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Allegato I REQUISITI DI SICUREZZA PER LE NAVI DA PASSEGGERI, NUOVE ED ESISTENTI, ADIBITE AI VIAGGI NAZIONALI (art. 1, comma 1, lettera l); art. 4, comma 3, lettera a) e comma 4, lettera a), b), c) e d); art. 5) CAPITOLO I DISPOSIZIONI GENERALI 1. Le regole del presente allegato si applicano, ove espressamente specificato, alle navi da passeggeri nuove ed esistenti delle classi A, B, C e D, adibite a viaggi nazionali, tenuto conto del campo di applicazione del presente regolamento, quale specificato all'articolo 2. 2. Le navi nuove delle classi B, C e D di lunghezza inferiore a 24 metri devono essere conformi alle regole da II-1/B/2 a II-1/B/8 e II-1/B/10 del presente allegato, a meno che l'amministrazione dello Stato di bandiera, la cui bandiera le suddette navi sono autorizzate a battere, garantisca che sono conformi alle norme nazionali in vigore in detto Stato e che tali norme assicurano un livello equivalente di sicurezza. 3. Laddove le norme del presente allegato non si applichino a navi nuove di lunghezza inferiore a 24 metri, l'amministrazione dello Stato di bandiera deve garantire che sia fornito un livello equivalente di sicurezza per tali navi attraverso la loro conformità alle norme nazionali. 4. Le navi esistenti delle classi C e D non sono tenute a conformarsi alle regole dei capitoli II-1 e II-2 del presente allegato, purché l'amministrazione dello Stato di bandiera, la cui bandiera le suddette navi sono autorizzate a battere, garantisca che sono conformi alle norme nazionali in vigore in detto Stato e che tali norme assicurano un livello equivalente di sicurezza. 5. Inoltre, qualora ciò sia ritenuto impraticabile e/o irragionevole, le navi delle classi B, C e D di lunghezza inferiore a 24 metri, non sono tenute a conformarsi alle seguenti regole del capitolo II-1: regola 10 della parte B, regole 4, 9 e 10 della parte C e regole da 1 a 9 della parte E. L'amministrazione dello Stato di bandiera deve garantire che sia fornito un livello equivalente di sicurezza per tali navi mediante la loro conformità alle norme nazionali. 6. Fatto salvo il disposto dell'articolo 6.1, lettera b), le navi della classe D che non prolungano il viaggio al di fuori del tratto di mare A 1, quale definito nella regola IV/2.12 della convenzione SOLAS del 1974, non devono necessariamente essere conformi ai requisiti di trasporto di cui al capitolo IV della convenzione SOLAS del 1974, ma devono conformarsi quantomeno ai requisiti del capitolo IV del presente allegato. 7. Le disposizioni relative alla visibilità in plancia di cui alla regola V/22 della convenzione SOLAS del 1974 si applicano, nella misura in cui ciò sia praticabile e ragionevole, anche alle navi di lunghezza inferiore a 55 metri, laddove per «lunghezza» si intende quella definita alla regola V/2 della convenzione SOLAS del 1974. 8. Ove il presente allegato prevede che alle navi esistenti si applichi una determinata risoluzione IMO, le navi costruite al massimo entro due anni dopo la data di adozione da parte dell'IMO della suddetta risoluzione non sono tenute a conformarsi alle disposizioni in essa contenute, semprechè siano conformi alle precedenti risoluzioni applicabili, ove questo caso ricorra. 9. Per riparazioni, cambiamenti e modifiche di «grande entità» s'intende, ad esempio: - qualsiasi variazione che alteri sostanzialmente le dimensioni di una nave, - esempio: allungamento mediante aggiunta di un nuovo corpo centrale, - qualsiasi variazione che alteri sostanzialmente la capacità di trasporto di passeggeri di una nave, - esempio: un ponte per autoveicoli trasformato in alloggio passeggeri, - qualsiasi variazione che aumenti sostanzialmente la vita di esercizio di una nave, - esempio: rinnovo dell'alloggio passeggeri su di un intero ponte. 10. L'indicazione «(R ...)» che segue i vari titoli delle regole del presente allegato si riferisce alle regole della convenzione SOLAS del 1974, sulle quali sono basate le regole del presente allegato, ovvero: .1 Capitolo II-1: parte A-1, riferimenti alla convenzione SOLAS, comprese le modifiche del 2006. .2 Capitolo II-1: parti A e B, riferimenti alla convenzione SOLAS, comprese le modifiche del 96/98. .3 Capitolo II-2: parte A, regole 1 e 2, riferimenti alla convenzione SOLAS, comprese le modifiche del 1999/2000. Regola 1.3, riferimento alla parte F (progettazione e sistemazioni alternative) del capitolo II-2 riveduto (modifiche del 2000) della convenzione SOLAS del 1974 per le navi nuove costruite a partire dal 1° gennaio 2003. Capitolo II-2: parte A, regole da 3 a 16 e parte B, regole da 1 a 18, riferimenti alla convenzione SOLAS, comprese le modifiche del 96/98. .4 Capitolo III: Riferimenti alla convenzione SOLAS del 96/98, comprese le modifiche del 2001-2003. 11. Disposizioni applicabili alle NAVI DI CLASSE A figurano nei seguenti capitoli: Capitolo II-1/A-1, regola 1; Capitolo II-1/B, regole 1, 23 e 24; Capitolo II-1/C, regole 1, 3 e 16; Capitolo II-2/A, regole 4, 9 e 12; e Capitolo II-2/B, regola 6. 12. Disposizioni applicabili alle NAVI RO-RO DA PASSEGGERI DI CLASSE A figurano nel seguente capitolo: Capitolo II-1/B, regole 17-2 e 20. CAPITOLO II-1 COSTRUZIONE - COMPARTIMENTAZIONE E STABILITÀ, MACCHINE E IMPIANTI ELETTRICI PARTE A GENERALITÀ 1. Definizioni relative alla parte B (R 2) NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B: .1 .1 Galleggiamento di compartimentazione: il galleggiamento in base al quale si determina la compartimentazione della nave. .2 Massimo galleggiamento di compartimentazione: il galleggiamento corrispondente alla massima immersione consentita dalle regole di compartimentazione applicabili. .2 Lunghezza della nave: la lunghezza misurata tra le perpendicolari condotte alle estremità del massimo galleggiamento di compartimentazione. .3 Larghezza della nave: la massima larghezza fuori ossatura al massimo galleggiamento di compartimentazione o al di sotto di esso. .4 Immersione: la distanza verticale, al mezzo della nave, dalla linea di costruzione al galleggiamento di compartimentazione considerato. .5 Portata lorda: la differenza, espressa in tonnellate, fra il dislocamento di una nave in acqua di massa volumica uguale a 1,025 t/m3, al galleggiamento di pieno carico, corrispondente al bordo libero estivo assegnato, e il dislocamento a nave scarica. .6 Dislocamento a nave scarica: il dislocamento, espresso in tonnellate, di una nave priva di carico, combustibile, olio lubrificante, acqua di zavorra, acqua dolce e acqua potabile in cisterne, provviste di bordo, passeggeri ed equipaggio con relativi effetti personali. .7 Ponte delle paratie: il ponte più alto al quale giungono le paratie stagne trasversali. .8 Linea limite: una linea tracciata almeno 76 mm al di sotto della superficie superiore del ponte delle paratie, a murata. .9 Permeabilità di uno spazio: la percentuale del volume di tale spazio che può essere occupato dall'acqua. Il volume di uno spazio che si estende al di sopra della linea limite deve essere misurato soltanto fino all'altezza di tale linea. .10 Locale macchine: il locale che si estende dalla linea di costruzione alla linea limite e fra le paratie stagne trasversali principali estreme che delimitano i locali contenenti la macchina di propulsione principale e ausiliaria e le caldaie necessarie alla propulsione. .11 Locali per passeggeri: i locali destinati ad alloggio o altro uso dei passeggeri, a eccezione dei locali per bagagli, depositi, provviste e posta. .12 Stagno: in rapporto alla struttura, la capacità di impedire il passaggio dell'acqua, in qualunque direzione, attraverso la struttura sotto battente che si verifica sia allo stato integro sia in condizioni di avaria. .13 Stagno alle intemperie: significa che, in qualsiasi condizione meteomarina, l'acqua non penetra dentro la nave. .14 Nave ro-ro da passeggeri: nave da passeggeri con locali da carico ro-ro o con locali di categoria speciale, come definiti dalla regola II-2/A/2. 2. Definizioni relative alle parti C, D ed E (R 3) NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B: .1 .1 Impianto di comando della macchina di governo: l'apparecchiatura per mezzo della quale vengono trasmessi i comandi dalla plancia alle unità di potenza della macchina timone stessa. Gli impianti di comando della macchina di governo comprendono i trasmettitori, i ricevitori, le pompe idrauliche di comando e i relativi motori, i dispositivi di manovra dei motori, le tubolature e i cavi. .2 Macchina di governo principale: il complesso costituito dalle macchine, dagli azionatori del timone, dalle eventuali unità di potenza per macchina di governo, dalle apparecchiature sussidiarie e dai dispositivi per applicare il momento torcente all'asta del timone (per esempio barra o settore), che è necessario per imprimere il movimento al timone allo scopo di governare la nave nelle normali condizioni di servizio. .2 Unità di potenza per macchina di governo: .1 nel caso di macchina di governo elettrica, un motore elettrico e le apparecchiature elettriche ad esso associate; .2 nel caso di macchina di governo elettroidraulica, un motore elettrico, le apparecchiature elettriche ad esso associate e la pompa connessa; .3 nel caso di altra macchina di governo idraulica, un motore di comando e la pompa connessa. .3 Macchina di governo ausiliaria: l'apparecchiatura necessaria per governare la nave in condizioni di avaria della macchina di governo principale, e che non comprende nessun'altra parte della macchina di governo principale ad eccezione della barra, del settore o di altri componenti destinati allo stesso scopo. .4 Condizione normale di esercizio e di abitabilità: la condizione nella quale sono in grado di operare e funzionano normalmente la nave nel suo insieme, le macchine, i servizi, i mezzi e gli ausili che assicurano la propulsione, la capacità di manovra, la navigazione in condizioni di sicurezza, la sicurezza contro gli incendi e gli allagamenti, le comunicazioni e le segnalazioni interne ed esterne, i mezzi di sfuggita e i verricelli per le imbarcazioni di emergenza, nonché le condizioni di confortevole abitabilità previste di progetto. .5 Condizione di emergenza: la condizione nella quale tutti i servizi necessari per le normali condizioni di esercizio e di abitabilità non sono in grado di operare a causa di avaria alla sorgente principale di energia elettrica. .6 Sorgente principale di energia elettrica: la sorgente destinata a fornire energia elettrica al quadro principale, che la distribuisce a tutti i servizi necessari a mantenere la nave in condizioni normali di esercizio e di abitabilità. .7 Condizione di nave priva di energia: la condizione nella quale l'impianto di propulsione principale, le caldaie e gli impianti ausiliari non sono in funzione a causa della mancanza di energia. .8 Centrale elettrica principale: il locale in cui è ubicata la sorgente principale di energia elettrica. .9 Quadro principale: il quadro alimentato direttamente dalla sorgente principale di energia elettrica e destinato a distribuire tale energia ai servizi della nave. .10 Quadro di emergenza: il quadro che, in caso di avaria all'impianto principale di energia elettrica, è direttamente alimentato dalla sorgente di emergenza di energia elettrica o dalla sorgente temporanea di emergenza di energia elettrica e che è destinato a distribuire l'energia ai servizi di emergenza. .11 Sorgente di emergenza di energia elettrica: la sorgente di energia elettrica destinata ad alimentare il quadro di emergenza in caso di mancata alimentazione da parte della sorgente principale di energia elettrica. .12 Massima velocità di servizio in marcia avanti: la velocità massima che, in base al progetto, la nave mantiene nel servizio in mare alla massima immersione di navigazione. .13 Massima velocità in marcia indietro: la velocità che, in base al progetto, si ritiene che la nave, alla massima immersione di navigazione, possa raggiungere alla massima potenza di marcia indietro. .14(a) Locali macchine: tutti i locali macchine della categoria A e tutti gli altri contenenti la macchina di propulsione, le caldaie, i gruppi di trattamento del combustibile liquido, le macchine vapore, i motori a combustione interna, i generatori e i motori elettrici principali, le stazioni di imbarco del combustibile liquido, gli impianti di refrigerazione, gli stabilizzatori, i dispositivi di ventilazione, i condizionatori d'aria nonché i locali di tipo analogo e i relativi cofani. .14(b) Locali macchine di categoria A: locali e relativi cofani contenenti: .1 motori a combustione interna utilizzati per l'apparato di propulsione principale, oppure .2 motori a combustione interna di potenza complessiva non minore di 375 kW, utilizzati per altri scopi, o qualsiasi caldaia a combustibile liquido o qualsiasi gruppo per il trattamento del combustibile liquido, oppure .3 qualsiasi caldaia a combustibile liquido o qualsiasi gruppo per il trattamento del combustibile liquido. .15 Impianto di azionamento a energia meccanica: l'apparecchiatura idraulica sistemata per fornire la potenza necessaria per ruotare l'asta del timone, comprendente una o più unità di potenza con i relativi tubi e accessori e un azionatore del timone. Gli impianti di azionamento possono avere in comune componenti meccanici come la barra, il settore e l'asta del timone, o componenti destinati allo stesso scopo. .16 Stazioni di comando: i locali dentro i quali sono sistemate le apparecchiature radio, le apparecchiature principali di navigazione, la sorgente di emergenza di energia elettrica o nei quali sono centralizzati le installazioni per la segnalazione degli incendi e i dispositivi antincendio. PARTE A-1 STRUTTURA DELLE NAVI 1. Nuova installazione di materiali contenenti amianto (R 3-5) TUTTE LE NAVI .1 La presente regola si applica a tutti i materiali utilizzati per la struttura, le macchine, gli impianti elettrici e le apparecchiature contemplati dalle regole del presente allegato. .2 Per tutte le navi è vietata la nuova installazione di materiali contenenti amianto. 2. Disegni costruttivi tenuti a bordo e a terra (R-3-7) NAVI DELLE CLASSI B, C e D, COSTRUITE A PARTIRE DAL 1° GENNAIO 2012 .1 A bordo delle navi costruite a partire dal 1° gennaio 2012 devono essere presenti i disegni costruttivi finali («as built») e altri disegni indicanti tutte le successive modifiche strutturali. .2 Una seconda serie di tali disegni deve essere tenuta nella sede della società, come stabilito dalla regola IX/1.2 della convenzione SOLAS del 1974. .3 Si fa riferimento alla circolare MSC/Circ. 1135 dell'IMO sui «Disegni costruttivi finali da tenere a bordo delle navi e a terra». 3. Apparecchi da traino e da ormeggio (R 3-8) NAVI DELLE CLASSI B, C e D DI LUNGHEZZA PARI O SUPERIORE A 24 METRI, COSTRUITE A PARTIRE DAL 1° GENNAIO 2012 .1 Le navi devono essere munite di dispositivi, apparecchiature e accessori aventi un carico utile sufficiente per consentire di effettuare in sicurezza tutte le operazioni di traino e ormeggio connesse con la normale operatività della nave. .2 I dispositivi, le apparecchiature e gli accessori di cui al punto 1 devono essere conformi ai requisiti specificati, ai fini della classificazione, dalle norme di un organismo riconosciuto, o da norme equivalenti applicate dall'amministrazione a norma dell'articolo 14, paragrafo 2, della direttiva 94/57/CE. .3 Si fa riferimento alla circolare MSC/Circ. 1175 dell'IMO «Guidance on shipboard towing and mooring equipment» («Orientamenti sugli apparecchi di bordo per il traino e l'ormeggio»). .4 Ciascun accessorio o elemento di cui alla presente regola deve recare un marchio indicante con chiarezza le eventuali restrizioni connesse con il suo utilizzo sicuro, tenendo conto della resistenza del suo punto di fissaggio alla struttura della nave. 4 Protezione contro il rumore NAVI DELLE CLASSI B, C e D, COSTRUITE A PARTIRE DAL 1° GENNAIO 2018 .1 Le navi di stazza lorda pari o superiore a 1 600 tonnellate devono essere costruite in modo da ridurre i livelli di rumore a bordo e proteggere il personale dai rumori conformemente al codice IMO relativo al livello acustico a bordo delle navi, adottato dal comitato per la sicurezza marittima con risoluzione MSC.337(91), come eventualmente emendato dall'IMO. PARTE B STABILITÀ A NAVE INTEGRA, COMPARTIMENTAZIONE E STABILITÀ IN CONDIZIONI DI AVARIA Parte B-1 Navi costruite a partire dal 1° gennaio 2009 - possibilità di applicare la risoluzione MSC.216(82) Alle navi di classe B, C e D, la cui chiglia era stata impostata o si trovava in un equivalente stadio di costruzione il 1° gennaio 2009 o in data successiva, si applicano i requisiti di cui alla parte B-2 oppure, in alternativa, le pertinenti disposizioni del capitolo II-I, parte B, della convenzione SOLAS, come stabilito all'allegato 2 della risoluzione MSC 216(82). Parte B-2 Navi costruite anteriormente al 1° gennaio 2009 1. Stabilità a nave integra, risoluzione A.749 (18), quale modificata dalla risoluzione MSC.75 (69) NAVI NUOVE DELLE CLASSI A, B, C e D DI LUNGHEZZA PARI O SUPERIORE A 24 METRI: Tutte le navi nuove di lunghezza pari o superiore a 24 metri devono conformarsi alle disposizioni applicabili alle navi da passeggeri previste dal «codice sulla stabilità a nave integra» (Code on Intact Stability), adottato dall'IMO con risoluzione A.749 (18) e successive modifiche. Ove gli Stati membri ritengano inappropriata l'applicazione dei «criteri in caso di forte vento e di rollio» (Severe Wind and Rolling Criterion) di cui alla risoluzione IMO A.749 (18), e successive modifiche, può essere adottata un'impostazione alternativa che assicuri una stabilità soddisfacente. Questa deve essere sottoposta alla Commissione unitamente alla prova che risulta essere garantito un livello equivalente di sicurezza. NAVI ESISTENTI DELLE CLASSI A e B DI LUNGHEZZA PARI O SUPERIORE A 24 METRI: Tutte le navi esistenti delle classi A e B devono soddisfare, in ogni condizione di carico, i seguenti criteri di stabilità, previa opportuna correzione per effetto della superficie libera dei liquidi nei depositi, secondo le ipotesi di cui al punto 3.3 della Risoluzione IMO A.749 (18), e successive modifiche, o disposizioni equivalenti. a) L'area sotto la curva del braccio di stabilità (curva GZ) non deve essere inferiore a: i) 0,055 metri-radianti fino a un angolo di sbandamento di 30°; ii) 0,09 metri-radianti fino a un angolo di sbandamento di 40° o all'angolo di allagamento, ovvero l'angolo di sbandamento, al quale il bordo inferiore di tutte le aperture nello scafo, nelle sovrastrutture o nelle tughe, che non possono essere chiuse in modo stagno alle intemperie, si immergerebbe qualora tale angolo fosse minore di 40°; iii) 0,03 metri-radianti fra gli angoli di sbandamento di 30° e 40° o fra 30° e l'angolo di allagamento, se tale angolo è minore di 40°; b) il braccio di stabilità GZ deve essere almeno pari a 0,20 m a un angolo di sbandamento pari o superiore a 30°; c) il massimo braccio di stabilità GZ deve registrarsi a un angolo di sbandamento di preferenza superiore a 30°, non inferiore a 25°; d) l'altezza metacentrica trasversale iniziale non deve essere inferiore a 0,15 m. Le condizioni di carico da considerare per verificare la conformità alle condizioni di stabilità sopra descritte devono comprendere almeno quelle elencate al punto 3.5.1.1 della risoluzione IMO A.749 (18) e successive modifiche. Tutte le navi esistenti delle classi A e B di lunghezza pari o superiore a 24 metri devono soddisfare altresì i criteri addizionali di cui alla risoluzione IMO A.749 (18), e successive modifiche, punto 3.1.2.6 «criteri addizionali per le navi da passeggeri» (Additional criteria for passenger ships) e punto 3.2 «criteri in caso di forte vento e di rollio» (Severe wind and rolling criterion). Ove gli Stati membri ritengano inappropriata l'applicazione dei «criteri in caso di forte vento e di rollio» (Severe Wind and Rolling Criterion) di cui alla risoluzione IMO A.749 (18), e successive modifiche, può essere adottata un'impostazione alternativa che assicuri una stabilità soddisfacente. Questa deve essere sottoposta alla Commissione unitamente alla prova che risulta essere garantito un livello equivalente di sicurezza. 