日本へはタンゴの伴奏楽器として、クロマティック式とダイアトニック式の両方が伝わった。日本人のプロ奏者の活躍は昭和期からで、オルケスタ・ティピカ東京のバンド・リーダー早川真平(1914年 - 1984年)、16歳でバンドネオンを始め晩年まで演奏活動を続けた佐川峯(1919年 - 2018年3月6日)、タンゴの本場アルゼンチンで認められ現地のタンゴ楽団代表にまでなった米山義則(1955年 - 2006年)などが有名。その後のプロ奏者については「日本の主なバンドネオン奏者」を参照。比較的早くから国産品が普及したアコーディオンと違い、バンドネオンの国産品はない(日本国内でレストアした中古品は多い)。日本でもタンゴ以外の音楽でバンドネオンが使われる場面は増えつつあるが、今もタンゴの伴奏楽器というイメージが強い。また奏法の難しさもあり、日本での演奏者人口はピアノやギターなどと比べると今も少なく「絶滅危惧楽器」と揶揄されることもある。とは言え、バンドネオンの音色は根強い人気があり、バンドネオンのプロ奏者や学習者は今も一定数存在している。
今日、バンドネオンと言えばアルゼンチン・タンゴの伴奏楽器というイメージが強いが、この楽器がドイツからアルゼンチンへ移入された経緯や時期については諸説紛々として明確ではない。最大公約数的な説明としては、1890年ごろにアルゼンチンに持ち込まれ(1880年代、アフリカ系アルゼンチン人のセバスティアン・パルドがタンゴで用いたとする文献もある)、1900年ごろからタンゴの楽器として使われ始め、1910年ごろにはタンゴに欠かせない楽器になっていた、ということである。アルゼンチンのタンゴ楽団は、最初はギター・フルート・ヴァイオリンという編成であり、バンドネオンの応用が徐々に広まったものの、しばらくバンドネオンなしが主流だった。20世紀になり、ドイツから大量のバンドネオンが輸出され、タンゴでよく用いられる楽器となった。バンドネオンの使用で、「タンゴ」の音楽の性質は大きく変化した。フルート時代のタンゴは人々がひたすら歌い踊り生活の憂さを忘れようとするものだったが、バンドネオンのタンゴは人生や恋の苦しみを吐露して悲しみをつのらせたり慰めを求めるものになった。バンドネオンのせつない音色は心の痛みを表現するのにうってつけであった。バンドネオンは長いあいだタンゴの伴奏楽器であったが、バンドネオン奏者で作曲家でもあったアストル・ピアソラはダンスから独立した純粋器楽としてのバンドネオンの可能性を追求した。当初、ピアソラのバンドネオンは不評であったが、1985年にギドン・クレーメルがピアソラをオマージュしたCDを発表したことで評価は一変し、バンドネオンはタンゴファンのみならず、世界中のクラシックファンのあいだでも見直されるようになった。
バンドネオンは、ドイツのコンサーティーナを土台として1847年に開発された楽器である。1829年、ウィーンの楽器製作家シリル・デミアンはアコーディオンを発明した。ドイツのケムニッツ市の楽器製作家カール・フリードリヒ・ウーリヒ(Carl Friedrich Uhlig)は、ウィーンに旅したときにデミアンのアコーディオンを購入し、それをヒントに、バンドネオンの原型も含むさまざまなタイプのドイツ式コンサーティーナを開発した。その後、同じドイツの楽器製作家ハインリヒ・バンドは、ケムニッツ市へ旅した際にウーリッヒのコンサーティーナを購入し、低音域を拡張するなどボタン配列に変更を加えて、1847年にバンドネオンを考案した。ただしバンド自身は当初、自分の楽器を「アコーディオン」と呼び、「バンドネオン」とは呼ばなかった。後に、バンドの名前と、アコーディオンの「イオン」を組み合わせて「Bandonion」という楽器名が生まれた。Bandonionの綴りが現在のBandoneonに変更された正確な時期や経緯は、不明である。バンドネオンの発明者はハインリヒ・バンドであるが、バンドネオンの基本原理を開発した始祖はウーリッヒであると言える。バンドネオンは野外での教会の儀式でパイプオルガンの代用として使われたり、クラシック音楽や民俗音楽の演奏で使用された。ドイツはバンドオネンの故郷であるが、他の蛇腹楽器との競合などさまざまな理由で、20世紀半ば以降は演奏人口が激減し、今日に至っている。
バンドネオンはボタン式の鍵盤楽器である。蛇腹の左右に、ボタン鍵盤をそなえた筐体(きょうたい。器械を内蔵した箱)がついており、蛇腹を押し引きすることで空気の流れを作り、ボタン鍵盤と連動したフリーリードを鳴らして音を出す。
Aston Martin Vulcanは、英国のエンジニアリング会社、 RML Groupによって一連の変更を経て道路法的に作られた。 この特別な車は道路のために合法化される唯一のヴァルカンである。 道路規制を満たすためにいくつかの変更が行われなければならなかった。 グループは車全体を修正するのに18ヶ月かかった。地上高を確保するために車高を上げ、 背面のLED「ブレード」は、半径管理のためのプラスチック製のライトハウジングで覆われている。 モダンなアストンマーティンデザインのインスピレーションのもと、2つのフロントインテグレートヘッドライトが追加された。 ライトのスタイリングは、ヴァルカンの工場照明を模している。 フロントスプリッターは、より力強い空力のために空気力学的な側面に置かれた車のフェンスが取り除かれており、カーボンファイバースプリッターの長さも短くなっている。 7.0Lの自然吸気されたV12は排気ガスのためにリマップされ、冷却システムはより良い温度制御のために別のユニットに置き換えられている。 クルマのギア比が変更され、通常のヴァルカンよりも簡単に発進できるようにクラッチが変更された。 スプリングレートとダンパー率が変更され、車での走行が容易になるように車高の上昇が追加された。 ステアリングロックは、より多くのステアリングロックを可能にし、より大きな旋回半径を与えるように制限されていない。 ヴァルカンのサイドミラーは、通常のヴァルカンのミラーガラスが道路規制に適合しておらず、ミラー一体型のインジケータを含んでいないため、 アストンマーティンDB11のミラーに代わって交換された。 すべての窓は道路規制に適合する特定のユニットに交換され、 ワイパーとワッシャージェットが追加された。 リヤバンパーは、プレートライトとリフレクターと一緒にEuro-spec ナンバープレートを取り付けることができるように変更された。 後部ウィングプレートの端には方向指示器用のアンバーライトストリップがあり、燃料キャップが改造されている。 インテリアは、視認性を考慮して座席（元々はヘッドサポート付き）が変更されており、ハンドルは大幅に変更されている。 ドアはセントラルロックで、車にはイモビライザーキーがある。 エンジンは通常のヴァルカンと同じ出力である。RMLによると、この特別な車の所有者は、彼らが望むたびにレーシングスペックに戻すことをグループに求めることができる。