通名の制度は、いわゆる在日特権、もしくは見直すべき制度であるとして、その問題点が批判されている。在日特権を許さない市民の会は、犯罪容疑者が本名で報道されないことで、在日外国人が社会的制裁を免れると指摘して、通名の存在を在日特権であるとして批判している。竹田恒泰は、讀賣テレビ放送『たかじんのそこまで言って委員会』への出演時に、この在特会の主張に賛同する意見を述べている。2013年11月には、韓国籍の男が6つの通名を使用して、携帯電話など約160台を契約し、契約後に転売。料金などの月々の支払いを免れていた事件が起きている。通名を悪用した犯行の組織犯罪処罰法での立件は全国初の事例となる。片山さつきは、「戦後生まれの人は、通名を持つ意味は少ない。日本名を名乗りたければ帰化すればいい。」と主張し、通名制度の見直しを主張している。なお、制度面について外為法に注目して見てみると、外為法及び犯収法に関する検査の項目を定めた外国為替検査マニュアルの中の「（別添２）資産凍結等経済制裁に関する外為法令の遵守状況に係るチェックリスト」では、「外国人名」が「本人確認書類により明らかに外国人であると判断できる氏名又は名称」という定義になっており（チェックリスト「Ⅱ．資産凍結等経済制裁への対応状況」「２．預金口座の管理」中の記述より）、これにより通名（※ここでは制度上の通称あるいはそれ以外の別名についても含む）を身分証明書にそれのみの形で記載している在日外国人は、運用上、「外国人名」でない名称での金融機関登録が行える事になる（なお、これにより資産凍結等経済制裁対象者との照合等に用いられる情報システムへの登録自体を避ける事が可能になる。）。
2012年（平成24年）7月以降、法務省と市区町村が別々に行っていた外国人管理業務の一本化などを目的に、従来の外国人登録制度を基本とした外国人管理制度が刷新されることとなった。住民基本台帳法が改正されて、外国人（短期滞在者等は除く。以下同じ）も日本人と同一の住民票に記載されるようになると共に、外国人登録法は廃止された。また通称が併記された外国人登録証明書も廃止となった。改正後住民基本台帳法第7条第14号の「政令で定める事項」の一として、同法施行令第30条の25第1号により、外国人は氏名（本名）による住民票に、通称を併記登録することができる。通称の登録は「住民票に記載されることが必要であることを証するに足りる資料を提示しなければならない。」とされるものの、地方自治体ではいわゆる特別永住者の通称登録について、従来保持していた外国人登録証明書に通称が記載されていたという理由で引き続き受け付けているケースが多い。ただし外国人が住民票の写しや住民基本台帳カードを取得する場合は、氏名（本名）が記載されており、通称のみの住民票の写しや住民基本台帳カードは発行されない。外国人登録証明書に代わり、外国人在留者には「在留カード」が、特別永住者には「特別永住者証明書」と書かれたカードが発行されることになった。これらには通称は表記されない。
外国籍の者に、本名ではない「通称」の使用を認める根拠法は、2009年（平成21年）7月以前には存在していなかった。通称使用の根拠となっていたのは、法務省入国管理局長通知の「外国人登録事務取扱要領」である。同通知は「外国人の社会生活上の利便性を考慮し」外国人登録原票の記入に際し、本名に加え通称を併記することを認めていた。そしてこの原票を基に、2012年（平成24年）6月までは通称併記の外国人登録証明書が発行されていた。つまり通称使用を条文で認めた法律は存在しておらず、行政が運用上認めていたに過ぎなかった。
1940年2月11日に創氏改名制度が施行されたが、内地ではそれ以前から朝鮮人などが「通称」として「日本名」を名乗るものが多かった。創氏改名施行以後、朝鮮や内地在住の朝鮮人なども日本風の「氏名」を名乗ることになった。これは法的な「本名」であり、この日本名で各種届出や証明書類の交付、また登記などの公的手続が行われた。一方戸籍上は従来の「姓」と「本貫」も残ったが、これらは「本名」ではなくなった。だが1945年以降、38度線の南では「朝鮮姓名復旧令」（1946年10月23日）により、また北でも「北朝鮮に施行する法令に関する件」布告により、創氏改名の根拠となった朝鮮総督府令は失効し、朝鮮人の創氏改名による日本名は遡及無効となって法的根拠を喪失した。しかし、日本名でいったん公的に取得・蓄積された在日朝鮮人の各種の公的記録を一挙に無効とすることは、事実上困難であった。そのため行政が選択したのは、法的な根拠を欠く在日朝鮮人の日本名使用を運用上は有効とする政策であった。
通名（つうめい）とは、通称名の略。本名以外で法的効力を持つ名前の事。現在、一般に「通名」とは外国籍の者が日本国内で使用する通称名を指す。法規等の文中などでは「通名」ではなく「通称」と表記される。法的効力を持たない日本人の通称名については通称参照。
1996年にデュワグによって開発され、1999年にシーメンスの傘下になって以降はシーメンスによって販売が行われた超低床電車・コンビーノは、広島を含む世界各地の都市に向けて500編成以上が製造された。しかし、コンビーノが採用していた台車を持つ短車体が台車を持たない長車体を挟むフローティング構造は、台車や車体の接続部に負担がかかりやすい、曲線走行時に遠心力で横方向へと力がかかり脱線のリスクが高く車輪も摩耗しやすい、などの欠点を抱えていた。更に2000年代初頭には強度不足による車体の損傷が報告され、リコールが行われるにまで至った。これを受け、2005年以降ハンガリー・ブダペストやポルトガル・アルマダに導入された車両は左右独立車輪を用い全ての車体に台車を設置した構造に改められた他に車体設計も見直され、ブランド名もコンビーノ・プラスに変更された。これを発展させた新たな超低床電車ブランドがアヴェニオである。軽量構造の車体は全長9mを基本としており、中央に左右独立式車輪が設置されている。設計上の最大軸重は100％低床電車では最も軽い10.5tである。車体間は関節式のジョイントで接続されており、サスペクション機能を有した車輪と合わせ急カーブでも安定した走行を維持することが出来る。最大8車体（72m）まで編成を組むことが可能で、その際の定員は540人以上、設計上は最大700名まで積載可能である。なお、コンビーノと同様のフローティング構造を持ち、アヴェニオと同様に車体の安全性や強度を高めたアヴェニオM（Avenio M）も2015年以降展開しており、最大7車体連接車（定員297名）まで編成を組む事が出来る設計になっている。また標準軌（1,435mm）のみに対応しているアヴェニオと異なり、メーターゲージ（1,000mm）にも対応可能である。