ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ ΣΤΟ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ, ΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ, ΤΗΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΚΑΙ ΚΟΙΝΩΝΙΚΗ ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΚΑΙ ΤΗΝ ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΩΝ. Ένταξη των εκπομπών από τις θαλάσσιες μεταφορές στις πολιτικές της ΕΕ για τη μείωση των αερίων του θερμοκηπίου 1. Η ανάγκη ανάληψης άμεσης δράσης για τις θαλάσσιες εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου (ΑΘ) Η ΕΕ υποστηρίζει την ανάληψη φιλόδοξης διεθνούς δράσης για την αντιμετώπιση των κλιματικών αλλαγών. Οι πολυμερείς οργανισμοί και η επιδίωξη ευρείας συνεργασίας συνεχίζουν να διαδραματίζουν κεντρικό ρόλο στην πολιτική της ΕΕ για το κλίμα. Σύμφωνα με τις αρχές δραστηριοποίησής της σε διεθνές επίπεδο, η ΕΕ έχει εφαρμόσει πολιτικές ώστε η οικονομία της να μεταβεί σε μια οικονομία με χαμηλές εκπομπές άνθρακα. Η δέσμη μέτρων της ΕΕ για το κλίμα και την ενέργεια του 2008 αποτελεί ομολογουμένως το πιο ολοκληρωμένο ρυθμιστικό πλαίσιο σε παγκόσμιο επίπεδο. Περιλαμβάνει διάφορα πολιτικά μέτρα που αποβλέπουν στη διευκόλυνση της μετάβασης αυτής και αποτελεί βάση έμπνευσης για τις ενέργειες που αναλαμβάνουν χώρες-εταίροι της Ένωσης. Η ανάληψη έγκαιρης δράσης που να κινητοποιεί το σύνολο της οικονομίας εξακολουθεί να αποτελεί πρωταρχική προτεραιότητα της ΕΕ για την καταπολέμηση των κλιματικών αλλαγών. Στο επίπεδο της ΕΕ, οι διεθνείς θαλάσσιες μεταφορές παραμένουν ο μόνος τρόπος μεταφοράς που δεν περιλαμβάνεται στις δεσμεύσεις της ΕΕ για τη μείωση των εκπομπών ΑΘ. Οι εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου από τη ναυτιλία αντιπροσωπεύουν σήμερα το 4 % των εκπομπών ΑΘ της ΕΕ. Ταυτόχρονα, αναμένεται να αυξηθούν σημαντικά στο μέλλον. Σύμφωνα με την εκτίμηση επιπτώσεων που συνοδεύει την παρούσα ανακοίνωση, οι εκπομπές CO2 από τις θαλάσσιες μεταφορές που συνδέονται με την ΕΕ, δηλαδή οι εκπομπές που σχετίζονται με δρομολόγια εντός της Ευρωπαϊκής Ένωσης, είτε πρόκειται για εισερχόμενα είτε για εξερχόμενα, αυξήθηκε κατά +48 % μεταξύ του 1990 και του 2008. Σύμφωνα με τις προβλέψεις για την ανάπτυξη του παγκόσμιου εμπορίου, οι εκπομπές από τη ναυτιλία που αφορούν την ΕΕ αναμένεται να αυξηθούν περαιτέρω κατά 51 % έως το 2050 σε σύγκριση με τα επίπεδά τους το 2010 (+ 86 % έως το 2050 σε σύγκριση με τα επίπεδά τους το 1990), παρά τη θέσπιση ελάχιστων προτύπων ενεργειακής απόδοσης των νέων πλοίων από τον Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό (ΔΝΟ) το 2011. Οι εκτιμώμενες εκπομπές CO2 από τις θαλάσσιες μεταφορές [που είναι συναφείς με την ΕΕ και σε παγκόσμιο επίπεδο, με βάση τον ονομαστικό δείκτη ενεργειακής απόδοσης (EEDI)] Σε παγκόσμιο επίπεδο, οι εκπομπές από τις θαλάσσιες μεταφορές αντιπροσωπεύουν σήμερα το 3 % των παγκόσμιων εκπομπών, αλλά αναμένεται να αυξηθούν στο 5 % των παγκόσμιων εκπομπών το 2050, λόγω της αναμενόμενης ανάπτυξης της παγκόσμιας οικονομίας και της συναφούς ζήτησης για μεταφορές. Η αύξηση αυτή αναμένεται να επέλθει παρά τα ισχύοντα επιχειρησιακά μέτρα και τις υφιστάμενες τεχνολογίες που αποσκοπούν στη μείωση της συγκεκριμένης ενεργειακής κατανάλωσης και των εκπομπών CO2 από τα πλοία έως και 75 %. Η ναυτιλία αποτελεί βασικό κρίκο στην παγκόσμια αλυσίδα εφοδιασμού και πρωτεύοντα τομέα για την οικονομία της ΕΕ. Παρότι μπορεί, συγκριτικά με άλλους τύπους μεταφοράς, να εξακολουθεί να παράγει λιγότερους ρύπους, η τεχνολογική πρόοδος σε άλλους τομείς, η υπερβολική εξάρτηση από το πετρέλαιο, και η ευρεία στήριξη της κοινής γνώμης όχι μόνο για τη μείωση των εκπομπών CO2 αλλά και για τη μείωση των ρύπων (SOx, NOx, σωματίδια) και της γενικότερης περιβαλλοντικής επιβάρυνσης (έρμα των πλοίων, διαχωρισμός αποβλήτων) συνηγορούν σαφώς υπέρ της ανάληψης δράσης και στον τομέα της ναυτιλίας. Παρά την ενεργή συμμετοχή του ΔΝΟ και του ναυτιλιακού κλάδου η υιοθέτηση των νέων τεχνολογιών και μέτρων εφαρμογής παραμένει άνιση. Εάν ο τομέας της ναυτιλίας ενθαρρυνθεί να γίνει περισσότερο αποδοτικός και βιώσιμος, μειώνοντας το κόστος των καυσίμων του και ικανοποιώντας καλύτερα τις προσδοκίες των πελατών του, θα μπορέσει να διατηρήσει την ανταγωνιστικότητά του: με την κατοχύρωση