RafはGTP結合型（活性型）のRas（がん遺伝子産物）をはじめとする低分子型GTP結合タンパク質やCキナーゼなどによって活性化され、下流のMEKキナーゼをリン酸化して活性化する。Mosは動物卵の減数分裂で特異的に発現し、その活性(下流のMEK-MAPK-p90Rskを含む)は減数分裂の進行及び減数第二分裂での分裂停止(ヒトデ等の無脊椎動物は減数分裂直後のG1期停止)に必須とされる。これらのキナーゼ自体も元来、原がん遺伝子（c-mos、c-raf）産物として同定されたものである。
Mitogen-activated protein kinases（マイトジェン活性化プロテインキナーゼ、分裂促進因子活性化タンパク質キナーゼ；EC 2.7.11.24）の略。細胞をマイトジェン（細胞増殖促進物質の総称）で処理した場合に活性化したことからこの名がついた。MAPKKKK => MAPKKK => MAPKK => MAPK （これは一般的な表記法でそれぞれKはキナーゼを意味するが、実際には色々な種類がある）というカスケードを形成して順次活性化され、最終的に転写因子をリン酸化して細胞周期や増殖を制御する。
PKCのターゲット配列はAキナーゼのものに似ており、リン酸化を受けるセリン／スレオニン残基の近くに塩基性アミノ酸がある。基質にはMARCKS（Myristoylated alanine-rich C kinase substrate）タンパク質、MAPキナーゼ、転写因子阻害タンパク質であるIκB、ビタミンD₃受容体（VDR）、Rafキナーゼ、カルパインや上皮成長因子受容体 (EGFR) があり、細胞内シグナル伝達において特に中心的な役割を担っていると考えられる。また、12-O-テトラデカノイルホルボール 13-アセタート (TPA) などの発がんプロモーターや抗がん剤として臨床試験が行われているブリオスタチン類の主要なターゲットとしても知られている。PKCはがんやアルツハイマー病など様々な疾患に関与していることも明らかになっている。
在来型PKCは、N末端側の調節領域とC末端側の触媒領域からなる。通常、PKCは調節領域に存在する偽基質領域による自己阻害作用のため不活性化状態で細胞質に存在し、セカンドメッセンジャー（カルシウムやジアシルグリセロール）によって活性化されると、細胞質に移行し基質をリン酸化する。在来型PKCの調節領域には、連続した2つのC1ドメイン（ジアシルグリセロール結合ドメイン：C1AおよびC1B）とC2ドメイン（カルシウムイオン結合ドメイン）が存在する。新型PKCは、在来型と同様に連続した2つのC1ドメインを有しているが、在来型PKCのC2ドメインとホモロジーを有するC2 likeドメインはカルシウムイオンを結合しない。非典型PKCは1つのC1ドメインのみを有するが、ジアシアルグリセロール結合活性は失なわれている。すべてのPKCアイソザイムの触媒領域はATP結合ドメインとキナーゼドメインからなる。例として、在来型PKCに共通する一次構造を示す：H₂N – 偽基質領域 – C1A - C1B -  C2ドメイン – ATP結合ドメイン (C3) – キナーゼドメイン (C4) - COOH
阪神間においては、道路の整備が大正期に至ってもなされておらず、輸送に支障をきたすようになっていた。そのため、俗に「飛行機場道路」と呼ばれるほど拡幅の新阪神道路（阪神国道）を、1919年（大正8年）に整備することが計画され、そこにおける輸送手段の一つとして路面電車が検討されることになった。しかし、それが発表されると阪神電気鉄道は大いに危惧した。同社の本線は、当時の東海道本線が長距離輸送主体であったなか、この地域の鉄道輸送を大正初期まで独占する状態であったが、1920年（大正9年）に並行して阪急神戸本線を敷設されるなど、この頃になると競争相手が現れはじめていた。阪神国道上を走る路面電車は、阪急以上に阪神本線に近接する並行路線となるため、この路線の開業は阪神電気鉄道にとって経営危機を招く可能性が高かった。当時、阪神の本線は曲線の多い線形に加え、御影付近や神戸市街に併用軌道（路面電車）区間を多く有していたことから、大阪・神戸間の所要時間が今よりも長かった。そのため高速運転を掲げる阪急神戸線の開業に際し、阪神電気鉄道は高速運転用の別線開業（第二阪神線）を構想に入れるほどであったが（これについては、本線の線形改良と立体交差化=いわゆる高架化と地下化、そして車両に関連する技術の向上により高速化が実現できたため、現在では過去の話となっている）、一方で阪神間に点在する集落間の輸送の点で阪神本線は阪急神戸線との差異もあった。しかし阪神国道の路面電車は、当時の阪神本線以上に併用軌道（路面電車）区間を有するとは言え、自動車がまだ圧倒的に少なかった当時はむしろ、極めて線形のよい阪神国道で集落間輸送と高速運転を両立できうるものであり、したがって、この路線の開業が、その近所にある阪神本線の不利、ひいては阪神電気鉄道の経営危機を招く可能性が高かったのである。そこで阪神電気鉄道は、1920年（大正9年）に先手を打つ形で、その国道上を走る路面電車の運営に名乗りを上げ、競争を防ごうとした。しかし別に、阪神自動車軌道と摂津電軌軌道という会社もそれぞれこの路面電車運営申請をしたため、3社の競願となった。阪神電気鉄道では競争相手になるような並行線の出現を何としてでも阻止する必要があったため、この2社の間を取り持つ形で協議を重ね、最終的に摂津電気軌道が免許申請を取り下げ、阪神電気鉄道と阪神自動車軌道が共同出資した会社で、この阪神国道上の路面電車運営を行うことが決定された。その結果設立されたのが阪神国道電軌株式会社である。1923年（大正12年）2月19日に軌道敷設特許状は阪神電気鉄道に下付されたのち1925年（大正14年）8月に阪神国道電軌に譲渡された。