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L'articolo ha previsto inoltre che la determinazione dei contenuti dell'onere di servizio pubblico debba essere disposta con decreto ministeriale, e debba avvenire previa Conferenza di servizi appositamente indetta dal presidente della regione, che deve essere altresì sentito ai fini dell'emanazione del decreto ministeriale con il quale si dispone lo svolgimento della gara europea, qualora nessun vettore accetti gli oneri di servizio pubblico. Come previsto dal comma 4 dell'articolo 36 della citata legge n. 144 del 1999, qualora nessun vettore accetti l'imposizione degli oneri di servizio pubblico, il Ministro dei trasporti, d'intesa con i presidenti delle regioni interessate, è tenuto ad indire la gara di appalto europea secondo le procedure previste dal regolamento (CE) n. 1008/2008. In quest'ultimo, al punto 11) dei «considerando», viene espressamente detto che «per tener conto delle caratteristiche e dei vincoli specifici delle regioni ultraperiferiche, in particolare la loro lontananza, insularità e piccole dimensioni, nonché della necessità di collegarle adeguatamente con le regioni centrali della Comunità, può essere giustificata l'adozione di disposizioni speciali concernenti le norme relative al periodo di validità dei contratti per oneri di servizio pubblico per le rotte verso tali regioni». Quanto invece al regolamento (CE) n. 1370/2007, del Parlamento europeo e del Consiglio del 23 ottobre 2007, relativo ai servizi pubblici di trasporto di passeggeri su strada e per ferrovia, esso nei «considerando» n. 4 e n. 5, individua l'obiettivo per gli Stati membri di «garantire servizi di trasporto passeggeri sicuri, efficaci e di qualità grazie a una concorrenza regolamentata, che assicuri anche la trasparenza e l'efficienza dei servizi di trasporto pubblico di passeggeri, tenendo conto, in particolare, dei fattori sociali, ambientali e di sviluppo regionale, o nell'offrire condizioni tariffarie specifiche a talune categorie di viaggiatori». Al «considerando» n. 5 viene altresì evidenziato che «molti servizi di trasporto terrestre di passeggeri che rappresentano una necessità sul piano dell'interesse economico generale non possono essere gestiti secondo una logica meramente commerciale. Occorre che le autorità competenti degli Stati membri abbiano la possibilità di intervenire per garantire la prestazione di tali servizi». Ora il raggiungimento dei sopra menzionati obiettivi, sanciti a livello europeo, in Italia appare assai remoto, considerando che, al contrario, si assiste all'interno del Paese ad un aumento del divario in termini di infrastrutture e di servizi tra il Nord ed il Sud, con notevole aggravio delle problematiche della mobilità, in particolare nelle regioni insulari e comunque meno dotate dal punto di vista delle infrastrutture e dei servizi di trasporto. Si aggiunga per altro che la peculiarità delle aree insulari è stata presa in considerazione anche dal Trattato di Amsterdam, che riconosce come queste regioni soffrano, a motivo proprio della loro insularità, di svantaggi strutturali il cui perdurare ostacola il generale sviluppo economico e sociale. Ma soprattutto va considerato che già l'articolo 135 della legge finanziaria per il 2001 (legge 23 dicembre 2000, n. 388) aveva esteso l'ambito di applicazione della disciplina relativa agli oneri di servizio pubblico anche agli scali aeroportuali della Sicilia, per i collegamenti con i principali aeroporti nazionali e con quelli delle isole minori siciliane. Mentre l'articolo 82 della legge finanziaria per il 2003 (legge 27 dicembre 2002, n. 289) ha esteso l'applicazione della disciplina di cui all'articolo 36 della legge n. 144 del 1999 anche ai collegamenti con alcune città tra cui Trapani, nonché con le isole di Pantelleria e Lampedusa. Inoltre i commi 206 e 207 dell'articolo 4 della legge finanziaria per il 2004 (legge 24 dicembre 2003 n. 350) sono intervenuti sull'articolo 82 della citata legge n. 289 del 2002, il primo, estendendo l'ambito di applicazione degli oneri di servizio pubblico, atti a garantire i collegamenti aerei di linea, anche ai servizi aerei effettuati tra alcuni scali aeroportuali ed i principali aeroporti nazionali, il secondo, incrementando il limite di rimborso concesso al vettore o ai vettori aerei selezionati in seguito alla gara di appalto europea, da indire -- ai sensi dell'articolo 36, comma 4, della legge n. 144 del 1999 -- qualora nessun vettore accetti l'imposizione degli oneri di servizio pubblico. L'articolo 1, comma 269, della legge finanziaria per il 2005 (legge 30 dicembre 2004 n. 311) è intervenuto sulla continuità territoriale stanziando contributi per il triennio 2005-2007, al fine di garantire la prosecuzione degli interventi per la continuità territoriale per Trapani, Pantelleria e Lampedusa (già previsti dalla legge finanziaria per il 2003). Le norme dell'articolo 1, comma 310 della legge di stabilità 2013 (legge 24 dicembre 2012, n. 228), introdotte durante l'esame al Senato, dispongono che, per gli anni dal 2013 al 2016, al fine di garantire la continuità territoriale nei collegamenti aerei per le isole minori della Sicilia, si faccia fronte alla compartecipazione a carico dello Stato per la compensazione degli oneri di servizio pubblico, con le risorse disponibili presso l'Ente nazionale per l'aviazione civile (ENAC), già finalizzate alla continuità territoriale del trasporto merci per via aerea con gli aeroporti siciliani. Questo nel limite di euro 2.469.000 per l'anno 2013 ed euro 1.531.000 per l'anno 2014, nonché nel limite di euro 2.722.000 per l'anno 2014, di euro 4.253.000 per l'anno 2015 e di euro 1.785.000 per l'anno 2016, mediante parziale utilizzo della quota delle entrate previste, per i medesimi anni, dall'articolo 1, comma 238, secondo periodo, della legge finanziaria per il 2005 (legge n. 311 del 2004); al netto delle risorse destinate alle attività del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti di cui all'articolo 2, commi 3, 4 e 5, del decreto legislativo n. 190 del 2002. A tal fine, la riassegnazione di cui all'articolo 1, comma 238, della legge finanziaria per il 2005 è limitata, per l'anno 2014, all'importo di euro 9.278.000, per l'anno 2015 all'importo di euro 7.747.000, mentre per l'anno 2016 all'importo di euro 10.215.000. Il prospetto riepilogativo non ascrive alle norme effetti sui saldi di finanza pubblica. C'è da evidenziare, inoltre, che l'articolo 9 del decreto legislativo di riforma della parte aeronautica del codice della navigazione (decreto legislativo 9 maggio 2005, n. 96) ha modificato l'articolo 782 del codice, disponendo una nuova disciplina in materia di oneri di servizio pubblico.