ジョージ5世海岸西端にあるコモンウェルス湾は、「世界で最も風が強い場所」として知られる。滑降風（カタバ風）の影響によるものである。Mertz Glacier と Ninnis Glacier という、2つの大きな氷河が海に向かって流れ出ている。
もっとも、財政難の国鉄ではこれらの台車を装着した新型特急車を量産することは叶わず、その本格量産化は形を変え、JR四国が開発した初の制御付き自然振り子式気動車である2000系用のS-DT56が量産されるのを待つ必要があった
日本の鉄道において、ボルスタレス台車の普及を決定的なものとしたのは、先に述べた振り子式車両用台車としての試作を含め、この種の台車の開発では私鉄各社から大きく遅れていた国鉄が台車メーカー各社と共同で研究と試験を繰り返した末、その最末期にようやく実用化にこぎ着けたDT50である
この台車は極限まで単純化されたシンプルな構造と機構を備え、イニシャルコストとメンテナンスコスト、それに走行性能の各点で従来の制式台車各種を大きく陵駕していた
このためDT50とその派生形式各種は、国鉄分割民営化直前から分割民営化後にかけての約10年間に大量生産された電車・気動車群に大量採用され、以後のJR各社でもこれを基本に軸箱支持機構を変更したモデルが採用され続けるなど、大きな成功を収めた
もっとも、このDT50をはじめとする軽量ボルスタレス台車では、ボギーの回転が空気ばねのねじれに依存するため回転の角度に制限があること、また回転したボギーを戻そうとする空気ばねの剛性がフランジに横圧としてかかるため、輪重に不均衡があると乗り上げ脱線が起こりやすい欠点がある
このため、急曲線通過が要求される線区での使用には適さず、また高速走行時には車体のヨーイングを抑制するヨーダンパ（アンチヨーイングダンパ）の付与が必須であるなど、いくつかの問題点が存在する
他にも阪急電鉄（阪急）や京浜急行電鉄（京急）のように、ボルスタレス化に消極的な事業者が複数存在しており、日本におけるボルスタレス台車開発に重要な役割を果たしてきた帝都高速度交通営団の後身である東京地下鉄（メトロ）も、2000年の日比谷線での脱線事故以降、輪重が極端に不均衡になった状態で曲線通過時に車輪のせり上がり現象による脱線が起こりやすいことを考え、2006年度以降の新造車両用台車をすべて輪重調整や管理の容易なボルスタ付台車に戻している
阪急は1981年の神戸線用7000系7005以下8両編成新造に際し、神戸寄りに連結される7100形7105・7550形7585の2両についてSS102を試験導入、さらに1984年には7012をはじめとする8両1編成の新造時に住友金属工業製SS102A（電動車用）・SS002A（付随車用）各3両分とFS369A（電動車用）・FS069A（付随車用）各1両分を製作、7105・7585との間で台車振り替えを行い、長期実用試験を実施するなど、この機構に早い時期から注目していた
同社は神戸線用8200系全車、宝塚線用8000系8040形および京都線用8300系の一部に住友金属工業SS139系ボルスタレス台車を採用したが、その後の9000系および1000系 (2代)ではダイレクトマウント式のボルスタ付き台車に逆戻りしている
京急では本線品川駅付近にボルスタレス台車装着車が通過可能な限界に近い半径100mの曲線区間があり、また京急蒲田駅での空港線との分岐にも半径100mの曲線区間が存在するため、転向性能で不利なボルスタレス台車を採用していない
京急の他、東京都交通局浅草線・京成電鉄（京成）・北総鉄道（北総）の3社局においても、京急線への乗り入れ運用に充当される営業用車両についてもボルスタレス台車が採用されていない
一方、電気機関車である東京都交通局E5000形電気機関車や、営業車両であるが京急線への乗り入れしない新AE形はボルスタレス台車を採用している（京成線内にも京成上野 - 日暮里間に半径160m・120mのカーブがある）
また新京成電鉄（新京成）は新京成線の新津田沼 - 京成津田沼間に半径139mのカーブがあるが8900形においてボルスタレス台車を採用した
しかし次の形式であるN800形では車体構造が京成新3000形をベースにしていることもあってボルスタ付台車を採用している
名鉄は1000系以降ボルスタレス台車を使用してきたが、急曲線がある名鉄瀬戸線用の4000系は通過性能が有利なボルスタ付台車を採用している
また、福知山線脱線事故の際には事故車が本方式による台車を装着していたことから、一部でボルスタレス台車の特性を問題視する説があり、鉄道評論家の川島令三や国鉄千葉動力車労働組合がこれを主張している
事故は曲率300mに至る緩和曲線区間での速度超過および貧弱な営業方針や保安システムが原因であるが、稼動データが蓄積されている心皿付き台車と異なり、ボルスタレス台車については脱線時の過渡的な挙動について十分な知識が集積されておらず、原因であるともないとも断定できていない
一方、日本の新幹線を筆頭とする高速鉄道を中心に、この方式は急速に普及している