1972年ミュンヘンオリンピックにヘビー級で出場。1回戦は4-1の判定勝ち、2回戦は2回TKO勝ち。3回戦で今大会の金メダリストで後々対戦することになるメート・パルロフと対戦する予定だったが2回戦で負傷した為棄権した。
利用登録ができるのは、市内在住・在勤・在学者および相互利用をしている市（国立市・府中市・小平市・立川市）在住者である。本は1人12冊、CDは1人2タイトル（相互利用者は5冊、1タイトル）借りることができ、貸出期間は2週間である。
戦闘システムの中核として、国内開発のGENESIS戦術情報処理装置（Gemi Entegre Savas Idare Sistemi）を搭載する。これはG級フリゲートの近代化改修で既に採用されていたものであった。また本級専用の派生型としてG-MSYS（GENESYS MILGEM Savas Yonetim Sistemi）も開発されている。ネームシップの就役当初はリンク 11にしか対応していなかったが、まもなくリンク 16にも対応できるようコンソールが追加された。リンク 22への対応も予定されている。主センサーとなるのが、Sバンドの3次元レーダーであるSMART-S Mk.2である。これはMEKO型フリゲートやG級フリゲートへの後日装備も予定されており、2010年にはトルコ国内でのライセンス生産契約が締結されていた。なお航海用レーダーは低被探知性（LPI）を備えている。ソナーとしては、アメリカ製のAN/SQS-56を元に開発されたヤカモズを搭載する。なおAN/SQS-56はMEKO型フリゲートやG級フリゲートなどで、既にトルコ海軍では広く採用されていた。
本級は、トルコ初の国産大型水上戦闘艦であり、ミルゲム計画として1996年より着手された。沿海域での対水上・対潜戦を主眼においており、ロッキード・マーティン社のフリーダム級沿海域戦闘艦に似たステルス艦として設計されている。船型は長船首楼型を採用した。耐航性に優れ、シーステート5でもすべての任務を実施でき、部分的にはシーステート6にも対応できる。主機関はCODAG方式とされており、巡航機としてV型16気筒のMTU 16V595 TE90ディーゼルエンジン2基（単機出力11,580馬力）、加速機としてゼネラル・エレクトリック LM2500ガスタービンエンジン1基（単機出力31,000馬力）を備えている。ディーゼルエンジン1基のみでも15ノットでの巡航が可能である。
1994年より、当時アメリカンオープンホイール（フォーミュラカー）レースの最高峰であったCARTワールド・シリーズへのエンジン（V8 2,650cc ターボ付き）供給を開始。当初は、ライバルのエンジンとのパフォーマンスや信頼性に大きな開きがあったが、翌1995年は徐々にその差を詰め、第13戦ミシガンでポールポジションを獲得、第15戦ニューハンプシャーで念願の初優勝をあげた。1996年同シリーズがCARTとインディ・レーシング・リーグ（IRL）とに分裂した以降も、CARTへ参戦するチームへのサポートを続け、同年ドライバーズ／マニュファクチャラーズ・チャンピオンとルーキーオブザイヤーの3冠を獲得した。IRLへ活動の場を移行するまでの9年間で、通算参戦数165戦のうち、65回の優勝と65回のポールポジションを獲得、マニュファクチャラーズ・チャンピオンが4回、ドライバーズ・チャンピオンは96年から連続6回獲得した。2003年よりIRLでエンジン供給を始めたが、ここで用いたエンジン（V8 3,500cc NA）はイルモアとの共同開発によるものであった。その後、他メーカーの撤退により2006年以降はホンダエンジンのワンメイクとなっており、2012年にイルモアがシボレーとパートナーシップを組みシボレーブランドでエンジン供給を開始するまでこの状態が続いた。
ホンダ・パフォーマンス・ディベロップメント（Honda Performance Development, Inc.，HPD）は、本田技研工業の米国法人であるアメリカン・ホンダが設立した、北米に於けるレース活動をサポートするための会社である。創設は1993年、所在地はアメリカ カリフォルニア州サンタクラリタ。同じホンダのF1部門のホンダ・レーシング・ディベロップメント（HRD）、2輪レース部門のホンダ・レーシング（HRC）とは名称は似ているがそれぞれ別の組織である。
1979年夏のダイヤ改正（5月27日）で西ドイツ国鉄は"IC79"と呼ばれるインターシティ網の改革を行ない、全てのインターシティが二等車を連結するようになった。このときブラウエル・エンツィアンも一等専用のTEEから二等車を含む（国際）インターシティに種別を変更した。同時にミュンヘン以北の経路もIC2号線（ハノーファー - ドルトムント - ハーゲン - ケルン - フランクフルト・アム・マイン - ミュンヘン）経由に変更され、運行区間は南行がドルトムント発ミュンヘン経由クラーゲンフルト行き、北行はクラーゲンフルト発ミュンヘン、ドルトムント、ハノーファー経由ブラウンシュヴァイク行きとなった。ハノーファー - ブラウンシュヴァイク間はインターシティの基本ネットワークからは外れた区間である。またヴュルツブルク - ミュンヘン間は北行が直行経路をとるのに対し南行は本来IC4号線の経路であるアウクスブルク、ニュルンベルクを経由した。またザルツブルク - クラーゲンフルト間は急行列車扱いであった。このとき、改正前のブラウエル・エンツィアンとほぼ同じダイヤでハンブルクとミュンヘンを結ぶ列車として、国内TEE「ディアマント」（同名のTEEとしては2代目）が新設された。ハノーファーでのTEEローラント（この改正でブレーメン - シュトットガルト間の国内TEEに変更）と相互接続も引き継がれたが、停車駅はブラウエル・エンツィアンとはやや異なり、ニュルンベルクを経由した。ディアマントは2年後の1981年夏ダイヤ改正で廃止されている。1980年夏ダイヤ改正（6月1日）からは国際列車に対してもインターシティという種別が用いられることになり、ブラウエル・エンツィアンは全区間で国際インターシティとなった。1981年ダイヤ（5月31日改正）からは運行区間は往復ともドルトムント - クラーゲンフルト間となっている。