日本の経済発展に伴い、港湾や狭い水道、沿岸域の海上交通の稠密化が問題となっていた。このことから、1973年7月1日に海上交通安全法が施行された。同法では、特に船舶交通が輻輳する東京湾、伊勢湾、瀬戸内海の3海域における船舶交通の安全を図るため、浦賀水道や伊良湖水道など、通常の海上衝突予防法とは異なる特別のルールを適用する航路が定められた（海上交通安全法別表に掲げる航路）。これらの狭水道指定航路およびその周辺海域において、安全航行指導および監視業務を行う特殊巡視艇として建造されたのが本型である。
本形式2両は、当初間に国鉄キハ41000形払い下げ車の機関を下ろしてトレーラー化したキサハ61形を挟んだ形で3両編成を組み、常総線で運用され、ラッシュ時の混雑緩和に威力を発揮した。もっとも、代価が2,257万円に達する本形式は、多数の車両増備を必要としていた常総線の車両事情と、常総筑波鉄道の財務状況に適さなかった。そのため、購入価格が低く機関や変速機を換装しても600万円程度で済む中古車の大量購入で常総線のラッシュ対策が行われることとなり、本形式は初年度の2両で生産終了となった。その後、中間車は1971年（昭和46年）の竜ヶ崎線ワンマン化で余剰となって常総線へ転属したハ5010（後にキサハ71へ改番）へ置き換えられ、同車が筑波線へ転属するまでしばらくその状態で使用された。末期にはキハ901・キハ902の2両編成として運用されていたが、2両とも1985年（昭和60年）に廃車となった。
キハ900形は車体長19,500 mm・全長20,100 mmの全金属製車体で、車体幅は2,800 mm・全幅は2,863 mmである。正面は当時国鉄で製造されていたキハ35系に酷似した形態であるが、貫通扉回りに幌枠が設置されておらず、正面下部にアンチクライマーが設けられているといった差異がある。側面には扉を3箇所に配置しているが、国鉄キハ35系と異なり1,200 mm幅の片開き扉で外吊式ではなく、また扉部分にはステップも設けられていない。側面窓は「バス窓」と呼ばれる上段をHゴムで固定した窓である。走行用機関は、国鉄キハ35系と同様のDMH17H形ディーゼルエンジンを採用した。台車は国鉄キハ35系とは異なり、キハ800形に続いて日本車輌製造のウイングバネ式オイルダンパ付空気バネ台車を採用した。動力台車がNA305A形、付随台車はNA305AT形で、いずれも固定軸距は2,100 mm、車輪径は860 mmである。
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6世紀後半～末にはまず墳丘長約80メートルの前方後円墳、稲荷森（とうかんもり）古墳が造営された。稲荷森古墳からは埴輪が検出されておらず、前方後円墳終末期の古墳であることがわかる。稲荷森古墳と同じ頃には、円墳とされる鶴巻塚古墳が祇園大塚山古墳の近くに造営された。6世紀末から7世紀初頭には、墳丘長約100メートルの前方後円墳である金鈴塚古墳が2列目の砂丘跡に造営される。同じ頃、3列目の砂丘跡に墳丘長約70メートルの丸山古墳が造営される。金鈴塚古墳と丸山古墳が祇園・長須賀古墳群最後の前方後円墳とされている。金鈴塚古墳からは1950年の発掘で、未盗掘であった横穴式石室から、古墳の名の由来ともなった金製の鈴や、21本と推定される飾大刀、金銅製の飾履などの豪華な遺物が大量に発見され、金鈴塚古墳に葬られた首長の力の大きさを知ることができる。また金鈴塚古墳の石室には、内裏塚古墳群を造営した首長の勢力範囲である富津市の海岸で採れる砂岩が用いられており、金鈴塚古墳の石室内に安置された石棺は、埼玉県長瀞付近の緑泥片岩が用いられていることから、関東各地の有力首長の間に交流があったこともわかる。また6世紀後半、造営の最盛期を迎えた祇園・長須賀古墳群では、まず金鈴塚古墳に代表される大型の前方後円墳があって、続いて丸山古墳などの中型の前方後円墳、そしてその下のクラスの古墳が同じ時期に造営されるといった、古墳群内に階層が見られる。同じ時期、小櫃川の中上流域でも中小の古墳を中心とした古墳群の造営が見られ、金鈴塚古墳の被葬者など祇園・長須賀古墳群の頂点に立つ首長は、小櫃川流域全体を統合する首長であったと考えられる。