北欧の杜公園の計画は1970年代の「大野台開発計画」に遡る。5,000 haに及ぶ大野台の地は当時既に人口流出が深刻な問題となっていた農山村地域において、魅力ある地方都市圏を整備する構想であった。この計画の一環として「フィンランド村」建設構想が持ち上がったのが北欧の杜整備構想のはじまりである。その後、リゾート法を受けた「北緯40度シーズナルリゾート秋田」構想において、北欧の杜公園は県北の玄関口として位置づけられ、1994年5月29日に一部開園した。2008年（平成20年）6月15日、全国植樹祭の会場となった。開催テーマは、「手をつなごう　森と水とわたしたち」。参加人数は、11,500人。天皇、皇后による「お手植え」の樹種は、ブナ、トチノキ、秋田スギ。2011年（平成23年）3月31日まで指定管理者は財団法人秋田県総合公社であった。2011年（平成23年）4月1日から５年間と、2016年（平成28年）4月1日から５年間の指定管理者は、北欧の杜パークマネジメント共同企業体に決まった。
1956年（昭和31年）に製造された第一陣で、2000形2000・2001の2両を背中合わせに連結した2両編成1本で落成した。当初は100形更新車の250形258・259として製造される予定であったものが計画変更され、初の高性能完全新車となったものである。窓配置はd2D (1) 5 (1) D2（dは乗務員扉、Dは客用扉、(1) は戸袋窓となる）である。前面は半流線形非貫通3枚窓で、前照灯は上部中央に1灯が半埋込みの形で取り付けられた。尾灯は従来通り上部に左右1灯ずつ設けられているが、外付け式ではなく埋め込み式となった。座席はロングシートだが、特急運用を前提に低座面仕様となっており、グローブ付きの室内灯、幅1mの大型窓、パイプ式荷棚、広幅貫通路と、関西私鉄らしい優美さを持つ。なお、この車体は設計当時存在した「私鉄標準車体仕様書」で制定されたL-2L仕様に忠実に従う設計で、その構想において現在の東急5000系電車などの規格設計車両の元祖にあたるものであった。駆動システムはWNドライブで、主電動機は珍しい川崎車輛製K3-1504-Aを1両あたり4基搭載していた。この主電動機は当時の標準軌間向け高性能電車用としては比較的強力な部類に入り、山陽の線路条件を勘案するとMc-Mcの2両編成で使用するには明らかに過剰性能であったが、これは将来併用軌道区間における3両編成運用が許可された際に、付随車 (T) 1両を編成に挿入することを踏まえての措置であった。このグループの開発当時、神戸高速鉄道の構想は存在したものの具体的な内容は定まっておらず、関係線区の架線電圧が山陽電鉄の直流1,500Vに対して阪急電鉄（阪急）神戸本線・阪神電気鉄道（阪神）本線では直流600Vと相違していたことからこれに車両側で対処すべく、複電圧仕様で設計されていた。このため制御器は2両の制御器のカム軸を同期動作させて電動機群の直並列切り替えで直流600V / 1,500Vに対応する、いわゆる親子方式あるいはオシドリ方式の川崎重工業製KMC-101電動カム軸式制御器（直列14段、並列9段、弱め界磁3段）が各車に搭載され、複雑な構造のために故障が多発して保守に大変な苦労を強いられたという。車両間にはこの複雑な機構の関係で非常に多くの電線が引き通されていたが、都営地下鉄1号線直通運転開始前の京浜急行電鉄が採用していたK-2-Aウェスティングハウス式密着連結器と同系の、中央部に電気連結器を内蔵する三菱電機製K-2-B密着連結器を使用することでスマートにまとめられていた。また、主電動機の定格出力が大きめに設定されたことには、主電動機の端子電圧が降下する関係で出力がダウンする直流600V区間での走行時に所定の走行性能を確保する意味合いも含まれており、端子電圧600V時には約90kWの定格出力が得られる設計であった。なお、90kW級では架線電圧直流600V時代の阪急神戸線でMc-T-Mc運用を行うにはやや不十分であるが、Mc-M（中間電動車）-Mcのオール電動車による3両編成とすると当時の山陽の変電所設備に対しては電流過大で負担が大きすぎ、また阪急線でも過剰出力となることなど、神戸高速鉄道を介した阪急線・阪神線との乗り入れには解決すべき課題が多かった。就役開始時は、パンタグラフ隣接による押し上げ力過剰で架線に悪影響が出るのを防ぐ目的で、2001についてはパンタグラフが搭載されておらず、2000から母線引き通しで給電されていたが、後の中間車挿入による3両編成化時に追加搭載が実施されて他編成と揃えられている。台車は川崎車輛独自の軸梁式台車であるOK-15が採用された。これは820形830 - 831編成で試用されたOK-3の改良型に当たり、カルダン駆動化によるばね下重量の大幅な軽減と、これに伴う衝撃の減少によって乗り心地が飛躍的に向上した。ブレーキは中継弁付きのA動作弁によるAMA-R自動空気ブレーキを基本として、電空同期による発電制動との連動や電磁同期弁による応答性能の向上が図られたARSE-D中継弁付き電磁自動空気ブレーキで、電制の動作時にはHSC-D電磁直通ブレーキとは異なる独特の制動音を響かせていた。後に神戸高速鉄道への乗り入れと前後してATSや前面中央に行先表示器の取り付け改造を受けた他、前照灯のシールドビーム2灯化や前面窓のHゴム支持化、運転席のかさ上げによる運転席正面窓の小型化が実施された程度で大きな変化はなく、1990年（平成2年）に5000系に置き換えられて廃車となった。