アイルランドにおけるパッラーディオ復古期では、かなり質素な邸宅であっても新パッラーディオ建築の型に嵌めることができた。アイルランドのパッラーディオ建築はイングランドのものとは幾らか異なっている。他の国と同様にパッラーディオの基本的な考え方に固執しているが、より忠実であることが多い。それはおそらくヨーロッパ大陸から来た建築家によって設計されることが多く、それ故にイギリスで進行中だったパッラーディオ主義の変革の影響を受けなかったためだった。その理由はどうあれ、パッラーディオ主義はより湿度が高く冷たい気候にも適応しなければならなかった。アイルランドで最も先駆的な建築家の一人が、エドワード・ラベット・ピアース（1699年-1733年）であり、アイルランドにおけるパッラーディオ主義の指導的提唱者の一人となった。ジョン・ヴァンブラ卿の従兄として元々その弟子の一人だが、バロックを拒否し、フランスとイタリアで建築を研究して3年間を過ごし、その後アイルランドの故郷に戻った。その最も重要なパッラーディオ主義作品はダブリンにあったアイルランド議会議事堂だった。ピアースは多作な建築家であり、1727年のドラムコンドラハウスや1728年のキャシェル・パレスも設計した。アイルランドにおけるパッラーディオ建築の最も顕著な例の1つは、ダブリンに近いキャッスルタウンハウスである。イタリアの建築家アレッサンドロ・ガリレイ（1691年-1737年）が設計し、パッラーディオの数値比に従って建設されたことでは恐らくアイルランドで唯一のパッラーディオ建築家屋であり、ワシントンD.C.のホワイトハウスのデザインにヒントを与えたと主張する、アイルランドの邸宅3棟の1つでもある。他の例としては、ドイツ生まれの建築家リヒャルト・カッセルスが設計したラスボロハウスがある。カッセルスはダブリンのパッラーディオ・ロタンダ病院や、ファーマナ州のフローレンス・コートがある。アイルランドのパッラーディオ・カントリーハウスは頑丈なロココ漆喰仕上げであることが多く、アイルランドの専門職ラフランチニ兄弟によって仕上げられている。当時のイングランドの作品の内部よりも遥かに鮮やかなものである。18世紀にダブリンで多くが建設されたので、ダブリン市にはジョージア調の烙印が捺されているが、まずい計画と貧困の中から出てきたものであり、近年までダブリンは18世紀の瀟洒な家屋が傾きかけた状態で見られる数少ない都市の1つだった。1922年以後のアイルランドはどこでも、無人のパッラーディオ建築家屋の屋根から、そのスクラップとしての価値故にリードが外された。家屋は屋根を元に課税されたので、その重税のために放棄されることが多かった。アイルランドの人が減った田舎では、パッラーディオ建築家屋の屋根の無いものが今でも見られる。
堺から西高野街道に沿って高野山を目指し、高野鉄道が1898年に大小路駅（現在の堺東駅） - 狭山駅間を開業。その後、長野駅（現在の河内長野駅）まで延びた。当初の計画では大小路駅から南海鉄道の堺駅に接続する予定だったが、住吉大社や我孫子観音への参詣客が見込めることから方針を転換。大小路駅から北上して住吉東駅を起点に狭山・長野方面、さらには和歌山県橋本への延伸を目論む。だが高野鉄道の経営は思わしくなく、高野杉や吉野杉を水運の拠点だった木津川口まで輸送することを企図することと、難波延長は、当時の南海鉄道と並行するため、監督官庁の許可が下りず、道頓堀駅（現在の汐見橋駅）まで延伸して自力で大阪市内へ乗り入れた。それでも日清戦争後の不況で業績は好転せず、高野鉄道は長野駅 - 橋本駅間の延伸を断念。終には根津嘉一郎の出資によって設立された高野登山鉄道が事業を継承して、路線延長が図られることになった（この時に高野登山鉄道の現地支配人として根津によって送り込まれたのが、のちに東京地下鉄道を開業する早川徳次である）。高野登山鉄道は、1915年に汐見橋駅 -  橋本駅間を開通させ大阪高野鉄道と社名変更。その後、和歌山水力電気が保有していた橋本 - 高野山大門間の免許を買収し、高野大師鉄道を設立して、このうち橋本 - 椎出（高野下）間の工事を着工する。1922年に大阪高野鉄道・高野大師鉄道はともに南海鉄道と合併し、高野大師鉄道によって着手していた橋本駅 - 高野山駅（現在の高野下駅）間は1925年に開通した。だが南海鉄道との合併の際に、椎出（高野下）以南の免許は和歌山水力電気に返還。さらに和歌山水力電気も京阪電気鉄道に買収され、結局南海は別会社として高野山電気鉄道を設立。京阪から路線免許を再度買収の上で建設し、1928年高野下駅 - 神谷駅（現在の紀伊神谷駅）間が開業、翌年極楽橋駅まで開業し全通した。南海鉄道は1944年に関西急行鉄道に合併し近畿日本鉄道となったが、この高野山電気鉄道は戦後、南海が分離独立する際の受け皿会社となった。1960年代ごろから沿線の宅地開発が進み、南海も美加の台住宅地や南海橋本林間田園都市を建設する。その通勤輸送増加に対応するため、列車編成増強や河内長野駅以南の線路改良を進め、1995年には橋本駅までの複線化を完成させた。この結果、1980年代前半までは三日市町駅以北に限られていた20m級車体の大型車両の運行区間が、1984年に林間田園都市まで、1995年には橋本駅まで延長された。なお、全通当初の路線距離は汐見橋駅 - 極楽橋駅間で65.1kmであったが、河内長野駅 - 橋本駅間の線路改良で、1995年に河内長野駅 - 極楽橋駅間で0.6km短縮されている。その反面、橋本駅 - 極楽橋駅間の乗客数は減少の一途を辿り、2000年12月のダイヤ改正で高野下駅 - 極楽橋駅間において日中の運転本数の削減が行われ（1時間に2本→1本）、さらに2005年10月のダイヤ改正では同区間を運行する列車が4両編成の直通急行から2両編成・ワンマン運転の各停が中心となるダイヤに変更された。一方、事実上支線化された汐見橋駅 - 岸里玉出駅間（汐見橋線）は乗客が減少し減便されながらも存続してきた。なにわ筋線構想が持ち上がって以降は、汐見橋線はその接続路線という意味でも注目されていた。しかし、なにわ筋線計画は高額の建設費がネックとなって長らく建設の事業主体が決まらず頓挫した状態にあり、しかも、2009年4月に地元首長や経済界・鉄道会社幹部が集まって開かれた「関西活性化に向けた今後の鉄道ネットワークのあり方に関する懇談会」では「建設が必要」という意見で一致しものの、同時に起点を難波駅とする意見も示されており、仮になにわ筋線の着工が決まっても汐見橋線が利用されるかどうかは流動的な情勢となっていた。さらに、2011年に発表された国土交通省近畿運輸局の調査結果では、汐見橋駅接続では黒字化が望めないのに対し、難波駅接続では最短で24年目に黒字化が望めるとして、難波駅接続ルートが有力とされた。2012年には近畿運輸局の検討会で難波ルートとすることで合意され、2019年7月には北梅田 - 新難波 - 新今宮の経路で事業許可が下り、汐見橋ルートは完全に潰えた。