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quali misure intenda intraprendere per le piccole e medie imprese, spina dorsale del settore fieristico, messe in seria difficoltà dalla mancanza di attività commerciali. Atto n. 4-03721 CIRIANI Ai Ministri dell'economia e delle finanze e dello sviluppo economico Premesso che: la recente chiusura dei confini, disposta a seguito dell'emergenza epidemiologica da COVID-19, ha evidenziato, in maniera ancor più netta, il danno per la nostra economia nazionale derivante dalle diverse condizioni dei prezzi tra Italia e Slovenia; in particolare, il lockdown ha bloccato il flusso di automobilisti che usualmente si recano a fare il pieno di carburante oltre frontiera, confermando, ove ve ne fosse bisogno, l'ingente perdita (valutata tra i 60 e gli 80 milioni di euro all'anno) per le casse dello Stato (in un recente articolo de "il Gazzettino", si riporta la testimonianza di un gestore goriziano che ha dichiarato di aver versato, nel solo mese di maggio 2020, 70.000 euro in più nelle casse dello Stato rispetto allo stesso periodo del 2019); come è noto, il carburante oltre confine costa infatti poco più di un euro, e ciò determina un flusso costante di auto che evitano i distributori italiani; purtroppo il "turismo" oltre confine derivante dall'indubbio vantaggio fiscale non si ferma qui, ma si estende anche a numerosi altri settori o beni, che in Slovenia godono di un regime fiscale più leggero rispetto a quello italiano e che diventano così più convenienti e attrattivi, quali i tabacchi (un pacchetto di sigarette costa mediamente in Italia 4,90 euro, di cui 3,80 euro sono accise e IVA, mentre in Slovenia 3,51 euro, di cui 2,85 di fiscalità) o i servizi medici e veterinari; a ciò si aggiunge il grave problema derivante dalla forte concorrenza (distorsiva) di imprese, artigiani e professionisti sloveni, che operano soprattutto nelle zone vicino al confine, e che, di fatto, godono di un costo orario medio inferiore (l'Eurostat riporta un dato di 28,2 euro per l'Italia, a fronte di 18,1 euro per la Slovenia) grazie anche al più contenuto cuneo fiscale (48 per cento il dato italiano a fronte del 43,6 per cento di quello sloveno) e a un minor peso della burocrazia sul costo del lavoro; è evidente che questi gravi squilibri, oltre a generare un ingente danno economico per lo Stato, comportano la progressiva ed inevitabile erosione del tessuto economico, soprattutto delle zone a ridosso del confine; come si ricorderà, negli anni '90 era stato concesso un regime fiscale diversificato per i carburanti al Friuli-Venezia Giulia, e grazie a questa misura il mercato si riprese, ottenendo un aumento degli introiti per lo Stato e la ripresa per i gestori con conseguente beneficio per l'economia locale; un intervento di armonizzazione potrebbe essere, dunque, una soluzione vantaggiosa per tutti (Stato e privati), soprattutto in un momento come questo, in cui l'emergenza sanitaria ha ulteriormente complicato la ripresa e il recupero di competitività dei distretti economici confinanti si gioca anche sulle misure straordinarie che i singoli Stati mettono in campo, riducendo o aumentando gli squilibri già esistenti, si chiede di sapere se i Ministri in indirizzo ritengano di adottare delle misure, ed eventualmente quali, al fine di fronteggiare le criticità evidenziate e frenare, così, la rapida ed inesorabile emorragia che rischia di danneggiare fortemente la nostra economia, riducendo gli introiti nelle casse dello Stato e favorendo, di fatto, la chiusura di numerose attività locali e la conseguente desertificazione del territorio. Atto n. 4-03722 VANIN ANASTASI MONTEVECCHI ENDRIZZI PRESUTTO TRENTACOSTE CROATTI LANNUTTI ANGRISANI FERRARA DONNO PESCO Ai Ministri delle infrastrutture e dei trasporti, per i beni e le attività culturali e per il turismo e dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare Premesso che: la società Rete ferroviaria italiana SpA in data 8 aprile 2020 (prot. n. 149158) ha presentato alla Regione Veneto istanza per la valutazione di impatto ambientale regionale del "progetto definitivo del collegamento ferroviario con l'aeroporto Marco Polo di Venezia" ai sensi dell'art. 216, comma 27, del decreto legislativo n. 50 del 2016 e per gli effetti del combinato disposto degli artt. 167, comma 7, 182, comma 4, e 183 del decreto legislativo n. 163 del 2006 e della legge regionale n. 4 del 2016; il progetto prevede la realizzazione di un tratto di linea ferroviaria di circa 8 chilometri, costituita da un primo tratto a doppio binario, che si sviluppa in stretto affiancamento alla bretella autostradale A27, mentre in prossimità dell'aeroporto diventa a singolo binario per poter realizzare la configurazione "a cappio" che prevede un binario unico passante e un binario di precedenza in corrispondenza della nuova stazione "Aeroporto"; il Consiglio superiore dei lavori pubblici, nell'ambito dell'esame preliminare della documentazione di progetto, ha rappresentato la necessità di acquisire (affare n. 74/2019 - NPP 0268 - prot. U.0011324.30-12-2019) ulteriori elementi che, a supporto dell'istruttoria, possano meglio definire alcuni aspetti finalizzati all'espressione del parere richiesto. In particolare veniva chiesto di fornire uno studio del traffico ferroviario che giustifichi, in rapporto all'entità dei flussi da e per l'aeroporto di Venezia, il numero dei treni sia a lunga percorrenza che regionali previsti. A detta richiesta veniva risposto che l'aggiornamento dell'analisi trasportistica presentata nell'ambito del progetto preliminare del 2003 sarà illustrato in specifico documento, che tuttavia non è presente fra gli elaborati esibiti alla Regione; in base all'analisi multicriteria condotta nel 2015 (tabella 3-1 dello studio di impatto ambientale) emerge come la soluzione migliore risulti essere la soluzione 1 ad "antenna", e non la soluzione 5 "a cappio". Relativamente alla soluzione 5, al contrario, venivano rilevate le seguenti criticità: problematiche tecnico-ambientali per la realizzazione della stazione sotto le piste aeroportuali e sottofalda; riavvio delle procedura approvativa; probabili problematiche con gli enti locali a causa dell'interferenza del nuovo tracciato ferroviario con un'area boschiva attrezzata ; costo di realizzazione; costi di manutenzione; interferenze con le aree in gestione al concessionario aeroportuale oltre che con la nuova viabilità comunale realizzata; minore capacità della linea per i treni regionali da e per Venezia; nella figura 28 della relazione generale descrittiva del progetto emerge come dalla stazione "Aeroporto Marco Polo" in direzione Trieste non è previsto alcun transito giornaliero (zero treni locali, zero treni a lunga percorrenza e zero treni merci) e che la nuova linea, sempre in direzione Trieste, è realizzata a binario unico con innesto a raso ("bivio Trieste");