「妖術と いう身で握る 鮓の飯」『柳多留』（文政12年〈1829年〉、作句は1827年）が、握り寿司の文献的初出である。握り寿司を創案したのは「與兵衛鮓」華屋與兵衛とも、「松の鮨（通称、本来の屋号はいさご鮨）」堺屋松五郎とも言われる（詳しくは江戸前寿司・江戸三鮨を参照）。『守貞謾稿』によれば、握り寿司が誕生すると、たちまち江戸っ子にもてはやされて市中にあふれ、江戸のみならず文政の末には関西にも「江戸鮓」を売る店ができた。天保の末年（1844年）には稲荷寿司を売り歩く「振り売り」も現れたという。この頃には巻き寿司も既に定着しており、江戸も末期、明治維新の足音も聞こえてこようかという時代になって、ようやく現代でもポピュラーな寿司が出揃った。明治30年代（1897年-）頃から企業化した製氷のおかげで、寿司屋でも氷が手に入りやすくなり、明治の末あたりからは電気冷蔵庫を備える店も出てくる。近海漁業の漁法や流通の進歩もあって、生鮮魚介を扱う環境が格段に良くなった。江戸前握り寿司では、これまで酢〆にしたり醤油漬けにしたり、あるいは火を通したりしていた素材も、生のまま扱うことが次第に多くなっていく。種類も増え、大きかった握りも次第に小さくなり、現代の握り寿司と近い形へ変化し始めた時代である。大正12年（1923年）の関東大震災により壊滅状態に陥った東京から寿司職人が離散し、江戸前寿しが日本全国に広まったとも言われる。
「すし」の語源は江戸時代中期に編まれた『日本釈名』や『東雅』の、その味が酸っぱいから「酸し（すし）」であるとした説が有力である。
「すし」には「寿司」「鮨」「鮓」などの字が使われる。このうち「寿司」は好字を使った当て字である。「鮨」「鮓」はいずれも、本来は別の魚料理（「鮨」は「うおびしお」、「鮓」は「つけうお」、より詳しくは寿司#歴史へ）を意味し、「すし」の意は国訓である。「寿司」と言う表記は、京都で朝廷へ献上することを考慮し使われるようになった。江戸では「鮨」、大坂では「鮓」の字が使用された。
東京都区部中心部、武蔵野台地突端部の上野台地に築造された古墳である。「摺鉢山」の名称は、墳丘の形状がすり鉢を伏せたように見えることによる。かつては墳丘上に五条天神（文明19年（1487年）には鎮座）・清水観音堂（寛永8年（1631年）建立、元禄年間（1688-1703年）移転）が所在し、墳丘は破壊を受けている。これまでに発掘調査は実施されていない。墳形は前方後円形で、前方部を西方に向ける。墳丘表面で葺石は認められていないが、埴輪片が採集されている。主体部の埋葬施設など詳細は明らかでない。なお、かつては本古墳を中心として円墳群（桜雲台古墳・蛇塚古墳・表慶館古墳など）が分布したが、現在までにいずれも消滅している。
仁明朝末の承和15年（848年）従五位下に叙爵し、安房守次いで大炊頭に任ぜられる。文徳朝末の斉衡4年（857年）越後介次いで信濃介と地方官に転じるが、天安2年（858年）正月には左兵衛佐と早くも京官に復す。同年8月に清和天皇が践祚すると、秀道は9月には右馬頭に転じ、その後も清和朝で長く左右馬頭を務める一方で、貞観元年（859年）従五位上、貞観11年（869年）正五位下と昇進し、貞観17年（875年）迄に従四位下に至る。貞観19年（877年）陽成天皇の即位に伴って国母の藤原高子が皇太夫人になると、秀道は従四位上・中宮大夫に叙任されて高子に仕えるが、元慶3年（879年）2月10日卒去。最終官位は従四位上行中宮大夫。元慶8年（884年）甥にあたる光孝天皇の即位に伴って蔵人頭に任ぜられ、これを2ヶ月務めて辞任したとする文献もある。
世界初の5バルブDOHC直列4気筒を45度前傾させて搭載したレイアウトは、ヤマハによりGENESIS（ジェネシス）と呼ばれ、エンジンの出力特性とマシンの操縦安定性向上をあわせて追求した画期的なものであった。昭和60年登場時、750ccクラスでは最軽量（200kg強）を誇っていたが、同年秋にレーサーレプリカブームの波に乗る形で生まれたスズキのGSX-R750に圧倒的な差でクラス最軽量の座を奪われ、翌年にFZR750にバトンタッチして国内では短命に終わる。日本国外では扱いやすいベーシックスポーツとして1994年までに世界で約3万9000台が製造販売された。警察仕様のみ1997年迄生産され、世界各地の警察で白バイとして使われていた。独特のスタイルは根強い人気があり、ホイールやエンジンを載せ換える等のカスタマイズをしたりするベースとされている。特にデイトナ200でのエディ・ローソンが勝ったレースマシーンローソンレプリカとして現在もFZ750をカスタマイズするときの手本となっている。FZ750の5バルブDOHC並列4気筒エンジンは、ダカール・ラリーに投入された経歴も持っている。1986年、フランスのヤマハ輸入代理店「ソノート・ヤマハ」の社長でもあるジャン＝クロード・オリビエが、1985年仕様のXT600テネレ(0U26)のフレームにFZ750のエンジンを搭載したFZT750テネレ(0U26)を投入した。これはライバルマシンとの最高速度競争に苦慮した末に選択されたものであり、ベースのXT600テネレよりも50kg近い重量増と燃費の悪化というハンデを背負いながらも、12位に入る健闘を見せた。翌1987年には排気量を912ccまでボアアップしたFZT920テネレも投入、最高位はセルジュ・バクーの7位であった。