滑稽や風刺を意図して描かれた戯画、風刺画、落書の類は、例えば古代エジプトのパピルスに描かれたや古代ギリシアの民衆風刺画から中世における悪魔を描いた戯画、日本の縄文時代における線刻戯画や法隆寺の天井に残された顔の落書きなど、洋の東西を問わず古くから見られるものであり（漫画#歴史も参照）、より後代においては人物の容姿を誇張したレオナルド・ダ・ヴィンチの素描や、果物などを組み合わせて肖像画を描いたアルチンボルドなどに近代的なカリカチュアの先駆的な例が見られるが、このような誇張表現が「カリカチュア」という言葉とともに自立するようになるのは16世紀後半以降のイタリアにおいてである。17世紀の美術史家フィリッポ・バルディヌッチは、『絵画用語事典』（1681年）において「カリカチュア」を以下のように定義している。「それはモデルの全体像の可能なかぎりの類似を目ざしたもので、冗談ないしは嘲笑を目的としてその人物のもつ欠点を故意に強調し、容貌の諸要素がすべて変形されているにもかかわらず、全体としてはその肖像がまさにモデルそのものであるように描かれた肖像画を指す」。マニエリスムの流れの中でこのような手法を開拓し「カリカチュア」という言葉とともに初めて用いたのが、16世紀後半に活躍した画家アンニーバレ・カラッチとその画派ボローニャ派の画家たちであった。彼らは生真面目な画家仕事の合間に息抜きとして、いくつかのすぐれたカリカチュアを残している。イタリアではその後17世紀から18世紀にかけて、ジャン・ロレンツォ・ベルニーニ、ジャック・カロ、ティエポロ親子（ジャン・バッティスタとジャン・ドメニコ）、ピエール・レオーネ・ゲッツィらのデッサンや版画によってカリカチュアは大きく発展した。ベルニーニは1665年のフランス旅行の際に、その肖像画家としての腕前を披露したことによって影響を与え、カロのグロテスクな人物版画はカリカチュアの代名詞ともなった。ティエポロ親子は温和でコミカルな人物画を残し、ゲッツィはローマの美術愛好家たちの風刺的なカリカチュアを専門に描いてイギリスの画家たちにも影響を与えている。
カリカチュア（英・仏: caricature、伊: caricatura、独: Karikatur）は、人物の性格や特徴を際立たせるために（しばしばグロテスクな）誇張や歪曲を施した人物画のこと。滑稽や風刺の効果を狙って描かれるため、現在ではしばしば戯画、漫画、風刺画などと訳されまた同一視されるが、もともとは16世紀イタリアに出現したと考えられる上のような技法・画風を指して使われた言葉である（イタリア語で「荷を負わす」「誇張する」を意味するcaricareが語源）。したがって本来は必ずしも風刺を含意するものではなく、また写実に徹した風刺画などはこの意味ではカリカチュアではない。多くは絵画・イラストレーションなどグラフィックな形式において用いられるが、同種類の文学的な表現に関してこの言葉が使われる場合もある。なお、「カリカチュアライズ」はcaricatureに接尾語izeを付けた和製英語で、人物の欠点などを誇張して面白おかしく描くこと（戯画化）を指す。
漫画家の坂口尚とは小学校時代の同窓であり、第二次世界大戦下のユーゴスラヴィアを舞台にした坂口の作品「石の花」の制作にあたって考証に協力、また同作品の単行本には、作品の時代背景（ユーゴ現代史）についての解説を執筆している。
2012年6月27日にPascale RoibuとIulian Rusuという 2人のダイバーがルーマニアのコンスタンツァ ママイア近郊のシウトギル湖（Siutghiol Lake）で1機のHe 114を発見した。最近になってこの2人はHe 114の発見場所の近くで別のブローム・ウント・フォス BV 138の残骸を発見した。
He 114は大きな成功を収めることなく、大量生産もされず、ドイツ空軍に就役した期間は短かった。He 60が水上では取り扱いやすく空中では鈍重であった一方でHe 114は水上での操作性はお粗末であり空中での性能はHe 60に勝る点はほぼ無かった。12機がスウェーデンへ（そこではS 12と命名）、24機がルーマニアへ輸出された。ルーマニアでは最後の8機が1960年5月1日まで現役であった。
He 114の胴体とフロートは従来通りであり新規性は皆無であったが、主翼の配置は非常に特異なものであった。上側の主翼はパラソル配置の単葉機のように胴体から支柱（cabane strut）で支えられ、下側の主翼は上側とほぼ同じ翼弦を持ってはいたが翼幅が遥かに短かった。
ところが、1964年東京オリンピック直後にはじまる昭和40年代にはモータリゼーションの到来で、交通事情の時代の変化にともなって道路の様相が一変し、大都市圏では一級国道よりも二級国道の方が立派な道路が建設されることも珍しくなくなり、一級と二級のランク分けをすることが困難かつ無意味になってきたことから、1965年（昭和40年）4月の道路法の改正により一級、二級国道が統合され、一般国道に改められた。特に重要な区間は指定区間として国が直轄し、その他の区間は、都府県または政令指定都市が管理を受け持つよう制度も同時変更された。旧二級国道でも、北海道内や高速自動車国道の補助となる国道171号（京阪神）や国道246号（首都圏及び静岡県）などが旧一級国道と同じ直轄指定区間になった。1970年（昭和45年）4月には一般国道となってから初めての追加指定が行われ、57路線（272–328号）が指定された（昭和44年12月政令第280号）が、この時からは北海道、本州、四国、九州の順に採番されるようになった。沖縄県が本土復帰した1972年（昭和47年）5月には沖縄県初の国道指定で、国道58号と国道329–332号が指定された（昭和47年4月政令第116号）。その後は1975年（昭和50年）4月、1982年（昭和57年）4月、平成となってからの1993年（平成5年）4月にも一般国道の追加指定が施行されて、最終的に507番まで採番され現在に至る。（一般国道#路線指定の沿革も参照）なお、1970年（昭和45年）以降に指定された国道は北海道を除き、大半が都府県及び政令指定都市の管理する指定区間外（補助国道）の道路である。1970年以降に指定または経路変更、路線延長された路線ではいわゆる「酷道」が今なお多数存在する。