岐阜県恵那郡阿木村（現・中津川市阿木）出身。京都大学工学部土木工学科卒業後、名古屋市に入り、名古屋市水道局（現・名古屋市上下水道局）に入局。水道畑を歩む。名古屋水道労働組合初代青年婦人部長、名古屋市水道局技監、水道局長、助役などを歴任した。1985年（昭和60年）、社会党・公明党・民社党から誘いを受け、名古屋市長選挙へオール与党候補として立候補し初当選した。1997年（平成9年）まで名古屋市長を3期務めた。在任中に市制100周年事業として世界デザイン博覧会（1989年）等を行った。市長退任後は、名古屋都市センター理事長を2005年まで務めた。2006年（平成18年）8月29日、死去。81歳没。
1970年にダイエー久留米店に屋上軽食堂を開いたのが始まり。その後同店の屋上プレイランドを買収しアミューズメント施設の運営に乗り出す。1989年（平成元年）に楽市楽座の1号店を福岡県久留米市にオープン。その後、2001年に大型複合アミューズメント施設「楽市街道」箱崎店が開業。同施設のテナントとして入ったドン・キホーテは九州初出店であった。現在はインストア型の出店を全国で展開しており、2016年4月には愛媛県今治市のイオンモール内に新店がオープンした。2018年3月には首都圏を地盤とするアドアーズ株式会社を完全子会社化した。
他にハッジの主要な研究としては、後生動物の起源に関する理論がある。彼は、最初の多細胞動物は現生の扁形動物と似た動物であり、それは多核の繊毛虫の細胞核が細胞膜で分けられる進化により生じた、と唱えた。これは構造の類似を重視した理論であるが、他の重要な特徴を軽視しており、一般には受け容れられなかった。 （→繊毛虫類起源説）
かつてハッジの名がよく知られていたのは、（おそらくは）動物の進化に関するその独自の理論によってであろう。彼の分類体系では、動物界は以下の6つの綱に分けられた。原生動物 (Protozoa) 、側生動物 (Parazoa)、無節動物（"Ameria"：体節を持たない動物）、少節動物（"Oligomeria"：2・3の体節を持つ動物）、多節動物（"Polymeria"：多くの体節を持つ動物）、そして脊椎動物 (Chordata) である。彼が分類において重視した数々の形質は、同時代の主流研究者たちからは重視されず、ハッジの分類体系は受け容れられなかった。 とは言え、その単純さにより、彼の分類体系は旧ユーゴスラビアの科学教育においては広く用いられた。
被災した63系電車は、重要な安全部品を省略したり粗悪な代用品を使用した、いわゆる戦時設計により製造された車両であった。可燃性材料の多さについては戦前期の電車にも共通する部分があるものの、63系では可燃性の塗料やベニヤ板の天井内張りなど燃焼性の高い材料が多用されており、不燃構造は戦前車よりも劣るものであった。さらに63系は通常、絶縁被覆と防護鋼管で覆われているべき室外配線を碍子（がいし）支持の裸電線としていたり、一部の引き通し線を化粧板覆いもなく室内に露出させていたりするなど、電気配線の絶縁の質が劣悪な設計で、このような電流短絡事故の際に必要な保安機器の一部も省略されていた。そのため、車体に架線の電流が流れた場合に炎上し易い構造であった。それを示す事実として、本事故が発生する以前から、外的要因（本事故では架線切断）がなくとも、小規模な発煙・発火事故を日常的に起こしており、ひどい場合は全焼して事故廃車となるものさえあった。また、窓については63系では立ち客への通風の改善とガラス不足を補うべく三段式になっており、中段が固定されている構造のために脱出が不可能であった。63系より前の車両のように二段式であったなら、あるいは三段式であっても中段も可動する構造になっていたならば、開口部が大きいため脱出が可能であり、犠牲者数は激減したであろうといわれている。乗降扉についても、1946年（昭和21年）6月4日に発生した中央線乗客転落事故の反省より木製扉から鋼製扉への交換が進行していたことが、ドアコック表示不備と相まって結果として裏目となった。同じく、車両の妻面にある貫通扉も、引き戸ではなく内側に開く構造であった。もともと当時、近距離輸送手段であった「電車」には、客車のような幌つきの貫通路は設置されておらず、乗客がここを通ることは想定されていなかった。そのため、超満員の乗客の圧力で扉を開けることができず、ここからの脱出も不可能であった。地上側の要因として、鶴見変電所が即座に饋電停止しなかった点が挙げられる。現場に一番近い横浜変電所は事故電流を検知して即座に遮断器が開放して饋電停止したが、鶴見変電所（饋電区分所）の遮断器はそれより遠方のため事故電流を検出できず、川崎変電所からの饋電が継続され続けた。本来、横浜変電所の遮断器が開放すれば遠方からの饋電は行われないはずであるが、この事故の前に起きた汐留変電所の火災復旧のため遮断器4機のうち2機が取り外されており、饋電回路がT形となっていたため、川崎変電所からの電流を止めることができなかった。当時の変電所は連絡遮断装置や遠方制御装置がなく有人運転であり、事故時の隣接変電所の遮断は電話連絡に頼っていた。このことが契機となって、電流変化率を元に事故電流を検出する直流饋電線故障選択装置が開発された。なお、事故に対する直接・間接の要因ではないが、当時の桜木町駅が終着駅でホームの先端に改札口があったことから、乗客が先頭車両に集中していたことも犠牲者が多くなった一因であった。