欧州連合は欧州横断輸送ネットワーク(Trans-European Transport Networks, TEN-T)の一つとして、ブリュッセル - ルクセンブルク - ストラスブール間の鉄道Eurocaprailを計画している。これは北海沿岸とスイス、イタリアを結ぶ経路の一部となる。在来線の改良と一部区間での新線建設、およびフランス国内ではLGV東ヨーロッパ線2期区間に乗り入れることにより、ブリュッセル - ストラスブール間の所要時間は3時間にまで短縮される見込みである。
1974年5月26日のダイヤ改正で、エーデルヴァイスの運行区間はブリュッセル南駅 - チューリッヒ中央駅間に変更された。またこの日から同区間にTEE「イリス」が運行を開始し、この区間のTEEは一日2往復となった。午前中のブリュッセル行、夕方のチューリッヒ行がエーデルヴァイスであり、その逆がイリスである。また、この時のダイヤ改正から使用車両がRAe TEEᴵᴵ型電車に変更された。同改正でシザルパンが客車列車に置き換えられ、ティチノが廃止されたことにより、余剰となった電車がエーデルヴァイスとイリスにあてられたものである。ダイヤ改正前後の共通区間であるブリュッセル北駅 - チューリッヒ中央駅間の所要時間は改正直前には7時間02分、改正後は6時間50分であり、電車化による時間短縮は12分であった。一方このころには欧州統合の進展により、欧州諸共同体や欧州議会の所在地であるブリュッセル、ルクセンブルク、ストラスブールの三都市の間で二等車の需要が増加していた。このため、エーデルヴァイスは1979年5月27日から二等車を含む通常の急行列車になり、TEEではなくなった。イリスも1981年6月1日から二等車を連結したインターシティとなった。
1957年6月2日、エーデルヴァイスはこの日発足したTEEの一列車となり、同時に運行区間は戦前と同じアムステルダム中央駅 - チューリッヒ中央駅間となった。車両はオランダ国鉄とスイス連邦鉄道（スイス国鉄）が共同開発した気動車が用いられた。ダイヤはアムステルダム発、チューリッヒ発とも11時台で、所要時間はチューリッヒ行(TEE 31)が10時間03分、アムステルダム行(TEE 30)は10時間15分だった。その後1970年には所要時間は9時間30分台にまで短縮された。1960年にはエーデルヴァイスの走行経路は全線電化されたが、電化方式が国ごとに異なっていたことなどから、気動車が用いられ続けた。すべての電化方式に対応した電車としては1961年にスイス国鉄がTEEシザルパン（パリ - ミラノ）、ゴッタルド（チューリッヒ - ミラノ）、ティチノ（同）用に製造したRAe TEEᴵᴵ型があったが、アルプス山脈越えの急勾配区間を走行するこれらの列車と異なり、エーデルヴァイスの走る路線はおおむね平坦であるため、電車化するメリットが小さいとして用いられなかった。1957年のTEE発足当時、TEEはすべて気動車列車だったが、1960年代以降は電気機関車の牽引する客車列車などに置き換えられている。1972年にはエーデルヴァイスは唯一残った気動車によるTEEとなっていた。
1955年5月22日、エーデルヴァイスはフランス国鉄の気動車による列車の名称として復活した。ただし運行区間はブリュッセル南駅 - バーゼルSNCF駅間に短縮されていた。翌1956年夏のダイヤ改正で運行区間はブリュッセル - チューリッヒ間に延長された。
エーデルヴァイスは1928年6月15日、国際寝台車会社（ワゴン・リ）のプルマン車（サロン車）を利用した昼行列車としてアムステルダム - チューリッヒ間で運行を開始した。このころワゴン・リ車は西ヨーロッパ各地でプルマン車を主とした豪華列車の運行を始めており、エーデルヴァイスもその一つだった。エーデルヴァイスの1ヶ月前の1928年5月15日には、ワゴン・リのライバルであるミトローパの客車による列車「ラインゴルト」がオランダのフーク・ファン・ホラント（Hoek van Holland)とバーゼルの間をドイツ経由で運行を始めていた。両列車はその後TEEの時代に至るまでライバル関係にあった。ただし、1929年から1933年までラインゴルトの一部客車がチューリッヒまで延長された際には、この客車は同区間でエーデルヴァイスに連結された。エーデルヴァイスは1939年9月1日、同日に勃発した第二次世界大戦のため運休となった。
日本では『日本書紀』において推古18年(610年)高句麗から来た僧曇徴(どんちょう)が、碾磑(てんがい)という水車で動く臼を造ったといわれ、平安時代の天長6年(829年)良峯安世が諸国に灌漑用水車を作らせたとある。鎌倉時代の『徒然草』には宇治川沿いの住民が水車を造る話がある。室町時代、15世紀に日本へ来た朝鮮通信使の朴瑞生は日本の農村に水揚水車がある事に驚き、製造法を調査し、本国に報告した事が『朝鮮王朝実録』に記述されており、江戸時代の11回朝鮮通信使においても、同様に日本の水車の普及に驚いた事が記述されている。動力水車の本格的な使用は江戸時代になってからといわれている。白米を食する習慣の広がりとともに、精米・穀物製粉のために使用されたが、江戸時代後期には工業的原動力としても部分的に使用された。水車を利用した製粉業は「水車稼ぎ」と呼ばれ、水車稼ぎに利用される用水は主に農業用水であった。これらの水車は、水車を覆う外装部品がないため効率が低いものであった。そのため第二次世界大戦後には電動機や内燃機関の普及により日本国内では衰退したが、観光資源もしくは農業目的にて利用されている。逆に、水車を覆う外装部品がある水車は効率が90%前後と高い。このため発電用水車として独自に発展していった。