軍団兵の鎧は、当初古代ギリシアの青銅製の胴鎧（トラークス）に倣った胴鎧（ロリカ）であったが、高価であったのでより安価なものが求められるようになった。その一つとして、エトルリア人が東方よりもたらしたもので、青銅の小金属板を繋ぎ合わせたロリカ・ラメルラ（小札鎧）が登場した。さらに、紀元前221年に撃破したガリア人からの戦利品「鎖鎧」を模倣し、量産された鎧としてロリカ・ハマタ（鎖帷子）がある。鎖帷子は後に中世ヨーロッパでも主要な防具として使用される。まだ装備が自前で賄う共和制時代は、個々の兵によってまちまちで、金属板一枚を胸に張っただけの鎧など、かなり簡素化されていたものもある。元老院中期には、装備の統一性を重視して国家支給が開始されたとする見方もある。共和政の時代が終わり帝政の時代になると新たな鎧が開発された。鉄製の金属板を組み合わせたロリカ・セグメンタタ（板札鎧）と呼ばれるもので、第2代皇帝ティベリウスの時代に作られた。従来の鎖帷子に比べて防御性に優れており、機動面でも鎖帷子より軽い優秀なものであった。「古代ローマの兵隊」といわれたときに思い浮かべるのは、大抵はこのロリカ・セグメンタタをきた兵士であろう（鎧の項のローマ兵の画像参照）。しかし、セグメンタタは何枚もの金属板を複雑に組み立てる必要があり、部品の接続部分の腐食など、メンテナンス部分で問題が多発し、上記2つの鎧に比べ短期間しか使われなかった。時が経つにつれ、技術と経済の停滞から兵士の装備も簡素化され、重装歩兵も減少し、東ローマ帝国時代にはキルト製の防具を身につける歩兵も多かった。楯は、楕円形をしており、その形状から「スクトゥム（楕円楯）」と呼ばれた。はじめは重装兵の機動力重視のため軽かったが、帝政期になると重量が重くなり、表面には鷲の羽を組み入れた意匠が施されるようになった。この他にも多数のバリエーションが存在するが、未だ詳細ははっきりしていない。兜は、カッシスと呼ばれ青銅製であったが、帝国の領土が広がるにつれて、属州で直接生産されるようになった。本国に先立って紀元元年頃には鉄製の兜が生産されるようになった。
主に槍・剣・短剣の3つがある。槍には、ソルフェルルム（別名サウニオン）、ピルム、ハスタの3種類があり、いずれも投槍である。これらを投げて敵の楯に刺さると、曲がって抜けなくなる。そうなると敵兵はその重みで楯を支えられなくなる。剣は、共和制中期まで斬撃中心の細身の剣だったが、イスパニア伝来の刃渡り70cmほどのグラディウスという片手剣が採用された。グラディウスの装備は鞘を紐で吊って肩からかける。剣は右腰に帯びるのが普通で、この方が大き目の盾に引っ掛からずに抜ける為、取り扱いが容易だったようである。これも時代が経るに連れて長剣スパタが採用されるようになる、短剣は、プーギオーと呼ばれ、こちらは腰のベルトにつけられる。これは護身用より日用品の意味合いが強かったようである。
共和政の中期には、レギオーは以下のような兵種から構成されていた。前述のように、階級による区分は共和制下のマリウスとスッラによる軍制改革を境にその前後でその内実に違いがある。
採算を度外視し妥協することなく作られたこの車は、レースにおいてもいくつもの好成績を残している。レース活動を行うにあたっては、BPRシリーズ（後のFIA-GT選手権を経て現・FIA GTシリーズの母体）に参戦していた「ジェントルマンドライバー」と呼ばれるアマチュアドライバーたちの要望に応えるかたちで始まり、マクラーレン・F1-GTRを供給した。外観は最低限の空力部品を追加しただけのように見えるが、中身の主要部品はレース用に再設計（レギュレーションに合わせ、エンジンの排気量も変更）された。ブレーキディスクもカーボンに変更されたが、温度管理等が難しく、カテゴリーによってはレギュレーションで禁止されたため、鋳鉄製ディスクローターも準備された。