安全対策はペイントボールをプレーするに当たって最も重視されねばいけない課題であり、厳しくルールが課せられている。これにより、プレイヤーはプレー中、さらにはフィールド外（抜け番を待っている間）であっても常時特製ゴーグルとフェイスマスクを付けていなければいけない。いかなる理由があろうとも、プレイ中のフィールドでゴーグルをはずすことは厳禁されている。もしゴーグルがペイントや泥、汗にまみれて前が見えず安全にフィールドを脱出することが困難な場合、両手を挙げて“フォッグ（曇った）”と叫ばなければならない。審判かほかのプレイヤーがセーフティーゾーンまでこの人を誘導する。ゲーム中にゴーグルが地面に落ちてしまった場合、すぐさま「ゴーグルを拾うのではなく」膝を折って腕で顔を覆い隠し、助けを呼ぶ必要がある。審判や他プレイヤーが同上の対応をとる。
フィールドによってはもし相手に気づかれずにあいてのX(チームによって異なる）メートル/フィートまで接近した場合自分が撃つ前に“降伏しろ！”（サバイバルゲームにおけるフリーズコールと同じ考えであるが、日本と違いFreezeとは言わずにSurrenderという）と言って相手に降伏を促すことができる。もし相手がその命令に従った場合（具体的には顔を上に向けるか、両手かマーカーを宙に挙げること）ヒットとみなされ、戦列を離れなければならない。しかしながら、もしもその敵がなんらかの敵対行為（具体的には振り向いて撃とうとした）を行った場合は至近距離であってもこちらから撃って倒すこともできる。ほとんどのトーナメントプレーにおいて、降伏ルールは適用されない。無防備な相手プレイヤーを見つけたら撃ちたおすことができる。フィールドを駆け抜けながらできるだけ多くの相手プレイヤーを沈めて行くという行動が今ではむしろ重要視されている。もう一つの行動パターンが掩蔽壕を利用した戦い方である。相手チーム陣地のすぐ近くにある掩蔽壕にスニーキングしていき、至近距離から相手を壊滅させる戦法である。すばやく、相手陣地に近づけば近づくほど相手の油断しているプレーヤーを簡単に倒すことができ、また彼らに反撃の機会をほとんど与えず、また失射も距離が近いためほとんどおきない。
もし体や装備品（マーカーなど）が撃たれて、ペイント弾がはじけた場合、ヒット（命中）とみなされる。もし、体に当たる前にペイント弾がはじけたということが証明できる場合か、体に弾が当たった形跡が見当たらない場合は声をあげて“ペイントチェック!”と言わなければならない。審判が来て判定を下す。通常はもし痕が見つからなかったり、コインサイズよりも小さな染みしかついてない場合はヒットとはみなされない。ちなみに当たり前であるが審判にシロと判定されたからといってその後不死身になるわけではない。直撃ではなく遮蔽物に命中したスプラッシュでのヒット判定は一般的にはペイント弾1発分の量とされる。
初めてフィールドで試合をする場合、フィールドルールをしっかりと頭に入れる必要がある。以下に示される種々のルールはほとんどのフィールドで一般的なものである。これはあくまでルールであり、試合の上手い運び方については乗っていない。ペイントボールの戦術に関してはペイントボールの戦略を参照。
明治20年代後半から、繰り返しこの地域では鉄道建設の構想があったが、実現していなかった。1910年（明治43年）11月になり、加東郡河合村（現在の小野市）の斯波与七郎が中心となって出願した軽便鉄道の計画が認可を受けて、1911年（明治44年）5月播州鉄道株式会社が設立された。播州鉄道は順次現在の加古川線にあたる路線の建設を進め、1913年（大正2年）に西脇駅まで開業した。その後の建設工事は遅れていたが、当時の播州鉄道の大株主で、地域の大地主でもあった藤井滋吉が私財を投げ打って建設工事を進めさせた。このため、西脇駅 - 市原駅間の約3.2kmだけがその先の区間より2年先に開業している。これを目にしたほかの地区の住民も慌てて土地の提供や資金の拠出に乗り出し、残りの鍛冶屋までの線路も1923年（大正12年）5月6日に開業を迎えることになった。この先路線は多可郡加美町（現在の多可町加美区）まで延伸される計画であったが、第一次大戦後の不況で経営が悪化し、延伸計画は断念された。播州鉄道の路線は播丹鉄道に承継され、福知山線に接続する野村駅 - 谷川駅間も同社の手によって開業された。この区間の開業により、鍛冶屋線の区間は加古川線の支線となった。鍛冶屋では金比羅大祭という祭りが毎年開催されており、この祭りの時期に合わせて臨時列車が増発され、最盛期の1938年（昭和13年）には30分おきに列車が運行されていた記録があるという。貨物輸送も、それまで馬車で運ばれていた原糸が鉄道輸送に切り替えられ、鍛冶屋の地場産業である播州織を支えていた。また加美町から出荷される杉、檜も昭和10年代には年間4万トンほどが鍛冶屋駅から発送されていた。酒造り用の米である山田錦の発送も行われ、中村町駅や鍛冶屋駅にはそのための引き込み線も用意されていた。第二次大戦中に戦時買収され、野村駅 - 鍛冶屋駅間が国鉄鍛冶屋線となった。昭和40年代頃からモータリゼーションの進展と、地場産業の変化に伴い旅客・貨物輸送量共に落ち込み始めた。昭和52年度 - 54年度の輸送密度は2039人/日だったのが56年度1600人/日、59年度1400人/日と落ち込み、営業係数は1026となっていた。沿線では、存続運動の拠点としてミニ独立国「カナソ・ハイニノ国」の建設が1984年（昭和59年）11月に宣言された。国名は鍛冶屋側から駅名の頭文字を順に並べたものである。様々な利用促進イベントを実施して注目を集めたが、廃線を止めることはできなかった。1986年（昭和61年）に特定地方交通線第3次廃止対象線区として申請され翌年承認。1987年（昭和62年）4月にJR西日本に承継された。同年6月、専門委員会が設置されて第三セクターへの転換、バス転換、野村駅 - 西脇駅間のみの存続などが検討された。当初は第三セクター化が有力視されていたが、先に第三セクター化された北条鉄道・三木鉄道がいずれも転換当初から経営難に直面したため兵庫県が支援に難色を示し、その結果1988年（昭和63年）12月に全線廃止・バス転換に決定され、1990年（平成2年）に廃止された。