弩級戦艦は均一かつ大口径の主砲を装備したが、その口径や門数、配置は設計によってまちまちだった。ドレッドノートの主砲は12インチ (305 mm) 10門であった。12インチ砲は前弩級戦艦時代に殆どの海軍で標準とされた口径であり、初期の弩級戦艦もこれを踏襲した。例外はドイツ帝国海軍で、280 mm砲を使い続け、最初の弩級戦艦であるナッサウ級も同様だった。弩級戦艦はより軽い砲も装備していた。初期の多くの弩級戦艦は、敵の水雷艇を撃退するために102 - 127mmクラスの小口径の副砲を搭載した。一方でフランスは13.9cm、ドイツは15cmという口径を選んだ。これは、対水雷艇攻撃を考えた英米よりも先進的な考えで小型の巡洋艦クラスでさえも副砲で対応可能とするためであった。実際に、魚雷の射程とそれを搭載する駆逐艦の排水量が大きくなるにつれ耐久力が増加したため、副砲の口径と重さも増加する傾向にあった。第一次世界大戦の終わり以降、戦艦は対空火器（通常は多数の小口径砲）も装備しなければならなくなった。弩級戦艦には魚雷発射管を装備することも多く行われた。理屈から言えば、縦陣を形成した戦艦部隊は、並行して進む敵に対して破滅的な魚雷の斉射を浴びせる事ができるはずだった。しかし実際には戦艦から発射された魚雷が命中したことはほとんどなく、むしろ保管している魚雷に敵の砲弾が命中した場合には致命的な爆発が生じる可能性があったが、イギリスでは超弩級戦艦の時代でも「ネルソン級」の例をとるまでもなく魚雷発射管搭載にこだわった。
弩級戦艦の設計者は、最高の防御、速力、火力を現実的な大きさとコストにおいて実現しようとした。弩級戦艦の特質は「単一口径巨砲」だったが、防御の面でも、水線部分の厚い装甲帯と1層ないし複数層の装甲甲板とに集中させた装甲を備えていた。加えて船体内には、副砲、火器管制装置、指揮装置、対魚雷防御などが組み込まれなければならなかった。速力、火力、そして耐久力のあくなき追求により、弩級戦艦の排水量とコストが増加するのは避けがたい結果であった。1922年のワシントン海軍軍縮条約は、主力艦の排水量を35,000トン以下に制限した。軍縮条約期間内に、この制限内で新規に建造された戦艦はネルソン級戦艦のみである。1930年代に日本が条約の脱退を決め、また第二次世界大戦が勃発したため、この制限は意味を持たなくなった。
1890年代の海戦では、海戦を決するのは中程度の口径（主に6インチ (152 mm)）を持つ比較的短射程の速射砲であった。海軍の砲術は、目標を遠距離から砲撃するにはまだあまりにも不正確だった。近距離ではより軽い砲の方が正確さで勝っており、速射砲の高い発射率は、目標に関して大量の弾丸を投射することを可能にした。1894年の日清戦争の黄海海戦では、勝利した日本海軍は距離が3,900 mを切るまで砲撃を開始せず、しかも大部分の戦闘は距離2,000 mで行われた。1900年代初期には魚雷の射程が増加を見せ、イギリス、アメリカ両国の海軍首脳は、将来の戦艦はより遠距離で交戦することになると予想した。1903年にアメリカ海軍は射程4,000ヤード (3,700 m) の魚雷を発注した。イギリス、アメリカ両海軍の首脳は、より遠距離で敵と交戦する必要があると結論づけた。1900年、イギリス海軍の地中海艦隊司令長官のサー・ジョン・「ジャッキー」・フィッシャー提督は、6インチ (152 mm) 砲による6,000ヤード (5,500 m) での砲術訓練を命じた。1904年には、アメリカの海軍大学校は、7,000 - 8,000ヤード (6,400 - 7300 m) の射程を持つ魚雷の戦艦戦術に対する影響を研究していた。軽量の中口径砲の威力は限られており、遠距離射撃ではその正確さは著しく減少した。また遠距離では高い発射率の利点も減少した。正確な射撃を行なうには、その前に行った斉射の着弾位置を観測することが必要であり、発射率が高ければ良いというものでもなかった。20世紀初頭、大口径砲の有効射程は増加した。これは1904年までに砲術訓練によって確立され、1905年の日本海海戦において、実戦で裏付けられた。
1972年（昭和47年）の都市交通審議会答申第14号において、計画化された路線である。当時、東山線では、通勤時間帯に名古屋駅での改札止めが常態化し、昭和50年代中ごろには、名古屋駅 - 伏見駅間において、混雑率が250%を超える状況となっていた。そのため、東山線の混雑緩和のため、バイパス路線として、まず、 中村区役所駅 - 今池駅間の建設が行なわれ、1989年（平成元年）9月10日に開業した。同区間の工事は、名古屋駅の地下をくぐる構造を建設するもので、採用された大規模アンダーピニング工法が土木学会賞技術賞を受賞した。当線名古屋駅ホームにはそのプレートが埋め込まれていたが、2015年に撤去された。桜通線は、当初からワンマン運転を行うことを前提に、すべてのホームを島式とし、すべての車両の運転台をホームに近い、進行方向右側に整備した。開業時は車掌が乗務していたものの、ATO導入が完了した 1994年（平成6年）2月16日からはワンマン運転を開始した。同じ年の3月30日には、今池駅 - 野並駅間が開業した。2011年（平成23年）3月27日には、野並駅 - 徳重駅間が開業した。開業が東北地方太平洋沖地震の直後となったため、記念イベントを中止し、ドニチエコきっぷ、Bトレインショーティーなどの記念グッズの販売のみ行った。同区間については、名古屋市が2000年（平成12年）12月に次期整備区間として建設する方針を固め、2003年（平成15年）9月5日、同区間の第一種鉄道事業許可を取得し、建設を開始した。開業に伴う試運転は、2011年1月22日から、通常の旅客運行を利用し、野並駅での乗客乗降前後に、開通後の運行を想定して野並駅 - 徳重駅で行った。なお、野並駅 - 徳重駅の延長工事に関し、2007年（平成19年）1月、工事に伴う入札で大手ゼネコンが談合の疑いで名古屋地検特捜部と公正取引委員会の家宅捜査を受けた。同年2月28日には大手ゼネコン5社の幹部らが独占禁止法違反容疑で逮捕された。