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T235 CONDIZIONI DI RULLAGGIO (a) L'autogiro deve essere controllabile e manovrabile con sicurezza quando esso rulla sul terreno più accidentato che ci si potrebbe ragionevolmente aspettare in normali operazioni App. T235 (a) (Materiale interpretativo ) L'autogiro dovrebbe essere adatto almeno per operazioni da superfici con erba bassa (b) Devono essere determinate le velocità a terra con le quali è sicuro effettuare il rullaggio, il decollo ed il contatto con la pista. T241 RISONANZA DEL TERRENO L'autogiro non deve avere alcuna tendenza pericolosa ad oscillare sul terreno mentre il rotore gira. Ciò deve essere dimostrato per tutte le combinazioni di velocità del rotore e di velocità di avanzamento al suolo dell'autogiro stesso, includendo l'uso di qualsiasi tipo di sistema di prerotazione App. T241 (Materiale interpretativo) Si dovrebbe dimostrare la conformità con questo requisito dimostrando che l'autogiro non ha alcuna tendenza pericolosa ad oscillare durante la prerotazione del rotore, decollo, atterraggio e rullaggio. Si dovrebbero testare una gamma di situazioni, per rappresentare la variazione del modo in cui queste situazioni potrebbero essere condotte in servizio. REQUISITI DI VOLO - VARIE T251 VIBRAZIONI Ogni parte dell'autogiro non deve essere soggetta ad eccessive vibrazioni a qualsiasi appropriata velocità, condizione di potenza, nel arco di tutto l'inviluppo di volo fino alla Vdf. PARTE C PARTE C - STRUTTURA GENERALE T 301 CARICHI (a) I requisiti di resistenza sono specificati in termini di carico limite (massimo carico che si possa aspettarsi si verifichi durante l'esercizio) e carichi di rottura (carico limite moltiplicato per il prescritto fattore di sicurezza). Se non altrimenti specificato i limiti prescritti sono carichi limite. (b) Se non altrimenti specificato, i carichi aerodinamici e statici devono essere in equilibrio con i carichi d'inerzia, considerando ogni parte principale della massa nell'autogiro. Questi carichi devono essere distribuiti in modo da rappresentare le condizioni reali o una condizione di approssimazione prudente di dette condizioni. (c) Se le flessioni in condizione di carico cambiassero in modo significativo la distribuzione dei carichi esterni od interni, bisogna tenere in considerazione tale ridistribuzione. T 303 FATTORE DI SICUREZZA Se non altrimenti specificato il fattore di sicurezza da applicarsi è 1,5. T 305 RESISTENZA E DEFORMAZIONE (a) La struttura ed i sistemi di comando devono essere in grado di sopportare i carichi limite senza deformazione permanente. Con qualsiasi carico fino al carico limite le deformazioni non devono interferire con la sicura operatività. (b) La struttura deve essere in grado di sopportare i carichi di rottura senza cedimento per almeno 3 secondi. Tuttavia se si dimostra la resistenza con prove dinamiche che simulino le reali condizioni, non si applica il limite dei 3 secondi. T 307 PROVA DELLA STRUTTURA (a) La conformità ai requisiti di resistenza e deformazione della T 305 deve essere dimostrata in ogni condizione di carico critica. Le analisi teoriche della struttura possono essere utilizzate solo se la struttura è conforme a quelle per cui l'esperienza ha dimostrato che questo metodo sia affidabile. In altri casi, devono essere condotte prove sostanziali. App. T 307 (a) (Materiale Interpretativo) (1) Le prove di carico sostanziali eseguite in conformità alla T 307 dovrebbero essere normalmente portate fino al carico di rottura. (2) I risultati ottenuti da prove di resistenza eseguiti in base proprietà meccaniche e alle dimensioni presupposte nei calcoli di progettazione, dovrebbero essere corretti in modo da stabilire che la possibilità di strutture aventi una forza inferiore ai valori della progettazione a causa della variazione del materiale e delle dimensioni, sia estremamente remota (b) Alcune parti della struttura devono essere testate come specificato nella parte D Nota: i requisiti strutturali espressi nella parte C non costituiscono tutti i requisiti necessari per dimostrare la conformità T 309 CONDIZIONE DI PROGETTO Bisogna stabilire i seguenti valori e le limitazioni e bisogna dimostrare la conformità ai requisiti strutturali di questa parte in tutte le permesse combinazioni di: (a) Peso massimo di progettazione (b) Gamma di velocità r.p.m. del rotore (c) Velocità avanzanti fino alla Vd (d) Limiti del l'escursione del centro di gravità (e) Limiti positivi e negativi dei fattori di carico in manovra CARICHI DI VOLO T 321 GENERALE (a) I fattori di carico di volo rappresentano il rapporto tra la componente della forza aerodinamica ( normale all'assetto di volo dell'autogiro) e il peso dell'autogiro. Un fattore di carico positivo è tale per cui la forza aerodinamica agisce verso l'alto rispetto all'autogiro. (b) Si deve dimostrare la conformità con i requisiti di carico di volo in ogni combinazione praticabile di peso e carico disponibile. (c) I dati aerodinamici necessari per stabilire le condizioni di carico devono essere verificati con tests, calcoli o con stime prudenti T 337 FATTORE DI CARICO LIMITE IN MANOVRA Il rotore dell'autogiro deve essere progettato per un carico limite in manovra positivo di 3.5, in tutte le condizioni di velocità d'avanzamento comprese tra 0 e la velocità massima di progetto Vd Il resto dell'autogiro deve essere progettato per un carico limite in manovra positivo di 3.5 e negativo di -0.5, in tutte le condizioni di velocità d'avanzamento comprese tra 0 e la velocità massima di progetto Vd App. T 337 (Materiale Interpretativo) Si deve dimostrare che la struttura dell'autogiro può sopportare questi carichi. Non è invece necessario dimostrare che il velivolo sia controllabile o che tutti i sistemi (quali ad esempio l'impianto carburante) siano operativi a queste condizioni estreme. T 339 CARICHI RISULTANTI DAL CARICO LIMITE IN MANOVRA I carichi risultanti dall'applicazione dei fattori di carico limite in manovra si presuppone che agiscano al centro del mozzo rotore e che agiscano nelle varie direzioni per rappresentare ogni situazione critica di manovra. T 351 CONDIZIONI D'IMBARDATA L'autogiro deve essere progettato per i carichi d'imbardata sulle superfici verticali di coda, specificati in T 413 T 361 COPPIA DEL MOTORE (a) Il castello motore e la sua struttura di supporto devono essere progettati per sostenere gli effetti di: (i) La coppia limite corrispondente alla potenza di decollo ed alla velocità dell'elica, che agiscano simultaneamente con il 75% dei carichi limite esposti in T 337, e (ii) La coppia limite corrispondente alla potenza massima continua ed alla velocità dell'elica che agiscano simultaneamente con i carichi limite esposti in T 337 (b) Per i motori alternativi convenzionali con trasmissione positiva all'elica, la coppia limite da considerare per la T 361 (a) e la T 547(b) si ottiene moltiplicando la copia media per l'appropriato fattore esposto nella seguente tabella: Parte di provvedimento in formato grafico NOTA: