ソビエト連邦では1920年代後半から電化路線における通勤・近郊運用に用いる電車の開発が始まり、1929年からその第一世代であるS形電車が運用を開始した。しかし、S形の最高速度（85km/h）や起動加速度（0.45m/sq）では次第に乗客増加に対応出来なくなった事から、1954年からは新型モーターやサスペンション式のボギー台車を採用し、最高速度を130km/hに引き上げたSN形電車の製造が行われた。だが、これらの電車のMT比は1:2（1M2T、もしくは2M4T）と低く、加速度や編成重量が大きな課題となっていた。そこでリガ車両製作工場は、リガ電動機製造工場やディナモ電機工場と協力し、これらの欠点を改善した新型車両・ER1形を開発した。1957年に試作車である10両が製造され試験運転が行われた後、1958年からSN形電車に代わって量産が開始され、1962年までに10両編成259本および先頭車4両が製造された。なお1959年以降の製造車両のうち、付随車や制御車についてはトヴェリ車両工場で製造が行われた。ER1形は制御車＋電動車、もしくは付随車＋電動車のMT比が1:1となる2両1ユニットを基本としており、最短6両、最長12両まで編成を組む事が可能となっている。編成内の電動車の比率が増加した事で、加速度は0.6m/sq、営業最高速度110km/h、設計最高速度は130km/hと大幅な速度向上が実現した。車体についてもSN形電車から300mm程長くなっているがモノコック構造を採用した事から10％の軽量化が行われている。扉は高床式プラットフォームに適した構造になっていたが、低床式ホームへの対応に難があった事から1962年以降に製造されたER2形電車では双方に対応した扉部の構造に変更されている。
2003年4月、パンアメリカン競技大会予選にライト級(60kg)で出場し、準決勝で敗退した。2003年8月、パンアメリカン競技大会にライト級(60kg)で出場し、準決勝で敗退した。2004年3月、アテネオリンピックのアメリカ大陸予選にライト級(60kg)で出場し、準々決勝でヴィセンテ・エスコベドに敗退した。2007年7月、パンアメリカン競技大会にフェザー級(57kg)で出場し、準々決勝で敗退した。2008年3月、北京オリンピックのアメリカ大陸予選にライト級(60kg)で出場し、準々決勝ヘスス・クエジャルに敗退した。2008年8月、中華人民共和国の北京で開催された北京オリンピックにライト級(60kg)で出場し、2回戦で敗退した。2009年9月、イタリアのミラノで開催された2009年世界ボクシング選手権大会にライト級(60kg)で出場し、1回戦で敗退した。
第一～第五号墳の中で最も北側にある第四号墳の北、約250メートルにある。これまで詳しい調査が行われておらず、詳細は不明である。なお第六号墳の北側の座間市内にも古墳があるとの説もあるが、未確認である。
全長37.5メートルの前方後方墳。前方部の長さは12.7メートル、後方部は24.8メートル。前方部の高さは2.8メートル、後方部は5.3メートル。後方部には周濠が確認されているが、前方部の一部は周濠が無い可能性が高い。出土品は少なく、壺の破片が出土している。壺の破片の様式は秋葉山古墳群の中でも古い土器であるとされる。地山を削り土砂を盛り上げて高い墳丘を造った第一号～三号墳と異なり、第四号墳は全体的に墳丘が低く、弥生時代の前方後方型をした周濠墓より規模的には大きいものの、形態的に大きな違いが見出せない。出土品の少なさから不確実さは残るが、弥生時代の前方後方型周濠墓との形態的な類似から、また一般的に同一の古墳群の中では前方後方墳から前方後円墳の築造へと進んでいくことから、第三号墳と同じ頃かやや先行する3世紀に造られた、秋葉山古墳群の中でも古い古墳と見られている。
一辺約20メートルの方墳。墳丘の高さは約5.4メートル。第一号墳とともに秋葉山古墳群では最後に造営されたと見られている。幅約4メートル、深さ約1メートルの周濠があり、第五号墳を全周している。小型の丸底土器や器台など、4世紀のものとされる土器が出土している。
1897(明治30)年高知県安芸町で生まれる。1921年、東京帝国大学工学部土木工学科卒業。東京市道路局に入り、銀座通りの改修工事に従事し、その舗装に日本初の木煉瓦を使う。その後帝都復興院勤務を経て、内務省都市計画東京地方委員会技師となる。西新宿、新宿西口の専売公社淀橋工場跡地移転後の都市計画において、超過収用型の都市計画事業を成功させる。1933年、満州国民政部の初代都市計画課長（民政部都邑科長）に転ずる。　1939年、満州国政府直轄の大東港建設局に副局長として転じ、鴨緑江河口港の大東港と人口100万の工業都市安東の建設責任者となる。1941年には、建設局の初代局長となる。1946年に引揚後、全国道路利用者会議事務局長、日本道路協会常務理事を長くつとめる。そのほか、都心のスカイウェイ構想を提案し、また浜松への遷都論を展開した。1951年からは首都建設委員会事務局長をつとめ、高速道のノンクロスロード案を提示。1953年高速道路規格調査委員会委員を歴任する。1967年からは東急道路株式会社代表取締役社長に就任。道路の宣伝普及にあたるとともに、戦後間もなく首都圏の交通問題、とくに地下鉄と道路のいずれに重点を置いて開発すべきかの問題が起こったとき、高速道路論を主張するとともに、東海道弾丸道路の提案など、高速道路の建設構想を示す。道路協会事務局長時代、アメリカの例にならってガソリン税の道路整備財源を陳情し、議員立法制定と道路整備5箇年計画策定に導く。なお、杉並区に現存した自邸「近藤邸」は宮崎駿著書「トトロの住む家」で紹介され、2009年に一般公開される予定であったが、火災で焼失した。その後宮崎駿がスケッチデザインを製作、それをもとに区立公園「Aさんの庭」が開園。