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Signor Presidente, partiamo dall'analisi costi-benefici della linea AV/AC Torino-Lione. Intervenendo in sede di discussione generale, vorrei puntualizzare alcuni aspetti, rilevando che la mia posizione politica è quella espressa dall'ordine del giorno della senatrice De Petris, cioè l'opzione zero. Come prima considerazione vorrei dire che la politica che si nasconde dietro un'analisi costi-benefici è veramente surreale, quasi ridicola, perché ad un'analisi costi-benefici puoi far dire esattamente quello che vuoi. Tanto è vero che ce ne sono due e ciascuna delle due dice una cosa contraria all'altra e, secondo me, ciascuna delle due afferma cose giuste e sbagliate contemporaneamente. Pensiamo, ad esempio, alle considerazioni sulle esternalità legate alla CO 2 . Non esiste un'informazione sul prezzo della CO 2 ; varia da 30 a 120 sterline a tonnellata, secondo una stima del 2010 della Corte dei conti inglese, fino alle stime attuali della Commissione europea, fino al panel delle Nazioni unite sui cambiamenti climatici che afferma che tanto più il budget di carbonio scende, tanto più il prezzo della CO 2 schizza a più infinito. Ciò è ragionevole. Il budget di carbonio è quello da considerare quando si decide di investirne una parte per realizzare qualcosa che ha un progetto di decarbonizzazione. Affidarsi a questi numeri, partoriti da analisi che, per loro stessa natura, non sono esatte, è una follia. Persino le scienze esatte non fanno questo. Per citare un signor nessuno, persino Albert Einstein ha prima supposto che la forza di gravità fosse un sottoprodotto della curvatura dello spazio-tempo e dopo ha cercato le conferme numeriche, non il contrario. Questo aspetto va tenuto in considerazione. Inoltre l'analisi costi-benefici è basata su analisi di mercato. Le proiezioni del libero mercato sui flussi di merci; dove sta la politica? Non è né dietro l'analisi costi-benefici, né dietro i parametri di tale analisi. In un'analisi costi-benefici prima si mette la progettualità politica, cioè cosa ci vogliamo fare con i 57 chilometri del tunnel sotto la montagna, e dopo si va a vedere se i numeri danno ragione oppure torto. Ancora un'altra riflessione: l'analisi costi-benefici ha dato un esito negativo in termini economici. Benvenuti. Guardate che è così sempre. Credete che il progetto AlpTransit, con i quattro tunnel (Lötschberg, Zimmerberg, Ceneri e Gottardo), abbia dato un'analisi costi-benefici positiva? No. Il tunnel sotto la Manica? No. La linea alta velocità Torino-Salerno? No. Il trasporto pubblico locale con i mezzi pubblici ha un'analisi costi-benefici negativa, sono tutti in perdita. Basandoci su questo principio, allora, non dovremmo realizzare i pullman . Il trasporto pubblico locale e ferroviario non ha mercato - a parte la linea alta velocità -, è in perdita e un'analisi costi-benefici darebbe esito negativo. Un'altra cosa: nelle ragioni a favore del no e del sì c'è sempre un dualismo inaccettabile. Chi dice no, cerca le ragioni a sostegno della sua tesi e lo stesso fa chi dice sì, sempre senza una progettualità. Nel tempo che mi resta a disposizione, voglio fare velocemente una comparazione con qualcosa che somiglia alla fattispecie oggi in esame, ovvero il tunnel di base del Gottardo. Si tratta di un tunnel a doppia canna, con galleria di servizio, lungo 57 chilometri, che fa parte di una progettualità chiamata Alp Transit. Questo mi consente di collegarmi alla domanda sul perché la linea storica della Val di Susa è sottoutilizzata. Essa è sottoutilizzata perché il mercato ha stabilito che farvi passare delle merci su rotaia non è conveniente. Lo credo: il massimo carico è di 1.500 tonnellate in tripla trazione e dunque un treno di 3.600 tonnellate in singola trazione non può passare. I treni merci moderni hanno però un carico di 3.600 tonnellate in singola trazione e quindi è chiaro che quel tunnel non è adeguato. In secondo luogo c'è il problema delle sagome: è vero che la galleria è stata riadattata, ma la sagoma principale non può essere cambiata, cioè non si può fare un rialzamento, perché hanno grattato il fondo. Esiste almeno un tipo di carro merci per trasporto motrici che non ci passa, per una questione di interbinario. È lo stesso motivo per cui chi prende l'alta velocità tra Milano e Roma a un certo punto si trova su un treno che va a 250 chilometri all'ora, perché l'interbinario scende da 4,40 metri (fino a Chiusi), a 4 metri (da Chiusi fino a Roma): questo è il motivo per cui i treni in quel tratto devono andare più piano. In terzo luogo, c'è il tema della sicurezza in galleria: se è vero che ci passano quasi tutti i treni intermodali, non c'è più banchina sufficiente per poter evacuare in caso di emergenza. Chi pensa al no deve anche ragionare su questo e chi pensa al sì deve fare altrettanto. Quindi, la saturazione non è economicamente sostenibile, ma la vera questione è un'altra. Operando con una vera progettualità si dovrebbe dire che, nel caso in cui venga offerto un altro tunnel di base, non deve essere il mercato a decidere se farci passare le merci, ma deve essere la politica a stabilire di togliere la merce dal trasporto su gomma, per portarla sulla ferrovia e andare così a saturazione. Questo è un beneficio. Nell'analisi costi-benefici si lascia invece che sia il mercato a decidere. Mi chiedo dunque cosa stiamo a fare qui noi: mettiamo al nostro posto i presidenti dei consigli di amministrazione delle ditte, che agiranno secondo il mercato. Nella seduta di ieri, il collega Bagnai ha giustamente detto che il mercato non è il perequatore di ultima istanza, ma è una variabile, che deve venire dopo scelte che dobbiamo fare a livello politico. Questa è la cosa su cui ragionare e pertanto questo tipo di opera deve essere inquadrato in una progettualità, come ha detto giustamente la collega intervenuta in precedenza. Al di là della mia posizione sull'opzione zero, vi invito a riflettere su questi parametri di base, perché la politica deve arrivare prima e non dopo. (Applausi dal Gruppo Misto e della senatrice Biti) . PRESIDENTE. È iscritto a parlare il senatore Saccone. Ne ha facoltà. SACCONE (FI-BP) . Signor Presidente, colleghi e colleghe, potete essere tranquilli: oggi non ho alcuna invettiva da proporre contro la compagine governativa. Signor Presidente, è evidente a tutti che oggi non stiamo parlando solo della linea TAV, ma della credibilità del Governo e della maggioranza, che si misura non solamente con il consenso del popolo italiano, ma anche nel consesso internazionale. Che considerazione hanno gli altri Paesi - i Paesi europei e tutti quelli che vogliono investire nel nostro Paese - se a distanza di venti anni siamo ancora discutendo un progetto nel merito? Che credibilità ha il Paese? Signor Presidente, lei verrebbe ad investire in un Paese che, a distanza di venti anni, ancora non ha maturato una sua opinione? Ho ascoltato i colleghi con grandissimo rispetto, ma ancora stiamo facendo le analisi, ancora stiamo facendo misurazioni per capire se ne vale la pena o no. Vi rendete conto che il mondo va tanto veloce?