小林 薫（こばやし かおる、1931年7月11日 - ）は、産業能率大学名誉教授、国際経営評論家。1954年、東京大学法学部卒業。マンハッタン大学経営学部にフルブライト・プログラムで留学。 その後、興亜石油、日本能率協会などを経て現職。NHK教育テレビ「英語ビジネスワールド」（講師として1998年4月から1年間）や「英語で勝負」に出演した経験を持つ。ASTD（1981年より）、ドラッカー学会、国際ビジネス研究学会、組織学会、米国教育訓練学会、欧州経営開発学会などに所属、米国経営近代化学会（SAM）国際理事兼日本支部長、人材育成学会副会長も務める。ピーター・ドラッカーとは約50年に及ぶ親交を結び、ダイヤモンド社刊のドラッカーの『21世紀の企業経営』（ビデオ8巻＋解説書）の総監修や、『経営の新次元』『新しい経営行動の探求』などの訳出も行っている。その他、訳出の業績としては『一分間マネジャー』（ケン・ブランチャード）などがある。
1960年（昭和35年）に伊勢市在住の崇敬者を中心に月夜見講が発足され、のちに月夜見宮奉賛会と改称した。月夜見宮奉賛会は毎年4月と9月の19日に神恩感謝の祭を行うなどの活動をしている。
外宮の北御門（きたみかど）から月夜見宮までの、幅員4m程度の1直線の道は「神が通る道」とされ、「神路通り（かみじどおり）」と呼ばれる。神路通りの項目を参照。
月夜見宮の社殿は外宮に準じ外削ぎの千木と、5本で奇数の鰹木を持つ萱葺の神明造で南面している。遷宮のための古殿地は東西に隣接している。外宮に準じ、20年に一度遷宮が行われる。その昔、月夜見宮の所在地の宮後町の民が役木を曳いて八日市場町にさしかかったときに宮後町で火事が起き、曳き手が消火のため帰ってしまったので、八日市場町の民が代わって役木を曳き、それ以来御木曳初式（おきひきぞめしき）では八日市場町の民が月夜見宮に役木を奉曳することになったとの伝承がある。
由緒は定かではないが、古くは高河原（たかがわら）と呼ばれ、農耕の神を祀る神社であったという。第60代醍醐天皇の927年（延長5年）の延喜式では外宮摂社の首位とされた。『止由気宮儀式帳』では「月讀神社」、『延喜式神名帳』では「月夜見神社」、『伊勢大神宮式』では「月夜見社」と記載する。承元4年（1210年）に別宮に昇格した。明治時代に外宮別宮の「つきよみのみや」は「月夜見宮」、内宮別宮の「つきよみのみや」は「月讀宮」と表記するようになった。1876年（明治9年）の伊勢暴動の際には近隣の町が炎上し、月夜見宮への類焼が懸念されたことから、神体を一時的に風宮に移した。第二次世界大戦中の1945年（昭和20年）7月29日に宇治山田空襲があったが、周辺の住宅がすべて焼失した中で、軍隊による懸命の消火活動と、萱葺屋根に突き刺さった焼夷弾が不発だったため、月夜見宮の社殿だけが焼け跡に建っているという状態であった。しかし宿衛員嘱託は空襲で命を落とし、宮掌が大火傷を負った。
キハ91形で試用されたDML30形機関は制式化され、その後のキハ181系などの特急形・急行形・普通形気動車に採用された。中でもキハ65形は本系列直系の量産車というべき存在であり、在来型急行形気動車との混用を可能とするため、最高速度は低くなり、制動装置も従来の気動車とほぼ同じものに変更され、運転台周りの仕様が継承されず、また全車に強力な大形発電セットが搭載された関係で、自重増大を嫌って安価だが重い自然通風式放熱器も採用されなかったが、これら以外の基本設計の大半はキハ91形量産試作車のそれに依拠している。この系統はその後、汎用気動車としてのキハ66系へ発展し、更に大幅な性能引き下げの上で一般形気動車のキハ40系を派生してゆくこととなる。これに対し、特急形のキハ181系は固定編成による限定運用で、在来型システムとの混用を考慮せずに済んだがゆえにキハ90系の制御システムを素直に継承し、重い発電セットを先頭車に集約搭載することで中間車に安価な自然通風式放熱器を採用した。急行形として汎用性が求められたキハ65形の構成とは対照的であり、結果的にキハ90系の要素技術は特急形と急行形で異なる2つの流れを形成したことになる。もっとも、キハ65形に量産で先行したキハ181系は夏場の特定条件下で冷却系のトラブルを頻発しており、また、その流れに連なるキハ183系0番台では寒冷な気候の北海道で使用されることから、着雪によるトラブル発生の危険性があって自然通風式放熱器を継承せず、こちらは冷却系に起因するエンジントラブルを出さなかったこと、それに強制冷却機構を標準搭載したキハ65形がその量産開始から現在に至るまで、冷却系に起因するエンジントラブルをほとんど引き起こしていないことから、結果的にこの自然通風式放熱器はシステムとして完全な失敗作であったとみなされている。これには旧弊な副燃焼室式を無批判に採用したDML30系機関の燃焼効率が当初想定された以上に悪く高発熱となり、またキハ60形での直結多段液体式変速機の技術開発の失敗から効率の悪い変速段を多用する設計となったため、それらのしわ寄せが放熱器に集中してしまったという一面もあり、大出力ディーゼル機関を搭載する鉄道車両開発の難しさを物語っている。なお、本系列では不採用となったキハ90形のDMF15形については、12系客車以降の床下発電セット用機関として制式採用され、その後キハ40系などにデチューンの上で転用されている。本系列自体は製造後わずか10年で運行終了となったが、そこで試用された様々な要素技術はさまざまな欠陥や問題を内包しつつ、以後の国鉄気動車・客車に大きな影響を及ぼしており、国鉄気動車史上、重要な系列ということができる。