INSTRUÇÃO NORMATIVA IBAMA Nº 10, DE 23 DE MAIO DE 2024

Altera a Instrução Normativa 21, de 16 de dezembro de 2022, em conformidade com os §§ 4° e 6° do art. 10 da Resolução CONAMA nº 493, de 24 de junho de 2019, para incluir as especificações e critérios do sistema de diagnose de bordo das funções de gerenciamento do motor que exerçam influência sobre as emissões de poluentes denominado Sistema de Diagnose de Bordo - OBD-M2 a ser exigido na fase PROMOT M5 para os veículos novos de motociclos, ciclomotores e similares, a partir de 1º de janeiro de 2025, e para todos os modelos, a partir de 1º de janeiro de 2027.

O PRESIDENTE DO INSTITUTO BRASILEIRO DO MEIO AMBIENTE E DOS RECURSOS NATURAIS RENOVÁVEIS - IBAMA, nomeado pela Portaria do Ministro de Estado da Casa Civil da Presidência da República nº 1.779, de 23 de fevereiro de 2023, no uso das competências que lhe foram conferidas pelo Decreto nº 11.095, de 13 de junho de 2022, que aprovou a Estrutura Regimental do Ibama, publicado no Diário Oficial da União de 14 de junho de 2022, e o disposto no inciso VI do artigo 195 do Regimento Interno, aprovado pela Portaria Ibama nº 92, de 14 de setembro de 2022, com fundamento no art. 7º, inc. XII e XIII, da Lei Complementar nº 140, de 8 de dezembro de 2011, no art. 8º, inciso VI, da Lei nº 6.938, de 31 de agosto de 1981, no art. 3º da Lei nº 8.723, de 28 de outubro de 1993, no inc. III do art. 15 da Lei nº 14.850, de 2 de maio de 2024, e na Resolução do Conselho Nacional do Meio Ambiente (CONAMA) nº 493, de 24 de junho de 2019, e considerando o constante no Processo nº 02001.008968/2022-13, resolve:

Art. 1º A Instrução Normativa Nº 21, de 16 de dezembro de 2022, passa a vigorar com as seguintes alterações:

"..........................................................................................

Estabelece os requisitos técnicos e de homologação, e as especificações e critérios de verificação e certificação do Sistema de Diagnose a Bordo OBD-M1 e OBD-M2, aplicados aos veículos da categoria L dos ciclomotores, motociclos e veículos similares homologados na fase M5 do Programa de Controle da Poluição do Ar por Motociclos e Veículos similares - PROMOT, em conformidade com a Resolução CONAMA nº 493, de 24 de junho de 2019. (NR)

Art. 1°. ...............................................................................

II - as especificações e critérios de verificação e certificação do Sistema de Diagnose a Bordo OBD-M1 e OBD-M2, aplicados aos veículos das categorias L3, L4, L5-A e L7-A, classificados conforme a norma ABNT NBR 13776:2021, ou sua sucedânea, em atendimento ao art. 10 da Resolução CONAMA Nº 493, de 2019. (NR)

..........................................................................................

.........................................................................................

CAPÍTULO IV

DO SISTEMA OBD-M2 (NR)

Art. 22-A. As diretrizes, definições e os requisitos técnicos do Sistema OBD-M2 são apresentados nas Partes 8 a 13 do ANEXO desta Instrução Normativa. (NR)

§ 1°. Para o Sistema OBD-M2 serão utilizadas as normas internacionais ISO 15031, ISO 15765 e ISO 19689, assim como as demais normas citadas no ANEXO desta Instrução Normativa, até que sejam estabelecidas normativas técnicas nacionais equivalentes e referenciadas pelo IBAMA. (NR)

Art. 22-B. A aprovação concedida a um tipo de veículo, com respeito ao Sistema OBD-M2, pode ser estendida a diferentes veículos com as mesmas características e parâmetros funcionais de acordo com a definição de família OBD constante na Parte 13 do ANEXO desta Instrução Normativa. (NR)

