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Disposizioni per la sicurezza della navigazione e la costruzione di navi specializzate nel recupero di idrocarburi sversati in mare. Onorevoli Senatori. -- Il Parlamento italiano, a seguito dell'immane tragedia della «Moby Prince» e dell'affondamento, nel mar Tirreno, della «M/C Haven», e sulla base delle conclusioni della indagine conoscitiva svolta dalla 9ª Commissione permanente della Camera del deputati, nel corso della XIII e della XIV legislatura ( Doc . XVII, n. 16), ha dedicato particolare attenzione all'economia marittimo-portuale, elaborando norme che hanno prodotto innovazione, sviluppo e sicurezza nella navigazione. Ciò in particolare è avvenuto attraverso l'approvazione, all'unanimità, della legge 7 marzo 2001, n. 51, recante disposizioni per la prevenzione dell'inquinamento derivante dal trasporto marittimo di idrocarburi e per il controllo del traffico marittimo. Giova ricordare che in precedenza, il 12 dicembre 1999, la «M/C Erika» è naufragata davanti alle coste della Bretagna francese provocando danni gravissimi all'ambiente marino e alle attività economiche e turistiche legate al mare. Il Parlamento, consapevole dei gravi rischi che potrebbero produrre incidenti analoghi -- sempre possibili nelle attività umane -- ha introdotto nel nostro ordinamento norme che rappresentano quanto di più avanzato esiste negli Stati dell'Unione europea, tanto che, per quasi un anno, la legge n. 51 del 2001 è stata sottoposta ad un controllo quanto mai penetrante da parte delle competenti Direzioni generali della stessa Unione europea. La citata legge dispone, tra l'altro, il divieto di iscrivere nei registri tenuti dalle autorità nazionali navi cisterna, abilitate ai trasporto di petrolio greggio o di prodotti petroliferi e chimici, a singolo scafo, la cui età risalga ad oltre venti anni. Inoltre, al fine di favorire ed accelerare l'eliminazione delle unità a scafo singolo di età superiore a venti anni non conformi ai più avanzati standard in materia di sicurezza della navigazione, applicabili alle navi a doppio scafo, è stato concesso alle imprese armatoriali che hanno deciso di ritirare le navi a scafo singolo per demolirle, un contributo risarcitorio pari a 250.000 vecchie lire per ogni tonnellata di portata lorda, entro il limite massimo di 30.000 tonnellate per singola unità navale. La normativa si è rivelata molto efficace per le navi cisterna medio-grandi, tanto che la flotta cisterniera italiana risulta, nel 2002, la più «giovane» e sicura del mondo. La stessa normativa non ha prodotto risultati significativi per le navi cisterna da 600 a 10.000 tonnellate, in quanto il contributo alla demolizione non è stato considerato congruo rispetto al valore effettivo della nave. In effetti una nave cisterna da 5.000 tonnellate ha un costo relativo più alto rispetto ad una nave da 20.000 tonnellate, mentre percepisce un quarto del contributo che viene riconosciuto alla nave più grande. Di qui l'esigenza di prevedere per le navi cisterna da 600 tonnellate a 10.000 tonnellate un contributo pari al doppio di quello previsto dalla legge n. 51 del 2001. Inoltre, occorre prevedere una norma che garantisca, per le navi da 10.001 tonnellate a 20.000 tonnellate, un contributo equivalente a quello previsto per una nave da 10.000 tonnellate. A tali esigenze il Parlamento ha risposto approvando, con voto pressoché unanime, la legge 9 gennaio 2006, n. 13, recante disposizioni per la sicurezza della navigazione, per favorire l'uso di navi a doppio scafo e per l'ammodernamento della flotta. Una legge che ha ottenuto il parere favorevole della Comunità europea, testimoniato dall'allora Commissario ai Trasporti, on. Loyola De Palacio. Infatti le modifiche introdotte si inquadrano coerentemente con le misure emanate dalla Commissione europea a seguito del grave disastro avvenuto il 19 novembre 2002, quando la M/C «Prestige» è naufragata al largo delle coste spagnole. Il 3 dicembre 2002 la Commissione europea ha presentato una comunicazione al Parlamento e al Consiglio sul rafforzamento della sicurezza marittima ed il Consiglio europeo dei trasporti, nella riunione del 5 e 6 dicembre 2002, ha adottato una serie di misure. Si è concordato in particolare sulla necessità che il trasporto di idrocarburi pesanti venga effettuato esclusivamente mediante petroliere conformi alla Convenzione internazionale per la prevenzione dall'inquinamento causato da navi (cosiddetta MARPOL 73/78), ratificata e resa esecutiva dalla legge 29 settembre 1980, n. 662, ai sensi della regola 13F dell'allegato I della convenzione medesima, cosiddetta del «doppio scafo» o assimilate; In tal senso, si riconosce agli Stati membri la facoltà di prendere qualsiasi misura per vietare l'accesso nel loro porti alle petroliere a scafo semplice. Pertanto, gli Stati europei sono invitati a concludere accordi con l'industria così da favorire l'eliminazione delle petroliere monoscafo più obsolete (intendendo quelle con un'anzianità superiore a 15 anni), e a dotarsi delle capacità operative necessarie per fare fronte a possibili disastri ecologici provocati dagli sversamenti in mare di ingenti quantità di petrolio. Proprio nell'eventualità di dover far fronte a questo grave problema, nel corso del 2003 fu presentato alla Camera una proposta di legge (atto Camera n. 4104) che prevedeva, agli articoli 7 e 8, misure specifiche per dotare l'Italia di due navi specializzate per il recupero degli sversamenti in mare di ingenti quantità di petrolio, quella che comunemente viene definita «la marea nera». Con lungimiranza, veniva segnalato nella relazione illustrativa del 2003 che: «Per completare la difesa del nostro Paese dagli effetti della “marea nera” è necessario dotare l'Italia di due mezzi navali speciali in grado di rimuovere in tempi brevi il prodotto sversato in mare. Sversamenti che rappresentano sicuramente la conseguenza più grave -- oltre a quella della perdita delle vite umane -- per i Paesi coinvolti. A tale proposito basti considerare che a partire dal 1971, in una quindicina di incidenti, altrettante petroliere e alcune navi speciali hanno fatto naufragio perdendo, tra il Sudafrica, l'Alaska, i Caraibi, il Canale della Manica e il Mediterraneo, centinaia di migliaia di tonnellate di petrolio di bitume, combustibile “Bunker” e di nafta. Sostanze tutte altamente inquinanti e difficilmente bonificabili che sono andate In parte, ma solo in parte, a ricoprire vasti fondali marini, dove la vita è scomparsa, mentre il rimanente, grazie al gioco dei venti, delle maree e delle correnti ha sfregiato e colpito a morte la flora e la fauna costiera senza risparmiare alcuna specie: uccelli, pesci, mammiferi. Ha avuto inoltre un impatto devastante per le economie dei Paesi rimasti vittime dei disastri, per un grande numero di attività essenziali alla sopravvivenza di regioni che fanno grande affidamento sul turismo e che si sono trovate menomate nell'industria ittica e conserviera, in quella ristorativa, in quella turistica e in tutti i rispettivi indotti.