セメント、生石灰、軽量骨材（特殊な鉱物を高温で発泡させた骨材）等の製造のほかに、鉱石の焼成などに幅広く使用される。セメント製造以外では、可燃物を多く含む都市ごみの焼却炉や、家畜糞の炭化装置、水銀の製錬（かつては辰砂など水銀鉱石、現在は使用済みの乾電池など）などにも利用されている。
セメント製造に使用されるロータリーキルンの構造を下に示す。現在セメント工場で一般に使用されているロータリーキルンは、直径4 - 6m、長さ60 - 100m、傾斜3 - 4%、回転数2 - 4rpm、内部の温度は右図右端の入り口で400°C、Flame（炎）と示されている部分の最高温度は1,450°Cに達する。燃料には重油やガスが使用される。キルン内では原料はゆっくり回転しながら徐々に送られる。セメント製造の場合約30分間滞留している。ロータリーキルンは厚さ15 - 30mmの炭素鋼で出来ており、内部は耐火煉瓦で内張りされている。キルン外側には回転力を伝える駆動ギヤ（Drive Gear）と胴を支える鉄製のタイヤ（Tyre）が装備されている。
ロータリーキルン（Rotary kiln）は、主にセメント製造などの窯業に使用される回転式の窯。原料の投入と処理を随時、かつ連続的に行える利点がある。一般的な窯工業的には1,000°C以上の高温で物質を反応させる（焼成と呼ぶ）際に使用される。
ゲタの時代は、LGAパッケージやBGAパッケージの登場によって、パッケージ変換ゲタを残して姿を消した。現在でも旧式のCPUのゲタは入手可能であるが、その利便性はかつての全盛期には及ばない。
PentiumMやPentium III-Sといったバス仕様に変更が加えられたプロセッサを、旧仕様のマザーボード(i440BX等)に搭載するためのゲタが作られた。このゲタはそれまでのゲタとは大きく異なり、ゲタ上にASICを搭載し、旧方式のバスプロトコルと新方式のバスプロトコルを仲介する。またサイドバンド信号を取り出し、VRMを制御することで省電力機能を有効にすることも出来る、極めて高度なゲタも存在した。これらのゲタは高価であったが、旧式のシステムを延命し、パフォーマンスを倍加させ、なおかつ消費電力を低減した。このゲタは本来モバイル向けなどのチップセットをデスクトップマザーボードに搭載したモバイルオンデスクトップが主流になる迄使われ続けた。
intelのP6マイクロアーキテクチャ時代のCPUバスは物理的なピン配置が異なるものの、電気的特性は一部の例外を除いて互換性があり、SOCKET8、SLOT-1、SC370、Socket370の間で相互変換が可能であった。勿論、XeonをSocket370に挿すといった物理的に無理な組み合わせは別として、およそ考えられる組み合わせのゲタが存在した。特にSocket370とSLOT-1間のゲタは数多く作られた。またこのゲタにはCeleronで無効化されていたSMP機能を有効にするスイッチが搭載されており、Celeronによるマルチプロセッサシステム構築がブームとなる。Pentium IIによるマルチプロセッサに比べると性能は決して良いとは言えなかったが、本来高価なシステムでなければ実現できないマルチプロセッサが安価に実現できること、技術的好奇心を満足できること、単独プロセッサのPentium IIよりは高速であること、Windows NT系で利用できるCPUのパーティショニング機能を有効にしてバックグラウンドで重い処理を動かしていてもエクスプローラーの動作が軽快であることなど、デュアルCeleron環境が人気を博する理由はいくらでもあった。
CPUバスのピン配列・I/O電圧に互換性はあるが、Vdd(VCore)電圧が異なるCPUが、主にi486時代に多数作られた。これらのプロセッサは旧式のマザーボードにはそのまま装着できない（過電圧によって熱暴走を起こすか壊れてしまう）。そのため、給電電圧をゲタ基板上のレギュレータによって変換し、マザーボードからは旧世代のCPUのように見せかける基板が多数作られた。これらのゲタはただ単に電圧を変換するだけでなく、外部クロック倍率と内部クロック倍率を変更するスイッチ（ジャンパーピン）が設けられていた。後にこのスイッチはマザーボード上に搭載され、オーバークロックにおいて定番とも言えるクロック倍率変更スイッチとなる。
制御装置はウェスティングハウス・エレクトリック (WH) 社製のXCA-98-B電空カム軸式抵抗制御装置を採用し、各車に1基ずつ搭載する。同制御装置は主電動機2基を1群として永久直列制御を行い、直並列切替および弱め界磁制御は行わない。制御段数は直列8段である。主電動機は三菱電機製のMB-3153-B直巻電動機を1両当たり4基搭載する。定格出力は75kW（端子電圧300V時）で、駆動方式は直角カルダン駆動、歯車比は5.125である。台車は川崎車輌製の川車623と称するロッキード式に対応した空気ばね台車を装着する。枕ばね部分は特殊内揺れ枕と懸架装置を用いる独特の設計が採用されている。固定軸間距離は2,030mmで、車輪径は610mmである。制動装置は日本エヤーブレーキ（現・ナブテスコ）製の電磁直通ブレーキ (HSC) を採用した。常用制動・非常制動とも空気制動のみで発電制動は装備しない。基礎制動装置は各駆動軸にドラムブレーキを採用したほか、非常用のレールブレーキと留置用のばねブレーキを装備した。過走防止のための保安装置として、10km/hと40km/hの2つの速度コードを有した上で、駅構内では10km/h・それ以外の区間では40km/hを超えると非常制動が動作する仕組みの自動列車停止装置 (ATS) を採用したほか、列車無線を装備した。二両とも基本的にほぼ同仕様であり、初期には片側にしか運転台がない、いわば単行での試験走行もしていた。初期に妻面に貫通路がなかったのはそのため。