『昭和資財帳』作成時の調査所見によると、釈迦像の像内には鋳造時に溶銅が回りきらなかった箇所に鋳掛けをした跡が3か所に見られるのに対し、東の間の薬師像の像内には鋳掛けはみられず、技法的に進歩が見られるという。型持の処理については、釈迦像では鋳掛けと象嵌を併用しているが、薬師像では象嵌のみで処理されている。こうした技法面からも、釈迦三尊像は東の間薬師像に先行する作品とみられる。釈迦三尊像は、光背（挙身光）の上端に折損はあるものの、火災に遭って焼けたような痕跡はない。もし釈迦三尊像が『書紀』にいう670年の火災以前から法隆寺に安置されていたのだとしたら、火災時に焼損なく運び出すことは不可能ではないかという意見がある。これについて美術史家の町田甲一は次のように答えている。寺院の火災は、塔への落雷・出火が原因となって、他の建物に類焼する場合が多い。法隆寺の場合も、まず塔が落雷で出火したが、釈迦三尊像を安置する仏堂に火が移るまでには時間があり、その間に像と光背を別々にして運び出すことは可能だったのではないかということである。しかし、『昭和資財帳』作成時の調査所見によると、釈迦像と光背を合わせた重量は422キログラムであり、形態も複雑で、これを損傷なく搬出することはきわめて困難とみられる。また、光背の端部は厚みが薄く、前述の損傷は必ずしも火災時にできたものとは限らない。釈迦三尊像の完成は聖徳太子の死去の翌年の623年、薬師如来像の完成はそれより後とすると、それ以前の法隆寺には本尊はなかったのか、聖徳太子在世中に発願・完成された仏像はなかったのかという疑問が出てくる。これについて前出の町田甲一は、古代の金銅仏制作には長い期間を要したはずで、銘文に623年の完成とあっても、実際の制作はもっと早い時期、すなわち太子の生存中に始まっていたはずだとする。釈迦三尊像銘文によれば、この三尊像は太子が発病してから1年と少しで完成したことになっている。しかし、たとえば山田寺講堂の本尊（その頭部のみが奈良・興福寺に現存）の場合は天武天皇7年に制作を開始し、完成したのは同14年であり、これより半世紀も前の作品である法隆寺釈迦三尊像が1年強で完成したとは考えがたい。したがって、銘文には623年とあっても、実際の制作はその数年前から始まっていたはずだということである。
太平洋戦争終戦後、原子爆弾投下から急速に復興した広島市は、国の出先機関が設置されるなどの施策で中国地方全域の中心都市として求心性を強めた。このため、従来は京阪神方面との結びつきが強かった山陰地方からの交通需要が高まった。しかし、広島に連なる陰陽連絡の鉄道路線は芸備線・木次線・伯備線がすでに全通していたものの、戦後しばらく優等列車の設定はなく、普通列車も鈍足で本数が少ないまま置かれていた。国鉄が新たな需要に対し迅速な対応を欠いた中、1950年10月から一畑電気鉄道が松江-広島間急行バスの運行を開始。昼夜各1往復運転で新鋭の大型バスを投入し、当時の道路状況の悪さにもかかわらず、峠越えを含む200km弱を6時間30分で運行して、直通客の獲得に成功した。これに先だって国鉄は、自動車線の雲芸線に1950年6月から出雲今市（現・出雲市）-備後十日市（現・三次）間夜行便の運行を開始、芸備線との連絡を図っていたが、一畑電鉄バスの好成績から、山陰-広島直通列車運行に踏み切る。鉄道としては最短ルートとなる木次線経由で、1953年11月に臨時列車として、米子駅 - 広島駅間に快速列車が運転を開始した。この列車は松江城の別名である千鳥城にちなんで「ちどり」として運転された。1955年には夜行列車の「夜行ちどり」も運転を開始した。全区間で蒸気機関車が牽引する客車で運転され、急峻な勾配を擁する木次線内では、簡易線向け小型機関車のC56形によって牽引される過酷な条件にあったことから、二・三等合造車を含むわずか3両の軽量編成が組まれ、「ちどり」「夜行ちどり」は同じ編成で運転されていた。1959年に準急列車として定期列車化され、使用車両も準急用の2基エンジン強力車であるキハ55系気動車が投入され、無煙化と大幅な速度向上が実現し、以後この地域のローカル優等列車は基本的に気動車が使用されるようになった。1962年に「夜行ちどり」は「ちどり」に統合されて廃止されたことにより、「ちどり」は2往復が運転されるようになった。気動車となって車両側の増結が容易になったため、木次線では出雲坂根駅の三段スイッチバックにて列車有効長を延長するなどの対策を講じ、輸送力向上が図られた。1966年に急行列車化され、1968年には芸備線・木次線で運転される急行列車が「ちどり」に統一されたことにより、3往復に倍増されたが、米子鉄道管理局管内では、急行「いずも」とならび、傑出した乗車率を誇る列車であった。繁忙期には輸送力が不足していたため、上り（米子行）を中心に臨時列車も運転されて、「夜行ちどり」が３本運転される日もあった。その後、上り「夜行ちどり」の末端区間の、米子～鳥取間は普通列車となり、通勤輸送を担うことになり、前日の山陰本線経由「さんべ」の付属編成を米子どまりとして、翌朝の「夜行ちどり」と繋いで７両編成で運転していた。1972年に中国地方と山陰地方を結ぶメインルートとして伯備線が担うようになり、さらに1975年の山陽新幹線全線開業、中国自動車道や国道54号の整備が進むにつれて利用者数が低下した。1980年には「夜行ちどり」が廃止されたが、廃止直前の「夜行ちどり」の収入は、1日20万円であった。1985年には運転区間の短縮によって「みよし」が運転開始されると、1往復にまで削減された。国鉄分割民営化後も継続して運転されたが、1990年に木次線の乗り入れが廃止されて運転区間を備後落合駅 - 広島駅間に短縮されたが、2002年7月に運転区間は維持されたものの一部区間が普通列車化されたことにより、「みよし」に統合されて廃止された。その後、「広島県デスティネーションキャンペーン」の一環として、2013年8月31・9月1・7・8日に広島‐三次間全車指定席で1日1往復、急行「ちどり」を運行した。停車駅は下深川、志和口、向原、吉田口、甲立であった。