シクロノナテトラエニルアニオンは、10π芳香属系である。"trans,cis,cis,cis異性体（パックマン型）とall-cis異性体（凸九角形）の2つの異性体が知られている。前者の方が不安定で、-40℃から室温の範囲で、後者に異性化する。all-cis異性体C₉H₉⁻は、9-クロロビシクロ[6.1.0]ノナ2,4,6-トリエン(1)をリチウムまたはカリウムで処理することで得られる。C-C-C結合角が120°ではなく140°になっていることによる環ひずみに関わらず、この分子は平面状で、D₉ₜₕ対称性を持つと考えられている。リチウム塩は、シクロペンタジエンと反応して、リチウムシクロペンタジエニドを与え、シクロノナテトラエンは、シクロペンタジエンよりも弱い酸であることが分かる。
サーバVMのままさらにインタプリタからコンパイルモードに変えると、ほとんどRuby 1.9.1と変わらない実行速度を実現しており、さらに各種最適化を実施することで実行速度は向上し、How JRuby Makes Ruby Fastで紹介している限りでは最終的にRuby 1.8.6よりも50倍、Ruby 1.9.1よりも10倍高速な実行速度が計測されている。
JITモードは JRuby 1.1 から利用可能である。ベンチマークの結果から見れば、Ruby 1.8 リファレンス実装よりも高速である 。ただし Ruby 1.9 よりは低速である。しかし、JRubyチームは 1.1 の性能が Ruby 1.9 をも一部ベンチマークで凌駕しつつあると指摘している。また、実際のアプリケーションであるMongrelというWebサーバでは、Ruby よりも JRuby の方が性能がよい（JVM立ち上げ完了後）。
このモードでは、JRuby は標準の Ruby リファレンス実装よりも遅い。例えば、Rails 処理をインタプリタモードで行うと Ruby 1.8 のリファレンス実装に比べて 50% から 70% 遅い。Ruby 1.9 (YARV）ベンチマークを Java 6 で使ってみると、JRuby は Ruby の4倍の遅さである（立ち上げ時間を含む）。
JRuby は容易に Java から呼び出すことができ、それには JSR 223 Scripting for Java 6 か Bean Scripting Framework を使う。詳しくは JRuby Wiki を参照されたい。
JRuby の強力な機能の一つとして、Javaプラットフォームのクラスを呼び出すことができる。これをするには、まず "include Java"（以前のバージョンでは "require 'java'"）として JRuby の Java サポートをロードする。以下の例は、Javaの JFrame に JLabel を付与したものを生成する。include Javaframe = javax.swing.JFrame.new()frame.getContentPane().add(javax.swing.JLabel.new('Hello, World!'))frame.setDefaultCloseOperation(javax.swing.JFrame::EXIT_ON_CLOSE)frame.pack()frame.set_visible(true)また、JavaコードをよりRuby的なアンダースコアを使った命名規則で呼び出し、JavaBeanのプロパティを属性として参照できる。frame.content_pane.add labelframe.visible = true
JRuby は基本的には Ruby インタプリタだが、Javaで実装されている点が異なる。JRuby と Ruby は基本的に同じだが、JRuby では Java との緊密な連携が可能である。
制御器・抵抗器などの主要機器はモハに搭載し、電動発電機 (MG) および電動空気圧縮機 (CP) などの補機はクハに搭載する2両ユニット構成である。主電動機は8000系で実績のあるTM-63を搭載した。本系列では停止用および抑速用ブレーキとして発電制動を常用することから、8000系の1M仕様車（8500・8800番台）とは異なり、端子電圧375 V仕様の主電動機を搭載し永久直列つなぎで使用している。歯車比は5.31で8000系と同一であり、全界磁時における定格速度も同様に49.5 km/hであるものの、最弱界磁率が20%と大きく取られていることから高速性能は8000系よりも優れ、最高運転速度110 km/hを実現した。主制御器は電動カム軸式の日立製作所製MMC-HTB-10Dを搭載する。この制御器は1720系などで既に採用されていた機種と同等であるが、本系列は1M方式かつ主電動機のつなぎが永久直列であることから、力行ステップは抵抗制御と弱め界磁制御のみで、直並列切り替えは行わない。制動装置は発電制動併用電磁直通ブレーキ (HSC-D) で、日光線における連続勾配を考慮して1720系同様抑速制動機能が付加されている。台車はモハが住友金属工業製FS357、クハが同FS057を装備する。いずれも鋳鋼製ミンデンドイツ型軸箱支持方式の空気バネ台車である。8000系初期車が装備したFS356・056（東武形式TRS-62）とほぼ同一の外観を持つが、電動車用台車であるFS357は基礎ブレーキがFS356の両抱き式に対して片押し式に変更されている点と、高速運転時における走行安定性向上のため、FS357・057ともに軸箱部にオイルダンパーが追加されている点が異なる。CPは、原設計がアメリカ・ウエスティングハウス(WH)社で、それを日本エヤーブレーキ（現・ナブテスコ）でライセンス生産された「DH-25」で、これをクハ6200形に2基搭載している。DH-25は第二次世界大戦前の設計で、当時の東武で旧型車に多用されてきた実績があったが、カルダン駆動車の時代になっても手頃な容量と旧型車との部品共用の見地から1700・1720系および2000系などの一部系列で使用が続行され、6000系の場合は後年車体更新した6050系にまで積み替えられて使われ続けた。6050系化された現在でもこの形式は使用されている。