現在宇宙食には大きく分けて一般食と特別食がある。一般食は現在宇宙船の打ち上げを行っているアメリカ航空宇宙局およびロシア連邦宇宙局が開発しており、常設メニューとして基本的にどのミッションでも採用されているものであり、開発国の関係上アメリカおよびロシアで一般に食されているものがほとんどである。一方の特別食はミッションに参加する宇宙飛行士の希望から主に各国の宇宙局が開発し、搭乗予定の機関（ISSの場合はNASAかロシアの審査が必要）の審査を受けた上で持ち込みが許可されるものである。特別食は、前述の食事によるリフレッシュという側面から搭載され、特に米露と食文化の違う国の宇宙飛行士が十分なリフレッシュを行えるようになっている。一般食は主にフリーズドライ（米）や缶詰（ロシア）で前述の宇宙食としての条件を満たす必要があるが、特別食の場合は短期間の消費を前提とし、レトルトパウチ食品や単なる密封包装程度で搭載が可能となる場合が多い。2007年以前の日本の宇宙食や、韓国が開発したキムチ・スジョングァ茶・韓国ラーメンなどの韓国料理は特別食である。国際宇宙ステーション(ISS)計画においては、アメリカやロシア以外国の宇宙飛行士も長期滞在するため、宇宙食のバリエーションを増やす必要があることから、計画参加国が独自に開発・認証する枠組みが定められた。日本でもJAXAが認証基準の制定と認証作業を行っており、2007年6月には第一回目の認証が行われた。これにより日本製宇宙食「宇宙日本食」はどのミッションでも供給出来ることとなり、今後は各国のバラエティ豊かな食事を宇宙でも楽しむことができるようになる。
国鉄において、「54」の番号のつく機関車形式は欠陥や不具合によって設計時の性能を発揮できない事例が多い、というジンクスがあり、実例としてこの形式も取り上げられる事がある。だが、本形式及び姉妹機種であるED12形についてはその基本的な機構設計に何ら欠陥はなかった。BBC・SLMのコンビは本形式と同一設計（外観、軸配置、台車構造、そして内部の主回路構成にいたるまでほぼ同等である）の3000形直流電気機関車をオランダ領東インド（現・インドネシア）のジャカルタ郊外鉄道向けとして1924年（大正13年）より納入しており、こちらでは第二次世界大戦後のインドネシア独立後も、ブフリ式の複雑精緻な機構部を維持・整備しながら、1980年代まで長く現役として稼働させていた。「整備すればするほどかえって不具合になった」という本形式であるが、その問題の主たる要因は当時の鉄道省の保守技術不足であった。準同形機であるインドネシア向け3000形の運用状況から判断する限り、本形式も適切な保守さえ可能ならば長期使用は可能であったと考えられ、その短命は整備工場への充分な精度を備えた専用工作機械の導入さえ満足に行えなかった、1960年代以前の日本の工業力の貧弱さを反映したものであった。もっとも、電気機関車の国産化を意図していた鉄道省からすれば、ブフリ式機関車の本形式はあくまでサンプルとして輸入された多くの外国製電気機関車の中の一形式でしかなく、当時の鉄道省が持つ技術の範囲で国産化するには困難の多すぎる車両として、早々に見切りを付けられた存在であったともいえる。本形式に限らず、1920年代に国鉄が輸入した電気機関車で、導入当初不具合を生じた事例は多い。しかし、駆動系については吊り掛け式であったがやはり当時の最新設計を多用して製造されていたイギリス製輸入電気機関車群（ED17形など）やBBC・SWSが製造したED12形は、搭載機器の換装や細部の改修を行うことで実用性を改善でき、鉄道省標準の機器類を搭載して互換性を確保することもできた。これに対し、本形式の不調の原因は「時計のように精密な」とも評された根本的な機械装置部分の精度維持不能であって、構造改良による改善の余地がなかった。本形式を原型のままでも使いこなし得なかった日本では、早期廃車も一面ではやむを得ない選択であった。鉄道省は結局、旧弊な吊り掛け駆動方式ではあるが遙かに構造簡潔で、製作も整備も容易な設計のアメリカ製電気機関車を、国産電気機関車開発の技術ベースとした。当時の日本の工業技術水準からすれば、そちらを選択する方が現実にかなっていたからである。本形式は日本の鉄道史上、ブフリ式電気機関車として最初で最後の存在に終わった。以後の日本における電気機関車の駆動方式は、長きにわたって吊り掛け式一辺倒となり、概して多様性を欠くものとなった。新方式を採用しても設計・工作の不備などから良好な結果が得られず、結果的に従来の技術で信頼性の高い吊り掛け駆動を再び採用している。国鉄は1950年代から1960年代にかけてED60形・EF60形の1次車等に採用したクイル駆動をスパイダ穴からの塵埃侵入に伴う大歯車の偏摩耗 → 走行中の異常振動発生といったトラブル多発で持て余し、その後は無難な吊り掛け式への逆行を強いられている。また自重軽減の観点から大出力モーターとカルダン駆動方式を併用した1台車1モーター駆動の交直流両用機関車（EF30形、EF80形）も信頼性は必ずしも芳しくなく、これも単純な吊り掛け駆動のEF81形への転換がなされた。その後も日本国有鉄道、およびその民営化後の日本貨物鉄道（JR貨物）は、21世紀初めの現代に至るまで、電気機関車の駆動方式の主流を一貫して吊り掛け駆動方式としており、VVVF制御で交流主電動機を駆動する最新電気システムの新型機関車であっても、その多くが吊り掛け駆動である。例外的に定格出力3,900 kWオーバーのEF66形で可撓吊り掛け駆動方式を、EF200形でリンク式駆動方式を、それぞれ採用したに留まっている。