天正18年（1590年）には、豊臣秀吉による小田原征伐が行なわれた。城主上田憲定は小田原城に籠城したため、代わって山田直安以下約2,300名が松山城に籠城、前田利家・上杉景勝の軍を主力とする大軍に包囲されて落城した。当時の豊臣方の陣容を描いた布陣図には、真田昌幸・直江兼続らの名前も見える。徳川家康の関東入国とともに、松平家広が入城して松山藩を立藩。慶長6年（1601年）に跡を継いだ松平忠頼が浜松藩に移封されると空城になった松山城は廃城となり、この地域は川越藩の藩領となった。家広の入城から廃城までの時期に交通の便が考慮され、搦手にあたる城下町（松山本郷方面）と城域を隔てていた市野川に橋が架けられたとされる。本来ここは松山城防衛の要となる方角であり、争奪戦の相次いだ北条氏時代までは橋が存在しなかった。
室町時代の応永6年（1399年）に上田友直によって本格的に築城されたとされる。他にいくつかの築城にまつわる伝説が伝えられているが、これは伝説の項に記述する。
国立自然史博物館はインド独立25周年記念の一環として設立された。当時のインドの総理大臣であるインディラ・ガンディーは、「環境意識を向上させるため」に、このような博物館がインドには必要なのである、と述べた。建物の整備と展示品の収集に数年要し、1978年の環境の日（6月5日）に開館した。建物の保守状況が悪いとする、2012年のネガティブな政府の報告書の後、バイロン・マーグ (Bhairon Marg) のグリーン認定を受けた建物に、25億インド・ルピー（2015年7月時点のレートにして3940万ドル）を掛けて移転する計画が作られた。移転予定地は、国立動物公園や国立工芸博物館、パーアーナ・キーラ、国立科学センターなどが近くにある。また、ボーパール、ブバネーシュワル、ガントク、マイソール、サワーイー・マードープルには、地区館が開館している。
国立自然史博物館の使命は国立自然史博物館自身のみならず、国内各地の地域自然史博物館で環境教育を促進することであった。そのために学校の環境教育で使うための貸出キット等の提供、国内外の機関・組織との博物学プロジェクトの調整、博物学研究の指揮を行ってきた。
かつて鶴ヶ丘稲荷神社古墳が存在した場所から約50メートル南東の境公園内に、復元古墳が造られている。石室と古墳の高さについては発掘調査で判明した原寸大に、そして墳丘の大きさや周溝などは原寸の二分の一の大きさに復元している。
鶴ヶ丘稲荷神社古墳の特徴としてはまず、方形の墳丘の外側に平坦な基壇状の施設を巡らせ、さらにその外側に断続的な周溝があるというあまり他に例を見ない特異な古墳であることが挙げられる。また羽子板形をした複室構造直線胴の石室は、埼玉県入間台地周辺の終末期古墳に特徴的に見られる石室である。7世紀半ばから後半にかけて、共通の石室形式がある一定の地域にまとまった形で見られる傾向は武蔵国の他の地域でも確認できる現象であり、「評（こおり）」の制度が発足する前後に、地域的なまとまりが形成されつつあったことを示す現象の一つである可能性が指摘されている。規模的にも東西約40メートル、南北約53メートルの規模の方墳は、終末期古墳としては大きなものであり、鶴ヶ丘稲荷神社古墳は当時の武蔵国でも有力な首長が葬られた古墳であると見られている。
発掘調査時にはすでに盗掘がなされており、出土品としては石室内から釘とみられる鉄片が10個あまり、あとは周溝から土師器が出土したのみである。出土した土師器の型式的特徴からも古墳の築造年代は7世紀半ばから後半が推定されている。
こうしてモノレール建設計画は始動したが、1950年（昭和25年）の熱海駅周辺での2度の大火が起き、復興区画整理事業で駅前の交通の整備が行われた結果、渋滞で交通が麻痺し観光客や地元住民の生活にも支障を来すようになった。そこで熱海市は駅前を通る道路を整備すると共に、モノレールの地下駅建設予定地を駅前広場地下から隣接地に計画された熱海第一ビル建設予定地の地下施設への変更を余儀なくされた。1965年（昭和40年）に熱海モノレールは1.84km部分のルートを少し陸地側に寄せ、駅の位置や駅の名称に関して起業目論見書記載事項の変更を申請した。1967年（昭和42年）3月31日に熱海第一ビルはモノレール駅を含む地下3階、地上9階の高層ビルとして完成したが、モノレール建設で完成したのは第一ビルの地下駅のみに留まり、その後全く進まなかった。この原因として「トンネル部の地質が複雑」「路線建設予定地だった海上部分が年間を通じてうねりが高く作業日数の制約を受けることになった」「トンネル工事によってトンネル建設ルート上の温泉源や厚生省（現在の厚生労働省）が所有する水源に悪影響が及ぶことを恐れて関係する地権者が難色を示した」「熱海モノレールの株主だった東京モノレールが開業後に経営が悪化し資金調達が難しくなった」ことにあるといわれている。本格的な工事に着手できないまま、1964年（昭和39年）11月12日と1965年（昭和40年）11月30日に工事施行認可申請期限の延長を申請したが、着工に向けての動きは見られず、モノレール建設計画は消滅した。