ジャンプカットは、ジャン＝リュック・ゴダールが『勝手にしやがれ』で初めて用いたと言われている。本人が語ったところによると、ラッシュ時点では上映予定時間の倍以上の長さがあり、プロデューサーから半分に縮めるようにとの指示があった。そのためランダムに切り張りをした結果、後にジャンプカットと呼ばれる事になる分断されたものができあがった、という。本当にランダムに切り張りしたかどうかは定かではないし、作品を観る限り意識的に繋がりを無視したとしか思えないような部分も少なくない。しかし、その経緯はさておき、そこから生み出された独特のスピード感は観客を説得するのに充分なだけのものはあった。
映画黎明期に活躍した製作者ジョルジュ・メリエスは先駆者としてさまざまな手法を開発した。特撮の範疇ではあるが、人物や小道具が突然変わる・現れる・消えるといった演出にジャンプカットを用いている。
ショットの途中を飛ばして、あるいは同じ被写体や光景を同様の構図で捉えたショット同士を、直接繋ぎ合わせるカット手法。鑑賞者には時間が突然跳躍（ジャンプ）したように感じられる。音に例えるとレコードの針飛びである。映像が編集されている、つまり作り物であることが意識されやすく、違和感やときに不快感を伴うため基本的には避けられる。一方、自覚的に用いて演出効果を上げている例も多々あり、本質的に不適切な手法とまではいえない。
南カンザス小軍管区（District of South Kansas）司令官であったジェームズ・ブラント（James G. Blunt）少将が、境界軍第1師団の師団長となった。第1師団は3個志願兵騎兵旅団と1個カンザス州民兵旅団で構成されていた。また、ジョージ・ダイツラー（George Deitzler）少将が、民兵で構成される大2師団を率いた。ブラント師団は1864年10月19日の第二次レキシントンの戦い（Second Battle of Lexington）と10月21日のリトルブルー川の戦い（Battle of Little Blue River）に参加し、どちらも敗北に終った後にカンザス州ウェストポートでカーティスと合流した。1864年10月23日ウェストポートの戦いでは、カーティスの2個師団は、ミズーリ軍管区（Department of the Missouri）から派遣されたアルフレッド・プレソントンの騎兵師団が加わり、兵力は22,000人に達した。戦闘の後、民兵部隊はそれぞれの故郷に戻り、ブラントの志願兵部隊のみがプレソントンの師団と共に追撃を行った。10月28日、ブラントの師団は第二次ニュートニアの戦い（Second Battle of Newtonia）で、プライスを打ち破り、これが最後の大きな戦いとなった。
車体の全長は17 m弱で、白地に赤・緑・青のいわゆるライオンズカラーに塗られている。前面は前照灯と尾灯を腰部配置とした三面折妻で、中央に非常用の貫通扉を備えており、貫通扉の有無以外は後続の800系に類似する。また、貫通扉には埼玉西武ライオンズのマスコット「レオ」が描かれている。本系列も同時期の他の系列と同じくワンマン運転設備および、料金表・整理券発行機・料金箱を備えていた。客用扉は1,300mmの両開き扉が片側に3箇所配置されている。両開き扉は近江鉄道では初の採用であり、従来の1系や500系よりも扉幅を広く取ることによって乗降をスムーズに行えるようになっている。台枠は、モハ200形など戦前・戦中製造の在来車から流用された古典的な形鋼通し台枠で、これを土台に構体部分を構築したが、側扉や初期の車輛の側窓など側構体の一部には西武701系の廃車体を切り継いで現代風の両開き3扉の両運転台車体を仕立てた。この鉄道模型の切り継ぎ改造さながらの技法は、1950年代以前には私鉄車両で散見されたが、近年ではほとんど他例がない。主電動機は在来車の1形や500系などでも使用されていた、鉄道省戦前標準形の吊り掛け駆動・MT15（端子電圧675 V時出力100 kW）4基を搭載する。主制御器はやはり鉄道省が昭和初期に開発した古典的な電空カム軸式自動加速制御器・CS5を在来車から流用して搭載した（詳細は国鉄30系電車などを参照）。何れも開発後60年以上を経過した旧式機器であるが、近江鉄道では在来車で長年使い慣れており、十分に実用できる性能であるため、費用節約の見地もあってこれで済まされた。対して格段に近代的なのは台車とブレーキである。台車は、西武鉄道の低年式吊り掛け駆動車からの廃車発生品である住友金属工業FS40で、近江鉄道では車体更新車での換装で導入が始まっていたものであった。軸ばねこそ簡略なペデスタル支持式ではあるが枕ばねには空気ばねを備え、1970年代以降の製造で当時経年も少ない近代的な台車である。またブレーキは、従来の自動空気ブレーキに代わり、次段階の電磁直通ブレーキをも飛び越して大手私鉄に比肩する水準のHRD電気指令式ブレーキを採用、メンテナンスフリーと作動の迅速性を実現している。制動自体は一般的な台車装荷シリンダ作動の踏面ブレーキ方式で、制御装置の構造上、発電ブレーキは装備しない空気ブレーキ専用である。この車両は両運転台式に加えて車体長が短いため床下スペースに余裕がなく、電車用冷房装置の標準的な電源である三相交流電源を供給する補助電源装置の大容量電動発電機ないし静止型インバータの搭載が困難だったが、本形式は架線電圧そのままの直流1,500 Vで駆動する冷房装置を開発して搭載し、補助電源関連の機器を不要として問題を解決した。このコロンブスの卵的な合理化の着想は低圧の600 V電源車では路面電車を中心にある程度の先例があったが、1,500 Vの高圧電源では当時、1988年から製作された愛知環状鉄道100系電車等のわずかな例があるのみで、以後他社で追随する例も生じた。