Art. 22-C. O IBAMA poderá dispensar, desde que não comprometam as funcionalidades essenciais do sistema OBD-M2, o atendimento de alguns requisitos do sistema OBD-M2, para veículos a gás natural, bicombustível e multicombustível, no caso de projetos específicos, no qual o fabricante demonstre a inviabilidade de atendimento, até que novas regras sejam fixadas para estes casos. (NR)

Art. 22-D. Os Programas de Inspeção e Manutenção de Veículos em Uso (I/M), conforme Resolução CONAMA Nº 418, de 2009, devem utilizar equipamentos apropriados à aquisição de dados de sistemas OBD-M2, através das suas interfaces de comunicação padronizadas, a partir da disponibilidade destes sistemas no mercado, respeitados os prazos da regulamentação. (NR)

Art. 22-E. Sempre que solicitado pelo IBAMA, os fabricantes e importadores de veículos deverão disponibilizar as informações técnicas necessárias referentes aos sistemas OBD-M2 de seus modelos de veículos, bem como informações que permitam a fabricação de peças de reposição ou de serviço, ferramentas de diagnóstico e equipamento de ensaio compatíveis com o OBD-M2. (NR)

Art. 22-F. Para fins de certificação dos veículos dotados do Sistema OBD-M2, o fabricante ou importador deverá apresentar ao IBAMA todos os dados constantes na Parte 12 do ANEXO desta Instrução Normativa, objetivando registrar as características deste sistema. (NR)

§ 1°. Os testes comprobatórios do Sistema OBD-M2 poderão ocorrer em um período posterior à certificação, uma vez que o desenvolvimento da calibração deste sistema é concluído após a calibração de emissões. (NR)

§ 2°. O fabricante ou importador deve garantir que a implementação do Sistema OBD-M2 esteja concluída e documentada, conforme Parte 12 do ANEXO desta Instrução Normativa, e os relatórios referentes aos ensaios comprobatórios disponibilizados para consulta do IBAMA, mediante sua solicitação, antes do início da comercialização do veículo. (NR)

§ 3°. Independentemente do início da comercialização do veículo, caso opte por testemunhar os ensaios, o IBAMA deverá indicar: (NR)

I - até 4 (quatro) falhas a serem simuladas; (NR)

II - o respectivo tipo de combustível; e (NR)

III - o prazo para a realização dos ensaios. (NR)

Art. 22-G. Todos os custos relativos à aplicação desta Instrução Normativa, inclusive eventual acompanhamento de ensaios previstos no § 3º do art. 22-F, correrão por conta do fabricante, importador ou responsável pela importação ou comercialização dos veículos no país. (NR)

..........................................................................................

CAPÍTULO V

DAS DISPOSIÇÕES FINAIS (NR).........................................

..........................................................................................

ANEXO.......................................................................

PARTE 8 - REQUISITOS DOS ENSAIOS AMBIENTAIS DO SISTEMA OBD-M2

8.1. Introdução

8.1.1. Esta parte estabelece o procedimento para os ensaios de tipo VIII (sistema de diagnose de bordo OBD-M2) e descreve métodos para verificar a função do sistema OBD no veículo, simulando componentes relevantes para emissões no sistema de gerenciamento do grupo motopropulsor e no sistema de controle de emissões.

8.1.2. O fabricante ou importador deve fornecer os dispositivos elétricos e/ou componentes defeituosos a utilizar na simulação das falhas. Ao serem medidos ao longo do ciclo de ensaio de Tipo I apropriado, tais componentes ou dispositivos defeituosos não devem provocar um aumento das emissões do veículo superior em 20 % aos valores-limite do OBD indicados na Tabela 8. Para falhas elétricas (curto-circuito/circuito aberto), as emissões podem exceder os valores-limites estabelecidos na Tabela 8 em mais de 20 %.8.1.3. Quando o veículo for ensaiado com o componente ou dispositivo defeituoso montado, o sistema OBD deve ser considerado como aprovado caso o indicador de mau funcionamento (LIM) seja ativado. O sistema OBD deve também ser considerado como aprovado caso o indicador de mau funcionamento (LIM) seja ativado abaixo dos valores-limite OBD.

