ウィトルウィウス作品の再発見はルネサンス建築家たちに大きな影響を与え、その後数世紀のうちに古典建築の復活を促す。 ニッコロ・ニッコリ 、フィリッポ・ブルネレスキ、レオン・バッティスタ・アルベルティらようなルネッサンス建築家は、『De architectura』で知識の分枝を科学的分野まで高めると同時に職人技能を強調することの理論的根拠を見いだした。レオナルド・ダヴィンチの最もよく知られている図面、ウィトルウィウス的人体図はヴィトルビアと呼ばれて開発されたプロポーションの概念に基づいています。 英国の建築家イニゴー・ジョーンズとフランス人のSalomon de Causは、ウィトルウィウスが建築の必要な要素、つまり数と割合に基づく芸術と科学 （建築）を考慮した分野を再評価し、自らも実践した。16世紀の建築家アンドレーア・パッラーディオはウィトルウィウスをその道のマスターおよびガイドと考え、彼自身の建築指針を想する際にウィトルウィウス式に基づいていくつかの図面を作りました。
De architecturaの第4巻1小節4では、アテネの都市と小アジア「現代トルコでの土地カリア」など13もの都市の説明があり、これらの都市は次のとおり：エフェソス 、 ミレトス 、ミウス (Myus)  、 プリエネ、 サモス 、テオス (イオニアの都市)、コロポン、 チウス (Chius)  、エリスレー（エリュトライ (Erythrae) 、 ポカイア 、 クラゾメナイ、レベドス (Lebedos)  、マルタ、以降14番目に スミルナ (Smyrnaeans)  。 第3の都市、チウスは「昔、水とその神聖な儀式と政権により飲み込まれる」と表現されています。 この文は、ウィトルウィウスの執筆時点で、海面の変化や地盤沈下が起こっていることが分かっていたことを示しています。 これらの都市のレイアウトは一般的に南から北にあり、そのためMyrusが配置されるべき場所は内陸にあるように見えます。 De architecturaの執筆以来、この地域では圧密または海面の下落が発生しています。 後の帝国時代には、海面の変化やその憶測を示すものではありませんでしたが、多くのローマ時代の港は現代の作家が「沈泥」と表現したものに苦しんでいました。港を浚渫するという絶え間ない必要性は国庫にとって大きな負担となり、この費用が帝国の最終的な崩壊に大きく働いたと推測する人たちもいます。 イギリスのエセックスにあるローマの塩工場は今日5メートルの等高線にあり、これが海岸線であることを意味しています   。これらの観察結果は、 De architecturaの執筆以降では海岸線の変化に影響するシルト化と土壌の圧密の程度を示しているだけと理解できる。
長崎市、諫早市、大村市など、長崎県南部一帯に路線を持つ。長崎、諫早から長崎空港への空港連絡バスも運行している（後述）。発足の経緯から、かつては島原半島でも雲仙・小浜地区を中心に多くの路線を有していたものの、1990年代以降の乗客減少が著しく、2005年（平成17年）11月30日をもって雲仙 - 島原（大手）間が廃止。更に2007年（平成19年）3月31日をもって長崎 - 雲仙間（特急）を除く島原半島の全16路線が廃止され、島原半島から撤退した。路線の多くは島原半島一帯で路線バスを運行する島原鉄道による単独運行となったが、雲仙市内で運行する「上岳線」と「山領線」の2路線については、市内のタクシー事業者4社でつくる「雲仙市タクシー事業組合」が代替運行する。また、同じく雲仙市内の「仁田峠線」についても、一旦廃止となった後、2007年8月から雲仙観光協会が市内タクシー事業者に依頼して「仁田峠乗合タクシー」を運行している。主要都市間や観光地には特急・急行バスも運行している。「やまびこ号」（長崎 - 佐世保線）や「ありあけ号」（長崎 - 熊本線）など愛称を設定した路線も存在した。1980年代後期以降、高速道路の開通に伴い、高速バス路線への移行が進められる一方で、一般道経由の路線は格下げや減便などで縮小している。1998年（平成10年）3月からは、通勤時間帯に高速バス用車両や空港リムジン用車両の出庫運用を活用して住宅地域 - 市内中心部間で着席・速達輸送を行う「通勤シャトルバス」を、長崎市矢上地区 - 市内中心部間で運行開始した。この手法はその後、より長距離の高速道路を経由する区間にも採り入れられ、後述の諫早・大村 - 長崎間高速シャトルバスの設定につながることとなった。2011年（平成23年）12月3日より、JR長崎駅と夢彩都、中央橋を循環運行する、「ながさきお買いものバス」を日中に約20分間隔で運行していた。運賃は1乗車150円（小児80円）。当初は土日・祝日のみの運行であったが、2014年4月1日よりルートを一部変更したうえで毎日運行となった。その後、2015年3月31日に廃止となった。数次にわたる経営改善の取組みの結果、バス運行コスト自体は近隣民間バス事業者をも下回るレベルとなっており、運賃の賃率自体は、全国レベルの比較では低い水準にある。運賃は1キロ当たり31円50銭と全国的に見れば安い部類だが（全国平均は39円台、県内でも長崎バスに次いで2番目に安く、全国で見ても大手177社中15番目の安さ）、競合する長崎バスの1km当たり24円50銭や路面電車の全区間一律120円の関係で割高感を持たれている。2012年（平成24年）11月に長崎バスが東長崎地区に路線を開設してからは特に顕著である。このため、2014年(平成26年)4月の消費税率引き上げに伴う運賃改定では、東長崎地区では逆に値下げに踏み切ることになった。なお2014（平成26）年4月の運賃改定後も一部区間で長崎バスとの運賃格差を生じたため、2014年5月に一部区間で再値下げされた。2015年（平成27年）10月1日に長崎バスが運賃改定を行うのに伴い、再度運賃改定を実施している。