2. Compartimentazione stagna NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B: Ogni nave è suddivisa in compartimenti stagni da paratie, che devono essere stagne fino al relativo ponte. La lunghezza massima dei compartimenti è calcolata in base ai requisiti specifici di seguito riportati. Alternativamente a tali requisiti, è possibile utilizzare come norme equivalenti, se applicate nella loro interezza, le regole relative alla compartimentazione e alla stabilità delle navi da passeggeri previste nella parte B del Capitolo II della Convenzione internazionale per la salvaguardia della vita umana in mare del 1960, di cui alla Risoluzione IMO A.265 (VIII). Ogni altra parte della struttura interna che influisca sull'efficacia della compartimentazione della nave deve essere stagna. 3. Lunghezza allagabile (R 4) NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B: .1 La lunghezza allagabile in un dato punto è la massima parte della lunghezza della nave, avente il suo centro nel punto considerato, che può essere allagata, nell'ipotesi di permeabilità indicata in appresso, senza che la nave si immerga al di sotto della linea limite. .2 In una nave con il ponte delle paratie discontinuo, la lunghezza allagabile può essere determinata in ogni punto assumendo una linea limite continua che non sia in nessun punto a meno di 76 mm sotto la faccia superiore del ponte (a murata) fino al quale le paratie corrispondenti e il fasciame si estendono stagni. .3 Quando una parte della linea limite considerata è sensibilmente al di sotto del ponte a cui arrivano le paratie, l'amministrazione dello Stato di bandiera può autorizzare una limitata tolleranza nella tenuta stagna di quelle parti che si trovano al di sopra della linea limite ed immediatamente al di sotto del ponte più alto. 4. Lunghezza ammissibile dei compartimenti (R 6) NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B: La lunghezza massima ammissibile di un compartimento avente il suo centro in qualsiasi punto della lunghezza della nave è ottenuta moltiplicando la lunghezza allagabile per un apposito coefficiente denominato fattore di compartimentazione. 5. Permeabilità (R 5) NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B: Le ipotesi indicate nella regola 3 si riferiscono alla permeabilità dei locali al di sotto della linea limite. Nel calcolare la lunghezza allagabile, la permeabilità media ipotizzata dei locali al di sotto della linea limite deve corrispondere ai valori indicati nella tabella della regola 8.3. 6. Fattore di compartimentazione NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI RO-RO DA PASSEGGERI ESISTENTI DELLA CLASSE B: Il fattore di compartimentazione deve essere: 1,0 se la nave è autorizzata a trasportare un numero di persone inferiore a 400, e 1,0 se la nave è autorizzata a trasportare un numero di persone pari o superiore a 400 e ha lunghezza di L < 55 e 0,5 se la nave è autorizzata a trasportare un numero di persone pari o superiore a 400. Le navi ro-ro da passeggeri esistenti di classe B devono soddisfare il presente requisito entro la data prevista dalla regola II-1/B/8-2, paragrafo 2. NAVI NON RO-RO DA PASSEGGERI ESISTENTI DELLA CLASSE B: Il fattore di compartimentazione deve essere: 1,0 7. Requisiti speciali relativi alla compartimentazione delle navi (R 7) NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B: .1 Quando in una o più parti di una nave le paratie stagne si estendono fino a un ponte più alto che nel resto della nave e si desidera, nel calcolo della lunghezza allagabile, sfruttare tale maggiore estensione delle paratie, possono essere usate linee limite distinte per ciascuna parte della nave, purché: .1 i fianchi della nave si estendano per tutta la lunghezza della stessa fino al ponte corrispondente alla linea limite superiore e tutte le aperture nel fasciame esterno al di sotto di questo ponte, per tutta la lunghezza della nave, siano considerate, ai fini della regola 15, come se fossero al di sotto della linea limite; e .2 i due compartimenti contigui allo scalino del ponte delle paratie rientrino ciascuno nella lunghezza ammissibile corrispondente alla rispettiva linea limite e la loro lunghezza complessiva non superi il doppio della lunghezza ammissibile calcolata sulla linea limite inferiore. .2 Un compartimento può superare la lunghezza ammissibile stabilita dalla regola 4, purché la lunghezza complessiva di ciascuna delle due coppie di compartimenti adiacenti con le quali il compartimento in questione è in comune non superi il valore più basso della lunghezza allagabile o del doppio della lunghezza ammissibile. .3 Una paratia trasversale principale può avere un recesso purché ogni parte del recesso sia compresa tra superfici verticali situate sui fianchi della nave, a una distanza dal fasciame esterno pari a un quinto della larghezza della nave stessa, misurata, normalmente al piano di simmetria, al livello del massimo galleggiamento di compartimentazione. Qualsiasi porzione di recesso che oltrepassi detti limiti deve essere considerata uno scalino e sottoposta alle disposizioni del punto 6. .4 Qualora una paratia trasversale principale abbia un recesso o uno scalino, nel calcolo della compartimentazione deve essere utilizzata una paratia piana equivalente. .5 Laddove un compartimento stagno principale trasversale preveda una compartimentazione locale e si dimostri, a soddisfazione dell'amministrazione dello Stato di bandiera, che a una qualunque avaria laterale che si estende per 3 metri più il 3% della lunghezza della nave, o per 11 metri, oppure per il 10% della lunghezza della nave, assumendo il valore più basso, l'intero volume del compartimento principale non risulta allagato, si può ammettere una tolleranza proporzionale nella lunghezza ammissibile altrimenti prescritta per tale compartimento. In tal caso, il volume dell'effettiva galleggiabilità ipotizzata per il fianco non in avaria non deve essere maggiore di quello assunto per il fianco in avaria. La tolleranza di cui al presente paragrafo è ammessa soltanto se non impedisce di soddisfare la regola 8. NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D: .6 Una paratia trasversale principale può avere un scalino purché soddisfi una delle seguenti condizioni: .1 la lunghezza complessiva dei due compartimenti, separati dalla paratia in questione, non ecceda il 90% della lunghezza allagabile o il doppio della lunghezza ammissibile. Tuttavia nelle navi aventi un fattore di compartimentazione pari a 1 basta che la lunghezza complessiva dei due compartimenti in questione non ecceda la lunghezza ammissibile; .2 in corrispondenza dello scalino sia assicurata una compartimentazione supplementare atta a garantire lo stesso grado di sicurezza dato dalla paratia piana; .3 il compartimento sul quale lo scalino si estende non superi la lunghezza ammissibile corrispondente a una linea limite presa a 76 mm al di sotto dello scalino. .7 Nelle navi di lunghezza pari o superiore a 100 metri, una delle paratie principali trasversali a poppavia del gavone di prora deve essere sistemata a una distanza dalla perpendicolare avanti non maggiore della lunghezza ammissibile. .8 Se la distanza tra due paratie trasversali principali contigue, o tra le loro equivalenti paratie piane, oppure tra due piani trasversali passanti tra le parti più ravvicinate di due paratie a scalino, è minore di 3 metri più il 3% della lunghezza della nave, o di 11 metri, oppure del 10% della lunghezza della nave, assumendo il valore più basso, una sola di queste paratie è considerata parte della compartimentazione della nave. .9 Quando il fattore di compartimentazione prescritto è pari a 0,50, la lunghezza complessiva di due qualsiasi compartimenti contigui non deve superare la lunghezza allagabile. 8. Stabilità in condizioni di avaria (R 8) NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B: .1.1 Nelle diverse condizioni di servizio, deve essere assicurata una stabilità a nave integra tale che, dopo l'allagamento di un qualsiasi compartimento principale contenuto nei limiti della lunghezza allagabile, la nave resista alla condizione finale di allagamento. .1.2 Quando due compartimenti principali contigui sono separati da una paratia a scalino che risponda alle disposizioni della regola 7.6.1, la stabilità allo stato integro deve essere tale che la nave resista all'allagamento dei due compartimenti in questione. .1.3 Qualora il prescritto fattore di compartimentazione sia pari a 0,50, la stabilità a nave integra deve essere tale che la nave resista all'allagamento di due qualsiasi compartimenti contigui. .2.1 Quanto disposto al punto .1 deve essere determinato per mezzo di calcoli eseguiti a norma dei punti .3, .4 e .6 e tenendo conto delle proporzioni e delle caratteristiche costruttive della nave e della disposizione e configurazione dei compartimenti in avaria. Nell'eseguire tali calcoli, si deve supporre che la nave si trovi nelle peggiori condizioni di servizio sotto il profilo della stabilità. .2.2 Qualora si intenda sistemare ponti, doppi fianchi o paratie longitudinali la cui tenuta è adeguata a limitare significativamente il deflusso dell'acqua, nei calcoli si deve tener debito conto di tali limitazioni. NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI RO-RO DA PASSEGGERI ESISTENTI DELLA CLASSE B + NAVI NON RO-RO DA PASSEGGERI ESISTENTI DELLA CLASSE B, COSTRUITE A PARTIRE DAL 29 APRILE 1990: .2.3 La stabilità prescritta nella condizione finale dopo l'avaria e dopo il bilanciamento, ove previsto, deve essere così determinata: .2.3.1 La curva dei bracci di stabilità positivi residui deve estendersi come minimo per 15 ° oltre l'angolo di equilibrio. Detta estensione può essere ridotta a un minimo di 10 ° se l'area al di sotto della curva del braccio di stabilità è quella specificata nel punto .2.3.2 moltiplicata per il rapporto 15o/estensione, ove l'estensione è espressa in gradi. .2.3.2 L'area al di sotto della curva del braccio di stabilità non deve essere minore di 0,015 metri-radianti, calcolata a partire dall'angolo di equilibrio fino al valore minore fra: .1 l'angolo al quale si verifica il progressivo allagamento; .2 22° (dalla posizione di nave dritta) nel caso di allagamento di un unico compartimento; 27° (dalla posizione di nave dritta) nel caso di allagamento simultaneo di due compartimenti contigui. .2.3.3 Il braccio di stabilità residuo deve essere compreso fra valori di stabilità positiva, tenendo conto del maggiore dei momenti sbandanti dovuti: .1 all'addensamento laterale dei passeggeri; .2 alla messa a mare di tutti i mezzi collettivi di salvataggio, ammainabili mediante gru, sistemati su un lato della nave, al completo di persone e dotazioni; .3 alla pressione del vento; come calcolato dalla seguente formula: (momento sbandante) GZ (metri) = (dislocamento) + 0,04 Tuttavia, il braccio non deve essere in nessun caso minore di 0,10 metri. .2.3.4 Ai fini del calcolo dei momenti sbandanti di cui al paragrafo .2.3.3, si ipotizza quanto segue: .1 Momento dovuto all'addensamento dei passeggeri: .1.1 quattro persone per metro quadrato; .1.2 una massa di 75 kg per ciascun passeggero; .1.3 passeggeri distribuiti sulle aree libere del ponte, su un lato della nave, sui ponti in cui sono ubicati i punti di riunione e in modo tale da produrre il momento sbandante più sfavorevole. .2 Momento dovuto alla messa a mare di tutti i mezzi collettivi di salvataggio, ammainabili mediante gru, sistemati su un lato della nave, al completo di persone e dotazioni: .2.1 si deve ipotizzare che tutte le imbarcazioni di salvataggio e i battelli di emergenza, sistemati sul lato verso cui la nave ha sbandato in seguito all'avaria, siano messi fuori bordo al completo di persone e dotazioni, pronti per essere ammainati; .2.2 per le imbarcazioni di salvataggio predisposte per la messa a mare, al completo di persone e dotazioni, dalla posizione ove esse sono sistemate, si deve ipotizzare il massimo momento sbandante durante la messa a mare; .2.3 si deve ipotizzare che una zattera di salvataggio, ammainabile mediante gru, sia messa fuori bordo, pronta per essere ammainata, al completo di persone e dotazioni sul lato verso cui la nave ha sbandato in seguito all'avaria; .2.4 le persone che non si trovano nei mezzi di salvataggio messi fuori bordo non devono causare ulteriori momenti sbandanti o raddrizzanti; .2.5 si deve ipotizzare che i mezzi di salvataggio sul lato della nave opposto a quello verso il quale la nave ha sbandato siano nella posizione in cui essi sono sistemati a bordo. .3 Momenti dovuti alla pressione del vento: .3.1 navi della classe B: si suppone che il vento eserciti una pressione di 120 N/m2; navi delle classi C e D: si suppone che il vento eserciti una pressione di 80 N/m2; .3.2 l'area cui applicare tale pressione è l'area della proiezione laterale della parte della nave al di sopra della linea di galleggiamento allo stato integro; .3.3 il braccio della coppia deve essere pari alla distanza verticale tra un punto posto a metà dell'immersione media allo stato integro e il baricentro della predetta area della proiezione laterale della nave. .2.4 Qualora si verifichino importanti allagamenti progressivi, evento che determina una rapida riduzione dei bracci di stabilità pari o superiore a 0,04 metri, si deve supporre che la curva dei bracci di stabilità termini all'angolo in cui si verifica il progressivo allagamento. Il campo e l'area di cui ai punti .2.3.1 e .2.3.2 dovrebbero essere misurati a tale angolo. .2.5 Nel caso in cui l'allagamento progressivo sia limitato e determini soltanto una riduzione ragionevolmente lenta del braccio di stabilità inferiore a 0,04 metri, la porzione restante della curva deve essere parzialmente interrotta ipotizzando che il locale progressivamente allagato sia tale dall'inizio. .2.6 Nelle fasi intermedie di allagamento, il braccio di stabilità massimo deve essere di almeno 0,05 metri e il campo dei bracci di stabilità positivi deve essere di almeno 7°. In tutti i casi, si devono ipotizzare una sola falla nello scafo e una sola superficie libera. NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B: .3 Ai fini dell'esecuzione dei calcoli di stabilità in condizioni di avaria, si devono ipotizzare le seguenti permeabilità per volumi e superfici: Locali Permeabilità (%) Destinati a carico o provviste 60 Occupati da alloggi 95 Occupati da macchine 85 Destinati a liquidi 0 o 95 (*) (*) Scegliendo il valore che implica requisiti più severi Si devono ipotizzare permeabilità di superficie più elevate per i locali che, in prossimità del galleggiamento di avaria, non contengono un numero rilevante di alloggi o macchine e per i locali che in genere non sono occupati da quantità rilevanti di carico o provviste. .4 Le estensioni di avaria ipotizzate devono essere le seguenti: .1 estensione longitudinale: il valore minore fra 3 metri più il 3% della lunghezza della nave, oppure 11 metri o il 10% della lunghezza della nave; .2 estensione trasversale (misurata dal fianco verso l'interno della nave e normalmente al piano di simmetria calcolato al massimo galleggiamento di compartimentazione): una distanza di un quinto della larghezza della nave; e .3 estensione verticale: dalla linea di costruzione verso l'alto senza limitazione; .4 se un'avaria di estensione inferiore a quella indicata nei punti .4.1, .4.2, .4.3 desse luogo a condizioni più gravi dal punto di vista dello sbandamento o della perdita di altezza metacentrica, nei calcoli si deve tener conto di tale avaria. .5 L'allagamento asimmetrico deve essere contenuto al minimo, compatibilmente con l'efficienza delle sistemazioni. Quando risulta necessario correggere grandi angoli di sbandamento, i mezzi scelti devono essere possibilmente automatici, ma in qualsiasi caso in cui esistano dispositivi per il bilanciamento trasversale, questi devono poter essere manovrati da sopra il ponte delle paratie. Per le navi nuove delle CLASSI B, C e D, l'angolo massimo di sbandamento dopo l'allagamento, ma prima del bilanciamento, non deve essere superiore a 15°. Qualora siano prescritti dispositivi per il bilanciamento trasversale, il tempo di bilanciamento non deve superare i 15 minuti. Si devono fornire al comandante della nave le informazioni in merito all'uso dei dispositivi per il bilanciamento. .6 Le condizioni finali della nave dopo l'avaria e, in caso di allagamento asimmetrico, dopo il bilanciamento, devono essere le seguenti: .1 in caso di allagamento simmetrico, l'altezza metacentrica residua, calcolata con il metodo del dislocamento costante, deve essere positiva e pari ad almeno 50 mm; .2a salvo che sia diversamente previsto al punto 6.2b, in caso di allagamento asimmetrico, l'angolo di sbandamento per l'allagamento di un solo compartimento non deve superare i 7° per le navi della classe B (nuove ed esistenti) e i 12° per le navi delle classi C e D (nuove). Per l'allagamento simultaneo di due compartimenti contigui, può essere ammesso un angolo di sbandamento di 12° per le navi nuove ed esistenti della classe B, purché il fattore di compartimentazione non sia mai superiore a 0,50 nella parte della nave allagata; .2b per le navi non ro-ro da passeggeri esistenti della classe B, costruite anteriormente al 29 aprile 1990, in caso di allagamento asimmetrico, l'angolo non deve superare i 7°, tuttavia in casi eccezionali l'amministrazione può concedere un angolo di sbandamento maggiore a causa del momento asimmetrico; in nessun caso l'angolo di sbandamento finale deve superare i 15°; .2 in nessun caso la linea limite deve risultare immersa nella fase finale dell'allagamento. Se si ritiene che la linea limite possa risultare immersa in una fase intermedia dell'allagamento, l'amministrazione dello Stato di bandiera può prescrivere le indagini e le sistemazioni che ritiene necessarie per la sicurezza della nave. .7 Al comandante della nave devono essere fornite le informazioni necessarie a mantenere, in condizioni di servizio, una stabilità allo stato integro sufficiente a consentire alla nave di resistere a un'avaria grave. Nel caso di navi che richiedano mezzi di bilanciamento trasversale, il comandante della nave deve essere informato sulle condizioni di stabilità su cui si basano i calcoli di sbandamento e deve essere avvertito della possibilità di uno sbandamento eccessivo nel caso in cui la nave subisse un'avaria trovandosi in condizioni meno favorevoli. .8 I dati indicati al paragrafo .7, utili a consentire al comandante di mantenere una sufficiente stabilità allo stato integro, devono comprendere informazioni riguardanti la massima altezza ammissibile del centro di gravità della nave al di sopra della chiglia (KG), oppure, in alternativa, la minima altezza metacentrica ammissibile (GM) per una serie di immersioni o dislocamenti, sufficiente a tener conto di tutte le condizioni di servizio. Le informazioni devono indicare l'influsso dei diversi assetti, tenendo conto dei limiti operativi. .9 Ogni nave deve avere marche di immersione segnate chiaramente a proravia e a poppavia. Nel caso in cui le marche di immersione non siano situate in posizioni facilmente leggibili, oppure limiti operativi connessi con il tipo di viaggio effettuato rendano difficile la lettura delle marche, la nave deve essere dotata di un sistema affidabile di indicazione dell'immersione grazie al quale si possa determinare l'immersione a proravia e a poppavia. .10 Dopo il completamento della caricazione della nave e prima della sua partenza, il comandante deve determinare l'assetto e la stabilità della nave stessa e inoltre si deve accertare, provvedendo alla relativa annotazione, che la nave soddisfi i criteri di stabilità previsti dalle pertinenti regole. La stabilità della nave deve essere determinata mediante calcoli. A tale scopo, può essere impiegato un calcolatore elettronico programmato per il controllo delle condizioni di carico e di stabilità o un mezzo equivalente. .11 L'amministrazione dello Stato di bandiera non può ammettere alcuna deroga ai requisiti di stabilità in condizioni di avaria, a meno che si dimostri che l'altezza metacentrica allo stato integro, necessaria per soddisfare tali requisiti, risulti, in ogni condizione di servizio, eccessiva rispetto al servizio cui la nave è destinata. .12 Non devono essere accordate deroghe ai criteri di stabilità in condizioni di avaria se non in casi eccezionali e a condizione che l'amministrazione dello Stato di bandiera consideri che le proporzioni, le sistemazioni e le altre caratteristiche della nave, che si possano adottare praticamente e ragionevolmente nelle particolari circostanze, siano le più favorevoli alla stabilità in condizioni di avaria. 