1967年（昭和42年）8月、インテリアショップとして創業。北海道の各地に店舗を展開、日用品や家具・衣類・輸入雑貨など幅広い品々を安価で販売し急成長。また、小樽市で小樽オルゴール堂の経営も始める。しかしバブル崩壊後の経済不況で放漫経営が表面化。経営不振に陥り、1997年（平成9年）1月8日、負債総額238億4000万円を抱え自己破産を申請、倒産。このニュースは北海道民に大きな衝撃を与え、多数の取引先企業（老舗広告代理店の協同広告社など）の連鎖倒産、出店計画に伴った開発計画の撤回を招き、11月の北海道拓殖銀行破綻も重なり北海道経済に影響を与えた。しかし、小樽オルゴール堂は存続を求める声が多く、1999年（平成11年）に自己破産による会社清算から会社更生法による再建に方針を転換。後に会社更生計画が認可され、社名を株式会社小樽オルゴール堂に変更。会社更生手続きは2005年（平成17年）に終結、2008年（平成20年）には株式会社オルゴール堂に再度社名変更した。なお苫小牧市内の店舗は倒産後も独立し営業を続けていたが、倒産から10年後の2007年（平成19年）3月に閉店 。解説HP1（画像付き）、解説HP2（画像付き）
1916年、無教会派の信徒の長谷川周治の息子として、東京府に生まれる。渡米して、ハンプデン・シドニー大学とフェイス神学校を卒業する。留学中に、フィラデルフィア日本人キリスト教会を手伝う。日本の家族に書いた手紙が、「ひとり旅」と題されて、1942年に、父周治によって出版される。第二次大戦後アメリカより帰国する。1947年父の自宅に堀ノ内キリスト教会を設立して初代牧師に就任する。1949年10月に自宅に東京基督神学校を設立して、学監に就任する。経営方針の違いから、1951年に東京基督神学校から、東京神学塾が分離独立して、長谷川が新設された東京神学塾の学長に就任する。尾山令仁、村瀬俊夫、泉田昭らを育てる。1954年堀ノ内キリスト教会牧師を退任する。早稲田大学講師をも務める。1956年から2年間、イスラエルに留学して留学、ヘブライ大学・スウェーデン神学院に所属する。イスラエルでユダヤ教に傾倒する。帰国後、1958年に東京神学塾を解散する。そして、再び1961年にもイスラエルに留学する。帰国後ユダヤ教についての本を著す。長年東海大学教授を務めて、ワシントン大学の客員教授をも務める。東洋大学より社会学博士を授与される。
上記以外に、保安官、検視官、監査官、財務官、登記官、測量師および巡回裁判所事務官が選挙で選ばれている。任期は4年間であり、郡政府の異なる部門を監督している。郡政府に選ばれる役人は支持政党を公にすることが求めら、また郡の住人でなければならない。
郡は幾らかの民事訴訟を扱うことのできる小規模裁判所を維持している。判事は4年間任期で選出され、インディアナ州法廷弁護士協会の会員でなければならない。判事を補助するのがコンスタブルと呼ばれる法執行官であり、やはり4年間任期で選出される。特定の事件における判決に対しては、州レベルの巡回裁判所に控訴できる。
行政委員会は郡政府の行政府である。委員は郡全体を選挙区に選出され、任期は4年間で2年毎に半数が改選される。委員の一人、通常は最も経験のある者が議長になる。行政委員会は郡政委員会が決めた法を実行し、税金を集め、郡政府の日々の機能を管理する責任がある。
機器類は201系をベースにしており、主制御器はサイリスタチョッパ制御方式である。地下線走行を考慮して、歯車比を201系の1:5.60から1:6.07に変更して引張力を向上させている。チョッパ装置には、201系のCH1型 (400A - 2,500V) より主サイリスタを大容量化したCH1A型 (1,000A - 2,500V)（EF67形電気機関車搭載機器と同型）を採用した。201系では車体側面に冷却用空気の取り込み口を設けていたが、本形式では301系と同様に床下の吸い込み口に濾過器を取り付ける方式となった。素子を大容量化することは使用数が削減され、コストダウンを図れるだけでなく、機器の小形軽量化を図れるという利点がある。これらの機器全体の見直しを行うことで201系のCH1形よりもCH1A形は約 400 kg の軽量化を実現している 。このチョッパ装置は2相2重方式（各相 300 Hz 出力）で合成周波数 600 Hz を出力し、MT60形主電動機8台を制御するものである（1C8M制御）。ブレーキは応荷重装置付き電機子チョッパ制御回生ブレーキ併用電磁直通空気ブレーキ (SELR) に加え、自動空気ブレーキの制御弁として3圧力式のE制御弁を採用した。営団との協定による高い減速度に合わせ、回生ブレーキも全界磁での使用とされた（201系では45%弱め界磁）。定格電流での回生ブレーキ力は、電動車1ユニットあたり約 9,500 kg であり、201系の約 6,000 kg よりも大幅に強化されている。回生ブレーキ使用時は、全界磁であることと歯車比が大きいことが相まって、回生電圧が架線電圧を大幅に上回るため、50 km/h 以上からブレーキを使用する際には0.4オームの直列抵抗が挿入される。しかしながら、ブレーキ抵抗を挿入してもなお 60 km/h 以上では高速絞りが作用し、70 km/h 以上の速度域では回生ブレーキ力は201系よりも弱くなる。すなわち、203系は高速における回生ブレーキ力の減弱と引き換えに、地下鉄線内における性能向上の要請に特化した設計が採用されている。また保安装置としてATS-S形およびATC-4A形（廃車時はATS-SN形およびATC-10形）を搭載しているほか、列車無線装置として、営団線用の誘導無線、国鉄線用の空間波無線を装備している。乗務員室内では運転機器の配置を103系1000番台および営団6000系に合わせるため、主幹制御器は縦軸式のMC54B、ブレーキ弁はME41Aを搭載している。これは、当時の営団地下鉄千代田線乗り入れ協定において、機器仕様が規定されているためである。補助電源装置にはDM106形の190kVAブラシレスMG（電動発電機）を、空気圧縮機 (CP) にはレシプロ式MH3075A-C2000M形を使用しており、これらは201系量産車で実績のあるものである。