リーガ・エスパニョーラ2007-08シーズン、当時3トップを形成していたロナウジーニョ、サミュエル・エトオ、リオネル・メッシと自身を合わせた組み合わせは“ファンタスティック4”と呼ばれ注目されたが、スペインサッカーのスペースの少ないゆったりしたスタイルに戸惑い、また左ウイングのような役割に徹することで終始低調なプレーが続き30試合12得点でシーズンを終える。2008-09シーズン、新たに監督に就任したジョゼップ・グアルディオラのチーム再編に伴い、ロナウジーニョ、デコが退団。より強健なチーム作りの中で当初はエトオやアンドレス・イニエスタの控えに甘んじていたものの、次第に復調の兆しを見せ、守備に奔走する姿勢もみせるなか19得点を記録。チームは第36節アウェーでのマジョルカ戦後に3シーズンぶりのリーグ優勝を決め、最終成績は27勝6分5敗、勝ち点87ポイント得失点差70。またUEFAチャンピオンズリーグではグループリーグからの12試合で3得点をあげ、決勝戦でマンチェスター・ユナイテッドを破り優勝。アンリは5得点を記録。更にコパ・デル・レイも優勝し、スペインのクラブ史上初の三冠を達成した。復調の兆しを見せた昨シーズンとはうってかわり、2009-10シーズンは終始単調なプレーを繰り返し、ベンチを暖める場面が増えた。若手のペドロ・ロドリゲスの活躍の影に潜んでいたが、終盤戦にセンターフォワードでの起用が多くなると、やや調子を取り戻した。
父親はグアドループでプロサッカー選手をしていたが、生活の安定を求めてフランス本土に渡り、パリ郊外でティエリを育てた。6歳の時に地元のクラブであるユリス・フットボールに入団し、クラブでの練習のない日は厳格な父親による英才教育を受けた。なお、このクラブからはパトリス・エヴラもプロサッカー選手に育った。12歳から15歳の間は色々なクラブを転々としたが、クレールフォンテーヌ（INF、フランスサッカー学院）に入学して英才教育を受けた。なお、一度は入学試験に落とされたが、辞退者が出たために入学を許可されたという経歴を持つ。本人が語るところによると、INF卒業後にベルサイユのクラブに1シーズンだけ在籍しており、22試合に出場し76得点を記録しているとのこと。この時にASモナコのスカウトが視察した試合で7得点を決め、16歳の時に父アントワーヌが仮契約書にサインしASモナコに入団。ASモナコの下部組織での活躍により、当時トップチームの指揮官であったアーセン・ベンゲルに抜擢され、1994年8月31日にOGCニース戦でリーグ・アンデビュー。1994-95シーズンは8試合に出場し3得点の成績を残した。なお、この当時のアンリのポジションはフォワードではなくウイングであった。1995-96シーズンはリーグ・アン年間最優秀選手に選出され、母国で開催された欧州U-19選手権のメンバー入りも果たす。1996-97シーズンには36試合に出場し9得点でチームのリーグ優勝に貢献。UEFAカップでも初得点を記録する。1998-99シーズン途中に監督ジャン・ディガナとの衝突が原因でセリエAのユヴェントスFCに移籍。モナコでは起用法を巡ってのすれ違いから退団を決めたが、移籍先のユヴェントスでも不慣れな左サイドハーフでの出場を余儀なくされ、実力をほとんど発揮できずに3得点でシーズンを終える。その頃に、モナコでアンリをトップチームに抜擢したアーセン・ベンゲルから「もし、イタリアでうまくいかなければ、私がまた獲得する」と促されており、その言葉を追うように1999年8月3日にベンゲルが指揮を執るプレミアリーグのアーセナルFCに入団。この件にはアーセナルがニコラ・アネルカをレアル・マドリードに約45億円で移籍させた背景もあり、アンリ獲得のためにアーセナル側が積んだ金額はアネルカの移籍で得た収入の約半分である。
1932年にエタ鉄道が中央車両設計研究所に依頼して開発した車軸配置4-8-2の241 101型機関車は、鳴り物入りで登場したにも関わらず予定通りの出力を達成できず、そればかりか脱線を頻繁に引き起こす問題機関車であった。1942年になってこの機関車の改良の仕事がシャプロンに回ってきた。もともとの車軸配置4-8-2に対して、台枠の強化などの重量を支えるために従輪が追加されて4-8-4となった。この機関車もやはり複式機関車であるが、内側シリンダーはクランクの強度の関係で1つになり、3シリンダー機である。中央シリンダーが高圧シリンダーで、両側シリンダーが低圧シリンダーである。3シリンダー機であるにもかかわらず、両側シリンダーの位相の差は120 度ではなく単式機関車と同じ90 度に設定されている。これらと中央シリンダーの位相差は135度となっている。また弁装置はワルシャート式で、ポペットバルブではなくウィトロー式複式ピストンバルブを使っている。煙突を縦に3つ並べてそれぞれにキルシャップを装着したトリプルキルシャップが採用された。ボイラー圧力は20 気圧である。こうしてシャプロンリビルドを施された241 101型は242 A 1型となり、1946年5月18日に完成した。従来シリンダー出力で2,800 馬力であったこの機関車は、120 km/h運転で5,500 馬力を出すことに成功した。最大牽引力65,679 ポンド（292.15 キロニュートン）、平均牽引力46,225 ポンド（205.6 キロニュートン）に達する。これはヨーロッパの蒸気機関車の中では史上最強の出力を持っているものである。出力が大きいにも関わらず、イギリスなどの最優秀機関車に比べても石炭の消費率が低く、またアメリカの最強機関車と比べると出力では多少劣るが機関車重量は大幅に軽い。最高速度などの人目につきやすい記録を出すためだけにチューニングされているわけではなく、実用目的で使いやすいように設計されている機関車であった。試運転において、既に電化されている区間において普段は電気機関車が牽引しているノンストップの列車を、242 A 1型はその優れた性能で途中駅に停車しながらも所要時間を短縮してみせた。この衝撃は大きく、電気機関車関係者は慌てて大戦前に製造された9101型電気機関車が従来3,900 馬力であったところを4,900 馬力へ増強する改造に踏み切ることになった。またアルゼンチンからディーゼル機関車を買い付けにフランスへやってきた鉄道関係者は、この試運転を目の当たりにして代わりにシャプロン設計の蒸気機関車を購入すると共に、自国の既存機関車にもシャプロンリビルドを施すことになった。