最古の教育絵本は、宗教改革の時代にモラビアのボヘミア地方出身の教育者ヨハン・アモス・コメニウスが作ったとされる『世界図絵』で、今日の学習絵本の元祖といわれている。18世紀にイギリスで最初の児童書出版者ニューベリーによる出版物を経て、19世紀半ばに絵と言葉を融合した現代絵本の形態が完成した。ヨーロッパでは、幼児以上の年齢層をも対象とし、純粋な娯楽を目的としたものもあるが、場合によっては多少エロティックな内容を含んだ、俗悪なものも存在する。ヨーロッパでは、日本ほど漫画が普及しておらず、日本の江戸時代における春画的なポジションも絵本が担っている。20世紀初めには、言葉と絵の関係を効果的に機能させ、読者の理解を広く豊かにするため様々な手法が用いられた。この時期の作家としてビアトリクス・ポターやエルサ・ベスコフなどがいる。20世紀が進むにつれて、ことばと絵の関係が明確でわかりやすい作品は少なくなり、読者の理解力を試され、自分で解釈するように求められる、曖昧な読後感を残す作品が増えていく。
平安時代の絵巻物を起源とし、室町時代の奈良絵本、江戸時代の草双紙と歴史をたどることができる。また、黄表紙、狂歌グループによる狂歌本、着物の柄見本の雛形本、鑑賞用の画譜、動植物図譜、参考に供す絵手本のように、江戸時代に出版された絵を主体とした本の総称のことを指して「絵本」と呼んだ例もある。なかでも特に江戸時代の赤本が、子供向けに作られた絵本といえる。また、教育的な要素の強いものとしては中村惕斎による『訓蒙図彙』が挙げられる。明治時代になって欧米の印刷技術や絵本が入り、現在のような絵本の形態になってきた。絵本は、絵だけのものもあるが、基本的には絵と言葉によるコラボレーションであり、ページをめくるという行為が重視される。日本では、一般に幼児向けの教育的なものを意図して製作されたものと捉えられているが、戦前からの絵雑誌である『コドモノクニ』、月刊『キンダーブック』の幼稚園での普及による影響があるためであり、戦前でも「講談社の絵本」など児童以上向けの絵本は存在していた。戦後、「トッパンのえほん」、「トッパンの人形絵本」、「エンゼルブック人形絵本」、「マイニチの人形絵本」、月刊『こどものとも』などでは、多くの欧米の童話が翻訳された。日本の民話・昔話とともに、当時の幼児は、どこの国の話とはあまり意識せずに、読み聞かせしてもらう、あるいは一人で読む習慣が身に着いた。独立行政法人・国立青少年教育振興機構は、絵本についての専門家「絵本専門士」の養成を行っている。絵本に触れることが、その後の読書習慣に繋がるとの考えに基づく。
絵本は、その初期において識字率の低い大衆に内容を理解させるという性質も強かったと考えられる。こと宗教の布教においては、説話や抽象的概念を絵図で示すことは世界各地にその類型が見られ、神話や伝説なども絵図入りの書物の形で示されたものも数多い。
幼児や児童向けの内容のものが多いが、大人が読んでも読み応えのあるものや大人対象の絵本もある。幼児向けのものでは、幼児自身はまだ十分に文字が読めないため、大人や年長者が物語を読み聞かせつつ、絵を眺めさせるという形態が一般的である。これによって言葉とイメージ（視覚から得た情景）を関連付けさせ、言葉の意味を学習する一種の家庭教育的な効果も期待されるが、より日常的な場では、単に娯楽という側面が強い。また児童向けのものでは、絵本の文章は情景を示す物語ではあるが、絵のほうから得られる副次的な情報が、文章の説明を補足する性質も見られる。児童文学研究者のジョン・スティーブンスは、よくできていると思える絵本について「ことばと絵とのあいだにくいちがいをつくりだして、さらにそれを利用する能力」を持つことが重要だと述べている。絵と文章を見比べて感じる違和感や矛盾が緊張感を生み、読者の意識や視線を操作して物語に引き込む仕掛けとして機能するような作品である。
水力発電所の水力設備（ダム、導水路、サージタンク及び水圧管路等）の工事、維持及び運用に係る保安の監督を行い、安全の確保や電力の安定供給を図る。免状の交付を受けている者から選任するのが原則であるが、自家用電気工作物のうち一定の条件を満たすものについては、経済産業大臣の許可を受けて免状の交付を受けていない者を選任することができる。
1851年、ロンドン万国博覧会の会場として建てられた水晶宮は、鉄骨とガラスを多用し、建築界に大きな衝撃を与えた。1850年代のトレイン・シェッドにもその影響は現れており、自身も万国博委員であったイザムバード・キングダム・ブルネルはロンドン・パディントン駅（2代目、1854年）のトレイン・シェッドを設計した。1860年代になると、大都市の主要駅は多数のプラットホームを持つ大きなものになり、トレイン・シェッドもそれにつれて大型化した。トレイン・シェッドの幅や高さ、径間などの競争は、鉄道会社や技術者にとっての名誉をかけたものでもあった。この頃になると、橋梁の技術者がトレイン・シェッドの設計に大きな比重を占めるようになる。代表的な例としてはロンドン・セント・パンクラス駅（1869年）におけるウィリアム・ヘンリー・バーロー、ブダペスト西駅（1877年）におけるギュスターヴ・エッフェルなどがある。北アメリカでは、駅の規模は同時代のヨーロッパと比べ小さなものだったが、1871年に開業したニューヨークのグランド・セントラル駅以降、ヨーロッパの主要駅に匹敵するようなトレイン・シェッドを持つ駅が現れている。1870年代から80年代には、それまで駅舎ファサードによって隠されていたトレイン・シェッドが、直接市街地と向き合うようなデザインが現れてくる。この傾向はドイツにおいて顕著であり、1882年に開業したベルリン市街鉄道の主要駅では、駅舎の機能が高架下に収められたこともあり、アーチ型のトレイン・シェッドそのものがほぼ駅の外観となった。もっともこうした動きには抵抗もあり、ブダペストでは1877年に開業した西駅はトレイン・シェッドの前面が市街に向かって露出していたのに対し、奇異感を覚える市民が多く、1884年開業の東駅ではトレイン・シェッドはファサードで隠されている。一方でイギリスでは駅舎とトレイン・シェッドを別のものとする考え方が続いた。またこの時期には、コンコースの建築にもトレイン・シェッドの影響が現れている。コンコースの屋根は線路やホームを覆っているわけではない。しかし隣接するトレイン・シェッドと連結した空間として、トレイン・シェッド同様の高い屋根を持つ広い空間が造られた。このような変化はまずアメリカで現れ、ヨーロッパにも波及した。