不定期航路は旅客不定期航路事業と不定期航路事業に分けられる。旅客不定期航路事業は不定期に不特定の乗客を乗せて運航される航路事業である。不定期航路事業は旅客不定期航路事業、一般旅客定期航路事業、特定旅客定期航路事業のいずれにも該当しない航路事業であり、届出が求められる。
定期航路は日程表に従って運航される船舶運航事業であり、一般旅客定期航路事業と特定旅客定期航路事業に分けられる。一般旅客定期航路事業では不特定者を乗客とするため、事業を始めるには航路ごとに国土交通大臣の許可が必要となる。従来、事業を始めるには、輸送の需要と供給のバランスや輸送施設の確保、安全性、責任体制、利用者の利便性、事業者の経済状況などが厳密に審査され免許が求められていたが、2000年10月より規制が緩和されて許可制となった。また離島航路では知事の許可が必要など、別の規制によって安全が担保されている。一般旅客定期航路事業では、天災などの特別な事情がない限り定時での運航が求められる。特定旅客定期航路事業は特定の者の需要に応じて運航するものである。
航路には、二地点（以上）を結ぶ道筋としての意義を主体とする場合（例：海上運送法でいう「定期航路」、離島航路整備法でいう「離島航路」）と、具体的にある水域での進路としての意義を主体とする場合（例：海上交通安全法における「航路」、港湾法における「開発保全航路」）がある。
1950年代、まだ日本国内には762mm軌間の軽便鉄道が多数残存しており、その中には電気鉄道もあった。通常のカルダン駆動方式は軽便鉄道への導入は不可能であったが、垂直カルダンだけは別であった。新潟県の栃尾鉄道（1956年栃尾電鉄に改称。1960年に長岡鉄道と合併し越後交通栃尾線となる）は762mm軌間の軽便鉄道で、1949年に電化され、気動車改造の電車を主力として運行されていたが、1956年に神鋼式垂直カルダン方式の導入に踏み切る。1956年6月、草軽電気鉄道譲受車のモハ208号（1942年日本鉄道自動車工業製・元草軽モハ103号　1950年譲受）につき、従来の吊り掛け式42kWモーター2個を廃して台車は在来品を流用改造、神鋼電機TBY-25A主電動機2個を装備して、最初の垂直カルダン車となった。続いて制御車のクハ30号を1957年4月に3m車体延長して軽便鉄道としては異例の13.6mの大型とし、江ノ島電鉄譲受車の中古台車D4（東京都電型の路面電車用台車）を762mm軌間の垂直カルダン仕様（55.95kW×2）・ローラーベアリング付に改造して装備、モハ211号とした。当時、直接制御車のみで構成されていた栃尾線電動車で、本車は初の間接制御車（HL制御車）となった。改造車での実績を元に、1957年12月には東洋工機で新車のモハ212号が製造された（就役は1958年）。この車両はモハ211に続く13.6m車で、大きさを除けば当時の大手私鉄電車にもさほど見劣りしない近代的な外観を持ち、むろん垂直カルダン駆動方式を用いていた。台車は211号同様の都電D4形を、出入りのあった車両工事会社の手塚車輌工業（東京都板橋区、メトロ車両の協力会社）の手持ち品として仕入れて改造した。以後東洋工機で1960年にモハ213・214号、1963年に215号と、212号スタイルの近代的垂直カルダン車が増備され、この3両は台車まで、東洋工機が当時路面電車向けに多用していた、バーフレームで簡素なトラスを組んだタイプの近代的な台車を新製装備した。213号と215号は東洋工機製TK400、214号は同系ながら東急車輛製造が製作したTS314で、213・214はオイルダンパを付けたが、冬季に雪噛み込み問題を起こすことから215ではオイルダンパ省略となった。この台車スタイル自体は、吊り掛け駆動となった216・217号にも仕様変更したTK500形として踏襲された。またモハ208と同じ元・草軽100形の譲受車でやはり吊り掛け駆動車であったモハ200・モハ207も、1959年に台車流用で垂直カルダン化改造された（モハ207は3.2m車体延長して13.6m級となった）。この結果、215号が就役した1964年時点の栃尾線では、10両あまりの電動車のうち8両が垂直カルダン車となり（改造・新造各4両）、吊り掛け駆動車や気動車改造タイプの車体装荷カルダン車は電装解除で付随車化を推進された。まとまった両数の垂直カルダン車を継続して導入し、運用した栃尾電鉄→越後交通線は、この方式の電車をある程度使いこなしていたものと見受けられる。栃尾線ではこれらの大型車増備・改造や、1961年の一部区間CTC導入に続き、電車が付随車を牽引する運行に伴う入れ替え作業（終着駅と、スイッチバック構造の上見附駅で必須だった）を解消するため、HL式間接手動制御器とAMM自動ブレーキの装備による総括制御の固定編成化が計画された。軽便鉄道としては極めて高度な改善であったが、電動車1両に付随車2～3両を常時連結して固定編成とする場合、出力の余裕が求められ、栃尾線で標準であった1台車1個モーター搭載・1両2個モーターの垂直カルダン車は非力さが問題となった。