1980年、ケンブリッジ大学のトリニティ・カレッジで計算機科学を修了した。ロンドン大学で講師を勤める前に2年間業界で働いていた。1990年から1998年にかけてグラスゴー大学で教授を勤めた後、1998年からケンブリッジにあるマイクロソフトリサーチで研究員として働いている。Haskellの設計に大きな貢献をしており、GHCの主要開発者でもある。彼はコンパイラの言語固有フロントエンドと、コード生成器とオプティマイザの汎用バックエンドの間の中間言語であるC--の共同開発者である。C--はGHCで利用されている。彼はまた、1999年に出版されたCybernauts Awakeの主要な寄稿者でもある。この本ではインターネットの論理的及び精神的な影響を調査した。彼は学校での計算機科学教育の促進を目的とした組織である、Computing At School (CAS) の議長を務めている。
トラディショナル・スタイルのカジュアルブランド。マークのモチーフは、自由の女神像である。主にティーンエイジャーを対象としている基幹ブランドの「イーストボーイ」（イーストボーイ・スクールおよびイーストボーイ・ファッション）、母子のコーディネートを主体とするブランドの「イーストボーイコメット」、大きめのサイズを取り扱う「グリーンノート」の3ブランドで展開している。なお、「イーストボーイファミリー」では、男子向け商品も取り扱われていたが、2007年末時点では休止している。自由の女神像のワンポイントが入ったニットカーディガンやスクールバッグ等は、女子中高生の制服ブランドとして人気がある。校則の範囲内でそれぞれの指定制服にコーディネートできる「スクールライン」という新しいジャンルの開拓に一時期多くのメーカーが追随した。
1978年に彼女は自叙伝『The Times of My Life』を出版している。1987年にはミシガン女性の栄誉の殿堂入りした。1999年には夫と共に「公共へのひたむきな奉仕と、アメリカ合衆国の人々への顕著で人道的な貢献」で議会金メダルを受賞している。2000年メアリー・ウッダード・ラスカー公益事業賞受賞。2011年7月8日、アメリカ合衆国カリフォルニア州パームスプリングス近郊の病院で死去。93歳没。
1978年に彼女はアルコール使用障害と鎮痛薬への慢性中毒となり、家族によって治療入院させられることとなる。回復後に彼女は薬物依存の治療機関、ベティ・フォード・センターをカリフォルニア州ランチョ・ミラージュに1982年設立した。彼女の薬物乱用やその治療に関する率直な感想は、アメリカ国民がそのような問題に直面した際どのようにすべきかを改善することとなった。ベティ・フォード・センターは治療を求める女性や著名人にとって特に魅力的な機関であった。彼女は1987年の著書『依存症から回復した大統領夫人 A Glad Awakening』でこの全プロセスについて詳しく述べている。2003年に彼女は『Healing and Hope: Six Women from the Betty Ford Center Share Their Powerful Journeys of Addiction and Recovery』を出版した。80代となった2000年代にも、彼女はベティ・フォード・センターの会長として積極的な活動を続けた。なお、アルコール・薬物依存の治療に対する彼女の積極的な取り組みにより、今日アメリカでは「ベティフォード」という言葉が、こうした治療機関を表す一般名詞として使用されるまでに普及している。例えば、"You need to go to Betty Ford"（「君はベティフォードへ行く必要がある」）と言えば、それは「君は依存症の治療を受ける必要がある」という意味になる。ファーストレディーの名前のみならず、個人の名前がこうして一般名詞として定着した例はあまりない。
1964年（昭和39年）の東海道新幹線開業当初にはBT饋電方式が採用されたが、この方式ではパンタグラフがブースターセクションを通過するたびに過大なアークを引き起こし、架線を断線させる事故が度々発生していた。また、走行する列車編成内のパンタグラフ同士が電気的に繋がれていると渡り線などの異相給電部を短絡してしまうため、0系車両は2両（M+M'）を1ユニットとする電動車の各ユニット毎に1基の独立したパンタグラフを装備し、16両編成で合計8基のパンタグラフを上げていた。しかしこの方式はパンタグラフが架線から離線するとアークを飛ばすことになるばかりか、複数パンタグラフの押し上げによる架線からの離線率増加、高速走行時の走行抵抗や騒音の増大など、更なる高速化の大きな妨げであった上、設備側においても電磁誘導による障害、トロリ線の摩耗、多数のパンタグラフによる架線の振動など問題が多かった。離線率を減らすため、パンタグラフ自体の改良による架線追随特性の改良にも限界があるため複数のパンタグラフを特高圧引通線で電気的に繋いでおけば（ブス引き通し）、1つのパンタグラフが離線しても他のパンタグラフから電気が供給されるためアークの発生を低減できる。パンタグラフ単体の離線率が仮に10 %であっても、2基並列運転で合成離線率1 %、3基並列運転で合成離線率0.1 %とできる。現代のシングルアームパンタグラフでは追随特性の改良から1基集電も可能になったが、東海道・山陽新幹線においては集電電流の関係から2基並列運転に落ち着いている。なお、東海道以降に開業した各新幹線は当初よりAT饋電方式であり、このうち東海道新幹線と直通しない東北・上越の両新幹線の営業用車両では、1983年（昭和58年）よりパンタグラフが特高圧引通線によって並列接続され、高速走行時における使用パンタグラフ数削減と、その際のアーク発生の低減とについては実証済であった。こうしたことから東海道新幹線においても、1984年（昭和59年）からAT饋電方式への変更と渡り線部の同一給電化、ブースターセクションの撤去とが始まり、1991年（平成3年）に完成をみた。これにより、編成内のパンタグラフを並列接続として全ての電動車ユニットを同一給電でき、離線アークを大きく抑えられ、16両編成ながらパンタグラフを2基にまで減らした300系を運転することが可能となった。時速270 kmののぞみの運転は、こうした地上電気設備の改良もあり、初めて可能になったものである。またこの後、100系にも、順次特高圧引通線を設ける改造が行われたが、パンタグラフの数が削減されたにも関わらず、複数並列接続となったため、アークの発生も大幅に低減した。