桓武平氏の一門、坂東平氏の流れで、坂東八平氏のひとつに数えられる。鎮守府将軍・平良文の孫で、桓武天皇6世にあたる平将恒を祖とし、平将門の女系子孫でもある。秩父平氏の直系で、多くの支流を出した名族で、「武蔵国留守所総検校職」として武蔵国内の武士を統率・動員する権限を有し、秩父氏館（吉田城）を居城とした。秩父氏一門の諸氏族は主に「重」の字を通字とした。
1990年代前半、ナショナルセミコンダクターのCEOギル・アメリオは製品を、大量生産され利益率が低い製品（メモリなど）を扱う Standard Products グループと、高付加価値で高利益率の製品を扱う Communications & Computing グループに分けた。前者の方が景気などに影響されやすいが、ナショナルセミコンダクターがもともと得意とする分野だった。アメリオが製品をグループ分けしたのは、利益率の低い製品ラインを切り離す可能性を考えてのことである。後任のCEOブライアン・ハラは、それら利益率の低い製品部門をフェアチャイルド部門とし、カーク・ポンドを責任者とした。1997年、フェアチャイルド部門を新たなフェアチャイルドセミコンダクターとして独立させ、カーク・ポンドをCEOとし、メイン州サウスポートランドに本社を置いた。1997年3月11日、ナショナルセミコンダクターはベンチャーキャピタルの支援の下で、フェアチャイルド経営陣にフェアチャイルドを5億5000万ドルで買い取らせることを発表。結果、アメリオが利益率が低い製品としてグループ分けした製品のほとんどがナショナルセミコンダクターから切り離されることになった。この再創業では、サウスポートランド以外のかつてのフェアチャイルドの施設はナショナルセミコンダクターが受け継ぎ、かつてのナショナルセミコンダクターの（特に不便な場所にある）一部施設をフェアチャイルドが受け継ぐという形態だった。1997年11月27日、レイセオンの半導体部門を1億2000万ドルの現金で取得することを発表。買収は1997年12月31日に完了した。1999年8月、ニューヨーク証券取引所に再上場を果たした。フェアチャイルドセミコンダクターの所在地であるメイン州サウスポートランドは、世界で最も長く半導体を生産し続けている場所である。1997年にナショナルセミコンダクターから独立すると、電力効率の高い高性能製品の分野で市場をリードするようになっている。ポータブル機器、通信機器、コンピュータ、工業用機器や自動車向けの低消費電力型の集積回路を幅広く扱っている。
1980年、シュルンベルジェはフェアチャイルド研究所に人工知能研究部門 (Fairchild Laboratory for Artificial Intelligence Research, FLAIR) を創設。1985年には、シュルンベルジェ・パロアルト研究所 (SPAR) として独立させた。1980年代には、研究部門が32ビットRISCアーキテクチャであるClipperアーキテクチャを開発。1986年にはC100というチップをリリースした。この技術は後に主な顧客だったインターグラフに売却された。シュルンベルジェは1987年、フェアチャイルドをナショナル セミコンダクターに2億ドルで売却した。この売却には、半導体試験装置 (ATE) を設計・製造していた部門が含まれていない。
衝突の5時間後には車掌による報告がなされており、これによれば、「適切な距離にいた旗手による信号を第1列車の機関士が見落とした」というものだった。その後に発表されたイリノイセントラル鉄道公式報告書でもこれが採用された。A.S.サリバンによるイリノイセントラル鉄道の公式事故報告書は1900年7月13日に発表されたが、「ニューベリー旗手による信号を機関士が見落としたもので、責任は一にジョーンズにある」とされた。ジョーンズが衝突した南行第83貨物列車の旗手であるジョン・M・ニューベリーは、3,000フィート手前の線路上に信号雷管をセットし、さらに500ないし800フィート南に進み、そこでジョーンズの列車に対して旗を用いた信号を送ったという。しかしニューベリーによるこの証言には裏付けとなる証拠はなく、本当はそこにいなかったのではないかと考える者もいる。旗の振り方がまずかったのではないかと考える者もいたが、ニューベリーは旗手として充分な経験を持っており、直前には第25列車に信号を出して停車させている。火夫であるシムは雷管の爆発音を聞き、進行方向右側にある機関士席側に行った際に、赤白のランプを持った旗手を見たと述べた。さらに、火夫側に戻った時に第83列車の車掌車のマーカーを見て、ジョーンズに声を掛けたという。しかしこれには矛盾があり、旗手がその報告通りに、設置した雷管のさらに500ないし800フィート南側で合図をしていたとすると、順番が逆になり、信号雷管が爆発した時、列車はすでに旗手を通り過ぎており、乗務員に旗手が見えるはずがなく、したがって、シムの証言通りであるならポイントから3,500ないしは3,800フィート離れた位置ではなく、3,000フィート程度しか離れていなかったことになり、これはまさに「ジョーンズには旗手が見えなかった」ということになる。第25列車を止めた後、第72列車のブレーキホース故障の騒ぎが起こり、第83列車が本線を支障してしまった。彼（旗手）はジョーンズの列車が来るにはまだ時間があると思って、様子を聞きに第83列車に行ったと考えることは可能である。その後北に向かって歩いていき、信号雷管を取り付けたが、報告書通りにさらに500ないし800フィート先に行きつく前にジョーンズの列車の音が霧の向こうから聞こえてきた。この通りだったら、ジョーンズは500ないし800フィートの制動距離を失ったことになる。この距離は衝突を回避するのに十分な距離であった。事実がどうであったにせよ、鉄道史家のうちの幾人かは、ジョーンズの機関士としての経験を考慮すると、旗手の信号を見落として、照明弾や信号雷管の爆発で初めて危険を察知したとは信じることはできないとして、公式報告書に異議を唱えている。シムは公式事故報告書が公になったやや後から死ぬまで、「我々は旗手や照明弾を見ていないし、信号雷管の爆発音も聞いていない。何も知らずに車掌車に突っ込んだのだ。」と主張し続けた。