アンドレエフは7歳の時から、モスクワ市内にある「スパルタクラブ」でテニスを始めた。この名門クラブは、かつての女子の名選手だったオルガ・モロゾワがテニスコーチの夫とともに設立したものである。15歳の時、練習拠点をスペインのバレンシアに移した。2002年にプロ入り。2004年から男子テニス国別対抗戦デビスカップロシア代表選手に選ばれ、同年のアテネ五輪にも出場した。オリンピックでは、シングルスはチリのニコラス・マスーとの3回戦まで勝ち進んだが、ニコライ・ダビデンコと組んだダブルスは2回戦でイスラエルのジョナサン・エルリック/アンディ・ラム組に敗れた。オリンピックの後、アンドレエフとダビデンコはクレムリン・カップダブルスで、マヘシュ・ブパシ/ヨナス・ビョルクマン組を3-6, 6-3, 6-4で破って優勝した。イーゴリ・アンドレエフは2005年4月、バレンシア・オープン決勝でダビド・フェレールを破り、男子ツアーのシングルスで初優勝を飾った。この年は男子ツアーでシングルス年間3勝を挙げ、2006年4月3日付で世界ランキングの自己最高位24位をマークした。しかし、2006年4月28日にアンドレエフは左膝軟骨損傷修復のための手術を受け、半年間の戦線離脱を余儀なくされた。その間に世界ランキングも降下し、2007年全仏オープンを迎えた時は125位まで落ちていた。この大会で、アンドレエフは4大大会男子シングルスで初めての好成績を出した。1回戦で第3シードのアンディ・ロディックを3-6, 6-4, 6-3, 6-4で破って波に乗り、4回戦でマルコス・バグダティスを破った。初めての準々決勝では、第6シードのノバク・ジョコビッチに3-6, 3-6, 3-6のストレートで敗れた。（この大会では、アメリカの男子選手9名がすべて1回戦敗退に終わったが、これはテニス4大大会史上40年ぶりの珍事と言われた。）2008年全米オープンでは全米で初めて4回戦に進出。第2シードのロジャー・フェデラーとは最終第5セットまで戦ったが、結局7-6, 6-7, 3-6, 6-3, 3-6で敗れた。2009年ウィンブルドン選手権で初の4回戦進出があり、トミー・ハースに6-7, 4-6, 4-6のストレートで敗れた。アンドレエフは2013年ウィンブルドン選手権男子シングルス1回戦でルカシュ・クボットに敗れた試合を最後に現役を引退した。
北海道北部開発の拠点であった枝幸と宗谷本線を短絡する目的で計画された鉄道路線で、1953年（昭和28年）に鉄道敷設法別表第144号の2「天塩国美深ヨリ北見国枝幸ニ至ル鉄道」として追加された。枝幸へは興浜北線が浜頓別で天北線に接続、予定線の興浜線が雄武で興浜南線に接続し、興部で名寄本線に連絡する予定であったが、大消費地である旭川、札幌に出るには遠回りとなることから長年にわたって請願が続けられていたものである。1964年（昭和39年）に第1期線である美深 - 仁宇布間が部分開業し、以遠も日本鉄道建設公団によって建設が進められた。美深 - 仁宇布間には1935年（昭和10年）から殖民軌道の美深町営軌道があったが、美幸線開業に先立ち1962年（昭和37年）に廃止された。予定線が計画された歌登町（現・枝幸町）内では、同町が経営し中頓別町の天北線小頓別に通じていた歌登町営軌道が美幸線建設促進のため1970年（昭和45年）に廃止されるなどして、1976年（昭和51年）に全線開通予定であったが、1979年（昭和54年）に完成間近で工事は凍結され、結局開業することができなかった。支線として北見大曲駅 - 興浜線北見音標駅間の建設が予定されていたが、美幸線自体が廃止されたためこの支線は計画だけに終わった。ほぼ路盤が完成していた北見枝幸 - 歌登間を先行開業させるという話もあったが、興浜線や越美南線（現長良川鉄道）と越美北線のように、分断されたままになってしまうことを危惧した地元住民により、一括開業にこだわって開業は見送られた。既開業区間自体の輸送量はきわめて少なく、同じ北海道の深名線や白糠線、そして九州の添田線などとともに、国鉄全路線中最悪レベルの赤字線であった。1974年度（昭和49年度）の営業係数は3,859、すなわち100円の収入を得るのに3,859円の費用を要する状態であった。「日本一の赤字線」を逆手に取って、美深町の長谷部秀見町長が美幸線の宣伝活動を東京銀座で行ったこともある が、経営環境に改善は見られなかった。1984年（昭和59年）度の営業係数は4,731、輸送密度は24人/日であった。1981年（昭和56年）に第1次特定地方交通線として指定された後も、同じく特定地方交通線となった興浜線と合わせて第三セクター化した「オホーツク縦貫鉄道構想」と関連付けて全線開業による存続を目指したが、コンサルタントによる収支見込みで黒字に転換する可能性はないとされ、また対策協議会開始から2年以内に調わない際に認められる廃止申請とバス転換の強行を国鉄により示唆され、結局全線開通と鉄道による存続は断念、路線バスに転換された。このときの転換交付金は、開業区間の21.2km分6億3,600万円（1kmあたり3,000万円）とされ、美深町・歌登町・枝幸町に交付された。美幸線の廃止直後の1985年（昭和60年）10月、鉄道建設公団は、歌登駅の建設予定地に積み上げられていたレール1,300本（単線16km分）と2万本以上のPC枕木を、青函トンネル関連工事（木古内駅から青函トンネルまでの区間用）に転用するべく移動しようとしたが、事前の照会が鉄道建設公団から無かったため歌登町が反発し、駅予定地への取り付け道路を除雪車などでバリケード代わりに封鎖し、トレーラーでの搬出が阻止されるなどの衝突が起きた。これは翌1986年（昭和61年）2月まで続いた。美幸線の建設費は中止されるまでに、当時の額で133.4億円が投じられていた。