[ddlpres]

Pertanto si è ritenuto opportuno intervenire normativamente per realizzare l'omogeneità semantica e letterale, con la previsione che entrambi gli articoli riservino «strade o corsie»; tale disposizione ha immediate ripercussioni sulla modifica di maggior portata recata dall'articolo 1, comma 1, lettera c) , che introduce due commi all'articolo 182 in materia di circolazione delle biciclette. Nello specifico, con l'introduzione all'articolo 182 del comma 9- ter si estende l'accesso e la circolazione di biciclette nelle corsie o strade riservate al trasporto pubblico locale di linea nei centri abitati, solo a seguito di ordinanze motivate del comune e ove ricorrano le condizioni di sicurezza stabilite con decreto del Ministro delle infrastrutture e trasporti; con l'introduzione all'articolo 182 del comma 9- quater si prevede altresì che nelle intersezioni semaforizzate, previa apposita ordinanza del comune, la linea di arresto della carreggiata o della semi-carreggiata possa essere realizzata sulla soglia dell'intersezione ed estesa a tutta la larghezza della medesima, in posizione avanzata rispetto alla linea di arresto per tutti gli altri veicoli, cosiddetta «casa avanzata». Per quanto concerne i profili di spesa, si rileva che le disposizioni introdotte all'articolo 1 comma 1, lettere a) e b) , non determinano nuovi adempimenti e dunque non comportano nuovi o maggiori oneri a carico della finanza pubblica. Con riferimento ai profili di spesa relativi all'introduzione dell'articolo 1, comma 1, lettera c) , la necessaria introduzione della segnaletica orizzontale e verticale volta a evidenziare l'accesso e la circolazione di biciclette nelle corsie o strade riservate al trasporto pubblico locale di linea e la segnalazione della cosiddetta «casa avanzata», sarà realizzata nei limiti delle risorse disponibili iscritte nei bilanci dei comuni nonché delle risorse umane e strumentali disponibili a legislazione vigente. All'attuazione di quanto previsto all'articolo 1, commi 2 e 3, si provvede mediante risorse finanziarie, strumentali e umane disponibili a legislazione vigente. L'articolo 2 modifica l'articolo 164, comma 2- bis , del codice della strada, prevedendo che nell'utilizzo sugli autobus da noleggio, da gran turismo e di linea, di strutture porta-biciclette applicate a sbalzo anteriormente, la sistemazione delle biciclette debba semplicemente essere «verificata» dal conducente. Questa norma, attesa da tempo nel nostro ordinamento, facilita l'effettiva intermodalità tra la bicicletta e gli autobus impiegati dalle aziende di trasporto pubblico locale e regionale e le altre società di trasporto passeggeri, al pari di quanto accade con successo in altri Paesi. Questa norma consentirà la diffusione dell'adozione di portabici da montare anteriormente a sbalzo sugli autobus, in modo che, ove il trasporto delle bici a bordo non sia consentito ovvero sia difficoltoso nelle ore di maggior affluenza, si possa dare una valida ed economica alternativa agli utenti con la bici al seguito. In questo modo, si evita che la presenza a bordo delle bici, in special modo di quelle non pieghevoli, riduca lo spazio a disposizione dei passeggeri e ove sia già consentito il trasporto a bordo, sia ampliata la disponibilità del numero di passeggeri che possono usufruire di tale opzione. Occorre puntualizzare che l'articolo 9, comma 2, lettera b) , della legge 11 gennaio 2018, n. 2, recante disposizioni per lo sviluppo della mobilità in bicicletta, ha già introdotto il comma 2- bis all'articolo 164 del codice della strada consentendo l'utilizzo, sugli autobus da noleggio, da gran turismo e di linea, di strutture porta-biciclette applicate a sbalzo anteriormente. Ebbene, il comma 9 del medesimo articolo 164 prevede che il conducente non possa proseguire il viaggio se non dopo aver provveduto a sistemare il carico, mentre con la norma proposta, allineata alla regola generale, valida per ogni tipo di trasporto, per cui il conducente è responsabile della sistemazione del carico, viene disposto che questi si limiti a verificare il corretto carico da parte dei ciclisti. La norma riveste carattere meramente ordinamentale, pertanto non comporta nuovi o maggiori oneri a carico della finanza pubblica. Infine, l'articolo 3 modifica l'articolo 175 del codice della strada il quale, nell'elencare i veicoli a cui è vietata la circolazione su autostrade, strade extraurbane principali e su altre strade appositamente individuate, alla lettera a) del comma 2 indica i velocipedi, i ciclomotori e i motocicli di cilindrata inferiore a 150 centimetri cubici se a motore termico, nulla disponendo in merito ai motocicli non a motore termico quali quelli elettrici. Il relativo vuoto legislativo, la cui risoluzione è oggi affidata all'interpretazione delle Forze dell'ordine e della giurisdizione, con ogni instabile conseguenza anche per i profili di copertura assicurativa in caso di incidente, è dunque colmata per i motocicli a trazione elettrica che non hanno cubatura. Vi è da rilevare in proposito che le motorizzazioni elettriche sono sempre più diffuse anche all'interno del settore dei motoveicoli: nel 2016, infatti, sono stati venduti 2.408 motoveicoli a trazione elettrica (ciclomotori, motocicli e quadricicli), corrispondenti all'1 per cento del venduto totale. Pur trattandosi di un mercato di nicchia, è interessante osservare che, in termini sia assoluti sia relativi, il peso dell'elettrico nel mercato dei motoveicoli risulta più rilevante rispetto al mercato dell'auto: nel 2016, infatti, sono state vendute 1.403 auto elettriche, corrispondenti a meno dello 0,1 per cento dell'immatricolato complessivo. Pertanto, alla luce di questi dati, considerato che l'articolo 175 del codice dispone limitazioni e divieti alla circolazione sulle autostrade e sulle strade extra-urbane, con la proposta normativa si consente la circolazione sulle autostrade e sulle strade extra-urbane principali a motocicli con motore elettrico di potenza superiore a 11 kW, prevedendo il divieto di circolazione laddove i motoveicoli in questione abbiano una potenza inferiore o uguale a 11 kW. Si evidenzia che, ad oggi, non è possibile affidarsi ad una tabella di comparazione tra cilindrate di motori termici e potenze dei motori elettrici, in quanto troppe sono le differenze tecnico-ingegneristiche delle due tipologie di motori; pertanto, si è optato per una potenza superiore agli 11 kW in quanto i motocicli con tale motorizzazione possono essere condotti esclusivamente dai maggiorenni, così come i motocicli con cilindrata superiore a 150 centimetri cubici ammessi, infatti, a circolare nelle strade su indicate.. 1 (Modifiche agli articoli 6, 7 e 182 del codice della strada, di cui al decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285, in materia di circolazione di velocipedi) 1 Al codice della strada, di cui al decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285, sono apportate le seguenti modificazioni: a all'articolo 6, comma 4, lettera c) , dopo la parola: