先頭車・中間車とも車体長17000 mm・全長17500 mmで、車体幅は1700形と同じく2800 mmで2200形の2700 mmよりも広くなっている。客用扉は先頭車のデハ2301・デハ2304の連結面寄に幅1100 mmの手動扉を1箇所のみ設置し、中間車のデハ2302・デハ2303には客用扉は設置せず、デハ2302の山側・小田原方とデハ2303の海側・新宿方に500 mm幅の非常用扉各1箇所を設けた。 側窓は、2200形と同じ1000 mm幅とするとシートピッチと合わないだけでなく、1700形よりも窓の大きさが小さくなるが、当時の技術では軽量構造の車体で窓の幅を拡大することは不可能と判断されたため、窓幅を800 mm、窓柱を100 mmとすることで、窓配置とシートピッチを合わせている。この結果、窓と扉の配置はデハ2301・デハ2304がd14(1)D（d：乗務員扉、D：客用扉、()：戸袋窓）、デハ2302が17d（非常口の反対側側面は1-17で扉なし）、デハ2303が17d（非常口の反対側側面は1-16で扉なし）となった。正面は2200形と同様の前面2枚窓であるが、2300形では窓の幅を1100 mm、高さを880 mmとした金属枠のものとしてと大型化するとともに窓部分に傾斜をつけた「湘南形」スタイルとなった。前照灯が埋め込み式1灯で、その脇に複音汽笛が2個装備されたほか、窓左右上部に赤色の尾灯が、正面左右下部に白色の種別表示灯が設置された。塗装は腰部と上部が青色、窓周りが黄色という、当時の特急色であったが、正面下部の塗り分けは国鉄80系電車と同様の曲線的パターンとなった。構体は高張力鋼のプレス鋼材を多用し、普通鋼を併用して全て溶接組み立てとしたもので、台枠では中梁と横梁が高張力鋼、端梁と側梁が普通鋼、車体骨組は高張力鋼、外板は2.3 mm厚、屋根は1.6 mm厚のそれぞれ普通鋼、床板は亜鉛板を接着した15 mm厚の耐水ベニヤ板としており、これは2200形と同様の構成となっている。
小田急の特急ロマンスカーは、では初の特急専用車で、その地位を不動のものにしたとされている1700形が1951年-1952年に導入されて以後その利用者数は増加の一途をたどり、1953年4月21日のダイヤでは同形式3編成により箱根特急7往復と、夏季の江ノ島特急が2往復が設定されていた。一方で、小田急では1948年に設置された輸送改善委員会の第1回委員会の試題の一つとして取り上げられて以降、新宿駅から小田原駅までを60分で結ぶことが目標とされ、当時としては画期的な高性能新型特急車両の開発・設計が1949年6月から1954年7月まで進められ、7月19日の軽量車研究会の第7回会議で時期、構造、諸元等が討議され、一応の結論を得ていた。しかしながら、特急の利用者数の増加は予想を上回り、1954年頃には更なる増備が営業部門から強く要望される事態になり、新型特急車両の導入を待つ余裕はないと判断されたため、1954年9月11日の常勤役員会においてSE車の導入が決定された際に合わせて暫定的な特急車の増備として本形式1編成の導入が決定されている。なお、この年には通勤車に2200形がカルダン駆動方式で導入されており、特急車を旧式の吊り掛け駆動方式で増備する情勢ではないという判断から、本形式は2200形の走行機器と特急用の車体を組み合わせた4両編成の車両とされることとなり、東急車輛製造で製造されて1955年に導入されている。
2016年、聴覚障がい者の交流会で知り合った一般女性と結婚。ハートネットTVの取材において、障がいを言い訳に現実から目を背けてしまった時期があったことを明かし、今でもそのことを後悔して何事にも正面から向き合うことを信条としている。
19世紀の終わりごろの同社の社長アレン・マンベルはシカゴと西海岸を結ぶ毎日運行の豪華列車が、事業の活性化や会社のステータスの向上に役立つと考えていた。その発想に基づいて、シカゴ以西で最良の列車と宣伝されたカリフォルニア特急は1892年11月27日に運行をはじめた。2日半を要する全行程の列車の毎日運行を実現するために、片道あたり5編成の車両が使用された。その後、中西部～カリフォルニア州間の旅客需要が増大するにつれて、続行運転が活発に行われるようになっていった。1920年代の中期には、12両編成の列車を7編成続行運転させることで殺到する旅客をさばいた。このため、運用に入っている編成数は45編成にも達した。カリフォルニア特急はサンタフェ鉄道の最初の愛称付き列車であった。沿線の食堂や食堂車で行われるフレッド・ハーヴィ・カンパニーの食事サービスや、理髪や美容、クリーニング、シャワールームのサービス、他の列車に先駆けて行われた冷房化などはこの列車の特色の1つであった。列車の最後尾はこれまた同社で最初である、テールマークを掲げた展望車で彩られていた。カリフォルニア特急に使われた機関車と客車の種類は多種多様で、特に個室寝台車を多く連結していたことが特徴的であった。例えば、1910年代から20年代にかけては、プルマン社の寝台車の区分では最上級の個室に属する、ドローイングルームのみ7室で構成されていた豪華寝台車の連結が行われていた。同種の車両は、当時、ニューヨーク・セントラル鉄道の20世紀特急が連結していた程度で、開放式寝台車が多数を占めていた当時のアメリカの長距離列車の中では際立った存在であった。ヘビーウェイト客車時代の車両は多種多様であったが、看板列車の地位を退いた後は地味な存在となった。1926年、サンタフェ鉄道は新たな豪華列車「チーフ」の運行をはじめた。さらに1936年には「チーフ」の高速列車版の「スーパー・チーフ」、1938年には全車座席車ながらスーパーチーフと同様の高速でシカゴ・ロサンゼルス間を結ぶ「エル・キャピタン」の運行がはじめられた。カリフォルニア特急は両者の補完列車となり、座席車の連結が行われたり、供食サービスの削減が行われたりした。1940年代以降、車両のステンレス化も進められたものの、その内容に目立った特長は見られなくなった。第二次世界大戦後、1948年には、今までそれぞれ週数回の運行であったスーパーチーフとエルキャピタンが毎日運行されるようになった。また、座席車とプルマン寝台車混結の列車としては、グランドキャニオンの連絡列車とシカゴ・ロサンゼルス間の旅客列車をかねていた「グランド・キャニオン」との区別がつかなくなってきた。こうしたことから、列車は1954年6月15日にその栄光の歴史に幕を閉じることになった。