シモンは地元のロサリオを本拠地とするニューウェルズ・オールドボーイズの下部組織で育ち、1977年にトップチームに昇格すると直ぐにレギュラーに定着した。1983年、ディヴィジオン・アンのASモナコへ移籍し、1984-85シーズンのクープ・ドゥ・フランス優勝に貢献した。モナコではリーグ最高のリベロという評価を受けるなどキャリアの集大成となったが、その後は膝の十字靭帯を損傷するなど怪我が重なった。1986年、ディヴィジオン・ドゥのRCストラスブールへ移籍し、1987-88シーズンのディヴィジオン・ドゥ優勝に貢献した。1988年、母国のボカ・ジュニアーズへ移籍すると同年9月18日に行われたCAリーベル・プレート戦でデビュー。国内では1992年のトルネオ・アペルトゥ―ラ（前期リーグ）優勝、国際舞台では1989年のスーペルコパ・スダメリカーナや1990年のレコパ・スダメリカーナや1992年のコパ・マステル・デ・スーペルコパや1993年のコパ・オーロの優勝に貢献した。ボカでは通算218試合に出場し、1994年に現役引退した。
まず、1935年分はロッパが東京丸の内進出を果たした重要な年の出来事が記されていたが、晩年のロッパが昔を懐かしんで何度も読むうちに紛失した。もう一つの終戦前後の部分は大学ノート一冊分に記入したものだが、知人に貸したまま紛失した。滝大作は2巻揃ってこそ価値があるとし、万が一発見された時は別巻にして発表したいと述べている。
日記については、ロッパの生前に、食に関する部分が編集され『ロッパの悲食記』（1959年）として発表されただけで、その後は未公開のまま遺族が保存していたが、1982年、終戦記念日特別番組の制作において、NHKのプロデューサー滝大作によって再発見される。放送後、関係者の了解を経て、1987年晶文社から「戦前編」「戦中編」「戦後編」「晩年編」の4巻として発表された。しかし、膨大な量ゆえ全文収録とはいかず、特に戦後編・晩年編は全体の1、2割程度の抄録とみられる。
喜劇俳優、古川ロッパの現存する日記を書籍化したものであり、一部遺漏をのぞき、1934年1月1日から死の直前の1960年12月25日までの記述が収載されている。内容は自身の日常生活はもちろん、美食の記録、映画や演劇、読書の感想、時勢に対する批判など多くの事柄を細かく記しており、昭和戦前期から戦後にかけての時代風俗を知る貴重な記録でもある。ロッパはその日の出来事を事項別にメモしたノートに記し、その翌朝、ノート類をもとに日記に付けていた。仔細に書く必要から万年筆を裏返して小さな字で記入し、余白部には追記の書き込みを設けた。当初は市販の日記帳を使っていたが、戦時中の紙不足でそれが手に入らなくなると、大学ノートに記入するようになる。このことがスペースにこだわらない「のびのびした日記気分」（1945年2月26日）を生みだし、1945年度から日記の記述が倍増し、1か月でノート1冊分にもなるほどであった。日記の総量は400字詰め原稿用紙3万枚以上とされる。
『古川ロッパ昭和日記』（ふるかわろっぱしょうわにっき）は、日本の喜劇俳優、古川ロッパ（1903年 - 1961年）が記した日記。放送作家、滝大作の監修により1987年に晶文社から発行された。
ヤヌサウルスは高緯度地域に生息しており、当時の亜寒帯に生息した生物に特異的な現象として、首長竜や魚竜の多様性がアンモナイトの多様性に比例している可能性が指摘されている。なお、当時のグリーンランドやノルウェー近海は高緯度海域とテチス海の間で最も水深の浅い海域だったとされており、海面変動が当時の生物の地理的分布に大きく影響したことが推測されている。北大西洋とテチス海での往来が可能であったかは不明である。なお、クリオプテリギウスの新種が発見されたことで、北極海盆とテチス海が当時繋がっていたことは示唆されている。
1948年（昭和23年）、横浜市港北区南綱島に国際海運株式会社が設立され、機帆船による石炭輸送を行う。国際海運社長の溝口泰三（泰造）と国際汽船の間柄は不明であるが、国際海運の中に国際汽船出身者がいることを示唆する証言もある。1950年（昭和25年）末になって、国際汽船の名義を活用して海外定期航路の運営に乗り出す。国際海運は自前の船を持たず、「国際ライン」の名の下に飯野海運、三菱海運、東邦海運および日産汽船の4社が所有船を航路に提供する共同配船の形を取り、GHQの許可の下、インドやパキスタン、ニューヨークに定期航路を開設して不定期航路も運営した。しかし、国際海運の存在や運営方式に関しては疑念を示す声があり、1954年（昭和29年）2月19日の参議院運輸委員会でも取り上げられている。ところが、この中でやり取りを行った参議院議員一松政二と運輸省船舶局長甘利昂一の両人が、国際海運と国際汽船を混同している部分があり、この名前が似通った上にマークも国際汽船と同じものを使っていた国際海運は、政治や監督省庁レベルから見ても社名や運営方式の点で一種悩ましい存在だったと言える。このような声もあったものの、会社としてあまり体力がついていなかった太平洋戦争後の中堅海運会社から見れば「適切な事業体制」だった国際ラインではあったが、昭和29年6月3日に東邦海運が日本郵船と提携の上、不定期船専業に転換して国際ラインから離脱し、同じ年の10月21日限りで日産汽船も国際ラインから離脱。やがて飯野海運および三菱海運が独力で航路を運営できる目処が立ったのを機に国際ラインを解消した。その後の国際海運は、1957年（昭和32年）に飯野海運が株式の98パーセントを保有して事実上支配し、1965年（昭和40年）に国光海運と合併して国洋海運と社名を改めて川崎汽船の傍系会社となり、1967年（昭和42年）に五洋汽船と合併。神戸日本汽船と改称ののち、2000年（平成12年）に太洋海運と合併して太洋日本汽船となった。