前体（頭胸部）は先節と前の6つの体節によって構成され、背面は通常では全てが1枚の外骨格（背甲）に覆われる。背甲に単眼を持つものが多く、複眼はない。通常、前体全ての体節は著しく癒合し、体節の区別は外見上からほぼ見られないが、腹面の外骨格（腹板）にその分節の痕跡が見られ（ウデムシ・コヨリムシなど）、背甲が最後の2つの体節を覆わず、部分的に分節のあるグループ（コヨリムシ・ヤイトムシ・ヒヨケムシ）もある。前体は鋏角1対・触肢1対・脚4対という計6対の付属肢（関節肢）をもつ。他の鋏角類と同様、大顎類に見られる触角と大顎は存在しない。鋏角は唯一の口の前にある付属肢である。2-3節に分かれ、分類によって鋏型から牙型などの形態となる。通常は小さくて目立てない付属肢であるが、巨大な鋏角をもつものもある（ヒヨケムシ、一部のクモ）。鋏角の次は6節に分かれた触肢があり、ほとんどの場合では捕食や感覚など歩行以外の役割をもつ。特に捕食に用いられる場合、触肢は鋏型（サソリ、カニムシなど）ないし鎌型（ウデムシ、ヤイトムシなど）へ特殊化したものが多い。触肢に次ぐ4対の脚が並んでおり、基本的には7節からなる。通常は全てが歩行に用いられるが、そのうち1対が感覚用の付属肢へ特殊化し、歩行に用いられないものもある。ダニ類の中では、一部の脚が退化消失するものもある。
体は前体（頭胸部）と後体（腹部）の2部からなる。前体と後体の間はくびれるものとくびれないものがある。くびれるものでは後体第1節に由来の腹柄によって両者は繋がり（クモなど）、くびれないものでも両者の区画は明確なものが多い（サソリなど）が、ダニではほとんどが極めて強く密着する。後体の分節は明瞭に見られるものが多いが、ほとんど全てのクモとダニのように外見上から節が見られないものもある。
この作品の演奏のために特別に制作されたオルガンは、最終的に2009年に完成した。ブキャルディ教会の右側廊にあり、左側にふいごを持っている。写真ではパイプは3本だが、曲の箇所によって本数は変わる。(2005年1月から5月の間は、6本のパイプを持っていた。)楽器の音が絶えず聴こえているため、普段は音量を減らすためにアクリルガラスの箱に納められている。
1997年に、ドイツのトロッシンゲン音楽大学でオルガン科教授のクリストフ・ボッセルトなどの音楽家や哲学者の会議によってケージのこの作品の演奏指示の意味が議論され、オルガンにおいては事実上、時間無制限で演奏できるとされた。そして、639年に渡って作品を演奏するプロジェクトが浮上した。「時間無制限の演奏」といってもパイプオルガンの寿命は無限ではないことから、実際的な演奏期間はハルバーシュタットの教会に常設のオルガンが設置された1361年からこの企画が提案された2000年までに相当する「639年」とされた 。これはジェム・ファイナーのロングプレイヤーの1000年に次ぐものである（演奏時間の長い曲も参照）。
2008年のARTSaha!Festivalにおいて、ジョー・ドルーによって24時間に渡る作品の演奏が行われた。このときドルーは既に9時間、12時間の演奏を行っており、今後48時間に渡る演奏も計画している。2009年2月5日、タウソン大学ハロルド・J・カプランホールにおいて、ダイアン・ルチェスにより（8時45分から23時41分まで）計14時間56分に渡って演奏された。また、2012年9月5日には、アデレード大学にて行われた「ジョン・ケージ・デー」において、Stephen Whittingtonにより、この作品の8時間版が演奏された。作品の8つのセクションは1時間ずつ配分され、それぞれのイベントは（正確なタイミングは維持されつつ）1分間のセグメントに分割されている。この演奏では8つのうち、7つのセクションが演奏され、1つのセクションが省略された代わりに1つのセクションが繰り返された。オルガンのレジストレーション変更は「チャンス・オペレーション」により決定された。
この作品は1985年、「創造と舞台芸術のためのメリーランド夏期講習会」主催のピアノコンクールにおける現代曲部門課題曲として作曲された『ASLSP』を改作する形で1987年にオルガン曲に編曲された。この作品はケージの他の作品同様「開かれた形式」（演奏に関する多くが演奏者に委ねられ、そのため作品は一つとして同じ演奏にならない。）が採用されており、よって演奏時間は奏者に任されている。すなわち無限に演奏することも可能であるし、逆に5分もかけず終えることも可能である。楽譜は約8ページで構成される。
GWRは、ケネット・アンド・エイヴォン運河やストラトフォード＝アポン＝エイヴォン運河など、多くの運河を所有していた。これは競争を回避したり、新線建設に反対していた競合運河事業者を排除したりする目的で買収したものであった。こうした運河のほとんどは、GWRにとってはほんの一部の事業に過ぎなかったが、それでも運営が続けられていた。1929年の時点で、運河は16,278ポンドの収入があったが、この年の貨物列車の収入は1700万ポンドを超えていた（2013年の価格にするとそれぞれ83万8000ポンドと8億7500万ポンドである）。カーディフ、バリー、スウォンジーなど、南ウェールズにある大きな石炭桟橋のほとんどは、1921年鉄道法によってGWRの所有に帰した。元から会社が所有していたイングランド南海岸の少数の桟橋と合わせ、GWRは世界最大の桟橋運営事業者となった。GWRが船を運航する権利は、1871年に議会によって承認された。翌年、ウェールズのネイランドとアイルランドのウォーターフォードを結ぶ航路を運営していたフォード・アンド・ジャクソンから船を買い取った。ウェールズ側の港は、1906年に鉄道が開通したフィッシュガード・ハーバーに変更された。また、それ以前はウェイマス・アンド・チャンネル・アイランズ汽船・小包会社が運営していたウェイマスとチャンネル諸島を結ぶ航路も運営していた。またGWR所有の小型の船舶が、プリマスの桟橋やセヴァーントンネル開通までセヴァーン川を渡るブリストル・アンド・サウス・ウェールズ・ユニオン鉄道の船舶に対するテンダーボートとして使われていた。鉄道会社がバスの運営を始めたのもGWRが最初で、1903年8月17日にヘルストン駅とザ・リザードの間であった。会社はこれをロード・モーター (road motors) と呼んでいた。チョコレートとクリームに塗られたバスが、鉄道に対するフィーダー輸送と遊覧旅行向けにGWRの営業範囲全体で運行されていた。1930年代にこうしたバスは地域のバス会社に移管されたが、そうしたバス会社のほとんどはGWRが出資していた。GWRは、インペリアル・エアウェイズと協力して、航空輸送をカーディフ、トーキー、プリマスの間で開始した。これがのちにレールウェイ・エア・サービシズに発展することになる。