トレンチが上申書の中で繰り返し述べたのは、とある人物についての疑惑であった。トレンチの主張するところによれば、事件発生直後にランビーがギルクリストの姪の家を訪れていたとの情報を得た彼は、事件から2日後の1908年12月23日に姪を聴取し、次のような供述を得たという。ミス・ギルクリストの召使いのネリー・ランビーが7時15分ごろ、うちの戸口に来ました。あの子は興奮していました。呼びリンを烈しく引きました。ドアがあくと、転がり込むようにして入って来て叫びました。「大変です、奥さま、大変です。ギルクリストさまが殺されました。ダイニング・ルームで死んでいます。そして、ああ奥さま、私はそれをやった男を見たんです」と。私は答えました。「まあ、ネリー、えらいことになったね。誰なの、お前の知っている人かい？」。ネリーは答えました。「ええ奥さま、あれはA・Bだったと思います。確かにあれはA・Bだったと思います」。そこで私は言いました。「まあ、ネリー、そんなことを口に出しちゃいけないよ。……本当に確かだと思うんなら別だけど、さもなけりゃ、ネリー、口にするんじゃないよ」。するとあの子は、確かにA・Bだったと繰り返して言うんです。 — トレンチ供述書に添付された、ギルクリストの姪の証言より上の供述に現れる「A・B」という人物は、再調査の終了後に委員会が纏めた白書の中ではこの2文字に置き換えられている。また、「A・B」について言及されていた記述も、白書の中ではミラーの権限によりすべて削除されている。1909年1月3日の聴取において、トレンチらがランビーにスレイターの似顔絵を見せたところ、ランビーは「こんな人は知らない」と述べたという。そして、「A・B」について尋ねられたランビーは、「私が見たのがその人でないとしたら、ずいぶん変な話だわ」と語ったという。トレンチはまた、事件の翌日にグラスゴー市警の刑事部長、警視、そしてパイパー警部の3人が「A・B」の自宅へ出向いたとも語った。トレンチがこれを上司に報告すると、その件は警視が片付けたので、もう手出しできない、と上司に言われたという。
新聞などによるキャンペーンが続けられる一方、かつて事件の捜査を担当したグラスゴー市警警部補のジョン・トムソン・トレンチ（上記参照）も、親友であったグラスゴーの事務弁護士デイヴィッド・クック (David Cook) に対し、内部情報をリークしていた。そして1914年3月、クックはこの情報をもとに、当時のスコットランド大臣トマス・マキノン・ウッドに真犯人の存在を指摘する上申書を提出し、事件の再調査を求めた。ウッドはこの要求を容れ、ラナークシャーの州裁判所（民事裁判所）判事であったジェームズ・ガードナー・ミラー (James Gardner Millar) を長とする再調査委員会（ミラー委員会）を設置した。事件当時は士官であったトレンチはあれから警部補に昇進し、勤続21年の敏腕刑事と知られ、国王から勲功章を授与されるまでになっていた。かねてからトレンチはスレイターの事件での面通しの方法に不信感を抱いていたが、その不信感が決定的になったのは、1912年10月にダンディー近郊のブロウティ・フェリーで発生した殺人事件がきっかけであった。その事件は、老婦人の被害者が撲殺された点、被疑者がよそ者であった点、そして目撃証言をほぼ唯一の証拠として被疑者が特定された点などがスレイターの事件に酷似していた。犯人とされた貧しいカナダ人の男は、5人の目撃者に犯人であると断定されながらも、自分は事件当日はアントウェルペンにいたと主張していた。その捜査手腕を買われてダンディー市警から応援を要請されたトレンチは、男の言葉を信じて現地へ赴き、そこで男が事件発生時刻と同じ時刻にウェストコートを質入れしていたことをつきとめた。このアリバイによって男が釈放された経験から、トレンチはスレイターの冤罪を確信するようになり、かつての公判に提出されなかった証人たちの供述書をクックに暴露していた。
信号システムの主な目的は、列車間に十分安全な距離をおき、速度制限を守らせることである。車内信号は、進路の脇や上に設置されて列車の動きを指示する路側信号機の改良として登場した。当初の車内信号は、単に路側信号機の現示を中継しているだけであったが、現代の車内信号では速度制御装置と組み合わせられて自動的に列車を止める機能を有している。車内信号は当初実験的にイギリスで1910年代に、アメリカ合衆国で1920年代に、オランダで1940年代に用いられていた。日本、アメリカの北東部、イギリス、フランス、ドイツなどで運行されている高速鉄道では、車内信号を用いることが基本となっている。ただしそれぞれで方式は異なっている。インターオペラビリティを改善する目的で、ヨーロッパでは国際規格としてERTMS（European Rail Traffic Management System）の開発が行われている。ERTMSの自動列車保安装置であるETCS（European Train Control System）は、それ以前から用いられているヨーロッパ各国の信号システムを機能的に取り込んだ仕様になっている。ドイツのIndusi、スイスのLZB、イギリスのTPWS、フランスのTVMなどは若干の変更を加えることでETCSと同等の機能を発揮することができる。北アメリカでは、ペンシルバニア鉄道（Pennsylvania Railroad）とユニオン・スイッチ・アンド・シグナル（US&S: Union Swtich & Signal）が開発した商用周波数のコード軌道回路を用いて伝送する車内信号が北東部でのデファクトスタンダードとなっている。マサチューセッツ湾港湾局（MBTA）レッドラインやロンドン地下鉄ヴィクトリア線など、多くの高速大量輸送システムでこのシステムの改良版を使用しており、日本の新幹線で用いられた初代の信号システムの基礎にもなっている。なお、日本においては車内信号とはその名の通り運転台に信号を現示する機能の事を指し、それによる保安装置がなくても現示が表示できれば車内信号と呼ぶ。一方で地上から伝送された情報に基づいて動く保安装置があっても、運転台に信号を現示する機能がない場合には車内信号とは呼ばない。しかし、地上から車上へ信号現示を伝送するという機能に着目して、どのような形であれ車上に情報を伝送して保安装置が動作するのであれば車上信号であるとみなす場合もあり、以下の記事ではその解釈に基づいて単なる保安装置に関する記述も含んでいる。