ベルリンスカヤは15歳でスヴャトスラフ・リヒテルのグループに加わった。リヒテル本人から選ばれ庇護された彼女は、リヒテルを魂の父と尊敬し、この偉大なる芸術家の周りに形成された創作環境から多くを学んだ。この時代を通し1970年代の終わりから1980年の初頭まで、少々特別な栄誉であったリヒテルの譜めくりをつとめた。リヒテルと近しい関係にあったことから、彼女は多くの音楽家と活動している。リヒテルと近しい関係にあったことは、プーシキン美術館で行われたリヒテル監修のフェスティバルに参加していた事でもわかる。« 12月の夜 »フェスティバルの毎年のプログラムはコンサートが行われる会場の企画展やテーマと連動していた。このフェスティバルのうち1985年のフェスティバルの際には、リヒテルが連弾でブリテンの「ねじの回転」を演奏予定であったが、彼女が急遽代役を務めている。また、リヒテルはベルリンスカヤにコンクールに身を投じないよう助言をしており、彼女はパリのフィレンツェ室内楽コンクール一位、レオナルド賞を受賞したのち、彼女は助言に従って国際コンクール出場をしていない。
2010年4月に岡崎市立宮崎小学校へ統合された。統合時の全校児童数は5名だった。現在、旧校舎は「千万町・木下ふるさとづくり委員会」が運営する「千万町楽校」として使用されている。岡崎市の市街地から遠く離れており、学校周辺は山と森に囲まれている。
中江 康人（なかえ やすひと、1967年（昭和42年）4月28日 - ）は、日本の実業家。AOI TYO Holdings株式会社代表取締役、株式会社AOI Pro.社長。
プロイセン邦有鉄道と異なり、バイエルンでは未経験の技術は用いられなかった。プロイセンでの実験車両S9型 (Preußische S 9) と同じく、車軸配置は2'B2'で動輪直径は2,200 mmであったが、S2/6型はそのほかの点では在来型の設計を踏襲している。そのため、キャブ・フォワードや流線形といった新機軸は導入されなかった。もっともバイエルンは単式に拘泥したプロイセンとは異なり、フォン・ボーリース(von Borris)式複式4気筒機の採用経験が豊富であったことから本形式は複式4気筒機とされており、当時の技術水準に照らして必ずしも保守的な設計ではない。設計と製造はわずか4か月で行われた。本形式の設計の基本となったのは、ハンメルとバーデン大公国邦有鉄道の機関車製造担当官であったアレクサンドル・クールタン(Alexander Cortin)の2人の共同作業によって1902年に設計されたドイツ初の大型急行用蒸気機関車であり、飽和式複式4気筒2'B1'機であるバーデン大公国邦有鉄道IId型蒸気機関車 (Badische II d) である。また、各シリンダー部や弁装置などの動力機構はやはりIId型を基本としてJ.A.マッファイ社が設計製作したプファルツ鉄道P4型蒸気機関車 (Pfälzische P 4) のものをシリンダー直径も変更せずにそのまま使用している。ただし、高速運転に必要な動力源である蒸気を供給するボイラーは新設計され、棒台枠上に大型の火室を置いた広火室構造を採用、さらに当時最新の過熱器が搭載された。このボイラーの火格子面積は4.71平方メートルとプロイセンS9型よりかなり大きいばかりではなく、この後に開発・製造された多くの標準型機関車よりも大きかった。実際のところ、ドイツにおいてこれより大きな火格子面積を持つのは、バーデン大公国邦有鉄道IVh型蒸気機関車 (後のドイツ国鉄18.3形。火格子面積5.00平方メートル) とドイツ国鉄45形蒸気機関車 (DRG-Baureihe 45（火格子面積5.04平方メートル） 、それに45形と共通設計のボイラーを搭載するドイツ国鉄06形蒸気機関車 の3形式に限られ、ドイツ国鉄05形蒸気機関車が本形式とほぼ同じ火格子面積（4.71平方メートル）であった。これは、南部のバイエルンで一般に使用されていた石炭が北部のプロイセンで用いられているものに比べて低カロリーで、火格子面積を十分に確保し投炭量を増やさねば所要の蒸気発生能力を得られなかったという事情による。もっとも、先に挙げた4形式と同様に、火格子面積の大きなボイラーを搭載する他国機のように自動給炭装置を搭載して投炭を担当する機関助士の負担を軽減する、といった配慮はない。こうして火室の大型化が図られる一方で、バイエルン邦有鉄道の大型機関車では初採用となった過熱器の過熱伝熱面積（37.5平方メートル）は、ボイラー全体の蒸発伝熱面積（214.5平方メートル）の約17.5パーセントと後の機関車と比較してかなり小さい値となっている。これも初採用の機器ゆえに、冒険を避けて手堅い設計を選択した結果である。弁装置はワルシャート式の一種であるホイジンガー式で、これも当時の複式4気筒機では一般的な設計による機構である。先台車・従台車共に車輪の内側に軸受を備える内側台枠式で、従台車は第2動輪後方に置かれたボイラー火室およびその灰箱の更に後方、運転台直下に置かれている。炭水車は、水タンクがフレームレスのモノコック構造として設計されており、重い台枠を省略している。S2/6型は後継となるS3/6型と同様に鉄道ファンから、世界で最も美しい機関車の1つとみなされている。これは、よくバランスの取れた形と、アメリカ合衆国で開発されドイツではバイエルンにおいて初めて採用された、肉厚の圧延鋼を切り出して製作された強固で繊細なシルエットの棒台枠により、内側シリンダーを含む動力機構が外部からよく見えるためである。この機関車のボイラーや足回りには後の流線形機関車のような流線形の覆いは取り付けられていない。だが、それでも空気抵抗を減らすいくつかの部品が装着されている。シリンダーブロックの前にはフロントデッキと一体化した流線形のエプロンが装着され、煙室扉は円錐形としてその中心に前照灯を突き出させた鏡板を備え、そして砂箱と一体化された蒸気ドームおよび煙突のそれぞれの前面を斜めに傾斜させている。運転台も空力を考慮してボイラーケーシングから連続的に造形されている。この形状は、当時流行していたくさび状の風きり形運転台とは幾分異なっており、ドイツではこの後王立ヴュルテンベルク邦有鉄道C型蒸気機関車 (Württembergische C) においてのみ使われた。なお、以後のJ.A.マッファイ社製急行用旅客機関車の多くとも共通する本形式の意匠は、ハンメルの部下であったハインリッヒ・レップラ (Heinrich Leppla:1861 - 1950) のスタイル感覚によって生み出されたものとされる。