2007年のフォース・インディアでのテスト契約について、6,000kmのテスト保証があったにも関わらず、2,000kmしか走行できなかったことから、フォース・インディアに対して契約不履行を訴え、持ち込み資金の返還を求めて係争中であった。
ヴァン・デル・ガルデはF1を諦めてスポーツカーレースへと転身。WECではLMP2クラスのGドライブ・レーシングからル・マン24時間レースデビューにデビューし（結果はリタイア）、終盤はエクストリーム・スピード・モータースポーツから富士・バーレーンにスポット参戦した。また同年ELMS（ヨーロピアン・ル・マン・シリーズ）ではGドライブからLMP2でフル参戦し、1年目にしてチャンピオンとなった。2018年にはWECのLMP2クラスにはレーシングチーム・ネダーランドからフル参戦する。
2015年はザウバーのレギュラードライバーに就任する契約を結んでいたが、チームの都合によりシートを失った。その後契約違反を訴え裁判に発展したが、最終的には違約金を受け取り契約解除となった（後述）。
2013年はケータハムのレギュラードライバーに昇格した。最高位はハンガリーGPの14位。ジュール・ビアンキが獲得した13位を上回れず、ケータハムはマルシャに敗れ最下位に終わった。
2006年12月15日にガルデは2007年のF1世界選手権はスーパーアグリF1チーム(SAF1)のサード・ドライバーとして参加すると発表され、そして2007年1月31日のバルセロナ合同テストではSAF1の一員として参加した。だが、この時、SAF1のドライバーとして参戦する条件だった資金がSAF1に振り込みが確認できなかったため、数周の走行のみとなった。ところが、2007年2月1日、スパイカーF1側がガルデをテスト・ドライバーの候補に入っているという情報が流れた。これを受け、翌日2月2日にSAF1側が｢SAF1は、2007年のテストドライバーとして有効な契約をガルデと結んでいる。｣という声明を発表した。また、｢契約は2007年1月23日にSAF1によって国際自動車連盟(FIA)の契約承認委員会(Contracts Recognition Board)に提出されている。｣とも同時に発表された。その混乱の最中、、2007年2月5日にシルバーストンで行われたスパイカーの新車発表会で、ガルデはスパイカーのテスト・ドライバーとして起用が正式に発表された。そのため、スパイカーはガルデを2007年オーストラリアグランプリの金曜日のテストドライバーとして参加させようとしていたが、SAF1との契約問題があるために、参加に必要なスーパーライセンスがFIAから交付されず、出走はできなかった。その後、SAF1はガルデに対して契約の違約金の裁判を行っているとしているが、2007年6月20日にシルバーストーンのテストでスパイカーのドライバーとして参加したことから、契約に関する論争は終わったのではないかと見られているが（SAF1が同意しない限りテスト走行できないとされていたため。）、詳細は不明である。2007年12月に行われたヘレス合同テストに、フォース・インディアでテストドライバーを務めた。
2008-2009年のGP2アジアシリーズ及びGP2シリーズにiスポーツ・インターナショナルより参戦。アジアシリーズ12位、GP2シリーズ7位。2009-2010年のGP2アジアシリーズからはAddax Teamに移籍。2010年のGP2シリーズも7位、2011年GP2シリーズは5位。2012年はケータハム・レーシングに移籍し、ついに優勝を達成。2勝を上げてシリーズ6位となった。
現在の西武国分寺線および新宿線の東村山 - 本川越である川越鉄道、および青梅線である青梅鉄道は、甲武鉄道の支線にあたる。いずれも甲武鉄道が東京市内への延長線建設に追われていたため、地元の資本を利用して設立したもので、その株主は甲武鉄道の主要株主と沿線在住者で構成されていた。特に、軌間が同じである川越鉄道とは、直通運転などが実施されていた。しかし、1906年の鉄道国有法制定によって甲武鉄道が国有化されると、川越鉄道と青梅鉄道は独立した存在となった。特に川越鉄道は、鉄道国有法原案では、甲武鉄道とともに国有化される予定となっていたが、これは貴族院での審議によって修正され、川越鉄道は民営鉄道としての独立を保ったという経緯があった。甲武鉄道からの分離後、都心に接続するルートを断たれた川越鉄道は都心乗り入れを目指し、いくつかの合従連衡を経て、西武鉄道という社名になった後、1927年、山手線高田馬場駅に至る村山線を開通させた。これは、後の西武新宿線に当たる。さらに終戦直後の1945年9月には、後の西武池袋線となる路線を保有していた武蔵野鉄道との合併により、現在の西武鉄道のネットワークが形作られることとなった。一方、青梅鉄道は、当初免許が下付された青梅町までのルートからさらなる延伸を地道に続け、青梅電気鉄道への改称を経て、1929年には御嶽駅までの延伸を果たす。しかし、戦時中、青梅電気鉄道は、戦時買収私鉄の一つに数えられてしまい、1944年国有化を迎える。さらに国有化の直後には後の奥多摩駅である氷川駅までの全通を果たし、日本国有鉄道傘下となった1950年代には、中央線に直通する青梅―東京間の電車が定期化されることとなり、現在の青梅線の運転形態が形作られていった。また、これらとは別に、雨宮が1889年3月八王子-甲府間の山梨鉄道設立を出願したが、甲信鉄道との競願の末に却下された。実際に八王子と甲府が接続されるのは、官設鉄道によって工事が行われた1903年のことであり、これも1906年に甲武鉄道が国有化されると、旧甲武鉄道線と一体化した運転が行われるようになった。