日本交通技術株式会社（Japan Transportation Consultants,Inc.以下JTC）は、1958年に第7代日本国有鉄道総裁である藤井松太郎によって設立された株式会社（取締役会・監査役設置会社）である。JTCは、本社を東京都台東区に、支社・支店を札幌・名古屋・大阪・福岡におき、鉄道を主とする建設コンサルタントとして、鉄道設備などに関する環境・騒音・振動調査、地質調査、測量、実験、解析、計画、設計及び施工監理の業務を国内・海外において行っている。国内における主要な事業実績としては、新幹線建設及び施設改良、JRの連続立体化、私鉄線の建設及び施設改良、高速道路建設、本四連絡橋建設、リニア鉄道施設建設等がある。海外における主要な事業実績としては、ガーナ鉄道整備計画、インドネシア・ジャワ北線軌道修復事業コンサルティング業務、ハノイ～ホーチミン間鉄道橋梁修復業務、ウズベキスタン鉄道新線建設事業9などがある。JTC発行済株式総数は12万株（資本金6000万円）であるが、定款による株式譲渡制限がなされており、未上場である。大株主上位8社のうち3社はJR系列のコンサルティング会社であり（うち2社が各15％を保有する筆頭株主である）、これら3社が保有するJTC株式の発行済株式総数に占める割合は35％となっている。従業員数は合計194名、平均年齢は46.1才となっている（2013年末現在）
富士山本宮浅間大社の大宮司である。右馬介を称した。子に政時（嫡男）と忠時（次男）がいるが、忠時とは確執があったという（『親元日記』）。また『臥雲日件錄』にも「富士父子闘争」とある。この内紛は忠時の後の家督相続を争うものであり、今川義忠や足利政知もこれに関わったという。最終的に直氏が孫にあたる宮若丸（富士親時）に家督を安堵することで決着したようである。
ツール・ド・フランス1952は、ツール・ド・フランスとしては39回目の大会。1952年6月25日から7月19日まで、全23ステージで行われた。
御嶽山の南を流れる王滝川は、木曽町南端で木曽川本川へと合流する。木曽ダムは、その合流地点から王滝川をわずかに上流へとさかのぼった地点に建設された。国道19号沿いにあるJA木曽の建物の下段を細い道路が通じており、そこから木曽ダムの全景を望むことができる。道を進むと木曽川に架かる橋へと差し掛かる。この橋の上半分は車道となっているが、下半分は鋼鉄の太いパイプ（水圧鉄管）である。これは寝覚発電所の設備の一つで、木曽川本川上流左岸側で取り入れた水をサイフォンで右岸側に渡す水路橋なのである。寝覚発電所は木曽川本川に加え王滝川や小川からも水を取り入れている。この中で王滝川からの取水については当初小規模な堰によって行っていたが、木曽ダムの完成に伴い木曽ダムからの取水へと付け替えられている。寝覚発電所が運転を開始したのは木曽ダム完成から30年間も前の1938年（昭和13年）。当時は戦中ということもあり、物資不足から寺の鐘すら供出を強いられる時代である。発電所の完成を記念して建立された金属製の紀功碑もまた供出の対象と見なされたが、発電所の長が自らの懐中時計と紀功碑相当量の金属を差し出すことを引き替えに供出を免れたという。紀功碑に書かれている「山色水光傳功永」とは、山や川の織りなす自然の美を長く後世に伝えよう、という意味である。
ジョンソンは、ユリウス・エドガー・リリエンフェルトの1928年アメリカ合衆国特許第1,900,018号に基き電界効果トランジスタを最初に制作した一人であるとされている。1949年の合衆国特許局への宣誓証言において、ジョンソンは「――変調度は 11 パーセントと良くないが、――有効出力は充分であり――原理的には増幅器として機能する」 としている。その一方で、1964年の記事においてジョンソンは、リリエンフェルトの特許の操作性を否定し、「私は、リリエンフェルトの機構を彼の設計に基づき再現することを慎重に試みたが、増幅も変調も確認できなかった」 とも述べている。
前級までの1万トン台の船体形状は艦首から艦尾まで水面からの乾舷までが高い平甲板型船体であったが、本給では艦首のみ高い短船首楼型船体となっていた。これは凌波性を保ちつつ建造費を安価にすべく鋼材を節約する工夫であった。水線部ではイギリス条約型重巡洋艦の流れを汲む典型的なは船体長を長くとり、船体の幅を抑え水の抵抗を少ない船体形状で少ない機関出力でも高速を出しやすい形状であった。垂直に切り立った艦首から艦首甲板上に20.3cm砲を収めた連装式の主砲塔が背負い式配置で2基、2番主砲塔の基部から上部構造物が始まり、その上に塔型艦橋が立つが、「ヨーク」は設計当初に2番主砲塔にカタパルトを配置し、航空指揮のために艦橋と1番煙突を交差させる独創的な設計であったが、結局は砲塔の強度面で廃止となり、その名残で艦橋が細長くなってしまった。一方、「エクセター」の艦橋の形状は低くなり、前後に伸ばしてスペースを広く取る設計となった。艦橋の背後に簡素な単脚式のマストと2本煙突が立つが1番煙突の方が太い。これは、ヨークの艦橋構造の影響で前級では3本あった煙突のうち1番・2番煙突を統合したために1番煙突のみ太い2本煙突となった。これにより艦橋から煙突の距離が開いたために排煙による煤煙問題に良好な結果をもたらした。煙突の周囲は艦載艇置き場となっており、片舷に1基ずつ計2基のクレーンにより2番煙突の後方に配置した水上機施設と艦載艇は運用された。水上機施設の後方に単脚式のマストが1本立つ。前後のマストと煙突はヨークは後方に傾斜した形状となっていたが、これは傾き具合により敵艦に進行方向を察知されるためにエクセターではマストと煙突は直立した形状に直された。後部甲板上に後向きに20.3cm連装砲塔が1基配置された。高角砲の配置は水上機施設の邪魔とならないように艦橋と煙突の間の53.3cm三連装魚雷発射管の上に10.2cm高角砲を単装砲架で片舷2基ずつ計4基を配置し、エクセターは後に10.2cm連装高角砲4基に換装した。ヨークは2本煙突の後部、艦中央部に回転式カタパルトを装備した。エクセターは同じ位置に固定式のカタパルトを二基装備し、艦の前方に射出が可能であった。回収用のクレーンが右舷に装備され、一機の搭載機を運ぶことが可能であった。当初はフェアリー・シーフォックスが搭載され、エクセターでは後にスーパーマリン ウォーラスに変更された。