141. Todavia, em ambiente em que as políticas estatais distorcem significativamente o mercado, mesmo agentes privados que aparentemente seguiriam lógica de mercado acabam tendo sua atuação afetada pela influência dessas políticas.

142. Ademais, distorções mercadológicas não apenas podem ser fruto de políticas estatais, mas também podem ser acentuadas pela participação relevante de empresas estatais no setor, que de alguma maneira podem interferir na concorrência entre empresas e no rationale do mercado do segmento analisado.

143. O nível de distorções provocado pelo envolvimento governamental poderia, dessa forma, ser relevante para conclusão em um caso concreto, caso os elementos apresentados constituam indícios suficientemente esclarecedor de que tais distorções muito provavelmente impactariam, de forma não desprezível, a alocação de fatores econômicos que de outra forma ocorreria se não houvesse tais intervenções.

144. Como já reconhecido pela jurisprudência da OMC em matéria de subsídios (AB Report - US - Definitive Anti-Dumping and Countervailing Duties on Certain Products from China, WT/DS379/AB/R, paras. 446-447), a existência de distorções significativas decorrentes da presença predominante do governo no mercado poderá justificar a não utilização de preços privados daquele como benchmark apropriado para fins apuração do montante de subsídios.

145. Assim, a variedade e o nível de subsidização, em conjunto com outras formas de intervenção governamental, poderão resultar em tamanho grau de distorção dos incentivos que, no limite, podem acabar fazendo com que deixem de prevalecer condições de economia de mercado em determinado segmento produtivo.

146. Ademais, informa-se que as análises empreendidas pelo DECOM norteiam-se pela normativa pátria e multilateral, não estando condicionadas a decisões de outras autoridade investigadoras.

147. Ressalte-se que, desde 2019, foram concluídas três revisões de final de período em que se decidiu pela não prevalência de condições de economia de mercado no segmento produtivo de pneus na China. Foram elas: pneus agrícolas, encerrada por meio da Resolução GECEX nº 452, publicada no DOU em 17 de fevereiro de 2023; pneus de carga, encerrada por meio da Resolução nº GECEX 198, publicada no DOU em 04 de maio de 2021; e pneus de automóveis, encerrada por meio da Portaria SECINT nº 505, publicada no DOU em 25 de julho de 2019.

148. Das análises prévias do DECOM, importa destacar que as conclusões alcançadas pelo Departamento acerca da não prevalência de condições de economia de mercado no setor de pneumáticos chinês no âmbito das revisões citadas no parágrafo anterior não devem ser interpretadas de forma ampla, produzindo efeitos tão somente no escopo daquelas revisões.

149. Desse modo, na presente terceira revisão de final de período do direito antidumping aplicado sobre as importações de pneus de automóveis originários da China, cabe à peticionária apresentar todos os elementos pertinentes nos autos deste processo para a devida análise, indicando, inclusive, que a conjuntura no segmento pneumático chinês não teria apresentado alterações relevantes.

150. As decisões tornadas públicas por meio da publicação da Portarias SECINT nº 505, de 23 de julho de 2019, que prorrogou o direito antidumping para pneus novos de borracha para automóveis de passageiros; por meio da publicação da Resolução GECEX nº 198, de 3 de maio de 2021, que prorrogou o direito antidumping para pneus de carga; assim como por meio da publicação da Resolução GECEX nº 452, de 17 de fevereiro de 2023, que prorrogou o direito antidumping para pneus agrícolas, foram majoritariamente baseadas na análise de cada um dos 10 pontos analisados em 2019, no âmbito da segunda revisão de final de período do direito antidumping aplicado às importações de pneus de automóveis originários da China, quais sejam: i) sistema financeiro chinês; ii) propriedade e uso da terra; iii) mão de obra; iv) Tire Industry Policy; v) participação e controle de estatais na China no setor de pneumáticos; vi) matérias-primas (borracha, químicos, reforço metálico, setor têxtil); vii) utilidades; viii) outras práticas distorcivas do mercado; ix) da indústria a jusante e fortalecimento do setor de pneumáticos; e x) excesso de capacidade instalada e fragmentação produtiva do setor pneumático.

