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Conversione in legge del decreto-legge 20 luglio 2021, n. 103, recante misure urgenti per la tutela delle vie d'acqua di interesse culturale e per la salvaguardia di Venezia, nonché disposizioni urgenti per la tutela del lavoro. Onorevoli Senatori . – L'articolo 1, al fine di assicurare l'integrità, il decoro e la sicurezza delle vie d'acqua dichiarate monumento nazionale o riconosciute di interesse culturale ai sensi degli articoli 10 e 12 del codice dei beni culturali e del paesaggio, di cui al decreto legislativo 22 gennaio 2004, n. 42, prevede, al comma 1, che le misure di tutela e le prescrizioni concernenti gli usi non compatibili possano comprendere anche limitazioni e divieto del transito di navi con specifiche caratteristiche, riferite alla stazza lorda, alla lunghezza dello scafo, all'altezza di costruzione e alle emissioni di sostanze inquinanti. Il comma 2 dichiara monumento nazionale le vie urbane d'acqua Bacino di San Marco, Canale di San Marco e Canale della Giudecca di Venezia e introduce, in dette vie d'acqua, a decorrere dal 1° agosto 2021, il divieto di transito alle navi di stazza lorda superiore a 25.000 GT, di lunghezza dello scafo al galleggiamento superiore a 180 metri, con tiraggio aereo, cosiddetto air draft , superiore a 35 metri (con esclusione delle navi a propulsione mista vela-motore) e che comunque utilizzino combustibile in manovra con contenuto di zolfo uguale o superiore allo 0,1 per cento. Il divieto trova ragione nella necessità di tutelare le vie urbane d'acqua di eccezionale interesse culturale, dichiarate monumento nazionale, dalle conseguenze negative prodotte dal passaggio di navi di grandi dimensioni, che possono mettere a rischio le medesime vie d'acqua, nonché gli argini e gli immobili ad esse prospicienti. Basti pensare al caso di Venezia e all'accesso delle grandi navi nel Bacino di San Marco e nel Canale della Giudecca, per i quali si è più volte rilevato che gli effetti del moto ondoso generato dal transito di imbarcazioni di grandi dimensioni possono provocare alterazioni idrodinamiche di rilievo, anche a carico di canali minori afferenti al canale principale di transito e, di conseguenza, delle costruzioni e degli edifici interessati. Su questo, peraltro, l'Organizzazione delle Nazioni Unite per l'educazione, la scienza e la cultura (UNESCO) ha già più volte avvisato lo Stato italiano, da ultimo lo scorso mese di giugno, quando ha deciso di portare all'Assemblea generale del 16 luglio 2021 la proposta di iscrivere Venezia e la sua laguna tra i siti del patrimonio mondiale in pericolo (cosiddetta Danger List ). A ciò si aggiunge l'intrinseca pericolosità del passaggio di natanti di tali dimensioni all'interno di canali e spazi acquei lungo i quali insistono edifici e monumenti di eccezionale valore culturale. Gli effetti degli eventi calamitosi che potrebbero verificarsi al passaggio di grandi imbarcazioni, soprattutto nei tratti in cui la profondità dei fondali non consente di tenere queste ultime a distanza conveniente dalle sponde, appaiono suscettibili di conseguenze anche catastrofiche: si pensi a eventuali collisioni, manovre erronee, attentati terroristici, incendi, sversamento e combustione di carburanti, che provocherebbero danni incalcolabili. Infine, oltre alla necessità di assicurare la tutela e l'integrità del patrimonio storico e artistico, le dimensioni e le caratteristiche di natanti dalle grandi dimensioni appaiono scarsamente compatibili con l'esigenza di non danneggiare la prospettiva e la luce o le condizioni di ambiente e di decoro di vie d'acqua dichiarate di interesse culturale o monumento nazionale. Tenuto conto delle possibili ricadute sul traffico navale, soprattutto crocieristico, del divieto introdotto dal comma 2, si prevede, al comma 3, l'istituzione, nello stato di previsione del Ministero delle infrastrutture e della mobilità sostenibili, di un fondo con una dotazione di euro 35 milioni per l'anno 2021 e di euro 20 milioni per l'anno 2022, finalizzato: – all'erogazione di contributi: alle compagnie di navigazione in relazione ai costi sostenuti per la riprogrammazione delle rotte e per gli eventuali rimborsi riconosciuti ai passeggeri, i cui programmi di viaggio siano stati modificati in ragione della disposizione relativa alle vie d'acqua oggetto di tutela; al gestore del terminal di approdo interessato dal divieto di transito di cui al comma 2 nonché alle imprese di cui il gestore del terminal di approdo si avvale. Al comma 4 si intendono salvaguardare i lavoratori impiegati dal gestore del terminal di approdo non coperti con gli strumenti già previsti a legislazione vigente per il sostegno al reddito. In particolare, la platea dei lavoratori è quella impiegata dal gestore del terminal di approdo: – di cui alla lettera b) del comma 3, dalle imprese autorizzate ai sensi dell'articolo 16 della legge 28 gennaio 1994, n. 84, titolari di contratti d'appalto di attività comprese, ai sensi dell'articolo 18, comma 7, ultimo periodo, della medesima legge n. 84 del 1994, nel ciclo operativo del citato gestore del terminal di approdo; – dalle imprese esercenti i servizi di cui all'articolo 14, comma 1- bis , della medesima legge n. 84 del 1994; – dalle imprese titolari di concessione ai sensi dell'articolo 36 del codice della navigazione; – dalle imprese autorizzate ad operare ai sensi dell'articolo 68 del citato codice; – dalle imprese titolari di concessione ai sensi dell'articolo 60 del regolamento per l'esecuzione del codice della navigazione (Navigazione marittima), di cui al decreto del Presidente della Repubblica 15 febbraio 1952, n. 328; – dagli esercenti le attività di cui alla legge 4 aprile 1977, n. 135, nonché dagli spedizionieri doganali e dalle imprese operanti nel settore della logistica, la cui attività sia connessa al transito delle navi nelle vie urbane d'acqua di cui al comma 2. A tale riguardo il Fondo sociale per occupazione e formazione di cui all'articolo 18, comma 1, lettera a) , del decreto-legge 29 novembre 2008, n. 185, convertito, con modificazioni, dalla legge 28 gennaio 2009, n. 2, è incrementato di 5 milioni di euro per l'anno 2021 e di 5 milioni di euro per l'anno 2022. Il comma 5 stabilisce che la competente Autorità di sistema portuale può procedere, nel rispetto della normativa europea, alla revisione del piano economico finanziario della concessione rilasciata al gestore di cui alla lettera b) del comma 3, al fine di assicurarne il relativo equilibrio, anche prevedendo, ove necessario, la proroga della sua durata e la riduzione, rateizzazione o rimodulazione del canone concessorio. Il comma 6 dispone che le modalità per il riconoscimento dei contributi di cui al comma 3 sono stabilite con decreto del Ministro delle infrastrutture e della mobilità sostenibili, di concerto con il Ministro dell'economia e delle finanze e con il Ministro del turismo, da adottare entro quarantacinque giorni dalla data di entrata in vigore del presente decreto-legge.