パキスタンへの連絡としてザーヘダーンからクエッタに至る路線に接続するため、ケルマーンから東進してザーヘダーンまでの路線が建設され、2009年6月に完成した。2012年現在、週に2本の連絡列車が運行されている。この路線はインド亜大陸とヨーロッパを結ぶ鉄道における最後の欠片区間であり、ザーヘダーン南方において台車交換駅施設が建設中であるが、イラン鉄道は、ヨーロッパへの国際輸送の円滑化のためにクエッタまでの路線を標準軌に改軌するよう求めてパキスタン鉄道の説得を目指している。パキスタンはこれに対し、2006年の声明で1435mm標準軌へと改軌し、さらに中国の標準軌系との接続も目指すとしている。
西に向かいトルコにはいる路線はヴァンで終わり、対岸タトヴァン（タトバンまたはタトワンとも）まで区間90kmの鉄道連絡船で、標高1650mに位置するヴァン湖を渡る。この標準軌ルートはさらにアンカラを経て、ボスポラス海峡東岸のハイダルパシャ駅から再び鉄道連絡船でヨーロッパ側のスィルケジ駅に渡り、イスタンブールに至る。この部分については2013年に開通した鉄道道路共用となるマルマラ横断トンネルで迂回されることになる。
建設中の路線として、イランと南部イラクを結ぶホッラムシャフル・バスラ間、および北部イラクを結ぶケルマーンシャー・バグダード間がある。またアフガニスタン方面では東部においてハヴァーフからヘラートに向かう路線が建設中である。
イランの鉄道は1977年のトルコ国境でのヨーロッパ側鉄道システムへの接続、1993年のペルシア湾への接続を実現したバンダレ・アッバース線の開通、1996年の内陸国たる中央アジア諸国へと続く「シルクロード鉄道」（アジア横断鉄道）の一部をなすマシュハド・サラフス支線の開通など拡張が著しい。中央アジアの旧ソ連諸国は広軌を用いているため、イラン鉄道はアゼルバイジャンおよびトルクメニスタン国境に台車交換施設を設置している。列車は広軌の台車を履いて国境を越えることになる。2016年2月15日には初の中国からの貨物列車がテヘランに到着した。
イランの鉄道網は、テヘランを中心として、テヘランと南東部を除く各地方を結ぶ。イランが、現況機能／あるいは潜在的に機能しうる、大陸の東西南北輸送路の十字路に位置していることは重要である。鉄道は西方においてラーズィー・キャプキョイ国境からトルコへ通じ、北方では台車交換設備をもつ国境のジョルファー駅を経由して、アゼルバイジャンからカフカスそしてロシアへと通じる。南方にはテヘランからバンダレ・エマームやバンダレ・アッバースなどのペルシア湾港市へと連絡、カスピ海方面にはアミーラーバード、バンダレ・トルキャマンを終着とする路線が延び、両者はスカンジナビアからロシアを経由しイランに至る南北路を形成する。北東にはテヘランからマシュハドへの路線が延び、さらにサラフスの台車交換設備を経由して中央アジア方面に続く。この路線はトルクメニスタン、ウズベキスタン、タジキスタン、キルギス、カザフスタンなどの内陸国に海への経路を提供する。マシュハド-バーフグ線の開通は中央アジア方面からバンダレ・アッバースへのアクセスを劇的に短絡化したものといえる。
2007年現在、IRの管轄下にある路線の総延長は7,334kmである。うちほとんどが軌間1,435mmの標準軌区間である。ザーヘダーンからパキスタン国境を越えてクエッタ・インド亜大陸へと続く東部94kmの軌間は1,676mmである。複線区間は1,367.5km。電化区間はジョルファー・タブリーズ間の148kmのみが交流15kV・50Hzで電化されている。2007年現在、IRの所有する車輛は機関車283両、客車1,195両、貨車21,633両と報告されており、機関車の大部分はディーゼル機関車である。イランの交通において大多数を占めるのは道路交通であるが、政府は鉄道輸送の割合を旅客輸送において3.5%、貨物輸送において8.5%まで増加させることを計画している。これにともない広範囲にわたる電化とネットワークの拡張が計画されており、交通省によれば年間延長500kmずつ建設するとされている。
太平洋戦争末期から闇市における米の流通が深刻な問題となり、それが当時の実勢米価となっていた。これに対して政府は米の強制的供出の強化を推し進めたが、その価格の安さが農家の不満を高めた。そこで政府は米価審議会を設置して適正な米価算定に務め、生産費の上昇に対応して生産者米価をスライドさせる「パリティ方式」を導入した。その後、1955年の米の大豊作とインフレーションの収束、商工業の発展によって米価に割安感が生まれた。これに対して1960年からは生産費に加えて都市との所得格差を抑えるために所得補償分を加えた生産者米価が設定されるようになる。これによって高度経済成長期には生産条件に大きな変化がないにも関わらず、都市勤労者の賃金上昇に比例して生産者米価の引き上げが行われた。だが、消費者である都市勤労者の米価上昇に対する不満と生産者米価が消費者米価を上回る「逆ざや現象」の発生（1963年－1987年）や1967年頃からの米余りと減反政策の開始によって生産者米価はオイルショック前後のインフレ期を除いて抑制気味に動くようになった。だが、これに対して農業協同組合などの生産者団体や与党の政治介入が行われて、政治的理由に基づく生産者米価が決定されるようになった（政治米価）。だが、1969年の自主流通米制度の開始、1972年の米の小売価格の自由化、1993年の平成の米騒動及びミニマムアクセスを前提として米の輸入自由化受け入れ、翌1994年の食糧法導入によって米価決定に市場経済の論理が大きく関わるようになった。