日本でサーキット建設の計画が進んでいることを聞きつけたアメリカのNASCARが、当時日本でレース活動を行っており、のちにF1のシャドウ・レーシング・カーズのオーナーとなるドン・ニコルズをエージェントに売り込みした結果、NASCAR形式のレース開催を目的として設立された、富士スピードウェイ株式会社の前身「日本ナスカー株式会社」は1963年（昭和38年）12月に設立された。翌1964年（昭和39年）1月にはNASCARとの間で、日本及び極東地域におけるNASCAR形式レースの独占開催権に関する契約を締結した。その後サーキット候補地の選定を開始し、同年6月にはサーキット候補地として静岡県駿東郡小山町大御神の150万坪の土地を選定し、地権者らとの契約にこぎつける。なお、富士スピードウェイの建設用地は99年間の借地権によるもので、建設費用は借入金によるところが大きいが、建設開始後の1965年に河野が逝去したため、日本ナスカー副社長となった息子の河野洋平は建設資金集めのために銀行や企業回りをし、非常に苦労する。
富士スピードウェイの建設は、1960年代初頭に丸紅副社長森長英から河野一郎（建設大臣）に話があった事から始まる。その頃河野は名神高速道路の建設を担っており、長時間高速走行可能な国産車を開発する必要があり、また自動車の輸入自由化のこともあり、外国車の性能と比較しても遜色ない国産車を開発するには、サーキットの存在は大きな意味があった。当時国内に存在していたパーマネントサーキットは数少なく、三重県にある鈴鹿サーキットはホンダが所有するサーキットで他の自動車メーカーが自由に使用できず、また当時は二輪レース用のサーキットと思われており、四輪レースにも十分な幅員を持つサーキットが望まれていた。また日本初のパーマネントサーキットで、当時は細々と草レースが行われていた神奈川県川崎市の多摩川スピードウェイは、すでに事実上廃止状態であり、また高度経済成長を受けて周辺に住宅が増えてきており、規模、拡張性ともに問題があった。
都市部にはラペソーの専門店があり、また喫茶店でも食べられる。街では昼に友人の家に集まり、毎日のようにラペソーパーティーを開いて世間話をする。田舎では来客時に出すため常時保管していることが多い。慶弔事にもラペソーは用いられ、誕生祝いや結婚式、上棟式、葬式など様々な場面で供物とされる。この他、改名した時はラペソーを配って挨拶回りをし、結婚式の招待状にラペソーを添え、民事裁判で和解が成立すると相手と共にラペソーを食べるなどの風習がある。
かつては発酵が完了したものが生産者から出荷されていたが、現在は半熟発酵の状態で問屋に送られるケースもある。この場合、問屋が自分の倉庫で残りの発酵を行なう。集荷には牛や馬の荷駄も使われ、トラックでマンダレーやヤンゴンの市場に送られ、市場や小売店、路上などで販売される。市場では数百グラム、路上では数十グラム程度の分量に分けられ、合わせ具材とともに売られることも多い。
自家消費向けと商業用で製法はやや異なる。いずれも基本的には殺青と揉捻の後に容器等に詰め、嫌気的に発酵させる。販売できない等級の低い茶葉は自家用に回るため、そのような硬い成葉はカビの酵素による分解を利用して柔らかくすることがある。
ラペソーはミャンマー全土で食べられており、同国北東部で国境を接する中国雲南省の酸茶やタイのミヤンとよく似ている。また、パラウン族やシャン族はラペソーをミヤンと呼んでいる。酸茶やミヤンとの大きな違いとして、柔らかい若葉を用いることが挙げられる。特に良質なラペソーでは新鮮で柔らかい一心二葉または三葉の若葉が使用されており、柔らかい葉に起因するベトツキを防ぐために発酵中に水分を排出する工夫がされている。味は旨味があるのが特徴で、食べた日本人の90％が好きになったとされる。食後は口中に清涼感があり、カフェイン含量が多いため眠気覚ましの効果があるという。また、緑茶や烏龍茶などとも相性が良い。栄養的には茶葉の食物繊維、発酵中に生成されたビタミンやアミノ酸の摂取が期待される。
ラペソー（Lepet-so、Lahpetso）はミャンマーの茶の一つ。後発酵茶の一種で漬物のような形態をしており、飲用ではなく副食などに用いられる。ビルマ語でラペ（lepet）は「茶」、ソー（so）は「湿った」であり、「湿ったお茶」という意味を持つ。
島式ホーム1面2線を有する列車交換可能な地上駅である。直営駅（駅長・助役配置）。管理駅として、花輪線の秋田県部分にあたる湯瀬温泉駅 - 東大館駅間の各駅を管理している。駅舎にはみどりの窓口、自動券売機がある。かつてはキオスクや立ち食いそば屋（伯養軒→NRE伯養軒→NREみちのく→NRE運営）もあったが、いずれも平成末期に閉店となった。盛岡運輸区管理の乗務員宿泊所が併設されている。荒屋新町止まりの列車も当駅まで回送され滞泊する。
1934年から1936年にかけて、副総統ルドルフ・ヘス、内務大臣ヴィルヘルム・フリック、経済大臣ヒャルマル・シャハト、労働大臣フランツ・ゼルテらは、DAFの法的地位を明確化する法律を制定するため、ライを交えて協議した。各大臣はDAFを省庁の下に置こうとし、ヘスは党の立場を強く主張した。しかしやがて問題はドイツにおけるナチ党の法的扱いという大問題に行き当たり、結局DAFの法律は成立しなかった。1938年初頭、ライは四カ年計画全権ヘルマン・ゲーリングのもとにDAF、経済会議所、労働会議所、職業教育の4つの法案を持ち込んだ。これらの法案はいずれもDAFの権力を著しく拡大させるものであり、大半の閣僚、党官房のヘスとマルティン・ボルマン、親衛隊のハインリヒ・ヒムラーらの猛烈な反対を受け、一気に叩き潰された。この頃には官庁の力は党に比べてかなり弱まっていたが、党内でのライやDAFの地位は決して高いものではなかった。しかし法的地位とは無関係に、DAFはひたすら拡大を続けた。