フルードカップリングを発展させてトルク増幅作用を備えたトルクコンバータ（以下、トルコン）が市販車に採用されたのはGMの「ダイナフロー」で、1948年発表のビュイックに搭載された。変速機は2速の手動変速機で、通常は2速に固定され、駆動力の必要な場合に手動で1速に切り替えるというものであった。1949年から翌年にかけ、同じくGM系のシボレー向けに「パワーグライド」が、またパッカードの自社開発で「ウルトラマチック」が2速ATとして市販され、1953年にはクライスラーも「パワーフライト」を導入している。この当時のトルクコンバーターは、ロックアップ機構は組み込まれず、スリップに伴って生じる伝達ロスにより、スロットル操作に対するレスポンス（ツキ）や燃費が悪かった。1950年代中期にトルクコンバータと組み合わされた3段以上のATが登場し、技術の進歩と共に変速段数が増やされたり、ロックアップ機構が加えられたりといった改良が加えられた。GMハイドラマチックも1950年代後期にはトルクコンバータと3段変速を持つ第二世代に移行し、3速ATは1980年代まで市場の大勢を占めるようになった。ATの量産化や小型化はその後も進行、やがて低廉な大衆車や横置きエンジン前輪駆動の小型車にも搭載されるようになった。
1939年、ゼネラルモーターズ（GM）がオールズモビル1940年型のオプション装備として発売した「ハイドラマチック」は、4段式の遊星歯車変速機とフルードカップリングが組み合わされ、これが実用水準に達したATの始まりと考えられている。クラッチの役目を果たすフルードカップリングにはトルク増幅作用は組み込まれていなかったものの、減速比（変速段）は油圧によって自動的に切り替えが行われ、キックダウン機構をはじめとする、後年のATでも採用される基本機能を有していた。当時のオールズモビルの新車広告には、クラッチペダルに×印を大書したイラストが掲載され、そのイージードライブ性をアピールした。以降、GMに続いてアメリカの主要な自動車メーカーは1940年代から1950年代にかけてATの開発を促進した（ビッグスリー以外のAT開発ができなかった中堅メーカーには、GMから社外販売も行われるようになったハイドラマチックのユニットを購入して装着することでAT化に追随を余儀なくされた事例も見られた。ハドソン、カイザーなど）。第二次世界大戦終戦後のアメリカではガソリン価格が安くなり、乗用車の排気量拡大・ハイオクタン仕様化によるパワー増大競争と並行してATが急速に普及、1945年は5%未満だった乗用車のAT普及率が1965年には90%超となった。
自動クラッチと自動変速機構を組み合わせて自動車の変速操作を完全自動化する発想として最も古い例は、1905年にアメリカのスタートバンド兄弟が考案した2段変速機である。これは単板クラッチ2組を遠心力を利用して制御することで自動変速されるように考えられていたが、量産化はされなかった。1908年に発売されたフォード・モデルTは、大量生産技術の駆使で1927年までの19年間に1,500万台が生産される世界的なベストセラーになり、自動車の歴史に大きな足跡を残したが、特徴として遊星歯車と多板クラッチによる前進2段、後進1速の半自動変速機を標準装備していた。この構造は1910年代までの手動変速機車に比較して格段に操作が簡易であった。ただし、自動車が高速化・強力化するに伴い、固定変速比の2速変速機では特に高速域での巡航における実用性が得られなくなり、市場の趨勢は3〜4速の手動変速機にとって代わられた。クラッチを自動化した4段程度の遊星歯車式半自動変速機は1920年代末期から出現したが（例：プリセレクタ・トランスミッション）、採用した事例はイギリス、フランスなどの一部メーカーの製品に留まっており、またその作動は完全自動化にまでは到達していなかった。
狭義には変速機自体を指すが、発達の経緯が変速操作の自動化のみならず、マニュアルトランスミッション車（以下、MT）からクラッチペダルを取り去ることでもあったため、必然的にクラッチの自動化を伴っている。そのため、広義にATを称する場合は、各種の自動クラッチ機構を含めることが多い。日本では「オートマチックトランスミッション」という呼び方が長く煩雑であることから、文章表記ではオートミッション、A/T、ATと略記されることが多い。口語ではオートマチックないしはオートマが通用している。古くはノークラ（ノークラッチペダル）、ノンクラ、トルコン、オートミなどと呼ばれた。
オートマチックトランスミッション（英: automatic transmission、AT）あるいは自動変速機（じどうへんそくき）とは、自動車やオートバイの変速機の一種で、車速やエンジンの回転速度に応じて変速比を自動的に切り替える機能を備えた、トランスミッション（変速機）の総称である。
日本で最初に「リベンジ」というカタカナ語として使われたのは1994年9月に開催されたK-1の格闘技興行「K-1 REVENGE」においてである。この興行が成功を収めたことから、日本でも「リベンジ」という言葉は格闘技やプロレスの世界で一般化していった。ただ直接的にK-1で使われるキッカケとなったのは、1993年当時日本のエースであった佐竹雅昭がオーストラリアの王者で世界のヘビー級屈指の強豪ファイターだったスタン・ザ・マンとの一戦で予想を覆し勝利を上げ、その後のリターンマッチを敵地オーストラリアで行ったのだが、その興行の名が「The・Revenge」というものだった（オーストラリアのプロモーターの命名）。カタカナ語による言い換えによる宣伝は広告業ではよくあるが、当時のK-1興行プロモーター石井和義が前述の「K-1 REVENGE」ほか、K-1イベントでも多く喧伝するようになり他の格闘技・プロレスマスコミにも使われるようになった。また格闘技好きでカタカナ語好きの芸能人、スポーツ選手などにも浸透しさらに広がりを見せるようになった。「リベンジ」を格闘技・プロレス界の用語以上のものにしたのは、当時西武ライオンズの松坂大輔である。K-1好きでもあった松坂は1999年4月21日の対ロッテ戦では黒木知宏と投げ合い、0-2で敗北したが、その後に「リベンジします」と宣言した松坂は4月27日の対ロッテ戦で再び黒木と投げ合い、1-0でプロ初完封を記録し見事にリベンジを果たした。松坂が「リベンジ」を使った時期は、まだリベンジの意味を知らない日本人が多かったと思われるが、松坂が用語としての「リベンジ」を広く一般に認識させたことから、1999年の新語・流行語大賞（年間大賞）の受賞者に選ばれた。また同時に日本語の語彙があるのに英語を使う事にも批判が出た。