本形式の最大の特徴は、車体ではなく川崎車輌の設計になる「KO台車」にある。これは一見、当時広く用いられていたボールドウィンA形の忠実なコピー品に見える、至ってシンプルな平鋼リベット組立式イコライザー台車である。だが、実はこの台車は、設計当時としては異例なことに枕ばねを通常の重ね板ばねではなくコイルばねとし、さらに竣工当時は軸受をローラーベアリングとした、非常に意欲的かつ先進的な設計の台車であった。設計当時、ローラーベアリングは非力な機関を使用する気動車において起動抵抗を少しでも低減する目的で広く採用されるようになりつつあったが、電車での採用事例はほぼ皆無で、新京阪鉄道がP-6形2両に試験装着した例が目立つ程度であったため、この新規開業の地方私鉄による全面採用は枕ばねのコイルばね化と共に注目すべき試みであった。もっとも、オイルダンパーが実用化されていない当時の設計では減衰作用のないコイルばねを枕ばねに用いるメリットは少なく、吉野鉄道モハ201形に同様の枕ばね機構を備えた台車が納入されたものの、こちらは同社線の軌道との不適合もあって早期に通常の重ね板ばねを用いるタイプのものに改造されており、日本では第二次世界大戦後、アメリカからオイルダンパーが導入されるまで全コイルばね台車の製造は途絶えている。また、本台車のもう一つの特徴であったローラーベアリングについては、摩耗部品の供給難から継続採用が断念され、戦時中に一般的なプレーンベアリングに交換されている。
制御回路が低電圧で動作し、電磁空気単位スイッチにより手動進段を行うシンプルなHB制御器を搭載する。1970年代までの上毛電気鉄道の電車の多くは、自社発注車・譲受車・車体更新車を問わず、ウエスティングハウス製もしくはこれと同型で互換性のある三菱電機製HB制御器を標準的に搭載しており、保有車相互で機器類のローテーションも生じていた。デハ100型も例外でなく、2016年時点で現存する1928年製のデハ104号は、昭和26年(1951年)6月製の三菱電機CB8 231A制御器を搭載しており、一方でジャンパ線のプラグにはウエスティングハウスの刻印が装着されるなど、機器の混用や換装の痕跡が確認できる。
芝浦製作所SE-132Bを各台車に2基ずつ装架する。駆動装置は吊り掛け駆動方式による一段減速、歯数比は22:67である。このSE-132Bはゼネラル・エレクトリック(GE)社と提携関係にあった芝浦製作所が例外的に製造した、GE社のライバルであるウェスティングハウス・エレクトリック(WH)社製WH-556-J6の忠実なコピー品である。
半鋼製の16m級車で、デハ100型は3扉構成で窓配置1D5D5D1（D：客用扉）となっている。これに対し、デハニ50型は2扉構成で西桐生駅寄りに別途専用の荷物扉と共に荷物室を設けている。いずれも、妻面に3枚の窓が並ぶ非貫通構造で、単行運転が可能な両運転台車である。川崎車輌は分社前の川崎造船所時代から鋼製車の開発に熱心であり、本形式が設計された1928年の段階では、前身である川崎造船所時代から数えて2世代目に相当する設計を行うようになっていた。この結果、深い丸屋根にリベットの多い車体とやや腰高な窓、それに魚腹式台枠を備え「川造形」と呼ばれた第1世代の鋼製車群に対し、浅い丸屋根を備えたリベットの少ない車体、位置が低くなって幕板部分が目立つようになった窓など、その設計は大きく変貌しており、強烈ではないが独特な個性のある外観を持つ。なお、ベンチレーターは「川造形」から継承した、当時の電車で一般的であったお椀型と呼ばれる半球状のタイプである。また、竣工の時点では、運転台は中央に配置され、側窓は2段上昇式となっている。座席は両形式共にロングシートである。
運賃は一乗車につき、大人200円・小児100円均一。阪急バスの磁気カード類（回数カード・スルッとKANSAI各種カード）やPiTaPaも使用できた（PiTaPaは2007年12月1日から）。また、『あいバス』のみで使える一日乗車券を300円で販売していた。ダイヤは朝夕ラッシュ時が15分間隔（ルート1のみ運行）、日中は30分間隔で設定されていたが、土曜日は運行しない時間帯があった。日曜日・祝日は利用者が少なかったため、2006年11月9日より運休となった。また、2006年から2007年にかけての年末年始も運休となった。
ラトビア独立戦争で戦死した兵士に敬意を表するための記念碑と作ろうという案は、1920年代初期に生まれた。1922年7月27日、ラトビアの首相ジクフリーツ・メイエロヴィッツは、「記念柱碑」のデザインコンペを行うための法整備を行った。コンペ入賞者の案は、27メートルの高さの柱を、ラトビアの公式シンボル、ラトビアの民族学者クリシュヤーニス・バロンスや言語学者アティス・クロンワルズのレリーフで飾ろうというものだった。この案は57人の芸術家からの抗議を受け、のちに撤回されている。1923年10月には新たにコンペが行われ、この時に『自由の記念碑』という語が初めて使われた。コンペの入賞者は2人おり、最終コンペが1925年3月に実施されたが、審査員の見解が割れ、最終結果にはたどり着かなかった。最終的に1929年10月、最後のコンペ実施が発表された。入賞は、前回にも入賞した彫刻家カーリス・ザールの『星のごとく輝け(ラトビア語: "Mirdzi kā zvaigzne!")』であった。本人による若干の修正ののち、建築家エルネスツ・スタルベルク監督のもと、1931年11月18日に建設が始まった。個人献金を資本に、記念碑は旧市街への入り口に設置された。この場所にはかつてリガの中心的モニュメントであった、ロシア皇帝ピョートル大帝の騎馬ブロンズ像が立っていた。1935年、記念碑完成の年の計算によれば、4年間の建設で、石材の運搬だけでも308,000人時を費やしたという。仮に1人でこの仕事に取り組むならば、当時の最新機器を使用したとしても130年かかったであろう。使われた材料の総量は約2,500トンで、鉄道で運ぶと仮定すると約200台の貨車が必要な量であった。