151. Observa-se que há significativa identidade entre as evidências e argumentos trazidos no âmbito das revisões anteriores e aqueles apresentados nesta presente revisão. Considerando também que a maior parte dos argumentos considerados determinantes naquelas oportunidades dizem respeito ao setor pneumático, entende-se que aquelas conclusões se sustentam com base nos argumentos e documentos comprobatórios submetidos nos autos desta revisão. Dessa forma, no mérito, adotam-se os fundamentos consignados nas decisões Portaria SECINT nº 505/2019 e na Resolução GECEX nº 198/2021, e na Resolução Resolução GECEX nº 452, de 17 de fevereiro de 2023) na forma do art. 50, §1º, da Lei nº 9.784/99, que passam a integrar a motivação desta decisão, independente de transcrição.

152. Em relação à alegação da peticionária acerca do sistema financeiro da China e de sua estrutura bancária, importa relembrar as análises realizadas pelo DECOM por ocasião da segunda revisão do direito antidumping aplicado às importações de pneus de automóveis originárias da China, concluída em 2019, já havia avaliado detalhadamente a economia chinesa.

153. Segundo o estudo do Fundo Monetário Internacional (FMI), IMF Working Paper: Monetary Policy Transmission in Emerging Asia: The Role of Banks and the Effects of Financial Globalization, de 2015:

China and India have very high concentrations of state-owned commercial banks, representing 87 and 74 percent of total domestic bank assets, respectively.

154. O estudo do FMI ressalta a importância da natureza do controlador das entidades bancárias:

"[...] we expect ownership to play a prominent role in determining banks responses to monetary policy even after we control for other bank characteristics. For example, state-owned banks credit supply may be more subject to governments directives and political pressure rather funding constraints induced by monetary policy.

[...]

Ownership should, thus, be an important source of heterogeneity in the bank lending channel of monetary policy transmission.

155. Ademais, o artigo The Chinese Financial System - An Introduction and Overview de Douglas J. Elliott and Kai Yan (2013), destaca:

The Chinese banking system is fairly concentrated, with five banks splitting almost half the total loan market, which is somewhat less concentrated than many national markets in Europe but more concentrated than in the US. A major difference with more developed financial systems, however, is the high level of state ownership and control. The five largest Chinese banks are majority-owned by the central government and there are significant government stakes in many of the other banks. Further, the government intervenes far more actively in banking decisions than in the West. Most important, the central bank explicitly sets maximum interest rates for deposits and minimum interest rates for loans, and often sets target levels for loan volumes. Government and party leaders can exert considerable influence behind the scenes, often pushing loans to particular firms, sectors, or regions to further their political agendas. The close linkages between the government and banking, as well as the pervasive power of the Communist Party, make this possible.

156. De especial relevância é o fato de o Estado chinês ter estabelecido uma política financeira específica para o setor pneumático, a qual prevê diversas medidas para promover o ajuste estrutural do setor e torná-lo mais forte (Artigo 1 da "Tire Industry Policy"). Dentre essas medidas, o Artigo 2 prevê a promoção de "resources to the advantage of companies". Conforme consta de investigação conduzida pela autoridade estadunidense (USDOC, C-570-017, Certain Passenger Vehicle and Light Truck Tires from the People's Republic of China) mencionada pela ANIP, documento intitulado "Notice of the Ministry of Industry and Information Technology on Issuing the Tire Industry Policy" prevê especificamente o uso de empréstimos para implementar o plano do Estado chinês para a indústria de pneus, e o artigo 34 da "Law of the People's Republic of China on Commercial Banks" dispõe sobre a obrigatoriedade de os bancos atuarem em conformidade com a orientação da política industrial do Estado. Nesse sentido, há diversos elementos que determinam que o setor pneumático receberá tratamento preferencial do sistema bancário chinês.

157. Por sua vez, a Resolução CAMEX nº 34, de 21 de maio de 2018, que aplicou medida compensatória definitiva às importações brasileiras de produtos laminados planos de aço originárias da China apresenta igualmente elementos que reforçam as evidências levantadas pela peticionária acerca do sistema bancário chinês:

309. Nesse sentido, além de controlar os principais bancos do mercado chinês, o Governo da China também influencia as decisões dos agentes bancários por meio da lei "Law of the People's Republic of China on Commercial Banks", que dispõe em seu artigo 34 sobre a obrigatoriedade de os bancos atuarem em conformidade com a orientação da política industrial do Estado, conforme transcrito abaixo:

Article 34 Commercial banks shall conduct their business of lending in accordance with the needs of the national economic and social development and under the guidance of the industrial policies of the State. (grifo nosso)

310. Insta salientar que tal artigo não faz distinção entre bancos comerciais estatais e bancos comerciais ditos privados, o que só reforça a constatação de que o sistema bancário chinês, como um todo, se sujeita às diretrizes do Estado.

