1960年代初頭、コンピュータの設計は収穫逓減の時期に差し掛かっていた。ハードウェアが直接実行する命令を増やせば性能が上がることは判っていたが、それにはコストがかかり過ぎるのである。実際、性能は電気信号の速度に限定されるため、ある速度を維持するには信号経路長が問題となり、ハードウェアを追加すると全体の速度は若干低下したのである。当時の先端技術であるトランジスタを使った論理回路設計では回路の増加はマシンのサイズの増加に直結していた。CPUの速度は安定期に達しつつあったのである。1960年代、それらの問題を解決する手法がいくつか研究された。当時オーバーラップ（overlap）と呼ばれた命令パイプラインは、ひとつのCPUがいくつかの命令を同時に実行するものである。通常、CPUは命令をメモリからフェッチして、デコードして、実行し、結果をメモリに書き戻す。従来のCPUでは、たとえばデコードをしている最中にはCPUのその他の部分は全く働いていなかった。パイプラインはシーモア・クレイがCDC 6600で初めて実現した限界を破る手法であった。そのマシンが登場したとき、他のマシンに対して約十倍の性能を発揮した。別の解決方法は並列コンピューティングである。多数の汎用CPUを使ってコンピュータを構築する手法である。このタイプのコンピュータは各CPUが同時並行して動作して初めて効果を発揮する。そのためには処理を小さな部分に分割して並列に実行し、結果を集めて答えを出さなければならない。どんな問題でもこのような手法が使えるとは限らない。プログラムから並列性を引き出して並列実行することは現在でも問題として残っており、この並列コンピューティングという手法はCPUを追加しさえすれば性能が（理論的には無限に）向上するのが魅力である。汎用CPUは非常に高価であるため、超並列マシンは非常に高価になるか、単純な設計のCPUを使用してコストを抑えるのが通例である。ウェスティングハウス・エレクトリックは後者の解決策を採用したSolomonプロジェクトを実施した。高性能を要求されているコンピュータは科学技術演算用途であることから、彼らはCPUの設計を数値演算の高速化に特化させた。"control unit" (CU)と呼ばれるひとつのメインCPUが命令の流れを処理し、単純な "processing element" (PE、現在で言うところの実行ユニット) を複数配置して、演算を並行して実行するようにした。各PEは同じ命令をそれぞれ異なるデータに対して実行する。今日ではSIMDとして知られている手法である。全体はCUが制御するマスタークロックにしたがって動作する。アメリカ空軍のローム研究所(RADC)との契約により、ブレッドボードを使ったプロトタイプが 1964 年に製作されたが、RADCとの契約期間が終了するとウェスティングハウスは研究を打ち切った。
1903年（明治36年）3月18日に山陽鉄道傘下の山陽汽船商社が開設した、岡山港 - 高松港間および多尾連絡船（多度津港 - 尾道港間）を前身とする。元々は玉藻丸は岡山港-高松港間に、児島丸は多尾連絡船に就航していた。岡山港 - 高松港間航路は、浅喫水船で岡山を出て途中三蟠港で玉藻丸に乗り換え。利用客が低迷したために、同年8月に九蟠、9月に土庄（小豆島）も経由する様に改められた。また、多尾連絡船は当初は直通だったが、1906年（明治39年）6月に鞆港を経由する様になった。両航路とも、1906年（明治39年）の鉄道国有化で国鉄の航路になり、宇高連絡船就航前日まで就航した。山陽本線を建設した山陽鉄道は、予讃線、土讃線の一部を建設した讃岐鉄道を1904年（明治37年）に買収した時点で宇野 - 高松間航路の計画を立てていたが、実現したのは同社が鉄道国有法に基づき国有化された後のことだった。1910年（明治43年）6月12日に宇野線が開通。これまでの山陽汽船商社が開設した、多尾連絡船（尾道 - 多度津間）及び、岡山 - 高松間航路を統合し、宇野 - 高松間の航路が開設された。船舶は、2航路で使われていた船舶2隻（玉藻丸・児島丸）を転用した。以後、本州と四国を結ぶ幹線交通路として重用されてきた。1972年（昭和47年）11月8日からは急行便としてホーバークラフトが運航され、さらに1985年末からは、多客期などの臨時急行便として高速艇も運航された。1988年（昭和63年）4月10日、本四備讃線（瀬戸大橋線）が開業したことから、前日限りで連絡船とホーバークラフトは廃止され、宇野周辺の利用者のために残された高速艇の運航も1990年（平成2年）3月に休止、翌1991年（平成3年）3月に廃止となった。なお、瀬戸大橋の通行料が高額であったことなど事情から、フェリー各社（四国フェリー・宇高国道フェリー・本四フェリー）の宇高航路は、瀬戸大橋開業後も運航を続け、21世紀初頭でもトラックドライバーの利用が多かった。しかし、明石海峡大橋の供用開始、本四高速などの通行料金値下げ、燃油価格高騰などが原因で利用者が減少、徐々に減便を余儀なくされる。2009年（平成21年）4月1日に津國汽船の本四フェリーが廃止撤退。2010年（平成22年）2月12日には、宇高国道フェリーと四国フェリーが宇高航路での運航を3月26日限りで廃止すると四国運輸局に申請したが、岡山・香川の両県議会や玉野・高松の両市議会から存続要請がなされた結果、宇高国道フェリーは同年3月4日に、四国フェリーは同年3月11日に廃止申請を取り下げて当面の運航継続を決めた。最終的に宇高国道フェリーは2012年（平成24年）10月17日をもって運航休止となり、その後再開されていない。現在、宇高航路は四国フェリー1社による運航となっている。強風などで本四備讃線の瀬戸大橋橋上区間（児島駅 - 坂出駅・宇多津駅）に通行規制がかかった場合は、快速電車マリンライナーが宇野行に臨時変更され、宇野から高松へフェリーによる代行輸送が行われていたが、四国フェリーが深夜便を廃止し日中の運航も５往復にまで減便されたため、代行輸送契約は終了となった。