（1974年（昭和49年） - 2015年（平成27年）12月27日ニューヨーク市クィーンズ区生まれ、石川県金沢市出身。英字新聞記者や業界紙記者、週刊新潮記者などを経て、2004年に独立してフリーとなる。記者時代には産業政策担当として経済産業省をはじめ、国土交通省、厚生労働省、総務省、外務省、環境省、内閣府などを取材する。特に、第二次臨時行政調査会や橋本行革での中央省庁再編に伴う、政策決定過程における官僚の心理的動態の変化に着目。忘れられゆく近代史の現場に赴き、「訊くのではなく聞こえる瞬間を待つ」姿勢で踏査ノンフィクションにまとめる手法で、海外と日本を往来しながら学際的なフィールドワークを行った。
1942年、福岡高等学校3年の楢崎弥之助が進振先として東京帝国大農学部を志望し、面接を受けに来たが、面接担当の東畑が「福岡高等学校の進振先としては九州帝国大農学部が有るが、敢えて当学を選んだ理由は？」と聞いたところ、楢崎は「東京の高等学校を出た者のための大学ならやめときます」と答え、東大を辞退し京都帝国大に進振りした。　東畑の本意が伝わらず（むしろ東畑は少数派の他地区の高等学校からの進学を歓迎していた）、福岡高等学校きっての秀才であった楢崎を受け入れられなかったことはその後の東大、楢崎、社会党、如いては田中角栄の人生にも影響を及ぼしたと言える。
主著『日本農業の展開過程』では、師であるシュンペーターの理論を援用し、日本の農民の大半は企業者精神を欠如した「単なる業主」であり日本農業を動かす「経済主体」とはなり得ないと論じた。この考えは戦後の農地改革を経ても変わらず、『日本資本主義の形成者』では多くの農民が改革によって自作農になったにも関わらず零細経営のため新しい農業を形成する主体にはなりえていないとしている。東畑は戦時期の植民政策学研究・南方占領地調査においても以上のような視点を応用し、さまざまな民族・人種が混在する植民地社会は、同時に異なる経済意識が共在する場であると説き、現地社会の生活意識に即した経済分析を重視した。このような考えは戦後の彼の地域研究の方法論（現地経験の重視）にも影響を及ぼした。
戦後の東畑のもう一つの顔としては、アジア・アフリカなどの新興独立国を対象とする地域研究の制度化・組織化を指導したことが挙げられる。1953 年のフィリピン賠償全権団団員や1958年の移動大使の歴任などを通じ、東畑は新興諸国の現状への関心を強めていたが、1959年の東京大学定年退官後、アジア経済研究所初代所長に就任した。現地活動に重点を置くアジア経済研究所独特の調査スタイルは東畑により作られたといわれる。1968年には「農業の近代化に対する顕著なる貢献」をもってマグサイサイ賞を受賞した。
第1次吉田内閣組閣時に首班の吉田茂自身から強く農相就任を勧められるも固辞した（しかしこののち吉田との親交を深めた）エピソードが示すように、戦後の東畑は直接政界に進出することを避けた。しかし米価審議会・経済審議会・国民生活審議会・税制調査会・農政審議会など各種政府諮問機関の委員・会長を歴任し、特に農業基本問題調査会会長として農業基本法制定（1961年）に参画するなど、戦後農政に一定の影響力を持った。また戦後早くの農林省農業総合研究所の創設に参加し、初代所長に就任している。
留学から帰国した後の1933年に東畑は教授に昇任、1936年には蝋山らと共に昭和研究会に参画、主として農業問題を担当した。1939年から東大経済学部植民政策講座主任教授を兼任した（この講座は1937年主任教授である矢内原忠雄が筆禍事件により辞職を余儀なくされたのち、講師を務めた満鉄東亜経済調査局出身の永雄策郎が平賀粛学事件により辞職していた）。太平洋戦争開始後の1942年には、フィリピンの軍政監部顧問を務めていた村田省蔵により蝋山や末川博、杉村広蔵らと共に比島調査委員会委員に任命され、占領地軍政のための社会調査を行い、その成果を『比島調査報告』にまとめた。
阪神の併用軌道線は、1927年の国道線開業時に1形（併用軌道線）を国道線を中心に甲子園線にも投入したほか、従来から北大阪、甲子園両線で使用していた51,61形も両線内で続けて運行していた。その後も併用軌道各線は順調に発展を続け、1形の増備車である31形を国道、北大阪両線に投入することによって、北大阪線に残存していた阪神唯一の四輪単車の501形を置き換えるとともに、輸送力の増強を図った。また、1936年には「アミ電」として有名な121形を投入して、現在のトロッコ列車のさきがけといえるオープンカーによる納涼サービスを提供したことでも有名である。開業当時は田園風景の中の一直線の道路の上を走っていた国道線であったが、開業から10年近く経過すると、良好な環境を求めて沿線にも住宅や学校などが進出してくるようになり、乗客も順調に増加した。更に、甲子園線の沿線は阪神甲子園球場や甲子園阪神パークをはじめとした施設に代表されるように、阪神が力を入れて開発してきた地域であり、宅地経営も成功していたことからこちらの乗客も増加しており、多客時には杭瀬駅の連絡線を使用して新設軌道線（阪神本線・西大阪線（現：阪神なんば線）・武庫川線など専用軌道を走る路線の社内における総称）からステップ付の301形各形式や601形を借りて臨時輸送にあたっていた。しかし、新設軌道線の側でも301形各形式の1001形各形式への鋼体化改造や601形のステップ改造により、併用軌道線へ入線できる車両は減少しつつあった。そこで併用軌道線内における一層の輸送力の増強を図りつつ、沿線の環境にマッチした新車の投入が計画され、それまでの1,31形から画期的にモデルチェンジした71形が登場することとなった。