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Non vi è dubbio che il nuovo sistema presenta un range di funzionalità maggiore, anche perché costantemente implementato e sviluppato a differenza del "vecchio" Arco su cui Alitalia ha investito ben poco per lo sviluppo e soprattutto per adattarlo all'evoluzione del mercato. La fornitura oggetto del contratto riguarda il sistema di prenotazione, Biglietteria e DCS con in più Airvision e Aircentre che sono due prodotti del portafoglio Sabre relativi alle vendite ancillari e al revenue management . L'implementazione del sistema è costata circa 57 milioni di dollari a cui vanno aggiunti circa 35 milioni di euro annui, considerando il numero di passeggeri trasportati da Alitalia nell'anno solare e la fee a passeggero pari ad euro 1,45 da riconoscere a Sabre per come previsto nel contratto. Ergo, il contratto con Sabre della durata di tredici anni allo stimato attuale dei passeggeri Alitalia prevede un investimento complessivo di circa 500 milioni di euro. Di certo non si può negare che oggigiorno le cosiddette ancillary sono diventate una voce di ricavo sempre più rilevante e certamente il vecchio sistema Alitalia non era competitivo nell'attuale scenario, ma ciò premesso anche in questo caso Alitalia si trova a fare i conti con accordi di fornitura fuori mercato e strategia illogiche, si è scelto di non implementare il sistema proprietario (ARCO) ed in alternativa si è firmato un contratto a condizioni proibitive il cui rapporto costi/benefici è inopinatamente sfavorevole ad Alitalia. Alla luce di quanto sin qui esposto appare del tutto evidente che ci troviamo di fronte ad una impresa i cui costi sono oltremodo fuori controllo. Purtroppo Alitalia da oltre un decennio esiste al solo scopo di essere venduta a qualcuno, dai tedeschi ai francesi per poi arrivare ai "capitani coraggiosi" ed infine ai ricchi petrolieri del Golfo, con la convinzione da parte di molti che essa sia il classico "carrozzone di Stato" che ha solo drenato soldi alla collettività. Eppure malgrado il maltrattamento manageriale subito ancora oggi Alitalia è un "marchio", un segno di valore inconfondibile e unico "dell' Italian style " nel mondo; ha quasi del miracoloso come questo appeal che esercita su un segmento ampio di utenti fa si che dopo 10 anni a dir poco turbolenti che avrebbero annientato le quote di mercato di qualsiasi impresa, Alitalia trasporti ancora oggi oltre 20 milioni di passeggeri con una flotta pressoché dimezzata rispetto al 2008 anno della privatizzazione. Coloro i quali sono dell'opinione che Alitalia vada chiusa o venduta a pezzi, evidentemente non tengono in considerazione la drammatica ricaduta sociale che ciò avrebbe sull'economia italiana ed in particolare sulla regione Lazio e sui comuni di Roma e Fiumicino; e non solo riferito al dramma di 12.000 persone che si troverebbero senza lavoro, ma anche riferito all'indotto generato dalle attività di Alitalia che coinvolge tante piccole e medie imprese che a loro volta danno lavoro ad ulteriori migliaia di persone. La chiusura della compagnia sarebbe uno shock economico notevole per il nostro Paese che certamente attraverso un processo di "autopoiesi" potrebbe espandersi ad altri settori dell'economia con ricadute gravissime sull'occupazione e sul welfare in genere. Occorre seriamente riflettere su come un Paese a vocazione turistica come l'Italia possa privarsi della compagnia di bandiera; peggio ancora appare insostenibile e altamente provocatorio pensare di abdicare a vettori stranieri il trasporto aereo in Italia dichiarandoci di fatto incapaci di fare quello che a francesi, tedeschi, irlandesi, inglesi, spagnoli, romeni ecc.... riesce benissimo. Step 1: Revisione e ristrutturazione dei processi e dei programmi di manutenzione. In poco tempo e con investimenti esigui, Alitalia potrebbe riportare in house la manutenzione primaria dei propri aeromobili con riferimento sia alla cellula che ai motori. Occorrerebbe ripensare integralmente i programmi di manutenzione, riportare Atitech nel perimetro aziendale e riesumare Alitalia Maintenance System, la gloriosa officina motori di Alitalia oggi fallita. Occorrerebbe inoltre definire una seria politica di gestione delle parti di ricambio cercando di performare " in house " le operazioni di riparazione e di ricertificazione delle stesse ed infine rinegoziando i contratti attualmente in essere con gli OEMs ed i TC Holder. I vantaggi sarebbero i seguenti: Alitalia risparmierebbe circa 120 milioni di euro annui rispetto ai costi di manutenzione iscritti a bilancio in relazione all'esercizio 2015. Verrebbero ad essere re-impiegati migliaia di unità lavorative oggi in Cassa Integrazione che incidono profondamente sulle tasse degli italiani. Quindi anche la collettività avrebbe un vantaggio con buona pace di coloro i quali si divertono ad esercitarsi facendo ì conti sul costo per la Stato dell'ultimo travagliato decennio di Alitalia. Verrebbero ad essere reimpiegati alcuni degli hangar presenti all'aeroporto di Fiumicino anch'essi costati miliardi di lire alla collettività ad oggi vuoti e residenza permanente di piccioni e altri volatili. Verrebbe ridata dignità professionale ad ingegneri aeronautici, meccanici e professionisti del settore, molti dei quali ancora giovani e umiliati dalla situazione di sussidio di disoccupazione, in cui loro malgrado sì sono venuti a trovare. Alitalia potrebbe vendere a terzi i servizi di manutenzione prodotti in casa così come fanno le altre compagnie di bandiera, incrementando in tal modo i propri ricavi. Solo per citare un esempio a riguardo, Lufthansa Technik, polo manutentivo della compagnia di bandiera Tedesca ha ricavi per servizi per terze parti; parti a circa 5 miliardi di euro annui. Step 2: Ottimizzazione della flotta in relazione alla soglia dimensionale e alla strategia di network . Alitalia è troppo piccola per essere grande e troppo grande per essere piccola, vive in uno strano limbo ove creare una strategia vincente diventa " mission impossible ", tanto più se si pensa che i 121 aeromobili attualmente componenti la flotta drasticamente ridotta negli anni, sono di differenti tipologie e quindi costituiscono un fattore di anti economicità sia in relazione all'ottimizzazione dei costi fissi, che alla standardizzazione e all'efficienza delle performance . Occorre quindi incrementare la flotta condividendo con le società di leasing un piano industriale serio e realistico e soprattutto rendere la flotta coerente al network che si intende implementare anche in relazione al settore cargo azzerato ai tempi della privatizzazione e che invece è prezioso centro di ricavi per molte Legacies. Non ultimo occorre rinegoziare le condizioni dei contratti di leasing attualmente in essere sia in termini di rateo mensile sia in termini di Maintenance Reserve oltre che ridefinire le re - delivery conditiones . I vantaggi sarebbero i seguenti: Alitalia risparmierebbe circa 150 milioni di euro annui rispetto ai costi di leasing per come iscritti a bilancio in relazione all'esercizio 2015 compreso il costo da imputare alle redelivery conditions . Una soglia dimensionale maggiore ottimizzerebbe la gestione dei costi fissi. Il ripristino del settore Cargo oltre a divenire un notevole centro di ricavo per Alitalia, aiuterebbe non poco il sistema Paese agevolando non poco il tessuto di piccole e medie imprese vera architrave dell'economia del nostro Paese ad integrarsi ai processi di globalizzazione che hanno caratterizzato lo scenario economico mondiale di quest'ultimo decennio.