救世主候補として生活する当真大河は、ある夜ナナシの薬によって触れた相手に一瞬だけ変身してしまう特殊能力を身に着けてしまう。そんなある日、救世主クラスに新たな編入生がやってきた。その少女はエスカというモンクであり、リコリスとの模擬戦で圧倒的な力を発揮し救世主候補として選ばれることになる。彼女を交え、大河たちは救世主候補として事件に巻き込まれる･････。
「Xross SAVIOR」はDUEL SAVIORの世界観のIFストーリー。DUEL SAVIORのキャラクターの他に世界観が同じ「angel breath」や世界観がまったく違う「ショコラシリーズ」や「BALDRシリーズ」のキャラクターまで登場する。また、DUEL SAVIORで登場する敵キャラクターもコメディ風に描かれている。この作品では、主人公である大河が一度戦った人間に変身し技を繰り出す新システムもできた。
夜の城下町を歩いていた大河は、王女クレアによく似た少女「シャルロッテ」と出会う。彼女は記憶を失っており助けようとしたが、何事もなかったかのように事件は終る。数日後、クレアから呼び出され、王城の地下にあるという遺跡探索に自ら向かうと言う王女クレアを依頼された。しかし、呼び出されたことが罠であり、王家乗っ取りを企む一派によりクレアと共に謎の魔導装置により異次元に飛ばされてしまう。そして大河たちが気づいた時に目覚めた場所は、大河が住んでいた世界だった･･･････。
「Scramble Savior」はDUEL SAVIOR JUSTICEに追加されたサバイバルモードを元としたシナリオ。これまでのキャラクターの他にXross Scrambleから追加されたキャラクターも新たに増えている。
戯画の中にあるTEAM BALDRHEADによって製作したファンディスク。「BALDR」シリーズと「DUEL SAVIOR」シリーズのコンテンツが用意されており、主にDUEL SAVIORの世界が中心として動いている。
これはハンプヤードとよく似ているが、操車場全体が斜面上にある点が異なる。重力ヤードは通常地形の問題からハンプヤードを設けることが困難な場所に設けられる。ほとんどの重力ヤードはドイツとイギリスにあり、他のヨーロッパの国にも少数がある。アメリカ合衆国では重力ヤードは古いものがごく少数あるのみであり、現在使用されているものはないと推測されている。現在使用されている重力ヤードのうち最大のものはドイツのニュルンベルク貨物駅である。重力ヤードは能力ではハンプヤードに匹敵するが、より多くの人員が必要となるため経済性で劣る。
平面ヤードは、平面上に並んだ仕分線を備え、重力による貨車の転走を行なわない操車場である。貨車はスイッチャーによって目的の仕分線に押し込まれる。平面ヤードでは、仕分けをより効率的にするために「突放入換」が行なわれることがある。まず、入換機関車が推進運転で貨車の列を加速する。列の途中の連結器を解放した後、機関車は急ブレーキをかける。これを「突放」（とっぽう）という。解放された連結器より先頭側の貨車は、慣性で走り続ける。貨車に添乗した構内作業掛が、突放された貨車のブレーキを操作し、貨車を目的の位置に停止させる。日本の操車場の多くは、平面ヤードであった。アメリカ合衆国には中規模な平面ヤードが多数あり、Settegast, Decatur, East Jolietのような大規模な操車場でも平面のものがある。イタリアにはVerona Porta Nuova、Foggia、Villa San Giovanniといった主要な操車場でハンプを持たないものがある。その他のヨーロッパの大規模な平面ヤードとしては、スイスのOltenやルーマニアのValea lui Traian（計画ではハンプヤードだったが結局ハンプは築かれなかった）がある。アルゼンチンではVilla Mariaを除く操車場はすべて平面ヤードであり、中には30以上の仕分線を持つものもある。
日本においては、鉄道による貨物輸送量は年々減少を続けたため、1984年（昭和59年）2月のダイヤ改正で操車場中継方式を廃止し、直行輸送方式に切り換えた。そのため、自動化されていた武蔵野操車場も廃止された。
貨物輸送における操車場中継方式の欠点は、貨物輸送にかかる時間が不確定なことである。発駅と着駅が異なる貨車を操車場で仕分ける作業には時間がかかり、ある列車の許容する両数が一杯になれば次の列車に回されるため、発駅から着駅まで直行する列車と異なり到達時間が予測できない。日本と同様な貨物輸送の条件下にある外国の場合を見ると、操車場中継方式を続けているが貨物輸送量は下降線をたどっている。
1957年の運行開始時点で用いられたのはイタリア国鉄所属のALn442-448気動車である。2両固定編成で用いられており、定員は90名（すべて一等開放座席車）。また食堂車はなく厨房から各座席に直接食事が運ばれる方式で、空調設備は装備されていなかった。1969年6月1日から、使用車両はドイツ連邦鉄道（西ドイツ国鉄）の601型（旧称VT11.5型）気動車に代わった。これは7両編成で用いられたが、両端の2両は動力車で旅客のためのスペースはなく、客車は5両である。編成定員は122名で、食堂車も備えていた。1969年当時、この車両はフランクフルト＝グリースハイム車両基地に所属していた。フランクフルト - ミュンヘン間の特急列車(F-Zug)「インターシティE プリンツレゲント」と共通の運用が行なわれており、フランクフルト - ミュンヘン - ミラノ間を2日で一往復した。1971年に西ドイツでインターシティの運行が始まってからも、メディオラヌムの車両はフランクフルトまたはヴィースバーデンとミュンヘンの間のインターシティと共通の運用とされた。この時期、車両は形式上はハンブルク＝アルトナ車両基地所属とされていたが、実際にはフランクフルトを拠点に運用されていた。