子どもが精神的に発達するには、父親と母親の双方の関与を必要とする。両親は、それぞれの方法で世界を子どもに紹介する。父親も母親も子どもの発達に重要な役割を果たしている。離婚の悪影響を最小限にするには、子どもが双方の親と、充分な関わり合いを維持することが必要である。ヨーロッパ諸国や南北アメリカ大陸諸国が共同親権に移行した最大の理由は、この点にある。（父親の役割を参照）。
離婚後共同親権では、父母それぞれの家庭を行き来して養育される場合が多いが、その場合、子はどちらの家庭にも属さないという疎外感を抱くことが多い。特に、離婚した両親がそれぞれ再婚し、子を儲けた場合、「弟や妹はずっと同じ家にいるのに、私だけ（僕だけ）2つの家を行ったり来たりしなければならないのはなぜ？」と、疎外感を抱くことになる。2つの家を行ったり来たりする原因は両親の離婚にあるが、それをどのように自分の中で納得するかは、人格形成に大きな影響を与えることになる。単独親権でも子は疎外感を抱くが、離婚後共同親権では異なった形で疎外感が発生するため、注意が必要である。
離婚後共同親権を実施している国では、親に対し転居の制限を行い、元夫、元妻の住居から離れることがないようにし、相手方の親権の行使が物理的距離のために阻害されないようにしている。このため、他の町への転居は相手方の同意と裁判所の許可を要する制度となっていることが多く、同意を求めても相手方は育児上不便になるだけなので同意することは考えられず、転居は実質的に不可能になる。このような制度であるため、例えば、勤務先の会社から転勤命令が出た場合などは、転居の制限との兼ね合いから会社を辞めざるを得なくなる。また、別の町で就職口があったとしても、転居の制限のため、その職に応募することはできない。
離婚後共同親権（りこんごきょうどうしんけん）とは、日本の民法では夫婦は離婚時に父母のどちらかを親権者に指定する必要があることから（離婚後の単独親権、民法第819条）、離婚後も子の親権について父母双方が共同して権利と義務を有するものと改めるべきという議論。国際的には共同の親権や共同の子育てをベースに結婚しているときと同様に離婚後も原則として父母が共同で親権を行使する制度が主流であることから議論がある。
元々は、漁師料理であり、家庭で作られていたものを岩内町宮園にある尾崎商店が初めて商品化した。スケソウダラやマダラの水揚げが盛んな冬期間（11月〜）のみ製造され、鮮度が良い白子（スケダチ・マダチ）のみが利用される。
たつのかまぼこ（たつかま）、たちのかまぼこ（たちかま）は、北海道積丹地方の岩内町が発祥とされるタラの精巣（白子）を利用した蒲鉾。北海道では、タラの精巣のことを「たち・たつ」と呼ぶ。
キロフスク（ロシア語: Кировск、ラテン文字転写：Kirovsk）はロシア連邦ムルマンスク州の都市。ムルマンスク市から南に205km。人口は31,500人（2002年）。コラ半島の南部、ヒビヌイ山脈がイマンドラ湖の東側に突き出した位置にある。最寄りの街は西へ23キロメートルのアパチートゥイ。町の名は革命家セルゲイ・キーロフに因んで名づけられたものである。1931年から1934年まではヒビノゴルスク（Хибиногорск, Khibinogorsk）と呼ばれていた。1920年代にこの地に燐灰石の鉱床が発見され、1929年から採掘が始められた。現在は多くの工場が稼動している。
日大一高を経て、創価大学、一光へと進むが、新人大量補強にはじきだされた形で退部。日本ハムファイターズの入団テストを受けるも不合格となったが、ヤクルトスワローズの入団テストを受けて合格となり、1997年のドラフト会議で5位指名を受け入団。俊足強肩を売りとした外野手だったが、1軍出場の無いまま、1999年に戦力外通告を通知され、現役から引退する。
柏原駅 - 河内長野駅間（現在の道明寺線・長野線）を営業していた河南鉄道が、大阪鉄道と名を改め、自社路線で大阪に直通するべく建設した。河南鉄道創立当初は、柏原駅から関西本線へ乗り入れる計画であった。大阪天王寺駅（翌年に大阪阿部野橋駅と改称）まで開通し大阪進出を果たしたのは1923年のことである。次いで大和延長線を計画し、古市駅 - 久米寺駅（現在の橿原神宮前駅）間を1929年に全通させ、吉野鉄道線（後に大阪電気軌道吉野線となる）と直通運転を始めた。なお大阪電気軌道（大軌）は、1925年までに現在の近鉄大阪線・橿原線に当たる路線の大阪上本町駅 - 八木西口駅 - 橿原神宮前駅（旧駅、後に現在の橿原神宮前駅に統合されて廃止）間の路線を開業させており、大阪鉄道のこの路線とは競合することになった。それでも吉野鉄道を買収した大軌が、自社線となった吉野線と大阪鉄道線の直通運転を開始したのは、大軌本来の路線の軌間は1435mm、大軌吉野線と大阪鉄道のそれは1067mmと、吉野線が大軌本来の路線とは軌間が合わず、大阪鉄道線とは合っていたからだとされる。また大阪鉄道は、この大和延長線の建設が大きな負担となって経営難に陥り、久米寺駅開業の年には大軌の社長である金森又一郎が取締役に就任するなど、大軌の傘下に置かれることになった。その後1943年に、大阪鉄道は大軌を改めた関西急行鉄道（関急）に統合され、1944年には再編で近畿日本鉄道となった。