サン・カルロ劇場は、ナポリに劇場があることを望んだブルボン朝ナポリ王国の初代王カルロ (1759年に退位し、ブルボン朝スペインの国王カルロス3世となる)によって建造された。開場は1737年11月4日（国王の聖名祝日）、演目はピエトロ・メタスタージオ台本、ドメニコ・サッロ音楽のオペラAchille in Sciroであった。この時サッロはオーケストラの指揮も行い、幕間にはグロッサテスタの2つのバレエも演じられた。この劇場はその建築、金装飾、および豪華壮麗な青色（ブルボン家の色であった）の布張装飾で有名となった。当時、ナポリのオペラは全ヨーロッパでも著名なものであった。オペラ・ブッファの領域のみならず、オペラ・セリアにおいても、レーオ、ポルポラ、トラエッタ、ピッチンニ、ヴィンチ、アンフォッシ、ドゥランテ、ヨンメッリ、チマローザ、パイジエッロ、ジンガレッリなどが活躍していた。ナポリはヨーロッパにおける音楽上の首都と見做されており、他国の作曲家、例えばハッセ、ヨハン・クリスティアン・バッハ、グルックなどもサン・カルロ劇場をそのキャリアの頂点として考えていた。同様に、多くの著名な歌手もサン・カルロ劇場で演じた。"La Cochetta"という愛称で知られるルクレツィア・アングイアーリ、ナポリの音楽院出身のカストラートたち―カファレッリ（ガエターノ・マヨラーノ）、ファリネッリ（カルロ・ブロスキ）、ジジエッロ（ジョアッキーノ・コンティ）などである。
著者のおかゆまさき曰く、「究極のやきもき恋愛コメディ」。本作を書いたきっかけは、友人との会話の中で、ネタ出し会のようになっていた時に行き詰まり、「じゃあメイドをしたい欲望を抑えられない女の子と知り合って、秘密のメイド行為に振り回される主人公ならいいのか!?」という発言が突破口となり、そのまま作品にしたとのこと。また、本書が気に入った際は、友人のブログやTwitterでの拡散を希望しているとも書かれている。本書はタイトルが長いことでも有名である。本書を略す際は「委員長メイド」または、「もがれる」となる。作者はどちらが正しいかは言及しておらず、作者自身も二つとも使用している。
執拗な反復語法が特徴であった初期の入野賞受賞曲「Reticulation」のころから、メトリックは単純化、エネルギーは集約化へ向かった。「発芽 I」ではVNとPFへ極限的にまでピッチを絞ったこともあった。サンバルアンティクを伴った弦楽合奏のための「シナプス」でも音程構造は正確無比を極め、最後は音域が上がりカタルシスへ向かう。音程のシステマティックな変容が話題となった現音作曲新人賞受賞曲「浄められた息」では、同世代では珍しいほどの構造主義の徹底が評判であった。近年の6演奏者のための「慈雨」でもハープに執拗な反復は聞かれるが、前面に押し出されることは減っている。西洋楽器を用いない作品でも同傾向は健在。
静岡県出身。東京藝術大学にて近藤譲、松下功、浦田健次郎に学びその後渡独。エッセンのフォルクバング音楽大学にてニコラウス・アーノルト・フーバーに師事。2000年からフランス・パリのIRCAMにてレジデント・コンポーザー。2004年に一時帰国し東京藝術大学大学院美術研究科にて古川聖の元でコンピュータ音楽を学ぶ。再度渡独してから2006年よりドイツ・カールスルーエのZKMにてレジデント・アーティスト。既婚で一児の母である。現在もドイツ在住で精力的な創作活動を続ける1970年代生まれの俊英である。
大阪鉄工所で製造され、1934年（昭和9年）7月6日就航。ワム型15t積貨車で10両を搭載可能である。同型船の第一宇高丸との外観の違いは、ブリッジの形状である。性能は第一宇高丸より優れていたという。太平洋戦争後の1945年～1948年にかけて、引揚者増大による乗客増加に対応するため、甲板に乗客を乗せて客船として運航される。1961年（昭和36年）4月24日、運航を終了する。1963年（昭和38年）鹿児島県の西桜島村（当時）が同船を国鉄から買い入れ、日立造船向島東工場で3400万円をかけて改造、第二櫻島丸（当時）となる。バス8台搭載可能な自動車渡船に改造され、鹿児島港-桜島港間の村営航路（現・鹿児島市船舶局桜島フェリー）に就航。代替船の新造に伴い、1972年終航。
第二宇高丸（だいにうこうまる）は、鉄道省（後の日本国有鉄道）宇高航路に在籍した自航式の貨車航送船。同型船に第一宇高丸がある。
アカディアの首都を壊滅させた、ポートロワイヤルの戦いの一環として、フィップスはチェダブクトにサウザックと80人の兵を派遣した、サンルイ砦の取り壊しと、フランスの漁場を包囲するためであった。サンルイ砦の兵たちは、前回のポートロワイヤルの戦いとは違って、かなりの抵抗を見せ、なかなか降伏しなかった。兵たちは6時間もの間砦を守りぬいたが、ついには何発もの砲弾をくらって砦は焼け落ちた。サウザックはまた、総額5万クラウン（1万シリング）にもなる魚を処分した。名誉ある降伏をした駐屯兵は、ニューファンドランドのプラセンティア（プレザンス）に送られた。
各社による共同運航や、延伸などのネットワーク全体の改善にも関わらず、ロンドンの地下鉄各線の収益は伸び悩んでいた。ロンドン地下電気鉄道は高収益のロンドン・ゼネラル・オムニバス（英語：London General Omnibus Company、LGOC）を1912年に傘下に収め、バス事業の収益で地下鉄の赤字を補てんしていた。 1920年代に台頭した多数の小規模バス会社との競争により、バス事業の収益は次第に悪化し、ロンドン地下電気鉄道グループ全体の経営状態も悪化して行った。ロンドン地下電気鉄道の収益基盤を維持するため、ロンドン地下電気鉄道の会長だったアシュフィールド卿は政府にロンドン地区の公共交通を統制するよう政府にロビー活動を行った。1923年以降、ロンドンの公共交通を規制する行政措置がアシュフォード卿と労働党のロンドン・カウンティ・カウンシル議員ハーバート・モリソン（後に国会議員となり、運輸大臣も歴任する）の間で戦わされ、規制の程度と、公的機関が運営する公共交通機関の役割をめぐる議論を経ながら公営化への手続きが順次取られていった。アシュフィールド卿はこの政策を通じてロンドン地下電気鉄道グループが競争から保護されるとともに、ロンドン・カウンティ・カウンシルが運営する路面鉄道を支配することをもくろむ一方で、モリソンは公的機関がロンドンの公共交通すべてを運営することを考えていた。7年に及ぶ議論の末、1930年末にはロンドン地下電気鉄道、メトロポリタン鉄道及びすべてのロンドン地区のバスと路面鉄道の運営を引き継ぐロンドン旅客運輸公社（英語：London Passenger Transport Board、LPTB）の設立が発表された。公社は国有化ではない公有化という妥協の産物ではあったが、1933年7月1日に設立され、ロンドン電気鉄道と、吸収された他の地下鉄会社は同日付で清算された