香港の旧啓徳空港（1998年閉港）にはILSと同様の機器としてIGS (Instrument Guidance System) が設置されており、航空機側はILSの受信装置をそのまま利用できた。着陸の手順としては、まずIGSによって空港近くの山へ向けて飛行する。ILSと同様ローカライザに沿って進入方向が与えられ、グライドパスに乗って降下していく。その後は（ローカライザから外れ）地上に湾曲して並べられた進入灯を目印に手動で右に47度旋回して滑走路に正対するというものであった。またローカライザのみを利用するLDA (Localizer-Type Directional Aid) もある。これは滑走路とは違う方向からローカライザによって進入していき、滑走路を視認できた地点から旋回して着陸するというものである。日本では東京国際空港にB滑走路のRunway22、及びD滑走路のRunway23への誘導を目的として、東方向の東京湾上へ向けたものが設置されている。これにより両滑走路への進入時に海上を飛行させることで市街地の騒音軽減を図ると共に、それぞれの滑走路に進入する航空機の安全な左右間隔を確保している（好天時に利用されており、悪天時は通常のILS進入となる）。
ILSは滑走路延長にローカライザのパスが延びるように設置されるのが普通であるが、中にはこれと異なる方位に設置し（オフセットILS）、着陸直前に航空機が進入方位を変更して滑走路に正対するような利用がなされる場合もある。具体例としては2010年から供用開始の東京国際空港（羽田空港）のD滑走路があり、浦安市のリゾート施設への影響および千葉県からの要請（浦安市街地の上空飛行回避）を考慮して海側に2度オフセットしてある。また、羽田の現B滑走路供用前のA滑走路でもローカライザ用地の都合からオフセット運用が行われていた。その他広島西、富山、大島、那覇などでオフセットローカライザの設置例がある。またイタリアのジェノヴァ・クリストーフォロ・コロンボ空港 (LIMJ) では山岳地帯を避けるため、中華民国の金門空港 (RCBS) では中華人民共和国との国境が迫っているため、それぞれオフセットILSを設置している。
計器着陸装置（けいきちゃくりくそうち、英語: Instrument Landing System、ILS）とは、着陸進入する航空機に対して、空港・飛行場付近の地上施設から指向性誘導電波を発射し、視界不良時にも安全に滑走路上まで誘導する計器進入システム。日本の電波法施行規則において『ILS』とは計器着陸方式（航空機に対し、その着陸降下直前又は着陸降下中に、水平及び垂直の誘導を与え、かつ、定点において着陸基準点までの距離を示すことにより、着陸のための一の固定した進入の経路を設定する無線航行方式）をいう」と定義されている（電波法施行規則2条1項49号）。同種の装置にマイクロ波着陸装置（MLS）があるが、こちらはほとんど普及しておらず、日本国内には導入されていない。
上下線に別れ、さらに途中2か所が切れて地上部となっている。下り線は鎌倉市から逗子市方向へ、名越隧道・逗子隧道・小坪隧道、上り線は逆に逗子市から鎌倉市方向へ、新小坪隧道・新逗子隧道・新名越隧道と続いている。なお、名越隧道を除いた5本には歩道が設置されている。地理的には、逗子市側から順に、小坪隧道・新小坪隧道が逗子市内の久木4丁目-小坪1丁目間、逗子隧道・新逗子隧道が逗子市小坪7丁目、名越隧道・新名越隧道が小坪7丁目-鎌倉市大町5丁目間にある。トンネル上の尾根には、国の史跡に指定されている「名越切通」を含む旧名越路があり、トンネル群はその新道である。もともとは現在下り線（鎌倉市から逗子市方向）専用に使われている名越隧道・小坪隧道の2つが1883年（明治16年）に竣工した。これらは、地元の民間有志によって開削されたものであり、また、三浦半島（浦賀道）に作られた最初のトンネルであるとされる。古来、湘南・鎌倉方面から三浦半島に入るには山越えの細い道しかなく、荷物の輸送には適さなかった。1882年（明治15年）、新道を公的に建設して欲しい旨の陳情が出されたが許可されず、このため、当時の小坪村の高橋安行、久木村の松岡富道の2名が発起人となり、三浦半島各町村を巡って賛同者を募り、21村の64名から代表10名を選び「名越新道開鑿委員会」が発足した。工事は鎌倉大町（名越）側から始められ、名越隧道・小坪隧道の2つのトンネルを含む新道は、約半年の工事を経て完成した。工費は当初の見積もりである約2000円（当時）を大きく越え、約3倍の6000円近く掛かったとされるが、ほとんどが地元の寄付金で賄われた。工事期間から見て、名越隧道・小坪隧道の2つは、当初は素掘りのトンネルであったと考えられるが、その後、おそらく大正年間にレンガ積みのトンネルに改装された。現在、内壁は改修により覆われてしまったが、レンガ造りの入口のアーチ（ポータル）は残っている（ただし名越隧道の逗子側は改修工事によりコンクリートで延長され、レンガのポータルはわずかしか見えない）。この2つのトンネルは、土木学会による「日本の近代土木遺産」に選ばれ、ランクB（県指定文化財クラス）と評価されているほか、2009年には「土木学会選奨土木遺産」にも選定された。当初はまだ中間の逗子隧道はなく、道路は尾根をU字型に迂回する形であった。U字の底に当たる地点から、小坪漁港方面に向かう分岐がある。昭和41年、中間の尾根を貫く逗子隧道が通され、また、交通量の増加に対応して、1971 - 1972年（昭和46、47年）頃に上り線専用トンネルが掘られ、旧3トンネルは下り線専用になり、現在の6つのトンネル群の形態となった。地域間の重要な道路であるため、交通量は深夜でも多い。2000年頃には大規模な改修工事が行われた。