国土交通省職員時代、同省航空局において航空管制の企画・立案を担当した経験を持つ轟木一博は、自身の著書において、TCASと管制官が相反する指示を出した際の優先順位が明確にされていなかった事故当時の「制度上の不備」の存在を指摘したうえで、当該不備に関しては管制業務実施主体たる国が責任を有するべき旨を述べている。しかし、管制官が本件事故結果を予見しえたとする高裁判決は「まったく現実的ではない」と述べ、管制官個人のレベルで刑事責任を負わせる判決を批判している。国際航空管制官協会連盟 (IFATCA) は、最高裁の判断について「航空安全管理システムの前提であり、第37回ICAO議会にて日本が賛同した安全文化 (Just Culture) の確立に反する。日本の航空の安全性に悪影響を及ぼす判決である」として非難している｡刑法学的観点からは、各個人が分業で行動し、それらが有機的・総合的に関連することで機能しているシステムにおいて事故が生じているところ、複合的な事故要因が存在するにもかかわらず、最も因果関係を認定しやすい特定個人にのみ刑事責任を追及する手法となっている点が指摘されている。
事故後、運航規定の改訂を行い、TCASの作動状況が管制側のレーダースクリーンに表示できるシステムの開発と管制官の教育訓練の強化などが実施された。また管制官の指示とTCASの指示が矛盾した場合には、TCASに従うことが明文化された。しかし、このニアミス事故から航空業界は適切な教訓を得たとはいえなかった。国土交通省は国際民間航空機関（ICAO）に、同様の事故を防止するために調査を求めたものの、ICAOの動きは鈍かった。ICAOが国土交通省の調査要請に応じたのは、1年半後ドイツ上空で同じようにTCASと管制の指示が矛盾した結果、貨物機と旅客機が衝突し両機の乗員乗客全員が死亡したユーバーリンゲン空中衝突事故が起こった後であった。
当時、国が設定する航空法関連規程ではTCAS作動時の管制指示逸脱が認められていたが、TCASと管制指示が相反した場合の優先順位について規定されていなかった。一方、日本航空が設定した社内マニュアルでは、TCASのRAが発生した場合、機長が危険と判断した場合を除いてRAに従う旨が定められていた。また、国際民間航空条約では、RAの指示と逆の回避飛行は、脅威機との垂直間隔を縮めることになるので必ず避けなければならない旨が定められていたほか、アメリカやヨーロッパでも、かかる場合はRAに従うべき旨が明確に定められていた。さらに、TCASは操縦士に向けて発出される安全装置であるため、TCASの指示内容はおろか、TCASが指示されていること自体、地上の管制官には伝達されない。そのため、管制官にとって、自身の管制指示がRAと相反していることを認識することは、操縦士からの通報がない限り不可能である。一方の機は管制官の言い間違いの指示に従い、他方の機はRAの指示に従うという本事故の状況に照らせば、RAという安全装置があったにもかかわらず優先順位が明確に定められていなかったことは、制度上の重大な不備であったといえる。
両機とも機体外部に損傷は認められなかった。907便の客室では、主に座席のアームレスト部、天井板、床板、空調用ダクト等に損傷が認められた。また、急降下によって浮揚したギャレーカートの中には、天井パネルを突き破り、天井裏に跳ね上がったままとなったものもある。特に機体自体の損傷は、客室1階の後方部に集中している。958便においては、客室の損傷もなかった。なお、907便の機材であるJA8904号機は、本件事故の約3ヶ月後にJALドリームエクスプレス21の"SWEET"号として就航した。
現在は国道401号、群馬県道・福島県道1号沼田檜枝岐線が付近を経由しているが、周辺では尾瀬付近の環境保護に対する運動などから車道が建設されていない。1970年代に車道建設の動きがあり、一部が建設されたが、反対運動などで全通には至らなかった。また、沼山峠の北側までは車道が建設されており、会津乗合自動車によるバスが運行されているが、マイカー・オートバイ・タクシーは御池〜沼山峠間で通年通行禁止になっているほか、観光バスについても通行日が制限されている。
江戸時代、陸奥国の会津若松と上野国の沼田を結ぶ会津沼田街道が経由していた。周辺には尾瀬、燧ヶ岳などがあり、周辺の街道は登山道として利用されている区間があるほか、七入と沼山峠を結ぶ区間は、福島の遊歩道50選に選定されている。標高は約1,790m。
日本ポリアミン学会年会は、毎年開催されており、化学、生物学、医学、歯学、薬学、農学、工学など多岐にわたる分野の研究者が参加して、ポリアミンについての活発な研究交流を行うための学術集会である。
日本ポリアミン学会は、2009年11月に設立された。日本ポリアミン研究会を前身としており、日本のポリアミン研究をさらに振興するために学会に発展させたものである。
新神戸駅 - 新長田間。本路線の大半に当たる三宮駅 - 新長田駅間、それに加え西神線の新長田駅 - 板宿駅間において、阪神神戸高速線（一部は山陽電気鉄道本線ならびに阪神本線も）と並行する。全般的に見て、運賃は神戸高速線のほうが安い。本路線計画当初は、（仮称）布引駅（開業直前に新神戸駅と決定した）を山陽新幹線と平行になるように設置し、さらに将来構想として、現在も市バスでの輸送で混雑区間となっている青谷（山麓線経由）あるいは王子動物園（原田線経由）方面への延伸構想があったとされる。その後、北神地区へのアクセス改善として、神戸市が整備する山岳道路に平行して、鉄建公団と阪急電鉄が整備することになった鉄道路線（北神急行電鉄北神線）と接続する方針によって、現在の形となった。新神戸駅にはJRの在来線が乗り入れていないため、当路線は山陽新幹線とJR神戸線の接続路線としても機能している。そのため、三宮駅には「JRの切符は使用できません」と掲示されている。阪急神戸本線との相互乗り入れが検討されており、2018年度から検討が本格化している。