一連の問題が解決した後、ナイジェル・グレズリーはA1形の改良に取り掛かった。なかでも2555号機「センティナリー」で行なわれたシリンダー直径の減少、ボイラーの高圧化 (180PSIから220PSI) および過熱器の拡大は成功を収めた。この結果を基に新たな機関車としてA3形が製造され、既存のA1形もそれに準じた改造を受けA3形に編入された。A3形はLNERの重量級急行列車牽引でA1形以上の成功を収めた。2750号機「パピルス」は108mphのイギリス鉄道における速度の新記録を樹立し、流線型のA4形への足がかりとなった。第二次世界大戦が勃発すると、24両編成の貨物列車を東海岸本線で運転することが計画され、A3形や改造前のA1形がその運用に駆り出された。戦時体制下では整備状態が悪化し、種々のトラブルが発生した。特に、本形式の最大の特徴であったグレズリー式弁装置には不具合が頻発し、これを採用した他形式では戦後通常の2気筒式蒸気機関車あるいはワルシャート式弁装置を3組並べた3気筒式機関車への改造が実施されたものもあるが、本形式とA4形については保存車のみとなった現在に至るまでこの特徴的な弁装置が維持されている。戦後、A3形の外観に変更が行なわれた。ドイツ式のデフレクター（除煙板）が煙室の両側に設置されるとともに、1958年から1960年にかけて火室の通気能力増強を図って2本煙突化が行なわれた。
A1形は東海岸本線の急行列車牽引に十分な能力の確保、既存機よりも経済的に運行可能とする点を目的に開発され、1911年に当時のGNRの技術責任者であった、ナイジェル・グレズリーにより提案された。この形式は1921年から1934年の間に79両が発注され、1922年4月にはGNRでのA1形による最初の営業運転が行なわれた。各機関車にはその当時の有名な競走馬の名前がつけられた。製造費用の面では、当時競合とされたグレート・ウェスタン鉄道 (GWR) のキャッスル級の最初の10両が1両当り￡6,840で製作されたのに対し、A1形の最初の10両は1両当り￡8,560となっており当時としては高価な機関車であったと言える。1923年の大合併を経て、GNRはLNERの一部となり、ナイジェル・グレズリーはLNERの技師長となった。A1形は通常のワルシャート式弁装置による左右各1基のシリンダーに加え、それら2基のシリンダーの弁装置から連動てこによって差動合成することで所要のバルブタイミングを生成するグレズリー式連動弁装置と、これによって動作する第3シリンダーを車輪間に持っていた。A1形の登場によりLNERの基幹路線であった東海岸本線の急行列車は一新されることとなった。また、A1形の中でも最も有名な4472号機「フライング・スコッツマン」は公式に時速100マイル（160km/h）を超えた最初の機関車となった。重要な設計上の問題として、潤滑油のパイプの破損が挙げられる。この潤滑油のパイプの交換には、ボイラーを取り外す必要があり、非常に大規模な手間を要した。1925年にグレート・ウェスタン鉄道のキャッスル級とA1形を互いの会社の路線で走行させた比較試験の結果、最も大きな問題点が明らかとなった。この比較の結果、A1形よりも小柄なキャッスル級（軸配置：4-6-0）が出力と石炭消費の両面でA1形に勝っていることが判明し、キャッスル級の石炭消費が少ないのは、GWRが発熱量の大きいウェールズ炭を使用しているためとしていたLNER側の主張を覆すこととなった。キャッスル級の石炭消費が少ない理由は弁装置の設計にあり、バルブ・トラベルを大きく設計してボイラーから供給される蒸気の膨張を生かし、蒸気の消費量を抑制していた。ナイジェル・グレズリーは過去に自身の設計した機関車で、バルブ・トラベルを大きくしたためにシリンダー破損に至った形式があったことから、比較的小さいバルブ・トラベルでA1形の弁装置を設計していたが、キャッスル級での成功を見て、後に設計変更を行なっている。
2008年3月19日の退任を前に、後継日銀総裁人事が進められた。日銀総裁は衆参両院の同意を必要とする国会同意人事であるが、2007年第21回参議院議員通常選挙に於いて民主党など野党が圧勝し、参議院では野党が過半数を占めるねじれ国会において参議院の同意が得られるかが注目された。2008年3月、福田康夫内閣は財務省出身で日本銀行副総裁の武藤敏郎の総裁昇格案を国会に提示したが、3月12日に野党が過半数を占める参議院で不同意となった。これを受けて福田内閣は3月18日に同じく財務省出身で国際協力銀行総裁の田波耕治を日本銀行総裁に充てる人事案を新たに提出したが、3月19日の参議院本会議でまたも野党が田波総裁案を否決・不同意としたため、日本銀行総裁が不在という事態になった。こうした異常事態のなかで、3月19日には内閣から日本銀行副総裁に任命された白川方明が総裁職務代行者として指名され、翌3月20日、白川方明は副総裁就任後直ちに総裁職の代行を務めた。しかしながら、日銀総裁の空席による総裁代行の立場が長期間続くと、内外の経済問題への日銀の対処が難しくなる恐れが指摘された。この間、モルガン・スタンレー証券のロバート・フェルドマン経済研究主席は、日銀総裁人事などの重要案件には「特定の基準に照らして開かれた議論」が望ましいと主張し、中央銀行マン・官僚・財界人ら19人を「マクロ経済学と独立性」「政策決定機関のトップをつとめた経験」「国内外のネットワーク」の3指標で採点した結果を「次期日銀総裁 -- 候補者を比較する」と題する調査報告書として発表した（英文は3月25日、和文は翌26日に公表、英国フィナンシャル・タイムズ紙2008年4月3日号に紹介記事）。最も評価が高かったのは、小泉純一郎内閣で経済財政担当相や金融相などを歴任した竹中平蔵と日銀出身で金融研究所所長や経済協力開発機構（OECD）の副事務総長を務めた重原久美春で、武藤は「マクロ経済学と独立性」で17位、ほかの二つの基準で18位にとどまり、田波はいずれの基準でも最下位であった（白川は総裁候補のリストには含まれなかった）。こうして海外では知名度の高い重原の日銀総裁就任期待が高まったが、2008年4月9日、白川を総裁に昇格させる案が国会で同意となり、白川方明が第30代日銀総裁に就任した。日銀総裁空白期間は20日間であった。尚、日本銀行総裁空席という事態は第二次世界大戦前に5回例がある。ちなみに1923年9月に、井上準之助が辞任し、市来乙彦が就任するまでの2日間に空白期間があったのが戦前では最後であり、戦後は福井の任期切れの2008年3月20日が初めて。