2008年7月にオリックス不動産が公園の一部と隣接地を市から借用する形で内陸型水族館の建設を提案した。また、JR西日本は2009年2月、既存の梅小路蒸気機関車館の隣接地に鉄道博物館を建設することを提案した。これを受け京都市は「梅小路公園再整備の方向性（案）」をまとめた。京都市は、都市公園法にもとづく設置許可を2010年5月にオリックス不動産に与え、2012年3月14日に開業した。またJR西日本は梅小路蒸気機関車館を拡張・リニューアルをした京都鉄道博物館を2016年4月29日に開館した。2014年3月8日には園内にオープンカフェや大型遊具を設置した「すざくゆめ広場」と、京都市交通局が保管していた京都市電の車両を保存展示した「市電ひろば」が開設された。野外スケートリンクを含む施設の2019年度開設が発表されている。
1990年（平成2年）3月に移転した日本貨物鉄道（JR貨物）梅小路駅（現在の京都貨物駅）の跡地に、平安遷都1200年を記念して作られた京都市営の総合公園である。面積117,133m²、開園は1995年（平成7年）4月29日。芝生広場、中央広場、いのちの森、朱雀の庭、緑の館、すざくゆめ広場、市電ひろばなどの施設がある。広大な敷地が各種行事（緑化フェア、サーカス、京都音楽博覧会など）に利用されることもある。土日、祝日にはすざくゆめ広場と市電ひろばの間を結ぶ線路で明治時代の京都市電の車両（「チンチン電車」の名で案内されている）の保存運転が行われている。公園の北東側には京都水族館があるほか、公園西側の山陰本線（嵯峨野線）を挟んだ反対側にはJR西日本が運営していた梅小路蒸気機関車館があった（後述の京都鉄道博物館に拡張・改装するため、2015年8月30日に一旦閉館した）。この公園で開催された「第11回全国都市緑化フェア」会場の最寄駅として、1994年9月23日から11月20日までの約2か月間のみ緑化フェア梅小路駅が設置されたこともある。
法人向けの会員制度では利用の都度現金で払う「ビジネスカード」と、現金不要で月毎一括請求の「ゴールドカード」の2種類がある。特典内容は共通で、会員特別料金の適応、大型保険補償「日産安心サポートプラン（NAS）」の適応、提携ホテルにおける割引優待、一部店舗に設置している無人端末機「クイックチェック端末」が利用できる特典がある。
日産フィナンシャルサービスが発行する日産カードでの支払い時に、一部クラスの基本料金が一律割引となる（離島(利尻島・礼文島)を除く、旅行代理店経由での予約利用は対象外、他の割引との併用は不可）。なお、日産カードだけでなく、同社が発行する「NISMO CARD」や「Biz NISSAN CARD」でも同じように割引優待を受けることができる。
個人向けの会員制度で、離島（利尻島・礼文島）を除く店舗での基本料金割引、ポイント還元（一定のポイントがたまると基本料金の割引に使用できる「ボーナス優待券」が郵送で送られる）、チャイルドシート（ベビーシート・ジュニアシートでも可）の無料貸し出しや提携ホテルの利用料金が割引となる「アディショナルサービス」の3つの特典を受けることができる。
1966年8月に日産観光サービス（後の日産カーリース）がレンタカー事業を開始。取扱車種は日産車が主で、他社からのOEM車種、販売を終了している車種、旧型の車種を扱っている場合がある。日産では取り扱わない大型トラックについてはかつての関連会社だったUDトラックス（旧・日産ディーゼル）製の車種が用意されるほか、地域によっては日産以外のメーカーの車種が用意されることがある。2008年12月からは日産フィナンシャルサービス（2000年7月に日産クレジット、日産カーリース、日産カーライフネットワークの合併により設立）からレンタカー部門を分離して設立した日産カーレンタルソリューションが「日産レンタカー」の事業主となっている。一部店舗ではフェアレディZやスカイラインクーペといったスペシャリティカーも取り扱うほか、スペシャリティカー取扱店舗のうちの7店舗はGT-Rがキャンペーンの一環で取り扱われている。
日産レンタカー（にっさんレンタカー）とは、日産自動車子会社の日産カーレンタルソリューションが行っている日本のレンタカー事業である。アメリカ合衆国のグアムにはグアム日産モーターズ子会社のNissan Rent-A-Carがある。
ホジ7竣工直後の試運転で満足しうる性能が得られたとされ、ホジ8・ホジ9の増備が実施された。だが、戦前の日本の工業力では充分な品質のチェーンが製造できずチェーン切断事故が頻発し、最終減速機そのものも摩耗したウォームギアの交換を頻繁に行う必要が生じるなど、摩耗部品の設計や耐久性に難があり、その長期的な性能維持には困難が伴った。加えて、公称出力50PS、実質的には40PS級のフォードAAは自重7tの本形式の動力源とするには非力に過ぎた。このため、井笠は1933年以降、列車増発のために既に製造が打ち切られていた「軌道自動車」を下津井・三蟠の2社から中古で3両購入することを強いられ、本形式は不調もあって予備扱いとされた。その後、燃料事情が悪化した1944年には機関等を下ろして客車代用とされ、1946年にホハ20 - ホハ22と正式に客車化された。もっとも、1949年には燃料事情の好転と適切な出力のディーゼルエンジンの入手が可能となったことから、前述の通り富士産業宇都宮工場で大改装を実施の上でホジ7形ホジ7 - ホジ9と元の番号に改番され、気動車として復活した。更に機関換装で充分な出力が得られるようになった1952年には同年6月より運行が開始された急行列車に充当されるなど、再気動車化後は本線の主力車として重用された。もっとも、1955年のホジ1形新製以降は矢掛・神辺支線での運用が主体となり、1967年3月31日の両線廃止で事実上その使途を喪った。その後はホジ7が鬮場車庫構内での入替用として使用されたが、ホジ8・ホジ9は同車庫で休車状態が続き、そのまま1971年3月31日の全線廃止を迎えている。