（下記の例は2009年10月時点のもの）市川市と八千代市では市民個人の市民税額のなかから1%が支援資金として振り向けられる。ただし、その年毎に市民からの支援累積総額は一つの団体の年間活動事業資金の50%を上限とし支援する。この場合、市民が支援する金額は納税額の1%であり、納税額に比例したものとなる。支援を受けたい団体は市に必要支援額をあらかじめ申請し、2009年（平成21年）度の例では130の団体に市民12,787人が総額約16,000,000円を支援している。また市川市では2007年（平成19年）度から地域のポイントサービスも納税に替わり振り向けられ、市川市民でなくとも支援制度に参加する事が出来るものとし、支援する団体数も1団体から3団体までと広げ、1%をさらに3分割して支援できるとした制度の改定を行った。
1966年の閣議決定による新東京国際空港の建設計画始動以来、東京都心から約70km離れた同港と都心部を結ぶ交通機関について、日本国政府の基本方針は道路交通を主軸に据え、新空港自動車道（現・東関東自動車道）を建設、これを利用してリムジンバスを運行し、鉄道は日本国有鉄道（国鉄）が建設を計画していた成田新幹線を基本に、国鉄成田線を補助的に併用することで首尾一貫していた。この時点で、国鉄成田線と同様に都心から成田市までを結ぶ既設鉄道線として、京成上野と京成成田を結ぶ京成電鉄本線が存在していた。だが、同線は元々軌道条例に基づく特許によって建設されたもので、線形が良好とは言い難く、また待避線などの各種地上設備も、十分とは言い難い状況にあった。そのため、日本国政府の当初計画では新空港にアクセスするための交通機関として、京成電鉄の存在が顧慮されることはほとんどなかった。そこで京成電鉄は、自社営業圏内で旅客需要増を期待できるこの好機に、自己資本での京成成田から新空港までの延長線建設と、専用車両による空港特別急行列車の運転を計画することとした。だが、空港の建設主体である新東京国際空港公団（現・成田国際空港株式会社）は、こうした京成電鉄の路線建設計画に対して、極めて冷淡に対応した。空港ターミナルビル（現・第1ターミナルビル）地下の最も利便性の高い地点を、成田新幹線の駅施設（仮称A駅）に割り当てる一方で、京成電鉄による同ビル地下への乗り入れ要望は却下したのである。このため、京成電鉄は次善の策として、建設計画にあった第1・第2の2つのターミナルビルの中間に当たる地点の地下に成田空港駅（現・東成田駅）を建設、約1km離れた空港ターミナルビルとの連絡を路線バスによって行うこととした。このように、京成電鉄にとって逆風が吹き荒れる状況であったが、同社は自社線で運行する空港特急について、京成上野 - 成田空港間を60分で走行することを「至上課題の一つ」に掲げ、計画を積極的に推進した。当時の京成本線は、その各所に軌道由来の急カーブが点在し、最高速度の引き上げは難しかった。新空港延長線建設直前の段階で、京成電鉄本線における速達列車による最速記録は、1951年に実施された架線電圧の直流1,500Vへの昇圧後、京成上野 - 京成成田間61.2kmを結んでいた特急「開運」号によるノンストップ60分運転であった。だが、新空港開港後の路線長は、京成成田 - 成田空港間の営業キロ数7.1kmが加算されることから、京成上野 - 成田空港間を所要60分で結ぶには、少なく見積もっても当時の特急ダイヤから、さらに1割の所要時間短縮が必要であった。そこで、京成電鉄技術陣は所要時間短縮策として、曲線通過速度について制限速度を最大限に活用する手段を選択した。車両の制御器に定速度運転機能を付与することで、制限速度上限ぎりぎりの速度での効率的な運転を可能としたのである。また一方で空港特急運転区間の曲線部分について、用地の許す限り曲線を改良して、曲線通過速度そのものを引き上げ、さらにカントを可能な限り打ち上げることで、急曲線を高速運転する際に乗客に与えられる過大な遠心力を相殺、乗り心地の改善を図る策が講じられた。また運行面でも、所要時間短縮のために京成成田駅を通過し、京成上野 - 成田空港間をノンストップ運行するという、成田山新勝寺への参詣客輸送を創業目的とした京成電鉄の歴史からすれば、思い切った決断が行われた。京成電鉄の独自プロジェクトとしてスタートした空港特急計画であったが、成田新幹線が起工した1971年頃から、周囲の状況が急変し始めた。当初東京 - 成田空港間65kmの区間を約30分で結ぶ計画で、日本国政府が「新空港連絡鉄道の本命」と見なしていた成田新幹線は、起工にこそ漕ぎ着けたものの、沿線住民の建設反対運動などにより、その建設計画の実現見通しが全く立たない状況に追い込まれた。さらに道路交通も、新空港自動車道と接続する京葉道路・首都高速道路の渋滞で、リムジンバスの定時性確保が問題視されるようになった。つまり、起工後の情勢の変化によって、当初日本国政府が計画・期待していた各種アクセス用交通機関の実現や運用が困難となったことで、その代替策が必要となり、当初全く顧みることさえしていなかった日本国政府や沿線自治体などが、正に掌を返した様に、京成電鉄の計画に期待や関心を示すようになり、同社に対して様々な要請が行われるようになったのである。かくして、周囲の状況が急速に変化する中で、本形式は新東京国際空港の開港スケジュールに間に合う様に、設計・製造が実施された。