ここでは、1955年の航空技術研究所（後の航空宇宙技術研究所）の設置の頃までを前史とする。列強に遅れながらも、ロケットを含むジェット推進の研究は日本でも行われ、数種の「噴進砲」が実用化され、試験飛行ではあったが「秋水」という例もあった。しかし、宇宙空間を目指したロケット開発は「日本宇宙開発の父」糸川英夫から始まる。糸川は中島飛行機で軽、あるいは重戦闘機の設計に関与したが、その後、制約を避けて1941年に東京帝国大学第二工学部（現：東京大学生産技術研究所）に移籍した。そして戦後はしばらく各種の研究（振動現象や、中には脳波などといったものもある）を行っていた。宇宙・航空に目を付けたのは、1950年代前半の渡米の頃とされる。1954年に東京大学生産技術研究所内にAVSA（Avionics and Supersonic Aerodynamics：アビオニクスおよび超音速空気力学）研究班を組織した。翌1955年にいわゆるスペースプレーンのような構想を示し、「ロケット旅客機」「20分で太平洋横断」といった見出しの新聞記事となったが、その写真の「試作ロケット」の実現可能性などはよく分からず、真の意図は掴みかねる点が多い。同年には、AVSA研究班をSR研究班に改名した他、富士精密工業（後のプリンス自動車工業、日産自動車宇宙航空事業部）らの尽力により、生産技術研究所が借り受けた国分寺の実験場（近年、正確な位置を確かめるための調査が進んでいる）において、ペンシルロケットの水平発射試験を行い各種のデータを採取したが、これがいわゆる「宇宙研ロケット」の祖である。その頃、日本の航空開発も、1952年（昭和27年）の独立を経て、1957年の完全解禁を見越して後のYS-11の構想が立ち上がり始めており、科学技術庁は、製造を行う「日本航空機製造」と並列して、技術研究を行う「航空技術研究所」(NAL) を1955年に発足させた。NALの発足により、航空関係の技術研究（のうち、特に旅客機などの実開発に関与する部分）がそちらで行われることになることから、文部省・東大生産技術研究所で行う研究は、既に実績のあった固体燃料ロケット（観測ロケット向きでもあった）や、いわゆる「科学衛星」を指向する、という方向付けがなされた。
フランス国鉄T2形客車はCIWLのT2形客車のフランス版増備車として1973年と1975年に製造された寝台客車。T2客車は全室2人用個室であるため、「Tourist 2」の頭をとってT2とされた。1968年からはTrain Bleuに使用されたが、現在は寝台列車の減少により運用を減らしており、コライユクシェットに混ざって連結されることが多い。
滋賀県大津市生まれ。滋賀県立膳所高等学校卒業、東京大学法学部および法学政治学研究科修士課程修了後、同大学法学部助手を経て、現在、成蹊大学法学部教授。日本平和学会会長。
電通の新聞雑誌局長や営業総務担当取締役などを経て、1993年に社長に就任。2001年の株式上場や汐留新本社移転などを指揮した。社団法人・日本広告業協会の会長も務め、名実共に日本広告界のトップである。この他にTBSの役員なども務めていた。韓国が遅れて招致に乗り出した2002年のサッカー・ワールドカップでは、日韓共同開催を主導した。また、「日韓交流おまつり」を支援し、東京六本木で開催された2009年、2010年と実行委員長をつとめた。中国進出など電通の日本国外への積極進出を進めてきた。「日韓友情年2005」実行委員会では副委員長を務め、2007「日中文化・スポーツ交流年」実行委員会でも副委員長を務めた。「日韓友情年2005」サイトにて、「私は中学3年までソウルで生まれ育った為、子ども時代のふるさととして思い浮かんで来るのは韓国の風景である」という旨の記述をしている消費者金融大手武富士の武井保雄会長とは親交があり、武富士の不祥事を追及するジャーナリスト宅に盗聴器を仕掛けた「ジャーナリスト宅盗聴事件」の際、武井の依頼で電通第三マーケティング・プロモーション局次長をメディア対策のために武富士に出向させ、批判を浴びた。東大野球部では、マネージャーだった与謝野馨の先輩にあたり、与謝野が招集した安心社会実現会議座長を務めた。
1953年5月2日、BOAC 783 便 Mk.I 8号機 G-ALYV はシンガポールからロンドンに向かう途中、経由地のインド・カルカッタ（現コルカタ）のダムダム空港から、次の経由地ニューデリー（現デリー）に向けて夕刻に離陸した。6分後の通信を最後に、強い雷雲に突入して機体が空中分解し、カルカッタの北西約 38km の西ベンガル地方ジャガロゴリ近郊に墜落した。機体は 20km 四方に散乱し、残骸の中には盗難に遭って回収できなかったものもあった。乗員6名乗客37名全員が死亡したものと推定され、商用路線に就航中のジェット旅客機として初の有責死亡事故になった。インド政府の事故調査では、事故機は高度 10,000 ft (≒3,000 m) から上昇中にダウンバースト（下向きの突風）に遭遇し、この時、高度を維持しようとしたパイロットの修正操作が過大であったため、昇降舵取付部と、主翼に想定を超える捻り応力が加わり、最初に水平尾翼（後縁が昇降舵）と外翼部が脱落し、主翼から激しく出火して、更に主翼の部品が垂直尾翼を直撃して破壊した、との推測が立てられた。操作過大の誘因として油圧増力式の操縦桿が軽過ぎ、かつ反力が殆ど感じられないため、パイロットが従来の人力操舵機と同様の急操作を誤って行ってしまいやすいことが、パイロットの労働組合から指摘された。それを抑止する人工感覚装置 ("Q-Feel" = artificial feeling device) の開発が急がれたが、実用化は Mk.3 以降になった。しかし、事故機の機長は卓越した技量を持つベテランで、操縦過誤はあり得ない、という立場から、事故機は積乱雲の中で被雷し、燃料タンク内の気化した燃料が引火して空中爆発に至ったのでは、という異説を唱える専門家もあった。結局原因は断定されなかったが、このように当時は悪天候説が有力で、コメットに内在していた構造上の欠陥にまでは考えが及ばなかった。しかし現在では、下記の連続空中分解事故の一環として捉える見方が一般的である。連続事故がスキャンダラスに報道されたこともあって、「ジェット旅客機は時期尚早」という世論が再び高まったため、デ・ハビランド社は同年（1953年）のファーンボロー国際航空ショーにおける試作1号機の引退飛行で、観衆の頭上の超低空でアクロバティックなデモフライトを敢行して、悪評の打ち消しに躍起となった。