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Ratifica ed esecuzione della Convenzione dell'Organizzazione internazionale del lavoro (OIL) n.186 sul lavoro marittimo, con Allegati, adottata a Ginevra il 23 febbraio 2006 nel corso della 94ma sessione della Conferenza generale dell'OIL, nonché norme di adeguamento interno. Onorevoli Senatori. -- 1. Scopo, portata e motivi del provvedimento La Convenzione sul lavoro marittimo (MLC) dell'Organizzazione internazionale del lavoro (OIL) è stata adottata il 23 febbraio 2006 dalla 94ma sessione marittima della Conferenza internazionale del lavoro dell'OIL, riunitasi a Ginevra. Tale Convenzione costituisce un contributo essenziale al settore marittimo in quanto promuove condizioni di vita e di lavoro dignitose per la gente di mare e condizioni più eque di concorrenza per gli operatori e i proprietari delle navi. Essa è infatti una Convenzione «consolidata» perché contiene un insieme di global standards che figurano in 68 Convenzioni e/o raccomandazioni in materia di lavoro marittimo adottate dall'OIL dal 1920. In data 20 agosto 2012, con la registrazione presso l'OIL delle ratifiche di Filippine e Russia, sono state raggiunte le trenta ratifiche, presupposto (unitamente al 33 per cento della stazza lorda della flotta mercantile mondiale) per l'entrata in vigore della Convenzione, a far data dai dodici mesi successivi a tale adempimento. 2. Norme di adeguamento interno A) Modifiche al Codice della navigazione Ai fini della ratifica ed esecuzione della sopra menzionata Convenzione sul lavoro marittimo OIL 2006, contestualmente alla rituale disposizione di autorizzazione alla ratifica del citato strumento internazionale, il disegno di legge modifica, altresì, gli articoli 368, 1091 e 1094 del codice della navigazione, operando necessari adattamenti dell'ordinamento interno alla convenzione oggetto di ratifica. In particolare, gli interventi sui citati articoli del codice della navigazione, meglio illustrati a seguire, sono volti a conseguire l'obiettivo di soddisfare le esigenze evidenziate dal Comitato europeo dei diritti sociali, soddisfacendo altresì la richiesta di modifica avanzata dalla Commissione di esperti per l'applicazione delle convenzioni e raccomandazioni OIL. Nel merito, in sintesi, le modifiche sono direttamente correlate all'esigenza, sovente avvertita in una pluralità di tematiche, di adeguare le poche richiamate disposizioni del codice della navigazione, introdotte nel nostro ordinamento nel contesto socio-economico proprio del 1942, che risultano direttamente in contrasto con il portato dei principi giuridici attuali, rendendo, con ciò, pienamente effettive le modalità di tutela dei diritti dei lavoratori a bordo delle navi, con piena rispondenza al quadro delle disposizioni elaborate in sede OIL con la convenzione oggetto di adesione. Nel merito dei singoli interventi di modifica si evidenzia quanto segue. L'articolo 368 del codice della navigazione dispone che le disposizioni del capo V, afferenti al rimpatrio dei marittimi stranieri arruolati su navi nazionali, si applichino a condizione che gli Stati di cui essi hanno la cittadinanza assicurino l'esercizio di eguale prerogativa ai cittadini italiani arruolati su navi che battono la loro bandiera (condizione di reciprocità). Tale normativa risulta in contrasto con le disposizioni della Convenzione MLC 2006 che prevede alla Regola 2.5 che l'obbligo di rimpatrio debba essere esteso a tutti i marittimi imbarcati sulle navi di bandiera, senza alcuna condizione. La modifica proposta, pertanto, adegua la normativa nazionale alle disposizioni della Convenzione OIL MLC 2006 ai fini della ratifica. In merito alla modifica degli articoli 1091 e 1094, concernenti, rispettivamente, le fattispecie di delitti contro la polizia di bordo della diserzione e dell' inosservanza di ordine da parte di un membro dell'equipaggio , la ratio alla base della scelta effettuata, in linea con la finalità generale di adattamento dell'ordinamento interno sopra richiamata, consiste nella necessità di mantenere meccanismi di tutela sanzionatoria degli interessi pubblici sottostanti, seppur depenalizzata