ヴェルディはストレッポーニを伴い、1849年に郷里ブッセートに帰る。予想されていたことではあったが、郷里の人間はジュゼッピーナに対してあからさまに冷たい態度をとった。前妻マルゲリータはこの街ブッセートの出身であり、その父（ヴェルディの義父）であり、若く貧しいヴェルディ夫妻に経済的援助を惜しまなかったアントニオ・バレッツィもこの頃は街の名士として健在であった。田舎町の保守的な道徳観をもつ人々が、この「ミラノなどの大都市で歌い、3人の婚外児まで産み、ヴェルディとパリで同棲していた元プリマ・ドンナ」を暖かく迎え入れるはずもなかった。彼女に話しかける人が稀だったばかりか、信心深いジュゼッピーナが日曜の教会礼拝に赴くと人々が席を立って帰ることもあったという。教会の司祭も、こうした態度を奨励しないまでも黙認していたようだ。不可解なのは、そのような事態に直面してもなお、ヴェルディがジュゼッピーナとの正式な婚姻に踏み切ろうとしなかったことだった。ヴェルディ自身の書簡に、ジュゼッピーナに対する人々の態度を非難するものも数多いので、彼が周囲の事態を知らなかったということではない。自分と同棲する以前の華やかな男性交際に対するヴェルディ自身の困惑、彼の経済的成功に伴い婚姻が財産問題という微妙な問題に関連してきたこと、そして何より、ヴェルディ自身がどちらかというと反教会的人間であり、教会で婚礼を挙げること自体に対して消極的だったことが理由として考えられている。ヴェルディとジュゼッピーナの2人は、結局ブッセートでの冷たい眼に耐えかね、近郊のサンターガタに農園を購入（1851年）、そこに引きこもったような生活を営むことになる。自らを農民出身と自負してきたヴェルディはともかく、華々しい都会生活を常としてきたジュゼッピーナにとっては、退屈な日々だったに違いない。なお、この頃のジュゼッピーナに対する人々の仕打ちに、かつて放恣な生活を送ったがためにその至誠の愛が理解されない『ラ・トラヴィアータ（椿姫）』（初演1853年）の女主人公ヴィオレッタ・ヴァレリーの運命を重ね合わせる分析もしばしば行われる。
1846年10月にはストレッポーニはパリへ移住、声楽教師としての活動を始める。その翌年の夏頃にはヴェルディが彼女の住居を訪れ、そのまま同棲生活に入ってしまった。ジュゼッピーナは同地でヴェルディが『十字軍のロンバルディア人』をフランス趣味の『イェルサレム』に改作するのを手伝い、また彼に社交界の礼儀作法を教え、フランス語の苦手な彼の通訳も務め、そしてオペラと切っても切れない関係のパリ社交界の面々に引き合わせるなど、ヴェルディがオペラ界で成功するためのさまざまの側面支援を行った。
もっとも、ストレッポーニにとってこのアビガイッレ役は喉を酷使する難役であり、それが彼女のキャリアを更に短くした、との見方もある。翌1843年のヴェルディの次作『十字軍のロンバルディア人 (I Lombardi alla prima crociata )』初演にもストレッポーニは参加していないし、1845年にパレルモの公演で大失敗した後、彼女は1846年2月の舞台出演を最後に歌手活動から引退した。
ストレッポーニがヴェルディと初めて出会ったのは彼が処女作『オベルト (Oberto, conte di San Bonifacio )』を作曲、初演準備している頃（1839年、もっとも同作初演にストレッポーニは参加していない）ではないかと考えられているが、この時点ではヴェルディの妻マルゲリータや息子イチリオ・ロマーノも存命中であり、またヴェルディ自身が社交の苦手な垢抜けしない男性だったこともあり、2人の間に何がしかの関係を窺わせるような証拠は存在しない。その後ヴェルディは息子と妻を相次いで病気で亡くし、オペラ『一日だけの王様 (Un giorno di regno, ossia il finto Stanislao )』が失敗したこともあって（1840年）、作曲家としてのキャリアを一旦断念しかかるに至る。そのヴェルディが1842年に作曲・初演し、大成功させた出世作『ナブコドノゾール』で、ソプラノの難役アビガイッレ役を歌ったのがストレッポーニであった。数公演が終了した後、興行的大成功を喜んだ支配人メレッリがヴェルディに白紙の小切手を渡し、当惑したヴェルディがストレッポーニに相談、彼女はベッリーニが『ノルマ』の成功で8,000オーストリア・リラを得た（1831年）という例を挙げて同額をヴェルディに提案、彼はメレッリからその金額を得た、との逸話があるが、もしこれが本当なら1842年頃には少なくともその程度の相談事を行える仲だった、と言えるだろう。
山陽新幹線や京阪神発着の特急列車（北陸本線、紀勢本線、山陰地区）、近畿圏の在来線である「アーバンネットワーク」エリアでは列車の増発やスピードアップに対応した新型車両を積極的に導入している。山陽新幹線では500系電車を開発して日本国内初の300km/h営業運転を行い、東海道・山陽本線では、新快速列車に221系電車が導入されて以降は、新快速用車両と普通・快速用車両と新型車両が導入されてきた。また、221系電車は、他の路線にも転用されている。一方で、それ以外の地域（中国地方や北陸地方など。アーバンネットワークの一部も含む）では厳しい経営環境を反映してか、国鉄から承継した103系・105系・113系・115系・201系・457系の各電車やキハ40系気動車などの車両に改装や延命工事を施して使用している例が多い。アーバンネットワーク以外の地域では、JR西日本が投入した新製一般型車両で地元負担を伴わない（JR西日本独自の判断で導入した）車両は非電化ローカル線の体質改善用に1991年から1995年にかけて管内ほぼ全域に投入されたキハ120形気動車（89両）と、瀬戸大橋線の快速「マリンライナー」用として2003年に岡山地区に投入された223系5000番台（14両） の2系列103両にとどまっていた。近年は車両の老朽化が著しくなったため、北陸地区の419系・475系・457系置き換えを目的に配備された521系（2009年以降配備の2次車・3次車の98両）、広島地区の115系置き換えを目的に配備された227系（2014年以降の5年間で276両投入予定）など、JR西日本の経営判断に基づく地方線区向けの新製車両も登場している。また、他のJRグループと共同で車両開発することも多く、JR東海とは東海道・山陽新幹線用700系/N700系およびサンライズエクスプレス用の285系を、JR九州とは九州新幹線直通用のN700系を、JR東日本とは北陸新幹線用のW7系/E7系をそれぞれ開発している。