サイケデリックトランスで踊り狂えるアイドルグループ。田中紘治（BELLRING少女ハート/There There Theresディレクター）がディレクターを、タニヤマヒロアキ（作曲家、元ヤなことそっとミュート運営）がサウンドプロデュースを務める。2017年2月に結成、同年4月初レイヴ（MIGMA SHELTERのライブを指す)。5月にはギュウ農フェスで新木場STUDIO COASTのメインステージに抜擢。夏の3大アイドルフェス（アイドル横丁夏まつり!!、TOKYO IDOL FESTIVAL、@JAM EXPO）にも出演、2018年1月にはTSUTAYA O-WESTで初のワンマンライブを行うが、メンバーの卒業・脱退などもあり、2018年7月に一時活動休止。2018年8月にミミミユ・ブラジルの2人で再始動した。衣装はそれまでの原色系から女子高生風制服にチェンジし、田中は奇しくもメンバー募集開始時にタニヤマとの対談にて冗談で「t.A.T.u.ですね」と話していたことが本当になってしまったと語っている。2019年3月、新メンバー4人が加入、6人体制で@JAMとタワーレコードのコラボによるレーベル・MUSIC@NOTEより「Parade's End」をリリースする。さらに、同年4月には元THERE THERE THERESの有坂玲菜が「レーレ」として加入。
2005年に、ウクライナ東方カトリック教会の高位大司教座がキエフに移された際には、ロシア正教会はこれに反対し、モスクワ総主教アレクシイ2世は、移転を止めるようローマ教皇庁に要求した。なお、この移転が発表された直後の礼拝には、ウクライナ正教会・キエフ総主教庁とウクライナ独立正教会からは代表者が参加している。他方、2014年現在、ウクライナ東方カトリック教会と、ロシア正教会、およびその庇護下にある自主管理教会ウクライナ正教会との関係は、険悪な場面ばかりではない。2014年7月にモスクワ総主教庁系ウクライナ正教会のキエフ府主教ヴォロディームィルが永眠した際には、キエフおよびハリチ高位大司教スヴィアトスラヴから、追悼メッセージが発表された。またウクライナにおける正教会は複数に分裂しているが、スヴィアトスラヴ高位大司教は2014年10月に、モスクワ総主教庁系ウクライナ正教会のみを正教会において合法とみなされている教会であるという認識も示している。
歴史的にウクライナ・東方カトリック教会は様々な名称で知られている。それは「帰一教会」、「ウクライナ・カトリック教会」、「ウクライナ・ビザンツ典礼カトリック教会」などである。「ギリシア・カトリック教会」という名称は、1774年にアルメニア・カトリック教会と区別を付けるためにハプスブルク君主国のマリア・テレジアによって名付けられた。20世紀半ばまで普遍のカトリック教会の公式書類においてはウクライナ・東方カトリック教会が「Ecclesia Ruthena unita」（ルーシ帰一教会）とよばれていた。1960年代からは「ウクライナ・カトリック教会」という名称が使用され、現在は主に「ウクライナ・ビザンツ典礼カトリック教会」という名前が使われている。1999年、ウクライナ・カトリック教会の司教会議ではウクライナ・カトリック教会を「キエフ・カトリック教会」と改名する案が提起されていたことがある。
日本で3ft6in軌間を選択した理由について「イギリスから植民地扱いされていた」や「山が多いから急曲線に強い」という説がしばしばいわれるが両説とも穴があり、前者は1860年代後半から1870年代初頭までイギリス本土でも「新規路線に限らず既存路線も狭軌化した方が経済的（既存の客車や貨車は大きすぎ重量過多で小型化した方がよい。技術革新で狭軌でもこれに十分な機関車は製造できるなど。）」という説が提唱されており、例としてフェアリー式関節式機関車の開発者であるロバート・フランシス・フェアリーは1870年9月の英国学術協会の会合で「（私の機関車を使えば）西海岸本線のLNWRの路線を4ft8in軌間から3ft軌間にしても同じ貨物輸送が可能で車両を小型化できる分コストは半分に抑えられる。」という説を上げている。後者についても、日本の路線は急曲線どころかむしろ緩やかで、幹線などの甲線の最小曲線半径は300ｍ、より低規格の乙・丙線ですら250ｍ・200ｍであり、同じ軌間の（あるいは軌間だった）ノルウェーと南アフリカの最小半径が150ｍと100ｍだが、日本の場合はこれは一番程度が低い簡易線の曲線規格になる、なお標準軌でもアメリカのボルチモア・アンド・オハイオ鉄道は黎明期の1829年にイギリスから機関車（まだ急曲線に対応できなかった）を輸入しようとした際「最小通過半径は300ヤード（275ｍ）」といわれ、これでは山越えの線路を敷けないと機関車をあきらめた例がある。また、当初導入された機関車も同じ3ft6in軌間のノルウェー・クイーンズランド（オーストラリア）・ニュージーランド・インドの路線などでは動輪直径が3ftほどなのに対し、日本は4ftから4ft6inと大きく（機関車自体も大きい）、先従輪が付いていても固定でホイールベースが長い（一番小型の110形ですら約7mの全長で3505mm）ことからも急曲線通過のためだけに狭軌採用ではないことが読み取れる。大隈重信は、日本の鉄道の発祥時に半ば適当に外国人の意見に押される形でレール幅（軌間）を1067mmと決定してしまったようなことを「ゲージ論など鉄道創業の回顧」で述べてはいるが、上記の英国における狭軌ブームや、鉄道開業にかかわっていた井上勝がロンドンで留学していた時期（1863～1868）がノルウェーで3ft6in軌間が初めて使用された時（1862）から間もない頃から、これによるクイーンズランドへの3ft6in軌間の広がり（1865）があり、イギリス本土ではさらに狭軌のフェスティニオグ鉄道（2ft軌間）がそれまで馬力だったものが機関車導入に成功（1865）などがあったことから「（既存路線のしがらみがない）鉄道未開発地域で始めるなら狭軌鉄道の方がよい」、「狭軌鉄道として王道は3ft6in軌間」として3ft6in軌間をまだ鉄道がなかった日本で標準として定めるのは自然な流れと考えられ、半世紀近くたってからの広軌化案が出てからの上記のコメントは「あえていうなら」の範疇だった可能性も大きい。その後、島国である日本は他国との直通列車による問題は起きなかったものの、輸送量が増大するに従い標準軌にする方が輸送力増大につながるのではないか、あるいは狭軌のままでも軌道を強化した方がよいのではないかという論争が何度か生じ、これが改軌論争である。