島根県出身。1992年一橋大学社会学部卒業。1995年慶應義塾大学大学院法学研究科修士課程修了。1999年ビルケント大学大学院経済・社会科学研究科博士課程単位取得退学。2003年一橋大学大学院社会学研究科博士課程単位取得退学。2005年一橋大博士（社会学）。博士論文は「現代トルコにおける民主政治とイスラーム政党」。指導教員は内藤正典。副査児玉谷史朗、ジョナサン・ルイス。日本学術振興会特別研究員、東京外国語大学アジア・アフリカ言語文化研究所非常勤研究員、同志社大学一神教学際研究センター共同研究員、京都大学イスラーム地域研究センター拠点研究員を経て、2009年東北大学大学院国際文化研究科国際地域文化論専攻イスラム圏研究講座准教授。2014年上智大学総合グローバル学部中東・アフリカ研究准教授、2015年教授。上智大学アジア文化研究所所員。
パ＝ド＝カレー県サントメールに生まれ、同地の国立音楽学校でフルートをアンリ・フィユールに学んだ後、1905年にパリ音楽院に入学して和声とフルートを学び、軍楽隊での経験を経て、1927年にコンクールでギャルド・レピュブリケーヌ吹奏楽団の第6代楽長に選任され、1944年までその任に就いた。その後、SACEM（fr:Société des auteurs, compositeurs et éditeurs de musique、フランスの著作権管理団体）の副会長などを務めたが、1969年にオー＝ド＝セーヌ県シュレンヌで没した。ギャルド・レピュブリケーヌ吹奏楽団の楽長時代には、1933年に楽員の定員を77名から83名に増員し、コントラバスクラリネットやハープを導入して編成の充実を図った。また、管弦楽曲などからの吹奏楽編曲を数多く手がけてレパートリーの拡張に力を注ぎ、楽団の黄金時代を築いた。これらの編曲作品の多くは出版され、日本を含め他の吹奏楽団によっても演奏されている。
コッチャはナポリに生まれた。この地においてピエトロ・カゼッラ、フェデーレ・フェナローリ、ジョヴァンニ・パイジエッロの下で学ぶ。パイジエッロからジョゼフ・ボナパルトへと紹介されたコッチャは、王の私的な音楽家となった。処女作となった1807年のオペラ『Il matrimonio per lettera di cambio』は失敗に終わる。しかし、翌年にパイジエッロの助力を得て書かれた2作目のオペラ『Il poeta fortunato』は好評を博した。ヴェネツィアへと移ったコッチャは、オペラ・セミセリアへと集中するようになる。おそらく1815年の『Clotilde』がその最たるものであろう。他の作曲家の模倣、またあまりにもオペラの粗製濫造が過ぎると非難された彼は、やがてジョアキーノ・ロッシーニの台頭の影に隠れることになる。リスボンへと退いたコッチャは1820年から1823年の間をここで過ごした。その後1824年にロンドンに居を構え、ヒズ・マジェスティーズ・シアターの指揮者となった。1827年にはソプラノのジュディッタ・パスタのために『Maria Stuarda』を作曲する。彼女と有名なバスであったルイジ・ラブラーシュがキャスティングされていたにもかかわらず成功には至らず、公演はわずか4回しか行われなかった。イタリアに帰国したコッチャはオペラ・セリアへ注力し、1833年の『Caterina di Guisa』ではいくらか成功を収めた。しかし、そのためには流行りのガエターノ・ドニゼッティやヴィンチェンツォ・ベッリーニに競り勝たねばならなかった。コッチャは『ロッシーノのためのミサ』の作曲に参加しており、「II.セクエンツィア」より第7曲「ラクリモーサ、アーメン」を担当している。コッチャは1837年にノヴァーラで楽長となり、またトリノ音楽院の院長に就任、この地で1841年に最後となるオペラを書き上げた。彼はノヴァーラに没した。
先頭車両には、上記の機械的な連結器に加えて、車両の電気的結合を目的として電気連結器（電連と略される事もある）が装備される。車両間での各種機器制御（力行・ブレーキ・車内放送・空調やモニタ装置）に用いるもので、従来は連結器横にあるジャンパ線を介していたが、連結・解放の際に車両間に降りてジャンパ線の接続・解除をする必要があり、迅速な連結・解放作業の障害になっていた。多くは連結器直下（新幹線は直上）に取り付けられており、連結されていない状態では電極保護のためカバーが掛かっている。連結時にはお互いのカバーを開く棒が押し込まれて自動的に電極が接触する。一般的に、電気連結器は遊間のない密着連結器と併用される。自動連結器を標準としていた名古屋鉄道では、M式自動解結装置と称して小型密着自動連結器と電気連結器を併用し、密着自動連結器の連結後に電気連結器本体を迫り出して連結させることで連結時の接点破損を防止するシステムを1975年（昭和50年）に開発し、1976年（昭和51年）以降実用化している。同じ機構は東日本旅客鉄道（JR東日本）の新幹線直行特急用車両にも新幹線用密着連結器との組み合わせで採用されている。また、密着自動連結器の密着性を利用して従来の密着連結器相当の電気連結器を使うものは、1968年（昭和43年）に国鉄がキハ181系で採用したが、電連そのものではなく搭載したDML30HS系エンジンの問題のために、後に続かなかった。一方、イギリスでは密着自動連結器に電気連結器を装備する事はよく行われている。接点破損を防止するため、電気連結器の中心部に位置決めの突起がついており、連結器が噛み合う前にズレを解消させる構造を採っている。ブレーキ用内蔵空気管を持たない密着自動連結器のため、改良型では空気管の自動解結機能も追加されている。通常は各連結部に一つずつ搭載しているが、東武30000系などの一部の形式では、連結相手の車種によって電気連結器の種類が異なる場合は、一か所につき複数搭載していることがあり、一部のJRの車両、また近鉄のシリーズ21や新型汎用特急車や阪神の近鉄乗り入れ車両には2段式の電気連結器も搭載していることもある。