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Si tratta di numeri molto lontani da quelli del Regno Unito (10 per cento), della Francia (7 per cento), dei Paesi scandinavi e della Svizzera, dove è pari a zero. Rispetto all'obiezione di coscienza si conferma il dato scandaloso della grande percentuale di strutture che non effettuano IVG, in aperta violazione dell'art. 9 della legge n. 194: solo il 59,4 per cento delle strutture con reparto di ostetricia, infatti, pratica IVG; la relazione depositata nel 2017 evidenzia che i consultori sono 0,6 ogni 20.000 abitanti (il Progetto obiettivo materno infantile del 2000 ne prevedeva 1 ogni 20.000 abitanti), rilevando, però, che "molte sedi di consultorio familiare sono servizi per l'età evolutiva o dedicati agli screening dei tumori e pertanto non svolgono attività connessa al servizio IVG". Dunque i consultori, di fatto, sono sempre meno, con équipes incomplete, mortificati e ridotti all'osso, impossibilitati a svolgere quel ruolo specifico definito dalla legge n. 405 del 1975 e fondamentale per una reale azione di prevenzione del ricorso alla IVG; relativamente alla metodica farmacologica si rileva una stabilità nella percentuale di IVG con uso di farmaci rispetto al totale delle IVG (15,7 per cento nel 2016; 15,2 per cento nel 2015). I dati confermano la sicurezza della metodica analogamente a quanto rilevato dall'esperienza ormai più che trentennale di altri Paesi, con la differenza che altrove la procedura viene eseguita a casa o in regime ambulatoriale, mentre in Italia si impone il ricovero ordinario con un significativo impiego di risorse per il Servizio sanitario nazionale. La stessa Food and drug administration (FDA), alle cui linee guida avevano fatto esplicito riferimento le linee di indirizzo per la IVG farmacologica del Ministero della salute, nel 2016 ha acquisito i dati di sicurezza della metodica, raccomandando il regime ambulatoriale e la somministrazione "at home " della prostaglandina, si chiede di sapere: per quale motivo non sia stata ancora depositata la relazione al Parlamento sulla legge n. 194 del 1978, come previsto dall'art. 16, quando tale deposito avverrà e se vi siano motivi ostativi; alla luce delle criticità evidenziate in relazione all'ultima rilevazione effettuata sulla legge n. 194 del 1978, quali provvedimenti il Ministro in indirizzo intenda assumere per garantire una corretta applicazione della legge n. 194, che non crei pregiudizio alle donne che accedono all'interruzione volontaria di gravidanza; in particolare, in osservanza al dettato della legge, che all'art. 15 promuove l'uso delle "tecniche più moderne e più rispettose dell'integrità fisica e psichica della donna e meno rischiose per l'interruzione di gravidanza", se intenda facilitare l'accesso alla metodica farmacologica anche in regime ambulatoriale per le gravidanze fino a 7 settimane e allargare il limite per il farmacologico a 9 settimane, come negli altri Paesi europei, in accordo con la correttezza della procedura del mutuo riconoscimento, disattesa nel nostro Paese, che, peraltro, andrebbe incontro ai diritti delle donne e al bilancio dello Stato. Atto n. 4-01080 GINETTI BOLDRINI CUCCA D'ARIENZO GARAVINI GIACOBBE MALPEZZI MARGIOTTA MESSINA Assuntela PATRIARCA PITTELLA COMINCINI Al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti Vista la legge di bilancio per il 2019, di cui alla legge 30 dicembre 2018, n. 145, pubblicata sul supplemento ordinario n. 62 della Gazzetta Ufficiale n. 302 del 31 dicembre 2018; considerato che, tra le altre disposizioni, il comma 103 dell'art. 1 del maxiemendamento dispone quanto segue: "All'articolo 7 del codice della strada, di cui al decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285, dopo il comma 9 è inserito il seguente: « 9-bis. Nel delimitare le zone di cui al comma 9 i comuni consentono, in ogni caso, l'accesso libero a tali zone ai veicoli a propulsione elettrica o ibrida"; valutato che tale previsione innova la regolamentazione della circolazione nei centri abitati, di cui all'art.7 del Codice della strada (decreto legislativo n. 285 del 1992) e in particolare obbliga i comuni a consentire nelle zone ZTL e nelle aree pedonali la circolazione e l'accesso ai veicoli a propulsione elettrica o ibrida; considerato che le aree pedonali sono definite dall'art. 3 del Codice della strada, come "zone interdette alla circolazione dei veicoli" e pertanto è illogico, oltre che pericoloso per la sicurezza delle persone, prevedere l'accesso di autovetture, a prescindere dal loro impatto più o meno ridotto dal punto di vista ambientale; peraltro, oggi talvolta le aree pedonali sono interdette addirittura e in modo del tutto sproporzionato alla circolazione delle biciclette; considerato che le ZTL - zone a traffico limitato, sono istituite ai sensi dell'art. 7, comma 9, del Codice della strada, "tenendo conto degli effetti del traffico sulla sicurezza della circolazione, sulla salute, sull'ordine pubblico, sul patrimonio ambientale e culturale e sul territorio", e pertanto non rispondono al solo obiettivo di miglioramento della qualità dell'aria, bensì a una finalità più generale di riduzione della pressione dei veicoli a motore in particolare dei centri storici delle città; considerato che molte associazioni in rappresentanza dei ciclisti, dei pedoni, degli autisti dei mezzi di trasporto pubblico e del mondo della tutela del patrimonio storico-artistico, hanno sollevato dubbi, nell'immediatezza dell'entrata in vigore della norma, circa i rischi connessi a tale previsione, sia per le ZTL che per le aree pedonali, per i motivi sinteticamente esposti; tenuto conto degli obiettivi di tutela dell'ambiente e di lotta al cambiamento climatico, e in particolare, dell'importanza di una politica urbana che favorisca la mobilità alternativa, come richiamato dalla Strategia Europa 2020 e dalle conclusioni dell'Accordo di Parigi sui cambiamenti climatici del 12 dicembre 2015; ricordato, inoltre, che il Governo pro tempore Renzi aveva stanziato 372 milioni di euro per la realizzazione della rete ciclabile nazionale attraverso le leggi di bilancio per il 2016 (legge n. 208 del 2015) e per il 2017 (legge n. 232 del 2016), oltre ad aver approvato la legge quadro della ciclabilità, n. 2 del 2018, con un budget iniziale di 500 milioni di euro, orientata al miglioramento della qualità urbana, alla vivibilità delle città, alla tutela dell'ambiente e della salute, nonché per la promozione turistica, si chiede di sapere: