1961年5月、ブレイクは禁固42年を言い渡された。1966年10月、ブレイクは、獄中で知り合ったアイルランド人テロリスト、ショーン・アルフォンス・バークの助けで脱獄に成功し、バークの自宅に匿われた。1967年1月、ブレイクはハンブルクに飛び、そこからKGBの助けでベルリンの壁を経由してモスクワに渡った。数日後、バークもモスクワに渡った。その後は、KGB第1総局の顧問となり、1974年からソ連科学アカデミーIMEMOで働いた。ソ連崩壊後もモスクワに在住している。2007年にはプーチン大統領から勲章を授与されている。2012年にはロシア新聞にブレイクのインタビューが掲載された。
1956年から1959年まで、外務省に復帰し、イギリス諜報部のために働いていた元ゲーレン機関のエージェント、ホルスト・エイトナーと関係を維持した。この期間、ブレイクとエイトナーは、互いにKGBのエージェントであることを知った。1960年、エイトナーが逮捕され、1961年2月、ブレイクの活動について話したが、これは信用されなかった。その後、CIAのエージェントだった駐東ベルリン・ポーランド軍の諜報員ミハル・ゴエニフスキーが亡命し、ブレイクがKGBのスパイであることが明るみに出た。1961年3月、ブレイクは逮捕された。このニュースを知ったKGBは、東欧諸国内のイギリスのエージェント網を一撃で壊滅させた。この時、東ドイツだけで40人のエージェントが逮捕又は殺害された。
高速ディーゼルエンジンの分野では、ゼネラルモーターズ・グループの一部門であったデトロイトディーゼルと、傘下の協力企業であったEMCが1930年代にそれぞれ開発した頭上弁式のものが代表的存在である。大型自動車やディーゼル機関車用として大量生産され、軽量・高回転・高出力であるため、クルップ・ユンカース式対向ピストン型ディーゼルエンジンを駆逐し、第二次世界大戦後は世界的に普及した。自動車用などの高速機関としては、次第に厳しくなる排出ガス規制や4ストロークディーゼルエンジンの進歩により現在では姿を消しているが、鉄道車両用の中速機関と大型船舶用の低速機関は生産が続いており、特に低速型ディーゼルエンジンはユニフロー掃気ディーゼルのみが生産され続けている。なお、広義の意味においてはユンカース ユモ 205に代表される、前述の対向ピストン型ディーゼルもユニフローディーゼルに含まれるが、今日ではユニフローディーゼルといえばGM発祥の頭上弁方式を指すことが一般的である。鉄道車両用では、EMD 567系V型12気筒エンジンを2基搭載したディーゼル機関車であるEMDのE-ユニットとF-ユニットは、共に大ヒットとなって第二次世界大戦後も長く生産が続き、流線形の「ドッグノーズ」はアメリカ型機関車を代表する顔となった。後に645系エンジン、さらに710系エンジンへと改良され、GM系列を離れた現在もEMD製のディーゼル機関車の標準エンジンとして生産が続いている。一方、自動車用としてはデトロイトディーゼルが1938年に発表した「シリーズ 71」が始祖となる。この2ストロークディーゼルエンジンは、1940年に生産が開始された画期的なリアエンジンバスである、GMC 「トランジット（オールドルック トランジットバス）」に横置き搭載され、フレームレスモノコック構造の車体、トランスミッションを偏向配置とした「アングルドライブ」と共に、パッケージングの鍵となった。「トランジット」はバスの新時代を拓き、以降、爆発的な普及を見て、1969年まで生産が続けられた。シリーズ71エンジンは、グレイハウンド黄金期のシーニクルーザー (V8-71) や、金魚鉢のあだ名を持つニュールックトランジットバス (V6-71) など、GMCのほとんどのバスと大型トラックに採用され、映画やドラマに独特の音と共に登場することや、現在でも北米での保存車両や中南米での現役車両が見られる事、また日系メーカーの民生デイゼル工業（日産ディーゼル工業を経て現在はUDトラックス）が1974年（昭和49年）までライセンス生産を行っていたことなどもあり、日本のファンにもよく知られる存在となっている。なお、シリーズ71を初めとするデトロイトディーゼル製ユニフローディーゼルは、噴射ポンプにユニットインジェクター方式を採用していた事や、シリンダーを追加する事で大きな設計変更を要することなくエンジンの気筒数を増大する事が出来るブロック構造（モジュラー設計）を採用していた為、バリエーションが単気筒からV型24気筒まで極めて多岐に渡った事も特筆すべき点であろう。その後デトロイトディーゼルは、自動車向けには1974年にシリーズ71V型エンジンをベースに、ターボチャージャーの追加やECUによる電子制御などで高速バス向けの改良を施した「シリーズ 92」を発表。シリーズ71もインタークーラーターボが採用され、共に1990年代まで製造し続けられた。毎分数十回転から200回転程度で運転される大型舶用低速ディーゼル機関では、現在この形式だけが生産されている。大型舶用低速ユニフロー掃気2ストロークディーゼル機関は製油残渣に近い劣悪な燃料（いわゆるB、C重油）を使用しながら、内燃機関としては最高となる、熱効率50 %以上を誇る。舶用用機関を製造しているメーカーとその工場は世界に多いが、その設計はもっぱらライセンサーとの契約にもとづくライセンス生産である。現在この種の機関のライセンサーとしては、デンマークの Burmeister & Wain 社（英語版）を買収したドイツのマン社 、スイスのズルツァー社を買収したフィンランドのバルチラ社、三菱重工から船舶用エンジン事業を引き継いだジャパンエンジンコーポレーション（日本）の3社だけが生き残っている。特にユニフロー掃気に排気ターボ過給を組み合わせた「三菱UE機関」（Uniflow-scavenged, Exhaust gas turbocharged）は同社の独自開発であることが特筆される。近年では、軽飛行機向け航空機用ディーゼルエンジンの一つとして、英国のウィルクシュ・エアモーティブ社が水冷倒立型・インタークーラー付きツインチャージャー方式のウィルクシュ・WAMシリーズを販売している。WAM型は現在120馬力のWAM120直列3気筒までであるが、将来的には直列4気筒のWAM160も計画されている。しかし同社は過去にも度々資金難で開発や生産がストップしており、経営状態は不安定であるとされている。