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inoltre si limita la durata delle concessioni, che non deve eccedere quella coerente con l'entità degli investimenti previsti. All'articolo 9 si interviene sul settore farmaceutico, dove si riscontrano ancora rilevanti ostacoli all'ingresso dei farmaci generici, mentre nei principali paesi europei il mercato dei farmaci generici rappresenta circa il 60 per cento delle unità vendute. Questa situazione determina un aggravio della spesa a carico del Servizio sanitario nazionale e di quella sopportata dai consumatori per quei farmaci che non sono soggetti a rimborso. Per risolvere tale situazione, nell'immediato si propone di evitare di vincolare le procedure di concessione delle autorizzazioni per l'immissione in commercio di farmaci generici alla risoluzione di eventuali dispute inerenti a presunte violazioni della proprietà industriale e procedere ad una campagna di sensibilizzazione dei pazienti consumatori in merito all'equivalenza di efficacia e sicurezza dei farmaci generici rispetto agli altri. Più nel dettaglio, al fine di ampliare la possibilità di una multititolarità delle farmacie, si abroga l'articolo 7, comma 4- bis , della legge n. 362 del 1991, eliminando il limite di titolarità di 4 farmacie in capo ad un unico soggetto, così da poter cogliere appieno i benefici derivanti dalle economie di scala. Inoltre al fine di eliminare un ostacolo all'ingresso sul mercato dei farmaci generici, viene soppresso il secondo periodo del comma 1 dell'articolo 11 del decreto-legge n. 158 del 2012, che subordina l'inserimento dei medicinali equivalenti nel Prontuario farmaceutico nazionale alla data di scadenza del brevetto o del certificato di protezione complementare della specialità di riferimento, e che inserisce in tal modo una chiara forma di patent linkage . L'articolo 10 interviene sui servizi professionali. Al fine di garantire la piena efficacia delle norme che hanno introdotto la liberalizzazione delle tariffe professionali, viene eliminato il riferimento all'adeguatezza del compenso all'importanza dell'opera, contenuto nell'articolo 9, comma 4, del decreto-legge 24 gennaio 2012, n. 1; inoltre si abroga il secondo comma dell'articolo 2233 del codice civile, che prevede che «in ogni caso la misura del compenso deve essere adeguata all'importanza dell'opera e al decoro della professione». Al fine di garantire la piena efficacia delle norme che hanno introdotto la liberalizzazione dell'esercizio delle professioni e delle tariffe professionali, viene abrogata la lettera c) dell'articolo 147, comma 1, della legge 16 febbraio 1913, n. 89, in quanto prevede ingiustificate forme di controllo dell'ordine sulla libertà dei notai di organizzare la propria attività. Al fine di garantire che la distribuzione delle sedi dei notai sia orientata al corretto soddisfacimento della domanda, viene modificato l'articolo 4, comma 1, della citata legge 16 febbraio 1913, n. 89, sopprimendo il riferimento, ai fini della definizione del numero e della residenza dei notai per ciascun distretto, alla «quantità degli affari» ed alla garanzia di «un reddito annuo, determinato sulla media degli ultimi tre anni, di almeno 50.000 euro di onorari professionali repertoriali»; allo stesso fine, si modifica il riferimento ad una popolazione di «almeno 7.000» abitanti con quello ad una popolazione «al massimo di 7.000» abitanti, in modo da garantire un livello minimo di servizio, senza limitare la possibilità, per ogni distretto, di una maggiore offerta di servizi notarili. Infine al fine di rimuovere gli ostacoli ingiustificati all'accesso alle professioni, già nella fase di ammissione ai corsi universitari formativi, si modifica l'articolo 3, comma 1, lettera a), della legge 2 agosto 1999, n. 264, sopprimendo il riferimento, in sede di determinazione annuale del numero dei posti per i corsi universitari, al «fabbisogno di professionalità del sistema sociale e produttivo». L'articolo 11 interviene sul trasporto ferroviario. L'apertura del trasporto ferroviario alla concorrenza ha avuto effetti sicuramente positivi in termini di minori prezzi e di efficienza: ci si augura che l'istituzione dell'Autorità di regolazione del settore dei trasporti possa avere effetti positivi relativamente alla separazione tra la rete e la gestione del servizio, ma anche sullo sviluppo della concorrenza nel trasporto pubblico locale. A tal fine si modifica la legge n. 99 del 2009 prevedendo che nel caso in cui il diritto di far salire o scendere passeggeri in stazioni situate lungo il percorso nello svolgimento di servizi ferroviari passeggeri in ambito nazionale, ivi compresa la parte di servizi internazionali svolta sul territorio italiano, comprometta l'equilibrio economico di un contratto di servizio pubblico in termini di redditività di tutti i servizi coperti da tale contratto, incluse le ripercussioni sul costo netto per le competenti autorità pubbliche titolari del contratto, domanda dei passeggeri, determinazione dei prezzi dei biglietti e relative madalità di emissione, ubicazione e numero delle fermate, orario e frequenza del nuovo servizio proposto, l'operatore può avere comunque accesso al mercato, previa corresponsione di diritti sull'esercizio di collegamenti effettuati fra due stazioni all'interno del territorio nazionale. Tali diritti dovranno essere precipuamente finalizzati a compensare il necessario aumento dei corrispettivi per gli obblighi di servizio pubblico previsti nel quadro di contratti di servizio pubblico. Al fine di garantire l'ampliamento dei segmenti di attività dei servizi pubblici di trasporto regionale e locale aperti al confronto concorrenziale, viene inoltre abrogata la previsione di cui all'articolo 61 della legge 23 luglio 2009, n. 99, così da eliminare le incertezze interpretative sui modelli di affidamento vigenti e da ridurre il ricorso all'affidamento diretto. Gli articoli 12 e 13 riguardano i servizi pubblici locali (in particolare trasporto urbano e rifiuti). In questo campo attualmente prevale la formula secondo la quale gli enti locali gestiscono il servizio tramite una società da essi direttamente controllata. Accanto a realtà caratterizzate da notevole efficienza ve ne sono molte altre in cui la gestione risulta in perdita, con notevole aggravio per la finanza pubblica e inefficienze del servizio, che si traducono in un pregiudizio grave per gli utenti. Per quanto riguarda il trasporto pubblico locale, esso è gestito ovunque come un monopolio «naturale», e quasi ovunque affidato a società pubbliche. Non vi è alcuna ragione per perpetuare tale situazione che, peraltro, produce enormi inefficienze sia dal lato dei servizi offerti, sia dal lato dei costi di produzione. Anzi, come ha suggerito anche l'Antitrust occorre introdurre il principio per cui l'esercizio dell'attività di trasporto collettivo è libera e può essere svolta da qualunque operatore sia in possesso di adeguate caratteristiche tecniche e finanziarie. Laddove esistano ragioni per cui una linea -- o un pacchetto di linee -- non sia in grado di sostenersi sul mercato, ma sia comunque necessaria per ragioni politiche o sociali, è accettabile che intervenga l'attore pubblico. Tuttavia ciò deve avvenire a due condizioni: