船は、一般に（前進に伴って）「船尾を舵によって左右に振る」ことは可能だが、船首を左右に振ることはできない。そのためサイドスラスターは船首側に設けることが多い。船首に設置したスラスターを「バウスラスター 」(bow thruster)と呼ぶ（「バウ」は船首のこと）。船尾側は、前進に伴って左右に振ることは可能だが、前進せずに左右に振ることはできない。そのため、船尾にもスラスターを設置する場合があり、その船尾に設置されたサイドスラスターは「スターンスラスター」(stern thruster) と呼ぶ（「スターン」は船尾のこと）。船首・船尾の両方にスラスターを設置することもある。両方に設置した場合、船は低速ながら真横にも動くことができるようになる。またそれらのような、横（サイド）方向への推力（スラスト）を発生せしむるスラスターを総称して「サイドスラスター (side thruster)」と呼ぶ。サイドスラスターが設置されている船では、設置されている部分の喫水線上に、円の中にスクリューを示すマークを描き、スラスターの存在位置を明示することが求められる。これは小型船が、サイドスラスターを使用中の船の側方を通航する場合に、思わぬ水流を受けて事故が起きないようにするためである。
多くのサイドスラスターは、船体の左右を貫通するトンネルを設け、その途中にプロペラを設置して、左右方向の水流を作り出すという構造になっている。この構造のものは「トンネル・スラスター」などと呼ばれる場合がある。プロペラの動力は多くの場合電気モーターである。船の主エンジンなどで発電した電力を使うものが多いが、小型船では電池駆動のものもある。釣り用などの小型船舶の船首部分に後付けされる、電動の小さなプロペラを持つオートスパンカーは、風や水流（潮流）による流れを防ぐ目的で用いられるものであり、スラスターとは区別される。
サイドスラスターの目的は、舵とスクリューだけでは実現できない、または実現に困難が伴う、船に横方向の動きを与える事である。多くの船は船尾にスクリューを備え、さらにその後ろに舵を持つという構造になっている。船の針路変更は、航行中に舵を切りスクリューの水流が舵に当って横に曲げられる時の反力で、船体に回転力を与えることで実現される。そのため、スクリューを停止して惰力航行している場合やスクリューからの水流が弱い低速航行時には舵の利きが悪くなり、停船時や制動中、後退時のようにスクリューを逆回転または逆ピッチにして前向きに水流を作っている場合には舵が全く効かなくなる。そのため多くの船では、港での接岸・離岸時に小回りのきくタグボートなどの助力を必要とする。しかしタグボートでは手配の手間やコストが掛かり、これを省くためや、タグボートの数を減らすためにサイドスラスターが使われる。サイドスラスターは、横方向の推力を得る機構であり、スクリューと舵による通常の操船では不可能な動きを可能とする。構造や取り付け位置によって細分化される。基本的に低速時に使われるものであり、船が高速で通常航行をしている場合にはほとんど効果はない。
猪熊通との交差点から、船岡山の建勲神社（たけいさおじんじゃ）に通じる、わずか400mの短い通りである。ほぼ離合可能な幅員を有するものの、全線を通じて西行きの一方通行となっている。ほぼ並行して北から建勲北通、建勲北中通、建勲通と並ぶ。大宮通との交差点には、今宮神社御旅所や若宮神社が鎮座している。かつて、昭和初期に土地区画整理事業が実施されるまでは、両社とも並んで南向きに建てられ、大宮通の突き当たりとなっていた。そのため、周辺は大宮頭（おおみやがしら、ややみやかしら）と呼ばれていた。この大宮頭は、西陣織機業地の北の一角に位置することから、江戸時代以降は商業地として栄えていたという。しかし、時代の変遷とともに一般の民家へと置き換わっていった。建勲北中通沿いの、智恵光院通の交差点を西に少し進んだ民家前に「常槃井」（ときわい）と彫られた石が置かれている。これは「常盤化粧井」とも呼ばれ、常盤御前が化粧に用いた井戸とされている。また、この横を左折して狭い路地を進むと瓦礫が積み上げられた丸い塚「衣掛塚」（ころもかけづか）があり、ここに常盤御前の着物が掛けられたという伝承が残っている。
系図には「秩父別当」とあり、武蔵国の秩父牧、または国衙の別当を務めたと見られる。秩父郡石田牧は承平6年（933年）4月2日以降、勅旨牧となっている。史料上の牧と秩父平氏の関係は不明だが、軍事貴族の流れを汲む武基が現地の旧郡司を務める氏族と結びつき、牧の管理を行う事で秩父平氏が発展していったと考えられる。子・武綱は前九年の役・後三年の役に加わって先陣を務めている。
1720年（康熙59年）、海関監督は数十家の牙行（仲買商）のうち有力な16家を選び、そのうち5行に対しては貿易額の全額を、6行に対しては貿易額の半額を、残りの6行に対しては貿易額の4分の1の責任を負わせ、さらには、新たに加入しようとするものに対しては1千両を支払って第三の6行に加えようとした。東インド会社の記録によると、この時を以て公行の成立に至るとされている。しかし、この制度は多くの牙行の反対にあい、翌年には解散を余儀なくされた。1726年（雍正4年）、海関監督兼広東巡撫である楊文乾は、雍正帝の許可を得て、再び有力な牙行6家を選んで外国貿易を独占させ、関税収入を確実にしようとした。ここで指定された6家は保商と呼ばれ、監督に対する責任を負った。また一般の牙行は彼らの保障のもとで貿易に参与した。1757年（乾隆22年）、外国との貿易港が広州一港に限定されるが（詳細は広東システムを参照）、保商による貿易の独占は続く。1760年（乾隆25年）、広州の牙行を外洋行（ヨーロッパ船担当）、本港行（タイ船担当）、福潮行（潮州船・福建船担当）に分け、同文行の潘振成を中心として、新たに9行を外洋行として組織させた。外洋行は関税や貿易に連帯で責任を負い、外交交渉までも担当するようになった。『粤海関志』の記載によれば、この時を以て公行の成立に至るとされている。