吉岡 富佐人（よしおか ふさと）は、日本の建築家。1970年、日本大学理工学部建築学科卒業。河西建築事務所、INA新建築研究所をへて、扶桑建築設計事務所設立に参加し、1983年に吉岡建築事務所を設立し独立。  代表作にあおい幼稚園第二園舎（山口県長門市、2002年）、トピレックプラザ再開発計画（東京都江東区、2000年）、龍泉寺（山口県周防大島町、2004年）などがある。高校は柳井高校。
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ソフィア・マティルダ・オブ・グロスター（Sophia Matilda of Gloucester, 1773年5月29日 メイフェア - 1844年11月29日 ブラックヒース）は、ハノーファー家統治期のイギリス王家の一員。ジョージ2世の曾孫で、ジョージ3世の姪である。ジョージ3世の弟の1人グロスター＝エディンバラ公爵ウィリアム・ヘンリーと、その妻のマリア・ウォルポールの間の第1子、長女として生まれた。母方の曽祖父はイギリス初代首相ロバート・ウォルポールである。1773年6月26日にウェイマスのグロスター・ハウスにおいて、セント・デイヴィッズ司教チャールズ・モス（Charles Moss）により洗礼を受けた。代父母は叔父のカンバーランド公爵ヘンリー・フレデリックと妻の公爵夫人アン、叔母のデンマーク王妃キャロライン・マティルダ（代理を立てた）であった。王族としての敬称は出生時にはハイネス（Her Highness）だったが、1816年に弟のウィリアム・フレデリックがジョージ3世の四女メアリー王女と結婚して敬称をロイヤル・ハイネス（His Royal Highness）へと引き上げられた際、姉弟間の地位を釣り合いをとるために、ソフィアも摂政宮（後のジョージ4世）によってロイヤル・ハイネス（Her Royal Highness）を授けられた。王家の中では、ジョージ3世の三男クラレンス公爵（後のウィリアム4世）の結婚相手になることが想定されていたが、ソフィアもクラレンス公爵も結婚する気は全くなかった。ソフィアは生涯独身を通し、ウィンザー郊外の村ウィンクフィールドにあるニュー・ロッジで静かに暮らした。1844年に死去し、ウィンザーのセント・ジョージ教会にある王家の納骨堂に埋葬された。
大阪府豊中市出身。小学校で父親の転勤で東京に移転。都立駒場高等学校、日本体育大学卒業。大学卒業後、関東学院中学高等学校の体育課の教員として勤務。その後、株式会社パソナに転職。現在は株式会社ゼンニュートリションの代表取締役を務める。
黎明期の鉄道車両の走り装置は、馬車の揺動防止機構を援用する所から出発していた。これはイギリスにおける鉄道建設が1820 - 1830年代当時、同国で発達していた有料道路や有料運河と同列のものとして考えられ、旅客輸送については馬車の車輪だけを置き換えて軌道上を走行させるという運用形態がごく普通にとられていたことに一因がある。馬車においては、かつては軸受が車体台枠部分に作り付けとなっていたが、後に重ね板ばねを用いて弾性支持することで乗り心地の改善が図られた。鉄道車両においても、車輪をフランジ付きの鉄道車両用車輪に置き換えただけで、後は車体を含め当時の最新技術である馬車の設計を踏襲し、あるいはそれどころか必要に応じて馬車の車体を車台部分から切り離して鉄道用車台に載せて客車として使用する、という輸送形態も一般に行われた。これらの事情から、最初期の客車から車体に作り付けではなく、当時の馬車に準じた軸箱と重ね板ばねによる軸箱支持機構で出発した。そのため、鉄道車両用台車は二軸車と呼ばれる、二つの輪軸と車体との間の位置関係が基本的に固定された最も原始的な構造で出発することともなり、輸送力増強の要請に対しては二軸車のままでの車体および軸距の延伸や、荷重増大に対処すべく一軸を二軸間に追加した三軸車によって対処された。これらの対処法もまた馬車の発達に倣って展開したもので、曲線通過に対する配慮に欠けていた。このため、イギリスにおいては比較的長い車体に二軸あるいは三軸の輪軸を固定した客車が走行可能なように極力緩いカーブと直線を組み合わせ、地形的な障害等に対してはトンネル掘削と橋梁や築堤、高架橋の建設による立体交差化で対処する、現在の新幹線に近い平坦かつ良好な線形での建設を強いられることとなった。しかも、車両の車体断面形状の最大値を規定する車両限界が馬車由来の小断面で策定された結果、イギリスの鉄道は以後も長く輸送力増強のたびに悩まされることともなった。この方法論は既に都市圏が形成されていて確固たる輸送需要が期待でき、かつその建設に必要となる資金確保が容易であった当時のイギリスなどの先進工業国では容易であっても、鉄道建設そのものを社会的なインフラストラクチャー整備や地域開発の基軸に据える、「開拓」の手段として展開しようとしていたアメリカ合衆国や、多くの植民地群においては、主として資金面の事情から実現が困難であった。特に、東海岸と西海岸と称される人口集積や産業振興が容易な2つのエリア間にロッキー山脈やアパラチア山脈をはじめとする急峻かつ巨大山脈が横たわっていて、技術的にもその方法論の援用が非現実的であったアメリカの場合、状況は非常に深刻であり、建設費削減（トンネルの回避）のために地形に従って急曲線や急勾配を許容せざるを得なかった。このため、車軸が台枠に固定された二軸車・三軸車ではその曲線通過特性故に車体長が著しく制限され、需要に見合った輸送力が提供出来ない、というジレンマを抱えることとなった。