1990年にはコローニから移籍したロベルト・モレノ、国際F3000に参戦していたクラウディオ・ランジェスが持参金持込で加入するも、モレノが2回決勝進出するが、ランジェスは開幕から14戦連続予備予選落ちという惨憺たる結果に終わる。また運営資金枯渇がいよいよ深刻化し、ついにはヨーロッパ外への遠征となるシーズン終盤2戦（日本GP、オーストラリアGP）への渡航費用が捻出できなくなり、チームはF1への継続参戦を断念。そのままチームは消滅した。なお、モレノはこのチーム消滅によりシートを失うものの、時を同じくしてベネトンのアレッサンドロ・ナニーニがヘリコプターの墜落事故で右腕を切断するというアクシデントが発生。モレノはナニーニの後釜として急遽ベネトン入りし、日本GPでネルソン・ピケと1-2フィニッシュを達成している。
2年目の1989年は、タイヤをグッドイヤーから3年振りにF1に復帰したピレリを装着し、エンジンもフォード・コスワースからジャッドに変更した。ドライバーは、この年にデビューしたグレガー・フォイテクを起用したが、開幕戦を除いて予備予選落ちした。第9戦ドイツGPでようやくニューマシンであるER189が投入され、新たなメインスポンサーとしてリキュールメーカーの「イエーガーマイスター」がついたものの、予備予選通過はままならず、フォイテクは第11戦ベルギーGP終了後に離脱してしまった。スポーツカー耐久レースに参戦していたララウリを再び起用するとともに、「イエーガーマイスター」もスポンサーから降りてしまったため、新たな日本のスポンサー「アルファ」を獲得したが、結局1度も決勝に上がることも無く最悪の結果に終わってしまった。
1988年に設立。チームはジャンパオロ・パバネロ率いるユーロレーシングと、ル・マン24時間レースで8回出場経験を持つ元レーシングドライバーのウォルター・ブルン率いるブルン・モータースポーツが共同で設立したもので、チーム名は両者の名前を合わせて付けられた。タイヤはグッドイヤー、エンジンはフォード・コスワースDFZ V8、マシンはマリオ・トレンティーノとブルーノ・ザーバが設計したER188でデビューし、参戦初年度のドライバーは1987年の国際F3000チャンピオンで同年に最終戦オーストラリアGPにブラバムからスポットデビューを果たしたステファノ・モデナと、ブルン・モータースポーツのエースとして活躍し、ヨーロッパF3チャンピオンのオスカー・ララウリを起用した。メインスポンサーがないままで開発資金に乏しい上、コスワースの市販エンジンを使用するなど戦闘力は高くないものの安定したマシンで、モデナは9回、ララウリは8回決勝進出し、完走7回とまずまずの成績を残した（最高位は11位）。なお終盤の日本GPとオーストラリアGPは、メインスポットスポンサーとなった日本のアパレルブランド「M505」のカラーリングで走った。
タスカルーサは空路、鉄路、道路、或は水路を通じて国内や国外の他の地域への接続の便がある。旅客鉄道は、ダウンタウンの南約1マイルの地点にあるタスカルーサ駅にニューヨークとニューオーリンズを結ぶアムトラックのクレセント号が一日一往復停車する。なお2000年をもって、タスカルーサ空港の民間航空便は乗客の減少によりなくなった。
タスカルーサは全米40番目の規模であるバーミングハム＝タスカルーサ＝アニストン・テレビジョン・マーケットに含まれる。また、タスカルーサは全米233番目の規模のラジオ・マーケットである。「タスカルーサ・ニューズ」は市内の有力な日刊紙である。他紙には、「プラネット・ウィークリー」、「シティ・マガジン」、「タスカルーサ・ビジネス・インク」がある。
復原性（ふくげんせい）とは、ヨットをはじめとする船舶において、波や風の力、旋回時の遠心力で船体が傾けられた際に、どの程度の角度まで転覆せずに持ちこたえ、外部からの応力が減じた際にもとの姿勢に復元出来るかを示す言葉。復原力とも言う。ちなみに「復元」ではなく「復原」と表記する。復原性が高いほど、激しく傾いた状態からでも元の姿勢に戻れるバランスを持っていると言える。外洋ヨットなどでは、復原力が180度を越えるものさえ存在する。つまり、完全に転覆して上下が逆さまにひっくり返った状態からでも、外部の力に頼る事無く、自然に元の姿勢に戻れるバランスを持っているという事になるが、ヨットの場合は、セーリング時に横滑りを防ぐためのセンターボードが船底につけてあり、その下部に重いバラスト（錘）を入れる事で、復原力を生み出させる事が出来るために、このような構造を実現する事が可能になっている。船底から水中にぶら下がったセンターボードなどを持たない普通の船舶では、ここまで極端な復原力を持たせる事は難しい。基本的には、船体の重心の高さと、浮力の中心（浮心）との位置関係によって復原力は変化する。船体が傾くと、水中に没している部分（つまり、その時点での浮力を生み出している部分）の形状や容積が変化するので、自然と浮力の中心である浮心の位置も移動する。移動した浮心から鉛直方向に伸ばした線と、初期状態の浮心と重心とを結んだ垂線とが交わる位置を「メタセンター」と呼び、重心点からメタセンターまでの距離を「メタセンター高さ」と呼んで、この数値が復原力を示す一つの目安となっている。傾きが極端でなければメタセンターの位置は一定だと見なせるので、重心がメタセンターより下にあるほど復原力が高いとも考える事が出来る。復原性を向上させる手段としてバルジの装着がある、バルジがあると船体が傾いたときに水没している部分の容積が大きくなり重心点からメタセンターまでの距離が長くなるため復原性が向上する。もう一つは船底にバラストを搭載して重心を下げることだが、これは排水量と水の抵抗が増大して安定性と引き替えに速度低下や燃費の悪化などのマイナス要因が多い。メタセンターと重心の距離が離れていると復原力は強くなるが左右に傾斜しやすい船体を強い復原力でふり戻す構造になるため、左右に激しく揺れるようになり安定性は損なわれる。 友鶴事件で転覆した軍艦は重心の上昇に対処するために船体の断面形状を工夫してメタセンター高さを高くして復原力を確保しようとしたが、結果としてうまくいかなかった。船が極端に傾いてメタセンター高さが減少するほど復原力は低下していく。メタセンター位置が重心よりも下に移動してメタセンター高さが負の値になった時には、もはや船体を復原させる力は働かず、加重はより船を傾かせる方向へと働く事になって、そのまま転覆する。