シャルフェンベルク式連結器（ドイツ語: Scharfenbergkupplung または Schaku）は、最も古典的な完全自動式の密着連結器の一種であり、国際的に幅広く使用される。1903年にドイツのケーニヒスベルク（現在のロシア領カリーニングラード）のカール・シャルフェンベルク (Karl Scharfenberg) によって開発された。定期運行の旅客列車に使用されるものの、欧州以外では大量交通機関全般に使用される。電気回路や空気圧配管の自動接続機構併置も容易であり、ジャニー式をはじめとする他種の自動式連結器に対する優位性を持っている。いくつかの鉄道会社では横や下に電気や空気圧の接続を備える。連結器の前面には突出した円錐と相手方車両の円錐を受け入れる窪みを有する。円錐内部には堅牢な金属製の円環が、ばねの圧力のかかった刻みを、反対側に備えた金属の円板を回転するために接続される。
気動車の標準的な連結器。日本製鋼所の手で開発され、同社の型番ではNCB-II形と呼称される。1953年の京阪電鉄1700系第3次車および国鉄キハ10系以降、一般的に使用されている。また密着連結器を採用していない一部の私鉄（例 : 東京急行電鉄・京成電鉄・相模鉄道・名古屋鉄道・京阪電鉄等）などでも使用されている。採用の背景として、いずれも本来なら密着連結器の方が適する用途であるが、従来保有する在来型車両等で自動連結器が多数使われ、それらとの相互連結を配慮した結果の策という一面がある。機能・構造は密着自動連結器と同一だが、電車・気動車のような動力分散方式の鉄道車両では、連結器に大きな牽引力が掛かることがほとんどないため、連結器の肉厚を薄くして軽量化され、全体的に小型になっている。
並形自動連結器の形状を改良して精密な機械加工を施すほか、内部の機構を変更して連結時の遊間をなくしたもので、「密着自連」（みっちゃくじれん）、あるいは「密自連」（みつじれん）と略される。アメリカ合衆国におけるH型タイトロック自動連結器相当のものを1950年代前期に日本製鋼所で国産化した連結器。並形自動連結器とも連結可能である。並形自動連結器との外観上の大きな差異は、ツメ部分先端が尖っており、ナックルピンの横にこのツメ部分を受け止めるガイド枠が設けられていることである。このため、結合された連結器同士が垂直方向にズレないため、垂直方向のズレは車体側緩衝装置を対応させて吸収させる。高速貨物列車に用いられたEF65形（F形）・EF66形などの電気機関車や10000系貨車に採用された。10000系貨車では電磁自動空気ブレーキ（CLEブレーキ）を採用していたが、そのブレーキホース接続作業を省力化する目的で空気管（MR・BP管）を同時に接続する特殊な密着自動連結器が使用された。現在は10000系貨車の全廃により、機関車側の密着自動連結器に内蔵されていた空気管は撤去されている。固定編成を組む20系をはじめ、12系・14系・24系・50系客車では乗り心地を重視したため、また並形自動連結器をもつ機関車にけん引されるためこの連結器を採用している。
日本における自動連結器は、多くがジャニー式連結器の技術的系統にあり、さらに下記のように細分化される。一部の軽便鉄道向けなどの特殊な事例を除き、全てAAR規格準拠のナックル部形状・寸法が採用されており、原則的に相互の連結が可能である。
1970年代に新型の自動連結器がヨーロッパの鉄道で開発された。これはUIC自動連結器と呼ばれ、AK69eの西ヨーロッパ型と東ヨーロッパのIntermatとして表現された。重量貨物には不向きで連結作業に長時間を要し、集中的な整備が必要なねじ式連結器を完全に置き換える事を目的とする。非常に短期間で欧州全土に導入しなければならない事が想定されたので数回にわたり延期された。さらにUIC自動連結器は既存のねじ式連結器と互換性が無かったので予算の観点からいくつかのヨーロッパ諸国で段階的に転換を進める事は困難だった。現在のFaiveley Transport Witten GmbHであるSAB WABCOによって開発されたC-AKv連結器はUIC自動連結器とは異なり、既存のねじ式連結器と互換性を有する事で長期間の移行期間に対応する事を企図する。2002年以降、C-AKvはドイツ鉄道で試験が実施される。Profenの露天掘りの炭鉱とSchkopau発電所間での石炭列車の運行に使用される。
2009年、ひざの負傷により、第2週、第3週とサイドラインで過ごした。彼の代わりにジュリアン・エデルマンが先発した。第6週、10月18日のテネシー・タイタンズ戦では10回のキャッチで自己最高の150ヤード、2TDをあげた。2つ目のTDはトム・ブレイディのNFL記録となる1Qにあげた5つ目のTDであった。第11週のニューヨーク・ジェッツ戦では自己最高の15キャッチで192ヤードを獲得、リバースプレーによるランでも11ヤードを走った。第13週のドルフィンズ戦では10回のキャッチで167ヤードを獲得、3年連続で1000ヤードレシーブを達成した。第14週のカロライナ・パンサーズ戦ではブレイディが通したパス19本中10本をキャッチ、105ヤードを獲得した。この時点で彼は11試合目でNFLトップの105キャッチを記録、ジェリー・ライス、ハーマン・ムーア、マービン・ハリソンに次ぎブランドン・マーシャルと並び史上4、5人目となる3年連続100キャッチ以上を達成した。第16週に13回のキャッチを記録、シーズン7回目の2桁レシーブとなった。これはマービン・ハリソンが持っていたNFL記録を更新するものであった（さらに彼は2試合欠場していた。）。最終週にリライアント・スタジアムで行われたヒューストン・テキサンズ戦では第1Qに相手ディフェンスを避けようとしてひざを負傷、1レシーブに終わった。彼は左ひざの内側側副靱帯（MCL）と前十字靭帯（ACL）断裂の重傷を負い、翌年1月6日、故障者リスト入りし、プレーオフは欠場、チームはボルチモア・レイブンズに敗れた。この年彼はハーマン・ムーアに並ぶNFL史上2位タイとなる123レシーブで（この年のブレイディの成功したパスの33.2%）、アンドレ・ジョンソンに次ぐNFL2位の1,348ヤードを獲得した。2年連続プロボウルに選ばれ、自身初のオールプロファーストチームに選ばれた。ひざの怪我でプロボウルは欠場、彼の代わりにチームメートのランディ・モスが出場した。