スペインで闘牛はスポーツではなく文化であるとされる。サッカーに次いで2番目に入場者の多い興行であるとされる。一般的にスペインでは3月から10月が闘牛のシーズンであり、スペインでのシーズンオフには季節が逆転する中南米に闘牛士が興行に赴く。16世紀には貴族が馬上から牛を槍で着く闘牛が栄華を極めたが、18世紀には闘牛士が徒歩で雄牛と向き合う近代闘牛の様式が確立された。スペイン初の専用闘牛場（1737年）やスペイン初の石造闘牛場（1760年）はセビリアに建設された。画家のフランシスコ・デ・ゴヤは1816年に版画の連作『闘牛技』を製作しており、20世紀には画家のパブロ・ピカソ、著作家のアーネスト・ヘミングウェイ、映画監督のペドロ・アルモドバルなどが闘牛を題材とする作品を製作している。国際的な動物愛護団体は闘牛が残虐な行為であると非難しており、1980年代末からは個別の自治体レベルで闘牛を禁止する動きがみられた。1991年にはカナリア諸島州議会において、スペインで初めて自治州レベルで闘牛禁止法案が可決された。スペイン社会労働党(PSOE)政権下の2007年には、国営のテレビシオン・エスパニョーラがスペイン国内での闘牛中継放送を全廃している。2010年にはカタルーニャ州議会において、カタルーニャ州における闘牛禁止法案が可決された。2011年には、闘牛の興行や資格などに関する管轄が各自治州政府からスペイン中央政府文化省に移管された。著作家で闘牛擁護派のアンドレス・アモロスはこれをもって、闘牛が真の文化と呼べる存在になったと主張している。
1999年世界陸上競技選手権大会､2010年ヨーロッパ選手権、2012年世界ジュニア選手権を開催。主に中・長距離、マラソン、競歩種目を得意としており、世界選手権ではこれらの種目で7個の金メダルを獲得している。
試作車による1966年7月からの試験的な輸送を経て、同年10月のダイヤ改正から量産車による本格的な自動車輸送が開始された。荷主の自動車メーカーは、日産自動車、三菱重工業に加えてトヨタ自動車、ダイハツ工業、富士重工業（後のSUBARU）、いすゞ自動車である。試験輸送時の東小金井 - 笠寺に加えて6区間での輸送が開始され、このうち4区間は往復とも積車輸送であった。この時点では他の貨物列車に連結して1両 - 2両程度ずつの使用であった。1967年になると、全国で急速にク5000形を使用した自動車輸送が普及していった。3月からク5000形のみで編成された自動車輸送専用特急貨物列車の運行も開始された。荷主自動車メーカーは東洋工業（後のマツダ）、本田技研工業、鈴木自動車工業（後のスズキ）、愛知機械工業が新たに参加して、国産自動車メーカーの全てが鉄道輸送を行うようになった。1967年7月1日ダイヤ改正では、東北・北陸方面での輸送が開始されると共に、東京 - 九州間では18両 - 19両編成での専用特急列車「アロー号」が3往復運転を開始した。さらに10月にアロー号は1往復追加されている。12月には北海道でも輸送が開始され、この年だけで約25万台の自動車がク5000形によって輸送された。その後もク5000形による自動車輸送は増加を続けた。1968年（昭和43年）10月には1日17本の運行となった。1969年（昭和44年）10月には区間別の専用運用から、全国共通運用体制に切り替えられた。運転本数は増加を続け、1970年（昭和45年）10月には28本となった。1972年（昭和47年）時点ではアロー号は上下合わせて25本を数え、これからさらに継送などにより区間列車が運行されていた。このころのアロー号は最長20両編成で、末尾に車掌車を連結していた。この年の自動車輸送台数は79万台に達し、これは同年の日本国内自動車生産台数の30 パーセントとなっている。これは自動車工業自体が急速に成長していたことに加え、道路がまだ整備されておらずキャリアカーによる陸送体制が整わなかったことなどが理由としてある。自動車の輸送基地は、メーカーの工場とディーラーへの距離を検討して設置された。運行開始時点では籠原、大宮操、東小金井、川崎河岸、横須賀、厚木、笠寺、百済、川西池田の9箇所であったが、1970年の最大時には29箇所になっていた。特に、北野桝塚駅と笠寺駅の2箇所は規模が大きいものであった。北野桝塚駅は建設中であった岡多線をトヨタ自動車向けの自動車輸送用に部分開業させて1970年に開設されたもので、1万台分のモータープールがあり、1日10往復で貨車140両により自動車1,300台を扱っていた。また岩波駅のように駅から分岐する専用線で関東自動車工業（後のトヨタ自動車東日本）東富士工場に乗り入れるものもあった。ところが、1973年（昭和48年）以降は一転して輸送量は減少することになった。これは相次ぐストライキによる輸送障害と、国鉄の貨物運賃の繰り返しの値上げが大きな原因となっている。これにより自動車メーカー各社は自動車専用船やキャリアカーによる輸送にシフトしていった。結果的に昭和48年度増備車は全く無駄なものとなってしまった。昭和50年代に入ると、利用の減った列車は運転が廃止されると共に、ある程度輸送量のある区間については列車単位での割引での利用獲得が行われた。1978年（昭和53年）10月から日産自動車栃木工場（栃木県河内郡上三川町）で製造される輸出用自動車を港に運ぶ専用列車「ニッサン号」が宇都宮貨物ターミナル駅 - 本牧埠頭駅間で運転を開始した。しかし1984年（昭和59年）には専用列車は3往復まで減少し、翌1985年（昭和60年）3月ダイヤ改正で一旦日本における自動車の鉄道輸送は全廃された。ところが、1986年（昭和61年）5月に「ニッサン号」の運転が再開し、これはJR貨物への移行後まで運転されることになった。JR移行後は、1989年に誕生した北米市場向けブランド・インフィニティの輸送などがメインとなっていった。1987年（昭和62年）の国鉄分割民営化に伴い、JR貨物に64両が承継された。後に日本国有鉄道清算事業団から、廃車になったがまだ解体されていなかった本形式29両を購入整備し、合計93両を所有した。これらはブレーキ装置の片押し式への改造が行われた車両のみから選ばれている。JR貨物においては日産自動車栃木工場にて生産された乗用車を本牧埠頭はじめ各地に輸送する運用に用いた。さらに一時期はこれ以外の工場からの輸送も行われ、輸送先は全国に広がった。しかし輸送需要の消滅・コンテナ化により1995年（平成7年）からはコンテナ車やタンク車などに併結した運行となり、1996年3月（平成8年）に本形式での運用を終了した。