100形から運転台を取り除いて、簡易運転台を設置した構造の中間車として20両が製造された。当初奇数の車両番号を有する車両のみが製造され、偶数番号の車両は後の4両編成化の際に製造される予定であった。しかし、その際に製造された中間車は後述する700形となったために奇数車のみの存在であった。1987年（昭和62年）までに全車が廃車された。100・500形の主電動機出力は製造当初40 kWであったが、1974年（昭和49年）以降48 kWに増強された。駆動方式は直角カルダンである。当初の加減速性能は起動加速度3.0 km/h/s, 常用減速度3.5 km/h/sと現行よりも低かった。なお設計最高速度は78 km/hとされている。
平成27年、全日本野球協会や日本整形外科学会などが全国の小学生チーム硬式・軟式合わせて1万人以上を対象に肩・肘の痛みについて調査した結果、投手経験者の半数以上が痛みを感じたことがあると分かった。球数が多くなる、ポジションの兼任などの選手ではその傾向は強くなっている。
勝敗に直接関わった投手を「責任投手」と呼び、「勝利投手（勝ち投手）」と「敗戦投手（負け投手）」がある。また、自チームのリードを最後まで守り抜き、自チームの勝利を確定させた救援投手には「セーブ」が記録される。これらの記録の条件について詳しくはそれぞれの項目を参照のこと。なお、引き分けとなった試合でも各チームの最後に登板した投手に対して「引分」が記録される。尚勝利投手・敗戦投手・セーブの記録は、勝利チームに没収試合が宣告されると取り消しとなる。防御率など上記以外の投手の各記録については、野球の各種記録を参照のこと。
対戦打者にゴロを頻繁に打たせることが出来る投手はグラウンドボールピッチャーと呼ばれる。高い割合でゴロを打たせることで長打になる危険性を低下させ、これが失点を減らすことに繋がる。平均的にはフェアボールのうち50%程度の割合でゴロを打たせており、極端なグラウンドボールピッチャーは55%前後の割合でゴロを打たせている。西本聖、グレッグ・マダックス、マリアノ・リベラ、ブランドン・ウェブ、デレク・ロウらがこのタイプの投手である。一方で、あまりゴロを打たせることが出来ず、グラウンドボールピッチャーの対極にある投手はフライボールピッチャーと呼ばれる。投手が打たせるゴロの割合はFanGraphs.comなどで確認することが出来る。
投手は、その投球スタイル（球種、球速などの傾向）の特徴によっても分類されることがあり、大きく「本格派投手」と「技巧派投手」に分類される。両者を分類する指標として「PFR（Power/Fitness Ratio）」があり、この数値が高い投手は本格派、低い投手は技巧派と見なされる。
投手は利き腕でボールを投げることが多く、右投げと左投げ（サウスポー）の区別がある。極稀に「両投げ」の投手（スイッチピッチャー） も存在する。「カーブ」「シュート」「スライダー」などの左右に変化する変化球は、投手の利き腕の左右により逆方向に変化する。即ち、右投げ投手のスライダーが右打者視点で外角に逃げていくのに対し、左投げ投手のスライダーは右打者視点では内角に食い込む変化となる。右腕投手・左腕投手の状態的差違はセットポジション（投球前の一旦静止する姿勢）で最も如実に現れる。右投手が三塁方向を向いて静止するのに対し、左投手は一塁方向を向いて静止する。走者が一塁にいる場合、左投手は投球の直前まで走者の動きを捉えることができるため有利と言われる。特に左打者は左投手を苦手にする場合が多いとされるため、左打者を専門に抑える「ワンポイントリリーフ」などと呼ばれる起用法がある。なお、先発で登板した投手は同一イニング内に最低1人の打者との対戦を終えるまで交代できない。救援投手は最低1人の打者との対戦を終えるか、そのイニングが終了するまで交代できない。投手コーチ等がマウンドに行ける回数についても、1人の投手につき、同一イニング内に1回と決められている。
信濃鉄道が同社の保有路線の電化完成に際して、1926年（大正15年）から1927年（昭和2年）にかけて新製発注した、28 t級凸形車体を備えるウェスティングハウス・エレクトリック (WH) 社製の輸入機である1形電気機関車を前身とする。後年の信濃鉄道の国有化に伴って鉄道省の保有する電気機関車となり、ED22形の形式称号を付与されたのち、ED22 1が1948年（昭和23年）に、ED22 3が岳南鉄道への貸与を経て1956年（昭和31年）にそれぞれ西武鉄道へ払い下げられた。前者は1形（初代）1を称し、後者は導入当時既に1形の形式称号を付与された他形式（後述する3代目1形電気機関車）が在籍したことからA1形A1と区分された。1形（初代）およびA1形の前身である信濃鉄道1形電気機関車は、西武鉄道の前身事業者である武蔵野鉄道が新製発注した11形電気機関車（旧デキカ10形）と同形機であり、運転台が11形においては進行方向右側配置であったのに対し、1形（初代）・A1形は左側配置であったことから、前後妻面の乗務員扉および車体の前後に張り出した機械室の位置関係が左右逆転している点が異なる程度であった。1形（初代）1は導入後間もない1948年（昭和23年）11月に近江鉄道へ貸与され、翌1949年（昭和24年）9月に正式譲渡された。またA1形A1は1960年（昭和35年）7月に松本電気鉄道（現・アルピコ交通）へ譲渡された。従って1形（初代）およびA1形の在籍時期は重複していない。