古代において主知主義の嚆矢として挙げられるのは、古代ギリシアの哲学者・ソフィスト達だが、中でもとりわけ、ソクラテスが（ソフィスト達との対比においては）「徳」などに対する執拗な問答・理知的探求が際立っているので、特筆される。プラトンの対話篇『プロタゴラス』等に見られる、「徳は知識である」「悪は無知によって生じる」といった主張も、ソクラテスが主知主義の嚆矢として言及される理由となっている。他には、アリストテレス（逍遙学派）や、ストア派などが、他の学派との対比の中で、主知主義的な立場として言及される。
「合理主義・理性主義」（英: rationalism）と類似した概念だが、理性そのものよりも、獲得が目指される「知識」「知性」の方に、より重きをおいた表現となっている。意志の働きを重視する主意主義（英: voluntarism）や、感情の働きを重視する主情主義（英: emotionalism）と対置される。ただし、これはあくまでも相対的な立ち位置を表現するものであって、そこに絶対的な基準は無く、「何（どのような思想的立ち位置の人・集団）と対比されるか」に、その位置付けが依存していることに注意が必要。
主知主義（しゅちしゅぎ、英: intellectualism）とは、人間の精神（魂）を「知性・理性（理知）」「意志・気概」「感情・欲望」に三分割する見方の中で、知性・理性の働きを（意志や感情よりも）重視する哲学・神学・心理学・文学上の立場のこと。知性主義とも言う。
日本で発売されたゲームタイトル数は1,800を超えて、これは日本の携帯ゲーム機の最多タイトル数である。上記の「売上・変遷 2008年」の項でも述べたように、ゲームハードの多大な普及数に対して任天堂以外のソフトメーカー（サードパーティー）製タイトルの売上は芳しくない場合が多かったとされる。これは、ニンテンドーDSを所持するユーザーの大部分がカジュアルユーザーやミドルユーザー以下、もしくは『Touch! Generations』の影響でハードを購入した従来の非ゲームユーザーであり、コアユーザーなどの熟練者・マニア層向けのタイトルが主となっていた従来どおりのゲームタイトルでは、ユーザーのニーズに合わなかったためとされる。ニンテンドーDSとその後継機の市場で成功を収めたレベルファイブの日野晃博代表は、そのことを分析してニーズに合うようなタイトル開発を行った為にうまくいったことを語っている。海外市場ではやや事情が異なり、ハードメーカーである任天堂の存在感が強いのは日本と同様であるものの、初期の頃からサードパーティー中心としたソフト市場が構成されている。
DSはゲームボーイアドバンス（以下GBA）の「後継機」ではなく、ニンテンドーゲームキューブ、GBAに次ぐ、当時の任天堂の第3の柱をうたい、全く一から開発され、系図でも完全に一から立ち上がった全く新しいゲーム機である。しかし後にGBAの後継機案から派生したものだということも明かされている。だがDSが瞬く間に普及し、DSの後に発売されたGBAの互換機であるゲームボーイミクロの売り上げも伸びず、任天堂を含む多くのメーカーはDSに注力する結果となった。また、2006年（平成18年）のE3で「GBAの後継機（新型ゲームボーイ）はしばらく無い」との発表がされた。DS発売前より開発がすすめられていた『MOTHER3』『リズム天国』など、末期のGBA用ソフトの店頭POPなどでは、DSでも使用可能であることが表記されていたり、CMなどでも該当ソフトをDSでプレイしているシーンを挿入したりして、DSでもプレイ可能であることを示していた。その後、2006年（平成18年）11月30日発売の『ファイナルファンタジーVIアドバンス』以後、日本ではGBA用ソフトの新作は発売されていない。また日本以外でもGBAからDSへユーザーをシフトさせる旨を明確にしている。結果的にGBAの市場は急速に縮小し、DSは実質上「新型ゲームボーイ」「GBAの後継機」のような形となった。その後DSの直系の後継機となるニンテンドー3DSも発売され、任天堂の携帯ゲーム機市場は完全にDSの系列に一本化されることになった。
事故現場となった橋は、アトランティックシティをアメリカ本土から分離していた「ザ・スルーフェア (The Thoroughfare)」というクリークを横断するもので、新設されたばかりであった。1906年10月28日の日曜日、この橋は小船を通すために開橋していた。橋を防護している信号は連動装置で動いており、橋が元の位置に戻って列車が走行できるようになった時にのみ信号が進行を現示するようになっていた。 午後2時20分、1時間前にカムデンを発車した東行きの始発列車が橋を横断しようとしたが、65 km/h（40 mph）で橋の上を走行中に、脱線した。数秒間枕木に沿って揺れながら進んだ後、前方の2両が15フィート下の水中に沈んだ。ドアが閉まり貫通扉が閉められていたため、乗客には脱出する機会はほとんどなかった。後続車両は少しの間橋の上部構造からぶら下がっていたが、やがて水中に滑り落ちた。3両目に居た制動手は列車が落ちる前に急いで後部ドアを開け、多くの乗客を逃げられるようにしたが、前の2両からは1人か2人ほどしか逃げ得なかった。前方車両の乗客は窓を破壊し、彼ら自身だけでなく他の人々も救助しようと数回車内に戻った。ボートと橋から下ろされるロープ両方からの救助活動がすぐに指示されたのは後部の車両であった。5000人から1万人程度の群衆が30分の間に集まった。彼らの多くは知人や友人が電車で来るのを待ち迎えてた人々であり、終点から非常に近くで起こった事故であった。幸い14人の乗客が前の停車駅のプレザントビルで列車を降りていたが、乗っていた53人が事故で水死した。