茎はよく分枝し、砂や礫の上を横に這って広がり、長いものでは1mほどになり、大きな株をつくる。植物体は無毛で、青白色をおび、多肉質である。葉は互生し、葉身は長楕円形から広卵形で、長さ3-9cm、幅2-6cmになり、先端は円頭で、縁は全縁になる。根出葉や下部の葉には長さ9cmに達する長い葉柄がある。葉の表面に明点があり、葉は乾燥すると黒褐色になる。花期は7-8月。花序は枝先につき、長さ5-10cmになり、青紫色の花を数個下垂してつけ、葉と同じ形の小さな苞がある。花柄は花時に長さ3-7mmになり、果時に長さ1-2cmに伸びる。萼片は深く5裂し、裂片は長さ4-6mmになり、先端は鋭くとがる。花冠は鐘形で、長さ8-12mmになり、先端は浅く5裂し、裂片は卵円形となり開出する。雄蕊は5個あり、花冠内部につく。花柱は1個ある。果実は4面体状の分果で、肉質で表面は平滑となる。
近代歴史学の成立に寄与したランケが、『ローマ的・ゲルマン的諸民族の歴史』（1824年）を発表した際に付論として発表したのが本書である。この著作でランケはニーブーアが方向付けた近代における史料批判の方法を明らかにし、より信頼性の高い歴史叙述を行うための規則を確立した。本書はランケを近代歴史学の功績者と評価する根拠の一つとなっている。ランケによればこの論文の意図には3つあり、第1に、『ローマ的、ゲルマン的諸民族の歴史』における史料操作の方法を示すこと、第2に、近代史を知ろうとする場合にどの書籍によって可能であるのかを示すこと、そして最後に、史料の性質や信頼性の学問的な判断に貢献することである。従来の歴史家による叙述には、不正確な根拠に基づいたものや曖昧な推測に依拠するものがあったと指摘する。ランケは16世紀のグイッチャルディーニの著作『イタリア史』を分析しながら、そこで叙述されている内容には事実の歪曲や誤認があるため信頼性が低いこと、使用している史料が真偽の疑わしい二次史料であることを指摘する。このようにランケは史料批判を通じて信頼性を確認することで、歴史学における調査と叙述の基礎を提示している。
『近世歴史家批判』（きんせいれきしかひはん、独: Zur Kritik neuerer Geschichtsschreiber）は、1824年に歴史家・レオポルト・フォン・ランケによって書かれた著作である。
京阪神緩行線および急電向けに増備が続いていた20m級2扉クロスシート車である42系を基本としつつも、高速運転を実施する急電用に特化し、また4両固定編成を組むことを前提に各部の設計が行われている。汎用性を重視する傾向が強かった戦前の鉄道省制式電車としては極めて異例のコンセプトに基づく車両である。機器面では主電動機がMT15系の高定格回転数モデルであるMT16（端子電圧675V時定格出力100kW）、主制御器（CS5形電空カム軸式制御器）、それにA動作弁によるA自動空気ブレーキ、と在来車とほぼ同一の仕様となっている。このため、運転上の取り扱いは42系と共通であり、付随車や制御付随車の混用が可能であった。ただし、高速運転を目的として歯車比が42系の1:2.26に対し、本系列は1:2.04に設定され、台車についても抵抗軽減を目的として、当時最新のスウェーデン・SKF社製ローラーベアリングを軸受に使用するTR25A（電動車用）およびTR23A（付随車用）に変更されているため、運転曲線そのものは42系と異なっている。車体についてはリベット組立を採用していた従来の42系とは異なり、電気溶接による全溶接構造となり、加えて側窓上下の補強用帯（シル・ヘッダー）を外板裏側に隠したノーシル・ノーヘッダー方式を採用、併せて雨樋を屋根肩部からより上部に移設して幕板と屋根板肩部を一体とした、張り上げ屋根方式を採用したこともあって、非常に平滑なすっきりとした外観となった。また、連結面は完全な切妻とされ、編成としての美観を考慮したデザインとなっている。「流電」の象徴ともいうべき流線形の前頭部は、半径1,200mmと半径2,800mmの円を組み合わせた半楕円形の周上に4組の平板ガラス窓を配置し、窓柱を15°内側に倒したもので、前端部の幕板と屋根板の接合部を引き下げた屋根形状や、裾部が丸め込まれた床下のスカートとともに、1933年8月より運行を開始したドイツ帝国鉄道（DRG）の「フリーゲンダー・ハンブルガー（Fliegender Hamburger）」用SVT877形（後のDB VT04形）電気式ディーゼル気動車の影響を強く受けた造形である。そのデザインは窓柱幅が細くガラス窓が目立つ配置となっていたこともあって本家よりも明朗かつ流麗にまとめられており、その登場は他の幾つかの流線形車両とともに、日本の社会に流線形ブームを引き起こすほどのインパクトを与えた。もっとも、本系列の動力性能（最高速度95km/h）では、流線形採用による空力的なメリットは十分得られなかった。また、床下機器の保守についてサイドスカートの開閉を必要とし、またサイドスカートを上方に跳ね上げて開いた際のロック機構が無く、支え棒で開いた状態を維持するという非常に原始的な構造であったため、誤って支え棒が外れ閉じてきたサイドスカートで指をつめる、頭を打つ、といった事故が頻発し検査の障害となった。さらに、乗務員扉を省略したことから車掌による客用扉開閉の際に、特に混雑時のドアスイッチの取り扱いでさまざまな不便が生じた。その特徴的な外観は大きな社会的反響を呼んだものの、これらの事情から、2回に分けて3編成12両が流線形仕様で製造されたにとどまり、急電運用に必要であった残り2編成8両については、52系と当時の標準設計を折衷した半流線形仕様で製造されることとなった。