2006年（平成18年）8月に当時の親会社阪急ホールディングスの社長が「統合を象徴する事業」として梅田本店の建替えの検討を発表し、2007年（平成19年）3月に2012年（平成24年）度竣工を目途に南隣の新阪急ビルと一体化して全面建て替えを行うとなり(朝日新聞2007年（平成19年）3月22日付)、2008年（平成20年）9月22日には2012年（平成24年）の梅田阪急ビルの完成後に現在の新阪急ビルのテナントをそこに移転させて建て替えを行い、建替え後の新阪急ビルに梅田本店を移転させ、その後に現在の梅田本店のビルを建替える2段階の構想となり、2013年（平成25年）に新阪急ビルの工事を始めるとされていた。しかし、2011年（平成23年）2月に「容積率の緩和に関係する法律の改正も見通せない状況に加えて、オフィスビル市況の悪化もある」「当初描いていたスケジュールをペースダウンし、着工時期を遅らせる方向だ」として延期する方向となっていた。しかし、2013年（平成25年）1月、阪急阪神ホールディングスは阪神百貨店梅田本店の建て替えの方針を固め、具体的な手続きに入ったと報じられた。これによると事業費は最大1千億円規模を見込み、隣接している阪神梅田駅の改修も同時に行い、完成には10年を要する一大事業となるとした。これを受けて持株会社のエイチ・ツー・オー リテイリングは阪神梅田本店の建て替えを正式に発表。阪神電気鉄道と合意に達し、建て替えの為の具体的な検討に入るとした。そして、2014年（平成26年）3月、阪神電気鉄道と阪急電鉄は阪神梅田本店が入居する大阪神ビルと隣接する新阪急ビルを建て替え、2018年（平成30年）春頃に百貨店を先行開業させ、2021年（令和3年）秋頃の全面開業を目指すとした。2014年秋頃から西側の百貨店の営業を続けながら東側の解体を始め、東側建て替え後に西側を建て替える。売り場面積は工事前と同程度の53000平方メートルになる予定。第一期棟は2018年4月27日に竣工し、6月1日には阪神梅田本店が移転した。また、ビルの名称は「大阪梅田ツインタワーズ・サウス」となる。全体竣工は2022年（令和4年）春頃を予定している。阪急うめだ本店が入居する梅田阪急ビルも2022年の本ビルの全体竣工と共に「大阪梅田ツインタワーズ・ノース」と名称変更し、両ビルを「大阪梅田ツインタワーズ」と総称する予定。
一般路線バスでは、補助金や標準仕様の策定などの政策により、特に都市部では車椅子利用者や高齢者などが乗り降りしやすいノンステップバスやワンステップバスが増加している一方、導入自体を見送っている路線や事業者もある。理由としては、起伏の大きい箇所を通過する際にボディが路面をこすってしまったり、新車を購入する形になるので金銭面などの問題で速やかな導入が難しいケースなどであり、前者の場合には道路改良工事完了後に運行を開始したり、車両そのものを特殊仕様にしたりする方法がある。後者の場合には既存車またはノンステップバスやワンステップバスに置き換えた事業者から譲り受けた在来型の中古車の使用を継続し、寿命に達した車両から順次ノンステップバスやワンステップバスに置き換えている場合もある。また、初期の低床バスは従来のツーステップバスより着席定員数減少が著しく、在来車両の代替を一時見合わせる事業者もあった。乗降方法が前乗り前降りの路線バスを運行している事業者では、ノンステップバスやワンステップバスを導入してはいるものの、中扉を半永久的に締め切り、事実上の前扉車として使用している事業者が多い。主な理由としては、長距離路線、豪雪地帯、カーブや坂道が多い、観光地を結ぶ路線が多い、などがあげられる。そのため、車椅子利用者用のスペースにできる折りたたみの座席から二人掛けの固定座席に交換したり、車椅子スペースを生み出す折り畳み座席を折りたためないように固定して、お年寄りや体が不自由な人の優先席として使用するなど、車椅子利用者の利用を考慮していない仕様に変える事業者が多い。また、メーカーの標準仕様で導入しても、車椅子利用者に対し、車椅子の折りたたみをお願いしたり、乗車を拒否する事業者もある。現行の車両では中扉より後ろ側の床面に段差が発生しており、特に前輪のタイヤハウスの上面と床面の段差は大きく、転倒・転落事故を防ぐために、「段差に注意」を表すピクトグラムを設置したり、床面を色分けして段差を認識しやすくするなどの対策を施している他、前輪上の座席の設置をやめて荷物置き場として利用していたり、特に転倒・転落の可能性が高い子供、高齢者は床面の差が発生する前扉から前輪までの座席の利用を控えるよう推奨している事業者もある。鉄道車両（路面電車を除く）と比べると『スペースが狭い』『揺れやすい』などの問題があるため様々な工夫が施されている。一部の座席を車椅子利用者用に折り畳み式にしてスペースを生み出す機構が用意されており、利用時には安全のために車輪止めを用いるケースが多いが、予めフリースペース兼用とした上で車椅子の固定に要する時間短縮やベルトによる圧迫感を無くす試みも行なわれている。昨今では、手すりや乗客用押しボタンなどに視覚的に目立つように色付けを施した車両も増加している。なお、高速バスについては、内装はバリアフリー対応適用とされているものの、車体構造については除外されており、交通弱者の乗り降りの困難さや車椅子利用者がトイレを利用できないなどの問題は残っているが、トイレ休憩で配慮するなど運用上の工夫で対応するように定められている。一部事業者においてリフト付きタイプを用意して対応しているケースもある。また、高速バスやリムジンバスを対象として、車椅子用リフトの設置を促進するため、国土交通省は2000年11月に同法に基づき「車いす用リフト新設補助制度」を新設し、設置に当たり補助を行うことになったが、座席数が減少することや、リフト使用時の乗降に時間を要するなど一般利用者へのサービス水準が低下することや、導入コストが高額となる点が大きな課題となっているものの、2010年代後半からはリムジンバスのバリアフリー化の動きが一部事業者で見られるようになった。車椅子利用時の乗降時間短縮を図るため、京成バスのようにダブルデッカー車を導入し、一般路線のノンステップバス同様にスロープを用いて車椅子の乗降が可能になっている例や、東京空港交通のようにリフトに替えてエレベーターを設置した車両を導入している例もある。ダブルデッカー車の場合は乗降時間がリフトを使用する場合と比較して短くなり、一般利用者への影響を最小限にできる利点があるが、車高が高くなるためホテルなどへの乗り入れができなくなる制約がある。エレベーター付きの場合も乗降時間がリフトを使用する場合と比較して短くなるが、縁石上ではない低い乗降場ではスロープ板の傾斜が急になる短所がある   。