嘉永2年（1849年）5月19日、伊勢国桑名城内外堀（三重県桑名市外堀）に、桑名藩士加太喜内孝喜の三男として生まれた。誕生間もない嘉永6年（1853年）にはペリー来航によって幕末の動乱へと突入することとなり、安政元年（1854年）1月父孝喜も桑名藩兵として江戸洲崎の警備に当たった。また、幕末の桑名は多くの天災にも見舞われ、安政元年6月14日の伊賀上野地震では家の北側の板屋根が崩壊した、11月4日には父青木市左衛門に手習い中安政東海地震に遭遇した。万延元年（1860年）6月7日、祖父母百日忌の翌日、暴風雨で赤須賀村の堤防決壊のため萱町法盛寺に避難し、屋敷は床上浸水の被害を受けた。安政2年（1855年）、隣町の大塚晩香に『唐詩選』『三体詩』を習い、安政3年（1856年）夏より晩香私塾で秋山断、小山正武、町田鎌五郎と机を並べた。安政4年（1857年）1月藩校立教館にも入学し、早朝私塾、午後偶に藩校に出席する生活を送った。幼少時は水泳、遊漁、山狩を好んだ。また、写書を好み、11歳で『東国太平記』部分、12歳で『豊臣武鑑』、13歳で『家忠日記』、14歳で『三河後風土記』部分、「白鹿洞書院掲示」を写した。15歳頃より杉山氏に甲州流軍学を学んだ。15歳より新陰流剣術、風伝流槍術、渡辺流砲術を学び、剣術、槍術で師範の免許を得た。
幕末に桑名藩士として生まれた。禁門の変後、桑名藩の京都警備に当たったが、この時フランス兵学を学んだことを契機として、洋学を志した。東京に遊学し、村上英俊私塾、大学南校等を経て司法省明法寮に入学し、ボアソナード等に最新のフランス法を学び、第1期生として卒業した。卒業後しばらく東京法学校に留まった後、フランス、ドイツに留学し、帰国後大津始審裁判所長、京都始審裁判所長、大阪控訴院長を歴任した。眼病のため退職後、貴族院議員に勅撰され、研究会、維新史料編纂会等で活動した。
欧州航路とならぶ日本郵船の主力航路の一つであった北アメリカ航路のうちサンフランシスコ航路は、「浅間丸」（16,947トン）をはじめとする浅間丸級貨客船が依然として躍していた。競合するバンクーバー発着のカナダ太平洋汽船（CPL）は「エンプレス・オブ・ジャパン」 (RMS Empress of Japan) （26,032トン）などで、ロバート・ダラーが設立し、その一族が率いるダラー・ラインも「プレジデント・フーヴァー」 (SS President Hoover) （21,936トン）などで太平洋の覇を競っていた。このうち、ダラー・ラインは放漫経営がたたって経営が苦しくなったところに「プレジデント・フーヴァー」が1937年（昭和12年）12月に台湾火焼島で座礁沈没する不運が重なり、自社株を政府に引き渡して事業から撤退。残るは日本郵船とCPLの争いとなったが、「エンプレス・オブ・ジャパン」はとにかく快速を誇り、横浜港からホノルルまでは浅間丸級貨客船より1日早く着き、ホノルルからバンクーバーでも距離がホノルルとサンフランシスコの間よりも遠いにもかかわらず、ホノルルとサンフランシスコ間と同じ日数で到着することができた。貨物の面では高級品の絹が大阪商船の畿内丸型貨物船に代表される日本の高速ディーゼル貨物船隊に根こそぎ運ばれるなどの影響はあったが、旅客の利便の面ではCPL船隊の快速が勝っていた。政府は1937年（昭和12年）に優秀船舶建造助成施設を施行し、逓信省から優秀船建造の意向を打診された日本郵船は助成施設を行使して7隻、計94,500トンの新造優秀貨客船を建造することとなり、これは日本郵船が計画していた25隻25万トンにおよぶ大建造計画の一角をなした建造計画で欧州航路向けの新田丸級貨客船3隻、シアトル航路および豪州航路向けの三池丸級貨客船4隻の整備が決まった。おりしも東京オリンピックが1940年（昭和15年）に開催されることが決まり、超大型貨客船建造の機運が高まりつつあった。旗振り役は海軍であり、海軍は1936年（昭和11年）の時点で「24,000排水トン、最大速力24ノット、有事の際には空母へ改装」を条件とする貨客船の建造を逓信省に要請したものの、この時は建造案の帝国議会への提出にはいたらなかった。昭和12年に改めて「26,000から27,000総トン、半載状態で23ノット、有事の際には3か月で空母に改装」という条件で建造案が検討され始め、助成割合について逓信省が主張する8割案と大蔵省が主張する5割案で対立があったが、日本海軍が折衷案として6割案を提示して妥結した。これが「大型優秀船建造助成施設」である。政府は1938年（昭和13年）3月、表向きは「サンフランシスコ航路の代替船」ということにして、日本郵船に建造を命じた。ところが、当の日本郵船はあまり乗り気ではなかった。1隻あたり2,400万円の建造費に対する助成金が8割から6割に下がったことや当時のニーズ、採算性、そして自社の資金繰りの事情を勘案して、27,000総トンもの大型貨客船が必ずしも必要ではないと判断していたからである。日本政府は日本郵船の憂慮を察したのか、運航上の損失の補償を補助する内約をとりつけて日本郵船から建造の受諾を引き出した。これが橿原丸級貨客船である。なお、大阪商船出身の海事史家である野間恒は、「日本郵船が断れば、建造話は大阪商船に持ち込まれるだろうから、苦慮の上に面子をかけて建造案を受諾した」という趣旨の話を述べているが、建造案を受諾するかどうかで苦慮したことは確実としても、大阪商船云々の件についての話の出所は不明である。また、建造に際しては日本郵船は2隻とも三菱長崎造船所で建造する計画であったが、日本海軍の意向もあって1隻は川崎造船所に発注されることとなった。日本郵船が川崎造船所に貨客船の建造を依頼するのは、1914年（大正3年）竣工の「八阪丸」（10,932トン）以来のことであった。