1872年（明治5年）、伊勢神宮の少宮司で教部省にも所属した浦田長民が神宮教会を設立した。1875年には全国の神道諸派を結集させた行政団体として神道事務局が創設され、総裁には有栖川宮幟仁親王、副総裁には岩下方平が就任した。1882には神道事務局から生徒寮を分離独立させて神職の中央機関である皇典講究所が創設。神道事務局のほうは1884年、神道本局と改編された。1885年には会通雑誌社『会通雑誌』が創刊され、皇典講究所と神道本局の録事や官報、外国の彙報、官国幣社の祭日などが報じられていた。1890年（明治23年）11月29日に施行された大日本帝国憲法第28条により、国民の「信教の自由」が認められると、神道も仏教、キリスト教とともに宗教団体として国家の公認を得ることになったが、一方で、神社は国家から宗教として扱われないまま国家祭祀を公的に行う位置づけとされた。1898年（明治31年）に全国神職会が結成され、全国の神社の連携が強化された。1900年（明治33年）、社寺局から独立するかたちで、内務省社寺局が神社局と宗教局として再編され、神社と仏教が区別されることとなる。全国神職会は後に大日本神祇会と改称し、神社本庁の前身団体の一つとなる。1899年には神宮教会が神宮奉斎会に発展。1909年1月30日、国鏡社の社主飯山正秀により、皇道学と教育勅語の普及を目的とした教育団体である日本奨学義会が創立。明治末期になると、皇室祭祀関連の規定も整備され、大正に入ると全国神社の祭祀・祭式の形式も整う。1918年（大正7年）には今泉定助が皇典講究所の理事に就任し、次いで1921年（大正10年）には神宮奉斎会の会長となる。昭和期に入り、1938年には日本大学皇道学院が設立され今泉定助が院長に就任。1940年に神祇院が設置される。1945年（昭和20年）10月4日に、連合国軍最高司令官総司令部（GHQ/SCAP）が「思想、宗教、集会及言論の自由に対する制限」を撤廃し「天皇、国体及日本帝国政府に関する無制限なる討議」を認める「自由の指令」を公布する。12月15日には、「神道指令」を日本政府に命じて神祇院を廃止し、西洋で見られる緩やかな政府と宗教の分離とはかけ離れた、国家から宗教的要素を完全に分離させることを目的とする過激な内容を実施しようとした。これにより、12月28日に「宗教団体法」が廃止されるとともに、「宗教法人令」が公布され即日施行される。1946年（昭和21年）1月23日、神道指令に伴い、大日本神祇会、皇典講究所、神宮奉斎会の3団体が中心となり、神社本庁を設立した。
神社本庁は、神道系の宗教団体として日本で最大。約8万社ある日本の神社のうち主要なものなど7万9千社以上が加盟している。都道府県ごとに神社庁を持つ。内務省の外局であった神祇院の後継的存在であり、宗教法人法に基づく包括宗教法人である。神社本庁の宗教法人としての規則である「神社本庁庁規」では、神社本庁の目的を、包括下の神社の管理・指導、神社神道の宣揚・神社祭祀の執行・信者（氏子）の教化育成・本宗である伊勢神宮の奉賛・神職の養成・冊子の発行頒布を通じた広報活動などとしている。
東京工業大学名誉教授の崎川範行は、宝石(広義)のなかで比較的高価なものを宝石(狭義)、その他のものを貴石と呼んだ。類似の定義を採用する文献は他にもある。
大阪北港駅があったあたりはもともと、遠浅の海が広がり大阪市民が潮干狩りや海水浴などを楽しむ行楽地であった。ここを埋め立てて築港を行う計画が始まったのは1931年（昭和6年）5月のことで、大阪北港株式会社が築港事業を実施した。同社は1944年（昭和19年）までかけて約60万平方メートルの土地を造成した。大阪北港駅へ至る貨物線は、もともとこの土地造成工事に使用されていた線路を転用したものであった。第二次世界大戦中は、この大阪北港は南方への軍需物資積み出し拠点とされていたため、そうした軍事輸送を視野に入れたものであった。安治川口駅から大阪北港駅までは1943年（昭和18年）11月21日に開通した。この際安治川口駅の手前、西九条側から分岐して大阪北港駅へ至る配線とされ、安治川口駅から向かう場合には一旦引き上げ線に入って折り返す、スイッチバック運転を行う構造となっていた。しかし第二次世界大戦の敗北により軍需輸送はなくなり、戦災により北港方面にあった事業所も機能を停止して、事実上貨物線の利用はない状態となった。さらに地盤沈下の影響により日常的に冠水している土地もあるなど、北港方面は荒廃した状態で放置されていた。このため、北港線は不要となった土砂や石炭灰などを輸送する程度の利用に留まっていた。1948年（昭和23年）7月に大阪北港駅構内に国鉄燃料製造株式会社が設立され、蒸気機関車の燃料に用いる練炭の製造を行うようになって、北港線はこの輸送を担うようになった。1952年（昭和27年）10月からは大阪市により地域の整備事業が始められ、地盤の嵩上げが実施され、産業の復興も進むようになった。昭和30年代に入ると、もともと日本国有鉄道（国鉄）・大阪瓦斯・住友商事の3者の所有地が大半であった北港地区をばら積み貨物の取り扱い用に整備する事業が始められ、これに伴って大阪市へ土地の譲渡が行われて大阪北港駅も移転することになった。従来、北港入堀（北港地区南側の、梅町地区や桜島地区との間にある海）沿いに敷設されていた大阪北港駅貨物ヤードは、1966年（昭和41年）末に北港地区中央部に移設された。この際に元の北港入堀方面にあった国鉄燃料製造まで専用線が敷設されている。大阪北港駅へ至る線路も嵩上げが行われ、大阪北港駅からさらに西へ貯炭場までの延長775 mの臨港鉄道が敷設された。その後、貨物輸送の自動車への転移が進むにつれて、臨港鉄道の利用は低迷するようになっていった。国鉄では財政再建のため、1982年（昭和57年）11月15日付けで大阪北港駅を独立した駅としては廃止とし、安治川口駅の側線扱いでの営業とした。一方、1979年（昭和54年）3月に港湾審議会において阪神高速5号湾岸線や此花大橋の整備が決定されたが、これらと国鉄貨物線との交差が課題となっていた。そこで、1982年12月に国鉄に対して北港ヤードの移設や公共臨港線の廃止が大阪市から申し入れられ、撤去費用を大阪市が負担することで協議が整った。1985年（昭和60年）3月15日に安治川口駅側線扱いでの営業も終了し、大阪市が施設の撤去を行ったうえで、跡地1.74ヘクタールは石炭保管用地と港湾運送事業用地に転用された。