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CAPITOLO II-1 COSTRUZIONE-COMPARTIMENTAZIONE E STABILITÀ, MACCHINARIO E INSTALLAZIONI ELETTRICHE PARTE A. - DISPOSIZIONI GENERALI Regola 1 Applicazione a) i) Salvo espresse disposizioni contrarie, il presente capitolo si applica alle navi nuove; ii) le navi da carico e da passeggeri esistenti devono soddisfare le seguenti condizioni: 1) nel caso di navi le cui chiglie sono state impostate o la cui costruzione si trovava ad uno stadio equivalente il giorno di entrata in vigore della Convenzione internazionale per la salvaguardia della vita umana in mare del 1960 o posteriormente, l'Amministrazione deve accertarsi che siano state applicate le prescrizioni per le navi nuove, come definite dalle disposizioni del capitolo II della citata Convenzione; 2) nel caso di navi le cui chiglie sono state impostate o la cui costruzione si trovava ad uno stadio equivalente alla data o posteriormente alla data di entrata in vigore della Convenzione internazionale del 1948 per la salvaguardia della vita umana in mare, ma prima della data di entrata in vigore della Convenzione internazionale del 1960 per la salvaguardia della vita umana in mare, l'Amministrazione deve controllare che siano rispettate le prescrizioni applicate in virtù delle disposizioni del capitolo II della Convenzione del 1948 relativa alle navi nuove, come definite da questo capitolo; 3) nel caso di navi le cui chiglie sono state impostate o la cui costruzione si trovava ad uno stadio equivalente prima della data di entrata in vigore della Convenzione internazionale del 1948 per la salvaguardia della vita umana in mare, l'Amministrazione deve controllare l'osservanza delle prescrizioni applicate in virtù delle disposizioni del capitolo II della Convenzione precitata alle navi esistenti, come definite in questo capitolo; 4) per ciò che riguarda le prescrizioni del capitolo II-1 della presente Convenzione che non figurano né al capitolo II della Convenzione del 1960 né al capitolo II della Convenzione del 1948, ogni Amministrazione deciderà quali dovranno essere applicate alle navi esistenti, così come definite nella presente Convenzione; ii) una nave sulla quale sono state eseguite delle riparazioni, delle modifiche o delle trasformazioni, così come le sistemazioni risultanti, deve continuare a soddisfare almeno alle prescrizioni precedentemente ad essa applicabili. Nel medesimo caso, una nave esistente non deve, in linea generale, allontanarsi dalle prescrizioni applicabili ad una nave nuova più di quanto non se ne sia allontanata in precedenza. Le riparazioni, modifiche e trasformazioni di maggior rilievo, come anche le sistemazioni risultanti, dovranno soddisfare alle prescrizioni applicabili ad una nave nuova, nella misura in cui l'Amministrazione lo giudichi possibile e ragionevole. b) Agli effetti del presente capitolo: i) nave da passeggeri nuova è una nave da passeggeri la cui chiglia sia stata impostata o la cui costruzione si trovi ad uno stadio equivalente il giorno di entrata in vigore della presente Convenzione o posteriormente, o una nave da carico la quale sia stata trasformata in nave da passeggeri in tale data o posteriormente. Tutte le altre navi da passeggeri sono considerate come navi da passeggeri esistenti; ii) nave da carico nuova è una nave da carico la cui chiglia sia stata impostata o la cui costruzione si trovi ad uno stadio equivalente il giorno di entrata in vigore della presente Convenzione o posteriormente. c) L'Amministrazione, se ritiene che la natura e le condizioni del viaggio siano tali da rendere l'applicazione di determinate prescrizioni di questo capitolo non ragionevole né necessaria, può esentare da queste prescrizioni singole navi o categorie di navi, appartenenti al proprio Paese, che nel corso del viaggio non navighino ad una distanza superiore a 20 miglia dalla costa più vicina. d) Quando una nave da passeggeri è autorizzata, in virtù del paragrafo c) della Regola 27 del capitolo III, a trasportare un numero di persone eccedente la capacità delle imbarcazioni di salvataggio, essa deve uniformarsi agli speciali criteri di compartimentazione stabiliti nel paragrafo e) della Regola 5 del presente capitolo, unitamente alle disposizioni speciali riguardanti la permeabilità stabilite nel paragrafo d) della Regola 4 del presente capitolo, a meno che l'Amministrazione, tenuto conto della natura e delle condizioni del viaggio, ritenga sufficiente l'osservanza delle altre disposizioni delle Regole del presente capitolo e del capitolo II-2. e) Nel caso di navi da passeggeri che siano utilizzate per trasportare, in viaggi speciali, un gran numero di passeggeri senza sistemazione in cuccetta, come ad esempio il trasporto di pellegrini, l'Amministrazione, se ritiene che è praticamente impossibile applicare le prescrizioni del presente capitolo, può esentare tali navi, quando appartengono al proprio Paese, dall'osservanza delle prescrizioni stesse, a condizione che esse soddisfino integralmente alle disposizioni: i) del Regolamento annesso all'Accordo del 1971 circa le navi da passeggeri che effettuino trasporti speciali; ii) del Regolamento annesso al Protocollo del 1973 sulle sistemazioni a bordo delle navi da passeggeri che effettuino trasporti speciali, allorquando entrerà in vigore. Regola 2 Definizioni Agli effetti del presente capitolo, salvo espresse disposizioni contrarie: a) i) "galleggiamento di compartimentazione" è il galleggiamento in base al quale viene determinata la compartimentazione della nave; ii) "massimo galleggiamento di compartimentazione" è quello corrispondente alla massima immersione consentita dalle regole di compartimentazione applicabili. b) "Lunghezza della nave" è quella misurata tra le perpendicolari condotte alle estremità del massimo galleggiamento di compartimentazione. c) "Larghezza della nave" è la massima larghezza fuori ossatura al massimo galleggiamento di compartimentazione o al di sotto di esso. d) "Immersione" è la distanza verticale, al mezzo della nave, dalla linea di costruzione al galleggiamento di compartimentazione considerato. e) "Ponte delle paratie" è il ponte più alto al quale giungono le paratie stagne trasversali. f) "Linea limite" è la linea tracciata almeno 76 millimetri (3 pollici) al di sotto della superficie superiore del ponte delle paratie. g) "Permeabilità" di uno spazio è la percentuale del volume di tale spazio che può essere occupato dall'acqua. Il volume di uno spazio estendendosi sopra la linea limite va misurato solamente fino all'altezza di tale linea. h) Lo "spazio dell'apparato motore" è quello che si estende dalla linea di costruzione alla linea limite e fra le paratie stagne trasversali principali estreme che limitano gli spazi contenenti i macchinari di propulsione principali ed ausiliari, le caldaie necessarie alla propulsione e tutti i depositi permanenti di carbone. Nel caso di sistemazioni fuori dell'usuale i limiti dello spazio dell'apparato motore possono essere stabiliti dall'Amministrazione. i) Gli "spazi dei passeggeri" sono quelli destinati ad alloggio o ad altro uso dei passeggeri, ad eccezione dei locali per bagagli, magazzini, provviste e posta. Agli effetti delle Regole 4 e 5 del presente capitolo, gli spazi situati al di sotto della linea limite, destinati ad alloggio o ad altro uso dell'equipaggio, devono essere considerati come spazi dei passeggeri. f) In tutti i casi i "volumi" o "aree" devono essere calcolati fuori ossatura. PARTE B. - COMPARTIMENTAZIONE E STABILITÀ (*) (La parte B si applica solamente alle navi da passeggeri, ad eccezione della Regola 19, che si applica anche alle navi da carico). Regola 3 Lunghezza allagabile a) La lunghezza allagabile in ciascun punto della lunghezza della nave deve essere determinata con un metodo di calcolo che tenga in considerazione la forma, l'immersione e le altre caratteristiche della nave. b) In una nave col ponte delle paratie continuo, per lunghezza allagabile in un determinato punto si intende la massima parte di lunghezza della nave, avente il suo centro nel punto considerato e che può essere allagata nelle ipotesi indicate nella Regola 4 del presente capitolo senza che la nave si immerga oltre la linea limite. c) i) In una nave col ponte delle paratie discontinuo, la lunghezza allagabile in un qualsiasi punto può essere determinata assumendo una linea limite continua che non sia in nessun punto a meno di 76 millimetri (3 pollici) al di sotto della faccia superiore del ponte (a murata), fino al quale le paratie corrispondenti ed i fianchi della nave siano mantenuti stagni; ii) quando una parte della linea limite considerata è sensibilmente al di sotto del ponte a cui arrivano le paratie, l'Amministrazione può autorizzare qualche limitata tolleranza alla tenuta stagna di quelle parti delle paratie che si trovano al di sopra della linea limite ed immediatamente al di sotto del ponte più alto. -------------- (*) Le regole relative alla compartimentazione e alla stabilità delle navi da passeggeri che sono state adottate a titolo d'equivalenza delle disposizioni della parte B del capitolo II della Convenzione internazionale del 1960 per la salvaguardia della vita umana in mare (risoluzione A 265 (VIII) adottata dall'Organizzazione) potranno essere applicate in luogo delle disposizioni della seguente parte, ma integralmente. Regola 4 Permeabilità a) I criteri indicati alla Regola 3 del presente capitolo si riferiscono alla permeabilità degli spazi limitati alla parte alta, dalla linea limite. Nel determinare la lunghezza allagabile si deve adottare una permeabilità media uniforme per l'intera lunghezza di ciascuno dei tre seguenti tratti di scafo limitati alla parte alta, dalla linea limite: i) lo spazio dell'apparato motore, come definito, dalla Regola 2 del presente capitolo; ii) la parte dello scafo a proravia dello spazio dell'apparato motore; iii) la parte dello scafo a poppavia dello spazio dell'apparato motore. b) i) La permeabilità media uniforme dello spazio dell'apparato motore deve essere calcolata con la formula: / a - c \ 85 + 10 |-------| \ v / dove: a = volume degli spazi dei passeggeri, come definiti dalla Regola 2 del presente capitolo, che si trovano sotto la linea limite ed entro i limiti dello spazio dell'apparato motore; c = volume degli spazi di interponte adibiti alle merci, al carbone o alle provviste di bordo, che si trovano al di sotto della linea limite ed entro limiti dello spazio dell'apparato motore; v = volume totale dello spazio dell'apparato motore al di sotto della linea limite; ii) quando è dimostrato, a soddisfazione dell'Amministrazione, che la permeabilità media, determinata con calcolo dettagliato, è inferiore a quella data dalla formula, può essere assunto il valore ottenuto col calcolo. Per questo calcolo, la permeabilità degli spazi dei passeggeri, come definiti dalla Regola 2 del presente capitolo, deve essere assunta uguale a 95; quella degli spazi adibiti alle merci, al carbone o alle provviste di bordo uguale a 60, e quella dei doppi fondi e delle cisterne per combustibile liquido o per altri liquidi è fissata ai valori di volta in volta stabiliti. c) Salvo i casi previsti dal paragrafo d) della presente Regola, la permeabilità media uniforme su tutta la lunghezza della nave a proravia (o a poppavia) dello spazio dell'apparato motore deve essere calcolata con la formula: / a \ 63 + 35 |---| \ v / dove: a = volume degli spazi dei passeggeri, come definiti dalla Regola 2 del presente capitolo, situati sotto la linea limite, a proravia (o a poppavia) dello spazio dell'apparato motore; v = volume totale della porzione della nave al di sotto della linea limite, a proravia (o a poppavia) dello spazio dell'apparato motore. d) Nel caso di una nave che, in base al paragrafo c) della Regola 27 del capitolo III, sia autorizzata a trasportare un numero di persone eccedente la capacità delle imbarcazioni di salvataggio e che deve, a norma del paragrafo d) della Regola 1 del presente capitolo, soddisfare a disposizioni speciali, la permeabilità media uniforme in tutte le parti della nave a proravia (o a poppavia) dello spazio dell'apparato motore deve essere calcolata con la formula: / b \ 95 - 35 |---| \ v / dove: b = volume degli spazi situati a proravia (o a poppavia) dello spazio dell'apparato motore al di sotto della linea limite e al di sopra dell'orlo superiore dei madieri, del, doppio fondo o delle cisterne dei gavoni, a seconda dei casi, adatti ed usati come spazi per merci, depositi carbone o combustibile liquido, magazzini provviste di bordo, locali bagagli e posta, depositi catene e cisterne per acqua dolce; v = volume totale della porzione della nave al di sotto della linea limite a proravia (o a poppavia) dello spazio dell'apparato motore. Nel caso di navi adibite a servizi in cui le stive da carico non sono abitualmente occupate da considerevoli quantità di carico, nessuna porzione degli spazi per merci deve includersi nel calcolo di "b". e) Nel caso di sistemazioni fuori dell'usuale, l'Amministrazione può permettere o esigere un calcolo dettagliato della permeabilità media per le porzioni della nave situate a proravia o a poppavia dello spazio dell'apparato motore. Ai fini di tale calcolo la permeabilità degli spazi dei passeggeri, come definiti nella Regola 2 del presente capitolo, deve essere assunta eguale a 95, quella degli spazi contenenti macchinario eguale a 85, quella di tutti gli spazi adibiti alle merci, al carbone e provviste eguale a 60, e quella dei doppi fondi, delle cisterne per combustibili liquidi o per altri usi ai valori di volta in volta stabiliti. f) Se un compartimento di interponte, compreso tra due paratie stagne trasversali, contiene spazi per passeggeri o equipaggio, l'intero compartimento deve essere considerato come spazio per passeggeri, deducendo tuttavia ogni spazio adibito ad altri scopi che si trovi completamente