8-1 Stabilità delle navi ro-ro da passeggeri in condizioni di avaria (R 8-1) NAVI RO-RO PASSEGGERI ESISTENTI DELLA CLASSE B: .1 Le navi ro-ro da passeggeri esistenti della classe B devono soddisfare le disposizioni della regola 8, entro la data della prima ispezione di controllo periodica successiva alla data specificata qui di seguito, in funzione del valore di A/Amax come definito nell'allegato della circolare MSC/Circ.574, «Calculation Procedure to Assess the Survivability Characteristics of Existing Ro-Ro Passenger Ships When Using a Simplified Method Based Upon Resolution A.265(VIII)» [«Procedura di calcolo per valutare la capacità di sopravvivenza delle navi ro-ro da passeggeri esistenti utilizzando un metodo di calcolo semplificato basato sulla risoluzione A.265 (VIII)]». Valore di A/Amax: Termine per la conformità: inferiore all'85% 1° ottobre 1998 85% o superiore, ma inferiore al 90% 1° ottobre 2000 90% o superiore, ma inferiore al 95% 1° ottobre 2002 95% o superiore, ma inferiore al 97,5% 1° ottobre 2004 97,5% o superiore 1° ottobre 2005 8-2 Requisiti speciali per le navi ro/ro da passeggeri autorizzate a trasportare più di 400 passeggeri (R 8-2) NAVI RO-RO DA PASSEGGERI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI RO-RO DA PASSEGGERI ESISTENTI DELLA CLASSE B: In deroga alle disposizioni delle regole II-1/B/8 e II-1/B/8-1: .1 le navi ro-ro da passeggeri nuove, autorizzate a trasportare più di 400 passeggeri, devono soddisfare le disposizioni della regola II-1/B/8, punto .2.3, nell'ipotesi che l'avaria abbia luogo in un qualsiasi punto entro la lunghezza della nave (L); e .2 le navi ro-ro da passeggeri esistenti, autorizzate a trasportare più di 400 passeggeri, devono soddisfare le disposizioni del punto 1 entro la data della prima ispezione di controllo periodica successiva alle date di cui ai punti .2.1, .2.2 o .2.3, assumendo la data più recente. .2.1 Valore di A/Amax: Termine per la conformità: inferiore all'85% 1° ottobre 1998 85% o superiore, ma inferiore al 90% 1° ottobre 2000 90% o superiore, ma inferiore al 95% 1° ottobre 2002 95% o superiore, ma inferiore al 97,5% 1° ottobre 2004 97,5% o superiore 1° ottobre 2010 .2.2 Numero di passeggeri che possono essere trasportati: 1500 o superiore 1° ottobre 2002 1000 o superiore, ma inferiore a 1500 1° ottobre 2006 600 o superiore, ma inferiore a 1000 1° ottobre 2008 400 o superiore, ma inferiore a 600 1° ottobre 2010 .2.3 Età della nave pari o superiore a 20 anni: laddove per età di una nave si intende il periodo trascorso dalla data in cui è stata impostata la chiglia o in cui la nave si trovava a un equivalente stadio di costruzione, oppure dalla data in cui la nave è stata trasformata in nave ro-ro da passeggeri. 8-3 Requisiti speciali per le navi da passeggeri, diverse dalle navi ro-ro da passeggeri, autorizzate a trasportare 400 passeggeri o più NAVI DELLE CLASSI B, C e D, COSTRUITE A PARTIRE DAL 1° GENNAIO 2003, DIVERSE DALLE NAVI RO-RO DA PASSEGGERI: In deroga alle disposizioni della regola II-I/B/8, le navi da passeggeri, diverse dalle navi ro-ro da passeggeri, autorizzate a trasportare 400 passeggeri o più, devono conformarsi alle disposizioni della regola II-1/B/8, punti 2.3 e 2.6, nell'ipotesi che l'avaria abbia luogo in un qualsiasi punto entro la lunghezza della nave L. 9. Paratie dei gavoni e del locale macchine (R 10) NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B: .1 Ogni nave deve avere un gavone di prora o una paratia di collisione che deve estendersi stagna fino al ponte delle paratie. Tale paratia deve situarsi a una distanza dalla perpendicolare avanti non inferiore al 5% della lunghezza della nave e non superiore a 3 metri più il 5% della lunghezza della nave. .2 Qualora una qualunque parte della nave al di sotto del galleggiamento si estenda a proravia della perpendicolare avanti (per esempio: prua a bulbo), le distanze indicate nel paragrafo 1 devono essere calcolate a partire dal punto situato: .1 a metà lunghezza di tale estensione; oppure .2 a una distanza pari all'1,5% della lunghezza della nave a proravia della perpendicolare avanti; oppure .3 a una distanza di 3 metri a proravia della perpendicolare avanti, assumendo il valore più basso. .3 Se la nave ha una lunga sovrastruttura prodiera, la paratia del gavone di prora o di collisione deve estendersi stagna alle intemperie fino al primo ponte al di sopra di quello delle paratie. Questa estensione deve essere sistemata in maniera tale da impedire che il portellone prodiero, in caso di avaria o distacco, rischi di danneggiarla. .4 L'estensione di cui al punto 3 può non trovarsi direttamente al di sopra della paratia sottostante, purché tutte le sue parti non si situino a proravia del limite anteriore specificato nei punti 1 e 2. Nondimeno, nelle navi esistenti della classe B: .1 in cui una rampa inclinata di caricazione costituisca parte dell'estensione della paratia di collisione al di sopra del ponte delle paratie, la parte della rampa che si trova a più di 2,3 metri sopra il ponte delle paratie può estendersi non oltre 1 metro a proravia dei limiti anteriori specificati nei punti .1 e .2; .2 in cui la rampa esistente non abbia i requisiti per essere considerata un'estensione della paratia di collisione e impedisca la sistemazione di detta estensione entro i limiti specificati nei punti .1 e .2, l'estensione può essere situata a una certa distanza a poppavia del limite posteriore specificato nei punti .1 e .2. Tale distanza non deve essere maggiore di quanto strettamente necessario per garantire che non vi sia interferenza con la rampa. L'estensione della paratia di collisione deve aprirsi verso prora, deve essere conforme alle disposizioni del punto .3 e deve essere sistemata in maniera tale da impedire che la rampa, in caso di avaria o distacco, rischi di danneggiarla. .5 Le rampe che non soddisfino i suddetti requisiti non possono essere considerate estensioni della paratia di collisione. .6 Ogni nave deve essere altresì provvista di una paratia del gavone di poppa e di paratie che dividano il locale macchine dai locali destinati al carico ed ai passeggeri a proravia e a poppavia; tali paratie devono essere rese stagne fino al ponte delle paratie. La paratia del gavone di poppa può tuttavia avere uno scalino al di sotto del ponte delle paratie, purché non ne risulti una riduzione del grado di sicurezza della nave per quanto riguarda la compartimentazione. .7 In ogni caso, gli astucci di uscita degli assi portaelica devono essere racchiusi in locali stagni. Il pressatrecce di poppa deve trovarsi dentro una galleria stagna o in altro locale stagno separato dal compartimento dell'astuccio di uscita dell'asse portaelica, di volume tale che, se allagato per perdite attraverso il pressatrecce, la linea limite non sia sommersa. 10. Doppi fondi (R 12) NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B: .1 Le navi di lunghezza inferiore a 50 metri devono essere provviste di un doppio fondo che si estenda almeno dalla paratia del gavone di prora alla paratia del gavone di poppa, nella misura in cui ciò sia possibile e compatibile con la struttura e il corretto funzionamento della nave. .2 Le navi di lunghezza pari o superiore a 50 metri, ma inferiore a 61, devono essere provviste di un doppio fondo che si estenda almeno dal locale macchine alla paratia del gavone di prora o quanto più vicino possibile a tale paratia. .3 Le navi di lunghezza pari o superiore a 61 metri, ma inferiore a 76, devono essere provviste di un doppio fondo al di fuori del locale macchine, che si estenda almeno fino alle paratie dei gavoni di prora e di poppa, o quanto più vicino possibile a tali paratie. .4 Le navi di lunghezza pari o superiore a 76 metri devono essere provviste di un doppio fondo posto a metà della loro lunghezza, che si estenda fino alle paratie dei gavoni di prora e di poppa, o quanto più vicino possibile a tali paratie. .5 Qualora sia prescritta la sistemazione di un doppio fondo, la sua altezza deve soddisfare le prescrizioni di un organismo riconosciuto e il cielo del doppio fondo deve estendersi fino alle murate della nave in modo da proteggere il fondo alla curva del ginocchio. Tale protezione è ritenuta conforme quando, condotta dal vertice dell'angolo esterno inferiore del rettangolo circoscritto alla sezione maestra una retta inclinata di 25° sull'orizzontale fino all'intersezione con il tracciato fuori ossatura della sezione maestra e considerato il piano orizzontale passante per tale intersezione, si verifichi che nessun punto della linea di intersezione dell'orlo esterno della lamiera marginale con il fasciame esterno risulti al di sotto di detto piano orizzontale. .6 I pozzetti costruiti nel doppio fondo in comunicazione con gli impianti di svuotamento delle stive ecc. non devono essere più profondi del necessario. La profondità del pozzo non deve in alcun caso superare la profondità del doppio fondo al piano di simmetria, diminuita di 460 mm, né estendersi al di sotto del piano orizzontale di cui al punto .2. È tuttavia ammesso un pozzetto che si estenda fino al fasciame esterno all'estremità poppiera della galleria alberi. L'amministrazione dello Stato di bandiera può autorizzare altri pozzetti (per esempio per l'olio lubrificante al di sotto delle macchine principali) se ritiene che tali sistemazioni offrano una protezione equivalente a quella data da un doppio fondo conforme alla presente regola. .7 Un doppio fondo può non trovarsi in corrispondenza di compartimenti stagni di medie dimensioni, utilizzati esclusivamente per il trasporto di liquidi, purché, a giudizio dell'amministrazione dello Stato di bandiera, la sicurezza della nave, in caso di avaria del fondo o della murata, non risulti compromessa. .8 In deroga alle disposizioni del punto 10.1 del presente regolamento, l'amministrazione dello Stato di bandiera può accordare l'esenzione dal doppio fondo per una qualunque parte della nave avente un fattore di compartimentazione non superiore a 0,5, se essa ritiene che la sistemazione di un doppio fondo in quella parte non sia compatibile con le caratteristiche costruttive della nave e il suo normale esercizio. 11. Assegnazione, marcatura e annotazione dei galleggiamenti di compartimentazione (R 13) NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B: .1 Al fine di mantenere il grado di compartimentazione prescritto, deve essere stabilita e marcata sui fianchi a metà lunghezza della nave una linea di galleggiamento corrispondente all'immersione di compartimentazione approvata. Sui fianchi di una nave dotata di locali specificamente adibiti all'alloggiamento di passeggeri oppure al trasporto di merci si possono stabilire e marcare, a richiesta degli armatori, una o più linee di galleggiamento supplementari, corrispondenti alle immersioni di compartimentazione che l'amministrazione dello Stato di bandiera può approvare per le diverse condizioni di esercizio. .2 I galleggiamenti di compartimentazione assegnati e marcati devono essere registrati nel certificato di sicurezza per le navi da passeggeri e devono riportare l'indicazione C.1 se il galleggiamento di compartimentazione è unico. Se vi è più di un galleggiamento di compartimentazione, le altre condizioni di servizio sono identificabili con le indicazioni C.2, C.3, C.4 ecc. (1) . .3 Il bordo libero corrispondente a ciascuno di questi galleggiamenti deve essere misurato nella stessa posizione e a partire dalla stessa linea di riferimento tracciata per i bordi liberi stabiliti in base alla convenzione internazionale sul bordo libero in vigore. .4 Il bordo libero corrispondente a ciascun galleggiamento di compartimentazione approvato e alle relative condizioni di servizio deve essere chiaramente indicato nel certificato di sicurezza per navi da passeggeri. .5 In nessun caso la marca del galleggiamento di compartimentazione può essere posta al di sopra del galleggiamento di massimo carico in acqua salata, determinato sulla base della robustezza della nave o della convenzione internazionale sul bordo libero in vigore. .6 Qualunque sia la posizione delle marche del galleggiamento di compartimentazione, in nessun caso una nave deve essere caricata in modo da far immergere la marca di galleggiamento corrispondente alla stagione e alla località, determinata in base alla convenzione internazionale sul bordo libero in vigore. .7 Una nave non deve in nessun caso essere caricata in modo che sia sommersa la marca di galleggiamento di compartimentazione corrispondente al viaggio in corso e alle condizioni di servizio. 12. Costruzione e prove iniziali delle paratie stagne, ecc. (R 14) NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B: .1 Ogni paratia stagna di compartimentazione, sia essa trasversale o longitudinale, deve essere costruita in modo tale da sostenere, con un adeguato margine di resistenza, la pressione della più alta colonna d'acqua che si possa produrre in caso di avaria della nave, e comunque almeno la pressione di una colonna d'acqua fino alla linea limite. La costruzione di queste paratie deve essere conforme alle prescrizioni di un organismo riconosciuto. .2.1 Scalini e recessi nelle paratie devono essere stagni e resistenti quanto la corrispondente parte di paratia. .2.2 Qualora ordinate o bagli passino attraverso un ponte o una paratia stagni, tale ponte o paratia devono essere resi stagni, nella struttura, senza uso di legno o cemento. .3 La prova di riempimento d'acqua dei compartimenti principali non è obbligatoria. Qualora non sia effettuata tale prova, ove possibile deve essere svolta la prova a getto. Tale prova deve essere effettuata allo stadio più avanzato possibile di costruzione della nave. Nel caso in cui la prova a getto non sia praticabile a causa della possibilità di danneggiare le macchine, la coibentazione delle apparecchiature elettriche o elementi dell'equipaggiamento, essa può essere sostituita da un attento esame visivo delle connessioni saldate, approfondito dove ritenuto necessario da una prova con soluzione colorata penetrante o da una prova ad ultrasuoni per i trafilamenti o da una prova equivalente. In ogni caso deve essere eseguito un esame accurato delle paratie stagne. .4 Il gavone di prora, i doppi fondi (comprese le chiglie a cassone) e i doppi fianchi devono essere sottoposti a prova esponendoli a una colonna d'acqua corrispondente ai requisiti del paragrafo .1. .5 Le casse destinate a contenere liquidi e che formano parte della compartimentazione della nave devono essere sottoposte a prove di tenuta stagna con la maggiore delle seguenti colonne d'acqua: colonna corrispondente al massimo galleggiamento di compartimentazione o colonna corrispondente ai due terzi dell'altezza dalla faccia superiore della chiglia alla linea limite in corrispondenza delle casse, purché in nessun caso la colonna d'acqua sia inferiore a 0,9 metri al di sopra del cielo della cassa, assumendo il valore più alto. Nel caso in cui la prova sopra descritta non fosse possibile, può essere ammessa la prova di tenuta d'aria, durante la quale le casse sono sottoposte ad una pressione atmosferica non superiore a 0,14 bar. .6 Le prove indicate ai punti .4 e .5 hanno lo scopo di verificare che le sistemazioni strutturali di compartimentazione siano stagne e non devono essere effettuate prove per stabilire l'idoneità di un qualsiasi compartimento a contenere combustibile liquido o a soddisfare altri usi, per i quali può rendersi necessaria una prova di livello superiore, in funzione dell'altezza che il liquido può raggiungere nella cassa o nelle sue tubolature. 13. Aperture nelle paratie stagne (R 15) NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B: .1 Il numero delle aperture nelle paratie stagne deve essere ridotto al minimo, compatibilmente con le caratteristiche costruttive della nave e il suo normale esercizio. Tali aperture devono essere provviste di idonei mezzi di chiusura. .2.1 Se tubolature, ombrinali, cavi elettrici ecc. attraversano paratie stagne di compartimentazione, devono essere adottati accorgimenti tali da garantire la tenuta stagna delle paratie. .2.2 Sulle paratie stagne di compartimentazione non è consentito installare valvole che non siano parte di un sistema di tubolature. .2.3 Per gli impianti che attraversano le paratie stagne di compartimentazione non deve essere usato piombo o altro materiale sensibile al calore, in quanto il deterioramento di tali impianti in caso di incendio potrebbe compromettere la tenuta stagna delle paratie. .3.1 Non sono ammessi portelloni, passi d'uomo o aperture di accesso: .1 nella paratia di collisione al di sotto della linea limite; .2 nelle paratie stagne trasversali che dividono un locale da carico da un locale da carico contiguo, ad eccezione di quanto previsto al punto .10.1 e nella regola 14. .3.2 Ad eccezione del caso previsto nel punto .3.3, la paratia di collisione può essere attraversata, sotto la linea limite, da non più di una tubolatura per il passaggio del fluido contenuto nella cassa del gavone di prora, purché detta tubolatura sia munita di una valvola con chiusura a vite manovrabile da sopra il ponte delle paratie e il corpo della valvola sia fissato alla paratia di collisione nell'interno del gavone di prora. Tuttavia, l'installazione della valvola sul lato poppiero della paratia di collisione può essere ammessa purché in tutte le condizioni di servizio la valvola sia agevolmente accessibile e il locale in cui è installata non sia un locale da carico. .3.3 Se il gavone di prora è diviso per contenere due liquidi diversi, la paratia di collisione può essere attraversata al di sotto della linea limite da due tubolature, ciascuna delle quali sistemata nei modi prescritti dal punto .3.1, sempre che non esista un'alternativa pratica all'installazione della seconda tubolatura e che, tenuto conto della compartimentazione supplementare esistente nel gavone di prora, la sicurezza della nave non ne sia compromessa. .4 Su ciascuna paratia trasversale principale, dentro i locali che contengono la macchina principale e ausiliaria e le caldaie per la propulsione, non può essere sistemata più di una porta, oltre alle porte di accesso alla galleria degli alberi motore. Se vi sono due o più alberi motore, le gallerie devono essere collegate da un passaggio intercomunicante. Deve essere aperta soltanto una porta fra il locale macchine e le gallerie in cui vi siano due alberi e soltanto due porte se vi sono più di due alberi motore. Tutte le porte devono essere del tipo a scorrimento e devono essere collocate in modo che la soglia si trovi più in alto possibile. Il comando a mano per manovrare queste porte da sopra il ponte delle paratie deve essere situato al di fuori del locale macchine. .5.1 NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B e NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D DI LUNGHEZZA INFERIORE A 24 METRI: Le porte stagne devono essere a scorrimento o a cerniera o di tipo equivalente. Non sono ammesse porte di lamiera fissate soltanto da bulloni e porte che si chiudono a caduta o per l'azione di un peso che cade. NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D DI LUNGHEZZA PARI O SUPERIORE A 24 METRI: Le porte stagne, eccetto i casi previsti nel punto .10.1 o nella regola 14, devono essere porte a scorrimento con manovra meccanica, conformi alle disposizioni del punto 7 e in grado di essere chiuse contemporaneamente dalla consolle di manovra centrale in plancia in non più di 60 s con nave diritta. .5.2 NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B e NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D DI LUNGHEZZA INFERIORE A 24 METRI: Le porte a scorrimento possono essere: - soltanto manovrate a braccia, o - manovrate meccanicamente o a braccia. NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D DI LUNGHEZZA PARI O SUPERIORE A 24 METRI: Nelle navi in cui il numero complessivo di porte stagne non è superiore a due unità e dette porte sono ubicate nel locale macchine o sulle paratie che delimitano tale locale, l'amministrazione dello Stato di bandiera può permettere che siano soltanto manovrate a braccia. Qualora siano installate porte a scorrimento manovrate a braccia, queste devono essere chiuse e fissate prima che la nave salpi per un viaggio con passeggeri e devono rimanere tali durante la navigazione. NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B: .5.3 I sistemi di manovra, sia meccanica sia a braccia, di qualsiasi porta stagna a scorrimento che funzioni meccanicamente o meno devono poter chiudere la porta con la nave sbandata di 15° sia da un lato sia dall'altro. Devono essere anche considerate le forze che possono agire su ciascun lato della porta come nel caso in cui l'acqua fluisca attraverso l'apertura, applicando un battente statico equivalente a un'altezza d'acqua