国鉄最末期の1987年から普通車指定席車の座席が従来の座席を改造したバケットシートとなった。リクライニング機構はそのままであるが、座席モケットの色はピンク色と赤紫の2色となり、座席背面に大形テーブルが設けられ、廊下には赤色のカーペットが敷かれた。その後、民営化直後から1990年代初頭にかけて、指定席車両のみリクライニングシートに交換するなどして自由席と指定席の格差を付けた特急列車が多く登場したが、その嚆矢となったのがこの「やくも」編成である。このとき車体塗装は国鉄色のままであった。この後、自由席車両も「くろしお」編成に準じた座席の改造が行われ、これ以降は自由席・指定席の区別なく両タイプが混用されるようになった。その後、後述するリニューアル工事により、座席はそのままで座席前後間隔（シートピッチ）の拡大が実施され、塗色も変更された。
JR西日本には「くろしお」用として日根野電車区（現・吹田総合車両所日根野支所）に配置されていた126両と、「やくも」用として出雲電車区（現・後藤総合車両所）に配置されていた63両が承継されている。2011年以降、後継車両となる287系投入により廃車が発生するとともに、2012年には日根野電車区から福知山電車区に転属する車両が発生した。2015年10月30日をもって、吹田総合車両所日根野支所および福知山電車区所属の車両が、前者は「くろしお」から、後者は「こうのとり」「はしだて」「きのさき」から引退。これにより、381系を使用する定期列車は「やくも」のみとなった。
「しなの」用として落成し、国鉄分割民営化後はJR東海所属となった車両と「くろしお」「やくも」用として落成し、国鉄分割民営化後はJR西日本所属となった車両に分類し解説を行う。
本形式は振子装置を装備している上、車体材料にアルミ合金を使用しており、加えて低重心化と床下スペース確保のため冷房装置をはじめとする多くの機器・部品が本系列専用のものとなり、他の在来線車両に比較して製造費用は高額となっている。実際に「やくも」電車化の際には、費用対効果の面から本系列の導入を見送り、上越新幹線の開業によって余剰となる183系1000番台の転用が検討された。しかし上越新幹線の開業遅れと、事情を知った地元が新車を導入するために一致団結し、出雲市知井宮の車両基地・出雲運転区の建設が早く進んだため本系列の導入が実現した。「北近畿」登場時にも本系列を導入する予定であったが、国鉄最末期で車両予算のやりくりがつかず、「くろしお」の全面本系列化での捻出車両を主体とした485系で運転が開始された。高山本線電化完成時に「ひだ」へ投入する計画もあったが、電化工事自体が中止となり、その後に投入されたキハ85系気動車にも振り子は装備されていない。
座席は183系電車0番台と同一仕様で、普通車が 910 mm 間隔の簡易リクライニングシート、グリーン車が 1,160 mm 間隔のリクライニングシートであるが、座席端部には取手を設け曲線通過時の立ち席客の安全に配慮した。なお最終製造グループの普通車では、座席の背もたれにロックがかかるように改良された。客室と出入口との仕切り扉は、在来線で初となる自動ドア式を採用した。本系列特有の装備品として運転開始直後に乗物酔いが多発したことから、当初はエチケット袋が各座席に用意された。なお現在ではエチケット袋は「くろしお」「やくも」の洗面台に用意されている。窓の日除けはベネシャンブラインドを採用した。これは591系の装備を踏襲したもので、開閉方式は591系の電動式から手動式に変更された。なお後年にJR西日本での各種改装では一般的な横引きカーテンに換装。引き続きブラインドを維持していたJR東海では全車廃車となったため現存しない。冷房装置はAU33形集中式冷房装置（冷房能力28,000 kcal/h）を床下に各車1基搭載する。冷風は各車両中央・左右2箇所の窓柱部の床からダクトを経由させ、天井吹出口から供給される。
製造年度によって細部が異なる。1976年製造車からはクハ381形の貫通扉が廃止され100番台に区分された。モハ381形・モハ380形・サロ381形には側面中央部付近の窓下に非常口を設置したが、1981年の「やくも」向け最終製造車では廃止された。
西大阪線西九条駅から大阪難波駅までの延伸工事が完成し、近鉄との直通運転を開始したことによる白紙ダイヤ改正となった。近鉄側ではこの時はダイヤ変更ではなくダイヤ改正との呼称を使用していた。九条駅・ドーム前駅・桜川駅・大阪難波駅（近鉄難波駅から改称）が新規開業、西大阪線を阪神なんば線へ改称。本線、阪神なんば線とも白紙ダイヤ改正が行われ、快速急行は近鉄に乗り入れ、基本は三宮駅 - 近鉄奈良駅間の運転となった。よって2001年改正以降あまり使われていなかった三宮駅3番線が再び頻繁に使用されるようになった。本線における準急は休止となった一方で、阪神なんば線には上記の近鉄直通の快速急行の他、同じく近鉄直通の区間準急と準急が設定された（ただしこの2種別は阪神線内では各駅に停車する）。本線では平日朝ラッシュ時は12分間隔として基本的に上りは乗車する優等列車は梅田駅へ先着するよう変更し、混雑の平準化を図った。また夕方ラッシュ時も10分間隔での運転に変更された。直通特急に関しても、本数の増減こそほぼなかったものの、大きな変更があり西元町駅・大開駅に停車する直通特急が阪神三宮駅 - 山陽須磨駅各駅停車に改められほぼ終日運転になった。急行が福島駅を通過とし、今津駅に終日停車とした。なお、この改正で阪神の最大運転両数が阪神なんば線に限り最大10両編成となったため、尼崎駅のみではあるが、本線上での増結・解結作業が復活した。ただし1987年以前とは異なり、対象列車は本線直通で8両および10両編成の快速急行となり、また自社車両以外にも近鉄車の増結・解結作業も実施するようになった。