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Disposizioni per lo sviluppo della mobilità in bicicletta e la realizzazione della rete nazionale di percorribilità ciclistica. Onorevoli Senatori. -- L'Italia si conferma essere il Paese con il maggior indice di motorizzazione privata in Europa con 61 veicoli ogni 100 abitanti rispetto alla media europea di 46 veicoli ogni 100 abitanti (dati Euromobility 2012). Secondo l'ISFORT l'automobile è utilizzata dall'83 per cento degli italiani nonostante il 60 per cento degli spostamenti abituali non superi i 5 km, il 40 per cento i 2 chilometri e il 15 per cento il solo km. Ogni auto, che viaggia generalmente con il solo conducente, circola soltanto per due ore al giorno. Nelle altre 22 ore rimane parcheggiata occupando, spesso, suolo pubblico sottratto ad usi sociali. Gli incidenti stradali costano alla collettività circa 28 miliardi di euro l'anno secondo i dati ISTAT del 2010. Un'auto che percorre 500 km brucia quasi 100.000 litri di ossigeno pari al fabbisogno annuo di un adulto. Di tutti gli spostamenti nelle aree urbane, circa il 60 per cento riguarda il trasporto merci, dai grandi camion commerciali ai semplici trasporti quotidiani per rifornire le abitazioni. Il 42 per cento di tutti gli spostamenti motorizzati nelle aree urbane potrebbe essere effettuato con cargo-bike a 2, 3 e 4 ruote contribuendo a spostare di fatto quote significative di traffico motorizzato verso quello non motorizzato, sviluppando nuove economie, tra cui, per esempio, la « cyclelogistics » (mobilità delle merci in bicicletta). Potenziando pertanto la mobilità ciclistica anche attraverso l'integrazione modale bici e mezzi di trasporto locali e regionali, si darebbe un grande contributo al miglioramento della qualità della vita. L'Italia, inoltre, rimane tra i pochi Paesi europei a non disporre ancora di un piano nazionale della mobilità ciclistica e di una rete ciclabile nazionale. Con questo disegno di legge si intende colmare una grave lacuna in maniera da ridurre il forte ritardo in tal senso rispetto agli altri Paesi europei. La realizzazione di un sistema di reti ciclabili ai diversi livelli di scala, a partire quindi dall'implementazione della rete nazionale di percorribilità ciclistica, favorirebbe, tra l'altro, lo sviluppo del turismo in bicicletta, tra le forme di turismo sostenibile che regge bene alla crisi economica e che muove in Europa ogni anno oltre 10 milioni di persone. Il mercato cicloturistico più importante in Europa è quello tedesco con 35 milioni di ciclo escursionisti e circa 6 milioni di cicloturisti (che trascorrono almeno una notte in albergo). Il 42 per cento dei cicloturisti tedeschi usa il treno per raggiungere con bici al seguito i luoghi di vacanza. A parte l'Alto Adige, l'Italia non figura nella top ten dei Paesi europei dove i cicloturisti tedeschi trascorrerebbero le loro ferie in bici, nella stagione che va da marzo a settembre. Il presente disegno di legge si prefigge, quindi, di definire un sistema organico di interventi nel comparto della mobilità ciclistica allo scopo, come affermato nell'articolo 1, di promuovere e sviluppare l'uso trasportistico della bicicletta sia per gli spostamenti quotidiani (casa/scuola/lavoro/servizi), sia per le attività turistico-ricreative (cicloturismo) mediante la realizzazione di un sistema organico e adeguato di infrastrutture di rete e di servizi. Il presente disegno di legge riprende alcune proposte di legge già presentate nella scorsa legislatura e inoltre, anche se diffusamente, riprende i contenuti della recente legge regionale n. 1 del 2013, sulla mobilità ciclistica, della regione Puglia specie per quanto riguarda le competenze degli enti locali, l'intermodalità bici e trasporto pubblico locale e la classificazione delle ciclovie; è stata altresì arricchita dai contributi essenziali e specialistici della Federazione italiana amici della Bicicletta (FIAB) che già aveva contribuito significativamente alla redazione della bozza della proposta di legge sulla mobilità ciclistica proposta dall'allora onorevole Galletti e diventata legge n. 366 del 1998. In questo quadro generale, il presente disegno di legge lascia pressoché inalterata la normativa attualmente vigente in materia di mobilità ciclistica (legge 19 ottobre 1998, n. 366) ma l'inquadra in un contesto più vasto e organizzato di programmazione, finanziamento e realizzazione degli interventi, garantendo a ciascun ente territoriale competente il suo ruolo e i suoi spazi di intervento e contemporaneamente collegandoli fra di loro e inquadrando il tutto a sistema. Si definiscono infatti l'oggetto e gli obiettivi della legge, i soggetti chiamati a concorrere alla realizzazione di tali obiettivi, i nuovi strumenti di cui tali soggetti potranno avvalersi, in concorso e in coordinamento con quelli già esistenti, e gli altri elementi essenziali per la loro operatività, ossia ruolo dei singoli enti, obiettivi annuali, parametri dell'attività da porre in essere, procedure da seguire, modalità di finanziamento e caratteristiche tecnico-costruttive da tenere presenti nella realizzazione dei progetti di mobilità ciclistica. In questo quadro è prevista innanzitutto, tentando di colmare un gap rispetto al resto d'Europa, la redazione a livello nazionale, come sezione del Piano generale dei trasporti e della logistica, del Piano generale della mobilità ciclistica (articolo 2), nel quale sono definiti, tra gli altri, gli obiettivi di sviluppo della mobilità ciclistica nel triennio successivo e l'indicazione delle priorità per gli interventi da realizzare, nonché gli indirizzi per orientare e per coordinare efficacemente l'azione amministrativa delle regioni, delle province, delle città metropolitane, dei comuni e degli altri enti pubblici competenti in materia. Il Piano generale è redatto in armonia con i piani regionali della mobilità ciclistica (articolo 5), predisposti da ciascuna regione e riferiti all'insieme degli interventi necessari per incentivare l'uso della bicicletta nell'ambito del territorio regionale. Tali piani sono a loro volta predisposti sulla base dei programmi pluriennali e dei progetti presentati dalle province e dai comuni ai sensi dell'articolo 2, comma 1, della legge n. 366 del 1998. Si attua così l'integrazione degli attuali e già sperimentati meccanismi di intervento per la mobilità ciclistica con le nuove procedure di programmazione che, partendo proprio dalle proposte e dai progetti individuati dagli enti locali territoriali, si articolano e si completano nei superiori livelli, dapprima regionale e poi nazionale, di orientamento e di coordinamento complessivi. Gli attuali meccanismi di finanziamento previsti dalla legge n. 366 del 1998 vengono a loro volta inquadrati nel nuovo e più organico sistema: