平高望を祖とする桓武平氏の流れを汲んだ武蔵七党の1つ・村山党は、平頼任が多摩郡に興した一族であり、その孫は多摩郡北部から入間郡一帯で勢力を伸ばした。そのうちの一人である村山家継の子・仙波家信を祖とするのが仙波氏である。家信は武蔵野台地の東北端となる仙波台地に12世紀半ばに仙波氏館を構え、その南部一帯に広域な荘園を構えた。家信は仙波七郎と称し、源義朝に従い保元の乱では家信や金子家忠ら村山党の武将は武勲を示した。その後、仙波氏は源頼朝に従い、家信の次男・仙波安家は文治元年（1185年）に頼朝の勝長寿院参拝や、兄の仙波信平と共に建久元年（1190年）の頼朝上洛の随兵となるなど、弟の仙波家行も含め仙波氏の名は吾妻鏡や保元物語に多く出てくる。信平の嫡男・仙波信恒は建久6年（1195年）の頼朝の東大寺の供養に随行している。承久の乱では川越北西部の上戸を地盤とする河越氏に従い、宇治川の合戦では京方を破るも、仙波氏は家行、信恒など多くの戦死者を出した。その後、安家の直系では仙波盛直が北条時輔の「二月騒動」に連座して誅殺される。仙波氏の中には西国に渡り伊予国の地頭になった支族も出、仙波実隆は淡路国に所領を構えた。応安元年（1368年）の武蔵平一揆では他の村山党諸氏と同じく河越氏に従って挙兵するも敗北、仙波氏も衰退する。その後は仙波二郎のように室町幕府に仕え、享徳の乱以降は扇谷上杉氏に従うが河越夜戦で上杉氏が衰退すると後北条氏の家臣となる。仙波久種は鶴岡八幡宮造営奉行に任命され、その子・仙波次種は北条氏政に仕えた。以降、相模国や伊豆国に知行を得、江戸時代の旗本の仙波氏の家系が生まれた。
2つに分派した本法であるが、両派とも桶谷そとみの遺志を継ぎ、創始者存命中と同じように認定制を設けている。したがって本法を行う者は、全員が助産師の資格を持ち、研修を受けるにも臨床経験が必須であるなど条件が厳しく、さらに研修センターでの研修を終え、一定の技術を修得したと認定されなければならない。こうした厳格な認定制により、その手技が質を落とすことなく、高いレベルを保持したまま継承できていることは否定できないが、本法を世の中に広めたいという創始者の願いとは矛盾した結果になっているとの批判もある。
F-14の大きな特徴の一つとして、飛行中に速度によって主翼の後退角を変え、翼幅・翼面積・翼の平面形を変化させて、常に最適な揚抗比と主翼形状が得られる可変翼を装備しており、可変翼は後退角を20度から68度の範囲で動くようになっている。可変翼はF-111でも採用していたが、F-111では巡航飛行時に操縦士が手動で角度を変更するのに対し、F-14ではマッハ・プログラム・コンピュータにより角度の自動制御を可能としている。この自動制御は速度に対応した最適化だけに留まらず、加速時には後退角を大きくして抵抗を減して、マッハ2.34の最大速度で飛行することができ、旋回時には後退角を小さくし翼幅を広げて旋回半径を小さくしたりもする。F-4（J型）との比較では、加速性能で45%、旋回半径で40%、旋回率で64%向上している。この値は推力重量比や翼面荷重の比較からの計算値を上回っており、その分が可変後退翼による性能向上といえる。後退モード切替スイッチはスロットルレバー側面にあり、自動（AUTO）モードにしておくと、マッハ後退プログラム（MSP:Mach Sweep Programmer）と呼ばれる自動可変システムにより、飛行速度と気圧高度の変化を検知して、主翼後退角を常に最適な位置に設定することが可能であり、マッハ0.4までの20度から線形に後退し、14,000ft以下の低空では0.6付近で約25度となり、そこから変化が急になり1.0付近で68度となる。20,000ft以上では0.7付近で約22度となり、1.0付近で68度となる。また、爆撃（BOMB）モードでは、主翼後退角を55度に設定され、正確な射爆撃を可能にしている。なお、MSPが故障した際には、最大角制限の下で手動により自由に後退角を変更することもできる。また、非常用レバーを使用することにより、20度、55度、68度、75度に設定ができる。ただし、75度の後退角では主翼と尾翼が重なる事になり、この状態で飛行した場合は主翼と尾翼の干渉で悪影響をもたらすため、これを使えるのは降着装置に荷重がかかっている時のみに限られている。そのため75度は後退角設定ではなく、他機種の主翼折りたたみ機構に相当する「空母上での収納スペースを節約し、取扱いを容易にするため」のモードである。可変翼の主翼と機体の胴体との結合には、胴体の中央部に、チタンを真空中で電子ビーム溶接を使用して組立てられた、中央部タンクと主翼の取付け部分がある主翼中央部とで構成されている箱型構造部があり、主翼の取付け部分のピボット軸（旋回軸）にボール・ベアリングを介して取付けられており、箱型構造部に取付けられた油圧スクリュー・ジャッキにより、主翼後縁の一端を押したり引いたりすることにより主翼を可動させる。チタンを採用した理由には、強度確保と重量軽減を図るためであり、F-111で採用されていた鋼製のピボット軸において、ひび割れが多発していたためである。しかし、素材と工作技術の両面では製造コスト上昇の要因となった。可変翼機は速度に応じて最適の揚抗比を得ることができるものの、主翼の後退による空力中心の移動、可動機構の複雑さや、可動部品、特に軸の強度確保を必要とするなどの面から、工数など諸コストの上昇を招く事が問題視された。また、重量増加もエネルギー機動性的には大きな問題であり、可変翼による性能向上効果が相殺される事となる。F-14に若干遅れて欧州機のトーネード戦闘機にも採用されているが、それ以降の採用は途絶えている。当初F-14ではもう一つの可変翼として主翼付け根のグローブベーンを展開するようになっていた。これはマッハ1.4以上になると主翼付け根前縁から展開される小翼で、超音速飛行で揚力中心が後退するのを打ち消す狙いがあった。マッハ1.0-1.4では手動で操作でき、また、空戦モードにしておくと空戦フラップと連動して迎角とマッハ数に応じて作動した。さらには後退角55度の爆撃モードでは全開となった。しかし、飛行特性にほとんど影響を与えないことがわかり、A型機の運用当時では無効化され、B型およびD型機では搭載兵器との干渉をなくすために廃止されている。戦闘爆撃機のF-111には可変翼部分にもパイロンが設けられ、後退角の変化に応じてパイロンも一定方向に向くように連動したが、本機には可変翼部分にはパイロンは設けられなかった。これによって機構はF-111と比べ簡易化したものの、後に本機に攻撃・爆撃能力を付加する際に、大きな欠点となった。