運転される時刻は決まっており、各停留所の時刻表に表記されているほか、ホームページでも確認することができる。2014年4月22日に1014がバスと接触・脱線する事故が発生し、修繕のため運用から外れていたが、現在は運用に復帰している。2018年6月26日から7月18日まで100形の代走として観光電車の運用に就いた。
三瓶高から国士舘大学、社会人野球の山本鋼材を経て、1979年オフにドラフト外で広島東洋カープに入団。一軍登板は1983年の1試合のみに終わり、1984年限りで現役を引退。1985年から広島で打撃投手を務め、2009年WBCでは日本代表に同行した。引退から28年間打撃投手を務めていたが、2012年8月下旬に心臓の病気で入院したことがきっかけで、同年限りでの打撃投手退任を自ら決意した。
IBM とマイクロソフトは、それぞれが定義したかなりよく似た'大規模プログラミング'言語WSFL と XLANGを持っていた。BPMLの評判と、登場、BPMI.org の成功、Intalio Inc. にリードされたオープンな BMPS への推進活動 により、IBM とマイクロソフトは互いの言語をひとつの新しい言語 BPEL4WS に統合することを決定した。 2003年4月、BEAシステムズ、IBM、マイクロソフト、SAP、Siebel Systems は、Web Services BPEL Technical Committeeを介して OASIS に BPEL4WS 1.1 を提出した。 BPEL4WSは 1.0 と 1.1 の両方のバージョンで登場したが、OASIS WS-BPEL 技術委員会 は 2004年9月14日 に、その仕様を WS-BPEL 2.0 と呼ぶことを投票により決定した。この名称の変更は、BPEL を、WS-で始まる他の Webサービス標準の命名規則にあわせ、BPEL4WS 1.1 と WS-BPEL 2.0 との間の大幅な仕様の強化を表すために行われた。ただし特定のバージョンについて議論していなければ、BPELだけで十分である。2007年6月、Active Endpoints、アドビシステムズ、BEAシステムズ、IBM、オラクル、SAP はBPEL4People および WS-HumanTask 仕様をリリースした。これは、BPEL プロセスにおいて人間の活動をどのように取り込むか記述するものである。BPEL の開発の方向については徐々に論争が巻き起こってきている。WS-HumanTask の形態で BPEL にセマンティックを追加するなどの要求は、BPEL が完全な言語でないという事実を強調するのみである。逆に、実用的なアプリケーションでは、ほぼ常に、ほかのプログラミングツールで言語を拡張する必要がある。完全な言語である BPML では、BPEL を拡張する際必要なように XML に新しいタグを追加するのではなく、新しいセマンティクスをプロセスとして実現することができる。そのため、いわゆる BPEL準拠の製品を使う際には、ベンダーが主張するのがどのバージョンの BPEL であるのかに非常な注意が必要である。BPEL準拠の製品は、BPELだけでは、必ずしもひとつのビジネスプロセスすら実現できない。これが意味するところは、現場でのみ明らかになる。たとえて言うなら、演算子がないために完全なコードを書けないプログラム言語を持っているようなものである。
第一次世界大戦終結後、オーストリア＝ハンガリー帝国は解体され、オーストリア第一共和国の技術産業も回復に苦慮した。イタリア人技術者ジョヴァンニ・マルセリーノはグラーツのプフ主力工場に、同社廃業に携わる為に着任した。工場は清算されたが彼はそのまま街に定住し、1923年に産業用対向ピストンエンジンにインスピレーションを受けた非対称ポートタイミングのスプリット・シングルエンジンを開発した。典型的なオートバイに搭載できるように、マルセリーノの設計は並列（サイド・バイ・サイド）であったガレリのピストンと異なり、直列にピストンが配列された。この新しい方式は長いパワーストロークと優れたシリンダー充填を可能とした。また、V形状とされたコンロッドの曲がりを防ぐために、掃気ポート側ピストンの小端ベアリングがピストン内で前後方向に少しスライドするように配置された。1931年、プフはスプリット・シングル過給エンジンでドイツグランプリに優勝したが、その数年後には彼らはDKWのスプリット・シングルの後塵を拝する事となる第二次世界大戦後、プフの量産及びレース用スプリット・シングルは、1本のコンロッドの後部にヒンジ接続される形に改善された設計で、1949年から生産が再開された。このエンジンは前ピストンが吸気及び排気ポートの開閉を司るため、結果としてキャブレターがエンジン前方、排気管の下部側面に配置される事となった。後ピストンはクランクシャフトからシリンダーへ至る掃気ポートの開閉を司る。更には、これらのモデルには2ストロークオイルを事前混合する為のオイルポンプが装備され（分離給油方式）、オイルはガソリンタンクに内蔵されたオイルタンクから供給された。いくつかのモデルでは8の字形状の燃焼室と、それに合わせたツインプラグ構成の点火装置も与えられた。これらの改良が加えられ、16.5馬力を発揮したプフ・SGSスプリット・シングルを、シアーズはオールステート250 (Allstate 250) またはツイングルの名称で、相当な台数を米国市場で売り上げた。これらの改良によって2ストロークの点火プラグの汚損を始めとする、旧型スプリット・シングルで問題となっていた不具合の多くが改善された。1953年から1970年の間に、プフ・250SGSは38,584台製造された。250SGSの他はプフ・250TFや、175ccのプフ・175SV、500ccのプフ・500等がこの形式を採用した。プフは1950年代にスプリット・シングル搭載車でのレース参戦を諦め、そしてスプリット・シングルの製造も1970年ごろに終了した。しかし、マシン自体はよく保存され、コレクタブルであるといえる。