1955年（昭和30年）、広島県因島市（現・尾道市）の因島に生まれる。兄がいる。1971年（昭和46年）に崇徳高等学校へ入学する。1974年（昭和49年）に龍谷大学文学部仏教学科に進学。1986年（昭和61年）、龍谷大学大学院文学研究科博士課程（仏教学）を修了する。同年の京都大学によるガンダーラ仏教遺跡の調査以降、多くの遺跡の調査を行う。1990年（平成2年）より同4年まで龍谷大学文学部専任講師を務め、1997年（平成9年）に龍谷大学経営学部助教授に就任する。翌年より2年間、龍谷大学文学部助教授となる。2002年（平成14年）より8年間、龍谷大学経営学部教授を務め、2010年（平成22年）より龍谷大学文学部仏教学科教授となる。。2011年（平成23年）にオープンした龍谷ミュージアムの副館長も務める。2013年（平成25年）より2015年（平成27年）まで館長。2017年（平成29年）より学長。2003年（平成15年）からは龍谷大学古典籍デジタルアーカイブ研究センターの一員として、トルファンのベゼクリク石窟の壁画復元に従事する。その模様は2005年（平成17年）3月にNHK「新・シルクロード」で放映された。2005年より龍谷大学アフガニスタン仏教遺跡学術調査隊の隊長を務める。アフガニスタンのバーミヤーン以西で新たに見つかった仏教遺跡を皮切りに、アフガニスタンとトルクメニスタンの国境付近でも新たに石窟を確認する。2008年（平成20年）にはイランで仏教遺跡を確認して、俄然大きな反響を呼んだ。
市河氏の出自については、複数の説が存在する。江戸時代後期に編纂された『甲斐国志』によれば、市河氏は甲斐国巨摩郡市河荘（現・山梨県西八代郡市川三郷町）を本貫地としたという。さらに、『新編武蔵風土記稿』によれば、市河氏の祖は甲斐源氏（清和源氏義光流）で、源義光の子・武田義清の弟である市河別当刑部卿阿闍梨覚義を祖とする。『太平記』巻三十三によれば、南北朝時代には南朝方である上野国の新田義興に属した「市河五郎」の活動が見られる。さらに、鎌倉後期までに信濃国高井郡に遷住して北朝側についた藤原姓を称する系譜（市河文書も参照）や、橘姓もあって複雑である。鎌倉時代末期に足利高氏軍に参じた信濃の市河助房は「神」と署名していることから、この時期は諏訪神党に属していたと考えられ、戦国時代の市河信房が藤原姓を称した記録も残されている。江戸時代に市河氏が仕えた上杉家の記録『米府鹿子』によると「滋野氏 本領信濃」とされている。同じく米沢藩士市河氏が伝えた「藤原姓市川氏系図」では藤原姓となっており、これらの藤原姓は藤原助弘に始まる中野氏の婿となった市河重房に繋がる系統である可能性が高い。なお、藤原姓は他氏族からの冒姓例も多いため注意が必要である。また、平安時代末期に越後に勢力を持っていた桓武平氏繁盛流大掾氏（常陸平氏）の支族城氏（越後平氏）の流れとする説もある。
市河氏（いちかわし）とは、甲斐国市河荘が発祥とされ、主に信濃国と越後国の国境に近い奥信濃に勢力を張った武家の一族。代々伝えられた古文書や書簡が、『市河家文書』として残されている。
13歳の時、越後国正円寺で出家して剃髪。塩田流北条氏の治めていた信濃国塩田荘（現・長野県上田市）の講席に列し、数年後正円寺に戻り叔父の寂円に仕えた。19歳のときに上野国長楽寺で栄朝から菩薩戒を受けている。その後、関東や北越の講席を遊歴し、京都東福寺の円爾（弁円）に参禅した。1251年（建長3年）中国の宋にわたり、1261年（弘長元年）に帰国するまで禅宗寺院を巡歴して参禅した。その後1281年（弘安4年）に藤原実経に請われて東福寺の第三世住持となった。1288年（正応元年）亀山上皇の離宮に出没する妖怪を降伏（ごうぶく）した功により、南禅寺開山となっている。東福寺の塔頭龍吟庵は終焉の地となった住居跡であり塔所（墓所）。南禅寺の塔頭である天授庵も虎関師錬により無関普門の塔所として建立されたものである。
エンジンは1.1、1.4、1.6Lのガソリン、1.4LのHDi（高圧直噴ディーゼル）の4種類。日本市場には1.4L、1.6Lガソリンの2種類が導入された。トランスミッションは、5速MT、ルノーと共同開発した4速ATのAL4型、クラッチに加えてギヤ選択も自動化したオートモードを備えた2ペダルMTで1.6Lに搭載されるパドルシフトの5速センソドライブの3種類。センソドライブは、エンジン始動直後はオートモードのニュートラルに設定され、シフトレバーを奥に倒すか右パドルを引くとローギヤに入る。半クラッチの時間を長めに取ってあるため発進はスムーズで、オートモードでは丁寧なアクセルワークを心掛ければシフトアップ時の減速ショックも少ない。マニュアルモードではシフトアップに合わせてアクセルを抜くようにすることで、よりスムーズなドライビングが可能となる。サスペンションはフロントはストラットだが、リアはサクソやクサラなどが採用するトレーリングアームからトーションビームに変更された。下向きU字断面の鋼材をトレーリングアームにボルト止め、位置はアームの支点と作用点のほぼ中間にありビームを積極的に捩じらせて使うよう調整されている。後輪のストロークは独立感が強く、路面からの入力が左右異なる速い動きには素早く追従し、左右の入力が同一か近い場合はゆったりとした動きに転じる。単純にスタビライザーを太くするのではなく、しなやかに動きながらロールを制御、フラット感を保ちつつゆったりした乗り味のセッティングでシトロエンらしさを継承している。パワーステアリングは電動式を採用し、ギヤ比は17.8:1。パーキングスピードでは軽く、速度域が高まるとダイレクトなフィールとなる。電子制御によりアシスト量の強弱はなくスムーズに繋げてあり、操舵力の変化に対する違和感は全くない。装着タイヤによってラック・ストロークが異なり、切れ角が規制されてしまうことで、廉価版やディーゼルモデルなどの「165/70R14」装着車は回転半径5.1mだが「185/60R15」では5.6mとなる。