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Delega al Governo per il riordino della disciplina in materia di trasporto pubblico locale e regionale. Onorevoli Senatori. -- Il presente disegno di legge intende conferire una delega al Governo per la riforma e riordino della disciplina in materia di trasporto pubblico locale e regionale. Gli assi principali dell'intervento di riordino sono quattro: la ridefinizione dei livelli essenziali di servizio universale, da garantire attraverso il sussidio delle risorse pubbliche e la conseguente determinazione dei loro costi standard ; il recupero di efficienza ed efficacia del sistema, attraverso il superamento di sovrapposizioni e parallelismi e l'impianto di un processo di integrazione tra le diverse modalità di trasporto; il completamento della liberalizzazione del trasporto su gomma e la programmazione e attuazione dei processi di liberalizzazione del trasporto ferroviario universale, nazionale e regionale; individuazione di nuovi meccanismi di reperimento delle risorse, di continuità e affidabilità delle dotazioni finanziarie del settore, tanto per ciò che riguarda l'esercizio, quanto per gli investimenti in materiale rotabile. Rispetto ai criteri sino ad oggi adottati, occorre integrare, ai fini dell'individuazione dei livelli essenziali di servizio, i parametri relativi alla percentuale di equilibrio tra la quota di copertura dei costi affidata alla contribuzione pubblica e quella generata dalle tariffe, con quelli derivanti dalla densità demografica e dalle caratteristiche geomorfologiche del territorio. Ciò implica un lavoro non banale, che coinvolge direttamente la funzione delle regioni e la capacità dello Stato di portare a sintesi un impianto che sia, al tempo stesso, sufficientemente articolato per tener conto delle differenti realtà territoriali, e accettabilmente omogeneo per non determinare disparità tra gli utenti nel diritto di accesso ai servizi universali. La chiave per realizzare questo duplice obiettivo sta, ovviamente, in un'efficace definizione dei costi standard , il cui computo complessivo va posto quale base «garantita» del flusso di trasferimenti di risorse per l'esercizio dallo Stato alle regioni e da queste ai vari enti soggetti di delega. Questa base, in analogia a quanto già accade per la sanità, deve configurare il fondamento programmatorio di un vero e proprio «Patto per la mobilità», modellato su «livelli essenziali di mobilità» (LEM), le cui risorse devono, a regime, essere sottratte ai vincoli del patto di stabilità. L'eliminazione dei parallelismi e delle sovrapposizioni tra gomma e ferro costituisce senza dubbio un obiettivo fondamentale per allocare le risorse pubbliche (scarse) in maniera efficace, riducendo margini di spreco. A questo scopo, occorre che l'individuazione di ciò che è correttamente definibile come «parallelismo» o «sovrapposizione» avvenga in modo puntuale e specifico, tenendo in debito conto che, in diversi casi, la coincidenza del punto di partenza e di quello di arrivo di una linea di trasporto stradale o ferroviaria non costituisce di per sé una sovrappopolazione di servizi identici. Quando, però, il parallelismo è chiaramente individuabile, in termini di sviluppo del percorso, frequenza e capillarità delle fermate, e di tempi di percorrenza, deve essere posto in termini rigorosi l'obbligo per l'ente programmatore dei servizi di escludere da ogni forma di finanziamento pubblico verso la modalità di trasporto più onerosa. Ferma restando la facoltà degli operatori di mettere in esercizio servizi a totale rischio d'impresa senza alcuna contribuzione pubblica in qualunque forma e a qualunque titolo erogata. A questo capitolo è altresì ascrivibile la finalità di perseguire una metodologia di programmazione dei servizi aperta a modalità di servizio innovative e flessibili (taxi-bus, car-sharing , eccetera), in ragione delle peculiari caratteristiche geografiche, demografiche, sociali ed economiche dei diversi ambiti territoriali. Infine, il traguardo dell'efficienza e dell'integrazione è destinato a rimanere incompiuto se non si realizzerà in tempi ragionevolmente brevi l'integrazione tariffaria, la quale va posta, perciò, anche attraverso l'utilizzo di misure incentivanti, sia per gli operatori sia per gli enti soggetti di delega, quale traguardo da raggiungere già nel breve o medio periodo in coincidenza con i futuri bandi di gara per l'affidamento dei servizi. Il processo di liberalizzazione deve costituire un'occasione per consentire il recupero di competitività dell'intero sistema, attivando elementi di concorrenza per il mercato e, dove possibile e utile, anche nel mercato. In questo senso, la recente costituzione dell'Autorita dei trasporti, rappresenta un fattore di garanzia in termini di terzietà nella regolazione e nella definizione dei bandi di gara per l'assegnazione dei servizi di trasporto. Dai bandi di gara deve passare il discrimine dell'assegnazione di risorse incentivanti e premiali in ragione di obiettivi predeterminati quali: le integrazioni tra le diverse modalità di trasporto; l'integrazione tariffaria; le integrazioni societarie strettamente finalizzate ad elementi di efficienza e di qualità, come un rapporto congruo tra addetti diretti al servizio e indiretti, o la realizzazione di investimenti finalizzati al rinnovo della flotta e del materiale rotabile, l'attivazione di servizi di infomobilità e telecontrollo della flotta. Su questo specifico terreno il nostro Paese nel suo complesso necessita di un recupero di credibilità anche in una dimensione comunitaria. Il tempestivo recepimento della direttiva 2012/34/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 21 novembre 2012, è in questo senso un buon terreno di esercizio, che porrebbe l'Italia all'avanguardia nel contesto europeo, aiutando un processo di recupero qualitativo degli standard , oggi inaccettabili, del trasporto ferroviario regionale. Separazione, aziendale e contabile, tra i soggetti gestori delle reti e degli impianti dedicati al trasporto ferroviario regionale, e i soggetti gestori del servizio, apertura al mercato attraverso procedure di evidenza pubblica nell'affidamento dei servizi: sono queste le leve su cui agire. Ciò comporta anche l'introduzione dell'obbligo, non solo per la rete ferroviaria italiana (RFI) ma anche per le società della holding Ferrovie dello Stato spa cui in questi anni è stata trasferita la proprietà di impianti e assets infrastrutturali e tecnologici, di metterli a disposizione per il mercato, ovviamente salvaguardando le legittime attese di remunerazione. L'apertura alle liberalizzazioni del settore ferroviario può trovare un efficace percorso realizzativo gradualmente programmato e modulato: ponendo a gara, da parte dello Stato, i servizi universali di taglia nazionale, e da parte delle regioni, anche attraverso una programmazione condivisa con lo Stato, in grado di portare a gara progressivamente e in fase successiva lotti circoscritti di servizi ferroviari regionali e interregionali. Per quanto riguarda la liberalizzazione del trasporto pubblico locale (autobus, tram, metro), i processi di liberalizzazione sono più avanzati, ma occorre da un lato completarli e dall'altro valorizzarli quale leva per la razionalizzazione del sistema di impresa, caratterizzato da un'estrema frammentazione e, quindi, da una generalizzata debolezza delle aziende. Il raggiungimento, per le aziende di trasporto pubblico locale, di una dimensione adeguata al perseguimento di un’effettiva capacità industriale è uno degli obiettivi del presente disegno di legge.