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Alitalia non è una delle tante, purtroppo, grandi imprese in crisi per le quali si deve considerare il diretto o l'indotto sacrificio economico e sociale. Essa rappresenta, invece, qualcosa di molto diverso, cioè un asset strategico per il nostro Paese che concorre a supportare il turismo che rappresenta il 12 per cento del PIL nazionale. È chiaro che qualora il turismo fosse assistito e incentivato attraverso la valorizzazione della compagnia, incrementando la sua capacità di convogliare verso il nostro Paese flussi che oggi si fermano in altre località europee, la percentuale di PIL del 12 per cento crescerebbe sicuramente, come accade in Spagna, laddove il trasporto aereo crea un volume di traffico maggiore di quello italiano per 45 miliardi di euro. La procedura che si sta attuando può, a questo punto, sfociare o nella cessione oppure nella costituzione di una nuova società, con l'eventuale partecipazione dello Stato. In pratica dobbiamo chiederci se questo ulteriore prestito, che serve a ripristinare la liquidità di cassa, sia sufficiente a correggere la rotta della nostra compagnia di bandiera. L'attuale situazione nasce, come tutti sappiamo, da una storia ventennale, durante la quale sono stati sperperati 9 miliardi di euro. È una storia paradigmatica ed esemplare dei veri costi della malapolitica e, conseguentemente, della malagestione, costi che il contribuente italiano ha sopportato a fondo perduto, spendendo, com'è evidente, molto di più di quanto sarebbe stato necessario investire per acquistare un'intera flotta di lungo raggio e per rilanciare la compagnia di bandiera in ambito internazionale. Le scelte scellerate compiute in questi anni, invece, hanno fatto sì che i sacrifici degli italiani non abbiano potuto evitare la perdita di concorrenzialità e di capacità operativa, nonostante e, anzi, per effetto della riduzione dei 22.000 lavoratori a 12.000 e per effetto soprattutto della cessione alla concorrenza delle migliori rotte, degli slot più remunerativi e di milioni e milioni di passeggeri. Com'è stato rilevato da tutti, non vi è alcun dubbio che la situazione di oggi sia peggiore di quella che si presentava venti anni fa. Tra il 2008 e il 2017 Alitalia è stata un'azienda privatizzata. Nessuno può quindi imputare alla gestione pubblica l'attuale situazione di insolvenza. Sono stati i gestori privati a determinare questa situazione. In particolare, con la gestione di Etihad si è verificata una vera e propria depredazione della compagnia di bandiera. Il costo del lavoro in Alitalia, infatti, non ha determinato, né concorre a determinare l'attuale situazione di crisi. Esso - come abbiamo potuto constatare in Commissione in sede di audizione e come, per onestà, è stato rilevato anche da molti colleghi - è addirittura inferiore alla media del costo che sostengono le compagnie di analogo livello di servizio. Gli 11.434 dipendenti di Alitalia incidono sulla compagnia per il 19 per cento dei costi, mentre nelle altre compagnie (Lufthansa e Air France) il costo del personale si attesta sul 23 per cento circa. Ma il dato più significativo è quello del costo operativo totale, che per Alitalia incide per il 17 per cento, mentre per Lufthansa il costo operativo totale è del 26 per cento, cioè 9 punti percentuali in più. Il nucleo dei problemi endogeni di Alitalia risiede negli scellerati accordi inerenti i costi del carburante, gli alti tassi di interesse sul leasing degli aeromobili e nelle esternalizzazioni assolutamente ingiustificate, come quelle per la manutenzione o quelle sui corsi di formazione per il personale che si fanno ad Abu Dhabi, personale che tra l'altro è considerato, a giusto diritto, tra il più qualificato e meglio formato. Ad un'analisi anche solo superficiale, si deve constatare come le cause della crisi non siano da rinvenirsi soltanto in fattori endogeni e, quindi, affrontabili da un management accorto, attento e prudente. I fattori di crisi, in realtà, derivano anche da fattori di contesto, cioè esterni al perimetro dell'azienda e questi non possono essere affrontati e risolti da un cambio di management . Tra questi fattori di contesto vi sono, in particolare, quelli per cui in tante realtà territoriali i gestori delle compagnie di basso costo ricevono veri e propri finanziamenti, a detrimento della compagnia di bandiera e con il risultato di falsare la concorrenza. Questi finanziamenti incidono enormemente. Inoltre, la compagnia di bandiera Alitalia utilizza per l'80 per cento dei propri passeggeri l' hub di Fiumicino, che impone costi enormemente superiori a quelli di tutti gli altri aeroporti: quasi il doppio del costo. Noi sappiamo che la società di gestione dell'aeroporto di Fiumicino fa capo alla medesima famiglia che gestisce le autostrade. Bisogna affrontare con un'analisi ben fatta sia i fattori endogeni che quelli esterni, di contesto, esogeni alla società. Invece, i ridimensionamenti attuati in questi anni si sono rivelati controproducenti, avendo causato, in realtà, una riduzione della capacità e dell'offerta proprio quando il mercato globale del trasporto aereo, dopo la crisi del 2001, era in costante crescita, aumentando ogni anno dell' 8-10 per cento. Nel frattempo, l'offerta dell'Alitalia è diminuita. Abbiamo detto, lo ribadisco, che questo prestito è necessario. Però, in assenza di misure e decisioni che, a breve, diano un segnale di discontinuità, rispetto alla controproducente azione di riduzione dell'offerta commerciale e di taglio del personale, essa si tradurrà in una situazione di vera e propria impotenza. È necessario, infatti, adottare una soluzione strutturale in esito, appunto, a una diagnosi che sia più attenta. Noi abbiamo impartito per vent'anni delle cure all'Alitalia senza fare una diagnosi seria dei problemi che la affliggono. Abbiamo dato, sostanzialmente, anche con questi prestiti ponte, delle aspirine a un malato che invece è terminale. Alla fine, succederà soltanto questo: che noi non potremo evitare una vera e propria svendita di asset strategici nazionali. Nell'attuale situazione vendere al mercato significa svendere, significa frammentare la compagnia in aviation , handling e nelle varie funzioni. Occorre che lo Stato predisponga, quindi, un serio intervento di ricapitalizzazione, che tuteli gli interessi della collettività. Non si deve aver paura delle parole. È evidente a tutti che è necessaria una nazionalizzazione temporanea della società. Per avere un servizio ferroviario adeguato alle esigenze del Paese, le ferrovie, ogni anno, beneficiano di circa dieci miliardi di denaro pubblico, da oltre trent'anni. Non si capisce, allora, per quale motivo un asset altrettanto strategico quale quello di Alitalia, cioè la società di bandiera, non debba essere oggetto di altrettanta attenzione. È necessario passare attraverso una nazionalizzazione temporanea che, entro due-quattro anni, possa consentire di intercettare maggiori flussi di traffico, di ripristinare un valore e un capitale per il Paese e di convogliare flussi turistici in Italia. (Applausi dal Gruppo Misto) . RUSPANDINI (FdI) . Domando di parlare per dichiarazione di voto. PRESIDENTE. Ne ha facoltà. RUSPANDINI (FdI) . Signor Presidente, Fratelli d'Italia annuncia il suo voto di astensione.