古代から海産業が中心だった。特に中世からは前浜塩と呼ばれる製塩業が盛んに行われ、塩付街道を経て美濃や信濃などの内陸部へ運ばれていた。江戸時代に新田開拓が進むにつれ製塩業は衰退。明治ごろには海苔や魚の養殖が盛んになり、愛知海苔（あゆち海苔）の中心生産地となる。愛知海苔は昭和の一時期には有明海を超える産出量を誇っていた。しかし1959年の伊勢湾台風により地元産業は壊滅的な打撃を受け、海産業も衰退。それに代わって各種工業が進出し、工場地帯を形勢することになる。
名古屋市の南部に位置する。旧東海道（現在では愛知県道222号緑瑞穂線）沿いには、笠寺観音（笠覆寺）や笠寺一里塚などの史跡が残る。「南区」の区名を持つ現存の行政区のうちでは最も古い（現存しない区では大阪市南区（現・中央区）が最古）。
アーケード版の稼動から約1年後にセガサターン及びWindowsに移植されている。セガサターン版の開発はセガではなくオーストラリアのTantalus Interactiveが担当した（Windows版はセガサターンをベースにセガが開発）。セガサターン版は『バーチャコップ』などと同様にバーチャガンに対応。グラフィックの面では、MODEL2の滑らかなグラフィックに対して、3D描写量が少ないセガサターンではMODEL2のグラフィックは再現できず、非常に荒いグラフィックになり、容量の都合から多くの効果音も削除され、ステージ中の特定のポイントではロードが発生する。セガ開発のWindows版はセガサターン版をベースにしているものの、高いハード性能を活かした滑らかなテクスチャ、ロード時間の短縮及びステージ中のロードの削除、セガサターン版で削除されていた効果音の追加、残弾および残ライフ表示がアーケード版のものに変更など、比較的アーケード版に近い移植が行われている。
カナダ太平洋航空（カナディアン航空, CPエア/現エア・カナダ）402便ダグラス DC-8-43（機体記号CF-CPK, 1965年製造）は香港発東京・羽田空港経由ブリティッシュコロンビア州バンクーバー行きという環太平洋航空路線として運航していた。当時この路線は週2便運航されていた。なお402便の操縦乗員はいずれも50歳代で経験豊富であった。3月2日から日本各地は濃霧に覆われており、陸海空の交通機関が麻痺に陥っていた。事故当日の午後4時ごろから羽田空港周辺にも濃霧が広がり、視界不良のため国内線の運航がほぼストップした。羽田空港へ着陸する国際線到着便も板付飛行場（福岡空港）などへの代替着陸（ダイバート）や出発見合わせを余儀なくされており、夜になっても視界が良くならなかったため、ほとんどの便が羽田空港への着陸を断念していた。402便は日本時間の16時14分に香港啓徳空港を離陸し、19時8分に着陸へ向け降下を開始したが、悪天候のため14,000フィート（約4,200メートル）付近で空中待機することとなった。19時42分に乗務員は、15分以内に天候回復しない場合、代替空港としていた台北（台北松山空港）に着陸することを決定した。ここで管制が視界が2,400フィート（約720メートル）まで回復したことを伝え、402便は3,000フィート（約900メートル）まで降下したものの、天候は再び悪化し、乗務員は台北への代替着陸を決定した。実際、機長はそのことを乗客にも直接アナウンスしていた。さらに20時5分、402便が11,500フィート（約3,750メートル）付近まで上昇していたころに管制は視界が3,000フィート（約900メートル）ほどまで回復したことを伝え、再度旧C滑走路の33Rへ進入することを認めた。これにより402便は一度断念した羽田空港への着陸を再度行うことを決定する。事故当時の旧C滑走路の ILS は定期検査待ちのため電波は発信していたものの正式運用はしておらず、402便は地上誘導着陸方式 (Ground Control Approach) により進入した。この方式は自動着陸や計器飛行ではなく、地上レーダーに基づいた方位・高度の指示を管制官が口頭で伝達する方式で、操縦は乗務員がマニュアルで行わなければならなかった。着陸直前になって管制官の指示よりも高度が下がり始めたため、管制官はすぐに水平飛行する旨の警告を与えたが、パイロットは滑走路の灯火を減光するように要求するのみで降下を続けた。そのためパイロットは着地後の機体制御に関心が向いていたものとみられている。その直後の20時15分に402便は右主脚を進入灯に接触させ、進入灯を次々に破壊しながら進行し護岸に衝突、機体は激しく大破し炎上した。この事故で運航乗務員3名、客室乗務員7名、乗客62名の合わせて72名のうち、乗務員全員と乗客54名の合わせて64名（うち日本人5名）が死亡し、乗客8名が救出された。乗客の中にはドイツ人乗客のようにほぼ無傷で脱出した者もいたため、事故の衝撃ではなく火災に巻き込まれて犠牲になった者が多数であったといわれている。生存者は激突の衝撃で大きく裂けた主翼付近の胴体から脱出したという。また、事故直後に空港の消防隊が出動し消火活動を行ったが、機体は尾翼を残して全焼し、滑走路には機体の残骸とともに犠牲者の無残な遺体が散乱していたという。なお、前述のドイツ人は母国への帰国は航空便ではなく船便を利用したという。また、事故の翌日には英国海外航空 (BOAC) 911便が富士山麓に墜落する事故が発生したが、事故現場の取材をしていたNHKのカメラマンが偶然402便の残骸の横を離陸する911便の最期の姿を撮影しており、これが全世界に配信された。同便も濃霧のため、4日のホノルル発羽田行きの航程を変更して福岡空港にダイバートし、5日に羽田に到着したものであった。