1984年から1995年にかけて新しいタイプのハードコアバンドが現れた。代表的なバンドにはHogan's Heroes,、Merauder、オール・アウト・ウォー、Integrity、バイオハザード、フーズ、アース・クライシス、コンヴァージ、シャイ・ハルード、Starkweather、Judge、Strife、Rorschach、ヴィジョン・オブ・ディスオーダー、ヘイトブリードなどがいる。Hogan's Heroesは主にGovernment Issue、バッド・ブレインズ、ミスフィッツといったハードコアバンドや、NWOBHMの要素、Venomのようなバンドから影響を受けていた。IntegrityはG.I.S.M.、スレイヤー、Septic Death、Samhain、モーターヘッド、ジョイ・ディヴィジョンらから主に影響を受けた。Earth Crisis、Converge、Hatebreedらはハードコア・パンクやデスメタルの影響が大きい。Earth Crisisのアルバム『Destroy the Machines』はこのシーンにおいて特に重要な作品である。バイオハザード、コウアレス、Overcastらも重要な役割を果たした。
ブラック・フラッグ、バッド・ブレインズなどをはじめとするオリジネイター達はブラックサバスを尊敬し、彼らを追い抜こうと切磋琢磨していた。英国のディスチャージやエクスプロイテッドらもメタルから影響を受けた。ミスフィッツは『Earth A.D.』をリリースし、スラッシュメタルに絶大な影響を与えた。しかし、それでもパンクとメタルの両シーンは1980年代半ばまで断絶されたままであったといえる。1984年になると、メタルとハードコアの相互作用は最終的にはRuthie'sと呼ばれるカリフォルニア州バークリーのクラブでクロスオーバースラッシュシーンを作り出した。"メタルコア"という言葉は元々このようなクロスオーバースラッシュのバンドを指すものであった。コロージョン・オブ・コンフォーミティ、D.R.I.、スイサイダル・テンデンシーズはメタリカ、スレイヤーのようなスラッシュメタルバンドとプレイしていた。このシーンは1984年に産まれたニューヨークのハードコアシーンに影響を与えた。このシーンに存在したバンドとしてはクロ・マグス、Murphy's Law、アグノスティック・フロント、Warzoneなどがいる。クロ・マグスはこの中でも最も影響力を持ったバンドで、彼らもBad Brains、モーターヘッド、Black Sabbathなどから影響を受けていた。また、クロ・マグスはストレート・エッジ、クリシュナ思想を信条としていた。ニューヨーク出身でメタルに影響を受けたストレートエッジのバンドには1982年結成のCrumbsuckersがいる。1985年になると、ブレイクダウンが大流行。これはバッド・ブレインズがレゲエとメタルのバックグラウンドを持っていたからである。この間、スラッシュメタルバンドはハードコアから多大な影響を受けており、その証拠に1987年にはメタリカがディスチャージとミスフィッツのカバーを行ったりしていた。余談ではあるが、1980年代の日本のハードコア・パンク・シーンではG.I.S.M.や初期のGASTUNKがメタルコアと呼ばれた。これは一時代の局所的な呼称であり、本記事で扱うメタルコアとは直接の関連性はない。
トヨタはそれまで小型車用のエンジンを生産しておらず、SA型乗用車開発にあたって新たに小型の水冷直列4気筒エンジン「S型」を開発した。開発は小林忠夫（のちの愛三工業社長）らが担当した。レイアウトはサイドバルブ直列4気筒・995ccで最高出力27PS/4,000rpmというスペックであった。当時の日本製乗用車用エンジンとしては最新鋭のもので、これを上回る国産乗用車用エンジンは、たま自動車（のちのプリンス自動車工業）向けの富士精密1.5リッター直列4気筒（1952年　45PS）まで存在しなかった。型式名の「S」は「Small」から取ったものと言われている。基本設計においては1930年代後期にフォードがイギリスとドイツで生産していた小型車用エンジン、および同時期のドイツの中堅メーカーであったアドラーの小型車用エンジンを参考にしたという。これらの実績あるベースエンジンの性格を受け継ぎ、全体にごく手堅い設計であった。戦前のA型エンジン以来OHVエンジンの生産経験を積んでいたトヨタだが、S型で敢えて旧式なサイドバルブを採用したのは、シンプルな構造による生産性・整備性の良さとコンパクトさとを重視した結果でもある。当時はまだ金属の材質も良くなく、シリンダー内の表面特殊加工技術も進んでいなかった。エアフィルターの不備もあり、未舗装路での酷使によってエンジンが砂塵を吸い込むことで、エンジン内が早期に摩耗してピストンの圧縮が抜けてしまう事も少なくなかった。従ってヘッドを脱着し、摩耗したシリンダー内にライナーを圧入して研削、シリンダー内径を再生する「ボーリング」と呼ばれる整備も度々行われていたほどで、エンジンの分解整備を行う頻度は、現代に比べて遙かに多かった。同時期のダットサンやオオタのエンジンは戦前形エンジンの排気量拡大型に留まり、4気筒だがクランクシャフト両端にしか軸受けのないプリミティブな「2ベアリング」型で、高速回転や高出力化には不向きだった。これに対し、トヨタS型は最初からクランクシャフト中央にもベアリングのある「3ベアリング型」となっており、高速化や耐久性向上に寄与した。S型はSA型乗用車・SB型トラックの後も、トヨタの乗用車・トラック汎用エンジンとして量産されたが、ライバルのダットサンこそ上回るにしても非力さは否めなかった。1953年に後継エンジンとなる1クラス上の1.5リッターOHVエンジン「R型」が投入されると、乗用車用エンジンはそちらにシフトし、小型トラックの一部がS型搭載で残るだけになった。これではS型の生産設備が遊休化してしまうため、当時の技術担当重役である豊田英二の発案で、S型エンジン搭載の廉価なセミ・キャブオーバートラック「SKB型トラック」を開発（1954年）、オート三輪への対抗車として拡販を図り、続いて新たな分野としてフォークリフト開発を企画、そのパワーユニットにS型エンジンを使うなど、利用拡大が試みられた（トヨタはこの結果、小型トラックやフォークリフトの分野でも日本を代表するメーカーの一つとなる）。S型はその後も初代トヨペット・コロナ（ただし前期型のみ）に搭載されるなど、昭和30年代前半まで第一線級のエンジンとして生産されることになった。短命に終わったSA型乗用車において、そのパワーユニットのみは大いに活用されたと評するべきであろう。