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IV.2.1.3. Gli incroci rotatori e i semafori debbono essere utilizzati solo se altre soluzioni che sopprimano le interruzioni agli incroci di flussi di traffico non siano convenienti. IV.2.1.4. La visibilità dell'incrocio deve essere assicurata al suo avvicinarsi su una distanza sufficiente a consentire ai conducenti di prendere nel tempo voluto le decisioni imposte dal tipo di regolazione e delle condizioni contingenti della circolazione. Tale visiblità è migliorata se le carreggiate, soprattutto quelle i cui utenti debbono dare la precedenza, sono in leggera discesa verso l'incrocio. IV.2.1.5. La strada internazionale è prioritaria rispetto alle altre strade; la priorità fra strade internazionali deve essere stabilita in funzione dell'importanza relativa dei volumi di traffico. IV.2.1.6. La circolazione diretta sulla strada internazionale prioritaria non deve essere rallentata. A tal fine occorre riservare zone di attesa di lunghezza sufficiente, tra i due sensi di circolazione, per i veicoli che effettuano una manovra di "svolta a sinistra". IV.2.1.7. Corsie di accelerazione e di decelerazione rispettivamente all'ingresso e all'uscita della carreggiata della strada internazionale prioritaria sono previste agli incroci importanti nella misura in cui esse sono corivenienti. IV.2.1.8. L'incrocio deve comportare sulle carreggiate non prioritarie delle isole direzionali che canalizzano le correnti di circolazione e soddisfino i seguenti criteri: a) la geometria dell'insieme degli elementi di canalizzazione deve essere il più semplice possibile al fine di rendersi immediatamente comprensibile per gli utenti; b) le circolazioni non prioritarie debbono essere rallentate in quanto le deviazioni delle vie corrispondenti sono adattate all'importanza del traffico che esse sostengono; c) le traiettorie secanti si debbono tracciare il più ortogonalmente possibile; d) i punti di intersezione debbono essere distanziati (e non confusi) in maniera tale che gli utenti possano affrontarli separatamente e disporre di zone intermedie di attesa; e) il cammino più diretto deve essere riservato ai pedoni; f) i ciclisti, se esistono piste ciclabili, debbono essere deviati dall'incrocio propriamente detto, in maniera da incrociare in modo il più ortogonale possibile, le traiettorie dei veicoli; g) gli elementi canalizzanti direzionali sono limitati da bordi leggermente sporgenti in materiale bianco. Allorchè la convenienza lo giustifichi, di notte essi sono illuminati. In mancanza di illuminazione i bordi sono ricoperti di materiale rifrangente. IV.2.2. Gli incroci a livelli separati. Allorchè viene accertata la convenienza della relativa sistemazione, è opportuno porre a livelli diversi certi importanti flussi di traffico per eliminare i punti di conflitto con altri flussi che impegnano l'incrocio. I tracciati e i profili longitudinali dei rami a dislivello debbono rispettare i principi e le norme degli svincoli che siano applicabili ad essi (vedere IV.3. ) . I rami non sfalsati nell'intersecarsi debbono formare incroci rispondenti alle condizioni di cui sopra (vedere IV.2.1.). IV.3. Gli svincoli. IV.3.1. Definizione. Le carreggiate degli svincoli sono classificate in carreggiate principali e in carreggiate di raccordo che collegano fra loro le carreggiate principali. Le carreggiate principali sono quelle che sopportano i volumi di traffico più elevati (tenendo conto, all'occorrenza, delle loro variazioni orarie) per le quali non si può permettere una notevole riduzione della velocità di base. IV.3.2.2. Circolazione sulle carreggiate degli svincoli. Le carreggiate di uno svincolo A sono a senso unico. In uno svincolo B certe carreggiate di raccordo possono essere a due sensi su una parte del percorso; tuttavia le entrate e le uscite delle autostrade e delle superstrade sono sempre a senso unico. IV.3.3. Principi del tracciato degli svincoli. Il tracciato degli svincoli risponde ai seguenti principi: IV.3.3.1. Principio A. Tipo di svincolo. La scelta di un tipo di svincolo e quella conseguente delle sue carreggiate principali e delle carreggiate di raccordo debbono tenere conto dell'importanza assoluta e relativa delle correnti di circolazione che le attraversano. IV.3.3.2. Principio B. Divergenza delle correnti di circolazione. Allorchè una carreggiata si suddivide in altre due carreggiate la separazione delle due correnti di circolazione deve essere fatta in modo da non comportare una notevole riduzione della velocità dei veicoli. A tal fine l'utente deve avere il tempo di immettersi nella corsia più favorevole per direzione che egli deve prendere e avere una visibilità sufficiente del punto di divergenza. In uno svincolo A la carreggiata che si divide in altre due deve essere allargata prima della separazione e comportare un numero di corsie pari al numero totale di corsie delle due carreggiate su una distanza che consenta la separazione delle correnti prima del punto di divergenza. L'allargamento deve essere effettuato di preferenza verso la destra. La corrente veicolare meno importante deve fluire lungo la carreggiata di destra al fine di ridurre il numero dei veicoli chedebbono rallentare la velocità per il cambiamento di corsia. Se la velocità di tale corrente deve essere ridotta occorre prevedere una corsia di decelerazione. Tale carreggiata di destra viene se possibile sopraelevata progressivamente in relazione alla carreggiata principale per facilitare l'eventuale decelerazione e assicurare una migliore visibilità del punto di divergenza. In uno svincolo B, la carreggiata di uscita da una carreggiata di autostrada o di superstrada diverge verso destra e comporta una corsia di decelerazione. IV.3.3.3. Principio C. Convergenza dei flussi di circolazione. Allorchè due carreggiate convergono fino a formarne una sola, l'integrazione dei due flussi circolatori deve avvenire con la massima sicurezza e non deve comportare una sensibile riduzione della velocità dei veicoli. A tal fine: a) gli utenti della corrente circolatoria meno importante debbono inserirsi da destra nella corrente più importante; b) l'utente che intende immettersi in essa deve avere una buona visibilità sull'altra carreggiata, a monte e a valle del punto di convergenza. La manovra di inserimento, all'occorrenza con l'ausilio di una corsia di accelerazione, non deve implicare una diminuzione sensibile della velocità del flusso principale. La visibilità viene migliorata e la manovra di immissione facilitata se la carreggiata del flusso che deve immettersi è in leggera discesa verso l'altra carreggiata; c) è auspicabile anche assicurare una buona visibilità dalla carreggiata principale sull'altra carreggiata; d) allorché due carreggiate principali convergono per formarne una sola e se si verifica una riduzione del numero totale delle corsie di circolazione, tale riduzione deve essere realizzata unicamente ad una distanza sufficiente dal punto di convergenza. In uno svincolo B, la carreggiata di accesso ad una carreggiata di autostrada o di superstrada converge sulla destra e comporta una corsia di accelerazione.