拠点空港都市とは、英語の「ゲートウェイ都市 (gateway city)」に相当し、ある特定の広域地域の要として機能し、その地域への表玄関となる空港を持つ都市を指す。ロサンゼルス国際空港には、全米各都市からの航空便のみならず、隣国のカナダやメキシコからの便、そして北太平洋路線に就航するアジア諸国からの便や、南太平洋路線に就航するオセアニア諸国からの便が多く発着する拠点空港である。そのため、同空港は、単にロサンゼルス市の空の玄関口という機能以上に、アメリカ西海岸の表玄関としての性格を有している。ニューヨークのジョン・F・ケネディ国際空港やロンドンのヒースロー空港も、同様に各広域地域における表玄関としての性格を持ち合わせている。拠点空港都市の地位は、ある空港が当該の広域地域でどの程度要としての機能を果たしているかによって、自然に決定する。東アジアの拠点空港都市を例にとると、千葉県成田市の成田国際空港は1978年の開港以来、東アジア諸国と北米諸国を結ぶ航空便の多くが発着する拠点都市として機能してきた。近年、長大な滑走路を複数備えた香港国際空港（1998年開港）と仁川国際空港（2001年開港）が次々と運用を開始している。また、日本の大阪府泉南郡田尻町の関西国際空港や、愛知県常滑市の中部国際空港もある。なお、成田国際空港は、2本目の滑走路の建造（2002年）およびその延伸（2009年）などを行い、空港能力の引き上げを図っている。このようなことから、今日では東アジアの拠点空港都市の競争は激化している。同様の例は、西ヨーロッパにおけるパリ＝シャルル・ド・ゴール空港、アムステルダム・スキポール空港、フランクフルト空港の間にも見られる。拠点空港都市の地位を巡るこうした競争は、各国に巨額の財政的負担をもたらす一方で、結果的には空港設備と広域航空網のより一層の拡充をもたらすものとなっている。
この条件を厳密に満たしている空港・航空会社の組み合わせとなると、世界的には多くなく、アメリカ合衆国においてさえもアトランタ（デルタ航空）やシカゴ（ユナイテッド航空）など数えるほどしかない。アメリカの他には、香港（キャセイパシフィック航空と香港航空）、ソウル/仁川（大韓航空とアシアナ航空）、マニラ（フィリピン航空）、バンコク/スワンナプーム（タイ国際航空）、シンガポール（シンガポール航空）、ドバイ（エミレーツ航空）、フランクフルト（ルフトハンザドイツ航空）などである。また、日本には、この意味でのハブ空港は成田国際空港（デルタ航空、ユナイテッド航空）、および関西国際空港（春秋航空）が存在する。
航空機・整備場・要員などの効率的な使用や乗客・貨物の効率的な輸送を可能とするため、多くの路線を持つほとんどの航空会社はどこかに拠点空港を持っている。また、航空会社によっては、拠点空港ではないが、拠点空港に準ずる機能を果たす空港を焦点空港と位置付けているところもある。拠点空港や焦点空港の地位は、各航空会社の事業戦略によって決まるものであり、必ずしも空港の規模や設備がこれを左右するものではない。例えば、日本において、成田国際空港は日本航空と全日本空輸（全日空）の他にも、以遠権の行使によってアジア地域に広範な路線網を有するデルタ航空とユナイテッド航空が拠点空港（航空会社ハブ空港）としている。関西国際空港は日本航空と全日空の他に、以遠権の行使によって中国の格安航空会社 (LCC) 春秋航空が拠点としている。一方、アメリカ有数の大空港であるジョン・F・ケネディ国際空港は、デルタ航空および新規参入したジェットブルー航空が拠点空港としているのみである。したがって、拠点空港や焦点空港の地位は、航空会社の事業内容の変化に沿って変わることがしばしばある。デルタ航空は過去にケネディ国際空港を拠点空港としていたが、1990年代中頃からはソルトレイクシティ国際空港に巨額の設備投資を行ってこれを拠点化し、ケネディ国際空港の地位を降格させた。しかし、2005年のハリケーン・カトリーナによって、同社が強い地盤を持っていたアメリカ南部の経済が揺らぎ始めると、テキサス州のダラス・フォートワース国際空港の拠点機能を解消し、これに代わってケネディ国際空港を拠点空港に再昇格させた。大手航空会社の拠点空港のうち、特に重要な拠点空港としては、デルタ航空におけるハーツフィールド・ジャクソン・アトランタ国際空港およびミネアポリス・セントポール国際空港、アメリカン航空におけるダラス・フォートワース国際空港などが知られる。こうした大型の拠点空港では、発着便の7割以上を単一航空会社が占めている。
『兵学思想入門』（ちくま新書）において、神武天皇から現在の自衛隊にいたる「日本式兵学思想」について論及し、現在の自衛隊の制服組トップである統合幕僚長が天皇陛下の認証官となっていないことは、天皇と軍隊の関係が一体であった日本の伝統・歴史からしても異常であると指摘。早急に統合幕僚長を認証官とすべきであると主張する。また、現在の自衛隊には戦死の規定がなく、仮に有事がおきた際に自衛官が戦死した場合は殉職の扱いとなることを問題視。戦死認定して待遇を戦前の帝国陸海軍同様に相続税の免除、遺族の就業支援などをおこなうべきだという。
中国情勢では中国共産党員が出国する場合、国家安全部から定期的に訪問国で起きた事項についてレポートを提出し、報告することを義務付けられるため在日中国人の数から日本国内に５万人の中国人スパイが暗躍していると指摘。日本に急務なのは防諜（国内に潜むスパイおよび二重スパイを排除）の法整備と体制づくりであり、同時に日本政府への情報提供者を安全に保護するための仕組みが必要だと述べている。
ペイズリーは繊維業で一時期有名であった。1870年代から100年近く、ペイズリー模様のショールは流行の品であった。ジャカード織機が1820年代に持ち込まれるまで、織物は家内の織機で織られていた。この改良は生産過程の工業化を牽引した。その結果として、多くの織り手が職を失い、カナダやオーストラリアへ移住していった。これら移民の一人がジョン・ハートというペイズリーの製糸場所有者で、彼はカナダ・オンタリオ州パースへ移住し、本屋と商人の店を開いた。 湿気のある温暖な気候であるためペイズリーは、何年もの間綿の紡ぎ糸を編む産業の中心地だった。ペイズリーの最盛期だった1930年代の製糸産業では、大きな建物の中で28,000人もの労働者が働いていたという。これは同種の工場としては当時世界最大の規模であった。1950年代に入ると、化繊の糸を用いて多種多様な製品を生産できるようになったが、人件費の安いインドやブラジルなどから入ってくる輸入品に押され、生産は急速に減少していった。1980年代の後半には、ペイズリーで製糸は行われなくなっていた。しかし、製糸も織物も町に消えない証を残した。町の至る場所に、繊維業に関連した名前、コットン・ストリート、シャトル・ストリートなどが数多く残っている。町は繊維業に関連した機械工学や、造船業などがある。多くの工場が閉鎖されたり、大手企業が撤退をした結果、町に残る企業の雇用は、スコティッシュ・ウィスキーのブレンダー及びボトリングを行うシーヴァス・ブラザーズ、スイスの製薬会社ノバルティスくらいにすぎない。どちらの会社もかつてより雇用を減らしている。グラスゴー国際空港はペイズリーの北にあり、雇用の一大中心地である。多くのペイズリー町民が町外に働きに出、その多くはグラスゴー市中心部へ流れる。ペイズリーの交通アクセスの良さから、クライド・ヴァレー地域内の通勤を容易にしているのである。