再建された駅は地下鉄コートランド・ストリート駅、チェンバーズ・ストリート-ワールド・トレード・センター/パーク・プレイス駅、フルトン・ストリート駅とパストレインワールド・トレード・センター駅に接続している。当駅はパストレインワールド・トレード・センター駅の駅本屋として知られる"オキュラス"の西側に位置している。駅には計4つの出入口が接続している。駅の北端と南端にある2つの出入口からは地下鉄からパストレインの駅に直接アクセスでき、北行ホームはオキュラス上層バルコニーおよび南コンコースへも接続している。駅はADAに準拠しており、ビージー・ストリートからのエレベーターが南行ホームに接続している。また、既存の地下街へのエレベーターを利用することもでき、新たに設置されたエレベーターが南北ホーム間連絡通路へ接続している。2001年9月11日まで、駅の終日開いている改札口は駅の北端、ビージー・ストリートとウェスト・ブロードウェイの交差点付近に位置し、回転式改札機が設置されていた。この改札口のきっぷ売り場は、駅の最後の残骸が2007年に撤去されるまでそのまま残っていた。ワールド・トレード・センター・コンコースへは、南北ホームの中央付近にある回転式改札機の設置された改札口から接続しており、平日の午前6時40分から午後10時の間のみ開かれていた。また、駅の南端には4 ワールド・トレード・センターを経由してリバティー・ストリートへ出ることができた。
IRTブロードウェイ-7番街線のシャトル列車は1917年6月3日にタイムズ・スクエア-42丁目駅から34丁目-ペン・ステーション駅まで運行区間を延長した。その後1918年7月1日に運転区間をサウス・フェリー駅まで延長し、この時に当駅はコートランド・ストリート駅 (Cortlandt Street) として開業した。新しい"H"システムが1918年8月1日に導入され、タイムズ・スクエア-42丁目駅以北を走行する全てのIRTブロードウェイ-7番街線列車はサウス・フェリー駅方面行きとなり、42丁目駅から分岐しグランド・セントラル駅へ向かっていた列車は現在の42丁目シャトルとなり、両駅間の往復運転となっている。1965年、駅の上を通っていたコートランド・ストリートはワールド・トレード・センターの建設のために撤去された。このため、当駅はコートランド・ストリートという駅名ながらコートランド・ストリートに出ることができなくなった。1965年と1966年には駅ホームの有効長を10両へ延ばす延長工事が行われた。この時に古いタイルとスクワイア・ジョゼフ・ビッカース作のモザイク装飾は撤去され、新しい黄褐色のレンガに置き換えられた。なお、モザイク装飾の1つはニューヨーク交通博物館に保存されている。1980年代、地下鉄システム全体のサービスレベルが全盛期である1910年代より大幅に下がった際、メトロポリタン・トランスポーテーション・オーソリティは当駅に新しい時刻表を設置した。古い時刻表や路線図は不正確であったため撤去された。1993年2月26日、ワールド・トレード・センター爆破事件の影響で列車は当駅を迂回している。2001年9月11日のアメリカ同時多発テロの直前、コートランド・ストリート駅は1日当たり19,446人の乗客が利用していた。
講演が得意で、素人マジシャンでもあった。アメリカ物理学会で講演の最後にバラの花束をマジックで出して見せたことがある。若いころは念入りないたずらを仕掛けることでも知られていた。ロッククライミングを趣味とし、ハドソン川上流のShawangunksによく通っていた。そこでオーバーハングを攻略するルートを開拓し、その場所は "Shockley's Ceiling" と呼ばれている。ショックレーは無神論者である。
1989年、前立腺癌で死去。享年79。そのころ彼は妻以外の家族ともほとんど疎遠になっていた。子供たちは報道で彼の死を知ったという。2002年、1956年以降の友人約30人がスタンフォードに集まり、ショックレーの思い出を語り合った。この会合の主催者は「シリコンバレーにシリコンをもたらしたのはショックレーだ」と述べた。
1954年春から妻ジーンと別居し始め、同年夏には離婚。ショックレー研究所を組織した直後の1955年11月23日、ニューヨーク州北部出身で精神医学系の介護の先生だったエミー・ランニングと結婚。ショックレーが亡くなるまで添い遂げた。1961年7月、ショックレー一家（本人と妻と息子）は自動車事故を起こし、ショックレー本人は全治数カ月を要した。ショックレー研究所の管理職から外されると、ショックレーはスタンフォード大学で工学および応用科学の教授職を得た。ショックレーの最後の特許は1968年に発効したもので、やや複雑な半導体素子に関するものだった。
大阪での震度が4で、大阪よりも震源から遠い京都が5となっている。当時、気象庁が大阪府内に設置していた震度観測点は大阪管区気象台（大阪市中央区大手前）の一ヶ所だけで、震度計は上町台地の固い地盤に設置されていたため計測震度が4となっている。しかし、これが大阪市、あるいは大阪府全体の震度を代表しているわけではなかった。日本道路公団が阪神高速11号池田線の建設現場に設置した震度計が震度7、北大阪急行電鉄が桃山台駅に設置した震度計が震度6を観測している。また、地震後の気象庁の地震機動観測班による現地調査では大阪市西淀川区佃、豊中市庄本町、池田市住吉と、大阪府内にも震度6と判定される地域があった。関西地震観測研究協議会が大阪府各地で行っていた地震観測の記録を気象庁の計測震度を求める方法に倣い算出した震度は、信貴山の震度4（計測震度3.6）を除き何れも計測震度4.5-5.4（震度5弱-5強）となる。例えば大阪市福島区吉野町では震度5強（計測震度5.4）である。また、大阪管区気象台の記録を今日の計測震度の算出方法に倣って計算し直すと、計測震度4.54-4.55（震度5弱）になるという。「神戸震度6」も神戸海洋気象台（神戸市中央区中山手）の計測震度が6(6.4)であったのであり、これが神戸市全体の震度を代表するものではなかった。当時の震源域付近の気象庁による震度観測点は大阪、神戸、洲本、姫路、加西と少なく、被害の甚大な芦屋市、西宮市、伊丹市、宝塚市などの阪神間の都市には気象庁の計測震度計が設置されておらず、震度が判らなかったという問題もあった。これを踏まえ、改善策として従来気象官署などに限られていた震度観測点を、気象庁約600ヶ所、防災科学技術研究所約800ヶ所、地方公共団体約2800ヶ所、計約4200ヶ所と大幅に増強し震度観測点のデータを気象庁の情報発表に活用することとなった。