極限定理(きょくげんていり,英: limit theorems)とは塑性変形における極限解析の基礎となる定理で、上界定理（じょうかいていり、Upper bound theorem）と下界定理（かかいていり、Lower bound theorem）がある。また、確率・統計学では、中央極限定理がある。中央極限定理の特別な場合が、Laplaceの極限定理（ラプラスの定理）である。上界定理と下界定理により定式化された極限解析から、極限荷重の上界値と下界値をそれぞれ求めることができる。もし、極限荷重の上界値と下界値が一致すれば、それが真の極限荷重となる。構造が複雑になり、極限荷重の上界値と下界値が一致しなくても、真の極限荷重はそれらの間にあることが分かるので、およその値は推測できる。
本番組はキー局・TBS製作の『サンデーモーニング』と同様に1週間のニュースと特集コーナーが設けられており、中継コーナーも存在していた。番組は2003年3月30日放送分をもって終了。TBCテレビのローカル番組は、土曜夕方の『Do Youお出かけ隊!!』へと受け継がれた。
その後、1995年（平成7年）に新たに選定し直した百峰の花と歴史のエッセイ『新・花の百名山』が出版されている。また1995年（平成7年）には、NHKの衛星第2テレビで、『花の百名山』が毎週10分のテレビ番組として放映され、ビデオ化、DVD化された。その後山と溪谷社などが、いくつかの山を選定し直して、『花の百名山登山ガイド』に関する書籍を出版している。朝日新聞社からは、『週刊　花の百名山』の朝日ビジュアルシリーズが出版されている。
『花の百名山』（はなのひゃくめいざん）は、田中澄江が、1980年（昭和55年）に発表した随筆集。1980年に第32回読売文学賞（随筆・紀行賞）を受賞。また、同書で紹介された100の山も指す。
主たる推奨事項は、事故調査の発見結果で表現される。この酷い惨事は、臨時列車に実際に装備されていた非自動式の貫通ブレーキではなく、自動式の貫通ブレーキが装備されていたなら、十中八九防げていただろう。自動式の貫通ブレーキであれば、列車の分割作業が行われた際に、後半側の車両にブレーキはかかったままであったか、（それ以前にブレーキが緩められていれば）再度ブレーキがかかったはずであり、機関士が列車を再出発させようとした際に前半部分を後退させて衝撃を与えたとしても、後半部分は動かなかったであろう。もう1点意見を言うべきところとして、普通の列車は車両の分割する部分とバッファーの間に、大きな衝突に対する逃げとなる部分が少ないとしたが、自動ブレーキが装備されていれば、そもそも衝突の恐れはないであろうとした。商務庁長官が議会で、自動貫通ブレーキの導入を義務付ける法案を提出する意図を述べた際に、この事故に関する報告書が、臨時列車にそうしたもの（自動貫通ブレーキ）が備えられていれば事故は防げたであろうと指摘しており、これ以上この点について私が言うべきことはない、と述べている。
調査は1889年6月21日金曜日に完了し、事故に関係した6人に対して咎めるべき怠慢を見出した。ダンドーク機関区で機関車の選択をした者、列車の乗務員のうち、機関士と2人の車掌、責任を持っていた主任助手のエリオットである。結果として、その次の月曜日に、このうち3人が過失致死の疑いで起訴された。車掌のうち1人は事故で負傷して、おそらくこの時点ではまだ入院中であった。6月22日土曜日に行われた実地試験で、事故当時の機関車は適切に取り扱えばアーマーの勾配を登ることができたと示されたことから、ダンドーク機関区の要員は起訴されなかった。陪審員団は、グレート・ノーザン鉄道のより上層部に対しては、何も責任を見出さなかったとした。エリオットは8月にダブリンで裁判にかけられ、陪審員団は結論で合意できなかった。10月に行された再度の裁判で無罪放免となった。これ以外の被告人に対する訴追は取り下げられた。
工業製品としての乗用車を輸送するための車両で、1966年 - 1970年・1973年に試作車からの編入を含めて932両（ク5000 - ク5931）が製作された。製造は日本車輌製造（輸送機工業とのグループ製作）と三菱重工業が担当している。国鉄による乗用車輸送は、従来は自動車メーカーが所有する種々の私有貨車で行われてきた。荷役にクレーンを必要とするシム1000形（→クム1000形）（トヨタ・パブリカ専用）や、回転式の荷台を備えたク300形（日産・ブルーバード・サニー専用）など、各自動車メーカーで種々の仕様をもつ貨車が使用された。これらは特定車種専用で、搭載車のモデルチェンジごとに改造を必要としていた。また私有貨車であったことから、必然的に片道は空車で返却する運用とせざるを得なかった。さらに2段に自動車を積載する構造のものでは、昇降装置が複雑な点が問題となっていた。こうした問題点を解決するため、国鉄は積載車種を限定せず汎用的に運用可能な車運車の開発を課題とした。1966年に試作車のク9000形2両（ク9000, ク9001）が完成し、各種試験の成果を踏まえて量産された車両がク5000形である。各自動車メーカーの工場から全国の消費地・積出港へ乗用車を輸送する専用列車として運用され、往復で異なるメーカーの車両を積載する運用をも可能として輸送効率の向上に寄与することとなったが、1970年代後半以降は輸送需要の減少・輸送体系の変化から多数の余剰車が発生し、一部は他用途向けに改造された。1987年のJR移行では少数が日本貨物鉄道（JR貨物）に承継され使用されたが、輸送体系変更のため1996年までに全車が除籍されている。