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ALLEGATO 1 A PRESCRIZIONI TECNICHE PER LE PROVE DELLE BARRIERE DI SICUREZZA STRADALE AI FINI DELL'OMOLOGAZIONE. GENERALITÀ. Per valutare le caratteristiche e l'efficienza delle barriere stradali di sicurezza devono essere eseguite delle prove d'impatto al vero (crash-tests) che riproducano le condizioni di un ipotizzato incidente, limitatamente alle componenti strada-veicolo. OBIETTIVO DELLE PROVE. Le prove devono consentire di determinare le caratteristiche di prestazione delle barriere, con il tipo di veicolo e con le modalità d'impatto prefissate; in particolare si dovrà accertare: a) l'adeguatezza strutturale della barriera. Ogni tipo di barriera deve assicurare rotture limitate e controllate, senza distacco di elementi che possano costituire rischio per gli occupanti dei veicoli o per i terzi; b) il contenimento totale del veicolo. La barriera deve esercitare sul veicolo di prova un effetto di contenimento pieno, senza ribaltamento e senza attraversamento o scavalcamento della barriera; c) la sicurezza relativa al rischio per gli occupanti del veicolo. Deve essere accertata la variazione del vettore velocità ai fini di valutare la probabilità che gli occupanti possano subire traumi insostenibili. I valori massimi tollerabili per l'accelerazione durante l'urto, misurata in prossimità del baricentro del veicolo ed almeno in un altro punto, per la durata convenzionale di 0,05 secondi, sono i seguenti: - componente longitudinale (X): 20 g - componente trasversale (Y): 10 g - componente verticale (Z): 6 g - accelerazione totale, determinata con la formula: radice quadrata di (X(Elevato al Quadrato) + Y(Elevato al Quadrato) + Z(Elevato al Quadrato)) : 23 g d) la traiettoria di rinvio del veicolo. Deve essere accertata la traiettoria del veicolo dopo l'abbandono, da parte di esso, del contatto con la barriera. Si considera ottimale un angolo di rinvio non superiore ad 1/3 dell'angolo d'impatto; angoli di rinvio superiori saranno valutati caso per caso in relazione al tipo di veicolo utilizzato per le prove; e) lo spostamento trasversale totale subito dalla barriera. Deve essere accertato lo spostamento ai fini della valutazione delle compatibilità in relazione alla destinazione della barriera. CONDIZIONI ESTERNE DI PROVA. Le prove (crash-tests) dovranno svilupparsi nell'ambito di un programma che permetta di simulare le più ricorrenti situazioni di rischio. Le prove si svolgeranno in apposite piste attrezzate su tratti simulati di carreggiata stradale, con pavimentazione ordinaria, ove per una estesa sufficiente verrà installata la barriera candidata e dove saranno rispettate le stesse modalità di infissione nel suolo, di ancoraggio puntuale, di posa in opera e di posizionamento geometrico previste dal richiedente l'omologazione. Nel caso di barriere destinate a ponti e viadotti, dovranno essere adottati tutti gli accorgimenti in modo da simulare al meglio le condizioni di un tratto, con sbalzo, di un'opera di tipo ordinario. Su tali estese, attraverso attrezzature meccaniche, opportunamente predisposte, verranno lanciati i veicoli di prova contro la barriera, con le modalità descritte successivamente. PROCEDURE DI EFFETTUAZIONE DELLE PROVE. Metodologia. Per ciascuna delle barriere di classe A1, A2, A3, dovranno essere eseguite almeno due prove con veicoli leggeri in condizioni tali da determinare un indice di severità non inferiore a quello medio della classe per la quale si richiede l'omologazione. Per ciascuna delle barriere di classe B1, B2, B3, dovranno essere eseguite almeno due prove con mezzi pesanti (con indice di severità non inferiore a quello medio della classe) ed inoltre almeno un prova con veicoli leggeri in condizioni corrispondenti rispettivamente a quelle delle classe A1, A2, A3. Per la classe B3 una delle prove con veicoli pesanti deve essere effettuata con veicolo avente altezza del baricentro