RS500Rは、HRC（ホンダレーシングコーポレーション）製の市販ロードレーサーで、1983年に発売された。前年に発表されたホンダ・NS500の量産モデルであり、両車の間には共通点が多かった。排気量498.6 ccの2サイクル水冷V型3気筒（前1、後2気筒）が搭載された。基本価格はTZ500、RGB500が300万円程度であった当時に500万円と高額であったが、前年度のNS500よりも若干落ちる程度の高いパフォーマンスを発揮すること、若手ライダー（例：ワイン・ガードナー）を中心にNS500の格落ちエンジンや部品が供給されたことから、多くのライダーが選択した。セッティングの幅が広く様々な味付けが可能なマシンでもあった。ライディングポジションやギヤシフトのパターンだけでなく、パワー特性、ハンドリング等の基本的な部分にマシン一台一台の個性が強く出ていた。それまでの市販レーサー、例えばヤマハTZ350、250、500、ドゥカティ750、スズキRG500、RGB500などはどのライダーが乗ってもほぼ同じ特徴を示していたが、RS500はセッティングの自由度が比較にならない程広かった。例としてはスタンダード仕様でフロントホイールが16インチ、リヤが18インチ（または16インチ）だが、前後18インチホイールに換装したりフレームをニコバッカ製やシュバリエ製等に換装するケースもある。またエンジンを高度にチューンしワークスホンダに迫るスピードを発揮したチームもあった。ロスマンズホンダチームのRS500エンジンはベンチ計測においてワークスNS500のエンジンパワーを凌いでいたと言われている。1983年シーズンは前述のロッシュ以外にもユーゴスラビアGPでプライベートライダーとしてRS500を駆るイタリアのジョヴァンニ・ペラティエがワークスNS500を駆るマルコ・ルッキネリをコンマ3秒差で抑え、8位に入賞した。また、デイブ・ピーターセン（南アフリカ）、ブット・バン・ドルメン（オランダ）、ファビオ・ビリオッティ（イタリア）、グスタフ・ライナーde:Gustav_Reiner（ドイツ）、ピエール・エティエンヌ・サミン（フランス）らによって上位入賞することも多数あった。1984年シーズンの世界GPではワイン・ガードナーや後にレイモント・ロッシュが表彰台に上がった。一方、ホンダは翌1984年には4気筒モデルのワークスマシン、NSR500の開発に着手し、1986年頃には市販ロードレーサーであるRS500Rを使用するプライベートチームでは好成績を収めることができなくなった。しかしながら、NSR500を基にした市販車両や、他のメーカーの同クラス車両は市販されず、プライベートチームは部品をやりくりしながらRS500Rを使用し続けていた。そんな中、1988年に五百部徳雄（現I.ファクトリー代表）が、ワークスマシンが数多く参加する全日本ロードレース選手権500ccクラスで1勝した。日本国内では、1990年に松本憲明が使用したのが最後であった。実質的な後継車両として、1997年より市販が開始されたNSR500Vがある。
トロントの路面電車（streetcar）は北米でも数少ない現存する路面電車のひとつであり、 軌道延長304.6km、路線延長82km、11系統の路線が運営されており北米では最大級の規模を誇っている。19世紀中旬の1861年より、馬車による運行を開始し、電力での運行は1892年より開始された。全ての路線で架空電車線方式の直流600Vである。路面電車は現在市街地中央部に集中し、1940年頃からその他の地域はバスなどの他の方式にとって変わられた。オンタリオ湖岸より6km北のセントクレア通り（St. Clair Avenue）以北の路線は運営されていない。全ての車輌はPCCカーであり、765台は運営されている。そのうち540台は新規に購入され、残りは他都市から中古で購入したものである。一部の路線では連接車両を用いた2両編成で運用されている。主要な拡張は2007年3月16日より、路面電車の高速化を目的として、路面電車専用の線路を作るために（トロントの路面電車は一部路線を除いて併用軌道である。）トロント市と交通局によって始まった。同年11月には、車輌に次の停留所を案内する自動放送システム、地上車輌自動停留所案内システム （SVASAS、Surface Vehicle Automatic Stop Announcement System）が設置された。また同時に停留所名を自動表示するLEDも運転席の後ろに設置された。2013年現在、ほぼ全ての車輌に設置が完了している。同年10月には、オンタリオ州人権委員会によって（自動放送システムが稼働していない場合を含めて）目の不自由な乗客のために音声で停留所を案内しなければならない旨が制定された。2013年現在、全ての車輌のうち248台は寿命が近いことから、204台が新車として置き換えられることが決定している。新車両は全車が超低床電車であり、最大8%の傾斜があり、最小でおよそ11メートルのカーブが（主にループ線として）点在し、1,495mmという特殊な軌間（国際標準軌は1,435mm）を持つ他に類を見ない路線に対応させるために、1台あたりの値段がかなり高額である。入札により新車の製造はボンバルディア・トランスポーテーションが行うことが決定し、現在ボンバルディアが持つ型式"Flexity Outlook"をカスタマイズし、制定基準の75%をクリアすることを目指している。営業運転開始は早くて2014年である。現在実際に路面上で試験走行が多数なされており、バサースト通りの試験走行は問題なく終了している。新車両はまず510 Spadina系統に充てられることが決定している。車輌の製造ができ次第、他の路線にも拡充する予定である。全ての路線に新車両が行き渡るのは2018年を予定している。Peter Witt製の旧型式1台と、2台のPCCカー合計3台をチャーター用として保有している。ただ、2009年と2010年の夏、5月からLabour Dayの間、週末に509 Harbourfront系統にその2台を営業用車輌として充てたことがある。（それ以前はうち1台が営業用として運用されていた。）路面電車であるが、3つ路線（510Spadina系統、509 Harbourfront系統、512St.Clair系統）は専用軌道区間がありLRTに近い路線となる。地下鉄との乗換駅となるユニオン駅、スパダイナ駅、セント・クレアウエスト駅とクィーンズキー駅は地下駅となっている。今後、徐々に専用軌道区間を増やしていく計画である。