カリフォルニア州サンタバーバラのサンマルコス高校ではクォーターバックとセイフティでプレーした。最終学年の1998年には、パス155回中89回成功（パス成功率57.4%）、1,265ヤード、13TD、ランでも1,294ヤードを走って24TD、ディフェンスでは41タックル、3インターセプトをあげた。当初父親の母校でもあるミシガン州立大学に進学した。1年次を終了したところで、ニック・セイバンヘッドコーチがルイジアナ州立大学に去り、バンペルトはクォーターバックからディフェンスバックにコンバートされそうになった。クォーターバックとしてプレーすることを望んでいた彼は、コロラド州立大学へ転校、最終学年には2,845ヤードを投げてパス成功率は60%を超えた。2004年のNFLドラフト7巡でデンバー・ブロンコスに指名された。2シーズンを第2QBとして過ごしたが、2006年のドラフトでジェイ・カトラーが入団するとデプスチャートで、ジェイク・プラマー、カトラーに次ぐ第3QBとなった。同年9月2日、ブロンコスから解雇された。2006年11月27日、控えQBのセイジ・ローゼンフェルスが故障者リスト入りしたヒューストン・テキサンズと契約、同チームの第3QBとなった。テキサンズのヘッドコーチは、元ブロンコスのコーチゲイリー・キュービアックであった。2007年3月、テキサンズと契約延長を果たしたが、8月27日、解雇された。2009年3月、ブロンコスでセイフティとして復帰することを表明したが、トライアウトの結果契約には至らなかった。同年、イタリアのベルガモ・ライオンズと契約、クォーターバックとセイフティとして出場した。イタリアでのシーズンが終了した後、2010年7月にイギリスのレスター・ファルコンズに加入、チームのMVPに選ばれる活躍を見せ、同チームをプレーオフに導いた。現役引退後は、Sky SportsでNFLのスタジオアナリストを務めている。
仙崎港と国道191号を結ぶ路線となっている（国道191号とは山口県道282号仙崎停車場小浜線でも接続）。さらに山口県道283号青海島線青海大橋を介して青海島と長門市中心部を結ぶ路線の一部ともなっている。青海大橋南詰から南下し、山口県漁業協同組合仙崎支店前を通過して道の駅センザキッチン手前で西に折れて仙崎の砂嘴の根元を横断、仙崎駅前を通過して深川湾に突き当たったところで左折して海沿いに南下、そのまま山口県立大津緑洋高等学校大津校舎（旧・山口県立大津高等学校）、JR長門市駅前を経て緩やかに右カーブし、長門税務署付近で再度左折して長門市中心部を通過、JR山陰本線・美祢線の踏切を越え、長門市役所前を経て、長門市東深川の正明市交差点が終点となる。
エンジンはVW・タイプ1の大きな特徴である。軽量さと簡易性を配慮して設計された4ストローク・強制空冷水平対向4気筒OHVで、軽合金を多用、空冷式のため各シリンダーは独立した構造である。車体の最後部に置かれるRR（リアエンジン、リアドライブ）構造を前提に設計され、通常は4速ギアボックスを収めたトランスアクスルと結合されて搭載される。原設計はポルシェのフランツ・ライムシュピースが手がけた。開発過程では水平対向2気筒や、2ストロークエンジンの採用も検討されたが、排気量に応じた効率や、高回転での耐久性などを総合的に判断した結果、水平対向4気筒が採用されたものである。基本構造の完成度が高く、ビートルだけでも当初の1.0Lから最終的に1.6Lに至る排気量拡大などの大改良が幾度となくなされたにも関わらず、基本レイアウトがそのまま踏襲され続けたことは特筆に値する。仮に水平対向2気筒や2ストローク方式であれば、1.6L級までもの排気量拡大は実質不可能であった筈で、市販乗用車でもほとんど他例がない。カムシャフトをクランクシャフトより下に配置し、吸排気ともシリンダー下側配置のプッシュロッドによってバルブを駆動する。このため燃焼室自体は吸排気バルブが同方向に揃ったバスタブ型のターンフロー式で、絶対的な燃焼効率は良くないが、生産性を重視してこのレイアウトを採用した。開発・生産着手当初は要求精度が高すぎる（工学的観点からすれば、必ずしも良いこととも言えない）エンジン設計のために、加工・組み立てにおける信頼性確保に相当な苦労があったというが、生産が軌道に乗ってからはこの高精度設計が功を奏し、優れた性能を得ることができた。空冷エンジンではあるが、オイルクーラーを装備してオイルも積極的に冷却することで、エンジン全体の冷却効率を高めているのが特徴である。強制空冷用の冷却ファンはクランクシャフト回転の倍速で駆動され、十分な冷却性能を確保した。冷却効率向上のため、各シリンダーはシュラウド（導風板）でカバーされている。水平対向の強制空冷エンジンゆえに「バタバタ」「バサバサ」などの擬音、もしくは「ミシンの音」と表現される大きな騒音を発したが、その代わり耐久性は抜群で、灼熱・酷寒の気候でもよく酷使に耐えた。また転がり抵抗を小さくする大径タイヤや、トップギアがオーバードライブ側に振られたギア比設定とも相まって、全開状態での連続巡航をも難なくこなした。ただし耐久性と信頼性の代償として、ビートルのエンジンは、その排気量に対し、ほとんど常に同時代の平均より低出力であった。もっともこれは回転が上がらないためで、明らかに意図的にそう設計されたものである。倍速回転の冷却ファンが、回転数過大の場合はかえって有効に働かなくなる制約もあり、ある程度回転を抑え気味の設定が必要であった。ハイパワーを狙ったエンジンではないため、多くの場合ソレックス（ドイツ生産版）のシングルキャブレターを装備するシンプルな仕様が標準だった。ポルシェは整備性にも重きを置いており、ビートルのエンジンルームはコンパクトだが整備に支障のないように必要充分なゆとりが確保されていた。エンジン交換も比較的容易で、1970年代などに盛んに行われたファン・ミーティングでは「エンジン脱着競争」（ル・マン式スタートの如く、車から離れたスタート地点から二人一組のチームが車に駆け寄り、エンジンを外した後、それを台車に載せてスタート地点に戻り、また車に戻ってエンジンを装着し、エンジン始動の後に車をスタート地点までバックさせてゴール。平均タイムは20分少々）が恒例行事として行われていた。