第7ステージ終盤のアスパン峠でアタックしたイェーツの目的はジュリアン・アラフィリップから新人賞のマイヨ・ブランを奪うこと。集団を振り切る見事な走りを見せていたが、残り1kmを示すフラム・ルージュを吊るしたバルーン・アーチが倒壊。止まれるはずもなくイェーツは落車して顎を負傷。フィニッシュもアラフィリップから遅れたが、救済措置が発動し、ステージ73位から6位へ。この結果アラフィリップを1秒差でかわしてマイヨ・ブランを獲得した。第19ステージのビザンヌの上りで走行違反があったとされ10秒のペナルティを課されるが、最終的に総合4位となり、マイヨ・ブランを獲得した。因みにこの事件を理由に、2017年からフラム・ルージュは空気で膨らますバルーン・アーチとは違うタイプのものとなった。
有望な若きクライマーの一人。2015年のUCIランキングは35位と好成績を残した（サイモン・イェーツは36位）。ワールドツアー初勝利は2015年のクラシカ・センセバスティアン。2016年はより高い頂きを目指す。
1933年に深刻なデフレーションを克服すべく、共和党から民主党への政権交代を契機に大胆なリフレーション政策が採用され、デフレの解消は1933年の半ば頃に約半年で実現した。1936年8月に出口政策に着手したが、以後3回にわたって出口政策を実施し、段階的に量的緩和政策を解除した。しかし、出口政策実施後の1937年にアメリカ経済は大恐慌期に次ぐ深刻なデフレに見舞われることになった。出口政策による金融引き締めで資金調達難に見舞われた中小企業の破綻がデフレの発端となった一連の出口政策の失敗は、「1937年の悲劇」としてアメリカの経済学者の共通認識となっている。
乗用車では、ボンネットは内側に隠されたラッチ（掛け金）によって固定されている場合がある。アフターマーケットパーツとしてのボンネットを装着したモータースポーツ競技専用車両や、チューニングカーでは、ボンネットはボンネットピン（フードピン）によって固定されている場合がある。ボンネットにはウインドウウォッシャー噴射口の他、フードクレストマーク、エアスクープ(en:hood scoop)、パワーバルジなどが備えられる場合がある。特にエアスクープはインタークーラーやターンフローエンジンのインテークマニホールド冷却風導入口、エンジンルームからの熱風排出口、エアクリーナーボックスへの吸気口、あるいは単なる装飾目的でのダミーダクト装着までさまざまな目的で取り付けられ、その車両のスポーティイメージの向上としても利用される。ボンネットは通常、ボディと同じく鉄鋼で作られる事が多いが、近年では軽量化の目的からアルミニウムも急速に自動車製造メーカーの中で採用が広がっている。アフターマーケットパーツメーカーの間では、FRP、ウエットカーボン、ドライカーボンなどの繊維強化プラスチック製のボンネットが製造されることもある。ボンネットは通常、室内からワイヤーで連結されたレバーを引くことでラッチを解除し、ゴムシールがボンネットを押しのけることでわずかに開き、後は人力にてボンネットを押し上げる構造を採っていることが多い。ラッチは一種の二重ロック構造となっており、レバーを引いてボンネットがわずかに開いた際に一度ラッチの爪に引っ掛かって停止するため、開いた隙間に手を入れてラッチを手動で再解除することで完全に開くことが可能となる。これは、走行中などに何らかの理由でドライバーの意図しないタイミングでラッチが解除されてしまった場合、風圧で完全にボンネットが開いてドライバーの視界を奪う危険な事態が発生することをある程度予防する効果がある。ボンネットを完全に開いたのちは、何らかの方法で開いた状態を保持する必要がある。かつては金属製のつっかえ棒状の支持棒で保持する例が大半であったが、欧州車を中心に、ボンネットヒンジ部分にスプリングを用いて、開いたボンネットを自動保持する構造が採用され始め、後にはハッチバックなどのリアゲートにも用いられるガスダンパーがボンネットダンパーとして採用されるようになった。ボンネットダンパーはスプリング構造のような複雑な部品構成を必要としない反面、経年劣化によりガス抜けなどで保持力を失ってしまう事が欠点である。日本車ではトヨタ・クラウンなどの高級車に限られる。アフターマーケットパーツとしての繊維強化プラスチック製のボンネットの場合、ボンネットダンパーの圧力に部材が耐えられず破損の原因となることがあり、また極限の軽量化を図るために金属製の内蔵型支持棒すらも廃する場合もあり、こうした場合、ボンネットを開いた際にはドライバーや整備士は、ボンネットのヒンジ付近に木製や金属製の突っ張り棒を直接あてがうことで代用としている。ボンネットの開く方向はその車体のデザイナーの趣向、あるいはパワープラントの設計者の趣向に完全に依存しており、キャビン前方にエンジンが置かれるレイアウトにおいては、キャビン側にヒンジが置かれ車体前方から後ろに向けて開くアリゲーターボンネット、車体前方側にヒンジが置かれキャビン側から車体前方に向けて開くチルトボンネットのいずれかが大半である。どちらのレイアウトがより優れているかは統一された見解は存在しないが、ボンネットのレイアウトによってエンジンルーム内の整備性の優劣は大きく左右される場合はある。一般的にアリゲーターレイアウトの方が整備性はより高くなり、チルトレイアウトの方が走行中に突然ボンネットラッチが破損・故障などで解除された場合のリスクはより小さくなる。稀にシュコダ・ラピッドのようにフェンダー側にヒンジが置かれ車体左側から右側に向けて開く特殊なレイアウトも見受けられる。上方写真のサーブ・ソネットのように、フェンダーも含めてフロントのボディ全体が開く場合もある。プライベーターによるチューニングや、カーエアコンを掛けた状態で長時間顧客待ちを行うハイヤーの場合、しばしばエンジンルーム内の換気性向上、およびラジエーター冷却能力補助の目的で、アリゲーターレイアウトの場合にはボンネットヒンジとボンネットの間にスペーサーを挟み込み、チルトレイアウトの場合にはラッチの金具そのものを浮かせることで、ボンネットの後方を数センチ程度ボディから浮かせる手法が行われる場合がある。このような手法はエンジンルーム内への雨水の侵入が防げなくなり、不適切な施工を行った場合にはボンネット自体の開閉性に悪影響を与えるデメリットはあるが、走行中の換気性能の向上は一定程度見込むことができる。