しかしここで、リッチアーディが交渉の要点を自ら漏らしてしまったことや、経済不況の中で各球団が安価な若手有望株を出し渋る傾向にあったことなどから、交渉が難航する
ハラデイ獲得が本命視されていたフィリーズも、既にメジャーへ昇格していた左腕J.A.ハップにマイケル・テイラーなどマイナーの有望株3選手を加えた条件でオファーを出したが、リッチアーディが強気な姿勢でこれを拒否したため、諦めてインディアンスのリー獲得に方針を切り替えた
結局、トレード期限の7月31日までに交渉は成立せず
チーム事情を理解しているファンは、本拠地球場ロジャース・センターでの最終登板となる（はずだった）同月24日の試合でハラデイにスタンディングオベーションを送り惜別の意を表したが、その後もハラデイはシーズン終了までブルージェイズに残留して投げ続けることになった
トレード騒動の影響もあってか7月には調子を落としたが、9月には3完封を含む4勝を挙げ、月間防御率1.47と復調
最終的には2年連続の防御率2点台に加え、自己最多の208奪三振、ともに両リーグトップの9完投・4完封を記録した
敗戦数は2年連続の2桁となったが、敗戦試合10試合での味方打線による援護点は合計で僅か22点（1試合平均2.2点）にとどまり、シト・ガストン監督はハラデイの登板時に限って沈黙する打線を嘆いた
シーズン終了直前にリッチアーディがGMを解任され、後任のアレックス・アンソポロスが引き続きハラデイのトレードを進めることになった
11月に入り、フィリーズGMのルーベン・アマロ・ジュニアがアンソポロスと接触し、トレードを打診
さらに、フィリーズは夏場にインディアンスから獲得していたリーをシアトル・マリナーズへ送る形での三角トレードを模索した

コロラド州のアーバダ西高校に在籍時は野球部で投手として通算22勝1敗を記録しているほか、バスケットボールでも活躍。当時の野球部チームメイトは「ハラデイがバスケしているのを観に行くと野球部のやつらはみんな、彼がダンクするたびに、着地で足首を痛めていないことを確認しては安堵のため息を漏らしていた」と証言している。
コルト社もS&W社と同様リボルバーのフレームサイズに規格を定めているが販売の際にこれらを表立ってアピールすることは無い。フレームのサイズは7種類あり「Dフレーム」、「SFフレーム」、「Eフレーム」、「Iフレーム」、「Jフレーム」、「Vフレーム」、「AAフレーム」の順に大きくなっていく。主にDフレームはディテクティブスペシャルやダイアモンドバック、SFフレームはマグナムキャリー、Iフレームはパイソン、JフレームはローマンMK-IIIやトルーパーMK-III、VフレームはトルーパーMK-V、AAフレームはキングコブラやアナコンダに採用されている。
1920年（大正9年）9月9日、呉海軍工廠で起工。同年12月28日進水。1922年（大正11年）3月15日竣工。竣工時の艦名は第三十六潜水艦、二等潜水艦に類別。1924年（大正13年）11月1日、呂号第十九潜水艦に改称。1936年（昭和11年）4月1日に除籍。1940年（昭和16年）4月1日、廃潜第5号と仮称。呂十三型潜水艦より安全潜航深度が増大した他は大きな変更点はなかった。
「交通戦争」が問題視され始めた昭和30年代当時、関係者の間では交通安全の対策として、教育（英：Education)・法制（英：Enforcement）・技術（英：Engineenring）の三つの対策が少なくとも必要とされ、英語頭文字をとって「3E対策」とよばれた。第一の教育は歩行者と運転者の双方に必要で、特に歩行者は年齢層に関係なく幅広い層に必要とされた。第二の法制は交通取締の対策のことで、第三の技術は安全に関する技術のことである。交通安全施設をとってみると、公安委員会（警察）が設置する交通信号機、道路管理者が設置する歩道、立体横断施設（横断歩道橋・地下横断歩道）、道路照明、防護柵（ガードレール）、あるいは道路標識や道路情報装置など多彩なものが展開された。特に歩道に関しては、都市部の街路にはもともと歩道の規定は設定されていたが、地方部ではその規定は設定されていなかったため、1970年（昭和45年）の道路構造令改正のときに初めて規定が設けられ、日本の道路史上画期的なことであると評価された。東京都では1964年の東京オリンピックに向けた大規模な工事が始まり、法律で定められた速度以上で暴走する交通犯罪走行トラックの急増とともに、大勢の児童らが交通事故により犠牲となったことから、都は1959年（昭和34年）から緑のおばさん運動を開始。23区内の小学校近くの交差点で黄色い手旗を振ることで子どもたちの安全確保に努めた。しかし現在でも、速度超過や横断歩行者等妨害等違反の自動車が日常的に見受けられるほど安全運転意識の欠落が見られる状態であり、交通監視員がいない状態でも自動車に安全運転をさせる施策の整備が急務な状態にある。また、警察は交通事故の危険から身を守るための知識や技能を習得することに重点を置いた交通安全教育を行うようになった。全国交通安全運動では「歩行者の安全な横断の確保」を運動の重点とした。1960年（昭和35年）頃には「止まって、見て、待って歩く」習慣を身につけるための指導が行われ、1965年（昭和40年）前後には「横断の際、手を上げて合図する運動」が推進されたが、自動車による速度超過違反や横断歩行者等妨害等違反の蔓延もあり、効果は限定的であった。また、現行法でも横断歩道において歩行者、または自転車横断帯において自転車の通行を優先させるために自動車が停止しなければ、自動車側の違反である横断歩行者等妨害等違反が成立し、接触事故を起こせば免許停止、免許取消といった重い行政処分や、罰金や懲役などの刑事処分を受けることもある。自動車で重大事故を起こせば実名が報道されることも珍しくない。自動車による交通違反行為の蔓延と、自動車が子供を死亡させる凄惨な事故が相次ぐ中、自動車交通犯罪のさらなる厳罰化の声も高まっていった。自動車交通犯罪の罰則も強化され、1968年（昭和43年）には業務上過失致死傷罪の最高刑が禁錮3年から懲役5年に引き上げられた（昭和43年法律第61号）。1970年（昭和45年）代に入ると、主に繁華街において「人と車との分離」を目的として、欧米で行われていた「カー・フリー・ゾーン」の取り組みを参考に歩行者天国を実施する自治体が増加した。1970年（昭和45年）の死者数は1万6765人とピークに達したが、交通弱者である歩行者を交通事故から守るため、歩道やガードレール、横断歩道橋の整備を積極的に行ってきたことや、交通違反者に対する罰則強化、交通安全運動を推進したことが成果として現れ、1979年（昭和54年）には死者8048人とピーク時の半分にまで減少した。