海峡区間は、11個の函を組み立てた全長1,387mの沈埋トンネルにより横断する。これらの函はもっとも深いところで海面下約60mの場所に置かれる。海水部分が55m、海底部分が4.6mである。世界有数といわれる海流速（約2.5m/秒）という厳しい条件下での施工であったが、2004年5月に着工し、2008年8月には海中60mでの沈埋函接続を、2010年2月には海底トンネル（沈埋工法）とアジア側のアイルルクチェシュメから掘られた陸地トンネル（シールド工法・NATM工法）との接続をそれぞれ成功させた。2011年2月にはヨーロッパ側のカズルチェシュメから掘られたトンネルとも接合され、トンネル全体が貫通した。なお、海底トンネル沈設完了の公式セレモニーは2008年10月13日に、貫通記念セレモニーは2011年2月26日にそれぞれ執り行われた。
イスタンブールは人口1300万人を抱え一大経済圏を形成し、またアジアとヨーロッパの境界という地理的な要因によって交通の要衝として栄える、イスラム圏最大級の世界都市である。そのイスタンブールにおいて都市形成に大きな影響を与えているのが、ヨーロッパとアジアを分断する全長約30kmのボスポラス海峡であった。この海峡には第一ボスポラス大橋、ファーティフ・スルタン・メフメト橋という2本の道路橋やフェリーなどの船舶があるものの、人口増加や経済発展に伴い深刻化するイスタンブールの交通事情のボトルネックとなっていた。そのため地下トンネルによって両岸を鉄道で結ぶ事で街の混雑緩和を図り、海峡で二分された街の一体化によって名実ともに“アジアとヨーロッパの結合点”として成長させる、トルコの国家を挙げての一大事業がマルマライであった。計画自体はオスマン帝国時代の1860年に設計図が描かれて以降、何度も計画が立ち上がったものの、政治的あるいは技術的理由により頓挫した経緯を持ち、トルコ国内では“トルコ150年の夢”として国民の関心も高い。事業区間はボスポラス海峡下を沈埋トンネル（ボスポラス海峡横断トンネル）によって横断する13.6 kmの区間と、既存設備を改良する63 kmの郊外区間に分けられ、ゲブゼ‐ハルカル間、計76.3 kmは高頻度運転路線となる予定である。日本の大成建設と現地トルコのガマ重工業、ヌロール社の3社によるJVで、高度な技術を必要とする沈埋トンネル部分を主に大成建設が、近隣対策が必要な郊外部分を主にガマ重工業およびヌロール社が施工している。
『Wellith LIFE IS BEAUTIFUL』は、2015年4月1日から同年9月30日まで8時15分頃から放送されていたラジオドラマ。後日J-WAVEのYoutubeアカウント「J-WAVE CHANNEL」より過去の放送回が公開されていた。脚本は伴一彦、音楽は横田明紀男が担当。2015年2月11日の『J-WAVE HOLIDAY SPECIAL Wellith presents LIFE IS BEAUTIFUL』の中で放送されたリーディングドラマが本作のパイロット版にあたる（連続ドラマ版の主要登場人物である高野家の3人と柴田家の2人が登場している）。連続ドラマ版では東京のマンションを舞台に高野家の日常に起こる様々な出来事を描くショートストーリーを放送していた。
東京に生まれ、中学、高校時代を福井で過ごし東京大学に進学、1961年法学博士（東京大学）（学位論文「株式会社における資本と利益」）。1968年より武蔵大学経済学部教授。
法用語で中断とは、ある法律効果の発生に必要な時間を、一定の事実の発生によって、中途で断絶して、それまでの効力を失わせることである。特に、手続きの進行中にその進行を断ち切ることや時効期間の経過前に時効の進行が終了することを指し、発生した中断事由がなくなれば、再び最初から改めて進行する。なお、時効の進行が一時的に停止する時効の停止と混同されやすい。
小学館『月刊コロコロコミック』でデビュー。集英社『別冊マーガレット』、講談社『月刊アフタヌーン』、角川書店『月刊ASUKA』、徳間書店『月刊少年キャプテン』、新声社『コミックゲーメスト』、ソフトバンク、ワニブックスなどの各誌で作品を掲載してきた。1995年に『月刊ASUKA』新人漫画賞を受賞。同誌掲載の「ナマイキの“N”」で脚光を浴びた。
シーン制の普及によって確立された演出技法のひとつに「マスターシーン」というものが存在する。これは、通常のシーンがプレイヤーキャラクターを中心として演出されるのに対して、NPCを中心として演出する、ゲームマスター専用のシーンである。具体的には、「ミステリーにおける犯人視点での描写」「スーパー戦隊シリーズにおける悪役の作戦会議」などが挙げられる。従来のTRPGシステムでは、プレイヤーキャラクターを単一の視点で間断なく追い続けるため、このような描写はゲーム本来の流れを遮るかたちで行うしかなかった。しかしシーン制の普及によって、前後のシーンと時間的・空間的に断絶している描写であっても自然に取り入れることが可能になったのである。
1913年開業以来、車両はA線・C線を除き様々な新型車両が導入されたが線路・変電所などの関連設備はほとんど更新されず、定期的なメンテナンスも行っていなかった(例えばA線の名車"Brugeoise"はいわゆる全般検査は20年に一度しか行っていなかったという)。1994年の丸ノ内線車両を譲渡の際、当時の営団職員と関連会社のメトロ車両職員が実際に現地を訪れた際は車両・設備の想像を絶するほどの状態の悪さには愕然としたという。これを受けた営団、メトロ車両職員は早速現地の車両工場で技術指導を実施。さらにメトロビアス職員一同が日本訪問時に営団地下鉄を見学し、営団車両工場の業務実態を見学したうえ、故障が発生してからその都度直す事後保守から、故障の有無に関わらず定期的な保守を通じて一定の稼働率を確保する予防保守へと転換した。現在でもメトロ車両職員が技術指導のため、度々当地を訪れる。 今後は老朽化した"Fiat-Materfer"車の代替にD線をアルストム・ブラジル社またはアルストム・アルゼンチン製の新型車に切り替えることをはじめ、既存路線の線路交換工事などの関連設備更新を向こう数年かけて行うことを発表した。線路工事を行う際に必要なマルチプルタイタンパー車（マルタイ車）を数台、オーストリアのプラッサー&トイラー社およびプラッサーアメリカン社などから導入し線路工事にてフル稼働中である。駅構内でも改修工事が行われており、階段やエレベータなどの更新工事も行われている。エスカレーター設置工事も行っており、特にバリアフリー対策には積極的である。