1979年、宮浦憲夫と鈴木章が塩化アリールとアルキル-1-エニルボランをテトラキス(トリフェニルホスフィン)パラジウム(0)と塩基を触媒にして反応させ、アリール化(E)アルケンを高収率で得たと報告した。その後鈴木章らはこの反応を他の有機ホウ素化合物と他のアルケニル、アルキル、アリール、ハロゲン化アリール、トリフラートにも適用した。この有機ホウ素化合物と有機ハロゲン化物を反応させるパラジウム触媒カップリング反応は鈴木・宮浦カップリングとして知られている。2013年、ヨアキム・ポドレック(Joachim Podlech)らはアルテルナリア マイコトキシン アルテン酸 IIIの構造をNMRで決定し、その全合成を達成した。合成においては多くの官能基をもつボロン酸化合物とブテノライドを鈴木・宮浦カップリングで反応させ、天然化合物の前駆体を高収率で得た。
1978年、R. W. ホフマンとT.ヘロルトはキラルなアリルボロンエステルから2級ホモアリルアルコールをエナンチオ選択的に合成する方法を報告した。ホモアリルアルコールは高収率かつ高エナンチオ選択的に得られた。1985年、W. R.ラウシュらはアリルボロン酸酒石酸エステルをキラルまたはアキラルなアルデヒドと面選択的に反応させる方法を発見した。後年、W.R.ラウシュらはこの方法をcis-2-ブテン-1,4-ジオールやアンチジオールの合成に適用した。この種の反応はラウシュの不斉アリル化として知られている。2011年、R. A. フェルナンデスとP. カッタングル(Kattanguru)は(8S, 11R, 12R)- および (8R, 11R, 12R)-トプセントリド(topsentolide) B2のジアステレオマーを8段階で全合成することに成功した。この論文中で、ジアステレオ選択的なラウシュのアリル化反応が2つのキラル中間体を導入する際に用いられた。それから著者らは2つのジアステレオマーを2つのキラル中間体を経由することで合成した。
1993年、N. A.ペタシスとI. Akrltopoulouはマンニッヒ反応を修正することで効率的なアリルアミンの合成法を開発した。修正されたマンニッヒ反応では、ビニルボロン酸が求核剤として反応し不斉なアリルアミンを与える。
1977年、M. M. ミッドランドらは(+)-α-ピネンを9-BBNでヒドロホウ素化して得られるB-3-α-ピナニル-9-ボラビシクロ [3,3,1] ノナン(B-3-α-ピナニル-9-BBN)がベンザルアルデヒド-α-dを(S)-(+)-ベンジル-α-dアルコールに量論的に不斉還元する。同年、M. M.ミッドランドは(+)-α-ピネンと9-BBNを反応させて容易に得られるB-3-α-ピナニル-9-BBNを還元剤として用いることができることを発見した。新しい還元剤はのちにシグマ・アルドリッチより発売され、アルピンボランと命名された。アルピンボランを使ったカルボニル基の不斉還元はミッドランド還元（ミッドランドアルピンボラン還元）と呼ばれる。2012年、U. R. Y. ベンケイツワール(Venkateswarlu)らはペクチノリドH(pectinolide H)の立体選択的な合成法を開発した。ミッドランド還元とシャープレス不斉ジヒドロキシ化がC–4’, C–5とC–1’の3つの不斉中心の合成に利用されている。
山口線は西武園遊園地（現・西武園ゆうえんち）の遊戯施設「おとぎ線」として、1950年（昭和25年）8月に軽便規格（軌間762mm）の非電化路線として開業したものである。その後1952年（昭和27年）7月に「おとぎ線」を地方鉄道法に基く地方鉄道として認可申請し、山口線と改称した。軽便規格当時の山口線は終起点となる遊園地前駅（多摩湖線西武遊園地駅に隣接）・ユネスコ村駅（狭山線狭山湖駅から徒歩連絡）ともに既存の各路線と接続しておらず、運賃体系も西武鉄道の他の一般鉄道路線とは異なるなど、依然として遊戯施設色の強い路線であった。1980年代以降、山口線は運行開始から30年余りを経過し、施設ならびに運用車両の老朽化が問題となりつつあった。また、1979年（昭和54年）4月にはユネスコ村に隣接して西武ライオンズ球場（現・メットライフドーム）が西武ライオンズ（現・埼玉西武ライオンズ）の本拠地球場として開場しており、多摩湖線西武遊園地方面から西武球場へのアクセス改善が求められたことから、折りしも更新時期を迎えていた山口線を遊戯施設的な路線から西武球場方面へのアクセス路線として更新・整備することとなった。施設更新に際しては既存路線における鉄輪鉄軌条方式とは異なり、コンクリート製軌条とゴム製タイヤを用いたAGT路線として整備されることとなった。本系列は1985年（昭和60年）1月から同年4月にかけて、4両編成3本（12両）が新潟鐵工所において新製され、第1編成（8501編成）から順にV1 - V3の編成番号が付与された。なお、本系列の形式称号「8500系」は製造初年が「1985年」であることに由来する。当時のAGT車両の制御方式はチョッパ制御とサイリスタ位相制御が主流であった中、本系列は西武に在籍する車両のみならず、AGT車両としても日本国内初となるVVVFインバータ制御を採用した点が特筆される。また、他のAGT路線においては、自動列車運転装置 (ATO) による自動運転（無人運転）を行う例が多く見受けられるが、山口線においては西武における他の路線と同じく保安装置に自動列車停止装置 (ATS) を用いた手動運転（有人運転）方式を採用しており、イニシャル・ランニングコストを抑制した。また、山口線はAGT転換当初からワンマン運転を実施しており、本系列の各種設備もワンマン運転に対応したものとなっている。