周年記念(GI)は尼崎センプルカップである。企業杯(GIII)としてFM OSAKA杯が行なわれている。新鋭リーグ戦の名称はプリンスロード、女子リーグ戦の名称はクイーンロードである。ゴールデンウィークには六甲賞競走、お盆にはオール兵庫王座決定戦がそれぞれ開催されている。2006年より、新年最初の開催は女子選手中心のレースで行われている（2012年まではオール女子戦だったが、2013年は男子選手も若干名出場した）。これは同時開催となる住之江競艇場でオール大阪のレース「全大阪王将戦」が行われ、大阪の競艇ファンがそちらに流れがちになる対策として始まったものであると言われている。初日には選手紹介も行われ、正月ムードと相まって華やかになることが好評となり、以来恒例となりつつある。このため、兵庫支部の有力男子選手は年末最後の「日本財団会長杯争奪歳忘れ今年もありがとう競走」（2006年まではサンテレビ杯争奪、2007年はビクトリーチャンネル杯争奪、2008年・2009年はアクアコンシェルジュ杯争奪、2010年～2012年は尼崎市長杯争奪）に斡旋を受けることが多く、正月レースは三国競艇場・びわこ競艇場・津競艇場など近隣の競艇場のレースに参加することになる。かつては兵庫・大阪対抗戦として、阪神杯が住之江競艇場と交互に隔年で行なわれていた。2003年9月4日、一般競走優勝戦で全艇フライングしたことがあった。
もともと湿地帯であった場所を土地改良を行うために作られた人工池（プール）であるため、水質は淡水。癖が少ないと言われ、広いコースはカマシを得意とする選手に好まれている。フライング警報装置であるSKS（スタートタイミング感知システム）が1995年（平成7年）6月29日より使われていたが、2006年（平成18年）4月1日をもって廃止された。
2018年1月10日にブレーブスを自由契約となった。1月13日、韓国プロ野球・LGツインズと契約した。2018年は故障が相次ぎLGで50試合の出場にとどまり、同年限りで退団した。2019年はメキシカンリーグのメキシコシティ・レッドデビルズと契約したが、5月8日に解雇となる。7月2日にティフアナ・ブルズと契約した。7月29日にトレードでドゥランゴ・ジェネラルズに移籍。
2015年4月9日にアトランタ・ブレーブスとマイナー契約を結び、傘下のAAA級グウィネット・ブレーブスに配属された。5月18日にメジャー初昇格を果たし、翌19日のタンパベイ・レイズ戦でメジャーデビュー。以後、三塁手のレギュラー格の1人として起用され、58試合の出場ながら10本塁打を放った。一方で、選んだ四球が僅かに5つで出塁率は.300に届かず、選球眼に課題を残した。守備は粗く、42試合で守りに就いて10失策 (守備率.896) ・DRS -3という内容だった。2016年は同じキューバ出身のエクトル・オリベラが左翼手へコンバートされ、正三塁手となった。同年は134試合に出場して規定打席にも到達し、打率.273・14本塁打・65打点・3盗塁・OPS0.717を記録した。2年連続2ケタ本塁打をクリアしたが、出場試合数からすれば生産ペースが低下した。サードの守備はイマイチで、123試合で全ポジションでもワースト4位タイの18失策を犯し、守備率.939・DRS -7・UZR -1.8という内容だった。また、4試合で守ったレフトではDRS -2・UZR -0.5だった。
2012年5月2日にニューヨーク・ヤンキースと1年40万ドルのマイナー契約を結んだ。A+級タンパ・ヤンキースで20試合に出場し、打率.236・1本塁打・15打点だった。8月にAA級トレントン・サンダーへ昇格。同球団では28試合に出場し、打率.288・4本塁打・14打点・2盗塁だった。2013年はルーキー級ガルフ・コーストリーグ・ヤンキース（ヤンキース1・ヤンキース2）でプレー後、7月にAAA級スクラントン・ウィルクスバリ・レイルライダースへ昇格。AAA級スクラントン・ウィルクスバリでは50試合に出場し、打率.256・3本塁打・10打点・4盗塁だった。2014年もAAA級スクラントン・ウィルクスバリでプレーし、86試合に出場して打率.319・9本塁打・45打点・11盗塁だった。2015年4月1日にヤンキースから解雇された。
運転整備重量12.19t、軸距1,600mm（800mm+800mm）、出力60PSのC型飽和式単式2気筒サイド・ウェルタンク機である。この仕様は、本来井笠が開業前に認可申請を行っていた1号機関車となるべき車両と同一スペックであり、井笠にとっては待望の機関車であったことになる。同系機としては7の他、6と製番が前後する一畑軽便鉄道4や栃尾鉄道6などが日本に輸入された。同一メーカー製の1 - 3と基本的な構造は似通っているが一回り大形の強力機であり、1 - 3では台枠からステーを出して支えてあった左右のサイドタンクがより大型・大容量化され、台枠の上面を左右に延長した丈夫な床板上に搭載されておりどっしりした印象を与える。もっともこれは台枠内のウェルタンクが動軸数の増加で縮小を余儀なくされ、その分をサイドタンクの増大で補ったためであり、サイド・ウェル双方のタンクを合わせた容積は1.46立方メートルと、1 - 3の1.36立方メートルと比較してそれほど大きくなっていない。弁装置は1形と同じワルシャート式、主動輪は第3動輪で動輪径が1 - 3より50mm拡大されて650mmとなっており、第2動輪は曲線通過を容易とするためにフランジを省略してある。なお、6と7の竣工段階での外観上の相違点は煙突の形状とその左右下部の蒸気管覆いの有無で、いずれも煙突に一体型の鋳造品を使用していたが、7の方がより大きなものを装着しており、6は蒸気管とボイラ台座を全て覆い隠す一体型の覆いを取り付けていたのに対し、7は覆いを装着せず蒸気管や台座がそのまま露出していた。連結器はピン・リンク式で、6の新造時には中心高さが349mmであったが、両備鉄道との直通に備えて1925年1月15日付けで同社車両と同じ501mmに引き上げ改造が実施されており、またこの改造以降に入線した7は当初より連結器中心高501mmとしてあった。ブレーキは比較的大型機ながら片押しシューによる手ブレーキのみを備え、蒸気ブレーキなどは装備していない。