日中の大部分と下りのみ平日夕方ラッシュ時に難波駅 - 橋本駅間、日中の一部列車は難波駅 - 極楽橋駅間で運行されている。停車駅は千早口駅・天見駅・紀見峠駅を通過するほかは急行と同じである。河内長野駅 - 橋本駅間の各駅のうち特に利用客数が少ない前述の3駅を通過することで遠距離のスピードアップを狙うべく2003年5月31日に登場した。難波駅 - 極楽橋駅間の直通列車は橋本駅で増解結作業を行う。上下列車とも行き先駅まで原則先着する。難波駅 - 橋本駅間の列車は下りの一部をのぞき、橋本駅で高野山方面発着列車と接続する。平日夕方の難波発橋本行きの列車は2008年11月1日にJR和歌山線との接続を考慮して下り急行2本（現在は1本のみ）を格上げして設定されたもので、すべて4扉大型車両8両編成で運行される。2013年10月26日のダイヤ変更で難波駅 - 極楽橋駅間の列車は大幅に削減され、特に土曜・休日ダイヤで下りはすべて橋本止まりとなった。また2008年10月31日まで、平日ダイヤに橋本駅 - 極楽橋駅間でワンマン運転を行う難波発極楽橋行き快速急行もあり、その車両側の種別幕は「快急」と「ワンマン」の二段表記となっていた。なお、この快速急行の前部の極楽橋行き車両は2300系2両で運行されていたが、ダイヤ変更後最初の平日ダイヤ実施日となる11月4日からは、再び2000系4両に戻され、併せて難波から橋本を跨いで運行する料金不要列車はすべて2000系に再び統一された。案内放送では「快速急行」であるが、時刻表や方向幕での表記は「快急」、英語表記は“Rapid Express”である。快速急行は初代が1958年に登場したが1968年には一度急行に統合されて消滅しており、35年ぶりに復活したことになる。その当時の停車駅は新今宮駅（1966年から）・堺東駅・北野田駅と河内長野駅以南の各駅だった。なお初代快速急行は日本で初めての「快速急行」と名乗る種別であった。
以下に特急以外の種別の運行概況を示す。特急「こうや」「りんかん」および「泉北ライナー」については当該項目を参照のこと。また各種別の現行の停車駅は下図および「駅一覧」を参照。
高野線の起点は汐見橋駅だが、現在は高野山方面へ行くすべての列車が難波駅から発着し岸里玉出駅から高野線に入る。汐見橋駅 - 岸里玉出駅間の通称汐見橋線は、この区間を往復する各駅停車だけが運行されている。難波駅 - 極楽橋駅間に特急「こうや」、難波駅 - 橋本駅間に特急「りんかん」が運行されている。特急のほか、快速急行、急行、区間急行、準急、各駅停車が運行されている。橋本駅 - 極楽橋駅間では観光列車「天空」が運行されている。また、泉北ニュータウンの足として泉北高速鉄道と相互直通運転を行っており、直通列車として特急「泉北ライナー」・区間急行・準急が運行されている。難波駅から高野山方面へ直通する列車をかつては「大運転」と称したが、特急「こうや」や日中運行される快速急行など一部の列車をのぞき大運転自体が減少したこともあって、近年はあまり用いられていない。大運転の高野山方面列車の行先案内は、高野線の実際の終着駅である極楽橋ではなく、鋼索線を経た「高野山」と表示されていた。また、方向幕を持たない21000系などの場合は、「急」という方向板を掲げるだけで行き先は表示されていなかった。表示方法の見直しが進んだ現在では、「高野山極楽橋」（ただし英語表記は「KŌYASAN」のみ）と表示されるようになっている。極楽橋駅で、鋼索線（高野山ケーブル）に接続している。方向幕は南海本線と異なり、1000系や2000系をのぞく従来型通勤車はCI導入後も白地の英文なし幕を使用し続けていたが、2000年11月ごろから南海本線と同じタイプの黒地の英文入り幕に交換され始めた。これは同年12月23日のダイヤ改正で難波駅 - 三日市町駅間系統の急行を新設することになったものの、従来からの方向幕には「急｜三日市町」の表示が入っていなかったためである。特急は南海本線の「サザン」とは異なり全車両座席指定であり、通常ダイヤにおいて通勤型車両を用いる全車両自由席の特急や「サザン」のような一部座席指定列車は存在しない。
オランダは1940年にF2A-2を“B-339C”および“B-339D”の名称で発注した。発注された144機のうち、71機が1941年4月から10月にかけてオランダ領東インドの航空基地に到着した。1941年2月にはF2A-3相当の機体である“B-439（B-339-23）”も発注されたが開戦には間に合わず、更に開戦によりオランダ東インド軍への引き渡しが不可能になったため、第一期発注分のうち最後の機体であるB-339 72番機と共に、飛行試験後にオーストラリア軍に引き渡されて使用された。引き渡される途中のフェリー中の機体は、英軍に臨時編入されてシンガポールで日本軍との戦闘に投入されている。オランダ向けのB-339は、やはりアメリカにおいて搭載エンジンの需要が逼迫していたことからオリジナルよりも性能の劣るエンジンを搭載せざるを得ず、運動性の確保のために翼内機銃を降ろし、更に機首機銃を7.62mm機銃2基に変更して運用されていたため、日本軍機との戦闘に際して火力不足に悩むことになった。開戦時にオランダ東インド軍航空隊において稼働状態にあった63機のうち、24機が空中戦で失われ、16機が地上で破壊された。オランダ東インド軍の降伏後、一部の機体とパイロットは日本軍に降伏せず、オセアニア方面に避退し、英連邦軍に合流した。これらの機体とパイロットは英連邦軍の所属部隊として再編成されて英軍の指揮下で戦闘を継続した他、機体の一部はオーストラリア／ニュージランド空軍に使用されている（前述「#イギリス及び英連邦諸国における運用」参照）。オランダ領東インドに配備されたオランダ東インド軍の機体は、イギリス軍と同じく司令部が日本軍機の性能を実際より低く見ていたことや、レーダー探知と連動した航空管制の欠如から連携の取れた組織的な部隊運用ができず、日本軍機に大きな損害を出した。イギリス軍機同様、現地では翼内機銃や弾薬、翼内タンクの燃料を減らすなどして軽量化する努力が払われたが、大した効果がなく、武装を減らしたために攻撃力が低下し、総合的な戦闘能力が低下しただけであった。オランダではB-339を急降下爆撃機としても使用したが、東インド軍部隊が全体として劣勢であったこともあり、目立った成果は挙げていない。