東洋音楽学校ピアノ科卒業。1921年（大正10年）、 松竹映画管弦楽団にピアノ奏者として入団。昭和の初期に、杉山長谷雄に師事し、作曲の勉強を始める。その後、松竹を退社し、フリーの作曲家になる。1945年（昭和20年）、キングレコード専属作曲家となる。 1955年（昭和30年）、作詞家藤間哲郎と組み、三橋美智也の初ヒット曲「おんな船頭唄」を作曲した。以後、三橋美智也と共に「佐渡おけさ」「ソーラン節」「花笠音頭」等多くの歌謡民謡も世に送り出す。その後も、「男のブルース」や「長良川旅情」などヒット曲を作曲した。1981年（昭和56年）11月25日死去。享年80。
KKRでは、140名の投資の専門家を含めた400名の従業員が働いている。KKRの本社はニューヨークにあり、オフィスをサンフランシスコ、ヒューストン、ワシントンD.C.、ロンドン、パリ、香港、東京、北京、ムンバイ、ドバイ、ソウル、シドニー、マドリードに設けている。KKRは極めて巨大なプライベート・エクイティ・ファンドであり、現在ポートフォリオに持っている会社の数は51社で年間売り上げ2180億ドルに上る。これは、ライバルである、ブラックストーン・グループとカーライル・グループを足したものの二倍に達する金額である。KKRの最も得意とする手法がレバレッジド・バイアウト(LBO)である。1989年、全米有数の大企業である食品・タバコメーカーのRJRナビスコを、LBOを用いて250億ドルで買収した。この金額は、現在もなお、LBOを使用した案件では最大のものである。また、この約6年後の1995年には同じ全米有数の大企業であったかつての食品・化学メーカーのボーデンを買収。同社はのちにヘキシオン・スペシャルティ・ケミカルズに吸収合併、現在のモメンティブ・スペシャルティ・ケミカルズの1部門となっている。
合気会は全国、世界の合気道の普及に取組み、各地の支部道場の指導運営に携わると同時に本部道場において会員の稽古、指導者の育成を行っている。本部道場は植芝盛平の開いた皇武館道場をその前身とし、世界中の合気道愛好者の中心地である。合気道学校はその中に設置された特別コースで、東京都の公認を受けた唯一の合気道教育機関である。毎年100～150名前後がここで学び、全課程を修了すると初段を授与される。
当初は、列車は急勾配を10マイル毎時（約16 km/h）で登って行ったが、勾配の頂上の約200ヤード（約183メートル）手前で立ち往生した。ここで列車が後退してしまうのを防ぐために、ブレーキが掛けられた。この列車には貫通ブレーキ（機関士の操作ですべての車両にかけることができるブレーキ）は装備されていたが、直通真空ブレーキによるものであった。これはつまり、ブレーキ管内を真空にすることでブレーキがかかり、空気を入れることで緩むものであった。これは商務庁の推奨する構成（自動で、かつ貫通ブレーキ）に反するものであった。直通ブレーキでなく自動ブレーキであれば、機関車で生成した真空あるいは圧縮空気をブレーキ管に送ることでブレーキが緩むので、もし連結部分の漏れや列車の分離により真空や圧縮空気が漏れれば、ブレーキが自動的にかかる。2両の緩急車が、うち1両は炭水車の直後に、もう1両は列車の最後尾に連結されていて、いずれも手ブレーキを備えており、車掌が操作していた。これらの手ブレーキもかけられた。主任助手は列車の乗務員に対して、列車を前後に分割し、まず前半部分を約2マイル（約3.2キロメートル）先のハミルトンズボーンの駅まで進めて、そこに前半部分を残して機関車を戻し、そして後半部分を牽引するという指示を行った。ハミルトンズボーン駅の待避線の長さの制約から、前半の5両編成のみを先に送り出すことになり、後半の10両編成は本線上にそのまま残されることになった。この後半部分が前半部分から切り離されると、後半部分にかかっていた貫通ブレーキは緩解されることになり、勾配に対して編成が後退しないようにブレーキをかけているのは、最後尾の緩急車の手ブレーキのみとなった。貨物列車の場合こうした状況では、車輪には手歯止めがかけられて転動しないようにされ、そのために貨物列車用の車掌車には手歯止めが装備されていた。貫通ブレーキが備えられた旅客列車用の車掌車には手歯止めの携行義務がなく、今回の臨時列車の場合にも備えていなかった。最後尾の緩急車に乗務していた車掌は、主任助手の指示により手ブレーキをかけると、車両から降りてバラストのかけらを使って車輪に応急の手歯止めを行った。さらに車掌は、次の車両の右側にも同じ手歯止めを行い、左側に回って同じことを行い、そして旗と信号雷管を持って、臨時列車の20分後にアーマーを出発してやってくることになっていた定期列車から防護するために後方へ走っていった。この列車の連結器はねじ式で、各車両はまず緩い鎖で連結され、次にフックをひっかけて、双方の車両の緩衝器（バッファー）が接触するまで、ターンバックルを巻き上げることで残った隙間をなくしていた。連結を開放するためには、すべての連結器に張力が掛かった状態で列車が停車していたことから、この連結部分にいくらかの余裕を作る必要があった。後半部分への真空ブレーキのブレーキ管が切り離されると、後半部分が下がって最後部の緩急車のブレーキに全重量がかかってしまうことから、前半と後半の間の連結に余裕を作り出すことは難しくなった。連結器開放を支援するため、前半側の緩急車に乗務していた車掌は、6両目、つまり切り離されることになる後半部分のうちのもっとも先頭側の車両の車輪に手歯止めをかけた。ターンバックルを回して緩めることで、後半部分の重量は最後部の緩急車のブレーキにではなく、6両目の手歯止めにかかることになった。6両目以降の連結器には依然として張力がかかったままであり、5両目と6両目の間の連結に余裕を作り出して、フックを外すことができるようにした。