日本の地方自治については日本国憲法第8章において定められている。憲法第92条は「地方公共団体の組織及び運営に関する事項は、地方自治の本旨に基いて、法律でこれを定める。」こととしており、地方自治の原則を示している。なお、ここでいう地方自治の本旨とは、法律をもってしても侵害できない地方自治の核心部分を指すとされ、具体的には住民自治及び団体自治を指すとされる。従って、地方公共団体そのものを廃止したり、地方議会を諮問機関とすることは違憲である。市町村制の廃止が違憲であるとする点では争いはほぼない。都道府県制については、二段階構造が制度上の要請であり、都道府県の廃止は違憲であるが、道州制ならば合憲であるとする説が有力である。地方自治に関係する法令は数多く存在するが、これらは地方公共団体の組織及び運営に関するものと、地方公共団体の行う行政及び行政作用に関するものに大別することができる。なお、地方自治に関する基本的な事項については地方自治法により規定されている。
団体自治とは、地方自治は国（中央政府）から独立した地域社会自らの団体（組織・機関）によって行われるべきという概念である。地方自治には権力分立としての側面があり、権力分立を国家全体についてみるとき中央と地方との関係では垂直的に権限分配されているとされる（垂直的分立）。地方自治の類型としては、イギリスやアメリカなどで発達したアングロ・サクソン型（分権・分離型）とフランスなどで発達したヨーロッパ大陸型（集権・融合型）があるといわれる。
国は公正かつ普遍的な統治構造を維持するため、国家全体の運営について画一的、均一的運営を行うことが要請されるが、地方の実情や地方における住民からの要望は各地方によって様々であることからこれをすべて同一に運営することは不可能であり、地方の運営に当たっては地方の独自性を考慮する必要が生じる。そこで、地方の総合的な運営は地方に委ね、国は国家に係る根幹的な事柄を担当し、かつ、国家全体の総合的な調整を図るという役割分担がなされることになる。すなわち、地方自治とは国による統治に対立する側面を有しており、住民自治と団体自治というふたつの概念を持つ。住民自治は民主主義的側面、団体自治は自由主義的側面（地方分権的側面）として捉えられる。
1928年4月15日に上海のフランス租界にてコミンテルンの指導と援助の下結党された。正式名称は「日本共産党台湾民族支部」である。結党当日の出席者は、主要メンバーである謝雪紅、林木順など台湾人7名と、中国共産党代表の澎栄と、朝鮮人共産主義者の呂運亨の9名であった。台湾共産党の綱領は、日本共産党が起草し、中国共産党が承認したものだったが、「台湾民族の独立」と「台湾共和国の建設」が掲げており、日本の台湾統治を正面から否定するものであった。台湾共産党の党としての活動は、結党してから終始地下活動の域を出ず、左派が影響力を強めていた後期の台湾文化協会ならびに農民組合を中心に活動を続けた。1929年（昭和4年）2月21日台湾総督府は台湾文化協会と農民組合そして台湾共産党を対象として大検挙を行い、左派勢力に大打撃を与えた。そして、1931年6月6日に台湾共産党の主要幹部を一斉に逮捕し、台湾共産党は結党からわずか3年で活動停止を余儀なくされた。
「風になれ」（かぜになれ）は、中村あゆみの楽曲である。中村の大ファンと公言しているプロレスラーの鈴木みのるが、自身の入場曲の制作を中村に直接依頼したことから作られた楽曲である。
身延山・七面山参詣は、自動車交通の一般化以前は、身延山久遠寺から奥の院に登り、そこから赤沢に降りて1泊し、翌日七面山に登るというコースが一般的であった。江戸時代、庶民の物見遊山が一般化する過程で客が増えたと考えられ、最盛期である明治期には、総戸数40戸程度の集落に9軒の旅館があった。最も客の多い夏の時期には旅館だけでは客を泊めきれず、旅館の蔵や周囲の民家にも宿泊したという記録がある。また、1晩泊まるのではなく、第1陣の客が何時間か仮眠のあと出発すると第2陣を泊め、その後は第3陣と、3交代で泊めたという話も地元に伝わっている。しかし、七面山登山口までの車道が整備されると、参詣客は身延山を往復し、その後七面山登山口にバスで来て七面山を往復して帰る、というコースを取るようになり、中継点である赤沢から客足が遠のくこととなった。利用客の減少や後継者がいないなどの問題があり、1990年代前半に6軒あった旅館は2000年前後には3軒に減少、2005年からは、営業を続ける旅館は1軒のみである。
一方、以前より行われていた優等列車の増発とは異なり、通勤ラッシュへの対策は投資額の割には増収・増益には結びつきにくいと言われて来た。その理由としては、通勤客は主として普通乗車券より割引された定期券を利用しているからである。都市生活を支えるインフラストラクチャー整備に近い面を保つことを考えても、その費用は主として、利用者に負担を求めるか、国ないし自治体が資金を助成するべき事業であったと指摘されている。また一方で首都圏以外の通勤圏の速達化対策は疎かであった。混雑率は首都圏が突出し、他の地方は低調に推移していた。関西圏では、東海道本線・山陽本線等の一部で改良が進んだり、関西本線の湊町 - 奈良間の電化が行われた程度であった。また同エリアでは併走する私鉄との競合が多かったが、国鉄は所要時間の面では優位に立っていても列車本数が少ないことで全く勝負にならず、需要を私鉄に吸い取られている有様であった。これらには国鉄内外から不満がつのり、「関西3局」（福知山・大阪・天王寺の各鉄道管理局）のうち、大阪・天王寺の両鉄道管理局はしばし国鉄本社および「関東6局」（高崎・水戸・東京北・東京南・東京西・千葉の各鉄道管理局）に対する反抗とも取れる行動を取ったとみなされる施策もある。また、北九州地区では旧運炭路線であった勝田線において、沿線が福岡市のベッドタウンとなった後も一日数往復のままで輸送改善せず（1981年当時は平日6往復、土休日は7往復）、都市近郊路線として活用することも検討せずにほとんど利用者がつかないまま、結局特定地方交通線に指定されて廃止に追い込まれたという例さえあった。