chiuso fra pareti di metallo permanenti. Se, però, lo spazio dei passeggeri o dell'equipaggio in questione è completamente chiuso tra pareti di metallo permanenti, soltanto lo spazio così racchiuso deve essere considerato come spazio per passeggeri. Regola 5 Lunghezza ammissibile dei compartimenti a) Le navi devono essere compartimentate il più efficacemente possibile, tenendo conto della natura del servizio al quale esse sono destinate. Il grado di compartimentazione deve variare in funzione della lunghezza della nave e del servizio al quale la nave è destinata, in modo che il più alto grado di compartimentazione corrisponda alle navi di maggiore lunghezza adibite in modo prevalente al trasporto dei passeggeri. b) Fattore di compartimentazione. La lunghezza massima ammissibile di un compartimento avente il suo centro in qualsiasi punto della lunghezza della nave è ottenuta moltiplicando la lunghezza allagabile per un coefficiente chiamato "fattore di compartimentazione". Il fattore di compartimentazione dipende dalla lunghezza della nave, e, per una data lunghezza, varia a seconda della natura del servizio cui la nave è destinata. Esso decresce in modo continuo e regolare: i) coll'aumentare della lunghezza della nave, e ii) da un valore A, applicabile alle navi adibite prevalentemente al trasporto di merci, ad un valore B, applicabile alle navi adibite prevalentemente al trasporto di passeggeri. Le variazioni dei valori A e B sono espresse dalle seguenti formule (I) e (II) nelle quali L è la lunghezza della nave, come definita dalla Regola 2 del presente capitolo: L in metri 58,2 A = ---------- + 0,18 (L = 131 e più).................... (I) L - 60 L in piedi 190 A = ---------- + 0,18 (L = 430 e più) L - 198 L in metri 30,3 B = ---------- + 0,18 (L = 79 e più).................... (II) L - 42 L in piedi 100 B = ---------- + 0,18 (L = 260 e più) L - 138 c) Criterio di servizio. Il fattore di compartimentazione che compete ad una nave di una data lunghezza viene determinato in base all'indice numerico del criterio di servizio (d'ora in avanti chiamato criterio di servizio), dato dalle seguenti formule (III) e (IV), nelle quali: Cs = criterio di servizio; L = lunghezza della nave, come definita dalla Regola 2 del presente capitolo; M = volume dello spazio dell'apparato motore, come definito dalla Regola 2 del presente capitolo, con l'aggiunta del volume dei depositi permanenti di combustibile liquido, situati sopra il doppio fondo a proravia o a poppavia dello spazio dell'apparato motore; P = volume complessivo degli spazi per passeggeri al di sotto dalla linea limite, come definiti dalla Regola 2 del presente capitolo; V = volume totale della nave al di sotto della linea limite; P1=KN, dove: N = numero dei passeggeri per il quale la nave deve essere abilitata; K = 0,056 L, se L e V sono misurati rispettivamente in metri e metri cubi (0,6 se L e V sono misurati rispettivamente in piedi e piedi cubici). Quando il valore KN è maggiore della somma di P e del volume complessivo degli spazi effettivamente destinati ai passeggeri al di sopra della linea limite, si assumerà per P1 tale somma, oppure 2/3 di KN, se quest'ultimo valore risulta maggiore di detta somma. Se P1 è maggiore di P si avrà: M + 2P1 Cs = 72 ------------ ................................... (III) V + P1 + P e negli altri casi: M + 2P Cs = 72 ---------- ..................................... (IV) V Per le navi che non hanno il ponte delle paratie continuo i volumi devono essere considerati fino alle linee limite usate nel calcolo delle lunghezze allagabili. d) Regole di compartimentazione delle navi diverse da quelle considerate dal paragrafo e) della presente Regola. i) La compartimentazione a poppavia del gavone di prora per navi di lunghezza uguale o superiore a 131 metri (430 piedi) e con criterio di servizio di 23 o meno, deve essere determinata dal fattore A dato dalla formula (I); per quelle aventi un criterio di servizio di 123 o più, dal fattore B dato dalla formula (II); per quelle aventi un criterio di servizio compreso fra 23 e 123, dal fattore F desunto per interpolazione lineare fra i fattori A e B, usando la formula: (A - B) (Cs - 23) F = A - ------------------- ................................. (V) 100 Tuttavia quando il criterio di servizio è uguale o superiore a 45 e contemporaneamente il fattore di compartimentazione calcolato con la formula (V) è uguale o inferiore a 0,65 ma superiore a 0,50, la compartimentazione a poppavia del gavone di prora, deve essere determinata con fattore 0,50. Qualora il fattore F risulti inferiore a 0,40 e sia dimostrata, a soddisfazione dell'Amministrazione, l'impossibilità pratica di applicare tale fattore ad un compartimento dell'apparato motore, la compartimentazione di tale compartimento può essere regolata da un fattore più elevato, che non superi, però, il valore di 0,40; ii) la compartimentazione a poppavia del gavone di prora, per navi di lunghezza inferiore a 131 metri (430 piedi), ma non inferiore a 79 metri (260 piedi), aventi criterio di servizio uguale a S, dove: 3.574 - 25 L 9.382 - 20 L S = --------------- (L in metri) = --------------- (L in piedi) 13 34 deve essere determinata da un fattore di compartimentazione eguale all'unità; per quelle aventi un criterio di servizio uguale o superiore a 123, dal fattore B dato dalla formula (II); infine per quelle aventi un criterio di servizio compreso fra S e 123, dal fattore F desunto per interpolazione lineare tra l'unità ed il fattore B, mediante la formula: (1 - B) (Cs - S) F = 1 - ------------------ ................................ (VI) 123 - S iii) la compartimentazione a poppavia del gavone di prora per navi di lunghezza inferiore a 131 metri (430 piedi) ma non inferiore a 79 metri (260 piedi), con criterio di servizio minore di S e per tutte le navi di lunghezza inferiore a 79 metri (260 piedi), deve essere determinata da un fattore di compartimentazione eguale all'unità, a meno che non venga dimostrato, a soddisfazione dell'Amministrazione, sia nell'uno che nell'altro caso, che in una parte qualsiasi della nave è praticamente impossibile applicare tale fattore, nel quale caso l'Amministrazione può accordare delle tolleranze nella misura che ritiene giustificata dalle circostanze; iv) le disposizioni del comma iii) del presente paragrafo si applicano anche a navi di qualsiasi lunghezza autorizzate a trasportare un numero di passeggeri maggiore di dodici, ma non maggiore del minore dei due valori seguenti: L2 L2 ----- (L in metri) = ------- (L in piedi) o 50 650 7.000 e) Speciali criteri di compartimentazione per navi autorizzate, a norma del paragrafo c) della Regola 27 del capitolo III, a trasportare un numero di persone eccedente la capacità delle imbarcazioni di salvataggio e tenute, a norma del paragrafo d) della Regola 1 del presente capitolo, ad osservare speciali disposizioni. i) 1) Nel caso di navi prevalentemente adibite al trasporto di passeggeri, la compartimentazione a poppavia del gavone di prora deve essere determinata dal fattore 0,50 o da un fattore determinato conformemente ai paragrafi c) e d) della presente Regola, se inferiore a 0,50. 2) Nel caso di navi del genere, aventi una lunghezza inferiore a metri 91,5 (300 piedi), l'Amministrazione, se riconosce la pratica impossibilità di attenersi per un compartimento al fattore summenzionato, può permettere che la lunghezza di tale compartimento sia determinata da un fattore più elevato, purché il fattore assunto sia quello più basso praticamente e ragionevolmente consentito dalle circostanze. ii) Nel caso di navi aventi o no lunghezza inferiore a metri 91,5 (300 piedi), se la necessità di trasportare notevoli quantitativi di merci non permette in pratica di richiedere che la compartimentazione a poppavia del gavone di prora sia determinata da un fattore non superiore a 0,50, il grado di compartimentazione applicabile deve essere determinato conformemente a quanto disposto dai successivi paragrafi da 1) a 5), rimanendo inteso tuttavia che, ogni qualvolta l'Amministrazione ritenga che sotto qualche aspetto la loro rigida applicazione non sia ragionevole, può essere consentita una diversa sistemazione delle paratie stagne che risulti giustificata dalle circostanze e che non diminuisca l'efficacia complessiva della compartimentazione. 1) Le disposizioni del paragrafo c) della presente Regola, relative al criterio di servizio, devono essere applicate; tuttavia, nel calcolo di P1, K deve avere il seguente valore: - per i passeggeri con posto in cuccetta, il maggiore fra il valore determinato dal paragrafo c) della presente Regola e il valore 3,55 metri cubi (125 piedi cubi); - per i passeggeri non aventi posto in cuccetta, il valore 3,55 metri cubi (125 piedi cubi). 2) Il fattore B indicato nel paragrafo b) della presente Regola deve essere sostituito dal fattore BB, calcolato con la formula seguente: L in metri 17,6 BB = -------- + 0,20 (L = 55 e più) L - 33 L in piedi 57,6 BB = --------- + 0,20 (L = 180 e più) L - 108 3) La compartimentazione a poppavia del gavone di prora per navi di lunghezza eguale o superiore a 131 metri (430 piedi) e con criterio di servizio eguale od inferiore a 23, deve essere determinata dal fattore A dato dalla formula (1) del paragrafo b) della presente Regola; per quelle aventi criterio di servizio eguale o superiore a 123, dal fattore BB dato dalla formula contenuta nel comma ii) 2) del presente paragrafo, e per quelle aventi criterio di servizio compreso fra 23 e 123, dal fattore F desunto dalla interpolazione lineare tra i fattori A e BB con l'impiego della seguente formula: (A - BB) (Cs - 23) F = A - -------------------- 100 Tuttavia, se il fattore F così ottenuto è inferiore a 0,50, il fattore da assumere deve essere o 0,50 o il fattore calcolato secondo le disposizioni del paragrafo d) i) della presente Regola, assumendo il minore dei due. 4) La compartimentazione a poppavia del gavone di prora per navi di lunghezza inferiore a 131 metri (430 piedi), ma non inferiore a 55 metri (180 piedi), e con criterio di servizio eguale a S1 dove: 3.712 - 25 L S1 = --------------- (L in metri) 19 1.950 - 4 L S1 = --------------- (L in piedi) 10 deve essere determinata da un fattore eguale all'unità; per quelle aventi un criterio di servizio eguale o superiore a 123, dal fattore BB dato dalla formula specificata nel comma ii) 2) del presente paragrafo; per quelle aventi criterio di servizio compreso fra Si e 123 dal fattore F ricavato dalla interpolazione lineare fra l'unità ed il fattore BB, usando la formula: (1 - BB) (Cs - S1) F = 1 - -------------------- 123 - S1 Tuttavia, se in ciascuno degli ultimi due casi il fattore così ottenuto è inferiore a 0,50, la compartimentazione può essere determinata da un fattore che non ecceda 0,50. 5) La compartimentazione a poppavia del gavone di prora per navi di lunghezza inferiore a 131 metri (430 piedi), ma non inferiore a 55 metri (180 piedi) con criterio di servizio inferiore a S1, come pure quella di tutte le navi aventi una lunghezza inferiore a 55 metri (180 piedi), deve essere determinata da un fattore eguale all'unità, a meno che non venga dimostrata, a soddisfazione dell'Amministrazione, la pratica impossibilità di attenersi a tale fattore per compartimenti particolari; in questo, caso, l'Amministrazione può accordare delle tolleranze per quanto si riferisce a questi compartimenti, nella misura che ritiene giustificata dalle circostanze, a condizione che il compartimento estremo di poppa ed il maggior numero possibile degli altri compartimenti a proravia (compresi tra il gavone di prora e l'estremità poppiera dello spazio dell'apparato motore) abbiano una lunghezza che non sorpassi la lunghezza allagabile. Regola 6 Norme speciali relative alla compartimentazione a) Quando in una o più parti della nave le paratie stagne si estendono ad un ponte più alto che nel resto della nave, e si desidera, nel calcolo della lunghezza allagabile, sfruttare questa più alta estensione delle paratie, possono essere usate linee limite separate per ciascuna porzione della nave, purché: i) i fianchi della nave si estendano per tutta la lunghezza della nave fino al ponte, corrispondente alla linea limite più alta, e tutte le aperture sul fasciame esterno al di sotto di questo ponte, per tutta la lunghezza della nave, siano considerate, ai fini della Regola 14 del presente capitolo, come se fossero al di sotto della linea limite; e ii) ciascuno dei due compartimenti adiacenti allo "scalino" del ponte delle paratie sia, nei limiti della lunghezza ammissibile, corrispondente alla rispettiva linea limite; e, inoltre, la lunghezza complessiva dei detti due compartimenti non superi il doppio della lunghezza ammissibile calcolata in base alla più bassa delle due linee limite. b) i) Un compartimento può oltrepassare la lunghezza ammissibile stabilita dalle prescrizioni della Regola 5 del presente capitolo, purché la lunghezza complessiva di una delle due coppie di compartimenti adiacenti, comuni al compartimento in questione, non oltrepassi il valore più basso né della lunghezza allagabile né del doppio della lunghezza ammissibile; ii) qualora uno dei due compartimenti adiacenti si trovi nello spazio dell'apparato motore, mentre l'altro ne resta fuori, e la permeabilità media della parte di nave nella quale ii secondo è situato sia diversa da quella dello spazio dell'apparato motore, la lunghezza complessiva dei due compartimenti deve essere fissata, prendendo per base la permeabilità media delle due parti della nave in cui i compartimenti in questione sono situati; iii) qualora i due compartimenti adiacenti abbiano fattori di compartimentazione diversi, la lunghezza complessiva di questi due compartimenti deve essere determinata proporzionalmente. c) Nelle navi di lunghezza eguale o superiore a 100 metri (330 piedi), una delle paratie principali trasversali, a poppavia del gavone