5月2日にはさらに久保田藩から無税通船の暫定措置の願い出が出され、5月12日から無税での通船となった。最終的な裁断が行われたのが11月4日で、久保田藩の主張通り無税での通船となった。その理由は明示されていない。しかし、久保田藩が提訴前に幕府関係者の意図を得た時「この地区の新規の課税の取立は、公儀に届けず取立るのは、決してあってはならない」ともらしたことからして、その理由は無届けの新規税取立であったからだと思われる。向野村の領地替えは却下された。当時、亀田藩では毎年大正寺と向野の雄物川から鮭を獲って江戸に献上しており、その漁では雄物川に留杭を打っていた。船にとって留杭は非常な障害になっていたが、亀田藩としては、留杭が破られると鮭漁に支障をきたすものであった。幕府の裁定では、この鮭漁のための留杭打ちは禁止されたが、これは亀田藩が船から税金を取ることの理由の一つとしてあげていたためである。
5代目亀田藩主の岩城隆韶は、仙台藩主伊達吉村の甥（伊達村興の子）にあたり、6代目藩主の岩城隆恭も仙台藩士の伊達村望の子であったため、亀田藩は久保田藩の佐竹氏と無縁になった。1745年（延享2年）以降、亀田藩は家臣への知行半額を断行し、さらに蔵米の95%を投入してもなお、前金決済が不可能である事態に至った。そのため1753年（宝暦3年）6月には亀田藩から3度目の下り船への課税の通告がなされた。これを受けた久保田藩では、従来のような「おどし」だけでは済まされなくなり、対応策の検討に迫られた。課税額は「米1俵につき、3分斗」であり、例年の推定では下り船だけで年に30貫目近くになるだけではなく、取り調べのために運送が遅滞する。そのため、亀田領に入る前に船を陸付けして荷を輸送し、亀田領内は空船として通過させることになった。ただ、陸送区間となる小種村に山があり、その端を少々切り開かなければ馬の通行が困難と思われた。久保田藩は1679年の約束の遵守を繰り返し要求し、陸送を亀田藩にほのめかすしかなかった。亀田藩は、年2千石であった土崎湊経由の無税の米輸送分を8千石増加して、合計1万石を無税にすることで下り船への課税を中止することを申し入れて来た。土崎湊での課税は米千石について6貫目であるから、8千石の増だと48貫目と計算し、その修正を受諾することにした。こうして3度目の下り船への課税も、久保田藩が事実上の譲歩をすることによって落着したが、これは亀田藩が地方知行制から蔵米知行制に切り替え、雄物川流域の領地の年貢米を全面的に輸送しなければいけなくなったことも大きく作用している。最初からこれが目的であったのかもしれないという指摘もされている。
1713年（正徳3年）、亀田藩は売船について、下り船への課税を通告してきた。これに対し、久保田藩は同藩内での運河の計画を回答したため、亀田藩は課税を実施できなかった。亀田藩は財政難が進み、1718年（享保3年）には、借金返済のために蔵米の57%程を投入しなければならなくなっていた。このため、課税は延宝年間の場合とは比較にならないほどの必要性があったが、久保田藩が対抗措置として持ち出した運河がもし実現すれば、古来から続く上り船への課税すら出来なくなるため、断念せざるを得なかったと思われる。
1954年4月8日、BOAC から南アフリカ航空にリースされていた Mk.I 9号機（G-ALYY、"ヨーク・ヨーク" (Yoke Yoke)）は、ロンドン発ローマ・カイロ経由ヨハネスブルグ行き南アフリカ航空201便として運用されていた。201便は前日にローマから出発する予定であったが、出発前点検で"G-ALYY"翼上パネルのボルト30本に緩みが見つかり、更に燃料系統にもトラブルを生じたため、修繕作業で出発を見合わせていたのである。定刻から25時間遅れの18時32分 (UTC)、201便はローマのチャンピーノ空港を離陸しカイロに向かった。19時05分にカイロの航空管制塔に「カイロへの到着時間は21時02分」と報告したのが、201便の最期の通信になった。G-ALYY はその直後の19時07分頃、ナポリ南東のストロンボリ島付近50km沖合のティレニア海上空高度 35,000 ft (10,700 m) を巡航中に空中爆発し、乗員（全て南アフリカ国籍）7名と乗客14名の21名全員が行方不明になった。通信途絶直後より航空管制官が201便に何度も連絡を試みたが、無応答が続いたため遭難したと見做された。この時の無線通信を傍受していたドイツのラジオ局によって、事故の速報が世界中に伝えられた。事故機の飛行時間は2,704時間で、1952年の製造から2年しか経過しておらず、飛行回数も僅か900回程度であった。翌日から BOAC のアンバサダー旅客機や、英海軍の空母イーグルと駆逐艦ダーリンなどの船舶、並びにアベンジャー哨戒機による捜索が行われたが、漂流中の幾許かの残骸と5名の遺体を収容しただけに終わった。その後、犠牲者1名の遺体が海岸に漂着した。また墜落現場の水深は1,000m近くもあり、サルベージは断念された。G-ALYP と G-ALYY の連続事故で、コメット自体に重大な問題があることは最早明白になった。英政府は事故翌日の4月9日中にコメットの耐空証明を再び取り消した。世界中で運用されていたコメットは与圧システムを作動させずに再び本国へ召還回送され、二度と路線に復帰することはなかった。