[resaula]

se invece di percorrere questa strada "straordinariamente onerosa", come ha fatto notare il quotidiano "Il Domani", in un articolo a firma di Daniele Martini, uscito il 2 giugno 2022, "lo Stato attraverso il Ministero delle infrastrutture titolare della concessione, avesse deciso di rientrare in possesso del bene dato in concessione, ricorrendo al diritto di recesso", il valore di indennizzo sarebbe stato di 13,8 miliardi di euro e "l'indennizzo per il Ponte Morandi e le scarse manutenzioni sarebbero state a carico di Benetton"; la Corte dei conti ha chiesto al Ministero delle infrastrutture il motivo per cui si è deciso di non intraprendere la strada del recesso. Il Ministero, inspiegabilmente, ha risposto che sarebbe stata una scelta ancora più onerosa, e dunque 21,3 miliardi di euro è stata considerata una cifra congrua; per individuare il nuovo concessionario non è stata indetta una gara e quindi alla fine il costo complessivo dell'operazione è stato di 7 miliardi e mezzo di euro in più del necessario, che corrispondono all'ammontare dei soldi finiti nelle tasche degli imprenditori veneti e che ora in qualche modo gli automobilisti dovranno ripagare con l'aumento dei pedaggi del 2 per cento in più all'anno; con l'ingresso nell'operazione della Cassa depositi e prestiti la concessione in realtà non è diventata totalmente pubblica, in quanto il 49 per cento resta in mano ai privati, cioè ai fondi di investimento stranieri, americani e australiani, si chiede di sapere: se si ritenga di dover intervenire per quantificare con certezza l'indennizzo effettivamente spettante all'ex concessionario e se si intenda procedere a una verifica di tutta la documentazione; se si ritenga che ASPI sia una società strategica e, per questo, non debba continuare a essere controllata da fondi d'investimento stranieri, seppur in minoranza, e se pertanto si voglia rivedere la composizione del consorzio che ha rilevato la quota di minoranza di ASPI da Atlantia; se si ritenga di dover mettere un freno ai rincari dei pedaggi autostradali, che finirebbero per causare gravi danni alla competitività del Paese e alle attività produttive, oltre ai comuni cittadini, che esercitano il loro diritto costituzionale di spostarsi all'interno del Paese, in un momento peraltro in cui la benzina è alle stelle. Atto n. 4-07136 CORRADO Margherita ANGRISANI Luisa GRANATO Bianca Laura LANNUTTI MORRA Ai Ministri della cultura, della giustizia e della transizione ecologica Premesso che: il lago di Paola è un bacino salmastro di circa 395 ettari situato tra Sabaudia (Latina) e il promontorio del Circeo, esteso per 6,7 chilometri parallelamente alla costa, da cui lo separa una larga duna sabbiosa, interamente ricompreso nel perimetro del parco nazionale del Circeo e nella rete ecologica europea "Natura 2000" (sito di interesse comunitario IT 6040013, zona di protezione speciale IT 6040015), nonché classificato tra le zone umide protette dalla convenzione di Ramsar; nel 1721, quando la reverenda Camera apostolica decise di incrementare la pesca, il canale artificiale di collegamento con il mare, risalente ad età augustea, fu riscavato; vennero inoltre edificati alloggi per la manodopera e realizzate strutture come il ponte rosso e la chiusa Innocenziana, atte a gestire i flussi, creando un'azienda ittica professionale fiorentissima, sopravvissuta fin oltre l'unità d'Italia; nel 1881, il feudo del Circeo fu acquistato da Ottavio Giachetti e 7 anni più tardi, diviso il compendio in due parti, il lago fu alienato a Clementino Battista, già affittuario dal 1854 delle attività di pesca, passando quindi in eredità ai nipoti Giovanni C. e poi Alfredo Scalfati. Per questa ragione, il lago di Paola è a tutt'oggi proprietà della Comunione famiglia Scalfati, che dal 2007 ha avviato un progetto di riqualificazione ambientale e produttiva, con interventi di ripristino di acquacoltura e mitilicoltura, nonché atti a sviluppare attività turistiche compatibili con il delicatissimo equilibrio ambientale; considerato che: nonostante la rilevanza sovranazionale del lago di Paola sul piano naturalistico, e a dispetto dei vigenti vincoli paesaggistico e idrogeologico, ad oggi gli scarichi fognari non sono monitorati, l'abbandono indiscriminato di rifiuti è una piaga costante, l'agricoltura intensiva diffonde agenti chimici e interra i canali di bonifica che introducevano acqua dolce nel bacino, proprio mentre l'emungimento di quella della falda dunale accentua la salinizzazione, con danno per flora e fauna; non va meglio sul fronte della tutela dell'interesse culturale del complesso, a causa della demolizione della principale chiusa realizzata al tempo di papa Innocenzo XIII (1721-1724), che garantiva lo scambio delle maree, e, partendo da quella, non ripristinata né messa in sicurezza, alla compromissione del muro in opera reticolata che lungo la riva destra contiene la duna e sulla sinistra forma la banchina del canale romano, scavato all'estremità sud del lago ed esteso per circa 800 metri, con larghezza costante di 16, fino a concludersi in un vero e proprio porto canale. Su di esso vige il vincolo archeologico ex legge n. 490 del 1999 dal 10 dicembre 2003; considerato inoltre che, per quanto risulta agli interroganti: nonostante i divieti di navigazione e ormeggio per i veicoli a motore imposti dal piano territoriale paesistico, tali lucrosissime attività sono state "tollerate", sul lago, per oltre 20 anni e fino al 2007 da tutti gli enti che hanno responsabilità. Ciò sarebbe avvenuto d'accordo con il gestore, Alfredo Scalfati, per ragioni che la locale Procura non avrebbe appurato (ma che il triste primato di Latina in fatto di infiltrazioni delle mafie e beni loro sequestrati potrebbe forse illuminare), nelle rare occasioni in cui detti enti danno seguito alle denunce presentate dal 2006 dalla signora Anna Scalfati, proprietaria di maggioranza, insieme ad associazioni ambientaliste, si limitano a porre fine al singolo abuso, senza prevenire la reiterazione di azioni illecite da parte dello Scalfati. La Procura di Latina, del resto, non avrebbe indagato circa la volontà speculativa più volte denunciata da Anna Scalfati, benché gli abusi oggetto di segnalazione siano evidenti e reiterati; una darsena con 11 pontili per 500 barche a motore è stata smantellata su disposizione dell'autorità giudiziaria a luglio 2010 previa denuncia della stessa signora Anna, ma, più di recente, alla luce della paventata divisione del bacino in lotti, si è temuta una replica di quell'iniziativa, aggravata dalla prospettiva che il canale romano potesse essere usato per far transitare imbarcazioni dirette al mare, come stigmatizzato nell'atto 5-00854 del 30 ottobre 2018, uno dei tanti presentati alle Camere dal 2009 in poi;