野球部は甲子園の常連校であり、春7回・夏8回の出場実績がある。創部10周年で甲子園へ出場し全国に名を広めようと、1992年秋、当時鯖江ボーイズ監督をしていた渡辺孝一監督が同校監督に就任。93年秋、福井県大会で見事初優勝。当時エースの内藤剛志（駒澤大学-JR東海-福井ミリオンドリームズ-JR東海）を中心にレギュラー7人が2年生。第76回全国高等学校野球選手権（1994年）に初出場を果たすと(創部9年目)第77回全国高等学校野球選手権大会（1995年8月）でベスト4の成績を残し計画通り10周年で全国へ名を広めた。(93年秋～95年夏まで6季連続優勝)三上真司第79回選手権（1997年）ベスト8、東出輝裕1998年春（初出場）夏選手権に連続出場を果たした。第80回選抜高等学校野球大会（2008年3月）で復活を果たすと、2013年センバツ・2014年夏甲子園とベスト4の成績を残し、そして2015年センバツでは決勝で東海大四を破り、北陸勢として初の甲子園優勝を達成した。野球のほかには空手・柔道・剣道・なぎなた・レスリングなど、武道系の部活が過去全国大会に出場している。またテニスや陸上競技も同様に全国大会に選手を送り込んでいる。
教育形態は周辺の一般中学校と大分違い、体育は通常より減らされ、美術・音楽の科目が極端に少ない。その代わりに国語・数学・英語等の重要教科の時間数を増やしており、それ相応に進度が速くなるので、中高一貫校の例に漏れず2年終了時までに中学範囲の国数英が終了してしまい、3年次からは高校の教科書を使用した授業が行われる。理科に関しては3年次の1学期中に終了し、以後は化学が必須となり物理・生物がそれぞれ理系・文系の選択科目となる。校風は、進学生徒を育成するという目的上、校則、授業形式が公立校より厳しいと思われがちだが、高校の校則を緩くしたものであり、公立校とほぼ変わりはない。部活動は、中学生のみで行っている、サッカー部とテニス部。高校と合同で行う陸上部、バドミントン部、吹奏楽部、茶華道部などがある。近年ではスケート部や、ダンス・チア同好会が中学生活によって作られた。
西暦年の下1桁が1・6（十干が辛・丙）の年の11月が庚子の月となる。ただしここでいう月は、旧暦の月や節月（大雪から小寒の前日まで）を適用する場合もある。
劉務桓の子として生まれる。358年、劉悉勿祈は鉄弗部で内乱を起こした。原因は以前、劉悉勿祈の兄弟12人が代王拓跋什翼犍の左右近侍職に就いていたが、ことごとく帰国させられたことにある。これは代王による離間の計であり、これによって鉄弗部の大人劉閼頭が放逐され、新たに劉悉勿祈が大人となった。359年、劉悉勿祈は大人になって1年で死去し、弟の劉衛辰が後を継いだ。
メルセデス製SOHC4,973ccV型8気筒 ツインターボM117HLを1988年まで搭載し、1989年からはヘッドをアルミニウム化したDOHCエンジンM119HLを搭載。エレクトリック・コントロール・ユニット(ECU)はM117HL時代は、ボッシュ製MP1.7、M119HLではMP2.7を使用した。エアロダイナミクスの面では顕著な対策が施され、低速コースのニュルブルクリンクから超高速コースのル・マンまでボディの外観が変わらず、予選と決勝でも使い分けしなかった。あえて高速コース用のボディを用意しなかったにも関わらず1989年のル・マン24時間レースでは決勝レース中に最高速度400km/hを記録した。シャシはレオ・レス設計のアルミニウム製モノコック。短期間に開発でき、堅牢で耐久性に富んでおり、メルセデス・ベンツ製V型8気筒4,973ccターボエンジンの大出力を生かせたが、WSPCではカーボン製モノコックを持つTWRジャガーのマシンが活躍しており、デビュー当時すでに少し古臭いマシンであった。ダブルタイトルを獲得した1989年にはジャガーの他に日産、トヨタ、アストンマーティンがカーボンモノコックのマシンを登場させており、アルミニウム製モノコックのマシンは他にポルシェとマツダだけであった。1989年のシーズン終了後、ペーター・ザウバーは「マシンはコンベンショナルでデザイン的には非常に古いものだ」と語っている。1989年のル・マン24時間レースの優勝クルーであるスタンレー・ディケンズはC9について、エンジンは強力、ハンドリングは高速コーナーでは良いが低速コーナーで神経質。乗り心地は振動が多く、そのためチームはマッサージ師を用意しマシンを降りるたびにマッサージを受けていたと語っている。それにもかかわらずC9が1989年に圧倒的な結果を残すことができたのは、メルセデスが開発した各コンピューター・システムとマシンの信頼性の高さによるところが大きい。デビュー年の1987年こそメカニカルな理由によるリタイアが多かったが、1988年にはメカニカルトラブルによるリタイアは、62号車がブレーキトラブルでリタイアした富士での1度のみ。1989年にはメカニカルトラブルによるリタイアはゼロとマシンは高い信頼性を見せた。トランスミッションはヒューランド製VG-Cをベースに改良したもの。ブレーキローターは1989年からカーボン製。タイヤは当初ミシュランを使用したが、1988年のル・マン24時間レースではバーストにより撤退に追い込まれ、1989年のディジョンでは勝利を失う直接的な原因となっている。1988年シーズン前半にザウバー・チームのドライバーだったジェームズ・ウィーヴァーは「マシンの性能にタイヤが追いついていない」と語っている。この問題は1990年になってチームがグッドイヤーに銘柄を変更することで解決を見た。テレメトリー・システムもボッシュ製。マシンには36個のセンサーが取り付けられ、0.8秒毎にピットに情報が送信される。テレメトリー・システムとは別に故障の早期発見を目的としたDARABと呼ばれる高密度データ・アナライズ・システムが装備され、ピットストップ時にデータを取り出せるようになっていた。また各レース前にはコンピューターでマシンセッティング、レースのシミュレーションを行っていた。