監督は『パイレーツ・オブ・カリビアン/呪われた海賊たち』のゴア・ヴァービンスキー。ストーリーや作風は鈴木光司の原作小説ではなく、1998年に日本の角川映画が製作した映画版を踏襲したものとなっている。人物設定も角川版を引き継いで、主人公の浅川和行に相当するレイチェルは女性、高山竜司に相当するノアもレイチェルの元夫となっているほか、「井戸から這い出しテレビ画面を抜け出て実体化するサマラ（山村貞子）」など、角川版のみで見られた印象的なシーンもそのままリメイクされている。その一方で超能力の設定などは省略されており、呪いのビデオもより物語性の高いものになっている。また結末は、原作や角川版よりも、日本で最初に映像化されたテレビドラマスペシャル版『リング〜事故か! 変死か! 4つの命を奪う少女の怨念〜』（1995年／フジテレビ）のものに近い形となっている。
翌年からレギュレーションが改定されエンジン排気量が3リッターになることから、それに向けたエンジンを搭載したテストカーである。1994年12月20日から22日にかけてポール・リカールでテストが行われ、デイモン・ヒル、ジャン＝クリストフ・ブイヨン、エマニュエル・コラールがドライブした。
第9戦ドイツGPではダウンフォースを削減するため、車体底面に厚さ10mmの木製の板（スキッドブロック）を装着することが義務付けられた。FW16Bはこのタイミングに合わせて投入された。おもな改良点はサスペンションジオメトリーの修正、サイドディフレクターの大型化、サイドポンツーンの小型化などで、新たにショートストローク化したRS6Bを搭載した。この結果、序盤の神経質なマシン挙動は影をひそめ、ウィリアムズはコンストラクターズチャンピオンの死守に成功した。しかし、ドライバーズランキングはデイモン・ヒルが惜しくも1ポイント差で2位に終わった。
FW16ではリアエンドのエアロダイナミクス処理に工夫がなされた。ダブルウィッシュボーンのアッパーアームをアクスルセンター位置まで下げ、ドライブシャフトを覆う翼状のカバーを兼ねる事により、ディフューザー上面へ気流がスムーズに通過するようにした。また、リアウィングの下段ウィングは中央が隆起するブーメラン形状となった。空力的に攻めたデザインだったが、マシン自体はアクティブサスペンションで操縦安定性を確保する設計となっており、この年からのレギュレーション変更によりアクティブサスペンションなどハイテク装備が禁止された影響で、大幅な設計変更が必要となった。この頃のウィリアムズは、空力やトランスミッション等の開発は順調であったが、アクティブサスペンションの研究に注力した影響でパッシブサスペンションの研究が後回しとなっており、事実上一からの開発となった。この影響でマシンの完成は遅れ、本格的なテスト開始は開幕直前にまで遅れた。そのため、路面のバンプを越える時のピッチング（車高変化）に対して神経質な挙動を示しており、突然リアが滑って、ドライバーがスピンを喫する場面が幾度か見られた。下馬評とは裏腹に開幕から2戦連続でベネトンの後塵を拝し、第3戦サンマリノGPではアイルトン・セナが事故死をしてしまうという悲劇のマシンになってしまった（詳しくは1994年サンマリノグランプリ#裁判およびアイルトン・セナの死を参照を参照）。サンマリノGPの事故を受け、第5戦スペインGP以降、ディフューザーの短縮、フロント翼端板のボーテックスジェネレーター撤去、エンジンカバーの開口（ラム圧減少）、コクピット開口部の拡大といった矢継ぎ早のレギュレーション変更への対応に追われた。
江戸の一膳茶屋・朝顔屋に勤める宮村惣右衛門は評判の名料理人。しかし、その真の顔は、町奉行の遠山景元に仕える隠密だった。宮村は圧倒的な料理の腕と、隠密としての働きにより、数々の事件を解決していく。その活躍は次第に将軍・徳川家慶にまで認められていくのだった。
ポーラログラフィーでは、滴下水銀電極を用いるために、電極反応は常に新しい表面で進行する。このため、固体電極でしばしば生じる電極表面への吸着等の影響を避けることができる。また、水銀は白金等に比べて大きな水素発生過電圧をもつため、負電位側の電位窓が広い。ただし、水銀に他の金属が混入してアマルガムになると性能が劣化するため、扱いには注意を要する。
2002年8月1日、ヴァージン・アトランティック航空のロンドン - ニューヨーク線でA340-600の路線就航が開始され、続いて同社のロンドン - 東京線にも投入された。A340-600の運航者第一号となったヴァージン・アトランティック航空では新型機の導入初期に特有の様々な問題にみまわれ、運航を開始した年から翌2003年にかけての出発信頼度は十分な水準に達しなかった。エアバスやR-R社は、燃料供給システムやエンジン関係、ギャレー設備、客室のエンターテインメントシステムなどの問題解決に取り組んだ。エアバスはサポート体制の拡充にも努め、ヴァージン・アトランティック航空に派遣していた技術サポートチームの刷新も行われた。A340-600の2社目以降への引き渡しまではかなり時間があったこともあり、その後の運航会社では問題は軽減された。A340-600はA340-200/-300を運航していた航空会社を中心に受注を集め、主に、747で運航していた長距離路線の増強や機材置き換えといった形で投入された。A340-500の路線就航は2003年10月、最初の機体を受領したエミレーツ航空によって開始され、同年12月1日には、同社はA340-500を用いて飛行時間14時間というドバイ - シドニー間の直行便を開設した。2004年には、シンガポール航空がA340-500を用いてシンガポール - ロサンゼルス直行便、シンガポール - ニューヨーク直行便を相次いで新設した。両路線は開設時において、民間航空の直行便として世界最長の路線距離を記録し、特に、シンガポールからニューヨークへ向かう便は距離が約16,600キロメートル、所要時間が19時間近くに及んだ。2005年の前半までに、A340-500/-600は欧州、中東、アジア、アフリカそして北米の合わせて9の航空会社で導入されたほか政府専用機としても採用され、運用数は58機になった。エアバスは、運航会社から寄せられた前述の問題への対応のほか、各部の設計にも修正を加えており、翼胴フェアリング（翼と胴体の表面を滑らかに繋ぐ覆い）の改良などが行われた。また、最大離陸重量の引き上げによって航続力の向上も図られ、A340-500の航続距離は16,668キロメートル（9,000海里）にまで延びた。