近年、同社のポートフォリオ・マネジャーは、その投資ストラテジーにおける優れたパフォーマンスで注目を集めている。CMBSファンドおよび投資不適格の社債ファンドは、2013年にブルームバーグによってディレクショナル・フィックスト・インカムにおけるベスト・パフォーマンスとして認められた。  住宅ローン担保証券（RMBS）／資産担保証券（ABS）ファンドは2013年と2014年にバロンズのヘッジファンドトップ100にランクインし、  2015年にはブルームバーグのフィックスト・インカム・レラティブ・バリューのパフォーマンス上位10にランクインした。旗艦ファンドのマルチ・ストラテジーは、2012年のビジネス・インサイダーの100モースト・サクセスフル・ヘッジファンド（最も成功したヘッジファンド上位100、 2013年のブルームバーグの100トップ・パフォーミング・ラージ・ヘッジファンド（大型ヘッジファンドのパフォーマンス上位100） にランクインし、2014年にはクレジットフラックス誌のベスト・クレジット・マルチストラテジーを受賞。
アンジェロ・ゴードン（Angelo, Gordon & Co）は、アメリカ合衆国に本拠を置くオルタナティブ投資の運用会社。 創業者は80年代にL.F.ロスチャイルドのアービトラージ部門を率いた、ジョン・M・アンジェロとマイケル・L・ゴードンの二名で、1988年11月設立。従業員数は約350人、SEC登録運用会社だが、所有権は従業員が100%保有している。クレジット、不動産、プライベート・エクイティ、マルチ・ストラテジーの4分野を主要投資先とする。 これらの幅広い分野の中で、ディストレスト債務および投資不適格社債、転換社債および合併アービトラージ、住宅ローンおよび消費者ローン関連債券、エネルギー関連の直接貸付、不動産プライベート・エクイティ、不動産関連の債券および貸付、ネットリース不動産、プライベート・エクイティ、マルチ・ストラテジー、さらには、ミドル・マーケットの直接貸付等の商品を提供する。 投資商品としては、オープンエンド型のヘッジファンドタイプの商品と、クローズエンド型のプライベート・エクイティタイプの商品の2種類を提供。本社はニューヨーク市。ワシントンD.C.、サンフランシスコ、ロサンゼルス、シカゴ、ヒューストン、ロンドン、アムステルダム、香港、東京、ソウルなどグローバルに事務所を展開。
引火性があり、日本の消防法では危険物第4類・第1石油類に分類される。空気との混合蒸気は爆発性を持つ。強酸や強塩基、強酸化剤との接触により火災・爆発のおそれがある。ラットに経口投与した実験での半数致死量（LD₅₀）は8.7g/kg。摂取により中枢神経および肝臓への影響、一時的な麻酔作用を生じることがある。水生生物に有害であるが、急速に分解されるため蓄積性は低い。
JR東日本千葉支社管轄の各線では、ストライキによる間引き運転や運休（久留里線など）、列車の遅れが発生するが、これは動労千葉の争議行為によるものである。本線運転士の春闘のストライキは2001年から2010年まで9年連続で行われ、地元ではもはや「春の風物詩」となっていた。一部では「花見スト」などと揶揄されるとともに、これらのストライキには、房総各線の利用者からの反発も多い。なお2011年以降はこのような事態は起こっていない。乗務員のアルコール検査実施に関しては、検知器がうがい薬や栄養剤等アルコールを含まない飲食物にも反応する恐れがあり、乗務員に精神的プレッシャーを与えるとして断固反対の姿勢をとっている。動労千葉では、JR東日本の進める検修部門の外注化に断固拒否の姿勢を堅持している他、子会社であるCTS会社の労働環境の改善要求や、広く運輸全般の知識を身につけるという「ライフサイクル」の施策に激しく反発し、人事異動にも反対するだけでなく、「ライフサイクルは失敗」という論理のみを訴えている。習志野電車区が閉鎖され、配置車両は三鷹電車区（現・三鷹車両センター）へ転出、幕張車両センター配置のE217系が全車両とも鎌倉車両センターへ転出したのは、保守部門の効率化という一面もさることながら、動労千葉の「外注化拒否」に対するJR東日本の対抗姿勢の現れとも言われている。動労千葉は、鎌倉車両センター移管後車両トラブルが頻発している理由を動労千葉のベテランを排除したためと主張している。なお、動労千葉は外注化に対してJR東労組が会社側と妥協したとして、批判している。動労千葉は、E231系・E233系のような新系列車両が軽量車体であることやボルスタレス台車を採用していること（動労千葉はボルスタレス台車がレールの極端な磨耗や車両脱線事故の原因になり結果としてJR福知山線脱線事故を招いたとして採用に反対している）、「成田エクスプレス」や総武快速線の高速運転に対し危険性を主張している。また、2013年3月16日に開始された久留里線のワンマン運転の中止を求めている。1985年と1986年に行われたストライキによる解雇者については、1996年3月27日に千葉地方裁判所で日本国有鉄道清算事業団との間で和解が成立した。被解雇者は全員和解金（退職金）を受けて、処分日に依願退職したと同等の扱いとなり、職場復帰はなかったものの、一定の勝利解決を見ている。2006年9月には、館山運転区廃止に関する廃止反対集会を開催し、来賓に市長や観光協会長を招いてともに運転区廃止反対の声を上げ、2007年3月には廃止反対のストライキも実施されたが、結局館山運転区は廃止され木更津運輸区に統合された。しかし、運転区廃止後の組合員の異動先についてはほぼ希望通りとなったため、彼らはこの「闘争」に「勝利」したとしている。木更津運輸区設置のそもそもの目的が「館山運転区を解体し動労千葉組合員を強制配転し、組合を弱体化させる」ことを狙ったものとみなしているからである。これにより館山支部は解散となった。2010年以降は、検修部門外注化に反対する立場で、検修社員のストライキに戦術の重点を置いているため列車の運行に影響は出ていなかったが、2013年3月は久留里線のワンマン化に反対する列車のストライキを行った。「スト破り」へのけん制も盛んに行い木更津駅周辺での集会なども行ったが、会社側は代務でのやりくりで対応し、列車はダイヤ通りに運行されて、影響は全くなく全面敗北に終わった他、逆に組織の衰退・崩壊を大きく印象付ける結果となった。大韓民国の鉄道労組とも行動を共にしている。また成田空港問題については、2017年現在も三里塚芝山連合空港反対同盟（北原派）と行動をしており、反対派が主催するデモ活動にも参加している。