1960年、この町の東にバイオントダムが完成した。262mという堤高は、当時世界で最も高いものであった。1963年10月9日夜、バイオントダム災害 (it:Disastro del Vajont) が発生した。トック山から崩落した土砂がダム湖になだれ込んだ結果、ダムに湛えられていた5000万立方メートルの水は津波となり、堤を乗り越えてあふれ出した。堤の真西にあったロンガローネの町はその直撃を受け、泥水に飲み込まれた。この災害による1909人の死者のうち、ロンガローネのコムーネは1450人の犠牲を出している。この災害のあと町は再建され、復興を遂げている。2003年10月、災害の40周年を迎えての追悼行事がロンガローネで行われ、チャンピ大統領が出席した。
ロンガローネの町は長らくカステッラヴァッツォに属する地位にあったが、ナポレオン統治下の1806年に独立した都市となった。ウィーン会議後はオーストリアの勢力下に入り、1866年、イタリアに編入された。18世紀、ロンガローネは流通の拠点として経済的な繁栄を見せた。第一次世界大戦中の1917年11月には、カポレットの戦いに関連したロンガローネの戦い (it:Battaglia di Longarone) の舞台となった。ドイツ軍のエルヴィン・ロンメル中尉は、ロンガローネに置かれたイタリア軍の駐屯地を占領し、多数の捕虜を得て名を高めた。
ロンガローネの歴史はローマ時代まで遡ることができ、墓地や街道など当時の遺跡が残されている。地名の起源ははっきりしないが、「細長い土地」を意味する longus から派生した Longara との関連が推測される。町の中心部にある聖クリストフォロ教会は、1300年頃に建設された。中世の歴史はベッルーノとともに歩んでおり、1420年以降はヴェネツィア共和国の領域に入った。
ベッルーノ県の東部に位置し、東にポルデノーネ県（フリウリ＝ヴェネツィア・ジュリア州）と境を接する。アルプスに源を発しアドリア海に注ぐピアーヴェ川の上流に開けた小盆地に築かれた町である。県都ベッルーノから北北東15km、マニアーゴから西北西へ38km、州都ヴェネツィアから北へ93kmの距離にある。自治体（コムーネ）としてのロンガローネは、ロンガローネの中心集落のほか、9つの分離集落を含んでいる。
現在、ガルヴァオンはブラジルのスポーツ実況の象徴とみなされており、その名と顔と声は国内で広く知られている。一方、同業者や視聴者からの批判にさらされることも多く、毀誉褒貶を伴った存在であるといえる。死去したアイルトン・セナ以外にも、ロマーリオ、ロナウド、ペレほか、多くのスポーツ選手と親交がある。ジャーナリストのデジレ・ソアレスと再婚し息子をもうけ、親子3人でパラナ州のクリチバに在住している。前妻との間にできた2人の息子はともにカーレーサーであり、「カカー・ブエノ」として知られるカルロス・ブエノ、同じく「ポポー・ブエノ」として知られるパウロ・ブエノ、ともにブラジルで人気を誇る国内のストックカーシリーズに参戦している。
ブエノのスタイルは、ほとんどの時間を低く抑えたトーンで実況しつつ、ここぞという場面で、最上級の形容詞とともに事態を指摘していくというもので、その実況は極めて情熱的なものである。彼はまた、現在起こっている試合などについて、解説者らと意見を戦わせることを好み、時には自身の意見を述べ、ある時は解説者の解説を真っ向から否定して見せたりする。この特徴的な手法は問題も引き起こしており、長年友情をはぐくんでいたF1解説者ヘジナウド・レーミとの関係にいたっては、これが元でこじれてしまったのではないか、という声もある。ガルヴァオン・ブエノはスポーツ、とりわけブラジル代表の熱狂的なファンとしても知られ、実況している内に、単なる応援というには度を越したものになることがある。しかしながら、サッカーの国際試合においてもオリンピックにおいても20年以上もメイン実況を務めているため、ブエノの声とこのスタイルは「勝利との結びつき」を自然に感じさせるものである、との意見が大勢を占めている。そのため、ことブエノに関しては、こうした独特なスタイルが必ずしも即座に批判に直結されるわけではない。
フェラーリは1962年から1964年のGT III選手権で、3年連続チャンピオンシップを獲得したフロントエンジンモデルの250GTOに限界を感じており、その発展型後継モデルとしてミッドシップレイアウトをとる250LMを1963年秋のパリ・サロンでデビューさせた。それまでの例にならい、1気筒あたりの排気量を車名としているため、250は250cc×12気筒=3,000cc（実際には2,953cc）を示す。この3Lエンジンを搭載した車は300PSを発揮したが、実際には最初の1台（シャシーNo.5149）を除いて3,286cc/305PSエンジン（1シリンダーあたり275cc）を搭載していたことから275LMと呼ばれることもある。当時GT選手権に参戦するには、連続する12か月間に100台以上を生産しなければならない規定があったが、当時のフェラーリは大量生産ができる設備を持たなかったため制作が思うように進まなかった。生産が思うように進まない250LMをエンツォ・フェラーリは、250GTのエヴォリューションモデルとしてFIAに申請したが250GTOの時とは違いFIAに認可されることはなかった。結局プロトタイプの1台を含め生産台数は32台に留まり、GT IIIのホモロゲーションが取れなかったため、250LMはプロトタイプクラスでのエントリーにならざるを得なかった。この決定に腹を立てたエンツォ・フェラーリは、1965年のGT選手権に市販型のフェラーリ車をエントリーさせないという強硬策に出た（この年のルマン24時間レースにだけ275GTB/Cが唯一エントリーしている）。