di almeno 1 metro sopra la soglia in corrispondenza della mezzeria della porta. NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D DI LUNGHEZZA PARI O SUPERIORE A 24 METRI: .5.4 I comandi delle porte stagne, comprese le tubolature idrauliche e i cavi elettrici, devono essere ubicati il più vicino possibile alla paratia sulla quale sono sistemate le porte, al fine di ridurre al minimo la possibilità che subiscano le conseguenze di un'eventuale avaria della nave. La posizione delle porte stagne e dei relativi comandi deve essere tale che, se la nave subisce un'avaria entro un quinto della sua larghezza, misurando tale distanza normalmente al piano di simmetria al livello del massimo galleggiamento di compartimentazione, non sia compromesso il funzionamento delle porte stagne ubicate fuori della zona in avaria. .5.5 Tutte le porte stagne a scorrimento con manovra meccanica o a braccia devono essere munite di indicatori che segnalino in tutte le posizioni di manovra a distanza se le porte sono aperte o chiuse. Le posizioni di manovra a distanza devono essere sistemate solo sulla plancia di comando, come prescritto al punto .7.1.5, e sul luogo in cui il punto .7.1.4 prescrive la sistemazione della manovra a braccia al di sopra del ponte delle paratie. NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B e NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D DI LUNGHEZZA INFERIORE A 24 METRI: .5.6 Le porte stagne che non soddisfano le disposizioni dei punti da .5.1 a .5.5 devono essere chiuse prima dell'inizio del viaggio e devono rimanere tali durante la navigazione. L'ora di apertura all'arrivo in porto e di chiusura prima della partenza dal porto devono essere annotate nel giornale di bordo. NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D DI LUNGHEZZA INFERIORE A 24 METRI + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B: .6.1 Le porte a scorrimento manovrate a braccia possono essere a movimento orizzontale o verticale. Deve essere possibile manovrare il meccanismo da ciascun lato della porta stessa e da una posizione accessibile al di sopra del ponte delle paratie con una manovella a rotazione continua o con altro dispositivo di tipo approvato che offra le stesse garanzie di sicurezza. Il tempo necessario per la completa chiusura della porta, quando manovrata con meccanismo a braccia, non deve superare i 90 s a nave dritta. NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B: .6.2 Le porte a scorrimento a manovra meccanica possono essere a movimento verticale od orizzontale. Se una porta è manovrata meccanicamente da un comando centrale, il meccanismo deve essere tale che la porta possa essere manovrata meccanicamente da ambo i lati della porta stessa. Leve locali di comando, collegate con il dispositivo meccanico, devono essere installate su ciascun lato della paratia ed essere sistemate in modo da consentire a chi passa attraverso la porta di tenerle entrambe in posizione di apertura, senza per questo azionare inavvertitamente il meccanismo di chiusura. Le porte a scorrimento manovrate meccanicamente devono essere provviste di dispositivo a braccia manovrabile da entrambi i lati della porta e da una postazione accessibile situata al di sopra del ponte delle paratie con manovella a rotazione continua o altro dispositivo di tipo approvato che offra le stesse garanzie di sicurezza. Esse devono essere altresì provviste di allarme acustico che deve suonare prima che la porta cominci a chiudersi e continui fino a completa chiusura della porta. Inoltre, negli ambienti in cui il rumore è forte, l'allarme acustico deve essere integrato da una segnalazione ottica intermittente sulla porta. NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D DI LUNGHEZZA PARI O SUPERIORE A 24 METRI: .7.1 Ogni porta stagna a scorrimento con manovra meccanica: .1 deve essere a movimento verticale od orizzontale; .2 deve, fermo restando quanto prescritto al punto .11, avere una larghezza massima netta di apertura di 1,2 metri; l'amministrazione dello Stato di bandiera può permettere porte più grandi soltanto nella misura considerata necessaria all'efficace esercizio della nave, purché vengano prese in considerazione altre misure di sicurezza, fra cui le seguenti: .2.1 speciale considerazione deve essere prestata alla resistenza strutturale della porta e ai suoi mezzi di chiusura al fine di impedire trafilamenti; .2.2 la porta deve essere sistemata al di fuori della zona di avaria B/5; .2.3 la porta deve essere tenuta chiusa durante la navigazione, tranne che per periodi limitati, quando è assolutamente necessario, secondo quanto deciso dall'amministrazione dello Stato di bandiera; .3 deve essere munita delle sistemazioni necessarie per aprire e chiudere la porta usando energia elettrica, energia idraulica o qualsiasi altra forma di energia che sia accettabile per l'amministrazione dello Stato di bandiera; .4 deve essere munita di un proprio meccanismo di manovra a braccia; deve essere possibile aprire e chiudere la porta a braccia da ciascun lato della porta stessa e, inoltre, chiudere la porta da una posizione accessibile al di sopra del ponte delle paratie con manovella a rotazione continua o con altro dispositivo che dia le stesse garanzie di sicurezza, accettabile per l'amministrazione dello Stato di bandiera; il senso di rotazione o altra direzione di movimento deve essere chiaramente indicato in tutte le posizioni di manovra; il tempo necessario per la chiusura completa della porta, quando manovrata con meccanismo a braccia, non deve superare i 90 s a nave diritta; .5 deve essere munita di comandi per aprire e chiudere la porta meccanicamente da ambo i lati della porta stessa e anche per chiudere la porta meccanicamente dalla consolle di manovra centrale in plancia; deve essere munita di allarme acustico, distinto da qualsiasi altro allarme della zona, il quale deve suonare ogniqualvolta la porta venga chiusa mediante manovra meccanica a distanza; .6 esso deve suonare per almeno 5 secondi ma non più di 10, prima che la porta cominci a muoversi, e deve continuare a suonare finchè la porta non sia completamente chiusa; nel caso di manovra a braccia a distanza è sufficiente che l'allarme acustico suoni solo mentre la porta si sta muovendo; nel caso di manovra a braccia a distanza è sufficiente che l'allarme acustico suoni solo mentre la porta si sta muovendo; inoltre, nelle zone passeggeri e nelle zone ad alto livello di rumore ambientale l'amministrazione dello Stato di bandiera può richiedere che l'allarme acustico sia integrato da una segnalazione ottica intermittente sulla porta; e .7 deve avere una velocità di chiusura con manovra meccanica approssimativamente costante; il tempo di chiusura, dal momento in cui la porta comincia a muoversi al momento in cui essa raggiunge la posizione di chiusura completa, non deve in alcun caso essere inferiore a 20 s o superiore a 40 s con nave diritta. .7.2 L'energia elettrica necessaria per le porte stagne a scorrimento con manovra meccanica deve essere fornita direttamente dal quadro di emergenza o da un quadro di distribuzione apposito, sistemato al di sopra del ponte delle paratie. I circuiti di comando, segnalazione e allarme associati devono essere alimentati direttamente dal quadro di emergenza o da un apposito quadro di distribuzione, sistemato al di sopra del ponte delle paratie, e devono poter essere alimentati automaticamente da una sorgente di emergenza temporanea di energia elettrica in caso di avaria alla sorgente principale o alla sorgente di emergenza di energia elettrica. .7.3 Le porte stagne a scorrimento con manovra meccanica devono essere provviste di: .1 un impianto idraulico centralizzato munito di due sorgenti di energia indipendenti, ciascuna composta di un motore e di una pompa in grado di chiudere simultaneamente tutte le porte; inoltre, l'intero impianto deve essere provvisto di accumulatori idraulici di capacità sufficiente a manovrare tutte le porte almeno tre volte, vale a dire «chiusura-apertura-chiusura», con la nave in condizioni sfavorevoli di sbandamento di 15°; questo ciclo di manovra deve poter essere effettuato quando l'accumulatore si trova alla pressione di intervento della pompa; il fluido utilizzato deve essere scelto in funzione della temperatura cui l'impianto può essere soggetto durante l'esercizio; l'impianto di alimentazione deve essere progettato in modo da ridurre al minimo la possibilità che una singola avaria nella tubolatura idraulica comprometta il funzionamento di più di una porta; l'impianto idraulico deve essere provvisto di un allarme di basso livello per i serbatoi di fluido oleodinamico che servono l'impianto con manovra meccanica, di un allarme di bassa pressione del gas o di altri mezzi efficaci di monitoraggio delle perdite di energia negli accumulatori idraulici; tali allarmi devono essere ottici e acustici e i relativi indicatori devono essere situati sulla consolle di manovra centrale in plancia; oppure .2 un impianto idraulico indipendente per ciascuna porta munito di sorgenti di energia, ciascuna composta di un motore e di una pompa in grado di aprire e chiudere la porta; l'impianto deve inoltre essere provvisto di un accumulatore idraulico di capacità sufficiente a manovrare la porta almeno tre volte, vale a dire «chiusura-apertura-chiusura», con la nave in condizioni sfavorevoli di sbandamento di 15°; questo ciclo di manovra deve poter essere effettuato quando gli accumulatori sono alla pressione di intervento della pompa; il fluido utilizzato deve essere scelto in funzione della temperatura cui l'impianto può essere soggetto durante l'esercizio; sulla consolle di manovra centrale in plancia deve essere installato un allarme di bassa pressione del gas o altri efficaci dispositivi di monitoraggio delle perdite di energia negli accumulatori idraulici; in ogni posizione di manovra locale deve inoltre essere installato un dispositivo che segnali la perdita dell'energia accumulata; oppure .3 un impianto elettrico indipendente e un motore per ciascuna porta munita di sorgenti di energia, ciascuna composta di un motore in grado di aprire e chiudere la porta; la sorgente di energia deve poter essere alimentata automaticamente dalla sorgente di emergenza temporanea di energia elettrica in caso di avaria alla sorgente principale o alla sorgente di emergenza di energia elettrica, e deve avere capacità sufficiente a manovrare la porta almeno tre volte, vale a dire «chiusura-apertura-chiusura», con la nave in condizioni sfavorevoli di sbandamento di 15°. Per gli impianti descritti ai punti .7.3.1, .7.3.2 e .7.3.3, deve essere previsto quanto segue: gli impianti di potenza per le porte stagne a scorrimento con manovra meccanica devono essere separati da tutti gli altri impianti elettrici. Una singola avaria negli impianti a manovra meccanica, elettrici o idraulici, che escluda l'azionatore idraulico non deve impedire l'azionamento a braccia di qualsiasi porta. .7.4 Le leve di comando devono essere poste su ciascun lato della paratia, ad un'altezza minima di 1,6 m dal piano del pavimento e devono essere sistemate in modo da consentire a chi passa attraverso la porta di tenerle entrambe in posizione di apertura, senza per questo azionare inavvertitamente il meccanismo di chiusura. La direzione di movimento delle leve nell'aprire e chiudere la porta deve essere quella della porta stessa e deve essere chiaramente indicata. Se per avviare il movimento di chiusura della porta è necessaria soltanto un'azione, le leve di comando idrauliche delle porte stagne nei locali di alloggio devono essere collocate in modo che un bambino non possa azionarle, ad esempio dietro a sportelli, fissati da bulloni, posti ad almeno 170 cm al di sopra del livello del ponte. NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B DI LUNGHEZZA PARI O SUPERIORE A 24 METRI: Su entrambi i lati delle porte deve essere apposta una targa con le istruzioni per il funzionamento dell'impianto delle porte. Inoltre, su entrambi i lati di ciascuna porta deve essere affissa una targa con un'iscrizione o un'immagine che metta in guardia dal pericolo di sostare nel vano della porta una volta avviato il movimento di chiusura della porta stessa. Le targhe devono essere di materiale resistente ed essere fissate saldamente. Il testo sulla targa delle istruzioni o delle avvertenze deve contenere informazioni sul tempo di chiusura della porta in questione. NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D DI LUNGHEZZA PARI O SUPERIORE A 24 METRI: .7.5 Per quanto possibile, le apparecchiature e i componenti elettrici per le porte stagne devono essere sistemati al di sopra del ponte delle paratie e al di fuori di zone e spazi pericolosi. .7.6 Le custodie dei componenti elettrici sistemati necessariamente al di sotto del ponte delle paratie devono fornire un'adeguata protezione contro ingressi d'acqua. .7.7 I circuiti elettrici di potenza, comando, segnalazione e allarme devono essere protetti contro i guasti in modo tale che un'avaria al circuito di una porta non provochi un'avaria al circuito di qualsiasi altra porta. I cortocircuiti o gli altri guasti ai circuiti di allarme o di segnalazione di una porta non devono determinare il mancato funzionamento della porta stessa. Si devono adottare opportuni accorgimenti per evitare che trafilamenti d'acqua nell'apparecchiatura elettrica situata sotto il ponte delle paratie causino l'apertura della porta. .7.8 Un unico guasto di origine elettrica nell'impianto di alimentazione o di comando di una porta stagna a scorrimento con manovra meccanica non deve causare l'apertura di una porta chiusa. La disponibilità di energia dovrebbe essere costantemente controllabile in un punto del circuito elettrico che sia il più vicino possibile a ciascuno dei motori prescritti dal punto .7.3. L'avaria a una qualsiasi fonte di energia deve azionare un allarme ottico e acustico sulla consolle di manovra centrale in plancia. .8.1 La consolle di manovra centrale in plancia deve avere un commutatore di «selezione principale» con due posizioni di comando: «comando locale», che consenta di aprire e chiudere localmente una porta dopo l'uso senza chiusura automatica, e «porte chiuse», che chiuda automaticamente qualsiasi porta aperta. Tale posizione deve consentire l'apertura locale delle porte e la loro successiva chiusura automatica al rilascio del meccanismo di comando locale. Il commutatore di «selezione principale» deve essere di norma nella posizione «comando locale». La posizione «porte chiuse» deve essere usata soltanto a scopo di prova e in caso di emergenza. .8.2 La consolle di manovra centrale in plancia deve essere munita di un piano indicante l'ubicazione di ciascuna porta, con indicatori ottici che segnalino se una porta è aperta o chiusa. Una luce rossa deve indicare che la porta è completamente aperta e una luce verde deve indicare che essa è completamente chiusa. Quando una porta viene chiusa a distanza, la luce rossa deve indicare la posizione intermedia mediante intermittenza. Il circuito di segnalazione deve essere indipendente dal circuito di manovra per ciascuna porta. .8.3 Dalla postazione centrale di comando non deve essere possibile aprire nessuna porta a distanza. NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B: .9.1 Tutte le porte stagne devono essere tenute chiuse durante la navigazione, salvo il fatto che esse possono essere aperte durante la navigazione come specificato nei punti 9.3 e 9.3. Le porte stagne di larghezza maggiore a 1,2 metri ammesse dal punto 11 possono essere aperte solo nelle circostanze specificate in quel paragrafo. Qualsiasi porta aperta ai sensi del presente paragrafo deve poter essere chiusa immediatamente. .9.2 Una porta stagna può essere aperta durante la navigazione per permettere il passaggio di passeggeri o equipaggio, o quando un lavoro nelle immediate vicinanze della porta stessa renda necessaria la sua apertura. La porta deve essere immediatamente chiusa quando il transito attraverso di essa è completato o quando il lavoro che ha reso necessaria la sua apertura è finito. .9.3 Certe porte stagne possono essere tenute aperte durante la navigazione solo se considerato assolutamente necessario; ovvero, qualora l'apertura delle porte sia ritenuta essenziale per il buon funzionamento delle macchine della nave oppure per permettere ai passeggeri un accesso normalmente illimitato in tutta la zona passeggeri. Tale decisione in merito deve essere presa dall'amministrazione dello Stato di bandiera solo dopo attenta considerazione delle ripercussioni sull'esercizio e sulla sopravvivenza della nave. Una porta stagna che può restare aperta in forza di tale decisione deve essere chiaramente indicata nelle istruzioni di stabilità della nave e deve poter essere chiusa immediatamente. NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D: .10.1 Porte stagne di costruzione soddisfacente possono essere sistemate nelle paratie stagne di interponte destinate alla suddivisione del carico, se l'amministrazione dello Stato di bandiera è convinta che la sistemazione di tali porte sia essenziale. Dette porte possono essere del tipo a cerniera, su rulli o a scorrimento, ma non devono essere manovrabili a distanza. Esse devono essere sistemate al più alto livello e quanto più lontano possibile dal fasciame esterno; in nessun caso il loro stipite esterno può essere a una distanza dal fasciame esterno inferiore a un quinto della larghezza della nave, misurando tale distanza normalmente al piano di simmetria al massimo galleggiamento di compartimentazione. .10.2 Tali porte devono essere chiuse prima dell'inizio del viaggio e devono rimanere tali durante la navigazione. L'ora di apertura all'arrivo in porto e di chiusura prima della partenza dal porto devono essere annotate nel giornale di bordo. Ove una qualsiasi di queste porte debba essere accessibile durante la navigazione, essa deve essere munita di un dispositivo che ne impedisca l'apertura non autorizzata. Quando è prevista l'installazione di porte di tale genere, il loro numero e la loro sistemazione devono formare oggetto di esame speciale da parte dell'amministrazione dello Stato di bandiera. .11 L'impiego di lamiere smontabili sulle paratie è ammesso solo nei locali macchine. Tali lamiere smontabili devono essere sempre a posto prima che la nave lasci il porto e non devono essere rimosse durante la navigazione se non in caso di urgenza a discrezione del comandante. L'amministrazione dello Stato di bandiera può permettere che non più di una porta stagna a scorrimento con manovra meccanica su ciascuna paratia principale trasversale, di dimensioni superiori a quelle specificate nel punto .7.1.2, sostituisca una di tali lamiere rimovibili, purché tali porte siano chiuse prima che la nave lasci il porto e rimangano tali durante la navigazione, tranne in caso di urgenza a discrezione del comandante. Non è necessario che queste porte soddisfino le disposizioni del punto 7.1.4 relativo alla chiusura completa in 90 secondi per mezzo del meccanismo di manovra a braccia. L'ora di apertura e di chiusura di tali porte, sia che la nave sia in navigazione o in porto, devono essere annotate nel giornale di bordo. 14. Navi che trasportano veicoli merci con relativo personale (R 16) NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B: .1 La presente regola si applica alle navi da passeggeri progettate o adattate per il trasporto di veicoli merci con proprio personale. .2 Se in una nave di questo tipo il numero totale dei passeggeri, incluso il personale che accompagna i veicoli, non supera N = 12 + A/25 (dove A è l'area complessiva di ponte, in metri quadrati, dei locali destinati allo stivaggio di veicoli merci e dove l'altezza libera alla posizione di stivaggio e all'ingresso in tali locali non è inferiore a 4 metri) si applicano le disposizioni della regola 13, punto .10, relative alle porte stagne, con l'eccezione che le porte nelle paratie stagne che dividono i locali da carico possono essere sistemate a qualsiasi livello. Inoltre è prescritto che in plancia siano installati indicatori che segnalino automaticamente quando ciascuna porta è chiusa e tutti i bloccaggi sono fissati. .3 Nell'applicare a tali navi le disposizioni del presente capitolo, N deve essere considerato il numero massimo di passeggeri che la nave è abilitata a trasportare conformemente alla presente regola. 