F1においてはコース全体の半分を占める超高速オーバル区間に低速コーナー～高速セクションがバランスよく配置されたインフィールドエリアを組み合わせた1周4.192kmの高速テクニカルコースであった。1周平均速度こそ低いものの、エンジン全開時間が20秒ほどに及び、エンジンには非常に厳しいサーキットである。各車ともこの2km近いエンジン全開エリアでの最高速度を重視したセッティングになるため、インフィールドのダブルヘアピンといった低速コーナーでダウンフォースが足りずにマシンの挙動がグラつく事がままあった。ストレートをシケインで区切ったモンツァとはまたタイプの違う超高速サーキットである。一時期はシーズン後半のため、モンツァと高速サーキットの連戦となっていた。最大のオーバーテイクポイントは1コーナー。オーバルの入り口、ダブルヘアピンでマシンの後ろに付けばオーバルで容易にオーバーテイクが可能であるため、当時のサーキットの中ではオーバーテイクがかなりやりやすいサーキットであった。バックストレートでも、入り口でミスがあればオーバーテイクは可能である。その反面、スタート時はコース幅が広く、長いストレートから入口が狭いインフィールドに入る第1コーナーで多重クラッシュが起こりやすいレイアウトであった。2014年からはインディカー・シリーズにおいて、インディ500の前戦として「インディアナポリスGP」で使用されている(ピットのみインディ500で使われている本来のピットを使用)。
2000年、オーバル内にインフィールドセクションを設け、更にピットビルを大改修して通常のピットエリアの裏側にヨーロッパスタイルのピットを増設、1991年にフェニックスで開催されて以来、9年ぶりにF1アメリカGPが開催された。F1はオーバルのターン1を最終コーナーとする右回り（オーバルコースとは逆回り）であった。F1アメリカGPは2007年をもって終了となった。2008年からはMotoGPが同コースを使用して開催。また2014年からは、インディカーのレースもINDY500の前哨戦としてオープニングウィークにインフィールドセクションを使った一戦が設定されている。
インディアナポリス・モーター・スピードウェイは世界で初めて「スピードウェイ」の名を冠したサーキットであり、世界で唯一国定文化財に指定されているモータースポーツ施設でもある。また、スポーツ施設として世界最大の収容能力を持ち、観客席数257,325席、最大収容人数は400,000人になる。オープン当時はコースに何百万個もの煉瓦が敷かれていたため、オーバルコースは通称「ブリックヤード」と呼ばれ、同地で開催されるNASCAR・スプリントカップシリーズのレース名にも使われている。1961年のインディ500後に路面を全面改修。しかし、当時のインディアナポリス・モーター・スピードウェイ (IMS) の社長であったトニー・ハルマン（現社長のトニー・ジョージの父親）の強い希望により、スタート/フィニッシュラインの1ヤード（約90センチ）のみ歴史遺産として煉瓦敷きのまま残された（厳密には煉瓦の上にコーティングが施され、煉瓦と通常の路面の継ぎ目でマシンが弾んだりしないようになっている）。煉瓦の露出部分はピットレーンからパドックまで及び、内側のピットウォールにはこの位置からパドックに抜ける扉が設けられている。インディ500の優勝車はこの扉からブリックヤードの上を通ってビクトリーエリアへと移動することになり、一つの演出となっている。インディ500ではオーバルコースのみを使用するが、F1アメリカGPではオーバルコースの一部に加えて、F1開催のためにオーバルの内側に新設されたロードコース（インフィールド・セクションともいわれる）を使用する。なおMotoGPインディアナポリスGP開催にあたりインフィールド・セクションのレイアウトを一部変更し、オーバルコースのターン1部分にもシケイン状の複合カーブが新設された。5階建てのコントロールタワーは庇が突き出した五重塔のような外観からパゴダとも呼ばれており、レッドブル・エアレース・ワールドシリーズが開催される際には管制塔として利用される。
政府が公約していた法案を通すためには議会の審議時間が不足していたこともあり、政府としてはさらに議論を呼ぶような法案を提出しないと約束した。法案が書かれて提出されたが、それに含まれる条件（特に、入換作業に従事する者が貨車の間に入り込まなくても安全に連結を開放できるような特定の連結器の改良を求める点）が議論を呼び、法案のうち特に異論のない部分の成立まで危険にさらす恐れがあると判明したため、撤回された。この理由で、鉄道職員の労働時間と入換作業の危険性への関心に同情的な自由党の代議士が、法案が充分な規制を行わないことに失望を表明した。一方で、ジョン・ブランナー議員は第二読会において、詳細で規範的な規制に対する古典的な議論を持ち出した。もし政府が鉄道旅客と従業員の命を守ろうとする際に、どのような客車を使い、どのような連結器やブレーキを装備するのが鉄道会社にとって適切であるかを決定するとしたら、これはとても重大なことである。私としては、長い目で見れば、こうした事項に関しては、それをもっともよく知っている人間の手に任せておいた方が、旅客と職員の命をより安全にするという意見である。私は、鉄道会社の経営者に対して、一般大衆と鉄道職員の安全の双方を考慮せざるを得なくなるように、この議会やメディアを通じて大衆の意見の圧力を加えることに心から賛同する。しかしこの件に関して、過去にも繰り返し行われてきたように、鉄道で使われるべき装置の正確な形態を決定する権限を政府の役人に与えたならば、大衆や鉄道職員の安全性を維持できなくなるであろう。こうした反対にもかかわらず、アーマーの事故から2か月と経たないうちに、議会は1889年鉄道規制法を制定し、自動貫通ブレーキを旅客鉄道に適用すること、閉塞方式の導入、分岐器と信号機の連動といった事項の規制をする権限を商務庁に対して与えた。これは、イギリスの鉄道安全に関する現代の始まりであるとされている。1889年のすさまじい事故が原因で、2つの点で特徴的な新しい規制の法律を制定することになった。第一に、議会はこの法律を記録的な速度で通過させた。事故は6月12日に起きた。この法律は8月30日に発効した。第二に、この法律によってついに政府は、鉄道会社の運営に対する規制を行うことを受け入れ、すべての旅客列車運行路線に対して閉塞方式の導入と、旅客列車に対して即座にブレーキをかけることができる貫通ブレーキを装備することを義務付け、商務庁に対して導入作業の完了期限を定める権限を与えた。渋々ながら、鉄道会社はこの法律の規定に従った。鉄道会社が法の規定を満たしてすぐに、イギリスにおいてブレーキが不適切であるために起きた重大事故はなくなった。これは19世紀において、イギリスの鉄道の運営に政府が直接介入したもっとも印象的な例であり、良い結果をもたらしたことが完全に示された。