東京都では、伊豆七島で1951年（昭和26年）に発生が確認された。昭和50年代以降は本州での発生が確認されるようになった。ほとんどは東京以外の地域で感染したと考えられているが、中には都内での感染が確実視されているケースもある。千葉県では昭和20年代後半に、房総半島南部で「二十日熱」と呼ばれる熱病がツツガムシ病であることが確認された。神奈川県では1949年（昭和24年）に横浜市内でツツガムシ病が発生して「鶴見型ツツガムシ病」と呼ばれた。昭和30年代には神奈川県衛生研究所が県西部山岳地帯から湯河原にかけて有毒ツツガムシの棲息を確認した。茨城県、栃木県、群馬県、埼玉県では昭和50年代に発生が確認されている。
東北地方では前述のように、秋田県雄物川流域や山形県最上川流域でツツガムシ病が多く見られる。最上川の上流および中流域では「ぼやまい」、「むらさきはしか」、「新開病」と呼ばれていたが、大正時代に秋田県の医師田中敬助によってツツガムシ病と確認されるまで腸チフスの一種と考えられていた。宮城県や青森県では長らくツツガムシ病は存在しないとされていたが、昭和50年代になって発生が確認された。
日本では、新潟県信濃川および阿賀野川流域、秋田県雄物川流域、山形県最上川流域などの河川敷でアカツツガムシに刺されたことによるツツガムシ病が多く見られ、1800年代初期の文献には「ケダニ」、「恙ノ虫」による病気であるとする記述がみられる。こうした地域では住民が「ケダニ神社」、「ケダニ地蔵」、「ケダニのお堂コ」を建立し、無病息災を祈った。明治時代に秋田県や新潟県で年間数百人の患者が確認された後、感染者数は減少に転じた。
テトラサイクリン系の抗菌薬が第一選択である他、クロラムフェニコールも使用される。有効な薬が適切な方法で投与されれば2日ほどで解熱し快方へ向かう一方、早期に十分量・必要期間服用しないと、悪化するケースがある。リケッチアの生物学的特性のため（細胞壁がペプチドグリカンを持たない）、ペニシリンをはじめとするβ-ラクタム系抗生物質は無効である。β-ラクタム系抗生物質の投与が功を奏しない熱性発疹症についてはツツガムシ病を疑い、テトラサイクリン系の抗菌薬による治療を開始することが望ましいとされる。ただし、テトラサイクリン系の薬を投与してから3日目の時点で解熱など病状に改善が見られない場合、ツツガムシ病ではない可能性が高まる。
診断のポイントは、刺し口とツツガムシに対する血清抗体の測定である。ただし、刺し口は腹部・背部に多く発見しにくい。検査所見は日本紅斑熱のものと類似するため、鑑別が必要。特徴的な紅斑発疹が現れない例では確定診断が遅れ重症化する場合もある。ツツガムシ病が疑われる症状や発症の経緯があり、さらに刺し口が見つかれば9割以上の確率でツツガムシ病であるとされるが、最終的な確定診断は血清診断をもとに行われる。間接蛍光抗体法（IFA）または間接免疫ペルオキシダーゼ（IPA）という方法を使って測定が可能である。標準型Kato型・Karp型・Gilliam型は保険適応だが、Kuroki型・kawasaki型は保険が効かず研究機関等でしか行えない。標準型だけの検査では感染を診断できない例が有るため、新型も含めた検査が必要と考える意見もある。
ツツガムシは日本だけで80種類以上が生息しているが、リケッチアを保有し、かつヒトに吸着する性質を有するものはそのうち数種類である。ツツガムシは土壌昆虫の卵などを捕食する捕食性のダニであり、動物に吸着することはないが、卵から孵化した直後の第1期の幼生である幼虫のみが、生涯で1度だけネズミなどの温血動物の皮膚に吸着し、組織液や崩壊組織などを摂取する（血液は吸わない）。このときリケッチアを保有する幼虫に吸着されることで温血動物がリケッチアに感染する。動物の接近は二酸化炭素によって検知し、吸着時間は1日から2日で、ツツガムシから動物への菌の移行にはおよそ6時間以上が必要である。菌を持たないダニ（無毒ダニ）が感染動物に吸着しても菌を獲得できず、有毒ダニにならない。なお、ツツガムシに吸着されたネズミを介してヒトがツツガムシ病になるというのは誤りである。また、ヒトからヒトへの感染はない。
輸入当初の本形式は、東部地区に配属され27, 29と付番された。後に西部（神戸）地区に移り、1893年（明治26年）の日本鉄道分離の際にS形 (26, 28) に改められた。1898年（明治31年）の鉄道作業局ではD3形と定められ、一時奥羽線に転用されていたようである。鉄道国有法施行を受けて1909年（明治42年）に制定された鉄道院の車両形式称号規程では5490形 (5490, 5491) となっており、中部鉄道局に配置されて北陸線富山付近で使用されていたと推定されている。その後、5490が1918年（大正7年）11月に成田鉄道（現在のJR東日本成田線の一部）に譲渡され、同社の10となった。成田鉄道は1920年（大正9年）9月に買収・国有化されたため、再び国有鉄道籍となったが、翌1921年（大正10年）に廃車解体された。一方、5491は1919年（大正8年）3月に筑波鉄道に譲渡され同社の4となり、1937年（昭和12年）まで使用された。筑波鉄道時代の同機のスプラッシャーは、第1動輪のものと第2動輪のものが分離した形態になっていたが、これが改造時からのものであったのか、その後に改造されたものなのかは、両説あって定かでない。