強迫性過食(感情的過食とも)とは、「負の感情に反応して食べる症状」である。実験によると、この症状を持つ肥満者は、かなり感情に反応性が高い事と、健康者より過食症になりやすいことが判った。さらに、肥満の者は、健康者と比べて、負の感情を受けやすいことも明らかになっている。そして、ある自然研究において、健康者と肥満の二人の女子大生を検査し、肥満者の過食性が明らかになったが、しかしそのデータは、軽食にのみ転用されたものであり、普通の食事については通用しなかった。つまり、実は肥満者は食事をしている間は、それほど食べる傾向がなく、むしろ軽食を多くとっていたことが改めて判明した。また、もう一つ自然研究で説明できることがある。それは、肥満者は、食事を他人と一緒に取っている時は、苦痛を感じ、平均以上の食事をとらないという事である。
化合物命名法では有機塩化物が持つ Cl⁻ は一価の官能基として取り扱われ、クロロ基 (chloro group) と呼ばれる。また、いくつかの有機反応では脱離基としてはたらく。sp³ 炭素ないし sp² 炭素に置換したクロロ基は脱離しやすく、この様な有機塩化物は脱離反応の基質として有用である。ウィリアムソン合成などの求核置換反応でも、sp³ 炭素上のクロロ基が脱離基となる。合成・反応については ハロゲン化アルキル、ハロゲン化アリールも参照。
sp³ 炭素の塩化物は安定な共有結合化合物を形成する。この様な低分子の炭素塩化物は揮発性が高く、かつては広く溶媒として利用された（揮発性有機塩素化合物を参照）。
金属塩化物はたいていイオン結合性が高く（例:塩化ナトリウム)水中でも単純に塩化物イオン（アニオン）と金属イオン（カチオン）とに乖離（電離）し水に対して溶解性が高い。ただし、1価の銀、銅、金、水銀、タリウムの塩化物および2価の鉛、白金の塩化物は水に難溶である。また、高酸化数の遷移金属や非金属元素の塩化物は共有結合性が支配的であり気体または揮発性が高い固体ないしは液体である。これらの塩化物は水中では加水分解してオキソ酸と塩酸を生じる。イオン結合性が高い金属塩化物（例:塩化ナトリウム）に不揮発性である濃硫酸を加えると、塩化水素がガスとして遊離する。金属塩化物に類似するものとして、アンモニウムや、第四級アンモニウムなどの有機物と塩化物イオンにより形成された塩、またアミンなど塩基性有機化合物と塩酸により形成された塩（塩酸塩）もある。
塩化物（えんかぶつ、英: chloride）とは、塩素がそれより陽性な元素または原子団と形成する化合物である。塩素 (Cl₂) は第18族元素以外のほとんどの元素と反応し塩化物を形成する。塩素の結合がイオン結合性の場合、容易に塩素の陰イオン (Cl⁻) を遊離するのでこのイオンは塩化物イオン（えんかぶつイオン、英: chloride ion）または塩素イオン（えんそイオン、現在この呼び方は推奨されていない）と称する。また命名法において後置せずに前置する場合は塩化 (— chloride) と称する。いずれも陰性の塩素原子を意味する名称である。
1960年代までに携わった時系列解析、因子分析で得た知見をもとに、モデル選択のための一般的な手法である赤池情報量規準(AIC)を発表した。この手法はその後、モデル選択の標準的な手法として広く用いられるとともに、ベイジアンの枠組みへの拡張など多数の理論的発展を生んだ。1974年の彼の論文 "A new look at the statistical model identification" は工学・技術分野でもっとも多く引用される文献のひとつに数えられる。1972年の著書『ダイナミックシステムの統計的解析と制御』において統計モデルに基づくシステム同定とシステム制御の方式を提案し、PID制御に代わる現代制御論の実用化の道を開いた。この方式は、セメントのロータリーキルンや火力発電所の最適制御など、産業界の様々なシステムの効率化を導いた。
掘割の中に島式ホーム2面4線を持つ橋上駅舎である。この駅舎は南北方向の自由通路の役割も兼ねている。改札内コンコースと各ホームの間には上下方向のエスカレーターが2基ずつ、エレベーターが1基ずつ、合わせて6基設置されている。ともに車椅子対応のものであるが、エスカレーターが前述のような仕様のためか、エレベーターの設置はいずみ野線の駅で最も遅かった（相鉄で最後に設置されたのは本線の希望ヶ丘駅）。いずみ野線開業当初の終着駅である。この名残りで横浜側にシーサスクロッシングがあったが、2016年11月に撤去された。発車標は設置されていなかったが、2016年（平成28年）7月に発車標が設置された。また、乗務員宿泊所を併設しており、1番線と4番線に10両編成が1本ずつ夜間滞泊が行われている。4番線の列車はいずみ野線の当駅始発二俣川行きとなる。開業当時は1・2番線が主に留置線（日中まれに1・2番線からの発着もあった）として使用され、3・4番線が主に発着に使用されていた。延伸後は2・3番線が主本線である。2015年5月31日ダイヤ改正以降は当駅で特急と各停の緩急接続が行われており、1番線・4番線からは昼間時は毎時1本ずつ特急の待避を行う各停が発着している。ただし、人身事故等で2・3番線が使えない場合は外側の1・4番線に発着し、その際には発車ブザーが鳴る。当初の延伸計画は小田急江ノ島線の長後駅での接続であった。しかし、同線との接続が南隣の湘南台駅に変更されたため、いずみ中央方面への線路は南側にカーブを描いている。