15. Aperture nel fasciame esterno al di sotto della linea limite (R 17) NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B: .1 Il numero delle aperture nel fasciame esterno deve essere ridotto al minimo, compatibilmente con le caratteristiche costruttive della nave e con il suo normale esercizio. .2.1 La sistemazione e l'efficacia dei dispositivi di chiusura di tutte le aperture nel fasciame esterno devono essere rispondenti alla funzione e alla posizione dei dispositivi stessi. .2.2 In base alle disposizioni della convenzione internazionale sul bordo libero in vigore, nessun portellino di murata deve essere sistemato in una posizione tale che la sua soglia si trovi al di sotto di una linea tracciata parallelamente al ponte delle paratie a murata ed avente il suo punto più basso a una quota pari al 2,5% della larghezza della nave al di sopra del massimo galleggiamento di compartimentazione, oppure a 500 mm, assumendo il maggiore di questi due valori. .2.3 Tutti i portellini di murata le cui soglie si trovano al di sotto della linea limite devono essere costruiti in modo da impedire efficacemente che possano essere aperti senza l'autorizzazione del comandante. .2.4 Se in un interponte la soglia di un qualunque portellino di murata di cui al punto .2.3 si trova al di sotto di una linea tracciata parallelamente al ponte delle paratie a murata e avente il suo punto più basso a 1,4 metri più il 2,5% della larghezza della nave al di sopra del galleggiamento alla partenza da un porto, tutti i portellini di murata di quell'interponte devono essere chiusi a tenuta stagna e bloccati prima che la nave salpi e non devono essere aperti finchè la nave non sia arrivata al porto successivo. Nell'applicare il presente punto, potrà essere consentita una certa tolleranza, se del caso, quando la nave si trovi in acqua dolce. .2.5 I portellini di murata e i loro controportellini che non sono accessibili durante la navigazione devono essere chiusi e fissati prima della partenza della nave. .3 Il numero degli ombrinali, degli scarichi d'igiene e di altre simili aperture nel fasciame esterno deve essere ridotto al minimo, sia facendo confluire a un solo sbocco il maggior numero possibile di tubi di scarico d'igiene o di altri tubi, sia mediante altre idonee sistemazioni. .4 Tutte le prese dal mare e tutti gli scarichi nel fasciame esterno devono essere muniti di efficaci ed accessibili sistemazioni atte a prevenire l'immissione accidentale di acqua nella nave. .4.1 Ferme restando le disposizioni della convenzione internazionale sul bordo libero in vigore, e ad eccezione di quanto disposto al punto .5, ogni singolo scarico proveniente da locali situati al di sotto della linea limite e attraversante il fasciame esterno deve avere una valvola automatica di non ritorno, munita di dispositivo di chiusura diretta manovrabile da sopra il ponte delle paratie, oppure, in alternativa, due valvole automatiche di non ritorno senza dispositivo di chiusura diretta, la più alta delle quali sia situata sopra il massimo galleggiamento di compartimentazione in posizione tale da essere sempre accessibile per l'ispezione durante il servizio. Quando è sistemata una valvola con dispositivo di chiusura diretta, il suo posto di manovra sopra il ponte delle paratie deve essere sempre facilmente accessibile e provvisto di indicatori che segnalino se la valvola è aperta o chiusa. .4.2 Per gli scarichi attraverso il fasciame esterno provenienti da locali sopra la linea limite valgono le disposizioni della convenzione internazionale sul bordo libero in vigore. .5 Le prese dal mare e gli scarichi principali ed ausiliari dei locali macchine connessi al funzionamento delle macchine stesse devono avere sempre valvole facilmente accessibili fra le tubolature e il fasciame esterno o tra le tubolature e le prese dal mare del fasciame esterno. Le valvole possono essere controllate localmente e devono esser provviste di indicatori che segnalino se sono aperte o chiuse. NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D: .1 I volantini e le manovre delle valvole fissati a scafo devono essere facilmente accessibili per la manovra. Tutte le valvole utilizzate come intercettazioni fissate a scafo devono chiudersi mediante rotazione in senso orario dei volantini. .2 Le valvole o i rubinetti di scarico a murata per l'acqua di scarico delle caldaie devono essere collocati in posizioni facilmente accessibili e non al di sotto del fasciame del ponte. I rubinetti o le valvole devono essere progettati in modo tale che sia immediatamente evidente se sono aperti o chiusi. I rubinetti devono essere dotati di congegni di sicurezza progettati per impedire che il perno possa essere sfilato quando il rubinetto è aperto. .3 Su tutte le valvole e i rubinetti delle tubolature (per esempio, impianti di sentina e di zavorra, impianti dell'olio combustibile e dell'olio lubrificante, impianti di estinzione incendi e di trasporto idraulico, impianti dell'acqua di raffreddamento ed igienico-sanitari, ecc.) deve essere chiaramente indicata la funzione prevista. .4 Le altre tubolature di scarico devono, qualora scarichino al di sotto del massimo galleggiamento di compartimentazione, essere dotate di dispositivi di chiusura equivalenti; se scaricano al di sopra del massimo galleggiamento di compartimentazione, devono essere dotate di una normale valvola di scarico a mare di ombrinale. In entrambi i casi, possono essere omesse le valvole se si usano tubolature dello stesso spessore del fasciame negli scarichi diretti dei gabinetti e lavabi e negli scarichi al suolo delle toelette ecc. dotati di controportellini o altrimenti protetti dai colpi di mare. Le pareti di tali tubolature possono comunque non avere uno spessore maggiore di 14 mm. .5 Se è installata una valvola con meccanismo di chiusura diretta, la posizione da cui può essere azionata deve essere sempre facilmente accessibile, e devono essere previsti mezzi per segnalare se la valvola è aperta o chiusa. .6 Quando le valvole con meccanismi di chiusura diretta sono collocate nei locali macchine, è sufficiente che esse siano azionabili dalla loro ubicazione, purché questa sia facilmente accessibile in qualsiasi condizione. .6 Tutti i dispositivi e le valvole installati nel fasciame, prescritti dalla presente regola, devono essere di acciaio, bronzo o altro materiale duttile approvato. Non sono ammesse valvole di ghisa ordinaria o di materiale analogo. Tutte le tubolature alle quali la presente regola si riferisce devono essere di acciaio o di altro materiale equivalente, a soddisfazione dell'amministrazione dello Stato di bandiera. .7 I portelloni di imbarco e i portelli di carico situati al di sotto della linea limite devono essere di robustezza adeguata. Essi devono essere efficacemente chiusi e fissati a tenuta stagna prima della partenza della nave e devono rimanere tali durante la navigazione. .8 Il punto più basso di tali aperture non deve in alcun caso trovarsi al di sotto del massimo galleggiamento di compartimentazione. 16. Tenuta stagna delle navi da passeggeri al di sopra della linea limite (R 20) NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B: .1 È necessario adottare tutte le misure ragionevoli e attuabili nella pratica per limitare l'ingresso e la propagazione dell'acqua al di sopra del ponte delle paratie. Queste possono comprendere paratie parziali o costole rinforzate. Qualora siano installate paratie stagne parziali o costole rinforzate sul ponte delle paratie, al di sopra o nelle immediate vicinanze delle paratie di compartimentazione principali, esse devono essere dotate di collegamenti stagni con il fasciame esterno e il ponte delle paratie in modo da limitare la propagazione dell'acqua lungo il ponte stesso quando la nave è sbandata per avaria. Se la paratia stagna parziale non è allineata con la paratia sottostante, il ponte delle paratie che si trova in mezzo deve essere reso efficacemente stagno. .2 Il ponte delle paratie, o un ponte soprastante, deve essere stagno alle intemperie. Tutte le aperture nel ponte esposto devono essere provviste di battenti di ampia altezza e robustezza e di efficienti dispositivi per una chiusura rapida e stagna alle intemperie. Aperture a murata per lo scarico di grandi masse d'acqua, parapetti a giorno e ombrinali devono essere debitamente sistemati per far defluire rapidamente l'acqua dal ponte esposto in tutte le condizioni atmosferiche. .3 Nelle navi esistenti di classe B, lo sbocco delle condotte d'aria in una sovrastruttura deve situarsi almeno 1 metro al di sopra della linea di galleggiamento con la nave ad un angolo di sbandamento pari a 15° o all'angolo massimo di sbandamento durante la fase intermedia dell'allagamento, determinati entrambi mediante calcolo diretto, assumendo il valore più alto. In alternativa, lo scarico degli sfoghi gas dalle casse diverse dai depositi per il combustibile liquido può essere sistemato sul fianco della sovrastruttura. Le disposizioni del presente punto lasciano impregiudicate le disposizioni previste dalla convenzione internazionale sul bordo libero in vigore. .4 I portellini di murata, i portelloni d'imbarco, i portelli di carico e gli altri dispositivi di chiusura delle aperture nel fasciame esterno al di sopra della linea limite devono essere di tipo e costruzione efficaci e di adeguata robustezza, in considerazione dei locali in cui sono situati e della loro posizione rispetto al massimo galleggiamento di compartimentazione. .5 Efficaci controportellini interni, disposti in modo da essere chiusi e fissati a tenuta stagna in maniera agevole e efficace, devono essere installati per tutti i portellini di murata che conducono ai locali al di sotto del ponte immediatamente soprastante il ponte delle paratie. 17. Chiusura dei portelli di carico (R 20-1) NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B: .1 Le seguenti aperture, situate al di sopra della linea limite, devono essere chiuse e bloccate prima di ogni partenza della nave e devono rimanere tali fino all'arrivo della nave nel porto successivo: .1 portelli di carico nel fasciame o nelle delimitazioni di sovrastrutture chiuse; .2 celate prodiere sistemate nelle posizioni di cui al punto .1; .3 portelli di carico nelle paratie di collisione; .4 rampe stagne alle intemperie, che costituiscono una chiusura alternativa a quella di cui ai punti da .1.1 a .1.3 compreso. Nel caso in cui un'apertura non possa essere aperta o chiusa durante la sosta della nave in porto, essa può essere aperta o lasciata aperta mentre la nave si avvicina o si allontana dal porto, ma solo per il tempo necessario a consentire di effettuare prontamente le operazioni di apertura e chiusura. In ogni caso, il portello prodiero interno deve rimanere chiuso. .2 Se risulta necessario per l'esercizio della nave o per l'imbarco e lo sbarco dei passeggeri quando la nave è in posizione di ancoraggio sicuro e purché non sia compromessa la sicurezza della stessa, l'amministrazione dello Stato di bandiera, in deroga alle disposizioni dei punti .1.1 e .1.4, può autorizzare l'apertura di determinati portelli, a discrezione del comandante. .3 Il comandante deve provvedere affinchè sia istituito un efficace sistema di sorveglianza e informazioni sulla chiusura e l'apertura dei portelli di cui al punto .1. .4 Prima di ogni partenza, il comandante deve provvedere affinchè, come specificato alla regola 22, sia annotata nel giornale di bordo l'ora dell'ultima chiusura dei portelli di cui al punto .1 e l'ora di ogni apertura dei portelli di cui al punto .2. 17-1 Tenuta stagna fra il ponte ro-ro (ponte delle paratie) ed i locali sottostanti (R 20-2) NAVI RO-RO DA PASSEGGERI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D: .1.1 Ferme restando le disposizioni dei punti .1.2 e .1.3, tutti gli accessi ai locali sottostanti il ponte delle paratie devono essere tali che il loro punto più basso sia situato almeno 2,5 metri sopra il ponte delle paratie; .1.2 ove si acceda ai locali sottostanti mediante rampe di carico per veicoli, le aperture di dette rampe devono esser chiuse in modo stagno alle intemperie, onde evitare l'ingresso d'acqua nei locali sottostanti; esse devono essere provviste di allarme e segnalazione in plancia; .1.3 se necessario ai fini dell'attività essenziale della nave (movimentazione di macchine e provviste, per esempio), l'amministrazione dello Stato di bandiera può autorizzare che siano predisposti particolari accessi ai locali sottostanti il ponte delle paratie, purché questi siano resi stagni, provvisti di allarme e segnalazione in plancia; .1.4 gli accessi di cui ai punti .1.2 e .1.3 devono essere chiusi prima della partenza della nave e devono rimanere tali fino all'arrivo della nave nel porto successivo; .1.5 il comandante deve provvedere affinchè sia istituito un efficace sistema di sorveglianza e informazione sulla chiusura e l'apertura degli accessi di cui ai punti .1.2 e .1.3; e .1.6 prima di ogni partenza, il comandante deve provvedere affinchè, come specificato alla regola II-1/B/22, sia annotata nel giornale di bordo l'ora dell'ultima chiusura degli accessi di cui ai punti .1.2 e .1.3; .1.7 le navi ro-ro da passeggeri nuove della classe C di lunghezza inferiore a 40 metri e le navi ro-ro da passeggeri nuove della classe D, invece di conformarsi ai punti da .1.1 a .1.6, possono conformarsi ai punti da .2.1 a .2.3, a condizione che l'altezza dei battenti e delle soglie sia almeno pari a 600 mm sui ponti da carico ro-ro aperti e almeno pari a 380 mm sui ponti da carico ro-ro chiusi. NAVI RO-RO PASSEGGERI ESISTENTI DELLA CLASSE B: .2.1 Tutti gli accessi che dal ponte ro-ro conducono ai locali sottostanti il ponte delle paratie devono essere resi stagni alle intemperie e devono essere previsti, in plancia, indicatori che ne segnalino l'apertura o la chiusura. .2.2 Tali accessi devono essere chiusi prima della partenza della nave e devono rimanere tali fino all'arrivo della nave nel porto successivo. .2.3 In deroga alle disposizioni del punto .2.2, l'amministrazione dello Stato di bandiera può autorizzare l'apertura di determinati accessi durante la navigazione, ma solo per il tempo necessario a consentire il passaggio e, eventualmente, per l'espletamento dell'attività essenziale della nave. 17-2 Accesso ai ponti ro-ro (R 20-3) TUTTE LE NAVI RO-RO DA PASSEGGERI: Il comandante o l'ufficiale incaricato devono assicurarsi che durante la navigazione nessun passeggero possa accedere a un ponte ro-ro chiuso, senza l'autorizzazione del comandante o dell'ufficiale incaricato. 17-3 Chiusura delle paratie sul ponte ro-ro (R 20-4) NAVI RO-RO DA PASSEGGERI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI RO-RO DA PASSEGGERI ESISTENTI DELLA CLASSE B: .1 Tutte le paratie trasversali e longitudinali giudicate efficaci per contenere l'acqua di mare accumulatasi sul ponte ro-ro devono essere sistemate e fissate prima della partenza della nave e devono rimanere tali fino all'arrivo della nave nel porto successivo. .2 In deroga alle disposizioni del punto .1, l'amministrazione dello Stato di bandiera può autorizzare l'apertura di determinati accessi delle suddette paratie, durante la navigazione, ma solo per il tempo necessario a consentire il passaggio e, eventualmente, per l'espletamento dell'attività essenziale della nave. 18. Informazioni sulla stabilità (R 22) NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B: .1 Ogni nave da passeggeri deve essere sottoposta, dopo il suo completamento, a un prova che permetta di determinare gli elementi della sua stabilità. Il comandante deve ricevere tutti i dati, approvati dall'amministrazione dello Stato di bandiera, necessari a consentirgli di determinare, in modo rapido e semplice, le caratteristiche di stabilità della nave nelle diverse condizioni di esercizio. .2 Qualora una nave subisca modifiche tali da cambiare in modo sostanziale i dati di stabilità forniti al comandante, a quest'ultimo devono essere forniti nuovi dati. Se necessario, si deve ripetere la prova di stabilità della nave. .3 Ad intervalli periodici non superiori a cinque anni, è necessario effettuare un'ispezione a nave scarica per verificare eventuali modifiche del dislocamento a nave vacante e del baricentro longitudinale. La nave deve essere sottoposta a nuova prova di stabilità ogniqualvolta si rilevi o si preveda una variazione, in rapporto ai dati di stabilità approvati, del dislocamento a nave vacante superiore al 2% o del baricentro longitudinale superiore all'1% della lunghezza della nave. .4 L'amministrazione dello Stato di bandiera può dispensare una nave dalla prova di stabilità, purché disponga di elementi base dedotti dalla prova di stabilità di una nave gemella e purché sia dimostrato, a soddisfazione dell'amministrazione dello Stato di bandiera, che i dati di stabilità della nave esentata, desunti dai dati di base, sono affidabili. Si fa riferimento alla circolare MSC/Circ. 1158. .5 Quando non è realizzabile una prova di stabilità accurata, il dislocamento con nave scarica e il baricentro sono calcolati mediante un'ispezione a nave scarica e un calcolo preciso. Si fa riferimento alle informazioni di cui alla regola 2.7 del codice per le unità veloci del 2000. 19. Piani di controllo in condizioni di avaria (R 23) NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B: Per conoscenza dell'ufficiale responsabile della nave, devono essere esposti in permanenza piani indicanti con chiarezza, per ogni ponte e stiva, le delimitazioni dei compartimenti stagni, le loro aperture e i mezzi di chiusura, l'ubicazione dei relativi comandi e gli accorgimenti da adottare in caso di sbandamento dovuto ad allagamento. Inoltre, devono essere messi a disposizione degli ufficiali della nave opuscoli contenenti le summenzionate informazioni. 20. Integrità dello scafo e delle sovrastrutture, prevenzione e controllo in condizioni di avaria (R 23-2) .1 In plancia devono essere sistemati indicatori per tutti i portelloni a fasciame, per i portelli di carico e gli altri mezzi di chiusura che, se lasciati aperti o impropriamente fissati, potrebbero causare l'allagamento di un locale di categoria speciale o di un locale da carico ro-ro. L'impianto di segnalazione deve essere progettato secondo il principio «sicurezza in caso di avaria» (fail-safe) e deve indicare, mediante allarme ottico, se il portellone non è completamente chiuso e se i mezzi di ritenuta non sono fissati e perfettamente bloccati e, mediante allarme acustico, se tali portelloni o altri mezzi di chiusura sono aperti o i mezzi di ritenuta risultano non bloccati. Il pannello indicatore in plancia deve essere provvisto di una funzione di selezione «porto/mare aperto» tale da attivare un allarme acustico in plancia ogni qualvolta la nave salpi con i portelli prodieri, i portelli interni, la rampa o qualsiasi altro portellone a fasciame non chiuso o con qualunque mezzo di chiusura in posizione non corretta. La sorgente di energia per l'impianto di segnalazione deve essere indipendente da quella per la manovra e la ritenuta dei portelloni. Non è fatto obbligo di sostituire gli indicatori a bordo delle navi esistenti, già approvati dall'amministrazione dello Stato di bandiera. .2 Devono essere sistemati dispositivi di sorveglianza televisiva o un sistema rivelatore di trafilamenti d'acqua intesi a segnalare in plancia e alla stazione di comando dei motori qualsiasi trafilamento d'acqua attraverso i portelli prodieri e i portelli poppieri interni e esterni, o qualsiasi altro portellone a fasciame, che possa causare un allagamento dei locali di categoria speciale o dei locali da carico ro-ro. .3 I locali di categoria speciale e i locali da carico ro-ro devono avere un servizio di ronda permanente oppure devono essere sorvegliati mediante efficaci dispositivi, quali telecamere a circuito chiuso, in modo da poter controllare, durante la navigazione, il movimento di veicoli dovuto a condizioni meteomarine avverse oppure l'accesso non autorizzato di passeggeri. .4 La documentazione relativa alla manovra (chiusura e ritenuta) di tutti i portelloni a fasciame, dei portelli di carico e degli altri mezzi di chiusura che, se lasciati aperti o impropriamente fissati, potrebbero causare l'allagamento di un locale di categoria speciale o di un locale da carico ro-ro, deve essere tenuta a bordo e collocata in un luogo adeguato. 