1980-81シーズンにブンデスリーガ2部で優勝し1年で1部リーグに復帰すると新たにオットー・レーハーゲルが監督に就任。若手選手のルディ・フェラーやフランク・オルデネビッツやトーマス・シャーフ、オーストリア代表のブルーノ・ペッツァイや日本代表の奥寺康彦らを擁して優勝争いに加わるようになったが、1982-83シーズンはハンブルガーSVに、1984-85シーズンと1985-86シーズンは共にバイエルン・ミュンヘンに抑えられ2位という結果で終わった。特に1985-86シーズンは前半戦を首位で折り返し33節まで首位に立ちながら最終節のVfBシュトゥットガルト戦で1-2と敗れ優勝を逃した。その後、オルデネビッツやシャーフらを残して陣容が入れ替わったが新たにノルウェー代表のルネ・ブラツェットや若手のカール＝ハインツ・リードレらが加入、それまで出場機会のなかったオリバー・レックが正キーパーに昇格し1987-88シーズンに23年ぶり2回目のリーグ優勝を果たした。国際舞台においてもUEFAカップ1987-88では準々決勝に進出、UEFAチャンピオンズカップ 1988-89では準々決勝に進出、UEFAカップ1989-90では3回戦でディエゴ・マラドーナを擁するイタリアのSSCナポリを下すなどして準決勝進出するなど、徐々に成績を伸ばした。
このダイヤ改正によりSL牽引列車が激減したことにより、それまで「どこにでもあった」SLは希少価値を高め、静かに広まりつつあったSLブームが過熱した。以来、写真撮影に適した場所を取り合ったり、禁止された場所や他人の所有地に侵入して三脚を立てる業者やファンが目立つようになった。
第3次長期計画は3兆円近い膨大な金額の設備投資を伴う計画であった。当時赤字に陥り始めていた国鉄は、対策としてまず運賃値上げを予定し、さらに政府出資や財政投融資等の増額、市町村納付金の減免を要請した。しかし運賃値上げは1年延期され、その他の出資・資金繰りについても政府出資金40億円（国鉄が要請した金額の百分の一）が認められたに過ぎなかった。結果国鉄の経営は著しく悪化し、その後の自動車と航空機の台頭による競争の激化を受けて、国鉄財政の破綻を招来することになった。
複線化・電化・最高速度の向上により都市間の到達時間は大幅に短縮された。上記3条件が満たされた東北本線では、ディーゼル特急「はつかり」が上野 - 青森間で10時間半かかっていたのが、ダイヤ改正により電車化され、運行時間を8時間半に縮めた（正確には1時間54分短縮された）。また青函連絡船や宇高連絡船を乗り継いでの旅行にも配慮がなされ、スムーズな乗り継ぎが出来るダイヤとなって、到達時間の短縮が達せられた。しかしながら、ブレーキなどの技術的な問題や労使紛争の影響から、この時の120 km/h が日本国有鉄道時代の在来線での最高速度となってしまった。よってこれ以上のスピードアップは振り子式車両など新車の導入や電車化、それに路線の改良などの例を除いては実施されず、次に最高速度引き上げが実施されるのは国鉄分割民営化によりJRが発足した後、1989年（平成元年）3月の東日本旅客鉄道（JR東日本）の手になる常磐線特急列車「スーパーひたち」（130 km/h）を待たなくてはならなかった。
現在の特急列車は庶民が気軽に乗車できる存在だが、かつての国鉄における特急列車は文字通りの「特別」急行列車で、そのステータスは非常に高いものであり、国鉄の象徴的存在であった。しかし、この改正では従来のステータス重視の姿勢を脱却し、特急列車を増発すると同時に、急行列車も増発して、特急列車と急行列車による都市間輸送体制を確立した。また、経営状態が悪化しつつあった国鉄にとっては特急・急行料金による増収も意図していた。すでに急行列車との料金差はなく、運行距離のみの区別となっていた準急列車は、この改正において急行列車に統合され、国鉄における準急列車は消滅した。京阪神地区では従来の快速20分間隔・普通10分間隔をそれぞれ15分間隔に統一し、大阪駅から西方面の快速は西明石発着と姫路方面の交互になった。
電化の推進と同時に、非電化区間へのディーゼル機関車と気動車の大量投入が行われ、その結果、蒸気機関車（SL）による運転は、旅客列車では動力分散方式を含めた全体の6 %、貨物列車に限っても38 % までに削減された。東北本線の奥中山越えの区間は、長大な貨物列車をD51形蒸気機関車が三重連で牽引し、SLファンのメッカとなっていたが、ここも電化により、蒸気機関車運転の終焉を迎えている。
U-505の第4回哨戒には南米北部の沿岸での哨戒が含まれていた。1942年10月4日にロリアンを出港し、11月7日にベネズエラ沖で英船（Ocean Justice）を沈めた。11月10日にトリニダード島近くでU-505は、低空爆撃を仕掛けてきた英空軍第53飛行隊（No. 53 Squadron）所属のロッキード ハドソン爆撃機の奇襲を受け、投下された250ポンド (110 kg)爆弾の1発は着水直前に甲板の真上で炸裂した。この爆発により司令塔内部にいた当直士官が死亡、もう1名が負傷し、対空機関砲が甲板から引きちぎられ、艦の耐圧殻に甚大な損傷を被った。ハドソン機の方は爆弾の炸裂による破片で損傷し、U-505近くの洋上に墜落して搭乗員は死亡した。排水ポンプは作動せず、機関室の数箇所から浸水していた。ツェッヘ艦長は乗組員に艦を放棄するように命じたが、機関員たち（Otto Fricke曹長率いる）は艦の修復を試みるように主張し、洋上でのほぼ2週間に渡る修理により艦を潜水可能な状態にすることができた。補給潜水艦「ミルヒクー」（Milchkuh、「乳牛」の意）のU462へ負傷した当直士官を移乗させるとU-505は出力を絞りながらのろのろとロリアンへの帰路につき、「最も甚大な損傷を受けて帰還したUボート」という栄誉を賜った。