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ANNESSO VII MISURE RACCOMANDATE PER RIDURRE LE EMISSIONI DI INQUINANTI ORGANICI PERSISTENTI PROVENIENTI DA FONTI MOBILI 1. Le definizioni pertinenti sono fornite all'annesso III del presente Protocollo. I. LIVELLI DI EMISSIONE APPLICABILI AI VEICOLI NUOVI ED AI PARAMETRI DEL CARBURANTE A. Livelli d'emissione applicabili ai veicoli nuovi 2. Automobili particolari a motore diesel. ===================================================================== |Valori limite --------------------------------------------------------------------- | | Massa di | | Peso di | idrocarburi | Massa di Anno | riferimento | e di N02 | particelle ===================================================================== 1.1.2000 | Tutti | 0,56 g/km | 0,05 g/km --------------------------------------------------------------------- 1.1.2005 | Tutti | 0,3 g/km | 0,025 g/km --------------------------------------------------------------------- (a titolo | | | indicativo) | | | --------------------------------------------------------------------- 2. Veicoli pesanti ===================================================================== | Valori limite --------------------------------------------------------------------- | | Massa degli | Anno/Ciclo di prova| | idrocarburi e di N02 |Massa di particelle ===================================================================== 1.1.2000/ciclo CES | | 0,66 g/kWh | 0,1 g/kWh --------------------------------------------------------------------- 1.1.2000/ciclo CET | | 0,85 g/kWh | 0,16 gfWh --------------------------------------------------------------------- 3. Veicoli fuoristrada Fase 1 (riferimento: Regolamento n. 96 della CEE) * Potenza netta (P) (kW) Massa degli idrocarburi e di NO2 Massa di particelle P=>130 1,3 g/kW 0,54 g/kWh 75=>P<30 1,3 g/kW 0,70 g/Wh 37=>P<75 1,3 g/kWh 0,85 g/kW * "Prescrizioni uniformi relative all'omologazione dei motori ad accensione per compressione destinati ai trattori agricoli e forestieri per quanto riguarda le emissioni di inquinanti provenienti dal motore ". fl Regolamento è entrato in vigore il 15 dicembre 1995 ed il suo emendamento il 5 marzo 1997. Fase 2 Potenza netta (P)(kW) Massa degli idrocarburi Massa di particelle 0=>P<18 1,5 g/kWh 0,8 g/kWh 18=>P<37 1,3 g/kWh 0,4 g/kWh 37=>P<130 l,0 g/kWh 0,3 g/kw 130=>P<560 1,0 g/kWh 0,2 g/kW B. Parametri del carburante 5. Carburante diesel Limiti ===================================================================== | |Valore minimo |Valore massimo| Metodo di Parametro |Unità | (2000/2005)* | (2000/2005)* | prova ===================================================================== Indice di cetano | | 51/N.S | - | ISO 5165 --------------------------------------------------------------------- Densità a 15 °C |Kg/m3 | - | | ISO 3675 --------------------------------------------------------------------- Evaporazione(95%)| °C | - | 845/N.S | 150 3405 --------------------------------------------------------------------- HAP |massa | 360/N.S | PrIP391 | --------------------------------------------------------------------- Zolfo | ppm | - | 11/ | ISO 14956 --------------------------------------------------------------------- | | | N.S | --------------------------------------------------------------------- | | | 350/50** | --------------------------------------------------------------------- N.S.: Non specificato * Al 1° gennaio dell'anno ** Valore indicativo II. LIMITAZIONE DELL'USO DI FISSATORI ED ADDITIVI ALOGENI NEI CARBURANTI E LUBRIFICANTI 6. In alcuni paesi, si utilizza l'1,2-dibromo metano in combinazione con l'1,2-dicloro metano come fissatore nella benzina a piombo. Inoltre si formano dei PCDD/PCDF al momento della combustione nel motore. L'installazione di convertitori catalitici tri funzionali sui veicoli esige l'uso di carburante senza piombo. L'aggiunta di fissatori o di altri composti alogeni nella benzina e negli altri carburanti come pure nei lubrificanti dovrebbe essere evitata per quanto possibile. 7. La tabella 1 ricapitola le possibili misure di riduzione delle emissioni di PCDD/PCDF nei gas di scappamento dei veicoli automobilisti stradali. Tabella 1. Possibili misure di riduzione delle emissioni di PCDD/PCDF nei gas di scappamento dei veicoli automobilisti stradali. Misure Inconvenienti/osservazioni Escludere l'uso nei combustibili di composti alogenati quali: - L'l,2-dicloro metano - L'1,2-dicloro metano ed i composti bromati corrispondenti in quanto fissatori nei carburanti a piombo per i motori a benzina. (I composti bromati possono comportare la formazione di diossine o di furanni bromati) Eliminare gli additivi alogenati nei carburanti e nei lubrificanti I fissatori alogenati scompariranno con la progressiva riduzione del mercato della benzina a piombo, i motori a benzina essendo in misura crescente attrezzati con convertitori catalitici trifunzionali. III. MISURE DI RIDUZIONE DELLE EMISSIONI DI POP PROVENIENTI DA FONTI MOBILI A. Emissioni di POP da veicoli automobilistici. 8. Si tratta principalmente di HAP fissati su particelle, emessi dai veicoli diesel. Anche i veicoli a benzina scaricano HAP, ma in misura minore. 