2003年（平成15年）から国家資格である技能検定にファイナンシャル・プランニング職種が設けられ、日本FP協会の「4E」の中のExamination（試験）部分が国家検定としても位置付けられることとなった。2010年2月、日本FP協会の業務に3級技能検定が追加され、金融財政事情研究会のみが行っていた3級FP技能士の検定を日本FP協会も開催する事となり、2011年1月の試験より実施した。ファイナンシャル・プランニング技能士には資格更新が不要であるため、日々変わる金融経済情勢に対応するために継続した教育を受ける必要がある。また、取り扱う情報の内容などから高度な倫理観が求められる。日本FP協会では、会員であるAFP資格、CFP資格の認定者に、教育要件（認定教育と継続教育）と倫理要件による資格認定・更新を義務付けることにより、その実現を図っている。また、日本FP協会非会員に対しては、金融財政事情研究会ファイナンシャル・プランニング技能士センターが、「技能士センター認定会員制度」および「継続学習制度」を設け、倫理規定と継続学習プログラムによる認定・更新を提供することにより、相互補完を図っている。なお、日本FP協会の教育要件とファイナンシャル・プランニング技能士センターの継続学習プログラムの2制度に相互の互換性はない。
日本FP協会では、AFP資格、CFP資格のライセンス認定基準の根幹に「4E」を据えている。4Eとは、Education（教育）、 Examination（試験）、Experience（経験）、Ethics（倫理）の4項目から成る。
資格取得後、とくに費用がかからないファイナンシャル・プランニング技能士とは異なり、AFP・CFPは、継続教育制度などでさまざまな費用がかかる。日本FP協会への入会金、年会費もその一つである。入会金は10,000円。年会費は12,000円。CFP資格者はさらに、初回CFP資格登録料5,000円、毎年CFPライセンス料8,000円が加わる。また、特別の費用を必要とし、理事会の議決により臨時会費を徴収することが決定された場合には、会員は臨時会費を納入しなければならない。これらを支払わない場合、会員資格は喪失し退会となり、認定資格も喪失する。退会した者がAFP資格者に復帰するには、再試験するか、AFP再認定ルールとして、AFP資格審査試験と同等レベルのAFP登録審査試験（試験料10,500円）に合格することで可能となる。どちらの場合も、一度AFP認定研修を受けるいるので、再度受ける必要はない。退会した者がCFP資格者に復帰するには、特別なルールはないので最初から（AFPから）受験しなければならない。CFPエントリー研修も再度必要になる。
AFP再認定ルールとは、資格認定会員（AFP・CFP認定者）の資格を喪失した者が、AFP認定者として復帰するためのルールである。継続教育単位の取得によるAFP再認定とAFP資格審査試験と同等レベルのAFP登録審査試験によるAFP再認定の、2つのルールがある。継続教育単位の取得によるAFP再認定は、資格認定会員から一般会員へ移行した者で、一般会員になって1年以内のときは、FP実務と倫理を含む最低3科目以上で22.5単位以上、2年以内のときは30単位以上を取得し、協会に報告することでAFP認定者に復帰できる。AFP資格審査試験と同等レベルのAFP登録審査試験によるAFP再認定は、資格認定会員から一般会員へ移行した者、資格認定会員を退会した者、AFP期限後認定としてAFP資格認定会員の登録手続を期限内にを行わなかった者が対象で、AFP登録審査試験（試験料10,500円）に合格することでAFP認定者に復帰できる。AFP再認定ルールではなく、2級ファイナンシャル・プランニング技能検定試験を再受験し、合格することでもAFP認定者に復帰できる。どちらを選択するかは自由である。再受験する場合、すでに2級FP技能士資格を取得していれば、学科試験を免除できる。どちらの場合も、一度AFP認定研修を受けているので、再度受ける必要はない。
路上からの乗降を行う路面電車の場合、通常の鉄道車両とは異なる設計が求められる。具体的には、乗客の乗降の便を図る上では客室の床面高さを路面に近づけることが望ましく、古来より様々な方法が試行錯誤されてきた。その最初期例となったのは、電気鉄道用2軸単台車としては空前のベストセラーとなったBrill 21Eを開発したブリル社が路面電車車両の大型化に対応して1891年に開発した、初の2軸ボギー台車であるBrill 22Eである。この台車は車体床面高さを低く抑えるために通常のボルスタと心皿を省略し、円弧状のガイドと、コンプレッションブロックと称するばね付きのピンを内蔵した支持架で旋回と牽引力を担当し、垂直荷重は側受を介して複列のコイルばねが負担するという、現在のボルスタレス台車の始祖とでもいうべき変則的かつ極めて複雑な構造を備えていた。この台車は同時に、動輪と従輪の2つの車輪径を違え、荷重を負担する側受の位置を動輪寄りに意図的にずらすことで動輪の粘着力を稼ぐ「マキシマム・トラクション」台車の最初期の例の一つでもあるが、これらの特徴的な構造・機構はいずれも、路面電車で求められる床面高さの引き下げと電動機を装架する動軸の粘着力確保を両立する方策として採用されたものであった。もっとも、変則的な構造を備えるこのBrill 22Eでの試行は、一般的には事実上失敗に終わった。このため、ブリル社はこの野心的な設計を捨てて通常構造のボギー台車への移行を強いられ、Brill 27Gを筆頭とする高床を前提とする27シリーズを開発、一旦は低床台車の開発を中断することとなった。そのため、各地の路面電車では、これらの通常の高床式ボギー台車を使用しつつ客室床面の低床化を図ることが試みられた。それは例えば台車間の台枠を引き下げ、後年の2階建て車体を備えるボギー車における1階床面と同様に、軌道面に近いレベルまでその部分の床面を下げる、といった方策であり、1910年頃にニューヨーク鉄道 (New York Railway Co.) のヘドリィ・ドイル (Hedley Doyle) によって考案され、その名を取って「ヘドリィ・ドイル・ステップレスカー」(Hedley-Doyle Stepless Car) あるいは運行線区にちなんで「ブロードウェイ・バトルシップ」(Broadway Battleship) と呼ばれる中央出入り台式の車両が20世紀初頭の時点における部分低床車の代表例として知られている。