アレクセイ・アレクセーエヴィチ・ボーブリンスキー伯の曾孫中最年長だったのは、アレクセイ・アレクサンドロヴィチ・ボーブリンスキー伯爵（1852年 - 1927年）である。彼は1906年の統一貴族評議会を指導し、サンクトペテルブルク県の貴族を代表して国家評議会議員に選出され、さらに第三回国会（第3ドゥーマ）でも議員に選出された。1912年にも国家評議会議員に任命されている。第一次世界大戦中は英露銀行頭取を経て、1916年に、内務次官、農相を歴任した。ロシア革命（十月革命）が起こると、フランスに亡命を余儀なくされ、亡命先で帝政復活のために積極的に運動に参加した。ウラジミール・アレクセーエヴィチ・ボーブリンスキー伯爵（1868年 - 1927年）は、アレクセイ・パヴロヴィチ伯爵の三男。第2、第3、4回ドゥーマの国会議員に選出された。ロシア・ナショナリスト会派の指導者であり、国境地域の迅速なロシア化を主張し、ピョートル・ストルイピン首相の改革を支持した。ボーブリンスキー一門の大部分と同様、ロシア革命後、フランスに亡命した。
アレクセイ・ボーブリンスキーの後を継いだのは、アレクセイ・アレクセーエヴィチ・ボーブリンスキー（1800年 - 1868年）である。ボーブリンスキー家は南ロシア最大の製糖業者に成長したが、彼はボーブリンスキー家の製糖事業の創始者として知られている。アレクセイ・アレクセーエヴィチは短期間、法廷での勤務の後、官職を辞し、領地のボゴロディツクに落ち着き、同地にロシア最初の製糖工場を建設した。さらにアレクセイ・アレクセーエヴィチは、製糖事業をウクライナへ拡大し、ボーブリンスキー家は様々な農業に事業を展開し、家の富を増していった。結果的にロシアが砂糖を外国から輸入せずに国内で生産できるようになったのはアレクセイ・アレクセーエヴィチ・ボーブリンスキーの功績といえる。さらに彼は経済理論に関する論文を発表し、鉄道の敷設が社会開発に繋がると力説した。そして、ロシア国内最初の鉄道建設に資金を融資した。ボーブリンスキーのロシア経済への貢献は、キエフに銅像が建立されるという形になって顕彰されている。ボーブリンスキー家は、ロシアにおける大多数の他の貴族とは異なり、1861年の農奴解放令以後も、その事業は殷賑を極めた。製糖業に加えて、トゥーラ近郊で自費で石炭採掘を開始し、国内の鉄道網建設を援助した。アレクセイ・アレクセーエヴィチの次男、ウラジーミル・アレクセーエヴィチ・ボーブリンスキー伯爵（1824年 - 1898年）は1868年から1871年まで鉄道大臣を勤めた。そして、彼のいとこ、アレクセイ・パヴロヴィチ・ボーブリンスキー伯爵（1826年 - 1894年）が後任の鉄道相を襲った。
ボストン高架鉄道の事業拡大と、自動車の登場による利用客の停滞、低運賃政策は同社の財政を圧迫した。規制当局は様々な形で支援を行っていたが、路線施設とその運営は、1947年、ボストン市と周辺の自治体で設立したボストン都市圏交通局に引き継がれることになった。さらに、1964年には権限を都市の交通計画全般にまで拡大した、現在のMBTAが登場することになった。公営化以降、路面電車路線のバス化と高架鉄道の地下鉄化が積極的に進められた。1953年には路面電車路線はトレモント・ストリート地下鉄に乗り入れる系統と、ハーバードスクエアに乗り入れる系統のみが残った。ハーバード・スクエアに乗り入れる路線は1958年にトロリーバス化されたが、これらの路線はボストンで現存する唯一のトロリーバス路線となっている。1959年には新たな地下鉄路線であるハイランド支線が開通した。この路線はボストン・メイン鉄道が使用していた軌道用地を転用したもので、利用客が多かったために車両を増備する必要に迫られた。グリーンラインの各支線のうち、プリーザント・ストリート・ポータル（Boylstonで分岐する延伸線）の最後の運行は1962年、A線と呼ばれるようになったウォータータウン支線の廃止は1969年で、アーバーウェイ線、すなわちE支線の部分廃止は1985年であった。高架鉄道路線は視界を遮り、ボストンの曲がりくねった道の上を通るためにカーブが多く、高速鉄道としては問題が多かった。このため、アトランティック通り高架鉄道は1938年に廃止され、オレンジラインの一部であるチャールズタウン高架鉄道は1975年にルート変更の上地下化され、ワシントン通り高架鉄道は1987年に廃止され、バス専用道路が設けられた。2004年のグリーンラインの一部を構成していたコーズウェイ通り高架鉄道の廃止により、残存する高架鉄道はレッドラインの一部付近のみとなった。ワンダーランドへ向かうレビア延長線（現 ブルーライン）は1952年から1954年にかけて開業した。この路線はかつて存在した狭軌のボストン・レビアビーチ・アンド・リン鉄道の軌道敷にそって建設されている。レッドラインのブライアンツリー支線は1971年から1980年にかけて建設された。レッドラインのエールワイフに向かうノースウエスト延長線は1984年の部分開業を経て1985年に全通した。これらの近年の延長線は、単なる地下鉄の延長に留まらず、駐車場の設置を行う事によって、自家用車の都心への流入の抑制手段としての役割も併せ持つことになった。2005年1月12日、メドフォードとサマービルの住民は、マサチューセッツ州に対して訴訟を行う意向があることを明らかにした。中央道路・トンネル計画が交通流動を変え、沿線に汚染と混雑をもたらすことがその理由である。MBTAはこの2都市に向けグリーンラインを延長する計画を持っており、この知らせを受け、1990年以来進展していなかった工事の着手を表明している。