赤黒木というデータ構造は、最悪のケースにおける計算量が、データの挿入・削除・検索のいずれにおいても、データ構造のうちで最善のものの一つである。このため、リアルタイム・コンピューティングのような時間計算量に敏感なアプリケーションにおいて有益である。また、計算幾何学で用いるデータ構造など、最悪のケースでの計算量を保証する必要のあるデータ構造の基礎としても有用なことが多い。赤黒木と同様に平衡二分木であるAVL木は、赤黒木に比べて平衡性についての条件が厳しく、そのためAVL木では最悪のケースを想定すると挿入や削除の際の回転操作の回数が赤黒木より多くなってしまう。赤黒木は関数型プログラミングにおいても部分的に重要であり、永続的データ構造を実現するデータ構造の一つとして、変更後も以前の値を保持し続けるような連想配列や集合を実装する際に広く用いられるものの一つである。なお、このような永続性をもったタイプの赤黒木では、挿入や削除のたびに、時間だけでなくΟ(log n)のオーダーの空間が必要となる。赤黒木は2-3-4木にアイソメトリックである。すなわち、任意の2-3-4木に対して、少なくとも一つの赤黒木でその2-3-4木と同じデータを同じ順序でもつものが存在する。このとき、2-3-4木における挿入および削除の各操作は、赤黒木におけるカラー・フリッピングおよび回転の各操作に等価であり、そのため、2-3-4木を考えることは赤黒木の背景にある理論を理解する上で重要である。実用性の高くない2-3-4木が、アルゴリズムの入門書において赤黒木の直前によく紹介されているのは、このためである。
1975年、ポンティアックは前年に引き続き小型車であるヴェンチュラをベースに、350立方インチ(5.7L)V8エンジンを搭載するGTOの販売を計画していた。この年度ではX-ボディも前年までの所謂rear steerモデル(1968-1974)から、front steerモデル(1975-1979)に世代交代。ヴェンチュラも第三世代へ移行し他のコンパクトカー共々相当なスタイル、メカニズムの変更を受けていた。特にサスペンションはファイアーバードのものに類似した、よりスポーティなものに変更されていた。更に1975年式として計画されたGTOでは、それまでのポンティアック製V8エンジンではなく、新たにビュイック製の350平方インチV8エンジン(en:Buick V8 engine)が搭載される予定であった。しかし、こうしたアウトラインがある程度までポンティアック内部で検討されながらも、GM本社は販売の極端な低迷などを鑑み、1975年のモデルイヤーにGTOを投入しない事を決定、GTOは1974年式末を以て絶版となった。そうしたGM本社の動きとは別に、1975年にはアメリカ合衆国東部の進取的なポンティアック・ディーラーの間で新しいGTOを製造する計画が独自に立ち上げられた。この計画ではベース車両として1974年式から用いられていた小型車のヴェンチュラではなく、本来のGTOのカテゴリーである中型車のル・マンが選択された。これらのディーラーメイドのGTOは400または455立方インチエンジン、4バレルキャブレター、ターボハイドラマチック3速AT、ストラト・バケットシートとセンターコンソール、パワーステアリング、ブレーキブースター付きディスクブレーキ、ラリーIIまたはハニカム・ホイールを装着されたル・マンスポーツクーペとしてディーラーの手で一旦ポンティアックに発注され、店頭で車体内外のル・マンエンブレムをGTOエンブレムに取り替える事でGTOとして仕立て上げられた。こうした事から、このディーラーメイドGTOは1975年式のル・マン及びル・マンスポーツクーペのあらゆるオプションを追加選択して購入する事も出来た。こうして、ディーラー独自にGTOとして艤装した車両が実数は不明ながらも販売された記録が残る。かつて初代GTOの広報に関わったジム・ワンガースが自伝で伝えるところによると、1976年にはル・マンスポーツクーペをベースに400立方インチV8エンジンを搭載してカラーリングをカルーセル・レッドとし、車名をGTO・ジャッジとして復活させる計画が持ち上がった。これは当時大きく売り上げを伸ばしていたファイアーバード・トランザムに対して顧客の多くから寄せられた、「より大きなラゲッジスペースとリアシートを持ち、尚かつトランザム並みのハイパフォーマンスを持つ車があれば申し分ない」という要望に応えるべく計画されたものであったが、ポンティアック経営陣はこうしたコンセプトの中型車の必要性その物は肯定しながらも、そうした車種にGTOの名称を名付ける事自体は拒絶した。結局、この時のコンセプトに沿って設計された新型車は1977年にポンティアック・カンナム(en:Pontiac_Can_Am)として1年間だけ販売された。それ以降の30年間はポンティアックはGTOの名称を持つ車種の復活を幾つも企画したが、具体的に実現したものは何も無かった。唯一実現の可能性が高かったものとしては、1988年にオールズモビルがGTOと同じく同ブランド伝統の車名であるオールズモビル・442の更新プランを立ち上げた時であった。既にオールズモビルは1985年から1987年に掛けて中型車のカトラス・シュープリームをベースにして442をリバイバルさせていたが、このリバイバル版442の次期モデルのベース車両として、当時のカトラスファミリーの小型車として販売していたオールズモビル・カトラス・クライス(en:Oldsmobile_Cutlass_Calais)が選択されたのである。新型442はカトラス・クライスに直列4気筒でありながらV型8気筒のような外見のDOHCシリンダーヘッドを持つGM・クアッド4エンジン(en:GM Quad-4 engine)を搭載し、1990年にカトラス・クライスのオプションパッケージとしてクアッド442として市販が開始された。当時、カトラス・クライスと車台を共通する前輪駆動モデルとしてポンティアックはグランダムを販売しており、クアッド442の販売状況次第ではグランダムをベースに同じモディファイを施してGTOとして販売する予定であった。しかし、クアッド442は販売台数が全く伸びず、1991年までに4000台足らずを販売するに留まった。その為、ポンティアックのGTO復活計画もキャンセルされた。こうした動きの中、日本車メーカーの一つである三菱自動車工業は1970年と1990年の二度にわたり、GTOの名を冠する自動車を販売している。一度目は1970年の日本国内市場向けの三菱・ギャランGTOで、輸出はニュージーランドや東南アジアの一部に留まり、北米市場には登場しなかったものの、そのスタイリングはGTOに代表されるマッスルカーの影響を直接的に受けている事が明らかなものであった。二度目は1990年に北米市場への投入を強く意識して開発された三菱・GTOである。この車種は北米やカナダではポンティアックとの商標問題を避ける為に三菱・3000GTの名称で販売された。その名称は、北米のポンティアック・GTOを信奉に近い感情で見ていたマッスルカーの純粋主義者からは「ポンティアック・GTOに対する冒涜に近い行為である」と抗議を受けた。丁度、1960年代にポンティアック・GTOがフェラーリの純粋主義者から抗議を受けた時と全く同じように、である。