ハンス・オフトより前の歴代日本代表監督は、JSLからの出向だったので、その給料は所属企業が全て支払っており、JFAからは給料も手当も受け取らなかった。従って、JFAは日本代表監督候補者に就任する前に「代表監督を辞めた後、企業に戻れる確約を得てから就任するよう」求めていた。JFAに選手待遇改善要求を行い、実現させた(後述)森孝慈ら日本代表コーチ陣に対しては、日本体育協会からコーチング料月額数十万円が支払われたが、JFAからの報酬は一切なかった。
最初期の日本のプレースタイルであったショートパス戦法は、1920年（大正9年）頃から日本国内で指導し、1923年（大正12年）8月には『How to play association football』という日本語版の指導書を出版したチョウ・ディンによりもたらされた。後にテクニカルなブラジルスタイルを模倣するようになった。1960年代から1970年代の代表チームのFWであった釜本邦茂以降はシュート・得点能力に優れるFWの選手が存在せず、ゴール前での絶好のシュートチャンスを決めきれないという特徴がある。この特徴はしばしば「決定力不足」と形容される。悪質なファウルなどが他のナショナルチームと比べて少なく、世代別代表も含め国際大会ではフェアプレー賞を多く受賞している。ワールドカップにおいては初出場以来連続全21試合でレッドカード0という歴代世界最高連続記録を持っており、FIFAも公式HP内で紹介している（2018年ロシアワールドカップ決勝トーナメント1回戦ベルギー戦終了時現在。FIFAワールドカップにおける記録も参照）。
大日本蹴球協會は、1936年ベルリンオリンピック（「ベルリンの奇跡」の大会）へ日本代表を派遣する費用のうち、大日本體育協會から支給される旅費以外の経費3万円を調達するため、浴衣地や手拭の販売など積極的に募金活動をした。これを端緒にのちの「日本代表グッズ」へつながり、現在はレプリカユニフォームやタオルマフラーなどが販売されている。
三本足のカラスである八咫烏をモチーフにした「カラッペ」と「カララ」がマスコットキャラクターである。デザインは松下進がおこなった。チームユニホームのデザインが変更される度に、2匹のユニホームもそれに合わせて手直しされている。
2005年10月、日本サッカー協会は5つの候補の中から一般投票を行い、2006年1月27日に他の候補に2倍以上の得票数を獲得した「SAMURAI BLUE 2006」を2006年ワールドカップに向けた愛称にすることが発表された。2009年10月19日には「SAMURAI BLUE（サムライ・ブルー）」を公式のペットネームとすると定められた。マスメディアでは横山が代表監督となった際に「横山ジャパン」という呼称が使われるようになり、以降「監督名+ジャパン」という呼称が用いられている。フィリップ・トルシエの代表監督時代は「トルシエ・ニッポン」という呼称も使用されていた。海外メディアでは「ライジング・サン」や「ブルー・サムライ」、「ブルーズ」という愛称もある。
菅平鹿沢線（旧上田温泉電軌北東線、のちの真田傍陽線）の利用客増加に対応するため、1958年（昭和33年）と1963年（昭和38年）の二度にわたって、モハ4250形（以下「本形式」）4255 - 4257の3両が導入された。モハ4255・4256は他社からの譲渡車両であり、モハ4257は他社からの譲渡車両であったクハ250形251を電動車化改造の上で編入した車両であった。同3両の導入当時、既にモハニ4250形4251 - 4254が在籍しており、その続番に編入される形となったが、これは上田丸子電鉄が1950年（昭和25年）7月1日付で実施した一斉改番に際して制定された車両番号（以下「車番」）の付番規則に準拠した結果、従来車と同一の形式が付与されたことによるものである（付番規則の詳細は上田交通#車両を参照）。1958年（昭和33年）に導入されたモハ4255・4256は、1930年（昭和5年）に鶴見臨港鉄道が新製したモハ110形114・118を出自とし、鶴見臨港鉄道の戦時買収によって国有鉄道籍に編入され、戦後モハ1500形1501・1504の形式称号・車番が付与されたものであった。上田丸子電鉄へ払い下げられた同2両は、国鉄在籍当時も両運転台構造のまま存置されており、導入に際してもそのままの仕様で竣功した。1963年（昭和38年）に導入されたモハ4257は、前述の通りクハ250形251を制御電動車へ改造した車両である。同車は富士山麓電気鉄道（現・富士急行）が1929年（昭和4年）の同社路線開業に際して新製したモ1形1（後のモハ500形501）を出自とし、戦後に実施された車体大型化改造によって新製車体に載せ替えられた際に不要となった旧車体を上田丸子電鉄が譲り受け、中古台車などと組み合わせて1955年（昭和30年）に導入したものであった。種車の相違によって車体外観は大きく異なるものの、15m級半鋼製車体を備える電空単位スイッチ式の間接非自動制御仕様車であるという点は共通する。なお、モハ4255・4256は導入に際してモハ5260形5262・5263と制御装置を交換し、元来搭載した電空カム軸式の自動加速制御器を間接非自動制御器へ交換した。また、モハ4257は架線電圧1,500V規格の菅平鹿沢線のほか、同750V規格の別所線においても運用を可能とするため、主回路を複電圧仕様とした。