ウィリアム・バークレー（WIlliam Barclay、1907年12月5日 - 1978年1月24日）は、スコットランドの新約学者、牧師。自らを、自由主義福音派と呼んで、ルドルフ・カール・ブルトマンを福音的な説教家と見なした。セカンド・チャンスを主張した。
1986年までのWRCにおいてアウディ・クワトロのクワトロシステムの優位性を築いたアウディ・モトールシュポルトはグループB、予定されていたグループSの廃止が決定されると1987年シーズン、ノウハウを積んでい基本コンポーネンツが同じ200クワトロでのグループA参戦に踏み切った。チームに残っていたのは、1987年はこれまでチームに残ったハンヌ・ミッコラ、ヴァルター・ロールの2名となった。この年のシーズン、競合他社とも4WDとレギュレーションで過給圧を控えられたターボカーがトレンドとなる中で、ラリー・モンテカルロ、アクロポリス・ラリー、サファリラリー、フィンランド・ラリーの4ステージであるが、シーズン序盤で劣勢とも思えたがミッコラがサファリでアウディにとって最後のマニファクチャラータイトルを飾ると、多くのプライベータの手によって200クワトロでの参戦がみられた。
200は、ドイツの自動車メーカー・アウディが1979年から1991年まで生産していた大型乗用車である。アウディ・100（2代目、3代目）の上級仕様であり、アメリカ合衆国では「アウディ5000」の名称で販売されていたこともあった。100の上級仕様としては他に、1988年に発売されたアウディ・V8があった。
山城国葛野郡・乙訓郡の一部、現在の京都市西京区・向日市・長岡京市の一部に相当する。「西岡」の名は元は西山丘陵の古名に由来すると伝えられている。足利尊氏がこの地を直轄地として室町幕府直轄の軍事力を編成した。これに動員された地元の土豪たちを「西岡衆」と称した。西岡の中心部は桂川から引いた灌漑用水を引いており、その用水を管理するために11の諸郷が連合体を結成した。これを西岡十一ヵ郷と称した。ただし、桂川の流路の変化に伴って用水の供給地域も変化しており、十一ヵ郷の比定についても東寺百合文書の「桂川用水図」に登場する御庄・徳大寺・上桂・下桂・革嶋（河嶋）・下津林・寺戸・牛ヶ瀬・上久世・下久世・大藪・築山のいずれか（あるいは全て）とみられる。応仁の乱において京都に近い西岡の地は東西両軍の攻防戦の舞台となった（西岡の戦い）。長享元年（1487年）には西岡十一ヵ郷を中心とした西岡の村々が乙訓国一揆（西岡十一ヵ郷国一揆）が発生し、同じ山城国で発生した山城国一揆と並んで室町幕府に動揺を与えた。
内部EGRは、バルブオーバーラップの利用や排気バルブの閉時期を調整する事で排気ガスを再循環させる手法である。もっとも多く用いられるのはバルブオーバーラップの利用で吸排気ポートの圧力差により排気ガスを再循環する方法である。しかし圧力差は不安定であるためEGRの制御には限度がある。オーバーラップ以外の手法としては、排気バルブの閉弁を吸気工程途中まで遅らせる事で排気ポートからの再導入（排気遅閉じ・吸気遅開き）、排気工程で吸気バルブを早期に開弁する事で吸気ポートに排ガスを逆流させての再吸気、吸気工程で排気バルブの一時開弁、排気バルブを排気工程途中で閉弁し排気ガスを残留させる、など多岐にわたる。この中で多く用いられているのは排気遅閉じ・吸気遅開きである（後述）。外部装置ではなく動弁系で対応できるためスペースを抑えられ、構造も単純にできる利点がある。運用上においても高温の排気ガスに晒されカーボン等の堆積により動作不良を起こす可能性がある外部EGR装置と比べてロバスト性に長けるというメリットもある。排ガス清浄性ではNOx低減もあるが外部EGRに比べると炭化水素（HC）低減への効果が大きいとされる。これは内部EGRで再導入される排気工程末期の排気ガスには、消炎領域で発生する未燃焼ガス（HC）が多く含まれる為で、それを再燃焼させることでHCが低減されるためである。古くよりバルブオーバーラップを広くとった場合に一定負荷領域での省燃費性（主にポンピングロス低減から）や排ガス清浄性が良好となる事は知られておりEGRとしての利用は考えられていたが、固定バルブタイミングでは変動する負荷や回転数に対応出来ず限定的な利用に留まっていた。しかし可変バルブ機構の登場によりバルブタイミングの可変する事でオーバーラップ量や排気の閉弁時期を変化させる事が可能となり内部EGRを状況に合わせて利用出来るようになった。これが可変バルブタイミング機構を採用する理由の一つともなっている。特に吸気側に加え排気側にも可変バルブタイミングを採用した場合は、より積極的な排気の導入が可能となる。例えば排気カムを遅角する事で吸気工程の途中まで排気バルブを開いておく事も可能であり、更に吸気カムも遅角し遅開きとする事でオーバーラップを最小限にしつつEGRを行う事も可能である。この手法はカム位相が吸排気同時に変化してしまうOHVやSOHCでも利用できる。内部EGRに対しては吸気側より排気側の制御が有効なため一部ではあるが排気側のみを可変バルブタイミングとするケースもあり、排気側を可変バルブタイミングとする事で外部EGR装置を省くケースもある。一方で、外部EGRに比べ、ガス量の制御性や導入量では劣り、導入ガスの温度も高いというデメリットが存在する。この温度が高いというのは外部EGRとの比較した場合の導入ガスの温度であり燃焼温度はEGR未導入と比較すると低い。これにより6ストローク機関の競技用エンジンでは、これでエンジン温度の低下を防いでいる。