2009年2月にHJ文庫より原作小説が刊行されると共に、ホビージャパンの創業40周年記念企画として発表された。同時にアルターによるフィギュアシリーズの製作が予告されている。『クイーンズブレイド』をメディアミックス展開し、特にそのフィギュアシリーズで好評を得ていたホビージャパンが新たに同種の企画の立ち上げを模索する中で、HJ文庫編集部がすずきあきらにフィギュア展開を前提とした小説の執筆を依頼。ホビージャパンの要望を入れ込む形で、キャラクターデザインが作られていった。当初はフィギュアやグッズ・コミックなどでの展開を主として構想されていたが、『クイーンズブレイド』アニメ化などの流れが、本作品のアニメ化も推進することになった。公式サイトにて風華チルヲによるWEBコミックが連載されている。その他に5種がコミカライズ展開された。2010年10月から12月までテレビアニメが放送された。原作とは一部異なる設定が組み込まれている。なお、『月刊コミック電撃大王』（アスキー・メディアワークス）連載の漫画「〜百花繚乱〜 戦国乙女」（作画・しなのゆら、平和のパチンコ「CR戦国乙女」が原作）とは無関係である。
名古屋市の資料によると、開業当初の1914年末時点では路線名は「御幸線」であり、その区間は志摩町から本町御門までの1.404キロメートル（本町御門から先は「東片端線」）であったが、1916年末時点では志摩町から平田町までの3.291キロメートルをまとめて「東片端線」と称する。さらに1919年末時点では明道橋から平田町までの2.968キロメートルのみを「片端線」と称しており、1922年8月の名古屋市電成立時も同様に明道橋 - 平田町間が「片端線」とされていた。市営化後、1926年末時点では「片端線」の区間は本町御門 - 平田町間のみとなり、志摩町 - 本町御門間の1.420キロメートルは「行幸線」となっている。1941年度（昭和16年度）の時点でも「行幸線」は志摩町 - 本町御門間を指すが、戦後、1952年（昭和27年）の時点では「上江川線」が志摩町起点になり「行幸線」の区間は明道町から名古屋城（旧本町御門）までの1.066キロメートルに短縮されている。
1922年（大正11年）8月1日、名古屋電気鉄道市内線を名古屋市が買収・市営化し名古屋市電気局（後の交通局）が引き継いだことで名古屋市電が成立した。これに伴い行幸線は名古屋市電の路線となっている。市営化後、1922年12月に運転系統の改訂が実施され、行幸線には起点の明道橋から東片端線・葵町線を通り御黒門線門前町（後の大須）へと至る系統が設定された。この系統は、明道町から西へ伸びる明道町線などの開通に伴い1924年（大正13年）3月より名古屋駅前を発着する循環系統となり、以後太平洋戦争後の一時期を除いて1970年（昭和45年）まで運転が続くことになる。戦後の行幸線は西の明道町線、東の東片端線とともに環状線の北部を構成したほか、名古屋駅前と北区各地（黒川・大曽根・上飯田など）を結ぶ運転系統が多数経由した（#運転系統参照）。名古屋市電は1950年代末に路線網・輸送人員ともに最盛期を迎えたが、事業の大幅な赤字化や市営バスの急速な拡大、自動車の普及による交通事情の変化など市電を取り巻く環境が変化したことから、市は1965年度（昭和40年度）から段階的な市電の撤去に着手し、1968年（昭和43年）12月には1973年度（昭和48年度）までに市電を全廃すると決定した。最大で5系統あった行幸線を通過する運転系統も段階的に縮小され、末期には名古屋駅前と御成通線上飯田を結ぶ系統のみ残された。そして1971年（昭和46年）2月1日、菊井町 - 上飯田間6.8キロメートルの廃止に伴い行幸線も全線廃止となった。
1893年にニューヨーク・レイク・エリー・アンド・ウェスタン鉄道は再び倒産し、1895年にエリー鉄道 (Erie Railroad) として再建された。1897年にはエリー鉄道はペンシルバニア鉄道から、ジョンソンバーグからブロックウェイ（当時はブロックウェイビルと呼ばれていた）までの27.76マイルの線路使用権を得た。1907年5月1日にはエリー鉄道はさらにバッファロー・ロチェスタ・アンド・ピッツバーグ鉄道から、ジョンソンバーグの北にあるペンシルベニア州クラリオンからジェファーソン郡にある後にクレイマーと呼ばれるエレアノラ・ジャンクション (Eleanora Junction) までの線路使用権を得た。この路線の延長は50.67マイルであった。ジョージ・パーキンス (George Perkins) は1910年にフレデリック・アンダーウッドをエリー鉄道に連れてきて社長とした。1913年の東部鉄道ストライキの間には、アンダーウッドはニューランズ開拓法に基づく仲裁人によってなされたいかなる規定も受け入れると表明した。エリー鉄道の従業員の要求には賃金の20パーセント増があった。エリー鉄道の経営陣はこの賃金増を拒否したが、従業員に対して1915年1月までさらなる進展を待つように依頼して妥協した。組合の代表はこの妥協に同意した。しかし列車乗務員友愛組合の総裁であったW.G.リーは、エリー鉄道と交渉する唯一の方法は、J.P.モルガンや銀行を通じた方法であると主張した。アンダーウッドはウィスコンシン州ウォーワトサの自宅から「私がエリー鉄道を経営しているのだ。ジョージ・パーキンスでも、J.P.モルガンでも、他の誰でもない」と返信した。1920年代半ば、ヴァン・スワリンゲン兄弟がエリー鉄道の支配権を握り、機関車や鉄道車両の標準化など運営を改善して、収益を上げた。1938年には、エリー鉄道は有名な合衆国最高裁判所の判決、エリー鉄道対トンプキンズ事件の当事者となった。この件は連邦各州で法制が異なるときの州法の適用に関するものとして、今日でもアメリカの法科大学で教えられている。1948年9月15日、クリーブランド・ユニオン・ターミナルズ会社は、エリー鉄道の古い駅の代わりに、ターミナル・タワーに隣接するユニオン駅を使用することを許可した。エリー鉄道では蒸気機関車の最終運行は1954年5月17日のこととなり、ジャージーシティとニューヨーク州スプリング・バレーを結ぶ通勤列車をK-1型パシフィック機2530号が牽引した。1958年、エリー鉄道はハドソン川沿いのターミナル駅をパボニア駅からホーボーケン駅へ移転した。1960年にはデラウェア・ラッカワナ・アンド・ウェスタン鉄道と合併した。新会社名はエリー・ラッカワナ鉄道となった。