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Le emissioni che provengono da veicoli su strada possono essere nettamente diverse, sotto l'effetto in particolare della temperatura ambiante, dalle condizioni di gestione, dalle caratteristiche del carburante e dalla manutenzione. Tuttavia, il potenziale di riduzione indicato alla tabella 1 è considerato come rappresentativo delle riduzioni fattibili. 18. La migliore tecnologia attualmente disponibile è l'opzione D che consente di ridurre notevolmente le emissioni di COV, di CO e di NOX. 19. Per adeguarsi ai programmi di regolamentazione che prevedono nuove riduzioni delle emissioni di COV (ad esempio in Canada e negli Stati Uniti) sono in fase di messa a punto marmitte catalitiche perfezionate a tre vie e con anello chiuso (opzione E). Tali miglioramenti mettono l'accento su sistemi più efficaci di gestione del motore, migliori catalizzatori, sistemi di diagnosi a bordo (OBD) ed altri progressi. Questi sistemi rappresentano la migliore tecnologia che potrà essere disponibile verso la metà degli anni 90. 20. I veicoli equipaggiati con un motore a due tempi che sono attualmente utilizzati in alcune parti dell'Europa costituiscono una categoria a parte; questi veicoli hanno attualmente emissioni di COV molto elevate. Le emissioni di idrocarburi dei motori a due tempi sono generalmente comprese tra 45,0 e 72,7 grammi per prova, secondo il ciclo di guida europeo. Attualmente ci si sforza di modificare il motore e di dotarlo di un dispositivo di marmitta catalitica. È necessario ottenere dati sui potenziali di riduzione e sul carattere duraturo di queste soluzioni. Inoltre vari tipi di motori a due tempi suscettibili di produrre deboli emissioni sono attualmente in fase di messa a punto. TABELLA 1. TECNICHE DI RIDUZIONE DELLE EMISSIONI DI SCAPPAMENTO PER LE AUTOVETTURE PRIVATE ED I FURGONCINI CON MOTORE A BENZINA Opzione tecnica Tasso di emissione (%) Costo (dollari 4 tempi 2 tempi E.U.) */ A. Situazione senza riduzione delle emissioni 400 900 - B. Modifiche del motore (progettazione del motore, sistemi di carburazione 100 - **/ e di accensione, iniezione (1.8 g/km) di aria) C. Marmitta catalitica con circuito aperto 50 - 150-200 D. Marmitta catalitica a tre vie con circuito chiuso 10-30 - 250-450 ***/ E. Marmitta catalitica 6 perfezionata a tre vie - 350-600 ***/ e con circuito chiuso */ Valutazione del costo di produzione supplementare per veicoli in relazione all'opzione tecnica B. **/ Il costo di modificazione del motore per passare dall'opzione A all'opzione B è valutato a 40-100 dollari E.U. ***/ Con le opzioni tecniche D ed E si possono ridurre considerevolmente le emissioni di CO e di NOx (oltre alle emissioni di COV). Le opzioni B e C possono inoltre autorizzare una certa riduzione delle emissioni di CO o di NOx. b) Autovetture private e camion a motore diesel 21. Le emissioni di COV provenienti da autovetture private e da furgoncini a motore diesel sono molto deboli, in generale inferiori a quelle dei veicoli che funzionano a benzina e che sono equipaggiate con una marmitta catalitica a circuito chiuso. Di converso, sono più elevate le emissioni di particelle e di NOX. 22. Nessun paese della CEE ha attualmente un preciso programma di riduzione di COV provenienti dallo scappamento dei camions pesanti a motore diesel, in quanto i tassi di emissione di COV di questi ultimi sono generalmente bassi. Tuttavia vari Paesi hanno adottato programmi di riduzione delle emissioni di particelle provenienti dal carburante diesel; la tecnologia applicata a tal fine (ad esempio il miglioramento della camera di combustione o del sistema di iniezione) ha come risultato finale netto di diminuire anche le emissioni di COV. 23. Si ritiene che i tassi di emissioni di COV provenienti dallo scappamento dei camions pesanti a motore diesel saranno ridotti di due terzi se si applica un programma energico di riduzione delle emissioni di particelle. 24. I COV emessi dai motori diesel sono diversi da quelli provenienti dai motori a benzina. c) Motocicli e ciclomotori 25. La tabella 2 riepiloga le tecniche di riduzione delle emissioni di COV provenienti da motocicli. Normalmente è possibile ottemperare alle prescrizioni del regolamento della CEE in vigore (R.40) senza applicare tecniche di riduzione. Le future norme austriache e svizzere necessiteranno forse di marmitte catalitiche ossidanti in particolare per i motori a due tempi. 26. Sui ciclomotori a due tempi equipaggiati con una piccola marmitta catalitica ossidante, è possibile ridurre le emissioni di COV del 90% mediante un costo di produzione supplementare da 30 a 50 dollari E.U. In Austria ed in Svizzera le norme in vigore esigono di già l'attuazione di questa tecnica. TABELLA 2. TECNICHE DI RIDUZIONE DELLE EMISSIONI DI SCAPPAMENTO E RISULTATI OTTENUTI PER I MOTOCICLI Opzione tecnica Tasso di emissione (%) Costo (dollari 2 tempi 4 tempi E.U.) */ A. Senza riduzione delle emissioni 400 900 - (9,6 g/km) (2 g/km) B. Migliore dispositivo non catalitico 200 60 - C. Marmitta catalitica ossidante, aria secondaria 30-50 20 50 D. Marmitta catalitica a senza 10 **/ 350 tre vie e a circuito oggetto chiuso */ Costo di produzione supplementare per veicoli (cifra approssimativa) **/ Previsto fin dal 1991 per alcuni determinati tipi di motocicli (prototipi già costruiti e già collaudati) IV . TECNICHE DI RIDUZIONE DELLE EMISSIONI MEDIANTE EVAPORAZIONE ED AL MOMENTO DEL RIFORNIMENTO DI CARBURANTE 27. Le emissioni mediante evaporazione consistono di vapori di carburanti emessi dal motore e dal circuito di alimentazione. Si distinguono le seguenti emissioni: a) le emissioni diurne che derivano dalla "respirazione" del serbatoio di carburante mano a mano che è riscaldato e che si raffredda durante il giorno; b) le emissioni dovute a dispersione del calore del motore successivamente al suo arresto; c) le perdite provenienti dal circuito di alimentazione mentre il veicolo è in moto; d) le perdite a riposo, ad esempio da cartuccie filtranti a fondo aperto (se del caso), o da alcune materie plastiche del circuito di alimentazione soggette a perdite dovute alla permeabilità, quando la benzina attraversa lentamente la plastica, 28. La tecnica più spesso utilizzata per ridurre le emissioni mediante evaporazione proveniente dai veicoli a motore a benzina prevede l'uso di una cartuccia di carbone attivo (con connessa canalizzazione) ed un sistema di spurgo per realizzare la combustione controllata dei COV nel motore. 29. Dall'esperienza acquisita negli Stati Uniti nei programmi in vigore risulta che i sistemi di riduzione delle emissioni mediante evaporazione non hanno dato i risultati previsti in particolare durante i giorni a forte concentrazione di ozono. Ciò è dovuto in parte al fatto che la volatilità della benzina generalmente utilizzata è molto più elevata di quella del carburante utilizzato per le prove di omologazione ed anche al fatto che un metodo di prova inadeguato ha prodotto l'uso di una tecnica di riduzione non soddisfacente.