かつての直営店としては大山店、大井町店、巣鴨店、鶴見店、田端店、下北沢店、フランチャイズによる大阪あべの店があった。これらの店の店頭には踏切警報機を模したものが設置されていた。鶴見店は2002年に独立し、リトルジャパンとなった。かつて本店として営業していた大山店は、2004年1月23日に「グリーンマックス・ザ・ストアー・レイアウトマテリアルPRO SHOP大山店」としてレイアウト用品に特化した店舗としてリニューアルオープンし、シーナリー関連用品の販売に加えてグリーンマックス製ストラクチャーキットのバラ売りも行った。同店では、RM MODELS誌上に掲載されたジオラマ・レイアウトの展示なども行っていたが、のちに閉店した。2019年6月現在、グリーンマックス・ザ・ストアでは秋葉原店、大阪日本橋店 (旧大阪あべの店) 、ナゴヤ大須店の3店舗がある。海老名のViNAWALKにも店舗が設けられていたが閉店、代替として開店した横浜店も2012年10月8日に閉店した。
製造当初は沼津機関区に配置され、戦前・戦中における最強力の旅客列車用機関車として、東海道本線の特急・急行列車を中心とした客車列車の牽引に使用された。ただし、蒸気暖房装置は不調な場合が多いことから暖房装置取り扱い専門の機関助士が乗務しただけではなく、運転中に暖房装置の状態を監視しやすくするため転車台で方向転換をして運用したこともあったが、石油不足もあって、暖房車を連結して走ることも多かった。なお、1942年に関門海底トンネルが開通した後、EF10形貨物用電気機関車が大里機関区→門司機関区に転属した一方、補充のEF12形の増備が遅々として進まず、貨物列車用機関車の数が逼迫していた一時期、ワキ1形・ワムフ1形高速有蓋貨車で編成された｢ワキ列車｣の牽引にあたっていたこともある。戦後、1946年（昭和21年）開発の旅客列車用後続形式であるEF58形は、蒸気暖房装置が搭載されなかったこともあって、EF57形は引き続き東海道本線の優等列車牽引機として、特急「つばめ」「はと」の牽引も担当するなど、幅広く運用された。一方、1948年（昭和23年）11月に12号機が追突事故を起こして事故廃車となっている。しかし、1952年（昭和27年）以降EF58形が大改良を受けて1,900kW級・自動式暖房ボイラー搭載の流線型機関車となり、大量増備されるようになると、出力の劣るEF57形は優等列車の牽引機の座をEF58形に譲り、普通列車の牽引が主な運用となった。さらに、1956年（昭和31年）の東海道本線全線電化を控えて、車軸がコロ軸受ではないことから長距離運用が困難で、またかねてから、長編成の列車が多い東海道本線では暖房能力の不足が指摘されていた本形式は、高崎・上越線で使用されていた蒸気暖房装置付きのEF58形 と交換する形で高崎第二機関区および長岡第二機関区に転じた。上越線方面への転出にあたっては正面運転台窓の上にツララ切りを取り付け、またスノープラウ取り付け座を追加するなどの耐雪化工事を行い、上野 - 長岡間の客車列車牽引運用に充てられた。東海道本線所属時の暖房能力不足は、連結両数の短さもあって問題とはならなかったが、蒸気暖房装置の自動式への改造は不調に終わり、冬季には、東海道本線当時と同様に、暖房装置取り扱い専門の機関助士が乗務していた。その後5年ほど上越線で使用されていたが、上越国境の峠越えで出力的に厳しい運用が強いられていたこともあって、新潟までの電化工事が開始されるのを機にEF58形に置き換えることになり、1960年（昭和35年）秋から1961年（昭和36年）春にかけて宇都宮運転所に転属し、既に当地で使用されていたEF56形とともに、14両全車が上野 - 黒磯間で東北本線旅客列車の牽引に従事することになった。宇都宮運転所に転属後の本形式は、まず蒸気暖房装置の自動運転化工事を行い、EF58形との共通運用が可能となった。しかし、東北本線系統の客車列車については、黒磯以北が交流電化されたこともあって早くから電気暖房装置取り付けが進んでおり、必ずしも蒸気暖房の使用にこだわる必要はなかった。そこでEF57形については電気暖房化が行われることとなり、1965年（昭和40年）11月の1号機への工事を皮切りに順次改造を実施し、1966年（昭和41年）3月の3号機の工事完了によって全機改造が終了した。工事は、暖房用ボイラーと燃料・水タンクを撤去し、代わりに電気暖房用交流電源を供給するための電動発電機を装備するとともに、運転席側面に電気暖房表示灯が取り付けられ、車端部の連結器両脇に客車への暖房電源供給用電気配線（ジャンパ連結器）が増設されたほか、不要となる屋上の煙突を撤去、通風器の増設が行われた。この工事の結果、それまで共通運用されていたEF56形とは運用が分離され、EF56形は引き続き蒸気暖房を使用する荷物列車中心の限定運用とされた。また、主電動機の軸受にボールベアリングを取り付ける改造も行われている。しかし、この頃から本形式には運転中の異常振動問題が発生し、原因調査を行ったが原因は特定されず、主台車へのオイルダンパー取り付け等の対策が講じられたが抜本的な改善には至らなかったため、運転側から嫌われるようになった。さらに宇都宮所配置のEF58形の運用に余裕が出てきたこともあって、EF57形の運用にEF58形が充当される場合が増え、余剰となった本形式の中には、休車となって長期間使用されなくなる車両も出始めた。1975年（昭和50年）の山陽新幹線博多開業によって広島機関区・下関運転所で余剰となったEF58形が宇都宮運転所に転入すると、EF56形の全機廃車とともにEF57形も状態不良車から廃車が始まり、1976年（昭和51年）10月のダイヤ改正後は残存機が20系客車に置き換えられた夜行急行「新星」や  14系座席車 による「あけぼの51号」を牽引することもあったが、EF58形の転入が進んだことにより1977年（昭和52年）正月の臨時列車牽引を最後にほぼ運用を終え、1978年（昭和53年）10月までに全機が廃車された。