恋愛に悩める10人の男女が『顔以外で運命の人を選ぶ』をテーマに様々なリクエストをお互いに出し合う。また、その模様を日村勇紀（バナナマン）がリポートし、設楽統（バナナマン）・高岡早紀・犬山紙子・菊地亜美（アイドリング!!!）が、モニタリングしながら解説・論評、そして恋愛観を語る恋愛トークバラエティ番組。『顔以外で異性を選ぶ』ために、男性・女性は完全に隔離され、男性ルーム・女性ルームに分けられる。その他、設楽たちがいるモニタリングルームと、『顔以外で相手に求める項目』をチェックし合う出会いの部屋が用意された。カップル成立後、カップルはお互いの顔を見ることになる。
噛むと甘い味がするため、味見をする兵士が多くいるが、自衛隊やアメリカ軍で使用しているC-4には現在では法律上の義務で爆発物マーカーとして毒性の強い第1種指定化学物質であるエチレングリコールジニトラートが重量比で0.2%添加されているため中毒症状を起こすので口に入れてはならない。また、C-4の主材料であるRDXにも中枢神経に作用する毒性があり、噛んだぐらいでは急性症状は出ないが大量に摂取するとてんかんのような症状を起こす。アメリカ軍ではベトナム戦争当時に多数の中毒者を出したため摂取は厳しく禁止されている。さらに、火をつけると燃えるのでしばしば固形燃料として用いられることがあるが、この際も煙を吸い込まないように注意する必要がある。日本でエチレングリコールジニトラートの添加が開始されたのは1997年からであり、それ以前に製造された古いプラスチック爆薬では噛んだぐらいで急性中毒症状が出ることは無かったため、自衛隊で指導教官が隊員に摂取させて中毒を起こした事例が発生している。
日本では「可塑性爆薬に含める物質等を定める告示」（平成9年通商産業省告示第548号）によって爆発物マーカーを添加含することが法律で義務付けられている。また、爆発物マーカーが義務化する以前の爆薬の販売、贈与を行った場合にはかならず相手の身元を帳簿に記載することを火薬類取締法で義務付けている。諸外国でも可塑性爆薬の探知のための識別措置に関する条約の批准国では爆発物マーカーを添加含することが法律で義務付けられている。
日本最古の舗装は、約3500年前の縄文時代後期、新潟県村上市の元屋敷遺跡で舗装道路の遺構が発見されている。この遺構では、道の両側に平たい石を置き、その間に砂利を敷き詰めたもので、規模は幅約2 m、長さは約40 mあり、主に日常生活のために造られたものではないかと推測されている。江戸時代には、初期ごろに平戸や長崎で石畳舗装が造られており、1680年に箱根の山越え道に1400両あまりをかけて石畳が造られたほか、1805年の京都では、東海道（三条街道・大津街道）の三条大橋 - 大津八丁間において、牛馬道と人馬道を分けた石畳道（大津街道軌道舗装）がつくられている。日本初のアスファルト舗装といわれているものは、1878年に東京都千代田区神田の昌平橋で施工されたものや、長崎のグラバー邸通路の瀝青材料を使ったアスファルト舗装だとされている。ただし、日本に自動車が登場する1899年までは、ほぼ全ての道路は非舗装といってもよい状況であった。また、自動車の通行が見られるようになった後も、東京都心ですら幹線道路から外れた道路となれば、全て非舗装という状態であった。明治後期になってようやく全国に先駆けて東京都心部の道路が舗装され始められるようになったが、現在の簡易舗装にも劣る質の悪いもので、自動車が走ると、瞬く間に舗装が損傷する程粗末な物であったという。大正時代になってようやく近代舗装が開始されるようになったが、この当時の大部分の国道などは砂利道のままとなっていた。自動車を対象とした日本初の舗装が施工されたのは、1911年に東京市で造られた木塊舗装、シートアスファルト舗装（アスファルトモルタル舗装）、コンクリート舗装である。1923年の関東大震災は東京を中心に壊滅的な打撃を与えたが、これ契機に震災復興事業は国の予算で実施されることなり、国機関として設置された帝都復興院（のちに復興局）が、幹線道路の舗装を担当したことによって、東京市内の路面舗装が急速に普及し、1919年に制定された都市計画法に基づく街路事業と相まって大幅に進展した。本格的な舗装道路は、1926年に東京・品川 - 横浜市神奈川区間、尼崎市 - 神戸市灘区間で施工されたものである。昭和時代になると、アスファルトが国産化されることによって、基層を持たない厚さ3 - 4 cm程度の簡易舗装が普及しはじめた。戦前の日本では、1931年に東京市が舗装率55%超えを記念して道路祭を開くなど、徐々に舗装が進められていた。しかし1960年頃までは、国内の道路のほとんどは非舗装で、幹線国道でも舗装されていない道路が多かった。舗装整備が欧米諸国から大きく遅れをとった最大の原因は、移動手段のほとんどが徒歩で、馬車交通の時代がなかったからであるといわれている。戦後間もない日本の道路は、戦争によって荒廃した未舗装のすれ違い困難な狭隘道路ばかりで、道路施策について建設省ではトータルコストの観点から、当初は拡幅などの改良を終えてから舗装をおこなうべきとする考え方が支配的であったが、拡幅するためには用地取得に時間がかかり現実的でなかったため、1950年代になってから舗装優先主義に切り替えた。かつてコンクリート舗装が一定の割合で舗設されていたが、高度経済成長期に初期コストが低く、早急な道路整備が求められるようになり、アスファルト舗装の施工が大幅に増加して、コンクリート舗装の割合は減少していった。1956年には、東京 - 神戸間の高速道路調査のためにアメリカから来日したワトキンス調査団の調査報告書（ワトキンス・レポート）の中には、当時の日本の道路事情の劣悪さを示した文章が記載されている。このような状況下にも関わらず、自動車の登録台数は増加の一途で、道路整備の急務が課題となった。モータリゼーションが始まった1960年代後半から、ようやく日本全国で道路の舗装化が急速に進み、一般道路の舗装率は、1970年（昭和45年）の統計で約15 %に過ぎなかったが、2000年（平成12年）では約76.4 %に達した。