[...]

314. Ainda quanto à intervenção no sistema bancário, o documento "IMF Working Paper - Financial Distortions in China: A General Equilibrium Approach", de 2015, aponta como as principais distorções existentes do sistema financeiro chinês, que potencializaram o crescimento do país, o controle das taxas de juros pelo Banco Central Chinês, além da "garantia implícita" de que o governo jamais deixaria que uma empresa estatal não pagasse seus empréstimos:

While a succession of market-oriented reforms has transformed China into the second largest economy in the world, financial sector reforms have been lagging behind. Interest rates used to be heavily controlled and had been liberalized only gradually. Even more entrenched is the system of implicit state guarantees covering financial institutions and corporates (particularly state-owned), giving an easier access to credit to entities perceived to be backed by the government. Why have these distortions survived for that long, even as the rest of the economy has been undergoing a transition to a market-oriented system? They have been an integral part of the Chinas growth story. Low, administratively-controlled interest rates have worked in tandem with distortions artificially boosting saving rates. Both reduced the cost of capital to support what has long been the highest investment rate in the world. Widespread implicit state guarantees further supported credit flow and investment, particularly when export collapsed after the Global Financial Crisis. This mechanism supercharged Chinas growth liftoff.

315. Este documento aponta ainda que as garantias implícitas dadas pelo Governo da China e o acesso privilegiado ao crédito beneficiaram principalmente, mas não exclusivamente, as empresas estatais.

Implicit guarantees distort lending decision. With the guarantees, there is incentive for creditors to lend more (and more cheaply) to those perceived to be guaranteed, regardless of the viability or project. Indeed, there is evidence that SOEs have enjoyed better access to finance than their private counterpart.

158. O estudo "Monetary Policy Transmission and Policy Coordination in China", publicado pelo International Monetary Fund em 2022, apresentado pela ANIP em sua petição, concluiu, a respeito do sistema financeiro chinês, que:

we find evidence of monetary policy affecting interest rates. Considering the average response to all monetary policy shocks - both coordinated and uncoordinated with fiscal policy - we find evidence of significant and persistent passthrough to interbank interest rates, sovereign yields, and corporate spreads.

[...]

While policy coordination can clearly be beneficial in certain circumstances, monetary policy needs the ability to respond quickly and independently to economic events. A muted market response to uncoordinated monetary policy weakens the ability of the monetary authority to use its tools to affect the economy, particularly through standard interest-rate channels. Our results suggest that continued reforms to strengthen the interest-rate based framework are needed. First, formulating a clear inflation objective and granting the PBC operational (instrument) independence.

[...]

The PBC should guide the short-term interbank rate in the clearest manner possible, and let longer-term rates be market-determined.

159. O estudo apresentado pela ANIP indica que não houve evoluções significativas nos últimos anos com relação ao sistema financeiro chinês, o que leva o DECOM a reiterar a conclusão já manifestada na Portaria SECINT nº 505, de 2019, segundo a qual o sistema financeiro chinês não é regido pelas regras de mercado, mas sim pelo Governo daquele país, tanto através da sua regulação quanto através da participação governamental nas instituições financeiras chinesas.

160. Em relação ao setor de pneumáticos na China, ressalte-se novamente a importância dos Planos Quinquenais, bem como de políticas setoriais específicas, como a referida Tyre Policy, que estabelecem diretrizes para o setor.

161. Segundo o estudo "China Como Não-Economia de Mercado e a Indústria de Pneumáticos", apresentado pela peticionária, um dos fatores que caracterizam se um determinado país é (ou não) uma economia de mercado diria respeito ao fato de a política industrial ser guiada por metas de desenvolvimento vinculadas à promoção de setores ou empresas.

162. Neste sentido, a Portaria SECINT nº 505, de 2019, apontou que o 13º Plano Quinquenal (referente aos anos 2016 a 2020) estimulou outros setores que estão ligados à indústria pneumática, seja a montante (insumos) ou a jusante (automotivos), por meio do "Belt and Road Initiative"; além de ter direcionado esforços ao setor de pneumáticos para desenvolver fabricantes maiores e mais competitivos, reafirmando a importância do setor automotivo para o governo chinês.

