当代は1997年に発売されたハイブリッド専用車、トヨタ・プリウスの3代目モデル。2009年1月に開催された北米国際オートショーにおいて発表され、同年5月18日に日本において販売が開始された。日本以外でも、2009年5月下旬には北米市場で発売されたほか、2代目モデルの約2倍となる約80か国での販売が行われる。生産は当初、愛知県豊田市のトヨタ自動車堤工場および同県刈谷市のトヨタ車体富士松工場の2工場のみにおいて行われた。その後、タイでは日本から輸入すると関税が高くかかり、価格が3倍ほどになってしまうため、2010年11月29日からは同国チャチューンサオ県のトヨタ・モーター・タイランド ゲートウェイ工場での現地生産が開始された。また、2005年から2009年までにかけてプリウスの2代目モデルを生産していた中国においては、2011年9月に中国政府より製造認可を得て、同年12月19日に吉林省の一汽トヨタ自動車長春工場において3代目プリウスの生産が開始された。2011年12月にはマイナーチェンジが行われ、内外装デザインの変更やボディ剛性・静粛性能の向上が行われた。また、2012年10月にはプリウスが、11月にはプリウスPHVが一部改良され、装備内容の向上などがなされた。2009年12月からは、ZVW30型プリウスをベースとしたプラグインハイブリッドカー、「プリウスプラグインハイブリッド（PHV)」が官公庁をはじめ『EV・PHVタウン』選定自治体や電力会社などの特定利用者に向けてリースが開始され、2012年1月30日には一般ユーザー向けに、「プリウスPHV」とそれまでの略称を正式名称に変更して販売が開始された。日本仕様での名称は「プリウスPHV」であるが、日本国外での名称は「プリウスプラグイン」（Prius Plug-in）となる、但し、フランスにおいては「プリウス リシャージャブル」（Prius Rechargeable）に変更されている。市販モデルのPHVはマイナーチェンジ後の標準車をベースとする。
トレント自治県が設置した広域行政組織 Comunita di valle 「ヴァル・ディ・ノン」 (it:Comunita della Val di Non) （事務所所在地: クレス）に属していた。
トレント自治県北西部、ヴァル・ディ・ノンに位置する集落。ヴァル・ディ・ノンの中心地であるクレスから東南東へ5km、県都トレントから北へ28km、ボルツァーノから南西へ30kmの距離にある。
平均球速約151km/hのツーシームが約20%、ほぼ同じ球速のフォーシームが約35%ほどで、この2球種で55～60%を占める。また、最大の武器である平均球速137km/h程度のチェンジアップが約22%、約144km/hのカットボールが約10～15%、同様に約128km/hのカーブを約10～15%ほどの割合で投げる。
2015年7月30日にダニエル・ノリス、マット・ボイド、ハイロ・レイバートとのトレードでトロント・ブルージェイズへ移籍した。移籍後は投球内容が更に凄みを増し、11試合に投げて防御率2.30・9勝1敗という圧巻の内容だった。タイガースとの合算では、ア・リーグの最優秀防御率（2.45）に輝いたほか、同3位の18勝・同2位の勝率.783・投球イニング数を上回る225奪三振を記録。ブルージェイズでは、プレーオフ進出に大いなる貢献度を示した。オフの11月2日にFAとなった。
2014年7月31日にレイズ、シアトル・マリナーズ間の三角トレードでデトロイト・タイガースへ移籍した。タイガース加入後は11試合に先発登板し、防御率3.59・4勝4敗とやや調子を落としたが、相変わらずのペースで三振を奪った。最終的には、いずれもメジャー1位の248.1イニング・271奪三振を記録し、ア・リーグの奪三振王になった。なお、この年は全体的にピッチングに波があり、5自責点以上を喫した試合が7試合もあった。2015年は、ジャスティン・バーランダーの調子が上がらない中、タイガースのエース格として21試合に登板。9勝4敗・防御率2.53と好投した。
1972年12月29日の21時20分（アメリカ東部標準時）にニューヨークを発ったイースタン航空401便は順調に飛行を続け、29日深夜にマイアミ国際空港へ着陸進入を行った。操縦していたのは39歳のストックスティル副操縦士であり、55歳で29,000時間もの操縦歴を持つベテランのロフト機長は、脚や補助翼の操作、管制官との交信を行っていた。またコックピットにはドン・リポ航空機関士とドナディオ整備士らも搭乗していた。事故当日の天候は良く、視程も良好であり、401便はILSの誘導に従い降下していた。ところが、いよいよ着陸態勢に入ってロフト機長が脚を降ろすレバーを操作したところ、前脚が降りたことを示す緑ランプが点灯しなかった。このため、機長は着陸復行を行うことを管制に告げ、その後航空機関士に床下へもぐって前脚が降りているかどうかを調べるよう命じた。この時401便は高度900フィート（約270メートル）まで降下していたが、管制の指示に従って2,000フィート（約600メートル）まで上昇して滑走路上を通過。左へ旋回して再び進入コースへ向かった。ところが、401便は急に2,000フィートから高度を下げ始めた。しばらく他の航空機との交信に気を取られていたチャーリー・ジョンソン管制官は、23時41分40秒にレーダーが表示している401便の高度が900フィートになったことに気づいて、「イースタン401、そちらの状況はどうですか？」("Eastern,ah,four oh one,how are things comin' along there?")と尋ねたが、ロフト機長からは「そうですね、一度旋回をしてそれから戻ります」("Okay,we'd like to turn around and come,come back in.")という返事しかなかった。その後、401便は左旋回の許可を求め、管制も承認したが、このとき既に401便の高度は300フィート（約90メートル）しかなかった。23時42分（東部標準時）、401便は左主翼をエバーグレーズ国立公園の地表に激突させて墜落。機体は分解しながら進行し、残骸が幅百m、長さ数百mに渡って散乱、原形をとどめていたのは尾翼部分だけだった。偶然近くでボートに乗ってカエル漁をしていた地元住民ボブ・マーキスが炎を発見し、ボートを利用して15分ほどで現場に到着し、溺れそうになっていた数十人の乗客を助け出した。墜落から30分以内にアメリカ沿岸警備隊のヘリコプターが到着したが、ジェット燃料が流出し、ワニや蛇も生息していた湿地帯での救助活動は難航した。しかし、速度と高度が低かったこと、地面が柔らかい湿地帯であったこと、トライスターの座席が床に頑丈に取り付けられていたことなどが幸いし、機体が大破した事故にも関わらず生存者は多かった。湿地帯の泥は墜落時の衝撃を和らげる役割を果たしたが、逆に泥に含まれる有害な細菌が傷口から入り、ガス壊疽などの感染症を引き起こし入院した者も数名いた。また、救助に当たった住民及び生存者たちは漏れ出たジェット燃料により皮膚に薬傷を負った。機長は救助活動時には瀕死の状態で生存していたが、間もなく息を引き取っている。