初期の短調による室内楽曲と同じように、懊悩と煩悶、激情といった、後年のブラームス作品には見られない表情が顕著である。ことこの曲については作曲時期にブラームスが内面の危機を抱えていた事が大きい。1856年に恩人ロベルト・シューマンが他界し、残された私信などから、その頃のブラームスは未亡人となったクララに恋愛感情を抱いていた可能性が考えられる。また、初演当時まだ25歳という若さもあってか、冒険的な要素も多い。例えば伝統的な協奏ソナタの主題提示と異なり、第1楽章の第2主題はピアノにより提示されることや、19世紀のヴィルトゥオーゾによる協奏曲のように、オーケストラを独奏楽器の単なる伴奏として扱うのではなく、独奏楽器と効果的に対話させてシンフォニックな融合を目指したことなどが挙げられる。ただしブラームスの努力は本作では完全には実現されず、かなり後のヴァイオリン協奏曲やピアノ協奏曲第2番において具現化された。古典的な3楽章構成を取ってはいるものの、全体の長さ、特に第1楽章が協奏曲の一般的な概念から考えてもいささか長大であったり、当初から「ピアノ助奏つきの交響曲だ」という指摘が多かったように、同時代の同ジャンルの曲に比べて内容が重くピアノが目立たないというのも異例だった。また、成熟期の作品に比べるとまだ管弦楽法が未熟で、とりわけ楽器間のバランスに問題があるなどの欠点を抱えた作品である。しかし、先述のようなブラームスの初期作品ならではの情熱的な表現をはじめとする、管弦楽法の未熟度などの欠点を補って余りある魅力に加え、作曲様式においては（クララ・シューマンなどのアドバイスも相俟って）非常に練れた作品であり、時が経つにつれて作品の評価も高まっていった。現在ではその壮大な古典主義的な構想や、見栄えのするピアノの超絶技巧、初期作品ならではの情熱的で気魄に富んだ表現などから、ブラームスの初期の代表作として認知されている。
ブラームスは最初からピアノ協奏曲を書こうとしたわけではなく、紆余曲折を経て完成している。元々は1854年3月に3楽章構成の『2台のピアノのためのソナタ』として書き上げられたものが原型である。しかしブラームスはクララ・シューマンと何度か試奏してピアノという形に不満を抱きはじめ、1854年の7月には交響曲に書き直そうと考えてオーケストレーションに取りかかったが、この作業にも行き詰まってしまう。だが1855年2月に協奏曲にしたらとひらめいたことで現在のスタイルの外形が出来上がった。ただしこの時点では、第2楽章は最終的なものとは別（スケルツォ）だった。さらに、クララ・シューマンや親友のヨーゼフ・ヨアヒムの助言を受け、彼らが納得いくまでブラームスは改訂を加えている。クララによれば第1楽章は1856年10月1日に完成、そしてブラームスの私信によればフィナーレは12月、そして新たに書き出した第2楽章は1857年1月に完成している。
本砲は、試製56式特殊運搬車（後の61式特殊運搬車）での運搬を前提として、1955年（昭和30年）に基礎研究を開始、翌年一次試作砲が完成した。その後、特殊運搬車への分解積載を考え一次試作砲の底板を2分割式する改修を行ったものの、強度的問題が出てしまった。1958年（昭和33年）に軽量化などの各種改良を加えた二次試作砲が作られることとなったが、この時には、砲身が長いものと短いものの2種類を1門ずつ製作して性能比較が行われている。比較試験の結果、射程に優れるとして長砲身型が採用された。さらに1959年（昭和34年）には、チタン合金による軽量化、底板の安定性向上といった改良もなされている。本砲の発射は、砲弾を砲身内へ落とし込む通常の方法のほか、拉縄による撃発方式も選択できた。二次試作砲は最大射程6,300mと、107mm迫撃砲の4,000mを上回る良好な性能を示したものの、肝心の61式特殊運搬車が量産化されなかったため、1968年（昭和43年）に68式155mm迫撃砲として形式的に制式化されたのみであった。
1915年（大正4年）4月に池袋 - 飯能間が開通した武蔵野鉄道（武蔵野鉄道本線、現・西武池袋線）は、沿線人口の増加に伴う利用客増に対応し、全線の電化工事を実施して従来の蒸気機関車牽引による客車列車による運行から電車による運行に切り替えることによって、所要時分の大幅な短縮ならびに運行の高頻度化を図ることとした。電化工事は関東地方における民営の蒸気鉄道では最も早期に実施され、1922年（大正11年）10月に池袋 - 所沢間の電化が、1925年（大正14年）12月には飯能までの全線の電化が完了した。電化規格は当時最新の電化路線であった鉄道院京浜線（現・JR京浜東北線）と同様の架空電車線方式による架線電圧1,200V仕様とし、電車の制御方式には連結運転を前提とした総括制御方式を取り入れるなど、電車化による運行の高頻度・高速化のみならず、連結運転による大量輸送を行う郊外型電気鉄道としての志向が明確に現れていた。武蔵野鉄道初の電車として新製されたデハ100形は、池袋 - 所沢間の電化完成に際してデハ101 - 104の4両が1922年（大正11年）6月に落成したもので、翌1923年（大正12年）5月にはデハ100形と編成する制御車としてサハ105形105・106が、同年8月にはサハニ110形111・112がそれぞれ増備され、全8両の電車によって運行が実施された。飯能までの全線電化完成に際しては1925年（大正14年）10月から同年12月にかけてデハ130形131・132およびサハ105形107・108の計4両が増備されたが、電化完成後の武蔵野鉄道沿線は利便性向上に伴って人口が急増したことから、翌1926年（大正15年）10月にはデハ310形311およびサハ135形135・136、サハ315形315の計4両を増備、計16両の木造電車が出揃った。製造メーカーはデハ100形、サハ105形105・106およびサハニ110形が梅鉢鉄工所（後の帝國車輛工業）、デハ130形およびサハ135形が汽車製造東京支店、デハ310形・サハ315形およびサハ105形107・108が日本車輌製造東京支店であった。導入後は一部の制御車の電動車化などが実施され、第二次世界大戦終戦後の武蔵野鉄道と（旧）西武鉄道の合併に伴う（現）西武鉄道成立後、1948年（昭和23年）6月に在籍する全車両を対象に実施された一斉改番に際しては、全16両の木造車各形式はモハ105形・モハ131形・モハ201形・クハ1201形・クハニ1211形の5形式に再編された。しかし同時期には西武鉄道の傘下事業者の一つである近江鉄道へ貸出もしくは譲渡される車両が発生し、以降順次淘汰が進行した上掲5形式は1956年（昭和31年）までに全て形式消滅した。