主演男優賞を受賞したジョージ・C・スコットがノミネーション及び受賞を拒否するという異例の事態となった。スコットは「俳優たちを競争させるのは堕落である」「授賞式は2時間のけばけばしいショーにすぎない。経済的理由のために、サスペンスを盛り込んでつくりあげた大衆向けの展示だ」"と毒舌をはき、アカデミーに対しても正式に辞退の電報をうった。この申し出に対してアカデミーは「方針は常に貴殿に通知済み」という簡単な覚書で対応した。式典ではプロデューサーのフランク・マッカーシーが代理人としてオスカーを受け取ったが、スコットの意思により翌日アカデミー協会に返却された。
モロッコによれば、モロッコ国家による主権の行使は、スルターンに対する公的な忠誠誓約によって特徴的に表現されているとする。この忠誠がスペインによる占領の数世紀前から存在しており、かつそれは法的、政治的関係であった、というのがモロッコの意見である。たとえばスルターン・ハサン1世がこの領域に対する外国の侵略に終止符を打ち、正式に部族長やカーディー（法官）を任ずるために2度にわたる遠征を行ったこと、さらに国際司法裁判所での弁論では、さらに主権行使の例として租税徴収についても言及している。また地方レベルでの統治者や軍官への任命と任務の配分も主権行使のあらわれとしている。またモロッコ政府は、1861年のスペイン、1786年および1836年のアメリカ合衆国、1856年のイギリスとの条約も示している。しかし司法裁判所は「モロッコの論拠とする国内的、国際的行動のいずれも当時における西サハラとモロッコ国家のあいだに領土的主権に関する法的拘束の存在、あるいはそれに対する国際的認知を示すものではない。モロッコ国家特有の構造を考慮してさえ、それらの論拠はモロッコが西サハラにおけるいかなる実効的排他的活動をも示すものではない」と指摘している。
戦前から島秀雄などが設置を主張していた。日本の鉄道では、日本国有鉄道が1974年、東海道新幹線熱海駅に設置した「可動式ホーム柵」が国内初のホームドアである。同駅は開業当初から通過列車があったものの、土地の問題で待避線が設置できなかったため、列車の通過時は列車風で危険な状態にあった。このため、同駅では停車列車の到着・発車時以外はホームを締め切りにする措置を採っていたものの、運転本数や利用客の増加により難しくなったため、可動式ホーム柵が導入された。国鉄では熱海駅と同様に通過列車が設定されながら待避線がなかった山陽新幹線新神戸駅（1977年設置）、東海道新幹線新横浜駅（1985年設置）にもホームドアを設けた。新幹線以外では新交通システムの神戸新交通ポートアイランド線が初めての導入路線であり、日本の鉄道で初めてフルスクリーン型ホームドアが採用された。無人運転を採用している新交通システムは、乗客の安全を確保するために全ての路線で開業時からフルスクリーン型ホームドアを導入している。新幹線以外の普通鉄道で初めて導入されたのは営団地下鉄南北線（現：東京メトロ南北線）であり、フルスクリーン型ホームドアが採用された。2000年の交通バリアフリー法施行により、新設の鉄道路線に設置が原則義務付けられた。既存の路線については努力義務とされたが、2001年に起きたJR山手線新大久保駅での転落事故や、2011年1月の山手線目白駅で起きた視覚障害者の転落事故によって、多方面からホームドア設置推進を求める声が上がり、国土交通省が一定数以上の利用者（乗降客）の駅に対してホームドア設置を求める方針の検討を開始し、既存路線にもホームドアを設置する動きが見られるようになった。2011年2月8日の国土交通省の発表によると、14事業者285駅に新たにホームドアが設置される予定で、既設の駅との合計は783駅になるが、これはバリアフリー新法が設置を求める約2800駅の3割弱である。国は1日10万人以上が利用する駅で優先的に整備することが望ましいとしている。2012年9月現在でも設置駅は536駅で、国土交通省が設置を求める235駅の中では34駅に留まっている。これにはホームの強度が足りず補強や建て替えが必要となるケース・中長距離路線を中心に列車のドアの位置が異なるケース・他社との直通運転を実施している場合で乗り入れる全ての事業者間にて車両の規格を合わせる必要が生じるケース・極小ホームで設置スペース不足など、クリアすべき課題が多数残っていることが背景にある。特に補強工事を要する場合、1駅あたり数億円〜十数億円という莫大な費用がかかることもホームドアの設置がなかなか進まない大きな要因となっている。またホームドア設置に伴い規格に合わなくなることから、耐用年数を残していながら他線区への転属やさらには廃車に追い込まれた車両もあるほか、新造車や更新車ではホームドア越しに車体色を識別できるよう、外観デザインを変更した例や、さらには停車駅の変更を行った例もある。日本の鉄道では車体長、ドア数、ドア位置、ドア開口有効幅などの統一性が乏しく、異なる車両が同一ホームに停車する駅では導入が難しいことが普及の大きな障壁となっていた。2013年に、この課題を解決するために戸袋移動型ホーム柵や昇降式ホーム柵が開発され、関東地方の大手私鉄3駅で実証実験が行われた。西日本旅客鉄道（JR西日本）では桜島線桜島駅やJR神戸線六甲道駅での実証実験を経て、2016年にJR京都線高槻駅で昇降式ホーム柵が初めて実用化された。車体長、編成数、ドア数、ドア位置、ドア開口有効幅が異なる車両が同一ホームに停車する駅における昇降式ホーム柵の導入は、これが世界初となった。これらの技術をもってしても、近鉄のように、車両形式によってドア位置の種類が多過ぎて、従来型のホームドアが導入できない路線も残されているが、この解決策として、前述の通り2018年に近鉄が下降式ホームドアを開発していることを発表した。