いわゆる「3世紀の危機」と呼ばれる、ゲルマン民族やサーサーン朝など絶えず外敵が侵入した時代において、ローマ皇帝は軍人としての有能さが求められた。有能な皇帝を選ぶことができるのは戦場にいる兵士であり、元老院は兵士が擁立した皇帝を追認する事しかできなかった。だが多くの皇帝が戦死、事故死、暗殺などで殺され、あるいは複数の皇帝候補が擁立されて帝位を争うことになり、235年から284年の50年ほどで、20人の皇帝が交代した。この時代を軍人皇帝時代と呼ぶ。この時代のいわゆる軍人皇帝は、さながら傭兵部隊の隊長のようなものであり、内政をみる余裕の無かった皇帝も数多い。
ネルウァに始まる5代のローマ皇帝は、伝統的な見方によれば、血縁による世襲を行わず、有能な者を養子として後継者に選び、元老院の承認を得て帝位を継承したとされる。元老院の承認を得る時点である程度の政治的地盤が必要となることから、近年では政治抗争を勝ち抜いた人々であるとする説も唱えられているが、いずれにせよ有能な人物を後継者として帝位を継承したことには違いはない。この5代の皇帝を五賢帝と呼ぶ。ユリウス・クラウディウス朝以降、プリンキパトゥスは全くの建前に過ぎず、血統による皇位継承がなされた。しかしこの時代においては、皇帝は言わば終身大統領とも言うべき存在であり、プリンキパトゥスが実質的に機能していたのである。ただしこれは、五賢帝のうち4人が実子を持たなかったからそうせざるを得なかっただけに過ぎず、事実としてやや遠いとはいえ五賢帝のほとんどは血縁関係があった（そのため五賢帝時代をネルウァ＝アントニヌス朝と看做す見解も存在する）。よって五賢帝最後のマルクス・アウレリウス・アントニヌスに実子コンモドゥスが存在したこと、彼が非常な暴君であったことによって、五賢帝時代は終焉を迎える。
初代皇帝アウグストゥスから5代にわたって、実質的には血縁者による皇帝の地位の世襲が行われる（ユリウス・クラウディウス朝）。帝政とはいっても、ローマの主権者は"Senatus Populusque Romanus"：SPQR、「元老院とローマの市民」であり続ける。ローマの皇帝は元老院の承認（市民の歓呼）によって統治を託されるという形式をとる。帝政が続くにつれてこれも形骸化していくが、王政アレルギーともいえるローマで帝政を樹立するには、このような曖昧で不明瞭な形を取るしかなかった。終身独裁官という「明瞭な」地位についたカエサルは、それ故に暗殺されてしまったという強烈な教訓をアウグストゥスは決して忘れなかったからである。皇帝の承認だけでなく、後継者の指名（護民官職権授与）も元老院にかける必要があった。そして皇帝勅令もそのままでは1代限りの暫定処置法でしかなく、恒久法制化には元老院の議決が必要であった。いわば「チェック機能を持つ帝政」である。そしてネロは「国家の敵」と決議され、元老院と市民の承認を取り下げられたことで自殺へと追いやられた。そして帝政ローマは内乱期を経て、フラウィウス朝、五賢帝時代へと続く。
武田らが伯耆で尼子と戦っている間、山名宗詮は因幡国において山名久通を追い詰めていた（『陰徳太平記』の伝える山名祐豊の鳥取滞在はこのことを指しているようである）。久通の重臣である新山城番の中村政重を引き抜くことに成功した宗詮は布勢天神山城を攻撃した。攻撃後、立見峠に久通を誘い出した宗詮は新山城からの伏兵と共にこれを殺害した。ちなみに久通の殺害は橋津川の戦いと並行して行われたと見られている。橋津川では負けたものの、久通の殺害に成功した宗詮はこの後、半年をかけて因幡内の久通勢力の掃討を行った。天文15年（1546年）の冬には因幡一円は但馬の勢力下に置かれ、守護には但馬方の人間が送り込まれた。しかし、南因幡の山間部には依然として因幡毛利氏、矢部氏、草刈氏などの反但馬勢力が根強く残っており、宗詮はこの後もこれらの対応に苦慮していくことになった。
クラッシャブルゾーンは、その仕組み上あえて潰れやすく造ってある。車両などで万が一の事故時に、衝突箇所がクラッシャブルゾーンであれば、その部材が変形することで衝突時のエネルギーを効果的に吸収し、かつ、他の構造材へと伝えて分散する。「ミスター・セーフティ」の異名を持つメルセデス・ベンツの天才エンジニア、ベラ・バレニーがベンツ入社前の1937年に思いついたもので、1952年にコンセプトが具体化され、メルセデス・ベンツが特許を取得した（ドイツ特許第854157号）。1953年発売のメルセデス・ベンツ・W120「Ponton」に一部が取り入れられ、1959年のメルセデス・ベンツ・W111 フィンテールのセダン型において完成を見た。当初は自動車においてのみ搭載されたが、後に鉄道車両にも取り入れられた。単純に潰れやすくしてあるわけではなく、潰れる過程におけるエネルギー消費や、力の方向と分散の割合を綿密に計算して設計されている。自動車などで軽度の衝突による変形をボディー修正（フレーム修正）や板金修理で修復した場合、外見上は元通りに見えても部分的に強度が変わって設計通りに潰れない可能性がある。このため、例えばフロントインナーフェンダーのように、部品メーカーで組み立てられて一体構造となったものは、ASSY単位での交換となることもある。また、軽自動車やコンパクトカーなどを中心に、エンジンブロックやトランスミッションなどの走行機器自体にクッション材の機能を持たせることで、衝撃吸収力をさらに高めている車種も登場している。そのため、衝突時にこれらの機器が大きく損傷し、経済的全損に至るケースが増加している。衝突時のエネルギーが増すにつれてクラッシャブルゾーンの変形度合いも大きくなる。当然のことではあるが、クラッシャブルゾーンで吸収できるエネルギーを超えた場合は、エネルギーを分散する要素が他にない限り、生存空間（セーフティゾーン、サバイバルゾーン）などの非クラッシャブルゾーンにまで変形が及ぶ。