アメリカ市場でのB1、B11、D1、G1といった2ストローク単気筒車両の堅調な売れ行きはあったものの、高性能でスポーツ走行が可能な車両を持たなかったカワサキがブランドイメージを向上させるために250ccで時速160kmを達成するという目標のもとにエンジン開発は行われた。当時日本国内には時速160kmでの連続走行が可能なコースが無かったため、試作車は他社と同様にアメリカへ持ち込まれ耐久実験が行われた。他社がカリフォルニア州で実験を行う中、A1の試作車両はオクラホマ州で秘密裏に実験が行われた。ヤマハやスズキの対抗車種との同時比較実験の結果、従来の鋳鉄製シリンダーをアルミシリンダーに変更するなどの改良を施し、最高速度時速165km、ゼロヨン加速15.1秒という高出力を発揮するエンジンが完成した。当時の日本でのキャッチコピーは「ハイウェーのエンジン革命、トリプル・ツイン！」というものであった。本格的なスポーツモデルを製作するにあたり、実用車で用いられていたプレスフレームでなく、カワサキとしては初めて本格的なダブルクレードルフレームを採用した車体設計がなされることとなった。この作業は旧目黒製作所解体に伴い、横浜から明石工場へと移ってきた車体設計部門の技術者たちが担当し、それまでのダブルクレードルフレームに、シート基部からスイングアームピボットまで新たにフレームを加えることにより剛性を高めたフレームが設計された。
国内最後発オートバイメーカーである川崎重工業は1965年10月の日本グランプリよりロードレースへの参加を開始した。そして、カワサキブランドでは小排気量実用オートバイだけを生産していた川崎重工業が、カワサキブランドでのスポーツモデル分野の開拓に採用した車両が当時のロードレーサーKACスペシャルと基本設計を共有する250A1であった。これは当時、単気筒エンジンには採用されていたものの、直列2気筒エンジンとしては先進的な、グランプリマシンに通じる発電、点火系統を背面レイアウトとしたロータリーディスクバルブ吸入を特徴とする車両であった。こうして開発された250A1とともに、翌1966年3月には初めての海外挑戦としてイギリスのブランズ・ハッチへ125ccレーサーを送り出し、実用車メーカーにとどまらない経営転換を行った。1966年当時の日本のスポーツモデルでは欧州のスポーツモデルのようなタンクが球形に近く、丸みをおびたデザインが主流であった。一方、A1はアメリカで販売を行っていた商社や現地マーケティング担当者の声を受け、アメリカに多く見られた前後に長いティアドロップ型のガソリンタンクや、キャンディレッド×ホワイトのカラーリングを採用し、アメリカでの流行を取り入れたデザインが採用された。
インドの世論に対するダルマの重要性は、その旗の中央のモチーフとして法輪（「ダルマの輪」）の描写であるアショカチャクラを含む1947年のインドの決定により説明されている。
シク教徒にとってダルマという言葉は、高潔の道であり妥当な宗教上の実践を意味する。賛歌1353のグル・グラント・サーヒブは、義務としてのダルマを暗示している。あるシク教徒の信仰を含意する西洋文化の3HOは、宗教や道徳上の義務、生活の方法を構成する全てとして広くシク教のダルマを規定している。
ジャイナ教におけるダルマという単語は、あらゆる主要な文献に見出される。文献上の意味があり、数多の思想に言及している。広義にはジナの教えや矛盾する宗派の教え、最高の道、社会宗教的な義務、最高位のマンガラ（聖位）であるものを意味する。6つのドラヴィヤ（本質または現実）の理論の一環としてダルマという単語は、ジャイナ教では特定の存在論的で救済論的な意味もある。ジャイナの伝統では存在はジーヴァ（霊魂、アートマン）やアジーヴァ（霊魂でないもの）を含み、後者は不活性の無意識の原子物質（プドガラ）や空間（アーカーシャ）、時間（カーラ）、運動の主題（ダルマ）、安らぎの主題（アダルマ）の5つの分野を含んでいる。運動を意味し存在論的下位分類に言及するのにダルマという用語を用いることは、ジャイナ教特有のもので、仏教の形而上学やヒンドゥー教の様々な宗派には見い出せない。主要なジャイナ文学タトヴァルタスートラは「10の高潔な徳」のあるダスダルマに言及している。このものは忍耐や謙遜、率直、純粋、正直、克己、質素、自制、無着、禁欲である。ジャイナ文学プルシャールタシデュパーヤの著者アカーリャ・アムリタカンドラは書く。正しい信者は、あらゆる相容れない傾向から霊魂を守る為に最高の謙遜のようにダルマの徳について絶えず瞑想すべきである。他人の短所も隠すべきである。—プルシャールタシデュパーヤ（27）
コネチカット沿岸の東西ルートは鉄道投資家にとってどんな路線でも数多くの川を渡り、入り組んだ海岸線を考慮する必要があったので挑戦的なものであった。 1848年、ニューヘイブン・アンド・ニューロンドン鉄道（NH＆NL）は、その名の通り両都市間を結ぶ線路を建設するために設立され、1852年の夏に開通した。ニューヘイブンで乗客はニューヨーク行きの列車に乗り換えた。テムズ川の反対側には、1852年、ニューロンドンとストーニントンを結ぶニューヨーク・プロビデンス・アンド・ボストン鉄道（NYP＆B）が建設された。 5年後、ニューロンドン・アンド・ストーニングトン鉄道は、ニューヘイブン・アンド・ニューロンドン鉄道と合併してニューヘイブン・ニューロンドン・アンド・ストーニングトン鉄道（NHNL＆S）となった。 19世紀、最後の25年では、これらの路線は殆どニューヘイブン鉄道に吸収された。ニューヘイブン鉄道は、ボストンとニューヨークを結ぶニューイングランド南部で急速に支配的な鉄道となった。1920年代までにニューヘイブン鉄道は3,200キロ以上の路線網を持ち、アメリカの旅客輸送量の10％を占めると推定された。コネチカット州の沿岸の路線には、マサチューセッツ州スプリングフィールドを通るメインラインと区別するため、「ショアライン」と呼ばれていた。当駅は1905年、ニューヘイブン鉄道によって建設された。この駅はほぼ70年近い損耗で1960年代後半には荒廃してしまった。 第二次世界大戦後、連邦政府交通部門の資金は、個人の自動車と飛行機による旅行を支援するインフラプロジェクトに移った。 鉄道会社はサービスを維持するために苦労したが、駅などの施設を維持することはできなかった。 1969年、当駅はニューヘイブン鉄道の手から新しく設立されたペン・セントラル鉄道（PC）の所有となった。 一年後、ペン・セントラル鉄道は破産し、重要な旅客輸送サービスを維持するために、アムトラックが設立された。 この混乱の中で、アムトラックは所有権を主張していたが、駅の所有権は不明なままであった。駅は、一度閉鎖され、1977年秋に改修工事が始まったが、多くの改修工事のように予期せぬ作業によってプロジェクトの締め切りや予算を超過した。 コネチカット州は赤字をカバーするために15,000ドルの助成金行い、1978年4月に駅は再開した。