多くの巨石記念物の存在から、先史時代から人が定住していたとみられる。しかしコンフォランの存在が認識されるのは11世紀からである。コンフォランは、アングレームからアルジャントンを経由してブールジュへ向かうローマ街道の途中、ヴィエンヌ川を渡河する場所にあった。18世紀に遺跡が続けて発見されて、旧橋（ポン＝ヴィユー）の場所には古代の橋があったのではないかという仮説が生まれた。コンフォランの集落はシャバネ領主によってつくられた。ヴィエンヌ川によって2つに分かれたこの集落は、両岸が異なる教区、東はリモージュ司教区、西はポワティエ司教区に属していた。1つの集落が2つの司教区に属するのは極めてまれである。それは国境の町の様相であった。12世紀、強力な隣国であるラ・マルシュ伯、ポワトゥー伯から公国を守るため要塞がつくられた。12世紀から18世紀までのコンフォランは、サンテスプリ騎士団のコマンドリー（Commanderie）が置かれていた。16世紀、シャバネ領主の支配から解放された。コンフォランのホールの建設は、塩を供給する海側からと、ワインを供給するアングレームとサントンジュ、皮革と木材を供給するリムーザンからのハブ地としての役割を肯定するものだった。アンリ4世時代の1604年、男爵領はカウンティとして確立した。17世紀、3つの修道院がコンフォランの郊外に設置された。1714年、コンフォランはリムーザン州からアングレーム州に移管された。1887年、コンフォラン駅が開業した。1938年に旅客輸送は終了したが、1978年まで貨物輸送の路線が残っていた。線路は1979年に廃線となり、南部分をシャラント・リムーザン鉄道協会が使用している。
県北部にあるコンフォランは郡庁所在地であり、歴史的なシャラント・リムジーヌ地方の中心である。ヴィエンヌ川の両岸に広がるまちは、アングレームから65kmの距離にあり、リモージュからは55km離れている。リモージュとアングレームにある各空港から車で40分の距離にある。アングレームとポワティエに通じるLGV大西洋線の駅から1時間の距離である。中央高地西部、リムーザン高原にあるコンフォランは、ヘルシニア造山運動によって生じた結晶と変成岩とされる。その地質は花崗岩と閃緑岩である。アンサック川とゴワール川の間にあるコミューンの最南端は、片麻岩と石英の閃緑岩からなる ·  · 。ヴィエンヌ川とゴワール川の合流地点（Confluent）にまちがあるため、コンフォランという名が生まれた。
1976年（昭和51年）に箱根町の町制20周年を記念して歌詞が一般公募され、山梨県出身で町内の旅館に勤務していた詩人・戸上寛子の応募作が入選する。町からの依頼により藤山一郎が補作・作曲を行い、9月30日開催の記念式典で初演奏が行われた。1番では富士山の遠景、2番では元箱根旧街道の杉並木、3番では芦ノ湖を地域の情景として取り上げており、箱根町立湯本小学校では「町民歌に親しむ学習」として、全校生を対象に作詞者の講演を実施するなど町民歌の普及と継承を図っている。
おもろ植物園は、1980年（昭和55年）に沖縄国際海洋博覧会跡地の海洋博公園内に開園した。皇太子時代の明仁天皇が沖縄国際海洋博覧会の名誉総裁を務めていた際、その跡地に『おもろさうし』に登場する植物を万葉植物園のように見せる植物園を提案していた。植物園の実施設計を受注した国建によると、計画調査のメンバーの一人であった外間守善は、明仁天皇が皇太子の時に古謡を教える立場にあり、おもろ植物園の構想を当時の宮内庁へ伝えていたという。その後、建設省から植物だけでなく古い沖縄の村を再現する提案があり、おきなわ郷土村 おもろ植物園に繋がったとしている。
ホウオウボククチバには毒性は無い。しかし、幼虫は街路樹などとして植栽されたホウオウボクの葉を食害し、経済害虫となる。また、まとまった数が都市部で発生するため、不快害虫となる。
日本では、国外からの侵入害虫として1986年に石垣島でホウオウボクに大発生したのが初記録となっている。ホウオウボクはマダガスカル島原産の樹であるが、街路樹や公園樹として沖縄県の各地で導入されており、ホウオウボククチバの幼虫による食葉被害が問題となっている。2000年には那覇市や浦添市で局地的に大発生。2016年11月には那覇市でホウオウボククチバの幼虫が異常発生している。
台湾、ベトナム、フィリピン、インドネシア（スマトラ島、ボルネオ島）、オーストラリアなどに分布。1986年以降、日本の石垣島や沖縄本島でも確認されており定着している。1971年以降、アメリカ合衆国のグアム島やハワイ州でも見つかっている。
当初生産されたオートバイはサイドバルブV型2気筒1,208 ccのエンジンを搭載した車両であり、これは当時のハーレーダビッドソン・モデルVLという車両を国内で生産したものである。戦前の陸王は軍需に依存していたため、生産の中心は軍用サイドカーだった。日本人の体格に合わせ、陸王としては小型の750 ccモデルも生産し、戦後一時期は白バイなどにも採用された。しかし、1,200 ccではフロントのスプリンガー式ボトムリンクサスペンションや後輪固定式シャーシなどを遅くまで使用するなど、シャーシ設計の旧弊さは後年まで陸王の弱点となった。また、ハンドシフト、手動進角、手動オイルポンプ（実質、オイルを使い捨てる潤滑を恒常化させた古典設計）などといった、戦前のハーレー特有の特殊な操作体系も末期のRT2が登場するまで変わらず、説明書の操縦法を熟知し手慣れた者でなければ「壊さないように（更に単車では横転事故を起こさないように）乗りこなす事自体が難しい」といった点も、イギリス車やドイツ車の流れを汲む後発メーカーの（現在のオートバイとほぼ同じ）単純な操作体系の車種に圧される要因となってしまった。なお陸王が生産されていた時からエンジンのOHVレイアウトは実用化されていた。1936年（昭和11年）にOHVレイアウトの傑作エンジン「ナックルヘッド」を市販化したハーレー本社からもOHVエンジンでの生産を勧められたが、サイドバルブエンジンが既に軍用車両で使われ実績があったことから、あえてOHVを使用しなかった。しかしそれはエンジンの高性能化を妨げる要因となり、太平洋戦争後は後発メーカーによる高性能で軽量な小排気量車両に押されるようになっていった。こうした事態を打開すべく、1952年（昭和27年）にはBMWの単気筒バイクを参考に開発したOHV単気筒エンジン搭載のフットシフト中型車・A型（グローリー）を登場させ、その後250 ccのF型なども市場投入し、AB、AC及びFB、FC型へと発展させているが、品質に拘りすぎた事が祟り、他社との価格競争に敗退。最後まで「陸王＝ハーレー」のイメージが抜けなかった事もあってか、大型車両中心の経営体質の改善に繋がる程の売り上げを達成する事は出来なかった。750 cc陸王も、エンジンをOHVに改良した試作品の製作までは行ったものの、生産までには至らず倒産してしまった。