Tabela 8 - OBD-M2 - Valores-limite de emissões

Categoria do veículo*

Velocidade máxima

(km/h)

Massa de monóxido de carbono - CO

(mg/km)

Massa de hidrocarbonetos totais - THC

(mg/km)

Massa de óxidos de nitrogênio - NOx

(mg/km)

Material Particulado - MP

(mg/km)

Ciclo de ensaio**

L3, L4, L5-A, L7-A

Vmax < 130

2170

1400

350

50

WMTC

Vmax ³ 130

2170

630

450

50

WMTC

*Classificação de categorias e subcategorias conforme ABNT NBR 13776:2021.

**Ciclo de ensaio conforme ABNT NBR 16369:2022

8.2 Sistema OBD

8.2.1. OBD-M2

8.2.1.1. Os veículos das categorias L3, L4, L5-A e L7-A, devem ser equipados com um sistema OBD-M2 ao critério do fabricante/importador.

8.2.1.2. Os procedimentos de ensaio descritos nesta Parte do ANEXO devem ser usados para demonstrar cumprimento com os requisitos do sistema OBD-M2. Os itens listados na Tabela 9 devem ser cumpridos.

Tabela 9 - OBD-M2 - Funções e requisitos

Tópico

Referência

Detecção de falha de ignição

8.8.3.1.1

Deterioração do sensor de oxigênio

8.8.3.1.2

Monitoramento do sistema de pós-tratamento de NOx

8.8.4.2

Monitoramento de material particulado

8.8.4.3

8.3. Descrição de ensaio

8.3.1. Veículo de ensaio

8.3.1.1. O veículo de ensaio deve estar amaciado a critério do fabricante/importador, em bom estado mecânico e ter componentes (catalisador(es) e sensores de oxigênio) envelhecidos e representativos de um veículo que tenha concluído o ensaio de durabilidade de emissões (Tipo V).

8.3.1.2. Alternativamente, um veículo envelhecido e representativo pode ser usado para os ensaios de verificação do OBD.

8.3.1.3. Nos casos em que a durabilidade de emissões foi realizada com a aplicação do fator de deterioração fixo, conforme Resolução CONAMA 493/2019, pode-se utilizar um veículo não envelhecido, porém, os fatores de deterioração devem ser multiplicados aos resultados dos ensaios de verificação do OBD.

8.3.2. O sistema OBD deve indicar a falha de um componente ou sistema quando essa falha resultar em emissões que excedam os valores-limite do OBD descritos na Tabela 8 ou qualquer falha no grupo motopropulsor que desencadeie um modo de operação que reduza significativamente o torque em comparação com a operação normal.

8.3.3. Os dados do ensaio de emissões do Tipo I constantes do relatório de ensaio, incluindo as configurações do dinamômetro utilizadas e o ciclo de ensaio laboratorial de emissões aplicável, devem ser disponibilizados para referência.

8.3.4. A lista de falhas da PCU/ECU deve ser fornecida considerando os seguintes itens:

8.3.4.1. Cada falha que provoque uma emissão que exceda os valores-limites da Tabela 8, tanto no modo de condução normal como em outros modos de condução. Os resultados dos ensaios de emissões devem ser registrados e reportados.

8.3.4.2. Descrições dos métodos utilizados para simular as falhas relevantes para as emissões, conforme referido nos itens 8.1.1 e 8.8.3.1.2.

8.4. Procedimento para os ensaios ambientais do OBD

8.4.1. O ensaio dos sistemas OBD consiste nas seguintes fases:

8.4.1.1. Simulação de uma falha de um componente do sistema de gerenciamento do grupo motopropulsor ou do controle das emissões;

8.4.1.2. O pré-condicionamento do veículo deve ser realizado conforme especificado na ABNT NBR 16369:2022 e item 8.8.2 desta Instrução Normativa, com uma falha simulada que provoca níveis de emissões que excedem os valores-limite do OBD indicados na Tabela 8 desta Instrução Normativa;

8.4.1.3. Condução do veículo com a falha simulada em conformidade com o ciclo de ensaio do Tipo I aplicável e medição das emissões do veículo conforme abaixo:

8.4.1.3.1. Para os veículos carregáveis externamente (OVC), as medições das emissões de poluentes são efetuadas nas condições especificadas para a condição B do ensaio do Tipo I, conforme ABNT NBR 16369:2022 e ABNT NBR 17029:2021.

