意識体験が物理状態との関連の中で持つであろう性質として、まず構造的コヒーレンスの原則（こうぞうてきコヒーレンスのげんり、英: The principle of structural coherence）を挙げている。これは機能的な気づきの構造と、現象意識の構造の間には、同型性があるだろう、というもの。現象的な意識体験のある所には、機能的な気づき（アウェアネス）があり、適切な種類の機能的な気づきのある所には現象的な意識体験がある、そしてこれら機能的な気づきと現象的な意識体験の間に構造的な同型性がある、というもの。これを構造的コヒーレンスの原理と呼び、意識に関する新しい自然法則を捜す際の指針になる原理として、つまり意識に関する新しい自然法則が満たさなければならない基本的な束縛条件のひとつとして提示した。ここでいう気づき（アウェアネス）とは、ある情報を包括的なコントロールに直接的に利用できる状態（direct availability for global control）」を言い、例えば赤いものが見えていることに気づいているとは、「赤いもの見えている」と言葉で報告できること、また赤い信号の表示に気づいている場合であれば「信号が赤いのが見えたので、横断歩道ではなく陸橋を使って道を渡ることにした」といった計画的で全体的な運動に情報を利用できることなどを言う。反射や無意識での反応ではこうしたことは起こらない。チャーマーズが提示したこの構造的コヒーレンスの原則は、バースのグローバルワークスペース・セオリーやデネットのセレブラル・セレブリティの理論と似ている。つまり脳の一部だけで利用可能な情報でなく、広域的に利用可能な情報が意識に上る、という理論とである。チャーマーズの理論とそれらの違いは、バースやデネットが存在論的に物理主義的な立場からこうした理論を提唱しているのに対し、チャーマーズは性質二元論的立場からこの原理を主張している点にある。つまり物理的に定義される「気づき」の状態に対して、対応する現象意識が自然法則的に付随する、という形でこの原理を提示している。チャーマーズは構造的コヒーレンスの原理を自然法則ではなく、新しい自然法則が満たす条件として提示している。というのも、この原理の記述の中に「気づき」というマクロレベルの特性が使われているためである。意識に関する新しい自然法則があるとするなら、それはミクロレベルの特性で記述されなければならないとし、気づきの概念（ある情報を包括的なコントロールに直接的に利用できる状態）は、例えば「情報の増幅レベル」といったミクロレベルの特性へ帰着できるのではないか、という推測を提示している。
とはいえ精神物理法則が具体的にどういったものなのかについては、チャーマーズ自身は何も具体的な内容は持ち合わせていない。しかし、著書の中でそうした法則が持つだろう特徴・条件を原理という形で提出しつつ、抽象的であるにせよ、精神物理法則はおおよそどのようなものでありそうかを考察している。
サンデータイムズ誌では「今年の最もすぐれていた科学書のひとつ」として"The Conscious Mind"(1995)を挙げている。"The Conscious Mind"は物理学者の林一によって日本語に翻訳されている。（「意識する心」(2001)）この本のなかでチャーマーズは、意識に関する全ての物事を"現在の物理学"の範囲内の現象として説明してしまおうとする還元主義的な方法は、うまくいかない、と力説している。これは別に生気論や神秘主義といった系統の主張ではなく、現代の物理学は拡張されるべきだと主張しているのである。つまり、マクスウェルがニュートン力学へ電荷と一揃いの方程式を加えて当時の物理学を拡張することで電気現象の説明に成功したように、内面的な心的体験（クオリアと呼ばれる）を、ひとつの実体（entity）として導入し、その振る舞いを記述する新しい法則を見つけることで意識の問題を解決すべきだとする。つまり意識体験を、質量やエネルギー、電荷、スピンなどと並ぶ、他の何かには還元されない、この世界の基礎的な性質（根本特性、Fundamental property）のひとつとして扱っていくべきだとする。そしてこの内面的な心的体験（クオリア）の振る舞いを記述する、探索すべき未知の自然法則のことを、チャーマーズは精神物理法則（Psychophysical law）と呼ぶ。
