アラビア語ではghathaa と言い、一般的な食物を意味するghithaa の派生語である。午後2時から4時の間に食べる。リトアニア語ではpietūs であり、1日で主要な食事である。「ランチ」の翻訳は、priešpiečiai （プレ・ディナーの意味）であり、ブランチに該当する。ネパールでは昼食を食べる習慣があまり無く、日中は菓子やチャパティなどの軽いものを口にする程度で、食事は朝食と夕食の2回が多い。
伊那・飯田地区は、経済圏がどちらかといえば名古屋に向いていた地区であり、またすでに運行していた中央道特急バス（現・中央道高速バス）の採算性も、悪くはないものの絶好調とは言えない状態であった。当時の運行便数は中央道特急バスが飯田線15往復・伊那線7往復であり、需給面から「さらに遠い東京までの高速バスが果たして利益を生み出せるのか」と採算性を危惧する意見もあった。大都市と地方を結ぶ高速バスの場合、地方側の事業者の方が熱心なケースが多いが、ここもその例に漏れなかった。このような背景もあり、運行予定各社間の調整に限っても長期間を要している。伊那バスと信南交通が京王へ初めて高速バス路線開設の協力を要請したのが1980年7月であるが、各社間協議が初めて行なわれたのは、京王が市場調査を行った後の1982年11月である。しかし、総運行本数・施設の共用などの条件がかみ合わず調整が難航、沿線自治体や地元商工会などによる早期開業の陳情もあり、ついに起終点3社（京王・伊那バス・信南交通）が1984年7月に先行申請する事態になった。その後、京王が取りまとめ役となって再度調整、沿線3社（富士急・山梨交通・諏訪バス）も合意するに至り、6社共同で同年8月31日に再申請となっている。この間、信南交通は1980年末より、お盆・年末年始の帰省ラッシュ期に新宿 - 飯田間で会員制（ツアーバス形式）の「帰郷・上京バス」を運行した。おおむね各期1週間前後の運行であったが、最後の運行となった1984年盆期は約1か月間運行、同区間を4時間半で結び、帰省・Uターンのピークには3 - 4台で運行する日もあった。この運行実績から、信南交通・伊那バスなど伊那地区の事業者では、採算性は十分見込めると考えていた。1984年に入り、路線免許の申請・認可が確実になってくると、当時の国鉄は、安くて速い高速バスが運行されることによって飯田線や中央東線が深刻な影響を受けることに危機感を強めた。当時、国鉄では新宿発着で飯田線に直通する急行「こまがね」を運行していたが、豊橋経由で名古屋駅から飯田線に直通していた急行「伊那」が中央道特急バスの影響を受け1983年に廃止に追い込まれたことや、国鉄バスの中国ハイウェイバス運行によって姫新線が大きな影響を受け、自動車局が高速バスの展開を自粛した経験もあり、地方線区にとっては高速バスは脅威であると認識していた。つまり、国鉄はこの区間における高速バスの採算性を認めていたのである。部内では高速バスへの参入により身内で影響を食い止める案も出ていたが、部内協議で高速バス反対という方針となり、申請と同時期に運輸省や地域自治体に対して認可についての再検討を求めた。一バス路線の開設に対して国鉄が横槍を入れてくるのは過去に例がなく、関係者は戸惑いを隠せなかったという。しかし、地域自治体は、それまで飯田線の輸送改善が行われていなかったことから「何を今さら」と一蹴。運輸省は「バス会社同士のような利害関係はない」としながらも、同申請を運輸審議会に諮問したが、運輸審議会は「国鉄飯田線への影響が、伊那地区の住民の利便を高める高速バス運行を妨げる理由にはならない」という結論を出し、1984年12月7日に認可した。当時の国鉄の地位低下を示している事象ともいえる。飯田線は、ほぼ全区間が単線で線形はカーブや勾配が多く速達列車の運行に不向きであること、中央西線のように振子電車を運行させるにも飯田線は中央西線以上にカーブが急で効果が期待できないことや電化私鉄の買収路線であったため諮問当時は架線等の改修に多額の経費がかかること、国鉄時代から全区間が中央東線とは違う静岡鉄道管理局の管内にあり、分割民営化もJR東海管轄になって、高速化に関し意思統一が困難だったことから、高速バスに対しても競争力を持たせることができず、1986年11月に急行「こまがね」は廃止、1988年3月には急行自体が全廃され、飯田線は地域輸送主体の路線となった。国鉄の抱いていた危惧は現実のものになったのである。一方、運行開始直前まで「2系統合わせて15往復の運行は供給過剰」と思われていた中央高速バス伊那・飯田線は、繁忙期には続行便も多数出るほどの盛況となり、1985年度だけで50万人を輸送、運賃収入は6社合計で15億7000万円を計上しており、1便平均の乗車人員も1986年の時点で名古屋方面の20人を大きく上回る28人となり、需給・採算についての懸念は全くの杞憂と化した。また、上伊那地区の経済圏は東京指向になった。さらに、それまで赤字続きだった伊那バスと信南交通が、中央高速バス運行開始の翌年度に単年度黒字を計上するなど、運行事業者の経営状態の改善にも大きく貢献した。これらのことから、高速バスがバス事業者の経営において重要な位置付けになることを説明する際に、しばしば引き合いに出される路線となっている。また、「高速バスに救われたバス会社」として、信南交通・伊那バスの名前が挙がることも多い。この後も漸次増便され、2018年6月現在では伊那線16往復、飯田線17往復と、開業時と比較して倍以上にまで増便され、それでもなお頻繁に増車される状態となっている。