リ・マンゴンは、その出自も含め、若年時代の行動が一切詳らかでない人物とされる。2010年9月に朝鮮労働党中央委員会委員に選出されたのが表舞台に登場した最初の機会とされる。その直後に朝鮮労働党平安北道委員会責任書記に任命されている。平安北道責任書記就任後、前任者だったキム・ピョンヘ一派の勢力を一掃するために30人以上の平安北道党委員会の幹部を粛清したと伝えられる。2011年12月に金正日が死去した際には、金正日の国葬を執り行う国家葬儀委員会メンバーに47番目の人物として記載された。2014年に最高人民会議第13期代議員に選出され、2015年12月には軍需工業部長に就任したと伝わる。2016年5月に開催された朝鮮労働党第7次大会に於いてリ・マンゴンは党中央委員会政治局員、党中央委員会副委員長、党中央軍事委員会委員に任命され、同年6月に開催された第13期最高人民会議第4回会議で朝鮮民主主義人民共和国国務委員会委員に選任された。2018年4月12日の朝鮮中央通信の報道により、前日に開かれた最高人民会議第13期第6回会議で、金正恩の提議によりリが国務委員から解任されたことが判明した。2018年10月11日の朝鮮中央通信の報道により、朝鮮労働党中央委員会の組織指導部もしくは宣伝扇動部の活動家であることが判明した。2019年2月12日の朝鮮中央通信の報道により、朝鮮労働党中央委員会第一副部長に就任していることが判明した。韓国政府当局者によると組織指導部第一副部長であるという。2019年4月10日の党中央委員会総会で、党中央委員会政治局員、党中央委員会副委員長、党中央軍事委員会委員、党中央委員会部長に再び選出され、翌11日の第14期最高人民会議第1回会議で、再び国務委員に選出された。東京新聞によると組織指導部長に選出された可能性があるという。
ジョニー・フリンは本劇団出身で、『十二夜』のセバスチャンや『じゃじゃ馬ならし』の料理人カーティスなどを演じた。 ブレイクのメンバーであるドミニク・タイもプロペラで活動していたことがある。
2000年代後半頃から、一見関連がなさそうに見えるシェイクスピアの戯曲2作品を上演することにより関連性を浮かび上がらせるというプロジェクトを行っており、一定の評価を受けている。プロペラはいくつか演劇賞を受賞している。1999年には『十二夜』でホールがバークリーズ演劇賞最優秀演出家賞を、2002年には同賞の最優秀ツアープロダクション賞をRose Rageで受賞している。2003年のTMA劇場ツアープロダクション賞を『夏の夜の夢』で、2004年にジェフ賞の最優秀演出家賞をホールがRose Rageのアメリカ上演で、2007年にはオビー賞を『じゃじゃ馬ならし』で受賞している。
プロペラはイギリス中でツアーを行う他、オーストラリア、バングラデシュ、バルバドス、中国、キプロス島、ドイツ、香港、インドネシア、アイルランド、イタリア、日本、マレーシア、マルタ、メキシコ、フィリピン、ポーランド、スペイン、スリランカ、トルコ、アメリカ合衆国などでツアーをしている。 ドイツのノイスではシェイクスピアフェスティバルに参加した。
1990年代半ばに、ウォーターミル・シアターの芸術監督であったジル・フレイザーがエドワード・ホールに『オセロー』を演出する機会を提供し、ホールははじめてシェイクスピアを一作まるごと上演することになった。この上演は成功したが、ホールはこの経験を生かし、「テクストに対する厳密なアプローチと現代風の身体的な美学をまぜあわせて」オールメールのシェイクスピア劇団を作ることに決めた。プロペラでは全員が同額の手当を受け取ることになっており、看板俳優などは存在しない。
プロペラ(英語: Propeller)はウィリアム・シェイクスピアの芝居をイギリス及び世界各地で上演している劇団である。演出家はエドワード・ホールで、キャストは全員、男優のみである。
日本国有鉄道および日本貨物鉄道（JR貨物）における用途記号は、コンテナの“コ”（1966年（昭和41年）までは長物車の一種として“チ”）。日本で最初に運転されたコンテナ列車は、1959年（昭和34年）に運行開始された汐留 - 梅田間のコンテナ特急“たから号”である。コンテナ輸送が開始された当初は、その形状から長物車（形式記号“チ”）に分類されていたが、1966年（昭和41年）3月の車両形式称号規程改正により、長物車から“コンテナ車”として分離され、記号“コ”が制定された。その際、それまで記号“コ”を使用していた衡重車（こうじゅうしゃ＝車両の重さを量るはかりの精度を調べる重りを積んだ事業用車）は検重車に改称され、記号も“ケ”に改められている。コンテナによる貨物輸送は、他の輸送機関への積み替えが容易で、車扱貨物のような駅や操車場での複雑な貨車の組み替えも不要であり、効率化のため拠点間直行輸送を主体とする2007年現在の日本では、鉄道貨物輸送の主流を占めている。そのため、日本における鉄道による広域貨物輸送をほぼ一手に担うJR貨物に在籍する貨車の大半はコンテナ車である。一時期、さいたま新都心開発にともなう残土輸送のため、私有貨車が存在したことがあるが、同輸送終了後にJR貨物に譲渡された。私鉄では、鹿島臨海鉄道がコキ2000形を2両保有しており、JR貨物以外に車籍を有する唯一のコンテナ車となっている。コンテナ輸送黎明期には、2個または3個積みのローカル線用の二軸車も存在したが、基本的に車体中央部の高さを大きくした魚腹形台枠をもつ2軸ボギー車が現在に至るまで主力であり、初期のコキ5500形では10フィート形コンテナ5個積であったが、1971年（昭和46年）に登場したコキ50000形以降は車体を延長し、12フィート形コンテナ5個積みが標準となった。それ以前に製造された10フィート形コンテナ5個積のものは、12フィートコンテナ4個積みに改造されている。コンテナ輸送は、拠点間の高速輸送においてメリットを発揮することから、高速化にも意が注がれており、最初のコンテナ列車“たから号”の最高速度は、当時の一般的な貨物列車の最高速度65 km/hを大きく上回る85 km/hで、1966年（昭和41年）には、最高速度100 km/hのコキ10000形が登場した。しかし、コキ10000形はブレーキ装置などへの圧縮空気供給の関係から、牽引する機関車が限定されるなどの欠点もあり、1971年からは最高速度を95 km/hながら牽引機を選ばないコキ50000形に移行した。1987年（昭和62年）の国鉄分割民営化後に貨物輸送を引き継いだJR貨物では、最高速度110 km/hのコキ100系を開発した。コキ100系では、海上コンテナの積載に配慮して床面を下げており、後年製造された改良型では、より多様なコンテナの積載に対応するようになっている。2004年（平成16年）には、さらなる高速化を図るため、動力分散式を採用した日本初の本格的貨物電車列車M250系が登場した。同車により、最高速度130 km/hによるコンテナ輸送が東京貨物ターミナル～安治川口間で行なわれている。