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Il modello italiano, con un organismo pubblico preposto all'elaborazione delle strategie, alle funzioni amministrative ed alla regolazione delle attività, mentre l'attività commerciale è esclusivamente svolta da soggetti privati, è forse quello che più si avvicina al modello europeo che era descritto nelle bozze di direttive sull'accesso al mercato dei servizi portuali, direttive, com'è noto, bocciate dal Parlamento europeo, ma delle quali non si possono disconoscere alcune posizioni fondamentali. La configurazione italiana di organizzazione dei porti rappresenta, in definitiva, un modello assolutamente avanzato e coerente con le impostazioni di livello comunitario. Ciò nondimeno, tale modello, a più di dieci anni di distanza, ha bisogno di alcuni aggiustamenti ed affinamenti che, nel rispetto dell'impostazione di fondo della riforma del 1994, ne consolidino la validità e l'affidabilità, al fine di stabilizzarne e migliorarne gli effetti positivi. L'elemento che maggiormente rende indispensabile una rivisitazione della legge generale di disciplina dell'organizzazione e delle attività dei porti è l'attuale sistema costituzionale di riparto delle competenze legislative, regolamentari ed amministrative, conseguente alla riforma del titolo V della parte II della Costituzione. Si può dire che la disciplina legislativa ed amministrativa della portualità come disciplinata dalla legge n. 84 del 1994 (ed il cui impianto non è necessario mettere discussione) comprenda quel concetto di «sussidiarietà» cui è subordinata l'operatività stessa della legge e della disciplina amministrativa. Peraltro, va opportunamente sottolineata la circostanza che alle autorità portuali deve essere sicuramente riconosciuta la qualifica di enti pubblici nazionali e, come tali, rientranti nella potestà legislativa esclusiva dello Stato, al sensi dell'articolo 117, secondo comma, della Costituzione. A fronte di questi elementi, è altrettanto fondamentale lasciare all'iniziativa delle regioni ogni attività che si ricolleghi alle realtà portuali che non abbiano i connotati dei porti di interesse nazionale, ma che svolgono un rilevante ruolo nel contesto dei traffici regionali e interregionali, con la possibilità di forme di cooperazione per una più efficace azione in proposito. Il presente disegno di legge, suscettibile di ulteriori miglioramenti ed affinamenti, affronta in chiave costruttiva e moderna vari temi sui quali in questi anni il dibattito si è sviluppato in maniera oltremodo approfondita ed in particolare: -- la revisione della classificazione dei porti, superando il riferimento a criteri puramente quantitativi; -- il riconoscimento di un sistema portuale nazionale e di uno spazio di ampia autonomia per i porti di interesse regionale; -- lo snellimento delle procedure di pianificazione e realizzazione delle opere portuali; -- la previsione della nomina di un commissario e di un commissario aggiunto fino alla nomina del Presidente dell'autorità portuale nel caso di nuova istituzione di autorità portuale e negli altri casi in cui essa si riveli necessaria, al fine di colmare una lacuna della normativa precedente, adeguandola ad una prassi consolidata; -- la revisione della procedura di nomina del presidente dell'autorità portuale; -- la ripartizione delle competenze tra autorità portuale e autorità marittima; -- la revisione degli organi dell'autorità portuale e del loro mandato; -- la vigilanza del ministero sulle autorità portuali; -- la rivisitazione delle competenze e dell'organizzazione dei servizi tecnico-nautici; -- la riorganizzazione della disciplina del lavoro temporaneo; -- la concessione di aree e banchine per lo svolgimento delle operazioni portuali. Con specifico riferimento ai contenuti della nuove norme oggetto del disegno di legge si precisa quanto segue: L'articolo 1 illustra i motivi istituzionali e strategici per la revisione della disciplina portuale, stabilendo un generale riparto di competenze tra Stato e regioni ai sensi del vigente articolo 117 della Costituzione e, inquadrata la materia nel suo corretto contesto istituzionale ed ordinamentale, qualifica espressamente la normativa in materia quale legge statale che determina i principi generali dell'ordinamento in tema di porti civili, costituendo così la disciplina di principio entro la quale possono trovare spazio le normative regionali. L'articolo 2, con i commi 1 e 2, modifica l'articolo 28 e l'articolo 19 del codice della navigazione per determinare un corretto inquadramento della legislazione di settore anche sotto il profilo più strettamente giuridico, chiarendo che i porti marittimi da disciplinare mediante la predetta legislazione sono essenzialmente i porti marittimi civili, con esclusione dei porti militari, che vanno più correttamente ascritti al demanio militare, con conseguenti ricadute sulla competenza in materia di oneri di realizzazione delle opere portuali. La normativa in questione, infatti, non può che riguardare e disciplinare i porti aventi funzioni commerciali o comunque non militari. Viene altresì affermato il principio che detta normativa si qualifica quale legislazione speciale all'interno del sistema del codice della navigazione, fatta salva la potestà normativa regionale da riconoscersi ai sensi dell'articolo 117 della Costituzione. Il comma 3 modifica l'articolo 4 della legge n. 84 del 1994. Come accennato, la modifica si rende necessaria in conseguenza della riforma del titolo V della parte II della Costituzione, che comporta la necessità, una volta determinata innanzitutto la collocazione sistematica della disciplina del porti civili nell'ambito dell'ordinamento (configurandola altresì quale legislazione speciale), di dividere i porti marittimi in: -- porti di interesse nazionale, amministrati dalle autorità portuali; -- porti di interesse regionale, disciplinati da leggi regionali, al sensi dell'articolo 117 della Costituzione, per la cui adozione costituiscono principi generali dell'ordinamento le disposizioni della legge stessa; -- porti militari, dotati di diversa disciplina. La norma definisce il ruolo del sistema portuale di interesse nazionale, costituito dai porti che hanno, per il loro ruolo strategico rispetto alle grandi reti transeuropee e per la loro valenza a fini logistici, una funzione essenziale per l'esercizio dei compiti propri dello stato. All'individuazione dei porti di interesse nazionale si provvede, in analogia con quanto già fatto nel settore aeronautico, mediante decreto del Presidente della Repubblica, d'intesa con la conferenza Stato-regioni, previo parere delle competenti Commissioni parlamentari. Con i successivi commi viene altresì espressamente ribadita la funzione legislativa e regolamentare delle regioni nei porti di interesse regionale, determinandone i principi di massima. L'articolo 4 prevede la predisposizione, da parte del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, del Piano nazionale della portualità, da formularsi in coerenza con le linee-guida del Piano generale della mobilità, al fine di definire gli obiettivi di sviluppo del sistema portuale nazionale e la programmazione ed il finanziamento degli interventi di adeguamento infrastrutturale.