1854年に著名な解剖学者イジドール・ジョフロワ・サン＝ティレールによってフランスのパリに設立された La Societé Zoologique d'Acclimatation が最初である。以降イギリスをはじめとしたヨーロッパ諸国やその植民地、アメリカ合衆国に趣旨を同じくする協会が次々と設立された。主な構成員は当時のブルジョワ階級であり、学者などの知識層、繊維工場などの経営者、農場や牧場主などの地主階級が含まれる。多くの国では、こうした協会は博物学の研究や、農業や漁業など一次産業を振興させるために必要な移入種を定着させるためにも活動もしたが、特筆すべきはアメリカ及びヨーロッパ諸国植民地に設立された協会の一群である。当時こうした地域に移住した移民にとって、現地の動植物群から構成される生態系は故郷において見慣れたそれとは異なる極めて異質なものであり、当時の帝国主義的な考え方ともあいまって、これらの生物相はヨーロッパに見られる自然環境と同じ、あるいは第一次産業によってそれ以上の収益を得うるべき自然環境に改善されねばならないと考えられた。なかんずく、ヨーロッパとは全く異なる独自の生態系を有するオーストラリアや、事実上生態系に哺乳類を欠いていたニュージーランドにおいてこの考え方は著しく、ゆえにヨーロッパを初めとして世界中から役に立ちそうなありとあらゆる動植物移入に関して積極的に活動した。また植民地に設立された協会のこうした活動は、宗主国側から見ても収益向上に都合よく、結果として協会は宗主国の植民地経営における尖兵と化することになる。これとは逆に、宗主国において設立された順化協会は、植民地において産業振興に役立ちそうな動植物を宗主国本国や、あるいは別の植民地に移入させるために活動した。こうした動きの中から、今日熱帯に広く見られるプランテーション農業が発達することになる。
例外的に三菱製主電動機や駆動装置（WNドライブ）が併用された1800系から1900系までの歴代特急車と異なり、京阪電車の伝統に従って電装品は東洋電機製造（以下、東洋）製で統一されている。主電動機の定格出力が小さかったために限りなく全電動車方式に近い編成とならざるを得なかった在来車に対し、従来の倍近い大出力モーターの採用でMT比が2:1あるいは4:3と経済的な編成が組めるようになった。さらに、京阪では京津線で運用されていた50型以来複数採用例がある直流複巻整流子電動機を用いて、定速度制御機構が導入されたのが大きな特徴である。また、将来の架線電圧の1500Vへの昇圧の方針が定められてから登場したため、機器構成もそれに備えて600Vと1500Vの2つの電圧を切り替えて使用可能な仕様となっている点も特徴の一つである。主電動機としてはTDK-8160-A（端子電圧375V、定格電流515A、分巻界磁電流53A、1時間定格出力175kW、定格回転数2,130rpm）が搭載され、600V時代には端子電圧300V時1時間定格出力140kWを発揮した。これは昇圧後の定格出力が示すとおり、通常型電車用直流複巻式整流子電動機としては極限に近い大きな磁気容量を備える強力なモーターで、1900系が採用していた75kW級のTDK-809A・MB-3005Dと比較しておよそ倍の出力を実現している。この電動機は京阪神急行電鉄（現・阪急電鉄）京都線や国鉄東海道本線といった競合線区に対抗するに充分な走行性能を得るために採用されたものであり、本系列の廃車後も後継形式である8000系の8004F以降の電動車に再利用されている。もっとも、600V時代にはこれでも複々線区間で高速運転する際にはやや出力不足気味であり、すでに1900系末期の段階で7両編成化が始まっていたにもかかわらず3600型の新造がラッシュ時に必要最小限の両数に抑えられ、あるいは電装準備工事が行われていた一因はここにあった。なお、駆動装置は中空軸たわみ板継手式カルダン式で、ギア比は84:16=5.25である。制御器は電動カム軸式の東洋ACDF-H4175-587Aで、界磁位相制御方式による定速度制御機能を備えている。これはマスコン側の指令により65km/h以上の速度域において5km/h刻みで一定速度での走行を可能とするものであり、速度が低下した場合には力行ノッチが自動進段し、3km/hまでの範囲で速度が超過した場合には回生制動が、さらにこれを越えて超過した場合には電制が自動的に動作するという、発電・回生ブレーキと連動した機構となっていた。ただし、本系列の制御器に備えられた回生制動機能はこの定速度制御機能でのみ利用可能、つまり主制御器内で完結した機構であって空制系とは直接連動していなかった。本系列は昇圧準備車として設計されたため、制御器は1C4M制御で、それでいて回路的に独立した電動車2両が隣接するように組成されており、昇圧工事の際には単車昇圧のみならず親子方式の昇圧も選択可能なように考慮されていた。実際には、主電動機を2個2群で直並列つなぎ（2P2S接続）してあったものを各モーターを4個永久直列（4S接続）として単車昇圧されており、電動車を隣接させるメリットは特になかったことになる。なお、昇圧時点での抵抗制御段数は直列16段、発電制動11段であった。この制御器は1995年の残存編成に対する更新工事に際して交換が実施され、8000系と共通の1C8M制御器である東洋ACRF-H8175-792Aに変更されて集約化が図られており、ここに初めて電動車を隣接させる必然性が生じている。これは6000系に搭載された東洋ACRF-H8155-785Aの発展型であり、旧制御器同様に界磁位相制御方式による定速度制御機能を備えているが、架線電圧の昇圧により回生制動の有効レンジが拡大したことを受け、「+」（力行）・「-」（制動）・「N」（定速度維持）の3ポジション指示によって45km/h以上の速度域において1km/h刻みで定速度指令可能となり、運転操作の大幅な容易化が図られている。パンタグラフは、冷房装置搭載スペースを確保するために下枠交差式の東洋PT-4805Aが採用され、3000型および3100型の京都寄りに各1基搭載されている。