According    to    the  According    to    thepolice      inspector,  police      inspector,Edward  John Billings,  Edward John  Billings,there  are   too  many  there  are   too  manyindividuals  too close  individuals  too closeto  the  case to  make  to  the  case to  makean  arrest.   I  asked  an  arrest.   I  askedMary  Smith to comment  Mary Smith  to commenton  the case,  but she  on  the case,  but shedeclined  to  comment,  declined  to  comment,because  she  is  soon  because  she is   soonto   be   married   to  to   be   married   toHoward  D. Fredericks,  Howard  D. Fredericks,the   victim's  uncle.  the   victim's  uncle.Charles   Wilson,  the  Charles   Wilson,  thevictim's      brother,  victim's      brother,stated that  the chaos  stated that  the chaoswas   responsible  for  was  responsible   forat least  five suicide  at least  five suicideattempts   last   week  attempts   last   weekalone.                  alone.                      アスキーステレオグラムが運動する刺激も、同様に作成できる

かつて青森駅と函館駅を結ぶ鉄道連絡船として、日本国有鉄道（国鉄）により青函航路（青函連絡船）が運航されていた。しかし、1950年代には、朝鮮戦争によるものと見られる浮流機雷がしばしば津軽海峡に流入、また1954年（昭和29年）9月26日、台風接近下において誤った気象判断によって出航し、暴風雨の中、函館港外で遭難した洞爺丸他4隻の事故（洞爺丸事故）など、航路の安全が脅かされる事態が相次いで発生した。これらを受けて、太平洋戦争前からあった本州と北海道をトンネルで結ぶ構想が一気に具体化し、船舶輸送の代替手段として長期間の工期と巨額の工費を費やして建設されることとなった。青森県東津軽郡三厩村（現在の外ヶ浜町）と北海道松前郡福島町を結ぶ西口ルート、青森県下北郡大間町と北海道亀田郡戸井町（現在の函館市）を結ぶ東口ルートが検討され、当初は距離が短い東口ルートが有力視されたが、東口ルートは西口ルートよりも水深が深い上、海底の地質調査で掘削に適さない部分が多いと判定されたため、西口ルートでの建設と決定した。なお、もし東口ルートに決定していれば、かつて青函連絡船代替航路（大間 - 函館）開設目的として建設されていた大間線第2期線および大日本帝国陸軍津軽要塞の兵員や軍事物資輸送の目的で建設されていた戸井線（いずれも未成線）の建設が再開され、開通していたとも言われている。当初は在来線規格での設計であったが、整備新幹線計画に合わせて新幹線規格に変更され建設された。整備新幹線計画が凍結された後、暫定的に在来線として開業することになったものの、軌間や架線電圧の違いを除けば、保安装置（ATC-L型）も含めて新幹線規格を踏襲しており、のちに考案されるスーパー特急方式の原型となった。トンネルは在来工法（一部TBM工法・新オーストリアトンネル工法）により建設された。トンネル本体の建設費は計画段階で5,384億円であったが、実際には7,455億円を要している。取り付け線を含めた海峡線としての建設費は計画段階で6,890億円、実際には9,000億円に上る。なお。工事での犠牲者は34名だった。しかし、完成時には北海道新幹線の建設が凍結になっており、また関東以西と北海道が鉄道と青函航路で結ばれていた着工当時と打って変わり関東から北海道への旅客輸送は既に航空機が9割を占めていたこと、加えてストライキや遵法闘争の多発をはじめとする当時の国鉄の労使関係の悪化もあって貨物輸送もフェリーや内航海運にシェアを奪われて低迷が続いていたこと、さらに完成後も大量の湧水を汲み上げる必要があるなど維持コストも大きいことから、巨額な投資といえども埋没費用とみなし放棄した方が経済的であるとされた。そのため「昭和三大馬鹿査定」発言において言及され、「無用の長物」、「泥沼トンネル」などと揶揄されたこともあった。トンネルの有効活用としては「道路用に転用すべきだ」「キノコの栽培をすべきだ」「石油の貯蔵庫にすべきだ」などのアイデアも報じられたが、結局は在来線で暫定使用を行うことになった。なおこの時、「青函トンネルカートレイン構想」としてカートレインの運行を行うことも定められていたが、実現には至っていない。しかし開通後は、北海道と本州のJR貨物による貨物輸送に重要な役割を果たしており、一日に21往復（定期列車。臨時列車も含めると上下合わせて約50本）もの貨物列車が設定されている。天候に影響されない安定した安全輸送が可能となったことの効果は大きい。特に北海道の基幹産業である農産物の輸送量が飛躍的に増加した。また首都圏で印刷された、雑誌類の北海道での発売日のタイムラグが短縮されるなど、JR北海道にとっては赤字事業であるものの、外部効果は高い。平成22年度では年間貨物輸送は450万トンでシェアは42%に達しており、フェリー輸送とほぼ同等となった。対照的に、旅客はバブル崩壊以後の観光客の減少や、旅客機輸送の多頻度化・格安航空会社の登場による価格破壊などから、旅客利用減少が進んでいる。2007年（平成19年）9月1日には、青森・函館間を1時間45分で結ぶ高速船ナッチャンReraが、2008年（平成20年）5月2日にはナッチャンWorldが就航し、青函トンネル旅客輸送における新たな競合相手となっていたが、これらは2008年（平成20年）11月1日で運航休止となった。このような状況ではあるが、今後は北海道新幹線開業による輸送量増加が期待される。