Saffire-1は国際宇宙ステーションへの補給を終えたCRS OA-6を利用して、宇宙空間における可燃物の挙動および火炎伝播の研究を行うNASAの実験計画である。補給船内部に各種センサやカメラを取り付け、20分間に渡り火炎の様子を記録することにより、宇宙機や宇宙飛行士の装備品に用いられる超軽量素材にどの程度の耐火性が求められるかを確認する。その後、OA-6は大気圏に突入して処分された。
OA-6はオービタルATK社とNASAとの間で締結された商業補給サービス契約において10回中5回目にあたり、シグナス拡張型としては2回目のフライトである。2016年3月にアトラスVを用いてNOAAの静止気象衛星GOES-Rの打ち上げが予定されていたが、計画遅延により10月に延期されたため、同じアトラスVを利用するOA-6がOA-5よりも先に打ち上げ機会を得ることになり、2016年3月23日に打ち上げられた。このミッションで打ち上げられたシグナス補給船には、オービタル・サイエンシズの慣習に従い、NASAの宇宙飛行士リック・ハズバンドにちなんでS.S. Rick Husbandの名が与えられた。彼は2003年のコロンビア号空中分解事故（STS-107）の際、機長を務めていた。
2016年3月23日03:05:52（UTC）にアトラスVロケットにより低軌道に打ち上げられた。飛行中にロケット第1段に異常が発生したため、予定より約5秒早く燃焼が停止した。しかし、予備の燃料を使用して第2段セントールを予定より1分ほど長く燃焼させることでシグナスを問題なく軌道に投入することができた。一方で、第2段の軌道離脱には成功したものの、予定した場所に落下させるのに十分な噴射精度が出せなかった。これは、8年以上にわたるアトラスVロケットの歴史において初めてユナイテッド・ローンチ・アライアンス社が公式に確認した不具合であった。
2013年9月に商業軌道輸送サービスの実証飛行が成功し、オービタルATK社は商業補給サービス計画に基づき2014年中に2回のISS補給ミッションを請け負うことになった。しかし、3回目の打ち上げとなるシグナス CRS Orb-3はアンタレス130ロケットが離床直後に爆発したため失敗に終わってしまった。オービタルATK社はAJ-26 62エンジンを使用するアンタレス100シリーズを廃止して、第1段エンジンに新規に製作されたRD-181エンジンを搭載して信頼性の向上とペイロードの増加を図ったアンタレス200シリーズにアップデートすることを決定した。アンタレス200の開発は2015年から2016年にかけて進められたため、オービタルATK社は代替策としてユナイテッド・ローンチ・アライアンス社との間でアトラスVロケットを用いたシグナス補給船の打ち上げ契約を結んだ。シグナス CRS OA-4は2015年12月6日に打ち上げられ、続いて当機が2016年3月23日に打ち上げられることになった。オービタルATK社はアンタレス230ロケットを用いて2016年第3四半期にCRS OA-5、2016年第4四半期にCRS OA-7を打ち上げる計画である。CRS OA-6と合わせたこれら3機の打ち上げで、オービタルATK社は商業輸送サービス契約に基づく輸送義務を完了する予定である。シグナス補給船の製造・組立はバージニア州ダレスで行われた。シグナスのサービスモジュールは射場で与圧貨物モジュールと結合され、運用はダレスとヒューストンの管制センターで行われた。
旧三好郡西祖谷山村西部に位置。祖谷川と吉野川に挟まれ、祖谷山系から孤立してそびえ、東は中津山と対し、西の麓の吉野川に面した水際は大歩危・小歩危の奇岩を生み出し、東は祖谷渓との間に岩壁を見せている。頂上の国見神社は南の登山口にある西祖谷山村後山の四所神社の飛地境内社である。頂上からの眺望がきき、剣山地はもちろん、讃岐山脈、愛媛県や高知県の山々、瀬戸内海、それに遠く中国山脈まで眺められる。国見山という山名もこんなところで由来するといわれている。剣山国定公園の西端で、ヒノキの植林が多く、ブナの原生林も残されている。頂上一帯にはミヤコザサが一面に覆われている。地質は三波川帯に属し、変成岩（結晶片岩）からなる。
主機室の船首側中段に、日本の商船としては初めて、防音構造で冷暖房完備の総括制御室が設置された。操舵室と総括制御室の間の指令伝達のため、左右それぞれの主機械ごとに1セットずつのエンジンテレグラフが設置され、指令項目はDRIVE ENGINE（機関起動）・STAND BY ENGINE（機関用意）・FINISH PROPELLING（プロペラ使用終了）・STOP ENGINE（機関停止）の4項目であった。操舵室からのこれらの指令に対する総括制御室からの応答スイッチは、主機械の遠隔操作スイッチ兼用となっており、このスイッチ操作だけでエンジン発停時の燃料ポンプや潤滑油ポンプ操作等の一連の煩雑な手順が順次自動的に行われてゆく シーケンス制御が採用されていた。なお、主機械が主発電機駆動兼用であることから、停泊中も主発電機の運転を継続する場合はFINISH PROPELLINGの指令を総括制御室から操舵室へ発令できる等、一部双方向型であった。なお、宇高航路では、岸壁停泊中は陸上電源の受電を原則としていた。更に右舷中甲板船首には、十和田丸に続き国際航海に従事する旅客船に義務づけられた非常用設備規程を準用し、自動起動・自動停止の70kVAのディーゼルエンジン駆動非常用発電機1台が設置されたが、陸上電源の受電ができない沖錨泊時にも使用するため、補助発電機と称した。運転中の主機械は、プロペラや主発電機駆動により負荷が変動したが、これをガバナーで検知し、自動的に燃料噴射量を調節して毎分460回転を維持したため、通常運航中は総括制御室や操舵室から主機械の回転数を直接遠隔操作することはなかった。