宮城電気鉄道の仙台駅 - 東七番丁駅間は東北本線との交差のために地下区間として建設された。これは日本で最初に開業した営業用の地下路線である。この区間の開業は、日本初の地下鉄である東京地下鉄道（現在の東京地下鉄銀座線）の開業に先立つこと2年半であり、また郊外電車の地下乗り入れとしても神戸有馬電気鉄道（現在の神戸電鉄有馬線）の湊川地下線より3年早かった。この地下区間は単線でありかつ距離が短かったこと、1952年（昭和27年）に廃止されていることなどから、ほとんど紹介されない存在となっている。2000年（平成12年）に完成した仙石線の地下区間（仙台トンネル）とは別物である。
仙石線は私鉄の宮城電気鉄道を出自とする鉄道路線である。宮城電気鉄道は、高田鉱山（細倉鉱山）における亜鉛の減産から生じることになった余剰電力を活用するために、鉱山の経営に関わっていた高田商会によって計画された。この計画が立案されたのは1921年（大正10年）であり、翌1922年（大正11年）に宮城電気鉄道株式会社が発足した。宮城電気鉄道は当初、宮城県庁から鉄道省の仙台駅を経て松島へ至る鉄道路線として計画されたが、後に計画が変わり、松島からさらに先の石巻までの鉄道路線として建設されることになった。また、宮城県庁から仙台駅までの区間は、仙台市電が計画されたことに影響を受けて断念された。宮城電気鉄道の後ろ盾だった高田商会は1923年（大正12年）の関東大震災によって経営が傾き後に破産する。宮城電気鉄道は日本生命保険から資金を受け、鉄道の建設を続けることができた。宮城電気鉄道はまず1925年（大正14年）6月5日に仙台駅から西塩釜駅の間で開業した。この後、1926年（昭和元年）に本塩釜駅まで、1927年（昭和2年）に松島公園駅（現在の松島海岸駅）まで、1928年（昭和3年）4月に陸前小野駅まで路線が延び、同年11月22日に石巻駅までの全線が開通した。この頃、仙台駅と石巻駅の間の所要時間は1時間40分だった。西塩釜駅まで開通した1925年（大正14年）の当時のダイヤでは1日に上下それぞれ29本の列車が運転されていたのが、1939年（昭和14年）になると仙台駅から塩竈まで15分間隔、松島まで30分間隔、石巻まで1時間間隔で列車が運転されるようになった。また、宮城電気鉄道では旅客列車だけでなく貨物列車も運行していた。1939年（昭和14年）に陸前山下駅から釜駅（現在の石巻港駅）までの貨物線が開通し、1942年（昭和17年）（1943年12月5日とも）には東七番丁駅（後の仙台東口駅）から陸前原ノ町駅までの区間が複線となった。1944年（昭和19年）5月1日、宮城電気鉄道は戦時買収により国有化され、仙石線となった。この当時の宮城電気鉄道沿線には、東京第一陸軍造兵廠仙台製造所、多賀城海軍工廠、矢本飛行場があり、これらに関連した物資輸送や工員の通勤のための買収だったと言われる。買収金額は約2400万円だった。
（船体構造の詳細は洞爺丸参照）車載客船としての基本構造は1924年（大正13年）に建造された翔鳳丸型に準じたが、設計期間短縮のため、戦時中博釜航路へ投入予定で設計された H型戦時標準船 石狩丸（初代）の船体線図を一部修整のうえ使用し、二重底に変更するなど、平時仕様で建造された。垂線間長113.2mはH型船と同一で、翔鳳丸型に比べ、全長が約9m長い118.7mとなり、総トン数も3,400トン級から3,800トン級へと大型化したが、船尾の車両積込口は開口したままであった。旅客定員は新造時934名と、翔鳳丸型と同等であったが、車両甲板両舷中2階の、翔鳳丸型では幅の狭い曝露甲板で、左舷のみ3等旅客に開放されていた下部遊歩甲板は拡幅され、舷側外板で囲われ、大型の窓を多数設け、両舷とも3等船室とした。このため車両甲板の船内軌道は、翔鳳丸型のように3線は敷けず、船尾端では1線、すぐ分岐し、車両甲板の大部分で2線平行となるよう敷設され、積載車両数もワム換算18両と、翔鳳丸型より7両減であった。しかし、1951年（昭和26年）9月施行の規程では、既にワム換算積載車両数19両となっていた。ボイラーは6缶であったが、乾燃室円缶が調達できず、本船と大雪丸には水管缶が使用された。補機類の動力には、当時の技術で可能な限り交流電力を使用する方針とし、蒸気タービン駆動の500kVAという大型の発電機が2台機械室内に設置され、さらに端艇甲板にはディーゼルエンジン駆動の50kVA非常用発電機も設置された。船内の配置は同型他船と同様であった。1954年（昭和29年）9月26日の洞爺丸台風当日は、10便として12時55分青森第2岸壁に到着し、折り返し16時30分発の9便として函館に向け出航予定であった。青森では15時30分頃から、風もおさまり晴間ものぞき、台風の“目”を思わせる天候となったが、定刻出航では台風の“吹き返し”の暴風圏をずっと追い続ける危険な航海が予想されたため、船長は“天候険悪出航見合わせ”とした。 18時頃になっても気圧の上昇は鈍く、風向も依然南南西のため、台風の中心はそれほど遠ざかってはおらず、北海道の東側へも抜けていないものと考え、竜飛や大間の風速が18m～19m程度ではあったが、引き続き“天候険悪出航見合わせ”を継続した。この時の、台風の“目”と思われた晴間は、実は閉塞前線によるものであったことが、1956年（昭和31年）12月になって気象庁から発表されたが、羊蹄丸船長（佐藤昌亮）のこの慎重な判断が羊蹄丸の遭難を未然に防いだ。