セドナの極端な軌道のために提案された様々な機構によると、セドノイドはより多くの構造や動態を持つことが示唆される。もしこれが海王星以遠の惑星に起因するものであれば、そのような天体は全てほぼ同じ近日点(?80 AU)を持つことになる。もしセドナが太陽系と同じ方向に回転する他の惑星系から捕獲されたものであれば、これらは全て比較的小さい軌道傾斜角と100-500AUの範囲の軌道長半径を持つ。反対方向に回転する惑星系から捕獲されたものであれば、軌道傾斜角が小さいものと大きいものと2つのグループを持つ。近くを通過する恒星からの摂動は、近日点や軌道傾斜角を乱しうる。これは近くを通過した数や角度に依る。そのため、このような天体のより多くのサンプルを集めることで、どのシナリオが最も正しいかを決定する手助けとなる。2006年にブラウンは、「私はセドナを初期太陽系の化石記録と呼ぶ。他の化石記録が見つかれば、セドナは太陽がどう形成されたか、また太陽の近くで形成された恒星がいくつあったかを我々が知る手がかりになる。」と語っている。2007-2008年にブラウン、ラビノウィッツ、シュワンが行った調査では、想定上のセドノイドの位置を特定することを試みた。1000AUの範囲内の動きを注意深く調べ、2007年に準惑星候補(225088) 2007 OR10を発見したが、セドノイドの発見には至らなかった。この新しいデータを組み込んで行われたシミュレーションでは、約40個のセドナサイズの物体がこの領域に存在し、最も明るいのはおおよそエリスの等級（-1.0）であることが示された。2015 TG387の発見後、シェパードらは、ヒルズの雲に直径40km以上の天体が約200万個あり、その合計質量は1×10²² kgと小惑星帯の全質量の数倍にもなると結論付けた。
セドノイド(Sednoid)は、近日点が50天文単位(AU)以遠で軌道長半径が150AU以遠の太陽系外縁天体である。セドナ、2012 VP113、2015 TG387の3つのみが発見されており、これら全て近点が64AU以遠であるが、もっとたくさんあると考えられている。これらの天体は、約50AU以遠からある太陽系の空隙の外側に位置し、惑星とはほぼ相互作用していないと考えられている。通常これらは分離天体に分類される。スコット・S・シェパードらは、セドノイドはヒルズの雲に存在すると考えているが、もともとヒルズの雲は既知の3つの天体の遠点よりもずっと遠い、2000AUを超える位置に存在すると予測されていた。
1939年11月21日起工。1941年9月6日進水。1942年8月8日竣工。1942年10月、ムルマンスクへの医療部隊輸送に従事。次いで地中海へ移動。1942年12月2日、アルゴノートと軽巡洋艦オーロラ（旗艦）、シリアス、駆逐艦キベロン、クエンティンからなるQ部隊がシチリア海峡でイタリア船団を攻撃した。イタリア船団は4隻の船からなっていたが、Q部隊は4隻とも沈め、さらに護衛部隊の駆逐艦フォルゴーレも沈めた。12月14日、イタリア潜水艦ラッツァロ・モチェニーゴの攻撃を受け、2本の魚雷が命中。ジブラルタルでの応急修理後アメリカへ向かい、フィラデルフィア海軍工廠で修理を受けた。1944年、アルゴノートはノルマンディー上陸作戦とドラグーン作戦に参加し、それからエーゲ海で活動した。1944年末になると、アルゴノートはインド洋へ移った。そこで、アルゴノートはロブソン作戦、レンティル作戦、メリディアン作戦に参加し、スマトラ島空襲を行う空母を護衛した。1945年には沖縄戦にも参加した。1946年にイギリスに戻って予備役となり、1955年にスクラップとして売却された。
ジョン・S・トンプソン(John Sylvanus Thompson, 1889 - 1963)は、アメリカのピアニストおよび作曲家。ペンシルベニア州ウィリアムスタウン生まれ。1963年、アリゾナ州ツーソンにて病没。 主な著作は「トンプソン現代ピアノ教本」シリーズ。
東京地区の電車特定区間（E電）の運転系統の一つである。東京メトロ千代田線と直通運転を行い、東京都心と千葉県北部の松戸・柏・我孫子地区および茨城県南部の取手の各都市を各駅停車で結んでいる。また、一部電車は千代田線を経由し、小田急電鉄小田原線まで直通している。JRの前身である日本国有鉄道（国鉄）の時代、通勤客の増大に伴い、列車の混雑緩和およびターミナルである上野駅・日暮里駅の混雑緩和を目的として、通勤五方面作戦の一環として北千住駅 - 我孫子駅間の複々線化が1971年（昭和46年）に行われ、同時にそれまで各駅停車として上野駅 - 取手駅間を運転していた電車の緩急分離が行われた。以降、線路の通称として各駅停車が走行する線路が「常磐緩行線」、新設された快速電車と取手以北直通の列車が走行する線路が「常磐快速線」と呼ばれるようになった。この緩急分離により、各駅停車は帝都高速度交通営団（営団地下鉄、現・東京地下鉄）千代田線と直通運転を行う現在の形態となった（後述）。その後1982年（昭和57年）に緩行線が取手駅まで延伸され、現在の形態となっている。一部の駅にのみホームがある快速線に対して、緩行線は全駅にホームがあり、運転される電車もすべて各駅停車である。ダイヤグラム・運行システム・車両は直通する千代田線と一体化したものである。常磐快速線との渡り線は松戸駅・我孫子駅付近に設置されているが、保安システムが異なるため緩行線と快速線の直通運転を行う定期列車は設定されていない。東京のJRの放射路線としては唯一都心（山手線）に至らない系統であるため、千代田線の北千住駅 - 西日暮里駅間を経由しJR線に乗り継ぐ場合に通過連絡運輸の特例も設定されている（後述）。2004年以前は、小田急電鉄がJRの一斉改正日でない日にダイヤ改正を行っていたため、これに伴ってJR東日本のダイヤ改正時以外にも運行時刻の変更が行われることがままあった。ただ、運用や行先の変更が主で、線内での時刻変更は基本的にない。なお、2006年以降はJRと同日に改正を実施するようになっている。全線に亘って踏切のない武蔵野線・京葉線を除くと、首都圏の電車特定区間で唯一踏切が存在しない系統路線である（根岸線は京浜東北線や横浜線と系統的に一体なのでここでは除外）。