戦後に誕生した新卒主義は若者の雇用を助け、高度経済成長期に誕生した年功序列制度は人件費の増大を防ぎ、日本の経済の骨子として機能していたが、1991年のバブル崩壊を境に、このシステムは機能を失い始めた。1991年の日本のバブル経済の崩壊により企業の業績は悪化した。それだけでなく、若い社員なら大量に雇っても人件費が安く済むという利点があった、勤続年数や年齢に応じて給与を決める年功序列制度は、逆にその大量に雇用した社員が年を重ねるにつれ、人件費が高騰してしまうという問題に直面した。それまでは曲がりなりにも好景気だったため、高騰した人件費もなんとかやりくりがついていたが、不況への突入とともに状況は一変し、高騰した人件費の問題を解決する為に、企業の多くは人件費がかさむ中高年労働者をリストラし、高卒者の採用削減も行い始めた。大卒の求人数についてはバブル崩壊後もあまり変わらなかった。しかし、高卒の求人の減少と若者の進学志向があわさり、大学などへの進学率が急上昇した。その結果、大学の卒業者数が急激に増えた一方で大卒の求人数は変わらなかったので就職率は減少した。
1980年代半ばから1991年に掛けて日本が超好景気のバブル景気に湧くなか、人手不足で企業が新卒を優遇する傾向はいっそう高まり、当時の新卒者の多くは学校の斡旋を受けずとも、企業からの売り込みに応じるという形で、簡単に大手・中堅企業に就職する事ができた。
企業側では、職業安定法制定以降、4月1日に新卒者を一括入社させ続けた為、一般の社員の間でも、一期生、二期生、三期生と、入社時期に応じた階級化が進んだ。また、経済の発展と共に急速に物価が高騰し続けた為に、毎年労働者の賃金も引き上げられるようになった。その為、階級（勤続年数）に応じて労働者を昇給・昇進するという制度が採られるようになった。当時は、年配労働者は少なく（昭和40年の55歳以上の労働者の割合は14.6%だった。しかも、高齢男子就業者の67%は“自営業者または家族従業員”であった為、企業に勤める年配労働者は極めて少なかった事が分かる）、逆に若年労働者（今の団塊世代）の人口が圧倒的に多かった為、勤続年数や年齢に応じて給与を決定するというシステムは、多数派の労働者（若年労働者）の給与を低く抑える事ができ、人件費の面でも都合が良かった。
1950年代半ば以降、日本は高度経済成長期を迎えると、国民の経済力の高まりと共に高校への進学率が急増した。高校以上の新卒者に対しては、国ではなく学校が仕事を斡旋したが、当時は高度経済成長期の真っ只中であった為に、多くの企業が若い労働力を必要としていた。さらに、既に新卒主義が確立しており、新卒者は就職に困る事はなかった。また、当時は就農人口も自営業率も高かった為、新卒者は企業への就職以外にも「親の家業を継ぐ」「職人に弟子入りする」等の選択肢が身近にあった。一方、高卒が主流となるにつれ、集団就職などをはじめとする中学校の新卒者に職を斡旋していた職業安定所はその役割を薄め、転職者への職業斡旋が中心となり始めた。その結果、学生は学校の斡旋により新卒の段階で就職し、再就職や転職の際に、自身の職歴に見合った仕事を職業安定所に紹介してもらうという流れが一般化した。
第二次世界大戦後、戦地からの大量の復員（退役軍人）によって、戦中は空洞化していた日本の労働市場は人材過剰に陥り、混乱した。1947年、政府はこれを沈静化する為、職業安定法を制定し、民間の職業紹介所を廃し、雇用は全て国が管理・統制するようになった。この際、就学中である学生に対しては、一人一社主義の原則に基づいて、国と学校が協力して在学中に就職先を斡旋するという方式が取られた。この職業安定法の制定により、新卒者は既卒後に苦労して職を探さずとも、在学中に職を得る事ができるようになった。また、企業側もこれに合わせ、若者を採用する際は在学中の若者（新卒者）を対象に一括採用（新卒一括採用制度）し、4月1日を以って入社させるという流れが主流となった。このようにして、日本独自の雇用システムである“新卒一括採用制度”と、新卒者の方が職を得やすいといういわゆる“新卒至上主義”が始まった。
第二次世界大戦前の日本では、学生は既卒後に就職することが主流であり、その求職方法もまちまちであった。転職率も極めて高く、労働者は少しでも賃金のよいところに転職を重ねるのが普通であり、1年間における労働者の転職率が100%という時代もあった。
第一汽車は1953年にロシアの自動車メーカージルの支援により設立され、1956年にジルによる支援が終了した。設立後30年間の主な生産車種は、1956年から生産が開始された、ソビエト連邦のトラック、ZIS-150をベースとした中国人民解放軍の中型トラック、CA-10と、その2年後に生産が開始されたZIL-157をベースとする軍用トラック、解放・CA30であった。1988年には新型のCA-141の生産が開始された。乗用車は、1958年から自社ブランドの紅旗を立ち上げ、これは中華人民共和国はじめての国産乗用車で、中国要人の専用車としても広く使われた。1977年と1981年には大野耐一の直接指導でトヨタ生産方式を導入する。1991年にはフォルクスワーゲンと提携し、世界の最新技術を使った乗用車フォルクスワーゲン・ジェッタの生産を子会社で開始した。さらにトヨタやマツダなどの大手自動車メーカとも提携し、2005年からはトヨタ・クラウンなどの生産を開始した。その後成長を続け、東風汽車や上海汽車と共に中国三大自動車メーカーの一角となり、2004年には販売台数100万台を突破した。2015年5月7日、第一汽車の新董事長に東風汽車の前董事長だった徐平が任命された。東風汽車は前日6日に第一汽車の元董事長だった竺延風が新董事長に任命されている。2018年9月、ファントムなどで有名なロールス・ロイスのチーフデザイナーだったジャイルズ・テーラーが第一汽車の副社長および紅旗の設計責任者（CCO）に就任した。