163. Da mesma forma, em novembro de 2020, a Associação da Indústria da Borracha da China (CRIA) publicou o "Guiding Outline for the 14th Five-Year Development Plan for the rubber industry", segundo o qual:

Prevê-se que o país produza 704 milhões de pneus por ano até 2025, incluindo 527 milhões de pneus radiais para passageiros, 148 milhões de pneus radiais para camiões/autocarros, 29 milhões de pneus para camiões, 20 000 pneus industriais extragrandes, 12 milhões de pneus agrícolas e 54 000 pneus para aviões. Além disso, espera-se que a China produza anualmente 120,7 milhões de pneus para motociclos e 420 milhões de pneus para bicicletas até 2025, para satisfazer a crescente procura de pneus

164. Ademais, um dos objetivos do Governo da China com o 14º Plano Quinquenal é alcançar ajustes estruturais, inovações científicas e tecnológicas e desenvolvimento verde, que coloquem o país como um poderoso ator no setor de borracha ao final do período do 14 Plano Quinquenal.

165. Em complemento aos investimentos na indústria automobilística, observam-se esforços do setor de pneumáticos para desenvolver fabricantes maiores e mais competitivos, como parte de uma estratégia governamental. Neste sentido, as publicações de David Shaw, um dos redatores do Tire Industry Research, noticiaram os planos do governo Chinês de desenvolver o setor de pneumáticos:

"I am sure we are watching Chinas government develop a strategic plan to create larger tire makers, with stronger management and exploiting Western marketing skills and technologies.aaAs that plan comes to fruition, I think it almost inevitable that history will repeat itself and international tire makers will gradually find themselves squeezed out of the Chinese manufacturing space."aa"We continue to note the consolidation of the industry. This is partly a government initiative. Both local and national governments have identified their top tire makers and are encouraging those leading companies to take over failing companies through combinations of sticks and carrots. (...)

On the one hand, government is directing larger players to take over failing businesses. They do not want to do this, because the failing companies have bad equipment, bad working practices and less good products. On the other, there are also carrots in the form of grants and land concessions to help these emerging groups to build brand new factories. We believe these sticks and carrots were the subject of the discussions we reported between senior officials and tire makers over the Summer of 2017.

As we have been predicting for at least two years, the early part of 2018 is proving to be the beginning of a substantial wave of consolidation across Chinas tire industry. This wave is being catalysed by government action in calling in loans and introducing high charges for power, water and other essentials to companies that do not meet various government criteria. (...)"

The long game in Chinas tire industry is to eliminate the out-dated capacity; reduce the number of tire makers to well under 100, and ensure those that survive grow much bigger. Many of those that survive will be State-owned enterprises.

166. De acordo com a Tyre Press, em 2016, foram produzidos em torno de 600 milhões de unidades pneus no país, muitos deles pneus para automóveis de passageiros. Já em 2017, estimou-se que foram produzidas 960 milhões de unidades de pneus no país.

167. De acordo com relatório da International Trade Comission dos Estados Unidos elaborado no âmbito da investigação de dumping e de subsídios sobre pneus para automóveis de passageiros e light trucks, em 2014, aproximadamente 150 empresas foram identificadas como produtoras de pneus na China, sendo que 80 delas se identificaram como produtoras de pneus para automóveis de passageiros e "light trucks" ("PVLT"), com operações em 90 localidades. O relatório destaca que, de acordo com dados públicos da China Rubber Industry Association ("CRIA"), em 2014 a produção de PVLT na China foi estimada em 399 milhões de pneus, e as projeções para 2015 indicavam a produção de 418 milhões de PVLT em 2015. O relatório ainda conclui:

"The largest Chinese tire producers include Hangzhou Zhongce Rubber Co. Ltd. ("Zhongce Rubber"), Giti Tire, Pte. Ltd. ("Giti"), Triangle Group Co., Ltd., Shandong, China ("Triangle Group"), and Shandong Linglong Rubber Co., Ltd. ("Shandong Linglong"). Zhongce Rubber ranks tenth globally, with about $5 billion in tire sales in 2013, and operates two PVLT tire plants at Hangzhou, Zhejiang and Jintan, Jiangzhou.[...]

