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è previsto, infatti, che gli attuali «piani regionali di riparto dei finanziamenti per la mobilità ciclistica e per la realizzazione di reti di percorsi ciclabili integrati» (articolo 2, comma 1, della legge n. 366 del 1998) entrino a fare parte dei nuovi piani regionali della mobilità ciclistica e che il Piano generale della mobilità ciclistica provveda alla ripartizione fra le regioni, sulla base delle priorità nello stesso individuate, della quota annuale del fondo per il finanziamento degli interventi a favore della mobilità ciclistica ai sensi dell'articolo 4 della legge n. 366 del 1998. Da un analogo inquadramento e coordinamento a livello nazionale è inoltre previsto che abbia origine la rete nazionale di percorribilità ciclistica (articolo 3), da individuare nel Piano generale sulla base delle reti regionali di percorribilità ciclistica delineate nei singoli piani regionali. La rete nazionale di percorribilità ciclistica, già prevista dalla delibera del Comitato interministeriale per la programmazione economica (CIPE) n. 1/2001 del 1º febbraio 2001, pubblicata nella Gazzetta Ufficiale n. 54 del 6 marzo 2001, e concretamente già individuata dalla FIAB attraverso un primo studio di fattibilità e relative linee guida elaborati nel 2002 a seguito di apposito incarico commissionato dal Ministero dell'ambiente e della tutela del territorio, si caratterizza espressamente nel presente disegno di legge, come una rete infrastrutturale di livello strategico nazionale inserita nel sistema delle reti ciclabili europee e finalizzata principalmente all'incentivazione di forme di mobilità e di turismo sostenibili. Essa dovrà presentare taluni requisiti fondamentali, individuati sulla base dei citati studi della FIAB nel 2002, quali uno sviluppo minimo complessivo pari ad almeno 20.000 chilometri, l'attraversamento di ogni capoluogo regionale e delle principali città di interesse turistico, il collegamento del maggior numero possibile di aree naturali protette e di rilevante interesse escursionistico, la realizzazione di aree pedonali, zone a traffico limitato (ZTL) e provvedimenti di moderazione del traffico per consentire la continuità e l'interconnessione delle rete. Il presente disegno di legge, inoltre, introduce operativamente, l'itinerario ciclopedonale già previsto dall'articolo 2, comma 2, lettera f-bis) , del codice della strada, quale strada ciclabile, vale a dire, strada a basso livello di traffico dove, per tutta la sua lunghezza, il ciclista ha la precedenza sull'automobilista. Tali caratteristiche qualificheranno la RNPC come un « network » nazionale relativo agli ambiti di collegamento di grande respiro, cioè agli itinerari ciclabili di dimensione sovraregionale o di collegamento con gli Stati confinanti, che integrerà nel suo ambito i principali itinerari ciclabili di dimensione regionale, provinciale e comunale. Di particolare interesse e rilevanza appaiono due disposizioni relative alla rete nazionale di percorribilità ciclistica: la prima ne prevede l'intermodalità, stabilendo le sue integrazione e interconnessione con le reti infrastrutturali a supporto delle altre modalità e degli altri servizi di trasporto (stradale, ferroviario, di navigazione interna, marittima e aerea). Stazioni, porti e aeroporti dovranno diventare accessibili in bicicletta sia per consentire ai viaggiatori in bici di poter continuare il proprio viaggio a bordo, con o senza bici al seguito, sviluppando quindi il trasporto combinato della bicicletta con gli altri mezzi di trasporto locali e regionali; sia per favorire gli spostamenti di chi vi si reca anche solo al lavoro in bici. Un esempio per tutti: da anni è impossibile raggiungere l'aeroporto di Malpensa in bicicletta. L'unica strada di accesso è la statale 336 vietata, oltre che assolutamente pericolosa, al transito ciclistico. Tale ostacolo non solo impedisce ai 20.000 addetti che lavorano nel bacino aeroportuale di poter scegliere di utilizzare la bicicletta invece che l'auto negli spostamenti casa-lavoro, ma inibisce anche il collegamento con il reticolo di strade ciclabili dei comuni limitrofi e del Parco del Ticino. Eppure basterebbe realizzare una pista ciclopedonale di soli 3,3 km lungo la statale 336. La valorizzazione del trasporto integrato rappresenta infatti, nell'ottica del presente disegno di legge, un doveroso completamento modale dei piani di sviluppo dei trasporti, nei quali si trovano abitualmente, solo o quasi, progetti per il potenziamento delle infrastrutture pesanti, siano esse stradali, ferroviarie, portuali e aeroportuali, assolutamente impermeabili all'utente in bicicletta. Inoltre è previsto che lo sviluppo della rete nazionale di percorribilità ciclistica e delle reti regionali poggi prevalentemente sul recupero di viabilità minore esistente o potenziale e specifiche disposizioni, come si rileverà in seguito, riguardano il recupero e l'allestimento a fini di mobilità ciclistica delle strade arginali di fiumi e di canali, delle strade di servizio (bonifica, acquedotti, enel, gas), oltre ad altre opere infrastrutturali lineari come condotte fognarie e cablaggi, nonché di sedimi ferroviari in disuso e stradali dismessi o declassati. Al fine di favorire lo sviluppo di economie su piccola scala nei territori attraversati dalle ciclovie, immobili dismessi come case cantoniere, caselli ferroviari e stazioni non più in esercizio, potranno essere recuperati e attrezzati per fornire servizi ai ciclisti quali ospitalità, ristoro, assistenza tecnica, accompagnamento di gruppi, vendita di editoria specializzata (mappe e guide). Per gestire il Piano generale della mobilità ciclistica è prevista l'istituzione presso il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti del Dipartimento per la mobilità ciclistica (articolo 4): questo nuovo organismo ha competenza, fra l'altro, per la predisposizione e per la gestione del Piano generale e per la verifica dell'effettivo raggiungimento degli obiettivi annuali di sviluppo stabiliti per la mobilità ciclistica, nonché per la gestione della rete nazionale di percorribilità ciclistica e per gli aspetti di rilevanza sovraregionale. Allo stato in Italia non esiste una struttura nazionale che si occupi compiutamente di mobilità e infrastrutture ciclabili. Negli anni se ne sono occupati occasionalmente diversi Ministeri, frammentando gli interventi peraltro episodici e non rappresentando un unico riferimento nazionale, determinante invece sia nelle scelte di pianificazione delle infrastrutture per la mobilità che di programmazione degli interventi da finanziare e realizzare. Tra le altre funzioni attribuite al Dipartimento si segnalano la predisposizione di un apposito sistema informativo sull'infortunistica stradale sulla rete nazionale di percorribilità ciclistica, allo scopo di individuare gli interventi necessari ad accrescere la sicurezza del trasporto in bicicletta, ma anche la predisposizione, con il supporto delle regioni, della formazione e dell'aggiornamento del Sistema informativo territoriale dedicato alla rete Bicitalia.