沼田健哉が研究を行った1995年時点では、秘法重視で、教学の学習面が弱い傾向があったという。深見は人々の魂を本来限られた人間しか行くことのできない星霊界に連れていく「星ツアー」、チャクラをすべて一気に開かせる「チャクラ全開大秘法」、守護霊をレベルの高いものに入れ替える「守護霊早め交代秘法」、悪い因縁のDNAを組み替える「血液転換秘法」、美容面に作用する「神霊美容術」、やせる秘法、ハゲが治る、身長が伸びる、視力をよくする、頭をよくする、酒の味を変えるなど、300以上の秘法（呪術）を身に着けているとされ、様々な秘法が実施されている。セミナー等では、神霊を憑依させた深見と会員の間で、間違った人生哲学や性格などを矯正するという問答も行われ、これは禅問答に似ているという。「金持ちになる。身長がのびる。美人になる。頭がよくなる。血統転換。大除霊。先祖供養」などとする「秘宝セミナー」の料金は高額な場合数百万円に及んだ。悪霊を払い善霊を呼ぶ除霊の儀式には5万円ないし数十万円の料金がとられた。教団には深見以外に、神法悟得会などの有料の研修を受けた数百名の救霊師・九頭龍師・薬寿師という神々とのお取次ぎをする選ばれた役職であるという存在がいる。沼田は、会員数が少なかった（平成6年5月末時点で2万3千人）こともあり、秘法を授けられたり除霊を行う救霊師などの資格を得るためにはある程度まとまった金銭が必要であり、その上布教の義務もないため会員が増えにくいという特徴があったと述べている。神に確実に祈りを届け開運する「神伝」の方法を教えるという「神法悟得会」が開催されている。セミナーでは、秘法や占いも行われている。
布教の義務はなく、沼田健哉は個人参加型の教団の中でも最も拘束が低いものの一つと評している。書道、能楽、ダンス、ゴルフ、新体道、和歌、演劇、音楽など多様なサークル活動が行われている。ただし、全ての会員の結束が緩やかなわけではなく、中核の会員が属する奉仕グループ「タマガキ会」は一定の組織化がされており、他の会員に比べても信仰への熱意が高い。教団員は正会員、準会員、法人「青龍会」で構成されており、会員はセミナーや催し物に参加でき、「御神示録」などの読み物、セミナーや新刊のチラシが送付される。磯崎史郎は「来るもの拒まず、去るもの追わず」の民主的なあり方を心がけ、会員に布教義務は無く、神事や講演会への出席の義務はない」と述べている。情報源は、メールマガジン、郵送物、電話、ウェブサイト、書籍、カセットやCD、ビデオやDVD等があり、好きな情報源から自由に選択できる。
ワールドメイトは世界救世教・大本・世界紅卍字会に由来しているとされる。島薗進によれば、大本、世界救世教、真光の系譜をひいており、新宗教のなかで「神道」ナショナリズムを代表する団体である。戦前の神道ナショナリズムのさまざまな要素が見て取れるが、戦後に発展した新宗教とは異なる要素が組み込まれ、新しい神道的ナショナリズムを形成しているとして2つの特徴をあげている。一つ目は、「日本精神の優秀性」や「その結果としての世界の融和統一」が見られるが、日本の経済的、政治、文化意識が見られる一方で、政治力の低さという弱さの自覚が見られるという点である。二つ目は、日本人の精神的支柱は神道であるとしているが、「偏狭な日本絶対主義を好まず、日本精神の優秀性を包容性という点に見いだすという点」を挙げている。国学や国家神道よりは大本の路線に違いが、先に述べた偏狭を好まず日本精神を包容性に見いだす等の側面や、密教的、神仏習合な側面がより顕著であると評している。また、島薗は、教祖の深見は英語が得意で、キリスト教や仏教、儒教や中国の禅語録にもよく通じており、新しい要素が見いだされるとしている。神社界や神道学会とも密な連携を持つ。沼田は、大本の出口なおが『おほもとしんゆ』で展開した内容と深見の若者をターゲットに軽いノリで提示された世界には、時代性とも言い切れない根源的な差があるように思われると述べており、 出口なお・出口王仁三郎より社会的に高い層の出身である橘と深見はごく最近まで剥奪体験に乏しく、中流階級が主流となった現代日本でも、大本教系というには民俗宗教の枠から大きく逸脱しているように見受けられる、と評している。
本形式の開発には、川崎重工業・東急車輛製造（現：総合車両製作所）・アルナ工機（現：アルナ車両）・三菱電機・東洋電機製造・富士電機・住友金属工業（現：新日鐵住金）・日本エヤーブレーキ（現：ナブテスコ）と車体・台車・電装品・冷房機・ブレーキと開発対象となった各コンポーネントにかかわる国内メーカー各社が参加しており、その製造についても各社が分担して担当した。なお、この軽快電車プロジェクトでは試作車である本形式と一部設計を簡略化した実用車である長崎電気軌道2000形2両を平行して製造、同時に完成し報道陣に公開されるという開発経過をたどった。本形式は日本鉄道技術協会の軽快電車開発委員会による技術開発プロジェクトの実証試験車として計画され、その性能試験についてはプロジェクトのメンバーであった広島電鉄が本線走行テストの場を提供する、という形態が採られた。このため、車籍は便宜上当初より広島電鉄籍とされたが、委員会によるプロジェクト終了後の1981年3月に広島電鉄側が購入するまでは日本鉄道技術協会側が所有権を保有していた。さらに、計画の初期段階では受け入れ先を明確にせず、純粋に技術開発のテストベッドとする方向で設計が進められた。それゆえ当初は2車体連接車として計画されており、機器類もそれを前提に開発・設計が進められていた。このような事情から受け入れ先が広島電鉄に決定した後、同社側の強い要望で3車体連接車に設計変更された段階では、既に完成した機器類の構成変更が困難な状況となっており、電装品には手をつけずそのまま動力装置を備えない1台車と1車体を2車体間に挿入するという措置が採られている。これにより2車体時には3.6km/h/sが得られるはずであった加速性能は2.65km/h/s（180%乗車時）にまで低下し、長期的には駆動系や制御器などに負担をかける結果ともなっており、本形式単独では決して成功とは言い難い状況となっている。最高速度は80km/hである。とはいえ、本形式の開発およびその試験で得られたデータやノウハウは、以後の日本における本格的な路面電車製造の再開、およびその発展に非常に大きな影響を及ぼした。特に本形式による性能試験の舞台となった広島電鉄においては、開発時点で極端なまでに先鋭的であった本形式の設計をより実用的なものへと落とし込んで現実解を得るための努力が続けられ、それは700形 (2代)・800形 (2代)・3700形といった以後の新造車群に順次結実していった。またこの開発委員会方式での技術開発実績は、21世紀に入ってから行われた超低床路面電車開発プロジェクトにおいても同様の手法が踏襲されるなど、現在もなお影響を及ぼし続けている。