1945年8月15日、終戦により存立の意義を終了した、として、社団法人解散認可申請書を情報局に提出。8月21日、解散認可。なお、定款上、解散には総会において出席会員の過半数の票決が必要（第14条）とされていたが、事務局は「時局切迫」を理由に、総会を開かずに解散申請を行い、8月25日付で事務総長鹿子木員信の名義で出された新聞広告「大日本言論報国会会員諸賢ニ告ク」によって、解散の事実を会員に通告した。1946年（昭和21年）1月4日、GHQが超国家主義団体として解散対象に指定。さらに、役員は公職追放の対象となった。通常、学者・文筆家の追放にはG項（「其の他の軍国主義者及極端なる国家主義者」）が適用されるが、大日本言論報国会の役員にはC項（「極端なる国家主義的団体、暴力主義的団体又は秘密愛国団体の有力分子」）が適用された。これは、民政局が大日本言論報国会を「強力な思想団体としての実体を有し思想戦遂行のための指導的影響力を実際に振う存在」と見なしたためである。その後、追放解除となり、言論界に復帰したものもいる。
1942年（昭和17年）12月23日創立総会。翌1943年（昭和18年）1月25日社団法人設立認可、3月6日発会式。会長には、すでに日本文学報国会会長に就任していた徳富蘇峰が推され、専務理事には鹿子木員信、常務理事には津久井龍雄（総務部長）、野村重臣（調査部長）、井澤弘（企画部長）の3人が就任した。徳富蘇峰が日本文学報国会と大日本言論報国会の会長を兼任したのは、情報局が両団体を将来的に統合することを想定していたためではないかと考えられている。定款では、目的は「国体ノ本義ニ基キ聖戦完遂ノタメ会員相互ノ錬成ヲ図リ日本世界観ヲ確立シテ大東亜新秩序建設ノ原理ト構想トヲ闡明大成シ進ンデ皇国内外ノ思想戦ニ挺身スルコト」（第3条）とされた。定款上、総会の決議は情報局の認可がなければ発効せず（第15条）、また、会長は情報局総裁の推薦（第17条）、役員は情報局総裁の承認（第23条）が必要とされるなど、情報局による統制が強く働いていた。直接の監督担当は第五部第三課（1943年4月から第四部文芸課、同年11月から第二部文芸課）で、課長は一貫して井上司朗であった。また、日本文学報国会が会員資格に思想上の要件を認めていなかったのに対し、大日本言論報国会では「本会ノ目的達成ニ挺身セントスル者」を正会員資格としていた（定款第6条）。このため、会員の選考においては思想的選別が行われており、自由主義的と見られた人物に対しては入会の勧誘が行われなかった。勧誘されなかった人物に、清沢洌、馬場恒吾、真下信一、三木清、見田石介、石坂泰三、神近市子、川島武宜、野依秀市、有沢広巳、古島敏雄、本庄栄治郎、森戸辰男、笠信太郎などがいる。また、田邊元のように、入会を勧められながら拒否した例もある。女性役員では、理事に市川房枝、参与に山高しげり、評議員に竹内茂代と河崎なつが名を連ねている。
1994年7月2日土曜日、USエアー1016便 (DC-9 N954VJ) は、コロンビア・メトロポリタン空港からシャーロット・ダグラス国際空港へのわずか35分のフライトだった。18時15分に離陸した。52人の乗客（2人の幼児を含む）、3人の乗務員、2人のパイロットが搭乗していた。シャーロット・ダグラス国際空港までは天気も良好だったが、空港付近で雷雨に遭遇した。1016便は18時38分に管制官から滑走路18R（現在は18C）への計器着陸 (ILS) アプローチを許可され、18時39分に着陸を許可された。機長は管制官に、滑走路18Rに着陸したばかりのUSエアー983便（機材はフォッカー 100）からの気象状況に関する報告を聞いた。管制官は1016便に、フォッカーのパイロットによる「スムーズに着陸できた」との報告を伝えた。事故後のインタビューでは、複数の乗客と客室乗務員は、飛行機は最終アプローチで雷雨の中に入るまで飛行は正常に見えたことをNTSBに話した。18時40分に管制官はすべての航空機に対してウインドシアの警告を発したが、周波数が1016便で使用されているものとは異なっていた。約1分後に機長が副操縦士に「着陸復航、右へ迂回しろ（take it around, go to the right）」と指示した。その後機長は管制塔と交信し、「USエアー1016 復航中（USAir ten sixteen's on the go）」と告げた。管制塔は「USエアー1016、着陸復航を許可、滑走路方向へ上昇。3,000フィート (910 m)を維持せよ（USAir 1016, understand you're on the go sir, fly runway heading. Climb and maintain 3,000.）」と返答した。飛行機は厳しい気象条件のために上昇できず、右に傾きながら急速に降下した。着陸復行中にフラップを40度から15度に格納したが、フラップの移動中は警告の閾値を下げるというソフトウェアの矛盾のために、ウインドシア警告システムが警告を発しなかった事が後に判明した。ハネウェルのエンジニアは、パイロットが墜落の8 - 9秒前に警告を受けているべきであると述べた。また、マイクロバーストに遭遇した際機長は副操縦士に「下げろ。機首を下げろ(Down. Push It Down.)」と言っているが実際は機首を引き上げ、推力を上げるべきだった。