ダブルスタックカーの大きさは、搭載するコンテナに応じて様々である。下段に40フィート、48フィート、53フィートを積めるものが最も一般的である。48フィート以上のものであれば(日本では道交法の関係でまず見かけないが)45フィートを下段に搭載する例も多い。搭載位置の大きさは、よく大きな数字で車体の横に記載されており、荷役従事者が適切な装置を使って荷役できるように配慮されている。搭載位置の長さが搭載したいコンテナより短い時には、搭載位置にぴったりのコンテナを1段目に置き、大きなコンテナをその上に置くということがよく行われる。多くの場合、2つの20フィートISOコンテナを1段目に搭載することができるようになっている。セミトレーラをコンテナと同じように搭載できるような締結装置を備えている車両もある。多目的ダブルスタックカーと呼ばれる。貨車のサイズは標準的な40フィート対応から始まり、後に下段にも海上コンテナより大型の「ドメスティック・コンテナ」も積めるようにした48フィート、さらに53フィート対応のものまで造られるようになった。 だが、このような大型のダブルスタックカーは、海上コンテナ主体の列車では編成長・重量の点でかなりの無駄が生じているのも事実である。 近年は下段40フィートクラスの海上コンテナ用と、53フィートの陸上コンテナ用との両極化が進んでいる。そのため中途半端な存在になった下段48フィート対応車を、40フィートサイズに切り詰める、または逆に53フィートサイズに延長して、運用の効率化を図る改造が進められている。(海上コンテナ仕様車は上段には40フィートコンテナと1両ごとに交互する形で、48・53フィートコンテナの積載が可能)
ダブルスタックカーはコンテナ搭載位置が1つのものがよく造られ、またそれを3つか5つ連結、または連節したユニット編成がよく見られる。 多くの場合で、ユニット編成は連結棒で繋がれていてそれ全体で1つの車番を持っている。アメリカでは、ユニット編成の場合、ユニットを構成している車両はアルファベットで識別され、一番端の車両がA、その反対側の端の車両がBである。全ての鉄道車両でA端とB端が区別されており、B端は通常ブレーキ装置が位置している側である。複数の連節車体で構成されている場合、中間の車体はC、D、Eと呼称される。ダブルスタックカーは鉄道会社のほか、海運会社やリース会社などが保有するが、実際の運用は会社間で「使い回し」になる場合がほとんどである。 そのために様々な会社が所有する貨車、サイズや形態が異なる貨車が同じ編成に連結されたり、貨車と積荷のコンテナがライバル関係だったりする例が日常的に見られる。
ダブルスタックカー（ウェルカー）のアイデアは、1977年に大手コンテナ船海運会社シーランド(en:Sea-Land Service)の創始者マルコム・マクリーン(en:Malcom McLean)と、サザン・パシフィック鉄道（SP）が考案した。同年、サザン・パシフィックは鉄道車両製造会社アメリカン・カー・アンド・ファウンドリー（AC&F, en:American Car and Foundry Company）とともに最初のダブルスタックカーを設計している。ダブルスタックカーが鉄道業界やコンテナ運送業界の標準となるまでの歩みは遅かったが、1984年に大手海運会社アメリカン・プレジデント・ラインズがサザン・パシフィック鉄道との協力を開始し、同年に西海岸のロサンゼルス港から東海岸の物流拠点ニュージャージー州サウスカーニーまですべてダブルスタックカーからなる貨物列車を運行させたことで一気に広がった。この列車はサザン・パシフィック鉄道と東海岸のコンレールにまたがって走っていた。東アジアからアメリカ合衆国への輸入が増えるにつれ、コンテナ船はパナマ運河を通れない超パナマックス船が主流となり、東アジアからの船が入港する西海岸のハブ港湾からアメリカ内陸部や東海岸へのコンテナ複合一貫輸送には、一気に大量のコンテナを運べるダブルスタックカーがフル活用されるようになった。
当初は南宋の武将として夏貴とともに、元と対峙する戦争に従事していた。1273年の襄陽包囲戦では援軍を率いて呂文煥が籠城する襄陽救援に向かうも大敗した。その後、元に投降した（間もなく岳父の賈似道は福建に左遷され、亡父に関して恨みがあった鄭虎臣によって殺害された）。その後、1275年の2月壬寅朔にバヤンの推薦もあって、両浙大都督に任じられ、その従子の范友信も知安慶府事に任命された。1279年（日本の弘安2年・元の至元16年）、すでに元の使節の杜世忠らが日本の大宰府から竜ノ口に護送され、そこで斬首に処されたとの情報を得ないまま、世祖クビライに進言して、周福・欒忠らを推薦した。だが、周福・欒忠ら全員も執権・北条時宗によって大宰府で斬首に処されたのである（総計、5名という説が有力）。激怒したクビライの厳命で1281年（弘安4年）、元寇の弘安の役の際に、江南軍司令官として3500隻、10万人の大船団を率いて現在の浙江省寧波を出発し日本に来襲した。しかし、将校の万戸・厲徳彪、招討・王国佐、水手総管・陸文政らは博多湾の元寇防塁付近にいる元の司令官（日本行省右丞相）の阿剌罕（アラカン）らが高麗の金州から忻都（キントゥ）・洪茶丘らが率いる東路軍と合流したあとの重要な軍議に出席せずに勝手に帰還したため、残った范文虎の立場は微妙になった。間もなく台風が襲撃して、元の大船団は多くが沈没、破損、座礁した。そのため日本軍が繰り返し襲撃してきたため元軍は大きな損害を出し、慌てた范文虎は生き残った手勢を見捨てて、わずかの腹心とともに逸早く帰国した。1284年に中書左丞を経て、知枢密院事を歴任した。しかし、クビライの逝去を経て、1301年に生き残って帰還することができたわずかの将兵が、自分たちを放置して勝手に帰還した范文虎をはじめ、将校の厲徳彪、王国佐、陸文政らの罪状を告訴した。このことを耳にしたクビライの孫の成宗（テムル）は激怒し、皇后ブルガンとともに厳命して徹底的な調査をさせた揚句に、范文虎らが白状したため、范文虎は妻の賈氏と側室の陳氏をはじめ家族とともに斬首に処された。同時に厲徳彪、王国佐、陸文政らも自分たちだけではなく、一家も皆殺しの刑に処された。