con la trasformazione da penale in amministrativo-pecuniaria, tenuto conto che si tratta di norme che possono qualificare condotte lesive di varia natura commesse a bordo. Il Comitato europeo dei diritti sociali, ritiene che le norme in questione, nella formulazione vigente, siano in contrasto con quanto indicato nell'articolo 1, comma 2, della Carta sociale europea e ne richiede l'abrogazione. La Commissione di esperti per l'applicazione delle convenzioni e raccomandazioni OIL, ritiene che le stesse violino i principi contenuti nella Convenzione OIL n. 105 del 1957 -- convenzione sul contrasto al lavoro forzato -- articolo 1, lettera c) e ne richiede, quantomeno, la modifica al fine della trasformazione delle sanzioni penali in amministrative. Si evidenzia che, trattandosi di condotte che, attingendo in via diretta l'efficacia dell'organizzazione e delle procedure di lavoro a bordo, possono mettere a rischio, per ciò stesso ed in via indiretta, la sicurezza della navigazione, si prevede il mantenimento della qualificazione penale delle fattispecie limitatamente alle ipotesi in cui dalla condotta di diserzione o di inosservanza dell'ordine da parte del componente dell'equipaggio derivino, in concreto, un pericolo per la sicurezza della navigazione ovvero per la vita o la salute delle persone a bordo. Per altro verso, al di fuori del caso in cui le condotte abbiano posto a rischio la sicurezza della nave, la vita o l'incolumità delle persone, allo scopo di ottemperare alle richieste avanzate dai citati organismi internazionali, si è operata la depenalizzazione delle fattispecie contemplate nei due articoli. Tenendo anche presente che le prescrizioni della convenzione OIL n. 105 del 1957 sono state inserite nella convenzione OIL sul lavoro marittimo 2006 e, nel contempo, al fine di contemperare il mantenimento di un'adeguata tutela alla sicurezza della navigazione, lo schema opera pertanto la depenalizzazione delle sanzioni per i delitti di diserzione (1091) ed inosservanza di ordine da parte di componente dell'equipaggio (1094) trasformandole in amministrative pecuniarie, introducendo un'adeguata commisurazione degli importi comminati in funzione della gravità dei fatti oltre che della capacità reddituale del contravventore. A questo proposito, si demanda all'apprezzamento dell'autorità competente alla ricezione del rapporto (Capo del compartimento marittimo), nell'alveo dell’ iter di cui alla legge 24 novembre 1981, n. 689, in tema di irrogazione di sanzioni pecuniarie amministrative, la possibilità di liquidare la sanzione pecuniaria, a fronte della disamina degli scritti difensivi del contravventore, con una compiuta graduazione dell'importo della sanzione al livello di responsabilità del contravventore, definito in funzione del rango e delle mansioni ricoperte nell'organizzazione di bordo. Si segnala, infine, che le descritte modifiche legislative, come più ampiamente evidenziato in seno alla relazione tecnica, non comportano oneri a carico dello Stato. B) Modifiche in materia di legge regolatrice del contratto di arruolamento L'articolo 3 del decreto-legge 30 dicembre 1997, n. 457, convertito, con modificazioni, dalla legge 27 febbraio 1998, n. 30, contiene disposizioni di diritto internazionale privato volte ad individuare il criterio di collegamento applicabile in ordine alla disciplina delle condizioni economiche, normative, previdenziali ed assicurative dei rapporti di lavoro dei marittimi italiani, comunitari e non comunitari imbarcati a bordo delle navi iscritte nel Registro internazionale. Va precisato che il suddetto Registro, ai sensi dell'articolo 1 del citato decreto-legge n. 457 del 1997, è istituito presso il Ministero dei trasporti e della navigazione -- ora Ministero delle infrastrutture e dei trasporti -- e nel medesimo sono iscritte le navi, appartenenti a soggetti italiani, comunitari o non comunitari, che siano adibite esclusivamente a traffici commerciali internazionali. Ora, per quanto attiene al criterio di collegamento summenzionato, l'articolo 3, comma 1, del decreto-legge n. 457 del 1997 stabilisce che le condizioni economiche, normative, previdenziali ed