1968年7月8日、チェンバレンのビッグトレードが正式に決まった。前季シーズンMVPの選手がトレードされるのは初めてのことだった（1982年のモーゼス・マローンのトレードが2例目）。チェンバレンを獲得したレイカーズのオーナー、ジャック・ケントクックはチェンバレンと先例のない巨額契約、25万ドル（税を差し引いた額）を結び（レイカーズのエース、ジェリー・ウェストでさえ10万ドル（税込み）だった）、チェンバレンは当時のリーグを代表する選手、ジェリー・ウェストとエルジン・ベイラーが所属するチームに参加することになったが、彼の加入は当初、レイカーズに波紋を呼んだ。ウェストはこのトレードでクラークを放出し、さらにエクスパンション・ドラフトでゲイル・グッドリッチが移籍したことでバックコートが手薄になったことに不安を抱いており、また我の強いチェンバレンはチームキャプテンのベイラーとしばしば口論になった。最も大きな問題はブッチ・ヴァン・ブレダ・コルフヘッドコーチとの確執だった。コルフHCはハナムとはまた違った意味でチェンバレンに物を言えるヘッドコーチであり、彼はチェンバレンを侮蔑を込めて「Load（負担、無理をしているといった意味のスラング）」と呼び、お返しにチェンバレンは「この上ない馬鹿で最悪のコーチ」と罵った。選手のキース・エリクソンは「その関係は最初から悲しい運命だった」と語っている。そんな状況下で迎えたレイカーズでの1年目、1968-69シーズン。コルフHCはシーズン中に数回チェンバレンを先発から外した。これは彼の10年間のNBAキャリアで初めてのことだった。また7年連続得点王に輝いたチェンバレンが、ある試合ではたったの6得点、またある試合では僅かに2得点に終わっている。結局このシーズンのチェンバレンの成績は平均20.5得点とキャリア最低に終わり、またルーキー時代から続いていたオールNBAチーム入りも初めて途絶えるも、リバウンドでは21.1本、通算1,712本で8回目のリバウンド王に輝いている。一方レイカーズは前季の52勝から3勝増の55勝と元MVPが加入したにしては劇的な変化は見られなかったが、ケントクック球団オーナーはチケット売り上げが前年より11%伸びたことを喜んだ。
チェンバレンは5シーズンと半分を過ごしたウォリアーズに別れを告げ、西海岸のサンフランシスコから再び故郷、東海岸のフィラデルフィアに戻った。かつてはウォリアーズのライバルチームだった76ers（旧シラキュース・ナショナルズ）は、勝率5割前後を行き来する中堅チームだったが、ハル・グリアやラリー・コステロ、ルーシャス・ジャクソン、チェット・ウォーカーと駒は揃っていた。チームリーダーのグリアやポジションが被るジャクソンとは一定の緊張感はあったものの、チェンバレンは新しいチームに上手く溶け込むことが出来た。一方でコーチとは再びぶつかり、ドルフ・シェイズHCとは意見で対立していた。チェンバレンの1964-65シーズンは34.7得点22.9リバウンドを記録し、6年連続で得点王に輝いている（リバウンド王はキャリアで初めて逃した）。チームは40勝40敗と辛うじて勝率5割を維持してプレーオフに進出し、オスカー・ロバートソン率いるシンシナティ・ロイヤルズを破ってデビジョン決勝に進出した。
ウエスタン・デビジョンの覇者、ウォリアーズをファイナルで待っていたのは、イースタン・デビジョンの覇者、セルティックスだった。ウォリアーズが西海岸でもがいている間にもセルティックスは連覇記録を伸ばし続けており、この年も悲願の優勝を目指すチェンバレンの前に立ちはだかった。シリーズはチェンバレンがウォリアーズに加入して以来、プレーオフ対セルティックス戦での最短となる5試合で決着がつき、1勝4敗でまたもやウォリアーズは敗れた。翌1964-65シーズンに入ると、ウォリアーズは財政難に陥り、高給取りのチェンバレンを放出せざるを得なくなった。チェンバレンはシーズン中にフィラデルフィア・76ersにトレードされることになった。トレード内容はチェンバレンの見返りとしてポール・ノイマン、コーニー・ディアキング、リー・シェーファーに加え15万ドルという、当時としては大規模なものだった。チェンバレンを放出したウォリアーズのオーナーの一人、フランクリン・ミューリーは「チェンバレンは、簡単には愛せない男だった。サンフランシスコのファンも、彼を愛することはできなかった」と語っている。
本形式は、ベンゾール専用の35t 積タンク車として1968年（昭和43年）12月23日から1970年（昭和45年）7月20日にかけて3ロット11両（コタキ14400 - コタキ14410）が日本車輌製造1社のみにて製作された。記号番号表記は特殊標記符号「コ」（全長 12 m 以下）を前置し「コタキ」と標記する。本形式の他にベンゾール専用種別とする形式は、タ1000形、タム3200形、タム3250形、タム23250形、タサ1000形、タサ1050形、タサ1100形、タサ4400形、タキ200形（初代）、タキ850形、タキ900形、タキ950形、タキ1800形、タキ4150形、タキ6450形の15形式が存在した。所有者は、石油荷役1社のみでありその常備駅は塩釜線の塩釜埠頭駅であった。35系に属するタンク体は耐候性高張力鋼製であり、蒸気加熱管を装備している。荷役方式はタンク上部にある液入れ管からの上入れ、液出管からの下出し式である。1979年（昭和54年）10月より化成品分類番号「燃31」（燃焼性の物質、引火性液体、危険性度合2（中））が標記された。塗装は黒色、寸法関係は全長は11,000mm、全幅は2,720mm、全高は3,825mm、台車中心間距離は7,200mm、実容積は39.7m³、自重は15.7t、換算両数は積車5.0、空車1.6であり台車はベッテンドルフ式のTR41Cである。台車はその後改造されTR41DS13となった1987年（昭和62年）4月の国鉄分割民営化時には3両（コタキ14408 - コタキ14410）の車籍がJR貨物に継承されたが、1996年（平成8年）1月に最後まで在籍した1両（コタキ14408）が廃車となり同時に形式消滅となった。