21. Indicazioni, manovre e ispezioni periodiche delle porte stagne, ecc. (R 24) NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B: .1 Settimanalmente si deve procedere a esercitazioni di manovra delle porte stagne, dei portellini di murata, delle valvole e dei meccanismi di chiusura degli ombrinali. .2 Deve essere fatta quotidianamente la manovra di tutte le porte stagne, situate sulle paratie trasversali principali, che vengono usate in navigazione. .3 Le porte stagne con tutti i meccanismi e gli indicatori connessi, tutte le valvole la cui chiusura è necessaria per rendere stagno un compartimento e tutte le valvole il cui funzionamento è necessario per la manovra di bilanciamento in condizioni di avaria, devono essere ispezionate periodicamente in navigazione almeno una volta alla settimana. .4 Tali valvole, porte e meccanismi devono essere provvisti delle necessarie indicazioni in modo da garantirne l'uso appropriato per una massima sicurezza. 22. Annotazioni nel giornale di bordo (R 25) NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B: .1 Porte a cerniera, lamiere smontabili, portellini di murata, portelloni di imbarco e portelli di carico nonché altre aperture, che in base alle presenti regole devono rimanere chiusi durante la navigazione, devono essere chiusi prima che la nave lasci il porto. L'ora di chiusura e di apertura (se consentito dalle presenti regole) devono essere annotate nel giornale di bordo. .2 Nel giornale di bordo devono essere annotate tutte le esercitazioni e ispezioni prescritte dalla regola 21, con indicazione di qualsiasi difetto che venga riscontrato. 23. Piattaforme e rampe sollevabili per autoveicoli NAVI NUOVE DELLE CLASSI A, B, C e D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B: Sulle navi dotate di ponti sospesi per il trasporto di veicoli passeggeri, la costruzione, l'installazione e l'azionamento devono essere effettuati conformemente alle misure imposte dall'amministrazione dello Stato di bandiera. Per quanto concerne la costruzione, si applicano le norme pertinenti di un organismo riconosciuto. 24. Parapetti NAVI NUOVE DELLE CLASSI A, B, C e D COSTRUITE A PARTIRE DAL 1° GENNAIO 2003: 1. Sui ponti esterni ai quali i passeggeri hanno libero accesso e che non siano provvisti di una paratia di altezza adeguata, devono essere installati parapetti di un'altezza minima di 1100 mm dal ponte e di fattezza e costruzione tali da impedire ai passeggeri di salire sugli stessi parapetti e di cadere accidentalmente dal ponte. 2. Scale e pianerottoli su tali ponti esterni saranno forniti di parapetti di simile costruzione. PARTE C MACCHINE 1. Generalità (R 26) NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B: .1 L'apparato motore, le caldaie e gli altri recipienti in pressione, i sistemi di tubolature connessi e gli accessori devono essere installati e protetti in modo da ridurre al minimo ogni pericolo per le persone a bordo, tenendo in debito conto le parti in movimento, le superfici calde e altri pericoli. .2 La nave deve disporre di mezzi atti a mantenere o ristabilire il funzionamento normale della macchina di propulsione, anche se una delle macchine ausiliarie essenziali è fuori servizio. .3 La nave deve disporre di mezzi atti ad avviare l'apparato motore dalla condizione di nave ferma senza aiuto esterno. NAVI NUOVE DELLE CLASSI B e C: .4 La macchina di propulsione principale e tutte le macchine ausiliarie essenziali per la propulsione e la sicurezza della nave devono, così come sono sistemate nella nave, essere progettate in modo da funzionare sia a nave dritta che a nave sbandata fino a 15° compresi, da ogni lato in condizioni statiche, e fino a 22,5° compresi, da ogni lato in condizioni dinamiche (rollio) e contemporaneamente a nave appruata o appoppata dinamicamente (assetto) di 7,5°. NAVI NUOVE DELLE CLASSI A, B, C e D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B: .5 Per arrestare, in caso di emergenza, la macchina di propulsione e l'elica, devono essere installati mezzi ubicati in luoghi idonei all'esterno del locale apparato motore/postazione di comando dell'apparato motore (per esempio su un ponte scoperto o nella timoneria). NAVI DELLE CLASSI B, C e D, COSTRUITE A PARTIRE DAL 1° GENNAIO 2003: .6 L'ubicazione e la sistemazione dei tubi di sfiato per le casse di servizio per l'olio combustibile, le casse di decantazione e le casse dell'olio lubrificante devono essere tali che l'eventualità di rottura di un tubo di sfiato non abbia come conseguenza diretta il rischio di ingresso di spruzzi di acqua marina o di acqua piovana. Su ogni nave devono essere previste due casse di servizio per olio combustibile per ciascun tipo di combustibile utilizzato a bordo necessario per la propulsione e per gli impianti essenziali, o altra soluzione equivalente, la cui capacità deve essere sufficiente per almeno 8 ore nel caso delle navi della classe B e per almeno 4 ore per le navi delle classi C e D, alle massime prestazioni di servizio continuato dell'impianto di propulsione e al normale carico operativo in mare dell'impianto del generatore. 2. Motori a combustione interna (R 27) NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B: .1 I motori a combustione interna i cui cilindri hanno diametro pari a 200 mm o un volume del carter pari o superiore a 0,6 m3 devono essere provvisti di idonee valvole di sicurezza contro le esplosioni del carter, con sufficiente area di sicurezza. Le valvole di sicurezza devono essere sistemate o dotate di mezzi idonei ad assicurare che gli scarichi da esse provenienti siano diretti in modo da ridurre la possibilità di danni al personale. 3. Impianto di sentina (R 21) NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B: .1.1 La nave deve essere dotata di un efficace impianto di sentina, in grado di prosciugare, in tutte le condizioni praticamente possibili, qualsiasi compartimento stagno che non sia permanentemente destinato a contenere acqua dolce, acqua di zavorra, combustibile liquido o carichi liquidi e per il quale siano già previsti altri efficienti mezzi di pompaggio. Devono essere installati mezzi efficaci per l'evacuazione dell'acqua dalle stive coibentate. .1.2 Le pompe di igiene, le pompe di zavorra e le pompe per servizi generali possono essere considerate pompe di sentina indipendenti se sono provviste dei necessari collegamenti con l'impianto di sentina. .1.3 Tutti i tubi di sentina utilizzati nei o sotto le casse per il combustibile, nelle caldaie o nei locali macchine, compresi i locali in cui siano ubicati casse di decantazione o gruppi di pompaggio di combustibile liquido, devono essere di acciaio o di altro materiale adatto. .1.4 La sistemazione dell'impianto di sentina e di zavorra deve essere tale da precludere il passaggio di acqua dal mare e dagli spazi riservati all'acqua di zavorra ai locali da carico e ai locali macchine o da un compartimento a un altro. Devono essere adottati tutti gli accorgimenti necessari a impedire che le casse di zavorra aventi collegamenti di sentina e di zavorra possano essere accidentalmente allagate dall'acqua di mare, quando contengono carico, o possano essere prosciugate tramite un tubo di sentina quando contengono acqua di zavorra. .1.5 Tutte le cassette di distribuzione e le valvole azionate a mano connesse con l'impianto di sentina devono trovarsi in posizioni che risultino accessibili in condizioni normali. NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D: .1.6 Devono essere previsti i mezzi per prosciugare i locali da carico chiusi situati sul ponte delle paratie. .1.6.1 Qualora il bordo libero dal ponte delle paratie sia tale che il margine del ponte è immerso quando la nave è sbandata per più di 5°, il prosciugamento deve avvenire mediante un sufficiente numero di ombrinali di dimensioni idonee, che scaricano direttamente fuoribordo, sistemati secondo le disposizioni della regola 15. .1.6.2 Qualora il bordo libero sia tale che il margine del ponte delle paratie è immerso quando la nave è sbandata di 5° o meno, l'acqua prosciugata dai locali da carico chiusi sul ponte delle paratie deve essere raccolta in un locale o locali idonei, di capacità adeguata, muniti di allarme di alto livello dell'acqua e di idonee sistemazioni per lo scarico fuoribordo. Inoltre ci si deve assicurare che: .1 il numero, le dimensioni e la disposizione degli ombrinali siano tali da impedire un indebito accumulo di acqua libera; .2 l'impianto di sentina prescritto dalla presente regola tenga conto delle disposizioni per qualsiasi impianto fisso di estinzione incendi ad acqua spruzzata sotto pressione; .3 l'acqua contaminata con benzina o altre sostanze pericolose non venga raccolta nei locali macchine o in altri locali dove possano essere presenti sorgenti di ignizione; e .4 qualora il locale da carico chiuso sia protetto da un impianto di estinzione incendi ad anidride carbonica, gli ombrinali del ponte siano muniti di mezzi per impedire la sfuggita del gas estinguente. NAVI NUOVE DELLE CLASSI A, B, C e D: .1.6.3 Il sistema di prosciugamento dei ponti ro-ro e dei ponti veicoli deve avere portata tale che gli ombrinali, i portelli di murata, ecc. a sinistra e a destra possano sopportare la massa d'acqua proveniente dalle pompe da incendio, tenuto conto delle condizioni di sbandamento e assetto della nave. .1.6.4 Se dotate di impianti sprinkler e prese da incendio, le sale da soggiorno per passeggeri ed equipaggio devono avere un numero di ombrinali sufficiente a esaurire la massa d'acqua proveniente dalle teste spruzzatrici utilizzate nel locale per l'estinzione di un incendio e da due manichette da incendio a getto. Gli ombrinali devono essere collocati nelle posizioni più funzionali, per esempio in ogni angolo. NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B: .2.1 L'impianto di sentina prescritto dal punto .1.1 deve essere in grado di funzionare in tutte le condizioni che si possono verificare in seguito a incidente, con nave dritta o inclinata. A tal fine, la nave deve essere dotata di branchetti d'aspirazione laterali, fatta eccezione per i compartimenti ristretti alle estremità della nave, dove può essere considerata sufficiente una sola aspirazione. Nei compartimenti di forma inusuale possono essere prescritte aspirazioni supplementari. Si devono adottare tutte le misure necessarie per assicurare il deflusso dell'acqua verso le prese di aspirazione del compartimento. .2.2 Ove possibile, le pompe di sentina a motore devono essere collocate in compartimenti stagni distinti e sistemate o ubicate in modo che detti compartimenti non siano allagati a causa della stessa avaria. Se la macchina di propulsione principale, la macchina ausiliaria e le caldaie si trovano in due o più compartimenti stagni, le pompe utilizzabili come pompe di sentina devono essere distribuite per quanto possibile tra i diversi compartimenti. .2.3 A eccezione delle pompe supplementari, destinate a servire esclusivamente i gavoni, ogni pompa di sentina prescritta deve essere tale da aspirare acqua da qualsiasi locale per il quale il punto .1.1 prescrive il prosciugamento. .2.4 Ciascuna pompa di sentina a motore deve essere in grado di pompare acqua attraverso il collettore principale di sentina a una velocità non inferiore a 2 m/sec. Le pompe di sentina a motore indipendenti situate nei locali macchine devono avere aspirazioni dirette da tali locali; non occorre che siano richieste più di due di tali aspirazioni per ciascuno di detti locali. Qualora siano installate due o più aspirazioni, ve ne deve essere almeno una su ciascun fianco della nave. Si devono opportunamente installare aspirazioni dirette e quelle presenti nel locale macchine devono essere di diametro non inferiore al diametro prescritto per il collettore principale di sentina. .2.5 Oltre all'aspirazione o alle aspirazioni dirette di sentina prescritte dal punto .2.4 deve essere prevista un'aspirazione diretta di emergenza, munita di valvola di non ritorno, a partire dalla principale pompa indipendente a motore al livello di prosciugamento del locale macchine. Il tubo di tale aspirazione diretta deve avere lo stesso diametro della presa principale della pompa utilizzata. .2.6 I dispositivi di manovra delle valvole di presa dal mare e di aspirazione diretta devono trovarsi ben al di sopra del pagliolo del locale macchine. .2.7 Tutte le tubolature di aspirazione di sentina fino al collegamento con le pompe devono essere indipendenti da altre tubolature. .2.8 Il diametro «d» del collettore principale di sentina e dei raccordi del collettore di sentina deve essere calcolato sulla base delle seguenti formule. Ciò nonostante, il diametro interno effettivo può essere arrotondato alla più vicina dimensione standard accettabile da parte dell'amministrazione dello Stato di bandiera: collettore principale di sentina: d = 25 + 1,68√L(B+D) raccordi del collettore di sentina tra pozzetti di raccolta e aspirazioni: d = 25 + 2,15√L1(B+D) dove: d è il diametro interno del collettore principale di sentina (in millimetri), L e B sono la lunghezza e la larghezza della nave (in metri), L1 è la lunghezza del compartimento, e D è l'altezza di costruzione della nave fino al ponte delle paratie (in metri) a condizione che, in una nave avente un locale per carico chiuso sul ponte delle paratie che sia prosciugato internamente secondo i requisiti del punto 1.6.2 e che si estenda sull'intera lunghezza della nave, D sia misurato fino al ponte che sovrasta il ponte delle paratie. Qualora i locali da carico chiusi coprano una lunghezza minore, D sarà assunta pari all'altezza di costruzione misurata al ponte delle paratie più lh/L dove l e h corrispondono rispettivamente alla lunghezza e all'altezza complessiva dei locali per il carico chiusi. .2.9 Devono essere prese opportune misure per impedire che il compartimento servito da un qualsiasi tubo di aspirazione di sentina venga allagato nel caso in cui tale tubo si rompa o sia danneggiato in seguito a collisione o incaglio in un altro compartimento. A tal fine, qualora il tubo si trovi, in una sua parte qualsiasi, a una distanza dalla murata inferiore a un quinto della larghezza della nave (misurata normalmente al piano di simmetria al livello del massimo galleggiamento di compartimentazione), o in una chiglia a cassone, esso deve essere munito di una valvola di non ritorno nel compartimento contenente l'estremità aperta di tale tubo. .2.10 Le cassette di distribuzione, i rubinetti e le valvole relativi all'impianto di sentina devono essere sistemati in modo che, in caso di allagamento, in ciascun compartimento possa funzionare almeno una delle pompe di sentina; inoltre, l'avaria di una pompa o di una tubolatura che la collega al collettore principale di sentina, all'esterno di una linea tracciata a un quinto della larghezza della nave, non deve mettere fuori uso l'impianto di sentina. Se esiste un solo sistema di tubolature comune a tutte le pompe, le valvole necessarie per comandare le aspirazioni di sentina devono poter essere manovrate da sopra il ponte delle paratie. Se, oltre all'impianto principale di pompe di sentina, esiste un impianto di emergenza, questo deve essere indipendente dall'impianto principale e sistemato in modo che una pompa possa funzionare in qualsiasi compartimento in condizioni di allagamento, così come specificato nel punto .2.1; in tal caso, occorre che siano manovrabili da sopra il ponte delle paratie soltanto le valvole necessarie per il funzionamento dell'impianto di emergenza. .2.11 Tutti i rubinetti e le valvole menzionati nel punto .2.10, che si possono manovrare da sopra il ponte delle paratie, devono avere i comandi, nei relativi posti di manovra, chiaramente contrassegnati e devono essere muniti di indicatori che segnalino se sono aperti o chiusi. 4. Numero e tipo di pompe di sentina (R 21) NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B: fino a 250 passeggeri: una pompa azionata dal motore principale e una pompa indipendente a motore, sistemata e azionata al di fuori del locale macchine; 250 passeggeri e oltre: una pompa azionata dal motore principale e due pompe indipendenti a motore, una delle quali deve essere sistemata e azionata al di fuori del locale macchine. La pompa azionata dal motore principale può essere sostituita da una pompa indipendente a motore. Il prosciugamento di compartimenti molto piccoli può essere effettuato da pompe a mano portatili. 5. Mezzi di marcia indietro (R 28) NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B: .1 La potenza di marcia indietro deve essere sufficiente ad assicurare un appropriato governo della nave in tutte le normali circostanze. .2 Deve essere dimostrata e annotata la capacità delle macchine di invertire la direzione di spinta dell'elica in tempo sufficiente e tale da condurre la nave ad arrestarsi entro una distanza ragionevole dalla massima velocità di servizio in marcia avanti. .3 I dati sui tempi di arresto, sulle rotte della nave e sulle distanze, annotati durante le prove, insieme con i risultati delle prove eseguite per determinare la capacità di una nave che ha più di un'elica di navigare e manovrare con una o più eliche non funzionanti, devono essere disponibili a bordo per uso del comandante o del personale incaricato. 6. Macchine di governo (R 29) NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B: .1 Ogni nave deve essere provvista di una macchina di governo principale e di una macchina di governo ausiliaria efficienti. La macchina di governo principale e quella ausiliaria devono essere tali che il guasto dell'una non metta fuori servizio l'altra. .2 La macchina di governo principale e l'asta del timone devono essere: .2.1 di adeguata robustezza e in grado di governare la nave alla massima velocità di esercizio in marcia avanti e progettate in modo da non danneggiarsi alla massima velocità di marcia indietro; .2.2 capaci di portare il timone da 35° da una parte a 35° dalla parte opposta, con la nave alla massima immersione e in navigazione in marcia avanti alla massima velocità di esercizio e, nelle stesse condizioni, da 35° da una parte a 30° dalla parte opposta in un tempo non superiore a 28 secondi. Laddove non sia ragionevolmente possibile dimostrare la conformità a tale requisito durante le prove in mare con la nave alla massima immersione e in navigazione in marcia avanti alla velocità corrispondente al numero massimo di giri continui del motore principale e al passo massimo di progetto, è possibile dimostrare la conformità di una nave a tale requisito, indipendentemente dalla sua data di costruzione, mediante uno dei seguenti metodi: .1 durante le prove in mare la nave è longitudinalmente dritta e il timone completamente immerso durante la marcia avanti alla velocità corrispondente al numero massimo di giri continui del motore principale e al passo massimo di progetto; oppure .2 qualora non sia possibile ottenere la completa immersione del timone durante le prove in mare, deve essere calcolata una velocità adeguata di marcia avanti in base alla superficie sommersa della pala del timone per la condizione di carico relativa alla prova in mare in questione. La velocità di marcia avanti calcolata deve avere per risultato una forza e una coppia, applicate alla macchina di governo principale, almeno equivalenti a quelle applicate in una prova con la nave alla massima immersione e in navigazione in marcia avanti alla velocità corrispondente al numero massimo di giri continui del motore principale e al passo massimo di progetto; ovvero .3 la forza e la coppia del timone nella condizione di carico della prova in mare sono state previste in maniera affidabile ed estrapolate dai valori della condizione di pieno carico. La velocità della nave deve corrispondere al numero massimo di giri continui del motore principale e al passo massimo di progetto dell'elica; .2.3 azionate ad energia meccanica qualora ciò sia necessario per soddisfare le disposizioni del punto .2.2.2 e in tutti i casi in cui il punto .2.2.1 imponga che il diametro dell'asta del timone sia maggiore di 120 mm in corrispondenza della barra, escludendo i rinforzi per la navigazione fra i ghiacci. .3 Se presente, la macchina di governo ausiliaria deve essere: .1 di adeguata robustezza e capace di governare la nave a velocità di navigazione e di avviarsi rapidamente in caso di emergenza; .2 capace di portare il timone da 15° da una parte a 15° dall'altra in un tempo non superiore a 60 s con la nave alla massima immersione, in navigazione in marcia avanti ad una velocità pari alla metà della massima velocità di marcia avanti o alla velocità di 7 nodi, assumendo il valore maggiore. Laddove non sia ragionevolmente possibile dimostrare la conformità a tale requisito durante le prove in mare con la nave alla massima immersione e in navigazione in marcia avanti a una velocità pari alla metà della velocità corrispondente al numero massimo di giri continui del motore principale e al passo massimo di progetto ovvero