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La forte concorrenza, l'aumento del costo del carburante - principale voce di costo dentro la compagnia aerea finanche il 30 per cento del costo operativo - e la pregressa mancanza di una strategia infrastrutturale del Paese sono tutti elementi che hanno compresso e comprimono fortemente le marginalità, spingendo sempre più verso l'alto il break-even load factor , ovvero l'indice di riempimento dei voli, per ammortizzare i costi. Cosa ne deriva? Certamente occorre tenere sotto controllo i costi e avere un modello di business nuovo ed efficiente, un'azienda dinamica e reattiva al mercato, ma anche un sistema coordinato, un Paese alle spalle. (Applausi dal Gruppo M5S) . Dico ciò non per amore dello statalismo fine a se stesso, ma semplicemente guardando quello che avviene negli altri Paesi europei: nessuno abbandona i propri vettori; nessuno permette una selvaggia concorrenza in cui ognuno è libero di fare quel che vuole, prendendo soldi dagli aeroporti, anch'essi pubblici, lasciando poi allo Stato la gestione delle macerie di un sistema quasi darwiniano. (Applausi dal Gruppo M5S) . Gli ultimi casi in Europa di turnaround sono stati caratterizzati da grandi investimenti aziendali, una forte disciplina sui costi - come abbiamo già detto - con un Paese regista, e un consolidamento di mercato, su cui mi soffermo un attimo. Come le altre major , Alitalia fa fatica a stare in piedi da sola, quel famoso stand-alone che si usava anni fa. Ecco una rapida panoramica di come si comportano nel resto del mondo. Negli Stati Uniti, ma recentemente anche in Sudamerica, la strada del consolidamento è già stata ampiamente percorsa. Vi sono tre mega global carrier hub oriented , cioè gruppi nati da fusioni e acquisizioni, quali American Airlines con US Airways, United con Continental Airlines e Delta Air Lines con Northwest Airlines. C'è poi un grande low cost . Questi quattro vettori praticamente controllano ben l'80 per cento del mercato domestico; il restante 20 per cento è controllato ovviamente delle piccole compagnie low cost che generano l'ultra low cost . Lavorano bene entrambe le tipologie. Il mercato europeo, viceversa, vede ben 19 vettori aerei sopra i 20 milioni di passeggeri annui, con il mercato low cost in avvicinamento al 50 per cento del trasportato. Vi sono tre mega gruppi hub oriented e qui c'è il consolidamento: IAG con British Airways, Iberia, Vueling e Air Europa; poi c'è Air France con KLM, quasi in crisi, e Lufthansa con Austrian Airlines, Brussels Airlines and Swiss International Air Lines; Alitalia da sola. Insieme controllano a stento il 50 per cento del mercato europeo; quattro vettori legacy , che sono charter turistici, e sei vettori low cost , di cui tre indipendenti. L'Europa, quindi, presenta uno scenario alquanto frammentato che sta creando non pochi problemi ai propri vettori (intendo fallimenti). È di questi giorni un'altra crisi, quella di Flybe nel Regno Unito, che sta costringendo lo Stato britannico a intervenire in suo aiuto. Si aggiungano i fallimenti di Air Berlin, Thomas Cook, Fly British Midland, Monarch Airlines, Lauda, Aigle Azur - sicuramente ne ho dimenticati alcuni - e quelli passati di Iberia e Sabena, salvati in extremis , o dopo il fallimento, da British Airways e Lufthansa. Non dimentichiamo le crisi attuali, come quella di Alitalia, Austrian Airlines e Air France-KLM. Oggi però abbiamo degli elementi: lo Stato italiano non intende far fallire l'Italia, ma nemmeno farla galleggiare. Lo Stato italiano non intende abdicare al ruolo di regia di sistema. Voglio credere fortemente che il Governo supporterà gli attuali vertici di Alitalia in tutte le sedi, come anche il Governo, se sarà necessario, cercherà tutte le strade utili per traghettare Alitalia verso un futuro migliore. Per far ciò serviranno, però, persone con conoscenza del mercato aereo. Serviranno, sì. (Applausi dal Gruppo M5S) . Serviranno anche capacità negoziale e visione strategica (cosa che è mancata). Alitalia all'interno di questo quadro potrà così presentarsi a tutti i tavoli negoziali che vorrà in una posizione non di sudditanza, ma con la forza di poter scegliere l'eventuale alleato migliore e più confacente alla propria strategia. Qui poi non si tratta tanto di spingere aprioristicamente per un potenziale partner . Si tratta invece di avere la lucidità e la razionalità necessarie a valutare elementi e tendenze oggettive per capire quale alleanza converrà veramente alla nostra compagnia di bandiera. (Applausi dal Gruppo M5S) . Si deve parlare con tutti - questo è certo - ma tenendo conto di alcune variabili. Quindi, va bene parlare con Air France, che potrebbe essere vista come lo sbocco naturale, seppure - lasciatemi dire - in passato ci abbia rubato più di qualche passeggero verso il suo hub . Ad ogni modo, si potrebbe dire che Air France, anche per i tentativi passati, potrebbe essere il socio naturale. La principale sfida, però, paradossalmente non è di Alitalia, ma di Air France: lo può fare davvero? Lufthansa potrebbe essere il completamento del mercato: Alitalia ha un controllo del mercato di lungo raggio da Bologna in giù, Lufthansa da Bologna in su. L'unione delle due significherebbe dar vita al primo vero vettore italiano, il primo gruppo europeo, il terzo al mondo, portando Alitalia dentro un mercato globale. L'integrazione con Lufthansa ovviamente richiederebbe tempo: si parlerebbe, infatti, di un cambio di cultura aziendale, di procedure, di sistemi commerciali e operativi nuovi. In questa ipotesi dovrà essere chiaro che Alitalia andrà non ridimensionata, bensì dimensionata per crescere e recuperare quelle fette di mercato perdute in passato a causa di soci furbi e incapacità varie. Con British Airways, sarebbe uno sparigliamento e sarebbe anche alquanto difficile, visto che fa parte di un gruppo che ha già avviato un grossissimo consolidamento nell'Ovest dell'Europa. Quindi quale visione per il futuro di Alitalia? Il nuovo posizionamento di Alitalia, in questa visione di consolidamento, dovrebbe focalizzarsi finalmente sulle attività di lungo raggio rivedendo i collegamenti da e per Nord e Sud America e Africa, riservando collegamenti mirati verso l'Asia (Giappone, Corea e Cina). In tal caso, potrebbe anche retrocedere una piccola parte di breve raggio, ma tramite accordi di partnership selettivi. Così facendo, potrebbe riposizionare la restante flotta su tratte di medio raggio dove sussistono accordi bilaterali (Nord Africa, Russia, Medio Oriente). È fuor di dubbio che la flotta vada assolutamente razionalizzata. Nel lungo periodo si dovrà tendere a un'unica tipologia di aeromobile - sono d'accordo con il senatore Mallegni - perché ciò riduce nettamente i costi. Vanno riviste le tariffe dei biglietti nazionali a favore dei passeggeri, anche attraverso degli incentivi, quelle che si danno alle altre compagnie; dirigenze pagate, però per veri risultati, utili e non ricavi. (Applausi dal Gruppo M5S) . È certamente ottima l'opportunità di integrazione con Ferrovie dello Stato, in particolare sugli scali di Malpensa e Fiumicino, potenziando l'accessibilità locale, regionale e anche dell'Alta velocità su direttrici quali Fiumicino-Firenze, Fiumicino-Napoli, Fiumicino-Bologna. Restano però da affrontare altri tre temi.