1994年は、ダカール・ラリーのレギュレーションでプロトタイプマシンが出場できなくなったために不参加。1995年、そのレギュレーションが「15台以上市販されているマシンなら出場可能」と変更された。つまりホモロゲーションモデルを製作すればいいのである。そこで、YZE850Tスーパーテネレを改良したXTZ850Rを開発、製造。販売価格は当時の日本円で約300万円程度だったという。プライベーター（ダカール・ラリーの個人参加者）でもこのマシンを購入した者がおり、個人でもワークスマシンに乗ることができた。レースはペテランセルが優勝。なお、この年から車名が「YZE」から「XTZ」へと変更され、またペットネームもなくなった。1996年、クランク角度を270度として不等間隔爆発とすればトラクションが増すことに注目。市販オンロードモデルヤマハ・TRX850のエンジンをベースとするXTZ850TRXにモデルチェンジ。ペテランセルがオフィシャルに軽油を給油されてしまうというトラブルに巻き込まれて順位を落とし、それに抗議してリタイア。しかし、エディ・オリオリが乗るXTZ850Rは無事に1位を獲得した。また、日本人の柏秀樹がホモロゲモデルを購入して出場したが、ペテランセル同様、軽油を給油されてしまい、リタイアした。1997年から1998年、継続してXTZ850TRXが採用され、いずれもペテランセルが優勝を果たした。この年、ペテランセルは左手首に故障を抱えており、二輪でのダカール・ラリーから撤退することを決めた。それにあわせて、1998年限りでヤマハはワークスとしてのダカール・ラリーから撤退した。
1987年から、市販車・スーパーテネレの開発が始まっていたが、パリダカ参戦は単気筒マシンであった。1988年からは、モータースポーツ開発部がマシン開発を担当し、純粋なファクトリーレーサーとなる。単気筒ながら5バルブの水冷DOHCエンジンがおごられ、排気量は756.8ccに拡大、名称もYZが冠されたYZE750テネレ(0W93)となる。大排気量らしく、ツインプラグであった。翌1989年、シングルプラグ化するなど改良版(0W94)が、フランコ・ピコのライディングにより2位を獲得した（オフィシャルがゴール地点を誤らなければ1位であった）。このマシンは、のちにステファン・ペテランセルが試乗した際、「このマシンでも勝てる」という趣旨の発言を残したほど、完成度の高いものであった。その年、市販車のスーパーテネレが発売開始された。そして、いよいよ1990年より、ヤマハは市販車のスーパーテネレをベースにしたマシンでの参戦を開始。ペテランセルによる前人未踏のV6が達成されることになる。1990年は、排気量を802.5ccに拡大したYZE750Tスーパーテネレ（0WB8）で参戦し、カルロス・マスによる2位に終わったが、1991年には低中速での性能とマシンの耐久性を向上させたYZE750Tスーパーテネレ（0WC5）を投入。排気量は802.5ccであった。ペテランセルがついに総合優勝を果たしただけでなく、1位から3位までヤマハが表彰台を独占。ヤマハは10年ぶりにタイトルを奪還した。翌1992年は排気量を850ccまで拡大したYZE750Tスーパーテネレ(0WD8)で、やはり優勝した。車名と排気量が異なるが、そのいきさつは未詳。1993年、1992年型YZE750Tスーパーテネレの改良モデルをYZE850Tスーパーテネレとして1992年9月「パリ〜モスクワ〜北京ラリー」で使用し、さらに熟成を加えたマシンが1993年型YZE850Tスーパーテネレ。ペテランセルのライディングで3連覇を果たした。
20世紀初頭、PRRは自社の列車の運行の電化を試み始めた。最初はニューヨークのターミナル駅周辺であった。PRRのニューヨーク側の終着駅は永らくジャージーシティにあった。ここからマンハッタン島に路線が延伸されたのは1910年のことで、ハドソン川に長大トンネルを掘ってニューヨークの一等地に新駅「ペンシルベニア駅」を建設し、ニューヘイブン鉄道やロングアイランド鉄道との直通運転を開始した。ここでは長大トンネルのために蒸気機関車を使えず、直流650 V第三軌条方式で電化され、PRRの機関車とロングアイランド鉄道の電車が運行された。次の電化はフィラデルフィアのターミナル駅周辺で、ブロード・ストリート駅を発着する近郊列車に対して架線を使って電力を送ることを決めた。ニューヨークの方式と異なり、25 Hz11,000 V電化が採用され、これ以降の電化においてもこの方式が採用された。1915年にはフィラデルフィアからパオリまでの電化が完成した。ほかにフィラデルフィア周辺で電化されたものとしては、チェスナット・ヒル支線（1918年）、ホワイト・マーシュ（1924年）、ウェスト・チェスター支線（1928年）、本線のウィルミントンまで、そして1930年には本線のトレントンまでおよびノーリスタウン支線などがある。PRR社長のウィリアム・アッターベリーは1928年にニューヨーク - フィラデルフィア - ワシントンD.C. - ハリスバーグ間の電化計画を発表した。1933年1月にニューヨーク - フィラデルフィア/ウィルミントン/パオリ間の本線通し運行が開始された。フィラデルフィアとワシントンの間の最初の電化試運転列車は1935年1月28日に運転された。2月1日の上下の議会特急がニューヨークとワシントンD.C.の間で定期列車が電気運転となった最初で、GG1形電気機関車が牽引した。これらの都市間を運行するすべての定期旅客列車は3月15日までに電気運転に移行した。1928年に開始された電化プロジェクトの完成に向けて、1937年1月27日から本線のパオリからハリスバーグまで、モーリスビルからコロンビアを通ってペンシルベニア州エノラヤードまでの緩勾配貨物路線、メリーランド州ペリービルからコロンビアまでの貨物線、モンマスジャンクションからサウス・アンボイまでの貨物線、メリーランド州ランドオーバーからワシントンD.C.を通ってバージニア州アレクサンドリアのポトマックヤードまでの貨物線の電化工事が開始された。翌年1月15日、新しく電化の完成したフィラデルフィアからハリスバーグまでの路線を初めての電気運転の旅客列車「メトロポリタン」が運行した。4月15日、電気運転の貨物列車がハリスバーグからエノラヤードまで運転を開始し、これによりPRRの東海岸電化計画が完成した。電化路線長は合計2,677マイル (4,308 km) に達し、これはアメリカ合衆国において電化されている路線の41パーセントであった。この電化路線の一部は今でも使用されており、アムトラックが所有し運行している北東回廊とキーストン回廊の高速鉄道路線となっている。