クーデター後、王国の南西（ルシタニアと、首都トレド周辺のカルタギネンシス西部）はロデリックの領土となり、北東（ヒスパニア・タラコネンシスとガリア・ナルボネンシス）は考古学的そして貨幣を証拠としてアギラの手中にあったことがわかっている。現存するロデリックの12枚の硬貨は全てトレドで鋳造されRvdericvsの名が刻まれている。おそらくロデリックが首都としたのはエギタニア（現在のイダーニャ・ア・ヴェーリャ）であった。硬貨が発見された地域は重ならなかった。このことは、2人の統治者が異なる地域から対立しあって国を治めていたことが非常に高い割合でありえることを示唆する。ガラエキアとバエティカ、2つの州が陥落したことは不明である。ロデリックとアギラが軍事的対立にあったとは決して見えない。これはおそらく、アラブ人急襲にロデリックが没頭したこと、王国が正式に分割されなかったことで説明ができるだろう。西ゴート王の一覧は、7年と6ヶ月統治したルデリグス王（Ruderigus）に言及している。一方で年代記Chronicon Regum Visigothorumの別の続編ではアキラ王の統治期間を3年と記録している。日付のつけられない王の一覧とは対照的に、トレドで書かれた754年の年代記においては、ルデリクス王（Rudericus）は1年間支配したとある。ロデリックの治世は常に710年に始まり（まれに早く709年）、またはさらに一般的には711年に始まり、711年の後半か712年まで続いたとされる。アギラの治世はおそらくロデリックの治世後すぐに始まり713年まで続いたとされる。
754年の年代記によると、ロデリックは元老院の後押しを受け波乱含み（tumultuose）で王国（regnum）を占領したという。歴史家たちはこれらの言葉の正確な意味について長く議論してきた。前にも起こったことのある典型的な宮廷クーデターではなく、むしろはっきりと王国を二分しようと宮廷へ暴力的な侵略行為を行ったとみられている。この侵略が王国の外側からのものでないことが推測される。なぜならregnumという言葉は王座を意味し、おそらくロデリックは容易に王冠を簒奪したとみられるからである。それにもかかわらず、ロデリックは地方の司令官（伝承によれば、のちにバエティカのドゥクスとなった）であったか、クーデターを企てた際には亡命の身ですらあった。正統の王ウィティザの暗殺または廃位に、または彼の自然死の原因に関係していようがいるまいが、tumultとはこの簒奪行為がおそらく力ずくであることをうかがわせる一部の学者たちは、アギラ2世がロデリックの対立王であり、ロデリックはアギラ2世から王座を奪おうとしたと信じている。アギラ2世は実際にウィティザの息子でかつ後継者であった。ロデリックがクーデターを成し遂げた元老院は、おそらく『有力貴族と一部の司教』から構成されていただろう。反乱側に聖職者が参加したことには議論がなされている。一部の人々は、司教からの支持を得たことは、王位簒奪というレッテルを貼られる行いにつながらなかったと主張する。現世における教会の支配者は、レカレド1世時代以降の西ゴート王国王位継承を決定するのに権力を持つ存在であった。しかし、王位継承権を持つ王族は、西ゴート王国最後の数十年間に彼らの影響力を封じようとした歴代国王の措置にそれほど影響を受けなかった。これは711年のクーデターでの彼らの影響から明らかである。
YICSは、シリンダーヘッドの吸気バルブの直前付近の吸気ポート内に、小さなバイパス経路を設けて全てのシリンダーのバイパス経路を連結することにより、吸気バルブが閉じたシリンダーから吸気バルブが開いたシリンダーに向けて、吸気バルブで遮られた混合気が移動し、バイパス経路出口よりシリンダー内部に混合気の強力な噴射が行われることによりスワール(横渦)が形成されて燃焼効率が向上する仕組みである。YICSは1970年代に石油危機に伴う消費者の燃費志向や自動車排出ガス規制への対応の為に2ストローク機関向けのYEISと共に開発が始まったものであり、ヤマハは1980年にヤマハ・XJ400で400ccクラスの直列4気筒に初参入するが、YICSはXJ400の1981年モデルに初採用され、その後1986年までヤマハのXJシリーズの多くに採用された。YICSはヤマハによればXJ400の装着車と非装着車の比較で平均23%の燃費向上が認められたとされる。YICSの装着により従来と同じ出力をより少ない燃料で実現できるようになり、中低速回転時のトルク向上にも貢献した。何らかの後付けデバイスによりシリンダー内にスワールを生むアイデアは、1978年の三菱自動車工業のMCA-JET、1983年のトヨタ自動車のSCVが存在しているが、YICSはシステムに可動部品を一切持たない為メンテナンスフリーであることが強みであり、低コストで省エネルギーエンジンを実現できたとしている。同時期のオートバイではスズキが多球式燃焼室でスワールの発生を狙ったTSCCを採用していたが、柏秀樹はYICSを評してTSCCに比べてより低回転域で効果が大きいように感じられたと述懐している。一方で、YICSにはデメリットも存在していた。オートバイ用エンジンとして製造される並列4気筒は多くは4連キャブレターを装備しており、正常なパフォーマンスを発揮する為には4つのキャブレターの同調調整が必須であるが、YICSは吸気バルブが閉じたシリンダーから開いたシリンダーに向けて混合気が移動し、インテークマニホールド内が加圧される為、一時的にYICSの作動を止める特殊工具を使用しなければ、同調調整の際に負圧計の値が乱れてしまい正確な調整が行えなかった。ヤマハはV型2気筒のXZ400/550にもYICSを導入しており、こちらはキャブレター整備の際の一時的な無効化は必要なかったが、シリンダーバンク間の樹脂製のボックス内に混合気を貯蔵するシステムだった為、経年劣化によりボックスからの漏れが発生しエンジンのレスポンスが悪化し、燃費が急速に低下するトラブルが発生しやすかった。ヤマハは単気筒エンジンのタウンメイトにもYICSを採用していたが、こちらも外付け式の樹脂製ボックスに吸気圧を一時貯蔵する方式で、どちらかといえばYEISを初めとするエアボックスに近い概念のものであった。エアボックス自体は1997年にYEISの特許が切れて以降は、今日のオートバイには普遍的に採用されているものであり、2017年現在ではエアボックスを採用するヤマハ車の中で、明示的にYICSやYEIS搭載を謳うものは無くなっている。