行軍の種類は、敵と接触するおそれの有無によって(1)旅次行軍と(2)戦備行軍とに分け、急速に目的地に到着する必要のある場合は(A)強行軍あるいは急行軍を行い、必要に応じて(B)夜行軍を実施する。(1) 旅次行軍は敵と接触するおそれのない普通の行軍の場合に実施し、軍隊の休養に重きを置き、できるだけ人馬の疲労あるいは故障の生じないことを旨とし、兵器の愛護に留意する。 したがって、休憩回数を増やし、軽装をさせ、炎暑の候ではボタン、ホックその他をはずし、服装を緩解にし、砲車に砲身覆を掛け、銃に銃口蓋を装して、雨水の腔中への浸入、砂塵の機関部への侵入を防止するなどの処置を取る。(2) 戦備行軍は敵と接触するおそれのあるときに実施するから、武装を固め、警戒を厳にし、緊張して行軍を実施し、いつなんどき戦闘が開始されてもただちにこれに応じ得るよう周到な準備をする。旅次行軍であれ戦備行軍であれ、情況によって日々の行程を増大して行軍を実施する必要のあるときは強行軍を実施する。 この場合は、行軍間の休日を廃し、あるいは休宿時間を減少し、要すれば昼夜兼行で行軍を継続する。(A) 急行軍は情況によって短時間で目的地に到着する必要のあるときに行い、歩度を増加し、または休憩の回数、時間を減少、短縮して行進するのが例である。 この場合、服装を軽易にし、鉄道、自動車その他の車両を利用することができればおおいに有利である。(B) 夜行軍は敵に対して、特に行動および企図を秘匿する必要のある場合、軍隊の移動が急を要し払暁を待ついとまのない場合、夏期昼間の炎熱を避けて強行軍を実施する必要のある場合などに行う。
大日本帝国陸軍の場合について述べれば、戦闘、宿営、演習その他の任務を帯びて目的地にむかい、隊伍を整えて行進することであるとも言える。 行軍を行うときは、指揮官は行軍序列を定め、諸隊の通過する道路の選定、できるだけ便利な多くの道路に分割併進させる処置、その他、出発時刻、休憩、歩度などを決定し、整斉し、渋滞なく行軍を実施させるため行軍部隊を定める。
行軍とは部隊が次の目的地に向かって機動することであり、敵と接触するために機動する戦闘前機動（接敵機動）、戦闘における機動を戦闘機動（戦場機動）として、これは区別する。部隊を統制するために縦隊で行われることが多い。また行われる地域の危険度も、接敵の可能性がない段階、接敵の可能性がある段階、接敵の蓋然性がある段階、接敵する段階と上昇していくためにそれに応用した指揮統率が必要であり、またその時間、距離、資源、地形、天候、障害、隊形、秘匿性などの要素が関係しているために、乗車行軍・降車行軍、縦隊・横隊などを応用して統制する。
1731年、第3代サンダーランド伯爵チャールズ・スペンサーの娘ダイアナ(1710-1735)と結婚し、彼女との間に長男ジョン(1732)を儲けたが、この長男は早世した。1735年にはダイアナと死別し、1737年に初代ゴア伯爵ジョン・ルーソン＝ゴアの娘ガートルード(1715-1794)と再婚。彼女との間に次男フランシス(1739-1767)と長女キャロライン(1743-1811)を儲ける。次男フランシスには先立たれ、5代ベッドフォード公の爵位はフランシスの長男フランシス(1765-1802)に受け継がれる。長女キャロラインは第4代マールバラ公爵ジョージ・スペンサーと結婚した。
ワシントン首都圏交通局 (WMATA: Washington Metropolitan Area Transit Authority) のゼネラルマネージャーであるジョン・ケイトー (John Catoe) は、事故の原因は不明であるが「鉄道網は安全である」と述べた。国家運輸安全委員会 (NTSB) が調査を開始した。NTSBのデビー・ハースマン (Debbie Hersman) によれば、午後のラッシュの方向とは逆向きのワシントン方面に向かっている列車であったため、ラッシュ時の列車としてはあまり混雑していなかった。事故調査官は、運転士のミスやブレーキの故障、コンピュータ化された信号システムの欠陥やこれら3つの組み合わせなど、事故の原因の可能性を調査している。ラッシュ時の運行では、列車は加速と減速を制御するコンピュータによって運行しており、いかなる衝突も自動的に防がれるはずであった。しかしながら、このシステムは少なくとも過去に1回衝突事故を防ぐことに失敗している。列車には事故が迫った際に運転士が掛けることのできる手動の非常ブレーキが備えられていた。そして関係者によれば手動でブレーキが掛けられていたとしている 。ブレーキシステムが故障していたか、あるいは運転士がブレーキを掛けたのが遅すぎた可能性がある。追突した列車の先頭車は定期ブレーキ検査の期限を2ヶ月過ぎていた。6月22日の夜の記者会見でケイトーは、停車していた列車の最後尾の車両は2001年に営業を開始したCAF製5000系車両で、追突した列車の先頭車両はロー・インダストリー (Rohr) 製1000系車両であると述べた。1000系車両はワシントンメトロが最初に開業した1976年に運行を開始しており、1990年代にアンサルドブレーダで直流モーター制御から交流モーター制御に更新され、内装を改装されている。2006年にNTSBは1000系車両は「破滅的なめり込み型の衝突事故に対して脆弱で、前後方向の衝突で旅客の生存スペースが完全に無くなってしまう」と述べていた。2004年にウッドリー・パーク・ズー/アダムス・モーガン駅 (Woodley Park–Zoo/Adams Morgan) で起きた1000系車両が他の車両にめり込んだ事故の後、NTSBは全ての1000系車両の改良を推奨していた。1000系車両には事故時に車両が乗り上げてめり込んでしまうのを防ぐアンチクライマーが装備されていたが、なぜこの装備が意図していた機能をこれまで発揮できずにいたのかは分かっていない。2006年のプレス発表で、NTSBは1000系車両の早急な運用終了を求め、あるいは6000系車両に匹敵する耐衝撃性衝突保護を備えるように早急に改造することを求めていた。これに加え、1000系車両は事故の際に原因を分析するために用いるデータレコーダーを備えていない。記者会見中、ケイトーは「1000系車両の使用を中断する現時点での根拠は無い」と述べた。WMATAは後に、追突した列車の全ての車両は1000系車両であると確認した。6月24日、WMATAは調査が進展しても数週間から数ヶ月にわたって原因は究明できそうにないとするプレスリリースを発行した。事故の24時間後、NTSBは、運転士が手動で非常ブレーキを作動させていたことを示唆する証拠を確認した。これに加えて、追突した列車は自動運転モードになっており、ソフトウェアが列車を停止させられるはずであった。