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(c) Per gli autogiri a doppi comandi, deve essere possibile operare tutti i controlli essenziali da entrambi i sedili (d) I comandi secondari devono mantenere le posizioni desiderate senza richiedere l'attenzione costante del pilota(piloti) e non devono avere la tendenza ad ingaggiarsi se sottoposti a carichi e vibrazioni. I comandi devono avere un forza adeguata per sopportare i carichi di operazione senza cedimenti o eccessive flessioni. PAR. 785 SEDILI, CINTURE DI SICUREZZA, BRETELLE E COMPARTIMENTO BAGAGLI (a) I sedili e la relativa struttura di supporto devono essere progettati in modo da sostenere occupanti come stabilito al paragrafo PAR. 23 e per i fattori di carico massimi corrispondenti alle specificate condizioni di carico a terra e in volo, incluse le condizioni di emergenza prescritte nel relativo paragrafo . (b) Le cinture di sicurezza, le bretelle ed i relativi attacchi, il compartimento bagagli ed i loro sistemi di bloccaggio devono essere progettati per i prescritti fattori di carico incluse le condizioni prescritte nel paragrafo PAR. 561. T 786 PROTEZIONE DA LESIONI Le parti rigide strutturali, o gli equipaggiamenti montati rigidamente, devono essere imbottiti secondo necessità per prevenire lesioni agli occupanti durante le condizioni di crash minori T 807 USCITE D'EMERGENZA (a) La cabina deve essere progettata in modo da fornire agli occupanti modo d'uscirne senza impedimenti e rapidamente in caso di emergenza. (b) Ove la cabina sia chiusa, il sistema di apertura deve essere progettato per essere azionato semplicemente e facilmente. Deve essere azionabile rapidamente da ognuno degli occupanti allacciati ai sedili ed anche dall'esterno. T 831 VENTILAZIONE (a) Nel caso di cabina chiusa, essa deve essere progettata in modo da avere adeguata ventilazione durante le normali condizioni di volo (b) La concentrazione di monossido di carbonio non deve eccedere una parte ogni 20.000 parti di aria PARTE E PARTE E - IMPIANTO MOTOPROPULSORE GENERALE T 901 INSTALLAZIONE (a) L'installazione dell'impianto motopropulsore include motore, elica ed ogni componente che: (i) Necessari alla propulsione; oppure (ii) Possono influire sulla sicurezza dell'unità propulsiva tra le normali ispezione e le revisioni; oppure (iii) Influenzano il controllo dell'unità propulsiva (b) L'impianto motopropulsore deve essere concepito, organizzato ed installato per: (i) Assicurare la sicurezza delle operazioni, tra le normali ispezioni e la revisione; e (ii) Essere accessibile per le normali ispezioni e la manutenzione (c) La continuità elettrica deve essere fornita per prevenire la presenza di differenze di potenziale tra le varie parti dell'impianto in questione, includendo i serbatoi e le altre parti dell'autogiro che sono conduttori di elettricità T 903 COMPATIBILITÀ (a) Il gruppo motopropulsore qualora di tipo non certificato deve essere affidabile e prodotto da ditte di comprovata capacità; l'affidabilità può essere dimostrata attraverso una esperienza operativa del costruttore del velivolo . App. T 903 (Materiale Interpretativo) Un modo accettabile di dimostrare l'operatività sicura e soddisfacente della combinazione motore-elica in un determinato autogiro è il compimento di 25 ore di volo senza problemi rilevanti Notare che se vengono apportate significative modifiche al motore è possibile che si rendano necessari voli aggiuntivi per assicurarsi il compimento del periodo di 25 ore con il motore finale in combinazione con l'elica proposta. Un aspetto significativo della compatibilità elica/motore/struttura è l'effetto delle forze giroscopiche. Le 25 ore di volo di prova dovrebbero rappresentare le manovre più severe che siano verosimili nelle normali operazioni, includendo manovre che implichino alti valori di imbardata T 917 SISTEMI DI PREROTAZIONE MOTORE E FRENO ROTORE (a) Se sono installati il sistema di prerotazione e/o il freno rotore essi devono essere progettati per prevenire: (i) che rimanga ingaggiato al decollo (ii) che venga ingaggiato durante il volo (b) Si devono specificare le limitazioni d'uso del sistema di prerotazione e di freno rotore T 923 TEST DI VOLO DI DURATA (a) Si deve dimostrare in volo che i limiti dei sistemi motopropulsore e rotore proposti siano compatibili con il funzionamento davvero soddisfacente del sistema, per la gamma di condizioni di operazione ed inviluppo di volo proposti (b) Il richiedente deve fare test di durata di 25 ore. L'autogiro non deve presentare problemi rilevanti e cedimenti durante questi test perle 25 ore previste. Questi test devono essere condotti secondo un programma di voli rappresentativo dell'uso operazionale . (c) Per rotori di nuovo progetto, il richiedente deve eseguite test di durata su un veicolo adatto secondo un programma prestabilito. App. T 923 (c) (Materiale interpretativo) Lo scopo di questo test è fornire qualche garanzia che il rotore non avrà comportamenti pericolosi durante i test di volo I test dovrebbero essere anche utilizzati per confermare (per quanto possibile) che il comportamento del sistema rotore è ragionevolmente simile a quello assunto dal progettista. Ciò si può dimostrare semplicemente comparando i giri raggiunti dal rotore durante i test con quelli previsti. App. T 923 (Materiale Interpretativo) Il programma dei test di volo dovrebbe essere costituito da un numero di voli che rappresentino l'uso normale. Questi voli devono coprire la gamma di condizioni a terra ed in volo che l'autogiro si troverà a sopportare nell'uso normale. L'applicante potrà conteggiare ogni ora di volo di sviluppo per il raggiungimento delle 25 ore del test di durata, a patto che l'autogiro sia nella configurazione finale e che il test di volo sia rappresentativo dell'uso operazionale. Le condizioni dovrebbero essere volate per la gamma permessa di potenze motore, giri rotore, pesi al decollo, posizione del centro di gravità e altitudine Ove sia installato un sistema di prerotazione o freno rotore, i test di durata dovrebbero essere effettuati con l'utilizzo di detti sistemi. Durante i test l'autogiro dovrebbe essere attentamente ispezionato ad intervalli regolari. Si dovrebbe tenere un registro di dette ispezioni e dei voli eseguiti. In base alla severità del problema, potrà essere necessario eseguire voli aggiuntivi per assicurare che la soluzione proposta non permetta il ripresentarsi del problema stesso per la 25 ore richieste di durata. T925 TOLLERANZA ELICA Se è installata un'elica "non-schermata ", l'aria attorno all'elica, nelle condizioni di massimo peso, centro di gravità nella posizione più critica, elica regolata al passo meno conveniente e considerando la possibili flessibilità della carenatura, non deve essere meno dei seguenti: (a) Tolleranza da terra. Deve esserci almeno un'aria di 180mm. (per autogiri con elica spingente e ruotino anteriore) , o 230 mm (per autogiri con elica trattiva e ruotino di coda), tra l'elica ed il terreno con il carrello flesso staticamente e al livello della normale attitudine di decollo o rullaggio, qualsiasi sia la più critica.