こういった歴史的経緯のため、近年の同社のクルーズ客船はより美しい船舶デザイン・全ガスタービン電気推進など新規技術の積極的投入・耳目を集める大型船の建造などにより差別化と市場アピールを図る傾向が見られる。クルーズ船の種類として、1999年11月にデビューした当時として世界最大のボイジャークラス（13万8千トン）のクルーズ船が中心となるが、2007年より16万トンのフリーダムクラスが登場した。2009年11月13日には22万トンのオアシスクラスが基地となるフロリダに到着し、12月4日から本格的な営業運航を開始した。約9万トンのレディアンスクラスは、ボイジャークラスと前後して建造され、パナマ運河を通過できる大きさの最大級である。同級は環境に配慮してガスタービン発電・ポッド型電動推進として建造された。これにより従来ディーゼル主機によって発生していた煤煙や窒素酸化物を大幅に減らす事が可能になったが、昨今の燃料価格の暴騰により採算性が悪化する結果となった。そのため低燃費なディーゼル発電機を一基追加し中速域までガスタービン発電機を稼働させる事なく運航可能とするための工事が予定されている。この他にもビジョンクラス（7万トンクラス）などがある。運航エリアはカリブ海が中心となるが、アラスカ、ヨーロッパ、パナマ運河やメキシコ、カナダニューイングランド地方、カリフォルニア、バミューダにも定番クルーズがある。
1968年にノルウェーの船舶運航業者3社の共同出資によってロイヤル・カリビアン・クルーズライン Royal Caribbean Cruise Line として設立された。1970年に新造船ソング・オブ・ノルウェーを就役させ、1972年までに同級三隻の船隊を整備した。ソング・オブ・ノルウェー級は1万8千総トン級で乗客定員700名程度と、当時のクルーズ産業の需要に合わせた無理のない規模の客船であった。その後同級三隻のうち二隻を1978年、1980年に船体延長して2万3千総トンに大型化。1982年には3万7千総トンのソング・オブ・アメリカが就役。当時同船はノルウィージャン・クルーズ・ラインのノルウェー、キュナードのクイーン・エリザベス2、P&Oラインのキャンベラ、オリアナ、ホランド・アメリカ・ラインのロッテルダムに続く世界第六位の大きさのクルーズ客船であった。1988年に当時世界最大、最初からクルーズ客船として建造されたものでは世界で初めて7万総トンを超えたソブリン・オブ・ザ・シーズを就役させ世界の注目を集めると共に営業的に大成功を収めた。ただし、船舶過剰を懸念してその後の建造は4万8千総トンのノルディック・エンプレスとなり、他社から購入した4万総トンのバイキング・セレナーデを船隊に加えた。同時期にライバル社カーニバル・クルーズ・ラインは7万総トン級のファンタジー級の毎年連続建造で8隻を整備し、折からのクルーズ需要の急増の波に乗って1996年には世界初の超10万総トンクルーズ客船カーニバル・デスティニーを就役させるなど積極的な船隊拡大を行い、ロイヤル・カリビアン社は企業規模としてはカーニバル社の後塵を拝する結果となった。それに対抗して、1992年と93年にソブリン級の2・3番船を就役させるとともに1995年からビジョン級6隻を整備して1998年までに7万トン級のいわゆるメガシップ（当時の呼称の一つ）9隻を整備した。しかし細部仕様が2ないし3隻単位で異なっており徹底的な統一仕様を重視したカーニバル社の船隊に対しては営業効率の面では今ひとつ及ばなかった。クルーズ市場が拡大する中で企業規模の拡大が希求されており、1997年にはギリシア資本のプレミアム・クルーズラインであるセレブリティ・クルーズを買収し伊コスタ・クルーズと蘭ホランド・アメリカ・ラインを買収したカーニバルに対抗した。2003年には業界第三位の規模を有するP&Oプリンセス・クルーズとの合併交渉に臨み（合併会社は世界最大のクルーズ運航社となる予定であった）、契約にまで至ったもののカーニバル社がより好条件での横槍を入れる事態となった。結局契約は破棄されプリンセス・クルーズはカーニバル・コーポレーションと合併。このためロイヤル・カリビアン・クルーズは多額の違約金を受領したものの永続的に業界第二位の立場に甘んじる結果となった。
基隆港は、17世紀に既に外国人の足跡があった。スペイン人が台湾の一部を占領していた頃、基隆港の調査が進められ、部分的に建設も行われた。清朝統治時代後期になると、西洋列強の東方進出に伴って基隆港も次第に発展を遂げる。1886年（光緒12年）、基隆港は正式に貿易港として開放された。当時の台湾巡撫、劉銘伝は基隆港の建港計画を進めていたが、その後劉銘伝が職を離れてしまい実行されなかった。日本統治時代になると、基隆港の大規模な建設が開始される。1899年から1935年まで4期の築港工事（当初は5期計画であったが、太平洋戦争のために中止となった）が行われた。この工事によって、港湾区域内部にあった暗礁が取り除かれ、大型造船所と軍港区域、漁港区域が建設され、埠頭倉庫から港湾区域までの線路が整備された。この4期にわたる築港工事の結果として、その後の基隆港発展の基礎が固められたばかりではなく、1970年代に基隆港を台湾トップの港湾にすることにつながった。1941年に太平洋戦争が始まると、基隆港は物資輸送や海軍基地として当時の台湾において重要な地位に占めるようになった。このため、大戦末期には攻撃の矢面に立ち、米軍の爆撃の主要目標となった。港湾埠頭施設と停泊していた船舶は全て深刻な被害を受け、港湾区域は廃墟となった。1945年の戦後、基隆港務局が設立された。港務局は、港内に沈んでいた100隻以上の船を引き上げ、埠頭、橋梁、ドック、運河、防波堤、修理場、倉庫などもともとあった施設を中心に再建を行った。1953年以降は港湾埠頭施設の増設も開始され、西29・30号埠頭や漁港区突堤埠頭などが建設された。再建工事が完了すると、基隆港は目覚しい発展を遂げる。1961年から1974年までの間に、港務局は内港の改築を行い、併せて外港の工事を開始した。1974年から1981年までの間には、内港のボトルネック解消と輸送のニーズにこたえるため、外港の積極的な拡張を始めた。隣接する港湾区域や高速道路の東岸、西岸の高架橋が建設されたのもこの時期になる。1982年から1992年にかけて、コンテナ輸送の時代が到来したことを受け、コンテナ埠頭の改築や増築が主に進められた。基隆港の取扱量は1980年代にピークに達し、1984年には世界第7位のコンテナ港となった。現在では、基隆港の埠頭の数も日本統治時代の西岸18埠頭から57埠頭（西岸37埠頭、東岸20埠頭）まで増加している。