της λειτουργίας των εμπορικών συνδέσεων σε παγκόσμιο επίπεδο και με τη συνεχή ανάληψη ουσιαστικών ηγετικών πρωτοβουλιών στο επίπεδο της ΕΕ. Αιτιολόγηση της ανάληψης δράσης — πρόσφατες εξελίξεις στον τομέα. Στον τομέα της ναυτιλίας, οι εκπομπές CO2 συνδέονται με την κατανάλωση καυσίμων. Η μείωση των εκπομπών CO2 σημαίνει μείωση της κατανάλωσης καυσίμων, η οποία με τη σειρά της επιτρέπει την εξοικονόμηση των δαπανών για καύσιμα. Εφόσον οι επενδύσεις που απαιτούνται για τη βελτίωση της απόδοσης μπορούν να καλυφθούν από την εξοικονόμηση καυσίμων που προκύπτει, ο τομέας μπορεί να εξοικονομήσει χρήματα και παράλληλα να συμβάλει στην αντιμετώπιση της αλλαγής του κλίματος. Η εξοικονόμηση αυτή έχει τεράστια σημασία στο σημερινό πλαίσιο. Οι τιμές των καυσίμων ήταν ασταθείς κατά τα τελευταία έτη. Διπλασιάστηκαν μεταξύ 2002 και 2005 και, στη συνέχεια, τριπλασιάστηκαν μεταξύ των ετών 2005 και 2007, ενώ μειώθηκαν εκ νέου το 2008 στο επίπεδο των τιμών του 2005, προτού διπλασιαστούν και πάλι μεταξύ 2008 και 2010. Οι τιμές του βαρέος μαζούτ είναι τώρα περίπου $650/t, δηλαδή 8 φορές υψηλότερες από τη μέση τιμή του το 1990, και αναμένεται να αυξηθούν περαιτέρω. Βελτίωση στην απόδοση των καυσίμων παρατηρήθηκε σε πολλά τμήματα του ναυτιλιακού κλάδου μόνο από το 2009 και μετά, όταν η παγκόσμια οικονομική κρίση συρρίκνωσε σημαντικά το περιθώριο κέρδους του τομέα. Σύμφωνα με αρκετές πρόσφατες μελέτες η ναυτιλία κρύβει σημαντικό δυναμικό μείωσης των εκπομπών μέσω μιας σειράς τεχνικών και επιχειρησιακών μέτρων, που έχουν ως κύριο σκοπό τη βελτίωση της ενεργειακής απόδοσης των πλοίων. Δεδομένης της αναμενόμενης αύξησης των τιμών των καυσίμων στο μέλλον, τα περισσότερα από αυτά τα τεχνικά ή επιχειρησιακά μέτρα είναι οικονομικώς αποδοτικά. Σύμφωνα με την εκτίμηση επιπτώσεων που διενεργήθηκε στο πλαίσιο της παρούσας ανακοίνωσης είναι δυνατό να εξοικονομηθούν σταδιακά όλο και περισσότεροι πόροι στις δαπάνες για καύσιμα σωρευτικού ύψους έως και 56 δισ. ευρώ μεταξύ των ετών 2015 και 2030. Η έρευνα δείχνει ότι η υιοθέτηση των εν λόγω οικονομικά αποδοτικών μέτρων συχνά προσκρούει σε ευρύ φάσμα φραγμών αγοράς, καθώς και στην έλλειψη αξιόπιστων πληροφοριών, όπως επίσης και σε τεχνικές αδυναμίες και ελλείψεις στην αγορά. Οι τεχνικοί φραγμοί προκύπτουν, όταν οι πλοιοκτήτες δεν εμπιστεύονται ότι μια λύση είναι ικανή να επιτύχει τη μείωση του κόστους ή τις επιδόσεις στο θαλάσσιο περιβάλλον που υπόσχεται. Οι αδυναμίες της αγοράς μπορεί να προκαλούνται χαρακτηριστικά από τον διχασμό των κινήτρων στον τομέα, δηλ. ο φορέας που χρηματοδοτεί την επένδυση σε μέτρα απόδοσης δεν είναι ο δικαιούχος της συναφούς εξοικονόμησης καυσίμων, ή από την έλλειψη πρόσβασης σε ιδιωτικά κεφάλαια ώστε να γίνουν επενδύσεις σε τεχνολογίες χαμηλών ανθρακούχων εκπομπών. Η επίλυση αυτών των φραγμών αγοράς μπορεί να ενθαρρύνει σε μεγάλο βαθμό την καθιέρωση οικονομικά αποδοτικών μέτρων χωρίς όμως να διακυβεύεται η κερδοφορία. 2. Πρόοδος σε διεθνές επίπεδο. Ο ΔΝΟ άρχισε να εργάζεται για τη μείωση των αερίων του θερμοκηπίου το 1997 με βάση τις αρχές της μη ευνοϊκότερης μεταχείρισης και της μη διακριτικής μεταχείρισης που κατοχυρώνονται στη MARPOL (Διεθνής Σύμβαση για την πρόληψη της ρύπανσης από πλοία) και σε άλλες συμβάσεις του ΔΝΟ. Οι τροποποιήσεις του παραρτήματος VI της MARPOL για την πρόληψη της ατμοσφαιρικής ρύπανσης από τα πλοία [ονομαστικός δείκτης ενεργειακής απόδοσης (EEDI) και σχέδιο διαχείρισης ενεργειακής απόδοσης (SEEMP)] που εγκρίθηκαν τον Ιούλιο του 2011 αποτελούν σημαντικά βήματα προόδου. Χάρις στα μέτρα αυτά, και ειδικότερα τον EEDI, οι αυξήσεις των εκπομπών αναμένεται να είναι σημαντικά μικρότερες από ό,τι σε περίπτωση τεχνολογικής στασιμότητας (κατά 23% έως το 2030 σύμφωνα με τη μελέτη του ΔΝΟ το 2011). Ωστόσο, όπως επιβεβαίωσε η Επιτροπή Προστασίας του Θαλάσσιου Περιβάλλοντος του ΔΝΟ στην 59η σύνοδό της, είναι ανάγκη να αναληφθεί περαιτέρω δράση. Παρά τη δυστοκία των συνομιλιών σχετικά με τα αγορακεντρικά μέτρα για τη μείωση των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου από τα πλοία στο πλαίσιο του ΔΝΟ, οι πρόσφατες θετικές εξελίξεις στις συζητήσεις για τη σταδιακή επίτευξη περαιτέρω προόδου, όπως είναι τα μέτρα ενίσχυσης της αποδοτικότητας που πρότειναν οι Ηνωμένες Πολιτείες της