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I tassisti più intraprendenti, almeno nella prima fase, sono messi in grado di concordare condizioni vantaggiose con le società private che entrano nel sistema, e anche di diventare essi stessi protagonisti di nuove imprese. L'innovazione, quindi, offre agli attuali operatori una conveniente alternativa: una sorta di tutela pensionistica oppure un'occasione di riconversione professionale e produttiva. La transizione «sostenibile» dal monopolio al mercato è, inoltre, favorita affrontando la questione strutturale ben più importante del trasporto di linea (TPL). Qui una parte delle reti è gestita dagli autobus su percorsi rigidi a bassa frequenza in presenza di scarsa domanda, ed è la più inefficiente e inefficace dell'intero servizio pubblico, perché costringe gli utenti a tempi di attesa fino a un'ora e scarica costi elevatissimi sulle aziende. Questa domanda debole potrebbe essere gestita dal taxi-più, offrendo un servizio a chiamata che abbatterebbe i tempi di attesa, riducendo i costi delle aziende di trasporto pubblico di linea. Anche in questo caso, si tratta di utilizzare le nuove tecnologie, che ormai possono consentire anche una piena integrazione del servizio a chiamata con le linee fisse degli autobus e delle reti su ferro, come si vede nelle esperienze più avanzate in alcune città. In tale ambito, il servizio taxi-più si configurerebbe a pieno titolo come servizio pubblico. L'utente pagherebbe normalmente il biglietto o l'abbonamento ai mezzi pubblici e il comune riconoscerebbe agli operatori taxi-più un prezzo dell'ordine di grandezza proporzionale al mancato servizio pubblico dagli autobus, con vantaggi per tutti. A parità di finanziamenti, le aziende di trasporto pubblico possono utilizzare la quota risparmiata per potenziare le linee portanti, ottenendo un salto di qualità del servizio e il servizio sostitutivo offerto dal taxi-più costituirebbe un forte impulso allo sviluppo dei nuovi servizi multipli, offrendo ampie opportunità sia ai tassisti sia alle nuove imprese. Il nuovo servizio taxi-più sarebbe così utilizzato da tutti i cittadini come parte integrante della rete del trasporto pubblico. Anche con riferimento alla seconda direttrice di riforma dei servizi di mobilità è necessario un salto di qualità. L'uso non proprietario dell'automobile apre lo spazio a una grande varietà di servizi e l'innovazione tecnologica renderà ancora più ricca e mutevole l'offerta. Le potenzialità sono già evidenti nelle esperienze in corso nelle città: car-sharing , bike-sharing , car-pooling , mobility manager , servizi a chiamata. Tuttavia si tratta ancora di fenomeni che, seppure in forte espansione, non modificano le attuali dinamiche strutturali della mobilità. È necessario un salto di scala dell'innovazione per influire sui grandi numeri degli spostamenti e migliorare le condizioni della mobilità, dello spazio pubblico e dell'inquinamento. Se l'innovazione rimane dentro la logica del taxi-più, si può ipotizzare un raddoppio o una triplicazione degli spostamenti, arrivando all'uno per cento o anche più, fino al tre-cinque per cento, servendo la domanda debole del TPL. Sarebbe un balzo eccezionale, ma ancora insufficiente a modificare strutturalmente il traffico urbano. Per migliorare la vita urbana, la mobilità con mezzi non proprietari deve raggiungere quote a due cifre; deve avvicinarsi alla componente del trasporto pubblico e insieme a questa superare la quota del trasporto con auto proprietaria. Per ottenere salti di scala di questa dimensione occorre una forza produttiva e innovativa di gran lunga superiore a quella degli attuali titolari di licenza. Non sono sufficienti operatori singoli che lavorano in proprio. Servono imprenditori che non producono direttamente il servizio ma organizzano i produttori, che aggregano la domanda degli utenti con adeguate tecnologie, che sanno fare marketing sociale per agevolare la crescita di nuovi stili di vita urbana. Per creare un moderno mercato della mobilità occorrono nuovi soggetti imprenditoriali e l'istituzione di servizi di mobilità intesi come offerte di spostamenti mediante l'automobile o altri mezzi meccanizzati con o senza conducente. All'interno dell'offerta si distinguono due modalità con diverso trattamento giuridico: a) i servizi di mobilità con trasporto che offrono servizi di trasporto a chiamata su percorsi flessibili non di linea; b) i servizi di mobilità in condivisione che agevolano l'uso non esclusivamente proprietario dell'automobile o di mezzi a due ruote, come ad esempio car-sharing , bike-sharing , car-pooling ed altri. La gestione dei servizi di mobilità con trasporto verrebbe affidata a società private, cooperative, imprese sociali e ai titolari di licenza taxi, NCC e taxi-più. Le modalità di offerta non sono prescritte rigidamente dalla normativa poiché si lasciano agli operatori ampi margini di innovazione organizzativa in relazione alle opportunità tecnologiche. Ad esempio, le sperimentazioni sull'automobile senza autista, se dovessero approdare a soluzioni convincenti e sicure, potrebbero essere inserite nell'ambito dei servizi di mobilità con trasporto. Cambia anche la forma giuridica: non più un «servizio pubblico», ma un «servizio di interesse pubblico». Il titolo abilitante non è più una licenza, ma una autorizzazione amministrativa rilasciata a richiesta degli operatori, sulla base di un «progetto di mobilità» che definisce le modalità del servizio e le relative tariffe. L'autorizzazione vincola l'operatore al rispetto di apposite carte dei diritti degli utenti e alla tutela dei diritti dei lavoratori secondo le leggi vigenti e i contratti collettivi. L'autorizzazione è conferita ai soggetti privati a fronte di un onere. Questa entrata, in aggiunta a quella dei bandi delle nuove licenze taxi-più, sono destinate ad alimentare un fondo di solidarietà finalizzato a finanziare il contributo ai tassisti che vanno in pensione o lasciano il servizio. I nuovi soggetti imprenditoriali sono quindi incentivati a coinvolgere gli operatori che nella prima fase avevano ottenuto le licenze taxi-più in quanto avevano rinunciato al contributo di fine servizio. Quanto più funziona questo incentivo alla riconversione professionale della categoria dei tassisti, tanto più i comuni potranno risparmiare i sussidi di pensionamento e di fine attività. Se il pieno dispiegamento dei servizi di mobilità riuscisse a creare nuova occupazione si potrebbero assorbire in tempi ragionevoli i costi del vecchio monopolio delle licenze. A regime, quando si risolverà questo problema, l'onere dell'autorizzazione potrebbe essere ridotto o almeno in parte finalizzato agli investimenti per la nuova politica della mobilità. I servizi di mobilità condivisa sono quelli che, mediante l'ausilio di piattaforme tecnologiche, consentono agli utenti di condividere, in forma singola o associata, il veicolo di trasporto per soddisfare una determinata prestazione di mobilità. Tali servizi di mobilità proposti ai cittadini da parte di soggetti pubblici o privati non necessitano di alcuna autorizzazione amministrativa. Il corrispettivo economico non può comprendere il costo del conducente, ma soltanto i servizi mirati alla condivisione dei mezzi. I comuni possono stipulare convenzioni con gli operatori, a seguito di bandi pubblici, al fine di definire gli standard di servizio e di erogare incentivi anche economici che promuovano la diffusione delle innovazioni nelle aree periferiche.