125ccクラス決勝はポイントランキング2位のブラッドリー・スミスを、ポイントリーダーのフリアン・シモンが追う展開となった。シモンはファイナルラップにスミスをオーバーテイクし、シーズン5勝目を挙げた。これで2人のポイント差は55.5となり、シモンは2戦を残してワールドチャンピオンに輝いた。250ccクラスではマルコ・シモンチェリがレースをリード中、19周目にロベルト・ロカテリの転倒により赤旗が提示され、18周終了時点をもってレース成立となった。シモンチェリはシーズン6勝目でシリーズランキング2位に浮上、ポイントリーダーの青山博一は7位に終わったことで両者のポイント差は12に縮まった。アルバロ・バウティスタは転倒で10位に終わり、ランキング3位に落ちた。MotoGPクラスではポールポジションからスタートした、療養欠場から復帰して2戦目のケーシー・ストーナーがバレンティーノ・ロッシとのバトルの結果、母国グランプリを3年連続で制し、シーズン3勝目を挙げた。タイトル争いではランキング2位のホルヘ・ロレンソが転倒リタイヤに終わったため、ロッシは38ポイントのマージンを築き、チャンピオン獲得に王手をかけた。
1973年（昭和48年）に三菱重工業三原製作所で製作された55tクラスの液体式ディーゼル機関車で、No.1 - No.3（現車には「DL-55 NO.1」のように標記された）が在籍した。動力性能は国鉄DD13形の111号機以降と同じであるが、台車がDD13形のものとは異なり、中央部に砂箱を装備しアングルで構成された三菱重工オリジナルのものである。このディーゼル機関車3両の投入で9600形蒸気機関車を駆逐し、無煙化を成し遂げた。南大夕張炭鉱の合理化に伴い1987年（昭和62年）には鉄道廃止。それとともに廃車、譲渡先も見つからないままに解体されてしまった。
三菱石炭鉱業大夕張鉄道DL55形ディーゼル機関車（みつびしせきたんこうぎょうおおゆうばりてつどうDL55がたディーゼルきかんしゃ）は、かつて三菱石炭鉱業大夕張鉄道線で使用されていたディーゼル機関車である。
リナルド・デステ （Rinaldo d'Este, 1655年4月26日 - 1737年10月26日）は、モデナ及びレッジョ公。リナルド3世・デステともいわれる。フランチェスコ1世・デステと3度目の妃ルクレツィア・バルベリーニの一人息子として生まれた。幼少時から聖職に就き、1685年に枢機卿となった。甥フランチェスコ2世・デステが嫡子がないまま死去したため、1694年に還俗して公位を継承した。1702年、スペイン継承戦争が起こると、彼は中立を宣言した。しかしフランス軍がモデナ公国に侵攻するのを防げなかった。リナルドはボローニャへ避難した。1707年、長い攻防のあとドイツ軍によりモデナからフランス軍が駆逐された。和議によって、リナルドはミランドラ公国を獲得したが、コマッチオを失った。彼は、フランス王族であるオルレアン公フィリップ2世の娘シャルロットと嫡子フランチェスコを結婚させることでフランスの協力を得ようとした。ところが、主にシャルロットの自由奔放な振る舞いのためにこの結婚は波乱含みのものとなり、リナルドは息子夫婦のために、リヴァルタに別々の住居を建ててやらなければならなかった。三女エンリチェッタとパルマ公アントニオ・ファルネーゼとの結婚を通してパルマ公国との同盟をはかったのも、大して利がないまま終わった。結婚後わずか3年でアントニオは亡くなり、エンリチェッタとの間に子供がなかった。その後、パルマ公国はスペインのブルボン家のものとなったのである。1733年、ポーランド継承戦争が勃発。リナルドはまたしても中立を宣言したが、裏ではオーストリアと手を結んだ。再びフランス軍が侵攻し彼はボローニャへ逃げたが、1736年の和議によってエステ家は厚遇され、ノヴェッラーラとバーニョロを得た。
カ・ダンドレーアには、以下の分離集落（フラツィオーネ）がある。Breda Guazzona, Brolpasino, Canova, Casanova d'Offredi, Fossa Guazzona, Galizia, Pieve San Maurizio, Ronca de' Golferami[
1974年5月23日、エールフランスのパリ - ロンドン線でA300は初就航した。就航したA300は予想よりトラブルは少なく、乗客や乗員からも好評だった。主なトラブルと改修内容としては、気流の乱れに起因する方向舵の破損例が見つかり、気流を乱す隙間が塞がれて方向舵の構造も改良されたほか、フラップが正常に動作しない可能性が見つかり、フラップの作動機構が変更された。また、客室後部の横揺れが指摘されヨーダンパが改良された。その他、エアコンダクトや貨物積載装置の不具合対策、電波障害対策などが実施された。就航後3か月頃から定時出発率は約97%に安定してワイドボディ大型機としては良好であった。初就航の時点で36号機までの生産が進められていたが、受注は思わしくなかった。1972年2月のイベリア航空によるA300B4の受注に加えて、同年末にはルフトハンザ航空からA300B2を確定3機、オプション4機受注していた。しかし、1972年8月に英国欧州航空はA300ではなくR-R製RB211エンジンを装備したL-1011を発注した。A300ほどの大型機を必要とする短距離路線は限られていたほか、欧州初の大型機に対する様子見の空気もあった。そして、本格化しつつあった不況と1973年の第1次石油危機の発生により、航空輸送需要が激減し、世界中の航空会社が新機種導入を控えるようになったことがA300の販売低迷に影響していた。そのような中、1974年10月に大韓航空から6機のA300B4の受注に成功し、欧州以外の航空会社からの初めての注文となった。当時、航空会社はエアバス・インダストリーのサポート体制に不安を感じていたことから、この商談は、エアバス・インダストリーが欧州から遠い地域でも必要なサポートを提供できることを示す上でも重要だった。航続距離延長型のA300B4の初号機（通算9号機）は、1974年12月26日に初飛行し、1975年3月26日に型式証明を取得した。ところが初飛行目前の1974年10月に、A300B4の最初の発注者だったイベリア航空が注文をキャンセルしてしまったため、1975年5月にフランクフルトを拠点とするチャーター便航空会社のジャーマンエアに初納入され、6月1日に初就航した。