2002年に地元クラブのホルシュタイン・キールに入団。2005年リザーブに昇格。シーズン後半にはトップチームに昇格した。2007年、ハンザ・ロストックに移籍。2008年3月のアルミニア・ビーレフェルト戦でバイシクル・キックを決め移籍後初得点2010年、FCザンクトパウリに移籍。第6節のボルシア・ドルトムント戦で移籍後初出場。加入以降レギュラーを張ったがチームはリーグ最下位でシーズンを終え2部に降格した。2部降格後もチームに残り主力として2シーズンプレーした。2014年1月、クラブとの契約を更新しないことが発表された。2014年、ヴェルダー・ブレーメンに3年契約で加入。2016年1月、契約を2019年まで延長した。
東京府出身。旧制第二早稲田高等学院を経て、新制早稲田大学第一文学部に進み、1953年に仏文科を卒業する。評論『内部の人間』『想像する自由』（1963年発表）などを三島由紀夫に激賞された。1979年から93年まで東京農工大学教授、97年から武蔵野女子大学教授、2001年、客員教授を務めた。1997年に日本芸術院会員。「石ころ」が秋山駿の批評のキーワードだと言われる。目の前の石ころから発想するのである。群像新人賞を受賞したが、以後三年間低迷する。『群像』が批評を掲載してくれないので、もう一度新人賞に応募しようとしてとめられたという。内向の世代の同伴者的批評家として出発する。『恋愛の発見』では、恋愛とは犯罪に似ており、「俺は、こうする」というもので、学校的な知性では計れないものだと論じた。『信長』は、ベストセラーになった。大病を患ったがそこから復活し、晩年は『私小説という人生』で、改めて私小説を擁護し、話題となった。瀬戸内寂聴、渡辺淳一など、通俗作家としてあまり文芸評論家が論じない作家を積極的に評価している。早くから時代小説家では、藤沢周平や宮城谷昌光を評価した（『時代小説礼賛』より）。2013年10月2日に食道がんのため死去。83歳没。
1970年ごろより研究開発が開始され、1977年にシャレード用の前輪駆動横置きエンジンとして市場に投入された。基本仕様は水冷4ストローク直列3気筒OHC6バルブ、内径76.0mm×行程73.0mm、総排気量993cc。鋳鉄製シリンダーブロック、アルミ合金製シリンダーヘッドを採用し、バルブトレインはタイミングベルト駆動である。CB型を始めとするC系列エンジンは、ダイハツが初めて市場に投入した直列3気筒エンジンであり、自動車史上でも20世紀初頭の小数生産の自動車を除いては、量産車両としては世界初の4ストローク直列3気筒エンジンであった。それまで、スズキ・フロンテのLC10型や、DKWのen:DKW 3=6、サーブのサーブ・93などの2ストローク機関での直列3気筒は、燃焼行程の間隔が4ストロークの直列6気筒に相当するもので、比較的ありふれたものであったが、4ストロークでは直列3気筒特有の偶力振動が排気量の小さな2ストロークより大きく発生する問題により、CB型の登場まで久しく自動車史上からも忘れられた存在であった。ダイハツはCB型の開発にあたり、1本のバランスシャフトをクランクシャフトと平行に配置する事によりこの偶力振動を低減、他の気筒レイアウトに劣らない静粛性を実現し、量産販売に漕ぎ着けた。シャレードの前身であるコンソルテでは、オート三輪時代より製造実績のあったF系列エンジンの後裔である、OHV直列4気筒のFE型が採用されていたが、1973年より日本でも本格的に開始された自動車排ガス規制の影響を受け、昭和51年排出ガス規制に適合できなかった事により1976年12月に生産終了に追い込まれた。「1気筒辺り330ccの3気筒エンジンがコンパクトカーに最適である」というダイハツ独自の設計思想の元に、F系列エンジンを捨てる形で新開発されたCB型は、FE型に引き続きトヨタ自動車のトヨタトータルクリーンシステム(TTC)の技術供与を受け、希薄燃焼方式(TTC-L)のTGP（乱流生成ポッド、Turbulence Generating Pot）を燃焼室に採用、DECS-Lの名称が用いられたこの技術の導入により、CB型は軽自動車用エンジンのAB型共々昭和53年排出ガス規制に適合した。1983年にはCB型を元にディーゼルエンジンのCL型を発表。自動車用では世界最小のディーゼルエンジンとして注目を集めた。自然吸気キャブレターが中心であったガソリンエンジンは、1982年に843ccへのボアダウンを施したCD型が登場、縦置きエンジン仕様とされた993ccのCB40型と共にハイゼットの輸出仕様にも搭載され、この頃よりCB型のイノチェンティ・ミニへのOEM供給も始まった。1984年には当時のモータースポーツのレギュレーションに特化した926cc（過給係数1.4を掛けても1.3リッター以下クラスに入る）SOHCキャブターボのCE型を発表、1987年にはDOHCEFIインタークーラーターボのCB70型も追加され、CB型エンジンとシャレードはモータースポーツの世界でも活躍した。しかし、CB型をふくむC系列エンジンの採用はシャレード以外の車種にあまり広まらず、シャレード自身においても1988年に追加された直列4気筒のHC型に、1993年のモデルチェンジで完全に取って代わられ、姿を消す事となった。輸出仕様のシャレードではHC型登場後もNA・EFI仕様のCB90型が廉価版として暫く併売され、オーストラリア仕様では1996年まで採用されていたが、世界的には1998年に7代目ハイゼットの輸出仕様1000cc車(S85型)の製造終了により、C系列エンジンはその使命を終えた。CB型の生み出したコンセプトである1000ccサイズの直列3気筒自体は、その後1998年にE系列エンジンのEJ型により復活、2004年のKR型を経て現在まで受け継がれている。また4ストローク直列3気筒のレイアウトも、同社のEB型を始め他社も含めた軽自動車やコンパクトカーの多くで採用される、日本では最もポピュラーな気筒レイアウトの一つとなり今日に至っている。また、ハイゼット輸出仕様をルーツとする中国の天津汽車や柳州五菱汽車の小型トラックでも、CB型を母体とするガソリンエンジンの採用が継続されている。