Question: Сколько поездов используется в Московском метро по данным на 2019 год?

Московский метрополитен





Московский метрополитен (Московское метро) — рельсовый внеуличный (преимущественно подземный) городской общественный транспорт на электрической тяге, находящийся в Москве и частично в Московской области. Является исторически первым и крупнейшим метрополитеном СССР и России. Московское метро — шестое в мире по интенсивности использования после метрополитенов Пекина, Токио, Шанхая, Сеула и Гуанчжоу, пятое — по длине эксплуатируемых линий. Эксплуатацию метрополитена осуществляет ГУП «Московский метрополитен» (полное название: государственное унитарное предприятие города Москвы «Московский ордена Ленина и ордена Трудового Красного Знамени метрополитен имени В. И. Ленина»[1]).
Первая линия открылась 15 мая  года и шла от станции  до станции , с ответвлением на .
Состоит из 14 линий (четыре из которых впоследствии соединятся попарно; две линии временно соединены сейчас, организационно работая как один маршрут) общей протяжённостью 381 км в двухпутном исчислении[2], без учёта монорельса и МЦК. В Московском метрополитене 223 действующие станции и одна законсервированная, 44 станции признаны объектами культурного наследия[3], а более 40 являются памятниками архитектуры.
К 2023 году по планам правительства Москвы должны быть построены ещё 35 станций[4].
История

Неосуществлённые проекты

Самые первые предложения по созданию метро в Москве появились ещё в  году, когда возникла идея проложить линию от Курского вокзала через Лубянскую и Трубную площади до Марьиной рощи[5]. Но до проекта дело так и не дошло.
В 1902 году инженеры П. А. Балинский и Е. К. Кнорре предложили проект, по которому метро должно было соединить Замоскворечье с Тверской заставой подземной линией. Однако городская дума отклонила его, вынеся резолюцию: «Господам Кнорре и Балинскому в их домогательствах отказать…». Гласные думы усомнились в достаточной проработанности проекта, к тому же сыграло свою роль и существовавшее на тот момент трамвайное лобби (трамвай приносил тогда значительную часть прибыли в казну)[5][6].
В том же 1902 году инженерами путей сообщения А. И. Антоновичем, Н. И. Голиневичем и Н. П. Дмитриевым был разработан проект Московской городской железной дороги. В отличие от проекта Кнорре и Балинского, этот проект предусматривал как подземную (в центральной части города), так и надземную прокладку линий по грунту или на эстакадах — на окраинах. Планировалось построить четыре радиальных линии и одну кольцевую по трассе Камер-Коллежского вала с пересадочными станциями.

В 1913 году Московская городская управа разработала собственный проект подземной железной дороги, состоящей из трёх подземных диаметров: Таганско-Тверского (от Тверской заставы до Калитников); Арбатско-Мясницкого (от Каланчёвской площади до Брянского (Киевского) вокзала) и Виндавско-Замоскворецкого (от Виндавского (Рижского) вокзала до нынешней платформы ЗИЛ). Проект строительства, намеченный на 1914—1920 годы, был утверждён Городской Управой. Весной 1914 года в Калитниках было начато строительство первого депо, были подготовлена стройплощадка, завезены стройматериалы и начато сооружение первых построек. Строительству помешала начавшаяся Первая мировая война[7]. А депо в Калитниках в 1923—1927 годах было достроено, как Октябрьское трамвайное депо № 4.
Также известен детально проработанный проект, предложенный электротехником М. К. Поливановым в  году. Тоннели трёх подземных диаметров соединялись с путями магистральных железных дорог, пригородные участки которых должны были быть электрифицированы[7].
В 1923 году проект московского метрополитена был заказан иностранной компании Siemens Bauunion GmbH. К 1925 году немецкий проект, включавший 80 км тоннелей и 86 станций, был готов. Однако денег на реализацию не нашли, и проект Siemens Bauunion GmbH остался на бумаге[7].
В 1925 году был разработан проект Мясницкого радиуса, но он не был осуществлён[7].
Осуществлённый проект
Советское время
15 июня  года на Пленуме ЦК ВКП(б) после доклада первого секретаря Московского горкома партии Лазаря Кагановича было принято решение о строительстве Московского метрополитена, чтобы улучшить транспортную обстановку в городе и частично разгрузить трамвайные линии[8]. В ноябре 1931 года началось строительство первого опытного участка на Русаковской улице[9]. В ходе проектирования возник спор о типе будущих станций метро: будут ли они иметь островные или боковые платформы. В итоге было решено остановиться на варианте трёхсводчатой станции с островной платформой. Для подъёма пассажиров на поверхность предполагалось использовать эскалаторы. Московский инженер В. Л. Маковский обосновал возможность и необходимость прокладки в сложных условиях московских грунтов тоннелей глубокого заложения[10].
В  году был утверждён технический проект первой очереди метрополитена, тогда же трест Метрострой начал основные строительные работы.
Маршрут первой очереди был определён путём исследования пассажиропотоков московского трамвая: подземкой решили повторить самые напряжённые его маршруты[10].
Участки линии от «Сокольников» до «Комсомольской» и от «Библиотеки имени Ленина» до «Парка культуры» сооружались открытым способом. Тоннели между станциями «Александровский сад» и «Смоленская» возводились траншейным способом. На участке глубокого заложения от «Охотного Ряда» до «Площади Дзержинского» был применён английский метод щитовой проходки[11]. К проведению подземных работ привлекались квалифицированные европейские и американские рабочие и техники[12]. 15 февраля 1935 года прошёл первый пробный поезд.
Московский метрополитен был открыт 15 мая  года. Первым официальным пассажиром стал герой труда с завода «Красный пролетарий» Пётр Николаевич Латышев, который купил 15 мая 1935 года в кассе открывшейся станции «Сокольники» билет № 1 серии «А»[13][14]. Пусковой комплекс включал в себя 11,2 км трассы, 13 станций и 12 составов. Первая очередь шла от станции «Сокольники» до станции «Парк культуры», с ответвлением на «Смоленскую». Данное ответвление, ставшее Филёвской линией, в  году дошло до станции «Киевская», пересекая при этом Москву-реку по мосту. До начала Великой Отечественной войны были открыты ещё две линии. В марте  года Арбатская линия была продлена до станции «Курская» (теперь этот участок относится к Арбатско-Покровской линии). В сентябре 1938 года открылась Горьковско-Замоскворецкая линия — от станции «Сокол» до станции «Площадь Свердлова» (с 1990 года «Театральная»)[15].
Во время Великой Отечественной войны метро использовалось как бомбоубежище. За время авианалётов в метро родилось 217 детей[16].
15 октября  года лично от Л. М. Кагановича поступил приказ закрыть Московский метрополитен, в течение 3 часов подготовить предложения по его уничтожению, как стратегически важного объекта. Метро предполагалось уничтожить, а оставшиеся вагоны и оборудование вывезти. Утром 16 октября 1941 года в день паники в Москве метрополитен впервые не был открыт. Это был единственный день в истории московского метро, когда оно не работало. К вечеру приказ об уничтожении метро был отменён[16].

Строительство третьей очереди Московского метрополитена началось ещё до начала Великой Отечественной войны, в 1940 году. В первые месяцы войны строительство было заморожено, однако возобновилось уже в мае  года, после отвода угрозы захвата Москвы. Были введены в строй два отрезка пути: в январе  года — «Площадь Свердлова» — «Завод имени Сталина» (с 1956 года «Автозаводская») (с пересечением Москвы-реки в глубоком тоннеле; станции «Павелецкая» и «Новокузнецкая» были открыты позже, в ноябре 1943 года), а в январе  года — «Курская» — «Измайловский парк» (с 2005 года «Партизанская») (4 станции)[15]. На 7 станциях, построенных в военное время, имеются памятные таблички «Сооружено в дни Отечественной войны».
После войны началось строительство четвёртой очереди метрополитена — Кольцевой линии и глубокой части Арбатской линии от «Площади Революции» до «Киевской»[15]. Кольцевую линию первоначально предполагали строить под Садовым кольцом[9]. Первая очередь линии — от «Парка культуры» до «Курской» (1950) расположена как раз под Садовым кольцом. Но позже было решено строить северную часть Кольцевой линии за пределами Садового кольца, таким образом обеспечивая доступ к семи из девяти вокзалов столицы. Вторая очередь Кольцевой линии открылась в  году («Курская» — «Белорусская»), а в  году строительство линии было завершено[15].
В январе 1952 года была образована Проектная контора, ставшая с 1971 года Проектно-конструкторским бюро Московского метрополитена.
Строительство глубокой части Арбатской линии было связано с началом холодной войны. Станции глубокого заложения должны были служить бомбоубежищами в случае ядерной войны. После завершения строительства линии в  году верхняя часть линии (от «Калининской» до «Киевской») была закрыта, но в  году открылась вновь как часть Филёвской линии[15].
С 12 декабря 1951 года в поездах метро стали объявлять станции. Сначала станции объявлялись машинистом. Первый поезд, в котором объявляли станции, прошёл по участку «Сокол» — «Площадь Свердлова». С февраля по октябрь 1953 года на Кольцевой линии впервые прошло испытание системы громкоговорящего оповещения пассажиров. С 29 декабря 1953 года на Кольцевой линии все поезда оборудованы системой громкоговорящего оповещения. С 1972 года поезда оборудованы системой оповещения на всех линиях.
С  года в связи с постановлением ЦК КПСС и Совета министров СССР «Об устранении излишеств в проектировании и строительстве» упор в развитии метрополитена был сделан на увеличение темпов строительства за счёт удешевления строительства станций. На каждую станцию стали выделять определённую сумму, и в неё необходимо было уложиться. От дорогих индивидуальных проектов каждой станции стали переходить к более дешёвым типовым проектам. Последними станциями, построенными в классическом сталинском стиле, стали «Фрунзенская» и «Спортивная», открытые 1 мая 1957 года.

В конце 1950-х и в 1960-е годы развивалась концепция радиусов, соединённых лишь с Кольцевой линией: в 1958 году открылся Рижский радиус, в  году — Калужский, в  году — Ждановский, в  году — Краснопресненский. Лишь в  и  годах соответственно радиусы были объединены в диаметральные линии — Калужско-Рижскую и Ждановско-Краснопресненскую. С конца 1970-х по начало 1990-х введены Калининская (—) и Серпуховско-Тимирязевская (—) линии, которые были построены по подобному проекту, сначала как радиус от кольца с постепенным продлением в обратном направлении, через центр, с образованием нового диаметра[17][18]. В середине 1980-х годов появляется концепция скоростных хордовых линий метро, ведущих в спальные районы и аэропорты за пределами МКАД. Позднее вследствие снижения финансирования метрополитена эти планы были отложены на неопределённый срок[19].
В последние годы существования СССР началось строительство Люблинской линии.

