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Modifiche al codice della strada, di cui al decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285, in materia di sicurezza della circolazione. Onorevoli Senatori. – Il presente disegno di legge mediante interventi puntuali sulle disposizioni del codice della strada, di cui al decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285 (di seguito denominato «codice»), intende migliorarlo, adeguandolo alle esigenze emerse in questi ultimi anni, soprattutto con l'intento aumentare la sicurezza stradale, con particolare riguardo all'ambito urbano a favore dell'utenza cosiddetta «vulnerabile». Nel 2017 sono stati 174.933 gli incidenti stradali con lesioni a persone in Italia e hanno comportato 3.378 vittime, morte entro trenta giorni dall'evento, cioè un aumento di 95 decessi, pari a +2,9 per cento, rispetto al 2016. Un incidente ogni tre minuti e un decesso ogni tre ore. Come riportato da Istat, nell'Unione europea, il numero delle vittime di incidenti stradali diminuisce nel 2017, seppure in misura contenuta: complessivamente, sono state 25.315 contro 25.720 del 2016. Nel confronto tra il 2017 e il 2010, anno di riferimento della strategia europea per la sicurezza stradale, i decessi si riducono del 19,9 per cento a livello europeo e del 17,9 per cento in Italia. Ogni milione di abitanti, nel 2017 si contano 49,7 morti per incidente stradale nell'Unione europea e 55,8 nel nostro Paese, che scende dal 14° al 18° posto della graduatoria europea. Tra il 2016 e il 2017, il numero delle vittime diminuisce dell'1,6 per cento nell'Unione europea, aumenta invece del 2,9 per cento in Italia. Tra il 2010 e il 2017 la riduzione media annua del numero di vittime della strada è stata del 3,1 per cento nell'Unione europea 28 e del 2,8 per cento in Italia, variazioni comunque inferiori a quelle stimate per raggiungere l'obiettivo europeo di dimezzare il numero di morti in incidenti stradali entro il 2020. Per rispettare il target fissato, nel periodo 2018-2020 il numero di vittime nell'Unione europea e in Italia dovrebbe ridursi, in media annua fino al 2020, di circa il 15 per cento. Inoltre, l'istituto di statistica certifica che il 40,8 per cento degli incidenti è causato da tre tipologie di comportamenti scorretti, che sono quindi quelle maggiormente ricorrenti, costituite dalla distrazione alla guida (16 per cento), dal mancato rispetto della precedenza (14,5 per cento) e dalla velocità eccessiva (10,3 per cento). Le violazioni al codice della strada che più frequentemente sono sanzionate sono l'eccesso di velocità, il mancato utilizzo di dispositivi di sicurezza e l'uso di telefono cellulare alla guida. Risulta inoltre che il 74,6 per cento degli incidenti stradali avviene sulle strade urbane, il 20 per cento in quelle extraurbane e il 5,4 per cento in autostrada. Il valore dell'indice di mortalità per ciascuna categoria di utente, che costituisce il numero di morti ogni 100 incidenti per investimento di pedone o veicoli coinvolti per tipologia, rappresenta una situazione drammatica, essendo pari a 3,1 per i pedoni (è di quasi cinque volte superiore rispetto a quello degli occupanti di autovetture), 1,6 per i motociclisti e 1,4 per i ciclisti (oltre il doppio rispetto a quello degli occupanti di autovetture), mentre 0,7 per gli occupanti delle autovetture. Nel 2017 sono aumentate le vittime tra i pedoni (+5,3 per cento rispetto al 2016). La classe di utenti che presenta i maggiori guadagni in termini di riduzione della mortalità negli ultimi 17 anni è quella degli automobilisti (-61,9 per cento dal 2001), invece quella più penalizzata è rappresentata dai ciclisti (-30,6 per cento dal 2001). Ogni anno muoiono sulle strade 170 minori. I costi sociali dovuti alle lesioni riportate dai 246.750 feriti, a seguito degli incidenti stradali nel 2017, è pari a 19,3 miliardi di euro, cioè pari all'1,1 per cento del prodotto interno lordo del nostro Paese. Con queste evidenze, è evidente la necessità morale del legislatore di intervenire per creare le condizioni più favorevoli per la riduzione della mortalità causati da collisioni dei veicoli in circolazione. Come dimostrato dalle esperienze europee, favorire la mobilità ciclistica ha l'effetto di aumentare la sicurezza stradale per tutte le categorie di utenti della strada, anche per gli automobilisti, grazie all'evidenza empirica definita « safety in numbers », che evidenzia una correlazione positiva tra l'aumento del numero di biciclette e la riduzione dell'incidentalità, soprattutto in ambito urbano. Una città più sicura è una città più vivibile anche per categorie di utenti più deboli e vulnerabili come bambini, anziani e persone disabili. L'assenza di sicurezza stradale inoltre è il motivo principale per cui i cittadini italiani rinunciano ad utilizzare la bicicletta in luogo dell'auto anche quando non è necessario il suo uso, pertanto un suo incremento produce un circolo virtuoso che si «autoalimenta» in maniera positiva. Gli effetti positivi della dinamica riassunta nell'espressione « safety in numbers » è indotto sia dalla maggiore soglia di attenzione degli automobilisti e degli altri utenti della strada durante la circolazione, sia dalla riduzione delle velocità istantanee in ambito urbano del flusso veicolare, che non incide sulle velocità medie e quindi sui tempi di percorrenza. Inoltre ovviamente molti altri possono essere i vantaggi per tutte le categorie di utenza, inclusi gli automobilisti. Tra questi è utile ricordare la fluidificazione della mobilità viaria, cioè la riduzione della congestione del traffico, l'abbassamento delle emissioni dei gas di scarico e del particolato con conseguente miglioramento della qualità dell'aria delle città, il miglioramento della salute dei cittadini e i conseguenti risparmi sanitari derivanti a una maggiore attività fisica quotidiana, la minore usura delle infrastrutture viarie, una riduzione dei consumi energetici del nostro Paese, la diminuzione degli spazi necessari alla sosta che consente di liberare piazze e altri luoghi delle nostre città di notevole pregio urbanistico, storico e architettonico, contribuendo ad aumentare il valore degli immobili, l'attrattività economica e turistica e a sostenere e incentivare il commercio di prossimità, il quale a sua volta è presidio e deterrente contro degrado, vandalismo e microcriminalità. Il disegno di legge si compone di tre articoli. All'articolo 1, comma 1, lettere a) e b) , viene sanata una difformità lessicale degli articoli 6 e 7 del codice della strada in materia di circolazione, rispettivamente, fuori dai centri abitati e dentro i centri abitati; ciò in quanto l'articolo 6 prevede che l'ente proprietario della strada possa con ordinanza riservare solo corsie, anche protette, a determinate categorie di veicoli; mentre l'articolo 7 prevede che i comuni possano, con ordinanza, riservare solo strade alla circolazione dei veicoli adibiti a servizi pubblici di trasporto.