フランクフルトからカッセルまでのマイン＝ヴェーザー鉄道がシュヴァルムシュタットを通っている。この路線にはトライザ駅とシュヴァルムシュタット＝ヴィーラ駅がある。1時間ごとに、カッセル発/行のレギオ・トラムの列車およびフランクフルト発/行のミッテルヘッセン・エクスプレスが始・終点として発着する。さらに、2時間ごとにカッセル - フランクフルト線のインターシティーやレギオナルエクスプレスがトライザ駅に発着する。シュヴァルムシュタット＝ヴィーラ駅は、1時間ごとにミッテルヘッセン・エクスプレスが発着する。「カノーネンバーン（大砲鉄道）」と呼ばれたベルリンとメスとの間の軍略鉄道路線もこの街を通っていた。シュヴァルムシュタットはかつて、バート・ヘルスフェルトとを結ぶバート・ヘルスフェルト - トライザ線（クニュルヴァルト鉄道とも呼ばれた）も通っていた。
連邦道 B254号線（フルダからカッセルまで）と B454号線（バート・ヘルスフェルトからマールブルクまで）がシュヴァルムシュタットを通っている。連邦アウトバーン A49号線は隣接するノイエンタールが終点である。シュヴァルムシュタットまでの延長工事は2016年に完成する予定である。
図柄: 金地に、右（向かって左）を向いた赤い爪を持つ黒い「ツィーゲルアドラー」（ヤギの頭を持つワシ）。胸に銀地に6つの突起がある赤い星。紋章の図柄は、2つの市と旧ツィーゲンハイン伯の歴史上のシンボルから採られている。
ヘッセン州の市町村改変に伴い、1970年にトライザとツィーゲンハインの両市が、近隣の村落アレンドルフ、アッシェローデ、ディッタースハウゼン、フロールスハイン、フランケンハイン、ニーダーグレンツェバッハ、ロンマースハウゼン、レールスハイン、トルッツハイン、ヴィーラが合併してシュヴァルムシュタット市が成立した。ミヒェルスベルクは1972年に合併した。
8世紀の Treise（トライザ）はヘルスフェルト修道院の所領であった。Cigenhagen の伯（ツィーゲンハイン伯）は1144年に初めて文献に記録されている。1186年にトライザは伯領となり、防衛施設が設けられた。トライザの象徴的建造物であるマルティン教会（現在のトーテン教会）は、1230年に建造された。トライザは1229年から1270年までの間に都市権を獲得し、ツィーゲンハインは1274年に都市権を授けられた。最後のツィーゲンハイン伯ヨハン2世の死後、1450年にこの伯領はヘッセン方伯のものとなった。方伯家はツィーゲンハインの城塞を1470年に城館へと改築し、これに方伯フィリップ1世は1537年から1548年に水堀を設けた。1945年8月にトライザで ドイツ福音主義教会 (EKD) 設立についての会議（「トライザの教会会議」）が開催された。これによりルター派、改革派、合同教会の連携がなされた。さらに1946年5月と1947年6月の2回のEKDの会議で、聖餐に対する異なる見解を調整するための対話を開始し、非ナチ化を試みた。「Hessisch willkommen!」のモットーの下、シュヴァルムシュタットは1995年の第35回「ヘッセンの日」の会場となった。1961年から2006年までシュヴァルムシュタットはドイツ連邦軍の駐屯地であった。ハルトベルク兵舎にはいくつかの部隊が駐屯した。第21野戦（装甲）砲兵大隊、第22ロケット砲兵大隊、第11/2教育中隊、第2護衛砲兵隊、第2補給連隊、第51補給大隊、第310補給大隊、第700憲兵教育中隊、第801憲兵大隊、第351憲兵教育大隊である。トライザ特殊爆薬倉庫には、1962年から1992年まで米軍の管理下でトライザの2つの砲兵大隊のために核弾頭が保管されていた。
電機子チョッパの誘導障害試験や他の車両とは異なる運転台であったため習熟運転を行うなどの各種試験の後、1979年3月より営業運転が開始された。本系列の運用実績は概ね良好であったが、当初の開発目的である京都市営地下鉄烏丸線への乗り入れは、同線の京都駅 - 竹田駅間開業が用地取得の難航などの事情から当初計画から大きく遅れたため、本系列の竣工からおよそ10年後の1988年6月にようやく実現した。この間、三相交流誘導電動機を使用するVVVF制御が電車の制御システムとして実用段階に入っており、また近鉄では車体についても大型押し出し形材によるアルミ合金製車体が標準採用されるようになっていたため、本系列で採用された直流整流子電動機の電機子チョッパ制御や、オールステンレス車体を乗り入れ用新造車でそのまま踏襲する必要性は事実上皆無となっていた。このため、京都市営地下鉄烏丸線竹田延伸開業に伴う相互乗り入れの開始に際しては、京都市交車と取り扱いを極力共通化すべく配慮して設計された、アルミ合金製車体を備えたVVVF制御車である3200系が新造投入された。本系列については、ATCの車上装置を搭載しないなどの保安機器の仕様の相違などから京都市営地下鉄烏丸線への乗り入れが叶わず、晩年まで主に京都線・橿原線・天理線の全線と奈良線大和西大寺駅 - 近鉄奈良駅間の普通列車で運用され、京都線系統の急行・準急（京都線のみ）運用に入る場合は、一部運用を除き奈良線所属の2両編成車を連結して6両編成で運行された。奈良線の生駒越えに必要な電気制動（抑速ブレーキ）は他の奈良線区所属車同様に標準装備されていたが、電機子チョッパ車運行に際して必要とされる沿線地上設備の誘導障害対策が施されなかったため、奈良線・難波線の大阪難波駅 - 大和西大寺駅間では、竣工当時の本系列の担当工場であった玉川工場への入出場回送やダイヤ混乱時、検査代走など、特別な事情がない限り原則的に運用に充当されることはなかった。また、上記の京都市営地下鉄のみならず阪神電気鉄道との直通運転対応工事も実施されず、奈良線系統の中でもワンマン運転が実施されている生駒線や田原本線には乗り入れなかった。