di prora, deve essere sistemata ad una distanza dalla perpendicolare avanti non maggiore della lunghezza ammissibile. d) Una paratia trasversale principale può avere un recesso purché ogni parte del recesso sia compreso tra due superfici verticali, situate ai lati della nave e ad una distanza dal fasciame esterno uguale ad un quinto della larghezza della nave stessa, come definita dalla Regola 2 del presente capitolo, misurando tale distanza normalmente al piano di simmetria, al livello del massimo galleggiamento di compartimentazione. Qualsiasi porzione di recesso oltrepassante i detti limiti deve essere considerata come uno scalino e sottoposta alle norme del paragrafo e) della presente Regola. e) Una paratia trasversale principale può avere uno scalino purché soddisfi ad una delle seguenti condizioni: i) la lunghezza complessiva dei due compartimenti, separati dalla paratia in questione, non ecceda il 90 per cento della lunghezza allagabile o il doppio della lunghezza ammissibile; tuttavia nelle navi aventi un fattore di compartimentazione superiore a 0,90 basta che la lunghezza complessiva dei due compartimenti in questione non ecceda la lunghezza ammissibile; ii) in corrispondenza dello scalino sia assicurata una compartimentazione addizionale atta a garantire lo stesso grado di sicurezza dato da una paratia piana; iii) il compartimento sul quale lo scalino si estende non superi la lunghezza ammissibile corrispondente ad una linea limite presa 76 millimetri (3 pollici) al disotto dello scalino. f) Quando una paratia trasversale principale ha un recesso o uno scalino, nell'assegnazione della compartimentazione deve essere sostituita da una equivalente paratia piana. g) Se la distanza tra due paratie trasversali principali adiacenti o tra le loro equivalenti paratie piane, ovvero tra due piani trasversali passanti tra le parti più ravvicinate di due paratie a scalino, è minore della più piccola delle due lunghezze metri 3,05 (10 piedi) più il 3 per cento della lunghezza della nave, ovvero metri 10,67 (35 piedi), una sola di queste paratie è considerata come facente parte della compartimentazione conformemente alle prescrizioni della Regola 5 del presente capitolo. h) Quando un compartimento stagno principale trasversale ha una propria suddivisione, e può essere dimostrato, a soddisfazione dell'Amministrazione, che, nell'ipotesi di qualunque avaria laterale estendendosi per la minore delle due lunghezze: metri 3,05 (10 piedi) più il 3 per cento della lunghezza della nave, ovvero metri 10,67 (35 piedi), il volume di compartimento principale non risulterebbe allagato per intero, una proporzionale tolleranza può essere concessa nella determinazione della lunghezza ammissibile di quel compartimento. In tal caso il volume dell'effettiva riserva di galleggiabilità attribuita al fianco non avariato non deve essere maggiore di quello assunto per il fianco avariato. i) Quando il fattore di compartimentazione richiesto è uguale o inferiore a 0,50, la lunghezza complessiva di due qualsiasi compartimenti contigui non deve superare la lunghezza allagabile. Regola 7 Stabilità delle navi in caso di avaria a) Per la nave integra, nelle diverse condizioni di servizio, deve essere prevista una stabilità tale che dopo l'allagamento di un qualsiasi compartimento principale, contenuto nei limiti della lunghezza allagabile, la nave resista alla condizione finale di allagamento. Quando due compartimenti principali contigui sono separati da una paratia a scalino, che risponda alle prescrizioni del comma e) i) della Regola 6 del presente capitolo, la stabilità allo stato integro deve essere tale che la nave resista all'allagamento dei due compartimenti in questione. Quando il prescritto fattore di compartimentazione è uguale o inferiore a 0,33, la stabilità allo stato integro deve essere tale che la nave resista all'allagamento di tre qualsiasi compartimenti principali contigui. b) i) Le prescrizioni del paragrafo a) della presente Regola devono essere determinate a mezzo di calcoli eseguiti in conformità dei paragrafi c), d) e f) della presente Regola tenendo conto delle proporzioni e delle caratteristiche costruttive della nave e della disposizione e configurazione dei compartimenti allagati. Nell'eseguire tali calcoli si deve supporre la nave nelle più sfavorevoli condizioni di servizio dal punto di vista della stabilità; ii) quando viene proposto di sistemare ponti, doppi fianchi o paratie longitudinali che, senza essere perfettamente stagni, sono tali da ostacolare il deflusso dell'acqua, si deve dimostrare, a soddisfazione dell'Amministrazione, che nei calcoli si è tenuto giusto conto di tali ostacoli; iii) nei casi dubbi sul grado di stabilità della nave in caso di avaria, l'Amministrazione può ordinare un'accurata indagine al riguardo. c) Nei calcoli di stabilità in caso di avaria si devono assumere in generale le seguenti permeabilità per volumi e superfici: Spazi: Permeabilità Destinati al carico, carbone, provviste. . . . . . . . . . . . . . 60 Occupati da alloggi. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95 Occupati da macchinari . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85 Destinati a liquidi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0 oppure 95 (scegliendo il valore che implica le prescrizioni più severe) Permeabilità di superficie, più elevate, devono essere assunte per quegli spazi che in vicinanza del livello del galleggiamento di avaria non contengano una quantità rilevante di alloggiamenti o macchinari, e per gli spazi che non sono generalmente occupati da rilevanti quantità di carico o provviste. d) Le presunte estensioni dell'avaria devono essere le seguenti: i) estensione longitudinale: il minore dei due valori: metri 3,05 (10 piedi) più il 3 per cento della lunghezza della nave, o metri 10,67 (35 piedi). Quando il fattore di compartimentazione richiesto è uguale o inferiore a 0,33, la supposta estensione longitudinale dell'avaria deve essere aumentata in modo che vi siano incluse due qualsiasi paratie stagne principali trasversali consecutive; ii) estensione trasversale (misurata dalla murata verso l'interno della nave e normalmente al piano di simmetria, al livello del massimo galleggiamento di compartimentazione): la distanza di un quinto della larghezza della nave, come definita dalla Regola 2 del presente capitolo; iii) estensione verticale: dalla linea di chiglia (linea di galleggiamento zero) verso l'alto senza limitazione di altezza; iv) se un'avaria di estensione inferiore a quella indicata nei precedenti commi i), ii) e iii), del presente paragrafo dà luogo a condizioni più severe dal punto di vista dello sbandamento o della perdita di altezza metacentrica, tale avaria deve essere adottata nei calcoli. e) L'allagamento non simmetrico deve essere contenuto al minimo mediante opportune, sistemazioni. Quando è necessario correggere grandi angoli di sbandamento i mezzi da adottare devono possibilmente essere automatici, ma in qualsiasi caso, quando esistono comandi di dispositivi per il bilanciamento trasversale, questi si devono manovrare da sopra il ponte delle paratie. Tali dispositivi ed i loro comandi, come pure il valore dello sbandamento massimo prima del bilanciamento, devono essere accettati dall'Amministrazione. Quando sono richiesti dispositivi per il bilanciamento trasversale, il tempo per il bilanciamento non deve superare i 15 minuti. Le informazioni necessarie, relative all'uso dei dispositivi per il bilanciamento trasversale, devono essere fornite al comandante della nave. (*) f) Le condizioni finali della nave dopo l'avaria e nel caso di allagamento non simmetrico, dopo il bilanciamento, devono essere le seguenti: i) nel caso di allagamento simmetrico l'altezza metacentrica residua, calcolata col metodo a dislocamento costante, deve essere positiva e risultare almeno uguale a 5 centimetri (2 pollici); ii) nel caso di allagamento non simmetrico lo sbandamento totale non deve superare i 7 gradi; tuttavia, in casi speciali, l'Amministrazione può autorizzare uno sbandamento supplementare risultante dall'allagamento non simmetrico, ma in nessun caso lo sbandamento finale deve superare i 15 gradi; iii) in nessun caso la linea limite deve essere immersa nella fase finale dell'allagamento. Se si ritiene che la linea limite si possa trovare immersa nel corso di una fase intermedia dell'allagamento, l'Amministrazione può esigere quelle indagini e quelle sistemazioni che giudicherà necessarie per la sicurezza della nave. g) Il comandante della nave deve essere fornito di tutti i dati necessari per mantenere allo stato integro una stabilità, in condizioni di servizio sufficiente affinchè la nave sia in grado di resistere ad un'avaria grave. Nel caso di navi che richiedono mezzi di bilanciamento trasversale, il comandante della nave deve essere informato delle condizioni di stabilità sulle quali i calcoli dello sbandamento sono stati basati, e deve essere avvertito che potrebbe verificarsi uno sbandamento eccessivo se la nave subisse un'avaria, trovandosi allo stato integro, in condizioni meno favorevoli. h) i) L'Amministrazione non può accordare deroghe alle disposizioni concernenti la stabilità in caso di avaria, a meno che non sia dimostrato che, in talune condizioni di servizio, l'altezza metacentrica a nave integra necessaria a soddisfare tali prescrizioni è eccessiva per i servizi previsti; ii) deroghe alle prescrizioni relative alla stabilità in caso di avaria non devono essere accordate che in casi eccezionali ed a condizione che l'Amministrazione consideri che le proporzioni, le sistemazioni e le altre caratteristiche della nave, che possano essere adottate nelle particolari circostanze, siano le più favorevoli alla stabilità in caso di avaria. -------------- (*) È conveniente riferirsi alla raccomandazione su un metodo normalizzato che permette di soddisfare le prescrizioni relative all'equilibrazione trasversale a bordo delle navi da passeggeri, adottata dall'Organizzazione (risoluzione A 266 - VIII). Regola 8 Zavorramento. Quando è necessario uno zavorramento con l'acqua, di massima la zavorra d'acqua non deve essere messa nei depositi destinati al combustibile liquido. Le navi nelle quali non è praticamente possibile evitare di mettere l'acqua nei depositi del combustibile liquido, devono essere dotate, a soddisfazione dell'Amministrazione, di impianto per la depurazione dell'acqua oleosa oppure di altro mezzo, giudicato soddisfacente dall'Amministrazione stessa, atto a disfarsi dell'acqua oleosa di zavorra. Regola 9 Paratie dei gavoni, dello spazio apparato motore, gallerie degli alberi motori, eccetera. a) i) Una nave deve avere un gavone di prora o paratia di collisione che si estende stagna fino al ponte delle paratie. Questa paratia deve essere situata a non meno del 5 per cento della lunghezza della nave ed a non più di metri 3,05 (10 piedi), più il 5 per cento della lunghezza della nave, dalla perpendicolare avanti; ii) se la nave ha una lunga sovrastruttura prodiera, la paratia del gavone di prora deve estendersi stagna alle intemperie sino al primo ponte al di sopra di quello delle paratie. Tale estensione può non trovarsi in diretto prolungamento della paratia sottostante, purché sia ad una distanza dalla perpendicolare avanti non minore del 5 per cento della lunghezza della nave e purché la parte del ponte delle paratie formante scalino sia resa effettivamente stagna alle intemperie. b) Una paratia del gavone di poppa e paratie separanti lo spazio dell'apparato motore, come definito dalla Regola 2 di questo capitolo, dagli spazi per il carico e per i passeggeri a proravia e a poppavia, devono estendersi stagne fino al ponte delle paratie. Tuttavia la paratia del gavone di poppa può presentare uno scalino al disotto del ponte delle paratie, purché non sia compromesso il grado di sicurezza della nave per quanto riguarda la compartimentazione. c) in ogni caso i tubi di uscita degli alberi motori devono essere racchiusi in spazi stagni di moderato volume. Il pressatrecce di poppa deve trovarsi entro una galleria stagna o in altro spazio stagno separato dallo spazio del tubo di uscita, di volume tale che, se allagato per perdita attraverso il pressatrecce, la linea limite non venga sommersa. Regola 10 Doppi fondi. a) Vi deve essere un doppio fondo, estendentesi dalla paratia del gavone di prora alla paratia del gavone di poppa, per quanto ciò sia possibile e compatibile con le caratteristiche costruttive ed il normale esercizio della nave: i) nelle navi di lunghezza di 50 metri (165 piedi) ed inferiore a 61 metri (200 piedi) deve essere sistemato un doppio fondo che si estenda almeno dalla paratia prodiera dello spazio destinato all'apparato motore sino alla paratia del gavone di prora o quanto più vicino possibile a tale paratia; ii) nelle navi di lunghezza di 61 metri (200 piedi) ed inferiore a metri 76 (249 piedi) deve essere sistemato almeno un doppio fondo fuori dei locali dell'apparato motore, il quale deve estendersi lino alle paratie del gavone di prora e di poppa, o quanto più vicino possibile ad esse. b) Quando è prescritta la sistemazione di un doppio fondo, la sua altezza deve essere di soddisfazione dell'Amministrazione e il cielo del doppio fondo deve estendersi da murata a murata, in modo da proteggere il fondo alla curva del ginocchio. Tale protezione è considerata soddisfacente quando, condotta dal vertice dell'angolo esterno inferiore del rettangolo circoscritto alla sezione maestra una retta inclinata di 25 gradi sull'orizzontale fino all'intersezione col tracciato fuori ossatura della sezione maestra e considerato il piano orizzontale passante per tale intersezione, si verifichi che nessun punto della linea di intersezione dell'orlo esterno della lamiera marginale col fasciame esterno risulti al disotto di detto piano orizzontale. c) I pozzetti di sentina, praticati nei doppi