二つの全く異なる軍が一つの町に存在する中、相互の緊張は避けられなかった。連邦軍派遣部隊の士官が市民軍の軍事的な質を低く評価していた一方、市民軍の士官は武装した市民としての特別な地位から優越感を抱いていたのである。人間に相応しいとは言えない宿舎に起居し、体罰に晒されていた連邦軍の兵士に対し、市民軍の兵卒までもが同じような感情を持っていた。市民はドイツ連邦軍を市参事会の親衛隊と見ていたので高く評価していなかった反面、市民軍は市民の自由を守る存在として声望を集めていたのである。連邦兵は市民軍に比べてしばしばより乱暴に振る舞い、比較的に銃器の使用も頻繁だったので、市民軍は何よりも1830年9月の騒乱において市民から連邦軍に勝る人気を博した 。どうあれ連邦派遣部隊によって仕向けられた従属に、市民軍は早期から上手く抵抗している。1823年10月18日の観兵式の際、市の司令官および守備隊長が大佐として、市民軍の指揮官を務めていた少佐より高い階級を理由に双方の部隊の指揮を執ろうとしたことは、「市民軍の士官にとって、とんでもない挑発に思えた。職業軍人の指揮下に入ることは、彼らの身分意識を傷つけたのである。」この問題に対し市民軍が一貫した態度を保った事実は、「市民軍が市政の場においても力を持つ要素の一つであったこと」を裏付けている。この緊張は1835年、兵役義務が連邦軍派遣部隊にも課せられることで、これが雇用関係の代わりに兵役義務に基づく組織に変わるまで緩まなかったのである。
ハンブルクでは、7個大隊が編成された。各大隊は6個中隊、1個猟兵大隊および1個狙撃兵中隊によって構成されている。さらに1個大隊が市壁外のザンクト・ゲオルクに、他の1個大隊が郊外に配された。1個中隊の兵力は歩兵の場合200名で、猟兵および狙撃兵部隊の場合は100名である。さらに規定上では、1個砲兵軍団と1個騎兵軍団が創設されることになっていた。1840年以前、市民軍の指揮は中佐が執ることとされていたが、以後は大佐に変更されている。大佐の下には4名の少佐および4名の副官から構成される参謀本部が配された。各大隊の指揮官は少佐が務め、中隊長の階級は大尉であった。継続性と専門性を確保するため、俸給を受け取っていたのは市民軍司令、検察官、鼓笛隊 (Drum major) と砲兵隊の幹部である。士官は選抜された。市民軍司令は市民軍委員会が提出した提案表に基づき、市参事会が任命した。少佐と大尉を選んだのは市民軍委員会であり、少尉と中尉を選抜したのは大隊長と中隊長が構成する、市民軍司令の諮問委員会であった。これによって市民軍は士官の選出に際し外部からの干渉を充分に退け、個々の大隊において完全に閉鎖的な将校団を養成することができたのである。「町で最も名声の高い市民は当時、かくも煩わしい勤務において喜んで士官を務めたのである。」勤務規定に拠れば「士官と下士官は勤務時を除いて、自身に従う市民と同格であることを絶対に忘れてはならない」。それにも関わらずこの勤務規定は、本質的に規律への違反に対する罰則を定めており、実際には兵の規律を罰金や禁錮刑で保った一方、士官や下士官には降格や不名誉除隊に処される可能性があった。
1849年以降、市民軍の政治的な存在意義は失われ、その任務は次々に縮小されていった。また、軍事的な進歩にも追随できなくなっていた。礼儀作法や代表機関としての問題も次第に大きくなる。1866年、ハンブルクが北ドイツ連邦の軍事同盟に参加するとドイツ連邦軍への派遣部隊は解散し、第76「ハンブルク」歩兵連隊 （ハンザ都市第2連隊）に再編される。 この軍事体系に、もはや市民軍は適応できなかった。僅差で採択された市議会からの提言を受け、市参事会は10日間に14,000の署名を集めた反対運動にも関わらず、「多くの市民の家族が誇りを見出していた」市民軍の解散を決定する。これは1868年7月30日、実行に移された 。 「ハンブルク市民軍とともに、解放戦争の時に生まれた民主的な、ただ防衛に専念する組織という着想の産物が、ドイツで最後に消滅した。」 この第76歩兵連隊は1866年10月30日にブロンベルクで創設され、1867年10月1日以降は同年6月27日の協定に基づき、解隊されたドイツ連邦軍の内、ハンブルクおよびリューベックからの派遣部隊所属者を受け入れている。続いて北ドイツ連邦が成立すると、ハンブルクは自衛権を放棄した。
旅客機でのフェイルセーフ（英: fail-safe）とは、それを失うと直ちに重大事故につながる重要な機能には、予備や多重化を行うことで1つの問題でただちに機体全体の安全が脅かされることがないようにすることである。操縦系統、推進エンジン、航法装置などの多重化が代表的なものであり、例えば2人の操縦士が同じ食事メニューを食べない(同時に２人が食中毒にならないようにしている）といったものも広い意味でのフェイルセーフといえる。多重化によって安全性が高まるが、冗長な装置は保守の手間が増えるだけでなく不具合の頻度も高まり、航空機全体では機能を維持していても安全性確保のために運航できないことも増える。構造でのフェイルセーフでは、構造部材の部分的な破壊でもそれを拡大させずにその強度低下を周辺が補えるだけの余裕を持たせる損傷許容性の確保によって実現される。損傷許容性を持つことで軽量ながら必要な安全性を確保できるが、それは定期的な損傷の有無の確認と修理を必要とするため、運用においては手間や時間、経費が掛かり、機体各部にも検査用の穴などが必要になる。フェイルセーフとは別の概念としてセーフライフがある。セーフライフ（英: safe-life）は安全寿命構造とも呼ばれ、1つの機種での各部分ごとに疲労破損に対する耐力を飛行時間や飛行回数の上限値による安全寿命としてあらかじめ決めておいて、それまでは疲労による破損が起きないとするものであるが、すべての機体での疲労に対する余裕度を確保するためにはそれだけ丈夫に作る必要があることや、疲労以外の原因による破損に対応するためには依然として検査が必要なこともあり、安全寿命構造が採用されるのは実質的に脚やエンジン取り付け部だけに限られ、それ以外の機体の主要構造は損傷許容設計によるフェイルセーフが用いられる。航法や空力制御を行うコンピュータ・システムでも、単に同一のコンピュータを複数台備える多重化から、メーカーと使用言語の異なるコンピュータによって、ハードウェアとソフトウェアの両方異なる構成とすることで特定コンピュータの品質上の問題やソフトウェアのバグに起因する障害に対しても冗長性を持たしている。このように同一の機能を果たす場合に、ソフトウェアの言語とプログラムそのものを異なる複数の構成にするのを「Nバージョン・プログラミング」と呼ぶ。