2007年2月に競走馬デビューを果たしたホワイトベッセルはその初戦で3着に入り母・シラユキヒメに次いで史上2頭目の中央競馬で馬券対象馬（3着以内）となる。2戦目で初勝利を記録し中央競馬史上初の白毛馬の勝利を挙げ（騎乗した川田将雅は未勝利戦ながらゴールの瞬間ガッツポーズを見せた）、この勝ち星を含め3勝をマークした。15戦目の檜山特別（1000万下）では香港のトップジョッキーダグラス・ホワイトが騎乗し「ダブルホワイト」として話題になったが7着に敗れている。重賞勝利などの実績は挙げられず2011年1月の平場競走を最後に現役を引退、17戦3勝という競走成績に終わった。引退後は京都競馬場で乗馬となり、2013年2月16日に誘導馬デビュー。それに伴い、引退からまもなくして去勢手術を施されてせん馬となっている。全弟のシロベエも京都競馬場の誘導馬（デビューは弟の方が若干早かった）。2017年1月3日、京都競馬場の馬房にて、頚椎損傷により死亡した。13歳没。
白毛馬が生まれる確率は非常に低く、日本国内において白毛の競走馬は数えるほどしかいない。また本馬以前に中央競馬において勝利をあげた馬は存在しなかったが本馬は良血馬であるため、史上初の白毛馬による中央競馬での勝利を期待され見事それに応えた。厩務員も本馬とともに注目されており、パドックに全身白い格好や背番号つきで登場するパフォーマンスで人気に一役買っている。なお1歳年下の全妹・ユキチャンも白毛でこちらは美浦の後藤由之厩舎所属で兄に続く2頭目の白毛馬による中央競馬勝利を挙げ、交流重賞の関東オークスで史上初めて重賞を勝利した。
ヒューズの側近だったノア・ディートリッヒは、ハーキュリーズの製作を「最大の愚行」と評している。ハーキュリーズは本格的な飛行に至らず、仮に当初計画通りの性能を発揮できたとしても、既に大型飛行艇の時代は終わっており、実用になる可能性はなかったことから、客観的には失敗作とみなされている。その一方、エンジンや操縦システムなどの基礎技術の確立については大きな貢献をしている他、コンベア B-36に続くアメリカの大型航空機開発を支えてゆく技術を残している。
それまでの航空機ではケーブルで操縦桿と動翼を繋いでいたが、このような大型機の操舵を人力で操作することは不可能であったため、油圧装置が導入された。しかし、油圧装置はロッキード コンステレーションで採用されたばかりで、まだ信頼性が確立していなかった。このため、操縦輪の操作に応じて適切な操舵が行なわれ、かつ操舵感覚が手に感じ取れるようにするのに苦労したといい、最終組立の後には、陸軍に支援を要請し、油圧サーボバルブをコクピットからアクチュエーターに移設し、操縦輪の動きを操縦索で伝える方式に変更された。初飛行後にもヒューズはレスポンスの改善を求めていた。また、油圧系統は二重系としているが、両方とも故障した時に備えて、バックアップシステムとしてフライングタブ（後にコントロール・タブと呼ぶのが一般化）を採用した。フライングタブを電気モーターで動かす案もあったが、故障の可能性があるとしてヒューズは採用を認めなかったため、タブ用の操縦索が弛まないような工夫を行なった。電気システムには直流120ボルトが採用された。通常の直流24ボルトでは電線が太くなり重量増加の要因となるため、電圧を高くすることで電線を細くし、重量低減を図ったものである。
長らく実用的な商用車や、消防車などの特装車を主力としてきたドライエだったが、その転機となったのは1932年であった。モラン一族ら経営陣は、不況に対する経営打開策として、高級車・レーシングカーの分野に本格参入することを決意したのである。結果、アメデー・バレ Amédée Varlet、ジャン・フランソワ Jean François らドライエ社のエンジニアたちは、その手腕を遺憾なく発揮することになる。 パワーユニットに選ばれたスチールブロックの直列式OHVエンジン―4気筒2.15リッターの12CV、6気筒3.2リッターの18CVの2系統であるが―本来、1927年に設計されたタイプ103トラック用のエンジンであった。乗用車とトラックがエンジンを共用した事例自体は歴史的に多々見られるが、量販車種同士の合理化を目的とした共用の範疇であり、高性能高級車と目されるクラスの乗用車・スポーツカーがトラック共通エンジンを用いることはさすがに多くない。しかしこのドライエエンジンはトラック用という出自から信頼性が高く、なおかつ高級車のエンジンとして用いても問題のないだけの十分なスムースさをも兼ね備えた高品質な製品であった。そして1950年代に至るまで、乗用車・トラック兼用エンジンとして第一線で用いられた。1933年のパリ・サロンで、ジャン・フランソワの手になる新型車「ドライエ・シュペル・リュクス」12CVと18CVとが発表された。例のタフネスなトラックエンジン、クロスメンバーを備えた強固なシャーシに加え、前車軸に横置きリーフスプリング独立懸架を採用、オプションでシンクロメッシュ・ギアボックスも用意されるなど、技術的に当時の最先端を行く斬新なモデルだった。そして同年、モンレリー・サーキットでスピード・トライアルを行い、耐久速度レコード18種を樹立するという高性能ぶりを発揮して、ドライエの冴えなかったイメージをひっくり返した。1935年、経営不振に陥っていた同じくフランスの高性能車メーカーであるドラージュ（Delage デラージ、デラーグとも）を吸収合併し、更なる発展のステップとすることになる。ドラージュのネームは、ドライエと並行する形で第二次世界大戦まで残された。例のトラックエンジンの応用ぶりは徹底していて、ドラージュ最後のモデルとなった華麗な高性能車「ドラージュD8-120」にも、ドライエのトラック用6気筒に2気筒を追加して直列8気筒とした設計の4.8リッターエンジンが搭載されていたほどである。1935年に戦後まで長く生産された6気筒車「135」を発表、以後その派生モデルを展開して成功を収めた。135シリーズやドラージュD8、そして同時代のブガッティやタルボ等のフランス製高級車には、フィゴーニ・エ・ファラッシ、アンリ・シャプロン、レトゥノール・エ・マルシャンといった錚々たるカロシェ（車体架装メーカー）が、実用性を度外視し贅を凝らした絢爛豪華な曲面流線型ボディを架装した。1950年代にクライスラーのチーフデザイナー、バージル・エクスナーが「フラムボワイヤン」（火炎様式）という総称で定義したそれらのコーチビルド・ボディは、豪奢な衣装に身を包んだ上流婦人とともに、コンクール・デレガンスにおける花形として君臨したが、いわば第二次世界大戦を目前にした不安な時代の仇花とも言うべき存在であった。