あるときアポローンとポセイドーンはゼウスに対する反乱をくわだてた。このためゼウスの怒りを買い、人間の姿に身をやつし、イリオス王ラーオメドーンのためにイリオスの城壁を築くという罰を受けた（一説によると、城壁を築いたのはポセイドンだけで、アポローンは羊飼いの役目をしていたという）。城壁完成の後にアポローンとポセイドーンが報酬を貰おうとすると、ラーオメドーンはそれを拒絶した。アポローンとポセイドーンは怒り、アポローンは疫病で、ポセイドーンは海の怪物でイリオスを悩ませた。その後、怪物にラーオメドーンの娘ヘーシオネーをささげれば、災いから逃れることができるという神託が下った。そこで、海から来る怪物に見えるように、海岸近くの岩にヘーシオネーを縛り付けた。それを見たヘーラクレースは、ガニュメーデースの代償にゼウスが与えた馬をくれるなら、怪物を倒してヘーシオネーを救おうと申し出た。ラーオメドーンが請合ったので、ヘーラクレースは怪物を倒してヘーシオネーを救った。ヘーラクレースが報酬の馬を貰おうとすると、ラーオメドーンは拒絶した。ヘーラクレースは、いずれイリオスを攻め落としに来るぞ、と捨て台詞を残して去っていった。
電車の総括制御は都市鉄道の発展とともに進化した。1903年、ゼネラル・エレクトリックはニューヨーク市地下鉄用に自動加速を行える総括制御装置を開発した。それ以前の電車の加速は運転手のコントローラーの切り替え速度に依存していた。ニューヨーク市地下鉄は当初から長大編成の電車の運行を計画していたために、目分量で切り替えを行う事は電動機や抵抗器の焼き付き、電力消費量を考えると適切ではなく、自動で加速を行う機構が必要とされたのである。電気車の技術が進展するにつれ、交流電車の制御、発電ブレーキや回生ブレーキの使用、弱め界磁制御などの制御方式の展開が行われるが、スペースが限られ電動機が分散した電車でこういった制御が可能になったのは、総括制御方式が確立していたからに他ならない。こうしたメリットゆえ、総括制御を前提とした間接制御システムを備えた電車を導入する事は連結運転を行わない電鉄会社にとっても有利で、郊外を走行するため、高密度路線を除けば単行運転が主体であったインターアーバン路線でも盛んに採用された。電気機関車の場合は1両当たりの出力が大きい物が多く扱う電流値も大きいが、低電圧・小電流の制御用電源でそれぞれの機関車の主制御器を同時に動作させる考え方は電車と共通である。
総括制御が最初に試みられたのは電車で、フランク・スプレイグ (Frank Julian Sprague) がシカゴの高架鉄道用に1897年に開発したものであった。黎明期の電車における力行時の出力調整は、電車に搭載された複数の抵抗器の結線を、運転士のハンドルやレバー操作によりつなぎ変えることで電動機にかかる電圧・電流を段階的に変化させて速度を調整する直接制御式が一般的であった。この方式は簡便であったが、コントローラーで扱える電力には制約があり、大出力電動機の制御や複数車両の同時制御も困難であった。スプレイグは、運転台上のコントローラー内部を抵抗を繋ぎ変える指令を送るだけのスイッチとし（マスター・コントローラー）、その指令を受けた各車の床下などに装備された主制御器が抵抗を繋ぎ変えるという方式にして、複数の電動車の同時制御を可能とした。前述の直接制御に対し、電動機の電流・電圧を間接的に制御することから間接制御式とも呼ばれる。
八幡山交通公園（はちまんやまこうつうこうえん）は、栃木県宇都宮市にある公園のひとつ。八幡山の東峰に立地し八幡山公園の一角、アドベンチャーUの北側にあるゴーカートコース。かつてはプラネタリウムや鉄道模型のジオラマがある児童館を併設していたが、施設の老朽化によって廃止された。現在、プラネタリウムは栃木県子ども総合科学館（市内西川田町）で体験できる。ゴーカートコースはアドベンチャーU開設前から存在しており、アドベチャーU開設により発着点の変更など再整備された。
通常、舗装材料に用いられるアスファルトやコンクリートはその耐久性の観点から空隙率が小さく密実な材料ほど良質とされていることもあり、基本的にはほとんど水を通さない。しかし、敢えて空隙を与え、水を通しやすい構造とすることで雨水を舗装面にためず、地下に浸透させることで水たまりをなくすことを目的としたものが透水性舗装である。アスファルト舗装の場合、粗骨材の割合を高めると共に、粒度にギャップを持たせることで空隙率を高くした開粒度アスファルト混合物を使う。これによりアスファルト舗装が粟おこし状の多孔質構造となり、透水性を持たせることができる。この時、通常のアスファルト混合物の様にストレートアスファルトを用いることもあるが、高い空隙率のために低下した耐久性を補うため、粘度の高い改質アスファルトを使用することも多い。アスファルト舗装以外では、インターロッキングブロック舗装も透水性を持つ。透水性舗装は雨水を地下に浸透させることを目的とするが、この場合は路床や路盤も透水性を持つことが前提となるため、路盤に透水性の高い材料を用い、場合によっては路床と路盤の間に透水性を高めるためのフィルター層（砂など）を挟む必要がある。しかし透水性の高さと支持力が相反することから、一般的には車道には不向きである。このため、車道では透水性舗装を表層のみに使い、基層を通常の（透水性のない）舗装材料として舗装内で雨水を舗装内に仕込んだ排水溝（または暗渠）へ処理する構造としていることが一般的である。これが排水性舗装である。排水性のアスファルト舗装の場合、空隙率を20%程度とすると共に、アスファルトをポリマー改質アスファルトH型を用いたポーラスアスファルト混合物を通常使う。舗装表面が多孔質 (porus) であることが前提となるため、排水性舗装と透水性舗装を統合して「ポーラス舗装」（ポーラスアスファルト舗装、ポーラスコンクリート舗装）と表現することもある。NEXCOでは、高速道路に用いた排水性舗装を高機能舗装I型と称している。