父親は、夕張炭鉱の元・炭鉱夫。中学生の頃は野球や卓球を経験し、野球では一塁手として活躍した。中学校卒業直前に、押尾川部屋のマネジャーで夕張市出身であった工藤氏のスカウトを受けて上京し、同部屋に入門することとなった。この際に、東京都内のガソリンスタンドへの就職が決まった兄も、自身と同時に上京している。1977年3月場所にて、15歳で初土俵を踏んだ。押尾川部屋での同期には恵那櫻、佐賀昇がおり、自身を含む3人全員が幕内まで出世した（ただし、3人が同時に幕内にいたことはない）。出世は3人の中で一番早く、右を差して一気の出足で寄り切る正攻法の相撲で1981年1月場所にて19歳で新十両昇進、押尾川親方（元大関・大麒麟）が育てた弟子達からの関取第一号となった。1982年3月場所で20歳の若さで新入幕を果たし、同年9月場所では横綱・北の湖を堂々と破る金星を挙げ、その他にも当時大関だった隆の里の横綱昇進に「待った」をかける勝利も挙げた。これらの活躍により当時炭鉱事故で沈んでいた出身地・夕張を元気付け、「夕張の希望の星」と呼ばれた。更にこの年には東京中日スポーツ新聞が主催する新人賞を受賞し、同じ北海道出身の大ノ国（後の横綱・大乃国）と共に「将来の大関・横綱」として期待されていた。しかし、1983年1月場所直前に行われた二所ノ関一門の連合稽古で鳳凰（二所ノ関部屋、後、関脇まで昇進）と稽古した際に左膝を痛めた。この怪我は自身にとって致命傷となり、休場を繰り返した結果、1984年1月場所では三段目まで番付を下げた。さすがにその場所では格の違いを見せ7戦全勝したものの、大事を取って優勝決定戦を棄権するほどであった。しかし、そこから必死に這い上がり1986年9月場所では十両優勝を遂げ、1987年3月場所で4年ぶりの幕内復帰を果たした。三段目まで落ちた元幕内力士が再入幕した事例は、自身のそれが史上初だった。その後、2015年1月場所で土佐豊、2016年7月場所で千代の国もまた幕内から三段目まで陥落した後に再入幕を果たしている。しかし以前のような相撲まで復活はならず、晩年は両膝とも痛め、序二段まで降下して1991年9月場所を最後に廃業。大変期待された力士であったが、膝の故障のため、三賞・三役とも経験がないまま土俵を去った。現在は、東京都江東区木場で相撲料理店、「ちゃんこ 騏乃嵐」を経営している。
鉄道車両では、制動力や耐フェード性の高さ、放熱性の向上、高速走行への対応などの目的でディスクブレーキが採用されている。鉄道のディスクブレーキ車両の場合、対重量の関係から、すべてがベンチレーテッドディスクである。ブレーキキャリパーの作動は空気圧によって行われるものが一般的である。日本の在来線は国鉄を始め1,067mm狭軌が多く、バックゲージ（車輪間の幅）に余裕がないことから、当初は車輪そのものローターとした車輪ディスク方式が開発された。これは国鉄キハ80系気動車用のDT31系台車として採用されたが、もともと気動車ではバックゲージがそれほどタイトではなかったため、続く国鉄キハ181系気動車のDT40系台車でも採用されたが、国鉄キハ183系気動車では踏面（トレッド面）の雪の付着を防止するため踏面ブレーキとなり、以降気動車の車輪ディスクブレーキは見られなくなった。車輪ディスクブレーキ方式はバックゲージに余裕のない在来線用電車の電動車で多く使われたが、近年はVVVFインバータ制御の普及に伴って主電動機が小型化したため、車輪ディスクブレーキの採用例は減っている。1,435mm標準軌を採用した私鉄での採用例も少ないが、大出力を求められる新幹線や、京成AE形（2代目）では主電動機容量確保のために採用されている。在来線電動車で独立したローターを設ける方式として、貫通型軸受を用いて車軸を台車枠の外に取り付ける方式がある。これは日立製作所が製造した相模鉄道向け直角カルダン台車であるKHシリーズで採用され、6000系から9000系まで採用された。ブレーキの作用は対向ピストンキャリパーとは若干異なり、ブレーキシリンダーのアームがテコを介してパッドをローターに押し付ける形態になっており、同時にてこの原理で押し付ける力を強める。この方式は「テコリンク式」と呼ばれ、相鉄以外では東急電鉄・東急車輛がアメリカのバッド社のパイオニアIII形台車ライセンス供与を受けて製造した際、原型のディスクブレーキでは1,067mm狭軌の東急ではバックゲージが不足するためこの方式が採用された。バックゲージをあまり削ることなく装備できる他、ブレーキ作動時に発生するパッドやディスクローターから出る鉄粉が動力系にあまりかからないというメリットが有る。しかしコストが高く付く上、パイオニアIII形の乗り心地が良くなかったため、他には南海電鉄と京王電鉄が採用したのみで、何れも台車振替により全廃されている。以降、この方式は相鉄・日立のみで製造された。バックゲージの問題がない付随車では1・2枚のディスクローターを車輪間の車軸に装備する方法が一般的で、作動機構も航空機や自動車の対向ピストンキャリパーと同じ構造である。鉄道車両用ディスクブレーキは高性能ではあったが、車輪とレールの間に入り込み車輪の踏面（トレッド面）に付着した細かいゴミや塵を取り除くことが出来ないという欠点があり、その踏面の汚れが制動時にレールとの摩擦力低下や車輪がロックして滑走することによるタイヤフラットの発生を引き起こす要因となっていたため、近年のディスクブレーキが採用されている車両では、粘着力確保とタイヤフラットを防止する目的で、ほぼすべての車両が踏面清掃装置を装備するか、踏面ブレーキを併用している。材質に金属ではなく、炭素繊維強化炭素 (C/C)とすることも研究されている。C/C素材は耐熱性にすぐれ、軽量で強度も十分という利点がある一方で、200-300℃程度の温度ではブレーキが安定しないという問題がある。これは摩擦摩耗に起因するものであり、この温度で最も激しくなるためという。三菱重工のグループは対策として酸化化合物を含浸させ、問題の起こる温度を上昇させることが出来た。また、大気中で600℃以上になると表面が酸化されて劣化するなどの問題もあるが、この対策としてブレーキディスク表面に炭化ケイ素のごく薄い被膜を形成したところ、こちらも解決できたという。このディスクは新幹線試験車両STAR21に搭載される形で実車試験も行われた。新幹線ではディスクブレーキ等の摩擦ブレーキは主に非常ブレーキとして使うことを想定されており、その使用頻度は低いと考えられる。三菱ではブレーキ初速350km/hから0km/hまでの減速で40回ほど使用出来たとしており、非常ブレーキとして使うならば耐久性も十分だと評価している。また、ブレーキディスクへの物理的摩擦でなく、渦電流を発生させて電磁気的な抵抗によりブレーキ力を得る渦電流式ディスクブレーキも存在する。非接触のブレーキとして新幹線100系電車以降の付随車に採用されたが、かご形三相誘導電動機となって軽量化されたモーターより、ブレーキ力を得るための電磁石が重くなってしまったこと、高速域のブレーキを電動車の回生ブレーキで賄う遅れ込め制御の普及もあり、E1系・N700系以降は搭載されていない。