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L'articolo 17 reca la disciplina transitoria, che, secondo la relazione illustrativa, è volta a garantire, sulla base del principio di gradualità, che non vengano anticipate, con un livello eccessivo e prematuro di dettaglio, scelte organizzative che - trattandosi di un ente che prende il suo primissimo avvio, senza precedenti basi organizzative e, in alcuni casi, anche normative - non potranno che essere definite e assunte progressivamente, per passaggi e affinamenti successivi, funzionali a definirne il migliore assetto. L'articolo 18 disciplina l'entrata in vigore. In conclusione, preannuncia l'intenzione di formulare una proposta di osservazioni favorevoli, assicurando tuttavia la propria disponibilità a valutare con attenzione tutti gli spunti che potranno emergere nel corso della discussione. Si apre la discussione. Il senatore CIOFFI ( M5S ) chiede se il provvedimento preveda incompatibilità a far parte delle commissioni e dei comitati, ad esempio per coloro che abbiano svolto attività politica. Il senatore MARGIOTTA ( PD ) osserva che dalla domanda formulata dal senatore Cioffi traspare l'idea che chi ha svolto un mandato parlamentare o ricoperto incarichi di Governo non debba più avere la possibilità di svolgere una qualsivoglia attività, terminato detto mandato o incarico. Egli ritiene che tale idea sia profondamente sbagliata e che sia lesiva del ruolo di chi riveste incarichi pubblici. Il senatore RUSPANDINI ( FdI ) concorda pienamente con quanto affermato dal senatore Margiotta, lamentando il fatto che si voglia far apparire come un disvalore lo svolgimento dell'attività politica, che dovrebbe invece essere considerato un impegno civile. La senatrice PERGREFFI ( L-SP-PSd'Az ), nel concordare con le posizioni espresse dai senatori Margiotta e Ruspandini, aggiunge che regimi di incompatibilità troppo rigidi sono inoltre inefficienti, in quanto determinano l'impossibilità di riversare in un nuovo ruolo le competenze acquisite in quello precedente. Il senatore MALLEGNI ( FIBP-UDC ) ritiene che il tema della cybersicurezza presenti numerosi profili problematici che il Senato non ha potuto approfondire, in quanto il disegno di legge di conversione del decreto-legge che ha istituito l'Agenzia per la cybersicurezza nazionale è giunto blindato in Senato. Invita i colleghi a fare una riflessione sul punto. Il relatore CORTI ( L-SP-PSd'Az ) si riserva di approfondire le questioni sollevate dai colleghi in vista della prossima seduta. Il seguito dell'esame è rinviato. IN SEDE CONSULTIVA SU ATTI DEL GOVERNO n. 323 - Piano nazionale sicurezza stradale 2030 Doc n. 323 Schema di decreto ministeriale di approvazione del «Piano nazionale sicurezza stradale 2030: indirizzi generali e linee guida di attuazione» (Parere al Ministro delle infrastrutture e della mobilità sostenibili, ai sensi dell'articolo 32, comma 3, della legge 17 maggio 1999, n. 144. Esame e rinvio) Il relatore D'ARIENZO ( PD ) illustra il provvedimento in esame, che reca gli indirizzi generali ai quali il Ministero delle infrastrutture e della mobilità sostenibili si dovrà attenere in sede di redazione del Piano nazionale per la sicurezza stradale 2030, nonché le linee guida per l'attuazione del Piano stesso. Ai sensi dell'articolo 32 della legge 17 maggio 1999, n. 144, il Piano nazionale per la sicurezza stradale consiste in un sistema articolato di indirizzi, di misure per la promozione e l'incentivazione di piani e strumenti per migliorare i livelli di sicurezza da parte degli enti proprietari e gestori, di interventi infrastrutturali, di misure di prevenzione e controllo, di dispositivi normativi e organizzativi, finalizzati al miglioramento della sicurezza secondo gli obiettivi europei. Il Piano viene attuato attraverso programmi annuali predisposti dal Ministro e approvati dal CIPE e viene aggiornato ogni tre anni o quando fattori particolari ne motivino la revisione. Il Piano nazionale della sicurezza stradale 2030 proseguirà il percorso intrapreso con i due piani precedenti per il 2010 e per il 2020 ed è volto a imprimere al processo di riduzione dell'incidentalità stradale un forte impulso, dopo un periodo di significativo miglioramento nei primi anni del 2000 ed un successivo rallentamento negli anni più recenti. A tal proposito, il documento contiene una approfondita analisi degli andamenti dell'incidentalità nel mondo, in Europa e in Italia e dei costi sociali connessi con gli incidenti stradali. Tra le difficoltà che in passato hanno talvolta creato ostacoli alla realizzazione degli interventi, il documento cita l'assenza di finanziamenti adeguati, le difficoltà di cofinanziamento che si sono avute in alcuni casi da parte degli enti locali e la fase di monitoraggio dei risultati, non sempre condotta in maniera appropriata dai beneficiari. Il documento espone dunque i princìpi ai quali il Piano per il 2030 si dovrà ispirare. In primo luogo, esso si dovrà collocare nel quadro dei documenti programmatici e delle azioni promosse dalle Nazioni Unite, da altre organizzazioni internazionali (ad esempio, Banca mondiale, OCSE e OMS) e dall'Unione europea. Il documento cita, in particolare, l'Agenda 2030 dell'ONU per lo sviluppo sostenibile e il pacchetto "Europa in movimento" presentato dalla Commissione europea nel maggio 2018. Il Piano dovrà inoltre integrarsi con gli altri strumenti programmatici nazionali e locali le cui azioni possono avere effetti positivi sulla sicurezza stradale: il Piano generale della mobilità ciclistica, il Piano strategico nazionale della mobilità sostenibile, i Piani urbani di mobilità sostenibile, il Piano di azione nazionale sui sistemi intelligenti di trasporto e le Modalità attuative e gli strumenti operativi della sperimentazione su strada delle soluzioni di Smart Road e di guida connessa e automatica. Il Piano accoglierà il principio Safe System , che si basa a sua volta su quattro princìpi guida: 1) i guidatori commettono errori che possono portare a incidenti; 2) il corpo umano ha una capacità fisica limitata per tollerare le azioni di impatto senza subire danni; 3) esiste una responsabilità condivisa tra coloro che progettano, costruiscono, gestiscono e utilizzano il sistema stradale nelle sue componenti (uomo, infrastruttura, veicolo), nel prevenire incidenti che provocano lesioni gravi o morte; 4) tutte le parti del sistema devono essere rafforzate per moltiplicare i loro effetti in una visione olistica, in modo tale che, se una parte si guasta o fallisce, gli utenti della strada siano comunque protetti. Gli elementi essenziali che riflettono una visione olistica della sicurezza stradale sono i seguenti: strade e margini più sicuri; veicoli più sicuri; uso della strada più sicuro da parte degli utenti; velocità adatte alla funzione e al livello di sicurezza della strada; assistenza post-incidente. Il documento cita come esempio di iniziativa compatibile con tali princìpi la normativa europea in materia di gestione della sicurezza delle infrastrutture stradali, sul cui recepimento l'8ª Commissione si è recentemente espressa (atto del Governo n. 282).