諏訪湖漁協では例年40億粒の採卵をして、全国の湖沼80ヶ所に18億粒出荷し残りは諏訪湖へ放流している。全国のほとんどのワカサギが諏訪湖産であるといわれている。採卵は2月下旬から5月末に実施する。諏訪湖に流入する8つの河川で、産卵のために遡上する親魚を捕獲し、卵と精子を採取し人工授精させる。2012年に行われた採卵では、前年より1億3000万粒少ない22億2000万粒であった。このうち11億6000万粒を県内外の湖沼に出荷し、残りを諏訪湖に放流した。採卵数の減少はここ7-8年続いているが、近年生じている湖底の低酸素状態が親魚の成育に悪影響を及ぼしていると考えられている。この年の採卵数の減少には、3-4月に気温の低い日が多く、遡上の最盛期も平年より1か月遅い4月下旬にずれ込んだことも原因している。
漁業権は諏訪湖漁業協同組合が有し漁獲だけで無くコイ、フナ、エビなどの放流事業も行っている。1960年代頃にはスジエビ、テナガエビ、貝類（主に琵琶湖由来のセタシジミ）、エビ、フナ、コイ、ワカサギを中心とした漁業が行われてたが、1970年頃までに行われたヒシ除去のための沿岸域の浚渫と護岸工事により貝類は激減しフナの漁獲も大きく減少し、コイの漁獲が増加した。諏訪湖で行われる漁業はワカサギが有名であるが、1915年（大正4年）に霞ヶ浦から移入されたもので、その後の諏訪湖の漁業の中心となった。漁獲量のピークは1976年（昭和51年）で、425tだったが、2005年（平成17年）には42.3tにまで減少している。このため冬の観光としての釣り客の減少や、ワカサギを商品にしている川魚店にも影響が出ている。2000年代以降ワカサギの獲量が極端に減少している。その減少の理由は、オオクチバスやブルーギルといった魚食性外来魚による捕食、魚食性鳥類カワアイサによる捕食、水質浄化による生物相の変化など様々な見解がある。更に全体の漁獲量（生産額）も減少しているが、減少の背景には消費者の淡水魚離れ、魚価の低廉化に伴う漁業者の漁獲意欲減退、漁業者の高齢化など数々の要因が指摘されている。
諏訪湖のほとり、片倉館に近い温泉街の一角に、上諏訪温泉の間欠泉が噴出している。間欠泉に面しては平成2年に諏訪湖間欠泉センターという施設が建設され、間欠泉について解説プレートなどを用いて解説しているほか、一般客が間欠泉の噴出を見物することができるようになっている。同センターに隣接した公園内には温泉を利用した足湯の設備が無料で開放されており、間欠泉見物の時間待ちや散策の足休めとして足湯を利用する人々の姿が見られる。温泉掘削中の1983年に噴出した間欠泉は高さ50メートルほどまで自噴していたが、次第に弱まり、ついには自噴が止まった。そのため、現在は、コンプレッサーで圧縮空気を送り込むことで噴出させている。
昭和元年〜6年 8〜11年 13〜23年 25〜27年 29〜32年 34年 36年 38年 40〜43年 45年 49〜53年 55〜61年平成3年 10年 15〜16年 18年 20年 24〜25年 30年
2006年（平成18年）1月10日、2004年以来2季ぶりに御神渡りが観測され、1月13日に拝観式が行われた。この観測日は、1904年（明治37年）および1927年（昭和2年）の1月9日に拝観式が行われたのに次ぐ2番目の早さである。3本の御神渡りが観測され、その隆起は最大で約60センチメートル、氷は厚いところで20センチメートルほどになった。このシーズンは、12月には既に諏訪湖が凍結しており、さらに1月に入ってから諏訪湖周辺では氷点下10度以下という厳しい寒さが続いたために、御神渡りの観測が早まったと見られている。
エンジンのラインナップは、ガソリンが直列3気筒の1.0L、1.0Lターボ、直列4気筒の1.25L、1.6L、1.6Lターボ、ディーゼルが直列4気筒の1.5L、1.6L。特に、2014年に追加された直噴ターボ+可変バルブ機構を持つ、新世代の1.0L 3気筒ターボ EcoBoostは、イギリスで開発が行われドイツで生産されるフォードで最も小型のエンジンで、インターナショナル・エンジン・オブ・ザ・イヤーを2012年、2013年と2年連続で受賞しており、ダウンサイジングの最先端を走りながら、実用燃費の良さとターボによる力強さを兼ね備えていることなどが評価されている。シリンダーブロックを敢えてアルミ製ではなく鋳鉄製として気筒間距離を狭め、暖機時間を大幅に短縮した。フリクションロスの影響やコストの増加を嫌いバランサーシャフトは持たないが、一部の動的パーツを敢えてアンバランスとし、エンジン全体のバランスを取ることで不快な振動を解消するという方法が取られた。CO2排出量99g/kmの環境性能を持ちながら、最高出力は125PS/6,000rpm、最大トルクは一般的なガソリン1.6L - 1.8L並みの17.3kgm/1,400 - 4,000rpmで発生する。シリンダーボアとピストンストロークは71.9mm×81.9mmというロングストロークで、ヨーロッパで主流となっているディーゼルエンジンの技術を導入した低慣性のターボチャージャーを採用、低回転から高トルクを発生するため扱いやすい特性となっている。トランスミッションは、5/6速MTのほか、ゲトラグ製のPowerShift (パワーシフト) と呼ばれる6速DCTの3種類。DCTの通常モードでは燃料消費を抑えるため早目にシフトアップするが、Sモードではギヤを積極的に選択するため、スポーツ走行や山道などでは有効となる。マニュアルモードはシフトレバーに付いているスイッチ“サムシフト”で行うが、スイッチを押してからエンジンの回転数とクラッチの繋ぎを同調させるため若干のタイムラグは発生する。なお、シフトダウンはエンジン回転数が3,000rpm以下に落ちなければ動作しない。“アクティブニブルコントロール”は、荒れた路面でステアリングに伝わる振動をセンサーで感知して打ち消す制御を行うもので、特に長時間ドライブでの疲労軽減効果が期待される。