ロイス家の全ての男子は、洗礼名としてハインリヒ（Heinrich）を名乗る決まりである。個々の男子を区別するため、必ず名前に序数が付けられる（ハインリヒ～世というようにである）。この異常とも言える一族の掟は、1668年にはロイス家の家内法に明記された。独立諸侯であった兄系と弟系のロイス侯家が断絶した後も、一族の末裔たちによって堅固に守られ続けている。この伝統はおそらく1200年頃、遠祖のハインリヒ2世（Heinrich II. der Reiche、1209年以前に没）が、ホーエンシュタウフェン朝の神聖ローマ皇帝ハインリヒ6世によりクヴェトリンブルク帝国女子修道院（Stift Quedlinburg）の城代に任命された際に、多大な恩義を受けたことを忘れないため、全ての子孫にハインリヒ皇帝の名前を付けるように決めたものと考えられている。1564年に分裂する以前のロイス家は、非常に論理的な形で、自分の家系内の男子に誕生した順序通りに序数を付けていった。新しい分家が創始されるごとに、その分家では序数が「1世」から始まった。ロイス家の祖家はヴァイダ城代系統、ゲーラ城代系統、プラウエン城代（のちマイセン城伯）系統、グライツ領主系統（ロイス家）に分かれていたが、グライツ領主家も本家から分かれた際に1からナンバリングを始めている。1564年の分裂以降、中子系は、古くからの序数の付け方を維持した（中子系は、1616年にハインリヒ18世（Heinrich XVIII）の死により断絶した）が、長子系（兄系）と末子系（弟系）では、序数が極端に大きくなるのを避けるためにナンバリングに関する新しい方法を定着させた。兄系ロイス家では、初めは各世代が始まるごとに序数を1に戻していた。この方法は時代が下り、兄系ロイス家内に2つの分家が創始された後も続いていた。第1世代は、グライツ＝ブルク家のハインリヒ1世（1632年生）から始まり、グライツ＝デーラウ家のハインリヒ16世（1678年生）で終わっている。第2世代は、グライツ家のハインリヒ1世（1693年生）から始まっている。本家が1768年に断絶した後、ロイス＝グライツ侯ハインリヒ11世は次世代の序数を1に戻すことをせず、兄系ロイス家全体での世代ごとのナンバリングを廃止して、諸分家の家内のみで序数を増やし続ける方式に変更した。弟系ロイス家では、始祖であるハインリヒ2世ポストゥムス（Heinrich II. Posthumus (Reuß-Gera)）の10人の息子たちが1世から10世までを名乗り、その10人兄弟の息子たちの世代も、最後に生まれたハインリヒ29世（1699年生）に至るまで弟系ロイス家全体でのナンバリングを続けた。その次の世代（始祖ハインリヒ・ポストゥムスの曾孫の世代）で最初に生まれたシュライツ家のハインリヒ1世（1695年生）から序数を1に戻し、世代に関係なくケストリッツ家のハインリヒ75世（1800年生）まで続けた。こうして、弟系ロイス家では世紀が変わるごとに序数を1に戻す方式を確立した。三巡目となる19世紀には、ケストリッツ家のハインリヒ1世（1803年生）から始まり、四巡目となる20世紀はケストリッツ家のハインリヒ1世（1910年生）から始まった。弟系のロイス＝ローベンシュタイン＝エーベルスドルフ侯ハインリヒ72世（1797年生）は、最も大きな序数のついた君主として、ギネス・ワールド・レコーズに登録されている。
エンジンは、レオーネ1.8LGTターボと共通の水平対向4気筒OHC「EA82ターボ」（最高出力：135PS/5,600rpm、最大トルク：20.0kgf·m/2,800rpm（いずれもグロス値））を搭載。低くスラントしたフロントノーズのために補機類配置が見直されている（スペアタイヤは、エンジンの上でなく、後部トランク内に収納されている）。VRターボAT車には、急加速時、急制動時、雨天時に、アクセル、ブレーキ、ワイパーと連動して、自動的にAWDに切り替わる 「AUTO-4WD」 システムが搭載されていた。これは当時パーツサプライヤーの供給するABSの作動精度が現在に比べ著しく甘く、そもそも前後のドライブトレインを連結した AWD なら、加速・制動時のホイールスピンやロックを防ぐために効果的であることから考えられたシステムで、現在のAWDの高度な駆動力制御の先鞭をつけたものといえる。VRターボの5速MT車は、副変速機「デュアルレンジ」を装備しない、当時の富士重工業のAWDラインナップの中でも最もシンプルなシステムが与えられた。VSターボは、国内向け3代目レオーネにはFF＋EA82型ターボの設定がなかったため、当時の富士重工業のラインナップの中でも異色の存在だった。1987年7月のマイナーチェンジで追加された2.7VXには、既存のEA82型エンジンに2気筒を追加した、水平対向6気筒OHC「ER27」エンジンが搭載された。ボアおよびストロークは「EA82」と共通であるが、このエンジンがアルシオーネ以外に搭載されることはなく、事実上、専用設計となっている。最高出力：150PS/5,200rpm、最大トルク：21.5kgf·m/4,000rpmを発生した。2.7VXおよびVRには、MP-Tの油圧をパルス制御することによって、前後の駆動力配分を自動的かつ連続的に変化させる 「電子制御アクティブトルクスプリット4WD（ACT-4）」 を搭載。これは2WDに比べ駆動力に優れる AWD 本来の特性に、前後の駆動力を変化させることで自動車の操縦性まで変化させることを可能にした画期的な駆動力制御で、現在の 「VTD-AWD」 につながる富士重工業のAWDシステムの中核に位置する技術である。また、2.7VX、VRのATには、それまでの3速に代わり、4速の 「E-4AT」 が与えられた。6気筒・4気筒シリーズともにトランスミッション・ギヤ比は共通である。また、このマイナーチェンジで、VRの5速MT車は、それまでのパートタイムAWDから、レオーネRX-II と同じバキューム・サーボ式デフロック機能を備えた、遊星歯車センターデフ付のフルタイムAWDに改められた。2.7VX 専用の水平対向6気筒エンジン「ER27」は、1985年10月、第26回「東京モーターショー」に参考出品されたアルシオーネベースのコンセプトカー「ACX-II」で公開されている。「ACX-II」は走行可能なコンセプトカーで、走行シーンも公開されたが、この時点では、同時に参考出品されていた「レオーネ3ドアクーペ・フルタイム4WD」と共通のバキューム・サーボ式のデフロックを備えた傘歯車式センターデフ・マニュアルトランスミッションとの組み合わせで、ブリスターフェンダーによって3ナンバーに拡幅された全幅やショーカーらしい数々のギミックは明らかに商品化を前提にしたものではなかった。しかし、1985年9月の「プラザ合意」以降の急激な円高は、それまで廉価を売り物にアメリカ市場でのシェアを拡大してきた日本車に、軒並みアメリカへの工場進出によるアメリカ社会との共存と付加価値の高い高級化への路線転換を迫った。当時、レオーネとアルシオーネ、収益率の悪いジャスティしか持ち駒のなかった富士重工業にとって、主要マーケット・アメリカでの深刻な販売不振の打開策として急遽「ER27」エンジンの市場投入は決定した。しかし、商品化に2年もの時間を必要とした上、レオーネの狭いエンジンルームには搭載することは不可能で、この後、1980年代後半にかけての富士重工業の混迷振りを象徴するような商品化となったのは皮肉な話である。