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Modifiche alla legge 21 dicembre 2001, n.443, e al codice dei contratti pubblici relativi a lavori, servizi e forniture, di cui al decreto legislativo 12 aprile 2006, n.163, in materia di infrastrutture e insediamenti produttivi strategici. Onorevoli Senatori. -- L'ultimo rapporto sulla corruzione della Commissione europea del febbraio 2014 nell'Allegato dedicato all'Italia, documenta, facendo riferimento alle indagini della Corte dei conti italiana che si sono succedute nel tempo, che il settore delle infrastrutture è nel nostro Paese il settore dove è più diffusa la corruzione, rilevando altresì come nel solo caso del settore delle grandi opere la corruzione (comprese le perdite indirette) è stimata a ben il 40 per cento del valore totale dell'appalto. Il rapporto della Commissione europea si sofferma inoltre sui costi delle linee ferroviarie ad alta velocità italiane, documentando come questi siano superiori in media sei volte dei costi di realizzazione di quelle francesi o spagnole. Il 19 marzo 2015, in occasione di un'intervista concessa ad una trasmissione televisiva, il presidente dell'Autorità anticorruzione Raffaele Cantone, chiamato a commentare il recente scandalo degli appalti sulle grandi opere pubbliche, ha dichiarato che: «Una legge ben scritta sugli appalti serve molto più di 2 milioni di intercettazioni. La legge Obiettivo del 2001 che concedeva il potere al direttore dei lavori di essere nominato dall'impresa è una legge criminogena». Sempre il Presidente Cantone, a margine del Forum dell'OCSE sulla corruzione, facendo riferimento alle norme derivanti dalla legge Obiettivo, dopo aver dichiarato «il completo fallimento di uno strumento che non ha reso il sistema né più efficiente, né più trasparente» ha detto chiaramente che: «nel nuovo codice degli appalti non c'è posto per la legge Obiettivo», che quindi «deve scomparire». Tali indagini e valutazioni autorevoli sono solo gli ultimi in ordine di tempo, che confermano come le norme e le procedure speciali e gli strumenti programmatori, derivanti dalla cosiddetta legge Obiettivo finalizzati ad individuare, autorizzare e realizzare le infrastrutture strategiche con procedure iper semplificate e poco trasparenti sono tra gli elementi che favoriscono la corruzione e la criminalità organizzata, contribuiscono ad alimentare il debito pubblico, minacciano il nostro territorio, incidono significativamente sulle aree di maggior pregio ambientale e naturalistico e favoriscono un incontrollato consumo del suolo. Gli scenari che si sono aperti quattordici anni fa, dopo le imponenti modifiche strutturali introdotte nella normativa e nella regolamentazione in materia di lavori pubblici e di valutazione d'impatto ambientale volute dal secondo Governo Berlusconi, a partire dal 2001, esulano decisamente dagli indirizzi e dagli obiettivi indicati dai documenti pianificatori in ambito europeo (libro bianco) e nazionale (piano generale dei trasporti e della logistica, PGTL) che, come noto, sono incentrati sul riequilibrio modale e sulla centralità delle politiche di mobilità. I provvedimenti citati, approvati nella XIV legislatura (2001-2006), hanno prodotto uno slittamento concettuale dalla logica pianificatoria -- inscritta in un quadro di compatibilità ambientali, economiche, sociali e trasportistiche -- ad una logica realizzativa della singola opera, che diviene priorità incontestabile in quanto programmata, individuata e localizzata in funzione di un superiore interesse nazionale formalmente pubblico, che ne assicura la sua realizzazione, anche per lotti costruttivi e non funzionali, comunque (o «con qualsiasi mezzo», come si legge nel codice degli appalti, di cui al decreto legislativo n. 163 del 2006, nel quale è stata trasposta la disciplina del decreto attuativo -- decreto legislativo n. 190 del 2002 -- della cosiddetta legge obiettivo, n. 443 del 2001) e, si aggiunga, dovunque. A prescindere dal contesto territoriale ed ambientale, dagli strumenti pianificatori esistenti, dalle compatibilità economico-finanziarie e dalla volontà delle comunità locali coinvolte. In altre parole a prescindere dalla loro utilità, fattibilità, compatibilità, come rilevato sin dal 2006 dal WWF Italia nel libro «La cattiva strada -- La prima ricerca sulla legge Obiettivo dal ponte sullo Stretto alla TAV» (Alberto Perdisa Editore). Tale procedura deduttiva, che fa dell'opera inserita nel Programma nazionale delle infrastrutture strategiche (delibera del CIPE n. 121 del 21 dicembre 2001) una scelta, che appare di fatto insindacabile dalla stessa giustizia amministrativa (che ha fatto del riferimento alle priorità individuate nel Programma un argomento insindacabile), ha provocato un imbarbarimento della cultura pianificatoria e progettuale che non corrisponde più, nella maggior parte dei casi, agli standard di qualità imposti dalla normativa sui lavori pubblici e sull'impatto ambientale. Il nostro Paese all'inizio del 2001, dopo una discussione durata due decenni, era arrivato a concepire il piano generale dei trasporti e della logistica (PGTL), approvato nel gennaio 2001, che denuncia, pur nei suoi limiti, il forte squilibrio verso la strada, che ha acquistato nel tempo quote crescenti «con notevoli ricadute sociali, ambientali e economiche». Nel PGTL, come nel libro bianco sui trasporti europeo, sono riconosciute e indagate, inoltre, le interrelazioni tra il sistema dei trasporti e lo squilibrio modale con il territorio e l'ambiente e viene precisato che «la crescita del traffico e la prevalenza del modo stradale sono all'origine di esternalità negative in termini di impatto ambientale e di incidentalità. Ne fanno parte fenomeni su scala globale, quali i cambiamenti climatici o l'inquinamento atmosferico di lunga distanza e fenomeni più localizzati, come il peggioramento del clima acustico lungo le direttrici di traffico, l'inquinamento atmosferico di breve raggio, i danni alla stabilità del suolo, all'equilibrio idrogeologico, al paesaggio e alla biodiversità». Con la legge obiettivo viene archiviata ogni logica pianificatoria e al piano del gennaio 2001 si sostituisce il programma del dicembre 2001 che contiene un elenco indefinito e potenzialmente infinito di infrastrutture strategiche da realizzare che non vengono sottoposte a valutazione ambientale strategica, né sono sostenute da studi di fattibilità economico-finanziaria. Relativamente al rapporto tra PGTL e programma di infrastrutturazione del Paese, il Governo Berlusconi fu chiaro sin dall'inizio: il PGTL andava archiviato. Come si legge all'articolo 1, comma 1, della legge obiettivo (legge 21 dicembre 2001, n. 443): «Il programma tiene conto del Piano generale dei trasporti. L'inserimento nel programma di infrastrutture strategiche non comprese nel Piano generale dei trasporti costituisce automatica integrazione dello stesso.». Ignorare l'impianto analitico e gli obiettivi del PGTL del 2001 porta a smarrire il principale obiettivo che il Piano s'era posto che, come abbiamo visto era ed è quello del superamento dello squilibrio modale a favore della strada e del conseguente aumento delle emissioni climalteranti addebitabili al settore dei trasporti nel nostro Paese.