愛・地球博（愛知万博）の開幕に合わせる形で、2005年3月19日に豊田東JCT - 美濃関JCT間の東回り区間が開通した（土岐JCT - 美濃関JCT間は暫定2車線）。同時に、伊勢湾岸道の豊田東JCT - 豊田東IC間が開通して接続している。本区間の開通以前は、東名 - 中央道間は小牧JCT、中央道 - 東海北陸道間は一宮JCTを経由するしかなかった。本区間の開通により西三河・東濃地区では新たなルートが形成され、東名 名古屋IC付近や名神 一宮JCT付近で慢性的に発生している渋滞の回避が図られた。他方、西濃地区では東海北陸道と名神が接続する一宮JCTの回避は図れず、西回り区間の開通が期待される格好となっている。2009年4月18日に美濃関JCT - 関広見IC間が開通。2012年9月15日に大垣西IC - 養老JCT間が西回り区間として初めて開通した。2016年8月11日に東員IC - 新四日市JCT間が三重県区間として初めて開通した。2017年10月22日には養老JCT - 養老IC間が開通した。
法的な路線名は「一般国道475号」だが、国道表記は無い。1994年のニックネーム募集により「MIE」（三重）「AICHI」（愛知）「GIFU」（岐阜）の頭文字を取ったMAGロードという愛称がある。名古屋市の周辺30 - 40キロメートル (km) 圏を結ぶ環状道路で、愛知県豊田市・瀬戸市、岐阜県土岐市・可児市・美濃加茂市・関市・岐阜市・山県市・本巣市・大垣市、三重県いなべ市・四日市市などの都市を連絡し、東名高速道路・新東名高速道路・中央自動車道・東海北陸自動車道・名神高速道路・新名神高速道路等と広域的な交通網を形成する延長 152.5 kmの自動車専用道路である。法律上では、高速自動車国道ではなく一般国道の自動車専用道路の扱いとしている。この東海環状道は、名古屋環状2号線（名古屋第二環状自動車道・伊勢湾岸自動車道）とともに、名古屋圏環状道路を構成する2つの環状道路の1つとして位置付けられている。豊田東JCTから中央道と接続する土岐JCT、東海北陸道と接続する美濃関JCTを経由して関広見ICに至る区間を東回り、関広見ICから名神と接続する養老JCTを経由して新四日市JCTに至る区間を西回りと通称する。なお、国土交通省中部地方整備局の報道資料では、豊田東JCT - 美濃関JCT間 : 約73 kmを東部区間、美濃関JCT - 新四日市JCT : 約80 kmを西部区間と記している。東回り区間は中日本高速道路（NEXCO中日本）、西回り区間は国土交通省の事業となっていたが、2011年6月8日にNEXCO中日本が西回り区間の事業許可を国土交通省から受け、「一般国道事業と有料道路事業による事業方式」で整備する事が決定した。環状道路という性格上、「上り・下り」の代わりに「外回り・内回り」の呼称が使われている。一部の標識では愛知県〜岐阜県〜富山県を南北に縦断する東海北陸道との誤認を防ぐため、「東海環状道」や、JCTなどの標識には、「東海環状」と、「東海」の部分が小さめに表示されている。
ジュピターは第一次世界大戦中にコスモス・エンジニアリングのロイ・フェデン技士により設計された。戦後の軍縮の煽りを受けて軍用機用エンジンを開発していたコスモスは1920年に経営破綻したが、同社は空軍省の薦めもあってジュピターに興味を示していたブリストルに最終的に買収されることとなった。ジュピターシリーズは1918年から1930年まで生産が続けられ、幾度もの改修を経て当時の航空機業界で最も信頼を集めるエンジンになった。ジュピターの設計はおよそ標準的であったものの、1シリンダー当たり4つのバルブを備えていることが当時の他のエンジンには見られない特徴だった。もともとエンジンのシリンダーはスチール鋼材から機械加工により整形していたが、シリンダー材質や冷却フィンを原因とした慢性的な冷却不足に悩まされ、さらにそれによって排気バルブの損耗率が異常に高かった。そこでブリストルは王立航空機工廠（RAE）での研究に基づいて、鉄製のシリンダーライナをアルミニウム合金で鋳包んで冷却フィンを成形したシリンダーと、同じくアルミニウム合金製のシリンダーヘッド（冷却フィンやバルブ取付口を含む）を被せたタイプのシリンダーユニットを採用して冷却の改善を図った。アルミニウム合金はスチール鋼材に比べて熱伝導率が高く、新しい冷却フィンは従来より放熱に有利な形状に成型されたため、エンジンの冷却不足はこの新しいシリンダー構造により解決されることとなった。1925年、ロイ・フェデン技士はジュピターの代替となる新しいエンジンの開発をスタートした。エンジン回転数(rpm)を上げるためにストローク（ピストン行程量）はより短くし、過給器を標準装備とした新エンジンは1927年にマーキュリーとして完成した。また、マーキュリー開発の際に培われた技術はジュピターにフィードバックされ、そちらはペガサスとして発展した。ただし、両エンジンが完成した後も数年間はジュピターに取って代わることはなかった。ジュピターはハンドレページ社のHP.42 ハンニバル旅客機に搭載されたことでよく知られている（同旅客機は1920年代にロンドン-パリ航路に就航していた）。ジュピターは民間での使用が多く、軍用機での採用数はそれほど多くはなかったものの、ブルドッグ戦闘機などいくつかの機種に搭載された。またジュピターは14ヵ国でライセンス生産され、エンジン開発の後進国では国産エンジンの原型とされることもあった。 日本では1924年に中島飛行機でライセンスが取得され、寿エンジンとそれに続く中島製エンジンの礎となった。また旧ソ連では派生型がM22として数千基生産され、著名なポリカルポフ I-16にも搭載された。