8.4.1.3.2. Para os veículos não carregáveis externamente (NOVC), as medições das emissões de poluentes são efetuadas nas condições especificadas do ensaio do Tipo I, conforme ABNT NBR 16369:2022.

8.4.1.4. Determinar se o sistema OBD reage à falha simulada e alerta o condutor do veículo da maneira apropriada.

8.4.2. Alternativamente, e a pedido do fabricante e/ou importador, pode-se simular eletronicamente uma falha de um ou mais componentes em conformidade com os requisitos descritos no item 8.8.

8.4.3. Os fabricantes e/ou importadores podem solicitar que o monitoramento seja efetuado fora do ciclo de ensaio do Tipo I caso seja demonstrado à entidade homologadora que as condições de monitoramento do ciclo de ensaio do Tipo I seriam restritivas quando o veículo é utilizado.

8.4.4. Para todos os ensaios de demonstração, o indicador de mau funcionamento (LIM) deve ser ativado antes do final do ciclo de ensaio.

8.5. Veículo e combustível a serem utilizados nos ensaios

8.5.1. Veículo de ensaio

8.5.1.1. Os veículos utilizados nos ensaios devem cumprir com os requisitos do item 3.1.

8.5.2. O fabricante e/ou importador deve regular o sistema ou o componente para o qual se pretende demonstrar a detecção acima dos limites de emissão antes de submeter o veículo ao ciclo de ensaio de emissões, conforme a classificação do veículo da categoria L.

8.5.2.1. Para determinar o funcionamento correto do sistema de diagnóstico, o veículo da categoria L deve ser submetido ao ciclo de ensaio de tipo I correspondente à sua classificação estabelecida na ABNT NBR 16369:2022.

8.5.3. Combustível de ensaio

8.5.3.1. Deve ser utilizado o combustível de referência adequado, conforme especificação da Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis - ANP. Para os veículos flex e bicombustível, o tipo de combustível para cada modo de falha a ser ensaiado pode ser selecionado pela entidade homologadora. O tipo de combustível selecionado não deve ser alterado durante as fases do ensaio. Em caso de utilização de GNV para veículos de combustível alternativo, o motor pode dar partida com gasolina e depois ser alterado para GNV (automaticamente e não pelo condutor) após um período pré-determinado.

8.6. Temperatura e pressão de ensaio

8.6.1. As condições de temperatura e pressão ambiente dos ensaios devem satisfazer os requisitos do ensaio do Tipo I descrito na ABNT NBR 16369:2022.

8.7. Equipamento de ensaio

8.7.1. Banco dinamométrico

8.7.1.1. O banco dinamométrico deve cumprir com os requisitos da ABNT NBR 16369:2022.

8.8. Procedimentos de ensaio de verificação ambiental do OBD

8.8.1. O ciclo de ensaio a ser realizado no banco dinamométrico deve cumprir com os requisitos da ABNT NBR 16369:2022.

8.8.1.1. Não é necessário realizar o ensaio do Tipo I para a demonstração de falhas elétricas (curto-circuito/circuito aberto). O fabricante e/ou importador pode demonstrar estes modos de falha utilizando condições de condução em que o componente é utilizado e as condições de monitoramento são verificadas. Tais condições devem ser documentadas na documentação do processo de homologação.

8.8.2. Pré-condicionamento do veículo

8.8.2.1. De acordo com o tipo de propulsão e posteriormente a introdução de um dos modos de falha previstos no item 8.8.3 abaixo, o veículo deve ser pré-condicionado mediante a realização de no mínimo dois ensaios do Tipo I consecutivos. Para os veículos equipados com motor de ignição por compressão, é permitido o pré-condicionamento de dois ciclos adicionais de ensaio do Tipo I.

