1970年ロー・インダストリーズは連邦運輸局(UMTA)が将来の大量輸送交通機関の技術開発を支援する計画の一環として空気浮上式鉄道を開発する事を決めた。試作車は公式にはUrban Tracked Air Cushion Vehicle (UTACV)と呼ばれ、口語的にローエアロトレインと呼ばれ、リニアモータ推進で60人の乗客を150 mph (240 km/h)で輸送するように設計された。全長は 94 ft (28 m)で非積載重量は46,000 ポンド (20.8 トン)だった。試験軌道はコロラド州プエプロに建設され、リニアモーター推進により(試験線の長さによって制約を受けた)時速145 mi (233 km)で走行した。連邦運輸局からの予算が打ち切られたのでロー・インダストリーズのアエロトランは商業化される事はなかった。ロー・インダストリーズのアエロトランの試作機は2009年7月までプエブロヴァイスブロッド航空博物館の敷地内に置かれ、現在はプエブロ鉄道博物館に保管される。博物館の計画ではアエロトランの公開展示を予定している。
アメリカ国家運輸安全委員会(NTSB)が事故調査を主導し、その配下でFAAやボーイング社、USエアー、USエアーのパイロット組合など関係各所が動員されて調査に当たった。NTSBの歴史上で初めて、現場の捜査官は対生物災害用の全身防護服を着用した。衝突の衝撃が大きく、遺体が断片化して飛散したため現場はバイオハザード宣言され、6,000に及ぶ遺体の断片を回収するのに2,000個の保冷袋を必要とした。USエアーは427便の乗客名簿を調べたが、うち5～6人については事実確認に手間取った。アメリカ合衆国エネルギー省の職員数名は後続便の航空券を使って427便に乗っていた。幼い子供1名は航空券なしで便乗していた。犠牲者の中には神経行動学者として有名なウォルター・ハイリゲンベルグがいた。 CVRとFDRは両方とも回収されて調査された。FDRが旧式だったため事故機の操舵面（方向舵、補助翼、昇降舵など）の記録はなかったが、2つの重要な情報が記録されていた。1つは機体の針路であり、もう1つはピッチ角を制御する操縦桿の位置である。アプローチ中に427便はデルタ航空1083便の後方乱気流に遭遇したが、FAAは「後方乱気流に遭遇しただけでは記録されたような 19:03:00以降の継続的な変針は起こらない」と判断した。427便が急降下に入る直前に針路が突然変わったことから、調査官はすぐに方向舵に注目した。データに方向蛇ペダルの情報がないので、調査官は方向舵が故障で誤動作したのかそれともパイロットが誤操作したのかを特定する必要が生じ、このためCVRの解析が異例なほど重要となった。パイロットの発言や息遣いを分析すれば、方向舵の故障に対処しようと格闘していたのか、それとも乱気流で慌てて誤ったペダルを踏んだのかが判るかも知れないからである。ボーイング社は後者らしいと捉えたが、USエアーとパイロット組合は前者らしいと捉えた。FDRから操縦桿のデータを調べたところ、パイロットは急降下の間中、CVR上でも明らかにスティックシェイカーが作動している中で操縦桿を引き続けるミスを犯していたことが判った。それで飛行機の仰角が上がったせいで補助翼の利きが落ち、方向舵によって引き起こされたロールの回復が邪魔されて失速に至ったのである。機体が横滑りを始めたため、操縦桿を引いてもバンク角が悪化する一方だった。ボーイング737型機の飛行特性として、方向舵を一杯に切って生じるロールを補助翼で打ち消すことの出来る下限速度があり、これを下回ると補助翼は方向舵に勝てなくなる。この速度を交差速度(crossover speed)と言い、水平飛行時は190ノット (350 km/h)だった。ボーイング社のテストパイロットはシミュレータと737-300の試験機の両方でFDRのデータと一致する飛行状況を再現すると共に、水平飛行中に190ノット (350 km/h)で方向舵を一杯に切った状態から回復する方法を発見した。そのためにはロールの逆向きに操縦桿を回しつつ、操縦桿を引かずにおくことで補助翼の利きを取り戻すことが肝要だった。NTSBによれば、事故機のパイロットが直面した状況からの正しい回復方法を訓練していた航空会社はそれまで存在せず、しかもロールが始まってから回復不能になるまでの時間的猶予は10秒間しかなかった。また、FDRの調査からは、同機の失速後、80度の降下角で大きく横滑りしつつ約490km/hで急降下する間中、クルーと乗客は最大4Gにおよぶ加速度に曝されていたことが判った。調査官は後に、事故機の方向舵から回収された負荷制御装置(PCU)が、他の新しいPCUよりもテストにずっと敏感なことを発見した。装置が故障した詳しい仕組みはサーボ弁に関係している。これは高高度の飛行中では通常冷たいまま休眠しているが、機内で使われ続けた熱い作動油を注入されると固着する場合があった。その特定の条件が満たされる確率は実験室では1%未満だったが、427便の墜落を招いた方向舵の故障を説明できた。この固着は起きた後に痕跡を残さず、またボーイングの技術者はこの固着が起きると条件次第では方向舵がパイロットの操作と逆方向に動いてしまう場合がある（ラダーリバーサル）ことを発見した。以上に照らして、ボーイング社はこれらの試験結果は状況設定が極端なことから非現実的だと感じた。ボーイング社は方向舵が逆に動いたのは恐らく人為的なもので、パニックを起こした人間が自動車事故でアクセルとブレーキを踏み間違えるのと同様のことだったのではないかと述べた。FAAの公式見解は、方向舵の不具合の原因を特定するには証拠不足というものだった。しかし1996年6月9日に発生したイーストウインド航空517便急傾斜事故により、ラダーリバーサルの発生が実際に確認された。1999年3月24日、NTSB史上最長の4年半以上におよぶ事故調査の末に、NTSBは最終報告を公表した。NTSBは事故が機械的な故障によるものと結論した。「NTSBは、USエアー427便の事故原因は方向舵が一杯に切られて機体が制御不能に陥ったことだと結論する。方向舵の舵面は、方向舵の主負荷制御装置サーボ弁の副スライドがサーボ弁外筒に対して中立位置から外れた位置で固着したことと主スライドが過大動作したことから、パイロットの操作とは逆向きに動いたと考えるのが最も確からしい」NTSBは、それまで原因不明とされていた1991年3月3日のユナイテッド航空585便墜落事故もラダーリバーサルが原因だったと結論した。3件ともボーイング737型機で起きた事故である。