新聞を愛読しており、家族や近所の者にも回覧させていた。そのうえで、読み終わった新聞を、自宅の土蔵の中に保存していた。その結果、土蔵の中には、『静岡民友新聞』など明治年間から大正年間にかけての新聞が、多数蓄積されることになった。この新聞のコレクションは、1957年に河井家より静岡大学附属図書館に寄贈された。後年、静岡大学の春山俊夫の手により「河井家寄贈新聞目録」として整理、分類されている。政治家の田中正造とは、同じ憲政本党に所属した政治家同士ており、両者とも鉱毒事件の対策に取り組んでいた。これらの経緯から交友が深く、書簡のやり取りなども行っていた。その一部は、歴史学者である由井正臣と小松裕が編纂した書簡集などにも収められている。一方、河井家にも、書簡など田中に纏わる文物が遺されていた。河井家から掛川市教育委員会に寄贈された資料を調査したところ、その中から田中の直筆とみられる書簡や絵が発見されている。
静岡県磐田郡佐久間村にて発生した久根鉱毒事件に関心を持ち、その解決に奔走した。1897年には、久根鉱山での採掘を停止させるよう建議した。この建議を静岡県会に提出し、本会議にて採択させることに成功した。
地元である静岡県小笠郡南郷村（上張村が他村と合併して発足。のちの掛川市）の青少年に教育の機会を与えようと、尋常小学校の設立に奔走した。その結果、1901年4月に、南郷村立尋常小学校の開校に漕ぎ着けた。なお、このとき建設された校舎は、その後も南郷公民館や南郷地域生涯学習センターに転用されるなど、112年間に渡って使用し続けられた。この旧校舎は2013年1月に取り壊されることになり、入居していた南郷地域生涯学習センターは、河井の生家跡地に移転することになった。
農政分野について積極的に取り組んでおり、地元の山林問題について取り組んだ。また、短冊状の苗代の問題点を指摘する「短冊苗代亡国論」を展開するなど、活発な主張を展開した。没後、食糧問題に関する政策は『食糧問題に對する卑見』として纏められ、息子の河井彌八により書籍化された。
1950年代末より日本の2輪メーカーはマン島TTレースへの海外挑戦を始めたが、日本初の常設サーキットとして1936年にオープンした多摩川スピードウェイの廃止後、国内の常設サーキットは未舗装の浅間高原自動車テストコースしかなく、代替コース建設案も進展しなかった。ホンダ創業者で、多摩川スピードウェイで行われた第1回大会にも参戦した本田宗一郎は、レースの勝利とモータースポーツの普及のためには本格的なサーキットが必要であると確信し、自社で建設するよう命を下した。巨額の投資を危ぶむ声もあったが、藤沢武夫専務が自宅を抵当に入れるなどして推進に向けての意見をまとめ、社内にレース場建設委員会が発足した。複数候補地を検討した末、スーパーカブ増産工場として完成した鈴鹿製作所の近隣の土地を買収することになった。当初は現在よりも北東寄りの水田を転用して1周約4kmのコースを計画していたが、本田の「米のできる水田を潰したら、目が潰れる!　お米を粗末に扱うな!」との一喝で、丘陵地帯の50万坪の松林に造成することになった。後にホンダランド取締役となる塩崎定夫がコースレイアウト設計グループの責任者となった。塩崎は鈴鹿製作所の生産管理を担当していたが、サーキット設計に関しては全くの素人だった。1960年8月に最初のコースレイアウト原案を作成したが、この初期案は立体交差が3か所あるという特異なレイアウトだった。その後、ヨーロッパのサーキットを視察し、ザンドフールト・サーキットの支配人を務めており、なおかつモンツァ、ブランズ・ハッチ、ホッケンハイムリンク、ニュルブルクリンクなどからなるサーキット連合体A.I.C.P.を組織運営して取りまとめていたジョン・フーゲンホルツ (John Hugenholtz) を招聘して詳細設計を依頼、施工全体にわたる助言を受けた。河島喜好は「ヨーロッパのコース設計者（フーゲンホルツ）と（鈴鹿の）山の中を長靴をはいてマムシにおびえながら歩いた」「タイヤの片方だけが減ってしまうのを防ぐために（フーゲンホルツから）立体交差をつくって8の字にすればタイヤの両サイドが削れるようになる」と立体交差を設計提案されたことを証言している。塩崎案ではパドックの裏手にヘアピンがあったが、「そんな所にコーナーがあると、騒音がうるさくて場内放送が聴き取れないだろう」というフーゲンホルツの助言を受けて廃止された。塩崎は地形の模型上にコースの線を引く際、土木工事よりも施設建設に費用を充てるため、なるべく土砂を削らないで済むよう心がけたという。1稿から5稿に推移するうちに次第に高速サーキットの様相を呈していき、最終的には「行きはテクニカルにコーナーをクリアして帰りは高速で戻る」というレイアウトになった。欧州視察時にはサーキットの舗装を靴べらで削って持ち帰り、舗装工事を受注した日本鋪道KK（現NIPPO）にサンプルとして提供した。その際、さらに施工会社が容易に特殊なサーキット舗装の構造を理解できるように、フーゲンホルツは各地サーキットの走行路の路面の舗装を茶筒状にくりぬいた供試体（サンプルコーン）を調査団に提供した。当時のA.I.C.P.加盟サーキットの舗装路面の転圧、幾層もの舗装の積み重ねかたなどの最先端技術をこの供試体によって日本へと持ち帰ることができた。当時の日本ではまだ高速道路が整備されておらず、塩崎は「日本では高速道路より先にサーキットが出来て、それの舗装を参考にして高速道路が作られた」と述べている。1961年2月、ホンダの全額出資により運営母体となるモータースポーツランド（現モビリティランド）が設立され、同年6月に工事着工。1962年9月にサーキットが完成し、同年11月3日 - 4日にかけてオープニングレースとして第1回全日本選手権ロードレースが開催された。付帯施設を含む総工費は15億円（現代に換算すると255億円）に達した。当時はオートバイで騒音を撒き散らすカミナリ族が社会問題化していた。藤沢は「子供のころからエンジンを楽しむことこそが、未来の自動車環境の発展に寄与する」という理念の持ち主で、当初からサーキットに家族連れで楽しめる自動車遊園地を併設することを考えていた。この「モータースポーツランド構想」の下、東京都の多摩テック（1961年）、奈良県の生駒テック（1961年）、鈴鹿サーキットのモートピア（1963年）、埼玉県の朝霞テック（1964年）が順次開園した。