エッジシティは多数の問題を抱えている。快適な都市環境を維持するためには大量のエネルギーを必要とし、エッジシティ間の交通渋滞の発生、スプロール化の進展により、どこまでも環境破壊が進む危険をはらんでいる。そして、問題は精神面にも及び、NIMBY（ニンビー、Not in my backyardの略）と呼ばれる、自宅の裏庭でもなければ地域に関心を示さないような人が出現し、住民は生活感のない街に「便利だが無味乾燥」という評価を付けている。日本に比べれば高齢者の比率が低いアメリカではあるが、今後高齢化が進めば生活上の困難が生じることは想像に難くない、という指摘もある。エッジシティに機能を奪われた都市の側では活気が失われ、中小都市は街自体の崩壊を、大都市はインナーシティ問題を引き起こした。また、十分に整備された公共のインフラストラクチャーが活用されず、街の衰退により税収も減り、インフラ維持ができなくなり1980年代頃から破綻する自治体も出現した。背景には地方分権の進んだアメリカで、自治体間の激しい競争があり、人や企業の誘致合戦が熾烈であることがある。これに対してオレゴン州では、1973年にオレゴン州土地利用法を制定し、州が設定する目標にしたがって州内の地方公共団体は土地利用などの長期計画を策定するという仕組みを構築した。計画には住民のニーズを反映させることで、都市と自然を楽しめる魅力的な地域を創造しながら都市の成長管理を実現している。
ガローは著書『エッジシティ』において第二次世界大戦後の郊外化の過程を3期に分け、第3期がエッジシティの形成期である、とした。第1期は大戦終結直後の「郊外化」の時期であり、帰還兵を中心に郊外に居を構える動きが見られた。第2期は1960年代から1970年代にかけての「郊外モール形成」の時期であり、住宅の周りに商業機能を移動させた。第3期は「エッジシティ形成」の時期であり、職場を移動させた。こうして、人々は旧来の中心市街地へ行く必要をなくしたのである。中心市街地を離れたはずの人々が、結果的に新しい中心市街地を建設したのが「エッジシティ」であるということができる。これをガローは「移民と開拓者精神を持って、新しいより良い世界を創造してきた結果」と述べた。
アメリカの経済学者ポール・クルーグマンはエッジシティの分析を行い、エッジシティ･モデルを作成した。このモデルでは、企業の相互関係を立地の最大要因とし、密接に関係しながら中心市街地から郊外へ分散し、郊外にできた複数の新都市（エッジシティ）が中心市街地から企業を吸収、成長すると説明する。エッジシティの成立初期は離れた地域から企業を吸収し、成長するとエッジシティ間で企業を奪い合うようになる。
エッジシティ（英語: edge city）は、大都市の郊外に建設された、オフィスや商業施設など独立した都市機能を有する都市。周縁都市（しゅうえんとし）とも言う。ワシントン・ポストの記者ジョエル・ガロー（Joel Garreau）が1991年に発表した著書『エッジシティ』において命名した。公的な政策や計画の下で造られたのではなく、民間が造り出したものであり、自己組織化によって生成した都市と言える。また、エッジシティは「庭付き戸建て住宅を持つ」というアメリカン・ドリームの具現化のために人々が都市から郊外へ向かった結果とも言うことができる。
基質的リン酸化は、外部の電子伝達系が呼吸鎖で利用可能か否かにかかわらず速やかにATPを産生できる。ヒトでは、ミトコンドリアのない赤血球や好気呼吸で解糖系が産み出すエネルギーを独占できない状況で起こっている。筋肉系では酸素供給が不足していても基質的リン酸化のみでエネルギーを供給できる。にもかかわらず、一般には好気的呼吸や嫌気的呼吸ではより多くのATPを産出できる。基質的リン酸化反応がなければ、酸化などの反応で放出されたエネルギーは単に熱となって失われてしまう。
基質的リン酸化では、リン酸化された中間基質からリン酸基（無機リン酸塩）がADPやGDPに転移される。反応の上流は酸化反応であることが多い。アルデヒドがカルボン酸に酸化される時のエネルギーは、カルボン酸のリン酸エステル化で使用される。生成されたリン酸無水物は高いエネルギーを持つ。ピルビン酸などのケトン基を持つ分子は酸化的脱炭酸される。酸化エネルギーは補酵素Aのチオエステル基に渡される。リン酸基を受け渡された化合物は、ADPやGDPのリン酸化に充分なエネルギーを持つ。
壱岐丸が稚泊航路へ転出した1924年（大正13年）7月以降、青函航路では1925年（大正14年）8月1日から、翔鳳丸型車載客船4隻による本格的な車両航送が始まり、第一次世界大戦後の不況下にもかかわらず貨物輸送量は順調に伸び、1930年（昭和5年）9月までに車両渡船第一青函丸・第二青函丸の2隻も就航させていた。しかし1930年（昭和5年）度からは折からの世界恐慌のあおりを受け不況は深刻化し、以後貨物輸送量も伸び悩み、しばらく車両渡船新造は行われなかった。ところが1936年（昭和11年）頃から貨物輸送量は急激な増加に転じたため、1939年（昭和14年）11月には車両渡船第三青函丸を就航させたが、1937年（昭和12年）の日中戦争勃発とその長期化による海運貨物の鉄道転移による貨物輸送量の激増、さらに1941年（昭和16年）の太平洋戦争開戦以降、多くの貨物船が南方占領地に振り向けられ、北海道炭を京浜工業地帯へ運ぶ貨物船にも事欠く有様となり、石炭列車の多くを青函連絡船でそのまま列車航送する事態となった。このため、1943年（昭和18年）3月から1945年（昭和20年）6月までの2年間に車両渡船6隻を就航させたが、1945年（昭和20年）3月6日には事故で1隻を失い、終戦1ヵ月前の1945年（昭和20年）7月には車載客船4隻、車両渡船8隻の計12隻の連絡船が運航されていた。この7月14・15両日、アメリカ軍による青函連絡船を標的とした空襲があり、これら12隻全船が稼働不能となった。このため、急遽7月17日から7月30日まで海軍特務艦で元日本郵船樺太航路の砕氷貨客船千歳丸（2,668総トン）を、7月20日から7月23日まで海軍特務艦で元大阪商船琉球航路貨客船浮島丸（4,731総トンを就航させ、7月23日からは、たまたま函館船渠で定期検査修繕中の稚泊連絡船 亜庭丸を繰り上げ出場させ就航させたが、亜庭丸は8月10日夏泊半島西岸の茂浦沖でアメリカ軍機攻撃を受け沈没してしまった。