日本のホープ商会（後にホープ自動車と改称）は、1952年にホープスターブランドで軽オート三輪業界に参入。当初は4ストローク単気筒エンジンを採用していたが、1956年に元東京発動機の技術者の協力で日本初となるスプリット・シングル（空冷360cc単気筒ダブルピストンエンジン）の開発に成功、同年のホープスター・SU三輪トラックに初搭載された。このエンジンの15馬力の出力は当時の国産軽オート三輪でも最強クラスであった。ホープ製エンジンの内部構造はDKWのスプリット・シングルに類似しており、コンロッドはV形状ピギーバックタイプで、スプリット・シングルシリンダーと90度の角度で掃気用ピストンが設けられた1気筒3ピストン方式の構成が採られていた。しかし、1960年の軽トラック市場参入などでの車両の生産拡大に、委託元の十条精機でのエンジンの製造が追い付かなくなる事態が発生し、やむを得ず1961年からは富士自動車が自社のガスデンミニバン向けに開発するも、車両の市販は断念していた360ccロータリーディスクバルブ式空冷直列2気筒2ストロークエンジンに供給が切り換えられる事となり、製造を終えた。その後、ホープは富士自動車製エンジンの未熟成に伴う耐久性不足のクレーム対応の影響などで経営が悪化し、自社製スプリット・シングルを復活させることのないまま1965年に軽自動車製造から撤退。現在に至るまでホープ以外でこの形式を手掛けた国内メーカーは存在しない。
イタリアのイソは1953年に革新的なミニカー、イソ・イセッタで4輪市場に参入した。イセッタは9.5馬力を発揮する236cc強制空冷単気筒スプリット・シングルを搭載していたが、販売実績が伸び悩み、創業者もスポーツカーであるイソ・リヴォルタに生産力を振り向ける事を希望した為、1956年にはアンダーライセンスによる他社生産に委ねる形で自社生産を終了する。その後フランスやブラジルでライセンス生産されたイセッタは、イソ製スプリット・シングルが1958年まで使用された。内部構造はプフのエンジンに類似したV形状ピギーバックタイプで、冷却は空冷ファンを内蔵した強制空冷方式とされていた。なお、BMWがライセンス生産したBMW・イセッタはBMWモトラッド製4ストロークエンジンが搭載されており、こちらは1963年までに16万台余りを売り上げるヒット商品となった。
EMCモーターサイクル（英: Ehrlich Motor Co）は、第二次世界大戦後にオーストリアからイギリスに移住したオートバイ愛好家、ジョセフ・エーリッヒ博士により設立された個人メーカーであり、1940年代後半から1950年代初頭に掛けてはDKWやプフのスプリット・シングルの内部構造を参考に、既存のエンジン部品を流用する形で独自のスプリット・シングルエンジンを製作した。EMCは1947年から1952年に掛けて125cc、250cc、350ccのスプリット・シングル車を量産販売したが、その総生産台数は各型合計1500台程度とされる。1952年に市販車両の量産を停止した後も、エーリッヒ博士は125ccのレース用スプリット・シングルの研究開発を継続しており、この時期の125ccロードレーサーもごく少数現存している。
ドイツ・トライアンフ(TWN)（独: Triumph-Werke Nürnberg）オートバイ会社（元々はイギリスのトライアンフの一部門）は、1939年にスプリット・シングルの実験を開始し、市販車両の量産は1946年の生産再開時に2車種をリリースして開始された。TWN製スプリット・シングルは最初に試作されたBD250のものは独立コンロッドであったが、戦後のスプリット・シングルの多くはガレリに類似したY形状コンロッドを採用し、従ってピストンは並列配置（サイド・バイ・サイド）であった。ただし、TWNのものはこのエンジンはキャブレターがシリンダー・ボア後方のごく普通の場所に配置され、排気管もチャンバータイプのものが使用されたので、通常型の2ストロークエンジンとは視覚上は僅かな差異しか見られなかった。125 ccのBDG125と250 ccのBDG250は1946年から1957年まで、200 ccのコルネットは1954年から1957年まで（12V電装でキックスターターが無かった）。ボスは350 ccの並列2気筒4ピストンで1953年から1957年まで、そして200 ccスクーターのコンテッサは1954年から1957年まで製造された。コルネットとボスの球根形状の排気チャンバーはTWN製2ストロークの特徴であり、一見するとスプリット・シングルのようには見えなかった。全てのTWN製オートバイは1957年に製造終了となった。
1853年にポール・ドコービルの父であるアルマン・ドコービルは、パリの東に所有する農園内の蒸留酒製造所で使用するボイラーの整備工場を建設したが、健康上の問題から、このころから長男ポール・ドコービルに農園の経営をゆだねるようになった。ドコービル家は効率化と労働力不足問題の解決のため、耕耘作業を蒸気機関で機械化することを模索し、イギリス人のファウラーを1867年に採用している。このときに作った各種修理工場のうち、ひとつは蒸気機関専用とされた。アルマンは1871年になくなったが、同じ年にドコービル社はパリ - リヨン間を運行していたパリ・リヨン・地中海鉄道 (PLM)に板金部品の納入を始めている。このころ、ポール・ドコービルは農場の中で数種類の輸送機関の試験をしており、そのうちのひとつがH.Corbinと呼ばれる梯子に似た木製の軌条である。この方式では通常の鉄道で線路にあたる部分は鉄板で覆われた木で作られており、その上を走る車両1両には1軸のみが設けられ、軸がない側を他の車両に乗せる構造だったが、耐久性に問題があったため、実用化には至らなかった。ドコービル家の農場は1875年に豊作となったが、多雨で路盤が緩んだため農場内の既存輸送機関は役に立たず、さらに例年より早い降霜が予想され、9,000トンに達した収穫物を迅速に運搬する必要に迫られた。この状況の中、ポール・ドコービルは不調に終わった試作品、H.Corbinを改良、400 mm間隔で鉄の角材を2本並べ、その間を枕木に相当する鉄板でつないだものを製作した。改良品は緩んだ路盤に沈みこむこともなく、ドゴーヴィル家の使用人が小さな鉄道貨車を作ってこの改良品の上を走らせることを発案したことと併せ、輸送機関として使用できる目処が立ち、作物は冬を迎えて凍りつく前に搬出された。