ショートトラックスピードスケートでは、オリンピックの場合、2002年ソルトレークシティオリンピック男子1500m決勝で、韓国の金東聖が失格し、アメリカのアポロ・アントン・オーノが繰り上げ金メダルになった出来事や、寺尾悟が男子1000mで失格になった出来事がきっかけで、2006年トリノオリンピック以降は同様の出来事が起こった場合に取り入れられるようになった。
柔道では、2000年シドニーオリンピック男子100kg超級決勝での篠原信一とダビド・ドゥイエ戦での「誤審」騒ぎを契機にビデオ判定の導入が検討されることになり、2006年の世界ジュニアで試験導入されたのを受けて、2007年より本格的な運用が始まった。審判委員会による監督の下、CARE（Computer Aided Replay）システムと呼ばれる3台のビデオカメラで3方向から撮影する方式で、主に投げ技の評価が微妙な場合の確認などでビデオ判定の検証が行われる。日本国内の試合においてはジュリーが審判員の下した技の評価の高低（例えば、技ありを一本とするなど）を訂正することはない。しかし、IJF主催の大会では、明文化された条項がないにもかかわらず、ジュリーが状況に応じて訂正を行っていた。2014年からの新ルールでは、「ジュリーが審判員の判定に介入して判断を変更させるのは例外的な事情の時だけ」と記されたものの、例外的な事情がいかなる事情であるのか、具体的な説明はなされていない。その後に公表されたより詳細なルール規定によれば、審判委員が実際の動きとその後のCAREシステムでの確認によって疑いなく判定の訂正が妥当だと判断して副審もそれに同意した場合、もしくは返し技においてどちら側に技の効果が認められるか微妙な場合に限って審判員に通知するとしている。
ボクシングでは、WBCが2008年より世界戦で導入したが、その前年の2007年12月15日にメキシコ・カンクンで行われた世界フェザー級タイトルマッチで試験導入された。試合後でも誤審や違反行為等が発覚した、あるいはその可能性がある場合は、検証としてビデオ判定に持ち込まれることもある。判定の結果、試合終了時に下した判定が不適当であったと判定されれば、無効試合が適用されるが、試合終了時に下した判定とは逆の判定に覆ることもある。ビデオ判定を本格的に採用した2008年8月11日に行われたWBCF世界アトム級タイトルマッチウィンユー・パラドーンジムvs小関桃において、小関の2RKO勝利が宣告されたが、ウィンユーのダウンがバッティングによるのではないかとウィンユーサイドからの抗議があり、初めてビデオ判定に持ち込まれた。しかし、あまりにも判断が難しいため暫定的に小関の勝利としてWBC本部へビデオを送付した上で最終的な判断の結果、バッティングが認められるもののヒッティングもしており、バッティング（のみ）によるダウンであるという確証が得られないため、小関の勝利を正式決定した。
詳細は「ビデオ・アシスタント・レフェリー」「ゴールライン・テクノロジー」を参照。サッカーにおいてビデオ判定の特徴はあくまで主審を補助するためのものであり、チームが主張してビデオチャレンジが与えられるものではない。しかしチャレンジせずとも試合は全て「ビデオ判定をする副審」（ビデオアシスタントレフリー・VAR）によってチェックされている。あくまで限られた場合での誤審や見逃しを防ぐためのものである。
ウィンブルドン駅は、1838年5月21日にロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道 (L&SWR) が終点であったバターシー(Battersea) のナイン・エルムズ駅からウォキング駅まで路線を開業させた際に開業した。初代の駅は現在の駅の南西側、線路がウィンブルドン橋をくぐった向こう側にあった。1855年10月22日、ウィンブルドン・アンド・クロイドン鉄道(W&CR) がウィンブルドン駅からウェスト・クロイドン駅までミッチャムを経由して開業した。また、1868年10月1日にはトゥーティング・マートン&ウィンブルドン鉄道 (TM&WR) がウィンブルドン駅からトゥーティング・ジャンクション駅（現在のトゥーティング駅）まで開業した。1889年6月3日、メトロポリタン・ディストリクト鉄道（MDR、現在のロンドン地下鉄ディストリクト線）がパットニー・ブリッジ駅から延伸開業し、ウィンブルドンを新しい終着駅とし、またウィンブルドンからロンドンの地下鉄網に直通列車が走るようになった。ディストリクト線の延伸開業の際、現在の位置に駅が新たに建設された。1905年8月27日、ディストリクト線の運行車両が蒸気機関車から電車へ切り替えられた。なお、一般鉄道では長距離列車は蒸気機関車牽引列車が後年まで残ったが、近郊列車は第1次世界大戦の前後に電車運行に切り替えられた。現在のポートランド石のエントランスを持つ駅舎は、1920年代後半に、サザン鉄道（SR、L&SWRを継承会社した）がサットン駅までの路線を建設した際に、再築されたものである。SRの建設認可は1910年にW&SRに与えられたものだが、建設は第1次世界大戦のために遅れた。MDRは、W&SRの設立時よりの主要な法人株主であり、路線が建設された際には列車運行の権利を持っていた。1920年代、ロンドン電気鉄道 （LER、現在のロンドン地下鉄の一部）が、MDRの所有権を通して、シティ・アンド・サウス・ロンドン鉄道（C&SLR、現在のノーザン線）の延伸部からサットン駅までのルートを使用する許可を獲得した。サザン鉄道はこれに反対し、最終的にロンドン電気鉄道がW&SRの路線上の権利を諦める代わりに、C&SLRがモーデン駅と同じくらい遠くに延伸するのを可能とする合意に達した。SRは次に、ロンドン地域での建設が最後となる路線を建設した。これは1930年1月5日に開業した。1997年6月2日、ウィンブルドン駅からウェスト・クロイドン駅方面への路線が、トラムリンクへの転換のためにレール・トラックにより廃止された。10番線の一部はトラムリンク・ルート1のホーム・線路に転換され、路面電車用に設備が取り替えられた。この新しい系統は2000年5月30日に運行開始された。10番線の他の部分は現在ファースト・キャピタル・コネクトの列車により終点として使われている。