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In questo ambito viene introdotto il concetto di terminale strategico, come il «terminale del corridoio merci aperto a tutti gli operatori che gioca un importante ruolo nel trasporto ferroviario delle merci lungo il corridoio merci». L'organismo di governo del corridoio, in base all'articolo 9 della citata proposta di regolamento, definirà la strategia per lo sviluppo del terminali strategici in modo tale da consentire che siano coerenti con i bisogni del trasporto ferroviario merci che si sviluppa lungo il corridoio. Insomma, mentre in Italia si è avviato un percorso di devoluzione della potestà normativa sugli interporti alle regioni, a livello di Unione europea si delinea uno scenario normativo che assegna agli Stati membri il compito di individuare i terminali strategici per lo scambio modale, nell'ambito dello sviluppo dei corridoi europei di trasporto delle merci. In sintesi, rispetto ad una potestà normativa esclusivamente nazionale sugli interporti, propria della legge n. 240 del 1990, e ad un successivo passaggio delle competenze alle regioni su tale materia (a partire dal 1997), ora si delinea, nella prospettiva dei prossimi anni, un ruolo della politica europea dei trasporti nella programmazione dei terminali strategici, ed un loro peso rilevante nella costruzione dei corridoi europei per il trasporto combinato delle merci. Di questo scenario occorrerà tenere conto, soprattutto per evitare che la competenza delle regioni italiane in materia di interporti replichi la frammentazione nella costruzione di nuovi interporti e di nuove piattaforme logistiche; frammentazione che potrebbe condurre ad uno spiazzamento competitivo della rete nazionale degli interporti rispetto alla rete europea delle piattaforme logistiche che sarà costituita nei prossimi anni. A tale riguardo, una legge di riordino degli interporti e delle piattaforme logistiche, comunque già assegnata alla responsabilità del Governo dalla legge 5 marzo 2001, n. 57, dovrebbe affrontare almeno le seguenti questioni: 1) definire i concetti di piattaforma logistica territoriale e di interporto, anche nella logica del disegno europeo di politica dei trasporti, inserendo la rete dei terminali strategici nazionali nel network dell'Unione europea dei collegamenti e dei corridoi: a) per piattaforma logistica territoriale si intende il compendio delle infrastrutture e dei servizi, presenti su un territorio interregionale, destinato a svolgere funzioni connettive di valore strategico per l'intero territorio nazionale nel suo insieme, prioritariamente nei suoi rapporti con la rete transnazionale dei trasporti, per favorire l'interconnessione più efficace al fine di migliorare la competitività del Paese; b) per interporto si intende un complesso organico di infrastrutture e servizi integrati, gestito da un soggetto imprenditoriale che opera al fine di favorire lo scambio di merci tra le diverse modalità di trasporto, con l'obiettivo di accrescere l'intermodalità. Un interporto deve comprendere almeno un terminal ferroviario idoneo a formare o ricevere treni completi, operando un numero non inferiore a dieci coppie di treni settimanali, e deve essere collegato con porti, viabilità di grande comunicazione ed aeroporti; 2) riordinare le competenze in materia di pianificazione per le piattaforme logistiche territoriali tra i tre livelli (Unione europea, nazionale e regionale) e di conseguenza per gli interporti, assegnando allo Stato sia il compito di definire i «terminali strategici» funzionali ai corridoi europei di trasporto merci, sia il compito di definire i requisiti delle piattaforme logistiche integrate su base sovra-regionale con l'obiettivo di favorire la sostenibilità economica del trasporto intermodale attraverso la concentrazione e la specializzazione dei traffici; 3) lasciare invece alle regioni il compito di autorizzare la costruzione e la gestione di un interporto, coerentemente con il quadro nazionale e dell'Unione europea che emerge dalla definizione dei terminali strategici della stessa Unione e dai criteri fissati per l'ottimale organizzazione delle piattaforme logistiche integrate; 4) assegnare al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti il riconoscimento delle piattaforme logistiche esistenti e la localizzazione di nuove eventuali piattaforme, mediante lo strumento del programma nazionale per lo sviluppo dell'intermodalità, che deve essere contenuto all'interno del piano generale dei trasporti e della logistica. Il programma nazionale per lo sviluppo della intermodalità è sottoposto al parere obbligatorio della Conferenza unificata e dovrà definire il nuovo assetto logistico del sistema Paese e pertanto in modo preciso i «terminali strategici» (grandi hub ) di attrazione e di accesso per il combinato terrestre nazionale e internazionale, i terminali ferroviari di concentrazione dei traffici anche per il combinato marittimo. Determinante sarà il collegamento tra le strutture portuali e gli interporti, finalizzato allo sviluppo dei terminal intermodali privilegiando il migliore sfruttamento degli impianti esistenti, piuttosto che la costruzione di nuovi, favorendone comunque la integrazione dell'attività nel caso di compresenza di diversi impianti gestiti da soggetti diversi nei territori di riferimento delle singole piattaforme logistiche territoriali; 5) fissare i requisiti delle piattaforme logistiche territoriali per quanto riguarda gli interporti: all'interno di ciascuna piattaforma logistica debbono essere individuati dalle regioni un numero definito di interporti operativi, secondo le indicazioni contenute negli strumenti di programmazione nazionale e dell'Unione europea, prevedendo la costruzione di un nuovo interporto solo se chiaramente funzionale a ricevere ed a formare almeno dieci coppie di treni settimanali e in presenza di una rete ferroviaria adeguata a tale esigenza e certificata dal relativo gestore; 6) istituire, tra le regioni interessate da una piattaforma logistica territoriale, un organismo di coordinamento strategico, formato dagli assessori ai trasporti ed alla mobilità delle regioni stesse; a tale organismo è assegnato il ruolo di cerniera tra gli indirizzi nazionali della politica dei trasporti ed i piani regionali delle singole istituzioni territoriali, per fare in modo che la somma degli interporti definiti dalle differenti pianificazioni regionali non sia superiore ai vincoli stabiliti dalla legge; 7) limitare l'ambito del finanziamento; contributi finanziari pubblici destinati al potenziamento infrastrutturale possono essere assegnati solo agli interporti definiti dalla legge e compresi all'interno della pianificazione nazionale e regionale; in tal modo da un lato si concentra l'assegnazione delle risorse alle sole piattaforme veramente strategiche per lo sviluppo complessivo del Paese, dall'altro si evita che nascano nuove infrastrutture logistiche, infrastrutture che generano dispersione anziché concentrazione dei flussi di traffico, condizione indispensabile per assicurare qualità ed economicità al processo di erogazione del servizio di trasporto ed allo scambio tra le diverse modalità (nella fase iniziale potrebbero essere trasferite ad un apposito fondo tutte le risorse ex lege n. 240 del 1990 non convenzionate alla data del 31 dicembre 2009 e non utilizzate ad una data da definire); prevedere comunque l'erogazione dei contributi a favore del traffico intermodale, soprattutto nella fase di start-up di nuovi collegamenti e nella ipotesi di integrazione tra porti e interporti.