貨物機型も貨物航空会社へ提案されている。貨物機型については重量物が運べないのでそれほどメリットがないとされ、ボーイング社はA380Fより777Fや747-8Fのほうがロスが少ないと説明している。世界最大の旅客・貨物機だけに貨物容積は広いが、機体の大きさのわりに搭載量は少なく、ノーズ部が開かないため長い貨物が積めず、専用ローダーがないと2階へ搭載できないなど、高速貨物輸送用途でライバルとなる747貨物型に比べると不利な点が多い。747貨物型で出来たことが出来なくなるばかりか、747貨物型では必要なかった設備を新たに用意しなければならないため、経済性には大きく劣り、貨物機としては関心を集めていない。実際、エミレーツ航空は旅客機としてはA380を発注しているが、貨物機は747-8Fを発注している。また、比較的軽い貨物を扱うFedExとUPS、ILFCはA380-800Fを発注したが、旅客型が何度も納入遅延を起こしたため、貨物型についても納入遅延の懸念から最初にFedExが発注をキャンセルし、続いて2007年3月にUPS（2016年に747-8Fを発注）、ILFCがキャンセルした。このためエアバス社は貨物型のすべての受注を失い、2017年6月現在、試験機を含めて実機は1機も存在せず貨物機の開発は中断している。発注する会社が出てくれば開発は再開される予定であったが、2019年2月14日に同社が生産終了を発表したことにより、開発に至ることなく計画で終わる見込みである。
基本型の-800型の発展型として開発調査に着手することが発表された初めての型。2017年6月18日（現地時間）にパリ航空ショー2017にて発表されたA380-800型機の効率向上モデル。同航空ショーでコンセプトモデル（既存のA380-800型機に後述の大型ウイングレットをモックアップで装着）が展示され、基本型に比べて効率性と経済性を向上させ、外観ではウィングレットをより大きくし、翼端を上下に分かれる形状に変更したものである（上方に3.5m、下方に1.2mと、上下で4.7mの高さを持つ）。他には翼および空力的観点での見直しも行われ、燃料消費率も最大4％の減少が達成される見込みである。また、機内では2階席への階段やクルーレスト、サイドウォールなどの見直しで、客室をより最適化して基本型よりも最大で80席を増加できるようにしたという（エアバス社では「Cabin enablers」と称している）。具体的には、A380-800型機の標準座席数は4クラス497席であるが「Cabin enablers」を導入すると575席に増加できる。また、最大離陸重量は578トンに増加し、航続距離は300nm（555.6キロ）延長される。最大78席を増席した場合、A380-800型機と同じ航続距離8200nmとなる。さらにエアバス社は、メンテナンス間隔を延長してメンテナンスコストを削減できるとしている。開発が正式決定すれば初のA380発展型となるが、同年11月に最大顧客のエミレーツ航空が提案を受け入れなかったことが明らかになっている。2019年2月14日に同社が生産終了を発表したことにより、開発に至ることなく計画で終わる見込みである。
A380は数タイプの派生型（貨物機型、長距離型など）の開発も構想していたが、2021年に生産を中止することを決定したため、実機として運用されたのは旅客仕様基本型のA380-800型の1タイプのみとなった。
A380の生産には、日本企業の21社が参加している。2002年4月に床下・垂直尾翼の部材担当として東邦テナックス、ジャムコ、住友金属工業、東レの4社が参入、6月に三菱重工業（前・後部カーゴドア）、SUBARU（垂直尾翼前縁・翼端、フェアリング）、日本飛行機（水平尾翼端）、10月に新明和工業、横浜ゴム、日機装が、2003年2月に横河電機、カシオ計算機、牧野フライス製作所が、6月にブリヂストン、三菱レイヨンが参加を決定した。とくに日本の炭素繊維の技術に目が向けられフレームなどの主要な部分に多用されている。
度重なる成績不振や信頼性不足によりマクラーレン・ホンダは2017年をもって関係を解消。前年にマクラーレンは今年からルノーと3年間のパワーユニット供給契約を結び、ホンダはルノーを手放したトロ・ロッソへとパワーユニット供給先を変更するというルノー（とカルロス・サインツJr.）を巻き込んだ事実上のパワーユニット交換が行われた ことで、今シーズンはこの2チームのパフォーマンスに全世界の注目が集まった。開幕前テストではトロ・ロッソ・ホンダがチーム史上最高の周回数を記録し信頼性向上を見せる一方、マクラーレン・ルノーはマシントラブルを繰り返し不安が残ったが、迎えた開幕戦オーストラリアグランプリはマクラーレンはダブル入賞、トロ・ロッソはピエール・ガスリーがリタイア・ブレンドン・ハートレイが15位と明暗分かれる結果となった。トロ・ロッソはその後第2戦バーレーングランプリでガスリーが予選6位・決勝4位という第4期ホンダの最高成績を残したり、ホームグランプリである第17戦日本グランプリでは予選Q3に両者進出、ハートレイ予選6位・ガスリー予選7位という大活躍と所々で光る走りを見せ、Q3進出数の大幅増加やPUの故障も少なくなり信頼性の向上を見せたものの、テクニカルディレクターのジェームス・キー離脱が影響してのシャシー開発が停滞。シーズンを通してドライバー・チームのミスが続き、マシンのセッティングの方向性も掴めず、安定した成績を残せないままランキング9位でシーズンを終えた。対して、前年までの不振の原因をホンダの責任としていたマクラーレンはフェルナンド・アロンソが開幕から5連続入賞とまずまずの蹴り出しを見せたものの、同じルノーPUを積むレッドブル及びルノーと比較するとレースパフォーマンスが圧倒的に劣っており、中盤戦になるとQ2進出すら危うくなり終盤は揃ってQ1落ちの常連になるなど成績が急激に降下。散発的には入賞するもののアロンソの実力やレース展開に恵まれての結果という印象が強く、「PUを替えても勝てない」という状況に世界中から批判が殺到、チーム内でもエリック・ブーリエの更迭を始め体制が不安定となり、勝てないマシンを操る状況に戦意を失ったアロンソは引退を発表。トロ・ロッソ・ホンダにはランキングで勝ったものの、元F1ドライバーで解説者のジョリオン・パーマーには「高い金を払って恥をかいただけ」と酷評される など、決して手放しに喜べる結果とは言えないシーズンとなった。