青森県青森市にあったショッピングセンター・ジョイフルシティみなみ東バイパス店（現在はユニバース ラ・セラ青森東バイパスショッピングセンター）から放送していた。かつては、青森県十和田市にジョイフルシティ十和田亀屋（現在は閉鎖）があり、そこでも青森と同じ日に同じゲストを呼んでの公開生放送『日曜の1 〜ジョイフル十和田からこんにちは〜』が行われていたので、十和田では12時台に、青森では16時台に生放送していた時期もあった。どちらの放送も、両店舗で毎月第1日曜日に実施していた『日曜の1』の企画として実施していたものである。番組は毎回著名な歌のゲストを1組招き、そのゲストにまつわるクイズを出題していた。にしきのあきら（現・錦野旦）が出演したときは当時バラエティ番組でブレイクした頃だったので、大変な盛り上がりだった。2000年、ジョイフルシティみなみが西地区にもう1店舗出来ると（現在のガーラタウンマエダ西バイパス店）、そこからの放送も実施され、同じ日曜日に放送されている『良平のラジオにおいでよ!!』にゲスト出演することもあった。2001年、堀内孝雄がゲストに来たのを最後に、リニューアルするという名目で終了した。しかしその後、ジョイフルシティみなみの親会社亀屋みなみチェーンが破綻・解散したため、店舗も閉鎖されて（現在は別会社がそれぞれ運営）復活は幻に終わっている。以降、2007年夏のパサージュ広場開設まで、RABラジオのレギュラー番組での公開放送（『あおもりTODAY』などを除く）はなかった。
単式ホーム1面1線を有する地上駅。駅舎は五能線の東八森駅や大間越駅及び奥羽本線の撫牛子駅と同じデザインである。国鉄末期に良く作られたカプセル式の待合所である。五所川原駅管理の無人駅。
一部帯域保証(保証フレームレート、英: guaranteed framerate)とは、主にATM(ATM、非同期転送モード英: asynchronous transfer Mmode)によるインターネット・プロトコル （IP）などのデータ通信の際に、1秒間の伝送フレームレートが可変する方式。直訳では「保証フレームレート」でありGFRと略すが、定着している語とは言いがたく、日本では一部帯域保証と呼ばれることが普通。諸外国ではGFRというとGlobal Frame Relay（国際フレームリレー）の意味かと誤解される。ATMの通信QoS（英: quality of services）のうち、一応は国際標準であるもの、日本以外では普及していないという特殊な地位を占める。GFRはUBR（英: unspecified bitrate）に似ているが最低保証帯域MCR（英: minimum cellrate）の設定がある点が異なる。また、他のATMのQoSクラスと大きく異なり、ビットレートではなくフレームレートと呼ばれる。これは、輻輳処理をATMセル単位ではなく、上位のIPフレーム単位で行う機能を持つため。より進んだ輻輳制御機能としては、MCRシェーピングで、100%帯域保証にしてしまうことができる（ただしPCR=MCR、すなわち、最大可能帯域=最低保証帯域となる）ほか、CLPビットによる優先制御も出来る。NTT東西がフレッツ普及前にB-ISDNとして本命視していたATM PON（英: passive optical network）によるGFRこそが、元祖FTTH/FTTBであるとも言える。このサービスは個人向けには存在しないが、法人向けにはメガ・データ・ネッツとして市場動向に遅れながらも実現され、それなりのシェアを今でも確保している。これは、他のATMサービスである、ATMメガリンク、ATM シェアリンク（同じくGFRを使用）、スーパーリレー・セル・リレーなどが大きく勢力を落としているのと異なる。
容姿が美しく、立ち居振る舞いに優れていた。外見は雄々しく立派である一方で、内面は心が広く穏やかな性格であった。まだほとんど学問を修めていないような幼い頃、既に百氏を諳んじていたという。
創業者のエドワード・スティンソン（1894 - 1932）は1910年代の始めからパイロットになり、1920年にオハイオ州デイトンにスティンソン・エアクラフト・カンパニー（Stinson Aircraft Company ）を設立した。会社設立の5年後、スティンソンはミシガン州デトロイトで事業計画に対して出資を集めた。デトロイト商工会の航空委員会はスティンソンのスティンソン・エアクラフト・シンディケート（Stinson Aircraft Syndicate ）の設立を支持、同シンディケートは1925年にデトロイトの南西の現在のデトロイト・メトロポリタン・ウェイン・カウンティ空港の場所で設立され、新型の単葉機であるSM-1 デトロイターの開発に25,000ドル提供した。同機は1926年1月25日に初飛行と夜間飛行に成功してスチンソンは150,000ドルの公募による資金で1926年5月4日にスティンソン・エアクラフト・コーポレーションを設立した。スティンソン・エアクラフト社は1926年に10機のSM-1を販売した。事業は着実に拡大し、スティンソンは1929年に121機を販売した。企業経営が成功している中でも、スティンソンは常に飛行家であり続け、曲芸飛行で当時としては巨額の年間10万ドルを稼いでいた。1929年9月、自動車販売業界から転身し中/高級自動車メーカー経営者として台頭しつつあったビジネスマン、エレット・ロバン・コードがスティンソン社の株式の60%を買収し、彼の率いるコード社がスティンソンに新設計を追求しながら競争力のある価格で航空機を販売できるように追加投資した。1930年の大恐慌時にスティンソンは4席のSM-2 ジュニアから3発機のSM-6000 エアライナーまで6機種を販売していた。創業者のエドワード・スティンソンは、当時のパイロットの誰よりも長い16000時間以上の飛行歴があったが、1932年11月26日にシカゴで航空機事故によって38歳で死亡した。自動車メーカーとしては新興かつ高級車偏重であったコード・グループは市場競争の激化に敗退して1938年には経営破綻し、スティンソンはアブコ社を経て1940年にコンヴェア社の前身の一社であるヴァルティー・エアクラフト社に吸収された。第二次世界大戦中、ヴァルティー社の一部門としてスティンソンのブランド名は引き続き使用され、アメリカ陸軍向けの連絡機L-1 ヴィジラント、L-5 センティネルを開発、製造した。戦後、引き続きアメリカ軍向けの連絡機L-13 グラスホッパーや民間向け軽飛行機スティンソン 108を開発、製造したが、1950年にスティンソンはパイパー・エアクラフト社に売却された。パイパーでもスティンソン108は一時期生産された。パイパーはスティンソンの設計である"ツイン・スティンソン"を改良した、一般航空業界では初の全金属製双発機・PA-23 アパッチで成功を収めた。L-5はアメリカから日本へ35機が供与され、練習機や連絡機として使われていた。