原子核分裂の反応によって生成される中性子は、ウラン、プルトニウム等の核燃料物質が核分裂反応を起こしたときに発生する即発中性子と、その際の核種がさらに放射性崩壊を起こすときに核種の存在分布により一定割合で放出される遅発中性子とに分けられる。臨界状態に達するのに遅発中性子が必要ならば遅発臨界、即発中性子のみで臨界状態に達するならばこれを即発臨界と呼んで区別することがある。連鎖反応で遅発臨界が支配的な場合には臨界状態制御が可能となる、という重要な性質がある。これは、通常、即発中性子は高エネルギー（＝高速）で放出されるため、原子核に衝突しても散乱を起こして捕獲されず従って連鎖反応が発生せず、遅発中性子は比較的エネルギーが低いため、減速材を用いることで熱中性子とすることができるからである。原子炉に利用される核燃料物質は、物質中の原子核に熱中性子が捕獲されることで核分裂を起こす。また即発中性子に比べて遅発中性子の発生は時間的な差すなわち余裕がある。このことは、制御棒などの人間活動的尺度で時間のかかる機械的操作をおこなうことで遅発中性子つまり熱中性子の“濃度”を制御できることを意味し、すなわち臨界状態に至る条件を人工的に制御できることになる。原子力発電所の炉心は、すべてこの状態で運転できるように設計される。一方、連鎖反応に即発臨界が支配的となった場合は、システム内の中性子数が短時間（例えば反応度が2倍になるまでにかかる時間がピコ秒のオーダー）で急激に上昇する。この状態が原子炉で起きた場合、もはや制御する手段はない暴走状態となる。プルトニウムを含む核燃料を利用するプルサーマル型原子炉では、その制御がより難しく、さらに発生する同位体²⁴⁰Puは自発核分裂というやっかいな性質をもつため、制御をさらに難しくする。
連鎖反応の量が、反応を持続できるほどの規模に達しておらず時間とともに減少する場合、この状態を臨界未満または未臨界と呼ぶ。一方で、連鎖反応の量が時間とともに増加していく場合は臨界超過（俗に超臨界）と言い、原子炉の出力を引き上げている時点ではこの状態にある。内部には幾多の安全装置が組み込まれているが、この時に想定されていない違法な操作を行うと暴走による臨界事故等を引き起こす可能性が出てくる。尚、通常の原子炉ではウランの核反応により²⁴⁰Puをはじめとする自発核分裂を起こす物質が生成する。従って原子炉においてウランに着目し狭義の臨界状態か否か厳密に言えば、未臨界状態にある（外部から中性子線の供給がある状態で釣り合う=ウランの反応だけでは釣り合わない）。商用炉では、停止状態から出力を引き上げ（この時臨界を超過した状態）定格に達し、その状態に必要な核分裂連鎖反応を維持できる状態に到達した時点を指して、臨界達成としている
私服のデザインとしてセーラーカラーを取り入れたものは「ミディ」（ブラウス・ワンピース等）とも呼ばれる。この名前の由来は海軍兵学校生（midshipman = ミジップマン）の愛称である。
欧米では海軍の制服となる以前からセーラー服が子供服として着られるようになっていたため、男児の制服として使われてきた。特に1900年代初頭のドイツにおいて、盛んに採用された。現在は商船学校などでの採用を除き、普通学校の制服として用いられる例はアジアに多い。例えば、中国、台湾、スイス等の一部の小学校等の一部の小学校で、男子・女子ともにセーラー服（男子はズボン、女子はスカートまたはズボン）が制服となっている例が見られる。
1954年4月、ファーンボロのRAE構内にコメットの機体が収まる巨大な水槽（幅7メートル・長さ34メートル・深さ5メートル）の建設が始まり、5月29日に完成した。6月初めから、事故機と同型であるコメットの実機（機体番号G-ALYU）を、エンジンと内装を全て取り外し、両翼を突き出す形でその水槽に沈め、加圧試験が開始された。この水槽は発想からわずか3週間で設置されたもので、従来行われていた圧搾空気による加圧試験よりも安全であり、かつ効率がよかったという。水槽内・機内にも水を満たし、水を増減して加圧・減圧することで、1回の飛行で加わる荷重を再現することになった。疲労寿命は荷重の大きさと回数で決まり、荷重がかかる速度には影響しないため、試験設備では3時間の飛行に相当する荷重を、10分（水を5分おきに増減）で再現可能なように設計されたが、それでも1日150回程度の再現が限界であった。また当時はこの種の再現試験を自動的に制御・記録するコンピュータの類が存在せず、監視係や作業員を交代しながら、24時間毎日連続して試験が続けられた。最長で5ヶ月かかる見込みだったが、試験開始後2週間半が経過した1954年6月24日、1830回目の加圧において、G-ALYUの機体客室窓の隅から亀裂が発生した。この亀裂は、急速に前後方向に進み、前後のフレーム（構造部材）に達すると、今度は上下方向、即ち、機体を輪切りにする方向へと進んでいった。機体番号G-ALYUは試験前に1230回の飛行を行なっていたため、累計で3060回の飛行回数の後に致命的な亀裂が発生したことになるが、これは5万4000回までは耐えられるという予測とは大きくかけ離れた、短い疲労寿命であった。これほどまでに短い寿命であれば、南アフリカ航空201便（機体記号G-ALYY）が飛行回数900回で空中分解しても、もはや誤差の範疇であり、不思議ではないといえる。試験開始前、メーカーの設計者や技術者は、この試験によってコメットの安全性が改めて証明されるとさえ考えていた。しかし、実験結果は開発時点の試験と大きくかけ離れたコメットの金属疲労の速さを明らかにしてしまった。しかも8月12日に回収された、機体記号G-ALYPの残骸のうち、胴体天井にあったADFアンテナ取り付けのための開口部の隅の亀裂（クラック）に、実際に疲労破壊の痕跡が発見されたことで、事故原因はやはり金属疲労による破壊の可能性が非常に高くなり、楽観的な事前予測は完全に打ち砕かれた。なお、インドで空中分解した英国海外航空783便（G-ALYV）のコメット機についても金属疲労によって墜落したとの指摘があり、一連のコメット機の構造欠陥による墜落事故は「3回であった」とする場合もある。しかしながら、金属疲労の可能性で事故調査が行われなかったことや、悪天候と機体欠陥が複合した可能性もあるため、推測の域を出ることは無かった。このことから、以後の航空事故の調査ではあらゆる可能性も検討されるようになった。