史料では1706年に初出。18世紀末、ポーランド分割によってロシア帝国領となった。1870年代より鉄道路線の結節点として重要な役割を果たし、この都市でワルシャワ・モスクワ線とヴィリニュス・リヴィウ線が交差することになった。これを契機に人口が増加し、1880年代には約2000人、1890年代末には約4600人となった。その半数がユダヤ人だと推測される。第一次世界大戦後にポーランド第二共和国が占領し、1919年に都市としての地位を認められた。当時の街の人口は11000人ほどであった。ポーランドに正式に併合されたのち、商業・興業の発展を背景として、1938年にはポーランド・ラジオ局の支局も開設された。この頃には人口はおよそ30000人にまで達し、周辺地域における最大規模の都市となった。独ソ不可侵条約を経て第二次世界大戦が勃発すると、まもなくポーランド侵攻を行ったソ連軍によって占領された。その後、1941年の独ソ戦勃発にともないナチス・ドイツによって占領された。ユダヤ人はゲットーに押し込められ劣悪な生活環境におかれ、まもなく各地の強制収容所に連行されて処刑された。1944年7月、街は赤軍に占領された。第二次世界大戦後はソビエト連邦内のベラルーシ・ソビエト社会主義共和国に属し、この時期にさらなる工業化が推進された。1991年のソ連崩壊後は、独立ベラルーシ共和国に属することになった。
バラーナヴィチ（ベラルーシ語: Баранавічы ）は、ベラルーシ共和国の都市である。ベラルーシ西部のブレスト州に属する。人口は 168200 人（2010年）。ロシア語名から、バラーノヴィチ（ Барановичи ）とも呼ばれる。
2006年5月25日から27日に行われた「第49回日本糖尿病学会年次学術集会」にて、千葉大学薬学部の研究グループにより、ステビアが2型糖尿病の原因の1つである「インスリン抵抗性」を細胞レベルで改善する可能性があるという、自然抽出物では世界初めての発表があった。
マイワシ油を使った抗酸化力の実験では、ステビアの茎を熱水抽出したものは、緑茶の5倍以上の抗酸化力が証明された。この他、ヒスタミンの解毒作用も確認されている 。
ステビアは、ブラジル及びパラグアイの先住民グアラニー族が単に甘味料として用いるだけでなく、医療用として、心臓病、高血圧、胸焼け、尿酸値を低くするなどの目的で使用してきた。グアラニー族にとっては、ステビアは神聖な植物であり、崇拝の対象であった。現代でも、糖尿病や高血圧の治療や健胃剤、二日酔い、精神的疲労に対する強壮剤として利用されている。他にも、原産国の1つであるパラグアイでは、古くから整腸剤として、また美容のために全身に塗ったり、防虫剤としても利用された。このこともあり、現在では、ステビアの茎の部分を主原料とし、発酵後に数年間熟成させた健康飲料や化粧品への応用もされている。なお、ペルーの先住民は避妊に使用したとされるが、その後の研究で避妊効果は否定された。
電気鉄道の黎明期にあたる1899年、六郷橋～大師間に路面電車を開業させた大師電気鉄道（現：京浜急行電鉄大師線）は、標準軌を採用した。これは、国鉄の標準軌への改軌を見越してのことだと言われている（京急はその後一度東京都電の1372mm軌間に改軌した後、現在は再び標準軌の1435mmに戻っている）。国鉄の改軌が行われなかったことを尻目に、電気鉄道・路面電車・地下鉄の分野では1435mm軌間が急速に普及した。また1905年に大阪出入橋～神戸雲井通間を開業させた阪神電気鉄道本線は、高速インターアーバン（都市間の高速電気鉄道）を目指すために、標準軌を採用した。これは、当時の阪神の技師長がアメリカの最新鋭のインターアーバンを視察し、標準軌の高規格の路線を高速で電車を走らせるために敷設しようと思い立ったからである。ただし当時の私設鉄道法では標準軌の路線敷設は認められず、そのため路面電車に本来適用される軌道法を拡大解釈することで路線を建設した。軌道法の監督省庁である内務省が、電鉄事業に好意的であったことも幸いした。その後、近畿を中心に軌道法による1435mmの高速電気鉄道が続々と開業した。また、集電に第三軌条方式を採用した地下鉄路線では国鉄との乗り入れが全くないことから、日本の第三軌条方式の地下鉄は案内軌条方式の札幌市営地下鉄南北線を除き、すべて1435mm軌間で敷設されている。標準軌を採用した電気鉄道の中でも、特に近畿の私鉄では高速化の技術が急速に発展しており、戦前の高速運転を象徴する事例として、京阪電気鉄道新京阪線（現：阪急京都本線）のP-6形電車が、国鉄最高の特急列車「燕」を山崎付近で追い抜いた逸話が存在する。もっとも、電車と蒸気機関車では電車が圧倒的に高速化に有利なうえ、同時期の狭軌線においてもJR阪和線の前身となる阪和電気鉄道では、当時の日本における表定速度の最高記録 (81.6km/h) を達成した「超特急」が設定されるなどしていたため、単純に軌間が高速化に貢献したとは言い難い面もある。近畿日本鉄道は、他の近畿私鉄と同様に開業時に標準軌を採用した大阪線・山田線等に対し、名古屋線が国鉄との貨車直通運転を前提として開業した伊勢電気鉄道を引き継ぐ形で発足して狭軌を採用していたため、名古屋から大阪・伊勢方面への直通運転ができなかった。その為、1960年の改軌実施に向け1957年から準備工事を開始した。その準備工事中に伊勢湾台風により名古屋線が壊滅的打撃を受け、当時の佐伯勇社長が周囲の猛反対を押し切り路線復旧と同時に標準軌化を断行した（詳細は同社の歴史を参照）。 なお改軌論争は、関東の私鉄における東京都電の1372mmゲージを採用した電鉄会社が、昭和中期に地下鉄との相互直通運転を行う際の対応で苦慮した所にも見られる。その中でも都営浅草線および京浜急行電鉄への乗り入れを実施した京成電鉄は、子会社の新京成電鉄と共に昭和30年代に改軌工事を行って1435mmに改軌できたが、大変に規模の大きな、それこそ全社を挙げての工事となった。また、同じく1372mmゲージを採用した京王帝都電鉄→京王電鉄（帝都電鉄→小田急電鉄の路線を創始とし、狭軌を採用した井の頭線を除く）は、都営新宿線との相互乗り入れを行う際に標準軌への改軌を都から打診されたものの、当時の急激な沿線の発展による乗客の急増に対応するのに手一杯で結局実現不可能であり、1372mmという特異な軌間を現在に至るまで用い続けている。