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Paese FCEV 2020 FCEV 2025 FCEV 2030 HRS 2020 HRS 2025 HRS 2030 Regno Unito - - 1.600.000 - - 1.150 Francia 2.500 167.000 773.000 21 355 602 Germania 156.000 658.000 1.773.000 377 779 992 Iniziative simili sono in fase di lancio anche in altri paesi europei come Austria, Belgio, Finlandia, Paesi Bassi, Svizzera. Parte di provvedimento in formato grafico Figura 10: Proiezione del numero di stazioni di rifornimento a idrogeno previsto in Francia I progetti di cui sopra dimostrano che lo sviluppo di idrogeno come combustibile alternativo è possibile quando si trova: • una strategia stabilita per diffondere le stazioni di rifornimento di idrogeno; • un forte sostegno del governo nazionale e locale (legislativo e finanziario); • una presenza importante di attori industriali nel campo dell'idrogeno; • un potenziale di produzione di idrogeno "green". Questi possono essere riconosciuti come elementi fondamentali per la definizione di una strategia per la mobilità a idrogeno. 4 SCENARI ITALIANI Il seguente contesto caratterizza lo stato attuale del settore dei trasporti in Italia: • Al 2014 il settore dei trasporti rappresentava il 31,8 % dei consumi finali totali di energia (38.117 ktep su un totale di 119.769 ktep)2 . • Al 2013 le emissioni atmosferiche attribuibili al settore trasporti rappresentavano il 24% delle emissioni totali nazionali (104,9 Mt CO2eq su un totale di 438,0 Mt CO2eq ³). • L'Italia è il Paese dell'Unione europea che registra più morti premature a causa dell'inquinamento dell'aria. In Italia nel 2012 59.500 decessi prematuri sono attribuibili al particolato fine (PM 2,5), 3.300 all'ozono (O3 ) e 21.600 al biossido di azoto (NO2 ) (Air quality in Europe. European Environmental Agency. 2015 Report). • Per quanto riguarda il trasporto su strada, al 2014 la consistenza del parco veicolare è risultata pari a circa 49,2 milioni di veicoli, tra cui: 37,1 milioni di autovetture, 6,5 milioni di motocicli, 3,9 milioni di autocarri per merci, 97.914 autobus. Tra le autovetture la predominanza è netta per l'alimentazione a benzina (51%) e gasolio (41%), seguono le alimentazioni ibride benzina/GPL (6%) e benzina/metano (2%). Allo stato attuale, la presenza di veicoli elettrici avanzati (PHEV, BEV, FCEV) è pressoché nulla. (Annuario Statistico ACI 2015) La definizione degli obiettivi nazionali è basata su una modellazione analitica di dettaglio estesa fino al 2050, prendendo in considerazione i seguenti aspetti: • obiettivi ambientali per la riduzione dei gas serra e delle emissioni inquinanti; • futura flotta di veicoli alternativi attesi per diversi orizzonti temporali e stima della domanda futura di idrogeno4 ; • produzione dell'idrogeno e aumento della rete di alimentazione (cioè l'implementazione di un'infrastruttura adeguata) per favorire lo sviluppo della mobilità alternativa e, di conseguenza, per soddisfare le future esigenze della domanda. L'intera analisi è stata scomposta nelle seguenti aree: 1. Dimensionamento del parco veicoli FCEV; 2. Produzione dell'idrogeno per il settore dei trasporti; 3. Integrazione delle rinnovabili elettriche; 4. Dimensionamento delle stazioni di rifornimento; 5. La prospettiva del consumatore; 6. Riduzione delle emissioni di CO2 e di altri inquinanti dannosi alla salute umana; 7. Misure di sostegno allo sviluppo dell'idrogeno. -------- 2 I dati del bilancio energetico nazionale MiSE 3 I dati delle emissioni di gas ad effetto serra sono di fonte UNFCCC così come comunicati per l'Italia da ISPRA secondo il mandato stabilito dal Decreto legislativo 51/2008 4 Lo scenario di introduzione dell'idrogeno nella mobilità italiana (denominato Scenario MobilitaH2IT), proposto in questa sezione è stato modellato tenendo conto degli studi di riferimento illustrati nel precedente Capitolo, adattandoli al contesto italiano 4.1 DIMENSIONAMENTO DEL PARCO VEICOLI FCEV La vendita di autovetture FCEV proposta nello Scenario MobilitaH2IT è riportata in Figura 11 per il contesto italiano5 . Lo scenario di vendita in Italia delle autovetture FCEV pone come punto di partenza un'introduzione di 1.000 autovetture entro il 2020, per poi raggiungere uno stock di circa 27.000 al 2025 (0,1% del parco veicoli italiano), circa 290.000 al 2030 (0,7% del parco veicoli italiano) e circa 8,5 Milioni al 2050 (20% del parco veicoli italiano). Parte di provvedimento in formato grafico Figura 11: Scenario MobilitaH2IT, stock autovetture FCEV fino al 2050 Passando agli autobus, lo scenario di ramp-up italiano è indicato in Figura 126 . Lo scenario di vendita in Italia degli autobus FCEV prevede obiettivi più ambizioni rispetto alle autovetture. Gli operatori del trasporto pubblico, attivi in ambito cittadino, dovranno infatti garantire un ruolo guida nella transizione verso una mobilità alternativa, specialmente nelle prime fasi di mercato. Il punto di partenza è posto nell'introduzione di 100 autobus entro il 2020, per poi raggiungere uno stock di circa 1.100 al 2025 (1,1 % dello stock totale), circa 3.700 al 2030 (3,8 % dello stock totale) e circa 23.000 al 2050 (25,0 % dello stock totale). Parte di provvedimento in formato grafico Figura 12: Scenario MobilitaH2IT, stock autobus FCEV fino al 2050 Un notevole miglioramento nella fuel economy delle autovetture e degli autobus FCEV è atteso fino al 2050, incrementando la competitività con i veicoli convenzionali ICE, soggetti anch'essi a miglioramenti ma in maniera meno marcata. Questo fa si che la percentuale di finanziamento per gli acquirenti (eco-bonus), nella copertura del costo addizionale dei veicoli FCEV, potrà essere ridotta progressivamente. La domanda di idrogeno alla pompa delle autovetture FCEV e degli autobus FCEV introdotti nello Scenario MobilitaH2IT, è indicata in Figura 13. Al 2020 è prevista una domanda alla pompa di circa 2.000 kg/giorno, portata a circa 25.600 kg/giorno al 2025. Parte di provvedimento in formato grafico Figura 13: Scenario MobilitaH2IT, domanda H2 alla pompa veicoli FCEV fino al 2050 --------------- 5 Nel calcolo dello stock autovetture FCEV è stato considerato un life-time di 12 anni 6 Nel calcolo dello stock autobus FCEV è stato considerato un life-time di 12 anni 4.2 PRODUZIONE DELL'IDROGENO PER IL SETTORE DEI TRASPORTI Negli scenari proposti l'idrogeno può essere prodotto secondo quattro diverse modalità operative: 1) Produzione di idrogeno in impianti centralizzati mediante SMR (H2 da SMR C) e trasporto gassoso su camion fino alla stazione di rifornimento; 2) Produzione di idrogeno in impianti centralizzati mediante elettrolisi da rinnovabili (H2 da ELR C) e trasporto gassoso su camion fino alla stazione di rifornimento;