GCのエンジン規定は、レシプロエンジンのDOHCは2000㏄以下/SOHCは2500cc以下、REはレシプロ換算で2500㏄以下（レシプロ換算係数は、2）であった。MANA09においては、当初2000ccの排気量を持つ、BDAや三菱R39Bの直列4気筒エンジンの搭載を考えていたが、1972年晩秋のマナの工場火災時に借用していた三菱R39Bを焼失してしまった。そのため急遽マツダ・12A型エンジン（片山マツダチューン）のペリフェラリポート（ペリポート）のRE搭載に変更した。REは、量産ツーリングカー（TS）のサバンナ・RX-3に搭載を前提としたエンジンで1973年からTS規定の特別認可でペリポートの使用が認められた。ペリポートは、マツダからスポーツキットとして市販され、マツダスポーツコーナーの片山マツダが組立供給した。TS規定のエンジンであるので、二座席レーシングカーの鋼管スペースフレームへの搭載に関しては、スポーツキットでは全然配慮されておらず、スペースフレームへの搭載配慮は、各スポーツコーナー及びコンストラクタでの担当事項になった。REのペリポートのチューニングに関しては、なかなか安定した出力を発揮することができず、片山マツダも7月以降になってようやく安定させることができた。エンジンとしては、ウエットサンプで元来出力軸の位置が通常のレシプロエンジンよりも高いのが更に高くなり、トランスミッションの配置に制約が多くなった。（REがドライサンプになったのは、1977年の13Bのスポーツキットから。ただしドライサンプになっても出力軸中心位置は、レシプロより高く、トランスミッションの天地逆さ取付は、必要で、サスペンションへのドライブシャフトに付けた下反角が不要になった。）REは、各ハウジングをボルトで結合しているので、エンジンにレシプロエンジンのように鋼管スペースフレームの荷重を分担させることができなく、RE搭載車の常として後部の鋼管スペースフレームの剛性低下に悩まされた。三村自身　REの構造及び寸法等に熟知していなくて、通常のレシプロエンジンの代わりとして採用したので、充分な配慮がなされずに、それが結局マシンの熟成の足を引っ張った。
ヒューランドの5速のFT200を採用。REとの組み合わせは、MANA09が初めてとなった。REの出力軸は、エンジンの中心に配置され、通常のレシプロエンジンより高い位置にある。さらにウエットサンプであったので、ドライサンプのレシプロより出力軸の位置が大幅に高くなった。その対応のため　トランスミッションは、通常とは逆向き（天地逆さ）に搭載したが、これだけでは出力軸高さが吸収できずに、ミッション全体の高さを上げた。そのためミッションからサスペンションへ向かうドライブシャフトには、大きな下反角がつき、タイヤ駆動力の低下を引き起こした。また　リアサスペンションのシャーシ側の取付部の位置も高くなり、設計時の想定したサスペンションジオメトリが描けなくなった。
フロント：上下アームともAアームによるダブルウイッシュボーンリア：ロアはパラレルリンク、トップはシングルでラジアスロッドを持つマルチリンクフロントに、可変バネレートのリンク機構を付与し、富士の30度バンクにおける高圧縮応力に対応することを意図した。この機構は、上部の固定端を可変機構として、上側固定端をアッパーAアームのピックアップと同軸に設置されたカンチレバーにスプリングダンパーユニットの上部の固定端を設け、一種のフローティングマウントとなる複雑な機構を採用した。このカンチレバーは、アッパーアーム先端から伸びる2本のロッドでコントロールされ、バンクでのロール時に圧縮力が作用するとスプリングダンパーユニットの上部を押し込み実質的なバネ定数を上げ、通常のコーナでは、ロールしてもスプリングダンパーユニットを圧縮しない動作を目指していた。しかしながら、実際のレースでは、この機構はうまく作動せずに、シーズン途上で通常のアウトボード方式に変更になった。なお　ブレーキに関しては、4輪ベンチレーティッドディスクブレーキを前輪は、アウトボード/後輪はインボードに配置した。前輪に関しては、サスペンションが設計の意図通り作用したら、ブレーキをアウトボードからインボードへ変更しようとしていたが、前輪サスペンションが設計意図通り作用しなかったので、インボード化は取り止めになった。
1995年（平成7年）3月28日午後、日本経済新聞に三菱銀行との合併がスクープされ（同日常務会での合併覚書への調印決議）、1996年（平成8年）4月に合併し東京三菱銀行となった。外国為替銀行法に基づき、業務に制約のある東京銀行を存続会社とするのは現実的ではなかったため、三菱銀行を存続会社とし、合併比率も持ち株ベースで1：0.8と数字上三菱銀行に吸収される形で東京銀行は消滅したが、現在の 三菱UFJ銀行 の沿革図中に書かれる「横浜正金銀行－東京銀行」の位置を見てもわかる通り、事実上対等（もしくは、やや東京銀行側寄り）な合併であり、国立銀行条例に基づき政府の1/3出資により設立された横浜正金銀行を源流とする特殊銀行（外為銀）である東京銀行のブランド性と、富豪の金融事業に端を発する三菱銀行のボリューム力が、互いの求める部分に合致した非常に合理的な相互補完であった。また、この合併比率は東銀側に有利な算定であったとも言われる。新銀行発足当初の役員人事は、初代頭取を旧東銀出身の高垣佑（たすく）としたのをはじめ、見事なたすきがけ人事であったが、高垣の退陣後、東京三菱銀行および現在の三菱UFJ銀行に至るまで、旧東銀出身者が頭取に就任した実績は皆無である。最後の頭取であり、東京三菱銀行の初代頭取も務めた高垣佑は、初代三菱商事社長・高垣勝次郎を父に持ち、生まれながらにして三菱グループびいきの人物との評があった。東京三菱銀行の誕生は、このような高垣の人的バックグラウンドが大きく作用したと言われる。三菱銀行との合併の際、新銀行名は「東京」を先に「三菱」を後ろに据えた「東京三菱銀行」（ BTM: Bank of Tokyo-Mitsubishi ）としたが、これは東京銀行が吸収した側であることを示すものではなく、単なる名（銀行名や頭取）と体（存続会社や本社機能所在地）のたすきがけであり、また、海外での東京銀行の知名度の高さを意識したCI戦略のひとつでもあった。その後東京営業部と本店の統合がなされ、旧東急百貨店日本橋店脇にあった（旧三菱銀行の）日本橋支店が東京営業部跡へ移転し、預金は日本橋支店（現： BTMU日本橋支店 ）もしくは本店等に移管された。その後2006年1月に、東京三菱銀行がUFJ銀行を救済合併（吸収合併）した際は新銀行名を三菱東京UFJ銀行（BTMU: Bank of Tokyo-Mitsubishi UFJ）とBank of Tokyoを残し、海外との決済などで使われるSWIFTコードは 旧 東京銀行 の本店が使っていた「BOTKJPJT」が引き継がれた一方、親会社である金融持株会社ではMTFGの“東京”が省かれ、三菱UFJフィナンシャル・グループとされた。しかし2017年5月、同グループより銀行名も2018年春には「三菱UFJ銀行」（MUFG Bank）に商号変更となることが正式に公表された。翌年4月の改称により、三菱銀行との合併から22年にして「東京」の文字が消え、東京銀行の名残は三菱UFJ銀行のSWIFTコードに残るのみとなった。