アーカンソー大学卒業後、米独立リーグUSBLのテキサス・リムロッカーズに入団。その後、母国パナマを初め、アルゼンチン、メキシコ、スペイン、チリでプレー。バスケットボールパナマ代表としても1997年のジュニアより2007年まで選ばれ、2006年世界選手権で来日して日本とも対戦した。2011年、滋賀レイクスターズに入団。2013-14シーズン終了後に引退
びわこ成蹊スポーツ大学を経て、2012年よりFC大阪へ入団。2013年、MIOびわこ滋賀へ移籍。同年シーズン終了後、1年で退団。2014年、レイジェンド滋賀FCへ移籍。2016年シーズン終了後、退団が発表された。
ライブでは、上手（かみて）ポジションに立つ。DIR EN GREY内では特に決めてはいないが、リードギター担当である。しかし、曲によっては薫と逆になっている場合もある。ギタープレイの特徴としては、バンド初期から一貫してカッティング奏法を多用している。テンションコードを好み、自身が作曲する曲やフレージングに多く取り入れられている。薫とは対照的に、左腕はほとんど伸びきった状態で、右手は肘から腕を動かすダイナミックな演奏スタイルである。テクニカルなプレイも多いため、ライブでは薫、Toshiya程は頭を振らない。しかし、そのようなプレイが無いときには、やはりヘッドバンギングを行う。ストラップを極端に長くしているためか、ライブ中にストラップが外れたこともある。ちなみに、最近ではストラップも赤く、そのストラップの長さは160cmとかなり長め。
中学時代に、友人から「聴いてみてよ」と差し出されたBUCK-TICKのアルバム『悪の華』でロックの道に目覚める。ギターを始めた経緯は、高校時代に先輩がZIGGYを演奏した事から始まる。高校卒業後は進学し、三重の実家から大阪の専門学校に通っていた。その後中退して大阪に動く、二十歳の時にka・za・riと言うバンドに加入。1995年12月、Toshiyaを除く現DIR EN GREYのメンバーで、La:Sadie'sを結成。1997年、La:Sadie's解散。同年、DIR EN GREYを結成。1999年にメジャーデビュー。2015年　新しいバンドプロジェクトDECAYSを発表。ギターとボーカルを担当している。
アルバム『ディスカバリー』のクロージングナンバー。シンプルな8ビートの曲だがヘビーなリフの繰り返しが印象的なグルーヴィー感を生み出しロックファンのみならず'79年後半というディスコブームに陰りを見せ始めた時期にあってダンスナンバーとしても受け入れられ、英米共に大ヒットを記録した。アメリカでは、前述の通りバンドにとっての最大のヒットであり、イギリスでも翌年に発表したオリビア・ニュートン・ジョンとのコラボ・シングル「ザナドゥ」を除けば最大のヒットである。その一方で、今までバンドに欠かせなかったストリング・セクションを完全に廃したことは物議を醸した。ジェフはアルバムのレコーディングの土壇場でこの曲を作った。曰く、「アルバムに豪快な曲がないと感じたんだ。この曲を思いついたのはそれからすぐだったよ。」同アルバム収録曲「オン・ザ・ラン」のドラムトラックを減速したものをループさせ、ジェフ一人で、半ばジャム・セッションのような形でこの曲を構成していった。2時間ですべてのトラックを録り、歌詞は20分で書き終え、曲自体も1日で完成してしまった。ライブでは発表以来欠かさず演奏されている。80年代のコンサートでは、曲の後半でバースを何度か繰り返し、観客に合唱を促していた。曲が終わったあとに聴かれる物音は、スタジオの非常ドアを閉める音である。
航空機の材料としてアルミニウム合金が使用されるようになったのは、1920年代からと早かったが、当時の航空機は鋼管などでフレームを構築し、その外部に木材や防水布を張る原始的構造が普通であったため、アルミ合金採用は強度計算の容易な金属製骨材や外装部材への部分採用に留まっていた。胴体や翼の金属製外皮全体に応力を分担させる、機体全体を一体の強度構造とした、近代的な全金属製モノコック構造を採用した航空機が広まったのは、1930年代前期頃からであった。モノコック構造は以後数年のうちに航空機の機体構造における標準技術となったが、まもなく世界は第二次世界大戦に突入し、航空機は消耗品として扱われるようになっていったため、長期的な金属疲労に関する技術の進歩は望めなかった。しかし、金属疲労は磨耗、腐食と並んで金属素材の最大の欠点であるため、長期使用においては避けて通れない問題であった。民間輸送機で旅客の居住性を改善する機内与圧については、既に1930年代末期のボーイング307型旅客機が実用水準に達していたが、当時のレシプロ旅客機の巡航高度は4,000m程度であり、与圧しても機外との大気差圧は大きくなかった。コメット同様の高高度飛行に対応した与圧については、戦略的な見地から第二次大戦中のB-29 爆撃機によって実現されていたが、それらは機体構造に精通した乗員のみを搭乗させて戦闘行為に当たる軍用機で、与圧による大気圧差もさほど高くはなかった。また爆撃機の乗員は大型でも10名足らずで、必要な与圧部分は機首操縦室や機体後尾等の搭乗位置のみに限られ、機体の大部分を占めて主翼にも接続する爆弾倉部分の胴体は、通常、与圧なしで内外気圧差はない。従って爆撃機の場合も、与圧による機体への負担は、胴体のほぼ全体を与圧する民間輸送機のコメットほどは大きくなかった。しかも爆撃機は、機体構造に欠陥があって墜落したとしても、戦時には戦闘による喪失と欠陥を区別することは難しかった。そして平時にはその運用性質上、同じ機体が毎日のように飛行するわけでもなく、地上待機時間が長くなるため、滞空時間・飛行回数によるトラブルはそれだけ生じにくくなった。そのため、コメットのように、高度の昇降に伴う機体全体への与圧と減圧が毎日のように反復される旅客機には、設計者の想定以上に金属材料への応力がかかっていた。結果として、設計強度が不足する事になり、金属疲労による悲劇的な最期の運命を図らずも与えていたといえる。