Так как Метрополитен организационно входил в состав НКПС (МПС) СССР, всем служащим Метрополитена была установлена форма общего состава НКПС СССР — со всеми дальнейшими изменениями.
В 1975 году Московский метрополитен перешёл в ведение Главного управления метрополитенов Министерства путей сообщения.
Постсоветский период
В 1992—1994 годах был достроен северный участок Серпуховско-Тимирязевской линии, от «Бибирево» до «Алтуфьево». В  году была открыта Люблинская линия, запроектированная ещё в середине 1980-х. В середине 1990-х появились новые проекты развития скоростного транспорта Москвы: лёгкое метро, монорельс, мини-метро и скоростная транспортная система[19]. В 2000—2001 годах был достроен южный участок Серпуховско-Тимирязевской линии, от «Улицы Академика Янгеля» до «Аннино». В конце  года была открыта конечная станция «Бульвар Дмитрия Донского», впервые выведшая метро за пределы МКАД, оставаясь при этом на территории Москвы (район Северное Бутово). В  году была открыта Бутовская линия, в то время полностью расположенная за МКАД. В  году была построена линия монорельса. Реализовывался также проект мини-метро изначально как частное ответвление от станции «Киевская» Филёвской линии в сторону делового центра «Москва-Сити». Оно должно было иметь кривые меньшего радиуса, более крутые подъёмы и более короткие платформы по сравнению с обычным метрополитеном[20]. Однако затем от концепции мини-метро отказались, и в итоге в 2005 году было построено простое ответвление с двумя станциями: «Выставочная» и «Международная».

В 2003—2009 годах Арбатско-Покровская линия продлевается от станции «Киевская» до «Митино», включая в себя участок Филёвской линии. На этой линии появляется первая станция на территории Московской области и одновременно первая станция, построенная на частные деньги, — «Мякинино». В 2007—2010 годах Люблинско-Дмитровская линия была продлена через центр города до станции «Марьина Роща».
15 мая  года Московскому метрополитену исполнилось 75 лет. В честь юбилея на всех станциях установлены памятные доски, на которых указана дата открытия станции и имя архитектора[21]. Однако при оформлении досок были допущены разночтения с данными, опубликованными на официальном сайте метрополитена, большая часть таковых связана с разночтениями в датах переименований — переименования 5 ноября 1990 года на некоторых станциях на досках датированы 1991 годом, а годом переименования «Воробьёвых гор» указан 2002 (а не 1999, хотя на момент официального переименования станция была закрыта на реконструкцию); исключение среди данного ряда ошибок составила дата открытия участка «Савёловская» — «Отрадное» (на сайте указано 1 марта 1991 года, на досках — 7 марта).
В декабре  года был достроен и открыт южный участок Люблинско-Дмитровской линии от станции «Марьино» до станции «Зябликово»[22].
В августе  года вышла за пределы МКАД ещё одна линия — Калининская. Была открыта станция «Новокосино», некоторые выходы которой частично расположены в подмосковном Реутове. В декабре того же года были открыты станции метро «Алма-Атинская» (Замоскворецкая линия) и «Пятницкое шоссе» (Арбатско-Покровская линия), которые стали конечными станциями соответствующих линий[23][24]. В ноябре  года Таганско-Краснопресненская линия также была продлена в районы Москвы, расположенные за МКАД, с открытием станций «Лермонтовский проспект» и «Жулебино»[25].
В январе  года был открыт участок от «Парка Победы» до станции «Деловой центр»[26], относящийся к Калининско-Солнцевской линии, но на данный момент не соединённый с основной её частью. В феврале Бутовская линия была продлена до пересадки с Калужско-Рижской линией с открытием станций «Лесопарковая» и «Битцевский парк»[27]. В августе на действующем перегоне между станциями «Щукинская» и «Тушинская» открылась станция «Спартак», заложенная ещё в 1970-х годах, но остававшаяся законсервированной на протяжении почти сорока лет[28]. В декабре была открыта станция «Тропарёво», ставшая первым этапом продления Сокольнической линии.

В сентябре  года была введена в строй станция «Котельники», имеющая выходы сразу в трёх городах. В декабре открыта станция «Технопарк» на наземном перегоне между станциями «Автозаводская» и «Коломенская». В январе  года метро пришло в Новую Москву с открытием станции «Румянцево» на Сокольнической линии. В феврале была открыта следующая за ней «Саларьево», ставшая двухсотой станцией Московского метро.
10 сентября  года открылось пассажирское движение по Московскому центральному кольцу (сокращённо МЦК, ранее МКЖД). Через 6 дней состоялось открытие первого этапа северного радиуса Люблинско-Дмитровской линии от станции «Марьина Роща» до станции «Петровско-Разумовская» с промежуточными станциями «Бутырская» и «Фонвизинская». С вводом нового участка были распределены потоки пассажиров на станции «Петровско-Разумовская», следовательно уменьшилась нагрузка на Серпуховско-Тимирязевскую линию.
В марте  года открылся второй участок Солнцевского радиуса Калининско-Солнцевской линии от станции «Парк Победы» до станции «Раменки» с двумя промежуточными станциями. В декабре Замоскворецкая линия была продлена в северном направлении от станции «Москва» до станции «», которая открылась для пассажиров в последний день уходящего года — 31 декабря. На данном участке также находится промежуточная станция «», строительство которой временно приостанавливалось, в дальнейшем её открытие состоялось на действующем перегоне[29].
26 февраля  года состоялось открытие первой (северо-западной) части Большой кольцевой линии — будущей второй подземной кольцевой Московского метрополитена, от станции «Деловой центр» до станции «Петровский парк» с тремя промежуточными станциями[30]. В марте была введена в строй вторая очередь северного радиуса Люблинско-Дмитровской линии с тремя станциями от «Петровско-Разумовской» до «Селигерской»[31]. В конце августа введён в эксплуатацию участок Солнцевской линии от станции «Раменки» до станции «Рассказовка» с семью станциями[32]. В декабре состоялось открытие станции «Беломорская» на действующем перегоне между станциями «Речной вокзал» и «Ховрино» и продление северо-западного участка Большой кольцевой линии на одну станцию от «Петровского парка» до «Савёловской».

Название
Метрополитен первоначально носил имя Л. М. Кагановича[33], с 29 ноября  года носит имя В. И. Ленина, в 1990-х и 2000-х годах оно использовалось не на всех станциях, хотя официально вопрос о снятии имени Ленина никогда не возникал[34]. В 2014 году с инициативой убрать имя Ленина из названия метрополитена и его станций выступало московское отделение партии «Яблоко»[35]. В 2016 году руководство метрополитена заявило о намерении вернуть на все станции метро, где проходит реконструкция, таблички с названием станций со словами «Метрополитен им. Ленина»[36].
Логотип

Вместе с открытием в 1935 году появился и его логотип — заглавная М в связке с надписью «МЕТРО». Однозначных сведений об авторе этого логотипа нет, поэтому в их числе указываются архитекторы станций метро — Самуил Миронович Кравец, Иван Георгиевич Таранов и Надежда Александровна Быкова[37].
К 2013 году в обращении находилось более десятка различных вариантов начертания логотипа, поскольку единой корпоративной идентичности у бренда московского метро не было. По этой причине в октябре 2013 года был объявлен официальный конкурс на разработку корпоративного имиджа метрополитена, который, однако был закрыт через несколько часов после объявления. Похожий конкурс, организованный независимой платформой дизайн-конкурсов «DesignContest», прошёл более успешно, однако официальной реакции со стороны метрополитена не получил[38][39].
В сентябре 2014 года студией Артемия Лебедева был анонсирован стандартизированный логотип московского метрополитена[40]. Основой для единой эмблемы послужила усреднённая форма логотипов, которые появлялись в разное время в стенах метрополитена. Дизайнером обновлённой буквы выступил Константин Коновалов, за год до этого поставивший на публичное обсуждение вопрос стандартизации символа метро[41]. Логотип стал частью нового бренда всего московского транспорта.
Схема



Существует большое количество разнообразных схем Московского метрополитена, как официальных, используемых в вагонах, на станциях и в вестибюлях; так и неофициальных, выполненных сторонними изготовителями в тех или иных целях. Оформление официальной схемы за время существования метрополитена в Москве неоднократно менялось, следуя за веяниями моды и дизайна различных периодов истории страны[42].
Первая официальная схема, опубликованная в 1935 году, содержала детальную информацию о расстоянии и времени проезда между станциями; на более поздних официальных схемах такие подробности уже не указывались. На этой схеме первая линия Московского метрополитена, имевшая вилочное движение, была изображена схематично, цветовое обозначение маршрутов не использовалось: все тоннели на ней изображены чёрным цветом, а все станции — красным[43].
До 1958 года вагонные схемы были чёрно-белыми, а до 1970-х они были нанесены на условную карту Москвы, давая более точное понимание о географическом расположении станций, нежели современные[43]. Сама карта при этом на схемах присутствовала не всегда, но станции располагались на схеме так, как если бы она была изображена. После появления цветовых обозначений линий, существенного изменения их цветов уже не происходило. Исключением стала смена Рижским радиусом жёлтого цвета на оранжевый после соединения с Калужским радиусом, что было вызвано тем, что изначально эти радиусы планировалось не продлевать в центр города, а оставить заканчивающимися на пересечении с Кольцевой линией[42].
В 70-х годах XX века было произведено кардинальное изменение дизайна схем: Кольцевая линия на них обрела форму правильной окружности, а радиальные и диаметральные линии стали изображаться прямыми и ломаными линиями. В 1980-х выпускались официальные схемы, на которых Кольцевая линия была изображена в виде эллипса, однако позднее было решено вернуться к отображению этой линии в форме идеального круга[43].
В таком виде дизайн официальной схемы дошёл и до наших дней; в разное время менялась толщина линий, обозначения станций (кружками либо засечками) и пересадочных узлов, но суть оставалась неизменной: круглая Кольцевая линия и пронзающие её ломаные прямые диаметральных линий. Предпринималось несколько попыток вернуть в официальную схему географичность, однако они не увенчались успехом[43] по причине того, что на таких схемах центр города, заполненный станциями и пересадками, получался перегруженным и плохо различимым[42].
Со временем на официальной схеме появились обозначения не только самого метрополитена, но и другого скоростного транспорта Москвы: Московского монорельса, Аэроэкспрессов и автобусов до аэропортов, Московского центрального кольца. МЦК, как и Кольцевая линия, на официальной схеме изображается в виде идеального круга, что далеко от реальной формы этой линии. С 2013 года созданием и обновлением официальной схемы по заказу департамента транспорта Москвы занимается студия Артемия Лебедева, ставшая победителем конкурса и онлайн-голосования, проводившегося среди жителей города[44].
Пользование метрополитеном
Правила
Правила пользования Московским метрополитеном утверждены Постановлением Правительства Москвы № 844-ПП от 16 сентября 2008 года. Их общий перечень приведён на . Нарушение правил влечёт административную ответственность.

