小学校1年時にサッカーを始める。早稲田実業高校へ進学したが1学年在籍中に留年することとなったため、2学年より通信制高校に転入し、同時にFC東京の下部組織に加入した。長島裕明の厳しい指導の下2005年のJリーグユース選手権では15得点を挙げ、得点ランキング2位に入るなどの活躍を見せた。同期に村田翔、伊藤龍、永露大輔などがいた。2006年に進学した東京農業大学では、高い身体能力と技術を発揮して2年時から関東2部リーグの得点ランキング上位に定着し、4年時には副将としてチームを支え、伊藤大介（順天堂大学）とともに4年間の最多出場選手として表彰された。同期に鳴海勝也。2010年、水戸ホーリーホックに入団。同年4月4日のJ2第5節柏戦でJリーグ初出場を果たし、9月1日のJ2第19節大分戦でJリーグ初得点を挙げた。チームメートの吉原宏太からは「チームでもっともFWらしいFW」と実力を認められた。2011年は途中出場が多く、出場機会を減らす中でも前年と同じく4得点を挙げたが、契約満了により退団。2012年、ギラヴァンツ北九州へ移籍。三浦泰年監督の下、スピードと突破力を武器に複数の攻撃的ポジションをこなし5得点を挙げた。2013年、三浦が新たに東京ヴェルディの監督に就任すると、三浦サッカーの欠かせないピースとして同クラブへ移籍。同年は主に高原直泰と2トップでコンビを組んだ。2014年は攻撃の中心となりチーム最多の得点を記録。シーズン終了後、契約満了により退団。2015年、ロアッソ熊本に加入。主に左サイドハーフでのプレーを続けたが、守備的なチームにあって持ち前の攻撃力を活かせず、徐々に出番を失いプロ入り以来初となる無得点でシーズンを終えた。同年末、契約満了により退団。2016年、ザスパクサツ群馬・服部浩紀監督からの2年越しのオファーに応え同クラブへ完全移籍。クラブとは2年契約を結んでいたが、同年3月に母を亡くしたことを機に家業に専念することを選び11月に契約を解除。現役を引退した。現在は八王子市の建設業・寿建設の代表取締役を務めている。2018年8月26日、東京都社会人1部リーグ所属の八王子FCからオファーがあり、現役復帰。
北岡伸一、官庁の次官経験者、自衛隊の統合幕僚長経験者、商社、証券会社、自動車・重電メーカーの会長らのほか、政界からは唯一、前原誠司が日本側アドバイザーとなっている。アメリカ側からはリチャード・アーミテージをはじめ、外交・安全保障の専門家のほか、政治哲学分野で、白熱教室のマイケル・サンデル 米ハーバード大学教授をアドバイザーとしている。
研究は日本側フェローに加え、米CSISの日本・アジア研究者も含め組織化。日本が直面する課題を克服する国家戦略を議論し、その成果を政策提言として発表するとしている。募集では年齢を比較的若い世代にしぼり、「企業、官庁、大学、研究機関に勤務する20歳代後半～40歳代前半の人材を対象に募集」した。
日本経済新聞社と米CSIS（戦略国際問題研究所）は、「日経・CSISシンポジウム」と呼ばれる、日米関係や両国の未来に関する、様々なテーマのシンポジウムを共同で不定期に行っていた。テーマは政治や外交をはじめ、過去にはアメリカからジョセフ・ナイやマイケル・グリーンも招かれ、軍事とロボット工学の結びつきの可能性についてや、日米中の今後の関係についても議論された。この「日経・CSISシンポジウム」は、2010年10月で第7回を迎えている。2011年3月に発生した東北地方太平洋沖地震の後、米CSIS（戦略国際問題研究所）は4月11日「復興と未来のための日米パートナシップ」設置を決定。17日にはクリントン国務長官が来日し松本剛明外務大臣との会談で、「復興に関する日米官民パートナーシップ」を進めることで合意。これを受けて5月には、米モンタナ州で高橋千秋外務副大臣と中山義活経済産業大臣政務官が、約30名の米国企業幹部等との会合に参加している。2011年6月日本経済新聞社と米CSISは、日米関係の未来に関する研究を共同で行う、インターネット上の電子会議システムを使ったバーチャル・シンクタンクの創設を発表。フェロー（研究員）の募集を開始した。研究テーマは「外交・安全保障」「マクロ経済・財政・金融」「エネルギー・通商・産業」の3分野。フェロー募集時点では、機関の名称を「日経・CSISバーチャル・シンクタンク」としている。フェローの選考基準や選考過程の詳細は不明だが、現在は第3期目となっている。
国鉄再建法による路線廃止の方針が表明されると反対の声が上がり、沿線町村より存続を求める陳情が行われた。ここでは通学・通院輸送や松前の観光輸送、青函トンネル・知内火力発電所の建設工事に対する影響を懸念するとともに、廃止対象の選定基準を見直すべきとの主張もなされた。まず、松前線は函館との繋がりが強い路線であり、途中で松前線を分岐する江差線と一体的に考えるべきとのものである。木古内以西で比較すると江差線より松前線の流動が大きく、旅客の63%を占めているとした。しかし、存廃は線区単位で一律に判断するとの決定は覆らなかった。なお、江差線は第3次特定地方交通線選定基準に該当する輸送密度4000人/日以下の路線であったが、ピーク時に片道1時間あたり1,000人以上を輸送する区間があるとして廃止対象から除外された。このため松前線より利用の少なかった江差線木古内以西は存続したものの、利用不振から2014年（平成26年）5月12日に廃止されている。また、松前線の基準期間内（1977 - 1979年度）の輸送密度はおよそ1400人/日と第2次特定地方交通線選定基準の2000人/日を下回っていたが、平均乗車距離は29.8kmと特定地方交通線からの除外基準（平均乗車距離30km超、輸送密度1000人/日以上）に近いものであった。さらに、1979年度および1980年度を単独で見ると除外基準を満たしており、3年間の平均をとる場合でも「1978 - 1980年度」「1979 - 1981年度」ともに同様であった。このため、全国一律の基準期間ではなく直近の輸送状況から判断し、廃止対象から除外すべきと主張された。しかし、この点についても受け入れられなかった。結果的に1984年（昭和59年）6月には廃止が承認され、松前線は第三セクター鉄道としての存続かバス転換を迫られることとなった。存続へ向けて「乗って残そう運動」も行われたが利用者の減少は止まらず、1984年度には輸送密度も1000人/日を割り込んだ。廃線協議は難航したものの、並行する国道228号の整備状況も良好であったため鉄道としての存続は断念され、1987年（昭和62年）に日本国有鉄道（国鉄）から北海道旅客鉄道（JR北海道）に承継された後、1988年（昭和63年）2月に廃止。廃止後は、函館バスのバス路線に転換された。