1992年1月、パタクセント・リバー海軍航空基地にNAWCAD（Aircraft Division of the Naval Air Warfare Center,  海軍航空戦センターの航空機部）が置かれることとなった。この時点で、NTWL（Naval Test Wing Atlantic, 海軍大西洋実験航空団）は、既に移転を終えていた。ワシントンD.C.において1991年に創設された海軍航空戦センターの隷下部隊としてのNAWCADは、兵器の開発および改善を任務としていた。これら2つの部隊によるパートナーの形成は、パタクセントにおける航空機の研究・開発に繁栄をもたらした。最先端技術の研究に使用される数多くの新しい実験施設が建設された 。MFS（Manned Flight Simulator, 有人フライト・シミュレータ）、Aircraft Anechoic Test Facility（航空無響試験施設）、 Air Combat Environment Test and Evaluation Facility（航空戦闘環境試験および評価施設）、Aircraft Test and Evaluation Facility（航空機試験および評価施設）、Captain Steven A. Hazelrigg Flight Test Facility（海軍大佐スティーブン・A・ヘーズルリッグ飛行試験施設）などである。また、新たな建物の建設により、施設はさらに充実した。米国海軍テストパイロット学校の校舎、航空サバイバル・トレーニング・センターのプール施設、新しい航空管制タワーなどである。基地の厚生施設も併せて充実された。2013年には、大きなCDC（Child Development Center, 託児所）が新たに建設された。2014年9月18日、ハイジ・フレミング大佐は、パタクセント・リバー海軍航空基地の初めての女性司令官となった。今後は、無人飛行に関する研究に焦点が向けられようとしている。
この基地は、また、ハリソン・フォード主演の映画「ランダム・ハーツ」のロケ地としても使われた。フォードや監督のシドニー・ポラックがパタクセント・リバー海軍航空基地に滞在し、パイロットの資格を持つフォードは自ら航空機を操縦した。
冷戦終結後、国防総省の基地再編・閉鎖方針により、回転翼および固定翼機の研究・試験施設が、廃止となった基地からパタクセント・リバー海軍航空基地へと移設された。複合的機能を有する施設となったこの基地には、現役の隊員、軍属、関係企業の従業員および軍関係者の家族たちからなる17,000人以上の人々が勤務するようになった。
1976年4月1日、パタクセント・リバーに所在する飛行場の名称が、パイロットの先駆者であり、海軍航空試験センターの元所長であった海軍中将フレデリック・M・トラップネルにちなんで指定された。海軍資材局の局長である海軍中将フレデリック・H・マイケリスは、その基調演説の中で、「海軍で飛行する者であれば、誰もがトラップネル中将に借りがある」と述べた。「この飛行場は、その借用書として存在し続けるであろう」
1970年代、パタクセント・リバー海軍航空基地での研究・開発は、目覚ましく進展した。グラマンF-14トムキャット、マクダネル・ダグラスAV-8BハリアーIIジャンプ・ジェット、ロッキードP-3オライオンなどに代表される航空機開発プログラムにおいて、厳しい試験および評価が行われた。また、1970年代には、ヘリコプター・プログラムも主要なマイルストーンを達成した。NATC（Naval Air Test Center, 海軍航空試験センター）は、掃海などの新たな役割を担うヘリコプターの開発及び試験において、この基地は重要な役割を果たした。ベルAH-1スーパーコブラの受入試験の最終フライトも、パタクセント・リバーのNATCにおいて実施された。
キハニ5000形の設計を踏襲して、向かい合う2組のベベルギアを子歯車とし、これらを軸方向にスライドさせていずれか一方を親歯車にかみ合わせることで回転方向を逆転させる、D207傘歯車摺動式逆転機が採用された。逆転機の減速比は3.489である。これに対し、この逆転機を含む機関系各機器の裝架方法は大幅に変更され、日本車輌製造本店が開発した方式が全面的に採用された。車体装架の機関台枠上に、エンジン・クラッチ・変速機を搭載した。動力はユニバーサルジョイントを備えたプロペラシャフトを介して台車装架の逆転機に伝達されている。この逆転器搭載構造は日本車輌製造の実用新案で、回転トルクによる本体の転動を防止するために動台車のトランサム（横梁）と2本の平行リンクで結合される逆転機で車軸を駆動する、簡潔かつ当時としては合理的なシステムである。逆転ギアそのものは、当時一般的な、2組の向かい合った笠歯車を左右にスライドさせて回転方向を変更するシステムで、最終減速段の大歯車を含むギアボックスと一体化され、水平に近い2本のリンクでエンジンのトルクによる本体の転向を防ぐ構造であった。この日車開発の逆転機支持方法は完成度が高く、戦後まで長らくこれを凌駕しうる代替手段は開発されなかった。他メーカーは日車が保有する実用新案の回避を目的として別方式を採用したが、日本車輛の方式よりも優れたものを作ることは出来なかった。このため競合各社には、日車製逆転機を購入したり、有償で同型品を製作した例もあった。しかし鉄道省がこれに関する使用権を、料金を支払って取得した形跡は今のところ発見されておらず、車両発注数の調整（日本車輌への車両発注を意図的に増やす）で相殺した可能性が高い。この方式にはユニバーサルジョイントに無理な負荷がかからず、逆転機部分（ファイナルギア）のギア比（最終減速比）を変えることで走行特性の変更が容易に行え、機関台枠部分の仕様を走行特性の異なる形式間で共通化可能、という製造・保守上の大きなメリットがあった。この仕様は、鉄道省でも本形式に引き続き設計されたキハ40000形で勾配線区及び貨車牽引用にギア比を変更する必要が生じた際に有効に活用された。このためキハ40000形の逆転機は本形式のD207でなく、基本構造が同じだが減速比4.057としたD206に変更されている。こうして制式気動車に採用され、川崎車両などの他の各社でも同型車両が量産された結果、日車式の駆動系は、以後の日本の機械式・液体式気動車における標準的な駆動系レイアウトとなった。なお、この方式は逆転機内の親歯車の軸の中心線と子歯車の軸の中心線が直交するため、親歯車側の軸をそのまま延長してもう一組の逆転機に動力を伝達する、という手法を採ることができず、1台車2軸駆動を実現するには、チェーンあるいはサイドロッドなどによる必要があった。しかも、ギアボックス一体構造の重い逆転機が車軸に吊り掛けられているため、電車の吊り掛け式ほどではないにせよ、台車のバネ下重量が大きくなるという問題もあった。このため、日本の気動車においてはキハ90・91形以降、変速機に逆転機を内装して台車側には減速機のみ搭載する方式を採用（この方式の場合も、1台車2軸駆動を実現するには推進軸の干渉を避けるために台車のボルスタをなくし、Zリンク式の仮想心皿を採用（ボルスタレス台車）する必要があり、合わせて枕バネのダイレクトマウント方式によるダイアフラム形空気バネ化が必須であった）が一般化するまで、これらの問題回避、特に1台車2軸駆動の実用化には様々な困難がつきまとうこととなった。