Оплата проезда


Оплата проезда осуществляется с помощью бесконтактных билетов, бесконтактных смарт-карт или с помощью бесконтактных банковских карт (в том числе с помощью Apple Pay и Samsung Pay), пропуск на станции контролируется автоматическими турникетами. Некоторые станции оборудованы реверсивными турникетами, работающими как на вход, так и на выход[45]. На старых турникетах типа АКП-74 и АКП-74М при попытке неоплаченного прохода звучат начальные такты полонеза Огинского. На протяжении истории также использовались бумажные билеты, проверявшиеся контролёрами, турникеты с приёмом монет, турникеты с приёмом жетонов и карт с магнитной полосой; последний из введённых способов оплаты — посредством банковских карт, снабжённых «транспортным» бесконтактным чипом[46]. С 1 февраля 2013 года введён в обращение универсальный проездной билет, действующий как в метро, так и на наземном общественном транспорте, а со 2 апреля 2013 года также введены электронный кошелёк «Тройка» (за один проход с карты списывается меньшая сумма, чем по обычному билету на 1-2 поездки) и билеты на 90 минут. Стоимость одной поездки по состоянию на январь 2018 года составляет 55 рублей, по карте «Тройка» — 36 рублей, а оплата банковскими картами или с помощью Apple Pay и Samsung Pay обходится пассажирам в 40 рублей. Для пресечения неоплаченного прохода через турникеты за турникетными линиями как правило дежурят сотрудники полиции, службы безопасности метрополитена и контролёры ГКУ «Организатор перевозок»[47], наделённые наряду́ с полицией правом выписки штрафа и изъятия неправомерно используемых льготных билетов[48].
График работы
Московский метрополитен открыт для пассажиров с 5:30 до 1:00, кроме участка «Чеховская» — «Петровско-Разумовская», закрывающегося в 0:30[49]. До 2015 года некоторые станции, расположенные ближе к местам ночной расстановки составов или выдачи поездов из электродепо, открывались на вход с 5:20. На небольшом количестве станций с двумя и более выходами ранее только один был открыт всё время, остальные же работали по сокращённому графику[50].
Ровно в 1 час ночи останавливаются некоторые эскалаторы для входа и пересадки пассажиров, все станции работают только на выход. В 01:03 с конечных станций отправляется последний поезд[51] (со станции «Пятницкое шоссе» — в 1:04, со станции «Александровский сад» в сторону «Международной» — в 1:08, со станции «Деловой Центр» — 1:15). У припозднившихся пассажиров, уже находящихся в метрополитене, ещё есть шанс уехать из центра города на окраину — последние поезда на радиальных линиях проезжают центральные станции в районе 1:20—1:40, а сотрудники метро, как правило, не препятствуют осуществлению пересадок по остановленным эскалаторам.
По некоторым праздникам (Новый год, Рождество Христово, Пасха, а в отдельные годы и День Победы, День города и т. д.) с середины 2000-х годов принимается решение о продлении времени работы Московского метрополитена (как правило, до 2:00)[52][53]. С 31 декабря 2016 года был отменён ночной перерыв в движении в новогоднюю ночь и в ночь с субботы на воскресенье, в которые отмечается День города, а в дни вечерних матчей ЧМ-2018 (начинавшихся в 21:00 мск) работа метро и МЦК продлевалась до 3:00.
Средний интервал между поездами (от отправления одного состава до отправления следующего) составляет 2,5 минуты. Минимальный интервал в часы пик — 90 секунд[2], максимальный интервал может достигать 10 минут (например, ночью в выходные). На малозагруженных линиях держатся интервалы порядка 4—5 минут. На станциях «Выставочная» и «Международная» в «часы пик» поезда отправляются раз в 5-6 минут[54].
График движения поездов выполняется на 99,944 %[2].
Сотовая связь и Интернет

Сотовая сеть покрывает бо́льшую часть станций Московского метро[к 1]. Также связью обеспечиваются многие переходы, эскалаторные наклоны и перегоны. Однако наличие покрытия и уровень сигнала сильно разнятся в зависимости от конкретной станции (перегона), а также от сотового оператора. Все перегоны Кольцевой линии обеспечены непрерывным покрытием.
С марта 2007 года на трёх станциях Московского метро («Охотный Ряд», «Театральная» и «Площадь Революции») компанией «Комстар-ОТС» предоставляется платная услуга беспроводного доступа в Интернет (Wi-Fi)[55]. В 2012 году пробное оснащение метрополитена оборудованием Wi-Fi производилось компаниями «большой тройки»: на перегонах Кольцевой линии был проложен излучающий кабель МТС[56][57], станции и перегоны участка Серпуховско-Тимирязевской линии от «Менделеевской» до «Боровицкой» были оснащены «Мегафоном»[56], а в двух поездах Сокольнической линии тестировался сервис Wi-Fi от «Билайна»[56]. Впоследствии все три компании отказались от участия в конкурсе на оснащение всего метрополитена как от экономически невыгодного проекта[58][59].

Обеспечением услуги Wi-Fi на всех линиях метрополитена согласилось заняться ЗАО «МаксимаТелеком», а соисполнителем выступила компания «Энвижн Груп»[58]. На Каховской линии Wi-Fi запустили в сентябре 2013 года[60], на Кольцевой — в декабре[59]. В течение 2014 года сервисом были оснащены оставшиеся ветки метрополитена: Калининско-Солнцевская (февраль)[61], Сокольническая (март)[62], Люблинско-Дмитровская (июль)[63], Замоскворецкая (август)[64], Калужско-Рижская (октябрь)[65], Таганско-Краснопресненская (октябрь)[66], Серпуховско-Тимирязевская с Бутовской (ноябрь)[67], Арбатско-Покровская и Филёвская (декабрь)[68][69][70], при этом ввод в эксплуатацию сети на станциях, открытых позднее этого срока, происходит со значительным опозданием — от нескольких месяцев до года. Услуга бесплатна и предоставляется только в вагонах, создавать точки доступа в вестибюлях и на станциях не планируется[67][68]. В настоящее время бесплатный (на условиях договора, запрещающего любые блокировщики рекламы) Wi-Fi предоставляется на всех перегонах и во всех поездах, кроме ретропоезда «Сокольники».
В 2015 году АО «МаксимаТелеком» запустило новый сервис таргетированной рекламы, который получил название Aura Place. Сервис позволит показывать рекламу только определённым пользователям в зависимости от станции и линии метро, от времени, а также от предполагаемого места работы и проживания пользователя[71].
Пассажиропоток
Пассажиропоток Московского метрополитена является одним из самых высоких в мире. По количеству пассажиров, перевозимых в год, он уступает только Пекинскому, Токийскому, Шанхайскому, Сеульскому и метрополитену Гуанчжоу. В 2017 году среднесуточный пассажиропоток составил 6,692 млн чел[72], а максимальный суточный пассажиропоток был 26 декабря 2014 — 9,715 млн[2]. Доля метрополитена в перевозке пассажиров среди предприятий пассажирского транспорта Москвы составляет 48 %[72].
Динамика перевозки пассажиров в Московском метрополитене[2][73][74]
































































Год2000200120022003200420052006200720082009201020112012201320142015201620172018Млн пассажиров3202,732003200,13200,63200,62603,22475,62528,72572,92392,22348,32388,82463,82490,72451,32384,52378,32442,4?Млн вагоно-километров 
 с пассажирами587,9590,1598,4616,4631,4641,6649,5657,5699,2686,8689,9702,7702,7??????
Количество пассажиров в метро зависит от времени. Наибольший пассажиропоток наблюдается в часы пик: с 8:00 до 9:00 и с 18:00 до 19:00. Наименьший пассажиропоток — с 0:00 до 1:00. В выходные пассажиров в метро почти в два раза меньше, чем в будни. По данным 2008 года, наибольший среднесуточный пассажиропоток был отмечен в декабре (7637,1 тыс. чел.), а наименьший — в январе (6156,5 тыс. чел.). Максимальная суточная перевозка 2008 года была зафиксирована 26 декабря — 9352 тыс. чел[75]. Абсолютный рекорд перевозки пассажиров за всю историю был достигнут в дни празднования 850-летия Москвы, когда метрополитен за 6 сентября 1997 года перевёз 14 миллионов пассажиров[76].

По данным на 2008 год, наибольший пассажиропоток приходится на следующие участки линий метро[75]:
«Красногвардейская» — «Павелецкая» Замоскворецкой линии
«Выхино» — «Таганская» Таганско-Краснопресненской линии
«Планерная» — «Улица 1905 года» Таганско-Краснопресненской линии
«Алтуфьево» — «Менделеевская» Серпуховско-Тимирязевской линии
«Новоясеневская» — «Октябрьская» Калужско-Рижской линии
С окончания Великой Отечественной Войны по 2009 год пассажиропоток в московском метро системно рос, однако в первом квартале 2009 года снизился на 7 % по сравнению с первым кварталом 2008 года. По мнению действовавшего начальника Московского метрополитена Дмитрия Гаева, причиной снижения стал мировой финансовый кризис[77].
Плотность пассажиропотока Московского метрополитена в час пик достигает 7,7 человека на 1 м² площади вагона. Это почти в два раза выше нормы[78].
Эксплуатирующие, проектные и строительные организации


Эксплуатацию метрополитена осуществляет ГУП «Московский метрополитен» (полное название — Государственное унитарное предприятие города Москвы «Московский ордена Ленина и ордена Трудового Красного Знамени метрополитен имени В. И. Ленина»[79]). Его начальником с 23 мая  года является Виктор Козловский[80].
ГУП «Московский метрополитен» — исключительно эксплуатирующая организация, строительством и финансированием новых линий не занимается[81]. В пассажирском тарифе инвестиционной составляющей нет (присутствует только составляющая на реконструкцию и модернизацию), строительство метрополитена ведётся только за счёт бюджета Москвы (В 2011 году планировалось выделить из бюджета 2,7 млрд руб. Из них 1,5 млрд рублей на выкуп земельных участков под строительство новых линий метро, а дополнительные средства на модернизацию систем вентиляции в подземке и закупку автоматов по продаже проездных билетов)[82]. Проектированием и строительством занимаются специализированные организации: Мосинжпроект, Метрогипротранс, Мосметрострой, Трансинжстрой и другие[83]. По различным подсчётам, средняя стоимость строительства 1 километра Московского метрополитена — от 2,2 до 7 млрд руб[84][85].
В Московском метрополитене имеются более 30 эксплуатационных служб и различных формирований, каждое из которых выполняет определённые функции[86].
Служба тоннельных сооружений периодически осматривает все элементы тоннелей, занимается удалением пыли и промывкой поверхностей, а также выполняет косметический ремонт станций и вестибюлей. Большое внимание уделяется обнаружению и ликвидации течей грунтовых вод[87]. Служба пути отвечает за эксплуатацию и ремонт путей метрополитена, смену рельсов и стрелочных переводов. Для контроля за состоянием пути используются дефектоскопные вагоны[88]. Службы пути и тоннельных сооружений выполняют работы ночью в специально отведённое «окно» (с 0:30 до 4:30). Также «окно» отводится и днём по субботам, когда на одной из линий закрывается центральный участок. В это время движение поездов осуществляется только на крайних участках, ближайшие к закрытому участку станции работают как конечные[89].

