（管理会計）マーケティング投資回収率（ROMI）の測定では、あらゆるマーケティング活動の効率性を測定するため、一つ一つの商品・サービスごとの売上、仕入れ、粗利益のみならず、営業＆マーケティングの人件費も全て加えた全キャッシュアウトフローを対象として損益計算書を複数事業年度にわたって作成する。
マーケティング投資回収率（英: Return on Marketing Investment, ROMI）とは、マーケティングにかかるキャッシュアウトフローを費用ではなく投資と捉え、その投資全額の回収にかかる効率性を測る指標をいう。投資としてのキャッシュアウトフローを単年度でどれだけ投資回収するか、という考え方ではなく、複数の会計年度にわたって回収していく考え方である。設備投資や研究開発と一般的に言われる企業活動と同様に、事業ごとの時間感覚はセールス＆マーケティング活動においてもあらかじめ定められた会計期間と合致するとは限らない。したがって中長期的にROIC（投下資本利益率）がWACCを上回る投資を行うべきである、というコーポレートファイナンスの考え方が源流にある。マーケティング予算を単年度で消化するという従来の考え方ではなく、マーケティング投資額の全額を中期経営計画において定めた上で、その額を5年など複数年度に分散させて投資させながら効率よく資金を回収していく理由はここにある。
GMMインター・パブリッシングは『アティテュード』のタイ版を2011年3月から発行し始めた。この雑誌では、タイの主要な有名人を取り上げている。例としては、マリオ・マウラーやナデート・クギミヤなどがいる。この影響により、タイの写真家ハルハン・アイリーによってタイ限定で、「僕らが好きなストレートの男性」というコラムを開始した。2013年初期に彼がこの雑誌でのコラムをやめるまでは、特集されることが、モデルとしてのファッション業界での更なるキャリアを形成するきっかけとなった。
エンジンの間隔を空けた双発エンジン配置は、流入空気の整流を容易にし、一方のエンジンの致命的な故障（被弾、爆発、火災、タービンブレードの破損による飛散など）の他方への影響を押さえることができるという利点がある。しかし、1発停止時の推力軸線と機体軸線とずれが大きくなるため、操縦はより困難になる。F-14では、開発当初から新エンジンへの換装を予定していたこともあり、2基のターボファンエンジンを胴体下面左右に間隔をあけて搭載し、左右のエンジンの間をミサイルの搭載場所として利用している。F-14Aはプラット&ホイットニー社製TF30-P-412を搭載している。このエンジンはF-111Bで採用されたTF30-P-12の改良型でF-111Dにも採用されている。出力は12,350lbで、F-14の機体もF-111Bより軽量化されているため、推力重量比は向上しているが、F-15やF-16など同世代機との比較では劣っており、重量に対して推力不足と評されている。また、機体との適合性も悪く、エアインテーク付近での気流の乱れに敏感で簡単にサージング（コンプレッサーストールとも）を起こす。特に高迎え角飛行時かつアフターバーナー使用時においてスロットルを動かす際にエンジンがフレームアウトを起こしやすく、片方のエンジンがフル・アフターバーナー、もう片方のエンジンがフレームアウトという状況が生起した場合、前述の推力軸線と機体軸線とのずれが大きいことからフレームアウトしたエンジンの方向に大きなヨーイング・モーメントが発生する。ヨーイング・モーメントはまた、ローリング・モーメントを発生させることとなるが、この修正のためにラダーではなくエルロンを使用した場合、ますますヨーイングが加速し、回復困難なフラットスピンに陥ることが多い。このため、F-14のフライトマニュアルでは、高迎え角飛行時かつアフターバーナー使用時のスロットルの操作に制限を加えている。TF30を採用した全機種での重要障害は40にも及び、被害総額は10億ドルを越えている。以上の問題は、まずF-111Bのエンジンと火器管制システムを流用して手っ取り早く実機を完成させ、その後に逐次性能向上を図っていくという開発方針によるものである。当初A型は最初の67機のみ製造し、プラット&ホイットニー社製のF401-PW-400に換装したB型を400機製造予定だった。このF401-PW-400エンジンは空軍が後に開発したF100と同じくJTF22を基に設計された、安定性に加えて高出力、低燃費を目指すもので試作7号機（Bu No 157986）に搭載されたが、開発中に技術的な不具合に遭い、F-14の機体価格の高さから生産そのものを問題視される中での予算追加は困難とされた。そのため、このエンジンの実用化計画は消滅し、F-14Bの製造は開発段階で頓挫することとなった。2機目のF401搭載試験機（Bu No 15826）はほとんど完成していたものの試験飛行前にTF30に換装されている。また、F401の計画が頓挫した後ゼネラル・エレクトリック F101を戦闘機用に改良したF101-DEFの装備が計画された。1981年7月14日には同エンジンに換装した試作7号機が初飛行を行い、ノンアフターバーナーでの発艦や燃費の向上、推力重量比で1を超えるなどの高性能を示したが、テストプログラムは9月には打ち切られ、製造されていた2機目のF110搭載機（Bu No 158630）は生産ライン上でA型へコンバージョンされた。結局、TF30の抱えた問題の解決はF-14B/DでのF101エンジンの派生型F110-GE-400の採用を待つことになった。なお、TF30を装備した全部の機体に問題があったわけではなくBlock 95の67号機以降はエンジンがTF30-P-414A（推力5,600kg、アフターバーナー推力9,480kg）に換装され推力不足が若干解消したほか、エンジン制御がデジタル式となった事などによりコンプレッサーストールはほとんど起こらなくなったとされる。