2006年にはMLBのヨーロッパアカデミーにも在籍していた、スペイン代表不動のレギュラー二塁手。2007年のスペインリーグでは、プエルトクルーズ・マーリンズのレギュラーとして打率.272をマークしている。俊敏さを生かした高い守備力が売りで、2008年の21歳以下ヨーロッパ選手権では最優秀守備選手に輝いた。2010年には、同じスペインリーグのC.B.サンボイに移籍し、リーグ優勝に貢献した。2014年からはドイツ・ブンデスリーガのゾーリンゲン・アリゲーターズに移籍し、レギュラー遊撃手として起用されている。
1900年代から1910年代にかけては、全体的に夏の気温が著しく低く、毎年のように冷夏が続いていた。中でも1902年は気象庁の統計史上1位、1913年は同2位の記録的低温の夏であった。1993年までは2年以上連続で冷夏になることも多かったが、その後は激減し2003年を最後に全国的な冷夏はなくなった。地球温暖化が最も大きな要因として考えられるが、それだけでは全てを説明できず、他にもいくつかの要因が関連していると考えられている。
その負の影響の最大は、前述したが農業に現れる。農業関係者以外への影響は、農作物の価格高騰・品不足などで現れる（野菜などでは夏のうちに、米などは秋以降 - 翌年の夏まで）。それ以外では日本の夏の行事や生活習慣の多くが梅雨明け後の晴天を前提として行われることなどから、冷夏は多くの場合それへの支障とされる。衣料品の売り上げ減などがそれである。冷夏自体は熱中症、日射病、食中毒などの夏の暑さによる健康障害を緩和する効果があるが、夏かぜなどのデメリットもある。日本の場合、冷夏は通常7・8月の日照不足や長雨を伴うことが多い（ただし冷夏の年=水害の多い・降雨量の多い年とは限らない）。特に北海道や東北地方においては冬が長く寒冷であることや低温の度合いが関東以西より大きいことなどもあいまって、直接の利害関係を持つ農業関係者以外からも強く忌避される。関東地方以西でも時折、冷夏は見られる。低温の度合いは北海道や東北地方よりも概して小さく冷夏でないときには夏は暑熱であることから歓迎する人もあるが、大勢は冷夏には否定的である。ただし映画興行など、夏のインドアレジャーには追い風となる傾向も見られる。
1927年4月1日に小田原線が開業した当時に用意された車両は、「甲号車」と呼ばれる長距離列車用の101形が12両、「乙号車」と呼ばれる短距離列車用の1形が18両という内容で、いずれも当時としては近代的な車両であった。同年10月の全線複線化開業時には、甲号車として121形・131形が各3両ずつと151形が5両増備され、手荷物輸送用に荷物電車が4両導入されたほか、このときに開始された貨物輸送のために電気機関車が2両導入された。しかし、旅客・貨物とも輸送実績は低調であった。1929年4月1日に江ノ島線が開業した際には、201形・501形・551形が合計35両増備された。この501形・551形は小田急では初の制御車であった。しかし、夏季の海水浴客輸送の時こそ全車両をフル稼働させていたものの、平常時の輸送実績は低調なままであり、ほとんどの列車は1両か2両で足りている有様であった。過大な初期投資に加えて昭和初期の不況、さらに乱脈経営が祟り、厳しい経営状態を余儀なくされた小田急にとって、救いとなったのは1929年11月14日から開始された砂利輸送であった。東京へ直結するという線形が注目され、1930年には砂利輸送用の無蓋貨車の大量増備を迫られるほどになった。1931年には砂利輸送専用の運行時刻が設定され、1936年には小湊鐵道と鹿島参宮鉄道から余剰の無蓋貨車を購入して賄うほどの盛況となった。1930年代後半になると、沿線に軍の施設ができたこともあり、旅客輸送量は上向きとなってくる。しかし、まだ新車を導入するほどの余裕はなかったため、国鉄から木造電車の払い下げを受け、51形として運用を開始したが、これは創業以来、小田急の歴史上で唯一の木造電車であった。また、収容力を増大するためにクロスシートを装備した車両のロングシート化なども行っていたが、車両不足は解消されなかったことから、国鉄から木造客車の払い下げを受け、その台枠を利用して601形制御車の導入を行った。その後も輸送需要の増加は続き、業績も回復傾向にあったことから、1941年には201形以来12年ぶりに新型車両10両を導入することになった。この新車は当時の最新技術を導入することになり、形式も1000形として設計・発注が行われた。しかし、1942年には東京急行電鉄（大東急）に合併となったことから、実際に現車が登場した時点では1600形となっていた。1600形は寸法的にはそれまでの車両とはほとんど変わらなかったが、窓の大きく軽快な車体スタイルと、歯数比を小さくした上で高速域まで自動的に進段するという当時としては高性能な電車で、「沿線の鉄道ファンからも好評を博した」と伝えられている。戦争中は大きな被害はなかったものの、終戦近くになってに井の頭線の永福町車庫が空襲により壊滅的な被害を受け、急遽応援の車両を回すことを余儀なくされたことや、当時東急に経営が委託されていた相模鉄道厚木線へ車両を融通したことから苦しい状態が続いた。終戦直前の1945年6月には、電力節約や車両保護を目的として並列ノッチの使用禁止という事態になり、新宿と小田原の間に2時間半も要する有様であった。一方で、東海道本線が空襲の影響で不通になった際には、国鉄の車両も使用して代替ルートとして機能させていた。