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Norme per il trasporto aereo agevolato e la continuità territoriale della Sicilia e dell'isola d'Elba. Onorevoli Senatori. -- Il presente disegno di legge riprende ed integra due proposte di legge presentate alla Camera rispettivamente nel 1999 e nel 2000. Con esso, si intende affermare compiutamente il concetto della continuità territoriale, entrato a far parte nel nostro ordinamento con la legge 17 maggio 1999, n. 144, che però all'articolo 36 dispone la continuità territoriale per la sola Regione Sardegna e per le isole minori della Sicilia. Dunque al contrario della continuità territoriale sarda, quella prevista per la Sicilia e per il caso dell'isola d'Elba, non si basa su un vero e proprio regolamento, tanto che non esiste alcun requisito particolare per accedervi. Quanto al decreto ministeriale 29 dicembre 2005, relativo ai servizi aerei di linea per le rotte, che collegano le città di Roma e Milano con gli aeroporti di Alghero, Cagliari e Olbia, esso ha previsto ed imposto oneri obbligatori di servizio pubblico, ma appunto solo per le tratte sarde. Il risultato è che l'attuale situazione di marginalità socio-economica della Sicilia e per altro verso dell'isola d'Elba, con la relativa insostenibilità dei costi dei trasporti per i cittadini residenti, è aggravata dal vuoto legislativo e normativo. Di qui la necessità di definire un quadro di riferimenti normativi tale da favorire la realizzazione di un servizio con tariffe sostenibili per i cittadini residenti in Sicilia e all'Elba, tale da ottenere condizioni paritarie alle altre regioni del nostro Paese. La continuità territoriale, oltre che rispondere all'esigenza di garantire un servizio di trasporto che non penalizzi cittadini residenti nei territori meno favoriti, rientra nel dettato costituzionale sancito all'articolo 2 laddove «richiede l'adempimento dei doveri inderogabili di solidarietà politica, economica e sociale»; all'articolo 3 laddove prescrive la rimozione degli ostacoli di ordine economico e sociale; all'articolo 4 laddove afferma l'obbligo della Repubblica di promuovere tutte quelle condizioni che rendono o aiutano a rendere effettivo il diritto al lavoro; all'articolo 32 laddove, nel porre il principio fondamentale della piena tutela della salute di ciascun cittadino, esige la ammissibilità a tale piena e celere tutela almeno in tutto l'ambito territoriale nazionale; all'articolo 34 laddove, riconoscendo il diritto allo studio per tutti, intende assicurarlo in tutti gli ambiti e territori della Nazione; agli articoli 35 e 41 e seguenti, laddove, nell'affermare la tutela del lavoro in tutte le sue forme ed applicazioni, include in esse ogni ambito del territorio nazionale ove esso possa trovare piena applicazione e condivisione di scelta e operatività effettiva al diritto stesso, in esso riconoscendo ricompreso anche il diritto all'emigrazione e alla mobilità e capacità lavorativa. La continuità territoriale si inserisce, per altro, nel quadro più generale di garanzia dell'uguaglianza sostanziale dei cittadini e di coesione di natura economica e sociale, promosso anche in sede europea. Il trasporto, infatti, se da un lato, si configura come attività di tipo economico, dall'altro, come elemento essenziale del «diritto alla mobilità» previsto all'articolo 16 della Costituzione, costituisce un servizio di interesse economico generale e, quindi, tale da dover essere garantito a tutti i cittadini, indipendentemente dalla loro dislocazione geografica. Poiché la peculiarità del mercato dei trasporti impedisce di fatto la realizzazione di un mercato concorrenziale effettivo, è stata necessaria un'azione di sostegno, legittimata dalle istituzioni europee, che hanno autorizzato interventi nazionali, altrimenti inammissibili in quanto rientranti nella sfera degli aiuti di Stato. Anche l'ordinamento giuridico italiano ha previsto specifiche misure volte a ridurre gli effetti negativi derivanti dallo svantaggio territoriale. In particolare, sono state emanate disposizioni volte ad assicurare il servizio di trasporto anche in talune tratte non remunerative, perché scarsamente frequentate o perché caratterizzate da frequenza stagionale, mediante il finanziamento statale degli obblighi di servizio pubblico, da considerarsi non come erogazione di denaro pubblico per lo svolgimento di un servizio pubblico, ma come «compensazione» del disavanzo economico che l'impresa sostiene al fine di assicurare il servizio. Tale compensazione deve essere offerta dallo Stato, a parità di condizioni, a tutti i vettori disponibili a svolgere il servizio stesso. La conclusione di un contratto di servizio pubblico e l'imposizione di un obbligo di servizio pubblico costituiscono lo strumento con il quale lo Stato può sovvenzionare il vettore che svolge il servizio in questione, compensandolo delle perdite subite a causa dell'antieconomicità del servizio stesso. Il compenso deve essere quello minimo necessario per assicurare il servizio secondo gli standard qualitativi e quantitativi richiesti. L'imposizione di un obbligo di pubblico servizio comporta l'erogazione di una somma -- necessaria a rendere economicamente possibile la gestione di un regolare servizio di trasporto -- a tutti i vettori disponibili a svolgere quest'ultimo secondo condizioni qualitative e di efficienza predeterminate. In ogni caso, il compenso non deve eccedere il disavanzo specificamente imputabile al servizio e non deve rappresentare un generico finanziamento all'impresa beneficiaria (solo nel rispetto delle suddette condizioni, l'erogazione del compenso non costituisce aiuto di Stato). L'articolo 36 della legge 17 maggio 1999, n. 144, inoltre, ha assegnato al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, la competenza di disporre con proprio decreto, l'imposizione degli oneri di servizio pubblico sugli scali nello stesso contemplati, in conformità alle disposizioni del regolamento comunitario CEE n. 2408/1992, del Consiglio, del 23 luglio 1992, ora abrogato e sostituito dal regolamento (CE) n. 1008/2008, del Parlamento europeo e del Consiglio, del 24 settembre 2008. Questo, intervenendo in materia di liberalizzazione dei servizi di trasporto aereo, ha fatto salva la possibilità per gli Stati membri di imporre oneri di servizio pubblico in presenza di determinate condizioni. Il citato regolamento riconosce, in via generale, alle imprese titolari della licenza comunitaria il diritto di istituire a propria discrezione servizi di trasporto aereo sulle rotte ritenute più convenienti. Il principio viene però attenuato dalla possibilità per ogni Stato membro, in casi specifici e limitati e in presenza di determinate condizioni socio-economiche, di imporre oneri di servizio pubblico necessari al mantenimento di servizi aerei adeguati verso alcune regioni. In particolare, l'articolo 36 della legge n. 144 del 1999, al fine di garantire la continuità territoriale per la Sardegna e le isole minori della Sicilia dotate di scali aeroportuali, ha previsto, sulla base del citato regolamento comunitario, procedure e contenuti degli oneri di servizio pubblico per i servizi aerei di linea relativi alle zone indicate, prevedendo la gara d'appalto europea per l'assegnazione delle rotte, in assenza dell'istituzione del servizio con assunzione dei relativi oneri.