関越自動車道（練馬区・大泉JCT）から中央自動車道（三鷹市・仮称中央JCT）を経て、東名高速道路（世田谷区・仮称東名JCT）に至る区間。1966年に高架構造として都市計画決定されたものの、排気ガスによる環境悪化を心配する周辺住民の反対運動が根強かったため、根本龍太郎建設大臣（当時）らによって1970年10月に計画が凍結された。1999年に石原慎太郎が都知事に就任すると効率的な物流ネットワークの構築や慢性化した渋滞の緩和等を提唱し、2003年には、当初の高架構造から大深度地下（地下40m）を通す計画に変更する「方針」が公表された。2007年3月15日、東京都の都市計画審議会にて、関越道・中央道・東名高速と接続する3ジャンクション (JCT)  と、目白通り・青梅街道・東八道路の3インターチェンジ (IC) を設置する案が承認され、同年12月25日、国土交通省の第3回国土開発幹線自動車道建設会議にて基本計画が承認される。決定された計画では、関越自動車道の起点を練馬区から三鷹市に変更した上で、関越道から中央道までを関越自動車道として、中央道から東名までを中央自動車道として整備することとされた。石原知事はその後も折に触れ、着工の前提となる整備計画を定めることを要望し、2009年4月27日の第4回国土開発幹線自動車道建設会議で整備計画が承認された。国土交通省は関越-東名を6車線（片側3車線）、設計速度80 km/hで整備する計画であり、これにより現在約60分要している関越道 - 東名高速は約12分へと大幅に短縮されるものと予測している。この外環東京区間は、国内で初めて、高速道路の構想段階からPI（Public Involvement、市民参加）方式を導入し、2002年6月からPI外環沿線協議会、2005年1月からPI外環沿線会議が開催された。原点に立ち戻り、計画の構想段階から幅広く意見交換を行うものとして発足したが、PI協議会・PI会議での議論とは関係なく方針の公表等が行われ、事業化された。PI協議会・PI会議に参加した委員が外環のPIを検証し課題をまとめている。
東京外かく環状道路の一般道路の全ての区間が国道298号に指定されているわけではない。国道に指定されているのは和光市から市川市までの区間だけである。大泉ジャンクション付近から和光市までの一般道路は市区道（一部区間は埼玉県道88号和光インター線）であり国道ではない。また、東八道路インターチェンジから大泉ジャンクションまでの一般道路（外環ノ2）も、現時点では国道指定される予定はない。
椿海は、この地にあった入り江が、犬吠埼方面からの砂洲の形成によって出口を塞がれできた湖である。昔、この地に邪神が住む椿の大木があり、香取神宮がこれを東方の海中に椿の木ごと放逐したところ、その跡地に水が溜まって海になったという伝説がある。縄文時代の丸木舟が、栗山川（椿海水系）で80例出土し、日本全体の出土の40パーセントに相当する。香取海と合わせて水上交通が活発だったと考えられている。徳川家康の関東移封に伴い、木曾義昌・義利父子が近くの下総国阿知戸（現在の旭市網戸）に封じられ、義昌は死後椿海に水葬されたと伝えられている。その後義利の代に木曾氏は改易された。江戸時代初期に江戸の町人・杉山三郎衛門が江戸幕府に干拓を申請した。しかし、この申請は椿海を水源としている下流の村々が渇水による被害を受けるという理由で許可されなかった。続いて、白井治郎右衛門が友人の幕府大工頭辻内刑部左衛門とともに再度申請、この際辻内は自分が帰依していた黄檗宗の僧侶鉄牛道機の援助を求めた。鉄牛は幕府首脳に進言し、下流の村々の反対があったが人口が激増していた江戸の町の食料事情もあって強行され、寛文8年（1668年）に工事が開始された。ところが白井は破産し、辻内の病没すると資金難もあり事業継続が困難となった。そこで鉄牛が老中稲葉正則と談判して6,000両の融資を受ける事に成功し、改めて辻内の婿養子・善右衛門と江戸商人の野田市郎右衛門・栗本源左衛門に工事の継続が命じられた。翌年より1年がかりで新川の開削に成功すると排水が進み、寛文11年（1671年）には新田開発が出来るまでになった。この間の3年間でのべ8万人の人員が工事に動員されたといわれている。延宝2年（1674年）からは1町歩あたり5両で干拓地の売却が開始された。途中、貞享3年（1686年）には工事の責任者である3人（辻内・野田・栗本）に不正があったとして追放処分を受けるが、新田開発は順調に進み、元禄2年（1695年）の幕府の検地により、「干潟8万石」18ヶ村（春海・米持・秋田・万力・入野・米込・関戸・万歳・八重穂・夏目・幾世・清瀧・大間手・長尾・高生・琴田・鎌数・新町）が成立した。元々湖であったこの干拓地は水害の被害を受けやすく、干拓地の排水を優先した幕府は下流に堰を設けることを禁じ、下流では渇水による被害を受けやすい状況となり、干拓地とその周辺では水害と旱魃に苦しめられることが少なくなかった。また、その後利根川東遷事業の影響などで下総台地を挟んだ利根川沿いでも水害に悩まされるようになっていた。そして昭和初期には排水と利水を両立させる大利根用水が計画され終戦後の昭和25年（1950年）に完成、ようやく水害と旱魃から開放されたかのようにも思われた。だが、昭和30年（1955年）には塩害が発生、翌年以降塩害の被害が拡大した。このため利根川河口堰の計画が昭和39年（1964年）に決定され、昭和46年（1971年）に竣工した。