ウィーンの生まれ。父親はユダヤ人。オイゼビウス・マンディチェフスキ、フェリックス・ワインガルトナーに師事し、1921年、ワインガルトナーの助手、合唱指揮者としてウィーン・フォルクスオーパーに入った。 その後、ドルトムント市立劇場、カールスルーエ歌劇場などを経て、1933年にウィーン国立歌劇場の常任指揮者に就任、また1935年にウィーン国立音楽大学の教授に就任した。1938年3月のオーストリア併合の後、オーストリアを去ることを強いられ、ベオグラードに移り、ユーゴスラビアが第二次世界大戦に一時期巻き込まれるまで、地元のオーケストラで働いた。大戦終期には食品工場で働いていたが、「こっそりオペラの稽古をつけたり、プロンプター席に入って指示を出していた」という伝説もある。1950年から1954年までロンドン交響楽団の首席指揮者を務め、その後バッファロー・フィルハーモニー管弦楽団、サンフランシスコ交響楽団の音楽監督となった。1963年にコヴェント・ガーデン王立歌劇場、1966年にメトロポリタン歌劇場にそれぞれデビューした。1968年、サンフランシスコ交響楽団と最初で最後の来日。クリップスと親交のあった日本人指揮者では、小澤征爾や大町陽一郎が挙げられる。1970年、ベルリン・ドイツ・オペラの指揮者に就任、同年から1973年までの間ウィーン交響楽団の首席指揮者を務めた。ジュネーヴにて病没。
ダムは伊吹山の程近くで伊吹山系に抱かれている。有数の豪雪地帯でもあるため、近くには伊吹山スキー場等スキー場も多い。また、下流には1570年に織田信長・徳川家康連合軍と浅井長政・朝倉義景連合軍が激突した姉川の戦い古戦場があり、浅井氏三代の居城・小谷城も近い。
姉川には関西電力によって曲谷ダムが（重力式コンクリートダム、16.1m）が建設されていたが、治水に関しては十分とは言えず、流域である江北地域は度々洪水による被害を受けていた。このため、滋賀県は姉川の根本的な治水計画として「姉川総合開発事業」を策定し、その中心として治水ダムとして姉川ダムの建設を1977年（昭和52年）に計画した。ダムの型式は重力式コンクリートダムで、高さは80.5mと滋賀県内のダムとしては既設の中で最も堤高が高い。2002年（平成14年）に完成、ダムによってできた人造湖は「白龍湖」と名付けられた。尚、右支川である高時川には独立行政法人水資源機構によって淀川水系最大の丹生ダム（ロックフィルダム、高さ145.0m）が建設中であるが、現在建設続行か規模縮小かで揺れている。また、同じく右支川である巣亦川には、関西電力によって最大出力2,280,000kWという日本最大級の揚水発電所である金居原発電所の下部ダム（ロックフィルダム、高さ108.2m）が建設予定であったが、電力需要の伸び悩みにより計画は中止となっている。
公園の南端にある高さ8mの直瀑で、江戸時代の「有馬六景」の一つに数えられる。その名称は、滝音（滝壺に落ちる水音が岩に反響して出る音）が鼓のように響いていたことに由来する。 しかし、昭和13年（1938年）の阪神大水害のときに滝が崩壊し、その後2段の段瀑であったものを現在の直瀑に変更して修復された。そのとき以来、鼓のような滝音は消滅したとされる。滝近くには茶店が設けられている。
有馬温泉街の南、六甲山地北麓の鬱蒼とした森林の中に在る鼓ヶ滝とそれを源とする滝川（有馬川上流）の岸辺にある滝道を整備して造られた細長い公園である。公園と周囲にはヤマザクラやカエデなどの広葉樹が生い茂り、近世以前より春は桜、初夏は新緑、秋は紅葉の名所として知られ、四季を通じて森林浴のスポットとして賑わっている。下流の温泉街入り口の鼓橋あたりではゲンジボタルやカジカが生息するほど水の流れは清い。
事故の直後に国土交通省はメーカーおよびカナダ政府に対し異例の改善要請を行った。また南国市の市長が代替機の導入などを全日空に対して早急に申し入れる考えを市議会で示した。しかしながら、購入してから時間が経っておらず、ターボプロップが主流だった地方路線用の小型旅客機においても燃費が良く騒音が少ないターボファンエンジンを搭載したリージョナルジェットが登場し、DHC-8-400と競合していたターボプロップ機を生産していたスウェーデンのサーブはこのサイズのターボプロップ機の製造を中止、ドイツのフェアチャイルド・ドルニエやオランダのフォッカーなどは経営破綻で消滅し、メーカーではリージョナルジェットへ注力するなど業界の再編が進みつつあった。このため新規開発の計画はなく、大阪（伊丹）・高知線に就航できるターボプロップ機は、巡航性能や燃費の劣るやや旧式のターボプロップ機（Il-114、An-140、Y-7など）を除外すると、ATR社のATR 72のみとなる。なお、日本でDHC-8-400のようなターボプロップ機が多数運航されている理由としては経済性だけでなく、大阪国際空港では1970年代を中心に激しく行われていた大阪国際空港付近住民の騒音反対運動を受けて、1977年に「ジェット機は一日200便以下」などの条件が定められており、2000年代以降に登場した低騒音のターボファンエンジンを搭載したリージョナルジェットの多くがターボプロップ機より騒音が低いにもかかわらず、法規制の改訂が行われていないこと、これ以外にも2本ある滑走路のうち1本は、長さの関係で小型機しか使用できないことから、規制に当てはまらないターボプロップ機が増えたという背景もある。そのあおりを受ける形で大阪と高知を結ぶ路線にDHC-8-400が数多く運航されている。以前DHC-8-400が機体トラブル続出で運航休止になった際には、全日空は高知線をエアバスA320（座席数166席）に置き換えた事もあったが、この時には関西国際空港発着（大阪国際空港の発着枠が使えないため）になった上に、提供客席数を同じにするため、便数も大幅に減らされた事もあった。また全日空はDHC-8-400より少し乗客数の多いMitsubishi SpaceJet（SpaceJet M90、座席数90）を発注しているが、これは大阪国際空港への乗入れを狙った低騒音機になる予定である。しかし大阪国際空港のジェット枠自体が削減される動きがあるほか、早くても就航は2012年（後に開発の遅れから延期）であり、DHC-8-400に代わる適切な機体の発注は行われていない。また日本航空もSpaceJetにスペックが近いエンブラエル170を発注しているが、騒音が低いとはいえジェット機であり、DHC-8-400に代わるターボプロップ機の発注は行っていない。この他にもボンバルディア機には日本の航空産業も部品を提供しており、部品のサポートに有利な面があることがある。