アメリカ合衆国の町の97%はアルコール飲料の販売を合法としているが、オウスリー郡は認めていない。郡庁所在地のブーンビルも同様である。これまで何度か住民投票で禁酒法撤廃を問うてきたが、その度に否決された。アルコールの消費は合法である。安く合法的に売られているアルコールを得るためには車の運転が必要なので、「ウェット」の郡よりも飲酒運転が一般的になっている。ケンタッキー州の調査では、「ドライ郡」の住人はアルコールを消費するために家から遠くまで運転する必要があり、車の修理跡が増えているとのことである 。ケンタッキー州道11号線沿いにゴルフ場が建設されて以来、州法の一部が次のように解釈されている。改正ケンタッキー州法に拠れば、ドライ郡あるいはウェット郡のドライ領域を問わず、アメリカ合衆国ゴルフ協会が規制するゴルフ場があるドライ領域に住む住人は、住民投票でアルコール飲料の販売を認めてもよいとしている。ケンタッキー州アルコール飲料統制局の2011年10月の公式発表では、15の郡で24のゴルフ場が地方レベルでアルコール飲料の販売を認められている。また2つのゴルフ場が認可待機中である。オウスリー郡はかなりのワイン生産に必要な要素を持っている。ケンタッキー川の南支流沿いに肥沃な沖積平野があり、気候も良くこれを可能にしている。農業生産の可能性はあるが、実際には行われていない。ワイン醸造は、ビールやワインがその敷地にあるレストランで販売できるというケンタッキー州法に掛かるからである。
第二次世界大戦後、ユーゴスラビア共産党の指導によってそれまでザグレブに存在したHAŠK（1903年創設）やグラジャンスキー（1911年創設）といったクラブは解散させられ、1945年6月9日にディナモが創設された。創設当初の選手は主に元HAŠK、グラジャンスキーの選手から構成されていた。連邦国家時代にはレッドスター、パルチザンなどの連邦の中心であるセルビアに本拠を置く強豪の対抗馬として、同じくクロアチアに本拠を置いたハイデュク・スプリトなどとともにクロアチア国民に支持された強豪であった。クロアチアの独立後は初代大統領フラニョ・トゥジマンによって税制の優遇を受け、ライバルであるハイデュクを大きく経済面で上回る国内での一強状態を築き上げた。クラブ名は1991年にHAŠKグラジャンスキー、1992年にクロアチア・ザグレブへと改名された。一連の改名はトゥジマンの意向が働いたものであったとされるが、サポーター達はこれらの新しいクラブ名を拒絶した。そしてトゥジマンの死後、クラブは2001年に再度ディナモ・ザグレブに改名された。トゥジマンの影響力が消えるとともに税制の優遇は排除され、以前の様な経済力は無くなったが、近年はクロアチア国内から獲得した若手有望選手を育てて売ることで多額の収益を挙げている。2000年代後半だけでもFWエドゥアルド・ダ・シルヴァ（移籍金750万ポンド、アーセナルへ）、DFヴェドラン・チョルルカ（移籍金800万ポンド、マンチェスター・シティへ）、FWイヴィツァ・オリッチ（移籍金500万ユーロ、PFC CSKAモスクワへ）、MFルカ・モドリッチ（移籍金1650万ポンド、トッテナムへ）、DFデヤン・ロヴレン（移籍金1000万ユーロ、リヨンへ）、MFマリオ・マンジュキッチ（移籍金800万ユーロ、ヴォルフスブルクへ）などの放出で収益をあげている。ホームスタジアムはスタディオン・マクシミール。戦前のユーゴスラビアリーグにおいて、前述のHAŠKやグラジャンスキーなどの強豪がダービーマッチを行ったこのスタジアムは旧来より「クロアチアサッカーの聖地」とされ、独立後はトゥジマンの意向により大規模な拡張工事が行われた。ゴール裏には熱狂的なサポーター集団バッド・ブルー・ボーイズが陣取り、クロアチア紛争のきっかけとも言われる1990年の暴動を始めとして度々騒ぎを起こし、悪名を広めている。2010年にはリーグ優勝したにも関わらずクラブに不満を持ったサポーターが暴動を起こすという異例の事態も起こった。
開業時から旅客、貨物両用の駅であった当駅は、国有化、民営化後も連綿と貨物取扱が行われ、当駅を起点とした貨物列車が最盛期には1日4往復運行されていた。当駅の池袋駅寄り東側には、住友セメント（現・住友大阪セメント）の工場（池袋包装所、住所は豊島区上池袋4-30・31）があり、当駅からの引き込み線 （0.3km）を介してセメントや砕石・砂利の輸送が行われていた。また、池袋駅寄り西側には、日本食糧倉庫（住所は豊島区池袋本町4-47）が、赤羽駅寄りには、紙倉庫（住所は板橋区板橋1-53）があり、それらの専用線が設置され、それらに普通貨物列車として1日3往復運行されていた。ホームからは、牽引機関車（EF65形など）や、当駅までの牽引及び構内入換に使用するDD13形（→DE10形）、専用線には、有蓋車や私有のセメントタンク車などの国鉄運用の貨車や、東武鉄道や西武鉄道から乗り入れる貨車などを見ることができ、ときには東武の電車を出搬入する際にも当駅を使用していたことがあった。昭和59年2月のダイヤ改正以降、国鉄の貨物輸送システム再構成による、直行列車体系の再編成などから、板橋駅への貨物列車が、セメント輸送と砕石・砂利輸送のみとなったため、普通貨物列車は廃止された。砕石・砂利輸送は、東武鉄道向けと西武鉄道向けから、後年は初狩駅へのトキ25000形が専用列車として運行された。その後、当駅の貨物列車はセメント輸送だけが残り、東武会沢線上白石駅にあった住友セメント栃木工場からのタキ1900形のセメント専用貨物列車が1日1往復のみ運行されていたが、1996年3月16日に運行終了、これをもって、東京23区内のJR線の最後の旅客、貨物両用の駅であった板橋駅の貨物取扱が終了した。折しも、隣の池袋駅では列車増発のための線形改良事業が構想されていたが、貨物列車の運転終了により同線の勾配に関する制約が緩和されたことから、当初は池袋駅の南側で当線と山手貨物線が立体交差する構想を、同駅の北側で交差する構造に変更した。この事業の完了に伴い、両線の平面交差支障解消および、埼京線と湘南新宿ラインの同一方向同一ホーム化が実現した（線形改良の詳細は池袋駅#日本鉄道・国鉄・JR線ホームの変遷を参照 ）。貨物列車が発着していた2番線隣接部は、貨物取扱廃止後に一部のレールが撤去されたが、側線の一部やクロッシングポイントの一部、入換用の表示機など設備の一部が残されていた（2012年2月現在）。この跡地が電留線として活用されることになる。これは品川駅改良工事に伴うもので、同駅の山手線電留線を廃止し、電留線を利用していた山手線車両の一部は池袋駅の電留線(池袋運輸区)を使用することになった。このため本来池袋駅電留線に留置されていた埼京線・川越線車両のための留置スペースが必要となり、池袋駅から近くスペースが空いていた板橋駅の貨物取扱跡地が活用されたものである。この電留線は先述の品川駅電留線廃止に伴い、2019年3月ダイヤ改正から使用が開始された。