どの列車がどちらの車両で運転されるかは、近鉄がダイヤ改正時に発刊している「近鉄時刻表」（中央線内のみで運転される列車は掲載されない）で判別できる。「近鉄時刻表」に記載されているけいはんな線の列車番号は東京メトロの各線と同じような付与方を採用しており（近鉄の他の鉄道路線とは列車番号の付与方が異なる）、列車番号の千位・百位は始発駅の発車時間帯を、十位・一位は車両の運用番号を表している。2013年（平成25年）3月23日改正ダイヤにおける運用番号は、大阪市交通局所属車両（20系・24系）が01 - 、近鉄所属車両（7000系・7020系）が70 - 、となっている。東京メトロでは列車番号の頭に「A」「B」を付与して方向を区別しているが、けいはんな線では学研奈良登美ヶ丘方面行きには前述の法則に3000を加算した列車番号を付与して方向を区別している。なお、平日朝方に学研奈良登美ヶ丘駅始発の列車が増発された2009年（平成21年）8月30日改正ダイヤにて、大阪市交通局所属車両1本がけいはんな線内で、また近鉄所属車両1本が中央線内でそれぞれ夜間留置となる「外泊運用」が設定されたが、2013年3月改正ダイヤにて外泊運用は再び設定されなくなった。
2006年末の時点では当時の大阪市営地下鉄では唯一、ホームの列車案内表示装置がコスモスクエア駅を除いて旧型の行灯式だったが（コスモスクエア駅と御堂筋線・谷町線・四つ橋線・堺筋線・長堀鶴見緑地線の各駅はLED式、千日前線・今里筋線各駅はフルカラーLCD式）、2007年1月になり各駅で列車案内表示装置の更新工事が始まり、同年3月に比較的新しかったコスモスクエア駅の列車案内表示装置も交換され、全駅の更新が完了した。更新された列車案内表示装置は、千日前線と今里筋線でも採用された液晶式である。また、2007年1月10日 - 12日に発車ベルが作動する駅のみ発車メロディが導入されたが、同年3月24日に発車ベルがなかった駅にも発車メロディが導入され、全駅への導入が完了した。この日は同時にホームの自動列車接近放送が御堂筋線タイプに英語放送を追加したものに更新され、さらに列車案内表示装置は多様な文字情報が表示されるようになった。
内燃機関のようにバルブが常にサイクル中の一定の位置で開閉する場合には、吸排気の制御は単純である。しかしながら、蒸気機関のように吸排気のタイミングを変えることで最大出力と最大効率を選択するようにしている場合には単純ではない。蒸気機関は、吸気バルブを膨張行程の間中開けたままにしておくこと（これによりボイラーの最大圧力から伝達ロスを差し引いた圧力が膨張行程の間ずっとピストンに掛かる）により最大出力が得られる一方で、吸気バルブを短時間だけ開けて後はシリンダー内で蒸気を膨張させることで最大効率が得られる仕組みになっているためである。蒸気の供給を止める点のことをカットオフ (cutoff) と呼び、理想的なカットオフは、対象とする作業と、出力と効率のトレードオフに依存する。蒸気機関には蒸気流量を調節する加減弁（アメリカ英語ではスロットル throttle、イギリス英語ではレギュレータ regulator）が備えられているが、出力の制御は蒸気の効率的な利用のためにカットオフの調整によって行うことが望ましい。上死点または下死点の少し手前でシリンダーに吸気を始めることをプレ・アドミッションまたはリードという。プレ・アドミッションを行うことで、高速動作時のピストンの慣性に対してクッションの役割を果たすことができるという利点がある。内燃機関では吸排気タイミングの制御は、カムシャフトに備えられたカムによって駆動されるポペットバルブ (poppet valve) によって行われるが、吸排気タイミングをカムを使って可変させることが複雑となるためこの仕組みは蒸気機関では一般には用いられない。その代わりにエキセントリック (eccentric) とクランクを組み合わせた仕組みでメインクランクの動きからスライドバルブ (slide valve) またはピストンバルブ (piston valve) の動きを取り出すのが普通である。一般的には、2つの異なる位相を持った単振動を様々な比率で足し合わせて、様々な位相と振幅を持った出力を取り出す。これを実現する様々な機構が考案されている。スライドバルブでもピストンバルブでも、吸気と排気の関係はお互いに固定されていて、独立して最適化することはできないという制約を持っている。ラップと呼ばれる部品がバルブに取り付けられて、カットオフが早くなるにつれて吸気行程が短くなっても、排気に対してはバルブが常に開いているようにされている。しかしながら、カットオフが早くなるにつれて、排気行程のタイミングも早くなる。排気の開始タイミングが膨張行程中になり、圧縮行程の開始タイミングが排気終了前になる。排気の開始タイミングが早くなる事はエネルギーを排気中に無駄に捨ててしまうことになり、排気の終了タイミングが早くなる事は圧縮により多くの蒸気を使うことになってやはりエネルギーの無駄となる。カットオフが早くなる事のさらなる効果として、バルブがカットオフ点でかなりゆっくり動くようになって蒸気の絞り作用 (wire drawing) を起こし、エネルギーの無駄につながる熱力学的な効果をもたらす。このことはインディケータ・ダイヤグラム (indicator diagram) で確認できる。この非効率性のために、ポペットバルブを機関車に適用する実験が行われた。吸気バルブと排気バルブを独立して動かして制御することができるようになり、行程をよりうまく制御することができるようになったが、構造が複雑化してメンテナンスに手が掛かることや、何よりも蒸気機関車の時代が終わったことがあり、最終的にはわずかな機関車のみがポペットバルブを使用した。イギリスの最終期の蒸気機関車、サザン鉄道リーダークラス蒸気機関車で、内燃機関から持ち込まれたスリーブバルブ (sleeve valve) の技術が用いられたが、この機関車は成功作とはいえないとされる。定置式蒸気機関、トラクションエンジン、舶用蒸気機関では、バルブと弁装置の欠点が複式機関 (compound engine) を採用する要素の1つであった。定置式蒸気機関では、トリップバルブ(trip valve) も広範囲に用いられた。