2002年に、当時セリオンのメンバーだった、クリスティアン・ニエマン (Lead & Rhythm G)とヨハン・ニエマン (B)を中心に立ち上げられた。セリオンで使うには、アグレッシブだったり速かったりする曲をプレイするバンドであった。そして、当時のセリオンと全く同じ人物、クリスティアン・ニエマン (Lead & Rhythm G)、ヨハン・ニエマン (B)、クリストフェル・ユンソン (Vo)、リチャード・イヴェンサンド (Ds)がメンバーとなる。Demonoidというバンド名は、クリストフェル・ユンソンが考えたもので、同名の映画から採られたものである。クリストフェル・ユンソンが歌詞を書き、2002年末から翌2003年にかけてレコーディングが行われた。すぐに、CDをリリースすることは出来ず、この時の音源は翌2004年にニュークリア・ブラストから『Riders of the Apocalypse』と題されリリースされた。メンバーは、このCDのレコーディングの後、セリオンのアルバム『Lemuria』及び『Sirius B』のレコーディングに入っている。その後、2006年にクリストフェル・ユンソンが、セリオンでの活動を理由に脱退。翌2007年に、ダーク・フューネラルの活動で知られる、エンペラー・マグス・カリグラ (Vo)が加入する。2007年に、セカンドアルバムの曲作りが行われ、2008年にはドラム、ベース、リズムギターのレコーディングは終了していた。エンペラー・マグス・カリグラの作詞とボーカルパートの収録を待つことになったが、2年が経過してもそれは実現できず、2010年末から所属レーベルのニュークリア・ブラストと新たなボーカルを探し始める。人選は難航したが最終的に、Fearedで活動するマリオ・サントス・ラモス (Vo)が加入した。
日本国有鉄道（国鉄）からJRにかけての運行管理は駅中心の「駅てこ（転轍機）扱い」が中心で、各種規程なども駅での運行管理を想定して構成されていた。すなわち駅は駅長の管轄下にあり、乗務員は駅長権限で制御される場内・出発信号機などで与えられる条件に従い、駅間は完全に乗務員のみの判断で運行できる（当時は列車無線もなかった）。指令は指令といいながら列車の在線位置をつかむ設備すらなく、各駅との電話でのやりとりを基に運行状況を把握し、駅の後方支援を行いながら全体的な輸送管理の調整や方向付けを行うというものであった。当時は風・雨による運転規制なども駅長権限で行われていたのである。しかし近年、災害はもとより、高密度化された運行が行われ、地震や風などの災害対策、駅間での事故などに対して迅速な判断・処置が求められるようになった。一方、国鉄末期に急速に導入された列車無線の整備で、指令と乗務員が直接会話して情報を得たり、処置のアドバイスをするケースが増え、指令は徐々に情報の集約と判断拠点としての性格が強くなっていった。一方、閑散線区においては列車本数が少ないことから「駅梃子扱い」を各CTCセンターで一括統合で行う列車集中制御装置 (CTC) とそれをプログラム化した自動進路制御装置 (PRC) が導入され、駅要員の合理化と指揮命令系統の一本化が図られるようになった。首都圏ではPRCが埼京線に導入されたのを皮切りに、京葉線にも導入されている。指令の「情報の集約と判断拠点」、「駅要員の合理化」というのは、ある意味理想型ではあったが、当時のPRCの技術ではCPUの処理能力が追いつかず、また運転整理も特殊なキー操作を必要とするなど、必ずしも使い勝手の良いものではなかった。運行管理上、情報の迅速な入手が必要な首都圏の運行管理が旧態依然の「駅てこ扱い」で残る結果となり「判断拠点」といいながら在線表示もなく、情報の収集は駅との電話と列車無線だけが頼りであり、早急な対策が望まれていたのも事実である。ATOSは東京圏の超高密度運行に対応するために、従来のCTCおよびPRCなどを発展・統合させた輸送管理システムである。都内にある東京総合指令室（列車無線の呼出名称は東鉄指令「とうてつしれい」）と沿線の駅や車両・乗務員基地などの間を光ファイバーによる高速ネットワークで結合させた「自律分散型輸送管理システム」である。メリットとしては従来のCTC・PRCがいわば「中央集中型」のシステムであったのと対照的に、駅の進路構成は中央装置から事前に配信されたダイヤデータを基に「駅装置」で行うため、中央装置障害時でも、最低限「駅装置」の機能を保つことができれば全線で運行不能に陥る事態が防げるなど冗長性が高いこと、また基本的に各駅の駅PRC装置で進路制御を行うため新宿駅や八王子駅など大規模な停車場の進路制御も自動化できること、各現業機関がネットワークで有機的に結合されているので関係社員が情報を共有できる事、オフコン・パソコンなどの汎用機器の大幅な導入でコストダウンが図れることなどが謳われた。輸送障害時の運行整理も、特殊なコマンド入力やキー操作を廃し、ダイヤ画面上での直観的なマウス操作が可能になり、イメージがつかみやすく、指令員の入力内容が自動反映されて、指令員の負担を軽減できることや、復旧の迅速化などにも寄与することを期待されて、ATOSは鳴り物入りで導入された。ATOSの導入当初は、度重なるシステム障害や輸送障害時の運転整理能力の低さを露呈し、1998年から1999年にかけて発生した東京圏のJR各線、特に中央線快速の運行トラブルの一因となってしまった。他の大手私鉄などが各路線に特化した専用システムを導入したのに対し、JR東日本は十分なシミュレーションを行わずに汎用システムを導入したこと、不自然なイントネーションのアナウンスが乗客の不満を買ったことなどが問題点として指摘された。その後、JR東日本はATOSのプログラムの見直しなどの改良を行った上で東京圏の各路線に拡大して導入した。乗客が実際に触れるATOSの機能としては行先・種別などの詳細な案内表示や自動放送などがあり、従来の案内システムからの変化を感じ取ることができる。また、導入対象外のエリアでも電子連動化により、ATOSと同等の旅客案内が使用されているケースもある（木更津駅、仙台駅など）。これを「スタンドアローン」という。