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Ratifica ed esecuzione della Convenzione dell'Organizzazione internazionale del lavoro (OIL) n.186 sul lavoro marittimo, con Allegati, adottata a Ginevra il 23 febbraio 2006 nel corso della 94ma sessione della Conferenza generale dell'OIL, nonché norme di adeguamento interno. Onorevoli Senatori. -- 1. Scopo, portata e motivi del provvedimento La Convenzione sul lavoro marittimo (MLC) dell'Organizzazione internazionale del lavoro (OIL) è stata adottata il 23 febbraio 2006 dalla 94ma sessione marittima della Conferenza internazionale del lavoro dell'OIL, riunitasi a Ginevra. Tale Convenzione costituisce un contributo essenziale al settore marittimo in quanto promuove condizioni di vita e di lavoro dignitose per la gente di mare e condizioni più eque di concorrenza per gli operatori e i proprietari delle navi. Essa è infatti una Convenzione «consolidata» perché contiene un insieme di global standards che figurano in 68 Convenzioni e/o raccomandazioni in materia di lavoro marittimo adottate dall'OIL dal 1920. In data 20 agosto 2012, con la registrazione presso l'OIL delle ratifiche di Filippine e Russia, sono state raggiunte le trenta ratifiche, presupposto (unitamente al 33 per cento della stazza lorda della flotta mercantile mondiale) per l'entrata in vigore della Convenzione, a far data dai dodici mesi successivi a tale adempimento. 2. Norme di adeguamento interno A) Modifiche al Codice della navigazione Ai fini della ratifica ed esecuzione della sopra menzionata Convenzione sul lavoro marittimo OIL 2006, contestualmente alla rituale disposizione di autorizzazione alla ratifica del citato strumento internazionale, il disegno di legge modifica, altresì, gli articoli 368, 1091 e 1094 del codice della navigazione, operando necessari adattamenti dell'ordinamento interno alla convenzione oggetto di ratifica. In particolare, gli interventi sui citati articoli del codice della navigazione, meglio illustrati a seguire, sono volti a conseguire l'obiettivo di soddisfare le esigenze evidenziate dal Comitato europeo dei diritti sociali, soddisfacendo altresì la richiesta di modifica avanzata dalla Commissione di esperti per l'applicazione delle convenzioni e raccomandazioni OIL. Nel merito, in sintesi, le modifiche sono direttamente correlate all'esigenza, sovente avvertita in una pluralità di tematiche, di adeguare le poche richiamate disposizioni del codice della navigazione, introdotte nel nostro ordinamento nel contesto socio-economico proprio del 1942, che risultano direttamente in contrasto con il portato dei principi giuridici attuali, rendendo, con ciò, pienamente effettive le modalità di tutela dei diritti dei lavoratori a bordo delle navi, con piena rispondenza al quadro delle disposizioni elaborate in sede OIL con la convenzione oggetto di adesione. Nel merito dei singoli interventi di modifica si evidenzia quanto segue. L'articolo 368 del codice della navigazione dispone che le disposizioni del capo V, afferenti al rimpatrio dei marittimi stranieri arruolati su navi nazionali, si applichino a condizione che gli Stati di cui essi hanno la cittadinanza assicurino l'esercizio di eguale prerogativa ai cittadini italiani arruolati su navi che battono la loro bandiera (condizione di reciprocità). Tale normativa risulta in contrasto con le disposizioni della Convenzione MLC 2006 che prevede alla Regola 2.5 che l'obbligo di rimpatrio debba essere esteso a tutti i marittimi imbarcati sulle navi di bandiera, senza alcuna condizione. La modifica proposta, pertanto, adegua la normativa nazionale alle disposizioni della Convenzione OIL MLC 2006 ai fini della ratifica. In merito alla modifica degli articoli 1091 e 1094, concernenti, rispettivamente, le fattispecie di delitti contro la polizia di bordo della diserzione e dell' inosservanza di ordine da parte di un membro dell'equipaggio , la ratio alla base della scelta effettuata, in linea con la finalità generale di adattamento dell'ordinamento interno sopra richiamata, consiste nella necessità di mantenere meccanismi di tutela sanzionatoria degli interessi pubblici sottostanti, seppur depenalizzata con la trasformazione da penale in amministrativo-pecuniaria, tenuto conto che si tratta di norme che possono qualificare condotte lesive di varia natura commesse a bordo. Il Comitato europeo dei diritti sociali, ritiene che le norme in questione, nella formulazione vigente, siano in contrasto con quanto indicato nell'articolo 1, comma 2, della Carta sociale europea e ne richiede l'abrogazione. La Commissione di esperti per l'applicazione delle convenzioni e raccomandazioni OIL, ritiene che le stesse violino i principi contenuti nella Convenzione OIL n. 105 del 1957 -- convenzione sul contrasto al lavoro forzato -- articolo 1, lettera c) e ne richiede, quantomeno, la modifica al fine della trasformazione delle sanzioni penali in amministrative. Si evidenzia che, trattandosi di condotte che, attingendo in via diretta l'efficacia dell'organizzazione e delle procedure di lavoro a bordo, possono mettere a rischio, per ciò stesso ed in via indiretta, la sicurezza della navigazione, si prevede il mantenimento della qualificazione penale delle fattispecie limitatamente alle ipotesi in cui dalla condotta di diserzione o di inosservanza dell'ordine da parte del componente dell'equipaggio derivino, in concreto, un pericolo per la sicurezza della navigazione ovvero per la vita o la salute delle persone a bordo. Per altro verso, al di fuori del caso in cui le condotte abbiano posto a rischio la sicurezza della nave, la vita o l'incolumità delle persone, allo scopo di ottemperare alle richieste avanzate dai citati organismi internazionali, si è operata la depenalizzazione delle fattispecie contemplate nei due articoli. Tenendo anche presente che le prescrizioni della convenzione OIL n. 105 del 1957 sono state inserite nella convenzione OIL sul lavoro marittimo 2006 e, nel contempo, al fine di contemperare il mantenimento di un'adeguata tutela alla sicurezza della navigazione, lo schema opera pertanto la depenalizzazione delle sanzioni per i delitti di diserzione (1091) ed inosservanza di ordine da parte di componente dell'equipaggio (1094) trasformandole in amministrative pecuniarie, introducendo un'adeguata commisurazione degli importi comminati in funzione della gravità dei fatti oltre che della capacità reddituale del contravventore. A questo proposito, si demanda all'apprezzamento dell'autorità competente alla ricezione del rapporto (Capo del compartimento marittimo), nell'alveo dell’ iter di cui alla legge 24 novembre 1981, n. 689, in tema di irrogazione di sanzioni pecuniarie amministrative, la possibilità di liquidare la sanzione pecuniaria, a fronte della disamina degli scritti difensivi del contravventore, con una compiuta graduazione dell'importo della sanzione al livello di responsabilità del contravventore, definito in funzione del rango e delle mansioni ricoperte nell'organizzazione di bordo. Si segnala, infine, che le descritte modifiche legislative, come più ampiamente evidenziato in seno alla relazione tecnica, non comportano oneri a carico dello Stato. B) Modifiche in materia di legge regolatrice del contratto di arruolamento