富士フイルムのデジタルカメラの2009年以降の製品（FinepixF200EXRやS100FS、Xシリーズ全機種）では、「フィルムシミュレーションモード」の中に「Astia（ソフト）」として、アスティアの色特性を再現した撮影（またはRAWファイルからの現像）が可能となっている。
アスティア100F（アスティアひゃくエフ、英語: Astia 100 F）は、2003年（平成15年）7月に発売された富士フイルムのカラーリバーサルフィルム、写真フィルムである。「アスティア」シリーズの最終ラインであり、2012年（平成24年）3月、同製品の生産終了とともに、「アスティア」シリーズの銘柄はすべて廃番となった。同製品は、1997年（平成9年）3月発売の「フジクロームアスティア100」（RAP, ISO 100/21）の後継商品である。粒状性はRMS:7であり、前製品よりも向上し、色再現においてはリアルカラー、彩度は標準彩度、階調は軟調であり、シャープネスは高い。その点においては、同時期に発売された「センシアIII100」はとても近い製品であった。同社は「フジクロームアスティア100F」について、「究極の肌色再現を求めた世界最高レベルの超微粒子フイルム」と自負する。開発者によれば、「RMS:7」の粒状性はカラーリバーサルでは初の到達点であり、像構造画質、調子再現、色再現、画像堅牢性において著しい向上が実現できたフィルムであるという。デイライトタイプのフィルムであり、タングステン光下では、「富士色温度変換フィルターLBB-12」、あるいは「ラッテンフィルターNo. 80A」を必要とする。発売当初は「アスティア100」を引き継ぎ、135フィルム、120フィルム、220フィルム、シートフィルム（4×5in判、8×10in判、クイックロード4×5in判）と幅広い種類のラインナップであった。ロールフィルムについては、135フィルムでは厚さ0.127mm、120・220フィルムでは厚さ0.098mmのセルローストリアセテートを支持体とし、4×5in判（シノゴ）と8×10in判（バイテン）のシートフィルムでは、厚さ0.175mmのポリエステルを支持体とする。現像処理は、他の「フジクローム」製品同様、「フジクロームフィルムプロセスCR-56」およびコダックのカラーリバーサルフィルム「エクタクローム」現像処方である「E-6現像」を指定している。その後、135フィルムを廃止し、それに対して135フィルムのみとなった「センシアIII100」と棲み分けた。2011年（平成23年）9月5日、富士フイルムは、「フジクロームアスティア100F」の120フィルム、220フィルム、シートフィルム（4×5in判、8×10in判、および4×5in判クイックロードタイプ）が2012年（平成24年）3月に生産終了すると発表した。
ある車種（モデル）がフルモデルチェンジをおこなうまでの、ライフサイクル期間内に行なわれる小規模な仕様変更を指す。通常、当該モデルが『競合他社の車との競争力を維持すること』を目的として行われる技術的な施策のひとつ。他には、マーケティングやセールスにおける施策がある。また、法律や行政による規制への技術的対応のためや、不具合の解消のために行われる場合もある。MMC、MCと略記される場合が多い。新聞・メーカーにおいては一部改良と表記される場合もある。また、自動車メーカーによっては、マイナーチェンジと一部改良を使い分けている場合もある。例として、トヨタ車の場合、マイナーチェンジは意匠変更が行われる場合、一部改良は技術的な改良が行われる場合に使われる（マイナーチェンジでメカニズムの改良が行われることもある）。通常、フルモデルチェンジの中間期に行われることが多く、しばしばそれ以前を「前期型」、それ以降のものを「後期型」（3段階の場合は中期型、それ以上は「数字+型」）と呼称する。またメーカーによっては、定期的に小変更を加えていく手法をとっているところもある。「年次改良」と呼んで1年毎に行われることが多く、この手法で変更された同一車種の区別は「イヤーモデル」と称される（例：3代目ステップワゴンなど）。これは、ライフサイクルが長い欧米の車種において、従来からよく行われている手法である。日本国内においては、スバルがレガシィ、フォレスター、インプレッサなどにおいてこの手法を採っていることで知られる。開発コストの高騰や、コンピュータ技術の導入に伴う基本設計の精度充実に伴い、日本でも近年はモデルサイクルが伸びる傾向にあり、マイナーチェンジを複数回行なう車種も増加している。ただし、これらの法則に当てはまらない車種も存在する（例：ランサーエボリューション）。変更箇所は、外観ではライト類やバンパー、フロントグリルなど樹脂パーツや、アルミホイールなどの意匠変更、内装ではシートの素材、ステアリングホイールやメーターデザインなどの変更、さらにカーナビゲーションなどの機能装備のアップデート、人気オプション装備の標準化、サスペンションのセッティング変更、静粛性の向上などが行われる。しかしながら、不人気車種であったり新技術の導入が図られたりする場合には、まれにボディパネル、インパネ、駆動系にもおよぶ変更が行なわれることもある（日産・プレジデントの150型から250型、日産・レパードF31型のマイナーチェンジ、ダイハツ・ハイゼットトラックS200P系のマイナーチェンジ、日産・アベニール（W10系、アベニール→アベニールサリュー）など）。このような場合、一見別車種と思えるほどの変更を受けるため、「ビッグマイナー」という矛盾した呼称を用いられることがある。カーナビゲーション技術の高機能化や、低価格化に伴う内装の変更など、多くの車種に影響するコンポーネントや生産工程の変更の場合、重複を避け全体のコストを低減するため、メーカーは自社の生産する多くの車種に対してマイナーチェンジを一斉に行なうことがある。また、近年はエンジンやトランスミッションの制御変更により、燃費性能を向上させることも多い。