LA音源搭載のシンセサイザーは、20万円を越えプロの使用を前提としたフラッグシップモデルのD-50から、10万円台の中級機種であるD-10、電子ピアノ用拡張音源だった7万円のMT-32に至るまで、すべての機種が同一の音源チップを1つだけ用いて作られていた。また、D-50の1987年からCM-500の1991年まで、全く同一の音源チップが使われ続けていた。このことは、LA音源がハイエンドに耐える基本性能の高さと、ローエンドにも適用可能なコスト対応力を兼ね備えていることを示している。機種間の差別化はキーデバイスであるLA32チップによらず、エフェクタを含む音質の差や製品の性格に適したPCM片の選抜によって行われた。GS音源であるSC-55が登場するまで、LA音源はローランドの標準音源として同社の多彩な機種展開を支えた。また、基本性能を決定する音源チップが共通であるということは、プロが使用するシンセサイザーとアマチュアが用いる廉価版のシンセサイザー間の基本性能の差が小さくなることも意味している。特に低価格な音源モジュールが当時の常識を越える高い表現力を備えていたことで、DTMという新しい市場が開拓され、シンセサイザーのパソコン周辺機器としての地位を確立した。
エフェクトも音色の一部であるという考え方から、従来は外部でかけられることが当たり前だったエフェクトを、本体に内蔵している。D-50系列には高品位なデジタルリバーブとデジタルコーラスに加えイコライザを内蔵し、これらの設定を音色の一部としてパッチに記憶することが出来るようになっている。D-10系列およびMT-32系列ではデジタルリバーブのみを搭載する。その効果はマルチティンバー音源として利用される同系列では絶大だった。例外として、ローコストモデルのD-5には唯一、エフェクトが搭載されていない。
LA音源は、それ1つが従来のモノフォニックシンセサイザーに相当するパーシャルを最小単位とし、これをトータルで32基装備している。このパーシャルを2つもしくは4つ使って1つのトーンを構成し、パーシャルをどう組み合わせるかはストラクチャーによって設定される。パーシャルは矩形波やのこぎり波を発生させるシンセサイザーサウンドジェネレーターと、PCM片を再生するPCMサウンドジェネレーターの2つのモードを持ち、どちらのモードで動作させるかについても、ストラクチャーによって決定される。
JRグループにおいて、機器取扱誤り・オーバーラン・信号違反などといった事故や、事故に至らない阻害を起こした社員に対して、再発防止を図るため必要な教育が行われている。運転士の勤務パターンには、乗務する際の「乗務」と、本社・支社社員や駅の助役、設備管理区所（保線区、電力区、信号通信区など）の社員などと同じように朝9時から17時45分までの乗務以外の勤務である「日勤」とがあり、乗務から離れて行われる事故再発防止教育を受ける勤務の時間帯が「日勤」であることから、この事故再発防止教育を「日勤教育」と俗称的に呼ばれる場合があった。なお、1分遅れただけで「日勤教育」が行われたとの報道もあったが、（新幹線を除く）列車の時間が遅れたことのみをもって「日勤教育」が行われることはなく、あくまでも機器取扱誤り・オーバーランなど人為的ミスを起こした場合や、全く関係ない会社側のみの都合で「日勤教育」は行われた。列車が遅延することは日常頻繁に見られること、列車の遅れの多くは接客や他の列車の接続待ちといった運転士の責任とは全く無関係なものであり、1分遅れたことをもって「日勤教育」を行うと実際に運転する運転士がいなくなることからも、遅れをもって「日勤教育」を行われたとの指摘は誤りの可能性もある。日勤教育に対してはさまざまな内部告発がなされている。それらを要約すれば、日勤教育というものの「教育」とは名ばかりで、実態は「見せしめ」や「イジメ」「スパルタ教育」などに近い。また、ミスを犯した者に肉体的・精神的・経済的な打撃を与える「懲罰」的や「暴力」的なものもある。場所は（晒し者にさせるために）職場の中で最も目立つ場所や別室で監禁状態にして行われた。内容は毎日、直接的原因と関係ないレポートや作文、就業規則の書き写しのほか、敷地内などの草むしりや車両・トイレ清掃なども行われていた。また、ホームの先端に立たされて発着する列車の乗務員に「おつかれさまです。気を付けてください」などと言わされる事例やアスファルトの照り返しで47度にもなるという炎天下で1メートル四方の枠を書かせ、「その枠から一歩も出るな」、といった事例もあった。そして複数の管理者に取り囲まれ、恫喝・暴言・罵声を浴びせられ、給与も大幅に減額された。期間や内容は現場長や管理者の主観と裁量で決まるため、いつ終わるかわからない絶望感から、自殺や鬱に至る人も多く、また、教育を終了しても再乗務できず、他職（駅・車両管理部門など）に異動となる場合もあった。この問題が社会に表に出るようになったきっかけは、JR西日本尼崎電車区に勤務していた運転士の男性が自殺し、それを労災認定を行わせるために行われた2000年の裁判である（自殺した運転士の遺族が会社を相手に損害賠償を求めた裁判では、大阪地裁が「日勤教育が原因と認めるものの、管理者が自殺を予見することは不可能」として、遺族の請求を棄却する判決を2005年2月に言い渡し、現在、大阪高裁で係争中）。2001年11月8日に参議院でも質疑され、国会で「日勤教育を行うといった体質では今後重大事故を起こしかねない」と追及された。後にこの言葉は現実のものとなる（JR福知山線脱線事故のケース）。また、これとは別に、JR西日本所属の運転士3人が、日勤教育で不当な扱いを受けたとして同社などを訴えた訴訟があり、2009年5月に大阪高裁で、運転士や車両管理係（森ノ宮電車区所属）の2名に対し、90万円の支払いを命じる判決が言い渡され、2010年3月11日付で最高裁で判決が確定した。さらに、1996年からの10年間に日勤教育を受けたJR西日本の運転士と車掌の計258人が、日勤教育は違法と提訴した裁判で、大阪地裁は2011年7月27日、退職強要のほか、草むしりやトイレ掃除などが課された61人の日勤教育について「裁量権の逸脱、乱用があった」として違法と認定。JR西日本に計620万円の支払いを命じた。その後、2012年9月6日、JR西日本が原告に解決金800万円を支払う内容で大阪高裁で和解が成立した。