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Allegato 1 1. Generalità. 1.1. Campo di applicazione. Il presente allegato stabilisce le prescrizioni tecniche applicabili alla omologazione dei ciclomotori, dei motocicli a due ruote e delle motocarrozzette destinate al trasporto di persone, compresi nell'art. 1 della direttiva 92/61/CEE, conformi alle prescrizioni tecniche stabilite dalla stessa direttiva muniti di "cellula di sicurezza nonché di sistemi di ritenuta e di dispositivi atti a garantire l'uso del veicolo in condizioni di sicurezza . 1.2. Finalità. Scopo delle norme stabilite nel presente allegato è quello di introdurre requisiti tecnici atti a definire le condizioni nelle quali i veicoli di cui al punto 1.1. possono garantire agli utilizzatori privi di casco un livello di protezione contro i traumi cranici equivalente a quello offerto dai caschi per motociclisti conformi al regolamento n. 22/05 della Commissione economica per l'Europa della Organizzazione delle Nazioni Unite, limitando a un livello accettabile i rischi connessi ad altri tipi di trauma a livello di torace e gambe che potrebbero essere originati dalla cellula di sicurezza e dai sistemi di ritenuta durante un incidente. 1.3. Norme di riferimento. 1.3.1. Norme concernenti le procedure amministrative. Per il rilascio delle omologazioni di cui al presente decreto si fa riferimento alle procedure amministrative previste dai seguenti decreti: a) decreto del Ministro dei trasporti e della navigazione del 16 gennaio 1995, n. 94 "Regolamento recante norme sulle procedure amministrative di omologazione dei veicoli a motori e dei loro rimorchi pubblicato nel supplemento ordinario alla Gazzetta Ufficiale n. 76 del 31 marzo 1995; b) decreto del Ministro dei trasporti e della navigazione del 5 aprile 1994 che recepisce la direttiva 92/61/CEE in materia di omologazione dei veicoli a due o tre ruote pubblicato nella Gazzetta Ufficiale n. 99 del 30 marzo 1994. 1.3.2. Norme concernenti le procedure tecniche. Nel presente allegato, per quanto attiene agli aspetti tecnici, si fa riferimento alle seguenti norme: a) Standard ISO - 13232 Edizione 1996; b) direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio 96/1979/CE recepita con decreto del Ministro dei trasporti del 7 luglio 1997 pubblicato nella Gazzetta Ufficiale n. 172 del 25 luglio 1997 concernente l'omologazione dei veicoli a motore per quanto attiene alla collisione frontale; c) direttiva del Parlamento e del Consiglio 96/27/CE recepita con decreto del Ministro dei trasporti e della navigazione del 29 agosto 1996 pubblicato nel supplemento ordinario alla Gazzetta Ufficiale n. 221 del 20 settembre 1996 concernente l'omologazione dei veicoli a motore per quanto attiene alla collisione laterale; d) direttiva del Parlamento e del Consiglio 78/316/CEE come da ultimo modificata dalla direttiva 93/1991/CEE e 94/53/CE recepite con decreto del Ministro dei trasporti e della navigazione dell'8 maggio 1995 pubblicato nel supplemento ordinario alla Gazzetta Ufficiale n. 148 del 27 giugno 1995 concernente la identificazione dei comandi, spie ed indicatori dei veicoli a motore; e) direttiva del Parlamento e del Consiglio 97/24/CE in corso di recepimento, concernente la omologazione di alcune caratteristiche, componenti e sistemi dei veicoli a motore a due e tre ruote; 2. Definizioni. Ai fini del presente allegato si definisce: a) "Veicolo": ogni ciclomotore a due ruote, ed ogni motociclo a due ruote con o senza carrozzetta laterale destinata al trasporto di passeggeri, definiti all'art. 1 della direttiva 92/61/CEE; b) "Costruttore": la persona fisica o giuridica responsabile di tutti gli aspetti del procedimento di omologazione e della conformità della produzione quale definita nel decreto 16 gennaio 1995, n. 94; c) "Cellula di sicurezza": una struttura solidale con il telaio del veicolo munita di dispositivi di ritenuta e di sistemi atti a limitare, per il conducente privo di casco, le conseguenze di un incidente a livello di lesioni della testa senza pregiudizio per gli altri segmenti corporali; d) "Sistema di ritenuta": un insieme di cinture, comprendente fibbia di sicurezza e sistemi di ancoraggio alla cellula di sicurezza, progettato per limitare il rischio di lesioni a chi lo indossa evitandone il movimento in caso di collisioni e di brusche decelerazioni; e) "Dispositivo di sicurezza": un dispositivo atto a prevenire ed impedire l'utilizzazione del veicolo nel caso in cui il conducente non indossi la cintura di sicurezza. 