その後10年間は多くの鉄道事業者から引く手数多で、スチーブンソンにとって最も忙しい期間となった。アメリカからも鉄道を建設しようとする人々がニューカッスルにやってきてスチーブンソンから学び、実際アメリカで使われた最初の十数台の蒸気機関車はスチーブンソンの会社から購入したものだった。後継者として、息子ロバート、助手だったジョセフ・ロック、さらにはイザムバード・キングダム・ブルネルといった技術者が名をなしはじめていた。スチーブンソンは蒸気機関車の能力について後継の技術者よりも保守的な考え方で、可能な限り平坦なルートを選ぼうとするため、鉄道建設が高くつくことにつながった。例えば、ウェスト・コースト本線でジョセフ・ロックはランカスターとカーライル間をシャップ経由の直線的ルートにしたが、スチーブンソンはウルバーストンとホワイトヘブンを経由する海岸線に沿った長いルートを推していた。スチーブンソンはまた、コスト計算や事務手続きに無頓着なところがあった。スチーブンソンはジョセフ・ロックと共にグランド・ジャンクション鉄道で働き、それぞれ半分ずつルートを選定した。その結果、スチーブンソンの見積もりや統率力はロックよりも劣っていることが判明し、経営陣はスチーブンソンを解任した。そのためロックとは仲違いし、決して関係が修復されることはなかった。こうしてスチーブンソンは仕事を失うこともあったが、それ以上に依頼が殺到し、仕事を選ばざるを得なかった。その後手がけた鉄道としては、ダービーとリーズを結ぶノース・ミッドランド鉄道、ノルマントンとヨークを結ぶヨーク・アンド・ノース・ミッドランド鉄道、マンチェスターとリーズ間、バーミンガムとダービー間、シェフィールドとロザラム間などがある。スチーブンソンは、最先端技術のアドバイザーというよりも、その名を使うだけで安心感を与える存在となった。1847年、英国機械学会の初代会長に就任。その後は半ば引退し、ダービーシャーで鉱山を経営した。ノース・ミッドランド鉄道でトンネルを掘った際に新たな石炭層を発見し、その採掘に財産の多くを投入した。
1830年のリバプール・アンド・マンチェスター鉄道の開通と同時にレインヒルに斜めアーチ橋ができた。これは世界初の鉄道に斜めに交差する橋である。石橋の部分は上空から見ると平行四辺形になっている。このようなアーチは崩れやすいため、橋台を斜めに結ぶように石でアーチを組んでいる。そのように石を組むことで螺旋状の効果を発揮し、橋台が斜めになっていることを補っている。この橋は2012年現在もレインヒル駅のそばにあり、その上を交通量の多い道路A57線 (Warrington Road) が通っている。この橋はイギリスの歴史的建造物 (listed building) に指定されている。
1821年、ストックトン・アンド・ダーリントン鉄道 (S&DR) 建設に関する議員提出の法案が可決された。この全長約40kmの鉄道はビショップオークランド周辺の炭鉱群とストックトン・オン・ティーズのティーズ川まで結ぶもので、ダーリントンを経由している。当初は馬車鉄道で石炭を運ぶ計画だったが、実業家で鉄道会社の社長となったエドワード・ピーズがスチーブンソンと会い計画変更に合意した。ピーズはスティーヴンソンを招聘した。1821年、線路敷設予定地を調査する際には18歳の息子ロバートが助手を勤めた。同年、鉄道建設が始まった。この新鉄道のための蒸気機関車が必要となった。そのためにピーズとスチーブンソンはニューカッスルに蒸気機関の製造会社ロバート・スチーブンソン・アンド・カンパニーを共同で創業。息子ロバートが常務取締役として参加した。4人目のパートナーはベドリントン鉄工所のマイケル・ロングリッジである。初期の名刺では同社を "Engineers, Millwrights & Machinists, Brass & Iron Founders" としていた。1825年9月、最初の蒸気機関車が完成。当初 Active と名付けられたが、間もなくロコモーション1号と改称された。その後、"Hope" と "Diligence" と "Black Diamond" が続いた。1825年9月27日、S&DRが開通。スチーブンソンの運転するロコモーション号が80トンの石炭を牽引し2時間で15kmを走行し、最高時速は39kmに達した。初の旅客用車両 Experiment も連結されており、主な関係者が初走行を楽しんだ。これが世界初の蒸気機関車を使った鉄道による旅客輸送である。この鉄道では、ベドリントン鉄工所のジョン・バーキンショーが作った錬鉄製の線路を採用した。錬鉄では鋳鉄よりも長い線路を製造でき、重い機関車を走行させても故障しにくかった。ウィリアム・ロシュは自社の鋳鉄製線路を使ってもらう約束をしていたと主張し、スチーブンソンと永遠に決別することになった。スチーブンソンは軌間として1,435mmを採用し、これがイギリスだけでなく全世界の標準軌となった。
FRR (Fast ReRoute) を使うことで、MPLSネットワーク上で50msec以下での障害回復が実現される。RFC4427 "Recovery (Protection and Restoration) Terminology form GMPLS" によると、障害回復 (Recovery) には、Protection、つまり事前に予備のネットワーク資源を確保しておく方式と、Restoration、つまり事前の資源確保を行わない方式が含まれる。FRRによる障害回復はProtectionに当たる。FRRでは、保護対象となるPrimary LSPの経路上の障害が発生する可能性のある個所(ノード、リンク)を迂回するような、Protection用のLSP (Detour LSP) を張っておく。この際、Primary LSPからDetour LSPへ分岐するノードをPLR (Point of Local Repair)、Detour LSPがPrimary LSPへ再度合流するノードをMP (Merge Point) と呼ぶ。MPでは、Primary LSP用のラベル、Detour LSP用のラベルの双方を受け取ることができるようにしておく。このような準備をしておくことで、PLR-MP間で障害が発生した場合、PLRでの送信インターフェイス、送信ラベルを、それぞれPrimary LSP用のものから、Detour LSP用のものに切り替えるだけで、障害回復が達成される。なにをもって、障害のトリガとするかは、実装にゆだねられるが、POSの場合はSDH/SONETのアラーム、イーサネットの場合にはリンクダウンアラーム、その他一般的にはRSVP Helloによる検出などがある。10GbE WAN-PHYの場合は、イーサネットではあるが、SDH/SONETの10Gbps信号 (STM-64/OC-192) にマッピングされるため、SDH/SONETの機能による障害検知が可能である。光のGbE (1000Base-SX/LX) でも、8B10B符号化の副産物である、帯域外の信号を用いて、高速なリンクダウンの検出を可能としている。なお、このFRRと同等の機能を、MPLSではないIP網に実装しようとする動き (IP-FRR) もある。RFC 5714などを参照のこと。