地球の気候に関しては、1970年代には「地球寒冷化」の可能性が取りざたされたこともあった。しかしこの寒冷化説は根拠に乏しく、科学的に調べていく過程で、実は地球が温暖化していることが明らかとなっていった。一般の間でも寒冷化説が広まっていたが、1988年にアメリカ上院の公聴会におけるJ.ハンセンの「最近の異常気象、とりわけ暑い気象が地球温暖化と関係していることは99%の確率で正しい」という発言が、「地球温暖化による猛暑説」と報道され、これを契機として地球温暖化説が一般にも広まり始めた。国際政治の場においても、1992年6月の環境と開発に関する国際連合会議（地球サミット）にて気候変動枠組条約が採択され、定期的な会合（気候変動枠組条約締約国会議、COP）の開催が規定された。研究が進むにつれ、地球は温暖化しつつあり、人類の排出した温室効果ガスがそれに重要な役割を果たしているということは、議論や研究が進む中で科学的な合意（コンセンサス）となっていった。このコンセンサスは2001年のIPCC第3次評価報告書(TAR)、2006年のスターン報告、2007年のIPCC第4次評価報告書(AR4)などによって集約された。温暖化の主因と見られる人為的な温室効果ガスの排出量を削減するため、京都議定書が1997年に議決され2005年に発効し、議定書の目標達成を目処に削減が行われてきた。欧州では順調に削減が進み、目標達成の目処が立っている。しかし主要排出国の米国が参加しておらず、また先進国のカナダが目標達成をあきらめたり、日本が削減義務達成に失敗しそうな情勢になっている。途上国の排出量を抑制する道程も定まっていない。その一方で、温暖化の被害を最小にするには、京都議定書より一桁多い温室効果ガスの排出量削減率が必要とされる。2007年のハイリゲンダムサミットにおいては「温室効果ガスを2050年までに半減する」という目標が掲げられたが、具体的な削減方法や負担割合については調整がつかず、2007年12月の温暖化防止バリ会議(COP13)においても数値目標を定めるには至っていない。
地球の歴史上、気候の温暖化や寒冷化は幾度も繰り返されてきたと考えられている。地球全体の気候が温暖になる自然現象を単に「温暖化」と呼ぶこともあるが、近年観測されており、将来的にも百年単位で続くと予想される「20世紀後半からの温暖化」の意味で用いられることが多い。この記事では20世紀後半からの温暖化について説明する。
1987年11月の新馬戦（中京競馬場）でデビューし、2着に2馬身半差を付けて快勝する。だが、その後なかなか2勝目を挙げることができず、1988年8月の北洋特別（400万下条件）でようやく2勝目をマークした。恵山特別（900万下条件）2着を挟んで格上挑戦でローズステークスに出走、4着に入りエリザベス女王杯への優先出走権を獲得する。そしてエリザベス女王杯ではローズステークス優勝馬シヨノロマンをハナ差抑えて優勝を飾った。この2週間前に半兄タマモクロスが天皇賞（秋）を制しており、僅か2週間で兄妹GI制覇という快挙を達成した。翌年も現役を続行したが、当時の中央競馬ではまだ古牝馬路線が充実しておらず、引退まで牡馬とのレースを4走して入着はあったものの、勝ち星はあげられず、天皇賞（春）9着を最後に競走馬を引退、繁殖牝馬となった。代表産駒は中京2歳ステークス優勝馬で皐月賞にも出走したゼンノカルナック。ミヤマポピーを生産した錦野牧場は、ミヤマポピーが活躍するころには経営難ですでに倒産していた。さらに、母グリーンシャトーも環境激変がたたったのか移籍先で急死した。
中原 淳（なかはら じゅん、1975年 - ）立教大学経営学部教授。北海道旭川市生まれ。「大人の学びを科学する」をテーマに、企業における人材開発・組織開発について研究している。
軽自動車を除く同社が最後に開発した後輪駆動車である。1982年5月14日、発売。キャッチコピーは『ヘラクレスの愛馬、アリオンが今、星になって帰ってきた』（車名の Starion は、英 Star と同Arion のかばん語である）角張ったボディデザインはアメリカ市場を意識したものであるが、ランサーセレステを開発した二村正孝の著書によると、セレステの後継車として計画されていた「セレステII」のプロトデザインがスタリオンのデザインに直接的な影響を与えたとされている。「セレステII」のプロトデザインはノッチバックであり、後に自動車雑誌のインタビューに登場した当時の三菱の技術者達もギャランΛ／エテルナΛと同じノッチバックデザインのスタリオンを登場させたい意向があったと語っているが、実際に市場に投入されたのはハッチバックのみであった。当初はG63B型直列4気筒SOHC2バルブ、サイレントシャフト付き2,000ccECIターボ（タービンは三菱TC05-12Aを採用）、同キャブレター式自然吸気エンジンの2本立てでスタートした（グレードは下記を参照）。Λ同様、ギャランΣ／エテルナΣのプラットフォームを流用しているため、フロントに縦置きされたエンジンで後輪を駆動するFR車である。販売開始当初はΣの後輪車軸をそのまま使用した車軸懸架の車体と、後輪にマクファーソンストラットを使用した独立懸架の車体が並存したが、間もなく独立懸架の車体のみに統一された。北米市場での競合車種はポルシェ・924ターボが想定され、発売当初、自動車専門誌にサーキットでの924ターボとの比較テストの模様を掲載する広報活動も行われた。ステアリングは当時としては保守的な機構であったボール・ナット（リサーキュレーティング・ボール）方式のパワーステアリングが採用され、欧米の自動車メディアはターボエンジンの高出力とボール・ナットながらもクイックなギアレシオのステアリングを評価した反面、ボール・ナット特有のステアリングフィールの鈍さを辛辣に評価する向きも目立った。後に、日本車の市販車で初の空冷式インタークーラーターボを装備するモデル、可変バルブ機構式3バルブエンジン+インタークーラーターボのG63BシリウスDASH3×2エンジンを積んだ2000GSR-V、3ナンバーサイズとなるブリスターフェンダーを採用した2000GSR-VR、そのボディにギャランΛ／エテルナΛや初代デボネアに搭載されていたサイレントシャフト付き2,600ccのG54B型にインタークーラーターボを装着した2バルブエンジン（シリウスDASH3×2ではない）を積む2600GSR-VRが加わった。コルディアに引き続き、発売当初のカタログやポスターには長岡秀星によるイラストレーションが多用され、長岡による馬頭をあしらったスタリオンマークがデザインされた。アメリカ市場を意識していたため、低〜中回転域を重視したトルク重視のエンジンセッティングとなっているのが特徴で、2,600ccエンジンの最高出力は175psであったが、最大トルクは32.0kg-mを発揮していた。クライスラーにもOEM供給され、ダッジとプリムスからコンクエスト（Conquest）の名称で販売されていた。