HP 3000 ファミリは 16ビットの "Classic" と 32ビットの "XL"（後に "IX"）ファミリがあり、後者は1984年にPA-RISCチップの登場とともに追加された。両者にはバイナリ互換性はないが、低速ながらエミュレーションで従来のコードを実行したり、再コンパイルして実行することが可能であった。初期の "Classic" は独自のCISCプロセッサを使用している。PA-RISC を搭載した HP 3000 は1988年ごろから量産されるようになり、1995年までに完全に置換がなされたものの、ユーザーサイトでは従来のマシンがそのまま使われ続けた。3000 シリーズのオペレーティングシステムは MPE（Multi-Programming Executive）と呼ばれ、その後 MPE-XL となり、さらにPOSIX準拠となってからは MPE-IX と呼ばれた。初期のバージョンには独自のコマンド行インタプリタがあり、階層型ファイルシステムは無い。プログラムをコマンドとして実行するという概念が無く、例えばコンパイラは "run fortran.pub.sys" などと打ち込んで実行される。当時の他のミニコンピュータに比較して、非常に信頼性が高く安定動作するのが特徴であった。HP 3000 シリーズの成功の一因は、OSの一部として（一部例外はあるが）独自のデータベース管理システム Image（後に TurboIMAGE に改称）を搭載していた点である。これは、OSやハードウェアの違いに関わらずバイナリ互換性を維持しており、1973年のプログラムが2003年のシステム上でも再コンパイルなしで動作する。市場がUNIXにシフトしていく中、ヒューレット・パッカードは2001年11月、HP 3000 の寿命（サポート期限）を2006年末とすることを発表した（販売は2003年まで）。2006年初め、HPは制限つきでサポートを2年延長することを発表した。これは、独自仕様のミニコンピュータとしては異例の長い製品寿命である。PDP-11とVAXを合わせたよりも長い寿命であるが、OpenVMS は AlphaベースのシステムからIA-64ベースのシステムへとサポートされ続ける予定である。
全速度エルロンは内翼部フラップと外翼部フラップの間に、低速度エルロンは外翼側フラップより翼端側に配置されている
エルロンリバーサルを防ぐため、翼端側の低速度エルロンはスラットやクルーガー・フラップが展開されている時のみ作動する
全速度エルロンは、フラップの作動と連動してフラップと同様の効果を発揮するフラッペロンとしても働く
主翼上面にはスポイラーが配置されている
スポイラーは片翼あたり7枚で、内翼側フラップの前方に2枚、外翼側フラップの前方に5枚である
内舷側から数えて4枚は、グラウンドスポイラー（空力ブレーキ参照）としてのみ機能し、外弦側の3枚はフライトスポイラーとしても働く
エルロンとスポイラーの横操縦能力の分担は、高速飛行時では80パーセントが全速度エルロン、20パーセントがスポイラーによって行われ、低速では全速度エルロンと低速度エルロンがそれぞれ36パーセント、スポイラーが28パーセントを分担しているとされる
水平尾翼は水平安定板と1枚式の昇降舵で構成される
逆キャンバー（後縁がそり上がる形状）の翼断面を持ち、翼幅が16.94メートル、翼面積が69.5平方メートルである
ピッチ方向のトリム調整（釣り合う姿勢の調整）ができるよう水平安定板自体が可動式となっており、油圧モータでボールスクリュージャッキが駆動されて+3度から-12度まで角度をとれる
垂直尾翼は垂直安定板と1枚式の方向舵で構成される
片側エンジン停止時の操縦性と横風時の着陸性能などを考慮して方向舵面積が大きく、同時に横方向の動安定を満足するよう垂直安定板も大きいため、翼面積は45.2平方メートルである
尾翼も箱型応力外皮構造で、垂直尾翼の下半分は3本桁でそれ以外は2本桁構造、舵面は板金構造である
エンジンはパイロンにより主翼下に1発ずつ吊り下げられている
A300のエンジンポッドは補器やパイロン取り付け面も含めてDC-10-30と同じで、違いは配管等の僅かな配置程度である
胴体尾部には補助動力装置 (APU) としてガスタービンエンジンが搭載されている
APUも当初はDC-10と同じものが採用されたが、A300にはやや大きすぎたことから、後により軽量・低騒音・低燃費のAPUに変更された
燃料タンクは主翼外翼の桁間全体が充てられ、左右それぞれのエンジンに燃料を供給するほか、左右タンク間での燃料移動も可能である
タンクは内舷側と外弦側に2分割されており、翼の強度的な負荷を抑えるため内側タンクの燃料から使用される
APUへの燃料供給も翼内のタンクから行われる
A300B4では中央翼の桁間にも燃料タンクが設けられた
さらに、A300B4-200では、後方貨物室に搭載可能なLD-3貨物コンテナ2個分に相当する追加燃料タンクがオプション設定されている
降着装置は引き込み式で、前脚は2輪式で前方へ格納、主脚は4輪ボギー式で内側へ格納される
主脚の車輪はアンチスキッド機能付きの油圧ディスクブレーキを有する
主脚のタイヤとブレーキはB2からB4への重量増に対応して次第に強化されている
尾部にはテールスキッドを備え、離着陸時に尾部が地面に接触してしまった際にはショックを吸収できるようになっている
A300の主要構造部材の大部分はアルミニウム合金が使用されている
主要部分の一部にはスチールやチタン合金も用いられているが、マグネシウム合金は一切使われていない
主翼の縦通材と外板はリベット接合で、胴体については外板とフレームはリベット、外板と縦通材は接着により接合されている
DC-10では接着は腐食の問題があるとして主構造部材には全く使用しなかったのと対照的に、エアバスでは腐食対策を十分に施すことで接着も採用された
また、費用対効果が見合う部品には一体削り出しも多用された
そのほか、二次構造部材の一部には複合材料も採用されている
たとえば、垂直安定板の縁部、翼胴フェアリングおよびトラックレールのフェアリングなどにはガラス繊維強化プラスチック (GFRP) が用いられ、水平安定板の翼端の一部には炭素繊維強化プラスチック (CFRP)が用いられている