According to industry press cited by the petitioner, Triangle Group, GuanzhouFengli Tire & Rubber, and Himaxer Tire are also planning to open new production facilities in the future. Other changes in operations reported in foreign producers questionnaire responses include fifteen firms reported expansions or planned expansions; five firms reported relocating or plans to relocate; three firms reported involvement in acquisitions (...)"

168. A respeito da Tire Industry Policy, observa-se não haver elementos que indiquem que essa política tenha sido descontinuada, permanecendo em vigor desde 2010 sem alterações significativas. Importa destacar que se trata de uma política industrial voltada para os produtores de pneus, cujo objetivo é alavancar o desenvolvimento da indústria petroquímica e renovação da política industrial e criar uma vantagem competitiva da indústria, incentivando inclusive o desenvolvimento dos insumos produtivos (borracha sintética, borracha natural, negro de carbono e reforço metálico). Essa política prevê expressamente a possibilidade de o setor de pneumáticos beneficiar-se de preferências tributárias para desenvolver novas tecnologias, produtos e técnicas com o intuito de reforçar seu parque industrial.

169. Além de o DECOM já ter indicado que esta política tem como objetivo o desenvolvimento do setor de pneumáticos na China, cabe apontar que essa política também foi considerada pelos EUA como um meio de estimular a indústria de pneumáticos e o desenvolvimento de todas as principais matérias-primas do setor no caso de subsídios que abrange pneus de automóvel originários da China (USDOC C-570-041: Certain Passenger Vehicle and Light Truck Tires from the People´s Republic of China).

170. Consoante já exaustivamente analisado pelo DECOM em decisões pretéritas, A política industrial Tire Industry Policy é composta por 10 capítulos com 57 artigos. No capítulo 1, que trata do objetivo, são apresentados os seguintes artigos:

Article 1 According to the needs of economic and social development, in accordance with the overall objectives of the development plan and petrochemical industry, through mergers and acquisitions, layout optimization, overall control, elimination of the outdated, technological innovation, energy conservation and other measures to actively promote the structural adjustment of tire industry and make it stronger.

Article 2 Adhere to the market-oriented, encourage backbone enterprises with comparative advantage, through the powerful combination, brand share, sales integration, etc., merger and reorganize the enterprises in difficulty and backward enterprises, and promote resources to the advantage of companies, promote the development of enterprise groups, improve industrial concentration, optimize the organizational structure; Guide the cluster development, optimize the layout structure; accelerate the elimination of backward production capacity, promote the product structure adjustment and upgrading.

Article 3 Encourage tire manufacturers to improve R & D capabilities, increase investment in research, carry out technical innovation, implement brand strategy, improve product technology and their core competitiveness.

Article 4 Regulate the conduct of all types of economic entities in tire production, distribution, consumption, etc., create a fair, unified market environment, establish the tire recall system and improve the standard of services.

Article 5 Develop recycling economy, improve the level of energy saving, pollution reduction and resource utilization; establish and improve the management of waste tire recycling system, and promote the coordinated development of production of new tires, tires refurbishment and recycling of waste tires.

171. Em relação ao capítulo 3, que trata de Política Tecnológica, cabe ressaltar os seguintes artigos:

Article 9 Insist on the combination of introduction of technology and innovation, track and develop cutting-edge technologies, encourage the adoption of original innovation, integrated innovation and the introduction of absorption and innovation to develop advanced and applicable technologies with proprietary, and promote the industrialization of innovative technologies.

Article 10 Guide and encourage tire manufacturers to strengthen technical center construction enhance the capability of independent innovation and new product development capabilities using technology integration and engineering applications of new technology development and encourage "research and use" jointly development and commissioned development. In accordance with the provisions of the tax laws and regulations, the cost of developing new technologies, new products and new techniques can enjoy preferential tax policies.

[...]

Article 14 Vigorously promote energy conservation and comprehensive utilization of resources. Guide and encourage tire manufacturers to combine informatization and industrialization and carry out technology transformation whose focus is variety increase, quality improvement, energy saving, pollution reduction and safety production.

Develop recyclable rubber, environmentally-friendly additives and other raw materials, and develop waste tires recycling technology; perfect and promote low-temperature rubber mixing and nitrogen vulcanization process; enhance the governance of banburying dust, rubber sulfide fumes, and promote clean production technology; simplify and unwrap the tire gradually.

