世界一の生産量を誇る大手へと成長したサンウェーブであったが、昭和39年（1964年）12月、会社更生手続開始申立を行い倒産となる。この年、アジアで初めての1964年東京オリンピックが開催され、日本の景気は絶頂を迎えていたが、多くの企業が過剰設備・過剰生産状態となり、サンウェーブ以外にも日本特殊鋼、山陽特殊製鋼等の大型企業が倒産し、山一證券の経営危機など、いわゆる40年不況と呼ばれる一年となる。サンウェーブ倒産の原因としては、高度成長一本槍の相次ぐ設備投資に加え、昭和39年に建設を開始した深谷工場が仇となった結果だが、同時に背景には政治的な陰謀や大手企業（財閥）による乗っ取り説等があったとされる説もある。事実この時期の会社更生法の適用を受けた企業はほとんどが大企業の系列に入れられ再建されている。サンウェーブも三和銀行・日新製鋼・日商岩井の系列で再建されたが、後に柴崎は、「サンウェーブの倒産は日新と岩井の悪質な乗っ取り」であると発表し、この事は様々なメディアで話題となり議論された。40年不況は当時の大蔵大臣、田中角栄の鶴の一声で決まった山一證券への日銀特融や、その後の大蔵大臣、福田赳夫の元、戦後初の国債発行等により景気は急激に回復し、その後50か月に渡り続くいざなみ景気へと入る。
ステンレスの溶接にはコストが掛かり高級品であった為、到底一般家庭の台所に使える商品ではなかった。同時にサンウェーブでは当時、工員不足が問題になっており、柴崎はボタン一つでステンレスの流し台が作れれば、コスト削減・大量生産・工員不足の解消になる思い、機械によるプレス式を考えていた。昭和30年（1955年）、戦後の住宅難を解消するため、7月8日日本住宅公団法が成立し、同年7月25日に日本住宅公団が発足した。初代日本住宅公団総裁である加納久朗の命により当時、住宅計画部課長だった尚明・建築家の浜口ミホを中心にダイニングキッチン（ダイニングとキッチンの造語）を取り入れた住宅が誕生する運びとなった。これにより、これまでの台所にあった暗い・狭い・ジメジメしたというイメージは一変し、現代のダイニングキッチンのスタイルを確立する一歩となった。サンウェーブも日本住宅公団に通い、自社製品の売り込みをしたが良い返事はもらえず、柴崎は三菱電機社長の高杉晋一の仲介により加納久朗総裁に直々に面会することに成功する。加納久朗は、柴崎の熱弁により、その場で「そんなに安く、しかも量産が出来るなら1万台ばかり買おうじゃありませんか」と、1万台の発注を約束する。しかし、ここで問題があった。大量生産が出来るという見栄を張り、契約してしまったものの、実際サンウェーブでは、まだプレス式の製造には成功していなかった。納期が迫る中、技術者や工員が、工場で寝食をし研究を続けた結果、昭和31年9月21日、ついにサンウェーブは日本初のプレス加工に依る深絞りステンレス流しの製造に成功する。（同時に特許も取得）こうして記念すべきプレス式によるステンレス流し第一号(サンウェーブキッチンKJ型流し台)は昭和31年（1956年）、公団晴海団地に取り付けられた。同時に倒産の危機も解消され、これより日本一のキッチンメーカーとして成長していくことになる。
終戦後、三菱電機の幹部と知り合う事がきっかけで、1946年（昭和21年）冷凍機の防熱工事を主とする三菱電気の下請け会社、菱和木工株式会社を設立。当初は順調であったが、次第に赤字続きとなる。冷凍・冷蔵・製氷機等の施工をしながら、1948年（昭和23年）頃より家庭向け台所流しの生産を始め、東京木工株式会社（板橋工場）を買収し、板橋工場として開設、ステンレス加工製品と厨房家具の製造販売を開始。菱和木工ではそれまでアルミ製やジュラルミン製の流し台を製造していたが、板橋工場設立以来ステンレス流し台の製造、販売の企業化を進め、次第に業績を上げて行く。それまでハンダ付けのステンレス流し台を製造・販売していたが、1954年（昭和29年）ステンレス薄板の直流式アルゴン溶接機による流し台の製造に成功する。同年、菱和工業株式会社の子会社であった三中産業株式会社との新設合併をし、社名をサンウェーブ工業株式会社とする。デパートや問屋等への販路を拡大する一方。昭和30年、相次ぐ販売店の倒産により売掛金の回収が出来ず多額の債務を背負い、倒産の危機に直面する。
1901年にイタリアのアドリア海沿岸部から世界最古の共和国であるサンマリノへ至る鉄道は計画されていたが、長く具体化には至っていなかった。しかし、1923年にジュリアーノ・ゴジのサンマリノファシスト党が政権を獲得し、ベニート・ムッソリーニがサンマリノを訪問したことを契機に鉄道建設計画の具体化が進められることとなり、1927年3月26日には両国間で鉄道建設協定が締結され、同年11月27日には同国の玄関口であるイタリア北東部アドリア海沿岸のリミニまでの建設と運営をSVEFTに委託するイタリア王室令が発せられ、建設費用の全額をイタリアの負担する形で翌1928年12月3日に建設工事が開始されている。この鉄道は3000人の作業員が3交代制、週7日の体制で建設工事が進められ、4年間の工事の後1932年に開業した。延長は31.5km、軌間950mm、DC3000Vで電化された狭軌鉄道で、標高5mのリミニ駅から途中17箇所のトンネル、3箇所の橋と3箇所の高架橋を経て標高643mのサンマリノ駅までの約630mを最急50パーミル以上の勾配で登っていた。列車はAB01形電車1-2両が最大2両程度の客車を牽引する形で運行され、当初1日2往復で運転が始まり、その後6往復の運行となっており、所要時間は53分、運賃は全線乗車の場合1等12.40リラ、3等7.50リラであった。また、貨物列車（混合列車）もAB01形電車が貨車を牽引していた。第二次世界大戦ではサンマリノは武装中立を宣言していたが、リミニ=サンマリノ鉄道は1944年6月26日のイギリス軍のサンマリノ誤爆により一部区間が被害を受けて休止となり、残った区間も同年7月4日に営業運行を終了した後、7月11日から12日にかけてAB04号機がB71号車とAB51号車を牽引した最終列車が運行されている。