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Dopo la cessione in larga parte delle azioni ad Etihad, che ne aveva assunto la gestione nel 2014, è stato registrato il mancato ripristino di criteri di redditività, si è visto azzerare il patrimonio netto della compagnia tra il 2015 e il 2016 e si è adottato un ennesimo piano di ristrutturazione nel 2016. L'amministrazione straordinaria, come è stato più volte ricordato, si sta ora facendo carico di trovare delle offerte vincolanti per l'ottimizzazione degli asset del vettore aereo e, in questo senso, bisognerà capire come si articoleranno le nuove offerte e quale sia la più opportuna valorizzazione della compagnia: quindi il decreto-legge in esame è certamente funzionale allo scopo. La gestione commissariale, portata avanti da tre manager di assoluto valore, in questi ultimi anni ha operato per contenere i costi, incrementare l'efficienza, gestire meglio la liquidità e, soprattutto, mantenere i ricavi a livelli adeguati ad una così grande compagnia aerea. In tal senso va rammentato che, nell'epoca delle compagnie low cost , l'obiettivo di presidiare il mercato domestico con un prodotto che sia differenziato da quello dei voli a basso costo non è sicuramente un compito facile, ma non lo è nemmeno mantenere i collegamenti su rotte come quelle per il Medio Oriente o il Nord Africa, presidiate dalle grandi compagnie arabe, oppure sulle rotte europee, contro dei colossi come Lufthansa e Air France-KLM, ovvero sulla rotta verso la Russia, presidiata dalla compagnia di bandiera russa Aeroflot. Quello che va apprezzato è quindi ora lo sforzo per razionalizzare le rotte esistenti e per incrementare l'efficienza nell'utilizzo della flotta. Sono tutte azioni che hanno consentito anche una piccola crescita dei ricavi, che però rappresenta a mio avviso un'importante inversione di tendenza. Al contempo registriamo un'azione positiva dei commissari straordinari per contenere i costi attraverso una revisione e un'ottimizzazione della struttura organizzativa, l'internazionalizzazione di diversi servizi di bordo, la rinegoziazione dei contratti esistenti con i fornitori, il ritorno alla gestione diretta delle attività di cargo. Diversi passi avanti sono stati fatti anche sul piano delle relazioni industriali, anche se va ricordato che permane un ricorso importante gli ammortizzatori sociali, quali la cassa integrazione guadagni straordinaria (CIGS) full time equivalent , che pur sgravando la compagnia, sono a carico della fiscalità generale. Grazie a questi strumenti è possibile gestire quasi 1.500 figure professionali, di volo e di terra, che altrimenti graverebbero interamente sull'azienda. Evidenziati gli aspetti comunque positivi di una gestione commissariale certamente non facile, va detto che uno dei principali indicatori di performance non è positivo: Alitalia perde mediamente passeggeri (anche se ne guadagna sul lungo raggio, cioè sulle rotte più redditizie), tiene su ricavi (come detto addirittura aumentandoli nel primo trimestre di quest'anno, rispetto al primo trimestre dello scorso anno) ma soprattutto riesce a ridurre le perdite operative nell'ultimo anno rispetto al precedente. Quindi, nella scelta da adottare per quanto riguarda l'Alitalia (se vendere, a chi vendere, come vendere), va fatta una serie di valutazioni, che non solo valutano la convenienza delle varie opzioni, ma che estendano il giudizio su altri elementi. Al contempo, bisogna tenere conto dei limiti posti alla conferma del prestito all'Alitalia, che potrebbe costituire aiuto di Stato, ove rinnovato e non restituito. C'è poi la solita domanda, che insegue l'Alitalia e la storia della sua cessione: può un Paese a larga vocazione turistica come l'Italia non possedere un vettore aereo di bandiera? Anzi: può un Paese come l'Italia rinunciare alla propria compagnia aerea? Bisogna cioè chiedersi se vale la pena cedere un asset strategico per il nostro Paese, come quello del trasporto aereo, in un momento in cui l'apporto al PIL dato dal turismo fiorisce e l'economia del trasporto aereo ha potenzialità e numeri di crescita molto importanti. Tutto sommato, ritengo che la storia dell'Alitalia non sia poi così diversa dalla storia del Paese Italia, per le tribolazioni e per il rapporto con gli altri Paesi. E, come per il Paese Italia cerchiamo una via per farci rispettare, così anche per l'azienda Alitalia - che a me piace sempre e comunque definire compagnia di bandiera - dobbiamo trovare il sistema ideale per andare avanti nella maniera migliore per non disperdere un patrimonio così importante. La soluzione? Secondo me ha un nome: confidence ; anzi, lo traduco in italiano: la fiducia. Grazie alla fiducia che in quest'ultimo periodo gli utenti stanno ritrovando, i ricavi nel primo trimestre del 2018 sono aumentati del 6 per cento (lo ricordo anch'io) e le perdite operative si sono dimezzate. Stefano Paleari, uno dei commissari straordinari - peraltro mio concittadino - lo ha indicato nel corso dell'audizione alla Commissione speciale del Senato. Parlando dei ricavi in termini concreti, questi si attestano a 597 milioni di euro, con una crescita del 4 per cento, in cui i ricavi da passeggeri crescono del 6 per cento rispetto allo stesso periodo del 2017. E l'EBITDA, esclusi i ricavi e i costi non ricorrenti, riduce il rosso di 111 milioni di euro (nel periodo peggiore dell'anno per le compagnie). Lo stesso più o meno dicasi per il risultato operativo. Non dobbiamo dimenticare anche, come ha sottolineato il presidente dell'ENAC Riggio, che il perdurare della crisi dell'Alitalia potrebbe comportare grandi difficoltà anche sull'aeroporto di Fiumicino, principale scalo italiano della compagnia. Per concludere, oggi siamo chiamati a una scelta politica necessaria e urgente, per consentire alla nostra compagnia e a chi l'amministra di non dover volare a vista, ma di poter progettare e operare rispetto a un orizzonte temporale almeno di medio periodo. (Applausi dal Gruppo FI-BP. Congratulazioni) . PRESIDENTE. È iscritto a parlare il senatore Santillo. Ne ha facoltà. SANTILLO (M5S) . Signor Presidente, onorevoli senatrici, onorevoli senatori, la scelta dei commissari da parte del Ministero dello sviluppo economico poco più di un anno fa per la gestione dell'amministrazione straordinaria dell'Alitalia che, come sappiamo, prevedeva centottanta giorni di tempo per presentare un piano di risanamento della compagnia, alla luce dei fatti, non si è rivelata propriamente consona alla problematica della compagnia aerea stessa. Il settore delle compagnie aeree è un business complesso e dalle mille variabili, che richiede competenze specifiche, come ha evidenziato il professor Intrieri, stimato esperto del settore aeronautico, nel suo intervento in Commissione speciale le scorse settimane. Intrieri, inoltre, ha evidenziato che nessuno degli amministratori delegati dell'Alitalia degli ultimi vent'anni proveniva dal settore aereo, il che è un caso unico al mondo. Nel caso in specie, per la gestione commissariale si è pensato ad ingaggiare sì un esperto, il professor Paleari, con ampissima esperienza in campo accademico, ma che forse non ha trovato il giusto coordinamento con la triade commissariale per disegnare una strategia avvincente.