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In particolare, nel servizio giornalistico si fa riferimento a Luciano Iannotta, l'ex presidente della Confartigianato di Latina e del Terracina Calcio, arrestato lo scorso anno nell'ambito dell'inchiesta dell'antimafia di Roma denominata "Dirty Glass". Secondo "Fanpage", Iannotta avrebbe offerto a Durigon un appartamento nel centro di Latina nel palazzo "Pegasol" come base per il comitato elettorale; il sevizio di "Fanpage" dà spazio anche ad Andrea Fanti, attivista della Lega e impegnato nel 2018 come responsabile della campagna elettorale di Durigon, accusato in passato da un pentito di reati connessi a precedenti competizioni elettorali, si chiede di sapere: se il Governo sia a conoscenza dei fatti riportati in premessa; se ritenga di dover riferire con urgenza su quanto sopra, considerando il coinvolgimento di esponenti dello Stato e la gravità delle accuse loro rivolte; se ritenga di dover riferire il nome del generale tirato in ballo dal sottosegretario per l'economia e se ritenga che vi sia ancora compatibilità con la carica di sottosegretario, alla luce delle rivelazioni sconcertanti emerse grazie all'inchiesta giornalistica. Atto n. 4-05446 LANNUTTI ANGRISANI Al Ministro delle infrastrutture e della mobilità sostenibili Premesso che: la rete autostradale è composta da 5.700 chilometri, che generano pedaggi per circa 5,7 miliardi di euro all'anno; i principali operatori sono: Autostrade per l'Italia, 2.800 chilometri gestiti, 3,6 miliardi di euro di ricavi e 2,3 miliardi di margine operativo lordo; gruppo Gavio, 1.400 chilometri gestiti, 1,1 miliardi di euro di ricavi e 700 milioni di margine operativo lordo. Questi due operatori coprono il 73 per cento della rete e incamerano l'82 per cento dei ricavi da pedaggio; sono necessari ingenti investimenti per lo sviluppo e l'ammodernamento della rete; buona parte delle concessioni è in scadenza, il che rappresenta una grande opportunità per lo Stato che, rientrando in possesso delle concessioni scadute, può usufruire dei flussi di cassa generati. Un'attenta gestione di tali flussi può trasformarsi in ingenti risorse per fare investimenti, senza intaccare il debito pubblico; considerato che: in base alle regole Eurostat, il debito di una concessionaria non è considerato debito pubblico quando almeno due dei tre rischi fondamentali sono passati dal pubblico al privato: rischio di costruzione, rischio di disponibilità e rischio di mercato. In ambito europeo, quando bisogna fare ingenti investimenti, si tende ad assegnare le concessioni con rischio di costruzione e rischio di disponibilità a carico del concessionario, mentre il rischio di mercato (le politiche tariffarie) resta a carico del concedente, ovvero dello Stato. Tale sistema in Europa si è dimostrato molto efficiente; in base alla regolamentazione italiana, invece, il rischio del concessionario è sostanzialmente annullato. Inoltre, la tariffa di ogni singola autostrada cresce oltre l'inflazione per garantire l'equilibrio della concessione. Infine, i concessionari tendono a inventare nuovi investimenti, specie in prossimità della scadenza della concessione al fine di assicurarsi una proroga, eludendo l'obbligo dell'amministrazione di indire nuove gare; considerato, inoltre, che: in base a uno studio sull'intera rete autostradale e sulla possibilità da parte dello Stato di riacquisirla, emergono le necessità di: individuare gli investimenti necessari in funzione delle esigenze del pubblico e non degli attuali concessionari; porre a base di gara il capitolato prestazionale che si intende ottenere dal concessionario e le relative penalità in caso di inadempimento da parte dell'amministrazione pubblica; obbligare ogni concorrente ad offrire il proprio livello di canone richiesto; non far ideare ai concessionari gli investimenti; creare un'agenzia su cui convogliare i proventi di mercato delle concessioni. Con tali proventi la nuova agenzia è in grado di garantire il pagamento di ingenti canoni di disponibilità senza incidere sul bilancio dello Stato. In altre parole, lo Stato si farebbe da garante per la copertura dei fabbisogni annuali dell'agenzia. Si tratterebbe di una spesa corrente che non inciderebbe sul bilancio dello Stato e sul debito pubblico. Il pareggio dell'agenzia potrà essere raggiunto con la modifica delle tariffe o con l'aggiunta di introiti di altri tipi di tasse; in base al medesimo studio, al rinnovo delle concessioni o laddove siano necessari nuovi investimenti dovrebbero essere bandite nuove gare per l'affidamento delle concessioni che dovrebbero prevedere come remunerazione futura del concessionario un canone di disponibilità. Il canone di disponibilità verrebbe pagato dall'agenzia, che verrebbe alimentata dai pedaggi generati dall'infrastruttura, il cui servizio di raccolta sarebbe affidato al concessionario stesso. Nella gara i concorrenti verrebbero scelti, oltre che per le qualità tecniche dell'offerta (offerta tecnica), sulla base di uno sconto sul valore del canone di disponibilità messo a base di gara. Un meccanismo permetterebbe di valutare e remunerare il concessionario sulla base delle effettive prestazioni rese e in base a un serrato controllo del rispetto dei capitolati, a differenza delle attuali concessioni nelle quali il concessionario incamera il pedaggio, che è una variabile totalmente indipendente dall'efficienza del concessionario, ma dipende dalla necessità di mobilità degli utenti. Slegare il corrispettivo al concessionario dall'utente dell'infrastruttura permetterebbe un equo travaso di risorse da infrastrutture ricche a infrastrutture povere, consentendo un adeguato controllo sull'attività del concessionario; in base alla proposta avanzata dallo studio, la risoluzione della vicenda ASPI-Atlantia porterebbe a un risparmio per lo Stato di 35,8 miliardi di euro, ammortizzati dai flussi di cassa di Autostrade per l'Italia. In più in questo modo si coprirebbe il rischio di causa sui contenziosi in essere dell'attuale concessionario; infine, le autostrade rappresentano un monopolio naturale. Aumentando, quindi, il numero dei concessionari ad almeno a 5 non ci sarebbe più la figura del monopolista unico, o quanto meno dominante, evitando storture come quelle presenti oggi sulla gestione della rete autostradale, che permettono alle aziende gestrici di stabilire pedaggi e investimenti a loro piacimento, si chiede di sapere: se il Ministro in indirizzo sia a conoscenza di quanto riportato; come intenda agire riguardo alle concessioni già scadute, a quelle in scadenza o a quelle da revocare, come nel caso di Autostrade per l'Italia; se intenda perseguire la strada suggerita dallo studio citato e, in tal caso, quale sarebbe il suo piano strategico per la rete autostradale italiana e per la sua gestione. Atto n. 4-05447 DE BONIS Al Ministro degli affari esteri e della cooperazione internazionale Premesso che: il Madagascar è uno dei Paesi più poveri dell'Africa e del mondo: quasi l'80 per cento della popolazione vive con meno di 2 dollari al giorno; tra il 1980 e il 2010, il Paese ha subito 35 cicloni e inondazioni, cinque periodi di grave siccità, cinque terremoti e sei epidemie.