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Riforma della legislazione in materia portuale. Onorevoli Senatori. -- In connessione con i marcati fenomeni di globalizzazione dell'economia, lo scenario mondiale mostra un costante e rapido aumento dei traffici marittimi. Il panorama italiano, tuttavia, mostra tassi d'incremento leggermente inferiori. È piuttosto sostenuto altresì il numero di passeggeri trasportati e le autostrade del mare, insieme al trasporto crocieristico, stanno acquistando un rilievo sempre più determinante. Al contrario, gli scali del Nord dell'Europa continuano a mostrare numeri e quote da leadership (Rotterdam, Amburgo e Anversa più di tutti) e la Spagna ha conquistato quote importanti di mercato spesso a scapito dell'Italia. È innegabile che la stagnazione della movimentazione del traffico containerizzato può considerarsi un indicatore significativo dello stato di difficoltà che sta vivendo la portualità nazionale, soprattutto se confrontata con le dinamiche di crescita che caratterizzano la domanda di movimentazione di container nel bacino del Mediterraneo. Tra i diversi fattori che hanno inciso negativamente sulla competitività del sistema portuale nazionale va segnalata la frammentazione del traffico marittimo lungo le coste, che rappresenta uno degli ostacoli di fondo alla crescita della portualità italiana. Se, da un lato, la diffusione delle infrastrutture sul territorio ha rappresentato sino ad oggi una ricchezza per il Paese perché ha consentito l'acquisizione di ampi volumi di traffico, i mutati scenari dello shipping mondiale richiedono ora uno sforzo di concentrazione dei traffici in un numero più contenuto di strutture a più elevata qualificazione. Evitare, quindi, da un lato, duplicazioni di strutture e funzioni che avrebbero l'unico risultato di innescare inutili forme di concorrenza interna e, dall'altro, una dispersione delle risorse sul territorio che non consentirebbe a nessun porto di raggiungere quegli standard tecnico-operativi fondamentali per poter giocare un ruolo determinante nell'attrazione dei traffici internazionali. Il boom dell'economia asiatica e l'accentuato aumento dei traffici marittimi mondiali impongono di superare una visione frammentata della portualità italiana per riuscire a competere con Spagna e Nord Europa, valorizzando il sostanziale vantaggio naturale dei porti italiani rispetto ai concorrenti del Nord Europa e della Spagna: circa 5 giorni di navigazione in meno sui primi, uno di vantaggio sulle seconde. Il «tetto di spesa», anche per investimenti, imposto alle autorità portuali dalla legge finanziaria per il 2005 ha certamente penalizzato l'opera di infrastrutturazione di cui gli scali marittimi italiani hanno urgente bisogno e ha rallentato notevolmente la crescita dei traffici mettendo i porti nazionali nell'impossibilità di fornire all'utenza indicazioni attendibili sui tempi necessari per poter disporre delle infrastrutture in programma. Un primo, forte, segnate per l'adozione di una politica di rilancio dei porti è venuto, invece, dalla legge finanziaria per il 2007, che ha impresso al sistema dei porti una svolta sia strutturale che sul piano degli investimenti, prevedendo oltretutto nuove risorse per il settore. È di grande rilievo, inoltre, la riforma in senso federalista dell'autonomia finanziaria attribuita alle autorità portuali, che possono ora cominciare a gestire autonomamente la fiscalità portuale o, almeno, buona parte di essa. Oltre all'indispensabile riavvio del processo di infrastrutturazione, occorre però, per rilanciare la portualità italiana a livello internazionale, anche dar vita ad una nuova politica nazionale dei porti, che risponda ad un preciso disegno strategico e unitario a livello di sistema Paese. In mancanza di tali elementi l'Italia corre il rischio di essere relegata ad un ruolo marginale ed irreversibilmente esclusa dalle principali correnti di traffico internazionale. Per poter rilanciare la logistica italiana e competere con i principali porti europei conquistando il ruolo di piattaforma logistica al servizio dell'Europa, è necessario per il Paese ripensare la politica portuale all'interno di una organica politica di logistica nazionale, trasformare la frammentata rete portuale in un unicum , i tanti porti italiani come parti di un progetto comune e condiviso, individuare un limitato numero di porti sui quali concentrare maggiormente sforzi e risorse perché si possano captare e ridistribuire, attraverso attività di feederaggio, i traffici intercontinentali e costruire un'efficiente offerta intermodale di trasporto a supporto delle grandi reti transeuropee, lasciando agli altri porti il compito -- non di minore importanza -- di sostenere il traffico prevalentemente regionale o locale, secondo le proprie specializzazioni e competenze. Una costellazione di microportualità, lontana da una qualsivoglia logica di integrazione funzionale e strategica, non ha infatti le dimensioni per sostenere la competizione con i principali porti dello shipping mondiale. Il boom dell'economia cinese, l'incremento impetuoso del traffico containerizzato, la spinta sempre più accentuata verso forme di delocalizzazione produttiva, il processo di costituzione dell'area di libero scambio euromediterranea sono solo alcuni aspetti di un sistema in rapida evoluzione che sollecita risposte altrettanto rapide al sistema marittimo nazionale. È nel quadro di questa urgente esigenza di non perdere le opportunità offerte dall'attuale quadro di riferimento geo-economico che si colloca il presente disegno di legge, volto ad adeguare l'assetto ordinamentale della portualità italiana alla realtà in rapido divenire che sta caratterizzando lo scenario mondiale. La legge 28 gennaio 1994, n. 84, ha ormai compiuto tredici anni. Innegabili sono i risultati positivi ascrivibili all'applicazione di tale legge, il cui elemento caratterizzante, rispetto alla disciplina precedente, è sicuramente quello di aver riservato lo svolgimento delle attività economiche e commerciali esclusivamente a soggetti di diritto privato mentre a soggetti pubblici, le autorità portuali, è stata affidata l'attività di programmazione e di elaborazione delle strategie di sviluppo, l'attività amministrativa e di regolazione delle attività. In particolare, è il caso di rimarcare come alle autorità portuali sia stato attribuito un ruolo assolutamente innovativo nel panorama amministrativo-istituzionale italiano, un ruolo caratterizzato da una complessità e da una poliedricità che si riflettono in primo luogo nella struttura dell'autorità portuale, dove si assiste, anche per le funzioni decisionali, non solo ad una compresenza di diversi livelli di governo e di amministrazione pubblica (Stato, regione, enti locali), ma anche ad una compresenza di pubblico e di privato, grazie alla presenza in comitato portuale di alcuni del protagonisti della vita economica, commerciale e sociale della realtà «porto». Alla luce di questa poliedricità, all'autorità portuale va riconosciuto il ruolo di gestore globale della vita istituzionale, amministrativa ed economica del porto, ruolo che ha due piani di espressione, uno endoportuale, con l'autorità portuale centro di riferimento per gli interessi relativi alla vita portuale; uno extraportuale, con l'autorità portuale portatrice, all'esterno del porto, degli interessi della comunità portuale.