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In tal senso, si pensi all'articolo 1 del citato decreto del Presidente del Consiglio dei ministri che chiarisce come il fine delle disposizioni sia il conseguimento di obiettivi di risparmio di spesa e trasparenza nell'utilizzo delle autovetture di servizio, si chiede di sapere: se il Ministro in indirizzo non ritenga necessario e urgente chiarire in maniera tempestiva se le notizie riportate dai citati organi di stampa siano vere e, in particolare, quale sia il costo effettivo che si prevede di sostenere per il noleggio delle autovetture di servizio per l'anno 2019; se non ritenga di dover procedere con la massima urgenza alla pubblicazione dei dati relativi al numero delle autovetture di servizio a qualunque titolo utilizzate dalle amministrazioni centrali dello Stato; se non ritenga, altresì, di chiarire urgentemente se sia rispettato il vincolo numerico di cui all'articolo 2 del decreto del Presidente del Consiglio dei ministri 25 settembre 2014 disposto per le autovetture di servizio utilizzate dalle amministrazioni centrali dello Stato. Interrogazioni con richiesta di risposta scritta Atto n. 4-01602 FAZZOLARI Al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti Premesso che: a seguito del tragico crollo del "ponte Morandi" a Genova lo scorso 14 agosto 2018, il Ministro in indirizzo ha manifestato pubblicamente in più occasioni l'intenzione di rivedere, addirittura valutando la revoca della concessione ad Autostrade per l'Italia, il sistema delle concessioni di servizi pubblici nel settore dei trasporti, incluso quello aeroportuale; nell'ambito di quest'ultimo comparto, si rileva come in data 25 ottobre 2012 l'Ente nazionale per l'aviazione civile (ENAC) e la società Aeroporti di Roma SpA abbiano stipulato l'atto unico della "convenzione - contratto di programma" per la gestione fino al 2044 del sistema aeroportuale della capitale, e relativi allegati; esso è stato successivamente approvato, ai sensi, tra l'altro, dell'articolo 17, comma 34- bis , del decreto-legge 1° luglio 2009, n. 78, convertito, con modificazioni, dalla legge 3 agosto 2009, n. 109, con il decreto del Presidente del Consiglio dei ministri 21 dicembre 2012; rispetto a tale concessione, l'interrogante desidera proporre alcuni rilievi; anzitutto, l'articolo 20, comma 3, della convenzione prevede il versamento in favore della concessionaria decaduta di un indennizzo, calcolato secondo una precisa metodologia (denominata " discounted unlevered free cash flow "), da corrispondere anche nei casi in cui la decadenza derivi dal verificarsi di gravi inadempimenti, come "gravi e reiterate violazioni del codice della navigazione" (lettera a)), "gravi e reiterate violazioni della disciplina relativa alla sicurezza" (lettera b)), "ulteriore grave ritardo nell'attuazione degli investimenti previsti nel Documento tecnico decennale" (lettera d)); questa clausola richiede una prima attenta riflessione in quanto, a parere dell'interrogante, prevedendo un indennizzo anche nel caso delle gravi inadempienze citate, determina una drastica compressione dell'elemento del "rischio d'impresa a carico del concessionario", elemento che, come ribadito da un consolidato orientamento della giurisprudenza sia nazionale che europea (in particolare, le sentenze della Corte di giustizia dell'Unione europea 10 settembre 2009, causa C-206/08, Eurawasse, e 10 marzo 2011, causa C-274/09) nonché del Consiglio di Stato (sezione III, 14 giugno 2017, n. 2926), rappresenta il carattere qualificante del contratto di concessione di servizi, nonché l'elemento distintivo tra questa tipologia contrattuale rispetto a quella del contratto di appalto; una seconda riflessione investe il profilo della corretta applicazione o il mancato rispetto da parte del concessionario del decreto-legge n. 78 che regola e consente sistemi di tariffazione, nel caso di concessioni aeroportuali, in deroga alla normativa vigente: si evidenzia che, come espressamente previsto dall'articolo 21 del contratto di programma, la definizione del sistema di tariffazione pluriennale e le modalità del suo periodico aggiornamento è fissato da ENAC e dalla concessionaria nell'ambito della deroga introdotta dall'articolo 17, comma 34- bis , citato, che, in particolare, autorizza l'ENAC a stipulare contratti di programma in deroga alla normativa vigente in materia (delibera CIPE n. 38 del 15 giugno 2007), a condizione che "gli investimenti si fondino sull'utilizzo di capitali di mercato del gestore", e comunque con un vincolo di destinazione di detti investimenti finalizzati ad "incentivare l'adeguamento delle infrastrutture di sistemi aeroportuali nazionali"; sulla genesi della disposizione (introdotta in via emendativa nelle more dell'esame dello stesso decreto-legge n. 78), come riportato da fonti stampa, si sarebbe pronunciato pubblicamente, rivendicandone la "paternità", il presidente di Assaeroporti e dell'Associazione italiana società concessionarie autostrade e trafori, lo scorso 5 giugno 2018, in occasione della presentazione del rapporto e bilancio sociale per il 2017 e della celebrazione di 20 anni di attività dell'ENAC, dichiarando testualmente (e riferendosi al periodo in cui lo stesso rivestiva anche la carica di presidente di Aeroporti di Roma, quindi con la conseguente emersione di possibile conflitto di interessi): «ci siamo inventati un emendamento che consentisse i famosi contratti in deroga»; dall'analisi dei bilanci di Aeroporti di Roma per il periodo 2013-2017, sia preventivi che consuntivi, sembrerebbe possibile dedurre come le risorse finanziarie destinate agli investimenti infrastrutturali derivino da autofinanziamento e non da capitali di mercato, grazie al consistente e positivo flusso di casa operativo generatosi in conseguenza dell'aumento delle tariffe sui biglietti dei passeggeri: l'incremento delle corrispondenti voci di bilancio sarebbe determinato dunque esclusivamente dagli aumenti tariffari, e non dai "capitali di mercato del gestore", dei quali non pare esservi traccia nei bilanci di Aeroporti di Roma né in forma di incremento del capitale sociale, né in quella dell'indebitamento sul mercato dei capitali; il medesimo innalzamento in deroga delle tariffe, che fa di Fiumicino l'aeroporto più caro d'Italia (con tariffe medie pari a 30,94 euro per passeggero, come evidenziato da alcune rilevazioni riportate dalla stampa), ha consentito al gestore di registrare rendite superiori a quelle preventivate nel piano economico e finanziario, come è possibile evincere dall'analisi dei bilanci di Aeroporti di Roma negli anni dal 2013 al 2017; l'interrogante ritiene doveroso mettere in rilievo alcuni legittimi dubbi, sull'effettiva rispondenza dell'applicazione del regime di sottoscrizione di contratti in deroga alla delibera CIPE n. 38 del 2007 e dunque mediante investimenti fondati sul ricorso a capitali di mercato, all'interesse pubblico di incentivare l'adeguamento delle infrastrutture dei sistemi aeroportuali nazionali;