企業が正社員を雇用するということは莫大な経費が発生し、かつその社員を原則、定年まで雇用し続けることを前提とした賃金設定を行う必要がある（ボーナスは除く）。さらに、たとえば1万人の派遣社員を正社員として雇用した場合、1万人分の労働管理や経理事務が発生することを意味する。必然的に管理職や経理担当者の増員を迫られ、これらの人件費も発生する。また正社員は景気循環や季節変動に応じた雇用の調節が困難である。こうしたことから、企業が正社員を雇い入れるということはイニシャルコスト・ランニングコスト両面で大きな負担を強いられる。労働者派遣会社が純利益とできるマージンを仮に5%得たとしても、企業はこの負担を相殺し、さらに企業にとって利益となる。労働者派遣企業は派遣先企業の労務費に弾力性を与え、企業体質を強化するサービスの対価として利益を得ている。
1986年に労働者派遣法が制定された際は、労働者派遣は同時通訳や財務処理、ソフトウェア開発など一般企業の正社員には困難な、特筆すべき技能を有している者を「一時的に外部から拝借する」手段であることを想定していたため、かつては派遣社員というのは一般的に正社員よりも高給取りで、様々な会社を転々とするスペシャリスト（プロスポーツにおける「ジャーニーマン」）だとみなすことが一般的であった。しかし、一般企業（特に製造業の現業）が人件費を圧縮する手段として労働者派遣会社を利用する傾向が1999年（法改正後）から顕著化し、2008年現在においては技能未習得者のみならず、就労未経験者をも受け入れ、即戦力としてでなく「定型的な単純作業を行わせるための人材」を確保する手段として、派遣会社を利用する企業が急増している。2009年には製造業の単純業務における労働者派遣・受け入れ禁止が時の厚生労働大臣・長妻昭によって提案されたが、その後一年単位で繰り返されている内閣総辞職・新内閣成立、更には2013年の自公連立政権の復活などにより、法案成立の目途は立っていない。
日本の正社員は身分保障が非常に強く、その分企業の労働力需要を抑制し、労働者の雇用機会を損ねているという指摘がある。実際新卒以外の人が正社員として企業に就職するには手段が限られており、派遣労働者が企業の労働需要を満たしている。
日本は原材料を輸入して加工し、製品を輸出して成り立っている典型的な加工貿易国家である。日本は世界でも最高水準の品質の製品を多数生産し国際競争力を保持しているが、社外の人間であり、短期就労がほとんどの派遣社員に製品への忠誠心や品質意識を要求するのはほとんど不可能である。現在は純粋にコスト面から労働者派遣制度を利用する例がほとんどであるが、国際競争力保持を視点に入れた労働者派遣制度に転換していかないとコスト面よりも主に品質の面から、日本の国際競争力を徐々に低下させる危険性があり、コスト・品質を両立させうる長期的観点からの対策が求められている。自動車総連が非正規雇用者について所属組合に実施したアンケート調査（カッコ内は回答比率、複数回答）では、「技能・技術の伝承で課題がある」(52.6%)、「製品・サービスの質が低下する」（28.3%)といった点へ影響が出ているとの指摘がある。また、労働者派遣等の非正規雇用による生活の不安定化は、独身者の増加を招き少子高齢化をさらに進行させている。雇用の不安定化は根本的かつ長期的に日本の国際競争力の低下を招き、日本の国内市場を縮小させている大きな要因であるとの指摘がある。
大手労働者派遣会社から示される1ヶ月あるいは3ヶ月更新の労働条件は、使用者と労働者双方にとって更新を拒否する自由があることを意味するが、実態は労働者側からの更新拒否を、法律の原因なく甘受しない企業も少なくない。「1年以上の長期間の就労を期待しつつも、契約は3ヶ月更新を要求する」など、労働者にとって不利な提示がなされている。その一方、企業からの更新拒否は平然と行われている。
労働者派遣事業は本来、派遣先企業の要望を受け、登録された者から最適な者を選び出し、派遣先企業へ人を派遣するサービスである。そのため、労働者派遣法第26条で「派遣労働者を特定することを目的とする行為」は将来（最長で6ヶ月まで）における直接雇用を前提とした紹介予定派遣を除いて制限されているにもかかわらず、「職場見学」「顔合わせ」「業務確認」などの様々な呼称を用い、派遣業者が派遣先に派遣労働者を紹介して採用の可否を求める行為が横行している。これは違法行為であるため、政府は法令順守を強化するよう派遣企業に求めている。日本経済団体連合会は、政府に対する雇用・労働分野の規制改革の要望に、事前面接の全面解禁を盛り込んでいる。全面解禁になると、派遣労働者の立場が今以上に弱くなるのは決定的と見られており、派遣労働者からは、パワーハラスメントの更なる横行が懸念されている。また一部の面談では、面談時に正社員採用も考えると、実質虚偽の内容が含まれた面談も報告されている。特に上場企業で派遣社員を正社員として採用した例は極めて稀である（工場勤務等は除外）。
グリーンラインはケンブリッジ市東部のリッチメア駅(Lechmere)を東の起点としている。西側ではB・C・D・Eの各支線に分かれている。B・C・Dラインはケンモア駅(Kenmore)で分岐する。Bラインはボストン・カレッジへ、Cラインはクリーブランド・サークル駅(Cleveland Circle)へ、Dラインはニュートン市の中心部を通ってリバーサイド駅(Riverside)へと向かう。Eラインはケンモア駅より2駅ダウンタウン寄りのコプレー駅(Copley)で分岐してヒース・ストリート(Heath Street)へと通じている。かつてはウォータータウン駅(Watertown)までのAラインがあったが、現在は廃止されている。他の路線と違い、ライトレールと呼ばれる路面電車形式の小型車両で運行されている。かつてはボーイング・バートル社が製造したUS Standard Light Rail Vehicle（USSLRV、アメリカ標準型路面電車）が用いられていたが、不具合が多発したことから近畿車輛製の車輌に置き換えられている。ガバメント・センター駅(Govemment Center)でブルーラインと、パーク・ストリート駅でレッドラインと、北駅(North Station)およびヘイマーケット駅(Haymarket)でオレンジラインと、ボイルストン駅(Boylston)ではシルバーライン・ワシントン通り線とそれぞれ接続している。ダウンタウンから西郊へ向かう重要な路線で、利用客も多い。支線区間では、特定の時間帯・運転方向では料金が無料である