多くの金融専門家は、アセットアロケーションが運用資産全体の収益を決定する重要な要素と主張している。 アセットアロケーションは、異なる市場と経済情勢のもとにある、それぞれ異なるポートフォリオ内の資産は、その投資結果においても、それぞれ異なるという原則に基づいている。アセットアロケーションの基本的な拠りどころは、異なる資産クラスは完全に相関がないリターンを提供するという概念である。したがって、ポートフォリオの多様化により、ポートフォリオ全体の期待収益の変動が抑えられるという点で、リスクは低減される。 資産の多様化は、「あなたが投資ゲームで見つける唯一のフリーランチ」と記載されている。 学術研究では、アセットアロケーションの重要性とアクティブ運用の課題を丹念に​​説明している。（下記の学術研究の項目を参照）それぞれの資産が完全に正の相関関係でない限り、期待収益の変動リスクは減らされるが、典型的には過去のある期間にあった資産同士（全部または一部）の統計的関係（相関と分散）に基づいて予測される。期待リターンについても、多くの場合、同じように算出される。アセットアロケーション（資産配分）に、現代ポートフォリオ理論（MPT）の伝統的な平均分散最適化アプローチを使用して将来のリターンやリスクを予測する場合、実際のところ、過去の履歴に基づいて予測している。過去の関係が今後も続くという保証はない、これはMPTから求めた伝統的なアセットアロケーション戦略の「弱い結びつき」の一つである。 他の、より微妙な弱点は「バタフライ効果」を含む事である。予測の際の一見小さなエラーが、非実用的 または(および)投資マンデートから著しく偏った資産配分を導きだす（しばしば、投資マネージャーのポートフォリオ配分に対する 筋道のたった「常識的」理解を妨げる）。 近年の学術文献や実用的な進歩は、適切なリサンプリング(再標本化)技術を開発することによって、古典的なMPTのこれらのロバスト性不足に対処しようとしている。具体例としてベイジアン・アプローチを採用している。この方法は、投資家にとって何かしら理にかなっていると考えるデータを（例えば、経済イベント、マクロ経済ニュースなど）確率分布として、投資家の事前の見通しへおり込める。そして、後から結果のデータを加えてその確率分布を更新しながら、異なる状態（株価の持続的な上昇や低迷など）からなる過去のデータに対して反映する事ができる。
アセットアロケーション(資産配分) とは、投資家のリスク許容度、目標、時間軸に応じて、ポートフォリオ内の各資産の割合を調整することにより、リスクとリターンのバランスを取ろうとする投資戦略である。
創業者はアダム・オペル（1837年-1895年）。ミシン、自転車の製造を経て、創業者没後、5人の息子達によって1899年に自動車製造を開始。ルッツマンやフランスのダラック車をライセンス生産して技術を修得し、1902年に独自開発車を完成した（一方でモーターサイクルも製造したが、後年に事業をNSUに売却している）。早くからフルライン化を進め、第一次世界大戦勃発以前の時点で、「ドクトルヴァーゲン」と呼ばれる小型車から、メルセデスに比肩する高級車・高性能レーシングカーを製造する有力メーカーであった。第一次世界大戦後には、大量生産型の大衆車「ラウフプロッシュ」（通称で『雨蛙』の意。シトロエンから同社の先行モデル「5CV」に設計が酷似していると訴えられた）などの成功で、当時のドイツ国内最大手自動車メーカーの地位を確たるものにした。1920年代後期には、ロケット動力自動車による速度記録達成の試みも行っている。しかし、不況下でドイツへのアメリカ資本流入が激化すると、1929年には欧州進出攻勢を強めていたGM資本を受け入れ、1931年にはGMの完全子会社となった。以後の中級車以上の製品にはアメリカ的な設計やデザインの要素が色濃くなり、1930年代のドイツにおいては比較的進んだ技術を導入するメーカーになった。第二次世界大戦初期にGMはナチスの圧力で権利を放棄し、軍需向けに中型トラック「ブリッツ」などを製造していたが、1948年にはGMが経営権を回復した。第二次大戦後も、トラックと小型・中級乗用車の生産でドイツ市場での一定地位を保ち続けていたが、フォルクスワーゲン・タイプ1（通称ビートル）に競合する小型大衆車を永らく出現させていなかった。しかし1962年、新設のボーフム工場生産で新型「カデット（『士官候補生』。戦前にあった名称の復活）」を登場させ、ビートルとの販売競争を展開した。このカデットは、FRの極常識的な設計ながら、手頃な価格や広い室内とトランク、信頼性の高さで人気を得た。以後、オペルは小型車カデットから中型車「レコルト」とその上級仕様「コモドーレ」、大型高級車「アドミラル」／「ディプロマート」までを擁するフルラインメーカーとなった。1970年代、親会社GMは『一つのプラットフォームから、世界中で販売出来る車種を設計する』「グローバルカー（世界戦略車）構想」を展開、“Tカー”として構想された第3世代のカデット（通称:カデットC）にはいすゞ・ジェミニや「シボレー・シェベット（アメリカとブラジルでは仕様が異なる）」などの派生車種が登場した。1980年代、日本のメディアに「日本車の刺客」と騒がれたアメリカ製小型車シボレー・キャバリエ等のベース車となったのが、1983年「グローバルカー構想」の第2弾“Jカー”として登場したアスコナの第3世代（アスコナC）であり、この日本版はいすゞ・アスカである。イギリスでは、オペル車の一部が、同じくGMの完全子会社であるボクスホールのブランド名で販売されている。2009年親会社であるGMは経営破綻、同年6月1日に連邦倒産法第11章の適用を申請した。これに先立ってオペルの売却が検討されており、フィアットなどいくつかの候補が挙がった後、同年5月30日にはカナダの自動車部品会社の大手マグナ・インターナショナルやロシア貯蓄銀行（ズベルバンク）などが参加する企業連合へ過半数株（発行済み株式の55%）が同年中に売却されることが決定した。しかし、同年11月にGMはオペル売却の決定を撤回し、自力再建を目指すことを発表した。これに対し、ロシアのウラジーミル・プーチン首相は「相手を馬鹿にした態度」「こうしたやり方をあらかじめ考慮しなければならない。これは教訓だ」とGMを痛烈に批判した。2017年3月6日、グループPSAがGMから同社姉妹ブランドのボクスホールや欧州展開の金融事業を含め、計22億ユーロ（約2,600億円）で買収すると発表した。