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Disposizioni in materia di grandi opere e disciplina del dibattito pubblico concernente la realizzazione di infrastrutture. Onorevoli Senatori. -- Il tema delle grandi opere in Italia si presenta oggi come uno dei terreni di scontro più acceso tra le parti politiche che compongono il Parlamento e, non di meno, è spesso la causa di disordini sociali. La legge 21 dicembre 2001, n. 443, (cosiddetta legge obiettivo) ha prodotto un esteso elenco di opere che, in molti casi, sono state pensate e progettate numerosi decenni or sono, quando l'interesse pubblico non era certamente il medesimo di oggi. L'ingente costo complessivo programmato dalla legge obiettivo stride con il modesto volume finanziario delle opere effettivamente approvate dal CIPE e del reale ammontare delle risorse effettivamente erogate dal 2001 ad oggi. Secondo la nota di sintesi redatta dal Servizio studi della Camera dei deputati nell’ambito del 9° rapporto sull’attuazione della legge obiettivo, gli interventi presenti nella tabella 0 del dodicesimo allegato infrastrutture alla Nota di aggiornamento al DEF sono pari a 285,2 miliardi di euro. Le disponibilità finanziarie ammontano a 136,3 miliardi di euro. Le risorse disponibili consentono una copertura finanziaria pari al 48 per cento del costo. La contrazione della capacità di realizzazione non ha determinato né un riesame dei criteri di priorità, né una razionalizzazione della spesa e neppure una politica di sviluppo. Sebbene le informazioni disponibili non consentano confronti internazionali sistematici, esse tuttavia indicano che i costi medi di realizzazione sono relativamente elevati nel nostro Paese, sia per le autostrade, sia per l'alta velocità ferroviaria. Sul divario rispetto agli altri Paesi europei, oltre alle condizioni orografiche e di antropizzazione del territorio, hanno inciso anche scelte tecniche. Anche i tempi complessivi di realizzazione sono mediamente più lunghi e gli scostamenti di tempi e di costi di realizzazione, rispetto alle stime iniziali, superiori a quelli rilevati negli altri Paesi europei. Su tempi e costi di realizzazione influiscono, oltre ai diffusi fenomeni di illegalità e ai contenziosi, lo scarso coordinamento tra i diversi livelli di governo, il ridotto utilizzo di valutazioni standardizzate dei costi e dei benefici economici e sociali dei progetti, le carenze nelle procedure di affidamento dei lavori maggiormente utilizzate che spesso non garantiscono la selezione dell'offerta migliore. L'aggiornamento dell'undicesimo allegato infrastrutture, trasmesso al Parlamento il 30 settembre 2013, dedicava una specifica sezione agli interventi di carattere programmatico tra i quali veniva indicata anche l'opportunità di una rivisitazione della «legge obiettivo». Eppure anche l'aggiornamento del Programma delle infrastrutture strategiche, allegato alla nota di aggiornamento al Documento di economia e finanza 2014 ( Doc. LVII, n. 2- bis , allegato III), non sembra andare in tale direzione. L'auspicio di una valutazione economica comparativa dei maggiori progetti infrastrutturali non si è tradotto ancora in realtà e l'elenco delle opere strategiche della legge obiettivo continua ad essere tramandato, con poche varianti, da un Esecutivo all'altro, senza che vi sia stato un reale sforzo di individuare i progetti che realmente meritano di essere realizzati e finanziati. La necessità di un'attenta valutazione rileva maggiormente se si considera lo stato delle finanze del Paese, che richiede uno sforzo da parte di tutti volto a rendere possibile la pur indispensabile attività statale di investire in infrastrutture con quella di preservare, in un contesto di risorse molto scarse, il massimo delle risorse disponibili. Non è più possibile rinviare una revisione complessiva delle opere contenute nel Programma delle infrastrutture strategiche, partendo dallo stato di avanzamento dei lavori e dall'esame degli studi di fattibilità economico-finanziaria delle opere che dimostrino l'effettiva utilità delle infrastrutture. Occorre condurre attente analisi costi-benefici e procedere alla comparazione, per ogni singola opera, con eventuali soluzioni alternative, sino a valutare l'eventuale «opzione zero». Tali analisi dovrebbero essere condotte da soggetti terzi ed indipendenti, caratteristiche indispensabili per dare un minimo di credibilità alle analisi stesse, tenuto conto che troppo spesso si assiste, invece, a studi eseguiti da portatori di interessi favorevoli alla fattibilità dell'opera analizzata. La linea Torino-Lione rappresenta in tal senso un caso emblematico. Come si afferma nel paper «"L'errore strategico" nelle valutazioni italiane», a firma di Silvia Maffi, Riccardo Parolin, Marco Ponti, l'analisi costi-benefici in questo caso fu commissionata dichiarando esplicitamente che la decisione era comunque stata presa in modo irrevocabile. «Un approccio che avrebbe dovuto comportare automaticamente un rifiuto da parte di qualsiasi tecnico. L'analisi comunque fu fatta, e ovviamente diede risultati positivi. L'analisi risultò densa di sovrastime dei benefici e sottostime dei costi». Sottoporre a nuova valutazione le opere inserite nel Programma delle infrastrutture strategiche, sulla base di analisi costi-benefici e sull'uso comparativo delle stesse analisi per definire le priorità di spesa, garantirebbe, attraverso la revoca delle risorse impegnate per opere che si rivelerebbero non più necessarie, la possibilità di destinare adeguate risorse ad altri interventi. Risulta inoltre indispensabile prevedere di rendere pubbliche le analisi economiche e finanziarie prima che i progetti siano approvati in sede politica, nonché di rendere pubbliche le analisi ex post . Il presente disegno di legge, muovendo da questi semplici ma fondamentali assunti, prevede una valutazione delle opere pubbliche definite strategiche nonché l'introduzione di procedure di consultazione pubblica. Con il passare del tempo infatti è stata avvertita sempre di più l'esigenza di un maggiore spazio di confronto e di rappresentanza degli interessi pubblici e privati. L'attenzione per le istanze delle comunità locali e dei diversi portatori di interesse qualificati risulta ormai necessaria per rimediare al vulnus sempre più profondo che tocca la partecipazione dei cittadini alle scelte pubbliche. Alla luce delle considerazioni svolte, nel presente disegno di legge si prevede di introdurre il dibattito pubblico per le opere infrastrutturali di impatto significativo sotto il profilo socio-economico, ambientale o dell'assetto del territorio, stabilendo criteri certi affinché anche il nostro ordinamento recepisca l'indirizzo di molti paesi dell'Unione europea, che da anni utilizzano tale forma di partecipazione pubblica. L'ispirazione principale, come già accaduto per le proposte presentate anche nella scorsa legislatura, deriva dall'esperienza francese: il débat publique , che ha come primario effetto quello di rendere espliciti i conflitti latenti e di governarli. L'articolo 1 del disegno di legge prevede, pertanto, la ricognizione delle opere ricomprese nel Programma delle infrastrutture strategiche. Il criterio di selezione adottato è principalmente quello dello stato di avanzamento delle opere stesse. Alla lettere a) , b) , c) e d) dell'articolo 1, comma 1, sono quindi stabilite, in relazione alle percentuali di stato di avanzamento, le connesse azioni da intraprendere. L'articolo 2 introduce il dibattito pubblico e ne disciplina modalità e tempi.