[pronunce]

sia gli uni che le altre, però, sono, in forza dei rimandi normativi in esso previsti, caratterizzati dallo svolgimento di un'attività di trasporto regolare o di linea, che è tale, secondo quanto stabilisce l'art. 87, comma 1, del decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285 (Nuovo codice della strada), in quanto «l'esercente, comunque remunerato, effettua corse per una destinazione predeterminata su itinerari autorizzati e con offerta indifferenziata al pubblico, anche se questo sia costituito da una particolare categoria di persone». Il legislatore nazionale, pertanto, ha voluto agevolare - e del resto il medesimo criterio è stato adottato fin dai vari interventi contingenti che si sono susseguiti prima della stabilizzazione dell'agevolazione in questione con la norma censurata - il servizio di trasporto regolare: come ratio della previsione dell'aliquota ridotta ha quindi assunto un criterio oggettivo, senza mai discriminare - a differenza di quanto ritenuto dal rimettente - in base alla natura soggettiva dell'esercente. 5.- Non erra, invero, il rimettente nel sostenere che, in base alla normativa nazionale, le imprese pubbliche possono svolgere, accanto alla principale attività di trasporto regolare di passeggeri, anche una parallela attività di trasporto di persone con noleggio di autobus con conducente, e quindi solo occasionale. Da un lato, infatti, l'art. 1 della legge 15 gennaio 1992, n. 21 (Legge quadro per il trasporto di persone mediante autoservizi pubblici non di linea) prevede che «[s]ono definiti autoservizi pubblici non di linea quelli che provvedono al trasporto collettivo od individuale di persone, con funzione complementare e integrativa rispetto ai trasporti pubblici di linea ferroviari, automobilistici, marittimi, lacuali ed aerei, e che vengono effettuati, a richiesta dei trasportati o del trasportato, in modo non continuativo o periodico, su itinerari e secondo orari stabiliti di volta in volta». Dall'altro, la legge 11 agosto 2003, n. 218 (Disciplina dell'attività di trasporto di viaggiatori effettuato mediante noleggio di autobus con conducente) non pone alcun limite sostanziale allo svolgimento di tale attività da parte di soggetti che già svolgano attività di trasporto di persone regolare. 5.1.- Tuttavia, a differenza di quanto ritenuto dal medesimo rimettente, dalla agevolazione fiscale in questione è del tutto esclusa l'attività di trasporto occasionale, senza che rilevi da quale soggetto sia esercitata, e quindi anche se svolta da soggetti pubblici dediti prevalentemente all'attività di trasporto regolare. Diversi elementi ermeneutici confermano tale conclusione. Innanzitutto, l'attività di trasporto occasionale non viene mai considerata, né direttamente né indirettamente, nelle fattispecie indicate nel censurato art. 24-ter. Inoltre, la mancata agevolazione del trasporto occasionale risponde alla ratio per cui solo quello regolare costituisce una tipologia di trasporto ad alta intensità, che da un lato incontra particolari esigenze dei lavoratori e degli utenti (in virtù di un'offerta generalizzata, di itinerari posti a garanzia anche dell'accessibilità dei territori, di tariffe prestabilite e calmierate) e, dall'altro, in quanto tale, normalmente permette una sistematica diminuzione del traffico - consentendo di non utilizzare il mezzo proprio - e quindi del conseguente inquinamento ambientale. Del resto, ciò ha puntualmente rilevato la più recente giurisprudenza di merito che si è espressa al riguardo, confermando l'esclusione dell'agevolazione in questione in riferimento all'attività di trasporto occasionale (ex plurimis, Commissione tributaria regionale della Lombardia, sezione settima, sentenza 29 giugno 2021, n. 2417; CTR Toscana, sezione prima, sentenza 26 ottobre 2020, n. 746; CTR Lombardia, Milano, sezione settima, sentenza 18 settembre 2020, n. 1925). 5.2.- Tale interpretazione, volta a restringere, nel silenzio della norma, la portata del beneficio tributario in questione, appare peraltro in linea con la giurisprudenza di questa Corte (sentenze n. 218 del 2019 e n. 120 del 2020), che ha valorizzato, in riferimento alle agevolazioni fiscali in senso proprio, l'esistenza di una finalità extrafiscale riconducibile all'attuazione di principi costituzionali, anche quale elemento che, in presenza di una sostanziale eadem ratio, ne giustifica l'estensione. Da questo punto di vista, l'agevolazione in questione, in quanto riferita al trasporto regolare risponde, come detto, sia a interessi sociali inerenti alla mobilità, in particolare di lavoratori e studenti, sia ad esigenze di tutela dell'ambiente, oggi peraltro precisate nel nuovo testo dell'art. 9 Cost. anche «nell'interesse delle future generazioni». In relazione al trasporto occasionale il perseguimento di tali interessi ed esigenze, invece, non è normalmente riscontrabile, perlomeno negli stessi termini. Ciò che impone una interpretazione restrittiva dell'agevolazione in riferimento a questa tipologia di mobilità. 6.- Tale conclusione trova ulteriore conferma in quanto stabilito dalla recente sentenza della Corte di giustizia dell'Unione europea (sentenza 30 gennaio 2020, in causa C-513/18, Autoservizi Giordano società cooperativa), la quale ha ritenuto che l'art. 7, paragrafi 2 e 3, della direttiva 2003/96/CE del Consiglio, del 27 ottobre 2003, che ristruttura il quadro comunitario per la tassazione dei prodotti energetici e dell'elettricità, «non osta a una normativa nazionale che prevede un'aliquota di accisa ridotta per il gasolio commerciale utilizzato come propellente per il trasporto regolare di passeggeri, senza tuttavia prevedere siffatta aliquota per quello utilizzato per il trasporto occasionale di passeggeri». La Corte di giustizia, da un lato, è giunta a tale conclusione valorizzando il criterio formale di interpretazione della direttiva, che utilizza la particella disgiuntiva «o» tra i termini «regolare» e «occasionale» del suddetto art. 7, paragrafo 3, lettera b), ai sensi del quale «[s]i intende per "gasolio commerciale utilizzato come propellente" il gasolio utilizzato ai fini seguenti [...] b) trasporto regolare o occasionale di passeggeri, effettuato con un autoveicolo delle categorie M2 o M3[...]». Con la conseguente deduzione che il trasporto regolare o occasionale «non devono necessariamente essere cumulativamente assoggettati all'aliquota di accisa ridotta, ma possono anche esserlo alternativamente». Dall'altro, vi è pervenuta facendo leva sul criterio di interpretazione sistematica, poiché la direttiva si propone anche «di incoraggiare obiettivi di politica ambientale», e ciò ha condotto a precisare le differenze tra le due modalità di trasporto: «i servizi di trasporto regolare di passeggeri assicurano, per definizione, il trasporto di passeggeri con una frequenza e su un itinerario determinati e in cui l'imbarco o lo sbarco dei medesimi hanno luogo alle fermate preventivamente stabilite, mentre i servizi di trasporto occasionale di passeggeri rispondono ad esigenze puntuali.