誹謗中傷やアダルトやスパム、ストーカーや荒らしやなりすまし等々が禁止されていたほか、メールアドレスや電話番号の交換は不可とするなど、「サイト外の出会いを目的とする行為」を禁止していた。
スポンサーサイトで掲載されているモバイルサイトのほとんどはキャリアの公式サイトであるが中には勝手サイトも含まれていることがあった。他のモバイルアフィリエイトと同様、掲載されていることはサイト主・広告主には知らされず（アフィリエイトの了解事項）、サイト主・広告主はモバレボにアクセスするかユーザからの問い合わせで掲載されていることを知ることが多かった。スポンサーサイト以外の純稿広告もあり、様々なコラボレーションが行なわれていた。
モバレボの個人のページに設置されている伝言板。 主に公開されても問題の無い会話や、ミニメールが送信できない（健全化への取組を参照）ユーザーとのコミュニケーションツールとしても使用されていた。書き込みはユーザーなら誰でも（本人も含む）出来たが、削除はその伝言板が設置されているユーザーページのユーザーのみ可能であった。
モバゲータウン内で使用できる仮想通貨に「レボコイン」があり、アバターを着せ替えるときのアクセサリーやアイテムなどをこの通貨で購入できた。自らの紹介で他人を登録させた場合（おまけあり）や、スポンサーサイトに登録した場合に多額のレボコインが付与された。またサイト内にある広告をクリックしても付与されていたが、2009年3月に終了した。また運営会社であるi-revoは2008年7月9日からレボコイン付きの「プラチナアバター」を現金で販売しており、現金からの交換性を持たない完全な仮想通貨ではなくなった。購入は電子マネーの「WebMoney」とキャリア課金（NTTドコモ、ソフトバンクモバイル、au）が使用できた（2009年11月13日現在）。
サイトとしてはモバゲータウンに非常に似ていて、メールアドレスや電話番号の交換は不可とされていて単なる出会い系サイトとの差別化を図っていた（現実にはそういったやりとりは防ぎ切れておらず、サークルや日記のコメントなどある程度オープンな場でも連絡先交換が行われている）。また違いとしては、デコレーションメールの提供をしていた。対戦型やミニゲームなどの無料ゲーム、ユーザー全員が着せ替え可能なアバターなどを提供していた。モバゲータウン同様、ミニメールがある。ミニメールを着信すると、携帯電話宛にメールが送信されるよう設定することもできた。また、日記やその日記へのコメント欄があり、別に各ユーザーに掲示板（伝言板）も与えられていた。
携帯電話端末専用のためパソコン、PHS端末、スマートフォンからのアクセスは一切出来なかった。携帯電話会社による公式サイトではなく、当初はいわゆる勝手サイトであった。2009年7月よりauの公式サイトとして認定された。2007年7月3日にモバゲータウンの後追い的に始まったサービスで、2009年5月8日現在、約51万人。月間PVは約2億2千万PVで男女比は男性：53%、女性：47%と、男性の方が多かった。年齢比は18歳未満38%、18～19歳11%、20代29%、30代以上22％と、やはり18歳未満が一番多い状況となっていた。 なお、一旦登録されたIDは、会員が退会してもそのまま放置されるため、ID数と実働ID数は一致しない。スマートフォンには対応しないまま、2012年7月2日に、同年12月をもってサービスを終了することが発表された。スマートフォン向けのサービスは、2012年3月にTSUTAYA.comとの提携でサービス開始したスマートフォン専用SNSゲームサイト TSUTAYA.com kiwi にて提供され、モバレボ会員（退会ユーザー含む）に kiwi コイン（仮想通貨）、および kiwi 用限定アバターがプレゼントされるキャンペーンが行われた。
平和の時代が訪れ、戦前の乗用車、エイトとトゥエルブはすぐに生産再開された。特に注目に値するのが、1945年にジョン・ブラックがおこなったトライアンフ自動車の買収である。経営不振のトライアンフは管財人に引き渡されており、その価格は75,000ポンドだった。トライアンフはスタンダード社の完全子会社となり、"トライアンフ・モーター・カンパニー(1945)リミテッド"となった。スポーツカーや小型車を主力としたブランドとなり、アメリカ市場を中心とした輸出での外貨獲得で、親会社のスタンダード以上の実績を挙げることになった。もうひとつの収益源として役立ったのが、食糧増産体制に合致した農業用トラクターを生産するファーガソン・トラクターの設立で、大工場の戦時中空いたスペースが有効活用できた。1948年、スタンダードはヴァンガードによるワンモデルポリシーを打ち出した。ヴァンガードはウォルター・ベルグローブの手になるアメリカン・スタイル路線の車で、1953年に新型エイトが準備できるまで生産が続けられた。組立工場は国外にも建設され、オーストラリア、カナダ、インド、南アフリカと続いた。ジョン・ブラックは1954年経営から退いた。その理由は、当時の正式発表では「体調が病気がちになったため」とされたが、現在では「役員会で退任を要請されたため」であったとされている。長らく彼を支えていたアリック・ディックが後を引き継いだ。この頃から経営の停滞傾向が生じ始めた。会社は継続的成長を目指し他社との提携を模索しクライスラー、マッセイ＝ハリス＝ファーガソン、ルーツ、ローバー、ルノーなどと話し合いを持ったが、いずれともうまくいかなかった。スタンダード車は当時の典型的イギリス車の枠を出ない保守的な設計で格別秀でた存在ではなく、更に他のメーカーが「スタンダードモデルとデラックスモデル」というモデルグレード分けをおこなうようになっていた当時、社名とブランド名そのものが「並級」を示唆する「スタンダード」であることは、商品戦略上不利に働いた。モデル展開もむしろ子会社のトライアンフ・ブランドにおいて積極的に行われていた。結局、1960年にレイランドに2千万ポンドで買収され、英国におけるスタンダード車は1963年で生産終了した。一方、ブランドイメージに勝るトライアンフブランドの四輪車生産は、レイランドでも、そしてその後の1968年、BMCとの大統合でBLMCとなっても継続した。