阿部奈々美の指導を離れた2012年よりブライアン・オーサーに師事。トロントのクリケット・クラブ（Toronto Cricket Skating and Curling Club）に所属し、オーサーをチームリーダーとする「チーム・ブライアン」による指導を受けている。協同リーダーはトレイシー・ウィルソン、ジスラン・ブリアン。スピン専門コーチはペイジ・アイストロップ。ショート振付師はジェフリー・バトル、フリー振付師はシェイ＝リーン・ボーンである（2018 - 2019シーズン時点）。エキシビション振付師はデヴィッド・ウィルソンのほか、宮本賢二など。またNHKの「花は咲く～羽生結弦Ver.～」など、日本国内のTVプログラムやショーの振り付けを阿部が担当することもある。スケート靴の調整は、中学生のころから仙台市（現在はアイスリンク仙台隣接地）に工房を構える阿部年伸（阿部奈々美の夫）が担当している。カナダに練習拠点を移して以降も、小包で送るか帰国時に持ち込んで調整を依頼しており、工房でも羽生専用の研磨機を用意して対応している。
ジャンプ、スピン、ステップの全方位に秀でたオールラウンダーである。ジャンプは、準備動作が少なくてもただちに跳ぶことができるのが特徴で、踏み切りから着氷後の流れまで美しく跳び幅があり、GOE（出来栄え点）加点を得るための8つの評価要素をすべて満たしている質の高さが特長。このためクリーンに跳ぶとGOE満点となる3点（現在は5点）、または満点に近い高い加点を獲得する。試合では4種類の4回転ジャンプ（トウループ、サルコウ、ループ、ルッツ）を跳ぶが、最大の武器は確実に加点のつくトリプルアクセル（3回転半ジャンプ）である。質の高さに加え、踏み切り直前に「カウンター」と呼ばれる難しいターンを行ったり、両足のつま先を外側に向けたスプレッドイーグルから踏み切り、着氷後にすぐイーグルに戻ったりなど、ジャンプへの入り方や出方の難度の高さなどからも常に2 - 3点のGOEがつき、トリプルアクセルだけで確実に11点以上を稼ぐ。特に基礎点が1.1倍となる演技後半に組み込んだトリプルアクセルからの連続ジャンプは、めったにミスをしないことからも4回転以上の強力な得点源となっている。このように、基礎点の高い高難度のジャンプ構成を成立させたうえで、各要素を確実に高い質で決めることから、高いGOE評価を獲得する。この完成度の高さが羽生の強さである。例として、世界記録を塗り替えた2015年グランプリファイナルでは20.18点の加点（当時の4回転トウループの基礎点は10.3点。つまり加点だけで4回転ジャンプ2本分の基礎点に匹敵する）を獲得している。フリップは踏み切りがアウトサイドになる癖があり、エッジエラーの判定を受けることがある。2011 - 2012シーズンよりエラー判定eはなくなり、克服に成功している。スピンの技術も高く、完璧にレベルを満たせばこちらも高い加点を獲得する。もともとのスピンの速さとポジションの美しさに加え、回転しながら指先や腕などを動かすことでオリジナリティーを出し、プログラムの構成難易度を上げる工夫を行っている。特に、柔軟性の高さを生かしたビールマンスピン やドーナツスピンなどを積極的に演技に取り入れている。レイバックイナバウアー、ハイドロブレーディングも得意で、多くのプログラムに入れている。シットスピンは2017年のオータム・クラシックにおいて史上初となる満点の加点を獲得している。
ZZR400は1990年に発売された。本格派ツアラーとして日本国外向けに製造されていたZZR600と大半の部品が共通で、日本国内向けとして本来600ccであったエンジンをダウンボア・ダウンストロークした400ccのエンジンを搭載し、足回りを変更した仕様になっている。このため、400ccクラスでありながら大型バイク並の車格を持っているオートバイとして有名。車体に伴い重量も乾燥重量で193kg（N型では195kg、N型排ガス規制後は197kg）と大型バイクそのものであるが、堅牢なフレームや、余力のあるサスペンション、制動力で、十分な運動性も確保していた。しかし、いざ降りてしまうと、多少取り回しが重い。また、400ccとしては、タイヤやブレーキパッドなど、各種消耗品の消耗が早い傾向がある。また、雑誌などで大柄な車体をグイグイ引っ張る力強いエンジンなどと紹介されたこともあるが、本来の姿である600cc版と比較するとアンダーパワーである感は否めない。ただし、加速性も含めて、同じ400ccとの比較において、劣ると言うほどのものではない。先に述べたように600ccクラスの車体によるデメリットも大きいが、その反面、剛性の高い安定したフレームは長距離ツーリングや高速走行時の安定性に寄与する。車格としてZZR400の比較対象となる大型自動二輪車は実際には有り余るほどの高出力を発揮するため、スロットル操作がシビアになることを考えると、総合的に見た場合の疲労感の少なさにおいてはクラスの中でも非常に評価が高い。ZZRの外装は空力特性に優れ、気流の乱れがライダーや車体を直接たたくことがないため、高速走行時の安定性をもたらすとともに、疲労の軽減や、寒さ対策に大きく寄与する。また、積載性能も装備が充実している。反面、フレームをしっかり覆った構造になるため、軽整備でもカウリングを取り外す必要が出てくるため、整備性には、やや劣る。馬力規制によるモデルチェンジで、当時のK型から1993年にN型へ変更された。また、2001年の排ガス規制によるモデルチェンジで馬力が若干低下したが顕著な差はなく、引き続きN型となった。最終的には400ccクラスにおいて、唯一市販されていたフルフェアリング（カウル）装備の車両となっていたが、2006年モデル（追加カラーのみ）をもって現行モデルとしての新車販売は終了となった。位置づけは若干異なるものの、400ccクラスのNinjaとして君臨していたGPZ400R系列の車種であったため、2010年にER-6fベースのNinja400Rが発売されるまでの間、400ccクラスのNinjaは一時姿を消した。スピードメーターは時速190kmまで刻みがあり、最高速度は時速190km（速度リミッター作動）まで達することが可能である。最大エンジン回転数は14000rpm。