鉄道は、自然環境への負荷が比較的少なく、大量輸送に向き、定時性や安全性に優れるという特徴を有する。また専用の鉄軌道上で案内されて運転される特性上、多数の車両を連結して一括運転できる。このため、一度に大量の旅客や貨物を運送できる。軌道や車輪に鉄を使用しているため、走行時に鉄同士が触れ合うことになるが、この際の走行抵抗は、きわめて小さい。鉄製の車輪は、自動車に用いられるゴムタイヤと比べると変形量が小さいためである。また、それゆえ要する動力も、その重さの割には小さくできる。例えば国鉄115系電車10両編成の質量は400トン、出力は2880kWで、1トンあたり7kWとなる。自動車と比較すると、乗用車のカローラの質量は1400kg、出力は82kWで、1トンあたり58kWとなる。以上の計算から、国鉄115系電車が1トンあたりで要する出力はカローラの8分の1以下である。そのため、鉄道は船と並んで、エネルギー効率のよい大量輸送システムといえる。鉄道は、その走行抵抗の少なさなどのため、単位輸送量当たりのエネルギー消費は自動車や航空機よりはるかに少ない。環境省の調査によれば、一定の距離で、一定の人数を輸送するために要するエネルギーの量は、日本の国鉄の鉄道を基準にすると、バスはその1.8倍、乗用車は5.3倍、航空機は8.8倍であった。また、貨物の場合、船は0.8倍、トラックは2.8倍であった。さらに、電車や電気機関車の場合、発電機や電動機のエネルギー変換効率が内燃機関よりはるかに高いので、電化鉄道は鉄道システム全体としてもエネルギー効率は非常に高い。したがって、地球温暖化の原因となる二酸化炭素の単位輸送量当たりの排出量が少ない 交通機関であると言える。鉄道は安全性が高い交通手段であるといえる。統計的なデータから見ると、日本での鉄道の利用者の死亡率は自動車事故の550分の1であり、極端に少ない（詳しくは「鉄道の安全性」の項で後述）。
（自動車交通や航空交通などと比較して）鉄道は、排出される二酸化炭素が少ない。東京-大阪の旅客輸送について、鉄道と自動車一人あたりの二酸化炭素排出量を試算すると、鉄道は自動車の6分の1であると報告されている。蒸気機関車の煤煙がかつては大きな問題であったが、すでにほとんど淘汰されている。気動車・ディーゼル機関車の排気ガス対策は遅れていたが、2006年頃からは自動車用エンジンの技術を用いた低公害型エンジンを搭載した気動車も登場するようになってきている。また、根本的に輸送量当たりの汚染物質排出量・絶対的な排出量の両方が少ないため、気動車・ディーゼル機関車の排気ガスが沿線に深刻な問題を与えることは通常ない。電化鉄道では一次エネルギーを問わないため、新エネルギー（クリーンエネルギー）の切り替えも可能である。さらに、騒音対策にかかる費用も、自動車に必要なそれよりはるかに安い。非電化鉄道であっても、汚染されうる空間が軌道の周辺域に抑制されるため、対策は比較的容易である。
鉄道は専用の軌道を有しているため、定時性に優れる。路面電車のように道路上を走行する併用軌道を除けば、基本的に専用の走行路を使用するので、定時運行を確保しやすい。定められた時刻通りに列車を運行することは鉄道事業の出発点である。特に、自動車や飛行機などの代替輸送機関が発達した先進国地域では、遅れのひどい鉄道からは利用者が去っていってしまう。ちなみに1999年度のJR東日本の数字によれば、新幹線の95%と、在来線の87%が定刻（遅延1分未満）に発着している。ただし、故障や災害等で事故が発生すると、事故現場の回避や追い越しができないため、長時間に渡って不通になる場合がある。台風・地震など、自然災害により不通になると、その影響が広範囲に渡るなど、脆弱な面もある。自動車が事故車線や現場を回避できたり、途中経路の天候が悪くても離陸・着陸地点の天候に問題がなければ航行が可能な飛行機とは対照的である。また、踏切事故や人身事故、強風などの影響で長時間運行が停止することも多い。
鉄道の乗車には切符などの乗車券、または乗車カードを必要とする。運賃を支払うことでこれらを入手することができ、乗車権を得られるが、車内で精算する仕組みを取っている鉄道もある。
1980年代、文化人類学者が利用してきた文化相対主義が、多様な文脈で使用されるようになってきた。結果として、文化人類学は保守陣営からは西欧価値観の喪失に寄与し「文化的ニヒリズム」を生み出したと批判され、マイノリティ運動から「保守反動」として批判された。その一つのケースが「カリキュラム論争」である。文化相対主義の帰結として、西欧の文化と同様にアフリカ系アメリカ人やその他の移民文化についても大学カリキュラムとして組み込まれるのは当然であったが、これについて保守陣営から非西欧社会からの価値観の導入は西欧社会のアイデンティティの危機であると反発された。これに対して大学はカリキュラムに別コースや別プログラムを用意するという、いわば隔離主義を提案したために、文化相対主義が隔離主義の文脈で読み替えられたのである。カリキュラム論争では、文化は古典的文化「文学や芸術」という意味で語られていた。文化相対主義には普遍的人道などの観点から見て不備があり、固有文化の価値を楯に取った抑圧（例として女子割礼、幼児割礼やイスラム圏における人権侵害など）が防げないとの世界人権会議に出席したウォーレン・クリストファーによる批判がある。実際に、人権、虐殺、テロリズム、奴隷などの問題については、どこまでを文化、どこまでをそれに起因する道徳律とするかにおいていまだ議論が続いている。国連の場などでは度々中国やイスラム諸国が文化相対主義的だとして非難されている。なお相対主義とは、それぞれの文化、思想、慣習などを擁護する姿勢ではなく、あくまでそれらに対する偏見を排した見方・研究の方法であり、文化相対主義を擁護する者が必ずしも非倫理的習慣を支持しているわけではない。ただし倫理相対主義は文化相対主義とかなり深い関連があり、倫理相対主義者が文化相対主義の論理を多く援用することも事実である。倫理相対主義（英語）も参照の事。また「自文化」と「他文化」という枠組みを硬直的に定めがちであり、建前上「優劣をつけない」ことになっていることから、却って相手文化の奇異な面のみを強調しやすいという批判がある。文化にも普遍的基盤というものが存在することを軽視しているとの声もある。いわば「差別なき偏見」ともいえる。しかし文化相対主義が原則的には全ての文化に優劣が無く、平等に尊ばれるべきという通念を広めたことは、ほぼ全ての論者が肯定的に評価している。