厚生年金は報酬比例が大きな特徴である。第3種被保険者（坑内員又は船員）であった期間については、原則として1986年（昭和61年）3月31日以前の期間については3分の4倍、1986年（昭和61年）4月1日から1991年（平成3年）3月31日までの期間は5分の6倍して計算する。1991年（平成3年）4月1日以降の期間については実期間で計算する。保険給付は以下の通りとし、政府及び実施機関（厚生労働大臣を除く）が行う。保険給付を受ける権利は、受給権者の請求に基づき、実施機関が裁定する（第33条）。公務員等に厚生年金が支給されるのは一元化法施行日以後に給付事由が生じた場合であり、施行日前に給付事由が生じた共済年金は、なおその効力を有する。
保険料その他厚生年金保険法の規定による徴収金を滞納する者があるときは、厚生労働大臣は保険料を繰上徴収する場合を除き、期限を指定してこれを督促しなければならない（第86条1項）。この期限は、督促状を発する日から起算して10日以上を経過した日でなければならない（第86条4項）。通常、厚生年金と健康保険はセットで手続されるものであるから、健康保険の督促状に厚生年金の督促を併記して発することができる（第86条3項）。また滞納者が悪質な場合において権限を財務大臣に委任できる要件、延滞金と当分の間の特例も健康保険と共通である。なお第2号・第3号・第4号厚生年金被保険者に係る保険料の繰上徴収、保険料その他厚生年金保険法の規定による徴収金の督促及び滞納処分並びに延滞金の徴収については、これらの規定にかかわらず、共済各法の定めるところによる（第87条の2）。
国庫は、毎年度予算の範囲内で、厚生年金事業の事務の執行に要する費用を負担する（事務費は全額国庫負担）。なお厚生労働大臣以外の実施機関が行う事務の執行費用については、共済各法の定めにより、厚生年金保険法上の国庫負担は行われない。また、国庫は、毎年度、政府が負担する基礎年金拠出金の額の2分の1に相当する額を負担する。さらに1961年（昭和36年）4月1日前の期間に係る給付費についても国庫負担が行われている（第3種被保険者期間の25%、それ以外の期間の20%）。
厚生年金の被保険者は原則として同時に国民年金第2号被保険者となるため、収入の一部（40%）は基礎年金給付費等基礎年金勘定へ繰入されている。
三菱商事が「さんぺどろ丸」級タンカーの改良型として、1935年（昭和10年）に三菱重工業長崎造船所で建造したタンカーで、「さんらもん丸」級2隻の1番船である。同型船としては、2番船の「さんくれめんて丸」があるほか、準同型の「さんぺどろ丸」級として「さんぢゑご丸」「さんるいす丸」「第一小倉丸」「第二小倉丸」が建造されている。竣工後は主に北米～横浜間の石油輸送に従事していたが、アメリカの石油輸出制限後は目的地がボルネオ島に変更された。太平洋戦争勃発直後の1941年（昭和16年）12月23日に日本海軍により徴用され、特設給油船となった。1943年（昭和18年）11月4日にボルネオのミリで原油10,600トンを積み、途中で第221船団に加わって日本を目指したが、済州島から門司へ航行中の11月27日午前0時過ぎにアメリカの潜水艦シーホースの雷撃に遭い右舷に被雷。さらに午前1時半には左舷にも被雷し、約10分後に沈んだ。船長を含め28名が戦死した。
1980年代までは自家用機を所有できるのはジェット族（Jet Setter）と呼ばれるセレブリティに限られており、市場としても大きくはなかった。1980年代後半になると、ビジネスジェットの新たな所有形態が現れる。航空機の所有権を分割して販売、それを購入した所有者には所有比率に応じた飛行時間が割り当てられ、その飛行時間内であれば何時でも航空機を使用できる権利を保証するというもので、「フラクショナル・オーナーシップ」と呼ばれた。このビジネスモデルの考案者はエグゼクティブ・ジェット・アビエーション（EJA、現ネットジェッツ）社。1965年設立のEJA社はビジネス機のチャーター運航をしていたが、1984年からフラクショナル・オーナーシップ事業を開始した。この販売方法は当初、複数オーナーが1機を共有するため分割所有権分しか売れず1オーナー1機だったビジネスモデルよりも儲からないと考えられ、販売代理店からは嫌われた。しかし実際には既存の中間層より収入は高いがジェット族ほどではないため、ビジネスジェットの利用など考えてもみなかった新規顧客を開拓することとなり、一挙にビジネスジェット機が普及、メーカーは大きな利益を得ることとなった。アメリカ国内ではEJA社のような運航会社が次々と設立され、大量にビジネスジェット機を購入することになった。EJA社の場合、当初6機のセスナ社製ビジネスジェット機でフラクショナル・オーナーシップ事業を始めたが、その後数十機単位で運行機を増加させ、同様に数百機で運航する会社も多く登場している。アメリカにはこれだけの潜在需要があったということを示す例でもある。また、航空機メーカー各社は、ストレッチサイズを数種類用意するなど、運航会社の需要に応えている。現在ではフラクショナル・オーナーシップは世界各国で最も一般的なビジネスジェット機の所有方法となっている。多くの運航会社ではエアタクシー事業も行っており、使用されていないビジネスジェットを『乗り合いエアタクシー』として共用することで需要を平滑化している。ジェット族以上の大富豪や資産家は航空会社向けに販売される大型・中型の旅客機を購入・チャーターし、ビジネスジェット感覚で利用している。これらはビジネスジェットではなく『プライベート機』と呼ばれることが多い。需要の増加により、エアバス（Airbus Corporate Jets）とボーイング（BBJ）も既存の機体をベースに内装を調整した中型機を投入している。