小学2年生のときにはじめてプロレスを観戦。強いプロレスラーに憧れを抱き、寛水流空手を始める。中学からレスリングを始め、朝明高校在学時にIGFが定アキラのデビュー戦相手を募集していたことから応募。当初は相手にされなかったが、一週間電話をかけ続け、担当者を折れさせ、そのまま定アキラを相手に2009年11月3日、IGF「GENOME10」（東京・JCBホール）でプロデビュー。デビュー戦は10分、時間切れ引き分け。卒業後、拓殖大学に進むと、レスリング部監督であった須藤元気の薦めからプロ活動を自粛。アマチュアレスリングで84kg級世界選手権で8位の結果を残す。大学4年となった2013年の大晦日、IGF「INOKI BOM-BA-YE 2013」のマイク・ジョー戦で再度プロデビュー。大学卒業後は薬品会社に就職するが、わずか1か月で退職。再びプロレスラーの道を歩み始めた。
山梨県出身。山梨県立甲府第一高等学校を経て東京外国語大学外国語学部フランス語学科卒業。フリージャーナリストで元フジテレビアナウンサーの田丸美寿々は東京外国語大学の同期である。1975年4月、読売新聞社（現：読売新聞グループ本社）に入社。入社後は報道記者として東北総局（宮城県仙台市）や成田支局（千葉県成田市）など地方支局勤務を経て東京本社編集局へ戻った後に世論調査部に勤務、1983年に政治部へ異動した後には防衛庁、自治省（いずれも当時）担当記者を務める。その後に内閣総理大臣官邸及び自由民主党記者クラブのキャップなどを経て1995年に政治部デスクとなり、選挙や政局などの取材・報道の指揮を執る。2000年に政治担当の論説委員、2003年には政治部長に就任。2008年に同社執行役員メディア戦略局局長となる（2009年に取締役へ選任）。2010年6月に日本テレビ放送網へ転籍し、取締役執行役員に就任。2011年6月に第12代日本テレビ放送網代表取締役社長に就任。また、読売新聞グループ本社の取締役と読売新聞東京本社の監査役、読売巨人軍の取締役も務めている。2013年よみうりランド取締役。2014年1月15日から放送されたドラマ『明日、ママがいない』では、全スポンサーがスポンサー表示やCM自体を自粛する中で、内容を変更することはないとした。また、全国児童養護施設協議会が、番組を見た施設の子供15人が自傷行為に及んだり学校での嫌がらせを受けたとして謝罪を要求したことについて、厚生労働大臣が影響の調査を表明する事態となったが、日本テレビとして謝罪を含む対応は考えていないとした。2018年6月に日本民間放送連盟会長に就任した。2019年6月27日付で日本テレビHD代表取締役会長及び日本テレビ放送網代表取締役会長執行役員に昇任。
1983年（昭和58年）に形成されたとき、インターシティー・エグゼクティブ標章の軽改訂版に塗装された旅客用機関車および客車車両とともに、既存のイギリス国鉄標章のカスタマイズ版が採用された。 赤いストライプは聖アンデレ十字の青いストライプで置き換えられ、インターシティー名称がスコットレール名称に置き換えた。 ディーゼルおよび電気機関車は、 リージョナル・レイルウェイズ標章の通常版を付けていた。 SPT地域では、鉄道車両はストラスクライドのオレンジに塗装された。ナショナル・エクスプレスは白、紫、赤および緑の標章を導入していた。 ファーストグループはその企業の青、ピンク、および白の標章を導入していた。2008年（平成20年）に、白の聖アンデレ十字模様とダークブルーである現在の体系が導入された。
2004年発売のホンダ・レジェンドに初搭載された、前後輪と後輪左右の駆動力を自在にコントロールする世界初のシステム。SH-AWDは、センターデフを持たず左右の駆動力を電磁クラッチ（電磁ソレノイドによる湿式多板クラッチのダイレクト駆動）により調整する。トルクはハイポイドギアより、左右に設けた遊星歯車のリングギアに伝わり、電磁クラッチはサンギアとケース部に摩擦を発生させ、プラネタリーキャリアよりドライブシャフトに出力される。遊星歯車による倍力作用を利用することで、電磁クラッチのサイズをコンパクトに抑えている 。左右の駆動力を電磁クラッチで制御する点では同社のVTM-4と似ているが、異なるのは、制御が旋回性能を向上するために利用される点にある。旋回加速時の外側後輪の接地荷重の増大に対して、より多くの駆動力をそこへ配分することで旋回内側へのヨーモーメントを発生させている。プロペラシャフトとリアドライブとの間に遊星ギアによる二段増速機構を組み込み、後輪への回転数を直結状態では0.6%、旋回時に5.7%高め、旋回時には積極的に外側の後輪に駆動力を配分している。（駆動力配分は、前後で30対70→70対30、後輪左右で0対100→100対0まで無段階で可変することが可能。）後輪は旋回時に外輪が100%、内輪0%まで配分が可能で、この配分により生じる後輪左右のトルク差によって旋回時の動力性能を向上させた。ただし、効果が期待できるのは加速時及び定速走行時（アクセルオン）のみであり、減速時（アクセル全閉時）には横滑り防止装置との協調制御により挙動の安定を確保している。2006年に登場したRDX及び2代目MDXには、リアドライブ前にあった2段増速機構を廃止した軽量仕様が適用された。後輪は常時1.7%増速され、直進状態での前後輪の回転差は、リアデフが吸収している。2014年のアキュラTLXでは、次世代SH-AWDとなり遊星歯車による倍力装置のないVTM-4に似たシステムとなった。電磁クラッチの代わりに左右2つの油圧ポンプとソレノイドバルブで湿式油圧クラッチを操作する方式を採用した。重い電磁クラッチがなくなることで、25%の軽量化を果たしている。リア増速は常時2.7%で、クルーズ時は前後駆動力が90:10となる。