SOHCで吸気側のみカム切替を行う方式。カムシャフトのカムローブは端から中リフト-排気カム-高リフト-排気カム-低リフトと5つ設けられている。ロッカーアームの形状はやや複雑だが、大きく分けると低・中リフトカムに接するアームと高リフトカムに接するアームに別れる。左右に低・中リフトカムに接するアームがあり、中央に高リフトカムと接するアームが配置される形となっている。中央アームの上部にはT字型のレバーがあり左右のアームの上部にあるピストンを内蔵した凸部位に接する。通常はピストンが下がっている事で遊びが生じ、高リフトカムが中央のロッカーアームを押し上げても接触すること無く空振りする。これにより低回転時には低・中リフトカムが左右それぞれのアームを押し上げ吸気バルブを作動させる形となる。2つの吸気バルブ間でリフト差を設けているのは筒内流動を強化し燃焼安定性を向上させるためである。高回転では左右の各アーム上部の遊び部分が油圧でせり上がったピストンにより塞がれる。この事により中央のアームのT字型のレバーが左右のアームの凸部位内のピストンと接触し、高リフトカムの力を左右のアームに伝達し両バルブを高リフトで開閉する。
VVT-iのように、クランクシャフトに対してカムを位相変化させ低回転時と高回転時でバルブタイミングを変化させる。負荷状態でも位相を変化させるが、バルブの開いている間隔とバルブリフト量の変化は無い。現在でも小排気量車はこの方式が主流である。
MIVEC-MD（Modulated Displacement 可変排気量）は、カム切り替えに加え、気筒休止をさせる構造で、MIVECで唯一記号で区別されている。気筒休止エンジンにも分類される。上で述べているように初期のMIVECは低速と高速のロッカーアームがそれぞれ独立してT字型レバーへ結合する形となっているため、低速・高速の結合を両方とも解除することでロッカーアームをフリーとする事が出来る。これによりカムからバルブへの力の伝達はなされず気筒休止が行える。直列4気筒の4G92の場合は1番及び4番のシリンダーをアイドリング時に休止させ、直列2気筒として振る舞わせる事で燃費の低減を狙った。当時の風潮に押されて低燃費を謳っており、ランサーやエメロードなどに搭載されたものの、実際はそれほど燃費が伸びるわけでもなく、エンジンの振動の増大も大きかった事から、多くの車種では燃費を特に重視する顧客に対して受注生産という形で販売店に供給されたのみである為、販売台数もさほど多くは伸びず、結局短命に終わった。通常のカム切り替え方式とのパーツレベルでの相違点は、カムホルダー内の油圧経路の構造と、エンジンコントロールユニット(ECU)のみであった為、MIVEC-MDが搭載された車両では、カムホルダーとECUを通常のカム切り替え方式のものと交換する事で、気筒休止機構をキャンセルするチューニングメニューが存在した。
川崎市電・川崎市営トロリーバス・川崎縦貫高速鉄道の歴史については、各項目も参照されたい。また詳しい年表が、川崎市公式サイトの「年度別事業概要 (PDF) に記載されているので、そちらも参照されたい。川崎市の公営交通は太平洋戦争末期に、路面電車である川崎市電の運行からスタートした。戦前の川崎市内の公共交通は南武鉄道および、川崎鶴見臨港バス（おおむね東海道線以南）・東京急行電鉄バス（同じく東海道線以北溝口まで）・南武鉄道（同じく溝口以北）のバス路線が主体となっていた。だが戦争末期には、川崎駅から臨海部の軍需工場への通勤輸送が、既存のバスやトラックでは限界に達していたため、1944年（昭和19年）10月14日に川崎駅から臨海部の間で、まず市電の運行が開始された。戦後になり、民営バス各社が運休中であったことから、川崎市は市民の足を確保する目的で市バス運行を計画し、1950年（昭和25年）12月15日に浜町三丁目～新丸子駅前間12.04kmで運行を開始した。1951年、南武鉄道のバスを承継した立川バスより溝口営業所を買収し、4路線を譲受。市内全域を運行地域とする。この際、立川バス溝口営業所が営業していた川崎市外の路線は廃止された。また同年には、川崎駅前〜桜本でトロリーバスの運行を開始している。しかし、モータリゼーションの波や設備更新、経営合理化などの影響から、まず1967年にトロリーバスが、1969年には市電が廃止され、バス専業となった。その後は先発の臨港バス・東急バス、川崎市内に進出してきた後発の小田急バスと競合しながらも路線網を拡充し、バス路線網は現在に至っている。なおほかに川崎市内に乗り入れる一般路線を持つバス事業者は、京浜急行バス、神奈川中央交通、横浜市交通局がある。ただし、京浜急行バスは基本的に川崎区と東京都大田区とを結ぶ路線のみで、神奈川中央交通は麻生区の市バス営業エリア外での運行がほとんどである。横浜市交通局は横浜駅 - 川崎駅西口など一部路線が幸区を走行する。このほか、1960年代の政府答申に基づき、1996年頃より川崎駅 - 新百合ヶ丘駅間の川崎市南北の拠点都市をつなぐ市営地下鉄「川崎縦貫高速鉄道」の整備が議決され、国の事業許可を得て着工に至ったが、2003年の一時的な川崎市の財政悪化を受けて、環境影響調査後の事業続行を中断した。その後、当初計画で取得した新百合ヶ丘駅〜元住吉駅の免許を廃止し、新百合ヶ丘駅〜武蔵小杉駅の計画が進められ、22年で償還可能との試算がなされたが、2012年度で同事業の会計を閉鎖すると、それまで市営地下鉄建設を選挙公約として再選されてきた阿部孝夫市長（当時）が発表した。