おそらくこれらの不具合の評判のために1970年から1977年までの間に僅か25,877台しか製造されなかった。このうち6,780台が輸出向けでこの中の2,871台だけが米国に出荷された。幾つかの派生モデルが生産されたが、注意すべきはこれらの変更は生産時期に応じたものだけであった。これらのモデルは非公式に、Mk I 初期型（1970）、Mk I （1971 - 1972/3）、Mk II （1973）、Mk II 後期型（1974 - 1977）と呼ばれる。追加されたボディ側面の2重線がMk IIモデルの識別点である。オーナーからの調査によると、公式のトライアンフのパーツ・マニュアルが派生モデルによる違いを示していることがあっても古いモデルの細かな部品を新しいモデルの初期生産モデルに流用できることがある。例えばMk IIモデルはMk Iモデルの電装品配線やドアのラッチが使用できることが知られている。トライアンフにとっては在庫一掃と品質管理の良い機会であったが、熱心に取り組むことはしなかった。ほとんどの車がボルグワーナー製3速オートマチックトランスミッション（AT）を装備しており、その他はトライアンフ・TR2からTR4/A/IRS/TR5/250/6へと連綿と改良、改善を施されて使用されてきた古式ゆかしい変速機から派生したマニュアルトランスミッションを選択できた。第1速のギア比は上げられ、レイシャフトの真鍮製ブッシュ部にはニードルローラーベアリングが使用されていた。初期モデルにはA型レイコック・オーバードライブ（A-type Laycock overdrive）付を、後期型にはJ型レイコック・オーバードライブ付を注文することができた。オーバードライブは、これ無しではエンジン回転数が過度に高まるために強く望まれるのオプションである。変速機以外のメーカー装着のオプション品はほとんどなかった。初期の頃はソフトトップのみやハードトップのみを装着した車があったが、最後にはほとんどの車が双方を装着していた。パワーウィンドウ、パワーステアリングや倍力装置付きブレーキは標準装備であった。オプション品にはエアコン、クロームのワイアーホイール、コニ製ショックアブソーバー、フロアマット、ルーカス（Lucas）・エイト・フォグランプや様々なアフターマーケット用部品があり、そのほとんどがディーラーでオプションのアクセサリーとして装着することができた。4座のツーリングカーとしてはかなり珍しいことにアクセサリーのリストにはオイルパン用の保護プレートが含まれていた。これはおそらくトライアンフのラリーでの活躍に多少なりとも貢献するギミック品であったと思われる。
トライアンフが古臭くはあるが実力の証明されているビュイック設計で全アルミニウム製のローバー V8エンジン（Rover V8 engine）を搭載することを計画したが実現しなかったことに関して社内で政治的な駆け引きがあったと言われている。現在知られている単にスタッグの予定生産数に対してそれだけの数のV8エンジンを供給することができなかったという納得のいかない話はおそらくローバーや親会社のブリティッシュ・レイランドの作り話である。以前はライバル関係にあったトライアンフとローバーの間では各々の「ブランド・ロイヤリティ」が高かった。トライアンフの技術陣は、より軽量のアルミニウム製シリンダーヘッドとより優れたオーバーヘッドカムシャフトを使用した自分達の新型エンジンの方を好んでいた。ハリー・ウェブスターは、スタッグや大型サルーンとエステートに搭載する純トライアンフ設計のユニークな新型の燃料噴射装置（PI）付の2.5 L OHC V型8気筒エンジンの開発とテストを既に始めていた。これによりトライアンフはV8エンジン車の市場に参入する予定であった。1968年にハリー・ウェブスターの後任となったスペン・キング（Spen King）の指導の下で新しく2,997 ccに排気量を拡大したトライアンフ V8（Triumph V8）エンジンは トルクを増大し、故障の多い燃料噴射装置を止め、導入予定である市場の一つである米国の環境規制に合致するように連装のゼニス＝ストロンバーグ（Zenith-Stromberg）製175 CDSEキャブレターを装着した。トライアンフ製スラント4エンジン（Triumph Slant-4 engine）は、トライアンフ V8エンジンとはアルミニウム製ヘッド付鋳鉄製ブロックのOHCという基本設計を共有していたが、2つのエンジンのシリンダーヘッドは各々独自のものを使用していた。スラント4エンジンは前輪駆動車にも容易に搭載することができ、スタンパート（StanPart）が製造する同型のエンジンは当初サーブ・99に使用された。このエンジン用のウォーターポンプと同じ設計の物がスタッグ用のV8エンジンにも使用された。トライアンフ・2000シリーズと同様にボディはモノコック構造を採用し、同様に前輪はマクファーソン・ストラット、後輪はセミトレーリングアームの完全独立懸架であった。ブレーキは前輪がディスクブレーキ、後輪はドラムブレーキである一方でステアリング機構はパワーアシスト付のラック・アンド・ピニオン方式であった。
アリストテレスは、彼が著した最初の気象学の本『気象論』(Meteorologica)で彗星に対する見解を示し、それが西洋の思想を2000年近くに渡って支配することになった。彼は、彗星は惑星であるか少なくとも惑星に関係する現象であるという、それまでの学者の説を否定し天文現象ではなく気象現象と考えた。その根拠は、惑星の動く範囲は黄道帯の中に限られるが、彗星は空のあらゆる所に現れるというものであった。その代わり、彼は彗星を大気の上層部で起こる現象だと捉え、そこは温度が高く、乾いた蒸気が集まり時々勢いよく炎が燃え上がるのだと考えた。彼はこの仕組みは彗星だけでなく、流星や、オーロラ、そして天の川の成因にさえなっていると考えた。その後、この彗星に対する見方に反論する古代の学者が少数だがいた。ルキウス・アンナエウス・セネカは、彼の著書『自然研究』 (Quaestiones naturales) において、彗星は空を規則的に動き、風に邪魔されることがなく、大気中の現象よりは天体に典型的な運動をすることを述べていた。彼は他の惑星が黄道帯の外に現れることが無いことを認めつつも、天球上のものに関する人間の知識は限られているので、惑星のような物体が空のあらゆる所に現れる可能性を否定する理由はないとした。しかし、アリストテレスの立場のほうが影響力が大きく、彗星が地球の大気圏外にあるということが証明されたのは16世紀のことであった。1577年に明るい彗星が現れ、数か月間肉眼で観察できた。デンマークの天文学者ティコ・ブラーエは、彗星に測定可能な視差が無いことを確かめるため、彗星の位置を自分で測定するとともに、遠く離れた場所の観測者にも測定させた。正確な測定をしたところ、その測定結果は、彗星が少なくとも月より4倍以上遠くにあるということを示していた。18世紀にもなると、多くの天文学者たちが彗星の発見と研究を競ったが、中には彗星と紛らわしい天体があることも知られるようになった。1764年にロンドン王立協会の外国人会員なったフランスのシャルル・メシエは、自らも彗星の捜索を行う傍ら、彗星と紛らわしい天体が多いことに閉口していた。そこでメシエは彗星ではない天体のリストを作り始めた。これが天体カタログの『メシエカタログ』である。メシエ自身も1760年に最初の彗星を発見している (C/1760 B)。