Αμερικής, έχουν τη στήριξη πολλών μελών. Η Επιτροπή συμβάλλει ενεργά στις εξελίξεις αυτές, καθώς μπορούν να αποτελέσουν την ευκαιρία επίτευξης συμφωνίας για πρότυπα σχετικά με τα υπάρχοντα πλοία, κάτι που θα έχει ως αποτέλεσμα τη μείωση των εκπομπών, και που μπορεί αργότερα να εξελιχθούν σε αγορακεντρικά μέτρα. Ως πρώτο βήμα προβλέπεται η θέσπιση ενός συστήματος αυστηρής παρακολούθησης, υποβολής εκθέσεων και επαλήθευσης (ΠΥΕ) όσον αφορά τις εκπομπές. Η ΕΕ συνεργάζεται στενά με τις ΗΠΑ, την Ιαπωνία, την Αυστραλία, τον Καναδά, τη Ρωσία, την Κορέα και άλλες χώρες όσον αφορά τις εξελίξεις των εν λόγω προτύπων αποδοτικότητας και ενός παγκόσμιου συστήματος παρακολούθησης, υποβολής εκθέσεων και επαλήθευσης. Ο ΔΝΟ αναγνώρισε ότι για να επιτευχθούν οι απαραίτητες μειώσεις, πέρα από τα τεχνικά και επιχειρησιακά μέτρα, θα χρειαστεί να ληφθούν και αγορακεντρικά μέτρα, τα οποία αποτελούν αντικείμενο συζητήσεων στο πλαίσιο των διαφόρων σημείων της ατζέντας της Επιτροπής Προστασίας του Θαλάσσιου Περιβάλλοντος. Η Επιτροπή θεωρεί τα αγορακεντρικά μέτρα ως οικονομικώς αποδοτικά μέσα, καθώς παρέχουν την αναγκαία ευελιξία στον τομέα της ναυτιλίας. Αλλά οι συζητήσεις χρειάζονται χρόνο για να ωριμάσουν, λαμβανομένου ιδίως υπόψη ότι στο πλαίσιο του ΔΝΟ εξετάζονται πολλές συμπληρωματικές εναλλακτικές επιλογές. Αυτό είναι ιδίως γεγονός, αφότου δεν κατέστη δυνατό στην 63η σύνοδο της Επιτροπής Προστασίας του Θαλάσσιου Περιβάλλοντος το 2012 να εγκριθεί η συγγραφή υποχρεώσεων για τη διενέργεια μελέτης με σκοπό την εκτίμηση του αντίκτυπου από τα προτεινόμενα αγορακεντρικά μέτρα. Η ΕΕ τάσσεται αμέριστα υπέρ της υιοθέτησης μιας παγκόσμιας προσέγγισης με επικεφαλής τον ΔΝΟ, τον οποίο θεωρεί ως το πλέον κατάλληλο διεθνές φόρουμ για τη ρύθμιση των εκπομπών από τη ναυτιλία. Παρά τους μέχρι σήμερα βραδείς ρυθμούς των συνομιλιών στο πλαίσιο του ΔΝΟ και την επείγουσα ανάγκη να αναληφθεί δράση, έτσι ώστε να αποτραπούν αρνητικές συνέπειες για το κλίμα, η ΕΕ θα συνεχίσει να συμμετέχει στις διεθνείς εξελίξεις για τη μείωση των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου από τα πλοία. Θα παρακολουθεί σε συνεχή βάση την πρόοδο που έχει σημειωθεί και θα εξετάζει την ανάληψη μελλοντικής δράσης στο πλαίσιο της συμφωνίας UNFCCC το 2015 και των διαβουλεύσεων στο πλαίσιο του ΔΝΟ. 3. Ένταξη των ακτοπλοϊκών εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου στη δέσμευση μείωσης των εκπομπών εκ μέρους της ΕΕ: Σταδιακή προσέγγιση. Η πολιτική της Ένωσης για το κλίμα και τη ναυτιλία ενισχύει την προσήλωσή της στην ανάληψη παγκόσμιας δράσης που να διασφαλίζει ουσιαστικές οριζόντιες μειώσεις των εκπομπών (ιδιαίτερα οι εκπομπές που συνδέονται με τη ναυτιλία αναμένεται να αυξηθούν ταχύτερα σε περιοχές εκτός της Ευρώπης) και ταυτόχρονα να διαφυλάσσει τους ίσους όρους του ανταγωνισμού σε παγκόσμιο επίπεδο στον τομέα της ναυτιλίας. Η πρόσφατη πρωτοβουλία των ΗΠΑ στο πλαίσιο του ΔΝΟ αποτελεί τη βάση για μια αποτελεσματική σταδιακή προσέγγιση με σκοπό τη μείωση των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου από τον κλάδο της ναυτιλίας. Στο πνεύμα αυτό, η ΕΕ προβλέπει τη βαθμιαία ένταξη της μείωσης των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου από τη ναυτιλία στις δεσμεύσεις της. Για να υλοποιηθεί αυτή η κλιμακωτή ένταξη, η ΕΕ προτίθεται να εφαρμόσει μια σταδιακή προσέγγιση που περιλαμβάνει τρία διαδοχικά στάδια: 1. εφαρμογή ενός συστήματος παρακολούθησης, υποβολής εκθέσεων και επαλήθευσης όσον αφορά τις εκπομπές (ΠΥΕ) 2. καθορισμός των στόχων μείωσης για τον τομέα των θαλάσσιων μεταφορών 3. εφαρμογή αγορακεντρικών μέτρων (ΒΑΜ). Ένα σύστημα παρακολούθησης, υποβολής εκθέσεων και επαλήθευσης αποτελεί το θεμέλιο για την εφαρμογή οποιωνδήποτε μέτρων μείωσης των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου από τα πλοία σε ενωσιακό ή παγκόσμιο επίπεδο και διευκολύνει την βάσει αποτελεσμάτων παρακολούθηση της προόδου. Ως εκ τούτου, η εφαρμογή του είναι χρήσιμη, ακόμα και εάν δεν έχουν ληφθεί αγορακεντρικά μέτρα. Η έλλειψη ευαισθητοποίησης σχετικά με το κόστος, τα οφέλη και την απόδοση των επενδύσεων όσον αφορά τις ήδη διαθέσιμες τεχνολογίες φαίνεται ότι εμποδίζει την εισαγωγή των εν λόγω τεχνολογιών σε ευρύτερη κλίμακα. Σχετικά στοιχεία θα μπορούσαν να προσπορίσουν