天保4年（1833年）、傑作といわれる『東海道五十三次絵』が生まれた。この作品は遠近法が用いられ、風や雨を感じさせる立体的な描写など、絵そのものの良さに加えて、当時の人々があこがれた外の世界を垣間見る手段としても、大変好評を博した。この連作の前年の天保3年（1832年）秋、幕臣でもあった広重は伝を頼りに幕府の一行（御馬進献の使）に加わって上洛（京都まで東海道往復の旅）し、実際の風景を目の当たりにする機会を得た、とする伝承が伝わる。一方、実際には旅行をしていないのではないかとする説もある。また、同作は司馬江漢の洋画を換骨奪胎して制作したとする説もある（元伊豆高原美術館長・對中如雲が提唱した）。（外部リンクに、これに対する否定説を述べた『司馬江漢作で、広重の「東海道五十三次」の元絵と称する絵について』あり。）
歌川広重の作品は、ヨーロッパやアメリカでは、大胆な構図などとともに、青色、特に藍色の美しさで評価が高い。この鮮やかな青は日本古来の藍（インディゴ）の色と間違えられることがあるが、当時ヨーロッパから輸入された新しい顔料であるベロ藍つまり紺青である。木版画の性質から油彩よりも鮮やかな色を示すため、欧米では「ジャパンブルー」、あるいはフェルメール・ブルー（ラピスラズリ）になぞらえて「ヒロシゲブルー」とも呼ばれる。ヒロシゲブルーは19世紀後半のフランスに発した印象派の画家や、アール・ヌーヴォーの芸術家らに影響を与えたとされ、当時ジャポニスムの流行を生んだ要因の一つともされている。
文久年間（1861年から1863年）の「江戸日本橋南之絵図」によると、日本橋大鋸（おおが）町（現在の京橋）に広重の住居があり、西隣には狩野永悳の旧居が印刷されている。その後、京橋よりに道路5つほど先の、常磐町に移転したようである。
燃えよせんみつ足かけ二日大進撃（もえよせんみつあしかけふつかだいしんげき）は、かつてニッポン放送で放送されていたラジオ番組である。1974年4月20日放送開始、1980年4月5日放送終了。当時、日本大学芸術学部の学生だった小森まなみがラジオデビューした番組としても知られる。また、当時中央大学附属高等学校→中央大学文学部（後に中退）の学生だった秋元康が構成作家としてデビューするきっかけとなり、途中から構成を担当するようになった。
多くのゴート族がなんとかマケドニア方面に逃走した。ローマ騎兵に追走され補給がままならないゴート族らは、次々に飢えのために荷物を運ぶ動物を死なせ、人間も命を落とした。ローマ軍は整然と彼らを追跡し、ハイモス山に追いつめ、そこでゴート族らに伝染病が蔓延することになった。一方的な戦いの後、さらに一部は脱出したが、再び追走された。捕虜は奴隷として軍隊に編入されるか、コロヌスという一種の農奴とされた。クレタ島やロドス島への攻撃に失敗した分隊も退却し、その多くが同様の末路をたどった。ゴート族に蔓延した伝染病は追走してきたローマ軍にも伝染し、クラウディウス2世も270年にその疫病で亡くなった。この勝利の心理的衝撃は大きく、クラウディウス2世が「ゴティクス」すなわち「ゴート族を征した者」と呼ばれるようになったのもこの勝利によるものである。しかし、ゴート族側の敗北がどんなにひどいものだったとしても、彼らの軍事力が完全に壊滅したわけではなかった。帝国の東ではゼノビアの問題が発生し、西ではガリア帝国が分離独立したため、ナイススの戦いの勝利は問題続きの帝国にとってごく一時的なものでしかなかった。271年、アウレリアヌスは別のゴート族侵入を撃退した後、帝国の防衛を合理化するためドナウ川以北のダキア属州を完全に放棄し、以後その領土が回復されることはなかった。
ニューヨーク・アンド・エリー鉄道 (NY&E) が1869年にダンカークからバッファローにその工場施設を移転させたとき、ダンカークはその最大の事業所を失うこととなった。その危機を救ったのは、1851年に初めてダンカークに通じる鉄道を建設したNY&Eの主任技師であった、ホレイショ・G・ブルックス(Horatio G. Brooks; 1828 - 1887)である。1869年、ブルックスはダンカーク工場の設備をNY&Eから借り受け、ブルックス・ロコモティブ・ワークスを設立した。この会社は、同年11月11日に正式に操業を開始し、翌月にはNY&Eが発注した製造第1号機関車が落成した。最初の2年間で、ブルックスは1ヶ月に7両ものペースで、1年目には37両、2年目には43両の機関車を製造し、NY&Eを含む当時の主要な鉄道会社のほぼ全てに納入された。1873年の経営危機の後、新しい機関車の注文は減少したが、ブルックスは業績を回復することができた。数年後、ブルックスの機関車は、シカゴで国が開催した鉄道機械博覧会において、最優秀の評価を得ている。また、1884年2月22日には、1000両目の機関車を完成させた。1890年代、ブルックスは再び売り上げが減少し、経営危機に陥った。1891年には226両の生産であったものが、1894年には90両にまで減少した。しかし、この経営危機は容易に回復することができなかった。そして同社は、1901年に他の7社の機関車製造会社と合併し、アルコが設立された。アルコ成立後は、アルコ・ブルックス工場として知られるようになった。アルコはこの工場が、1934年に熱製品部門に改組されるまで、この工場で蒸気機関車を生産した。ブルックス工場では、蒸気機関車の完成品は製造されていなかったが、アルコ製機関車の予備部品の生産は継続して行なわれていた。そして、この工場の主製品は、蒸気機関車からあらゆるサイズの熱交換器や高圧容器、パイプに移っていった。ブルックス工場の生産高は第二次世界大戦の後、戦前のレベルに戻ることはなく、アルコは1962年にこの工場を閉鎖した。