フランスはハノイ投毒事件の陰謀に素早く対応し、すぐに13人をギロチンにかけて処刑した。1908年7月8日には、さらに Đội Nhân ら24人に死刑を言い渡し、残る謀反人には終身刑か流刑を宣告した。また、フランスは本事件に対するホアン・ホア・タムの関与に気付き、イエンテーから中越国境付近に至る山間部でタムを捕縛しようと、山狩りを始めた。タムの蜂起軍に対して1909年1月29日から11月11日までの間に11回大きな戦闘をしかけ、その度に勝利を収めた。そしてタムを安世県に追いつめたが、あと少しのところで取り逃がしてしまった。タムは自身が1913年に暗殺されるまでの間、闘争を続けた。ハノイ投毒事件は、兵営においてベトナム人兵士により引き起こされた事件であって、ほぼ同時期に中部ベトナム（中圻）で広がった大規模な抗税農民一揆と相まって、植民地支配者に大きな衝撃を与えた。本事件以後、ベトナム人の知識人・運動家たちに対して実施された苛酷な抑圧政策は、その衝撃の大きさを物語る。ファン・ボイ・チャウ（潘佩珠）も本事件に関して追及を受け、日本に亡命し続けざるを得なくなった。フランスは日本がベトナム独立運動の拠点にならぬよう、1908年9月、日本政府に圧力をかけて、東遊運動に呼応して日本留学していたグループを日本から退去させた。かくして東遊運動は崩壊した。日本に絶望したチャウは、広州に移って「ベトナム光復会」を組織して革命活動の再構築を目指したが、最終的に1914年に捕縛されフランス本国の刑務所に移送されることになる。その時の罪状の一つがこのハノイ投毒事件への共謀であった。さらに、この「騒擾」事件への関与を疑われて潘周楨（ファン・チュー・チン）のような、必ずしも性急な独立達成を志向せず「未開」のベトナム社会の改革を優先した知識人までもが、数百人単位で南シナ海洋上コンダオ諸島にあるコンダオ刑務所に投獄された。かくして開明的儒者による越仏提携によるベトナム近代化路線も崩壊した。フランスはさらに、世界中に広がる植民地各地の独立運動が国際的なネットワークを持つことを警戒した。1915年にマダガスカルで秘密結社ヴィ・ヴァトゥ・サケリカの存在が明らかになると、ベトナムのホアン・ホア・タムの残党とのつながりを疑い、徹底的に弾圧した。
蜂起の計画は、ベトナム人の料理人らがハノイ城に駐留するフランス軍人の夕食に毒を盛り、無力化する、それと同時にベトナム人の兵士（インドシナ兵）が陽水、山西、北寧のフランス軍人の駐屯地を攻撃し、彼らがハノイ城を助けにやってくるのを阻止する、ホアン・ホア・タムは城の外で待機し、内部からしらせが届くと嘉林への攻撃を始める、という手はずだった。計画は1908年6月27日の夕方に実行に移された。ベトナム人コックのグループが、調理中のパーティの料理に曼荼羅華の毒を混ぜた。毒は直ちに200人近いフランス軍人に作用したが、死んだ者は誰もいなかった。さらにコックのうちの一人が罪悪感を覚えて教会へ告解に行ったところ、フランス人神父がこれを植民地治安当局に密告した。フランスのインドシナ総督ポール・ボーは直ちに戒厳令を敷き、陰謀の首謀者らと計画の実行犯の逮捕を命じた。城の外ではホアン・ホア・タムが待機していたが、期待していたシグナルが上がらず、計画が失敗したことを悟ると手勢とともに撤収した。
フジキャビンの原型は1955年（昭和30年）に「メトロ125」の名で発表された。日本では先例のほとんどなかったヨーロッパ風の後1輪式キャビンスクーターであり、簡易4輪車のフライングフェザーとは異なったアプローチから超小型車のあり方を追求した製品であった。ボンネット前端にヘッドランプを1個装備し、ウエストライン下には吸気口も兼ねた大きな開口部を持つ、ユーモラスな流線形ボディが外観の特徴であった。ヘッドランプを1個としたのは部品数の削減が狙いで、開口部はボディセンターのバックボーンともなる。フジキャビンの最大の特色は車体にFRPを用いたのみならず、世界で初めてモノコック構造全体をFRPのみで構築する先駆的手法を採用したことにあった。この手法を用いた日本以外での最初の例は、1957年（昭和32年）にイギリスで開発された初代ロータス・エリートと言われ、それよりも2年早い画期的な開発であった。FRPは、強度を要する重要部分は8層、それ以外の部分は3層として、強度確保と軽量化の両立を図っている。車両重量は140 kgに抑えられ、大人なら一端を持ち上げて向きを変えることも可能であった。サスペンションは試作車の段階ではゴムの引っ張りを利用したが、軟らかすぎるので生産車では圧縮を利用する方式に変更された。車内は並列2座・右ハンドルとなっているが、車内のシート自体がボディ構造体の一部をなしており、FRPの上に座布団を敷いて座るような簡素な作りであった。また助手席を運転席より200 mmほど後退させることで、狭い幅員での居住性と、ドライバーも助手席側から乗降（ウォークスルー）できるスペースを稼いでおり、初期モデルのドアは左側1枚のみとした。もっともこれでは実用上不便であり、利便性を考慮して、生産途中から左右2ドアに改められ、車両重量は140 kgから150 kgに増加した。パイプ製ステアリングホイールは欠円状の独特な形で、減速機構自体を欠き、扱い良いものではなかった。エンジンは富士自動車が中小オートバイメーカー向けに生産していた汎用エンジン「ガスデン」SA-1型空冷2ストローク単気筒121 ccを車室直後の床下・後輪前方に搭載し、スクーター同様のスイングアームレイアウトでチェーン駆動した。軽量化と簡素化のため電動セルフスターターはなく、クラッチがシフトレバー作動であるために空いたドライバー足下左側に、大型のキックスターターペダルを装備してエンジンを始動した。ブレーキ・アクセルの両ペダルは通常配置だが、3速式のシフトレバーはドライバーの右側側面配置、左方向に傾けることでクラッチが切れ、前方に倒すことで順次進段する、オートバイ風のメカニズムであった（後退は中立位置から後方に倒す）。独立したパーキングブレーキはなく、通常フットブレーキを一杯に踏み込んだ状態で別のストッパーを操作して駐車状態とした。最高速度はカタログ上60 km/hに達したが、独特の変速レバーは扱いにくく、軽量化を図ったボディもエンジン性能に対しては過大重量気味で、タイヤサイズ過小やトレッド不足もあってドライバビリティ（運転性）は芳しいものではなかったという。またワイパーは運転者が左手で操作する原始的な手動式で、屋根はあれども雨天時の運転に難渋させられることは必至であった。