東京都板橋区西端に位置し、南は練馬区と、西は埼玉県和光市と隣接している。東武東上線を挟み、南側が成増一丁目・成増二丁目、北側が成増三丁目・成増四丁目・成増五丁目となっている。埼玉県との境は旧白子川などの流路が採用されているため、白子川を越えて和光市白子に食い込んでいる地域や、白子が成増側に食い込んでいる地域もある。同地には東武東上線成増駅と東京メトロ有楽町線・東京メトロ副都心線地下鉄成増駅がある（両駅は200メートルほどしか離れていない）。池袋方面の隣駅はそれぞれ下赤塚駅と地下鉄赤塚駅で、川越方面の隣駅はどちらも埼玉県和光市の和光市駅となる。成増駅の南口には成増スキップ村と呼ばれる商店街があり、マクドナルド成増店やダイエー成増店などの商業施設のほか、高層マンションもある。モスバーガー発祥の地であり、モスバーガー1号店は成増店である。北口には西友などの商業施設がある。都市銀行はみずほ銀行、三井住友銀行、りそな銀行などの支店がある。成増駅及び地下鉄成増駅が最寄駅となる地区として、赤塚新町三丁目や赤塚三丁目、赤塚四丁目、赤塚五丁目、練馬区旭町などがある。駅付近は賑やかであるが、徒歩10分強で南側にかつての成増飛行場跡の光が丘公園、北側には板橋区としては稀少な第一種低層住居専用地域指定の住宅地もある。成増五丁目の白子川沿いには湖池屋本社がある。成増駅の南口側はほぼ平坦な地形だが、北口側は起伏に富んでおり坂が多い。
国公立大学（こっこうりつだいがく）とは、国立大学と公立大学の双方を含めた意味の用語である。国、国立大学法人、地方公共団体や公立大学法人などによって公共予算で設けられる大学のことであり、私立大学の対になる概念である。ただし国立大学が相対的には全国的性格を志向しているのに対して、公立大学は地域とのかかわりを重視しているという点において、国立大学と公立大学のそれぞれの役割は厳密な意味で異なる。
近江は四人の息子に分割され、長男・重綱が坂田郡大原荘を、次男・高信が高島郡田中郷を、三男・泰綱が宗家と江南にある神崎郡、蒲生郡、野洲郡、栗太郡、甲賀郡、滋賀郡の6郡を、四男・氏信が江北に在る高島郡、伊香郡、浅井郡、坂田郡、犬上郡、愛智郡の6郡を分けて継いだ。彼らの子孫はそれぞれ大原氏、高島氏、六角氏、京極氏となった。
多くのパートタイム式4WD車、特にヘビーデューティタイプのクロカン4WDや4x4トラックなどでは、前後車軸を繋ぐプロペラシャフトにトランスファーを備えており、原則として登坂や悪路など強力な駆動力が必要とされる局面にのみ四輪駆動とすることが望ましいとされているため、普段の走行時はほとんどの場合二輪駆動のままで運用されることが多くなる。フリーホイールハブはこのような車両の二輪駆動時に、駆動輪ではない車軸の車輪をドライブシャフトから切り離すために用いられる。フリーホイールハブを作動させると、車輪とドライブシャフト間の駆動伝達が断たれ、作動したまま四輪駆動に切り替えたとしても車輪には駆動力が伝わらなくなる。このような機構が考案された背景としては、パートタイム四駆車両の二輪駆動時における非駆動輪と、それに連動したドライブシャフト、ディファレンシャルおよびプロペラシャフトの空転による回転抵抗が無視できないほど大きかった事が挙げられる。この回転抵抗はそのまま燃費の悪化や振動の増大、旋回時のステアリングの重さなどに直結するため、フリーホイールハブの実装はパートタイム四駆車両に二輪駆動車両と同様のドライバビリティや燃費性能を持たせる上で大きな意義があった。現在、フリーホイールハブは大きく分けて二種類に分類できる。一つは旧式の四輪駆動車に多く用いられている手動式のフリーホイールハブで、ハブ先端にツマミが付いており、ハブの直結・解放の操作のためにはドライバーはその都度車を降りて操作を行う必要がある。トランスファーの駆動状態に関わらずハブの切り替えが可能なため、長い悪路区間を走る場合には二輪駆動の状態であっても予めハブを直結状態にしたまま走ることが望ましいとされる。また、トランスファーに副変速機を備えている車種で、2H-4H-4Lなどの、低速レンジにする際トランスファーが強制的に四駆になってしまうシフトパターンをもつものでは、4Lに切り替えた後にフリーホイールハブを解放することで「二輪駆動の低速レンジ」という状態を意図的に作り出すことも可能となる。 そのため悪路走行を趣味とする者の中には、後述の自動式フリーホイールハブに比べて構造が単純で軽量、信頼性に優れる、駆動形式と副変速機ギアレンジの組み合わせの自由度が高いなどの理由から、自動式フリーホイールハブを敢えて手動式に交換する者も存在する。しかし、ハブ切り替えツマミには特に鍵などが付いていないため、ドライバー以外の第三者が悪意を持って切り替えを行ってしまう可能性がある。もう一つは近年の四輪駆動車のほとんどに用いられている自動式のフリーホイールハブである。このタイプのハブは負圧や油圧、電気モーター駆動などにより、ドライバーのトランスファー切り替え操作と同時に自動的にハブの直結・解放を行うため、走行中であってもトランスファー切り替えが容易に行え、二輪駆動時でもフリーホイールハブの切り替え忘れによる燃費悪化も発生しないという利点がある。しかし、この形式のハブの多くはトランスファー切り替え後、瞬時にハブを直結・解放するのではなく、一定の空走距離（多くの場合は前進側）をおいてからハブの切り替えを行うため、二輪駆動状態で完全にスタックしてしまったような状況の時には、四輪駆動に切り替えても自動ハブが作動せず、スタックから脱出できない状況が起こりうる欠点があるとされる。そのため、悪路を走る際には予め路面状態を判断した上でスタックの危険がある箇所を通過する際には早めに四輪駆動に切り替えておく必要がある。フリーホイールハブを実装する上でのデメリットとしては、前述の通り手動式の場合作動の度に乗り降りが必要となること、自動式の場合には空走距離が取れない状況の時は切り替え自体が行えなくなる危険性があることが挙げられるが、それ以外にも巨大なハブ突き出し部分の存在から、装着できるホイールのデザインや種類がある程度限定されてしまうこと、悪路走行時においてはハブ先端に障害物が当たることでハブ本体が破損して走行不能に陥ってしまう可能性なども挙げられる。