2005年日本国際博覧会（以下愛知万博）にてトヨタ自動車が出展した、未来型パーソナルモビリティ。2003年の東京モーターショーに出展した「PM」というコンセプトカーをさらに発展させたもの。会期中は愛知万博における展示品の一種のシンボルとしてテレビなどで多く取り上げられていた。「人間の拡張」というコンセプトに基づいており、クルマに「乗る」のではなく「着る」という感覚で設計されている。軽量かつコンパクトなボディにより、クルマの乗降が楽になり、さらに消費するエネルギーも最小限で済ませられ、駐車スペースの節約などにもなる。i-unitのデザインのモチーフは「葉」であり、人を包み込むように柔らかなデザインとなっている。また、i-unitの車体のシルバー部分はケナフ材、アームレストなどはポリ乳酸を使用しており、環境への負荷を減らす工夫が施してある。i-unitには2つのモードがあり、人の視線の高さで走る低速姿勢モードと、ホイールベースを延長して安定性を確保した高速姿勢モードがある。i-unitにはステアリングやアクセルペダルがなく、代わりにドライブ・バイ・ワイヤを利用したドライブコントローラーが搭載されている。これは、前に倒せば前進、左に倒せば左折と、片手で加減速と操舵を行えるようにしたもの。これにより、簡単かつ思いのままに運転することが出来る。実はこの乗り物には交差点などで衝突を回避するためにお互いに電波を飛ばしあい、交差するときにお互いをうまくすれ違えるシステムが入っている。愛知万博ではこの模様をショーとして披露しているが、あまり認知されていない。さらにi-unitには「マイ・ユニット機能」というものが備わっており、手のひらや顔などの生体認証システムなどを使うことにより、個人の嗜好にあわせた情報を提供する。i-unitは、博覧会に出展されたi-footとパートナーロボットと共に、2005年度のグッドデザイン金賞を受賞した。博覧会後にはMEGAWEBやアムラックスなどでi-unitに試乗するイベントが行われていたり、東海地方のイベント等で展示・披露されている。また、大須のアイシン精機の関連ショールームに常設展示されている場合もある。2006年4月4日から11月17日までトヨタ会館2階大ホールにおいてi-unit運転体験が行われた。予約方法はインターネットのみであった。午前・午後各10組20名で実施され、運転時間はインストラクターの誘導のもと1人あたり5分程度であった。運転体験は低速姿勢モードのみ、最高スピードは5km/hに制限されていた。
この項目ではミャンマーにおける売春について取り上げる。ミャンマーにおいては売春は違法である。売春は特に女性と子供に影響のある重要な社会問題となっている。ミャンマーはタイにおける売春婦の主要な供給源（推計で20,000 - 30,000人）である。大多数の女性がラノーン、メーサーイに連れてこられる。ミャンマー人のセックスワーカーは中国雲南省、特に国境都市の瑞麗市でも活動している。タイにおけるミャンマー人売春婦の大多数は少数民族である。さらに60％のミャンマー人売春婦は18歳未満である 。また、ミャンマーは中国、バングラデシュ、台湾、インド、マレーシア、韓国、マカオ、日本でのセックスワーカーと強制労働者の供給国になっている。売春を目的とした、地方都市から都会、軍事基地、国境都市、漁村への国内での人身売買が行われている。しばしば女性たちは高給かつ合法な職業に就けるとの約束で売春に誘い出される。また、低い教育レベルのために彼女たちが他の仕事を見つけるのは難しい。多くの例ではへき地出身の女性が多い。ヤンゴンでは売春の多くは売春宿を兼ねたホテルで行われる。1995年になって登場したマッサージパーラーではワ族のような少数民族がこの事業を行っている。ヤンゴンのナイトクラブには個人的に活動する売春婦が多く集まっている。国内の至る所で、性産業は一般的にレストラン、ゲストハウスと表示された売春宿、ナイトクラブで行われている。2008年5月にサイクロンNargisが上陸し、ヤンゴンでの売春婦の数は著しく増加し、それに伴い売春の値段は下がった。
名瀬に残された被害艦船の状況はさまざまであった。まず護衛艦の状況を見ると、「長寿山丸」は自力での離礁を試み、9月20日23時35分に離礁に成功したが、舵機故障で人力操舵に頼らなければならず、護衛任務からは外されて他の被害船の救難作業に従事したのち、9月25日に名瀬を出港して佐世保に回航された。「真鶴」は浸水を免れたものの、満潮時で3メートルに足らない水深しかなく、20日中の離礁作業は引出に失敗。9月26日に再度離礁を試みて、18時に離礁に成功する。ビルジキールが損傷したのみで航海に支障はなく、10月上旬に高雄に回航されて台湾航路の護衛任務に従事ののち、10月10日から25日まで佐世保海軍工廠で修理を受けた。また、加入船のうち、「武豊丸」は9月29日6時ごろに離礁してビルジキールが屈曲したほかは異常はなく、「極洋丸」の便乗者と積荷を乗せて古仁屋に回航された。「鵬南丸」は船体がサンゴ礁に乗っかり、周囲のサンゴ礁と岩礁を爆破しつつ離礁作業を進め、10月15日6時30分に離礁。タンクに亀裂が入るなどの被害があったものの致命傷とはならず、長崎に曳航されて修理を受けた残る「極洋丸」、「江蘇丸」および「丹後丸」の被害はあまりにも大きかった。「江蘇丸」は船体を右に10度ほど傾け、船底部の破損も甚だしいことから、早々に救難の見込みがないと判断された。再調査では再生の可能性もゼロではないと見込まれたものの、最終的に放棄された。「極洋丸」は「鵬南丸」以上に船体を押し上げられており、船底は全長にわたって大破し、機関室なども大破して浸水が甚だしかった。離礁作業は日本海難救助の見立てでは「相当困難ニシテ且ツ長期間ヲ予想」しているが、「船齢若キ優秀船ニシテ損傷ハ比較的軽微ニ付此ノ際救助ヲ強行」する予定であった、しかしながら、「極洋丸」も最終的には放棄され、1944年（昭和19年）12月15日付で除籍・解傭された。「丹後丸」も船底が全長にわたって大破し、水深はわずかに2メートル程度しかなかった。積荷の移動も一時はままならなかったが、最終的には大部分を移動することができた。10月28日に最初の離礁作業が行われたが、船首が動いたのみで失敗。以後、6度にわたって離礁が試みられたが成功せず、そのうちに11月13日朝になって潜水艦の雷撃を受けて大破する。魚雷命中により「丹後丸」の浸水の度合いは増し、11月18日になって離礁作業をいったん断念して昭和19年に入ってから作業が再開されるも、昭和19年5月12日に作業打ち切りが通告されて船体放棄が決定した。