本鉄道は末期には「電鉄」と名乗っていたものの電化はされず、最後まで非電化軽便鉄道規格のままであった。磐梯急行電鉄への社名変更は、1960年代後半になって日本硫黄観光の経営権を掌握した薬師寺一馬や、薬師寺とともに経営陣に加わった住谷甲子郎が、本鉄道線の接続する磐越西線の電化に合わせ、1067mm改軌・交流電化による磐越西線直通、牧場やスキー場・別荘地などの観光開発促進という計画を唱えたことによるものであった。もっとも、一連の事業計画は必要な資金を福島県や農林中央金庫からの融資で賄うというものなど、同社の苦しい実情から鑑みればあまりにも現実離れしており、実現の見込みは皆無であった。このため日本硫黄時代から保有していた山林の含み益や場合によっては転売するなどして、何とか資金捻出を図った。だが、それらも実際には金融機関が担保としていたり、そもそも移転登記すら行われていないものだったりして、場合によってはトラブルにまで発展した。加えて、経営実態に見合わない過大な利益計上や8分あるいは1割といった高率の配当実施など、健全な企業経営の原則から大きく逸脱した不自然な経営が常態化。倒産直前の1968年（昭和43年）には磐梯急行電鉄株（東京証券取引所二部上場）が仕手筋の介入によると見られる異常な値動きを示し、投機筋によるマネーゲームに翻弄されるがままに陥った。結局のところ一連の倒産直前の経営は、投機筋や出自の怪しい不動産業者が、倒産間際ではあるもののそれなりに社会的信用があった会社を隠れ蓑として、投資家から資金を集めながら企業の資産を食い潰したと見ても差し支えない。しかも唐突な会社更生法申請でさえ計画倒産に類するものであったと言われ、鉄道事業そのものの経営状況とは無関係に、経営的に不明朗な経緯で廃線に追い込まれたものであった。倒産当時はスキャンダルにもなったようで、新聞や雑誌に数々取り上げられたという。この休止→廃線は鉄道運行に当たっていた職員にとっても沿線住民にとっても青天の霹靂と言うべき事態であったらしく、労働組合による抗議・鉄道存続に向けた活動なども行われたとされる。だが、介入前の段階で既に鉄道部門は赤字経営となっており、さらに施設が総額20億円に上る負債支払いのため差し押さえ対象となったこともあり、そのまま路線廃止が実施されている。
本鉄道は硫黄鉱山から採掘した硫黄鉱石を日本国有鉄道（国鉄）磐越西線まで輸送するために敷設された貨物輸送主体の鉄道で、旅客輸送は片手間に行われていた。硫黄鉱山の閉山後は観光鉄道として脱皮を図り、旅客輸送で経営を維持しようとするが休止となり、その後廃線になった。旅客輸送では磐梯山やスキー場へ行く観光客に利用されることもあり、観光シーズンの夏は学生の旅行者が多く、冬はスキー客とその荷物で車内は混雑した。また、岡本敦郎が歌う『高原列車は行く』の舞台になった。
1917年、ラップ発動機製造会社（Rapp Motoren Werke 、後のBMW有限会社）は、BMW III と呼ばれる新型エンジンを開発した。BMW III 水冷直列6気筒エンジンは、マックス・フリッツによって、ラップ III を原型に設計された。それは最善のバランスを保っていたので振動も小さく、当時としては 6.4：1 の高圧縮比であった。1917年の初めに、航空部隊監察局は航空機用エンジンの統一規格指定を導入した。ローマ数字は性能等級を表し、100 hp未満はクラス0、100～119 hpはクラスI 、120～149 hpはクラスII だった。BMW III は 185 hpだったので、クラスIII に分類された。エンジンは成功を収めたが、本当の飛躍は1917年中に訪れた。マックス・フリッツがBMW III に高々度用気化器を導入した事によって、BMW III は高々度において最大出力の発揮が可能になった。ガソリンにベンゼンを添加した特製ハイオク燃料を、航空機の高度に応じて気化器が最適化した、濃い混合気を燃焼することは、今やBMW IIIa と呼ばれるそのエンジンに、高度2000 mにおいて競合エンジンを決定的に上回る、200 hp（150 kw）を安定して発揮することを可能にした。BMW IIIa の馬力に対する、ドイツとイギリスの計測は明らかに異なっていた。戦後のイギリスのテストでは、BMW IIIa は230 hpと測定された。これはメルセデス D.IIIa が、イギリスでは180 hp、ドイツでは170 hp、そしてメルセデス D.IIIau が、イギリスでは200 hp、ドイツでは180 hpと、測定されたことと対応する。この不一致は、メルセデスエンジン装備の初期型のフォッカー D.VIIと、それらに対するBMW IIIa 装備の後期型のフォッカー D.VIIFとの、性能の大幅な違いを説明できるかもしれない。最初の設計図面は5月に描かれ、9月17日にはエンジンは試験台の上にあった。1917年12月のBMW IIIa の初飛行の成功の後に、1918年の初めには大量生産が開始された。より高い高度で出力を得る能力こそが、このエンジンの持つ、空戦における比類なき優秀さの理由だった。BMW IIIa は主にフォッカー D.VII とユンカース A.20とユンカース F.13で使用された。BMW IIIa を装備したフォッカー D.VII は戦闘で遭遇したどんな連合国軍機からも離脱することができた。 全ての速度域と高度域で高い運動性を発揮したことは、1918年のイギリスまたはフランス戦闘機相手の格闘戦において数多く証明された。水冷直列6気筒エンジンの名声を非常に急速に成長させた能力は、第11戦闘機中隊、「レッドバロン」中隊による空戦によって証明された。第一次世界大戦時の、第11戦闘機中隊指揮官、エルンスト・ウーデットはBMW IIIa の傑出した性能を認め、こう述べている。「BMWエンジンは終戦に向かう中で開発されたエンジンの内では絶対的に光り輝いていたのは疑う余地は無い。ただ1つ悪かった事はあまりにも登場が遅過ぎたことだ」約700基のエンジンがBMWで製造された。しかし新型のBMW IIIa の大需要は生産能力の不足もあって、ミュンヘンに工場の一部の、フランクフルト近郊リュッセルスハイムのオペル工場への移転をもたらした。1919年9月13日に、フランツ・ツェノ・ディーマーは、BMW IIIa 装備のユンカース F.13旅客機（8人乗り、高度6,750 m）によって、世界高度記録の準備をした。後にBMW IIIa はシリンダー容量を増して、BMW IV に発展した。