9. I lubrificanti ed i carburanti possono contenere composti alogenati sotto forma di additivi o per via del processo di produzione. Questi composti possono essere trasformati in PVDD/PCDF al momento della combustione, che fuoriescono successivamente con i gas di scappamento. B. Ispezione e manutenzione 10. Nel caso di fonti mobili a motore diesel, l'efficacia delle misure di lotta contro le emissioni di HAP può essere garantita per mezzo di programmi di controllo periodico delle emissioni di particelle o dei misurazione dell'opacità all'accelerazione al punto morto, o con metodi equivalenti. 11. Nel caso di fonti mobili a motore a benzina, l'efficacia delle misure di lotta contro le emissioni di HAP (oltre agli scarichi di altri componenti nei gas di scappamento) può essere garantita per mezzo di programmi di controllo periodico del sistema di alimentazione e del funzionamento del convertitore catalitico. C. Metodi di lotta contro le emissioni di HAP dei veicoli automobilistici a motore diesel o a motore a benzina. 1. Aspetti generali 12. È importante accertarsi che i veicoli siano progettati in modo da essere conformi alle norme d'emissione mentre sono in circolazione; ciò si ottiene con i seguenti mezzi: controllo della conformità della produzione, della durevolezza delle attrezzatura per tutta la durata di vita del veicolo, garanzia relativa ai dispositivi anti-emissioni e ritiro dei veicoli difettosi. Il mantenimento dell'efficacia dei dispositivi anti-emissioni dei veicoli in circolazione può essere ottenuto mediante un efficace programma d'ispezione e di manutenzione. 2. Misure tecniche di lotta contro le emissioni 13. Sono importanti le seguenti misure di lotta contro le emissioni di HAP: a) Specificazioni della qualità dei carburanti e modifica dei motori in modo da impedire la formazione di emissioni (misure primarie); b) Assemblaggio dei dispositivi di trattamento dei gas di scappamento, ad esempio catalizzatori ad ossidazione semplice o filtri a particelle (misura secondaria). a) Motori diesel 14. Può essere doppiamente vantaggiosa una modifica della composizione del carburante diesel: un minore tenore di zolfo riduce le emissioni di particelle ed accresce l'efficacia dei catalizzatori ad ossidazione semplice, e la riduzione dei composti di- e triaromatici comporta una riduzione della formazione e dell'emissione di HAP. 15. Per ridurre le emissioni, una misura primaria consiste nel modificare il motore in modo da ottenere una combustione più completa. Attualmente si applicano svariati sistemi. Di solito, la composizione dei gas di scappamento varia a seconda della progettazione della camera di combustione e della pressione d'iniezione. Nella maggior parte dei motori diesel, la regolazione si fa attualmente con mezzi meccanici ma i nuovi motori sono sempre più attrezzati con sistemi di regolazione elettronica informatizzata che offrono le migliori possibilità di controbattere le emissioni. L'uso combinato della turbocompressione e del raffreddamento intermedio dei gas di scappamento consente ugualmente di ridurre le emissioni di NO2, di risparmiare carburante e di aumentare la potenza del motore. Per le grosse come per le piccole cilindrate, la messa a punto secondo la frequenza del collettore d'ammissione offre interessanti possibilità. 16. Le misure che si applicano al lubrificante sono importanti per ridurre le emissioni di materie particolari (MP), nella misura in cui queste ultime provengono dagli oli motore in misura che va dal 10 al 50%. Si può ridurre il consumo di olio mediante un intervento a livello delle norme di costruzione dei motori ed un miglioramento dei giunti. 17. Le misure secondarie di lotta contro le emissioni consistono nell'aggiungere dispositivi di trattamento dei gas di scappamento. L'uso di un catalizzatore ad ossidazione semplice, abbinato ad un filtro a particelle, ha dato buoni risultati contro le emissioni di HAP in motori diesel, inoltre è attualmente in fase di collaudo un congegno per le particelle ad ossidazione. Posto nel circuito di scappamento, questo dispositivo trattiene le particelle; una rigenerazione mediante combustione dei MP raccolti è possibile in una certa misura, con un sistema di riscaldamento elettrico. Tuttavia per una rigenerazione efficace dei congegni passivi in condizioni di funzionamento normale occorre sia utilizzare un bruciatore, sia ricorrere ad additivi. b) Motori a benzina 18. La riduzione delle emissioni di HAP nei motori a benzina avviene essenzialmente per mezzo del convertitore catalitico trifunzionale che riduce in generale le emissioni di idrocarburi. 19.Un miglioramento delle caratteristiche di avviamento a freddo consente di ridurre le emissioni di sostanze organiche in generale, e degli HAP in modo particolare (esempio di misure: catalizzatori dell'avviamento, riscaldamento dei catalizzatori e miglioramento della vaporizzazione e della polverizzazione del carburante). 20. La tabella 2 ricapitola le possibili misure di riduzione delle emissioni di PCDD/PCDF nei gas di scappamento dei veicoli automobilisti stradali. Parte di provvedimento in formato grafico