比羅夫丸型2隻は、冬季は交代で入渠するため、就航一冬目は1船1往復に減便された。しかし、これでは便利な通年2往復を期待する旅客の要望に応えられず、就航二冬目半ばの1910年（明治43年）1月25日より、帝国海事協会から青函間4時間運航可能な船ということで、1909年（明治42年）7月竣工の義勇艦うめが香丸（3,273総トン、速力21.315ノット）を約1年間傭船して、通年2往復定期運航を維持した。その後も引き続き、比羅夫丸型2隻の他に、傭船や国鉄の他航路からの転属船を運航したが、それらの船は青函間5～9時間を要した。それでも、これらの隻数を増やしつつ、増加著しい客貨輸送に対応していたが、1917年（大正6年）以降は、その3年前に勃発した第一次世界大戦による国内の好景気と船腹不足による海運貨物の陸運転移、傭船料高騰、沖繋りによる非効率な荷役もあり、青函航路の輸送力不足は客貨共決定的となり、両港に滞貨の山を築く混乱状態に陥ってしまった。このことが1925年（大正14年）8月の翔鳳丸型車載客船による車両航送開始の契機となった。しかしこの混乱解消のため、船価高騰と鉄材不足の中、鉄道院は1918年（大正7年）には木造貨物船白神丸・竜飛丸を建造し、1919年（大正8年）には鉄道院の木造石炭運搬船第一快運丸・第二快運丸を青函航路貨物船に転用し、貨物輸送力増強に努め、これに呼応して1919年（大正8年）から1920年（大正9年）にかけ、比羅夫丸・田村丸では貨物積載設備撤去と旅客定員増加工事を行って旅客輸送に専念させた。1924年（大正13年）5月から同年末にかけ、旅客定員の多い翔鳳丸型車載客船が順次一般客船として就航したため、田村丸は同年12月11日係船された。1910年（明治43年）1月の義勇艦うめが香丸の傭船開始から、車両航送導入直前の1925年（大正14年）5月の山陽丸解傭までの15年間、青函航路に傭船された民間船は16隻にのぼり、このほか官庁所有船では、廃止になった舞鶴-境航路の第二阪鶴丸、関釜航路の対馬丸（初代）、壱岐丸（初代）、逓信省航路標識視察船羅州丸が一時就航していた。これらの傭船に多くを依存したこの時代を「傭船時代」と区分することがある。
航空交通管制では後方乱気流を考慮した飛行間隔を決定する際、最大離陸重量で区別しており、 通常136t以上をヘビー（Heavy）として扱うが、A380の登場によりスーパー（Super）のカテゴリーを新設した。このため空中で着陸の順番待ちや離陸滑走において747などの従来の大型ジェット機以上に間隔が必要となり、空港の利用効率化にはネックとなる。国際民間航空機関（ICAO）では、A380型機などの新大型航空機に対応する新たな飛行場等級「コードF」を設定し、滑走路や誘導路など基本施設の整備について細かな基準を設けている。それまではボーイング747-400型機などの大型ジェット機を想定したコードEが最高ランクであった。旅客取扱施設においては、総2階建てという新型機の特性から、固定ゲートを利用して航空機に搭乗する際のPBB（パッセンジャー･ボーディング･ブリッジ:搭乗橋）の運用が大きな課題となる。エアバス社によれば、現在世界の空港で広く採用されている、1機あたり2本のPBBで十分対応可能であるが、メインデッキ2本使用で140分、アッパーデッキ、メインデッキ各1本、計2本使用で90分のターンアラウンド（便間作業）タイムを設定している。アッパーデッキ1本、メインデッキ2本、計3本のPBBが使用出来れば、さらに乗降に必要な時間や機内清掃など作業時間なども短縮されるため、乗客の利便性がさらに向上するとしている。このほか、ゲートラウンジの拡張や、駐機中の航空機に電気や空調を供給する地上動力装置（GPU）の能力アップなどが必要となる。日本の空港では、成田国際空港が2013年時点で第1ターミナルビルの15番・26番・45番・46番、第2ターミナルビルの66番、96番が同機対応である。東京国際空港（羽田空港）は、国際線ターミナルの107番スポットが該当する（但し、こちらは混雑する昼間の定期乗り入れは後方乱気流の問題などから国交省は原則認可しない方針だが、成田空港閉鎖時の代替着陸などによる緊急運用を見込んでいる。詳細は羽田空港発着枠を参照）。関西国際空港は第1ターミナル国際線の11番、31番が該当する。首都圏以外でも、2014年11月時点で中部国際空港、新千歳空港(国際線ターミナルのみ対応)が運用可能空港となっている。シドニー国際空港などではA380に対応するため、地盤を固めたり、ボーディングブリッジを減らしたりなどの処置を行った。そのためスポット運用がぎりぎりになり、他機がスポットが空くのを待つという光景も見受けられた。また、ブラジルで2014 FIFAワールドカップが開催される際、エールフランスが大会期間中に需要の増加が予想されるサンパウロ国際空港へ同型機の就航を計画していたが、ブラジル航空当局が事前に同空港を調査したところ前述の飛行場等級コードFの規定を一部満たせていない可能性があり、改修工事の目途も立たないことから、当局が大会期間中の同型機の同空港への就航は認可しない方針（大会後改修対応）を明らかにするなど、充分に対応しきれない空港もある。A380や総2階席を持つ旅客機を発注する航空会社が増えるのであれば空港側の施設改修も期待できるが、航空会社側では空港が対応しない限り就航路線が増やせず、空港側も単なる見込みでコストをかけて改修するわけにはいかないため、本機への対応改修を実施するのは国を代表する国際空港や国際線のメインハブ空港にとどまっている。A380の登場以降は燃費の良い双発中型機が主流となっており、ボーイングがA380と777-300ERのギャップを埋めるべく開発した747-8ですら受注が無いほどに受注は低迷していた。そんな中、2019年2月にはついに生産中止を発表した。生産中止になったことから今後、A380の運用は減ることは有っても増えることは無く、運航効率の良い中小型機やA380のような3クラス500席級の四発エンジン大型機ではなく、B777やA350のような3クラス300～400席級の大型機がトレンドとなっている航空情勢下で、A380を凌駕する超大型旅客機が登場する可能性は極めて低くそのため、空港側が新たにA380のような超大型機に対応できるように改修する可能性も極めて低い。