宮の橋は宇都宮駅の西側に所在する田川にかかる橋梁である。宇都宮市のメインストリートである大通り：栃木県道1号宇都宮笠間線を通し、西岸は大通り3・4丁目、東岸は駅前通り1・2・3丁目を分かつ。明治時代に宇都宮駅から市街地に行くためには隣の幸橋か押切橋を使う必要があり不便だったことから建設された。現在は駅前の目立つ場所にある事から宇都宮市民に有名で、待ち合わせ場所としても利用されている。宇都宮駅と宇都宮市街を結んでいるため通行量が多く、橋のたもとには宇都宮市で採れる大谷石で造られた公衆トイレが設置されている。宮の橋は景観スポットとしても親しまれており、宇都宮市保健センターから見た宮の橋は宇都宮市によりうつのみや百景に制定されている。また、橋からは田川のしだれ桜が見えるため桜の名所としても知られている。42mと橋の幅が広いのは22mの道路の両側に10mの広い歩道があるからである。歩道には親柱やベンチなどがある。また宮の橋は、映画「茄子 スーツケースの渡り鳥」やドラマ「Mother」などの舞台に採用されたことから、聖地巡礼として訪れる観光客も多い。
福島の遭難後、強いブリザードの際には、基地の主要な建物からの外出禁止が徹底されるようになった。第4次越冬隊の関係者からは、福島に登山経験がなかったことが、その死の要因となったのではないか、とする指摘がなされている。木崎甲子郎は、「わたしたちや吉田・村石が生きて帰ってきたのは、「しまった、間違った」と思ったあと、穴を掘ってもぐりブリザードがやむのを待つことができたからだ。また、学生時代、山岳部の生活でそういう訓練を受けていたからでもある。福島にはそういう経験はまったくなく、おそらく、風に押されるままに流されて、絶望して凍えてしまったのであろう」と記している。もっとも、木崎は「もう一日ブリザードが続いていたら、われわれだってどうなっていたかわからない」とも述べ、自分たちの生還も多分に幸運だったことを認めている。村石幸彦も同様に、「生還できた我々と福島隊員の差はなんだったのだろうか。今にして思えば幸運が九十九パーセント、残りは経験の有無だと思う」と述べている。親友の北村泰一も、「彼には山の経験がなく、私にはあった。これが私と福島の生死の分かれの原因だったように思う」と記している。また、鳥居鉄也は「身勝手な繰り言かもしれないが、もしベルギー隊があのブリザードのときいなかったらと思うこともある」と記しており、北村泰一や、理化学研究所の同僚で第1・2・6次隊に参加した小玉正弘も、同時並行して起こったベルギー隊の遭難騒ぎのため初動が遅れ、結果的に救助のチャンスを逃してしまった可能性を示唆している。一方、木崎甲子郎は、「あの風速三〇メートルものブリザードのなかを出て行くというのは、どだい無茶な話で、捜索などできるはずもない」と記し、遭難の判明直後はとても捜索活動を行える状況ではなかったとしている。福島紳は、2018年現在、南極地域観測隊の活動中における唯一の死者となっている。ただし、海上自衛隊による支援活動では、1974年（昭和49年）1月1日、「ふじ」の乗組員が氷山を調査中にクレバスに転落して死亡する事故が起こっている。また、2015年（平成27年）2月3日には、南極大陸上のS16無人観測拠点において、「しらせ」の乗組員が、物資輸送作業中に倒れ急死している。
ドック閉鎖に伴い、再開発が急務となったが、計画を完成させるのに10年、実行に移すのにさらに10年がかかった。1970年代から作業は始まったが、当該地域の地主がグレーター・ロンドン・カウンシル、ロンドン港湾局、電気、ガス、鉄道、5つの区などにわたり問題が複雑になっていた。そこで1981年、イギリス環境省によってロンドン・ドックランズ再開発公社（the London Docklands Development Corporation 、LDDC）が設立された。これは政府によって作られた会社であり、ドックランズの土地取得と整地の強大な権限を有していた。もう一つの重要な政策は1982年策定のエンタープライズ・ゾーンであり、該当地域内のビジネス活動には不動産税が免除されるほかさまざまな土地開発の簡略化などインセンティブが与えられた。これによってドックランズ内での開発は企業をひきつけ、一種のブームを起こした。LDDCの政策は、大企業やその勤務者向けの上質なビジネスセンター開発に偏り、手ごろな住宅の開発などを怠っているとの批判を生み、もとからの下町住民には自分たちのニーズは無視されているとの不満を呼んだが、LDDCの開発は（さまざまな異論が残るものの）ドックランズを大胆に変貌させた。1998年、ドックランズの管理が地元の区に戻り、LDDCの活動は終わった。1980年代から1990年代のLDDCによる巨大開発計画は、ドックランズの大部分を住居・ビジネス・商業・軽工業の複合体に転換させた。そのもっともわかりやすいシンボルが、ドッグ島中心部のイギリス一の超高層ビル群やロンドンの新金融街形成に代表される、野心的なカナリー・ワーフ計画である。しかし、近くのヘロン・キーズが低密度のオフィス地区として再開発され、同じカナリー・ワーフでもライムハウス地区などで同様の開発が進んでいたにもかかわらず、カナリー・ワーフ計画のような大規模開発にどの程度の見通しを立てていたかは定かではない。カナリー・ワーフは1990年代初頭の不動産不況に巻き込まれ、竣工当時テナントが入らない上に、ほかにビルが建たず更地だらけになるなどLDDCにとってトラブルの連続であり開発に数年の遅れをもたらした。不動産業者も同様に、賃貸も販売もできない不動産を抱えるなど負担を抱えた。超高層ビル「ワン・カナダ・スクエア」を建設するなどカナリー・ワーフの再開発に積極的にかかわったカナダのオフィス開発大手オリンピア・アンド・ヨーク（Olympia and York）は1992年に倒産している。ドックランズは歴史的に交通の便が悪いため、LDDCはドックランズとシティの間に無人運転で走る新交通システム、ドックランズ・ライト・レイルウェイ（the Docklands Light Railway、DLR）を建設した。これは比較的安価な鉄道で、廃線跡などを再利用し軌道を通したため、第1期だけで7700万ポンドの出資で済んだ（LDDCは当初地下鉄新線を要求したが、政府に出資を拒否された）。LDDCはドッグ島とA13号高速道路を結ぶ道路、ライムハウス・リンク・トンネルを開削工法で建設したが、こちらは1kmあたり1億5000万ポンドかかったという史上最高額の建設費の道路であった。またLDDCは1987年にロイヤルドック跡にビジネスジェットなど小型機主体のロンドンシティ空港を建設している。