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In particolare, al fine di assicurare l'omogeneità della classificazione e gestione del rischio, della valutazione della sicurezza e del monitoraggio dei ponti, viadotti, rilevati, cavalcavia e opere similari esistenti lungo strade statali o autostrade gestite da Anas Spa o da concessionari autostradali, la modifica di cui al comma 1 è volta a disciplinare le modalità e la procedura di adozione delle linee guida, prevedendo l'emanazione di un decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, previo parere del Consiglio superiore dei lavori pubblici e sentito il Dipartimento della protezione civile della Presidenza del consiglio dei ministri. Inoltre si stabilisce che, con il medesimo decreto, sono individuate le modalità di realizzazione e gestione, in via sperimentale e per un periodo non inferiore a dodici mesi, da parte del Consiglio superiore dei lavori pubblici, in collaborazione con gli enti del Sistema nazionale della protezione civile, di un sistema di monitoraggio dinamico da applicare sulle infrastrutture stradali e autostradali, quali ponti, viadotti, rilevati, cavalcavia e opere similari, gestite da Anas Spa o da concessionari autostradali che presentano particolari condizioni di criticità in relazione all'intensità del traffico di mezzi pesanti. La disposizione prevede, inoltre, che i predetti gestori forniscono al Ministero stesso i dati occorrenti per l'inizializzazione e lo sviluppo del sistema di monitoraggio dinamico, dotandosi degli occorrenti apparati per operare il controllo strumentale costante delle condizioni di sicurezza delle infrastrutture stesse (anche utilizzando il sistema BIM Building Information Modeling ). Da ultimo, cosi come già previsto dalla disposizione novellata, si stabilisce che il citato Sistema di monitoraggio dinamico per la sicurezza delle infrastrutture stradali e autostradali in condizioni di criticità rechi l'identificazione delle opere soggette a monitoraggio tramite il Codice IOP, previsto all'articolo 13 del citato decreto-legge n. 109 del 2018. Con la modifica del comma 2 del citato articolo 14 si prevede che con apposito decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, adottato, per le medesime finalità di cui al comma 1, previo parere del Consiglio superiore dei lavori pubblici, sentito il Dipartimento della protezione civile della Presidenza del Consiglio dei ministri e previa intesa in sede di Conferenza unificata di cui all'articolo 8 del decreto legislativo 28 agosto 1997, n. 281, siano adottate le linee guida applicabili su ponti, viadotti, rilevati, cavalcavia e opere similari esistenti lungo infrastrutture stradali gestite da enti diversi da Anas Spa o da concessionari autostradali, nonché le modalità della loro partecipazione, nei limiti delle risorse disponibili a legislazione vigente, alla sperimentazione di cui al comma 1. Infine con la modifica al comma 3 dell'articolo 14 del decreto-legge « Genova » si dispone che al termine del periodo di sperimentazione di cui al comma 1, con decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, adottato secondo le modalità previste dal comma 2, sono approvati gli adeguamenti alle linee guida di cui ai commi 1 e 2 e sono definiti i termini e le modalità con cui i soggetti che a qualsiasi titolo gestiscono infrastrutture stradali e autostradali forniscono al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti i dati occorrenti per l'operatività a regime del sistema di monitoraggio dinamico, attraverso l'utilizzazione degli occorrenti apparati per il controllo strumentale costante delle condizioni di sicurezza delle infrastrutture stesse. In relazione al comma 5, si rappresenta che il crollo del cavalcavia di Annone sulla S.S. n. 36 in provincia di Lecco, ha evidenziato la criticità della mancanza di una specifica disciplina per le opere che realizzano l'interferenza tra due strade di enti proprietari diversi. L'indeterminatezza della titolarità del cavalcavia di Annone deriva – oltre che dalle peculiarità del trasferimento di quel tratto della S.S. n. 36 dall'allora provincia di Como all'Anas – da ragioni di carattere generale tipiche per tutte le opere di reciproco scavalco di infrastrutture, siano esse entrambe stradali, o stradali/ferroviarie, o stradali con qualsiasi tipo di sottoservizio (elettrodotti, oleodotti, gasdotti, eccetera ). Infatti la disciplina dei cosiddetti « attraversamenti » ai sensi dell'articolo 25 del codice della strada, di cui al decreto legislativo n. 285 del 1992, si basa sul presupposto che la strada possa essere attraversata da una diversa infrastruttura, di qualunque tipologia fra quelle citate, in base al principio che la strada pubblica demaniale possa essere messa a disposizione del passaggio (oltre agli attraversamenti sono contemplati anche i « parallelismi ») di un'altra opera, sia di interesse pubblico sia privato, purché ciò non contrasti con l'interesse collettivo e comunque avvenga in regime di concessione, ovvero nel rispetto di tutte le condizioni e prescrizioni che l'ente proprietario e/o concessionario della strada interferita può e deve imporre all'interferente. Pertanto, nel caso in cui, su una strada esistente, si intenda realizzare un attraversamento con un cavalcavia stradale, l'ente titolare della strada esistente (e quindi interferita), può rilasciare, ai sensi dell'articolo 25 del codice della strada, la relativa concessione all'ente interferente, titolare della strada sovrappassante. Tale fattispecie è assolutamente certa ed inequivocabile per quanto riguarda gli oneri di realizzazione e gestione delle opere (non solo le parti strutturali) che costituiscono l'interferenza, che risultano senza dubbio in capo all'interferente, ma appare anche sufficientemente priva di incertezze per quanto riguarda la titolarità dell'opera ovvero la responsabilità della gestione e manutenzione, in particolare degli elementi strutturali. Infatti, il regime di concessione in base al quale viene realizzata l'interferenza sembra limitare la responsabilità dell'ente interferito alla precisa e puntuale definizione delle condizioni e prescrizioni da impartire all'interferente, facendo ricadere su quest'ultimo non solo gli oneri economici ma anche la responsabilità totale e complessiva della gestione delle opere realizzate anche nei confronti di terzi. Tali considerazioni prescindono però, nel caso particolare delle interferenze tra due strade, dal rilevante criterio del rango assoluto e reciproco delle strade stesse che si introduce con la presente disciplina. Infatti, qualora la strada sottostante interferita sia di rango superiore (come avviene nella maggioranza dei casi), si ritiene necessario, in quanto più efficiente e funzionale ma soprattutto per ragioni di sicurezza stradale, attribuire la titolarità delle opere di interferenza all'ente principale, maggiormente in grado di garantire l'adeguata manutenzione ordinaria e straordinaria delle stesse.