アマチュアの囲碁研究会であった緑星会で採用された点数方式で、代表的な点数方式。他の碁会所やクラブで採用するところも多い。置き碁と、1目刻み5目までのコミ出しを組み合わせた手合割を用いる。個人には各々の持ち点があり、対局者間の持ち点の差をコミの目数とし、コミが5目を越える毎に置き石を1子増やしてコミをマイナス5目とする。6点差は2子で下位者の5目コミ出しとなり、点差が増えると下位者のコミを減らし、11点差でコミが0目の2子局、12点差からはまた上位者のコミ出しを1目ずつ増やす。対局者は1勝すれば持ち点を1点増やし、1敗すれば1点減らすことで、点数を実力に見合うように適正化する。
囲碁において、棋力の差に応じたハンディキャップを与えて、対等な勝負ができるようにするための仕組みである。現代の一般的な対局では、棋力に差が無い、もしくは対等として対局する際は、対局時の先手番（先番）、後手番はどちらとなってもよく、先番が何目かの目数をハンディキャップとして負う（コミ）こととし、これを互先（たがいせん）という。棋力に差があるとき、その差に応じて下位者がコミ無しの先番を持つか、あらかじめ下位者が盤上にいくつかの石を配置した状態で開始する。これを置き碁（おきご）と言う。置き碁では必ず上位者の手番で対局で開始する。この時の上位者を上手（うわて）、下位者を下手（したて）と呼ぶ。置き碁の2子局の下位者となる手番を2子番などとも呼ぶ。
スペインでの活躍を受けて2011年5月に初めて代表に選ばれた。6月1日のナイジェリア代表との親善試合でA代表初キャップを記録。しかし直後のコパ・アメリカ2011のメンバーからは落選した。
ボカ・ジュニアーズの下部組織出身。2006年1月10日のCAベレス・サルスフィエルド戦でファーストチームデビューを果たした。2007年にはコパ・リベルタドーレス優勝を経験。ウルグアイのナシオナル・モンテビデオへの期限付き移籍を経てCAバンフィエルドに完全移籍すると、8得点を挙げブレイクした。2009年夏にイタリアのUSチッタ・ディ・パレルモに加入。シーズン開幕戦のSSCナポリ戦で早速デビューするが、イタリアの組織的な守備に対応できずレギュラー争いに勝つことができなかった。そのため翌シーズンはスペインのレアル・サラゴサに貸し出されたが、アルゼンチンとスタイルが似ていることもあってスペインサッカーにいち早く適応、背番号10にそぐわない見事な活躍ぶりでアルゼンチン代表に選ばれるまでになり、1年でパレルモに復帰。戻ってきたパレルモでは当初はトップ下として期待されながらも不出来に終始していたが、監督がデーヴィス・マンジャに代わりシステムが変更されると得意とするウィングを任されるようになり、一躍レギュラーとして活躍した。マンジャが12月に解任されてからチームはウィングを使わないシステムに戻ったが、今度は中盤にコンバートされ豊富な運動量と積極性を活かし重宝された。2012-13シーズンは3-5-2をポリシーとするジャン・ピエロ・ガスペリーニ監督に指揮官が交代したが、守備面での問題や怪我もあり出番をもらえず、12月28日にメキシコのクルス・アスルへ完全移籍することになった。2016年7月21日、CAリーベル・プレートから買い取りオプション付きのローンでバンフィエルドに復帰した。
東広島市の東部にある。校区には沼田川と入野川、椋梨川が流れており、周囲には緑豊かな田園風景が広がっている。数年前から童謡の学習や周囲の豊かな自然を利用した学習も行われている。運動場は一面芝生で覆われている。
事故後、751便のクルー達はメディアからヒーロー扱いされ、事故調査の結果でもクルーたちに落ち度は全く無かったことが証明された。しかし、751便の機長だったステファン・ラスムセン（Stefan Rasmussen）はその後、乗務に戻ることはなかった。彼は後年『メーデー!:航空機事故の真実と真相』におけるインタビューで、この事故が原因で機械を信用できなくなり、パイロットとしての仕事を辞めざるを得なくなった、と話している。一方、副操縦士と、この事故で重傷を負った非番機長は後に乗務へと復帰している。
2014年7月26日、12時5分ごろ、東京港へ向けて徳島小松島港を出港する際、徳島小松島港東方沖2マイルにある浅瀬、沖ノ瀬（水深3.5m）に乗り揚げた。停船後、浸水により船体が傾斜したが、ヒールタンクへの注水により傾斜は回復し自力航行が可能であったため、来援したタグボート2隻および巡視艇の伴走を受けて徳島小松島港へ引き返し、13時40分ごろフェリーバースに着岸した。沖ノ瀬は底質が岩であったため、本船は右舷船底部が約40mにわたって凹損、長さ約23.6m、幅約0.65mの破口を生じ、右舷プロペラおよび右舷舵板も一部損傷した。破口から複数のボイドスペースに浸水、開放されていた水密扉を通じてF甲板の車両積載区画も浸水した。フィンスタビライザ室の浸水により、駆動部が濡損したため、フィンスタビライザは使用不能となった。乗船していた乗員19名、旅客43名に被害はなかったが、搭載していた車両188両のうち、F甲板の乗用車43台が浸水により濡損、D甲板の乗用車3台が接触の衝撃および船体傾斜により損傷した。事故原因は、シラス網漁の漁船団を回避する際に船長が船位の確認を行っておらず、浅所に接近したためであるとされた。現場海域では多数の漁船群が操業しており、本船は3組のシラス網漁の漁船団を回避するところであった。また、車両搭載区画への浸水は航海中は常時閉鎖されるべきである水密扉が開放されていたために発生した。この事故により、本船が配船されていた便は欠航となり、本船は尾道造船で修理を受けた後、2014年9月13日より運航に復帰した。