fondi in comunicazione con l'impianto di esaurimento delle stive, non devono essere più profondi del necessario. La loro profondità non deve mai essere superiore alla profondità del doppio fondo nel piano di simmetria, diminuita di 457 millimetri (18 pollici), e tali pozzetti non devono estendersi al disotto del piano orizzontale indicato nel paragrafo b) della presente Regola. I pozzetti estendentisi fino al fasciame esterno possono peraltro essere permessi all'estremità poppiera delle gallerie degli alberi motori delle navi ad elica. Altri pozzetti (ad esempio per l'olio di lubrificazione sotto le macchine principali) possono essere autorizzati dall'Amministrazione se essa ritiene che le sistemazioni assicurano una protezione equivalente a quella data da un doppio fondo conforme alle prescrizioni della presente Regola. d) Un doppio fondo in corrispondenza di compartimenti stagni di media grandezza destinati esclusivamente al trasporto di liquidi può essere omesso a condizione che, a giudizio dell'Amministrazione, non sia compromessa la sicurezza della nave in caso di avaria del fondo o del fianco. e) Nel caso di navi alle quali si applicano le prescrizioni del paragrafo d) della Regola I del presente capitolo ed adibite al servizio regolare di viaggi internazionali brevi, entro i limiti stabiliti dalla Regola 2 del capitolo III, l'Amministrazione può accordare l'esenzione del doppio fondo per qualsiasi parte della nave avente un fattore di compartimentazione non maggiore di 0,50, se essa ritiene che la sistemazione di un doppio fondo per dette parti non è compatibile con le caratteristiche costruttive e il normale esercizio della nave. Regola 11 Assegnazione, marcatura e annotazione dei galleggiamenti di compartimentazione. a) Affinchè sia assicurato il mantenimento del grado di compartimentazione prescritto, una linea di galleggiamento corrispondente all'immersione di compartimentazione approvata deve essere stabilita e marcata sui fianchi della nave. Una nave avente spazi specialmente costruiti per l'uso alternato di passeggeri e di trasporto merci può, a richiesta dell'armatore, avere assegnata e marcata sul fianco una o più linee di galleggiamenti addizionali, corrispondenti alle immersioni di compartimentazione che l'Amministrazione può approvare nelle diverse condizioni di servizio. b) I galleggiamenti di compartimentazione stabiliti e marcati devono essere annotati nel Certificato di sicurezza per nave da passeggeri, designando con l'indicazione C.1 quelli che si riferiscono al caso in cui la nave sia adibita principalmente al servizio dei passeggeri, e con C.2, C.3, eccetera, quelli che si riferiscono ad altre condizioni di servizio. c) Il bordo libero corrispondente a ciascuno di questi galleggiamenti va misurato nella stessa posizione e a partire dalla stessa linea di riferimento tracciata per i bordi liberi stabiliti in base alla Convenzione internazionale in vigore per la linea di massimo carico. d) Il bordo libero corrispondente a ciascun galleggiamento di compartimentazione approvato ed alle condizioni di servizio corrispondenti deve essere chiaramente indicato sul Certificato di sicurezza per navi da passeggeri. e) In nessun caso la marca di un galleggiamento di compartimentazione può essere posta al di sopra della più alta marca di galleggiamento di massimo carico, in acqua salata, determinata sia in base alla robustezza della nave, sia in base alla Convenzione internazionale per la linea di massimo carico in vigore. f) Qualunque sia la posizione delle marche dei galleggiamenti di compartimentazione, una nave non deve mai essere caricata in modo da far immergere la marca di galleggiamento corrispondente alla stagione ed alla località determinata in base alla Convenzione internazionale in vigore per la linea di massimo carico. g) Una nave non deve mai essere caricata in modo che quando si trovi in acqua salata sia sommersa la marca del galleggiamento di compartimentazione corrispondente al viaggio in atto ed alle condizioni di servizio. Regola 12 Costruzione e prove iniziali delle paratie stagne. a) Ciascuna paratia stagna di compartimentazione, sia essa trasversale o longitudinale, deve essere costruita in modo da sopportare, con un adeguato margine di resistenza, la pressione della più alta colonna di acqua che potrebbe venire a sopportare in caso d'avaria della nave, e per lo meno la pressione di una colonna d'acqua elevata fino alla linea limite. La costruzione di queste paratie deve essere di soddisfazione dell'Amministrazione. b) i) Gli scalini ed i recessi praticati nelle paratie devono essere stagni e presentare la stessa resistenza della corrispondente parte di paratia; ii) qualora ordinate o bagli passino attraverso un ponte od una paratia stagni, tale ponte o paratia deve essere di struttura stagna senza uso di legno o cemento. c) La prova, mediante riempimento di acqua dei compartimenti principali, non è obbligatoria. Quando non è fatta la prova mediante riempimento, è obbligatoria una prova a getto; questa prova deve essere eseguita nello stadio più avanzato possibile di costruzione della nave. In ogni caso deve essere eseguito un esame accurato delle paratie stagne. d) Il gavone di prora, i doppi fondi (comprese le chiglie a cassone) ed i doppi fianchi devono essere provati con battente d'acqua corrispondente alle prescrizioni del paragrafo a) della presente Regola. e) I depositi destinati a contenere liquidi e che fanno parte della compartimentazione della nave devono essere provati per la loro tenuta stagna col maggiore dei seguenti battenti d'acqua: o quello corrispondente al massimo galleggiamento di compartimentazione o quello corrispondente ai 2/3 dell'altezza dalla faccia superiore della chiglia alla linea limite in corrispondenza del deposito, purché in nessun caso il battente d'acqua sia inferiore a metri 0,92 (3 piedi) al di sopra del cielo del deposito. f) Le prove indicate nei paragrafi d) ed e) della presente Regola hanno lo scopo di verificare che le strutture di compartimentazione siano stagne; esse non devono essere considerate come prove per stabilire l'idoneità di un compartimento a contenere combustibile liquido o a soddisfare altri usi speciali, per i quali può essere richiesta una prova più severa, in dipendenza dell'altezza che il liquido può raggiungere nel deposito o nelle sue tubolature. Regola 13 Aperture nelle paratie stagne. a) Il numero delle aperture praticate nelle paratie stagne deve essere ridotto al minimo compatibile con le caratteristiche costruttive e il normale esercizio della nave; tali aperture devono essere dotate di mezzi di chiusura soddisfacenti. b) i) Se tubazioni, ombrinali, condutture elettriche, eccetera, attraversano paratie stagne di compartimentazione, devono essere adottati opportuni accorgimenti per conservare la tenuta stagna di tali paratie; ii) su una paratia stagna di compartimentazione non è permesso di applicare valvole o rubinetti che non formino parte di un sistema di tubolare; iii) per installazioni che attraversano le paratie stagne di compartimentazione, non deve essere usato il piombo od altro materiale sensibile al calore quando il deterioramento di tali installazioni, in caso di incendio, comprometterebbe l'integrità stagna delle paratie. c) i) Non sono permesse porte, passi d'uomo o aperture d'accesso: 1) nella paratia di collisione al disotto della linea limite; 2) nelle paratie stagne trasversali che dividono uno spazio per merci da un contiguo spazio per merci o da un carbonile permanente o di riserva, salvo le eccezioni specificate dal paragrafo i) della presente Regola; ii) eccetto nel caso previsto dal comma iii) del presente paragrafo, la paratia di collisione sotto la linea limite può essere attraversata da non più di un tubo per il passaggio del liquido contenuto nella cisterna del gavone di prora, purché questo tubo sia munito di una valvola a chiusura a vite manovrabile da un punto al di sopra del ponte delle paratie ed il corpo della valvola sia fissato alla paratia di collisione nell'interno del gavone di prora; iii) se il gavone di prora è diviso per contenere due liquidi di differente qualità, l'Amministrazione può permettere che la paratia di collisione sia attraversata al disotto della linea limite da due tubi, ciascuno dei quali sia sistemato secondo le prescrizioni del comma ii) del presente paragrafo, purché l'Amministrazione riconosca che non vi è praticamente mezzo diverso dalla installazione di un secondo tubo, e che, tenuto conto della compartimentazione addizionale esistente nel gavone di prora, la sicurezza della nave non è menomata. d) i) Le porte stagne, applicate nelle paratie tra carbonili permanenti e di riserva, devono essere sempre accessibili, salvo quanto disposto dal comma ii) del paragrafo k), per le porte, dei carbonili di interponte; ii) delle sistemazioni soddisfacenti devono essere installate, a mezzo di schermi o altrimenti, per evitare che il carbone possa impedire la chiusura delle porte stagne dei carbonili. e) Entro gli spazi dell'apparato motore principale ed ausiliario, ivi incluse le caldaie che servono alla propulsione e tutti i depositi permanenti di carbone, non può essere applicata più di una porta di comunicazione attraverso ciascuna paratia trasversale principale ad esclusione delle porte dei carbonili e delle gallerie degli alberi motori. Se vi sono due o più linee d'assi, le gallerie relative - devono essere collegate da un passaggio intercomunicante. Se vi sono due alberi motori vi deve essere soltanto una porta tra lo spazio dell'apparato motore e le gallerie degli alberi motori, e solo due porte se vi sono più di due alberi motori. Tutte queste porte devono essere del tipo a scorrimento e devono essere situate in modo da avere la soglia il più alto possibile. Il comando a braccia per la manovra di queste porte, al di sopra del ponte delle paratie, deve essere situato fuori del locale apparato motore, se ciò è compatibile con una soddisfacente sistemazione del relativo meccanismo. f) i) Le porte stagne devono essere del tipo a scorrimento o a cerniera. Porte di tipo equivalente possono essere ammesse, ad esclusione di quelle formate da pannelli bullonati e di quelle che si chiudono per caduta propria o per l'azione di un peso che cade; ii) le porte a scorrimento possono essere: manovrate soltanto a braccia o, oltre che a braccia, manovrate meccanicamente; iii) le porte stagne permesse si possono perciò dividere in tre classi: Classe 1 - Porte a cerniera; Classe 2 - Porte a scorrimento con manovra a braccia; Classe 3 - Porte a scorrimento con manovra meccanica e manovra, a braccia; iv) i sistemi di manovra di qualsiasi porta stagna che funzioni meccanicamente o a braccia devono essere tali da poter chiudere la porta stessa con la nave sbandata di 15 gradi, sia da un lato che dall'altro; v) per qualsiasi classe di porte stagne vi devono essere degli indicatori che consentono di constatare, da tutti i posti di manovra dai quali le porte stesse non sono visibili, se la porta è aperta o chiusa. Nel caso di, una porta stagna di qualsiasi classe che non sia manovrabile da un posto centrale di manovra, vi deve essere un mezzo diretto di comunicazione meccanico, elettrico, telefonico o qualsiasi altro mezzo adatto, che permetta all'ufficiale di guardia di mettersi rapidamente in comunicazione con la persona responsabile dell'esecuzione dell'ordine di chiusura della porta. g) Le porte a cerniera (Classe 1) devono essere munite di mezzi rapidi di chiusura, quali le maniglie di serraggio, manovrabili da ciascun lato della paratia. h) Le porte a scorrimento con manovra a braccia (Classe 2) possono essere a movimento verticale od orizzontale. Deve essere possibile manovrare il loro meccanismo dai due lati della porta stessa ed inoltre da una posizione accessibile al di sopra del ponte delle paratie con un meccanismo di manovelle a rotazione o con altro dispositivo di manovra di tipo approvato che dia le stesse garanzie di sicurezza. Se la particolare disposizione dei locali rende praticamente impossibile la manovra dai due lati, possono essere concesse delle deroghe a tale prescrizione. Nel caso di manovra a braccia, il tempo necessario per la completa chiusura della porta con nave dritta non deve superare 90 secondi. i) i) Le porte a scorrimento con manovra meccanica (Classe 3) possono essere a movimento verticale od orizzontale. Quando è richiesto che una porta debba essere chiusa con energia meccanica da un comando centrale, il meccanismo deve essere tale da permettere che la porta venga manovrata meccanicamente anche a mezzo di comando locale sia da un lato che dall'altro della porta stessa. La disposizione deve essere tale che la porta si chiuda automaticamente se, dopo essere stata chiusa dal comando centrale, viene aperta dal comando locale. Inoltre ciascuna porta deve poter essere tenuta chiusa mediante dispositivi locali i quali impediscano che possa venire aperta dal posto centrale di manovra. Leve locali di manovra, collegate con la manovra meccanica, devono essere sistemate da ciascun lato della paratia in modo tale da permettere alle persone che attraversino la porta di tenerle entrambe in posizione di apertura senza avere la possibilità di mettere involontariamente in funzione il meccanismo di chiusura. Le porte a scorrimento con manovra meccanica devono essere dotate di comando a mano manovrabile dai due lati della porta stessa e da un punto accessibile al di sopra del ponte delle paratie, con un meccanismo di manovelle a rotazione continua o con altro meccanismo di tipo approvato che dia le stesse garanzie di sicurezza. Devono essere adottati dispositivi per avvertire con segnale sonoro quando la porta incomincia a chiudersi e tali che il segnale continui fino a che essa sia completamente chiusa. Il tempo impiegato dalla porta per chiudersi deve essere sufficiente per garantire la sicurezza; ii) vi