2014年11月23日、ザ・ベネチアン・マカオ内、コタイ・アリーナで1階級下のWBO世界スーパーライト級王者クリス・アルギエリとウェルター級の規定体重147ポンドを3ポンド下回る144ポンドのキャッチウェイトで対戦。前日計量でアルギエリが0.4ポンドの体重超過となる144.4ポンドを計測し、裸になっての再計量でも144.2ポンドを計測したが、1時間後の再計量で143.6ポンドを計測し、計量をパスした。試合は9回に得意の左ストレートでダウンを奪い、アルギエリが10カウント以内にファイティング・ポーズを構えなかったにも関わらずレフェリーが試合続行させる不可解な場面もあったが、結局2度のスリップ気味のダウンも含めて合計6回のダウンを奪い12回3-0（2者が119-103、120-102）の判定勝ちを収め初防衛に成功した。
2014年4月12日、MGMグランド・ガーデン・アリーナでWBO世界ウェルター級王者ティモシー・ブラッドリーと第2戦目となるリマッチを行い、3-0（118-110、2者が116-112）の判定勝ちを収め2年振りの王座返り咲きに成功した。試合後、ブラッドリーは2ラウンドにふくらはぎを痛めたことで、足を止めて一か八か強打を振るうしかなかったことを明かした。また、2009年にミゲール・コットを倒して以来5年近く、KO・TKO勝利から遠ざかっているパッキャオはスーパーライト級へ階級を下げることを示唆し、フレディ・ローチはWBA・WBC世界スーパーライト級王者ダニー・ガルシアと挑戦させることを希望した。2014年8月4日、シンガポールの総合格闘技団体「ONE FC」の株式を購入し共同オーナーとなった。
試合3日前の水曜日に起きたセコンド同士による乱闘騒動。試合開催地のマカオには練習場所が一ヶ所しかなく、パッキャオとリオスは同じ場所で練習していた。乱闘騒動があった当日、午前9時から午前11時までがリオスの練習時間に割り当てられており、午前11時から午後1時まではパッキャオの練習時間に割り当てられていた。パッキャオのトレーナーであるフレディ・ローチが午前11時に練習場所に到着すると、リオスはまだ練習をしており、リオスのトレーナーのロベルト・ガルシアはリングに腰をかけマスコミから取材を受けていた。ローチは練習場からすぐに出て行くようガルシアに求め、ガルシアは3分だけ待って欲しいと返答するが、これに癇癪を起こしたローチがいきなり汚い言葉を使ってしまったことで乱闘騒動に発展した。ローチと個人的ないざこざがあり、今回の試合前にパッキャオ陣営から解雇され リオスチームへ移籍していたコンディションコーチのアレックス・アリーザはローチと口論になり、パーキンソン病を患うローチに向かって「どもり野郎」や同性愛者差別用語を使って罵り、ローチの胸に蹴りを見舞った。ローチはリオス陣営のアシスタントトレーナーであるドナルド・レアリーに向かってメキシコ人差別用語を浴びせ、レアリーが思わずローチに殴りかかってしまうほど激怒させた。ローチは過去に確執がありたまたま現場に居合わせたレポーターに対してもユダヤ人差別用語を使っている(映像)。パッキャオがマルガリートと試合をしたとき、リオスがローチのパーキンソン病を馬鹿にするようなモノマネをし、それを見てロベルト・ガルシアが笑っていた事をローチが根に持っていたことが今回の騒動につながったと伝えられた。
この方式は、20世紀初頭から主にアメリカ合衆国で研究・開発されており、同国海軍のニューメキシコ級戦艦では推進効率の比較のため、「ミシシッピ」、「アイダホ」に従来のギアードタービン（蒸気タービンエンジン）方式を採用し、1番艦「ニューメキシコ」のみがターボ・エレクトリック方式とされ、遠距離航海に出て燃費を比較した。結果として目を見張るような差はなかったが、その後もいくつかの軍艦で採用事例があり、完成時は世界最大の航空母艦であったレキシントン級もこの推進形式である。ターボ・エレクトリック方式の利点は、減速歯車を廃止する事でボイラーからの蒸気によって回る蒸気タービンを効率が良い高速回転で常時運転できること、およびプロペラの回転数制御をかさばるギアボックスではなく簡易な配電盤で行えることである。一方で推進機関が冗長な構成になり、艦船の動力部が大きくなる欠点を持つ。この方式のもう一つの利点は、動力部のレイアウトが比較的自由に行える点である。蒸気タービン方式では、タービン、減速機、プロペラシャフトはほぼ直線で並んでいなければならないが、ターボ・エレクトリック方式なら、タービン発電機と電動機の間は電力配線なので、比較的自由に配置できる。最近の艦船ではガスタービンエンジンの採用例が多いが、ガスタービンエンジンも低出力時の燃費効率が悪いという弱点がある。そのため低速用の低出力ディーゼルエンジンと併用する場合がある。ただし、ガスタービンエンジンとディーゼルエンジンでは回転数や出力特性が違いすぎるため、ギアで接続して使用するとギアボックスの設計が複雑になる（CODAG方式）か、低速時と高速時で切り替えて使用する事（CODOG方式）となる。しかし、ガスタービンエンジンとディーゼルエンジン両方で推進用電力を作る統合電気推進方式や、低速用のディーゼルエンジンは発電用とするCODLAG方式であればエンジン回転数の違いは全く関係無く、双方のエンジンとも高効率となる回転域で運転でき同時使用も可能である。また、COGLAG方式では低速・巡航時はガスタービンエンジンによる電気推進、高速時には高速用ガスタービンエンジンを併用する。最近の客船の例では、デッキ上の飾り煙突（ファンネル）の中にガスタービンエンジンと発電機を配置し、船底部のプロペラポッドへ電力を供給して推進する形式を取った物（例「ダイヤモンド・プリンセス」など）があるが、この場合は発電機と電動機が上下に、かつ船殻を隔てて配置されている。これにより抗堪性が向上する。また船内配置の自由度の向上や、ガスタービン採用による排気対策の簡易化といったメリットも大きい。また客船の場合、「客船らしい」大きな煙突を持つことで見栄え向上にもつながる。