[ddlpres]

Disposizioni in materia di servizi di mobilità. Onorevoli Senatori. -- La rivoluzione degli stili di vita e dell'organizzazione della mobilità nei centri urbani sta avvenendo sotto la spinta delle innovazioni tecnologiche e della domanda delle giovani generazioni. La motorizzazione di massa del Novecento, basata sull'uso proprietario dell'automobile, è stato il paradigma che ha plasmato le menti delle persone, il paesaggio, lo spazio pubblico e le produzioni industriali. Oggi, al contrario, si va affermando un diverso approccio alla mobilità, incentrato sull'utilizzazione non proprietaria dell'automobile come mezzo di trasporto e sul ricorso a piattaforme e ad applicazioni digitali specializzate nell'offerta di servizi di mobilità. Si tratta di un processo di trasformazione della domanda di mobilità che già oggi mette a forte rischio gli operatori del settore, in gran parte ancorati a modelli del passato che non possono più garantire la loro continuità operativa. In particolare, il servizio taxi, di fronte ai cambiamenti in atto rischia di rimanere spiazzato, con un servizio obsoleto e limitato a pochi utenti, e soggetto sempre più alla concorrenza dei nuovi servizi di mobilità che si vanno affermando ormai in tutto il mondo. L'obiettivo del disegno di legge è quello di favorire una transizione dell'attuale modello dei servizi di mobilità verso un modello innovativo e più aderente alla realtà e ai cambiamenti in atto nella società. In tale contesto, l'esperienza di servizio pubblico dei taxi, in gran parte di buona qualità, è una risorsa preziosa per progettare il futuro della nuova mobilità urbana. Occorre, pertanto, governare la riconversione produttiva del servizio, con la necessaria gradualità e la tutela degli operatori, ma anche con la lungimiranza indispensabile per cogliere le opportunità dei nuovi stili di vita e della diffusione delle nuove tecnologie. L'articolato del provvedimento propone una riforma ambiziosa dei servizi di mobilità suddivisa in due direttrici: la prima prevede l'istituzione di un nuovo servizio di trasporto pubblico non di linea con conducente, il taxi-più, che supera l'attuale modello; la seconda prevede la disciplina e la promozione dei nuovi servizi per la mobilità di interesse pubblico. Il nuovo servizio taxi-più è realizzato mediante l'unificazione giuridica delle attuali licenze di taxi e delle autorizzazioni per l'esercizio dell'attività di noleggio con conducente (NCC). Con le nuove disposizioni, si supera la vecchia distinzione basata su tre vincoli che ormai appaiono inutili: a) il tassista risponde a una chiamata indifferenziata e non può essere scelto dall'utente; b) il conducente NCC è costretto a tornare in garage per poter rispondere a una chiamata, con una procedura irrazionale e inefficace sia per gli utenti sia per gli operatori; c) il vincolo che relega il servizio pubblico nell'ambito della chiamata esclusivamente individuale. L'assurdità di questi tre vincoli è confermata dalla sempre più frequente elusione ad opera degli stessi titolari di entrambe le licenze e dall'affermazione delle nuove tecnologie che rendono possibile l'aggregazione della domanda di più persone che si spostano nello stesso bacino. Il taxi-più, quindi, sarebbe un nuovo servizio che supera i tre vincoli suddetti: l'utente è libero di scegliere l'operatore oppure di attivare una chiamata indifferenziata; il conducente non deve tornare in garage, risponde alle chiamate negli spazi pubblici oppure mediante strumenti tecnologici; l'offerta è rivolta non solo a richieste individuali ma anche a gruppi di utenti che si muovono con relativa flessibilità nella medesima direzione anche per segmenti di viaggio; i prezzi e la qualità del servizio, spinti da una maggiore concorrenza, si ridurrebbero aiutando la diffusione del servizio ad una fascia di utenza molto più ampia rispetto a quella attuale. Le tariffe previste per il nuovo servizio sono di tre tipi: a chiamata individuale con una tariffa pubblica massima che può essere anche ridotta o scontata; a prenotazione o ad abbonamento a prezzo concordato più basso o più alto della tariffa in relazione a eventuali servizi aggiuntivi; a tariffa multipla più bassa che suddivide il costo in un gruppo di utenti. A fronte di tali cambiamenti, i turni di lavoro sono definiti dalle amministrazioni non più come limite massimo ma come minimo per assicurare gli obblighi di servizio; agli operatori viene consentito di aumentare il tempo di lavoro per rispondere alle fluttuazioni giornaliere e stagionali della domanda; nel caso di superamento dell'orario massimo di guida, definito per ragioni di sicurezza e di tutela della salute degli autisti, è prevista la possibilità di ricorrere ad un collaboratore, con le modalità previste dalle norme vigenti. L'unificazione giuridica assume le norme migliori tra quelle presenti in un servizio e assenti nell'altro, come previsto in parte dalla utilissima segnalazione dell'Antitrust, Autorità garante della concorrenza e del mercato, al Parlamento. Il taxi-più prende da NCC la possibilità di intestare le licenze anche alle società e dal taxi l'obbligo di servizio nei confronti delle richieste degli utenti. Per entrambi poi cade il vincolo della proprietà del mezzo e viene autorizzato l'uso del noleggio. Rispetto ai vecchi servizi cambia la scala territoriale e la competenza amministrativa. Come previsto dall'Autorità di regolazione dei trasporti, sono le regioni a definire i bacini di servizio e a individuare i livelli di governo del servizio al fine di evitare che i piccoli comuni possano inflazionare il sistema. Le nuove licenze taxi-più non possono essere più vendute, ma vengono restituite al comune quando l'operatore va in pensione o cessa l'attività, e i posti vacanti vengono messi a bando. Finisce così una rendita di posizione per troppo tempo connessa impropriamente a un servizio pubblico. Per favorire la transizione al nuovo servizio, vengono previste misure a tutela delle condizioni di vita e di lavoro degli attuali tassisti. Tale tutela, come riconosciuto dall'Antitrust, potrà consentire alla categoria di prepararsi a una radicale riconversione del settore. Il sostegno a coloro che non intendono sostituire la vecchia licenza taxi con la nuova taxi-più e ritirarsi dal lavoro, è previsto sotto forma di un indennizzo proporzionale al TFR (trattamento di fine rapporto) e agli anni di servizio maturato che viene finanziato con le entrate delle nuove licenze messe a bando e con le autorizzazioni dei nuovi servizi di mobilità. Per coloro che, invece, intendono proseguire l'attività, oltre alla licenza taxi-più, sostitutiva della vecchia licenza taxi, viene concessa una seconda licenza che potrà essere utilizzata con un socio per prepararsi alla sfida della trasformazione del servizio. L'insieme delle innovazioni suddette, soprattutto la modalità multipla e l'abbassamento delle tariffe, dovrebbero innescare un forte aumento della domanda e una qualificazione dell'offerta. Inoltre, in un contesto espansivo si potrebbe superare l'attuale conflittualità tra il vecchio monopolio e i nuovi operatori: con le regole del taxi-più le imprese possono gestire il servizio, ma devono utilizzare i titolari delle licenze, le quali aumenteranno in seguito ai nuovi bandi e al raddoppio accordato per la fine del monopolio.