研究は19世紀半ばから始まった。1897年にはイエール大学のE.W. Scriptureが著書の中でその原理について解説した。1900年、米国の心理学教授Dunlapは「瞬間的に見せるshadowがMüller-Lyer illusionの線の長さの判断に影響する」と述べた。視覚に対するサブリミナルは20世紀半ばにはマーケティング業者が広告にその技術を用い始めたが、うまくいかなかった事例も見られる。1973年には、ゲーム「Hūsker Dū?」の宣伝にサブリミナル刺激が用いられ、それが使われたという事実がウィルソン・ブライアン・キイの著書で指摘されたことで、米国連邦通信委員会で公聴会が開かれ、サブリミナル広告が禁止されることになった。日本では1995年に日本放送協会(NHK)が、1999年に日本民間放送連盟が、それぞれの番組放送基準でサブリミナル的表現方法を禁止することを明文化した。（→歴史）その後、映画やテレビ放送などではほとんどの場合、使用を禁止された。当初は心理学、知覚心理学の領域であったが、広告研究、感情研究、社会心理学、臨床心理学など幅広く様々な関心から研究された。サブリミナルによる説得は、自覚的に知覚できないコミュニケーションであるために経験的な調査が難しく、サブリミナル刺激による効果の測定には困難がつきものであるが、各サブリミナル手法ごとの効果の度合いについての研究が徐々に蓄積した。
2018年3月のコロンビアとの親善試合でフル代表として初の出場を果たした。2018年ロシアワールドカップでは主に左サイドバックのレギュラーとして6試合に出場し、主要メンバーの一人として、フランスの優勝に貢献した。
1996年2月14日、父のジャンがオリンピック・マルセイユでプレーしていた影響で、フランス・マルセイユで生まれる。4歳の時、スペインへと移住する。5歳の時、父が蒸発。2007年、11歳でCFラージョ・マハダオンダからアトレティコ・マドリードのユースチームへ引き抜かれる。アトレティコでは「Jefazo」(ビッグ・ボス)というあだ名をつけられていた。2013年11月9日、ディエゴ・シメオネ監督から声がかかり、ラ・リーガ・ビジャレアル戦にてベンチ入りをしたものの、出場機会はなかった。2014年4月26日、アトレティコ・マドリードとの契約を2018年まで延長した。2014年12月3日、コパ・デル・レイのロスピタレート戦でフル出場し、初のトップチーム出場を果たした。2015年8月10日、2019年まで契約を延長。これ以降はファーストチームに加わった。2016年3月15日、チャンピオンズリーグ・PSV戦でディエゴ・ゴディンの負傷により、アディショナルタイムに交代。この大会初出場を記録した。2019年3月27日、7月1日付けでFCバイエルン・ミュンヘンに加入することが決定した。2024年6月30日までの5年契約を締結し、移籍金は8000万ユーロと発表された。
鉄車輪と鉄軌道との摩擦力が小さいという理由により、自動車ほど急勾配を上り下りすることができない。自動車の勾配は立体駐車場などの1/6（水平に6m進むと1m高くなる）が最急だと言われているが、鉄道では25‰程度が常用の限度とされている。より急な線区も存在する（例えば箱根登山鉄道には80‰勾配が存在する）が、その場合建設や運転に不利になる。そのため、山岳などの障害物を迂回したり、トンネル掘削による障害物回避、あるいはループ線やスイッチバックを設置するなどを行う必要がある。また、これらの対策でもどうにもならない急勾配は、ラックレール等を用いることで対処する場合もある。ただし最近では、ICE 3など、一部の高性能車両は連続40‰勾配路線を300km/hにて走行可能であり、高性能車両を用いることで、トンネル掘削などの投資を抑えることが可能となりつつあるが、一般的ではない。また摩擦力・粘着力によって加速度を得ることが、自動車に比べて難しく、急加速・急減速が困難である。そして速度自体も500km/h前後が限界だと考えられ、実用速度はさらに低く300km/h前後である。この限界を突破するために浮上走行が考案されたが、その一つがリニアモーターカーである。急減速が利かない欠点に対しては線路を一定区間に区切り、1つの区間に同時に2本以上の列車を入れない閉塞という概念・設備を導入して列車同士の衝突事故を防いでいる。ブレーキの改良も進められている。また、鉄道は曲線にも弱い。曲線では遠心力が働くが、遠心力による横からの力に対して鉄道は自動車より弱い。よって、鉄道と自動車が同じ大きさの曲線を通過する際には、鉄道の通過速度を自動車よりずっと小さくする必要が生じる。この欠点を小さくしようとすれば曲線を緩くする以外に方法はない。自由自在に走行できる道路交通とは違い、レールの上しか走行できないという制約があるため、わずかな障害によって広範囲で正常運転ができなくなることが多い。人身事故が発生すると、多くの列車に影響が出る。また土砂災害や地震など、自然災害を受けると復旧までにかなりの時間を要し、迂回路がない場合、バスなどの代替輸送に頼らざるを得ない。強風にも弱く、強風のため長時間運行が停止されることもしばしば発生する。逆に積雪の際に自動車よりも安全に運行できる鉄道は、地域によっては冬場に市民の貴重な足となる。ただし積雪に慣れていない地域ではこの限りではない。鉄道は建設と維持に莫大な費用を必要とし、特に地方では採算性が低くなりやすい。それでも鉄道の維持を選択する場合は、公的資金の投入が必要となることがある。一例を挙げると、2011年7月の豪雨災害で不通となったJR東日本只見線会津川口 - 只見間は、線路などを地元自治体が所有する「上下分離方式」を採用して復旧することが決定した。復旧に際し沿線市町村と福島県は復旧費を約54億円負担し、復旧後は沿線市町村と福島県が年間運営費として約2億1000万円負担することになると見積もられている。