地元、ゼムンのFKゼムンでキャリアをスタートさせ、その後、FKイェディンストヴォ・パラチンに売却される。パラチンでも目立つことなく、FKオビリッチに移籍。再びベオグラードに戻ることになった。オビリッチではDFとしての頭角を現し、国内のビッグ・クラブが注目する存在となった。2003年にパルチザン・ベオグラードに移籍する。パルチザンではキャプテンも務め、UEFAチャンピオンズリーグ、UEFAカップでも活躍した。彼はこれまでのキャリアのほとんどを、セルビア、しかもベオグラード近辺のクラブで過ごしてきたが、パルチザンとの契約は2007年シーズンオフで終了となるため、新しい移籍先を探していた。2007年、日本のジェフユナイテッド市原・千葉からオファーを受け移籍を決断。これが彼のキャリアで初めての海外移籍となった。2007年、千葉ではアマル・オシムから全幅の信頼を得るに足らず20試合程度の出場に終わった。複数年契約だったため2008年も残留予定であったが、新監督となったヨシップ・クゼの意向もあり契約を解除し退団。その後、パルチザン・ベオグラードに復帰し、2008-09シーズンからは主将を務めた。2010年4月8日、ロシアのクリリヤ・ソヴェトフ・サマーラへ2年契約で移籍。その僅か2日後にはサトゥルン・ラメンスコーエ戦（2対1で勝利）にてデビューを飾った。
バカラは仮想的に設定されたバンカーとプレイヤーが行っている勝負の結果を予想して賭ける（ベッティング）のに対し、おいちょかぶは親と子が札を引くことで直接勝負（ゲーミング）する。
実際の競技に入る前に、「胴前」を協議して決める必要がある。胴前とは子が張る（賭ける）点数の最高限度のことで、例えば胴前が50点と決まれば、一回の勝負で子が賭ける点数は50点以下でなければならない。ここで注意が必要なのは、胴前とは「子全員の賭け点の合計」の最高限度であり、「子一人一人の賭け点」の最高限度ではない点である。例えば胴前が50点のとき、Aが25点、Bが15点、Cが10点とそれぞれ賭ければ、この時点で合計が50点のため、Dは賭けに参加出来ない。
ブラックジャックのように、親（胴元）と子（張子）で争う博戯。配られた2枚または3枚の札の合計値の一の位が、カブ（9）に近ければ近いほど勝ちとして、賭けていた点数を勝った方が負けた方からもらえる。点数のやり取りは親対子で行われ、親は何人もの子を相手に戦わなくてはならず、子のみが張り点を決めることも出来る。
おいちょかぶとは、花札もしくは株札を用いて行われるゲームの一つである。単に「かぶ」、「株」と呼ばれることもある。基本的にはトランプゲームのバカラやブラックジャックに似ている。
180SXは、S13型シルビアの日本国外輸出型である北米向けの240SXがベースとなっており、スポーツ・スペシャリティであるZX、SX、NXの日産クーペラインナップの中核モデルであった。これを日本仕様として仕立て直し、発売したモデルである。キャッチコピーは前期型が『日産からのプレゼンテーションです。』中期型が『このクルマに似合うひとがいる』後期型が『for FR Pilot』というもの。発売当時としてはまだ珍しかったフルレンジ電子制御ATを採用しているが、車の性格上販売数の9割以上がMTであった。ヘッドランプに角型2灯式のリトラクタブルヘッドライトを採用、ボディスタイルはハッチバックを持つファストバッククーペとなっている。S12型シルビア / ガゼール同様リトラクタブルヘッドライトを採用した理由は、デザインのためだけではなくさらに、北米の法規上ではS13型シルビアのヘッドランプの高さでは認証が取れないからである。日本国内へはS13型シルビアより1年遅れで投入されているが、これには好調な売れ行きながら、発売後一定期間が経ち新味のやや薄れたS13型シルビアへのテコ入れ策として、営業側からS12型シルビア/ガゼールに存在していたハッチバッククーペ投入の強い販売要請を受けたことが背景にある。なお、北米向け240SXおよび欧州向け200SXは、S13型シルビア用のノッチバッククーペボディに180SX用のリトラクタブルヘッドライトを含むフロント回りを装着して販売された。エンジンやトランスミッション、サスペンションなどの車としての基本構造は全てS13型シルビアと共通である。その他、車体周りでは、ステアリングホイールのデザインを除くインテリアとドアパネル、フロントウインドシールドなども共通となっている。販売当時はスタイリッシュなFRスポーツとして外観や機能性に高い評価を受け、若者を中心に支持を得た。北米ではS13型240SXとして販売され、外観や車名の類似性もあり「240Zの再来」と言われた。日本国内ではシルビアがS14型にフルモデルチェンジした後も生産や販売が続けられたが、S14型シルビアのメーカー側の想定外の販売低迷もあり、そのシルビアが最終型のS15型にモデルチェンジするまでの間、180SXはモデルチェンジをたった1度も一切行わずに、一世代古いS13型のまま10年近く生産や販売され続けた。その間、クーペ市場の人気低迷による販売台数の減少は避けられず、生産工場も九州工場から高田工業、そして日産の関連会社である日産車体へと順次移管され、最後期はZ32コンバーティブルと同様、組み立てラインに乗せられず、ほぼ手作業で生産されていた。180SXが販売されていた期間はおよそ10年間であるが、その間に数度の小規模・大規模なマイナーチェンジは受けたものの、前述の通りフルモデルチェンジをされることはなく、基本的なスタイルや性能はほとんど変化しなかった。生産終了後から約20年が経つ現在でも、軽量な5ナンバーボディで後輪駆動方式（FR）を採用している点が近年では希少になったことや、姉妹車のS13型シルビアとほぼ同じ構造でスポーツ走行にも適した設計であったことから、アフターマーケットにてスポーツ走行用の改造パーツが充実しており、シルビアと共にスポーティーカーとして一定の人気がある。また、車の性格上、姉妹車及び他社の類似車種同様にメーカー側の想定外の事態として若者の無謀運転による死亡事故が全国各地で相次いだ。そのため、現在でも国産車としては任意保険料率の高い車種である。なお、型式にKが付くのがそれぞれ1,800cc及び2,000ccのHICAS付きグレードである。総生産台数については、あくまで日本仕様である180SXに対してのものであり、国外仕様の240SXについては、台数にカウントされていない。