被災地区を運行する鉄道路線のうち、もっとも南を走行する阪神本線は、おもに東灘区から灘区における高架構造である区間に大きな被害を受けている。特に大きな被害を挙げると、御影駅西方の留置線の車両が横転して大きく損壊した。石屋川車庫も崩壊し、地震の発生が早朝であったために前夜から留置されていた多数の車両が崩壊に巻き込まれて損傷した。これは、この高架構造の区間が高度経済成長期の1967年（昭和42年）に竣工した物件であり、耐震構造が十分ではなかったことが原因の一つとして指摘されている。また、この区間においては数箇所で鉄橋が落下し、南北に至る道路が遮断された。その後、日本各地の橋梁において落下を防止するための補強工事が行われる契機ともなっている。三宮付近の地下区間で運行中に被災した車両と合わせて、41両の車両が一挙に廃車され、一度、車庫自体を全て解体撤去した後に、工事を翌年までかけて再建せざるを得なかった。
西日本旅客鉄道（JR西日本）も私鉄各社同様の被害を受けたが、どの私鉄よりも先に急速な復旧を遂げて、最初に運行を再開した。「資本力の違い」「旧国鉄線だったため、線路脇に比較的余裕があり作業が行いやすかったこと」「旅客列車のほか、貨物列車も往来する物流の大動脈でもあったこと」「全国のJRグループから応援を呼んだこと」などが要因とされる。
中国自動車道では、吹田JCTと西宮北ICの間が不通となった。このことから、近畿地方内で京阪神を経由せずに、三重県亀山市（東海道沿線）や滋賀県米原市（中山道沿線）周辺から兵庫県姫路市（山陽道沿線）まで行くには、北近畿の福井県敦賀市（北陸地方南部）から兵庫県和田山町（現・朝来市）までを通らなければ到達できないということが指摘されている。また、近年、論議がかまびすしい道州制においても、この北近畿迂回路の存在から「地域的・交通的問題を解決するには、交通的一体性を重視した枠組みにすべき」という意見が出されている。
阪神高速道路3号神戸線の倒壊は、震災の甚大な被害を象徴するものとして世界中の新聞の一面に大きく掲載された。「倒壊した高速道路が、倒壊する寸前に波打っていた」という目撃談話が報道番組において報じられている。橋脚と道路面の接合部分が地震によって破壊されたことも確認された。そのため、「柱の上にただ乗っかっている板」のような状態になり、耐震性はほぼゼロになったと考えられる。崩落した高速道路と、辛うじて残った部分との境に取り残された高速バスの写真が印象深いが、その部分ではこの事象が発生していたと考えられている。被災し破損した構造物の実物や資料などは、1999年より、阪神高速が神戸市東灘区に有する震災資料保管庫にて展示されており、事前予約をすることで誰でも見学することができる。
耐震性を考慮に入れて建築基準法が改正された1981年（昭和56年）以降で1982年頃から建築された物件の被害が少なかったことが報告されている。結果的に、改正された建築基準法の有効性が証明されることになった。倒壊して死者の出た住宅は1982年（昭和57年）以前の建築物件で、当時の建築基準法により設計されていて耐震性が弱かったともいえる。震災後も、1996年（平成8年）・2000年（平成12年）・2006年（平成18年）に建築基準法は改正されている。危険な合法住宅の問題点としては、古い住宅の場合は耐震性がなく危険であっても違法ではない。違法かどうかは、新築時の建築基準法に対して判断するため、新築時の法規に適合していた建物は、その後に老朽化して危険になっても違法ではない（既存不適格と呼ぶ）。たとえば、建築基準法がない江戸時代の建造物は危険であっても合法である。3階建て住宅ではほとんど被害が出ていないのは1988年（昭和63年）に建築基準法が改正・施行されるまでは、準防火地域において木造3階建ての建築は禁止されていたため、耐震性がない合法3階建住宅（古い3階建て）がなかったためである。また、日本では耐震性が不十分な住宅が国土交通省の推計より2008年（平成20年）時点で約1050万戸（日本の住宅総数の約23%に当たる）あるといわれている。
飛騨川流域一貫開発計画で建設された水力発電所で生み出された電力は、幾つかの高圧送電線を経由して名古屋市、長野県方面、北陸地方に送電されている。1954年（昭和29年）5月に最初に完成した濃飛幹線は朝日発電所から飛騨川本流の各発電所を経由して川辺発電所に至る全長86キロメートル、15万ボルト二回線、鉄塔159基の送電線網である。各発電所で発電された電力は川辺発電所から愛知県岩倉市にある岩倉変電所を経て、三重県四日市市にある三重変電所まで送られる。濃飛幹線の完成直後には北陸方面へ電力を融通するために北陸連絡線が完成する。これは朝日・久々野発電所の中間点付近より分岐して北上し、富山県へと至る全長25キロメートルの幹線である。建設については北陸電力と工事費を折半して施工された。これにより飛騨川の電力は北陸方面にも融通されるようになった。1969年には高根第一発電所建設に伴い、超高圧送電線として高根幹線が建設される。この幹線は全長91キロメートル、27万ボルト二回線、鉄塔222基の送電線網であり、高根第一発電所から馬瀬川第一発電所を経て岐阜県関市の関開閉所へと至る。さらに1970年（昭和45年）10月には高根第一発電所を起点とする高根中信一号線が完成する。これは高根第一発電所から野麦峠を越えて長野県塩尻市にある中信変電所へ電力を送電する全長48キロメートルの送電線網であり、完成によって今度は長野県へも飛騨川の電力が送電されることになった。1973年（昭和48年）には二号線が増設されている。これにより高根幹線は長野県塩尻市から飛騨川流域最大級の水力発電所である高根第一・馬瀬川第一発電所を経由して岐阜県関市へ至る長大送電線網になった。