[pronunce]

art. 7 del decreto-legge 29 marzo 1993, n. 82 (Misure urgenti per il settore dell'autotrasporto di cose per conto di terzi), come modificato dalla legge di conversione 27 maggio 1993, n. 162 – non solo prevedeva un rigido ed invalicabile massimale, senza contemplare alcuna possibilità di deroga contrattuale ad esso, ma inequivocabilmente escludeva tale possibilità, essendo il carattere obbligatorio delle tariffe a forcella incompatibile con l'aumento del prezzo del trasporto conseguente alla deroga stessa. In sintesi, la norma de qua rendeva il limite del massimale invalicabile non soltanto perché non prevedeva uno spazio all'autonomia privata per derogarvi, ma perché era incompatibile con qualunque possibilità di deroga: l'obbligatorietà delle tariffe rendeva inconcepibile la pattuizione di una deroga che, per sua natura, avrebbe comportato una modifica delle tariffe stesse. Al di fuori di tale peculiare ipotesi, questa Corte ha sempre affermato (sentenze n. 401 del 1987, n. 64 del 1993, n. 71 del 2003) che l'adeguamento del limite legale di risarcimento è certamente auspicabile, ma ha costantemente escluso che esso sia costituzionalmente necessario quando la norma espressamente prevede – come nel caso dell'art. 423 cod. nav. – che le parti possano derogarvi. Quando l'operatività del limite legale di responsabilità – quale che sia l'entità del limite stesso – «è in funzione di un atto di autonomia rimesso al libero gioco della domanda e dell'offerta del servizio» e «il mittente è libero di scegliere tra risarcimento svincolato dal limite legale (con corrispondente maggiorazione del prezzo del trasporto) e risarcimento contenuto nel limite (con corrispondente contenimento del corrispettivo)» (così la sentenza n. 64 del 1993), deve escludersi che l'assenza di un meccanismo di adeguamento contrasti con precetti costituzionali, e ciò anche quando il caricatore sia un utente occasionale. La circostanza che, per il trasporto aereo, il legislatore abbia previsto un meccanismo di adeguamento del limite – col d.P.R. 7 marzo 1987, n. 201 (Aggiornamento degli importi di taluni articoli del codice della navigazione, approvato con regio decreto 30 marzo 1942, n. 327, in materia di limiti di responsabilità nel trasporto aereo) –, e così pure per il trasporto su strada, anche non soggetto alle obbligatorie tariffe a forcella (art. 7 del d.l. n. 82 del 1993), è indice dell'opportunità – già sottolineata dalla sentenza n. 401 del 1987 – che a tanto il legislatore provveda anche a proposito del trasporto marittimo, ma non è tale da rendere manifestamente irragionevole la diversa disciplina tuttora riservata dall'art. 423 cod. nav. al trasporto marittimo; come si è ripetutamente sottolineato, «l'entità del risarcimento è in funzione del costo dell'operazione di trasporto» e ben può il legislatore, nella sua discrezionalità, perseguire in un dato settore l'obiettivo di privilegiare il contenimento dei costi del trasporto rispetto a quello della tutela dell'utente in caso di perdita o avaria delle cose trasportate, purché – come questa Corte ha ripetutamente statuito (sentenze n. 401 del 1987, n. 64 del 1993, n. 71 del 2003) – «al caricatore sia data la possibilità di non sottostare al limite, usufruendo del diritto potestativo di rendere la dichiarazione del valore della merce affidata al vettore, senza che quest'ultimo – se il titolo in base al quale esercita la sua attività lo obbliga a contrarre – possa rifiutare di prendere atto della dichiarazione stessa». Né, ai fini dell'effettività della tutela garantita all'utente occasionale dal diritto potestativo di cui si è detto, può trascurarsi la circostanza (sottolineata dalla sentenza n. 71 del 2003) che l'art. 1469-quater cod. civ. impone una adeguata informazione (la “fair opportunity”, che la giurisprudenza nord-americana costruisce come presupposto di efficacia del limite legale) dell'utente in ordine a tutte le clausole “vessatorie” del contratto, anche se tali clausole sono meramente riproduttive di norme di legge. 6. – L'infondatezza della questione appena esaminata comporta di per sé l'infondatezza della questione – prospettata come subordinata dalla Corte rimettente – sollevata con riguardo alla non congruità, in sé ovvero per l'assenza di un meccanismo di adeguamento, del limite di risarcimento nel particolare caso in cui la perdita o l'avaria delle cose trasportate sia stata determinata da dolo o colpa grave del vettore o dei suoi dipendenti o preposti. 7.– La questione di legittimità costituzionale dell'art. 423 cod. nav. , nella parte in cui non esclude il limite del risarcimento dovuto dal vettore marittimo in caso di responsabilità determinata da dolo o colpa grave sua o dei suoi dipendenti o preposti, è fondata. 7.1.– Preliminarmente, va osservato che – contrariamente a quanto sostiene la parte privata intervenuta nel giudizio di legittimità costituzionale – la questione è rilevante nel giudizio a quo: la descrizione della fattispecie che vi ha dato origine è più che sufficiente per constatare che l'esito del giudizio a quo dipende, come osserva la Corte rimettente, dalla decisione di quello di legittimità costituzionale, essendo del tutto evidente che il comportamento imputato ai dipendenti del vettore (errato ancoraggio dell'autocarro trasportato) è tale da integrare gli estremi della imperizia o della negligenza e che la radicale esclusione – sancita dall'art. 423 cod. nav. – di ogni rilevanza del grado di colpa rendeva inutile, nel giudizio a quo, ogni determinazione riguardo al carattere grave o non della colpa medesima. In sintesi, la norma censurata preclude al giudice ogni indagine sulla colpa, e solo la auspicata dichiarazione di illegittimità costituzionale può consentire alla Corte di cassazione – in accoglimento, riferisce l'ordinanza di rimessione, di un apposito motivo, con il quale, tra l'altro, la parte ricorrente ripropone l'eccezione (già avanzata in sede di merito) di incostituzionalità dell'art. 423 cod. nav. – di investire di tale indagine o se stessa (ex art. 384, comma primo, del codice di procedura civile) ovvero il giudice di rinvio, dopo che, nei precedenti gradi di merito, ad essa non si è proceduto perché preclusa dalla norma. 7.2. – La Corte rimettente solleva la questione in esame in riferimento all'art. 3 Cost., sia perché la disciplina censurata sarebbe manifestamente irragionevole, sia perché essa discriminerebbe irragionevolmente il caricatore marittimo rispetto a quello aereo. 7.2.1. – Sotto tale ultimo profilo, deve osservarsi che l'art. 952 cod. nav.