外装の第一の特徴は柄が非常に短いことで、片手で持つことが前提とされているサーベル類の中でも特に短い物が多く、片拳分の長さしかないものがほとんどである。柄頭が大きく張っていることが第二の特徴で、柄頭を鳥の頭に見立てた造りのものが多くある。もう一つの特徴は鍔を持たないことで、日本刀の短刀に多く見られる匕首（合口）拵えのように、鞘の鯉口（鞘の刀身を差し込む部分）が直接、柄と合致する構造となっていることである。基本的には馬上で用いられる武器で、日本の太刀や西洋のサーベルのように腰から下げて携行される（佩刀（はいとう）と呼ぶ）が、それらとの大きな違いは、佩環（はいかん）と呼ばれる吊り下げて携行するための金具が鞘の峰側ではなく刃の側に着けられていることで、太刀やサーベルと違い刀身が下向きに反る形で佩刀されることが、シャシュカの大きな特徴である。通常、佩環は2つ付いており、剣帯より2本の吊帯を用いて佩刀されるが、佩環が1つしかない形状のものも軍用サーベルとして用いられたものを中心に多く見られる。ただし、これらも鯉口金具の差裏（帯刀した際に内側になる側）にもう一つの佩環もしくは吊帯を掛ける金具があるものが殆どで、純粋に「佩環が1つで1本の吊帯のみで佩刀する」様式のものは少ない。1881年式竜騎兵サーベルを始め、近代に騎兵銃の普及後に用いられたものには、鞘に銃剣を装着して帯剣するための金具があるものが多い。
GWRは、ブリストルの港がイギリスで2番、そしてアメリカとの貿易では1番であることを維持し続けたいというブリストルの商人たちの望みから発祥している。船の規模が次第に大型化し、またブリストルを流れるエイヴォン川に土砂が堆積しつつあったことから、リヴァプールがますます魅力的な港となっており、さらに1830年代にはリヴァプールとロンドンと結ぶ鉄道が建設中であったことから、ブリストルの地位は脅かされていた。これに対するブリストルの回答は、ロンドン側での関係者と協力して、ブリストルとロンドンを結ぶ独自の鉄道路線を、リヴァプールへ建設中の路線をはるかに上回る水準で建設することであった。会社は1833年にブリストルで開かれた公開集会で設立され、1835年の議員立法により法人格を得た。当時29歳だったイザムバード・キングダム・ブルネルが技術者に任命された。これはその時点までで彼にとって群を抜いて大きな契約であり、彼は2つの論議を巻き起こす決断を行った。まず、高速で安定した走行ができるように、車体の外側に大きな車輪を装備できるよう、約7フィート（2.13メートル）の広軌を選んだことがある。2番目にマールバラ・ダウンズの北を通るルートを選択したことがあり、そこには重要な都市はなかったが、オックスフォードやグロスターへ将来的に接続の可能性があった。多くの助けを得ながら、ロンドンからブリストルまでの全線を彼自身が調査した。その助けの中には、ブリストルの法務事務所オズボーン・クラークから雇った彼の事務弁護士のジェレミア・オズボーン (Jeremiah Osborne) がおり、ある機会には彼自身がエイヴォン川でボートを漕いで、岸辺のルート調査を行うブルネルを案内したこともあった。ジョージ・トーマス・クラークはこのプロジェクトにおいて技術者として重要な役割を果たし、テムズ川に架かるゲートハンプトン橋およびマウルスフォード橋、そしてパディントン駅などを含む2つの工区の監督をしたとされる。大規模な土工作業に関わったことがクラークに地質学や考古学への関心をもたらしたと思われる。後にクラークは匿名でこの鉄道に対する2冊のガイドブックを書き、1冊はジョン・クック・ボーンによるリトグラフを挿絵としており、もう1冊にはブルネルのやり方と広軌採用への批判を含んでいた。パディントン駅からメイデンヘッド・ブリッジ駅までの最初の22.5マイル（約36キロメートル）の区間は、1838年6月4日に開通した。メイデンヘッド橋が完成して1839年7月1日にトワイフォード駅まで延長され、深いサニング切通しを通ってレディング駅まで1840年3月30日に開通した。この切通しでは2年後に、地すべりに貨物列車が突っ込んで、無蓋貨車に乗っていた10人の旅客が死亡する事故（サニング切通し鉄道事故）が発生した。この事故が、鉄道会社に対してより良い客車を旅客に提供することを求める1844年鉄道規制法をイギリスの議会が制定するきっかけとなった。レディング駅からスティーブントン駅までの次の区間ではテムズ川を2回渡り、1840年6月1日に開通した。さらにファリンドン・ロード駅までの7.25マイル（約12キロメートル）が1840年7月20日に開通した。この間、ブリストル側でも工事が開始されており、1840年8月31日にブリストルからバース・スパ駅まで11.5マイル（約19キロメートル）が1840年8月31日に開通した。1840年12月17日にロンドン側からの路線はスウィンドンの西にあり、ロンドンのパディントン駅から80.25マイル（約129キロメートル）の地点にある暫定的なターミナルであるウートン・バセット・ロード駅まで開通した。ウートン・バセット・ロード駅からチッペナム駅までの区間は1841年5月31日に開通し、同時にサイレンセスター・タウン駅までのチェルトナム・アンド・グレート・ウェスタン・ユニオン鉄道が接続するスウィンドン・ジャンクション駅も開業した。この路線はGWRが工事をした独立路線で、1841年6月14日にブリストルからブリッジウォーター駅までの最初の区間が開通したブリストル・アンド・エクセター鉄道と同様である。GWRの本線で最後の区間となったのが全長1.83マイル（約2.95キロメートル）のボックストンネルで、1841年6月30日に開通し、これによりロンドンのパディントン駅からブリストルを通りブリッジウォーター駅まで152マイル（約245キロメートル）に列車が運行されるようになった。1851年にGWRは、ロンドン、レディング、バース、ブリストルを結ぶ競合輸送事業者であったケネット・アンド・エイヴォン運河を買収した。GWRは、チェルトナム・アンド・グレート・ウェスタン・ユニオン鉄道やブリストル・アンド・エクセター鉄道を含め、いくつかの広軌の鉄道会社と緊密にかかわっていた。サウス・デヴォン鉄道は1849年に開通して広軌の線路がプリマスまで伸び、そこからコーンウォール鉄道がロイヤルアルバート橋を渡ってコーンウォールまで1859年に開通して、最終的にウェスト・コーンウォール鉄道によりペンザンス駅にまで1867年に到達した。ただしウェスト・コーンウォール鉄道は当初は4フィート8.5インチ（1,435ミリメートル）の標準軌（当時は狭軌と呼ばれていた）で建設されていた。サウス・ウェールズ鉄道はチェプストウ駅とスウォンジー駅の間を1850年に開通させ、ブルネルが建設したチェプストウ橋により1852年にGWRと接続された。大西洋横断航路の港が開設されたネイランド駅まで1856年に開通した。セヴァーン川の河口が横断するにはあまりに広すぎたことから、当初はロンドンからウェールズまで直結する路線は無かった。代わりに列車は、橋を架けられるくらい川幅が狭くなるグロスターまで遠回りな経路を走らねばならなかった。セヴァーントンネルの工事は1873年に始まったが、予期しない地下水の噴出により工事は遅れ、開通は1886年まで遅れることになった。