青色のアスタラーダが初めて使用されたのは、1918年のカタルーニャ国民の日（ディアーダ）に向けたパンフレットであるとされる。ビセンク・アルベルト・バリャステル・イ・カンプスがデザインしたのではないかとされている。アスタラーダが登場する最初の写真は1918年に公表され、その写真では若いアメリカ人たちとカタルーニャ分離主義者のグループが双方の旗を手にしていた。ミゲル・プリモ・デ・リベラによるクーデターが起こる前、1920年代に過激な分離主義者が発行していた『La Tralla』誌（鞭打ち）の最終号にはアスタラーダが使用された。また、カタルーニャ代表委員会によってカタルーニャ語とアラビア語で書かれた出版物には、スペインに対して反乱を起こしたモロッコ人指導者への挨拶や激励のためにアスタラーダが使用された。キューバにおいては、1920年に『La Nova Catalunya』誌（新カタルーニャ）の題字として初めてアスタラーダが登場し、カタルーニャ分離主義者による他の出版物にも取り入れられた。1926年のプラッツ・ダ・ムリョーへの侵攻（結局失敗）の際、後にカタルーニャ政府首相となるフランセスク・マシアーはアスタラーダを振った。カタルーニャ人志願兵が投獄され、パリに移送されて裁判にかけられる間にも、この旗が登場した。カタルーニャ分離主義者の制憲議会によって、1928年にはキューバでカタルーニャ共和国の暫定憲法が書かれて承認された。暫定憲法の第3条にはカタルーニャ共和国の公式旗として、黄色地に4本の赤線、青色の三角形の中に白色の五芒星を入れたデザインが考案された。1931年から1936年のスペイン第二共和政下でもアスタラーダは頻繁に登場した。しばしば資金不足のために3色ではなく2色の旗が使用されたが、青色の三角形に白星を持つ伝統的なアスタラーダは維持された。1930年代以降のカタルーニャ独立主義者の葬式では、アスタラーダの青い三角形部分以外を黒布で覆う伝統が始まった。
カタルーニャ主義者は19世紀末期のキューバ独立運動にも注目しており、1906年にキューバ独立戦争が終わると、サンティアゴ・デ・クーバにカタルーニャ主義者センターが設立された。この頃にはすでに初期のアスタラーダが既に存在しており、サニェーラの中に五芒を持つ白星がデザインされていた。カタルーニャ地方で明確な民族主義的意図を持って一つ星が示されたのは1904年以前のことであり、カタルーニャ主義者連合によってピ・ダ・ラス・トレス・ブランケス（幹が3本に分岐したカタルーニャの象徴的なマツ）を記念した切手にデザインされた。後の1906年には、カタルーニャ人亡命者によってサンティアゴ・デ・クーバで発行された『Fora Grillons!』誌（鎖を破れ!）の題字に一つ星が登場した。第一次世界大戦終結後の1920年代にはウッドロー・ウィルソンアメリカ大統領の支援を受けて、ヨーロッパには国民国家建国の波が訪れた。国際連盟は多くの国家に独立の機会を与え、1918年にはチェコスロバキア、フィンランド、エストニア、ラトビア、リトアニア、アルメニアが独立を達成した。一方でウクライナ、ベラルーシ、グルジアは独立を宣言したが、すぐにソビエト連邦に併合された。カタルーニャではカタルーニャ代表委員会(Comitè Pro-Catalunya)が独立に向けてもっとも活発に活動した。このような状況で独立の象徴として旗が必要となり、当然のように旗には一つ星が描かれた。
アスタラーダのデザインは、黄色地に4本の赤線を横に引いた伝統的なサニェーラを基にしている。カタルーニャ州旗であるサニェーラ同様の赤色と黄色の横線に加え、左端には青色の三角形を描き、その中に白色の五芒星を描いている。かつてスペイン領だったキューバは米西戦争後の1898年に、プエルトリコは同じく1902年に独立を達成しており、アスタラーダはこれらの国の国旗に着想を得ている。後には、三角形を青色ではなく黄色とし、五芒星を白色ではなく赤色としたデザインも登場したが、一般的には青三角と白星を用いたものがアスタラーダと呼ばれる。いずれにしても、アスタラーダに描かれる一つ星は独立運動を象徴している。アスタラーダはあくまでも暫定的な象徴であり、もし「カタルーニャ共和国」がスペインからの独立を達成した暁には、サニェーラが国旗になるとされる。
前述の通り、本形式はモ830形と編成を組成して運用され、1955年（昭和30年）には前後妻面の貫通構造化改造が施工された。運転台側妻面には648 mm幅の貫通路および貫通扉が、連結面側妻面には700 mm幅の貫通路がそれぞれ追設され、幌枠も新設された。その後、1965年（昭和40年）にモ830形が850系の中間電動車に転用され、編成相手を失った本形式は、翌1966年（昭和41年）に架線電圧1,500 V路線区用の制御車から同600 V路線区用の制御車に改造された。その際、降圧対応改造および架線電圧600 V路線区に在籍する電動車各形式との併結対応改造のほか、客用扉下部に内蔵形の乗降ステップが新設され、客用扉下部から戸袋窓下部にかけての車体裾部が台枠下端部まで引き下げられた。また、台車を廃車発生品のブリル (J.G.Brill) 27-MCB-1台車へ換装し、従来装着したNT31台車は3780系の制御車ク2780形2784・2785の新製に際して転用された。転属後は電空単位スイッチ式間接非自動制御（HL制御）仕様の制御車として、ク2181はモ760形766と、ク2182はモ750形752とそれぞれ編成を組成し、揖斐線および谷汲線において運用された。また後年、客用扉下部の内蔵ステップ高さの切り上げが施工され、客用扉下部から戸袋窓下部にかけての車体裾部の引き下げ幅がごくわずかとなったほか、ク2181については前面窓枠のアルミサッシ化も施工された。1970年代以降、瀬戸線の車両体質改善に伴って捻出された、電動カム軸式間接自動制御（AL制御）仕様のモ700形・モ750形・ク2320形の転属による、揖斐線系統に在籍するHL制御仕様の従来車の淘汰が進められた。HL制御仕様の本形式もまた代替対象となり、1973年（昭和48年）11月にモ752が制御装置を換装しAL制御仕様に改造されたことに伴って編成相手を失ったク2182が同年12月25日付で除籍された。残存したク2181についても、1978年（昭和53年）3月19日に実施された瀬戸線の架線電圧1,500 V昇圧に伴う、従来瀬戸線に在籍した前掲各形式の揖斐線系統への転属によって余剰となり、編成を組成したモ766とともに同年10月3日付で除籍された。ク2181の廃車をもって、本形式は形式消滅した。なお、ク2182は廃車後車体のみが存置され、岐阜検車区（岐阜工場）の裏手において1988年（昭和63年）頃まで倉庫代用として用いられた。