確定した終局判決のうち既判力が発生する部分は、原則として、訴訟の目的となった権利関係についての判断、すなわち主文に包含される判断のみである（民事訴訟法114条1項）。例えば、貸金返還請求訴訟で、判決の理由中で被告が既に貸金を返還した事実を認定した上で、原告の請求を棄却する旨の判決が確定した場合、既判力が生じるのは原告の被告に対する貸金返還請求権がないという判断についてのみであり、被告が既に貸金を返還しているという認定には既判力は生じない。理由中の判断に既判力を認めないのは、一般的に、訴訟当事者の攻撃防御方法の選択についての弾力性を確保するためと説明されている。上記の訴訟の場合、被告の他の争い方としては、貸金契約の不成立、あるいは消滅時効なども考えられ、どれか一つが認められれば被告の目的は達成する。これらの攻撃防御方法は被告としては訴訟に勝つための手段としての意味しかないにもかかわらず、既判力を認めると、当事者としては結論のみを考えて訴訟活動をすることができなくなり、攻撃防御方法の選択の弾力性を失うことになる。ただし、理由中の判断であっても、請求の成立又は不成立の判断をするに際し、被告から提出された相殺の主張の可否について判断をした場合は、その主張された額について既判力が生じる（同法114条2項）。それ以外の理由中の判断には既判力は及ばないが、学説上は、当事者が訴訟における主要な争点とした場合は、理由中の判断であっても拘束力を認めるべきとの見解が主張されている（争点効）。なお、判例上は、訴訟物に準じて審判対象となる事項については既判力に準じた効力が生じるとされる。
既判力が及ぶ権利関係は、事実審の最終口頭弁論終結時を基準時とする。第一審の判決で確定した場合は、第一審の口頭弁論終結時を基準とし、控訴審や上告審の判決で確定した場合は、控訴審の口頭弁論終結時を基準とする（上告審では法律判断のみをするため）。これは、裁判所は事実審の最終口頭弁論終結時までに提出された資料に基づき権利関係を判断し、それ以降に生じた事実関係や権利関係の変動は判断の対象にならないためである。
確定した裁判すべてに既判力が生じるわけではなく、原則として当該訴訟事件の審理を完結する判決、すなわち確定した終局判決に既判力が認められる。この他、各種の裁判や調書の記載などについて、法文上「確定判決と同一の効力を有する」旨認められている場合がある。この場合、その内容によって執行力（強制執行できる効力）や形成力（法律関係の変動を生じさせる効力）が生じることは問題ないが、「確定判決と同一の効力」の中に既判力も含まれるかについては、問題となる裁判や調書の種類により結論が異なったり見解が分かれたりする。
既判力（きはんりょく、英res judicata）とは、前の確定裁判でその目的とした事項に関する判断につき、当事者は後の裁判で別途争うことができず、別の裁判所も前の裁判の判断内容に拘束されるという効力、すなわち前の裁判における判断内容の後の裁判への拘束力のことをいう。ただし、刑事訴訟の場合は、後述のようにその用語法に混乱が見られる。
1968年のレギュレーション変更に伴い、スポーツプロトタイプクラスへの参戦を1年見送ったフェラーリは、1969年シーズン用に312Pを送り出した。FIA-CSI（国際スポーツ委員会）は、1968年のレギュレーション変更で、急激に上がったスピードを抑制するという理由で、ヨーロッパのサーキットからフォードGT等、一連の大排気量プロトタイプカーを締め出すことに成功したが、唯一それらと渡り合っていたフェラーリP4や412Pをも締め出す結果になった。この決定に激怒したエンツォ・フェラーリは「1968年以後、うちの車を耐久選手権には出場させない」と発表した。だが実際にはP4（350P）をCan-Amに出場させたり、その後612Pを開発するなど、フェラーリチームが耐久レースから手を引いたとは、誰の目にも見えなかった。大方の予想通り、1968年12月にフェラーリは1969年シーズンから耐久レースに復帰すると発表し、同時に312Pを公開した。312Pのシャーシは330P4とほぼ同じ構成の、一部鋼管フレームに一部モノコックフレームを組み合わせ、サスペンションもP4と同様のフロント/ダブルウィッシュボーン・リア/4リンクという構成、エンジンはF1用に開発された312エンジン（60度V型12気筒DOHC4バルブ2,990cc）を耐久レース用にチューニングしたものを搭載していた（F1用が436HP、312P用が420HPといわれた）。ギアボックスもF1からの流用で、フェラーリ自社製の5速+リバース。燃料供給は、P4と同じくルーカス社製の機械式燃料噴射装置だったが、P4とは違い単点火で、ディノプレックスと呼ばれるトランジスタ点火装置を採用していた。ボディは、オープンのいわゆるCan-Amスタイルで、唯一ル・マンにだけクーペボディが使われた。ラジエーターはP4までのフロントではなく、リアウイング内の左右にラジエーターを搭載して、前面投影面積の軽減を図っている。また冷却用のダクトはフロントフェンダー内からドアの上部を通して、後部のラジエーターを冷却していた。312Pは非常に短期間で開発されたが、そのベースになったのは、Can-Am用の612Pであり、612Pを縮小することでその設計を流用した。またル・マンのレース時、トランスミッションはF1ベースのものから、前々年P4で使用したものへと変更された。車両重量は680kgと発表されていたが、ライバルであったポルシェ908（350馬力）の630kgに比べると、あまりアドバンテージがあるとは言えなかった。312Pは3台製造された。シャーシNO.0868、0870、0872が確認されている。312Pのデビューは、1969年2月のデイトナ24時間を予定していたが、1月のテスト中にクラッシュし、出場を見送ることになった。実質の初レースは同年3月のセブリング12時間で、終盤のオーバーヒート修理のために2位でレースを終えている。4月のBOAC500マイルでは終盤のトラブルで4位入賞にとどまった。次のモンツァ1000kmでは"0870"も完成し、312P初の2カーエントリーとなった。このレースで"0868"はストレートを走行中に、リアカウルが吹き飛びガードレールにクラッシュ、リタイアした。"0870"もエンジントラブルでリタイアし地元でのレースは良いところがなかった。その後、スパ・フランコルシャンで2位に入賞した。ル・マンから"0872"が投入されたが、2台ともリタイアしている。ル・マンの後、312Pは耐久レースに出場することなくシーズンを終えた。翌1970年、5.0Lの512Sに主力が移行したため、2台ともNARTに売却され、デイトナ、セブリング、ル・マンにかぎりレースに出場した。1台目の0868はモンツァでクラッシュした後、ショーカー「512Sベルリネッタ・スペチアーレ」として再生された。