ムルマンスク市代表議会の決定が受理された市法令に準じ、一般平等直接選挙法をベースに無記名投票で市長が選出され、5年毎に改選される。地方自治の代表機関であるムルマンスク市議会は30名の代議士で構成され、5年毎に改選される。最初の市長になったのは、オレグ・ナイジョーノフであった。彼は町の行政を11年間にも亘って主宰した。彼の在職期間中、町の社会計画が多く受け入れられた。ムルマンスクの「名刺」とも言うべき町の顔もまた登場した。それは、灯台、スパス・ナ・ヴァダフ寺院とセミョーノフスコエ湖の公園である。結局、脳の病気が発症し、オレグ・ナイジョーノフは2003年の5月23日、55歳のときに市長としての任務を終えた。2003年9月7日の市長選挙でゲンナージー・グリヤノフが当選した。けど既に一か月後発作のせいで彼は執務不能であることが認められた。一年後彼は全権を退いた。2004年秋に期限前選挙が行われその結果、ミハイル・サフチェンコが当選した。任期満了に伴う市長選挙が2009年3月に行われた。決選投票の末、現職のミハイル・サフチェンコを25%以上の差で破りセルゲイ・スボーチンが当選した。参照：ムルマンスク市の市長一覧
町は、計画と建設の特殊性を決定する高低差が大きい丘の上に位置する。丘の上に建っている数多くの集合住宅は、階段状の基礎でできており、段数が変化する。16階よりも階数の大きい集合住宅はムルマンスク市に存在しない。なぜならば、永久凍土と厳しい気候が多階数集合住宅の建設を阻害するからである。この町の名所に挙げられている16階建てのホテル「アルクチカ」が最も高い建物である。9階建てパネル式集合住宅はしばしば色とりどりのモザイクで装飾されており、通りには色彩豊かな装飾石を見ることができる。地元民は色彩不足による飢えから克服しようとしている。と言うのも冬になればムルマンスクの町では基本的な色といえばモノクロだからであり、雪が降りしきる冬が約8か月続くからである。この市には、これまでにバラック小屋が保存されていた小さな地域があった。
出典元：Административное деление Мурманскаムルマンスク市の面積は138,98km²。町は、大きく分けてレニンスキー地区、オクチャーブリスキー地区、ピェルヴォマイスキー地区の3地区に分けられている。3地区内にある各地域の歴史的表示は次の通り。市中心、ボリニーチヌィ地域、ジルストロィ地域、ペトゥシーンカ地域、プラニョールノエ・ポーレ地域、グヴァルジェイスキー地域、ノーヴォエ・プラート地域、スカーリヌィ地域(ヴァストーシヌィ地域)、ロスタ地域、ゼリョーンヌィ・ムィース地域、プロムゾーナ地域、セーヴェルノエ・ナゴールノエ地域、ユージュノエ・ナゴールノエ地域(ユージュヌィ地域)、カーメンノエ・プラート地域、ドリーナ・ウユータ地域、トゥリ・ルーチヤ地域、ドゥローヴィノエ地域、アブラム・ムィース地域。
ムルマンスク市には湖が沢山ある(シェルバコーヴァ通りとマラータ通り、ドリーナウユータにそれぞれ、セミョーノフスコエ湖、スレードニェエ湖、ボリショエ湖、ピチエヴォエ湖、オクニェヴォエ湖、ポルチャンカ湖、レドーヴォエ湖、グルボーキエ湖、カリエールノエ湖、ベジミャンヌィエ湖)。また、ムルマンスク市には6つの源泉と3つの川(ヴァルニーチヌィ川、トゥリフォーノフ川とファデーエフ川)がある。産業都市になる前は、そこに鱒や鮭が棲んでいた。
システムを固定閉塞から移動閉塞に変更する場合、次のような課題点が想定される。軌道回路を設置しない場合は、車両の遺留検知機能は車上側に移され、各列車・車両において車両分離が発生していないことを保証しなければならない（ETCS Level.3）。なお、軌道回路を設置しない事の副作用として、区間途中でのレールの破断を検知できなくなる。移動閉塞においては、システムを施行する区間内にある全列車について、一定の高精度でその現在位置がシステムに把握されている事が必要である。よって、移動閉塞に非対応の列車・車両は、工事車両を含めて区間内に進入する事ができないばかりか、非対応列車・車両の進入を、（できれば）物理的に排除するシステムが必要となる。これは特に、他の接続路線に多数の固定閉塞路線を抱える事業者にとって問題となる。連続した時間内で、全列車が高精度の現在位置を把握される必要があるため、長時間の通信エラーや一時的途絶によりその前提が崩れた場合、システム内の全列車が緊急停止する必要に迫られる。また、停電によりシステムの一部でも稼働しない場合にも、全面停止となる。ただしこの点は、全区間を1システムで集中管理するのではなく、管理区間を分散し協調制御とすることで緩和が可能である。「枯れた技術」と確立した可用性を持った従来の固定閉塞による信号保安システムと比較して、移動閉塞においては、高度な情報処理及び無線通信システムの可用性は運行の安定性に直結するため、車両上の装置を含めて、フェイルオーバー対応などシステムが高コストになる可能性がある。駅間1閉塞のような閑散線区における導入は現実性に乏しい。固定閉塞と比較して線路容量を増やす目的が移動閉塞にはあるが、例えばATACSにおいては無線通信に使用する1基地局のカバーエリアは3kmでありこの区間に上下12列車を収容できる。この場合、固定閉塞の閉塞区間長に換算すると単純計算では500mとなる。基地局の収容容量を超える本数の列車を当該無線区間に進入させる事はできないため（システム全停止の原因となる）、区間外で徐行、停止により待機させる必要が生じる。これ以上の列車密度が必要な場合には、無線通信の性能向上や無線周波数帯域の新たな確保を迫られる。