[pronunce]

SENTENZA ha pronunciato la seguentenei giudizi di legittimità costituzionale dell'art. 4, commi 1-septies, lettere a), b), c) ed e), 1-octies e 1-novies, del decreto-legge 10 settembre 2021, n. 121 (Disposizioni urgenti in materia di investimenti e sicurezza delle infrastrutture, dei trasporti e della circolazione stradale, per la funzionalità del Ministero delle infrastrutture e della mobilità sostenibili, del Consiglio superiore dei lavori pubblici e dell'Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie e delle infrastrutture stradali e autostradali), convertito, con modificazioni, nella legge 9 novembre 2021, n. 156, promossi dalla Regione Toscana e dalla Regione autonoma Friuli-Venezia Giulia con ricorsi notificati il 5 e il 10 gennaio 2022, depositati in cancelleria il 12 e il 17 gennaio 2022, iscritti, rispettivamente, ai numeri 3 e 4 del registro ricorsi 2022 e pubblicati nella Gazzetta Ufficiale della Repubblica, numeri 6 e 7, prima serie speciale, dell'anno 2022. Visti gli atti di costituzione del Presidente del Consiglio dei ministri; udito nell'udienza pubblica del 18 ottobre 2022 il Giudice relatore Filippo Patroni Griffi; uditi gli avvocati Marcello Cecchetti per la Regione Toscana, Giandomenico Falcon per la Regione autonoma Friuli-Venezia Giulia e l'avvocato dello Stato Marco Stigliano Messuti per il Presidente del Consiglio dei ministri; deliberato nella camera di consiglio del 10 novembre 2022.. Ritenuto in fatto Considerato in diritto 1.- La Regione Toscana, con ricorso iscritto al n. 3 reg. ric. 2022, ha promosso questioni di legittimità costituzionale dell'art. 4, commi 1-septies, lettere a), b) ed e), e 1-novies, del decreto-legge 10 settembre 2021, n. 121 (Disposizioni urgenti in materia di investimenti e sicurezza delle infrastrutture, dei trasporti e della circolazione stradale, per la funzionalità del Ministero delle infrastrutture e della mobilità sostenibili, del Consiglio superiore dei lavori pubblici e dell'Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie e delle infrastrutture stradali e autostradali), introdotti, in sede di conversione, dalla legge 9 novembre 2021, n. 156, in riferimento agli artt. 9, 77, secondo comma, 117, terzo e quarto comma, e 118, primo e secondo comma, della Costituzione, nonché per violazione del principio di leale collaborazione di cui agli artt. 5 e 120 Cost. Tali norme determinano una sostanziale modifica dell'art. 5 della legge 28 gennaio 1994, n. 84 (Riordino della legislazione in materia portuale) concernente la programmazione dei sistemi portuali e la pianificazione dei porti, sostituendone i commi da 1 a 1-sexies, aggiungendovi il comma 1-septies, ed ancora sostituendone i commi da 2 a 2-sexies, 3, 4-ter e 5, nonché la sua rubrica. La ricorrente premette che la normativa nazionale riconosce un significativo ruolo alle regioni in materia di porti nazionali con coinvolgimento nel procedimento di nomina del Presidente dell'Autorità di sistema portuale (AdSP) (art. 8 della legge n. 84 del 1994), con trasferimento di funzioni amministrative in materia di concessione del demanio marittimo anche in ambito portuale nazionale (art. 105 del decreto legislativo 31 marzo 1998, n. 112, recante «Conferimento di funzioni e compiti amministrativi dello Stato alle regioni ed agli enti locali, in attuazione del capo I della legge 15 marzo 1997, n. 59») e, sino alla entrata in vigore delle disposizioni censurate, con attribuzione del potere di approvazione del documento di «programmazione» strategica (recte: allora di pianificazione) di sistema (DPSS) e del piano regolatore portuale (PRP). 1.1.- Con il primo motivo di ricorso la Regione lamenta che le lettere a) e b) dell'art. 4, comma 1-septies, del d.l. n. 121 del 2021, come convertito, violerebbero gli artt. 117, terzo e quarto comma, e 118, primo e secondo comma, Cost., nonché il principio di leale collaborazione. La normativa impugnata conterrebbe, infatti, una disciplina non di principio, ma di dettaglio in materie di potestà legislativa regionale concorrente e residuale delle regioni («governo del territorio», «commercio, attività produttive e turismo», «tutela e sicurezza del lavoro» e «politiche attive del lavoro») e determinerebbe una indebita riduzione delle competenze regionali in ordine ai porti di interesse nazionale, con vanificazione tanto della legislazione regionale in materia urbanistica con riferimento all'ambito portuale dei medesimi porti, quanto della programmazione regionale degli interventi infrastrutturali. Nello specifico i parametri sarebbero lesi per quattro profili. In primo luogo - si duole la ricorrente - la lettera a) ha ridefinito il ruolo della Regione nella procedura di emanazione del DPSS, che definisce gli obiettivi di sviluppo del porto e individua gli ambiti portuali, attribuendogli un ruolo consultivo non vincolante e prescindibile (con un parere da rendere entro quarantacinque giorni trascorsi i quali «si intende espresso parere non ostativo») in luogo della precedente competenza regionale di approvazione. La norma ha anche eliso la previsione di approvazione del documento d'intesa con il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti con devoluzione, in mancanza di suo raggiungimento, della decisione al Consiglio dei ministri, ai sensi dell'art. 14-quinquies della legge 7 agosto 1990, n. 241 (Nuove norme in materia di procedimento amministrativo e di diritto di accesso ai documenti amministrativi). In secondo luogo, similmente, la lettera b) del comma 1-septies del medesimo articolo ha sottratto alla Regione l'approvazione del PRP dei porti amministrati dalle Autorità di sistema portuale (di interesse internazionale e nazionale), prevedendo ancora un mero ruolo consultivo non vincolante e prescindibile (con un parere da rendere entro quarantacinque giorni, trascorsi i quali «si intende espresso» in termini «non ostativ[i]»), «limitatamente alla coerenza di quanto previsto con riguardo alle aree portuali e retro-portuali perimetrali con i contenuti degli strumenti di pianificazione urbanistica vigenti relativi alle aree contigue a quelle portuali e retro-portuali sulle quali le previsioni del PRP potrebbero avere impatto». In terzo luogo, la medesima lettera b) avrebbe mutato la valenza del PRP dei porti nazionali, divenuto «"piano territoriale sovraordinato"» in quanto definito piano territoriale di rilevanza statale e «unico strumento di pianificazione e di governo del territorio nel proprio perimetro di competenza» e in quanto è venuta meno la prescrizione di non contrasto con gli strumenti urbanistici vigenti.