デハ500形は、1930年（昭和5年）汽車製造東京支店製の半鋼製両運転台形制御電動車で、4両（501 - 504）が製造された。関東の私鉄としては、初めて車体長18m級とした点が特筆され、鉄道省車をも上回る製造当時の関東では最大の電車であったが、電装部品は在来車を踏襲したデッカー系で65kW級の低出力形主電動機装備、引き続き長型台枠として古めかしいトラスバーも残るなど、同時期の関西私鉄各社の電車における著しい技術発展状況と比較すると性能・構造とも数年の遅れがあり、1930年製の新車としては見劣りは否めないものであった。車体の基本デザインや走行装置については、デハ100形を踏襲しているが、初めて乗務員室に専用の扉が設けられた。側面窓配置はd1D5D5D1dで、寸法は最大長18804mm×最大幅2780mm×最大高4098mm、自重は36.0tで、定員は140人（うち座席48人）である。外観上の顕著な特徴は、屋根上に通風器がなく、側面幕板に長方形のカバーのついた換気口が片側2か所に設けられていることである。台車は在来車と同クラスのイコライザー式ではあるが、従来使用されてきた鉄道省TR10系に代わり、平鋼材リベット組立式のボールドウィン型が採用されている。国有化後は全車が電装解除され、1945年時点で501が五日市線で客車代用、502が衝突事故により休車、503が東急井の頭線へ応援に貸し出された後南武線に転属、504が東武東上線に貸し出されていた。503を除いていずれも1946年までに休車となり、全車が1948年から1949年に廃車され、相模鉄道と上毛電気鉄道に譲渡された。
クハニ1形は、前述のデハ4とともに1924年に日本車輌製造東京支店で2両（クハニ1，2）が製造されたもので、同系の車体を持つ。車体寸法はデハ4と同様で、形態もほぼ同様であるが、運転室直後に荷物室がある関係で、側面窓配置は1D（荷）22D2222D1となり、荷物室の扉は他のものより幅が広かった。1933年には、手荷物輸送が貨物列車に変更されたことから、荷物室を客室に変更することとしたが、この機会に混雑対策として座席の減少を図ることとなり、従来の定員82人（うち座席40人）を100人（うち座席22人）としている。これにより形式はクハ1形に変更されたが、番号は不変である。国有化後の1945年には、1が五日市線で客車代用、2が東急井の頭線に貸し出されていたが、1は1948年10月に正式に客車へ類別変更されてナハ2323となり、1949年に廃車解体された。一方の2は南武線に移った後、1947年に休車となり翌年10月に廃車、1951年（昭和26年）に解体された。
1924年（大正13年）11月に増備された両運転台式の制御電動車で、クハニ1形と同時に日本車輌製造東京支店で1両（デハ4）のみが製造されたものである。主要寸法や基本スペックはデハ1 - 3とほぼ同様だが、窓配置が異なっており、2D122D221D2であった。また、前面の雨樋もデハ1 - 3が直線であるのに対し曲線となっており、通風器もトルペード（水雷）形に変更されている。デハ100形の製造を機に歯車比が4.19から3.20に改められたが、1932年（昭和7年）1月に電装解除されクハ4形（4）となった。1933年には、混雑対策として座席の減少が実施され、従来の定員92人（うち座席40人）が118人（うち座席40人）に改められた。国有化後の1945年には、五日市線で客車代用とされており、1948年10月には正式に客車に類別変更されてナハ2324と改められた後、1949年に廃車となった。
沿道に狭隘路線や坂道が多いことから、京浜急行バスグループの中でみても最も中型車や9m大型車の比率が高い営業所である。南高校線では中型車が、上大岡線では9m大型車が使用されるが、片側2車線の国道16号を走る横浜線（110系統）においても、本数が多いにもかかわらず大型車（いすゞ・エルガ･日野・ブルーリボンシティ）以外に中型幅の長尺車、稀に中型車が投入されている。かつては富士重工7E（ワンロマ.ワンステ含む）やいすゞ・キュービック（LT.ワンステ含む）が、110系統や94系統で運用されていた（現在は廃車）。メーカーとしてはかつてはいすゞ自動車やUDトラックス（旧:日産ディーゼル）などが投入されていたが、社内の車種選択が改められたことにより2000年代には日野自動車のレインボーが多く投入されてきた。また全国的に珍しい日産ディーゼル・RPも在籍していたが現在は転出している。日産ディーゼルの一般路線車は廃車や転出により配置がなくなった。三菱ふそう・エアロミディMEは141系統専用車として運行されていたが、2017年に廃車となった。そのほか上7系統新設に伴い、2007年には日野・ポンチョが投入されている。このポンチョは側面にLED式の大型行先表示器が装備されているが、これは横浜市交通局に投入された車両と並び全国初のものである。2010年には横浜市との補助金で日野ブルーリボンシティハイブリッドを導入し、主に110系統で運用されている。2011年には三菱ふそう・エアロスターノンステップ車も導入されたが、現在のところ横浜京急バス所属車1台のみの配置であり、いすゞ・エルガの投入が多い傾向にある。2013年にはいすゞ・エルガハイブリッドが1台導入され、110系統を中心に運用されている。京浜急行バスは低床化に積極的なことで知られているが、当営業所は横浜市からの補助金対象であることからノンステップバスが原則として投入されるようになり、比率が高まっている。横浜・東扇島・浮島線には、日野・セレガや、エアロエースが使用されている。かつては、エアロスター4台が使用されていたが、現在は大森営業所を経て羽田京急バス東京営業所に転属し、特定輸送に転用された。