こうして、ホンダの2台のF1マシンは北フランス・ルーアンの近郊、公道を利用し起伏に富んだルーアン・レゼサールで、それぞれプラクティスを開始した。シュレッサーのRA302のカーナンバーは18だった。シュレッサーは英語を解さず、セットアップには通訳を必要としたため、中村はオーバーヒートが決定的なため徐行すること、など要点だけアドバイスした。シュレッサーはスポーツカーレースで実績のあるベテランだったが、F1の経験は無いに等しく、中村に「F1に出走できるだけで喜びであり、無理はしない」と伝えた。マシンは東京での発表時と比べ、エンジンの大型エアダクトが外され、ノーズのエアインテーク拡大、左右のオイルタンク大型化など若干の変更を受けていたが、マシンの素性が改善されるわけもなく、シュレッサーはスピンを繰り返した。予選では、まともに走行できなかったビック・エルフォード（クーパー・BRM-V12）よりは速く、16番グリッドを得た。7月7日、天候が悪化する中スタートが切られた決勝で、シュレッサーのRA302は2ラップ目には2位走行していたサーティースのRA301に15秒遅れと、決して無理をせず後方に着けていた。しかし、3ラップ目にメインストレート先の下りS字コーナーでコントロールを失い、まっすぐ土手にクラッシュ。仰向けでコース脇に落ちると、満載した燃料とマグネシウムを多用したボディが激しく炎上し、シュレッサーは帰らぬ人となった。事故原因として濡れた路面でのドライビングミス、マシントラブルなどが挙げられたが、真相は不明である。レースは継続され、このとき消火剤をゴーグルに浴びたサーティースはピットストップを強いられるなど、トラブルにも関わらず2位フィニッシュを果たした。
1968年シーズンのホンダF1チームは、前年より引き続きイギリスを本拠としていた。中村良夫監督の下、チャンピオンドライバーであるジョン・サーティースによってローラと共同開発したRA301で、総合優勝をも狙える着実な戦いと調整を続けていた。しかしこれらのマシン開発は、エンジン部分を除きほぼイギリスで独自に進められていた（これには市販車の開発人員確保のため、藤沢武夫の命令で日本の研究所の関与が制限されていたことも背景にある）。このためRA302の開発には「イギリス主導で開発されたRA301に対し、日本独自のマシンで対抗する」側面もあった。中村は後に「宗一郎さんが空冷でF1をやるといったのも、ひとつにはわたしがイギリスで独立したみたいな形でチーム運営をしていたことが面白くなかったんでしょうね」と語っている。こうしてチームの実情と無関係に成立したRA302は、シーズン中盤の6月29日、羽田空港での記者会見を経てそのまま華々しく日本を飛び立ち、ロンドン郊外のサーティースのガレージに送りつけられてきた。チームは7月2日にサーティースのドライブによりシルバーストンでマシンのシェイクダウンを行なった。軽量ボディによる加速性能は確実に高く、熟成次第で改善可能な挙動の不安定さはあったが、エンジン温度の止まる所の無い上昇によって、出力低下と激しいオイル漏れ、ヘッドボルト損傷に至り、久米・佐野の両名が当初からの計画通りオイルクーラーを増設して対応しても、レース走行が事実上不可能であることがすぐに判明した。中村は本社要請に従って次戦のフランスGPへは持ち込むものの、このオイルを撒き散らす危険なマシンはプラクティスのみで引き戻し、決勝はRA301に集中することを決めた。しかもフランスGPのセカンドカーのエントリーは、実際すでに時間切れで却下されていた。ところがチームがフランスGPの舞台となるルーアンに到着してみると、ホンダ・フランスの政治的な動きでRA302がリストされ、ドライバーにフランス人のジョー・シュレッサーが招聘されていることが判明した。中村は激怒し、サーティースの説得で正気を取り戻したが、チームとして責任が持てないとして、新型車の参戦は東京からマシンに同行して来た、久米を始めとするエンジニア達と、ホンダ・フランスの現地部隊に委ねられた。
チャレンジャーは、1985年10月30日午後12時00分 (EST) にケネディ宇宙センターの第39発射施設Aから打ち上げられた。資金と運用の大部分を他国が行う初めてのスペースシャトルのミッションとなった。また、乗組員が8人の唯一のミッションとなった。。乗組員は、船長のヘンリー・ハーツフィールド、操縦手のスティーヴン・ナーゲル、ミッションスペシャリストのボニー・J・ダンバー、ジェームズ・ブチェリ、グィオン・ブリュフォード、そしてペイロードスペシャリストは西ドイツのラインハルト・フッラーとアーンスト・メッサーシュミット、ESAのウッボ・オッケルスであった。このミッションの主目的は、ほぼ全てが微小重力と関連する一連の実験をスペースラブで行うことであった。スペースラブの飛行は4回目であった。その他2つの任務は、Global Low Orbiting Message Relay Satellite (GLOMR) のカードベイからの放出とペイロードベイのGerman Unique Support Structureと呼ばれる構造に搭載された5つの材料実験であった。実験には、毛細管現象、マランゴニ効果、拡散、臨界点等の流体物理学の実験、固化実験、単結晶成長の実験、混合物の実験、細胞機能、発生過程、重力を関知する植物の能力等の生物学実験、ヒトの重力の知覚、宇宙への適応過程等の医学実験等があった。関心を集めた実験設備は、正確に制御された加速度で前後に動く被験者を乗せたシートとスペースラブの通路の由佳に固定されたレールからなるVestibular Sledである。シートに縛り付けられた被験者を詳細に測定することで、ヒトの前庭の機能組織と、微小重力下での前庭の適応のデータが得られた。そりによる加速実験は、内耳の熱刺激や目の視運動性刺激と組み合わせられた。NASAはスペースシャトルを運用し、飛行中における安全性や制御の機能の全体に責任を負った。西ドイツは、7日間のミッションにおける科学研究に責任を負った。この機能を満足するため、地上にいるドイツの管制員は、軌道上の乗組員と連携して働いた。1日24時間実験を行うため、軌道上の乗組員は2つのチームに分かれた。地上と軌道の間の通信は、ミッションの間中、最適に保たれた。GLOMR衛星の放出は成功し、スペースラブの分離構造に搭載された5つの実験機器も有益なデータを得た。チャレンジャーは、1985年11月6日、エドワーズ空軍基地第17滑走路に最後の着陸を行った。午後12時45分 (EST) に、7日と45分間のミッションを終えて、停止した。STS-61-Aは、1986年1月28日のSTS-51-Lの打上げ時に爆発したチャレンジャーにとって、最後の成功したミッションとなった。