長い下り坂などでフットブレーキを使い続けた際、摩擦熱によってブレーキ部品が高温になり、摩擦材の摩擦力が低下するフェード現象や、ブレーキ液が沸騰して油圧が伝わらなくなるベーパーロック現象が発生する可能性がある。いずれの場合もフットブレーキの効きが極端に低下するため、長い下り勾配ではエンジンブレーキを併用することが広く推奨されており、日本の自動車免許の教習過程にも組み込まれている。MT（マニュアルトランスミッション）の場合は、エンジンから駆動輪まで駆動力が直接伝達されるため、エンジンブレーキは比較的強く作用する。一方、AT（オートマチックトランスミッション）に代表されるトルクコンバーターを用いるものは、駆動力が流体（ATフルード）を介して伝達されるため、エンジンブレーキの作用が弱い。近年のトルクコンバーター式ATでは、運転のダイレクト感や減速時の燃料カット領域の拡大を目的として、MT同様に駆動力を直接伝達する工夫（ロックアップ機構など）が凝らされた物もあり、その差は解消して来ている。トランスミッションは、ギア比が低いギア段であるほど、エンジンブレーキが強くはたらく。MTの場合は運転者の任意で勾配に応じたギアを選択できる。一方、古くから普及しているATでは、Dレンジのままアクセルを戻しただけでは高いギヤが選択されるため、必要によって2レンジやLレンジに切り替えたり、MTモードを使用する必要がある。ATの電子制御技術の発達に伴い、下り坂を走っていることを検知して、Dレンジのままでも自動的に低いギアを選択するものも登場している。急激にクラッチを接続したり、速度に対して低すぎるギアを選択するなど、路面とタイヤの摩擦に対して強すぎるエンジンブレーキが作用すると、駆動輪がスリップし車両が不安定となる。未舗装路や氷結路など、摩擦係数の低い路面で比較的発生しやすいが、フットブレーキのみ使用するよりは安全であるとされてきた。これは、例えば左右の車輪で摩擦係数に大きな差がある場合(左車輪が氷結路面、右車輪が乾燥路面など)、各車輪を個別に制動するフットブレーキでは左右の制動力にも差が生まれ、車体が横滑りを起こす危険がある一方、エンジンブレーキではディファレンシャル機構によって制動力が左右均等に作用するためである。近年ではABSを含む横滑り防止装置を採用する車両も増えており、上述のフェード現象やベーパーロック現象が生じない限り、フットブレーキのみでもカバー出来る。ATの場合は誤操作などで、高速走行中にLレンジなどに操作されても、エンジンの許容回転速度を超える事態(オーバーレブ)が発生しないように、あらかじめ設定された速度に落ちるまで変速しないように制御される。オートバイの場合、強すぎるエンジンブレーキの作用により駆動輪がスリップすると転倒する危険があるため、バックトルクリミッターを装備し、駆動輪へのエンジンブレーキの制動トルク伝達を一定値までに制限している車種もある。また、近年の日本製の中・小型車の主流となっている金属ベルト式CVT（無段変速機）の場合、エンジンブレーキ多用は駆動系へ負担をかけ、滑らかな変速ができなくなる可能性がある。そもそもエンジンブレーキはフットブレーキの性能が貧弱だった時代に推奨されていたものであり、フットブレーキの性能が向上した現代の車にはエンジンブレーキを多用する理由は無いとする評論・専門家もいる。しかしながら現代では世界的にマイルドハイブリッド車等のハイブリッド（HV）車の比率が増し、将来的にはそれらを含む電気自動車（EV）等の電動車が主流になるとみられており、即ち、エンジンブレーキに代わって回生ブレーキが制動力のメインとなり、油圧等の機械ブレーキはそのアシストに過ぎなくなるとみられている。