終戦後、大和は米軍によって接収された。一時は反応兵器実験の標的艦にされる予定だったが、1947年に日本民主主義人民共和国（いわゆる「向こう側」）が成立したことを受けてまたも改装され、超甲型警備艦「やまと」として海上保安庁海上警備隊に配属された。北海道戦争中盤の1952年6月5日、やまとは国連日本援助軍エイヴル部隊の一員として、ソヴィエト義勇艦隊及び北日本赤衛艦隊と第二次日本海海戦を戦う。旗艦アラバマが撃破された後はやまと艦長の猪口敏平が艦隊指揮を代行し、巡洋戦艦クロンシュタット、セヴァストポリを撃沈、ソヴィエツキー・ソユーズを大破させた。しかし、向こう側の駆逐艦解放（旧・春月）の魚雷が命中し、追撃を断念する。海上自衛隊の発足と共にやまとも護衛艦隊に移管し、超大型護衛艦（艦番号BB-11）に改称される。一時期予備艦となったが、ヴェトナム戦争参加に際して現役に復帰、小改装（電子戦能力の向上、ヘリ甲板仮設など）を受けた上でヴェトナムへ派遣される。ヴェトナム戦争後ふたたび予備艦になっていたやまとは、1980年代に入って「10・4・10・10艦隊」計画により大改装を受け、イージス艦となる。藤堂明の息子、藤堂進は1991年1月の湾岸戦争で、やまと艦長（一等海佐）として空母ミッドウェイを巡る戦闘に参加。1994年7月の統一戦争では第8護衛隊司令（海将補）として向こう側の赤衛艦隊との第三次日本海海戦に参加、さらに豊原近郊のIRBM基地に対する艦砲射撃を指揮した。
1巻は冒頭で1995年、宇宙往還機の発進を前にした沖縄県嘉手納宇宙港の情景が描かれた後、一転して1944年のレイテ沖海戦まで視点が溯る。日本艦隊はサマール島沖で栗田健男提督が戦死した後も進撃を続け、上陸作戦中の合衆国陸海軍に大打撃を与える。その結果として合衆国は沖縄侵攻を遅らせると共に、ソヴィエトに対して北海道侵攻を認める。2〜3巻では東京を首都とする日本国と豊原市（樺太）を首都とする日本民主主義人民共和国（北日本）に分断された二つの日本が留萌 - 釧路線を境界とし、ヴェトナム戦争や湾岸戦争を通じ激しく対立しながら発展していく有様を、同じように分断された藤堂兄弟を中心に描き、北日本の独裁者の死を切っ掛けに勃発した最後の戦いの後、宇宙往還機が発進した直後の嘉手納宇宙港で幕を閉じる。物語は、これらの歴史に関わった藤堂家一族と、1隻の戦艦＝太平洋戦争を生き残った戦艦大和を中心にして、「あり得たかもしれない、もう一つの日本の戦後史の歩み」を描いている。
中海・宍道湖の淡水化を目的として建設された中浦水門であったが、1988年に淡水化が延期され、2000年8月には淡水化とセットで計画されていた大規模干拓事業が中止。2002年には淡水化事業の中止も決定し、中浦水門は当初の目的を果たさないまま無用の長物となった。さらに、2004年10月、中浦水門の交通上の問題を解消するため水門のすぐ北側に江島大橋が開通。道路橋としての役割にも終止符が打たれた。2段式のゲートを生かして中海の水質改善のために運用するという提案もあったものの、年間数億円の管理費用もかかることなどから水門の撤去が決定。撤去工事は2005年10月ごろから開始され、2009年3月に撤去工事は完了し、商船三井海事中浦事務所の業務終了式が行われた。その他の施設の撤去を含めた総事業費は約94億円とされている。
1884年に関西経済界の重鎮であった藤田伝三郎、松本重太郎、田中市兵衛、外山脩造らによって大阪堺間鉄道として設立され、1885年に難波 - 大和川（後に廃止）間を開業した阪堺鉄道を始まりとしている。阪堺鉄道は日本鉄道（半官半民）、東京馬車鉄道に次いで日本で3番目の私鉄として、純民間資本としては日本最初の私鉄として設立され、1883年に廃止された釜石鉱山鉄道の資材を用いて建設された。1898年に新設会社の南海鉄道が阪堺鉄道の事業を譲り受け、以後も合併により営業地域や規模を広げたが、路線は長らく沿岸部に集中しており、南海鉄道の『開通五十年』では日露戦争後の鉄道国有化の時（1906年）、「わが社が国有化されなかったのは当時沿岸部にしか路線がないので軍事的立場から除外されたから」としている。1909年には競合路線を有していた浪速電車軌道を、1915年には同じく阪堺電気軌道を合併した。1920年の原内閣時に再度国有化の話が浮上し、この時前述の阪堺線買収後の赤字気味で今買収されるのは最悪の状態と南海重役の佐々木勇太郎と垂井清右衛門が上京して議会に抗議しに行くほどの事態になったが、彼らの活躍とは無関係に議会が解散してしまいこの話はなかったことにされたという。そして1922年には根津嘉一郎から譲られる形で初めて内陸に伸びる大阪高野鉄道を、1940年には日中戦争激化に伴う交通統制（陸上交通事業調整法）で競合会社の阪和電気鉄道を、太平洋戦争開戦後の1942年には加太電気鉄道を合併した。1944年に、元阪和電気鉄道の路線を戦時買収で運輸通信省に譲渡（阪和線となる）した後、前記の陸上交通事業調整法による戦時企業統合政策で関西急行鉄道（関急）と合併し、近畿日本鉄道となり、鉄道線は難波営業局、軌道線は天王寺営業局の管轄となった。しかしこの合併は、殆ど接点のない、経緯や社風が全く異なる者同士のものであって、当初から体制に無理が生じていた。当時の関急側の代表者であり、関急成立の立役者である種田虎雄でさえ、「南海との合同だけは、政府から無理強いされたもので、自分が望んだものではなかった」と語っていた。そういう理由もあって、終戦後に難波営業局員主導で分離運動が起こり、1947年に高野下 - 高野山間を運営していた高野山電気鉄道へ旧・南海鉄道の路線を譲渡する形で、南海電気鉄道が発足した（このため法人としての南海電気鉄道の設立日は高野山電気鉄道の設立日である1925年3月28日となっている）。1961年には、貴志川線（2006年に和歌山電鐵へ譲渡）や和歌山軌道線（1971年廃止）を経営していた和歌山電気軌道も統合している。なお、浪速電車軌道と（初代）阪堺電気軌道の路線については、1980年に南海子会社の（2代）阪堺電気軌道へ譲渡された。他の在阪の大手私鉄は2016年4月までに阪急阪神ホールディングス、近鉄グループホールディングス、京阪ホールディングスといった純粋持株会社に移行した。南海は2018年5月時点、在阪の大手私鉄では唯一、純粋持株会社制度を取っておらず、移行の予定もない。