人類が火で料理する方法を発見した時から、料理したものを掴む何らかの道具はあった。熱い物を安全に取り扱うために使われる道具は、通常やっとこと呼ばれている。そして、人類が金属で工具を製造する事を学んだ時、プライヤも金属で製造され始めた。金属製プライヤが最初に使用されたのは、ヨーロッパで紀元前2000年頃との記録がある。プライヤが創り出されるまで、やっとこは金床で真赤に加熱された鉄を打つ時に、それをつかむことに使用された。この例はやっとこを使っているギリシャの神ヘーパイストス(Hephaistos)のイラストによって示されている。そしてその形は、現在まで当初とほとんど変化のない形状で残っている。プライヤを考える大きな原則のひとつは、その形状が機能に従うということである。人類は、物をつかむ問題に遭遇したその時々に、問題を解決するためにプライヤを設計した。これにより、たくさんの異なるデザインのプライヤが出来た。馬に蹄鉄をはかせたり、鋭い有刺鉄線の垣根を張ったりすることのような特定の仕事で働くための人達が使うプライヤがある。そして、ワイヤーを切ることやスナップリング・ファスナーのようなひとつの機能のためにだけ設計されているプライヤがある。また、それとは逆に例えば、ねじの切断、ワイヤー切断、ワイヤーの絶縁体の皮むき、コネクタの圧縮も一丁で出来る多機能なプライヤもある。これにより、今日生産されるプライヤのモデルは驚異的な数の異なるモデルとなった。現在、一般的に使用されるタイプとして約100種類はある。しかし、プライヤのモデルの圧倒的な数は、プライヤをどんな工具箱の中でも最も役に立つ工具のひとつとした。やるべき特定の仕事がある場合、そして、それがプライヤを必要とするなら、その仕事のために設計されている物を発見することは容易である。
プライヤの正式名称は、コンビネーションプライヤ(JISB4614 英文:Slip joint combination pliers with cutters)である。ペンチ(Cutting pliers)よりも開口範囲を大きくとるため、ピボット（ジョイント部分）がスライド構造となっている工具。大きな物をはさむ場合、ピボットを握り方向にスライドさせることで、先端部分が大きく開く（通常この状態では先端部分は完全に閉じない）。通常のペンチよりも、はさめる物の範囲が多いため、自動車の車載工具によく採用される。英米ではペンチを含む挟み工具全般をプライヤ (pliers:常に複数表示) と呼ぶ。ピボット（ジョイント部分）がスライド構造の日本で標準的なプライヤはその中の一種で、Slip joint combination pliersに相当。コンビネーション(Combination)の名前は、日本語で「複合機能」の意味があり、物を先端で挟み・あごの中央部でつかみ・結合軸付近で軟鋼線を剪断切断するという3つの機能がある事からきている。そのほかには、たとえば、ニードルノーズプライヤ needle nose pliers(あるいは"long-nose cutting pliers") （ラジオペンチ）、ロッキングプライヤ(バイスグリップ)などと、それぞれpliersの中の一種として扱われる。
壱岐丸は1931年（昭和6年）1月26日、6時30分発の4便として大泊を出港した。稚泊連絡船の航路は、大泊から能登呂半島東岸（亜庭湾西岸）に沿って樺太最南端の西能登呂岬沖2海里までほぼ直線で進むが、当日の4便は流氷のため難航を続けていた。出港翌日の27日17時頃から西能登呂岬の北の知志谷まで2海里、西能登呂岬まで6海里の地点で厚さ1～2mの氷盤にはさまれ、稚内入港の見込みがたたない旨の無線連絡が28日11時にあり、このため、28日6時30分、大泊発4便の亜庭丸が13時50分救援に到着、以後その誘導で29日朝4時30分稚内へ到着した。航海時間70時間を要した。2月2日、7時発の4便として大泊を出港、出港当初は厚さ15cm程度の氷盤であったが、やがてその厚みを増し30cmとなり、所々に累積したさらに厚い氷盤もあり、停止と前後進を繰り返しての運航となった。同日21時30分、ついに60cm余りの大氷盤に乗り上げ離氷できず、22時30分、氷上仮泊とした。仮泊地点は大泊から樺太最南端の西能登呂岬までの行程の2/3程度の能登呂半島東岸古江沖南東7海里であった。当時北東ない東北東の風で、結氷は能登呂半島東岸に吹き寄せられていた。翌3日6時30分から離氷作業再開するもわずかしか進航できず18時40分、2晩目の氷上仮泊。2月4日6時30分離氷作業開始したが氷盤は延々と続き、10時10分救援の亜庭丸が到着し、壱岐丸の乗客111名を亜庭丸に氷上移乗させ、14時15分両船とも離氷に成功した。その後、亜庭丸を追航したが、16時15分壱岐丸は氷盤にはさまれ航行不能となり3晩目の氷上仮泊となった。しかし、夜半風向がそれまでの北東から北西に変わり、それまで陸岸に吹き寄せられていた結氷が緩み、氷盤に亀裂ができたため、23時40分運航再開。亜庭丸の航跡を追って進航し、2月5日3時30分、西能登呂岬右舷正横3海里航過した。宗谷海峡には破砕した3m余りの流氷が見られたが、それらを避けつつ、8時00分、73時間を要して稚内到着に到着した。2月14日大泊7時発の4便はまたもや古江沖で厚い氷盤にはさまれ難航し氷上仮泊、2月16日、大泊7時45分発の4便、亜庭丸が救援に来航し、壱岐丸の乗客57名を氷上移乗させ約6海里誘導した内砂沖で、壱岐丸が厚さ2m以上の氷盤にはさまれ再び航行不能となったため、亜庭丸とともに氷上仮泊し、2月18日11時、100時間を要して稚内に入港した。2月26日23時、大泊を出港した壱岐丸は27日2時頃、古江沖のすぐ北の鉢子内沖で氷盤に乗り上げ進退不能となり4日間氷泊を余儀なくされた後、亜庭丸の救援を得て、乗客99名を氷上移乗させ、89時間25分を要して3月2日16時25分、稚内に入港するなどの難航を繰り返した。これらの難航により両船とも船体損傷あり、2月17日から亜庭丸、3月4日からは壱岐丸と順次函館船渠へ回航し船体修理を行ったが、稚泊航路での壱岐丸の継続使用は安全上問題ありと判断され、1931年（昭和6年）5月11日大泊発4便をもって運航を終了し、5月14日、函館で係船された。なお壱岐丸の後継には関釜航路から高麗丸を転属させ、同年6月2日から就航させたが、砕氷船ではないため、翌1932年（昭和7年）1月14日までの運航と、1932年（昭和7年）4月から10月末までの夏期2シーズンの運航となった。