「ゼロゼロ物件」では、敷金・礼金を不要とするため、貸し手側のリスクは当然高い。借り手側が家賃を滞納したまま逃亡し、所在地が特定できない場合でも、敷金・礼金が存在しない以上、それらと相殺することができない。こうした事情から、敷金・礼金がゼロであるとしながらも、「仲介手数料」「入会金」「保証金」「会員権維持費用」「鍵交換費用」「生存確認費用」といった名目の金銭を要求することで、「敷金・礼金数か月分の金額」を回収するケースもあり、宣伝広告の「敷金・礼金ゼロと実質的に異なる」として、各地の消費者センターなどへの相談が相次いだ。敷金・礼金がない分、家賃滞納への対処は厳しく、追い出し屋などを使った賃借人を強制退去させる強引な手法からトラブルにもなっている。東京都新宿区の不動産会社スマイルサービスは「鍵の一時的使用」という契約内容を名目に、1日滞納しただけで強制的に鍵を交換し、「鍵の出張交換料」の名目で高額な違約金を取り立てており、入居者3人との間で訴訟事件となっている。被害対策弁護団によると、「実態が住宅の賃貸契約であり、施設付き鍵の一時使用とするのは、借地借家法の脱法行為」と批判する。また大阪府や兵庫県でも同様の事例が発生し、鍵や施設の一時的賃貸借契約として立ち退きを迫られた入居者らが提訴している。2009年3月9日にも東京都で同様の事例により賃借人の家財の一部を返還しないなどの行為があり、「不動産侵奪や住居侵入、窃盗などの罪にあたるおそれがある」として東京地方検察庁への告訴が行われた。このほか（相殺に充てられるべき）敷金がないことにより、退去時に高額の「原状回復費用」を請求するケースもある（前もって敷金が支払われた物件の場合、原状復帰費用を差し引き、余りが出たら残額は退去時に返還される）。こうしたトラブルについては、国土交通省による実態調査が行われている。
1960年代の国際航空路線は、1950年代に開発されたボーイング707やダグラス DC-8など、通路を1本持った乗客数150 - 200人の機体（ナローボディ機）が主力であった。パンアメリカン航空や日本航空、エールフランスや英国海外航空などの各国のフラッグ・キャリアを始めとする主要航空会社はこれらの機体を使用して旅客の獲得競争をしていた。当時ボーイング2707やアエロスパシアル・コンコルドなどの超音速旅客機の開発が進んでいた。一方で、当時世界各国の空港の拡張が進んでおらず、しかも航空機騒音が深刻化しており、増加する航空需要に対応するためには航空機の大型化が求められていた。ダグラス・エアクラフト社はDC-8の胴体を延長した-60シリーズをリリースして好評を収めたが、ボーイング社の707はランディングギアが短いため胴体のストレッチができなかった。このような状況の下、パンアメリカン航空は、1970年代以降の航空運送における主力になると考えられていた超音速旅客機と並ぶ次世代の旅客機として、従来機の2倍以上（350 - 450人）の乗客を乗せる大型機の開発をボーイング社に要求した。この頃、ボーイング社はアメリカ空軍の次期戦略輸送機計画受注争いでロッキード社に敗れた直後であった。ボーイングはその計画に充てていた技術、人員を転用し、この設計案を民間輸送機に転用することをパンアメリカン航空の経営者ファン・トリップに提案した。トリップはこの案を大いに気に入り、1965年12月2日に「ボーイングが本気で747を開発するなら、最初の25機を5億5,000万ドルで購入する」と確約した。計画当初は現在のA380のような総2階建の旅客機という案も存在した。しかしFAAの「事故の際90秒以内に乗客全員が緊急脱出できること」という条件を達成することが出来ないため、2階客室案は断念された。ボーイング社は1969年末までに最初の747機をパンアメリカン航空に納入することに合意した。納期は28ヶ月で飛行機を設計したが、これは通常時の2/3であった。この異常な速さの開発を達成した関係者らは「The Incredibles」の渾名がつけられた。この航空機の開発は、プロジェクトを開始したときに経営陣が「会社を賭ける」と言ったほどの、技術的、経済的に野心的な挑戦だった。なおこの大型機は、旅客機として設計されながら、当時の物流の主流であったコンテナを横2列で積めるような胴体直径とし、それらを前方から積み下ろしすることを考慮して、あえて機首部分を2層構造とし、操縦席および乗員収用部をアッパーデッキに置くという特異な形状の機体となった。これは超音速旅客機の就役の際には貨物機に改修することを見越し、米空軍の次期戦略輸送機計画時の原設計をあえてそのまま残したものである。この形状としたことで民間航空会社からは旅客機としてだけでなく、貨物機（主に貨物専門航空会社から）としての受注も得られることとなった。超大型機でありながら旅客機と貨物機（ノーズカーゴドアを有する純貨物型のみ。旅客型からの改修を除く）の両方で100機以上の受注を得られたのは、747のみである。ただ、当時の航空需要から考えると707の2倍以上のサイズを持つ747はあまりにも大きく、ボーイング社内にも懐疑的な雰囲気はあった。しかし、パンアメリカン航空の名物会長ファン・トリップの強い意志と、上述の通り将来的に需要が増えると予想される貨物機に転用する見込みにより計画が進められることとなった。パンアメリカン航空が25機（旅客型23機・貨物型2機）を発注したことが発表されると、同社との競争上の脅威にさらされることになる同国のノースウエスト航空、トランス・ワールド航空や、日本航空、英国海外航空など各国の航空会社からの発注が相次いだ。しかし、当初はエンジンがカタログスペック上の性能を出せず、最高速度や航続距離に不足が生じた。これは運用上深刻な問題で、機体の重量を軽減してエンジン出力の不足をカバーする措置がとられ、設計の再検討を余儀なくされた。その後、吸気温度を下げる水噴射装置を追加装備することにより燃焼効率を上げるなどしてエンジンを強化し、離陸重量の引き上げが行われたものの、軽量化で生じた脆弱性は、ノーズギア付近の補強をはじめ、様々な改修という形で影響しつづけた。なお、747の開発当時においては今後の旅客機の主力は超音速旅客機が期待されており、航空ショーでコンコルドと747が並ぶとコンコルドには黒山の人だかりで747の周りには人がまばらという光景も見られた。