1961年のアルゼンチン代表戦でイタリア代表にデビュー。1970 FIFAワールドカップには、カリアリでの活躍により正ゴールキーパーに選ばれ全試合に先発出場した。「世紀の試合」や「アステカの死闘」と呼ばれることになる準決勝の西ドイツ代表戦でも活躍を見せた。
スペツィアでユース時代を過ごしたのち、1959年1月ACフィオレンティーナに所属していた18歳の時にセリエAデビューを果たした。フィオレンティーナでは2度のコッパ・イタリア優勝など4つのタイトルを獲得した。1968年にルイジ・リーヴァ擁するカリアリ・カルチョに移籍。すると1969-70シーズンにはクラブ初であり唯一となるセリエA優勝に貢献した。1974年にACミランに移籍すると、在籍6年間でセリエAとコッパ・イタリアをそれぞれ1度ずつ獲得した。しかし1980年には八百長スキャンダル「トトネロ」に関与していたとして、2シーズンの出場停止処分を受けた。その後、1982年にエルピディエンセで現場復帰し、2年後の1984年に現役を引退した。
戦争初期の頃ですら、政治犯、特にソ連人捕虜の処刑が結果としてこの法により促進し、処刑された囚人の数は1942年初め頃でアウシュヴィッツで死んだユダヤ人の数すらも上回っていた。輸送力が増大し、ヒトラーの軍隊がヨーロッパ中を動き回るにつれて、その割合は劇的に変化した。法令「夜と霧」は隠密に執り行われたが、この法はそれに従う他の命令の背景に位置づけられていた。戦争が継続するにつれ、この法や関連する法令は公然と実施されるようになった。ヒトラーが「ヨーロッパの新秩序」構築のために立案した秘密計画の存在を、当初はドイツの一般大衆がほんの僅かしか知らなかったということは、様々な文書から判断して、おそらく正しい推測である。しかし、ゲッベルスの見事な企てや宣伝省による国内の恐るべき情報統制にもかかわらず、年月が経つにつれて、過酷な状況や残忍な情報が徐々にドイツ大衆に漏れ始めていたことは、当時の個人の記録や雑誌等のメディアから、ほとんど疑いようがない。兵士たちは情報を何とか持ち出し、家族たちは、それは滅多な機会はないが、愛する者の消息を掴んだり、または消息をこちらから尋ねた。そして、連合国の消息筋やBBCは散発的に対象者と連絡することに成功した。SDから奪い取った文書には"NN"（のちにこれはNacht und Nebelの略号と判明する）と捺印された夥しい数の命令書が含まれているが、この法令の執行の結果として、どれだけ多くの人々が消えていったのかを明確に決定付けたものではなかった。カイテルはのちにニュルンベルク裁判で、彼が執行した数ある違法な命令のうち、法令「夜と霧」が「全ての中で最悪である」と証言していた。この法令を執行したカイテルが果たした役割も考慮される一つの理由ではあるが、ニュルンベルク裁判で有罪が下された彼は1946年絞首刑に処された。
1967年8月8日午前1時45分、新宿駅構内で、山手貨物線から中央快速下り線への渡り線を進行中の浜川崎発立川行き第2471貨物列車（EF10 38牽引、タンク車18両、米軍燃料輸送列車）の側面に、中央快速上り線を進行してきた氷川（現：奥多摩）発浜川崎行き第2470貨物列車（EF10 40牽引、ホッパ車20両）が停止信号を現示していた場内信号機を冒進し衝突した。下り第2471貨物列車は在日米軍立川基地向けの航空機用ジェット燃料を満載して立川に向け出発した直後であり、一方の上り第2470貨物列車は石灰石を満載の状態であった。この衝突で、第2471貨物列車の3 - 6両目が脱線し、4, 5両目が転覆、衝突によって破損したタンクから漏れた航空燃料に、衝突時に発生した火花で引火して爆発を起こし、タンク車4両（3 - 6両目）と第2470貨物列車の機関車が炎上した。事故現場（青梅街道大ガードから100 m程中野より）周辺300 m程は瞬く間に火の海と化し、火災により引き起こされた停電によってポイントの切り替えもままならない状態となったが、関係職員らの尽力により、手動操作によるポイントの切替と、構内入換に使用していたDD13形ディーゼル機関車による事故を免れた貨車の切り離し、退避が行われた。しかし、タンク車から漏れた72トンもの航空燃料が燃えたため、新宿の夜空を明るく照らし出すほど燃え盛った炎が30 m程の高さまで立ち昇る程非常に火勢が激しく、消火に手間取り、鎮火は午前3時20分頃となった。加えて、大量に漏れた揮発性と引火性の高い航空燃料（灯油・ガソリン比1：1）から発生したガスが鎮火後も現場周辺に充満したため酸素バーナーが使用できなかったこと、燃え残ったタンク車からの燃料抜き取り・タンクローリーへの移し変え作業が日本側では出来ず、在日米軍の手を借りなければならなかったことなどから復旧作業は大幅に遅れ、翌9日午前4時4分の復旧完了までの丸一日以上の間中央線は不通となり、国電1,100本が運休し200万人に影響が出た。 事故の原因は第2470貨物列車運転士の信号冒進で、停止を現示していた場内信号機によるATS警報の確認扱い後、ぼんやりしていて制動操作が遅れ、非常制動をかけたものの間に合わず、10 km/h前後の速度で第2471貨物列車3両目付近に衝突したこと。また、牽引していたホッパ車が満載状態で重く、非常制動のかかりが悪かったのも事故発生の遠因とされている。この事故により軍需輸送反対の動きが高まり、国労は10月19日、遵法闘争を展開した。