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Grandi compagnie come Lufthansa si sono sfilate dicendoci che, così com'è la situazione, non ne vogliono sapere. Mi auguro veramente che non sia questo l'ennesimo tentativo di tergiversare perché non si sa che piano industriale attivare. Non si deve portare la compagnia sull'orlo del baratro e poi cederla a metà prezzo a qualcuno che terrà metà delle persone impiegate e le manderà in esubero, 750 le condonerà, anticipando i soldi per poi riaverli restituiti. In tal modo perdiamo la compagnia che batte bandiera italiana e la svendiamo nella maniera più becera che possa esistere. È giusto che gli italiani sappiano tutto questo ed è altresì giusto che tutti coloro che lavorano in Alitalia, che magari ci stanno guardando e soprattutto rilevano l'attenzione di questo consesso in merito al grave problema in questione, sappiano che l'attuale Governo non ha ben chiaro dove andare. Il problema è vecchio e probabilmente qualcuno ha paura di pestare i piedini a quelli che l'hanno creato, perché in certe situazioni è sempre meglio essere dorotei per salvare tutto, capra e cavoli. Nel caso in esame, però, c'è una compagnia aerea che ha fatto la storia e che nel modo delineato non va da alcuna parte. E soprattutto è ridicolo sentir parlare di strumenti finanziari come il closing, che ha un suo significato. Ho avuto la fortuna di seguire un'operazione simile sempre nel sistema infrastrutturale che non ha portato a nulla. Allora si trattava di una strada, che è ferma; l'aiuto statale non è arrivato, lo Stato non ne vuole sentir parlare, la gente sta andando a casa ed è tutto fermo. Nel caso specifico si tratta di una situazione molto più complessa e io mi auguro che, al di là delle parole, chi ha le redini in mano sappia prendere - per restare nell'ambito del tema in discussione - la rotta giusta, quella che riesce a far atterrare l'aereo in modo tranquillo e corretto. Me lo auguro con tutto il cuore perché, se si esamina soprattutto l'impostazione dei documenti che ci vengono sottoposti, c'è tutto fuorché chiarezza (Applausi dal Gruppo L-SP-PSd'Az) . PRESIDENTE. È iscritto a parlare il senatore Messina Alfredo. Ne ha facoltà. MESSINA Alfredo (FIBP-UDC) . Signor Presidente, gentili colleghe e colleghi, questo mio intervento odierno vuole essere una testimonianza. Nel lontano 1973 ero direttore del controllo di gestione di Olivetti, un'azienda fantastica che contava 70.000 dipendenti per i quali era un sogno lavorarci. Nel 1973 successe un fatto molto grave: ci fu la crisi petrolifera, il prezzo del carburante esplose, l'incidenza sui costi del trasporto aereo passò dal 7 per cento al 28 per cento, l'Alitalia perse l'intero capitale. Allora l'azionista unico di fatto era l'Istituto per la ricostruzione industriale (IRI), che ricapitalizzò l'azienda, riversò 50 miliardi di capitale e assunse un manager, un certo Umberto Nordio, che aveva esperienze più marittime che di trasporto aereo, ma comunque era esperto di servizi. Il dottor Nordio rimase quattordici anni in Alitalia, compreso tutto il periodo in cui c'ero anch'io. Mi contattò, nella vicenda del 1973, proponendomi di andare a lavorare in Alitalia, senza potermi garantire lo stesso stipendio che percepivo. Avrei beneficiato, quindi, di uno stipendio minore, che avrei accettato solo se avessi visto una sfida da affrontare. Alitalia in quegli anni era - sì - un'azienda, ma forse era anche un'istituzione. Disponeva di 60 uffici sparsi per il mondo, che fungevano da consolato nelle varie città. Un cittadino italiano che si trovava - ad esempio - a Istanbul, trovava supporto presso Alitalia per risolvere problematiche locali. Non accettai subito l'offerta del presidente Nordio, ma decisi di incontrarlo e mi rappresentò la seguente situazione: l'Italia era all'epoca un Paese con una domanda sufficiente di trasporto aereo, per la sua dimensione territoriale, per i suoi abitanti e le caratteristiche culturali che spingevano cittadini di altri Paesi a visitarci. Eravamo quindi nella fortunata condizione di avere la domanda assicurata. Gli aerei di cui potevamo disporre erano gli stessi dei nostri concorrenti; le spese aeroportuali erano le stesse pagate da tutti e il carburante, nonostante occorresse saper trattare sul prezzo, era una componente che non ci distingueva dagli altri. Quindi, avevamo un 60 per cento dei costi uguale a quello dei concorrenti. Dovevamo gestire in maniera sapiente le risorse interne. I nostri parametri di impiego del personale dovevano essere comparabili con quelli dei nostri concorrenti. Il presidente Nordio mi disse, inoltre, che avrebbe fatto di tutto per non esporre Alitalia a influenze di alcun tipo da parte della politica, dei sindacati e dello stesso azionista. Egli era determinato in questo. Mi chiese se me la sentivo di riorganizzare la contabilità dell'azienda. Per farla breve, accettai di andare a lavorare in Alitalia, dove rimasi quattordici anni, durante i quali abbiamo rinnovato la flotta (dai vecchi Caravelle e DC-9 siamo passati ad aerei più moderni) e ridotto il debito di molto. Nel 1988, quando lasciai Alitalia, distribuimmo 80 miliardi di dividendi. Questa era Alitalia, e cioè un'azienda sul mercato in forte concorrenza con le altre. Pertanto, mi chiedo perché mai oggi ci stiamo orientando - lo rilevo dai discorsi fatti - verso un riabbellimento della società, come se dovessimo per forza di cose far entrare altri soci nel capitale perché incapaci di operare da soli. Le condizioni di cui parlava Nordio (aerei, flotta e costi) sono le stesse di oggi. Quindi, siamo sul mercato. Perché l'Italia non può avere un suo vettore nazionale, che sia o meno di bandiera? Chiaramente le altre società fanno l'accordo con noi se possono ottenere qualcosa. In questo è caduta la politica: basta guardare gli accordi fatti. Poi ci lamentiamo che le altre compagnie vengono a rubarci il traffico, gli orari e gli slot . Credo che oggi Alitalia abbia bisogno solo di un gestore, perché esistono tutte le condizioni affinché l'azienda possa vivere da sola in autonomia. Alitalia viene definita un monumento, ma in realtà è un'azienda che deve svolgere un servizio pubblico in maniera efficace, sicura e anche redditizia. Non può vivere sulle spalle dei contribuenti, ma deve sapersela cavare da sola. E ci sono le condizioni perché questo accada, ma bisogna saperla gestire con autonomia di giudizio. Quando - ad esempio - si fa la scelta della flotta, una delle operazioni più importanti per una compagnia aerea (se una compagnia non ha la flotta giusta, ha poco spazio), non immaginate quante siano le pressioni perché si scelga un aereo anziché un altro, e la politica in questo interviene quasi sempre. Ci sono alcuni costruttori di aerei che, in caso di acquisto, propongono al vettore aereo una ricaduta in termini lavorativi, nel senso che fanno fare all'Italia parte dell'aereo o le assicurano altre attività.