日本の森喜朗元総理大臣も高いレベルの選手でなかったものの早稲田大学でラグビーをプレーし、ラグビーへの情熱を育んだ。2005年6月、森元総理大臣は日本ラグビーフットボール協会 (JRFU) の会長となり、森の強い影響力によって2011年ワールドカップの日本への招致が期待されたが、開催地は2005年11月18日にニュージーランドに決定した。森会長はこれについて英連邦の国々が「仲間内だけでパスを回すのか」と批判した（森喜朗#外交活動を参照）。2019年ワールドカップはアジアで初めて、日本で開催された（ラグビーワールドカップ日本招致活動を参照）。森会長は連立政権の他党との関係について「ラグビーでは一人ではスターになれない、一人はみんなのために、みんなは一人のためにプレーするのだ」と述べている。
ラグビーワールドカップにおいて、日本代表は過去全てのワールドカップのアジア地区予選を突破しているが、本大会での成績は不振である。1991年に開催された第2回ワールドカップでアフリカ代表として出場したジンバブエ（南アフリカはアパルトヘイト政策の制裁を受けていたため出場できなかった）に対する勝利が長らく唯一のものであったが、第8回ワールドカップで南アフリカ代表を34―32で破り24年ぶりの勝利を挙げた他、この大会では通算3勝を記録した。日本のトレーニング方法は独創力よりも規律に重きを置いていると批判されている。一般的な基本練習の一つは「ラン-パス」である。これは選手がフィールドの長い距離を走りパスを交換する練習であり、しばしば一時間かそれ以上続けている。
1990年代、アメリカ合衆国、カナダ、日本、香港、トンガ、フィジー、サモア、アルゼンチン（太平洋岸ではないが）によって環太平洋ラグビー大会の開催が検討されたが、2百万ドルの資金提供元が見付からなかったため断念された。ラグビーユニオンによる規則では、アマチュア競技であることが永らく定められてきたが、1995年にこの「アマチュア宣言」が撤廃され、プロもアマも認める「オープン化」が宣言された。
日本人は伝統的にラグビーユニオンにおけるアマチュアリズムの強い支持者であったが、伝統的に日本のチームの多くは大企業によって運営され、これらの企業によって社員として雇用されていた選手は「shamateurism」（アマチュア選手をプロ同様に扱うこと、sham〔みせかけの〕+ amateurism〔アマチュアリズム〕のかばん語）として有罪であったことは指摘しなければならない。1970年代、多くの「外人」が日本の企業チームでプレーし始めた。しかし、日本のラグビーは前プロフェッショナル時代にこの点で決して孤立していた訳ではない。この現象の主要な例は、神戸製鋼でプレーした「ワラビー」のイアン・ウィリアムスである。ウィリアムスは、日本で、現地の賃金の2倍の報酬を受け取っていた100人の「外人」選手がいたと1994年に見積っており、実際に仕事をしていたのはそのうちわずか6人程だっただろうと考えている。つい1995年には、金野滋はIRBへの覚書において、「（プロフェッショナリズムに関する）我々の指示が守られているとは断言できない」と記している。ノーマン・ハドリーやジョー・スタンリーといった広範なトップ選手が様々な日本企業の社員となっていったが、トンガ代表のシナリ・ラトゥを含めその他の日本の国際的トップ選手は最終的には日本代表としてプレーした。イギリスで教育を受けた金野滋は日本の有名なアマチュアリズムの支持者だった。
1983年10月2日、カーディフ・アームズ・パークにおいて、日本はウェールズとの試合で24対29の5点差まで追い上げ驚かせた。1989年5月28日、秩父宮ラグビー場で宿澤広朗がコーチを務めた日本代表は、ブリティッシュ・ライオンズのオーストラリア遠征で主力9人を欠くスコットランドを28対24で初めて破った。当時の日本代表には、神戸製鋼の屈強なセンター平尾誠二（主将）、ロックの大八木淳史と林敏之（日本代表38キャップ、オックスフォード大学歴代ベストXVの一員）がいた。ナンバーエイトのシナリ・ラトゥは大東文化大学の四年で、ウイング（No. 14）のスピードのある吉田義人は明治大学の三年だった。残っている試合映像によると、スコットランドは信じられない7度のペナルティーを失敗し、寛大に提供されたキッキングティーを断っている。このチームとほぼ同じチームが、1991年ワールドカップでジンバブエ代表に勝利した。
ヴァージン・トレインズは、1997年に西海岸本線（ヴァージン・ウェスト・コースト）及びクロスカントリー線（ヴァージン・クロスカントリー）における長距離列車の運行権を入手した。当初は旧国鉄時代の車両で運行され、西海岸本線では87形電気機関車、クロスカントリー線では47形ディーゼル機関車によりマーク3客車を牽引していたほか、HSTも運用していた。しかし2001年に220形気動車「ヴォイジャー」の導入配備を皮切りに、翌2002年からは車体傾斜車両390形電車「ペンドリーノ」と221形気動車「スーパー・ヴォイジャー」が登場し、従来のマーク3客車を代替した。現在でも波動用に制御荷物車1両を含むマーク3客車10両と90形電気機関車を保有しており、390形電車の改修中のロンドン・ユーストン駅 - バーミンガム間のラッシュ時の臨時列車や、2007年のグレイリッグ脱線事故（Grayrigg derailment）で被災した390033編成「シティ・オブ・グラスゴー」（後に廃車）の代走も行った。2009年7月からは唯一保有するマーク3客車編成に改装が施され、車体塗装を390形と同じ銀黒塗装化、各座席に電源コンセントとWi-Fi規格の無線LANの機器を設置し、シートカバーとカーペットを390形及び221形気動車と同一スタイルのものに張り替えた。ただし、シート本体やその他の各種内装品は国鉄時代のものを引き続き使用した。新車導入で余剰となったマーク3客車の多くは、ウォリックシャーのロング・マーストンにて保管されている。一部は改装の上でグレート・イースタン本線の列車運行会社であるナショナル・エクスプレス・イースト・アングリアに転属し、同路線のロンドン・リバプール・ストリート駅 - ノリッジ間で運行されていたマーク2E・2F客車を代替した。この他にもファースト・グレート・ウェスタンやイースト・コーストなどが旧ヴァージンのマーク3客車を譲受し、それぞれが鉄道運行権を有するグレート・ウェスタン本線やイースト・コースト本線において運用されている。