原油価格の上昇は肥料のコストを押し上げた(いくつかの例では、2008年4月までの6ヶ月間に価格は倍増した)。 それらの多くは製造する際に石油や天然ガスを必要とする。 ハーバー・ボッシュ法を用いて水素を生成するためには化石燃料の中でも天然ガスを利用するのが主であるが、天然ガスも原油と似たような供給の問題を抱えている。なぜなら、天然ガスは石油の代替として利用されることもあるからである(例えば、液化天然ガスは火力発電に利用される)。こうして石油の価格の上昇は天然ガスの価格の上昇、ひいては肥料の価格上昇に繋がるのである。肥料のコストには原油だけではなく、これまた需要増で価格が上昇している炭酸カリウムのような物質も含まれる。 このような原材料費の高騰のため、農産物の在庫価格が上昇しているのである。原油は工業化された食料の生産や輸送における最も重要なエネルギー源でもある。 液化石油燃料の高騰は、結果として一部の食料をエネルギーに転用することになるバイオ燃料の需要増をもたらした。 世界で最も貧しい人々の1人当たりの石油消費量はとても低いが、この大部分は、米国のような農業大国から輸入される、彼らの食料を生産するために用いられている燃料である。このため、原油価格が低いときにぎりぎりの生活をしていた人々は、原油価格が上昇すると非常に打撃を受けやすく、生きるために必要な栄養を毎日十分得ることができなくなるかもしれない。ある農家はトラクターのような農業機械にバイオ燃料を利用することによって工業化された農業における原油価格の影響を軽減している。
一部の評論家はこの食料危機は前例のない人口の増加が主な原因であると主張しているが、 他の者は世界の人口増加率は1980年代以降劇的に減少しており、 一方、利用可能な穀物は人口の増加を上回るペースで増加していると指摘している。一人当たりの食料生産量は1960年代から上昇し、この傾向は2006年から2007年の収穫においても劇的な変化はない。1900年当時、16億人だった世界人口は現在66億人にまで膨れ上がっていると推定されている。 例えばメキシコの人口は1900年当時1360万人だったが、2007年には1億700万人にまで増加した。 米国の人口は2004年7月1日から2005年の7月1日までの1年間に280万人増加した。世界で1年間に増えた人口は1980年代後半の8700万人から2002年には7500万人に減少し、そこでしばらく安定していたが、2007年は7700万人とまたゆっくりと増加し始めた。 世界人口はこのままのペースで行くと2042年までに90億人に達するものと見られている。
ニードルトンの側線から0.5 マイル（約800 m）のところにニードルトンフラッグストップがあり、さらに0.25 マイル（約400 m）のところにニードルトン給水所がある
ニードルトンフラッグストップは、シカゴ盆地 (Chicago Basin) へハイキングに行く人のためにあり、また時折この付近の森に小屋を持っている入植者が利用することもある
ここのフラッグストップや給水所からの発車に際しては大変運転が困難で、空転を防ぐためにレールに撒かれた砂の量がそれを示している
再発車のために少し機関車をバックさせなければならないこともしばしばである
西行きの列車の場合、シルバートンへ出発する前に積む必要のある水は1,000 ガロン程度であるが、この先にもっとも急な勾配が待ち構えている
ニードルトンを出発してしばらくは2.5 %程度の勾配で、486 マイル地点付近ではやや緩やかになるが、そこから急激に急勾配になって、488 マイル地点で4 %に達する
488 マイル地点からエルク・パーク (Elk Park) までは緩い曲線と勾配となって、機関助士はようやく休息することができる
エルク・パークはシルバートンまでで最後の側線・デルタ線・フラッグストップがある
エルク・パークはニードルトンほどハイキングをする人に利用されてはいないが、コロラド・トレイルと交差している場所で、またシーズン中には狩猟に出かける人がよく利用する
エルク・パークを出ると、アメリカ中でもっとも雪崩防止溝が集中している一帯を通る
スノーシェッド・スライド (Snowshed Slide) には、かつて実際にスノーシェッドが存在していたが焼失し、残骸が残るのみとなっており、そこから名前が取られて地名となっている
スノーシェッドまで少し下り勾配になっており、そこを過ぎるとシルバートンまでは緩くわずかな勾配の曲線が続く快適で楽な道のりである
渓谷がもっとも狭くなっているカタラクト (Cataract) にある急曲線に接近すると機関士は警笛を鳴らし、シルバートンのある広い谷へ入っていく
シルバートンのヤードに入る前に最後のアニマス川横断がある
車庫の前を通り過ぎる前に、列車は10 mph（約16 km/h）まで速度を落として、長い警笛で到着を知らせる
列車が到着すると乗客が下車し、乗務員は整備のために列車をデルタ線に送り込む
新しい灰落としの溝が、既存のものが大規模修理を必要とするときに備えて建設されている
次の乗客のために列車を駅に戻すと、機関士は機関車を再度点検・注油し、ほかの乗務員はデュランゴへの復路のためにブレーキ試験を行う
列車はそのときの条件または設備が整っていないとき以外は、ほぼ直通空気ブレーキを使って運転する
タコマの東までは、列車を動かすためには蒸気を使う必要がほとんどなく、またロックウッドへの勾配を通った後は、デュランゴ付近のトリンブル・レーンまで惰行することができる
水に関しては、シルバートンからの列車はニードルトンで満タンにするが、カスケードからの列車は帰りに水を補給する必要はない
デュランゴに到着した列車からは蒸気機関車は整備のためにすぐ切り離され、車庫のスタッフは夏には4両から5両の機関車が集中することになり忙しくなる
整備作業としては、炭水車に石炭を搭載し、夜間に火を維持するための木のペレットを投入し、砂撒き装置に砂を補給し、機関車の運用に応じて清掃を行ったり火を落としたりし、扇形庫に機関車を収容して注油・給水を行う
夏期に毎日90 マイルを重い列車を牽いて走行すると、走り装置が傷んでくることがあり、時折大きな修繕を必要とすることがあるが、この作業も扇形庫で行えるようになっている
デュランゴ・アンド・シルバートン鉄道では、蒸気機関車がすぐに車庫に引き上げて整備を受けられるように、小さな入換用ディーゼル機関車を数両保有しており、保線作業やヤード内での入換作業に用いている