1982年から1984年にかけて、3次にわたり転入した。1次車は元2200形・2300形、2次車は元2320形、3次車は元2220形である。入線に際しての改造は、小田急時代のOM-ATSと列車無線の撤去、スノープロウの取り付け、客用ドアへの冬期対策などである。この車両の導入により、富士急行の吊り掛け駆動車は事業用のモハ3600形を残して、すべて置き換えられた。1984年に、1次車の台車と主電動機が交換され（台車：FS203→FS316、駆動方式：直角カルダン→WNドライブ）、性能面での統一が図られた。しかし非冷房の上老朽化が目立つことから、1000形（元京王5000系）の導入と引き換えに、1993年から1997年にかけて全車廃車になった。最終廃車は5711編成（元2320形）と5717編成（元2220形）であった。なお、末期には屋根上のベンチレーターが全て撤去されていた。運転台直後の座席には暖房器が入っていなかったため、仕切りにその旨表記がされていた。
元は1954年から1959年にかけて製造された小田急電鉄2200形・2220形・2300形・2320形である。形式名は、「昭和57年（1982年）導入開始」ということでモハ5700形となった。
1982年のプロ野球シーズン終盤。それまで弱小球団とされてきた京神ハンタースは18年ぶりのセ・リーグ優勝を目指し、読売ジャイアンツ、広島東洋カープと優勝争いをしていた。その原動力は球団社長が情熱家に替わったこと、新監督片岡の采配、打撃・若手投手陣の奮起などが挙げられたが、一番の理由は新リリーフエース江島功の誕生であった。しかし元々わがままな性格だった江島は自分の年俸の安さに不満で、全勝が求められる大洋ホエールズ戦の3戦目を前に「肩が痛むから京都の医者に行く」と言い出し、その上同伴した球団マネージャーを振り切り、同棲していたホステスのアパートに行ってしまう。その翌日、新聞朝刊にそのホステスが自宅アパートで絞殺されたとの記事。しかし江島は行方不明となっていた。犯人は江島なのか……。
三木までの鉄道敷設は神戸有馬電気鉄道設立時から計画されていたが、若者の都市化を心配する地元の長老らから反対の声が上がり、断念された。その後、1936年6月に三木電気鉄道が設立され、同年12月28日に鈴蘭台駅 - 広野ゴルフ場前駅間が開業した。当初から電気鉄道として建設されるも、電化工事の遅れから気動車（ガソリンカー）で営業を開始した。ガソリン動力併用認可は開業同日である。芸備鉄道（現在のJR芸備線）からガソリンカー2両を借り入れたが、急勾配での運行は不調が多かったらしく、無認可で借り入れた蒸気機関車に牽引されている写真も残っている。当時の地方鉄道補助法による補助金を受けるには、1936年のうちに開業しておかねばならなかったことが、未電化での無理な開業の理由である。翌1937年に電化が完成して電車の運転を開始し、1938年には三木福有橋駅（現在の三木駅）まで開通した。1947年には三木電気鉄道が有馬線・三田線を営業していた神戸有馬電気鉄道に合併して神有三木電気鉄道の路線となり、1949年には神戸電気鉄道と社名が改められた（1988年に現社名の神戸電鉄となる）。そして1951年に電鉄小野駅（現在の小野駅）まで、翌1952年に粟生駅までが開業して鈴蘭台駅 - 粟生駅間の全線が開通した。2001年6月23日までは、志染駅以北は地上設備の都合上入線できる最長の編成が3両編成までだったため、昼間時の運転系統は新開地駅 - 志染駅間と、志染駅 - 粟生駅間に分かれていた。そのため、志染駅では双方間の列車同士で乗客のみならず乗務員も乗り換えを余儀なくされていたり、双方間の列車がおおむね3分未満で折り返して発車していくという慌しい光景が日常的に見られた。ラッシュ時には新開地駅 - 粟生駅間を直通運転するが、志染駅で2両編成を増解結し、新開地駅 - 志染駅間を4両編成以上として輸送力を確保していた。また、昼間時の運転間隔は、1991年改正以前では西鈴蘭台駅までは15分間隔、それ以西は30分間隔が基本だったが、その後、三木駅までが15分間隔になり、さらに2003年には小野駅までが15分間隔に短縮され、利便性が向上した。2001年6月23日始発から、恵比須駅 - 粟生駅間の改良工事が完成し粟生駅まで4両編成が入れるようになり、全列車が新開地駅 - 粟生駅間を直通運転されるようになった。この頃のダイヤは、粟生・小野方面行きは急行・準急といった優等列車が主体で昼間時間帯は準急だけの運転であった。また、新開地行きは優等列車が朝夕中心に運転されていた。このため、それまで志染駅以北では見られなかった2000系の4両編成や、3000系・5000系が見られるようになった。以前の急行は栄駅・木幡駅の両駅を通過していたが、通勤利用の利便を図るため停車させ、従前の急行停車駅での列車を「快速」と称して運転していた時期もあった。2009年3月20日のダイヤ改正から、以前の急行停車駅に停車する列車を再び「快速」として運転することとなった。2005年3月26日のダイヤ改正から、昼間時の新開地発はすべて準急とし、粟生方面発は普通列車で運転しつつ鈴蘭台駅で三田方面からの準急と接続を取るダイヤとして所要時間を短縮した。この改正は後述の神姫バスに対抗するためのものであった。所要時間短縮に努めたものの、山岳路線であり速度が遅いこととほとんどの列車が鈴蘭台以西は各駅に停車すること（準急と普通の停車駅の差はわずか2駅であった）が原因で効果は薄かったため、2007年3月31日のダイヤ改正より昼間時の準急の運転を取りやめた。しかし2012年5月19日のダイヤ改正で昼間の新開地方面のみ準急が復活している。