佐渡汽船の小木直江津航路は輸送人員が減少傾向で赤字が続いており、2007年から廃止も含めた航路存続についての議論が行われた。1989年から冬期を除いて運航されてきたジェットフォイルは2003年10月末で運航を終了、カーフェリーも2008年4月のダイヤ改正でこさど丸が老朽化により引退し、以後はこがね丸1隻体制で1日1.5往復の変則ダイヤで運航が行われてきた。小木直江津航路が国道350号の海上区間であること、2015年3月に北陸新幹線の金沢開業を控えていることなどから、新潟県、佐渡市、上越市は航路存続に向け協議を行い、イベントに合わせたジェットフォイルの臨時運航など小木直江津航路を対象とした社会実験およびパブリックコメントを実施、当初は中古のジェットフォイルを導入して現行のカーフェリーと合わせて運航する案も検討されたが、収支が改善できない懸念があることから、2013年1月に新造の高速フェリーを導入し1日2往復の運航とする方針が決定された。船名は公募され、2014年7月19日から8月31日までの応募期間中に2,632件の応募があった。茜色が日本海の夕日、朱鷺色、おけさ柿など佐渡島をイメージさせることから「あかね」と命名された。2015年4月21日より1日2往復のダイヤで運航を開始した。所要時間は100分で従来のカーフェリーより60分短縮された。これまで、小木直江津航路に就航していた三代目こがね丸は、本船就航前日の20日の小木港17時発の便が最終運航となり、21日に直江津港から新潟港へ回航された。その後、売却整備を行った上で、リベリアのブラザー・スターズ・マリタイム社へ売却されている。2018年6月7日、佐渡汽船があかねの推進装置の一部にクラックが発見されたことを発表した。この修理のために函館どつくへ入渠する影響で、2018年6月25日から同28日までの間、ジェットフォイルが代替運航を行った。
逢坂関は歌枕としても知られ、百人一首でも三つの歌で詠まれている。これやこの 行くも帰るも 別れては 知るも知らぬも 逢坂の関—蝉丸（第十番）名にし負はば 逢坂山の さねかづら 人に知られで くるよしもがな—三条右大臣（第二十五番）夜をこめて 鳥の空音は はかるとも よに逢坂の 関はゆるさじ—清少納言（第六十二番）また、枕草子の「関は」の段には「逢坂、須磨の関、鈴鹿の関」と記されている。上方落語の伊勢参宮神乃賑（通称『東の旅』）では、当所の名物である『走り井餅』が絡む「走り餅」という噺がある。
大化2年（646年）に初めて置かれた後、延暦14年（795年）に一旦廃絶された。その後、平安遷都にともなう防衛線再構築などもあり、斉衡4年（857年）に上請によって同じ近江国内の大石および龍花とともに再び関が設置された。寛平7年12月3日（895年12月26日）の太政官符では「五位以上及孫王」が畿内を出ることを禁じており、この中で会坂関を畿内の東端と定義している。関はやがて旅人の休憩所としての役割なども果すようになり、天禄元年（970年）には藤原道綱母が逢坂越を通った際に休息した事が蜻蛉日記に記されている。逢坂関は鎌倉時代以降も京都の東の要衝として機能し、南北朝時代以降には園城寺が支配して関銭が徴収されるようになった。しかし、貞治6年（1367年）に園城寺の衆徒が南禅寺所轄の関を破却したため、侍所頭人の今川貞世によって四宮川原関や松坂峠関（ともに現・京都市山科区）とともに焼払われた。その後、逢坂関は再設されたが、寛正元年（1460年）に伊勢神宮造替のために大津に新関が設置された際には、大谷・逢坂の両関が一時廃されており、経済上の理由から室町幕府が園城寺の関を支配下に置こうとしたと考えられる。なおその後も逢坂関は存在し、応永25年（1418年）に足利義持が伊勢神宮に参詣した際に通過したとの記録がある。
アメリカの実業家サイラス・フィールドは、大西洋にケーブルを通すことを計画した。しかし、この事業は困難が予想された。当時の海底ケーブルで最も長いものは黒海に敷設された574kmのケーブルであったが、大西洋を結ぶにはそれをはるかに上回るおよそ3000kmのケーブルが必要であり、さらにケーブルは深さ3000mの深海を通すことになる。これは初の試みであったため、無事に開通できるかどうか不確定な要素が多かったのである。この疑問を解消すべく、サイラス・フィールドは海底の地形に関して、海洋学の権威であったマシュー・フォンテーン・モーリーに相談した。モーリーはジョン・ブルックの装置を使い計測した北大西洋の地形図を所持しており、敷設予定の地形は平坦だという確認が取れていたため、ケーブルの敷設には問題ないと回答した。フィールドはさらに他の問題に関しても専門家や海底ケーブルの製造会社に問い合わせ、計画は実現できるという確信を得た。そこでサイラス・フィールドは1856年、大西洋横断電信ケーブルの事業を行うため、アトランティック・テレグラフ社を創立した。資金35万ポンドはフィールドが4分の1を出資し、残りを英国の事業家が出資した。会社は副会長にサミュエル・モールスをあて、主任技師にはエドワード・ホワイトハウスとチャールズ・ブライトを起用した。また、ウィリアム・トムソン（後のケルヴィン卿）も役員に名を連ねた。ただしトムソンは、この計画の技術的な問題点を指摘した。トムソンは1855年、マイケル・ファラデーの研究を元に電信方程式を発表していたが、この式によると、通信の速度はケーブルの断面積に比例し、長さの二乗に反比例する。つまり長い距離のケーブルでは伝送速度が遅くなってしまうことになる。これを防ぐために、計画よりも太いケーブルを作らなければならないと主張したのである。しかしこの意見はフィールドには受け入れられないものであった。ケーブルを太くすればその分費用もかさみ、敷設するのにも3隻の船が必要になってしまう。第一、すでにケーブルの一部は製作されていた。また、主任技師のホワイトハウスもトムソンの意見を「学者の作り話」と否定した。ホワイトハウスはモールスと共に、陸上で長さ3000kmのケーブルを使用して通信テストを行い、トムソンの主張する現象は起こらないことを確かめた。また、ホワイトハウスはファラデーから、「トムソンの主張は完全に正しくはなかったのではないか」というコメントを引き出し、これをトムソン説否定の根拠とした。こうしてトムソンの意見は無視される形となった。トムソン自身はその後もこの事業に関わり、敷設のための航海にもすべて参加することとなるのだが、技術的な指揮は基本的にホワイトハウスがとるようになった。一方、資金は順調に集まり、ケーブル製造は急ピッチで進められた。そして1857年7月にケーブルは完成し、敷設の準備は整った。