assicurative dei marittimi italiani o comunitari, imbarcati sulle navi iscritte nel Registro internazionale, sono disciplinate dalla legge regolatrice del contratto di arruolamento e dai contratti collettivi dei singoli Stati membri. A tale proposito, va osservato che il criterio di collegamento tradizionalmente usato per regolare i rapporti di lavoro dei marittimi è quello della legge nazionale della nave sulla quale essi sono arruolati (cosiddetta legge della bandiera). Tale criterio, infatti, risulta recepito anche nel Codice della navigazione (cfr. articolo 9). Conseguentemente, l'articolo 3, comma 1, del decreto-legge n. 457 del 1997, nel fare riferimento alla «legge regolatrice del contratto di arruolamento», individua, di fatto, la legge della bandiera quale criterio di collegamento utilizzabile ai fini della disciplina del rapporto di lavoro dei marittimi italiani e comunitari imbarcati sulle navi iscritte nel Registro internazionale. Diversamente dall'articolo 3, comma 1, del decreto-legge n. 457 del 1997, il comma 2 del medesimo articolo stabilisce che il rapporto di lavoro del personale non comunitario non residente nell'Unione europea, imbarcato a bordo delle navi iscritte nel Registro internazionale, è regolamentato non dalla legge regolatrice del contratto di arruolamento, bensì dalla legge scelta dalle parti e comunque nel rispetto delle convenzioni OIL in materia di lavoro marittimo. L'articolo qui formulato, pertanto, modificando l'articolo 3, comma 2, del decreto-legge n. 457 del 1997, equipara il criterio di collegamento utilizzabile ai fini della disciplina del rapporto di lavoro dei marittimi non comunitari non residenti nell'Unione europea, imbarcati a bordo delle navi iscritte nel Registro internazionale, al criterio di collegamento stabilito per i marittimi italiani e comunitari imbarcati a bordo delle navi iscritte nel medesimo Registro, prevedendo che anche il rapporto di lavoro dei primi sia disciplinato dalla legge regolatrice del contratto di arruolamento, ossia dalla legge della bandiera. Tale modifica normativa si rende necessaria in base ai principi della Convenzione internazionale sul lavoro marittimo (ILO -- MLC 2006), come viene osservato nella relazione per il recepimento di tale Convenzione, predisposta dalla competente Direzione generale del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti. Va osservato, infatti, a tale riguardo, che nel Rapporto pubblicato dalla Commissione esperti dell'OIL sull'applicazione della Convenzione n. 147 del 1976 (marina mercantile -- norme minime) la Commissione stessa ritiene che la disposizione di cui all'articolo 3, comma 2, del decreto-legge n. 457 del 1997, che, come si è detto, prevede che i rapporti di lavoro dei marittimi non comunitari non residenti nell'Unione Europea, imbarcati a bordo di navi iscritte nel Registro internazionale, siano regolati dalla legge scelta dalle parti e comunque nel rispetto delle Convenzioni OIL in materia di lavoro marittimo, non sia conforme alla Convenzione n. 147 summenzionata, che prevede che la responsabilità primaria della regolamentazione delle condizioni di lavoro e della vita a bordo dei marittimi sia in capo allo Stato di bandiera. Ora, la Commissione Esperti dell'OIL ritiene che, in modo analogo, anche la Convenzione MLC 2006 attribuisca allo Stato di bandiera la responsabilità primaria della regolamentazione delle condizioni di lavoro e della vita a bordo dei marittimi, come si desume dalla regola 5.1 (che prevede che ogni Stato membro dell'OIL abbia la responsabilità di garantire che a bordo delle navi che battono la sua bandiera siano adempiuti gli obblighi previsti dalla Convenzione medesima), ad eccezione della regola 1.4 (reclutamento e collocamento) e della regola 4.5 (previdenza sociale), laddove la responsabilità ricade sullo Stato fornitore della manodopera. Conseguentemente, l'articolo qui formulato modifica l'articolo 3, comma 2, del decreto-legge n. 457 del 1997, nel senso indicato dalla Commissione esperti dell'OIL. C) Modifiche in materia di età minima per l'ammissione al lavoro La regola 1.1, comma 1, della Convenzione internazionale sul lavoro marittimo