1839年（天保10年）ごろ、下の湯で湯小屋が作られたが、その後湯船が壊れしばらく放置された。1877年（明治10年）に再度掘削され浴場が作られた。1995年（平成7年）南茅部町が上流側に「ひろめ荘」及び河川公園を建設した。
函館市営の「ホテル 函館ひろめ荘」と日帰り入浴施設「南かやべ保養センター」が隣接して建っている。ホテルの宿泊客は保養センターにもそのまま入浴可能。透明な食塩泉と白濁した硫黄泉の2種の源泉があるが、保養センターは硫黄泉のみ。周辺一帯は河川公園として整備され、釣り、ハイキング、キャンプが可能。
イエズス会が設立したカトリックミッションスクールの大学、マーケット大学へ入学するも卒業せずに1990年に中退。アメリカ赤十字のフルタイム職員として働く。ティーパーティー運動の猛威が吹き荒れた2010年の中間選挙で頭角を現した保守派の寵児の代表格の一人。就任早々、労働組合の賃金交渉権を制限するなど、対立勢力に対する強硬な手法で注目される。反対派からリコール請求が行われた結果、2012年にリコールが成立。全米の注目を集めた再選挙では、全米の保守派の富裕層からの支持で、資金力で対立候補のミルウォーキー市長・トム・バレット（民主党）を圧倒し再選。その手法から賛否が割れ、幅広い支持を得るという点では非常に難しいが、保守派のホープの一人としては依然として存在感を示している。2015年7月に2016年アメリカ合衆国大統領選挙への出馬を表明。一時は党内支持率で首位に立つなど最有力候補の一人とも目されたが、ドナルド・トランプなどの勢いに押されたこともあって支持が急落し、9月21日に大統領選挙からの撤退を表明した。2018年11月の知事選挙で民主党のトニー・エバーズに敗北。2019年1月7日に退任した。
オストロージクィイ家（ウクライナ語：Остро́зькі）もしくはオストログスキ家（ポーランド語：Ostrogscy）は、14世紀から17世紀初頭にかけてリトアニア大公国とポーランド・リトアニア共和国に存在したルーシ系の公家である。ウクライナのヴォルィーニ地方オストローフ町を本領としていた。ゲディミナスの子孫であったが、リューリクの子孫であると自称。自国を持たなかったルーシ人の指導者で、正教会の保護者であった。
2006年シーズン途中に東京ヴェルディへ移籍加入。FWとしてプレーし、18試合9得点と一定の成績は残したが、フッキにはじき出される形で退団。2007年は横浜FCへ移籍したが思うような結果は残せず、さらに怪我の治療でブラジルへ帰国中に交通事故を起こして、ベンチ入りさえできない日々が続いた。その後、2007年8月31日付けでチームを退団し、9月7日に東京ヴェルディへ復帰。主にサイドハーフとして活躍したが、2008年1月をもって契約満了による退団が決定した。
製造当初は、基本番台が東海道・山陽本線の高速貨物列車に、500番台が東京 - 九州間寝台特急列車に投入された。500番台は、1964年の山陽本線横川 - 小郡間電化までは、昼間時間帯の間合い運用で瀬野八区間の補機にも投入された。しかし、本形式は諸元上の最高速度こそ100km/hであるものの、本来はEF15形・EH10形の後継となる貨物機で引張力を重視したため、定格速度は全界磁で39.0km/hに設定された低速機であり、平坦区間主体の東海道・山陽本線東京 - 下関間1,000km超の長距離で連続高速運転を行うことは、本来想定外であった。それにもかかわらず本形式500番台が製造されたのは、上り瀬野八越えの補助機関車連結解消と牽引定数の向上（20系11両→13両）が目的であった。この性能特性で、定格速度68.0km/hの高速機関車EF58形で運行していたダイヤを代替するのは無理があり、過負荷を強いられた連続高速運転時の40%弱め界磁多用による主電動機フラッシュオーバーなどの故障が頻発したため、1964年終盤には49%および40%弱め界磁制御は使用禁止となった。また、EF58から引き継いだ寝台特急牽引運用の開始と相前後して、寝台特急列車の110km/hへの速度向上計画が浮上したが、AREBブレーキを搭載していない本形式では速度向上に対応できないと言う理由もあり、1965年にわずか2年でEF65形500番台に交代する形で寝台特急牽引運用より撤退した。1965年以降は、寝台特急牽引運用を撤退した500番台も含めて、主に一般貨物列車で運用されるようになった。1970年代後半からは旧型貨物用電気機関車の置き換えで首都圏の中央本線・高崎線・両毛線などにも投入された。1980年代に入ると、老朽化や貨物列車の減少などにより急激に淘汰が進行する。最後に残ったのは高崎第二機関区に配置され首都圏発着で高崎線・両毛線を通る貨物列車で運用されていた車両と、1986年3月から新たに配置区となった竜華機関区で阪和線・紀勢本線の運用に就いた数両で、これら残存車は分割民営化直前の1986年11月のダイヤ改正で定期運用がなくなり、大部分はJRグループに承継されず廃車となった。国鉄時代の旅客列車牽引実績としては、1960年代半ば頃に高崎線で冬期を除いた期間の一般客車列車、先述した寝台特急、阪和線・紀勢本線での12系客車による普通列車のほか、国鉄末期の1985年に休車中であった501を特急色に復元し、1986年11月まで臨時客車列車運用に復帰させた例がある。