太平洋で生じたラニーニャ現象などの影響で、東アフリカ地域では2年連続で降雨不足となった。ケニアとエチオピアでは2011年、ソマリアでは2010年から2011年にかけて、雨季にまとまった雨が降らなかった。多くの地域で、4月から6月の雨季の降水量は、1995年から2010年の平均の30%未満だった。このため、作物の収穫不足、家畜の発育不足が、地域によっては40から60%以上発生した。家畜から取れるミルクの量も減少した。これにより、穀物の価格が上昇する一方で、家畜の価格と労働賃金が大きく下落し、地域の総購買力が減少した。また、ソマリア南部では数年前からイスラーム武装勢力アル・シャバブとソマリア暫定連邦政府が戦闘状態にあり、特にアル・シャバブは国連の援助に政治的意図があると拒絶しているため、危機を促進させている。アメリカ合衆国国際開発庁の長官ラジブ・シャーは「サハラ以南の地域の気温上昇と乾燥が、地域社会の活性を失わせたことは間違いが無い」と、気候変動が大きな影響であると述べた。一方で、国際家畜研究所の2人の研究者は、ラニーニャ現象の影響は認められるものの、気候変動に直接影響を与えたかはまだ定かではないとしている。
路線の地域は加賀の最西南部地域であるが、山岳地域を除けば最南部となる。これらは明治から大正初期にかけて加賀温泉郷の山中・山代・粟津・片山津の各温泉街より北陸本線を結ぶ目的で、それぞれの地元資本により馬車鉄道（山中馬車鉄道、山代軌道、粟津軌道、片山津軌道）が建設された。1910年に県知事に着任した李家隆介は温泉地の道路改良に取り組んだが財政難で中止していた。一方温泉地連絡の電気鉄道敷設に関する助成の方針を表明し、李家県知事と金沢商業会議所会頭横山章は各馬車鉄道及び大聖寺川水電の代表と電気鉄道設立について協議した。そして大聖寺川水電を除き横山章と各馬車鉄道代表者は電気鉄道の設立に合意した。1913年に温泉電軌（資本金100万円）が設立され、各軌道を合併し、改軌電化と相互連絡する鉄道（連絡線）の建設をおこなうことになった。さらに新粟津から小松駅、および大聖寺から海岸周りで吉崎、芦原、三国方面への延伸も計画されており、粟津温泉・小松間および大聖寺・吉崎間の免許を得たが、粟津温泉・小松間は大正期に免許を失効、大聖寺・吉崎間も昭和初期の恐慌等の影響による財政難で着工に至らず、未成に終わっている。社長に就任した横山章は尾小屋鉱山で財を成した横山隆興の長男であり、横山鉱業部社長、金沢商業会議所会頭の職にあった。章は一族の横山隆俊（男爵、横山鉱業部総督、加州銀行頭取）とともに最大株主（2000株）となり、他に隆興が1000株、隆興の次男の俊二郎（横山鉱業部理事、金石馬車鉄道株式会社社長）が350株、隆興の三男の芳松（横山鉱業部監事）300株等横山鉱業部関係で総株数の33.5%をしめており温泉電軌の経営の実権を握っていた。営業成績であるが順調なスタートではなかった。旧馬車鉄道の軌道線が良好な成績をあげていたのに対し、軽便鉄道の連絡線が足を引っ張っていた。温泉地相互連絡が目的である連絡線は北陸本線との接続もなく、沿線にめぼしい産業を持たないことがその原因であった。そのため軽便鉄道補助法により毎年補助金を受けることになった。第一次大戦後の不況期を契機として横山章が本業の鉱山業に失敗し、1928年に社長を辞任すると、株式の買収により徐々に温泉旅館関係者の進出がみられるようになっていく。1934年には山中温泉の旅館業者の中曽根治郎が社長に弟の松本幸一が専務取締役が就任し温泉電軌は地元旅館業者の同族経営となった。その間昭和金融恐慌による客足の落ち込みがあったり、水力発電所を建設して電燈電力の供給事業の副業を始めたり、さらに自動車会社の統合により地域交通を独占した。一方山中車庫火災により旅客車の大半を焼失するなどの損害を受けた。やがて戦時体制により地方では1県1-2社を目標に私鉄バスの統合を求められるようになる。石川県でも北陸鉄道がほぼ全県を統一し（尾小屋鉄道を除く）温泉電軌の路線も北陸鉄道加南線となった。戦後になると湯治客を運ぶ観光路線として、1951年にロマンスカーを投入。1962年に「くたに」1963年に「しらさぎ」といった名物電車を走らせ、関西方面からの国鉄気動車急行の乗り入れも検討されるなど、華やかな路線であった。新車が投入される一方粟津線では国道8号線の改良工事に伴い廃線しバス代行とすることが検討されることになった。国道8号線との平面交差が問題となったが結局立体交差は無理として廃線やむなしとなった。さらに代行バスが粟津、山代、山中の各温泉を直通するため連絡線の宇和野駅 - 粟津温泉駅間は2重投資になるためこちらも廃止されることとなった。動橋線と連絡線は、連絡線の宇和野駅 - 粟津温泉駅間が廃止された翌年の1963年に統合され、山代線となった。1971年までに全線が廃止された。モータリゼーションの進行もあったが、この廃止の背景には1950年代以降の北陸鉄道社内における労使紛争が長期化し、企業としての体力が大きく損なわれていたことに伴う鉄道線の全線廃止方針が大きな影を落としていた。この加南線の廃止については当然のごとく沿線自治体、特に大きな影響を受ける加賀市が猛反対した。だが、国鉄北陸本線の特急停車駅を大聖寺駅にするか動橋駅にするかについては沿線自治体間で激しい争いが続いた結果、国鉄が両駅の中間の作見駅を加賀温泉駅に改称した上で拠点的な特急停車駅とし、従来加南線各線を利用していた温泉観光客が加賀温泉駅経由でのアクセスに移行したことで当線の乗客数が激減していた経緯があり、加南線の将来性に見切りをつけた北陸鉄道は路線廃止方針を変えず予定通り廃止した。現在は、各路線を継承する路線バスが運行されているほか、加賀温泉駅まで送迎バスを運行させている旅館も多い。