このニオベーは、ゼウスの子タンタロスと、巨人アトラースの娘ディオーネーとの間に生まれた娘で、ペロプスと兄弟。ゼウスとアンティオペーの息子であるテーバイ王アムピーオーンと結婚し、多くの子宝に恵まれた。ニオベーは神に対して傲慢な態度をとったために神罰を受けたことで知られており、その物語はホメーロスの叙事詩『イーリアス』ですでに取り上げられている。神話によると、ニオベーは女神レートーに対して子供が多いことを自慢した。それだけでなくアポローンとアルテミスの姿を馬鹿にして自分の子供たちが優れていると自慢した。このため怒ったレートーは、アポローンとアルテミスに彼女の子供を殺させた。嘆き悲しむニオベーの涙はとまらず、故郷のリューディア地方に帰り、シピュロス山でゼウスに願って石に変えられた。あるいは子殺しを後悔したレートーがニオベーを哀れみ、石に変えた。あるいはテーバイで石と化したニオベーは風によって故郷に運ばれた。ニオベーは石になっても涙を流し続けた。ニオベーの子供の数や名前については諸説あり、アポロドーロスはヘーシオドスの20人（10子10女）、ヘーロドトスの5人（2子3女）、ホメーロスの12人（6子6女）、またアイリアーノスはホメーロスの12人（6子6女）、ラソスの14人、ヘーシオドスの19人、アルクマーンの10人、ミムネルモスとピンダロスの20人といった説を挙げている。一般的にはニオベーの子供は14人（7子7女）であり、オウィディウスは7人の息子イスメーノス、シピュロス、パイディモス、タンタロス、アルペーノル、ダマシクトーン、イーリオネウスの名前を挙げ、彼らと7人の娘たち全員が殺されたとしている。一方、アポロドーロスは息子たちの名前をシピュロス、エウピニュトス、イスメーノス、ダマシクトーン、アゲーノール、パイディモス、タンタロス、娘たちの名前をエトダイアー（あるいはネアイラ）、クレオドサ、アステュオケー、プティーアー、ペロピアー、アステュクライア、オーギュギアーとし、さらに別の伝承をもとに1子アムピーオーンと1女クローリスだけが死を免れたとしている。しかし前6世紀ごろの女詩人テレシラは、助かったのはアミュクラースとメリボイアとし、アムピーオーンは射殺されたとしている。パウサニアスもテレシラと同様にアミュクラースとメリボイアが助かったとしているが、メリボイアはクローリスのことで、恐怖で青ざめた顔が元に戻らなかったので、クローリス（「青ざめた顔の女」の意）と呼ばれるようになったのだという。ヒュギーヌスによれば息子はタンタロス、イスメーノス、エウピノス、パイディモス、シピュロス、シクトティオス、アルケーノル、娘はレルタ、キアデー、クローリス、アステュクラーティア、シボエー、エウドクサ、オーギュギアであり、クローリスのみが助かったとする。この事件の後、夫のアムピーオーンは自殺したとも、アポローンの聖域を攻撃したためにアポローンによって射殺されたともいわれる。生き残ったクローリスはピュロス王ネーレウスと結婚した。
ワトキンはマンチェスター・シェフィールド・アンド・リンカンシャー鉄道の取締役でもあり、エイルズベリーの少し北でメトロポリタン鉄道に合流する99マイル（約159 km）のロンドン延長線の計画を持っていた。ベイカー・ストリート駅をロンドンにおけるターミナルとして使用できると提案があったが、しかし1891年から1892年にかけてマンチェスター・シェフィールド・アンド・リンカンシャー鉄道は、メリルボーン地区に独自の駅と貨物扱い設備が必要であると結論した。この鉄道に関する法律は1893年に議会を通過したが、ワトキンは病気にかかって1894年に取締役を辞任した。彼の離任後、両社間の関係はまもなく悪化した。1895年にマンチェスター・シェフィールド・アンド・リンカンシャー鉄道は、メトロポリタン鉄道の普通列車を同社の急行列車が追い抜けるように、ウェンブリー・パークからフィンチリー・ロード駅近くのキャンフィールド・プレイスまで2本の線路を建設するという法案を議会に提出した。メトロポリタン鉄道はこれに抗議したが、この路線はマンチェスター・シェフィールド・アンド・リンカンシャー鉄道が専用に使用するということで合意した。