港区には東京タワーがあり、これを親局としていた放送事業者の多くが港区に本社を構えている。また、芸能事務所や大手広告代理店の多くも港区に所在している。
大企業や外資系企業の本社から、ベンチャー企業に至るまで多数の企業本社や外国企業の日本支店が存在する。また多数の複合商業施設も存在する。港区は、日本で最も外資系企業の多い地区でもある。
赤穂浪士の墓所として知られる泉岳寺、徳川家の菩提寺である増上寺をはじめとして由緒ある寺社が位置する。江戸市街の外縁であったため諸大名の下屋敷が立ち並んでいた地域である。区内には国内外の有名オーケストラの演奏会が開かれるサントリーホールをはじめ、サントリー美術館、国立新美術館、東京都庭園美術館、根津美術館など数多くの美術館がある。
芝公園の区役所本庁舎のほか、総合支所5カ所と分室1カ所がある。企業や富裕な住民が多いことから税収が多く、都の普通交付金の対象外とされるほど財政的に豊かである。こうした恵まれた立地条件を生かして、過疎地を含む各地自治体の物産販売や観光客誘致に協力する「全国連携の港区」事業を進めている。
1947年（昭和22年）3月15日、当時の芝区、麻布区、赤坂区が合併して港区となった。この際、各町名にはかつて属していた旧区名が冠された（例・旧赤坂区一ツ木町→港区赤坂一ツ木町、元赤坂町・本芝など一部例外あり）。その後の住居表示実施により、現存しているのは旧麻布区の2町のみとなっている。3区の合併時には各区の関係者から新しい区名案が提出されて審議が進められた。区名の案の一つに「今後の我が国の発展は貿易の振興にあるが、その素材とも言える東京港を抱合している」ことから「東港区（とうこうく）」が候補になった。「東港区」では「東京都東港区」のように似た音が重なるので「東」の一字を除いて「港区」になった1979年（昭和54年）の13号埋立地の埋め立て工事が完成した事により隣接自治体に江東区が加わった以外、港区域にはあまり大きな変化はない。
2005年の夜間人口（居住者）は185,732人。これに対して、区外からの通勤者と通学生および居住者のうちの区内に昼間残留する人口の合計である昼間人口は908,940人で、昼は夜の4.894倍の人口になる（東京都編集『東京都の昼間人口2005』平成20年発行122-123ページ。国勢調査では年齢不詳の者が東京都だけで16万人いる。上のグラフには年齢不詳の者を含め、昼夜間人口に関しては年齢不詳の人物は数字に入っていないので、数字の間に誤差は生じる）。
緩衝装置（かんしょうそうち）は、連結器と車体の間に介在して発車・停車時、また運転中の加減速時などに発生する車両間の圧縮や引張（車端衝撃）を緩和する装置である。ねじ式連結器の場合は中央で連結を行い両端で緩衝装置（主にタケノコばねもしくは輪バネ）をつける場合が多いが、自動連結器では中央緩衝装置が採用される。引張力・圧縮力の両方に対応させるものが標準であるが、圧縮力のみに対応するものもある。さまざまな原理が用いられ古くは金属のコイルばねによる単純ばね式が用いられたが、コイルばねでは柔らかすぎて突当て衝撃を十分吸収できず、かつ限られた場所で多くの容量のものが得られないので、クサビの摩擦力で衝撃力を熱に変えて吸収される引張摩擦装置、油圧を利用する油圧緩衝装置などを経て、ゴムによるゴム緩衝装置が主流として用いられているが、他にもシリコンを用いたシリコン緩衝装置が用いられている。ゴム緩衝装置は、連結器の後部にある枠継手の中に、ゴムを鋼板にモールド加工したゴムパッドを必要枚数を重ねたゴム緩衝器の両端に伴板を挿入した構造であり、車両側の下部にある台枠の中梁（なかはり）に取付けられた伴板守（ともいたもり）にゴム緩衝装置の両端の伴板（ともいた）が当たる形で支持されて取付けられている。引っ張りの場合は、ゴム緩衝装置の前の伴板が、圧縮の場合は、ゴム緩衝装置の後の伴板が伴板守に当たることで、ゴム緩衝器に圧縮力が働き、衝撃エネルギーを吸収するもので、ゴムパッドは、吸収する衝撃エネルギーの大小や用途により、寸法や形状や枚数（段数）が選択される。ゴム緩衝装置は、アメリカ合衆国では1938年に研究開発が始まり、1953年にアメリカ鉄道協会が仕様書を決定し、使用が公認された。日本では1960年頃から使われ始めた。シリコン緩衝装置は、シリコンコンパウンドが密封されているシリンダー内にわずかに小さいピストンが挿入されている構造であり、ピストンに結合されているピストンロッドの周囲には戻しゴムが併備され、ピストンロッドとは受圧板で繋がっている。受圧板に衝撃が加わると、ピストンロッドを介してピストンがシリコンを押して圧縮され、シリコンがピストンとシリンダー内壁の隙間を流れている時に発生する摩擦力と圧力により衝撃エネルギーを吸収するもので、戻しゴムはピストンの戻し作用に使用される。これは、主に大型貨車で使用されている。なお、日本の鉄道（特に客車）の車両間の衝撃が大きいことが、ヨーロッパのようなねじ式連結器および緩衝器の方式が自動連結器よりも優位であることの論拠とされることもあるが、同様の自動連結器を採用するアメリカ、オーストラリアに比較しても日本の状況は悪く、実際には緩衝装置の水準が低いためとされる。