建安年間の末期、朝廷の実権を握る曹操に仕え、丞相府に入った。沛国出身者のうち、仕官した順番が曹真の次であったという。延康年間には羽林左監に任じられた。曹丕（文帝）が禅譲により即位すると、引き続き魏に仕えた。曹丕の命令で王象達と共に『皇覧』の編集に従事した。曹叡（明帝）の時代、中領軍・尚書となった。尚書令在任時は、職務に通じた人材であると高く評価されていたという。後に地方に出され、征虜将軍・東中郎将、使持節都督青徐諸軍事に昇進し、下邳に駐屯した。あるとき、徐州刺史であった鄭岐と言争いになったため、節を利用して鄭岐を斬ろうとした。しかし鄭岐が上奏したため、裁定が行なわれた結果、非は桓範の側にあると決定を下されてしまった。このことで免職となり故郷に戻されたが、しばらくして兗州刺史として復帰した。桓範は自分の境遇について不満を募らせていた時、冀州牧に転任させられるという噂を聞いた。これは鎮北将軍の呂昭の配下になることを意味していた。呂昭はかつて桓範より下位の人物に過ぎなかったが、才能と実績により今や桓範を凌ぐ地位を得ていたのである。桓範は呂昭の目下になることを恥じて妻に愚痴をこぼしたが、妻が桓範の以前の失敗も挙げてからかったため、痛いところを指摘された桓範は妻の腹を剣のつかで突いた。このため、身ごもっていた妻は流産することになったという。桓範は結局、病気と称して冀州への転任を辞退した。曹芳（斉王）の時代となった正始年間、桓範は大司農に任命され、清潔で簡明という評価を得た。当時、司馬懿と共に政治の実権を握っていた曹爽は、同郷の先輩でもある桓範に対し特に敬意を払っていたが、特段親しくすることはなかったという。曹爽は司馬懿を退けた後、側近達に政治を任せ悪政を敷いていた。あるとき、王粛が政治に対して不満を述べたが、その相手の一人として桓範の名が挙がっている（「王朗伝」附「王粛伝」）。桓範は若い頃から『漢書』を研究し、その成果を長い時間をかけて纏め上げ、『世要論』という書に著した。桓範は当時、太尉であった蒋済と同席する機会があったため、数人の高官も同席する中、『世要論』を蒋済に見せ、その評価を求めた。桓範が、蒋済なら公平に評価してくれるだろうと期待していたが、蒋済はそれを見ようともしなかった。このため桓範が蒋済に怒りをぶちまけると、蒋済も桓範を見据えたまま、返事もしようとしなかったという。魏志では「桓範も蒋済も、ともに剛毅な性格であったからだろう」と綴っている。
開発は1976年に開始され、コードネームC9と呼ばれた。アメリカ車的過ぎて不人気であったクライスラー・160/180/2リッターの後継車として、共にヨーロッパ・カー・オブ・ザ・イヤーを受賞して成功作となったシムカ・1307/1308とクライスラー・ホライズンの設計コンセプトの延長線上にある上級車種として企画された。機械部分の設計はフランス(旧シムカ)で、車体デザインはイギリス側(旧ルーツ・グループ)で行われた。当初考えられた名称は「シムカ・2000」であった。当初のプロトタイプのボディスタイルはシトロエン・SMに似たフロント部分と長いホイールベースを持つ個性的なものであったと言われるが、クライスラー米国本社の反対で、最終的にはよりコンベンショナルな3ボックスの4ドアセダンとなった。それでも角張った車体、極端に大きなキャビン、低いベルトライン、大きなヘッドライトと縦線のフロントグリルなど、独特の個性があったが、上級車に必要不可欠な高級感や、万人受けする美しさは感じられなかった。またなぜかダッシュボードは大衆車のような質感の低い作りであった。同クラスのライバルには従来の「クライスラー・2リッター」の直列4気筒よりも大排気量、もしくは多気筒のエンジンを持つ例が多かった。米国本社の経営難でエンジンの新設計を行う余裕のなかったクライスラー・ヨーロッパでは一時、三菱・デボネア用の「サターン6」6気筒エンジンまで検討したと言われるが、このエンジンはC7試作車のエンジンベイには大き過ぎた。この悩みはPSA傘下に入ったことで、PSAがルノー・ボルボと共同開発し、ライバルであるルノー・30・プジョー・604、後にはプジョー・505V6にも用いられたV型6気筒2664ccエンジン(PRVユニット)を搭載することが可能となって解決した。PSAとの合併によるもう一つの設計変更は、前後サスペンションがプジョー・505と共通化されたことで、このサスペンションは優れた設計ではあったが、505よりも車幅の広いタゴーラのトレッドを狭くし、操縦安定性とスタイリングに悪影響を及ぼした。タゴーラは1980年のパリ・サロンで発表・発売された。価格はほぼライバルであるルノー・20やフォード・グラナダ並みで、グループ内ではプジョー・505の上級モデルと、構造が複雑でより高価なシトロエン・CXの下級モデルと匹敵する価格帯にあった。エンジンはシムカ設計の直列4気筒SOHC2155cc115馬力が「GL」と「GLS」に、プジョー設計の2304ccターボディーゼル80馬力が「DT」に、PRV共同開発のV型6気筒2664cc166馬力が「SX」 にそれぞれ与えられた。このPRV V6はトリプルバレルのウェーバー・キャブレターを2連で装備し、同じPRV V6を燃料噴射で搭載する他のモデルよりも高出力であった。SXにはミシュランTRXタイヤが装備され、当時の英国誌のテストでは0-60マイル加速7.9秒、最高時速122マイル(195km/h)という俊足を発揮したが、やはり狭いトレッドが災いして、特にウェットな路面での操縦安定性の不足が指摘された。なおV6エンジン搭載のタゴーラの生産はわずか1,083台のみ。堅実でオーソドックスなプジョー・505と独創的なシトロエン・CX、ハッチバックスタイルで多用途性のあるルノー・30という、それぞれに個性的なライバルが居並ぶフランスの中・大型車マーケットに、タゴーラの居場所は無かった。1981年には116,000台の505と74,000台のCXが生産されたが、タゴーラは15,368台しか売れず、翌年には販売台数は2,566台にまで減少した。タゴーラは翌1983年、イギリスでの生産も開始しないままに消滅、タルボブランドの他の乗用車も、新型車の登場を見ることなく、1986年末には全て消滅することとなった。(商用車「タルボ・エクスプレス」だけは1992年まで生産された)