戦いでテウトネス族とキンブリ人は歴史上からほぼ消滅したが、ユトランド半島に僅かな生き残りが留まっていた可能性を複数の歴史書が記録している。彼らは所以のあるボイイ人ともども、マリウスの外甥であるガイウス・ユリウス・カエサルのガリア戦争で再びローマと相見える事になる。また先述の通り、奴隷として連れ去れた者達の幾つかは剣闘士として生き残り、スパルタクスの奴隷反乱に参加している。ローマ内では対外的な脅威が去った一方、実質的な独裁者として君臨するマリウスへの不満が閥族派を中心に広がり、逆にマリウスを支持する民衆派との対立が内乱の一世紀を引き起こした。更に軍制改革による自由志願制でローマ市民権とラテン市民権の軍内における待遇差（市民権保持者は準市民権保持者に比べ、政治的権利と引き換えにより困難な任務が割り当てられていた）が失われ、マリウスはウェルケラエの戦いの後に戦いに参加した全てのラテン市民権保持者に正規の市民権を与えた。これもまた元老院内で民衆派と閥族派の対立に繋がり、やがて同盟市戦争が勃発する結果となる。
紀元前104年、凱旋将軍の地位を得ていたガイウス・マリウスは同年の執政官に任命され、二度目の元首を務めた。当時のローマは本土が戦場になる事は避けられないとする風潮が広がり、「キンブリの恐怖」（terror cimbricus）と呼ばれる大混乱の渦中にあった。貴族は浮足立ち、民衆が恐慌状態に陥る中でマリウスは事実上の独裁権を獲得した。即ち、独裁への恐れから連続当選を禁じていた執政官職の独占を非常事態への対処として民衆と元老院に認めさせたのである。以降、マリウスは紀元前104年から紀元前100年にかけて執政官を務めたが、5年間も元首権限と最高司令官職（インペリウム）を務めた例は帝政期を除いて存在しない。独裁権を得たマリウスは元老院の反対を押し切ってマリウスの軍制改革を実行に移した。最初にこれまで財産区分に応じて自弁の装備を持ち寄る市民軍制度から、武器を国家が支給する志願制度へと転換した。これによって財産別に雑多な装備を持ち寄っていたローマ軍の装備は均一化され、また農作業などの兼業に左右される市民兵と異なり職業軍人として長期間の従軍が可能となった。次いでマリウスは訓練制度を極めて実践的で厳しい内容へと変え、兵士達を一から鍛えなおした。そして何より指揮系統と編成方法を改革しつつ、同時に同盟軍をアウクシリア（補助軍）として再編した。また帝政期ローマ軍の象徴ともいえる鷹章旗はマリウスによってこの時に定められたものであり、市民階級（ケントゥリア）ではなく軍団（レギオー）への忠誠心を抱かせる為の工夫であった。マリウスから与えられた鷹章旗は各軍団の誇りとされ、これを失う事は万死に値すると見なされた。一連の改革により、キンブリ軍が南下を再開するまでの間にマリウスは軍の再建を完成させた。
鉄道開業時には、廊下のない個室式の客室構造の車輌も見られたが、私鉄統合後の大正期からは車端に手動式の開き戸を備えた、客室仕切り（デッキ）があるクロスシート車が三等車の標準となった。20系客車にはじまる固定編成式以前の客車は特急用に専用の車輌が製造される事例があったものの、基本的に優等列車と普通列車の二等車、三等車は共通であった。但し、優等列車はその性質上、常に状態の良い車両を選定して使用していたため、最新形式、更新工事車などが優先的に使用され、普通列車用の車輌は後継車に置き換えられた元優等列車用の車輌を含め車齢の高い車輌で運用されていた。そのため結果的に優等列車用車輌と普通列車用車輌では座席や台車の形式の違いによる乗り心地等の格差が見られた。ただし、鋼体化改造車である60系客車の普通車は木造車置き換え用に、最初から地方線区へ投入されている。これら、標準的な客車とは異なるものとして、通勤形客車がある。客車列車運用線区でも必要になった通勤・通学輸送に対応するため室内をロングシートに改装して、1963年（昭和38年）以降改造された。このほか、変則的な車両として、格下車や終戦後車両不足に対処するため暫定的に使用された戦災復旧車、70系客車がある。格下車は旧式化した優等車を三等車（現在の普通車）に格下げしたものである。優等車の格下げ自体は車内設備の陳腐化・老朽化に応じて行われていたが、戦時体制強化による優等列車廃止と1960年代に行われた一等車（三等制時代の二等車、並ロ）の格下では多くの車両が格下げされた。後者の事例では、座席は一等車時代そのままであったため、いわゆる乗り得車両となったが、数年で再改造され消滅した。同様な例として特急用三等車（特ハ）の普通列車転用事例でも特急時代の座席がそのまま残されることもあった。なお、10系以前の客車については「一般形客車」、「在来形客車」、「旧型客車」と呼称されることもあるが、20系客車以降の客車との対比で使われたもので、規程上の正式な呼称ではない。1970年代半ば頃から長らく使用され老朽化が目立つようになった旧型客車の置き換え用に1977年から50系客車が製造され、交流電化線区や非電化幹線を中心に使用された。旧型客車はデッキを有する2扉クロスシートで通勤輸送に難があり、また、手動ドアで安全性にも問題があったため、50系はドア幅を拡大の上自動式とした。客室仕切りは設置されたが、座席配置はセミクロスシートを採用しドア付近をロングシートにして混雑時にも対応できるようになっている。なおドア付近をロングシートとしたセミクロスシートの座席配置は混雑対策として1940年代にマハ29やスハ36で既に採用されたことがあり、1960年代にも60系客車の一部がセミクロスシートに改造されている。更に、12系急行客車も座席をセミクロスシートとする「近郊化改造」などの改造を行い普通列車に投入された。その一方で、客車列車の電車・気動車列車への置き換えも進行し、客車による定期列車は各駅停車では2001年10月の鹿児島本線と筑豊本線を最後に、快速列車では2002年11月の「海峡」を最後に廃止された。こうして、かつては国鉄線の大部分で運行されていた普通客車列車は、動力分散方式への移行により消滅し、2016年時点での定期列車においては客車の普通列車は設定されていない。