天正13年（1585年）、堀氏家臣・奥田直政（後の堀直政）の子として越前北ノ庄に生まれる。母は宮川秀定の娘で、後の自性院。慶長3年（1598年）、父と共に越後国に入り、主君・堀秀治より8000石を給される。慶長15年（1610年）に主君の堀氏が除封されると一時、信濃飯山藩主であった兄の直寄のもとへ身を寄せ、翌年、江戸幕府2代将軍・徳川秀忠に拝謁し登用され、書院番士となり、食禄300俵を賜る。慶長19年（1614年）、大坂冬の陣では兄・直寄に属して出陣、先鋒を務めた。翌年の大坂夏の陣では再び兄の先鋒をつとめ、道明寺の戦いで大坂方の薄田兼相を討ち取る。後に兼相の母より、この時の敵将が薄田兼相であると伝えられ、懇ろに菩提を弔ったといわれる。続く天王寺の戦いでは大坂方の真田信繁、毛利勝永らの軍に押され、直之を殿軍として一旦後退するも、殿軍の直之の奮戦により盛り返した。直之は敵中に深く入り込み、手傷を負い疲労も極限に達し、自刃をも覚悟したが、ここで敵の一角が崩れ家臣達が突入してきた。直之は「われ鬼籍をまぬがれたり」と叫び、さらに奮戦した、と伝わる。この軍功により、武蔵八幡山に1000石を賜り、使番となった。翌年、越後椎谷に5000石の加増転封となる。さらに新田500石を加え、都合5500石となる（『寛政重修諸家譜』には沼垂郡に5000石賜ったとある。沼垂町は新発田藩の領内であるし、刈羽郡の椎谷からは遠いので、蒲原平野のどこかに飛び地で領土があったとも推定される）。
2012年12月2日午前8時頃に発生した中央道上り線・笹子トンネルで発生した天井板落下事故を受けて、国土交通省は、笹子トンネルと同型のトンネルの緊急点検を地方整備局や各高速道路会社などの道路管理者に指示した。これを受けて、NEXCO中日本でも、自社管轄内にある同じ構造の一期トンネルを含め4トンネルの緊急点検を行っている。一期トンネルでは3日から順次点検が行われた。NEXCO中日本は、この緊急点検やその後の監視強化により本トンネルの安全性を確認したとしているが、利用者の不安を払拭するため、当初2014年度に計画していた天井板撤去工事を前倒しして、2013年3月中に撤去する方針を示した。しかしその後、関係機関との調整の結果、工事実施時期について、2013年5月連休明け以降の最も社会的影響が少ない時期に行うことを基本として、関係機関とあらためて協議・調整し決定すると発表した。その後、2013年5月10日にNEXCO中日本が同年6月20日から7月10日まで一期トンネル（下り線・名古屋方面）を通行止にして行うと発表された。この間、二期トンネル（上り線・長野、甲府方面）を利用しての暫定2車線対面通行規制となった。
延長約8.5kmの長大トンネルであるため、危険物積載車両は恵那山トンネルを含む飯田山本IC - 中津川IC間で通行禁止となっている。これら車両は当該区間では国道256号の清内路峠のトンネルを利用して迂回する必要がある。このほか、岐阜県東濃地区から松本・長野方面へは国道19号、名古屋IC以西から飯田・甲府方面へは国道153号（名古屋市中心部からであれば、愛知県道60号 - 猿投グリーンロード - 国道153号）を経由するルートもある。
1976年にBMWモータースポーツ（現BMW M）は、当時ポルシェ・934やポルシェ・935の独擅場だったグループ4およびグループ5シルエットフォーミュラを制するためE-26の開発を始めた。当初想定されていた自社製のV型12気筒4.5 Lエンジンは、大きく重く明らかにエコロジーとは無縁であったため、オイルショックの風が吹く中、一般世論に反するものとして葬り去られることになり、代わりにヨーロッパツーリングカー選手権用に開発されたM-88型3,453 cc直列6気筒DOHCエンジンがクーゲルフィッシャーの機械式インジェクションと組み合わせ採用された。このユニットは長大でありその結果ホイールベースの延長という弊害をもたらしたが、潤滑系統にドライサンプ方式を採用することによりエンジンの搭載位置を大幅に下げ、重心を低くすることを可能とした。そのためクランクシャフトの中心は地上から185 mmに設定されている。圧縮比9.0で277馬力/6,500 rpmの公道仕様、圧縮比11.5で470馬力/9,000 rpmのグループ4仕様、排気量を3,153 ccに減じKKK製ターボを装備した850馬力/9,000 rpmのグループ5仕様が用意された。ボディデザインはジョルジェット・ジウジアーロが率いるイタルデザインに依頼した。イタルデザインは、1972年にBMW・2002用の直列4気筒ターボをミッドシップに搭載し、BMWミュンヘン博物館開館記念で製作されたBMWターボのフロント部分のデザインを取り入れた。ミッドシップの駆動方式は全く未経験であったため、BMWはランボルギーニに開発とシャシ関連の製造を委託することとなった。開発は、レーシングカー関連の設計を手がけ、後にレーシングカーのシャシ製作会社を興したジャンパオロ・ダラーラが担当した。シャシは角形鋼管で形成されたマルケージ製セミスペースフレームを採用し、全ての応力を強靭なフレームのみで受け止める構造となっており、応力のかからない外板は全てFRP製で、ボルトオンと接着を併用して取り付けられている。ランボルギーニによる開発は順調に進み、1977年夏には最初の試作車が走行した。