しかしながら、ジェイ・クックのような莫大な資金を投入した路線建設が、ビラードを消耗した。ウォール街の弱含みの値動きが、路線完成後すぐに株式を直撃した。NPの長大な路線は、ビジネスにならないことが判明したのである。ビラード自身、完成後数日のうちに神経を消耗したと言われている。ビラードはNPの社長を辞し、1884年1月には療養のためにドイツに戻った。そして、NPの経営は、再び鉄道のプロの手に戻った。シカゴ・バーリントン・アンド・クインシー鉄道(CB&Q)の社長であったロバート・ハリス（Robert Harris）がNPの社長となった。ビラード派がカムバックするまでの4年間、ハリスは財産の価値を向上させ、ORNCとのもつれた関係を整理した。1880年代中盤を通じて、NPはコロンビア川沿いの遠回りのルート（ポートランドを経由する、南に大きく迂回するルート）よりも、カスケード山脈を越えてピュージェット湾に直結することの検討を続けていた。1870年代から断続的になされていたカスケード山脈の調査が、改めて開始された。ベテランの土木技術者であるバージル・ボーグ（Virgil Bogue）がカスケードの再調査のために送り込まれ、1881年3月19日にスタンピード峠（Stampede Pass）のルートを発見した。1884年、ビラード体制となったのち、東はワルーラから、西はウイルケソンから、スタンピード峠に向けて建設が開始された。同年末までに、東はワシントン州ヤキマまで到達した。1886年には、残る区間は77マイル（124km）となった。同1886年1月、ネルソン・ベネットはスタンピード峠直下に9,850フィート（3,000m）のトンネルを掘る契約を締結した。その契約では工事期間が短く設定され、もし超過した場合は大きなペナルティが課されることとなっていた。作業員がトンネル内で作業をしている間、峠越えのスイッチバックが建設された。膨大な数のティンバー・トレッスルや6％に近い勾配のために、当時世界最大の蒸気機関車であったMクラス（車軸配置2-10-0）の重連でさえ、牽引できる客車の数はわずか5両であった。1888年5月3日、トンネルは貫通。同27日、処女列車が峠を越えてピュージェット湾に下っていった。
ムルシエラゴは、ランボルギーニがアウディ傘下に入った後に発売された最初の新車種であり、ディアブロの後継車種となるフラッグシップ・スポーツカーである。2001年のフランクフルトモーターショーで一般向けに発表され、同年9月から市販された。車名は、過去のランボルギーニ車の伝統にならって19世紀に実在した伝説的な闘牛の名前に由来する。スタイリングは当時ランボルギーニのデザイン部長であったルク・ドンカーヴォルケが担当した。後に発表された「ガヤルド」に比べ、親会社であるアウディ社の影響が少ないモデルとの評価がある。例えばガヤルドはアルミ製スペースフレームに、アウディの設備を利用して設計されたエンジンを搭載する仕様であるが、本車種はアウディに買収される以前に設計したディアブロの構造的特徴の多くを受け継いでいる。ボディは角断面を持つ鋼管スペースフレームによって組まれ、外部からの応力をほぼすべてシャシーによって負担する構造をもっている。シャシーの大部分はスチール製であるが、フロアパネルと一部の補強用補助構造体などはカーボンファイバーが使用されている。また、ボディパネルにもカーボンファイバーを用いられているが、ルーフと左右のドアにはスチール素材を使っている。これらの最先端素材を多用したことで、ディアブロより全長が約100mm延長されているにも関わらず、乾燥重量はほぼ同水準の1,650kgとなっている。ディアブロには後輪駆動と四輪駆動の両系統のモデルが用意されていたが、ムルシエラゴには四輪駆動のみとされている。ムルシエラゴの四輪駆動は比較的簡易な構造を持つビスカス式センターデフをもつものであり、動作制御もディアブロが姿勢を崩した時に効果を発揮する仕様に対し、通常でも前輪にも積極的に駆動力を配分するものに変更されている。車名をあらわすエンブレムが装着されていない代わりに、ドアのサイドシル部分に"MURCIELAGO"のロゴが刻まれている。ドアの開口部はシザードアの上昇量が増やされ、開口部も広く取られたことにより、ディアブロに比べ乗降性が向上している。搭載エンジンは新規設計されたものではなく、ディアブロから引継ぎとなるアルミダイキャスト、60°バンクを持つ水冷V型12気筒DOHCエンジンの発展型を搭載する。このエンジンはカウンタックからディアブロを経てムルシエラゴまで基本構造を受け継ぐ設計であり、ディアブロの最終生産型である「6.0」のものに基本ストロークを延長し、排気量は6.2Lとしている。またディアブロのエンジンと比較して、素材見直しによるムービングパーツの軽量化も行われている。出力は580hp（約588PS）、トルク66.3kg·mとされている。このエンジンの感触について福野礼一郎は「古典的なエンジン」「いかにも内燃機らしい豪快な回り方」と評している。パワートレインの配置もカウンタックからディアブロを経て受け継いだもので、運転席と助手席の後ろに置かれたエンジンの出力は、運転席と助手席の間のセンタートンネルに置かれたトランスミッションを経由した上で後輪に伝えられている。しかし、ディアブロ以前にはオイルパンを貫通していたドライブシャフトをディファレンシャルギアごと車体右側にずらして設置し、潤滑方式をドライサンプにすることによって、エンジンの搭載位置を50mm下げている。また、トランスミッションも従来の5速から6速に変更され、後に「eギア（e-gear）」と呼ばれるセミオートマチックトランスミッションが追加された。アメリカ環境保護局とエネルギー省が毎年発表する燃費ワースト・ランキング2010年では、本車種のMT仕様が市街地燃費3.4km/L、高速燃費5.53km/Lとワースト1位に選ばれている。またセミオートマチック仕様も3位に選ばれている。なお、ランボルギーニは4年連続1位となった。