東京出身、装身具を扱う商店に育つ。旧制東京高等学校に入学。在学中の1946年12月12日、日本共産党に入党。のち東京大学に進学する。1958年6月より5年間、世界民主青年連盟本部書記局員として日本民主青年同盟からブダペストに派遣された。1963年3月帰国、日本共産党中央委員会に勤務。1967年に戯曲「回転軸」を「勝山俊介」のペンネームで書き、日本共産党創立45周年記念文芸作品に入賞、文筆活動にはいる。戯曲には「創世記」など、小説には「天橋義塾」などがある。評論家としては、西沢舜一の名で、中野重治や小田切秀雄を批判する論文を次々と発表し、『文学と現代イデオロギー』（新日本出版社、1975年）で、第8回多喜二・百合子賞を受賞した。その後も、中野重治の「甲乙丙丁」を全面的に批判した『「甲乙丙丁」論-いろはにほへと』（新日本出版社、1981年、ISBN 978-4-406-00735-1）などの批評を発表した。また、『愛とモラル』（新日本出版社、1976年）などで買売春、ポルノなどを「性的退廃」と批判した。一方では、日本共産党の活動もおこない、国際部副部長、赤旗編集局次長、文化部長、幹部会委員を歴任した。この間、宗教委員会責任者、人民大学講師にもなった。1983年の第13回参議院議員通常選挙には、比例区から名簿搭載順位6位で出馬する。共産党はこの選挙で5議席獲得という結果であったために、議席獲得はならなかった。また、全国パーキンソン病友の会千葉県支部長を10年間務めた。著作集には、『勝山俊介作品集』（東銀座出版社、全4巻）がある。
西沢 舜一（にしざわ しゅんいち、1928年8月17日 - 2008年12月10日）は、日本の評論家。勝山俊介（かつやま しゅんすけ）名義による、戯曲や小説も知られている。
アンドレアス・ホートヴェイトは人口が42人しかいないノルウェイの山奥のSudndalenに生まれる。両親はホテルを所有・経営しており、父親は地域のスキーリゾートHallingskarvet Skisenterへの貢献度も大きかった。アンドレアスは2歳でスキーを始め、17歳の時にフリースタイルスキーを始める。 アンドレアスはキリスト教徒で作るスポーツ組織「Kristen Idrettskontakt」(KRIK).のメンバーでもある。
車体は普通鋼製20m車体で、片側3箇所にステップ付きの両開き扉を設置しており、前面は貫通扉を設けた構造となっている。ブレーキシステムを電気指令式とし、自動空気ブレーキの在来車両との併結は考慮していないため、連結器は電車と同じ密着式のものを採用しているが、非常時に在来車と連結するための中間連結器を装備している。走行用機関は新潟鉄工（現：新潟原動機）またはコマツ（220形200番台）の331kW（450PS）の出力のものを2エンド側に1基装備して連結面側台車の2軸を駆動する。これに伴い排気管を車体外部の連結面に設置して室内スペースを確保しているが、両運転台付きのキハ220形では従来通り室内に排気管を貫通させている。本系列の都市圏・ローカル双方に対応した大型車体の3扉転換シート（基本番台）、車体後方に集約した1基の450PS級機関による必要十分な走行性能や2両ユニットなどの特徴は2011年に登場したJR東海キハ25形気動車と非常に類似している。側窓のうち開閉可能な窓は一部のみで、固定窓については中央にあるロールカーテン縦桟のために一見2連窓に見えるが、実際には大型の1枚窓となっている。室内の仕様は番台により異なるため、「個別形式」の節で記述する。また以下は各番台に共通するものとして、天井付近の室内見付はJR九州811・813系電車と共通の、曲面を使用せず傾斜した幕板で構成したものとなっている。室内の壁と床面、座席モケットには当初からドーンデザイン研究所のテキスタイルデザインが展開され、同研究所のテキスタイルカタログによると例えば0・1000番台初期車では壁は「雪」、床は「モザイク」、座席（使用地区により差異やモケット交換時に柄変更された例もある）は「ピエロ」の各柄である。冷房装置は走行用機関直結のものと1エンド側に搭載したバス用の機関直結式（デンソー製パッケージクーラー）の2系統を備える。走行機関直結のものは冷房使用時はアイドルアップされるためエンジン音が高くなるが、運転士が力行の操作をすれば停車中や低速走行時では一旦エンジンのアイドル状態を経てから加速が始まり、中速以上ではアイドル状態を経ず直ちに加速状態となるなど力行指令との協調が図られている。また旧来の旅客用気動車では、入力軸と出力軸の回転を合わせる事が難しい等の技術的課題があり、直結段での変速は主流でなかった。本形式においては凹凸形のクラッチ（爪クラッチ）と軸の回転制御を組み合わせ、直結段を2段とした新型液体式変速機を採用している。この爪クラッチ使用による変速機はJR九州の大型気動車独特のもので、特徴として動力損失が低いほか、再加速時に無駄な空ぶかしを経ずに即時に動力直結が可能なため、在来気動車で困難だった「のこぎり運転」が容易になり、勾配や曲線が多い区間において運転時分短縮の効果がある。さらに331kW（450ps）の高出力エンジンを搭載し、キハ40系に代表される在来型気動車に比べて走行性能を向上させている。また、この変速機は自動・手動を切り替えることができる。営業運転での最高速度は110km/hであるが、最高速度が85km/h程度であることが多いローカル路線に最適化するため、自動変速での各段切替え速度は低めに設定されており、1・2段目の切替え速度はフルノッチの場合それぞれ50km/hと70km/h程度であるが、低いノッチ位置での力行時ではそれよりも低速で進段を行う。