※便宜上、終点の「羽田空港新駅」を先に記述する。JR東日本では、羽田空港の国内線第1ターミナルと第2ターミナルの間に設ける「羽田空港新駅」から東京貨物ターミナル付近まで約5.0kmの「アクセス新線」を建設、そこから一部既存線を活用しつつ、田町駅への「東山手ルート」、大井町駅への「西山手ルート」、東京テレポート駅への「臨海部ルート」の3ルートを建設するとしている。将来的には羽田空港新駅から国際線ターミナルへの延伸も検討する。総事業費は3200億円、完成までは10年程度を見込んでいる。羽田空港新駅付近や既存線との接続は難工事が予想されることから、東京オリンピックに間に合わせるため、3ルートのうち既存施設が活用できる臨海部ルートに絞り、空港島内に暫定駅を作り、そこからターミナルまでバス連絡という案もあったが、2015年時点で暫定開業は断念している。JR東日本は、このうち東山手ルートとアクセス新線について2019年5月 - 6月頃に環境アセスメントの手続きを開始、約3年間で取りまとめるとし、工事の施工に約7年を要すると想定して、早ければ2029年に開業するとしている。終日輸送人員は空港旅客のみで7万8000人、ピーク1時間の輸送量は約2万1000人（現行：東京モノレール1万1000人、京急空港線1万4000人）を想定。
全てシングルA面曲からなるベストアルバム。デジタル・リマスタリングされている。同時発売の「SINGLES B-side BEST」と対になる作品。全シングル42枚中28枚（初回生産限定盤Bは31枚）を選曲しており、完全なシングルコレクションという訳ではない。両A面であっても2曲目が収録されていない。一部は「SINGLES B-side BEST」に収録されている。「恋をしてゆこう」以降のシングル曲を全て収録している。3種類の初回生産限定盤には、抽選でスペシャルイベントに招待される応募券が封入されている。なお、配信ではかつて在籍していたキングレコードの権利関係をクリアできなかったため、CD（初回生産限定盤B）の内容からキングレコードより発売した楽曲を抜いて、「SINGLES BEST (29 TRACKS VERSION)」というタイトルで配信されている。ジャケットもCDとは異なる。
1927年5月4日起工。1928年3月15日進水。1929年6月1日就役。第二次世界大戦開戦後は北海やスカゲラク海峡で機雷敷設作戦や通商破壊に従事する。1940年4月、ヴェーザー演習作戦にベルゲン攻略部隊として参加した。同年4月30日、スカゲラク海峡での機雷敷設作戦の際に敷設艦プロイセンに衝突され沈没。
1973年に開催されたスペシャル・カップを参考に、日本代表の国際大会などで日本リーグの日程が開いてしまう期間に開催する大会として1976年に新設された。1979年の第4回大会からは予選リーグが廃止され、ノックアウト方式へと移行した。優勝チームには強化費とJSLカップ、日本サッカー協会杯、中日トロフィーならびに選手には金メダルが授与された。なお準優勝チームには強化費（3位チームにも）と中日トロフィーならびに銀メダルが授与された。中日新聞社や中部日本放送がスポンサーということもあり準決勝および決勝は名古屋の瑞穂球技場やその近辺で開催されることが多く、夏の名古屋という猛暑の中での連戦はコンディション調整との戦いでもあった。
しかしながら、ユーゴスラビアは既製の飛行機やスペアパーツ、飛行機工場のための設備のみならず、ソ連から大きな支援を受けており、ユーゴスラビア人はソ連でパイロット、設計者、技師、技手として学び、見習いを勤めていたため、結局初期の案は廃され、新たにソ連のYak-9戦闘機を基にしたS-49A(С-49А)が立案された。それは、機体を金属・木材・布等による混合構造とし、収納式の主輪と尾輪を有するというものであった。既に当時のソ連や他の中・東欧諸国では機体を全金属製とするなど大幅な改設計を施したYak-9Pが配備されていたが、S-49Aは古い前期型のYak-9と部分的にはYak-3をモデルにして設計されていた。機体構造を全金属製としなかったのは、当時ユーゴスラビア国内では使用可能な金属が不足していたためである。隣国アルバニア、ハンガリー、ブルガリアなどがより先進的なYak-9Pを装備していたにも拘らずユーゴスラビアが国産機に拘ったのは、それだけ国内航空産業の復興と育成を重視していたということの表れであろう。なお、当時のユーゴスラビア空軍の主な運用戦闘機は、Bf 109GとYak-1B、Yak-3であった。1948年に初飛行した試作機は、ユーゴスラビア空軍で運用されていたYak-3の搭載エンジンと同じソ連のクリーモフ設計局の開発したVK-105PF2液冷式V型12気筒エンジン(1244 馬力)1 基を装備していた。この新しい飛行機は45 機の政府の発注を受け、1951年までにすべて納入された。量産機には、Yak-1Bに搭載されていたものと同じVK-105PF2より性能の低いVK-105PFエンジン(1180馬力)が搭載された。武装は、同じくソ連製の20 mm機関砲ShVAK 1 門と12.7 mm機銃UBS 2門であった。納入された機体はゼムンの第204IAPと第117IAPに受領されたが、どちらの単位部隊も1957年にこの戦闘機が退役させられるまでにいくつかの飛行場を移動した。こうして、イカルスS-49A戦闘機はユーゴスラビアの最も困難な時期にあって同国の飛行隊の根幹となった。しかしながら、この機体は新しいYak-9やYak-3をベースにしながらユーゴスラビア国内の復興事情により機体構造や搭載エンジンなどにスペックダウンを行わざるを得なかった。実質的には、S-49AはそのもととなったYak-9やYak-3よりむしろYak-1の改良型であるといった方がよいものであった。スペックダウンは、この機体を参考に行われたものと考えられる。Yak-1はYak-3などよりは劣る旧式の戦闘機であった。しかし、Yak-3やYak-9より金属使用量の少ない構造であったことは当時のユーゴスラビアにとっては有利な特徴であり、機体性能もまずまずのものであったことから、Yak-1はS-49Aの開発に際してはモデルとして最適な機体であったといえる。S-49Aはその後登場したより優れた機体に代替され、ほぼすべての機体が破棄された。現在では、修復技術の充分ではない1 機のS-49A(機体番号2319/19)がベオグラードの航空博物館に現存しているに過ぎない。