χρήσιμες πληροφορίες για τις επιδόσεις των πλοίων, το σχετικό λειτουργικό κόστος τους και τη δυνητική αξία μεταπώλησής τους προς όφελος των πλοιοκτητών, οι οποίοι θα μπορούσαν έτσι να λαμβάνουν πιο εμπεριστατωμένες αποφάσεις για μεγάλες επενδύσεις και για την εξεύρεση της αντίστοιχης χρηματοδότησης. Σύμφωνα με τα αποτελέσματα της εκτίμησης επιπτώσεων, η εφαρμογή της ΠΥΕ θα εξασφαλίσει — σε έναν βαθμό — περιβαλλοντικά και οικονομικά οφέλη από τις μειώσεις των ετήσιων εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου έως και κατά 2% καθώς και ετήσια καθαρή εξοικονόμηση 1,2 δισ. ευρώ για τον τομέα έως το 2030 λόγω της μείωσης στην κατανάλωση καυσίμων. Η προβλεπόμενη εξοικονόμηση στο κόστος των καυσίμων αναμένεται να υπερκαλύψει το κόστος παρακολούθησης και υποβολής εκθέσεων. Η ΠΥΕ μπορεί επίσης να ενισχύσει την πίεση που ασκείται για την άρση άλλων φραγμών αγοράς, όπως ο διχασμός των κινήτρων μεταξύ πλοιοκτητών και φορέων εκμετάλλευσης, παρέχοντας σαφή στοιχεία σχετικά με την ενεργειακή απόδοση, τις πηγές εκπομπών και τις δυνατότητες μείωσης. Η προσέγγιση της ΕΕ έχει καταστρωθεί έτσι ώστε να συμβάλει ενεργά στην επίτευξη συμφωνίας μέτρων παγκόσμιας εμβέλειας, με σκοπό τη μείωση των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου από τα πλοία στο πλαίσιο του ΔΝΟ (βλ. τμήμα 1). Επίσης, επιτρέπει στην Ευρώπη να διεξάγει επιστάμενες συζητήσεις για τα αγορακεντρικά μέτρα και για τους στόχους μείωσης των εκπομπών από τη ναυτιλία. Θα πρέπει να εξασφαλιστεί η συνοχή της με την εκπόνηση του πολιτικού πλαισίου για την πολιτική σχετικά με την κλιματική αλλαγή και την ενέργεια. Η ΠΥΕ θα παρέχει επίσης αξιόπιστα και συγκρίσιμα δεδομένα, ώστε να καθοριστούν οι στόχοι για τη μείωση των εκπομπών και να αξιολογηθεί η πρόοδος των θαλάσσιων μεταφορών προς την οικονομία χαμηλών εκπομπών άνθρακα. Σε περίπτωση επιτυχούς θέσπισης ανάλογων πολιτικών στο επίπεδο του ΔΝΟ, η πρόταση της ΕΕ σχετικά με την ΠΥΕ μπορεί να ενταχθεί σε ένα γενικευμένο σύστημα ΠΥΕ. 3.1. Εφαρμογή στιβαρών και εναρμονισμένων κανόνων παρακολούθησης και υποβολής εκθέσεων. Ο κύριος στόχος του συστήματος για την παρακολούθηση, την υποβολή εκθέσεων και την επαλήθευση είναι να παράσχει αξιόπιστα στοιχεία σχετικά με τις εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου από τις θαλάσσιες μεταφορές. Η εφαρμογή ενός παγκόσμιου συστήματος ΠΥΕ θα πρέπει να αποτελεί προτεραιότητα στις διαπραγματεύσεις του ΔΝΟ. Οι εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα στον τομέα της ναυτιλίας απλώς συνδέονται με την ποσότητα και το είδος των καταναλωθέντων καυσίμων. Η κατανάλωση καυσίμων είναι ήδη διαθέσιμη για σχεδόν όλα τα πλοία. Βάσει του κανονισμού 18, παράρτημα V της MARPOL η διαθεσιμότητα των δελτίων παράδοσης καυσίμου πλοίων είναι υποχρεωτική για τα πλοία στις διεθνείς μεταφορές χωρητικότητας άνω των 400 GT. Συνεπώς, η παγκόσμια κατανάλωση καυσίμων στα πλοία αποτελεί ήδη αντικείμενο παρακολούθησης. Ωστόσο, είναι απαραίτητο να συσταθεί η διαδικασία υποβολής εκθέσεων και επαλήθευσης. Η αξιοπιστία και η προσβασιμότητα των πληροφοριών έχουν καίρια σημασία ώστε να εξασφαλιστεί επαρκής ενημέρωση σε όλη την αλυσίδα εφοδιασμού όσον αφορά τις επιδόσεις του ναυτιλιακού κλάδου σχετικά με τις εκπομπές. Η θέσπιση της κατάλληλης διαδικασίας υποβολής εκθέσεων και επαλήθευσης θα απαιτήσει τεχνικές εργασίες, έτσι ώστε να ελαχιστοποιηθεί ο διοικητικός φόρτος των πλοιοκτητών, των διαχειριστών πλοίων και των κρατών σημαίας, και συγχρόνως να εξασφαλιστεί υψηλού επιπέδου ακρίβεια και διαφάνεια των διαθέσιμων πληροφοριών. Μακροπρόθεσμα η εφαρμογή ολοκληρωμένης προσέγγισης παρακολούθησης, έτσι ώστε να αποτελούν αντικείμενο παρακολούθησης όλες οι ατμοσφαιρικές εκπομπές, συμπεριλαμβανομένων των εκπομπών SOx, NOx και σωματιδίων, αναμένεται να εφοδιάσει τους υπεύθυνους χάραξης πολιτικής με τα απαραίτητα στοιχεία, ώστε να λαμβάνουν τεκμηριωμένες και συνεκτικές αποφάσεις για όλους τους ρύπους, και να μπορέσουν οι ενδιαφερόμενοι παράγοντες να εφαρμόσουν ομαλά τις νέες απαιτήσεις. Ειδικότερα, σε μεταγενέστερο στάδιο θα μπορούσε να πραγματοποιηθεί επανεξέταση του συστήματος ΠΥΕ. Η παρούσα πρόταση της Επιτροπής αφορά την κατανάλωση καυσίμων με βάση το σύστημα ΠΥΕ που θα αρχίσει να εφαρμόζεται σε περιφερειακό επίπεδο, με σκοπό να αποτελέσει το παράδειγμα για ένα παγκόσμιο σύστημα, επισημαίνοντας τις δυσκολίες και τις βέλτιστες πρακτικές. Το προτεινόμενο σύστημα ΠΥΕ της ΕΕ τροφοδοτεί τις συνομιλίες στο πλαίσιο του ΔΝΟ, με σκοπό την επιτάχυνση της διαδικασίας του ΔΝΟ. Σε περίπτωση επιτυχούς εφαρμογής ενός συγκρίσιμου συστήματος ΠΥΕ σε παγκόσμιο επίπεδο, το περιφερειακό σύστημα θα ευθυγραμμιστεί με αυτό, ανάλογα με την περίπτωση. Παράδειγμα: Ευρωπαϊκές εμπειρίες εξοικονόμησης κόστους των καυσίμων μέσω παρακολούθησης και υποβολής εκθέσεων. Αρκετοί πλοιοκτήτες και διαχειριστές διαφόρων τύπων πλοίων (π.