1982年の中学時代に最初のバンド、恐悪狂人団を結成する。当初はベース担当だった。1983年、殺害塩化ビニールの前身となるインディーズレーベル「人つ目レーベル」を設立し、社長に就任する。1994年、メジャーデビュー寸前に解散したバンドハイテクノロジー・スーサイドの主要メンバーでQP-CRAZYを結成する。ライブハウスで爆竹を炸裂させる、客席に向けて火を放つ、ステージ上で爆竹ボードの上に背中から受け身を取るなどの過激なパフォーマンスを行う。
トマス・パーカー（Thomas Parker、1595年 - 1677年4月24日）は、イングランド王国の聖職者で、非同調主義（非国教主義）(nonconformism) の立場をとり、後にアメリカに渡り、現在のアメリカ合衆国マサチューセッツ州ニューベリー (Newbury) の創設者となった。
サイトロン・アンド・アートは、音楽、映像、ゲーム、マルチメディアなどのソフトウェアを企画制作販売を主業務とする会社である。現在もIT業界で広く活躍する小尾一介、井口尊仁、長家克善、長島朗など人材を多く輩出している。社名の「Scitron&Art」のScitronはサイエンスとエレクトロンの造語に、芸術のArtを加えている。
6代目マスタングのほぼ最終形態である、2013年式マスタング、それの最上位モデルとして現れた2013年式GT500、ストック状態で約662馬力を発生させる、そして、マスタング自体のモデルチェンジに伴って、GT500にも変化がある、具体的には・フロントバンパー、リアバンパーの若干の形状変更・リアコンビランプ（テールランプ）の変更・ナンバープレート取り付け位置の形状変更である。ボディーカラーは純正色にすべて対応しており、好きな色を選ぶことが可能であった（ゴット・ハブ・イットと呼ばれる鮮やかなグリーンや、スクールバスイエローなども選択可）。ストライプは太い線が真ん中に2本というのは変わっていないが、ユーザー選択制で、ステッカーか塗装かが選択できた。エンジンは、V8スーパーチャージドエンジン、ストック状態で約662馬力/hpを発生させ、これでも十分なパワーであるが、そのパワーを更に向上させ、やんちゃな馬であるマスタングを、さらに凶暴で獰猛な、文字通り「モンスター」に化けさせるモデルが存在する。それが[シェルビーGT500　Super Snake]である。第一に、Super Snakeは購入方法が全く異なる。ディーラーで購入するわけではなく、まずはフォードのディーラーでGT500を購入する。そしてその購入したマシンをシェルビーアメリカンに送る。この発送の段階で細かな仕様決定をする。仕様を決定したのち、シェルビーアメリカンにて、ハンドメイドで製作される。この際、GT500の購入費＋SuperSnakeのアップグレード費＋往復の送料＋パーツ代がかかる。そのため、車両価格の二倍ほどの値段がかかる。現在は七代目マスタングにモデルチェンジしている。
1969年モデルは再度、外装を変更することとなった。同年デビューしたフォード・マスタング・マッハ1をベースにフルモデルチェンジと言っても過言ではないほどの変貌を遂げている。スペックとしてGT350のエンジンユニットが351ci（約5.8L）の最高出力290馬力/4800rpm。バルブカバーにはコブラのマークを入れいかにもスペシャルチューンに見せていたが、中身はマスタング・マッハ1のエンジンと同一であった。GT500のエンジンもまた、前年モデルのGT500KRと同一の428コブラジェット。スペックとして大きな変貌はなかった。シェルビー・マスタングの歴史はこのモデルで一旦幕を下ろすこととなった。フォード・モーターの戦略として、既にマスタング・マッハ1、マスタング・BOSSという新しいモデルを投入しており、レースシーンもSCCA Tras-Amへと主力ステージを変更しつつあった。大排気量を武器に高スペックとレース指向のいわゆるマッスルカーの市場も狭まりつつ、存在意義も疑問視されていた。それは社会情勢としての背景もある。ベトナム戦争の長期化など国家としての疲弊や、社会情勢の不安やエネルギー問題の浮上などが挙げられる。何より1969年モデルが顕著なのだが、シェルビーというレース名門ブランドを冠したただの車になっている実情があった。発祥はレースにも適用できるロードゴーイングカーであったシェルビー・マスタングもデチューンを繰り返し、上がるのは排気量とエンジンスペックのみ。そしてそれらを補う意味でギミックやデコレートが増える一方であった。その現状を鑑みフォード・モーターとキャロル・シェルビーはシェルビー・マスタングの開発を中止にした。
1947年に石見交通の休止路線を買収することで開業。この路線は、改正鉄道敷設法において「島根県滝原附近ヨリ大森ヲ経テ石見大田ニ至ル鉄道」というものがあり、鉄道線の先行という使命の下に開設された路線である。1954年以降は広島への直通便を運行することで、鉄道線の短絡を主眼とした陰陽連絡路線としての役割を果たすことになった。1975年の山陽新幹線博多開業の際には、新幹線の時間短縮効果を山陰地方にも波及させるべく、リクライニングシート車を使用した特急便「ごうつ号」「銀山号」の運行を開始している。一方、支線区については縮小傾向となり、1970年代に「ライトバス」と呼ばれるマイクロバスの導入を開始、1980年代以降は一般路線は廃止が進められた。その後、中国自動車道などの高速道路網の整備が進むにつれ、他の国鉄バスの陰陽連絡路線は高速道路への載せ替えが進められた。しかし、江津・大田市へは高速道路の建設はなかったため、本路線で高速道路を利用する区間は広島インターチェンジと千代田インターチェンジの間にとどまり、結果的に高速道路網がなかった頃の陰陽連絡路線の雰囲気を残す最後の路線となった。2003年3月には島根県内の一般路線は全廃となり、特急「江の川号」「銀山号」のみが運行されることになったが、これらの路線も2億円の経費に対して7000万円程度の収入しかない赤字路線であったことから、2005年6月30日限りで廃止された。廃止後、イワミツアーの主催旅行という形式で季節運行された後、2007年4月16日以降は定期便「石見銀山号」として運行されている。