249年、曹爽が曹芳に同行して、曹叡の陵墓である高平陵を参拝しようとした時、桓範は首都洛陽を空けることの危険性を説きその同行を諫めたが、聞き入れられなかった。果たして曹爽が都を留守にした隙をついて、司馬懿が曹爽打倒のクーデターを決行し、洛陽を占拠してしまった。司馬懿は桓範を高く評価していたため、中領軍を任せようとした。桓範がそれに応じようとしたが、子はそれに反対し、曹芳の下に赴くべきだと主張した。桓範は部下の制止も聞き入れず子の意見に従い、南の平昌城門まで行った。門は閉鎖されていたが、門番の司蕃がかつて桓範が登用した役人であったので呼び寄せ、陛下の詔勅であると偽って封鎖されていた門を開けさせた。このとき桓範が司蕃に対し、司馬懿の謀反を報せて同行することを求めたが、司蕃はこれに応じなかった。桓範は洛陽から脱出することに成功した。このことを聞いた司馬懿は「曹爽は内心で桓範を疎んじており、智恵も足りない。『駑馬　短豆を恋う（平凡な人は、目先の利益にあり付こうとする）』というものであり、必ずやその献策を採り上げないだろう」と言って、相手にしなかった。曹爽の元に辿り着いた桓範は、彼に対し許昌で曹芳を擁して再起を図るよう献策したが、曹爽を決断させることはできなかった。桓範が曹爽の弟曹羲にも決起を勧めたが、曹爽兄弟は二人とも決断することができなかった。曹爽は司馬懿から、解任のみを条件にして放免にすると言われると、戦意をなくし桓範の進言を聞き捨てた上で、曹芳に上奏して自分達を罷免するよう要求してしまった。曹爽兄弟のこの有様を見た桓範は自分も罪に問われることを覚悟し、連座により一族が滅亡するのではないかということを嘆いたという。また曹爽が「自分達は実権を失っても富貴でいられる」と、発言したことを受けて、桓範は絶望のあまり「曹子丹（曹爽の父の曹真のこと）は優れた御方だった。しかしお前ら兄弟は豚か子牛に生まれたのか。お前たちのせいで、族滅の憂き目にあうとは思いもしなかった」と言い捨てたともいう（「魏氏春秋」）。曹芳が元の御所に戻ると、桓範は元の官職に復帰した。まもなく司蕃が言上し、桓範が司馬懿を誣告したことを告発した。司馬懿は激怒し、役人に刑罰法制を聞いた上で桓範の罪を確認させ、桓範を捕らえさせた。桓範は宮城の門で役人に捕われ、廷尉の下に送られた。曹爽とその一族が謀反の罪を着せられ処刑されると、桓範もまたそれに同調したとして三族とともに誅殺された。『隋書』経籍志によると、『世要論』の他、『桓範集』などの著作があったとされる。
第二次世界大戦の終結直後から始まった東西冷戦下で、アメリカ合衆国本土をソビエト連邦の爆撃機の編隊から防衛するための新時代の防空システムを実現するべく、アメリカ空軍は高度に自動化された自動防空戦闘機の開発に着手した。まず電子機器メーカー18社に対して戦闘機用の電子管制システム (ECS) の開発提案を提示し、提出された提案書の中からヒューズ・エアクラフト社のMX1179システムを選定した。これと並行して、航空機メーカー19社に対して地上自動防空管制システムに組み込まれて運用される迎撃機の開発要求を提示、6社から9通りの開発提案が寄せられ、1950年10月にコンベア社のYF-102案が採用された。YF-102は最初から量産機を生産する「クック・クレイギー計画」に基づいてF-102 デルタダガーとして制式化されるが、開発段階でトラブルが発生して計画が大幅に遅れ、所期の要求性能が得られないことも判明したため、アメリカ空軍は目標とする完全自動防空戦闘機開発に目処がつくまでの繋ぎとしてF-102Aを生産することにし、その上でF-102Aをベースに改良発展させたF-102Bを開発しようと考えた。このF-102Bは最初からMX1179システムを採用することが決定しており、要求性能もF-102Aとは異なったため、1956年6月にF-106Aと改称された。新たな要求性能は最大速度マッハ2以上、上昇限度21,300m以上、戦闘行動半径378km以上という厳しいものだった。F-106A量産初号機は1956年12月初めにコンベア社のサンディエゴ工場でロールアウトし、同年12月26日にエドワーズ空軍基地で初飛行した。量産2号機も1957年2月26日にサンディエゴのリンドバーグ飛行場で初飛行し、この2機による飛行試験が行われた。飛行試験では、要求されていた性能には達せず、最大速度はマッハ1.9、しかもマッハ1を越えてからマッハ1.7まで加速するのに4分30秒以上もかかることが判明し、さらに上昇限度は目標値に遠く及ばず精々1万7370mがやっとという、とても防空戦闘機としては期待出来ない結果だった。この問題はエンジンが必要とする空気流入量が設計値よりも大き過ぎたためで、エアインテークのデザインを変えることで大きく改善された。それ以外には機体に大きな問題がなかったため、初期量産型と本格的な量産型の間の差異も少なく、理想的な「クック・クレイギー計画」の成功例となった。ただし、自動兵装管制装置 (AWCS) のMX1179の実用化が遅れ、1958年にMA-1として完成する。1957年には複座型F-106Bが発注され、1958年4月9日に初飛行した。並列座席を採用した結果、水平飛行で音速を突破できなかったTF-102Aを反面教師として、燃料タンクの一部をつぶして後部座席を確保した。結果、航続距離が短い以外は性能的に単座型F-106Aと変わりなく、TF-102Aで果たせなかった練習機と実用戦闘機との兼務を実現できた。開発の遅れと価格高騰から、空軍は当初予定していた40個飛行隊に1,000機以上のF-106Aを配備する計画を断念した。それと共に当時、空軍がF-106Aと並行開発していたF-101B ブードゥーによって代替できるのではないかという議論が持ち上がった。アメリカ空軍防空軍団はF-106AとF-101Bはそれぞれ特徴が異なり、互いに補完し合うものであるとの理論武装を固めF-106のキャンセルを防いだが、こうした議論の中でF-106の調達機数は大きく削減され、最終的にF-106Aが277機とF-106Bが63機となった。