2012年に愛媛FCから独立して、同時にチーム名をFC今治に変更した 。なお、当初は「FC.IMABARI」の表記を用いていた。同年の天皇杯の2回戦で、J1のサンフレッチェ広島F.Cに勝利したが、第36回全国地域サッカーリーグ決勝大会はグループリーグで敗退。2013年も四国リーグで優勝したが、第37回全国地域サッカーリーグ決勝大会はグループリーグで敗退した。2014年11月に岡田武史が株式会社今治．夢スポーツの株式の51%を取得し、吉武博文、大木武、眞藤邦彦らがチームスタッフとして加わった。2015年は四国リーグで優勝したが、第39回全国地域サッカーリーグ決勝大会はグループリーグで敗退した。この際、「岡田メソッド」というトップチームから育成まで一貫した型を作ることを目標にし、全カテゴリー同じコンセプトでボールを大切にするサッカーを目指す。また、技術とコンビネーションを前面に出した攻撃的なポゼッションサッカーを目指して、「プレーモデル」を整理して独自のトレーニングメゾットを開発するとしている。2016年、監督に吉武、岡田が代表兼務のCMO（チーフ・メゾット・オフィサー）に就任した。また、グローバル事業部が新設されて中国サッカー・スーパーリーグの杭州緑城と業務提携を結んだ。2月23日、Jリーグ理事会においてJリーグ百年構想クラブとして承認された。また、今治スタジアム（仮称、当時）を建設する計画を発表した（詳細はありがとうサービス. 夢スタジアムを参照）。第52回全国社会人サッカー選手権大会は2回戦で敗れたが、全国地域サッカーチャンピオンズリーグ2016で優勝した。12月7日のJFL理事会で2017年度からのJFL入会が承認された。
1976年、愛媛県越智郡大西町（現：今治市）を拠点として大西サッカークラブ（大西SC）が創設される。1991年、大西町だけでなく今治市と越智郡をカバーする地域密着型のサッカークラブにという狙いから今越（いまお）フットボールクラブ（今越FC）に改称、2004年に愛媛しまなみフットボールクラブ（愛媛しまなみFC）に改称。2009年から愛媛FCのアマチュアチームとなり、チーム名を愛媛FCしまなみに変更した。2011年は四国リーグで優勝したが、第35回全国地域サッカーリーグ決勝大会への出場を辞退した。財政的な問題で来季の活動が不透明なためと高知新聞は報じている。
1976年に大西サッカークラブとして創設。愛媛FCの下部組織「愛媛FCしまなみ」時代を経て、2012年からFC今治にチーム名を変更した。長年地域のアマチュアクラブとして活動してきたが、2014年11月に日本代表元監督の岡田武史が代表に就任すると、2025年には「J1で常時優勝争いをするチームとなり、ACLで優勝を目指す」「5人以上の日本代表選手を輩出する」という長期ビジョンを掲げた。ホームスタジアムはありがとうサービス. 夢スタジアム（夢スタ）である。
花井 お梅（はない おうめ、1863年（元治元年） - 1916年（大正5年）12月13日）は、幕末から大正時代にかけての女性。芸妓などで生計を立てていたが、1887年（明治20年）に犯した殺人事件が、色々な演芸に脚色され、演じられた。
海岸に形成された溺れ谷地形は、「沈水海岸」や「沈降海岸」という。地球上では後氷期（およそ1万5000年前から5000年前まで）に海水面が100メートルほど上昇した。これにより世界の海岸の各地で溺れ谷（沈水海岸）が生じた。このうち、氷河の侵食作用によって刻まれたU字谷（氷食谷・氷河渠）が沈水してできた溺れ谷の海岸地形は、「フィヨルド」と呼ばれる。北欧やアラスカ、ニュージーランドでよくみられる。フィヨルドでは、海水面下でも氷河による侵食が続き、これも地形成因に大きな影響を与えている。起伏の差の大きい山岳地形が、河川の下刻作用によって深く侵食されてV字谷が形成され、これが沈水してできた溺れ谷の海岸地形は、しばしば「リアス海岸」（リアス式海岸）となる。一般に、陸上で河川の侵食でつくられる谷地形は複雑な樹枝状をつくるので、これが溺れ谷となってできた海岸や湾部は典型的なリアス海岸・岩石海岸となることが多い。こうした地形では、かつての尾根が岬や島となり、谷が入江となる。三陸海岸や熊野灘沿岸部（志摩半島）、アメリカ北東部沿岸（チェサピーク湾など）などがよく知られている。逆に、柔らかい岩石でできた谷地形が溺れ谷となると、海食作用によって岬が失われ、削られた土砂が入江に堆積し、平坦な海岸地形が形成されていく。深い谷地形が大きく海へ沈んだ場合には、その溺れ谷の先の海底にも古くに形成された谷が認められることがあり、これを「陸棚谷、英: shelf channel」（海谷、海底谷）と呼ぶ。日本国内では、射水川や神通川の沖合、富山湾の海底にみられる。
かつては最高速度は1979年に出された規制速度算出要領によって決められていた。これは、住宅や店舗が道路沿いにあるかなどで区分された算出表を用いて、車線数・車線幅や交差点の数、中央分離帯の有り無しをポイント化し、それを足した合計を四捨五入する形で決められていた。この規制速度算出要領は合理的な基準であったが、車線数によるポイントが大きいため、郊外の2車線（片側一車線）道路は安全な区間でもほぼ全て50 km/hが指定されることになり、逆に歩行者の保護が必要な道路では危険な速度が指定されることもあった。（とは言え、当時は法定速度が高速車 (60 km/h) と大型貨物等の中速車 (50 km/h) で異なっていたことにも留意する必要がある）その後、中速車の区分が廃止されると同時に、1992年から規制速度決定手法に関する調査研究（平成元年度）で決定された標準規制速度算出表を基に道路構造、設計速度、交通の状況、交通事故の発生状況、沿道環境等の諸条件を総合的に勘案し、決定することになった。この基準によって、特に最高速度50 km/hが指定されていたような2車線道路で最高速度の引き上げが行われると同時に、事故防止や歩行者の保護などの理由で引き下げも行われた。こうして決定されていた最高速度は道路や交通の実態に適しており、2006年の調査で運転免許所持者の7割以上が「適当」「おおむね適当」と回答するなど、高い評価を得ていた。このように、日本の道路には「速すぎず、遅すぎない」適切な最高速度が設定されていたが、法定最高速度の上限60 km/hは1960年（昭和35年）から変更されておらず、さらに最後の規制速度を決定した調査から（2006年度時点で）17年も経過しており、その間に道路状況は変化しているため新たな速度規制基準として設定することが求められた。