沢田研二のバックバンドとしてCO-CoLO解散後の1989年に「Kris Kringl」を経て結成。リーダー兼バンドマスターは吉田建。沢田研二と活動を共にした後、1995年頃に自然消滅した。井上堯之バンド、エキゾティクスなどを経て結成されたCO-CoLOは、AORを基調としていたが、エキゾティクスのメンバーでもあった吉田建をプロデューサーに迎え制作された「彼は眠れない」では、再びロックサウンドに回帰する形となった。参加ミュージシャンはエキゾティクスの西平彰の他にも佐橋佳幸、国吉良一など気鋭のミュージシャンを多く起用した。これは当時の第二次バンドブームのムーブメントを意識したものでもあった。このアルバムから生まれた新しいバックバンドがこのJAZZ MASTERである。アルバムのプロデューサーでメインアレンジャーの吉田を中心に、当時吉田と共に泉谷しげるのバックバンドLOSERのメンバーでもあった村上“ポンタ”秀一（かつて井上バンドから原田裕臣が脱退した際に沢田と井上から勧誘を受けたが断った経緯がある）やエキゾティクスのメンバーだった柴山和彦など、全員沢田より年下ながら既に豊富なキャリアを有する実力派が結集した。レコーディングでは中心メンバーの吉田建、村上ポンタ秀一はほぼ不動であったが、ギター、キーボードのメンバーは流動的であったため、JAZZ MASTERがクレジットされることはなく、あくまでコンサートのバックバンドという位置づけであり、エキゾティクスやCO-CoLOとは一線を画す。1993年発表のアルバム「REALLY LOVE YA!!」を最後に吉田が沢田と袂を分かち、同アルバムのツアーから参加した後藤次利、大村憲司などを迎えるものの、1995年頃からその名を耳にすることがなくなり、明確に解散を宣言したことはないものの自然消滅したものと思われる。なお同バンド解散後、少なくとも2000年代中盤までごろまで沢田は特定の「バックバンド」を編成していない。
カンヌ国際映画祭で知り合ったモナコ大公レーニエ3世（在位1949年 - 2005年）と結婚。公妃となるため女優業を引退、1956年のミュージカル映画『上流社会』が最後の作品となった。(1966年の麻薬撲滅キャンペーン映画『悪のシンフォニー』にはグレース妃として特別出演している)挙式は、カトリックの伝統に沿い、グレースの出身地であるアメリカ合衆国で行われることも検討されたが、最終的にはモナコで行われることになった。1956年1月5日、婚約を発表。同年4月18日、モナコ大公宮殿にて法的な結婚式が行われた（The Civil Wedding）。翌4月19日、モナコ大聖堂（サン・ニコラ大聖堂）にて、カトリック式の挙式が行われた（The Cathedral Wedding）。これらの模様は、ヨーロッパ諸国で生中継された。結婚後は3人の子どもに恵まれ、公妃としても病院を設立したり、自身の名前を冠したバレエ学校を支援するなど精力的に活動した。1982年9月13日、自らハンドルを握りローバー3500を運転して南仏のロックアジェルの別荘からモナコに戻る途中に脳梗塞を発症。そのまま急カーブの坂道でガードレールに激突し、道路横の崖を40メートルほど転落して自動車は大破した。事故後すぐに病院へ搬送されたが意識が回復しないまま翌日に死亡（52歳）。この事故死を受けてモンテ・カルロでは1日全てのカジノの営業を中止して喪に服した。同乗していた次女のステファニー公女（当時17歳）は軽傷であり、9月26日に退院した。現地報道では、一時情報が錯綜し、ステファニー公女が運転していたとも報道された。9月18日、モナコ大聖堂にて葬儀が行われ、各国の王族・要人の他、フランク・シナトラらハリウッド俳優も参列した。
このように欠点の多いターンフローは、日本車や多くのヨーロッパ車、アメリカ車などでは高性能と高出力、或いはエンジンのコンパクト化や熱対策のために比較的早期に見切りが付けられ、一部を除いてほとんどのエンジンがクロスフロー式ヘッドに移行していったが、日本やアメリカと比べてエンジン開発のための資本に乏しかったオーストラリア車やイギリス車においては、従来のターンフロー式ヘッドの性能を最大限引き出すために様々な技術的アプローチが試みられた。ターンフローの一つめの欠点である吸排気ポートのサイズの問題は、排気ポートの上に吸気ポートを配置するレイアウトとし、シリンダーヘッド自体の厚さを可能な限り分厚くし、吸排気ポートの拡大余地を残す設計とすることである程度解決できた。クロスフローレイアウトの最大の利点は、吸排気ポートを交差配置とすることでシリンダーヘッド自体の厚さを薄くできることであったが、ポート加工を極限まで追求した場合、右画像に示すような縦方向に大きな吸排気ポートと分厚いシリンダーヘッドが必要となってしまうので、元々エンジンルームの大きさにある程度の余裕があったオーストラリア車やイギリス車では、敢えてターンフローのまま改良を行い続けるに値するだけのスケールメリットがあったのである。このような設計を行った場合、排気ポートについては（極端に薄く作られたクロスフローヘッドと同様の）きつい角度の曲がりが生じるという問題が生じたが、ポート自体の径をより大型化することでいくらかは解決できた。こうした設計の延長上で誕生したユニークな手法として、ブリティッシュ・レイランド・ミニとオーストラリアのホールデン製6気筒エンジンで用いられたサイアミーズ・ポート(Siamesed Port)と呼ばれる設計が挙げられる。サイアミーズ・ポートとは、2つの隣接したシリンダー間で巨大な吸排気ポートを共有するというもので、吸排気ポート拡大の手法を極限まで推し進めた結果、このような設計が誕生した。しかし、このような手法は隣接するシリンダー間での混合気の奪い合いが発生し、片方のシリンダーでは混合気が多めに入り、もう片方のシリンダーでは混合気が薄めになるという事態を招くことになった。これは吸排気ポートを共有する2つのシリンダーが同時点火でないことに起因するものである。例えば4気筒エンジンのブリティッシュ・レイランド・ミニの場合は点火時期設定が1-3/4-2の順番であり、ポート自体は1番と2番、3番と4番シリンダー同士で共有される。この場合、先に点火する1番と3番シリンダーがより多くの混合気を吸い込む傾向となり、後で点火する2番と4番シリンダーは混合気が少なめとなる傾向になる。また、このような構成では低回転域のトルクを稼ぐためのヘルムホルツ共鳴や排気洗浄作用を利用したインテークマニホールドやエキゾーストマニホールドの体積効率改善が行いにくく、ターンフローヘッドを高回転を多用するモータースポーツ向けに改造する場合を除いては次第に廃れていくことになった。ターンフローの第二の問題である熱問題に関しては、エキゾーストマニホールドに耐熱バンテージやセラミックコーティングを施すなどの対策である程度解決が可能であった。日産・フェアレディZ S130型では、ボンネットにNACAダクト (en:NACA duct)を配置して吸排気マニホールドの集中的な冷却を促す手法も採られていた。逆に、一部の車種においてはエキゾーストマニホールドの熱を意図的にインテークマニホールドに伝えて、燃料の気化を強制的に行う手法が採られることもあった。これにより、インテークマニホールドで乱流を起こしやすくするための流体力学的に不利な管路設計を行う必要がなくなるメリットがあったが、現在ではこのようなある種強引とも思えるような解決策を用いてまでターンフローを利用することはほぼなくなっている。