stabilisce che nessuna persona di età inferiore all'età minima può essere impiegata o ingaggiata o lavorare a bordo di una nave. In base al comma 2 della regola citata, l'età minima al momento dell'entrata in vigore iniziale della Convenzione è di 16 anni. Occorre, pertanto, rendere pienamente conforme l'ordinamento interno alle richiamate previsioni della Convenzione. A tale proposito, il comma 1 della proposta normativa modifica l'articolo 119 del codice della navigazione -- in linea con quanto indicato nella relazione per il recepimento della Convenzione, predisposta dalla competente Direzione generale del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti -- prevedendo che possano conseguire l'iscrizione nelle matricole della gente di mare i cittadini italiani o comunitari di età non inferiore ai sedici anni, anziché ai quindici anni (come prevede attualmente la norma in esame), che abbiano i requisiti stabiliti dal regolamento per ciascuna categoria. È necessario, inoltre, modificare anche la normativa di rango secondario, e segnatamente il regolamento recante la disciplina del collocamento della gente di mare, di cui al decreto del Presidente della Repubblica 18 aprile 2006, n. 231, come si legge sempre nella sopra citata relazione per il recepimento della Convenzione. Nell'allegato al predetto regolamento, infatti, vengono indicate le qualifiche professionali del personale marittimo ed i relativi requisiti minimi, ivi compresa l'età minima di ammissione al lavoro. Ora, le uniche due qualifiche professionali per le quali l'allegato richiede ancora un'età minima di 15 anni, sono il mozzo e il piccolo di camera (per le altre qualifiche contemplate dall'allegato, infatti, viene richiesta un'età minima di 18 anni). Il comma 2 della proposta normativa, pertanto, modifica l'età minima stabilita per le due qualifiche professionali in questione, prevedendo che essa sia di 16 anni, anziché di 15. D) Modifiche in materia di certificazione medica dei marittimi ed assistenza sanitaria a bordo Al fine di adattare l'ordinamento interno alla Convenzione oggetto di ratifica si rende necessario modificare l'articolo 4 della legge 28 ottobre 1962, n. 1602, che disciplina il certificato medico attestante l'idoneità dei marittimi a lavorare a bordo della nave, oggetto di rinnovo con cadenza biennale. In particolare, con specifico riguardo al termine di validità della certificazione, l'articolo 4 della legge 28 ottobre 1962, n. 1602, attualmente prevede una durata biennale tout court del certificato di idoneità al lavoro dei marittimi (secondo comma). La disposizione viene integrata secondo il dettato della Convenzione (cfr. Regola 1.2. certificato medico – Standard A1.2 certificato medico, della traduzione non ufficiale del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, pagine 17 e 18) prevedendo che: -- debba essere redatto anche in lingua inglese; -- se il marittimo ha meno di 18 anni il termine di validità è ridotto ad un anno. Si demanda inoltre ad un apposito decreto del Ministro della salute, di concerto con il Ministro delle infrastrutture e trasporti, la possibilità di: -- prevedere termini di validità più brevi della certificazione medica, allo scopo di tener conto di specifiche esigenze da valutarsi in stretta correlazione con le specifiche mansioni che il marittimo è chiamato a svolgere, mansioni per la cui univoca descrizione si fa espresso rinvio alla convenzione internazionale STCW ‘78/95 di cui alla legge 21 novembre 1985, n. 739, nella sua versione aggiornata; -- autorizzare, per comprovate ragioni di urgenza, un marittimo a lavorare pur con certificazione scaduta fino all'arrivo al porto di scalo successivo, sempre che la durata dell'autorizzazione non superi i tre mesi e l'interessato sia in possesso di un certificato medico scaduto da non oltre 30 giorni La modifica di cui al comma 2 dell'articolo 6, concerne la disciplina del servizio di assistenza sanitaria da assicurarsi con un medico qualificato a bordo di navi, in funzione del fatto che la «comunità viaggiante», intesa come comprensiva dei componenti l'equipaggio e dei passeggeri, risulti composta da un determinato