ロビン・ミルナー[1973]の論文は逐次型プロセスの合成でない並行性を扱っているという点で特筆すべきものである。アクターモデルとの違いは、固定個のプロセスを固定されたトポロジーで配置し、同期式のバッファ付き通信を使用している点である。アントニー・ホーア[1978]の Communicating Sequential Process モデルは、固定個の逐次型プロセスで構成された固定のトポロジーを持ち、同期式のバッファ付き通信を使用する。ミルナーやホーアの初期のモデルは、有限の非決定性を持つ。その後、Communicating Sequential Process (CSP) は、無制限の非決定性を扱うよう拡張された（[Hoare 1985]、[Roscoe 2005]）。
アクターモデルで送信された順番にメッセージが受信されるべきだという要求にたいしてヒューイットは反論した。出力の順序付けが必要なら、その機能を持つキューの役割をするアクターを導入すればよい。キュー・アクターは到着したメッセージをFIFO順にキューイングする。そのため、アクター X がアクター Y にメッセージ M1 を送り、X がその後に受け取ったメッセージに対応して新たにメッセージ M2 を Y に送った場合、M1 は M2 より先に Y に到着するとは限らない。この点でアクターモデルはパケット通信システムを反映している。パケット通信ではパケットが送信順に受信されることを保証していない。受信順を保証しないことで、パケット通信はパケットをバッファリングしたり、様々な経路でパケットを送信したり、パケットを再送したりといった最適化を可能としている。例えば、アクターはメッセージ処理をパイプライン化できる。つまり、メッセージ M1 を処理するにあたって、アクターは次のメッセージの処理に影響を与えることができ、結果として M1 の処理が完了する前に次のメッセージ M2 の処理を開始できる。これはパイプライン化することもできるというだけであって、必ずそうしなければならないということではない。メッセージをパイプライン化するかどうかはエンジニアリング上のトレードオフの問題である。外部から見てアクターがメッセージ処理をパイプライン化しているかどうか分かるだろうか？ パイプライン化可能なアクターの定義には曖昧さは全くない。もちろん、パイプライン化を不要なところで行う可能性は存在し、その場合の動作は予期しないものとなる。
逐次的プロセスの合成に基づく従来の手法とは異なり、アクターモデルは本来的に並行的なモデルとして開発された。アクターモデルでの逐次性はアクターモデル理論で説明されるように並行計算の特殊ケースである。
アクターモデルの自然な発展として、メッセージ内のアドレスが含まれるようになった。パケット通信[1961 and 1964]に影響され、ヒューイットは形式が固定されていない通信を使った新たな並行計算のモデルを提案した。例えば、メッセージは空でもよい。もちろん、送信側が受信側に新たなアクセスすべきアドレスを伝えたい場合、通信によってそれが伝えられる。計算によっては、メッセージを受け取った側からの応答を得たい場合がある。そのためには、resumption（再開）と呼ばれる別のアクターのアドレス付きでメッセージを送る（継続またはスタックフレームとも呼ばれる）。受信者は応答メッセージを resumpiton に送信する。メッセージにアクターのアドレスを含めることによって、アクター間の関係は可変なトポロジーを形成することができる。それはちょうど Simula のオブジェクトが可変トポロジーの関係を持つのと似ている。
アクターモデルではメッセージをバッファに蓄える必要はない。この点はかつての並行計算のモデルとは明確に異なっている。バッファがないという点は当初から誤解されがちで、議論となる問題である。メッセージは「エーテル」や「環境」によってバッファリングされると主張する研究者もいた。しかし、「エーテル」は非常に良いバッファとは言えない。エーテルに置かれたメッセージは、受け取られるまでそこに留まるわけではない。また、アクターモデルでのメッセージは（IPのパケットのように）単に送られる。受信側と同期的なハンドシェイクをする必要はない。
阪和線向けの2両は201系と類似した2段式側窓となっており、改造当初から前面に貫通扉が設置されている。2か所に両開扉を設けたが、種車の荷物用扉の位置を踏襲したため、変則的な位置にあった。改造時に第1パンタグラフを撤去し、改造当初から集中式冷房装置（AU75系列）を搭載している。ラッシュ時は103系の制御車クハ103-194を併結した3両編成という特異な運用をするため、ジャンパ連結器は103系に合わせたものに交換され、クハに冷房電源の三相交流を供給するためのジャンパ連結器も設けられた。日中は単行または2両で運行された。1989年にワンマン運転設備を追設している。塗装は阪和線の103系に合わせた青22号だが、運転台部分は黒く塗られていた。1995年にクモハ84形を置き換えるために岡山電車区に転属し、宇野線の茶屋町 - 宇野間で使用された。塗装は地色はそのままだが運転台部分の黒い部分がなくなり、カモメが描かれた。その後、宇野線のワンマン化時に105系と混用されることになり、運賃の車内収受に対応していない本形式は105系用のジャンパ連結器を追設し、福塩線・山陽本線岡山 - 福山間・赤穂線で105系2両と併結の4両編成で使用され、宇野線は105系に置き換えられた。さらに2002年には宇部線・小野田線用として下関地域鉄道部（現：下関総合車両所運用検修センター）に転属し、2003年に最後の営業用旧形国電クモハ42形を置き換え、その際に塗装は2 - 4と同様のものに変更された。2002年度に扉位置を運転台直後に移設する改造を受けたため、外観が大きく変わっている。ただし、車内のつり革の配置は変わっておらず、元々ドアが設置されていたところにあたるつり革はやや高い位置に設置されているので、つり革を見れば移設前のドアの位置がわかる。また運賃の車内収受に対応するため整理券発行機・運賃箱・デジタル式運賃表が取り付けられた。2015年3月にクモハ123-5が、同年8月にクモハ123-6がそれぞれ濃黄色に塗り替えられ、その際に運賃表が液晶画面に換装されている。このグループはドアの半自動機能を持っていなかったが、近年になってドアボタンを設置する改造が行われた。