マンチェスター・シェフィールド・アンド・リンカンシャー鉄道の機関車が走れるようにウェンブリー・パークからハーローまでの区間の橋を架け替えた際に、将来の必要性をにらんで、メトロポリタン鉄道は同時に複々線化を行い、マンチェスター・シェフィールド・アンド・リンカンシャー鉄道は2線を専用に使用するように求めた。マンチェスター・シェフィールド・アンド・リンカンシャー鉄道は、メリルボーンにおいてメトロポリタン鉄道のサークル線に接続する必要な許可を得ていたのであったが、メトロポリタン鉄道側は面倒な条件を付けた。当時マンチェスター・シェフィールド・アンド・リンカンシャー鉄道は資金が不足していたこともあり、この路線を放棄してしまった。両社の関係から、マンチェスター・シェフィールド・アンド・リンカンシャー鉄道は自社のロンドンへの列車を完全にメトロポリタン鉄道に頼らなければならないということに不満であり、また自社の北への路線と異なり、エイルズベリーより南では速度制限が何か所かあり、90分の1の長い勾配区間もあった。1898年にマンチェスター・シェフィールド・アンド・リンカンシャー鉄道とグレート・ウェスタン鉄道は共同で、クエイントン・ロードの北のグレンドン・アンダーウッドから分岐してアシェンドンまでの短い連絡線と、ノーソルトからニーズデンまでの路線を建設してグレート・ウェスタン・アンド・グレート・セントラル・ジョイント鉄道とする法案を議会に提出した。メトロポリタン鉄道は、この法案はメトロポリタン鉄道とマンチェスター・シェフィールド・アンド・リンカンシャー鉄道の間で結ばれた合意の精神と条件に反していると抗議した。マンチェスター・シェフィールド・アンド・リンカンシャー鉄道はこの路線の許可を得たが、メトロポリタン鉄道には補償を受け取る権利が与えられた。1898年7月26日に、メトロポリタン鉄道の路線にマンチェスター・シェフィールド・アンド・リンカンシャー鉄道の石炭列車を1日4本運転する暫定合意が行われた。マンチェスター・シェフィールド・アンド・リンカンシャー鉄道はこうした列車をエイルズベリーからグレート・ウェスタン鉄道の線路でプリンセス・リスバラを経由してロンドンへ運転することも望んでいたが、メトロポリタン鉄道ではこれは合意の範囲外であると考えていた。グレート・ウェスタン鉄道に入る予定となっていた列車は1898年7月30日の早朝、クエイントン・ロード駅においてメトロポリタン鉄道の線路に入ることを拒否された。その後の裁判所での聴取では、これが一時的な合意であったとしてメトロポリタン鉄道に有利に判断された。マンチェスター・シェフィールド・アンド・リンカンシャー鉄道は1897年にグレート・セントラル鉄道に改称し、1899年3月15日にグレート・セントラル本線が旅客輸送向けに開通した。グレート・セントラル鉄道とメトロポリタン鉄道の間でのこの路線に関する交渉は数年を要し、1906年にキャンフィールド・プレイスからハーローまでの2線が年間20,000ポンドでグレート・セントラル鉄道に貸し出され、メトロポリタン・アンド・グレート・セントラル・ジョイント鉄道を設立し、ハーローからバーニー・ジャンクションまでとブリル支線を年間44,000ポンドで貸し出して、グレート・セントラル鉄道は少なくともこの路線に年間45,000ポンドの交通量を保証することで合意された。グレート・ウェスタン鉄道とメトロポリタン鉄道が共同で運営するエイルズベリー駅には、グレート・ウェスタン・アンド・グレート・セントラル合同委員会およびメトロポリタン・アンド・グレート・セントラル合同委員会も置かれた。一般的には呼びづらい名前であったことから、エイルズベリー共同駅と呼ばれていた。メトロポリタン鉄道とグレート・セントラル鉄道の合同委員会は駅と路線の営業を引き継いだが、車両は保有していなかった。メトロポリタン鉄道が管理を担当し、グレート・セントラル鉄道は会社が役割を交替するまでの最初の5年間、会計を担当した。それ以降1926年まで5年おきに役割を交替した。メトロポリタン鉄道はグレート・ミセンデンの南にある28.5マイル地点より南側の保守を行い、グレート・セントラル鉄道は北側の保守を行った。