χ. χύδην φορτίων, μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων κ.λπ.) έχουν ήδη εφαρμόσει με επιτυχία τα δικά τους συστήματα ΠΥΕ. Χάρις στη χρήση ηλεκτρονικών εργαλείων συλλογής στοιχείων, οι περισσότερες από τις υπάρχουσες πληροφορίες για τις επιδόσεις των πλοίων συγκεντρώνονται και ελέγχονται από ένα τρίτο μέρος. Χάρις σε αυτά τα συστήματα ορισμένες εταιρείες έχουν ήδη μειώσει τις εκπομπές τους αερίων του θερμοκηπίου έως και κατά 25 % σε σύγκριση με το 2007. Επιπλέον, τα εργαλεία αυτά βοήθησαν επίσης ώστε να επανεξεταστούν οι γενικές διαδικασίες παρακολούθησης και τα πληρώματα και οι χειριστές να εξοικονομήσουν χρόνο για καίρια καθήκοντα. Για παράδειγμα, μια εταιρεία δήλωσε ότι το 45 % του χρόνου αφιερώνεται πλέον στη βελτιστοποίηση των επιδόσεων αντί για 5 % πριν από την εφαρμογή του συστήματος ΠΥΕ. Ο πρωταρχικός στόχος της πολιτικής της ΕΕ για το κλίμα είναι η μείωση των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου, ανεξάρτητα από το αν μειώθηκαν χάρις σε μέτρα βελτίωσης της ενεργειακής απόδοσης ή χάρις στην αλλαγή των χρησιμοποιούμενων καυσίμων. Ωστόσο, για να ευθυγραμμιστεί με τις εν εξελίξει συνομιλίες στο πλαίσιο του ΔΝO, ο προτεινόμενος κανονισμός της ΕΕ για την ΠΥΕ θα περιλαμβάνει αρχικά μια σειρά παραμέτρων ενεργειακής απόδοσης. Σε περίπτωση μεταγενέστερης συναίνεσης σχετικά με τη χρήση και τον καθορισμό των παραμέτρων αυτών, ο επί του παρόντος προτεινόμενος κατάλογος θα πρέπει να προσαρμοστεί αναλόγως. Το προτεινόμενο σύστημα ΠΥΕ δεν θα επιβάλλει μια συγκεκριμένη μεθοδολογία για την παρακολούθηση των εκπομπών CO2, εφόσον υποβάλλονται στοιχεία σχετικά με την επιλεγόμενη μεθοδολογία και τις αβεβαιότητες που περικλείει. Η προσέγγιση αυτή επιτρέπει στους πλοιοκτήτες και στους διαχειριστές πλοίων να βασιστούν στις υφιστάμενες πρακτικές. Το μέτρο αυτό μπορεί να εφαρμοστεί χωρίς να κινδυνεύσουν οι στόχοι να καλυφθεί το σημαντικά μεγαλύτερο τμήμα των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου από τις θαλάσσιες μεταφορές με την εφαρμογή των κανόνων ΠΥΕ μόνο στα μεγάλα πλοία χωρητικότητας τουλάχιστον 5.000 GT. 3.2. Καθορισμός ενδιάμεσων στόχων μείωσης για τον τομέα των θαλάσσιων μεταφορών. Τον Δεκέμβριο του 2010 τα συμβαλλόμενα μέρη της σύμβασης-πλαισίου των Ηνωμένων Εθνών για την αλλαγή του κλίματος (UNFCCC) αναγνώρισαν ότι η πλανητική υπερθέρμανση δεν πρέπει να υπερβεί κατά περισσότερο από 2°C τις θερμοκρασίες που επικρατούσαν πριν από τη βιομηχανική επανάσταση. Ο στόχος αυτός έχει ζωτική σημασία, προκειμένου να περιοριστούν οι μη αναστρέψιμες αρνητικές συνέπειες της ανθρώπινης επέμβασης στο κλιματικό σύστημα. Η υλοποίηση του μακροπρόθεσμου αυτού στόχου προϋποθέτει τη μείωση των παγκόσμιων εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου τουλάχιστον κατά 50% μέχρι το 2050 σε σχέση με τα επίπεδά τους το 1990. Οι ανεπτυγμένες χώρες θα πρέπει να μειώσουν τις εκπομπές τους μέχρι το 2050 κατά 80-95% σε σύγκριση με τα επίπεδα του 1990. Μεσοπρόθεσμα η ΕΕ έχει αναλάβει τη δέσμευση να μειώσει τις οικείες εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου έως το 2020 κατά 20 % σε σχέση με τα επίπεδα του 1990, και κατά 30 % στο πλαίσιο μιας παγκόσμιας συμφωνίας. Η δέσμευση αυτή εντάσσεται στους πέντε πρωταρχικούς στόχους της ΕΕ που καθορίζονται στη στρατηγική "Ευρώπη 2020". Οι διεθνείς θαλάσσιες μεταφορές είναι ο μόνος βιομηχανικός τομέας και τρόπος μεταφοράς που δεν καλύπτεται από τη νομοθεσία ώστε να υλοποιηθεί αυτός ο στόχος μείωσης των εκπομπών. Επιπλέον, τόσο το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο όσο και το Συμβούλιο συμφώνησαν ότι θα πρέπει να συμβάλουν στη μείωση των εκπομπών όλοι οι τομείς της οικονομίας. Η