В московском метро работали женщины-машинисты — Мишина, Блинова и ряд других. Когда Шарлю де Голлю показывали московский метрополитен, он ехал в кабине машиниста, в котором был женский экипаж, и он был удивлён тому, что женщины работали машинистами — это были военные годы и женщины заменяли мужчин. В московском метро несколько лет назад работала последняя женщина-машинист — Наталья Владимировна Корниенко[90]. Сейчас в Московском метрополитене не работает ни одной женщины-машиниста.
Линии Московского метрополитена и интегрированных с ним городских транспортных систем
Всем линиям даны названия и краткие обозначения, а также порядковые номера. Цвета в таблице соответствуют цветам линий на вышеприведённой схеме. Более того, эти цвета устоялись и дополнительно кодируют линии. Например, немалому числу людей выражение «красная ветка метро» скажет едва ли не больше, чем «Сокольническая линия», а говорить «серая ветка» можно быстрее и легче, чем запомнить и проговаривать официальное название «Серпуховско-Тимирязевская». Иногда используются и аббревиатуры названий линий, например, АПЛ — Арбатско-Покровская линия, ГЗЛ — Замоскворецкая (историческое название — Горьковско-Замоскворецкая). На каждой из линий установлена нумерация главных путей в зависимости от направления, применяемая в технических документах метрополитена, а с 1999 года — и на указателях, при этом примечательно то, что до 2003 года нумерация главных путей в залах кросс-платформенных пересадок не повторялась (на «Каширской» пути Каховской линии получили номера 3 и 4). На 2018 год из шести кросс-платформенных пересадочных узлов два («Кунцевская» и «Парк Победы») имеют одинаковые номера главных путей в каждом из залов.



















































































































№НазваниеГод открытияГод открытия последней станцииДлина, кмЧисло станцийСреднее расстояние между станциями, кмВремя проезда по линии, мин[91]Средняя глубина (−) или высота (+) станций, мНумерация главных путейСокольническая32,5221,5551−15,981 путь — к «Саларьево», 2 путь — к «Бульвару Рокоссовского»Замоскворецкая42,8241,8661−17,111 путь — к «Ховрино», 2 путь — к «Алма-Атинской» (включая рейсы до «Варшавской»)Арбатско-Покровская45,1222,1562−21,21 путь — к «Пятницкому шоссе», 2 путь — к «Щёлковской»Филёвская[к 2]14,9131,2419/14[к 3]−6,281 путь — к «Кунцевской» и «Международной», 2 путь — к «Александровскому саду»Кольцевая19,3121,6124−40,961 путь — внутренняя сторона, 2 путь — внешняя сторонаКалужско-Рижская37,6241,6357−24,61 путь — к «Медведково», 2 путь — к «Новоясеневской»Таганско-Краснопресненская42,2231,9253−15,481 путь — к «Котельникам», 2 путь — к «Планерной»Калининская линия16,582,3618−35,631 путь — к «Третьяковской», 2 путь — к «Новокосино»Солнцевская линия[к 4]24,912[к 5]2,2642[к 6]−21,751 путь — к «Рассказовке», 2 путь — к «Савёловской»Серпуховско-Тимирязевская41,2251,7252−26,821 путь — к «Алтуфьево», 2 путь — к «Бульвару Дмитрия Донского»Люблинско-Дмитровская38,3231,7459−37,961 путь — к «Зябликово», 2 путь — к «Селигерской»Большая кольцевая[к 7]12,462,4812−31,171 путь — к «Деловому центру», 2 путь — к «Савёловской»Каховская[к 7][к 8]3,331,654−81 путь — к «Каширской» (а также рейсы из ТЧ-7 к «Ховрино»), 2 путь — к «Каховской»Бутовская10,071,6716+1,21 путь — к «Битцевскому парку», 2 путь — к «Бунинской аллее»Всего:381,02241,81544−22,5Монорельс[к 9]4,760,9412+6Московское центральное кольцо[к 10]54311,74831 путь — внутренняя сторона, 2 путь — внешняя сторона, 3 путь — резервный на северной дуге «Хорошёво» — «Автозаводская»Всего (с учётом монорельса и МЦК):439,72611,78639

Большинство линий московского метро проходит через центр города, за исключением Каховской и Бутовской, расположенных на окраинах. Кольцевая линия соединяет все остальные линии, кроме Каховской, Бутовской, Солнцевской, Большой Кольцевой, Монорельса и МЦК.
Бóльшая часть путей и станций находится под землёй, однако есть и исключения. Так, Филёвская линия имеет длинный наземный участок от станции «Студенческая» до станции «Кунцевская» с 7 наземными станциями[92], а четыре из семи станций Бутовской линии расположены над землёй на эстакадах. Наземные участки также есть на Таганско-Краснопресненской, Сокольнической, Замоскворецкой и на Арбатско-Покровской линиях.
Также в московском метро есть 5 открытых метромостов. Из них 4 пересекают Москву-реку (Смоленский, Лужнецкий, Нагатинский и Митинский) и 1 — Яузу (Преображенский). Кроме того, существуют 6 крытых метромостов — например, Медведковский, который представляет собой тоннель, проходящий над Яузой.
На большинстве линий Московского метрополитена эксплуатируются 8-вагонные составы, за исключением: Сокольнической линии, на которой также используются 7-вагонные; Филёвской и Каховской линий, на которых эксплуатируются 6-вагонные составы; Бутовской, Арбатско-Покровской и Кольцевой линий, где ходят поезда типа «Русич» из 3 (Бутовская линия) и 5 вагонов (секция одного вагона «Русич» примерно в 1,5 раза длиннее обычного вагона).
Лёгкое метро



В  году началась проработка проекта лёгкого метро в составе системы Московского метрополитена. Было решено провести линии в «спальные районы», остро нуждающиеся в высокоскоростном транспортном сообщении[93].
Изначально предполагалось сооружение эстакад с кривыми предельно малого радиуса и эксплуатация сочленённых двухвагонных составов «Яуза», однако позже было решено начать создание нового типа вагонов специально для наземных линий метрополитена. Допустимые радиусы кривых на лёгком метро определены в 150 м согласно СНиП (строительные нормы и правила). Для сравнения: допустимые радиусы кривых для обычного метро определены в 200 м (см. полное описание московского лёгкого метро).
Первый участок лёгкого метро из пяти станций Бутовской линии был открыт 27 декабря  года. Однако по своим техническим характеристикам линия полностью соответствует обычному метро. В течение почти десяти лет она обозначалась на схемах как линия лёгкого метро. С конца 2012 года она указывается на схемах среди остальных линий метро, а с мая 2013 года обозначается на официальных схемах, изготовленных студией Артемия Лебедева, номером 12 вместо Л1. На пересадочных указателях Калужско-Рижской и Серпуховско-Тимирязевской линий используется старое обозначение Л1.
Московский монорельс


В систему Московского метрополитена административно входит монорельсовая дорога. Участок монорельсовой дороги длиной 4,7 км с шестью станциями соединяет станции метрополитена «Тимирязевская» (линия 9), «Фонвизинская» (линия 10) и «ВДНХ» (линия 6). Первые поездки в «экскурсионном» режиме начались 20 ноября 2004 года, в полноценном режиме система заработала с 10 января  года.
Технологической связи между монорельсом и метрополитеном нет, поездка на монорельсе требовала до 31 декабря 2012 года отдельной оплаты.
С 1 января 2013 года все виды проездных билетов для проезда на метрополитене также действуют и для оплаты проезда на Московской монорельсовой транспортной системе.
При этом при осуществлении перехода со станций метрополитена на станции монорельса «ВДНХ» — «Выставочный центр», «Фонвизинская» — «Улица Милашенкова», «Тимирязевская» — «Тимирязевская» и обратно в течение 90 минут с момента входа на станцию дополнительная поездка с билета не списывается.
С декабря 2015 года на схемах в вагонах метрополитена система обозначается номером 13, вместо М1[к 9]
23 января 2017 года на линию возвращён «экскурсионный» режим движения, поезд ходит раз в 30 мин[94].
Московское центральное кольцо


В 2012 году началась реконструкция Малого кольца Московской железной дороги под пассажирскую эксплуатацию. Изначально кольцо использовалось для грузовых перевозок между всеми десятью магистральными железнодорожными направлениями столицы, однако после реконструкции на первом и втором главных путях было организовано пассажирское движение. Линия пассажирских электропоездов представляет собой частично интегрированную с Московским метрополитеном (пересадки и частично система оплаты проезда) систему городской электрички — аналога немецкой модели S-Bahn, в рамках которого помимо основного названия Московское центральное кольцо (МЦК) также получила обозначение «Вторая кольцевая линия» и порядковый номер [95].
Московское центральное кольцо открылось для пассажиров 10 сентября 2016 года. Линия представляет собой кольцо, состоящее из 31 станции, из них 6 имеют «прямые» (без необходимости выхода на улицу) переходы на станции метро. В течение месяца со дня открытия проезд по МЦК был бесплатным для всех пассажиров.
Станции Московского метрополитена



