ヒッタイト王国を建国したのは、ハットゥシャの南北の地域を征服したラバルナ1世あるいはハットゥシリ1世のいずれかとされている（これらが同一人物ではないかとする論争もある）。ハットゥシリ1世はシリアのヤムハドまで遠征して攻撃したが、その首都であるアレッポを攻め落とす事は出来なかった。彼の後継者であるムルシリ1世は、紀元前1595年の戦役でアレッポを征服した。また紀元前1595年にムルシリ1世はユーフラテス川を下って大襲撃を行い、マリとバビロンを陥落させた。しかしながら、ヒッタイトの外征は国内の紛争により中止され、軍はヒッタイト本国へ引き揚げた。それ以降の紀元前16世紀の間を通じて、ヒッタイトの王たちは王家の争い、そして東に隣接するフルリ人との戦争により本国に止まらざるを得なかった。またシリアとメソポタミアへの遠征により、アナトリアに楔形文字による筆記が再び取り入れられたものとみられる。なぜなら、ヒッタイト文字は先行するアッシリア人の入植地時代の文字とは明らかに異なっているからである。 ムルシリはハットゥシリ1世の外征を継続した。ムルシリの外征はメソポタミアに達し、紀元前1531年にはバビロンを略奪しさえもした。しかしムルシリは、バビロニアをヒッタイトの支配下に組み込むというよりは、むしろバビロニアを同盟国のカッシートに引き渡したようで、その後カッシートが4世紀にわたってバビロンを支配する事になる。しかしながら、この長きにわたる戦役はハッティの資源を浪費し、首都は無政府状態のまま放置された。ムルシリは帰国後すぐに暗殺され、ヒッタイト王国は混乱状態に陥った。チグリス川とユーフラテス川の上流部の山地に住むフルリ人は、この状況を利してアレッポとその周辺地域を掌握し、さらにアダニヤ(Adaniya)の沿岸地域を獲得してキズワトナ（後のキリキア）と改称した。この後、ヒッタイトは弱小期に入り文献記録も途絶え、傑出した君主もなく、その支配領域も縮小した。強い王の下での拡張と、弱い王の下での縮小というこのパターンがヒッタイト王国の500年の歴史を通じて何度も何度も繰り返された。このため衰弱期の事象の歴史を正確に組み立てる事は難しい。この頃のヒッタイト古王国の政情不安定の一因は、その頃のヒッタイトの王権のあり方により説明できる。紀元前1400年以前のヒッタイト古王国では、ヒッタイト王はヒッタイト市民からエジプトのファラオのような「生き神様」と見なされていたのではなく、むしろ平等市民の中の第一位の者と見なされていた。ムルシリ1世から数代を経た君主がテリピヌ（紀元前1500年ごろ）である。彼は南西方面でフルリ人の国の一つであるキズワトナと同盟して、別のフルリ人の国（ミタンニ）に対して何度か勝利したようである。
ヒッタイト王国の初期の歴史は、紀元前17世紀ごろに初めて書かれたとみられるが、紀元前14世紀および紀元前13世紀に作られた複製としてしか残っていない粘土板を通じて知る事が出来る。これらの粘土板はアニッタ文書という総称で知られるもので、クッシャラ（KussaraあるいはKusssar。考古学的に未だ発見されていない小さな都市国家）の王ピトハナがいかにして隣の都市カニシュ（ネサ）を征服したかを説くところから始まる。しかしながら、これらの粘土板の本当の主題はピトハナの息子アニッタについてである。アニッタは父の遺業を継いで、隣接するハットゥシャ、ザルプワ（ザルパ）などいくつかの都市を征服した。しかしながら、アニッタの帝国は建国してほとんど間もなく崩壊し、その地域ではその後数十年にわたって歴史の記録も行われなくなったが、いくつかの主要な遺跡は明らかに破壊されており、長きにわたって続いてきたアッシリア商人の交易システムも機能しなくなっていた。再び文献記録が現れた頃には、クッシャラを根拠地とする小さな王国が再び中心的地位を占めていたが、その支配者がアニッタに連なる者であるかどうかは不確かである(Bryce, 2005, 第2章、第4章)。
1983年（昭和58年）から13年間にわたって486両導入された10000系車両の後継車両として登場した。当時計画中だった帝都高速度交通営団（現・東京地下鉄）半蔵門線への直通運転に対応した設計とされ、アルナ工機（現：アルナ車両）・東急車輛製造（社名変更後東京急行電鉄に吸収合併。現事業は総合車両製作所が継承）・富士重工業（現：SUBARU、鉄道車両製造事業は新潟トランシスが継承）の3社で6両固定編成・4両固定編成各15本の合計150両が製造された。なお、アルナ工機と富士重工は本系列の製造をもって鉄道車両製造から撤退した。31610F・31408Fはアルナ工機が東武鉄道向けに製造した最後の車両であり、31406Fは最後の富士重工業製の電車となった。地下鉄半蔵門線への直通運転用車両には、既存の10000系列を改造して直通運転に充当する構想もあったが、次世代通勤車両の計画が浮上する中で、改造する費用面の問題などから本系列が製造された。本系列では乗り入れ先の仕様に合わせて運転台の主幹制御器に両手操作のT字型ワンハンドル式やIGBT素子によるVVVFインバータ制御装置を東武鉄道の車両で初めて採用した。東武初のワンハンドルマスコンを採用したため、1996年11月以降の搬入から翌年3月の営業運転開始まで長い乗務員習熟運転期間が設けられた。また、半蔵門線との相互直通運転開始（2003年）の7年前から製造が開始されているが、これは当初予定されていた1999年（平成11年）度の半蔵門線押上駅延伸に併せて東武では初採用となるワンハンドル車両について乗務員習熟を進める目的もあった。なお、最初の時点ではダイヤ改正による輸送力増強と旧形車の置き換え用としての新製であった。また、伊勢崎線（東武スカイツリーライン）浅草 - 曳舟間など10両編成が入線できない区間があることと、西新井工場または杉戸工場（南栗橋車両管区の設置により現在はともに閉鎖）への検査入場の際に10両固定編成だと入線が不可能（最高20 m車8両までが限界だった）なことから、あえて10両固定編成での製造はされなかった（その後2005年（平成17年）に50050系が10両固定編成で落成）。当初は地上線専用として、伊勢崎線や日光線などで使用されていたが、2003年（平成15年）、伊勢崎線の地下鉄半蔵門線・東急田園都市線への直通運転が開始され、計画通り本系列が直通運転に充当された。その後、2006年（平成18年）に直通運転用の次世代車両50050系の導入が開始され、これにともない、本系列の一部は直通運転から離脱し、再び伊勢崎線・日光線などの地上線専用で使用されていた。2011年（平成23年）からは東上線・越生線所属車両のATC化に伴う車両改修の効率化を目的として、地上用専用編成が改造の上、東上線系統に転属している 。2015年現在は半蔵門線直通対応の20両を除き、残りすべての編成（130両）が東上線に所属している。