特別高等警察の流れを汲むとされる。連合国軍最高司令官総司令部（GHQ/SCAP）が1945年10月4日に出した「人権指令」（SCAPIN-93、政治的、公民的及び宗教的自由に対する制限の除去の件（覚書））によって、特別高等警察が廃止されることになったが、次田大三郎などの内務官僚は、一応は特高警察を廃止するが、反政府的な動静への「査察・内偵」を早急に建て直すためにも、特高警察に代わるべき組織は早急に作り上げるべきと考えており、その「代わるべき組織」として、1945年12月19日、内務省警保局に「公安課」を、警視庁及び各道府県警察部に「警備課」を設置した。その後、1946年の2月から3月にかけて警視庁及び各道府県警察部の警備課は公安課に改称され、各警察署にも公安係が設置されていった。1946年8月、内務省警保局公安課は、公安第一課と公安第二課に分離し、公安第一課が「公安警察」の主力となった。その後の内務省の解体・廃止と旧警察法の制定後も、国家地方警察本部警備部警備課は五係から一八係に拡充される。1950年前後には公職追放されていた旧特高警察官の多くが公安警察に復帰し、特高警察での経験・ノウハウを活かしている。1954年の新警察法により、警察庁と都道府県警察による中央集権的な警察機構が整備されたが、それは公安警察の拡充・効率化をテコに進められた。
幼名は千（仙）千代。諱は守政、通称は図書。探信は号で、別号に忠淵。探幽には既に2人の男子がいたが、いずれも跡継ぎには相応しくなかった。先妻から生まれた長男の五右衛門は勘当され（詳細不明）、八王子で正徳年間に死去。妾を母とする次男の道信は、作品も知られるが早世した。探信・探雪は晩年後妻晩から生まれた子であるため、探幽に可愛がられたと言われる。探信4歳と5歳の絵に、探幽が識語や自身の絵を添えた作品が現存している。反面、すでに探幽の養子となっていた狩野益信は別家を余儀なくされている。万治元年（1658年）6歳で、4代将軍徳川家綱に御目見えして御前揮毫。探幽の知行200石を弟と半分ずつ分知され、探幽没した翌年の延宝3年（1675年）に跡を継ぐ。狩野常信・狩野主信らと幕府の御用を多く勤め、晩年の正徳5年（1715年）に法眼に叙される。享年66。墓は池上本門寺。いとこにあたる常信の娘との間に生まれた狩野探船が跡を継いだが1728年に43歳で亡くなったため、次弟の狩野探常が4代目となっている。しかし、弟の探雪とその子・狩野探牛が相次いで亡くなり、知行は取り上げられてしまう。このため他の奥絵師家に比べ知行高で劣る鍛冶橋狩野家の家運は衰え、同名の7代目狩野探信守道とその弟子沖一峨以外に名手が出ることはなかった。なお、娘は儒学者の荻生北渓に嫁いでいるが、19歳で亡くなっている。
終戦直後には、沿線施設の日本軍関係者の撤収のために一般旅客の利用を停止した上で、国鉄の車両も使用した輸送を行っている。車両の状況はこの時期が最悪で、電動車でありながら主電動機のない車両などが続出し、90両ほどあった車両のうち、わずか28両しか使用できない状態になっていたこともあった。1946年に運輸省からモハ63形20両の割り当てを受けられることになり、東急では車両規格の面から小田原線・江ノ島線と厚木線に1800形として運用されることとなった。同じようにモハ63形が割り当てられた他社同様、それまでの小田急の車両よりも大きい車両ではあったが、前述のとおりに国鉄車両の入線実績があり、あまり問題はなかったという。1948年、東京急行電鉄から分離発足した小田急電鉄では、分離発足後すぐに新車の製造を計画し、電動車10両と付随車5両を1900形として登場させた。このうち6両は特急車両として2扉クロスシート車として製造され、1949年より運行を開始した。このあとしばらくは1650形の制御車や1900形の製造が続いたが、この時期に「経済性を重視したMT同数編成」という基本姿勢が確立されている。1950年には箱根登山鉄道線への乗り入れを開始、翌1951年には初の特急専用車として1700形が登場した。この車両は好評を博し、箱根登山鉄道線への乗り入れもあって特急利用者は急増することになる。なお、この頃に経堂工場の作業用としてデト1形が製作され、1954年に車籍登録されている。1955年から、御殿場線への直通運転を開始することになったが、当時の御殿場線は非電化であったため、小田急では乗り入れ用気動車としてキハ5000形を登場させた。一方、この時期には社内に輸送改善委員会が設置された。これは戦争で疲弊した輸送施設の復旧と改善を主眼としていたが、同時に「新宿と小田原を60分で結ぶ」という将来目標が設定されていた。しかし、当時の小田急の経営基盤はまだ脆弱で、スピードアップのために施設全般への多額の投資は不可能であった。また、戦後に運輸省から割り当てられた1800形などは、輸送力こそ優れていたものの、保守部門からは軌道を破壊する車両として敬遠されていた。そこで、軌道や変電所などの投資を極力抑えつつ車両の高速性能を向上するという方針が立てられ、軽量・高性能な車両の開発が進められ、台車ばね下重量の軽減を目指して研究や試験などを繰り返していた。1954年にまず車体や台車の軽量化を図った2100形が登場し、同年には初のカルダン駆動車となる2200形が登場した。この頃には、国鉄技術研究所の協力も得て「画期的な軽量高性能新特急車」の設計が進められていたが、特急利用者の増加は著しく、さらなる増発が要望されたため、2200形の走行機器をそのまま使用した暫定的な特急車両として2300形を登場させた。この「画期的な軽量高性能新特急車」は、1957年に3000形SE車として登場したが、小田急線内での高速試験では127km/hの速度を記録し、7月から営業運転するや否や、連日満席という大人気車両となった。さらに、8月に入線した編成はすぐに営業運転には入らずに各種走行試験を行い、同年9月には東海道本線へ場所を移して高速試験を行い、9月27日には三島駅から沼津駅までの区間で当時の狭軌世界最高速度である145km/hを記録した。また、この車両を契機として、鉄道友の会にブルーリボン賞の制度が設けられ、SE車は第1回の受賞車両となった。