デンバー・リオグランデ鉄道の125形として15輌が製造され、1924年にデンバー・アンド・リオグランデ・ウェスタン鉄道になった時にK-27形に改称された。K-27は両側にそれぞれ2気筒を備えるヴォークレイン複式機関車として製造され、小径のシリンダーで一度膨張した蒸気は次に大径のシリンダーで膨張する。増えた2気筒分の整備費用は燃料の節約された費用を上回ったので1907年から1909年にかけて単式に改造された。リオ・グランデ鉄道で最後の複式機関車だった。動輪の外側に主台枠があり、釣合い重りと主連棒は台枠の外側にある。台枠の外側に釣合い重りを備えた外台枠式(アウターフレーム)だった。D&RGの標準軌と狭軌の併用区間は三線軌条で狭軌用の機関車は標準軌用よりも軽量だったので内側の狭軌でのみ使用される軌道は細い低規格のものだったので、外側に釣合い重りがある機関車が走行する時に標準軌の軌道との隙間はわずか16mmと小さかった。整備士達は動輪の踏面の削正作業時には削り過ぎないように慎重さが求められた。本形式は客貨両用機関車としてコロラド州のロッキー山脈を横断した。また、稼働期間の大半をリオグランデ鉄道の子会社のリオグランデ・サザンに在籍していた。
ボブ・マンズフィールド（Bob Mansfield）は、アップルの元テクノロジー担当上級副社長。SGIでシニアディレクタとしてマイクロプロセッサのデザインを担当後、Raycer Graphicsでエンジニアリング担当副社長時の1999年に会社がアップルに買収され移籍。前任者のジョン・ルビンスタイン退社後、2006年に昇格しMacintosh開発の中心人物の一人となった。以来、Mac ハードウェアエンジニアリング担当上級副社長を経て、2010年8月にデバイスハードウェアエンジニアリング担当上級副社長のマーク・ペーパーマスターの退社に伴い、Mac及びデバイスハードウェアエンジニアリング担当上級副社長兼任となった。2012年6月28日に数ヶ月以内に引退、後任はダン・リッキオiPadハードウェアエンジニアリング担当副社長と発表されたしかしながら、その後、2012年8月にはアップルに留まり続けることが発表され、2012年10月29日に、ソフトウェア、ハードウェア、サービス間の繋がりを強化する目的で、アップルは組織再編を発表。将来の製品のための研究開発を行うテクノロジーグループ統括担当となった。 2013年7月29日、テクノロジー担当上級副社長を辞任し、CEOティム・クック直属の特別プロジェクト担当となったことが確認される。2016年〜2018年現在、アップルで自動運転車開発の極秘プロジェクトを率いているとされる。
黒田家は本姓佐々木源氏で、福岡藩藩主家黒田家の遠縁にあたるが、清輝の先祖で薩摩藩史上で名が知られるのは黒田嘉右衛門が記録奉行や蒲生郷地頭（現在の鹿児島県姶良市）に就任したあたりからで、その弟で養子の黒田才之丞は近思録崩れの最中に山本伝蔵の後任として教授になり、兄の死後に帖佐郷地頭に任じられる。その子新之亟（嘉右衛門とも）は記録奉行を勤め、新之亟の次男が清輝の父である。
黒田の遺言には、遺産を美術の奨励に役立てるようにと記されていた。この遺志に基づき黒田記念館が建設され、館内には遺作を展示する黒田記念室が設けられるとともに、帝国美術院附属美術研究所が同館に設置された。その後、帝国美術院附属美術研究所は、東京文化財研究所に改組された。2007年より、国立文化財機構が運営する東京国立博物館によって管理されている。
可変空力装置自体は目新しいものではなく、FIAが1969年のシーズン中に規制し（可動でない空力部品を車体に固定しなければならない、と規定した）、それが変えられることがなかったため、FIAの配下にある（ないし、同じ規制を採用した）レースでは見られなかっただけである。たとえばNASCARの車両に義務付けられているルーフフラップ（en:Roof flap）や、スーパーカーなどで見られる車速に応じてせり出すスポイラーなど、他のカテゴリでは普通に見られるものである。航空機の翼のような空力部品は、速度記録に挑戦した車ではより古くから見られる（たとえば、en:Thunderbolt (car) には垂直尾翼がある）。可変の空力装置は、通常のレーシングカーでは、固定されたウイングよりもむしろ先に登場しており、メルセデス・ベンツ・300SLRのブレーキ時に立ち上がって空力ブレーキとして働く（メルセデス・ベンツ・300SLR#エアブレーキを参照）ウイングというよりスポイラーに当たる可変空力装置は、1955年に登場している。レーシングカーにダウンフォースを得るためのウイングが付けられた初期の例としては、ジム・ホールによる1960年代のシャパラル、日本の車ではR381が知られている。ウイングは高速コーナリングには効く半面、抗力を増し、直線でのトップスピードにはマイナスに働くことは考えるまでもなく明らかであり、すぐに走行中の可変機構が開発された。F1における空力装置の使用は1967年からで、1968年ニュルブルクリンク北コースで開催されたドイツGPにてマトラが、フォード・コスワース・DFVを搭載したMS10と、フォード・V12エンジンを搭載したMS11で知られるように、すぐに可変の空力装置が見られるようになった。このレースでは同チームの監督をしていたケン・ティレルの愛弟子ジャッキー・スチュワートが2位のグラハム・ヒルに4分以上の大差をつけて優勝を果たした。その後も他チームがこぞって可変空力装置を採用した。可動方法は、サスペンションのばね下と連動する構造のものなど様々であった。フェラーリはミッションと連動するものを採用した。これはドライバーからも操作できたものの、この装置が原因でジャッキー・イクスはクラッシュ寸前に追いやられたこともある。クーパーでは構造をさらに単純化したものが採用された。1969年開幕時点ではほとんどのチームが採用しており、マクラーレンやロータスではフロントウイングも可変システムを導入していた。しかし同年のスペインGPでウイング破損によるクラッシュが続出。モナコGPから段階的に禁止され、オランダGPで「空力装置は可動不可」「車体に固定」となり、可変空力装置は全面禁止となった。その後、走行中に可変する空力装置はいかなるものであってもレギュレーションで禁止されていた。これに変化があったのは2009年のF1世界選手権で、可動領域6度、周回辺り計2回の可動が許された可変フロントウイング・フラップとして復活することになった。これは、オーバーテイク促進という点では期待されたほどの効果が見られず、2011年にDRSの導入という形で発展的に解消された。