東海道・山陽新幹線は並行する在来線の線増という扱いで設置されたため、「国有鉄道線路名称」においては東京駅 - 新大阪駅 - 新神戸駅間が東海道本線の、新神戸駅 - 小倉駅間が山陽本線の、小倉駅 - 博多駅間が鹿児島本線のそれぞれ無名枝線として扱われ、営業上の路線名として「新幹線」の名称が用いられていた。山陽新幹線岡山開業（1972年）以降、山陽新幹線区間は新幹線総局（旧・東海道新幹線総局）が東海道新幹線と一括で所管し、営業上の路線名として公式に「東海道・山陽新幹線」または単に「新幹線」の呼称を使用し、東北・上越新幹線開業後は「東海道・山陽新幹線」が一般的となった。のちの国鉄分割民営化では新会社の経営上、路線施設を新幹線鉄道保有機構が承継するため並行する在来線との所属切り離しが図られたことから、民営化以降は東海道新幹線（東京 - 新大阪）、山陽新幹線（新大阪 - 博多）が正式な路線名となった。しかし「東海道・山陽新幹線」が通称として社会に広く通用していることから、運営を承継したJR東海、JR西日本とも、列車運行の実態に即した営業上の路線名として用いている。
新大阪駅を境に東側の東京駅 - 新大阪駅間が東海道新幹線 (515.4km) 、西側の新大阪駅 - 博多駅間が山陽新幹線 (553.7km) である。かつて各駅場内区間を除く 全線を日本国有鉄道（国鉄）新幹線総局が所管し、福山・三原間以東は総局直轄、福山・三原間 - 新下関・小倉間は広島管理部、新下関・小倉間 - 博多は九州管理部が管理していた。国鉄分割民営化によって大阪鉄道管理局管内である新大阪駅場内を含む東海道新幹線区間の運営を東海旅客鉄道（JR東海）が、新大阪駅西方場外以西の山陽新幹線区間を西日本旅客鉄道（JR西日本）が承継した。直通列車は定期列車だけで「のぞみ」（東京駅 - 広島駅・博多駅間）が毎時3本、「ひかり」（東京駅 - 岡山駅間）が毎時1本運行されている。かつては「こだま」も定期直通運転が行われていたが、1999年に終了している。総延長は1069.1km（営業キロは1174.9km）である。キロポストは東京駅から博多南線を経由した博多総合車両所までの通算である 。
米国バプテスト同盟（べいこくバプテストどうめい）は、アメリカ合衆国のバプテスト教会による組織。正式名称は「アメリカ合衆国におけるアメリカ・バプテスト諸教会」（英:ABC/USA、American Baptist Churches in the USA）。パティキュラー・バプテスト派が、1844年12月17日の定期総会において奴隷問題をめぐり決裂、1845年に南部バプテスト信者が定期総会から分離した後、定期総会に立脚した側は、「米国バプテスト宣教連合」を組織した。その後、1907年に米国のバプテストの諸教団が合同し「北部バプテスト大会」、1950年「米国バプテスト大会」、1972年「アメリカ合衆国におけるアメリカ・バプテスト教会」と改名して現在にいたる。
統制会長（とうせいかいちょう）とは、1938年（昭和13年）に第1次近衛内閣によって制定された国家総動員法に基づき、1941年（昭和16年）8月に重要産業団体令が公布されたことにより、生産増強をめざして業種別に組織された経済統制機関の会長。
ペンシルベニア州ブルックビル出身。オベリン大学で作曲を学んで1936年に卒業した。その後イーストマン音楽学校でハワード・ハンソンに師事し、1940年に修士号を取得した。そのかたわら1936年から1941年までモーニングサイド大学で教壇に立った。さらに1945年から1946年までインディアナ大学で教壇に立ち、トロント大学を経て、1947年から1963年までイーストマン音楽学校で教鞭をとった。その後ウェストバージニア大学の教授となり、1977年に退職した。作品には合唱曲、子どものためのオペラ、室内楽曲がある。最も有名な作品は2つの弦楽四重奏群による『ジャスティン・モーガンの讃美歌による幻想曲』である。
二輪車用ABSの誕生以前には、前後輪連動ブレーキが、ABSに求められる役割を担う技術として一部製品において普及していた。二輪車においては、ホイールのロックが転倒に直結するため、ABSの恩恵はより大きいと期待されていたが、四輪車と比較して搭載できる装置のサイズや重量が限られる上、ポンピングをきめ細かく制御しないと軽量な車体を揺らしてしまうなどの制約があり、開発は遅れた。実用的な電子制御式ABSは1980年代末以降、BMWがボッシュと共同開発した製品（当初は機械式）を市場に投入したのを皮切りに、各社から同様のシステムが実用化されるようになる。ただしその後長期に渡り、高価な大型ツアラーを主力としていたBMWを除き、その採用モデルはごく少数に留まった。その背景にはABSの装置自体がまだ高価で重かったこと、熟練したライダーには機械の助けなど不要とする考えが根強かったことなどが挙げられる。1990年代後半には装置の小型化や低価格化が進み、ヨーロッパを中心に各メーカーとも高速な大型ツアラーなどからABS採用モデルを増やしつつある。日本国内でもスクーター型普通自動二輪車においてはニーグリップが使えないことから、急ブレーキの際にライダーがハンドルバーを軸に前方へ投げ出されやすく、またホイールがロックすると容易に転倒し大きな事故につながるという事情に対し、装置を搭載しやすい大柄な車体構成や開発競争を促す活発な市場を背景に、近年積極的にABSを採り入れる傾向はあるものの、ABS装着の二輪車のラインナップは充実しているとは言えない状況下にある。しかし、EU内においてオートバイへのABS義務化の動きがあったことから、日本でも上述の自動車と同様に二輪車についても、国連欧州経済委員会の「二輪車等の制動装置に係る協定規則（第78号）」に基づくABSの装着を義務化すると発表した。新型車は2018年10月発売以降のモデルから、継続生産車も2021年10月以降から義務化される。ただし第二種原動機付自転車については、ABSの代わりとしてコンバインドブレーキ（前後連動ブレーキ）システムを搭載することが認められる。また下述の欠点によりオフロードではABSが動作すると不安定になるおそれがあることからトライアルタイプのオートバイは義務化から除外される。なお国土交通省は、車体にABS装置を装着していれば、装置をオフにできるスイッチを設置してもかまわない方向を明らかにしている。