ユーザーインターフェイス(UI)とユーザーエクスペリエンス(UX)の関係は、「原因と結果」の関係であると考えることができる。ただし、ユーザーエクスペリエンスにとっての「原因」となる要素はユーザーインターフェイス（つまり人工物）だけではなく、ほかにも「ユーザー」と「状況」という要素が影響することには注意が必要である。言い換えれば、ユーザーインターフェイスの設計だけではユーザーエクスペリエンスをデザインしたことにはならない。
安藤昌也は著書『UXデザインの教科書』で「経験」よりも「体験」を多用している。一方、黒須正明は「エクスペリエンス」の訳語として「経験」を選ぶ理由として、「サービスのような非持続的なもの、一回性が重要なものについては体験でもいいが、プロダクトを利用している場合のような持続的、継続的なものについては経験の方がいいと考えられる。さらにいえば、経験の方がスパンが長いから、その中には(複数の)体験が含まれている、とも考えられ、一般的な表現を考えるなら経験でいいのではないかと思われる」と説明している。
「経験」という語には「過程としての経験」と「結果としての経験」という二つの意味が含まれており、発話者がどちらを意図しているのか曖昧である。この事情は英語の「エクスペリエンス」(en:Experience)でも同様である。『ユーザーエクスペリエンス白書』では、動名詞形 (experiencing) で「過程としての経験」を、加算名詞形 (a user experience / user experiences) で「結果としての経験」を意味するよう使い分けている。この区別によって原形 (experience) の語義の曖昧さを退けている。
2015年4月14日20時5分頃(JST)、韓国の仁川国際空港発、広島空港行きのアシアナ航空162便（エアバスA320型機）が、広島空港へ東側（滑走路28）から広域航法(RNAV)による標準到着経路（STAR）方式で着陸する際、標準より低い高度で滑走路に接近し、滑走路手前325mの滑走路10（西側滑走路）用のローカライザのアンテナ（高さ6.4m）に接触した。接触後、同機は着陸したが滑走路を南側に逸脱し、横滑りしてほぼ180度回転し、進入してきた東側を向いて滑走路横（南側）の芝生エリアに停止した。滑走路横のフェンスまでは十数mしかなかった。事故機はアンテナとの接触により、左右の主翼が損傷しエンジンカバーが脱落した。左水平尾翼は途中で折れ、左側エンジンから発煙があった。左右のエンジンにはアンテナが吸い込まれて全損状態であった。接触直後に推力を失ったと判断された。車輪も破損しており、牽引で移動できない状態であった。事故時の空港周辺の天気は小雨で、風速は約1mであった。また、空港の南に霧が、東側にやや発達した雨雲が発生していた 。事故の前日から大気の状態は不安定で、西から寒冷渦も接近していて気象庁は「雷と突風及び降ひょうに関する全般気象情報｣を数回出し注意を促していた。空港運用上、発着便間隔によっては航空管制の流れもあり、前後の便で使用滑走路を変更すると、安全間隔をとる必要から、10分 - 15分程度余計に時間がかかる可能性や、後続の便にも空中待機の可能性があり、当時の広島空港は、前後で東側からの航空便が続いて風は北西からの微風が続いていたため、計器着陸装置(ILS)が設置されていない東からの進入着陸になったと報道されている。乗客・乗員計81人（乗客73人、乗員8人）は全員が脱出用シューターで脱出し、徒歩で空港ターミナルビルへ退避した。脱出の際、乗務員らによる避難誘導は無く、開いたシューターを使って乗客同士が助け合って脱出した。この事故により、27人が負傷したが、1人を除いて即日帰宅。打撲傷で入院した1人も15日中に退院した。国土交通省が航空事故と認定したことを受け、運輸安全委員会は、2015年4月15日に調査官を事故現場に派遣した。着陸10分前の午後7時55分頃に機体が大きく揺れたという証言がある。最終着陸時に滑走路端より東側にあったローカライザのアンテナを損傷していることから過度の低空進入になっていたことが推定され、着陸する航空機に対して滑走路への適切な進入角を指示するPAPIを操縦士が見落としていた可能性がある。PAPIが見落とされた原因として濃霧が部分的に発生していたのではとの指摘もあるが、アシアナ航空の山村明好安全担当副社長は「着陸可能な視界だったと聞いている」と明らかにした。また、4月19日に放送された報道ステーション SUNDAY（テレビ朝日系列）へゲスト出演した元日本航空機長の杉江弘によると、今回の事故で破損したローカライザのアンテナは高さが6.4メートルあるが、アシアナ航空162便が不時着した滑走路は中央に向かって丘のように上っており、アンテナの高さは、航空機が通常使用する滑走路の着陸ゾーンとほぼ同じになるという。つまりアシアナ航空162便の機体は滑走路進入前から既に着陸時の高度まで下がっており、地面へ直接激突する寸前だったと指摘した。運輸安全委員会の会見にて記者から、事故当時の空港東側の気象状況で地形的に下降気流（ダウンバースト）が発生していた可能性についての質問が出た際、調査官は「広島空港の特性からして充分これから調査するに値する。まさしくその点は調査の的になるのではと思っている。可能性としては、下降気流もあったかもしれない。」と答えている。しかし事故直前に気象が局地的に急変したにも関わらず危険を回避した形跡がないため、夕刊フジは4月21日付の記事に「事故は機長が「最終判断」を誤ったとの見方が強まりつつある」と記した。事故発生から約1ヶ月後の5月13日、運輸安全委員会はフライトレコーダーの分析の結果、機長は着陸前の操作で自動操縦から手動操縦に切替えた後、通例より低い高度で進入し、機体がアンテナに接触する2秒前に着陸のやり直しを試みていたことを公表した。