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Legge-quadro in materia di interporti e piattaforme logistiche territoriali. Onorevoli Senatori. -- La legge 4 agosto 1990, n. 240, all'articolo 1 definisce l'interporto come «un complesso organico di strutture e servizi integrati e finalizzati allo scambio di merci tra le diverse modalità di trasporto, comunque comprendente uno scalo ferroviario idoneo a formare o ricevere treni completi e in collegamento con porti, aeroporti e viabilità di grande comunicazione». Questa definizione è sostanzialmente in linea con il profilo normativo assunto a riferimento a livello internazionale in merito all'identificazione e all'evoluzione dei sistemi e dei servizi di trasporto, nei confronti del quale il legislatore italiano può considerarsi un precursore. Infatti, nel 2001, la Conferenza europea del Ministri dei trasporti (ECMT-UnEce) ha definito l'interporto come «una concentrazione territoriale di organismi ed imprese indipendenti aventi a che fare con il trasporto delle merci (corrieri, spedizionieri, operatori del trasporto, dogane), e dei servizi ausiliari, che include almeno un terminal ferroviario». La legge n. 240 del 1990 si configurava sostanzialmente come un atto di natura erogativa, in uno scenario di riassetto delle competenze tra i livelli di governo ancora in evoluzione. Da un lato lo Stato non aveva ancora delegato alle regioni funzioni di programmazione in materia di trasporti ed opere infrastrutturali, delega attuata solo con la legge 15 marzo 1997, n. 59, dall'altro non esisteva ancora una organica politica europea dei trasporti; politica che muoveva allora i suoi primi passi, con l'avvio della discussione sulla realizzazione delle reti transeuropee di trasporto e con i dibattiti sull'avvio del processo di liberalizzazione nella gestione del servizi di trasporto, dapprima aereo e poi ferroviario. Successivamente con l'articolo 24 della legge 5 marzo 2001, n. 57, veniva conferita al Governo la delega per l'adozione di norme «per il completamento e il riequilibrio della rete interportuale nazionale in un contesto di rete logistica». Tale delega non è poi mai stata esercitata. Con la legge 1º agosto 2002, n. 166, che ha modificato il citato articolo 24 della legge n. 57 del 2001, si è assegnata alle regioni la potestà legislativa in materia di localizzazione degli impianti interportuali ovviando così alla necessità di un atto normativo statale di programmazione. La localizzazione degli interporti è ora di competenza del piano regionale dei trasporti, da adottare ai sensi dell'articolo 14 del decreto legislativo 19 novembre 1997, n. 422. Va peraltro sottolineato che, anche quando esisteva potestà statale nella individuazione (localizzazione) degli interporti, l'ente locale ha sempre partecipato ai processi decisionali per la localizzazione (ubicazione) degli impianti di logistica intermodale attraverso le previsioni urbanistiche che hanno sostanzialmente indirizzato le scelte e definito in buona parte il contesto economico e di redditività delle diverse infrastrutture interportuali che sono state realizzate nei passati decenni. Con atti di indirizzo della politica economica, ed in particolare con i documenti di programmazione economico-finanziaria (DPEF) 2006-2009 e 2009-2013, sono state individuate a livello nazionale sette piattaforme logistiche integrate e territorialmente strategiche sul principio delle omogeneità connettive: 1) piattaforma logistica del nord-ovest; 2) piattaforma logistica del nord-est; 3) piattaforma logistica tirrenico-adriatica del nord; 4) piattaforma logistica tirrenico-adriatica centrale; 5) piattaforma logistica tirrenico sud; 6) piattaforma logistica adriatica sud; 7) piattaforma logistica del mediterraneo sud. Per piattaforma logistica territoriale si può intendere in questo contesto il compendio delle infrastrutture e dei servizi, presenti su un territorio interregionale, destinato a svolgere funzioni connettive di valore strategico per l'intero territorio nazionale nel suo insieme, prioritariamente nei suoi rapporti con la rete transnazionale dei trasporti, per favorire l'interconnessione più efficace al fine di migliorare la competitività del Paese. Il legislatore sembra quindi assumere un orientamento che assegna al Governo nazionale il ruolo di definire le piattaforme logistiche integrate strategiche per l'Italia, all'interno delle quali poi la pianificazione di ciascuna regione, o per meglio dire dell'insieme delle regioni che sono presenti nell'ambito geografico definito per le piattaforme logistiche territoriali, colloca le singole infrastrutture interportuali, portuali ed aeroportuali. La devoluzione dei poteri dallo Stato alle regioni precedentemente esposta e la costruzione graduale e costante di una politica europea dei trasporti fanno emergere la necessità di un riordino della normativa esistente in tema di interporti. Il disegno europeo dei terminali strategici e dei corridoi merci, non ancora formalizzato in strumento normativo, non tiene sufficientemente conto di quanto sta emergendo dall'attuale dibattito nell'ambito dell'Unione europea sul ridisegno del sistema europeo dei trasporti, condizionato sia dal progresso nella costruzione delle reti transeuropee, sia dal riordino delle normative di accesso e di regolazione dei singoli modi di trasporto nel contesto del mercato unico dell'Unione europea. A tale riguardo occorre tener conto in particolare delle linee di indirizzo, non ancora perfezionate in atti normativi della Unione europea, di cui al «Libro verde TEN-T: riesame della politica. Verso una migliore integrazione della rete transeuropea di trasporto al servizio della politica comune dei trasporti» (COM (2009) 44 definitivo del 4 febbraio 2009) e di cui alla «Proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio relativo alla rete ferroviaria europea per un trasporto merci competitivo» (COM (2008 852) definitivo, dell'11 dicembre 2008). In particolare, nel citato Libro verde si legge che «la strategia attuale in materia di progetti prioritari potrebbe evolvere verso una strategia riguardante una rete prioritaria. Questa strategia consentirebbe inoltre di incorporare in modo più sistematico i nodi (che spesso sono la causa principale di congestione e di altri problemi), i porti e gli aeroporti in quanto punti di ingresso nella rete e principali punti di interconnessione intermodale che favoriscono una forte integrazione della rete». Emerge un orientamento dell'Unione europea finalizzato alla costruzione di una «strategia di coordinamento per corridoio», che dovrebbe coinvolgere tutti i soggetti interessati: autorità nazionali, fornitori di infrastruttura, operatori di servizi, utenti ed istituzioni regionali e locali. Questo orientamento è reso ancor più esplicito dalla citata proposta di regolamento su una rete ferroviaria europea per un trasporto merci competitivo. Tra gli obiettivi di questa proposta normativa c'è la messa a disposizione delle imprese ferroviarie di un numero sufficiente di piattaforme intermodali capaci di offrire servizi di qualità funzionali allo sviluppo del trasporto combinato. La proposta di regolamento assegna agIi Stati membri l'obbligo di creare corridoi merci nell'ambito delle reti transeuropee. Gli stessi Stati devono individuare tali corridoi, all'interno di una procedura validata dalla Commissione europea.