人員2名を搭乗させるジェミニ宇宙船の設計は、カナダ人のジム・シャンベルリンが行った。シャンベルリンはジェミニ計画に参加する以前は、アブロ・カナダ社のアブロ・カナダ CF-105要撃機計画における主任空気力学者であった。彼がアブロ社の25人の部下の技術者とともにNASAに参加したのはCF-105計画が中止になったあとのことで、スペース・タスク・グループにおけるジェミニ計画の技術部門の責任者に任命された。また元請企業はマクドネル・エアクラフト社であり、同社はマーキュリー計画の宇宙船の製造も担当していた。ジェミニ宇宙船の開発と設計に深く関わっていたのは宇宙飛行士のガス・グリソム (Gus Grissom) で、他の飛行士たちはジェミニ宇宙船に「ガスモバイル (Gusmobile, ガスの自動車の意)」とあだ名をつけていた。死後の1968年に出版された自著「ジェミニ！」によれば、グリソムが来たるべきジェミニ計画に心血を注いだのは、マーキュリー計画が終りに近づき、同計画で自身が再び搭乗できる可能性がなくなったことに気づいたからであった。ジェミニ計画を管理していたのはテキサス州ヒューストンのジョンソン宇宙センターで、同所はまたワシントンD.C.に本部を持つNASAの有人宇宙飛行局の指示を受けていた。計画の代行取締役は、NASAの有人宇宙飛行の準監督者ジョージ・ミューラー (George E. Mueller) 博士が務めていた。有人宇宙飛行の任務遂行本部の副指揮官であるウィリアム・シュナイダー (William C. Schneider) は、ジェミニ6号の開始からすべての飛行の指揮官を担当した。マクドネル社の技術者ギュエンター・ウェンツ (Guenter Wendt) はマーキュリーとジェミニの両方で発射準備を監督し、アポロで飛行士を打ち上げる際にも同じ任務を担当することになっていた。彼のチームは発射直前に発射台周辺を封鎖する作業も担当した。飛行士が宇宙船のハッチを閉じる前に見る最後の人間は、ウェンツであった。飛行士らは、宇宙船のコンディションについて彼が絶対的な権限を持ち、すべての責任を持つことを望み、また彼と気さくで良好な人間関係を築いた。
ジェミニの目標はアポロ計画で必須となる月面着陸のための技術を開発することで、月に行って帰ってくるまでに必要とされる期間の宇宙滞在を達成し、宇宙遊泳によって宇宙船の外に出て活動を行い、ランデブーとドッキングの実行をする際に必要となる軌道操作の技術を切り開いた。これらの新技術が検証されたことにより、アポロ計画では基本試験を行うことなく、月飛行という本来の目的を遂行することができた。宇宙船はすべてフロリダ州のケープカナベラル空軍基地19番発射施設から打ち上げられた。発射機には大陸間弾道ミサイルを改良したタイタンⅡ型ロケットが使用された。またヒューストンのジョンソン宇宙センターに新たに建設されたミッション・コントロールセンターが飛行管制に使用されたのも、この計画が初めてであった。計画を支えた飛行士には、マーキュリー・セブンと呼ばれるアメリカ最初の宇宙飛行士に加え、グループ2と呼ばれる第二次選抜隊および1963年に任命されたグループ3と呼ばれる第三次選抜隊が含まれていた。計画期間中にジェミニ9号で搭乗予定だった飛行士を含む3名が、訓練中の航空機事故により死亡している。9号は結局予備搭乗員によって遂行されたが、これは今日に至るまでNASAの歴史において唯一の事例であった。ジェミニ宇宙船は性能が優れていたため、空軍は有人軌道実験室 (Manned Orbital Laboratory, MOL) に使用することを検討していたが、MOL計画は後に中止された。ジェミニの主任設計官ジム・シャンベルリン (Jim Chamberlin) は、地球と月の間の宇宙空間を飛行し月面に着陸する詳細な計画を1961年の終わりに立案していた。彼はジェミニはアポロよりも早く、しかも安いコストで月面着陸を実行できると信じていたが、NASAの上層部はこの案を採用しなかった。1969年、マクドネル・ダグラス社はジェミニを改良したビッグ・ジェミニという宇宙船を提案した。ビッグ・ジェミニはアポロ応用計画 (Apollo Applications Project, AAP) で使用される宇宙ステーションに一度で最大12名までの飛行士を送り込むことができるはずだったが、AAPで実現されたのは実存するアポロ宇宙船を使用するスカイラブ計画のみだったため、ビッグ・ジェミニが実行されることはなかった。
職人的、玄人受けした騎手とされ、その騎乗技術は騎手仲間からも高く評価された。若手騎手に「うまい騎手は誰か」を尋ねると必ず河内の名が挙がったとされ、弟弟子の武豊も若手のころ、自身が抑えきれなかった馬をいとも簡単に乗りこなす河内の姿を見て考えるところが多かったといい、後年トップジョッキーとなってから「兄弟子に河内さんがいたことが大きかった。あの人がいなかったら天狗になっていたと思う」と述べている。アナウンサーの杉本清によれば、武邦彦は「とにかく俺がとりたいポジションに必ず河内がいる」と話していたといい、杉本は「このひと言がすべてを表している」と述べている。また、地方競馬から中央へ移籍した安藤勝己は、中央で騎乗する際に河内がどういったコースを取るかを参考にしながら騎乗していたという。ダイイチルビーの調教師・伊藤雄二は「変な、無駄な動きを、彼は一切しない。だからこそ最後に馬も伸びてくる」と論じている。また田原成貴は、その騎乗フォームを評して「日本一の美しさ」とし、「彼のモンキー姿勢、肩、臀部、膝で出来る逆三角形の形、角度は芸術品です。その形は折り合いの難しい馬に騎乗した時でも崩れが非常に少ないです。それに腰から膝にかけての角度、膝から足にかけての角度、どれをとっても素晴らしいの一言です」と賞賛している。比較的差し・追い込みを得意とする騎手ともみられていた。河内自身の言によれば、先輩の邦彦が先行型の競馬を得意としていたことから、「同じことをしていても超えられるはずはないと」後方からの競馬に活路を求めたのだという。また河内はメジロラモーヌ、ダイイチルビー、ニシノフラワーといった「切れ」の鋭いタイプの牝馬を好んでおり、「切れる脚を存分に活かすには、最後までためないと、その切れが生きない。それに牝馬というのは繊細なところがあるし、一線級の牝馬になればなおさらそうした傾向があって、その繊細な気性を逆なでしたら手が付けられなくなる。そうした難しさのある牝馬の良さを生かせたからこそ『牝馬の河内』のニックネームをもらったわけで、『牝馬の河内』と呼ばれたことに、それなりの自負はある」と述べている。また、特別模範騎手賞を受賞しているように、フェアプレーに努めた騎手であった。河内は引退に際し自身の騎手生活を総評し、「最後まで、人に納得してもらえる騎乗を心掛けたつもり。この人が乗って負けたらしょうがない、という単純なものでなく、こういう競馬をしてくれても負けたんだから、しょうがないか、と納得してもらえる騎乗。それに近いものはできたように思う」と語っている。