前年にマクラーレンから契約を解除されたプジョーV10エンジンを獲得。SASOLに代わってプジョーと結びつきが強いトタルがメインスポンサーとなり、オイルサプライヤーとしても提携するなど資金面とチーム体制を強化した。ドライバーはバリチェロとアーバインのコンビを継続。第6戦カナダGPでは2、3位でダブル表彰台を獲得。予選では度々トップ10内のグリッドを確保するが、マシン・エンジンともに信頼性に欠け、いくつかのレースで入賞を逃し21ポイント獲得（ランキング6位）にとどまる。チームは翌年もドライバーラインナップを変更せずに戦うと発表したが、フェラーリがシューマッハのチームメイトとしてアーバインの獲得を発表。フェラーリがジョーダンから契約を買い取る形で、チームに多額の資金がもたらされた。
この年は前年の体制を継続し、初めて2年続けて同じメーカーのエンジンを搭載する。ドライバーもバリチェロが残留し、前年の日本GPでスポット参戦ながら6位入賞を果たしたエディ・アーバインがレギュラーとなった。バリチェロはサンマリノGPを大クラッシュにより欠場するも、パシフィックGPで初表彰台、第11戦ベルギーGPで初ポールポジションを獲得するなど活躍。一方、アーバインは開幕戦で多重クラッシュの原因を作ったとして3戦出場停止を受けたため、パシフィックGPでは鈴木亜久里、サンマリノGPとモナコGPではデビューイヤーにドライバーを務めたアンドレア・デ・チェザリスが代わってドライブ。チェザリスはモナコで4位入賞を果たした。194は191を彷彿とさせるスマートなスタイルを持った車でシャシーのバランスが良く、コーナリング性能に優れており、しばしば上位チームを脅かす活躍を見せた。ただし信頼性は十分とは言えず、この年に投入したセミオートマチックのギアボックスは序盤にトラブルが頻発した。ジョーダンが開発資金の一部を負担をしていたハートV10でワークスエンジンと勝負することは難しく、エンジンの出力不足はいかんともし難かった。しかし中低速を重視したチューニングにすることで、一部の高速サーキットを除いては「プライベーター」エンジンとしては十分な成績を収めることができた。大スポンサーや自動車会社のバックアップを持たない中で年間28ポイントを獲得し、ランキングは5位に返り咲いた。
出直しとなる3年目はプライベートメーカーのハートが製作したV10エンジンを搭載。新車193にはセミオートマチックギアボックスとアクティブサスペンションの簡易版である車高調整システムを投入した。ドライバーは新人のルーベンス・バリチェロと、前年フェラーリでドライブしたイヴァン・カペリと契約。バリチェロは第3戦ヨーロッパGPでは雨の中一時2位を走行し、関係者の評価を上げる。しかし、カペリは資金的な理由と第2戦ブラジルGPでの予選落ちが響いてわずか2戦で解雇となる。後釜として起用したティエリー・ブーツェンもバリチェロに合わせて作られたモノコックのサイズに体が合わず、成績も振るわずに母国ベルギーGPをもって引退。終盤戦はマルコ・アピチェラ→エマニュエル・ナスペッティ→エディ・アーバインと資金持ち込みドライバーにセカンドシートを切り売りすることとなった。チーム成績は日本GPでの2台入賞にとどまった。
2年目のシーズンは日本のヤマハと契約し、V12エンジンの独占供給を獲得。オイルメーカーSASOL社が南アフリカ企業として初めてメインスポンサーとなり、オイルサプライヤーとしても提携した。ドライバーはステファノ・モデナとマウリシオ・グージェルミンと契約。また、テストドライバーに黒澤琢弥が在籍していた。ニューマシン192はギアボックスにF1初の前後の押し引きでギアチェンジができる「シーケンシャル」タイプを導入し。時折速さは見せるものの、V8からV12へのエンジン変更が裏目に出て、ラジエーターの容量不足やギアボックスの信頼性不足に悩まされた。モデナは予選落ちを4回も記録。ポイント獲得も最終戦のオーストラリアGPでの6位入賞（1ポイント）の1回のみと2年目のジンクスに填まる。エンジンのトルク不足を訴えたことでヤマハとの関係も悪化し、長期契約はこの年限りで決裂し、両ドライバーも揃ってF1から離れてしまった。
アイルランド出身のエディ・ジョーダンが自身のレース活動のために設立したエディ・ジョーダン・レーシング (EJR) が前身。1987年にジョニー・ハーバートを擁してイギリスF3選手権を制覇したのち国際F3000選手権にステップアップ。1989年にはジャン・アレジがチャンピオンを獲得するなどF3000の強豪チームに成長する。同チームにはマーティン・ブランドル（F3）、マーティン・ドネリー、デイモン・ヒル、エディ・アーバイン、ハインツ＝ハラルド・フレンツェンなど錚々たる顔ぶれが在籍した。国際F3000での活動を1991年一杯で終了する一方、同年にはF1チームのジョーダン・グランプリが誕生し、フォーミュラレースの最高峰へ挑戦することになる。
航空管制官になるには、国家公務員専門職試験である航空管制官採用試験（大卒程度）に合格して国土交通省の国家公務員として任用され、航空保安大学校において航空管制官基礎研修課程の研修を受ける。かつては、大卒程度の「専修科」および高卒程度の「航空管制科」（本科）での研修によって航空管制官となることができたが、2008年（平成20年）度採用試験をもって本科が廃止された。よって平成21年度より航空管制官となる道は、大卒程度の「航空管制官基礎研修課程」のみとなっている。研修期間は、専修科時代は6ヶ月間、基礎研修課程開始以降は1年間であったが、2016年（平成28年）12月採用より8ヶ月間へと短縮された。航保大における研修を修了した後、日本各地の空港や航空交通管制部などへ配属され、現場での訓練（OJT）を経て技能証明を取得することで自立した航空管制官となる。実際に航空管制業務を行うには航空無線通信士の資格が必要であるため、養成課程で取得する。航空管制では、原則として航空英語が用いられるため、航空管制官には筆記だけではなく一定の会話能力が求められる。そのため採用試験では、英語の専門試験としてリーディング・リスニング・スピーキングの試験が行われており、他の公務員試験と比して英語の占める得点比率はかなり高い。また、作業記憶力や状況判断能力などを試す適性試験の他、視力や聴力等の身体条件の検査も通過する必要があるなど、公務員試験の中では異色の試験である。自衛隊では自衛官候補生から進むことも出来るため、条件は高卒程度である。また技術曹として技能証明保有者や基礎試験合格者を不定期に募集している。