平均律において半音より狭い音程のことを微分音程または微分音と呼ぶ。代表的な例として、半音をさらに半分に割った四分音、半音を3分の1に割った六分音、四分音を半分に割った八分音などがある。なおこれらの日本語での表記にはアラビア数字でなく漢数字が多く使われる。長二度を3で割った三分音は、その音程でオクターブを均一に割ると半音が現れない。長三度と短三度の間の四分音と基音との関係を中立三度と呼ぶ。この二つはアラブ・トルコ・イランなどのイスラーム文化圏や隣接するブルガリアなどの民族音楽での調律において見られる。トルコのオスマン古典音楽では全音を九等分した九分音（200セント÷9＝約22.22セント）にほぼ近い音程が定義（厳密にはピュタゴラス音律における長2度を九等分している。約203.910セント÷9＝約22.66セント）されるなど、世界各地の民族音楽には様々な微分音が認められるものの、西洋伝統音楽ではギリシアから輸入したエンハーモニックの概念が臨時記号の読み替え程度にしか定着しなかった。「変位して良い音名はBのみ」としたグイド・ダレッツォの六音音階の理論により移調や半音階進行に束縛がかけられ、微分音が正当性を得ることがなかったためである。カルロ・ジェズアルドが公私で作曲語法を使い分けたことも、こういった事情に因っている。
神奈川県 藤沢市 江の島、辺津宮近くにある食堂「ワイキキ食堂」。そこに暮らす喋る猫、オードリーと腕のいい料理人片瀬頼、二人の周りに巻き起こる少し不思議な物語。
『ねこぱんち』（少年画報社）10号に読み切りを掲載、その後同誌13号より連載開始。同誌45号で作者が産休のため一度休載、その後58号から連載を再開し、135号で完結した。基本的に一話完結の作品ではあるが、単行本7巻55話から単行本9巻74話まで続く主人公オードリーを巡る過去編がある。
来着した本形式は、さっそく各種試験に供された。5月からは鉄道省官房研究所の機関車試験室での台上試験と、東海道本線の沼津 - 米原間での走行試験が実施された。走行試験においては、18900形に比べて動揺が少なく、引張力の25%増加が確認されたが、動輪径が小さくバイパス弁がないため惰行運転が劣り、火格子面積が過大で、機関助士の投炭作業が困難であった。これは、アメリカでは両手焚きや機械焚きによりボイラーの能力を最大限に活用し、加速力をもって動輪径の小ささをカバーするのに対し、日本では経済性が優先されるため、火格子面積と伝熱面積の割合が問題となるためである。アメリカ製の付属機器についてもそのまま試験に供され、データが集められたが、先台車、動力逆転機、火格子揺動機、焚口扉、汽笛等が、以降の制式機関車に採用された。そのデータは国産化C53形の設計に生かされることになり、本形式に対しても31項目にわたる改装が1928年春に浜松工場で行なわれた。大半は日本での習慣や日本人の体格に合わせるための部品交換や改装であったが、一番の問題は、煙室扉下部にグレズリー式弁装置が露出していることで、これはシンダ（石炭の燃えカス）清掃の際に故障の原因にもなることから、シンダ除けのエプロンが増設された。運用試験では一時期神戸庫に配属されて山陽本線にも入線したが、最終的に6両全車が名古屋鉄道局に配属された。沼津庫と名古屋庫に配置された本形式は東海道本線で旅客列車と一部の貨物列車を牽引し、一時は上り特急4列車を牽引したこともあったが、超特急「燕」の運転開始時には炭水車を「燕」運用に投入されたC51形5両と交換している。しかし、上述の火格子面積の大きさに起因する燃料消費量の多さや、弁装置の調整不具合による駆動部品の損傷の発生、加えてそれまでの慣習に合わない付属機器の操作や保守に難儀したことで不評を買った。さらにC53形が行き渡ったことで持て余された結果1932年（昭和7年）には全車が第1種休車となり、沼津、浜松、名古屋、稲沢の各機関庫構内で長期間留置された。その後、輸送需要の増大もあって山陽本線の瀬野 - 八本松間（瀬野八）の補助機関車（補機）として本形式を転用することが1934年（昭和9年）に決定、1935年（昭和10年）春にはC52 4を浜松工場で改装し、翌年夏までに全車の改装を完了した。改装に際して給水加熱器や空気圧縮機などの装備品を交換、蒸気ドームは加減弁の変更もあって大型の背の高いものとなり、火室上の蒸気分配室も運転室内に移された。使用圧力は14kg/m²に向上し、火格子面積は3.25m²に縮小、火室にはアーチ管が取り付けられた。一方で動力火格子揺動機は撤去され、煙突も小ぶりの品のよいキャップ付であったものが、単純なパイプ型に交換された。また、後部補機に用いられることから走行中に連結器を解放するための装置を取り付け、瀬野機関区転属後には前照灯を炭水車に移設している 。改装後の本形式が配置された広島機関区瀬野機関支区では編成重量300t以上の旅客列車には単機、貨物列車は重連という形でD50形とともに補機運用に使用されたが 、D50形と比較して元が旅客機であった本形式は牽引力に劣る一方で石炭消費量は多く、軌間の広がりや犬釘の緩みなど線路への悪影響を与えたこと、機関車自体の保守も煩雑になり、八本松から瀬野や広島へ回送する際の逆行運転では視界が悪いといった点が嫌われたこともあって 、戦時体制への移行に伴い山陽本線の輸送力増強が進められた1941年（昭和16年）にD51形、さらに1943年（昭和18年）からはD52形が瀬野機関支区へ配属され、以降は下関操車場入換用として下関機関区に転属した。しかし、1945年（昭和20年）の終戦で貨物列車が大幅に削減されたこともあって順次休車となり、1947年（昭和22年）に全車が廃車された。払い下げられたもの、保存されたものはない。また、C52 3の炭水車は水槽部分が山口線管理所の用品入れとして1960年代まで利用されていた。