富士通時代にAI(人工知能)開発を通じて脳とことばの研究を始める。やがて、脳機能論の立場から、語感の正体が「ことばの発音の身体感覚」であることを発見。AI分析の手法を用いて、世界初の語感分析法である『サブリミナル・インプレッション導出法』を開発し、マーケティングの世界に新境地を開拓した、感性分析の第一人者である。黒川によれば脳は、性別と年代別に、驚くほど違う意識の質を持っており、このような脳のホルモンバランス別の意識の方向性を精査し、それぞれの脳に「心地よい」ことばの音を割り出した。これにより、黒川は語感の男女年齢別の脳への訴求度も算出することができるという。それにより商品名の語感を明らかにし、その語感がターゲット市場(想定した買い手)にとって心地よい音かどうかを数値的に評価。こうした研究をベースに開始した商品名の語感分析サービスは大塚製薬の「Soy Joy」「ソイカラ」「SOYSH」はじめ大企業から中小企業まで多くの企業からヒット作を生み出す。市場が多様化する21世紀ならではのマーケティング手法として、脚光を浴びている。またTV出演しているホンマでっか!?TVでは恋愛談での件で「夫婦一緒に塩ちゃんこ」などの発言で出演者一同を沸かせていた。そして2回目の出演で明石家さんまに「塩ちゃんこ」という愛称を付けられた。2019年5月17日に放送されたフジテレビのノンストップ!内の「定年夫婦のトリセツ解説」についてのコーナーで妻がやっている家事などの大変さを理解してもらう方法として『今から水撒きます、今からラーメン作ります』など自分がしていることを声に出してアピールする方法を提案する。しかしその際に『自閉症の子供に何か伝えるかのように、ひとつずつキャンペーンしていく』という言葉で説明をし、説明直後からネットを中心に黒川の発言に対して「違和感を覚える」、「自閉症を引き合いに出すのはおかしい」などと多くの声があがる。その後、放送中に進行の三上真奈アナウンサーが「先程のコーナーで、自閉症に関して誤解を招きかねない表現がありました。失礼しました」と謝罪を行った。
1983年、奈良女子大学理学部物理学科卒業後、(株)富士通ソーシアルサイエンスラボラトリに14年勤務AI（人工知能）の研究に従事。その後、コンサルタント会社勤務、民間の研究所を経て、2003年に(株)感性リサーチを設立、代表取締役に就任。2004年、脳機能論とAIの集大成による語感分析法『サブリミナル・インプレッション導出法』を発表。サービス開始と同時に化粧品、自動車、食品業界などの新商品名分析を相次いで受注し、感性分析の第一人者となる。2005年、倉敷芸術科学大学非常勤講師就任。また、独自の脳の研究からくりだされる、男女脳の可笑しくも哀しいすれ違いを書いた随筆や、語感の秘密を紐解く著作も人気を博し、日本テレビ「世界一受けたい授業」やNHK教育テレビ「日本語なるほど塾」などに出演、ananやSPA!など雑誌の恋愛特集のコメンテーターとしても定番の存在となる。
1956年1月、東京急行電鉄は伊東下田電気鉄道を設立した上で伊東と下田を結ぶ鉄道免許の申請を行なった。1957年5月には駿豆鉄道（現・伊豆箱根鉄道（西武グループ））も同区間に鉄道免許を申請し、競願となった。東海自動車にとって伊豆急行と駿豆鉄道は共に競合相手であった。駿豆鉄道は長年の競合相手であるが、伊豆急行もバスの乗客を奪う相手に相違なかった。また安易に伊豆急行に加担すると、背後には五島慶太が控えていることもあり、場合によっては会社乗っ取りをされかねない危険性があった。このため、大野伴睦や河野一郎といった大物政治家を介して、「東海自動車が伊豆急行に協力することで、東急は東海自動車の買収を行わない。」と言った趣旨の協定を東急側と取り交わした上で、東急の鉄道免許への支持に回った。結果として、1959年1月に東急側に免許が与えられた。こうして独立は守り、一応は伊豆急行の開業に協力する姿勢は示しても、実態は開業後も非協力的な態度を貫いていた。その後、伊豆箱根鉄道では修善寺と下田を結ぶバス路線の免許申請を再び行うが、東海自動車が4年にわたって攻防した後、却下されている。1961年に伊豆急行線が開業したことにより、伊豆の交通体系は大きく変わった。東海自動車においては、ドル箱路線であった伊東 - 下田間は大打撃を受けたものの、鉄道利用の観光客が増加したことにより貸切バスも含めたバス利用者も大幅に増加した。この頃、レストハウスやガソリンスタンドなどの新規事業展開も開始した。1965年には伊豆スカイラインが開通し、伊東と箱根を結ぶ路線が運行され、伊豆箱根鉄道との相互乗り入れとなった。1965年を境に利用者の減少が始まった。モータリゼーションの進展に伴い、マイカー利用の観光客が増加したことや、地域社会にもマイカーが普及したためである。週末の道路混雑により、バスの走行環境も悪化の一途をたどることになる。1966年からはワンマン化に着手、1974年までにはほぼ全路線でのワンマン化を終了するなど、合理化にも積極的に取り組んだ。一方、非協力的な東海自動車の態度に業を煮やした東急側は、遂に東海自動車に対し協定破棄を示唆する事態となり、また東海自動車自身も、経営状態の悪化から再建するにあたって資本的な裏づけを確保する必要もあったことから、1971年4月に株式の過半数を小田急電鉄に譲り、小田急グループに入ることで落ち着いた。その後の伊豆半島の路線系交通は伊豆急行・伊豆箱根・東海自動車の三者鼎立が続いたが、近年は三者の関係が融和し、2008年現在は東日本旅客鉄道も含めた各社間で協力・協調関係にある。また、伊豆急行とは、この他タクシー子会社の統合を行い、合同で伊豆急東海タクシーを経営している。