devono essere almeno due sorgenti indipendenti di energia meccanica capaci di assicurare l'apertura e chiusura di tutte le porte servite, e ciascuna sorgente d'energia deve essere sufficiente per la manovra simultanea di tutte le dette porte. Le due sorgenti d'energia devono essere comandate dalla stazione centrale situata sul ponte di comando, munita di tutti gli strumenti necessari per controllare che ciascuna sorgente d'energia sia capace di assicurare soddisfacentemente il servizio richiesto; iii) nel caso di manovra idraulica, ciascuna sorgente d'energia deve consistere in una pompa di potenza sufficiente a chiudere tutte le porte in non più di 60 secondi. Inoltre al servizio dell'intero impianto vi devono essere degli accumulatori idraulici di capacità sufficiente ad assicurare almeno i tre movimenti successivi seguenti dell'insieme delle porte: chiusura - apertura - chiusura. Il liquido usato deve essere tale da non congelare a nessuna delle temperature che possano essere incontrate dalla nave durante il suo esercizio. j) i) Le porte stagne a cerniera (Classe 1), negli spazi per passeggeri, per equipaggio o per servizio, sono permesse soltanto al di sopra di un ponte la cui faccia inferiore, nel suo punto più basso a murata, sia almeno 2,13 metri (7 piedi) sopra il massimo galleggiamento di compartimentazione; ii) le porte stagne, la cui soglia è al disopra del massimo galleggiamento ed al disotto della linea specificata nel precedente comma, devono essere del tipo a scorrimento e possono essere manovrate a braccia (Classe 2), salvo che nelle navi adibite a viaggi internazionali brevi il cui fattore di compartimentazione deve essere uguale o inferiore a 0,50, nelle quali tutte le porte devono essere manovrate meccanicamente. Quando gallerie connesse a stive frigorifere o condotte di ventilazione o di tiraggio forzato attraversano più di una paratia stagna principale di compartimentazione, le porte in corrispondenza di tali passaggi devono essere manovrate meccanicamente. k) i) Porte stagne che possono essere aperte qualche volta durante la navigazione e la cui soglia è più bassa della linea del massimo galleggiamento di compartimentazione devono essere del tipo a scorrimento. Devono essere loro applicate le seguenti regole: 1) se il numero di tali porte (escluse le porte di accesso alle gallerie degli alberi motori) è superiore a 5, tutte queste porte e quelle di accesso alle gallerie degli alberi motori o condotte di ventilazione o tiraggio forzato devono essere azionate da energia meccanica (Classe 3) e devono potersi chiudere con manovra simultanea da una stazione centrale situata sul ponte di comando; 2) se il numero di tali porte (escluse le porte di accesso alle gallerie degli alberi motori) è maggiore di uno e non supera cinque: a) quando la nave non ha spazi per passeggeri al di sotto del ponte delle paratie, tutte le porte sovra menzionate possono essere manovrate a braccia (Classe 2); b) quando la nave ha degli spazi per passeggeri al disotto del ponte delle paratie, tutte le porte sovra menzionate devono essere azionate da energia meccanica (Classe 3) e devono poter essere chiuse con manovra simultanea da una stazione centrale situata sul ponte di comando; 3) sulle navi in cui vi sono solo due di dette porte stagne ed esse si trovano nello spazio dell'apparato motore o sulle paratie che lo delimitano, l'Amministrazione può autorizzare che queste due porte siano azionate soltanto a braccia (Classe 2); ii) se entro i carbonili negli interponti al disotto del ponte delle paratie esistono porte stagne a scorrimento che devono essere saltuariamente aperte durante la navigazione per il maneggio del carbone, tali porte devono essere manovrate con energia meccanica. La loro apertura e chiusura deve essere annotata nel giornale di bordo prescritto dall'Amministrazione. l) i) Porte stagne di costruzione soddisfacente possono essere sistemate nelle paratie stagne di interponte separanti spazi destinati a carico se l'Amministrazione è convinta che la sistemazione di tali porte sia di assoluta necessità. Dette porte possono essere del tipo a cerniera, o a scorrimento, o su rulli, ma non occorre che siano manovrabili a distanza. Esse devono essere sistemate al più alto livello e il più lontano possibile dal fasciame esterno, ma in nessun caso il loro stipite esterno può essere ad una distanza dal fasciame esterno inferiore ad un quinto della larghezza della nave come specificato dalla Regola 2 del presente capitolo, misurando tale distanza normalmente al piano longitudinale di simmetria della nave al livello del massimo galleggiamento di compartimentazione; ii) tali porte devono essere chiuse prima dell'inizio del viaggio e devono essere tenute chiuse durante la navigazione; le ore della loro apertura all'arrivo in porto e della loro chiusura prima della partenza dal porto devono essere annotate nel giornale di bordo. Nel caso che qualcuna di dette porte debba essere accessibile durante la navigazione, essa deve essere munita di un dispositivo che ne impedisca l'apertura non autorizzata. Quando è prevista la sistemazione di porte di tal genere, il loro numero o la loro sistemazione devono formare oggetto di esame speciale da parte dell'Amministrazione. m) L'impiego di lamiere rimovibili nelle paratie è ammesso solo negli spazi degli apparati motore. Tali lamiere rimovibili devono essere sempre a posto prima della partenza e non devono essere rimosse durante la navigazione se non per una imperiosa necessità. Devono essere adottate le necessarie precauzioni nel loro ricollocamento per garantire la perfetta tenuta stagna dei giunti. n) Tutte le porte stagne devono essere tenute chiuse durante la navigazione, salvo quando esigenze di servizio della nave richiedano che siano aperte. In tal caso devono essere sempre pronte alla chiusura immediata. o) i) Quando passaggi o gallerie per l'accesso dagli alloggi del personale ai locali antistanti ai forni o per il passaggio di tubazioni o per qualsiasi altro scopo attraversano paratie stagne trasversali principali, essi devono essere stagni e soddisfare alle prescrizioni della Regola 16 del presente capitolo. L'accesso ad almeno una delle estremità di tali passaggi o gallerie, quando usati durante la navigazione, deve essere praticato attraverso una garitta stagna, estendentesi ad un livello sufficientemente elevato affinchè l'accesso stesso sia al disopra della linea limite. L'accesso all'altra estremità di tali passaggi o gallerie può avvenire attraverso una porta stagna del tipo richiesto dalla relativa ubicazione. I passaggi e le gallerie anzidetti non devono mai attraversare la prima paratia di compartimentazione a poppavia della paratia di collisione; ii) quando è prevista la sistemazione di gallerie o condotte per il tiraggio forzato attraversanti paratie stagne principali di compartimentazione trasversale, tale sistemazione deve essere oggetto di particolare esame da parte dell'Amministrazione. Regola 14 Aperture nel fasciame esterno al disotto della linea limite. a) Il numero delle aperture nel fasciame esterno deve essere ridotto al minimo compatibile con le caratteristiche costruttive e con il normale esercizio della nave. b) La sistemazione e l'efficacia dei mezzi per la chiusura di qualsiasi apertura nel fasciame esterno devono essere rispondenti alla funzione ed alla ubicazione dei mezzi stessi e devono, in linea di massima, essere di soddisfazione dell'Amministrazione. c) i) Se in un interponte la soglia inferiore di qualsiasi portellino di murata si trova al di sotto di una linea condotta parallelamente al ponte delle paratie a murata ed avente il suo punto più basso ad una quota pari al 2,5 per cento della larghezza della nave al di sopra del massimo galleggiamento di compartimentazione, tutti i portellini di murata di quell'interponte devono essere di tipo non apribile; ii) tutti i portellini di murata le cui soglie inferiori sono al disotto della linea limite, esclusi quelli che, in base al comma i) del presente paragrafo devono essere di tipo non apribile, devono essere costruiti in modo tale che nessuno possa aprirli senza l'autorizzazione del comandante; iii) 1) se in un interponte, la soglia inferiore di qualsiasi portellino di murata, cui si riferisce il comma ii) del presente paragrafo, si trova al disotto di una linea condotta parallelamente al ponte delle paratie a murata avente il suo punto più basso alla quota di metri 1,37 (4 1/2 piedi) più il 2,5 per cento della larghezza della nave al disopra del livello di galleggiamento, al momento della partenza da un porto, tutti i portellini di murata di quell'interponte devono essere chiusi a tenuta stagna ed a chiave prima che la nave parta e non devono essere aperti prima che la nave entri in porto. Nell'applicazione di questo comma potrà essere consentita una certa tolleranza, se sarà il caso, quando la nave si trovi in acqua dolce;. 2) le ore di apertura di tali portellini in porto e della loro chiusura a chiave prima che la nave parta devono essere annotate nel giornale di bordo prescritto dall'Amministrazione; 3) se uno o più portellini di murata sono sistemati in modo tale che le prescrizioni c) iii) 1) sono loro applicabili quando la nave è al massimo galleggiamento di compartimentazione, l'Amministrazione può precisare il pescaggio medio limite per il quale i portellini in questione vengono ad avere la loro soglia al di sopra della linea condotta parallelamente al ponte delle paratie a murata ed avente il suo punto più basso alla quota di metri 1,37 (4 1/2 piedi) più il 2,5 per cento della larghezza della nave al di sopra del livello di galleggiamento corrispondente a questo pescaggio medio limite, e di conseguenza sarà permesso di partire senza la preventiva chiusura a chiave di tutti i portellini e di aprirli durante la navigazione sotto la responsabilità del comandante nel corso del viaggio, fino al porto successivo. Nelle zone tropicali, come definite nella Convenzione internazionale per la linea di massimo carico in vigore, questo pescaggio può essere aumentato di 305 millimetri (1 piede). d) Efficaci controportellini interni a cerniera che possano essere facilmente chiusi e resi effettivamente stagni devono essere sistemati a tutti i portellini di murata; detti controportellini possono essere rimovibili nei locali passeggeri in cabina (non in quelli di stiva) soltanto a poppavia di un ottavo della lunghezza della nave perpendicolare prodiera ed al di sopra di una linea parallela al ponte delle paratie a murata, avente il suo punto più basso alla quota di metri 3,66 (12 piedi) più 2,5 per cento della larghezza della nave al disopra del massimo galleggiamento di compartimentazione, a meno che, rispetto a quanto richiesto dalla Convenzione internazionale per la linea di massimo carico in vigore, essi debbano essere del tipo inamovibile. I predetti controportellini rimovibili devono essere sistemati vicino ai relativi portellini di murata. e) I portellini di murata ed i loro controportellini che non sono accessibili durante la navigazione devono essere chiusi e fissati prima che la nave lasci il porto. f) i) Nessun portellino di murata deve essere applicato nei locali adibiti esclusivamente al trasporto di merci o carbone; ii) portellini di murata possono, tuttavia, essere applicati negli spazi destinati alternativamente al trasporto merci o passeggeri, ma devono essere costruiti in modo che nessuno possa, aprire tali portellini o i loro controportellini senza l'autorizzazione del comandante; iii) se in tali spazi è trasportata merce, i portellini di murata ed i loro controportellini devono essere chiusi e fissati prima dell'imbarco della merce e tale loro chiusura a chiave deve essere annotata nel giornale di bordo prescritto dall'Amministrazione. g) Nel fasciame esterno della nave al di sotto della linea limite non possono essere sistemati portellini di murata a ventilazione automatica senza speciale autorizzazione dell'Amministrazione. h) Il numero degli ombrinali, degli scarichi d'igiene e delle altre simili aperture nel fasciame esterno deve essere ridotto al minimo sia facendo confluire ad un solo sbocco il maggior numero possibile di tubi di scarico d'igiene od altri, sia mediante altre sistemazioni soddisfacenti. i) i) Tutte le prese dal mare e tutti gli scarichi nel fasciame esterno devono essere muniti di efficaci ed accessibili sistemazioni per prevenire l'immissione accidentale di acqua nella nave, né piombo, né alcun altro materiale sensibile al calore, deve essere impiegato per le tubazioni delle prese d'acqua o dagli scarichi o per qualsiasi altra sistemazione in cui il danneggiamento delle tubazioni stesse in caso d'incendio possa dar luogo al pericolo di allagamenti; ii) 1) ad eccezione di quanto disposto nel comma iii) del presente paragrafo, ogni singolo scarico proveniente da locali situati al disotto della linea limite ed attraversante il fasciame esterno deve avere una valvola automatica di non ritorno, munita di dispositivo di chiusura diretto, manovrabile dal di sopra del ponte delle paratie, oppure, in alternativa, di due valvole automatiche di non ritorno, senza dispositivi di chiusura, la più alta delle quali situata al di sopra del massimo galleggiamento di compartimentazione in posizione tale da essere sempre accessibile per la visita durante il servizio e di tipo normalmente chiuso; 2) quando è sistemata una valvola con dispositivo di chiusura diretta, il suo posto di manovra sopra il ponte delle paratie deve essere sempre facilmente accessibile e deve avere indici per segnalare se la valvola è aperta o chiusa; iii) le prese dal mare e gli scarichi principali ed ausiliari collegati con i macchinari devono avere sempre valvole o rubinetti facilmente accessibili inseriti tra i tubi ed il fasciame esterno o tra i tubi e le cassette di lamiere applicate al fasciame esterno. j) i) I portelloni d'imbarco, i