この道路は三条通（京都府道143号四ノ宮四ツ塚線）の九条山交差点から、五条通（国道1号五条バイパス）の東山トンネルの手前に抜ける3.5kmの道路で、1959年（昭和34年）に日本道路公団の有料道路として開通した。その後、京都市に移管され、現在は京都市道渋谷蹴上線となり無料で通行することができる。道路の中間には西北に上がる道が分岐しており、その上には青蓮院将軍塚大日堂と東山山頂公園の展望台があり、どちらの展望台からも京都市内を一望することができる。また、京都の葬送の地鳥辺野が近いことから、現在でも五条通の合流地点には東本願寺東山浄苑と京都市営の火葬場（中央斎場）がある。なお、有料道路時代には京都市営バスの路線バスが設定されており、中間の将軍塚には料金ゲートが存在した。
『ウォッチング・レインボーズ』は、公式アルバムには収録されていない未発表曲の扱いを受けている。1990年代に発売されたアウトトラックや未発表曲を集めた『ザ・ビートルズ アンソロジー』シリーズにも収録されていないため、非公式にリリースされたアウトテイクアルバムかブートレグでのみしか聴くことが出来ない。一説によると『アビイ・ロード』の直前にレコーディングされたといわれるアルバム『ホット・アズ・サン』の収録曲としてラインナップされていたというが、このアルバムの存在自体がまったくの虚構であったことが判明している。1978年には同名の海賊盤がリリースされた。
内容的には、貧困に喘いでいる男が「虹を夢見るだけでなく、その夢を自分の力で摑みたい」と望む前向きなものである。後にレノンがソロで発表する『マザー』と共通する、母への想いを歌っている部分も見受けられる。しかし、後半部分になると歌詞は次第に過激になり、「Whatever you do you gotta kill somebody to get what you wanna get」（手に入れたいと望むなら誰かを殺してでもやってみろ）という、ビートルズとしては非常に珍しい物騒な歌詞が現われる。また、サビの部分でレノンが「shoot me!」（私を撃って）と歌っているように聞こえる部分があり、これを後のレノン射殺事件とリンクさせる噂が一時期立ったが、実際にはレノンは「shoot big!」（でかいシュート）と歌っていることが判明している。
このセッションが行われる5日前にジョージ・ハリスンが一時的にビートルズを脱退したため、この日のセッションにハリスンは参加していない。レノンがリードボーカルと電子ピアノ、ポール・マッカートニーがリードギター、リンゴ・スターがドラムをそれぞれ担当している。14日はこの3人で「ミーン・ミスター・マスタード」と「Madman」（未発表曲）とのメドレーという形で「ウォッチング・レインボーズ」を演奏している。曲はフェード・インして始まり、歌詞の中には「Standing in the garden, waiting for the sun to shine」という「アイ・アム・ザ・ウォルラス」と共通するフレーズが出てくる。なお、ハリスンは前日の1月13日に一時ビートルズに戻り、今後のグループのあり方について他のメンバーとディスカッションを行っているが、結果はビートルズ結成以来最悪といわれるほど解散の危機を深刻化しただけに終わっている。
ウォッチング・レインボーズ (Watching Rainbows) は、ビートルズが1969年1月14日のトゥイッケナム・セッション（通称ゲット・バック・セッション）において演奏した、ジョン・レノン作の曲である。ルーフトップ・コンサートで演奏された『アイヴ・ガッタ・フィーリング』の原型といわれる。
コンピュータの内部で使われる文字コードは、特に漢字文化圏では国語国字問題などもあり、深刻化しやすい。メインフレームの世界ではIBMのEBCDICおよびIBM漢字、富士通のJEF漢字コード、日本電気のJIPSなどがある。UNIXの世界ではEUCが主流である。パーソナルコンピュータなどではASA（現ANSI）のASCIIの他、JISのJIS漢字コードがあるが、当初は規定外のシフトJISが普及してしまい、後にJISでも規定された。これらの間では相互に外字や機種依存文字などの問題があり、適切な設計や対応をしないと文字化けなどの原因ともなった。現在では多言語を扱えるUnicodeが普及しているが、UTF-8やUTF-16など複数の符号化方式を含み、またCJK統合漢字などの問題（課題）があり、議論が続いている。
下り線は当インターより右ルート・左ルートに分離し、足柄SAの手前で合流する。この区間は高速道路としてはカーブや勾配が多く、休日を中心に大渋滞を引き起こすポイントでもあった。大都市特定区間のみであった片側3車線化を御殿場ICまで行うことになったが、大井松田IC - 足柄SA間は山間部のため橋梁・切り通し・トンネルが多く、既設の片側2車線道路を拡幅する手法は現実的ではなかった。長大トンネルの径を拡げる事や、高所を渡る橋梁の拡幅は容易なことではなく、長期にわたって通行止めを行うか、片側車線のみで暫定2車線通行をしなければならない。予算や工期の見地において現実的ではなく、新規で作り替えるのと大差がなくなってしまう。そこで、上下線のいずれか片方を線形・容量にゆとりのある車道で新設し、旧路線を残りの片方にすべて転用するという方法が採られた。上り線は3車線のルートを新設、下り線は既設の上下線を利用して2+2車線とすることになった。このような拡幅は日本初の事例であり、改良当初は一部の地域でCMも盛んに放映されたこともあって注目を浴びた。ルート選択を利用者側が決定するシステムであり交通量の偏りなどが懸念されていたものの、混雑状況の告知板などの設置もあって非常に良好な成果を上げた。これ以降、条件の厳しい場所における高速道路拡幅の手段のひとつとして積極的に使われるようになり、東名高速の日本坂トンネルや中央自動車道の上野原IC - 大月IC間、名神高速道路の京都南IC - 大山崎JCT/IC - 茨木ICなどで同様の手法が見られる。なお、特に急峻な地形の吾妻山トンネル付近から東名足柄橋付近にかけての区間では、新設の上り線は既設の下り線に並行しておらず、下り線より南側（即ち下り線から見て左側）のかなり離れた場所を通過している。