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da quanto si evince, sembrerebbe che, in risposta ad un articolo dedicato dal giornale al procuratore generale di Milano Francesca Nanni, ENI avrebbe prima deciso di chiarire la propria posizione in una lettera inviata al direttore Stefano Feltri nella quale dissentiva riguardo ad un breve passaggio dell'articolo che toccava la società, e parallelamente avrebbe inviato al quotidiano una formale lettera di diffida tramite il proprio studio legale; nella comunicazione, il legale si lamenterebbe della campagna diffamatoria asseritamente portata avanti da lungo tempo da "Domani" contro ENI, per poi concludere avanzando la richiesta del pagamento a titolo di previsionale del risarcimento del danno patito, quantificandola in 100.000 euro, aggiungendo peraltro che, in difetto del pagamento entro il termine perentorio di 10 giorni dal ricevimento della missiva, lo studio legale avrebbe adito le vie legali e dato corso quindi al mandato già conferito; quella avanzata per conto di ENI dal legale incaricato sarebbe stata quindi una sorta di richiesta di danni "preventiva", che non escluderebbe ulteriori richieste risarcitorie collegate ad una successiva azione legale; considerato che: ENI è una società partecipata dallo Stato e sottoposta al controllo del Ministero dell'economia e delle finanze e del Ministero dello sviluppo economico; se confermato, quanto accaduto parrebbe essere un pericoloso tentativo di condizionare e limitare la libertà di stampa e in generale il diritto ad una libera informazione, si chiede di sapere: se i Ministri in indirizzo, ciascuno per ciò che è di propria competenza, siano a conoscenza dei fatti esposti; quali iniziative intendano adottare affinché ENI, quale società partecipata dallo Stato, aderisca e rispetti il principio della libertà di informazione e adotti protocolli di comportamento che siano pienamente conformi al rispetto della libertà di stampa. Atto n. 4-05888 NUGNES Al Ministro delle infrastrutture e della mobilità sostenibili Premesso che: l'autostrada Pedemontana lombarda, concepita ormai decenni fa come sistema viabilistico con uno sviluppo complessivo di circa 157 chilometri, di cui 67 di autostrada, 20 di tangenziali e 70 di viabilità locale, con l'intento di collegare Bergamo con Como e Varese evitando la percorrenza delle arterie autostradali che convergono su Milano e con un costo dell'intervento che ammonterebbe a 4.118 milioni di euro, di cui 1.200 milioni di soldi pubblici e 200 milioni di prestito ponte già spesi, è un'opera progettata e dimensionata prima della crisi economica mondiale sulla base di un modello socio-economico e di sviluppo oggi radicalmente mutato; allo stato attuale sarebbero state realizzate soltanto due tratte, la A e la B1, di collegamento Cassano Magnago (Varese), a Lentate del Seveso (Monza e Brianza), cui si aggiungono le tangenziali di Como e Varese, parte integrante del sistema viabilistico, mentre risulterebbero ancora non realizzate le tratte B2, C e D, che dovrebbero portare rispettivamente da Meda a Bovisio Masciago, poi a Vimercate e infine a Dalmine; nel corso dell'ultima audizione dei manager della società Autostrada pedemontana lombarda SpA (APL) in Consiglio regionale lombardo, sarebbero emersi forti ritardi nel far partire i lavori per le tratte mancanti B2 e C, sebbene ad aprile 2021 sarebbe stato assegnato all'associazione temporanea d'imprese tra Webuild (ex Salini Impregilo), Pizzarotti e Astaldi, il bando di gara per il progetto esecutivo e la realizzazione delle tratte B2 e C, mentre per la tratta D si parlerebbe di stralcio dall'aggiornamento della progettazione definitiva, stante la difficoltà di reperire capitale privato per la sostenibilità del piano economico-finanziario, visto che la porzione di fondi pubblici definiti nel project financing risulterebbe già interamente spesa per realizzare le tratte A e B1 e le tangenziali di Como e Varese ora in esercizio; nel 2017 la Regione avrebbe approvato uno stanziamento di bilancio per un fondo di garanzia ventennale da 450 milioni di euro, a partire dal 2025, per coprire i debiti della Pedemontana con le banche dovute ai mancati introiti, al quale la stessa Regione avrebbe, a dicembre 2020, garantito l'impegno per l'incremento di ulteriori 300 milioni di euro; ad inizio 2021 la Regione avrebbe acquisito, al costo 62 milioni di euro, l'8,03 per cento del capitale sociale di APL da Banca Intesa e l'1,54 per cento da Ubi Banca, per cui, con il controllo pari al 96 per cento da parte di Ferrovie Nord Milano (al 57,7 per cento di Regione Lombardia) e della società Milano Serravalle (MiSe), APL si caratterizzerebbe sempre più come società quasi interamente a capitale pubblico, sul quale si scarica il rischio d'impresa, mutando radicalmente il meccanismo di finanziamento misto pubblico-privato del project financing , sul cui presupposto doveva essere realizzata l'infrastruttura; le difficoltà nel reperire risorse economiche risiederebbero nella scarsa convenienza per i privati a concorrere con loro capitali al completamento dell'infrastruttura che rischia di non garantire un'adeguata rimuneratività, stanti i ridotti volumi di traffico, rispetto alle previsioni originarie, e gli alti costi di costruzione; per trovare ulteriori finanziatori privati APL, dopo precedenti tentativi tutti senza esito, avrebbe lanciato l'ennesima "manifestazione d'interesse", la cui fase conclusiva è stata più volte oggetto di proroga (l'attuale termine risulta spostato al 6 agosto 2021), con conseguente rinnovata dichiarazione di pubblica utilità e differimento per ulteriori 7 anni del vincolo di esproprio sulle aree interessate dal tracciato, con danno ingiusto a carico di decine di migliaia di proprietari del territorio, che da oltre 12 anni sono ostaggio di una procedura mai completata; nel collegato alla finanziaria regionale il Consiglio regionale lombardo ha approvato la trasformazione del fondo di garanzia ventennale aperto nel 2017, in un prestito da 900 milioni di euro a APL, che si vanno ad aggiungere ai 1.200 milioni già versati dallo Stato e a mezzo miliardo di euro di defiscalizzazione, portando di fatto l'onere a carico dello Stato al 70 per cento del costo dell'opera; considerato che: i vincoli dimensionali di un tracciato progettato molti anni fa comportano investimenti non sostenibili né tantomeno remunerativi, stante il traffico reale atteso, come dimostrato dalla reticenza delle banche a concedere il proprio supporto pure a fronte di contributi eccezionali offerti dal Governo (1,2 miliardi di euro di finanziamento in capitale e la defiscalizzazione) e dalla Regione pronta a concedere l'ennesimo regalo alla società APL;