3. Prescrizioni generali. 3.1. La cellula di sicurezza deve essere progettata e realizzata in modo da ridurre al minimo il rischio di traumi ai conducenti e ai trasportati del veicolo in caso di collisione con una autovettura, di ribaltamento laterale del veicolo e di schiacciamento verticale della cellula di sicurezza. 3.2. Il veicolo allestito con cellula di sicurezza: a) deve essere conforme a tutte le prescrizioni stabilite dalla direttiva 92/61/CEE; b) deve superare le prove di collisione, le prove di ribaltamento laterale e la prova di deformazione del tetto della cellula che verranno di seguito descritte; c) deve essere munito di idoneo dispositivo di sicurezza atto ad inipedirne l'uso nel caso in cui i sistemi di ritenuta non siano allacciati. 3.3. I sistemi di ritenuta e i relativi ancoraggi installati sul veicolo devono, di norma essere conformi alle prescrizioni stabilite negli allegati al capitolo 11 della direttiva 97/24/CE. 3.4. Le superfici vetrate eventualmente utilizzate nella cellula di sicurezza devono essere conformi alle prescrizioni stabilite nell'allegato I al capitolo 12 della direttiva 97/24/CE. 3.5. Le zone o gli elementi del veicolo nei quali, in fase di urto o nel caso di eiezione, è possibile un contatto con le braccia e le gambe del conducente, devono soddisfare i criteri stabiliti al capitolo 3 della direttiva 97/24/CE. 4. Prove. 4.1. Prove di collisione. 4.1.1. Configurazioni di prova. Il veicolo deve essere sottoposto a tre prove di collisione corrispondenti alle tre seguenti configurazioni: a) Configurazione ISO 143-9.8/0: veicolo fermo urtato lateralmente a 90o da autovettura: (definita al punto 4.3.1. dello standard ISO 13232-2); b) Configurazione ISO 225. - 01/13.4 collisione frontale radente tra veicolo ed autovettura: (definita al punto 4.3.1. dello standard ISO 13232-2); c) Configurazione ISO 413. - 0/13.4 - collisione frontale tra veicolo ed autovettura: (definita al punto 4.3.1. dello standard ISO 13232-2). 4.1.2. Manichino antropometrico. 4.1.2.1. Per la esecuzione delle prove di collisione descritte al precedente punto 4.1.1. si usa: il manichino antropometrico "HYBRID III" versione MATD definito nello standard ISO 13232-3. 4.1.2.2. Le prove di collisione devono essere effettuate con il manichino antropometrico preventivamente calibrato secondo le prescrizioni stabilite nello standard ISO 13232-3. 4.1.2.3. La prova è predisposta collocando il manichino antropometrico rappresentativo del conducente nel rispetto delle norme generali previste al punto 5.3. dello standard ISO 13232-6. Peraltro, contrariamente a quanto previsto dallo standard ISO 13232-6, i manichini saranno privi di casco ma indosseranno le cinture di sicurezza che dovranno essere serrate con il minimo gioco possibile. 4.1.3. Autovettura antagonista. L'autovettura antagonista impiegata per l'esecuzione delle prove definite al punto 4.1.1. dovrà essere predisposta in armonia con le prescrizioni del punto 5.2.1. della norma ISO 13232-6. Tuttavia, difformemente da quanto previsto nel punto 4.1. della norma ISO 13232-6, l'autovettura antagonista potrà non essere una Toyota Corolla a quattro porte model year 1988-1990, a condizione che risponda alle seguenti caratteristiche: a) dovrà essere un modello 4 porte; b) dovrà avere una massa di prova di 1200 kg þ 50 Kg; c) dovrà essere conforme alle direttive n. 96/1979/CE e 96/27/CE. 4.1.4. Predisposizione del veicolo in prova. Il veicolo in prova deve essere predisposto secondo le prescrizioni del punto 5.2.2. dello standard ISO 13232-6. 4.1.5. Velocità di impatto. Le velocità di impatto relative alle configurazioni di prova definite al punto 4.1.2. Le velocità di impatto misurate immediatamente prima del contatto devono essere: a) per la configurazione ISO 143-9.8/0 35,3 - km/h þ 1 km/h; b) per la configurazione ISO 225-0/13.4 48,2 - km/h þ 1 km/h; c) per la configurazione ISO 413-0/13.4 48,2 - km/h þ 1 km/h. Tuttavia, in deroga alle prescrizioni di cui alle lettere b) e c), per i veicoli aventi velocità per costruzione non superiore a 48,2 Km/h la prova verrà effettuata ad una velocità di impatto pari a 90% della velocità massima del veicolo þ 1 Km/h. 4.1.6. Criteri biomeccanici. Nelle tre configurazioni di prova definiti nel punto 4.1.1. si misurano: a) il criterio di prestazione della testa "HPC" definito nell'appendice 2 dell'allegato II alla direttiva 96/1979/CE; b) il criterio di schiacciamento della parte superiore del torace "D «Xus»", definito al punto 5.1.4 dello standard ISO 13232-5. c) il criterio di viscosità della parte superiore del torace "V «Cus»" definito al punto 5.1.6 dello standard ISO 13232-5. 