アゼルバイジャンは国民の多数をシーア派が占めるテュルクの世俗的な国で、同国がEUの潜在的候補国とみなされるにはさまざまな障害を克服する必要がある。アゼルバイジャンは産油国であるため、その豊かさは社会基盤の改善に使われたが、近隣のアルメニアやグルジアに比べると大規模に、かつ技術的にも近代化されているにもかかわらず、その非常に高いGDP成長率による恩恵は社会の低階級層にあまり齎されていない。アゼルバイジャン経済は石油の輸出に支えられ、そのため産業部門は競争力を持たないという構造ができあがってしまい、いわゆるオランダ病に苦しんでいる。また政治腐敗も深刻な問題となっており、近年のアゼルバイジャン大統領選挙について野党は裁判所に無効を訴えており、また自由公正で民主的でないとして国際監視団体からも批判が集まっている。このほかアゼルバイジャンは隣国のアルメニアとナゴルノ・カラバフ帰属問題で紛争となっている。アゼルバイジャンの莫大な軍事費と政府指導部の好戦的な発言はEUにとって警戒するべきものとして捉えられており、EUは地域の緊張緩和を求めている。このように主な障害がアゼルバイジャンのEU加盟申請の前に立ちはだかっている状況である。アゼルバイジャン自体もEUへの加盟希望を表明していないが、アゼルバイジャンがトルコと同様の困難に直面しており、EUへの加盟に時間がかかっている状況であるとする考え方が多い。
旧ソヴィエト連邦を構成していた諸国のうち、バルト三国（エストニア、ラトビア、リトアニア）は2004年5月1日に揃ってEU加入を果たしている。ここでは、それ以外の諸国のEU加入への動きについて述べる。ソヴィエト連邦の解体以後、東ヨーロッパや南コーカサスの旧構成国は、EU拡大の潜在的な候補国と目されてきた。EUは、アルメニア、アゼルバイジャン、ジョージア（グルジア）、モルドバ、ウクライナ、ベラルーシの6か国との間に、連合協定である東方パートナーシップ (EaP) を結んでいる。これら諸国は、ジョージアを除きロシアと密接な関係を持っており、加盟候補国となるにはヨーロッパ諸国との関係を強める必要がある。しかし長期的にはこれら諸国のEU加盟はないと考えられていた。その理由としてEUが拡大の対象として焦点を当てていたのがバルカン諸国とトルコである為だった。2004年5月のママイアでの首脳会談において、東ヨーロッパへの拡大は可能であることは明らかであることが示され、ウクライナとモルドバは加盟への関心を持っているが、ベラルーシは現段階においてはその意思はないとされた。ジョージア、アルメニア、アゼルバイジャンの南コーカサス3か国は1990年代、国内情勢が非常に不安定であったが、近年は地域の将来に対して希望的な感触が得られるようになってきている。これら3か国の加盟については欧州理事会が3ヶ国をヨーロッパと認定するか否かの政治的な判断次第となる。しかしこの3か国はキプロスと同様の判断がなされ、欧州評議会の正式な加盟国として参加している。ベニータ・フェレロ＝ヴァルトナーは欧州委員会対外関係担当委員として南コーカサス3か国を初めて公式訪問する直前に、3ヶ国への拡大について尋ねられればその可能性を排除しないと述べている。南コーカサス3ヶ国が加盟に向けた行動をとる時期については不透明であるが、この3か国は欧州近隣政策の対象であり、ときに「拡大ヨーロッパ」と言及されることがある。南コーカサス3ヶ国とEUの領域の間にはロシアとトルコがあるため、この3ヶ国が加盟するのはトルコの加盟が実現してからとなると見られている。2012年、ウクライナとは、加盟交渉に向けた連合協定（AA）の最終段階に入っており、また、EU加盟を目指すモルドヴァ、ジョージア2国とも、連合協定に向けた包括的自由貿易協定（DCFTA）を開始している。また、アルメニアとも交渉予定となっている。
リヒテンシュタインはノルウェーやアイスランド同様、EEAに参加している。リヒテンシュタインの加盟はスイスの加盟が前提となると考えられており、仮にリヒテンシュタインがEUに加盟すると最小の加盟国となり、欧州議会議員選挙制度や欧州連合理事会での特定多数決制度の大幅な改定が必要となる。
六甲アイランド北出入口 - 名谷JCTが未開通のため、3号神戸線に次ぐ阪神間の第二ルートとしての機能は不完全である。湾岸線の住吉浜と神戸線の摩耶もしくは（ハーバーハイウェイを経由して）京橋の間で乗り継ぎ制度が実施されている。排気ガスや騒音による公害の元凶とされる大型車を湾岸線へ誘導するため、公害等調整委員会のあっせんに基づき、料金を200円割り引くロードプライシングが試行されたが、見るべき成果は得られなかった。8期の駒ヶ林南出入口 - 名谷JCTは水底トンネルを含む長大トンネルで計画されており、費用面・技術面・運用面（危険物積載車両は水底トンネルを通行できない）での困難さが予想される。また、9期の六甲アイランド北出入口 - 駒ヶ林南出入口は特定重要港湾である神戸港を横断するが港湾関係者との調整が進まず、2009年（平成21年）3月まで都市計画決定さえされていなかった。そのため、並行するハーバーハイウェイを活用する案も候補として上がったが、活用する場合に容量不足になるなどの問題が多い。2003年（平成15年）に9期についての検討を行う大阪湾岸道路有識者委員会が設立され、2005年（平成17年）1月までに16回の委員会を開いて提言をまとめた。この提言を受けて同年2月に兵庫県は都市計画手続きを開始し、2009年（平成21年）3月に都市計画決定した。しかし同年内に自民党から民主党への政権交代が起こると、民主党政権が掲げた「コンクリートから人へ」の大号令のもと全国各地で公共事業が中止・凍結され、当道路も例外ではなく事実上の棚上げ状態となった。自民党政権が復活した後の2014年に入り、神戸市内の六甲アイランド（東灘区） ‐ 駒ケ林南（長田区）の約14.5 km区間が建設費に関する県と市の負担割合の目途が立った事で、整備が進められるとの報道がなされた。報道によれば、阪神高速道路事業と国直轄事業を組み合わせた手法を取り入れる事で神戸市の負担を軽減し、また4者協議において更なるコスト削減策や残る未整備区間の方向性も併せて検討するとしている。2016年度から一般国道2号 大阪湾岸道路西伸部（六甲アイランド北 - 駒栄）として直轄事業化される予定だった。そして2019年12月22日、国土交通省・阪神高速道路・兵庫県・神戸市は六甲アイランドで西伸部の起工式を行った。事業費は5000億円で、完成まで10年を見込んでいる 。道路規格：第2種第1級　設計速度：80 km/h　車線数：6車線（往復）