13歳からラグビーを始める。 2007年、東海大仰星高校卒業後、東海大学に入る。なお東海大仰星高校時代、高校日本代表に選ばれたことがある。また東海大学時代には3年の時に、第46回全国大学選手権で準優勝、4年時となる第47回の同大会でもベスト4をそれぞれ経験。2011年、東海大学卒業後、神戸製鋼コベルコスティーラーズに加入。なお東海大学時代の同級生にはリーチマイケル、三上正貴、森川海斗らがいる。2012年12月2日に行われたジャパンラグビートップリーグ第9節のNTTコミュニケーションズシャイニングアークス戦に途中出場で公式戦初出場を果たす。 2018年、現役を引退した。
室木弥太郎（むろき やたろう、1918年3月1日- ）は、日本演劇・芸能研究者、金沢大学・金沢女子大学名誉教授。石川県金沢市育ち。1940年東京帝国大学文学部国文学科卒。金沢大学助教授、教授、Ⅰ975-76年大阪大学文学部教授を併任。1983年金沢大学名誉教授、金沢女子大学教授、1999年退任、名誉教授。1969年『金平浄瑠璃正本集』全3巻で日本演劇学会河竹賞受賞。1992年勲三等旭日中綬章受勲。
引退したタカエノカオリは、母・タカエミドリの後継として繁殖入りとなった。産駒には中央競馬で5勝を挙げたクラシックウィナー、曾孫に東京ダービー馬ヒノデラスタや読売レディス杯などに勝ち関東オークス2着などの実績があるシールビーバックがいる。1997年に高齢により繁殖も引退。その後は功労馬として余生を送り、翌1998年10月に老衰で死亡した。隆栄牧場内に墓が建てられている。
受けた衝撃は船橋（ブリッジ）では小さく、回避できたかあるいは被害が少ないと思われた。船と氷山との接触は10秒間ほどで、船体の破孔は数インチ、総面積も1平方メートル程度であったことが海底探査によって判明している。しかし、右舷船首のおよそ90メートルにわたって断続的に生じた損傷が船首の5区画にもたらした浸水は防水隔壁の上限を超えており、隔壁を乗り越えた海水が次々と防水区画から溢れたことで船首から船尾へと浸水が拡大していった。第六区画内にある第五缶室の被害は軽微で、ポンプによる排水も成功したかに見えたが、第五・第六区画間の防水隔壁の損壊により完全に浸水した。これは事故前に発生していた船内火災の影響とも言われているが、前部の5区画が浸水した段階で船の沈没は確定しており、上部からの浸水も免れなかったことから、被害そのものが軽視されることが多い。かつてはボイラーに冷水が触れて水蒸気爆発が起き、船体側面にできた破孔から大量に浸水したとする説が有力だったが、船体調査の結果ではボイラー付近にそのような破孔は確認されなかった。これは衝突直後に船長が機関停止命令を出して停船したためである。沈没にいたるほどの損壊を生んだ原因として「側面をかすめるように氷山に衝突したため」とする説もある。船体に使われていた鋼鉄には当時の低い精練技術のために不純物の硫化マンガンが多く含まれており、寒冷時には特に脆くなる性質だったことが最近のサンプル調査で判明した。現在もっとも有力視されているのは、ティム・フェイキやジェニファー・ホーバー・マッカーシーらが唱えた、衝突の衝撃によって広い範囲のリベットが抜け落ち、その結果生じた鋼板の隙間から浸水したとする説である。ハーランド・アンド・ウルフの資料によると、設計上のタイタニックは300万本ものリベットで船体の金属板をつなぐ構造だったが、姉妹船オリンピックと同時注文のためレベル4の鋼鉄製リベットが不足し、船首と船尾にはワンランク劣る鉄製のレベル3が使われたうえ、リベットの直径も規定の25ミリ未満だった。また、リベットの本数が間引きされ、熟練工の不足のために不完全な打たれ方をしたものも少なくなかったという。2005年の海底探査で剥離した船底が発見されたことで、衝突の際にタイタニックは水面下に広がる氷山の突起に乗り上げるかたちで船底にも損傷を受け、沈没時に船体が折れる原因になったとするロジャー・ロムの説も生まれている。スミス船長は海水の排水を試みようとしたが、ごくわずかな時間稼ぎに留まった。日付が変わった4月15日0時15分、マルコーニ社規定の遭難信号『CQD』を発信し、周辺の船舶に救助を求めた。しかし、現場からわずか10 - 17海里（約18 - 30キロ）ほどの距離に碇泊していた「カリフォルニアン」は、たった1人の通信士が就寝中で無線を受信できなかった。カナディアン・パシフィックの「マウント・テンプル」も遭難信号を受けて救助に向かったが、タイタニックから20キロ未満の距離の海域に到着したあとに、船長のヘンリー・ムーアが氷山を恐れるあまり消灯して停船し、雲隠れしてしまった（査問委員会に提出された航海日誌では48海里（約88キロ）と記録されている）。乗客の何名かは、タイタニックの船体が折れる音を聞いたと証言している。ほかにも、「バーマ」（距離70海里（130キロ））、「フランクフルト」（距離153海里（283キロ））、「バージニア」（距離170海里（315キロ））、「バルチック」（距離243海里（450キロ））、「オリンピック」（距離500海里（約930キロ））など様々な船が遭難信号を傍受しているが、いずれもタイタニックから遠く離れた場所を航行しており、すぐには救助に向かえない状況であった。結局、58海里（約107キロ）離れた地点にいた客船「カルパチア」が応答し、ボイラー破損のリスクを負いながら高速（通常14ノットのところを17ノット）で救助に向かったが、船足の鈍いカルパチアが現場に到着したのは沈没から2時間40分後の午前4時であった。なお、遭難信号については1906年11月3日にベルリンで調印された国際無線電信条約附属業務規則の第16条で遭難信号『SOS』が定められ、1908年7月1日より発効していたが、事故直後はマルコーニ国際海洋通信会社規定の遭難信号『CQD』を使っており、途中から国際条約による遭難信号『SOS』を併用している。