小学生時代はスタントマンか体育教師になりたいと考えていたが、小学6年生の時に真田広之の主演作『忍者武芸帳 百地三太夫』を観てJACの存在を知りアクション俳優を志すようになった。JAC創設者の千葉真一が器械体操出身であったことから、高校時代はJACの養成所と平行して器械体操部に所属していた。平成仮面ライダーシリーズで最も多く主人公ライダーを担当しているが、作品毎にきっちりアクションスタイルを使い分けている他、特に『仮面ライダー龍騎』以降細かいしぐさなども含めて変身前の人物描写との一体性を高めることを重んじた役作りを行うなど、演技力の高さも評価されている。本人の談によれば、このように変身前の人物を演技に取り入れたのは『電磁戦隊メガレンジャー』のメガブルー役が初だが、それまでレッドを戦隊の中心として重々しい存在と考えていた高岩にとって、メガブルーはレッドでないからこそできた演技であり、後に『救急戦隊ゴーゴーファイブ』でゴーレッド役を演じたときには、一般人が変身という設定だったため、人間味を主体とした演技を心がけることができたという。後にスーパー戦隊シリーズで多くのレッド役を演じることになった福沢博文は、自分がレッド役を引き受け始めた頃には、高岩によって昔ながらのレッドのイメージは薄れ、高岩ならではのレッドのイメージが確立されていたと語っている。『光戦隊マスクマン』ショーでは同期の中で唯一メインヒーロー役での抜擢であったが、これはレッド役の岡元次郎が『仮面ライダーBLACK』に出演するために離脱するなどして枠が空いたことによるもので、後に高岩は「運が良かった」と述懐している。しかし、高岩は当時番組を見ていなかったため演技がわからず、演出を担当していた山岡淳二に叱責されたという。『仮面ライダーBLACK RX』では、先輩スーツアクター陣が高岩が役者志望であることを知っていたため、顔の半分出ているライダーマン役を勧められ演じることとなった。しかし、高岩はまだ若かったため恥ずかしさを感じていたという。またテレビでの演技は初めてであったため、舞台的なアクションになってしまったことを反省点として挙げている。『忍者戦隊カクレンジャー』のニンジャレッド役では、『秘密戦隊ゴレンジャー』から『鳥人戦隊ジェットマン』までほぼすべてのレッドを演じた新堀和男から直接「レッド談義」を聞き撮影に望んだが、途中から新堀の作り上げてきたレッド像は新堀にしか演じられないと感じるようになり、ニンジャレッドのキャラクター自体が従来のレッド像とは異なることもあり、自分なりのレッドを演じるよう開き直ったという。『重甲ビーファイター』への参加は、スーパー戦隊とメタルヒーローでアクション監督が入れ替わったことに伴うものであった。高岩は竹田道弘から指名を受け、それに応えたいという想いが強かったと述べている。『電磁戦隊メガレンジャー』のメガブルー役は、メンバーの中心であるレッド役に比べ自由度が高かったため、ヒーローらしい動きを封印してナチュラルな動きを取り入れたり、斜に構えた銃の打ち方を行うなど試行錯誤を行ったという。また共演者に横山一敏・岡元次郎・蜂須賀祐一ら実力派メンバーが揃っていたため、工夫が必要であったと述べている。『救急戦隊ゴーゴーファイブ』では、変身前を演じる西岡竜一朗と演技について密に語り合いキャラクターの演技付けを行った。しかし、次作『未来戦隊タイムレンジャー』では、変身前を演じる永井マサルが演技経験のない新人であったため、高岩が永井の演技のクセを拾うことができず、高岩が演技について助言したり、永井が高岩の演技を取り入れるなどしていたという。2005年に久々に戦隊シリーズを担当した『魔法戦隊マジレンジャー』でも表現力が発揮されており、末っ子・魁の猪突猛進ぶり（本人曰く「小学生ぐらいの動作」を意識したとのこと）を表現し、変身前の魁の役作りに悩んでいた橋本淳がキャラクターを固める1つのきっかけにもなっている。また橋本は、高岩が橋本の体型に合わせるためにダイエットを行っていたことを証言しており、その姿勢に感心した旨を語っている。元SKE48の松井玲奈は最も尊敬する人物の第1位に高岩を選んだほどの大ファンとして知られる。
D52形は戦前に計画されたKD54形の案を元に、D51形と同一の軸配置でボイラーを可能な限り大型化、火室前方に大きな容量の燃焼室を設けて効率を向上、粘着重量の増大や重量配分の変更を図るとともに出力を上げ、ボイラー大型化の効果により最大動輪周出力は1,660馬力と、日本の蒸気機関車の中では最高の出力を持たせるものとなった。しかし、戦時中のため物資が極端に不足した情勢でもあることから、戦争完遂まで数年だけ持てば良い、または走ればよいという戦時設計が、計画途中から本格的に導入されることとなり、砂箱と一体化した蒸気ドームカバーの角型化や、台枠・弁装置などに鋳鋼製部品使用といった工作の簡易化、銅系材料の節約、除煙板や踏板、炭水車の炭庫といった部分に代用材として木材が多数使われるなど、総体の造りとしては非常に質の悪いものであった。その結果、設計上の効率はD51よりも大幅に改善されているにも関わらず、本来の力を出せない車両が多く、1944年末の大阪鉄道局管内を例にすると配属33両中12両もの本形式が、材質や工作状態の不良による故障を起こしていた。また、ボイラー用材の幅広鋼材が不足したため、各缶胴の長さを変え、用材の寸法取りを合理化した。ボイラーの種類は3種（甲缶、乙缶、丙缶）あり、長さの差は煙室長で調整した。煙管長は5,000mmで統一されていたため、丙缶では燃焼室長が短くなっている。原設計は甲缶で、すべて鋲接により組み立てられており、将来の増圧 (18kg/cm²) を意図して2列鋲式であったが、乙缶・丙缶では1列鋲とし、長手継手を溶接とするなど、構造の簡略化が図られている。概ね、甲缶が国有鉄道工場、乙・丙缶が民間工場製と分かれている。これ以外にも給水加熱器もボイラー受台の中に排気膨張室兼用のものを設置して配管を簡略化、通常のボイラー外部に備える方式に比べて金属材料の使用量を削減するといったことが行われた。さらに、細部の設計変更は本省の承認を得ることなく、現場の工場長や監督官の一存に任せられた。そのため、ドームカバーの段差やサンドパイプの減少、工作の簡略化や装備の省略化が行われ、形態のバリエーションを生み出している。炭水車は鋳鋼製2軸ボギー台車を装備するが、テンダー下部の水槽部分で牽引・圧縮および垂直強度を保持できる、との発想から、6mm厚の底板を用いた船底型のフレームレス・モノコック構造とし、一般的な台枠を省略した。これは同時期の戦時型D51と同様な省力化・省資材化の手法で、モノコック構造の鉄道車両への本格採用が1950年代中期近くまで立ち遅れた日本における、例外的な採用例である。このタイプの炭水車は、一部の設計を変更した形で終戦後に増備された中・大型の旅客用蒸気機関車にも導入されている。炭庫部分は石炭の質が悪化したことに対応して容量を当初計画の10tから12ｔに増大、転車台が空襲などで使用できない場合の逆行運転を想定し後方視界を確保するため、水槽部分より幅を狭めた形となった。本形式における特殊な装備の例としては、ディスク輪心がある。本形式では、二重壁の箱型としたボックス輪心が制式の設計であったが、円板を湾曲させて一枚板構造としたものである。終戦後に汽車製造で落成したD52 380 - 384の5両がこれに該当する。