1936年、オランダの地質学者、ジャン＝ジャック・ドージィがオランダ領東インドの最高峰であるプンチャック・ジャヤの探検に向かった時、緑がかった黒色を呈する岩があった事を記録しており、数週間を費やし、金鉱と銅鉱の広がりを推定した。そして1939年にそのエルツベルグ（オランダ語で鉱山の意）に関する報告を提出した。彼はロイヤル・ダッチ・シェルによって1935年に作られた探検会社であるオランダニューギアナ石油会社に勤務した。この会社はモービルから40%、シェブロンの子会社から20%の融資を受けていた。1959年3月、ニューヨーク・タイムズはオランダがアラフラ海に流れ込んだ山岳起源の金の出自を探している事を報じた。同年8月、フリーポートに勤務していた地質学者のフォルベス・ウィルソンはドージィの1936年の報告を読み、その鉱山を探索する準備にすぐに取りかかった。翌1960年の探検で彼とデル・フリント率いる探検隊は巨大な銅鉱床を発見し、フリーポートによって買収された。1963年にオランダ領ニューギニアがインドネシアになるとこの鉱山はスハルト政権下に1967年の外資法によって置かれた。標高4100m地点にあり、イリアン・ジャヤでも有数の不便な地にありながらも、当時のインドネシアは莫大な投資を行った。当初の施設建設費用は5500万米ドルであったが、最終的には1億7500万米ドルにまで膨らみ、1973年に操業が公式に開始された。116kmの道路とパイプライン、港湾、滑走路、発電所、銅の町の意を持つテンバガプラという町がその費用で作られた。公式な操業は1973年だが、1972年12月には事業が始まっており、1981年にはエルツベルグ東鉱山が操業開始した。索道が物品や人員の輸送を担った。鉱石は鉱山から600m下にあり、選鉱された鉱石と水とを60:40の割合で混ぜた泥漿の形で、山、熱帯雨林、湿地を経て積み下ろしを行うアママパレの港にまでパイプラインで輸送された。固体の選鉱量は銅が317kg、金が30g、銀が30gであった。1977年には自由パプア運動が鉱山を攻撃した。自由パプア運動は泥漿のパイプラインを爆破し、数千万ドルの損害を出し、更に鉱山の設備を破壊した。インドネシア軍は即座に反応し、800人以上を殺害した。1980年代半ば、元々の鉱山は急激に枯渇していったため、フリーポート社はこの地域の他の鉱床を探索した。1988年、同社は400億ドル程の価値がある鉱床をグラスベルグ（オランダ語で草原の山の意）に発見した。このグラスベルグはエルツベルグからわずか3km程の距離にあった。グラスベルグに至るまでの山道である重機交通道路（H.E.A.T.）は設備投資が1200万ドルから1500万ドルと見積もられたが、エルツベルグ鉱山建設時に貢献したインドネシアの道路業者が道路を建設し、この費用はわずか200万ドル程であった。2003年から2006年、銅価格が上昇し、鉱山は潤った。更にアジアの電気網整備による需要によって価格は1トンあたり1500ドルから8100ドルにまで跳ね上がった。
1930年代後半、ブルックリンとロウアー・マンハッタンの間に設ける追加の車両交通リンクを橋梁とトンネルのどちらとして構築するべきかについて、市当局内でも激しく論争がなされた。橋はなにより安価に造ることができるが、構造の背高がより高架でさらにスパンが長くなる橋梁であると、トンネルよりも上陸時により多くの傾斜路空間を必要とする。すると 「ブルックリン・バッテリー橋」はバッテリー・パークを間引いて物理的に金融街にまで侵入したであろう、そのために橋梁案はアメリカ地域計画協会、歴史保存主義者、ウォール街の金融利益、財産所有者、様々なハイソサエティによって、さらに建設労働組合、マンハッタン自治区首長、フィオレッロ・ラガーディア市長、そして知事ハーバート・H・リーマン らからも反対されていた。にもかかわらず、モーゼスはより自動車のトラフィック性を有し、トンネルよりも高い視認性モニュメントとして役立つ可能性があるブリッジ案を支持。より多くなる交通はより多くの通行料収入を意味し、それはモーゼスにとって公共の改善のためにより多くのお金を得られることを意味した。ラガーディアとリーマンはいつものように世界恐慌のせいにして支出を拒み、公共に回すお金がほとんどなかった。連邦政府は当時クイーンズ-ミッドタウントンネルと他の地域に1億500万ドル（2016年に18億ドル）を費やしていたが、後の資金が不足していた市はニューヨークへの追加資金の投入を拒否していた。トライボロー橋の通行料からの資金に驚いたモーゼスは、お金は橋にしか費やせないと考えた。彼はまた、プロジェクトのチーフエンジニアであるオーレ・シングスタッド (Ole Singstad) と衝突。彼は橋の代わりにトンネル案を選択していた 。橋梁計画を妨害したのは主要な連邦政府承認だけであった。ルーズベルト大統領は、その場所で橋を構築すると戦略爆撃されることでイースト川がブルックリン海軍工廠上流アクセスが妨げられると主張するように戦争局に命じた。こうして橋梁案を阻止、バッテリーパークからブルックリンに渡る新しい六車線の橋を建造するモーゼスの新たな計画をルーズベルトに潰され、ブルックリン-バッテリートンネル案を不承不承受け入れた。しかしトンネルの入り口は歴史的建造物であるクリントン城とそのなかにある水族館を取り壊して、その跡地につくるべきだと強くこだわった。こうしてモーゼスはキャッスル・クリントンにあったニューヨーク水族館を解体、はるかに広大なブルックリンのコニーアイランドに移転。提案されたトンネル出口構築がキャッスル・クリントンの基礎を損なうという特別な主張に基づいてであるが、これは明らかに報復策であった。彼はまたキャッスル・クリントン自体も破壊しようとした。歴史的な砦は、連邦政府に譲渡された後にのみ生き残るのであるが、実は市行政の権外で行動していたモーゼスがむやみに建物を壊さないよう、ラガーディアが警察を出動させたことも一度ならずとあった。結局モーゼスはこのとき、トンネル建設以外での川をまたぐ横断手段を選ぶことは許されなかったのであるが、彼はブルックリンとロウアー・マンハッタンを結ぶトンネルであるブルックリン-バッテリートンネル （現在正式にはヒューL.キャリートンネル）を委託。トライボロー・ブリッジ＆トンネル・オーソリティからの1941年の出版物によれば、工学研究では認識がなされていないが、政府は「コストの2倍、運営費の2倍、エンジニアの難易度の2倍、トラフィックの半分」でトンネル建設を余儀なくされたとした。これらの結論からトンネルは、モーゼスが公に橋の選択肢に付け込もうとしたことよりもさらに多くの利点を持っていたのかもしれない。モーゼスが渡河手段をトンネルより橋梁案を推すのはこれが初めてではなかった。彼は同様のことをクイーンズ-ミッドタウントンネルが計画されていたときにトンネル公社を舞台に展開するが彼は政治的基盤の欠如で失敗したときの同じ議論を提起していたのである。