日本では19世紀の鉄道開業時にイギリスの技術を導入したことにより、ねじ式連結器が明治から大正末期まで標準として使用されていた。ただし北海道のみはアメリカからの技術供与を受けて鉄道が発展したため、当初からシャロン式やアライアンス式、あるいはクライマックス式といったアメリカ製の自動連結器を多数採用しており、一部存在したねじ式連結器装備車も1909年（明治42年）までに自動連結器化されている。ねじ式連結器は、連結・解放作業に手間と時間がかかった。また、狭い場所での作業となることや、車両が転動することにより、連結手が圧死・轢死するなど、死傷事故が多発した。特に狭軌の日本の鉄道においてはバッファー間隔が狭く、非常時の逃げ場がないことが死傷事故の被害を拡大した。1916年（大正5年）ごろの調査でも年間527名の死傷者が出て、かつそのほとんどが死亡であったという。加えて連結器の強度が低く  、良質の材料によるフック・リンクを用いても重量級列車の編成には制約がつきまとい、列車の輸送量を増やす妨げともなっていた。さらに上述のような複式連結を用いていたため一方に螺旋、他方に連環連結器が向かい合わせでないと連結できないが、車両の運用経過によって同じ連結器が向かい合った場合には連結ができなくなり、車両を転向するか連結器の付替をしなければならず大変な手間がかかった。1916年の調査でも連結器の付替が月間平均93530件にのぼっている。また、ねじ式連結器は自動連結器と比べて勾配に弱く、塩狩峠では峠の頂上付近で客車の連結が外れて暴走する事故が起き、死者を出しているのも理由の1つだとされる。
車体間緩衝装置の一種で、車端ダンパ（ロールダンパ）が枕木方向に作用するのに対し、ヨーダンパはレール方向に作用する。車両連結面の左右に、車体前後の中心線に平行（レール方向）に装着される。隣合う車両ごとの自由な動きを抑え、連結器の脇に配することで、若干の曲線通過性能は犠牲にするかわりに、特にヨーイング（蛇行）の吸収に効果があり、高速時の車体安定性と乗り心地に寄与する。
緩衝装置が遊間衝動を吸収するのに対し、車端ダンパは車体の動きを抑える減衰器である。日本国有鉄道では、1958年（昭和33年）に登場した高速車両（20系特急形電車）で最初に採用された。オイルダンパ（油圧式ダンパー）本体は車両の妻面上部に取り付けられる。また、直流形電車は向かって右側・交直流電車は向かって左側に取り付けられる。隣合う車両を高い位置で結ぶことで、ロール方向の不要な揺れが抑えられ、乗り心地が改善される。自動車のカンチレバー式ショックアブソーバーと同じ構造で、ダンパボディーからは左右に動くアームが上方向に出ている。アームに外力が加わると、それにつながったダンパ内部のピストンによって油が移動し、その油がオリフィス（絞り弁）を通過する際に発生する抵抗で減衰力が発生する。隣の車両のダンパとは、貫通幌の上部の連結棒で結ばれているが、ダンパアームの回転面に対し斜めにつながれているため、アームには抵抗となるレール方向（前後方向）の力も若干発生する。
共に、動力車（2両1ユニット式の電車、2車体永久連結式の電気機関車等）の組み合わせなど、固定編成を組む車両を最小の単位で組成する場合、車両基地での整備等で組み合わせを解除しないことを前提に使用される連結器である。棒連結器は連結器自体を外さないと編成を分割することができないが、半永久連結器は互いを締結しているボルト・ナットを外す事により編成を分割する事が可能である。車両基地では車両単位での移動を容易に行うため、半永久連結器に上の画像のようなアダプターを取り付ける事がある。
アメリカのウェスティングハウス・エレクトリック (WH) 社が開発した密着連結器の一種である。機構的には、中央部に19接点の電気連結器コネクターが、下部に2本の自動空気ブレーキ用空気管（ブレーキ管および元空気溜管）が、それぞれ内蔵されていることが特徴である。日本においてはジャンパ栓へと発展していき、連結器としては廃れた方式である。採用例の最初は1926年の連結運転開始に備えて京浜電鉄が輸入品のK-1-Aを導入し、京浜電鉄およびその子会社の湘南電鉄で使用された。それらは後に車両の大型化に合わせてより大型で強い牽引力に耐えられるK-2-A（WH社の日本における提携先であった三菱電機製）に置き換えられ、更に都営地下鉄浅草線乗り入れ開始に伴う3社乗り入れ協定で1960年にNCB-6密着自動連結器へ交換されるまで34年にわたって使用された。また、これとは別に山陽電鉄が1956年に初のWNドライブ車である2000系を製造する際に、2両の電動車で主制御器を同期動作させる特殊な設計としたために連結面間のジャンパ線引き通しが煩雑になったことから、三菱電機の推奨で同社製K-2-Bを採用した。但し、電動車の運転台寄りは密着自動連結器ないしは並形自動連結器を装着した。
全隻が太平洋戦争勃発直後から機動部隊の護衛にあたり、1942年6月のミッドウェー海戦後はソロモン諸島の戦いに転戦した。1943年8月6日のベラ湾夜戦にはクレイヴンとモーリーが参加し、日本海軍駆逐艦萩風、嵐、江風の3隻を雷撃で撃沈。グリッドレイ級の戦歴のハイライトとなった。その後も、ギルバート諸島、マーシャル諸島、マリアナ諸島およびフィリピン近海で引き続き機動部隊や火力支援部隊に随伴し続けた。しかし、次に述べる事情から漸次太平洋戦線から離れる事となった。前述したように、バッグレイ級とほぼ同じ船体を持ちながら復原性に問題があった。これは対空火器の増強の上で大きなネックとなった。1943年中旬までに既存の12.7ミリ機銃の換装と増強によって20ミリ機銃を合計8基装備したが、グリッドレイ級における対空火器の増強は、これが精一杯だった。40ミリ機関砲は重量の関係で搭載せず、ファラガット級駆逐艦以降のアメリカ海軍駆逐艦の中で40ミリ機関砲を唯一搭載しなかったクラスとなった。1944年10月に神風特別攻撃隊が出現して以降、20ミリ機銃だけしか持たないグリッドレイ級は対空火器が貧弱と判断され、全隻が真珠湾や本国への回航のついでに大西洋方面に回航された。この際、魚雷発射管のうち後部の2基が撤去された。終戦後は1947年までに全隻が売却され処分された。なお、一本煙突のアメリカ海軍駆逐艦というのはそれなりのインパクトがあったのか、1944年10月25日のレイテ沖海戦で栗田健男中将の日本艦隊が第77.4.3任務群（通称「タフィ3」。クリフトン・スプレイグ少将）を攻撃した際、日本側は反撃に出てきた護衛駆逐艦サミュエル・B・ロバーツ (USS Samuel B. Roberts, DE-413) を「クラベン型駆逐艦」（グリッドレイ級）として識別している。