1973年6月30日、アメリカ合衆国オハイオ州シンシナティの郊外に位置するノーウッド市に生まれる。社交的な性格で、高校時代（ノーウッド高校）はフットボールチームのキャプテンを務めつつ複数の部活を掛け持ちしていた。また後にNFL所属のプロ選手となるマーク・エドワーズにキャプテンの地位を譲った時も敵対はせず、むしろ良き相談相手として友好関係を結んでいたという。卒業後はマウント・セント・ジョセフ大学に入校するが、途中でオハイオ州立大学に転入した。専攻分野は経済学だったが、23歳の時に途中退校している。私生活では妻キャリン・ベイルズとの間に二人の子供を儲けている。退校後はオハイオ州コロンバスに転居して金融関係のブローカーとして職を得た。しかしこの企業は評判が悪く、ペニーストック市場（投機株市場）でボイラー・ルーム、風説の流布などの問題ある手法を駆使して利益を出していたとされる。暫くしてフロリダ州ドーラルに移り住むと自らの会社（スパータイナ・エドワード共同投資）を立ち上げて独立した。独立前の企業と同じくグレーゾーンを利用した手法で資産運用を行い、退職金管理に絡んだ不正容疑で訴訟を起こされ、仲裁人から140万ドルの賠償金を請求されている。だが訴えを起こした人物のインタビューによれば「彼は賠償金を1ペニーも払っていない」と証言しており 、訴訟側の弁護士は「彼が軍に志願していた時、我々は消息不明になった彼を審理継続の為に捜索していた」と語っている。上記の証言が示す通り、不正疑惑と訴訟によって2001年頃に彼の事業は破綻し、夜逃げ同然に裁判から逃げ惑う日々を送っていた。そんな状況下で思わぬ転機となったのが2001年9月11日のアメリカ同時多発テロ事件であった。
駅は南ルソン高速道路や、アラバン・ザポテ道路を通るジープニーでアクセス可能である。バスターミナルは隣接するメトロポリス・スターモールアラバンの正面にあり、モール正面の南ルソン高速の高架下の向かい側にジープニーのターミナルがある。
近隣では医療系施設にはアジア病院・医療センター、熱帯医学研究所、モンティンルパ公立病院が、教育機関には聖ベルナデッタ大学アラバン校、アシジの聖フランシスコ大学アラバン校、アラバン小学校、ペドロ・E・ディアス高校が、商業施設にはメトロポリス・スターモールアラバン、フェスティバル・アラバンなどが、企業オフィスには、フィルインベスト・コーポレート・シティにあるインシュラーライフの本社などがある。もう少し離れると、食品医薬品局、サンベダ大学アラバン校、アラバンタウンセンター、マドリガルビジネスパーク、アヤラ・アラバン町などがある。
いずれも前後に張り出したステップと折り畳み式踏み段、前面腰板に前照灯、折り畳み式救助網などを装備した、和製インターアーバンとも半路面電車ともいえるものであり、純粋な路面電車から高速電車への脱皮過程を如実に表してる形態が特徴といえるものであった。特に、昭和期に入ってからも、半鋼製車体であるにも関わらず屋根がいわゆる二重屋根構造の車両が多数製造され、これらは1960年代後半にいたるまで使用されるなど、在京私鉄の中では旧態依然とした状況にあった。一方機能・機構的には車体寸法がいずれもほぼ同サイズで、形式ごとの形態の差異とは無関係に、ウェスティングハウス式の間接非自動(HL)制御、東洋電機TDK31N主電動機、SME非常管付直通制動といった装備は共通しており、グループ内での相互連結は自由であった。大東急併合から京王帝都電鉄として独立した戦前・戦中を通じて2両編成で使用されたが、太平洋戦争中 - 戦後の買出しラッシュの時代には輸送力が絶対的に不足するようになり、加えて1945年の東京西部及び八王子への空襲で、あるいは戦後の車庫火災で焼失したものも少なくなかった。戦後はこれら焼失車の復旧が当初は元車体流用の応急復旧で、後に台枠のみ利用の車体新製で対応され、戦前の車両数を確保した。応急復旧は複数の中小工事会社による出張工事により行われたことで、元形式の違いに加えて各会社ごとの工事内容の差異が生じ、更に台枠利用復旧車は日本車両で全く新規設計されたものとなり、グループ全体でその形態差異は複雑を極めるものとなった。他車もステップ撤去、前照灯の屋根部への移設、自動扉化等の改造が行われた。中でも3両以上の長編成に対応するため、AMM自動ブレーキへの改造や片運転台化が進められ、路面電車的な色合いは徐々に薄められていくことになった。2700系登場により木造デハ2000形が全て淘汰された一方、2010系登場以降は本グループを電装解除、運転台撤去のうえ2010系・2000系中間車として改造されるものが続出した。これらはスモールマルティー（○の中に小文字t。以後(t)と略す）と称され、1963年8月の京王線の架線電圧1500V昇圧後も数年にわたって使用された。電動車として残ったものも運用終了直前までさまざまな改造が繰り返され、デハ2110形のように電装解除されて付随車となったもの、広幅貫通路が設置されたもの、前照灯が2灯化されたもの、通常使用しない運転台の撤去が行われたものなどが存在した。中には運転台撤去工事が行われた後、1年弱で廃車解体されたもの、後述の1500V昇圧改造で再び運転台が設置されたものなど、めまぐるしく変遷を遂げている。この間に編成両数は4両を経て最大5両編成となっていたとはいえ、5両編成であっても17m車4両編成とほぼ同じ長さに過ぎず、高度経済成長の真っ只中にあって、増え続ける輸送量に対し小型低出力車である本グループの非効率さは、日増しに高まる一方であった。1963年の昇圧によって、前述の中間付随車化されたものと競馬場・多摩動物公園（現・動物園）両支線用220系として昇圧改造された4両を除き、全ての運用を終了した。残留したものも(t) となったものは1968年、支線用220系も1969年までに全て除籍された。現在京王れーるランド内に、保存車デハ2410が本グループ中では唯一残存している。但し、1500V昇圧改造されデハ222となっていたものを簡易的に復元したものであるので、全室片運転台であるほか、主制御器（日立製間接自動加速MMC-H200）などもオリジナルとは異なっている。