3声のセクショナル・ハーモニーでは、下声部のボイス・リーディングは2声の時ほど重要ではない。とはいえ、変則的なボイス・リーディングが必要なときは、できる限り内声で処理するように配慮される。セクションの書法では、下声部の旋律的な動きよりセクションとしての流れを重視する。不協和音程や限定進行音を同一声部で解決するとセクションの流れが犠牲になる場合は、別の声部で解決する。ある声部の不協和音程や限定進行音を別の声部で解決する過程をトランスファーランス transference と言う。この例からもわかる通り、セクショナル・ハーモニーは伝統的な和声理論とは別の理論なのではない。従来の理論の延長線上に位置し、より自由に応用されているだけなのである。
クローズ・ボイシング close voicing（密集配分）は音の密度が濃くよく溶け合い、下声部の旋律は聴き取りにくい。速いテンポの曲やリズミカルなフレーズに適する。ストック・アレンジメント（編成が多少不完全でも演奏できる市販の楽譜）でよく使われる。オープン・ボイシング open voicing（開離配分）では各声部が溶け合いにくく下声部それぞれの旋律は比較的聴き取りやすい。このためより自然なボイス・リーディングが求められる。演奏者にも技術が要求される。ゆっくりとしたテンポの曲や、リズムの激しくないフレーズに適している。詳しくはボイシングを参照。3声のセクショナル・ハーモニーでは、トライアド（三和音）、セブンス・コード（7の和音）、シックスス・コード（付加6の和音）も使用することができる。第9音 9th は根音 root の代理音としてしばしば用いられるが、メロディを阻害しないよう配慮して使用される。
3本のブラスやサックスによるセクショナル・ハーモニーは、吹奏楽や商業オーケストラでよく使われる。3声のハーモニーの下声部のそれぞれの旋律は2声より聴き取りにくく、ボイス・リーディングも2声の時ほど気を遣わなくてよい。
完全ユニゾン the perfect unison は音が薄いため、通常はフレーズの最初や最後のみに用いられる。完全8度 the perfect octave の使用は完全ユニゾンに準じるが、音はユニゾンほど薄くはならない。陰伏8度 hidden octave（並達8度）は終止部分以外では避けられる。完全5度 the perfect octave は独特な癖のある響きをもち、3度や6度を主とする和声とは相性が悪い。和音の根音を含む平行5度は使用できない。しかし、後続の5度音程の片方または両方が非和声音（第6音、第7音、その他）であれば許される。両声の反行 contrary motion の過程で生じる5度や、伝統的なホルンの5度 horn fifth は使用可能である。完全4度 the perfect forth は2声の和声では不協和音程である。
JR西日本の梅田貨物線は1989年に新大阪から大阪環状線に直通する定期旅客列車（「くろしお」「はるか」等）の運転開始（臨時列車は前年の1988年より）により大阪駅北西側にある西梅田一番踏切の遮断時間が長くなったことに加え、梅田北ヤードの再開発の支障となることから、中津から福島駅付近までの区間の地下化が計画された。その中で、梅田付近からの利用の便を図るため、大阪駅北側に新駅を作ることが盛り込まれ、北梅田駅との仮称がつけられた。だが、この新駅は当初の新聞報道などによると梅田スカイビルの前に設置されるとされており、梅田地区からは直線距離で500メートル離れているため、「くろしお」や「はるか」の乗客が梅田地区を利用するには不便であった。21世紀に入り、2004年10月の近畿地方交通審議会答申第8号で、「京阪神圏において、既存施設の改良に関し検討すべき主な事業」として、梅田貨物線の中津 - 福島区間を地下化することに加え、ルートをやや東に変更した上で九条梅田線と四つ橋筋との交差点北西部付近に新駅を設置し、関西国際空港や和歌山方面へのアクセスの向上を図ることが盛り込まれた。そして2009年に、2011年に完成予定の大阪駅新北ビル完成時に地下化と新駅の新設工事を開始し、北ヤード東地区の町開き時に完成させる構想が明らかとなった。この構想によれば、新駅は大阪駅の西端部から100メートルほど北西に設置されることになる。その後、時期は遅れたものの、梅田貨物駅跡地は2014年度末までに更地になった。翌2015年度から梅田貨物線の地下化工事および駅建設工事に着手、2023年春に、地下化と併せて開業する予定。計画によると、梅田貨物線が淀川を渡った後、新御堂筋を潜り抜けて、Osaka Metro御堂筋線を越えたあたりから地下へと下り、阪急電鉄中津駅の北側でトンネルに入ってグランフロント大阪北館西隣の道路下を経由し、南館の西側から南西にゆるいカーブを描きながら福島方面へ向かうルートを通るとされており、新駅はそのゆるいカーブ上に設置される。そして、JR神戸線との交点の直前でトンネルを抜け、福島駅北側の浄正橋踏切手前で地平レベルに達する。なお、新駅の大部分は1944年まで北梅田町の町名だった場所に位置することになる。また、2009年1月31日付日本経済新聞（大阪版）夕刊が、それまで新大阪駅が起点予定となっていたおおさか東線の列車の運行区間を延伸し、北ヤードまで乗り入れるよう計画を変更、2018年度までの開業を目指すと報じた。それによると、同線は神崎川の北方で高架で東海道本線を跨いで梅田貨物線に接続するとされている。2018年5月17日には北梅田駅周辺の工事進捗が報道陣に公開された。駅周辺は開削工法で建設中であり、ホームは地下2階部分（地表面からの深さ15m）に延長200mの島式ホーム2面4線が設けられる事が明らかになっている。