あおば通駅 - 石巻駅間を仙石線内各駅に停車する。すべての列車があおば通駅発着の4両編成となっている。2015年5月30日以降は仙石東北ラインとの誤乗防止のため、方向幕・行先表示LEDで「仙石線経由」の表示がなされるようになった。朝夕時間帯は約6 - 8分間隔で運転されている。車両基地への出入りを兼ねて、あおば通駅 - 小鶴新田駅間の区間運転列車がある。日中は1時間に4本運転されており、あおば通駅 - 石巻駅間の全線を走る列車と多賀城駅・東塩釜駅・高城町駅を発着駅とする区間運転列車がそれぞれ1本程度運転されている。このうち、高城町駅を始発または終着とする列車の多くは、仙石東北ラインと10分前後で接続して石巻方面の列車と乗り継げるようになっている。下りは15分等間隔で運転されているが、上りは少しずれが生じている。上り列車の方向幕・行先表示LEDには「仙台・あおば通」と表示されている。これは仙台方面あおば通行きの列車であることを強調するために便宜上用いているもので、途中駅で編成の一部が切り離されるというわけではない。JRの列車番号は原則として電車には「M」が付くが、仙石線の場合はいわゆる電車ダイヤのため、電車で運行される普通列車には「S」が付与されている。また、上2桁（もしくは上1桁）は24時間制の始発駅発車時刻を、下2桁は運用番号を示す。
仙石東北ラインは仙台駅 - 石巻駅・女川駅間を結ぶ列車の運転系統である。仙台駅 - 高城町駅間が東北本線経由で、高城町駅から石巻駅の間が仙石線内での運行である。おおむね1時間に1本運転しているが、仙台発11時台と石巻発7・12時台の運転はない。仙台発朝9時台と石巻発20時台（最終列車）の上下各1本が停車駅の少ない「特別快速」として運転されている以外は「快速」として運転されている。快速には、種別表示色が赤（■）で表示されるもの（以下「赤快速」という。）と、緑（■）で表示されるもの（以下「緑快速」という。）がある。東北本線仙台駅 - 塩釜駅間において、赤快速は途中駅無停車、緑快速は各駅に停車し、仙石線内（高城町駅 - 石巻駅間）の停車駅はいずれも同じである。仙石東北ラインとして運行される区間には待避設備がないため、先行列車の追い抜きはないが、原則として高城町駅であおば通駅発着の普通列車と相互接続を行っている。1列車4両編成で運行している。かつては仙台12時台発と石巻13時台発の緑快速のみ2両編成で運行していたが、2019年3月16日のダイヤ改正からこの列車を含む全列車が4両編成運行となった。気動車で運行しているため、列車番号には「D」が付与されている。2016年8月6日からは、「仙石東北ライン」のうち石巻発朝6時台の上り始発列車と仙台発夜20時台の下り最終列車が石巻線の石巻駅 - 女川駅間に乗り入れ、仙台駅 - 女川駅間の直通運転を開始し、2017年3月4日からは石巻あゆみ野駅へ石巻発朝8時台の上り列車と仙台発朝7時台の下り列車が停車を開始した。
2015年5月30日のダイヤ改正以降、運行形態は仙石線内のみを運行する普通列車と、この日に開業した仙石東北ライン特別快速・快速列車に大別される。あおば通駅 - 高城町駅間は、このダイヤ改正により普通列車（各駅停車）のみの運行となった。
仙石線は前述の通り、東北地方のJR線では唯一の直流電化路線であり、東北地区を走る他線（交流電化路線）の車両は運用できないため、首都圏で運行されていた通勤形電車を転配して運行している。車両についての詳細は各車両の項目のほか、「仙台車両センター宮城野派出所」の項目も参照。
カンチレバーの別の使用は固定翼航空機によって開拓される。フーゴー・ユンカースが1915年に負荷をボア早期航空機の翼にバイプレーンとブレース構成ワイヤと支柱という典型的な2つ（またはそれ以上）の翼を設計に活用したが、これらはトラス橋に似ていて、鉄道橋のエンジニアであるオクターヴ・シャヌートによって開発されたもの。翼は平行に保たれるように、そして隣接する支柱の間で斜めに走るように、ねじれに抵抗するために前後に並ぶように交差したワイヤで支えられたが、ケーブルと支柱はかなりの抗力を生み出し、それらを排除する方法については常に実験が行われた。複葉機の機体設計において、一方の翼の周りの気流が他方の翼に悪影響を及ぼすため、 単葉航空機を製造することも望まれていた。初期の単葉機は（一部の現在の軽航空機のように）支柱（ストラット式サスペンション） 、または（一部の現代の自家製航空機のように）1909年のブレリオ XIのようなケーブルを使用していた。支柱またはケーブルを使用する利点は、一定の強度に対して重量を減らすことであるが、抗力が増えるという不利益もありこれにより最高速度が低下し、燃料消費量が増加する。 ユンカースはライト兄弟の結果もあることで十数年かけ主要な外部ブレーシングを全排除するために努め、飛行中に機体抵抗を減少させるために最初はユンカースJ 1から設計し、後半期の1915年には先駆的に全てを金属単葉、全ての金属製の片持ち翼パネルから始めた結果 J 1の成功から約1年後、フォッカーのラインホールドプラッツも、代わりに木製の素材で作られた片持ち翼の複葉機、Fokker V.1で成功を収めることとなった。 現在の翼のデザインで最も一般的なのはカンチレバーであり、メインスパーと呼ばれる1本の大きな梁が翼を貫通、これは通常翼弦全体の約25パーセントの前縁近くにあるが飛行中は翼は揚力を発生させ、翼桁はこの荷重を胴体を通して他の翼に運ぶように設計されている。前後の動きに抵抗するために、翼は通常、 後縁の近くにある第2のより小さなドラグスパーが取り付けられ、構造的な要素またはストレスのかかったスキンでメインスパーに結び付けられる。翼はまた、前縁を形成するモノコックの 「 Ｄ 」管構造によって、または何らかの形の箱形梁または格子梁構造の２つのスパーを連結することによって行われるねじり力にも抵抗しなければならないし、片持ち翼は、それ以外の場合は斜張設計で必要とされるよりもはるかに重いスパーを必要としている。しかしながら、航空機のサイズが大きくなるにつれて、追加の重量ペナルティは減少する。最終的には、1920年代にラインが交差して以降のデザインはますますカンチレバーデザインにとって変わっていった。 1940年代までにはほぼすべての大型航空機が水平安定板のような小さな表面でさえも片持梁を使用、1939 - 41年のMesserschmitt Bf 109Eはその安定板の支柱を持つ最後の最前線に赴く戦闘機の一つであった。