GPS技術は地球の周りのGPS衛星から「時刻」を知らせる無線信号が送信されている。その送信された時刻と受信機への到達時刻の差から、複数のGPS衛星との距離を計算でき、その情報を基に受信機の地上での位置を特定している。IMESは、GPS衛星と同じ電波形式を用いた屋内GPS送信機（モジュール）を設置し、送信機からは時刻情報の代わりに送信機の「位置情報」を送信する。これにより受信機側では屋外で行われる時差の計算を行わず、屋内GPS送信機の位置情報を受信機の位置としてそのまま受け取り、受信機の屋内外でのシームレスな利用を可能にしたもの。
Indoor MEssaging System（IMES）は、宇宙航空研究開発機構（JAXA）が考案した屋内測位技術の一つ。一般に、IMESという略称が用いられる。「アイメス」「アイムス」「アイムズ」「アイエムイーエス」などと呼ばれているが、IMESコンソーシアムでは「アイムス」と呼んでいるため、「アイムス」が事実上の正式呼称である。その性質から、屋内GPSと呼ばれることもあるが、屋内GPS技術としては、他にもいくつかの方式があるため正確ではない。
30代の女性の姿を通して日本の今後を考察するというコンセプトの番組で、この年齢層にまつわるものを毎回のテーマに選んでいた。取り上げたテーマの例として、就業中の独身女性と子育てにいそしむ専業主婦の生活の違い（第1回）、30代の住宅事情（第2回）、30代の転職（第3回）などがある。回によっては、横浜対神戸グルメ勝負（第4回）といった娯楽性のあるテーマを取り上げることもあった。トランタンとはフランス語の trente ans (30 ans) のことで、日本では30歳前後の女性を指す言葉として1990年頃から使われはじめた（後のアラサーと同じ用法）。司会は立川志の輔と長野智子が、ナレーターは乱一世が務めていた。収録は、渋谷ビデオスタジオと浜町スタジオのいずれかで行われていた。
小田急マルシェ（おだきゅうマルシェ、Odakyu Marche）とは、小田急電鉄の駅ナカ中小商業ビルのブランド。上位版として大型商業施設のミロード、ビナウォーク、駅ビルのコルティなどがある。鉄道駅の高架下の店舗利用という点では、京王電鉄の京王クラウン街と位置づけが似ており、スーパーマーケット「Odakyu OX」、ベーカリーHOKUO、箱根そば（小田急レストランシステム）など、小田急グループの店舗が出店することが多い。この点も京王クラウン街に似ている。小田急電鉄直営事業の記事も参照のこと。
二唐 正和（にがら まさかず、1972年1月28日 - ）は長崎文化放送(ncc)のアナウンサー。元秋田朝日放送アナウンサー・テレビ神奈川 (tvk) 記者。東京都出身。学習院大学卒業後、1995年秋田朝日放送にアナウンサーとして入社。それ以降、tvkでの記者を経て2004年nccに移籍し、再びアナウンサーとなる。
（上流） 土岐大橋（国道19号） - 土岐川橋 - 虎渓大橋（国道19号） - 記念橋 - 多治見橋 - 昭和橋 - 陶都大橋（県道67号） - 国長橋 （下流）
チャレンジャー号事故の後、ロジャース委員会の結論が出るまでシャトルの飛行は中止された。1967年に起きたアポロ1号火災事故の際はNASAの内部調査で済まされたが、今回は外部の目ははるかに厳しかった。ロジャース委員会はNASAに対しシャトル計画の安全性に関する9つの改善項目を提案し、NASAはレーガン大統領からこれらの提案をどのように実行するか30日以内に計画を取りまとめて報告するよう求められた。ロジャース委員会からの改善案を受けて、NASAは固体燃料補助ロケットの全面的な再設計に着手した。これはロジャース委員会が付加した条件の通り、独立した監視機関による監督下で進められた。NASAがSRBの開発担当企業であるサイオコール社と取り交わした契約書には、「人命の損失または計画の失敗」に至るような失敗が生じた場合、サイオコール社が契約代金から1億ドルの違約金を支払うと共に失敗の法的責任を負うという条項が含まれていた。チャレンジャー号事故の後、サイオコール社は法的責任の強制を免れる代わりに金銭的な賠償を「進んで受け入れる」ことに同意した。NASAはまた「安全性、信頼性および品質保証室」を新たに設置した。これはロジャース委員会の指定により、NASA副長官が室長を務めNASA長官に直接報告するようになっていた。その室長として元マーティン・マリエッタ社所属のジョージ・マーティン（George Martin）が任命された。チャレンジャー号の前飛行責任者ジェイ・グリーンは、理事会の中で安全対策部の部長となった。ロジャース委員会は、NASAが固執してきた非現実的なまでに楽観的な発射スケジュールも事故の根本原因の一つだった可能性があるとして批判した。事故後、NASAはシャトルの稼働計画をもっと現実的なものにするよう試みた。失われたチャレンジャー号に代わる軌道船としてエンデバーを新造し、また国防総省と協力して人工衛星の打ち上げにはシャトルではなく使い捨て型ロケットの適用機会を増やした。1986年8月、レーガン大統領はまた今後シャトルでは商用衛星は運搬しないと表明した。32か月間の中断の後、STS-26の打ち上げによりシャトル任務が再開したのは1988年9月29日のことだった。チャレンジャー号の事故の後、NASAでは幾つか顕著な改革がなされたが、多くの評論家はNASAの管理構造と組織文化における変化は深いものでも長続きするものでもないと評した。2003年にコロンビア号空中分解事故が発生した際、NASAによる安全上の問題への管理姿勢が改めて疑惑の的になった。コロンビア号事故調査委員会（en:Columbia Accident Investigation Board, CAIB）はNASAはチャレンジャー号の教訓からほとんど何も学ばなかったと断定した。なかんづく、NASAは安全管理のための真に独立した部門を設立していなかった。この点に関し、CAIBは「ロジャース委員会へのNASAの対応は同委員会の意向に適うものでは無かった」と感じた。CAIBの信ずるところ「チャレンジャー号事故の責を負うべき制度的な失敗の根本原因は正されておらず」、チャレンジャー号の事故を引き起こしたのと同じ「意志決定過程の欠陥」が、17年後にコロンビア号の破壊をもたらしたのだという。