建築物の様相には工具の制約も大きい。法隆寺の時代から少なくとも室町時代初期までの工具はそれほど大きくは変わっていない。画像aa0は『春日権現記絵』にある建築現場である。太い木材を縦に切る鋸はまだ無い。柱や板は画像aa0の右側のように割って作る。「打割製材」と云う。それを画像aa0左下のように釿(ちょうな)で削る。平カンナも無い。仕上げは画像aa2のような槍鉋(やりがんな)で削る。鋸は木の葉型の小さいものしか無く、画像aa0の上の方では舟肘木の加工に用いている。製材に使えるようなものではない。寝殿造はそうした制約の下で建てられてきた。書院造の時代までにその工具が大きく変わっている。製材に使用する大鋸(おが)は文安元年(1444)成立の『下学集』に出てくるので、15世紀初頭には出現していたと思われる。画像aa4は同じく15世紀の「三十二番職人歌合」に描かれた大鋸である。二人掛かりで引いている。この登場により「打割製材」が「挽割製材」に変わり、薄い板や細い角材が容易に作れるようになる。また檜や杉など素直に割りやすい木だけでなく、松やケヤキなども製材出来るようになった。15世紀とはちょうど丸柱が角柱に変わりだす頃である。先に応仁の乱の後に建てられた文明17年(1485)の南都仏地院は柱が全て五寸角の角柱とあったが、その前に既に大鋸は登場している。カンナというと長方形の木に刃が差し込んである平カンナが今のイメージだが、それが確認されるのは大鋸よりはだいぶ後で、厳島神社の棟札が槍カンナから平カンナ仕上げに変わったのは天正5年(1577)である。そして慶長・元和(1596-1623)頃の『京洛風俗図屏風』には建具職人が障子を作る姿が描かれており、その道具に平カンナが描かれている。
次ぎの段階は吊り天井である。吊り天井で梁が隠れるようになると、ちょうど桔木のように荒々しい未成形の太く長い梁を構造材として使えるようになる。もちろん長さも太さも桔木よりも長く太い。そして桔木同様に多少曲がっていても無骨でも構わない。これが野梁で、その野梁を連続させて屋根を支える新しい構造が採用できるようになる。これによって屋根と平面の関係が分離し、「母屋・庇の構造」に捕らわれないより自由な間取りが可能になる。天井板を剥がしたら、あるいは屋根の野地板を剥がしたら、法隆寺大講堂の虹梁(画像212)などとは全く違う、画像Ga10の元興寺小子房の天井吹き抜け部分のような、ほとんど丸太の、曲がった梁や桔木(はねぎ)や野梁が姿を現す。この建築技法は石田潤一郎によると密教の伝来に始まる寺院での宗教儀式の変化から、「母屋・庇の構造」では対応出来ない仏像の内陣に対する僧の儀式空間、礼堂、あるいは外陣の拡大の為の工夫だという。寺院建築から始まったこの工法は次第に上層住宅建築にまで広がっていく。上層住宅建築、つまり寝殿造では、「母屋・庇の構造」の中で培われた上流貴族階級の有職故実が寝殿の南側の儀式空間、ハレ面を拘束してはいたが、儀式に関係の無い寝殿の北側では、旧来工法の範囲内ながら平安時代から徐々に変化が始まっていた。そして鎌倉時代には寝殿とは別棟の小御所などに「母屋・庇の構造」に拘束されない平面が採用されはじめる。川上貢はこう書く。鎌倉時代後半期における上層公家住宅は平安時代のそれに比較して衰退したものと考えることは皮相な見方であって、寝殿自体の空間分化の進展、そして小御所の成立などを通じて古さからの脱皮が進行しつつあるものとしてとらえなければならない。
前述の通り、西部線は従来柳橋を拠点駅としたが、これを神宮前を拠点駅とする愛知電気鉄道由来の「東部線」と接続する「東西連絡線」建設計画が現・名鉄発足当時より存在した。計画は西部線の枇杷島橋付近より分岐して国鉄名古屋駅の地下に新ターミナル駅（新名古屋駅）を設置、新名古屋以南は東海道本線に沿って線路を敷設して東部線の神宮前に至る、延長9.1 kmの路線を新規に建設するものであった。このうち、枇杷島橋 - 新名古屋（現・名鉄名古屋）間3.3 kmを第一期工事区間として1937年（昭和12年）7月に着工、1941年（昭和16年）8月12日に枇杷島橋 - 東枇杷島信号所 - 新名古屋間の通称「笹島線」が開通した。これにより、本系列はターミナル駅へ直接入線することが可能となった。残る新名古屋 - 神宮前間5.8 kmの第二期工事区間は1942年（昭和17年）8月に着工、1944年（昭和19年）9月1日に開通し、東西両路線が接続された。ただし、懸案であった西部線の架線電圧を従来の直流600 Vから東部線幹線区間と同一の直流1,500 Vに昇圧する工事は、太平洋戦争激化による資材不足のため完成の見通しが立たなかった。そのため、開通当初の運行系統は金山橋（現・金山）を境界駅として東西に二分され、第二期工事区間のうち西部線側の新名古屋 - 金山橋間については折り返し運転による連絡輸送が行われた。本系列は前述の通り、設計段階より架線電圧1,500 V昇圧を考慮していたことから、西部線の昇圧工事完成に先立つ1943年（昭和18年）より昇圧対応改造が開始され、うちモ809・モ810の2両が同年4月に東部線へ転属し、運用を開始した。終戦後の1948年（昭和23年）1月には、モ801・モ802が前記2両と入れ替わる形で東部線へ転属し運用された。西部線の幹線区間（名岐線・犬山線・津島線・一宮線）の架線電圧昇圧工事は、太平洋戦争終戦後の1948年（昭和23年）5月12日に完成した。同年5月16日より金山橋を境界駅とする運行系統分断が解消、名岐線と東部線の幹線路線である豊橋線は運行系統が一本化されて「名古屋本線」となり、豊橋 - 新名古屋 - 新岐阜間の東西直通運転が開始された。本系列全車も昇圧当日までに昇圧対応工事を施工し、直通運用に充当された。ただし、この昇圧工事は極めて準備期間の短い突貫工事であったことから、当初は車両故障や地上設備の故障などトラブルが続出した。本系列においても、モ801が堀田駅にて昇圧対応工事を施工した電動空気圧縮機 (CP) の故障に起因する車両火災を起こし、車体を全焼した。モ801は同年内に焼損した構体を再利用して応急的に修復され、後に鳴海工場にて外板の張替えなど本格的な修復工事が施工された。