総合格闘技道場コブラ会で総合格闘技を始める。PANCRASE 2006 BLOW TOUR　10.01　大阪・梅田ステラホール大会　フェザー級プロフェッショナル昇格1DAYトーナメントで優勝しプロ昇格を果たす。。PANCRASE 2007 RISING TOUR 2.04 大阪・梅田ステラホール大会　長谷川孝司(パンクラス稲垣組)戦でデビューを白星で飾る。PANCRASE 2008 SHINING TOUR 9.7 大阪・アゼリア大正大会ではメインイベントで、藤原大地(パンクラス稲垣組)と対戦し、敗れる。パワーゲート2009.4.19 大阪・国際交流センター大会では上嶋祐紀（和術慧舟会兵庫支部）に勝利後、新リングネーム公募を呼びかけるも変更にいたらず。2010.7.4 戦極 ASIAトーナメント ディファ有明大会に出場。一回戦で石渡伸太郎（GUTSMAN・修斗道場）にTKO負け。PANCRASE 254 2013.12.07　大阪・アゼリア大正ホール大会で小森圭祐(パンクラス大阪稲垣組)に勝利後、試合をせず引退。引退後はパンチィーファームの屋号で起業。
会長職は協会会員の中から選挙で選ばれる。任期は3年。1940年以前の会長職については、大相撲のように一門別に勝手に協会を名乗り玉石混交だったため詳細不明（正式に統一された協会が出来たのは戦後になってから）。11代目となる大橋秀行会長以降は東日本協会会長も兼任する決まりとなっている（それ以前にも兼任だった時期があったが、大橋の東日本協会会長就任当時は日本協会副会長だった）。
京都から東京へ繋ぐ線路の道筋は中山道か東海道どちらを選ぶか当初から保留したまま、両所の端から敷設作業を進める方針で着工していた。きっかけは明治3年に小野友五郎・佐藤政養の2人が東海道を測量調査し、報告書に「陸・海どちらからでも運行可能な東海道より、険峻で村々の交通が不便な中山道に鉄道を通して流通を発達させた方が経済発展に繋がる」と提言、モレルの後任として来日していたリチャード・ボイルも明治7年から翌8年（1875年）の中山道調査および明治9年の報告書で同様の主張をしたため、政府も態度を決めかねていたのである。この頃士族反乱が頻発、財政難であったことも躊躇の理由に入っていた。勝は中山道に沿って進める目的で明治14年（1881年）6月に政府に企画書を提出、長浜から東へ進み関ヶ原までの敷設を主張したが却下されたため、明治15年2月に工部卿佐々木高行に宛てて建白書を提出、前年に発足した私鉄の日本鉄道会社が東京 - 青森駅間の敷設を企画している点に触れ、鉄道推進に繋がることを歓迎しながら途方も無い計画を批判、途中の高崎までのルートが中山道を通るためその重要性を指摘、長浜 - 関ヶ原間と東京 - 高崎間両方の敷設工事を自分に任せ、合わせて敦賀方面の工事を作業していた従業員の失業を避けるための必要性も取り上げた。佐々木の認可は3月に下り、6月から翌16年（1883年）5月1日にかけて長浜 - 関ヶ原駅間を開通させた。一方、東京から高崎までの計画は停滞、明治16年5月に工部省代理山縣有朋に宛てて関ヶ原から東側の大垣 - 加納までの延長を希望したが、実現までの見通しは立たなかった。同年8月、政府から路線の内定を求められ、ボイルの報告書を元に中山道ルートが最適と具申、高崎 - 大垣間の両端から漸次測量・着工すべきと方針を固めた。9月に政府の中山道ルート決定が下りて国債も募集され、勝は同年7月に工部大輔兼工部技監になったため東京へ戻り、東京と中部地方を行き来することになる。明治15年6月5日から明治17年8月20日まで日本鉄道会社に代わり上野駅 - 高崎駅間の工事を進め（日本鉄道会社に鉄道のノウハウが無いため、資金を提供する代わりに鉄道局に工事を委託した）、明治18年（1885年）3月1日に上野から南は赤羽駅 - 品川駅まで延長、10月15日に高崎から西へ横川駅を開通させ、大垣から四日市（四日市港）までの敷設にも取り組んでいる。中山道路線着工は神戸港から資材を船で運び、四日市で水揚げして名古屋経由で現場へ届ける目的から、明治17年5月に四日市から大垣まで資材運搬路線を敷く所から始まったが（同月に関ヶ原 - 大垣駅が開通）、四日市からの路線が揖斐川・長良川・木曽川など川を渡る場所が多く、橋の建設が難しくなることが予想され断念、計画を修正して翌明治18年3月に四日市から東の半田港を選択した上で大垣 - 名古屋駅 - 半田駅路線に変更して工事を推し進め、明治19年（1886年）3月に半田線（後の武豊線）を開通させた。だが、この頃から中山道路線に疑問を感じるようになり、明治17年5月から2ヶ月かけて高崎から中山道を辿り神戸まで往復して実地調査、中山道の険しい道のりで工事の進み辛さを実感、明治18年2月には部下の原口要に密かに東海道調査を命じて変更の可能性を探らせた。やがて懸念は現実の物になり、横川から先は標高552mにおよぶ碓氷峠の急勾配が建設上の難問になり、機関車が登りにくい峠にこだわり、長い期間をかけて多くのトンネルや橋を作るか、長距離迂回して線路を通すかの選択に悩まされた勝は、一旦碓氷峠を後回しにして向こう側の軽井沢駅から上田駅を繋げ、上田から北の直江津港（直江津駅）も繋げた直江津線の構想を先に計画した。5月から直江津線の測量に取り組んだが、難工事で一向に進展しない状況はこちらも変わらず、原口が持ち帰った東海道の調査報告を読んで路線の変更を決断した。明治19年3月に第1次伊藤内閣に提出した変更の書類は却下されたため、部下の南清らを中山道に派遣して工事困難の理由を纏め、首相となっていた伊藤と山縣の了解を取り付けた上で7月に内閣へ再提出、変更許可を貰った上で東海道路線敷設に取り掛かった。放棄された直江津 - 上田 - 軽井沢間は明治21年（1888年）12月に全通している。