1979年、カンポス・ド・ジョルドン市周辺には12の結核療養所があり、約1500名の結核患者が療養していたが、1981年をめどにINPS（国家社会保険院）が予算緊縮を理由に補助金額を大幅削減し、肺結核患者の7割を強制退院させる施策を採った。このため、僅か3割の重症患者を除いては継続的な治療ができなくなり、療養所の閉鎖、肺結核患者の四散、療養所職員の失職等の問題が起きた。補助金を受けていなかったサンフランシスコ・シャビエル療養所は直接的な影響は受けなかったが、以前は国家社会保険院の提携施設への入院を勧めていた患者の入所希望を受けねばならなくなった。特効薬の普及により、自宅療養者が増えたが、家族内に伝染する弊害が起こり、潜在的な肺結核患者の増加に繋がっていた。また、再入院となる患者も増えていた。特に若い頃に軽い結核を患い、投薬で症状を抑えたが、投薬耐性を持った菌を自覚症状なしに保持し続け、老齢による衰え、栄養バランスの崩れ、精神的なショックや他の病気との併発等の形で再発しているケースが多かった。さらに、都会在住者の増加に伴ない、都会の大気汚染による気管支炎や喘息患者も増加傾向にあった。また、築50年以上が経過していた木造宿舎の老朽化が激しく、医療施設としての建築基準からも外れようになっていた。1990年10月にはサンパウロ州の行政から2年以内に規格通りの改築をしなければ認可を取り消され、閉鎖されると勧告された。増加傾向にあった肺病患者への対応と行政の指導に対応するため、療養所の新病棟建設が計画された。1991年9月22日、新病棟の定礎式が行なわれた。多額の建設費用はブラジル日系社会においての募金活動、国際協力事業団を通しての日本政府の助成金、群馬県官民そして日本の富豪神内良一による援助によって賄われた。新病棟は起工後10ヶ月で完成し、1992年9月20日に落成式が行なわれた。同日、サンタクルス慈善協会より療養所に土地9万6000平米が追加で寄贈された。新病棟は計25室48床の鉄筋コンクリート建ての平屋造りで、延べ面積800平米であった。建築費は45万ドル、設備と備品は17万ドルかかり、総額62万ドルに達した。
ブラジルへ移住した日本人は、開拓に伴なう過酷な生活環境と重労働によって疲弊し、肺結核を患う者が多かった。空気感染する肺結核は不治の病として恐れられ、患者は隔離されていた。ポルトガル語の出来ない日本移民は言葉の壁にぶち当たりながら厳しい闘病生活を強いられていた。この状況を改善するべく、在サンパウロ日本国総領事館は在ブラジル日本人同仁会の細江静男医師に日系肺結核療養所の建設地の選定を依頼した。
日系肺結核患者の隔離、療養施設として設立。設立当初の1937年にはまだ結核に対する有効な治療法が確立されておらず、患者を隔離して自然療法を施すのが一般的であった。標高1600メートル以上の高原に位置するカンポス・ド・ジョルドン市の冷涼な気候と清澄な空気は肺結核治療に適しているとされ、そのためこの地に療養所が建設された。後年、ストレプトマイシンの発見によって結核の治療が劇的に進歩し、患者の数が激減。1999年、肺結核療養所としての歴史に幕を閉じ、老人ホームへと転向した。
サンフランシスコ・シャビエル肺結核療養所（サンフランシスコ・シャビエルはいけっかくりょうようじょ、ポルトガル語：Sanatório São Francisco Xavier）は、かつてブラジルのカンポス・ド・ジョルドン市に存在した医療施設である。別称としてカンポス肺結核療養所、サナトリオ・カンポス等がある。
数年に渡って生産台数が落ち込んだのち、リンカーンは2002年モデルをもってコンチネンタルの生産を終了することを発表した。この生産終了には、売れ行きの鈍化の他に、殆ど価格の変わらない中型の後輪駆動セダンLSが2000年モデルで追加され、やはり同価格帯のタウンカーと三つ巴となったことも影響している。1958年以降、全てのコンチネンタルはフォードのウィクソム工場で生産されてきた。コンチネンタルの最終生産車は2002年7月26日に工場をロールオフした。その後この工場ではタウンカーとLS、またフォードのサンダーバードと少量生産のGTが生産されていたが、2007年にタウンカーを出荷した後閉鎖されている。2008年中旬に、リンカーンは新しいフラッグシップモデルとなるMKSを2009年モデルとして発売した。MKSは9代目コンチネンタルに近いサイズとなっているが、エンジンはV8の代わりにV6ターボとなっている。
車体は、アルミニウム合金による中空トラス断面のダブルスキン構造を採用した。トンネル微気圧波を低減するため、車体高をE954形 (FASTECH 360 S) と同じく3,650mmとし、車体幅は3,350mmとした。車体傾斜を考慮して、車体側面を内傾させている。先頭車の先頭形状は、E954形8号車の「アローライン」を基にした「ダブルカスプ」形とし、トンネル微気圧波の低減を図っている。また、ノーズの長さをE954形の16mから、約15mに短縮しており、先端部分には、連結器を収納した開閉式の連結器カバーと下部にスノープラウが装備されているが、新函館北斗方の先頭車である10号車は、他形式と併結運転を行うため、電気連結器付き密着連結器と自動開閉カバーが装備されている。キャノピー状となった運転台には、上部に前照灯（4連）と尾灯を備えており、前面にワイパーが2本装備されているが、その内の1本は非常用であり通常は使用されない。運転台後部から乗務員扉の間には、機器室を設置したため、その間は長い通路となっている。量産先行車であるU1編成ではN700系と同じように、両先頭車（1号車と10号車）の運転台側の乗務員扉が内開きのプラグドア、客用扉が内プラグドアとなっており、他の車両は客用扉は通常の引き戸となっていたが、量産車であるU2編成以降では客用扉の内プラグドアは廃止され、通常引き戸となっている。車両側面にはフルカラーLED式行先表示器が設置されている。E3系2000番台に準じており、列車種別・座席種別のほか、途中の停車駅なども表示できる。車体の色は、未来を感じさせる先進的イメージとスピード感を表現するため、E954形「FASTECH 360 S」を基にし、上部を「常盤グリーン」、下部を「飛雲ホワイト」とし、その境目となる中央に「はやてピンク」の帯としている。先頭車両（1・10号車）には、ハヤブサをモチーフにしたロゴマークが描かれている。H5系も基本的にE5系を踏襲しているが、帯がライラックやルピナス、ラベンダーなどを想起させる「彩香（さいか）パープル」に変更されている。また、ロゴマークは1、3、5、7、10号車の両側面（1編成10カ所）に配置され、「北海道の雄大さ」と北海道に飛来する「シロハヤブサ」をモチーフにしたJR北海道独自のデザインとなっている。