シングル「砂の塔」のTVCM「母と娘とザ・イエロー・モンキー」は、THE YELLOW MONKEYが好きな40歳の母親と、このバンドを全く知らない15歳の娘が登場する。CMの監督は長久允。長久によるとこのCMは、「15年ぶりに帰ってきた旦那と、15年旦那なしで強く暮らした母と娘のワンシーン」。母親役の並木愛枝がイヤホンで聴いて泣いているのは「JAM」。娘役は湯川ひな。並木と湯川は長久允の監督映画『そうして私たちはプールに金魚を、』（2016年制作）の主人公あかね役（湯川）と未来のあかね役（並木）を務めていた。長久は2016年末の朝日新聞紙上「JAM」全面広告を手掛けた。
野焼きや干拓、人為的に移入されたウシによる営巣地の破壊、人為的に移入されたノネコやネズミによる捕食などにより生息数は激減している。以前は低地でも繁殖していたが、ウシの影響により営巣地が破壊された。営巣地に牛の侵入防止のため柵を設置するなどの保護対策が進められている。1998年における生息数は70羽、繁殖個体数は40羽と推定されている。
食性は動物食で、魚類、イカ、甲殻類などを食べると考えられている。繁殖形態は卵生。標高500-600メートルにあるコケが繁茂した泥炭湿原に巣を作る。隔年繁殖する。
柴田新田の名によるという。柴田新田は1756年（宝暦6年）に納屋町の柴田屋新兵衛なる人物により開発されたもので、1785年（天明5年）の検地の際にそう呼ばれるようになったとされる。柴田新田は天白川と扇川の北側にあたる北柴田新田と南側にあたる南柴田新田に地理的に分断されており、柴田町は北柴田新田に位置しているという。
各種史書に鏡王に関する記録は少なく、経歴は詳らかでない。『日本書紀』の記載から娘に額田姫王がいたこと、『威名真人大村骨蔵器』に刻まれた墓誌に大村が威奈鏡公の三男である旨の記載があることから、臣籍降下して威奈公の氏姓を称していたこと、および息子に威奈大村がいたことが判明している。氏の「イナ」（偉那、為名、韋那、猪名、為奈）の呼称は、摂津国川辺郡為奈郷（現在の兵庫県尼崎市東北部）に由来することから、同地に居住していたか。
鏡王（かがみのおおきみ、生没年不詳）は、飛鳥時代の皇族。額田鏡王とも記される。臣籍降下後の氏姓は威奈公。宣化天皇の子である火焔皇子の後裔で、阿方王の子とする系図がある。
ホルバン車両基地（英: Holban Yard）は、ニューヨーククイーンズ区ホリスのロッカウェイ・ジャンクションにあるLIRRの操車場である。これは1906年に建設され、名前は建設当時にシダーハースト・カットオフ沿いにヤードと接していた、ホリスおよびセント・オールバンズという2つのコミュニティにちなんでいる。
日本最初の登山クラブとして、設立以来日本人による内外の登山活動を牽引し、また支えてきた。なかでもアルバータ山初登頂（1925〈大正14〉年）、マナスル初登頂〈1956年（昭和31年）〉、ナムチャバルワ初登頂〈1992年（平成4年）〉などは高く評価されている。ほかにも文化活動や上高地や尾瀬を中心にした自然保護活動にも取り組んできている。また、高所医学の研究、マッキンリーの気象観測や自然エネルギー利用の研究、出版や講演なども行っており、最近は「山の日」制定の活動など、山を軸にして多岐に及ぶ。
大阪文学学校チューター、神戸大学教育学部助教授を経て、2010年まで久留米大学文学部教授。1993年から96年まで読売新聞で文藝時評を担当した。初期の富島健夫批判者として知られる。
この事故の直接の原因はパイロットエラーだが、その他さまざまな要因があった。機長は事故の4日前に機長に昇格したばかりであり、機長として経験不足であった。副操縦士は雇用から3週間しか経っておらず、両名共にフェアチャイルド・メトロライナーの慣熟訓練が未了だった。（このような勤務は違反行為であり、通常、機長もしくは副操縦士が経験不足である場合は、どちらかのパイロットには100時間以上の飛行経験が求められる。）また、目的地であるコーク空港は霧が発生しやすい場所にあり、そのような視界不良の起きやすい環境下では、操縦に対する技量が要求される為、不慣れなパイロット同士の組み合わせは不適当であった。さらに、事故機には客室乗務員がおらず、乗客の案内や、飛行準備作業（事業者は当該機を含むフェアチャイルド・メトロライナーを夜間は貨物機、日中は旅客機として運用を行なっていた為、座席の設置作業など）をパイロット自身が行っており、睡眠不足などの肉体的、精神的な疲労が累積していた。当日は空港の気象状態が悪く、本来ならば別の空港に代替着陸するべきだったが、会社側から振替え便や代替輸送手段などの支援を受けられなかった為、着陸を強行せざるを得ない状況にあった。フライトレコーダーの記録から、事故機のエンジンが整備不良により左右のエンジンで推力に差があり、右に傾斜しやすい状態にあった。この問題は事故の106時間前から発生していたが、整備されていなかった。3度目の着陸復航の際に右に傾斜したが、操縦を副操縦士、エンジン推力の調整を機長が行う不適切な作業分担を行った為、機体の傾斜に対する修正操作に遅延が生じ、右主翼が滑走路に接触しそのまま機体が横転大破した。