大崩壊の当時、ニューヨーク市は世界有数の大都市となり、そのウォール街は世界をリードする金融センターの一つになった。ニューヨーク証券取引所は世界でも最大級の株式取引所だった。大暴落に先立つ10年間、すなわち狂騒の20年代は、都市における富と過剰の時代であり、投機の危険性について警告があったが、多くの者は市場が高い価格水準を維持できるものと信じた。1920年代半ばから上昇を続けたダウ工業株平均は、1928年から1929年にかけて急速に上昇し、アメリカの一部に株投資ブームを起こしていた。1929年の夏以降には工業指標は下向きはじめ、株高を危ぶむ声もあったものの、ウォール街や経済学者の中にはこれを一蹴する意見もあった。大暴落の直前、経済学者アーヴィング・フィッシャーは、「株価は、恒久的に高い高原のようなものに到達した」という有名な予言を行っていた。しかし、大きな強気相場の中での楽観論と金融上の利益は、ニューヨーク証券取引所の株価が崩落したブラックサーズデーに雲散霧消した。この日に落ちた株価はさらにまるまる1か月間前例のない率で落ち続けた。ブラックチューズデーまでの数日間、市場は非常に不安定だった。売り先行と大量取引の間に短時間価格上昇と快復の期間がちりばめられた。経済学者で著作家のジュード・ワニスキーはのちに、当時アメリカ合衆国議会で論じられていたスムート・ホーリー法の成立見込みとこれらの変動を関連づけた。大暴落後、ダウ工業株平均は1930年初期に回復したが、反転して再度暴落し、1932年の大きな下げ相場の中で最安値に達した。1932年7月8日、ダウ工業株平均は20世紀始まって以来の最安値となり、1954年11月23日まで1929年に達した水準まで戻ることはなかった。1929年央に株を購入し持ち続けていた者は誰でも、株価が回復するまでにその成人してからの人生の大半を費やすことになった。 — リチャード・M・サルスマン
この株式の崩壊を表すために、「ブラックサーズデー」、続いて「ブラックフライデー」、「ブラックマンデー」および「ブラックチューズデー」の4つの段階が通常使われている。大暴落は1日の出来事ではなかったため、この4つの段階はすべて適切である。最初の暴落は1929年10月24日（木曜日）に起こったが、壊滅的な下落は28日（月曜日）と同29日（火曜日）に起こり、アメリカ合衆国と世界に広がる前例のない、また長期にわたる経済不況の警鐘と始まりに急展開した。株価大暴落は1か月間続いた。経済学者や歴史家達は、この株価大暴落が、その後の経済、社会および政治の出来事にどのような役割を演じたかについて意見の一致をみていない。『エコノミスト』誌は1998年の記事で、「手短に言えば、世界恐慌は株価大暴落とともに始まったのではない」と主張した。さらに大暴落の当時に、世界恐慌が始まったのかどうかは明らかではない。1929年11月23日、『エコノミスト』誌は、「大変深刻な株価大暴落が工業生産の大半が健全でありバランスが取れていたときに工業に深刻な後退を生むだろうか？……専門家は、いくらかの後退はあったに違いないが、それが長引くものか、全体的産業不況を生み出す期間まで続く必要があったかを証明する十分な証拠がないことに同意している」と問いかけた。しかし、『エコノミスト」』は、「いくつかの銀行は疑いもなく破綻し、また今後も予測されている。このような状況下で、銀行は商業と産業の資金を繋ぐ余力があるだろうか？ないだろうか？銀行の位置づけは疑いもなくこの状況下のキーであり、何が起ころうとしているかは霧が晴れるまで適切に評価できるはずがない」とも警告した。1929年10月の大暴落は、アメリカ合衆国における不動産価格の低落時期（ピークは1925年だった）に来ており、工業化諸国における経済後退時期である世界恐慌に導く一連の出来事の始まりに近いときであった。
ウォール街大暴落（ウォールがいだいぼうらく、Wall Street Crash）は、1929年に発生した株価大暴落である。単に株価大暴落（Stock Market Crash）、大暴落（Great Crash）ともいう。ペコラ委員会によって原因が調査された。一般には世界恐慌のきっかけとされている。
東京都練馬区出身。東京農工大学工学部機械工学科卒。1971年に本田技術研究所入社。上原によると、ホンダへの入社理由は「四輪メーカーとしては新興で、やることがいっぱいあって面白そうだから」とのこと。大学時の専攻課程は「車両運動」研究であり、入社後は操縦安定性の研究も担当した。なお、ホンダのエンジニア関連の研究員は自らテストドライバーも兼任していくことから、上原も入社時からステアリングを握っており、定年退職するまでそれを続けた。1970年代半ばから1980年代前半に掛けては、市販車の開発部門の車体運動性能グループに属して、生産モデルに近い車両に“乗り味”を付ける仕事を担当していた。そのなかには「FFライトウェイトスポーツ」という新ジャンルを標榜した初代CR-Xなどもあった。1985年、その前年から関わっていたUMR（アンダーフロア・ミッドシップエンジン・レイアウト）の研究開発からNSXにつながるプロジェクトの担当責任者となる。NSXの大きさや搭載エンジンは社内事情や市場リサーチなどで二転三転していったが、車そのものの方向性は操縦性（ハンドリング）にこだわったものを目指した。NSX発表当時の売り文句に「世界第一級の動力性能とハンドリングの両立」というものがある。これは上原の意向が強いとされる。1990年、NSXを発売した後も、より走行性能を向上させたNSXタイプR、オープントップモデルでさらなるボディ補強を必要としたNSX タイプTなどのシリーズ展開の開発責任者を歴任。その後、四輪事業本部に転任し当時販売不振だったインテグラのマイナーチェンジ時の目玉となる、ハイスペックなスポーツグレードであるインテグラ タイプRの企画開発に従事した。NSXとインテグラで上原が企画したタイプRの仕様は、本人が手掛けなかったシビックやアコード（欧州のみ、日本ではユーロR）などにも施され、1990年代後半以降のホンダスポーツカーの基本仕様となった。1995年の東京モーターショーで発表したFR駆動のオープンスポーツのコンセプトカー、SSMの好評を受けて開発が始まったS2000の開発責任者にも就任し、ホンダ50周年モデルとして1999年に発売された。その後、2002年に7年ぶりに生産を再開したNSX-Rの開発責任者を担当したほか、2007年に発表されたS2000の主に空力面での走行性能を伸ばしたモデル、S2000 TYPE S（北米仕様は、S2000 CR）の開発にも携わる。これが上原の本田技術研究所在職最後に手掛けた車となった。また同時期、経年劣化に強いアルミボディを持つNSXへの有償サービスで、1993年から開始されていたリフレッシュ・プランの体制を強化することにも従事していた。2007年9月5日、本田技術研究所を定年退職。現在は本田技術研究所・社友として、在職時代から担当しているホンダ主催のNSXオーナーズミーティングやNSX Fiestaなどに引き続き出席してオーナー達との交流を図っている。