原作漫画の後日談である小説『仮面ライダーEVE』では、ショッカーの巨大計画阻止に成功してからも戦い続けており、バダンを壊滅させて以後は音信不通だった。しかし、ショッカー残党の暗躍を悟って南米から帰国し、滝と再会。最初はガイボーグである謎の少年・門脇純を、ショッカーの真の生命体だと疑っていた。終盤では、藤兵衛の依頼で帰国したライダーマンと協力し、ビッグマシンと戦った。ライダーマンと合流した際には、かつての戦いで甦った本郷を思い浮かべており、影でよく見えなかったため、再び本郷が駆けつけたのかと思い込んでいた。最後は歴代ライダーとともに、ライダーシンドロームで純を仮面ライダーガイアとして甦らせた。変身体のデザインは旧2号のままである。
PART4「13人の仮面ライダー」で初登場。毎朝新聞記者を装い、12人のショッカーライダーの1人としてショッカーを脱走した本郷を襲う。本郷を撃った弾が一文字の頭部に誤射、手当を受けてショッカーの呪縛から目覚めて本郷を倒したショッカーライダーを全滅させる。その後、脳からテレパシーを送る本郷の跡を受け継ぎ、仮面ライダー2号としてショッカーと戦う。PART5「海魔の里」では故郷である水底村に帰郷したが、村はショッカーに支配されてしまっており、両親や里の人間達もショッカーに操られてしまい、やむを得ず水底村を舞台にショッカーと激闘を繰り広げた。PART6「仮面の世界（マスカー・ワールド）」では、かつてカメラマン時代に知り合った女性・順子に一途に想いを寄せてしまう自身の愚かさを悔やみつつも、ショッカーの巨大計画を、サイボーグとして復活した本郷やFBI捜査官の滝二郎とともに阻止した。
1920年代の国鉄では、第一次世界大戦終結後の日本経済の低迷と、特に都市部での並行私鉄線や自動車の台頭などの事情から、旅客・貨物輸送ともに輸送単位の縮小や列車運行回数の高頻度化が求められるようになっていた。そこでその要請に応えるべく、C51形やC53形といった大型制式蒸気機関車の新製投入で余剰となった、6200形などの鉄道国有化以前に製造された軸配置2Bのテンダー式蒸気機関車を改造した軸配置2B1などのタンク式蒸気機関車を、支線区運用や都市部の区間運転などに充てることとした。だが、それらの車両は改造の時点で製造から既に20年前後が経過しており、改造後10年を経ずして老朽化のために休車扱いとなる車両が発生するなど、その状態は思わしくなかった。また種車の形式が種々雑多で構造や交換部品の仕様などが完全には統一されておらず、保守作業の規格化という観点からも望ましくなかった。都市部での旅客列車の高頻度・高速運転については、当時地方私鉄を中心に実用化が進みつつあったガソリンカーなどの内燃機関を動力とする気動車も選択肢の一つであり、1929年（昭和4年）には鉄道省初の制式ガソリン動車であるキハニ5000形が製造されている。だが、これは搭載機関出力の非力さや設計面での未熟などが重なって、これらの老朽タンク機関車による旅客列車を代替するには全く不十分なものであった。そこで制式テンダー機関車では、当時最も小型であったC50形を基本としつつ、支線区の輸送需要を考慮して一回り小型化し、炭水を無補給で50kmから60km程度の距離を走行可能とする石炭庫と水タンクの搭載、それにそれらの重量の変化による動軸重の変化を抑制するために2軸従台車を付加する形で、国鉄としては1917年（大正6年）の4110形最終増備グループ以来13年ぶりとなる、新設計の制式タンク機関車が作られることとなった。その先駈けとなったのは鉄道省の島秀雄を主務設計者として鉄道省・国内機関車メーカー各社によって共同設計され、1930年に製造されたC10形である。これは主として都市部に配置された。だが、このC10形は性能面では概ね満足な成績が得られたものの、従台車を2軸台車としたにもかかわらず動軸重が13tを超過し、軸重制限の厳しい丙線以下の支線区への投入には適さないという問題があった。そこでこの新型タンク機関車の本格量産にあたって、C10形に続き1931年（昭和6年）に設計されたC54形で得られたノウハウを盛り込んで設計をさらに見直し、特に薄鋼板部品の接合に折から実用化が急速に進みつつあった電気溶接を採用するなど、新技術を積極的に導入して軽量化を図ることで、動軸重を13t以下に抑えることになった。この新型機関車はC10形の続番としてC11形という形式が与えられ、C10形に引き続き島秀雄を主務設計者として設計作業が行われた。本形式では水タンク・石炭庫・運転室など薄鋼板を使用する部分について構造の見直しと工作法の工夫が行われ、これにより運転整備重量をC10形比で約5パーセントの削減となる66.05t、動軸重で最大12.5tの範囲内に収め、C10形と比較して入線可能線区を大幅に拡大することに成功した。本形式は不況期の輸送需要減少を背景として開発された機種であるがコンパクトで使い勝手がよく、戦時中に貨物輸送能力の増強用として支線区を中心に投入されたこともあり、その総数が381両に達するという、国鉄近代型制式蒸気機関車の中でも有数の成功作となった。また、その設計で得られた知見はC54形の後継機種となるC55形の設計にフィードバックされ、国鉄最後の新設計制式蒸気機関車となったE10形まで引き継がれており、その面でも大きな成功を収めた形式である。