ひとたび原子爆弾の主要な要素が実証されれば、次は工業規模で研究所の発見を実施し、爆弾を製造・試験することが必要であった。更なる作業がテネシー州オークリッジやワシントン州ハンフォード、ニューメキシコ州ロスアラモスで行われた。最高の科学者の多くがこの施設に向けて研究所を去った。1943年、CP-1は解体され、市の外側の森林保護区であるレッドゲートウッズにCP-2として再建された。その立地ゆえに、この施設は第一次世界大戦で米軍が戦ったフランスのアルゴンヌ森林地帯にちなんで「アルゴンヌ」というコードネームをつけられた。冶金研究所は大学の構内と研究所の主要な施設となったアルゴンヌの両方で重要な原子力研究を続けた。1946年7月1日、冶金研究所はアルゴンヌ国立研究所になった。
1939年7月、原子核物理学者ユージン・ウィグナーとレオ・シラードの要請でアルベルト・アインシュタインは核分裂反応の軍事的可能性に触れナチス・ドイツに先んじて原子爆弾をアメリカ合衆国が開発することを要請する手紙をフランクリン・ルーズベルト大統領に送った。これに応えてルーズベルトは研究を指揮するS-1ウラン委員会を設立した。初期の頃は資金が不足したが、1940年、コロンビア大学とカリフォルニア大学の科学者は、同位体のウラン235と新たに発見された元素プルトニウムの兵器としての可能性を示した。日本が1941年12月7日に真珠湾を攻撃すると、原子爆弾の開発は、喫緊の課題となった。コンプトンはシカゴ大学の原子力研究の整理、そして1945年1月に最初の原子爆弾を製造することを求める意欲的な計画（この目標はわずか6か月の遅れで達成された）も提案した。提案は二つとも採択された。コンプトンの新たな業務は、「冶金研究所」の「カバー」ネームを与えられた。研究所の任務は、プルトニウムに転換するウランの連鎖反応用原子炉を製造しウランからプルトニウムを分離する方法を見つけ爆弾を設計することであった。研究所の殆どの職員は、大学のエクハート会館にいて、シラードは後に「エクハート会館の事務所で夕食後に灯る明りの数を数えることで科学者の士気をおおよそグラフ化することができた」と書いた。研究所に集められた著名な科学者にコンプトンやシラードの他に別のノーベル賞受賞者エンリコ・フェルミや後に受賞することになるウィグナーやグレン・シーボーグがいた。1942年8月、シーボーグのチームは、サイクロトロンで照射されたウランから初めて計量可能なプルトニウムを化学的に分離した。フェルミは管理された自己持続する原子核反応における臨界量に達することができるウランとグラファイトの原子炉の設計や建造に向けて働いた。フェルミのチームは、大学の放棄されたフットボール球場にシカゴ・パイル1号（CP-1）を建築した。1942年12月2日に完成した。（1952年まで原子炉という言葉は用いられなかったが、世界最初の原子炉であった。）ヘンリー・ムーアの彫刻を中心とするこの場所は最初の自己持続する原子力反応の場所としてアメリカ合衆国国定歴史建造物に指定されている。
セーケイ・ベルタラン（Bertalan Szekely）は、ハンガリーにおける19世紀の画家の中で最も重要な画家の一人である。『日本女性』は、ハンガリーにおいてはじめてジャポニスムの衝撃が絵の中に表現された作品という点で、重要な作品である。見かけや特徴から判断すると、モデルの女性は日本人女性ではないように見えるが、作品の中に書き込まれた小道具が日本の文化と精神を証拠立てするアトリビュートとして機能しており、これらの持物により作中の人物が日本女性であるという情報が見る者に与えられている。セーケイ・ベルタランは、1870年にハンガリー国立美術館で開催された東アジア展の会場で、本物の日本の美術品や工芸品に出会った。この展覧会は彼にインスピレーションを与え、画家は翌年に本作品を制作した。
1911年8月3日、前身の東京市街鉄道が渋谷地区まで延伸した際の終点は「中渋谷」であった。宮益坂下から渋谷川を渡り、山手線をくぐらずそのまま直角に向きを変えて山手線に沿い、現在の玉川通りを越えたところに中渋谷終点が位置していた。2019年現在は渋谷スクランブルスクエア東棟の建設現場となっている。1923年3月29日より1957年3月25日まで、青山線の渋谷駅前電停は渋谷駅西口に位置していた。1938年からは東急百貨店東横店西館1階に食い込むように存在していたが、これは従来あった線路の上に建物が建築されたためである。建物は現存しているが、改装されて売り場の一部になっており電停時代の痕跡は残っていない。線路跡やホーム跡は渋谷駅西口駅前広場となり、渋谷地下街の大階段出入口が建設されている。一方、1937年7月27日に玉川電気鉄道（玉電）の渋谷駅が玉電ビル（上述の東急百貨店東横店西館）建設のため、玉川・下高井戸方面と天現寺橋方面に二分され、玉川・下高井戸方面は新築建物の二階に乗り入れることになり、天現寺橋方面は東口の東横百貨店（東急百貨店東横店東館）前に乗り場が新設される。1938年11月19日以降、玉電天現寺線が東京市に運行委託され市電路線に編入されると、今度は市電乗り場が従来の青山線（西口）と引き取った天現寺線（東口）で二分されることになった。1957年3月26日以降は天現寺橋線の渋谷駅前電停に集約された。ただし、どういうわけか青山線と天現寺線のレールは最後まで繋がっていなかった。このターミナルは、都電廃止後形状を若干変更しただけで（34系統用停留所をバスに転用するため、行き止まりとなっていた部分を通り抜けられるようにした）そのまま都営バスのバスターミナルに転用され、このまま長らく使用されたが、1990年代後半に明治通りの交通運用改善を狙った駅前広場整備が実施され（バスターミナル部を西側、一般車線を東側に集約）、その際、残置されていたホーム、軌条、架線柱などはすべて撤去された。以降も同位置で都営バス乗り場として機能していたが、2019年現在は上記渋谷駅東口再開発事業用地に取り込まれ、渋谷スクランブルスクエア東棟の建設現場となっている。