タオルアニマルは小さなタオルを折りたたんで作った、動物を描写したもの。概念としては折り紙に似ているが、紙ではなくタオルを使う。一般的なタオルアニマルとしては、ゾウ、ヘビ、ウサギ、ハクチョウがある。タオルアニマルの起源ははっきりとは分かっていないが、その人気はカーニバルクルーズラインによるものと言われることが多い。タオルアニマルの前身はおそらく、ハンカチの動物やナプキン折りであると思われる。カーニバルクルーズライン、ノルウェージャン・クルーズライン、ディズニー・クルーズ・ライン、ロイヤル・カリビアン、ディズニー・ホテル、ホーランド・アメリカラインクルーズでは、タオルアニマルを客のベッドに置いておくことが、夜のターンダウンサービスの1つとしてよく行われる。ヌエボ・バジャルタやリビエラ・マヤにあるGrupo Vidanta's Grand Luxxe Residence Clubsなどの最高級ホテルリゾートでもタオルアニマルが現れることがある。カーニバルはフォーマリティーズ・ショップでクルーズまたは乗船前に事前予約した客に本を提供している。ホーランド・アメリカも同じような提供を行っている。他にもタオルアニマルについての本で入手できるものはいくつかあり、これらの本は、タオルアニマルに切り抜いた目とボタンの鼻を単純に追加することで、動物らしさをどのように高められるかを示している。ギャラリーの作品の中には、複数のタオルや時にハンドタオルや手ぬぐいを使う必要があるものもある。Grand Luxxeは花や花弁、ヤシの枝の先端を使い、クジャクを描写したイメージのような創造物を高めている。
12ラウンドの RC5（ブロック長 64ビット）は 2⁴⁴ 個の選択平文を使った差分攻撃で破られることが示された。18 から 20 ラウンドでは解読できないと言われている。このアルゴリズムの特許を保有するRSAセキュリティは RC5 で作成した暗号文を解読できた者に 1万ドルを提供する暗号解読コンテストをいくつか発表している。この暗号解読コンテストのうち56ビットと64ビットの鍵の暗号については、distributed.netが組織した分散コンピューティングによって解読された。なお、その後の状況の変化により、2007年9月、RSAセキュリティは暗号解読コンテストの中止を発表した（distributed.netでは 引き続き72ビットの鍵の暗号解読を継続している）。
他のブロック暗号と異なり、RC5 のブロック長は 32、64、128ビットの3つ、キー長は任意（0 から 2040ビット）、ラウンド回数も任意（0 から 255）である。本来のパラメータ推奨値は、ブロック長 64ビット、キー長 128ビット、12 ラウンドである。アルゴリズムの基本構造は Feistel 風のネットワークである。最初に拡大鍵でWhiteningした後、ラウンド関数を指定回数繰り返す。暗号化ルーチンと復号ルーチンのコードはほんの数行であるが、鍵のスケジュールはもっと複雑である。ラウンド関数は、XOR（排他的論理和）、RC5の特徴となっているデータ依存の回転(rotation)、そして、拡大鍵との剰余加算の3つの組み合わせで構成される。
RC5は、ラウンド関数で使用する演算に関する研究と評価を促進することを目的として設計された、非常にシンプルな構造をしたブロック暗号である。RC5 は、データ依存の回転(data-dependent rotation)という目新しい演算を採用したことと、アルゴリズムの単純さによって暗号解読者らにとって魅力的な研究対象となった。データによってローテーション数が変化することは最大差分(線形)確率の上界の評価が複雑になることを意味する。
2004年9月に有明町商工会が地域通貨「ありガッタ」を発行しはじめた。1ありガッタは1円で、発行から6か月有効。ありガッタだけが通用する地域通貨ショップ「ありがとう」が設けられた。
1989年5月12日午前7時36分、カホン峠を下ってきたサザン・パシフィック鉄道の貨物列車（機関車6両＋貨車等69両、SP 7551 East 列車）が高速で脱線転覆し、さらに「ダフィー・ストリート」と呼ばれる住宅地に突っ込んだ。事故現場はカホン川低地帯とフットヒル・フリーウェイ（ルート210）の交差部のちょうど北東部にあたる。この事故により、列車先頭の本務機関車4ユニットの第1ユニット乗務の車掌と第3ユニット乗務の制動手、および沿線住民2名が死亡した。また、列車は全ての車両が損壊し、沿線の7棟が倒壊した。この事故は、モハベ駅の係員が列車重量の計算をミスしたことに加え、機関士および乗務員らが誰も複数の後部補機の発電ブレーキが故障していることに気づかずに、制動力が不足したままの状態で下り勾配にさしかかったため、加速を止められずに列車が暴走したことが原因である。下り勾配で速度が落ちないことから、機関士がブレーキが効いていないことに気づいて非常ブレーキかけたが、実はこの非常ブレーキ操作によって自動的に発電ブレーキが解除されたため、かえって列車は速度をより上げる結果となった。そして、列車はダフィー・ストリート手前のカーブで時速約177キロメートル（時速約110マイル）まで加速し、先頭部の機関車（本務機）および何両もの貨車が沿線の住宅に脱線衝突した。サンバーナーディーノを通過する列車の速度制限は時速56キロメートル（時速約35マイル）である。機関車から回収されたブラックボックスの解析により、先頭部の第3機関車ユニットについては、実際には発電ブレーキの動作音がしていたにも関わらず発電ブレーキが故障しており全く効かない状態であったことが明らかとなった。また、複数機関車からなる後補機を運転していた機関士が自身が運転するそれら機関車のブレーキに異常があったにもかかわらず、本務機に対してその報告を怠っていたことが事故後明らかとなった。この事故の背景は、重量計算ミスおよび乗務員同士のコミュニケーション不足、ブレーキ装置の不良という複数の要因が介在しているが、結果として、機関車の制動能力を超えた過積載の貨物列車は、下り勾配で重い貨車が機関車を押し下げて急激に加速し大幅に速度超過に陥り、この速度に対してダフィー・ストリート手前のカーブの線形があまりに急カーブであったため、列車は線路に沿ってカーブを曲がりきれずにそのまま脱線・暴走した。