2011年7月20日、国連は、ソマリア南部の下部シェベリ州、バコール州に対し、飢饉の発生を宣言した。8月3日、宣言地域は中部シェベリ州のバルカッド、カデレ、およびモガディシュとアフゴーイの国内避難民居住地区に拡大された。その時の国連の発表によれば、人道支援がなされなければ、物流の停滞と資金の不足が原因で、飢饉は4 - 6週間で南ソマリアの8州全てに広がるだろうとされている。エコノミストは、過去25年で見られなかったほどの大規模な飢饉がアフリカの角地域全体に広がるだろうと報じている。主食の価格について、2010年5月と2011年5月とを比較すると、ソマリア南部で3.4倍、エチオピア南東部では2.2倍、ケニア北部では1.6倍に上昇している。2011年7月の始め、国際連合世界食糧計画 (WFP) は、食糧援助が必要な人の数を、かつての600万人から1000万人に引き上げている。7月下旬にはさらに1200万人に引き上げ、その内の280万人がソマリア南部に集中していると述べている。この危機は8月から9月にかけてがピークであり、少なくとも12月までは援助が必要であるとしている。BBCが2011年7月10日に報じたところによると、今後まとまった雨が降るのは早くとも2011年9月とのことだった。ところが7月下旬には首都モガディシュを豪雨が襲い、間に合わせの家しか持たない避難民数万人の多くが被害を受けることになった。一方、ケニア北西部のリフトバレー州トゥルカナ地区（南スーダンと国境を接する）では、子供たちの食糧がないとの理由で学校も閉鎖された。この地区では38万5千人の子供と9万人の妊婦が栄養失調となっており、350万人が栄養失調の危機にある。ケニアの赤十字社は、この地区の4分の3の住民が支援を必要としていると述べている。オックスファムの人道支援部長ジェーン・コッキングは「これは回避可能な災害であり、努力により解決は可能なものである」と述べた。オックスファムは「いくつかのヨーロッパの政府は事態を故意に軽視している。数か月前から危機の前兆は見られており、世界は対応が遅れている。雨季の降雨量減少により人々が求める食糧生産と社会基盤の構築には、長期的な援助が必要であり、これを確実に行うことでこの地域の飢饉を終わらせることができる」と主張している。一方、セーブ・ザ・チルドレンのスーザン・ドボルザークは「豊かな国の政治家や官僚は、援助団体の活動がむしろ事態を悪化させているのだと懐疑的になっている。発展途上国政府は、このような援助を受けるのが恥ずかしいことだと思っている。（中略）被害を大きく受けているのは子供たちである。我々は援助可能であり、援助しなければならないのだ」と述べている。
1868年にバッキンガム公が、エイルズベリー駅からバッキンガムシャー鉄道のブレッチリー-オックスフォード線上に新設したバーニー・ジャンクション駅までの単線で12.75マイル（約20.5 km）のエイルズベリー・アンド・バッキンガム鉄道を開通させた。当初は、ブレッチリー-オックスフォード線を運行していたロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道からわずかながらも協力が得られていたが、路線が建設されるまでの間に2社間の関係は崩壊してしまった。ウィカム鉄道がプリンス・リスバラ駅からエイルズベリー駅までの単線の鉄道を建設し、そしてグレート・ウェスタン鉄道がこの会社を買収した際に、プリンス・リスバラ駅からエイルズベリー駅を通りクエイトン・ロード駅まで、そしてクエイトン・ロード駅からバーニー・ジャンクション駅までのシャトル列車を運行するようになった。エイルズベリー・アンド・バッキンガム鉄道は、ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道傘下のワトフォード・アンド・リックマンズワース鉄道に接続するリックマンズワースまでさらに南へ延長する許可を得ていた。バッキンガム公とワトキンの間の協議を受けて、この路線をさらに南へ伸ばしてメトロポリタン鉄道とハーローで接続することが合意され、この延長の許可は1874年に得られ、ワトキンは1875年にエイルズベリー・アンド・バッキンガム鉄道の取締役に就任した。これを実現する資金がなかったため、メトロポリタン鉄道は再び議会に働きかけて、ハーローからエイルズベリーまでの路線を建設する許可を1880年と1881年に得た。ピナー駅まで1885年に到達し、リックマンズワース駅とノースウッド駅からベイカー・ストリート駅までの1時間おきの運転は1887年9月1日に始まった。チェシャム駅を設置するために地域の協力が得られていたものの、この時点で資金を集めることはとても難しくなっていた。1885年に許可を得てリックマンズワースから5マイル（約8 km）の複線が敷設され、そこからは単線でチェシャムまで建設された。チェシャムからの列車は、途中チョーリー・ウッド駅とチャルフォント・ロード駅（現在のチャルフォント・アンド・ラティマー駅）に停車し、1889年7月8日に運行を開始した。 メトロポリタン鉄道はエイルズベリー・アンド・バッキンガム鉄道を1891年7月1日に買収し、エイルズベリーに仮プラットホームを設置して1892年9月1日に開通した。途中の停車駅はアマーシャム駅、グレート・ミセンデン駅、ウェンドーバー駅、ストーク・マンデビル駅であった。1894年にメトロポリタン鉄道とグレート・ウェスタン鉄道のエイルズベリーにおける共同駅が開業した。エイルズベリーから先バーニー・ジャンクションまでは、路線にある橋の強度がメトロポリタン鉄道の機関車を通すためには不十分であった。グレート・ウェスタン鉄道は支援を拒否し、2両のDクラスを購入するまではロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道から機関車を借りて運行した。路線の規格が向上され、複線化されて本線の規格まで駅も改築されて、ベイカー・ストリート駅からバーニー・ジャンクション駅までの直通運転が1897年1月1日からできるようになり、新しいワッデスドン・メイナー駅、改築されたクエイントン・ロード駅、グランバラ・ロード駅、ウィンスロー・ロード駅に停車した。クエイントン・ロード駅から、バッキンガム公はブリル軌道という6.5マイル（約10.5 km）の支線を建設していた。1899年にはクエイントン・ロード駅とブリル駅の間を1日片道4本の混合列車が走っていた。メトロポリタン鉄道にこの路線を買うように推奨があり、1899年11月に運行を引き継ぎ、毎年600ポンドで借り受けるようになった。1903年に線路は敷き直され、駅は改良された。旅客列車はAクラスおよびDクラスの機関車とオールドベリー型の8輪客車で運行されるようになった。1893年に新しいウェンブリー・パーク駅が開業し、当初はサッカーのオールド・ウェストミンスターFCにより利用されたが、主にスポーツ、レジャー、博覧会などに用いられた。その当時建設されたばかりであったエッフェル塔よりも高い、1,159フィート（約353 m）の塔が計画されたが、魅力が不十分で、200フィート（約61 m）の高さのものが第一段階として建設された。この塔はワトキンズ・タワーとして知られるようになったが、傾いていることが発見されて1907年に解体された。1900年頃、ウィルズデン・グリーン駅とベイカー・ストリート駅の間には、1時間に6本の普通列車が走っていた。1本はリックマンズワースから、もう1本はハーローからで、残りはウィルズデン・グリーン始発であった。この他に、2時間に1本バーニー・ジャンクションからの列車があり、ハーローまではすべての駅に停車し、そこからはウィルズデン・グリーンとベイカー・ストリートのみに停車した。この速い列車は、普通列車がウィルズデン・グリーン駅を出発する直前に出発して、ベイカー・ストリート駅には1本前の普通列車の直後に到着するように時刻表が調整されていた。