これが自然界に実在するどの動物に該当するかの考察については、様々な意見がある。Ｅ・Ａ・ウォーリス・バッジ等は、ガンジス川流域に生息するワニ類だろうとし、怪物のシリア名は、ヒンドゥー神話のマカラの転訛ではないかとした（マカラは、ワニ・ゾウなどの上半身と魚尾をもつ合成獣）。あるいはクテシアスの『インド誌』に記された長い一対の歯を持つ肉食の巨虫スコレックスに由来するともいわれる。マカラ由来説や、スコレックスの影響説は、近年のグンダーソン等も支持している。他にもサイ由来説があるが、まるっきり伝説上の生物の可能性も否めない。
ラテン語で保存される「アレクサンドロスよりの書簡」によれば、頭は黒色の馬面で、額から三本の角を生やした、ゾウを超えた巨大さの生物であった。火で脅しても怖じず、マケドニア軍の26人を殺し、52人を戦闘不能にしたが、ついには狩猟用の槍で刺して仕留められた。インド現地人のあいだでは「歯の僭主」という名で呼ばれていた。ラテン語のアレクサンドロス記として有名なものにユリウス・ウァレリウスがで表した『マケドニア王アレクサンドロスの事績』 （4世紀初頭）があるが、この出例では、オドントティラヌスの表記が見られる。また、この怪物を仕留めた後、その屍体を川から引き上げるのに300人を要したとも付記されているシリア訳『偽カリステネス』では、怪物には違った名称マシュケラトまたはマシュケレトが充てられるが、死傷者などの記述に差はない。アルメニア訳『偽カリステネス』になると、同じ怪物の名は一角獣とされており、同じ引き揚げ労働に強いられた人数は1300人に増えている。エチオピア訳では、ゾウに匹敵する大きさの怪物とされ、象牙かイノシシの牙のようなものを生やしていた。名称は記されていない。腹を裂くと、胃の内容物からサソリや牛の大きさの巨魚が発見された。パラディオス著『ブラフマン列伝』（5世紀）や、ゲオルギオス・ハマルトロスの編年誌（5世紀）によれば、オドントテュランノスは、水陸両棲の食肉獣で、ゾウを丸呑みできたという。古フランス語文学では、アレクサンドル・ド・ベルネーの『アレクサンドル物語』に「ティラン（tirant）」、 トマス・ド・ケントの『全騎士道物語』に「ダン＝ティラン（dent-tyrant）」として登場する。中英語『キング・アリサンダー』では「ドゥティランス（deutyrauns）」である。
大学時代の教官に相談した結果、そのつてを頼って1925年1月にパリ・オルレアン鉄道 (PO) へ転職することができた。ここでは調査・研究部門に配属され、蒸気機関車の排気方式の改良を主に担当することになった。蒸気機関車では、シリンダーで蒸気を膨張させてピストンを駆動して動力を得た後、まだ圧力が残っている蒸気を煙室内に吹き出させることでドラフト作用を起こし、ボイラーからの燃焼ガスを煙突を通じて押し出して、代わりに新鮮な空気が火室に入ってくることを助ける仕組みになっている。完全に蒸気の膨張力をシリンダーで使ってしまうとドラフト作用が弱くなりボイラーの火力を落とすが、ドラフト側に余分に圧力を使うとシリンダー出力が弱くなってしまう。その兼ね合いをうまく設計すると共に、ドラフト部分の装置を工夫することで機関車全体の効率を改善することができる。1919年にフィンランドの技術者キララが開発したキララスプレッダーは、ブラストノズルからの蒸気流を4つに分割して吹き出させて、うまく燃焼ガスと蒸気を絡ませて効率よく排気することができる。右の図の黄色い部品がキララスプレッダーで、円錐状の4つの部品で蒸気流を4つに分けている。シャプロンは、これにさらに煙突の下側にペチコートと呼ばれる円筒状の部品を取り付けることで、キララスプレッダーの下側のブラストノズルとの間、キララスプレッダーとペチコートの間、ペチコートと煙突の間の3段から燃焼ガスを吸い込んで排気を促進する改良を加えた。これをキララとシャプロンの名前を合わせて「キルシャップ」(Kylchap) と呼ぶ。また、火力発電所や蒸気タービン式の船の場合は、高い煙突を利用して煙突効果による排気を期待できるが、蒸気機関車の場合は車両限界に阻まれて煙突を高くするのは限界がある。ベルギーの技術者リゲインは1925年に、2本に煙突を増やす方法を考えた。面積を2倍に増やすと高さをに抑えることができる。シャプロンもこの考えを取り入れて、キルシャップを2つ縦に並べる構造を考えた。これをダブルキルシャップという。パリ・オルレアン鉄道の1909年製車軸配置4-6-2の3500型蒸気機関車の中でも特に調子が悪かったNo.3566を対象に、これらの改造を施行してみることになった。シャプロンはこの他に、ボイラーからシリンダーまでの蒸気流路（スチームサーキット）の断面積を拡大し、パイプの曲がりを緩くして、絞り効果（ワイヤードローイング）による蒸気圧力の損失を軽減することにした。また、複式機関車では高圧シリンダーで消費した蒸気を低圧シリンダーへ送って再利用しているが、温度が下がりすぎて低圧シリンダー内で一部蒸気が凝縮してしまっていた。このため高圧シリンダーに送る蒸気の温度をさらに高めることにした。他に給水暖め器を取り付けたり、アメリカで開発されたニコルソン形サーミックサイホンを取り付けたりした。やはりシャプロンの構想に対する上層部の理解が薄かったことから、これらの改造には3年が掛かり完成は1929年となった。本来の出力は1,850馬力であるこの機関車は、シャプロンの理論計算によればスチームサーキットの改善により20パーセント、加熱温度の上昇により10パーセント、キルシャップの採用により25パーセントの出力上昇が期待でき、トータルでシリンダー出力3,000馬力超を見込んでいた。1929年11月29日に試運転が行われ、予定通り3,000馬力を超える出力を確認した。また石炭の消費は通常時で75パーセントに減少した。各地で試運転が繰り返され、大幅な時間短縮と燃料節約が確認された。こうしたことから、パリ・オルレアン鉄道では従来型の蒸気機関車が次々にシャプロン方式で改造されることになった。こうした改造をシャプロンリビルドと呼ぶ。また劇的な効果から「シャプロンマジック」とも呼ばれた。シャプロンリビルドの機関車で、パリ - ボルドー間はそれまでより1時間以上短縮されて5時間50分となった。