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penso ad esempio al fatto che la trazione stradale sta compiendo degli sviluppi molto più veloci rispetto a quella ferroviaria. Rispetto a questi temi, molti Paesi stanno facendo una riflessione chiedendosi se abbia senso continuare ad investire grandi risorse in opere che, di fatto, produrranno meno effetti di quanto in effetti si pensava, anche lecitamente, venticinque anni fa. È stata citata Trieste e un po' la conosco: abbiamo raddoppiato il volume di traffico merci su rotaia, a parità di infrastrutture e di normativa, semplicemente utilizzando politiche logistiche, trasportistiche e di intermodalità che prima non si utilizzavano. È in questo modo che si produce lo scambio nodale, non facendo nuove infrastrutture. (Applausi dal Gruppo M5S) . Oltre alla questione tecnica, voglio qui dire chiaramente che l'analisi costi-benefici è stata realizzata da un pool di professionisti che fanno proprio questo mestiere; non hanno una visione negativa sull'opera, ma semplicemente hanno preso dei dati che sono quelli del 2011, perché è questo il modo corretto di rapportare le due analisi. (Commenti dai Gruppi FI-BP e PD). NENCINI (Misto-PSI) . Non è così. PRESIDENTE. Colleghi, finora nessuno è stato interrotto. Fate terminare. PATUANELLI (M5S) . Ritengo che definire una buffonata uno studio di docenti universitari, professori ordinari, mi sembra quanto meno censurabile. (Applausi dal Gruppo M5S) . Quello dell'analisi costi-benefici è un dato. Certamente, ci sono delle scelte; anche nella letteratura scientifica delle scienze dei trasporti ci sono filoni accademici che ritengono lecito inserire pedaggi e accise nel calcolo, mentre altri ritengono che non vada fatto; questi elementi erano previsti già all'interno delle analisi costi-benefici del 2011 dell'osservatorio. Da quel punto di vista, c'è coerenza totale tra l'analisi costi-benefici di allora e quella di oggi. Cambia che ci sono numerosi dati in più rispetto all'andamento dei trasporti e ovviamente il dato finale è stato modificato: l'analisi costi-benefici ci dice che quell'opera è profondamente in rosso, se vogliamo usare questa metafora. Dopodiché, c'è un dato politico, che è il contratto di Governo che questa maggioranza ha sottoscritto e che ci sta facendo fare tante cose per questo Paese (Applausi dal Gruppo M5S e del senatore Ripamonti) . All'interno di quel contratto di Governo abbiamo inserito semplicemente una cosa: una ridefinizione integrale dell'accordo Italia-Francia, una ridiscussione integrale del progetto. Rispetto anche all'interesse di entrambi i Paesi su quest'opera, ritengo che ci siano diverse perplessità. Anche la posizione della Francia non mi sembra che sia così chiara. Quindi andare a ridefinire con la Francia integralmente il progetto credo sia la cosa migliore che questo Governo possa fare. (Applausi dal Gruppo M5S. Congratulazioni) . Saluto ad una rappresentanza di studenti PRESIDENTE . Saluto gli studenti dell'Istituto di istruzione superiore «Domizia Lucilla» di Roma. (Applausi). Ripresa della discussione delle mozioni nn. 65 (testo 2), 66 (testo 2), 69 e 88 DE PETRIS (Misto-LeU) . Signor Presidente, credo che il dibattito di questa mattina dovrebbe cercare in qualche modo di fare lo sforzo di riportarci alla riflessione e al ragionamento su alcuni dati. Vorrei ricordare a tutti che il progetto nasce trent'anni anni fa - ricordiamocelo bene - quindi è da decenni ormai che si discute di quest'opera, che nasce ovviamente in una situazione europea e in un assetto anche geopolitico ed economico-finanziario molto diverso da quello attuale. Non possiamo far finta che il progetto sia stato ideato pochi anni fa. Ovviamente, anche tutte le discussioni, i dibattiti, gli osservatori e gli aggiustamenti che ci sono stati negli anni hanno evidenziato sempre una serie di problemi di fondo. La questione fondamentale è che in realtà, anche nella discussion che per ogni grande - o anche media - opera si dovrebbe fare, da parte di chi negli anni ha governato - purtroppo - non si è mai voluta prendere in considerazione l'opzione zero. Lo voglio dire perché noi facciamo una discussion e una valutazione di impatto ambientale in cui l'opzione zero, per la non realizzazione dell'opera, non viene mai presa in considerazione. Lo dico perché è una questione che riguarda anche altre opere. Ognuno ha quindi cercato di portare acqua al suo mulino e ha trasformato questa discussione in una discussione ideologica. Voglio dire con estrema chiarezza qual è il punto di vista che noi cerchiamo di rappresentare in questo ordine del giorno. La questione non è se si sia pregiudizialmente contrari o no alle grandi opere. Io sono anche favorevole alla realizzazione di grandi opere, ma a quelle che sono utili e prioritarie per questo Paese. Nel nostro Paese ci sono Regioni, come l'Abruzzo di cui io sono originaria, che hanno una ferrovia a binario unico, per cui tutti utilizzano ovviamente sull'autostrada e ne pagheremo i costi anche dal punto di vista sociale ed economico chissà per quanto tempo. Avrei quindi voluto veramente sognare e discutere in quest'Aula di opere di ammodernamento, di grandi opere, ma di quelle che sono assolutamente prioritarie. Sgombriamo pertanto il campo da questa discussione. Ritornando alla questione della TAV, al fatto che ricordavo che sono trascorsi venti-trenta anni, vorrei riportarci all'esigenza di calcolare bene la portata effettiva del traffico merci oggi su quell'asse Est-Ovest. Tra l'altro, vorrei ricordare a tutti che la stazione dell'Atlantico già non c'è più dal punto di vista del Portogallo, per non parlare poi dell'arrivo a Kiev. Abbiamo visto in questi anni una riduzione drastica dei traffici su quell'asse. Vorrei qui ricordare a tutti che negli anni 2000-2001 si erano assunti degli impegni precisissimi, ad esempio, sulla nota vicenda dell'ammodernamento - credo e spero che ognuno di voi si sia documentato sugli impegni che erano stati assunti - che avrebbe dovuto, nel frattempo che continuava la discussione sulla TAV, portare ad aumentare la possibilità e la capacità della linea storica esistente. Tutto questo non è stato fatto, come non è stata affrontata un'altra delle questioni fondamentali che dovrebbe essere alla base della programmazione e della progettazione di qualsiasi opera, soprattutto sotto il profilo dei trasporti: sto parlando del Piano generale dei trasporti e della logistica. Il problema è infatti in quale rete e sistema si inquadra quest'opera. La discussione svolta negli ultimi anni, che purtroppo si sta continuando a portare avanti in queste ore, è completamente avulsa - per cui sembra una cosa a sé - da quanto un Paese civile e serio dovrebbe fare, ossia le scelte di fondo di sistema, sul piano generale dei trasporti e della logistica, che riguardano come ci si sposta. Adesso, infatti, i sostenitori del TAV sono diventati tutti ecologisti, ma vorrei sapere quali sono le scelte per fare in modo che il traffico delle merci si possa spostare dalla gomma al ferro, perché altri Paesi le hanno compiute.