第1回滑空飛行実験は、1986年6月10日から6月18日にかけて能代実験場沖6kmの海上において行われた。低速における有翼飛翔体の空力的特性および飛行力学的特性の取得と、飛行制御技術の確率が主な実験目的であり、高度1kmでヘリコプターから切り離し秒速60mで飛行する計画であった。第1回飛行実験は6月14日09:15に行われたが、切り離し直後に失速し滑空に失敗した。第1回のテレメトリーデータを受けて空力特性および制御パラメータの見直しが行われ、第2回飛行実験は6月14日16:40に行われた。第2回では機体は正常に滑空し、搭載システムによる制御が開始された後、約50秒間の旋回飛行を行い、海面に着水した。すべての計測データは正常に取得された。
1983年9月25日に三陸大気球実験場で行われた。実験は気球によって300m上空に係留した機体を切り離し、約20秒間の滑空飛行中にリモートコントロールによる操舵によって機体を運動させ、対空速度や姿勢および機体の角速度をテレメトリとして送信するという計画であった。風の影響で飛行時間が短くなる等、多少の問題は起きたものの実験は成功した。
推進系としては以前より宇宙研で研究が推められていた液水液酸エンジンの技術を応用発展させ第1段用に推力を増強したものが計画されており、独自開発したノズルと燃焼機内に熱交換機を設ける形式の高圧エキスパンダーサイクル (HIPEX) のエンジンを用いる予定であった。熱交換機関連の基礎開発試験に引続き、低燃焼内圧でのエンジンシステムを用いた実証試験が行われ性能が実証されている。このエンジンで培われた技術はATREXへと引き継がれた。
液体水素/液体酸素エンジンの発展を背景として、東京大学宇宙航空研究所教授（当時）長友信人によって提案されたものである。その後の宇宙科学研究所への改組後1982年に所内外の研究者によって有翼飛翔体ワーキンググループが発足され、研究が行われていくことになった。スペースシャトルの次世代である単段式宇宙往還機の日本独自での開発を目標として研究が進められたが、宇宙科学研究所の規模で行える基礎研究を行っていくという方向性で完全再使用型弾道飛行機であるHIMESが提案され、開発計画が進められた。当初は推進や大気圏外からの帰還に関する研究計画が立案され、その中で特に揚力飛行による再突入をする機体の研究が行われた。2機のリモートコントロールによる機体飛行特性同定試験、計5機のオートパイロットによる低速滑空試験と飛翔試験、それらの成果を受けた2機の再突入実験が行われた。エンジンの性能不足を補うために、リニアモーターによるカタパルトを用いた発射方式や気球から発射されるロックーン方式が検討され、リニアモーターを用いた発射システムの構想は京谷好泰と長友信人による共同発表で世界的に話題を呼んだ。
HIMES（ハイムス、Highly Maneuverable Experimental Space Vehicle）は、文部省宇宙科学研究所（現宇宙航空研究開発機構宇宙科学研究所）が単段式宇宙往還機実現を目標として開発研究を行っていた有翼飛翔体の実験機、完全再使用型弾道飛行機である。
種牡馬入りした際には、同年に引退したジャイアンツコーズウェイと比べると約3分の1の種付け料に抑えられていた。しかし初年度産駒からダービーステークスを制したモティヴェイター、父と2代続けて凱旋門賞、キングジョージ6世&クイーンエリザベスダイヤモンドステークスを制したハリケーンランなどを輩出。初年度産駒がデビューしてわずか2年目にして2005年のフランスリーディングサイアーの座を手中にし、イギリス・アイルランドの種牡馬ランキングでも父を上回る2位につけた。残した12世代の産駒からダービーステークス勝ち馬を4頭輩出した。2012年3月29日朝に敗血症による合併症で、16歳でこの世を去った。後継種牡馬は今のところ中心となる馬を欠いているものの種牡馬入りした産駒は多く、サドラーズウェルズ系の中ではガリレオ、エルプラドに次ぐ3番手の位置に付けている。有力な種牡馬としては、キャメロットが欧州の平地用種牡馬としては有数の種付け数を集めており、プールモア産駒のウイングスオブイーグルスも2017年のダービーステークスに勝って種牡馬入りしている。モティヴェイターも牡馬の活躍馬はあまり出ていないが、種付け料は回復基調にある。2013年の報道によると、ミオスタチン遺伝子型はガリレオと同じくTTの長距離タイプである。
栄華を極めたカリフォルニア・ゼファーであったが、鉄道全体の衰退に伴い苦境に立たされていった。 1960年代の半ば、運行会社の1つで、一番経営基盤の弱かったウエスタン・パシフィック鉄道が列車の廃止を提案、各社それぞれに思惑があり、また、廃止に関しては利用者の激しい反対に遭遇したが、列車は1970年代に廃止されてしまった。名称は一旦消えたものの、この列車の後裔は数奇な運命をたどった。まず、「デンバー・リオグランデ鉄道」部分に関しては、カリフォルニア・ゼファーの編成を用いた「デンバー・リオグランデ・ゼファー」として週3回の運行が継続された。また、アムトラックの誕生に伴い、今まで各社がばらばらに運行していたシカゴ〜デンバー間の列車が1本に統一され、バーリントン鉄道経由のシカゴ〜サンフランシスコ間の列車、「サンフランシスコ・ゼファー」が登場する。しかし、デンバー・リオグランデ鉄道は独自の列車にこだわりつづけた為に、デンバー〜サンフランシスコ間は、最初の大陸横断鉄道のルートであるユニオン・パシフィック鉄道とセントラル・パシフィック鉄道の線路を吸収したサザン・パシフィック鉄道経由という迂回を伴う変則的なルートを走行することとなった。デンバー・リオグランデ鉄道が旅客列車運行をアムトラックに譲渡し、モファットトンネル経由の現在のカリフォルニア・ゼファーの運行が始まったのはしばらく後の事で、近年は、車両も総二階建てのスーパーライナーとなり面目を一新した。シカゴ〜ソルトレイクシティ間で、ラスベガス経由ロサンゼルス行き「デザート・ウィンド（Desert Wind）」を併結した時期があったが、「デザート・ウィンド」はアムトラックの列車再編の波の中で廃止され、以後は代行バスが運行されている。