1809年、ナポレオンのフランス帝国によってこの地方は併合され、イリュリア州に編成された。県の領域の大部分はトリエステを首都とする行政単位にまとめられたが、南東端のサン・ドルリーゴのみはポストゥーミア（現在はスロベニア領のポストイナ）の管轄下に置かれた。ウィーン会議（1814年 - 1815年）によって、この地はオーストリア帝国の統治下に復帰した。ドゥイーノ、ナブレジナ（アウリジーナ）、ズゴニーコ、モンルピーノはそれまでカルニオラ (Carniola) の一部とされていたが、帝国を構成するゲルツ伯領 (Gorizia and Gradisca) に編入された。またトリエステは帝国直属都市となり、サン・ドルリーゴとムッジャはイストリア辺境伯領の一部となった。なお、ゲルツ伯領・帝国直属都市トリエステ・イストリア辺境伯領を併せてオーストリア沿海州（キュステンラント）と称する。第一次世界大戦において、ゲルツ伯領のイゾンツォ川流域を舞台として、オーストリアとイタリアとの間で激しいイゾンツォの戦いが繰り広げられたが、現在のトリエステ県域はその西北端を除いてほとんど戦場とはならなかった。大戦の最終局面となったヴィットリオ・ヴェネトの戦いが展開されていた1918年11月1日、イタリア軍がトリエステを占領。11月3日のオーストリア降伏（ヴィラ・ジュスティ休戦協定）後、同月内にイタリア軍によってトリエステ県全域が占領された。
西ローマ帝国の滅亡後、現在のトリエステ県域は東ゴート人、東ローマ帝国、ランゴバルト人、そしてフランク人によって支配された。13世紀、ハプスブルク家がこの地を支配するようになった。ハプスブルク君主国（オーストリア）の統治下、現在の県域はドゥイーノ（今日のドゥイーノ＝アウリジーナ、ズゴニーコ、モンルピーノの各コムーネをあわせた領域に相当）、トリエステ、サン・ドルリーゴ・デッラ・ヴァッレ、ムッジャの各領主に分封された。18世紀のマリア・テレジアとヨーゼフ2世の治世、トリエステに自由港が開設され、この地域での海運業が発展した。
県域北西部から中部にかけての直線状の海岸線は、100m～200mの高さを持つ崖となっており、特徴的な景観を示している。また、東側にはカルソ台地（カルスト台地）による海抜400mほどの丘陵が広がっており、海と丘に挟まれた幅5～10kmの狭い平地が、西北から東南へ帯状に30km程度続いている。県の多くの町や集落は、この帯状の平地上につくられている。カルスト地形の特徴を示しており、数多くの洞窟が存在している。とくに、ズゴニーコにある「巨人の洞窟」グロッタ・ジガンテは、観光客にも公開されているものでは世界最大の洞窟として知られている。
フリウリ＝ヴェネツィア・ジュリア州の東南端に所在する県である。県都トリエステは、ウーディネの南東約63km、スロベニアの首都リュブリャナの南西約72km、ヴェネツィアの東北東約115km、首都ローマの北北東約431kmに位置する。西はアドリア海最奥部のトリエステ湾に面しており、海岸線の総延長は48.1 kmである。イタリア領で隣接するゴリツィア県とは、県の北西端において2kmほどの幅でわずかに接するのみであり、北・東・南の三方はスロベニアとの国境線となっている。このため、県はスロベニア領に向かってイタリア領が突き出す形となっている。トリエステ県の面積は 212 km²で、これはイタリアの県の中では最も狭い。トリエステ県よりも広い面積を持つコムーネ（市町村相当の基礎自治体）は100以上存在する。所属するコムーネの数も5つと、イタリアの県の中で最も少ない。しかし、人口約20万人の大都市トリエステ（イタリア15位の人口を持つコムーネ）を擁しているために人口密度は高く、イタリアの県のうち4位となっている。
国際汽船の立場が決定的に変わるきっかけとなったのが、1927年（昭和2年）の昭和金融恐慌である。大正12年の関東大震災に際して発行された震災手形の処理をめぐって台湾銀行が一時休業し、台湾銀行に依存して事業を展開していた鈴木商店も昭和2年4月4日限りで休業した。恐慌は神戸川崎財閥のメインバンクでもあった十五銀行をも襲って、財閥の主力企業であった川崎造船所は事実上破綻。松方の働きで一時は政府融資を受ける寸前まで話が進んだが、国際汽船の債務問題などが持ち出されて頓挫し、松方は引退を余儀なくされた。ここにいたって国際汽船と川崎造船所との間柄を整理することとなり、双方の債務に関する一切の整理方針が決まった昭和2年8月23日をもって国際汽船は「Kライン」から離脱、赤地に「K」のファンネルマークも捨て去り、12月には国際汽船株が日本興業銀行、第一銀行および十五銀行に譲渡されて、国際汽船は名実とともに川崎の影響から脱することとなった。この間、国際汽船と川崎汽船との間で航路運営に関する覚書が交わされ、両社は以降、基本的にはライバル関係となったが、共同配船などでは提携を行った。もっとも、国際汽船の「Kライン」離脱は、むしろ川崎汽船の航路経営に大きく影響を与えた。船隊や会社人員は大きく減少し、鈴木商店や親会社・川崎造船所の破綻などの関係で経営していた遠洋航路の大半から撤収せざるをえなかった。船舶改善助成施設に関しても川崎造船所が経営再建中だった関係で借り入れが難しかったため、優秀船の導入では立ち遅れた形となった。銀行団の支配の下、国際汽船は日本郵船副社長の黒川新次郎を社長に迎え入れ、本格的な経営再建に乗り出した。1929年（昭和4年）には、貸付金の償還期限を30年後に延期し、大幅な減資を行う整理案が決まり、資本金は8000万円から一気に2000万円に減少、その差額や積立金を不良資産の処分や繰越損金の帳消しに活用した。また、従来の第一大福丸型貨物船を主体とする船隊を、新鋭のディーゼル船からなる船隊に置き換える方針が採用された。のちの第二次世界大戦で特設艦船や陸軍輸送船として行動した国際汽船のディーゼル船は、このときから整備されたものである。航路の開設も積極的に行い、ヨーロッパ、ニューヨークなどへの定期航路のほか、多くの不定期航路も開設。整備した新鋭ディーゼル船を日本郵船に貸し出すまでになった。