portelli di carico ed i portelli da carbone situati al di sotto della linea limite devono essere di robustezza adeguata. Essi devono essere efficacemente chiusi e resi stagni prima della partenza e devono essere tenuti chiusi in navigazione; ii) dette aperture non devono in nessun caso essere praticate in posizione tale che il loro punto più basso risulti al di sotto del massimo galleggiamento di compartimentazione. k) i) Le aperture interne degli scarichi delle ceneri, degli scarichi delle immondizie, eccetera, devono essere munite di un coperchio efficiente; ii) se queste aperture interne sono situate al di sotto della linea limite, il coperchio deve essere a chiusura stagna e deve inoltre essere sistemata nello scarico una valvola automatica di non ritorno, in posizione facilmente accessibile al disopra del massimo galleggiamento di compartimentazione. Quando lo scarico non è in uso, sia il coperchio che la valvola devono essere tenuti chiusi e assicurati. Regola 15 Costruzione e prove iniziali delle porte stagne, dei portellini di murata, eccetera. a) i) Il progetto, i materiali utilizzati e la costruzione delle porte stagne, portellini di murata, portelloni di imbarco, portelli di carico, portelli da carbone, valvole, tubazioni, scarichi delle ceneri e scarichi delle immondizie ai quali si riferiscono queste Regole, devono essere di soddisfazione dell'Amministrazione; ii) le intelaiature delle porte stagne a scorrimento verticale non devono presentare un incavo nella parte inferiore in cui possa accumularsi sporcizia che impedisca la debita chiusura della porta; iii) tutti i rubinetti e le valvole per prese dal mare e scarichi sotto il ponte delle paratie, come pure le loro connessioni al fasciame esterno, devono essere di acciaio, bronzo o di altro metallo duttile approvato. La ghisa ordinaria o materiali simili non devono essere usati. b) Tutte le porte stagne devono essere provate idrostaticamente con pressione corrispondente all'altezza del ponte delle paratie. La prova deve essere fatta prima che la nave entri in servizio, prima e dopo la sistemazione della porta. Regola 16 Costruzione e prove iniziali dei ponti stagni, cofani, ecc. a) I ponti, i cofani, le gallerie, le chiglie a cassone e le condotte per la ventilazione, quando sono stagni, devono avere la stessa robustezza delle paratie stagne situate a pari livello. I mezzi impiegati per assicurare a tali elementi la tenuta stagna ed i dispositivi adottati per chiudere le aperture esistenti devono essere di soddisfazione dell'Amministrazione. Le condotte stagne di ventilazione ed i cofani devono essere prolungati almeno fino al disopra del ponte delle paratie. b) Dopo la costruzione, i cofani, le gallerie e le condotte di ventilazione che devono essere a tenuta stagna devono essere sottoposti a prova a getto; i ponti stagni devono essere sottoposti a prova a getto o a prova con allagamento. Regola 17 Tenuta stagna al disopra della linea limite. a) L'Amministrazione può richiedere che siano prese tutte le disposizioni pratiche e ragionevoli per limitare l'entrata e il deflusso dell'acqua al disopra del ponte delle paratie. Tali disposizioni possono includere paratie parziali o costole rinforzate. Se al disopra o nelle immediate vicinanze delle paratie stagne principali vi sono delle paratie stagne parziali e costole rinforzate, esse devono avere collegamenti stagni con il fasciame esterno e con il ponte delle paratie in modo da limitare il deflusso dell'acqua lungo il ponte stesso con nave sbandata in avaria. Se la paratia stagna parziale non è in continuazione della paratia stagna sottostante, il ponte delle paratie compreso tra di esse deve essere reso stagno. b) Il ponte delle paratie, o un ponte ad esso soprastante, deve essere stagno alle intemperie nel senso che, nelle condizioni normali del mare, l'acqua non possa penetrare attraverso ad esso verso il basso. Tutte le aperture praticate nel ponte esposto devono avere battenti d'altezza e robustezza sufficienti e devono essere dotate di mezzi efficaci per chiuderle rapidamente in modo stagno alle intemperie. Aperture e murata per scarico d'acqua, parapetti a giorno e (o) ombrinali devono essere sistemati come necessario per far defluire rapidamente l'acqua dal ponte esposto in tutte le condizioni di tempo. c) I portellini di murata, i portelloni d'imbarco, i portelli di carico, i portelli da carbone e gli altri dispositivi per chiudere aperture praticate nel fasciame esterno al disopra della linea limite devono essere di tipo e costruzione efficace e di sufficiente robustezza, tenuto debito conto della natura degli spazi nei quali essi sono situati, nonché della loro posizione rispetto al massimo galleggiamento di compartimentazione. d) Efficaci controportellini interni, che possano essere facilmente chiusi e resi effettivamente stagni, devono essere sistemati a tutti i portellini di murata dei locali ubicati al disotto del ponte immediatamente sovrastante il ponte delle paratie. Regola 18 Mezzi di prosciugamento nelle navi da passeggeri. a) Tutte le navi devono essere dotate di un efficace impianto di pompe di sentina, atto, sia a nave diritta che a nave sbandata, in tutte le condizioni praticamente possibili dopo un sinistro, ad esaurire e prosciugare qualsiasi compartimento stagno che non sia destinato permanentemente a contenere combustibile liquido o acqua. A tale scopo è generalmente necessario sistemare dei branchetti di aspirazione laterali in tutti i compartimenti, fatta eccezione per i compartimenti ristretti alle estremità della nave, dove una sola aspirazione può essere considerata sufficiente. Nei compartimenti di forma speciale possono essere richieste delle aspirazioni suppletive. Devono essere prese tutte le misure necessarie per assicurare il deflusso d'acqua verso le aspirazioni del compartimento. L'Amministrazione può dispensare dall'applicazione delle prescrizioni del presente paragrafo compartimenti particolari per i quali ritenga che un mezzo di prosciugamento può essere inopportuno, purché i calcoli eseguiti conformemente alle prescrizioni del paragrafo b) della Regola 7 del presente capitolo dimostrino che la sicurezza della nave non viene compromessa. Mezzi efficaci devono essere disposti per l'evacuazione dell'acqua dalle stive frigorifere. b) i) Tutte le navi devono avere almeno 3 pompe azionate da una sorgente di energia meccanica e collegate al collettore principale di prosciugamento; una di esse potrà essere azionata dalla macchina principale. Quando il criterio di servizio è uguale o superiore a 30, deve essere installata una pompa indipendente supplementare azionata da energia meccanica; ii) la seguente tabella dà il numero delle pompe richieste: CRITERIO DI SERVIZIO Meno di 30 30 ed oltre Pompa azionata dalla motrice principale (può essere sostituita da una pompa indipendente ad energia meccanica) 1 1 Pompe indipendenti 2 3 iii) le pompe d'igiene, le pompe di zavorra e le pompe per servizi generali possono essere considerate come pompe di sentina indipendenti quando hanno i necessari collegamenti con l'impianto di prosciugamento delle sentine. c) Quando è possibile, le pompe delle sentine azionate da energia meccanica devono essere sistemate in compartimenti stagni diversi, ubicati e sistemati in modo che una stessa avaria non possa provocare l'allagamento rapido e simultaneo dei compartimenti stessi. Se le macchine e le caldaie sono in due o più compartimenti stagni, le pompe utilizzabili come pompe di sentina devono per quanto possibile essere distribuite in questi diversi compartimenti. d) Sulle: navi di lunghezza pari o superiore a metri 91,5. (300 piedi) o che abbiano un criterio di servizio pari o superiore a 30, le sistemazioni devono essere tali che almeno una delle pompe azionate con energia meccanica possa essere adoperata in tutte le normali circostanze nelle quali una nave pub subire un allagamento durante la navigazione. Questa condizione è considerata adempiuta se: i) una delle pompe prescritte è una pompa di emergenza di sicuro funzionamento anche se completamente sommersa avente sorgente di energia situata al disopra del ponte delle paratie, oppure ii) le pompe e le loro sorgenti di energia sono distribuite per la lunghezza della nave in maniera tale che in qualsiasi condizione di allagamento che la nave sia tenuta a fronteggiare, almeno una pompa, situata in un compartimento non danneggiato, possa essere adoperata. e) Ad eccezione delle pompe supplementari che possono essere istallate per servire esclusivamente i gavoni, ogni pompa di sentina prescritta deve avere le sistemazioni necessarie per poter aspirare acqua da qualsiasi compartimento per il quale il paragrafo a) della presente Regola prescrive il prosciugamento. f) i) Ciascuna pompa di sentina, azionata da energia meccanica, deve poter imprimere all'acqua nel collettore principale di sentina una velocità non inferiore a 122 metri (400 piedi) per minuto primo. Le pompe di sentina indipendenti, azionate da energia meccanica e situate nei locali dell'apparato motore, devono avere aspirazioni dirette in questi locali; non occorre però che siano richieste più di due di tali aspirazioni per ciascuno di detti locali. Se vi sono due o più di tali aspirazioni, almeno una deve essere a destra e una a sinistra. L'Amministrazione può esigere che le pompe di sentina indipendenti azionate da energia meccanica e collocate in altri compartimenti abbiano delle aspirazioni dirette separate. Le aspirazioni dirette devono essere convenientemente disposte e quelle nel compartimento dell'apparato motore devono avere un diametro non inferiore a quello del collettore principale di sentina; ii) sulle navi con combustione a carbone deve essere sistemato nel locale antistante i forni, in aggiunta alle altre aspirazioni previste dalla presente Regola, un tubo flessibile di aspirazione di diametro conveniente e di lunghezza sufficiente, che possa essere collegato con l'aspirazione di una pompa indipendente ad energia meccanica. g) i) Oltre all'aspirazione o alle aspirazioni dirette di sentina richieste dal paragrafo f) della presente Regola, nel locale dell'apparato motore vi deve essere una aspirazione diretta dalla pompa di circolazione principale, con imbocco di aspirazione a livello idoneo, per il prosciugamento del locale macchine e munita di valvola di non ritorno. Il diametro del tubo di aspirazione diretta deve essere almeno uguale a due terzi di quello dell'orifizio di aspirazione della pompa per i piroscafi e uguale al diametro dell'orifizio della pompa nel caso di motonavi; ii) se nell'opinione dell'Amministrazione la pompa principale di circolazione non è adatta a tale scopo, deve essere sistemata per il prosciugamento del locale dell'apparato motore un'aspirazione diretta di emergenza dalla più potente pompa meccanica indipendente utilizzabile e al livello idoneo; tale aspirazione deve avere diametro uguale a quello del tubo di aspirazione principale della pompa stessa. La capacità della pompa così connessa deve essere superiore, in misura giudicata sufficiente dall'Amministrazione, rispetto a quella richiesta per una pompa di prosciugamento dell'impianto medesimo; iii) i dispositivi di manovra delle valvole di presa dal mare e di aspirazione diretta devono essere portati ben al di sopra del pagliolo del locale dell'apparato motore; iv) se il combustibile è, o può essere, carbone e non esiste paratia stagna fra le macchine e le caldaie, ogni pompa di circolazione che sia impiegata conformemente alle prescrizioni del comma i) del presente paragrafo deve avere uno scarico diretto fuori bordo, o, in via alternativa, deve avere una valvola di sorpasso alla tubatura di scarico della pompa di circolazione. h) i) Tutte le tubature relative alle pompe richieste per il prosciugamento delle stive e dei locali dell'apparato motore devono essere completamente distinte dalle tubature che possono venire usate per riempire o vuotare i depositi destinati al trasporto dell'acqua o del combustibile liquido; ii) tutte le tubature di prosciugamento delle sentine situate entro o sotto i depositi di carbone o di combustibile liquido o nei locali macchina o caldaie, compresi i locali in cui sono sistemate casse di decantazione o pompe del combustibile liquido, devono essere di acciaio o di altro materiale approvato. i) Il diametro del collettore principale di sentina deve essere calcolato secondo la formula seguente, intendendosi che il diametro interno reale di esso può essere della misura standard più vicina accettabile dall'Amministrazione: ---------- d = 1,68 | / L (B + D) + 25 |/ Dove d è il diametro interno del collettore principale di sentina in millimetri; L e B sono rispettivamente la lunghezza e la larghezza della nave in metri ai sensi della definizione della Regola 2 del presente capitolo e D è l'altezza di costruzione della nave in metri, misurata al ponte delle paratie. Oppure: ------------ | / L (B + D) d = | / ----------- + 1 | / 2.500 |/ Dove d è il diametro interno del collettore principale in pollici; L e B sono rispettivamente la lunghezza e la larghezza della nave, in piedi, ai sensi della definizione della Regola 2 del presente capitolo, e D è l'altezza di costruzione della nave, in piedi, misurata al ponte delle paratie. Il diametro dei branchetti delle tubature di sentina deve essere stabilito dall'Amministrazione con apposite regole. j) La sistemazione dell'impianto di pompe di sentina e di zavorra deve essere tale da impedire che l'acqua passi dal mare o dalle cisterne di zavorra nelle stive o nei locali dell'apparato motore o da un compartimento ad un altro. Speciali misure devono essere prese in particolare per impedire che una stiva cisterna collegata con tubature di sentina e con tubatura di zavorra possa essere inavvertitamente messa in comunicazione col mare quando contiene carico, o prosciugata quando contiene acqua di zavorra. k) Devono