numero di unità in funzione del quale si giustifica la presenza di un medico a bordo. Sul punto la disciplina vigente è alquanto risalente, incardinandosi nel disposto dell'articolo 20 del regio decreto del 20 maggio 1897, n. 178, che disciplina le condizioni speciali richieste per l'assistenza sanitaria a bordo di navi addette al trasporto dei passeggeri. Il citato articolo 20 del regio decreto 20 maggio 1897, n. 178, dispone attualmente che «I piroscafi nazionali od esteri destinati al trasporto dei passeggeri per viaggi di lunga navigazione, ove il numero degli imbarcati, fra equipaggio e passeggeri, superi i 150, devono avere un medico di bordo». La norma, che peraltro reca espressioni non più adeguate alla moderna regolamentazione del settore, viene superata con una nuova prescrizione di legge, adeguata a quanto previsto dalla Convenzione (cfr. Regola 4.1 -- Assistenza sanitaria a bordo delle navi e a terra- Standard A4.1- Assistenza sanitaria a bordo delle navi e a terra -- punto 4 lettera b) , della traduzione non Ufficiale del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti pagina 60), che prevede che le navi passeggeri che trasportano più di 100 persone e che effettuano navigazione internazionale, come definita dal regolamento approvato con decreto del Presidente della Repubblica 8 novembre 1991, n. 435, devono avere a bordo un medico qualificato responsabile dell'assistenza sanitaria. Per le unità in navigazione nazionale, invece, tenuto conto della maggior vicinanza del mezzo alla costa e della possibilità di tempestivo trasferimento presso un centro sanitario sulla terraferma, il medesimo rapporto «persone a bordo/medico» è fissato in 500/1 ai sensi del decreto ministeriale 13 giugno 1986 in materia di «istituzione del servizio medico di bordo su navi della Marina mercantile italiana addette alla navigazione nel mare Mediterraneo». E) Abrogazione dell'articolo 36 della legge 16 giugno 1939, n. 1045 L'occasione della ratifica della convenzione MLC 2006 offre l'opportunità di intervenire per la soppressione di una norma che, pur disapplicata e del tutto desueta nella prassi amministrativa della disciplina delle attività marittime, costituisce un «relitto» della legislazione pre-costituzionale, in palese contrasto con la Carta. Si tratta, segnatamente, dell'articolo 36 della legge 16 giugno 1939, n. 1045, «Condizioni per l'igiene e l'abitabilità degli equipaggi a bordo delle navi mercantili nazionali», il quale prevede che «qualora tra i componenti l'equipaggio vi siano persone di colore a queste dovranno essere riservate sistemazioni di alloggio, di lavanda e igieniche, separate da quelle del restante personale e rispondenti ai loro usi e costumi. Per tale personale di colore dovrà altresì esservi a bordo il modo di confezionare il vitto secondo le sue abitudini e i suoi costumi». L'Ufficio del Ministro per la cooperazione internazionale e l'integrazione segnala, in proposito, l'evidente contrasto con l'articolo 3 della Costituzione oltre che con i princìpi di uguaglianza sanciti dalla Convenzione per la salvaguardia dei diritti dell'uomo e delle libertà fondamentali, cui l'Italia ha aderito con legge 4 agosto 1955, n. 848, e con la «Carta dei diritti fondamentali dell'Unione europea». Inoltre la disposizione confligge con il contenuto dei decreti legislativi 9 luglio 2003, n. 215 e n. 216, recanti, rispettivamente, «Attuazione della direttiva 2000/43/CE per la parità di trattamento tra le persone indipendentemente dalla razza e dall'origine etnica» ed «attuazione della direttiva 2000/78/CE per la parità di trattamento in materia di occupazione e di condizioni di lavoro». Inoltre, rileva che la stessa Organizzazione internazionale del lavoro OIL ha chiesto, in un rapporto del febbraio 2011 diretto al Governo italiano, di abrogare tale disposizione in quanto in contrasto con le norme ed i trattati internazionali a tutela del principio di non discriminazione. Incidentalmente rileva, peraltro, che nel corso della XVI legislatura, una conforme proposta di legge dell'onorevole Sbai era in procinto di ultimare il proprio iter presso la XI Commissione della Camera dei