1932年の国際連盟評議会において松岡洋右は日本政府"公式"見解として北平（北京）駐在陸軍武官と中国人の合作（ただし、翻訳からの二次引用）としている。私はその記録が北平に於ける或公使館附陸軍武官によつて、或支那人の黙認のもとに造り上げられたものであると信じ得る報告を前にしてゐる。……後に私は確實に信頼し得る方面から、或日本人が、東京会議に於ける日本の参加者側の行動計画を含むと称する秘密の報導の報告を起草したと言ふことを知つたのであり、今日までそれが眞相であることに些少の疑も有して居ない。その記録は支那人に五〇、〇〇〇弗で買はれた。それは事實であつて私に関する限り私はそれを眞實であると信ずるものである。これに対して同評議会において顧維鈞は中国政府"公式"見解として、仮に捏造されたものとしても或る日本人によつて捏造されたに相違なく、この問題の最善の証明は實に今日の満洲に於ける全事態であると答えた。もしもこの記録が仮に捏造されたものとするもそれは或る日本人によつて捏造されたに相違ない、何となれば現代の日本が行つた政策を、如何なる支那人も詳細に亘つてかくまでうまく云ひあらはし描き出すことはできないからである。しかしながら私の意見では、この問題の最善の証明は實に今日の満洲に於ける全事態である。
スポーツカー世界選手権（SWC）は新たに「排気量3,500ccまでの自然吸気エンジン、マシンの最低重量750kg、燃費制限なし」の新グループC規格でスタートし、ル・マン24時間レースはこの新カテゴリーC1と、従前のグループCカテゴリーC2との混走となった。ただ資金や時間が掛かるためと、他のSWC戦との走行距離の違いによる信頼性への不安から、新カテゴリーでのル・マン24時間レースへの参加車両は少なかった。従前のグループC車両での参戦は1991年までとされ、最低重量が原則1,000kgという重いハンディキャップが課せられ、全く戦闘力を奪われた。これほど厳しくされたのは、フォーミュラ1においてノンターボエンジンの排気量上限が1987年から3,000ccから3,500ccに上げられるなど、ターボエンジン搭載車両に不利になるレギュレーション変更のをものともせず、1988年のF1世界選手権でホンダが1,500ccターボエンジンの性能を上げて圧倒的な勝利を挙げたことと、前年のル・マンにて日産が莫大な物量作戦で性能を上げたことを重ね合わせたからである。ただマツダは前年のレースで惨敗して周囲に警戒されておらず、その最低重量はSWCでは830kg、ル・マン24時間レースでは880kgと決められた。トヨタ自動車は1992年の途中からSWCに3,500ccエンジンを投入する予定になっていたこと、また世界ラリー選手権（WRC）でタイトルが取れそうになっていたことで、予算を取られてル・マン24時間レース用車両に手が回らず不参加を決めた。日産自動車は社内の足の引っ張り合いで、ル・マン24時間レースの参加条件として全戦参戦が義務付けられていたSWCへの不参加を決めた。ニッサン・モータースポーツ・ヨーロッパのメンバーをクラージュ・コンペティションに移し、クラージュ・コンペティション名義でSWCに参戦し参加資格を得る方法も検討されたがこれも実現しなかった。その後も追浜の中央研究所並びにニッサン・モータースポーツ・インターナショナル（ニスモ）で重量1,000kgの24時間レース用車日産・R91CPの開発は続けられた。また日産のアメリカにおけるレース子会社であるNPTIは日産・R90CKでデイトナ24時間レースに参戦。ここでR90CKは桁違いの速さを見せ、また他車のパーツを踏みつけても壊れない強靭さを見せて2位に入賞、ヨーロッパから遠征して来ていた他社は強い警戒感を抱いた。トヨタと日産が不参加となった結果、日本から参戦したのはマツダのみとなった。マツダは1991年1月に起きたイラクのクウェート侵攻でスケジュールが狂ったが、大きな問題にはならなかった。トム・ウォーキンショーの支援を仰いで2月にル・マン24時間レースでの最低重量が他のSWCイベントと同じ830kgに軽減された。4月4日にマツダ・787Bが完成、ポール・リカール・サーキットで4,500kmに及ぶ耐久走行試験をトラブルなしでこなし、カーボンブレーキの採用を決定した。SWCの善戦から最低重量を880kgに戻す議論が出て来てもおかしくなくなった頃に、下記のようにポルシェが安全面での懸念を示して950kgに軽減されたため、ここでマツダの最低重量を増やすわけにも行かず、マツダの最低重量を880kgに戻す話は立ち消えになった。1980年代に耐久レースを席巻したポルシェ・962Cは、この時代には各プライベートチームで独自の改良が加えられ、原型を保っている車両の方が少なかった。新たに3,250ccエンジンをヨースト・レーシングとブルン・モータースポーツに供給したたものの、最低車重1,000kgでは安全性を保証できないため「できれば1991年のSWC出場を見合わせるように」と通達を出した。実際に市販されているレーシングカーのうち多数を占めるポルシェが撤退してしまえばレースが成立しないおそれがあり、その後最低重量が950kgに軽減された。3月18日にSWCへの参加台数がわずかに18台であることが判明し、出走台数50台確保を前提に興行権を渡してル・マン24時間レースをSWCに復帰させたフランス西部自動車クラブ（ACO）は激怒した。これに対し国際自動車スポーツ連盟（FISA、現国際自動車連盟）が「約束したのは40台で、最終締め切りの5月18日までに40台確保する」と回答したためACOはますます態度を硬化させた。ル・マン24時間レースへの参戦を認める旨のファックスが3月27日日産自動車宛に送られたが、しかしデイトナ24時間レースで日産自動車が見せた高性能もあって、ル・マン24時間レースの参戦権を得るため費用を掛けてSWCに参戦して来たメーカーがこれに猛反発し、FISAは日産自動車の参戦を認める決定を覆した。日産を追放した代わりに、FISAはメルセデス・ベンツとジャガーに新規格車を最低1台エントリーするよう命じた。しかし結果的にエントリーはわずかに46台で、うち1台が車検に通らなかった。狭くて使い勝手が悪いだけでなく、危険でもありチームとドライバーに不評だったピットは「世界最新鋭」とも言えるような近代設備に生まれ変わった。ピットロードは従前の2倍に拡張され、ピットガレージは奥行き10mを優に越える程広く、その2階は広いラウンジ、3階は巨大なプレスルームになった。また先着順で場所が決まっていたため、ドライバーから少しでも見やすい場所を巡ってトラブルが多かった、ピットサインを出すシグナル・ステーションも廃止され、他のサーキットと同様にピットからサインを出すようになった。これらの改良に対して「昔の情緒がなくなった」という者も少なくなくかった。しかし特に昔のル・マン24時間レースを知る者にとってショックだったのはピットの新装ではなく、ユーノディエールの中程にあってファン・マヌエル・ファンジオやスターリング・モスも訪れサインを残していた「レストラン24時間」が華僑に買収され、中華料理店になってしまったことだった。ポスターは自国のプジョー・905を差し置いてジャガー・XJR14が使われた。