essere prese misure per impedire che qualsiasi compartimento servito da un tubo di aspirazione di sentina possa allagarsi nel caso in cui detto tubo venga rotto o altrimenti danneggiato in un altro compartimento in seguito a collisione o incaglio. A tale scopo, quando detto tubo si trova, in una parte qualsiasi, ad una distanza dalla murata inferiore ad un quinto della larghezza della nave (misurata perpendicolarmente al piano di simmetria al livello del massimo galleggiamento di compartimentazione), o in una chiglia a cassone, deve essere dotato di valvola di non ritorno nel compartimento contenente l'estremità aperta di detto tubo. l) Tutte le cassette di distribuzione, i rubinetti e le valvole relative all'impianto delle pompe di sentina devono essere situati in posizione sempre accessibile nelle ordinarie condizioni di servizio. Essi devono essere sistemati in modo che, in caso di allagamento, una delle pompe di sentina possa essere operativa in qualsiasi compartimento. Inoltre l'avaria di una pompa o della tubazione che la collega con il collettore principale di sentina, all'esterno di una linea situata ad un quinto della larghezza della nave, non deve mettere fuori uso il restante impianto di prosciugamento della sentina. Se esiste un solo sistema di tubazioni comune per tutte le pompe, i rubinetti o le valvole necessarie per comandare le aspirazioni di sentina devono essere manovrabili dal di sopra del ponte delle paratie. Se oltre all'impianto principale delle pompe di sentina esiste un impianto di emergenza, quest'ultimo deve essere indipendente dall'impianto principale e sistemato in modo che la pompa di emergenza possa agire in qualunque compartimento in caso di allagamento; in tal caso occorre che siano manovrabili dal disopra del ponte delle paratie soltanto i rubinetti e le valvole necessari per il funzionamento dell'impianto di emergenza. m) Tutti i rubinetti e le valvole, menzionati nel paragrafo i) della presente Regola, che si possono manovrare dal disopra del ponte delle paratie, devono avere i loro comandi, nei loro posti di manovra, chiaramente contrassegnati e muniti di dispositivi atti ad indicare se essi sono aperti o chiusi. Regola 19 Informazioni sulla stabilità per navi da passeggeri e per navi da carico (*) a) Le navi da passeggeri e le navi da carico devono subire, dopo la loro ultimazione, una prova che permetta di determinare gli elementi della loro stabilità. Il comandante deve ricevere tutte le indicazioni che gli sono necessarie per metterlo in grado, in modo semplice e rapido, di determinare la caratteristica di stabilità della nave in tutte le condizioni di esercizio. Conia di tali informazioni deve essere consegnata all'Amministrazione. b) Se una nave subisce delle modifiche tali da variare in modo apprezzabile le informazioni sulla stabilità fornite al comandante, nuove informazioni devono essere formulate e fornite al comandante. Se necessario, si deve ripetere la prova di stabilità della nave. c) L'Amministrazione può dispensare una nave dalla prova di stabilità purché disponga di elementi base dedotti dalla prova di stabilità di una nave gemella o purché sia dimostrato, a soddisfazione dell'Amministrazione, che le informazioni sulla stabilità della nave esentata, in tal modo dedotte dagli anzidetti elementi base, sono sicuramente attendibili. d) L'Amministrazione può ugualmente dispensare dalla prova di stabilità una nave singola o una serie di navi, specialmente progettate per il trasporto di liquidi o minerali alla rinfusa, quando dati esistenti per navi simili dimostrino chiaramente che, tenuto conto delle proporzioni e sistemazioni della nave, si avrà sempre, in tutte le probabili condizioni di carico, una altezza metacentrica più che sufficiente. -------------- (*) È necessario riferirsi alla raccomadazione relativa alla stabilità allo stato integro delle navi da passeggeri e da carico la cui lunghezza non superi i 100 metri, che è stata adottata dall'Organizzazione (risoluzione A 167 - ES IV) e agli emendamenti adottati dall'Organizzazione (risoluzione A 206 - VII). Regola 20 Piani per il controllo della nave in caso di avaria. Devono essere esposti permanentemente, per debita conoscenza dell'ufficiale responsabile della nave, piani indicanti con chiarezza, per ogni ponte e stiva, i limiti dei compartimenti stagni, le loro aperture con i rispettivi mezzi di chiusura, l'ubicazione dei relativi comandi, e le misure da adottare nel caso di un qualsiasi sbandamento dovuto ad allagamento. Inoltre opuscoli contenenti le sopramenzionate informazioni devono essere messi a disposizione degli ufficiali della nave. Regola 21 Indicazioni, manovre ed ispezioni periodiche delle porte stagne, ecc. a) La presente Regola si applica alle navi nuove ed alle navi esistenti. b) Settimanalmente si deve procedere ad esercitazioni di manovra delle porte stagne, dei portellini di murata, delle valvole e dei meccanismi di chiusura degli ombrinali, degli scarichi delle ceneri e degli scarichi delle immondizie. Sulle navi effettuanti viaggi la cui durata supera una settimana deve essere fatta una esercitazione completa prima di lasciare il porto ed altre in seguito durante la navigazione, almeno una volta alla settimana. Su tutte le navi deve essere fatta quotidianamente la manovra di tutte le porte stagne azionate da energia meccanica e delle porte stagne a cerniera situate nelle paratie trasversali principali, che vengono, usate in navigazione. c) i) Le porte stagne, ivi compresi i meccanismi e gli indici ad esse connessi e tutte le valvole, la cui chiusura è necessaria per rendere stagno un compartimento, nonché tutte le valvole il cui funzionamento è necessario per la manovra di bilanciamento in caso di avaria, devono essere ispezionate periodicamente in navigazione almeno una volta alla settimana; ii) tali valvole, porte e meccanismi devono essere provvisti delle necessarie indicazioni in modo che ne sia reso sicuro l'uso appropriato in caso di bisogno, ai fini della massima sicurezza. Regola 22 Annotazioni nel giornale di bordo. a) La presente Regola si applica alle navi nuove ed alle navi esistenti. b) Tutte le porte a cerniera, le lamiere rimovibili, i portellini di murata, i portelloni d'imbarco, i portelli da carico, i portelli di carbone e le altre aperture che devono rimanere chiuse durante la navigazione in applicazione delle presenti Regole devono essere chiuse prima della partenza. L'ora di chiusura e l'ora di apertura (quando l'apertura è autorizzata dalle presenti Regole) devono essere annotate nel giornale di bordo prescritto dall'Amministrazione. c) Nel giornale di bordo devono essere annotate anche tutte le esercitazioni ed ispezioni prescritte dalla precedente Regola 21 del presente capitolo, come pure qualsiasi difetto che venga riscontrato. PARTE C. - INSTALLAZIONI ELETTRICHE E MACCHINARIO (4) (La parte C riguarda navi da passeggeri e navi da carico) Regola 23 Generalità a) Le installazioni elettriche nelle navi da passeggeri devono essere tali che: i) i servizi essenziali per la sicurezza siano mantenuti nelle varie condizioni di emergenza; ii) la sicurezza dei passeggeri, dell'equipaggio e della nave sia assicurata contro i pericoli di natura elettrica. b) Le navi da carico sono soggette alle Regole 26, 27, 28, 29, 30 e 32 di questo capitolo. Regola 24 Fonte principale di energia elettrica sulle navi da passeggeri. a) Ogni nave da passeggeri sulla quale l'energia elettrica costituisce l'unico mezzo per azionare i servizi ausiliari indispensabili per la propulsione e la sicurezza della nave deve essere provvista di almeno due gruppi elettrogeni principali. La potenza di questi gruppi deve essere tale che sia ancora possibile assicurare i servizi di cui al comma a) i) della precedente Regola 23 del presente capitolo in caso di arresto di uno di questi gruppi. b) In una nave da passeggeri nella quale vi sia una sola centrale elettrica principale, il quadro principale deve trovarsi nella stessa zona principale di incendio dove si trova la centrale. Quando vi sia più di una centrale principale, è ammesso che vi sia un solo quadro principale. Regola 25 Fonte di energia elettrica di emergenza sulle navi da passeggeri. a) Sopra il ponte delle paratie e fuori del cofano dell'apparato motore vi deve essere una fonte autonoma di energia elettrica di emergenza. La posizione di questa fonte, in rapporto alla fonte o alle fonti principali di energia elettrica, deve essere tale da assicurare - a soddisfazione dell'Amministrazione - che un incendio o altro incidente al locale apparato motore (come definito al comma h) della Regola 2 di questo capitolo) non influisca sulla somministrazione o distribuzione dell'energia di emergenza. La fonte di emergenza non deve trovarsi a proravia della paratia di collisione. b) L'energia disponibile deve essere sufficiente ad alimentare tutti quei servizi che, a giudizio dell'Amministrazione, sono necessari per la sicurezza dei passeggeri e dell'equipaggio in caso di emergenza, tenendo conto di quei servizi che dovrebbero poter funzionare contemporaneamente. Considerazione particolare deve essere data a: - illuminazione di emergenza alle stazioni di imbarco sul ponte e sulle murate; - illuminazione di emergenza in tutti i corridoi, scale o uscite; - illuminazione di emergenza nei locali macchina e nelle stazioni di comando definite al paragrafo r) della Regola 3 del capitolo II-2; - funzionamento della pompa dell'impianto automatico a spruzzo; - alimentazione dei fanali di navigazione; - lampada per segnalazioni diverse (se azionata dall'impianto elettrico principale di bordo). L'energia elettrica deve essere assicurata per la durata di 36 ore, a meno che, nel caso di navi destinate regolarmente a viaggi di breve durata, l'Amministrazione accetti un tempo minore, se ritiene che possa aversi lo stesso grado di sicurezza. c) La fonte di energia elettrica di emergenza può essere: i) un generatore azionato da un adatto primo motore, con un rifornimento di combustibile indipendente e con dispositivo di avviamento approvati. Il combustibile usato deve avere un punto di infiammabilità non inferiore a 43° C (110° F); ii) una batteria di accumulatori capace di sopperire al carico di emergenza senza ricariche o eccessiva caduta di tensione. d) i) Quando la fonte di energia d'emergenza è fornita da un generatore, deve essere prevista una fonte di energia d'emergenza temporanea, consistente in una batteria di accumulatori di capacità sufficiente per: 1) alimentare l'illuminazione di emergenza continuativamente per mezz'ora; 2) permettere la manovra delle porte stagne (se azionate elettricamente); non è però necessario che possano essere chiuse tutte simultaneamente; 3) azionare gli indicatori (se azionati elettricamente) che mostrano se le porte stagne azionate meccanicamente sono aperte o chiuse, e 4) azionare i segnali sonori (se azionati elettricamente) che avvisano che le porte stagne azionate meccanicamente sono in chiusura. I dispositivi devono essere tali che la fonte temporanea di energia di emergenza entri in funzione automaticamente nel caso di mancato funzionamento della alimentazione normale; ii) quando la fonte di energia elettrica di emergenza è costituita da una batteria di accumulatori, vi devono essere dispositivi atti ad assicurare che l'illuminazione di emergenza entri in funzione automaticamente nel caso di mancato funzionamento della fonte principale di illuminazione. e) Nel locale apparato motore - e preferibilmente sul quadro principale - deve esservi un indicatore che segnali quando una qualunque batteria di accumulatori, installata ai sensi della presente Regola, è scarica. f) i) Il quadro di emergenza deve essere sistemato il più vicino possibile alla fonte di energia di emergenza; ii) quando la fonte di energia di emergenza è costituita da un generatore, il quadro di emergenza deve essere sistemato nello stesso locale del generatore, a meno che ciò non comprometta il funzionamento del quadro stesso; iii) nessuna batteria di accumulatori sistemata ai sensi della presente Regola deve essere installata nello stesso locale del quadro di emergenza; iv) l'Amministrazione può permettere che nelle condizioni normali il quadro di emergenza sia alimentato dal quadro principale. g) La sistemazione deve essere tale che tutta l'installazione di emergenza funzioni anche quando la nave sia inclinata trasversalmente di 22 e 1/2 e/o longitudinalmente di 10°. h) La fonte di energia di emergenza (ed anche quella temporanea, se esistente) deve essere provata periodicamente; questa prova deve includere il controllo dei dispositivi automatici. Regola 26 Fonte di energia elettrica di emergenza sulle navi da carico. a) Navi da carico di stazza lorda uguale o superiore a 5.000 tonnellate: i) sulle navi da carico di stazza lorda uguale o superiore a 5.000 tonnellate vi deve essere una fonte autonoma di energia di emergenza - a soddisfazione dell'Amministrazione - al di sopra del ponte continuo più alto e fuori del cofano dell'apparato motore, tale che il suo funzionamento continuo sia assicurato in caso di incendio o di altri incidenti che mettano fuori uso l'installazione elettrica principale; ii) la potenza disponibile deve essere sufficiente ad alimentare tutti quei servizi che - a giudizio dell'Amministrazione - sono necessari per la sicurezza di tutte le persone a bordo in caso di emergenza, tenendo conto di quei servizi che potrebbero dover funzionare contemporaneamente. Speciale considerazione deve essere data: 1) all'illuminazione di emergenza alle varie stazioni di imbarco sul ponte o sulle murate; in tutti i corridoi, scale ed uscite; nel locale dell'apparato motore principale; nel locale dei gruppi elettrogeneratori principali sul ponte di comando e nella sala nautica; 2) al segnale d'allarme; 3) ai fanali di navigazione (se solamente elettrici) e alla lampada per segnalazioni diurne (se