京急空港線羽田空港駅（現・羽田空港国内線ターミナル駅）への直通列車の増発や優等列車の8両化推進を目的に、2001年8月に3858編成が落成した。この編成より京成のグループシンボルマーク導入に伴い従来側面に貼付されていた斜体ゴシック連続書体の「Keisei」ロゴプレートが廃止され、「K'SEI.GROUP」ロゴのみが貼付された。なお、このグループシンボルマークは2001年3月より同社ほか京成グループの新京成電鉄・北総などの車両に既存社名標記とともに貼付されている。その他の6・7次車との相違点は室内の個別シートを廃し、ラベンダー色模様入りロングシートを採用した。座席生地色は6・7次車と同一である。当初、2001年度（2001年4月 - 2002年3月）の事業計画では3200形初期車の置き換え関係で8次車8両編成1本と6両編成2本を導入する計画であったが、芝山鉄道開業（2002年10月27日に開業）も間近で同社に既存の京成車（3600形）を8両1本リースすることが2001年度下期前半に決定したことから、8両編成2本の導入になった。その経緯から、芝山千代田駅前の看板に京成3700形の芝山鉄道バージョンのイラストが描かれている（鉄道ファン2003年1月号参照）。最終編成となったのは2002年3月落成の9次車、3868編成である。同編成ではラベンダー色模様入りのバケットシートが採用されたが、座席生地は6・7次車と同色である。バケットシートについては、3300形の3313 - 3316編成で2001年8月のシート改造時に試用されたものを元に採用し、以後個別シートを使用していた3 - 5次車や3500形更新車でも2011年までに同タイプのバケットシートに改造した。
3次車は1995年12月 - 1996年（平成8年）3月に落成した3758 - 3788編成が該当する。同グループから室内シートがオレンジ模様入りの個別シートになった。また、電圧計の設置位置を窓内側から壁側に移動した。1995年度は、3100形の置き換えと京成西船 - 勝田台間で競合する東葉高速線の開業に対抗する所要時分短縮を目的に一挙に32両が増備された。翌1996年度の増備はなかった。1997年（平成9年）5月に4次車の3798編成が3次車と同仕様で落成し、3150形を北総にリースすることに伴い、北総の7150形がすべて置き換えられた。また3798編成の落成で3700番台の番号は埋まり、以後の製造分からは3800番台を付与することとなり、同年12月に3808編成が落成した。この編成は3798編成と同様に4次車である。なお、この頃から3600形の8両編成化が行われている。1998年11月に3・4次車と同じ仕様で5次車にあたる3818編成が落成した。この時点で本形式は8両編成12本、計96両になり、当時の3500形と同じ車両数になった。
乗務員室内はグリーンの配色、運転台計器盤は黒色としている。貫通扉が車掌台側に寄せられたため、3600形よりも配置に余裕がある。運転台の主幹制御器は3600形やAE100形に引き続きT型ワンハンドル式を採用した（力行1 - 5・常用ブレーキ1 - 5・非常）。加えて、計器盤右側には故障などを表示するモニタ装置のディスプレイが設置された。乗務員室仕切りは客室から見て左から大窓・仕切扉窓・2段窓がある・遮光幕は左側2枚の窓のみ設置してある。
室内のカラースキームは、3600形とは異なり、アイボリーホワイト模様入りの化粧板に、濃いピンク色の座席と床材がベージュ濃淡とされた。1人分の掛け幅は440mmとされた、また優先席部の座席は水色の座席とされた。3600形電車まで設置されていた冷房時の補助送風機としての首振り式扇風機に変わって、新たにラインデリアを採用（先頭車6台・中間車7台）した結果天井構造は平滑化された。それだけでなく、客用座席端に仕切り板の設置、LED式車内案内表示器の設置など、京成では初めて採用したものも多い。電動車の主電動機点検蓋は交流誘導電動機を採用したことでメンテナンス軽減が図られることからAE100形と同様に省略された。側窓はいずれも開閉可能（一部除く）な2連窓である。ガラス枠の周囲やピラーを黒く塗ることで見栄えをすっきりさせている。
第二次大戦勃発によって、航空機の材料となるアルミニウム合金の不足を予測したアメリカ陸軍と海軍は、輸送機や練習機など後方支援用の機体をアルミ以外の材料で共同開発することになった。この内、C-47の後継機ともなるべき新型輸送機の計画に対して、フィラデルフィアにあった鉄道の客車メーカーだったバッド社の提案に従って開発されたのが、RBコネストガである。本機は機体を全ステンレス鋼製とした（外翼後縁やフラップなどは布張りで出来ていた）。ステンレスを用いることは、工作の都合と機体重量上で不利な面があるが、資源的には有利である。また搭載するエンジンの出力や機体のペイロードはC-47/R4Dと同等でよいとされていた。出来上がった機体はレシプロ双発で、主翼は肩翼配置である。着陸脚は三点式で地上高を低く保っておりカーゴドアは胴体後部にあってハーフトラックが自力で機内に入庫できた。主翼より後部の胴体は、ランプの関係もあり、細くなっている。ステンレス鋼の工作の難しさから機体表面は皺だらけだったが、設計は現代の輸送機にも通ずるような近代的なものを持っていた。1942年に海軍はRB-1の名称で200機を、また陸軍もC-93Aとして600機を発注したが、ステンレス鋼は工作が難しく生産が遅れと製造コストも当初予算をかなり超過した。試作機の初飛行は1943年10月だったが、海軍に引き渡されたのは半年後の1944年3月になってからである。その頃には恐れられていたアルミニウムの不足は発生しなかったことから陸軍発注は完全にキャンセルとなり、海軍の契約も26機完成したところでキャンセルされてしまった。完成機の内海軍に引き渡されたのは17機で、残りは民間に売却された。海軍の機体も実戦には参加せず、戦争の終結によって余剰機体として民間に売却された。そのうちの数機がナショナル・スカイウェイ・フレイト（後のフライング・タイガー・ライン）で貨物機として運用された。アリゾナ州ツーソンのピマ・エアーミュージアムに現存する1機が静的展示されているが、翼が折れるなど損傷が著しい。