線路の敷設は2006年7月24日に完了した。その後、1000回以上の試運転が実施され、ETCS level2の試験も行われた。2007年6月の開通式後は12月の全面運用開始まで一部の貨物列車がトンネルを利用する。またシュピーツ（Spiez）からブリーク（Brig）まで無停車のインターシティもトンネルを利用することになったが、本来約30分で通過できるところを従来の時刻表に基づいて56分で通過している。
レッチュベルクベーストンネルは、スイス国内を通行する道路交通を緩和するために建設された。ドイツ国内で列車に車両を搭載し、スイスを通過してイタリアで降車させる運用が考えられている。また所要時間が半減することになるため、ドイツの旅行者がスキーリゾートに行きやすくなり、ヴァレー州がベルンへの通勤圏内となるという効果を持っている。総工費は8億4000万ドルの予算超過を含んで約35億ドル（約4000億円）。アルプトランジット計画では同じようなトンネルとしてゴッタルドベーストンネル（Gotthard-Basistunnel）（ゴッタルド基底トンネル、全長57kmで陸上・海底トンネルの双方で世界最長）も建設され、2016年6月1日に開通した。
従来の青函連絡船では、出港時は、予め入港時に投錨しておいた右舷錨を揚錨して船首を右に回頭するだけでは事足らず、船首のロープを補助汽船に牽引させていた。また入港時は青森、函館とも、船首から岸壁まで係船索を綱取り艇に運ばせて、岸壁のビットに繋ぎ、それを引き寄せて接岸していた。津軽丸型では、これらの作業を解消し、より迅速に離着岸できるよう、既にヨーロッパの鉄道連絡船では装備されつつあったバウスラスターを装備した。これも三菱日本重工横浜造船所がカメワ社から技術導入して製作した三菱横浜KAMEWA SP800/6S型バウスラスターで、操舵室直下の船首喫水線下の船体に、両舷間をつなぐ内径2.2mのトンネルを設け、その中に直径2mの4翼可変ピッチプロペラを装着し、毎分264回転で定速回転させ、あとは翼角制御するだけで、左右いずれの方向へも任意の推力が得られる装置であった。その最大推力は当時の青函航路の補助汽船1隻分相当の9.3トンで、このような本格的なバウスラスターの装備は日本の船として初めてであった。なお、1966年（昭和41年）建造の第7船、十和田丸（2代）では、バウスラスタートンネル内で、プロペラ軸を両側から3本ずつのステーで支持する6-STAY型から、片側3本のステーだけで支持する、3-STAY型のSP800/3S（毎分262回転）に変更された。これを駆動するのは、バウスラスタートンネル直上のバウスラスター室に設置された625kW（850馬力）の三相交流巻線型誘導電動機で、これを運転するには900kVA（力率80%）の発電機を必要とした。バウスラスターの使用は通常出入港時だけであったが、特に入港時は係船機械の電力需要とも重なるため、1台の出力が700kVA、力率80%の主発電機3台のうち、2台を並列運転し、残り1台は循環整備にあてるため、常時使用できるのは2台までで、バウスラスター駆動にまで電力を供給する余裕はなかった。もし、これを主発電機2台並列で賄うなら、主発電機出力は1台1,150kVAにもなり、バウスラスターを運転していない多くの時間帯で非効率な低負荷運転を強いられ、得策ではなかった。一方、バウスラスターの使用は低速の出入港時に限られ、その時も主軸は毎分217.5回転で定速回転しており、主機械出力には余裕があるはず、ということで、右舷減速機から、主軸を毎分1,200回転に増速のうえ、前方の発電機室まで伸ばし、900kVAという大容量の主軸駆動発電機を駆動し、この電力をバウスラスター駆動に充てた。バウスラスター使用開始前には予め、主軸駆動発電機が運転されていることを確認し、操舵室プロペラ制御盤のスイッチから、翼角ゼロの無負荷状態で、バウスラスター翼角変節油ポンプ駆動電動機を駆動させた後、バウスラスター駆動電動機を駆動させておけば、必要に応じてバウスラスターの翼角を、操舵室プロペラ制御盤のバウスラスター翼角操縦レバー、または操舵室左舷の補助スタンドのバウスラスター翼角操縦レバーのいずれかを、左右に倒すことで翼角操縦ができ、船首に横推力を発生させて、舵の効かない低速時でも容易に回頭できた。就航当初こそ綱取り艇も使用されたが、やがて、補助汽船の助けを借りるのは、入港着岸時の右舷船尾押しだけとなり、出港時を考慮した入港時の右舷投錨の頻度も少なくなった。バウスラスター駆動電動機は625kWと大出力の三相交流巻線型誘導電動機で、起動時には当時の電車のように、電動カム制御器で抵抗を順次短絡して行く方法がとられた。このため、操舵室プロペラ制御盤には、就航後の後付けではあったが、バウスラスター駆動電動機電流計と、起動抵抗がすべて短絡され、電動機が完全運転状態になったことを示す表示灯が装備された。なお、バウスラスター使用時は、その電源となる主軸駆動発電機を駆動する右舷主軸に負荷がかかり、右舷の自動負荷分担装置が働いて、自動的に稼働中の右舷主機械への燃料噴射量が増やされるが、バウスラスター出力の850馬力は、主機械0.5台分相当以上に大きく、右舷稼働機が2台では負荷的に苦しいこともあった。津軽丸が就航して程なく、バウスラスターを使用する港内での操船時、とりわけ入港時の減速しながらの右回頭時には、右舷の可変ピッチプロペラに後進をかけるため、右舷の負荷の方が左舷より大きいことが明確になったが、続々と建造された津軽丸型では、結局第7船の十和田丸（2代）まで、主軸駆動発電機は負荷の大きい右舷のままで変更されることはなかった。