たとえば資本主義社会には無数の会社があり、会社と会社は契約という掟＝法で結びついているように、人間社会は言語活動によって営まれている。私たちが「生きる」とは、その言語活動に飛び込むことにほかならない。まったく言語活動なしに「黙って生きていく」ということは、象徴的な意味では不可能である。たとえ社会から隔絶した森のなかでひとり暮らしたとしても、自分に対して「生きている」ということを意識する労を省くことはできない。自分や人に向かって「生きている」と示すことなしに、純粋にただ生きている状態は、ラカンのいう「現実」でもある。「生きていることを意識しないで生きる」とは、あたかも乳児が口から母の乳房を離さないままでいられるような、享楽（仏: jouissance）の満ちた状態である。しかし、やがて乳房は口から離れていく。同じように、「生きている」と意識した瞬間から、「現実」からの乖離が始まる。「現実」と「私（主体）」のあいだに言語活動（＝象徴界）が参入するからである。言い換えれば、言語活動は私たちを「現実」から引き剥がすものであり、もともと私たちがその中に住んでいたはずの「現実」に住み続けることを不可能にするものでもある。それと同時に、言語活動は「現実」を全能的に支配する。なぜならば、言語活動なしには、私たちは「現実」といっさいやりとりできないからである。
むしろ、個人の立ち位置、もしくは個としての人間存在の立脚点が、大文字の他者の欲望によってはじめから規定されているのである。たとえば、生まれてくる子どもというものは、誕生する前から、家族なり、村落共同体なり、彼の周りにすでに作られている「語らい（langage）」の場へとやってくるだけである。あらかじめ彼に割り当てられている象徴的なトポスへと生まれ出てくるだけである。まずはじめに家族の欲望があって、それが子どもを迎え入れるのである。こうしてラカンは、いっけん個々の人間の内側から湧き上がってきているかに見える欲望は、じつはつねに他者からやってきていて、いわば外側から人間をとらえているのだ、という構造を明らかにし、そのことを「人の欲望は他者の欲望である」というテーゼとして定式化した。人間の主体的決定は、まさにこの他者に由来する欲望を、いかに自分のものにするか、ということにかかっている。ラカンによれば、ジークムント・フロイトのいう無意識とは、こうして他者から受け取った欲望を自分のものに作りかえる過程において形成されるものであるとする。そのため、ラカンの思想の後継者たち、すなわちラカン派（Lacanian）では「無意識という他者の語らい」という表現がよくなされる。
ラング（仏:la langue, les langues）は、言語共同体における社会的規約の体系としての言語の側面を指し、これによって分節化の能力は発揮される。逆にいえば、ラングという社会的規約の言語体系がなければ、ランガージュという言語の分節化能力は発揮されないということである。個人「精神病を条件づける（もしくは、精神病を精神病たらしめる）構造的な要因は、「父の名」が主体（仏:Sujet）によって排除されることである」というラカンの解釈は、精神病の理解を大きく前進させた。大文字の他者が自立的な法＝父の名によって支配されているということは、すなわち、社会が個々の主体の自由にはならない欲望をもっている、ということに他ならない。そこに生成する欲望は、どのような個人（たとえ専制君主的な王であろうと）の自由にもならない。
ランガージュ（仏: le langage）とは、言語学者・言語哲学者であるフェルディナン・ド・ソシュールが提起した構造言語学の概念の一つ。カタカナ言葉を避けた日本語では言語とだけ記されることも多いが、学術的概念としては言語活動と訳されるのが正しい。言語学のみならず、精神科医で哲学者のジャック・ラカンらを通じて精神分析理論にも広く展開された。
ボロール類で最初に単離されたペンタフェニルボロールは、1,1-ジメチル-2,3,4,5-テトラフェニルスタノールとフェニルボロンジクロリドから得られる。ボロール類は、フェロセン様のサンドイッチ化合物を作る。
環状部開業用として1999年（平成11年）から2000年（平成12年）にかけて8両編成38本（304両）が日本車輌と日立製作所で落成した。このグループは環状部を建設した東京都地下鉄建設が購入し、東京都交通局に無償譲渡の形を採った。第16 - 28編成は日立製作所で、第29 - 53編成は日本車輌製造で製造した。 基本的には1999年（平成11年）2月22日から翌2000年（平成12年）2月17日にかけて1年がかりで36編成（第17 - 32・34 - 53編成）288両を木場車両検修場（木場車庫）に搬入した。これは陸送によるため、1晩に2両しか搬入できないためであり、1週間で1編成を搬入した。ただし、第16・33編成は1998年10月に木場車両検修場（高松車庫）に搬入され、新宿 - 国立競技場間の開業用として1999年（平成9年）7月に先行導入された。これは国立競技場開業に伴い、運用本数が2本増えるためであった（最大運用数14本・予備車3本）。この2編成は全線開業までの間は交通局が地下鉄建設より一時的に借用していた。基本的な仕様は3次車とほとんど同一であるが、VVVFインバータ装置は1 - 3次車の日立製作所製から東芝製に、補助電源装置（静止形インバータ）は1 - 3次車の東芝製から東洋電機製造製に変更されている。細かな変更点としてはドア上の路線図を収納する枠が1次車と同様に白塗装に戻された点である。4次車のうち第52編成までは2000年5月 - 11月にかけて順次竣工（入籍）した。一方、第53編成は2000年2月17日までに4次車としては最後に搬入され、PQ輪軸と呼ばれる脱線係数を測定するための特殊な輪軸を装着して脱線係数の測定車両として使用された。その後、試験終了後の2001年（平成13年）5月に正式に竣工した。なお、全線開業当初の最大運用本数は43本で、予備車は10本（第53編成は全線開業時に入籍していないため、実際には予備車9本）となった。