deputati, con l'acquisizione dei parere favorevoli delle Commissioni I e IX ed il parere favorevole dei dicasteri interessati, al trasferimento della proposta di legge in sede legislativa.. Capo I RATIFICA ED ESECUZIONE Art. 1. (Autorizzazione alla ratifica) 1. Il Presidente della Repubblica è autorizzato a ratificare la Convezione dell'Organizzazione internazionale del lavoro (OIL) n. 186 sul lavoro marittimo, con Allegati, adottata a Ginevra il 23 febbraio 2006 nel corso della 94ma sessione della Conferenza generale dell'OIL. Art. 2. (Ordine di esecuzione) 1. Piena ed intera esecuzione è data alla Convenzione di cui all'articolo 1, a decorrere dalla data della sua entrata in vigore, in conformità a quanto disposto dall'articolo VIII della Convenzione stessa. Capo II DISPOSIZIONI DI ADEGUAMENTO DELL'ORDINAMENTO INTERNO Art. 3. (Modifiche al codice della navigazione) 1. L'articolo 368 del codice della navigazione è sostituito dal seguente: «Art. 368. - (Rimpatrio di stranieri arruolati su navi italiane). -- Le disposizioni di questo capo si applicano agli stranieri arruolati su navi nazionali.». 2. L'articolo 1091 del codice della navigazione è sostituito dal seguente: «Art. 1091. - (Diserzione). -- Salvo che il fatto costituisca più grave reato, il componente dell'equipaggio che non si reca a bordo della nave o dell'aeromobile ovvero l'abbandona, cagionando un pericolo per la vita o per l'incolumità fisica delle persone ovvero per la sicurezza della nave o dell'aeromobile, è punito con la pena della reclusione da uno a tre anni. Fuori dai casi previsti dal primo comma, il componente dell'equipaggio che non si reca a bordo della nave o dell'aeromobile ovvero l'abbandona, è punito, se dal fatto deriva una notevole difficoltà nel servizio della navigazione, con la sanzione amministrativa pecuniaria da 3.000 a 10.000 euro. Se dal fatto deriva un grave turbamento in un servizio pubblico o di pubblica necessità, si applica la sanzione amministrativa pecuniaria da 5.000 a 25.000 euro.». 3. L'articolo 1094 del codice della navigazione è sostituito dal seguente: «Art. 1094. - (Inosservanza di ordine da parte di componente dell'equipaggio). -- Salvo che il fatto costituisca reato, il componente dell'equipaggio che non esegue un ordine di un superiore concernente un servizio tecnico della nave, del galleggiante o dell'aeromobile, è punito con la sanzione amministrativa pecuniaria da 1.000 a 5.000 euro. Se il fatto di cui al primo comma è commesso in occasione di servizio concernente la manovra, si applica la sanzione amministrativa pecuniaria da 3.000 a 10.000 euro. Se dal fatto di cui al primo comma deriva una notevole difficoltà nel servizio della navigazione ovvero un grave turbamento in un servizio pubblico o di pubblica necessità, si applica la sanzione amministrativa pecuniaria da 5.000 a 25.000 euro. Il componente dell'equipaggio che non esegue un ordine di un superiore concernente un servizio tecnico della nave, del galleggiante o dell'aeromobile, cagionando un pericolo per la vita o per l'incolumità delle persone ovvero per la sicurezza della nave, del galleggiante o dell'aeromobile, è punito con la pena della reclusione da sei mesi a tre anni. Il componente dell'equipaggio che non esegue un ordine di un superiore concernente un servizio tecnico della nave, del galleggiante o dell'aeromobile, è punito con la pena della reclusione da uno a quattro anni se l'ordine è dato per la salvezza della nave, del galleggiante o dell'aeromobile o per soccorso da prestare a nave, galleggiante, aeromobile o persona in pericolo.». Art. 4. (Modifiche in materia di legge regolatrice del contratto di arruolamento) 1. Al comma 2 dell'articolo 3 del decreto-legge 30 dicembre 1997, n. 457, convertito, con modificazioni, dalla legge 27 febbraio 1998, n. 30, le parole: «legge scelta dalle parti» sono sostituite dalle seguenti: «legge regolatrice del contratto di arruolamento». Art. 5. (Modifiche in materia di età minima per l'ammissione al lavoro) 1. All'articolo 119, primo comma, del codice della navigazione le parole: «quindici anni» sono sostituite dalle seguenti: «sedici anni». 