2010年6月27日にラッセル・ブラニアンとのトレードで、フアン・ディアスと共にインディアンスへ移籍した。移籍後は傘下のAAA級コロンバス・クリッパーズでプレーし、41試合に出場して打率.286・1本塁打・16打点・11盗塁の成績を残した。2011年3月7日にインディアンスと1年契約に合意。3月25日にAAA級コロンバスへ配属され、開幕を迎えた。5月20日にメジャーへ昇格し、同日のシンシナティ・レッズ戦でメジャーデビュー。8回表2死一・二塁の場面で代打として出場し、一塁へのセーフティーバントを行い、二塁走者が本塁へ生還したため、メジャー初安打初打点を記録した。昇格後は5試合に出場したが、5月26日にAAA級コロンバスへ降格した。7月13日にミッチ・タルボットが故障者リスト入りしたため、メジャーへ再昇格。7月18日に中堅手のグレイディ・サイズモアが故障者リスト入りしたため、中堅手として先発起用されていたが、8月19日にAAA級コロンバスへ降格。8月20日にシェリー・ダンカンが家族の病気によりロースターから外れたため、代役として再昇格した。この年は68試合に出場し、打率.243・14打点・10盗塁の成績を残した。2012年3月9日にインディアンスと1年契約に合意。3月18日にAAA級コロンバスへ異動した。開幕後はAAA級コロンバスで97試合に出場し、打率.294・6本塁打・42打点・26盗塁を記録。8月3日にメジャーへ昇格した。同日にDFAとなったジョニー・デイモンに代わって第4の外野手となり、48試合に出場して打率.272・2本塁打・11打点・8盗塁の成績を残した。2013年3月11日にインディアンスと1年契約に合意したが、3月25日にDFAとなった。
2008年12月11日にシアトル・マリナーズ、クリーブランド・インディアンス間の三角トレードで、ジェイソン・バルガス、マイク・カープらと共にマリナーズへ移籍した。2009年は傘下のAA級ウェストテン・ダイヤモンドジャックスでプレーした。91試合に出場して2本塁打・38打点・27盗塁を記録し、打率はサザンリーグの首位打者となる.337を記録した。オフの11月20日にマリナーズとメジャー契約を結び、40人枠入りした。2010年は開幕からAAA級タコマ・レイニアーズでプレーし、64試合に出場して打率.268・18打点・9盗塁の成績を残した。
2005年1月9日にニューヨーク・メッツと契約してプロ入り。契約後、傘下のルーキー級ベネズエラン・サマーリーグ・メッツでプロデビュー。45試合に出場して打率.227・8打点・7盗塁の成績を残した。2006年もルーキー級ベネズエラン・サマーリーグ・メッツでプレーし、57試合に出場して打率.301・1本塁打・19打点・22盗塁の成績を残した。2007年はまずルーキー級ガルフ・コーストリーグ・メッツでプレーし、45試合に出場して打率.341・1本塁打・26打点・16盗塁の成績を残した。8月20日にA-級ブルックリン・サイクロンズへ昇格するこ、20試合に出場して打率.300・6打点・6盗塁の成績を残した。2008年はA+級セントルーシー・メッツでプレーし、114試合に出場して打率.263・7本塁打・29打点・28盗塁の成績を残した。
水野 敬三郎（みずの けいざぶろう、1932年3月29日-　）は、日本の仏像美術史学者、東京芸術大学名誉教授、新潟県立近代美術館名誉館長。東京生まれ。東京大学教養学部卒。同大学院人文科学研究科美術史に学ぶ。東京国立博物館学芸部美術課勤務、東京芸術大学美術学部教授、96年定年退官、名誉教授。新潟県立近代美術館館長、名誉館長。半蔵門ミュージアム館長、名誉館長。
江戸時代の網尻郡域は、松前藩によって開かれたクスリ場所に含まれた。江戸時代後期、網尻郡域は東蝦夷地に属していた。国防のため寛政11年網尻郡域は天領とされた。文化5年から文化7年にかけて白糠在勤の幕吏・大塚忽太郎の指揮で白糠郡庶路から阿寒郡を通り、網走川沿いを下流に向かいニマンベツを通って、北見国網走郡の新栗履（にくりばけ、今の網走市藻琴）に至る46里（180.7km）の道が開削された。この道は網走越（国道240号の前身）と呼ばれ、留萌など西蝦夷地の各場所に馬を配置する際などにも利用された。文政4年には一旦松前藩領に復したものの、安政2年再び天領となり仙台藩が警固をおこなった。戊辰戦争（箱館戦争）終結直後の1869年、大宝律令の国郡里制を踏襲して釧路国に網尻郡が置かれた。
本系列の特徴は、全電動車方式による高加減速と、分巻界磁制御による電力回生制動である。特に電力回生制動は従来勾配線を走行する車両のみであり、鉄道線で通常のブレーキとして常用するものとしては日本初のものであった。モーターそのものは東洋電機製造製TDK-813A形複巻電動機（出力75kW、端子電圧150V、電流555A、定格回転数1,300rpm、最高許容回転数4,500rpm、最弱め界磁は分巻界磁側は6.17％、電機子側は20%で使用）を1両に4台装備しており、出力としては決して大きくないが全電動車方式であることを考慮すれば妥当なものであった。制御器についても1C4M永久直列制御とし永久直列10段・弱め界磁135段の磁気増幅器による超多段制御を行う。これらの装備により、起動加速度4.0km/h/s、減速度4.5km/h/sという高性能を生み出した。駆動方式は中空軸平行カルダン駆動方式を採用している。歯車比を6.50とかなり大きく取ったため最高速度は100km/h（最高許容速度は110km/h）であり、勇ましいモーター音が特徴であった。台車は、当時の通勤車としては異例ともいえる全車空気バネである。ただし、2000型1次車と2次車以降（2100型を含む）では内容が異なる。1次車はシンドラー（円筒案内）式のKS-58（汽車製造製）とアルストムリンク式のFS-327A（住友金属工業製）という比較的オーソドックスな形式を採用したが、2次車以降は汽車製造の「エコノミカル式」と呼ばれるKS-63系と住友金属の側梁緩衝ゴム式のFS-337系が全面的に採用されている（エコノミカル式の詳細については、京阪1900系電車#特殊台車の試験の「KS-57」の項および鉄道車両の台車史#エコノミカルトラックを参照）。この2種類の台車は1000系（3代）に至るまで、マイナーチェンジを行いながら京阪の通勤用電車に採用された。通勤電車への空気バネの採用は、ラッシュ時とそれ以外で生じる積載荷重の変化をカバーするという考えに基づく先駆的なものであった。今日ではJR・大手私鉄を問わず、通勤用電車で空気バネは広く使われている。