前節のような、単独の日本国籍者として出生・生育した後、自主的に他国へ帰化した者とは異なり、出生時点で合法的に多重国籍を有する状態になった者、または外国人との婚姻などにより、自動的に多重国籍を有する状態になった者については、少なくとも日本国側の見解では22歳になるまで（20歳になってから多重国籍者になった者については外国籍の取得から2年間）は、多重国籍の保持が認められている（日本側で容認していても、外国側のほうでより若年齢での国籍選択を求める例があり、絶対的に22歳まで全ての多重国籍を保持することが担保される訳ではない）。国籍法上の規定では、外国の国籍を有する日本国民は①外国戸籍を離脱する方法か、②「日本の国籍を選択し、かつ、外国の国籍を放棄する旨」の宣言をする方法のいずれかの方法によって、22歳までにいずれか一つの国籍を選択することが義務となっており、「日本国籍を選択する」と宣言した場合後も、残る他国籍を離脱することが依然努力義務として残る。さらに、法務大臣は、選択の宣言をした日本国民で外国の国籍を失つていないものが自己の志望によりその外国の公務員の職（その国の国籍を有しない者であつても就任することができる職を除く。）に就任した場合において、その就任が日本の国籍を選択した趣旨に著しく反すると認めるときは、その者に対し日本の国籍の喪失の宣告をすることができる。日本国籍選択の宣言をしながら、実際には他国籍をそのまま保持したり、日本を含む複数国のパスポートを取得し使い分けたりする者もあるとされ、旅券法抵触する場合の罰則としては「五年以下の懲役若しくは三百万円以下の罰金に処し、又はこれを併科」されることとなる。出生等による多重国籍者が22歳に達したのち「①実際の外国籍離脱」または「②国籍選択の宣言」のどちらかの方法で日本国籍を選択することを懈怠していた場合、法務大臣は本人に催告することになっているが、実際に催告されたことは一度もないとされる。催告が実施されたのち1ヶ月以内に日本国籍の選択を宣言しない場合は自動的に日本国籍を喪失し、本人の身分及び生活に極めて重大な影響を及ぼすこととなる。。
国鉄では、1961年（昭和36年）6月建造の大島連絡船 大島丸（後の安芸丸）（257.99総トン）に、350馬力と小型ながら川崎重工がスイスのエッシャーウイス社から技術導入して製作した3翼の可変ピッチプロペラを、国鉄連絡船として初めて装備し、同時期建造の宇高連絡船 讃岐丸（初代）のフォイト・シュナイダープロペラと比較したが、高速航行時間の方が出入港時間よりも長い青函、宇高の両航路では可変ピッチプロペラの方が適していると結論づけた。このため、津軽丸型では、当時の三菱日本重工横浜造船所がスウェーデンのカメワ社から技術導入して製作した、直径3.25m　4翼の、当時日本最大の可変ピッチプロペラ 三菱横浜KAMEWA 102S/4型（松前丸（2代）のみエッシャーウイス式で、直径3.3m　4翼、同じく当時日本最大の 川崎Escher Wyss　B-1000/SV-370型）を2基装備した。可変ピッチプロペラの利点は、全速前進から急ブレーキをかけた場合、固定ピッチプロペラでは、全速後進発令後エンジンを一旦停止し、逆回転で再起動しなければならず、その間の無駄な空走を許してしまうが、可変ピッチプロペラでは、エンジンはそのまま運転継続で、プロペラの翼角を逆向きにするだけのため、発令直後からブレーキがかかり、ブレーキ距離の大幅な短縮が可能なことであった。津軽丸での試運転からの試算では、可変ピッチプロペラでは19ノットから475mで停止できたが、固定ピッチプロペラでは1,129mも要したとのとであった。このような可変ピッチプロペラの圧倒的な操縦性の良さは、相当長い高速航行区間と頻繁な出入港を併せ持つ青函連絡船には最適であった。可変ピッチプロペラ採用により、主軸回転数は毎分217.5回転で、回転方向は互いに外転のまま、あとは操舵室のプロペラ翼角操縦レバーからの翼角制御だけで、船の前後進から速力の調節まで行われた。これは、主機械は一定方向への一定回転数さえ維持していればよいことを意味し、天井高さの低い機関室での出力増強の目的で、マルチプルエンジンが採用されたが、多数の ディーゼルエンジンの発停、逆転を、同時に行うことが容易ではないことを考えると、もし可変ピッチプロペラがなければ、建造コストの高いディーゼル・エレクトリック方式を選択せざるを得なかったことにもなる。操舵室からのプロペラ翼角制御による翼角の変化は、主軸に負荷変動をもたらし、主軸ならびに各主機械の回転数の変動となって表れ、これらを素早くガバナーで検知し、各主機械への燃料噴射量を調節して、回転数を一定に保つよう自動制御された。このガバナーによる主機械の制御は、フォイトシュナイダープロペラ採用により、既に主機械の定速回転制御を行っていた宇高連絡船 讃岐丸（初代） で使われていたが、津軽丸型ではマルチプルエンジンのため、ガバナーは主軸のほか、各主機械にも装備され、各主機械の負荷の均等化を図りつつ、主軸回転数を一定に制御できるよう、これらのガバナーを統合する自動負荷分担装置が設けられた。これらのシステム構築は当時試行錯誤で、津軽丸型各船でも種々の異なった方式が導入された。また、操舵室において不用意にプロペラ翼角操縦レバーを進め過ぎても、主機械に過負荷がかからないよう、翼角の進みを調節する、過負荷防止装置については、津軽丸のものは動作が不安定過ぎて実用に耐えられず、結局使われなかったが、第2船の八甲田丸以降では実用化された。操舵室から総括制御室への推進機器の発停関連の指令は、操舵室のプロペラ制御盤にある押しボタン式のエンジンテレグラフが用いられた。STAND BY（主機械始動準備→主機械始動、入港前発停操作配置、警戒航行配置）、DRIVE PROPELLER（プロペラ回転させよ→流体継手嵌）、RING UP（出港配置解除、警戒配置解除）、FINISH（プロペラ使用終了）の4項目で、うちDRIVE PROPELLERの発令がない限り、総括制御室から流体継手に作動油を注入して、主機械を主軸に繋ぐ（現場では「フルカン嵌」と表現、逆は「フルカン脱」）ことができないよう、インターロックがかけられていたが、通常は操舵室から主機械や流体継手を直接制御することはできず（主軸“非常”停止用押しボタンはあった）、全て総括制御室を介して各機械類が遠隔操作され、操舵室からは可変ピッチプロペラの翼角制御だけが行われ、これによる負荷変動に対し、自動負荷分担装置が働いて、各主機械への燃料噴射量が自動制御された。総括制御室では、表示される各主機械の負荷状況、船の運航状況、操舵室からの運航方針の伝達等を受け、主機械の稼働台数を検討し、円滑な運航ができるよう、主機械の発停と、それに伴う流体継手の嵌脱操作を、手動の遠隔操作で行った。なおこれらの手動遠隔操作は、一連の手順を順次自動的に行うシーケンス制御により、簡単なスイッチ操作で行われた。このような、機関部の自動化は、頻繁に出入港を繰り返す国鉄連絡船ならではの方式で、運航状況が正反対の、同時代の外航貨物船の自動化が、操舵室からの主機械発停を伴う主機械遠隔操縦から始まったのとは対照的であった。