ジャンヌは、5月24日にサン・トゥアン大修道院の墓地に設置された演台に連れて行かれ、法廷が開かれた。宗教裁判では、通常、被告が教皇に助けを求めた時点で審理は中断される。だが、ジャンヌの教皇に助けを求める発言は無視され、悔悛と男性の服装をやめることに同意する誓約書に署名しない限り、直ちに火刑に処すと告げられた。即時執行に直面したジャンヌは、病気による気力の衰えもあり誓約書に署名することに同意した。正式な裁判記録に納められている悔悛誓約書(ラテン語)は、ジャン・マッシュウが読み聞かせたものとは別のものであることが判明している。ジャンヌは兵士の服を着用していた。服にはチュニック、ホーゼン、腰まで伸ばしたロングブーツが腰の周りに紐で結ばれていた。審理に参加した聖職者は後に、牢にいる数ヶ月の間、牢番の暴行から身を守るために男性の服装をし、この衣服を堅く結びつけていたままにしていたと語った。誓約書に署名後、ジャンヌは今までと同じ牢に戻され、2日後には身を守るために再び男性の服を着用したため、5月28日に異端再犯の審理が行われた。後に、法廷の書記官の1人のギヨーム・マンションは「ジャンヌは牢番からの何らかの暴力行為を恐れていたので、男性の服を身に着けていなければならないと訴えていた。ジャンヌは法廷関係者に対して、前述の牢番の1人が暴行しようとしていたことを何度か訴えていた」と語った。この裁判記録では、この問題に関する多くの情報は省略されているが、ジャンヌが何も悪いことをしていないと抗議した引用を含んでいる。
異端再犯の審理は、牢内で5月28日に行われた。29日の最後の審議の際、3人を除く陪席者たちが、もう一度誓約書をジャンヌに読み聞かせ本人に確認するべきだと述べたが、陪席者たちには議決権がなかったために、コーションは彼らの意見を無視した。5月30日、入牢中のジャンヌが誓約書の誓いを破ったとして破門を宣告され処刑に至った経緯が記録されている。
枝の主日の翌日3月26日に開始された。70ヵ条の検事論告。12ヵ条の告発文に対する教会の判断。そして、5月24日のジャンヌの悔悛で永久入牢への減刑を申し渡した第1回判決等が記録されている。ジャンヌは審理の中で朗読された70ヵ条の告発文の各条について既に承認した点を除いて、否認をしている。後に12ヵ条に要約されたが、ジャンヌには読み聞かされていなかった。陪席者の尋問に対してのジャンヌの返答は適切で、「神の恩寵を受けていたか」という仕掛けられた尋問への返答は特に有名なものである。ジャンヌは尋問に臨機応変に対応していた。そのため、裁判が進むにつれて、異端の根拠としてジャンヌの兵士の服装までが問題となっていった。後に、幾人かの目撃者は、ジャンヌがチュニック、ホーゼン、ロングブーツが腰の周りに紐で結ばれていた兵士の服を着ていたと語った。5月24日、ジャンヌが悔悛誓約書への署名に同意し審理は終了した。
ジャンヌの異端裁判は、最初に調査や尋問を中心とする「予備審理」と「普通審理」が、そしてその後に「異端再犯の審理」が行われた。コーションはルーアンで行われる裁判の判事資格がなかったが、教区の臨時の責任者に任命されることで自分の立場を正当化した。異端審問の陪席者には、大学関係者、高位聖職者、教会参事会員、宗教裁判所の弁護士など約130人が召集された。後に、ニコラ・ド・ウーヴィルは、「裁判の出席者の大半は自分の意志で出席していたが、その他の者の多くは出席を強要されていたと思う」と語った。この裁判には、戦後の控訴裁判所が教会の規則違反と宣言した複数の問題が存在していた。
現在三菱で最も長い歴史を持つエンジンの系列の一つであり、1.8-2.6リットルに及ぶ排気量を持つ世界有数の大排気量直列4気筒エンジンでもある。古ギリシア語で「星」を意味するアストロンという愛称が与えられており、生産時期や販売国によって4G54という表記とG54Bという二種類の型式番号が与えられている。なお、2019年現在の時点においては欧州向けディーゼルエンジンの4D56のDOHC16バルブ・DI-D仕様のみが製造されている。4G5系エンジンは鋳鉄製シリンダーブロックにタイミングチェーン駆動によるSOHCレイアウトを採用し、燃焼室は半球型を採用していた。1975年には、4G5系エンジンはサイレントシャフトと呼ばれる２次バランサーを搭載する。サイレントシャフトは近代エンジンにおけるバランスシャフトの最初の使用例の一つであり、フレデリック・ランチェスターのデザインでは、２本のバランスシャフトがクランクシャフトの２倍の回転数で、各々逆方向に回転することによって、エンジンの上下方向の２次振動をキャンセルするものであったところ、三菱のデザインでは２本のバランスシャフトの位置を上下にずらせたことで、エンジンのクランクシャフト周りの回転（揺動）もキャンセルできるものであったことから、直列４気筒エンジン特有の２次振動を大きく低減させることに成功した。後にランチア、サーブ、ポルシェは三菱の許諾を得てこの技術を自社エンジンに採用している。基本的には吸気バルブ1、排気バルブ1の8バルブヘッドであり、1976年以降より当時の自動車排出ガス規制に対応するため、これまでの「MCA」に代わり、「MCA-JET」（MCAはMitsubishi Clean Airの略）と呼ばれる一連の排ガス対策システムを導入していた。最も特徴的な機構は、「ジェットバルブ」と呼ばれるごく小さな二次吸気バルブであり、吸気バルブと共にロッカーアームで駆動され、シリンダー内に強力なスワール流を発生させ燃焼効率を高めていた。ジェットバルブは輸出先国の燃料事情によりオクタン価の低いガソリンや、空燃比の低いキャブレターセッティングを可能にする意味でも用いられ、G32B型、4G63型を始めとする当時の三菱製エンジンの多くで採用されていた。バルブを駆動するロッカーアームは当初は調整ボルトでタペット隙間が調整可能なメカニカルタペットが用いられていたが、83年頃から油圧式ラッシュアジャスターに変更された。燃料装置は70年代後半までキャブレターが中心であったが、昭和53年排出ガス規制に合わせて電子制御式燃料噴射装置のECIシステムを採用。以後ターボチャージャー導入などの改良はあったものの、長い期間このSPI方式のECIシステムが使用されていた。90年代に入るとMPIを採用する車種（マグナ）も現れ、その後も海外専売車種を中心に幅広く搭載され続けていた。