4.1.7. Metodo di misura. Le misure dovranno essere effettuate in armonia con le prescrizioni con lo standard ISO 13232-4. 4.1.8 Valutazione dei risultati. Le prove di collisione si intendono superate se, nelle tre prove corrispondenti alle tre configurazioni definite al punto 4.1.1. effettuate nel rispetto delle prescrizioni fissate ai punti dal 4.1.2. al 4.1.7.: a) le gambe del manichino non rivelano fratture; b) i valori dei criteri biomeccanici indicati al punto 4.1.6 risultano: HPC < o = 1000 D «Xus» < o = mm V «Cus» < o = m/sec 4.1.9. Prescrizioni riguardanti i sistemi di ritenuta. 4.1.9.1. Il veicolo deve essere equipaggiato con un sistema di ritenuta atto a trattenere il manichino durante tutta la fase dell'incidente e ad evitare la possibilità di contatto con parti e sporgenze della cellula di sicurezza del veicolo non conformi alle prescrizioni del punto 3.5. Di norma il sistema di ritenuta e gli ancoraggi devono essere conformi a quanto stabilito nel capitolo 11 della direttiva 97/24/CE che riguarda le cinture di sicurezza e gli ancoraggi dei motoveicoli a tre ruote con carrozzeria. Tuttavia in considerazione della circostanza che le prescrizioni sopra citate riguardano veicoli diversi da quelli compresi nel campo di applicazione del presente allegato, sono ammesse talune deroghe. 4.1.9.2. Le deroghe sono correlate al fatto che il dispositivo di ritenuta, differentemente da quello concepito per i normali motoveicoli a tre ruote deve consentire una indossabilità più confortevole delle cinture in presenza di rollio e di accelerazione longitudinale più brusche derivanti da quelle alle quali sono assoggettati i conducenti di altre categorie di veicoli e deve assicurare la trattenuta del conducente anche in caso di urti laterali. Le deroghe riguardano in particolare: a) la soglia di sensibilità degli arrotolatori alle accelerazioni (g.lock) che non deve comunque superare il valore di 0,9 g; b) la soglia di sensibilità angolare degli arrotolatori che non deve comunque superare il valore di 50o. c) la configurazione delle cinture di sicurezza che potrà essere diversa da quelle previste nella direttiva 97/24/CEE. In tal caso, ferma restando la prescrizione della unicità del comando del dispositivo di rilascio (bottone rosso), qualora il dispositivo di rilascio agisca su due meccanismi operanti in parallelo, le forze necessane per l'azionamento di ciascun dispositivo devono restare nella norma, ma la forza complessiva non deve superare il valore di l2daN. 4.1.9.3. In caso di deroghe esse vanno annotate e giustificate nel certificato di cui all'allegato II del presente decreto. 4.1.10. Prescrizioni riguardanti il dispositivo di sicurezza. 4.1.10.1. Il dispositivo di sicurezza deve essere tale da non consentire la propulsione del veicolo se i dispositivi di ritenuta non sono allacciati e deve essere realizzato in modo tale che se durante la marcia del veicolo si verifica un malfunzionamento dei circuiti elettrici del dispositivo ovvero un azionamento involontario del comando di rilascio dei sistemi di ritenuta, il movimento del veicolo sia garantito fino al suo arresto. 4.1.10.2. Nel campo di visione del conducente deve essere ubicata una lampada spia che ricordi al conducente di indossare la cintura di sicurezza. La spia in questione dovrà essere di intensità adeguata e deve soddisfare le prescrizioni contenute nell'appendice III figura b della direttiva del Consiglio 78/316/CEE, che concerne simboli e spie. 4.2. Prova di ribaltamento laterale. 4.2.1. Finalità. Lo scopo di questa prova è accertare se, in caso di ribaltamento laterale del veicolo, la testa del conducente non entri in contatto con la superficie stradale e che nel caso in cui la testa entri in contatto con elementi protettivi predisposti all'interno della cellula di sicurezza per evitare tale contatto, il rischio di traumi cranici sia ridotto al massimo. 