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Se è vero che, da una parte, i monopattini sono la rivoluzione verde (c'è tutta questa ideologia sul fatto che comunque è un mezzo di trasporto semplice e verde), dall'altro punto di vista dobbiamo stare attenti che questo green new non diventi maleducazione stradale, perché per adesso quello che abbiamo visto è questo. (Applausi) . È stata finalmente risolta la questione delle revisioni dei veicoli pesanti, anche per i rimorchi e per i semirimorchi. Ci sono novità per comprendere nella categoria dei veicoli d'epoca di interesse e collezionismo anche i ciclomotori e le macchine agricole. Vi è l'area di sosta gratuita per i veicoli dei disabili nei parcheggi a pagamento, qualora i loro stalli siano occupati. Insomma, ci sono veramente tantissime cose importanti. Era un'occasione, però, per poter lavorare anche come Senato. Noi, con buon senso, abbiamo accettato di poter lavorare anche in tempi così stretti. Questo è ciò che ci contraddistingue: il buon senso che mettiamo in tutte le occasioni che servono ai nostri cittadini. Concludo il mio intervento, Presidente, ricordando però che non penso sia più accettabile lavorare così. (Applausi) . PRESIDENTE. È iscritto a parlare il senatore Coltorti. Ne ha facoltà. COLTORTI (M5S) . Signor Presidente, il testo del decreto-legge contiene vari provvedimenti utili al Paese, ma il mio intervento intende concentrarsi sull'articolo 2, nella parte riguardante la A22, l'autostrada del Brennero, una delle autostrade meglio gestite di Italia, che ogni anno assicura ai concedenti dividendi importanti. Autostrada del Brennero è una società che ha investito e continua a investire importanti risorse in manutenzione e sicurezza, pur dovendo mantenere anche tratti alpini con versanti estremamente acclivi e frane di grandi e piccole dimensioni. È uno dei tracciati protetti nel modo migliore per quello che riguarda il dissesto idrogeologico. Ma a questa struttura si collegano due tratti ancora da realizzare, che hanno subito un iter travagliato. Si tratta dell'autostrada Campogalliano-Sassuolo e della Cispadana. In particolare, la Cispadana è un'opera che dovrebbe collegare Ferrara e Modena e che, nell'idea originaria del 1986, avrebbe dovuto essere una strada extraurbana secondaria a una corsia per senso di marcia, poi pensata come una strada a scorrimento veloce gratuita, ma che nel 2006, cioè vent'anni dopo, diviene un'autostrada a pedaggio e se ne prospetta la realizzazione con la finanza di progetto, dato che la previsione di spesa iniziale è di circa un miliardo e 158 milioni di euro, con il contributo massimo regionale di 350 milioni. Infatti, la Regione Emilia Romagna ha stanziato 150 milioni nel 2007 e 200 milioni tra aprile e novembre del 2019. È principalmente per questa infrastruttura - credo - che nel decreto-legge si parla di finanza di progetto. Devo dire che quando sento parlare di project financing mi scatta sempre un campanello d'allarme. Nel Paese una lunga serie di infrastrutture hanno utilizzato la finanza di progetto ed è facile verificarne i risultati, che in genere consistono nell'allungamento dei tempi di realizzazione e in quello, spesso ancora più cospicuo, dei costi. Un esempio eclatante è la Brebemi (Brescia-Bergamo-Milano), lunga sessantadue chilometri, realizzata nella previsione che l'autostrada A4, che giungeva nelle medesime località, non fosse sufficiente a sostenere un traffico di circa 100.000 autoveicoli al giorno, con punte fino a 140.000, tra cui 40.000 veicoli pesanti. Lo studio di prefattibilità è del 1996, quello di fattibilità è del 1999-2000 e l'approvazione del progetto definitivo con inizio lavori risale al 2009; i lavori sono finiti nel 2014. Il costo stimato inizialmente era di 800 milioni di euro, ma all'inaugurazione era giunto a 2,439 miliardi, di cui 700 milioni pagati dalla Banca europea degli investimenti e 820 milioni dalla Cassa depositi e prestiti. Il costo del pedaggio della Brebemi è di 15 centesimi di euro per chilometro, contro i 7 centesimi dell'autostrada A4, richiesto per sostenere investimenti ma che ne hanno impedito l'utilizzo. Al posto dei 60.000 veicoli ritenuti necessari per sostenere l'investimento, si hanno mediamente 20.000 veicoli. Per sostenere i costi, lo Stato ha finanziato 300 milioni di euro sotto la denominazione «Fondo interconnessione tratte autostradali» (20 milioni dal 2017 fino al 2031). È evidente che l'autostrada, che avrebbe dovuto essere interamente finanziata da privati, è stata pagata dallo Stato e a tutt'oggi non si sostiene con gli introiti delle tariffe, che sono il doppio rispetto a quelle della vicina A4. Viene da chiedere sulla base di quali valutazioni siano stati approvati i progetti sia da parte della società di progetto Brebemi, controllata da Autostrade lombarde per quasi l'87 per cento, che si era occupata della progettazione, della gestione e della realizzazione dell'opera, come anche da parte della Cassa depositi e prestiti per la concessione di parte del finanziamento. Un'ulteriore opera estremamente problematica per cui si è utilizzata la finanza di progetto è la pedemontana veneta. Inserita nel piano regionale trasporti del Veneto del lontano 1990, ha visto l'inizio dei lavori nel 2011. L'opera sarebbe dovuta costare 2,4 miliardi di euro, ma sono saliti a 3 miliardi nel 2018; alcune testate giornalistiche ipotizzano che si possa giungere addirittura a 13 miliardi di euro. I lavori sarebbero dovuti terminare nel 2020, ma dei novantacinque chilometri del progetto originario, finora ne sono stati realizzati solo dodici. Le cronache, anche giudiziarie, hanno evidenziato irregolarità pesantissime nella realizzazione di tratti soprattutto in galleria, dove tra Malo e Castel Gomberto nel 2016 perse la vita un operaio per il crollo della volta dovuto all'uso di materiali non idonei. Intanto, nel 2013 la Regione Veneto ha stanziato 615 milioni di euro e altri 300 milioni nel 2018. Alla faccia del project financing ! Un altro fulgido esempio che spesso assurge agli onori della cronaca è la pedemontana lombarda, che costituisce un ulteriore caso di come a pagare sia spesso lo Stato. L'opera, che prevede un tragitto di novantasette chilometri, è partita nel 2009 e sinora ne è stato realizzato solo il 30 per cento. Il progetto, approvato dal CIPE, prevedeva un costo complessivo di 4 miliardi, di cui 1,2 a carico dello Stato, ma il concessionario ha fornito solo 500 milioni. Dopo l'inizio dei lavori, la percentuale di finanziamento in capo allo Stato è salita all'80 per cento, e ora si prevede un prestito ponte di 200 milioni da parte delle banche socie, al modico tasso del 7 per cento. Una delle principali criticità, oltre a un investimento finora non finalizzato, è stata che nel 2009 sono partiti gli espropri dei terreni, che hanno interessato oltre 12.000 cittadini;