初期のベルト式CVT車両には、発進・停止時の動力断続に遠心式や電磁式の自動クラッチが使われていた。これによりトルクコンバータ式におけるクリープ現象のデメリットを排除できるという特徴が生じた。しかし流体継手やトルクコンバータを使用しない代償としてクリープ現象のメリットも失われ、これらの自動クラッチにはマニュアルトランスミッション車の運転技術である「半クラッチ」に相当する機能・機構を必要とした。クリープ現象を伴わないタイプのクラッチを持つCVT車は、ことに発進時、繊細なアクセル操作を行なわなければ、ぎくしゃくして円滑さに欠ける車両挙動を示した。富士重工業ではより滑らかな作動を求め、オランダのVDT社との共同開発で密閉容器内の鉄粉の流動性を磁力でコントロールする電子制御式電磁クラッチを使うECVTを開発したが、それでもこの問題の解決には至らなかった。富士重工の初期のECVT車では、特に商用モデルでの過負荷状態で電磁クラッチを破損させる事態が頻出し、クレーム扱いの保証修理を多発させてもいる。本田技研工業は変速機の出力側に湿式多板クラッチを配置し、これを電子制御することで疑似クリープ現象を得るというシステムを開発したが、同社の独自技術で広く普及するまでには至らなかった。自動クラッチ式は普及せず、1990年代後半以降は発進・停止時の動力断続をロックアップ付のトルクコンバータに委ねる手法が主流になった。トルクコンバータを採用することでクリープ現象を得ることができ、おなじくトルクコンバータを採用する他のオートマチックトランスミッション車に運転感覚が近づいた。クリープ現象を得ることに着目すれば流体継手でも事足りるが、トルクコンバーターにはスリップ時のトルク増幅作用があり、スターティングデバイスとしてのメリットが大きい。トルク増幅作用を前提とすることで、発進に必要な駆動力を発生するためのトランスミッションの最大変速比を小さくすることができる。ギアレシオをハイレシオ化することで、巡航時のエンジン回転数を低くすることができ、低燃費化に有効である。但し小型自動二輪車では、遠心式自動クラッチが今日でも常用されている。
日産がジヤトコ、NSK、出光興産と共に開発したハーフトロイダル式CVT。NSKがローラーと軸受けの開発に成功し、出光興産が高圧下でのせん断力と潤滑・冷却力を兼ね備えた専用オイルを開発、ジヤトコがトランスミッションとして組み上げた。1999年（平成11年）、日産はこのトロイダルCVTをY34型セドリック、グロリアに採用し販売、世界初のトロイダルCVT搭載市販車となった。その後V35型スカイライン350GT-8にも搭載し販売した。日産はこのCVTをエクストロイドCVTと呼んでいる。しかしエクストロイドCVTは日産以外のメーカーには供給されることはなかった。販売においても同じ車種の通常型AT搭載車より価格が約50万円高い上に故障も多く、修理費も100万円を超える高額となることから、2005年（平成17年）に生産が終了している。なお、日産は生産終了したエクストロイドCVTの技術をメルセデス・ベンツに提供した。なお発進・クリープ用としてロックアップ付トルクコンバータを介している点などは一般的なベルト式CVTと変わらない。
チェーンの張力によって2個の可変径プーリー間で動力を伝達するCVT。押力で作動するスチールベルト式に外観が似て見えるが、力学的には同じく張力で動力を伝達するゴムベルト式に近い。スチールベルト式よりも、低速側・高速側の変速比における伝達効率が良い。またプーリー巻きかけ半径を小さく出来るため、プーリー径を小型化したり、同じ体積で変速比を拡大できる。欠点はピンとプーリーが点接触して動力を伝達するため、面で接触するスチールベルト式よりも更に騒音が大きくなりがちなことである。自動車用としては富士重工業（スバル）が「リニアトロニック（Lineartronic）」と呼ぶ、シェフラーグループのLuK製チェーンを使ったCVTを5代目レガシィ、エクシーガの一部グレード、4代目インプレッサ、4代目フォレスター、レヴォーグ、WRX S4などに搭載している。過去にアウディ・A4のFF車に採用されていたチェーン式CVT「Multitronic（マルチトロニック）」も同じくLuk製チェーンを使用している。なお、いずれも許容最大トルクは400N・mとなっている。このほか、過去に大手自動変速機メーカーのボルグ・ワーナーがサイレント・チェーン式CVTを開発した。しかしスズキ・カルタス・コンバーチブルにSCVTという名称で搭載されたのみで、こちらは一般化せずに終わっている（クラッチ機構には、湿式多板クラッチを採用している）。
東洋大姫路時代、2年生の春に投手転向。主戦・松本正志の控えとして出番は巡って来なかったが、1977年の第59回全国高等学校野球選手権大会で優勝を経験する。この大会では3回戦の浜田高校戦で、松本の後を受けてリリーフ登板するものの、直後に打球を右手に受け降板している。その後、東洋大学のライバル校である亜細亜大学へ進学。大学時代は1980年秋季、1981年春季に2季連続で最高殊勲選手、最優秀投手、ベストナインを獲得した。東都大学野球リーグ通算80試合登板し、35勝18敗、防御率2.14、200奪三振の成績を残す。35勝はリーグ歴代4位タイ、亜細亜大歴代1位である。1981年、ドラフト1位でヤクルトに入団。ストレートの球速こそ速くはなかったもののキレの良い変化球を武器に先発・中継ぎ両方をこなすアンダースロー投手として活躍。1年目の1982年にさっそく勝利投手を記録した。これはヤクルトのドラフト1位の新人としては杉山重雄以来10年ぶりの出来事だった。特に横浜大洋ホエールズに滅法強く、「大洋キラー」と呼ばれた。1992年、チームはリーグ優勝したが、故障の為この年1軍での登板は無かった。1993年、シーズン終盤に復帰。チームの台所事情が苦しい中、そのまま4勝を挙げ2連覇に貢献。その年の日本シリーズにも先発登板した。翌年以降も谷間の先発・リリーフを務めたが、1996年現役引退。その後、1997年から1998年まで、サンケイスポーツの記者、スポーツライターを経て、1999年から2000年まで、ヤクルト1軍投手コーチ補佐を務めた。2001年オフからは同球団の関東・近畿・中国地区担当スカウト主事補佐に転進。2010年からは、編成部に新設される育成担当に就任、選手の育成に力を注ぐ。2016年はヤクルト2軍監督を務め、2017年からはファームディレクターに転身した。