トヨタ・モーター・マニュファクチャリング・インドネシアのジャカルタ郊外の西ジャワ地区にあるカラワン工場でIMVシリーズのミニバン(インドネシア名：キジャンイノーバ)を生産。インドネシアでは、IMVプロジェクトを「グローバル・クオリティ・プロジェクト」と位置付けている。世界の市場で高い競争力とグローバルな品質を持ったミニバンおよびガソリンエンジンを生産・供給し、インドネシア経済に貢献するとしている。当初、ミニバンキジャン・イノーバの生産、その後、SUVとガソリンエンジンが追加された。年間8万台の生産、うち1万台をアジア・中近東等に輸出する。2005年4月には、タイとインドネシアでの生産能力の増強が発表。2006年12月には完成車輸出台数を年間約7000台から約4万台(2007年)への拡大を発表。
タイではバンコクの東部約25km程にあるサムットプラーカーン県サムロンにあるトヨタモータータイランド社に日野自動車よりハイラックス生産が移管された。当初より現地調達率は96%を確保した。うち70%は現地に進出した日系企業から調達。また車種により3割程度さらにコスト低減を図る。タイでの生産能力は、2004年時点では25万台だったが、2006年には45万台になり、2007年より55万台となる。これは当初の予想よりも10万台多かった。タイでは、ミニバンの「ウィッシュ」や小型車の「ソルーナヴィオス」も販売しており、これらを含め販売も好調となった。ソルーナヴィオス、ウィッシュ、カローラを生産するゲートウェイ工場を含めタイには2工場があり、サムロンが13万台、ゲートウェイが12万台の生産台数のところ、IMV投入によって当初サムロン工場を約10万台程度増強する予定だったが、それを上回る15万台増とした。2005年5月2日に、バンコク近郊にピックアップトラックの新工場建設を発表。07年には生産能力を55万台とし、そのうち約30万台を輸出とする。2005年はタイ国内販売でハイラックス・ビーゴ、フォーチュナーの販売好調でトヨタがシェアおよそ4割となった。日野自動車も2006年6月にトヨタ向けの部品増産を発表している。日野自動車はタイに3工場を稼動させており、第1工場はトヨタ向けのフレームやアクスルを生産。この生産能力を年30万台から36万台に増強する。
タイにおいて、当初の生産体制は、電子部品やエンジン制御部品はマレーシアから、ガソリンエンジンはインドネシアから、トランスミッションはフィリピンから輸入し、タイで組立をおこなう生産体制とされた。これはAFTA(ASEAN自由貿易地域)の拡充による関税の引き下げによりメリットを享受することで実現される。このために、それまで日野自動車羽村工場でおこなっていたハイラックス生産をタイに移管しタイから完成車を輸出する体制とした。さらにタイからノックダウン(CKD)部品を出荷し他の国でアセンブリーをおこなうことも開始した。トヨタの関連会社も同時に日本から主要生産拠点に出向くことが要求された。
2004年8月にタイでIMVシリーズの生産を開始した。生産・販売開始後、販売数は予想以上に伸び、トヨタのアジア地域の連結販売台数は3年で3倍となった。2006年に50万台と見込んでいた予定生産台数は70万台に上方修正された。さらにはタイ新工場建設、インドネシア、アルゼンチン、南アフリカ各国での生産能力増強が発表され、一層の生産体制拡充を進め、トヨタはIMVによる世界の成長市場への商品供給能力をさらに強化している。
トヨタIMVプロジェクトは、トヨタ自動車が世界規模での最適な生産・供給体制の構築へ向けた取り組み。世界140カ国以上の市場への導入を前提として、21世紀のトヨタ購入層が求める耐久性と快適性を兼ね備えたモデルを開発。トヨタ自動車での海外生産展開は、日本にすでにあるモデルを元に、日本での経験をベースとして展開していた。しかしIMVプロジェクトでは日本では企画のみで、以降はすべて日本国外でおこなう、日本国外の拠点における車両・部品のグローバル生産・供給とした。さらに車両輸出拠点となる4カ国でほぼ同時期に生産を開始こともはじめての試みであった。これらは従来にない画期的な取り組みであったが、これはグローバル15達成のための必須プロジェクトとされた。IMVプロジェクトは“どこの国で作っても高い品質を確保する”という意味の「Made by Toyota」をコンセプトとする。
アメリカ海軍は1950年に、駆逐艦や輸送船の甲板から飛び立つことのできる船団護衛用戦闘機の研究を始め、翌1951年、コンベア社とロッキード社にそれぞれターボプロップエンジン装備の試作機2機の発注を行った。ロッキードXFV-1の動力系統はアリソンYT-40-A-14（5,800hp）を装備して機首の2重の3翅プロペラを駆動するものであり、短い直線翼の主翼とX型の尾翼を持っていた。降着装置は各尾翼の先端に設けられており、機首を上にして垂直に離着陸することになっていた。機体が垂直になっている時は操縦席及び計器や操縦装置が前に傾斜するようになっていた。設計はのちに極秘の偵察機開発で名をあげることになる名設計家ケリー・ジョンソン率いる特別開発チーム「スカンクワークス」が行った。XFV-1は1954年末からカリフォルニア州エドワード基地でテストを行い、短い跳躍を繰り返した後、1955年、飛行特性の試験のため水平飛行時の姿勢を維持するための仮設の固定脚を装着して初飛行した。テストでは最高速度800km/hを記録したが、垂直離着陸は結局成功しなかった。XFV-1はXFY-1とともに1955年末にはキャンセルされた。 完成した試作機は1機（シリアル138657）のみであり、2機目（シリアル138658）は半完成の状態で荷重試験などに使用された。開発が中止された最大の理由は、操縦の難しさであった。特に着陸時にはパイロットは無理な姿勢で後ろを振り返りながら地面を見なければならす、ベテランのテストパイロットが何度練習しても恐怖心をぬぐえなかった。揺れ動く艦船への着艦は無理と判断された 。現在はフロリダ州レイクランドのSun 'n Fun博物館に保存されている。