Article 15 Encourage tire companies to promote bar code technology, radio frequency identification and other information technology products and their application in the tire manufacturing process, construct information integration systems covering all aspects of enterprise production and management, innovate information management and service model of tire products.

172. Em relação ao capítulo 4, que trata de Construção de Condição Complementar, cabe ressaltar os seguintes artigos:

Article 16 Encouraging tire enterprises to participate in the business of natural rubber planting and processing, optimizing the pretreating of natural rubber, improving process technology, products quality and logistics service level; leading the enterprises to "go out" and establishing natural rubber planting and processing bases at overseas.

Article 17 Speeding up the Development of isoprene rubber, halogenated butyl rubber and other varieties of rubber, increasing the variety brands of butadiene rubber, styrene butadiene rubber and other synthetic rubber, promoting the usage proportion and development and production capacity of synthetic rubber gradually.

Article 18 Actively encouraging the development and usage of new structure steel cord, high modulus and low shrinkage polyester cord fabric, high tenacity nylon cord fabric and other tire skeleton materials, accelerating the industrialization and application development of aramid fiber.

Article 19 Encouraging the development of environmental rubber auxiliaries, special carbon black, white carbon black and other raw materials.

Article 20 Encouraging the research and development of large and new type mixer unit, tread compound extrusion unit, wire rolling machine, cutting machine, steel wire tire cord radial tire molding machinery and tires semi-finished products, non-destructive testing of products, online testing inspection equipment and other key equipment of radial tire, promoting the production equipment and monitoring and control level.

173. Em relação ao capítulo 5, que trata da Admissão da Indústria, cabe ressaltar os seguintes artigos:

Article 23 For the construction, reconstruction and extension of truck radial tire project, the production capacity formed by one time shall achieve annual output of more than 1.2 million; for the construction, reconstruction and extension of light truck radial tires and car radial tire project, the production capacity formed by one time shall achieve annual output of more than 6 million; for the construction, reconstruction and extension of hybrid project of truck radial tire, light truck radial tire and car radial tire, the production capacity of single variety shall also achieve the above requirement.

Article 25 As for the construction, reconstruction and extension of the tire project, the comprehensive energy consumption shall be lower than 950 kilograms of standard coal/ton three types of rubber (Note: three types of rubber means natural rubber, synthetic rubber and reclaimed rubber).

Article 26 As for the construction, reconstruction and extension of the tire project, the environmental protection measures shall reach the requirements of "Environmental protection design specifications of rubber factory" GB50469, and the production water cycle utilization rate of the enterprises shall be above 90%.

174. O mesmo capítulo 5 estabelece critérios para usufruto de suas medidas e metas para as empresas:

Article 21 The construction, reconstruction and extension of tire production and tire retreading enterprises shall comply with the national tire industry development planning and the overall industrial development planning of province, autonomous region or municipality; and shall comply with the environmental protection planning or pollution control planning regulated by the national and provincial governments.

Article 23 For the construction, reconstruction and extension of truck radial tire project, the production capacity formed by one time shall achieve annual output of more than 1.2 million; for the construction, reconstruction and extension of light truck radial tires and car radial tire project, the production capacity formed by one time shall achieve annual output of more then 6 million; for the construction, reconstruction and extension of hybrid project of truck radial tire, light truck radial tire and car radial tire, the production capacity of single variety shall also achieve the above requirement. For the construction, reconstruction and extension of engineering machinery tire (except huge engineering machinery tire) project, the production capacity formed by one time shall achieve annual output of more than 30 thousand.

175. Ressalte-se ainda o Capítulo 7, que trata do gerenciamento da importação e da exportação:

Article 38 Fully play role of tax rate on industrial development and promulgate the tariff items and tax rate of tire products and tire inputs for purpose of coordinating the development of tire industry and related industry.

176. Pelo exposto, observa-se que essa política explicita as diretrizes gerais para o setor de pneumáticos e os critérios exigidos para que as empresas do setor possam se enquadrar, os quais incluem metas para aumento da capacidade de produção. O Artigo 1 deixa evidente que o objetivo da política vai além do setor de pneumáticos, focando o desenvolvimento também da indústria de petroquímicos, considerada estratégica para o Estado chinês. O objetivo da política é promover o ajuste estrutural da indústria de pneumáticos e torná-la mais forte. Dentre as várias medidas de intervenção previstas no mercado, podem ser destacados os estímulos a fusões e aquisições de empresas, promoção do desenvolvimento de grupos industriais e da própria concentração industrial, otimização das estruturas organizacionais e de "layout" e "overall control", além de estímulos vinculados à inovação e mitigação de impactos ambientais, entre outros.

