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Oggi voler continuare a scavare per far transitare navi di passeggeri e commerciali, sempre più grandi, per approdi cosiddetti temporanei, a Marghera - zona a rischio Seveso per gli impianti industriali e chimici, e non solo, presenti - trasformerà di fatto con gli scavi la laguna in un braccio di mare che, per la quantità di acqua salata che entrerà, distruggerà la città e la sua cultura millenaria e a poco serviranno le celebrazioni. È positivo quindi il concorso di idee che il Governo vuole fare con il provvedimento al nostro esame per portare le navi dal tonnellaggio superiore alle 40.000 tonnellate fuori dalle cosiddette acque protette? Sì, ma solo questo non basta, perché serviranno almeno due anni per scegliere il progetto migliore, ma poi, in realtà, non sappiamo in realtà i tempi della sua realizzazione. Serviranno almeno altri due anni ancora per gli approdi provvisori a Marghera e, nel frattempo, le grandi navi continueranno a passare davanti a San Marco, alte quasi come il Campanile, con 2.000-3.000 persone a bordo che ben poco portano all'economia della città, come ci indicano le categorie economiche cittadine. In nave infatti si mangia, si dorme, si fanno gli acquisti, si frequentano le animazioni, il cinema e il teatro: tutto è compreso nel prezzo. Ma qual è il prezzo che pagano Venezia e i suoi cittadini residenti? (Applausi) . È un prezzo salatissimo: inquinamento dell'aria, moto ondoso che sbanca i fondali e scardina i pali delle fondamenta di rive, palazzi e monumenti; pericolo grave e continuo, come da decenni ci dicono studiosi e scienziati e che l'Unesco ha rilevato nel dossier dell'ultima visita dei suoi ispettori, dove si segnalano anche molte altre criticità per la tutela dell'ambiente lagunare, i problemi della città, il controllo reale dei flussi turistici e la residenzialità. (Applausi) . Bisogna quindi agire subito e applicare il cosiddetto decreto Clini-Passera che pone il limite delle 40.000 tonnellate al transito a San Marco. Bisogna pianificare le partenze e gli arrivi e non permettere più che 10 o 12 navi con 2.000-3.000 passeggeri per nave siano contemporaneamente in transito lungo il canale della Giudecca, solo di sabato e domenica. Bisogna monitorare da subito, con rigore scientifico, con enti pubblici preposti e non altri, quali il Consiglio nazionale delle ricerche (CNR) e l'Istituto superiore per la protezione e la ricerca ambientale (ISPRA), i danni ai fondali, ai monumenti, lungo i canali interni nella Laguna tutta, perché la stagione delle crociere è già ripartita e nel frattempo nulla è cambiato. Invece di questo non si è tenuto conto. Solo così il concorso di idee avrà senso, individuando e definendo una classe Venezia per le navi che devono avere tonnellaggi e caratteristiche costruttive compatibili con l'ambiente lagunare e le sue acque ed il progetto dell'avamporto per la crocieristica, i container , eccetera, dovrà rispettare i criteri della legge speciale per Venezia; dovrà essere graduale, sperimentale, reversibile e non impedire l'equilibrio dell'ecosistema lagunare, già estremamente difficile con il Modulo sperimentale elettromeccanico (Mose): un equilibrio sempre più precario con i cambiamenti climatici, che prevedono - come ci dicono gli scienziati - un innalzamento del mare tra pochi decenni di 70-120 centimetri. Quindi, sì al concorso di idee, sì ad un vero confronto e vera comparazione tra i progetti per il nuovo terminal crociere, che saranno presentati. Sì ad una infrastruttura che, nel rispetto dell'ambiente, non sia invasiva e deturpante dei litorali dell'intera gronda lagunare, che rispetti le spiagge e l'ambiente nella sua integrità, progettata perciò con nuove tecnologie, ma antica sapienza. Chi ama Venezia la rispetta e non sevizia la sua laguna con scavi improvvidi, ma la protegge. (Applausi) . Per questo, nessuno dimentichi che la Repubblica di Venezia considerava un attentato alla sua stessa esistenza qualsiasi intervento di modifica delle acque dell'intera laguna che ne alterava il difficile e prezioso equilibrio. Ecco perché il MoVimento 5 Stelle di Venezia - e non solo - era ed è fondamentale. Non si consideri Venezia e la sua laguna un parco giochi ad uso turistico. (Il microfono si disattiva automaticamente). (Applausi). PRESIDENTE. È iscritto a parlare il senatore Doria. Ne ha facoltà. DORIA (L-SP-PSd'Az) . Gentile Presidente, gentili colleghi, in tema di trasporti, da rappresentante di una Regione insulare mi sento in dovere di intervenire sottolineando le criticità e suggerendo gli opportuni correttivi per vivere al passo col terzo millennio. Personalmente, non ho mai considerato l'insularità della mia terra un fattore negativo ma, anzi, una sorta di laboratorio della storia e della biologia. E, a testimonianza di questo, posso citare i miti del passato che hanno visto la Sardegna sede del mondo antico di Atlantide e le scoperte del presente che ne fanno la terra dei centenari, per quella selezione cromosomica che solo terre antiche hanno saputo generare. Ma i miti, i centenari e le glorie del passato - vanno comunque riscoperti e valorizzati - non sono sufficienti per sostenere l'economia di una Regione insulare, il cui rilancio passa per una sana politica delle infrastrutture e dei trasporti passeggeri e merci. Con il termine «continuità territoriale» si indicano quegli strumenti legislativi che hanno lo scopo di garantire i servizi di trasporto ai cittadini abitanti di Regioni disagiate della Nazione, superando gli svantaggi connessi alla loro lontananza. Caratteristica fondamentale della continuità territoriale è la base normativa come servizio pubblico, il quale rende possibile la deroga ai principi del libero mercato e della libera concorrenza affinché i trasporti possano essere fruibili a prescindere dall'effettiva redditività ottenibile da parte del vettore. Nel caso dell'Italia, la continuità territoriale interessa le due isole maggiori del Mediterraneo, la Sardegna e la Sicilia. Alla Sardegna occorre una continuità marittima e aerea duratura nel tempo e non legata a scadenze e proroghe che generano incertezze e diseconomie. La stagione estiva è alle porte e ai disastri economici creati dalla pandemia non si possono aggiungere anche quelli derivati dall'incertezza legata a un sistema di trasporti costoso, inadeguato e penalizzante per l'intera Regione. Se è un dato inequivocabile il diritto dei sardi alla mobilità da e per la Sardegna, al pari del resto degli italiani che vivono e si muovono nella penisola, non da meno è il diritto a una continuità marittima per le merci in entrata e in uscita dall'isola. Il gap derivato dall'insularità non può essere l'eterna palla al piede di chi decide di fare impresa in Sardegna. Il costo del trasporto su un prodotto finito da noi incide come se su quello stesso prodotto ci fosse applicata una seconda imposta sul valore aggiunto.