朝鮮半島では、李氏朝鮮王朝の時代になるとそれまで進展していた経済の発展にきわめて強い規制がかかった。朝鮮王朝のイデオロギーでは、商人に対する風当たりが強かったためである。そのため本格的な貨幣制度がなかなか定着せず、物々交換か麻布・綿布・米などの現物貨幣で取引された。李氏朝鮮王朝も何度か貨幣制度の導入を行ったものの、イデオロギーを無傷で温存したため根本的な解決はできなかった。第4代世宗（1397-1450年）の時代に入り、金属貨幣である「朝鮮通宝」が発行され、本格的な貨幣経済への重要な一歩を示したが、流通量は少なく、秀吉や清の侵攻でそれまでも構築できていたとは言い難い国内の産業基盤が崩壊し、意図したほどの効果は上がらなかった。17世紀後半に至って「朝鮮通宝」の代わりに「常平通宝」を鋳造し、再び貨幣経済を振興させようとするが、金銀などを使用した高額貨幣の流通はあまりにも微少だった。また造幣を行う役人によって銅が横流しされ、その分を鉛で補っていたために市中でも貨幣に対する信頼度は低かった。このような制約の中でも李氏朝鮮王朝後期の18世紀、19世紀には商人階級の勃興と富の蓄積、また両班の地位を金で購入することなどが広まり、朝鮮の商業は大きな進歩を見せた。しかしその後も支配者層の儒教イデオロギーに基づく介入が相次ぎ、また両班が一般民衆に対して常に過酷な財産徴収を行っており資本蓄積や資本による投資が不可能な状態であったことや19世紀初期の飢饉や反動政治などもあって、朝鮮における商業の発展は非常に障害が多かった。李氏朝鮮末期に至っても物々交換が中心であり、貨幣の流通は都市部に限られていた。開国後には西洋、中国、日本などの銀貨が流通し始める事によって、対外交易を行う釜山などを中心とした港湾部で高額貨幣の流通量が増大するが、それまでは極端な場合100ドル（本位銀貨で100枚）に相当する貨幣が朝鮮の銅貨では320,000枚となり、運搬するのに馬1頭を使わなければならないこともあるなど、非常に不便を強いられていた。工業においても商業と同様、人を雇って分業で何かを生産するような企業は全くの未発達で個人や家族での活動に限られていた。また、李朝末期まで商店はわずかな両班の使うものであり、一般民衆が使うことのできるまともな商店は存在していなかったか、あったとしても商店にある品を全て集めても当時の10ドル程度にしかならないものであった。そのため多くの民衆は露天市で買い物をしなければならなかった。李氏朝鮮時代の交易は、中国との朝貢貿易、対馬を介した日本との交易、琉球との交易が中心であった。中国の朝貢貿易の主力は朝鮮人参、貂皮、海獺皮、昆布、日本から輸入した銀などであり、代わりに塩・生糸・絹織物などを輸入していた。対馬との交易は、中国から輸入した生糸や絹織物、木綿、朝鮮人参、穀類などを輸出し、代わりに銀や銅を大量に輸入していた。対馬との貿易のピークは18世紀中頃であり、金額ベースで日清・日蘭貿易をしのいでいたと言われる。しかし、日本銀の生産量が激減すると、江戸幕府は中国への銀輸出を規制すると共に自給自足政策を奨励したため、17世紀後半には木綿は自給できるようになり、また生糸、朝鮮人参に関しては18世紀後半に自給体制を整えたために朝鮮から日本への輸出品目から外れた。また、1750年には朝鮮への銀輸出禁止令が江戸幕府から発布され、対馬との間の交易は以後限定的なものとなった。
一部の列車を除き、運行区間内の各駅に停車する。大半の列車がJR京都線と直通しており、京都駅・高槻駅 - 大阪駅 - 新三田駅間および篠山口駅 - 福知山駅間の運行が基本である。新三田駅 - 篠山口駅間は朝の数本のみの運行であり、それ以外は前述の快速・丹波路快速が各駅停車の役割を担っている。早朝の始発・最終を含む朝晩をのぞき、上り・下りとも川西池田駅で快速との緩急接続および特急の通過待ちを行う。上り列車に限り、宝塚駅または新三田駅（当駅始発のみ）でも緩急接続を行う。尼崎駅では一部列車をのぞきJR神戸線 - JR東西線間直通の普通と同一ホームで接続を取っている。朝ラッシュ時は塚口始発でJR東西線に直通する系統が設定されている。日中は大阪駅 - 新三田駅間で1時間に4本運転されている。2002年10月5日のダイヤ改正前は日中以降は高槻発・京都行きとの組み合わせであったが、この改正で15分間隔運転時間帯は高槻駅発着に統一された。土曜・休日ダイヤでは朝に京都駅発着の列車が運転されているほか、夜の20分間隔運転時間帯が21時から始まる。夜19時台には篠山口発高槻行きが1本運転されていたが、2018年3月17日のダイヤ改正により廃止された。朝晩にはJR東西線・学研都市線に直通する列車も設定されている。JR東西線・学研都市線との直通列車は時間帯によって上りは尼崎駅で、下りは京橋駅で区間快速に種別変更を行う列車もある。土休日朝には学研都市線・木津経由の奈良発宝塚行き（京橋駅まで区間快速）が1本ある。JR京都線に直通しない大阪駅発着の普通も朝や深夜時間帯に運転されている。この列車は尼崎駅 - 大阪駅間で外側線を走行し、塚本駅は通過（土曜・休日夜の大阪行き1本は除く）する。大阪駅 - 福知山駅間を直通する普通も朝に数本設定されているが、大阪発福知山行きの片道のみの運行である（福知山駅からの普通は全て篠山口駅までの運転で、丹波路快速のみが大阪駅まで直通する）。車両はほとんどが207系・321系の7両編成であるが、朝の大阪発福知山行きは223系・225系の4両編成で運行される。JR東西線開業前は大阪駅発着の列車が主体で、朝ラッシュ時のみ新大阪行きと吹田発の設定があった。また昼間でも113系や117系も普通列車に充当されていた。JR東西線が開業した1997年3月8日に吹田発は高槻発に変更された。同年8月31日まですべての普通が塚本駅を通過していた（大阪駅 - 尼崎駅間は外側線を走行していたことなどが理由。現在も朝の大阪駅発着は外側線を走行している）が、翌9月1日からは、尼崎駅発着だったJR京都線の普通と当路線のJR東西線直通ではない普通を統合して京都・高槻方面 - 新三田方面直通としたため、前述の一部列車を除き塚本駅にも停車するようになった。篠山口駅 - 福知山駅間では、日中に丹波路快速に接続する普通が運転されている。主に223系5500番台の2両編成でワンマン運転を行い、1時間に1本程度運転されている。この区間では最大6両編成が乗り入れ可能で、朝晩は車掌が乗務している列車がほとんどであり、2両編成でも車掌が乗務している列車もある。2014年3月15日の改正で、大阪発22時台の丹波路快速が福知山行きから篠山口行きに見直されたことに伴い、篠山口発0時台の普通福知山行きが設定されたが、2018年3月17日のダイヤ改正で廃止された。