追突した第112列車は全て1000系の、1079、1078、1071、1070、1130、1131番で構成されていた。停車していた第214列車はアンサルドブレーダ製3000系と、5000系からなる3036、3037、3257、3256、5067、5066番で構成されていた。ワシントンの中央コンピュータシステムと通信しながら自動的に運転する自動列車運転装置 (ATO) および自動列車制御装置 (ATC) という車上装置によって制御されていた。
事故により、調査と残骸の除去が完了するまでシルバー・スプリング駅 (Silver Spring) とロード・アイランド・アベニュー-ブレントウッド駅 (Rhode Island Avenue – Brentwood) の間で運行が中止された。少なくとも6月23日中はこの区間は不通のままとみられている。アムトラックとMARC（MARC Train、メリーランド州の通勤輸送列車）も事故現場の脇の線路を通っているので、ワシントン市長のアドリアン・フェンティ (Adrian Fenty) は「東海岸全域が大きく影響されるだろう」と述べた。閉鎖された区間を代行するためにバスが運行されているが、通勤圏は大きく影響を受けている。アメリカ連邦政府はワシントン首都圏地域で働いている連邦職員を、6月23日には可能であればテレワークにしようとしている。運行再開後はレッドラインはとても混雑することが予想されており、当局は乗客に対して代行バスを利用することを推奨している。事故で影響を受けた駅間を結ぶ代行バスは長時間の遅れが見込まれている。
事故後すぐに、消防士と救急隊員がタコマ駅 (en:Takoma (Washington Metro)) に出動し、そのすぐ後に実際の事故現場に到着した。消防局長のルービンは、最初の9-1-1通報（日本の119番通報に相当）では事故の規模が小さく伝えられ、消防士が現場に到着した後に大規模事故対処チームが派遣されたと述べた。2時間以内に3回の出動警報に応答して200人以上の消防士が現場に派遣された。救助関係者は6月22日の夜を通して活動し、クレーンと救助用重機材を用いて閉じ込められた旅客を救出し、遺体を捜索した。ブッシュ前政権で国土安全保障省の関係者であり、今はジョージ・ワシントン大学で国土安全保障政策の研究をしているダニエル・カニエフスキ (Daniel Kaniewski) によれば、緊急事態への対処は「冷静で秩序だったもの」であり、アメリカ同時多発テロ事件以後アメリカの緊急事態への対処が様々な事件を通じて大きく改善されたことを示しているとしている。
近年になるとますます大都市圏への人口集中が進み、大都市周辺では急速に都市化・宅地化が進むようになる。すると農地や工場用地は宅地や店舗・オフィスビル用地へと転用され、農業用水・工業用水の需要が減少した。反面、近年急速に造られた放水路と同様に、用水路は雨水や生活排水の排水路としても使われるようになってゆく。また、更なる土木技術の進展によりトンネル工事が比較的容易になると、新たに造られる用水路（導水路）や放水路は次第に地下に造られるようになった。また既存の用水路も道路用地として利用するためにフタがされ暗渠化されるなど、その形態も大きく変化してゆく。一方、最近になると自然環境の見直し機運が高まり、用水路は河川と同様に近隣住民の憩いの場として位置づけられるようにもなった。殺風景なコンクリート護岸を再改修して緑道や親水公園などを整備したり、水の浄化設備や引水設備を設けたりといった工夫が各所で試行されている。
明治以降、日本でも興る産業革命に伴い工業用水の需要が急速に高まった。工業用水路の整備が盛んになるとともに、人口密度増加などに伴う水道整備や、水力発電用などにも使われるようになり、いわゆる「日本三大疏水」（安積疏水、那須疏水、琵琶湖疏水）をはじめとする大小様々な規模の多目的水路が造られ、これらの水路が各地の近代化を支えた。なお、これらの水路には、当時はまだ有力な運送主力であった河川舟運用の船舶を通す運河として利用を想定したものもあった。
近世になると稲作技術が進展し、石高の向上を競った領主や諸藩の大名などにより新田開発が盛んに進められるようになる。同時に、稲作に欠かせない水の確保が課題となり、川などから直接の引水が難しい地域へ農業用水を引くための用水路が各所に造られるようになる。特に、天正年間に豊臣秀吉の傘下で関東へ転封された徳川家康は、江戸周辺での新田開発に注力する。小泉次大夫（こいずみじだゆう）を用水奉行に登用し、多摩川流域の扇状地に灌漑用水路を巡らせた。これにより新田開発が進み、米の生産量を大幅に伸ばすことに成功。後に幕府が置かれ、当時は世界一の人口密度であったといわれる江戸の台所を支えた。
1987年夏ダイヤ改正（5月31日）で国際インターシティの多くはユーロシティに種別を改めた。このときブラウエル・エンツィアンもドルトムント - クラーゲンフルト間のユーロシティとなった。またこのダイヤ改正から編成の一部を途中で分割し、グラーツとリュブリャナ（ユーゴスラビア、現スロベニア）まで直通した。1991年夏ダイヤ改正（6月2日）ではドイツ国内のインターシティ網が再編された。このときブラウエル・エンツィアンはドルトムント - ミュンヘン間の走行経路を変更し、ドルトムント - ケルン間ではエッセン、デュッセルドルフ経由に、マインツとミュンヘンの間ではマンハイム、シュトットガルト経由となった。また、同じドルトムント - クラーゲンフルト間を結ぶユーロシティとして「ヴェルターゼー」（Wörthersee）が新設された。ヴェルターゼーは1958年以来ドイツとオーストリアを結んでいた国際急行列車であるが、TEEにもインターシティにもなったことはなかった。2002年冬ダイヤ改正（12月15日）でブラウエル・エンツィアンという名の列車は廃止された。ただし同じ列車番号(EC 115/114)でドルトムント - クラーゲンフルト間を結ぶ列車は「ヴェルターゼー」の名で存続した。ヴェルターゼーは同改正の直前までザールブリュッケンとクラーゲンフルトを結ぶ列車であったが、この系統の列車はこの時廃止されている。