小屋平ダムでは、上流から流入する土砂がダム湖に堆積し、貯水容量を圧迫する堆砂という問題に直面している。国土交通省が2000年（平成12年）度に調査した結果、堆砂率は95.0パーセント。これは総貯水容量100万立方メートル以上あるダムの中で、静岡県川根本町・大井川水系寸又川に建設された千頭ダム（中部電力の発電用ダムで、堆砂率は97.7パーセントで第1位）に次ぐ第2位に位置している。小屋平ダム湖の容量は上流の黒部川第三発電所が発電後に放出する水を逆調整するために利用されるが、堆砂の進行によってその機能が喪失しかねない。堆砂はダム下流の発電所にも影響を及ぼしている。黒部川第二・新黒部川第二発電所の放水口に土砂が堆積し、発電効率の低下を引き起こしていた。このため、関西電力は放水口の付け替えなどの改修工事の実施を計画している。2003年9月27日、28日と10月2日にかけて、小屋平ダムでは洪水吐けゲートの下にあるゲート（事実上の排砂ゲート）による堆砂の放流が行われた。これは、関西電力が小屋平ダム左岸の発電所取水口の木材侵入防止柵を取替えるために行われたものである。この結果、翌2004年7月17日から20日にかけて出し平ダムと宇奈月ダムで行われた連携排砂では、排砂量は公式発表だけでも33万㎥と通常の4倍以上になり、大量の汚水や流木が富山湾に流入、環境へ甚大な影響を与えたと見られる。
ポリディクテュス科の仲間はウナギのように細長く、体表は鱗をもたず滑らかである。最大で全長34cmほどに成長する。鼻孔は1対で、仔魚は両眼の間に4つの付属腺を有する。背鰭と臀鰭の基底は長く、それぞれ66-98本・49-81本の軟条からなり、円い尾鰭と連続する。腹鰭は胸鰭基底の直下かやや前方に位置し、1本のか細い棘条と2-3本の軟条で構成される。胸鰭の鰭条は15本。下咽頭骨は癒合して単一の骨となり、眼窩間領域に中隔骨が存在する。副蝶形骨の上行突起を欠き、後翼状骨は大きい。椎骨は71-101個。
ポリディクテュス科は2種のみを含む小さなグループで、いずれもフィリピン南西端からソロモン諸島にかけての熱帯域に分布する海水魚である。日本の近海からの報告はない。Pholidichthys leucotaenia は礁湖などサンゴ礁域で生活し、しばしば濃密な群れを形成する。鮮やかで明瞭な斑紋をもち、観賞魚として利用されることもある。一方、P. anguis は1996年に記載された比較的新しい種で、底生性とみられる以外の詳しいことはわかっていない。
駅は宮島競艇場の正門前に位置する。隣駅で宮島線の終点である広電宮島口駅とは200メートルしか離れておらず、西日本旅客鉄道（JR西日本）山陽線の宮島口駅も徒歩圏内にある。
宮島ボートレース場駅はホームが地面に接して置かれる地上駅という形態をとり、2面あるホームは2本の線路を挟み込むように配置されている。ただし互いのホーム位置は斜向かいにずれていて、路線の起点から見て手前に広電西広島駅方面へ向かう上りホーム、奥に広電宮島口駅方面へ向かう下りホームがある。上りホームの宮島口方と下りホームの西広島方の間には踏切がある。上りホームには屋根とベンチが備え付けられ、電車接近表示器および構内踏切が設けられている。構内踏切は営業時間外には動作せず、遮断機が下りたままとなる。対して、下りホームには屋根やベンチの類は設置されていない。両ホームとも、かつて宮島線内で運行されていた鉄道車両専用の高床ホームが残されていて、床の位置が高くなっている箇所がある。
宮島競艇場の最寄り駅で、宮島競艇開催日のみ営業する臨時駅である。ただ宮島競艇は場外発売も含めると1週間に5日程度（年間300日程度）開催されているため駅の開設頻度は高く、「開設日が少なく、利用の機会が限られる」というイメージの臨時駅にあっては容易に利用できる。上り列車の案内放送にはこの駅は含まれておらず、営業日は車掌が「次は臨時停車の宮島競艇場前です」と放送しているが、下り列車の場合は自動案内放送に追加されている。非営業日は放送を送ることにより競艇場前の案内は流されない。臨時駅であることから、広電全線で導入されている駅ナンバリングの対象から外れている。
これらの気動車群は、ごく一部の例外を除いては両運転台式車両であり、また変速方式は全て手動変速の機械式で、その点では1930年代の鉄道省制式気動車に近かった。しかしその実態は、買収された私鉄会社が1920年代末から1940年にかけ、大小さまざまな民間メーカーに個別仕様の小ロットで発注したもので、当然統一された規格などはほとんど存在しない雑多な状態であった。普通のボギー車以外に四輪車や片ボギー車があり、また鉄道省の制式気動車と比較すると概して小型の車両が多かった。エンジンも輸入品と国産品が混在、ガソリンエンジン搭載車が主流であったがディーゼルエンジン搭載車も存在していた。このためメンテナンスや運用面での制約が多く、加えて日中戦争・太平洋戦争と終戦後の長い燃料不足も重なって、買収後はほとんど全てが早期に処分されることになった。この点で1960年代まで国鉄での運用例があった買収国電とは事情を異にする。特に、老朽化の早い木造車体ないし木骨鋼板張り車体車や、極めて小型な車両、また該当の私鉄路線に1両のみ在籍して予備車なしで運用されていた車両などは、鉄道省では運用に不適と見なされ、たとえ製造後5 - 10年を経ていないような車齢の若い車両であっても、買収後ほとんど時をおかずに廃車された模様である。その他の車両も（戦災によって喪失されたものを除き）戦時中から1950年ごろまでの短期間のうちに全てが廃車解体、もしくは車両不足の私鉄向けに払い下げられ、国鉄線から姿を消している。私鉄払い下げ車はディーゼルエンジンを搭載して気動車として復活したものが多いが、一部には無動力のまま、客車や、電車の制御車になったケースも見られた。