2003年4月にオープンした多目的施設である。豊中市の原田下水処理場の水処理棟の屋上部を一般開放したものである。多目的運動広場をはじめ、せせらぎ広場、芝生広場、ジョギングコース等が整備され、スポーツだけでなく憩いの場としても利用される。B滑走路(14R/32L)に隣接し、空港を高い位置から、フェンスなどを気にすることなく見渡すことができる。特に14Rからの離陸・32Lからの着陸は、その瞬間を目の前で見られる。ここには、ごみ箱は全く設置されておらず、個人で出たゴミは各自で持ち帰らなければならない。スカイランドHARADAが開業するまでは、「墓場ポイント」と呼ばれる集合墓地が、この付近の主要ウォッチングポイントだった。標高はほぼ滑走路と同じで、高いフェンスがあるため、撮影などには高い脚立が必要だった。墓地自体は、スカイランドHARADAの北西に現在も存在する。
かつて国際線が乗り入れていた頃に、滑走路脇の写真撮影ポイントの一つだった場所を、国土交通省などが造成して設置した公園である。滑走路にそって造られた防音用の土手の上から、32Lからのエアボーンの瞬間などを至近距離でウォッチング・撮影できる。2006年7月9日に一部開業、2008年7月12日に全面開業した。ここでは空港をグランドレベルそして至近距離で見渡すことができる。子供連れの家族やカップル、スポッター等の航空ファンらが、ピクニックからウォッチングなどに幅広く利用している。
空港ターミナルビルの4階のテラスは、展望デッキ（ラ・ソーラ）であり、多くの空港利用者や航空ファンが訪れる。南北ターミナルと中央ブロックの屋上の広大な領域が、展望用の施設として整備されている。日よけのルーフが存在するものの、金網などの視界をさえぎるものは皆無であることから、航空機を観るだけでなく、撮影に関する制約も比較的少ない。2本の滑走路を含む空港のほぼ全体を見渡すことができるほか、駐機場が間近であるため、地上スタッフの様子なども見学することができる。また、テラス内外の飲食店では食事をとりながら展望を楽しむことができる。ラ・ソーラ以外にもターミナルビルの内外には、かつては航空機を比較的至近から見学できる場所がいくつかあったが、空港の改築やアメリカ同時多発テロ事件発生以降の空港警備強化などにより、のちにはほとんど入ることができなくなった。ターミナルビルから突き出したフィンガー部分の屋上は、1970年までおよび1999年から2001年9月11日（アメリカ同時多発テロ事件発生日）までは立ち入りが可能だったが、以降は基本的に不可能となった。他にも、北ターミナルの屋上（現在はインテリアショップのACTUS となっている場所）、かつてYS-11が駐機していたエプロン、南ターミナルの一部（現在は新管制塔が立地する付近）などが、現在は、立入禁止区域となっている。
大阪国際空港は大都市圏内にある内陸型の大規模空港として、国土交通省、大阪府、兵庫県、伊丹市などが周辺整備事業を行ってきた。そのため、空港の近辺には、空港や航空機の眺望に適した公園などが多く存在する。これらの眺望ポイントは写真等の撮影にも適しており、空港を周囲の様々な角度から見通すことができ、そこからの航空機との距離も相当に近く、大空港としては「最高の撮影環境」、「旅客機ウォッチングの聖地」、「撮影の楽園」と評されている。また、東京国際空港や関西国際空港のような海上空港でないため、航空機のウオッチングがしやすいこれらのポイントへのアクセスも容易である。本節では、それらを紹介する。
兵庫県は、大阪国際空港の利便性を向上しようと、空港とJR伊丹駅を次世代型路面電車(LRT)で結ぶ計画の検討を始めた。採算性の調査費として750万円を2008年度予算案に盛り込み、阪急伊丹駅への延伸も検討しているとされる。しかし採算の目処がたたず、2008年以降調査予算は計上されていない。
船型としては、52DDと同じく遮浪甲板型を基本として後部を切り欠いた長船首楼型であるが、上甲板の整一化が図られており、遮浪甲板型に近づいた。抗堪性の観点から機関区画をシフト配置としたこともあって、船体は7メートル延長され、排水量は約500トン大きくなった。ソナーの装備位置が前方に移されたことから、水線上の艦首形状は、直線状のステムが前方に鋭くつきだして、2次防艦のクリッパー型を彷彿とさせるものとなったほか、主錨直後から艦橋構造物中部にかけてナックルが付されている。艦橋構造物は1層低くなり2層とされた。また設計の最終段階にあたる1984年、哨戒ヘリコプターを必要に応じて2機収容できるようにハンガーが大型化されたが、これは戦闘艦としてのシルエットを大きく損なったと評されている。52DDでは排水量低減のために上構にアルミニウム合金を多用したものの、これは抗堪性の問題が指摘されていた。その後、51大綱が策定され、それまで重視されていた単年度会計における単艦の建造費の圧縮から、中期防衛力整備計画における艦艇定数の制約、すなわち質の重視へと移行したため、極端な排水量抑制を行う必要がなくなったことから、8番艦（56DD）以降では上部構造物を全鋼化した。しかしこれに伴う重量増は、それ以上の重量の固定バラストによって補償する方式とされたため、最大/巡航速力や航続性能など、各種運動性能の低下をもたらした。このことから、本型では重量増を船体設計に盛り込むことで復原性を確保することとされ、全幅が1メートル増大された。また対潜戦のパッシブ戦への移行に対応し、52DDと同様、水中放射雑音を遮蔽するため、船体にハル・マスカー、プロペラにプレーリーを装備した。52DDでは、このシステムの作動に必要な圧縮空気をコンプレッサーで発生させる方式としたため、このコンプレッサーの雑音のせいでトータルの雑音が低減されないという問題が生じたのに対し、本型ではガスタービン主機関からの抽気としたことで、雑音低減が進んでいる。なお搭載艇としては、しらね型（50DDH）と同様に、カッターを廃止して7.9メートル内火艇2隻を格納庫両舷の重力式ダビットに吊架する方式とされた。