スタテンアイランドからブルックリンへの地下鉄トンネルを建設する計画が中止された後の1929年に、技術者たちがスタテンアイランドのフォート・ワズワースからブルックリンの97丁目へ、自動車用のトンネルを提案した。これはマンハッタン、ブルックリン、クイーンズを結ぶ予定のトライボロートンネル（現在のクイーンズ＝ミッドタウン・トンネル）とともに計画されたものであった。ニューヨーク市は1929年7月に、これらのトンネルに対して500万ドルの予算を割り当てた。自動車用トンネルの掘削工事は1930年11月に開始されたが、資金不足のために1932年1月になって建設は無期限延期となった。建設工事はブルックリン側の海岸線の調査より先へは進んでいなかった。1936年に、ラガーディア市長がザ・ナローズを横断する橋に関する議会請願に承認を与えたことで、ザ・ナローズの自動車トンネル計画は再び持ち出された。ラガーディアは橋よりトンネルを好ましいとしたため、翌年彼はニューヨーク市トンネル局にそうしたトンネルの実現可能性の調査を行うように指示した。1943年にニューヨーク市予算委員会はトンネルの実現可能性調査に5万ドルを割り当てた。1945年に第二次世界大戦が終わったのち、ニューヨーク市計画委員会はザ・ナローズのトンネルの建設には7350万ドルかかると推計した。しかしこの時点でラガーディアはトンネル反対に態度を変えており、トンネル建設の「時期ではない」と述べた。これによりロバート・モーゼスはヴェラザノ＝ナローズ・ブリッジの建設提案に踏み切ることになり、自動車のみを通す形で1964年に開通した。
1912年にウッド・ハーモン・アンド・カンパニーがベイヨンからスタテンアイランドへの新たな地下鉄を計画した。この計画はブールバード地下鉄と呼ばれた。宣伝において会社は、「現在から5年か10年の後、スタテンアイランドに地下鉄が建設された際には、会社の株を買わない疑り深いニューヨーカーたちは先見の明のなさに涙をぬぐうことであろう」と述べていた。この計画は、ジャージーシティ市長フランク・ヘイグとニューヨーク市長ジミー・ウォーカーのスタッフが1929年に会談を行った際に再度持ち出された。この計画での地下鉄路線は、スタテンアイランド鉄道のノースショア支線に沿って走り、ニュージャージー州ではジョン・F・ケネディブールバードを通ってハドソン・アンド・マンハッタン鉄道（現在のパストレイン）にエクスチェンジ・プレイス駅で接続するものであった。列車はハドソン・アンド・マンハッタン鉄道のダウンタウン・ハドソン・チューブを通ってハドソン・ターミナル（現在のワールド・トレード・センター駅）へ行くことで、ロウアー・マンハッタンへの直通を行うことになっていた。フォートリーのジョージ・ワシントン・ブリッジへ路線を伸ばす構想もあった。
かつてのペンシルバニア鉄道も、ブルックリンとスタテンアイランドを結ぶ主に貨物鉄道用のトンネルを1893年に計画していた。ペンシルバニア鉄道はまた、ブルックリンからジャージーシティに至る、10年以上後にクロスハーバー鉄道トンネルとして計画されることになる経路をおおむねなぞるトンネルをも提案していた。1920年代から1940年代にかけて、政府の計画立案者はこのプロジェクトを実現しようと努力していたものの、結局着手されることはなかった。1935年1月に、ニューヨーク市長のフィオレロ・ラガーディアは、「湾横断貨物トンネルの検討の概要（スタテンアイランド経由）」と呼ばれる報告書を作成するニューヨーク・ニュージャージー港湾公社を助けるように応じた。この報告では、ニュージャージーからスタテンアイランドを経由する貨物トンネルについて4つのルートを詳細に検討していた。しかし、唯一可能であると思われる案は、ブルックリンのベイリッジ支線の末端から、ニュージャージー州グリーンビルにあるグリーンビルヤードへ結ぶもので、スタテンアイランド経由またはニューヨーク港横断のどちらも可能性があるとされた。