分割オクターヴ（ブロークン・オクターヴ）は、鍵を分割することで音の数を増やしたショート・オクターヴの変種である。分割された鍵の前部分と後部分は別々のレバーを操作することで、別の音を鳴らすようになっている。例えば、次のような場合がある。E F F# G G# Aの鍵のうち、F#とG#の鍵は前後に分割されている。ここで、Eの鍵はCを、F#鍵の前部分はD、後部分はF#、G#鍵の前部分はE、後部分はG#を鳴らすように設定される。このことで、E F# (front) G# (front) F F# (back) G G# (back) Aと奏することで、C D E F F# G G# Aと鳴らすことが出来る。この方式を用いると、低音部の半音階の中で、C#とD#以外はすべて鳴らすことができる。最低音をGにする類似の設定も存在する。トレヴァー・ピノックによれば、ショート・オクターヴは16世紀の楽器に特徴的であり、17世紀後半に低音域に臨時音がより多く用いられるようになると、分割オクターヴがしばしば用いられたという。
ショート・オクターヴの一般的な方法の一つであるC/Eのショート・オクターブでは、鍵盤の最低音の鍵は、鍵盤の並び上はEだが、実際に発する音はCに調律される。同様に、F#の鍵はDに、G#の鍵はEに調律される。この結果、鍵盤の最低音部ではE F# G# F G A B Cと奏することで、ハ長調の音階C D E F G A B Cが鳴ることになる。この方法を用いる背景には、初期音楽では最低音域は基本的に和音の根音を鳴らしており、F#やG#はほとんど用いられていなかったという事がある。それに対して、CやDは頻繁に用いられる和音の根音であり、最低音域を鍵盤の見た目通りに調律してしまうことで、低いCやDが鳴らせないことは大きな損失であった。またG/Bのショート・オクターヴはB C# D# C D E F# Gと奏することで、ト長調の音階G A B C D E F# G.が鳴るものである。ここでは、殆ど用いられないC#とD#の鍵を犠牲にして、重要度の高いGとAを得ている。ショート・オクターヴが用いられたのは、本来は経済的な理由からであると考えられるが、ショート・オクターヴは左手で非常に広い音程の和音を弾くことを可能にするという利点もある。そのためショート・オクターヴが一般的であった時代の鍵盤楽器音楽作品の中には、通常の鍵盤で演奏することが困難な広い音程の和音を弾くことを要求するものも見られる。チェンバロのような弦楽器では、ショート・オクターヴは欠点もあった。すなわち、鍵盤の見かけ上の音よりも低い音高を鳴らすため、張れる弦の長さが良好な音質を得るには短すぎることである。音高を下げるには、弦を太くするか、緩く張らねばならない。17世紀、18世紀には、楽器自体の大きさ、そして低音域が次第に拡大し、ショート・オクターヴを用いずに見た目通りの鍵を弾いて必要なバス音がすべて得られるに至る。オルガンではショート・オクターヴを用いても音質上の問題は起きない。しかし、派生音の使用が制限されるため、オルガンでも最終的にショート・オクターヴは放棄された。
ショート・オクターヴは、初期の鍵盤楽器（チェンバロ、クラヴィコード、オルガン）において、低音域を拡張するために変則的に鍵に音を割り当てる方法である。この項目では、類似の方法である分割オクターヴ（ブロークン・オクターヴ）もあわせて扱う。
京丹波町の南（旧丹波町）に位置する、高さ約40mの1枚岩の上部から流れ落ちる、落差約43mの水が、13弦の琴の糸のように見えることから「琴滝」と呼ばれる。この名前が付いた。京丹波町のランドマークの一つとして親しまれている。流れが静かで繊細な滝として知られる。この滝は、森の中を抜けたところにあるため、周囲は大変静かで、また、公園として整備されており、遊歩道や吊り橋での散策などが楽しめる。京都府景観資産（2008年登録）
1891年（明治24年）2月28日に九州鉄道により、また同年8月30日に筑豊興業鉄道により、両社の折尾駅が別々の場所で開業した。1895年（明治28年）に両鉄道の乗換の利便性を改善するため、現在地に2社共同の折尾駅が完成。1階に筑豊興業鉄道の駅舎、2階に九州鉄道の駅舎と棲み分けることとなり、日本初の立体交差駅となった。1914年（大正3年）6月25日に九州電気軌道（後の西鉄北九州線）の折尾電停が開業し、乗換客の増加に伴い駅舎設備が手狭になったことを受けて、木造2階建ての駅舎が1916年（大正5年）11月5日に完成した（詳細は後述）。こうした経緯もあり、駅構造が複雑になっていたことと、駅周辺地域が鉄道3線により市街地が分断されている問題を解消するため、折尾駅周辺で高架化（連続立体交差事業）が行われることとなり、事業が進められている。用地等の問題から事業着手が先送りになっていたが、2012年10月7日始発より、仮駅舎と北口を新設、従来東口（旧駅舎前）にあった駅機能と駅前広場の大部分が北口に移転した。ただし、北口仮駅舎前の広場はバス、タクシーのみ入構可であり、一般車の入構および乗降は許可されていないため、一般車については市道折尾中間線の国道199号との交差点南東側から入る一般車乗降場を利用することとなる。新駅舎完成については、当初平成28年度中（2017年3月迄）を予定していたが、北口暫定駅前広場や仮駅舎整備に必要な用地の取得に時間を要し、整備完了が当初計画に比べ約4年半遅れたことを受け、立体交差事業そのものの完成予定が平成31年度中（2020年3月迄）から約3年遅れの平成34年度中（2023年3月迄）に延期され、新駅舎の完成予定も平成32年度中（2021年3月迄）に延期されることとなった。新駅舎は、現北口仮駅舎の西側、鹿児島本線と筑豊本線（若松線）の高架分岐部分に建設され、完成時には、現在東口・西口・鷹見口・北口と分散している出口が新駅舎の1箇所に集約され、高架下に通路が確保される予定。