[pronunce]

2.1.- Premesso di operare nel settore dell'handling aeroportuale (servizio di assistenza a terra), le società ricostruiscono lo svolgimento dei giudizi a quibus - ivi compresa l'ordinanza cautelare del TAR adito (12 novembre 2015, n. 346), confermata dal Consiglio di Stato (quarta sezione, ordinanza 19 gennaio 2016, n. 312) - e la tormentata storia legislativa che, in parallelo con le evoluzioni della disciplina dei trasporti adottata dall'Unione europea, ha portato all'istituzione dell'ART, soprattutto con il d.l. n. 201 del 2011, convertito, con modificazioni, dalla legge n. 214 del 2011, e con il d.l. n. 1 del 2012, convertito, con modificazioni, dalla legge n. 27 del 2012. La stratificazione degli interventi normativi avrebbe portato a una situazione di confusione e incertezza, con riguardo sia alle competenze dell'autorità, il cui perimetro sarebbe «estremamente ampio e troppo vago», sia all'identificazione dei soggetti obbligati al contributo, come rilevato nell'ordinanza di rimessione. Tale identificazione sarebbe «praticamente impossibile» per la testuale contraddittorietà dell'art. 37 del d.l. n. 201 del 2011, come convertito, il quale fa riferimento ora ai «soggetti esercenti il servizio sottoposto a regolazione», ora ai «soggetti sottoposti a regolazione», i quali - tenuto conto della competenza dell'ART a determinare i criteri per la fissazione delle tariffe o gli schemi di bandi di gara - potrebbero includere persino altre autorità di settore ed enti territoriali. Di tali problemi avrebbero dato atto il Presidente del Consiglio dei ministri, nelle premesse al proprio decreto del 2 aprile 2015, sia l'ART, nel secondo Rapporto annuale al Parlamento. 2.2.- Ciò premesso, le società eccepiscono anzitutto il difetto di rilevanza della questione, sul presupposto di non essere «soggetti sottoposti a regolazione», né «soggetti esercenti il servizio sottoposto a regolazione», con conseguente inapplicabilità, nei loro confronti, del censurato art. 37, comma 6, lettera b). Il servizio di assistenza a terra è stato infatti totalmente liberalizzato, per effetto della direttiva 96/67/CE del Consiglio del 15 ottobre 1996, relativa all'accesso al mercato dei servizi di assistenza a terra negli aeroporti della Comunità, nonché del decreto legislativo 13 gennaio 1999, n. 18 (Attuazione della direttiva 96/67/CE relativa al libero accesso al mercato dei servizi di assistenza a terra negli aeroporti della Comunità), con attribuzione di mere funzioni di controllo e vigilanza tecnica all'Ente nazionale aviazione civile. L'ART sarebbe totalmente priva di competenze regolatorie su questa tipologia di servizi, come è comprovato dalla sua estraneità alla redazione o revisione del bando di gara relativo allo scalo di Roma Fiumicino. Non sarebbero conferenti le distinzioni, operate dalla stessa autorità, tra servizi pubblici, di pubblica utilità e di mercato, né la sentenza del Consiglio di Stato, sesta sezione, 5 giugno 2006, n. 3352, relativa a settori non ancora integralmente liberalizzati come è invece l'handling aeroportuale. In conclusione, le società esercenti tale servizio non potrebbero essere soggetti ad alcuna regolazione (economica, concorrenziale o tecnica) da parte dell'ART. Né potrebbe sostenersi che la competenza dell'autorità riguardi l'intero settore dei trasporti - pena i profili di incompatibilità con l'art. 3 Cost. riscontrati nell'ordinanza di rimessione - oppure tutti i soggetti che in qualsiasi modo beneficino delle attività regolatorie poste in essere dall'ART, perché in tal modo sarebbero assoggettate a contributo tutte le aziende che svolgano attività di qualsiasi tipo all'interno degli aeroporti. In senso analogo si sarebbe espresso il Consiglio di Stato nella citata ordinanza n. 312 del 2016, escludendo, in sede di delibazione cautelare, la soggezione contributiva delle società di handling, «poiché il relativo obbligo in tanto sarebbe potuto sorgere in quanto esse operassero in un mercato regolato e solo se ve ne fossero criticità ed asimmetrie tali da giustificare un intervento regolatorio ex ante dell'ART», la quale «può chiedere il contributo non già solo per il suo funzionamento, ma nei limiti di tal attività regolatoria, che presuppone un'analisi di mercato in contraddittorio con tali imprese e che allo stato non sembra ravvisarsi nei loro confronti, in quanto operano o in mercato in sé libero o in ambiti già regolati ex ante da altre Autorità». 2.3.- Qualora invece la questione fosse ritenuta rilevante, essa sarebbe, ad avviso delle esponenti, fondata in riferimento a tutti i parametri evocati dal TAR rimettente. 2.3.1.- In merito all'art. 23 Cost., le difese delle tre società, richiamata la giurisprudenza costituzionale sulla nozione di tributo, ripercorrono le argomentazioni del giudice rimettente e i precedenti da esso richiamati (soprattutto la sentenza n. 83 del 2015); in merito alle garanzie procedimentali e di difesa in relazione all'esercizio dei poteri dell'ART, sottolineano le lacune del censurato art. 37, che è dubbio se possano essere adeguatamente integrate dai principi di cui alla legge n. 481 del 1995, considerato che l'Autorità garante della concorrenza e del mercato ha ritenuto indispensabile dotarsi di appositi regolamenti in materia. Nemmeno è richiamato, in alcun modo, il dovere di applicare, nei procedimenti volti all'applicazione di sanzioni, la legge 24 novembre 1981, n. 689 (Modifiche al sistema penale), previsto invece da altre normative analoghe. 2.3.2.- Pure in merito all'art. 3 Cost. sono ripercorsi gli argomenti dell'ordinanza di rimessione, sottolineandosi in aggiunta che il settore dei trasporti presenta caratteristiche peculiari: è aperto ad aziende che operano e realizzano il proprio fatturato sia all'estero sia in Italia e qui, talora, in modo anche solo episodico; nonché ad aziende difficilmente censibili e coercibili all'adempimento (ad esempio, aziende di autotrasporto con sede esterna all'Unione europea). Inoltre, risulterebbero sistematicamente esclusi dal pagamento coloro che, pur beneficiando dell'attività regolatoria, accedono alla rete come singoli individui (ad esempio, i singoli automobilisti che accedono alla rete autostradale). Non varrebbe a risolvere i problemi descritti l'impiego, escogitato dall'ART, dei codici delle attività economiche (ATECO): si tratta di codici utilizzati solo per finalità statistiche; il loro impiego, in assenza di qualsiasi aggancio con l'art. 37 del d.l. n. 201 del 2011, convertito, con modificazioni, dalla legge n. 214 del 2011, è un espediente la cui artificiosità comprova le carenze di tale normativa legislativa. Del resto, le note criticità sono state rilevate anche dopo la decisione dell'ART di utilizzare questi codici, nelle premesse del decreto del Presidente del Consiglio dei ministri del 2 aprile 2015.