最低限の要件として、党則第3条において「本党の目的に賛同する日本国民で、党則の定めるところにより忠実に義務を履行すると共に国民大衆の奉仕者として積極的に党活動に参加する者」と定められている。また、年齢については別途定めるとされているが、2015年（平成27年）現在は満18歳から入党申し込みをすることが可能である。入党を希望する者は、所定の入党申込書に本人が自筆で記入し、初年度の党費を添えて支部または都道府県支部連合会に提出する。その際に、既存党員1名の紹介を付けることが必要である。なお後述の「名義貸し」が起こる可能性を考慮して、職域支部であっても事前に特定個人の名前を印刷した入党申込書を配り、一定の時期に回収するなどといった行為は禁止されている。紹介者となる既存党員が身の回りにいない場合は、東京・永田町の自民党本部1階にある広報コーナーか最寄りの都道府県支部連合会事務所で相談に応じている。党籍は一般党員、家族党員、特別党員の3種類に分かれており、一般党員の党費は年間4,000円。家族党員は年額2,000円だが、同一生計内に一般党員1名を必要とする。特別党員は年間20,000円以上であれば、政治資金規正法の範囲内で出す金額を自由に決められる。なお一般党員であっても自由国民会議会員と両立することができ、政治資金の面でより強力かつ効果的な支援をすることができる。20歳以上（もしくはその年に20歳になる者）で直近2年間連続して党費の滞納がないことを条件に、総裁選挙の投票権が与えられる。他党から自民党への移籍を希望するときは、国会議員の場合は総裁または幹事長、都道府県議や自治体議員は県連会長に直接会って了承されなければならない。党員数は1991年（平成3年）には約547万人を記録していたが、その後は名義貸し党員の表面化や法改正による禁止措置などを受け一貫して減少傾向にある（後述）。参院選比例代表の非拘束名簿式が導入された2001年（平成13年）には200万人を割り、野党転落した2009年（平成21年）末には所属国会議員の激減や支持団体が離反が相次いだこともあり、結党以来初めて100万人を割った。2012年（平成24年）に78万9348人を記録したのが底で、2013年以降は回復傾向を見せており2016年（平成28年）9月には100万人の大台を回復した。
1955年の「党の使命」では社会主義や共産主義など反米勢力を批判し、日本国憲法と戦後民主主義を“日本の弱体化の一因”と指摘。“正しい民主主義と自由こそが必要であり、わが党は憲法改正で国民の負託に応える”と述べた。
1955年の「立党宣言」で政治の使命は民生の安定、公共福祉の増進、自主独立、平和の確立とし、立党の政治理念は議会民主政治と、個人の自由と人格の尊厳とした。
1991年（平成3年）9月、海部内閣は重要な政治テーマとなっていた政治改革について決着を図るべく、臨時国会にて衆議院の選挙制度に小選挙区制を導入する政治改革法案を提出した
しかし、9月30日、衆議院政治改革特別委員会理事会にて政治改革法案の廃案が決まった
この廃案決定に対して海部は「重大な決意で臨む」と発言して衆議院を解散する構えを見せたが、党内の反発と、海部を支持していた竹下派の解散反対もあり、解散を断念した
海部は10月の党総裁選への立候補も辞退して退陣した

その後は熾烈なターボ開発競争の中、予選こそ好走するものの、レースでは勝利に届かない状況となる。1986年には挽回を期し、BMWエンジンを傾けて搭載することで空力の向上を狙ったBT55を投入したが、当時としては革新的過ぎるコンセプトゆえにマシンの熟成に苦しみ、最高位6位2回に終わった。シーズン中盤にはピケの後任エリオ・デ・アンジェリスがポール・リカールでのテスト中に事故死し、悲劇のマシンになってしまった。その後、エクレストンはF1製造者協会（FOCA）会長職に専念し、マレーの離脱でチームは弱体化する。1987年はアンドレア・デ・チェザリスとリカルド・パトレーゼ活躍もあり数回入賞するなどまずまずの成績を収めたものの、1988年は資金難で1年間活動を休止。エクレストンは新しいプロカー選手権を立ち上げるためチームをアルファロメオに売却した。しかし、プロカー・シリーズの立ち上げは頓挫し、チームは新オーナー、ヨアキム・ルーティーの手に渡った。1989年はメインスポンサーが付かないままF1に復帰。セルジオ・リンランドの手によるニューカーBT58は、前年度にリジェが使用した中古のジャッドV8エンジンを搭載するものの、ピレリタイヤの特性にも助けられ、予備予選組ながらモナコGPでステファノ・モデナが3位表彰台を獲得し、マーティン・ブランドルもモナコGPイタリアGP日本GPでそれぞれ5位に1回、6位に2回入賞した。しかし、ルーティーが脱税容疑で逮捕され、チームは存続の危機に陥る。1990年より、リライアント・シミターGTの生産やクラシックカー収集などで知られていた日本人実業家の中内康児が率い、国際F3000に参戦していたミドルブリッジレーシングがチーム運営（株式会社ジェイクラフトとの提携運営）にあたった。レイトンハウス、フットワーク、ラルースに続く日本人オーナーチームとなり、以後は伊太利屋、カルビー、オートバックス、住友海上火災、三越、マドラス、山善などの日本企業がスポンサーとなった。ドライバーとして創始者の三男デビッド・ブラバムがF1デビューしたが成績は振るわず。（チームメイトは引き続きステファノ・モデナがアメリカGPで5位入賞1回を記録）1991年にはヤマハV12エンジンを獲得したが、前半は予選落ちを喫した。しかし後半になるにつれ性能が上がり、最終的には新人マーク・ブランデルがベルギーGPで6位1ポイント、2年ぶり復帰のブランドルが日本GPで5位2ポイントと計3ポイント獲得。ヤマハとブラバムは良好な関係を築いていたため、一時はヤマハがブラバムをチームごと買い取る話も浮上するが、オーナーの中内が難色を示し、関係は1年で解消となった。また、バブル景気の崩壊と、後述の中谷明彦の参戦白紙化が影響して、このシーズン限りで多くの日本企業のスポンサーが撤退した。また中内康児は、自身が運営するミドルブリッジＦ3000チームの活動を優先させ、ブラバムＦ1チームには殆ど力を入れていなかったという説もあった。