1900系新造車グループに準じた2扉18m級で溶接組立構造の全鋼製車体を備える。窓配置は先頭車がd1 (1) D9D (1) 2、中間車が2 (1) D10D (1) 2（d：乗務員室扉、D：客用扉、 (1) ：戸袋窓、数字：側窓数）となっており、先頭車と中間車の扉間窓数が異なっている。このため、一部号車の停車時の扉位置が7両編成と6両編成で微妙に異なっていた。また、各車の車端部にある窓各1枚は幅が他より狭く座席も固定式となっており、切妻構造を採用した車端部の連結面には妻窓が設けられておらず、車内のこの部分には名画の複製が掲げられていた。側窓は冷房搭載を受けて上段上昇・下段固定式の2段式とされ、下段固定により1900系にあった保護棒は省略され、すっきりした印象となった。なお、車体中央部に位置する種別表示幕直下の上段窓については表示幕と干渉するため、固定窓とされている。車体断面は、クロスシートの座席幅および通路幅を確保すべく2000系などと同様に裾絞りを入れて側窓周辺での車体幅の拡幅を実現しているが、同系列などと比較してそのカーブは緩く、車体上部の内側への傾斜もない。前面デザインは、1900系に取り付けられていたバンパーを廃し、左右の前面窓を曲面ガラスとしている。また、貫通幌は扉および幌枠取り付け部を一段奥に引き込んだ半埋め込み式としてあり、幌自体も従来の吊り幌から2200系以降の新造車に採用された成田式リコ型と呼ばれる幌吊りを内蔵した新型に変更されている。京阪特急車のシンボルとも言える前面の鳩マークは電照式のものが固定装備され、回送時や急行などの運用に充当される際には車体と同色に塗り分けられた目隠し板をはめて運行されていた。前照灯は2灯式であるが、2400系と同様のシールドビームで、照度の向上と灯具の小型化が実現している。また、標識灯は5000系（1971年製以降）と共通の角形2灯式のユニットが前面下部の左右に振り分けて取り付けられている。座席はシートピッチ900mmの転換クロスシートとされ、電動車については電動機点検蓋の開口の関係もあって車端部にロングシートがあった1900系と異なり、オールクロスシート化が実現した。後継系列である8000系も当初オールクロスシート車として竣工しさらに全席転換クロスシート化が実現したがこれらは後に混雑対策としてセミクロスシート化されたため、京阪で竣工から廃車まで一貫してロングシートを装備したことがない系列は当系列のみとなる。座席には縦縞入りエンジ色モケットが張られた東京リクライニング社製転換クロスシートが採用され、両端駅での座席方向転換作業を簡略化すべく、新開発の空気圧駆動による自動転換装置を内蔵した。なお後述のダブルデッカー車両では2階席、階下席とも集団離反式の固定クロスシートが採用されている（車端部は従来どおり転換式）。冷房装置は冷凍能力8500kcal/hの三菱電機（以下、三菱）CU-13集約分散式ユニットクーラーが各車に4基ずつ搭載されており、天井部の風洞を介して冷風が供給されるが、停車駅数の少ない特急専用車であったため、ラインフローファンなどの補助送風ファンの搭載は省略された。
YSX計画が始まるころ、YXX/7J7はエンジン開発の不調があらわになり、急速に停滞し始めた。その上、ボーイングの販売も不調であり、この時点で受注0機という有様だった。新エンジン開発が長引いて開発費は高騰し、当初見込んだ販売価格はとても達成できなくなっていた。その不調エンジンに対してエアラインは不安をあらわにしていた。また、当初ボーイングが見込んだほど、第二次オイルショックの影響は大きくなく、原油価格の暴騰はすぐに収まった上、下落が始まっていた。その上ターボファンエンジンの高性能化によって燃費も向上し、もはや7J7に何の魅力もなくなった上、1978年（昭和53年）の米航空業界の規制緩和によってエアラインは過酷な値下げ競争にさらされており、経営が極度に悪化していた。その上に、さらに不安定要因となることが明らかな7J7を購入する企業はついに現れなかった。1987年（昭和62年）にはボーイング社内での7J7計画は事実上中止となっており、代わりに既存の737改修計画が進められた。1993年（平成5年）10月、ボーイングは正式に7J7計画の凍結を発表した。ボーイングに依存しきったYXX計画もここに潰えた訳である。エンジン開発の不調や受注ゼロという事実は事前に知っていたものの、やはり日本側に与えたショックは大きかった。しかし、翌月の発表がさらに日本を追い詰めた。11月、ボーイングは737を改造開発する110から160席（YXX/7J7とほぼ同一）の「737X」（737-600、700、800、900）を発表した。747X計画に開発費を回すためにも、新たな機体を開発するより、開発費を抑えられる既存機の改修という堅実な方法を選んだのだが、この開発に日本は誘われなかったどころか、韓国の大韓航空が開発参加を表明する状態だった。7J7の共同開発締約国である日本に何も知らせないまま、7J7と同時に同クラスである737Xの計画も着々と進めていたことを表していた。もっとも、ボーイングが自社の計画を日本へ知らせる義務は無いものの、日本航空機開発協会はボーイングの真意を確認するとともに、737Xへの参加を要求した。ボーイングは対中国接近を狙うビル・クリントン政権の思惑のもと、中国・韓国に比重を移しており、737Xにも多数の中韓企業が下請けを受注しているとの情報を得た協会は、完全な日本軽視に対してボーイングに抗議、YXXの代償として737Xの開発参加を要求したが、後々から参加できる余地はなく、ボーイングは慰謝料として日本企業に部品を発注したが、わずかに下請けを与えたに過ぎなかった。（最後発の737-700ER型については全日本空輸がローンチカスタマーであるが、NGシリーズそのものが日本に初めて登場したのはサウスウエスト航空に初号機が納入されてから実に10年も後のことである）737Xは「737 ネクストジェネレーション」シリーズとして好調な販売を続け、国賓輸送にも採用されたボーイング ビジネスジェット（BBJ）や、軍需の哨戒機P-8、早期警戒管制機E-737などへ発展した。ビル・クリントン政権が中国寄りとなり、ボーイングも完全に日本を見放したかに思えたが、一方のボーイングは、国際分担によって開発費を減らしたいと言う思惑があり、大抵納期を守る事に加え、低価格で高品質な技術力と、気前良く開発費を拠出する日本側を無視出来なくなっていた。この後、ボーイングはボーイング747とボーイング767の間の350席クラスとなる中型旅客機7-7（後の大型旅客機ボーイング777）の共同開発を日本に打診したり、ボーイング787の開発の協力要請を出すなど、ボーイングと日本との関係はいまだに深い。