第3世の在位中、ジェプツンタンパの移動教団イヘ・フレーでは組織の整備や仏殿、学堂の整備などが進んだが、3世自身はなんらなすことのないまま、1773年夭折した。
ジェプツンダンパの名跡は初代以来、2代にわたりトシェート・ハーンの首長家から出て、部族の枠を超えた宗教的・政治的権威を発揮し、ハルハ全体の動向に大きな影響をふるった。清朝はチンギス・ハンの子孫たちのうち、かつて全モンゴルを支配したことがあるチャハル部や帰化城トメト部の首長家を取り潰していたが、乾隆帝は、モンゴル全体を統合しうる権威をもつ家系がふたたび出現することを防ぐため、第2世の転生者をチベットで捜索させるよう指示した。ジェプツンダンパ3世は、父はチベット東部リタンの領主テンジンゴンボ (bstan 'dzin mgon po) 、母ノルジンワンボの子として、1758年に奇瑞とともに誕生した。1762年8月、ハルハ王公はイヘ・フレーに会し、サキャ・パンディタ・ホトクトをはじめとする800人の迎接団の派遣を決定、団長に有力王公を推挙し、乾隆帝はザサクト・ハン・マニバダラを指名した。10月、イヘ･フレーを出発、翌63年4月リタン着。同月リタン発、西寧、寧夏、オルドス経由で、9月南モンゴルのドロン・ノールに着。ここでチャンキャ・ルルペードルジェより戒律を授かる。11月、イヘ･フレーに坐牀した。
ジェプツンタンパ3世（1758年 - 1773年）は、モンゴルの北部ハルハを本拠として活動した化身ラマの名跡ジェプツンタンパの第3代。法名としてイシダンバニャム (lshidambanima) 、イェシェタンパニマ (ye Shes dampa nyima) の名をもつ。
BSフジにおいて、2010年8月 - 2011年2月8日の毎週火曜日18:00 - 18:55の期間・時間帯に再放送された。
政治が腐敗した天保年間、旗本・神保直次郎（小林旭）が幕府の特命を受け、「闇の道中奉行」として尾上兵左衛門率いる一座と共に諸国を巡り、葵の御紋に十手を掘り込んだ拝領刀を振るって腐敗を糺していくストーリー。決め台詞は「真面目に地獄へ行けよ」「（誰だっ！）三途の川の船頭だ」。
『旅がらす事件帖』（たびがらす じけんちょう）は、関西テレビ放送・国際放映制作でフジテレビ系列にて1980年10月7日から1981年3月31日まで毎週火曜日22時から22時54分に放映されたテレビ時代劇。全26話。日活出身の映画スター・小林旭が、お得意のアクション現代劇作品から連続時代劇に初主演する、という事で話題となった。
コングカルルス諸島は、ノルウェー領スヴァールバル諸島の東部を構成する無人の島嶼群である。5つの島 (スヴェンスク島、コング島、Abeloya、Helgolandya、Tirpitzoya) といくつかの岩礁からなる。総面積は332km²。北東島とエリクエリクセン海峡、バレンツ島、エッジ島とオルガ海峡により隔てられている。全域が北東スヴァールバル自然保護区(Nordaust-Svalbard naturreservat)に指定されており、立ち入りにはノルウェー総督府の許可が必要。1617年、モスクワ会社により発見された。
洞爺丸台風当夜の函館湾の波の高さは6m、波周期9秒、波長約120mと推定され、当時の青函連絡船の水線長115.5mより僅かに長く、このような条件下では、たとえ船首を風上に向けていても、前方から来た波に船首が持ち上げられた縦揺れ状態のとき、下がった船尾は波の谷間の向こう側の波の斜面に深く突っ込んでしまい、その勢いで海水が車両甲板船尾の一段低くなったエプロン上にまくれ込んで車両甲板上に流入、船尾が上がると、その海水は船首方向へ流れ込み、次に船尾が下がっても、この海水は前回と同様のメカニズムで船尾から流入する海水と衝突して流出できず、やがて車両甲板上に海水が滞留してしまうことが事故後の模型実験で判明した。その滞留量は、十勝丸模型による水槽実験では、貨車満載状態で、停泊中であれば、波高6m、波周期9秒で400トンに達し、波高7m、波周期9秒では転覆した。また、波周期が9秒より短くても長くても、車両甲板への海水流入量は急激に減少することも判明した。これらより、車両甲板全幅が車両格納所となっている車両渡船では、車両甲板上に滞留した海水が傾いた側の舷側まですばやく流れるため、貨車満載状態で停泊中であれば、波周期9秒、波高6mが転覆するか否かの臨界点で、波高6.5mでは海水滞留だけで転覆してしまうとされた。さらに、石炭焚き蒸気船では、石炭積込口など、車両甲板から機関室（機械室・ボイラー室）への開口部が多数あり、これらの閉鎖が不完全で、滞留した海水が機関室へ流入して機関停止し、操船不能となったことも沈没の要因とされた。これらの浸水に対しては、車両甲板面の機関室への開口部の水密性を確保のうえ、車両甲板船尾舷側外板下部に多数の放水口を設置して、車両甲板上に流入した海水を迅速に船外へ流出させることで、船尾扉なしでも十分安全なことが模型実験で明らかとなった。このため洞爺丸事件後急遽建造され、1955年（昭和30年）9月に竣工した車両渡船檜山丸ではこの方式が採用され、十勝丸もこの方式で修復工事が進められた。