車両のリニューアルなどの複数の施策は実施されたものの、TBAが所有していたサルミエント線・ミトレ線の電化施設の老朽化は2010年代に入ると深刻なものになっており、サルミエント線では2011年の2011年フローレス駅列車衝突、翌2012年の2012年ブエノスアイレス鉄道惨事、そしてTBAが運営権を失った翌年の2013年にはカステラール駅とオンセ駅で"PUMA"が衝突する事故など多数の死者伴う大事故が頻発するようになっていた。特に2012年の事故は老朽化していた車両のブレーキ故障が引き金となって起きた事故であった。これらの事態を受け、再度国有化（Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado, SOFSE）が行われたサルミエント線・ミトレ線では、施設の改善・近代化に併せて既存の車両を中国南車（現・中国中車）製の電車へ全面的に置き換えられる事が決定した。2014年に最初の編成が登場以降置き換えは急速に進められ"Toshiba"電車は同年11月をもってサルミエント線の定期運用から撤退し、ミトレ線からも翌2015年1月に定期運用から離脱、"PUMA"も同年以内に全編成とも引退した。これにより"PUMA"用に製造された2階建て中間車両は登場から僅か4~10年前後で運用から離脱する事となった。運用から離脱した車両は"PUMA"も含めてブエノスアイレス州内各地の留置線に移動され、既に一部は解体されている。そのうちサルミエント線で活躍した"PUMA"の中間車1両がジェンダー暴力の移動相談所となり、2019年以降運用を開始している。
2009年にTBAが導入した、"Toshiba"3両を改造した2階建て車両である。会社としては「新製」したことになっている。デザインは"PUMA"の2階建て車両と似ているが、ホームの低い非電化区間に対応するために車体両端にステップ付きの引き戸が設置されている点が大きな特徴。3両で1編成を構成し、通常はねじ式連結器のディーゼル機関車に牽引されるため、3両の両端になる車両の片側の連結器はねじ式となっているが、機関車と直接連結しない側の連結器は従来の柴田式密着連結器のままとなっている。3両間の貫通幌も従来と同様であるが、車番は種車と異なり151・152・153。車内には革張りのリクライニングシートが設置されており、冷暖房も完備。車内天井にはプラズマテレビとLCDモニターが設置され、WiFiも利用可能と大変豪華な仕様となっている。この豪華な内装を活かし"VIP"と呼ばれる特別な運用に使用される計画であったが、計画は「失敗」し、通常の電化区間と非電化区間を直通する運用に使用された。しかし、それも僅かな間で離脱するなど全体的に休車ぎみであった。2019年現在では旅客営業に使用せず、中間車の152以外はねじ式と柴田式密着の2種類の連結器を装備する点を活かし、運用を離脱した"Toshiba"・"PUMA"とそれを牽引する機関車とのアダプターとして使用されている。
最初に製造された17両は1956年3月26日に神戸港からアルゼンチンへ向けて出荷され、同年5月に到着し整備が行われた後、6月30日にアルゼンチン政府の運輸大臣などを招いた公式試運転を成功させ7月からサルミエント線で営業運転を開始した。1960年には150両の追加発注が行われ、翌1961年からミトレ線用への導入も開始し、以降も1972年まで製造が続いた。また1971年から1973年にかけてはアルゼンチンの国営企業である軍事製造サンマルティン将軍工場（スペイン語: Fábrica Militar General San Martín）でも製造が実施され、最終的に製造・導入された車両の数は364両にまで至った。形式名は荷物室やトイレの有無問わずM.U.と言う形式称号が与えられ、車両番号はミトレ線向けの車両は1000番台（M.U.1001-）、サルミエント線向けの車両は2000番台（M.U.2001-）であった。1990年代以降はアルゼンチン国鉄の民営化に伴う列車運行権の別会社への移管や再度の公営化に伴い、塗装変更が相次いで行われた。また民営化前後より車体改造も実施され、乗務員室用の乗降扉が設置された。製造当初設置されていたラジオ受信用アンテナやトイレについても民営化前後に順次撤去され、丸い屋根であった1956年製の車両は屋根がそれ以降の車両と同じモニター屋根に順次改造された。トイレの箇所に設置されていた小窓は運転台と同型の大型窓へと交換された。また、一部の車両は雨樋を撤去し張り上げ屋根に改造された。
静油圧式無段変速機、または単にHST（Hydraulic Static Transmission）とも呼ばれ、エンジンで油圧ポンプを駆動して発生させた油圧を油圧モーターで再び回転力に変換する方式。油圧ポンプのピストンの作動ストロークをそのピストンに接する斜板の角度を変化させることによって、作動油の流量を連続的に増減させて速度の調節を行う。操作レバーで斜板の角度を操作することによって正転、停止、逆転まで無段変速で制御することができる上、斜板を中立にするとピストンのストロークが停止し、その状態では出力軸から入力軸にタイヤなどからの回転力が逆方向に伝達されずにブレーキをかけたのと同じ効果を生むなど変速機としての操作性は高い。しかしベルト式CVTに比較すると伝達効率が悪く、手荒に操作すると加減速のショックが大きい他、油圧作動油が内部の潤滑と冷却も同時に担うために常に一定以上のエンジン回転数を保たなければならないという欠点がある。また、HSTを備えた農耕用トラクタでは牽引作業には向かないとされている。一般的にはギヤによる副変速機を別に備えて作業に適する回転速度を得るが、使用速度域が狭い場合は副変速機を省略することもできる。油圧ポンプと油圧モーターを一体としてコンパクトに設計することができる他に、それぞれを油圧ホースで接続して離れた場所に設置することも可能であり、設計自由度が大きくスペース効率にも優れる。また静油圧式無段変速機が伝達できる動力の大きさは、内部での油圧に制限され、過大なトルクが加わるとリリーフバルブで油圧をバイパスすることによって変速機の破損を防いでいる。静油圧式無段変速機はメルセデス・ベンツ・ウニモグUX100に使われているほか無限軌道式を含む建設機械、ラフテレーンクレーン、除雪車など、農業機械ではほぼ全てのコンバイン、芝刈り用途などの牽引力をそれほど要求されないトラクター、乗用田植機など、もともと作業用に油圧装置を備えていて低速な車両に採用例が多い。また乗用型の芝刈り機や歩行型の除雪機など、小型の機械にも一般的に採用されるようになった。走行用変速機ではないが、鉄道車両では、ディーゼル機関車や気動車、客室冷暖房と厨房調理機器などのサービス電源用発電機に内燃機関を備える電源車のラジエターファンに静油圧駆動を用いているものが多い。