中華人民共和国では、2005年時点では約3割の家庭で夫婦間暴力が起こっているという。そのうち、約7割は夫から妻に対するもので、残り3割は妻から夫に対して行われている。要因としては、村落部では女性差別が指摘されている。また家庭内暴力は、女性が自殺する最大の原因となっている。
大韓民国の女性部と韓国保健社会研究院の調査では、全国9847世帯中、過去一年間に身体的暴力を受けたことがある者は11.6%に達した。また、暴言・脅迫・器物破壊は33.1%に達した。また、夫婦間の性的虐待の発生率は、2004年は7.1%であったが2007年は10.5%へ増加している。2005年に行われた韓国保健福祉省の調査では、外国人妻945人のうち14%の女性が韓国人の夫に殴られたと答えた。2010年1月22日の中国新聞網の報道に拠れば、「韓国人と入籍し、韓国に入国する外国人妻が近年10万人を超えている」が、その半数近くがDV被害に遭っているという。外国人妻の約半数が「夫に殴られたことがある」と答えているという。韓国人の夫や夫の家族が、外国人妻に対して、「韓国語を学ばせない」「暴力を振るう」などのケースが後を絶たない。
保守的イスラム教を奉ずる社会においても、他の伝統的・保守的社会同様、DVは男性の権利として一定程度認められてきた。聖典『クルアーン』第4章34節には「アッラーはもともと男と（女）の間には優劣をおつけになったのだし、また（生活に必要な）金は男が出すのだから、この点で男の方が女の上に立つべきもの。だから貞淑な女は（男にたいして）ひたすら従順に、またアッラーが大切に守って下さる（夫婦間の）秘めごとを他人に知られぬようそっと守ることが肝要。反抗的になりそうな心配のある女はよく諭し、（それでも駄目なら）寝床に追いやって（懲らしめ）、それも効かない場合は打擲（ちょうちゃく）を加えるもよい。だが、それで言うこときくなら、それ以上のことをしようとしてはならぬ。アッラーはいと高く、いとも偉大におわします。」という文言があるためである。ドイツの判事がこれを理由にイスラーム教徒の夫が妻に暴力を振るったという訴えに対し無罪を言い渡し、問題になったこともある。当該事件は再審理された。
米国では1970年代後半から女性の権利闘争やいくつかの致死事件により、近親者からの暴力が耳目を集め、DVの概念がつくられた。米国の家庭では暴力が深刻である。米国では15秒に1人、年間200万人以上の女性がDVの深刻な被害を受けており、DVにより亡くなる女性が1日に11人である。欧米ではこの30年、日本ではおおよそこの10年あまり、取り組みが積み重ねられ、その深刻な実態が明らかにされるようになった。アメリカでは男性に対するDVの深刻性が十分に認知されており、ミネソタ州でジョージ・ギリランドが開設したものを発端として、私営の男性専用のDVシェルターが多数存在する。下荒地修二は1999年2月18日、カナダのバンクーバーで妻を殴って怪我をさせたという理由で、病院からの通報で警察に逮捕される。「家で女房を殴るのは日本の文化だ」というコメントが、カナダのマスコミに大きく報道されるが、本人はコメントについては否定する。その後釈放されて帰国したのち、「三ヶ月間減給十分の一」の処分が下る。
男はこうあるべきだ、女はこうあるべきだという偏見を「性的役割」（または「ジェンダー・バイアス」）と呼称されるが、日本の東京都の調査では、性的役割分業観に肯定的な人ほど異性への性的暴力や精神的暴力に対しても寛容であるという傾向を見出している。世界保健機構（WHO）の調査でも性的役割観とDV被害の相関が指摘されている。また、同調査では、加害者は被害者に対するコントロール傾向が強いことが指摘されている。また、加害者の多くは自己愛性パーソナリティ障害がみられる。そのため、加害者は何らかの精神疾患にあるとして、治療やカウンセリングの対象として捉えるアプローチも試みられている。また、DVの社会的背景として、家父長制度、父権制あるいはそれに準じる意識が挙げられる。
国家運輸安全委員会の事故調査によれば、事故原因はパイロットエラーであるとされた。それによると運行乗務員は着陸距離を計算間違いしたため、滑走路長に余裕がないと誤った認識をしていた。そのためできるだけ滑走路の端近くに着地し急制動をかけないといけないと考えていた。また逆噴射装置がひとつ使えないことも判断を誤らせた。機長は滑走路の17 フィート (5.2 m)上空で、おそらく早めの着地を達成するために、機首を下げた。続いて降下率を下げるために機首を上げ、推力を上げた。続いて着地するのとほぼ同時に、機体が滑走路から離れないように、再び機首を下げた。これらの制御入力は、着陸を安定させるには「遅すぎて大きすぎる」ものであった。飛行機の高い降下速度と右方向のロールが、右翼の後部桁を破壊し、右の燃料タンクを破裂させた。着地をハードランディングではなく推力とピッチ姿勢の調整で制御するため、機首下げと推力増強で対応した。そのため、激しく着地したため再び浮き上がってしまった。このまま着陸復行をすれば問題なかったが、機長は機首下げによって接地させた。この接地は降着装置に深刻なダメージを与え右翼燃料タンクを破壊し炎上させた。一連の機長の操縦による現象はパイロット誘導振動（PIO）と呼ばれるもので、パイロットの操縦が振動を助長させていた。結果的に機長の操縦が航空機を破壊することになった。なおMD-11は、2010年までに総生産200機中8機が全損事故で失われている上に、そのうち着陸時の事故はこの件を含めて5件を占めている。