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IV.3.3.4. Principio D. Sezioni di incrocio. Le sezioni di incrocio debbono essere evitate sulle carreggiate principali. Una sezione di incrocio può essere consentita solo se i volumi di traffico che si intersecano sono ridotti; se possibile deve essere prevista almeno una corsia supplementare sul lato destro della carreggiata principale. In ogni caso le caratteristiche geometriche della sezione di intersecazione e delle carreggiate à monte e a valle debbono essere tali che le velocità dei veicoli che si intersecano non siano troppo diverse e non comportino una riduzione troppo elevata delle velocità praticabili su tali carreggiate. IV.3.3.5. Principio E. Punti di divergenza e di convergenza. Nell'ambito di uno svincolo, ogni corsia principale non dovrebbe comportare più di un punto di divergenza e un punto di convergenza. In tutti i casi in cui esistano più punti di divergenza e di convergenza su una stessa carreggiata, occorre adottare misure che assicurino manovre agevoli ed è necessario che i punti di divergenza e di convergenza successivi siano indicati da segnali separati. IV.3.4. Caratteristiche geometriche degli svincoli. IV.3.4.1. Velocità di base sulle carreggiate principali. Le carreggiate principali di uno svincolo debbono essere concepite per una velocità di base che sia il più possibile vicina a quella delle carreggiate che si prolungano oltre lo svincolo e in ogni caso almeno pari ai 3/4 di queste. Negli svincoli del tipo B, tuttavia, non è consentita nessuna riduzione della velocità di base sulle carreggiate delle autostrade né sulle carreggiate delle superstrade. IV.3.4.2. Raggio delle carreggiate di raccordo. In piano orizzontale, il raggio minimo del bordo interno della carreggiata è di 50 metri. Tale valore corrisponde teoricamente ad una carreggiata in piano con la pendenza massima consentita. In ogni caso le curve a piccolo raggio sono raccordate progressivamente da curve di transizione a variazione continua di curvatura, di lunghezza differente per consentire all'utente di adattare agevolmente la sua velocità. IV.3.4.3. Larghezza delle carreggiate di raccordo. La possibilità di superare un veicolo fermo deve essere assicurata in ogni punto. Sulle carreggiate di raccordo di una certa lunghezza conviene prevedere anche la possibilità di superare un veicolo in movimento. A tal fine: le carreggiate ad una corsia avranno una larghezza totale di almeno 6 metri tenuto conto della banchina stabilizzata non utilizzata normalmente per la circolazione; le carreggiate a due corsie avranno una larghezza di almeno 7 metri. La banchina stabilizzata in tal caso è facoltativa. Queste carreggiate debbono essere ricondotte ad una sola corsia in prossimità del punto di ingresso (o di uscita) di una carreggiata principale se il numero complessivo delle corsie della carreggiata principale non viene aumentato dopo il punto di ingresso (o diminuito dopo il punto di uscita). IV.3.4.4. Sezioni di intersecamento. Si raccomanda che le sezioni di intersecamento abbiano una lunghezza minima di 0,2 Q (in metri), Q essendo il traffico totale orario che si interseca, espresso in pcu/h. Il calcolo del numero delle corsie necessarie in questa ipotesi viene effettuato moltiplicando il volume di intersecamento più basso per il coefficiente 3. Se eccezionalmente non si può evitare una sezione di intersecamento su una carreggiata principale, la lunghezza deve essere di Q metri, con un minimo di 500 metri. Lo svincolo deve essere concepito in modo che, nei suoi limiti, il volume totale di traffico che si interseca sia inferiore a 2000 UT/h. IV.3.4.5. Lunghezza delle corsie di accelerazione. Si raccomanda di stabilire carreggiate di accesso con una corsia di accelerazione propriamente detta, seguita da una corsia di larghezza variabile, detta "biseau". Allorchè la carreggiata dell'autostrada o della superstrada e la corsia di accelerazione sono a livello e in allineamento retto, la lunghezza totale della corsia di accelerazione è di almeno 300 metri, essendo quella della corsia di accelerazione propriamente detta di almeno 200 metri. Se le condizioni del tracciato e del profilo longitudinale sono differenti, la lunghezza della corsia di accelerazione deve essere adattata di conseguenza. IV.3.4.6. Lunghezza delle corsie di decelerazione. Le corsie di decelerazione comportano una corsia di larghezza variabile denominata "biseau" seguita dalla corsia di decelerazione propriamente detta, di larghezza costante che può essere sia parallela e adiacente alla carreggiata dell'autostrada, sia indipendente da questa. Il "biseau" deve consentire all'utente di disimpegnarsi progressivamente dalla corrente di traffico principale e questo senza ridurre sensibilmente la velocità: la sua lunghezza viene determinata considerando che il periodo di tempo necessario per eseguire tale manovra agevolmente è di circa 3,5 secondi. Si determina la lunghezza della corsia di decelerazione propriamente detta considerando che il tasso di decelerazione dei veicoli è al massimo di 1,5 m/sec². IV.4. Intersezione delle strade ferrate. Le intersezioni delle strade ferrate con le strade internazionali debbono essere realizzate a livelli separati. V. Opere d'arte. V.1. Sezioni trasversali. Salvo in casi eccezionali (regione montagnosa, terreno particolarmente difficile, ecc.) non è ammessa nessuna restrizione delle caratteristiche della carreggiata e delle piste per ciclisti e pedoni, nel caso esse siano previste, al di sotto e al di sopra delle strutture. In particolare la corsia di arresto laterale prevista al III.1.2. viene mantenuta sulle autostrade e sulle superstrade. V.2. Altezza libera. L'altezza libera minima al di sopra della carreggiata è di 4,5 metri. VI. Dispositivi di sicurezza. VI.1. Illuminazione. Le sezioni, gli incroci e gli svincoli delle strade internazionali sono dotati di una illuminazione omogenea e sufficiente per consentire agli utenti motorizzati di circolare senza fare uso dei fari anabbaglianti allorché l'entità della circolazione notturna ne giustifichi economicamente l'installazione e l'uso. VI.2. Dispositivi contro l'abbagliamento. Allorchè il volume del traffico notturno lo giustifichi, si installano alberi o schermi nel terrapieno centrale delle autostrade e delle superstrade, e, se occorre, sulle banchine, se i fari dei veicoli che circolano in senso inverso sull'altra carreggiata o su un'altra strada che costeggi la strada internazionale compromettono la visibilità su quest'ultima. VI.3. Barriere di sicurezza. Occorre prevedere barriere di sicurezza per evitare le collisioni con ostacoli situati nelle banchine o nel terrapieno centrale, a condizione però che il rischio e le conseguenze di una collisione con tali barriere siano inferiori a quelli di una collisione con gli ostacoli che essi proteggono. Le barriere di sicurezza possono non essere necessarie per la protezione dei supporti di segnalazione e di illuminazione se questi sono concepiti per attenuare le conseguenze dell'urto di un veicolo.