初めは、奉天省立第一初級中学で学び、優れた学業成績を残した。1908年（光緒34年）に軍人の道に転じ、官費で日本へ軍事留学した。日本では、東京振武学校でまず学習した後、陸軍士官学校第8期騎兵科で学んだ（同期は楊宇霆、臧式毅）。1913年（民国2年）に帰国した。1916年（民国5年）、奉天督軍署参謀長となっていた楊宇霆の推薦により、邢士廉は黒竜江軍官養成所教練官に就任した。以後、張作霖率いる奉天派の軍人として順調に昇進した。邢は楊宇霆の派閥に属し、奉天派の軍事改革にも貢献している。1924年（民国13年）、東三省陸軍第24旅旅長に就任して、第1師師長李景林に属する。邢は、その所属部隊で最も優秀な武官との声望を得た。同年9月の第2次奉直戦争でも、邢は軍功をあげている。奉天派勝利後の1925年（民国14年）1月、邢士廉は江蘇督軍となった楊宇霆に随従して南下し、上海に駐屯した。邢は淞滬戒厳司令として同地を統治し、特に中国共産党員や労働組合等を厳しく取り締まった。同年9月、奉軍第20師師長に昇進している。しかし、この時の取締りが上海市民の奉天派に対する不満をかきたててしまう。さらに、その混乱に付け入る形で直隷派の孫伝芳の反撃を招き、奉天派は敗北して南方地盤を喪失してしまった。これにより、同年11月、楊と邢は瀋陽に引き返した。
金色の鷹は「サラディンの鷹」とも呼ばれ、12世紀にサラディンによって使用され、20世紀の汎アラブ主義のシンボルとされた。エジプトは1984年に「クライシュ族の鷲」から現在の「サラディンの鷹」に変更した。
鷲（わし、ドイツ語: Adler）は、鷲を用いた紋章の一つ。鷲の図案は紋章の中で、チャージ、サポーター、クレストなどとして使われている。また頭部、羽、足など鷲の一部が使われる場合もある。鷲は、強さ、勇気、遠眼、不死などの象徴として使われ、空の王者や最高神の使者とも考えられた。神話では、ギリシャ神話ではゼウス、ローマ神話ではユーピテル、ゲルマン部族ではオーディン、ユダヤ教やキリスト教の聖書では神、キリスト教芸術では福音記者ヨハネなどに関連して使われた。古くはローマ帝国の国章とされ、ヨーロッパを中心として関連した帝国、王国、貴族、都市、教会などで使用された。現在のドイツ、アメリカ合衆国、ロシア連邦、エジプトなどの国章にも使われている。
最初は57kg級の選手だったが実績を残せず、2010年以降52kg級に階級を下げた。2012年の世界団体では2位となった。地元で開催されたグランプリ・青島52kg級で優勝を飾った。2014年8月の世界選手権では5位となった。9月のアジア競技大会では準決勝で中村美里に縦四方固で敗れるなどして5位にとどまった。11月のグランプリ・青島では西田優香に小内刈で敗れて7位だった。2015年2月のヨーロッパオープン・オーバーヴァルトでは決勝で橋本優貴を有効で破って優勝した。続くグランプリ・デュッセルドルフでは3回戦で西田を合技で破ると、決勝でも中村に指導1で競い勝った。さらにヨーロッパオープン・プラハでも優勝してヨーロッパの国際大会で3連勝を成し遂げるなど、30歳を過ぎてから活躍するようになった。5月のアジア選手権でも優勝を果たした。ワールドマスターズでは初戦で敗れて国際大会の連勝記録が途切れた。世界選手権では初戦で敗れた。2016年のリオデジャネイロオリンピックでは5位になった。
停留場のすぐ西には天満川が流れ、本線は広電天満橋にて渡河する。この橋は広島電鉄で唯一現存する電車専用橋である。南方には平和大通りが通じている。
車両は、ボギー車が原則であり、車長は約12mが一般的である。また、輸送力を増加させるために、2つまたは3つの車体に3つまたは4つの台車を履いた、車長が約18mまたは27mの連接車も一部において使用されている。駆動方式は床下スペースの制約から長年にわたって構造が簡単で保守の容易な吊り掛け駆動方式が採用されてきたが、最近の車両では、直角カルダン駆動方式・中空軸平行カルダン駆動方式・TD平行カルダン駆動方式が採用されており、床下の駆動装置のスペースにさらなる制約がある超低床形路面電車においては、車体装架カルダン駆動方式が採用されている。制御方式は、運転台の直接制御器（ダイレクトコントローラー）により主回路を直接に切替えてモーターを制御する直接制御方式と、運転台の主幹制御器（マスター・コントローラー）により制御回路の指令線を切替え、主制御器を介してモーターの主回路を制御する間接制御方式による抵抗制御が長年採用されてきたが、最近の車両では、日本の電気鉄道での電車の制御方式として広く使用されているVVVFインバータ制御が採用されている。一方で界磁チョッパ制御と界磁添加励磁制御は採用例がなく、電機子チョッパ制御についても長崎電気軌道で２両導入されたにとどまった。ブレーキ方式は、運転台にあるブレーキ弁を開閉操作することにより、空気圧縮機で作られた圧縮空気を、供給空気ダメから直通管を介してブレーキシリンダーを加圧または減圧してブレーキ力を得る直通ブレーキが長年採用されてきたが、最近の車両では、日本の電気鉄道での電車のブレーキ方式として広く使用されている電気指令式ブレーキが採用されている。加速度は、約3km/h/secとしているが、現在では、約3-5km/h/secの高加減速の性能を持つ車両もある。なお、1960年代の札幌市電では非電化区間も存在していたため、路面気動車もごく少数ながら製作されていた。