これまで行われてきたような、培養細胞や動物に対する化学物質の投与による試行錯誤や、治療に対する外見上の効果を照らし合わせる、といった古典的な創薬の手法とは異なり、合理的設計法は、まず体内もしくは標的器官における特定の化学反応を理解することから始まり、これらの反応の組み合わせを治療目的に合わせて意図的に作り上げて行く。医薬品開発はその過程の複雑さゆえに、未だにセレンディピティや限定合理性といった偶然に頼った発見を示唆する言葉が引き合いに出される。また副作用を持たない新規な医薬品となりえる化合物を、既知未知を含めた膨大な数の化学物質群から見つけ出すことは、相当なチャレンジであると言える。 合理的な医薬品設計の典型的な例としては、X線結晶構造解析やNMRスペクトルから得られた生体分子の三次元情報の利用が挙げられる。この手法は構造を基にした医薬品設計と言われることがある。実際にこの手法を用いて医薬品として承認された最初の明らかな例としては、1995年に認可を受けた炭酸脱水酵素阻害剤ドルゾラミド（Dorzolamide）が知られている。 もうひとつの合理的医薬品設計の重要な例としてイマチニブメシル酸塩（Imatinib）が挙げられる。イマチニブは慢性骨髄性白血病(CML)、フィラデルフィア染色体陽性急性リンパ性白血病(Ph+ALL)に特徴的なBcr-Ablタンパクを標的としたチロシンキナーゼ阻害剤である。イマチニブがそれまでの化学療法において用いられてきた医薬品と大きく異なる点は、これまでの抗がん剤が単に分裂周期の速い細胞を標的にしていたのに対して、イマチニブはがん細胞とその他の正常細胞を判別することにある。結合部位における薬物の活性は医薬品設計の一面でしかない。さらに考慮するべき一面は分子の持つ「薬らしさ（英：Druglikeness）」である。これは効果的な吸収を示すために必要な化合物の物理的特性をまとめたものである。薬らしさを示す有名な指標としてはリピンスキーの法則がある。その上、化合物の代謝的安定性、安全性、さらには製造にかかる合成コストなども医薬品設計に求められる事項である。
医薬品設計（いやくひんせっけい、Drug design）とは、生物学的標的に基づいた設計により医薬品を見出す手法である。通常医薬品の標的は、特定の病状もしくは病理学、または細菌性病原体の、感染性や生存に特異的な代謝や情報伝達経路に関与する鍵となる分子である。疾病の鍵となる分子の機能を停止させて病状の進行を止めようとする場合、薬物は鍵分子の活性部位と結合して機能を阻害するように、かつ目標となる鍵分子と類似した形のその他の重要な体内分子には何ら影響を及ぼさないよう設計されなければならない。そのようなリスクを回避するために配列相同性（英：sequence homology）の解析が良く用いられる。 その他にも、通常の経路を強化するために、病気の場合に影響を受けているであろう特定の分子の働きを促進する方法がある。 生体分子と特異的に相互作用する薬物の構造はコンピュータ技術を用いてモデル化することができる。これらの技術は、活性部位の構造と性質の知見から生体分子にうまく組み合う分子の構築を可能にする。分子は場合により、核となる中心部分から構築されることも、側鎖から作られることもある。ただし、これらのアプローチは時折合成化学上の問題で行き詰ることがある。さらに新しいアプローチとしては、低分子量の分子よりも自然界のタンパク質由来の高分子を目指す方法が示唆されている。また、mRNAを用いた合成法も提案されている。遺伝子抑制も治療法としての応用が期待されている。
河東鉄道フホハ1形客車（かとうてつどうフホハ1がたきゃくしゃ）は、長野電鉄の前身事業者である河東鉄道が、同社路線の開業に際して新製した客車である。
東京では1872年（明治4 - 5年）頃から「円太郎馬車」と呼ばれる乗合馬車の運行が始まり、1882年（明治15年）6月25日には日本初の民間資本による鉄道会社である東京馬車鉄道が新橋 - 日本橋間で開業した。同社はその後品川と上野・浅草を結ぶ全長約16kmの路線を開業させ、1902年（明治35年）末には軌道延長33.6km、客車300両、馬匹2000頭を擁する規模に成長した。しかし馬車鉄道の開通で市民生活の利便性が向上した反面、馬車の運行で道路が損壊し馬糞や砂塵が飛散することから、沿線住民の苦情も絶えないのが実情であった。そこでより近代的な交通機関として路面電車が計画されるようになり、1889年（明治22年）には大倉喜八郎、藤岡市助ら東京電燈関係者や実業家の立川勇次郎らが政府に敷設計画を出願した。だが当時は電気鉄道そのものがまだ誕生して間もない技術であり、これらの出願は時期尚早とみられ認可されなかった。そこで翌1890年（明治23年）に東京・上野公園で第三回内国勧業博覧会が開催されると、東京電燈は同社技師長であった藤岡市助主導のもと会場内に170間（約300m）の軌道を敷設し、藤岡らが米国視察の折購入した電車のデモ運転を行った。入場料3銭に試乗料2銭と決して安くはなかったが、電車の静粛さや物珍しさも手伝ってデモ運転はたちまち大評判となり、内国博をきっかけに電車敷設の動きは本格的なものとなった。こうした経緯を経て、1895年（明治28年）に開業した京都電気鉄道を皮切りに名古屋電気鉄道、大師電気鉄道小田原電気鉄道など、全国各地で電気鉄道が続々と開業していった。ところが東京では1893年（明治26年）から1899年（明治32年）の6年間で35社もの出願が相次ぎ、特許権獲得をめぐって対立しあっていた。特に有力な出願者だった東京馬車鉄道、雨宮敬次郎らの東京電車鉄道、藤山雷太らの東京電気鉄道、利光鶴松らの東京自動鉄道の4社の対立は激しく、許認可が自由党と進歩党の政争の具にされたり、電車を民営とするか市営とするかで東京市会や市参事会が紛糾するなど、大きな混乱が生じた。また当時東京市内の都市計画を担っていた東京市区改正委員会が電気鉄道の敷設条件について介入したことも混乱に拍車をかけた。デモ運転から10年が過ぎた1900年（明治33年）、紆余曲折の末内務省は東京電車鉄道、東京電気鉄道、東京自動鉄道の3派が合同して組織した東京市街鉄道、岡田治衛武らが四谷信濃町 - 青山 - 渋谷 - 池上 - 川崎間などの路線を計画して設立した川崎電気鉄道、そして既設の東京馬車鉄道の3社に対して特許を与えた。