ここ最近は、総合職職員として26～28名程度採用されている。かつては外務省は、国家公務員採用I種試験ではなく独自の「外務公務員採用I種試験」（いわゆる外交官試験）によりキャリアを採用していた。キャリアの多くが最終的に特命全権大使になるなど処遇の高さから人気が高い。「外務公務員採用I種試験」は21歳から受験可能な一方で合格者名簿の有効期間が1年（他省庁キャリアの名簿は3年）しかなかったため、合格者の中に大学3年で中退をして入省した者も多くいた。一方で、合格者の中に他府省と比較して外交官の子弟が多いことや、外交官が特権意識を抱きがちなことが問題視され、それらのことと外交官試験が独立していることとの関連が指摘され続けた。2001年より、外務キャリアは他省庁と同様に旧国家公務員採用I種試験合格者から採用されるようになった。
ここ最近は、総合職職員として46～54名程度採用されている。総務省は、旧自治省・旧郵政省・旧総務庁の3省庁の統合によって成立した。そのため自治系、郵政系、総務系と事実上別々に採用を行っている。総務系は、独自採用を行っていない内閣人事局と一体として人事が行われている。総務事務次官は、事実上、自治省又は郵政省出身者に限られ、総務省発足後の歴代総務事務次官は自治省出身者が最も多い。自治系キャリアは、地方公共団体の幹部として出向して経験を積む機会が多く与えられる。早い者であれば30歳を前にして市役所の部長・都道府県の課長クラスに、さらに40歳前後で県の部長や政令市の局長に就任する。その後、県の副知事や政令市の副市長など最高幹部として派遣される者も少なくなく、そのまま知事選や市長選に出馬し当選する者も多い。郵政系キャリアは、他省庁や民間企業、在外公館、国際機関といった幅広い組織に出向して経験を積む機会が与えられる。IT企業への巨大な権限を背景に、こうした企業との人事交流が活発に行われている。４０代後半からは選別が厳しくなり、日本郵政グループの役員クラスへ出向する者が複数出てくる。民間企業との近さを背景に、民間企業、特にIT企業への転職が多いのも郵政系キャリアの特徴である。
ここ最近は、総合職職員として1～6名程度採用されている。消費者庁は、平成21年に発足した新しい官庁である。このため、現段階では、母体となった内閣府出身者が同庁幹部（課長級以上）や職員の大半を占めている。消費者庁の事務方トップは、消費者庁長官（事務次官級）である。
ここ最近は、総合職職員として10～15名程度採用されている。金融庁は、平成10年に発足した金融監督庁が平成12年に改組して成立した比較的新しい官庁であり、金融庁（金融監督庁）採用のキャリア1期生は平成11年採用である。このため、現段階では、旧大蔵省出身者が同庁幹部（課長級以上）の大半を占めている。金融庁の事務方トップは、金融庁長官（事務次官級）である。
ここ最近は、総合職職員として6～8名程度採用されている。公正取引委員会の所管法律は、独占禁止法、下請法及び官製談合防止法など限られているものの、その適用範囲は広汎であり、職権行使の独立性と広範な裁量を付与されていることが特徴である。キャリアも独占禁止法のスペシャリストとしての経験を積んでいくこととなり、退職後に法学部の教授に就任する例も多い。警察庁（国家公安委員会）と同様に、他府省における大臣・副大臣・大臣政務官のような政治家が任用されるポストはなく、幹部ポストは全て公正取引官僚（行政官）が就任する。公正取引委員会の事務方トップは、事務総長（各府省次官級審議官（指定職７号）と同等）である。
ここ最近は、総合職職員として11～16名程度採用されている。キャリアは、内閣府本府のほか、内閣官房や旧内閣府国民生活局を改組した消費者庁などに数多く出向している。宮内庁、公正取引委員会、国家公安委員会（警察庁）、及び金融庁は内閣府の外局であるが、完全な別採用であり、人事も独立している（宮内庁では現在事務系キャリアの採用を行っていない）。内閣官房同様、政府のその時々の課題に応じ、臨時の組織が設置されることが多いが、その場合の組織は、ほとんどは他省庁からの出向者で占められる。
日本でも、自動車排ガスによる深刻な大気汚染や救急車の到着を遅延させる等問題の多い渋滞が多発している。元凶である自動車乱用を抑制するため1968年8月に運輸省が『都心通行マイカー賦課構想』を発表したことがある。これは、東京では東京都道318号環状七号線の内側、大阪では中央環状道路、神崎川で囲まれた地域において、午前8時から午後8時まで通行する自家用車に対して日額では500円、月額では4000円、年額では3万円の徴収を行うという内容であった。しかし、主として自家用車のユーザーから強い反発を受けた。されど、自動車乱用による重大事故多発、救急車の到着遅延、自動車公害による不経済や公共損失、健康被害も相次いでいたこともあり、自動車への規制取り締まり強化、課税強化は国民のひとつの声でもあった。1973年7月、地下鉄網の整備が進展したこと、第一次オイルショック直前に既に問題になっていたエネルギー問題、排気ガス公害への関心の高まりなどを理由として、同省の自動車局は再度ほぼ同じ内容の賦課構想を提出し、規制区域の範囲や対象車種について議論を行ったが、やはり実現には至らなかった。東京都では石原慎太郎東京都知事が渋滞緩和・環境改善のためにロードプライシング活用の意向を示し、2003年以降ロードプライシング導入計画の素案作りに取り組んでいる。しかし諸事情により、その後の進展は進んでいない。また、神奈川県鎌倉市では社会実験の実施が検討されたことがある。