党名は1955年（昭和30年）11月、党結成に際して作られた「新党結成準備会」の「党名委員会」によって広く党内外から公募された。全国から 2,191通もの応募があり、多かった案から順に「日本保守党」が546通、「民主自由党」と「保守党」が同数で187通、「日本国民党」が159通であった。最多となった「日本保守党」については「これでは選挙に不利だ」などの意見が出て採用されず、党内で話し合われた結果、自由民主主義を最も端的に象徴する「自由民主党」が党名となった。菅直人・鳩山由紀夫が結党した旧民主党や小沢一郎の作った自由党が登場した後は、略称の「自民党」または「自民」を使う頻度が増えていくようになった。機関紙も、それまでの『自由新報』から『自由民主』に改題した。野党となった2009年（平成21年）9月、党の政権構想会議で「自由民主党」に「世論の拒否反応がある」との理由で党名変更論が出た。「和魂党」「自由新党」などの新党名が提案されたが、批判が相次いだため改名はされなかった。
1955年（昭和30年）に自由党と日本民主党の保守合同により結成された保守政党。立憲政友会、立憲民政党を遠い起源とし、翼賛体制の中核を担った会派である翼賛議員同盟、翼賛政治会、大日本政治会（以上3会派は日本進歩党の前身）および翼賛体制に批判的な会派である同交会（日本自由党の前身）、護国同志会（日本協同党の前身）、日本自由党、日本進歩党、日本協同党の流れを汲む。党の運営は永らく執行部の権力が弱く、ベテラン政治家が「派閥」を形成してその派閥間での駆け引きで政治が行われることが常態化していた。これは、一つの選挙区に複数候補を立てる必要のある中選挙区制が採用されていたためである。同じ選挙区の同僚議員は、同じ政党でありながら当選を競い合うライバルであった。立候補者は党本部の応援を独占することができず、選挙区で個人の後援会を組織したり、さらには大物政治家の派閥に加わり、平時はその政局の駒となるのと引き換えに選挙においては派閥の援助を受けた。互いに有権者の歓心を買うため、金権政治の温床ともなった。自民党は保守政党ながら、55年体制の時代は欧米における保守政権より経済統制の強い社会民主主義に近い位置にあった。野党第一党だった日本社会党が分裂、衰退の一途をたどるなか、護送船団方式、農業への補助金交付、地方における公共事業などの強力な政府介入による格差平準化でみられた自民党の「裁量的政策」や「リスクの社会化」政策に対し「戦後の自民党体制は成功した社会主義であった」との皮肉もある。党章は、陰十四菊の中央に「自民」のモノグラム。広報宣伝用として「明るい太陽のもとで、自由にのびのびと暮らす人びと」と名づけたシンボルマークを用いている。また、かつては緑色の象をシンボルマークにしていたこともある。自民党は多数の政治家を輩出しており、90年代以降の政界再編で非自民勢力の大物政治家であっても、元をたどれば自民党出身者が多い。内閣総理大臣では細川護熙、羽田孜、鳩山由紀夫、その他では岡田克也、小沢一郎、亀井静香などである。
480シリーズはK-36型の蒸気機関車で、デンバー・アンド・リオグランデ・ウェスタン鉄道向けに設計され10両が製造された。これらの機関車は1925年にボールドウィン・ロコモティブ・ワークスで製造された。480シリーズは、デンバー・アンド・リオグランデ・ウェスタン鉄道向けに製造された最後の狭軌の蒸気機関車であった。デンバー・アンド・リオグランデ・ウェスタン鉄道の狭軌の鉄道網で貨物を牽引するために用いられた。型の36は、牽引力36,000 ポンドであるところに由来する。これらは外側台枠のミカド型で、全ての動輪に台枠より外側のカウンターウェイトが取り付けられており、実利的な外観を生み出している。現在はこれらの機関車は6-ET型自動空気ブレーキと、2次的に直通空気ブレーキを備えており、日常の運行に使用している。12両までの客車を牽引しているが、それ以上の客車の時には重連運転にする必要がある。デュランゴ以外では重連運転にしないのは、煙のせいであると一般に信じられているが、実際にはK-36型が2両以上同時に通ることができない15番通りの橋の重量制限のためである。K-28型は重連運転にできる。機関車は製造時点では煙室の設計がマスター・メカニックス式 (Master Mechanics) であったが、デンバー・アンド・リオグランデ・ウェスタン鉄道が時期は不明であるもののアンダーソン式 (Andersson) に改造している。ボイラーへの給水は2つのノン・リフティング式のインゼクタによっている。40 平方フィート（約3.7 平方メートル）の火格子面積は、狭軌用の機関車としては最大で、手作業で投炭が行われている。K-28型に比べれば、これらの機関車の投炭は単純ではあるが、大きな火床面積のために多くの石炭が必要である。典型的には、シルバートンへの登りで3 - 5 トン、デュランゴへの帰りで1 - 2 トンの石炭を消費する。人間工学的には、乗務員の座席が後ろに位置しすぎていて、加減弁や砂まき装置を操作するために機関士が頻繁に前のめりにならなければならないので、他の機関車に比べて快適とは言いがたい。アルコ設計のK-28型に比べると、走り装置も速く傷みやすく、その荒々しい乗り心地により乗務員の健康を損ないかねないものがある。デュランゴ・アンド・シルバートン狭軌鉄道では、480号・481号・482号・486号の4両のK-36型を所有しており、全て運行可能な状態である。カンブレス・アンド・トルテック・シーニック鉄道が483号・484号・487号・488号・489号を所有している。485号は不運にも、1955年にサリダ (Salida) にある転車台の穴に転落してしまった。その後解体されたが、いくつかの装備品、走り装置関係や弁装置などが残されて、他の機関車に使用されている。