クロアチアは、アドリア海のイタリアとの中間線よりクロアチア側に、排他的経済水域を設定することを計画している。2008年1月には、クロアチアはアドリア海の中間線以東を「漁業・環境保護水域」であると宣言し、実質的に排他的経済水域とした。しかしながら、スロベニアはこの決定に反発した。スロベニアはこの当時欧州連合の議長国でもあり、クロアチアの欧州連合加盟プロセスの進展への遅れも懸念された。そのため同年3月には、クロアチア側がこの水域の欧州連合加盟国への適用を凍結することが決定された。
2001年6月20日、スロベニアの首相ヤネス・ドルノウシェクと、クロアチアの首相イヴィツァ・ラチャンは、ドルノウシェク＝ラチャン合意と呼ばれる合意を始めた。合意では海上国境を含むクロアチアとスロベニアの間の全ての国境を定義するものである。この合意によると、クロアチアは湾全域の3分の1の領域を得てイタリアと国境を接し、他方でスロベニアは国際水域への回廊を得ることになった。しかしながら、クロアチアの議会はこの決定の批准を否決した。
第二次世界大戦が終わったあと、トリエステ北部のミルナ川（Mirna）から南にかけてはトリエステ自由地域に属するものとされた。1954年、この地域は解体され、地域はイタリアとユーゴスラビアによって暫定的に分割されることになった。そして、1975年にオージモ条約によって公式にユーゴスラビアへの編入が合意された。ユーゴスラビアは、同国領となった地域を更にクロアチア社会主義共和国とスロベニア社会主義共和国に分割した。当時のクロアチアとスロベニアは共にユーゴスラビア連邦を構成する構成国であった。両国が独立してはじめて、ピラン湾の領有権問題が双方の漁民や警察の間で問題となった。両国が独立を宣言してからまもなく、湾の上の国境線に関して最初の草案が出され、クロアチア側の立場である国境を湾の中央に引くことにスロベニア側も同意した。しかしながら、翌年になってスロベニアは態度を変え、草案を拒否した。数ヵ月後の1992年6月5日、スロベニアは初めて、ピラン湾全域がスロベニアに属するとする要求を出した。それ以降、スロベニアはこの立場を変えていない。
クロアチアの主張では、境界線は両国の海岸から等距離のところに引かれるべきであるとしている。この主張は海洋法に関する国際連合条約の第15条に基づくものである。もしスロベニアが歴史的権利を主張し、それが正当であると証明されれば、このクロアチア側の主張は同じ条項によって否定されることになる。
1991年以降、スロベニアとクロアチアのピラン湾の海上の境界線は論争となっている。2国はその境界線に関して主張が異なっており、ユーゴスラビア時代はその境界線は定められていなかった。
ピラン湾（ピランわん、スロベニア語:Piranski zaliv、クロアチア語:Piranski zaljevあるいはSavudrijska vala、イタリア語:Baia di Pirano）は、都市ピランの名をとって名づけられたアドリア海北西部の湾であり、トリエステ湾の一部である。その面積はおよそ19km²程度である。その境界はスロベニア領のマドナ岬（Madona）から、クロアチア領のサヴドリヤ岬（Savudrija）を結んだ線の内側である。湾の南側はクロアチア、北側はスロベニアの領海であるが、その境界線を巡って1991年以降論争がある。スロベニア側の海岸はスロベニアの町ピラン、ポルトロシュ（Portorož）、ルツィヤ（Lucija）があり、クロアチア側には観光客のキャンプ場ツルヴェニ・ヴルフ（Crveni vrh）およびカネグラ（Kanegra）がある。湾にはドラゴニャ川が流れ込んでおり、この川がクロアチアとスロベニアの国境となっている。
ALGOL 68 のコードは一般に太字または下線つきの小文字で予約語を表す（ただし、以下の例はシンタックスハイライトのために大文字にしている）。 BEGIN   printf(($gl$,"Hello, world!")) END"Algol 68 Report" では、入出力を "transput" と称している。
ピーター・ランディンが指摘したように、ALGOLは命令型の副作用と（名前渡しの）ラムダ計算を一体に結合した初の言語である。この言語の最も見事な定式化はおそらくジョン・C・レイノルズによるもので、その文法および意味論の純粋さをよく表している。レイノルズの「理想化した」ALGOLも名前渡しの言語のコンテキストにおける「ローカル」な副作用の適切さについて説得力のある方法論的主張を行っており、MLのような値渡しの言語が使用する「グローバル」な副作用と対比される。ALGOLの概念的完全性により、PCFやMLと共に意味論研究の主な対象とされるようになった。
SD50とSD60は、競合会社のゼネラル・エレクトリックが開発した3,600馬力のディーゼル機関車、Dash 7のB36-7とC36-7の成功を受け、競合機種として1970年代終盤から1980年代前半にかけて開発された。1980年に登場したSD50は機器類の信頼性が低く、50シリーズに特徴的な電装品や制御装置の複雑さもあり、セールス的には早々に「失敗作」とされた。程なくして、EMDはSD50の問題点を改善したSD60の開発を開始した。SD60の外観はSD50の初期車と概ね同一ながら、新たなV型16気筒の710-G3型ディーゼルエンジンとAR-11型交流発電機を採用し、マイクロプロセッサーにより空転と軸重移動を制御する装置を搭載した。機器類の信頼性向上を図り燃費も向上させたものの、一度初期のSD50が落とした機械部品・電装品の信頼の回復には至らなかった。GM-EMDは、3両のSD60で4両のSD40-2を置き換えることができると主張した。