発電所の建設が進展しその金銭的なメリットが地域に享受される中で、一度隆盛した反対運動もしぼみ、1980年頃にはデモや勉強会にも人が集まらなくなり始めた。その対応策として少人数でも運動が出来るように2000年頃から街宣車を購入して使用するようになった。一方容認する者が多いとは言え、石をぶつけられたり罵声を吐かれることは無かったという。これは、住民の中に「俺はできないけれどお前は頑張ってくれ」というような潜在的な反対派がいたこと、推進派の中にも「反対派がいないと東京電力が出すものも出さなくなる」という打算の上で反対運動を認めるものもいたという。また、双葉地方原発反対同盟は1979年に阪南中央病院の村田三郎などを頼って作業員の被曝調査を始め、それをきっかけに作業員の労働災害認定運動などを初めて行った。石丸によると2011年時点で申請は全国で19件、内福島県が11件で殆どが福島第一原子力発電所関連で、これらの内、反対同盟の関与した申請の中では4件が認定に至っているが、運動側としては「氷山の一角」と認識しているという
1980年頃には社会党系労組員を中心に約30名が同盟の構成員であり、規模的には結成時と大差が無かった。朝日新聞は「着実に育ってきている」としつつも「とても地域の住民運動とまではいかない」と評していた。それでもスリーマイル島原子力発電所事故が発生した1979年、岩本は3度目の県議選に出馬しマスコミは「岩本の選挙に神風が吹いた」と喧伝した。しかし地域にビラまきをしても原子力発電による雇用、交付金等の恩恵を受けている地元にとっては「糠に釘を打つような感じ」で選挙の争点にはならず、岩本陣営にとっては追い風にはならなかった。この選挙以降、岩本は徐々に反対運動から離れ始めた。石丸は「あの選挙を通じて、原発反対運動をしていては政治的な思いを達成することはできないと思ったのではないでしょうか」と推量している。1983年の県議選落選後は家族と「政治からは一切手を引く」と約束し、暫くは家業の酒店を営んでいた。一族に東京電力社員となる者が現れた関係で、社会党は1984年暮れに離党したが、地元小学校のPTA会長や商工会の副会長などを引き受けていた。なお、石丸は上記岩本の親族の件を挙げ、そのために「推進派に転じたという人がいるけれど、そんなちゃちな人ではないですね」とコメントしている。
社会党及び双葉地方原発反対同盟は福島第二立地点での反対運動に対して「支援」以上のことをできなかったため、反対運動側にとって建設阻止失敗の一因となった。この教訓を生かし、1975年頃は、請戸を拠点とした浪江・小高立地点での1977年着工阻止を当面の目標としていた。なお福島第一原子力発電所建設時直接補償を受けた漁協の一つ、請戸漁協は補償金の使途で不明瞭な点が明らかになったため、1976年1月、当時の前組合長の除名処分を決定し、それまでの推進一辺倒から距離を置く姿勢に変化したとされる。
1425年（洪熙元年）、明朝により県域に那馬、定羅の2堡が設置された。1528年（嘉靖7年）には那馬、定羅の2土巡司に改編された。清代は基本的に明代の行政区画を踏襲したが、1876年（同治6年）に那馬土司が那馬庁に改編されている。1912年（民国元年）、那馬庁と定羅土司が統合され那馬県が誕生した。1951年、隆山県と合併し馬山県と改編される。
この用語は部心、地域の骨格となる道路、河川、公園緑地、広場など公共施設に対して、住民の生活のために欠かせないサービス施設の呼称として用いる。学校等の教育施設、病院等の医療施設、集会所等のコミュニティ施設、官公庁施設などを含む。場合によっては、商業施設や銀行、郵便局、通信情報施設、電気、ガス、水道などのエネルギー施設を含むこともある。またインフラストラクチャーは公益施設も含まれる他、都市計画で土地区画整理事業に際し業務用施設用地、行政商業等施設用地、教育施設用地、住宅地などのほかに公益施設用地を定める。都市計画の構成要素に、都市基幹施設や公共公益施設の配置計画、また緑地には公共公益施設における植栽地等も想定される。公共公益施設の整備に関する事業を営む法人（鉄道事業者、電気事業者など）があり、特殊価格にも現況による管理を継続する公共公益施設が定められている。近年では公共公益施設の利用促進のために市町村などの自治体が公共交通空白地域を生める手段として運営する循環バスを運営することがある。
C&Oの起源は、バージニア州ルイーザ郡のルイーザ鉄道(1836年開業)と同州ジェームズ川&カナワ運河(1785年開業)である。1950年代および1960年代にC&Oは絶頂期を迎え、150以上の路線を持っていた。1850年までに、ルイーザ鉄道は東はバージニア州リッチモンド、西は同州シャーロッツビルの路線を建設し、バージニア・セントラル鉄道と改称した。当時、バージニア州は州内の進歩のために各種の補助を施しており、バージニア・セントラル鉄道の株を取得しただけでなく、ブルーリッジ山脈を横断するブルー・リッジ鉄道を設立し、融資もした。ブルーリッジ山脈とはアパラチア山脈の南東側の端部にあり、東海岸から西へ向かう際に最初に立ちはだかる山脈である。民間の技術者、クラウディアス・クロゼット(Claudius Crozet)の指揮の下、ブルー・リッジ鉄道は4つのトンネルとともに山脈越えの路線を作り上げた。このときに作られた、峠にあるブルーリッジトンネルは長さが4,263フィート(1299メートル)であり、当時としては世界最長のものであった。同じころ、バージニア・セントラル鉄道はブルーリッジ山脈の西麓から西に向かって線路をひきはじめた。そのルートは、グレート・アパラチア渓谷の一部であるシェナンドー渓谷や、グレート・ノース山を越え、最終的にはアレゲーニー山脈の麓、ジャクソン川駅までたどり着いた。のちのクリフトン・フォージである。アレゲーニー高地の横断を完遂させるために、バージニア州はコビントン・アンド・オハイオ鉄道という州所有の鉄道会社を作った。この会社はアレゲーニー山脈とその西側でトンネルをいくつも穿つなどして、勾配が緩和された路線を建設した。また、カナワ川沿岸のチャールストン近辺では多くの道路も建設した。その後、1861年に起こった南北戦争により、西に向けての延伸工事はストップした。