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51. DECOLLO Dovrà essere rilevata la corsa di decollo a terra su pista erbosa (erba corta), in piano, con peso massimo al decollo, alla potenza di decollo, al livello del mare: Nota: Deve essere specificata la configurazione del velivolo, inclusa la posizione dei flap. PAR. 65. SALITA La velocità ascensionale uniforme deve essere almeno uguale a 1,5 m/s con: a) potenza di decollo, b) velocità pari a VY PAR. 75. ATTERRAGGIO I seguenti dati dovranno essere determinati durante l'atterraggio con manetta chiusa e flap estesi: a) Distanza orizzontale di atterraggio dall'ostacolo di 15 m ad una velocità pari a 1.3 VSO fino allo stop completo o una velocità di circa 5 km/h per idrovolanti e anfibi; b) Corsa di rullaggio a terra con utilizzo appropriato dei freni (se presenti sul velivolo). PAR. 77. ATTERRAGGIO MANCATO In caso di atterraggio mancato ad una velocità pari a 1.3 VSO, flap estesi e potenza di decollo, la pendenza di salita non deve essere inferiore a 1/30 . Si possono retrarre i flaps per migliorare il rateo di salita se ciò può essere effettuato in meno di 2 s senza perdita di quota e senza che sia richiesta una particolare abilità per il controllo del velivolo. CARATTERISTICHE DI VOLO PAR. 141 GENERALITÀ Il velivolo deve soddisfare i requisiti prescritti nelle sezioni da PAR. 143 a 251 alle altitudini previste per l'impiego normale. CONTROLLABILITÀ E MANOVRABILITÀ PAR. 143. GENERALITÀ a) Il velivolo deve essere controllabile e manovrabile con sicurezza durante: 1. il decollo; 2. la salita; 3. il volo orizzontale (crociera); 4. la affondata; 5. l'avvicinamento; e 6. l'atterraggio (con potenza e senza potenza) con gli ipersostentatori estesi e retratti. b) Deve essere possibile eseguire in modo graduale la transizione da una condizione di volo all'altra senza eccessiva abilità da parte del pilota e senza eccedere i limiti di sforzo del pilota riportati nella tabella seguente: Parte di provvedimento in formato grafico PAR. 145 CONTROLLO LONGITUDINALE Il controllo longitudinale deve consentire: a) Con il velivolo trimmato ad 1.3 VS1, ad ogni velocità inferiore a quella di trimmaggio deve essere possibile assumere un assetto picchiato tale che il velivolo possa prontamente raggiungere una velocità pari ad 1.3 VS1. b) Il controllo totale del velivolo durante l'estensione e la retrazione dei flaps entro il normale campo di velocità. PAR. 155. SFORZI SUL COMANDO DELL'EQUILIBRATORE DURANTE LE MANOVRE Gli sforzi sul comando dell'equilibratore devono mostrare un aumento della forza di barra per aumentare il fattore di carico. Deve essere dimostrato in volo che lo sforzo di barra per raggiungere il fattore di carico massimo è di almeno 70 N. PAR. 157. CONTROLLO LATERALE E DIREZIONALE a) Deve essere necessario ruotare il volantino o la barra a destra per abbassare l'ala destra e viceversa, spingere il pedale destro per ruotare il muso del velivolo a destra e viceversa. L'azionamento dei comandi deve essere di tipo convenzionale. b) Deve essere possibile passare da una inclinazione di -30° in rollio ad una di +30° entro 4 secondi ad una velocità pari a 1.3 VS0 (con i flaps estesi e la manetta al minimo) ed ad una velocità pari a 1.2 VS1 (con i flaps retratti, con potenza al minimo ed alla massima disponibile). c) Il velivolo deve essere capace di eseguire il percorso equivalente ad un circuito totale sia con l'uso del solo timone che con l'uso dei soli alettoni (per il controllo latero-direzionale). d) Una rapida entrata ed uscita in/da imbardata e rollio non deve dar luogo a situazioni incontrollabili di volo. e) Le forze sugli alettoni e sul timone non devono invertirsi all'aumentare delle deflessioni. TRIMMAGGIO PAR. 161. TRIMMAGGIO (a) Trimmaggio laterale e direzionale In volo livellato alla VC o 0.9 VH (quella minore) il velivolo deve rimanere trimmato rispetto agli assi di rollio e imbardata con i relativi comandi liberi. (b) Trimmaggio longitudinale (1) Il velivolo deve potersi trimmare in volo orizzontale a tutte le velocità fra 1.4 VS1 e 0.9 VH o VC (quella minore). (2) Il velivolo deve potersi trimmare in configurazione atterraggio con il motore al minimo alla velocità di 1.3 VS1. STABILITÀ PAR. 173. STABILITÀ STATICA LONGITUDINALE (A COMANDI LIBERI) a) Deve essere necessario uno sforzo di barra a tirare per ridurre la velocità, e uno sforzo di barra a spingere per aumentare la velocità; b) La stabilità statica longitudinale deve essere positiva da 1.2 VS1 fino alla VF / VNE nelle combinazioni più critiche di potenza e posizione del CG. PAR. 177. STABILITÀ STATICA DIREZIONALE E LATERALE a) Con il velivolo in volo rettilineo uniforme, quando i comandi degli alettoni e del timone di direzione vengano gradualmente azionati in direzioni opposte, ogni aumento dell'angolo di derapata deve corrispondere a un aumento di escursione del comando di inclinazione laterale. Non è tuttavia necessario che tale comportamento obbedisca ad una legge lineare. b) Fino alla deflessione massima degli alettoni e del timone o al raggiungimento delle forze massime riportate al par. PAR. 143 non deve manifestarsi alcuna inversione di sforzo sui comandi. PAR. 181. STABILITÀ DINAMICA Qualunque oscillazione di corto periodo deve smorzarsi rapidamente sia con i comandi liberi che bloccati. STALLO PAR. 201. STALLO CON ALI ORIZZONTALI Deve essere possibile prevenire rollii od imbardate maggiori di 15 gradi per mezzo del normale impiego dei comandi fino al momento in cui il velivolo stalla. PAR. 203. STALLI IN VIRATA ED IN ACCELERAZIONE Gli stalli devono essere eseguiti con circa il 75% della potenza max continua. Dopo aver stabilito una virata corretta con inclinazione di 30 gradi, la virata deve essere stretta fino a raggiungere lo stallo o l'equilibratore ha raggiunto il suo fine corsa. Dopo lo stallo in virata, deve essere possibile riprendere il volo orizzontale senza raggiungere un angolo di rollio maggiore di 60° nella direzione della virata o 30° nella direzione opposta. Gli stalli devono essere eseguiti con flaps retratti ed estesi. Durante il recupero dallo stallo non si deve avere eccessiva perdita di quota, nessuna tendenza all'avvitamento e non devono essere superate le limitazioni di velocità. PAR. 207 AVVISO DI STALLO Nel caso non esista un chiaro preavviso aerodinamico, deve essere installato un avvisatore acustico di stallo. Il preavviso (aerodinamico o acustico) deve avvenire: