1900年に新聞『イスクラ』を創刊したレーニン、マルトフ、プレハーノフらのグループが中心となり、1903年にブリュッセルで第二回党大会が開かれた。大会には26の組織を代表し、51票の議決権を持つ43名の代議員が参加した。そのうち過半数は『イスクラ』編集局を中心とするグループ（イスクラ派）だった。大会は党の綱領と規約を決め、中央機関を選出した。中央機関はロシア国内において党を実践的に指導する中央委員会、国外から思想的に指導する中央機関紙、中央委員会と党評議会が対立した場合に調停を行う党評議会という三つの機関によって構成されることになった。『イスクラ』は中央機関紙となり、イスクラ派が党を支配することになった。しかし大会の審議過程でイスクラ派は分裂した。大会の序盤で党員の資格を規定する党規約第一条が審議され、レーニンは党の組織的活動に参加することを党員の条件としたのに対し、マルトフは党に対する支持だけを条件とした。この点に関してはマルトフの案が採択された。しかし終盤で中央機関紙の地位を得た『イスクラ』編集局の選挙が行われたとき、レーニンはもともと『イスクラ』編集局を構成していた6名のうち3名を排除し、プレハーノフ・マルトフ・レーニンの3人で編集局を構成する案を提示し、採択された。これには排除された3名だけでなくマルトフも激しく反発し、大会後に決定を承認する多数派と決定を批判する少数派が相互に批判しあうことになった。これがボリシェヴィキ（多数派）とメンシェヴィキ（少数派）の発端である。大会直後にはレーニンとプレハーノフが『イスクラ』編集局を握っていたが、プレハーノフがのちにメンシェヴィキの側に移ったため、レーニンは編集局から脱退せざるをえなくなった。『イスクラ』はメンシェヴィキの機関紙となり、ボリシェヴィキを激しく批判した。レーニンは『一歩前進、二歩後退』などの著書で対抗し、1904年末には分派の中央部として「多数派諸委員会ビューロー」を創設した。このビューローは1905年1月に新聞『フペリョード』を創刊した。
1890年代に入り、ロシアにおいても工業化の進展とともに労働運動が興隆し、それを基盤に様々な社会民主主義（マルクス主義）グループが形成された。そこで次第に全国的な党の創立が課題とされるようになった。そこで当時有力だったキエフのグループが中心となり、1898年にミンスクで党の創立大会が開かれた。この大会は党名を「ロシア社会民主党」とし、すでに発行されていた『ラボーチャヤ・ガゼータ（労働者新聞）』を党中央機関紙とし、中央委員会を選出した。中央委員会はピョートル・ストルーヴェに党の宣言の起草を依頼したが、大会直後に大量の逮捕によって解体してしまい、実質的な活動を始めることはできなかった。宣言を起草したストルーヴェは独断で党名を「ロシア社会民主労働党」とし、以後この名前が定着した。
1981年にFIAの下部組織だったFISA（国際自動車スポーツ連盟）によって、それまで1から8の数字によって形成されていたレギュレーション（国際スポーツ法典・付則J項）を、AからF・N・Tという8つのアルファベットへ簡略化したものの1つである。部門Ⅰ（量産車部門）に所属し、「プロダクションカー（無改造車）」と定義される。一般の市販車にレース用の改造を施すという点でグループAやグループBと同じだが、その改造範囲は狭く、現状FIAで最も市販車に近い規定である。連続した12か月間に2,500台以上（1993年より．それ以前は5,000台以上）生産された4座席以上の車両で、グループAのホモロゲーションを取得した車がホモロゲーションの対象となる。つまりグループNホモロゲーション取得車は、同時にグループAホモロゲーション取得車である。なおPWRCでは参戦車種を増やすための特例として、生産台数が1,000台以上ならホモロゲーション取得が認められていた。生産を中止した日から7年後に公認は無効となる。排気量1400cc以下は"N1"、1401～1600ccは"N2"、1601～2000ccは"N3"、2000cc以上は"N4"にそれぞれ分類される。またターボ車は排気量に1.7倍を乗じた数を適用する。排気量・最低車重・使用ホイール径・幅・前後最低地上高・前後最大トレッド、駆動形式、サスペンションの形式やストローク量は車種毎に申請されたホモロゲーションシートの数値を遵守することが求められるため、ベース車となる市販車そのものの性能の高さが要求される。一方で消火機器やロールケージの装備といった一通りの安全対策に加え、座席の取り外し、サスペンション・ショックアブソーバー・ブレーキ類（パッドやキャリパー・ローター・ホース）などの素材の変更、エンジンECUのチューニングなどができるため、「市販車」というにはほど遠い部分も多い。また00年代末期のPWRCではインタークーラーの変更やエンジン及びオイルクーラーの取り外しなど改造範囲が拡大され、各コンストラクターによる開発競争が過熱した。90年代中期以降のグループNカップおよびPWRCは1999年から2001年までの三菱28連勝のようにN4のスバル・インプレッサと三菱・ランサーエボリューションの寡占状態となっていたため、他社の参入が難しい状況となっていた。そこでFIAはグループR1～R3やスーパー2000を同カテゴリに編入した。しかし今度はスーパー2000にN4が太刀打ちするのが難しくなってしまったため、N4の改造範囲を広げたグループR4を誕生させた。だが結局R4の戦闘力はスーパー2000に並ぶには至らず、2015年を持ってR4はFIA主催シリーズの欧州イベントでの使用が不可とされた。スーパー2000やグループRの台頭後もグループN車両はWRCおよびWRC2への年間エントリーが認められていたが、実際に使用するチームは皆無であったため、2019年以降は地元チームの賞典外でしか参戦できなくなっている。また各国ASN管轄のラリー・アメリカや全日本ラリー選手権などでは現在も総合優勝を争うが、FIA管轄の地域選手権ではWRC同様R5・スーパー2000の下位クラス（ERC-2、APRC-2など）に位置づけられている。