ロサンゼルス・ソルと契約したマルタは2009年シーズン10得点3アシストをマークし、WPS得点王となった。ソルはプレーオフチャンピオンシップでスカイブルーFCに敗れたものの、マルタはソルのレギュラーシーズン1位に大きく貢献した。
アラゴアス州ドイス・リアショスに4人きょうだいのひとりとして生まれ育ち、1999年に州内のクラブCSAの女子チームに入団。14歳の時、指導者のエレナ・パシェコ (Helena Pacheco) によって見出され、CRヴァスコ・ダ・ガマの女子チームに入団した。同クラブで2年間プレーしたが、2001-02年度終了後、同クラブがプロクラブだった女子チームを廃止したため退団する事となった。2002年度は同年度だけ存在したミナス・ジェライス (Minas Gerais) というクラブでプレーし、翌年サンタクルスFCに移籍した。
高速バス路線開設ブームの中、すでに運行されていたオレンジライナーえひめ号（大阪梅田 - 松山市駅）に対抗するかたちで新設された路線である。後発ということもあり、全く同一の設定では立ち行かないと考えられたことから、大阪側の起点を難波・堺に設定したため、西日本ジェイアールバスと当時のJR四国（現在のジェイアール四国バス）に加え、同じく当時の南海電気鉄道（現在の南海バス）も参入することになった。愛称は、当時JR四国が行っていたキャンペーンのキャッチフレーズ「どっきん四国」からとったもので、行き先である「松山」をつけたものである。南海では「サザンクロス号」という統一愛称があったため、南海の発行するパンフレットでは「サザンクロス（どっきん）松山」となっていた。しかし、利用状況が低迷したため、1998年2月限りで運行休止となった。交通新聞1998年2月26日付の記事では1年間休止となっていたが、その後運行再開されることはなく、廃止となった。
井上 匡四郎（いのうえ ただしろう、1876年4月30日 - 1959年3月18日）は、日本の工学者、政治家。工学博士、貴族院議員、子爵。
ホロシーイウ区（ウクライナ語: Голосіївський район）は、ウクライナの首都であるキエフの区の一つ。キエフの南部、ドニプロ川の右岸に位置する。1921年から存在したモスクワ区（Московський район）の改名によって2001年1月1日に設置された。面積は156.35 km²、人口は205300人（2001年）。区名は16世紀のホロシーイウ庄にちなむ。ホロシーイウの森、ウクライナ建築民俗博物館、ウクライナ国立学士院の天文台、ウクライナ博覧センターなどがある。
世界最大規模のクズバス炭田があり、石炭処理工場や化学工場などが立ち並ぶ重工業が盛んな都市である。こうした産業に起因する大気汚染などは深刻なレベルであり、2019年の初頭には現地メディアが「黒い雪が降った」と報じたことがある。
プロコピエフスク（ロシア語: Прокопьевск, Prokopyevsk）は、ロシア連邦ケメロヴォ州の都市。人口は218,900人（2005年）。1731年にこの地に村がつくられ、もともとモナスティルスコエ（Монастырское, Monastyrskoe）と呼ばれていた。1931年に都市として登録された。
神奈川県生まれ。1967年、お茶の水女子大学国文科卒。1974年、東京大学大学院人文科学研究科博士課程満期退学。1978年、東京女学館短期大学専任講師。1986年、鳥取大学教育学部助教授。1991年、椙山女学園大学人間関係学部教授。1997年、「軍記物語論究」で東大文学博士。1999年、宇都宮大学教育学部教授。2002年から2014年まで國學院大学文学部教授。放送大学・国文学研究資料館客員教授など。
張 樹珊（ちょう じゅさん、Zhang Shushan、1826年 - 1867年）は、清末の軍人である。字は海柯。
1870年、投資家のエルネスト・エマヌエーレ・オブリエットにより、ヴェスヴィオ山へのケーブルカー敷設が計画され、1878年に建設用地と30年間の助成金が取得された。オリヴィエーリ技師により策定された計画によれば、45馬力の蒸気機関を用いて重量5000kgの客車をワイヤーロープで引き上げる方式の構造物を2つ並行して設置するものであった。1880年竣工、総工費43万5000リラ。5月25日、開通式に先駆けて試験委員会がナポリにて招集され、6月6日5時をもってヴェズヴィアナ鋼索線は開通となった。祝賀会には経営会社の社長やレジーナ（現エルコラーノ）及びナポリの市長を務めていた上院議員のピエディモンテも参加していた。6月10日、エンリコ・トライベルによって一般供用を開始、通常営業が始められた。1886年、オブリエットは経営難を理由にケーブルカーをフランスの有限会社、ヴェジュヴ鋼索鉄道（Société Anonyme du Chemin de fer funiculaire du Vesuve）に譲渡したが、2年後にはトーマス・クック・アンド・サン社に再譲渡された。新会社への移行に伴い車両更新が進められたものの、ナポリからの交通の便は悪く、その上地元の山岳ガイドらによって駅の放火やケーブル切断、車両の渓谷への突き落としなどの抗議運動が行われるなど、経営は芳しくなかった。そこで1892年に父トーマスの跡を継いで社長になったジョン・メイソン・クックは、ガイドとの間で補填合意を締結する事となった。