この箇所は1930年に「明治神宮水泳場（神宮プール）」としてオープンしたもので、明治神宮国民体育大会（現・国民体育大会の源流）の夏季水上競技会や、1948年、ロンドンオリンピック（日本は戦敗国として招待されず）と同時期に開催された日本選手権水泳競技大会など、数多くの水泳競技会に使われた。中でも1948年の日本選手権水泳競技大会では古橋廣之進が、自由形1500m、並びに同400mで当時の世界記録を大幅に上回る記録を達成したことでも知られている。古橋はこれに先駆けての6月にあった東京三大学水上競技会でも当時の世界記録を上回る記録をここで生み出している(以上の記録は日本が国際水泳連盟から追放されていたため、世界記録としては非公認)。1959年には第14回国民体育大会（東京国体）夏季大会のメイン会場として使われているその後、1997年から冬季に限りフットサル競技場として解放するも、施設老朽化ならびに年間5000万円以上の赤字のため2002年に水泳場としては閉鎖・解体され、2003年に常設のフットサル競技場「千駄ヶ谷コート」として装い新たにオープンした。
集煙装置開発の発端となった敦賀機関区は、北陸本線の最難所として知られていた木ノ本 - 今庄間の中間に位置し、貨客双方の列車を担当する、北陸本線の要衝の一つであった。敦賀機関区所属機が列車牽引を担当する区間のうち、木ノ本 - 敦賀間は小断面かつ全長1,352mの柳ヶ瀬トンネルの前後に最大25パーミルの急勾配かつ急曲線が連続するという過酷な線形であり、また敦賀 - 今庄間も14kmに渡って25パーミルの連続急勾配と11ものトンネルが連続するという、こちらも非常に厳しい軌道条件であった。それゆえ、この区間では北陸地方の大動脈である北陸本線の輸送力を確保するため、早い時期から補助機関車の連結による牽引定数の増強策が講じられており、戦前には強力な9900形→D50形の集中配置を行うなど、機関車としての再粘着性能や牽引力を特に重視した、文字通り機関車の極限性能を引きずり出すような過酷な運用が実施されていた。だが、大型のD50形の投入は輸送力強化に貢献した一方で、明治期以来の小断面トンネルが多数存在するこれらの区間での運用に深刻な問題を投げかけることともなった。D50形の就役開始から間もない1928年、これらの区間のトンネル内で列車が空転してトンネル内に立ち往生した際に、機関車から発生した煤煙が狭いトンネル内に充満、これによって3名の乗務員が窒息死するという事故が発生したのである。そこで特に全長が長く問題の深刻な柳ヶ瀬トンネルなどでは1933年以降、列車通過直後にトンネル入り口に遮蔽幕を下ろし、煤煙の逆流を物理的に阻止するなどの対策が取られたが、列車運行頻度の制約も手伝って、十分な効果が得られなかった。この問題については戦前の段階で既に抜本的な解決策となる、路線変更による線増および勾配緩和計画が立案・策定されており、木ノ本 - 敦賀間については1938年11月には延長5,170mの深坂トンネルを含む新ルートが着工されていた。だが、戦時中の資材難もあってその工事は一時中断され、戦後再着工されたものの完成は1957年までずれ込んだ。また、敦賀 - 今庄間についても同様に線形改良と線増が計画されたが、こちらは地形的な制約などから総延長13kmに及ぶ北陸トンネルの建設が必要とされ、木ノ本 - 敦賀間の改良工事が完了する1957年にようやく着工されるといった有様であった。しかも、戦時中の酷使で疲弊したD50形に代えて新たに導入された、D50形の改良後継機種とされるD51形は動軸重の軽減で入線可能線区が拡大された一方で、前後方向の重量バランスが後方に偏っており、特に重量級列車の登り勾配での牽き出し時には、牽き出しに伴う後方への重心移動もあいまって、軸重の大きな偏りが発生し、空転が頻発するという北陸本線での運用状況を考慮すると致命的といって良い欠陥を抱えていた。この新型機を、それも石炭をはじめとする燃料の供給状況が極端に悪化し、山岳線であっても灰分が多く低カロリーの、つまり粗悪な品質の石炭で運用することを強いられた結果、第二次世界大戦後の北陸本線では勾配区間における空転と煤煙の問題が特に深刻化した。この様な状況下にあって、輸送力維持の社会的要請を背景として所属乗務員に過酷な勤務を強いざるを得なかった敦賀機関区では、乗務員や乗客を苦しめる煙害について様々な対策を独自に検討、試行錯誤を繰り返していた。そして、石油系の燃料事情が好転し始めた1951年にようやく実用化にこぎ着けたのが、ボイラーの蒸気ドーム後方に重油タンクを搭載、重油を石炭とともに燃焼させることで発熱量を増大させ、勾配区間における機関助士の投炭作業軽減と煤煙発生量の減少を図る重油併燃装置と、煙突部に装着しトンネル区間に限り煙突からの煙を後方へ排出させることで、車体側面への煙の降下を抑止する集煙装置の2つの装置であった。これらはまず敦賀機関区のD51 322に補助除煙板とともに装備されて試験が開始され、問題となった木ノ本 - 今庄間で絶大な効果を発揮した。この実験結果を反映し、特に不要と判断された補助除煙板を除く2つの装置は1952年以降敦賀機関区のみならず北陸本線に配置される50両以上のD51形の標準装備となり、さらには同様の問題に悩む全国各地の山岳線区に広く普及するに至った。