古代ギリシアの陶芸の特徴でもある金属光沢のある印象的な黒のスリップ（液状粘土）は、酸化カルシウムの含有量が少なく酸化鉄や水酸化鉄を豊富に含むイライト粘土の細かい粒のコロイド溶液で、本体に使われている粘土とはカルシウム量や鉱物組成や粒度が異なる。20世紀の研究者らによれば、アッティカの黒いスリップの化学組成を安定させるため、木や植物を燃やした灰、尿、タンニン、血などを解膠材として混ぜたと言われている。このスリップを濃縮してペースト状にし、陶器表面の装飾に使った。これを塗った部分が焼いた後に黒くなる。黒い色は燃焼によって酸素含有量が変化することで発色する。まず窯を920から950℃程度まで加熱し、空気取り入れ口を全開にして酸素を供給すると、陶器本体もスリップを塗った部分も鉄分が酸化してヘマタイト (Fe₂O₃) となって赤茶色になる。次に空気取り入れ口を閉じて生木を薪に加えると一酸化炭素が発生し、赤いヘマタイトが還元され黒いマグネタイト (Fe₃O₄) になる。この段階で温度は不完全燃焼のために低下する。最終的な再酸化工程（約800から850℃）で空気取り入れ口を開いて酸素を再度供給すると、スリップを塗っていない部分の粘土の鉄分が再度酸化して黒からオレンジ系の赤い色に変化する。前の工程でスリップが塗られた部分の表面は化学組成が変化しており、それ以上酸化されることなく黒いままとなる。これを「鉄還元法」などと呼び、18世紀中ごろ以降の古典学者や化学者が解明した。
轆轤は紀元前2500年ごろから使われており、粘土をひも状にしてコイルのように重ねて壁を作る技法よりも古い。古代ギリシャの陶芸でも轆轤を使ったものが多いが、リュトンのような轆轤では不可能な複雑な形状の装飾は手で成形されていた。さらに複雑な形状のものは部品毎に作って、ある程度乾燥して硬くなってからスリップ（液状粘土）を使って繋ぎ合わせ、轆轤に載せて仕上げをした。
古代ギリシアには良質な粘土（風化で生じた粘土鉱物が流されて堆積した二次粘土）が豊富にあった。アテナイ付近の粘土層は化学組成が特殊で、酸化鉄 (Fe₂O₃) と酸化カルシウム (CaO) が豊富に含まれており、焼くと赤みがかったオレンジ色になる。そのため、コリントスなどのもっと白っぽく軽い陶器になる粘土とは明らかに異なる。陶器の分光法などによる科学的分析の結果、地中海沿岸地域の陶器の分布に予想されていなかった関係が見つかった。アレクサンドリア近郊のHardaで見つかったヒュドリアはエジプトで作られたものとされていたが、ロドス島の工房から輸入されたものと判明した。母岩の造岩鉱物の風化で生じたままの粘土鉱物そのものである一次粘土はそれよりも珍しく、装飾などに節約して使われた。例えば白地技法の陶器を作る際には、轆轤の上でカオリナイトの薄い均一な層を形成していた。粘土を練る際の柔軟性を高めるため、水簸（みずひ）を使って石英や石灰石などの不純物を取り除いていた。
オートバイでは、1980年頃よりレーサーレプリカブーム時代に交通事故が多発したこと、原動機付自転車が本来の使用目的に比べて高性能であったこと、ナナハンをはじめとする高性能車が一般乗用車の最高速度を超える性能を有していたことなどの様々な理由により、排気量に応じて馬力の自主規制が行われるようになった。具体的には50ccが7.2馬力、125ccが22馬力、250ccが45馬力、400ccが59馬力、750ccが77馬力、1000cc超が100馬力で、誤差10%以内とされ、中間排気量の車両は上下の排気量に比例して数値が設定された。これらは1989年に明文化されたのち1992年に数値が引き下げられて250ccが40馬力、400ccが53馬力となったほか、測定誤差も認められなくなった。しかし大型自動二輪免許の取得の易化による大型自動二輪車の人気が上昇したことと、規制を受けない逆輸入車が簡単に購入できることなどから、業界において日本国内市場だけを規制する意義を疑問視する論調が現れた。それを受け、2007年7月に日本自動車工業会と国土交通省はオートバイの馬力規制の廃止を決定した。これにより性能向上が期待されたが、馬力規制の廃止以降も小・中排気量モデルを見る限り、当時厳格だった加速騒音規制や、同時期に強化された自動車排出ガス規制の影響を受け、エンジン出力の向上が行われていない。これは最高出力を高くしやすい、高回転仕様エンジンや2ストロークエンジンが騒音・排ガス規制に対応できなくなったことも理由の1つで、過去に45馬力を発揮した250ccクラスの直列4気筒エンジン搭載車や2ストロークエンジン搭載車が販売されなくなった。一方、大排気量車については技術の向上により低回転でも一定の出力を発揮できる余裕があったことから、排ガスや騒音の規制による影響は少なく、2008年5月に発売されたヤマハ・VMAXは1679ccで151馬力/7500rpmの出力となっている。その後2014年と2016年に施行された平成26年・平成28年騒音規制により騒音基準が欧州規制と共通化されたことから、欧州仕様が存在する車両については日本でもほぼ同じエンジンスペックで発売できるようになった。2019年7月現在、日本メーカーの正規販売車かつ公道走行可能なモデルで最も出力の高い車両はカワサキ・H2 Carbonの170kW（231PS）/11,500rpm（ラムエア加圧時：178kW（242PS）/11,500rpm）になる。