第一次世界大戦の勃発により、資金と技術的資源がより緊急を要する目的に差し向けられたため、弩級戦艦の建艦競争はほぼストップした。戦艦の砲を生産していた工場はその代わりに陸上用の砲を製造するようになり、造船所は小型艦艇の注文で手一杯となった。大戦に参加したその他の海軍国 — フランス、オーストリア＝ハンガリー、イタリア、ロシアは自国が戦地になるために完全にその建艦計画を停止した。イギリスとドイツは、造船所が戦地から遠かったので建造ペースこそ落ちたものの、戦艦と巡洋戦艦の建造を継続できた。イギリスでは、戦艦建造の政府による一時停止と、ジャッキー・フィッシャーが1914年に海軍本部へ復帰したことにより、巡洋戦艦に新たな注目が集まった。クィーン・エリザベス級とリヴェンジ級の後半の艦が完成にこぎつけたが、リヴェンジ級の最後の2隻はレナウン級巡洋戦艦に設計変更され、続いて基準排水量は4万トンと、既存の戦艦よりも大型で主砲も15インチ砲8門を持つ世界最大の巡洋戦艦アドミラル級が建造された。フィッシャーはこれに続けてさらに極端なカレイジャス級を計画した。これは極めて高速かつ重武装である一方、装甲は犠牲にされわずか3インチ (76 mm) しかなく、主力艦の新造を禁じた内閣の取り決めを迂回するために「大型軽巡洋艦」と呼ばれた。高速に対するフィッシャーの強いこだわりは、軽装甲の巨大巡洋戦艦インコンパラブルの提案でその頂点に達した。ドイツでは、戦前計画による2隻のバイエルン級戦艦が順次完成したが、起工された3、4番艦は未完成のまま終戦を迎えた。巡洋戦艦もまた、戦前に起工されたヒンデンブルクは1917年に完成したが、1914-1915年設計のマッケンゼン級は、起工されたものの完成に至らなかった。
イタリア海軍はドレッドノート進水の前からクニベルティによって単一巨砲戦艦の提案を受けていたにもかかわらず、自ら弩級戦艦の建造に着手したのは1909年のことだった。戦艦ダンテ・アリギエーリの建造のきっかけは、オーストリア＝ハンガリーが弩級戦艦を建造するという噂であった。イタリアはオーストリア＝ハンガリーに対する優位を維持するため、続いてコンテ・ディ・カブール級およびカイオ・ドゥイリオ級の5隻の弩級戦艦を建造した。それらは第二次世界大戦までイタリア海軍戦力の中核だった。それに続く15インチ砲8門を持つフランチェスコ・カラッチョロ級は第一次世界大戦の勃発により中止された。
フランスは他の大海軍国と比べて弩級戦艦建造への着手が遅れ、1907年・1908年起工の前弩級戦艦ダントン級5隻の建造をすすめていた。最初の弩級戦艦クールベ級の起工は1910年9月になってからであり、フランスは実に11番目の国として弩級戦艦の建艦レースに参加することとなった。1911年の海軍報告書の中でポール・ベナゼは、1896年から1911年の間に、フランスの海軍力は世界の第2位から第4位に落ちたと述べ、その原因を、平常の整備の問題と怠慢にあるとした。しかし、イギリスとの同盟関係が密接になってくると、フランスの必要から見てこの規模の艦隊でも十分以上であることがわかった。だが、フランスはドイツへの対抗として1912年度海軍法案で超弩級戦艦の整備を進め、1913年に34cm四連装砲3基12門を持つ超弩級戦艦「ノルマンディー級」5隻、34cm四連装砲4基16門を持つ「リヨン級」4隻、34cm四連装砲3基12門と速力28ノットの巡洋戦艦「ジル級」が次々に建造が承認されたが、第一次大戦の勃発により本国が主戦場となったために建造資材や大砲は陸軍に回され、戦後に船体のみ完成していたノルマンディー級5番艦が航空母艦「ベアルン」として就役した。
1904-05年の日露戦争に勝ったことによって、日本はアメリカとの衝突の可能性を考慮するようになった。理論家佐藤鉄太郎は、日本はアメリカの少なくとも7割の艦隊を持たなければならないという理論を提唱した。それは日本海軍が2回の艦隊決戦、すなわち戦争の初期に行うアメリカ太平洋艦隊との決戦と、必然的に増援として送られてくるアメリカ大西洋艦隊との決戦の両方に勝つために必要なものだった。日本の最優先事項は、ロシアから捕獲した前弩級戦艦の修理と、戦艦薩摩および安芸の完成だった。薩摩の設計が行われたのはドレッドノートより前だったが、日露戦争による財政的逼迫から完成が遅れ、主砲も混合装備となった。そのため薩摩と安芸は準弩級戦艦に分類される。その後に安芸に修正を加えた河内と摂津が続いた。これらの2隻は1909年に起工され、1912年に完成した。河内型は12インチ (305 mm) 砲12門で武装していたが、砲身長の異なる2つのタイプが混在しており、遠距離での射撃管制が困難だった。
東急バスで役目を終えた車両は、グループ会社ほか全国の地方事業者に譲渡されて引き続き使用されている。夜行用車両は夜行バス運行の撤退に伴い、車齢の若い車両については北海道北見バス（ドリーミントオホーツク号・特急釧北号）や宗谷バス（特急わっかない号）に譲渡されたほか、神姫バス（プリンセスロード）の単独運行となったため、同社に譲渡された車両もある。元東急バス車両の譲渡先としては、北海道のじょうてつなどのグループ会社や長野県の草軽交通や上田バス、かつて東急グループだった新潟県の越後交通（本社）・越後交通（旧：北越後観光バス）・南越後観光バス、北海道の函館バス・宗谷バス・北海道北見バスなどのかつて東急グループだった事業者へまとまった台数を譲渡することが殆どであり、譲渡から漏れた車両はほとんど解体されていた。グループ外の事業者への譲渡は新潟交通や一部の自家用等ごく僅かであったが、2008年の旧1500番台以降東急バス側が、除籍車両を中古バス販売事業者へも転売するようになったことからこの法則が崩れ、道南バス・岩手県交通・山交バス・ジェイアールバス関東・福島交通・関東鉄道・銀河鉄道・掛川バスサービス・京福バス・八晃運輸・中国バス・広島バス・広島交通・広島電鉄・サンデン交通・熊本電鉄・島原鉄道・南国交通・琉球バス交通・那覇バス・東陽バスなど、これまで東急とは全く無縁であった幅広い事業者への譲渡が見られるようになり、北は北海道稚内から、南は沖縄本島まで元東急バス車両が中国地方の山陰地区と四国3県を除く日本全国で大量に見受けられるようになった。とりわけ北海道、東北、北関東、信越、中国、沖縄への譲渡が多い。旧1500番台以降の車両に関しては一部車両（CNG車のS398とS399のみ解体）を除き全車が日本国内譲渡を果たしている。なお2005年度の除籍車両（0・100番台の一部・1200番台）だけは一切地方譲渡されず、全車廃車解体となっている。2009年から、三菱ふそう・エアロスターノンステップバスの廃車が始まっており、そのうち6台がジェイアールバス関東、2台が函館バスへ譲渡された。2013年には広島交通にも2台譲渡されており、同社にとって初めてのノンステップバスとなった。