守護は、半済給付権や段銭徴収権などを根拠として、領国内の荘園・国衙領へ侵出していった。14世紀末の応安の半済令では、土地自体を半分割して接収する権利が、守護に与えられた。また、荘園領主・国司と請負契約を結び、収入の中から領主・国司へ年貢納入する一方で、実質的に荘園・国衙領を支配していく守護請（しゅごうけ）も行われるようになった。これらによって守護は、各地の荘園・国衙領の下地進止権（土地支配権）を主張し、獲得していく。しかし、こうした守護の動向は、荘園領主の利害と真正面から対立したため、荘園領主の中には朝廷や幕府へ働きかけて守護不入権（守護またはその使節が荘園内に立ち入ることを禁ずる権利）を獲得し、守護と対抗する者も現れた。
室町期の守護は、当初（14世紀中葉）、幕府から数年ごとに補任されており、守護職の交替は比較的頻繁に行われていた。しかし、14世紀末ごろになると、一定の氏族がその国の守護職を相伝（世襲）するという守護職の固定化が見られるようになっていた。さらに同時期までに、守護職には大犯三ヶ条の検断権、刈田狼藉の検断権、使節遵行権、半済給付権、闕所地給付権、段銭・棟別銭の徴収権など、軍事・警察的職権から経済的利得権まで広範な権能が付与されるようになった。大犯三ヶ条と大番役などの軍事・警察的職権に限定されていた鎌倉期守護と比べて、室町期守護の権能は非常に拡大しており、両者を区別するために室町期守護を特に守護大名という。以上のように、守護職の固定化および権能の大幅な拡大を背景として、室町期守護は、領国内の在地領主（国人）、土地、人民（百姓など）に対する一円支配（一元的な支配）を強化していった。
2005年に日本・メキシコ経済連携協定が結ばれた後、貿易が急拡大し、2国間の貿易額は約222億米ドルに達している。日本はメキシコへ主に自動車部品などを輸出し、メキシコからは主に電気機器や科学光学機器を輸入している。また、両国はともに環太平洋パートナーシップ協定（TPP）参加国である。
教育者を志し1927年、東京商科大学（現：一橋大学）教員養成所を卒業。教職にあったが1932年、京浜電気鉄道（現：京浜急行電鉄）に入社。1939年同社常務、東京地下鉄道専務、東京急行電鉄専務を経て、1946年京浜百貨店（現：京急ストア）社長に就任。戦後、京急の大東急からの分離独立運動に尽力。1948年京浜急行電鉄発足後の1950年、同社社長に就任。川崎鶴見臨港バスの買収、都営地下鉄との提携による都心乗り入れ、平和島温泉の建設、三浦半島の開発など沿線地域の開発に敏腕を振るい京急発展の礎を築いた。温厚篤実な性格で人望を集め多くの要職を務め1962年、運輸大臣賞、1964年には従四位勲三等旭日中綬章が贈られた。14年間、京急社長を務め在任中の1964年死去。
田中 百畝（たなか ひゃっぽ、1901年12月1日 - 1964年2月11日）は、日本の実業家。京浜急行電鉄社長、京浜百貨店社長。広島県世羅郡津名村下津田（現：世羅町下津田）出身。
下座音楽では撥と表記する。桴の材質は、硬い桴には樫や欅が使われ、柔らかい桴には檜、杉、樅が使われる。太鼓踊りのような民俗芸能では、竹や柳の長桴を使うこともある。一般に締太鼓には直径2.5-3センチメートルの桴が使われる。強打することの多い太鼓には、より太い桴を使うことが理想的とされる。ラワン、松、白樺等、脆いもの、ささくれるもの、脂がでて皮を痛めるものは、桴には適さない。桴は単に太鼓の皮を叩くための太鼓の付属品ではなく、太鼓の縁や桴同士を叩き合わせて音を出す、一種の打楽器である。
牛の皮（メスは絹、オスまたはホルスタインは木綿に例える）を鋲や紐、ターンバックルや金具等で張りとめてつくられ、桴（ばち）と呼ばれる木の棒で皮を叩いて演奏される。皮には基本的に数回の出産を経た雌牛が最良とされるが、大きなものでは、雄牛の皮が利用されることもある。
ケヤキが主であったが国産は近年不足しているためシオジ・センが主流、また海外からはカリン・ナラなどの堅い木材をくり抜いたふくらみのある円筒形の胴、もしくは板を寄せて円筒を作り桶のようにしたものを用いる。
当時ベネトンのチーム代表であったフラビオ・ブリアトーレがリジェを買収。ベネトン首脳のトム・ウォーキンショーがチーム代表に就任するなど、ベネトンの影響力が濃い時期にマシンが製作された。当時最強といわれたルノーV10エンジンをベネトンへ譲渡し、前年に撤退したロータスが搭載していた無限ホンダV10エンジンを獲得した。この件ではミナルディが先に契約に合意していたと主張し、訴訟沙汰を起こした。JS41のシャーシは、丸みを帯びたハイノーズ、段差や傾斜のあるサイドポンツーン、ブーメラン型のリアウィングなど、デザインが全体的にベネトン・B195と似通っていた。搭載エンジンがB195のルノーに対して、JS41は無限ホンダであったことから、ギヤボックスとそこにマウントされるリヤサスペンションの設計が別であったものの、コンコルド協定では、F1コンストラクターはオリジナルシャーシを設計・製作しなければならないと定められていることから、違法なコピーマシンではないかと物議を醸した。チームは別のマシンであることを強調し、国際自動車連盟 (FIA) も検査の結果別シャーシであると判断したが、サーキットの現場では双方のメカニックが借用書を持参してパーツの貸し借りを行なうなど、両チームのシャーシ共有は公然の秘密として扱われた。しかしシーズンが進み、新規パーツの投入が進むにつれて、両者のマシンの共通点は次第に減り始めて行った。