多くのアノマロカリス類の胴体の後端には、対をなしに特殊化したヒレ状の付属体（tail fans、tail fins）がある。アノマロカリス・カナデンシスは3対、アノマロカリス・サロンとCambrorasterは2対、フルディアとシンダーハンネスは1対、ペユトイアとエーギロカシスは尾ヒレを持たず、尾端は単純の鈍い突起である。少なくともアノマロカリス・カナデンシスの場合、第3対の尾ヒレの間にはもう1本の小さな尾ヒレらしい構造がある。アンプレクトベルア科の種では、1対の尾毛がある。シンダーハンネスは、尾ヒレの次には1本の剣状の尾がある。アノマロカリス類の近縁とされるオパビニアとケリグマケラも、それぞれ特殊化した3対の尾ヒレと1本の剣状の尾がある。この尾ヒレの役割に関しては、遊泳の動作を安定させるために使っており、飛行機の尾翼のように横安定性を維持し、鳥類の尾羽のようにターンを行う効率を上げる機能をもつ、などの説がある。
「Flaps」ないし「lobes」といい、付属肢に由来で遊泳用の器官であると考えられる。腹側から両側に向かって張り出し、水平に並んでいる。多くの種類には、ヒレの基部は次のヒレに覆われる部分があり、後方から1対ずつ重なり合う構造をもつ。また、ヒレは往々にして筋のような構造が見られ、「strengthening rays」・「tranverse rods」・「veins」などと呼ばれ、ヒレを支える骨幹として機能をする部分と思われる。通常は1体節に腹側からの1対のみ発見されているが、エーギロカシスとペユトイアなどフルディア科のものは、背側から退化的なヒレ（dorsal flaps）の存在が確認されており、その付け根はSetal bladesに接続していた（この場合、腹側のヒレは「ventral flaps」と呼ぶ）。この発見により、アノマロカリス類の基本体制および他の汎節足動物の付属肢対応関係が書き替えられた（エーギロカシス#発見の意義を参照）。多くの種類は体に並ぶ大きなヒレの他に、頭部の付近、いわゆる"首"に当たる部分にも3-4対の退化的なヒレ（head flaps、anterior flaps）が並んでいる。アンプレクトベルアとRamskoeldiaの場合、この退化的なヒレの付け根には「gnathobase-like structure」（GLS）という顎基らしい構造をもつ。
「Oral cone」と呼ばれる円盤状の口器。頭部の下面、前部付属肢の付け根の後方にある放射状に並んだ歯構造であり、パイナップルの輪切りのような造形をもつ。そのうち最も発達した歯は典型的な「ペユトイア口」の十字放射（フルディア科、ライララパクス）、または三放射（アノマロカリス）に並んでいるものが知られる。フルディアとCambrorasterの場合、開口部の奥にはノコギリ状の多重構造が加えている。アンプレクトベルアとRamskoeldiaの場合、歯の配列は不明確であるが、放射状でないと考えられる。「放射状の歯」を意味するアノマロカリス類の学名「Radiodonta」に表れるように、かつて、このような口はアノマロカリス類と環神経動物（汎節足動物以外の脱皮動物）に特有の形質と考えられたが、アノマロカリス類の近縁であるパンブデルリオンは放射状に並んだ歯を持ち、他の葉足動物からにもらしき口器が次々と発見される。そのため、この放射状の歯はアノマロカリス類と環神経動物に限る派生形質ではなく、むしろ脱皮動物全般の祖先形質とされるようになった（葉足動物#口器を参照）。
帝国鉄道庁による国営連絡船の青函航路への参入は1908年（明治41年）3月7日、日本初の蒸気タービン船比羅夫丸就航により開始され、同年4月4日からは姉妹船田村丸も就航した。これら両船はその高速性能を生かし、旅客輸送では先発競合の日本郵船を圧倒しつつ順調に業績を伸ばし、1910年（明治43年）1月には、冬季の入渠工事による減便回避のため、後に関釜航路に転傭された義勇艦うめが香丸を傭船契約し、通年2往復運航を確保した。1910年（明治43年）3月の日本郵船撤退以降は、それまで郵船が輸送していた貨物の転移を受け貨物輸送量も急増し、以後、客貨両方の輸送量増加は著しく、これを傭船の増強でどうにか対応していた。しかし、第一次世界大戦勃発以降は大戦景気と世界的な船腹不足による海運貨物の鉄道転移、傭船不足と傭船料高騰もあり、1917年（大正6年）度からの一時期は、青森・函館両港に滞貨の山を築く混乱状態に陥り、旅客輸送も極めて逼迫していた。このため、当座の対策として、鉄道院は1918年（大正7年）6月と10月に自前の木造貨物船白神丸と竜飛丸を建造し、更に1919年（大正8年）4月には鉄道院の木造石炭運搬船第一快運丸、第二快運丸を貨物船に転用して青函航路に就航させ、貨物輸送力増強を図り、1919年（大正8年）7月以降は貨物用傭船を全て解傭し、以後、いずれも客貨船として使用できる弘済丸、敦賀丸、伏木丸の3隻が傭船されていた。このような状況の青函航路へ自社船である壱岐丸が1922年（大正11年）11月18日転属就航し、これを受け傭船　弘済丸を1922年（大正11年）11月28日解傭した。なお当時の青函連絡船の運航は、比羅夫丸型2隻による旅客便2往復、敦賀丸、伏木丸による客貨便1往復、自社貨物船4隻による貨物便2往復の計5往復で、予備船として壱岐丸が控えたため通年5往復が可能であった。