8月14日の朝5時、ロンベールは意見を変え、今度はベローナを50門4等艦に誤認した（実際は74門3等艦）。勝利を確信したロンベールは回頭し、マリシューゼとエルミオーネにブリリアントへの攻撃を命じる一方、自らクラージュを率いてベローナに攻撃を仕掛けた。ロンベールは6時25分にクラージュをベローナの側面に接近させ、舷側砲を至近距離で発砲した。フォークナーは2回目の砲撃まで待つと、自軍も舷側砲を2連続で発砲させ、自らはベローナの帆を逆帆にしてクラージュと互い違いの向きで併走させた。しかし、戦闘の初期ではクラージュの砲撃のほうが効果的で、砲撃が9分間続いただけでベローナのミズンマストをバラバラにした。船員の1人がミズンマストの損傷に落胆すると、フォークナーは「こんちくしょう、2層甲板の船が戦闘中にミズンマストを何に使うんだ。奴のミズンマストを見て、叩き落すんだ。」と述べたという。フォークナーはミズンマストが壊れ、ベローナの動きが鈍くなると、ロンベールが機に乗じて逃げるかもしれないと考え、移乗攻撃してクラージュを拿捕しようとしたが、クラージュのほうも6時45分にミズンマストを破られ、針路が外れ始めた。フォークナーはベローナの損傷も構わずに船を回頭して、舷側砲をクラージュの右舷の船尾に向けて激しく発砲した。これにより クラージュの船体はひどく破損し、数百人の死傷者を出し、致命傷を負ったロンベールは7時4分に降伏した。降伏の後も下層の砲列甲板が砲撃を続けたため、フォークナーはそこへの砲撃を2回命じ、クラージュ全体が命令に従うようにした。ベローナとクラージュの戦闘中、ブリリアントは朝6時から7時30分までフランスのフリゲート2隻を追い払っていた。ブリリアントはまずマリシューゼに攻撃され、続いてエルミオーネに攻撃されたが、2隻の攻撃とも防いでベローナとクラージュの戦闘へ参戦することを防いだ。ロンベールの降伏が明らかになると、マリシューゼとエルミオーネは撤退した。イギリス側の損害はベローナが戦死6、負傷28、ブリリアントが戦死5、負傷16で、フランス側の損害はフォークナーの報告によると、クラージュだけで戦死240、負傷110であった。歴史家のウィリアム・レアード・クラウズによると、死傷者の差はイギリスとフランスの戦術教義の違いによるものだという。彼はフランス海軍の訓練ではマストや索具へ砲撃するよう教え、敵船が動けなくなることを狙ったが、イギリス海軍の訓練では敵船の船体を砲撃して乗組員の殺害を図ったと指摘した。
1759年のキブロン湾の海戦で負けて以来、フランス海軍はイギリス海軍とヨーロッパ水域の制海権を争う力を失っていた。1761年4月、イギリスはこの優勢を利用してブルターニュの離島ベル＝イルに侵攻、6月に占領した。フランスは大西洋艦隊の大半が港に封鎖されている中、小艦隊を派遣して襲撃する作戦をとった。デュジェ・ロンベール艦長の74門戦列艦クラージュ、ロングヴィル艦長の32門フリゲートのマリシューゼ、モンティニエ艦長のフリゲートのエルミオーネからなる小艦隊もその1つで、西インド諸島に派遣されていたが、この小艦隊は襲撃に成功して8月にヨーロッパ水域に戻ってきた。8月13日の夜、ロンベール艦隊はスペイン海岸に向けて航行中であったが、フィニステレ岬で北東に船隊を目撃した。その船隊とはロバート・フォークナー艦長の74門戦列艦ベローナとジョン・ロギー艦長の36門フリゲートのブリリアントの2隻で、リスボンからイギリスへ10万ポンド以上の価値のある金貨を運輸していた。ロンベール艦隊は、敵が2隻とも戦列艦であり自軍が不利であると誤認し、暗闇に紛れて逃走しようとしたが、月明かりが明るかったのでイギリスが追撃した。
日本の高速道路建設は、戦前から構想はあったものの、戦後復興期になってから田中清一と田中角栄の二人の活動もあってようやく実現化されたが、当初は個別路線単独に計画が進められ、6つの自動車道を建設する法律によって合計延長5000キロメートル (km) の道路が計画されていた。自動車道と称する6つの路線の高速道路建設法とは、1957年（昭和32年）4月の国土開発縦貫自動車道建設法に始まり、1960年（昭和35年）7月の東海道幹線自動車国道建設法、1963年（昭和38年）7月の関越自動車道建設法、1964年（昭和39年）6月の東海北陸自動車道建設法、1965年（昭和40年）5月の九州横断自動車道建設法、同年6月の中国横断自動車道建設法のことである。これらの高速道路は、全国的な高速道路網構想に基づくものではなく、地域的均衡性がとれていないものであったことから、旧建設省が1960年から「自動車道路網設定のための調査」を進めていた。北海道とそれ以外の内地（本州・四国・九州）とに分けて計画が行われ、内地では既定の6つの自動車道路計画を骨格に、地方中心都市や産業都市、地方開発の拠点を相互連絡するための必要な路線を追加認定するものとし、全国の都市や農村地から概ね2時間以内にアクセスできることを目標とした。北海道については、国土係数理論を用いて本土との道路延長を0.15対1の比率で設定されたことにより、内地分が6580 km、北海道分が約1000 kmが計上されて、全国合計を7600 kmの国土開発幹線自動車道として当初の計画が旧建設省により策定された。これを受けて、1966年7月に既定の6つの個別法律に基づく約5000 kmの自動車道を包含した高速自動車国道を形成する国土開発幹線自動車道建設法が制定された。1980年以降、人口の東京一極集中が起こるようになったことから、1987年（昭和62年）6月の閣議決定により第四次全国総合開発計画（四全総）が策定され、従来の国幹道7600 kmを含めた延長1万4000 kmの高規格幹線道路網が計画された。このとき新規追加された国幹道法に基づく高規格幹線道路の延長は約3920 kmで、既定計画分の約7600 kmと合わせて、合計延長約1万1520 km分が国土開発幹線自動車道としている。この計画で、従前のアクセス2時間とした目標から1時間へと利便性の見直しが図られた。