しかし既にエンジンの生産が終了してから長期間が経過しており、レースでの使用に耐えうるエンジンの確保が徐々に困難になってきていること（既にクランク等について新品の部品の在庫が尽きており、オーバーホールすら困難になりつつあった）、またフォーミュラカーはもちろんのことツーリングカー等でも空力の重要性が高まってきており「ドライバー育成のためには早くからウィング付きの車を経験させた方が良いのではないか」といった意見が増えてきたことから、日本自動車連盟（JAF）は2007年よりFJ1600の後継カテゴリーとして「スーパーFJ」を発足させることを決定し、2009年までFJ1600とスーパーFJが並行してJAF地方選手権として開催された。スーパーFJ用の新車・エンジンの購入資金といった金額的な問題や、車のパフォーマンス部分で、既存のFJエントラントやメンテナンスガレージの間ではスーパーFJの成功を疑問視する声も多いが、一方で「エンジン部品の供給が困難である以上、いずれ移行は避けられない」との認識も広がり、2008年は具体的な移行のタイミングを各エントラント、ガレージ単位で探り続けた。2010年にはFJ1600のJAF地方選手権は廃止されスーパーFJに一本化されたが、引き続きFJ1600への参戦を希望する者が少なくないことから、2010年以降もFJ1600のシリーズを開催するなど、一部サーキットでは独自シリーズとして引き続きFJ1600のレースが開催されている。また、2012年にはフィリピン共和国においてFJ1600を使ったFormula Windsシリーズが開催されている。
2006年までは全国8つのサーキット（スポーツランドSUGO・仙台ハイランド・ツインリンクもてぎ・筑波サーキット・富士スピードウェイ・鈴鹿サーキット・岡山国際サーキット・オートポリス）で7シリーズ（東北シリーズのみSUGOと仙台ハイランドで開催、他はサーキット単独シリーズ）が行われていたが、後述するスーパーFJへの移行等の関係で規模は徐々に縮小され、2009年はもてぎ・筑波・富士・鈴鹿・オートポリスの5サーキットで「JAF地方選手権」としてシリーズ戦が開催された。JAF地方選手権の開催は同年で終了し、現在は一部のサーキットが独自シリーズの形でレースを開催している（詳細は後述）。2009年までは、年末に日本一を決する「FJ日本一決定戦」も行われ、同レースの成績優秀者にはジャパンスカラシップシステムによる翌年度のF4シリーズ参戦費用をサポートするスカラシップも用意されていた。
71形は1937年3月に、汽車製造（東京）で71~75の5両が、川崎車輌で76~80の5両の計10両が製造された。車長は約14.5mで、路面電車としては大型であり、当時の新設軌道線で運用されていた15m級車とさほど変わらない大きさであった。71形最大の特徴であるその外観は、当時流行の流線形に、幕板を屋根ぎりぎりの薄さにして車体部分高さの半分を超すほどまで大型化した側窓を組み合わせた、モダンなデザインになっていた。その窓配置は側面が1D5D5D1、前面が3枚窓で、前面右上には行先方向幕を、左上にはエアインテークをそれぞれ取り付け、側面、前面ともども上辺の角はゆるいカーブを描いているという、単に大きいだけでなく優美な印象を与える窓でもあった。また、ヘッドライトは流線形のカバーをつけた埋め込み式で、砲弾型のテールランプに屋根上のランボードやトルペード型ベンチレーターともども、車体全体のデザインを崩さないように配慮されていた。このスタイルは、後に製造された91形・201形にも引き継がれた。座席はロングシートで、クロームメッキしたパイプの袖仕切が取り付けられていた。吊り手は東京地下鉄道1000形同様のリコ式吊り手を備えていたが、数年で通常の吊り手と交換されている。照明は櫛桁と天井に管球を取り付けていた。また、ドアの開閉に応じてステップが開くホールディングステップを取り付け、排障器はロックフェンダーを装備していた。台車及び電装品は、台車は阪神併用軌道線標準の汽車製造製ボールドウィン64-20R台車であるが、80号のみは軸受にスウェーデンSKF製のローラーベアリングを試用していた。モーターは三菱電機MB-163MRを路面電車ながら4基装備で全軸駆動とし、これを制御する制御器は間接制御器、それも自動加速方式の油圧カム軸多段制御器の芝浦RPM-100という、日本にあまり例のない制御装置を搭載、加えてトムリンソン式密着連結器を装備するなど、鉄道線の高速電車さながらの高度なメカニズムを備えていた。この時代の路面電車の多くが大型車でも2基モーター、直接制御器という低速簡易仕様であったのに比べると破天荒な内容であるが、国道線の場合、森具～山打出間などのように電停の間隔が1km以上開く区間があることから、路面電車であってもそれなりの高速性能が要求されることから、高速電車並みの装備が搭載された。後述のとおり、戦後には支線運用ではあるが新設軌道線でも運用されたことがある。集電装置はポール式で、登場時すでにシングルカテナリー方式だった為に2本しか取り付けられていなかったが、合計4本のポールが取り付け可能な様に、ポールの取り付け座が準備されていた。この71形は、同時期に登場した大阪市電の流線型電車大阪市電901形とそのモデルチェンジ車である大阪市電2001,2011形をはじめ、神戸市電700形（ロマンスカー）、京都市電600形と並んで、戦前の関西を代表する路面電車車両となった。また、これらの形式に名古屋市電1400形を加えた1930年代後半登場のこれら流線型や曲線美を生かしたデザインの車両群は、戦前の日本の路面電車を代表する形式であるが、その中でも71形は神戸市電700形と並んで大きく採り上げられることが多い。太平洋戦争中の1943年3月からは、輸送力強化のために国道線野田～上甲子園間でも2両編成での運転を開始したが、このときは71形が未電装の201形と組むMc-Tc編成であった。2両編成での運転は戦後も継続されるが、このときは201形のコントローラーの調子が悪かったために、71形が未電装の201形を牽引するといった方式に改められた。終戦直後の1945年9月に、阪神本線が故障車続出で運行不能となった際には国道線で代替輸送を実施したことがあった。1950年までにポールのうち片方をビューゲル（Yゲル）に取り替え、同時期にテールランプを通常型のものに取り替えてエアインテークの上に移設した。ポールはビューゲル集電が安定するにつれて撤去されたほか、行先方向幕に代わって行先表示板を使用するようになり、連結器を取り外された車両も登場した。