新たな埋立が不要で、大型LNGタンカーの着岸が可能であることから、新日本石油（後のJXTGエネルギー）沖縄油槽所跡地が選定された。沖縄電力初のLNG（液化天然ガス）火力であり、初のコンバインドサイクル発電方式を導入した発電所となる。天然ガスの一部は都市ガス用として、2013年～2014年度をめどに沖縄ガスに卸供給される予定である。2012年6月に1号機が試運転を開始し、同年11月27日に営業運転を開始。2013年5月23日には2号機が運転を開始した。
本名は同じ。東方神起時代は、ヨンウン・ジェジュン（영웅재중、英雄在中、日本ではジェジュン）という芸名を使用していた。日本盤の曲タイトルや作詞曲名は「JEJUNG」と表記されている。韓国盤では、東方神起として活動していた時は「HERO」「영웅재중」「재중」。JYJになってからは、「김재중」または「재중」が使われている。2019年カバーアルバム発売日よりJ_JUNと表記が変更されている。身長は180cm。体重は63kg。血液型はO型。(すべてJYJ公式プロフィールより)2007年7月、中国の星空衛星テレビのアンケート「アジア花美男」（一か月間、約4000万人対象）で417万票以上で首位となった。韓国の4枚目アルバム『MIROTIC』制作に当たって作曲は30作品以上していた。その時に「ただ、自分たちの曲より良い曲が多かったため、次の機会に延ばした」と語っている。SS501のリーダー、キム・ヒョンジュンとは練習生時代からの付き合いで、一時共同生活を送っていたほどの仲。また2009年に韓国でデビューした歌手のテグンとは小学校からの親友で、そのよしみからテグンのデビュー曲のミュージック・ビデオにも出演している。
この街路では毎年夏（通常2月）「ボールドウィン・ストリート・ガットバスター（Baldwin Street Gutbuster）」というイベントが開かれる。1998年からはじまったこのイベントは、麓から頂上まで駆け上がり再び麓まで駆け下りていくという、体力とバランスの試されるもので、毎年数百人が参加している。2008年時点での最高記録は、1998年に記録された1分56秒である。2002年からは、さらにチャリティイベントが開かれるようになった。毎年7月に開かれるこのイベントではJaffaと呼ばれる丸いチョコレート菓子を3万個以上転がされる。菓子には一つに一人の出資者があり、集められた金は勝者への賞金と慈善事業の基金となる。このイベントは、1998年から行われていたチャリティを引き継いだものである。2000個のテニスボールを転がして集めた金を慈善団体に寄付するというものであった。2010年1月2日にはニュージーランド在住でベテランのバイクスタントマン Ian Soanes がウィリー走行で坂を下った。バイクの一輪走行によるボールドウィン・アベニュー下りはこれが初とされる。一方、スリルを求めての「遊び」や「悪ふざけ」から重大な事故も起きている。2001年3月には、車輪つきのゴミ箱 (Wheelie bin) に乗って坂を下ろうとした2人の学生が停車中のトレーラーに衝突、死傷している。2009年10月には、自動車に結びつけたクーラーボックスに入って坂を下ろうとした3人の男性が危険運転と無秩序行為の罪で起訴された。
以上のことから、一連のコメット墜落事故は燃料の爆発やテロによるものではなく、針で刺された風船が破裂したのと同様の、与圧機体の内外気圧差による爆発的な空中分解が起きたことが基本原因である、と推測された。しかし、英国海外航空781便の事故の際に、考えられる限りの対策を行なったにもかかわらず、南アフリカ航空201便で再度の空中分解に至った原因は不明のままだった。そのため、一部には「事故は未確認飛行物体ないし未知の飛行生物に衝突したのだ」とする、突拍子もない主張すらあったという。RAEでは、与圧客室の内圧による金属疲労による破壊の可能性を指摘していた。与圧による荷重が、それまでのレシプロないしターボプロップ式与圧旅客機では、運用差圧は大きくても0.4気圧であったのに対し、コメットでは高空飛行を考慮して、0.58気圧と大きく設定されていたからである。0.58気圧という差圧において、1平方メートルあたりの面積にかかる圧力は6トンにも及ぶ。つまり、毎日運航される旅客機においては、1飛行ごとに6トンの圧力がかけられ、緩められることの繰り返しという状態になるのである。また、飛行機の主要な構造材料であるアルミニウム合金は、自動車や船に多用される鋼と比較すると、部品の取付孔などの切り欠きや作業時の傷などに敏感に反応し、疲労強度が低下するという欠点がある。もちろん、コメットの設計者がその点を見落としていたわけではない。0.58気圧という運用差圧に対し、安全率として1.5倍、金属疲労を考慮した割増係数1.33をかけた1.995倍の安全率、即ち2倍程度の安全率で設計していた。現実に、機首部分を使用して強度試験を行なった際には、特に有害な変形を生じることはなく、試験の結果からは、飛行ごとに金属疲労が繰り返されたとしても、5万4000回までは耐えられるものと推定していた。この数値は通常の2倍の圧力をかけた耐久試験で、およそ1万8000回で亀裂が出来たことを根拠にしていた。これに対して、英国海外航空781便に使用されていた機体（機体記号G-ALYP）は1290回、南アフリカ航空201便に使用されていた機体（機体記号G-ALYY）に至っては、わずか900回しか飛行していなかった。このため、RAEの技術者らが金属疲労による破壊を力説しても、やや説得力に欠けていた。「原因不明」のままでは推論も机上の空論でしかありえない。そこでRAEでは、コメット1機が完全に入るような水槽を作り、英国海外航空で運用されていた実機を廃用した疲労試験を行うことになった。現在でこそ常識となっているこの疲労試験であるが、当時としては前例のない大規模な試験であった。