現状では、大手検索エンジンの検索結果や、画像検索や音声ファイル検索、動画検索などからも分かるように、メディアファイル等へ直接のリンクであっても法的に問題になる可能性は低い。いずれの問題も、サーバーの設定やrobots.txtなどを利用することでサイト運営者が制御することができるため、これらの技術の一般化によって徐々にリンク問題に関する裁判のニュースや、リンク問題自体のメディアへの露出は減っている。また、ブログなどのWebサービスなどに依存して文章や写真をアップロードする場合、ブログ運営側の条件に同意して利用しているため、ブログ運営側によってこれらの問題が表面化しにくくなっているという事も考えられる。
無断リンク禁止と類似の考えでディープリンクと呼ばれるトップページ以外へのリンクを禁止するという考え方がある。こちらは海外でも問題が起きており、著作権を問題にした裁判などが行われていた。現状では無断リンクの禁止と同様、法的根拠や明確な強制力はない。最近ではディープリンク議論は収束傾向にあり、裁判などの報道も減っている。
直リンク（ホットリンク）と呼ばれるHTML文書やXHTML文書以外のwmvやswf、jpegなどの画像や動画ファイル、音楽ファイルに対して<img>などの埋め込み型のタグによりリンクを張る行為や<iframe>タグを使用して、被リンク側サイトのHTML文書を自サイトの一部であるかのように見せかけるような行為が問題視されている。このような場合、リンク元のページを表示するたびにリンク先のサーバの資源を使用することになるほか、リンク元のページの一部として表示されるため著作権法上の問題が発生する可能性がある。また、上述した被リンク側の利点であるサイトの宣伝等にもならない。しかし、この問題はWebサーバの設定など、技術的対応策によって被リンク側である程度の対策を行うことができる。なお、相手に断った上で相手のウェブスペース内のバナーを<img>タグで自らのサイトの外部リンク用ページに表示させるなど、無断リンクでない直リンクというものはありうる。
2006年2月、経済産業省は「電子商取引及び情報財取引等に関する準則」を改定し、「他人のホームページにリンクを張る場合の法律上の問題点」を追加。リンクは原則的に自由だが、不正に利益を得たりリンク先に損害を与えるといった目的がある場合、またはそのように解される方法でリンクしている場合には、不正競争防止法・商標法・著作権法などにより法的な問題が発生する可能性があるとして注意喚起している。この例として消費者金融事業者が経緯なく地方金融機関のリンクを表示する行為、風俗事業者のサイトが現実の女学校HPのリンク集を表示する行為などが挙げられている。
日本の法的には無断リンクは著作権侵害が疑われるが、「リンクお断り」等の表示の有無を問わず、原則としてリンク先の承諾は不要で通常は著作権侵害には当たらないとする見解が一般的である。ただし、後述のフレーム内リンクのように著作権侵害が問題となるケースもある。ウェブに公開している時点ですでに誰でもそのサイトやファイルにアクセスできるインターネットの特性上、特に断りを入れずリンクすることについて、日本では法的問題はない。何らかの理由で被リンク側がそれを嫌う場合は、前述のように技術的な方法など用いてそれをできなくさせるか、リンクされても著作権をある程度証拠として示せるように署名を入れるなどの対応をする必要がある。無断リンク拒否の意思をサイトに明記しておくことも対応の一つであるかもしれないが、それには拘束力・強制力のたぐいはほぼ無い。日本の事情について詳しくは著作権情報センターのリンクに対する文面を参照。ホームページに情報を載せるということは、その情報がネットワークによって世界中に伝達されることを意味しており、そのことはホームページの作成者自身覚悟しているとみるべきだからです。リンクを張られて困るような情報ははじめからホームページには載せるべきではなく、また載せる場合であっても、ある特定の人に対してのみ知らせようと考えているときは、ロック装置を施してパスワードを入力しなければ見られないようにしておけばよいだけのことではないでしょうか。 — http://www.cric.or.jp/qa/multimedia/index.html
ウェブの設計者ティム・バーナーズ=リーの発言があるように、元々ウェブにはリンクに許可を求めるという考え方はなかった。"There is no reason to have to ask before making a link to another site"（日本語訳：他のサイトへのリンクを貼る際にお伺いをたてる必要はない。）東北大学のページにティム・バーナーズ=リーの発言が一部翻訳されている。
本系列のブレーキ制御は従来の車両と異なる各軸個別制御システムを採用した。従来の東京メトロの車両（近年の新造車）では1台車単位でブレーキ制御を行っていたが、本系列では1台車内に2種類の基礎ブレーキ（ユニットブレーキの非操舵軸（動力軸）とディスクブレーキの操舵軸（付随軸））があり、構造の異なる2種類の基礎ブレーキは同一の制御ができないため、各軸個別でブレーキ制御を行う必要性があるためである。そのため、ブレーキ装置の数が増えており、車両の長さが短く床下空間が制限される小さな車両に納めるため、ブレーキ装置は小形のものを採用している。また、本系列は車体が小形なために艤装スペースが少ないことから、新規に開発した各軸制御が可能な超小形のブレーキ受信装置一体形ブレーキ作用装置を各車2台搭載することとした。ブレーキシステムは回生ブレーキの有効活用を図るため、遅れ込め制御を導入しているが、本系列の複雑なM・T軸の配置から16000系で採用した車両制御情報管理装置 (TIS) を用いた編成統括回生ブレンディング制御を採用している。これはTISにより、編成全体で回生ブレーキの合算と不足演算を行い必要なブレーキ力を算出して、編成全体での回生ブレーキでもブレーキ力が不足する場合では空気ブレーキで補足をするものであり、ブレーキ作用装置に指令を送ることで、全ての操舵軸（付随軸）でブレーキ力を補足させるものである。