ギーボルデハウゼンの領主家ミンニゲローデ家の代官屋敷は中心部の南の緑地内にあり、「シュロス（城館）」と呼ばれている。堂々としたその建物は大きな農場屋敷の遺構である。地階を囲う荒石の上に建てられた4層の木組み建築で、スレート葺き屋根の中央に小塔がある。この屋敷は16世紀の初めに建設されたものだが、堅牢な地階とヴォールト構造の地下室は先行建造物の遺構を転用したものである。先行建築は、水堀で囲まれた強固な石造建築で、古いモットの場所に建造されていた可能性がある。この屋敷の古い所有者はブルーデンフーゼン家であったが、ミンニゲローデ家が1502年に家屋、農場、牧草地を購入した。おそらく彼らの下で「ハウス・アウフ・ヴァル」も再興されたと考えられる。ミンニゲローデ家自体は1502年からギーボルデハウゼンの城代 (Burgmann) に任命され、1521年から1532年まで代官 (Amtmann) の職にあった。1520年以後この屋敷は現在の姿に改築され、年輪年代学研究はこの木組み建築を1528年のものとしている。
アメリカ流の機関車設計手法をストレートに導入した本形式は、新造直後の同一条件の下での性能比較試験において、9600形に対してボイラー性能の飛躍的な向上と出力の増大により、60%の性能向上を実現した。こうした、アメリカ流が随所に持ち込まれた本形式の設計については、鉄道省の主流たるドイツ派を率いる朝倉希一からは「缶が過大」と酷評された。だが、本形式初号機の竣工当時、貨物列車牽引の主力であった9600形で600tから700tの牽引が限度であったところを、D50形では連結器の自動連結器化と空気ブレーキの採用により、一挙に最大950t（のちに1,000t）の列車牽引が可能となったことから運転を担当する部局からは好評を博し強い支持を得た。そのため、川崎造船所（のちに川崎車輌へ分社化）・汽車製造・日立製作所・日本車輌製造本店、と大手鉄道車両メーカー各社を動員して量産が進められた。初期車は登場後、ただちに東海道本線山北 - 沼津間、常磐線田端 - 水戸間などで使用開始された。東海道本線の特急の補機仕業では、本務機であるC51形やC53形と同様、90km/h以上を出すこともしばしばであった。本形式は四国を除く全国各地の主要線区で貨物列車牽引用に、あるいは急勾配線区の旅客・貨物列車牽引用として使用された。特に急勾配と大きな輸送単位で厳しい使用条件にあった北陸本線や中央線、信越線などの勾配区間を抱える各線では、D51形の新製開始後も長く同形式の配置を拒否し、動軸重がわずかに重く空転が発生しにくい本形式の配置を長く要求し続けたと伝えられており、「土壇場で頼りになる」本形式に乗務員が寄せる信頼は非常に大きなものであった。また、先台車と動輪の間のスペースが広く検修が楽だったことから、本形式は保守を担当する各機関区や工場の職員からも支持された。もっとも、これは言い換えれば前部のオーバーハングが長いということを意味し、さらに前述のとおり曲線通過性能にやや難があったため、本形式は退行運転や推進運転時に軽量な2軸車を中心とする牽引車両を脱線させてしまう事故をしばしば起した。室蘭本線の石炭集結列車では、1930年（昭和5年）から9600形で2,000t列車が設定・運行されていたが、1936年（昭和11年）に本形式が投入されると2,400t列車が設定・運行され、のちにD51形がこれに加わった。もっとも、戦前から戦時中にかけて特に厳しい運用に重点的に投入され、酷使で急速に疲弊が進んだことから、1955年（昭和30年）ごろより老朽化による廃車が出始め、1965年（昭和40年）ごろまでにほとんどが廃車あるいは後述するD60形の改造種車となった。末期に残ったのは若松、直方両機関区に配置され、筑豊本線の石炭列車に使用されていた数両と一ノ関機関区に配置され、大船渡線一ノ関 - 陸中松川間の貨物列車の牽引にあたっていた2両であった。最後の1両は直方機関区に配置されていたD50 140で、1971年（昭和46年）まで使用されたあと梅小路蒸気機関車館に動態保存（のちに静態保存化）された。昭和期の国鉄ではD50形の性能諸元をもとに幹線の貨物列車の牽引定数が決まり、そこから駅の有効長や貨車ヤードなどの鉄道施設の規格が決定され、今日の鉄道に引き継がれている。あらゆる意味で日本の鉄道の基礎を築いた機関車といえよう。また、蒸気機関車に限ってみても、ドイツ派に過大と批判された本形式のボイラーの設計・構造はC53, D51形（C61形）からC59形（C60形）までの各形式に搭載されたボイラーの基本となり、また足回りの設計は、後継車種であるD51, D52形にほぼそのまま受け継がれることとなった。本形式は特急列車を中心に華々しく活躍したC51形や、製造数の多かったD51形の陰に隠れて目立たない。だが、その完成以後の国鉄における蒸気機関車設計のみならず地上設備の整備計画に重大な影響を与え、また輸送計画についても決定的といってよい影響を及ぼしており、本形式は日本の国鉄制式蒸気機関車の技術発達史上において一大画期をなした重要な機関車の一つであると言える。