ローマ教皇の派遣する大使 (Diplomatie du Saint-Siège) には、かつては2階級あり、司教や大司教がなる教皇大使 (Nonce apostolique) と枢機卿がなる教皇特派大使 (Légat apostolique) があった。現在は教皇大使のみである。また、公使に相当する教皇大使代理 (internonce; pro-nonce) がある。教皇大使は、主権国家であるバチカン市国との外交関係と、ローマ教皇庁との外交関係に基づいて大使の派遣及び接受の関係があるとされる。1969年6月23日の教皇答書では教皇大使及び教皇大使代理に関してのみ規定されており、教皇特派大使は規定上も廃止されている。教会法では、教皇の大使といえども、一般の司教が持つ権限のみで、駐在国における司牧上の権限は持たず、駐在国の司教協議会（Conférence des évêques catholiques 日本ではカトリック中央協議会）が当該国の司牧について決定すると定めている。1961年の外交関係に関するウィーン条約では、同様に「ローマ法王の大使」及び「ローマ法王の公使」とのみ規定している。
接受国に駐在する外交使節の長 (仏: chef de mission) としての大使の中で最も在任期間の長い大使は、外交使節団長 (仏: doyen du corps diplomatique) と呼ばれ、駐在国における各種外交行事の際は、全ての外交団の代表として振舞うことになる。もっとも、いくつかの国においては、外交関係に関するウィーン条約第16条第3項により、教皇の代表者 (仏: représentant du Saint-Siège) の席次に関する習律として教皇大使を、その在任期間の長短にかかわらず、外交使節団長としている。
特命全権大使については、派遣国は派遣する者について、接受国からアグレマン（合意）を得なければならない（外交関係に関するウィーン条約 (仏: Convention de Vienne sur les relations diplomatiques) 4条1項）。特命全権大使は、接受国の元首 (chef d’Etat) に対し、派遣国の元首（日本国の場合は天皇）が派遣する。その際に派遣国の元首から信任状が託され、大使が接受国の元首に直接提出する儀式を信任状捧呈式という。大使の席次は、信任状の捧呈式の実施のときが大使の任務開始とされる（外交関係に関するウィーン条約第13条）ため、信任状捧呈式の順により定められる（外交関係に関するウィーン条約第16条第1項及び第2項）。
一般的には略して大使または全権大使と呼ばれるか、「在○○大使」（○○国に派遣されている大使）・「在○○××大使」（○○国に派遣されている××国の大使）と呼ばれる。あるいは、「駐○○大使」（○○国に派遣されている大使）・「駐○○××大使」（○○国に派遣されている××国の大使）と呼ばれる。また、少々古語ではあるが、日本国外務省では「駐箚」（ちゅうさつ）の語を、今でも用いており、任命の辞令等には「○○駐箚特命全権大使」と記される。駐箚とは、公務員が命により派遣されて駐在することの意であり、自ら名乗る場合「○○国駐箚××国特命全権大使（姓名）」と名のることがある。同様に、格式ある場では、例えば「日本国駐箚フランス共和国特命全権大使ローラン・ピック閣下」（仏: Son Excellence, M. Laurent pic, ambassadeur extraordinaire et plénipotentiaire de France au Japon、英語: His Excellency Mr. Laurent PIC, Ambassador Extraordinary and Plenipotentiary, Embassy of France in Japan）と呼ばれる。公文書上の一人称は「本使」、二人称は「貴使」である（英文で一人称は通常どおり「I」、二人称は「you」であるが、公式日本語翻訳文では、それぞれ「本使」「貴使」と訳している）。
モータリゼーションは、国家・地域の枠において経済力・工業力が一定の水準に到達すると、急速な進展を見せることが多い。モータリゼーションの進展とGDPとの間には正の相関があり、国民の年収のおよそ1/3で自動車を購入できる水準になるとモータリゼーションが進む。また所得格差を示すジニ係数が小さい程、普及率が高まるとされる。先進国では20世紀にモータリゼーションが進んだ。モータリゼーション成立の背景には共通点もあるもののアメリカ合衆国と日本など各国で成立の背景は異なっている。モータリゼーションによって自動車利用が増加し利用形態が発展・多様化することによって、都市の発展や基盤整備には大きな変革の圧力が発生する。例えば道路交通網はモータリゼーションの発生により急速な進歩が求められ、都市部は急激に拡大、周辺の衛星都市や都市間を結ぶ道路網の発達も加速させる。また、大衆車の発達と普及は、モータリゼーション推進の上で重要な原動力となり、多大な影響を及ぼす。近年の例としては、東ドイツにおいて、ベルリンの壁崩壊前は一般大衆向けの乗用車（トラバント）が極めて入手し難い物であったため、西側経済圏で戦後の経済発展を遂げた当時の西ドイツほど交通網が大衆の自動車利用に対応していなかったところへ、東西ドイツ統合後は自動車利用が一気に拡大したことにより都市の道路整備の拡充が追いつかずに大規模な渋滞が発生するようになり、市民生活にも支障をきたしているとされている。モータリゼーションは、都市部や過密地だけでなく、地方や過疎地の生活にも大きな変化をもたらす。高規格道路の整備が進めばより大型の輸送車両が使用可能になり、流通コスト・所要時間が大幅に変動することで、産業やそれを支える物流の形態にも大きな変化を発生させる他、人口の流入・流出も加速させ、さらには自動車産業の発達に伴う景気の上昇といった経済上の変化の発生要因ともなる。この様な先進国の事例の他にも、現在でも多くの国でモータリゼーションが進行中である。しかし、特にモータリゼーション初期段階の国においては交通安全に寄与する社会的なインフラが、ハードウェア面（道路設備など）においてもソフトウェア面（交通マナーの普及など）においても不足していることが多く、人口当たりの交通事故の発生率が急激に上昇する傾向がある（日本でも一時期「交通戦争」が大きな社会問題となった）。また、モータリゼーション初期の国においては排出ガス対策も往々にして不十分であり、大気汚染など、都市部を中心に深刻な環境問題を引き起こすことがある。また、自国に大規模な自動車製造メーカーがある場合には、概してモータリゼーションの進展と共に主要自動車メーカーの経営陣や自動車業界団体が財界・政界で大きな発言力を持つようになり、自動車業界の動向が国家の経済・運輸・国土整備などの成長戦略にも影響を及ぼすようになることもある。