8.8.2.2. A pedido do fabricante e/ou importador, podem utilizar-se outros métodos de pré-condicionamento.

8.8.2.3. A utilização de ciclos de pré-condicionamento adicional ou outros métodos de pré-condicionamento deve ser documentada no processo de homologação.

8.8.3. Modos de falha para ensaio

8.8.3.1. Para veículos com motores de combustão interna:

8.8.3.1.1. Condições de falha de ignição do motor;

8.8.3.1.2. Substituição do sensor de oxigênio por um sensor de oxigênio deteriorado ou defeituoso ou simulação eletrônica deste tipo de falha;

8.8.3.1.3. Desconexão elétrica de qualquer outro componente relacionado com as emissões e ligado à unidade de controle do grupo motopropulsor/unidade de controle do motor (se ativo para o tipo de combustível selecionado).

8.8.3.1.4. Desconexão elétrica do dispositivo eletrônico de controle da purga de emissões evaporativas (se o veículo estiver equipado com este tipo de dispositivo e se este estiver ativo para o tipo de combustível selecionado). Para este modo de falha específico, não é preciso proceder ao ensaio do Tipo I.

8.8.4. Ensaios ambientais do sistema OBD

8.8.4.1. Para veículos com motores de combustão interna:

8.8.4.1.1. Após o pré-condicionamento do veículo em conformidade com o item 8.8.2, o veículo de ensaio deve ser submetido ao ensaio do Tipo I. O indicador de mau funcionamento deve ativar-se antes do final deste ensaio em qualquer das condições previstas nos itens 8.8.4.1.2 a 8.8.4.1.5. O indicador de mau funcionamento pode também ser ativado durante o pré-condicionamento. A entidade homologadora pode substituir essas condições por outras, em conformidade com o item 8.8.4.1.5. Entretanto, para efeitos de homologação, o número total de falhas a serem simuladas não deve ser superior a quatro. Para os veículos bicombustível, devem ser utilizados os dois tipos de combustível, com um máximo de quatro falhas simuladas à escolha da entidade homologadora.

8.8.4.1.2. Uma condição de falha de ignição induzida que resultem níveis de emissões que excedam um ou mais dos valores-limite do OBD indicados na Tabela 8.

8.8.4.1.3. Substituição de um sensor de oxigênio por um sensor de oxigênio deteriorado ou defeituoso ou simulação eletrônica de um sensor de oxigênio deteriorado ou defeituoso de que resultem níveis de emissões que excedam um ou mais dos valores-limite do OBD indicados na Tabela 8.

8.8.4.1.4. Desconexão elétrica do dispositivo eletrônico de controle da purga de emissões evaporativas (caso o veículo esteja equipado com este tipo de dispositivo e se este estiver ativo para o tipo de combustível selecionado).

8.8.4.1.5. Desconexão elétrica de qualquer outro componente do grupo motopropulsor relacionado com as emissões e ligados a uma unidade de controle do grupo motopropulsor/unidade de controle de motor/unidade de controle de tração que resultem níveis de emissões que excedam os valores-limite do OBD indicados na Tabela 8 ou o acionamento de um modo de funcionamento que reduza significativamente o torque em comparação com o modo normal de funcionamento.

8.8.4.2. Substituição do sistema de pós-tratamento dos NOx, caso exista, por um sistema deteriorado ou defeituoso ou simulação eletrônica deste tipo de falha.

8.8.4.3. Substituição do sistema de monitoramento do filtro de partículas, caso exista, por um sistema deteriorado ou defeituoso ou simulação eletrônica deste tipo de falha.

PARTE 9 - REQUISITOS FUNCIONAIS DO SISTEMA DE DIAGNOSE DE BORDO - OBD

9.1. Introdução

9.1.1. A presente Parte do ANEXO se aplica aos requisitos funcionais dos sistemas de diagnose de bordo (OBD) e referentes aos valores-limite do OBD indicados na Tabela 8 desta Instrução Normativa.

