様々なスタイルのヨーガの理論と実践はヒンドゥー教の大きな流れの一部であり続けてきた。そしてシヴァはヨーガの多くの文献で守護神として描かれ、また語り手となっている。ヨーガは10世紀ごろか、それよりも後に体系化されていると見積もられており、例えばイシュヴァラ・ギーター（Isvara Gita、シヴァの歌の意）といった文献とともに後世に伝えられている。アンドリュー・ニコルソンによればこのイシュヴァラ・ギーターはヒンドゥー教に深く、永続的な影響を与えている。さらにシヴァ・スートラやシヴァ・サンヒター、加えて例えば10世紀のアビナヴァグプタといったカシミール・シヴァ派の学者たちの記した文献は、ハタ・ヨーガに影響を与え、不二一元論の思想とヨーガの哲学を融合し、またインド古典舞踊の理論的発展にも貢献している。
スマールタ派ではシヴァはパンチャヤタナ・プージャ（儀式）で信仰されるの神の内の1人である。この儀式には5柱の神々を象徴する偶像が用いられる。パンチャヤタナ・プージャにおいてはこの5柱は同等なものとして考えられており、それぞれが五つ目型（さいころの5の形）に並べられる。シヴァ以外にはヴィシュヌ、いずれかのデーヴィ、スーリヤ、イシュタデーヴァターの偶像がこの儀式に用いられ信仰される。
ヴィシュヌ派の聖典でもシヴァについて語られている。シヴァ派の信仰でシヴァが最高神に位置付けられるのと同様に、ヴィシュヌ派ではヴィシュヌが最高神として扱われる。しかしいずれの宗派でも信仰は多神教的な性格をもっており、それぞれでシヴァとヴィシュヌが、加えてデーヴィ（ヒンドゥーの女神ら）が崇拝される。どちらの聖典にも排他的要素は含まれておらず、例えばヴィシュヌ派のバーガヴァタ・プラーナではクリシュナ（ヴィシュヌの化身）をブラフマンとして礼賛する一方でシヴァとシャクティ（シヴァの配偶神の1柱）も同じブラフマンの顕現した姿だとして称える。一方のシヴァ派でも同様にヴィシュヌが称えられる。例えばスカンダ・プラーナでは以下のように語られている。ヴィシュヌはシヴァ以外の何者でもない。そしてシヴァと呼ばれる神は他でもないヴィシュヌと同一である。—スカンダ・プラーナ、1.8.20-21双方の信仰に、シヴァとヴィシュヌのどちらが優れているかを競うエピソードや、シヴァがヴィシュヌに敬意を払う、またはヴィシュヌがシヴァに敬意を払うという挿話が存在している。サロジ・パンゼイ（Saroj Panthey）によればこれら双方の聖典、絵画などに見られるお互いを敬う描写は、彼らの持つ相互補完的な役割の象徴である。マハーバーラタではブラフマンはシヴァとヴィシュヌと同一であると、そしてヴィシュヌはシヴァの至高の姿であり、シヴァはヴィシュヌの至高の姿であると語られている。
現代わたしたちが知るシヴァの姿は様々な古い神々がひとつの神格へと融合された結果であると言えるかもしれない。複合的なシヴァの神格がどのような過程を経て収束していったのかはわからないが、由来を辿る試みは行われており、いくつかの推測も存在する。例えばヴィジャイ・ナート（Vijay Nath）によれば、ヴィシュヌとシヴァは（中略）彼らの信徒の信仰に、無数の地方の信仰と神々を取り入れ始めた。後者（地方の神々）は、例えば同じ神の様々な様相を表すものとして、あるいは同じ神の違った姿として、またはそれによって信仰されるようになった称号として取り入れられた。（中略）シヴァは無数の地方の信仰の中で、神々の名前に「イーシャ」（Isa）、「イーシュヴァラ」（Isvara）という接尾辞をつけることによって同一視されるようになった。例えば、ブテーシュヴァラ（Bhutesvara）、ハタケシュヴァラ（Hatakesvara）、チャンデシュヴァラ（Chandesvara）などのように。例えば、マハーラーシュトラ州では地方の神としてカンドーバが信仰されている。カンドーバは農業と牧畜のカーストの守護神であった。ジェジュリがカンドーバ信仰の最縁部となる。カンドーバはシヴァの姿に取り込まれており、信仰はリンガを通して行われる。カンドーバはまた、スールヤ、カールッティーケーヤ（スカンダ）とも同一視されている。
シヴァが偶像化されたものとして最も早い時期の物、すなわち彫像はガンダーラや古代インドの北西部で見つかっている。この彫像は損傷しており、加えて仏教関係の彫刻とも特徴が重なるため、はっきりとこれがシヴァであると言い切れない部分もあるのだが、シヴァの武器であるトリシューラと特徴のひとつであるファルスが確認できるのでおそらくシヴァであろうと考えられている。また、古代のクシャーナ朝のコインに描かれている神がシヴァではないかという指摘が存在する。クシャーナのコインではシヴァと思しき人物を指しウェーショー（またはオエーショ）と記されているが、ウェーショーの語源や由来ははっきりしていない。
1980年代、アムトラックは1940年代より運用されてきた旧式のヘリテージ客車の置き換えを考えていた。アムトラックでは1979年より新造客車の決定版として2階建てスーパーライナーを増備していたが、この客車は車高が高すぎ、車両限界の関係で米国東部各線のニューヨーク・ペン駅やボルチモア駅に乗り入れることができなかった。そこで、アムトラックはバッド社との協働で、モジュラー構造を活用した新型の寝台車および食堂車の設計を始めた。これは、ユニットバスのように別個に造った内装設備（電装品、給排水設備）を各車輌に装着するというものである。これにより、メンテナンス性の向上や改装のしやすさといったメリットを実現できた。側面にはこのためのハッチが設けられ、ビューライナー系列の特徴となった。スーパーライナーとは異なり上段寝台の乗客のための窓が設けられているため、上下段両方の寝台から外の景色(view)を眺められるようになっている。ビューライナーの導入当初、アムトラックは向こう十年間で1000台超にわたる車輌の組み立てを計画していた。ビューライナーの試作車は、1987年から1988年にかけ、バッド社供給の部品を元にインディアナ州ビーチグローブ工場で組み立てられた。その内訳は、寝台車2台(2300号車と2301号車)と食堂車一台(8400号車）であった。これら試作車はシカゴ-ピッツバーグ-ワシントンD.C.を走る夜行列車「キャピトル・リミテッド」で1988年より運用を開始し、2002年まで定期列車で用いられた。