2002年6月19日、日本コロムビアからアルバム『coup d'Etat』でメジャーデビュー。同年9月25日、『delayed』、2003年3月19日、『HELL-SEE』、2004年4月21日、『Mouth to Mouse』、同年9月22日『delayedead』と、2年強の間にフルアルバムを4枚というハイペースで作品を発表する。同年10月10日に日比谷野外大音楽堂で開催されたライブ「遅死10.10」は、「第一期Syrup16g完結」というコンセプトに基づいて行う。このライブ以降音源リリースは途絶え、ライブをメインにして活動していく。第二期とする2004年以降のライブは基本的に新曲を1曲以上演奏するものが主体となり、五十嵐自身も「ストックが多くある」「曲だけなら一ヶ月でアルバムが一枚できる」という旨を雑誌や音楽番組等で語っていたが、一向に新作発表の報は流れず、この間発表されたのはライブ映像と、2006年8月の未発表音源を含むベスト盤『動脈』『静脈』のみで、いずれも既発の楽曲から構成されていた。公式ページ上のセットリストも仮タイトルすら付けられず「新曲」とのみ表記されていた。2008年1月30日、3年4ヶ月ぶりの新作『Syrup16g』を発表後、3月1日の日本武道館ライブを最後に解散。ライブにおいて披露された数多の新曲は未発表のままであった。2010年10月27日、廃盤となっていたアルバム、ミニアルバムが紙ジャケット仕様によりUKプロジェクトより再発される。2013年3月1日、五十嵐隆がソロ名義で「生還」と銘打ったライブの開催を発表。5月8日にSyrup16gのメンバーであるキタダ、中畑と共にライブを行う。ライブ中メンバーの口からSyrup16gの名前は一切出なかったが、実質5年ぶりのSyrup16gメンバーでのライブとなった。2014年6月27日17時00分、syrup16gの再結成を発表。8月27日に8年ぶりとなるオリジナルアルバム『Hurt』を発売。及びリリース記念ツアー『再発』を開催。2017年10月5日より、2001年にリリースした1stアルバム『COPY』の発売16周年を記念した全国ツアー「十六夜<IZAYOI>」を開催。2017年11月8日、未音源化楽曲を収録したアルバム『delaidback』を発表。2018年3月20日、開催された「十六夜<IZAYOI>」最終公演をもって今後の活動を「『一休み』」とした。
syrupは、「ぬるいままで好きな音楽を好きなだけやろうっていう、そういう意味を込めて…、甘い咳止め用のシロップが俺は大好きで、シロップって言葉が頭の中で快楽的なものと直結して」といった理由で五十嵐が名づける。16gは、バンド名を検討していたミスタードーナツでのコーヒーのシロップの量が16gだった事に由来する。
約1年間の開発期間を経て登場した1984年モデルのTYPE-1は、非常に先進的なレイアウトにまとめ上げられていた。通常はエンジンの真上にある燃料タンクをエンジン下にマウントしているため、排気管をエンジンの上に通すという、独特なレイアウトを採用。重い燃料タンクを車体下部に置いて重心を下げ、燃料の減少による操縦性の変化を抑えようという狙いがあったようである（しかしながら、TYPE-1ではエンジン下の燃料タンク内に仕切り板を設けるなど前輪分布荷重を最後まで乱さない工夫をしていたが、それでもトランスアトランティックカップでのスペンサーの転倒でも判るように実際にはレース終盤になると前輪分布荷重が減り、相対的に後輪荷重が大きくなるという悪癖に悩まされ続けた）。また、この特徴的なレイアウトによる熱害によるキャブレーション問題と異常なほどの整備性の悪さも重なった。具体的には燃焼ガスによって高温に熱せられる排気チャンバーが吸気を熱してしまうというものだった。このキャブレーション問題をさらに詳しく言えば、ベルギーのスパ（第9戦）やオーストリアのザルツブルクリンク（第6戦）、ドイツのニュルブルクリンク（第5戦）などの標高の高いサーキットでは空気中の酸素濃度も薄くなるため熱害がさらに深刻になりプラグのカブりも酷くなって本来のパワーが出せないというものだった。また、整備性の問題はもっと酷かった。通常であればエンジン上部にある燃料タンクを取り外せばアクセスできるエンジン周りが、排気チャンバーを外さないと整備やセッティング変更ができないのである。走行直後では、排気チャンバーは排気熱で非常に高温になっており、外すこと自体も困難だったため、キャブレターのジェット変更やプラグ交換、プラグの焼け具合のチェックにひとつにすら苦難が伴う）というメンテナンス性の低さ等々により、TYPE-1の独創的レイアウトは永く採用されなかった。翌1985年型のTYPE-2以降は燃料タンクがエンジンの上に、そして排気チャンバーはエンジン下を通る一般的なレイアウトに変更された。心臓部の2ストローク500ccエンジンは、1984年から1986年までシリンダー挟み角90度のV4エンジンで排気チャンバーは前方に伸びるレイアウトでキャブレターは後方2気筒の背後に位置しており、1987年型のTYPE-D以降2002年の最終型まで挟み角112度のV4エンジンで排気チャンバーは前2気筒が前方、後2気筒が後方に伸び、キャブレターはVバンク内に位置するレイアウトとなった。ともに1軸クランクシャフトを採用。当初90度の挟み角で向かい合うシリンダーの間にキャブレターをレイアウトする空間が取れず、後方2気筒の後ろにキャブレターを配置していた。このため後方2気筒の排気ポートを前方に向けて取り回すより他はなく、結果、排気チャンバーがエンジンの下側で複雑に絡み合う状態となっていた。