2007年、欧州委員会は欧州司法機構の権限拡大に関する法案を提出した。その法案では機構に集められている各国の代表の権限について、従来はさまざまな様態であるものを、最低限の権限を規定し、また継続性を確保するために最低3年間の任期で再任を可能にする内容の調整を行うことが盛り込まれている。また機構の職員に対して各国のテロ事件、犯罪歴、DNA、収監記録についてのデータベースにアクセスする権限を与えることも含まれている。これは加盟国と機構の協力体制を確保し、また機構が管轄する事件の件数が、2006年から2007年の1年間で29%増加するなど、このような傾向に対応するためである。欧州司法機構はリスボン条約で創設が規定されている欧州検察官事務所に発展することが見込まれている。
DOHCやSOHCが自動車・オートバイ用エンジンの主流となっている現在、すでに旧式となりつつあるプッシュロッド駆動式のOHV（オーバーヘッドバルブ）よりも、更に旧式の機構であり、ガソリンエンジンが実用化された初期から用いられていた方式である。吸・排気バルブがピストンの上ではなく、シリンダーの横に並んで上向きに配置されているのが大きな特徴。これをクランクシャフト近くに配置されたカムシャフトで直接駆動する。構造がシンプルであり、エンジン本体（特にシリンダーヘッド）をコンパクトにすることができ、エンジン内部の駆動箇所が少ないために丈夫なエンジンになる。OHVが主流になる以前には、動弁系の可動部品が少ない分、静粛性で勝るメリットが高級車で好まれた時代もあった。ヘッドには点火プラグ以外の付属部品が不要で、ヘッドを外しての清掃や修理、調整も容易である。このため、堅牢で整備しやすく低品質の燃料が使えることから、軍用や産業用といった用途で長く使い続けられてきた。しかしその反面、燃焼室が横に長く広い形状になってしまうため、圧縮比を十分に上げることができない（圧縮比が低かったからこそ、耐久性が高く、また低オクタン燃料に耐えられたという実情もある）。また燃焼室の表面積が大きく熱効率が悪いうえ、炭化物が蓄積しやすく、定期的に清掃しないとデトネーションが起こりやすくなる。さらに、OHV、OHC（SOHC）、DOHCに比べると、燃費があまりにも悪い。また、多くのサイドバルブエンジンがターンフローの吸排気レイアウトを持つ事と相まって、吸排気の流れが非常に悪く、火炎伝播にかかる時間が長いため、エンジンの許容回転数も5,000rpm程度か、それ以下に制限され、圧縮比が低いこともあり最高出力が低くなるのが最大の弱点である。さらに排気の弁およびポートがシリンダーに接する形で配置されるため、排気弁付近のシリンダーが高温となる傾向があり、圧縮比の低さと共に高出力化へ足枷となっていた。また吸気ポートも排気ポートに接する形となる事から吸気も高温となる。これは燃料の気化に寄与する面もあるが効率的には好ましくはない。これらの欠点を解消すべく、レシプロエンジンの構造はOHV、更にはOHC（オーバーヘッドカムシャフト、SOHC→DOHC）へと進化していくこととなったのである。サイドバルブは、第二次世界大戦当時の各国の軍用車両（アメリカ軍のウィリス・アーミージープやハーレーダビッドソン・WLA、ドイツ軍のBMW・R12、旧日本軍の九七式側車付自動二輪車など）では、本国から遠く離れた戦地での劣悪な補給・整備事情も考慮した結果、整備性や信頼性の高さを買われて当時登場し始めたばかりのOHVを差し置いてサイドバルブ付きエンジンが積極的に採用された事もあった。第二次大戦後もしばらくは、特にアメリカ合衆国、イギリス、日本などで四輪自動車に至るまで広く使われていた。特に終戦直後の混乱した日本では戦争による生産設備の損傷や資材の欠乏、生産性や信頼性、整備性などの点ではSVにメリットがあり、中には後述のトヨタのようにOHVからSVに回帰する例もあった。ただし、同時期に四輪車ではOHV、二輪車ではOHVのほかさらに進んだOHCが急速に普及。日本車ではオートバイは1959年の陸王・RT-2、自動車では1963年のダットサン・キャブライトの生産終了を最後に純然たるサイドバルブエンジンは姿を消し、フラットヘッド型燃焼室も1973年の三菱・ジープJ3R型を最後に姿を消した。トヨタは、戦前のAA型で、既にOHVのA型エンジンを採用しているが、戦後のトヨペット・SA型で、あえてサイドバルブのS型エンジンを採用し、後のSKB型トラック（後の初代トヨエース）や初代コロナ、フォークリフトに用いている。事情は同項を参照のこと。現在ではもはや自動車（道路運送車両法における原動機付自転車に該当するミニカーと、これまで検討されてきた超小型車を除く）・オートバイ用（サイドカーを備えない125cc以下の自動二輪車と原動機付自転車を除く）機関としては成立せず、用途は発電機やポンプ用、一部の管理機用（マキタ沼津（旧・富士ロビン、現・マキタ）製「ラーニー管理機」（現・ラビット管理機）シリーズの一部）などの汎用エンジン（例・富士重工業（現・SUBARU）製ロビンエンジン「EY型（ガソリン）/EY-K型（ケロシン）シリーズ」等）に限られている。しかしその汎用エンジンでも、近年の排出ガス規制の影響で先進国ではOHV、更に上級機種ではSOHC（そのほとんどがホンダ製）に取って代わられた。最後まで汎用型サイドバルブエンジンの牙城を守り続けてきた富士重工業製ロビンエンジンのEY型/EY-K型汎用エンジンシリーズの国内向け製品が2008年9月までに販売終了したため、日本国内で販売されているサイドバルブエンジンは姿を消すこととなった。しかし低開発諸国ではガソリンが高価で品質も安定していないため、ガソリンの代わりにケロシンを使うサイドバルブ式汎用エンジンが依然として多く使われている。多くはロビンエンジンのEY-K型およびそのコピー品であるが、本田技研工業およびその現地提携先の企業からはケロシン対応でサイドバルブ式のEBKシリーズが現時点でも販売されている。これ以外にも、多くのメーカーからケロシン仕様のサイドバルブ式のエンジンが供給されている。これらは始動時にはガソリンを使い、暖気後に灯油を使う構造になっている。このためキャブレターのフロート室の内容を敏速に入れ替えるための弁が装備されているのが特徴的である。