日米平和・文化交流協会と安全保障議員協議会が連名で開催する「日米安全保障戦略会議」では、過去に以下の参加者がスピーチを行うなどしている。福田康夫（元理事、2007年3月退任）、額賀福志郎、前原誠司（元理事、2007年12月5日退任）、宝珠山昇、石破茂、大古和雄、ジェームズ・J・クィン ミサイル宇宙防衛副社長ノースロップ・グラマン、レイセオン最高経営責任者ウォルター・ドラン、ロッキード・マーティン副社長デビッド・キア、三菱重工業航空宇宙事業本部副事業本部長西山淳一、川崎重工業航空宇宙カンパニー副技術本部長世良直巳、日本電気執行役員航空宇宙防衛事業本部長山下守など。 日米安全保障戦略会議には防衛装備展が併設され、米大手企業や防衛省技術研究本部、山田洋行などが過去に防衛装備品展示を行った。高村正彦外務大臣は同協会で行われている兵器展示会について、「定款の目的外であり、しかるべき措置をとっていきたい」と衆院外務委員会において述べている。山田洋行はこの会議でATACMS地対地ミサイルの展示も行っている。
山田洋行の社長米津佳彦は日米平和・文化交流協会の理事であったが、山田洋行事件の渦中となる2007年11月27日に同協会の理事を退任した。また会員で理事を務めた佐藤謙（元防衛事務次官）は同年11月27日付け、民主党議員前原誠司は同年12月5日付けにて、 公明党衆議院議員赤松正雄および東海旅客鉄道会長葛西敬之も12月21日に退任した。 これらの動向は奇しくもマスコミや日本共産党の大門実紀史により同協会の実態が追及され始めた時期と重なる。 前原誠司は12月9日付けのサンデープロジェクトで退会について身の潔白を表明した後、このような疑惑を持つ団体には在籍すべきではないと判断したと語った。またこのような疑惑がある団体やその不透明な会計は徹底的に追及すべきだと同番組内で発言している。スキャンダル発生前に在籍していた40人前後の理事はその後続々と退任し、現在は秋山直紀を含め15人となっている。また第45回衆議院議員総選挙では、理事のうち自由民主党議員全員と綿貫民輔（国民新党）が落選または引退した。
日米平和・文化交流協会は、福岡県苅田町の苅田港にて発見された旧陸軍の毒ガス処理に関して、技術を持った所員がいないにもかかわらず、旧防衛庁が2003年2月に実施した「苅田港等老朽化化学兵器に関する調査等委託」の入札に参加、約900万円で落札し事業を行った。本件に関し同協会は外務省より定款外の事業を受注していると指摘されている。この毒ガス処理事業の下請け受注などにからむ業務協力費として、山田洋行は約1億円を秋山が関係するアドバック・インターナショナル（Add-Back International、アメリカ）に支出していた。このことを示す資料が東京地検特捜部により押収されている。この社は物故者となった創立者を現在も取締役として登記しており、その不透明さが指摘されている。山田洋行からの約1億円の一部は同社と関係の深い米国の軍需部品仲介会社エイベックス・エアロスペース・コーポレーションの欧州法人(AVEX Europe B.V.)経由で送金されていた。AVEX Europeとヤマダ・インターナショナルが2003年～2005年にかけて、理事秋山が管理する米国のダミー法人の口座に計約1億円を送金していた。 事業に関する山田洋行の社内文書でも、下請け受注での業務協力費を秋山の関連団体に支払う際、AVEX Europeを利用したことが記載されていたとされる。
アメリカ合衆国国勢調査局に拠れば、郡域全面積は526平方マイル (1,362.3 km²)であり、このうち陸地508平方マイル (1,315.7 km²)、水域は17平方マイル (44.0 km²)で水域率は3.29%である。チェロキー洞窟チェロキー洞窟はノックスビルの西14マイル (22 km)、州道62号線沿いにある。1854年に農園の岩の間から霧が上がってくるのに気付いたロイ・クラッジントンが発見した。クラッジントンは入り口を掘り、中を探検した。その娘のマーガレットが1929年にジェントリー洞窟という名前で洞窟を一般公開し、1930年にはグランド洞窟と改名した。その後は様々な名前で散発的に公開されていた。現在はチェロキー洞窟と呼ばれている。洞窟内で見つかったインディアンの工作物は、過去に別の入り口があったことを示している。
当モデルは、レプリカブームまっただなかの4気筒モデル全盛時にあって、スズキが単気筒スーパースポーツの可能性を示そうとした意欲作であった。ワインディングを軽快に走り抜ける事を追求し、ある意味割り切った設計から作られた車体は、絶対的なパワーは無いが切り返しも早くラインコントロールも容易で、タイトなコースシチュエーションではレーサーレプリカモデルとも互角に渡り合える実力を持っていた。しかしながらスペック競争最盛期の当時にあっては、主たるアピール層である「走りを意識するユーザー」には“カタログスペックの数値の低さ”だけですでにレプリカモデルの対抗枠と見なされず、一般ライダーにとっては“高回転維持を求めるエンジン特性”、“レーサーレプリカ並のきついライディングポジション”、“タンデムや荷載を考慮しないセパレートシート”など、快適性や積載性の低さから実用的な用途には向かない性格がマイナス要因となり、結果として商業的には不人気車と言わざるを得ないものとなった。前述を踏まえると、玄人好みの、乗り手を選ぶバイクであったと言える。また、剛性の高過ぎるフロントフォークや、サーキットでも低過ぎるハンドル、太過ぎるリアタイヤなど、「シングルは売れない」という定説を気にするあまり、ユーザー受けを狙い過ぎた感がある。やり過ぎとも捉えられる過激さがスズキの持ち味でもあるが、メーカーが最初からカスタムしたようなバイクは、多くの場合成功しない。Goose350の生産時期は1991年 - 1999年、Goose250の生産時期は1992年 - 1993年であり（カタログ上はその後数年間掲載が続く）、全車種とも既に販売終了となっている。Goose350はラインナップに10年近く載り続けたが、総生産台数は6,000台程度にとどまっている。