[normattiva_dump]

valore per la società dei beni e servizi che la persona in questione avrebbe potuto produrre se l'incidente non si fosse verificato. Nel calcolare i costi degli incidenti mortali, i decessi e le lesioni gravi devono essere considerati separatamente (VPC diversi per decesso e lesione grave). 5.2. Principi comuni per calcolare il valore intrinseco della sicurezza e i costi economici diretti ovvero indiretti. Per quanto riguarda il valore intrinseco della sicurezza, la determinazione dell'adeguatezza delle stime disponibili si basa sulle considerazioni seguenti: le stime devono riguardare un sistema di valutazione della riduzione del rischio di mortalità nel settore dei trasporti e seguire un approccio basato sull'elemento «disponibilità a pagare» (Willingness to pay - WTP) secondo i metodi delle preferenze dichiarate, il campione di intervistati utilizzato per i valori è rappresentativo della popolazione interessata. In particolare, il campione rispecchia la distribuzione di età e di reddito così come altre pertinenti caratteristiche socio-economiche ovvero demografiche della popolazione, metodo per ottenere i valori WTP: lo studio è concepito in modo tale che le domande siano chiare e rilevanti per gli intervistati. I costi economici diretti e indiretti devono essere calcolati in base ai costi reali sostenuti dalla società. 5.3. Definizioni 5.3.1. «Costo dei danni causati all'ambiente»: i costi che devono essere sostenuti dalle imprese ferroviarie e dai gestori dell'infrastruttura, valutati sulla base della loro esperienza, per riportare l'area danneggiata allo stato in cui si trovava prima dell'incidente ferroviario; 5.3.2. «costo dei danni materiali al materiale rotabile o all'infrastruttura»: il costo della fornitura del nuovo materiale rotabile o della nuova infrastruttura con funzionalità e parametri tecnici identici a quelli danneggiati in modo irreparabile, e il costo del ripristino del materiale rotabile o dell'infrastruttura riparabile allo stato originario prima dell'incidente, che le imprese ferroviarie e i gestori dell'infrastruttura devono stimare in base alla propria esperienza, compresi i costi relativi al noleggio di materiale rotabile a seguito della mancata disponibilità dei veicoli danneggiati; 5.3.3. «costo dei ritardi a seguito di un incidente»: il valore monetario dei ritardi subiti dagli utenti del trasporto ferroviario (passeggeri e clienti del comparto merci) a seguito di incidenti, calcolato in base al modello seguente: VT = valore monetario del risparmio dei tempi di percorrenza - Valore del tempo per un passeggero di un treno (per un'ora) VTP = [VT dei passeggeri che viaggiano per lavoro] * [percentuale media annua dei passeggeri che viaggiano per lavoro] + [VT dei passeggeri che non viaggiano per lavoro] * [percentuale media annua dei passeggeri che non viaggiano per lavoro] VTP è misurato in euro per passeggero e per ora «passeggero che viaggia per lavoro»: un passeggero che viaggia in relazione alle proprie attività professionali, esclusi i pendolari. - Valore del tempo per un treno merci (per un'ora) VTF = [VT dei treni merci] * [(tonnellate-km)/(treno-km)] VTF è misurato in euro per tonnellata di merci e per ora Media delle tonnellate di merci trasportate per treno in un anno = (tonnellate-km)/(treno-km) CM = costo di 1 minuto di ritardo di un treno - Treno passeggeri CMP = K1 * (VTP /60) * [(passeggeri-km)/(treno-km)] Media del numero di passeggeri per treno in un anno = (passeggeri-km)/(treno-km) - Treno merci CMF = K2* (VTF /60) I fattori K1 e K2 sono compresi fra il valore del tempo e quello del ritardo, come stimati negli studi delle preferenze dichiarate, per tenere conto del fatto che la perdita di tempo dovuta ai ritardi è percepita in modo molto più negativo del normale tempo di percorrenza. - Costo dei ritardi a seguito di un incidente = CMP * (minuti di ritardo dei treni passeggeri) + CMF * (minuti di ritardo dei treni merci) - Ambito di applicazione del modello Per gli incidenti significativi il costo dei ritardi è calcolato come segue: ritardi reali registrati sulle linee ferroviarie dove sono avvenuti gli incidenti misurati alla stazione terminale, ritardi reali o, qualora ciò non fosse possibile, ritardi stimati sulle altre linee interessate. 6. Indicatori relativi alla sicurezza tecnica dell'infrastruttura e della sua realizzazione. 6.1. «Sistema di protezione del treno» (Train protection system - TPS): un sistema che contribuisce a far rispettare i segnali e i limiti di velocità. 6.2. «Sistemi di bordo»: sistemi che aiutano il macchinista a osservare il segnalamento lungo la linea e il segnalamento in cabina di condotta, garantendo in tal modo una protezione dei punti protetti e il rispetto dei limiti di velocità. I sistemi di protezione del treno di bordo sono descritti come segue: a) allarme, che garantisce un allarme automatico al macchinista; b) allarme e arresto automatico, che garantiscono un allarme automatico al macchinista e l'arresto automatico al superamento di un segnale disposto a via impedita; c) allarme e arresto automatico e controllo discreto della velocità, che garantiscono una protezione dei punti protetti, in cui «controllo discreto della velocità» indica il controllo della velocità in determinati punti (limitatori di velocità) in prossimità di un segnale; d) allarme e arresto automatico e controllo continuo della velocità, che garantiscono la protezione dei punti protetti e il controllo continuo dei limiti di velocità della linea, in cui «controllo continuo della velocità» significa indicazione continua e rispetto della velocità massima consentita su tutte le sezioni della linea. La tipologia d) è considerata un sistema di protezione automatica del treno (Automatic train protection - ATP). 6.3. «Passaggio a livello»: qualsiasi intersezione a livello tra una strada o un passaggio e una ferrovia, riconosciuta dal gestore dell'infrastruttura e aperta a utenti pubblici o privati. Sono esclusi i passaggi fra i marciapiedi nelle stazioni e i passaggi sui binari riservati al personale. 6.4. «Strada»: ai fini delle statistiche sugli incidenti ferroviari, qualsiasi strada, via o autostrada, pubblica o privata, compresi i sentieri e le piste ciclabili. 6.5. «Passaggio»: qualsiasi percorso, diverso da una strada, adibito al passaggio di persone, animali, veicoli o macchinari. 6.6. «Passaggio a livello passivo»: un passaggio a livello privo di qualsiasi forma di sistema di allarme o protezione che si attiva quando per l'utente è pericoloso attraversare il passaggio. 6.7. «Passaggio a livello attivo»: un passaggio a livello in cui all'arrivo del treno gli utenti sono protetti o avvertiti mediante l'attivazione di dispositivi quando è pericoloso attraversare il passaggio. La protezione mediante l'uso di dispositivi fisici comprende: barriere complete o semibarriere, cancelli. Allarme mediante l'uso di attrezzature fisse ai passaggi a livello: dispositivi visibili: luci, dispositivi sonori: campane, trombe, claxon, ecc. I passaggi a livello attivi sono classificati come segue: