[pronunce]

Istituzione del Fondo nazionale per il ripiano dei disavanzi di esercizio e per gli investimenti nel settore), a conseguire l'equilibrio economico dei bilanci delle aziende, sul calcolo del costo "standardizzato" del servizio e dei ricavi del traffico, prevedendo che si stabilisse, per differenza fra i due fattori, il contributo chilometrico per ciascuna impresa e si moltiplicasse la misura del contributo chilometrico riferito a ciascun tipo di servizio per il numero di autobuschilometro rispettivamente ammissibile (artt. 1, 2 e 3 della legge regionale 23 gennaio 1984, n. 4, recante "Determinazione dei costi e dei ricavi dei servizi di trasporto pubblico di interesse regionale"). Il sistema dei contributi non era dunque basato esclusivamente sulle percorrenze, ma su complessi criteri di calcolo in cui venivano in rilievo, insieme agli altri elementi, le percorrenze "ammissibili". La legge regionale 13 marzo 1995, n. 10 (Norme per il trasporto pubblico locale), modificò interamente il sistema, prevedendo un riparto delle somme disponibili fra le province (con criteri che nulla hanno a che fare con le percorrenze di fatto attivate, ma piuttosto con fattori oggettivi di fabbisogno, collegati alla popolazione e alla superficie territoriale: art. 7, comma 2), e attribuendo alle province stesse il compito di individuare "le priorità fra le linee e corse maggiormente rispondenti all'interesse pubblico da soddisfare", sulla base dei piani di bacino e dei piani urbani del traffico, e di ripartire le risorse assegnate proporzionalmente ai chilometri delle linee e corse così individuate (art. 7, comma 5). L'art. 10 prevede a sua volta l'istituzione di un "Osservatorio della mobilità", con il compito di fornire il supporto tecnico per la pianificazione, programmazione e gestione del trasporto, di elaborare i dati, e di fornire pareri alle province, fra l'altro, ai fini della individuazione delle priorità (art. 7, comma 5, lettera a). L'art. 13 della stessa legge dettava la normativa transitoria, stabilendo che per il 1995 e fino all'istituzione dell'Osservatorio della mobilità la ripartizione dei contributi di esercizio fra i bacini di traffico e fra le imprese avvenisse "sulla base della stessa incidenza percentuale dei contributi erogati per l'anno 1991": la scelta di tale anno di riferimento fu effettuata, a quanto risulta dai lavori preparatori della legge, considerando questo l'ultimo anno in cui "le aziende pubbliche si sono trovate in una posizione di equilibrio rispetto alle percorrenze effettuate" (così la relazione della Giunta regionale all'emendamento al progetto di legge, volto a sostituire il 1991 al 1994 come anno di riferimento: delibera della Giunta regionale 25 novembre 1994, n. 9536, pag. 3). Lo stesso criterio di riparto, utilizzato per il 1995 e il 1996, venne confermato per il 1997 dall'art. 13-bis, comma 1, della legge regionale n. 10 del 1995, aggiunto dall'art. 1 della legge regionale 15 gennaio 1997, n. 2, e per il 1998 dall'art. 7 della legge regionale 5 dicembre 1997, n. 42, in carenza di una completa attuazione dei procedimenti e degli istituti previsti, a regime, dalla legge regionale n. 10 del 1995. Si può aggiungere - ancorché ciò resti al di fuori dell'ambito del presente giudizio - che, in seguito, la legge regionale 18 novembre 1998, n. 37 (Norme in materia di trasporto pubblico locale in attuazione del decreto legislativo 19 novembre 1997, n. 422), ha disciplinato ex novo interamente la materia del trasporto pubblico locale, abrogando fra l'altro la legge regionale n. 10 del 1995, salve alcune disposizioni, fra le quali l'art. 10 concernente l'"Osservatorio della mobilità" (art. 35, comma 1, lettera c, modificata dall'art. 3, comma 1, della legge regionale 22 dicembre 2000, n. 42), ma prorogando ulteriormente a sua volta, in via transitoria, i precedenti criteri di riparto dei contributi (art. 34, comma 3). 4. - Esula evidentemente dal presente giudizio la valutazione delle cause e delle conseguenze dei ritardi che possono essersi verificati nell'attuazione del regime voluto dal legislatore regionale, e che lo hanno indotto a protrarre l'efficacia della disciplina transitoria, secondo apprezzamenti rientranti nella discrezionalità del medesimo legislatore. La censura del remittente si appunta in realtà sul contenuto di tale disciplina transitoria, contestandosi la scelta di non tener conto, a tali fini, delle percorrenze chilometriche autorizzate ed effettuate dopo il 1991. Ma per escludere che tale scelta compiuta dal legislatore regionale possa essere ritenuta in contrasto con l'art. 3 della Costituzione è decisiva una duplice considerazione. In primo luogo, non è esatto l'assunto dello stesso remittente, secondo cui il sistema della legislazione regionale in materia sarebbe fondato sul criterio della attribuzione dei contributi in proporzione alle percorrenze effettuate: in realtà, come si è visto, il sistema previgente era più articolato e complesso, basandosi sul calcolo della differenza fra ricavi e costi "standard", applicato alle percorrenze ammissibili per ciascuna impresa; a sua volta, il sistema previsto, a regime, dall'art. 7 della legge regionale n. 10 del 1995 faceva sì riferimento alle percorrenze, ma con riguardo alle linee e corse individuate come prioritarie in sede di programmazione, col supporto tecnico di quell'"Osservatorio della mobilità" (art. 7, comma 5, lettera a), alla cui mancanza la norma transitoria collegava la prosecuzione del regime di riparto preesistente. Mai, dunque, il legislatore regionale ha presupposto semplicemente che i contributi dovessero essere proporzionali alle percorrenze di fatto attivate ogni anno da ogni impresa, richiedendosi invece valutazioni tecniche e scelte programmatorie a cui correlare l'impiego delle risorse. In secondo luogo, e conseguentemente, l'autorizzazione alla effettuazione di nuove percorrenze, ulteriori rispetto a quelle di cui si era tenuto conto nel riparto dei contributi per il 1991, non dava luogo al diritto alla corresponsione di nuovi contributi, proprio perché, in attesa delle nuove decisioni di programmazione, il legislatore aveva stabilito di tenere fermi i vecchi criteri di riparto. Infatti i provvedimenti autorizzativi rilasciati, nella specie, alla impresa ricorrente nel giudizio a quo (delibere della Giunta provinciale di Perugia n. 5055 e 5056 del 20 dicembre 1995) recavano una clausola espressa secondo la quale "il ripiano delle perdite di esercizio di cui alla istituenda linea" o "le maggiori percorrenze" sarebbero stati "a completo carico" dell'impresa concessionaria, "in attesa dell'attuazione della legge regionale n. 10 del 13 marzo 1995".