しかし、単気筒マシンが優勝できたのはここまでで、1983年からは、BMWが800ccの水平対向二気筒エンジンのG/Sシリーズで三連覇を果たし、1986年からはホンダが後にアフリカツインのベースとなるV型2気筒エンジンを搭載したNXR750で四連覇を果たすなど、パリダカは大排気量二気筒マシンによるハイスピード化が進んでいた。ヤマハは適切なツインエンジンを持たなかったため、相変わらずの単気筒で出場。1985年の第7回大会には、市販車先行開発グループによる初めての準ワークスマシン、XT600テネレ（0U26を投入。車名は「600」ではあるが、排気量は660ccまで拡大されている。ライダーは、ソノート・ヤマハの社長でもあるジャン＝クロード・オリビエで、リザルトは2位を記録した。1986年には排気量を665ccに拡大したXT600テネレ(同じく0U26)と並んで、FZ750の四気筒エンジンを搭載したFZT750テネレ(同じく0U26)を投入。XT600テネレのシャルボニエが4位、FZT750テネレのオリビエは12位となった。四気筒マシンは翌1987年の第9回大会では912ccに排気量を拡大するが、セルジュ・バクーが7位、オリビエが11位に終わる。四気筒マシンは、砂漠でのトラクションが不足し、また重量増大の懸念があることからここで終わる。単気筒マシンは、ムースタイヤが時速160kmで溶け始めることから、それ以上のスピードは必要ないということと、砂漠でのトラクションが非常に良好なことから、開発は継続された。
1978年末から翌1979年1月にかけて初開催された第1回パリ-ダカールラリーにおいて、ヤマハはフランス現地のインポーターであるソノート（現・ヤマハ・モーター・フランス）がオペレーションを担当した。マシンは市販のXT500、ライダーはシリル・ヌブーであり、ヌブーの活躍により優勝することができた。翌年の第2回大会もXT500で参戦して二連覇を果たし、同時にヤマハは1位から4位を独占する。1982年にはXT550、1983年にはXT600Zといった市販車ベースのマシンで出場している。
水冷並列2気筒DOHCエンジンであり、1気筒あたり5バルブを装備する（吸気側3バルブ、排気側2バルブ）。クランクは360度クランクであり、左右の気筒が等間隔で交互に燃焼する。エンジンレイアウトはヤマハGENESIS（ジェネシス）思想と言われるもので、ガソリンタンク下のエアクリーナーボックスから吸気を行い、ダウンドラフトキャブレターを経て45度前傾で搭載されたエンジンに流れていく。排気はサイレンサーの手前で合流し、1本のサイレンサーから排出される。フレームはダブルクレードルフレームを採用。ヘッドパイプからダウンチューブが左右に分かれ、ラジエタを挟んで下部に向かい、エンジン下部を通っている。このダウンチューブはボルトで脱着でき、エンジン脱着時の作業効率を上げている。前輪は21インチ、後輪は17インチホイールを採用している。サスペンションストロークは、前235mm、後ろ240mm。フロントサスペンションは正立のテレスコピック式、インナーチューブ径は43mmである。タンクの容量は26リットル。21リットルを使用した時点でリザーブに切り替わる。タンクが巨大なために馬の鞍のような形をしており、左右下部にそれぞれガソリンが残ってしまうためにコックは左右にある。フロントは2ポットのダブルディスクブレーキ、リヤは1ポットのシングルディスクブレーキ。パッド類は250ccオフロード車との共通部品であり、未舗装路では十分な性能を発揮するものの、舗装路での制動距離は短いとはいえない。フロントがダブルディスクとなっているのは、もし大径のシングルディスクにすると、急制動時にハンドルをとられてしまうためである。
上位勢はウィリアムズの2台とルノーのフェルナンド・アロンソがハードタイヤを選択。スタートでは上位3台に変動は起こらなかったが、トヨタのヤルノ・トゥルーリ、ブラウンGPのジェンソン・バトンがスタートに失敗し順位を落としてしまう。その隙をついて中嶋一貴が5番手から4番手に、キミ・ライコネンが9番手から5番手に順位を上げる。5番手スタートのトゥルーリはハンガーストレートでニコ・ロズベルグにも抜かれ、7番手まで順位を下げる。オープニングラップで4位以下の順位が大きく入れ替わることになる。先頭のベッテルは上位10台の中で最も燃料を積んでいるにもかかわらず、2位以下との差を広げていく。後方ではBMWザウバーのニック・ハイドフェルド・アロンソ・ロバート・クビサ・ハミルトンの順番となり、BMW勢が元ワールドチャンピオンを抑える形になる。 燃料が最も軽い中嶋一貴は15周目に最初のピットイン。次の周回でライコネンがピットイン。中嶋は新品のハードタイヤのためにタイムが伸びず、ライコネンに交わされてしまう。上位勢では18周目にロズベルグ、トゥルーリ、バトンがピットイン。3台とも中嶋の前でコースに復帰。19周目にバリチェロ、次の周でウェーバーがピットイン。ここでウェバーがバリチェロをかわして2番手に上がる。トップのベッテルは21周目にピットイン。マッサは燃料を多く積んでいたために2番手まで順位を上げ、23周目にピットイン。5番手でコースに戻る。1回目のピットストップを終え、4番手以下の順位が再び大きく入れ替わる。第2スティントに入り、ベッテルは順調にタイムを伸ばしていき、後方のマシンを次々と周回遅れにしていく。ウェバーも3位以下を引き離し、レッドブルの完全なワン・ツー体勢を築く。34周目、ピットから出たばかりのコバライネンとスクーデリア・トロ・ロッソのセバスチャン・ブルデーが接触しコバライネンの左のリアタイヤがパンクし、2周連続でのピットインを余儀なくされる。ブルデーもフロントウィングを失い、ピットイン。その後両者はその後、リタイヤとなってしまう。上位勢の先陣を切って中嶋が40周目にピットストップを行う。その後、42周目にライコネン、43周目にロズベルグ、44周目にベッテル、45周目にマッサ、46周目にトゥルーリ、47周目にウェバーとバリチェロ、49周目にバトンがピットストップを行い、マッサが4番手に上がる。 残り10周を切り、6番手のバトンが4番手マッサ、5番手ロズベルグとの差を1～2秒ずつ縮めていくが抜くことはできない。結局その後大きな変動はなく、そのままレースが終了。ベッテルが自身初のハットトリックで今期2勝目、ウェバーが2番手となりレッドブルが圧勝、3番手にバリチェロ、以下マッサ、ロズベルグ、バトン、トゥルーリ、ライコネンとなった。今期初ポイントの期待がかかった中嶋はコース上では抜かれなかったものの、11番手に終わった。