В Московском метрополитене 224 станции. Из них 221 расположены на территории Москвы (4 из них — , ,  и  — на территории Новой Москвы), 1 () — целиком в Московской области[96], 2 ( и ) расположены на границе регионов. Многие станции меняли свои названия, некоторые — по нескольку раз. Бо́льшая часть станций — подземные, только 12 станций — наземные[к 11], и 5 — надземные (на эстакадах и мостах)[к 12]. Из подземных станций 84 глубокого заложения, 123 — мелкого. Глубокие станции по конструкции разделяются на трёхсводчатые пилонные (59), трёхсводчатые колонные (17), трёхсводчатые колонно-стеновые (6), трёхсводчатые колонно-пилонные (1, «Семёновская») и односводчатые (1, «Тимирязевская»)[к 1]. Станции мелкого заложения по конструкции разделяются на четырёхпролётные колонные (1, «Александровский сад»), трёхпролётные колонные (71), двухпролётные колонные (17), однопролётные со сводчатым перекрытием (31) и однопролётные с плоским перекрытием (3, «Волжская», «Марьино» и «Улица Старокачаловская»). Восемь станций имеют боковые платформы[к 13], среди них только одна подземная — «Александровский сад». Шесть станций имеют платформы, расположенные в кривой[к 14]. Две станции имеют по две островные платформы («Полежаевская» и «Партизанская»). Шесть станций состоят из двух залов[к 15].
В Московском метрополитене есть одна «станция-призрак». Это станция «Деловой центр», при этом, несмотря на режим консервации, на станции работает обычное освещение. Две закрывшиеся станции — изначальные «Калужская» и «Первомайская» — располагались на территории двух депо и теперь составляют их часть. В течение почти сорока лет на действующем перегоне Таганско-Краснопресненской линии присутствовала недостроенная станция, открывшаяся в 2014 году под названием «Спартак». На перегоне «Крылатское» — «Строгино» располагается техническая платформа «Троице-Лыково», которую теоретически можно перестроить в полноценную станцию для пассажиров (от этого плана отказались в пользу постройки одноимённой станции Рублёво-Архангельской линии).
Суммарно станции составляют 14 линий, обслуживаемых 34 пересадочными узлами. Из них один четырёхстанционный («Александровский сад» — «Арбатская» — «Библиотека имени Ленина» — «Боровицкая»), восемь трёхстанционных и 25 двухстанционных. Шесть узлов («Китай-город», «Третьяковская», «Каширская», «Кунцевская», «Парк Победы» и «Петровско-Разумовская») имеют кросс-платформенную пересадку (на «Третьяковской» в пересадочный узел входят три станции, но кросс-платформенной пересадкой связаны две из них, третья связана с первыми двумя обычными переходами и носит другое название; на «Кунцевской» пересадка является кросс-платформенной только для поездов, следующих от центра города). 
Длина платформ подавляющего количества станций — 155 м (8 вагонов) — это стандарт де-факто, действующий ещё с момента строительства первой очереди метрополитена. На новых станциях длина платформы была увеличена до 162 м. На станциях Филёвской линии, за исключением 160-метровой «Кунцевской», платформы имеют меньшую длину и рассчитаны на приём 6-вагонных составов, при этом платформы «Студенческой», изначально рассчитанные на приём 5-вагонных составов, были удлинены[97]. На станциях Бутовской линии длина платформ составляет 90 м и рассчитана на приём 4-вагонных составов.

Платформы снабжены громкой связью, по которой осуществляются объявления (о случающемся следовании поезда без остановки, отсутствии посадки на прибывающий поезд, о возможных технических проблемах на линиях метро и пр.). Практически на всех станциях характерный звуковой сигнал извещает пассажиров о скором прибытии очередного поезда. На отрезках эскалаторного транспорта, а также на межстанционных переходах со сравнительно высокими пассажиропотоками звучат напоминания о правилах пользования метрополитеном, а также музыкальные темы и стихи знаменитых поэтов; в новогодние праздники звучат новогодние поздравления и новогодние песни; до 1 июня 2017 года там звучали сообщения рекламного характера[98].
upright=0.75|мини|справа|Лифт на станции метро «Борисово»
Спуск на подземные станции метрополитена и подъём на надземные осуществляется при помощи эскалаторов и лестничных маршей. В большинстве случаев эскалаторы однокаскадные, трёх- или четырёхниточные. Эскалаторами оборудованы 133 станции. Всего на станциях и в переходах Московского метрополитена 890 эскалаторов, в том числе 18 на станциях Монорельсовой транспортной системы. На выходах со станций Бутовской линии (кроме «Улицы Старокачаловской») и со станций «Тропарёво», «Жулебино», «Лермонтовский проспект», «Новокосино», «Борисово», «Шипиловская», «Зябликово» (также на переходе на станцию «Красногвардейская»), «Алма-Атинская», «Пятницкое шоссе», «Митино», «Волоколамская», «Строгино», «Кунцевская» (только на платформе в сторону станции «Славянский бульвар») и «Славянский бульвар» построены лифты, а на станции «Новоясеневская» на лестнице для людей с ограничениями опорно-двигательной системы также установлен специальный подъёмник. До 2014 года аналогичный подъёмник существовал на станции «Алтуфьево».
Все подземные станции имеют наземные или подземные вестибюли, часто совмещённые с подуличными пешеходными переходами. Наземные вестибюли могут как представлять собой отдельные здания, так и быть встроенными в другие дома или объединёнными с ними (например, вокзалы). Подземные вестибюли часто имеют выход на поверхность в виде лестничных пролётов, вырезанных посреди улицы, которые иногда закрываются остеклёнными павильонами. Часть вестибюлей также играют роль перехода с одной станции на другую. 
Две станции («Саларьево» и «Беломорская») имеют вестибюли, работающие только в одном направлении (только на вход или только на выход); на станции «Сокол» односторонней с 2006 года является только лестница восточного выхода, центральный вестибюль работает в оба направления. Все остальные вестибюли работают в одностороннем режиме движения пассажиропотока только в случае временных изменений. 
Вестибюли станций первой и второй очередей метрополитена, многоуровневые, часто имеют наземный или встроенный павильон, далее расходящиеся лестничные марши, которые спускаются на промежуточные кассовый и турникетный уровни, и только потом доступ к платформам. Однако из-за неудобства такой схемы, начиная с третьей очереди, их сменили наземные вестибюли. В начале 1960-х, в связи с появлением типового проекта станций, была принята и новая типовая схема — подземный вестибюль, соединённый с подземными переходами. С тех пор наземные вестибюли стали исключением, и их строили только в отдельных случаях.

Площадь облицовки станций (всего) — 922,6 тыс. м², в том числе: мраморной плиткой — 392,4 тыс. м², гранитной плиткой — 100,3 тыс. м², разной плиткой — 230,5 тыс. м², прочей облицовкой — 199,5 тыс. м²[2].
В облицовке более чем двадцати станций[100] московского метро присутствуют различные окаменелости. Там можно найти раковины наутилусов, аммонитов и других доисторических моллюсков[101][102].


Рекорды (статистика)
Самая глубокая станция — «Парк Победы» (73 м)[103].
Подземная станция, расположенная ближе всех к поверхности земли, — «Печатники» (5 м)[2].
Самая длинная станция (по длине платформы) — «Воробьёвы горы» (282 м)[2].
Самая широкая станция — «Партизанская», а 2-е место занимает «Полежаевская» (обе эти станции трёхпутные)[104].
Самая узкая станция — «Международная»
Самый длинный перегон — «Крылатское» — «Строгино» (6625 м)[2].
Самый короткий перегон — «Арбатская» — «Александровский сад» (328 м)[105] и «Выставочная» — «Международная» (500 м)[2].
Самый длинный эскалатор — 126,8 м, высота подъёма 63,4 м («Парк Победы»)[2][106].
Самый маленький (по объёму) вестибюль — южный выход станции «Аннино», открытый 15 июня 2012 года.
Самый долгий промежуток от начала строительства станции до её открытия — 39 лет (станция «Спартак»).
Станции, выходы которых располагаются сразу в нескольких городах: «Котельники» (в Москве, Котельниках и Люберцах); «Новокосино» (в Москве и Реутове).
Единственная станция, расположенная полностью за пределами Москвы — «Мякинино» (в Красногорске).
Единственная полуподземная станция — «Мичуринский проспект».
Самый короткий статус конечной станции — «Румянцево» (4 недели) (без учёта закрытия участка «Каширская» — «Орехово» из-за проблем с гидроизоляцией 31 декабря 1984 года).
Самый продолжительный статус конечной станции — «Александровский сад» (с учётом открытия в 1935 году).
В 2018 году было введено в строй наибольшее за всю историю московского метростроения количество станций — 17[107].
Объявления названий станций
Названия станций объявляются мужскими голосами при движении к центру Москвы, а на кольцевых линиях — по часовой стрелке; женскими — при движении в обратную сторону[108]. Это сделано для ориентации незрячих и слабовидящих граждан. Такой вариант был предложен в  году. Записи объявлений в информаторах сделаны Сергеем Куликовских, Юлией Романовой-Кутьиной, Алексеем Россошанским и Екатериной Пясецкой[109]. До 2018 года в резервных головных вагонах ТЧ-10 (20 маршрут) также действовал автоинформатор старого образца (1990—2005 годов), хотя в основном перепрошивка автоинформатора на Калужско-Рижской линии была произведена в июне 2004 года[110]. С 2015 года названия станций в поездах объявляются на русском и английском языках: с конца декабря 2015 г. — на Таганско-Краснопресненской линии, с конца лета — начала осени 2016 г. — на Кольцевой линии и МЦК, с апреля 2017 г. — на остальных линиях, с февраля 2018 г. — на БКЛ.

Акция «Голос метро»
В  году стартовала акция «Голос метро». Вместо привычных голосов в метро зазвучали голоса знаменитых актёров. Объявления станций Сокольнической линии озвучили своими голосами Элина Быстрицкая, Татьяна Васильева, Екатерина Васильева, Галина Волчек, Валерий Гаркалин, Людмила Гурченко, Лев Дуров, Валерий Золотухин, Владимир Меньшов, Светлана Немоляева, Ольга Остроумова, Любовь Полищук, Константин Райкин, Нина Русланова, Валентина Талызина, Михаил Ульянов, Наталья Фатеева, Александр Ширвиндт, Борис Щербаков, Владимир Этуш, Сергей Юрский, Юрий Яковлев и Леонид Ярмольник. «Голоса метро» приветствовали пассажиров Сокольнической линии в День города, день рождения метрополитена и в новогодние праздники. После смерти Людмилы Гурченко акция «Голос метро» была приостановлена.
30 апреля  года в связи с предстоящим празднованием 80-летия метро акция была возрождена под названием «Голоса метро»[111]. В обновлённом варианте акции станции на всех линиях метрополитена объявляются актёрами театра и кино, певцами и телеведущими[112].

В ходе акции не были переозвучены такие служебные объявления, как «Уважаемые пассажиры! Побыстрее выходите из вагонов! Побыстрее проходите в вагоны». Официально было объявлено, что акция продлится до конца мая 2015 года, но фактически информаторы почти во всех поездах, кроме Калужско-Рижской линии, были возвращены к старым записям вскоре примерно в середине 20-х чисел мая.

