薄型DCブラシレスモーター（交流同期電動機）を採用している。インナーローター式でエンジンクランク軸に対しては直結で減速ギアは持たない。使用する電圧はインサイトでは144Vであった。サイズは幅が60mmと薄型で軽量であり、それをエンジンに直結している。エンジン直結という性格上、プリウスなどと比較して高速型モータであり、またモーターのみを積極的に活用したEVモード（電気自動車）走行には適さない。また同様の理由でレイアウト上、軸方向の薄型化が必須である。このため軸方向が短い集中巻で、リラクタンストルク（モーターのトルクはマグネットトルクとリラクタンストルクの和で決まる）を利用しない表面磁石式モータ（SPM）の設計思想になっている。始動と停止を頻繁に繰り返されることを考慮し、ブラシレス化することによって耐久性を高めている。エンジンでは車種によってそれぞれ違うものが搭載されているのに対し、モーターに関しては、どの車種においても上述の概要を有するものが一貫して採用されている。とはいえ、モーターの改良は行われており、シビックハイブリッドのモーターを例に挙げると、ローターを焼結拡散結合製法なる製法で製造したり、銅線の形状を丸から四角にすることで高密度化を図ったり，内部の磁気回路に改良の手を加えることで、従来のインサイト用のモーターと比較し、アシストトルク・回生トルク共に約30%向上したという。2代目シビックハイブリッドからは磁石をSPM（表面磁石型）からIPM（埋め込み磁石型）に変更したことにより、リラクタンストルクの有効利用も可能になり、トルク、出力ともに大幅な性能向上が行われている。144Vという電圧は、日本国内の法律により以前制限されていた電圧であり、法律の改正（電気用品安全法）を受け、トヨタは現行のハイブリッドカーの使用電圧を既に前モデルより上昇させている。動力回生性能の向上においては、電圧はより高いほうが発生出力に対しコスト的に廉価に構成ができることから、ドライブ電圧は順次あがっていく方向にあり、2代目シビックハイブリッドでは150Vに達しているが、2代目インサイトはバッテリーセル削減のためか100Vになっている。それにあわせてモーター最大出力も2代目シビックハイブリッドに対して減少した。
超低燃費を狙うには、エンジン単体で燃費性能を向上することも要求されることになる。1997年にIMAが発表された際のコンセプトカー「J-VX」に採用されたエンジンは、VTEC機構とガソリン直噴機構を採用して低燃費を図った直列3気筒 SOHC 1.0L リーンバーンエンジンであった。1999年に発売されたインサイトに搭載されたECA型は、基本形式は同様であったがガソリン直噴機構は採用されなかった。2001年に発売されたシビックハイブリッドには、さらに進んだLDA型 直列4気筒 SOHC 1.3L リーンバーンエンジンが搭載された。同年発売されたフィットのエンジンと同様にi-DSIを採用し、回生ブレーキ性能向上のため気筒休止VTECシステムや、樹脂製パーツや超小型パーツ等を導入して軽量化も図られている。気筒休止VTECシステムとは、自動車の減速時に効率良くモーターがエネルギーを回生できるよう、4気筒のうち3気筒のバルブをVTEC機構で休止させることによってエンジン出力と拮抗しないようにし、エネルギーの回生ロスを低減するよう設計されたものである。2004年に北米で発売されたアコードハイブリッドは、J30A型 V型6気筒 SOHC 3.0Lエンジンと上記2車種と比較して大排気量のエンジンを搭載しているが、低燃費技術のi-VTECとVCMを採用、VCMによって巡航時は前側3気筒のみで駆動することによって低燃費を実現している。2005年に発売された2代目シビックハイブリッドでは基本は初代と同じ1.3Lエンジンであるが3ステージi-VTECとなり全気筒休止も可能となった。全気筒休止により回生の効率向上し、低速クルーズと緩加速時にモーターのみでの走行モードの追加がなされ、3ステージi-VTECによる低速カム高速カムの切り替えによりエンジン出力が向上している。また、結果的にNOₓ対策向上をも含め、リーンバーンではなく理論空燃比に近づいた。2009年に発売された2代目インサイトでは、上記シビックハイブリッドのエンジンを基本とするが、i-VTECは3ステージから2ステージに変更となり、気筒休止と通常動作の切り替えのみとなった。そのため、シビックハイブリッドに比べて最大出力は若干低下している。引き続き、低速クルーズでモーターのみの走行が可能になっている。
主動力源はあくまでエンジンであり、モーターアシスト機構を組み込んで、システムが作り上げられ、モーターは補助動力として設計されている。モーター・バッテリーは小型・軽量なものを採用し、シンプルなものとなっている。
ベレンガーリオの支持者たちは、ブルグント王ルドルフ2世を受け入れるよりもむしろ、ウーゴを925年に王に選んだ。 ルドルフ2世は926年にイタリアから脱出し、ウーゴはアルプスを越え王位に就いた。彼が不在の間、プロヴァンス王ルイはヴィエンヌの彼の領地を息子シャルル・コンスタンティンに与えた。ルイは928年6月5日に死去し、ウーゴはプロヴァンスに戻った。どういうわけか、シャルル・コンスタンティンもウーゴもプロヴァンス王に選ばれなかったが、ウーゴは王国をイタリアに事実上併合し、イタリア大法官府からプロヴァンスに関する外交文書が発行された。彼はプロヴァンスの領土を与える権利をも掌握した。ウーゴの治世は成功のうちに始まった。彼は王国の中央集権を強化させ、数十年の間イタリアを悩ませてきたマジャール人による襲撃に対し、かなりの成功を収めている。928年9月、ウーゴはフランス王ラウールおよびヴェルマンドワ伯エルベール2世とブルゴーニュで会見し、ウーゴはシャルル・コンスタンティンに対抗してエルベールの息子オドーをヴィエンヌ伯に任命した。ウーゴはいまだブルグント王ルドルフ2世と対立しており、ブルグント王家に対抗してフランス王と同盟を結びたいと考えていた。しかし、930年までに、シャルル・コンスタンティンはヴィエンヌを完全に掌握し、931年までにはフランス王ラウールはヴィエンヌとリヨネーの宗主権を要求した。ブルグントにおけるこれらの政策の失敗から、ウーゴはイタリアにおける彼の支配を固め、ローマ皇帝位を手に入れることに重きを置くようになった。彼はイタリア貴族に彼の息子ロターリオ2世を次の王として認めさせ、931年4月に彼を戴冠した。同年、彼は異父弟のトスカーナ辺境伯ランベルトが王に対し陰謀を企てていると非難し、トスカーナ辺境伯位を剥奪し、弟ボソに授けた。しかし、ウーゴにはランベルトを廃位する他の理由があった。ランベルトは彼とマロツィアとの結婚の障害となっていたからである。ランベルトの支持者たちはブルグント王ルドルフ2世に助けを求めたが、ウーゴはルドルフにヴィエンヌとリヨネーを譲り、933年に、ルドルフはイタリアにおけるすべての権利を放棄した。936年、ウーゴは弟トスカーナ辺境伯ボソの後に、自身の庶子ウベルトをトスカーナ辺境伯位に就けた。彼は、ヴィエンヌのオクタヴィオンをユーグ・タイユフェルに与え、プロヴァンスにおける影響力を保持するためシャルル・コンスタンティンとの関係を修復した。