4人兄弟のうちの第3子としてオハイオ州コロンバスで生まれた。実母がドラッグとアルコール依存症だったため5歳の時に祖父（実母の父）ロンと祖父の2番目の妻（義祖母）ネリーの養子となり、6歳の頃に体操を始めた。全米ジュニア選手権を制したのち、シニアに転向してアメリカナショナルチームに入り、2013年世界体操競技選手権では個人総合と床で優勝、跳馬と平均台でもそれぞれ2位、3位となった。2016年リオデジャネイロオリンピックではアメリカチームの団体総合金メダル獲得に貢献、個人種目では出場した4種目のうち3種目（個人総合・床・跳馬）を制した。2017年、2019年ローレウス世界スポーツ賞年間最優秀女子選手賞を受賞。
この枠は長年、トヨタ自動車系列の山形県内ディーラーが提供している。歴史としては山形トヨタ提供で、1976年4月3日から1982年3月27日まで『ウィークエンドジャック2pm』までさかのぼることが出来る。当時、荒川強啓・板橋恵子の「キョーケーメメコンビ」といった人気パーソナリティーが登場し、番組を盛り上げてきた。1982年4月3日から1986年3月29日までには芹川晴夫パーソナリティーで『芹川晴夫の晴れ晴れワイド』がスタート。1986年4月5日から1989年12月30日の『はがちゃんのときめきサタデー』まで、山形トヨタの大野目営業所内のショールームに仮設サテライトスタジオを設けて、生放送を展開してきた。この『ウィークエンドスクランブル』よりスポンサーが現在のカローラ山形となり、現在に至る。
鍛造の釣り合い梁と、側梁から吊り下げられた揺れ枕吊りを備える、典型的なイコライザー台車である。釣り合い梁は、側梁からの荷重を弓形の巨大な梁で左右に置かれた2本の釣り合いばねと呼ばれるコイルばねを介して受け止め、その両端に設けられた軸箱に伝える役割を果たす部品である。この機構は軸箱それぞれが個別に動揺し、釣り合い梁による均衡作用で車輪の浮き上がりを抑制できるという特徴があり、劣悪な条件の軌道での使用に適する。このため、資金的・地形的な制約などから軌道条件がイギリスのように良好ではなかったアメリカやフランスなどで広く普及した。日本においては官営幌内鉄道の開業にあたり、アメリカのハーラン＆ホーリングスウォース社より輸入した客車用台車で既に採用されていたことが知られ、その後は、軌道条件が悪かったにもかかわらず、汽船との対抗上、優等列車の高速運転を行う必要があった山陽鉄道を皮切りに、1880年代末には官設鉄道を含む本州各社に普及した。この釣り合い梁は一般に型鍛造で製造され、初期の明治42年式と明治44年式ではやや細身の外観形状であった。だが、これは以後の客車の大型化・重量増大に伴う荷重の増大に対しては強度が十分ではなく、以後のグループでは太く丈夫な形状に変更されている。側梁については、明治42年式と明治44年式については輸入品の溝形鋼を背中合わせに組み合わせて鋲接し、H形鋼と同様の断面としたものを加工の上で使用したが、続く明治45年式では当初日本でようやく国産化が可能となった山形鋼（アングル）を使用し、更に1914年（大正3年）製造分以降、八幡製鐵所製の球山形鋼（バルブアングル）が使用されるようになった。山形鋼も球山形鋼も共に船舶用鋼材の流用で、溝形鋼の場合、2本背中合わせでI形断面とすると一方の下辺が釣り合い梁と干渉するため、必ず切削加工で大きく削り取らねばならず、製造工程上も強度的にも好ましくなかった点を解消する目的で採用されたものであった。特に球山形鋼は下辺部が丸くリブ状となっているため、上下辺が同型の山形鋼よりも強度を高くでき、しかも裏側には余計な突起がないためトランサムや端梁との接合も容易、と釣り合い梁式台車の側梁に使用するには最適の鋼材であった。このため、1914年（大正3年）以降製造の鉄道院→鉄道省制式釣り合い梁式台車ではごく一部の例外を除くほぼ全てについて、この球山形鋼が側梁用部材として使用された。なお、山形鋼は釣り合い梁との干渉が無い点で評価されたが、強度が不十分とされたため、球山形鋼開発以前でもその採用例は少ない。ただし、釣り合い梁の本数が多く、削り取る箇所が多い3軸ボギー台車については各軸間の軸距が2軸ボギー台車と比較して短く、十分な強度が得られたため、球山形鋼が採用されるまでの間、この山形鋼が側梁に多用されている。軸箱部分は板材を組み合わせて構成したものと、鋳鋼製としたものの2種が存在したことが確認されており、一般的には製造の容易な前者が多用された。本形式に属する台車はいずれも基礎ブレーキ装置を両抱き式として設計されている。なお、本形式の系列に属する台車は国鉄線においては特に戦後、装着車である鋼体化客車で高速運転時の乗り心地の悪さから不評を買い、鋼体化客車でも急行・特急など優等列車に充当される形式については台車をTR40やTR52などの戦後設計された新形台車へ交換するケースが続出した。だが、戦前期には紀勢線から直通運転を行っていた阪和電気鉄道線において、同社のモタ300形・モヨ100形に牽引された31系客車（TR11装着）が最高120 km/hに達するとされる高速運転で戦前の日本における最速列車であった南紀直通列車黒潮号に常用され、また筑波鉄道から同社へ譲渡された木造客車を改造したクタ800形（TR14装着）も同社線で他の鋼製制御車に伍して高速運転に充当され、さらには同時期に京阪神地区の東海道本線上で電化前に運転されていた快速列車においても、31系客車を中心とするTR11装着客車が同区間を併走する超特急「燕」とデッドヒートを演じるほどの高速運転で問題なく運用されていたことが知られている。森川克二（国鉄臨時車両設計事務所所員）は、TR11系台車について1958年の著述で「揺れまくらつりの短いこと、台車ワクの剛性が小さいことなどの原因で各部の摩耗が進むと蛇行動が激しくなる傾向がある」と記している。