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Tuttavia, queste operazioni generano un alto livello di gas serra (ad esempio, per un per B747-400 sono necessari 550 l/h di kerosene) e provocano una rumorosità di circa 80 decibel (dB), misurata nella area di stazionamento, con una efficienza stimata dell'APU compresa tra il 10 e il 14%. L'installazione di un impianto di fornitura di energia elettrica negli aeroporti per l'uso da parte degli aerei in stazionamento è una opportunità cruciale per i terminal per ridurre al minimo il consumo di carburante, le emissioni acustiche e di CO2 derivanti. Relativamente alle tecnologie disponibili ci sono metodi alternativi per la fornitura di energia e aria condizionata per gli aeroplani in stazionamento (oltre all'APU): • Impianti fissi di distribuzione dell'energia elettrica (FEGP - Fixed Electrical Ground Power), collegati alla rete elettrica dell'aeroporto, in grado di alimentare il sistema di aria condizionata degli aeromobili. Dal momento che nella maggior parte degli aeroporti la rete elettrica opera su 50 o 60 Hz, sono necessari convertitori di frequenza per passare ai 400 Hz richiesti per il funzionamento dell'aereo. Questi possono essere installati in due modi: - Sui pontili di imbarco e sbarco dei passeggeri, controllati elettricamente sia per la connessione sia per il riavvolgimento, una volta concluse le operazioni, oppure - Su supporti fissi posizionati sull'asfalto nei pressi dell'ogiva del velivolo parcheggiato che possono essere interrati o fuori terra. • Impianti di aria pre-condizionata (APC - Pre-conditioned air system), utilizzando apparecchiature a terra. I sistemi azionati elettricamente non richiedono combustibile liquido, il livello di rumore è di 70 dB, e la loro efficienza è fino al 50% (per i sistemi centrali in termini di consumo di energia primaria). In termini comparativi, secondo la scala logaritmica, una rumorosità di 70 dB nella area di stazionamento invece di 80 dB corrisponde ad una riduzione della rumorosità di 10 volte. Questi impianti alternativi alle APU possono essere forniti di motori diesel portatili, oppure concepiti come sistemi localizzati puntuali o centralizzati: • le unità portatili a terra con motore diesel (GPU) e le unità di condizionamento d'aria possono essere montate sulla parte posteriore di un camion o rimorchio per una maggiore mobilità nelle aree di stazionamento; • i sistemi localizzati puntuali (POU - Point of Use) rendono disponibile l'infrastruttura primaria necessaria per il riscaldamento, la ventilazione ed il condizionamento dell'aria (HVAC) in corrispondenza delle postazioni in cui sostano gli aeromobili; • i sistemi centralizzati infine producono in un sistema centrale la loro funzione primaria (riscaldamento, ventilazione o condizionamento) che giunge agli aeromobili attraverso una rete di distribuzione, spesso integrata con il sistema centralizzato del terminal aeroportuale. Poichè ognuno di questi tipi di sistemi alternativi può essere utilizzato per soddisfare i requisiti di carico e potenza per più tipi di velivolo, la scelta di quale sistema alternativo per implementare è basata su diversi fattori legati a costi, requisiti di infrastruttura e considerazioni operative. Numerosi standard internazionali possono essere impiegati nella selezione dei fornitori al fine di garantire l'efficienza dell'infrastruttura installata. 6 FORNITURA DI ELETTRICITÀ AGLI AEROMOBILI IN FASE DI STAZIONAMENTO - LO SCENARIO ITALIANO Nei principali aeroporti italiani aperti al traffico commerciale sono presenti piazzole di sosta dotate di apparati di alimentazione di energia elettrica sottobordo (400 Hz) per gli aeromobili. In particolare nei tre gates intercontinentali (così come definiti dal DPR 201/2015 che ha individuato gli aeroporti di interesse nazionale: aeroporti di Fiumicino, Malpensa e Venezia) i sopracitati apparati sono disponibili per oltre l'80% delle piazzole presenti. I suddetti dispositivi di rifornimento sottobordo sono anche disponibili nella quasi totalità degli aeroporti con traffico superiore ai 1,5 milioni di pax/anno, in percentuale variabile. Dati di Traffico Anno 2015 (Assaeroporti, dati aggiornati Marzo 2016) Tabella 1: Dati di Traffico Anno 2015 e variazioni su 2014 (Assaeroporti, dati aggiornati Marzo 2016) N. AEROPORTO MOVIMENTI % PASSEGGERI % 1 Alghero 12.551 -9,1 1.677.967 2,4 2 Ancona 12.395 -2,9 521.065 8,4 3 Bari 36.886 13,0 3.972.105 8,0 4 Bergamo 76.078 12,4 10.404.625 18,6 5 Bologna 64.571 -0,7 6.889.742 4,7 6 Bolzano 11.915 -2,2 35.141 -46,4 7 Brescia 8.239 9,6 7.744 -42,8 8 Brindisi 18.042 4,5 2.258.292 4,4 9 Cagliari 31.167 -8,6 3.719.289 2,2 10 Catania 54.988 -8,2 7.105.487 -2,7 11 Comiso 3.458 21,5 372.963 13,6 12 Cuneo 4.908 -14,0 129.847 -45,3 13 Firenze 34.269 0,3 2.419.818 7,5 14 Foggia 1.043 -57,7 1.942 -67,0 15 Genova 19.280 3,8 1.363.240 7,5 16 Grosseto 1.661 -10,0 3.183 -32,0 17 Lamezia Terme 21.524 -5,9 2.342.452 -2,8 18 Milano Linate 118.650 4,8 9.689.635 7,4 19 Milano Malpensa¹ 160.484 -3,8 18.582.043 -1,4 20 Napoli 60.261 1,4 6.163.188 3,4 21 Olbia 28.272 -1,0 2.240.016 5,3 22 Palermo 42.407 0,4 4.910.791 7,4 23 Parma 5.946 -15,2 187.028 -9,0 24 Perugia 5.963 72,6 274.027 30,9 25 Pescara 10.324 53,2 612.875 10,1 26 Pisa 39.515 1,7 4.804.812 2,6 27 Reggio Calabria 6.858 -7,1 492.612 -5,8 28 Roma Ciampino² 53.153 6,2 5.834.201 16,1 29 Roma Fiumicino² 315.217 1,0 40.463.208 4,8 30 Torino 44.261 4,2 3.666.424 6,8 31 Trapani 11.607 -7,4 1.586.992 -0,7 32 Trieste 14.672 -4,9 741.776 0,2 33 Treviso 18.402 3,4 2.383.307 6,0 34 Venezia 81.946 5,4 8.751.028 3,3 --------------- ¹ Inclusi movimenti e passeggeri Bergamo, relativi al periodo in cui le attività aeronautiche si sono fermate alcuni giorni in coincidenza con l'ultima fase dei lavori di rifacimento della pista e ammodernamento delle infrastrutture di volo.