2004年に急逝したThe Water Of Lifeが生前に遺した唯一のスタジオレコーディングでのオリジナルアルバム。清水逝去後より本作の再発、ベスト盤化、リマスター盤などの要望が多いが、現在は廃盤の状態で、かなりのプレミアが付いている。これまでアルバム作品としては唯一つのスタジオ作品であったが、死後の2006年に、彼にとっては2枚目となるスタジオ盤「シャワー」が発売された。
2017年4月に、神奈川県藤沢市にオープンしたいすゞプラザでは、SKWの展示を行っており、実際に運転席や後部荷台に座り触れる事が出来る。
1999年から配備された。変更点はキャビンの形状・エンジンの出力増強・一般部隊に納入される車両に関しては変速機を6速オートマチックへ変更と、変速機のギア比率変更による最高速度の上昇、各師団自動車教習所向け教習車両の更新用には同系のMT車を納入（シフトノブなどは当初改良型、2003年度納入分以後は民生用に準じたものが使われている）し、後に納入されたSKW-476はエンジンが直列6気筒ターボに変更されているとともに当時発展的であった大型トラック用ATに関する民生用の技術を導入した結果ATの制御が変更されている。2012年より納入された車両は方向指示器が増設されている。2000年初頭に納入された車両から適宜速度表示灯を装備しない車両が納入されるようになった。これ以外にも、いすゞ製民間用トラックをベースにしているため、主として排ガス対策で年度によって細部が変更されている。平成17年度納入車からはエンジンがV型8気筒8P系から直列6気筒6UZ系に変更された。このタイプからエンジン停止はキーの操作だけで行えるようになった。ハンドル下部付近に「エンジン停止スイッチ」が存在するが、使用はキー操作だけでエンジンが停止しない場合などの緊急時のみに制限される。この形式からはATに仕様変更を行った当初の時期を除き民生品の活用の一環として計器類・パーキングブレーキのスイッチは民間の物に準じた物が使用されている他、駐車ブレーキもワイヤータイプからホイールパーク式に変更されている（大型車のATにはパーキングが存在しないためとブレーキの強化が目的）。
1987年から配備された。変更点はキャビンの大型化、エンジンの出力増強、ハブリダクションの採用など。5速マニュアルだがシフトレバーは直結でなくリンケージによるリモートコントロールとなる。SKW-464にはABSが装備され、スロットルがドライブ・バイ・ワイヤに変更されている。フロントウインドシールドのワイパーは下部4本。フロントのナンバープレートはガードメッシュ左側（正面から見て右側）に位置する。タイヤはバイアスからラジアルに変更された。ブレーキペダルに関しては、このタイプからオルガン型ペダルへ仕様変更された。エンジンストップはハンドル左下のスイッチを引くことで停止する。この形式までは各種計器類のスイッチは手元に引くタイプとなっている。
1966年6月8日、エドワーズ空軍基地近辺でゼネラル・エレクトリック製エンジンを積んだ軍用機を集めて同社の宣伝用フィルムを撮影するための編隊飛行が行われた。XB-70の2号機を先頭に、F-104Nほか計5機がV字編隊を組むというものだった。だが撮影終了後主翼に異常接近したF-104が逆さまとなり、XB-70に上から接触、両垂直尾翼と左の主翼を破損させた。F-104は爆発してパイロットのジョセフ・ウォーカーは即死、2枚の垂直尾翼を失ったXB-70はコントロール不能となりフラットスピンに陥った。機長のアルヴィン・ホワイトは脱出カプセルに腕を挟まれ、ようやく腕を引き込んで射出されたが着地時にエアバッグが作動しないという最悪の状況に見舞われながらかろうじて生還した。しかし脱出に失敗した副操縦士カール・クロスは機体もろともモハーヴェ砂漠に墜落し死亡した。事故調査委員会はF-104が異常接近した理由を編隊飛行に慣れていないウォーカーのミスとしているが、事故の一部始終が撮影されていながらもその結論は出ていない。飛行に参加していたパイロットは皆ベテランだったが、異なる飛行特性を持つ機体が編隊飛行した場合、同じ種類の機体の編隊飛行に比べ危険性が高まる。他の機体よりも軽量なF-104はXB-70の翼端ないし前縁から発生した渦に巻き込まれたのではないかという見解がある。加えてXB-70の特異な形状が、編隊飛行時に必要とされる互いの位置関係の把握を困難にしたことも考えられる。事故当時T-38を飛ばしていたXB-70主任テストパイロットのジョー・コットン中佐は、ウォーカーはXB-70に対する自機の位置がわからなくなったので、単に近づいていって最終的にF-104のT字尾翼とXB-70の翼端とが接触したのではないか、と推測している。チャック・イェーガーも同様の意見を公にしている。もともとテストパイロットとしてチェイス機と距離を取って飛行するのが普通であったウォーカー自身に、大型機と密集編隊を組んで飛ぶ経験があまりなかったことも指摘されている。その後、残されたXB-70の1号機はNASAに移管され、SST（超音速旅客機）におけるソニックブームの研究に供された。ここでの研究の結果、マッハ2で飛行した場合、高々度でも地上におけるソニックブームの影響は大きいものであることが判明し、SST開発が滞る一因となっている。またノースアメリカンはアメリカ連邦航空局によるSST計画にXB-70を元にした案で応募したものの、ボーイングやロッキードに敗れている（ボーイング2707も参照）。1号機の総飛行回数・時間は83回・160時間16分、2号機は46回・92時間22分であった。試験終了後の1969年、1号機はライト・パターソン空軍基地の空軍博物館に展示されることとなった。当初は屋外で大陸間弾道ミサイルなどと並べて展示してあったが、1988年より新設された屋内展示場内に納められている。