1995年のル・マン24時間レースでは、設計者のゴードン・マレーがクラッチやトランスミッションが24時間保つとは保証できないと懸念を隠さなかったが、決勝で雨が降り大荒れの展開となる中、J.J.レート/ヤニック・ダルマス/関谷正徳組が運転する国際開発UKが総合優勝を果たした。しかし、ダウンフォース不足が露呈し、マウリツィオ・サンドロ・サーラは「ダウンフォースがほとんどないに等しい」と言い切っていた。この総合優勝を記念して、エンジンのパワーアップ他大幅なチューニングを施し、空力パーツをGTRと同一とした限定車マクラーレンF1-LMが5台のみ製造、販売された。ル・マンで優勝を果たした車輌は、サルト・サーキットに隣接するル・マン・ミュージアムにドライバー3人のヘルメットとともに展示された。現在はマクラーレン・カーズのアーカイブに保管されており、今でもその姿を見ることができる。1996年にはエンジンの搭載位置を20mm下げて重心を下げるなどの小改良を施したが、この年登場したポルシェ911GT1に苦戦を強いられる。ル・マン24時間レースの結果は総合4位がやっとで、ル・マン制覇のみを目標として開発された純レーシングマシンのポルシェ911 GT1には歯が立たなかった。1997年、ポルシェ911GT1やAMGメルセデスCLK-GTRに対抗すべく、設計を一からやり直し、前後オーバーハングを伸ばして空力特性を向上させたマクラーレンF1-GTR 1997で、FIA-GT選手権およびル・マン24時間レースに参戦。ル・マン24時間レースにて総合2位を獲得した。ホモロゲーション車輌として、「Road version」が3台製作されている。搭載エンジンがBMW製だったこともあり、BMWのワークス活動においても使用された。日本国内では、1996年の全日本GT選手権（現SUPER GT、GT500クラス）にチーム・ラーク・マクラーレン（後のチーム郷）が参戦し、総合優勝（ドライバーズタイトル、チームタイトルの二冠）を果たしている。しかし、あまりの強さゆえに車輌規定の在り方をめぐって日本製GTカーとの軋轢を起こすことになり、1997年より採用予定であった車輌規定を前倒しするかたちで「日本車重視のマクラーレン潰し」とも取られかねない性能調節が行われた。結果としてチーム・ラーク・マクラーレンはGTアソシエイションから抗議脱会してしまい、チャンピオンになったにもかかわらず、GTオールスター戦にも呼ばれず年間表彰にも招待されないという禍根を残した。もっとも当時の全日本GTのレベルからすれば、マクラーレンの参加は「F3のレースにF1マシンが出走する」ようなもので、そもそも「場違いな存在」だった。たとえば問題のシーズン中のルール変更以前に、当初から600馬力以上あったエンジン出力は400馬力ほどまでデチューンされていたが、それでも圧倒的に速かった。また、バブル景気崩壊後に限られた予算でマシンを開発していた日本勢からは、大金で買ったマシンで参戦するスタイルも反感を買っていた。しかし流麗かつスタイリッシュなマシンは各地で高い人気を集めた。1997年シーズン終了後は、ル・マンやイギリスGT選手権などに細々と出場していた他は売却、保管され、事実上レースの第一線から退くことになるが、全日本GT選手権では2003年までその命脈を保ち続けたほか、スポット参戦も含めれば2005年まで断続的に参戦が行われている。ロードゴーイングカーベースのGTレースカーとして不動の位置を保ち、その一方でゴードン・マレーが頑なに守った「まずロードカーありきのGTレースカー」というジレンマの中で、結果としてGT1カテゴリーの開発の激化を招くなど、GTレーシングの意義を問う過渡期に活躍したマシンである。