東西声（とうざいごえ）は歌舞伎や人形浄瑠璃の序びらき、口上の前などに「東西、東西」と裏から声を掛けること。またその声。開始の合図である。明確な起源は不明だが、すでに江戸時代中期には各種の興行ものにおいて用いられていた。劇場は通常南に向かって建てられているため、「東西」は客席の端から端までの客に対する呼びかけである。口上につきものの「隅から隅まで」とほぼ同義であると考えてよい。「とざい」という短い発声と「とーざい」という長い発声を数度ずつ繰返して行うが、その型には幾つかの種類がある。ただし最後は必ず「とーざい」によって締めくくられ、その発声の尻は下がることを忌む（劇場の不入りに通ずるとする俗信）。一説には江戸時代の大坂、道頓堀の芝居小屋に由来するという説がある。大坂、特に船場、島之内、天満地区は知ってのとおり、南北が「筋」、東西が「通り」と呼称されている。（島之内に例外）そして道頓堀の五座は全て、東西の「通り」に面しており、客の呼び込みにこの言葉が使用された。「とざい、とーざい」で「道頓堀すべてを見渡して」という意味になる。
島根県那賀郡浜田町（浜田市）出身。山口高等学校を経て、1901年（明治34年）に東京帝国大学法科大学英法科を卒業した。卒業後は司法官となり、岡山区裁判所判事、京都区裁判所兼地方裁判所判事を歴任した。1904年（明治37年）に退官した後は、京都市で弁護士・弁理士・破産管財人として活動した。1915年（大正4年）、第12回衆議院議員総選挙に出馬し、当選した。
三浦 倫吉（みうら りんきち、1873年（明治6年）2月21日 - 1916年（大正5年）8月7日）は、衆議院議員（立憲同志会）、弁護士。
最終回の収録は、大阪府の堺市民会館で行われた。美川憲一、青空千夜・一夜、古都清乃らがゲスト出演し、司会のトニーは『アベック歌合戦』の初回で着ていた燕尾服を着て登場した。そして番組の収録後には、読売テレビから約8年間の労いとしてヨーロッパ旅行を贈られた。この時にトニーは「もう、テレビではソロバンは使わない」と宣言し、レギュラー審査員の一人の川上のぼるにソロバンとソロバンの芸を譲ったが、その後もトニーはテレビに出るたびにソロバン芸をしていたので意味を成さなかった。
前番組『アベック歌合戦』をリニューアルした視聴者参加型の歌謡番組で、同様に日本各地の公会堂で公開放送を行っていた。また、引き続きトニー谷が司会を務めていた。前番組との相違点としては、芸能人とそのファンがペアを組んで参加していたという点が挙げられる。また、ステージへの入場も、ステージ中央に設置された滑り台から入場する方式に変更されたが、歌に入る前のトニーとの「あなたのお名前なんてぇの」という問答は引き続き行われていた。『アベック歌合戦』よりもカラー化は早く、放送開始から4か月あまり後の1968年8月12日放送分をもってカラー化。以後は『アベック歌合戦』のように不定期にカラー放送するのではなく、最終回までカラー放送を続けた。当初はエヴェレストヂャー（ナショナル魔法瓶工業）とノーシン（荒川長太郎合名会社、現・アラクス）の提供で放送されていたが、1969年10月以降はエヴェレストヂャーの単独提供で放送されていた。
スカイラーはニューヨーク州議会上院の議員として1780年から1784年、および1786年から1790年まで務めた。この間、アメリカ合衆国憲法の採択を積極的に支持した。スカイラーはアメリカ合衆国議会上院議員を1789年から1791年まで務めた。この後再選に失敗すると州議会上院に戻り、1792年から1797年まで務めた。1796年の選挙でスカイラーは合衆国議会上院に返り咲き、1797年3月4日から健康問題で辞任した1798年1月3日まで務めた。
当初の免許では、須雲川の右岸を遡り、須雲川集落から北上して大平台駅へ抜け、宮ノ下駅からトンネルを2つ掘って強羅駅に行くという、総延長が約13kmになるルートであったが、この時期に軌道線が早川の洪水によって軌道が流失してしまい、ルート変更を余儀なくされたため、登山鉄道のルートも再検討することとなった。そこで、1911年5月には塔ノ沢駅までは早川の左岸を進み、塔ノ沢駅の先で早川を渡り大平台駅に至るルートに変更された。このルート案では、電気機関車が客車2両を牽引することになっていて、最急の勾配が125‰（パーミル）のアプト式鉄道とする計画で、湯本から強羅までの距離は7.1kmほどとなるルート設定であったが、当時既に最急勾配が66.7‰のアプト式鉄道として開通していた信越本線の横川駅 - 軽井沢駅間（碓氷峠）よりも急な勾配であることから、社内で不安の声が上がった。また、自然を破壊し景観が損なわれるという懸念もあったため、再度検討することになり、1912年7月に主任技師長の半田貢をヨーロッパに派遣した。半田は半年ほどの視察の後に帰国したが、スイスのベルニナ鉄道においては70‰の急勾配が20kmほど連続しており、これから敷設しようとしている登山鉄道と似た点が多く、大いに参考になったという。しかし、粘着式鉄道では125‰もの急勾配は登れないことが分かったため、スイッチバックを途中3箇所に設けた、最急勾配80‰の粘着式鉄道として建設することになった。建設工事は半田の帰国を待たずに1912年11月に一部が開始されていたが、すぐに中断となり、1913年3月に計画・設計の変更届けを鉄道院に提出した。この計画・設計の変更は、当時日本国内において前例のない急勾配を有する鉄道計画でありながら同年6月には認められているが、半田の調査報告書などでベルニナ鉄道のブレーキ試験結果なども添付されていたため、その報告書を鵜呑みにするしかなかったと推測されている。