1970年代に入るとドイツ国内ではヘネス・バイスバイラーが監督を務めるボルシア・メンヒェングラートバッハ（以下ボルシアMG）との2強時代に突入した。ベッケンバウアー擁するバイエルンは、ギュンター・ネッツァーやベルティ・フォクツらといった選手を擁して攻撃的なサッカースタイルを標榜したボルシアMGとの間で鎬（しのぎ）を削ったが、1971-72シーズンからリーグ3連覇。国際舞台においても1972-73シーズンからUEFAチャンピオンズリーグ3連覇を達成。1976年のインターコンチネンタルカップ優勝などの実績を残した。自身も西ドイツ代表での活躍もあってバロンドール受賞2回（1972年、1976年）、ドイツ年間最優秀選手賞を4回（1966年、1968年、1974年、1976年）を受賞した。1977年5月、北米サッカーリーグのニューヨーク・コスモスへ移籍。同年限りでの引退を表明していたペレの後継者を探していたコスモス側からのオファーを受けたもので、契約期間は4年、移籍金は250万ドル（当時の金額）とも言われた。コスモスではリベロではなく中盤でプレーをし、同年のサッカーボウル（北米リーグチャンピオン決定戦）で優勝。選手投票によるリーグMVPにはペレを抑えベッケンバウアーが選出された。ペレの引退もあって翌年は優勝を逃したものの、1979年と1980年にはサッカーボウル連覇を果たし米国での人気を不動のものとした。一方でアメリカの競技場の人工芝の堅いピッチは柔らかい天然芝のピッチに馴染んでいたベッケンバウアーの肉体を徐々に蝕んでいった。
1964年、バイエルン・ミュンヘンの会長を務めるヴィルヘルム・ノイデッカーの推薦もあってトップチームに昇格しプロ契約を締結。しかし少年時代から選手としての優れた資質を発揮する一方で未熟な体躯であったことから、指導者からは「素質はあるがファイターではない」と評されていた。ベッケンバウアーがバイエルンのトップチームに昇格した当時、クラブは中堅クラスの実力を有していたが、最上位リーグであるブンデスリーガに所属するトップレベルのクラブとの実力差は歴然としていた。また同じ都市を本拠地とする1860ミュンヘンというライバルクラブが大衆的なクラブとして人気を得ており、先にブンデスリーガ入りを果たしていたことや西ドイツ代表選手を数人有していたこともあり実力の面でも差を付けられていた。監督のズラトコ・チャイコフスキはベッケンバウアーに「君はクルップ社のような鉄になれる素材だが、今は生クリームのようだ。それでは、いくら優れたボールテクニックを身に付けていても何の意味もない」と評し、フィジカルを向上させるための様々なトレーニングを課して、選手としての成長を促した。チャイコフスキーはベッケンバウアーの他にもGKのゼップ・マイヤーやFWのゲルト・ミュラーといった10代の有望な若手選手を育成し後の成功に至る基盤を築くことになった。同年6月6日、1963-64シーズンブンデスリーガ昇格ラウンド第3節のFCザンクト・パウリ戦でトップチームにデビュー。ベッケンバウアーは左ウイングとしてスタメン出場を果たし4-0と勝利を収めデビュー戦を飾った。同年9月、1964-65シーズンレギオナルリーガ南部開幕戦のMTVインゴルシュタット戦でリーグ初得点を記録すると、その後はポジションをフォワードから中盤に下げ、マイヤーやミュラーらと共にブンデスリーガ1部昇格に貢献。昇格初年度の1966年にはDFBポカールを制すると翌年も連覇。1966-67シーズンにはUEFAカップウィナーズカップ優勝、1968-69シーズンにはブンデスリーガ初優勝に貢献した。ベッケンバウアーの貢献度の高さからファンからはバイエルンミュンヘンの事を「FCベッケンバウアー」、イギリスのサッカージャーナリストからは「ベッケンバウアー株式会社」と呼ぶようになった。
1994年秋にメトロはフルモデルチェンジされたが、メトロは新たに「100シリーズ」の名で発売された。この名前は海外で発売されていた先代メトロに付けられていた名前だった。エクステリアは一新されたものの、メカニズムはほぼそのまま先代より継承され、1.1Lのガソリンエンジンを搭載した「111」と1.4Lのガソリンエンジンを搭載したモデル「114」がラインナップされていたが、100では新たにプジョー製1.5Lディーゼルエンジンを搭載したモデル「115」が追加された。豊富なボディカラーとクロムトリムによってプレミアム性を高め、さらにインテリアにもトリムを使用して高級感を上げたが、基本設計がメトロのままのため、当時のライバル車と比べると車内スペースは狭かった。さらに100には一部モデルを除いて、ABSやパワーステアリングなども搭載されておらず、装備の乏しさなども批判対象にされた。結局100はフェイスリフトはされたものの、根本的な所ではメトロと何も変わっていなかった。エアバッグやサイドインパクトバーなどの安全装備が搭載されていたが、基本設計が1970年代のままで安全性に問題があり、1998年2月のユーロNCAPの衝突試験の「Adult Occupant Rating」部門では星1つの評価が下された唯一のクルマとなってしまった。他の部門でも星2，3つ程度の評価しか下さず、衝突試験では前方、側面ともドライバーが全身に怪我を負う危険性があることが分かった。経済性の良さや値段の手ごろさにも関わらず、デザイン・品質・スペックなどの面で同クラスのライバル車よりはるかに劣っていたことで、市場での売り上げは散々なものだった。そしてついにローバーは1998年に100の生産を終了した。ローバーではミニのデザインを受け継いだ新型メトロを後に発表し、それまでは100と25でつないでおく計画が上がっていた。しかし当時のオーナーBMWがローバー部門をフェニックス・コンソーシアムに売却し、その計画は消えてしまった。BMWはメトロの後継車を25やMG・ZRとしていたが、実際はメトロよりボディサイズが若干大きかったため、厳密には後継車とは言えなかった。その後2003年にメトロと同クラスのシティローバーが発売されたが、知名度の面でメトロや100に並ぶことができなかった。