ハンガリー貴族コハーリ・フェレンツ・ヨージェフと、その妻マリア・アントニア・ツー・ヴァルトシュタインの娘としてブダで生まれた。兄が夭折していたことから、幼くしてコハーリ家の女子相続人となった。1815年11月、ザクセン＝コーブルク＝ザールフェルト公フランツの次男フェルディナントと結婚した。フェルディナントとの地位の釣り合いをとるため、フェレンツはオーストリア皇帝フランツ1世からコハーリ・ド・チャーブラーグ・エ・シトニャ公（Fürst Koháry de Csábrág et Szitnya）の称号を授かり、マリア・アントーニエも公女（Prinzessin）と呼ばれるようになった。ニーダーエスターライヒ、ハンガリー、スロバキアにおいて、マリア・アントーニエは8万ヘクタールを超える所領や鉱山、森林、工場を所有しており、第一次世界大戦が終わるまでザクセン＝コーブルク＝ゴータ＝コハーリ家はハンガリーの三大地主の一つに数えられていた。
Tierra（ティエラ）とは、生態学者のトマス・S・レイが1990年代に開発した、人工生命プログラムである。ティエラは、起動するとコンピュータ内に仮想機械を作りだし、「スープ」あるいは「メインメモリ」と呼ばれる適当なサイズのメモリを確保する。スープは仮想生物が暮らすための空間であり、ここに展開されたバイトコードは仮想生物の遺伝子にあたる。仮想マシンは、遺伝子を機械語として解釈し、実行する。それぞれの仮想生物は、仮想CPUのレジスタと実行ポインタを保持し、仮想機械がこれを順に切り替えることで、マルチプロセス的に仮想生物の遺伝子を解釈実行する。スープに格納された遺伝子は、一定の割合でランダムなビットが反転し、また仮想CPUはある確率でミスをする。以上のような条件のもとで、仮想生物はメモリとCPU時間を奪い合いながら、自分の複製を製造する。メモリは、仮想生物にとっての餌であり、CPU時間はエネルギーである、と喩えられることが多い。ティエラは、命令語セットの取りかたにより、いくつかの種類が存在する。仮想生物がネットワークを介して、他のコンピュータと行き来できるバージョンも開発されている。また、ティエラを参考にして開発された、Avidaというプログラムも存在する。一般的な進化的コンピューター・プログラムでは、仮想生物の遺伝子を解釈して何らかの出力を得、ここから「適応度」を数値として求めて仮想生物を淘汰する。しかしティエラでは、適応度を求める関数（適応度関数）は用意されていない。ティエラの仮想生物がもつ遺伝子は自身を複製するための機械語であるが、これが不適切な場合は子孫を残せず死を待つのみとなる。また、少ないCPU時間で複製を作ることのできる生物ほど、繁栄することになる。また、遺伝的プログラミングなど多くの生物的プログラムが木構造の遺伝子を持つのに対し、ティエラの仮想生物は直線状の遺伝子を持つ。以上のような設計のため、遺伝子の突然変異は多くの場合、不妊性の畸形を生み、種として存続できないが、他の個体の遺伝子を利用して、自身の複製を作る「寄生種」などの存在を許容することになったのも、大きな特徴の一つである。これらの特徴は、設計者であるレイが、コンピュータに関しては素人であったためと考えられる。実際に、実物が示されるまでは、コンピュータの専門家からは、懐疑的な意見が多く出たと伝えられている。
1970年代当時の名古屋鉄道（名鉄）が保有する鉄道車両においては、7000系「パノラマカー」に代表される2扉クロスシート仕様が主流となっており、朝夕の通勤通学ラッシュへの対応は主に長編成化によって行われていた。しかし、1973年（昭和48年）の第一次オイルショックの影響から従来自動車を利用していた通勤客が鉄道利用へ切り替えたことによって利用客が急増したため、収容力の乏しいクロスシート車での運用は限界を迎えつつあった。朝夕ラッシュ時においては、現場のみならず本社の管理部門からも社員を動員し、押し屋として主要駅の乗降ホームへ配置することが恒常化する状況に陥っていた。当時の名鉄社内は会長職にあった土川元夫を中心としてクロスシート指向が依然として根強かったものの、一方で現場を中心に通勤形車両導入の機運が高まりつつあった折、1974年（昭和49年）3月発行の鉄道事業者業界誌『民鉄旬報 No.96』において東急が本系列2両を含む20両の電車を売却する旨の情報が掲載された。その情報を入手した名鉄役員によって公式議題として役員会議にて取り上げられ、急遽購入が決定した。なお、東急はその後『民鉄旬報』の続刊にて本系列の売却を取り消し、改めて5000系（初代）を売却する旨告知を行ったが、名鉄側は自社3800系と同じく運輸省規格型A'形で、なおかつ搭載するTDK-528系主電動機が名鉄に在籍する自動加速制御の吊り掛け車（AL車）各形式と共通機種であった本系列全車の譲受を希望し、譲渡に至った。1970年代当時における大手私鉄事業者間の車両譲渡は極めて珍しい事例であり、趣味者のみならず業界内でも話題にのぼったという。計画段階においては、3800系を始めとするAL車各形式との総括制御による併結運用および共通運用が検討された。しかし、本系列は前述の通り弱め界磁制御機能を過去に撤去しており、さらに主電動機側の弱め界磁制御用引き出し線が根元から切断・除去された個体も存在するなど、名鉄AL車においては標準仕様であった弱め界磁制御機能の復元が困難であった。加えて本系列の電気連結栓の仕様がAL車各形式とは異なるため、そのままでは総括制御による併結運用が不可能であったことから、併結運用および共通運用とも断念された。従って、名鉄における導入に際しては東急在籍当時と同様に電動車2両と制御車1両を組み合わせた2M1Tの3両固定編成を組成し、1M1T編成を基本としたAL車各形式と比較してMT比を向上することにより、所要の性能を確保することとした。形式はデハ3700形がモ3880形と、クハ3750形がク2880形とそれぞれ改められ、3880系と呼称された。