4.2.2. Procedure di prova. Si effettua una prova di ribaltamento del veicolo nel quale è posizionato un manichino antropometrico EUROSID definito all'appendice 3 dell'allegato II alla direttiva 96/27/CE "collisioni laterali". Il ribaltamento laterale deve essere condotto in modo tale che la velocità della testa del manichino nella fase finale del ribaltamento risulti pari a 20 Km/h þ 2 Km/h. La prova si considera effettuata con esito favorevole se una delle due condizioni appresso descritte è verificata: a) nel caso in cui la cellula di sicurezza non preveda elementi protettivi atti a impedire il contatto tra testa del manichino e superficie stradale, la struttura della cellula ed i dispositivi di ritenuta siano tali che tale contatto non avvenga. Quanto sopra si accerta predisponendo nella probabile zona di contatto tra superficie stradale e testa la dima spessimetro definita al successivo paragrafo 4.2.3.3.1 coperta di uno strato di vernice e verificando che a ribaltamento completato nessuna macchia di vernice sia visibile nella testa del manichino;. b) qualora la struttura della cellula di sicurezza sia munita di elementi protettivi tali da impedire il contatto diretto fra la testa del manichino e la superficie siradale, si applica il criterio "UPC" 1000 di cui ai precedenti punti 4.1.6 e 4.1.8. 4.2.3. Preparazione della prova. 4.2.3.1. Predisposizione del veicolo. Sono possibili due alternative: a) il veicolo in prova è posizionato in modo da assicurare la verticalità del suo piano longitudinale, con entrambe le ruote appoggiate su una superficie orizzontale e pulita che rappresenta la superficie stradale e che in seguito sarà chiamata semplicemente "superficie". Se ritenuto opportuno il veicolo verrà posizionato nel rispetto delle condizioni precedenti su una piattaforma sollevata rispetto alla "superficie"; b) il veicolo è sospeso in modo tale che "il piano di contatto" definito al successivo paragrafo 4.2.4.1. risulti parallelo alla "superficie". In entrambe le alternative la ruota anteriore deve essere bloccata nella posizione corrispondente alla marcia rettilinea e cioè con il mozzo perpendicolare al piano longitudinale mediano del veicolo. Durante la prova le ruote devono essere bloccate con l'ausilio diretto o indiretto del sistema frenante. Nel caso in cui il manubrio si proietti al di fuori del "piano di contatto" occorre rimuoverlo o modificarlo in modo che sia esclusa la possibilità che esso entri in contatto con la "superficie". Nel caso in cui il sedile sia regolabile esso deve essere disposto nelle posizioni di regolazione media. 4.2.3.2. Predisposizione del manichino. La prova verrà predisposta collocando il manichino EUROSID rappresentativo del conducente nel rispetto delle norme generali previste al punto 5.3. dello standard ISO 13232-6. Peraltro contrariamente a quanto previsto dallo standard ISO 13232-6, il manichino sarà privo di casco ma indosserà le cinture di sicurezza che dovranno essere serrate con il minimo gioco possibile. Nel caso in cui la installazione del manichino EUROSID nel veicolo in prova presenti particolari difficoltà, il laboratorio realizzerà il miglior compromesso tra possibilità di impiego del manichino e le prescrizioni dello standard ISO 13232-6. In tal caso nel verbale di prova verrà evidenziato il problema e verrà descritta e giustificata la soluzione adottata per risolverlo. 4.2.3.3. Apparecchiature di prova. 4.2.3.3.1. Dima spessimetro. Per determinare la distanza tra la testa ed il piano di contatto utilizzando la metodologia descritta al punto 4.2.2. a) verrà utilizzata una dima spessimetro dello spessore di 75 mm. La dima verrà collocata in una zona tale che durante la esecuzione della prova sia esclusa la possibilità di contatti con elementi del veicolo e con altri segmenti corporali del manichino. Prima di effettuare la prova la superficie del presumibile contatto della dima con la testa dovrà essere coperta di vernice allo scopo di rilevare l'avvenuto contatto tra la testa e la dima. 4.2.3.3.2. Determinazione dello HPC. Nella prova effettuata secondo la metodologia descritta nel punto 4.2.2. b) si misurerà il valore dello HPC definito al precedente punto 4.1.6. 4.2.3.3.3. Determinazione della velocità massima della testa. La velocità della testa al momento del contatto sarà calcolata in base ad una registrazione cinematografica ad alta velocità oppure mediante integrazione della componente dell'accelerazione secondo l'asse Y. 4.2.4. Esecuzione della prova. 