寛保2年（1742年）12月22日、遠江浜松藩主・松平信祝の五男として江戸で生まれる（幕府には元文5年（1740年）生まれと届ける）。同族である上野高崎藩主・松平輝高の仮養子となっていたが、輝高の実子が成長して丈夫届を幕府に提出したため、宝暦4年（1754年）7月に解消された。宝暦6年（1756年）2月23日に250石を与えられ、三河吉田藩谷中下屋敷の山之屋形へ引越す。明和3年（1766年）8月11日に旗本・安藤直元の婿養子となり、直之と名乗る。明和4年（1767年）3月19日に初めて将軍・家治に拝謁した。明和6年（1769年）4月15日、養父・直元の隠居により家督を相続した。明和8年（1771年）3月27日に中川御番、安永2年（1773年）12月12日に火消役となる。同年同月16日、布衣の着用を許される。安永9年（1780年）11月15日に百人組頭、寛政4年（1792年）12月24日に小姓組番頭となる。同年同月28日、従五位下伊予守に叙任される。寛政9年（1797年）6月5日に西丸書院番頭、寛政10年（1798年）12月10日に書院番頭となる。享和3年（1803年）閏1月30日に大番頭となり、二条在番を勤める。文化2年（1805年）2月29日に駿府城代となり、同年8月11日に在職のまま駿府で病死した。享年64（公的には66）。
受注済みの船を含めて主要な建造船は、2013年1月の段階でクルーズ客船40隻、RO-RO船を含むフェリー29隻、各種ガスタンカー56隻、家畜運搬船27隻。別記無き限り以下の出典は、2013年1月のCompany Brochureに拠る。
パーペンブルクの造船所は、それ自体が「マイヤー造船所」としてヨーロッパ産業遺産の道に組み込まれており、北部ルート、製造業ルート、運輸・通信ルートの3つに属するアンカーポイントとなっている。観光客を受け入れる施設としてビジターセンターを設けており、年30万人が訪れている。
建造する船舶はクルーズ客船、LPG船、LNGタンカー、フェリー、RO-RO船といった民間向けの大型船が主力である。従業員3,100人を有し、地域最大の雇用を創出する企業の一つとなっている。マイヤー・ヴェルフトが擁する屋内造船ドックは、世界最大のものとして知られており、1987年のものは全長370m、幅102m、高さ60m。さらにこれを1991年に100m延伸している。2001年から建設したものは、2008年の延長分120mを含めて全長504m、幅125m、高さ75mとさらに大規模な施設となった。この他に、敷地内に露天ドックを1基保有している。パーペンブルクで建造された船は、進水後エムス川へ進み北海へ向かうことになるが、大型船の場合はエムス川河口堰によりエムス川の水深を最大2.7m上昇させることが必要になる。
しかしすぐにNSUに再就職し、ここで会社のデザイン部門を発展させる役割を果たした。 NSUでのルーテの最初の作品は2世代目のNSU・プリンツ4とNSU・ヴァンケルスパイダーだった。 プリンツは、同時代のシボレー・コルヴェアとはっきり似ていた。このプリンツのオリジナルデザインは、BMWが1959年に非常に似たデザインの新しいBMW・700を発表した時に既に完成していた。 NSU幹部はデザインの変更を決定し、アメリカから帰国したばかりのNSU経営幹部にコルヴェアのデザインを説明されたルーテは幾つかの要素をプリンツのバスタブ・デザインに取り入れた。ドイツ経済の成長と共に、NSUは成長するミドルクラスの市場に大きな車で参入することに興味を持っていた。1962年NSUの社長ゲルト・シュティーラー・フォン・ハイデカンプ（Gerd Stieler von Heydekampf ）は、自社の革新的な新しいヴァンケル・エンジン技術を搭載した前輪駆動の中型セダンの開発を承認した。 エヴァルト・プラクスル（Ewald Praxl）が、白紙の状態から当初 車重800 kg、馬力80 hpと目されていた車の開発のチーフエンジニアに任命された。ルーテは、ヴァルター・フレーデ（Walter Froede ）とゲオルク・ユングブルト（Georg Jungbluth ）のエンジニアリング・チームと協調して、フェリクス・ヴァンケルにより生み出されたコンパクトなヴァンケル・エンジンを利用した車のデザイン担当に任命された。 エンジニアリング・チームが4輪独立懸架、セミオートマチックトランスミッションやバネ下荷重を軽減するためのリアのインボード・ディスクブレーキ等の革新的な技術を盛り込む一方で、ルーテは大きなグラスハウスを持ったクリーンな楔形の車体をデザインした。 Ro80は今でもなお自動車デザインのマイルストーンとなっている。デザインがほぼ確定されるまで風洞実験が行われなかったにもかかわらず、当時としては特筆すべき程低い空気抵抗値0.35しかなかったのである。 最終量産モデルでは、この値は更に0.34まで下がった。「一連の風洞実験の後もボディ外観は一切変更されなかった。しかしながら、我々はエンジンルーム内を通る空気の流れと車室内の空気の排出口に関しては新しい改善点を見出した。 排出口はトランクの後端に移動させることもできたが、改善されるのはそこそこだしそれにかかる費用も馬鹿にならないのでCピラーに残された。」 1967年に新しいRo80がフランクフルト・モーターショーで披露された時、この型破りな楔形デザインは一般受けはしなかった。 しかしながら、販売は徐々に改善して行き1969年春には生産量が日産590台まで増えていたにもかかわらず、納車待ちの顧客の名前がリストに連なっていた。 不運なことに、革新的なヴァンケル・エンジンに発生した初期生産エンジンにおけるローターシールの著しい磨耗による損傷はNSUに財政的な危機をもたらした。 1977年の最終的な生産終了までに37,204台のRo80が生産された。しかしこの時には既に会社自体は、フォルクスワーゲン傘下のアウディの一部分となっていた。K70は、元々ルーテの手によってプリンツとRo80の隙間を埋めるモデルNSU・K70として生み出されたが、フォルクスワーゲンのNSU買収の結果ルーテのオリジナルデザインに変更を加えてフォルクスワーゲン・K70として1971年に大幅に遅れて市場に出た。