大鴻臚の王景（王粛の子の王隆の子）の子として生まれた。若くして名を知られ、州に召されて主簿となり、秀才に挙げられた。郎中に任じられ、永興県令として出向した。尚書左丞・尚書右丞・廷尉・侍中・左衛将軍・丹陽尹を歴任し、太子左衛率を兼ねた。孝武帝に礼遇され、外任にあっても、たびたび謁見を受け、朝廷の大事の議論には多く参与した。395年（太元20年）、太子少傅となった。後に領軍将軍・尚書・散騎常侍に転じた。396年（太元21年）に孝武帝が死去すると、王雅は突然に失脚した。安帝のもとで、司馬道子や王国宝が専権をふるい、これに対して北府の王恭や西府の殷仲堪らが反抗して、東晋は混乱に陥ったが、王雅はこの争いに関与せず、沈黙を守った。398年（隆安2年）11月、尚書左僕射として再起した。400年（隆安4年）6月、尚書右僕射に転じた。8月、死去した。享年は67。光禄大夫・儀同三司の位を追贈された。
東亜学園高では、1983年夏の甲子園西東京予選で準々決勝に進出するが、桜美林高に敗退。卒業後は東洋大に進学。東都大学リーグでは4年生の時に、保坂彰茂投手（新日鉄名古屋）との二本柱で1987年秋季リーグの優勝に貢献、同季の最高殊勲選手に選ばれた。リーグ通算4勝3敗。大学同期には山下徳人がいる。同年のドラフト4位で中日ドラゴンズに入団。しかし一軍では登板機会に恵まれず、1989年限りで現役引退。現在は、練馬リトルシニア野球協会で監督を務めている。
「多様な」を意味するイタリア語のMultiplaに由来する。フィアットでは元々1950年代にフィアット・600の派生車種として「600 ムルティプラ」の名前を使っていたことがあり、半世紀近い間を経て車名が復活したともいえる。
ムルティプラの問題は単にデザインだけではなく、1.6Lのエンジンに対して車重が重すぎてATを搭載すると非力さが目立ってしまうため、それをカバーするため全年式でAT車の設定がないという問題があった。日本向けには1.6L、1.9Lどちらのラインナップもあったが、1.9Lだと自動車税、自動車重量税が割高になってしまうこともあり、ユーザーは必然的に1.6Lの選択肢しかなかった。しかし1.6Lでも日本の他社メーカーの同クラスより維持費が割高になってしまうこともあり、日本市場には最後まで受け入れられることはなかった。同クラスの、2列3人乗りで商業的に失敗した日本車の例として、日産・ティーノ、ホンダ・エディックスが挙げられる。
ホリフ(ウクライナ語: Хорив)は、『原初年代記』によれば、キエフを建設したとされる伝説的な兄弟の1人である（他の兄弟はキーイ、シチェク、リービジ）。マックス・ファスマー、アレクセイ・ソボレフスキー(ru)の説によれば、ホリフと言う名はキエフのホレウィチャ山(ru)（ウクライナ語: Хоревиця）に由来するものであり、またこの山の名は古代ペルシア語のHaraiva（山がちな土地、の意）に通じ、おそらくイラン語群のいずれかを通じてもたらされたものであるという。
南海は、北梅田駅 - 新今宮駅間の運行主体となることが想定されている。2019年3月の都市計画素案説明会の資料によれば、西本町駅（仮称）の南、長堀通の北側で分岐する南海ルートは、平面的にはJRルートとほぼ同じ位置を単線シールドトンネル2本で35パーミルの下り勾配を進んで、千日前通の南に新難波駅（仮称）が設けられる予定とされている。この付近は共同溝よりさらに深い位置にする必要があることから地下6階の位置に単式ホーム2本が設けられる予定で、さらに直上の阪神高速1号環状線に影響を与えないようにするため、上下線のホームが別々に建設される計画となっている。そこからは44パーミルという急勾配で一気に上って、木津卸売市場とZepp Namba（OSAKA）の間で地上に出ると国道25号とは高架で交差し、今宮戎駅の南・大阪市立木津中学校の脇で南海本線と平行して新今宮駅に至る計画となっている。元々汐見橋駅での接続を想定していた南海は、1990年になにわ筋線の竣工と同時に、南海高野線（汐見橋線）の汐見橋駅 - 木津川駅間 1.5kmを現経路の地下へ移設し、汐見橋駅・芦原町駅を地下駅にする構想を発表した。しかし、2009年4月17日に行われた懇談会では、南海は地下鉄御堂筋線の混雑緩和や事業性などの観点から、難波駅での接続構想も示していた。また、自治体関係者らの実務者レベルの検討会では、南海が「キタとミナミという都市拠点をつなぐ観点でルートを考える必要がある」と述べたことから、南海本線難波駅までを結ぶルートを検討対象に加えることを提案していた。国土交通省近畿運輸局は、いずれの3ルートも技術的に建設可能としたが、難波駅から延伸する場合は地下ホームの新設と分岐のため配線変更が必要で、周辺に地下街などはあるが空間的に可能と判断された。2011年3月24日に開催された国土交通省近畿運輸局の検討会では、難波駅と地下で接続した方が採算面で有利であるとの調査結果が発表された。汐見橋駅接続では難波駅接続と比べ、予想される乗降客数が少なく、路線も長くなり建設費が700億円増えることから、難波駅接続が有力となった。難波駅接続にすることにより、最短で開業24年目に黒字化見込まれるとされた。2012年3月21日に開催された国土交通省近畿運輸局の検討会（最終）では、汐見橋駅経由と比べ建設費が700億円安くなり需要も見込め採算性で勝る難波駅を経由するルートで合意した。その後、詳細なルート検討において、南海ルートについては現在の難波駅とは別の場所を通過し、新今宮駅で合流する経路とされている。