User-Managed Access （UMA）は、OAuthに基づくアクセス管理プロトコル標準である。 この標準のバージョン1.0は、2015年3月23日、Kantara Initiativeによって承認された。UMAを開発したグループの憲章に記述されているように、プロトコル仕様の目的は「リソースオーナー（RO）が、オンラインサービス間で行われるデータ共有や他のリソースに対するアクセス認可を制御できるようにすること」にあり、これは、「POの代わりに、あるいは、ROによる認可 を伴って自律的なアクセス要求者（RqP）によって」行われる。 この目的には、標準化グループの参加者によって行われたケーススタディの収集によって探求されたように、WebアプリケーションとIoT（Internet of Things）についてのプライバシーと承諾が考慮されている 。
デビュー2戦目に芝のレースに出走した以外はダートのみを使われ、2004年夏にサラブレッドチャレンジカップを制し1つ目の重賞戴冠。同時に岡田スタッド生産馬初のダートグレード競走勝利となる。その後勝ち鞍に恵まれず、一時はオープンクラスから2階級降級となるも大崩れの少ない走りを続け、オープン特別3勝を勝ち鞍に加える。2008年7歳夏ごろまでは中央競馬の競走をおもに使われていたが地方競馬のダートに適性を見せ、以降は地方中心のローテーションに切り替わり、2009年黒船賞を勝ち上がり4年半ぶりの重賞勝ちを記録。さらに暮れの兵庫ゴールドトロフィーと合わせこの年2つの重賞タイトルを獲得し、9歳となる2010年まで現役を続け、同年12月の兵庫ゴールドトロフィーで1年ぶりの勝利と連覇を達成したのを花道として、翌2011年1月9日付で日本中央競馬会 (JRA) の競走馬登録を抹消され、引退した。2歳のデビューから9歳まで毎年勝ち星を挙げた。ダート重賞の常連馬であったがGI・GII級競走においては2度の入着（5着以内）があるもすべて勝ち馬から1秒以上離されるなど力足りず、獲得重賞はいずれも地方のものとなっており中央での重賞勝ちはなかった。また1200メートルから2000メートルまで幅の広い距離をこなしたが、管理調教師の加藤征弘と現役後期の主戦騎手を務めた安藤勝己はともに「1400がベストの距離」と評し、守備範囲の距離も後期は1400メートル戦主体のものとなっていた。
1977年にキセンギにHQを置くFNLCは再びシャバ州へと軍を進め（第一次シャバ紛争）、ディロロ、カサジ（Kasaji）、ムチャチャなどを占領したが、西側諸国の援助を受けたコンゴ政府は、これを鎮圧することに成功した。翌1978年、FNLCはザンビア側からシャバ州へと攻め込み（第二次シャバ紛争）、鉱山事業関係で多くの欧米人が生活するコルヴェジを占領し、FNLCが多くの人質を手にすることになった。これに対して欧米諸国は軍事介入を行い撃退に成功したが、多くの白人が死亡・行方不明になった（コルヴェジの戦い）。
1971年、モブツ大統領のザイール化政策にともなってスワヒリ語で「銅」を意味するシャバに州名を改称した。カタンガの分離・独立を狙うコンゴ解放民族戦線（FNLC）の勢力は、モブツを恐れてアンゴラへ脱出した後も勢力を保持していた。
1960年、コンゴ民主共和国が独立すると、まもなくカタンガ州はカタンガ国として分離・独立を宣言し、「カタンガ憲法」を制定してモイーズ・チョンベを大統領とした。これをベルギーも地下資源を狙う思惑から軍事的に支援した。しかし、国連軍などの攻撃によって1963年に独立を断念し、チョンベは亡命を余儀なくされた。
コンゴ民主共和国の南端に位置する。州の大半は高原地帯であり、標高1000メートルほどである。州の南西はアンゴラ、南はザンビアとの国境になっている。東にはタンザニーカ湖があり、タンザニアとの国境となっている。州都はルブンバシ。豊富な地下資源を有しており、とりわけコバルト・ウランといったレアメタルを産出する。そのため、資源をめぐって独立後も諸外国を巻き込んだ大規模な内戦が起こった。
9月23日、高速輸送鉄道委員会 (Rapid Transit Railroad Commission) の発表した報告書では事故の原因は運転士のケリーおよび信号扱掛のコーネリアス・ジャクソンの双方にあったとされた。10月2日、検死陪審員は運転士・信号扱掛の双方に事故の責任があるとした。ケリーは列車の正面には9番街線列車であることを示す標識を出していたと主張し、ジャクソンは標識は無かったと主張した。車掌のJ・W・ジョンソンは当該列車が事故現場に進入するまでに停車した全ての駅の駅員は列車を9番街線列車と認識しており、かつジョンソン自身が標識を設置していたためケリーに責任は無いと主張し、会社側も同じようにケリーに責任は無いと主張した。しかし、検死陪審員はケリーは信号機が6番街線への進路を示していたことから分岐点進入前から進路の異方向開通が分かっていたこと、列車の速度が速すぎることなどを理由にケリーにも責任があると主張した。しかしながら、事故の後に行方不明となったケリーは、最後の1秒でジャクソンが進路を変更しケリーの列車を異線に進入させたと非難し、他の路線へ運転士業務に戻ることを強制し会社に迷惑を掛けた。しかし、結局ケリーは運転士業務に戻ることはできなかった。彼の説明によると、59丁目駅に停車中に駅員から次の停車駅を42丁目駅に変更し50丁目駅を通過することとの通達を受けており、50丁目駅を通過することに気を取られていた結果信号機の現示に分岐点進入直前まで気付くことができず、ブレーキを掛けるのが遅れ事故が発生したとした。ケリーは事故から2年後の1907年6月にサンフランシスコで発見され逮捕された。1909年2月にケリーは別の受刑者と共にシンシン刑務所から脱獄したが、受刑者が病気に掛かった際に一人で逃亡を続けることを拒みその後二人とも逮捕された。