スタテンアイランド経由のトンネルは3500万ドルかかると見込まれ、さらに2800万ドルを追加すれば旅客線としても使用しうるとしたが、その他の費用の関係でニューヨーク港横断直行経路の方が安いとされた。1978年にパーソンズ・ブリンカーホフ・クエード・アンド・ダグラスがブルックリンからニュージャージーへのトンネルについて、スタテンアイランド経由も含めて4つのオプションを検討した。そのうちの1つにはグリーンビルヤードからベイリッジ支線まで直行するものや、またニュージャージーからマンハッタンへの連絡もあった。検討されたのは電気鉄道線用の1本のみのトンネルであった。グリーンビル-ブルックリン間のトンネルは約3億3100万ドルかかるとされ、スタテンアイランドからブルックリンへのトンネルに約4億500万ドルかかることに比べて安価であるとされた。
近くでは、クロスハーバー鉄道トンネルがニュージャージー州北東部とロングアイランドを結んで計画されており、その坑口はブルックリンとニュージャージー州ジャージーシティに置かれることになっている。トンネルは、長距離旅客および通勤旅客の輸送量が増大してほぼ線路容量の限界に達した結果、貨物輸送を妨げていることから計画されたものである。1920年代には、ザ・ナローズではなくニューヨーク港全体を横断するこのトンネルが計画されていた。この計画されているプロジェクトは建設に110億ドルかかると見込まれているが、その前段階としてニューヨーク・ニュージャージー港湾公社は2014年11月に環境影響評価書の第1段階準備書を編集した。
ミハイル・バクーニンはロシア貴族の出であるが、役人になってロシアによるポーランド支配に当たるにつれて次第に政治に疑問を抱き、ついに革命家となっていった。1848年革命の混乱の中で革命運動に参加したことが角で死刑を宣告されたが、ロシア政府に引き渡されて1855年にはシベリアに流刑となっている。1861年、バクーニンは収容所を脱走して日本とアメリカを経てヨーロッパに帰還している。バクーニンはプルードンの弟子で、反権力の思想や自由な生産者の連帯にもとづく理想の未来社会というヴィジョンを柱とするアナーキズム思想を継承した。ただ、バクーニンは労働組合の発展期のなかで労働運動の役割を評価する立場をとっており、組合を通じて生産共同体をつくり、その連合に新社会の基礎を見出していた。バクーニン主義の綱領は、無神論、国家の廃棄、暴力革命、労働組合を単位とする生産共同体、共同体の同盟による緩やかな統合を謳うものであった。また、バクーニンは反権力の立場から、マルクスの理論に反対して権力集中の危険性を説いた。マルクスは、移行段階の国家形態として、プロレタリアートがブルジョアを逆搾取していくための国家形態「社会主義国家」を新社会のモデルに据えており、そのための政府モデルとしてプロレタリアート独裁の概念を提唱していた。しかし、バクーニンはマルクスの国家理論に反対であった。バクーニンは、社会の末端の下層労働者が革命の担い手だと考えており、暴力革命による権力の転覆を支持する一方で、マルクスが説くような権力主導の理想（共産主義社会というユートピア）実現にはどうしても賛同できなかったのである。また、マルクスは、プロレタリアート独裁を提唱する傍ら自身が説く革命独裁には拘っておらず、議会や政府を通じて民主的な方法で社会主義政策を遂行する方向も認めていた。バクーニンはこうした現状肯定的な態度にも反対していた。彼はあくまでも暴力革命を説き、現状との妥協や支配階級に対する説得や交渉といった理性的手段には断固反対で、その思想には柔軟性には欠いた。バクーニンとマルクスの思想的、運動実践上の相違はIWAを二分する論争へと発展、組織内で最大の衝突をもたらし、ついに組織の解体を招いていく。