a una velocità di 7 nodi, assumendo il valore maggiore, è possibile dimostrare la conformità di una nave a tale requisito, indipendentemente dalla sua data di costruzione, mediante uno dei seguenti metodi: .1 durante le prove in mare la nave è longitudinalmente dritta e il timone completamente immerso durante la marcia avanti alla velocità pari alla metà della velocità corrispondente al numero massimo di giri continui del motore principale e al passo massimo di progetto ovvero a una velocità di 7 nodi, assumendo il valore maggiore; oppure .2 qualora non sia possibile ottenere la completa immersione del timone durante le prove in mare, deve essere calcolata una velocità adeguata di marcia avanti in base alla superficie sommersa delle pale del timone per la condizione di carico relativa alla prova in mare in questione. La velocità di marcia avanti calcolata deve avere per risultato una forza e una coppia, applicate alla macchina di governo ausiliaria, almeno equivalenti a quelle applicate in una prova con la nave alla massima immersione e in navigazione in marcia avanti alla velocità pari alla metà della velocità corrispondente al numero massimo di giri continui del motore principale e al passo massimo di progetto ovvero a una velocità di 7 nodi, assumendo il valore maggiore; ovvero .3 la forza e la coppia del timone nella condizione di carico della prova in mare sono state previste in maniera affidabile ed estrapolate dai valori della condizione di pieno carico. NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D: .4 Le unità di potenza della macchina di governo devono: .1 essere realizzate in modo da riavviarsi automaticamente quando viene ripristinata l'erogazione di energia dopo un'interruzione; e .2 poter essere messe in funzione dalla plancia. In caso di interruzione di energia in una qualunque delle unità di potenza, deve essere dato in plancia un allarme ottico e acustico. NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B: .5 Se la macchina di governo principale comprende due o più unità di potenza uguali, non è necessario installare una macchina di governo ausiliaria, a condizione che: .1 la macchina di governo principale possa manovrare il timone, così come prescritto dal punto 2.2.2, quando una qualunque delle unità di potenza è fuori servizio; .2 la macchina di governo principale sia realizzata in modo che, a seguito di una singola avaria al suo sistema di tubolature o in una delle unità di potenza, il guasto possa essere isolato, e la capacità di governare possa essere mantenuta o ripristinata rapidamente. NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D: .6 Il comando delle macchine di governo deve potersi effettuare: .1 per la macchina di governo principale, sia dalla plancia che dal locale macchine di governo; .2 quando la macchina di governo principale è sistemata conformemente al punto .4, per mezzo di due impianti di comando indipendenti, entrambi manovrabili dalla plancia. Ciò non richiede la duplicazione della ruota o della leva del timone. Qualora l'impianto di comando consista di un telemotore idraulico, non è necessario installare un secondo impianto indipendente; .3 per la macchina di governo ausiliaria, posta nel locale delle macchine di governo, se azionata da energia meccanica, anche dalla plancia, indipendentemente dall'impianto di comando della macchina di governo principale. .7 Ogni altro impianto di comando della macchina di governo principale e ausiliaria manovrabile dalla plancia deve soddisfare le seguenti disposizioni: .1 se elettrico, esso deve essere servito da una propria linea indipendente, derivata da un circuito di potenza della macchina di governo in un punto del locale macchine di governo, oppure direttamente dalle sbarre del quadro elettrico che alimentano quel circuito di potenza della macchina di governo, in un punto, sul quadro, adiacente all'alimentazione di tale circuito; .2 nel locale macchine di governo devono essere installati dispositivi per disinserire dalla macchina di governo da esso servita ogni impianto di comando manovrabile dalla plancia; .3 l'impianto deve poter essere messo in funzione dalla plancia; .4 in caso di avaria alla fonte di energia elettrica dell'impianto di comando, deve essere attivato in plancia un allarme ottico e acustico; e .5 soltanto i circuiti di alimentazione dell'impianto di comando delle macchine di governo devono essere dotati di protezione contro i cortocircuiti. .8 I circuiti elettrici di potenza, gli impianti di comando delle macchine di governo con i relativi componenti, i cavi e le tubolature ad essi associati, prescritti dalle disposizioni della presente regola e della regola 7, devono essere, per quanto possibile, separati per tutta la loro lunghezza. .9 Devono essere sistemati mezzi di comunicazione tra la plancia e il locale macchine di governo o posizioni di governo alternative. .10 La posizione angolare del timone (o dei timoni) deve essere: .1 indicata in plancia, se la macchina di governo principale è azionata meccanicamente; l'indicazione dell'angolo del timone deve essere indipendente dall'impianto di comando della macchina di governo; .2 rilevabile nel locale macchine di governo. .11 Le macchine di governo azionate idraulicamente devono essere provviste di quanto segue: .1 sistemazioni per assicurare la pulizia del fluido idraulico, tenendo conto del tipo e del progetto dell'impianto idraulico; .2 un allarme di basso livello per ciascuna cassa del fluido idraulico, per segnalare il più presto possibile perdite di fluido idraulico; questo allarme deve essere ottico e acustico e sistemato in un posto della plancia e del locale macchine in cui possa essere prontamente notato; e .3 una cassa di riserva avente una capacità sufficiente per ricaricare almeno un impianto di azionamento, compreso il serbatoio, quando è prescritto che la macchina principale di governo sia azionata meccanicamente; essa deve essere permanentemente collegata con la tubolatura in modo che gli impianti idraulici possano essere prontamente ricaricati da una posizione dentro il locale macchine di governo e deve essere munita di indicatore di livello. .12 Il locale macchine di governo deve essere: .1 prontamente accessibile e, per quanto possibile, separato dai locali macchine; e .2 provvisto di idonee sistemazioni per assicurare l'accesso per lavori alle macchine e ai comandi; queste sistemazioni devono comprendere corrimano, grigliati o altre superfici antisdrucciolo per assicurare idonee condizioni di lavoro in caso di perdite del fluido idraulico. 7. Requisiti supplementari per macchine di governo elettriche ed elettroidrauliche (R 30) NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B: .1 In plancia e in un'idonea postazione di comando delle macchine principali devono essere installati indicatori di funzionamento dei motori delle macchine di governo elettriche ed elettroidrauliche. NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D: .2 Ciascuna macchina di governo elettrica o elettroidraulica comprendente uno o più servomeccanismi deve essere servita da almeno due circuiti, destinati solo a questo scopo, alimentati direttamente dal quadro principale. Tuttavia uno di questi circuiti può essere alimentato tramite il quadro di emergenza. Una macchina di governo ausiliaria elettrica o elettroidraulica, associata a una macchina di governo principale elettrica o elettroidraulica, può essere collegata a uno dei circuiti che alimentano detta macchina di governo principale. I circuiti che alimentano una macchina di governo elettrica o elettroidraulica devono avere portata sufficiente ad alimentare tutti i motori che possono essere connessi simultaneamente ad essi e che devono funzionare simultaneamente. NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B: .3 I circuiti elettrici ed elettroidraulici e i motori delle macchine di governo devono essere muniti di protezioni contro i cortocircuiti e di un segnale di allarme di sovraccarico. La protezione contro sovraccorrenti, compresa la corrente di avviamento, se prevista, deve essere almeno il doppio della corrente di pieno carico del motore o del circuito protetti e deve essere realizzata in modo da permettere il passaggio delle apposite correnti d'avviamento. NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D: Gli allarmi prescritti nel presente punto devono essere sia ottici che acustici e ubicati in una posizione ben visibile del locale o della postazione di comando delle macchine principali dalla quale le macchine stesse vengono di norma comandate e come può essere prescritto dalla regola 6, parte E del presente capitolo. .4 Se la macchina di governo ausiliaria, che a norma della regola II-1/6.3.3 deve essere azionata meccanicamente, non è azionata elettricamente oppure è azionata da un motore elettrico destinato prevalentemente ad altri servizi, la macchina di governo principale può essere alimentata con un solo circuito dal quadro principale. Quando il suddetto motore elettrico destinato prevalentemente ad altri servizi aziona la macchina di governo ausiliaria, l'amministrazione dello Stato di bandiera può derogare alle disposizioni del punto .3 se ritiene soddisfacenti le sistemazioni di protezione e la rispondenza alle disposizioni della regola 6, punti .4.1 e .4.2, applicabili alle macchine di governo ausiliarie. 8. Impianti di ventilazione nei locali macchine (R 35) NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B: I locali macchine di categoria A devono essere opportunamente ventilati in modo da garantire che, quando le macchine o le caldaie in esso sistemate funzionano a piena potenza in tutte le condizioni atmosferiche, comprese le più sfavorevoli, sia mantenuta un'adeguata fornitura d'aria per la sicurezza e il comfort del personale e per il funzionamento delle macchine. 9. Comunicazione tra la plancia e il locale macchine (R 37) NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B: Devono esservi almeno due mezzi indipendenti per comunicare gli ordini dalla plancia alla posizione nel locale macchine o nella centrale di comando da cui sono di norma comandate la velocità e la direzione di spinta delle eliche. Uno di questi mezzi deve essere un telegrafo di macchina che fornisca segnalazione visiva degli ordini trasmessi e delle risposte fornite sia nel locale macchine che in plancia. Devono esservi appropriati mezzi di comunicazione ad ogni altra posizione dalla quale possono essere comandate la velocità e la direzione di spinta delle eliche. 10. Allarme per i macchinisti (R 38) NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B: La nave deve essere provvista di allarme per i macchinisti, azionabile, secondo il caso, dalla posizione di comando dell'apparato motore o dalla piattaforma di manovra. Esso deve essere chiaramente udibile negli alloggi dei macchinisti e/o in plancia, secondo il caso. 11. Posizione delle installazioni di emergenza (R 39) NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B: A proravia della paratia di collisione non devono essere installate sorgenti di emergenza di energia elettrica, pompe da incendio, pompe di sentina (eccettuate quelle che servono specificamente i locali a proravia della paratia di collisione), qualunque impianto fisso di estinzione incendi prescritto dal capitolo II-2 e altre installazioni di emergenza essenziali per la sicurezza della nave (eccettuati i molinelli salpa-ancore). 12. Comandi delle macchine (R 31) NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D: .1 Le macchine principali e ausiliarie essenziali per la propulsione e la sicurezza della nave devono essere provviste di mezzi efficaci per il loro funzionamento ed il loro comando. .2 Se vi è un comando a distanza della macchina di propulsione dalla plancia e se è previsto che i locali macchine siano presidiati, valgono le seguenti norme: .1 la velocità, la direzione della spinta e, se opportuno, il passo dell'elica devono essere pienamente comandabili dalla plancia in tutte le condizioni di navigazione, compresa la manovra; .2 il comando a distanza, per ciascuna elica indipendente, deve essere realizzato per mezzo di un'apparecchiatura di comando progettata e costruita in modo che il suo funzionamento non richieda attenzione particolare per i dettagli operativi delle macchine; quando è previsto che funzionino contemporaneamente più eliche, queste possono essere comandate da un'unica apparecchiatura di comando; .3 le macchine di propulsione principali devono essere provviste di un'apparecchiatura di arresto di emergenza in plancia, indipendente dall'impianto di comando dalla plancia; .4 gli ordini dalla plancia alle macchine di propulsione devono essere indicati nel locale di comando delle macchine principali o alla piattaforma di manovra come appropriato; .5 il comando a distanza delle macchine di propulsione deve essere possibile solo da un unico posto per volta; in tali posti, sono ammesse posizioni di comando interconnesse. In ogni posto vi deve essere un indicatore che indichi da quale posto vengono comandate le macchine di propulsione. Il trasferimento del comando tra la plancia e i locali macchine deve essere fattibile solo nel locale macchine principali o nel posto di comando delle macchine principali; l'impianto deve comprendere mezzi per prevenire sensibili variazioni della spinta dell'elica quando il comando viene trasferito da un posto ad un altro; .6 deve essere possibile comandare le macchine di propulsione localmente anche in caso di avaria in qualsiasi parte dell'impianto di comando a distanza. .7 il progetto dell'impianto di comando a distanza deve essere tale che, in caso di sua avaria, sia dato un allarme; la velocità e la direzione della spinta dell'elica prestabilite devono essere mantenute mentre è in funzione il comando locale; .8 in plancia devono esservi indicatori per: .1 velocità e senso di rotazione dell'elica nel caso di eliche a passo fisso; .2 velocità e posizione del passo dell'elica nel caso di eliche a passo variabile; .9 deve esservi, in plancia e nel locale macchine, un allarme che indichi bassa pressione dell'aria di avviamento, che deve essere mantenuta ad un valore che consenta successive manovre di avviamento della macchina principale; se l'impianto di comando a distanza delle macchine di propulsione è previsto per avviamento automatico, il numero dei tentativi consecutivi di avviamento che mancano di produrre l'avviamento deve essere limitato in modo che sia mantenuta una pressione d'aria di avviamento sufficiente per l'avviamento locale. .3 Se la macchina di propulsione principale e ausiliaria, comprese le sorgenti principali di energia elettrica, è provvista in vario grado di comando automatico o a distanza ed è sotto sorveglianza manuale continua da un posto di comando, le sistemazioni e i comandi devono essere progettati, equipaggiati e installati in modo che il funzionamento della macchina sia sicuro ed efficace come se fosse sotto sorveglianza diretta; a tal fine si devono applicare, come appropriato, le regole da II-1/E/1 a II-1/E/5. Particolare attenzione deve essere posta alla protezione di tali spazi contro incendio e allagamento. .4 In generale, gli impianti di avviamento, di funzionamento e di comando automatici devono comprendere mezzi per escludere manualmente i comandi automatici. Un'avaria in qualsiasi parte di tali impianti non deve pregiudicare l'uso dei sostituti manuali. NAVI DELLE CLASSI B, C e D, COSTRUITE A PARTIRE DAL 1° GENNAIO 2003: .5 Le macchine principali e ausiliarie essenziali per la propulsione e la sicurezza della nave devono essere provviste di mezzi efficaci per il loro funzionamento ed il loro comando. Tutti gli impianti di comando essenziali per la propulsione, il comando e la sicurezza della nave devono essere indipendenti o progettati in modo tale che l'avaria di un impianto non interferisca con il funzionamento di un altro impianto. .6 Se vi è un comando a distanza della macchina di propulsione dalla plancia e se è previsto che i locali macchine siano presidiati, valgono le seguenti norme: .1 la velocità, la direzione della spinta e, se opportuno, il passo dell'elica devono essere pienamente comandabili dalla plancia in tutte le condizioni di navigazione, compresa la manovra; .2 il comando a distanza, per ciascuna elica indipendente, deve essere realizzato per mezzo di un'apparecchiatura di comando progettata e costruita in modo che il suo funzionamento non richieda attenzione particolare per i dettagli operativi delle macchine. Quando è previsto che funzionino contemporaneamente più eliche, queste possono essere comandate da un'unica apparecchiatura di comando; .3 le macchine di propulsione principali devono essere provviste di un'apparecchiatura di arresto di emergenza in plancia, indipendente dall'impianto di comando dalla plancia; .4 gli ordini dalla plancia alle macchine di propulsione devono essere indicati nel locale di comando delle macchine principali o alla piattaforma di manovra come appropriato; .5 il comando a distanza delle macchine di propulsione deve essere possibile solo da un unico posto per volta; in tali posti, sono ammesse posizioni di comando interconnesse. In ogni posto vi deve essere un indicatore che indichi da quale posto vengono comandate le macchine di propulsione. il trasferimento del comando tra la plancia e i locali macchine deve essere fattibile solo nel locale macchine principali o nel posto di comando delle macchine principali; l'impianto deve comprendere mezzi per prevenire sensibili variazioni della spinta dell'elica quando il comando viene trasferito da un posto ad un altro; .6 deve essere possibile comandare le macchine di propulsione localmente anche in caso di avaria in qualsiasi parte dell'impianto di comando a distanza. Deve inoltre essere possibile comandare le macchine ausiliarie, essenziali per la propulsione e per la sicurezza della nave, dalle macchine stesse o da una postazione vicina; .7 il progetto dell'impianto di comando a distanza deve essere tale che, in caso di sua avaria, sia dato un allarme; la velocità e la direzione della spinta dell'elica prestabilite devono essere mantenute mentre è in funzione il comando locale; .8 devono essere installati indicatori in plancia, presso il locale di comando delle macchine principali e sulla piattaforma di manovra, per: .8.1 velocità dell'elica e direzione di rotazione nel caso di eliche a passo fisso, .8.2 velocità e posizione del passo dell'elica nel caso di eliche a passo variabile; .9 deve esservi, in plancia e nel locale macchine, un allarme che indichi bassa pressione dell'aria di avviamento, che deve essere mantenuta ad un valore che consenta successive manovre di avviamento della macchina principale; se l'impianto di comando a distanza delle macchine di propulsione è previsto per avviamento automatico, il numero dei tentativi consecutivi di avviamento che mancano di produrre l'avviamento deve essere limitato in modo che sia mantenuta una pressione d'aria di avviamento sufficiente per l'avviamento locale. .7 Se la macchina di propulsione principale e ausiliaria, comprese le sorgenti principali di energia elettrica, è provvista in vario grado di comando automatico o a distanza ed è sotto sorveglianza manuale continua da un posto di comando, le sistemazioni e i comandi devono essere progettati, equipaggiati e installati in modo che il funzionamento della macchina sia sicuro ed efficace come se fosse sotto sorveglianza diretta; a tal fine si devono applicare, come appropriato, le regole da II-1/E/1 a II-1/E/5. Particolare attenzione deve essere posta alla protezione di tali spazi contro incendio e allagamento. .8 In generale, gli impianti di avviamento, di funzionamento e di comando automatici devono comprendere mezzi per escludere manualmente i comandi automatici. Un'avaria in qualsiasi parte di tali impianti non deve pregiudicare l'uso dei sostituti manuali. NAVI DELLE CLASSI B, C e D DI LUNGHEZZA PARI O SUPERIORE A 24 METRI, COSTRUITE A PARTIRE DAL 1° GENNAIO 2012 .9 Sulle navi nuove delle classi B, C e D, costruite a partire dal 1° gennaio 2012, i sistemi di automazione devono essere progettati in modo tale da garantire che l'ufficiale responsabile della guardia di navigazione riceva un avviso dell'imminente rallentamento o cedimento del sistema di propulsione con sufficiente anticipo per valutare le condizioni di navigazione in caso di emergenza. In particolare, i sistemi devono controllare, monitorare, allertare e avviare le azioni di sicurezza per rallentare o interrompere la propulsione e dare all'ufficiale responsabile della guardia di navigazione la possibilità di intervenire manualmente, ad eccezione dei casi in cui un intervento manuale determini il cedimento totale del motore e/o del sistema di propulsione in un breve lasso di tempo, ad esempio in caso di velocità eccessiva. 