[normattiva_dump]

1) L'allarme deve essere sentito (riconosciuto) dal pilota in ogni condizione di volo, sia con potenza nulla che applicata, quando la velocità del rotore principale si avvicina a valori che mettono a rischio un volo sicuro. 2) L'allarme può venire dalle qualità aerodinamiche dell'elicottero oppure con uno strumento. 3) L'allarme deve essere chiaro e ben definito in ogni condizione, e deve essere chiaramente riconoscibile rispetto ad altri allarmi. Non è accettabile, da solo, uno strumento visivo posizionato sul pannello strumenti che richieda attenzione da parte dell'equipaggio. 4) Se viene utilizzato uno strumento d'allarme questo deve automaticamente de-attivarsi ed azzerarsi quando le condizioni di bassa velocità rientrano nei limiti corretti. Prestazioni AA 45 Generalità a) A meno che non sia diversamente prescritto, le prescrizioni relative alle prestazioni in questa sub-sezione B debbono essere determinate: 1) Con una normale capacità di pilotaggio per condizioni medie; 2) In aria calma alle condizioni di atmosfera standard. b) Le prestazioni debbono essere corrispondenti alla potenza disponibile relativamente alle particolari condizioni atmosferiche ambientali e le particolari condizioni di volo: 1) Al peso più critico; 2) Alla più sfavorevole posizione del baricentro, per ogni condizione; 3) Non superando la massima potenza dichiarata per quel tipo di motore e non superando i limiti dell'impianto motopropulsore e del rotore come stabiliti nel AA 1521 AA 51 Decollo a) Il decollo, con la potenza e numero di giri di decollo: 1) Non deve richiedere eccezionali capacità di pilotaggio o eccezionali condizioni favorevoli; 2) Deve essere possibile nello stesso modo in cui può essere fatto un atterraggio e dimostrare sicurezza in ogni punto della traiettoria di volo nel caso che il motore si arresti. b) Il sub paragrafo a) di questo paragrafo deve essere rispettato fino al peso massimo stabilito e per le quote che vanno dal livello del mare alla massima quota di tangenza stabilita. AA 65 Salita a) Ogni elicottero deve rispettare i seguenti requisiti: 1) la Vy deve essere determinata: i. per le condizioni standard al livello del mare; ii. al peso massimo; ed iii. alla massima potenza continua. 2) La velocità di salita stabilizzata deve essere: i. determinata alla Vy; ii. corretta alle condizioni standard di livello del mare nell'intervallo che va dal livello del mare fino alla quota massima; iii. determinata al peso massimo; ed iv. alla potenza massima continua. AA 71 Prestazioni di planata La minima velocità di discesa ed il miglior angolo di planata deve essere determinato in autorotazione al peso massimo. AA 73 Prestazioni alla velocità minima operativa La quota di tangenza in hovering deve essere determinata entro i limiti di peso, quota e temperatura previsti per la rispondenza, con: a) La potenza di decollo; b) L'elicottero in effetto suolo ad una altezza coerente con le normali procedure di decollo. AA 75 Atterraggio a) L'elicottero deve essere capace di atterrare senza eccessiva accelerazione verticale e senza tendenza a: rimbalzare, cabrare, ribaltarsi, beccheggiare o sbandare in acqua e senza richiedere eccezionali capacità di pilotaggio o eccezionali condizioni favorevoli, con: 1) la velocità di avvicinamento stabilita dal costruttore; e 2) l'avvicinamento e l'atterraggio fatto: i. con potenza applicata; e ii. in autorotazione con potenza nulla. AA 79 Inviluppo di volo (quota/velocità) Se esiste una combinazione di altezze e velocità di avanzamento (incluso l'hovering) entro le quali non può essere fatto un sicuro atterraggio al seguito di una perdita di potenza improvvisa, deve essere definito un inviluppo altezza-velocità (inclusa ogni informazione pertinente) relativa a questa condizione con limiti di: a) quota, dalla condizione di livello del mare standard fino alla massima; e b) peso, fino al massimo stabilito da costruttore. Caratteristiche di volo AA 141 Generalità L'elicottero deve: a) raggiungere le prestazioni di volo richieste da questa sub-sezione, eccetto come specificatamente richiesto nella sezione applicabile: 1) alla quota e temperatura previste dal volo; 2) in ogni condizione di carico entro i limiti di peso e baricentro stabiliti dal costruttore; 3) con potenza applicata, per ogni velocità di volo, potenza e giri rotore definiti; 4) con potenza nulla, per ogni velocità di volo e giri rotore definiti dal costruttore; b) essere capace di mantenere le volute condizioni di volo e passare da una condizione all'altra senza eccezionali capacità di pilotaggio, attenzione o forza, e senza pericolo di eccedere i fattori di carico limiti di manovra, per ogni condizione di volo possibile per il tipo di elicottero con il motore funzionante ad ogni regime di potenza disponibile, incluso gli effetti di variazioni di potenza e di perdita improvvisa della stessa. Possibili variazioni dalle tecniche raccomandate non debbono causare condizioni di volo insicure. AA 143 Controllabilità e manovrabilità a) L'elicottero deve essere controllabile e manovrabile in sicurezza: 1) durante il volo stabilizzato; e 2) durante ogni appropriata manovra, includendo: i. il decollo; ii. la salita; iii. il volo livellato; iv. le virate; v. l'autorotazione; vi. l'atterraggio (con motore funzionante e senza); e vii. recupero della potenza dopo una tentata discesa in autorotazione. Nota: vedere anche AA 141 b) b) Un soddisfacente margine di comando del passo ciclico deve permettere soddisfacenti manovre di rollio e di beccheggio alla VNE, con: 1) peso critico; 2) baricentro critico; 3) giri rotore critico; e 4) con potenza applicata e senza potenza. c) L'elicottero deve poter operare con appropriate manovre, con vento di non meno di 9 m/s (17 Kts) senza perdita di controllo al/o vicino al suolo (come: decollo con vento laterale, volo laterale ed all'indietro), con: 1) peso critico, 2) baricentro critico; 3) giri motore critico; e 4) quote dal livello del mare, atmosfera standard, alla quota massima stabilita dal costruttore. d) L'elicottero deve essere controllabile, in tutto il campo di velocità e quote definite dal costruttore, dopo una perdita della potenza partendo dalla massima potenza continua e peso critico. Per ogni condizione al seguito di perdita di potenza non può esserci nessun ritardo nell'azione correttiva minore di: 1) un secondo o tempo normale di reazione del pilota (quale dei due più grande) per condizioni di crociera; e 2) tempo normale di reazione del pilota per le altre condizioni. e) Per gli elicotteri la cui VNE (senza potenza) è stabilita secondo la AA 1505 c), deve essere dimostrata la rispondenza alle seguenti prescrizioni con numero di giri critico del rotore: 1) l'elicottero deve essere rallentato in sicurezza alla VNE (senza potenza), senza eccezionale capacità di pilotaggio, al seguito dell'arresto del motore alla VNE (con potenza; 2) il margine del comando di passo ciclico deve permettere soddisfacenti manovre di rollio e di beccheggio, con potenza nulla, alla velocità di 1,1 VNE (potenza nulla).