Подвижной состав

Московское метро использует ту же ширину колеи, что и обычные железные дороги в России — 1520 мм[97]. Для подачи тока используется третий (контактный) рельс, на который подаётся напряжение 825 В постоянного тока (на шинах подстанций — не более 975 В, на токосъёмнике вагона — не менее 550 В)[113]
[114]. Типичный путевой тоннель — однопутный, круглый в сечении с внутренним диаметром 5,1 м (в первых очередях — 5,5 м)[115] или прямоугольный с внутренними размерами 4,16×4,4 м. Средняя эксплуатационная скорость поездов — 46-72 км/ч[2].
Электроподвижной состав

Основу парка подвижного состава метрополитена составляют электропоезда, получающие питание от контактного рельса. Большинство электропоездов используется для пассажирских перевозок, отдельные вагоны модернизируются для использования в служебных целях и ходят в составе служебных поездов. Нумерация в метрополитене осуществляется только повагонно без присвоения номеров составам[116], при этом тип вагона в отличие от его номера не маркируется на его корпусе[117].
Весь электроподвижной состав метрополитена, за исключением трофейных немецких вагонов типа В, изготовлен тремя отечественными предприятиями — Мытищинским машиностроительным заводом ОАО «Метровагонмаш» (вагоны производства этого предприятия поставляются в метрополитен со дня его основания, поставлял все нижеперечисленные типы кроме Ем-508/509/508Т, 81-720.1/721.1 и 81-580), ЛВЗ имени И. Е. Егорова, ныне ЗАО «Вагонмаш» (поставлял вагоны Ем-508/509, Ем-508Т, 81-720.1/721.1, 81-580 и часть 81-717/714, поставки прекращены в 1995 году). C 2010 года вагоны 81-717/714 Московскому метрополитену поставлял Октябрьский электровагоноремонтный завод по средней цене от 19 по 25 млн рублей за штуку. Несмотря на это, руководство Мосметро в Арбитражном суде в 2018 году пыталось настаивать, что эти вагоны приобретались у производителя по цене от 57 до 64 млн рублей за штуку, однако суд счёл данные утверждения недостоверными[118]. С 2016 года Московский метрополитен приобретает у ОАО «Метровагонмаш» инновационные вагоны «Москва» по цене 65 млн рублей за штуку, расчётный срок службы вагонов составляет не менее 30 лет[119][120].
В Московском метрополитене используются электропоезда пяти поколений, и в настоящее время идёт деятельное обновление парка вагонов, в частности — старейшие и отслужившие свой срок списываются, менее старые проходят капитально-восстановительный ремонт, а также интенсивно закупаются новые. За последние 10 лет полностью обновлён подвижной состав на Филёвской, Арбатско-Покровской, Кольцевой, Калининской и Серпуховско-Тимирязевской линиях. К 2020 году планируется полная замена подвижного состава на Таганско-Краснопресненской линии, парк которой в настоящее время является самым старым. Инвентарный парк вагонов составляет 4535 шт.; эксплуатационный — 3557 шт. (в среднем за сутки)[2].
К 2021 году планируется полная замена подвижного состава на Калужско-Рижской линии, где курсируют старые составы из вагонов 81-717/714.
Прототипы и электропоезда, снятые с эксплуатации

Электропоезда, находящиеся в эксплуатации

Именные поезда

С  года в Московском метрополитене существует традиция создания именных поездов — составов, имеющих собственные имена, присвоенные в честь каких-либо событий, юбилеев, или в рамках тематических акций. Такие составы имеют различные отличительные особенности: от простых табличек и надписей с названием поезда на головных вагонах до полностью оригинального оформления всех вагонов или даже конструктивных отличий вагонов состава от обычных вагонов того же типа. В  году почти все именные поезда (за исключением одного) прекратили своё существование, по причине того что их тематика носила политический характер. В начале 2000-х годов традиция была возобновлена и уже к концу  года по линиям курсировало 7 таких составов различной тематики. С  года этот процесс становится массовым, и на сегодняшний день в пассажирской эксплуатации находится более двух десятков именных поездов. Также имеется 2 служебных именных поезда.

Диагностические поезда
Файл:Synergy-2 Expo-1520.jpgИменной диагностический поезд «Синергия-2» на выставке Экспо 1520
Файл:Synergy-1 7638 metro car.webmЭкстерьер и интерьер вагона-лаборатории именного поезда «Синергия-1»
 Файл:Track geometry train at Maryina Roshcha station (Путеизмеритель на станции Марьина Роща) (4802008169).jpgВагон-путеизмеритель 81-714 в составе служебного поезда из вагонов Еж
 Файл:Moscow metro UM5 806 track measure museum car graphics table.jpgБумажный осциллограф в вагоне путеизмерителе УМ5 806

В Московском метрополитене эксплуатируется несколько диагностических поездов для проверки состояния пути и выявления его повреждений с целью их последующего устранения. В составе таких поездов обычно имеется не менее пяти вагонов, включая один или реже два специальных вагона-лаборатории с измерительной аппаратурой (путеизмерители или дефектоскопы), переоборудованных из пассажирских, и несколько стандартных вагонов сопровождения. Салон вагонов-лабораторий полностью переоснащается, снаружи устанавливаются измерительные датчики, с тележек снимаются тяговые двигатели. Обычно такие вагоны имеют двухцветную жёлто-красную окраску (жёлтый верх и красный низ). Поезда выезжают на линии в дневное или вечернее непиковое время и могут обследовать несколько разных линий[154].
В основном в качестве диагностических использовались поезда из вагонов типов Е и Еж, а позднее 81-717/714. Самыми старыми вагонами-путеизмерителями, долгое время эксплуатировавшимися в составах из более новых вагонов, были вагоны А № 1031 (переоборудован в музейный пассажирский) и УМ-5 № 806 (сохранён как музейный путеизмеритель)[122]. По состоянию на 2016 год, в качестве диагностических используются поезда из вагонов 81-717/714, включая два самых новых и технологически оснащённых диагностических именных поезда «Синергия-1» и «Синергия-2», которые целиком окрашены по жёлто-красной схеме[155][156] и вагон-путеизмеритель модели 81-714 № 7374[157], а также вагон-лаборатория СЦБ модели Еж3 № 5564[158].
Грузовые поезда

В Московском метрополитене эксплуатируется несколько электропоездов для служебно-грузовых перевозок, также применяемых в роли тяговых единиц для перегонки между депо других вагонов. Грузовые поезда в метрополитене Москвы формировались из трёх обычных пассажирских электровагонов, один из которых переоборудовался в депо для перевозки тяжёлых и габаритных грузов[159].
В разное время в Москве эксплуатировались грузовые поезда из вагонов типа Д, Е/Еж и 81-717/714. Поезда ходили в дневное и вечернее непиковое время. До сентября 2009 года в Московском метрополитене эксплуатировалось 9 грузовых поездов (5 типов Е/Ем-508/Ем-509/Еж и 4 типа 81-717/714)[159], но с декабря 2009 года грузовые поезда перестали использоваться по прямому назначению после инцидента с одним из них на Таганско-Краснопресненской линии: перевозимая в вагоне типа «Е» № 3361 колёсная пара упала с транспортёра и выдавила наружу дверь вагона с выходом её из габарита на станции «Сходненская»[159] По состоянию на 2017 год, в эксплуатации осталось три грузовых поезда 81-717/714[160][161], используемых только в качестве тяговых единиц при перегонках и обкатках вагонов[159]. Все остальные грузовые поезда списаны и утилизированы.
Контактно-аккумуляторные электровозы
Во второй половине XX века в Московском метрополитене наряду с мотовозами применялись контактно-аккумуляторные электровозы для перегонки вагонов и вождения служебных поездов в ночное время при отключенном напряжении на контактном рельсе либо на неэлектрифицированных участках метрополитена, а также при манёврах на территории депо (скорость при движении на аккумуляторах была сильно ограничена)[162]. Также они применялись на спецветках. Конструктивно контактно-аккумуляторные электровозы основывались на обычных пассажирских электровагонах, но отличались от них наличием двух кабин управления по концам вагона и размещением в пространстве салона аккумуляторных батарей вместо пассажирских сидений[163]. По состоянию на конец 2000-х годов все контактно-аккумуляторные электровозы были выведены из эксплуатации.

Подвижной состав с двигателями внутреннего сгорания
Наряду с электропоездами в метрополитене также имеется значительный парк мотовозов, автомотрис и специализированной путевой техники для обслуживания инфраструктуры, хозяйственных грузоперевозок и доставки бригад рабочих в ночное время, при отключенном напряжении, с бензиновыми и дизельными двигателями[117]. Значительная часть используемой техники унифицирована с применяемой на обычных железных дорогах, часть разработана специально для эксплуатации в метрополитене. Некоторые мотовозы могут применяться как в качестве локомотивов-тягачей, так и в качестве автомотрис благодаря наличию площадок для перевозки груза или сидячими местами для доставки бригад рабочих; часть автомотрис предназначена исключительно для перевозки пассажиров (рабочих)[167].
Эксплуатируются следующие модели подвижного состава[117]:
мотовозы и грузопассажирские автодрезины: МК2/15, АГМ (АГМу, АГМс), ДМ (ДМм, ДМс), АЛг, ТГК2, АГМС, МГМ1, 81-730.05, МТ, ТМ, МТК-1;
пассажирские автомотрисы: АС1, АС1А, СМДК-Мтр, РА1 730.15, автомотриса на базе вагона «Ока», ранее эксплуатировался четырёхвагонный дизель-поезд ДПС;
самоходные краны: КМ, КМП;
выправочные подбивочно-рихтовочные машины: ВПРС-02, ВПРС-500;
снегоуборочные машины: СММ2.

Электродепо

Московский метрополитен в настоящее время обслуживается 19 электродепо.


До 2023 года планируется ввод в эксплуатацию:
«Руднёво» — для обслуживания Некрасовской линии[168].
«Нижегородское» — для обслуживания Большой кольцевой линии. Будет располагаться на месте реконструированного Московского вагоноремонтного завода им. В. Е. Войтовича[169]. Старые здания сноситься не будут, подвижной состав будет обслуживаться непосредственно в цехах завода.
«Южное» («Братеево-2») — около , для Замоскворецкой линии (после передачи  Большой кольцевой линии). Находится в стадии проектирования.
«Столбово» — для обслуживания Сокольнической линии и проектируемой Коммунарской линии[170].
Эскалаторы

Всего на станциях и в переходах Московского метрополитена установлено 890 эскалаторов, в том числе 18 на станциях Монорельсовой транспортной системы[106].
Самый длинный эскалатор в Москве расположен на станции «Парк Победы» (высота подъёма — 63,4 м), а два самых коротких на станции «Аэропорт» и в совмещённом вестибюле станций «Чеховская» и «Пушкинская» (высота подъёма всего 3,2 м).
Самые старые из действующих эскалаторов расположены на станциях второй очереди Кольцевой линии метро: «Комсомольской» (включая наклонные ходы, ведущие на Сокольническую линию), «Новослободской» и «Белорусской», открытых в 1952 году. Все более старые эскалаторы были заменены ранее.