λευκή βίβλος για τις μεταφορές του 2011 έθεσε ως στόχο να μειωθούν οι εκπομπές των διεθνών θαλάσσιων μεταφορών της ΕΕ κατά 40 % (κατά 50 %, εάν είναι εφικτό) έως το 2050 σε σχέση με τα επίπεδα του 2005. Σε παγκόσμιο επίπεδο, ωστόσο, θα πρέπει να εξεταστούν περαιτέρω μια σαφώς καθορισμένη πορεία απόλυτης μείωσης των εκπομπών μέχρι το 2050 για τις θαλάσσιες μεταφορές καθώς και ενδιάμεσοι στόχοι για την περίοδο μεταξύ 2020 και 2050, έτσι ώστε να εξασφαλιστεί η δέουσα συμβολή του τομέα στην επίτευξη του στόχου των 2 °C. Στις συζητήσεις αυτές στο επίπεδο της ΕΕ θα πρέπει να ληφθούν υπόψη το ευρύτερο πολιτικό πλαίσιο για την κλιματική αλλαγή και την ενεργειακή πολιτική με ορίζοντα το 2030 καθώς και πτυχές όπως είναι η περιβαλλοντική αποδοτικότητα, ιδίως όσον αφορά τη σωρευτική μείωση των εκπομπών CO2, το κόστος για τον τομέα, η πορεία των εκπομπών μετά το 2005, πιθανά νέα πρότυπα απόδοσης που εγκρίνει ο ΔΝΟ, καθώς και η διαθεσιμότητα και το κόστος των σημερινών και των αναμενόμενων τεχνολογιών για τον περιορισμό των εκπομπών. Κατά τον καθορισμό των εν λόγω στόχων θα πρέπει να ληφθεί υπόψη η ιδιαιτερότητα των μέτρων για τον περιορισμό των επιπτώσεων στο θαλάσσιο περιβάλλον, τα οποία συνεπάγονται μηδενικά έξοδα ή ακόμα και έσοδα ("άμεσα εφικτοί στόχοι"), όπως προσδιορίζονται, για παράδειγμα, στη δεύτερη μελέτη του ΔΝΟ για τα ΑΘ το 2009, δεδομένου ότι σαφώς συνηγορούν υπέρ της ανάληψης προληπτικής δράσης. Τέλος, τα στοιχεία που συγκεντρώνονται μέσω του συστήματος ΠΥΕ θα πρέπει επίσης να αποτελούν αναπόσπαστο μέρος των εν λόγω αποφάσεων στο μέλλον. 3.3. Αποτελεσματικά και αποδοτικά αγορακεντρικά μέτρα για τη μείωση των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου από τη ναυτιλία. Σύμφωνα με την εκτίμηση επιπτώσεων τα αγορακεντρικά μέτρα αποτελούν αποτελεσματικά και καλά προσαρμοσμένα μέσα για τη μείωση των εκπομπών από τις θαλάσσιες μεταφορές, ενώ ταυτόχρονα αποφέρουν οικονομικά οφέλη στον κλάδο χάρις στη σημαντική εξοικονόμηση κόστους για καύσιμα που συνοδεύει τις μειώσεις των εκπομπών CO2. Ένα αγορακεντρικό μέτρο μπορεί να συμβάλει αποτελεσματικά στην άρση των φραγμών αγοράς, ιδίως όσον αφορά τον διχασμό των παρεχόμενων κινήτρων, π.χ. με την εφαρμογή της αρχής "ο ρυπαίνων πληρώνει". Ένα αγορακεντρικό μέτρο έχει τις δυνατότητες να υπερβεί τους φραγμούς αγοράς όσον αφορά την άντληση κεφαλαίων, με την προϋπόθεση ότι τα πιθανά έσοδα θα διοχετευθούν με σκοπό να εξασφαλιστεί η στήριξη του τομέα από ιδιωτική χρηματοδότηση. Ανάλογα με το επίπεδο της συμβολής ή το στοχευόμενο επίπεδό του, ένα αγορακεντρικό μέτρο μπορεί να δημιουργήσει ένα ισχυρό κίνητρο για την αποδοτική μείωση των εκπομπών σε απόλυτους όρους στο σύνολο της οικονομίας. Σε περιφερειακό πλαίσιο και λαμβανομένων υπόψη των συζητήσεων στον ΔΝΟ, η εκτίμηση επιπτώσεων προσδιόρισε τρεις επιλογές από τις παραλλαγές που αναλύονται ως τα πλέον ελπιδοφόρα αγορακεντρικά μέτρα για τη μείωση των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου από τις θαλάσσιες μεταφορές και συγκεκριμένα: 1. Ένα ταμείο που θα βασίζεται στην καταβολή εισφορών στο πλαίσιο του οποίου θα καταβάλλονται εθελοντικές εισφορές (σε €/tCO2). Το ύψος των εισφορών θα εξαρτάται από τις εκπομπές των πλοίων που διέπονται από τον κανονισμό. Αυτό το εθελοντικό μέσο μπορεί να εφαρμοστεί με επιτυχία μόνο εάν συσταθεί ένας συμπληρωματικός μηχανισμός (π.χ. όρια ταχύτητας, σύστημα εμπορίας εκπομπών, κ.λπ.) και η συμμετοχή στο ταμείο προβλέπεται ως εθελούσια αυτοεξαίρεση (opt-out) από τον συμπληρωματικό μηχανισμό. 2. Ένα ταμείο αντιστάθμισης βάσει στόχων που θα εδράζεται στον καθορισμό ενός ενιαίου στόχου για όλα τα πλοία που καλύπτονται από τον κανονισμό. Ένας τομεακός οργανισμός θα αναλάβει την ευθύνη για την εξασφάλιση της συμμόρφωσης με τον στόχο. Κάθε πλοίο που καλύπτεται από τον κανονισμό πρέπει να συνάψει συμβατική σχέση με τον εν λόγω οργανισμό ώστε να εξασφαλιστεί η επίτευξη του στόχου. Η συμβατική συμφωνία θα μπορούσε να θεσπίζει την υποχρέωση καταβολής εισφοράς μέλους, η οποία θα έχει σκοπό τη στήριξη επενδύσεων στην απόδοση των πλοίων, και να περιέχει προβλέψεις σε περίπτωση συλλογικής υπέρβασης του στόχου. 