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Ciò non significava solamente avere soci esclusivamente pubblici, ma soprattutto fine di una gestione finalizzata a fare soldi, tanti, tantissimi, da dividersi tra azionisti (pubblici o privati che fossero non cambiava niente) e inizio della gestione a favore dei cittadini, con più investimenti in manutenzione e sicurezza e pedaggi più bassi. Una vera e propria rivoluzione, che doveva partire dall'estate del 2019, ma che, dopo oltre due anni, è stata lasciata prima ferma e oggi, con questo provvedimento, affossata, morta, caput , ammazzata. Una bruttura di cui nessuno parla, perché sono troppi e troppo potenti coloro che ne giovano. Se la nuova concessione fosse partita, come da accordi presi nel 2019, oggi si sarebbero già avviati investimenti importanti e abbassati i pedaggi. Chi mi attaccò quando nel 2019 dissi che volevo un'autostrada completamente pubblica, la A22, spero che oggi, forse con qualche sinapsi attivata, abbia capito di cosa si trattava; e un po' si dovrebbe vergognare, insieme ai politici che in queste settimane e in questi giorni hanno affossato questo straordinario progetto di prima autostrada completamente pubblica, senza dividendi, ma con tutti gli utili che tornano ai territori. Sapete come l'hanno affossata? Andando al progetto del project financing , che la storia - di memoria berlusconiana - della legge obiettivo ha dimostrato essere un totale fallimento. (Applausi) . Proseguiamo ad analizzare il decreto-legge per non sforare nel tempo. In mezzo a qualche buona norma - lo dobbiamo dire - c'è anche una chicca, Presidente, che dobbiamo analizzare, perché porta a una confusione che è a dir poco straordinaria. Dopo i pesanti "aiutini" (chiamiamoli così) ai potenti concessionari, appare all'improvviso, quando più nessuno si aspettava nulla, una norma che, vista così, avrebbe del rivoluzionario. Mi riferisco alla creazione di una società pubblica, ANAS Autostrade, creata per consentire una gestione pubblica delle autostrade, con assegnazione diretta, cosiddetta in house . Se uno leggesse solo questa norma, dimenticandosi dei favori e degli "aiutini" ai concessionari miliardari, salterebbe dalla felicità, dicendo che finalmente si crea un soggetto pubblico in grado di togliere la gallina dalle uova d'oro dalle mani di alcuni "prenditori" (senza "im") di Stato. (Applausi) . Se fosse questo il motivo di questa norma, troverebbe il sottoscritto e tutto il MoVimento 5 Stelle pronto a difendere a spada tratta il Ministro in questa sua coraggiosa e giusta iniziativa di ripubblicizzazione delle autostrade pubbliche. Peccato che, però, abbiamo qualche dubbio che questa rivoluzione trovi le fondamenta negli articoli precedenti e quindi non possa apparire - speriamo di sbagliarci - solo necessaria a una sorta di operazione contabile tra ANAS Autostrade e la restante parte di ANAS, che rimane nella holding Ferrovie dello Stato. Ma speriamo di sbagliarci. Ciò che vi ho raccontato è la vera storia contenuta in questo decreto-legge nell'ambito delle concessioni autostradali e ben pochi ve lo diranno, perché lo può fare solo colui che ancora difende i cittadini dalla logica della massimizzazione del profitto nell'uso delle autostrade italiane, che - ricordo - sono state costruite con i soldi dei nostri padri e dei nostri nonni, soldi pubblici che abbiamo pagato. (Applausi) . Il momento non è facile, soprattutto dopo la mancata revoca della concessione ad Aspi della famiglia Benetton. Ma non possiamo smettere di lottare e di denunciare ciò che non va, anche se questo vuol dire andare contro la narrazione nazionale, per cui con questo Governo va sempre tutto a gonfie vele. Concludo dicendo che è difficilissimo accettare alcune - sottolineo, alcune - parti di questo provvedimento, perché potrebbero (anzi, abbiamo quasi la certezza) rovinare quanto fatto di buono in precedenza. Per questo chiediamo due precisi interventi, per rimediare agli errori degli ultimi due anni, decreto Giovannini compreso: innanzitutto, lo stop alle proroghe dei piani economico-finanziari con la conseguente entrata - finalmente - in vigore del cosiddetto decreto Genova; in secondo luogo, l'utilizzo di ANAS (visto che abbiamo creato ANAS Autostrade come società in house pubblica) come gestore delle autostrade italiane, a partire proprio dalla A22. (Applausi) . Concludo il mio intervento, signor Presidente. Si governa per tutti i cittadini, per il supremo bene della collettività; si aiutano prima gli ultimi, in questo caso gli utenti della strada, e non chi ha ricevuto più del dovuto gestendo un bene pubblico. E tra questi primi ci sono proprio i potentissimi, i colossi del casello - io ne so qualcosa, anzi ne so tanto - che appaiono, ahimè, essere tornati - e questo decreto-legge lo conferma - più potenti dello Stato stesso. (Applausi) . PRESIDENTE. È iscritto a parlare il senatore Mollame. Ne ha facoltà. MOLLAME (L-SP-PSd'Az) . Signor Presidente, onorevoli colleghi, non posso che condividere quanto detto in premessa e anche nelle conclusioni dal collega Campari. Questa Assemblea dovrebbe avere il tempo di lavorare un po' di più sui provvedimenti e sui decreti-legge che arrivano dal Governo, perché è sicuramente capace di migliorarli. (Applausi) . Detto ciò, voglio affrontare i temi squisitamente dal punto di vista tecnico e guardare sempre al bicchiere mezzo pieno. Parecchi e diversi sono i temi affrontati da questo decreto-legge in materia di infrastrutture. Mi soffermo solo su alcuni temi che ritengo che forse in passato siamo stati trascurati nonché su altri che ritengo di grande rilevanza, a partire dalle modifiche al codice della strada volte a rafforzare il tema della sicurezza. Sono inoltre previsti investimenti e nuove procedure in materia di sicurezza nel settore delle infrastrutture stradali idriche, con particolare riferimento - mi preme evidenziarlo - agli invasi artificiali, creati con la costruzione di sbarramenti o di dighe. Si tratta di un patrimonio straordinario, che mediamente ha da cinquanta a cento anni di vita e per alcuni sbarramenti si va anche oltre, ma che non è stato interessato negli ultimi anni dai necessari e non più procrastinabili interventi di manutenzione. Viene integrata e modificata la disciplina del progetto di gestione per le operazioni di svaso, sghiaiamento e sfangamento degli invasi artificiali. Voglio ricordare che gli interventi di sfangamento sono assolutamente necessari per garantire il funzionamento stesso di un invaso artificiale, il mantenimento della capacità di invaso e anche la qualità dell'acqua. Nel 60 per cento circa degli invasi che abbiamo, l'acqua viene utilizzata come fonte rinnovabile per la produzione di energia elettrica e, fatto assai importante, come accumulo di energia prodotta da fonte rinnovabile. Il problema più grosso che abbiamo è quello di riuscire ad accumulare l'energia elettrica prodotta. Gli invasi servono anche come bacini di accumulo e quindi anche di accumulo di energia da fonte rinnovabile. Questo è anche il sistema meno impattante come metodo di accumulo.