ハナドリは小さく暗い色のクチバシを持った小さなハナドリ科の鳥である。オスの背面は光沢のある暗青色をしている。腹部は淡褐色であるが、胸部に明るい赤色の斑点がある。その斑点の下部から体の中央に沿って腹部までの間に短く黒い筋がある。メスは上部は暗いオリーブ色であり、下部は黄褐色である。側面はオリーブ色で、クチバシの基部は薄い色をしている。体重は7から9グラム、体長は7センチ未満であり、ハナドリ科の種の中で最も小さいものの一つである。ハナドリは通常、ヤドリギの木の上で発見される。ハナドリは甲高い鳴き声を定期的に上げ、その声はハサミで切り取ることやスタッカートに例えられる。ハナドリは、ブライアン・ホートン・ホジソンによってネパールから得られた標本に基づいて、1843年にエドワード・ブライスによって初めて解説された。種名はホジソンの原稿にもとづくが、ブライスによって出版された。標準標本は大英博物館に預けられたものの失われたと言われているが、カルカッタにあるアジア協会の博物館のコレクションの中に存在するかもしれない。ハナドリは「インドで最も小さい鳥」もしくは「恐らく最も小さい」と言われていた。
日本特有の呼称事情として、いわゆる3ボックスないし2ボックスの車両の、キャビンの前方に配置されたリッド（蓋）は、エンジンフードでなくともすべてボンネットと呼ぶ状況がしばしば見受けられる。これは特に自動車業界に関わっていない一般人の間で広くみられる傾向であり、新規格軽トラックに多く見られるセミキャブオーバーの前車軸上のフロントリッドや、トヨタ・MR2などをはじめとするミッドシップ車のトランクリッドも、一括してボンネットと呼ばれる場合がある。逆にエンジンフードとして機能する蓋は車体の何処にあっても、どのような形状であっても一括してボンネットと呼ばれる場合もある。キャブオーバーの大型トラックの場合には、ボンネット自体は存在せずチルトキャブと呼ばれる機構で、キャビン全体を斜め前方に跳ね上げることでエンジンの整備を行う。小型トラックや軽トラックに多い、チルトキャブを持たないキャブオーバートラックの場合には、多くの場合座席のシート座面を取り外すことでエンジンの整備が行え、このシート座面がボンネットを兼ねていると言える。軽トラックの中でもミッドシップを採用するホンダ・アクティは、荷台のねじ止めされた金属製の蓋（メンテナンスリッド）を開けてエンジンにアクセスする仕様である。このようなねじ止め式の蓋はリアエンジンを採用するスバル・サンバーにもみられるが、サンバーの場合には更にバンパー自体を後方に開けてエンジンにアクセスできる仕様となっており、バンパーがボンネットを兼ねているともいえる。またフロントエンジン車でもDC51T/DD51T型スズキ・キャリイのように座面フードとメンテナンスリッドを備える例がある。(なおDD51T(4WD車)はエンジンそのものがフロントミッドシップといえるほど後方にあり、ここを開けないとエンジン後部へのアクセスが非常に困難になる。)オートバイの場合には、エンジン周辺または車体全体にフェアリング(カウル)を備える車体、例えばツアラーの一部や、多くのビッグスクーターにおいて、フェアリングの一部やメットインスペースの内部にエンジン整備用のメンテナンスリッドを備えている場合がある。
日本とヨーロッパでは、近年になって自動車人身事故の際にボンネットによる歩行者の頭部外傷の度合いに限度を設ける規制(自動車アセスメント (日本))が実施されている。そのため、これらの国では近年ではボンネットに何らかの突起物を設けたり、鋭角的なボディラインを描くこと自体が避けられている傾向がある。こうした規制の中でフードクレストマークが一時的な衰退を見せ、フェンダーミラーやガラス製ヘッドランプ、リトラクタブルヘッドライトは姿を消していくことになった。しかしながら、これらの規制はより高度なボンネットデザインの開発に寄与している。マツダ・RX-8などいくつかの車両では、ボンネットの内側に特殊な形状のインナーパネルを張り付けていることで、歩行者への外傷を最小限とする工夫がなされている。さらに日産自動車が2007年から「ポップアップエンジンフード」というバンパーに内蔵されたセンサーが歩行者との衝突を検知すると、コントロールユニットが火薬式のアクチュエーターを作動させて、エンジンフードの後端を持ち上げて、その下の部品(エンジンなど)との空間を広く保ち、歩行者の頭部への衝撃を緩和する装置を一部車種に搭載している。2012年に登場したボルボ・V40には、量産車世界初採用として「歩行者用エアバッグ」を搭載、7つのセンサーを用いて時速20〜50kmの速度域で歩行者と衝突した場合に作動し、ボンネット後端からエアバッグが展開する仕組み。
コナーズはその後しばらく ボルグやマッケンローの後塵を拝し4大大会の優勝から遠ざかった。1980年は前年同様全豪以外のグランドスラム3大会すべてで準決勝敗退に終わる。1981年も全仏では準々決勝、ウィンブルドンと全米では準決勝で敗れた。しかし、 ボルグが1981年のウィンブルドン決勝でマッケンローに敗れて6連覇を逃し、全米でも同じマッケンローに敗れて以後ほとんど試合に出なくなると、コナーズは徐々に息を吹き返し始めた。1982年、全仏こそ準々決勝で敗れたもののウィンブルドンと全米で優勝を飾った。ウィンブルドン決勝では、ボルグを退けて世界ランク1位となっていた前年覇者のマッケンローとの4時間15分の熱戦を制し、8年ぶり2度目の優勝を飾り、1978年全米以来のグランドスラム優勝を決めた。全米オープンでは決勝でイワン・レンドルを下し4年ぶり4度目の優勝を果たした。また、この年は3年ぶりに世界ランク1位にもなり、その後しばらくマッケンローやレンドルと壮絶な世界ランク1位争いを繰り広げた。翌1983年は、全仏では3年連続の準々決勝敗退、連覇を目指したウィンブルドンではまさかの4回戦敗退に終わったが、全米オープンでレンドルを下し、2年連続5度目の優勝、4大大会通算8勝目を挙げた。これはコナーズのプロ通算「100勝目」の記念碑的な優勝となると同時に、コナーズの最後の4大大会優勝となった。翌1984年は、ウィンブルドンで2年ぶりの決勝進出したが、この年82勝3敗という圧倒的な成績を残したマッケンローに敗れ準優勝に終わった。これがコナーズの最後の4大大会決勝となった。コナーズは4大大会決勝に15度進出し、8勝7敗という成績を残している。また、全仏と全米は準決勝敗退に終わった。1985年は、全仏、ウィンブルドン、全米のいずれも準決勝敗退に終わった。