Эскалатор на станции «Парк Победы»
Эскалатор на станции «Аэропорт»

Безопасность
Файл:A-1031 Komsomolskaya.jpgДежурная по станции подаёт машинисту поезда А жезловый сигнал о запрете на отправление (красный круг с противоположной стороны жезла). Чёрный круг внутри белого с лицевой стороны жезла разрешает отправление.
 Файл:Ezh3-Em508T parade 82 years.jpgДежурная по станции встречает поезд Еж-3. Виден жезл со стороны красного (запрещающего) сигнала
 Файл:Moscow Metro security.jpgСлужба безопасности досматривает пассажиров с багажом при входе на станцию. Также видны рамки металлоискателей при входе
 Файл:Police dog in Moscow Metro.jpgПолицейский-кинолог с собакой во время осмотра станции на наличие подозрительных предметов
 Файл:Moscow Metro security center 2.jpg


Московский метрополитен относится к транспортным предприятиям повышенной опасности. Это обусловлено большим пассажиропотоком и сложной системой инженерных сооружений. Для обеспечения технической безопасности существуют специализированные подразделения метро, численностью около 1000 человек[171]. Они занимаются ликвидацией последствий чрезвычайных ситуаций, устранением технических неисправностей и содержанием технических средств метро. Периодически проводятся учения по координации взаимодействия работников метрополитена и экстренных служб города[172].
Охраной правопорядка занимается Управление внутренних дел на Московском метрополитене. Его штат составляет более 5 тысяч человек. Основные направления деятельности управления: борьба с вандализмом, хулиганством, кражами и грабежами. Большое внимание уделяется противодействию терроризму[173].
Тем не менее, есть и проблемы в этой сфере. Например, по данным учёных Института проблем экологии и эволюции имени А. Н. Северцова РАН на 2008 год, в Московском метрополитене обитают около пяти сотен бездомных собак. Некоторые из них целенаправленно используют метро в качестве транспорта[174].
В Московском метрополитене имеются различные технические средства контроля. На многих станциях и вагонах установлены системы видеонаблюдения. Телевизионные камеры, установленные в вагоне, записывают и сохраняют в архиве кадры того, что происходит в вагоне. Данная видеоинформация в дальнейшем может оказать помощь в изучении обстоятельств произошедших событий[175]. У видеокамер, установленных на станциях, есть ещё одна функция — управление работой станций[172].
На всех станциях Московского метрополитена установлены специальные колонны экстренного вызова, которые предназначены для связи пассажиров с Ситуационным центром. С их помощью также можно получить справочную информацию по работе метрополитена у оператора, а также сообщить об экстренной ситуации[176]. Кроме того, пассажир может обратиться к дежурному по станции (дежурные носят форму с красным головным убором[177]).
В салоне вагонов есть устройства связи с машинистом поезда. В вагонах, где установлены видеокамеры централизованной системы видеонаблюдения, устройства связи переключены на Ситуационный центр. При поступлении вызова с такого устройства связи, к вызвавшему вагону подключится оператор Ситуационного центра. Оператор, помимо общения через устройство, может наблюдать видеоизображение из вагона, передаваемое одновременно с нескольких камер (видимых и скрытых), визуально оценивая происходящее[178].
В марте 2016 года руководитель Московского метрополитена Дмитрий Пегов объявил, что в будущем пассажиры подземного транспорта будут оповещены в случае сбоев в его работе и получат SMS. Данный сервис уже успел пройти апробацию, когда в начале марта 2016 года Калужско-Рижская линия работала с ограничениями. Развивать сервис информирования пользователей подземки планируется совместно с компанией «МаксимаТелеком»[179].
Московский метрополитен как объект гражданской обороны

Почти с первых лет существования Московского метрополитена предполагалось использовать его в качестве объекта гражданской обороны. В апреле 1941 года вышло постановление Совнаркома, согласно которому метрополитен должен был быть приспособлен под массовое бомбоубежище[180]. Во время Великой Отечественной войны здесь скрывались от авианалётов тысячи москвичей.
После войны новые станции проектируются с учётом возможного использования потенциальным противником оружия массового поражения: атомного, химического и бактериологического. Вентиляционные шахты оборудуются фильтрами. На перегонах строятся санузлы, рассчитанные на обслуживание большого количества людей (в мирное время не используются)[181].
В тоннелях, а также на выходах со станций метро сооружаются герметичные двери (гермозатворы). Они могут выдержать воздействие взрывной волны, а также способны предотвратить затопление станций и тоннелей в случае наводнения. Но гермозатворы не обеспечивают абсолютной изоляции. На случай отключения городского электропитания предусмотрены дизельные электростанции. Их мощности достаточно для поддержания освещения и вентиляции[181].
Аварии и теракты в Московском метрополитене


Московский метрополитен считается одной из самых надёжных[182] систем метро мира, однако в его истории тоже случались происшествия с человеческими жертвами. Первый теракт в истории московского метро произошёл 8 января  года[183]. В вагоне, ехавшем на открытом участке перегона между станциями «Измайловская» и «Первомайская», сработало взрывное устройство, что привело к гибели людей. По приговору суда, проходившего в обстановке строжайшей секретности, обвиняемые были расстреляны[184].
Крупная авария случилась 17 февраля  года на станции метро «Авиамоторная». В вечерний час пик произошла поломка эскалатора, ведущего на спуск. В результате под тяжестью пассажиров эскалатор развил скорость, в 2—2,4 раза превышающую номинальную. На сходе с эскалатора люди не могли удержаться на ногах, и поэтому случилась давка, в которой погибло 8 человек[185].
Второй теракт произошёл 11 июня  года. В вагоне поезда, следовавшего со станции «Тульская» на станцию «Нагатинская», сработало самодельное взрывное устройство. В результате взрыва погибли 4 человека. Это преступление до сих пор остаётся нераскрытым[183].
Следующий теракт, повлёкший гибель людей, произошёл 8 августа  года в подземном переходе станции «Пушкинская». Жертвами взрыва бомбы стали 13 человек[183][186].
6 февраля  года в вагоне поезда, следовавшего в центр между станциями «Автозаводская» и «Павелецкая», прогремел взрыв. Бомбу привёл в действие террорист-смертник. В результате взрыва погиб 41 человек[183].
31 августа 2004 года произошёл ещё один теракт. Террористка-смертница взорвала себя у вестибюля станции метро «Рижская». Теракт унёс жизни 10 человек[186][187].
Серия террористических актов произошла в московском метро утром 29 марта  года. Первый взрыв прогремел в 7:57 в вагоне поезда на станции метро «Лубянка»; второй — в 8:37 на станции «Парк культуры» Сокольнической линии. Оба теракта были осуществлены при участии террористок-смертниц[188]. Жертвами взрывов стали 40 человек[189].
15 июля 2014 года в 8:39 утра произошёл сход с рельсов состава, следовавшего по Арбатско-Покровской линии от станции «Парк Победы» до станции «Славянский бульвар». По данным Следственного комитета, причиной катастрофы[190] стала неисправность стрелочного механизма. По данным на утро 16 июля, число пострадавших составило не менее 160 человек. Более 100 из них госпитализированы. 24 человека погибли[191].
Бродячие cобаки
Начиная с конца 1990-х, когда в городе проводилась программа ОСВВ, предусматривавшая свободное нахождение стерилизованных бродячих собак в городской среде, на станциях метро и в подуличных переходах жили эти животные. Это приводило к конфликтам. В частности, в 2001 году на станции «Менделеевская» владелица породистого пса убила напавшего на её животное бродячего кобеля по кличке Мальчик, что вызвало широкий общественный резонанс. Позднее на станции «Охотный Ряд» неизвестный столкнул под колёса прибывающего поезда бродячую собаку, в результате чего та повредила позвоночник и осталась инвалидом[192]. По состоянию на 2008 год, по данным Института экологии и эволюции РАН, на объектах метрополитена ежедневно находились до 500 собак, которые ездили в вагонах, лаяли на пассажиров, пугали их, либо выпрашивали еду[193]. В 2009 году, после того как городские власти Москвы остановили программу ОСВВ и возобновили прекращённый в конце 1990-х гуманный безвозвратный отлов собак с помещением их в муниципальные приюты, безнадзорные звери с транспортных объектов стали изыматься[194][195]. Так, в частности, поступили со случайно попавшей в метро бродячей собакой и её щенками, родившимися в вагоне Кольцевой линии на глазах у пассажиров в 2016 году[196].
Перспективы
Программа развития Московского метрополитена

Основными минусами Программы развития Московского метрополитена являются регулярно срываемые сроки сдачи объектов и растущие по отношению к запланированным затраты на строительство[197]. Нынешняя программа развития была принята в 2011 году, и согласно ей к 2020 году в Москве должно быть открыто 78 новых станций и построено 160 км линий метро. Заявлялось, что темпы строительства будут превышать прежние в два раза, а затраты на возведение метро за счет экономии снизятся на 25-30 % по сравнению с лужковским периодом[198].
В начале каждого года мэрия регулярно обещает сдать большой объём тоннелей и станций в наступившем году, каждый раз больше, чем в предыдущем[199][200][201][202]. Реальные же темпы строительства метро как минимум вдвое ниже заявленных. За 7 лет с 2011 по 2017 годы построено 49,7 км новых линий и 25 станций[203] из обещанных 124 км и 58 станций. В январе 2017 года руководитель Департамента строительства города Москвы Андрей Бочкарёв неоднократно заявлял, что в 2017 году будет сдано 19 новых станций[202]. На 01.09.2018 из них открыли четырнадцать станций.
Также неисполненными остались обещания о сокращении трат на проектирование и строительство метро на 30 %[204]. По программе «Развитие транспортной системы Москвы», в 2012—2016 годах на строительство объектов метро планировалось направить 465,6 млрд[205], а в целом до 2020 года — 900 млрд рублей. В программе, откорректированной осенью 2014 года, инвестиции выросли до 1,08 трлн руб. По факту на конец 2016 года потрачено 629,5 млрд рублей, и согласно новой Адресной инвестиционной программе Москвы за 2017—2020 годы на развитие метрополитена планируется дополнительно потратить ещё 759,4 млрд рублей[206]. Таким образом, сумма трат превысит 1,38 трлн рублей[198][207], что уже на 25 % больше первоначально запланированных вложений.
Строящиеся и планируемые станции и линии


По состоянию на январь 2018 года в процессе строительства находится 46 станций[208] и 80 км туннелей, на строительных площадках задействовано 33 тоннелепроходческих комплекса и около 50 тысяч метростроителей[209].

[Прочитать в текстовой форме]
В  году запланировано продление Сокольнической линии на юг до станции «Коммунарка»[210] и поэтапный ввод в эксплуатацию первого (от «Некрасовки» до «Косино») и второго (от «Косино» до «Нижегородской») участка Некрасовской линии[211].
В  году планируется ввод трёх участков Большой кольцевой линии: северо-западного участка от «Хорошёвской» до «Нижних Мнёвников», южного от «Каховской» до «Улицы Новаторов» и юго-западного от «Улицы Новаторов» до «Аминьевского шоссе». Также планируется начать строительство Рублёво-Архангельской линии[212].
В 2021—2022 году будет открыта новая Коммунарская линия с 10 станциями, которая свяжет районы Новой Москвы с БКЛ и МЦК.
Не ранее 2022 года планируется дальнейшее продление Сокольнической линии на юг ещё на 2,6 км и строительство на данном участке дополнительной станции «Потапово»[213].
В 2022 году планируется продлить Люблинско-Дмитровскую линию на три станции на север от «Селигерской» до «Физтеха»[210] и завершить строительство Большой кольцевой линии[214]. Также в этом году Солнцевскую линию продлят на две станции на запад до аэропорта «Внуково», вблизи которого будет расположена одноимённая станция метро[215].
После 2022 года начнется строительство участка между станциями «Третьяковская» и «Деловой центр», который соединит Калининский и Солнцевский радиусы, образовав единую линию[216]. Также на север будут продлены Калужско-Рижская линия с открытием станций «Челобитьево» и «Мытищи»[217] и Арбатско-Покровская со станцией «Гольяново»[218].

