天文23年（1554年）に竣工する。小諸城主は武田家の親族衆である武田信豊であるとする説があるが、黒田基樹は信豊が小諸城主であったことを示す確実な記録はないことを指摘している。勝頼期には御一門衆の下曾根浄喜が城代を務めており、天正10年（1582年）3月の織田・徳川連合軍の甲斐侵攻に際しては小諸城に逃れてきた信豊を浄喜が打ち取り首を織田信長に進上したが、浄喜も誅殺されたという。武田氏が滅んだ後に上野国と信濃佐久郡・小県郡は織田家臣の滝川一益が領し、城代は道家正栄が務める。天正10年6月2日の本能寺の変により相模国の後北条氏が上野へ侵攻し、6月19日に一益は後北条氏との神流川の戦いで敗退する。敗走した一益は箕輪城（群馬県高崎市箕郷町）を経て碓氷峠を越え、6月21日に小諸城へ入城する。6月21日には佐久郡の国衆・依田信蕃が小諸城において一益と面会し、一益は木曽郡の木曾義昌とも交渉し、6月27日に小諸城を退去して佐久・木曽両郡を通過して本国の伊勢国長島へ帰還した。これにより小諸城主は依田信蕃となる。後に徳川氏に引き渡された。その後小田原征伐後に依田氏が徳川氏に従って関東地方に移ると、代わって小田原征伐での功労が認められ5万石で再び大名に列せられた仙石秀久が天正18年（1590年）に入城した。秀久は関ヶ原の戦いでは東軍についたが、その後も元和8年（1622年）に2代忠政が上田城へ転封となるまで居城した。江戸時代には小諸藩の藩庁が置かれ、その後は松平氏、青山氏、酒井氏などが封じられたが、元禄15年（1702年）に牧野康重が移封された後は国替えは行われず、牧野氏10代康済の時に明治を迎えた。2006年（平成18年）4月6日、日本100名城（28番）に選定された。
フランス本国のジャベル工場およびベルギー・ブリュッセル近郊のフォレ工場で通常型の左ハンドル車が、イギリスの進出先であるスラウ工場で英国市場向けを主とした右ハンドル車がそれぞれ製造された。スラウ製モデルは関税回避のためパーツの51%以上を英国製で賄っており、電装はルーカスを採用、コノリーレザーのシートやウォールナット材のダッシュボード、クロームメッキグリルなど英国調の内外装に変更されている。ほかに左ハンドルモデルの組み立ては、デンマークのコペンハーゲン、ドイツのケルンで実施されたが、ブリュッセル・スラウに比して少数台数に留まる。トラクシオン・アバンのシリーズには4気筒の中型乗用車として「7CV」「11CV」が、また6気筒の大型乗用車として「15CV」が存在したが、7CVは戦前に生産されたのみで、全期間を通じた主力は1.9Lエンジンを搭載した11CVであり、その上位モデルとして1938年以降2.9L級の15CVが生産された。他にV型8気筒搭載の大型車「22CV」も計画されたが、戦前の試作のみで終わっている。英国での呼称は Front-Wheel-Drive で、車名も英国流のRAC課税馬力となった。7CVは「12HP」であり、11CVは「15HP」である。フランス語によるボディ長短仕様は英訳され、レジェはlight、ノルマルはbigと呼んだので、15HPはサイズにより「light15」「big15」ということになる。15CVは15HPの上級版として「15/6」「Big Six」と呼称された。北欧ではB11とB15と呼ばれた。なお戦前の時点では、さしものシトロエンでも前輪駆動モデルに生産集中するには技術・市場ニーズ両面で時期尚早であり、1932年発売で市場の好評を得ていた後輪駆動モデル「プティ・ロザリー」系（Citroën Rosalie）「8」（8CV級・1,452cc）・「10」（10CV級・1,767cc）が、トラクシオン・アバン発売後も並行生産された。プティ・ロザリー系各車は中途でトラクシオン・アバンのトーションバー式前輪独立懸架やOHVエンジン、流線形グリルデザイン等を導入しながら、1941年まで併売された。ほとんどすべてのシトロエン製乗用車は、第二次世界大戦勃発後、1940年にドイツのフランス侵攻でフランスが敗戦してほどなく生産停止されており、1941年のトラクシオン・アバン生産台数は2000台あまりに留まった。フランス解放と第二次大戦終戦に伴い、フランス本国では1945年に11CVレジェの生産を再開、以後15CVや各種派生バージョンも復活したが、復興期の社会情勢を反映して黒一色をメインとする長短の通常乗用モデルおよび商用モデルのみが生産され、戦前のようなクーペやコンバーチブルは復活しなかった（戦後のインフレで1945年の価格は1940年の4倍以上となり、また1946年5月までタイヤ供給が不足したため、タイヤは別売りとなっていた）。フランス政府は終戦後、復興傾斜で高級車の製造を厳しく制限したため、フランスでは許容上限ぎりぎりの大排気量量産車であった15CVがそれら高級車に代わる存在として重用され、フルワイズ型の特装ボディを持ったフランス大統領専用車も作られている。1940年代末期以降は独立したフェンダーを持つスタイリングなどが明らかな時代遅れになっていたものの、後継モデルとなるシトロエン・DSの開発が遅れており、1950年代に入ってもトラクシオン・アバンは生産続行された。1952年にはトランク部分の増大など需要に応じたマイナーチェンジが行われている。イギリスの自動車雑誌『The Motor』は1951年に戦後型11CVのスラウ製モデル「Light15」の性能をテスト、最高速度72.6 mph（116.8 km/h）、0-60 mph(97km/h)加速29.7秒、1ガロンあたり25.2マイル（11.2 L / 100 km）の燃費を記録した。また同誌は1954年に6気筒の15CV系もテストしたが、最高速度81.1 mph（130.5 km/h）、0-60 mph(97km/h)加速21.2秒、1ガロンあたり18.6マイル（15.2 L / 100 km）の燃費を記録している。いずれも、同時代の戦後開発同クラス車を凌駕と行かないまでも十分に比肩しうる水準で、外見は旧式化しても元々の進歩的設計によって市場競争力を残していたことがうかがえ、DS/ID系の市場投入までのつなぎ役は十分に果たされた。15CVは後継車となるシトロエン・DSが発売された1955年、11CVはDS廉価版のIDが発売された1957年まで生産された。これらトラクシオン・アバンシリーズは、第二次世界大戦中の生産中断期間を含む23年間に、合計で約75万9，111台が製造された。パリ・ジャベル工場製が70万台以上で多数を占めるが、他に英スラウ組立車約26,400台、ブリュッセル組立車31,750台、ケルン組立車1,823台、コペンハーゲン組立車550台がある。