ブルーウェーブ時代の2004年、現在のフランチャイズが確立してから関西に本拠地を置く球団としては初めて東京都（東京ドーム）で主催公式戦・対北海道日本ハムファイターズを開催した。福岡ドームでの件とは違い、これまで同地を本拠としていた日本ハムが札幌ドームに移転したために伴うものと、オリックスが会社設立40周年を迎えたことを記念して、現在のオリックスの本社がある東京で主催ゲームを開催することにしたものである。2006年は専用球場を一時的に神戸にした関係上、東京ドームでの主催ゲームはなかったが、その年以外では2009年まで毎年「オリックスグループお客様感謝DAY」と銘打ち、オリックスグループの社員と取引先の顧客を無料で招待する試合として、リーグ戦期間中の週末の2試合を利用して開催した。対戦相手は、バファローズとなった2005年も2004年に続いて対日本ハム戦を行った。2007年は対西武ライオンズ戦2試合を開催。ちなみに西武が東京ドームでパ・リーグのチームと試合をするのは、日本ハムが北海道に移転する前の2003年以来で、2008年は対千葉ロッテマリーンズ戦2試合、2009年は対東北楽天ゴールデンイーグルス戦2試合が行われたが、福岡ソフトバンクホークスとのカードは開催されていない。東京ドームでの主催試合の通算成績は5勝5敗である。2010年以降は開催されていない。なお、2010年のオリックスグループの社員と取引先の顧客を招待する試合は、3月30日、3月31日に行われた日本ハム主催試合のビジターゲームにて行った。
2006年、ボールのかごを持った猿の「ゴウ（背番号555）」がやってきて、審判にボールを手渡すという、当時広島やロッテがファンサービスの一環で行っていた「ベースボール・ドッグ」に対抗した「ベースボール・モンキー」を導入した。しかし、大観衆・大声援を前にしたストレスから体調を崩してしまい、同年限りで引退。
2003年、対ダイエー戦で2回も大量失点試合を喫した。まず7月26日に福岡ドームで7-26・続いて8月1日にヤフーBBで1-29と大敗を喫した。後者は2リーグ分立以降の1試合の最多失点・最多失点差敗北の記録となってしまった。この年は他にも6月17日に岩手県営野球場で11-21・9月14日にヤフーBBで11-20で敗れており、同一カードでの20失点以上を4試合もしてしまったのは日本プロ野球史上ワースト記録である。
1999年6月11日からはダイエーの本拠・福岡ドームでダイエーとの3連戦をオリックスの主催ゲームとして開催した。これは神戸が屋外球場なので梅雨時の試合消化が難しくなることを懸念し、ダイエー側の許諾を得て福岡ドームで主催ゲームを開催することになった。しかしベンチのスペース上、主催のオリックスは三塁側、ビジターのダイエーは一塁側と通常のダイエー主催ゲームと同じ配置だった。また、当時ダイエーの監督だった王貞治は、「（本拠地でビジターとして試合しようとも）とにかく勝てばいいんだよ」と、珍事には動じていないことを強調した。13日には試合途中で控えの内野手を使い切ってしまったため、外野手のイチローが三塁を守るというハプニングもあった。イチローが公式戦で外野以外のポジションを守ったのはNPB時代はこの時だけである。オリックスのホームゲームであるにもかかわらず観客の大半がダイエーを応援し、ダイエーが勝った試合終了後には花火の打ち上げとヒーローインタビューが行われるなど、ダイエーのホームゲームと変わらない球場の雰囲気だった。ただし、観客動員は3試合ともホークス主催の同球場同カードより1万人程度低く、観客動員の当ては外れた形となった。これより10年前、1989年にダイエーは当時親会社のヘッドオフィスがあった神戸を準本拠地として主催試合を開催することを計画していたが、兵庫県をフランチャイズとしているオリックス（当時）と阪神の許諾を得られなかった為に実現に至らなかった過去の経緯から、同年オリックス主催のダイエー戦13試合（うち2試合中止で西宮に代替）を神戸で開催した。この前年の1998年3月29日には、オリックス主催の対中日ドラゴンズ戦を中日の本拠地であるナゴヤドームで開催した。
SD90MACは、SD80MACとともに1995年に開発された。SD80MACが20シリンダーバージョンの710Gエンジンの搭載を前提として設計されたのに対し、SD90MACでは新開発の16シリンダーのH-エンジンを搭載する機関車として設計された。しかしながらHエンジンの技術的な問題により、最初に出荷されたロットでは、SD70MACと同様に16シリンダーの710Gエンジン（出力4300馬力）を搭載することとなり、この旧型エンジン搭載車はSD90/43MACという形式名で識別された。同車には6000馬力のH-エンジンが利用可能となり次第、同エンジンに換装できるオプションが設定されていたが、実際には後述するように新しいエンジンの信頼性の面で疑問があったことから、このアップグレードプログラムが利用されることはほとんどなかった。SD90/43MACは400両以上が製造された。1996年にEMDは完全版である6000馬力の16シリンダーHエンジンを投入し、これ以降に製造されたSD90MACは基本的にHエンジンを搭載することになった（このタイプはSD90MAC-Hと呼ばれる）。また、SD90MAC-Hの後期型ではフロントノーズの変更を行い、運転席からの視認性が向上している。登場当時、SD90MACは米国内で最強クラスの出力を誇ったにもかかわらず販売実績は振るわず、EMD社の試作機を含めてもわずか70両弱しか製造されなかった。これは、SD90MACが上述したような大型エンジンを搭載しているために、より小さいエンジンを搭載した機関車と比較して運用柔軟性が劣り、この種の大型機に対する需要がある最大手の鉄道会社以外からは敬遠されたことが一因である。加えて、新型のH-エンジンは他のエンジンよりも出力の大きなエンジンであり、一度エンジンが不調となると編成出力の変化率がこれまでよりも大きくなってしまうにも関わらず、従来の機関車用エンジンと同等の信頼性すら達成できなかったことも要因となった。最終的に、SD90MACはユニオン・パシフィック鉄道とカナディアン・パシフィック鉄道の二社に導入されるにとどまった。カナディアン・パシフィック鉄道の機関車はSD90/43MACの早期発注分であり、EMDがHエンジンへ移行した後も同仕様にて製造された。