プロローグのタイムトライアルでいきなりマイヨ・ジョーヌを奪ったモゼールは、第5ステージまでマイヨを守った。しかしメルクスが第6ステージの個人タイムトライアルでモゼールからマイヨを奪ったことから、例年通り、このままメルクスがそのまま突っ走るのかと誰もが思った。しかしモゼールは続く第7ステージを制し、マイヨ奪回こそならなかったもののメルクスに食らいついた。さらにモゼールの前半ステージにおける大健闘ぶりが後にメルクスの勝利の方程式を奪ってしまうことになる。漸く前半ステージ最大のヤマ場となる第9ステージの個人タイムトライアルを制し、メルクスはモゼールに初めて、1分39秒差という分単位での差をつけることになるが、テブネが2分20秒差の3位につけていた。ピレネーステージに突入した第11ステージで、大きく遅れたモゼールに替わってテブネが1分31秒差で2位に浮上。そしてアルプスステージに突入した第15ステージのニース～プラルー区間において、今大会のみならず、ロード界における世代交代ともいうべき歴史的な結果に遭遇することになる。標高2000M級の山々が連なり、5つの峠を越えるという今大会最大の難関といっていいステージだが、中盤のシャン、アロの両峠はメルクスがトップで通過した。しかし次第にメルクスの走りに精細がなくなり、ライバルたちが一斉に反撃に打って出た。その中から、チームメイトのアシストを受けたテブネが抜け出し、見事この区間を制覇。メルクスはテブネに遅れること1分56秒差となり、ついに総合でも、テブネがメルクスに58秒の差をつけてマイヨを奪った。さらにテブネは第16ステージにおいてもメルクスに2分22秒の差をつけてステージ連勝。総合で3分20秒の差をつけた。そしてメルクスは第18ステージの個人タイムトライアルでもテブネに対して15秒しか縮められず、ここでほぼ決着がついた。結局テブネがメルクスに2分47秒の差をつけ、初の個人総合優勝を果たした。テブネはこれまで、タイトルとしてはツール・ド・ロマンディの勝利がある程度の選手で、ツールでは73年に2位入賞の実績があるも、優勝したオカーニャに15分以上の差をつけられていた。
前年、史上初のジロ、ツール、世界選手権のトリプルクラウンを達成し、向かうところ敵なしの状態が続くエディ・メルクス。この年は6度目のツール制覇一本に絞っての調整を行ってきた。メルクス打倒に挑むライバルたちだが、「万年2位」の異名を取るレイモン・プリドールやメルクス不在の2年前のツールを制したルイス・オカーニャ、さらにフェリーチェ・ジモンディ、ヨープ・ズートメルクといったあたりが挙げられるも、結局はメルクスの引き立て役でしかないと見られていた。しかし、この年にツールでのデビューを果たしたイタリア人の若きエース、フランチェスコ・モゼールや、前年は病気のため満足にレースにさえ出ることができなかった地元フランスのベルナール・テブネが大暴れし、メルクスは次第に追い詰められていく・・・なお、この年からシャンゼリゼ通りが最終ゴールに設定されたほか、新人賞ジャージ（マイヨ・ブラン）制度がはじまっている。
東アジア研究型大学協会（ひがしアジアけんきゅうがただいがくきょうかい、英語: The Association of East Asian Research Universities 、略称：AEARU（アイール））は、東アジア4カ国の研究型大学・研究機関で構成される連合。1996年に創立。2006年現在の加盟大学・機関数は17。事務局は韓国の浦項工科大学校に設置されている。
ディフューザーはアンダーパネルの後部に装備され、車体下面を後方に向けて斜めに跳ね上げた形状をしており、前方から後方へかけて急激に断面積が増えるため車両底面にある空気が後方へ勢い良く吸い出されてベンチュリ効果により加速され、ベルヌーイの定理によりアンダーパネルに負圧域が生成される。これが地面効果として車両を地面に吸い寄せる力（ダウンフォース）となり、グリップ力が高まりコーナリング性能やトラクション性能が向上する。東海大学工学部動力機械工学科が日産・マキシマのミニチュアモデルを用いて行った風洞実験によれば、アンダーパネル装着時のダウンフォース発生量は10gだが、ディフューザーを追加すると620gにまで増加したという。ディフューザーをバンパー下に取り付けるウイングだと勘違いしている人も多いが、上記のようにダウンフォースを得る原理は全く異なる。一般的な乗用車の場合、車体下面には様々な部品が露出していて気流の通過の妨げとなっていて、ディフューザーを付けても速い気流が流れず効果はあまり大きくないため、十分にダウンフォースを発生させるためには底面全体をフラットなカバーで覆う必要がある。レーシングカーや高性能スポーツカーは最初から車体下面を平滑なアンダーパネルで覆い、床下の気流を高速かつ低圧な状態に保つように設計されている。ディフューザーは単体で取り付けるだけでは能力を完全には発揮することは出来ず、アンダーパネルと滑らかに接続され車体底面の気流を速くすることにより初めて大きな効果が得られ、特にディフューザーの跳ね上げ角度が始まる直前のアンダーパネル(通常はリアの車軸付近)に最大の負圧域が発生するため、この部分にアンダーパネルを取り付けることは大変重要である。(負圧分布解析図1)　(負圧分布解析図2)　(負圧分布解析図3)ディフューザーはウイングやスポイラーなどのエアロパーツと異なり、ダウンフォース獲得のため空気抵抗を増やさないで済む(場合によっては大幅に減らすことができる)という優れた特徴がある。ディフューザー内部には気流の乱れを抑制する垂直板が何枚か取り付けられる場合が多く、ここに発生する縦渦で更にダウンフォースが強くなる場合もある。ディフューザーのダウンフォース量は車高によって大幅に変わり、車高を低くセッティングすると急激にダウンフォース量が増大する特徴があり、レースカーのように車高が低い車の方が強いダウンフォースが得られる。車高を低くすることが出来ない場合は、サイドスカートを装着して路面との隙間を出来るだけ狭くして気密性を上げ、低圧が発生している車両底面にサイドから空気が流入するのを防ぐ方法も有効である。ちなみにリアウイングが車体の比較的低い部分に付けられている場合は、ウイングから発生する負圧によってディフューザーの気流を吸い出す効果を高める場合がある。また、フォーミュラーカーのようにディフューザーのパネル上面にも速い気流を流すと、下面の気流を吸い出す効果がさらに高まりダウンフォースが強くなるが、公道用の車ではボディ形状の問題でディフューザー上面に気流を流す例はほとんど無い。排気の位置をディフューザーの上に配置することにより同様の効果を狙っている場合もある。