non inferiore a 1,60 m. Veicoli e modalità di prova. Dovranno essere impiegati, nello svolgimento delle prove, veicoli privi di difetti negli organi di sterzo, nei pneumatici, nelle sospensioni, nell'impianto di frenatura e con carrozzeria in ordine. Per le prove saranno impiegati veicoli che abbiano caratteristiche rispondenti a quelle indicate nel prospetto seguente. Saranno inoltre adottate velocità ed angoli d'impatto compresi nella fascia indicata nel prospetto medesimo, con i seguenti significati dei simboli: Dimensioni: lunghezza x larghezza x altezza (m) P = peso del veicolo (kN) V = velocità (km/h) (Diametro) = angolo d'impatto Tipo veicolo Dimensioni P V (Diametro) __ __ __ __ __ Classe A berlina 4,00 x 1,40 x 1,40 10 70-120 10-20 berlina 4,50 x 1,70 x 1,50 13 80-130 10-20 furgone 5,50 x 2,00 x 2,70 20 70-120 10-20 berlina (*) 4,50 x 1,70 x 1,50 13 100-120 90 _____ (*) Solo per barriere per punti singolari (attenuatori puntuali d'urto). Classe B furgone 5,50 x 2,00 x 2,70 35 70-120 10-20 autobus urbano 12,00 x 2,50 x 2,70 100-120 50-100 15-25 autobus extraurbano 12,00 x 2,50 x 2,70 150-200 50-100 15-25 autocarro 7,00 x 2,50 x 2,70 100-150 50-100 15-25 autocarro 8,00 x 2,50 x 2,70 200-300 50- 80 15-25 autocarro 9,00 x 2,50 x 2,70 200-400 50- 80 15-25 cisterna 9,00 x 2,50 x 2,70 250-400 50- 80 15-25 Tolleranze. Sono ammesse le seguenti tolleranze sui valori dei parametri influenti, purché il valore effettivo dell'indice di severità non risulti inferiore al valore teorico di prova di oltre il 5%: dimensioni: 5% peso: 5% I pesi dei veicoli, da considerarsi comprensivi del carico trasportato durante la prova, dovranno essere accertati e documentati con operazioni di pesatura, come pure la posizione del centro di gravità dei veicoli dovrà essere individuata con sistemi statici e poi evidenziata opportunamente su almeno quattro facce esterne del veicolo. Assicurazione della zavorra sui veicoli. Al fine di raggiungere i prescritti carichi sui veicoli di prova, questi verranno opportunamente zavorrati e la zavorra sarà costituita per i veicoli leggeri da sacchi chiusi, riempiti con materiale inerte e poggiati su ognuno dei sedili. Per quanto riguarda i veicoli pesanti, la zavorra sarà costituita da elementi modulari in calcestruzzo di cemento, opportunamente ancorati. Nel caso di autobus vale la stessa regola dei veicoli leggeri, mentre per le cisterne si provvederà al riempimento con acqua. Estesa di installazione della barriera. Allo scopo di riprodurre per quanto possibile il reale comportamento strutturale della barriera, si dovrà installare un tratto di estesa longitudinale di almeno 70 m nel caso di prove con veicoli leggeri e di almeno 80 m nel caso di veicoli pesanti e autobus. Nel caso di barriere di tipo speciale che trovano impiego in protezioni di sviluppo inferiore a 70 m, la prova avverrà su prototipi che abbiano la lunghezza richiesta nello specifico impiego. Sistema di guida del veicolo prima dell'impatto. Il sistema di guida dei veicoli di prova potrà essere sia del tipo a trascinamento o a spinta, con trattore acceleratore, come pure potrà essere realizzato con sistema fisso meccanico o idraulico dotato di carrello trascinatore e sgancio automatico, a ridosso del punto di impatto dei veicoli contro la barriera. Non si escludono altri sistemi di lancio quali ad esempio quelli realizzati attraverso radioguida, con trazione autonoma del veicolo di prova. In ogni caso e per qualsiasi sistema di lancio, il veicolo di prova dovrà essere privato dallo sforzo di trazione al momento dell'impatto sulla barriera. Per qualsiasi tipo di veicolo si dovrà disporre di un sistema telecomandato di frenatura del veicolo, da poter essere azionato non appena esaurita la fase d'impatto. Posizione di impatto del veicolo sulla barriera. Particolare attenzione dovrà essere portata nello stabilire il punto d'impatto, dando preferenza alle zone più vulnerabili, come