穀物は種子であるため、野菜とは異なり、乾燥した状態での保存に適している。すなわち、一部は漬物になるが、収穫されてすぐ全量消費されることがしばしばみられる野菜と異なり、収穫した穀物はまず倉庫（高床式倉庫など）に保存され、通年で食用にする方法が古代以前に確立している。律令制においては、都市部に「穀倉」が置かれるようになったが、「穀倉地帯」とはこの穀倉が多くある地域（すなわち都市部）という意味ではない。「穀倉地帯」とは、収穫量がその農村の消費量を大きく上回り、収穫穀物の多くが穀倉行きとなるほど沢山の穀物が採れる地域、すなわち、都市部の穀倉への供給地域という比喩である。そのため、収穫高のほぼ全量を消費し、余剰穀物を持たない農村は、農地のほぼ全部を穀物生産にあてがっていたとしても「穀倉地帯」ではないと言える。現在の世界の穀倉地帯は、米の場合は熱帯・温帯・亜寒帯の多雨地域に広く分布し、小麦やトウモロコシの場合は温帯および亜寒帯の比較的少雨地域に分布する。大陸では、一様な気候（気温・降水量）と土壌が東西に帯状に広がる地帯があり、それらに適した穀物がその帯状地帯に合わせて作付けされている場合がある。それがトウモロコシの場合はコーンベルト(corn belt)、ムギの場合はブレッドベルト (bread belt) と呼ばれている（穀物ではないが、綿花でも同様な地帯がありコットンベルトと呼ばれる）。ただし、穀倉地帯は、品種改良・灌漑技術（治水技術）・栽培技術などの発達、あるいは、農業資本の注入による開墾などにより成立した地域も多く、そのいずれかの欠損や気候変動（旱魃・洪水・異常気象）・土壌流出・塩害、あるいは紛争などにより、一時的または永続的に崩壊する可能性がある。様々な原因はあれ、ある穀倉地帯の収量が大きく減少すると、経済基盤の喪失からその地域が急激に貧困化するのみならず、その地域に穀物を依存する都市部でも穀物が不足して価格が暴騰し、飢饉が発生することが歴史的に繰り返されてきた。現代では穀物が世界的に流通する商品となっているため、穀倉地帯の大規模な減収が国際市場にも波及して、世界的な食糧危機になる場合すらある。
秋田市の東部に位置し、太平山の南西側山麓・山腹を占める。平成の大合併で河辺郡河辺町を編入するまでは、太平黒沢が秋田市の最東端であった（現在の最東端は河辺岩見）。中央部を太平川が東西に流れ、流路に沿って秋田県道28号秋田岩見船岡線やその旧道が走っている。西部で太平川に合流する八田川沿いには秋田県道232号太平山八田線があり、最奥部で太平山登山道の金山滝ルートへ接続している（以前は山頂まで県道指定されていた）。北部は太平山の尾根を境として仁別に隣接し、前岳・中岳・剣岳・鶴ヶ岳などの山頂が連なっている。北西は山内、西は柳田、南は下北手、南東・東は河辺に隣接する。
パラオ共和国に設立した銀行での資金の高利運用などで約200億円の資金を集め、償還期限後も大半が返済できない状態になり出資法違反の疑いが持たれている自称時事評論家、増田俊男と交友がある。増田が編集主幹を務める会員制月刊誌「力の意志」（旧「資本の意志」）に論文や増田との対談が掲載された。「藤岡信勝ネット発信局」2006年4月28日付に論文を転載し、「同誌と増田俊男氏に謝意を表します」と書いている。
2001年（平成13年）5月23日、茨城新聞1面に「茨城観光自動車が廃業」との記事が大見出しで掲載されて、茨観が経営危機であることが報じられた。この紙面における社長のコメントは「赤字路線を抱えることから、その赤字額が膨らんだため」としている。負債金額は12億円である。本業ではなく不動産での失敗が原因だったとも言われている。営業末期は運輸省による経営改善の指導により路線廃止が相次いだ（2000年（平成12年）12月の上郷線が廃止、2001年（平成13年）5月に土浦駅乗り入れ廃止）。また、一部の社員が退職してしまい、竜ヶ崎ニュータウン線で廃止期日まで運行ができなくなる事態になり、共同運行相手の関東鉄道が急遽、社員と車両を各営業所から掻き集めて運行を確保していた。茨観は会社幹部が姿をくらます事態になり、労働組合が窓口になり陸運支局や茨城県庁や沿線市町村との協議を続けたが、県庁にも担当部署がなく協議は難航した。当時、全国には3ヶ所ほど廃業を打ち出している会社があった。そんな状態の中、上郷線が他線に先がげて廃止を表明した時、茨城県内の観光バス会社が路線バス進出したいということで話し合いがもたれた。しかし、1985年をピークに利用客が減少していた同線は、古参社員が多く営業収入よりも人件費が上回ると言うことで、断念し廃止された。その反面ベッドタウンとして収益増だった牛久（みどり野団地など）・竜ヶ崎ニュータウンなどの路線を欲しがる会社が多数現れたため、奥野事務所に本社機能を移し新茨城観光バスという組合主導の新会社を設立し、銚子電気鉄道を見習い日本私鉄労働組合総連合会の指導の下、牛久・龍ヶ崎地区をメインに営業を継続する道も探られたが、法律の壁は厚く、運輸省等が調整をして各市町村が既存会社に補助金をつけるという形でこの路線は既存の2社（関東鉄道、ジェイアールバス関東）に移管されることとなった。当時並行して、広域事業組合を設立しバスを運行する道も話し合われたが、一部関係市町村がバス事業に関して無関心なために周辺市町村で安易に補助金を付けることで放棄、現在のバス路線網の衰退（牛久市・龍ケ崎市・稲敷郡部など）に繋がった。その後に、茨観としては営業権を放棄することになったものの、中途でバスの運行を止めるわけにも行かず、廃業日までの1年間にわたり労働組合による自主運営のもとでダイヤ作成や運行管理が行われたが、経営陣の一人がタクシー部を独立させ有限会社茨観タクシーとして運行したことが労働基準局の指導で倒産とみなさないことになるため、急遽2001年（平成13年）10月末日をもって廃業、清算業務に入り2002年（平成14年）5月に会社が法的に消滅した。当時、社員達の再雇用先として関東鉄道と言う話で決まっていたが、関東鉄道も合理化中であることから内部で異論が出て廃業まで2ヶ月を切った頃、関鉄観光バスで再雇用と言うことに急遽変更され、従業員の大半が路線バス乗務員であったために再雇用に応じず、自主的に再就職の道を選ぶことになった。しかし、廃止日の2年ほど前から存続の道を含め関係監督省庁と協議をしてきたが、急遽廃業が出来ないし前例が無く公共交通であるがために影響が大きいと運輸省、茨城県庁によって進展が無い状態であった。その協議している間にも無給状態に近い形で引っ張られたために未払い賃金等が数億あり、法的手段や国の制度を利用をして労働債権を回収するのに、廃業後一部の組合役員達が1年間にわたり動いた。