2. Conseguentemente, all'allegato al regolamento di cui al decreto del Presidente della Repubblica 18 aprile 2006, n. 231, le parole: «15 anni», ovunque ricorrano, sono sostituite dalle seguenti: «16 anni». Art. 6. (Modifiche in materia di certificazione medica dei marittimi ed assistenza sanitaria a bordo) 1. All'articolo 4 della legge 28 ottobre 1962, n. 1602, il secondo ed il terzo comma sono sostituiti dai seguenti: «Il certificato medico rilasciato, anche in lingua inglese, ha validità di due anni, ridotta ad un anno se il marittimo ha meno di 18 anni. Con decreto del Ministro della salute, di concerto con il Ministro delle infrastrutture e trasporti, adottato ai sensi dell'articolo 17, comma 3 della legge 23 agosto 1988, n. 400, può essere previsto un periodo di validità più breve anche in considerazione delle specifiche mansioni svolte dal marittimo, come descritte dalla Convenzione STCW ‘78/95 -- Seafarers training, certification and watchkeeping Code . Con decreto del Ministro della salute, di concerto con il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, adottato ai sensi dell'articolo 17, comma 3 della legge 23 agosto 1988, n. 400, sono disciplinati i casi in cui, per comprovate ragioni di urgenza, ovvero se il periodo di validità del certificato scade nel corso di un viaggio, un marittimo può essere autorizzato a lavorare sulla base di certificazione medica provvisoria, valida fino al porto di scalo successivo e di durata comunque non superiore ai tre mesi.». 2. Le navi passeggeri che effettuano navigazione internazionale breve e lunga, come definite dall'articolo 1 del regolamento di cui al decreto del Presidente della Repubblica 8 novembre 1991, n. 435, e che trasportano più di 100 persone, devono avere a bordo un medico qualificato responsabile dell'assistenza sanitaria. Art. 7. (Abrogazione dell'articolo 36 della legge 16 giugno 1939, n. 1045) 1. L'articolo 36 della legge 16 giugno 1939, n. 1045, è abrogato. Art. 8. (Copertura finanziaria) 1. Agli oneri derivanti dalle spese di missione di cui all'articolo XIII della Convenzione di cui all’articolo 1 della presente legge, valutati in euro 1.480 per l'anno 2013 e in euro 2.960 a decorrere dall'anno 2014, si provvede mediante corrispondente riduzione dello stanziamento del Fondo speciale di parte corrente iscritto, ai fini del bilancio triennale 2013-2015, nell'ambito del programma «Fondi di riserva e speciali» della missione «Fondi da ripartire» dello stato di previsione del Ministero dell'economia e delle finanze per l'anno 2013, allo scopo parzialmente utilizzando l'accantonamento relativo al Ministero degli affari esteri. 2. Ai sensi dell'articolo 17, comma 12, della legge 31 dicembre 2009, n. 196, per le spese di missione di cui al citato articolo XIII della Convenzione, il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti provvede al monitoraggio dei relativi oneri e riferisce in merito al Ministro dell'economia e delle finanze. Nel caso si verifichino o siano in procinto di verificarsi scostamenti rispetto alle previsioni di cui al comma 1, il Ministro dell'economia e delle finanze, sentito il Ministro competente, provvede mediante riduzione, nella misura necessaria alla copertura finanziaria del maggiore onere risultante dall'attività di monitoraggio, delle dotazioni finanziarie di parte corrente aventi la natura di spese rimodulabili ai sensi dell'articolo 21, comma 5, lettera b) , della legge 31 dicembre 2009, n. 196, destinate alle spese di missione nell'ambito del pertinente programma di spesa e, comunque, della relativa missione del Ministero interessato. Si intende corrispondentemente ridotto, per il medesimo anno, di un ammontare pari all'importo dello scostamento, il limite di cui all'articolo 6, comma 12, del decreto-legge 31 maggio 2010, n. 78, convertito, con modificazioni, dalla legge 30 luglio 2010, n. 122. 3. Il Ministro dell'economia e delle finanze riferisce, senza ritardo, alle Camere con apposita relazione in merito alle cause degli scostamenti e all'adozione delle misure di cui al comma 2. 4. Il Ministro dell'economia e delle finanze è autorizzato ad apportare, con propri decreti, le occorrenti variazioni di bilancio.