1947年12月18日にカンタス航空が、「アブロ ランカストリアン」でシドニーからダーウィンとマニラを経由して山口県防府南基地に、1948年3月19日には英国海外航空が、「ショート・サンドリンガム プリマス」飛行艇で、イギリスの南海岸のプールと香港を結ぶ路線を延長し、岩国基地にイギリス連邦占領軍への兵站及び連絡業務を目的に定期乗り入れを開始した。なお、英国海外航空が岩国基地を最初の定期乗り入れ地にした理由の1つに、定期乗り入れ開始に先立つ1946年3月に、イギリス連邦占領軍のセシル・バウチャー少将が、英国海外航空機の東京国際空港沖への乗り入れを連合国軍最高司令部のダグラス・マッカーサー最高司令官に求めたが、拒否されたという背景があった。この理由については、イギリス軍の飛行艇の離着陸帯のため、広大な範囲を東京湾に確保することを嫌がったとも言われるが定かではないが、その後英国海外航空は1948年11月に横浜港に、さらに翌8月には東京国際空港への乗り入れが許可されている。カンタス航空も1948年4月に岩国基地に、10月に東京国際空港に目的地を変更している。なお英国海外航空とカンタス航空の乗り入れ便は、日本の占領が終結した後はそのまま民間便に移行され、現在も乗り入れを継続している（英国海外航空は、ブリティッシュ・エアウェイズとして乗り入れしている）。
連合国軍間の兵站及び連絡業務の拡充を目的に、連合軍専用列車の「Allied Limited」と「Dixie Limited」が、1946年3月25日より、それまでの山陽本線経由から呉線経由に、三原駅 - 海田市駅間の運行経路を改めて運行を開始した。さらにその後7月6日より東京駅 - 呉駅間に、イギリス連邦占領軍専用の休暇列車として「BCOF train」が運行された。その後進駐規模の拡大に合わせて、1947年2月3日より京都駅 - 呉駅間に、同年5月25日より伊東駅 - 呉駅間、11月3日より呉駅 - 別府駅にも「BCOF train」が運行された。しかし1948年以降は、進駐規模の縮小や鉄道輸送の回復を受けて運航規模が縮小され、1950年10月1日までにすべて廃止された。これ以降は通常の列車にイギリス連邦占領軍専用の客車を連結する形にされた。
中国及び四国地方に基地並びに駐屯地を接収した後、それぞれに運動場や映画館、プール、酒保、病院、歯科医、講堂などが設けられたほか、駐屯地近辺の屋敷などが接収され将官クラスの家に宛がわれた。連合国軍最高司令官総司令部は、食料品は自国分は全て自らで用意するようにし、イギリス連邦占領軍もそれに倣い主にオーストラリアからの輸入品に頼った。なおこれに対して中華民国軍は現地調達を主張したため日本への駐留を拒否された。
空軍は、岩国基地と防府南基地、美保飛行場などにオーストラリア空軍の「スーパーマリン スピットファイア」や「ノースアメリカン F-51D」などの戦闘機やダグラスC-47輸送機が配備されたほか、イギリス空軍の最新鋭のジェット戦闘機である「グロスター ミーティア」も配備されていた。これらの多くが朝鮮戦争時には金浦基地などに展開されている。
海軍は呉軍港を拠点に、1945年以降に他の連合国軍艦艇とともに日本近海で作戦行動を行っていた、イギリス軍とオーストラリア軍がその多くを占めることになった。また、戦後シンガポールに戻った東洋艦隊の一部が呉におかれ、「HMSトライアンフ」や「HMS シーシュース」などの空母や駆逐艦、軽巡洋艦などが呉から朝鮮戦争に出撃している。
陸軍は、オーストラリア第34歩兵旅団を主力として海田市駐屯地をはじめ広島県内の各所に駐屯し、ニュージーランド軍やイギリス領インド軍も多くを占めた。またイギリス軍グルカ旅団も駐屯した。
縦形直列6気筒4サイクル、シリンダーボア320mm、同ストローク350mm、1時間定格出力600ps/540rpmの無気直接噴射式ディーゼル機関を1基搭載する。これは最大幅1,460mm、最大高2,070mm、最大長4,650mmで、重量も実に13.05tに達するという非常に巨大な低速 - 中速機関であり、大出力機関の開発が技術的にも未発達な時代の設計であったことから、その製作と完成後の燃焼効率改善は難航した。そのため、本形式の神戸港来着は同時発注のDC11形に比して約1年5ヵ月遅れとなっている。材質面ではマウンタとシリンダーブロックは鋳鋼製、シリンダーライナーは特殊鋳鉄製、ピストンはシルミン製鋳造品、クランク軸はニッケルクロム鋼製の鍛造品、シリンダーヘッドカバーはベルリット・グス製の鋳造品、となっており、全体に耐久性を重視して肉厚の部材が使用され、堅牢な構造とされた。本形式およびDC11形はいずれもシリンダーへの燃料噴射を直接行う直噴式が採用されており、本形式では列型燃料噴射ポンプと針弁式のインジェクターノズル（燃料噴射弁）によって燃料が供給されていた。このシステムには、以後の日本の鉄道用ディーゼル機関で広く普及した予燃焼室式や渦流室式と比較して適切に設計・製作された場合の熱効率に優れ、またシリンダー周辺の構造を簡素化できるというメリットがあった。もっともこの方式には燃料の噴射方向やタイミングの調整、それに適切なピストン頭部形状（燃焼室形状）の選定が難しく、不均質燃焼が発生しやすいという弱点があった。そのため、上述の通りクルップ社の製造過程においては当初十分な出力が得られず、燃焼効率改善のためにシリンダーヘッド部の設計変更や改修が繰り返されたことが納品遅延の原因となり、運用開始後も微妙な調整を必要とし、日常の保守にさえ難渋するほどであった。機関の回転数は216 - 540rpmの範囲で自由に調整可能であり、調速機としてサーボモーターによってスリーブの位置を変更することでばねの圧縮量を変更し、速度制御を行う遠心球式調速機を搭載し、また燃焼効率を改善すべく機関直結のエアコンプレッサーで得られた空気圧を使用し、気筒に対する過給を行う機械式スーパーチャージャーも搭載されていた。なお、始動には軽量化を目的として、このコンプレッサーで得られた空気圧を一旦圧縮空気タンクに蓄積し、利用する空気圧始動方式が採用されていた。このため、本形式にはスターターモーターなどの専用始動装置は一切搭載されていなかった。