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Il programma di riduzione delle emissioni per evaporazione che gli Stati Uniti attueranno negli anni '90 insisterà l'utilizzazione estiva di carburanti meno volatili e su un metodo di prova migliorato in vista di incoraggiare sistemi perfezionati di riduzione delle emissioni mediante evaporazione, che consentano di ridurre, durante l'utilizzazione, le emissioni provenienti dalle quattro fonti menzionate al paragrafo 27. Nei Paesi in cui la benzina disponibile è molto volatile, la misura più redditizia per ridurre le emissioni di COV consiste a diminuire la volatilità della benzina generalmente utilizzata. 30. In linea di massima ogni politica efficace di riduzione delle emissioni mediante evaporazione deve prevedere: a) una riduzione della volatilità della benzina, adattata alle condizioni climatiche; e b) un metodo di prova appropriato. 31. La tabella 3 enumera le opzioni in materia di riduzione, i potenziali di riduzione ed i costi estimativi. L'opzione B rappresenta la migliore tecnica di riduzione esistente attualmente. L'opzione C sarà presto la migliore tecnica disponibile e rappresenterà un miglioramento notevole in relazione all'opzione B. 32. Si valuta a meno di 2% le economie di carburante ottenute grazie alle misure di riduzione delle emissioni mediante evaporazione. Queste economie derivano da una densità di energia più elevata; da una debole pressione di vapore del carburante secondo Reid e dalla combustione - che sostituisce l'evacuazione - dei vapori captati. 33. In linea di massima, le emissioni al momento del rifornimento in carburante possono essere ricuperate mediante sistemi di pompaggio (seconda fase) o sistemi montati sul veicolo. I sistemi di riduzione nelle stazioni di distribuzione di benzina si avvalgono di una tecnologia già adeguatamente padroneggiata, mentre i sistemi a bordo sono state oggetto di prove dimostrative su vari prototipi. È attualmente allo studio il problema della sicurezza quando si utilizzano sistemi a bordo per il ricupero dei vapori. Potrebbero essere opportuno elaborare norme di sicurezza funzionali associate con i sistemi a bordo per il ricupero dei vapori per assicurarne la sicurezza nella fase della progettazione. Le misure di riduzione della seconda fase possono essere attuate in maniera più sollecita poiché è possibile equipaggiare con sistemi corrispondenti le stazioni di distribuzione di un dato perimetro. Le misure di riduzione della seconda fase sono vantaggiose per tutti i veicoli a benzina, mentre i sistemi a bordo offrono vantaggi solo per i nuovi veicoli. 34. Benchè le emissioni per evaporazione provenienti da motocicli e ciclomotori non siano ancora oggetto di nessun controllo nella regione della CEE è possibile in linea di massima applicare le stesse tecniche di riduzione che per i veicoli a benzina. TABELLA 3. MISURE DI RIDUZIONE DELLE EMISSIONI MEDIANTE EVAPORAZIONE E POTENZIALI DI RIDUZIONE PER LE AUTOVETTURE PRIVATE E PER I FURGONCINI CON MOTORE A BENZINA Opzione tecnica Potenziale di riduzione Costo (dollari dei COV (%) 1/ E.U.) 2/ A. Piccola cartuccia, limiti <80 20 RVP flessibili 3/, metodo di prova degli Stati Uniti per gli anni 80 B. Piccola cartuccia, limiti 80-95 20 RVP fissi 4/, metodo di prova degli Stati Uniti per gli anni 80 C. Sistemi perfezionati di > 95 33 riduzione delle emissioni mediante evaporazione, limiti RVP fissi 4/, metodo di prova degli Stati Uniti per gli anni 90 5/ 1/ Relativamente alla situazione senza riduzione delle emissioni 2/ Costo di produzione supplementare per veicolo (cifra approssimativa) 3/ Pressione di vapore secondo Reid 4/ Secondo i dati degli Stati Uniti nella ipotesi di un limite RVP di 62 kPa durante la stagione calda per un costo di 0,0038 dollari E.U. per litro. Se si tiene conto dell'economia di carburante derivante dalla utilizzazione di benzina a basso RVP il costo estimativo aggiustato è di 0,0012 dollari E.U. per litro. 5/ Il metodo di prova degli Stati Uniti per gli anni 90 sarà progettato in vista di una riduzione più efficace delle emissioni diurne multiple, delle perdite che avvengono durante la marcia del veicolo, delle emissioni durante il funzionamento a temperatura ambientale elevata, delle emissioni dovute a condizioni di caldo umido dopo un funzionamento prolungato, e delle perdite a riposo.