9.2. Sistema OBD

9.2.1. OBD-M2

9.2.1.1. Os veículos das categorias L3, L4, L5-A e L7-A, conforme ABNT NBR 13776:2021, devem ser equipados com um sistema OBD-M2 ao critério do fabricante/importador.

9.2.1.2. Os procedimentos de ensaio desta parte do ANEXO devem ser usados para demonstrar cumprimento com os requisitos do sistema OBD-M2. Os itens listados na Tabela 10 devem ser cumpridos.

Tabela 10 - OBD-M2 - Funções e requisitos

Tópico

Referência

Critério geral de desativação para o diagnóstico do tipo de degradação no sistema OBD-M2

9.3.2.1.1

Requisitos gerais do sistema OBD-M2

10.3.3

Detecção de falha de ignição

9.3.2.2; 9.3.3.2.1; 9.3.5.3; 9.3.6.2; 9.3.7.1; 10.3.1.2

Deterioração do sensor de oxigênio

9.3.3.2.2

Monitoramento da emissão de material particulado

9.3.3.2.4

9.2.2. Diagnóstico do circuito elétrico

9.2.2.1. Para efeitos dos itens 9.3.3.4 e 9.3.3.5, os diagnósticos de falha do circuito elétrico e eletrônico no sistema OBD-M2 devem, no mínimo, conter os diagnósticos do sensor e atuador, bem como os diagnósticos internos das unidades de controle eletrônico conforme a Parte 11 do ANEXO dessa Instrução Normativa.

9.3. Requisitos funcionais do sistema OBD-M2

9.3.1. Os veículos abrangidos pelo presente regulamento devem ser equipados com um sistema OBD-M2 projetado, construído e instalado num veículo de forma a permitir a identificação de tipos de falhas ao longo da vida útil do veículo, podendo apresentar alguma deterioração na performance do sistema OBD para os veículos que tenham percorrido distâncias superiores a durabilidade requerida pela Resolução CONAMA Nº 493, de 2019.

9.3.1.1. O acesso ao sistema OBD necessário para a inspeção, diagnóstico, manutenção ou reparo do veículo deve ser irrestrito e padronizado. Todos os códigos de falhas de diagnóstico relevantes do OBD devem ser consistentes com o item 10.3.11 da Parte 10 do ANEXO dessa Instrução Normativa.

9.3.1.2. A critério do fabricante ou importador, para auxiliar no reparo eficiente dos veículos, o sistema OBD pode ser estendido para monitorar e relatar sobre qualquer outro sistema a bordo. Os sistemas de diagnóstico estendidos não devem ser considerados como incluídos no escopo dos requisitos de homologação.

9.3.2. O sistema OBD deve ser projetado, construído e instalado no veículo de forma a permitir cumprir os requisitos deste regulamento em condições de utilização normal.

9.3.2.1. Desativação temporária do sistema OBD

9.3.2.1.1. Um fabricante ou importador pode desativar o sistema OBD em temperaturas ambientes de partida do motor abaixo de -7°C ou em elevações acima de 2.500 metros acima do nível do mar, desde que apresente dados ou uma avaliação de engenharia que demonstre adequadamente que o monitoramento não seria confiável em tais condições. Ele também pode solicitar a desativação do sistema OBD em outras temperaturas ambientes de partida do motor com dados ou uma avaliação de engenharia que um diagnóstico incorreto ocorreria sob tais condições.

9.3.2.1.2. Para veículos projetados para permitir a instalação de unidades de tomada de força, a desativação dos sistemas de monitoramento afetados é permitida, desde que a desativação ocorra apenas quando a unidade de tomada de força estiver ativa, desde que apresente dados ou uma avaliação de engenharia que demonstre adequadamente que o monitoramento não seria confiável em tais condições.