3. Ένα σύστημα εμπορίας εκπομπών (ETS), που συνεπάγεται ότι κάθε πλοίο θα πρέπει να χάνει δικαιώματα εκπομπών στο τέλος της περιόδου συμμόρφωσης σε σχέση με τις εκπομπές του κατά το προηγούμενο έτος. Στο πλαίσιο αυτό, είναι σαφές ότι πρέπει να συνεχιστεί η συζήτηση σχετικά με τις τρέχουσες προτάσεις του ΔΝΟ και τη συμπληρωματικότητά τους. Ο ακριβής προσδιορισμός της κάθε επιλογής θα απαιτήσει περαιτέρω εργασίες και τη λήψη αποφάσεων σχεδιασμού. Η παρούσα πρόταση για την ΠΥΕ έχει σχεδιαστεί έτσι ώστε να μπορεί να υποστηρίξει κάθε μελλοντικό πρότυπο απόδοσης, καθώς και ένα μελλοντικό αγορακεντρικό μέτρο, με βάση τις επιλογές που εξετάζονται επί του παρόντος στην ΕΕ και στο πλαίσιο του ΔΝΟ. 4. Παράλληλα μέτρα για την άρση των φραγμών αγοράς. Το 2009 η Επιτροπή ενέκρινε στρατηγικούς στόχους και συστάσεις για την πολιτική της ΕΕ για τις θαλάσσιες μεταφορές. Η Επιτροπή σημείωσε ότι η ανάπτυξη ολοκληρωμένης και συνεκτικής προσέγγισης για τη μείωση των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου από τη διεθνή ναυτιλία αποτελεί κύρια προτεραιότητα. Η παραδοχή αυτή ενισχύεται στη λευκή βίβλο για τις μεταφορές του 2011. Σε συνέχεια της λευκής βίβλου η Επιτροπή αναπτύσσει ένα στρατηγικό πλαίσιο για την έρευνα, την καινοτομία και την εξάπλωση στον τομέα των μεταφορών για ένα ολοκληρωμένο, αποτελεσματικό και φιλικό προς το περιβάλλον σύστημα μεταφορών στην Ευρώπη. Η Επιτροπή διατηρεί τη δέσμευση που ανέλαβε να εξετάσει με ποιον τρόπο μπορούν να αντιμετωπιστούν κατάλληλα οι φραγμοί που παρακωλύουν την υιοθέτηση των τεχνολογιών χαμηλών εκπομπών άνθρακα. Μετά από συζητήσεις με το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, τα κράτη μέλη, τον ναυτιλιακό κλάδο και τους ενδιαφερόμενους φορείς της κοινωνίας των πολιτών, η Επιτροπή μπορεί να δώσει προτεραιότητα σε ορισμένες πτυχές για τη διενέργεια περαιτέρω ανάλυσης και την ανάληψη μελλοντικών πρωτοβουλιών. Λαμβάνοντας υπόψη την παγκόσμια κλίμακα του τομέα της ναυτιλίας οι εργασίες αυτές θα πρέπει να συνδέονται στενά με τις προσπάθειες που καταβάλλονται στο πλαίσιο του ΔΝΟ. Ειδικότερα, ο ΔΝΟ εξετάζει τη δυνητική αναγκαιότητα και τον σχεδιασμό ενός προτύπου σχετικά με την κατανάλωση καυσίμων καθώς και την πιθανή ανάπτυξη ενός προτύπου για τη μέτρηση των επιδόσεων του κύτους και του έλικα. Για τον σκοπό αυτό, η Επιτροπή και τα κράτη μέλη θα πρέπει να συμμετάσχουν ενεργά στις εργασίες σχετικά με τα θέματα αυτά στο πλαίσιο του ΔΝΟ, καθώς και να επιδιώξουν να επεκτείνουν τη σε εξέλιξη ανάπτυξη ενός προτύπου για την κάλυψη άλλων βασικών τεχνολογικών λύσεων. Η μείωση των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου από τις θαλάσσιες μεταφορές βασίζεται σε μεγάλο βαθμό στην επάρκεια των χερσαίων υποδομών. Η Επιτροπή υποστηρίζει ήδη την ανάπτυξη υποδομών του είδους αυτού, για παράδειγμα με την ηλεκτροδότηση στους λιμένες και τη χρησιμοποίηση εναλλακτικών καυσίμων, όπως το υγραέριο, με την παροχή οικονομικών κινήτρων και τη λήψη κανονιστικών μέτρων. Οι μελλοντικές πρωτοβουλίες θα πρέπει να λάβουν ιδίως υπόψη την ανάγκη από κοινού εξέτασης διαφόρων τύπων εκπομπών, για λόγους κανονιστικής ασφάλειας καθώς και για λόγους νομικής και λειτουργικής απόδοσης. Πολλές ενεργειακά αποδοτικές τεχνολογικές λύσεις για τον τομέα της ναυτιλίας συνεπάγονται σημαντικές αρχικές κεφαλαιουχικές δαπάνες, οι οποίες μπορεί να είναι δύσκολο να πραγματοποιηθούν κατά την τρέχουσα οικονομική συγκυρία. Καινοτόμες λύσεις χρηματοδότησης όπως η σύναψη συμβάσεων που συνδέονται με την ενεργειακή απόδοση — και η χρήση των μηχανισμών στήριξης των επενδύσεων που διαθέτει η ΕΕ μέσω της Ευρωπαϊκής Τράπεζας Επενδύσεων μπορούν να παράσχουν χρήσιμα εργαλεία που να συμβάλλουν στην ανάληψη του αρχικού κόστους από τους πλοιοκτήτες. Τέλος, παρότι πολλές τεχνολογίες κυκλοφορούν ήδη στην αγορά, η στροφή προς τις θαλάσσιες μεταφορές χαμηλών ή ακόμα και μηδενικών εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα απαιτεί σημαντικές ερευνητικές προσπάθειες σε μακροπρόθεσμη βάση. Μέσω του εμβληματικού 7ου προγράμματος-πλαισίου (7ο ΠΠ) η Επιτροπή παρέχει ήδη σημαντική χρηματοδότηση για την ανάπτυξη και την εγκατάσταση τεχνολογιών με στόχο τη μείωση της κατανάλωσης καυσίμων και εκπομπών για τα μελλοντικά πλοία. Το προτεινόμενο πλαίσιο "Ορίζοντας 2020" προτίθεται να συνεχίσει και να εντατικοποιήσει τις προσπάθειες αυτές. 