1950年代に中ソに盲従することで党組織に壊滅的な打撃を受けた経験から、同党は「自主独立の重大性を認識させる契機」（同党第20回大会報告）となった。しかし同時に「ソ連などの覇権主義にたいする認識は、はじめから全面的であったわけではありません」（同）と記載されているように、50年問題解決後も、ソ連のユーゴスラビア非難への同調をした。ハンガリー事件を契機に、学生などが共産党の影響をはなれ、全日本学生自治会総連合などにいた学生党員を中心に日本共産党に反対する共産主義グループがつくられていった。こうして、日本共産党を離れた人が結成したグループからの日本共産党への集団的な「復党」の動きは見られない（個人はある）。民主統一同盟や元第四インターナショナル・中核派活動家村岡到の個人党派「政治グループ稲妻」など、元は「日本共産党打倒」を掲げていた勢力が、共産党の側の新左翼への譲歩を前提として日本共産党との共闘を呼びかけた動きや、第四インター各グループが「よりまし」として選挙で共産党への投票を呼びかける動きもあるが、共産党側は「反省も無しに共闘には応じられない」と拒否している。もっとも1990年代以降、日米安保新ガイドライン改定反対、有事法制反対、憲法改正反対などの運動で、両者が集会を共にする機会は増えている。スターリン支配のコミンテルンの「各国運動の自主独立」を標榜した解散から、戦後の「諸国共産党連絡調整機関」を標榜したコミンフォルムの実態、そしてコミンフォルム解散後も、政権党であったソ連共産党ならびに中国共産党が、各国の共産党を金銭的援助とともに「指導」する傾向が続いたにもかかわらず、日本共産党が資金援助を受けず、未だ政権党ではない中で、自主独立の立場を鮮明に出来たのは民主集中制の堅持と、戦前からの日本のマルクス主義研究の独自の伝統と、機関紙発行中心の近代議会主義にマッチした財政活動の確立が決定的なものであったと党は主張している。1970年代には「自由と民主主義の宣言」や「宗教についての日本共産党の見解と態度」（宗教決議）、マルクス・レーニン主義の「科学的社会主義」への呼び変え、「プロレタリア独裁」や「前衛党」などの用語の綱領からの削除などを進めた。これらは当時のヨーロッパでのユーロコミュニズムの主張と類似点があり、上田耕一郎などはユーロ・ジャポ・コミュニズムなどと発言し、欧州諸党との親和性を強調した。これはソ連に主導された国際共産主義運動の動向・意向に敏感に従っていたそれまでの党のあり方と異なる点で、以後の日本共産党の特徴となった。なお、宗教に融和的な「宗教についての日本共産党の見解と態度」は、党内からの反発があり、党員の宗教学者が除名された。また大武礼一郎は第7回党大会の代議員として出席したが、第7回大会の方針は日和見主義であるとして党を離れ、「日本マルクス・レーニン主義運動」を通じて日本共産党（行動派）（下部組織に日本人民戦線）を結成した。
決勝レースは予想し得ない大荒れの展開を擁していくこととなる。まずフォーメーションラップ直前、ミナルディのマルク・ジェネが動くことができずディレイとなるが、多くのドライバーがこれに気付かずにスタートしかけてしまう、その後エクストラフォーメーションラップが実施された。2度目のスタートは滞りなくきられたものの、1周目の1コーナーでジョーダンのデイモン・ヒルが電気系トラブルにより突然スローダウン。それをかわそうとステアリングを右に切ったアレクサンダー・ヴルツがすぐ横を通っていたペドロ・ディニスに激突し、ディニスのマシンは激しく横転しながらグラベルへ飛び出した。マシンは裏返った状態で停止し、ドライバーの頭部を保護する目的のロールバーが潰れており、救出の際にマシンがブルーシートで覆われたためディニスの安否が気遣われたが、幸いにも彼に怪我はなかった。この事故によりセーフティーカーが先導する形となった。レース再開後、17周目に雨が降り始めるが、ここでフェラーリのピットに大混乱が発生する。初めにアーバインがピットインする予定だったが、急きょミカ・サロへ変更。しかしすでにアーバイン用のレインタイヤを準備していたピットクルーは作業に手間取り、ピットアウトに38秒もかかってしまった。次の周にアーバインもピットへ向かうが、ドライタイヤを要求したためピットクルーがさらに混乱。右リアタイヤが見つからないという失態を演じ、こちらも28秒という多大な時間を使ってしまった。フレンツェン、クルサード、ラルフ・シューマッハという3名の先頭集団がリードする一方、レインタイヤを履いていたハッキネンは雨が一旦止んだため大きく後退し、ドライタイヤへ戻した頃には周回遅れにされてしまった。33周目、トップのフレンツェンと2番手走行中のクルサードが同時にピットイン。フレンツェンは素早いピット作業でトップのままコースに復帰したが、電気系のトラブルによって1コーナーの先でストップ。これによりトップにはクルサードが立つこととなった。35周目に再び雨が降り出し、38周目にドライタイヤのままで走行していたクルサードが、コースオフしてノーズからタイヤバリアに激突、リタイアとなった。このクラッシュにより、今度はラルフ・シューマッハが母国の歓声のもとトップに立ち初優勝も見える状態となる。44周目にラルフはタイヤ交換のためピットイン。充分なマージンは築いていたと思われたが、ベネトンのジャンカルロ・フィジケラとスチュワートのジョニー・ハーバートにかわされ3番手に落ちてしまった。46周目に今度はハーバートがピットインしラルフとの順位は入れ替わった。波乱は止まず、49周目にフィジケラのプロテクターが脱落、バランスを崩したままスピンしグラベルにつかまったことで無念のリタイアとなる。初優勝を逃したフィジケラは、マシンを降りるとがっくりと頭を垂れた 。これでラルフが再びトップに立ったが、フィジケラがリタイアした同一周に突然右リアタイヤがバースト。グラベルに飛び出しながらも3輪でコースへ復帰したが、初優勝の可能性は絶たれた。ラルフに変わってトップに立ったハーバートは、タイヤ交換の好判断により予選14位からここまで浮上してきた。その後方では2位ヤルノ・トゥルーリと3位ルーベンス・バリチェロのバトルが白熱する。54周目、非力なミナルディのマシンで4位を力走していたルカ・バドエルがギアボックストラブルによりリタイア。マシンにすがりついて泣くバドエルの姿が国際映像でもとらえられた。チャンピオンを争うハッキネンとアーバインは終始ポイント圏外での戦いを続けていたが、徐々に順位を上げていき終盤には入賞争いを展開するようになる。その後は大きな波乱はなく、ハーバートが1995年イタリアグランプリ以来実に4年ぶりとなる3勝目、またスチュワート・グランプリにとって最初で最後の優勝を果たした。2位トゥルーリは初表彰台。3位にバリチェロが入り、スチュワートは1-3フィニッシュを達成した。4位に健闘を見せたラルフ・シューマッハ、5位にハッキネン、6位にはバドエルのチームメイト、ジェネが初入賞を飾った。アーバインは7位となりポイント獲得はならなかった。この結果、ドライバーズポイントはハッキネンが62点、アーバインが60点とわずかにハッキネンがリードする状態で次戦マレーシアGPへと向かうことになった。