9月6日、両者はネルトリンゲン郊外で開戦する。皇帝軍・スペイン軍は33,000人、対してハイルブロン同盟軍は25,000人。しかも同盟軍はベルンハルトとホルンの反目により、統制がとれていなかった。開戦当初は同盟軍が優勢に立った。ドイツ兵はスウェーデン軍を恐れて攻勢に出られず、スウェーデン軍は皇帝軍の陣取る丘めがけて攻撃を繰り返した。スウェーデン軍は一時丘を占拠したが、統制の取れていなかった兵が火薬処理に失敗して死傷者を出し、その動揺をついて皇帝軍の予備兵力であったスペイン軍が投入され、丘は奪回される。その後も激戦が続いたが、スペイン軍の堅い守りに遮られ、ついに同盟軍は敗退した。損害の大半はスウェーデン軍であった。スウェーデン軍は17,000人もの戦死者を出し、さらに4,000人の捕虜の中にはホルン将軍も含まれていた。
こうした状況下ではあったがプロテスタント勢力はなんとか攻勢に出て、バイエルンとボヘミアに軍を二手に分けて攻撃したが、戦況は芳しくなかった。一方、この情勢を見た皇帝軍は着々と南ドイツを勢力下に収め、ついにプロテスタントの帝国都市ネルトリンゲンを包囲した。皇帝軍が頼みとしていた援軍のスペイン軍も9月2日に到着する。ネルトリンゲンはハイルブロン同盟の重要な都市であり、後方を突かれた同盟軍は救援に向かう。
プロテスタント勢力は、数々の勝利を収めたスウェーデン王グスタフ・アドルフの死によって士気が低迷していた。ヴァレンシュタイン暗殺後、スウェーデンでは宰相オクセンシェルナの主導でプロテスタント諸侯とハイルブロン同盟を結んでいたが、当初からこの同盟関係はぎくしゃくしていた。スウェーデン軍の強大化を望まなかったザクセン選帝侯ヨハン・ゲオルク1世がスウェーデンが同盟の盟主に立つ事を拒絶し、さらにフランス王国宰相リシュリューが同様の理由から、条約違反を盾に同盟に横槍を入れたのである。結局、指揮はヴァイマルのベルンハルトとスウェーデン軍の将軍グスタフ・ホルンが執ることになったが、同盟はフランスの影響下に置かれることとなった。ベルンハルトとホルンには軋轢すら生まれつつあり、これは同盟軍にとって大きな弱点となる。
1634年2月25日にヴァレンシュタインが皇帝によって暗殺されると、皇帝軍総司令官の座は空白となった。皇帝フェルディナント2世は、自らの嫡男であるハンガリー王フェルディナントを総司令官に任命した。皇帝による強引な人事であったが、フェルディナントが帝位継承者である事を帝国内に宣言するものでもあった。当初フェルディナントの地位はあくまで飾り物であったが、彼はネルトリンゲンにおける勝利によってその存在を知らしめる事に成功する事となる。
レーダーは、「はまな」ではXバンドの航海レーダー（当初はOPS-4、のちにOPS-9）が装備されていたのに対し、本艦では、より長距離探知が可能なCバンドのOPS-18対水上捜索レーダーが装備された。これは当時の護衛艦では標準的装備であった。一方、「はまな」では自衛用の機銃が装備されていたのに対し、本艦は非武装とされている。計画時には、35mm連装機銃の後日装備が検討されていたが、これは実現しなかった。ただし1989年には、Mk.137チャフ・フレア発射機が旗甲板に、艦橋ウィング下の甲板室を拡張して機器室と弾庫が後日装備されている。
小諸駅 - 小海駅間は私鉄の佐久鉄道（さくてつどう）によって1919年に全通した。佐久鉄道は南は甲府まで、北は直江津・長岡までの鉄道を計画し、身延線の前身である富士身延鉄道と結んで中部横断鉄道となることを構想していた。小諸駅以北のうち屋代 - 須坂間の敷設免許を1920年に取得したが、同年に地元有志らと共に設立した河東鉄道（長野電鉄の前身）に譲渡した。小海以南の建設は第一次世界大戦後の不況で計画が進まなかった。その後、小海駅 - 小淵沢駅間が国鉄線として小海側と小淵沢側の双方から建設が進められ、佐久鉄道から買収・国有化した区間と合わせて、1935年に全線が開通した。佐久往還（佐久甲州街道、現国道141号線）とは概ね平行しているが、岩村田以南は、千曲川左岸の野沢、臼田、高野町など旧街道の主な宿駅を避けて対岸に敷設されている。当初は富士見駅を起点とする予定であったが、用地の買収や工事などの関係から小淵沢駅起点に変更された（小淵沢駅 - 甲斐小泉駅間に急カーブがあるのはそのためである）。野辺山高原付近で大量発生し、線路を横切って移動するキシャヤスデの大群により、空転で列車の運行ができなくなったことが度々ある。1984年まで貨物列車も運行されていた。また、1953年からの11年間、野辺山-信濃川上間の川上村埋原（うずみはら）地区では周辺道路の不備に伴う地元の要望があり、本来駅ではないところに貨物列車が臨時停車して、白菜やレタスなどの高原野菜の積み込みを行うという全国でも唯一の光景が見られた。夏季のみ行われたこの臨時停車は、地元では通称埋原野菜駅と呼ばれていたが、野辺山駅までの道路整備の完成と準急列車運転により駅間での停車が危険となったため、1964年の夏季を以って終了、以後の貨物扱いは野辺山駅に集約された。小海線の最急勾配は33‰であるが、この上り勾配はC56形蒸気機関車が牽引する列車にとっては過酷な区間で、列車速度は低速であった。その後、勾配対応型の2基エンジン形気動車が投入されても均衡速度は35km/hに留まった。後年、強力エンジンと多段変速機を装備した新型気動車の登場により、登坂速度は向上したが、小淵沢-小諸間78.9kmは最速の普通列車でも130分以上を要しており、大幅な速度向上までには至っていない。