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A. di Campi Bisenzio (Firenze) del gruppo multinazionale GKN Automotive limited, specializzata nella produzione di semiassi, ha annunciato ai propri 422 dipendenti l'avvio della procedura di licenziamento irreversibile e irrevocabile, anche in questo caso per ragioni di lungo periodo, vale a dire la crisi del mercato dell'auto degli ultimi anni, le previsioni negative per il settore, e l'eccesso di produzione che comporta un'insostenibile competizione al ribasso sui prezzi, che si sono sommate alle grandi difficoltà affrontate dallo stabilimento durante il periodo più duro della pandemia da COVID-19. La recente sentenza del Tribunale di Firenze che ha revocato la procedura di licenziamento collettivo è stata impugnata dall'azienda confermando la decisione di chiudere la fabbrica; c) lunedì 19 luglio un episodio simile si è verificato alla Timken Italia S.r.l. di Villa Carcina (Brescia), parte della società multinazionale The Timken company, specializzata in cuscinetti e componenti per la trasmissione meccanica di potenza, in cui è stato annunciato il licenziamento dei 106 addetti, per ragioni analoghe a quelle degli altri due casi; oltre queste, già palesatesi, sono state preannunciate situazioni di allerta di imprese estere (Vitesco ex Continental, Bosch, Denso) che mettono a rischio migliaia di posti di lavoro, considerando anche l'indotto; considerato che: la filiera dell' automotive , che ricomprende tutte le imprese coinvolte nella produzione di autoveicoli, a partire dalle imprese che producono materie prime (plastiche, coloranti, prodotti chimici, vernici, tessuti) e macchine utensili, passando per le imprese più strettamente produttive, fino ad arrivare alle aziende che si occupano di imballaggi, trasporto merci e servizi legati agli autoveicoli, e quella dei servizi automotive , occupano nel loro insieme circa 1,23 milioni di lavoratori. Nel solo comparto industriale sostiene una spesa di circa 9 miliardi di euro in salari e stipendi; il solo settore dell'industria automotive , secondo gli ultimi dati dell'Associazione nazionale filiera industria automobilistica (ANFIA), tra attività dirette e indirette, è costituita da oltre 5.500 imprese e impiega circa 274.000 addetti. In tale contesto, la filiera italiana della componentistica dell'industria automobilistica è costituita da più di 2.000 imprese, impiega più di 150.000 dipendenti, rappresenta un settore strategico per l'economia italiana che deve pertanto essere accompagnato nel suo complesso verso la transizione ecologica, evitando la perdita di competenze e limitando quanto più possibile i tagli ai posti di lavoro, che impoveriscono famiglie e territori. La filiera a valle dell'industria automotive , con particolare riguardo alle attività di vendita di autoveicoli, leasing , noleggio, commercializzazione dei componenti, trasporti, manutenzione e riparazione, riguarda migliaia di aziende e dipendenti che già oggi stanno affrontando un profondo cambiamento, che proseguirà su tale percorso anche nei prossimi anni. Si riducono considerevolmente i luoghi fisici come concessionari di vendita, sostituiti dai circuiti di vendita diretta on line , e crescono esponenzialmente sulla rete i siti di rivendita di ricambi e componentistica automobilistica; nel 2017 il settore dell'industria dell' automotive fatturava 105,9 miliardi di euro, e a seguito della crisi indotta dall'emergenza sanitaria da COVID-19 il fatturato del settore ha subito un forte rallentamento. In base alle ultime rilevazioni statistiche dell'ANFIA, relative ai primi sei mesi del 2021, la filiera dell'industria dell' automotive ha registrato una buona ripresa, ma con indici di fatturato sensibilmente inferiori al periodo pre COVID; i cambiamenti in atto nel settore automotive possono rappresentare un'occasione per rafforzare il ruolo strategico del settore e quello delle numerose aziende che vi operano con ricadute positive, sia in termini di contributo al PIL, sia occupazionali in tutto il territorio nazionale e per aprire nuovi canali di produzione, in particolare in ambito microelettronico e nella produzione di componentistica innovativa. Tuttavia, queste opportunità, come evidenziato dalle stesse imprese e dalle rappresentanze sindacali del settore, necessitano, da un lato, di adeguate politiche di accompagnamento in grado di garantire una transizione progressiva verso le nuove produzioni necessarie e, dall'altro, di interventi con ricaduta immediata in grado sostenere la continuità produttiva alle imprese del settore a fronte delle difficoltà già presenti o che si stanno delineando su tale percorso; la transizione in atto dell'industria automobilistica verso i nuovi modelli di produzione sconta, tuttavia, una serie di potenziali ostacoli dovuti al combinato disposto della forte contrazione della domanda determinatasi a seguito della pandemia, dell'ingente mole di investimenti in ricerca e sviluppo in atto per riconvertire le produzioni verso nuovi modelli di autoveicoli a basse emissioni, e dalla crisi della catena di approvvigionamento dei semiconduttori, che sta determinando rallentamenti nella produzione, se non chiusure temporanee degli stabilimenti in tutta l'Europa e nel resto del mondo; ad agosto le immatricolazioni hanno registrato un nuovo drastico calo del 27,3 per cento (64.689 unità) dopo la riduzione di luglio pari al 19,4 per cento. La domanda di autoveicoli, dopo l'iniziale ripresa nei primi mesi del 2021, in gran parte dovuti alla ripresa delle attività a seguito delle chiusure determinate dall'emergenza da COVID-19 e alla disponibilità degli incentivi dell'ecobonus, torna su livelli di forte criticità. I fondi a disposizione per l'ecobonus, nonostante i più recenti rifinanziamenti, non riusciranno a coprire gli acquisti fino al 31 dicembre, riproponendo il problema delle misure intermittenti e gli inevitabili effetti regressivi sul mercato; la caduta delle immatricolazioni di autoveicoli registrato nel mese di agosto 2021 dimostra le enormi difficoltà che attraversa il settore cui si vanno ad aggiungere quelle non meno importanti determinate dalla carenza dei componenti elettronici che hanno messo in allarme gruppi come Stellantis, Toyota e Volkswagen. Numerosi stabilimenti della Stellantis presenti nel nostro territorio (Pomigliano, Sevel, Melfi), nel corso degli ultimi mesi, hanno più volte interrotto, seppur temporaneamente, la produzione di autoveicoli per mancanza di microchip ; nel frattempo, l'azienda taiwanese TSMC, la più grande produttrice al mondo di semiconduttori, ha annunciato l'intenzione di innalzare i prezzi dei microchip fino al 20 per cento, prefigurando con tutta probabilità un forte rincaro sui prodotti finali; l'insieme di questi eventi produce una situazione del mercato dell'auto decisamente peggiore di quella del contesto economico italiano e ne rallenta le prospettive di ripresa; in tale contesto, le politiche di accompagnamento alla transizione del settore automotive nel nostro Paese rappresentano, quindi, uno dei passaggi cardine non soltanto per il conseguimento degli obiettivi condivisi in seno alle organizzazioni internazionali e sovranazionali che l'Italia si è impegnata a rispettare, a partire dall'Agenda 2030 delle Nazioni Unite e dagli accordi di Parigi sul clima nell'ambito della Cop21 del 2015, ma soprattutto per il raggiungimento degli obiettivi di crescita economica e di sviluppo e competitività del nostro sistema produttivo;