美浦トレーニングセンター・栗東トレーニングセンター・競馬学校・競馬場などの施設において、調教時に装着するゼッケンである。生地は以前は帆布製だったが、現在は競走用と同様にペットボトル素材をリサイクルした不織布が使われている。1年の間調教のたびに使用するため番号部分は熱転写で貼り付けたうえにミシンで縫いつけられているなど、1回しか使用しない競走用と比べ頑丈に作られている。また数字の字体は以前より使用されていた、昭和時代からのものが継続して使用されている。競走馬が登録された段階で最大4桁の固有の番号が割り当てられるが、馬名は入らない（かわりに馬名が書かれたカードを入れる名札入れが縫い付けられている）。番号は原則として毎年秋（9月上旬）に五十音順に再割り当てが行われる（2歳馬は競走馬登録順に番号が割り当てられるため、五十音順にはならない）。競走馬登録を抹消された馬の番号は再割り当てまでは欠番となる。
縦510mm・横695mmの台形でポリエステル100%の不織布（ふしょくふ）を素材としている。おもに競馬場から回収しているペットボトルをリサイクルした再生繊維が使用されている。文字は転写シートとなっており、ゼッケンには馬番号・馬名・レース番号・レース名などが貼り付けられる。ジャパンカップなどの国際競走の場合、片方には英文馬名が記載される。日本ダービーのゼッケンには縁に金色の刺繍が入る。
北口に高槻市営バス（市営バス発車予定時刻表も参照）、南口に京阪バスが乗り入れている。停留所名は前者が「阪急高槻駅」、後者が「阪急高槻」。北口は駅前のみずき通り沿いにのりばが6つあるが、南口は周辺の道路が狭隘なため1つしかない。なお、阪急電鉄系の阪急バスは乗り入れていない。
土・休日のみ運転される「快速特急」を除き、全定期列車が停車する。運行ダイヤの境界に設定されており、梅田方面からの半数程度の列車が当駅で折り返しを行う。地下鉄堺筋線との相互直通運転による天下茶屋発着の「普通」は、平日夕方の河原町行き1本と土・休日の河原町行き3本を除き全て当駅での折り返す。また、日中は梅田発着便を含めた「普通」の全てが当駅で折り返す。多くの普通が当駅で折り返すのをカバーするため、「準急」は当駅から河原町寄りの各駅に停車する。2008年（平成20年）秋から運行されている、行楽期の嵐山方面への臨時直通列車は当駅には停車しない。営業列車で当駅を通過する列車の設定は1997年（平成9年）以来である。日中の上り（京都方面行き）の特急は当駅止まりの普通に加え、準急とも緩急接続する。一方、下り（大阪方面行き）の特急は当駅始発の下り普通と「片接続」をする。2019年1月18日までは準急との緩急接続は茨木市駅にて行われていたが、2019年1月19日のダイヤ改正により平日昼間は梅田方面も準急との緩急接続は高槻市駅にて行われている。(休日はまだ茨木市にて行われている)
駅ビルは『ミング阪急高槻』と名付けられ、阪急電鉄が運営している。スーパー（KOHYO）、飲食店、雑貨店、ファッション店、エステ（TBC）、スポーツクラブ（KONAMI）、理容室（QBハウス）、銀行（りそな銀行）などが入居する。かつては、高槻市の行政サービスコーナーがあり、各種証明書の発行が可能であったが、2017年9月30日をもって閉鎖されている。
有人動力付き固定翼機の開発を始めた1898年頃の比較的早い時期から、その航空機エアロドロームを推進させる動力については重要視されていた。この当時、ガソリンを燃料とするレシプロ内燃機関が発明されて間もない時期で、この軽量な割に出力のある内燃機関以外にはエアロドロームが必要とする性能を満足する動力は見当たらなかった。条件を満足するエンジンに関する情報を取り急ぎ集め調査した結果、ニューヨークに住んでいる何人かのエンジン製造者の内の一人であるステファン・バルザーとエンジン開発の契約を交わした。バルザーはハンガリー移民で、曲げ加工の技術を持ち、ティファニーの時計修理部門で働ていた間、様々な機械部品の設計を始めていた。仕事を続けながら夜学で工学を学んだ。3気筒回転式エンジンを設計し小型の4輪の乗り物の動力として搭載した。1894年にこの4輪車はニューヨークで最初の4輪自動車となった。バルザーはラングレーの要求を満たすエンジンを設計できると確信していた。これまでの3気筒回転式エンジンを基にシリンダー数を5本に増やすとともにシリンダー自体も拡大させることで達成できる考えた。1898年12月にラングレーはバルザーと契約を結び、バルザーは自分のコンセプトを実現するために改設計の作業に取り掛かった。エンジンの設計と製作は比較的に早く完了したが、そのエンジンは出力不足であることが判明し、ラングレー側に引き渡されなかった。ラングレーの要求は少なくとも12hp以上の出力であったのに、製造されたエンジンは8～10hpしかなかった。後に多くの技術者が指摘したように、既存のエンジンの単純なスケールアップでは上手くいかないことをバルザーは理解した。マンリーはバルザーと一緒に作業に取り掛かり設計の改良に努めたが、1899年の時点でバルザーと一緒に作業を行う意志が無いことを明らかにした。バルザーは決してこのエンジンのことを諦めなかった。数年間かは設計に取り組み続けたが、最終的にはこのエンジンの設計をしている途中で破産してしまった。1900年にマンリーはヨーロッパに出張した。出張の間に出会ったほとんどの技術者が、マンリーに対し回転式エンジンは将来性が無いと語った。その後にマンリーは結果的に回転式エンジンの将来性無いことを自ら証明することとなる。マンリーは設計作業を進め、既存のバルザーのエンジンの内の1基を、静止型星型エンジンに改造した。静止型星型エンジンの懸念は、エンジン本体が回転しないで固定されているので、これまでの回転式エンジンがエンジン本体を回転させることでシリンダー周囲のフィンに空気の流れ起こしエンジン冷却をするという効果が期待できないことであった。この問題は、シリンダーの周囲を金属製のジャケットを巻きつけ溶接し、シリンダーとジャケットの間にできた空間に水を満たし、エンジンを水冷することにより解決した。この改造は好影響を与え、エンジン出力はすぐに12～16hpに向上した。このエンジンはエアロドロームの4分の1スケールの無人固定翼航空機に搭載され、1901年に飛行に成功した。