現在のクウェー川鉄橋は、一部に橋脚の間隔とトラスの形が異なる部分があるが、これが爆撃で破壊された箇所である。オリジナルは曲弦ワーレントラス橋梁であるが、修復箇所は平行弦トラス橋梁に変えられている。この修理は、戦後賠償の一環として横河橋梁と日本橋梁が担当している。現在の鉄橋周辺は観光地となり、鉄橋を眺めながら食事することができる水上レストラン、連合軍兵士墓地や爆弾を模したモニュメントなどがある。また、観光用のトロッコ列車が鉄橋をゆっくりとしたスピードで10分程度かけて往復しており、20バーツで乗ることができる。普段は徒歩で鉄橋を渡ることができるため、多くの観光客が対岸まで渡って散策しているが、鉄橋には手すりがなく幅も狭いため、すれ違う際には落ちないように注意が必要である。一方、鉄道輸送力維持に辛うじて貢献した木橋の方は、1946年に大雨による増水で姿を消した。木橋の残骸は第二次世界大戦博物館(World War Ⅱ Museum)の中で見ることができる。
インパール作戦を粉砕した米英軍は1944年秋、本格的なビルマ進撃を前にビルマへの唯一の補給ルート・泰緬鉄道破壊を狙う作戦に出た。その際、最重要目標となったのがクウェー川鉄橋である。1944年11月29日夕刻、鉄橋に対する最初の爆撃が行われ、早くも橋桁を破壊する戦果を収めた。1945年に入ると爆撃は熾烈となり、2月9日と2月13日にそれぞれ爆撃に成功し、鉄橋の方はしばらくの間通行不可能となってしまった。ところが、同じく爆撃を受けて被害に遭った木橋は、捕虜や労務者を動員してすぐに復旧し、鉄橋の代用を見事に果たした。1945年4月3日には再び木橋が爆撃を受け、以後4月24日と6月24日にも攻撃を受けたが、結局は鉄道輸送を完全に途絶することができなかったと言われている。
泰緬鉄道は太平洋戦争開戦前から建設が考えられており、1942年春の旧日本軍によるビルマ占領を契機として正式に着工された。ビルマ側、タイ側の双方から建設が進められたが、全工程で一番難工事とされていたのが、クウェー・ヤイ川に架ける永久橋の建設とその前後のルートであった。橋梁建設には大量の連合軍捕虜や労務者も投入されたが、設計など建設の主体となったのは鉄道第九連隊第三大隊第五中隊だった。主だった部分はジャワ島などから移設されることとなったが、クウェー・ヤイ川の急流のために建設は難航。そこで、永久橋完成までの間に使う資材運搬用の橋梁として、永久橋の下流に木製の橋梁が急遽架けられる事となった。木橋は1942年12月には完成し、次いで永久橋も1943年5月には完成した。泰緬鉄道の全通は同年10月のことである。泰緬鉄道は完成を急ぐため、あらゆるところで規格が落とされたが、海上ルートが半ば途絶したビルマへの唯一の補給用ルートとして重要な鉄道となった。とはいえ、強度不足が原因による転落事故も頻発していたようである。
クウェー川鉄橋（クウェーがわてっきょう）とは、タイ西部、カンチャナプリ市西方5キロにあるクウェー・ヤイ川（大クウェー川）に架けられた鉄道橋。クワイ川鉄橋と表記されることがある。日本軍の名称ではメクロン河永久橋（めくろんがわえいきゅうばし）。なお、旧来の川の名称はメークローン川であったが映画『戦場にかける橋』によって「クワイ川」が著名となったために、クウェー・ヤイ川と改名された。クウェー・ノイ川（小クウェー川）は、この橋より下流で合流し、合流地点から下流はメークロン川と称する。
東北地方の太平洋沖では、これまでマグニチュード7クラスの地震が繰り返し発生していることが知られていた。例えば宮城県沖では1793年以降、マグニチュード7-8クラスの地震が30年－40年あまりの間隔で繰り返し発生しており、宮城県沖地震は前回は1978年に発生していたため、次回の宮城県沖地震の発生が切迫しているものと考えられていた。また宮城県沖地震のように繰り返し発生する地震の存在や、地震波の解析によって明らかとなった地震時の断層面すべりが大きな場所があることなどから、プレート間の固着が強く、地震発生時のすべりが大きいアスペリティと呼ばれる場所があることがわかってきた。そして同一の場所で繰り返される地震は、アスペリティが単独または隣接するアスペリティを巻き込んで複数同時に動くことによって発生すると考えられるようになった。例えば東北地方太平洋沖では、1968年に発生した十勝沖地震で破壊された二つのアスペリティのうち、南側は1931年、1994年にも破壊されたと考えられた。先述した宮城県沖地震では、1933年、1936年、1937年に相次いで発生したマグニチュード7クラスの地震でそれぞれ破壊されたアスペリティ全体が1978年の宮城県沖地震で破壊されたと考えられ、2005年に発生した地震によって1936年の地震とほぼ同一のアスペリティが破壊されたと見られるが、まだ破壊されていないアスペリティが残っているものと考えられた。そして時には1793年に発生したM8.2と推定される地震のように、日本海溝沿いのアスペリティも連動することにより、より大きな地震が発生する可能性もあるとされた。つまり例えば宮城県沖地震を例に挙げれば、約30－40年の間隔で同一地域の複数のアスペリティがある時は単独で、またある時は連動して破壊される地震活動を繰り返していると判断された。しかしこのような東北地方太平洋沖の地震活動についての解釈について、疑問の声がなかったわけではない。例えばひとくちに宮城県沖地震と言ってもアスペリティの破壊状況は様々であり、将来起こるであろう宮城県沖地震が既知のアスペリティモデルに合致している保証はないのではないかとの意見が出された。また宮城県沖地震によって開放されると考えられる太平洋プレート沈み込みに伴うひずみは、全てのひずみの約四分の一程度と試算されており、宮城県沖より南の福島県沖、茨城県沖には過去に巨大地震の発生が確認されていない地域が広がっており、それらの地域にも太平洋プレート沈み込みに伴うひずみの蓄積が想定されていた。つまりひずみの蓄積と地震によるひずみの解消との間に矛盾が見られ、その矛盾の解釈をめぐっては、プレート間に非地震性のすべりが生じているという考え方とともに、巨大地震によってひずみの解消がなされるとの可能性も指摘されていた。しかしこれまで東北地方太平洋沖の日本海溝でマグニチュード9クラスのプレート間地震の発生が知られていなかったこともあり、巨大地震の発生の可能性についての議論は深まらなかった。