洪水や津波、土砂崩れや土石流のように土地要因が大きな脆弱性である災害では、例えば河川沿いの低地において住宅建設を禁じるなど、土地利用を適切に管理することができればその被害を大きく軽減することができる。しかし、現実としてそれは非常に困難である。人々が危険な土地を利用する背景には、生活や経済活動を行う上での利便性、人やモノが集まって集落や都市を形成するメリット、いざ移転するといっても安全な土地ほど地価が高いなどの事情があり、それら日常生活におけるメリットを、稀にしか起こらないような災害のために犠牲にする選択が困難だからである。災害と土地利用に絡む主な問題と考えられる対処を挙げる。利便性に基づいた地価の評価が、地価の安い危険な土地の利用を促進したり、土地代を抑えるための宅地の細分化（宅地面積の縮小）を招いて危険性の高い過密住宅地を生むという問題がある。これに対しては、危険性をコストに織り込む内部化の取り組み=地価の評価に危険性・安全性を組み入れるシステムや、法的に利用を規制する施策が有効である。例えばアメリカの全米洪水保険制度 (NFIP) は、地域毎の洪水リスクに応じて保険料率を設定し、危険な区域で開発禁止・制限や耐水害構造（ピロティなど）の義務付けを行った上で、地域の洪水対策の進展度に応じて保険料率を軽減することで、危険な土地の利用抑制と対策促進を行っている。所有権に基づく土地の私有は個人の権利としては容認されるが、安全性を無視した土地利用を招き被害リスクを増大させる側面もある。これに対しては、都市計画における適切な規制が必要である。日本における防災集団移転促進事業やがけ地近接危険住宅移転事業には規制の性質はなく、あくまで個人の自発的な移転を促す助成を行う制度である。建築基準法における「災害危険区域」は各自治体の指定により建築制限を課すものであるが、住民との合意が難しく、伊勢湾台風後に指定を行った名古屋市のように、きっかけがなければ指定がなされにくい現状がある。このほかの制度としては土砂災害警戒区域、個別事例では横須賀市における活断層付近の公共建築物・大規模開発規制などがある。
災害の復興を一般的に規定する法律として、2013年に制定された大規模災害からの復興に関する法律がある。一定の要件を満たす被害を受けた市町村は、移転や生活再建などを定めた「復興計画」を作成でき、これに沿った規制緩和や権限強化、国庫補助などを定めている。復興事業については都市再開発法や土地区画整理法など平時の法律が適用されるが、復興に即していないため問題が生じることがある。阪神・淡路大震災では被災市街地復興特別措置法、東日本大震災では特例法が制定され、土地用途による規制緩和や建築制限の延長などが行われた。防災集団移転促進事業という仕組みもあり、防災のための集団移転促進事業に係る国の財政上の特別措置等に関する法律では住居の移転に限り費用が補助されるが、東日本大震災復興特区法では公共施設も対象となっている。密集市街地整備法に基づく防災街区整備事業では、建て替えへの補助や危険な建築物の除去勧告ができる。土地改良法では、農地の改良保全を通して国庫補助のある防災事業が行える。住宅地区改良法に基づく住宅地区改良事業では、不良住宅の買収移転を通して防災事業が行える。このほかに、法的に拘束力はないが要綱に基づいて行われる「要綱事業」と呼ばれる事業があり、補助金が支出されることがある。一方、産業の復興については法律がほとんどない。農林水産業に限り、法律に基づく共済制度がある。それ以外の産業では、激甚法による中小企業を対象とした特別融資があるに留まる。多くの場合、災害ごとに政府系金融機関や信用保証協会による融資が行われるものの、そのバックアップが不足することがある。東日本大震災ではバックアップとして、法律に基づいた金融機関への資本注入、産業復興機構や事業者再生支援機構による債権の買い取りが行われている。
日本では主に改札方式がとられており、駅には自動改札機等の設備が設置されている。改札方式が採用されている理由としては、運賃収入の確実な収受のほか、旅客の安全確保の観点から都市部の狭い駅スペースへ多数の旅客が集中しないように駅構内へ立ち入る旅客数を制限することができるといった理由がある。日本初の自動改札機は、1967年（昭和42年）に京阪神急行電鉄（現 阪急電鉄）北千里駅に設置された立石電機（現在のオムロン）製の10台で、定期券専用である。その後、札幌市営地下鉄（1971年、昭和46年）や横浜市営地下鉄（1972年、昭和47年）がそれぞれ開業時に全面導入しているほか、他の鉄道事業者においても部分的な導入事例があったものの、自動改札機の導入への動きはあまり広まらなかった。しかし、国鉄の分割民営化で発足したJR東日本が導入に舵を切ると、関東地方の各私鉄や地下鉄、四国旅客鉄道（JR四国） を除くJR他社でも自動改札機の設置が標準となり、1990年代後半からは大都市圏以外の地域や新幹線の駅などでも導入する動きが加速した。2000年代以降はICカードの導入に合わせて自動改札機も導入することが多い。通常、自動改札機を導入した駅ではそのまま使用され続けるが、中には伊予鉄道松山市駅・東上線寄居駅・あすなろう四日市駅・妙高はねうまライン高田駅等のように、それぞれの事情で撤去された例も存在する（松山市駅については後述）。2018年9月8日現在、鉄道駅にフル規格（扉付き）の自動改札機が設置されていない県は愛媛県・徳島県の2県である。愛媛県では私鉄の伊予鉄道が松山市駅に磁気券専用の自動改札機を導入していたが、ICい～カードの普及に伴い2014年2月16日に撤去されICカードは簡易IC改札機、通常の乗車券は非磁気化の上で有人改札による対応となった。徳島県は簡易IC改札機すら設置されていない（そもそも徳島県にはICカードが利用可能な交通機関が存在しない）。