脱走後、コールはゲシュタポに自首した。抵抗運動メンバーの氏名および住所を記録したおよそ30ページもの名簿をドイツ側に提出した後、コールは親衛隊保安部（SD）のエージェントとなり、国家保安本部（RSHA）との共同のもと、抵抗運動メンバーの逮捕や彼自身がかつて運用に関与していた逃走経路の摘発に参加した。コールはパリ・フォッシュ大通り84番地のSD支局に配属され、イアン・ガロウやゲーリスといった大物幹部を次々と告発した。抵抗運動メンバーの逮捕時、しばしばコールもその場に居合わせていた。ドイツ側の治安部隊はコールも他のメンバーと同様に逮捕していたので、彼の寝返りに気づく者はいなかったという。コールは少なくとも150人の抵抗運動メンバーを告発したと言われており、そのうち50人がゲシュタポによって処刑された。ドイツのエージェントとなった後、しばらくするとコールは自らが好む「古いやり方」に回帰した。彼はフランス人女性と結婚したが、彼女が流産するとすぐに離婚した。他に複数の愛人もあった。「イギリスに帰国した後に必ず返済する」などとと言いくるめ、愛人から貯金をだまし取ったこともあった。
1906年、東ロンドンの貧民街にて生を受ける。10代の頃には強盗、横領、手形詐欺などの軽犯罪を重ねており、第二次世界大戦勃発までに何度かイギリス国内の刑務所に収監された。1939年9月、刑期短縮を受け釈放された後、過去の犯罪歴を隠してイギリス陸軍に入隊した（認識番号1877989RE）。兵科は工兵で、配属先は第4歩兵師団第18野戦兵站中隊（18th Field Park Company）だった。1939年末、イギリス海外派遣軍の一員としてフランスに派遣され、ロワゾン＝ス＝ランスに駐屯する。フランス勤務中には軍曹（Sergeant）へと昇進している。1940年5月、下士官食堂から金品を盗んだため営倉に入れられる。そのため、フランス降伏の際に撤退から取り残されてしまい、コールは進駐してきたドイツ軍の捕虜となった。しかし、その直後にコールは黒いプジョー・202を盗んで脱走を遂げた。逃亡先のリールでは地元の闇市場に顔を出しており、「自分はスコットランドヤードの元刑事で、今はイギリス情報部の大尉として活動している」などと身分を偽っていた。その後マルセイユに移ると、フレンチ・レジスタンスのために逃走経路および隠れ家の確保、連絡員、書類偽装といった仕事を手がけるようになった。この時期にはポール・コール大尉を自称していたが、メイソン、ロック、コーサー、デ・ローベル、アンダーソン、デラム、ゴドフリーなどの偽名も用いた。コールは「上流階級の優雅な英国紳士」風の振る舞いを好み、プラスフォーを穿き、ポマードで髪をなでつけ、短く切りそろえた口ひげを生やしていた。彼が担当していた抵抗運動への支援工作は、特殊作戦執行部（SOE）の全面的な援護を受けていた。1941年、コールはベルギー出身の抵抗運動指導者、アルベール・ゲーリスと対立することとなった。ゲーリスは連合国軍の兵士がジブラルタルへ向かうために使用したパット・ライン（Pat Line）という逃走経路の運用担当者だった。ゲーリスはコールが活動資金を横領しているものと疑っており、SOEがコールの身分を保証する旨を伝えてきても信用しようとはしなかった。そのため、部下にコールを監視させ、彼が活動資金を盗み出し、ナイトクラブや高級レストランに入り浸って「上流階級の生活」を送ることに注ぎ込んでいたという証拠を集めていたのである。こうして幹部らが処分を決定するまでコールは監禁されることとなったが、幹部らが熟考の末に処刑を決断した頃には、コールは既に窓をこじ開けて脱走を遂げていた。
輸送単位の増大によりディーゼル機関車や気動車も総括制御の必要に迫られたが、これらは噴射ポンプによる燃料供給量の制御（エンジン回転数制御）と、クラッチの断続や変速機での変速を全て機械的に行わなくてはならず、燃料噴射量や褶動抵抗（操作力）のばらつきなどから、タイミングを完全に揃えることが難しかった。そこで、クラッチと変速機が不要となるガス・エレクトリックやディーゼル・エレクトリック方式などの電気式が、大出力向けを中心として普及していった。これは、複数あるエンジンの回転数と発電機出力の極性を制御するだけで良く、しかも多少の回転数（電圧）のばらつきはレギュレーターや電動機で十分吸収できるなど、電気車の技術を応用できる利点があった。しかし、発電機や電動機は電磁鋼と巻線で構成されており、重量が相応に大きくなるため、機関出力の小さい車両や小型・軽量化には向いておらず、軌道側の活荷重や橋梁の重量負担力も問われる。一方、変速機を持つものの総括制御化も並行して開発が進められた。クラッチを繋いでもエンジンが停止しない流体継手やトルクコンバータの実用化に伴い、それ自体の持つ変速効果で歯車選択式変速機を不要とし、同時に出力やタイミングのばらつきをも吸収することに成功した。総括制御の司令は、電気車や電気式気動車・ディーゼル機関車と同様、電気信号で送られるが、最終の機械的な操作部には電磁石や電磁弁と圧縮空気・油圧の組み合わせが用いられている。これらはトルクコンバータに変速機油を必要とすることから液体式や流体式などと呼ばれ、小型・軽量な車両向けに普及していった。日本の国鉄は、この方式で気動車とほとんどのディーゼル機関車の動力伝達装置を標準化した代表例とされ、現在のJR各社や第三セクター鉄道の気動車もこの方式を踏襲している。その後の高速化や大出力化に際し、より幅広い変速比が必要な場合には、歯車の組み合わせを換える必要のない遊星歯車式変速機を追加する方式が採られており、変速段・直結段ともに複数段を持つまでに発展している。これとは別に、自動車のマニュアルトランスミッションそのものであった機械式の後継とも言えるオートメーテッドマニュアルトランスミッションを総括制御する方法も研究が進んでいる。近年の液体式も同様であるが、各入出力軸の回転数をセンシングし、中央のコンピュータによってエンジン回転（出力）、クラッチ操作、変速が制御できるようになったことで、伝達ロスの最も少ないこの方式が注目されるようになった。日本ではJR北海道のキハ160形が、ハイブリッド気動車への改造に際し、アシストモーターとの組み合わせでデュアルクラッチトランスミッションを採用している。電気・ディーゼルそれぞれの機関車も、総括制御の原理は電車・気動車と同じであるが、制御段数を細分化して空転を抑えるなど、大出力、高粘着に対応する様々な工夫がなされている。