5. Συμπεράσματα και προοπτικές. Η προτεινόμενη σταδιακή προσέγγιση για την αντιμετώπιση των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου από τα πλοία με ένα στιβαρό σύστημα παρακολούθησης, υποβολής εκθέσεων και επαλήθευσης ως το πρώτο βήμα ευθυγραμμίζεται με άλλα μέτρα που προτείνονται στο πλαίσιο του ΔΝΟ και αναλαμβάνουν δράση σε περισσότερο πρακτικό παρά θεωρητικό επίπεδο. Η παρούσα πρόταση θα τροφοδοτήσει τις συνομιλίες στο πλαίσιο του ΔΝΟ και μπορεί να χρησιμεύσει ως δείγμα για ένα παγκόσμιο σύστημα. Είναι σαφής η ανάγκη όλοι οι διεθνείς εταίροι να συζητήσουν σοβαρά και να αποδείξουν τη βούλησή τους να συμμετάσχουν στη διαδικασία στο πλαίσιο του ΔΝΟ με στόχο τη σύναψη συμφωνίας για ένα παγκόσμιο σύστημα αγορακεντρικών μέτρων και πιθανών προτύπων σχετικά με την επιχειρησιακή απόδοση του υπάρχοντος στόλου. Για να είναι αξιόπιστες οι εργασίες αυτές θα πρέπει να βασίζονται σε ένα ισχυρό σύστημα MRV παγκόσμιας εμβέλειας. Είναι προς το συμφέρον της ΕΕ να είναι συνεπής με τους στόχους της πολιτικής της για το κλίμα και τις φιλοδοξίες που έχει εκφράσει στο πλαίσιο αυτό. Συνεπώς, απέναντι στη συνεχιζόμενη απουσία συμφωνίας η ΕΕ θα πρέπει να εφαρμόσει περαιτέρω μέτρα για να συμπεριληφθούν οι θαλάσσιες μεταφορές στις γενικότερες προσπάθειες του συνόλου της οικονομίας σύμφωνα με τη στρατηγική "Ευρώπη 2020". Η Επιτροπή καλεί το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, τα κράτη μέλη και όλα τα ενδιαφερόμενα μέρη να συζητήσουν τα ανοικτά σημεία που αναφέρονται στην παρούσα ανακοίνωση, λαμβάνοντας υπόψη τις πιθανές μελλοντικές πρωτοβουλίες της ΕΕ για την αντιμετώπιση των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου από τις θαλάσσιες μεταφορές. Reference to IA. AEA Technology και άλλοι, 2013 Συναφείς με την ΕΕ σημαίνει ότι το CO2 εκπέμπεται σε πλόες από τον τελευταίο λιμένα κατάπλου σε λιμένα της ΕΕ και από λιμένα της ΕΕ στον επόμενο λιμένα κατάπλου, συμπεριλαμβανομένων των εκπομπών εντός των λιμένων της ΕΕ. AEA Technology και άλλοι, 2013. Lloyds Register και DNV, 2012 Η εκτιμώμενη μείωση των εκπομπών CO2 λόγω της καθιέρωσης υποχρεωτικών τεχνικών και επιχειρησιακών μέτρων ενεργειακής απόδοσης για τα πλοία. Μελέτη που εκπόνησε η Lloyd's Register and DNV για τον ΔΝΟ το 2011 και 4η έκθεση αξιολόγησης της διακυβερνητικής επιτροπής για την κλιματική αλλαγή (IPCC) Δεύτερη μελέτη του ΔΝΟ για τα ΑΘ το 2009. Vivid Economics Δεύτερη μελέτη του ΔΝΟ για τα ΑΘ 2009, CE Delft και άλλοι 2009, DNV 2010, Ricardo-AEA και άλλοι 2012 μειωμένοι κατά 10 % ετησίως. Maddox Consulting, 2012 Το παράρτημα VI της MARPOL αφορά την ατμοσφαιρική ρύπανση από τα πλοία. Έκθεση της 59ης συνόδου της Επιτροπής Προστασίας του Θαλάσσιου Περιβάλλοντος, παράγραφος 4.92. MEPC 65/4/19 Τελούν υπό εξέταση 4 εναλλακτικές επιλογές. ETS (σύστημα εμπορίας εκπομπών), ταμείο ΑΘ, εισφορά του κράτους λιμένα και σύστημα παροχής κινήτρων απόδοσης (ΜΠΕ). Το δελτίο παράδοσης καυσίμων περιλαμβάνει το όνομα και τον αριθμό ΔΝΟ του πλοίου παραλαβής των καυσίμων, τον λιμένα ανεφοδιασμού, τα στοιχεία επικοινωνίας του προμηθευτή θαλάσσιου ανεφοδιασμού, τον όγκο και την πυκνότητα των καυσίμων. Απόφαση 1/CP.16 της διάσκεψης των μερών της UNFCCC (οι "συμφωνίες του Κανκούν") Με βάση την τέταρτη έκθεση αξιολόγησης της Διακυβερνητικής Επιτροπής για την Αλλαγή του Κλίματος (IPCC). Συμπεράσματα του Ευρωπαϊκού Συμβουλίου της 29-30.10 2009 και ψήφισμα του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου της 4.2.2009 (2008/2105(INI)). COM(2010) 2020 τελικό. Οδηγία 2003/87/ΕΚ και απόφαση αριθ. 406/2009/ΕΚ. COM(2011) 144 τελικό Ο μηχανισμός αυτός θα πρέπει να σχεδιαστεί έτσι ώστε το ταμείο που βασίζεται στην καταβολή εισφορών να παραμείνει στην πράξη ο βασικός μηχανισμός. Το νορβηγικό ταμείο NOx αποτελεί ένα παράδειγμα, στο πλαίσιο του οποίου οι φόροι αποτελούν το συμπληρωματικό μέσο. Συνεπώς, μπορεί να υποτεθεί ότι η χρήση εναλλακτικών μηχανισμών θα είναι περιορισμένη. Όπως είναι μια ένωση ή ένας δημόσιος οργανισμός. Αποφάσεις, όπως αυτές για τον οργανισμό που θα έχει την ευθύνη για την είσπραξη των εσόδων που θα ανακυκλώνονται στον τομέα, την εξασφάλιση ευρείας εφαρμογής, καθώς και τους πιθανούς συμπληρωματικούς μηχανισμούς παροχής κινήτρων. COM(2013) 17 τελικό, COM(2013) 18 τελικό και SWD(2013) 4 τελικό. COM(2011) 809 τελικό