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Le classi di omologazione europea non sono necessariamente dettate dalla qualificazione del livello di inquinamento emesso, tanto è vero che nel confronto tra le classi Euro 4, Euro 5 ed Euro 6 si vedono delle discrepanze, cioè i livelli di alcuni inquinanti sono stati alzati (è possibile emettere di più) e altri sono stati abbassati, quindi nel passaggio da Euro 4 a Euro 5 si è fatto un passo indietro. Il secondo concerne la qualificazione del parco omologazione per quanto riguarda le case automobilistiche. L'Unione europea stabilisce che l'intero pacchetto dei veicoli omologati debba avere delle emissioni medie per chilometro tagliate ad un certo livello; pertanto un'omologazione di questo tipo si aggira inserendo nel proprio pacchetto veicoli commercializzati vetture con delle emissioni più basse nei cicli di omologazione dell'Unione europea. Basta quindi inserire un veicolo full electric per poter automaticamente vendere un SUV che produce 500 grammi di CO 2 per chilometro. Infatti, questo tipo di pacchetto omologativo non guarda il volume del venduto, nel senso che un veicolo elettrico abbassa il livello di taglio delle emissioni di CO 2 quanto la vendita di 500.000 SUV, a prescindere dal volume di vendita. Tutto questo per dire che un bonus mobilità, di per sé, non fa altro che incrementare - secondo me giustamente - l'offerta di mobilità a basso impatto, come le biciclette elettriche o a pedalata assistita. Dall'altro lato, però, non diminuisce la richiesta di trasporto con motori endotermici. Quindi è una misura che va bene, ma ha bisogno della seconda gamba. I finanziamenti messi in campo sono 5 milioni per il 2019, che vanno bene poiché l'anno è praticamente finito. Per il 2020 sono invece previsti 70 milioni, che si esauriranno molto rapidamente. C'è un'ulteriore cosa da dire. In ambito di trattazione in Commissione, sono stati respinti gli emendamenti che richiedevano che il residuo di questi stanziamenti non venisse incamerato dalla finanza pubblica, quindi definitivamente acquisito. L'importante, infatti, è che rimangano, eventualmente come cumulo. Il fatto che tale cifra non venga interamente utilizzata non sta a significare che non ci sia una richiesta, perché spesso c'è una resistenza ad attivare la procedura da parte di coloro che vendono questo tipo di presidi di mobilità. Infatti, se ci si presenta da un venditore di biciclette con un motorino vecchio, è probabile che costui dica di non essere interessato perché per lui è molto dispendioso, dal punto di vista burocratico, attivare tutta la procedura. L'articolo 3 riguarda il famoso bonus mobilità per i mezzi di trasporto studenteschi. Anche questa è un'iniziativa lodevole come principio, ma c'è un però. Si tratta dell'incongruenza che è passata in sede di trattazione in Commissione. L'idea iniziale era di sostituire il parco veicoli circolante dotato di motori endotermici con veicoli dotati di propulsione elettrica o ibrida. Per quanto riguarda l'ibrido, era stata fatta una proposta emendativa che richiedeva di eliminare la nozione di «veicolo ibrido» e sostituirla con «veicolo a cella di combustibile», cioè due tipologie di veicoli che avrebbero avuto zero emissioni. In sede di respingimento dell'emendamento è stato detto che per promuovere la transizione energetica debba essere presente un veicolo ibrido. Ricordiamoci però che il veicolo ibrido consuma più del veicolo endotermico fuori dal ciclo urbano, perché si porta appresso una zavorra dovuta al peso delle batterie. Questo posso accettarlo, però dopo sono stati approvati emendamenti che consentono di fare quest'operazione con veicoli anche alimentati a gasolio con omologazione Euro 6. Non posso pensare che ci sia un'incongruenza per cui si accetta di fare la transizione con un motore endotermico a gasolio, che dovrebbe essere proprio il motore che non si dovrebbe usare per fare la transizione (sarebbe stato il motore demonizzato). Oltretutto, si sono accettate le tipologie Euro 6, ma non le tipologie a metano e GPL. Nella scala dell'inquinamento il metano inquina sicuramente meno del GPL, che a sua volta inquina meno del motore a gasolio, perché - banalmente - non emettono particolato fine. Per quanto riguarda gli ossidi di azoto, è il motore a gasolio che li produce. Pertanto, se l'infrazione è sull'ossido di azoto andiamo proprio a fare qualcosa che incrementa, o quanto meno non riduce l'emissione di quel tipo di inquinante. Per quanto riguarda questo tipo di intervento, sono previsti 10 milioni per il 2020 e 10 milioni per il 2021. Naturalmente bisogna fare la seguente osservazione. Se questi importi vengono divisi per il numero di possibili richieste, è evidente che sarà molto difficile soddisfarne tante, soprattutto nei Comuni che si avvicinano alla fascia bassa (cioè quelli con poco più di 100.000 abitanti). Ricordiamo, infine, quanto deve essere il livello di aggravio di peso per un veicolo adibito a trasporto di persone e non al trasporto privato. Anche questa è una cosa di cui si sarebbe dovuto tenere conto. Per quanto riguarda l'articolo 4, esso prevede un programma sperimentale di messa a dimora di alberi di reimpianto e di silvicoltura. Devo dire che, forse per una mia mancanza, non ho trovato in letteratura la nozione di albero di reimpianto. Ci sono semenziali e trapianti che sono i classici allestimenti che si fanno nei vivai forestali. Non ho però trovato la nozione di albero di reimpianto, se non nei forum nei quali si parla di albero di reimpianto come un albero espiantato e piantato da un'altra parte, a prescindere dalla sua dimensione. Mentre la caratterizzazione di semenziali e trapianti riguarda piante con una precisa classificazione di fasce di età. Detto questo, il programma sperimentale manca della parte fondamentale, perché un esperimento prevede l'esperimento in sé e il monitoraggio dell'esperimento: questo dice il metodo scientifico. Se non ci sono metodi di monitoraggio dei progressi dell'esperimento non è un esperimento, ma un tentativo. Nel programma manca completamente il monitoraggio relativo al rimboschimento o all'imboschimento delle aree urbane. Non potremo quindi capire l'efficacia dell'intervento a fronte della spesa sostenuta. Qual è lo scopo di piantare alberi in un'area urbana? La mitigazione dell'isola di calore; l'aumento della quantità di vapore acqueo nell'aria, che è uno stabilizzatore della termica; la creazione di fasce contro le particelle sottili; tipicamente dovrebbe essere un intervento di tipo radiale e poi localizzato a spot , non concentrato in un unico punto. L'efficacia di un intervento in un unico punto è inferiore a quella che si avrebbe se l'intervento fosse delocalizzato in vari punti. Gli emendamenti in tal senso non sono stati accolti e neppure quelli, per esempio, banali di monitoraggio delle termiche. L'effetto di mitigazione dell'isola di calore c'è o non c'è? Allora capiamo che se già l'intervento è di 15 milioni per il 2020 e, per di più, non c'è anche neanche un intervento di monitoraggio, non è possibile capirne l'efficacia. È un programma fine a se stesso, fermo restando che ogni albero piantato è una cosa buona, naturalmente purché lo si segua.