1989年にTH Tung（童子賢、廖敏雄、徐世昌、謝偉崎）らによって設立された。当時は日本でPC/AT互換機（いわゆる「DOS/Vマシン」）の市場が本格的に形成されはじめた時期であり、設立直後から日本にマザーボードを輸出していた。新製品投入サイクルの短さと高品質とをモットーとしていたが、製品によってはBIOSの完成度が十分ではなくアップデート頻度が高いものもあった。現在の製品分野は、業界最大手の1つに数えられるマザーボードのほか、ノートパソコンやビデオカード、DVDドライブなど多岐に渡る。OEMでは、かつてソニーVAIOシリーズへ供給していた他、ソニー・コンピュータエンタテインメント（PlayStation 2、PlayStation 3）やアップル（iPod、iPod shuffle、MacBook）、ヒューレット・パッカード、エプソンダイレクトなどへ部品の供給を行っている。消費者向け市場では、2008年春頃から自社ブランドでネットブック「Eee PC」を本格的に販売している。なお、ASRockという子会社を通じて、信頼性重視のASUSブランドとは異なる個性的なマザーボードの製造もおこなっていた。例えばi865チップセットで対応不可であるはずのIntel Core 2が動作する「ConRoe865PE」では、メモリはDDR400（これもチップセットメーカーの仕様では非対応）に独自に対応させ、更にDDR533にオーバークロックして動作させているという。また、コンデンサなどの部品でもASUSと差別化が図られている。現在、ASRockはASUSの製造部門が分離独立したPegatronの傘下である。2006年8月9日にGIGABYTE TECHNOLOGYと合弁会社を設立する計画を発表したが、一部の地域での独占禁止法に抵触する恐れなどから、2007年3月22日に事実上撤回した。
当初、日本参入時からの「ASUS」の日本での読みは「アスース」が正式とされていた。日本法人の登記名も「アスース・ジャパン株式会社」であったが、2012年10月1日に「ASUS」の呼称を「エイスース」に統一し、同時に日本法人のアスース・ジャパン株式会社をASUS JAPAN株式会社に社名変更した。日本人に馴染みのあるローマ字や英語とは異なる読み方であるため、誤って読まれることも少なくない。コンピュータ関連用語の読み方の話題では必ずと言っていいほど「ASUS」が取り上げられる。日本国内では「アスース」「エーサス」「アサス」、英語圏では「エイスス」に近い発音で読まれることが多い。中国語表記の発音は上記いずれとも全く異なり、「華碩」と書いて「フアシュオ」に近い発音となる。しかし、おおむねどの読み方でも通じる。ASUSTeKは「どんな読み方をしても、ASUSに親しんでくれればいい」として放置、呼称に対する同社の曖昧な姿勢が混乱を招いていた。2010年12月に、「Ey-SUS」という発音表記の書かれた画像と、それを発音する動画がEngadgetにおいて公開された。なお、同サイトの記事では古い発音として、最後に「アスース」と発音している以前のYouTubeのオフィシャル動画も示されている。この新しい発音の日本での公式なカナ表記が「エイスース」である。
ブランド名として「ASUS」を使用しているが、これはPegasusに由来して付けられたものであり、同社は「市場に問うすべての製品に高レベルの品質と独創性を吹き込むことにより、機知に富むペガサスが象徴する強さ、創造性、純粋さを具体的に実現する」という意味を込めたと説明している。
1960年（昭和35年）8月にPB10型発売。キャブオーバー車では珍しく、日野・ルノー 4CV用から発展した、GP10型・836cc/28psエンジンをフロントに縦置き搭載する前輪駆動方式を採用した、当時としては先進的なモデルである。ルノーにも1959年に発売されたエスタフェット（en:Renault Estafette）という同様の構成の商用車があるが、4CVのノックダウン生産を通してルノーの技術に理解を深めていた当時の日野が、似通った発想を持ったとしても想像に難くない。しかし、日野とルノーの間でエスタフェットに関する技術供与契約は行われなかったばかりか、ルノー側から、「エスタフェットに似せないように」とのクレームを頂戴し、設計を変更した箇所もあるという。モノコックボディとトーションバー・スプリングによる四輪独立懸架の採用で、FR、はしご型フレームに重ね板ばねと固定車軸の組み合わせであった他車に比べ、非常に床が低く、広い室内と良好な乗り心地を確保している。さらにユニークな点は、ボディパネルのプレス型の材料に、コストを抑えるためコンクリートを用いたことで、これは試行的少量生産モデルならではの試みであった（通常は金型）。バリエーションは、500 kg積みライトバンのほか、10人乗りワゴンと11人乗りミニバス、病院車もラインナップしていた。技術的には極めて進歩的な設計で、スペース効率にも優れていたが、出力不足と積載時の前輪の荷重不足による動力性能の難、更には前輪駆動車の生命線とも言えるドライブシャフトの駆動ジョイントに、消耗に弱い簡易式で、完全等速でもないL型ジョイントを使っていたことによる、耐久性と振動面の弱さなど、未熟な弱点を抱えていた。その後、エンジンをコンテッサ900用のGP20型・893 cc/35 psへ変更し、型式もPB11型へと変わるが、根本的な出力不足を解消するには至らなかった。駆動力や耐久性で遙かに勝る単純設計の後輪駆動車が主流だった当時の市場では、売れ行きはあまり芳しくなく、コンマースは1962年（昭和37年）10月に生産を終えた。フル・キャブオーバー型の日本製自動車としては、おそらく史上初の前輪駆動車であった。これ以後、日本でフル・キャブオーバー+前輪駆動を採用した事例は、唯一、1972年（昭和47年）発売のいすゞ・エルフ「マイパック」のみに留まっている。マイパックの主要部分はフランス、サヴィエム（en:Saviem）のFFトラックSuper Goéletteのコピーで、エンジンのみを前車軸前方にオーバーハングさせている。しかし、これもまた短期間で製造を終了している。