当クラブの日本語公式サイトでは、「レアル・マドリードC.F.」および「レアル・マドリード」を用いている。しかし、Real Madrid Club de Fútbol を一般的なスペイン語では [real maˈðɾið kluβ de ˈfutβol]「レアル・マドリー（ドゥ）・クルブ・デ・フッ（トゥ）ボル」と発音することや、欧州サッカー連盟 (UEFA) の日本語公式ウェブサイトで「レアル・マドリーCF」および「レアル・マドリー」を使用しているため、「レアル・マドリー」を用いるマスメディアもある。その他、英語風に「レアル・マドリッド」と表記するマスメディアもあり、日本語表記は統一されていない。なお、当クラブが所在するマドリード首都圏では [real maˈðɾiθ]「レアル・マドリース」と発音する（→マドリード#名称参照）。Real は「王の」「王立の」という意味で、英語のroyalにあたる。愛称および略称は、チームカラーの白をとってエル・ブランコ（El Blanco）やメレンゲ（Merengue）。その他にも、年代ごとにそれぞれ特殊な愛称も存在する。アルフレッド・ディ・ステファノらスタープレイヤーを擁してUEFAチャンピオンズカップ5連覇を成し遂げた1950年代後半は一般的にエポカ・ドラダ（Epoca Dorada, 黄金時代）と表現され、8度のリーガ・エスパニョーラ優勝を成し遂げた1960年代はビートルズの楽曲、シー・ラヴズ・ユーの歌詞よりイエイエ・マドリード（Yé-yé Madrid）、リーグ5連覇を成し遂げた1980年代後半から1990年代初頭のチームは、エミリオ・ブトラゲーニョの愛称である「エル・ブイトレ（El Buitre）」からキンタ・デル・ブイトレ（Quinta del Buitre, ハゲワシ部隊）と呼ばれた。2000年代前半から中盤の第一次ペレス会長時代は、在籍している選手の豪華さからギャラクティコス（Los Galácticos）とも呼ばれていた。日本のメディアでは『レアル』、「エル・ブランコ」を意訳した『白い巨人』、「ロス・ガラクティコス」を訳した『銀河系軍団』という呼び名も用いられる。なお、スペインでは定冠詞をつけた『El Madrid』（エル・マドリード）が多く使われており、アトレティコ・マドリードは「アトレティコ」と略している。
デロイト・フットボール・マネー・リーグによれば世界一収入のあるフットボールクラブであり、2012-13シーズンの経営収入は5億1890万ユーロである。その内訳はスタジアム収入が1億1900万ユーロ、テレビ収入が1億8830万ユーロ、マーケティング収入が2億1160万ユーロとなっている。クラブブランドや潤沢な資金力を活かして、これまで多くの大物選手の獲得に成功している。特筆すべきものとして、レアル・マドリードはいち早くプレシーズンのワールドツアーを採用し、PRも兼ねて大きな資金を得た。また、多くの場合選手に対して肖像権の半分をクラブ側が持つという契約を提示するため、ユニフォームなどのグッズ売り上げ以外にも所属選手による収入がある。リーガ・エスパニョーラの放映権収入に関しては、現在レアル・マドリードとFCバルセロナの2クラブで約半分を独占する形になっており、経済格差やそれを背景としたリーグの2強化も相まってこの分配システムには不満の声が多く上がっている。イギリスメディアが2012年に公表した調査によると、レアル・マドリードの平均年俸は約779万ドルであり、FCバルセロナに次いで、世界で2番目に平均年俸が高いクラブであることが判明した。これはアメリカのスポーツチームで最も平均年俸が高いロサンゼルス・レイカーズやニューヨーク・ヤンキースよりも高い給与水準である。エミレーツ航空やアブダビ国立銀行とスポンサー契約を行ったレアル・マドリードは、イスラム圏の文化を尊重してファンの拡大を狙い、エンブレムにある十字架を除く微調整を施した。2015年3月28日に中国の電動バイクメーカーの緑源（リューヤン）とスポンサー契約を締結したと発表した。中国企業とスポンサー契約を結ぶのは初めて。
近畿地方の主要な国内線が発着する基幹空港である現在の大阪国際空港は、1939年（昭和14年）1月17日に、大阪第二飛行場として、兵庫県川辺郡神津村（現・伊丹市の一部）に開設された。大阪第二飛行場は、当時の木津川飛行場の新規移転先であった。当初は、軍民共用飛行場として大日本航空の三菱MC-20・中島AT-2・ロッキードL14・ダグラス DC-3なども就航していた。太平洋戦争（第二次世界大戦）中は軍用飛行場の伊丹飛行場（通称：摂津飛行場）となり、大阪府中河内郡大正村の大正飛行場（現在の八尾空港）や兵庫県加古郡尾上村の加古川飛行場とともに、近畿圏における主要飛行場として陸軍が使用した。大戦後期の本土空襲時には、三式戦闘機「飛燕」を装備する飛行第56戦隊などが伊丹飛行場に駐屯し、大正駐屯の飛行第246戦隊（二式単座戦闘機「鍾馗」・四式戦闘機「疾風」装備）などの飛行戦隊とともに京阪神大都市圏の防空に活躍した。敗戦後は占領軍に接収され、伊丹の名称を継承して、伊丹エアベースと名付けられた。現在広く用いられている大阪国際空港の通称である伊丹空港は、この時に定着したと言われている。1951年に日本航空が乗り入れ開始。接収解除後、1958年3月18日に大阪空港として再開港した。1959年7月3日には、第1種空港として国際路線を開設し、同時に大阪国際空港に改称した。1960年代以降の高度経済成長期には、大阪市近郊の市街地が拡大し、大阪国際空港の周辺もベットタウン化の波が押し寄せた。同じころ、離着陸回数の増加や航空機の大型化・ジェット化が進み、1964年6月1日より日本航空がジェット機の乗り入れが開始した。ボーイング707やダグラス DC-8、コンベア880などの大型ジェット機が相次いで就航した。これに対応して、1969年2月1日には現・旅客ターミナルビルが、1970年2月5日には3,000 mのB滑走路(14R/32L)が、それぞれ供用開始され、現在の大阪国際空港がほぼ完成した。なお、当時完成したばかりの空港ターミナルビルは、第11回BCS賞を受賞した。またこの時期に、1962年のワイズマン報告書の関西新空港建設の提唱や、増え続ける航空需要に対してこれ以上の拡張が困難な大阪国際空港の現状を考慮して、新空港建設が検討されはじめ、現在の関西国際空港の計画へとつながっていく。