『日本書紀』については、平安時代に、養老5年（721年）、弘仁3年（812年）、承和10年（843年）、元慶2年（878年）、延喜4年（904年）、承平6年（936年）、康保2年（965年）の7回の講書「日本紀講筵」が行われたとされる。『日本書紀私記』は、これらの講書の記録であり、種々のものが作成されたと考えられているが、現存するものとしては甲乙丙丁の四種が知られている。甲乙丙本は水戸の彰考館に伝えられたもので、彰考館本と呼ばれる。また、丁本は六人部氏本と呼ばれる。このうちどの本がどの年代の講書の私記であるのかは明らかでないが、甲本は弘仁、丁本は承平の講書の私記であると考えられており、甲本は『弘仁私記』とも呼ばれる。鎌倉時代に成立した『釈日本紀』にも、元慶や承平の私記が引用されており、『日本書紀私記』は『日本書紀』を解釈する上で重要な史料である。
『日本書紀私記』（にほんしょきしき）は、平安時代に行われた『日本書紀』の講書の内容をまとめた書物である。『日本紀私記』（にほんぎしき）ともいう。
本路線は、道路法（昭和27年法律第180号）第7条の規定に基づき、一般県道として1959年に和歌山県が第1次認定した路線のひとつである。
メトロポリタン・ディストリクト鉄道は1868年から1933年までロンドンで運行されていた旅客鉄道である。1864年にインナーサークルを完成させるために設立された。開通当初は蒸気機関車とガス灯照明の木製客車で運行されていた。1871年に自社の列車を持つまではメトロポリタン鉄道が運行を行っていた。1905年に電化が始められ同年の終わりには全列車が電車となった。1933年にメトロポリタン鉄道その他の交通機関と合併してロンドン旅客運輸公社となった。メトロポリタン・ディストリクト鉄道の路線は現在サークル線、ピカデリー線、ディストリクト線として運行されている。
ハマースミス&シティー線に乗り入れする形でエッジウェア・ロード駅からハマースミス駅まで延長された。これにより環状運転ではなく、ハマースミス駅方面から来た列車がエッジウェア・ロード駅を通り、ロンドン中心部を一周し再びエッジウェアー・ロード駅に到達するというルートに変更され、ハマースミス支線の列車本数の増加につながった。
日本の山手線のように以下の路線図の通り一周20.75kmの環状線の27駅を内回り外回り両方向にしていた。2006年のダイヤでは内回り外回り合わせて14本の列車が同時に運行し、8分から8分半の間隔で運行していた。
紋章学においてナイトはとくにドイツで用いられる。紋章学におけるナイトは、双頭のことが多い。シュプリンガー・サイエンス・アンド・ビジネス・メディアのロゴもナイトを使用している。ドイツ語でナイトをSpringer（はねる者）ということに由来する。
周防花岡駅から正面に向かって突き当りまでは道幅が広いが（中央線は無い）突き当りを左折すると車1台がやっと走れる道幅である。41号下松鹿野線との交点には押しボタン式の信号機が設置されている。
山口県道176号周防花岡停車場線（やまぐちけんどう176ごう すおうはなおかていしゃじょうせん）は、山口県下松市末武上にある一般県道である。
柳昇はこの噺の創作のために税関に出向き、関係者から話を聞いた。これが縁で親しくなった税関の職員がわざわざ寄席に聞きに来てくれたという。噺の骨格は古典落語の「五人廻し」を元にしており、クスグリには古典落語の「禁酒番屋」のパロディもあるなど、作者の優れたセンスがうかがわれる。
BLの前身BMC にとってミニに次ぐ成功作となったオースチン・1100等のBMC・ADO16シリーズの後継モデルとして企画され、開発コード番号は『 ADO67 』だった。当初ADO16に続いてイタリアのピニンファリーナにデザインを依頼することが考慮され、ピニンファリーナもそのプロトタイプを制作していたが、結局はハリス・マンのアイデアを中心とする自社設計となった。そのアイデアスケッチはあたかもサメのような鋭利なイメージを持ったものだったが、量産化検討の段階でずんぐりとしたプロポーションに変わってしまった。機構面ではエンジン（1100/1300/1500/1700cc）がBL既存車から流用されたが、サスペンションは ADO16の『ハイドロラスティック』（Hydrolastic）方式を発展させた『ハイドラガス』方式を初採用した。フランス車、シトロエンの『ハイドロニューマティック』方式に影響された、サスペンションの前後を連通させて液体を循環し、車軸部の配管に連結された、スフィア（球体 - 蓄圧器）に封入された窒素ガスがばねとして働き、液体がオリフィス板を通過することでショックアブソーバーとして働き、車体の姿勢変化を抑える仕組みであるが、シトロエンと異なる点は、オイルではなく特殊なアルコール系の液体を使用し、また窒素ガスの加圧を行わず、液体を低圧で常に循環させる点で、このため車高の変更は不可能である。これにより高圧ポンプが不要となり、簡便な機構で優れた快適性と操縦性を得ることを目的としていた。他にはステアリングが当初丸形でなく、歪んだ楕円形となっていたが、これは不評からか後年のマイナーチェンジで丸形に変えられている。こうして1973年、石油危機の直前に発表されたアレグロだったが、市場の反応はそのスタイルが災いしたためか、さらには、英国病とも呼ばれた後のイギリス産業界を揺さぶった労働争議の頻発による製造品質の低下が影響したためか思わしくないものだった。事実雨漏りもひどく、カタログでのスクーバダイビングの写真が、「雨漏りがひどいのでこうする必要がある」と揶揄されるほどだった。この時期BLはグループとしての市場シェアの首位をイギリスフォードに奪われ、労働党政権のもとで国有化を断行されるなど受難の時期となったが、それでもアレグロは改良を受けつつ1982年まで命脈を保ち、2ドアのエステート（ステーションワゴン）モデル、高級仕様『バンデン・プラ1500/1800』といった派生モデルも生み出した。また、イタリアでも当時 BL 傘下だったイノチェンティからリージェント（Regent ）の名で短期間（1973 - 1975年）だが生産された。日本にはアレグロ自体は正規輸入されなかったが、バンデン・プラ1500は1977年頃、イタリア車のディーラーで知られるガレーヂ伊太利屋がごく少数を販売している。