各社による共同運航や、各種改良工事にも関わらず、ロンドンの地下鉄各線の収益は伸び悩んでいた。ロンドン地下電気鉄道は高収益のロンドン・ゼネラル・オムニバス（英語：London General Omnibus Company、LGOC）を1912年に傘下に収め、バス事業の収益で地下鉄の赤字を補てんしていた。 1920年代に台頭した多数の小規模バス会社との競争により、バス事業の収益は次第に悪化し、ロンドン地下電気鉄道グループ全体の経営状態も悪化して行った。ロンドン地下電気鉄道の収益基盤を維持するため、ロンドン地下電気鉄道の会長だったアシュフィールド卿は政府にロンドン地区の公共交通を統制するよう政府にロビー活動を行った。1923年以降、ロンドンの公共交通を規制する行政措置がアシュフォード卿と労働党のロンドン・カウンティ・カウンシル議員ハーバート・モリソン（後に国会議員となり、運輸大臣も歴任する）の間で戦わされた規制の程度と、公的機関が運営する公共交通機関の役割をめぐる議論を経ながら順次取られていった。アシュフィールド卿はこの政策を通じてロンドン地下電気鉄道グループが競争から保護されるとともに、ロンドン・カウンティ・カウンシルが運営する路面鉄道を支配することをもくろむ一方で、モリソンは公的機関がロンドンの公共交通すべてを運営することを考えていた。7年に及ぶ議論の末、1930年末にはロンドン地下電気鉄道、メトロポリタン鉄道及びすべてのロンドン地区のバスと路面鉄道の運営を引き継ぐロンドン旅客運輸公社（英語：London Passenger Transport Board、LPTB）の設立が発表された。公社は国有化ではない公有化という妥協の産物ではあったが、1933年7月1日に設立され、ロンドン電気鉄道と、吸収された他の地下鉄会社は同日付で清算された。
他路線との接続駅での混雑が激しくなったことから、混雑緩和のための駅施設改良がおこなわれた。1914年には出札口の増設とエスカレーターの新設がオックスフォード・サーカス、エンバンクメント、ベーカーストリートで行われた。1923年にはオックスフォード・サーカス駅が再度改良され、ベーカールー・チューブとセントラル・ロンドン鉄道共同の出札口と、セントラル・ロンドン鉄道のプラットフォームへのエスカレーターが新設された。トラファルガー・スクエアとウォータールーにも1926年にエスカレーターが新設され、ウォータールーではチャリングクロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道のケニントン延長に伴う拡張工事も同時に行われている。ピカデリー・サーカス駅は1925年から1928年にかけて大規模に改修された。この工事では交差点の下に円形のコンコースを設け、ピカデリー・サーカスにつながる様々な道路に直接出られる地下道が設けられ、ベーカールー・チューブ、ピカデリー・チューブのプラットフォームに直結するエスカレーターが新設されている。
ベーカールー・チューブの南の終点、エレファント・アンド・カッスルからはカンバーウェルのほかロンドン南東部各方面への延伸が検討されていた。1913年にロンドン市長がベーカールー・チューブをカンバーウェル・グリーン、ダルウィッチ、シドナム・ヒル経由で水晶宮まで延伸することを提案しているが、計画は具体化しないままに終わった。1921年にはロンドン電気鉄道がカンバーウェル、ダルウィッチ、シドナムへの延伸の費用見積もりを行い、1922年にはラフボロー・ジャンクション、キャットフォードを経由してオーピントンまでの延伸が、1928年にはダルウィッチ経由ラッシェイ・グリーンまでの延伸が検討され、1926年にはロンドン及び近郊交通委員会がカンバーウェルまでの延伸を認可しているが、どの案も着工には至らなかった。1931年にはカンバーウェルまでの延伸が1931年ロンドン電気・メトロポリタン・ディストリクト及びセントラル・ロンドン鉄道法の一部として認可された。この法では、エレファント・アンド・カッスルから南へウォルワース・ロードとカンバーウェル・ロードを通り、アルバニー・ロード、デンマーク・ヒル、カンバーウェルに駅を設置、エレファント・アンド・カッスルにはプラットフォームと改札口、エスカレーターが増設される計画となっていたが、投資回収のめどが立たないことから着工が見送られている。
ロンドン・アンド・グローブ金融の破綻により生じた遅れへの対応と、資金繰りの改善のため、工事期間の延長と、資金計画の改善を盛り込んだ新たな計画案が1901年11月に提出された。この計画案は1902年ベーカーストリート・アンド・ウォータールー鉄道法として1902年11月18日に認可されている。ロンドン地下電気鉄道は傘下のベーカーストリート・アンド・ウォータールー鉄道、チャリングクロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道の権益をグレート・ノーザン・ピカデリー・アンド・ブロンプトン鉄道（英語：Great Northern, Piccadilly and Brompton Railway、GNP&BR）に移し、3社を統合する案を1903年の議会に提出した。この案には、建設期間および土地収用の期間延長と、ランベスへの変電所建設が含まれた。3社の統合は否決されたが土地収用と建設期間の延長は1903年ベーカーストリート・アンド・ウォータールー鉄道法、1903年ベーカーストリート・アンド・ウォータールー鉄道建設期間法として1903年8月11日に国王裁可を得た。1904年の議会にはランベス、リージェンツ・パーク、エッジウェア・ロードの各駅の設置申請が出され、1904年ベーカーストリート・アンド・ウォータールー鉄道法として1904年7月22日に国王裁可された。
2003年にシングルスケーターとしてキャリアをスタートさせた。2011-2012シーズンよりアナ・ドゥシュコヴァーとペアを結成し国際大会への参加を始めた。2013-2014シーズンよりジュニアグランプリシリーズに参戦。初出場の世界ジュニア選手権は10位だった。2015-2016シーズン、チェコを拠点にしつつ、並行してカナダ・モントリオールでの練習を始めた。オーストリア杯で銀メダルを手にし、ジュニアグランプリファイナルに初進出。同大会でも銀メダルを獲得し、チェコのペア選手として初の表彰台に立った。さらにリレハンメルユースオリンピックでも銀メダルを獲得した。世界ジュニア選手権では初優勝。チェコスロバキア時代を含めチェコ所属の選手としては史上初の快挙となった。2016-2017シーズン、チェコスケートでジュニアグランプリシリーズ初優勝。ブラエオン・シュベルター杯で2位となり、2年連続でジュニアグランプリファイナルへの進出を決めた。同大会では2年連続の2位となった。初出場の欧州選手権では7位。同じく初出場の世界選手権では14位。2017-2018シーズン、平昌オリンピック最終予選であるネーベルホルン杯で9位。出場枠5つのうち最後の1枠に滑り込み、オリンピック出場枠を獲得した。10月下旬、ドゥシュコヴァーが練習中のウォームアップで膝の靭帯を負傷し手術をおこなった。出場予定の試合をすべて欠場し、平昌オリンピックにぶっつけ本番で出場して14位に入った。世界選手権では11位の成績を残した。2018年4月27日、海外を拠点に移したいビダジュと国内を拠点にしたいドゥシュコヴァーの間で意見が食い違い、ペア解消を発表した。2018-2019シーズンからは、ベラルーシ出身のハンナ・アブラゼヴィッチとペアを結成。世界選手権で18位に入った。