その後、サーキットの利用は減って荒れ果てていたが、新たなスポンサーの出資によってようやくヘルマン・ティルケの手による改修を受け、名前もA1リンクに改めて1997年に再オープンを果たした。ホームストレートの途中からバックストレートにショートカットするようになり、名物のボッシュコーナーはコンパクトな中速コーナーとなった。この改修でサーキット自体の面白みはエステルライヒリンクに比べ減少したものの、アクセル全開率の高さ（70%近く）、起伏差が大きく、オーバーテイク可能なところはかつてと同様である。新レイアウトは基本的に旧コースをショートカットし、一部コーナーを大幅に改装した形となっている。コントロールラインを越え、エステルライヒリンク名物である急勾配の上り坂の途中が1コーナーとなっている。右の90度ターンであるが、外側の縁石を大きく使う事ができるため、スタート時は外側のダートに大きく膨らむマシンが多かった。旧コースのインフィールドを利用したショートカットストレートを過ぎると、旧コースとの合流地点となる2コーナーへ入る。右へ大きく切り込む高難度のブラインドコーナーであり、2002年オーストリアGPでのニック・ハイドフェルドと佐藤琢磨の交錯事故など、様々なレースで事故が頻発した。バックストレートへ合流し、旧コースの名物であったボッシュコーナーへ。旧コーナーはスタンド沿いを大きく外周する高速180度ターンであったが、新コースでは緩いヘアピン状となり通過速度が大きく低下している。インフィールドのパワーホースコーナーから、S字となったラウダカーブへ。最終コーナーも、旧コースでは大きな弧を描いた超高速180度ターンであったものが、90度ターン2つの中速コーナーに改修された。旧コースの問題点とされていた狭いホームストレートは解消され、芝生のみで構成されていたランオフエリアも、ダート化及びターマック舗装が施されている。
レッドブル・リンクの旧レイアウトとなるエステルライヒリンクは、1969年にツェルトベク飛行場からすぐ北の緑が美しい丘に造られた高速サーキットで、ターボ時代のF1で平均速度が時速250kmを超えるラップが記録された。この記録は、モンツァやホッケンハイム、ポール・リカールの平均速度を上回るものだった。起伏が大きく、オーバーテイクポイントが多いこの高速コースは、ドライバーに人気が高かった。第1コーナー「Hellaカーブ」は上り坂の頂上にある高速コーナーで、ニキ・ラウダは著書「ニキ・ラウダF1の世界」の中で、このコーナーをグランプリコースの最も難しい10のコーナーのうちの一つとしている。その理由として、コーナーの通過速度が非常に高いことと、上り坂の頂上にあるこのカーブはコーナーにアプローチするまでドライバーから見ることができず、ハンドルを切り始める手がかりが分からないことを挙げている。後にこのコーナーはシケインへと改修されたが、見通しの悪さは変わらなかった。第1コーナーを抜けると緩く左に曲がりながらバックストレートへつながるコーナーに向かうが、ここにも起伏があった。バックストレートの最後には名物の180度ターンであるボッシュカーブへと突入しインフィールドへ。最終コーナーもほぼ全開でストレートに戻る。エステルライヒリンクでの最終開催となった1987年オーストリアGPでは、予選中に鹿が侵入してステファン・ヨハンソンが運転するマクラーレンと衝突する事故が発生し、決勝スタート直後には、ホームストレートで多重クラッシュが立て続けに2回発生した。観客管理、警備にずさんな面があり、ランオフエリアの芝生に観客が入り込んだこともあった。
エチオピアとジブチの間には、フランスの出資により1901年に開通、1917年に全通した狭軌（1,000mm）の国際鉄道であるジブチ・エチオピア鉄道（フランス語: Chemin de Fer Djibouto-Éthiopien）が存在するが、第二次世界大戦以降は道路輸送の発達に加えてオガデン戦争を始めとする国内情勢、更に長年のメンテナンス不足により衰退が進行し、2008年にはアディスアベバ-ディレ・ダワ間が廃止されるまでに至った。この鉄道はエリトリアの分離独立によって内陸国となったエチオピアにとって貿易の95％以上を占めるジブチ港とエチオピアを結ぶ重要な役割を持っていた。この事態を受け、エチオピア政府とジブチ政府は欧州連合からの支援による残された路線（ディレ・ダワ-ジブチ市間）の更新計画を打ち出し世界各国の企業と交渉を行うも、2009年の時点で僅か5kmしか更新工事が行われない状態であった。そんな中、エチオピアを一帯一路計画のモデル国家として位置づけ投資を強めている中国の国営企業である中国中鉄と中国鉄建は、2011年にエチオピア政府との間で新たに標準軌（1,435mm）の電化鉄道を建設する契約を交わした。エチオピア政府側も与党であるエチオピア人民革命民主戦線の連立政権による主導の元で交通網などを整備し2025年までに中所得国になる計画（GTP, Growth and Transformation Plan）を掲げており、その一環として輸送力増強のための鉄道建設は急務であった。中国中鉄および中国鉄建の子会社である中国土木工程集団有限公司の二社による主導により2012年4月から計画が始まり、設計や資材、駅舎、車両など全ての要素は中国国鉄と同じ規格を採用した他、接客についても中国国鉄を基にした指導が行われた。建設費用である40億米ドルについては70％を中国の輸出入銀行が賄った。総延長759kmの線路の建設は2014年5月から2015年6月の間に行われたが、同年から2016年にかけてエルニーニョの影響でエチオピア国内で大規模な旱魃（干ばつ）が起きた際にはこの開業前の線路を利用してディーゼル機関車牽引の貨物列車を走らせ、9万tの食料を輸送した。そして2016年10月5日にまずエチオピア側の路線を用いた暫定的な営業運転が始まり、翌2017年1月からはジブチ側の路線でも同様の運転が開始された。全区間を用いた本格的な旅客・貨物列車の営業運転開始は2018年1月1日からである。