2001年1月、ECW崩壊後、ニューヨーク州のICW（Impact Championship Wrestling）やペンシルバニア州のPWF（Premier Wrestling Federation）、ニュージャージー州のJAPW（Jersey All Pro Wrestling）といったアメリカ東部のインディー団体を転戦。2002年、プロレスラーとしてのキャリアを終わらせる意向を発表してセミリタイア状態となる。2003年、地元であるニューヨーク州ロングアイランドにジョン・カースと共同でNYWC（New York Wrestling Connection）なるインディー団体を設立。若手達の壁になる為、トレーナー兼レスラーとして復帰。2005年にはWWEがECW One Night Stand 2005を開催する前にアンチテーゼを唱えたシェーン・ダグラスが先手を打って開催したECWリユニオンイベントであるHardcore Homecomingに参戦。クリス・チェッティと組んでCWアンダーソン & サイモン・ダイヤモンドと対戦して勝利した。2012年5月、盟友であるTAJIRIが日本で主宰するWNC（Wrestling New Classic）に参戦する為初来日を果たす。24日にはTAJIRIと11年ぶりとなるアンホリー・アライアンスを再結成して外道 & 邪道と対戦して勝利した。2014年4月、ニューヨーク州の2CW（Squared Circle Wrestling）にてTAJIRIとタッグを組んでARフォックス & リッチ・スワンと対戦して勝利。
映像作品としては、『feel...』より、約1年ぶりとなる。新木場STUDIO COASTにて行われたスペシャルライブの様子を収録。ベストアルバム『BEST 〜first things〜』との同時発売となっている。
コンクリート橋の架設方法。片持式架設工法の一種で、ワーゲンと呼ばれる移動架設車を使い、橋脚または橋台から支間中央部に向かって橋体をブロックごとに継ぎ足して張り出し施工する。支保工を必要としない利点があり、多くの長大コンクリート橋の建設に採用されている。ディビダーク社のFinster Walterらにより開発され、1950年にバルドゥインシュタインのラーン川の橋で初めて導入された。日本では1959年に神奈川県の嵐山橋に採用されたのが初の事例である。ディビダーク工法はPC鋼棒を使うことから、バーシステムと呼ばれる。これに対しPC鋼線を使うケーブルシステムにはFCC工法（Free Cantilever erection with Cable）などがあり、1955年にフランスのChazei橋で初めて導入された。橋梁以外の技術で特筆すべきものには、下水汚泥処理で消化ガスを得るプレストレスト・コンクリート製卵型タンクなどがある。
1865年、ヴィルヘルム・グスタフ・ディッカーホフによりドイツのカールスルーエで創業。当初の社名はLang & Coで、コンクリート製品の製造を行っていた。1866年、ヴィルヘルムの息子のオイゲン・ディッカーホフが入社。オイゲンと、義父のゴットリーブ・ウィドマ​​ンはLang & Coの社名をディッカーホフ＆ウィドマンに改め、同社をドイツの大手建設会社に発展させた。1880年代には建設工学の分野に進出し、ポーランド・ヴロツワフの百周年記念ホールなど著名な建築物を受注した。同社は、コンクリート建設の分野で多くの革新的な技術を導入した。 オイゲンは、19世紀に圧縮コンクリートであるスタンプコンクリートを開発。ドイツのコンクリート建設の標準となった1920年代後期には、コンクリートによるシェル構造であるツァイス・ディビダークシェル構造を開発。1938年にフランクリン協会のエドワード・ロングストレス・メダルを受賞した。同社は1960年代にかけて多くのコンクリートシェルの構造物を建設。ドイツにおけるプレストレスト・コンクリートやカンチレバー工法の確立にも重要な役割を果たした。1907年に本社をヴィースバーデンに移転。さらに第二次世界大戦後はミュンヘンに移転した。1972年にde:Siemens-Bauunion、1991年にはde:Union-Bauを買収した。2001年にはde:Walter_Bauの傘下に入ったが、Walter_Bauは2005年に破産。ディビダークの事業は分割され、その大部分はオーストリアのストラバッグに買収された。第二次世界大戦中、同社はアウシュビッツ第36キャンプの奴隷を労働者として使用した。その多くは、1945年までにブーヘンヴァルト強制収容所で死亡した。
かつては平日朝の特急「スーパーライナー」と、休日の急行「出雲大社号」及び電鉄出雲市～出雲大社前間の特急で運用されていたが、2100系2104編成「ご縁電車しまねっこ号」登場後は同運用から撤退した。現在は他車との共通運用に就いている。非貫通のため、4両編成では前後の車両を行き来することはできない。
大戦後期の日本軍の2,000馬力級の戦闘機には誉が搭載されていたことや整備も含めた所定の条件を満たした誉とその搭載機は、所望の高性能を示し活躍。また、日本軍で唯一実用化と生産された2,000馬力級エンジンであることや戦後にハイオクタンガソリンと高品質潤滑油や高熱価のプラグを使用して誉を調査したアメリカ軍は、本エンジンに高い評価を与えていることから日本を代表する航空機エンジンであると評価されている。こうした経緯から「日本の航空技術が生んだ奇跡のエンジン」と称されることもある。その一方で、既に生産効率や品質管理の考えを導入していた欧米とは反対に、本格的な生産が開始された戦争後期に生産された誉は、事実上信頼性設計を考慮せず、性能面を追求し様々な新機軸を織り込んだ意欲的な設計から来るいくつかの不具合や生産現場の品質管理に起因する問題、当時の日本製エンジンに一般的だった軸受合金や点火プラグに起因する不具合にも例外なく襲われていた。また、烈風の試作機のテスト結果や信頼性の問題が頻発した例を挙げ、「欠陥が多いエンジン」という相反する評価がなされることもある。欧米では二段二速のスーパーチャージャーを搭載し高度9000mでも安定した性能を発揮するマーリンエンジンや、燃料噴射装置と無段変速の過給機を備えたDB 601などが安定した品質で大量生産され、メーカーが詳細な整備マニュアルを現場の意見を反映して改訂することで稼働率の維持と負担軽減を実現していた。実際、日本でもメーカーが整備員向けの公式マニュアルを用意した栄エンジンを筆頭に各エンジンごとにマニュアルは用意されていた。ところが、当時の日本軍のマニュアルは「未成熟な整備員でも容易に理解や習熟できるマニュアル」という概念で作られたものはとは言えず、他国のような「整備方法やエンジン構造を詳細に書いたマニュアル」に相当するものが存在した栄の方が異質であった。そもそも、当時の日本軍は、メーカーで研修を受けた整備員が部下に実地で指導することが主流であり、指導者の理解度や技量に影響を受け部隊ごとに稼働率が異なるのが普通であった。後述の刈谷正意中尉や芙蓉部隊のように、マニュアルを正しく読解できる人員やメーカーで研修を受けた内容を徹底した部隊では稼働率が安定する傾向であった。このためカタログ値だけ見れば高性能であったが、それを発揮出来た例は少なかった。