[pronunce]

La Camera dei deputati stralciò, insieme con altre, la norma da quella che sarebbe divenuta la legge 7 dicembre 1999, n. 472 (Interventi nel settore dei trasporti). 3.1.5. – Il decreto legislativo 30 dicembre 1999, n. 507 – attuativo della legge-delega 25 giugno 1999, n. 205, sulla depenalizzazione dei reati minori – provvide a: a) sostituire il primo comma dell'art. 26 prevedendo per il trasportatore abusivo, in luogo di quella penale, la sanzione amministrativa del pagamento di una somma da lire quattro milioni a lire ventiquattro milioni, aumentata in caso di recidiva infraquinquennale; b) sopprimere il secondo comma, relativo al sequestro del veicolo; c) portare ad una somma da lire tre milioni a lire diciotto milioni la sanzione per chi affida l'effettuazione dell'autotrasporto ad un abusivo, sopprimendo la previsione del sequestro e della successiva confisca della merce trasportata; d) inserire un comma (terzo) per cui «alle violazioni di cui al primo comma consegue la sanzione accessoria del fermo amministrativo del veicolo per un periodo di tre mesi ovvero, in caso di reiterazione delle violazioni, la sanzione accessoria della confisca amministrativa del veicolo, con l'osservanza delle norme di cui al capo I, sezione II, del titolo VI del decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285». 3.1.6. – L'art. 3 del decreto-legge 3 luglio 2001, n. 256, riproduce esattamente la norma che, inserita dal Senato, fu poi espunta dalla Camera nell'iter di approvazione della legge n. 472 del 1999 (v. sub 3.1.4.); norma recepita integralmente dalla legge (n. 256 del 2001) di conversione e giustificata, nella relazione illustrativa, come «una necessaria precisazione, in linea con lo spirito del legislatore della legge n. 162 del 1993, che aveva come obiettivo la lotta all'abusivismo e che ha invece fatto sorgere situazioni di non omogenea applicazione sul territorio nazionale, provocando un contenzioso di notevolissima portata». È il caso di rilevare che i numerosi interventi critici svolti in sede parlamentare investivano l'idoneità dello strumento a tal fine individuato (decreto-legge di interpretazione autentica), ma riconoscevano tutti l'esigenza di superare la giurisprudenza prevalente formatasi sull'art. 26, come modificato dal decreto-legge n. 82 del 1993: sicché gli emendamenti sostitutivi dell'art. 3 erano nel senso di consentire in futuro la forma orale del contratto e di prevedere anche, per il passato, che la violazione del requisito formale dell'annotazione dei dati non potesse mai giustificare l'azione di ripetizione di indebito oggettivo di cui all'art. 2033 cod. civ. e che fossero dovuti i compensi pattuiti tra le parti a condizione che l'autotrasportatore fosse iscritto nell'albo nazionale e fosse munito della prescritta autorizzazione. 4.– La lunga e complessa vicenda legislativa appena ricordata mostra chiaramente come il legislatore abbia tentato, attraverso un progressivo aggiustamento degli strumenti utilizzati, di conseguire il duplice obiettivo di contrastare il fenomeno dell'abusivismo e di realizzare, in tal modo, una situazione di leale concorrenza nel settore dei trasporti di merci per conto terzi. 4.1. – Il ricorso alla sanzione penale nei confronti del solo autotrasportatore abusivo (e dell'intermediario che “dispone l'esecuzione del trasporto … senza licenza o senza autorizzazione”) si rivelò del tutto inefficace, non soltanto perché nessuna sanzione era prevista a carico del committente, ma anche perché il contratto concluso con l'autotrasportatore abusivo veniva – secondo la giurisprudenza pacifica – “sanzionato” esclusivamente con l'esclusione dell'applicabilità delle tariffe a forcella, e quindi, ancora una volta, a carico del solo autotrasportatore e, per giunta, con vantaggio per il committente. In sostanza, il committente che si valeva dell'autotrasportatore abusivo non soltanto era esente da qualsiasi sanzione, ma era “premiato” dalla possibilità di concordare compensi ben inferiori a quelli, altrimenti, obbligatoriamente previsti dalla legge: sicché si pervenne al risultato di incoraggiare, con il ricorso all'abusivismo, anche pratiche di concorrenza sleale da parte di taluni committenti a danno di altri. 4.2. – I decreti-legge emanati tra la fine del 1992 e l'inizio del 1993 miravano a porre termine al singolare effetto prodotto dalla legge del 1974 ma utilizzavano, a tal fine, esclusivamente l'estensione al committente della sanzione penale; non a caso del successivo decreto-legge n. 82 del 1993 la relazione al disegno di legge di conversione sottolineava esclusivamente (come si è ricordato sub 3.1.3. ) il profilo del «coinvolgimento dei committenti nelle responsabilità connesse a tali rapporti abusivi» nonostante, contestualmente, il legislatore fosse altresì intervenuto sulla disciplina del contratto “ai fini di cui al presente articolo”. Ed infatti, la disciplina “formale” introdotta poneva a carico del solo trasportatore l'onere di fornire al committente “i dati … da cui risulti il possesso dei prescritti requisiti di legge” (implicitamente escludendo che il committente dovesse in qualsiasi modo attivarsi per verificare che la controparte fosse iscritta all'albo) e sanzionava con la nullità del contratto l'inosservanza non solo dell'onere, ma anche della forma (annotazione nella copia del contratto da consegnare al committente) prescritta per l'osservanza dell'onere stesso. Se, infatti, numerosi giudici di merito esclusero che la norma in questione comportasse la nullità del contratto privo della forma scritta, attribuendo all'annotazione dei dati in questione la natura di mero adempimento di tipo amministrativo (in quanto certificativi della affidabilità del vettore), la giurisprudenza di gran lunga prevalente ritenne che la norma sanzionasse con la nullità sia l'assenza della forma scritta sia quella delle prescritte annotazioni, con la conseguente sottrazione del committente all'obbligo di rispettare le tariffe a forcella, pur quando l'autotrasportatore era in possesso dei requisiti di legge. 4.3. – La paradossale situazione in tal modo creatasi spiega perché, già in occasione dell'approvazione del disegno di legge governativo poi sfociato nella legge n. 472 del 1999, il Senato approvò una norma di interpretazione autentica del comma introdotto dall'art. 1 del decreto-legge n. 82 del 1993 che escludeva la nullità del contratto stipulato in forma libera; così come spiega perché, reintrodotta tale norma con il decreto-legge n. 256 del 2001, in sede di conversione fu contestato soltanto il ricorso allo strumento della decretazione d'urgenza (e l'antinomia che in tal modo si creava tra norma interpretativa e norma interpretata), ma fu proposto di escludere in ogni caso l'azione di ripetizione ex art. 2033 cod. civ. (ammessa da alcune pronunce in danno dell'autotrasportatore) e di consentire, per il futuro, la forma libera per il contratto.