乗降客が少ない区間、もしくは路線運賃体系上で整理券を発行しない第一区間以外で用いられるものである。前払い方式と整理券方式の後払いがある。主に乗降口が一箇所しかない高速バスやそれに準じた車両（トップドア車）を用いる一般路線バスで用いられる。また、2ドア車の中(後)ドアを半永久的に締め切り、事実上のトップドア車として前乗り前降り方式で使用する場合もある。そのほかに、関東自動車 (栃木県)や箱根登山バス、会津乗合自動車、また沖縄県内各社では、後部ドアも開閉可能ではあるが通常は使わず（車椅子で乗降する場合のみ使用）、前乗り前降り方式で運行する路線がある。この場合、大部分の路線ではベビーカーは乗降する際、折りたたむ必要がある。濃飛乗合自動車及び羽後交通では豪雪対策として採用している。大・中型車両の入口と出口が分かれている事業者であっても、小型車両においては以前のマイクロバスが構造上原則としてトップドアであるために前乗り前降りを採用している場合もある。かつて神奈川中央交通の多区間運賃制でも、この方式が採用されていたが、沿線利用者の要望や、バリアフリーに対応するため、中乗り前降りに変更された。鉄道でも採用があり、JR北海道はすべてこの方式である。改札業務を行っている駅ではホーム側の全ドアが開くが、朝晩の無人時間帯（窓口営業時間外）は無人駅と同様に前ドアのみが開く。JR東日本の左沢線もこれとほぼ同様の方式になっている。また、JR九州では日豊本線の宗太郎駅で採用されている。
地下鉄や都市近郊鉄道など、有人駅や自動改札が完備されている場合は基本的にすべてのドアが開閉される。一方、路線バスや路面電車、閑散路線の列車など車内で運賃を支払う場合は混雑度や途中地点での乗り降りの頻度などにより、各種の方法が取られる。鉄道や路面電車では原則として利用者の有無に関わらず、各駅（停留所）に停車して客扱いを行う。対してバスや一部の路面電車では、到着までに降車ボタンが押されず、乗車を待つ利用者がいない場合は停留所を通過するものがある。
均一運賃制のバスの場合、乗車カードで運賃を支払うには運賃箱付近に設置されたカードリーダー（運賃箱との一体型が多い）を利用する。多区間運賃制（整理券方式）のバスの場合、基本的に乗車時に整理券発行機付近のカードリーダーで乗車停留所を記録し、降車時に降車口付近のカードリーダーで運賃を精算する。乗車停留所の記録がなければ降車時にエラーとなり、乗車停留所の申告を受けた運転士が手操作で引落し金額を設定する場合が多い。ただし、一部の事業者は始発停留所からの運賃を差引いている。このほか、バーコードが印刷された整理券を受け取って乗車し、降車時に運賃箱がバーコードから運賃を計算して引落す方式や、乗車時には整理券を取り、降車時に運転士が整理券から手操作で金額を設定する方式を採るバスもある。鉄道では、通常は駅の自動改札機またはセンサーとカードリーダーのみを備えた簡易改札機（無人駅に設置）を利用するほか、路線によっては京福電鉄・叡山電鉄などのように車両にカードリーダーを搭載している場合もある。また名鉄蒲郡線など、カードシステム対応の鉄道会社であっても、ワンマン運転の路線内ではカード利用を認めていないところもある。いずれの場合も、カード残額が不足する場合は別のカードか現金で不足分を支払う。ICカード等、チャージ（積み増し）が可能なカードではチャージして精算することもできる。
降車時には、運転席横の運賃箱へ整理券・乗車駅証明書および運賃を投入する。運賃は車内の運賃表示器に表示される。通常つり銭は出ず、運賃箱に両替機能が内蔵されている。乗車券を購入している場合は降車時に運賃箱へ乗車券を投入する。また、有人駅や改札口付きバスターミナルで降車する際には運賃を駅で支払う場合もある。有人駅で下車する場合、一部を除き駅改札口（規模が大きい駅では精算窓口）で運賃を支払うことが多い。なお整理券は自動改札に投入できないため、自動改札のある駅では整理券を専用の回収箱に投入するよう注意を促している。改札内で他社線と接続する駅などでは、収受漏れを防ぐ目的などから運賃を車内で精算し、乗務員から受け取った「精算済証」を駅員に渡すことが多い。なお、ICカード対応路線内のワンマン運転列車に関しては、車内運賃収受ではなく駅自動改札（簡易改札を含む）で行われる場合も多い。ワンマン列車から車掌乗務の列車に乗り換える際は、乗車券を未購入ならば整理券を提示して駅窓口で購入する。ただし、乗換時間が少ない場合は乗継いだ列車の車掌あるいは機動改札員から購入する（車内補充券は通常のきっぷ類に加え、一部の往復割引きっぷも購入が可能）。乗換駅が無人駅の場合、乗車券を持っていなければ乗換駅までの運賃をいったん精算した上で「精算済証」を受け取り、乗継いだ列車を下車する際に証明書および差額分の運賃を支払う場合もある。
1883年にブルックリン橋が完成するまでロングアイランドと大陸（マンハッタン側）とを繋ぐ手段は船しかなく、地下鉄が開通したときは同橋の上を走って2区間を繋いだ。今では橋8本・トンネル2本、合わせて10本の連絡口がある。ブルックリンとスタテンアイランドとを結ぶヴェラザノ・ナローズ橋、ブルックリンとマンハッタンを結ぶバッテリー・トンネル、ブルックリン橋、マンハッタン橋、ウィリアムズバーグ橋、クイーンズとマンハッタンを結ぶクイーンズ＝ミッドタウン・トンネル、クイーンズボロ橋、クイーンズからブロンクスを結ぶロバート・F・ケネディ橋、ブロンクス＝ホワイトストーン橋、スロックス・ネック橋がある。ちなみにマンハッタンとを結ぶ橋を南からBMW（Brooklyn, Manhattan, Williamsberg）と覚える。これら全ての交通手段は島の最西部からニューヨーク市にアクセスするもので島中部や東部の住人にとってボストンなどのニューイングランド地方へ車で行くのはかなり遠回りになる。そこでロングアイランド湾に大陸とを繋ぐ新たな道路の建設が模索されたものの、その幅の広さから未だ現実的な計画とはなっていない。また外地を訪れたロングアイランダーが車で帰宅する際は絶対にニューヨーク市内の道路を使用せねばならず、そこには通行料がかかり無料で帰宅ができない（アメリカの高速道路は基本的に無料だが都市圏は有料の場合が多い）。例えばニュージャージーからリンカーン・トンネルを潜ってマンハッタンに入る場合8ドルの通行料がかかる。自動車用の橋、トンネルのほかに鉄道、地下鉄用のものが11本あり、全てイーストリバーに架かっている。ロングアイランド鉄道はイーストリバー・トンネルを潜りマンハッタンのペンシルベニア駅に終着する。現在ではニューヨーク港を突っ切りブルックリンとジャージーシティとを繋ぐクロスハーバー鉄道トンネルの計画が持ち上がっており、これが実現すればマンハッタン（もしくはスタテンアイランド）を介さずにニュージャージーまでアクセスが可能となる為ロングアイランダーの行動領域が広がるという。