パイクは1900年12月10日にカリフォルニア州サンフランシスコのユニオン・アイアン・ワークスで起工した。1903年1月14日に進水し、1903年5月28日にアーサー・マッカーサー・ジュニア大尉（後の陸軍元帥ダグラス・マッカーサーの兄）の指揮の下、姉妹艦のグランパスと共にメア・アイランド海軍造船所で就役する。パイクはメア・アイランド海軍工廠から3年以上を実験および訓練任務に費やした。1906年4月18日にサンフランシスコ地震が発生すると、パイクの乗組員は被災者に対する救援活動を行った。パイクは1906年11月28日に退役し、不活性化状態のまま保管される。1908年6月8日に再就役し、太平洋水雷小艦隊に配属、沿岸での作戦活動に従事する。パイクは1912年6月まで同部隊と共に活動した。パイクは1911年11月17日に A-5 と改名された。A-5 は1912年6月26日にピュージェット・サウンド海軍工廠に到着し、その2日後予備役となる。続く2年半を不活性化のまま保管され、1915年2月15日に給炭艦ヘクター (USS Hector, AC-7) に搭載され（翌日姉妹艦の A-3 が搭載された。）、フィリピンに運搬される。A-5 は3月26日にオロンガポに到着し、4月13日に進水、4月17日に再就役しアジア艦隊に配属された。アメリカ合衆国が第一次世界大戦に参戦した直後の1917年4月15日、A-5 は係留されていたカヴィテ海軍工廠で沈没した。沈没の原因は主バラストタンクの漏水によるものであった。4月19日に引き揚げられ、修理が行われた後現役任務に復帰した。A-5 は姉妹艦同様マニラ湾の入り口の偵察任務に従事した。A-5 は1920年7月17日に船体番号 SS-6 を与えられ、1921年7月25日に退役した。その後は標的艦として認可され、1922年1月16日に除籍された。
かつて石北本線には「白滝」と名のつく駅が5駅連続し、鉄道ファンの間では「白滝シリーズ」などと呼ばれていた。うち、2001年（平成13年）7月1日に奥白滝駅が信号場に変更、2016年（平成28年）3月26日に下白滝駅は信号場に変更、上白滝駅と旧白滝駅が廃止され、当駅のみが残存している。
開業当時は各層4線、計8線の駅であった。IRTは南側ホームの上下層を使い、BMTは現在は解体されて残っていない北側ホームの上下層を使っていた。現在は残っている南側ホームの南側をフラッシング線、北側をアストリア線が使っているが、当時は60丁目トンネルではなくクイーンズボロ橋上を高架鉄道のIRT2番街線経由で運行されていた。上層はホームの北側、下層はホームの南側に両渡り線があり、駅を出た後で転線できるようになっていた。BMT側は、南側の線路にBMTブロードウェイ線が停車してマンハッタンとの間を結んでいた。マンハッタンからの列車は上層に停車したのち下層の線路と合流して北へ向かい、下層の線路を経由してマンハッタンに戻る運用になっていた。この運用は1924年にホーム南側の両渡り線を使って折り返しを行うようになるまで続けられた。1949年10月17日まで、アストリア線とフラッシング線はIRTとBMTの両方が共同運行していた。ホームはIRT規格に合わせられていたためBMTは高架鉄道時代の車両を使用しており、クイーンズボロ・プラザ駅での乗換が必須になっていた。アストリア線からのシャトル列車は下層西側の線路に入線した後フラッシングに向かって方向転換し、フラッシング線の列車は上層の線路に入線してアストリア方面に方向転換を行っていた。アストリア線とフラッシング線における共同運行の初期には、IRTとBMTはホーム上の停止位置標示や停車位置を個別に定めていた。乗客もどちらを利用するかによって別の入口から入場していた。このため、2社の列車を自由に乗り換えることはできなかった。この運用はIRTが編成を延長するまで続いた。2社は合意に基づいてそれぞれの駅での収益を共有していた。1942年にIRT2番街線は廃止になり、上層の北半分は放棄された。1949年10月17日に137万5000ドルを投じた駅改修工事が完了し、マンハッタンとクイーンズを結ぶ運行系統の再編が行われた。この際、アストリア線のホームはBMTの運行系統が60丁目方面に直通できるよう削り直され、60丁目トンネルから東側（元IRT）ホームの西側線路への取付線が作られて西側（元BMT）ホームは閉鎖された。これによりIRTとBMTの共同運行が中止となり、IRTはフラッシング線内のみ、BMTはアストリア線内のみを運行するようになった。一方でIRT線とBMT線が上下層の移動なしに同一層で対面乗り換えできるようになったため、利用者にとっては利便性が大きく向上した。アストリア線の列車は駅のすぐ西側にあった渡り線でスタインウェイ・トンネルに乗り入れることができたが、この渡り線は共同運行の中止により撤去された。1964年に廃止された北半分が取り壊されたが、上層の渡り線はフラッシング線で唯一の他線との接続線として残され、コニー・アイランド工場への車両回送時など営業外運転で使われている。今日では、クイーンズボロ・プラザ駅はニューヨーク市地下鉄で唯一Aディビジョン（7系統）とBディビジョン（N系統およびW系統）の対面乗り換えができる駅となっている。