国王から委託されるより先に、ルドゥは最初の製塩所の計画を立てていた。しかし、その時点では、どこに建てるのかなどは一切考慮されていなかったため、彼はその計画が含む難点などを煮詰めることがないまま放置していたが、この計画は1774年4月にルイ15世に提出された。この計画は非常に野心的かつ革新的なものであった。ルドゥは厳格に幾何学的な設計を適用した。まず、中心に巨大な正方形の広場を作り、これを壁で囲む。その周りに単一の様式の様々な建物を配し、互に柱廊で結ぶ。そして作業の円滑化のために、広場を回廊で斜めに仕切り、八角形にする（図面参照）。建物には多くの円柱が用いられ、回廊には144本のドーリア式円柱が用いられていた。計画では、さらに中央の四角い広場は製塩所の燃料用の薪の貯蔵に用いられ、各隅には四角い三階建ての離れがあった。それらには守衛室、礼拝堂、パン屋など、製塩所の生活に必要な機能が備わっていた。ほかウイングには蹄鉄工や樽工の作業場があり、奥には工場 (fabrique) があった。また、被雇用者たちに金銭的なものとは別のフォローとしての役割を持つ庭園があり、盗難防止用の頑強な外壁がめぐらされていた。これは壮大豪華な計画であったが、それがかえって計画の挫折に結びついた。当時の産業建築物にこれほど大規模なものはなかったので、ルドゥの同時代人は驚いたし、国王は宮殿や寺院でもないのに円柱を配していることなどに疑問を呈し、計画を拒否した。さらに、当時は礼拝堂を隅に配置することはけしからぬことであると見なされていた。後にルドゥもこの計画を自己批判した。計画上の平面図は全体的に病院、修道院、大農場など、古典的な共同体住環境をトレースしたものであった。他方で、四角に区切られた計画図は、古代ローマの建築家 Vitruve による古代建築以来の欠点を持っていた。それはつまり火事が広がりやすいこと、相対的に不衛生になること、中庭が必然的に日陰になってしまうことなどである。この計画が地理的・地質的な制約を考慮していないことも批判材料となった。
クロード・ニコラ・ルドゥは1771年9月20日に、ルイ15世から、ロレーヌとフランシュ＝コンテの製塩所の監視官 (Commissaire aux salines de Lorraine et de Franche-Comté) に任命された。1773年には、デュ・バリー夫人の後押しで王立建築アカデミー (l'Académie royale d'architecture) の会員にも推挙された。彼は既に徴税請負事務局の建築家だったこともあり、「王室建築家」 (Architecte du Roi) の称号を手に入れることができた。そうして、アル＝ケ＝スナンの製塩所の建築計画は、ルドゥに委ねられたのである。彼は監視官としてフランス東部の様々な製塩所を検視していた。それを通じて、彼は能率的な工場を思い描いていたので、実はルイ15世から計画を委託されるよりも早く、最初の計画案を練っていたのである。その計画案は、他の製塩所、特にロン＝ル＝ソーニエやサラン＝レ＝バンのものに触発されていた。
戦後の武蔵野鉄道と（旧）西武鉄道との合併による（現）西武鉄道成立後、1946年（昭和21年）12月にデハ105形105が、翌1947年（昭和22年）6月には同デハ106がそれぞれ近江鉄道へ貸渡された。当時は西武鉄道においても戦中の酷使に起因する在籍する車両の故障発生率増加および稼働率低下に伴う車両不足に悩まされていた時期であったものの、近江鉄道においては車両稼働率低下が西武鉄道以上に深刻な状況に陥っていたことから、急遽デハ105形2両を救済目的で貸渡したものであった。一方、西武鉄道に残存した各形式については、戦災国電払い下げ車両（モハ311形・クハ1311形電車）導入に伴う車両限界拡大が実施されたことに伴い、各形式全車とも客用扉下部にステップを新設したのち、1948年（昭和23年）6月に実施された一斉改番に際しては、制御車代用として運用されたデハ100形101 - 104およびサハ105形107・108がクハ1201形1201 - 1206、デハ135形135・136・デハ310形311およびデハ315形315がモハ201形201 - 204、サハ110形111・112がクハニ1211形1211・1212とそれぞれ改番・再編された。旧サハ110形（サハニ110形）については改番に際して小手荷物室を設置して再び客荷合造車となったほか、近江鉄道へ貸出中のモハ105形105・106および近江鉄道への譲渡が計画されていたモハ131形131・132については改番対象に含まれず、電動車を表す車両記号「デハ」を「モハ」と改めたのみであった。デハ200形201・202については改番実施直前の1948年（昭和23年）5月より現車は近江鉄道へ貸渡されたのち、翌1949年（昭和24年）6月にデハ131形131・132とともに正式譲渡された。さらにクハ1201形1201・1202が1949年（昭和24年）11月に、同クハ1203・1204が1950年（昭和25年）4月にそれぞれ近江鉄道へ貸渡され、1950年（昭和25年）6月にいずれも正式譲渡された。また前述モハ105形105・106については1948年（昭和23年）11月1日付認可で正式譲渡されたが、翌1949年（昭和24年）9月28日付申請・同年11月1日付認可で近江鉄道より返還されたのち、モハ105は1950年（昭和25年）10月に松本電気鉄道（現・アルピコ交通）へ、モハ106は1949年（昭和24年）中に岳南鉄道へそれぞれ譲渡された。一連の貸渡および譲渡が実施された結果、1951年（昭和26年）以降に西武鉄道に残存した車両はモハ201形203・204、クハ1201形1205・1206、およびクハニ1211形1211・1212の3形式6両のみとなった。また、クハニ1211形1211・1212は1954年（昭和29年）7月に小手荷物室を撤去・客室化してクハ1207・1208と改番、クハ1201形に編入された。これら各形式についても、1955年（昭和30年）9月から翌1956年（昭和31年）6月にかけて順次地方私鉄へ譲渡、もしくは鋼体化改造名義によって事実上廃車となり、武蔵野鉄道が新製発注した木造車各形式は全て形式消滅した。