ロックフェラーはモダンアートの収集家として著名であった。彼の母はニューヨーク近代美術館の設立に大きく関わり、息子のネルソン自身も母親の活動を引き継いだ。彼の息子マイケル・ロックフェラーは人類学者となり、探検先のニューギニアで行方不明となった。ロックフェラーは、マイケルが世界各地で集めた美術品をメトロポリタン美術館に寄贈した。ネルソンはまたロックフェラー財団を通じた慈善事業家としても著名であった。1979年1月26日、ロックフェラーは急死したが、後にこれが愛人宅における腹上死だったことが公になり大騒動になった。ロックフェラーの心臓発作に動転した愛人が、浮気発覚を恐れて友人宅などに電話をするなどして時間を浪費、救急通報が約1時間も遅れたことが命取りとなった。
彼は自らの立場を「人間に関する問題では、私はリベラルだ。一方経済と財政政策に関する問題では、私は保守主義者だ。」としている。公民権運動に同情的で、人種差別の撤廃を積極的に支持した。他の大半の共和党員と同じく、南部諸州における人種隔離政策に終止符を打ち、人種間の法的な平等を保証する1964年公民権法を支持した。ロックフェラーは一般に共和党内の穏健派の代表格と考えられている。すなわち、社会問題でリベラルな姿勢をとった。彼のように社会政策に関してはリベラルで、他の問題ではおおむね他の党員と見解を一にする共和党員を「ロックフェラー・リパブリカン」と呼んだ。しかしロックフェラーは他の分野では他の共和党員と同じ考えを持った。すなわち、政府の市場経済への必要以上の介入に反対し、低い税率、簡素で公平な税制、財政均衡、「小さな政府」を少なくとも表面上は支持した。また「ロックフェラー麻薬法」、アッティカ刑務所暴動に見られるように「法と秩序」の問題では他の共和党員同様強硬で毅然としたスタンスを取った。加えて反共主義者であり、「冷戦の闘士（Cold Warrior)」、タカ派としての一面もあった。ちなみにヘンリー・キッシンジャーは、1968年のキャンペーンにおけるロックフェラーの顧問であった。ロックフェラーは知事としての任期中、3度増税し、支出を拡大させたと保守派から批判されたが、当時の州知事は、例えばロナルド・レーガンのような人物でも全員支出を拡大させ、増税を行った。従って、この事をもってロックフェラーが「大きな政府」を支持していると批判することは的を射ていない。
1974年にリチャード・ニクソン大統領が辞任し、ジェラルド・フォード副大統領が大統領に昇格した。同時にロックフェラーは、フォード大統領により副大統領に指名された。彼は12月10日に上院で、19日に下院でそれぞれ承認された。これによりロックフェラーは、合衆国憲法修正第25条により副大統領に就任した2人目の人物となった。ニューディール期以降、大統領の権限の拡大が続く中、特に1960年代には大統領やその側近への権限の集中が進んだ。ニクソン政権下ではこうした傾向が最高潮に達したとされ、ウォーターゲート事件の影響もあって帝王的大統領制（Imperial Presidency）であると非難を浴びた。フォード大統領がニューヨーク州知事を4期務めた大物、ロックフェラーを副大統領に指名したことは、副大統領への権限の移譲を視野に入れてのことだと当時は言われた。特にロックフェラーは、国内政策に関して大きな役割を果たすものと考えられていた。だが、ドナルド・ラムズフェルド大統領首席補佐官（1975年から国防長官）をはじめとした大統領の側近グループは、ロックフェラーの権限の強大化を恐れ、また路線対立もあって副大統領が政策に影響を与えることを抑制した。この結果、ロックフェラーは予想された大きな役割を果たすことができなかった。1976年の大統領予備選で、フォード大統領は保守派のロナルド・レーガン前カリフォルニア州知事の厳しい挑戦を受け、かろうじて指名を獲得した。ロックフェラーは予備選でレーガンを支持する保守派からリベラルであると看做され、批判を受けていたこともあって、1975年11月に翌年の大統領選挙で副大統領候補としての指名を求めないことを明言した。代わりにロバート・J・ドール上院議員が副大統領候補に指名された。フォード大統領がこの年の大統領選で敗れると、ロックフェラーも1977年に副大統領職を去った。
1989年以前は3ナンバー車の自動車税が一律に高額(そのためクラウン、セドリック、デボネアといった現在のEセグメントに相当する車種にさえ5ナンバー仕様があった)だったことに起因して、当時の自動車インフラは｢5ナンバーサイズ車(分類番号の上一桁が5・7の乗用車、4・6の商用車)｣を基準に作られることが多かった。しかし、AセグメントからBセグメントのコンパクトカー（ハイトワゴンを含む）と、国内での売れ筋車種である3列シートミニバン以外のジャンルにおいて、5ナンバー規格の車種は年を追うごとに減少する一方であり、特にセダンに関しては2019年6月現在の時点でトヨタ・プレミオ/アリオンとトヨタ・カローラアクシオ、ホンダ・グレイスの各車種ぐらいしかなくなっている。これは、1990年代にはDセグメント以上、2000年代にはCセグメントの各車種が｢世界戦略車｣の名のもとに車幅の拡大を断行し、それぞれ大型化（あるいはグローバル化）したからである。一方で、日本国内では5ナンバーサイズを基準にしたインフラ（狭い道路、駐車場など）や車庫などが依然として残っていることから、2010年代現在でも｢5ナンバーサイズ車｣への需要は根強く残っている。そのため、3ナンバー車、および1ナンバー車の普及が進んでいた1990年代後半以降においても、例えばトヨタ・プログレの｢小さな高級車｣と言うキャッチコピーやカローラルミオンを除く日本国内市場向け10代目トヨタ・カローラシリーズ（初代カローラアクシオ/2代目カローラフィールダー）の「新しい尺度。」、後期型トヨタ・ベルタの「ジャストなセダン、誕生。」、初代ホンダ・フリードの「ちょうどいいミニバン」、2代目ホンダ・インサイトの｢寸尺(サイズ)に収める、という美学。｣などといったキャッチコピーのように、5ナンバーサイズであることを明確に売りにした車種は多い。