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Il primo programma delle infrastrutture strategiche costituisce ancora oggi una pesante ipoteca per lo sviluppo del Paese come dimostra il fatto che sia il numero delle opere previste, che i suoi costi complessivi continuano a lievitare, senza che ci sia alcun monitoraggio e controllo da parte del Governo sulla sua attuazione: dalle 115 opere del dicembre 2001 per un costo complessivo di 125,8 miliardi di euro, alle attuali 419 infrastrutture per un valore complessivo di circa 383,9 miliardi di euro (con un costo triplicato al dicembre 2014 rispetto a quanto previsto nel 2001) calcolato nel IX Rapporto sulle infrastrutture strategiche (settembre 2011), elaborato dal Servizio studi della Camera dei deputati, in collaborazione con l'Autorità di vigilanza sui contratti pubblici di lavori servizi e forniture e con il supporto tecnico di CRESME e ISTITUTO NOVA. Cifra complessiva da maggiorare di ulteriori 8,5 miliardi di euro se non fosse stato deciso tra il 2012 e il 2013 dal Governo Monti l'abbandono del Ponte sullo Stretto di Messina (unica infrastruttura strategica su cui ad oggi si è avuto un ripensamento). A questa impressionante lievitazione dei costi non corrisponde un altrettanto vistoso successo nella realizzazione delle opere, come confermato sempre dallo stesso IX rapporto, nel quale si documenta come dal dicembre 2001 al 31 dicembre 2014 in realtà siano state completamente ultimate solo 40 opere per un costo complessivo di 6,558 miliardi di euro, equivalenti ad un modestissimo 1,6 per cento del valore complessivo del Programma, se invece si valuta il valore dei lotti la cui ultimazione era prevista entro il 31 dicembre 2014 abbiamo un totale di 303 lotti (di opere, quindi, solo parzialmente realizzate) per un costo complessivo pari a circa 24 miliardi di euro, equivalenti all'8,4 per cento del costo complessivo aggiornato del Programma. Il Programma delle infrastrutture strategiche è quindi uno strumento inefficiente e inadatto a individuare le vere priorità su scala nazionale per il progresso del Paese e anzi, dato l'elevatissimo numero delle opere e i costi relativi (in continua lievitazione), si configura solo come l'ennesima operazione dissipatoria delle risorse economico-finanziarie e ambientali, finalizzata quasi esclusivamente a soddisfare gli appetiti dei grandi studi di progettazione, delle grandi aziende di costruzione e dei potentati clientelari locali. Dalle norme della legge obiettivo deriva anche la procedura speciale di VIA per le cosiddetta infrastrutture strategiche, che venne meglio definita nel primo decreto attuativo della legge delega n. 443 del 2001 (decreto legislativo n. 190 del 2002) ed ora è accolta nel Codice degli appalti (decreto legislativo n. 163 del 2006). Una procedura che garantisce una corsia preferenziale alle infrastrutture strategiche finalizzata più che alla reale verifica degli impatti di progetti spessissimo molto lacunosi ed omissivi, alla semplice compatibilizzazione delle opere nell'interesse del proponente privato. La normativa derivante dalla legge obiettivo istituisce una Commissione speciale assolutamente inadeguata (considerati i numeri, i metodi di funzionamento e le competenze in essa presenti) per l'esame dei soli progetti delle infrastrutture strategiche, che spesso deve ricorrere a risorse tecniche esterne; la procedura VIA è compiuta sul progetto preliminare, senza alcun vaglio approfondito delle possibili alternative, e con una verifica di ottemperanza pro-forma nella fase di progettazione definitiva delle prescrizioni e raccomandazioni dettate dal CIPE in fase di progettazione preliminare; la decisione finale di compatibilità ambientale è adottata a maggioranza dal CIPE e non più dai Ministeri competenti (Ministero dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare e Ministero dei beni e delle attività culturali e del turismo) come per la cosiddetta VIA ordinaria; ai cittadini e alle associazioni che rappresentano l'interesse collettivo alla tutela dell'ambiente non si assicura alcuna partecipazione e anche le informazioni non sono garantite (soprattutto nelle fasi di integrazione del progetto preliminare), né si tiene nel giusto conto, nella formazione del giudizio di compatibilità ambientale, delle Osservazioni da questi prodotte; gli enti locali, in primis i comuni, competenti per territorio, hanno una funzione semplicemente ancillare delle decisioni, anche in campo urbanistico assunte dallo Stato, d'intesa con le regioni competenti. Queste valutazioni trovano conferma, ad esempio, nell'indagine sullo stato di attuazione della legge obiettivo (legge 21 dicembre 2001, n. 443) in materia di infrastrutture e insediamenti strategici, elaborata dalla sezione centrale di controllo della Corte dei conti sulla gestione delle Amministrazioni dello Stato (approvata con delibera n. 8/2005 del 22 marzo 2005). A pagina 71 dell'indagine, già dopo i primi anni di applicazione della nuova normativa, questi meccanismi vengono chiariti alle lettere d) e ed e): « d) L'inclusione così copiosa nel programma di opere vecchie e nuove, senza una puntuale definizione tecnica e finanziaria, ha, in alcuni casi, stimolato istanze locali dirette a risolvere, in modo oneroso per la parte pubblica, le situazioni di stallo preesistenti. Talvolta sono riemerse conflittualità, in precedenza mai del tutto sopite, in ordine alle alternative tecniche, ambientali e sociali, lasciate aperte dall'insufficiente definizione progettuale. e) Alle carenze pianificatorie di origine, ha fatto riscontro una parallela insufficienza nella capacità progettuale delle amministrazioni coinvolte nella realizzazione della legge-obiettivo. Ciò ha comportato la necessità di stornare una parte delle risorse a disposizione dagli interventi realizzativi alla progettazione di opere già incluse nel programma. ». La Corte dei conti conferma quell'imbarbarimento pianificatorio e progettuale generalizzato, denunciato sin dal 2002 dal WWF Italia, provocato dalle procedure speciali introdotte dalla nuova normativa per le infrastrutture strategiche, a partire dalla presentazione del progetto preliminare e dello studio di impatto ambientale del ponte sullo Stretto di Messina nel 2003 sino ad arrivare all'Autostrada Orte-Mestre. Ridimensionando l'incidenza della VIA ed allentando le regole per il controllo, monitoraggio e vigilanza sul contraente generale, nonché quelle relative all'istituto della concessione, le disposizioni attuative della legge obiettivo introducono profonde distorsioni nel mercato della grandi opere. Con il collegato alla legge finanziaria 2002 (legge n. 166 del 2002) e con il decreto attuativo della legge obiettivo (decreto legislativo n. 190 del 2002) il mercato delle grandi opere viene anch'esso «semplificato», stabilendo che gli interlocutori privilegiati del Governo siano le concessionarie autostradali (grazie allo sfondamento del vincolo della concessione trentennale e del tetto del 50 per cento del contributo statale) e i general contractor , che, nell'attuale configurazione sono una sorta di scatola vuota finanziaria, che può reperire le risorse necessari e tramite l'emissione di obbligazioni garantite dallo Stato e che può procedere alla realizzazione anche della totalità delle opere tramite sub -affidamenti a terzi, senza alcuna evidenza pubblica e senza il controllo da parte dello Stato sull'esecuzione dei lavori.