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In questo senso è pertanto opportuno creare un ulteriore asse multi-modale est-ovest nella parte centrale del Mediterraneo, che consenta di riequilibrare il traffico marittimo delle merci, integrando le infrastrutture progettate sia per la proposta di corridoio 3 «Corridoio Mediterraneo» che di corridoio 5 «Helsinki -- Valletta» determinando così potenziali benefici per il sistema di trasporto europeo in termini di: riposizionamento di una parte dei traffici che al momento passano solo su strada, a favore dell'intermodalità e dell'ambiente; stimolo della competitività dei sistemi portuali del Mediterraneo, favorendo l'attrazione di scambi commerciali e la riduzione dei costi logistici; positivo contributo al processo di integrazione e crescita economica dei paesi mediterranei, riequilibrando il baricentro economico e territoriale rispetto al nord Europa. A livello strategico quindi pare opportuno proporre la realizzazione di un nuovo sub-corridoio europeo in grado di connettere la penisola balcanica con quella iberica, passante attraverso la piattaforma logistica dell'Italia centrale, ovvero un'area compresa tra i porti di La Spezia e Livorno, da una parte, e Ancona, dall'altra. In questo scenario si inserisce la strategia della «Macroregione Adriatica-Ionica», finalizzata a garantire anche le integrazioni di carattere infrastrutturale all'interno del processo di allargamento con i Paesi della ex Jugoslavia. In virtù di questo obiettivo strategico, l'intero Centro Italia (regione Marche e regione Toscana comprese) potrebbe capitalizzare la propria posizione geo-economica rispetto ai mercati emergenti, tendendo al rafforzamento dei volumi di traffico nel bacino mediterraneo, intraprendendo un percorso di revisione dei corridoi mediterranei e per il prolungamento marittimo degli stessi corridoi europei. Queste auspicate dinamiche trovano fondamento nel vantaggio di integrare le diverse tipologie di trasporti in una strategia di sviluppo sostenibile e intermodale, avvalendosi anche delle potenzialità innescate da una nuova connessione est-ovest attraverso l'Italia centrale, dove la rete TEN-T dovrebbe essere integrata con un corridoio di tipo paneuropeo «mediterraneo», ma ancora di più sarebbe necessario integrare le regioni del Centro Italia con un asse infrastrutturale che partendo dalla piattaforma logistica Alto Tirreno (La Spezia-Livorno-Piombino) operando in una logica di sistema con la retroportualità di Prato e di Guasticce, attraverso il potenziamento della tratta Livorno-Grosseto ed il corridoio tirrenico della E78 Grosseto-Fano, si possa raccordare direttamente con il porto di Ancona quale terminale di un ponte di terra o « land-bridge » La Spezia-Livorno-Ancona. La saldatura dei territori, il sostegno alla trasversalità dei flussi commerciali rappresenterebbero una nuova opportunità per i distretti produttivi dell'Italia centrale in particolare di Ancona e di Livorno in collegamento con il mercato balcanico, da un lato, e quello del Mediterraneo occidentale dall'altro. Ora è chiaro che tutto questo richiede una politica intelligente e sollecita di predisposizione su base locale delle condizioni perché l'attraversamento da parte del corridoio da nord a sud e da est a ovest, sia non solo possibile, ma possa dispiegare tutte le potenzialità positive per cui è stato concepito. Il presente disegno di legge vuole dare un contributo in questo senso: mettere nella fattispecie il porto di Ancona ed il territorio circostante nelle condizioni migliori per attirare merci e capitali, così da costituire uno degli snodi strategici del terminale meridionale del BAC. Contestualmente, intende offrire alle merci in transito dal porto di Ancona uno sbocco diretto sul mediteranno verso la penisola iberica, passando da un nuovo corridoio sub europeo che unisca direttamente Ancona e Livorno in particolare con il suo porto ed il suo retro-porto. Per realizzare tale ipotesi è quindi necessario che anche il porto di Livorno, il retro-porto e l'interporto A. Vespucci possano dotarsi di condizioni vantaggiose per attirare merci e capitali. Per quanto sopra, una politica europea di facilitazione degli scambi commerciali, attenta alle situazioni locali più sensibili, può trovare nello strumento dei «punti franchi» una risorsa che, se usata con accortezza e però anche lungimiranza, può dare risultati di sviluppo oltre che degli scambi, anche della produzione. Una politica fiscale di incentivo, potrà così essere tanto più efficace se centrata sull'aumento della partecipazione della base produttiva delle aree interessate. I «punti franchi» in questo quadro possono essere un esperimento interessante. Possono infatti favorire le esportazioni in funzione di riequilibrio della base produttiva e come mezzo per favorire l'integrazione dell'economia di determinate aree nell'economia internazionale. La questione è che da sole queste aree non sono in grado di attivare processi di creazione delle precondizioni per un processo di accumulazione endogena. C'è bisogno di una «solidarietà» nazionale ed europea che permetta un efficace richiamo di capitale dall'esterno. La creazione di punti franchi va vista in questa prospettiva; là dove situazioni geografiche favorevoli, economie esterne reali, economie esterne monetarie dirette e indirette, forti politiche regionali di contrattazione, siano capaci di costituire un mix di provvedimenti che abbiano come risultato finale le precondizioni dello sviluppo. È bene precisare che la proposizione dello strumento del punto franco non si inserisce in una logica di deregulation , nel senso della eliminazione di ogni vincolo al libero svolgersi delle forze del mercato. Al contrario, si tratta di individuare un elemento con funzione determinante che, supportato da tutta una serie di «benefici» aggiuntivi, selettivi, temporanei, crei sinergie utili ad attrarre capitali esterni, anche se a questo dovranno sempre aggiungersi politiche più generali di controllo e di sostegno all'adeguamento della struttura produttiva delle aree interessate ai trend del mercato internazionale. Le aree proposte quale punto franco dal presente disegno di legge sono quella di Ancona, del suo retro porto, dell'Interporto di Jesi, dell'area artigianale di Senigallia, e quella di Livorno del suo retro porto e l'area dell'Interporto A. Vespucci di Guasticce. Le aree considerate hanno caratteristiche oltre che di integrazione economica e sociale, anche tali da costituire geograficamente un potenziale non sfruttato, che potrebbe trarre vantaggi da una scossa quale quella determinata dall'istituzione del punto franco. Ne potrebbe risultare la maturazione di condizioni per una politica economica non più legata alla vecchia concezione assistenzialistica, ma tesa a favorire quel processo di accumulazione endogena dei capitali, senza di cui non può esservi crescita reale e duratura dell'economia e della società. Con riferimento alla regione Marche, l'area proposta, peraltro, presenta caratteristiche tali (porti, aeroporti, infrastrutture stradali e ferroviarie, aree destinate a insediamenti produttivi ed industriali, centri di ricerca) che risulterebbero di notevole utilità ai fini di una piena utilizzazione delle potenzialità implementate da un punto franco.