「ユナイテッド・ステーツ」は全通甲板を持つ航空母艦として、総重量45トンに及ぶ大型航空機を搭載･運用できるように設計された。艦載機として予定されていたうちの1機であるダグラス　XA3Dは5トンに及ぶ搭載量を持ち、初期の核兵器を搭載できた。艦はアイランドを持たず、4機の艦載機用エレベータおよび4基のカタパルトを装備する。艦の建造予算は1億9,000万USドルと見積もられた。さらに同艦に随伴する機動部隊を完成させるのに必要な39隻の艦艇を建造するため、12億6,500万USドルが必要とされた。
1948年7月29日に第33代アメリカ合衆国大統領ハリー・トルーマンは5隻の「超大型空母」の建造を承認した。建造予算は1949年海軍歳出法（海軍予算案）の可決により承認され、1949年4月18日にニューポート・ニューズ造船所で起工された。「ユナイテッド・ステーツ」は上陸戦の支援と、海上戦闘の指揮機能をも保有するよう設計されたが、その主な任務は長距離核攻撃であった。当時の核爆弾は大型のものしかなく、核攻撃能力を付与するにあたっては、大型の艦載機の運用能力が不可欠であった。大型の艦載機の運用のために艦も大型となり、その建造を困難にする物となった。空軍は「ユナイテッド・ステーツ」の建造を戦略核兵器の独占に対する挑戦と見なした。ジェームズ・フォレスタルは、この建造に関わる調整による疲労により、1949年3月28日に国防長官を辞職することとなった。わずか2か月後の5月22日にフォレスタルは鬱病により自殺している。陸軍および空軍からの反対と資金上の制約により、国防長官ルイス・ジョンソンは起工の五日後、4月23日にユナイテッド・ステーツの建造中止を発表した。海軍長官ジョン・サリヴァンは直ちに辞職し、フランシス・マシューズが後を継いだ。こうした経緯から、本艦は「アメリカ空軍が撃沈した唯一の空母」と皮肉られることがある。なお航空母艦への核兵器搭載は、核爆弾の小型化や艦載機の能力向上などにより、1950年に「フランクリン・D・ルーズベルト」で可能となった。また「ユナイテッド・ステーツ級」に代わる大型空母のプランは1950年代に実現した。1951年に発注されたこの空母は「フォレスタル」と命名され、1954年の進水はフォレスタル未亡人の手によって行われた。
アメリカ海軍は第二次世界大戦において数多くの航空母艦を建造し、戦争には就役が間に合わなかったものの、基準排水量45,000トンの大型空母ミッドウェイ級を建造・就役させていた。しかし、艦上機のジェット化に伴い、設計時からジェット機の運用を前提とした更なる大型空母が必要であると結論され、従来型の空母のデザインを一新した超大型空母が計画・建造されることとなった。仮称艦名には「ユナイテッド・ステーツ」が予定され、それは革新的デザインの新型航空母艦の一番艦となる予定であった。
DC-10の基本設計は、できるだけ新技術の導入を避け、既存の工法と制御システムだけでまとめられている。このため、ローンチこそ遅れたものの、その後カリフォルニア州ロングビーチの工場で行われた製造は順調で、1970年7月にはロールアウト、同年8月29日に初飛行を行なった。飛行テストも順調に進み、1971年7月29日には、ローンチカスタマーであるアメリカン航空とユナイテッド航空へ、最初のDC-10の引渡しが行なわれ、その年のうちに就役した。長距離路線を担うと期待されていたSSTは1971年に開発計画が中止され、1976年には欧州製のコンコルドが就航していたが、この頃には超音速旅客機への期待は薄れており、B-747が国際線での長距離大量輸送を担う機体シリーズとして再認識され、アメリカ国内線で成功しつつあったDC-10も長距離型の-30や-40が開発されることになった。DC-10-10を国内線に導入したアメリカン航空やユナイテッド航空を皮切りに、-30や-40をルフトハンザ航空やKLMオランダ航空、ブリティッシュ・カレドニアン航空やヴァリグ・ブラジル航空などの世界中の大手航空会社が導入し、アジアでもシンガポール航空やタイ国際航空、マレーシア航空や大韓航空などが導入したほか、日本では日本航空が-40型を、日本エアシステムとミネベア航空が-30型を導入した。なお本機と1972年に運航を開始したトライスターは、共にアメリカ国内の中距離路線向けに開発された機体であったため、ダンピングを含む販売競争が繰り広げられ、トライスターに至っては政界と全日本空輸、商社を巻き込んだ贈収賄事件まで起き、関係者から逮捕者のみならず不審死者まで出た（ロッキード事件）。結局、この勝負は長距離型の開発に先に着手するとともに、貨物室ドアの欠陥の改修（後述）などを行ったこともありDC-10が受注を伸ばし、1981年にロッキードが旅客機部門から撤退し、トライスターの生産が中止されたことによってDC-10が勝利を収めた。しかし1973年からの石油危機で航空燃料の価格が上昇し世界的な不況も始まると、航空機業界は低燃費の機体を求めるようになった。1970年代末から1980年代にかけてヨーロッパのエアバス社は、双発・ワイドボディで経済性の高いA300に続き、操縦士2名乗務用のシステムなどの新技術を採用したA310を投入するなど、急成長し始めた。さらにボーイングも、DC-10に比べれば座席数は少ないものの、大西洋横断が可能な航続距離を持つ上、双発と2人乗務で経済性の高いボーイング767を導入した。技術的に旧式化した上に経済性でも劣ることとなったDC-10は、後継機のMD-11との食い合いを避けるために1989年に生産終了となった。DC-10の総生産機数は446機となった。