寿永2年（1183年）六位蔵人となりまもなく叙爵され、のち豊前守・兵部権大輔・左衛門権佐・防鴨河使などを歴任する。正治2年（1200年）右少弁に任ぜられると、翌建仁元年（1201年）権左少弁に昇進し五位蔵人を兼ね、元久元年（1204年）にはさらに左衛門権佐を兼任して三事兼帯となった。建永元年（1206年）蔵人頭・右大弁を経て、承元2年（1208年）従三位・参議に叙任され公卿に列した。その後、建暦元年（1211年）正三位・権中納言に昇進するが、建保2年（1214年）権中納言を辞任する。建保4年（1216年）正月に権中納言に還任されるが、同年6月再び辞任し、翌建保5年（1217年）正二位に昇叙された。またこの間議政官として、右兵衛督・検非違使別当・按察使を兼任した。一方で光親は後鳥羽院の側近として年預別当や、順徳天皇の執事、近衛家実や藤原麗子の家司なども務めた。承久3年（1221年）に承久の乱が起こると、光親は北条義時討伐の院宣を後鳥羽院の院司として執筆するなど、後鳥羽上皇方の中心人物として活動。しかし実際は上皇の倒幕計画の無謀さを憂いて幾度も諫言していたが、後鳥羽上皇に聞き入れられることはなかった。光親は清廉で純潔な心の持ち主で、同じく捕らえられた同僚の坊門忠信の助命が叶ったと知った時、心から喜んだといわれるほど清廉で心の美しい人物だったという。『吾妻鏡』によれば、光親は戦後に君側の奸として捕らえられ、甲斐の加古坂（現在の籠坂峠、山梨県南都留郡山中湖村）において処刑される。享年46。処刑の直前に出家して西親と号する。甲斐源氏の一族・武田信光は光親を鎌倉へ連行する途中・駿河国車返の付近で鎌倉使の命を受け、光親を斬首した。北条泰時はその死後に光親が上皇を諌めるために執筆した諫状を目にし、光親を処刑した事を酷く悔やんだという。ただし、院宣の執筆行為と伝奏として院宣発給の事実を太政官に連絡し、それを元にして太政官においても義時追討の官宣旨が作成されていることから、公家の中でも最も重い罪に問われたと考えられている。『中都記』ないし『心言記』と呼ばれる日記を著していたが、散逸甚だしく保存状態はあまり良好ではない。光親は封建道徳における忠臣であった。
お茶の水女子大学文教育学部を卒業後、就職するが、2013年に朝井リョウのデビュー作『桐島、部活やめるってよ』を読んでショックを受け、会社を退職して小説を書いては応募する生活を送る。2015年、「変わらざる喜び」で第31回太宰治賞を受賞。同年、同作を『名前も呼べない』に改題し刊行、小説家デビュー。幼少期に祖母にワープロを買ってもらい文章を打ち始め、高校から大学にかけて原稿用紙10枚に満たない作品を書き上げるようになる。最初に読んだ本は、新潮文庫の高峰秀子『にんげん蚤の市』。「ドリトル先生」シリーズ、「クレヨン王国」シリーズなど、姉の本棚にあったファンタジー小説などを読んで育った。
イタリアは国際バスケットボール連盟（FIBA）原加盟国の一つであり、国際大会の常連となっているが、好不調の波が激しい。アテネオリンピックで銀メダルを獲得しており、2006年の世界選手権でも期待されていたが、9位に終わった。
ノーフォーク・アンド・ウェスタン鉄道の持ち株会社であるデレコ (Dereco) が買収して、1968年3月1日にデレコの子会社であるエリー・ラッカワナ鉄道 (Erie Lackawanna Railway) として再編された。4月1日付で、ノーフォーク・アンド・ウェスタン鉄道とチェサピーク・アンド・オハイオ鉄道の間で提案されていたが結局実現しなかった合併の条件として、資産が移管された。この当時デレコはデラウェア・アンド・ハドソン鉄道も所有していた。1972年、ハリケーン・アグネスが特にニューヨーク州南西部において、多くの線路と関連施設を破壊した。修理の費用と失われた収入のために会社は倒産し、6月26日に連邦倒産法77条に基づく再建を申請した。州間高速道路80号線が1971年までにペンシルベニア州およびニュージャージー州を横切って完成したことで、かつて獲得したピギーバック輸送が逸走し、エリー・ラッカワナ鉄道の財務問題はさらに深刻化した。一方でエリー・ラッカワナ鉄道は、シカゴとニューヨーク都市圏を結ぶ輸送がペン・セントラル鉄道（旧ニューヨーク・セントラル鉄道）より遅いが信頼できるとして、大規模なピギーバック輸送の契約をUPSから獲得した。たとえば、1971年時点でペン・セントラル鉄道はニューヨーク都市圏とシカゴ都市圏の間ではオフィシャル・ガイド・オブ・レールウェイズによれば24時間30分でピギーバック輸送を行うとしていたが、エリー・ラッカワナ鉄道の従業員向け時刻表によるとこれに対応する輸送は28時間45分であった。1973年時点では、ペン・セントラル鉄道の最速は26時間15分であったが、エリー・ラッカワナ鉄道の最速は29時間30分であった。1972年の倒産後は、エリー・ラッカワナ鉄道の経営陣は、重い債務の負担なしに財務の再編を行うことを望み、独立路線をいこうと考えていた。このため、当初はコンレールが他の破綻した東部の大鉄道会社を買収することに参加する関心がなかった。コンレールの準備段階および最終の鉄道網計画によれば、エリー・ラッカワナ鉄道はチェシー・システムに統合されることになっていた。しかし、労働組合と妥協に達することができなかった。また1975年時点でアメリカ合衆国東部の経済は1973年に発生したオイルショックの影響を大きく受けており、政府の支援で再建されるコンレールに対抗して、エリー・ラッカワナ鉄道が独自に競争してやっていける望みはまったくなくなってしまった。このため、エリー・ラッカワナ鉄道は最後の段階でコンレールへの参加を申請し、受け入れられた。1976年に会社の鉄道資産のほとんどは連邦政府によって買い上げられ、他の会社の鉄道資産を合わせてコンレールが発足した。独立したエリー・ラッカワナ・エステートはそれから数年間存続した。この会社はエリー・ラッカワナ鉄道のわずかな非鉄道資産を清算し、エリー・ラッカワナ鉄道とその前身が積み上げてきた債務の債権者に対して、鉄道資産の売却代金と合わせて配当を行った。債権者は、伝統的な鉄道事業を継続していくよりも多くの金を売却によって受け取ることができた。このため、エリー・ラッカワナ鉄道は存続するよりも解散した方がよかった企業の一例となっている。