廃止時点で、相対式ホーム2面2線を有する地上駅で、列車交換可能な交換駅であった。互いのホームは駅舎側ホーム南側と対向側ホーム南側を結んだ構内踏切で連絡した。線路西側の駅舎側ホーム（西側）が下りの1番線、対向側ホーム（東側）が上りの2番線となっていた。そのほか1番線の名寄方から駅舎側に分岐し駅舎北側のホーム切欠き部分の貨物ホームへの貨物側線を1本有していた。かつては対向側ホームは島式ホームで、1983年（昭和58年）時点では外側の1線は側線として残っていた。この側線からは深川方に伸びる行き止まりの短い側線を1線有した。その後1993年（平成5年）までには撤去された。職員配置駅で、駅舎は木造平屋建てで構内の西側に位置し1番線ホーム中央部分に接していた。開業時は北母子里駅舎より若干大きい程度であったが、1956年（昭和31年）まで（時期不詳）に増改築されている。その後も改修されており、外壁は防水ベニヤ張りであった。1983年（昭和58年）時点では駅舎内に売店を有したが、1991年（平成3年）に撤退した。駅前広場には大きな庭石を配した築山と、「歓迎 幌加内町」と記載された塔が設置されていた。
ブカレストに生まれる。アンリは大家族の第二子であった。彼の父コンスタンチン・コアンダ将軍は、国立橋梁・道路学校の数学教授でもあった。母のエダ・ダネは (Aida Danet) はフランスの医師ギュスターヴ・ダネの娘で、ブルターニュ生まれの人物。アンリ・コアンダは、自分はごく小さい頃から風というものの神秘には魅了されていた、と後に述懐している。コアンダは初めブカレストの"Petrache Poenaru Communal School"で、続いて（1896年から）"Liceu Sf. Sava"(en:Saint Sava National College) で学んだ。三年後（1899年）、彼を軍務に就けたいと考えていた父によって、ヤシの軍学校に移される。1903年、彼はそこを曹長の階級を得て卒業し、その後もブカレストの火器・軍事・海軍工学学校 (the School of Artillery, Military, and Naval Engineering) で研究を続けた。1904年には砲科連隊と一緒にドイツへ派遣され、ベルリンのシャルロッテンブルク工科大学（現：ベルリン工科大学）に入学した。コアンダは、火器士官として卒業したが、彼の興味の対象はむしろ飛行に関する技術的な問題にあった。1905年に彼はルーマニア陸軍で投射飛行機 (missile-airplane) を製作した。1907年から1908年にかけては、ベルギー、リエージュのモンテフィオーレ大学で研究を継続した。ここで彼はジアンニ・カプローニ (Gianni Caproni) と出会った。1908年、コアンダはルーマニアに戻って現役士官として第二火器連隊で軍務に就いた。しかしながら、彼の発明家精神は軍事訓練には合わなかった。彼は請願して、軍隊を去った。その後コアンダは新たに得た自由を利用してイスファハン、テヘラン、チベットへの長い自動車旅行に出た。1909年にヨーロッパに帰り、パリに移った。パリでは新設された国立航空宇宙大学院大学（通称：SUPAERO）に入学した。一年後（1910年）、航空工学のクラスを首席で卒業した。技師ギュスターヴ・エッフェルや、数学者・政治家にして航空工学の先駆者であるポール・パンルヴェらの援助により、コアンダは空気力学実験を開始した。ある実験では、時速90kmで走る列車の外側に模型を設置し、空気力学的挙動を分析した。また別の実験では風洞で煙と天秤（空気力を測定する）を用いて、設計中の飛行機に使う翼形状を模索した。この実験は、後にコアンダ効果として知られるようになる空気力学的効果の発見につながった。1910年には、ジャンニ・カプロニの工房を使って、初のモータージェット搭載機を設計・製作・試験した。これがいわゆるコアンダ=1910であり、コアンダはこの飛行機をパリでの第二回国際航空工学展覧会（the second International Aeronautic Salon in Paris）にて披露した。動力装置としては、4気筒のレシプロエンジンによって圧縮機を動かし、そこから二つの燃焼室へ空気を送って、プロペラを使うことなしにジェットによる推力を産み出した。モータージェットを動力とする次の飛行機カプロニ・カンピニ N.1が登場したのは、その三十年近く後のことであった（ジェットエンジンも参照）。パリ近郊のイシィ・レ・ムリノー空港でこのジェット機は操縦不能に陥り、機体は滑走路を外れて炎上した。操縦していたコアンダは、幸運にも多少のスリルと顔面・手に軽症を負ったのみで脱出に成功した。この頃コアンダは、市民や科学技術関連団体からの、この分野に対する興味と援助が減少したために実験を中止した。1911年から1924年の間、彼はブリストル飛行機会社（Bristol Aeroplane Company）の技術監督してイギリスで働いた。ここで彼はブリストル・コアンダ機としてしられる数種類の飛行機を設計している。1912年、このうちの一つがイギリスでの国際軍事航空コンテスト（International Military Aviation Contest）で優勝した。1915年、コアンダは再びフランスへ行き、第一次大戦の間サン＝ドニのドゥロネー・ベルヴィル社で働いた。彼は三種類のプロペラ機を設計した。その一つが尾部の胴体に二つのプロペラを持ったコアンダ=1916である。この特徴は後に彼が技術的助言をした「カラベル」輸送機にも見られる。戦間期においては、コアンダは旅行と発明を続けた。この時期の発明としては最初のジェット橇、最初の豪華空力鉄道列車がある。1934年、彼はコアンダ効果に関する特許をフランスで認可された。1935年には、彼は同じ原理に則り、"Aerodina Lenticulara"というホバークラフトを考案した。これは後にアブロ・カナダが発展させ、アメリカ空軍に買い取られた空飛ぶ円盤に外見がよく似ていた。1969年、チャウシェスク時代初期の頃、コアンダは余生を過ごすために祖国ルーマニアに帰った。彼は科学・技術創造研究所（the Institute for Scientific and Technical Creation、略語：INCREST）で指導者として勤めた。この組織はエリー・カラフォリ（en:Elie Carafoli）によって1971年に再編されてブカレスト総合工業大学の航空宇宙工学科となり、機械工学科から分離した。コアンダはブカレストで1972年11月25日に死亡した。86歳であった。ブカレストのアンリ・コアンダ国際空港は彼の名に因んでいる。