2人の失踪後、いくつかの遠征隊が遺体を捜し、それによって彼らが山頂にたどり着いたのかどうかの決め手を得ようとした。イギリスも1933年から1939年にかけてさらに4度の遠征隊を派遣しているが、1933年の第4次遠征隊は標高8,460m地点でアーヴィンのものと思われるアイス・アックスを発見している。第二次世界大戦後、多くの国々がエベレスト初登頂の名誉をかけて争ったが、1953年5月29日、イギリス隊のメンバーでニュージーランド出身のエドモンド・ヒラリーがシェルパのテンジン・ノルゲイとともに初登頂を果たし、マロリー以来の悲願が達成された。マロリーに関する手掛かりは意外なところから得られた。1979年、日本偵察隊メンバーだった長谷川良典が協力していた中国人クライマーの王洪宝（Wang Hung-bao ）から1975年に標高8,100m付近でイギリス人の遺体を見たという証言を得た。1999年に入って英国放送協会とアメリカのテレビ局WGBH製作のドキュメンタリーシリーズ「NOVA」が共同で企画したマロリー捜索隊が組織され、エリック・サイモンスン（Eric Simonson ）をリーダーに、山岳史家でマロリーに詳しいヨッヘン・ヘムレブ（Jochen Hemmleb ）らをメンバーに加えてエベレストに向かった。一行の1人コンラッド・アンカーは5月1日に、頂上付近の北壁でうつ伏せになった古い遺体を発見、状況的に滑落して死んだものと推定した。一行は初め、漠然とアーヴィンの遺体ではないかと考えたが、所持品からマロリーの遺体であることがわかり仰天した。ヘムレブは遺品にカメラ（ヴェスト・ポケット・コダックのモデルB）があればマロリーが登頂したか否かという歴史的疑問が解かれると考えたが、なぜかカメラはみつからなかった。一行はマロリーの遺体を囲んで聖公会式の葬儀を行い、露出していた遺体に土をかけた。
1922年、第2次遠征隊の一員としてマロリーは再びヒマラヤに戻ってきた。第2次遠征隊では、実際に山を歩けるメンバーが少なかった第1次遠征隊の反省から人選が進められた。隊長には、かねてより宿願であったチャールズ・グランヴィル・ブルース准将がつき、エドワード・リーズル・ストラット（Edward Lisle Strutt ）大佐を副隊長に迎え、前回参加できなかったジョージ・フィンチ、ハワード・サマヴィル（Howard Somervell ） 博士や登山家エドワード・ノートン（Edward Norton ）、地理に詳しい医師のトム・ロングスタッフ（Tom George Longstaff ）、 同じく医師のアーサー・ウェイクフィールド（Arthur Wakefield）博士、ブルース准将の甥でやはりグルカ連隊所属のジェフリー・ブルース（Geoffrey Bruce ）大尉と同僚のジョン・モリス（John Morris ）大尉、さらに前回のメンバーであるヘンリー・モーズヘッド（Henry T. Morshead ）、遠征隊の模様を映写機で撮影することになるジョン・ノエル（John Baptist Lucius Noel ）大尉らが選ばれた。第2次遠征隊は、3度の頂上アタックを行った。標高7,620mの地点に設けられた第5キャンプから第1次アタックチームを率いたマロリーは、酸素ボンベなどは信頼性が低いと考えてこれを用いず、サマヴィルやノートンらと無酸素で北東稜の稜線に達した。薄い空気に苦しみながら、一同は標高8,225mという当時の人類の最高到達高度の記録を打ちたてたが、天候が変化し、時間が遅くなっていたため、それ以上の登攀ができなかった。次にジョージ・フィンチとウェイクフィールド、ジェフリー・ブルースからなる第2次アタックチームは、酸素ボンベを担いで5月27日標高8,321mの高さまで驚異的なスピードで到達することに成功した。ブルースの持っていた酸素器具の不調で第2次チームが戻ってくると、マロリーはフィンチ、サマヴィルと第3次アタックチームを編成して山頂を目指そうとした。しかしマロリーらがシェルパとともにノース・コルを目指して斜面を歩いている時に雪崩が発生して7名のシェルパが命を落としたため計画は破棄され、一行はベースキャンプに戻った。マロリーは帰国後、第2次遠征隊で犠牲者が出たことを批判されることになるが、山頂まであと一息だったという思いは他の隊員と変わらなかった。
ソ連から十分な支援が得られるようになったのにも拘らず、ユーゴスラビアは国内の航空産業を強化発展させる努力を継続した。すべての航空部品が国内で供給可能となることが目指された。航空設備の拡充のための新たな製造施設が建設された。1949年より、プルヴァ・ペトレトカ市で航空機の脚部と水素装置の組み立てが始められた。ラコヴィツァの工場は大幅に拡充され、航空機用エンジンの製造を行った。バニャ・ルカの技師たちは、無線器と電子機器の製造を行った。1951年には、ボスニア・ヘルツェゴヴィナのモスタルのソコ(Soko)航空機工場での作業が開始された。ソコ航空機工場は、その後航空機分野においてのみならずユーゴスラビアの主要な組立企業のひとつとなった。いくつかの工場からなるこの大規模な組立企業においては、冷房、自動車の伝達装置(トランスミッション)、トラクターなど数多くの製品が生産された。ソコに対する航空機発注は、1952年より始められた。それは、新型戦闘機S-49C(С-49Ц)の主翼と尾翼の組み立てであった。S-49Aの受領から3年後、改良され全金属製となったS-49Cが完成された。この新型機は、戦闘機としてのみならず、戦闘爆撃機、偵察機としても使用されることが予定された。この機体には、フランス製の小型エンジンHS 12A-17が搭載された。これ以外にも、ドイツ製のDB 605を搭載したS-49B(С-49Б)が開発された。しかし、量産化に当たってはS-49Cが選ばれた。その後数年の間に、112 機のS-49Cが生産された。量産第2シリーズでは、垂直尾翼の前方にドーサル・フィンが追加され、機体の安定性の向上が図られた。使用中には、武装の改良も行われた。すなわち、主翼下には無誘導ロケット弾HVARの発射装置と20 mm MG 151/20機関砲または12.7 mm M2機銃のコンテナーが据え付けられた。なお、HVARはアメリカ製、MG 151/20はドイツのマウザー(Mauser)製、M2はコルト・ブローニング(Colt Browning)製である。それ以外にも、一部の部隊では2 発の50 kg爆弾を搭載できるよう機体に改修を施した。ジェット戦闘機の登場により、S-49Cは部隊から押しやられた。早くも1961年には退役し、その稼動期間は10年に満たなかった。現代に残されているのはわずか1 機に過ぎず、その機体(機体番号2400/400、ページ冒頭の写真の機体)はベオグラードの航空博物館に展示されている。