177. Ademais, a menção a fusões e aquisições de empresas, promoção do desenvolvimento de grupos industriais e da própria concentração industrial do setor, entre outras medidas previstas, demonstra uma proposta de intervenção profunda do Estado sobre o funcionamento do setor.

178. Dessa forma, observa-se que a Tire Industry Policy continua sendo instrumento fundamental para se entender a importância dada pelo governo chinês ao setor de pneus de seu país, e o seu papel no desenvolvimento do setor, implicando em distorções na alocação dos fatores de produção por meio da intervenção estatal.

5.1.1.4. Da conclusão sobre a análise da prevalência de condições de economia de mercado no segmento de pneumáticos da China para apuração do valor normal

179. A conclusão deste documento parte dos seguintes fatos, os quais foram considerados comprovados por meio das evidências analisadas anteriormente: i) não houve alteração nas políticas chinesas que levaram à conclusão pela não prevalência de condições de economia de mercado no setor de pneumáticos conforme previamente avaliados pelo DECOM; ii) a Tire Policy Industry continua a direcionar a atuação do Governo Chinês de forma a beneficiar as empresas envolvidas na produção de pneus de automóveis; ii) o setor de automóveis, usuário final dos pneus de automóveis, ´continua sendo favorecido pelos planos quinquenais.

180. Assim, diante do exposto, em conformidade com a normativa brasileira de defesa comercial e com lastro na legislação multilateral, em especial o disposto no Artigo 15(a) do Protocolo de Acessão da China à OMC, e em linha com os entendimentos anteriores deste DECOM sobre o setor de pneumáticos na China, conclui-se que no segmento produtivo do produto similar objeto da presente revisão não prevalecem condições de economia de mercado. Dessa forma, será utilizado, para fins de apuração do valor normal ao início desta revisão com vistas à determinação de probabilidade de continuação da prática de dumping, metodologia alternativa que não se baseie em uma comparação estrita com os preços ou os custos domésticos chineses. Serão observadas, portanto, as disposições dos arts. 15, 16 e 17 do Decreto nº 8.058, de 2013, que regulam o tratamento alternativo àquele previsto nos arts. 8º a 14 para fins de apuração do valor normal.

181. Dado que se fez necessário selecionar terceiro país substituto, as partes interessadas poderão se manifestar quanto à escolha ou sugerir país alternativo, nos termos §3º do art. 15 do Decreto nº 8.058, de 2013, dentro do prazo improrrogável de setenta dias contado da data de início da investigação.

5.1.2. Do valor normal da China

182. De acordo com o art. 8º do Decreto nº 8.058, de 2013, considera-se "valor normal" o preço do produto similar, em operações comerciais normais, destinado ao consumo no mercado interno do país exportador.

183. Conforme o item "iii" do Art. 5.2 do Acordo Antidumping, incorporado ao ordenamento jurídico brasileiro por meio do Decreto nº 1.355, de 30 de dezembro de 1994, a petição deverá conter informação sobre os preços pelos quais o produto em questão é vendido quando destinado ao consumo no mercado doméstico do país de origem ou de exportação ou, quando for o caso, informação sobre os preços pelos quais o produto é vendido pelo país de origem ou de exportação a um terceiro país ou sobre o preço construído do produto.

184. Tendo em vista a alegação, em sede de petição, que o segmento de pneus de automóveis na China não operaria em condições de economia de mercado, conforme detalhado no item 5.1.1.2 deste documento, a peticionária sugeriu que o valor normal fosse apurado conforme previsão contida no inciso I do art. 15 do Decreto nº 8.058/2013, ou seja, a partir do preço de venda do produto similar em um país substituto.

185. Cumpre pontuar que, inicialmente, a peticionária havia sugerido a Alemanha como terceiro país de economia de mercado e sugerido que o valor normal fosse apurado a partir das exportações daquele país para a França. Após questionamentos da Autoridade Investigadora, a peticionária sugeriu a utilização da Argentina como terceiro país de economia de mercado e sugeriu que o valor normal fosse apurado com base no preço médio venda no mercado interno daquele país.

