歴史上、唯一のベリーズの鉄道はユナイテッド・フルーツ社によって敷設されたスタン・クリーク・レイルウェイで、スタン・クリーク州にあったミドルセックス農場とダンリガの港をつないでいた。この鉄道は軌間3フィート（914mm）の狭軌鉄道であり、1913年から1937年に廃止されるまで運行されていた。遺構の大部分は、ダンリガと首都ベルモパン間のハミングバード・ハイウェイに沿って、現在も目にすることができる。このハイウェイには古い鉄道橋がいくつも使われているが、道路の近代化に伴う改修によって徐々に姿を消しつつある。
ハンス・ベーム（Hans Böhm 、1458年 - 1476年）は、15世紀のドイツの説教者。当時は神聖ローマ帝国領だったフランケン地方の小村ニクラウスハウゼンへの巡礼者に教会批判の説教を行って、4万人を超える民衆が彼の周りに集まったが半年で逮捕され、ヴュルツブルクで火刑に処された。当時の資料では『ニクラウスハウゼンの太鼓叩き』と記され、後世では『ニクラウスハウゼンの笛吹き』と呼ばれている。ヴュルツブルクとニクラウスハウゼンの中間にある小村ヘムシュタットで生まれ育ち、自分の農地がなかったから村で雇われる羊飼いとなり住居は村からあてがわれた村一番みすぼらしい掘っ立て小屋で暮らした。地位は底辺だったが土地や共同体の義務にも縛られなかったので周辺の町や村を渡り歩き祝祭や行事で太鼓と笛を演奏する楽師を兼業して生計を立てていた。1476年に聖母マリアと話したことを吹聴し太鼓と笛を焼き捨て説教を開始した。彼は無学だったが楽師の職業柄、民衆の感情を察知し彼らの気分や好みに取り入ることが得意でその評判を聞いた中部ドイツから民衆が大きな蝋燭を持って巡礼に訪れ多くの信徒を得た。当時は大都市でも人口は1万人で小村に数万人が集まったことは前代未聞の出来事だった。その説教は世俗領主と教会を批判していたから諸侯はまず領民へ巡礼を禁止し教会は騎士を派遣して彼を逮捕、ヴュルツブルクへ連行した。そのことに気が付いた巡礼者たちは大挙して押し寄せたが当局は毅然とした態度で解放を拒否し群衆を解散させた。異端審問で有罪とされ、共に逮捕された信徒の農民が斬首された後、火刑に処されマリアの歌を歌いながら窒息死した。遺体は川に散布されたという。彼には、修道士の協力者が信仰に対する教唆や助言を与えていたと考えられている。この人物の正体はよく分かっていない。
1960年代以降、日本国内でもモータリゼーションという社会的変化は進んでいた。その結果、旅客輸送・貨物輸送いずれにおいても自動車が台頭し、特に貨物における鉄道輸送量は大きく減少していった。自動車に比べ小回りが利かず、駅で積荷の積替えを要すること、その上操車場での入換作業を要するがために到着までに時間がかかることや、いつ到着するかが極めて不明確であること、さらに度重なる運賃の値上げ、労組間の対立に伴い頻発するストライキによる信頼低下などがシェア低下の要因だった。ヤード継走式輸送は、貨車の取扱量が多くてこそはじめて威力を発揮し、輸送を効率化させる。しかし1970年以降、取扱量は大きく減少していた。さらに1959年（昭和34年）からはコンテナ専用列車が定期的に走り始め、1969年（昭和44年）には東海道本線・山陽本線でコンテナ専用の特急貨物列車「フレートライナー」が登場したことで、それまでは鉱山から工場、工場から港湾などに限られていた直行輸送がコンテナによってあらゆる貨物輸送の主流となることが明らかになると、操車場系輸送の落日は目に見えてきた。しかし国鉄は、コンテナ輸送の拡大と並んで、操車場の近代化・効率化も同時に推進した。1974年（昭和49年）に開業した武蔵野操車場のようにコンピューター（yard automatic control system、略称「YACS」と呼ばれる）による貨車仕分けの自動化や、無線操縦機関車やカーリターダー（自動減速器。線路に設置される）、リニアモータ方式貨車加減速装置、ダウティユニット（線路内に油圧ジャッキ式のユニットを多数設置して貨車の速度を制御する）等を用いて省力化・高速化が図られたところもあった。近代化前の操車場では、貨車の突放や減速などは作業員が走る貨車の横につかまって調節するという危険なものだった（実際大勢の死者が過去に発生していた）ので、これは極めて画期的なことだった。他に、コンピューター化された操車場としては、郡山・新南陽・北上・塩浜・高崎が挙げられる。しかし国鉄の貨物輸送が減少し、国鉄全体の収支も悪化したため全国の操車場を近代化する計画は頓挫してしまった。1978年10月2日国鉄ダイヤ改正や1980年10月1日国鉄ダイヤ改正では大幅に貨物列車が削減された。数々の効率化・合理化も空しく、1984年2月1日国鉄ダイヤ改正をもって、ヤード継走式輸送は全廃された。その後全国の操車場の大半は廃止され、遊休地化するものも多かった。存続しても機関車交換などの信号所的な業務に大幅に縮小され、一部は広い敷地を生かし、周辺駅と統合されコンテナ輸送に最適化された現代型の貨物駅に生まれ変わった旧操車場もあった。以後、国鉄そしてJRの貨物輸送はコンテナや企業の私有貨車による直行輸送のみとなった。しかし、この時点では車扱列車そのものは残存していたため、組成作業の必要は残されていた。国鉄はこうした操車作業を各地の臨海鉄道に移管するが、附近に代行可能な臨海鉄道がなかった富山貨物、新南陽、東小倉では操車作業を続けている。操車場そのものが不要になるには、途中駅で解結を行う車扱輸送がほぼ終了する2008年3月のダイヤ改正まで待たねばならなかった。