サーバベース方式でのサーバと端末の通信方式はそのままに、サーバではなく、たくさんのPCブレード（CPUやメモリ、各種コントローラを実装した基板。パソコンのマザーボードと同様な形状のコンピュータ）を並べた方式。PCブレード上ではWindows XPなどのクライアントOSを動作させる。サーバベース方式で課題となっていたWindowsアプリケーションの互換性の課題を改善することを目的に考案された。一方で専用のハードウェア(PCブレード)に依存するため、今までのPC分ですんでいたコストが、比較的高価なブレードサーバと端末になるため、全体の価格が高くなりがちなこと、特定メーカーの特定ハードウェアに依存してしまうこと、個々のクライアントOSの管理が煩雑なことなどから（例えばウィルス対策やセキュリティパッチなどはクライアントOS毎に必要）、あまり普及はすすんでいない。
アプリケーションの実行など全ての処理をサーバ上で行い、端末側は遠隔操作端末としての役割のみを担う方式。サーバから端末には画面情報が転送され、端末からサーバへはキーボードやマウスの入力情報が転送される。シンクライアントの実装方式としては最も普及した方式である。マイクロソフトの Windows 2000 Server、Windows Server 2003に実装されているターミナル サービス、シトリックス・システムズのMetaFrame (Citrix Presentation Server)、サン・マイクロシステムズのSun Ray、Secure Global Desktop（旧Trantella製品）、Elusiva, Propalmsの Propalms TSE、Graphonの Go-Global、2xの 2X ApplicationServer などの製品がある。1台のサーバに複数のユーザーが同時ログオンして使用する（マルチユーザー）ために、マルチユーザー対応されていない Windows アプリケーションの互換性や印刷、ライセンス面での整理が課題とされていた。近年はマルチユーザーに対応したアプリケーションやプリンタドライバがリリースされている為技術的な課題は解消されつつあるが、ライセンス面での整理はあまり進んでいない。なお、一部のプロダクトではマルチユーザーに対応していない Windows アプリケーションも、CPU やメモリ空間、ファイルシステムやレジストリ空間、IPアドレスまでユーザー毎に仮想独立化する技術を利用し、サーバベース方式で動作させることが可能となっている。
サーバ側にOSイメージをおいておき、端末起動時にはPXEを用いてネットワーク経由でOSをブートする方式。実際のアプリケーションの処理は端末側で行う。一般的には、LinuxやmacOS (NetBoot) などの、UNIX/Unix系OSが使われることが多い。Ardenceやe-tools社のLanPC2、ネットブート社のVHD Proは、数少ないWindowsをベースとしたネットワークブート方式のシステムである。画面転送方式と異なり、アプリケーションの処理を端末側で行うため、アプリケーションの互換性の問題が出にくいことが最大の利点である。その一方で、端末起動時にアプリケーションを含めたOSイメージ全体がネットワークを流れるため、ネットワークへの負荷の大きさが問題となることが多い。また、端末上のアプリケーションで作成したデータは、通常のファイル転送によってネットワークファイルサーバに保存されるため、その面でのセキュリティ対策も必要となる。
シンクライアントには様々な実装方式があり、また、新たな実装方式が次々と考案されている。シンクライアント自体の歴史も浅く、呼び方も統一されているとはいえないが、以下では代表的なシンクライアントの実装方式について説明する。なお、ここでいう「実装方式」とは、広義のシンクライアント、すなわちシステムアーキテクチャの方式のことである。なお、サーバベース方式、ブレードPC方式、仮想PC方式の3つを併せて「画面転送方式」と呼ばれることもある。
1991年12月27日、スカンジナビア航空751便はストックホルム・アーランダ国際空港からデンマークのコペンハーゲン空港を経由してポーランドのワルシャワ空港及びスペインのバルセロナ空港に向かう定期便として運行されており、パイロットたちは普段どおりに離陸した。しかしその25秒後に乗客とパイロットは第2エンジンからの異常音と振動に気付いた。これは吸い込んだ氷の破片が当たった衝撃でエンジンのファンブレードが変形し、吸入気流の乱れによりコンプレッサーが失速して、エンジンが異常燃焼によるサージングを起こしたものである。これに気付いたパイロットはサージング解消のため推力を絞ったが、自動推力維持システム(ATR:Automatic Thrust Restoration)は左右エンジンで生じた推力差と上昇率低下に対処しようとして、パイロットがスロットルレバーから手を離した途端、自動的にエンジン推力を上げた。当時ATRの存在はパイロットに周知されていなかった。離陸39秒後には第1エンジンもサージを始め、機内に煙や焦げ臭い匂いが漂い始めた。離陸から76～78秒後、高度3,220フィート (980 m)で両エンジンが停止した。電力をほぼ失い、無線も使えなくなる中、異常事態を察した非番機長がコックピットに駆けつけ、機長と副操縦士を支援した。機長、副操縦士、非番機長は機体をなるべく失速させないことに専念し、非番機長がAPUを起動させ、クルー達はエンジンの再点火を試みつつアーランダ空港へと引き返そうとしたが、毎秒6m降下しており、エンジン停止から墜落まで2分ほどしか猶予がなかった。電力と油圧は回復したものの、左エンジンは再点火を試みた際にオーバーヒートを起こしたため、シャットダウンして消火せざるを得なかった。これにより機長は右エンジンも同じ状態だと悟った。そして、パイロット達が空港まで辿り着けないことに気付いたのが高度890フィート (270 m)付近であった。パイロットたちは不時着の必要性があると判断し、管制官にそれを知らせた。非番機長はすぐに客室へ戻り、客室乗務員たちと共に乗客に安全姿勢を取るように呼びかけた。この時、機長はバルト海への着水を回避し、ゴットゥローラの平原に機体を下ろすことを決め、その手前にあった松の森を利用して着陸時のショックを和らげようと試みた。751便は木に接触して右主翼を失い、不時着の衝撃で機体が3つに割れる全損大破になったが、主翼をもぎ取った松の木により胴体は減速し、雪で覆われた地面が墜落の衝撃をある程度吸収したことで、100名の負傷者を出した一方、死者を出さずに済んだ 。主翼の燃料タンクを失ったため火災は発生せず、また空港から近かったことなども幸いし、事故後すぐに乗員乗客129名全員が無事救助された。