味野、味野上（あじのかみ）、味野城（あじのじょう）、味野城山（あじのしろやま）、味野山田町（あじのやまだちょう）、駅前（えきまえ）の一部からなり、現在の味野小学校区にほぼ相当する。 龍王山の東麓および東中腹に位置し、山麓の平地に海に面した市街地を形成している。江戸時代には岡山藩の領分であった。記録史『吉備温故』に記載があり、この頃すでに製塩業が盛んであった。その後も野崎武左衛門によって塩田開発が行われ、全国屈指の塩業地として名を馳せた。また、同時に綿花栽培も盛んであった。味野上、味野城、味野城山、味野山田町はいずれも江戸時代当時は味野村の山側に存在する枝村であった。丘陵地や尾根伝いに集落が形成されていた。中世には豪族が城を構え、その子孫が土着した地という謂われがある。灌漑用水の多くは井戸やため池に頼っていた。明治になると同31年に設立した味野紡績所などにより急速に市街地化が進展した。古来からの綿畑を埋め、橋本町と呼ばれる商店街（後の味野商店街）が誕生した。さらに大正期には下津井軽便鉄道（後の下津井電鉄）が開通し、鉄道駅が設置され、一層の市街化が進んだ。その後児島市を経て、現在の倉敷市となり、現在に至る。昭和63年には瀬戸大橋とともにJR本四備讃線（瀬戸大橋線）が開通し、JR児島駅が営業開始されたが、平成3年（1991年）には下津井電鉄が廃線となった。児島駅周辺は瀬戸大橋博覧会が開催され、その跡地は整備されて大型道路が敷かれた新たな市街地を形成。ショッピングセンターなども立地した。その後、自動車社会の到来とともに市街地の郊外化が進み、味野商店街などの中心市街地は衰退し、シャッター通り化などの課題が生まれた。
大きく旧・味野町だった地区と赤崎町だった地区に分かれ、前者はおおむね味野小学校区、後者は赤崎小学校区に相当する（児島味野で表示される地図 - Google マップ、児島赤崎で表示される地図 - Google マップ）。味野商店街を中心に市街地が広がり、児島地域の商業の中心地となる。また、JR児島駅や旧下津井鉄道の児島駅があったため児島地域の交通の拠点ともなった。近年は郊外型のロードサイド店が商業の中心となっており、商店街などの中心市街地は衰退気味である。
2007年3月、IND2番街線の建設再開が決定した。第1期区間の建設は44憶5000万ドルから45億ドルになるとされ、2番街-105丁目から72丁目を経由し、3番街-63丁目までの区間が該当する。MTAは、92丁目から63丁目にかけてトンネルを建設し、92丁目から95丁目にかけてにトンネルボーリングマシン（TBM）用の発射箱を建設し、69丁目と72丁目にアクセスシャフトを建設する契約を建設会社と結んだ。また、建設はスカンスカUSAシヴィル、およびJFシー・コンストラクションが担当する。路線の建設は2007年4月15日に始まり、2007年6月に駅の建設計画が決まる予定だった。2011年9月15日に、駅を建設する契約がスカンスカUSA及びトレイラー・ブロス社と契約を結んだ。2013年1月17日の時点では、83丁目から87丁目までの区間は53%が完工していた。また、2013年7月時点で、駅は53%が完工していた。スカンスカとトレイラーは、地下のトンネル、入口、および付近の周りにコンクリートを敷設するほかに、防水や鉄筋の工事を行っていた。2014年5月時点では1番・2番出入口は完成していた。2014年12月の時点で、駅の外壁は完成しており、2番街線建設の進捗は4分の3に達した。駅は2016年5月16日に完成を予定していたが、10月までずれこんだ。2016年10月、労働者は駅の13基のエスカレーターのうち10基しか設置できていなかったため、駅が予定通りに開かない可能性があると発表した。その後、2016年12月18日までに完成した。そして、2017年1月1日の開業を迎えるのであった。
1907年（明治40年）10月の鉄道国有法施行による大私鉄の国有化と、これに伴う組織改組で1908年（明治41年）に成立した内閣鉄道院は、今後の車両製造について規格統一の必要に迫られた。そのため、様々な検討が実施され、鉄道作業局時代の設計を基本としつつ、買収各私鉄の設計の長所を導入する形で今後の車両設計を行うことが決定された。そして1910年（明治43年）、以後の輸送計画や建設計画の基準となる鉄道院基本形客車の設計が完成した。この基本形客車には当初、台車として1909年（明治42年）に鉄道院新橋工場で設計された明治42年式4輪ボギー台車が採用された。これは鉄道作業局時代末期に新橋工場で設計された明治41年式4輪ボギー台車の軸距を延長してより大型の車体に対応可能としたものである。この明治42年式4輪ボギー台車は、鉄道国有化前から実績のあった設計を拡大発展させたものであったが、部材中に輸入品の占める割合が大きく、高価という問題があった。このため、これを1911年（明治44年）に改良した明治44年式4輪ボギー台車では車軸が国産の、より大きな荷重に耐える仕様のものへ変更された。さらに、1912年（明治45年/大正元年）に設計された明治45年式4輪ボギー台車では側梁の鋼材が国産品に切り替わって、その取り付け高さが50 mm引き上げられ、また釣り合い梁の強化が実施されるなど、車体側の仕様変化に合わせて順次改良を加えつつ、部材の国産化が強力に推進されていった。また、これと平行して1912年（明治45年/大正元年）製造のホデ6110形より、明治43年式台車として電車にもこの系統の台車の採用が開始された。従来は電車用台車は主電動機などの各種機器とセットで輸入品が採用されていたが、こちらも国産化の進展で国産標準設計台車への切り替えが企図されたものであった。もっとも、こちらは電車用としての主電動機装架の必要などから客車用とはやや異なる小改良を加えられており、電車の増備に合わせて明治45年式台車などが順次製造された。これらはその名称が物語るとおり、当初は設計年次で形式区分されていた。しかしながら、この方式では電車用と客車用の区分が曖昧であるなど管理上不便であったため、鉄道院の後身である鉄道省は1929年（昭和4年）に台車の形式称号の整理を実施した。この結果、同系統の構造を備えるこれら最初期の制式台車群についても改称が実施されたが、それぞれ構造面で大きな相違があったにもかかわらず、全て、電車用・客車用の区分無く一律に制式2軸ボギー台車のトップとなるTR10の名称が与えられている。