作者が『イブニング』（講談社）で連載していた『DEATHTOPIA』の連載終了から4か月後に『週刊ヤングマガジン』へ移籍し、連載が開始された。無自覚のうちに凶悪殺人を犯して孤島の女子刑務所へ収容された普通の女子高生をヒロインとして、少女ばかりの受刑者たちとの物語が描かれる。第1話の男女5人惨殺やそのきっかけとなる強姦未遂など、青年誌ならではのグロテスク描写やセクシー描写は、『DEATHTOPIA』に続いて本作にも盛り込まれている。特にセクシー描写については、公式サイトに「サスペンス×エロス×ヴァイオレンス」を掲げていることもあり、強姦未遂以外にも昏睡中の凌辱や手コキ、そしてそれらを経て射精された大量の精液など、『DEATHTOPIA』では避けられていた直接的な描写が盛り込まれているほか、単行本化の際にページ単位で加筆している箇所もあるなど、さらに注力されている。また、数こそ少なく男女同士のようにほぼ直接的ではないものの、男性同士のセックス描写も話によっては盛り込まれている。そのほか、卑猥な放送禁止用語についても、ほぼ伏字無しで用いられている。公式Twitterによれば、作者は本作を1年以上前から企画していたそうである。タイトル名の "satanophany" は古代ギリシア語に由来する英語の語句で、「悪魔憑き」を意味する。作者の過去作品からのスター・システム要素は本作にも盛り込まれており、『EX 少年漂流』からは柊美香がヒロインの親友、暁源三がモブキャラクター、友坂が刺客、『チャンバラ 一撃小僧隼十』からは烏丸、赤尾、石黒守が暴力団関係者、『エデンの檻』からは真理谷四郎、操栖モトコ、赤神りおんがモブキャラクター、トロワが獣医、常磐あやが受刑者、石動ミイナが受刑者や暴力団関係者、『CHARON』からは鬼ヶ原小夜子やカチュア・ラストルグエヴァが受刑者、桜川円、根津旺理、犬養ひよ里が刺客、『DEATHTOPIA』からは切嶋カレンや火垣璃子が受刑者として、それぞれ登場している。
それまで同局自社製作番組の空白地帯となっていた平日17:45枠でスタートした。この時間帯での自社製作番組の放送は、生放送だった『RABニュースTODAY』以来14年ぶりとなった。
スチュワートの定理（-ていり）は、平面幾何学において三角形の頂点から辺に引かれた線分の長さに関する定理である。1746年にスコットランドの数学者マシュー・スチュワートによって発表された。
なお、旧道として山の神トンネル（地図）が現トンネルのほぼ真上に位置する。こちらは1963年に開通した。利賀側、平側からともにアクセス可能であるが、路面が荒れているうえに幅員が小さく、また平側は未舗装であるため、自動車での通行は困難である。
西山 昇一（にしやま しょういち、1960年10月9日 - ）は、愛知県豊橋市出身の競艇選手である。登録番号3022。身長169cm。血液型B型。49期。愛知支部所属。
2001年8月23日、エアトランザット236便は、エアバスA330-200（1999年製造、双発機、機体記号：C-GITS、定員 362 席）で運航されており、カナダのトロント・ピアソン国際空港をアメリカ東部夏時間の午後8時52分（協定世界時8月24日午前0時52分）に離陸し、ポルトガルのリスボン国際空港に向かう大西洋横断便であった。同便には乗客293名と乗員13名の306名が搭乗しており、航空燃料（JET A1）47.9 トン（うち予備燃料5.5トン）を搭載していた。当時、大西洋を結ぶ航路は混雑しており、管制官は航路の90km南を飛ぶように指示し、それにそって飛行していた。離陸しておよそ4時間後の8月24日午前4時38分 (UTC) 頃大西洋上を巡航中に燃料漏れが始まった。しかし、コックピット内のクルーはこれに気付く術がなかった。午前5時33分、左右燃料タンク内の残燃料のアンバランスを示す警報が作動した。操縦乗員は当初、計器の誤作動を疑ったが、念のため、クロスフィードバルブを開き、左右の燃料系統を接続することでアンバランスを解消しようとした。ところが表示される残燃料がどんどん減少していくことからリスボンまで行き着くのは不可能と判断し、アゾレス諸島テルセイラ島のポルトガル空軍ラジェス航空基地にダイバートすることを決定した。しかし、燃料の急速な減少は止まらず、午前6時13分に第 2（右）エンジンが燃料切れによりフレームアウト（停止）した。このとき高度は 39,000フィート (12,000 m)、ラジェス基地までの距離はおよそ150海里 (280 km)だった。エンジン 1 基では高度を維持することができなくなり、次第に降下して行き、第2エンジンのフレームアウトから 13 分後 (06:26, UTC)についに第 1（左）エンジンも停止し、滑空状態となった。このときラジェス基地からの距離はおよそ65海里 (120 km)、高度は34,500フィート (10,500 m)であった。航空機の電力はエンジンによる発電で賄われており、またAPUも燃料がないので動かず、ほぼ全ての電気系統・油圧系統がダウンし、客室内も真っ暗になった。操縦士は非常用風力発電機（ラムエア・タービン）によるわずかな補助電力で無線交信および操縦系統に必要な作動油圧を確保した。降下率は毎分 2,000フィート (610 m)であり、15 - 20 分のちには海上へ不時着水しなければならない計算であった。万が一空港に辿り着けない場合は海上に不時着する旨を乗客に伝えていた。ラジェス基地に近づくにつれ、そのままでは高度が高すぎることがわかり、滑走路手前およそ10海里 (19 km)の地点で 360 度の左旋回を行い高度を下げた。旋回中に高揚力装置である前縁スラットを展開し、全部の車輪を出すことにも成功した。それでもまだ降下が足りず、何度かにわたり S 字旋回を繰り返した。午前6時45分 (UTC) に機体は滑走路端を通過し、速度200ノット (370 km/h)で滑走路端から1,030フィート (310 m)の地点に一旦接地したのち大きくバウンドし、2,800フィート (850 m)地点で2度目の接地をした。エンジンが停止しているため逆噴射による制動ができず、アンチスキッド機能が失われた状態での急ブレーキ操作で、全長10,000フィート (3,000 m)の滑走路の7,600フィート (2,300 m)地点でようやく停止した。10 本あるタイヤのうち 8 本がバーストしていた。左主脚付近で小規模な火災が発生したが、待機していた消防隊によってすぐに消し止められた。緊急脱出シュートによる避難の際に 2 名が重傷、16 名が軽傷を負った。