フェアリー スピアフィッシュは、1943年に出された仕様O.5/43により開発された艦上雷撃機である。これは、フェアリー バラクーダ の後継となる多用途艦上攻撃機を要求したもので、フェアリー社では雷撃、急降下爆撃以外にも様々な用途に使用できることを目的に開発を進めた。開発された機体には、それまでのイギリスの雷撃機と異なり腹部に大型の爆弾倉が設けられた。ここには、魚雷1本、225Kg爆弾4発、910Kg爆弾1発、爆雷4発などの兵装の他、増加燃料タンクを装備することができた。また、急降下爆撃用の投弾装置も備えていた。固定武装は翼内に12.7mm機銃2丁と背部に12.7mm連装引き込み式銃塔（リモートコントロール式）が設けられていた。また、MK15水上捜索レーダーが、胴体後部下面に引き込み式に装備されていた。また、エンジンには最大出力約2600hpのブリストル・セントーラスを搭載し、これにロートル5翅プロペラを組み合わせていた。これだけの装備を詰め込んだ為機体は全幅18m全備重量10tにもなる巨体となったが、本機は当時建造計画中の大型空母ジブラルタル級専用の搭載機を目指していた為、機体の大きさはそれ程問題にされなかった。そして、極東向けの雷撃機として8機の試作発注を受け、続けて152機の量産機も発注された。しかし、セントーラス発動機の開発に手間取った為に機体の開発が遅延し、試作1号機が初飛行したのは1945年7月で既に極東方面の終戦も間近に迫っていた。この為、ジブラルタル級空母の建造計画は中止となり、搭載予定だったスピアフィッシュの量産発注も対日戦終戦とともにキャンセルとなった。しかし、試作機の製作は量産キャンセル後も続けられ、1947年までに全部で4機の試作機が完成した。これらは、フェアリー社内や海軍の実験部隊で様々な試験に用いられていた。この内1機は、1952年夏まで飛行していた。
イギリス海軍本部はバラクーダの後継機開発目的とした仕様書O.5/43を作成し、フェアリー・アビエーションはスピアフィッシュを設計した。スピアフィッシュ（「マカジキ」の意味）は、腹部に大型爆弾倉を設けた全幅18m、全備重量10tの大型機で、当時建造予定だったジブラルタル級大型空母の専用機として運用される予定だった。また、フェアリー バラクーダは、対潜水艦レーダーを搭載した時に縦軸の安定性が問題となっていたが、スピアフィッシュではASV対潜レーダーを内蔵させることで解決し、バラクーダより強力なエンジンを積むことによりアンダーパワーを解消しようとした。しかし、このエンジンが不具合を起こした為開発が遅延し、スピアフィッシュの初飛行は1945年7月5日となってしまった。そして、第二次世界大戦の終戦とともに大型空母建造計画も中止され、搭載予定だったスピアフィッシュは生産中止となった。結局、研究目的で4機が製造された。1952年まで実験飛行部隊等で飛行していた。
現役引退後の2006年からは地元のサンフレッチェ広島で育成部GKコーチに就任、ジュニア・ユース年代の指導にあたっている。また並行して日本サッカー協会のナショナルコーチングスタッフとして、ユース年代の指導も行っている。2017年からはトップチームのコーチを務める。
中央大学時代は1997年ユニバーシアード大会でユニバ代表の正GKを務めるなど、大学ナンバーワンGKとの呼び声が高かったが、1999年に入団したガンバ大阪ではGKの層が厚かった為に出場機会が訪れず、期限付き移籍を繰り返す。2003年にモンテディオ山形に完全移籍するが、2005年シーズン終了後に戦力外通告を受けて現役を引退。
2007年3月18日、バス共通カード事業者で非接触式ICカード乗車券「PASMO」のサービスが開始された。これは関東地方の主な私鉄や地下鉄で利用できるストアードフェアシステムであるパスネットの事業者と共同で導入され、東日本旅客鉄道（JR東日本）などが発行するSuicaと相互利用できるものである。このPASMOの導入に伴い、今後のバス共通カードの取り扱いについてはPASMOの普及状況を見ながら検討される事にはなっているものの、既にコンビニエンスストアのサンクスではPASMO導入開始と同時に新規発注ができなくなっており、今後販路は次第に縮小するものと見られた。しかし、バス共通カードは回数券であるため販売額以上の利用額がある点がパスネットとは異なり、PASMOでもバス利用特典サービス（バス特）を採用し、バス共通カードに近い金額分バスを利用できるようにしようとしている事業者が多いものの、バス共通カードと異なり実際にバスで利用した金額に応じてバスポイントが還元される上（バス共通カードのようにあらかじめ特典額が付与される訳ではない）、バスポイントは1ヶ月単位で計算され、未還元のバスポイントは翌月へ繰り越す事ができないため、その月のバス利用額が最初の還元が行われる1,000円に満たない利用者は全く還元を受けられないほか、月間のバスへの支払い金額の下4桁がちょうど5,000円、6,000円、7,000円、8,000円、9,000円又は10,000円でない限りはバス共通カードの方が得をする事になる。そのため、雨天時のみなど乗車機会の少ない利用者を中心にバス共通カードの需要が根強く残っており、パスネットほど急速には利用が減っていない事から、PASMO導入からしばらくの間はバス共通カードのサービス廃止に踏み切る事業者はなかった。しかしバス共通カードよりもPASMO・Suicaでのバス利用者が増加した事から、東京都交通局他20の各社（グループ）・局では、PASMO普及に対するバス共通カードの取り扱いについて見直し2010年3月31日に発売を終了、同年7月31日に利用を終了する事が発表された。このうち東武バスグループ・朝日自動車グループは4月10日に発売を終了、箱根登山バスは3月5日に、国際興業バスと京王電鉄バスグループ・相鉄ホールディングスは3月15日にそれぞれ先行して発売を終了。なお、川崎市交通局の終了時期については前述の各社・局とは異なり、2010年6月30日発売終了、同年10月31日利用終了であった。なお利用終了時点で残高を有するカードについては、カードを発行した各社・局において利用終了日の翌日より5年間に限り運送約款にもとづいた無手数料による払戻の受付が行われ、川崎市バス以外は2015年7月31日、川崎市バスは2015年10月31日を持って、それぞれ払い戻し期間が終了した。この際の払戻額は回数乗車券の払戻額算定基準が適用され、「券面表示の運賃額（発売額）×残券片表示金額（払戻時の利用可能額）÷総券片表示金額（発売時の利用可能額）」として計算されていた。また、パスネット終了時に一部の事業者で行われたようなカード残高のPASMO等への移行は行われなかった。