日本では家屋の壁に用いることもあったと推定されるが、多くは墳墓や寺院の基礎部分、築地塀などの土塀、土塁、地盤改良に用いられた。中国と違い日本には黄土のような粒子の細かい土が少なく、多くは魚油や石灰や藁などを混ぜることで補強とした。墳墓に版築を用いる例としては、弥生時代の吉野ヶ里遺跡の墳墓群や、古墳時代には纒向型前方後円墳に確認することができ、多くの古墳で用いられている。近年、高松塚古墳においても墳丘における版築の利用が確認された。古墳での利用は寺院での技術の応用であると考えられている。古代の寺院では堂宇の基壇の地固めに版築を用いる。基壇の表面は石材で仕上げ、内部は深く掘り下げた後に版築で強固に固めてある。法隆寺では版築が多用され、多くの建物の下に版築で強化された地盤がある。土塀の構築には現代でも版築工法を用いることがある。平安京などでは貴族の館の塀として、また時代が下っても寺院や豪商の屋敷の塀に多く用いられた。土塀より大規模な土塁については戦国時代以降の城郭に版築が多く活用された。土で作る防塁としては最も急峻な角度を形成することができた。版築は地盤改良の手段としても古代などに多く用いられた。日本は古来、沼沢地や地盤のやわらかい地域が多く、大規模な建築をする際には地盤改良の必要があり、版築が用いられた。地面を硬い岩盤まで掘り下げ、そこから版築で硬く固めることにより、大規模な建築物に耐えうる地盤を作った。また近年では、INAXが愛知県に土・どろんこ館を建てた。この建物本体は版築ではないが、壁にあたる部分等が版築である。
中国では堤防・城壁・土塁・家屋・寺院・墳墓・道路など、あらゆる構造物に版築が用いられた。秦漢時代に森林資源が枯渇し始め、木材が高価になると、構造物の建材はさらに可能な限り土を用い、版築、および土を焼き上げた磚(せん)というレンガが使われた。古代から版築を用いてきたのは中原や山東地方などで、中原では仰韶文化の後期には環濠と土塁に囲まれた集落が出現した、とされる。また紀元前2000年から1500年ごろに栄えたとされる二里頭遺跡の宮殿跡には基壇や回廊・城壁とみられる箇所に版築が用いられていた。殷・周の時代になると、巨大な都城建築を始めさらに広い用途に版築は用いられるようになり、土木・建築に広く活躍することになった。その後の長い中国の歴史の中で、この簡単で安価で頑丈な版築という工法は、秦代の万里の長城や始皇帝陵といった有名な巨大建造物から、農民の家屋や塀にいたるまで広く活用された。現代でも簡易な建物を作る際には版築が用いられている。
版築は非常に頑丈で、城壁や墳墓などの大規模な建造物をはじめ、道路や家屋などにも用いられてきた。中国では古代における都城・長城など大規模な工事での使用例も多いが、日本では主に家屋の壁や城郭の土塁などの建設に用いることが多い。日本ではすでに廃れた方法だが、中国では西域などで安価かつ技術的に容易であり、粒子の細かい黄土が版築に適しているという点から現代でも多く用いられている。また版築は古代世界では、日干しレンガなどと同様広く見られる手法であり、西洋でも民家や教会などに版築が見られ、現代建築においても外壁などに用いられる。
この年のレースカレンダーは、アメリカ、チェコスロバキア、ユーゴスラビア、オーストリアの各ラウンドが削られ、前年の全15戦から全13戦に短縮された。一方で新たに南アフリカGPが加えられ、ヨーロッパGPは引き続いて開催されている。1992年は前年度からの懸案とされてきた500ccクラスのエントリー台数減少に歯止めをかけ、より多くのチームに参戦の門戸を拡げるため、ヤマハはヨーロッパの有力コンストラクターに対して1990年型YZR500（0WC1）のエンジン販売を開始し、同時に0WC1の車体情報を公開した。