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Signor Presidente, innanzitutto desidero dire alla collega Cirinnà che concordo con molti punti del suo intervento, tanto che il suo mi è sembrato un intervento più di opposizione che di maggioranza, perché, effettivamente, ci troviamo sostanzialmente d'accordo su alcune tematiche da lei affrontate in maniera precisa, soprattutto in merito alla tempistica. È vero, infatti, che è ridicolo pensare di fare una proroga a maggio, con la necessità di una visuale più ampia e sotto gli occhi di tutti. Questo mi fa piacere, perché comprendo che, rispetto a tutta la maggioranza, il suo intervento inquadra molto bene la situazione economica e aziendale della società in esame. Inizialmente non volevo intervenire. Ho chiesto, poi, la possibilità di usufruire di qualche minuto perché, come membro della Commissione bilancio, ci siamo trovati ieri a fare una valutazione sul testo. Io ho chiesto alcune delucidazioni, ma non sono arrivate, perché mi è stato chiaramente più volte detto che, all'interno della 5 a Commissione, si valuta solo se il provvedimento in qualche maniera interferisce sul bilancio dello Stato, appesantendolo o no, in poche parole. Pertanto, tutti i miei richiami a eventuali chiarimenti non hanno ricevuto risposta. E la risposta è l'Aula: per questo ho chiesto di poter intervenire. Magari non avrò quelle risposte che desidero, ma in ogni caso rivolgo nuovamente le stesse domande. Stiamo parlando di una società la cui crisi parte da lontano, e parte da più di vent'anni fa. Questo non l'ho detto io, ma mi sono ben documentata. Andrea Giuricin, docente di economia dei trasporti dell'università Milano Bicocca, ha detto che le radici di questa crisi derivano da scelte sbagliate di oltre vent'anni fa. (Brusio). Signor Presidente, capisco che i colleghi vogliano discutere, ma magari possono anche andare a farlo fuori. PRESIDENTE. Colleghi, per cortesia, vi invito a seguire in silenzio la discussione. FAGGI (L-SP-PSd'Az) . Insomma, è sempre Alitalia. In questo momento, magari, se proprio avete delle cose di cui discutere, ci sono tante sale in questo palazzo enorme: una stanzetta la trovate. Andrea Giuricin ha detto che la crisi deriva da scelte sbagliate di oltre vent'anni e, quindi, è difficile pensare possano oggi essere invertite. Il professor Intrieri, dell'università di Tor Vergata, ha poi focalizzato tre punti. Le tratte brevi e a media percorrenza; la concorrenza con compagnie low cost ; i costi di manutenzione, che sono il 40 per cento in più della media del settore: sono le situazioni che incidono fortemente. E sono proprio queste le scelte sbagliate fatte vent'anni fa, che oggi trovano difficoltà a essere invertite. Comincia la crisi aziendale. Nel 2017, con il Governo Gentiloni-Silveri, abbiamo le prime due tranche del prestito ponte: una da 600 milioni (decreto n. 50 del 2017) e successivamente un'altra di 300 milioni (decreto n. 148 del 2017). Ricordo, però, che il prestito ponte ha una sua particolarità: deve essere restituito in sei mesi, altrimenti si configura come aiuto di Stato. Prova ne è il fatto che l' Antitrust europea ha avviato un'indagine per verificare se questo prestito fosse un aiuto di Stato. Fatto sta che, anche se non si configurava come un aiuto di Stato, dal 2017 - oggi siamo nel 2020 - l'abbiamo prorogato per più di 3 volte. Non solo: abbiamo dato altri 400 milioni, un altro prestito ponte che, all'interno del documento che ieri abbiamo analizzato, si configura sempre come un prestito. Ecco perché - mi spiace non sia presente la collega Cirinnà - ha sei mesi di tempo per essere restituito, perché altrimenti si riavvia nuovamente la procedura, non dovendosi configurare come aiuto di Stato. Quindi, abbiamo 900 milioni a cui se ne aggiungono 400 e il totale è 1,3 miliardi. C'è, poi, all'interno del provvedimento, una norma che mi ha lasciata altrettanto perplessa. Mi riferisco al comma 5 del decreto-legge che modifica l'articolo 37, comma 4, del decreto-legge n. 34 del 2019. Il medesimo articolo autorizzava il Ministero dell'economia e delle finanze a sottoscrivere, nel limite dell'importo maturato a titolo di interessi alla data del 31 maggio 2019 sul finanziamento a titolo oneroso, «quote di partecipazione al capitale della società di nuova costituzione cui saranno trasferiti complessi aziendali oggetto della procedura di cessione». Questo non c'è più. Con la proroga del prestito ponte c'erano ovviamente degli interessi, quantificati in circa 140 milioni. Sono sicura che lo ricorderete tutti. A questo proposito è stata costituita una newco , che cominciava a essere una sorta di involucro per poter traslare la nuova società che avrebbe dovuto accogliere il nuovo asset industriale. E, invece, questo non è successo. Tra l'altro, anche lo Stato partecipava. Visto che non è possibile avere indietro gli oneri che si producono, prendiamo le quote. Adesso, a fine gennaio 2020, ci troviamo un'erogazione di 400 milioni. Ho grande rispetto anche per il costo di pochi centesimi di una busta di plastica che uso per la spesa, ma 400 milioni per un'eventuale programmazione per arrivare a un closing finanziario o per una ristrutturazione aziendale sono una goccia nel mare, considerato che i 900 milioni sono stati già utilizzati. Ciò che abbiamo è solo una proroga del prestito, per cui quelli non ci sono più; abbiamo 400 milioni "freschi" che sono già stati usati per pagare gli stipendi del personale e un minimo di manutenzione; faccio presente che, se vengono giù gli aerei come i piccioni, abbiamo veramente seri problemi. Rispetto ai 140 milioni di oneri che si producono non abbiamo neanche più la società. Ieri in Commissione, quando ho osservato che non abbiamo avviato neanche la newco , il Presidente mi ha detto che non era quella la sede; e invece era proprio quella, perché non solo non abbiamo le azioni nella nuova newco , ma addirittura non è stata neanche realmente avviata. Non c'è alcun programma in atto, nonostante il nuovo commissario ci abbia detto di non preoccuparci e di stare sereni, perché entro il 31 maggio tutto sarà messo a posto (chiedono solo una proroga); anche se il nuovo CEO, Zeni, smentisce la riduzione della flotta dichiarando che il lavoro è appena partito, una volta in dirittura d'arrivo si capirà bene l'insieme delle risorse che servono per operare in maniera affidabile. Non sappiamo esattamente dove stiamo andando. Abbiamo una compagnia importante che ha seri problemi che si trascinano da oltre venticinque anni, che sono stati chiariti in diverse relazioni da autorevoli esperti che trattano di trasporti, e non dalla sottoscritta che può avere una contezza del sistema più o meno chiara. Eppure, sappiamo che talune questioni sono sul tavolo: le brevi rotte, le compagnie che fanno grande concorrenza, la manutenzione. Molti dipendenti non sanno esattamente che fine faranno perché sono in cassa integrazione; sono riusciti ad avere una proroga, ma prima o poi finirà; abbiamo poi il commissario straordinario e il CEO che dicono di stare tranquilli.