大阪相撲の歴史はこうして幕を閉じることになったが、現在でも時津風、三保ヶ関などの名跡や、後援者を指す「タニマチ」などの隠語にその名残を残している。また、本場所のポスターに大坂相撲の錦絵が使用されたこともあった。大関初代増位山（9代三保ヶ関）の師匠が大坂相撲出身の滝ノ海調太郎で、初代増位山の弟子に二代目増位山（10代三保ヶ関）、北天佑（13代二十山）の2大関、そしてのちに日本相撲協会理事長となる横綱北の湖がいる。現役の関取経験者では臥牙丸勝・常幸龍貴之・宇良和輝・鳰の湖真二などが、師匠の系譜をたどれば大坂相撲に遡ることができる。大阪由来の部屋として現存している相撲部屋は山響部屋・尾上部屋・木瀬部屋の3部屋でいずれも元は三保ヶ関部屋から独立した部屋である。朝日山部屋は17代朝日山の若二瀬唯之（部屋の師匠としては7代目）まで直系の弟子で相続されていて、東西合同以前から存続してきた最後の部屋だったが2015年1月末に閉鎖された（2016年に再興されたが師匠は佐渡ヶ嶽部屋出身の元琴錦で大坂相撲の系統ではない）。なお、時津風部屋は名跡は大坂相撲に由来するが東京相撲系の双葉山（12代時津風）が興した部屋で系譜上のつながりはない。双葉山が名跡を取得した際に「それは大坂相撲の評判の悪い親方の名跡だから」と諫める者があったが「年寄名跡は皆同じ」と答えたという逸話がある。
1927年（昭和2年）、東京相撲協会と大阪相撲協会は解散し、大日本相撲協会が発足した。この時、横綱宮城山福松は、司家の本免許を持っていたためにそのまま横綱として位置を保障されたが、それ以外の力士は合併興行の結果で、それにふさわしい地位に配属された。そのため、関取として加入した大坂力士は少なく幕内6名、十両5名にとどまり、大坂大関も、荒熊谷五郎は前頭9枚目、錦城山勇吉は同10枚目、若木戸鶴五郎は幕下3枚目に組み込まれた。荒熊と錦城山は結局三役に上がれないまま引退しており、実力審査自体は公平であったとされている。元大関の関脇真竜榮太郎は合併興行には参加したが東京加入を断念する等、大坂相撲解散に際して廃業し東京に加入しなかった力士や親方も多かった。その中で、若手の真鶴秀五郎はよく健闘し、小結から幕内上位で活躍した。また、幕下に組み込まれた磐石熊太郎はまもなく十両に昇進し、その後関脇まで昇進した。
自動車やオートバイの創成期においては、計器はほとんど装備されず、ドライバーの五感からの情報に頼った運転がされていた。水温計についても同様で、ドライバーはエンジン始動の際にはチョーク機構を作動させ、チョーク機構作動中にアイドリング回転数が下がってきた段階で暖機完了を判断し、走行中はラジエーターのリザーバータンクへの吹き戻し状況を適宜確認して、吹き戻しが特に多くなるような走行条件ではできるだけ長時間の走行を避ける程度の対応しかできなかった。また、一部の車両カテゴリーでは現在でも空冷式エンジンを採用し、エンジン温度による燃焼制御を特に行っていないものも多かった。その後内燃機関の性能が向上し、自動車で遠出をする能力が増えたことで、水温計はその第一の機能として「上昇した水温を早期に察知し、エンジンへのそれ以上の過負荷を避ける」ことを目的として備え付けられるようになった。この時代はまだエンジン発熱とラジエーター冷却能力の関係が数値化されたデータとして存在しなかったため、負荷の状況によってはエンジン発熱量がラジエーター冷却能力を上回ることが容易に発生したためである。この時代の水温計は、主に冷却機構の能力の多寡を測る意味で重要な装備であり、「水温の上下に応じて素直に指針が上下すること」が求められていた。1970年代に入ると、第一次オイルショックや米国でのマスキー法の施行により、燃費の向上と排ガスの浄化能力向上が自動車産業の大きな課題となった。この時代の様々な研究の結果、エンジンの水温及び油温を適正な数値に常時保っておく（ヒートコントロール）事が燃焼効率の改善、ひいては燃費の向上と排ガス浄化に繋がることが解明されることとなった。これにより、特に自動車の分野においては空冷エンジンは廃れ、水冷エンジンがほぼ全ての車両に搭載されるようになった。ラジエーターについても、冷却効率とエンジン性能との比較研究が進み、そのエンジンに最適なラジエーター面積が数値的に算出できるようになった事や、サーモスタットやクーリングファンによってそのエンジンに最適な水温に常時コントロールする技術も発達したことから、一部のチューニング車両やレース車両を除いては、純正搭載のラジエーターが通常使用において大幅に能力が不足する事態に直面することは次第に減っていった。この頃から、水温計に求められる機能が初期の「水温をリアルタイムに表記する」ことから次第に変化し始める。純正搭載のラジエーターが通常考えられる範囲での使用程度で大幅に能力が不足する事態に直面することが少なくなったため、水温計に求められる機能が「冷却能力の多寡を示す」ことよりも、「最適な燃焼効率を実現するために必要な水温であるか否かを示す」ことの方が重要となってきたのである。1980年代後半ごろから、純正搭載の水温計はサーモスタットやクーリングファンで適正に水温調整がなされている領域に指針が達した後は、水温が急激な異常上昇を示さない限りはそれ以上は余り指針が動かないようになりはじめた。1990年代後半頃になると、低価格の車両を中心に指針式の水温計が廃止され、暖機が完了していないことを示す低水温警告灯と、オーバーヒート状態であることを示す高水温警告灯のみを備えた車両が徐々に増えていき、現在に至っている。