1964年（昭和39年）に新産業都市の指定を受け、大分臨海工業地帯への企業進出で人口が急増した大分市では、1970年代に入ると長崎屋、ニチイ、ダイエー、西友と、中央資本の総合スーパーが立て続けに市街地に進出した。ニチイ、ダイエーと時期を同じくして、1973年（昭和48年）に出店した大分ジャスコ大分店も、そのひとつであった。大分ジャスコは当地にあった地場スーパー「なんでもや」を運営していた三和商事がジャスコに参加して設立された企業で、大分店と同年に南大分店も出店した。しかし、ジャスコは光吉店、高城店と郊外への出店を進め、市街地でのスーパーの需要が低下したことなどから、大分店は1993年（平成5年）2月20日に閉店。10月29日にフォーラスとして開店した。なお、ジャスコ大分店等を運営していた大分ジャスコは、業態転換後の1994年（平成6年）2月に九州ジャスコ（現イオン九州）に営業譲渡している。2010年（平成22年）9月、建物の一部改装とともに屋上の塔屋広告塔が新ロゴに更新された。2011年（平成23年）1月から3月にかけては大分パルコ（2011年（平成23年）1月31日閉店）に出店していた一部テナントの当店入居に伴い、テナントの大幅入替が行われた。2015年（平成27年）4月16日には大分駅にアミュプラザおおいたが開業。大分フォーラスからアミュプラザおおいたに移転する店舗もあった。2016年（平成28年）3月1日に、イオンリテールのビブレ・フォーラス事業部がOPAへ統合されたことに伴い、運営がOPAへ移管された。同年3月から4月にかけて、12ブランドを新規開店・再配置する改装を行った。大分フォーラスは、2017年（平成29年）2月26日に閉店した。これは、ビルが老朽化していたことや耐震補強が必要とされていたことが原因であるとともに、大分駅でのアミュプラザおおいた開業によって激化する商戦に向けて施設を更新して魅力を高めるためであり、閉店後にはビルを建て替え、2019年（平成31年）春にOPAとしてオープンする計画である。改築後のビルは地上4階建てで、生鮮食品店やレストラン等の「食」に特化した商業施設になる計画であると報じられている。
1993年（平成5年）10月29日にジャスコ大分店から業態転換して開店。フォーラスとしては6番目の店舗であった。大分駅から北に延びる目抜き通りの中央通り沿い、かつ、中心部唯一の百貨店トキハの斜め向かいで、さらに二面がセントポルタ中央町に面するという絶好の立地に位置していた。店舗は地下1階・地上8階建て。テナント数は55店舗（2016年10月時点）。1-6階にはGUをはじめとするファッション専門店が入居し、7階には40万冊の本を扱う大型書店「ジュンク堂書店」、8階には同じジュンク堂書店が運営するコミック・児童書専門書店の「ジュンクコム」がワンフロアを占めていた。この他、地下1階にはタワーレコードやABCマートなども入居していた。2013年（平成25年）にダイエーがイオンの連結子会社になる前は、九州内で現存最古のイオングループの店舗であった。
路線に占める橋梁の比率が圧倒的に高い伊勢湾岸自動車道であるが、土工（盛土）区間も少なからず存在する。起点の豊田東JCT、豊田東IC、刈谷PA、名古屋南JCT/IC、終点の四日市JCT付近に設けられている。土工区間で特筆することは、2003年（平成15年）に開通したみえ朝日IC - 四日市JCT間においてコンポジット舗装の試験施工が行われたことである。コンポジット舗装とは、交通量の多い重交通路線において、度重なる通過車両の荷重により路面が変形することを抑えるための、鉄筋コンクリートを活用した舗装のことである。最下層の路盤と最上層のアスファルトの間に鉄筋コンクリート版を挟むことで、走行性と耐久性、容易な補修作業を実現できるものとされる。舗装とは、いくつもの層によって構成されており、従来は下層に石（砂利）の層を幾重にも築き、上層にアスファルトを敷き詰める工法が主流であった。やがて1980年代半ばも過ぎる頃、高速道路において流動わだち掘れが発現し、これに伴う路面の変形が表層以下の深い層まで達することが確認されるに至り、高速道路の土工区間おいて何らかの対策を講じる必要に迫られた。それというのも、路面の変形が上層だけならばアスファルトの打替えだけで済み、比較的短期間で修繕可能であるが、変形が路盤等の下層まで及ぶと長期間の工事が必要となり、通行止めないし、昼夜連続規制などの対処が必要となって渋滞が避けられない状況となる。従来の舗装技術では短期間の変形が伴うことから、長期的耐久性に優れ、メンテナンスに要する費用低減に資するコンポジット舗装に注目があつまることとなった。高速道路におけるコンポジット舗装の先駆は、1990年（平成2年）11月開通の山陽自動車道の河内IC - 西条IC間である。アスファルトの下に鉄筋コンクリート版を15センチメートルの厚さで構築したが、アスファルト舗装に対して高い耐久性を示したものの、補修を要するひび割れ（クラック）が発生するなど課題が残った。引き続きコンポジット舗装のデータ収集のために館山自動車道、山陽自動車道の別区間で試験施工のうえ継続調査した結果、コンポジット舗装の流動わだち掘れの進行量は通常のアスファルト舗装の半分以下、ひび割れの速度も抑えられ、補修サイクルはアスファルト舗装の1.5倍以上長く設定出来ることなどが判明し、併せてコンポジット舗装の設計手法が確立されるに至った。この新しい設計基準において長期耐久性の試験施工区間に選ばれたのが伊勢湾岸自動車道のみえ朝日IC - 四日市JCT間における土工区間であった。特に本区間が選ばれたのは、東に第二東名（新東名）、西に東名阪自動車道に挟まれることから、最新の設計によるコンポジット舗装における重交通が期待できるためである。本区間におけるコンポジット舗装の目的はあくまで長期耐久試験であることから、従来の通常舗装とコンポジット舗装との比較検証が必要なこともあって、四日市JCTのCランプを通常舗装に、Dランプをコンポジット舗装とした。比較をほかのランプや本線ではなく、CとDのランプによった理由は、高盛土区間があり、交通量も多く（伊勢湾岸自動車道と東名阪自動車道亀山方面の相互交通）、車線利用状況の相違が本線よりも少ないためである。一方で本線は原則的にコンポジット舗装としたが、土工区間と橋梁が交互に連続することからコンポジット舗装は数か所に分断された。このコンポジット舗装は名古屋南JCT/IC付近の土工区間でも採用されている。