20世紀においては、カベルネ・ソーヴィニヨンは非常に優れたワイン用ブドウ品種のひとつとして卓抜した人気を誇っていた。ボルドーや、カリフォルニアやオーストラリアなどのニューワールドで成功した歴史があったため、ある程度暖かく栽培可能な地域においては、カベルネ・ソーヴィニヨンを植え付けるのが無難な選択肢であると思われていた。カベルネの名前は消費者にとっても馴染み深いものになっており、たとえ無名な産地や生産者のワインであっても手に取りやすいという効果もあった。例えば、1980年代には、ブルガリアのワイン産業界が方針転換し、カベルネ・ソーヴィニヨンを作ることで世界的な市場で成功した。もっとも、土着品種に替わってこの品種が新たに植えられるようになったために、元来のボルドーの名声とも相まって、「入植者」のような批判にさらされることになった。ポルトガルのように地場品種が豊富にある地域においては、ポートワインの生産ばかりの状況から脱却しワイン産業全体の若返りを図った際にも、カベルネ・ソーヴィニヨンを使うことはほぼ無かったというケースもある。
1994年のアパルトヘイトの撤廃後、南アフリカのワイン産業も復興を目指して世界のワイン市場に進出したが、その際に多くの生産地区がカベルネ・ソーヴィニヨンをアピールした。現在、南アフリカでもっとも多く栽培されている赤ワイン用品種となっている。単一品種で使うこともブレンドすることもあるが、ブレンドの場合はボルドーブレンドの他、オーストラリアでよく見られるようなシラーとのブレンドを試みる生産者もいる。南アフリカはカベルネ・ソーヴィニヨンの栽培地域としてはやや冷涼なので、ハーブやピーマンのような香りを持つワインができる。1990年代半ば頃はブドウを完熟させることに主眼が置かれ、より熟しやすく甘くなるクローンが導入された。ブドウの樹齢が上がり、またブドウ畑の適地が分かってくると、南アフリカのなかでも地域ごとの特徴が出てくるようになった。ステレンボッシュのワインは重くフルボディのワインとして知られており、コンスタンシアではハーブやミントのような香りが特徴である。ニュージーランドでは、カベルネ・ソーヴィニヨンの栽培には気候が適した地域を見つけることが重要であり、多くは北島で栽培されている。ホークス・ベイは最初にカベルネ・ソーヴィニヨンが植えられた地域であるが、冷涼な気候であるうえ、土壌が肥沃な沖積層であるため収量が多くなってしまい、できるワインは青臭く植物的な香りの強いものであった。キャノピーマネジメントと呼ばれる、ブドウがよく熟すよう余分な枝葉を落として日光を多く当てる手法を用い、さらに低収量の台木を導入しブドウの剪定を施すことで収量を低く抑えるといった工夫によって、ワインの品質は向上した。気候やテロワールの条件を補うため、メルローとブレンドして使うこともある。ニュージーランドのその他の地域でも、カベルネ・ソーヴィニヨンの評価は上がりつつある。ホークス・ベイのなかでもギンブレット・ロードやハブロック・ノースは砂利質の土壌であるため暖かく、オークランド近郊のワイへケ島とともにカベルネ・ソーヴィニヨンの適地として注目されている。もっとも、ニュージーランド全土でみると、赤ワイン用ブドウの栽培面積としてはピノ・ノワールに及ばない。
セイバー以前の戦間期にネイピアは、スーパーマリン製のスピードレーサーに搭載されたライオンなど、高出力エンジン分野での実績があった。1920年代後半になるとW型構成のライオンは旧式化が否めず、同社はより高出力の後継機を計画し、類例のないH型構成を持つ16気筒のレイピア(Rapier)と24気筒のダガー(Dagger)を開発した。H型エンジンは、水平型（水平対向ではなく、クランクピンが単一の180度V型）直列エンジンを上下に重ね、アイドラー（中間）ギアで各々の出力を合成するもので、航空用として一般的な空冷星型エンジンに比し、機体の高速化に重要なファクターである前面投影面積を大幅に縮小することができた。また原理的に回転バランスが良く低振動なため、高速回転による高出力化が期待された。ただし構造が複雑化して製造・運用に困難が伴うこと、空冷では後方気筒の冷却が困難なことから通常水冷が採用されるところ、ネイピアは軽量化を名目にレイピア/ダガーシリーズを敢えて空冷にしたため、これらはオーバーヒートの問題に直面する羽目になった。折りしも1927年、イギリスの内燃機関研究家ハリー・リカルド(Harry Ricardo)は、一般的なポペットバルブ方式は慣性質量過大で高速追従性に限界があり、高速化と共に体積効率も改善できる自らの新型スリーブバルブこそが、1,500 PS以上の次世代エンジンの実現の鍵になると論文で力説した。リカルドとハルフォードは、ロンドン市内で隣り同士にエンジン設計事務所を構えるほど親交があり、リカルドがブリストル・エンジン社で新型スリーブバルブの実用化に着手した頃、ネイピアでH型のダガーを基に高出力エンジンを企画していたハルフォードにとって、高回転・高出力化を可能にし、全幅も縮小できるリカルドの新型スリーブバルブは福音に思えた。スリーブバルブ・水冷・排気量37Lのセイバーの試作1号機は1938年1月に初火入れされ、当初1,350 PS未満に留まったが、その後3月には2,050 PS、7月までには先行量産型が2,200 PSに、同年末には2,400 PSに達した。この出力は当時世界最強級で、高回転型のセイバーは異例に甲高い排気音を発していた。1930年代に航空用エンジンは日進月歩の勢いで発展し、次世代長距離大型機の実現には排気量1リットル当り60 PSを目標に掲げるべきとの意見も一部で強かったが、実際にはその後、気筒数増大・排気量拡張による高出力化が常套手段になり、気筒単体での性能追求は開発の焦点から外されたため、最良値でも50 PS/L程度の単位出力に留まっており、結局セイバー以外に60 PS/Lを越えた航空用エンジンはなかった。