多度津港は奈良時代末期に和気氏が開き、「堀江津」と呼ばれた。平安時代に讃岐国の各郡に郡津が置かれると、多度郡の津（＝港）となる。これが多度津の由来である。平安末期の源平合戦（治承・寿永の乱）の時、平家を追悼する途上の源義経が暴風雨のため寄港し、武蔵坊弁慶が神の怒りを静めるため、賀茂神社に大般若波羅蜜多経を納経したという伝承がある。室町時代になると細川氏被官で西讃を統治した香川氏が多度津山に館を構え、多度津は交易で栄えた。江戸時代の多度津は北前船の寄港地として讃岐三白（讃岐国の名産品である、塩、砂糖、綿花）の積出、海産物の積卸等物資の集散地となり、また当時全国的な流行を見せていた金刀比羅宮参詣の参詣客が金毘羅船に乗って多く訪れていた。江戸時代の多度津の領主は、生駒氏、山崎氏を経て京極氏となり、さらに1658年に京極高通が分家して多度津藩が成立していた。第5代藩主京極高琢は、当時櫻川の河口港であった多度津に、巨費を投じて大改修（湛甫の構築）を行った。これにより多度津は有数の良港となり、幕末頃には丸亀港を凌ぐ繁栄を見せた。多度津と丸亀は江戸期から明治期の讃岐国の海運に大きな役割を果たしていた。明治に入り讃岐鉄道が丸亀 - 多度津（後の浜多度津駅の位置） - 琴平間に開通すると、大阪商船の大阪多度津航路など大型船が出入りし、鉄道と接続していた。港湾設備の整備は町の事業で行われていた。一方、香川県内では県都の高松港が大規模改修で発展し、鉄道の高松延伸後、高松港 - 土庄港 - 宇野港航路が出来るなど、四国・香川の海の玄関口の地位は次第に多度津・丸亀から高松へ移っていった。太平洋戦争後、工業化に対応するため香川県主体で臨海工業用地の造成、港湾設備の整備を行い、かつての旅客港から現在は機械、金属、造船等の工業地域の色合いが強くなっている。
放送時間は毎週月曜 - 木曜 24:30 - 24:40、金曜 24:35 - 24:45 (JST) 。ナビゲーターは高田純次が、ナレーターは広川太一郎が担当。『ARIGA-10』の題で放送されていた当時は、高田が毎回お笑い衣装に身を包んで自動車情報のリポートを行っていた。『純・メッキ』への改題以後は、自動車関連用語を五十音順に紹介するという内容で放送された。高田は当時、番組のプロモーション活動の一環でホンダディーラーのCMにも出演していた。この番組は、当時のTBS系全国ネットニュースの最終便『筑紫哲也 NEWS23』の直後の時間帯に放送されていた。当時の在京キー局は、ニュース最終便の直後の時間帯に揃って10分間の帯番組を編成していたが、TBS以外の局が放送していたのは全て関東ローカルであった。TBS製作のこの番組だけは、系列地方局の一部（前番組『キャッチアップ』から引き続きとなる静岡放送のほか、中部日本放送（現・CBCテレビ）、毎日放送）や、他系列局（日本テレビ系列の秋田放送、四国放送など）でも放送されていた。しかしその後、HONDAが社内の改革などを理由にスポンサーを降りたため、番組は合わせて1年で打ち切られた。同じくTBS系列局で放送されていたHONDA一社提供の『Heartに聞け』もこの番組の放送期間中に打ち切られており、『すばらしき仲間』（CBC制作）の放送開始以来長らく続いたTBS系列のHONDA一社提供枠は消滅することになった。
『ARIGA-10 HONDA COMMUNICATIONS NETWORK』（アリガトウ ホンダ・コミュニケーションズ・ネットワーク）は、1993年4月5日から同年12月まで、東京放送（TBS、現・TBSテレビ）ほか一部TBS系列局で放送された自動車情報ミニ番組。本田技研工業 (HONDA) の一社提供。この項目では、1994年1月から同年3月まで同系列局で放送された後継番組『純・メッキ』（じゅんメッキ）についても触れる。
ボーイングは1952年から超音速輸送機 (SST) の設計に取り組んできており、小規模な研究をいくつか行っていた。1958年には常設の研究委員会が発足し、1960年には開発規模が100万ドルにとどくほどにまで成長した。この研究開発の過程で設計案がいくつか提示され、これら全てが モデル 733 と呼ばれた。ほとんどはデルタ翼を基本としたものであったが、1959年にはTFX計画を反映した可変翼の設計案が提示された（※ ボーイングはTFX計画にはやぶれ、ジェネラル・ダイナミクスのF-111が選ばれた）。1960年には社内で競争試作が行われた。これは、150座席を備え大西洋横断飛行が可能な機体を基本とするものだったが、可変翼バージョンが非常に有利だと判明した。1962年の前半に、イギリスのBAC（ブリティッシュエアクラフトコーポレーション）とフランスのシュド・アビアシオンとの間で、両社が進めている超音速輸送機計画の統合についての暫定協議が行われた。同年半ば頃までにはこの話は真実味を帯びたものとなり、すぐにでも設計案が提示されそうな状況となった。11月にコンコルドを共同で製造するという計画が発表されると、ヨーロッパ以外の各国にはある種の衝撃が走った。当時は、将来的に民間航空機のほとんどが超音速機になると広く信じられていたため、この点でヨーロッパが大きく先行しているように思われたのである。さらに、ソビエト連邦でも1962年には超音速輸送機のTu-144の計画が発表されており、東西冷戦のさなかの当時、アメリカはソ連に対しても対抗する必要があった。1963年6月5日に、アメリカ合衆国大統領のジョン・F・ケネディはコンコルドに勝る旅客機開発計画に対しての資金投入を承認した。ナショナル・スーパーソニック・トランスポート計画（国産超音速輸送機計画）と呼ばれるようになるこの計画は、開発費の75%を政府が負担することになっていた。当時の FAA（連邦航空局）局長で後にパンアメリカン航空社長になるナジーブ・ハラビーは、すでに開発が進んでしまっているコンコルドに追いつくのは不可能だと考え、より先進的な機体設計を狙うことにした。250人の乗客を、マッハ2.7から3.0程度の速度で、大西洋を超えて運ぶというのがその計画だった（コンコルドは、100人をマッハ2.2）。この飛行速度を達成するには、スキン（機体外板）の材料を、コンコルドのような耐熱アルミニウム合金でなく、より高温でも十分な強度を維持できるステンレス鋼かチタニウム合金にする必要があった。