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l'Italia ha una consolidata tradizione industriale in materia di autoveicoli, carburanti e infrastrutture alternative (v. GPL e metano), che di recente ha trovato nuovo slancio e maggior beneficio ambientale con il biometano e il GNL (anch'essi destinati a diventare sempre più bio, con il bioGNL come per il bioGPL), come pure dimostrano le esplicite previsioni e stanziamenti di incentivazioni previste nel PNRR, che si inseriscono appieno nell'efficace sistema di incentivazione previsto dal decreto 2 marzo 2018, recante "Promozione dell'uso del biometano e degli altri biocarburanti avanzati nel settore dei trasporti", che potrà essere rinnovato e affinato nei prossimi anni, anche nell'ambito del recepimento della direttiva 2018/2001, cosiddetta RED II; la classificazione dei veicoli adibiti al trasporto su strada, in ordine all'impatto ambientale e al consumo energetico, basata sulle emissioni allo scarico dei gas climalteranti (CO2 g/km) e all'emissioni di inquinanti, è da ritenersi sempre meno adeguata considerando la progressiva penetrazione delle auto elettrificate (e prossimamente di quelle a idrogeno) che non hanno motori a combustione interna, esprime parere favorevole, con le seguenti osservazioni: si invita il Governo a valutare l'opportunità di adoperarsi, anche in sede europea, affinché - per un efficace svolgimento delle gare di appalti pubblici e, segnatamente, allo scopo di aumentare il numero delle possibili offerte, così da avere maggior concorrenza e, in ultima analisi, un miglior esito - oltre ad autovetture e veicoli commerciali leggeri alimentati con energia elettrica (e idrogeno) sia prevista e garantita la partecipazione degli altri "veicoli puliti" che utilizzano combustibili alternativi low carbon come definiti dall'articolo 2, comma 1, lettera a), del decreto legislativo n. 257 del 2016; si invita il Governo a valutare l'opportunità di adoperarsi, anche in sede europea, per assicurare che la valutazione degli impatti energetico e ambientale dei veicoli adibiti al trasporto su strada possa essere certificata mediante l'adozione dei princìpi del Life Cycle Assessment (LCA) per la valutazione dell'impronta ambientale (emissioni di CO2), in considerazione della necessità di valutare i reali impatti emissivi delle differenti alimentazioni delle auto, non solo con riferimento all'uso del veicolo, ma anche al suo processo di fabbricazione e al cosiddetto "fine vita" (produzione e smantellamento del veicolo e della batteria e riciclaggio dei materiali); si invita il Governo a valutare l'opportunità, anche rendendosi parte attiva in sede europea, di rivedere al ribasso gli obiettivi minimi degli appalti pubblici per quei veicoli leggeri e pesanti conformi alla tabella 2 destinati a missioni particolarmente gravose o per le necessità di comuni montani ovvero di escludere i medesimi veicoli dall'ambito di applicazione dello schema di decreto in titolo; si invita il Governo a valutare l'opportunità di adeguare i contenuti e gli obiettivi dello schema di decreto legislativo in esame ai nuovi indirizzi proposti dalla Commissione europea al fine di consentire alle pubbliche amministrazioni di contribuire nei prossimi anni alla progressiva immissione sul mercato di un numero crescente di veicoli a zero emissioni e alla progressiva cessazione della commercializzazione dei veicoli con motore termico dal 2035.