[normattiva_dump]

1) prove dinamiche e di durata dei rotori, sistemi di trascinamento del rotore e comandi del rotore; 2) prove a carico limite sulle linee dei comandi, incluse le superfici di governo; 3) prove operative delle linee dei comandi; e 4) prova di caduta sul treno di atterraggio. AA 309 Limitazioni progettuali I seguenti valori e limitazioni debbono essere presi alla base per dimostrare la rispondenza con i requisiti strutturali di questa sub-sezione: a) Massimo peso di progetto. b) Campo di velocità (RPM) del rotore principale con potenza applicata e senza potenza. c) Velocità massime di avanzamento per ogni velocità (RPM) del rotore principale nel campo determinato nel sub-paragrafo b) di questo paragrafo. d) Massime velocità in volo di arretramento e laterale. e) Limiti del baricentro corrispondenti alle limitazioni determinate nel sub-paragrafo b), c) e d) di questo paragrafo. f) Il rapporto tra la velocità di rotazione del motore e ogni componente rotante connesso. g) Limiti di fattori di carico di manovra, positivi e negativi. Carichi di volo AA 321 Generalità a) I fattori di carico di volo rappresentano il rapporto tra le forze aerodinamiche componenti (agenti in direzione ortogonali alla traiettoria di volo dell'elicottero) ed il peso dell'elicottero. Un valore positivo del fattore di carico di volo corrisponde ad una forza aerodinamica agente verso l'alto rispetto all'elicottero. b) Deve essere dimostrata la rispondenza ai requisiti dei fattori di carico di volo di questa sezione: 1) per ogni peso a partire dal minimo di progetto al massimo; 2) con ogni possibile disposizione dei carichi imbarcabili entro i limiti previsti dal Manuale di Volo. AA 337 Fattori di carico limite [7 L'elicottero deve essere progettato per un fattore di carico limite che va dal limite positivo di 3,5 a quello negativo di -1,0. AA 339 Risultanti dei carichi limite di manovra I carichi risultanti dall'applicazione dei fattori di carico limite di manovra debbono essere applicati al centro del mozzo di ogni rotore agenti nelle direzioni che rappresentino ogni condizione critica di manovra AA 341 Carichi di raffica L'elicottero deve essere progettato per resistere ai carichi risultanti da una raffica verticale di 9.1 m/s (30ft/s), per ogni velocità critica incluso l'hovering. AA 351 Condizioni di imbardata a) L'elicottero deve essere progettato per resistere ai carichi risultanti per le manovre specificate nei sub-paragrafi b) e c) di questo paragrafo con: 1) momenti aerodinamici non bilanciati intorno al baricentro a cui l'elicottero reagisce in modo razionale o conservativo considerando le principali masse che determinano le forze di reazione; e 2) la velocità massima del rotore principale b) Per produrre i carichi richiesti nel sub- paragrafo a) di questo paragrafo, in un volo a velocità costante con angolo di imbardata zero e velocità di avanzamento da zero a 0,6 VNE: 1) portare bruscamente il comando direzionale fino alla massima posizione limitata dagli stop o con la forza applicata dal pilota e specificata in AA 397 a); 2) raggiungere l'angolo di imbardata risultante oppure 90° quale sia il minore; e 3) riportare prontamente il comando direzionale nella posizione neutra. c) Per determinare i carichi richiesti nel sub-paragrafo a) di questo paragrafo, in un volo a velocità costante con angolo di imbardata zero e velocità di avanzamento, da 0,6 VNE fino alla VNE oppure VH, quale sia la minore tra queste: 1) portare bruscamente il comando direzionale fino alla massima posizione limitata dagli stop o con una forza applicata dal pilota specificata in AA 397; 2) con il comando direzionale deflesso come specificato nel sub-paragrafo 1) di questo paragrafo si assume che l'elicottero ruoti con un angolo sovrarotazione in imbardata (overswing). Al posto di un'analisi razionale può essere assunto un angolo sovrarotazione uguale a 1,5 volte l'angolo di imbardata statico di cui al sub-paragrafo 3) di questo paragrafo. 3) con il comando direzionale deflesso come specificato nel sub-paragrafo 1) di questo paragrafo si assume che l'elicottero ritorni verso l'angolo di imbardata statico. Con l'elicottero stabilizzato a questo angolo di imbardata riportare prontamente il comando direzionale nella posizione neutra. 4) In assenza di un calcolo razionale che dimostri valori più bassi, debbono essere assunti i seguenti angoli di imbardata statici: i. 15°, alle velocità più basse della VNE oppure VH; ii. 90°, alla 0,6 VNE; iii. alle velocità tra VNE e VH, quale sia la minore tra queste, e la 0,6 VNE l'angolo statico di imbardata deve essere considerato variabile in funzione diretta della velocità. AA 361 Coppia motore a) Il castello motore e le relative strutture di supporto debbono essere progettate per gli effetti della: 1) coppia limite corrispondente alla potenza di decollo e velocità del rotore, agente simultaneamente con il 75% del carico limite di cui alla AA 337; e 2) coppia limite corrispondente alla potenza massima continua, agente simultaneamente con i carichi limite di cui alla AA 337. b) La coppia limite da considerare in AA 361 a) e AA 547 d) è ottenuta moltiplicando il valore medio della coppia per i seguenti fattori: Tavola 1 Parte di provvedimento in formato grafico AA 363 Carichi laterali sul castello motore a) Il castello motore e le relative strutture di supporto debbono essere progettate per i carichi limiti in direzione laterale. Relativamente al carico laterale sul castello motore per non meno di un terzo del fattore di carico limite di cui al AA 337. b) Il carico laterale previsto in a) può essere assunto indipendentemente dalle altre condizioni di volo. Superfici e carichi sui sistemi di controllo AA 391 Generalità Ogni rotore ausiliario, superfici stabilizzanti e sistemi connessi con il controllo del volo debbono rispettare i requisiti di cui ai AA 395, 397, 411 e 427. AA 395 Sistemi di controllo Ogni sistema di controllo primario, incluse le sue strutture di supporto, debbono essere progettati per sopportare i carichi risultanti dai limiti degli sforzi del pilota prescritti nel AA 397. AA 397 Limiti degli sforzi del pilota Le forze limiti del pilota relativi ai comandi primari di volo sono i seguenti: a) per i comandi a pedale: 580 N (130 lbsf) b) per i comandi a barra: 1) 450 N (100 lbf) avanti e dietro, e verticalmente; e 2) 300 N (67 lbf) lateralmente; e 3) per comandi rotanti: 356 N cm @R (raggio in cm) (80 lbf in @R (raggio in inches)). Dove R=raggio di rotazione alla presa del pilota AA 399 Sistemi a doppio comando I sistemi a doppio comando debbono essere progettati per sopportare i carichi dovuti all'applicazione da parte di ogni pilota di un carico 0,75 volte il carico specificato nel AA 397, con a) i due pilota agenti insieme nella stessa direzione; e b) i due pilota agenti in direzione opposta.