言語地図上で周圏分布をしていても、かならずしもその分布の中心が新しく周辺が古いとは限らない。方言周圏論が成り立つのは、離れた地域で偶然同じ意味で同じ語ができるとは考えられないときである。しかし離れた地域で同じ変化を起こしたと考えられる場合には、周圏論を適用できない。発音・アクセント・文法のように、体系性を持つものでは、離れた地域で同じ変化を起こして見かけ上の周圏分布を示すものがある。例えば麦粒腫を意味する言葉で、中国地方に「めぼいと」、その外側に「めぼ」、さらに外側に「めいぼ」がある。これについては、周辺地域で「めぼいと（目陪堂）」→「めぼ」の変化が起こり、さらにこれに目+イボという間違った語源意識がはたらいて「めいぼ」に変わったと考えられている。また「借りる」を表す語には、西日本の「かる」の外側に、東日本と山陰に「かりる・かれる」があるが、この場合「かる」が別々の地域で活用の変化を起こした可能性がある。このように中心部より周辺部の方が新しいと考えるのは逆周圏論と呼ばれる。元々あった語を繋げて新語を造った場合には、別々の地域で同じ語が発生しうる。肩車を表す「うまのり」、つむじ風を表す「まきかぜ・まいかぜ」などは、各地に散在するが、同じ発想によって各地で発生した可能性がある。このほか、海上交通により語が飛び火的に伝播して、離れた地域に分布するようになり、見かけ上の周圏分布を起こすこともある。方言の分布と文献から知られる新古が一致しない例もある。「女」を表す「おんな」「おなご」や、「顔」を表す「かお」「つら」は、周圏分布している。分布の上では「おんな」「かお」が中央にあり新しいと推定されるが、中央語の文献からは「おなご」「つら」の方が新しいことが知られる。
ヨハネス・シュミットが1872年に提唱した「波紋説（波状伝播説）」と類似した考え方であるが、ジュネーブ大学で言語地理学の講義を聞いたことを後年W・A・グロータースに語ったという。しかしシュミット説は新古の解釈では逆であり、周辺に波紋が広がるにつれて元来の姿を失っていくというものである。
『探偵!ナイトスクープ』（朝日放送）の番組内での調査により、「馬鹿」「阿呆」などに相当する表現の方言の分布状況がやはり同心円状に広がっていることが判明しており（詳細は馬鹿#方言と分布状況、アホ・バカ分布図を参照）、その詳細は同番組のプロデューサーである松本修により『全国アホ・バカ分布考 はるかなる言葉の旅路』（太田出版、後に新潮文庫）としてまとめられている。国立国語研究所作成の「日本言語地図」は、1903年以前に生まれた人を対象にした全国調査であるが、この図で「とんぼ」および「地震」が周圏分布を示す。「とんぼ」の例では「あきず」類が宮城県付近と九州南部・沖縄に、「地震」では「ない」類が岩手などと九州・沖縄に分布する。かつての中央でも「あきづ」「なゐ」が古事記・日本書紀において使われている。以上のような全国規模での周圏分布のほか、地方の一地域での周圏分布がある。例えば山形県庄内地方では中心の鶴岡に新しい語、周辺の農村部に古い語が分布する例が多く、このような地方規模での周圏分布の例は他の地域でも多い。
柳田國男は、この説をもって自らの民俗学の基本原理ととらえていたとも言われる。この説に立脚すると、日本では京都を中心として文化が時間をかけて伝播したことになり、つまり各地方には古い京都の文化が残っている、ということになる。つまり、各地の民俗文化を調査研究することは、古来より受け継がれてきた日本そのものを研究することになる、というものである。
1960年代に入るとスペインの経済は上向きはじめた。ペルマニエルは様々なカテゴリのチャンピオン経験者であるレーサーのペドロ・ピイを招き、テストライダー兼開発部門のチーフエンジニアに据えた。ブルトに代わる技術部門の責任者にはレオポルド・ミラが就任し、ペルマニエルの息子であるハビエルはスポーツアシスタントとなった。1960年代に入ってからの彼らの最初の仕事は全くの新設計となる175ccエンジンの開発であり、やがてこのエンジンはスポーツ・ロードスターモデルのインパラ ( Impala ) に搭載されて発売された。ニューモデルのプロモーションのために3台のインパラがアフリカに送られ、大部分がオフロードである12,000マイル（約19,000km）を走破する性能を示した。やがてインパラはスペインで最も成功したオートバイと言われるほどの大成功を収めて会社が成長する基盤となり、この新エンジンはロードレーサー、後にはトライアルモデルやモトクロスモデルに搭載された。アフリカのプロモーションから戻ったテストライダーのピイは、ロードレースとモトクロスのスペインチャンピオンとなると同時に250ccバージョンのエンジンの開発にとりかかった。250ccエンジンは1965年に完成し、こちらもまたその後の会社の成功に大いに寄与した。このエンジンはモトクロスマシンの250スコルピオン ( 250 Scorpion ) に搭載され、ピイのライディングによって1966年のスペインチャンピオンを獲得した。また、同じエンジンを搭載したスポーツ・ロードスターはバルセロナ24時間耐久レースで優勝している。1967年、モンテッサにとって初めてのトライアルマシンが開発された。翌年にコタ ( Cota ) と名付けられて発売されたこの250ccのモデルを駆って、ピイはスペインのトライアルチャンピオンに輝いた。既にロードレースと6つのモトクロスタイトルを獲得していたピイは、このトライアルのタイトルを最後にレース活動から引退し、以後はオートバイの開発に専念した。コタはライバル車種であるブルタコのシェルパと人気を争うヒットモデルとなった。その後の10年間、モンテッサは前例がないほどの急速な成長を見せた。モンテッサを離れたブルトが起こしたメーカーでありライバルとも言えるブルタコがアメリカ市場を重視したのとは対照的に、モンテッサはヨーロッパ市場に集中した。トライアルモデルは24、49、125、175、250、348、349ccと様々な排気量のモデルがリリースされ、モトクロッサーも125、175、250、360、414ccと各クラスのモデルが揃えられ、さらにストリートモデルやエンデューロモデルもラインナップに加えられた。1973年にはモンテッサのワークスライダーであったカレヴィ・ベコーネンが開発に協力したモトクロスモデルのVR ( Vehkonen Replica ) を発表、このモデルは翌1974年にはモンテッサのもっともスタンダードなモデルとなり、1976年にはこれをベースとしてコタ348が作られた。1980年にはウルフ・カールソンがコタを駆ってトライアル世界選手権でチャンピオンを獲得している。