EMミサイル（XMGM-52A）の最初の飛行試験は、1965年3月15日に実施され、その際にランスは遠地点で125kt（約60m/s）の強烈な横風を経験しながらも成功を収めた。この飛行によってランスのDCAM補償理論は実証されたのである。DCAM誘導原理の確認を含む試験は1966年10月3日まで続き、6回のEM試験が繰り返された。その翌月に限定生産（LP）への推挙が陸軍省に提出され、1967年6月15日に17セットの地上支援装備（Ground Support Equipment, GSE）のLP獲得が認可された。TPミサイル（XMGM-52A）の飛行試験は1967年前半に始まり、当時アメリカの管轄地であったパナマのパナマ運河地帯での熱帯地域における運用試験や、C-130輸送機からの空中投下後の地上機動性試験など様々な試験が実施されたが、1967年4月28日、同年6月とTPミサイルの爆発が相次ぎ、1967年10月20日のTP-16試験で発射20秒後に爆発が5度目になったとき、試験プログラムは一時中断した。失敗の根本的原因を見つけるために新しい診断アプローチが開発され、最も可能性のある原因に絞り込まれ、不具合の再現性が確かめられた。改善作業は再現性の確認後から実施され、この失敗の根本的原因は1968年5月13日に確認された。 改善は、酸素量の多い燃焼ガスが、熱を持った燃料量の多い固体推進剤ガス・ジェネレーターの燃焼ガスと混ざらないようにする適切なSOS（Seal to Spring）で実現された。新しい燃料系による飛行は、1968年8月30日に成功し、1969年3月までに更に4基の試験飛行でその改善が保証された。しかし、これらの試験が続けられている間、XRL構成（後述）のランスだけが配備されることが1967年12月15日に決定された。
ミサイル「B」の仕様は、開発開始時点では1958年8月19日の大陸軍司令部（CONARC、Continental Army Command）からのQMR（Qualitative Materiel Requirements、軍需品質要求仕様）に対する1961年7月5日の承認に基づき、1,000lb（450kg）のペイロードを持ち、核弾頭、通常弾頭または化学兵器弾頭を搭載可能とし、75kmの射程を持つことを要求されていた。精度は、ミサイルの単価を安く抑えるために約8km（5mi）と粗めに設定されていた。1962年11月26日にアメリカ合衆国陸軍省は公式にミサイル「B」の名称を「ランス」に変更し、1963年6月に、新たに定められた命名規則に基づき制式名MGM-52を割り当てた。また、LTVは、ランスの開発にあたってエンジニアリング・モデル（EM）、生産へ移行するためのタクティカル・プロトタイプ（TP）および量産のためのプロダクション・モデル（PM）の開発段階ごとに3つの構成のミサイルを計画していた。1963年9月に、LWL（Lightweight Launcher、軽量発射機）の要求仕様は、牽引式から自走式に変更された。カナダ政府はLWLの開発の一端（175万ドル相当）を担うことに同意し、カナダのトロントにあったホーカー・シドレーと下請契約が結ばれた。LWLは、M113装甲兵員輸送車をベースとしたM667 ミサイル・キャリアーとなった。ロケット・モーターはロケットダインによって製造されたが、その開発は大きな困難を伴い、開発の初期から後期に至るまで様々なトラブルが発生し、大幅な開発の遅延を招いた。このため、最初のLTVの開発契約から配備が承認されるまで10年近い期間を要することとなった。1964年4月までに推進システムの開発が困難であることが判明し、ロケット・モーターに関する深刻な問題を解決するために、ロケットダインを下請けに置くことになった。ロケットダインの開発チームは技術上および管理上の問題を確認し、ブースター比推力、エンジン名目推力およびミサイル動力飛行時間を減らすことで是正措置をとったが、その一方で縮小されたエンジン性能を補うためにミサイルの全長を延長し、重量を増やさなければならなかった。開発への影響は、少なくとも6ヶ月の期間と3,000万ドルもの費用に達したが、ロケット・モーターの試験は1965年1月16日に初めて成功した。1966年3月にLTVとの契約が更新され、新しい費用と予定報酬が定められたが、費用超過と計画遅延により最初の契約の報酬分を帳消しにしてしまっていた。
当時の日本の工業界は国家総動員法により、大量生産を意識した体制へ舵を切り、その一環で規格化やマニュアルの導入、生産ラインの機械化も実施されてはいたものの、他の主要参戦国のような規格化や品質管理が不徹底であり、結果的に熟練工に依存する生産体制となってしまった。その影響もあり、開戦時は戦前に生産されていた分のおかげで大量生産しなくても需要を満たすことができ、開戦後も中期ごろまで熟練工が多数いたことや需要と供給のバランスが保っていたため、その時期に生産された完成品は歩留まり率が高い傾向であったが、戦争後期になると生産能力や物資不足の問題が表面化。戦局の影響で需要が急拡大したため、供給不足に陥った。また、熟練工が徴兵され代わりに学徒勤労動員を筆頭とした素人に生産させる状態になったことで完成品の歩留まり率は低下。そのうえ、生産数を減らして品質を確保するより生産量を確保することを優先するなど、発揮できる生産能力以上の生産を実施したため粗製濫造を招き、歩留まり率の低下に拍車をかける原因となった。対策として代用材料の使用や部品製作の簡略化が図られたものの、焼け石に水程度の効果であり、またアメリカ軍の空襲により生産施設が破壊されたことによる歩留まり率の悪化も起き、どのような理由にしても戦争後期は品質の悪化の一途をだどる状況であった。こうして本来の性能を発揮できない不完全な誉が数多く出荷され、結果的に搭載機の性能不足や稼働率低下を引き起こすこととなった。稼働率低下の一例をあげると、1945年（昭和20年）7月の松山基地の偵察部隊では保有していた彩雲16機のうち作戦可能機はわずか2機に過ぎず、1機は故障、残りの13機のうち8機までがエンジンの調整・整備に追われるという有様であった。当時、零戦の後継機として開発中であった烈風の主任設計者である堀越二郎技師は、同機のエンジンとして誉を搭載することに反対していたが、それはエンジン品質の低下による性能の額面割れを危惧したからだと本人が証言している。実際に誉を搭載した烈風の試作機は大幅な性能不足で、三菱内でエンジン出力を測定したところ1,300hp/6,000m程度（地上計測による換算値、なお海軍の保証値は1,700hp/6,000m）しかなく、さらに同時期に製造された誉搭載機の速度・上昇率を調べたところ公称値よりも低下しており、いずれも烈風の試験結果に対応していたと報告されている（なおこれに対し、中川技師は烈風の試験が行われたのは前述した吸気系の鋳物の改善前でエンジン出力が最も低下していた時期ではなかったかと述懐している）。