不法滞在の外国人に対する退去処分の内、過去に退去強制がないこと、出入国管理及び難民認定法以外の犯罪事実がない者、帰国の意思を持って自ら出頭したことなど、いくつかの要件に該当する者に対して、退去強制手続きによらない方法で出国させる制度を創設した。この制度は、運用面で入国管理局が既に実施していたものを、追認したものである。偽造パスポートなどにより入国した者は対象とならない。また出国命令制度を利用できるのは、生涯で一人、一回限りである。出国命令が認められると、身柄を収容されないことや、再入国禁止期間が1年間と短い特徴がある。
2002年に開催されたFIFA（国際サッカー連盟）主催2002 FIFAワールドカップにおいて、国外からのフーリガンの大量流入が懸念された。この対策として、2001年11月13日の改正でに第5条第1項第5号の2、24条4号の3に「フーリガン条項」が追加され、開幕3ヵ月前の2002年3月1日より施行され、フーリガンの上陸拒否が可能となった。
外国人が入国審査官から上陸許可を受ける場合、1990年5月31日までは付与される在留資格が入管法の条項を示した記号により表示され、入管職員であれば即時に分かるが、一般にはわかりにくい方式であった（例：観光入国者の場合、当時の第4条第1項第4号該当者なので「4-1-4」と表示）が、翌6月1日に在留資格を再編した改正法が施行され、在留資格は第4条での羅列方式から別表での一覧方式となり、かつ、その表示も「人文知識・国際業務」「短期滞在」「日本人の配偶者等」などの具体名となり、上陸許可証印には日本語表記と伴に、その英語訳が表示されるようになった。この改正により「定住者」の在留資格が創設され、日系3世まで、一部の例外の除く就労可能な地位が与えられたが、これはバブル景気の人手不足を背景に、外国人労働者の受け入れを望む日本の経済界の意向を、自民党が汲んだものであった。これにより、主にブラジル、ペルー等の中南米諸国から多く来日していた日系人の入国が容易になり、来日数が増加した。
1950年（昭和25年）に国鉄労働組合（国労）の機関士待遇をめぐる運動方針への反発から、国労機関車協議会を母体とした日本国有鉄道機関車労働組合（機労）が結成された。この背景には、蒸気機関車の運転には、熟練を要する技術や釜炊きと呼ばれる機関車を操作できる状態にしておくまでの準備に手間がかかることから、「一般の駅員より機関士や運転士の方が格上」という現場での運転士達の自負心・エリート意識があったとされる。さらに、機労結成において国鉄本社運転局が積極的に動いたとされている。事実、機労の強かった現業機関は運転局の影響力が強かった北海道等の地方の管理局に多かった。しかし、運転局との密接な関係は、逆に職員局との対立を呼んだため、労使関係全般が蜜月とは言えなかった。この運転局との特別な関係は国鉄終焉時まで続いただけでなく、運転局出身者が経営に強く関与したJR東日本の労使関係にも影響を与えた。組合名称の通り、機関車乗務員中心の労組であり、首都圏や大阪地区の国電運転士は大半が国労に留まった。機関車乗務員であっても、旅客列車乗務を主とする機関士は国労に留まる傾向があり、機労の中核はD51やEF15等の貨物用機関車に乗務する機関士たちであった。この傾向も国鉄終焉時まで続いた。組合旗にも蒸気機関車のボックス動輪がデザインされていた。機労結成から動労解散に至るまで機関区出身者が組合指導者の大半を占めた。1978年（昭和53年）の動労によって突如出された貨物安定宣言には、この労組の持つ組織事情が色濃く反映していた。首都圏の国電運転士の大半を動労が占めるのは国鉄終焉時になってからであり、北海道からの乗務員広域移動の結果であった。機労は組合名称を1957年（昭和32年）に国鉄動力車労働組合と改称した。この改称には機関車乗務員中心の狭い職能組合から、電車運転士も含む動力車操縦者全てを網羅する願いがあったとされている。結成当初は非政治的で穏健な職能組合だったが、養成に数年かかる機関士、運転士で構成される組織構成上、勢力拡大に制約が伴うことから、やがて組織維持・拡大のため内部規律、団結を強め、活動も先鋭化した。1960年代 - 1970年代には、国労以上に先鋭的な労働運動を展開、「泣く子も黙る　鬼の動労」と呼ばれる存在となった。その後もマル生運動反対闘争・スト権ストなどを国労と共に主導した。職場闘争において白地に鉢巻状青線に「動力車」の文字の入ったヘルメットを被り参加する組合員もいた。北海道や東京の上野駅発の東北本線、高崎線、常磐線はとりわけ、動労が強かった。上野から高崎、黒磯、水戸までの国電以外の115系電車や415系電車による中距離普通列車、165系電車や455系電車による急行列車、EF57やEF58が牽引する客車急行、485系電車特急や583系寝台電車特急、EF65やEF80が牽引する夜行寝台特急の全ては動労組合員が運転していた。この組織力はこの地域の機関士や電車運転士が動労のイデオロギーに共鳴した結果ではなく、北海道各局、東京北局（国電を除く）、高崎、水戸の管理局の乗務員が貨物用機関車が多く配置されていた機関区出身者、もしくは機関区出身者によって発足した運転区、電車区出身の電車運転士だったことから来ていた。順法闘争時において高崎線で上尾事件が起こった背景に、北関東地区における国鉄線の運転が組合の指令に忠実な動労組合員に占められていたため、他の地区よりもひどい遅延が慢性的に発生していたことも理由として挙げられる。