鉄道事業者によって認められた踏切のほかに、小さな路地や畔道、山道などの里道やいわゆる赤道（あかみち）と鉄道線路が交差している場所がある。このような場所は踏切ではなく、本来は一般の人の立ち入りは禁止されており、線路を横切って人が通行することはできないが、実際には近隣の住民が日常的に横断し、事実上の踏切となっている。一部のメディアではそのような場所を勝手踏切と呼んでいる。このような場所の中には、もともと近隣住民が利用していた生活道路が後から建設された線路によって分断された歴史的経緯がある場所もある。鉄道事業者側としてはあくまで線路内立ち入りを黙認しているという扱いで、線路内に立ち入らないよう注意書き看板などを設置している。踏切ではないので踏み板などもないが、鉄道事業者によっては非公認を前提としつつ踏み板を設置した例がある。また、このような場所を正式に踏切にすることは踏切を新設することになり、鉄道技術基準省令39条に抵触する。このため、複線化などの改良工事の際に閉鎖（横断不能化）されることもある。2016年（平成28年）11月1日付の『読売新聞』の報道によると、こうした場所が日本全国に於いて、正規に認可された踏切数（取材時点で3万3,432ヵ所）の約6割に相当する約1万9,000ヵ所にも及ぶことが、国土交通省の調べで判明したとしている。
踏切警報機や遮断機が設置されておらず、踏切保安係も配置されていないもの。列車の接近を知らせる装置が無く、主に踏切警標だけの踏切である。踏切を模した木型や「とまれみよ」（近鉄や南海電気鉄道では「とまれ」）といった標識だけで実際に列車が接近していて危険ではないかの判断は通行者の目視等にゆだねられているため事故が発生しやすい。地方ではローカル線で多く見られるのみならず、列車の速度が高い幹線にも存在し、特に自動車の通行できない小規模の道路に多い。また、信号機によって道路交通を規制する方式の踏切もこれに分類される。踏切内における鉄道対自動車の衝突事故も、しばしば発生して問題になることがある。2018年に長崎本線の踏切で発生した衝突死亡事故では、2019年4月25日に運輸安全委員会が事故調査報告書を公表。報告書は第4種踏切の危険性を指摘し、JR九州など関係機関に対し、踏切の早期廃止など対策の実施を求める内容となっている。2018年時点では大手私鉄でも東京急行電鉄（世田谷線の若林踏切）、京成電鉄、名古屋鉄道に1カ所ずつ存在している。2017年時点までは西武鉄道でも第4種踏切が存在していたが、これは当時休止していた安比奈線に存在していたもので、列車の通行はなかったが、国土交通省の書類の記録に存置していたために計上されていたもので、実質的には西武鉄道での第4種踏切は他の路線を含めて消滅していた。2000年代までは近畿日本鉄道（近鉄）でも第4種踏切が減少しながらも存在していたが、踏切の廃止および第1種化、及び第4種が存在する路線の他社への譲渡や経営移管により消滅した。
一部の時間帯のみ踏切保安係が遮断機を操作する踏切。つまり、踏切保安係のいない時間帯は第4種と同じになる。遮断機作動の有無を示すため踏切保安係がいる時間が掲示されている。第1種などへの置き換えにより、この種の踏切は日本国内では完全消滅している。1980年には国内に20カ所存在した（国鉄は0）が、1985年には皆無になっていた。
踏切は設置される保安設備により下記に分類される。現在一般的なのは第1種甲である。第3種は第1種甲に転換され数が減ってきている。信号機によって道路交通を規制する踏切は路面電車や比較的運行本数の少ない専用鉄道などで見られる。国土交通省による2017年度末時点での集計によると、内訳は第1種が2万9801カ所、第2種がゼロ、第3種が723カ所、第4種が2726カ所である。
日本では踏切に踏切警報機等の踏切保安設備の設置が義務づけられている。平成13年の鉄道に関する技術上の基準を定める省令（平成13年国土交通省令第151号）では、踏切道は踏切保安設備（踏切警報機と遮断機、または踏切警報機のみ）を設けたものでなければならないとされている。ただし、以前から存在するものについてまでその義務を新たに課したものではない。遮断機が完全に降りてから列車が到達するまでの時間は、日本では標準20秒、最短で15秒と定められている。大手私鉄のほとんどと、JRのATS-P設置路線の一部では、列車選別装置が設置され、列車種別に関わりなく列車の到達時間はこの程度となる。
先行試作機の使用結果を踏まえ、1960年7月から9月にかけて3 - 14号機が製造された。姫路 - 岡山間電化開業用を名目としている。外観での相違は、WP35形ワイパーが窓上から支持する方式に変更された程度である。バーニア制御器は空転検出の制度向上および直列・直並列の渡りをスムーズにするために継電器を追加したCS13Aに変更された。駆動方式は試作車と同様のクイル方式である。クイル式は車輪の大歯車に設けられた継手部分に塵埃の混入による異常摩耗に起因するかみ合いの悪化により、大きなトルクがかかると異常振動と騒音が発生することが明らかになった。本グループを含むクイル式駆動車両は、後にすべてリンク式駆動装置に改修されたが、この駆動装置の問題により試作機を含めた14両は本形式他車と運用が分けられ、一時的に甲府機関区や稲沢第二機関区に転属して中央本線で客車牽引運用に充当された。その後、岡山機関区に集中配置され、山陽本線東部のローカル貨物列車運用に限定使用された。試作機を含む14両は、老朽化した瀬野八用補助機関車EF59形の代替用としてEF61形200番台に改造されることになり、1977年から1979年にかけて8両が改造されたが、重連運用時の不具合によりそれ以上の改造は打ち切られ、残りの6両も1980年頃には運用から外れ、休車となって岡山機関区に留置された。休車となった車両のうち5両は1982年（昭和57年）に廃車されたが、12号機のみ教習用車両として中央鉄道学園に移送され、1984年（昭和59年）に廃車されてからも、1987年（昭和62年）の閉鎖まで活用され、その後解体された。