2009年、原宿で買い物中にスカウトされ、グラビアアイドルとしてデビュー。2011年、集英社「グラビアJAPAN」で読者特別賞を受賞。2012年11月より、NHK Eテレ『Rの法則』に R'sメンバー（3期）として、レビュラー出演。2015年5月、『原宿デニール』で映画デビュー。2016年4月、慶應義塾大学文学部に入学。2017年3月31日をもって所属事務所を卒業し、椎名ももとしての活動を終了。
1961年徳島県に生まれる。1985年徳島大学教育学部卒業。東京学芸大学大学院教育学研究科修士課程修了。東京大学大学院教育学研究科教育心理学専攻博士課程単位取得退学。1994年博士(教育学)学位取得。神奈川大学助教授、国立教育研究所（現・国立教育政策研究所）室長、立教大学教授などを経て現在、上智大学総合人間科学部教育学科教授。新学習指導要領に関わり、中央教育審議会初等中等教育分科会教育課程部会、教育課程企画特別部会、総則・評価特別部会、幼児教育部会、中学校部会、生活・総合的な学習の時間ワーキンググループ、小学校におけるカリキュラム・マネジメントの在り方に関する検討会議、小学校段階における論理的思考力や創造性、問題解決能力等の育成とプログラミング教育に関する有識者会議、2020年代に向けた教育の情報化に関する懇談会等の委員として、重要な役割を担う。
奈須 正裕（なす まさひろ、1961年- ）は、日本の教育学者、上智大学総合人間科学部教育学科教授。専門は学校教育学、教育方法学、教育心理学、カリキュラム論。
九州地盤で展開しているドラッグストアでは老舗の部類にあるといわれる（大正2年創業）。また、同社の運営する一部店舗では、各種化粧品も商品として取り扱っている。小型店舗の薬局薬店「同仁堂薬局」のほか、近年はスーパードラッグストアの「アットハーズ」、中型ドラッグストアの「ハーズ」を積極的に展開するようになっている。特にアットハーズは店舗面積が1000m²を超える巨大店舗であり、同社の旗艦店となっている。また福岡県福岡市中央区天神にあるイムズにも出店していたが、2012年7月14日をもって営業を終了した。
肝切除もしくはPEIT・MCT・RFAが可能であった場合の予後は比較的良好で、5年生存率は50〜60%である。しかし、肝細胞癌は慢性肝炎を母地として発生するため、ひとたび治療が完了してもその後に新たな癌が発生してくる確率が高く、癌の発生を早期に発見し、繰り返し有効な治療を行うことができるかどうかが予後を左右する。
骨転移の痛みを和らげる目的で施行され、一定の効果が得られている。また2005年現在では陽子線や重粒子線による局所療法が臨床応用されており、臨床試験が進行中である。
病変が単発で、肝硬変が進んでいない（Child-Pugh分類においてA,B）ものが、肝切除術の基本的な適応である。単発の癌に対して手術切除は極めて有用な治療であるが、ただ肝細胞癌患者の多くは肝硬変がベースにあり、単発であってもまた別のヶ所での癌の再発も多く、侵襲の大きい肝切除術ではなく、次にあげる「RFA」等の局所治療や「TACE」等のカテーテル治療が多く行われている。
19世紀末ミュンヘン都市圏にいくつかの通勤列車路線 (Vorortbahn) は生じた。列車は大部分三等列車で、平均運行速度は25 km/hだった。1900年ロカルバーン株式会社 (Lokalbahn Aktien-Gesellschaft) の理事だったテオドル・レヒナー（Theodor Rechner、1852-1932）の研究で中央駅 - 東駅区間の連結線の建設概念は公開されて、その経路は今のものと似ている。レヒナーの提案には連結線以外にイザルタール駅とミュンヘン北部の鉄道敷設が含まれた。1911年9月バイエルン王国の交通省はミュンヘン東西線のアイディアを出した。それはミュンヘンの都心には地下鉄道を建設し、遠距離線路区間には全用線路を追加することだった。しかし翌年の複々線建設はとても高い費用のため実現されなかった。1928年ヨゼフ・ランク (Joseph Rank) は中央駅をドナースベルガーブリュッケ駅辺りに移転し、遠距離列車も方向転換をせずシティートンネルを通じて運行するように提案した。しかしその計画は1929年の世界恐慌のため水泡になった。1937年ドイツ国営鉄道はミュンヘン市内のシティートンネルで通勤列車路線を連結することを計画した。シティートンネルの経路は現在の経路とほとんど一致したが、イーザル川で橋梁を建設する違いがあった。カールス広場では南北のトンネルが交差して、ミュンヘン北部環状線と連結される予定だった。ベルリンの例の見習いで環状線も計画され、南側には南部環状線を、北側には北部環状線を通じる予定だった。当時ドイツ国営鉄道の代表理事 (Generaldirektor) だったユリウス・ドルプミュラーは計画発表のとき、プロジェクトを「Sバーンの計画」と紹介した。Sバーン用の緩行線、10/20分の運行間隔、遠距離線路と同じ電力システムなどがその計画に含まれた。Sバーントンネル建設にとって一番良い方法を探すために、1938年国営鉄道は南北トンネルの一部へ試験工区を置いた。南北の地下区間はシティートンネルとして採択されたが、1941年7月戦争のため建設工事が中止された。南北トンネルの一部のゲーテー広場 - ゼンドリン門区間は現在地下鉄6号線に活用されている。戦後Sバーンのプロジェクトは行われなかった。1950年代に通勤列車乗客の数えが増やし、1961年毎日11万4300人は通勤列車を利用した。1950年代当時には通勤列車は不便で運行間隔は一定でなかった。1954年多衆交通手段（Massenverkehrsmittel）の計画が着手された。ドイツ連邦鉄道は西側と東側の路線を結び、運行時間を短縮するためには、中央駅と東駅のシティートンネルが有利だと見た。それで1959年に4.2 kmの東西の地下連結線の導入計画が発表された。