多くのアラブ諸国の国が産油国であり、それらの国々は潤沢なオイルマネーによって王族や国営企業が莫大な資産を有している。そういった王侯貴族や企業は有り余った資金を国際スポーツのスポンサー活動に投入する場合がある。またアジアハンドボール連盟のように、スポーツ関連の国際団体に活動資金を供給する見返りとして、その役職を産油国の王侯が占める場合もある。こうした場合、スポンサーの場合はイベントそのものに資金を提供している立場上から連盟首脳の場合は権力や地位などパワーバランスの問題が発生し、スポーツにおいて大会運営・日程・試合カード・会場（場合によっては宿泊施設・移動日程）がアラブ諸国に対して有利なものとなる事態が発生している他、とりわけ問題視されるものとして、アラブ諸国に有利な判定を作為的に行い得る人物が試合審判などの判定要員として配置され、実際にそのような偏った判定が行われる事態までもが見られている。「中東の笛」という語は主に「スポーツ競技は全ての参加者にとって競技規則に則って公平でなくてはならない」とする立場の者、あるいはこれら作為的な判定や日程の設定によって不利を被った側の代表選手の関係者、競技のファン、マスコミなどが大会運営や判定を揶揄する目的で使うのが一般的である。その特性から、基本的に非アラブ圏で使用されている用語であり、逆にアラブ諸国でとりわけこの様な判定が問題となったスポーツの関係者の大多数は『中東の笛』の存在そのものを否定する。「中東の笛」の名付け親は、ハンドボール専門誌「スポーツイベント ハンドボール」の野村彰洋編集長である。野村は、1995年にクウェートで行われたアトランタオリンピック予選を取材した際に判定が中東寄りであるとして「中東の笛」と名付け誌面で判定の不公平を訴えた。そして「政治・経済とスポーツを結び付けるべきではない」という日本の世論に対して、多くの中東の国が「政治・経済とスポーツは結びつけるべきだ」と主張するなど、「政治・経済とスポーツの関係」に一石を投じる事態にまで至った。
情報収集の一環として諜報・諜報活動を行うが、国によってその任務や組織はさまざまである。国家の安全保障において諜報・諜報活動の優劣は非常に重大な要素である。特に敵対国の情報収集・分析は極めて難しく、高度な諜報・諜報活動が必要となる。情報機関は諜報・諜報活動により収集した情報を分析して、政府首脳・外務省・国防省などに報告を上げる。入手した情報を流出させないための防諜を行う。さらに情報操作や軍事支援などを行う場合もある。情報機関として有名なものは、アメリカのCIA、同じくNSA、イギリスのSIS、同じくGCHQ、ソビエト連邦のKGB、東ドイツのシュタージ、イスラエルのモサドなどがある。
西成線は、大阪駅と臨海部を結ぶ路線で、昭和の初めごろまで閑散路線であったが、日中戦争以降軍需産業が発達し、沿線に多数の工場が建設され、通勤客が激増していた。翌年には電化が決定していたが、輸送能力は限界に近づいており、単線区間もあったため運転本数を増やすことができず、朝夕のラッシュ時には乗車率が300パーセント以上に達していたという。当時、ガソリンは戦略物資として統制され、石炭も節約が強く奨励されていた。事故の発生した1940年1月29日の朝、大阪駅を出発した事故列車（下り1611列車は、キハ42057+キハ42012+キハ42056の3両編成）で、西九条駅を出発後、六軒家川橋梁から安治川口駅までガソリン節約のため惰性で走行するように規定されていた。安治川口駅に到着したのは午前6時55分で、定時よりも3分遅れていた。西成線は単線であるため、安治川口駅の前の西九条駅まで来ていた臨時6001列車（蒸気機関車牽引）も出発できず遅れることになり、同じく蒸気機関車牽引の上り旅客列車も同駅を発車できず遅れることになった。列車が遅延すると余計に石炭を消費するため、焦った信号係が早く線路を空けようとして十分な確認を怠り、1611列車が駅構内の分岐器を通過し終わる前に分岐器を転換した。この重大な操作規定違反のため、最後部の1両（キハ42056）が2対の線路にまたがったまま走行したのち脱線し、構内踏切付近の電柱に衝突して転覆した。さらに転覆時に燃料タンクからガソリンが漏れ出し、これに車体とバラストとの摩擦による火花、もしくは電気配線のショートによる火花が引火し車体が炎上した。なおガソリンタンクが破損した原因は転覆によるものではなく、脱線時に車輪が敷石に乗りあげた時に動力を車輪に伝達する継ぎ手（プロペラシャフト）が接触したためである。満員の乗客の重みで車体が沈み込んでいたため、接触したものであった。そのうえ折り悪く大阪湾から吹く西風にあおられ、瞬く間に火勢が強くなり全焼した。この事故では、耐火構造になっていない車両、車両横転、火災発生、乾燥した冬の気候、西風、超満員と数々の悪条件が重なったため、多くの通勤客が犠牲になった。また事故車両に乗車していた大味彦太郎車掌は、横転により片側からしか脱出できなくなっていた窓から脱出しようとする乗客をできるだけ助けていたため、自身も下半身に大火傷を負い、収容先の大阪住友病院で死亡した。事故車両には多くの焼死体が積み重なっていたが、死体を収容していったところもっとも下から奇跡的に2名の生存者が発見された。なお西成線は軍事的に重要な路線であったため、事故後の復旧作業は迅速に進められ、鉄道省の職員だけでなく駅周辺の工場労働者まで動員して、当日の正午には運行が再開された。事故処理時に確認されただけで181名が焼死し、その後前述の車掌を含めた8名が収容先で死亡したことで、最終的には死者189名、重軽傷者69名という人的被害となった。現在に至るまで、日本の鉄道事故において、正確に記録されたものとしては史上最悪の死者数を出した事故である。