[Прочитать в форме таблицы]



Всего в отдалённой перспективе на текущий момент рассматривается строительство 6 новых линий: помимо упомянутых выше Рублёво-Архангельской и Коммунарской, это Балашихинская, Бирюлёвская, Молжаниновская и Мытищинская линии. Балашихинская линия пройдёт от станции «Нижегородская» через районы Перово или Гольяново до Балашихи. Бирюлёвская линия стартует от станции «Кленовый бульвар» и проследует через Москворечье-Сабурово в Бирюлёво[221], далее в будущем через Бутово в поселение Рязановское[222]. Молжаниновская и Мытищинская линии возьмут начало от станции «Шереметьевская», первая из них пойдёт через районы Западное Дегунино и Куркино до Молжаниново и далее в Зеленоград, вторая — вдоль Ярославского направления МЖД через Мытищи до Королёва[223].
Рассматривается также возможность продления Филёвской линии через Сколково до Одинцова[224].
Московский метрополитен в культуре
«Книги в метро»
Проект «Книги в метро» был запущен летом 2018 года. 
Впервые виртуальные книжные полки стали доступны на выполненной в виде библиотеки станции «Рассказовка» [225].
В электронной библиотеке метрополитена собрано более 100 произведений классиков русской и мировой литературы.
Весной 2019 года онлайн-библиотека столичной подземки пополнится 600 новыми произведениями [226].
Литература
Подготовка к строительству метрополитена в Москве стала темой вышедшего в 1933 году романа В. В. Варанкина «», который литературоведы считают одним из классических произведений эсперантской прозы[227][228].
Строительству первой очереди Московского метрополитена посвящены очерки советских писателей И. Ильфа и Е. Петрова[229], чешского журналиста Юлиуса Фучика[230] и других авторов[231]. На фоне строительства первой очереди разворачивается действие и повести С. П. Антонова «Васька» (1987)[232].
В современной русской литературе известен ряд художественных произведений, которые посвящены событиям, происходящим в московском метро. Например, в постапокалиптических романах Дмитрия Глуховского «Метро 2033», «Метро 2034» и «Метро 2035» описывается жизнь людей в московском метро после ядерной войны[233]. Помимо романов Глуховского, постапокалиптическое московское метро описано также в романах:
Сергея Антонова «Тёмные туннели», «В интересах революции», «Непогребённые», «Рублёвка»;
Андрея Ерпылева «Выход силой»;
Сергея Кузнецова «Мраморный рай»;
Сурена Цормундяна «Странник», «Второго шанса не будет»;
Анны Калинкиной «Станция-призрак», «Царство крыс», «Кошки-мышки», «Хозяин Яузы»;
Тимофея Калашникова «Изнанка мира»;
Сергея Зайцева «Санитары», «Тёмная мишень»;
в нескольких рассказах сборников «Последнее убежище» и «Сумрак в конце туннеля»;
Андрея Гребенщикова «Обитель снов»;
Ольги Швецовой «Стоящий у двери»;
Виктора Лебедева «Рождённые ползать»
В книге Дмитрия Сафонова «Метро» описывается вымышленная трагедия, произошедшая с составом, следовавшим от станции «Тушинская» до станции «Щукинская». В произведении также упоминаются реально существующие люди, в том числе бывший начальник Московского метрополитена Дмитрий Гаев (в книге — Игорь Маев)[234].
В сериях книг «Пешка в большой игре» и «Рок-н-ролл под Кремлём» российского писателя Данила Корецкого автор уделяет в сюжете много внимания теме московских подземных коммуникаций в целом и метрополитену в частности. Писатель отыгрывает «городские легенды» о крысах-мутантах и пауках-мутантах и вводит свои собственные — об одичавших за столетия низкорослых людях, целые племена которых населяют подземные пустоты столицы.
Музыка
Московскому метрополитену посвящены многие песни. Среди них «Песня старого извозчика» (Л. Утёсов), «Песенка о московском метро» (Б. Окуджава), «Песенка о метро» (М. Миронова), «Площадь Ногина» (группа «Ковчег»), «42 минуты» (В. Сюткин, клип на эту песню снят в московском метро), «Станция „Таганская“» (группа «Любэ»), «Звёзды не ездят в метро» (группа «Машина времени», альбом «Место, где свет» (2001); позже исполнялась группой «Бумбокс»), «Случай в метро» (рок-группа «Центр»), «Метро» (группа «Високосный год»), «Метро» (Кибуц), «В метро» (Земфира), «Слёзы подземки» (О взрывах в метро в марте 2010 г.) и «Варшавское депо» (группа «Кантемир»), «Столько жизни» (музыкальный проект «Ассаи»), звучавшая в эфире московского метро песня «Метро» (группа «Где мое лето»)[235] и другие, а также существует инструментальная композиция «Гимн московскому метрополитену», входящая в альбом Бориса Гребенщикова и квартета Анны Карениной «Задушевные песни», вышедший в 1994 году.
У барда Михаила Щербакова есть песня «Красные ворота», в которой упоминается атрибутика метро: радиальная линия, турникет и т. д.
У автора-исполнителя Николая Воронова есть песня «Баррикадная», в которой упоминается множество названий станций московского метрополитена. Также у российского рэп-исполнителя Noize MC есть песни «Кантемировская» и «В метро», у Slim’а есть трек про метрополитен под названием «Имени Ленина», а у Guf’а — «Metropolitan Mail», у группы «Пурген» есть песня под названием «Трагедия на Авиамоторной». Песня Данила Поминова «В метро»[236] стала саундтреком к телесериалу «Метро», пилотные серии которого были сняты в 2012 году.
У швейцарской группы Plaistow есть инструментальная композиция «Mayakovskaya»[237], вышедшая на альбоме «The Crow» (2010), которая была названа в честь станции Московского метро.
В ирландском городе Лимерик есть группа «Moscow Metro»[238].
Дополнительную информацию о песнях, посвящённых московскому метро, можно найти .
Фильмы
«Добровольцы» — художественный фильм 1958 года режиссёра Юрия Егорова, посвящённый поколению строителей первой очереди Московского метрополитена.
«Город над головой» — минисериал (4 серии) 1985 года режиссёров Геннадия Павлова, Сергея Сатыренко по сценарию Виктора и Иосифа Ольшанских.
«Научная секция пилотов» — художественный фильм 1996 года режиссёра Андрея И.
«Метро» — фильм-катастрофа 2013 года по мотивам романа Дмитрия Сафонова.
Короткометражный телевизионный сериал «Метро»[239] — в 2012 году прошёл конкурс молодых кинематографистов и выпущены пилотные серии телесериала, действие которого происходит в московском метрополитене.
На станциях московского метрополитена происходят действия фильмов российского и зарубежного производства «Летят журавли», «Я шагаю по Москве», «Застава Ильича», «Семь нянек», «Влюблён по собственному желанию», «Москва слезам не верит», «Полицейская академия 7: Миссия в Москве», «К-19» и множества других[240].
Видеоигры

В Московском метрополитене разворачиваются действия некоторых видеоигр.
Действие игры «Метро-2» (2005 год) и её сиквела «Метро-2: Смерть вождя» (2006 год) разворачивается в московском метро в 1952—1953 годах[241].
Видеоигра «Метро 2033» (2010 год), выпущенная в жанре шутера от первого лица. Её сюжет основан на одноимённом романе Дмитрия Глуховского.
Видеоигра «Metro: Last Light» (2013 год), выпущенная в жанре шутера от первого лица. Её сюжет и диалоги созданы также Дмитрием Глуховским[242].
Видеоигра «Metro Exodus» (2018 год).
Часть московского метро также представлена в видеоигре «You Are Empty» (2006 год).
Награды




Орден Ленина (6.9.1947) — «за образцовую организацию работы по перевозкам населения и успешное освоение новой техники»[243].
Юбилейный почётный знак в ознаменование 50-летия образования Союза ССР (1972) — «к 50-летию образования Союза ССР»
Памятный знак «За трудовую доблесть в девятой пятилетке» (1976) — «за успехи в девятой пятилетке метрополитен»[244]
Орден Трудового Красного Знамени (1985) — «за успешное выполнение планов перевозки пассажиров»[243].
Реклама
С 1 января 2011 года по апрель 2015 года размещением рекламы в московском метро занималось ООО «Авто Селл». Компании пришлось покинуть метрополитен из-за финансовых трудностей[245], договор с нею был досрочно расторгнут летом 2015 года в связи с задолженностью перед метрополитеном более 1 миллиарда рублей[246].
В сентябре 2016 года рекламным оператором Московского метрополитена стало ООО «Трейд Компани», выигравшее на аукционе десятилетний контракт на эксклюзивное размещение рекламы[246], которое компания начала осуществлять с 1 января 2017 года[247][248]. В декабре 2017 года ГУП «Московский метрополитен» расторгло договор с компанией в одностороннем порядке в связи с непредоставлением ООО «Трейд Компани» финансового обеспечения контракта на 2018 год[246].
По состоянию на январь 2018 года ГУП «Московский метрополитен» рассматривало возможность самостоятельной продажи рекламы в метро; новый конкурс среди рекламных операторов организовывать не планировалось[249].
7 сентября 2018 года Арбитражный суд Москвы признал расторжение договора с ООО «Трейд Компани» незаконным; ГУП «Московский метрополитен» намерено оспаривать решение суда в вышестоящей инстанции и занимается подготовкой к подаче документов в Девятый арбитражный апелляционный суд[246].
См. также

Общественный транспорт Москвы
Окаменелости в московском метро
Примечания
Комментарии

Источники

Литература

Ссылки

 — официальный сайт Московского метрополитена
 —  twitter-аккаунт по оперативному информированию о ситуации в метро
Сайты о Московском метро

 — авторский проект Артемия Лебедева, первый большой сайт о метро в рунете

Тематические разделы о Московском метро
 — проект Студии Артемия Лебедева
 (англ.)




 — новости от работников и пассажиров метро




Категория:Объекты, названные в честь Владимира Ленина
Категория:Организации, награждённые орденом Ленина
Категория:Организации, награждённые орденом Трудового Красного Знамени
Категория:Появились в 1935 году