京都市の現・北区（当時は上京区から分区以前）に生まれる。常に走り回っていたような落ち着きがない子供であったが、2歳の頃にマンガに触れて絵を描き始め、中学校では3年間授業中ほとんど漫画を描いていた。京都市立日吉ヶ丘高校美術課程に入学。当時漫画家になる事を反対していた姉から大学への進学を強硬に勧められたものの、当時マンガ家デビューは20歳までと相場が決まっていた他、美術大学では漫画への理解がないと知り絶望視していたが、高校1年の頃に姉が死去。当時の心境を「悲しいけれども、『マンガ家への道はこれで拓けるかもしれない』と思った」と回顧している。また在学中、京都の撮影所で映画の仕出しのアルバイトで時代劇や『アゴン』等に出演している。卒業後、呉服商の悉皆屋でデザイナーとして勤務するも、3か月で退職し東京へ転居。偶然知り合った平塚らいてうの孫の自宅に居候しながら、出版社との契約や写植など漫画家になるための方法を尋ねるため、各出版社や白土三平、一峰大二、貝塚ひろし、水野英子、石ノ森章太郎、あすなひろし、ちばてつや、藤子不二雄、つのだじろう、赤塚不二夫、水木しげるなどの漫画家の自宅を1か月間訪問して回った。ただし、手塚治虫の自宅へは怖くて行けなかったという。1967年9月、『別冊りぼん秋の号』に掲載された『兄貴かんぱい』でメジャーデビュー。1970年、『週刊少年マガジン』（講談社）で連載が始まった前衛的ギャグ漫画『ホモホモ7』が高い人気を得る。1979年、『コミックトム』（潮出版社）連載『風雲児たち』で歴史漫画家としての作風を確立し、以降、歴史漫画を主に執筆する。デビュー当初から商業誌で活躍するかたわら、創作集団「作画グループ」のメンバーとして、作品を発表し続けている。
峯風型は15隻からなり、4隻からなる駆逐隊に1隻足りないので性能がほぼ等しい神風型1番艦「神風」を加えた16隻で4個駆逐隊を編成した。すべて横須賀鎮守府に新製配備されたため、横鎮の固有番号の1桁駆逐隊である。
大正6年度計画で建造した峯風型9隻に引き続いて大正7年度計画で建造された大型駆逐艦。同年計画された6隻の内、最後の3隻が該当する。日本海軍の公式な艦種は3隻とも峯風型であり『野風型』は存在しない。峯風型は12センチ3番砲と4番砲の間に2番連装魚雷発射管と3番連装魚雷発射管を配置し、更に2つの魚雷発射管の間に後檣を設置したため、主砲や魚雷発射管の統一指揮や給弾が困難だった。そのため野風型では後檣を後部に移し、ここに3番砲と4番砲を背中合わせに配置するとともに魚雷発射管を連続的に配置するように改めた。このため峯風型と異なる艦型となったのである。この設計変更は成功を収め、続く神風型や睦月型にも採用され、更には特型以降の後部主砲塔の背負式配置に発達する事となった。
1940年（昭和15年）より第34駆逐隊3隻（羽風、秋風、太刀風）は第三航空戦隊、第3駆逐隊2隻（汐風、帆風）は第一航空戦隊に所属して航空機が海面に不時着したときの乗員の救助、機体の回収などの任務に当たった。これをトンボ釣りと称した。一部の艦は1936年（昭和11年）ころから既に兵装の一部を撤去してトンボ釣りを行っていたらしい。1941年（昭和16年）第一航空艦隊（いわゆる空母機動部隊）が編成されると第34駆逐隊は第11航空艦隊附属となって基地航空隊の航空機救助に当たった。第3駆逐隊の各艦は第四航空戦隊附属となり、「汐風」は空母「龍驤」の、「帆風」は特設航空母艦「春日丸」（大鷹）、続いて瑞鳳型航空母艦「祥鳳」の護衛に当たった。「夕風」は第三航空戦隊に転出し、空母「鳳翔」の護衛を務めた。1942年に入り各艦通常の駆逐艦としての任務となった。
本鉄道の経営状態は戦後廃止に至るまで1度の例外を除いて黒字決算を維持しており、日本では史上唯一黒字での軽便鉄道の廃線となった。これは、戦後は赤穂線開業を見越して、機関換装などの気動車の改造工事以外の設備投資をほぼ完全に抑止していたことが主因であり、その一方で補償金算出を前提に帳簿上の操作で黒字を意図的に出していたとも言われるが、当鉄道の場合、会陽の特別輸送による収入が莫大なものであったのは事実であり、これが黒字決算に大きく貢献していたことは否定できない。戦前には国鉄線が競合線として建設されたことで既存私設鉄道線が廃線となる場合、その経営状況等に応じて国から所定の廃止補償金が支払われるのが通例であったが、戦後は国鉄が公社化してこの制度が無くなり、実際にも赤穂線相生 - 播州赤穂間の開業により営業廃止となった赤穂鉄道の場合、会社が最終的に解散に追い込まれたにもかかわらず、補償金が一切支払われなかった。赤穂線の全通に際しても、この赤穂鉄道のケースを前例として国鉄側は補償金の支払いを拒んだが、巨額の現金収入をもたらしてきた黒字路線を潰された両備バス側は当然猛反発し、路線廃止後も請願や運動を重ねて、1965年に国鉄線開業に伴う競合線廃止に係る補償申請にこぎ着け、1966年にようやくのことで補償金を得た。この際、路線撤去費用等の残務処理経費2,355万円を含む1億9,804万円の申請に対し、4割に満たない7,329万1,091円が補償金として支払われており、諸経費を除く実質的な補償額は5千万円に満たなかったことが判る。この後、高規格な国鉄線が地方鉄道線の競合線として建設され、これに伴い当該地方鉄道が廃止に追い込まれる事例は井原線（井笠鉄道）、湖西線（江若鉄道）、そして阿佐線（土佐電気鉄道安芸線）と西日本に幾つか発生したが、これらは本鉄道の補償問題を教訓としてか、いずれも廃止線の用地を一部買収（用地買収を担当した日本鉄道建設公団は実際には必要のない用地を多数取得していた）するという形で実質的な補償金が支払われ、問題の解決が図られた。それゆえこの補償制度を利用する企業は以後1社も現れず、この制度自体も1987年4月1日の国鉄分割民営化に伴い終了した。