2007年4月の競走馬デビュー。当初は牡馬として出走を重ねるも気性的問題から上位人気に反し着外を繰り返し、2008年の4歳夏前に去勢措置が施される。同年の7月騸馬として戦列に復帰したヘッドライナーは体質面の弱さからデビュー当初よりダート戦を使われてきたが、後に芝路線を歩むようになる。去勢効果の他、足元の良化で芝で力が出せるようになったことから頭角を表し堅実な走りを見せるようになった同馬は2009年の2月にオープンクラスへと昇格を果たすも、「攻め（調教）ではオープン級だが気分屋で余力があっても勝手に走るのをやめる」と管理する西園調教師（以下西園）より評され昇格後はもうひとつの内容が続いたが、同年暮れの尾張ステークスを逃げ切りで制し初の現級勝ちを記録すると、翌2010年高松宮記念では7着ながら勝ち馬からコンマ3秒差の内容を残すなどオープンクラスのレースでも好走を見せはじめる。その後距離不適を懸念されたテレビ愛知オープン2着を経てCBC賞に出走、近走の充実から「自力強化は明白」と成長ぶりを窺わせたヘッドライナーは、傑出馬不在で混戦となったこのレースでも逃げ切り勝ちを決め優勝、生涯唯一の重賞勝ちを記録。デビュー当初は先行からの抜け出しを主な戦法とし勝ち鞍を積み上げていたが、「ハナにこだわってこそ力を出せるタイプ」と西園が評す通り、現役中期からは逃げに徹し本格化、これが重賞制覇へと繋がることとなった。逃げ馬という脚質から同型馬との兼ね合いを幾度も懸念され、スタートダッシュに躓くと大崩れする脆さも持ち合わせていたヘッドライナーはCBC賞以降勝ち星から遠ざかり、2桁着順が続いていたものの7歳となった2011年テレビ愛知オープンでは59キロ・距離などの不安要素に反発し1年ぶりの勝ち鞍をマーク。「結局逃げてナンボの馬」と評価され往時のように行ききれなくなった現役後期まで逃げ一辺倒のスタイルは定着することとなった。ヘッドライナーは西園の「もう一花咲かせてやりたい」という思いから、8歳となる2012年まで現役を続行も、同年阪急杯15着を最後に競走馬を引退。引退後は高知県土佐黒潮牧場にて乗馬として余生を過ごしている。
通話中にフックスイッチを押下しすぐに離す動作をフッキング(hooking)といい、コールウェイティング（キャッチホン）において保留呼と通話呼を切り替える等に使用する。電話機によってはフッキングを自動で行うためのボタンがついている。
受話器を上げるとフックスイッチの押下状態が解除され、回路が閉結される。電話回線のループ抵抗が下がるため、電話交換機は受話器が上げられたことを認識し、発信音を送出する。
受話器が電話機に置かれた状態をオンフックという。フックスイッチが受話器により押下されており、このとき回路は開放されている。電話回線のループ抵抗は1MΩ以上となる（電話機を取り外している状態と同じ）。
フックスイッチ(hook switch)とは、固定電話機の受話器を置く部分にあるボタン式のスイッチのことである。初期の電話機では、本体のフックに受話器を掛けていたことから、この名称がついた。携帯電話やコードレス電話の子機ではフックスイッチは存在しない。
1935年2月11日、広島県で発行されていた中国新聞添付の「防長版」を廃止し、4ページで創刊された。主に山口県で販売され、岩国のシンボルである錦帯橋を題字の字模様にあしらっていた。1941年9月に休刊となった。同年12月には新聞事業令が公布されて一県一紙体制に移行し、山口県内の新聞は宇部時報を中心に集約された。発行記録は残っていたものの、原爆投下をはじめとした戦中・戦後の混乱期に資料を喪失し、本支社や総支局にも実物は存在しなかった。しかし、2010年になって岩国市の一般家庭で実物が発見された。
「ジェリコ・ジャパン」とは旧約聖書ヨシュア記6章20節のあるパレスチナ地方の古代都市エリコに由来する。1987年(昭和62年)に、ミクタムレコードの創立10周年記念として、大阪城野外音楽堂で開催されたのが最初である。1991年からは、開催地を東京の有明コロシアムに移す。この時からリバイバルプレイミッションが設立されて主催者になる。1994年には8000人が参加した、最終的には1万人以上が参加した。1995年に全国7か所で開催された第7回以降は開催されていない。
11001系では主電動機は東洋電機製造TDK-822-A、主制御器は日立製作所MMC-HB11、電動発電機は東芝CLG-305を採用し、独立した電動車を連ねた全電動車組成としたため、全車難波寄りにパンタグラフとして東洋電機製造PT-35S-Zが搭載されていた。また、制動方式はA動作弁に中継弁を付加し、発電制動と連動する三菱電機AMAR-D自動空気ブレーキが採用され、空気圧縮機は三菱電機DH-25、台車は鋳鋼製ウィングバネ式台車である住友金属工業FS19が装着された。駆動装置は軌間1067mm向けとしては日本で初めて、東洋電機製造が開発した中空軸平行カルダン駆動方式を採用した。狭軌では元来車輪間のバックゲージの制約から、継手寸法の大きなWNドライブの採用が困難であり、そのためカルダン駆動化には構造が複雑な直角カルダン駆動方式を選択するほか無かった。しかし、11001系における中空軸平行カルダンの成功により、保守上の理由などからカルダン駆動車の製造を渋っていた国鉄でもその導入に動き出し、やがてそれはモハ90系（後の101系）として結実した。もっとも、11001系設計の時点では中空軸カルダン駆動といえども大出力電動機の採用は困難であり、このため低出力の主電動機を全車に裝架する全電動車方式を採らざるを得なかった。一方、12001系は新車製造コスト節約を目的として、モハ2001形増備車用として購入されたものの使用されず、長らく天下茶屋工場でストック品となっていた主電動機を流用したため、従来通りの吊り掛け駆動とされ、編成も大出力を利してMT比1:1の1M1T編成とされた。このため、主電動機は三菱電機MB-186-AFR、主制御器は新造の東洋電機製造AUD-20 (単位スイッチ式、停止用発電制動付) 、電動発電機は東芝CLG-305を採用し、パンタグラフはモハ12001形の難波寄りに東洋電機製造PT-35S-Zが搭載された。また、制動方式は三菱電機AMAR-D（モハ）およびATAR（クハ）、空気圧縮機は同じく三菱電機D-3-Fで、台車は11001系のFS19と同系であるものの大型の大出力吊り掛け式電動機を装架するために軸距が500mm延伸されて2,600mmへ、車輪径も860mmから914mmへそれぞれ大型化された、ウィングバネ式台車の住友金属工業FS18を新造の上で装着した。