当該機は運用されていないはずのグライドスロープ信号を受信し、機長がそれにしたがってアプローチを行ったために墜落に至った、との論調が主として韓国内のマスコミでみられた。事故後、大韓航空と韓国民間航空局は合同で自主的実験を行い、何らかの妨害電波により計器内のグライドスロープ指針が影響を受けることを突き止めたとして新聞発表まで行った。妨害電波の発信源が米軍基地であるというような陰謀を示唆する風評まで広まった。だが、事故報告書では、たとえ何らかの理由で計器パネル上のグライドスロープ指針が動作したとしても、その指針の横に “off” のフラッグが継続的あるいは断続的に表示されていたはずであり、更には機長及び副操縦士のパネルの上部にある FMA（Flight Mode Annunciator、フライトモードアナンシエータ） の グライドスロープ (GS) バーにあるグライドスロープをキャプチャーしたことを示すアナンシエータには何の表示もされていなかった（グライドスロープ信号を正常にキャプチャーできていないことを示す）であろう、と推定した。いずれにしても、グライドスロープ指針表示には少なくとも何らかの通常通りではない動作が見られたはずであり、ましてや「運用停止中」であると管制から告げられているのだから、指針に動きがあったとしても無視すべき、または無視しなくてはならない。事故直前に着陸した別の航空機の機長も何らかのグライドスロープ信号を受信し、計器内の指針がセンターを指した証言している。だが、「無効である」旨通知されていたので一切無視して着陸を行っていた。
当初は視認進入を試みたにせよ、視程の悪い状態であればステップダウン降下による計器進入を行うべきであり、実際、それをしようとはしていた会話が CVR 記録で確認されている。しかし、結果的には機長は自機の位置を正しく把握できておらず、早すぎる降下を行い、ついには墜落に至った。あくまで仮説としてではあるが、滑走路と自機の相対距離の参照基準となる DME (UNZ VOR) が、実際にはグアム国際空港 06L 滑走路では滑走路端から3.3海里 (6.1 km)ほど手前に設置されていたのに、機長はこれが空港内に設置されていると勘違いしたものと考えると、実際にとった行動（早すぎる降下）にとてもよく符合する、と事故報告書は機長が自機位置を誤って認識していた可能性を示唆している。今回の操縦クルーの訓練記録を調査すると、全員が DME が場内に設置された空港での訓練しか行っていなかったことも明らかとなった。また、大韓航空のシミュレータには、DME からの距離を監視しながらのローカライザ―非精密進入で、かつ DME が空港外にあるシナリオの設定はなかった。DME が空港内に設置されていないことは稀ではあるがグアム以外の空港でも見られることである。だが、もし事故調査委員会の仮説のとおりであったなら、機長はアプローチ・チャートを正しく読み取ることすらもできなかったか、あるいは読み取ることはできたにせよそれを無視したと結論せざるを得なくなる。ただし、この仮説（DME 位置の勘違い、思い込み）を裏付けるような会話は CVR には記録されていないため、正式な事故原因として挙げられてはいない。GPWS による “minimums” のコールアウトがなされた時（地表衝突の12秒前、高度840フィート (260 m)）、副操縦士は初めて進入復行をしてはどうかと機長に対して呼びかけたが、これが墜落の6秒前だった。その2秒後にはスラストが増加しているので、機長又は副操縦士のいずれかがスロットル操作を行ったことになる。だが、最初に地表に接触するまで、操縦桿を引く操作は行われなかった。“minimums” のコールに対して直ちにゴーアラウンド操作を行えば、450フィート (140 m)程度の余裕で地表の障害を避ける事ができた。また、副操縦士が復行操作を呼びかけた衝突6秒前の段階でも、間をおかずに最善の操縦操作を行っていれば、辛うじて墜落は避けられたであろうと推定されている。
F414は改良が続けられている。GEは、2009年までアメリカ海軍のSFCデモンストレーターエンジンの契約に基づき先進的なコアを使用したF414-EDEの開発およびテストを実施しており、15%の推力増加あるいは長寿命を確保できるとしている。EDEは先進的な高圧タービンを採用しており圧縮機の段数は6段となっており、従来より圧縮機は3%効率的である。新しい高圧タービンには、新しい素材とブレード冷却システムが使用されており、タービンの温度は66℃上昇するとしている。また、EDEはFOD（Foreign Object Damage）に対する耐性や燃焼速度を低下させる設計が行われている。また、EDEプログラムは、先進的な2段のブレード・ディスク（ブリスク）ファンのテストを継続して行っており、最初のブリスクファンは、従来の方法を用いて製造したが将来的にはコスト削減のため非回転型の摩擦溶接を用いて製造するとしている。GEはまた、ホットセクションの耐久性を3倍にし、推力を20%向上させた最新型を提案している。これはEPEと呼ばれており、開発費の一部は統合高性能タービン技術プログラムを通じて供給された。その他のF414の改良には、機械的またはフルイディックシャブロンノズルを使用してF404時代から悪評を買っていたエンジンの騒音を減らす研究と、新しいトラップされた渦の燃焼器で排出量を削減する研究が含まれている。シェブロンノズルは、流れの遅いバイパス流と流れが速く熱いコア排気を素早く冷却することにより、エンジン騒音を減少させる効果がある。機械的なシェブロンノズルはノコギリ型の切り欠きをノズルに設けるもので、B787などにも採用されている。2010年にテストされた内容によれば、機械的シェブロンノズルを装備した場合に3デシベルの騒音軽減効果があったとされている。これに対してフルイディックシェブロンノズルは、排気に細いジェット噴流をぶつけることによって同様の効果を得るものである。また、酸素を高い割合で燃焼することで窒素との結合を抑え窒素酸化物を減らす新しい燃焼器の研究も行われている。2010年からは空軍研究所との可変サイクルエンジン開発の一環としてセラミック・マトリックス複合材料（CMC）製の低圧タービンブレードの搭載試験などが行われており、2015年に運転試験に成功した。CMCを動翼に用いての運転は世界初である。テストにおいてCMC製タービンブレードは内部の回転ストレスや熱に十分耐えることを証明した。CMC製タービンブレードは従来のニッケル合金と比べ重量が1/3で、ディスク、ベアリングや他の部品のダウンスリムが可能で耐熱性も高く、フィルム冷却を必要としないため燃焼効率の向上にも貢献するとされている。2011年のエアロインディアでボーイングが発表した資料によると、最終的には推力を、130kNまで上げる予定であるとされている(F-15、F-16などに採用されている大型のF100-PW-229に匹敵する値)。