[pronunce]

Questo costo assicurativo, aggravato dall'estensione del limite di responsabilità del vettore all'ipotesi di dolo o colpa grave, incide sulla programmazione dei costi delle imprese utenti e sulla correlativa politica dei prezzi, comprimendo la libertà di organizzazione e di gestione dell'impresa secondo criteri di economicità, la quale è un elemento della libertà di iniziativa economica tutelata dall'art. 41 Cost. Ne risultano in pari tempo compromessi gli scopi di utilità sociale che la legge si propone in termini di contenimento dei prezzi di mercato attraverso il calmieramento dei costi di trasporto delle merci». 1.3.5. – La Corte rimettente, poi, ribadisce che il tertium comparationis è costituito dall'art. 952 cod. nav. e non anche dalla normativa del trasporto marittimo internazionale di merci, come, invece, nel caso della questione di costituzionalità dello stesso art. 423 cod. nav. dichiarata infondata dalla Corte costituzionale con la sentenza n. 71 del 2003. Con tale pronuncia il giudice delle leggi ha ritenuto che la norma censurata non viola l'art. 3 Cost., «in quanto al caricatore è data la possibilità di non sottostare al limite, usufruendo del diritto potestativo di rendere la dichiarazione del valore della merce affidata al vettore, senza che quest'ultimo – se il titolo in base al quale esercita la sua attività lo obbliga a contrarre – possa rifiutare di prendere atto della dichiarazione stessa». Il giudice a quo osserva che la questione da esso sollevata è diversa da quella decisa dalla or citata sentenza, giacché pone a raffronto la disciplina del trasporto marittimo nazionale non già con quella del trasporto marittimo internazionale, bensì con quella del trasporto aereo nazionale, la quale pure prevede la possibilità della dichiarazione di valore delle cose trasportate e, tuttavia, stabilisce il periodico aggiornamento del limite della responsabilità del vettore aereo. 1.3.6. – La medesima Corte rimettente precisa che non sfugge ad essa «la differenza tra il trasporto marittimo e quello aereo (di cui si assume peraltro l'omogeneità con il primo sulla scorta delle osservazioni della stessa Corte costituzionale) e la possibilità che la fissazione di limiti molto bassi della responsabilità del vettore marittimo sia in funzione di scelte politiche volte al contenimento delle tariffe del trasporto per mare»; rileva, però, «come tale scopo sia perfettamente perseguibile con un adeguamento periodico (la cui entità sarebbe ovviamente determinata in funzione delle diverse opzioni che solo al legislatore competono)». Invece, il mantenimento di un limite fisso e immutabile, qual è quello previsto dalla norma denunciata, ha il solo effetto di «spostare dal vettore al caricatore le conseguenze economiche della perdita o dell'avaria delle merci», senza che ne derivi un effettivo vantaggio sociale: il minor costo del trasporto, infatti, verrebbe economicamente neutralizzato dall'esigenza del caricatore di assicurare per proprio conto il carico, con conseguente aumento del costo finale delle merci trasportate. Ciò dimostra – conclude il giudice a quo – l'irragionevolezza della scelta sottesa alla norma denunciata, che è ancor più evidente in relazione ai casi di dolo o colpa grave e che determina una compressione della libertà di organizzazione e di gestione dell'impresa secondo criteri di economicità, quale «elemento della libertà di iniziativa economica tutelata dall'art. 41 Cost.», come già osservava la Corte costituzionale nella citata sentenza n. 420 del 1991. 2. – La Navigazione Tirrenia s.p.a. si è ritualmente costituita in giudizio, deducendo l'infondatezza delle questioni di legittimità costituzionale. 2.1. – Essa obietta, innanzitutto, che ai prospettati dubbi di costituzionalità dell'art. 423 cod. nav. ha già dato esauriente risposta la recente sentenza della Corte costituzionale n. 71 del 2003, che ha dichiarato infondata analoga questione, sollevata in riferimento all'art. 3 Cost. 2.2. – Si sofferma, poi, sulla limitazione del risarcimento dovuto dal vettore marittimo, disciplinata per i trasporti nazionali dall'art. 423 cod. nav. e per quelli internazionali dalla normativa uniforme dettata dalla Convenzione internazionale di Bruxelles del 1924, concernente “l'unificazione di alcune regole in tema di polizza di carico”, come modificata dai Protocolli di Visby del 1968 e di Bruxelles del 1979. Osserva che i limiti de quibus, fissati sia nell'ordinamento interno che in quello internazionale, hanno una giustificazione prettamente economica: essi mirano a mantenere un equilibrio nel mercato dei noli marittimi, contemperando i contrapposti interessi dei vettori e dei “mercanti”, e, così, a realizzare l'interesse generale a tenere bassi tali noli al fine di contenere i prezzi delle merci trasportate. Il regime limitativo del debito del vettore – prosegue la deducente – trova nel sistema due contemperamenti: da un lato, la facoltà, prevista dallo stesso art. 423 cod. nav. , per il caricatore, di fare la dichiarazione di valore delle cose trasportate, con l'effetto di rendere inoperante il limite di risarcibilità; dall'altro, la possibilità, per il caricatore medesimo, di stipulare una polizza assicurativa, a copertura dei danni per la perdita o avaria della merce. Con tali contemperamenti la disciplina in esame è del tutto ragionevole e conforme ai precetti costituzionali. 2.3. – Quanto alla norma assunta quale tertium comparationis, la deducente osserva che la legge n. 213 del 1983 non ha direttamente modificato l'art. 952 cod. nav. , né vi ha introdotto un meccanismo di periodico aggiornamento del limite di responsabilità del vettore aereo. Infatti, l'art. 19 della citata legge stabilisce che «all'aggiornamento dei limiti di responsabilità attualmente previsti dal codice della navigazione si provvede con decreto del Presidente della Repubblica, su proposta del Ministro dei trasporti, previa deliberazione del Consiglio dei ministri, sentito il parere del Consiglio di Stato, tenuto conto delle convenzioni internazionali in materia, dell'indice generale dei prezzi di mercato e di quello delle retribuzioni desunti dalle rilevazioni dell'Istituto centrale di statistica, nonché dei livelli assicurativi praticati nei vari Stati in materia di aviazione civile». Sostiene la deducente che tale disposizione, così come formulata, riguarda tutti i limiti di responsabilità previsti dal codice della navigazione, quindi non solo quello del vettore aereo, benché il titolo della legge citata si riferisca alle sole «disposizioni del codice della navigazione relative alla navigazione aerea». Dando seguito alla previsione legislativa, il d.P.R. 7 marzo 1987, n. 201 (Aggiornamento degli importi di taluni articoli del codice della navigazione, approvato con regio decreto 30 marzo 1942, n. 327, in materia di limiti di responsabilità nel trasporto aereo), ha elevato il limite del debito risarcitorio del vettore aereo, previsto dall'art. 952, primo comma, cod. nav. , a «lire trentatremila per chilogrammo di merce caricata». Ma ben avrebbe potuto l'esecutivo adeguare il limite di risarcibilità anche per il trasporto marittimo.