2011年（平成23）の東日本大震災以降、建設現場で働く技術者や作業員は慢性的に不足し、そのことが工事の遅延、人件費の高騰要因になっている。また、都市部の介護サービス、外食産業なども慢性的に人員不足に悩まされている。他方、完全失業率は2014年3月時点で3.6％（季節調整値）、失業者は246万人にのぼる。求職者1人当たりに何件の仕事の募集があるかを示す有効求人倍率を岩手県、宮城県、福島県の被災3県でみると、震災前までいずれも全国平均を下回っていた。10年10-12月期では全国が0.58倍に対して、被災3県合計は0.49倍だった。11年3月の震災後は東北で復興関連の求人が急増し、有効求人倍率は劇的に改善した。13年1-3月は全国が0.85倍に対して、被災3県は1.18倍と大幅に上回ったが、就労の動きは鈍い。13年1-3月期の全国の完全失業率は4.3％と、震災前の10年10-12月期から0.5ポイント改善した。しかし詳細なデータがそろう宮城県で見ると震災前の5.8％から足元は5.9％と逆に悪化し、求人数の増加が雇用情勢の改善に結びついていない。
労働経済学においてミスマッチに関して，大きく二つの文脈が存在する。第一の文脈は，Lucas and Prescott（1974）を出発点とする，複数の労働市場間で労働者が適切に分配されているか否か，という問題を考察する文脈である。二つ目の文脈は，Jovanovic（1979）による先駆的な研究を起点とした，単一の労働市場内において各企業に労働者が適切に分配されているか否か，という問題を考察する文脈である。
雇用のミスマッチの背景には、バブル崩壊に伴う失業者の増加や団塊ジュニア・女性の社会進出による人材過剰で若者の就職が困難になり選択範囲が狭まったことと、経済環境の変化に伴う年功序列の崩壊や成果主義の導入による労働環境の悪化が重なったことが挙げられる。この他、雇用形態の多様化に伴う若年層の仕事に対する価値観・就業意識の変化、採用の際に企業が「職業能力・経験」を重視する一方、求職者が「やりたい仕事」を重視するなど、求職者が職業能力習得の必要性を軽視している問題などが挙げられる。
社会情勢の混乱などで大暴落が予想されるときには、値幅制限の縮小といった臨時措置がとられる事がある。直近では、アメリカ同時多発テロ事件が発生した翌日の2001年9月12日より3日間、東証の値幅制限が当時の通常値幅の2分の1に縮小された。
大正時代、大都市圏でコンクリートによるビルなどの建築が盛んになったことにより、砂利の需要が急増した。その資源として多くの事業者が求めたのが河川に堆積した川砂利であり、埼玉県内でも荒川・入間川・利根川やその支流の河川と河川敷で盛んに民間業者による砂利採取が行われるようになった。この県内での砂利採取に事業者として名乗りを上げたのが、埼玉県当局である。1922年、当時の知事・堀内秀太郎が税収の増加が見込めず逼迫していた県の財源を救済するため、また県道の整備や維持のために用いる砂利を自給するために提案したものであった。この提案は競合する業者への補償を確保した上で翌1923年4月1日より実行に移されることになり、「砂利採取事務所」が県庁内に設置されてここに県営砂利採取事業が始まった。この砂利採取は民間業者と同様、川底の砂利を船などで採取して水揚げし、河川敷から近くの鉄道駅に隣接する工場まで運び、鉄道貨物として出荷するもので、運搬手段としては馬車・トラック・ベルトコンベヤーのほか、鉄道も用いられていた。鉄道による運搬は熊谷周辺や寄居周辺のほぼ全域と川越・秩父周辺の一部で行われ、特に秩父鉄道沿線では熊谷駅から寄居駅までほとんどの駅から運搬線が分岐しているというほど大量に敷設されていた。それらの中には機関車を保有していたり、延長が2キロ近くに達していたりと本格的な路線となっていた場所も少なくなかったが、それでもみな連絡している駅の「側線」扱いで、単独の営業路線とはされていなかった。その中で例外的に「専用鉄道」としての免許を持っていたのが東武鉄道東上本線の霞ヶ関駅と入間川河川敷の採取場を結ぶ運搬線であり、これを通常「埼玉県営鉄道」と呼びならわしている。元々当線は1920年に入間川砂利株式会社という民間業者が敷設した専用鉄道を買収した路線で、その際に専用鉄道の免許も引き継がれたのである。この路線は霞ヶ関駅に隣接して設置されていた霞ヶ関工場の直轄とされ、路線の運行など現業は工場が直接行い、上位部署である砂利採取事務所や同事務所入間川支所（1948年に移転して「川越支所」に改称）は監督や官庁への届出など事務のみを行っていた。県営砂利採取事業は昭和初期に一時低迷したり疑獄事件が起こったりと波乱もあったが、おおむね好調であった。しかし、戦後になると枯渇を起こす採取場も出始めた。当線が使っていた採取場がまさにそれで、採掘量が減ったために鉄道を使うまでもなくなって次第にトラック輸送へ移行し、鉄道による運搬は漸減した。事実、運輸省に専用鉄道の調査を命じられた砂利採取事務所は、「直接採取所からの自動車輸送を行っており1956年は全く使用していない」と回答している。このため砂利採取事務所は1957年に当線の廃止を決定し、同年6月28日に廃止届を提出した。こうして「埼玉県営鉄道」はひっそりと35年間の歴史に幕を下ろすことになったのである。なお当線廃止後も県営砂利採取事業は継続されたが、やがて川砂利の枯渇により河川そのものに悪影響が出始めたことから、1970年11月1日に廃止された。