土方 正巳（ひじかた まさみ、1909年3月4日 - 1997年2月7日）は日本のジャーナリスト、評論家。弟は、飯沢匡作のNHK人形劇のデザインなどで知られる、画家の土方重巳。
元来は沼尻鉱山で採れる硫黄鉱石の輸送を目的として、日本硫黄によって敷設された鉱山軌道である。アメリカ・ルイジアナ州などで大規模な硫黄鉱山が発見され、フラッシュ法による廉価な硫黄生産が開始される前の20世紀初頭、日本で産出する高純度の硫黄は稀少な鉱物資源であり、かつ近代工業がようやく軌道に乗り始めたばかりの日本にとっては貴重な外貨獲得手段の一つであった。ところが、沼尻鉱山からの硫黄輸送においては、悪路を荷馬車によって搬送していたため途中での荷傷みによる損失が著しく大きく、その改善が強く求められる状況にあった。そのため、鉄道を建設しこれによって鉱石輸送を実施することが計画され、1908年（明治41年）に日本硫黄関係者および地元有力者の手によって、川桁 - 大原間で耶麻軌道として609mm軌間・人力動力での軌道建設特許が出願された。しかし、この計画は資金難から一旦挫折した。このため、事態を重く見た日本硫黄本社が問題の解決に乗り出し、特許を出願者から譲受した上で社内に耶麻軌道部を設置、自社直轄事業として軌道建設を実施することを決断した。こうして旺盛な硫黄輸送需要に対応すべく762mm軌間・馬力動力に変更した上で建設工事を進め、1913年（大正2年）5月11日に日本硫黄耶麻軌道部として路線の営業を開業した。その路線は大原（沼尻）から順に近傍の集落を通過して最寄りの国有鉄道（鉄道院）磐越西線川桁駅に至るもので、途中福島と猪苗代町を結ぶ国道115号と併走する区間もあるが、この地域では最大の都邑である猪苗代町を避けて川桁と接続している。この路線設定については猪苗代と川桁で路線誘致競争が行われ、最終的に川桁側が積出港である横浜に2km近く、かつより有利な条件を提示したためにそちらを選択した、との原安三郎の証言や、国道115号が渡河している長瀬川への架橋を避けて川桁への路線建設を選択したとの説が存在するが、真相は定かではない。もっとも、川桁と沼尻の間の一部集落では路線建設に伴う用地買収に対して強い抵抗があり、結果途中3か所で公道上への路線敷設を強いられ、当初は軌道法に基づく軌道として建設されている。路線は沼尻と川桁の高低差が174.52mで、沼尻からほぼ連続的な下り勾配で川桁に至るが、その勾配は木地小屋 - 沼尻間に30 - 40パーミル台の急勾配が連続するという非常に厳しいものであった。なお、沼尻鉱山は終点沼尻からさらに奥地に存在し、製品・資材輸送のための索道が沼尻駅と精錬所・採鉱所の間に架設されていた。開業後は、1914年（大正3年）1月9日認可で蒸気機関車を導入して輸送力を飛躍的に強化、さらに1929年（昭和4年）には観光客誘致をもくろんで気動車を導入、一時は会津樋ノ口より分岐し、長瀬川に沿って秋元湖へ至る裏磐梯観光開発に主眼をおいた路線の建設も計画、特許が取得されたがこちらは未成に終わっている。また、1940年（昭和15年）の日本発送電による秋元発電所の建設に当たっては名家より分岐する資材搬入用側線を建設、本軌道を用いた資材輸送が実施されている。最盛期は昭和初期から太平洋戦争中にかけての期間で、この時期は沼尻鉱山だけでも約1200人の人々が働いていた。1945年（昭和20年）1月1日に運輸省および内務省からの行政指導に従い地方鉄道に変更、日本硫黄沼尻鉄道部と改称した。戦後はディーゼル機関車の導入をいち早く進めている。1950年代前半になると日章丸がアラビアから原油輸送を始め、四日市で原油の精製が始まり、硫黄も生産されるようになった。硫黄生産コストは、四日市では硫黄1トン当たり1万7千円だが沼尻では4万円もかかり、沼尻の硫黄は価格で勝負にならなくなった。1950年代後半以降、大規模かつ低コストな硫黄採掘技術の開発により海外での硫黄鉱山の開発が進み、沼尻産硫黄の国際競争力が相対的に大きく低下した。さらに硫黄の日本国内での大口消費者であった繊維業界のなべ底不況に伴う需要減少や、1960年代以降市場に出回るようになった廉価な回収硫黄の普及、といった事情も手伝って、1960年代中盤以降、日本国内における天然硫黄の採掘は次第に採算が取れなくなっていった。この結果、1968年（昭和43年）に沼尻鉱山は閉山となり、鉱山の主要施設は撤去あるいは焼き払われた。そのため、硫黄貨物輸送にその収入の多くを依存していた本鉄道の経営状況は急速に悪化。1957年（昭和32年）には無配に転落し、経営改善のために旅客輸送需要の拡大を図る必要に迫られるようになった。かくして本鉄道を裏磐梯への観光鉄道へ転換、スキー場や温泉などの開発とセットで存続を図るべく、日本硫黄が子会社である沼尻観光を1964年（昭和39年）6月1日に吸収合併、日本硫黄観光へ商号を変更し、さらに1967年（昭和42年）8月1日に磐梯急行電鉄へと改称した。また、これに合わせて1968年（昭和43年）には廃線になった宮城バス仙北鉄道線から中古車両を導入して旅客輸送力の増強が実施されるなど、観光鉄道化による存続を模索して様々な努力が行われた。しかし、同年7月に磐梯急行電鉄は突如会社更生法の適用を申請、同年10月14日には会社の倒産に伴い全線が休止、さらには1969年（昭和44年）3月27日に正式廃止された。