ブルーハイウェイライン「初代さんふらわあ さつま」の代船として三菱重工業下関造船所で建造され、大阪 - 志布志航路に1993年3月24日に就航した。同社では初の新造船であり、本船より従来のさんふらわあの太陽マークに加え胴体前方と後方の上部に水色のラインが入るカラーリングが採用された。船体の大型化と車両甲板のノーピラー化で車両積載量を向上させ甲板高も高く取られトラック用のC・Dデッキの高さは9フィート6インチ高のコンテナが積載できる4.3mとし、冷凍貨物用の電源プラグの増設も行う他、ランプウェイも右舷前後に配置し荷役時間の短縮が図られた。また、航海速力が23ノットに向上し所要時間が1時間短縮され14時間あまりとなった。1997年4月19日からは東京 - 苫小牧航路に就航し、同年9月には大洗港への寄港を追加。1999年4月4日から志布志航路に復帰した。2000年の分社化によりブルーハイウェイライン西日本の所有となり、2007年にはダイヤモンドフェリーとブルーハイウェイライン西日本の合併に伴いダイヤモンドフェリーの所有となり、ファンネルマークもオレンジ地にダイヤモンドフェリーの菱形にDが入ったマークに変更された。関西汽船とダイヤモンドフェリーのフェリーさんふらわあへの統合により、2009年11月1日からフェリーさんふらわあによる運航となる。その際、ファンネルマークがダイヤモンドフェリーの頭文字のDのマークからオレンジ1色に変更された。2017年1月31日より、大阪港の発着地をかもめフェリーターミナルからコスモフェリーターミナルに移転。2015年11月、大阪 - 志布志航路への新造船導入が発表された。新造船は2018年3月と6月にそれぞれ就航が予定されていたが、その後2018年5月・夏季の就航に変更された。2018年4月にはさんふらわあ さつま1に改名され、3代目さんふらわあ さつまの就航後はさんふらわあ ぱーる長期運休の代替として神戸 - 別府間で8月26日まで臨時運航した。2018年9月には、船名をDHARMA FERRY VIIに変更し、インドネシアに売却（船籍はモンゴル）された。
元U-19イタリア代表で、フィオレンティーナプリマヴェーラではキャプテンを務めた。ヴァレリ・ボジノフ、ファブリッツィオ・ミッコリ、ミルコ・ヴチニッチ、エルネスト・ハビエル・チェバントン等を発掘したことで知られるフィオレンティーナのスポーツディレクター、パンタレオ・コルヴィーノは「ネスタの後継者」と呼んだ。2007-08シーズンはトップカテゴリに登録されたが、公式戦の出場は果たせず、2010年にラヴェンナ・カルチョに移籍。ラヴェンナの破産を受け、2011年にFCズュートティロールに移籍。
2010年8月2日に世界ツーリングカー選手権（WTCC）プロモーターは、コンコルドマネジメント社と広告代理店のアサツーDKとのパートナーシップにより、2012年に新JTCCの開催をWTCCホームページにて発表。同年10月26日には発表会が開催され、翌2011年WTCC日本ラウンドにて正式に宣言された。WTCCなどと同じスーパー2000規定を用いたもので、同シリーズは中国ツーリングカー選手権（CTCC）とパートナーシップを結び、日本5戦、中国1戦の6戦が開催される計画であった。さらに、将来的にはJTCCとCTCCとの共同でアジアンツーリングカー選手権の開催も予定された。しかし、その後シリーズに関するアナウンスも、シリーズカレンダーも発表されなかったが、2011年3月11日に発生した東日本大震災の影響で2012年の開催を断念し、1年後の2013年の開催を目指すというコメントが、2011年12月22日にコンコルドマネジメント社代表の水野雅雄によって発表され、同時に2012年はエキシビジョンレースの開催も発表された。しかし2014年現在、実現に至っておらず公式のアナウンスもされていない。
1998年限りでJTCCが終了した後の受け皿として、シリーズを運営していた日本ツーリングカー選手権協会（TCCA）は、1999年より独自のパイプフレームシャシーを用い、3Lの量産V6エンジンにツインターボを装着するなどの改造をし搭載した「スーパーシルエット」によるシリーズの開催を目指し、実際に試作車により1998年の最終戦「インターTEC」においてデモンストレーションランも行われた。当時参加者の間で問題とされていた参戦費用の高騰に対し全車共通のパイプフレームの使用や、エンジン改造部品，ギアボックスやブレーキ 等に共通の公認部品を設定するなどの費用軽減が計画された。しかしすでに全日本GT選手権やスーパー耐久など市販車を改造した車両によるレースシリーズが複数存在し、自動車メーカーが直接関与することを規制したことなどの理由から参加者が集まらずシリーズ開催は実現せず、X100系トヨタ・チェイサーの意匠を取り入れた試作車が一台のみ製作されデモ走行が何度か行われたに留まった。
ついには明治5年（1872年）11月、「鶏姦律条例」が発令され、鶏姦（アナルセックス）を禁止する規定が設けられた。翌明治6年（1873年）7月10日施行の「改定律例」（改正犯姦律 犯姦条例）第266条では「鶏姦罪」として規定し直され、違反した者は懲役刑とされた。鶏姦罪の名称は中国・清朝の「大清律例」の「㚻姦（けいかん）罪」が参考にされ、「けい」の字には音が同じ「鶏」が当てられた。「改定律例」第266条によれば、平民が鶏姦を犯した場合は懲役90日とされたが、華族または士族が鶏姦を犯した場合は本人の名誉の問題も絡んでくることを考慮された。和姦ではなく強姦した者には、懲役10年が科された。未遂の場合は、それぞれの量刑を一段階軽減した。鶏姦された者が15歳以下であった場合は処罰の対象にはならないと明記されていたが、16歳以上の者に関する特段の定めはなかった。この規定は7年後の明治13年（1880年）制定の旧刑法には盛り込まれず、明治15年（1882年）1月1日の同法施行をもって消滅したが、日本で男色行為の一部が刑事罰の対象とされた唯一の時期である。鶏姦条例ができたきっかけは、明治5年白川県（現熊本県）より司法省に「県内の学生が男色をするが勉学の妨げなどになり、どのように処罰すればよいか」との問い合わせがあったことだったといわれ、南九州で盛んに行われていた学生間の男色行為を抑えるためだった。但し男色（同性愛）自体は禁止されたわけではなく、薩摩藩などでは男色は引き続き行われており、事実上はザル法化していた。また実際に適用された事例も青少年間ではなく、刑務所における囚人同士や女装者が関わるものがほとんどで、鶏姦された側、即ち「女」として男根を受け入れた側が罰せられている。このように男色行為でも姦通される側が犯罪視され、姦通する側はほとんど逸脱とは意識されておらず、社会的にも許容されていたとされる。鶏姦罪が廃止されたのは、旧刑法草案に関わったフランス法学者ボアソナードが「ナポレオン法典」にソドミー規定がないことや、合意に基づくものは違法ではないということを助言したことが背景にあり、司法省も同意したためだった。