これを受けてROCやハリスといったヨーロッパのフレームビルダーが自社製のフレームにYZRのエンジンを搭載したマシンを製作、500ccクラスの活性化に貢献した。また、前年度に引き続き2年連続でポイントシステムが変更となり、それまでの上位15位までから完走上位10位までが入賞となった。その他ミシュランは前年のロスマンズ・ホンダ1チームのみへのタイヤ供給から方針を転換し、ホンダ、スズキ、ヤマハのそれぞれのワークス・チームへのタイヤ供給を再開した。ホンダはこの年、各気筒の点火タイミングを不等間隔とした画期的なエンジン、通称「ビッグバン」エンジンをデビューさせた。これはそれまでの等間隔爆発エンジンが2ストローク500ccのピーキーで強大なパワーにより簡単にホイールスピンしてしまうのに対し、点火間隔を広くとってその間にグリップを回復してトラクションを稼ぐというものであった。その効果は絶大で、ホンダはシーズン序盤～中盤にかけて他メーカーに対し圧倒的なアドバンテージを得ることになり、他メーカーもすぐに追従することになる。ヤマハは第9戦には同仕様のエンジンをデビューさせ、スズキもシーズン中盤には実用化していた（ただし、シュワンツは最初は使おうとしなかった）。「ビッグバン」の概念は今日の4ストロークのMotoGPマシンにも受け継がれている。この年、ヤマハのウェイン・レイニーはコースの安全性向上を主催者に訴えるためのライダーの団体、International Motorcycle Racers' Association (IMRA) を立ち上げた。しかし皮肉にもこの年は多くのライダーが怪我に苦しんだシーズンであった。中でも心身共に万全の状態でシーズンを迎えたロスマンズ・ホンダのミック・ドゥーハンは、前述のビックバンエンジンを搭載したNSR500の圧倒的な戦闘力とも相まって前半7戦中5勝を挙げこのまま初タイトル獲得は時間の問題と思われた矢先、アッセンで行われたダッチTTの予選でクラッシュして足を骨折し、一時は足の切断も検討されるほどの大きな負傷を負ってしまった。レイニー自身も1991年の最終戦に骨折した大腿骨が万全でない状態でシーズンに臨んだが、ドイツGPでの大きなクラッシュのため、続くダッチTTを欠場することになった。スズキのケビン・シュワンツも満身創痍となったシーズンであり、イタリアGPで1勝を挙げるのが精一杯であった。ワイン・ガードナーも日本GPでの足の骨折やドイツGPでのクラッシュにより前半6戦をノーポイントに終わるなど、シーズンを通し重苦しい空気が漂ったシーズンではあったが、エディ・ローソンがウエットコンディションで難しい状況となったハンガリーGPでカジバにグランプリ初勝利をもたらし、ルーキーのアレックス・クリビーレがアッセンで500ccクラス初勝利を飾るなどの明るい話題も多かった。結局、我慢のレースを重ねたレイニーが足の負傷から完全に回復できなかったドゥーハンを最終戦で逆転し、3年連続でチャンピオンを獲得した。そしてこの年、前年度のカジバ移籍時に2年限りでの引退を公言していたローソンが宣言通り引退を表明。ガードナーもイギリスGPで今シーズン限りでの引退を表明したが、ガードナーはそのイギリスGPで見事優勝し自らの引退に花を添えた。250ccクラスでは、ホンダのルカ・カダローラがアプリリアのロリス・レジアーニとピエール・フランチェスコ・キリの猛追を退け、2年連続のタイトルを獲得した。初参戦となったマックス・ビアッジは最終戦南アフリカGPで初勝利を飾るなど、500cc同様世代交代を確実に予感させることとなった。一方125ccクラスでは、アレッサンドロ・グラミーニがホンダのファウスト・グレシーニを破ってアプリリアに初タイトルをもたらした。