近世ポーランドのシュラフタ（士族）による議会「セイム」では、厳格な全会一致制をとっており、全議員にリベルム・ヴェト（liberum veto、自由拒否権）という拒否権の発動が認められていた。たった一人の反対であっても議案を葬ることが出来るこの制度はセイムでの決議において法案をことごとく廃案にしてきた「無制限の拒否権」といったニュアンスで語られることが多く、当時としてはきわめて先進的な民主国家であったポーランド・リトアニア共和国がポーランド分割へと至る大きな要因となった。17世紀後半には、リべルム・ヴェトは地方議会であるセイミクにも適用された。
古代ローマの政務官は護民官に限定されず全ての政務官が拒否権を保有していた。基本的に複数人制の各政務官は同僚の決定に対して拒否権を行使することができ、上位の政務官は下位の政務官の決定に対する拒否権を有していた。このため最も下位の官職であるクァエストルは同僚への拒否権のみを有し、他の政務官への拒否権は持たなかった。逆に同僚を持たない独裁官は下位の全ての政務官に拒否権を行使でき、かつ護民官を含めたあらゆる政務官の拒否権が通用しない強力な官職であり、それゆえ任期が半年と制限されていた。護民官はその設立経緯からも特殊な官職であり、独裁官を除く全ての政務官や元老院の決定に拒否権を行使することが可能であった。それだけではなく護民官の主要任務はこうした拒否権を使用した「否定」の作用であり、それゆえ拒否権は護民官の名と共に語られることが多いローマ帝国が成立すると、拒否権は皇帝の特権となった。
英語のvetoは、共和政ローマ時代に護民官が保持していた権限 (ラテン語: veto) に由来する。また、後述の国連安保理や拒否権付き株式などのように、条文上は「拒否権」の語が現れないことも多い。極端な例として、全会一致が必須要件である場合には、「全員が拒否権を持つ」と言っても間違いではない（#近世ポーランドの自由拒否権も全会一致に伴う拒否権である）。
拒否権（きょひけん、英: veto）とは、ある事柄について拒み断る権利を言う。この意味での用例としては供述拒否権がある。政治の世界で拒否権と言う場合にはさらに意味が限定され、政策決定の際に、決議された法律・提案された決議・締結された条約その他を一方的に拒否できる特権を意味することが多い。下記の国連安全保障理事会の拒否権の例のように、権利が行使されると案件が停止するため、案件がその所持者の意に直接対立しないように作られたり、対立を回避するために曖昧にされたりすることがあり、拒否権はそれを行使しなくても影響力を発揮する。
ジョンは楽団のトロンボーン奏者だったが、仕事にあぶれており、レオポルド・ストコフスキーの楽団の面接に落ちたばかりだった。娘のパッツィーには事実と逆のことを教えたが、パッツィーに事実を知られた上、彼が落ちていたバッグに入っていた現金で借金を返していたことも知られてしまった。たえられなくなったパッツィーは、バッグの持ち主であったフロスト夫人に事情を話した。すると、フロスト夫人は許してくれた上に、失業した楽団員たちのスポンサーになることを了解したかに見えた。かくして、パッツィー達は「失業音楽家楽団」を結成して練習を開始するが、フロスト夫人にとってパッツィーとの約束は一時の気まぐれであり、夫人はそんなことはすっかり忘れて旅行に出てしまう。パッツィーは夫人の夫である実業家フロスト氏に掛け合うが、フロスト氏はそんな道楽に金は出せないと一蹴。有名指揮者が指揮するならば、というフロスト氏の言葉にすがって、パッツィーはストコフスキーに指揮を頼む。ストコフスキーはパッツィーの声楽の才能には感心したものの、失業音楽家楽団の指揮については多忙を理由に断る。窮地に陥ったパッツィーと、絶望して無気力状態となってしまった楽員たち。パッツィーは起死回生を求め、ストコフスキーの自宅に忍び込む。またまたの闖入に怒り呆れるストコフスキー。しかし、パッツィーに促されて自宅のホールに出た彼が見たものは、彼女が組織した失業音楽家楽団とその演奏であった・・・・
アメリカのヴァン・ドーン (Van Dorn) 社が開発した密着連結器。日本では戦前期、付随車や貨車を牽引するような地方軌道で多く普及していたが、戦後も継続して使用したのは阪神電気鉄道のみである。柴田式よりも薄型で、ブレーキ用空気管が連結器内部（斜めに取り付け）に配置されている事が特徴である。バンドン式は日本では1971年に製造が停止され、阪神電鉄は以降の新車用には在来車発生品を転用した。JIS規格からも1994年の改訂時に削除されている。阪神電鉄は神戸高速鉄道を介して山陽電気鉄道（6000系を除き、小型密着自動連結器を採用）と相互直通運転を行っているが、山陽車とバンドン式装備の阪神車とは連結器に互換性がなく、そのままでは車両故障などの救援時に支障が生じるため、非常時に備えて主要駅には重くて複雑な中間連結器（偏差アダプター）を配備したが、直通特急運転開始時より、その運用にも使用される9300系・9000系・8000系・山陽5000系・5030系には、編成あたり1両の床下に偏差アダプターを積載した（後述の理由により、現在は小型密着自動連結器と回り子式密着連結器との中間連結器に交換されている）。阪神電鉄は2009年に開始された近畿日本鉄道との相互直通運転にあわせて、全車両（武庫川線を除く）の連結器を近鉄と同じ回り子式（柴田式）密着連結器に交換し、従来からのバンドン式連結器を基本的に廃した。同時に連結器高さを840mmに上げている（近鉄車は880mm）。従前の阪神電鉄の車両は連結器が特殊であるだけではなく、連結面高さも標準的な高さよりも約235mmほど低かった (645mm)。これに先立ち、近鉄直通用に2006年より製作されている阪神1000系電車は製造時より柴田式密着連結器を採用している。