祖父も父も教員という家系に生まれる。ウラジカフカスの大学でロシア語教授法を学び、モスクワ大学の世界文学学科に進んで文学修士を取得した。その後、モスクワ大学の教員となる。外国人にロシア語を教える教師として、各地で経験を積む。モスクワ大学の教員であったとき、1985年から2年間来日し札幌大学客員教授となった後、1993年に再来日し、札幌大学教授となった。コンゴ民主共和国やタジキスタン、ドイツでも、ロシア語を教授した経験をもつ。
駆除や混獲の結果得られたブラックバスは魚粉に加工され、肉骨粉の代わりに畜産（養鶏・養豚など）飼料や魚類の養殖飼料や有機肥料として利用される。外来魚駆除の取り組みとして、地産地消品として有効利用されている。また、宮城県のマリンピア松島水族館では県内で駆除されたブラックバスを無償で譲り受け、飼育している大型淡水魚の餌として活用していた。一方、神戸市立須磨海浜水族園では駆除されたミシシッピーアカミミガメを殺処分せずに保管しているが、膨大な餌をまかなうため一般からのブラックバス（殺処分済み個体）の持ち込みを受け付け、その対価として入園料をサービスするシステムを導入している。最近では滋賀県あたりでペットフードとして加工される事もある。先述のとおりビタミンEや猫に必須なタウリンなどの栄養素を多く含んでいる。
ブラックバスの害魚論が問題になっている一方、河口湖や山中湖などブラックバスを漁業指定対象魚とし、入漁料徴収の対象としている湖もある。これらの湖をはじめ、全国にはブラックバスフィッシングの愛好家を対象とするビジネスを展開する多数の事業者（貸しボート業、売店、飲食施設、宿泊施設等）があり、地域経済の中心にこの魚を置いているところも少なくない。また、ブラックバスは釣魚としては優秀で、ブラックバス愛好家は日本釣振興会によれば300万人に上るといわれており、愛好家の多い釣りである。ブラックバス擁護派を含め、同種にはなんらかの規制を行うことは必要不可欠との認識が、専門家および釣り関係者の中では支配的である。生態系の保護・維持と経済魚としてのブラックバスの活用を上手くすみ分けることがひとつの大きな課題となっている。奈良県下北山村の池原貯水池はブラックバスを積極的に観光資源として活用し、また放流も行い、全国のバサーにとっては「ブラックバスの聖地」と注目されている。特にこのダム湖は日本では珍しいフロリダバス（正確にはオオクチバスとの交雑個体群）がおり、60 - 70センチのサイズが釣れることでも知られる。
山梨県の河口湖、山中湖、西湖でのブラックバスの漁業権は1989年 - 1994年に認められ、2005年施行の外来生物法でブラックバスの放流が禁じられた後も「特例」として許可されてきた。2014年1月の免許更新期を前に、地元漁協や自治体が継続を求め、日本魚類学会やNPOや自然保護団体などが反対していた。山梨県が地元漁協の免許の特例更新を認める方針を固めた。
環境省はこのような事態を重くみて2005年6月より施行された「外来生物法（特定外来生物による生態系等に係る被害の防止に関する法律）」により、ブラックバスのうちオオクチバスおよびコクチバスの輸入、飼養、運搬、移殖を、原則として禁止することとした。
事故当時の信楽線は、閉塞が貴生川駅--（単線区間1）-〈小野谷信号場〉-（単線区間2）--信楽駅という構造になっていた。単線区間では、当然のことながら、どちらか一方向にしか列車を走らせることはできない。そのため単線区間の1と2では、信楽方向（→方向:下り）に列車を進行させるか、貴生川方向（←方向:上り）に進行させるかが自動的に設定され、列車の運行に従って自動的に信号の現示と分岐器の操作が行われる仕組みになっていた。この機能により小野谷信号場は無人のまま、両端駅である信楽・貴生川の両駅の出発信号機の操作だけで行き違いができるシステムとなっていた。小野谷信号場には安全側線がないことから、場内信号機の進入許可の現示は警戒信号（黄黄の2灯）であり、出発信号機の制御点まで列車が進行し、かつ、信号所に入りその先の単線区間の閉塞が確保できたら出発信号機が青信号を出す仕様になっていた。無人信号場であることから、信楽駅から運転士に連絡を入れるよう求める黄色の回転灯も設置された。なお近江鉄道では単線自動閉塞の信号システムがすでに稼働しており、黄色の回転灯も近江鉄道のシステムに倣ったものである。たとえば事故時のように貴生川と信楽から同時に列車が発車し小野谷信号場ですれ違う場合であれば、貴生川駅発の列車、信楽駅発の列車双方に青信号を出すと単線区間1が信楽方向（→方向:下り）に、単線区間2が貴生川方向（←方向:上り）に切り替わり、それぞれの駅を列車が出発できる。そして両列車とも単線区間を通って小野谷信号場に到着すれば、逆に単線区間1が貴生川方向（←方向:上り）に、単線区間2が信楽方向（→方向:下り）に切り替わるので、2つの列車は信号場ですれ違って目的地に向かうことができる。注意すべきは小野谷信号場には下り上りともに場内信号機と出発信号機との間に反位片鎖錠が設定されていたことである。貴生川駅構内はJR西日本の管轄であるため、信号システムはそのほとんどが信楽高原鐵道側であるものの、貴生川駅の連動装置の変更が必要になることからJR西日本および信楽高原鐵道の両社で分担して設計・施工されることとなった。それぞれ別々の会社に設計・施工を依頼し、かつ認可通りの設備で連動試験をおこなっている。しかし試験後の両社の無認可改造ならびに設計の相互レビューの不徹底が、信号システムの相次ぐトラブルそして、正面衝突事故につながっていくことになる。