1870年、オーストリア＝ハンガリー帝国ボヘミア王冠領（現在のチェコ）、プラハの裕福な仕立屋に生まれる。1889年から1891年にはハインリヒ・クニルの私立絵画学校で美術を学び、その後、1891年から1893年、ミュンヘン美術院で、歴史画をヴィルヘルム・フォン・リンデンシュミットおよびヨハン・レオンハルト・ラーブの元で学んだ。この時、日本の浮世絵に憧れを抱きながらリトグラフやエッチングなどの版画制作を行っていた。1894年、一旦、プラハに戻り、詩人リルケと親交を結んでいる。1897年にはオランダ、フランスへ旅行し、パリでは、フェリックス・ヴァロットンと知り合いになり、翌1898年、イギリスに旅行し、版画家ウィルアム・ニコルソンと連絡を取り合った。1899年、ウィーン分離派の会員に選出されている。1900年4月、木版画の技術を学ぶため日本へ来訪、ガイドも伴わずに日光、鎌倉、箱根、京都のほか、会津若松や赤倉などに足を伸ばしている。この間、絵師、彫師、摺師に師事して、約10ヶ月にわたって浮世絵の技術を習得し、他方、フェノロサのもとを浮世絵コレクションを見せてもらうため訪問、狩野派の絵師狩野友信から日本画の筆法を学んだ。こうして身につけた木版技術を、前年の1899年に来日していたヘレン・ハイドに教えている。同年9月には第5回白馬会展に木版画「肖像」など全16点を出品した。1901年制作の木版画「日本の絵師」は顎鬚を生やした狩野友信をモデルにしている。オルリックは日本の版画を見て多大な影響を受け、自刻の多色摺り木版画を制作し始める。また、石版画・エッチングなども制作した。東京風景の作品を多く残しており、後に帰国してから1904年に版画集『日本便り』を刊行、アトリエをウィーンに移している。この時、同時に浮世絵、根付などの日本の美術品を大量に購入している。1901年に木版画「日本の旅人」、「日本の絵師」、「日本の彫師」、「日本の摺師」を発表し、同年1月、ウィーンに向け出発し、2月、一旦帰国する。この「日本の旅人」などは、日本の伝統技法を用いた作品であった。4月にはプラハへ戻り、ベルリンやウィーンなどにおいて講演会を開いたりして木版画の普及に努めた。1902年開催のウィーン分離派展に、日本を主題とした16点の木版画を出品した。日本で出会ったラフカディオ・ハーンの著作5冊を翻訳し、その挿絵を描いて出版している。1905年クリムトらとともにウィーン分離派を脱退、ベルリンへ移ってベルリン王立芸術工芸美術館の教授となり、版画と装丁を指導した。その後、1912年、再び極東へ旅に出た際、日本にもたち寄っている。1932年、ベルリンに滞在している時、心臓麻痺で急死した。オルリックは1900年10月刊行の『明星』第7号に「ハリネズミの蔵書票」など4点の蔵書票を掲載、日本に初めて蔵書票を紹介した人物として知られている。
2003年2月18日午前9時53分頃（現地時間）、大邱広域市地下鉄公社（当時）1号線の中央路駅構内地下3階のホームに到着した第1079列車（1000系118編成）の車内で、自殺志願者の男が飲料用ペットボトルの中からガソリンを振り撒いて放火し火災となった。放火された車両は難燃材を用いて製造されており、貫通扉も設置されていたが、高熱で融解する材質も使われており、特に窓ガラスの支持等に使用されていたゴム材が溶けて部品が脱落し、火炎が編成全体に行き渡る結果となった。火災発生時、地下鉄の指令センターは状況を正しく把握しておらず、また防災管理能力も欠如しており、更に事件前に火災警報器の誤作動が頻発していたことから、今回も誤作動と思い込んだため、すぐには運転中止措置を取らなかった。そのため、火災発生から3分後の9時56分、異常を知らされていなかった対向列車・第1080列車（1000系130編成）が中央路駅に入線した。中央路駅は相対式ホームであるため、炎上している編成に隣接して対向列車が停車する形となってしまった。しかも指令センターは状況把握の間運転抑止を行い、運転士に対して何も指示を出さなかった。その後、ようやく出発指令が出されたときには火災によって送電が停止し、避難を提案する1080列車運転士に対しても指令センターは再出発を指示するのみで避難は指示しなかった。この時既に駅構内の照明も落ちていたが、この送電異常にも指令センターはすぐに気付かなかった。事故に気づいていたのは警察と消防署だった。脱出してきた乗客が携帯電話で消防署に通報し、駅近くにあった大邱中部消防署西門路派出所（現在の西門路119安全センター）からも駅から煙があがっているのが確認され、西門路派出所が指令センターに火災状況について知らせるという、事故を想定していないシステムであったことが露呈された。火災は1080列車に延焼し、指令センターは火災から9分後の10時2分にやむを得ず1080列車運転士に避難指令を出した。運転士は即座に全てのドアを開けて乗客に避難するよう告げたものの、既に電気配線が焼けており、前2両のみの扉しか開放できなかったとされる。運転士は車内放送で乗客に避難を指示し、一度ドアを開放したまま助けを求める乗客と共に避難したが、もう一度電車を動かせるかどうか試みるため運転室に戻った。10時10分頃にはホームは停電していたが、電車には辛うじて通電が可能だったが電圧計は0 - 1,500 vを往復するような動きをしていたため、一度全ての電気を遮断し、もう一度通電し発車措置をとったが電車は動くことはなかった。運転士は携帯電話で指令センターに「人が死んでるのになんで何も対応してくれない」と抗議したが、指令センターは運転士に電車を動かすのに必要なマスコンキーを抜いて電気を遮断して避難するように指示を出し、運転士はマスコンキーを抜いて避難、これによって電車のドアが閉まった。対向列車の車両も出火元の車両と同一構造で、ドアには非常開放機構もあったが、その使用法が明確に表示されておらず、最終的に運転士が操作した前2両と、偶然乗り合わせていた地下鉄職員が手動で開放した4両目のみから脱出が可能で、残りの3両目・5両目・6両目の扉が開くことはなかった。さらに出火元の車両と異なり貫通扉がなかったため、延焼しやすかった。窓からの脱出も不可能であるため、閉じ込められた乗客の多くが脱出できないまま焼死した。また、放火された列車の運転士は駅員と共に救助活動を行ったが、火災の事実を22分間にわたって通報せず、これが対向列車を入線させた原因となったとされる。死傷者数は出火元の編成に乗っていた乗客よりも対向列車に乗っていた乗客のほうが圧倒的に多く、対向列車の入線を防ぐことができれば事故の規模は小さくなっていたとする意見もある。最終的には死者192名、重軽傷者148名となった。そのうちの142名が第1080列車で死亡した。なお火元となった第1079列車では死者6名、負傷者12名であった。本事件では駅に通風口が1箇所しかないという排煙の悪さや、非常口の分かりづらさ、誘導員の不在などが影響し、列車から脱出しても駅出口までに辿り着けずに一酸化炭素中毒死する犠牲者が少なくなかった。