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Delega al Governo per il riordino delle disposizioni legislative in materia di trasporto aereo. Onorevoli Senatori. – L'Italia è un Paese a forte vocazione turistica grazie a risorse come l'arte, la cultura, i paesaggi o l'enogastronomia. La presenza di una rete di scali aeroportuali efficiente rappresenta una condizione essenziale per la mobilità degli utenti e lo sviluppo economico del Paese. A livello nazionale, il settore aeroportuale vale oggi il 3,6 per cento del PIL. In particolare, l'impatto complessivo dell'aviazione civile sulla nostra economia è pari a 70 miliardi di euro, 7 volte i ricavi dei vettori aerei. L'impatto diretto è di 18 miliardi, mentre quello indiretto arriva a 53 miliardi di euro. E le previsioni di crescita per il futuro prevedono di raggiungere 150 miliardi. A questi dati va aggiunto che ogni passeggero in media genera un indotto diretto di 85 euro e uno, indiretto, di ben 400 (tra pernottamenti, pasti, attività di intrattenimento e spostamenti), che vanno a creare un valore molto superiore al mero prezzo del biglietto. Ogni investimento realizzato nel trasporto aereo in Italia ha un effetto moltiplicatore pari a 1/7 sull'economia del Paese e genera benefici per l'intero settore e per l'indotto. La crescita del trasporto aereo sulle rotte internazionali traina gli investimenti diretti esteri, come riportato anche dalla Cassa depositi e prestiti, secondo la quale ogni incremento di traffico del 10 per cento genera aumenti di investimenti dall'estero nell'ordine del 4,7 per cento. Il turismo mondiale presenta infatti tassi di crescita notevoli (+75 per cento negli ultimi quindici anni, +110 per cento per i Paesi emergenti) e l'Italia presenta il capitale di base necessario ad intercettarne quote importanti. Ma per cogliere questa opportunità è imprescindibile un miglioramento quantitativo e qualitativo della connettività aeroportuale. Gli aeroporti italiani sono circa 120, alcuni di derivazione militare, adibiti al traffico civile, altri nati senza una adeguata pianificazione che segua reali interessi nazionali e che soddisfi effettivi bacini d'utenza. Il nostro Paese è pieno di «cattedrali nel deserto» aeroportuali, cioè di infrastrutture che non dispongono di alcun collegamento intermodale (strade, porti, ferrovie). Inoltre, soprattutto nelle regioni del sud Italia, non esiste un sistema di trasporto alternativo: viaggiare in aereo, per molti, resta il solo modo per spostarsi da una parte all'altra del Paese. Il settore del trasporto aereo versa oggi in una condizione di fragilità e la sua riorganizzazione e valorizzazione costituiscono un requisito determinante per lo sviluppo dei vettori sul territorio nazionale. L'inadeguatezza del sistema giuridico italiano e la lentezza dei processi limitano l'accesso delle aviolinee italiane a finanziamenti internazionali più competitivi. Il finanziamento di aerei richiede un sistema di diritti e di garanzie a favore della finanziatrice o della società di leasing, tra cui la possibilità per il creditore di recuperare rapidamente il possesso del bene gravato di garanzia a suo favore. Pertanto, questo disegno di legge, tra l'altro, propone di adeguare la disciplina italiana sulla cancellazione degli aeromobili agli standard e alle procedure europee che, essendo più brevi e di conseguenza più attrattive per le operazioni di registrazione e di compravendita di aeromobili, favoriscono investimenti e maggiori garanzie per i creditori. A differenza di ciò che avviene negli stati europei, gli scali maggiori, più profittevoli e considerati veri e propri asset strategici per il sistema-Paese, sono gestiti da privati, mentre invece gli aeroporti minori sono rimasti a carico dello Stato. Occorre per di più evidenziare che le concessioni che riguardano gli aeroporti sono quarantennali e molti degli scali italiani hanno scadenze intorno al 2040. L'Autorità per la vigilanza sui contratti pubblici di lavori, servizi e forniture ha rilevato che gran parte delle concessioni non sono state assegnate con procedura concorsuale – come previsto dalla legge 24 dicembre 1993, n. 537 – affermando: «Tuttavia, non è stata esperita alcuna procedura ad evidenza pubblica per quelle concessioni che sono state assegnate in quanto, secondo la norma transitoria, non si applica la disciplina dell'art. 704 del Codice della Navigazione alle concessioni già rilasciate». Il citato articolo dispone infatti che le assegnazioni delle concessioni avvengano con procedura di gara ad evidenza pubblica secondo le norme europee, con forme adeguate di pubblicità. Il nostro Paese, a differenza di altri Stati europei, ha rinunciato ad un sistema di trasporto hub and spokes (perno e raggi) che prevede di far arrivare i passeggeri in un grande scalo dal quale ripartire per gli aeroporti periferici (e viceversa). Oggi si predilige invece il point to point , che consiste nel trasportare i viaggiatori da un aeroporto periferico all'altro senza transitare da uno scalo di maggiore importanza. Questo cambio di paradigma nel trasporto aereo è stato reso possibile anche dall'avvento delle compagnie di trasporto aereo così dette low-cost , che hanno consentito a molte più persone di viaggiare in aereo, hanno conquistato quote consistenti di mercato e capitalizzato alcune lacune nella normativa europea, che consentono loro di avere un regime fiscale agevolato. Infatti, il regolamento (CE) n.1008/2008, rispetto alla Convenzione di Chicago che regola il sistema del trasporto aereo mondiale, ha istituito quattro nuove libertà dell'aria per le sole imprese di trasporto aereo dei Paesi membri dell'Unione europea. Il medesimo ha consentito, tra l'altro, che i vettori europei possano operare in Italia senza l'obbligo di stabilire nel nostro Paese una sede secondaria o una rappresentanza stabile. Questo ha determinato svantaggi competitivi a danno del vettore aereo nazionale e ha ridotto la tutela normativa dei passeggeri-consumatori italiani che si rivolgono a vettori i quali, pur abilitati ad operare in Italia, applicano regole diverse. Tra gli Stati europei, l'Italia è il Paese in cui le compagnie low-cost hanno raggiunto le quote di mercato più elevate nel trasporto aereo di linea. La causa di una penetrazione così elevata dei vettori low-cost è duplice: da un lato è un effetto della liberalizzazione europea, dall'altro l'assenza in Italia di un vettore di bandiera di dimensioni significative, in grado di accrescere la sua offerta in un momento di crescita del mercato. Inoltre, le cosiddette low-cost hanno alterato il rapporto tradizionale tra operatore aereo e gestore aeroportuale. In alcuni scali, infatti, le compagnie aeree in questione si trovano in una posizione di forza, poiché si stabiliscono con la maggior parte degli aerei su un dato aeroporto, costringendo il gestore aeroportuale ad investire somme consistenti in infrastrutture, uomini e mezzi. Questi investimenti richiedono del tempo per essere ammortizzati. Se durante questo periodo la compagnia aerea minaccia di abbandonare lo scalo a meno di non ricevere uno sconto sulle tariffe aeroportuali, il gestore si trova di fronte a due alternative: la prima è quella di abbassare le tariffe, rischiando di non essere più in attivo; la seconda è quella di scegliere una forma di finanziamento occulto che, partendo dai fondi regionali, arriva nelle casse della compagnia sotto forma di co-marketing .