ブッダの金言集であるダンマパダは、ソロモン王の箴言やコヘレトの言葉と広範な類似性がある。こういった文書が仏教に影響したということはありうる、というのもソロモン王はブッダより3世紀半前の人物であり、ちょうどブッダが活きていたころに初めてユダヤ人がインドに移住してきたからである。類似点としては平和、忍耐、この世界を一枚の絵画とみなすこと、受難の場面、瞑想の場面、知恵によって無知に打ち勝つこと、悟りを開くことがある。
中国学者のマーティン・パルマーは、おとめマリア（聖母マリア）と観音菩薩の類似性について述べている。観音菩薩はインドやチベットにおける男性のボーディ・サットヴァ、アヴァローキテーシュヴァラの中国名である。アヴァローキテーシュヴァラは、トルコへのネストリオス派の宣教の後、最初の一千年紀の間に中国で徐々に女体化が進んだ。台湾の仏教組織の慈済基金会もこの類似性に気付いていて、聖母子像に特に似せた観音菩薩と子供の図画を画家に注文している。江戸時代の日本では、キリスト教は禁止され、キリスト教を棄教しない者は死罪に処せられた。そこで、隠れキリシタンの中には、観音菩薩像を聖母マリアに見立てて密かに崇める者もいた。その像は現代では「マリア観音」として知られているが、隠れキリシタンが実際に所持していたマリア観音像そのものはほとんどが観音菩薩であり、マリア像として作られたものではない。
パウル・カルスは仏教とキリスト教を比較して、イエスとブッダはどちらも師への信頼のみによって水上を歩いたとされていることを看取した。さらに、ブッダの弟子にもイエスの弟子にも水上を歩いたとされるものがいる。R・シュテーリーはペテロの水上歩行と仏教徒『ジャータカ』での水上歩行に関して六つの相似点を挙げた。R・フォン・ガルベも、物語におけるたくさんの相似点はインドの伝説からキリスト教が借り物をしているからだと考えた。ジャータカの物語に加えて、R・C・アモーレは、ブッダ自らが超自然的な能力を現している『Book of the Discipline, IV』、『Mahavagga』の第1章について詳しく説明した。アモーレは、イエス自身が仏教の教えに影響されていて、仏教の要素がキリスト教の発展にも影響を与えたと考えている。
ルカの福音書に記されたイエスの幼少期の顛末(1世紀)を、大乗仏教の普曜経(3世紀)に記された、ブッダの幼少期の顛末と比較する者もいる。
東洋学者のサミュエル・ビール(1825年-1889年)は、仏陀の生誕の話は西洋でもよく知られており、イエスの生誕の話に影響した可能性があると力説している:ブッダの生涯の顛末を読んでいると、福音書に描写された、私たちの救世主の生涯の多くの状況を思い出さずにはいられない。仏教に味方して、救世主の考えや人の救済を得るための宣教と同程度に維持された哲学・宗教体系はかつて存在しなかった。 […]こういった福音書の説話との一致点は好奇心を喚起し説明を要求する。紀元後の数世紀間、東洋で[ブッダの伝説]が知られていなかったことを証明できれば、説明は簡単になるだろう。しかしそれに反して私たちが証明した証拠は全て[…]」(Samuel Beal,  pp. viii-ix.)
近年の研究でも、仏教とキリスト教の間に見出せる類似点が指摘されている。仏教からキリスト教が相当量の借り物をした、とザカリアス・P・サンディは結論付けている。彼はイエスを、ユダヤ人とも仏教徒とも、またユダヤ人仏教徒ともレッテルをはるのを好まず、そういった区別は「曖昧だ」と主張している。サンディはさらに、東西交流の長い歴史があったことを主張し、イソップ寓話のような西洋の寓話とダニエル書に付属しているスザンナの物語は、もともと仏教のジャータカであったことを示している。
イスラエルでキリスト教が生まれ、原始キリスト教が興隆した時期の500年ほど前に、仏教がインドで生まれている。仏教もキリスト教も、今日、起源の地において信者の人数の上では非常に減少している。（→仏教の西域伝播については仏教#部派仏教を参照）
ガウタマ・ブッダとイエス・キリストの間には、そして仏教とキリスト教の間には類似点が見いだせるため、両者の間に関係があるかどうかが考察されている。両者間の類似は、ヘレニズム世界とインド亜大陸の文化的交流に起因すると推測されている。
MMは、以上の様な各種の事例を通じて、交通システムの質的改善とモーダルシフトを達成してきたが、それらを通じて、より長期的には、モビリティを改善するための「世論」と「財源」の双方が徐々に形成されていくことが期待されることとなる。なぜなら、一人一人の意識と行動がかわり、公共的により望ましい「交通手段分担率」の実現が達成されれば、交通事業者の収益は増進すると共に、公共交通の改善を求める「世論」が形成されることとなるからである。それ故、それらを通じて、中長期的に公共交通のサービス水準、すなわち、地域モビリティの質が、より、「本質的」に、向上することが期待できることとなる。　言うまでもなく、地域モビリティを改善する際に、交通工学や交通計画についての各種「技術」が不可欠であるが、モビリティ・マネジメントは、そうした技術が実際に活用されるための「世論」や「財源」といった社会的な風潮を形づくることを通じて、より抜本的、本質的に、地域モビリティの水準、そして、社会的な厚生水準の向上を目指すものである。各地における今後のモビリティ・マネジメントの展開は、こうした視点から、長期的に評価していくことが重要となる。