13. Impianti di tubolature di vapore (R 33) NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D: .1 Ogni tubo di vapore ed ogni accessorio ad esso connesso attraverso cui può passare vapore devono essere progettati, costruiti ed installati in modo da sopportare le massime sollecitazioni di esercizio cui possono essere soggetti. .2 Devono esservi mezzi per drenare ogni tubo di vapore in cui potrebbe manifestarsi altrimenti qualche pericolosa azione dei colpi d'ariete. .3 Se tubi di vapore o loro accessori possono ricevere vapore da una fonte a pressione più alta di quella per la quale essi sono stati progettati, devono essere sistemate valvole di riduzione, valvole di sicurezza e manometri adatti. 14. Impianti di aria compressa (R 34) NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D: .1 Devono essere presenti mezzi atti a prevenire sovrappressioni in ogni parte degli impianti di aria compressa ed ovunque i manicotti dell'acqua di raffreddamento o le casse dei compressori e dei refrigeranti d'aria possano essere soggetti a sovrappressione pericolosa dovuta ad infiltrazioni in essi da parti in pressione d'aria. Per ogni impianto devono esservi adatte sistemazioni di sicurezza contro la sovrappressione. .2 Le sistemazioni principali di aria di avviamento per macchine di propulsione principali a combustione interna devono essere adeguatamente protette contro gli effetti di ritorno di fiamma o di esplosione interna nei tubi dell'aria d'avviamento. .3 Tutti i tubi di scarico dai compressori d'aria d'avviamento devono sboccare direttamente nelle bombole dell'aria di avviamento e tutti i tubi di avviamento che portano l'aria dalle bombole alle macchine principali e ausiliarie devono essere completamente separati dall'impianto di tubolatura di scarico del compressore. .4 Devono essere presenti mezzi atti a ridurre al minimo l'entrata d'olio negli impianti di aria in pressione e a drenare gli impianti stessi. 15. Protezione contro il rumore (R 36) (2) NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D NON CONTEMPLATE DALLA REGOLA II-1/A-1/4 Devono essere prese misure atte a ridurre il rumore delle macchine nei locali macchine a livelli accettabili. Se tale rumore non può essere ridotto sufficientemente, la sorgente dell'eccessivo rumore deve essere adeguatamente coibentata o isolata o deve esservi un rifugio antirumore se è richiesto che il locale sia presidiato. Al personale che deve entrare in tali locali devono essere fornite protezioni auricolari. 16. Ascensori NAVI NUOVE DELLE CLASSI A, B, C e D: .1 Per quanto riguarda dimensioni, struttura, numero di passeggeri e/o quantità di merce, gli ascensori per passeggeri e merci devono essere conformi alle disposizioni stabilite, caso per caso e per ciascun tipo di impianto, dall'amministrazione dello Stato di bandiera. .2 I disegni dell'impianto e le istruzioni di manutenzione, comprese le disposizioni che disciplinano le ispezioni periodiche, devono essere approvati dall'amministrazione dello Stato di bandiera, che ispeziona ed approva l'impianto prima che esso sia messo in uso. .3 Una volta approvato l'impianto, l'amministrazione dello Stato di bandiera rilascia un certificato che deve essere conservato a bordo. .4 L'amministrazione dello Stato di bandiera può consentire che un esperto da essa autorizzato, o un organismo riconosciuto, effettui le ispezioni periodiche. PARTE D IMPIANTI ELETTRICI 1. Generalità (R 40) NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B: .1 Gli impianti elettrici devono essere tali da garantire quanto segue: .1 tutti i servizi elettrici ausiliari necessari per mantenere la nave in normali condizioni di esercizio e di abitabilità devono essere assicurati senza ricorrere alla sorgente di emergenza di energia elettrica; .2 i servizi elettrici essenziali per la sicurezza nelle diverse condizioni di emergenza; e .3 la sicurezza dei passeggeri, dell'equipaggio e della nave rispetto ai rischi di natura elettrica. .2 L'amministrazione dello Stato di bandiera deve adottare ogni misura necessaria per assicurare un'attuazione e applicazione uniformi delle disposizioni contenute nella presente parte in ordine agli impianti elettrici (3) 2. Sorgente principale di energia elettrica e illuminazione (R 41) NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B: .1 Le navi nuove delle classi C e D in cui l'energia elettrica è la sola energia destinata ad alimentare tutti i servizi ausiliari necessari per la sicurezza della nave, e le navi nuove ed esistenti di classe B in cui l'energia elettrica è la sola energia destinata ad alimentare tutti i servizi ausiliari necessari per la sicurezza e la propulsione della nave, devono essere dotate di due o più gruppi elettrogeneratori principali di potenza tale che i servizi sopracitati possano funzionare anche quando uno di essi sia fuori servizio. Nelle navi nuove delle classi C e D di lunghezza inferiore a 24 metri, uno dei gruppi elettrogeneratori principali può essere azionato dalla macchina di propulsione principale, purché esso sia di potenza tale da consentire che i servizi sopracitati possano funzionare anche quando uno di essi sia fuori servizio. .2.1 Dalla sorgente principale di energia elettrica deve essere alimentato un impianto di illuminazione elettrica principale, che fornisca luce a tutte quelle parti della nave normalmente accessibili e usate da passeggeri o equipaggio. .2.2 La sistemazione dell'impianto principale di illuminazione elettrica deve essere tale che un incendio o altro incidente nei locali contenenti la sorgente principale di energia elettrica, le eventuali apparecchiature di trasformazione associate, il quadro principale e il quadro di illuminazione principale non mettano fuori servizio l'impianto di emergenza di illuminazione elettrica prescritto alla regola 3. .2.3 La sistemazione dell'impianto di emergenza di illuminazione elettrica deve essere tale che un incendio o altro incidente nei locali contenenti la sorgente di emergenza di energia elettrica, le eventuali apparecchiature di trasformazione associate, il quadro di emergenza e il quadro di illuminazione di emergenza non mettano fuori servizio l'impianto principale di illuminazione elettrica prescritto dalla presente regola. .3 Rispetto a un gruppo elettrogeneratore principale, il quadro principale deve essere collocato in modo che, per quanto possibile, l'integrità della normale alimentazione elettrica possa essere compromessa soltanto da un incendio o altro incidente che si verifichi nel locale in cui sono sistemati il gruppo elettrogeneratore e il quadro principale. NAVI DELLE CLASSI B, C e D, COSTRUITE A PARTIRE DAL 1° GENNAIO 2012 .4 Nelle navi di classe B, C e D costruite a partire dal 1° gennaio 2012 le cabine devono essere munite di illuminazione supplementare per indicare l'uscita, in modo che gli occupanti siano in grado di dirigersi verso la porta. Tale fonte di illuminazione, che può essere collegata a una sorgente di emergenza di energia elettrica, o disporre di una sorgente di energia elettrica indipendente in ciascuna cabina, deve attivarsi automaticamente quando viene a mancare l'illuminazione normale in cabina e rimanere accesa per un minimo di 30 minuti. 3. Sorgente di emergenza di energia elettrica (R 42) NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B: .1 Ogni nave deve disporre di una sorgente di emergenza di energia elettrica indipendente, il cui quadro di emergenza deve essere posto al di sopra del ponte delle paratie, in un locale prontamente accessibile non contiguo alle delimitazioni dei locali macchine di categoria A o dei locali in cui sono ubicati la sorgente principale di energia elettrica o il quadro principale. .1 Non è necessario applicare il requisito del punto .1 nelle navi che sono progettate con due locali macchine del tutto indipendenti, separati da almeno un compartimento stagno e antincendio e da due paratie o da una struttura alternativa che garantisca lo stesso livello di sicurezza, e se è presente almeno un generatore con relativo quadro, ecc. in ciascun locale macchine. .2 La sorgente di emergenza di energia elettrica può essere costituita da una batteria di accumulatori in grado di soddisfare le disposizioni del punto 5, senza essere ricaricata o senza subire cadute eccessive di tensione, oppure da un generatore in grado di soddisfare le disposizioni del punto 5, azionato da motore a combustione interna, ad alimentazione indipendente di combustibile avente un punto di infiammabilità non inferiore a 43 °C, dotato di dispositivi automatici di avviamento nelle navi nuove e di dispositivi automatici di avviamento approvati nelle navi esistenti, nonché di una sorgente temporanea di energia elettrica di emergenza come stabilito al punto 6, a meno che, nel caso di navi nuove delle classi C e D di lunghezza inferiore a 24 metri, non sia prevista una batteria indipendente, opportunamente ubicata, per le utenze e per il periodo di tempo richiesto dalle presenti regole. .3 La sorgente di emergenza di energia elettrica deve essere installata in modo da poter funzionare in piena efficienza anche quando la nave è inclinata trasversalmente fino a 22,5° e longitudinalmente fino a 10°. Il generatore o i generatori di emergenza devono potersi avviare prontamente ad ogni possibile bassa temperatura e, nelle navi nuove, anche in modo automatico. .4 Il quadro di emergenza deve essere sistemato il più vicino possibile alla sorgente di emergenza di energia elettrica. .5 La sorgente di emergenza di energia elettrica prescritta dal punto .1 deve essere: .1 in grado di funzionare per un periodo di: 12 ore per le navi di classe B (nuove e esistenti), 6 ore per le navi di classe C (nuove), 3 ore per le navi di classe D (nuove); .2 in grado, in particolare, di alimentare simultaneamente i dispositivi previsti per i seguenti servizi, come richiesto per le classi di navi e per le ore sopracitate: a) una pompa di sentina a motore indipendente e una pompa da incendio; b) illuminazione di emergenza: 1) di ogni punto di riunione e zona d'imbarco e sulle murate, come stabilito dalla regola III/5.3; 2) dei corridoi, delle scale e delle uscite che danno accesso ai punti di riunione e alle zone d'imbarco; 3) dei locali macchine e dei locali in cui si trova il generatore di emergenza; 4) delle stazioni di comando in cui sono sistemate le apparecchiature radio e le apparecchiature principali di navigazione; 5) come prescritto dalle regole II-2/B/16.1.3.7 e II-2/B/6.1.7; 6) di tutte le posizioni di deposito degli equipaggiamenti da vigile del fuoco; 7) presso una pompa di sentina a motore indipendente e una delle pompe da incendio di cui alla lettera a) e dei posti di avviamento dei loro motori; c) i fanali di navigazione della nave; d) 1) tutti gli impianti di comunicazione; 2) l'impianto di allarme generale; 3) l'impianto di rilevazione di incendi; 4) tutte le segnalazioni necessarie in un'emergenza, se alimentate elettricamente dai gruppi elettrogeneratori principali della nave; e) la pompa per l'impianto a «sprinkler», se prevista e se alimentata elettricamente; e f) le lampade per segnalazioni diurne, se alimentate dalla sorgente principale di energia elettrica; .3 in grado di alimentare, per mezz'ora, le porte stagne azionate da energia elettrica e i circuiti di comando, segnalazione e allarme ad esse associati. .6 La sorgente di emergenza temporanea di energia elettrica prescritta dal punto .2 deve comprendere una batteria di accumulatori opportunamente ubicata per l'utilizzazione in caso di emergenza, che deve poter alimentare, per mezz'ora, senza essere ricaricata o senza subire cadute eccessive di tensione: a) l'illuminazione di cui al punto .2, lettera b)1 della presente regola; b) le porte stagne, come prescritto ai punti .7.2 e .7.3 della regola II-1/B/13, ma non necessariamente tutte le porte contemporaneamente, a meno che non sia prevista una sorgente temporanea indipendente di energia; e c) i circuiti di comando, segnalazione e allarme di cui al punto .7.2 della regola II-1/B/13. .7 NAVI DELLE CLASSI B, C e D, COSTRUITE A PARTIRE DAL 1° GENNAIO 2003: Laddove l'energia elettrica sia necessaria per ripristinare la propulsione, la sua capacità deve essere sufficiente per ripristinare la propulsione della nave congiuntamente ad altri macchinari, come appropriato, da una condizione di nave priva di energia entro 30 minuti dal blackout. 4. Illuminazione di emergenza supplementare per navi ro-ro (R 42-1) NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B: Oltre all'illuminazione di emergenza prescritta dalla regola II-1/D/3.5.2b), su tutte le navi con locali da carico ro/ro o locali di categoria speciale: .1 tutti i locali pubblici e i corridoi destinati ai passeggeri devono essere provvisti di illuminazione elettrica supplementare che possa funzionare per almeno tre ore quando tutte le altre sorgenti di energia elettrica sono fuori servizio e in ogni condizione di sbandamento. L'illuminazione fornita deve essere tale da rendere facilmente visibile l'accesso ai mezzi di sfuggita. La sorgente di energia per l'illuminazione supplementare deve consistere in batterie di accumulatori collocate entro le unità di illuminazione che siano caricate con continuità, quando praticabile, dal quadro di emergenza. In alternativa, l'amministrazione dello Stato di bandiera può accettare ogni altro sistema di illuminazione di efficacia almeno equivalente. L'illuminazione supplementare deve essere tale che ogni guasto alle lampade risulti immediatamente visibile. Ogni batteria di accumulatori deve essere sostituita ad intervalli stabiliti sulla base della vita di esercizio prevista nelle condizioni ambientali cui esse sono soggette durante l'esercizio; e .2 una lampada portatile funzionante con batteria ricaricabile deve essere sistemata in tutti i corridoi dei locali equipaggio, locali per la ricreazione e in tutti i locali di lavoro che sono normalmente occupati, a meno che non sia installato un sistema di illuminazione di emergenza supplementare, come richiesto dal sottoparagrafo .1. 5. Precauzioni contro la folgorazione, l'incendio e altri pericoli di natura elettrica (R 45) NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B: .1 Le parti metalliche esposte delle macchine o delle apparecchiature elettriche non destinate ad essere in tensione ma che, in condizione di guasto, possono andare in tensione devono essere collegate a massa, a meno che le macchine o le apparecchiature siano: .1 alimentate ad una tensione non superiore a 50 V in corrente continua o a 50 V, valore efficace tra i conduttori; tale tensione non deve essere raggiunta con l'impiego di autotrasformatori; oppure .2 alimentate ad una tensione non superiore a 250 V per mezzo di trasformatori di isolamento di sicurezza che alimentino un solo dispositivo; oppure .3 fabbricate secondo il principio del doppio isolamento. .2 Tutte le apparecchiature elettriche devono essere fabbricate e installate in modo da non causare danni quando sono maneggiate e toccate normalmente. .3 I lati e il retro e, se necessario, la parte anteriore dei quadri devono essere opportunamente protetti. Parti in tensione esposte, aventi tensioni rispetto a massa che superano quella indicata al punto .1.1, non devono essere installate sulla parte anteriore di detti quadri. Se del caso, sulla parte anteriore e sul retro del quadro devono esservi tappeti o grate isolanti. .4 Nei sistemi di distribuzione che non hanno collegamenti a massa deve essere installato un dispositivo in grado di controllare lo stato di isolamento verso massa e di fornire una segnalazione ottica e acustica quando vi siano valori di isolamento eccessivamente bassi. .5.1 Tutti i rivestimenti e le armature metallici dei cavi devono essere elettricamente continui e collegati a massa. .5.2 Tutti i cavi elettrici e le condutture elettriche esterni alle apparecchiature devono essere almeno del tipo non propagante la fiamma e devono essere installati in modo da non compromettere la proprietà originale di non propagazione della fiamma. In funzione di particolari applicazioni, l'amministrazione dello Stato di bandiera può consentire l'uso di cavi speciali, come quelli a radiofrequenza, non conformi a quanto sopra. NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D: .5.3 Cavi e condutture che alimentino impianti elettrici essenziali o di emergenza, impianti d'illuminazione, comunicazioni interne o segnalazioni devono per quanto possibile seguire percorsi lontani da cucine, lavanderie, locali macchine di categoria A e loro cofani e altre zone a elevato rischio di incendio. Nelle navi ro/ro da passeggeri nuove ed esistenti, i cavi dell'impianto di allarme di emergenza e dell'impianto di informazione pubblica installati al 1° luglio 1998 o dopo tale data devono essere approvati dall'amministrazione dello Stato di bandiera, tenuto conto delle raccomandazioni formulate dall'Organizzazione marittima internazionale. I cavi che collegano le pompe da incendio al quadro di emergenza devono essere di tipo resistente al fuoco dove essi attraversano zone a elevato rischio di incendio. Se possibile, tutti questi cavi devono essere posizionati in maniera tale da impedire che essi siano resi inutilizzabili dal riscaldamento delle paratie, provocato da un incendio in un locale contiguo. .6 I cavi e le condutture devono essere installati e fissati in modo da impedire sfregamenti o altri danni. Le terminazioni e le giunzioni in tutti i conduttori devono essere fatte in modo da mantenere inalterate le originali proprietà elettriche, meccaniche, di non propagazione della fiamma e, se necessario, di resistenza al fuoco. NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B: .7.1 Ogni circuito separato deve essere protetto contro cortocircuiti e sovraccarichi, fatti salvi i casi consentiti dalle regole II-1/C/6 e II-1/C/7. NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D: .7.2 Le apparecchiature di illuminazione devono essere sistemate in modo da evitare temperature eccessive, che potrebbero danneggiare cavi e condutture, e da impedire il surriscaldamento dei materiali circostanti. .8.1 Le batterie di accumulatori devono essere opportunamente sistemate e i compartimenti specificamente destinati a contenerle devono essere costruiti in maniera adeguata e efficacemente ventilati. .8.2 Apparecchiature elettriche e non elettriche che possano costituire una sorgente di ignizione di vapori infiammabili non devono essere ammesse in questi compartimenti. .9 I sistemi di distribuzione devono essere sistemati in maniera tale che un incendio in qualsiasi zona verticale principale, come definita nella regola II-2/A/2.9, non possa interferire con servizi essenziali per la sicurezza in qualsiasi altra di tali zone. Tale norma si intende rispettata se le linee di alimentazione principali e di emergenza che attraversano una di tali zone sono quanto più distanziate tra loro sia verticalmente che orizzontalmente. NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D, COSTRUITE A PARTIRE DAL 1° GENNAIO 2012: .10 Nessuna apparecchiatura elettrica deve essere installata in locali nei quali è probabile che siano presenti miscele infiammabili, ad esempio nei compartimenti destinati principalmente alle batterie di accumulatori, nei depositi di pittura, di acetilene o in spazi analoghi, a meno che l'amministrazione convenga che tali apparecchiature: .1 sono essenziali per fini operativi; .2 sono di tipo tale da non provocare la combustione delle miscele di cui trattasi; .3 sono adeguate per gli spazi in questione; e .4 sono adeguatamente certificate per essere utilizzate in sicurezza in ambienti in cui è probabile siano presenti polveri, vapori o gas. PARTE E REQUISITI SUPPLEMENTARI PER NAVI COSTRUITE CON LOCALI MACCHINE PERIDIOCAMENTE NON PRESIDIATI Considerazioni particolari (R 54) NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D + NAVI ESISTENTI DELLA CLASSE B: Per tutte le navi nuove delle classi B, C e D e per le navi esistenti di classe B, l'amministrazione dello Stato di bandiera deve valutare specificamente se i locali macchine possano o meno restare non presidiati periodicamente e se, per raggiungere un livello di sicurezza equivalente a quello dei locali macchine di norma presidiati siano necessari requisiti supplementari rispetto a quelli delle presenti regole.