統一航空機製造会社社長のミハイル・ポシャンは2011年にSu-57の潜在市場規模は600機程度と発言している。Su-57の輸出における主な長所は、他の第5世代ジェット戦闘機よりも比較的安価な点である。ただし、以前の第4世代ジェット戦闘機よりはかなり高額なものとなっている。この「輸出版」はスホーイ社のFGFAと呼ばれるものの可能性があり、このFGFAはT-50を設計の基礎に置いて開発された「主力輸出バージョン」となるとしていたが、FGFAはのちに中止された。その後LIMA2019において輸出型としてSu-57Eが公表されている。ロステックの輸出部部長ヴィクトル・クラドフ氏は「輸出型Su-57Eはインドだけでなく中国も関心が高い」と述べている。ロシア連邦の産業貿易大臣であるデニス・マントゥロフ氏も同様に「輸出型Su-57Eの輸出見通しは良好である」と発言している。2019年4月16日、輸出型Su-57Eの輸出許可文書は公式に合意・認可された。この輸出型の生産は2020年より実施することを予定している。ロシアの世界武器貿易分析センター所属の専門家は2011年に2025年には輸出可能と予測してたが、2015年にロスボロネクスポルトのセルゲイ・コルネフ氏は「近い将来にPAK FAは輸出される事は無い」と発言しこれを否定している。
Su-57の艦載型の計画が存在することをロシア海軍総司令官代理のヴィクトール・ブルスク少将が明かしている。同機は将来建造される航空母艦に配備される予定である。新しい海軍用航空機の選定にあたり、スホーイ、ミコヤン、ヤコブレフ設計局間の競争が生じると見られる。アレクセイ・フェドロフ氏は以下のように述べている。F-35と比較されるようなより小型の戦闘機を生産するにあたり、これに第五世代のテクノロジーを投入するという判断は全て、決定について待たなければならない。これはT-50をベースとした大型戦闘機が完成されるまでとされている。
インドとロシアが共同で完成させるFGFAは、複座式の機体であり、ステルス機能、スーパークルーズ能力、センサー機器、ネットワーク能力、戦闘用の航空電子装備など43箇所の改良が行われる。
高圧圧縮機5段、低圧圧縮機3段、高圧タービン1段、低圧タービン1段で構成され、タービン直前温度は2,100K、既存の系列のエンジンとは全く異なる新設計エンジンとされるが最小限の変更で搭載できるとされている。推力は2012年時点での予備情報では巡航モードで約107kN、アフターバーナー全開のモードでは176kNとされていたが、2016年以降は最大17.5-19.5トンとされている。ライフサイクルコストはAL-41F1Sと比較して30%、重量はAL-41F1と比較して30%軽減され、効率は17-18%向上(記事により15-18%、15-20%)したとされる。部品点数の減少により整備性も高められ、オーバーホール寿命も大幅に延長される可能性が指摘されている。ノズルについてはサトゥールンのゼネラルデザイナーであるユーリー・スモーティン氏が新しいエンジンはフラットノズルであるべきだと発言していたが、実物では鋸歯状のステルス設計を行った丸型ノズルが採用された。NPOサトゥールンのユーリー・スモーティン氏が可変サイクルエンジンと呼ばれる技術を使用して、第5世代エンジンの開発に関する真剣な研究を行っていると発言していることや、エフゲニー氏が超音速巡航にはエンジンは可変バイパス比を有しなければならないと言及していることなどから、低速時にはターボファン、高速時にはターボジェットと飛行状態に応じて作動のサイクル（方式）を切り替える事のできる可変サイクルを採用している可能性がある。
第2段階のエンジンとしてIzdeliye 30とよばれる新型エンジンが開発中である。以前はIzdeliye 129と呼ばれていたが間違いであったことが判明している。主任設計者はエフゲニー・マルチュコフ。
第1段階のエンジンとして開発されたもので、ドライで93.1kN、アフターバーナーを使用した状態で147kNを発揮する。デジタル制御システム（FADEC）の使用によりAL-31Fとの比較で重量は150kg減少し、推力は2.5トン増加した。このFADECは機動性と取り扱いを容易にするために飛行制御システムに統合されている。ノズルは推力偏向式でそれぞれ左右に16度、上下に20度ずつ可動する。このエンジンはSu-27Mに搭載されて2010年1月21日に初の試験飛行を実施、2018年4月17日に国家ベンチテストを完了した。このエンジンは2011年8月21日に開催されたMAKSエアショーにおいてサージングを起こした。その後の調査で、サージングの原因はセンサーが誤動作して飛行制御系へ誤ったデータが流れためであることが判明したためセンサーの交換が実施されたが、2014年6月には、右エンジンより出火するという事故を起こし、インド空軍がエンジンの信頼性と性能についての懸念を表明した。
駄知線の電化に際して、1950年（昭和25年）にモハ101・102の2両が東芝車輌（同年に東芝と合併し、現・東芝府中事業所）で新製された。東芝車輌はそれまで電気機関車の新製を多く手がけてきたものの、旅客用車両の新製は同2両が初のことであり、その後東芝は旅客用車両の新製を一切行なわなかったため、同2両は東芝が構体から電装品・台車までを全て内製した唯一の旅客用車両であった。電化当初の駄知線に在籍する車両はモハ100形2両のみであったが、電化によるスピードアップおよび列車本数増は需要の増加をもたらし、輸送力増強の必要性が生じたことから、翌1951年（昭和26年）にはそれらと編成する制御車として日本国有鉄道（国鉄）よりクハ101・102・104の3両の払い下げを受け、クハ200形201 - 203として導入した。これらは南武鉄道（現・東日本旅客鉄道南武線）がその開業に際して新製したモハ100形であり、同社の戦時買収・国鉄籍編入後は電装解除され制御車として運用されていたものであった。後年クハ200形のうち1両が電動車化の上モハ100形へ編入され、1974年（昭和49年）の駄知線廃線後は5両とも高松琴平電気鉄道へ譲渡された。譲渡後は同社70形・80形電車として2000年（平成12年）まで運用された。