第二テサロニケ書は、第一テサロニケ書とともにいわゆる『マルキオン聖書』（2世紀半ば）に収録されていたし、『ムラトリ正典目録』（2世紀末頃）でも実質的に正典として扱われていた。そのように、かなり早い段階からパウロの真正書簡に含まれ、近代になるまで疑われることはなかったが、現在では様々な点から擬似書簡の疑いが提起されている。この種の議論の嚆矢とされるのは、J・E・C・シュミットの指摘（1801年）である。しかし、彼の議論は真正書簡と見なしつつ、第一テサロニケ書の終末観と一致しない第2章1節から12節を後代の挿入と見なすものであった。その後、F・H・ケルン（1839年）、ウィリアム・ヴレーデ（1903年）が疑問を投げかけ、いくつもの観点から擬似書簡説を唱えた。他方で、それらの疑問点は真正書簡であることを覆すには至らないものばかりであるとして、真正書簡と見る論者も少なくない。以下、主要な論点について、双方の主要な立場の概要を示す。
執筆地について、古い写本には末尾に「アテネから」「ローマから」などと書き加えたものもあるが、前出の通り、真正書簡の場合に有力視されているのはコリントである。他方、擬似書簡の場合には不明だが、テサロニケの教会に宛てられていることから、少なくとも主たる活動場所がテサロニケであった可能性はあるとされる。また、主要な古い写本では、宛先がテサロニケであることは一致している。ただし、擬似書簡の可能性も取り沙汰されるいくつかの論点に対応して、第一と第二のテサロニケ書は、テサロニケ教会内の異なるグループに宛てられているとするアドルフ・フォン・ハルナックのような説もある。また、ベレヤやフィリピが実際の宛先だったと仮定する論者たちもいる。もっとも、これらの説については、その根拠の薄弱さを指摘する意見もある。
日本の造船業は第一次世界大戦を契機として急速に発展し、最盛期の1918年（大正7年）には造船業が53者・造船所57か所を数えた。汽船建造量も、1919年（大正8年）に145隻・584,447総トンと史上最高を記録した。しかし、戦争終結と戦後不況により海上輸送量が減少すると世界的に商船の船腹が過剰となり、新船建造の発注は激減、在庫扱いで建造したストックボートも売れずに船舶価格が下落した。1921年（大正10年）にイギリス政府が戦争賠償として取得した商船の払い下げを行った際、多数の日本の船主が中古船を輸入したことも日本での船腹過剰を助長した。1926年（大正15年）には日本の造船所数は23か所に減り、進水した船は15隻・47,539総トンにまで落ち込んだ。その後も商船建造は伸び悩み、特に昭和恐慌発生後の1931年（昭和6年）には前年比43%の8万6千総トンへ激減し、翌1932年には4万総トンを割り込んだ。日本の海運業も、第一次世界大戦終結後に長い苦境に陥っていた。関東大震災による復興資材運搬の特需はあったものの、その後は金融恐慌や日中関係悪化による貿易縮小で再び情勢が悪化したうえ、1929年（昭和4年）には世界恐慌で世界的に海上輸送量が激減した。他方で船腹量は世界的に増加していたため、用船料・運賃は急落し、港に碇泊したままの係船が急増した。1932年には世界で4年前の4倍に当たる1400万総トンの商船が係船状態で、日本でも内地在籍船の隻数比16%・トン数比9%を占める583隻・37万総トンが同年1月時点で停係船だった。1930年頃の日本の海運業の特徴として、老齢船が保有船腹の多くを占めていたことが挙げられる。第一次世界大戦後に商船の大型化・高速化が進んだが、日本は乗り遅れていた。保有船腹量ではイギリス・アメリカ合衆国に次ぐ第3位を誇ったが、輸入した中古船などが多く、1932年8月時点で保有商船の約1/4にあたる306隻・115万総トンが船齢20年を超える老齢船だった。老齢船が多いことは、海難事故の増加や保険料の上昇などのデメリットがあった。日本政府は、造船所に補助金を交付する造船奨励法が第一次世界大戦中に施行期間満了となった後、当時は好況だった造船業に対する支援を間接保護に切り替える方針をとった。そのため、1921年に造船材料の輸入関税免除や船舶用鋼材製造への補助金交付を内容とする一連の法改正が実施されたが、造船奨励法の施行期間再延長は見送られた。1920年（大正9年）には八八艦隊計画に関する予算が国会承認されると、造船能力維持を兼ねて民間造船所へも排水量で半分以上を占める海軍艦艇が発注されたが、恩恵を受けたのは一部の大手造船所に限られた。しかも、1922年のワシントン海軍軍縮条約締結により八八艦隊計画は中止されてしまった。その後も補助艦艇多数の民間発注は続行されたものの、商船建造が伸びないため、造船所の経営状態は改善されなかった。一方、これらの施策の結果、海軍艦艇建造能力の半分以上を民間が担う状態が定着し、軍備自給のために民間造船所の存続を図る国防上の必要性が高まった。船腹過剰問題・老齢船問題も日本政府は認識していたが、有効な対策を実現できないでいた。安達謙蔵が逓信相だった1926年（大正15年・昭和1年）前後には、海運振興のため老齢船解体と新船建造を2対1の比率で行う新法制定が検討されたが、大蔵省の反対で法案提出に至らなかった。同じ1926年には中古船の輸入を抑える目的で船舶輸入時の関税定率を引き上げたが、大勢に影響を与えなかった。1930年10月には濱口内閣が、日本船主協会・日本海員組合・海員協会の陳情に応えて、逓信大臣を長とする審議会の臨時海運調査会を設置したものの、答申内容はほとんど実現しなかった。なお、同年11月、横浜船渠・浦賀船渠・石川島造船所の労働組合である日本造船労働連盟も、政府補償による船齢35年以上の老齢船解体などを陳情している。