容量と用紙サイズの両方に関して、バインダーには多くの標準サイズがある。ほとんどの国がA4の紙を入れるための2穴もしくは4穴のものを使用している。カナダとアメリカで最も一般的なタイプはレターサイズ(8 ¹⁄₂ インチ × 11インチ)用の3リングのものである。標準の8 ¹⁄₂ インチ × 11インチの用紙には 4 ¹⁄₄インチ(107.95 mm)の間隔であけられた3つの穴がある。"Ledger"サイズのバインダーは11×17インチ（28×43cm）の紙が入り、標準である3つのリングもしくはそれより多くのリングを使っている。開いた穴からもっとも近い紙の端までの距離は、少しの違いは紙とバインダーの適合性に影響がないので重要ではない。一般的な紙の端と穴の中心までの距離は0.5インチ (13 mm)であり、北米で使われているものの穴の直径は0.25インチ (6.4 mm)から0.31インチ (7.9 mm)である。穴についての公式およびデファクトスタンダードのより広範な情報はパンチの記事で見ることができる。レバーアーチシステムは、大量の紙を小さく持ち運びが簡単なフォルダに入れたいときに便利である。Filofax、FranklinCovey、Day-Timer®など多くのシステム手帳や覚書では、6,7穴のシステムを使用している。ほとんどのシステムではバインダーを開いたときに紙の左側にリングがあるが、クリップボードを思い出させる紙の上端にリングを持つ（バインダーカバーで隠されている）ものもある。ほとんどのバインダーカバーはハードカバーの本のように3つの部分から作られているが、多くのスタイルで作られている。材料も幅広い。ビニールバインダーの中には、外側に表紙用に透明なポケットを持つものもあり、多くはルーズ紙や名刺、コンパクトディスクなどのためのポケットを内側カバーに持っています。ジッパーがついたバインダーもあり、バインダーを詰めて紙が落ちないようにすることができる。より強力に保護するためにそれに対応するスリップケースに保管されるバインダーもある（各バインダーごとに1つのスリップケース、もしくは複数のバインダーを保持するスリップケースを使用する）紙シートをポリプロピレンのシートプロテクタに挿入することもできる。シートプロテクタには既に穴があけられているので、文書を元のまま保存したりしわをなくすことができる。
ドイツ人のFriedrich Soenneckenが1886年にボンでバインダーを発明した。1886年11月14日にはPapierlocher für Sammelmappen（フォルダのための紙の穴あけ機）の特許を登録している。Leitzの創設者であるドイツのLouis Leitzは、のちにシュツットガルト=フォイアバッハでバインダーの発展において重要となるいくつかの変更を加えた。Leitzは込み入った棚から取り出すのを楽にするためにバインダーの側面に「指の穴」を導入した。ISOの規格では2つの穴は80ミリメートル (3.1 in) 離れている（ISO 838による）。4穴のものはISOの規格はない。穴の間の距離は80ミリメートル (3.1 in)である。バインダーの他の設計は1889年にスウェーデン、ヘルシンボリのAndreas Tengwallにより発明され、1890年に「トリオバインダー」の名前で特許取得された。この名前はTengwallのビジネスコンソーシアムと2人の同僚に由来している。Tengwallのデザインは2セットで4つのリングを使用する。Tengwallのトリオバインダーの穴の配置はtriohålningという名前でスウェーデンでの穴あけのデファクトスタンダードとして現在でも使用されている。これらの穴はそれぞれ21ミリメートル (0.83 in), 70ミリメートル (2.8 in), 21ミリメートル (0.83 in)離れている。(この記事では、ロンドンのEarly Office Museumの学芸員によると、リングがついたバインダーの最初の特許は1859年に2リングバインダーとして提出されたようである。数年後、3リングバインダーがアメリカで標準となり、Dリングバインダーは1940年代または1950年代になるまで市場に出ることはなかった）William P. Pittは1904年12月20日に番号778070の3リングのバインダーの特許を取得した。これはアメリカで標準となった。北アメリカのデファクトスタンダードでは穴の間の距離は4.25インチ (108 mm) である。
ドイツでは、早くからルール地方で製鉄が発達していたこともあり、良質のばね鋼の供給には不自由しない状況にあった。このこともあって同国ではドイツ連邦の下で各邦国が独自の鉄道経営を行っていた時代から、重ね板ばねの特性を最大限に生かした台車の開発が模索され続けており、重ね板ばねとリンクを巧妙に組み合わせた軸箱支持機構が20世紀初頭の段階で既に実用化されるなど、世界をリードする研究開発が行われていた。ドイツ帝国成立後、1920年に新たに成立したドイツ帝国鉄道 (Deutshen Reichsbahn) は、統合後D-zug向けとして最初の制式客車シリーズを設計するに当たり、ドイツ国内の有力車両メーカー各社へ呼びかけ、高速運転に適した台車の設計コンペティションを実施した。ここで長期にわたる検討の結果選択されたのが1923年にWUMAG（Waggon- und Maschinenbau AG Görlitz：ゲルリッツ客車機械製造所）が設計した、長軸距と長大な重ね板ばねを組み合わせたばね機構を特徴とする、ゲルリッツ式と呼ばれる高速台車である。この台車は、荷重負担を担当する重ね板ばねと微振動吸収を目的とした2本のコイルばねを組み合わせた、門形のばね群による軸箱支持機構に加え、非常に長大かつ高剛性の重ね板ばねを2段リンク式で側梁から線路と平行に吊り下げ、これらに直交するように枕梁を直接板ばね上に乗せることで揺動周期の長周期化と蛇行動の引き金となる不安定速度領域の引き下げを実現するものである。この台車の制式化は以後のドイツ帝国鉄道における速達列車の高速化に大きく寄与し、またその成功は他国での高速台車開発にも少なからぬ影響を及ぼした。ゲルリッツ式台車そのものはドイツの国情に最適化して開発されたものであったため、他国に広く普及するには至らなかったが、そうした優れたばね鋼の特性を生かした軸箱支持機構開発の伝統は、ミンデン研究所で開発され、1950年代以降ドイツ連邦鉄道(DB)の制式客車用台車として量産されたミンデン・ドイツ式台車を経て、やがてそれはICEでのカップリングフレーム台車の実用化へとつながって行くこととなる。また、この技術のライセンス供与先である日本の住友金属工業では、新幹線用として高速走行特性を改良したIS式台車が生み出され、また板ばね2枚の組み合わせで軸箱を片持支持とし、ミンデン・ドイツ式の弱点である占有面積の縮小や軽量化を実現したS形ミンデン台車、さらにはS形ミンデン台車を基本としつつIS式台車と同様に板ばね支持基部へ防振ゴムを挿入し枕木方向の柔支持による曲線通過特性の改善を実現したSU形台車といった形で独自の進化を遂げている。