日置 忠芳（へき ただよし、享保17年8月22日（1732年10月10日） - 明和3年5月23日（1766年6月29日））は、岡山藩の家老。備前金川1万6000石の領主。父は岡山藩家老日置忠昌。母は側室。幼名は万之進。通称は玄蕃。初名は忠周。正室は池田長處の娘。子は日置忠辰。享保17年（1732年）8月22日、日置忠昌の三男として岡山に生まれる。寛延3年（1750年）4月、実兄忠寿の死去によりその養子となって家督相続する。宝暦5年（1755年）、池田大学長処の娘と結婚する。宝暦6年（1756年）4月、嫡男の忠辰が誕生する。宝暦13年（1763年）12月25日、仕置家老となる。宝暦14年（1764年）、藩主池田治政が家督相続したため、将軍徳川家治に拝謁し家督相続の御礼を言上するため江戸に下向する。明和3年（1766年）5月23日没。家督は嫡男の忠辰が相続した。
2016年フィンランディア杯は、2016-2017年シーズンに開催されるフィンランディア杯。フィンランドフィギュアスケート協会が主催し、2016年10月6日から9日にかけて、シニアクラスの男女シングル、ペア、アイスダンス及びシンクロナイズドスケーティング競技が、フィンランド・エスポーのエスポーメトロアリーナ(Espoo Metro Areena)にて行われた。当大会は第21回大会でISUチャレンジャーシリーズの一つに組み込まれた。
1992年にモジミリンECの監督に就任し、以後ブラジルの多くのチームで監督を続け、2001年にはサンパウロFCで監督を務めた。2005年8月にJ2降格の危機にあった東京ヴェルディ1969の監督に就任。なお、当初は本名をカナ書きにしたオズワルド・アルバレス（前監督のオズワルド・アルディレスと一文字違いである）と記すメディアもあったが、ほどなく愛称のバドンに統一された。監督に就任した8月の3試合は2勝1分けで乗り切り、J1残留に希望を抱かせたが、9月に入ると全く勝てなくなった。攻守が実にちぐはぐであり、1失点に抑えたが点が取れなくて負けた試合もあれば、4点取ったが4点取られて結局ドローに終わった試合もあった。この年チーム総得点の半数以上を稼いだワシントンが不調に陥ったのも響いた。結局天皇杯1試合も含めて13試合連続で勝ち星がないまま、11月26日の柏レイソル戦で1-5で大敗し、J2降格が決まった。J2降格の責任を取り、シーズン終了後辞任。2006年はAAポンチ・プレッタに復帰し指揮を取ったが、5月途中に解任。
1軸台車を装備したロータリーヘッドは、1号機ではパイルハック形と呼ばれる、ウイングで線路内に掻き寄せた雪を回転軸がレール方向に配置された2軸のローター（羽根車）で飛ばす方式のもの（キ620形の除雪装置を2つ並列にしたようなもの）であった。1号機は苗穂機関区に配置され、深名線で除雪試験を行った。結果は上々で、試験結果から手直しをした2号機と3号機を発注し、1号機は引き続き試験を行った。ところが、ウイングとローター、ローター同士の間で雪がうまく流れずに圧縮され、大きな雪壁となって前進不能となってしまう問題が起きた。深名線での試験では雪質等の条件がたまたま良かっただけであった。そのため、雪が詰まらないようにローターに導く案内翼の設置や、ローターの形状変更等の改良を行い、40km/hで投雪距離25～32mという好成績を収めた。翌年に落成した2号機と3号機は新潟機関区に配置されて除雪試験を行ったが、本州の水分を多く含んだ雪では改良したにも関わらず雪壁が生じ、使用不能と判断された。そのため2号機は名寄機関区に転属し、3号機のみ新潟に残って試験を繰り返し、試行錯誤をしていた。その最中に三八豪雪が発生し鉄道が2週間以上不通になる事態が起きた。しかしその復旧作業にはキマロキ編成と人海戦術が使われ、3号機は使用されなかった。そこで、雪壁の問題を解決するため雪塊を砕いてかき寄せる機構が考案され、2号機では回転軸が枕木方向に配置されたローターが雪のかき寄せと投雪を兼ねるウニモグ形、3号機では線路方向配置の大型投雪ローター1個の前方に枕木方向配置のかき寄せローターを追加したロールバー形という2つのタイプを装備し、1号機は従来のパイルハック形を改良して、それぞれ試験を行った。その結果、ロールバー形を本格採用することになった。ロールバー形では構造上作業速度が5～10km/hと低速だったため、1号機では約40km/hで除雪が可能だった従来のパイルハック形を改良して試験を行ったが、ロールバー形が安定した性能を示したため、以降の量産機は全てロールバー形となった。2号機のウニモグ形は60km/hという高速で除雪ができ、投雪距離50mという高性能を示した。しかし、ローターで雪を掻き込む際に出る雪煙により前方が見通せない欠点があり、｢吹雪が線路を突っ走っている｣という関係者の証言があるほどだった。そのため、雪煙の上がりにくい新潟で再度試験を行ったが、視界は良くなったものの安定性はロールバー形が上であった。性能の良いウニモグ形が不採用となったことで、関係者の落胆は大きかった。さらにこの除雪装置は、当時1,500万円もかけて製作したにも関わらず、わずか  1ヶ月間しか使用しなかったため、会計検査院からクレームがつき、落胆していた関係者にとどめを刺す形となってしまった。後に1号機・2号機もロールバー形に改造され、2011年現在見られるものはすべてロールバー形である。なお、4号機以降の除雪装置は油圧で制御するのに対し、3号機までは圧縮空気制御であったが、のちに速度と力に優れる油圧制御に統一されている。かき寄せた雪の投雪方向は、当初は左右選択式で、投雪角度についてのみ連続可変式（最大右：60°、左：45°）であったが、沿線に民家などの建物が多くなり、また地形などの関係で左右に投雪できない場合も出てきたため、後に投雪口が回転式に改造され、左右のみならず前方にも投雪が可能となった車両がある。雪壁を崩してかき集めるウイングも数回に渡る改良を受け、2011年現在では線路脇の雪壁を階段状に削り取る「段切り翼」を装備し、最大7 m 幅での除雪が可能である。