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Tale società, nelle intenzioni dichiarate dai suoi fondatori, mirava a preservare il patrimonio che l'azienda di Stato rappresentava per il tessuto socio-economico locale, in termini sia di impatto occupazionale che di redditi distribuiti, quanto a strutturare una società autonoma e indipendente, dotata di una propria governance , che potesse operare in modo efficiente e orientato al mercato, supportata dal know how e dalle competenze di tutti i soci, pur senza essere controllata da nessuno di loro; nel maggio 2011 Compagnia italiana di navigazione vinceva la seconda gara per la privatizzazione della Tirrenia, avviata dal Governo pro tempore Berlusconi IV; l'Antitrust dell'Unione europea intervenne bocciando l'operazione per possibile posizione dominante, pertanto i colossi rappresentati dal gruppo Grimaldi e dal gruppo MSC uscirono da Cin, cedendo le proprie quote in favore di Moby Lines SpA, che ha acquistato il 40 per cento, del fondo d'investimento Clessidra con il 30 per cento, del Gruppo investimenti portuali (GIP) con il 20 per cento e dall'imprenditore napoletano Francesco Izzo, operante nel settore degli allestimenti navali, con il 10 per cento; successivamente, nel luglio 2012, si concretizzò la chiusura dell'operazione e Cin divenne ufficialmente il nuovo proprietario di Tirrenia di navigazione; nel luglio 2015, veniva acquistato il 100 per cento del capitale della Tirrenia Cin; considerato che: a quanto risulta agli interroganti, nel 2014 la Tirrenia Cin incrementava, rispetto all'annualità 2012, sia i volumi relativi al settore dei passeggeri trasportati (circa 1,9 milioni, pari ad un incremento del 10,8 per cento), quanto i metri lineari di mezzi commerciali (circa 3,6 milioni, pari ad un incremento del 16,2 per cento), che il fatturato (circa 6 per cento). Sostanzialmente, all'atto dell'acquisizione nel 2015, Compagnia italiana di navigazione chiudeva il bilancio di esercizio del 2014 incrementando il patrimonio netto e migliorando la posizione finanziaria netta, con una riduzione dell'indebitamento netto; tuttavia, la gestione successivamente incardinatasi sembra essersi caratterizzata da un progressivo ridimensionamento dell'autonomia gestionale della Tirrenia Cin, a favore della sede di Milano della Moby, attraverso la dislocazione del centro elaborazione dati, della gestione delle forniture e acquisti e di altri settori operativi. Di fatto, scelte commerciali e finanziarie sono state accentrate presso il quartier generale sito a Milano. Lo stesso patrimonio aziendale della Compagnia italiana di navigazione, con l'assenso della Tirrenia in amministrazione straordinaria, è stato aggredito mediante la progressiva vendita di navi, sostituite con noleggi di navi estere e navi di proprietà Moby; tenuto conto che: le attività dell'ex compagnia di navigazione di bandiera sono state cedute nel 2012 alla Cin proprio per far fronte ai debiti, circa 800 milioni di euro, frutto delle dissennate gestioni dell'epoca precedente la privatizzazione del 2012. E invero, alla fine del 2015, conformemente al contratto di cessione delle attività di Tirrenia, occorreva corrispondere del debito suddetto 180 milioni di euro in tre rate equivalenti (con scadenza nell'aprile del 2016, del 2019 e del 2021) e una tranche da 62 milioni a cui, scorporata dall'acconto iniziale e dilazionata al 2020, erano però state legate a garanzia, con ipoteca di secondo grado, le navi Tirrenia. Al riguardo, dalle notizie divulgate dai mass media si apprendeva della conclusione, medio tempore , di complesse operazioni di rifinanziamento e del contestuale mancato pagamento della prima delle rate suddette, con l'inevitabile blocco dell'operazione di fusione per incorporazione di Moby in Tirrenia; sul piano occupazionale, l'acquisizione della Tirrenia ha prodotto un sostanziale ridimensionamento delle garanzie contrattuali del personale navigante, attraverso una progressiva diminuzione delle assunzioni a tempo indeterminato e il proliferare di turni stagionali o cosiddetti particolari; a parere degli interroganti anche l'analisi dei risultati finanziari desta gravi preoccupazioni. Basti pensare, sul punto, a quanto si legge nella relazione (gestione finanziaria 2017) di Guillaume Leglise, vicepresidente vicario di Moody's e analista principale di Moby: "La decisione di ridurre Moby di due tacche riflette la continua erosione delle metriche di credito dell'azienda, le limitate prospettive di inversione di tendenza e preoccupazioni di liquidità in quanto la società deve affrontare flussi di cassa potenzialmente significativi nei prossimi 12-18 mesi sulla scia di una multa antitrust italiana e un'indagine in corso da parte della Commissione europea"; a quanto risulta agli interroganti, con un'operazione avviata nel settembre 2018 vi sarebbe l'intenzione di vendere a un gruppo finanziario giapponese tre delle navi destinate alla Sardegna, per poi noleggiarle dall'acquirente. Tale operazione avverrebbe alla luce di una situazione disastrosa dei conti, sempre più in rosso. L'aspetto a giudizio degli interroganti più inquietante di quest'operazione è, però, legata alla circostanza che quelle navi non appartengono di fatto al gruppo Moby, in quanto non sono ancora state pagate allo Stato, dato l'insoluto suddetto delle rate di acquisto per 180 milioni di euro, si chiede di sapere: se i Ministri in indirizzo ritengano di verificare, nel dettaglio, la vicenda riportata; se intendano, conseguentemente, attivarsi affinché le condizioni economiche e finanziarie della compagnia non comportino definitivamente la perdita delle navi, unitamente alle rate di acquisto delle medesime; se intendano, a tal fine, avviare una verifica su tale operazione finanziaria, apparentemente priva dei connotati di legalità, che causerà, inevitabilmente, criticità sul piano occupazionale. Atto n. 4-01355 ORTIS DI MARZIO MININNO GALLICCHIO CASTIELLO DONNO MANTOVANI FEDE MAIORINO CASTELLONE TRENTACOSTE ANGRISANI ANASTASI CORBETTA BOTTICI Al Ministro per i beni e le attività culturali Premesso che, secondo quanto risulta agli interroganti: il 26 gennaio 2019, alle ore 15.20 circa, si è verificato, nel pieno centro di Campobasso, il crollo del tetto della ex sede di Enel e Sam; la struttura, che affaccia sul vecchio stadio di calcio "Romagnoli", è ubicata all'angolo tra via Gazzani e via Monsignor Bologna, una delle arterie più trafficate della città: la possibile e probabilissima tragedia è stata sfiorata solo per puro caso; l'edificio, costruito tra il 1937 e il 1938, da tempo abbandonato e di conseguenza fatiscente, era ed è tuttora sottoposto a vincolo architettonico dalla Soprintendenza archeologia, belle arti e paesaggio del Molise, in quanto importante esempio di archeologia industriale; le cause del crollo sono al vaglio della Procura di Campobasso, che indaga con il sostituto procuratore dottor Vittorio Gallucci; una perizia sulla struttura, eseguita dallo studio Chiavaro di Campobasso e commissionata, in tempi non sospetti, dall'attuale proprietario, la DB Costruzioni Srl, prevedeva, ampiamente e dettagliatamente, il crollo poi effettivamente avvenuto: ciò a causa dell'utilizzo di materiali inadeguati in uso all'epoca;