Wiredの報道によると、ニューヨーク州立大学ビンガムトン校のJames Brownridgeが湯が水より早く凍る現象を再現することに成功している。ただし、Brownridgeの実験では、同一の水を凍らせるのではなく、摂氏約100度まで加熱した水道水と、摂氏25度以下まで冷却した蒸留水を使用した。これらを銅製の装置に密封した上で、冷凍庫に入れると、高温の水道水が、低温の蒸留水よりも毎回先に凍ることが確認された。この実験は、水の純度が異なる場合に湯が冷水より早く凍る条件が存在する事を示した。しかし、同一のサンプルを使用していないため、水の初期温度が原因とは言い難く、ムペンバ効果自体が解明できたとは言えない。
2009年10月、日本雪氷学会の雪氷研究大会において、「ムペンバ現象研究会」が、「ムペンバ効果」という名称は不適切であると主張している。同会いわく、ムペンバ効果の名の由来であるエラスト・B・ムペンバは、ムペンバ効果の真の「発見者」ではない (再発見者にすぎない)。その物理過程は明らかになっていないので、「ある物理過程が原因となって結果 (効果) が出現する」場合に使われるべきである「○○効果」という名称は適切ではない。ゆえに、ムペンバ効果は「湯と水凍結逆転現象」と呼ばれるか、もしくは「再発見者」のムペンバに敬意を称して「ムペンバ現象」と称されることが適切であると主張している。
NHKの科学情報番組『ためしてガッテン』の2008年7月9日の放送でムペンバ効果が取り上げられ、翌7月10日付のYahoo!JAPAN 検索ランキングで「ムペンバ効果」が21位にランクインした。これに対し、アメリカ在住で放映を見なかった物理学者の大槻義彦は、読者のメールに応える形で自身のブログで「熱力学の基本法則からありえない」と批判している。大槻は、その後自宅でごく簡単な実験を行い、NHKが間違っていると結論している。ただし、蒸発熱の効果を相対的に高める極端な容器形状を選択 (板にお湯を垂らす) したケースのみ、それらしい現象が再現されたとしている。Jcastニュースは、ムペンバ効果について何人かの専門家に伺ったところ、そのような現象を知っている人はいなかったという。ただし、京都大学教授の小貫明は、「お湯の場合、蒸発すると冷える潜熱があることと、水と空気の対流によって熱が運ばれたのかもしれません。即断はできませんが、何か理由があるのでは」と「効果があらわれる可能性」を示唆している。2009年10月、日本雪氷学会において、雪氷研究会企画セッションとして「ムペンバ現象 (湯と水凍結逆転現象) のサイエンス」が開催された。
冷却の過程にある水の状態を温度という単一のパラメーターで記述してよいかどうか、という問題も存在する。より正確な記述のためには水における温度分布を考える必要がある。モンウェア・ジェン (Monwhea Jeng) はこの問題に関して「解析は大変複雑になる。なぜなら我々は温度という単一のパラメーターではなく温度場を考えることになり、さらに解析に必要な数値流体力学が非常に込み入っているからである」と書いた。この効果は熱伝導の問題であり、連続体力学に基づいた輸送現象の観点からの研究が適している。熱輸送を偏微分方程式で解析する場合、系の挙動を記述するためには水の平均温度など少数のパラメーターを与えるだけでは一般には不十分である。系の幾何学的な詳細や流体の特性、温度場や流れ場などといった多様な条件が系の挙動に極めて複雑に影響を与えうるからである。単純化された熱力学のみに基づいて分析する限りムペンバ効果は直感に反するように思われるが、このことは物理学の問題へのアプローチに際して適切な変数を全て考慮して最も適した理論的道具立てを用いることの必要性を例証している。
科学ライターのフィリップ・ボールは、2006年に雑誌フィジックス・ワールドに寄稿した記事中で「問題は、この現象を効率よく再現するのが非常に難しいことにある。現象が現れることもあるし、現れないこともある。そして、もしムペンバ効果が真実である、すなわち高温の水が低温の水よりも速く凍結するとしても、現象の解釈がありきたりなものになるか素晴らしい発見となるかは明らかではない」とした。
古代のアリストテレスやフランシス・ベーコン、ルネ・デカルトなど近世の科学者が気付いていた可能性がある。アリストテレスは彼がアンチペリスタシスと呼んだ「ある性質の強度は、相反する性質に取り囲まれた結果として増強されうる」という (誤った) 特性によるものとした。
普通のタンクの場合は自力で燃料を吸い込まなければならないので吸気口の流速を高くするために絞る必要があり、それによって吸気量が減るが、エンジンに燃料を高圧で送ることが出来ればエンジンは自力で燃料を吸い込む必要が無くなるため、吸気口を大きくすることができて大量の吸気が可能になり出力は向上する。燃料を高圧で送れば燃料がなくなるまで順調に流せるが、燃料パイプに小さな穴があっても漏れてしまうため配管系の工作は難しくなる。CLエンジンのキャブレターの構造は単純な固定寸法のオリフィス（ベンチュリ、空気取り入れ孔）で、混合比調整も1種類だけである。エンジンは混合比に対応して高速から低速まで広い範囲の回転数でまわることができ、ニードル・バルブの開き方である狭い範囲に合わせることが出来る。いずれにしても機体を発航させてしまえば、エンジンは燃料がなくなるか燃料停止装置を働かせるまで一定の調子でまわり続ける。ヴェンチュリを取り替えて口径を変えれば、エンジンの総出力を増減することが出来る。2ストロークのグローエンジンでも、1回おきにミスファイヤ（失火）させることによって4ストロークモードで回転することがある。プロペラの負荷によって、2～4ストロークのモード変化が生じ、曲技（スタント）の演技（後述）に利用される。飛行中のエンジンの調子は、燃料の配合・プロペラの直径・プロペラのピッチとピッチ分布・ベンチュリの口径・エンジンの圧縮比・チューンド・エキゾースト・パイプの長さなどを変更することによって、幅広く調整することが出来る。