ノー・カラーズ・レコードは、ほとんどブラックメタルの作品をリリースしてきたが、スラッシュメタルやデスメタルのようなエクストリーム・メタルの作品も一部でリリースしている。ノー・カラーズ・レコードがリリースしたCD作品の多くは、アナログ・レコード盤も限定盤としてリリースされている。それに加えて、Tシャツやアップリケのようなマーチャンダイジングの商品の販売も行っている。ノー・カラーズ・レコードは、ポーランドのグレイヴランドのロブ・ダーケンのサイド・プロジェクト（Lord Wind、Infernum）の作品も多くリリースしている。このほかにレーベルには、ナショナル・ソーシャリスト・ブラックメタルバンド・Thor's Hammerも所属していたが、政治的な主張とは無縁のバンドとも数多く契約している。
条約、議定書、覚書の名称にかかわらず、法的拘束力はあると解される。しかし、いずれも遵守しないときに国際法的にこれを強制的に執行是正するための方法が、『人権と基本的自由の保護のための条約』で規定で設立された欧州人権裁判所に代表される人権裁判所以外にない。国際連合安全保障理事会決議は、加盟国一般に対し法的拘束力があるとされている。しかし決議は決定が条件であり、法的拘束力では議長声明など数段階で法的拘束力の劣る措置がなされる。欧州連合の規則すべての加盟国、企業、個人に対してそのまま強い法的拘束力を与える。欧州連合の指令（directives）は原則的にすべての加盟国、企業、個人に対して法的拘束力を与えるが、加盟国は国内で法令化の義務がある。欧州連合の決定は特定の加盟国、企業、個人に対して法的拘束力がある。これに対し、欧州連合の勧告・意見は法的拘束力はない。欧州評議会の『勧告』も法的拘束力を持たないが、同じく欧州評議会の条約により設立された欧州人権裁判所の判決は加盟当時国に対して法的強制力をもつ。（第46条）なお欧州連合の全ての加盟国は欧州評議会の加盟国でもある。
判決と決定は主文のみが法的拘束力を当事者に対して義務とする。しかし、金銭支払いや建物明渡しは、裁判所を通じて強制執行できるの対し、裁判所執行官が強制的に実現できない請求では、主文で命じても強制的に国家が実現することは不可能であり、実質的には実現できない場合もある。裁判所間においては、民事訴訟法319条により下級審の事実認定は最高裁判所を拘束し、民事訴訟法325条3条により最高裁判所の破棄差し戻しした事件では、差し戻し後の審理において破棄理由の事実及び理由を拘束する。民事訴訟規則192条、199条1項による判例として、最高裁判所の判例がない場合に大審院や高等裁判所の裁判例を指摘して上告または上告受理申立てすることができる。たとえば、名古屋高等裁判所2008年4月17日判決 のように、個別部分的事例において、法令違憲の違憲判決でなく、一部の適用違憲を傍論部分で、裁判所としての判断では唯一認定した例であるが、被告側は勝訴しているため傍論が不服であっても上告はできない。ただ、類似の裁判において、高等裁判所で正反対の判決がなされた場合には、主文およびその理由が民事訴訟規則第192条、199条1項により、上告理由および上告受理申立て理由になり、法的拘束力を与える下級裁判所の裁判例になることは明らかである。主文とその理由以外の傍論部分については法的拘束力は無いのである。
信号システムの供用開始前からトラブルはあったものの上層部への報告はなかった。また閉塞取り扱い違反や信号故障、列車遅延ならびに運休について、所轄の運輸局への報告が義務付けられているにもかかわらず、必要な報告を両社は怠った。輸送力増強の要請を受けた直後からJR西日本と信楽高原鐵道とは乗り入れにあたり会合の場を持ち、乗り入れに必要な契約は交わしたものの、写しを現業部門に交付することもなく、また、契約の詳細に至るまで乗務員に周知徹底されることはなかった。それに加え両社の運転取扱心得の比較対照もおこなわれなかったことが裁判において指摘されている。教育訓練の拙さもあり、JR西日本の運転士に対しては信楽高原鐵道線内での運転取扱心得はJR西日本のものと同じという言葉を信じさせられたままの者もいた。教育訓練が不十分な中で信号トラブルが相次いだのだが、彼らは信楽高原鐵道の信号トラブルも、また、職員の代用閉塞取扱の規定違反も上役に報告することなくその場限りとなってしまっていた。運転指令と各列車間の連絡手段について、JR西日本の乗務員には列車無線の周波数が違うことから、信楽駅ならびに対向する信楽高原鐵道の乗務員相互に無線通話ができないことから列車無線機は信楽高原鐵道線への入線時に電源を切り、代わりに車載の可搬式の列車電話を使うこととされた。ところが小野谷信号場で赤信号のまま待たされた運転士が、実際に連絡用の列車電話機を使おうと線路に降りて接続箱を見つけたものの、箱が施錠されていて使えなかった。そればかりか、信号の停止措置がとられないまま、小野谷信号場にて赤信号を表示していた上り出発信号機が突然、青信号に変わり直後に赤信号に戻るという現象を現認したにもかかわらず、その異常事態が報告されることはなかった。さらに事故前の5月7日には亀山CTCの指令員が出発信号機のテコを定刻になっても引かずまた、運転士も出発信号機の赤信号を見落としたまま発車してしまいATSが動作して停止した。貴生川駅を出てすぐのところにある虫生野踏切が閉鎖されていないことから誤出発だったと運転士は認識し、貴生川駅員の誘導により列車を後退させたが、すでに対向列車が小野谷信号場に接近しており再出発できず、この列車を運休とした。列車の運休は所轄の運輸局への事後報告が必要であるにもかかわらず、両社はその前の5月3日にあった信楽駅での信号取扱ミスによる遅延ともども、近畿運輸局に運休の報告はせずうやむやにしてしまっていた。これまで数々の代用閉塞取扱の規定違反や種々の不具合を眼前にしつつも報告を上げなかったことについてJR西日本の、情報収集および報告体制の不備による過失を認定している。