第一次世界大戦中 、エディンバラ市街は1916年4月2日から三日間に渡りドイツからの空襲を受け、11人の民間人が死亡した。  工業地域ではなかったため、エディンバラは第二次世界大戦の初期にイギリスの都市に対するドイツの爆撃計画の標的とはならなかった。こうした理由により、エディンバラ市街はは戦争中の大きな損失と被害を免れた。  19世紀のアイルランド移民の流入によって生じたカトリック文化はこの都市に独特のサブカルチャーを形成した 。シーン・ダメルは、自身が生まれ育った1940年代と1950年代に労働者階級のアイルランドカトリック区域を回想し、プロテスタントの敵意によって政治から疎外されていたカトリック文化について「知的、文化的、および政治的視野の著しい制限」によって特徴付けられると述べている。  20世紀初頭には、革新的な都市建築家であるパトリック・ゲデスの主導により、オールドタウンの断片的な改築や修繕が行われた。 しかし、1950年から1975年の間に人口は3分の2以上（3,000人）減少した。  1960年代半ば、 ダンビーダイクの労働者階級のエリアはほぼ一晩で一掃された。また18世紀の市街拡張の際に建設され、町の大きな部分を占めていたジョージスクエアは大学による開発の犠牲となった。 1990年代以降、新しいエディンバラ国際会議センターを含む新しい「金融地区」は、主に城の西側の破壊された鉄道施設を中心に成長し、急進的な変化を遂げた19世紀の産業郊外であるファウンテンブリッジにまで及んだ。 この継続的な開発により、エディンバラ地区は、 ロンドンに次いで英国で2番目に大きい金融および管理センターとしての地位を維持している 。 1998年、翌年に施行されたスコットランド法により 、スコットランド議会およびスコットランド行政府がエディンバラに設立された（2007年9月からスコットランド政府に改名）。
エディンバラの伝統的な印刷、醸造、蒸留の産業は19世紀にも成長を続け、ゴム、エンジニアリング、医薬品などの新たな産業もこの時代に立ち上がり始めたが、イギリスの他の都市と比べてエディンバラの工業化規模が極めて小さかった。 1821年にはスコットランド最大の都市としての座はグラスゴーに奪われた。 この時代、旧市街は衰退を続け、死亡率の高い過密状態のスラムと化し 、その結果他の地域から社会的に隔離された。このような劣悪な環境は有名なバークとヘアによる連続殺人事件を引き起こした遠因ともなった。 1865年、アレクサンダー・スミスは旧市街の一区域カウゲートについて次のように書いている。  カウゲートは街におけるのアイルランド的な区域である。市街の橋はその区域の上にかかっている。ここの住民は道徳的にも地理的にも低い階層に所属している。彼らは自分の家に閉じこもり、めったに日の光に近づかない。エディンバラの男性の多くは、この地域に足を踏み入れたことはない。ここの住民はもぐらやミミズ、鉱夫のような暮らしを送り、すこぶる評判が悪い。ここの住民が町の上層部を訪れることはほとんどない。
1707年のイングランドとの連合によりスコットランド議会がなくなると、議員、貴族、地主はロンドンに移り住んだ。しかしその一方で、スコットランドの法律はイングランドの法律とは完全に分離されたままであり、法廷、法律専門職、大学、医療機関は市街に存在し続けた。弁護士、長老派の牧師や関連職、教授、医学者、建築家は、都市の影響力を握り、スコットランド啓蒙主義を牽引した新しい知的中流エリート層を形成した。    1740年代後半以降、エジンバラは、特に哲学、歴史、科学、経済学、医学において、革新的なアイデア中心として国際的な評判を獲得し始めた。  1726年に結成されたエジンバラ大学医学部は 、開設から間もなくイギリス全土およびアメリカ植民地からの学生をエディンバラに呼び込んだ。スコットランドで最も影響力のある政治指導者であったアーガイル公爵後期のアイラ伯爵アーキバルド・キャンベル はエディンバラ大学医学部の主要なスポンサーであった。　シャーロック・ホームズの作者アーサー・コナン・ドイルものちの時代この医学部で学んでいる。また啓蒙主義思想の重要人物であるデイビッド・ヒュームもこの時期にエディンバラで学び、暮らしていた。
1845年になり、ヴィルヘルム4世は軍部からの、ロシアとの国境までの鉄道建設の要求を認めるに至った。これに関心を示す私鉄はなかったことから、ヴィルヘルム4世は「将来の社会を考慮して」プロイセン東部鉄道の建設準備を始めることにした。しかし国会は国債発行の提案を否決したため、建設は再び中止されてしまった。1847年4月に召集された国会でも、議員は3分の2の多数で東部鉄道計画のための国債発行提案を否決した。1848年革命と、鉄道を所管する通商大臣に銀行家のアウグスト・フォン・デア・ハイト (August von der Heydt) が任命されたことで、初めて事態が動き始めた。1849年8月にハイトは東部鉄道建設の法案を提出し、1849年12月7日に可決された。これ以前の1849年11月5日には、ブロンベルク（ブィドゴシュチュ）に「王立東部鉄道管理局」(Königliche Direktion der Ostbahn) を設置した。そしてハイトは、東部鉄道の建設再開に漕ぎ着け、当初は鉄道基金からの資金を、後にはさまざまな資金を投じるようになった。既に私鉄のシュタルガルト-ポーゼン鉄道 (Stargard-Posener Eisenbahn) が建設していたクロイツ駅（クシシュ・ヴィエルコポルスキ Krzyż Wielkopolski）から、まずシュナイデミュール（ピワ）を経由してブロンベルクまでの最初の145 kmの区間は、1851年7月27日に営業を開始した。計画されていた区間の残りは順次開通し、最終的にベルリン東駅からシュトラウスベルクを経由してグーゾウ (Gusow) までの区間が1867年10月1日に開通した。これは、ベルリン - ダンツィヒ（グダニスク） - ケーニヒスベルク（カリーニングラード）を結ぶ740 kmにおよぶ鉄道路線で、さらにインステルブルク（チェルニャホフスク）を経て国境のアイトクーネン（チェルニシェフスコエ Tschernyschewskoje）まで続いていた。これに加えて、多くの並行路線や短絡路線が建設され、東部鉄道は1880年3月の時点までに2,208 kmが建設された。これはプロイセン邦有鉄道の中でも重要な路線網であった。