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a) resistere all'urto di atterraggio verticale con rateo di discesa pari a 2,0 m/s senza danni oppure assorbire un carico statico pari a 4g senza cedimento b) resistere all'urto di atterraggio orizzontale in direzione di volo pari al 40% dell'energia dell'urto di atterraggio verticale; c) resistere all'urto di atterraggio laterale pari al 30% dell'energia dell'urto di atterraggio verticale. 5.3.3 Atterraggio di emergenza di trike La resistenza strutturale deve essere tale da proteggere con alta probabilità il pilota, in caso di atterraggio di emergenza, da ferite gravi se a) le cinture di sicurezza previste sono state usate correttamente b) i piloti sono sottoposti alle seguenti accelerazioni massime : verso l'alto 3g in avanti 9g lateralmente 1,5g verso il basso 6g 5.3.4 Sedile, schienale e cintura di sicurezza Va garantito che il sedile, lo schienale e le cinture di sicurezza possano assorbire le accelerazioni di cui al punto 5.3.3. I piloti vanno fissati tramite le cinture (almeno del tipo a quattro punti) in modo da restare in tutta sicurezza nella loro posizione durante tutte le accelerazioni e situazioni di volo possibili, nonché in caso di urto duro. 5.3.5 Supporto del motopropulsore Va garantito che il supporto del motopropulsore possa assorbire le accelerazioni di cui al punto 5.3.3. 5.3.6 Supporto del carico utile Qualora siano previsti supporti per il carico utile sull'apparecchio di volo, essi dovranno essere strutturati in modo da resistere al massimo fattore di carico risultante dalle condizioni di carico in volo e a terra. È richiesta la resistenza a rottura dei supporti del carico e dei dispositivi di fissaggio pari a 9g se sussiste il rischio di pericolo diretto per pilota e/o passeggero in caso di emergenza. 5.3.10 Castello motore e supporti Il castello motore e i supporti devono resistere alle sollecitazioni di cui al punto 5.3.3. 5.5 Prova di resistenza a fatica delle unità di propulsione Tutti i componenti dell'impianto di propulsione devono essere costruiti, disposti e installati in modo da garantire un servizio sicuro negli intervalli di manutenzione e revisione definiti dal costruttore . Il costruttore deve produrre la prova della resistenza a fatica dell'intero impianto per almeno 100 ore di servizio. Tutti i componenti che necessitano di controlli e manutenzioni continue devono essere facilmente accessibili. Ciò deve essere evidenziato anche nel manuale di uso. 5.6 Prova di resistenza dell'elica Il mozzo, il fissaggio delle pale e le pale stesse devono resistere al doppio del carico della forza centrifuga che insorge con il massimo di giri raggiungibili . La prova può essere effettuata staticamente o dinamicamente. 5.6.1 Prova di trazione statica La forza di prova statica per la prova di trazione si calcola come segue: Fzug p = 2 x Fz dove Fz = m x ( 2 x p x n )2 x r m = forza peso per pala (N) n = numero giri massimi dell'elica (giri/min. ) r = raggio del baricentro di massa (m) Fz = forza centrifuga (N) Fzug p = forza di trazione da testare (N) 5.6.2 Prova di resistenza dinamica Il numero dei giri per la prova di resistenza dinamica si calcola come segue: nprüf = n x 1,5 dove npruf = numero giri di prova elica (giri/min. ) n = numero giri massimi dell'elica (giri/min. ) L'elica deve resistere alla coppia per almeno 15 minuti . 5.7 Prova di resistenza e funzione del gancio di traino Con un gancio di traino installato su un apparecchio pendolare vanno effettuate prove di trazione con una forza di trazione pari a 1500 N. Le prove di trazione devono essere effettuate nel senso dell'asse elica e con una deviazione laterale dall'asse fino a 90°. La forza di sblocco sul dispositivo di gancio deve oscillare, durante le prove di trazione, tra i 50 e 150 N. 6. Comportamenti 6.1 In generale 6.1.1 Prove in volo La prova che l'apparecchio pendolare corrisponda ai requisiti riportati in questa sezione va prodotta mediante prove in volo. I requisiti della presente sezione valgono per gli apparecchi pendolari con impianto di propulsione in moto e fermo. 6.1.2 Organi di comando Tutti i comandi devono essere disposti e contrassegnati in modo da permettere un'attivazione facile e da evitare confusione o attivazioni involontarie. 6.2 Decollo e atterraggio L'apparecchio pendolare deve poter decollare e atterrare senza straordinarie abilità di pilotaggio o sforzi del pilota. L'inserimento degli ausili di atterraggio non deve provocare, su tutto l'arco di velocità ammesso, una variazione eccessiva delle forze e corse di comando o influenzare la manovrabilità dell'UL fino a richiedere particolari abilità di pilotaggio. 6.3 Comportamento generale in volo Deve essere possibile volare con l'ultraleggero in tutte le condizioni e stati di volo a qualsiasi velocità ed effettuare le manovre di volo normali senza particolari abilità o sforzi di pilotaggio. 6.3.1 Trim Deve essere possibile trimmare l'apparecchio pendolare a qualsiasi carico ammesso ad una velocità tra la discesa minima e il veleggiamento migliore. 6.3.2 Vibrazioni, scuotimenti, divergenze Per tutto l'arco di velocità - nessun componente fisso deve vibrare; - nessun componente flessibile deve vibrare eccessivamente; - non devono esserci scuotimenti (a parte come allarme stallo). L' apparecchio pendolare deve essere per tutto l'arco di velocità esente da deformazioni di vela che provochino - effetti aerodinamici (divergenze aerodinamiche); - comportamenti di volo ambigui (divergenze); - inversione dell'effetto di comando. 6.4 Manovrabilità 6.4.1 Comandi quota Deve essere possibile mantenere la velocità costante senza particolari abilità di pilotaggio per l'intero arco di velocità ammessa. 6.4.2 Cambio virate Deve essere possibile uscire da una virata a 45° in una virata di senso opposto a 45° in 5 secondi senza particolari abilità di pilotaggio. 6.5 Stabilità La stabilità di volo deve essere provata - attorno a tutti gli assi, - nell'intero arco di velocità, - in tutti gli assetti di volo, - con peso al decollo ammesso, - con tutte le prestazioni di propulsione possibili, - in tutte le forme possibili 6.5.1 Comportamento in volo con barra di comando libera Comportamento in volo con barra di comando libera L'apparecchio pendolare deve restare in volo diritto con velocità di trim per 10 secondi. 6.5.2 Stabilità statica longitudinale La forza di barra deve aumentare con la velocità in modo che ogni variazione di velocità rilevante produca una variazione corretta della forza di barra, chiaramente percepibile dal pilota. La velocità deve variare ad ogni deviazione di comando costante nel senso e nel rapporto corretto.