日本には国立の学費が出せない人や働きながら大卒資格を欲しい人が大卒資格を獲得できる放送大学が設置されている。放送大学は大学卒業までの総授業料が70万6千円であり、国立大平均の3分の1以下である。開学当初には入学者の約7割は高卒者であり、大学資格獲得の機会を保障するセーフティーネットとしての役割を果たしてきた。筑波大学の後藤嘉宏教授によると、他国との比較統計から日本は他の国に比べ学歴による格差が小さく、学歴の重要度は他の国に比べ小さいとしている。後藤によると「日本は学歴社会だ」というのは神話にすぎない。むしろそのような神話があったことによって、社会階層の再生産化（つまり社会階層が固定化してしまうこと）が起きている、という。“誰でも努力すれば、良い教育を受けられるし、いい学歴を得れば誰でも良い職業を得られる” などという考えは神話にすぎない、事実ではないという。実際には、高学歴の親を持つ子が高学歴となり、学歴が低い親を持つと子は学歴が低くなってしまう傾向があるという不平等が実際にあるにもかかわらず、神話によってそうした現実が隠蔽されてしまっていたのである。また「学歴によって生まれ変われる（階級を超えられる）」などとする神話は、あくまでブルーカラーからホワイトカラーへの移動について妥当なだけで、学歴ではその先のホワイトカラー同士の階層、ミドル階層と資本家（経営者）階層の間の社会階層差は乗り越えることができないと後藤は指摘している。日本では就職・転職時に用いられる履歴書に学歴欄があり、学歴を記入するのが原則となっている。中途採用などでの経験者採用の場合、応募者は一般に履歴書と職務経歴書を用意し応募するが、学歴は履歴書のほうに記入し、職務経歴書のほうには原則的に学歴は書かない。厚生労働省設置法23条に基づき設置される公共職業安定所の求職申込書等においても学歴欄がある。
学歴社会という事象は、歴史の節で説明したように、学歴が特定の職業的地位を獲得するための手段となったときに始まったと見ることができる。学歴社会が生まれた要因としては、体系的な学校制度の進展と近代官僚制の成立により、いわゆる「ホワイトカラー」が誕生したことがあげられる。学校教育制度について言えば、上級学校への進学者に対して一定の学歴を求める傾向が強くなったことと、多くの人々に学歴が賦与されるようになった。企業組織の官僚制化ということに関して言えば、20世紀には大企業が多数出現した。これら大企業ではホワイトカラーの従業員の供給源を学校卒業者に依存する傾向を強めた。かくして、18-19世紀に官僚になったり専門的職業に就く時だけ必要とされた学歴が、次第に様々な組織での任用の基礎的な資格として用いられるような状況になり、学閥を形成したのである。学歴が、特定の専門職に必要な知識の一指標として用いられている限りは、学閥として合理性を有してはいるといえる。もっとも、今日では技術の進歩は速く、学歴は過ぎ去った過去に習得された古い技術の指標にすぎないにも関わらず、学歴が学閥として派閥活動の元になり、一生にわたって人々の能力評価の尺度とされることもしばしばある。このような学歴の持つ有害な側面（学歴コンプレックス）は社会にとって不要なものであることから、2018年問題を好機として、学歴社会を解消する為に、ICTを利用し、スマートフォンなどでも教育を利用できる放送大学をより発展的に拡大し、貧富の差がなく、学歴を意識せずとも、高等教育が社会のあらゆる層に満遍なく行き渡るよう通信教育を広げる文教政策が取られ始めている。
先進国においては、社会の高学歴化が起きた（後述）が、そうした仕組みの中で、大量の人々に学歴が与えられるようになり、学歴のインフレーションが進んだ。つまり高学歴を持っている人の数が非常に増え、相対的に高学歴者の価値は下がった（例えばフランスなどもそうである）。
シャプロンは他にも多くの機関車の改造を行っている。1936年から車軸配置2-10-0の6000型蒸気機関車を改造して造った車軸配置2-12-0の160A1型は、高圧シリンダーを2つ、低圧シリンダーを4つ備えた6シリンダー機であった。高圧シリンダーからの排気が低圧シリンダーへ行く間にシュミット式の過熱装置を通過して再過熱（リヒーター）される仕組みで、高圧シリンダー同士は90度の位相差、低圧シリンダー同士は、両側2シリンダーが120度の位相差、中央2シリンダーは180度の位相差で、中央シリンダーと両側シリンダーの間は120度の位相差である。この機関車は完成して間もなくナチス・ドイツのフランス侵攻に直面して避難させられることになり、大戦後は242 A 1型の開発が優先されている間に無煙化が進行してしまったために、十分な試運転も行われずに廃車となってしまった。フランスがドイツの占領から解放されると、不足している機関車を補うためにアメリカに大量の機関車が発注された。こうした機関車はフランス流の効率を追求した複式機関車ではなく、単純な取り扱いのできる単式機関車であった。これらにもシャプロンリビルドが施され、スチームサーキットの拡大、キルシャップの装着などが行われて効果を上げた。これらは141 R型となり、無煙化と合理化が進展して蒸気機関車の運転も保守も技能が低下して複雑なフランス流機関車の扱いが困難となった中でも、単純な構造であることから取り扱いやすく、1970年以降まで運行が続けられた。大戦後も、戦前にシャプロンが改造した240 P型は引き続き好調に運用されていたが、さらに急行用機関車を増備するに際してはこれをそのまま増備するわけではなく、また試運転が行われていて既に圧倒的な性能を示していた242 A 1型を量産に移すわけでもなく、フランス国鉄成立前にPLMが開発していた241 C型の改良版を量産することになった。これは旧PLM関係者の政治的圧力によるものだとされている。241 C型は車軸配置4-8-2の4シリンダー複式機であった。これにシャプロンリビルドを行って241 P型としたものが1948年から1952年まで合計40両生産された。これはフランス最後の急行用蒸気機関車の量産である。しかし241 P型は240 P型ほどの出力は出せず、元の機関車が持っていた欠点を受け継いでしまっていた。それでも1970年まで本線での運行に用いられた。シャプロンは、幹線網の軸重を29トンまで増強してそれに対応した蒸気機関車を設計するのが、軸重増強に要する土木工事の費用を含めても総合的に見れば効率的であると考えていた。しかし電化すれば、全軸駆動のできる電気機関車にとってこうした軸重増強の必要性は薄い。シャプロンは一時的には電気機関車の性能を上回る蒸気機関車を示して見せたが、電気機関車の技術もその後発展しており、鉄道全体の大局的な技術の発展から見てシャプロンのやり方を進めた方が正しかったとは必ずしもいえない。