4.2.4.1. Metodo. Ai fini della prova si definisce come "piano di contatto" il piano solidale con il veicolo, tangente alla sua fiancata che, con il veicolo predisposto per la prova secondo le prescrizioni del punto 4.2.3.1., a ribaltamento avvenuto verrà a coincidere con la "superficie" definita al punto 4.2.3.1. (a), dimodochè, la testa del manichino raggiunga la minima possibile distanza dal suolo. La prova verrà effettuata in modo che: a) il veicolo cada dalla posizione in cui è sospeso sulla fiancata per la quale è prevista la coincidenza tra "piano di contatto" e "superficie", ovvero b) il veicolo cada traslando dalla apparecchiatura descritta nel punto 4.2.3.1. b) dall'altezza specificata al punto 4.2.4.2. 4.2.4.2. Velocità della testa. Per effettuare la prova alla velocità prescritta, l'apparecchiatura di prova dovrà prevedere la possibilità di variare l'altezza di caduta in modo da realizzare la velocità di 20 km/h + o - 2 km/h. 4.2.5. Per documentare la prova si utilizzerà una ripresa cinematografica ad alta velocità comprendente tutta la sequenza del movimento di caduta e dell'impatto. 4.3. Prova di deformazione del tetto. 4.3.1. Finalità della prova. Scopo di questa prova è verificare che la rigidità del tetto della cellula di sicurezza sia tale da escludere, in caso di ribaltamento, contatti con la testa del conducente cinturato. 4.3.2. Grandezze da misurare. Lo sforzo massimo rilevato durante la deformazione della parte superiore della cellula di sicurezza di un veicolo deve essere di almeno 22,2 kN nella fase di deformazione corrispondente ai primi 127 mm di schiacciamento. L'energia di deformazione della struttura assorbita dalla struttura della cella non deve superare il valore di 1,4 kJ, valore corrisponde ad un incremento lineare della forza da 0 a 22,2 kN durante la deformazione di 127 mm (vedi figura 2). Le strutture molto rigide che collassano dopo una deformazione minima non possono rispettare questi requisiti. 4.3.3. Descrizione delle attrezzature per la prova di schiacciamento del tetto e delle modalità di esecuzione della prova. La attrezzatura necessaria per effettuare la prova di schiacciamento del tetto è illustrata nella figura 1. 4.3.3.1. Predisposizione del veicolo. La parte del telaio del veicolo solidale col tetto della cellula di sicurezza deve essere fissata su una piattafonna orizzontale, piana e stabile piano di supporto) che eviti ogni possibilità di spostamento del veicolo durante la prova di deformazione (vedi figura 1). Il fissaggio del telaio del veicolo sul piano di supporto deve riprodurre l'assetto normale del veicolo rispetto alla piattaforma e la struttura in prova deve essere fissata con supporti tali da garantire che un punto del telaio ubicato in prossimità del baricentro del veicolo, e l'inclinazione del telaio, del veicolo durante l'applicazione del carico restino praticamente invariate. Sono ammesse tolleranze rispettivamente di + o - 10 mm e + o - 3o. Tutti i supporti devono essere ubicati al di sotto di un piano parallelo al piano di base che passi attraverso il punto H (punto di riferimento così come definito al punto 1.1. dell'allegato III, al capitolo 2 della direttiva n. 97/24/CE), con l'avvertenza che, laddove i sedili del veicolo siano regolabili in altezza, il punto H deve essere quello corrispondente alla posizione di regolazione più bassa. Al di sopra del piano sopra definito possono essere ubicati solamente quegli elementi del veicolo che collaborano alla resistenza della struttura della cellula di sicurezza del veicolo (ad esempio: motore, sedili con schienale, carrozzeria ecc. ...). 4.3.3.2. Piastra di schiacciamento. La pressione è applicata alla parte superiore della cellula di sicurezza mediante una piastra di schiacciamento, piana e parallela al piano di supporto, che trasla a velocità costante secondo un asse perpendicolare al piano di supporto. La superficie della piastra di schiacciamento deve essere di dimensioni tali da circoscrivere la proiezione del tetto della cellula sul piano orizzontale anche a deformazione avvenuta. 4.3.3.4. Esecuzione della prova. La velocità di traslazione della piastra di schiacciamento non deve superare i 0,013 m/s fino alla deformazione di 127 mm. La durata della prova non deve eccedere 120 s. 4.3.3.5. Registrazione della prova. Durante la prova si procederà alla registrazione del diagramma forza/spostamento rilevato secondo l'asse perpendicolare alla piastra di schiacciamento. Parte di provvedimento in formato grafico