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TECNICHE DI LOTTA CONTRO LE EMISSIONI DI NOx PROVENIENTI DA VEICOLI A MOTORE 16. I veicoli a motore di cui al presente annesso sono quelli adibiti ai trasporti su strada e cioè: le autovetture private, i veicoli utilitari leggeri ed i veicoli utilitari pesanti funzionanti a benzina o a carburante diesel. Vengono menzionate, quando necessario, le categorie di veicoli (M1, M2, M3, N1, N2, N3) definite nel Regolamento n.13 della CEE adottato in applicazione dell'Accordo del 1958 concernente l'adozione di condizioni uniformi di omologazione, nonché il riconoscimento reciproco dell'omologazione delle attrezzature e delle parti di veicoli a motore. 17. I trasporti su strada sono una fonte importate di emissioni antropiche di NOx in molti paesi della Commissione: essi contribuiscono in misura che va dal 40 all'80% al totale delle emissioni nazionali. In totale, i veicoli a benzina contribuiscono ai due terzi del totale delle emissioni di NOx dovute ai trasporti stradali. 18. Le tecniche di cui si dispone per lottare contro gli ossidi di azoto provenienti dai veicoli a motore sono riassunte alle tabelle 3 e 6. È opportuno raggruppare le tecniche in funzione delle norme di emissione nazionali ed internazionali esistenti o proposte, che differiscono a causa del diverso rigore delle disposizioni. Dato che i cicli di prova regolamentari attuali corrispondano solo alla guida in zone urbane, le valutazioni delle relative emissioni di NOx riportate in appresso tengono conto della guida a velocità più ele- vate quando le emissioni di NOx rischiano di essere particolarmente importanti. 19. I costi di produzione supplementari indicati nelle tabelle 3 e 6 per le varie tecniche sono valutazioni del costo di fabbricazione e non dei prezzi al dettaglio. 20. È importante controllare la conformità allo stadio della produzione, anche in base alle risultanze del veicolo in fase di utilizzazione, per accertarsi che il potenziale di riduzione previsto dalle norme di emissione viene in pratica ottenuto. 21. Le tecniche che comportano l'utilizzazione di convertitori catalitici o che si basano su di essa, necessitano di carburante senza piombo. La libera circolazione dei veicoli attrezzati con un tale convertitore è subordinata alla possibilità di procurarsi ovunque carburante senza piombo. AUTOVETTURE PRIVATE A BENZINA ED A CARBURANTE DIESEL (M1) 22. La tabella 2 riassume quattro norme di emissione. Queste norme sono utilizzate nella tabella 3 per raggruppare le varie tecniche di motore applicabili ai veicoli a benzina in funzione del loro potenziale di riduzione delle emissioni di NOx. ---------------------- */ Studi sull'inquinamento atmosferico N.4( Pubblicazione delle Nazioni Unite, numero di vendita: P.87.II.E.36). ** È attualmente difficile fornire dati affidabili, in termini assoluti, sui costi delle tecniche anti-emissioni. È dunque opportuno, per quanto riguarda i costi indicati nel presente annesso, porre l'accento sulle relazioni tra i costi delle varie tecniche invece che su costi numerati assoluti. *** L'esperienza di esercizio di tale tecnica di combustione è limitata. (v.note a/, b/, c/, pag. seguente) a/ Le capacità indicanti l'apporto di calore in MW (termici) per combustibile (potere calorifico inferiore). b/ In considerazione dei limiti propri dell'impianto e delle notevoli incertezze per quanto riguarda i risultati dell'adattamento a posteriori degli impianti esistenti, è possibile fornire solo valori approssimativi. c/ Per i piccoli impianti (10 MW - 100 MW) tutte le cifre fornite comportano un grado più elevato di incertezza. Parte di provvedimento in formato grafico Tabella 3: TECNICHE APPLICABILI AI MOTORI A BENZINA, RISULTATI DI EMISSIONE, COSTI E CONSUMO DI CARBURANTE CORRISPONDENTE ALLE NORME DI EMISSIONE. Riduzione Costo indice di Norma Tecnica composita a/ supplementare consumo di dei NOx di produzione carburante a/ % (Franchi svizzeri 1986) A. Riferimento (motore -c/ - 100 attuale ad accensione con scintilla con carburatore) B. a) Iniezione di 25 200 105 carburante + RGE + aria secondaria d/ b) Catalizzatore a 55 150 103 tre canali ad anello aperto (+RGE) c) Motore a miscela 60 200-600 90 povera con catalizzatore di ossidazione (+ RGE) e/ C. Catalizzatore a tre canali ad anello chiuso 90 300-600 95 D. Catalizzatore a tre 92 350-650 98 canali ad anello chiuso (+ RGE) a/ Le valutazioni concernenti la riduzione composita di NOx e l'indice di consumo di carburante concernono un'autovettura europea di peso medio funzionante in condizioni di guida media in Europa. b/ I costi supplementari di produzione potrebbero essere espressi in modo più pratico, in percentuale del costo totale del veicolo. Tuttavia, poiché le valutazioni di costo sono destinate soprattutto al raffronto in termini relativi, si è preferita la formulazione dei documenti originali. c/ Coefficiente di emissione composito di NOx -2,6 g/km d/ RGE: Riciclaggio dei gas di scappamento. e/ Unicamente in base e dati relativi a motori sperimentali. Non vi è praticamente nessuna produzione di veicoli a motore a miscela povera. 23. Le no di emissione A,B, C e D comprendono limiti di emissione non solo per NOx ma anche per gli idrocarburi (HC) ed il monossido di carbonio (CO). Le valutazioni estimative di emissione di tali inquinanti, in relazione al riferimento ECE R.15.04, sono date nella tabella 4. Tabella 4: RIDUZIONI ESTIMATIVE DELLE EMISSIONI DI HC E DI CO DA PARTE DI AUTOVETTURE PRIVATE A BENZINA SECONDO VARIE TECNICHE Norme Riduzione di HC Riduzione di CO (%) (%) B. a) 30 - 40 50 b) 50 - 60 40-50 c) 70 - 90 70-90 C. 90 90 D. 90 90 24. Le attuali autovetture diesel possono soddisfare alle esigenze di emissione di NOx stabilite dalle norme A,B e C. Le rigorose esigenze relative all'emissione di particelle nonché i limiti rigorosi, per quanto riguarda NOx, della norma D implicano che le autovetture pri- vate a diesel necessiteranno di nuovi perfezionamenti, comprendenti probabilmente il controllo elettronico della pompa di alimentazione, sistemi perfezionati di iniezione di carburante, il riciclaggio dei gas di scarico e trappole per particelle. Esistono allo stato attuale solo veicoli sperimentali (Veder anche tabella c, nota a). Altri veicoli utilitari leggeri (N1) 25. I metodi di lotta relativi alle autovetture private sono applicabili, ma possono variare i seguenti fattori: riduzione di NOx, costi e tempi di avvio della produzione commerciale. Veicoli pesanti a benzina (M2, M3, N2, N3) 26. Questo tipo di veicolo ha un'importanza solo relativa in Europa, che va diminuendo in Europa orientale. I livelli di emissione di NOx US 1990 e US-1991 (vedere tabella 5) potrebbero essere raggiunti, mediante un costo modesto, anche senza progressi tecnici importanti.