起点から西に進み、JR東日本奥羽本線に程近い美郷町飯詰で南へ方向を変え、1km弱の間奥羽本線と並走した後、奥羽本線を踏切で渡りJR後三年駅前において秋田県道266号耳取後三年停車場線と分岐する。なおも南下し、秋田県道71号大曲横手線、秋田県道29号横手大森大内線と平面交差しながら進むとやがて秋田自動車道と並走する。その後秋田県道48号横手東由利線、国道107号と平面交差する。この付近では再三にわたり秋田自動車道との立体交差を受ける。横手ICの南西側を緩やかにカーブし、東に向きを変えて湯沢横手道路、JR東日本 奥羽本線（いずれも立体交差）と交差し、終点に至る。
平畠啓史とのお笑いコンビ『DonDokoDon』としての活動開始から15周年を迎えた本作は、雨上がり決死隊の宮迫博之と『くず』としての活動を経ての自身の全面プロデュースによるソロ・デビュー作品。タイトル曲については自身がつなぎという作業服が好きだったことから会社名的なアルバムタイトルになったという。
Ignicoccus hospitalisは、2002年に発見、2007年に記載されたクレン古細菌である。直径1-4μm（ときに6μm。同属のIgnicoccus sp. MEX13Aでは最大20μm）に達する大型の古細菌で、当初、表面に"Nanoarchaeum equitans"を寄生させていることで有名になった。この古細菌の際立った特徴は、外細胞膜（アーキオールから成る脂質二重膜）と内細胞膜（テトラアーキオールも含み部分的に一重）に特徴づけられる複雑な膜構造である。また、連続細胞内共生説のThermoplasmaと同様に細胞壁を持っていない。このような構造は、古細菌ではほかに観察されず、グラム陰性細菌の外膜と類似するように見える。しかし、通常のグラム陰性細菌のペリプラズムは僅かであるのに対し、イグニコックスの疑似ペリプラズムはるかに巨大である。ATP合成酵素の局在も全く異なり、グラム陰性細菌は内側の膜にATP合成酵素が局在しているが、イグニコックスでは外側の膜にATP合成酵素や水素-硫黄オキシドレダクターゼ複合体が局在する。これはすなわち、グラム陰性細菌と異なり疑似ペリプラズムにおいてもATPが豊富に利用可能なことを示している。この古細菌について、2017年に超薄切片電子顕微鏡写真と電子断層撮影による3D撮影で詳細に観察された。疑似ペリプラズムの体積は、全細胞の40%程度、時には半分を超えることがあり、内部には内細胞膜から突出したフィラメントや網構造が非常に入り組んで観察される。内細胞膜は突起や陥入が存在し、ダイナミックに変動しているようである。稀に（三重の膜を持つ）小胞や、外細胞膜との接続も観察されるという。著者らは、これらの研究を通じ、古細菌-真核生物の共通祖先は、膜を曲げて小胞を形成する能力を持っていた可能性があるとしている。ただし、Ignicoccus以外のクレン古細菌からは、このような複雑な膜系は観察されていない。また、アスガルド古細菌の細胞構造に関する報告は、蛍光染色されたヘイムダル古細菌において、細胞中心にDNAが凝集する程度しかわかっていない。
ツインチャージャーが採用されているTSIエンジンでは、低回転域ではまずスーパーチャージャーが作動し、回転数が上がるにつれターボチャージャーも併用され、さらに回転数が上がるとスーパーチャージャーが切り離されターボチャージャーのみで過給される。スーパーチャージャーを用いることで、低回転域においてもトルクフルな動力性能を実現させている。ターボチャージャーを一基のみ採用しているTSIエンジン（シングルチャージャーモデル）では、低回転域からターボチャージャーが作動する。かつてのツインチャージャー搭載エンジン（やターボチャージャー搭載エンジン）は、同一の排気量でいかに出力（や最高速度）を向上させられるかといった点に主眼が置かれていたのに対し、TSIでは燃費を向上させるためのダウンサイジング（小排気量化）を前提として、目標とする動力性能を達成させるための手段としてツインチャージャー（やターボチャージャー）を用いている。TSIは小さな排気量で一回り大きな排気量と同程度の出力およびトルクを達成しつつ、同時に低燃費を実現している。例えば1.4LツインチャージャーのTSI（DSG採用モデル）では、2.4L（NAエンジン）相当の動力性能を確保しつつ、パワーを必要としない状況（制限速度を守った平地走行）では1.6L（NAエンジン）相当の燃費（10・15モード燃費 14.0km/リットル）を実現している。また1.4LターボチャージャーのTSI（シングルチャージャー・DSG採用モデル）では、2.0L（NAエンジン）相当の動力性能を確保しつつ、10・15モード燃費での比較でゴルフE（1.6L 直列4気筒DOHC16バルブ・ガソリン直噴（FSI）エンジン AT採用モデル）の12.8km/リッターを20％上回る15.4km/リッターを実現している。なお燃費向上には、ECUプログラムの改良や、トランスミッションにDSGを採用したこと、低燃費タイヤの導入や空力デザインの進歩も少なからず影響している。TSIは、ECUプログラムや過給機を変更する事で多彩なエンジン特性を設定する事ができる為、同一のエンジンで多種多様な出力レンジをカバーできる。そのため多種類のエンジンを新規開発する必要性がなくなり、エンジン開発コストの削減に貢献している（この手法は、過給機付きエンジンにおいて主にディーゼルエンジンを中心として、フォルクスワーゲンのみならず欧州の自動車メーカー各社で現在さかんに用いられている手法でもある）。ツインチャージャーを採用したTSIは、異なる複数の過給器を搭載する関係上、構造が複雑になりその制御も困難な上、重量もかさみ、コスト面において不利な面が多々ある。このため後に廉価な車種向けに、ターボチャージャーを一基のみ採用したTSI（シングルチャージャーモデル）が登場した。これはシングルチャージャーと構造がシンプルな上、制御も容易で、かつ軽重量に仕上がっており、多少のスペックダウンはあるものの燃費面ではツインチャージャーモデルのTSIを上回り、コストパフォーマンスに優れた実用エンジンとなっている。過給器については低回転域から高トルクを発生させる為、通常のターボチャージャーを採用せず、小径のロープレッシャーターボを搭載している。