1999年にCSXトランスポーテーションとノーフォーク・サザン鉄道は共同でコンレールを公開市場で買収し、路線およびその他の資産を分割して吸収した。このため、機関車や貨車、その他関連する資産につけられる報告記号は、CSXトランスポーテーションが継承した部分についてかつてのニューヨーク・セントラル鉄道からNYCとなり、ノーフォーク・サザン鉄道が継承した部分についてかつてのペンシルバニア鉄道からPRRとなった。CSXトランスポーテーションおよびノーフォーク・サザン鉄道の両社の利害に関係するコンレールの短い路線についてはコンレール・シェアード・アセッツ・オペレーションズの名の下でコンレールとして残された。
結果的に判明するように、合併して発足したペン・セントラル鉄道は、合併元の鉄道会社よりもわずかにましな状態となっただけであった。合併の実行計画が策定されたが、これは結局実行されなかった。営業や人員・設備を統合しようとする試みは、競争的な企業文化や互換性のないコンピューターシステム、労働協約などにより、うまくいかなかった。合併元の鉄道会社から引き継いだものであったが、線路の状態は劣化し、列車は速度を落として運行しなければならなかった。これは貨物輸送の遅れと人員の超過勤務につながった。結果として運行費用は急増した。脱線と事故は、特に中西部において頻繁に発生するようになった。ペン・セントラル鉄道経営陣は、ペン・セントラル・カンパニーという持株会社を設立し、経営難に陥っている企業を不動産やその他の鉄道以外の事業に多角化しようとしたが、経済の停滞する中では鉄道事業部門に比べてわずかに良い成績を出しただけであった。これに加えて、多角化した事業のために経営陣の関心が中核事業の問題点からそれてしまった。さらに悪いことに、成功しているという幻想を生み出すために、経営陣は株主に配当を払うことを主張した。会社は営業を続けるためにさらに借り入れをする必要があった。借入に対する利子は耐えられない重荷となっていた。1968年にはメイン州から出荷されたジャガイモのほとんどは、ペン・セントラル鉄道のセルカーク操車場で腐ってしまった。荷主は二度と鉄道で出荷しないと断言し、これはバンゴア・アンド・アルーストック鉄道の経営悪化につながった。
フランツはオハインらの遠心式圧縮機を避け、ゲッティンゲン航空技術研究所の協力を得て、ターボジェットエンジン用軸流式圧縮機を敢えて新規開発する困難な途を選んだ。軸流式圧縮機は小径で前面投影面積が少ないため航空機搭載に適し、78%の高効率を実地で発揮したが、遠心式に比べ部品点数が飛躍的に増大し、複雑化した。004 の試作機は1940年春に初火入れされ、4.2 kN (430 kgf) の推力を得た。圧縮機の熱振動に起因する排気脈動に手を焼いたが、マックス・ベンテレ (Max Bentele) 博士考案になる新しい静翼が奏功し、8月には推力5.9 kN (600 kgf) に発展し、12月には9.8 kN (1000 kgf) の推力で10時間の連続運転にも成功した。先に着手された BMW 003 計画は大幅遅延していた。1942年3月15日に改良型 004A を懸架したメッサーシュミット Bf110 によって初の飛行試験が実施され、同年6月18日には最初からジェット推進機として設計されたメッサーシュミット Me262 の試作3号機に 004A が実際に搭載され、試験が行われた結果、未完成状態を脱せぬ 003 を破った 004A は航空省から80基の発注を受けた。004A は高温部に高価な耐熱合金を多用し、重量過大で、量産に適した構造ではなかった。生産型の 004B ではロストワックス製法で肉抜中空化された鋼製タービンブレードに多数穿孔し、バイパスした圧縮空気（ブリードエア）を内部から噴出させる事で表面冷却する技法を確立、後に標準化して製造コストを大幅に低減した。004B は 004A と同等の推力を保ちながら約100 kg軽量化され、1943年には定格出力で100時間以上の連続運転に成功した。004B はリーデル (Riedel) の小型オートバイ用7 kW（10馬力）水平対向型2ストロークエンジンをインテークコーンに内蔵し、外部電源の支援なしで単独始動を可能にしていた。本体の 004B を始動するためには、先ずコーン先端の穴からケーブルを引き補助エンジンを人力始動する手順を要した。補助エンジンの燃料は主推進剤とは異なる通常のガソリンのため、小容量の燃料タンクが空気取入口上部に別途設置された。1943年末まで熱振動（排気脈動）は完治せず、ベンテレは音楽家の協力を得て、個々のブレードの固有共振周波数を開放弦で測定し、適切に選別し分散配置する事で、コンプレッサ/タービンユニット全体として共振周波数を持たせないようにする手法を編み出し、併せて最大回転数を9000 rpmから8700 rpmへ僅かに下げる等の妥協策を航空省首脳に示した。これにより熱振動問題は一定の解決を見たが、004B の本格量産開始は1944年初頭までずれ込み、Me262 の実戦配備を遅延させた。基本的に 004B の設計は高信頼性を目指した堅実なもので、003 のように野心的ではなかったが、戦局の悪化は良質の原材料の入手を困難にし、高温部に用いる耐熱鋼は低品質の物しか得られなくなっていたため、パイロットの技量にも左右されたが、通常の運用では10 - 25時間程度でオーバーホール（タービンブレード交換）を要した。また初期のターボジェットエンジンに共通する難点として、スロットルレスポンスが緩慢で、特に低空で性急に出力を上げると燃料消費量が急増し、オーバーヒートからタービンブレードが溶解する恐れもあった。しかし Me262, Ar234 の圧倒的優速と上昇力、高空性能は連合国側に多大な脅威と衝撃を与え、航空史上に不滅の金字塔を打ち立てた。