Question: Kuinka kauan Finn-Baltic -alus oli liikenteessä ennen onnettomuutta?

Finn-Balticin onnettomuus


Finn-Baltic oli 27. joulukuuta 1990 Hangon edustalla haaksirikkoutunut rautamalmirikastetta Luulajasta Koverhariin kuljettanut puskuproomu.
Alusyhdistelmä
Alusyhdistelmä koostui Baltic-proomusta ja sitä työntäneestä Finn-puskijasta. 
Aluksen sekä sen sisaraluksen Rautaruukin ja kaksi muuta proomua, teetti Rautaruukki Oy Pohjois-Amerikan Suurilla järvillä operoivien puskuhinaajien toimintamallin perusteella. Aluksen varustamo onnettomuusaikaan oli Finnlines. Alus ehti ennen onnettomuutta olla liikenteessä noin kaksi vuotta.
Onnettomuus
Proomuun lastattu rautamalmirikaste oli ollut Luulajassa ulkovarastoituna, jolloin se oli päässyt kastumaan. Koska kosteusmittaukset tehtiin pinnasta, ongelmaa ei havaittu. Lastauksen jälkeenkin alusyhdistelmä joutui seisomaan useita vuorokausia satamassa joulunpyhinä vallinneen kovan tuulen vuoksi, jolloin sen irtolasti oli kastunut lisää proomun avoimen rakenteen vuoksi (proomussa ei ole lastia suojaavaa kantta). 
Merellä sade ja aluksen keulapärskeet kastelivat lastia yhä enemmän. Alusyhdistelmä kulki voimakasta ja puuskittaista myrskytuulta vastaan koko matkan Luulajasta Hankoon. Hangon edustalla suoritettaessa käännöstä itään puuskittainen myrskytuuli pääsi iskemään laivaan koko sen pitkältä sivulta, jolloin lastina ollut liejuuntunut rikaste lähti liikkeelle kaataen aluksen. 
Kaatuminen tapahtui kahdessa osassa: ensin osittain ja sitten kokonaan. Alusyhdistelmä oli suunniteltu kääntymään ympäri takaisin oikeinpäin juuri tällaisten onnettomuuksien varalta, mutta vesi oli liian matalaa kaatumiskohdassa. Alus jäi kiinni ylösalaisin pohjaan komentosillan rakenteistaan. Alusyhdistelmän pohja jäi selkeästi pinnalle näkyviin vain muutaman sadan metrin päähän Hangon rannasta. 
Haaksirikossa hukkui kahdeksan ihmistä: aluksen päällikkö, luotsi ja kuusi merimiestä. Aluksen kaatuminen tapahtui niin nopeasti, ettei miehistö ehtinyt käynnistää pelastautumistoimia.
Pelastuneet
Pelastuneita oli vain kaksi: aluksen konepäällikkö ja yliperämies. 
Konepäällikkö oli ollut työvuorossa konehuoneessa. Alusyhdistelmän kaaduttua hän hakeutui pilssin syvimpään kohtaan, jonka hän arveli voivan jäädä veden pinnan yläpuolelle. Vapaavuorolla ollut yliperämies yritti päästä kannelle mutta joutui jo käytävässä voimakkaaseen vesivirtaan, joka vei hänet viisi kerrosta alas aina konehuoneeseen asti kolhiintuneena mutta hengissä ja liikuntakykyisenä. Yhdessä konepäällikön kanssa yliperämies alkoi suunnitella selviytymistä. Aivan aluksi vielä kuivilla olleista kaapeista etsittiin matkalla kastuneiden vaatteiden tilalle kuivat haalarit. Sen jälkeen ryhdyttiin järjestelmällisesti yrittämään pelastautumista. 
Konepäällikkö oli jo aikaisemmin tutustunut laivan rakenteisiin kaatumisonnettomuuden mahdollisuuden varalta. Siksi hän oli tietoinen ainoasta kohdasta laivan pohjassa, akselin lähellä, jossa laivan pohja oli yksinkertainen (muualla pohja oli kaksinkertainen). Se helpottaisi pelastushenkilökunnan leikkaustyötä. Koska veden nousu rungon sisällä pysähtyi pelastettavien alapuolelle, he päättelivät, että pohjan normaalisti alin osa olisi jäänyt pintaan. Paikalle hälytetty yksityisyrittäjä, sukeltaja Tuomas Yrjänä Valli, paikallisti elossa olevat koputtamalla tiettyyn hänen tarkemmin osoittamaansa kohtaan (erillisdokumentti & Vallin haastattelu M. Dumell v. 2010, ) ja sai vastakoputuksen henkiin jääneiltä kahdelta miehistön jäseneltä. Hän kuuli koputukset, keskusteli henkiin jääneiden kanssa, jotka kertoivat Vallille tilanteestaan mm. hengitysilman huonolaatuisuudesta, joka oli otettava huomioon pelastustyössä. Valli piirsi laivan pohjaan paikan sukelluspuukollaan. Tuomas Yrjänä Vallilla oli ammattinsa perusteella tieto pohjan rakenteesta, joten hän tiesi, mistä etsiä eloonjääneitä. Lentokomennuskunta LeKan pelastajat tulivat paikalle, kuulivat koputukset ja leikkasivat runkoon aukon, josta miehet saatiin ulos. Koko pelastusoperaation aikana vallinnut talvimyrsky ei kuitenkaan tehnyt työstä helppoa eikä turvallista myöskään paikalle saapuneelle LeKa-ryhmälle. 
