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Il commissario Gubitosi, per sua stessa ammissione in recente audizione, è alla sua prima esperienza. Per quanto riguarda il commissario Laghi, non può passare inosservato il fatto che il conferimento dell'incarico commissariale era il suo ventiquattresimo incarico contemporaneo: quindi una situazione così grave e complessa, come quella del nostro vettore nazionale, che richiedeva tutta l'attenzione, si è vista probabilmente penalizzata dai numerosi impegni del commissario. La nomina dello stesso Laghi, altresì, è stata oggetto di un esposto all'Anac da parte del nostro Gruppo parlamentare, in quanto presentava profili di illegittimità, non rispettando praticamente nessuno dei requisiti relativi alle nomine dei commissari impartite dal decreto ministeriale n. 60 del 10 aprile 2013. L'Anac, con delibera n. 699 del 28 giugno 2017, ci ha dato ragione, dichiarando legittime le perplessità di chi sosteneva la possibile esistenza di un conflitto di interessi da parte di Laghi, in quanto pareva difficile che, avendo ricoperto il ruolo di presidente del consiglio di amministrazione di Midco SpA (la nuova società creata da CAI nel momento dell'ingresso di Etihad nell'azionariato Alitalia), non avesse mai partecipato all'amministrazione che ha portato Alitalia nelle condizioni attuali, cioè pessime. Solo per fare un esempio, si può ricordare la vendita - o meglio dire svendita - di ben sei slot pregiati dell'aeroporto di Heathrow nel 2014, con bande orarie ricercatissime, venduti a soli 60 milioni di euro complessivamente, mentre Air France vendeva un solo slot delle stesse caratteristiche e nello stesso periodo a ben 74 milioni di dollari; i commissari, che in quel momento avrebbero potuto esercitare il diritto di recesso della vendita, si sono invece limitati a effettuare una perizia interna che ha trovato congruo il prezzo. I dati oggettivi, però, erano altri e andavano approfonditi, tenuto conto della situazione contabile della compagnia. Quello di Heathrow è uno degli aeroporti europei in cui la fascia aerea si paga a caro prezzo ed è forse l'unico aeroporto al mondo dove si possono comprare e vendere diritti di atterraggio e decollo come se fossero titoli di borsa. Difficile quindi effettuare una perizia attendibile. Ma considerato che solo due anni prima la stessa Alitalia aveva venduto uno slot alla Continental per 30 milioni di euro, bastava farsi due conti e a quel punto sì che si potevano incassare dalla vendita a Etihad oltre i 60 milioni di euro ricevuti. Contestualmente alla vendita, Alitalia concordava il pagamento di un affitto piuttosto alto all'acquirente per il diritto di decollo e atterraggio dai medesimi slot di 3,5 milioni l'anno con un vincolo quinquennale. È evidente che i commissari avrebbero dovuto fare altri approfondimenti, visto che tutta questa trattativa ha penalizzato pesantemente Alitalia e ha presumibilmente contribuito al suo fallimento. In conclusione, proprio prendendo spunto dalle difficoltà di gestione e amministrazione della compagnia aerea non colte sin da subito dai commissari, si rileva la necessità che il Parlamento possa intervenire con maggiore incisività nelle vicende dell'Alitalia e di ogni altro asset strategico per il nostro Paese, e pertanto si concorda con una proroga nel corso della quale chiedere maggiore trasparenza, con la pubblicazione dei dati economici e tecnico-amministrativi con cadenza prefissata, affinché chiunque possa anche esercitare in ogni momento il monitoraggio della situazione. (Applausi dal Gruppo M5S). PRESIDENTE. È iscritto a parlare il senatore Mallegni. Ne ha facoltà. MALLEGNI (FI-BP) . Signor Presidente, voglio ringraziare anche io il collega relatore perché ritengo che in Commissione sia stato fatto un lavoro importante: quella che era una semplice proroga del finanziamento ponte è diventata un'analisi approfondita da parte di questo nuovo Parlamento, che non so quanto durerà, ma che almeno ha avuto modo di discutere e approfondire la questione Alitalia. Ebbene, al di là dell'esame del decreto-legge, la Commissione speciale della quale mi onoro di far parte - che è stata, almeno in questo caso, un'esperienza importante per quanto mi riguarda, essendo io alla prima legislatura - ha voluto esaminare - e debbo dire che lo ha fatto bene - tutte le questioni attraverso audizioni, non soltanto dei commissari nominati dal Governo, ma di tutti i soggetti coinvolti, dalle parti sociali agli esperti del sistema aeroportuale e degli aerotrasporti. Insomma, si è cercato non solo di dare un senso a una proroga, ma di capire quello che si voleva fare di questa compagnia, quello che era questa compagnia e come se si fosse arrivati all'epilogo di un prestito ponte, quindi al commissariamento dell'azienda e, di conseguenza, alle scelte che si sono fatte nel tempo. Ebbene, lo spaccato che è emerso non è fantastico, perché da parte dei commissari ma anche degli esperti e dei rappresentanti dei lavoratori è saltato immediatamente all'occhio che negli ultimi anni, in particolare negli ultimi sette-otto anni, si sono cambiati dai sette ai nove amministratori delegati, nessuno dei quali si è mai occupato di aviolinee e compagnie aeree. Se raccontassimo questo particolare all'esterno (che purtroppo, visto che se ne parla in quest'Aula, probabilmente all'esterno si sa già) ci verrebbe chiesto: come mai, dopo l'esperienza di un salvataggio (i cosiddetti capitani coraggiosi), siete andati in quella direzione? Ebbene, qualcuno molto più autorevole diceva in quest'Aula: che a pensar male si fa peccato ma di solito si indovina. Da quando è entrato il socio (senza far nomi: Etihad) abbiamo assistito a un depauperamento della compagnia, quasi con l'obiettivo preciso e specifico di mangiarsi la compagnia, puntando, in un momento storico in cui si stava lanciando l'alta velocità (quindi, la ferrovia), sul domestico e annientando quasi il lungo raggio, andando a fare quelle operazioni, come qualcuno prima ha ricordato, della vendita degli slot in un aeroporto fondamentale come, per esempio, quello di Heathrow, vendendo - così ci hanno riferito in Commissione - slot che avevano un valore dai 70 agli 80 milioni di euro a poco più di dieci milioni di euro, con un danno enorme per la compagnia. Ma non basta questo: non basta. Il conto economico, l'ultimo sul quale abbiamo potuto discutere, evidenzia che, in particolare per quanto riguarda i leasing degli aeromobili a lungo raggio, la compagnia pagava dal 60 al 65 per cento in più dei costi di mercato e, per le manutenzioni, più del 30 per cento, mentre stava chiudendo un punto di eccellenza per la manutenzione e la sistemazione di motori, dove tutto il mondo veniva ad imparare. Oggi, quegli stessi ingegneri sono fuori a lavorare per le altre compagnie. Questo giochetto è costato alla compagnia, in termini di extra costi, oltre 450 milioni di euro solo nel 2016: 450 milioni di euro! Non vogliamo parlare poi dei derivati e di tutto il resto, ma voglio che i colleghi riflettano su un argomento. Possiamo noi affidare a un nostro concorrente i nostri interessi? Ma voi, singolarmente o strutturati in azienda, affidereste mai ai vostri concorrenti i vostri interessi? È una follia. Una follia! Un'altra cosa.