北海道硫黄株式会社社長の古川俊雄の三人姉妹の長女として生まれた。津田塾専門学校外国語学科（現、津田塾大学）へ入学。極東国際軍事裁判において翻訳のアルバイトをしていた。津田塾専門学校を卒業後、女性として初めて東京帝国大学法学部法律学科（現在の東京大学法学部）へ入学（同期東大入学に中根千枝がいる）。大学3年生のときに森山欽司と結婚した。国家公務員上級甲試験（現在の「国家公務員採用総合職試験」にあたる）に合格し、東京大学卒業後、1950年4月に女性上級職員第1号として労働省に入省。女性官僚の草分け的存在としてキャリアを築いた。1980年（昭和55年）、婦人少年局長を最後に労働省を退官。局長時代には男女雇用機会均等法の草案に尽力した。その模様は『プロジェクトX』で後に紹介されている。労働省局長を退官する頃、特命全権大使の下馬評にも上っている。
こうして問題視されている代願行為であるが、これと似ているものの、実際には問題のない場合もあるので注意が必要である。まず、実際に資格も能力もある者が設計を行い、確認申請書の設計者欄にはその者の名前を記入した上で、別の建築士が代理者となって手続きを行うような場合である。これは例えば、事業所から遠く離れた場所で建築するような場合や、ハウスメーカーが広い地域に多くの注文を受けているような場合に、しばしば見られる。確認申請の手続きを設計者自身が行うよりも、現地に近い設計事務所に手続きを委託したほうが都合がよい場合もあるからである。申請書の代理者欄には、手続きの委任を受けた地元の設計事務所の担当者の名前が記載される。こうして手続きのみを委託する理由は様々である。単に役所に何度も足を運ぶ労力の問題から、地元の役所の流儀を熟知している（特定行政庁ごとに提出書類の書き方が微妙に違うため、その流儀を知らない遠隔地の設計者が手続きを行うと苦労することが多い）、時には担当者と顔見知りで手続きが進めやすい、など。これは法的にも認められた行為であり、また、設計内容について実際に設計を行った者が責任を負うため、現実にもほとんど問題のない行為である。
建築確認申請には工事監理者の氏名を記入しなくてはならず、以前は代願者が監理を行う契約がない場合にも自らの氏名を記入していたが、実際に監理を行わないまま確認申請と違う建物が建てられたり欠陥住宅が施工された場合に、責任を追及される事が判例で明確になっている。
4号建築物に関する建築確認申請では、4号特例によって構造関係の規定を初めとする多くの単体規定の審査が簡略化されている。審査担当者がそれらの規定を審査しない以上、実際には構造などが検討されていない、設計者不在の建物でも確認申請が下りてしまうことになる。ここに代願申請が発生する余地がある。建築確認申請は、設計と工事監理に責任をもってあたる建築士が選任されていることを前提としている。建築士の資格を持たない、あるいは、資格はあるが建築士事務所を設置していないなどの理由で設計業務を受託することができない者（その中には実際に設計能力が無い者も含まれる）が設計を行った場合、そのままでは確認申請を出すことができない。このため、申請時は別の建築士（建築士事務所の登録を行い、建築設計業務を受託することができる者）が設計者であるかのように記載して、その建築士が確認申請を行う。これがいわゆる代願申請であり、確認申請（設計と工事監理）の実効性を失わせるような行為となっている。また、この構図が欠陥住宅が生まれる原因の一つとなっている。
モニ1形（以下「本形式」）に属する各車は、種車の相違によって外観はそれぞれ異なるものの、全車とも共通して前後妻面に運転台を備える両運転台構造を採用、両開構造の大型荷物用扉を片側3箇所備える。また、旅客用車両を転用したクモニ1（2代）およびクモニ2 - 4は、荷物電車化改造に際して既存の客用扉を拡幅して荷物用扉へ転用し、車内座席・つり革など旅客用設備を全て撤去した。車体塗装は、モニ1（初代）を除く全車ともローズレッドを基調色としてウォームグレーの帯を配した荷物電車専用塗装で統一された。ローズレッド・ウォームグレーの2色とも当時の西武鉄道における旅客用車両の標準塗装、いわゆる「赤電塗装」に用いられたものと同一であり、配色のみを変更したものである。モニ1（初代）は、クモニ3410形の種車である旧モハ10形電車としての原形を各部に残す木造二重屋根（ダブルルーフ）構造の車体を有する。外観は国鉄在籍当時と変化はなく、二重屋根部に設けられた明り取り窓もそのまま存置された。側面窓配置はd2B2B2B1d（d：乗務員扉、B：荷物用扉、各数値は側窓の枚数を示す）である。クモニ1（2代）は、種車が戦後の国鉄型車両導入に伴う西武鉄道の車両規格拡大以前に新製された車両であったことから、本形式他車および他の旅客用車両各系列と比して車体幅が狭いため、荷物用扉下部に張り出し形のステップが設置された。同車は旅客用車両当時より両運転台構造であり、前後妻面については旅客用車両当時の原形のままとされた。旅客用車両当時は片側2扉・片運転台構造であったクモニ2（2代）は、扉の増設ならびに両運転台構造化が実施されたが、従来連結面であった側の妻面については貫通扉を溶接によって固定したのみの軽微な改造に留められたことから、元より非貫通構造であった既存の運転台側妻面とは形状が異なる。また、前後妻面とも屋根部を改造し、切妻形状に改められた。また、クモニ2同様に旅客用車両当時は片運転台構造であったクモニ3・4については、両運転台構造化とともに荷物電車転用当時の経年が高かったことから車体修繕工事が施工された。外板張り替えに伴って窓上下の補強帯（ウィンドウシル・ヘッダー）が撤去されてノーシル・ノーヘッダー構造となり、前面窓を含む全ての固定窓がHゴム固定支持に改められた。また新設された運転台側の妻面についても既存のものと同様に非貫通構造とされ、クモニ2とは異なり前後妻面の形状が統一された。窓配置はクモニ1（2代）がd(1)B3B3Bd（カッコ付数字は戸袋窓を示す）、クモニ2（2代）がd1B2B2B1d、クモニ3・4がd(1)B2B2Bdである。