Hangon sairaalassa tehdyn haastattelun aikana erityisesti konepäällikkö kertoi tyynesti vaiheikkaat tapahtumat. Hän olikin selvinnyt onnettomuudesta mustelmilla. Erityisesti hän korosti sitä, että maltin säilyttäminen oli ollut olennainen asia pelastumisen kannalta.
Tutkimukset
Oikeusministeriö järjesti erikoistutkimuksen onnettomuuden johdosta. Lausunnot lastin liikkumisesta liettyneenä pyydettiin kaivosyhtiö LKAB:lta ja aluksen vakavuutta koskeva lausunto VTT laivatekniikan laboratoriolta.
Kuuden onnettomuudessa hukkuneiden ruumiit löydettiin 1.1.-13.6.1991 välisenä aikana. Luotsin ja kansimiehenä toimineen kokin ruumiita ei koskaan löydetty. Etsintöjä suorittivat pääosin Puolustusvoimien sukeltajat sekä muutamat siviiliyritykset. Etsinnöissä käytettiin myös pienoissukellusvene St. Nicolasia, joka löysi Finnin päällikön ruumiin.
Hylyn nosto
Myöhemmin Finn-Baltic-yhdistelmä nostettiin ylös. Koska alus ei varsinaisesti ollut uponnut vaan kaaduttuaan kääntynyt ylösalaisin ja pohja jäänyt pinnalle ylärakenteiden osuessa merenpohjaan, tehtävänä oli kääntää alus oikein päin.
Nostotyön suoritti venäläinen nosturialus Stanislav Yudin[1][2], joka on levein koskaan Hangossa käynyt alus. Sillekin tehtävä oli hankala, mutta se onnistui lopulta. Käännetyn aluksen todettiin olevan kelluntakuntoinen, kunhan se ensin pumpattiin tyhjäksi vedestä ja öljysäiliöt tyhjennettiin öljyntorjunta-aluksen säiliöihin. Operaation ajaksi hylky ja nosturialus ympäröitiin öljypuomilla, ja useita öljyntorjunta-aluksia odotti lähistöllä vuotojen varalta. Vuodot jäivät oletettua pienemmiksi, ja öljy kerättiin helposti pois.
Onnettomuudessa hukkuneet kuusi miehistön jäsentä löytyivät hinaajan hylystä eri tiloista. Viranomaiskäytäntöjen jälkeen ruumiit luovutettiin omaisille haudattaviksi. Kaikkia onnettomuudessa menehtyneitä ei löydetty.
Komentosillan ruorihytti jäi nostamatta
Hinaajan komentosillan ruorihytti jäi pääosin tuhoutuneena pohjaan, koska se irtosi alusta käännettäessä eikä sen nostamista katsottu aiheelliseksi. Sukeltajat tutkivat pohjaan jääneet romut ja totesivat, että muun muassa kaikki ruorihytin laitteet olivat murskautuneet korjauskelvottomiksi. Vain aluksen päätietokoneen keskusyksikkö nostettiin.
Hylynosien ympärillä pohja oli vielä vuosikausien ajan laajalta alueelta mustan rikastekerroksen peittämä; lastin nostaminen todettiin heti suhteettoman kalliiksi, joten se siirtyi vakuutusyhtiön omaisuudeksi. Vakuutusyhtiö jätti aineen pohjaan, koska se ei ole sellaisenaan saastuttavaa. Myöhemmin virtaukset ovat hiljalleen kasanneet ainetta syvemmälle. Esim. kohdassa, josta päällikön ruumis löytyi, on korkea jo osin sedimentoitunut rikastekumpu. Suuri määrä magneettista rikastetta aiheuttaa alueelle voimakkaan magneettisen häiriöalueen, joka haittaa magneettikompassien käyttöä alueella liikkuvissa aluksissa.
Paluu liikenteeseen
Hylky hinattiin telakalle ja korjattiin. Puskuproomu sai uuden nimen Botnia ja puskija nimen Steel[3]. Molemmat alukset olivat vuonna 2008 edelleen liikenteessä. Yhdistelmälle on asetettu tuuliraja 15 metriä sekunnissa, kun lastina on liettyvää tavaraa, kuten rikastetta.
Muistomerkki
Hangossa on rantakallioon kiinnitetty muistotaulu, jossa on aluksen nimi, onnettomuuspäivä ja surmansa saaneiden nimet.
Lähteet
Onnettomuustutkintakeskuksen raportti 2/1990: Tutkintaselostus puskija FINNin ja proomu BALTICin kaatumisesta Hangon edustalla 27.12.1990 Viitattu 12. kesäkuuta 2009, 
Pelastuneiden TV-haastattelut, YLE uutistoimitus 28. - 29.12.1990; YLEn pääuutislähetykset molempina päivinä kello 20.30 ja Aamu-TV:n lähetyksessä 29.12.1990
Birgitta Ekström: Hangon muinaismuistoja, muistomerkkejä ja veistoksia, Hangon museo, 1995, ISBN 951-95950-6-6
Viitteet

Luokka:Hangon historia
Luokka:Laivaonnettomuudet Suomessa
Luokka:Vuoden 1990 onnettomuudet
Luokka:1990-luvun onnettomuudet Suomessa