コットベリー号（コットベリーごう）は栃木県真岡市で運行していたコミュニティバスである。大越観光バスが受託している。2012年10月1日に運行を開始した。2019年3月をもって路線再編・車両更新の上で真岡市コミュニティバス「いちごバス」に移行となり、廃止された。
ロンドンのリージェント・ストリートに1926年から店を構えるVeeraswamyなどのイギリスの老舗レストランのいくつかがアングロ・インド料理を供し、だいぶ後に、1990年に開店した姉妹店レストランのChutney Maryが続いた。E.P. Veeraswamyは彼の『Indian Cookery（インド料理）』を、この書名の本で1936年に記述した。多くのインド料理レストランは、しかしながら、イギリス市民によく知られる標準的な多種多様組み合わせたインド料理に戻った。
広く知られたアングロ・インド料理には、チャツネ、牛タン塩漬け、ケジャリー、ミートボールカレー、魚肉のリッソール、マリガトーニスープがある。イングランド料理で今も影響がある数少ないアングロ・インド料理の1つ、チャツネは果物、ナッツまたは野菜を甘く香辛料は少なめに作った調味料である。これは酸味のある果物と同量の精製砂糖が酸味のあるリンゴやルバーブに酢を加えたペクチンで反応させる伝統的なジャムの製法を借用する。典型的な例はMajor Grey's Chutneyである。pish pashは『ホブソン=ジョブソン』で「小さな肉片入りのコメのスープで、多くの場合アイングロ・インドの保育で使う」と定義された。この言葉は19世紀中頃にAugustus Prinsepが最初に記録した。この名前はペルシア語で「粉々にする」の意味のpashidanからのpash-pashより転じた。この料理の説明が1909年の『The Cookery Book of Lady Clark of Tillypronie』に記載された。
アングロ・インド料理は、英国大佐Arthur Robert Kenney-Herbertにより、イギリス領インド帝国の西洋人妻がインド人料理人にいかに対応するか助言するために、1885年に詳細が記述された。その慣習の多くは「素晴らしい」と、1886年のインド英語の俗語語彙集『ホブソン=ジョブソン（Hobson-Jobson）』で記述された。近年、この料理を1990年にJennifer Brennanが、1993年にDavid Burtonが分析した。
アングロ・インド料理（アングロ・インドりょうり、英: Anglo-Indian cuisine）は、イギリス領インド帝国の時代にインドでイギリス人既婚女性がインド人の料理人と交流して発展した料理である。この料理としてケジャリー、マリガトーニ、pish pash（鶏肉とコメを煮込んだ料理）がイギリスの食卓に並んだ。イングランド料理に定着した数少ないアングロ・インド食品の1つがチャツネである。アングロ・インド料理は、1930年代にVeeraswamyおよび少しの後続レストランによりイングランドにもたらされたが、典型的なインド料理レストランによるものではない。
飯野商事は創業以来、日本海軍とのつながりが深く、当初は石炭輸送で成果を挙げていた。その海軍は大正時代末期から艦艇燃料を石炭から石油に切り替えつつあり、重油の貯蔵を開始した。その石油類の輸送に従事する大型タンカーとしては、海軍がすでに知床型給油艦や隠戸型給油艦を整備していたものの、民間の大型タンカーは、1910年（明治43年）建造の「紀洋丸」（東洋汽船、9,287トン）や1921年（大正10年）建造の「橘丸」（帝国石油、6,539トン）などが就航していた程度だった。しかし、石油時代到来を予見した三菱商事が1926年（大正15年）に大型タンカーを発注するなど、次第に大型タンカー建造の機運も高まっていった。そのころ、飯野商事でも小型タンカー「第一鷹取丸」（878トン）を自主建造し、タンカー業者の仲間入りを果たしていた。タンカー時代の到来を見た海軍は優秀タンカー建造保護政策を打ち出し、1929年（昭和4年）6月にタンカー業者を招集して優秀タンカーの建造を要請する。ところが、招集された業者の多くは採算性を問題視して、海軍の要請に対して簡単には応じなかった。他社が尻込みする中で、飯野商事では十分な研究を行なった上に、海軍との積年の付き合いを重んじて大型タンカー導入を決した。まず手始めに特務艦「野間」の払い下げを受けて改装し、「日本丸」（5,841トン）と命名して就航させる。次いで1930年（昭和5年）4月には大型タンカー建造の請書を海軍に提出した上で、播磨造船所にタンカーの建造を発注した。しかし、当時は小規模海運会社だった飯野商事の動きに対し、同業者は「無謀」と断じていい顔をしなかった。さらに、資金面でも難題が待ち構えていた。タンカー建造発注直後の昭和5年5月17日、日本興業銀行などが造船資金貸付補給制度を実施し、飯野商事は早々に幹部を派遣して融資の要請を行ったが、日本興業銀行側は9月から総裁となった結城豊太郎を初めとする幹部がタンカーの将来性について懐疑的であり、また飯野商事の信用も十分ではなかったため、当初は融資には否定的であった。これに対して飯野商事は交渉を重ね、日本興業銀行側も飯野商事の調査を徹底的に行った結果、飯野商事に条件を提示して、条件を呑めば融資に応じることとなった。条件の一つが「海軍から永久使用の証明書をとってくる」というものだったが、海軍はこれには応じなかったため、融資の交渉は暗礁に乗り上げるかに見えた。ここで助け舟を出したのは播磨造船所で、海軍が飯野商事のタンカー建造に手を貸すことの有用性を説いた。このことと、海軍と飯野商事との付き合いが有利に働いて飯野商事に永久使用の証明書を発行することとなり、1931年（昭和6年）1月に融資が決まって、資金面の難題が解決した。実際に建造が始まってからも「外野」の声はやかましく、折からの世界恐慌との兼ね合いで解約を勧める者もいた。