ヘルシンキは1550年に交易の街としてグスタフ1世によりヘルシングフォシュHelsingforsとして、ライバルとなるハンザ同盟の都市レヴァルReval（今日のエストニアの首都タリン）に対抗するために創建された。ヘルシンキは貧困、戦争、災害に見舞われ都市の計画は少しも進まず、小さな街のままであった。1710年のペストではヘルシンキの街の住民の多くが亡くなった。海軍の要塞であるスオメンリンナの要塞が築かれた18世紀になるとヘルシンキの状況も改善されたが、ロシアがスウェーデンを破った第二次ロシア・スウェーデン戦争と併合によるフィンランド大公国が成立する1809年まで十分な都市の開発は行われなかった。戦争中、ロシアはスオメンリンナの要塞を包囲した。そして、1808年の大火により市街の大部分は焼失している。アレクサンドル1世はフィンランドでのスウェーデンの影響を減らすことやサンクトペテルブルクに近いことから首都をヘルシンキに移した。続いて1827年に起こったトゥルク大火で当時フィンランドでは唯一の大学であったトゥルク帝国アカデミーはヘルシンキに移転され、最終的には現代のヘルシンキ大学になった。この動きは都市の新しい役割を強化し、成長の継続を促進させた。これは明らかに市街の中心のほとんどをサンクトペテルブルクに似たドイツ生まれの建築家カール・ルートヴィヒ・エンゲルの計画による新古典主義の街並に変えている。他の点では、鉄道や産業化などの技術の進歩は都市の成長の背後にある重要な要素であった。
ヘルシンキHelsinki (フィンランド語の発音では最初の音節に強勢が来る。フィンランド語発音: [ˈhelsiŋki])の呼称はほとんどの言語でヘルシンキの都市を言い表すのに使われているが、スウェーデン語では使われていない。スウェーデン語での呼称はヘルシングフォシュHelsingfors ([hɛlsiŋˈfɔrs] or [hɛlsiŋˈfɔʂ])で、もともとヘルシンキ市の公式名称であった。（最初期の綴りはHellssingeforss）フィンランド語での名称はおそらく、現在ヴァンター川の名称の川に使われていた似たような名称であるHelsingaからで、14世紀には既に記録されていた。Helsingforsは周辺に教区の名称である フィンランド語のヘルシンキの元になったHelsingeと急流の(スウェーデン語: fors)で、元の村を流れていた。他の提唱ではHelsingeの名称は中世のスウェーデン人の入植者がスウェーデンのヘルシングランド地方から来たと言うものである。他の説ではhelsingの以前の形であるスウェーデン語で首を意味するhalsからで、川の狭い部分を言い表しすなわち急流を表している。他のスカンディナヴィアの都市でこの種の似たような地理的な場所にある都市にはヘルシンゲルやヘルシンボリがある。ヘルシンキのスラングでの俗称にはスタディStadi（スウェーデン語では都市や街）やヘサ Hesa（ヘルシンキの短縮+スラングの接尾辞 sa）がある。Stadiは話者がヘルシンキの地元出身であると主張する時に使われる。Helssetは北部サーミ語でのヘルシンキの呼称である。
阪鶴鉄道は1907年に国有化され、官設区間とあわせて阪鶴線と呼ばれていたが、山陰本線の京都駅 - 出雲今市駅（現在の出雲市駅）間が1912年に開通したのを機に、神崎駅（現在の尼崎駅） - 福知山駅間、塚口駅 - 尼ヶ崎駅間が福知山線となった。大阪と山陰方面を結ぶ亜幹線とされたが、線路改良や電化などの近代化は大幅に遅れた。さらにC54形蒸気機関車やDD54形ディーゼル機関車が配属され、特急「まつかぜ」が福知山線経由で1961年から設定されていたが、1972年に新設された特急「はまかぜ」に至っては時間短縮を理由に姫路駅経由となるなど亜幹線として機能しているとは言い難い状況であった。加えて、普通列車は永らくDD54形やDD51形ディーゼル機関車牽引による旧形客車が使用され続けるなど、車両面での近代化は大きく遅れていた。ただし、大阪駅発着の客車列車に関しては、乗客のデッキからの転落事故などがあり1985年3月のダイヤ改正で自動扉がついた12系客車に置き換えられて近代化された。設備面では、1970年代後半から近代化が進められた。1979年 - 1980年にかけて塚口駅 - 宝塚駅間が順次複線化され、翌1981年に尼崎駅 - 宝塚駅間の電化が完了。また、1980年代前半までは腕木式信号機が現存したが列車集中制御装置 (CTC) の導入により姿を消した。だが、設備は近代化された一方で、車両は依然として旧形車両が主力であったため、新車を相次いで登場させたが、競合相手の阪急には太刀打ちできず、当線に登場した103系も当初6両編成であったものが後に4両編成に減車されている。また、神戸方面へも当時は神戸電鉄経由（当時は北神急行が開業していなかったので神戸電鉄有馬線鈴蘭台駅・新開地駅経由）での所要時間とは大きく差がなかったが、やはり本数は福知山線の方が相当少なかった。福知山線にとって劇的な変化が起こるのは、宝塚駅 - 新三田駅間の複線化、福知山駅までの全線電化が完成した1986年である。それまで山間部を武庫川渓谷に沿って走っていたため複線化が困難であった生瀬駅 - 道場駅間をトンネルの連続する複線の新線に切り替えるとともに西宮名塩駅を新たに設置、また三田駅 - 広野駅間には新興住宅地の玄関として新三田駅を設置した（「輸送改善」の節も参照）。そして国鉄最後のダイヤ改正である1986年11月1日から全面的に電車で営業を開始し、特急「北近畿」の運転が開始された。一方、福知山線最初の開業区間でもあった塚口駅 - 尼崎港駅間の通称尼崎港線が、旅客営業を1981年に廃止した後、1984年に完全に廃止された。同線は1898年に東海道本線の尼崎駅への連絡線を設けて大阪方面との直通運転を始めてからは、塚口駅 - 尼崎港駅間の貨物主体の盲腸線となっていた。晩年の旅客列車の本数は1日2往復で混合列車であった。民営化以降は下記の年表を参照のこと。