マルキ・ド・サドは、パリのオテル・ド・コンデ（fr:Hôtel de Condé、かつてのコンデ公の邸宅。現在のパリ6区コンデ通りとヴォージラール通り付近）にて、サド伯爵ジャン・バティスト・フランソワ・ジョセフと、マリー・エレオノール・ド・マイエ・ド・カルマン（コンデ公爵夫人の女官。宰相リシュリューの親族）の間に生まれた。彼は伯父のジャック・ド・サド修道士による教育を受けた。サドは後にイエズス会のリセに学んだが、軍人を志して七年戦争に従軍し、騎兵連隊の大佐となって闘った。1763年に戦争から帰還すると同時に、サドは金持ちの治安判事の娘に求婚する。しかし、彼女の父はサドの請願を拒絶した。その代わりとして、彼女の姉ルネ・ペラジー・コルディエ・ド・ローネー・ド・モントルイユとの結婚を取り決めた。結婚後、サドは息子2人と娘を1人もうけた。1766年、サドはプロヴァンスのラコストの自分の城に、私用の劇場を建設した。サドの父は1767年1月に亡くなった。
『New York Times News Service』のコラムニストを務めるセイラーは、アメリカ合衆国の金融危機への解決案を連載し始めた。最初のコラムタイトルは、「ラジオ局周波数の一部を売却することでアメリカ合衆国の赤字を削減しうる（Selling parts of the radio spectrum could help pare US deficit）」。セイラーは同論考で、FCC（連邦通信委員会）を改革し、テレビ周波数チャンネルを無線技術向上のために使用できるようにして、コスト削減と米国政府の歳入増加を図るべきだ、というトーマス・ハズリットのアイデアに言及している。セイラーはアセットマネジメント会社「Fuller & Thaler Asset Management」の創立者でもある。投資家集団は授かり効果、損失回避、現状維持バイアスといった認知バイアスを利用することができる、というのが同社の主張である。2004年〜2005年にトムソン・ロイター引用栄誉賞受賞。セイラーは2015年上映の映画『マネー・ショート 華麗なる大逆転』に本人役としてカメオ出演しており、セレーナ・ゴメスと共に熱い手の誤謬（hot hand fallacy）について解説している。
セイラーが経済学界において注目を集めたのは、1987年から1990年にかけて『Journal of Economic Perspectives』に連載を続けたコラム『Anomalies』によってであった。このコラムは、伝統的なミクロ経済学理論の定説に反するような経済行動の具体例を紹介するものである。最近書かれたある論文にて、セイラーと彼の共同研究者は人気テレビ番組『Deal or No Deal』の出演者が下した選択を分析し、経路依存的なリスク回避性向に関する行動主義的な説明を支持する議論を行っている。また、イギリスのゲーム番組『Golden Balls』における協力行動についても分析を行っている。
「45/47体制」が発足してから10年ほどで、その後も続いた経済成長に導かれ、航空機が広く国民に身近な輸送手段として認知されるに従い、日本の航空産業は予想をはるかに上回る成長を見せた。これに伴い、航空会社からは、保護育成的で固定的な「45/47体制」の下では、増大・多様化する航空需要に対応するための自由な事業拡大ができないとして、航空政策の見直しが要望されるようになった。国外に目を向けると、1978年（昭和53年）にアメリカで規制緩和政策 (Airline Deregulation Act) が始まり、特に路線参入の自由化と政府の航空会社への保護、規制の廃止による厳しい競争の中で運賃低下などが実現するのを目の当たりにし、航空事業の自由化への期待と圧力が無視できなくなっていたこともあるが、それよりもむしろ、国際線自由化によってこうむる不利益のほうが重大であった。つまり、「45/47体制」に固執し国際定期路線の一社体制を堅持すれば、同一国から複数の航空会社の日本乗り入れを認めざるを得なくなった場合に、日本としては日本航空の路線一社分しか確保できず国益を損なうことになるからである。このような状況の下、1978年に設立された日本初の貨物専門航空会社である日本貨物航空 (NCA)が、1983年（昭和58年）に運輸省から定期航空運送事業免許を取得した。もし就航が実現すれば、国際定期路線は日本航空に限るとした「45/47体制」の重大な例外となる。翌1984年（昭和59年）には全日空のハワイチャーター便が許可され、航空行政が規制緩和の方向に舵を切ったことが明らかとなる。日本貨物航空は、既得権益をもつ日本航空とフライング・タイガー・ラインに執拗に反対をされながらも1985年（昭和60年）5月8日に初就航した。この流れを受け、1985年に政府は「45/47体制」の見直しを決定し、新航空政策を運輸政策審議会に諮問した。運政審は翌年に「今後の航空企業の運営体制のあり方について」という新航空政策を答申した。ここで今後は「安全運航の確保を基本としつつ、企業間の競争を通じて、利用者の要請に応じたサービスの向上、経営基盤の強化、国際競争力の強化などの実現を目指す」こととした。日本の航空政策が厳しい規制主義にあった過去から、規制緩和、競争促進へと舵を切ることとなった。これにより、全日空と日本エアシステムの国際線への参入、国内主要線の複数社参入が認められ、また日本航空の完全民営化と準幹線への参入も決定し、「45/47体制」は終焉した。現在の幅運賃制度の導入、スカイマークや北海道国際航空などの新規参入会社支援などの各種政策も、基本的にはこの流れに基づいており、2002年（平成14年）の日本航空と日本エアシステムの経営統合も、この政策変換の影響を受けてのものである。