アメリカの対日貿易赤字を食い止めるため円安ドル高是正を図った1985年のプラザ合意であったが、プラザ合意以降の円高にあっても日本企業は合理化や海外への工場移転などで高い競争力を維持していたために、アメリカの対日赤字は膨らむ一方だった。そんな中、アメリカ議会は相手国に対する強力な報復制裁を含めた新貿易法・スーパー301条を通過させ、政府に対し対日強行措置を迫っていた。当時の国際貿易問題は通常「GATT」（WTOの前身）で協議されていた。日米貿易摩擦解消のため、アメリカ合衆国財務省が「日米構造協議」を立案しアメリカ合衆国通商代表部が実際の折衝にあたった。1989年7月14日の日米首脳会談の席上、ジョージ・H・W・ブッシュ大統領が宇野宗佑総理大臣に提案し実現した。プラザ合意以降の円高ドル安の中にあってもアメリカの対日赤字が膨らむ要因は、日本の市場の閉鎖性（非関税障壁）にあるとして、主に日本の経済構造の改造と市場の開放を迫る内容となっている。（1990年1月31日にベルン行われた非公式会議で判明したアメリカの日本に対する要求は、優に200項目を超える膨大な量で構成されている。）日米構造協議以前にも「MOSS協議（市場分野別個別協議）」や「日米円ドル委員会」などの日米2国間での貿易交渉は度々行われてきたが、個別品目や為替などに範囲を限定したものであった。しかしながら、商習慣や流通構造などの国のあり方や文化にまで範囲を広げる交渉は日米構造協議がはじめてであった。協議は1990年4月6日に中間報告をとりまとめ、同年6月28日に最終報告をとりまとめた。また、「日本構造協議最終報告」に盛り込まれた両国の経済構造改善策について進展状況を点検するために、1990年10月から1992年7月までに4回にわたるフォローアップ会合を行った。
日米構造協議（にちべいこうぞうきょうぎ、英: Structural Impediments Initiative SII）は、アメリカと日本の間で、日米貿易不均衡の是正を目的として1989年から1990年までの間、計5次開催された2国間協議である。1993年に「日米包括経済協議」と名を変え、1994年からはじまる、「年次改革要望書」「日米経済調和対話」への流れを形成した。
シーズン初頭にデイトナ24時間レースへの参戦が予定されていたが、これは湾岸戦争の影響により直前にキャンセルされた。日産は1991年シーズン用に完全自社製のR91CPを登場させたがJSPC第1戦富士500kmには23号車のみR91CPを使用。前年度チャンピオンの1号車（長谷見・オロフソン組）はR91CPのパーツを組み込んだR90CPを使用した。タイヤはこの年からブリヂストンに統一された。予選3位からレースをスタートした1号車は23号車とトップを争い69周目にはトップに立つが、2回目のピットストップにオロフソンがに規定周回数より1周少ない周回数で入ってしまい、もう1周走りなおすことになり大幅にタイムロス。レース終盤には燃料系統にトラブルが出て9位に終わった。JSPC第2戦から1号車もR91CPを使用することになったが、第3戦でマシンを大破させてしまい、第4戦鈴鹿1000kmで1号車は再びR91CPのパーツを組み込んだR90CPを走らせることになった。予選5位からスタートしトップから4周遅れながら3位に入った。
1987年から日産のグループCカー活動は、林義正がスポーツエンジン開発責任者兼任の形で指揮を執ることになった。林によりシャシーの開発を任された水野和敏は、ローラと共同でR89Cを開発した。しかし、ローラの古拙なマシン開発手法に失望し、グループCマシンの自製を決意。これを1990年からの監督就任の条件として本社上層部の許可を取り付け、開発されたのがR90CPである。ただし、1990年シーズンは日産グループ全体としてローラ製シャシーを使用してグループCカー活動を行うことが既に決定していたので、シャシーのみR89Cのものを使用した。空力開発はニッサン・パフォーマンス・テクノロジー（NPTI）からNISMOに移籍した鈴鹿美隆が行った。エンジンは前年のVRH35の進化版、3.5リットルV型8気筒ツインターボのVRH35Zを搭載。予選用の高過給設定では1,200馬力に達したという。タイヤは引き続きダンロップで、当初からフロント17インチ、リア19インチタイヤ（内径）を使用した。このシーズンは英国で製作されたマシンをR90CK、日本で製作されたマシンをR90CPと名づけた。R90CPの「P」は製作された追浜（Oppama）のPである。
レーダーや赤外線センサー等の複数異種センサの動作制御と情報の統合処理、これに関わるマンマシンインタフェースには、技本が三菱電機を主契約者として2002年（平成14年）から実施された「将来アビオニクスシステム研究試作」が反映される。研究試作は2002年（平成14年）から2010年（平成22年）にかけて行われ、2005年（平成17年）から2011年（平成23年）まで防衛技術研究所の所内試験を実施した。コックピットは海人社『世界の艦船』2007年5月号の航空装備研究所の紹介記事において、「将来の航空機用マンマシンインターフェースを戦術環境で評価できるパイロットインザループ・シミュレータ」という「コックピット評価装置」のイメージが掲載されており、母体になると見られている。特徴としてはF-35と同様に大型液晶ディスプレイが採用されており、同じくヘッドマウントディスプレイの採用を前提に開発しているためかHUDを装備していない。これに関連して「将来HMDシステムに関する研究」を実施予定である。研究予定のHMDはアイトラックやカラー表示ができることを特徴とし、従来のHMDより広視野角かつ軽量であることを目指している。これについては、27年度予算においては認められなかった。2015年度（平成27年）から2019年度（令和元年度）まで、従来使用されてきたアクチュエータを電動モーターで代替し重量と整備性の改善を目的とする「電動アクチュエーション技術の研究」を行う。2012年（平成24年）度から「戦闘機用統合火器管制技術の研究」を開始した。この研究は、航空機に搭載した秘匿高速データリンクを介し、離隔した僚機のセンサーや火器、地上レーダーと連接するものである。特徴はF-35でも実用化されていない対ステルス機戦闘能力の向上を目指すもので、この連携により射撃機会と射撃効率の増大を果たし、将来の数的劣勢下における対ステルス機戦闘に勝利することを目指す。この「戦闘機用統合火器管制システム」は2012年（平成24年）より2016年（平成28年）までの計画で研究試作が行われ、 2015年（平成27年）から2017年（平成29年）まで所内試験が行われた。将来アビオニクスの性能向上により発熱量の増大が見込まれるため、2016年（平成28年）度から2020年（令和2年）度まで「将来戦闘機用小型熱移送システムの研究」を行い、戦闘機用べーパーサイクルシステム冷却に関する研究を行う。