太平洋戦争当時の日本陸軍は、揚陸艦・機動艇・装甲艇・駆逐艇・高速艇甲/乙・潜航輸送艇等多様な船舶兵器を保有していたが（大日本帝国陸軍兵器一覧#船舶）、このうち大型の揚陸艦の操船に関しては民間海運会社からの派遣船員（軍属）が中心となっており、船舶兵は自衛武装や搭載舟艇、対潜哨戒機（「あきつ丸」）の運用を担当していた。なお、機動艇以下の中小型艇や上陸用舟艇等は船舶兵自身が操船を行っている。そのため、船舶兵は手旗信号など通常の陸軍将兵が受けない航海術関係の訓練を受けていた。また、主任務としては輸送船（軍隊輸送船）として陸軍が民間より徴用した船舶の自衛武装操作がある。この任務のため、船舶砲兵連隊（当初は船舶高射砲連隊と呼称）が編成され、必要に応じてその一部が各陸軍徴用船に「船砲隊」として乗船することになっていた。各種火砲のほか対潜用の爆雷や迫撃砲の運用も行った。それ以外の民間船や海軍徴用船に関しては、陸軍船砲隊ではなく海軍所属の警戒隊が乗船して同種の任務に就いていた。ただし、民間船の武装にあてる兵器類は、船舶兵が管理している陸軍の旧式火砲が提供され、操作のみを海軍兵が行うことも多かった。
古くより上陸戦に対し関心が高かった日本陸軍は、1920年代には上陸用舟艇（小発動艇（小発）・大発動艇（大発））を実用化し、さらに1930年代には揚陸艦たる特種船（「神州丸」・「あきつ丸」など）を開発、これらは第一次上海事変や支那事変（日中戦争）の各上陸戦において威力を発揮し活躍した。当時、これらの船舶兵器を実戦において運用していたのは工兵（「船舶工兵」・「上陸工兵」と呼称）の一部であったが、太平洋戦争（大東亜戦争）の激化により、1943年（昭和18年）に船舶兵として独立した兵種となった（兵科区分自体は1940年に廃止済）。なお、船舶を運用するすべての陸軍部隊が船舶兵となったわけではなく、工兵として存続したものもあった。太平洋戦争後期には、航空部隊とともに船舶部隊将兵に対し矜持を持たせるため、船舶胸章が1944年（昭和19年）5月9日に制定された。意匠は紺青色の台地に、錨・鎖および星章が付された形状で、船舶関係の部隊に属する将兵全てが軍服の右胸に佩用した。
陸軍船舶兵（りくぐんせんぱくへい、船舶兵）は、大日本帝国陸軍の兵種の一つ。陸軍船舶部隊（暁部隊）において、揚陸艦（特種船）や上陸用舟艇（大発動艇等）等の船舶兵器を運用した。将兵は最大約18万人が在籍。
1982年の世界選手権で2位になった。さらに、1984年と1987年の世界選手権でも決勝まで進むが敗れて2位にとどまったものの、1988年ソウルオリンピックでは公開競技ながらようやく優勝を成し遂げた。また、国内の選手権大会では自身の階級である56kg級の優勝のみならず、無差別でも4度の優勝を果たした。
第二次世界大戦前には国内に大私鉄が多数存在していたフランスでは、アメリカと同様、軌道条件が劣悪な線区が存在したためもあり、鉄道国有化後の1938年に設計された最初の制式客車であるVoiture DEV AO以降、大私鉄時代の客車用台車を基に設計されたY16と称するイコライザー式台車の採用が長く続けられ、1950年より量産がスタートしたVoiture DEV Inoxと呼称する一連の近代的なステンレス製客車シリーズでも当初はこの伝統的な設計のイコライザー式台車が採用される状況であった。SNCFが台車の改良による高速化に本腰を入れるようになったのは、日本の東海道新幹線にSNCF首脳陣が衝撃を受けた1960年代中盤になってからである。このような事情から、1967年にル・キャピトール (Le Capitole) が最高速度200km/hで営業運転を実施する際に開発されたY28や、それに続くコライユ形客車用Y32などで軸梁式を採用するまで、SNCFは実に30年近くにわたってばね下重量は大きいが追従性の良い釣り合い梁式台車に固執し続けた。このことは、SNCFが承継したNORDやPLMをはじめとする旧6大私鉄それぞれの路線建設方針の相違等の事情から軌道条件の整備・統一が難しかったことと、鉄道先進国として知られたSNCFの車両行政担当者して、追従性ではやや見劣りするもののばね下重量の少ない新型台車の積極的な採用をためらわせるほどに劣悪な軌道条件の線区が長く存在し続けたことを示している。1960年代以降はTGVを含めて直進安定性に優れる軸梁式台車の研究が進められたが、枕ばねについてはドイツと共に優れたばね鋼が得られることを背景として、SNCFは長くコイルばねの使用に固執した。その一方で、積層ゴムによる軸箱支持機構の研究も進められ、TGV PSE用Y230（動力台車）・Y231（付随台車）では円筒積層ゴム式の軸箱支持機構を長軸距（軸距3,000mm）のウィングばね配置で設置し、かつ枕ばねをコイルばねの横剛性に依存するボルスタレス構造とした。更に、Y230では主電動機を車体装架とし、更に駆動装置の質量の約半分を車体装架とすることでボルスタレス構造の採用と併せて台車のばね間質量の大幅な低減と慣性力の削減を図り、またY231では連接車であることを生かして枕ばねの支持高さを重心近くまで引き上げることでローリング特性を大きく改善することに成功するなど、鉄道技術先進国としての威信をかけて様々な工夫を凝らした精緻な機構・設計が導入されている。もっとも、このTGV PSEの方式では車体間の前後動が大きいという問題があり、またコイルばねによる枕ばねでは高速走行時に発生する微振動の吸収が充分には行いきれなかったことから、後継となるTGV-A以降では車体間の上下に各2本ずつ前後動を抑制する車体間ダンパの追加が実施され、加えて枕ばねが空気ばねに置き換えられている。また、TGV-A以降では軸箱支持機構についてもY32などと同様の短腕型軸梁式に変更されている。