南アメリカでは、財界・企業経営者と一部労働組合の癒着が見られる国家が少なくない。ベネズエラでは、労働組合幹部が、資本家とともに福祉を独占していた。韓国では組合員のみが高い給与を貰いながら、毎年賃上げなどのストライキ、労働組合員の子の優先採用という「雇用世襲」、国内新設0のような国内投資と雇用の衰退、下請けの仕事を奪ったするなど貴族労組が特に社会・経済問題になっている。現代自動車労組は2018年3月までに1987年の創設以来4年間をのぞいて毎年ストライキを繰り返し「現代自動車の工場ラインは年に11ヶ月しか稼動しない」とまで言われている。2007年9月の労使合意では、労組は1997年以来10年ぶりにスト無しに年内の賃金・団体交渉の合意に至ったが、合意事項には「新車の生産工場と生産量を労使共同委員会で審議・議決する」「海外工場の新設・増設はもちろん、国内生産車種の海外移転や海外生産製品の第3国輸出までも労組の同意を受ける」という内容となっており、今後の工場建設や国内車種の海外移転、海外生産品の輸出に至るまで、組合員雇用に影響を及ぼす事案について労組の同意を必要とすることになるという、事実上現代自動車は経営権を労組に握られたに等しい状況となった。現代自動車では組合による運動を回避するために海外生産を増やした結果、2009年に65パーセントだった韓国国内生産は、10年間で約30パーセントに低下した。元現代自労組委員長のイ・サンボムは2017年10月、組合による経営干渉によって企業の競争力が低下し、会社の発展を阻害した事を認めた。1960年代以降の日本では、労使協調路線の下で、御用組合幹部は経営陣から特権を与えられ、組織内での出世が約束されることが多かった。社会党や民主党などの左派政党を中心とする支援政党から国会議員や地方議員に立候補し、組合員の支援を受け当選して権力を手にした者は現在も少なくない。全日本空輸においては、パイロット組合がストライキ権を盾に会社側に様々な要求を突き付けており、その結果、ファーストクラスが用意されている路線にパイロットが業務移動時に搭乗する場合、ファーストクラスに搭乗（食事などの機内サービスも乗客と同様）する様に、また新幹線移動時は普通指定席ではなくグリーン車に、自動車移動時はタクシーでなくハイヤーにするようにパイロット組合と会社の間で決められている。なお、同業他社の日本航空においては経費削減の為、ハイヤー通勤はおろか、タクシー通勤も廃止された。また、ファーストクラスやグリーン車の搭乗も以前から廃止されている。この事は全日本空輸の高コスト体質の一例として語られることも多い。日本の労働貴族の代表的な人物としては、日産自動車で権勢を振るい「塩路天皇」と呼ばれた塩路一郎、日本労働組合総連合会初代会長で“労働戦線統一”の功績により叙勲された山岸章が挙げられる。高杉良は『労働貴族』で塩路を登場人物のモデルにし、また『対決』においても労働貴族を採り上げている。
その後、蒸気自動車の研究で大きな成果を上げたのはイギリスのリチャード・トレビシックで、そのころ進化していた蒸気機関を使用し、1801年12月、に試作車を製作した。その後、ゴールズワージー・ガーニー、ウォルター・ハンコックらによって乗合自動車として実用化され、馬なし馬車（Horseless Carriage）と呼ばれるようになった。1827年頃からイギリス各地を結んだ定期運行が始まり、交通機関として定着するかに見えた。しかし乗合自動車に乗客を奪われた乗合馬車業者からの圧力や、市街地での騒音・煤煙などの公害、ボイラーの爆発事故への批判から、1865年に「赤旗法」が制定される。この法律は、蒸気自動車は郊外では4マイル(6.4km)/h、市内では2マイル(3.2km)/hに速度を制限するもので、人や動物に警告する為に、赤い旗を持った歩行者が先導しなければならなくなった。これによって交通機関として蒸気自動車を運行することは事実上不可能となり、蒸気自動車の製造メーカーは法律に抵触しない低速の農耕用トラクターを製造することで事業の存続を図った。イギリスで蒸気動力のトラクターが広く普及した一方、後続のガソリン自動車も含めて高速の自動車開発がヨーロッパ大陸諸国に比して1900年代初頭までやや遅れていたのは、このような背景からである。またヨーロッパ大陸でも蒸気自動車の研究が進められた。特にフランスでは鐘の鋳造職人から転じたアメデー・ボレーとその息子たちが1873年から1890年代にかけて先進的な設計の蒸気自動車を相次いで開発、また発明家のレオン・セルポレーは1888年にごく少時間で高圧蒸気を発生させられる「フラッシュ・ボイラー」を実用化している。さらに資産家のアルベール・ド・ディオン伯爵が技術者のジョルジュ・ブートンらを擁して開発したド・ディオン・ブートン蒸気自動車は、1890年代の初期自動車レースにおいてガソリン自動車と互角の戦いを見せたりもした。しかし実用上のガソリン車の優位性が明確になるにつれ、1900年前後にはそれら著名な蒸気自動車メーカーもガソリン車生産への転換を図るようになり、用途面で速度よりもごく低速の牽引力が要求される蒸気トラクターのみが比較的遅くまで残ったのは、イギリスと同じであった。その後の蒸気自動車は米国で発展を遂げる。ボイラーの小型化に成功し、外見・性能とも当時の内燃機関動力の自動車と遜色がなかった。蒸気自動車の製造で最も成功を収めた米国のスタンレー社では1897年から生産した。当時、開発途上で重く、振動の多かった内燃機関と比べ外燃機関である蒸気機関は静粛でトルクが大きく変速機を使用せずに車輪を回転させる事ができた。しかし、瞬間湯沸し式のボイラーが実用化されるまで起動に時間がかかり、給水の手間がかかる為、一部で普及するにとどまった。一方、イギリスを中心に普及発展した農耕・建設用の蒸気自動車はトラクションエンジンとも呼ばれ、農地を耕す為に使用され、道路舗装用には蒸気ローラーが使用された。産業革命において蒸気機関車が陸上輸送の拡大に革命をもたらしたのに対して、トラクションエンジンは輸送よりもむしろインフラ整備や農作業の機械化に貢献したと言えよう。日本で最初に導入された蒸気自動車は、1902年に横浜の貿易商が米国・ロコモービル社製の蒸気自動車を輸入した。このうちの1台は男爵いもで有名な川田龍吉男爵が購入し、自ら運転した。川田男爵の蒸気自動車は、現在も北海道北斗市の男爵資料館に保存されている。また、岡山県在住の技術者・山羽虎夫が1904年に初の純国産自動車となる「山羽式蒸気自動車」を製作、試運転を行っている。走行には成功したが、納入先の資産家（バスとして使用する目的だった）に向かう途中で、橋にかかる手前でゴムタイヤ（当時日本にゴムタイヤの工場はなく、まったく一から製作したもの）が未舗装の道路に耐えることができず、実用化には至らなかった。当時の車体は現存はしていない。