HomePlug Powerline AllianceはHomePlug準拠製品の認証を行っている。認証マークを付与された機器は相互運用可能とされる。ソニー、三菱電機、パナソニックが北米で新たに結成したCEPCAは170Mビット/秒の速度を電力線で実現しようとするもので、HomePlugとの相互運用はできない。HomePlugはライバル団体でもあるHD-PLC AllianceやUPAと共にIEEE P1901の開発に関与している。これにより、将来的に電力線搬送通信の規格が統一される可能性も残されている。
HomePlug AVは最高200Mビット/秒の半二重である。HomePlug 1.0の機器とHomePlug AVの機器は何らかのブリッジを置かないと相互に通信できないが、同じケーブル上に共存することは可能である。誤り検出訂正にはターボ符号を採用。
HomePlug 1.0は最高14Mビット/秒の半二重である。85Mビット/秒 の機器をHomePlug 1.0と間違っているケースが多い。85MbpsのTurboモードにはIntellonの独自の技術が使われている。混同される原因は、IntellonのINT5500チップセットがTurboモードだけでなくHomePlug 1.0とも互換性があり、TurboモードもHomePlug 1.0 Turboと非常によく似た名前で呼ばれているためである。
信号がユーザーの自宅やオフィスの外まで若干漏れる可能性があるため、他のネットワーク規格と同様、HomePlugには暗号化パスワードを設定する機能がある。他のネットワーク機器と同様、HomePlug機器の多くは Secure by default（デフォルト設定でセキュリティが確保されている）である。HomePlug規格では全ての機器にデフォルトの外部パスワードが設定される（同じものでもよい）。ユーザーはこのパスワードを変更する必要がある。HomePlugネットワークでのパスワード設定処理を単純化するため、各機器には組み込みのマスターパスワードがあり、製造時に無作為に選択されて機器内に書き込まれ、暗号化パスワードの設定時にのみ使用される。マスターパスワードは機器上のラベルに印刷されている。HomePlugでの暗号化はHomePlug機器間でのみ行われ、HomePlug機器に別の機器を接続する部分では暗号化されない（もちろん、TLSやIPsecのような上位プロトコルでの暗号化が使われている場合は別である）。透過なブリッジとして働くため、HomePlug機器に接続したコンピュータは特別なデバイスドライバなどを必要としない。ただし、一部のベンダーはWindows向けにパスワード設定ユーティリティを提供している。逆に言えばこの場合、暗号化を開始するにはWindowsの動作するコンピュータを必要とする。一旦暗号化パスワードが設定されれば、Windowsは不要になるので、必要ならノート型パソコンを借りてきて設定することもできる。北米での家庭やオフィスに供給される電力線では、コンセントの約半分が位相の問題で相互に通信できない。このため、部屋によってはHomePlugを使えない場合がある。HomePlugはイーサネットをバス型トポロジーに戻すものと言え、CSMA/CDの本来の姿であり、場合によっては非常に好ましい。これは同じ線対に複数のデータ搬送波を共存させるOFDMによって実現されている。
HomePlug Powerline Alliance (HomePlug) はアメリカ合衆国における電力線搬送通信の業界団体である。約50の企業が参加し、電力線搬送通信の仕様を定義している。HomePlug 1.0とHomePlug AVという2種類の仕様があり、家庭内での電力線で各種機器を接続するのに使われる。HomePlug準拠の製品をさらにイーサネット、USB、IEEE 802.11などでパーソナルコンピュータと接続する。HomePlug準拠製品同士は単に壁のコンセントに接続するだけで相互に接続される。HomePlugの発生する高周波が各種機器に悪影響を及ぼす可能性があるため、HomePlug製品は延長コードなどを使わずに直接壁のコンセントに接続するのが望ましい。
1984年生まれ。ちひろ美術館・東京で生まれ育つ。2006年多摩美術大学油画科卒業。多摩美術大学在学中にロンドンに留学、ヨーロッパに住む絵本作家たちを訪ね刺激を受ける。現在、子どもの本や雑誌を中心に活動中。
兵庫県道215号甘地停車場線（ひょうごけんどう215ごう あまじていしゃじょうせん）は神崎郡市川町の内JR播但線甘地駅と西川辺を結ぶ一般県道である。
気筒毎に2本のインジェクタを持つ配置する方式。後述の追加インジェクタの様に異なる仕様のインジェクタを組み合わせることも可能だが、同じ仕様のインジェクタを使用することが多い。1本の大容量インジェクターでは細かい噴射量の調整が難しく、無効噴射時間の増大による制御性の低下、燃料霧化性の悪化、噴射時間の長大化などの欠点があるが、2本のインジェクタで行うことでこれらの欠点が解消出来るため、レーシングカーなどでは比較的用いられていた手法となる。近年においては省燃費を重視する量産車においても採用が進んでいる。従来の吸気2バルブのエンジンでは2つの吸気ポートに対して一つのインジェクタで対応していたが、これらは2本のインジェクタがそれぞれのポートに対応する構成となっている。噴射燃料が微粒化することで燃焼が安定、特にEGRを大量に導入することが一般的になってきている省燃費車においてより多くのEGRの導入が可能となるなどメリットは大きい。さらにインジェクタを吸気バルブに近い位置に配置し噴射制御を最適化することで、シリンダ内へ直接燃料が入る割合が増え、燃料気化によるシリンダ内の温度低下が期待できる点も大きい。これによりノッキングを抑制されるため圧縮比を上げることも可能になる。ノッキング抑制はシリンダ内に直接噴射する直噴エンジンほどではないが、コストのかかる高圧インジェクタやポンプ、それらに対応する補機類が不要であり、インジェクタ増によるコストの増加はあるものの既存のポート噴射エンジンの若干の改良で対応が可能である。同機構の国内メーカーにおける呼称は、日産では「デュアルインジェクター」、ホンダでは「ツインインジェクションシステム」、スズキでは「デュアルジェットエンジン」（デュアルインジェクターを含む複数の機構を採用したエンジンの総称）、ダイハツでは「デュアルインジェクタ」となっている。同機構は量産車としては日産が世界初としている。