都江堰の管理と修繕は歴代王朝において重要な職務であり、当時の最新技術によって補強工事が行われ、洪水や地震が襲った後には修繕が繰り返された。後漢の霊帝の治世に「都水掾」と「都水長」という役職が置かれ、堰の維持管理の責務を負った。蜀漢の諸葛亮は、蜀の穀倉地帯の要である都江堰（当時は都安堰）を重視して「堰官」を置き、さらに1200人の兵を常備した（『水經注・江水』）。以後の王朝も、この地の県令に堰の維持管理に当たらせた。宋朝の時代には歳修制度（中州の堤防に使われる石の入った竹かごの補修、および中州の内側の灌江にたまった土砂の浚渫を、農閑期で川の水量の少ない冬から春にかけて行わせる）が制定された。現在でも都江堰は現役で使用されており、中華人民共和国政府によりコンクリートでの補強が行われたほか、観光客向けの整備も行われている。
堰の中ほどにある幅 200 m ほどの開口部・「飛沙堰」は灌江側から本流側に土砂や余分な水を戻すためのもので、洪水になっても灌江側が氾濫しないように、灌江側の水流が岷江本流へ戻るような仕組みとなっている。もとは「侍郎堰」といい、唐の高宗の龍朔年間（661年 - 663年）に建設された。飛沙堰は、金剛堤の上流側から 710 m の位置に、灌江側から本流側に向かって斜めに開いた開口部で、その幅一杯に川床から 2 m の高さの堰が作られている。運河に水が殺到し成都平原で洪水にならないよう、また運河が土砂で埋まらないように設けられたもので、遠心力で土砂や石が本流側に向かうように設計されている。渇水時に川面が低くなった時には、灌江の水は飛沙堰に阻まれて全量運河側へ入る。水が運河の入口（宝瓶口）からあふれた時や増水の時は、水は宝瓶口の手前で滞留し回転し、飛沙堰を乗り越えて本流へと流れる。同時に、灌江側にある虎頭岩を周りこむ際の遠心力で土砂の大半が本流側に排出される。
北から南へと流れる岷江に中洲を造り、西側（金馬河）を岷江本流とし、東側（灌江）を農業用水として活用する。堰は川を分水する「魚嘴」、土砂を灌江から排出する「飛沙堰」、灌江の水を運河へ導水する「宝瓶口」という3つの堤防状構造物からなる。このほか川沿いの堤防（金剛堤・人字堤）、付属建築などもある。農地の灌漑・排砂・水運・街への生活用水の供給などを果たす、古代人の知恵を偲ぶことができる構造である。
紀元前3世紀、戦国時代の秦の蜀郡郡守李冰（りひょう）が、洪水に悩む人々を救うために紀元前256年から紀元前251年にかけて原形となる堰を築造した。李冰は、春の雪解け水が山々から殺到することで岷江が増水し、岷江の流れが緩やかになり川幅が広くなる地点で周囲に水があふれ出して毎年洪水になると判断した。ダムを造ることが一つの解決策であったが、岷江は奥地の辺境へ軍を送る重要な水路でもあるため、ダムで完全に堰き止める案は採用せず、川の中に堤防を作り水の一部を本流から分け、その水を玉塁山を切り開いた運河を通して、岷江左岸の乾燥した成都盆地へ流すことを提案した。李冰は昭襄王から銀十万両を与えられ、数万人を動員して工事に着手した。川の中の堤防は、石を詰めた細長い竹かごを川の中に投入して建設され、「榪槎」というテトラポッド状の木枠で固定された。大規模な工事には4年の歳月が費やされた。岷江から盆地への運河を山を切り開いて建設することは、火薬や爆薬のない当時の技術では困難であった。玉塁山の岩盤を火で温めた後に水で冷ますことを、岩盤に亀裂が入るまで繰り返しながら少しずつ岩山が崩されていった。8年の工事により 20 m 幅の運河が山の中に建設された。李冰は工事の完成を見ることなく没し、息子の李二郎（顕聖二郎真君のモデルともされる）が工事を引き継ぎ完成させた。
4G5系エンジンはオーストラリア三菱(en:Mitsubishi_Motors_Australia/MMAL)にて、日本とは異なる幾つかの独自の進化を遂げている。1981年9月、当時のクライスラー・オーストラリア(en:Chrysler Australia)の販売網で販売されていた、三菱・ギャランΛベースのクライスラー・シグマ(en:Chrysler_Sigma)に500台限定で2.0Lのターボチャージャー搭載モデルが設定された。このモデルでは当時、日本を初めとする国々で販売されていたECI仕様のG63Bではなく、既存モデルにもキャブレターエンジンの設定が存在した4G52にターボチャージャーをそのまま搭載する、所謂キャブターボの手法を用いたエンジンが導入され、当時のオーストラリア国内では最も廉価に購入出来るターボ車であるとされた。当時豪州内でも販売されていたロータス・エスプリターボ等と同じく、ターボチャージャーの吸入口前にキャブレターを配置するレイアウトで、インタークーラーは搭載されないながらも同車種の2.0NA車(64.4kW)と比較して80%近い高出力(116.0kW)を発揮した。この仕様はECIターボのスタリオン用G54BTよりも早期に登場した点が4G5系エンジン史上特筆される点である。1985年に発売されたマグナ(TE型)ではMPIのECI-MULTIを採用したのを契機に愛称もアストロンIIに改められる。この時採用された燃焼室は圧縮比7.0のターボエンジンと同じ容積の半球型であったが、平坦なピストンヘッドを持つ高圧縮ピストンによって圧縮比が8.8まで高められ、同時に長年採用されていたMCIジェットバルブが廃止された。91年の2代目マグナ(TR型)ではMPIとキャブレター仕様が併存しており、キャブレター仕様には従来のアストロンIIが引き続き搭載されたが、MPI仕様には多球型燃焼室とディッシュエリアが設けられたピストンで圧縮比が9.2まで高められた改良型アストロンIIが新たに登場。ローラー式ロッカーアーム（タペットはラッシュアジャスター）が採用され、これが三菱における4G5系エンジンの最後の改良モデルとなった。