オクラホマ州オクマルギ出身。母はチョクトー族、父はチェロキー族とアフリカ系アメリカ人の子供。 家族バンドで歌い踊り育ったが、12歳でピアノ、14歳でダブルベースを始める。他人のベース演奏が気に入らず、独自の奏法を始めた。ミルト・ヒントンなど、まわりからは称賛されたが、1941年、「これじゃ食えない」と思い引退。数か月後、ヒントンに会い音楽に連れ戻された。1942年、Charlie Barnetバンドに加入、1943年、コールマン・ホーキンスと『The Man I Love』を録音し、一般の耳目を集める。この時期アール・ハインズやベン・ウェブスターとも録音。1943年にディジー・ガレスピーとバップ・バンドを始める。1945年、ホーキンスとハリウッドに行き、ジャズのサントラで有名なミステリー映画『The Crimson Canary』に出演した。1945～1948年はデューク・エリントン楽団で、1949年にはウディー・ハーマン楽団で演奏。1950年代は自身のバンドで活動。リーダーとしてキャノンボール・アダレイを発掘。
オスカー・ペティフォード (Oscar Pettiford、1922年9月30日 - 1960年9月8日)はアメリカ合衆国のジャズ・ダブルベース奏者・チェロ奏者・作曲家。ビバップ奏法での最初期の演奏者の一人。
松平 いを子（まつだいら いをこ、1935年 - ）は、日本の翻訳家。東京大学大学院終了（中国文化史専攻）。和爾桃子によると、2006年の時点で既に死去しているという。
父は鉄道庁長官を務めた松本荘一郎。千夫人は慶應義塾塾長を務めた小泉信吉の娘で、経済学者・小泉信三の姉にあたる。女婿に弟子であり後に最高裁長官などを務めた田中耕太郎と、医師で慶應義塾大学医学部教授を務めた三辺謙がいる。三辺謙の子に三辺夏雄（横浜国立大学名誉教授）。文学博士で慶大教授を務めた松本正夫は烝治の子息。
1989年9月に、初めてペンドリーノ編成がチェコスロバキアに現れた。それはETR 401のプロトタイプ列車であった。列車とともに、パルドゥビツェ - プルジェロフ間の路線での試験・デモ走行実施が引き受けられた。再び、ETR 460プロトタイプ型式のペンドリーノがチェコの路線に1994年5月23 - 25日に来て、ポーランドでの試験後母国に戻った。列車は先頭車と付随車2両の3両で構成され、2番目の付随車のみ振り子の無いシャーシ付き車体形式であった。列車はプラハとブルノで一般に公開され、プラハ - クラルピ・ナド・ヴルタヴォウ間での短い試験運行を行った。3回目にペンドリーノがチェコの路線に現れたのは1996年で、この時はETR 470の3両編成プロトタイプであった。チェコ鉄道では1995年に車体傾斜式車両を導入する計画が始まり、コンペを行った。アルストムに統合される以前のフィアット（現アルストム）、シーメンス、モラヴァスレスコ車両・ストゥデーンカ、ČKDの4社共同体が勝ち取り、チェコ独自の車両が計画された。2000年に10編成を納入する予定で、各社役割が決まっており、フィアットが車体傾斜装置、シーメンスが電気装置、MSVが内装、シュコダが車体製造、最終的なぎ装を行う予定であった。しかし、1998年にČKDの問題で納期が遅れることとなり、1編成あたり1150万ユーロと予算を大幅に上回るものとなり、資金難やその後のシュコダ、ČKD、MSVの破綻等で一旦計画は中断された。2000年のČKDが破綻した中、長い交渉を通して、列車の生産は元々の合弁会社のメンバーであったイタリアの会社、フィアット鉄道が行うこととなった。元々の提案とは異なり、車両の技術とデザインはペンドリーノをベースにしたものとなり、編成数は7に減少した。チェコ鉄道は680系の系列番号を付与した。最初の編成が2003年6月に納入され中央ボヘミア州の都市コリン郊外ツェルヘニツェの鉄道研究所試験線で試験走行が開始されるが、製造上の問題からトラブルが頻発した。その都度、フィアットの本拠地イタリアへ問い合わせることになり、第2編成以降の製造費の支払いと納入を中断する事態になった。その後、技術書の翻訳と信号トラブルが解決し同年秋に残りの編成の搬入が認められ2004年2月から毎月1編成が納入されることになった。680系列車の承認試験で、列車が導電流の上限を越えた値の逆駆動電流が流れ、最悪の場合軌道回路の誤作動に至り路線や駅の鉄道保安設備に影響を及ぼしかねないことが分かった。メディアではこの問題がモーターの電磁界の問題だと間違って伝わった。2004年に試験運行用にプラハ - ヂェチーン間の路線に配置され、乗客を乗せた列車の試験運行を始めた。導電流の問題は、2004年末に、軌道回路の修正で暫定的に解決した。この問題の最終解決は危険電流補償器としてのアクティブフィルタによるもので、2005年内に全7車両に取り付けられた。勿論、問題は補償器取付で解決せず、列車はまだ軌道電流の干渉が大きいと批判する人(ヴァーツラフ・フダーチェク、イヴァン・コネチニーといった保安設備の専門家)もいた。ペンドリーノは軌道電流の特性が不満足なものであるので、運行が許可されない路線があった。この軌道電流では30年間のプロジェクトとして使えないが、鉄道施設管理公団はまだ交換の予算を確保していない。2005年12月よりプラハ・オストラバ間で営業運転を開始したが（種別:SC）、営業中の5編成で翌年1月空調システムの不具合と熱により車体傾斜システムの機能停止のトラブルが発生する。これはフィンランドで運用されているSm3でも同じ問題が発生した。システムの接続上の問題が原因と推定されている。ペンドリーノ編成は一次的に運用から外され、トラブルシューティング後運用に復帰した。数年後プラハ - ブルジェツラフ間の（種別:IC）定期系統に充当された。ブルジェツラフ - ブルノの路線でのテストで、列車はチェコ鉄道の速度新記録を達成し、それは特別な条件の下で達成した速度237.04 km/hである。速度200km/hでの技術的安全試験で、ペンドリーノは全3電化方式で200km/h +10%を越えた。全7編成をチェコ共和国・ドイツ・オーストリア・スロバキアで使うための承認プロセスは2006年中に完了した。