2010年（平成22年）12月発売の5代目ムーヴ（2011年〈平成23年〉5月発売の2代目スバル・ステラ含む）から採用されたエンジン。大きな変更点としては、ムーヴラテ以降搭載されている触媒早期活性化システムで既に用いられている、燃焼時に発生するイオン電流を検出して燃焼状態を診断するシステムを、ポンピングロスの低減を狙ったEGRの導入量制御に応用した「i-EGR」と、重量増を避けつつきめ細かい吸気量制御に加えオートマチックトランスミッションとの協調制御も可能となる樹脂製電子スロットルボディの採用があり、i-EGRは世界初、樹脂製電子スロットルボディは国内初とダイハツはしている。その他、燃焼室形状、ピストン形状、オイルシール、タイミングチェーン、ウォーターポンプなどの変更で燃焼効率向上とメカニカルロスを低減している。エンジン型式はKFのままで、ダイハツでは第2世代KFエンジンと呼称している。2011年（平成23年）6月よりムーヴコンテ（トヨタ・ピクシススペース含む）、タントのNA全車とミラココアの4WD車に、同年7月からはタントエグゼ（スバル・ルクラ含む）のNA全車とミラ（2代目スバル・プレオ含む）の4WD・CVT車に、同年9月からはミライース（トヨタ・ピクシスエポック含む）の全車に、更に2014年（平成26年）9月からはハイゼットトラック（2代目トヨタ・ピクシストラック、および8代目スバル・サンバートラック含む）に、2015年（平成27年）4月からはハイゼットカーゴ（初代トヨタ・ピクシスバン、および7代目スバル・サンバーバン含む）、およびハイゼットデッキバン（初代スバル・サンバーオープンデッキ含む）にそれぞれ搭載された。
2006年（平成18年）以降に同社から発売された車種には、直列4気筒のJB型エンジンを搭載する車種が旧シャーシで残っているコペン1車種しかなく、また既存であった直列3気筒のEF型エンジンも生産開始から20年近くが経ち、モデル末期であったことから、これらのエンジンを廃止し、環境対応という形で新型3気筒エンジンを開発した。自然吸気仕様のKF-VEは2005年（平成17年）12月のエッセ、ターボ仕様のKF-DETは2006年（平成18年）6月のソニカから採用された。当初カタログに記載されたエンジン型式は、従来通りKF-VE、KF-DETとなっていたが、2010年（平成22年）のムーヴ登場時から単にKFとなった。正式にはKF-VE2、KF-VE3と移行しており、メーカーズプレートなどにはそのように記されている。短期間でのバージョンアップが繰り返されることから、ユーザーや販売現場での混乱を防ぐため単にKFと統一したものと思われる。基本仕様は水冷直列3気筒DOHC12バルブ、内径63.0 mm×行程70.4 mm、総排気量658 ccとなっており、従来のEF型よりもロングストローク化が図られ、燃費向上・トルクアップ等を実現している。シリンダーブロックはアルミ製で、樹脂部品も多用した結果、重量は660 ccクラスとしては最軽量の47 kg（エンジン単体・乾燥重量・2011年3月現在）を達成している。構造的には、同社のブーン（1,000 ccモデル）やトヨタ自動車（以下トヨタ）のパッソ（1,000 ccモデル）およびiQ（1,000 ccモデル）、ベルタ（1,000 ccモデル）、2代目および3代目ヴィッツ（1,000 ccモデル）などに搭載されている1KR-FE型エンジンと、ボアピッチを合わせるなど、生産設備を共用しやすいような造りとなっている。なお、KF型の登場に伴い、フルモデルチェンジやマイナーチェンジによりEF型は整理されており、最後までEF型を積んだテリオスキッドも2012年（平成24年）5月で生産を終了した。また、同社製軽自動車の富士重工業（スバル）およびトヨタへのOEM供給開始により、KF型搭載のディアスワゴン、およびルクラ、2代目プレオ、同2代目ステラ、7代目サンバー、ピクシスシリーズ4車種（スペース、トラック、バン、エポック）がそれぞれ登場した。2012年（平成24年）4月スバル・サンバーへのOEM供給開始に伴い、耐久性と信頼性を向上させた赤帽車向けのKF型が登場した。
250 Pの派生型で250 LM（250 Le Mans）と呼ばれる車種も存在する。250LMは250Pのシャーシフレームに、250GT系のエンジンとクラッシュパッド付の内装とルーフを付け、ダブルウィッシュボーンの独立サスペンション、ラックアンドピニオン式ステアリング、前後輪ディスクブレーキを装備していた。ボディのデザインはピニンファリーナであった。1963年10月発表され、そのほとんどはプライベートのレースユーザーへ販売された。当時の価格は、マラネッロ渡しで975万リラだった。65年の耐久レースにはフォードGT40に対抗するべく、プロトタイプクラスへ的を絞って戦うべく熟成された。フェラーリワークスとしてレースには使用されなかったが、1965年のル・マン24時間レースでの総合優勝など、プライベーターに使用されたフェラーリとしては最も優秀な成績を残した。フェラーリのプロトタイプカーとしては最も長く現役でレースに出場した（1964〜1970年）。32台が生産されたが最初の1台だけが250エンジン（3リッター）で、その後のものは275エンジン（3.3リッター)を搭載していた（それ故275LMと呼ばれる場合がある）。プロトタイプのLM（シャーシNo.5149）はその後の量産型LMには採用されなかった数々の特徴を持っていた。外観はGTO 64（シリーズII）と同じカットオフルーフに、ウイング状の清流板を備え、リアブレーキのエアダクトは小さく横向きに開けられていた。マフラーの取り出しもリアカウルから突き出した形状であった。また湾曲の大きいウインドシールドに対応するため、ワイパーが逆タンデム型になっていた。レースには使用されずロードカー（公道用）として使用されたLMも数台あった。LMは右ハンドルが標準だったが、32台のうち3台（シャーシNo.5891・5903・5995）は左ハンドルで製作されていた。当時フェラーリはプロトタイプクラスに毎年新型マシンを送り出しており、LMは本来250GT系の後継GTカーとして開発された。LMの車体番号の末尾が、すべて奇数なのはそのためである。しかし連続する12ヶ月間に100台以上生産しなければならないGTクラスの規定に対し、当時のフェラーリには生産能力がなく、GTクラスのホモロゲーションが取れずプロトタイプクラスでのエントリーになってしまったという経緯がある。そのため排気量では不利になるプロトタイプクラスでの戦いを余儀なくされた悲運のマシンである。1965年のル・マン24時間レースではワークスの330P2（下記）が全滅し、ノースアメリカン・レーシングチーム (N.A.R.T) からエントリーした250LMが優勝した。ル・マンの連続優勝記録を伸ばしたことでかろうじてフェラーリチームはその面目を保ったが、1965年以後フェラーリがル・マンで優勝することはなかったのだから、レース前にこの250LMが出場することの重大さに気付いた者は誰もいなかった。