「大手マスコミの情報独占を止めさせるため」として打ち出し、長野県知事主催の記者会見とした。記者クラブに加盟できない、多くのジャーナリストや外国メディア、雑誌から賞賛された。しかし、これにより既成権益（記者会見への出席独占だけでなく、記者クラブ事務所、およびその光熱費の提供が得られる）を死守しようとする、新聞社をはじめとする大手マスメディアから激しく非難され、読売新聞や信濃毎日新聞などの県内外の大手マスコミとの確執を生むきっかけとなった。常に記者クラブを利権談合の頂点と指摘していた親田中派のコラムニスト・勝谷誠彦は、「登場した時は万歳と持ち上げておいて、記者クラブの利権が奪われると分かった途端に反田中派になって極端なネガティブキャンペーンにより落選に追い込んだ」と大手マスコミ、特に顕著だった信濃毎日新聞の姿勢を痛烈に非難した。
マスメディアの注目を集め、中でも行政の見える化を進め、長野県庁1階のガラス張り知事室や当時の企業局長による「名刺折り曲げ事件」（上司である知事からの名刺の手渡しに異議を唱えた企業局長が、受取り時に田中の名刺を「メールアドレス以外はなかったことに」として折り曲げたもの）は大きく取り上げられた。なお企業局長はこの行動の真意は名刺交換を儀礼行為と感じたためであり、実は数少ない理解者の一人だったと田中は後に記している。就任直後の各新聞社の調査では軒並み高支持率であり、特に信濃毎日新聞の2000年12月の調査では91.3%を記録した。こうした状況に田中は『愛の大目玉』にて「思考停止に陥っており、ファシズムの様相を呈している」「ヒトラーの再来」と表現での報道を「自分は体型的にはムッソリーニだしどちらかと言えばその方が好きだ」と返していた。
石原慎太郎については一橋大学出身の作家、それぞれ「太陽族」「クリスタル族」の生みの親であるなど共通点があり田中の知事在任中等はよく比較されていたが、一方で思想的に大きく異なる部分もあることから自著内で取り上げることも多い。知事在職時に日本外国特派員協会での講演で「彼自身がカワード（coward：臆病者）だから、失うものがあるから強い自分を演出している」と評したこともある（一方、石原も「どっちがカワードだよ」などと返している）。また、築地市場の豊洲への移転構想や新銀行東京への資金投入など、石原都政への批判も行っている。知事就任以前にも、石原の『「NO」と言える日本』や三国人発言について批判している。ただし、「是々非々」をモットーとするという言葉通りに、義務教育費国庫負担の一般財源化が議論された際は協調したことや、元・東京都副知事浜渦武生辞任の際には、石原を擁護する発言を行ったこともある。なお田中の知事就任の際には石原は激励の言葉を贈り、田中も「先輩として参考にしたい。」と答えている。
サッチャーの様に利権にまみれた旧体制を壊した後に、ブレアの様にクリーンで公正な社会を再構築する、という両方の役割を一人でこなす政治家だと自負している様に、イギリスの（市場原理を積極的に取り入れつつも福祉を重視する）第三の道に考え方が近い。さらにハイエクとケインズの融合を目指しているほか、新党日本のマニフェストではベーシックインカムの導入も掲げている。
旧来の自民党的なばらまき政治・箱物行政や官僚主導の政治を批判・解体したり、長野新幹線や神戸空港への建設反対などの市民運動に参加したりしたこともある一方で、左派の労働組合主義にも否定的であり、草の根市民運動に携わってきたことから自らを「ウルトラ無党派」「真の『保守』」としている。官僚や労組以外でも（個々の構成員は純粋でも全体になると）「人の顔が見えない」組織・団体やそこに存在する利権を嫌悪する傾向にある。これは選挙戦にも反映され、運動は主に勝手連的に行われている。年越し派遣村を視察した際の感想として「憲法第9条維持など立て看板に政治的思惑があるものがあり運動に左派勢力が介在している。」とBATTLE TALK RADIO アクセスで批判的な感想を述べている。
2000年、長野県知事選挙に出馬し当選。2002年県議会が知事不信任決議を可決、失職を選択し出直し選挙で再選。3選を目指した2006年知事選では、落選（詳細は#長野県知事時代を参照）。2007年、参議院議員選挙比例区に新党日本から立候補し、初当選した。2009年には参議院議員を自動失職した上で、衆議院総選挙兵庫8区で同党から立候補して当選した。しかし2012年の衆議院総選挙では同区で落選し、国政での議席を失った。
このページは1992–93シーズンからイングランドのトップリーグとなったプレミアリーグの記録・統計をまとめたものである。また、総試合は1994–95シーズンまでは42試合(22チーム制)、1995–96シーズンからは38試合(20チーム制)となっている。
シム10000形の計画を基にさらに自動車メーカー各社の意向などを検討した上で、1966年（昭和41年）3月に試作車ク9000形が2両完成した。110 km/h走行は取りやめられて一般の特急貨物列車扱いで85 km/h走行対応とされた。この間に車運車の記号としてクが指定されたため、ク形式になっている。車体の構造は後のク5000形とほぼ同様である。試作車による試験が行われた上で、同年ク5000形としての量産が決定された。試作車2両もク5000・ク5001としてク5000形に編入された。またこの2両を用いて、1966年7月6日からプリンス自動車工業（8月に日産自動車に合併）と三菱重工業（1970年から三菱自動車工業に分社化）の協力により、東小金井 - 笠寺間で1日1両を相互に運行する試験が開始された。この結果を参考として、1966年10月ダイヤ改正から量産車による本格的な輸送が始められることになった。