本事件に関しては大学教授・精神科医などの専門家から「人間関係が濃密な地域社会の事件と言えるかもしれない」との指摘が上がった。碓井真史・新潟青陵大学教授（社会心理学）や社会評論家・芹沢俊介はそれぞれ事件の背景について「集落で孤立する中で恨みを募らせ、地域住民・地域そのものに対して恨みの矛先を向けた」と指摘した。精神科医・片田珠美も「Xは一方的に被害妄想を持ち、周囲に対する身勝手な不満を募らせていたのではないか」と指摘した。立正大学教授・小宮信夫は事件の背景について「『地域社会から逃れられない』と思ったとき、その人間関係がプレッシャーとなって追い詰められる。インターネット上における誹謗中傷行為は、追い詰められた中でネットの世界に逃げ込んだ『SOS』だったのではないか」と推測した。その上で事件前の兵庫県警の対応に関して「兵庫県警は現地の洲本警察署だけで加害者Xの問題に対応しようとしたが、マンパワーの問題で限界があったのではないか。本件はインターネットに犯行予告とも取れる画像を投稿するなど、『緊急性が高い』と判断できる事案だった。洲本署が兵庫県警本部と連携して対応すれば防げた事件かもしれない」と述べた。
兵庫県知事・井戸敏三は事件当日に行われた定例記者会見にて「被害者の1人（男性B1）が県土木事務所の嘱託職員だった」と言及した上で「我々の仲間が犠牲になってしまった。心からお悔やみ申し上げる」と述べた。被告人Xが精神科病院を退院後、県健康福祉事務所（保健所）など関係機関から転居先を把握されることなく治療を受けていなかった中で事件を起こしたことを受け、2015年3月19日に兵庫県議会健康福祉常任委員会にて「事件前の健康福祉事務所の対応内容を検討する委員会」を設置することが報告された。その後兵庫県は有識者による県精神保健医療体制検討委員会を設置し、2015年12月16日に同委員会から「関係機関の情報共有が不十分であったため医療の中断に対する適切な対応が取れなかった。今後は保健所・兵庫県警の連携体制を拡充し、自治体・医療機関なども含めるべきであり、自傷・他傷の恐れがある精神障害者の治療が途切れないように関係機関が一丸で支援することが求められる」という指摘・提言をまとめて井戸知事に提出した。これを受けて兵庫県は2016年4月に「精神科医・保健師らが精神疾患患者の症状変化・日常生活に支障がないことを定期的に確認して社会復帰を支援する」目的で「行政・医療機関・警察が情報を共有する連絡会議」「措置入院解除後に患者が地域で孤立しないようサポートする継続支援チーム」を設置し、2017年4月以降は神戸市も同様の取り組みを始めている。また日本国政府は本事件・相模原障害者施設殺傷事件（2016年7月）など精神科病院に措置入院歴のある人物が退院後に起こした凶悪事件を踏まえ、2017年2月28日、同種事件の再発防止策を盛り込んだ精神保健福祉法の改正案を閣議決定して第193回国会に提出した。改正案においては「精神疾患患者の入院中から行政側が医療機関と協力して退院後の支援計画を作成し、計画期間中に患者が転居した場合は移転先自治体に計画の内容を通知する」ことを柱としたものだったが、2017年9月28日の衆議院解散（→第48回衆議院議員総選挙）により廃案となった。
起訴後に神戸地方裁判所で開かれた公判前整理手続は長期化し、事件から1年が経過した2016年3月時点でも初公判の目途は立たなかった。また神戸地検は起訴前に精神鑑定を実施していたが、神戸地裁が公判前整理手続の段階で改めて2度目の精神鑑定を実施した。その上で神戸地裁は裁判員選任手続において計225人に呼び出し状を送付したが、その大半の146人が手続当日までに辞退したため当日までに集まった人数は39人にとどまった。計11回開かれた公判前整理手続の結果、2017年1月16日、神戸地裁第2刑事部（長井秀典裁判長）は被告人Xの刑事裁判初公判（裁判員裁判）を2017年2月8日に開く方針を決めた。初公判前日の2017年2月7日、被害者参加制度を利用して公判に参加した被害者両家族の遺族が代理人弁護士を通じてコメントを発表した。
カンタス32便はヒースロー空港からチャンギ空港を経由して、シドニー空港に向かう定期便であった。チャンギ空港を離陸して数分後に突然左翼内側の第2エンジンが爆発した。この時、32便はバタム島の上空を飛行中であり、第2エンジンの破片やエンジンカバーがバタム島やその近辺に落下した。この破片が発見された時、カンタス航空のA380が墜落したとの速報が流れたが、実際には墜落しておらず、クルー達は即座に第2エンジンを停止させて消火した。偶然にも32便の機長はこのフライトで定期的な試験を受けており、試験官を務める別の機長と交代の副操縦士を含めてコックピットクルーは5人いた。操縦こそ鈍くなってしまったものの、運行搭乗員たちは互いに協力し合い、32便をその後安全に着陸させるための手順を迅速に行なうことができた。だが、この時にECAM上には50項目以上の膨大なエラーメッセージが表示された。後に航空機関士が客室から被害状況を確認すると、第2エンジンの破片の一部が主翼を貫通し、燃料が漏れ出していた（他にも胴体下部に衝突して穴を開けた破片があった）。この衝突によって、油圧などの操縦系統や配線の一部が破損していた（後述する第1エンジンが停止できなかったのも、これが原因だった）。また、燃料投棄によって機体を軽くすることも出来なくなった。副操縦士がエラーに対処する一方で、機長は操縦に専念し、32便はゆっくり旋回をしながらチャンギ空港へと引き返した。32便は事態発生から二時間後に、滑走路をギリギリでオーバーランせず着陸に成功した。そして、クルー達は全エンジンを停止させたが、第1エンジンだけはパイロットの操作を全く受け付けずに作動したままだった。燃料が漏れ出していたこともあり、引火を恐れた機長の判断で非常用脱出シュートを使用せず、乗客は着陸後も一時間近く機内に留まった。結局、駆けつけた消防隊が燃料漏れや引火の危険を食い止めた後に、乗客乗員をタラップで降ろすことにした。しかし、第1エンジンの停止にはそれからさらに時間を要し、消火液をエンジンに吹き付けることで、事態発生から五時間後にようやく第1エンジンが停止した。搭乗していた乗員乗客469名は全員無事脱出し、また、エンジンの破片が直撃した民家でも負傷者はなかった。