アルテュール・ド・ゴビノーはアーリア民族説に基づき、『人種の不平等について』を著した。ゴビノーは人種が不平等なのは自明であり、社会構造の問題は人種によって決定づけられるとした。またヨーロッパにおいて貴族が衰退したのは人種の混淆によるものであるとした。ただしゴビノーの主張自体は当時ほとんど注目されず、埋もれた思想であった。イギリスからドイツに移り住んだヒューストン・ステュアート・チェンバレンはゴビノーの見解を天才的と評価したものの、人種は「育種」によって優秀な人種に成長しうるとした点で異なっている。これには当時の優生学の見解も影響している。チェンバレンの著書『19世紀の基礎』はドイツでベストセラーとなり、ヴィルヘルム2世やアルフレート・ローゼンベルク、アドルフ・ヒトラーらに影響を与えた。こうした白人種の優秀性を唱える思想はヨーロッパに広がり、20世紀初頭にはほとんど自明のこととされていた。これには古代から西洋人に受け継がれてきた価値観や、当時台頭してきた進化論の影響が見られる。ソビエト連邦のヨシフ・スターリンがポーランド人やアジア人に対して行った政策、ハリー・S・トルーマンが下した広島市と長崎市への原爆投下の決断にもこうした人種主義が影響しているという指摘もしばしば行われる。一方で、日本が戦前に中国や朝鮮半島の人々に対して行った政策、青年トルコ党によるアルメニア人虐殺にも自民族を優位と見なす人種主義があったという指摘がなされている。
西洋においてこのような思想が理論付けられ始めたのは17世紀ごろのフランスにおいてであり、貴族という特権階級を正当化する目的が最初期の人種主義であった。当時の哲学者、アンリ・ド・ブーランヴィリエはその遺稿『フランス貴族について』において、当時のフランス貴族はフランク人の子孫であり、従って大多数のフランス人とは生物学的特徴（人種）が異なるとして、その優位性を説いた。ブーランヴィリエの議論には「血の純粋性」が強調されるなど、後年の人種主義理論の萌芽と見られる部分が存在する。またフランス人という民族的な帰属意識を、生物学的な特徴で分断するという点に置いて民族主義と人種主義は対立する概念となっている。デイヴィッド・ヒュームは白人以外の黒人や黄色人種など他の人種には芸術もなく劣っていると説いた。また18世紀になって博物学が流行し、あらゆる生物の分類が進められるようになると、人間の中にも種があると考えられるようになった。カール・フォン・リンネは人類を4つの種に分類し、その後の学者達もそれぞれに分類を行った。その中の一人ヨハン・フリードリヒ・ブルーメンバッハは、白人（コーカソイド）、モンゴル人種（モンゴロイド）などの種区分を主張し、広く用いられるようになった。リンネやブルーメンバッハは白人種を「最も容貌が整った」「創意性や発明の才に富む」などと評価していたが、明確な差自体は理論付けされていなかった。一方で、ウィリアム・ジョーンズによるインド＝ヨーロッパ語族の発見は、インドとヨーロッパの人種が同祖であるという「アーリアン学説」を生み出した。
人間の集団間に差異にがあるという思想は、古代ギリシャの人々が、自らをヘレネス、他民族をバルバロイと呼んで蔑視していた事例など古くから、洋の東西を問わずに存在している。しかし人種という概念自体が歴史的に普遍的なものであるか、近代の西洋において発生したものであるかということについては議論があり、現在では後者が優勢となっている。
人種主義と訳されるレイシズムは語源的には「人種」（英語: race）を語意とするものであるが、現在では単に人種のみを対象とした言葉であるとは見なさない見解も多い。ギセラ・ボックは一定の人間集団を、より価値があると見なされた集団の基準によって劣等と分類し、それに基づく扱いを行うことであると見なしている。『人種主義の歴史』を著したカリン・プリースターは、近代以降の時代において、前近代的構造やヒエラルキーを維持するため、社会的関係を生物学化することで正当化しようとしたものであるとし、欧米における人種主義の開始を1492年のスペインからのユダヤ人追放であるとしている。これらは人種概念がしばしば「国民」や「民族」と混同されていることにも現れている。
千鳥式配置の2面2線のホームをもつ地上駅。公道の踏切を挟んで南側に坂本方面行ホーム、北側に石山寺方面行ホームがある。終日無人駅であり、どちらのホームにも駅舎は設けられておらず、直接ホームに入る形となる。PiTaPa（ICOCA）利用時には専用のカードリーダーにかざして出入りする。
京都府道446号豊田富田線（きょうとふどう446ごう とよたとみたせん）は、京都府船井郡京丹波町豊田交点を起点に京丹波町富田に至る一般府道である。
その後、モーターリゼーションの進展に伴い、地方の道路整備は急ピッチで行われることになった。本路線が運行されていた国道106号も例外ではなく、1970年代後半には全面的に完全舗装の2車線道路に改修され、カーブの改良やトンネルの新設などにより、走行条件は大幅に改善された。一方の山田線は、線形の悪さから大幅なスピードアップは難しい状況であった上に、国鉄のローカル線合理化の波を受けて運行本数が減少していた。県北バスでは、国道106号の全面改修を見据えて、この区間に「列車より速く、マイカーより快適」というコンセプトの急行バスを運行することを決定した。使用車両はリクライニングシート・冷暖房完備・車内テレビを設置した最新型の観光バス車両を使用することとし、運賃は鉄道の普通運賃と同程度の1,600円に設定された。これは、当時地方のローカル線やバス事業者で冷房車は少なかったこと、都市部でさえようやく通常のバスに冷房の搭載が始まった時期であることを考えれば、破格のサービスレベルであり、少なくとも山田線の列車に対しては、スピード・値段・居住性のすべてを凌駕していた。また、当時のマイカーと比べても遜色のない快適性を確保するものでもあった。また、盛岡に到着した夜行列車に接続して盛岡駅を6時に発車するなどダイヤ設定にも工夫を凝らし、乗客が多い際には直ちに無線で続行便の手配を行い、着席も保証する方策を採った。こうして、1978年（昭和53年）11月1日より、106急行の運行が開始された。運行開始当初のダイヤは1日6往復であったが、利用者増に伴いわずか半年後の1979年（昭和54年）4月には2往復増便され、同年夏には季節運行便2往復も運行された。1980年（昭和55年）にはさらに4往復増便され、東北新幹線開業の直前の1982年（昭和57年）4月には1日14往復にまで増便された。