マルクスは「哲学者は世界をさまざまに解釈してきた。しかし重要なのは世界を変革することだ」と主張し、理論革命家が革命を先導すべきだと主張した。これをレーニンは前衛主義として受け継ぎ、前衛党組織をつくった。しかし、もしマルクスの言うように革命が「歴史の必然」ならば、知識人インテリ(ロシア語でインテリゲンツィア)が信念を持って革命を遂行する必要などないはずである。笠井潔は、インテリゲンツィアを知的無用者だと述べ、彼らが革命の理想にとりつかれたのは、本来は無用者であるのもかかわらず、自分をひとかどの人間だと思い込んだエリート意識であり、過剰な自己観念であり、にもかかわらず自分を評価しない社会に対するルサンチマン、劣等感であると指摘している。無目的で鬱屈としたインテリにとって、マルクスの革命理論は絶好の受け皿となった。これらのコンプレックスと自意識の強い田舎インテリの姿は、ドストエフスキーの文学などに多種多様に描写されている。前衛主義とは大衆を愚衆と考えた傲慢なエリート主義であり、排他的で硬直化した独善性である。それはレーニンの「マルクス主義は真理であるがゆえに全能である」という言葉に象徴されている。人民を解放しようという献身的な利他性どころか、世界を意のままに動かそうとする肥大化したエゴであり、ソ連が収容所群島と化したり、連合赤軍が観念的なテロリズムに走るのは、その独善性と傲慢さゆえに必然であると指摘している。吉本隆明は、知識人階級は非現実的で抽象的な理想に走るのではなく、＜大衆の原像＞を自分の理論の中に組み込むことが、世界を正しく認識する上で重要だと主張している。
マックス・ヴェーバーは近代産業社会において官僚制化の過程が浸透すれば、新たな隷従をうむと診断しており、これはマルクスとも共通していたとも指摘されているが、生産手段の国有化は労働者の状態を悪化させるし、資本主義には欠陥もあるが社会主義的な国家統制型の経済秩序よりもましであって、計画経済よりも交換経済の方がよいと、マルクス主義を批判した。1918年講演「社会主義」では、生産手段の社会化によって階級闘争が終止符を打つことは決してない、と批判した。レーニンは著書「国家と革命」の中で、共産社会が実現した暁には国家経済の運営は極めて単純になり、郵便事業をモデルとした読み書きと四則演算ができる程度の人材であれば誰でもその運営に携われるとしたが、実際には計画経済を立案・実施するためには極めて専門的な知識と技能をもったエリート集団が必要となり、庶民とはかけ離れた特権的官僚組織を生み出した。また治安維持についても「泣いている子がいれば近所の人間が黙っていないように」社会が自発的に秩序を保つと予言したが、実際にソ連国家が生み出したのは秘密警察や強制収容所(ラーゲリ）での強制労働・組織的拷問などの歴史上まれに見る権力による暴力組織であった。ソ連の経済政策の結果、ウクライナ人1450万人が犠牲となった人工的な大飢饉ホロドモールが1932年-33年に発生した。また中華人民共和国でも1958年から大躍進政策が実施され、人工的な大飢饉によって推計5000万人が犠牲になった。アマルティア・センはこうした人工的な飢饉は政策によって回避できるとして批判した。また、需給に関する全ての情報が効率的に集められない以上、効果的な計画経済は不可能であるとの指摘（経済計算論争）もある。現実に、道路建設、住宅建設、軍事産業、宇宙事業などの大規模な重厚長大産業では大きな効果を発揮したが、スピードと多様性が要求される情報産業やサービス産業には対応できず、民需品の品質は低いものが多かった。1960年代後半には宇宙事業でもアメリカの後塵を拝した。ソビエト共産党自身もその不合理性を認め、政治・経済の自由化を推し進め、1991年に解散した。
マルクスの『資本論』はあくまでも資本主義社会の分析を行っているに過ぎず、共産主義社会の分析を行っているわけではない。共産主義が資本主義よりも優れているという考察や証明は行われていない。
本系列は戦前の国有鉄道を代表する電車であることから、2019年（令和元年）現在、2両のクモハ52形（52001・52004）が保存されている。クモハ52001は当時の国鉄関係者、特に大阪鉄道管理局の関係者の尽力で廃車直後に古巣と言うべき吹田工場に移され、そこでパンタグラフをPS13から本来のPS11へ戻し、1次車の特徴であった半室式運転台や側面の通風用ルーバーをはじめ極力二次車竣工直後の塗装変更後に近い外観と内装に復元されたが、代品の調達ができなかった客用扉と台車は更新後のプレスドアとDT13のままとされた。1981年（昭和56年）10月14日には準鉄道記念物に指定され、1987年（昭和62年）の国鉄分割民営化後は西日本旅客鉄道（JR西日本）に引き継がれ、2019年（令和元年）現在も吹田総合車両所本所玄関前に展示されている。吹田工場の一般公開時には、車内の見学も可能である。一方のクモハ52004についても、広窓流電の1両として飯田線沿線での保存が計画された。しかし、当時は保存先が見つからず、やむなく豊川に工場が所在する日本車輌製造に保管が打診された。同車は川崎車輛製であり、同じ鉄道車両メーカーである日本車輌製造側にしてみれば、他社製の車両を保管することについて、少なからぬ反発があったという。しかしながら、縁の深い飯田線の象徴ともいうべき流電であることから、日本車輌製造側の英断により、同車の保管が実現したのである。原形に復元されたクモハ52001に対し、クモハ52004は最終状態で保存された。国鉄分割民営化後は、飯田線を所管する東海旅客鉄道（JR東海）の手により、1991年（平成3年）に中部天竜駅構内に開設された佐久間レールパークに移された。当初は、最終状態のまま整備のうえ展示されたが、後年外形はそのままに塗色が竣工時のクリーム色と茶色にされ、追ってスカートの取付けや前照灯の埋め込み化を行なった。この「復元」については、側面客用扉以外はほぼ忠実に復元されたクモハ52001に対し、クモハ52004は乗務員扉や、更新修繕で交換された屋根上のグローブ形通風器を存置した状態であった。なお、同車は2011年（平成23年）に名古屋市港区に開館したリニア・鉄道館で、製造時の姿に復元のうえ展示されている。