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I progetti oggetto di finanziamento, fra le altre caratteristiche, devono necessariamente intervenire, a pena di inammissibilità, su aree urbane il cui IVSM è superiore a 99 o superiore alla mediana dell'area territoriale; la norma ha avuto come conseguenza, a quanto si apprende, l'esclusione dai finanziamenti relativi ai piani urbani integrati nell'ambito della città metropolitana di Venezia dei progetti presentati da 21 Comuni, cui è destinata una quota di circa 89 milioni di euro sul totale dei 139 milioni, in quanto caratterizzati da un IVSM non sufficientemente elevato; considerato che: l'IVSM era già stato sottoposto a critiche nel momento in cui era stato impiegato quale criterio preferenziale per l'assegnazione dei contributi per gli interventi sulla rigenerazione urbana, previsti dall'articolo 1, commi 42 e successivi, della legge 27 dicembre 2019, n. 160 (legge di bilancio per il 2020), ai sensi dell'articolo 5, comma 2, del decreto del Presidente del Consiglio dei ministri 21 gennaio 2021, pubblicato nella Gazzetta Ufficiale n. 56 del 6 marzo 2021, in quanto aveva favorito eccessivamente i Comuni del Mezzogiorno, sfavorendo gli enti locali più virtuosi che avevano presentato progetti meritevoli di finanziamento; tale criticità ha portato il Governo, con l'articolo 28 del decreto-legge 1° marzo 2022, n. 17 (recante misure urgenti per il contenimento dei costi dell'energia elettrica e del gas naturale, per lo sviluppo delle energie rinnovabili e per il rilancio delle politiche industriali), a stanziare ulteriori 905 milioni di euro per coprire un maggior numero di interventi; analogamente, l'impiego dell'IVSM nell'ambito dei piani urbani integrati colpisce ingiustamente alcuni Comuni nell'ambito della città metropolitana di Venezia che, pur risultando virtuosi, allo stato attuale rimangono esclusi dal finanziamento dei progetti presentati, con grave pregiudizio per le amministrazioni coinvolte e la cittadinanza; il decreto-legge n. 152 del 2021 prevede l'impiego dell'IVSM per la sola ripartizione delle risorse tra le Città metropolitane, non designandolo quale criterio per l'esclusione di determinati enti territoriali dalla platea dei beneficiari degli investimenti, si chiede di sapere: quali siano le valutazioni dei Ministri in indirizzo sui fatti riportati; se non ritengano opportuno provvedere, con urgenza, ad una modifica del requisito relativo all'IVSM previsto dal decreto del Ministero dell'interno 6 dicembre 2021, al fine di consentire il finanziamento del numero più ampio possibile dei progetti relativi ai piani urbani integrati presentati dai Comuni della città metropolitana di Venezia; se intendano adoperarsi, qualora non sia possibile ricorrere alla modifica del requisito dell'IVSM, per lo stanziamento di ulteriori risorse al fine di consentire la realizzazione dei progetti, indipendentemente dalla condizione di vulnerabilità sociale e materiale di ciascun comune. Atto n. 3-03147 LUPO GAUDIANO LANZI CASTALDI VANIN BOTTICI TRENTACOSTE PAVANELLI COLTORTI DI GIROLAMO CIOFFI FEDE Al Ministro delle infrastrutture e della mobilità sostenibili Premesso che: il grado di presenza dei vettori a basso costo ( low cost ) in Italia rappresenta un'anomalia rispetto al contesto europeo, a detrimento dei vettori con COA (certificato operatore aereo) nazionale; negli altri principali mercati europei i rispettivi vettori nazionali hanno mantenuto nel tempo le proprie quote di mercato, nonostante il grado di penetrazione dei vettori a basso costo nei rispettivi mercati nazionali; la conquista di quote di mercato da parte dei vettori low cost ha causato, negli ultimi 15 anni, l'uscita dal mercato di svariati vettori con licenza italiana, incluse le due maggiori Alitalia e Meridiana-Air Italy, lasciando ad oggi attive solo 4 compagnie passeggeri e 3 cargo ; l'affermazione dei vettori a basso costo in Italia è stata, in particolare, ampiamente favorita da un sistema incentivante che ha registrato dimensioni non paragonabili ad altre realtà europee, basato sulla sistematica concessione ai vettori a basso costo di incentivi diretti, erogati dagli aeroporti italiani sotto forma di contributi a passeggero e di sconti sulle tariffe di handling , e incentivi indiretti, concessi dalle Regioni e autorità locali sotto forma di accordi di co-marketing ; rilevato che: il 2 ottobre 2014 il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, previa acquisizione del parere dell'Autorità di regolazione dei trasporti (ART), ha emanato le "linee guida inerenti le incentivazioni per l'avviamento e lo sviluppo di rotte aeree da parte dei vettori ai sensi dell'art. 13 commi 14 e 15, del decreto legge 23 dicembre 2013 n. 145, come modificato dalla legge di conversione 21 febbraio 2014 n. 9", applicabili a tutte le società di gestione aeroportuale italiane (sia pubbliche che private) dal 1° gennaio 2015, contenenti i criteri per le procedure trasparenti e non discriminatorie per la concessione di incentivi; l'11 agosto 2016 il Ministero, dietro pressione di alcuni vettori low cost , ha modificato, senza l'acquisizione preventiva del parere dell'ART, le linee guida del 2014; sulla base delle linee guida del 2016 risulta pressoché impossibile conoscere con esattezza l'entità dei contributi erogati dalle società aeroportuali ai vettori. L'ultima stima pubblica disponibile effettuata dall'ART parla di circa 236 milioni di euro erogati a titolo di incentivi da parte di 28 aeroporti italiani nel 2017. Articoli di stampa hanno stimato che, nel solo 2019, il sistema aeroportuale italiano abbia erogato più di 390 milioni di euro di incentivi alle compagnie low cost , che nel 2021 sono aumentati fino a raggiungere un ammontare complessivo di 516 milioni di euro; i vettori low cost sono in grado di adottare delle politiche tariffarie particolarmente aggressive, quasi sistematicamente offrendo tariffe di importo inferiore alle tasse aeroportuali, grazie agli incentivi riconosciuti; oltre al fenomeno degli incentivi aeroportuali c'è una pratica molto diffusa, i cosiddetti accordi di co-marketing , mediante la quale vengono riconosciuti contributi a vettori, soprattutto low cost , per l'acquisto di spazi pubblicitari di questi ultimi per la promozione del territorio. Tale pratica non è regolata da alcuna norma nazionale o comunitaria e, oltre ad essere poco trasparente, ha dato luogo ad un'ulteriore forma di discriminazione tra vettori; le addizionali comunali, pari a circa 6,50 euro per ciascun aeroporto, oltre a rappresentare solo una minima parte delle tasse che gravano sui vettori, finanziano anche le prestazioni integrative del fondo speciale per il trasporto aereo (FSTA). Pertanto, prevedere una sospensione delle addizionali rischia di alterare ulteriormente un mercato già compromesso;