[pronunce]

Non intervenendo al riguardo, esso ha fatto una precisa scelta politica sulla base di una valutazione dei meccanismi di formazione dei noli marittimi e della loro incidenza sull'economia nazionale. La deducente, perciò, critica l'affermazione del giudice rimettente, secondo cui la scelta politica volta al contenimento delle tariffe del trasporto per mare sarebbe perseguibile con un adeguamento periodico del limite di risarcibilità da determinarsi «in funzione delle diverse opzioni che solo al legislatore competono»: tale affermazione appare contraddittoria, poiché il mancato adeguamento non è ascrivibile ad una “inerzia” del legislatore (o dell'esecutivo, da esso delegato), bensì proprio all'esercizio di un'opzione riservata al legislatore medesimo (o, su sua delega, all'esecutivo). 2.4. – La deducente passa, poi, a confutare la affermata omogeneità delle fattispecie esaminate nell'ordinanza di rimessione, relative l'una alla responsabilità del vettore marittimo e l'altra a quella del vettore aereo. Premesso che la disciplina della responsabilità del vettore marittimo proviene da una lunga gestazione e dal consolidarsi di antiche consuetudini marittime, mentre la disciplina della responsabilità del vettore aereo non ha avuto precedenti consuetudinari, osserva che il legislatore del 1942, ispirandosi alle convenzioni internazionali all'epoca vigenti (la Convenzione di Bruxelles del 1924 per il trasporto marittimo, la Convenzione di Varsavia del 1929 per il trasporto aereo), ha dettato regole diverse, in considerazione delle diversità di ambiente commerciale, economico e giuridico. In particolare, rileva che, ai sensi dell'art. 951 cod. nav. , il vettore aereo è responsabile «a meno che provi che egli e i suoi dipendenti e preposti hanno preso tutte le misure necessarie e possibili secondo la normale diligenza per evitare la perdita, le avarie o il ritardo»; comunque, non ha responsabilità in caso di «colpa lieve di pilotaggio, di condotta o di navigazione» (id est “colpa nautica”); invece, a norma dell'art. 422 cod. nav. , il vettore marittimo è responsabile del danno «anche per colpa lieve, ma non quando non ne sia stata causa la colpa nautica dei suoi dipendenti, con onere della prova, in questo caso, a suo carico; mentre l'onere della prova, nella ipotesi dei “pericoli eccettuati” di cui all'art. 422 cod. nav. capoverso, incombe sull'avente diritto alla merce». E prosegue, sottolineando che «la disciplina sostanziale, quindi, mentre eleva a rilevanza nel caso di trasporto aereo quale esimente l'adozione della “normale diligenza”, è ben più severa nel trasporto marittimo dove la responsabilità paradigmatica è quella dettata dal primo capoverso, ossia una normale e propria responsabilità ex recepto, incombendo sul vettore l'onere della prova dei fatti esonerativi e solo in determinate situazioni (ancorché frequenti nel trasporto marittimo) l'onere della prova sull'eziologia del danno ricade sull'avente diritto alla merce». Ne consegue che i danni da causa ignota «in caso di trasporto aereo ricadono sul vettore, mentre nel trasporto marittimo, ma solo a fronte di una situazione di pericolo eccettuato, incombono, invece, sul caricatore, altrimenti sul vettore». Rileva, inoltre, che nel trasporto aereo, a differenza che nel trasporto marittimo, il limite di risarcibilità è derogabile anche a favore del vettore (art. 953 cod. nav.). Concludendo sul punto, afferma che alla diversa disciplina sostanziale della responsabilità del vettore, nell'uno e nell'altro tipo di trasporto, «corrisponde, non irragionevolmente e non irrazionalmente, una diversa considerazione da parte del legislatore del limite del debito risarcitorio». 2.5.– La deducente osserva, ancora, che l'adeguamento del limite del debito risarcitorio del vettore solo nel trasporto aereo (come previsto dalla legge n. 213 del 1983) e non anche nel trasporto marittimo si giustifica, oltre che per ragioni di tradizione, di svolgimento storico e di disciplina giuridica dell'istituto, per i differenti presupposti economici e quantitativi: infatti, essendo le merci trasportate per aria in quantità di gran lunga inferiore e solitamente di valore superiore a quelle trasportate per mare, l'aumento dei noli aerei incide in misura del tutto irrilevante sui mercati rispetto all'aumento dei noli marittimi. 2.6. – Contesta, poi, la fondatezza dell'argomentazione contenuta nell'ordinanza di rimessione, per la quale il vantaggio del minor costo del trasporto marittimo (connesso al limite di risarcibilità da parte del vettore) verrebbe economicamente assorbito dai costi assicurativi, sussistendo per il caricatore (a fronte di quel limite) l'esigenza di procurarsi congrua copertura dai rischi di perdita o avaria del carico. Osserva, infatti, che i premi assicurativi, calcolati statisticamente su tutta la quantità delle merci trasportate, sarebbero sempre di gran lunga inferiori all'aumento dei noli e si ripercuoterebbero, quindi, in misura minore sui prezzi delle merci. 2.7. – Né è esatta – a suo avviso – l'affermazione del giudice a quo, secondo cui il limite del debito del vettore marittimo avrebbe il solo effetto di «spostare dal vettore al caricatore le conseguenze economiche della perdita o dell'avaria delle merci». Infatti, il vettore marittimo non è responsabile non solo in caso di “colpa nautica”, ma anche nei casi dei cosiddetti “pericoli eccettuati” (art. 422 cod. nav.), a differenza del vettore aereo (art. 951 cod. nav.), sicché nel trasporto marittimo il “danno da causa ignota”, ricorrendo un “pericolo eccettuato”, ricade sul caricatore. Il che comporta che le imprese utenti, se diligenti, non possono fare a meno di assicurarsi per tutte quelle situazioni nelle quali il vettore non è comunque responsabile. Ove dette imprese a ciò provvedano, il maggior costo tariffario di una più estesa copertura assicurativa (“all risks”) sarebbe poco significativo. 2.8. – Quanto alla rilevanza del dolo e della colpa grave, la deducente osserva che nella normativa uniforme della Convenzione di Bruxelles, come modificata dal Protocollo di Visby del 1968, è prevista, all'art. 4, comma 5, lettera e), la non operatività del limite di risarcibilità nella ipotesi in cui «il danno è risultato da un atto o da una omissione del vettore che ha avuto luogo sia con l'intenzione di provocare un danno sia temerariamente e con la consapevolezza che un danno probabilmente ne sarebbe risultato», ossia in caso di dolo o di “colpa con previsione”. Orbene, volendo applicare simile regola anche al trasporto interno, risulterebbe nella concreta fattispecie in esame un difetto di rilevanza della questione di costituzionalità, posto che in corso di causa non è mai stato provato, né è stato chiesto di provare che il danno lamentato fosse stato causato da un comportamento connotato da dolo o “colpa con previsione”;