azionata dall'impianto principale di bordo). L'energia elettrica deve essere assicurata e mantenuta per una durata di 6 ore; iii) la sorgente di energia di emergenza può essere: 1) una batteria di accumulatori capace di sopperire al carico di emergenza senza ricariche od eccessiva caduta di tensione; 2) un elettrogeneratore azionato da un adatto primo motore, con un rifornimento di combustibile indipendente e con dispositivi di avviamento a soddisfazione dell'Amministrazione. Il combustibile usato deve avere un punto di infiammabilità non minore di 43° C (110° F); iv) la sistemazione deve essere tale che tutta l'installazione di emergenza funzioni anche quando la nave sia inclinata trasversalmente di 22° e 1/2 e/o longitudinalmente di 10°. Devono essere prese misure per assicurare la verifica, ad intervalli regolari, del funzionamento dell'insieme delle installazioni di emergenza. b) Navi da carico di stazza lorda inferiore a 5.000 tonnellate: i) sulle navi da carico di stazza lorda inferiore a 5.000 tonnellate, vi deve essere una fonte autonoma di energia elettrica di emergenza, sistemata a soddisfazione dell'Amministrazione e capace di alimentare l'illuminazione ai posti di messa in mare e di deposito dei mezzi di salvataggio come prescritto dal comma a) ii), b) ii) e b) iii) della Regola 19 del capitolo III, ed inoltre tutti quegli altri servizi che l'Amministrazione giudichi necessari, tenuto conto di quanto indicato dalla Regola 38 del capitolo III; ii) l'energia disponibile deve essere assicurata e mantenuta per un periodo di almeno 3 ore; iii) queste navi sono soggette anche ai commi iii), iv) e v) del paragrafo a) della presente Regola. Regola 27 Precauzioni contro la folgorazione, l'incendio ed altri pericoli di natura elettrica. a) Navi da passeggeri e navi da carico: i) 1) tutte le parti metalliche esposte delle macchine elettriche o dell'apparecchiatura elettrica che non sono destinate ad essere in tensione, ma possono andare in tensione in condizioni di guasto, devono essere collegate a massa. Tutti gli apparecchi elettrici devono essere costruiti ed installati in modo che non esistano pericoli in condizioni normali di utilizzazione; 2) i corpi metallici di tutte le lampade elettriche portatili, attrezzi e apparecchi similari, forniti come equipaggiamento della nave e funzionanti ad una tensione superiore a quella "di sicurezza" (che deve essere prescritta dall'Amministrazione), devono essere collegati a massa per mezzo di un adatto conduttore, a meno che non siano stati presi provvedimenti equivalenti, come doppio isolamento o trasformatore di isolamento. L'Amministrazione può richiedere speciali precauzioni addizionali per lampade elettriche portatili, attrezzi o apparecchi similari che devono essere usati in locali umidi; ii) i quadri principali e di emergenza devono essere sistemati in modo che sia facile l'accesso davanti e di dietro senza pericolo per le persone addette. Le parti laterali e posteriori e, se necessario, quelle anteriori dei quadri devono essere protette in modo adatto. Vi devono essere tappeti isolanti o grate isolanti (carabottini) davanti e dietro se necessario. Le parti esposte dove la tensione in rapporto alla massa superi quella che deve essere stabilita dall'Amministrazione non devono essere installate sulla facciata dei quadri; iii) 1) quando viene usato, come sistema di distribuzione, quello del "ritorno per scafo", devono essere prese speciali precauzioni a soddisfazione dell'Amministrazione; 2) il sistema del ritorno per scafo non deve essere usato nelle navi petroliere; iv) 1) tutti i rivestimenti metallici e le armature dei cavi devono essere elettricamente continui e devono essere collegati a massa; 2) se i cavi non hanno né rivestimento metallico né armatura e vi può essere rischio di incendio in caso di guasto di natura elettrica, l'Amministrazione deve esigere che siano prese speciali precauzioni; v) le apparecchiature di illuminazione devono essere sistemate in modo da evitare sovratemperature dannose ai conduttori e da impedire che il materiale circostante si riscaldi eccessivamente; vi) le condutture devono essere sollevate in modo da impedire l'usura per sfregamenti od altri danni; vii) ogni singolo circuito deve essere protetto contro i cortocircuiti. Ogni singolo circuito deve pure essere protetto contro i sovraccarichi, eccetto nel caso indicato alla Regola 30 del presente capitolo o dove l'Amministrazione consente deroghe. L'intensità nominale di ogni circuito deve essere permanentemente indicata insieme con la portata e la taratura dell'adatto apparecchio di protezione contro il sovraccarico; viii) le batterie di accumulatori devono essere sistemate convenientemente, e i locali destinati prevalentemente per le batterie devono essere opportunamente costruiti ed efficacemente ventilati. b) Navi esclusivamente da passeggeri: i) i sistemi di distribuzione devono essere tali che un incendio in una zona principale di incendio non ostacoli il funzionamento di servizi essenziali di ogni altra zona principale d'incendio. Questa norma si intenderà osservata se i circuiti elettrici principali e d'emergenza che attraversano una qualsivoglia zona saranno distanziati il più possibile tra loro, sia verticalmente che orizzontalmente; ii) i cavi elettrici devono essere di un tipo che non propaghi la fiamma, a soddisfazione dell'Amministrazione. Questa può domandare requisiti addizionali per i cavi elettrici, in spazi particolari della nave, allo scopo di prevenire incendi od esplosioni; iii) negli spazi dove è possibile che si accumulino miscele di gas e di vapori infiammabili, non deve esservi alcuna sistemazione elettrica, a meno che sia del tipo che non provochi l'applicazione di dette miscele, come per esempio una apparecchiatura antideflagrante appropriata; iv) un circuito elettrico che si trovi in un carbonile o in una stiva deve essere provvisto, fuori dal locale, di un interruttore di isolamento; v) giunzioni di tutti i conduttori - salvo i circuiti di trasmissione a bassa tensione - devono essere fatte solo in cassette di giunzione o di derivazione. Tali cassette o accessori di condutture elettriche devono essere costruiti in modo da impedire che il fuoco si sprigioni dalla cassetta o dall'accessorio. Quando la giunzione di un cavo viene effettuata per impiombatura ciò deve essere fatto solo con un metodo approvato, tale che siano mantenute le proprietà originali - meccaniche ed elettriche - del cavo stesso; vi) i cavi elettrici delle comunicazioni interne, indispensabili al mantenimento della sicurezza e al funzionamento dei segnali d'allarme, non devono attraversare le cucine, i compartimenti e gli altri locali che presentano un elevato rischio d'incendio, salvo che nella misura in cui è necessario per assicurare le comunicazioni con i locali chiusi o per darvi l'allarme. Per le navi la cui struttura e le cui piccole dimensioni non permettono il rispetto di queste prescrizioni, a soddisfazione dell'Amministrazione, devono essere prese disposizioni per assicurare una efficace protezione di questi cavi elettrici nei tratti che attraversano le cucine, i compartimenti macchine e gli altri locali chiusi che presentano un elevato rischio d'incendio. c) Navi esclusivamente da carico. Dispositivi che possono generare archi non devono essere installati in compartimenti adibiti principalmente a batterie di accumulatori, a meno che detti dispositivi non siano del tipo antideflagrante appropriato. Regola 28 Marcia indietro. a) Navi da passeggeri e navi da carico. Le navi devono avere una sufficiente potenza di marcia indietro, in modo da assicurare un adeguato controllo della nave in ogni circostanza normale. b) Navi esclusivamente da passeggeri. La capacità del macchinario di invertire la direzione dell'albero dell'elica in un tempo sufficiente, sotto condizioni di manovra normali, e così di portare la nave ad arrestarsi dalla massima velocità di marcia avanti di servizio, deve essere dimostrata alla prima visita. Regola 29 Mezzi di governo (*) a) Navi da passeggeri e navi da carico: i) le navi devono avere un mezzo di governo principale e un mezzo di governo ausiliario, a soddisfazione dell'Amministrazione; ii) il mezzo di governo principale deve essere di adeguata robustezza e deve essere sufficiente per governare la nave alla massima velocità di servizio. Esso e l'asta del timone devono essere di costruzione tale da non essere danneggiati alla massima velocità in marcia indietro; iii) il mezzo di governo ausiliario deve essere di adeguata robustezza e deve essere sufficiente per governare la nave ad una velocità che possa ancora essere considerata di navigazione; esso deve essere tale da poter essere messo in azione rapidamente in caso di emergenza; iv) la posizione esatta del timone, se manovrato meccanicamente, deve essere indicata alla stazione principale di governo. b) Navi esclusivamente da passeggeri: i) il mezzo di governo principale deve essere capace di portare il timone da 35° da una parte a 35° dalla parte opposta con la nave in marcia avanti alla massima velocità di servizio. Il timone deve poter essere portato da 35° da una parte a 30° dalla parte opposta in almeno 28 secondi, alla massima velocità di servizio; ii) il mezzo di governo ausiliario deve essere azionato meccanicamente ogni qual volta l'Amministrazione richieda un'asta di timone di oltre 228,6 millimetri (9 pollici) di diametro, in corrispondenza della barra; iii) se le unità meccaniche del mezzo di governo principale e le loro connessioni sono sistemate in doppio a soddisfazione dell'Amministrazione, e ciascuna unità meccanica consente al mezzo di governo di soddisfare alle norme del comma i) del presente paragrafo, non è richiesto un mezzo di governo ausiliario; iv) qualora l'Amministrazione richieda un'asta di timone avente diametro maggiore di 228,6 millimetri (9 pollici), in corrispondenza della barra, vi deve essere un'altra stazione di governo situata a soddisfazione dell'Amministrazione. I dispositivi di manovra a distanza dei mezzi di governo dalle stazioni principale e ausiliaria devono essere tali - a soddisfazione dell'Amministrazione - che la messa fuori uso di un dispositivo non impedisca di governare la nave per mezzo dell'altro dispositivo; v) devono essere provveduti mezzi, a soddisfazione dell'Amministrazione, atti a trasmettere ordini dal ponte di comando alla stazione di governo ausiliaria. c) Navi esclusivamente da carico: i) il mezzo di governo ausiliario deve essere azionato meccanicamente ogni qual volta l'Amministrazione richieda un'asta di timone di diametro maggiore di 355,6 millimetri (14 pollici) in corrispondenza della barra; ii) se le unità meccaniche del mezzo di governo e le loro connessioni sono sistemate in doppio a soddisfazione dell'Amministrazione, e ciascuna unità soddisfa a quanto prescritto al comma iii) del paragrafo a) della presente Regola, non è richiesto un mezzo di governo ausiliario, purché le unità e le connessioni sistemate in doppio ed operanti insieme soddisfino al comma ii) del paragrafo a) della presente Regola. -------------- (*)È conveniente riportarsi alla raccomandazione sui mezzi di governo delle navi di grosso tonnellaggio adottata dall'Organizzazione (risoluzione A. 210 - VII). Regola 30 Mezzi di governo elettrici ed elettro-idraulici (*) a) Navi da passeggeri e da carico. In un luogo adatto, a soddisfazione dell'Amministrazione, devono essere sistemati indicatori di marcia dei motori del mezzo di governo elettrico od elettro-idraulico. b) Navi da passeggeri (di qualunque stazza) e navi da carico di stazza lorda uguale o superiore a 5.000 tonnellate: i) i mezzi di governo elettrici ed elettro-idraulici devono essere serviti da due circuiti alimentati dal quadro principale. Uno dei circuiti può passare attraverso il quadro di emergenza, se esiste. Ogni circuito deve essere proporzionato per alimentare tutti i motori che sono ad esso normalmente collegati e che funzionano contemporaneamente. Se nel locale del meccanismo del timone vi sono dispositivi di commutazione che permettono ai circuiti di alimentare certi motori, o combinazione di motori, ciascun circuito deve essere proporzionato per la condizione di carico più severa. I circuiti devono essere distanziati tra loro il più possibile, per tutta la loro lunghezza; ii) per questi circuiti e motori deve essere prevista soltanto la protezione contro i cortocircuiti. c) Navi da carico di meno di 5.000 tonnellate di stazza lorda: i) le navi da carico sulle quali l'energia elettrica è la sola sorgente di energia, sia per la timoniera principale sia per l'ausiliaria, devono rispondere al comma b) della presente Regola; se però la timoniera ausiliaria è azionata da un motore destinato prevalentemente ad altri servizi, il comma b) ii) può non essere osservato, purché l'Amministrazione sia soddisfatta dei dispositivi di protezione adottati; ii) per i motori del mezzo di governo principale elettrico od elettro-idraulico, e per il circuito o i circuiti che li alimentano, deve essere prevista soltanto la protezione contro i corto circuiti. -------------- (*)È conveniente riportarsi alla raccomandazione sui mezzi di governo delle navi di grosso tonnellaggio adottata dall'Organizzazione (risoluzione A. 210 - VII). Regola 31 Posizione delle installazioni di emergenza sulle navi da passeggeri. La fonte di energia elettrica di emergenza, le pompe da incendio di emergenza, le pompe di sentina di emergenza, le batterie di bombole di CO2 per l'estinzione degli incendi, e le altre installazioni di emergenza essenziali per la sicurezza della nave non devono essere installate a proravia della paratia di collisione. Regola 32 Comunicazioni tra il ponte di comando e la sala macchine. Le navi devono essere dotate di due mezzi di comunicazione d'ordini dal ponte di comando alla sala macchine. Uno di questi mezzi deve essere un telegrafo da locale macchine.