1939年『Life Begins for Andy Panda』でスクリーンデビュー。1948年に配給がユニバーサル・ピクチャーズからユナイテッド・アーティスツに変更。1949年公開の『Scrappy Birthday』を最後に、アンディの短編映画は制作されなくなり、アンディ自身の人気も下火になってしまった。
2006年9月18日放送。2部構成であった。1部は、小泉政権2000日のうち、大きな5つの謎となった「政権誕生の謎」「郵政民営化解散の謎」「訪朝の謎」などに迫る再現ドラマ。2部は、汐留S2スタジオから生放送で、当時のポスト小泉候補であった安倍晋三、麻生太郎、谷垣禎一の3名に質問をぶつけた。視聴率は12.1%（ビデオリサーチ調べ・関東地区）だった。
2006年1月9日の21:30 - 23:39（JST）にて放送。北朝鮮拉致事件を、チャールズ・ジェンキンスの視点による手記から描いたドキュメンタリードラマ。視聴率は14.3%（ビデオリサーチ調べ・関東地区）だった。このドラマの放送直後の日本テレビのニュース番組で、総理大臣がチャールズ・ジェンキンス氏の身柄を保証するという確約を出したというこのドラマの内容にも関連するニュースが流れた。
前番組『スーパーテレビ情報最前線』をリニューアルし、社会的な内容や季節の観光、旬の人物などをドキュメントタッチで放送。番組ナビゲーターとして俳優の伊東四朗（本名：伊藤 輝男）と、プロデューサーのテリー伊藤（本名：伊藤 輝夫）の2人の「いとう てるお」を起用した（一刀両断ならぬいとう両断でそのテーマに肉薄するといった指向）。番組タイトルロゴは「アンテナ」を黄色で、「22」を黒色でそれぞれ描き、さらに2と2の間に22時（＝夜10時）を指す時計の針をはめ込んだ。福井放送では前番組『スーパーテレビ』の途中からと同様に引き続き日曜16時台での放送となっていた。また月曜21時台から特別版として放送する場合、同時フルネットとなることがあったのも『スーパーテレビ』の途中からと同様である（該当する回は後述の「今までの放送」の項を参照のこと。）。2006年3月を最後に、『TIME21』（1987年4月から）以来19年間スポンサーとして参加してきたNECがスポンサーを離脱した。また、援助交際・売春などがテーマとして取り上げられる場合は、1分枠のスポンサーだったP&Gが提供クレジットを自粛することがあった。通常版終了の翌週の2006年9月18日には「特別版」として、当時の総理大臣・小泉純一郎を題材にしたテレビドラマが放送された。なお、前番組と同様、「24時間テレビ」放送翌日には、「24時間マラソン」のドキュメンタリーを放送した。
アンテナ22（あんてなにじゅうに）は、2005年10月17日から2006年9月11日まで日本テレビ系列で毎週月曜22:00 - 22:54に放送されていたドキュメンタリー系バラエティ番組である。
コメットの疲労寿命はデ・ハビランドの設計当初の予測と大きくかけ離れていたという結果となったが、その大きな乖離原因はどこにあったかということが、大きな問題となった。そこで、開発当初に行なった試験の内容から見直しを行うことになった。当初の試験では実機同様の試験素材を使って、まず約2倍の安全率を持っていることを確認、その後に疲労試験を行なっていたが、一連の事故後の調査で、この試験手順自体に問題があったことが発覚した。強度検査の最初の段階で大きな荷重を加えると、開口部の隅のように応力の集中する部分の材料が伸びて塑性変形し、その後は亀裂が発生しにくくなることが判明した。このため、その後に疲労試験を繰り返し行なったとしても、亀裂が発生しにくいために疲労寿命が長くなってしまう事実が明らかになったのである。金属構造設計や冶金技術が進歩した現在では、これは当然の既知事象と考えられているが、当時はその事象は誰にも指摘されておらず、むしろこの調査によって、初めて知られることになったものであった。また、内圧試験とともに同じ試験素材で耐圧試験をしていたことが、見掛け以上に疲労強度を大きくしていたことも判明した。開発当初試験では、内部に0.56気圧を付加する1000回の内圧試験ごとに、倍の1.12気圧を外から加圧する1回の耐圧試験を行っていた。そのため内圧試験によって内部から生じていた亀裂（クラック）が、外からの圧力によって内周が塑性変形し、外周から箍（たが）をはめられるように（紙を丸めたものが輪ゴムをはめられた事で押さえられるように）なることで、亀裂を押しつぶしていたのである。また、実機G-ALYUに対する1954年6月の加圧試験においても、耐圧試験を1度実施していた。そのため、耐圧試験を全く行っていなかった場合、G-ALYUの機体疲労寿命はさらに減少しており、実際の試験結果よりさらに早い時期に金属疲労による破壊が起きたはずと推測された。それは2機の事故機が、共に1000回前後の飛行で疲労破壊を発生させたことと符合するものであった。結果として、地上における胴体の内圧疲労試験によって計算された疲労寿命は、試験中に行われる耐圧試験の効果で極めて長くなり、実機の疲労寿命を安全側に予測できていない（むしろ疲労寿命に至る期間の過大評価に繋がってしまった）ことが明らかになった。コメット以後の航空機開発では、デ・ハビランド社のような部分構造ではなく、完全な機体を2機製作した上で、1機は静強度試験に供し、もう1機は与圧の繰返しを含めた耐久性評価試験に供して、破壊強度特性を評価することとなった。この手法はボーイング社のボーイング707や日本航空機製造のYS-11など、後続の与圧構造を用いる多くの航空機開発において採用されている。