186. A peticionária justificou a escolha da Argentina como terceiro país de economia de mercado alegando que esse país: (a) já teria sido utilizado como referência para fins de cálculo do valor normal no processo de investigação antidumping de pneus de automóveis original, em 2008; (b) figuraria na 8ª posição de países exportadores de pneus ao Brasil, tendo exportado U$16.858.640 e 3.262.240 Kg em 2023; (c) contaria com elevada capacidade de produção de produção de pneus de passeio, conforme dados da publicação Tire Business, que serviria como referência para todo o setor de pneus no mundo; e (d) as exportações argentinas de pneus para o Brasil representariam 15% da produção brasileira de pneus de automóveis.

187. Nesse sentido, a ANIP sugeriu que o valor normal para a China fosse apurado a partir das vendas no mercado interno da Argentina tendo em vista que (a) os dados referir-se-iam a vendas efetivas do produto similar realizadas de janeiro a dezembro de 2023 (P5) por duas empresas produtoras, a saber: Pirelli Neumáticos S.A.I.C. e Bridgestone Argentina S.A.; e (b) estes dados seriam fontes primárias e, portanto, mais precisos em relação ao uso de estatísticas internacionais.

188. Nesse sentido, para apuração do valor normal da China, a ANIP apresentou 247 faturas de vendas no mercado interno da Argentina para os aros 13 e 14, sendo 183 referentes às vendas da Pirelli e 64 às vendas da Bridgestone. Tais faturas tratam de operações de vendas efetivas para diferentes canais de distribuição e categorias de cliente, abarcando tanto os segmentos de montadoras, como o de reposição.

189. A Pirelli esclareceu que o critério utilizado para a escolha do produto de cada aro (códigos de produto) se deu com base nos produtos de maior representatividade no mercado brasileiro e de maior representatividade no mercado argentino. Ademais, esclareceu que as vendas foram realizadas nas condições FOB (Free on board) e Ex works. Foram apresentadas 5 faturas por mês, referentes ao aro 13 (código do produto [CONFIDENCIAL]), destinadas ao setor de reposição. [CONFIDENCIAL], por parte da Pirelli. Já em relação ao aro 14, foram obtidas 5 faturas por mês do produto de código [CONFIDENCIAL], destinadas ao setor de reposição, com exceção dos [CONFIDENCIAL]Por esta razão, a empresa apresentou, complementarmente, 5 faturas por mês do produto de código [CONFIDENCIAL]. Em relação ao segmento de montadoras para o aro 14, a empresa apresentou 5 faturas por mês do produto de código [CONFIDENCIAL], com exceção de [CONFIDENCIAL].

190. A Bridgestone apresentou 4 faturas referentes ao aro 13 (código do produto [CONFIDENCIAL]), destinadas ao setor de reposição na Argentina. Já em relação ao aro 14, apresentou 5 faturas por mês, cujos códigos de produtos são: [CONFIDENCIAL. Em relação ao setor de montadoras, esclareceu que [CONFIDENCIAL].

191. Os preços foram apurados pela Pirelli e pela Bridgestone em pesos argentinos e convertidos para dólares estadunidenses pela cotação diária do Banco Central da Argentina, apurando-se o preço médio ponderado em dólares estadunidenses por quilograma.

192. Diante da conclusão para fins de início de revisão de que não prevalecem condições de economia de mercado no segmento produtivo do produto objeto da presente revisão nos termos do item 5.1.1.4 deste documento, o DECOM considerou apropriada a sugestão da peticionária de apurar o valor normal em um terceiro país de economia de mercado, qual seja, a Argentina. Conforme detalhado, o cálculo do valor normal foi realizado a partir do preço de venda do produto similar no mercado argentino, apurado por meio de notas fiscais de vendas apresentadas. A determinação do valor normal para fins de início de revisão a partir de país substituto está em linha com o art 15 do Regulamento Brasileiro.

193. Considerando a metodologia descrita, o valor normal para fins de início desta revisão, ponderado pelos volumes comercializados para cada aro, alcançou o montante de US$ 10,22/kg (Dez dólares estadunidenses e vinte e dois centavos por quilograma), na condição FOB.