quelle di connessione tra singoli componenti ovvero zone singolari che potrebbero costituire ostacolo puntuale nei riguardi del buon funzionamento della barriera (sporgenze e discontinuità rivolte verso la sede stradale, tangibili dai penumatici o comunque costituenti resistenza all'avanzamento del veicolo). PROCEDURE DI MISURAZIONE E DI DOCUMENTAZIONE DELLE VARIABILI SPERIMENTALI DELLE PROVE. Allo scopo di pervenire ad un giudizio obiettivo sulle caratteristiche prestazionali delle barriere di sicurezza, si rende indispensabile per ogni prova, l'accertamento con misurazione spazio- temporale delle principali variabili che concorrono alla formazione del giudizio ed alla conseguente classificazione. Variabili oggetto di misurazione sul veicolo. Le variabili da misurare sul veicolo, durante l'urto, in corrispondenza del sedile di guida, sono almeno le seguenti: - velocità longitudinale del veicolo (misurata prima, durante e dopo l'impatto) - accelerazione lungo l'asse longitudinale del veicolo (+/-) - accelerazione trasversale (+/-) - accelerazione verticale (+/-) Strumentazione di misura. Per la misurazione delle variabili di cui al punto precedente dovranno essere impiegati strumenti con registrazione automatica dei dati su supporto magnetico (nastro o disco) e tali da poter essere poi letti secondo codici universali di lettura. Misure di velocità. Si effettueranno con misuratori elettromeccanici disposti lungo la pista di lancio e con registratori montati sul veicolo, opportunamente protetti, per ciò che concerne la velocità prima dell'impatto. Durante e dopo l'impatto le velocità potranno essere desunte dalle riprese cinematografiche di cui appresso o dall'integrazione dei diagrammi accelerometrici. Misure di accelerazione. I diagrammi accelerometrici secondo le tre direzioni principali saranno ottenuti con stazioni accelerometriche protette, opportunamente montate sul veicolo di prova, capaci di una scansione non inferiore a 1000 Hz e con campo scala compreso tra - 50 e + 50 g, munite di schede da registrazione dei dati acquisiti o di trasmettitori di dati a distanza. È ammessa una tolleranza di (Più o Meno) 0,3 g. Misure di traiettoria. Per l'accertamento della traiettoria si impiegheranno, di norma, macchine fotografiche e cinematografiche di precisione, oltre che videoregistratori. In particolare verrà impiegata una macchina cinematografica da 16 mm ad alta velocità di avanzamento dei fotogrammi (minimo 400 fot/s) per la ripresa dell'urto da posizione elevata zenitale, avente lo scopo di fornire fotogrammi che descrivono il moto del baricentro del veicolo. Verranno poi installate altre due macchine cinematografiche ad alta velocità per le riprese frontali, con l'ausilio di teleobiettivo e per le riprese posteriori. Verranno anche installate altre macchine fotografiche ad avanzamento rapido automatico (minimo 6 fot/s) disposte opportunamente per completare la documentazione necessaria a descrivere compiutamente la traiettoria. Misure di deformazione e spostamento trasversale della barriera. Verrà redatta una scheda con la descrizione dell'intera configurazione geometrica della barriera candidata (prima e dopo l'urto). Tolleranza nelle misure: (Più o Meno) 1 cm. Misure dei danni subiti dal veicolo. Dovranno essere misurate le diagonali principali (almeno in numero di quattro) interne all'abitacolo, da rilevarsi prima e dopo l'urto, oltre ad essere compiutamente documentate tutte le principali rotture e deformazioni avvenute sulla carrozzeria, agli organi di sterzo ed ai pneumatici, attraverso riprese fotografiche e riportati su scheda descrittiva. FORMULAZIONE DEI GIUDIZI PER L'OMOLOGAZIONE. La formulazione dei giudizi obiettivi sulle caratteristiche prestazionali delle barriere di sicurezza verrà effettuata dall'Ispettorato circolazione e traffico del Ministero dei lavori pubblici, sulla base della documentazione presentata a seguito dei crash-tests eseguiti.