9.3.2.1.3. O fabricante ou importador pode desativar temporariamente o sistema OBD nas seguintes condições:

a) Para veículos flexfuel, mono ou bicombustível a gás por um minuto após o reabastecimento para permitir o reconhecimento da qualidade e composição do combustível pela(s) Unidade(s) de Controle do Powertrain (PCU);

b) Para veículos bicombustível, durante cinco segundos após a troca de combustível para permitir que os parâmetros do motor sejam reajustados;

c) O fabricante ou importador pode variar estes períodos de tempo caso possa ser demonstrado que a estabilização do sistema de abastecimento de combustível após o reabastecimento ou troca de combustível demora mais tempo por razões técnicas justificadas. Em qualquer caso, o sistema OBD deve ser reativado assim que a qualidade ou composição do combustível seja reconhecida ou os parâmetros do motor sejam reajustados;

d) Caso a capacidade de monitoramento do OBD for afetada por baixos níveis de combustível. A desativação não deve ocorrer quando o nível do tanque de combustível estiver acima de 20% da capacidade nominal do tanque de combustível;

e) Caso a capacidade de monitoramento do OBD for afetada pelo baixo estado mínimo de carga das baterias do sistema elétrico ou das baterias do sistema de propulsão (descarga máxima de capacidade).

9.3.2.2. Falha de ignição do motor dos veículos equipados com motor a combustão.

9.3.2.2.1. Os fabricantes/importadores podem adotar critérios de porcentagem de falha de ignição mais altos do que aqueles declarados, sob condições específicas de rotação e carga do motor, onde possa ser demonstrado a entidade homologadora que a detecção de níveis mais baixos de falha de ignição não seria confiável. Em termos de monitoramento do OBD, deve ser considerada a porcentagem de falhas de ignição em relação ao número total de ignições (conforme declarado pelo fabricante/importador) que resultaria em emissões que excedam os valores-limites do OBD estabelecidos na Tabela 8, ou uma porcentagem de falhas de ignição que possam ocasionar superaquecimento do catalisador causando danos irreversíveis.

9.3.2.2.2. Se um fabricante/importador puder demonstrar à entidade homologadora que a detecção de níveis de porcentagens de falhas de ignição mais elevados não é confiável, ou que as falhas de ignição não podem ser distinguidas de outros efeitos (por exemplo, pisos irregulares, trocas de marcha, após a partida do motor, etc.), o sistema de monitoramento de falhas de ignição pode ser desativado quando essas condições se verificarem.

9.3.2.3. A identificação da deterioração ou das falhas pode também ser efetuada fora de um ciclo de condução (por exemplo, após o desligamento do motor).

9.3.3. Descrição dos ensaios

9.3.3.1. O sistema OBD deve indicar a existência de uma falha de um componente ou sistema relacionado com as emissões quando essa falha resulte em emissões que excedam os valores-limite de emissões referidos na Tabela 8.

9.3.3.2. Requisitos de monitoramento para veículos equipados com motor a combustão.

9.3.3.2.1. Falhas de ignição do motor

9.3.3.2.1.1. A existência de falhas de ignição do motor nas condições de funcionamento delimitadas abaixo:

I - Limite mínimo de rotação do motor:

a) O menor valor dentre as opções descritas abaixo:

- 2500 rpm; ou

- O valor de rotação do motor em marcha lenta adicionada em 1000 rpm;

b) Limite máximo de rotação do motor:

II - O menor valor dentre as opções descritas abaixo:

- 8000 rpm; ou

- A rotação do motor máxima atingida num ciclo de ensaio do Tipo I adicionada em 1000 rpm; ou

- A rotação do motor máxima de projeto subtraída em 500 rpm;

III - Uma linha traçada entre os seguintes pontos de funcionamento do motor:

- Um ponto no limite de rotação do motor mínimo definido na alínea a), com a pressão de admissão do motor em 3,3 kPa abaixo da pressão da curva de torque positivo.

- Um ponto no limite de rotação do motor máximo definido na alínea b), com a pressão de admissão do motor em 13,3 kPa abaixo da pressão da curva de torque positivo.

9.3.3.2.1.2. As condições de funcionamento do motor para detecção de falhas de ignição estão indicadas na Figura 1 abaixo: