それまで第1レースの結果が第2レースのスタートグリッドを決める方式だったが、この年から土曜日の二回の予選がそれぞれ第1レース・第2レースのスタートグリッドを決める方式に変更された。この年ホンダは、シビックフェリオから、より大きい車体のアコードに変更した。またニッサンもプリメーラをP10型ベースからP11型ベースへ変更した。96年のレギュレーション改正ではウエイトハンディが1位に30kg、2位に20kg、3位に10kgに変更された。前年チャンピオンのBMWチームシュニッツァーが不在な中、低いCd値でストレートの速さが武器のトヨタ・エクシヴに期待が集まっていたが、アコードも同様に空力特性に優れる上、コーナリングスピードの速さも備えており、あらゆるコースで強さを発揮した。しかしシーズンを通して、車両レギュレーションの解釈についての問題が絶えず、アコードはサスペンション形状に違反があるとして第4大会（美祢）を欠場し車両改修を行なった（実際には翌年用に開発を進めていたものを急遽前倒しして対応した）。チャンピオンの座はそのアコードを駆る服部尚貴と中子修との間で争われ、さらに、最終戦でもホンダの連勝でレースを終えたにも関わらず、他陣営からアンダーパネルの形状にクレームがつけられ服部（ムーンクラフト）、中子（無限）ともに失格の仮裁定を受けた。両チームは裁定を不服としてJAF審査委員会及び中央審査委員会へ提訴を繰り返したものの翌年4月に最終結審が言い渡され判定は覆らなかった。しかし、それまでの有効ポイントの貯金から服部がドライバーチャンピオンを獲得、チームタイトルはトヨタチームトムスが獲った。この年でマツダが撤退。
車両カテゴリーの名称が「ニューツーリング」から、国際的な名称の「スーパーツーリング（Gr.ST）」に変更され、トヨタは、主力マシンをコロナからエクシヴに変更した。95年のレギュレーション改正ではフロントスポイラー、リアウィングといったエアロパーツに関して、元から付いている物以外に一種類に限り装着が可能となり、車体の空力性能が向上した。また、この年からレースをより接戦にするため、ウエイトハンディキャップ制が導入され、第1レースの1位に20kg、2位に10kgのウエイトが積まれるようになる。最終戦の富士インターTECでは、ランキングトップに前年チャンピオンの関谷正徳(エクシヴ)、2番手がスティーブ・ソパー(BMW318i)で、しかも18ポイントもの差があり関谷には充分余裕がある状態で始まった。しかし第1レース(第15戦)では、関谷、トム・クリステンセン(エクシヴ)、そしてソパーのチームメイト、ヨアヒム・ビンケルホック(BMW318i)の3台がともに接触してリタイヤを喫したうえ、ソパーの優勝でポイント差はなくなった。仕切り直しの第2レース(第16戦)でも関谷が6位でレースを終えたのに対してソパーは2位でゴールし、逆転シリーズチャンピオンを獲得、前年の雪辱を果たした。チームタイトルもBMWチームシュニッツァーが2年連続で獲得して、ダブルタイトルを得ることとなったが、3年以内にチャンピオンを獲ることを目標としていたBMWチームシュニッツァーは、この年限りで撤退した。
開催初年度の参戦メーカーはトヨタ、日産、ホンダ、マツダ、BMW、ボクスホール（シーズン途中でオペルに名称変更）等多数であった。最終戦の富士スピードウェイインターTECでは、ランキングトップのトム・クリステンセン(コロナ)、2番手のスティーブ・ソパー(BMW318i)、そして3番手の関谷正徳(コロナ)の順でレースが始まったが、第1レース(第17戦)でクリステンセンが入賞圏外に後退すると、ソパーもリタイヤを喫した。続く第2レース(第18戦)では追いすがるソパーに対し、チームメイトの鈴木亜久里の掩護もあって、関谷が逆転シリーズチャンピオンを獲得した。チームタイトルは、BTCCなどでも経験が豊富なBMWチームシュニッツァーが獲得した。
汽車製造による低コストな1自由度系空気ばね台車の提案に対し、同様に京阪電気鉄道へ台車を納入していた住友金属工業も、コスト面での競争力を維持すべく、同種の廉価版空気ばね台車を開発する必要に迫られた。この問題に対し、住友金属工業が出した回答は、軸箱の前後・上部に防振ゴムパッドを取り付け、側梁との間の変位に対応させた、側梁緩衝ゴム式と呼ばれるシンプルな構造の台車であった。この系統の台車は1960年の2100形用FS337を初号機種として、空気ばねを中間リング型に変更した2000形用FS337A（1961年）へ発展し、さらに1962年には2106に日本初のダイアフラム型空気ばね台車へ設計変更されたFS337Aを装着して実用試験が実施され、1964年製以降は同型番のままダイアフラム空気ばねへ移行した。この台車もエコノミカルトラックと同様、左右の側枠をねじり方向への弾性変形に対応するつなぎ梁で連結したもので、揺れ枕部分をインダイレクトマウント式空気ばね支持としたことを含め、明らかにエコノミカルトラックの構造を模倣あるいはその設計コンセプトに追従する設計となっている。もっとも、この台車については軸箱上部の薄いゴムパッドを撤去してコイルばねに置き換えることが容易な設計となっており、1964年の2200系用FS337Bではエコノミカルトラックが防振ゴム厚を増大させた改良型のKS-73系へ移行したのに呼応して全てコイルばね装着に変更され、以後の同系台車はすべて通常の2自由度系台車となった。また、既存のFS337・FS337Aについても1981年に上部防振ゴムがコイルばねへ変更されている。なお、この側梁緩衝ゴム式は曲線通過性能が良好であるため、軸ばね付きのモデルであるが、京阪本線用だけでなく京津線500・600・700形にFS503・FS503Aが採用され、系列会社である叡山電鉄でもデオ810形にFS556が採用されている。また、営団地下鉄銀座線01系 (FS520･FS020)、丸ノ内線02系 (FS520A･FS020A) などにも同系台車が採用されており、この系統の台車はむしろ急曲線通過に強い廉価な2自由度系台車として成功を収めることとなった。