事故原因は左主脚の圧力不足のタイヤが滑走中に破裂したことに起因する。事故4日前の7月7日に左主脚の2番と4番のタイヤが圧力不足であることが判明し、主任整備士が整備しようとしたがタイヤに充填する窒素を手配できず、出発の遅れを嫌がった運行管理者がタイヤ交換も拒否して出発を許可した。2人とも2120便に搭乗した。DC-8の片側の主脚は2本の車軸と4本のタイヤで構成されている。2本の車軸は前後に並び、1番と2番のタイヤは同じ車軸の左右に配置され、3番と4番はもう一つの車軸の左右についている。乗客と荷物を満載して離陸滑走を開始した結果、空気圧不足の2番タイヤと同軸の1番タイヤにまず負荷が掛かり、過荷重と圧縮熱で破裂。このため今度は2番タイヤも過荷重となり即座に破裂した。更に噛み込みにより2番タイヤの回転が止まり、ホイールや主脚が滑走路と擦れて高温の摩擦熱が発生。それによりタイヤに残っていたゴム片が発火した。乗員は異音と振動からタイヤの異変に気付いたが、そのまま滑走を続けた。やがて離陸して主脚を格納した結果、格納された主脚が火種となり、主脚格納部を取り巻く油圧系統や電気系統に延焼。火災はタイヤのゴム片や油圧系の作動油に加えてマグネシウム合金や、燃料（これは恐らく中央燃料タンクが焼損して漏れ出したもの）にまで燃え広がり、格納部の上方に位置する客室の床を焼き抜くと共に非常ブレーキを含む操縦系統も焼損した。客室乗務員がコックピットに入り、煙を報告した頃には、CVRとFDRは火災のためこの頃記録が途絶えている。やがて管制官は誤りに気付き、事故機を正しく把握して針路誘導を開始した。客室内装の一部は主脚格納部に落ち込んだ。滑走路まで11マイル (18 km)付近で緊急着陸のため主脚を出した頃、シートベルトが焼き切れた最初の乗客が機外に放り出された。これは主脚を出した開口部から大量の空気が流れ込んだ結果、一気に火勢が増して客室床の被害が拡大したためと見られている。続けて多数の乗客が座席ごと機外に放り出された。。機長は滑走路まで10マイル (16 km)の時点で3度目の緊急事態を宣言したが、燃料の火勢で機体構造が強度を失い、目撃談によれば機首を突如70°下げて滑走路手前9,433フィート (2,875 m)地点に墜落し爆発炎上した。現場検証によると、墜落直前に空中分解し機首を下げ右にバンクした姿勢で落ちたと見られる。この事故の主な原因は、整備をおざなりにしたネーションエアと出発を強行した運行管理者にあった。事故直前に整備主任がタイヤに充填する窒素を探したり、タイヤ交換をしたりといったことを試みようとした矢先に、運行管理者が出発の遅れを嫌がってタイヤ整備を拒否してしまった。整備主任はそれに逆らえないまま、その運行管理者と共に2120便に搭乗して二人とも亡くなった。事故の原因に関して、サウジ当局とNTSBの見解には若干相違があり、前者が乗員や管制官に非は無かったとしているのに対し、NTSBは滑走中にタイヤ異常を察知した時点で離陸中止する機会もあった筈だとして、クルー・リソース・マネジメント（CRM）に問題があった可能性を指摘している。しかし、この事故の根本的な原因が機体の整備不良にあった上、さらに事故現場からは、ネーションエアの整備員がタイヤの空気圧の数値を改竄した書類の一部が見つかったことから、安全性よりも利益を優先したネーションエアの安全軽視がこの大惨事を招いたという結論は双方とも一致している。事故機はナイジェリア航空が運行していたものの、乗員ごとネーションエアからリースされており、安全上の責任は後者が負っていた。ネーションエアは事故発生以降一度もフライトを行うことなく1993年5月に倒産した。
ヨーロッパで始まった最高峰自動車レースのF1は、ヨーロッパにおいては非常に大きな関心を集めるスポーツの一つである。TV視聴者が最も多い国として南米のブラジルがイタリアと並んで挙げられるなど、F1はヨーロッパのみならず世界的に見ても人気のあるスポーツと言える。その一方で、世界最大級の市場であるアメリカではインディカーやNASCAR等が台頭していることもあり、人気は長年低迷していることが知られている。世界的なF1中継の有料放送化を背景に、2018年には過去10年間でF1の視聴者総数が41.3%減少したことが報道されており、他にも一部の強豪チームが勝利を独占している状態が近年のF1の人気低下につながっているとの指摘もある。一方で強豪チームが勝利を独占するのは昔から同じであり、娯楽の多様化に伴うモータースポーツ離れと考える見方もあるが、その指摘が間違っているとは言えない面もある。現にV6ハイブリッドターボ時代になってから表彰台入りしているのは、シーズンを通して上位3チーム 所属のドライバーが独占することが慣例化しており、2016年までは3チーム以外のドライバーが表彰台に上がったレースがシーズンで数戦あったが、2017年以降は各シーズンで上位3チーム以外の表彰台入りが一人いるかいないかという状況 であり、上位3チームのリタイアやトラブルが発生しない限り、ゴールまでにある程度の結果が予測できる状況になってしまっている。また、エンジン使用制限に伴うペナルティの影響で予選の価値が低下している面 もあり、レギュレーションの問題がF1の人気低下を招いている面もある。そのため、この状況にドライバーからも不満の声が上がっており、チャンピオン経験者で言えば、フェルナンド・アロンソが「デビュー時に比べコース上での戦いが非常に少なくなった」ことを理由に2018年で事実上の引退を宣言。この時期のフェラーリの正ドライバーであったセバスチャン・ベッテルも2019年5月に「メルセデスが圧勝を続ける現在のF1は退屈でつまらない」と皮肉交じりのコメント をしている。また、前述のペイドライバーの一人、セルジオ・ペレスは2019年5月に「現状は単なるチームのチャンピオンシップとなってしまっている」「ドライバーの腕よりマシンの性能でレースが確定する」と言い切っており、ドライバーたちも不満を抱えている状況である。日本国内での人気は後述の2006年をピークに縮小傾向となり、地上波中継（いわゆる無料放送）が打ち切られたばかりではなく、日本GPの総入場者数は2006年に最高記録を更新してからは下降線を辿り始めた。2008年の日本グランプリの総入場者数が鈴鹿サーキットで初開催された1987年の総入場者数を下回り（ただし、2007年と2008年は富士スピードウェイでの日本GP開催なため、一概に比較できない面もある）、2010年の鈴鹿サーキット開催における決勝の入場者数が初めて10万人を切る事態となってしまった。現在はトヨタの撤退の影響もあり、富士スピードウェイの開催は2007年と2008年のみで終了。そのため、鈴鹿サーキットが事実上日本GPのコースとなっているが、2010年から冠スポンサーが不在となり（2016年のみエミレーツ航空が冠スポンサーとなった）、資金面でも厳しい状況となったが、2018年にホンダが冠スポンサーとなったこともあり、減少傾向に歯止めを掛ける事に成功した。2019年は、ホンダが強豪のレッドブル・レーシングとタッグを組むため、人気向上に期待が掛かっている。2018シーズンのF1世界選手権の現地観戦者数は、全21グランプリで合計409万3,305人と2017年と比較して7.83%増加しており、F1側は人気が回復傾向にあるとの認識を示している。これはドライバーラインナップの世代交代に基づくものである。