クィア理論の主要な研究企図は、現在進行中の、ジェンダーとセクシュアリティ、性科学の類型化、分類について再考することである。例えば、「ホモセクシュアルとは何であるか？」という問いは、ホモセクシュアルの範疇を再考したり、ホモセクシュアルの構築過程について本質はあるのかという問いを可能にする。また、「黒人系の英国籍をもったレズビアンは、南アジアのゲイの男性と異なった生活経験をしているのか」など、これまで一面的にとらえてきたゲイやレズビアンなどの範疇（カテゴリー）の中にある差異を問い直すことも行われている。クィア理論は、もともと、ジェンダー・セクシュアリティの諸問題において、自然的、必然的、本質的な立場をとらず、ジェンダーやセクシュアリティは文化的に構築されているという地点・地平・時空から出発した。言語自体が恣意的な差異の体系であるという、20世紀の言語論的転回を受けて、「言語は恣意的に構築された差異の体系であること（構築主義的な見方）」、「規範的な性にあてはまらないものは、排除されるか、言説の増産によって、一定の位置に追いやられること（ミシェル・フーコーが『性の歴史I 知への意志』で指摘）といった問題意識に基づき、同一性や規範、主体の産出の問題について活発に論を展開している。
クィア理論の誕生に大きな影響を与えた思想家の一人がジャック・デリダである。脱構築によって、音声言語 / 文字言語、男 / 女、人間 / 動物、文明 / 野蛮などの二項のうち、前項が優位に立ち、第二項がそれを補っているとするデリダの論に大きな影響を受けている。ジュディス・バトラーは、ヘーゲルの精神現象学の研究（主に主人と召使の弁証法）から出発し、ミシェル・フーコーやジャック・デリダの論、ジョン・L・オースティンのパフォーマティヴィティや言語行為論、ルイ・アルチュセールの、いわゆる「呼びかけ」理論などを資源として、言語と権力、社会と主体の問題について活発に発言している。『ジェンダー・トラブル』においては、モニク・ウィティッグやジュリア・クリステヴァらへの批判を行った。とりわけ、「セックスはつねにすでにジェンダーである」という『ジェンダー・トラブル』（竹村和子 訳・青土社）での議論は、セックスという生物学的な原因と、ジェンダーという社会的文化的な結果の区別を無効にし、原因と結果の転倒を行った。また、バトラーは、同一性を保ち続けるオリジナルな（起源としての）主体に対して、行為体（エイジェンシー）という概念を用いて、言語のまえやあとに想定される「主体」の否定、「同一性」やアイデンティティがパフォーマティヴな行為の結果であるという撹乱的な理論を行ったことは、その後のクィア理論に大きく影響している。
英語の「クィア queer」という言葉は、本来「変態」に近い意味をもつ侮蔑語だったが、とくにアメリカで1980年代末から性的マイノリティが自らを指す言葉として肯定的に用いはじめた。同性愛が連想されることが多いが、異性装・サディズム・トランスジェンダー・バイセクシュアルなど「正常な規範をはずれた」とみなされやすいすべての性行動・文化を指している。ジェンダー研究・フェミニズム研究が一般的な異性愛者を思考の前提に据えがちだったことには早くから批判があったため、幅広いセクシュアリティを包括することをめざしたクィア理論の概念が1990年にジェンダー研究者テレサ・デ・ラウレティス (ローレティス Teresa De Lauretis) によって提唱され、以後、広く用いられるようになった 。
クィア理論 (クィアりろん Queer Theory) は、性的マイノリティの思想や文化・歴史を研究対象とする分野で用いられる理論。人間の性差にかかわる社会制度や思想の構造・起源を研究する学問分野を「ジェンダー研究（ジェンダー学）」と呼ぶが、そのなかでもとくに規範的異性愛以外のあらゆるセクシュアリティを対象とする分野に「クィア研究（クィア・スタディーズ）」があり、そこで構想され整理された思考の枠組み全般を総称して「クィア理論」と呼ぶ。一般に性的マイノリティがもつ性指向の文化的起源や、かれらへ向けられる差別的視線の歴史・制度的基盤といったものが主な研究対象とみなされている。
エレクトラモーティブ（Electramotive）は、1975年にドン・デベンドーフとジョン・ネップによって設立されたレーシングチーム、レーシングカーコンストラクターである。日産車を使用して活動し、IMSAシリーズを主戦場とした。1980年代後半にはVG30エンジンを独自にチューニングし、オリジナルマシンである日産・GTP ZX-Tに搭載してIMSA-GTPシリーズを席巻したほか、日本の全日本スポーツプロトタイプカー耐久選手権（JSPC）にもVG30エンジンを供給した。1989年にモータースポーツの部署がニッサン・パフォーマンス・テクノロジー(Nissan Performance Technology Incorporated、NPTI)へと改組され、公式に日産のワークス活動を担うようになった。1990年にはル・マン24時間レースに日産・R90CKを2台エントリーし、1台がレース中のファステストラップを記録したがトラブルも頻発し、最終順位は1台が17位、もう1台はリタイアという成績だった。一方IMSA用には、1990年にGTP ZX-Tの後継車である日産・NPT-90を開発し、IMSA-GTPクラスでジャガー・XJR-10やトヨタ・イーグルMkIIIなどのライバルと激しい戦いを繰り広げた。また、1992年にはNPT-90の後継車として日産・P35を開発した。このほか同年のデイトナ24時間レースで日産・R91CPが優勝した際の現地における後方支援なども行っている。しかし、1993年3月にNPTIは活動を休止。NPTIは同年よりCART（後のチャンプカー・ワールド・シリーズ）へ参戦する計画を明らかにしていたため、この決定は唐突なものとなった。後に裏事情として「（CART参戦推進派だった）当時の北米日産の社長が病気で倒れたため、後任の社長が方針を大きく転換し、NPTIの解散を決めた」ことが明らかにされている。また日本の日産本体も当時経営難に陥っており（日産は1993年3月期に経常赤字に転落している）、日本の支援でNPTIを存続させることも不可能な状況だった。ただし、エンジンのメンテナンスショップだけはジャンピエロ・モレッティのNPT-90のために活動を継続した。