上野城の東・西大手門の石垣が崩れ、番人4名が死亡し、地滑りなどの被害も大きかった。死者は995名。うち伊賀上野付近の死者は625名、負傷者994名、家屋倒壊2270戸、蔵倒壊306件だった。その後の余震も同年7月10日（新暦8月3日）2時頃までは規模が大きいものが多かった。のちに「伊賀上野城下の被害絵図」もつくられた。地震により倒壊した家屋が色で塗られた絵図もある。薬師寺東塔が損傷した。四日市市の建福寺に「安政元年震災惨死者之碑」があり、裏面に火災のため300有余人が死亡したと記されている。
嘉永7年6月13日（1854年7月7日）正午に前震が発生した。前震による建物の倒壊は無かった。その後も揺れ、夜通し寝なかったり外に筵をしいて寝るなどした住民がいた。本震は同年6月15日（新暦7月9日）暁丑刻（午前2時頃）に発生し、6-8時頃に最大余震が発生した。震央は現在（2011年）の三重県伊賀市北部、マグニチュードは7 1/4（兵庫県南部地震とほぼ同じ）、最大震度はメルカリ震度階級で四日市、伊賀上野はVIまたはVIIと推定されている。越後、常陸から長門に至る広い範囲で地震が記録されている。津、亀山、桑名でもメルカリ震度階級で震度Vと推定されている。同日5時頃失火の炎が見え始めた。
伊賀上野地震（いがうえのじしん）は、嘉永7年6月15日（1854年7月9日）14時頃に現在（2011年）の三重県伊賀市北部（経度136度、緯度34.75度）で発生した地震である。地震のタイプとしては活断層で発生した内陸直下型地震とみられる。「安政」への改元前に発生した地震であるが、歴史年表では嘉永7年1月1日に遡って安政元年としており、安政伊賀地震とも呼ばれる。また、本地震に始まり飛越地震に至る安政年間に連発した一連の顕著な被害地震は安政の大地震と総称される。
愛知電気鉄道初の直流1,500 V電化対応車となった電6形の電装品を踏襲採用したため、主要電装品は愛知電気鉄道では電5形より採用が始まった、アメリカのウェスティングハウス・エレクトリック (WH) 社が開発した製品で揃えられている。これらの機器を搭載した車両群は搭載されたWH社製単位スイッチ式手動加速制御器の名称 (HL:Hand acceleration , Line voltage) から名古屋鉄道社内でHL車と通称された。これらは、名岐鉄道デボ800形（1934年）に始まり、より高度かつ高機能な電動カム軸式自動加速制御器とより強力な電動機を搭載する通称AL車 (AL:Automatic acceleration , Line voltage) と並んで名古屋鉄道の在籍車両を二分する一大勢力を形成した。なお、名古屋鉄道で鉄道部長を務めた清水武は愛知電気鉄道におけるこうしたHL制御器の大量採用について、同社が日本国内の鉄道会社としては早い時期に架線電圧を直流1,500Vへ昇圧することを検討していたとし、この制御器がその機構的な特徴から他の各方式と比較して導入当時の技術水準でも高電圧対応化が容易であったことをその採用理由に挙げている。第二次世界大戦後に名鉄でSR車 (Super Romance Car) と呼ばれるカルダン駆動で発電ブレーキ付多段制御器を搭載する高性能車が開発・実用化された後、大出力の電動機を搭載するAL車がなおも最大8両編成を組んで特急や高速などの優等列車に充当され続ける一方で、モ3200・3250形を含むHL車は主電動機性能から低出力・低速度であったことや制御器の相違からAL車と総括制御できず共通運用が組めないといった事情で、徐々に2線級扱いされるようになっていった。本形式新造当時の日本国内においては、東洋電機製造の設立（1919年）、日立製作所の分離独立（1920年）、そして三菱電機の分離独立（1921年）、とその後の日本の鉄道車両製造に重要な役割を果たすことになる電機メーカーの設立が相次ぎ主要電気機器の国産化が本格化しつつあった。空気ブレーキシステムも1930年代までには国産化され、台車についても1920年代中盤には国産品の供給が一般化していた。また国鉄でも本形式と同じ1926年製造のモハ30形以降、メーカー各社の共同設計による国産機器の全面採用に踏み切っていた。従って本形式が製作された時期には日本国外からの輸入機器の採用実績は大幅に減少しており、この時期以降日米開戦までの間に日本に輸入された電車用機器は、当時のアメリカにおける最新設計による製品のサンプル導入としての性格を備えたものに概ね限定されることとなった。そうした情勢下で鉄道先進国アメリカから輸入された本形式の主要機器とその設計は、愛知電気鉄道社内のみに留まらず以後日本の車両・機器メーカー各社の私鉄向け電車にも重大な影響を及ぼした。特に電7形・附3形およびデハ3090形用として輸入された11両分の台車は日本に来着したボールドウィンA形台車としては最終グループであり、車体を製作した日本車輌製造がD形台車としてこれをデッドコピー製造した製品が第二次世界大戦後まで多数製作され、さらに日本国内の別メーカーによる同等品や鉄道会社の直営工場などによる孫コピー製造品も多く流通した。このようにして、本形式のボールドウィンA形台車は同じ愛知電気鉄道が1928年にデハ3600形3601 - 3603用として輸入したA形の大荷重対応版であるAA形台車と共に、鉄道車両用台車の調査研究で著名な鉄道研究家の吉雄永春が「その後のわが国の台車の礎となった台車です」と評するほどの大きな影響を残した。