ヴァイキングの航海は旧世界において一般的な知識にはならず、1492年に続く最初の数十年まで、ヨーロッパ人はアメリカ全体の存在を知らないままだった。 シルクロードよりも短い中国への交易ルートを確立するため、東アジア（または「インディーズ」地域と呼ばれる）への北西航路を求めてヨーロッパ諸国から多くの探検が開始された。コンスタンティノープルの陥落により、そうした交易ルートが是が非でも必要とされていたのである。また、カスティーリャ王国はアフリカを回ってインドおよび東アジアへと向かうポルトガルが管理していた東側海上交易ルートに代わるものを必要としていた。1492年8月3日、クリストファー・コロンブスがイサベル1世 (カスティーリャ女王)からの出資を受けて、ウエルバ県にあるパロス・デ・ラ・フロンテーラの港から出航した。バハマ、キューバ、イスパニョーラ島の発見というコロンブスの初航海における手紙は、そのニュースをたちまちヨーロッパ中に広めた。2回目の航海でコロンブスは小アンティル諸島を再発見してその大半を探索し、3回目の航海では南アメリカの北部沿岸を通りながらトリニダード・トバゴを発見した。彼の4回目の航海は中央アメリカ海岸の詳細調査に費やされた。クリストファー・コロンブスの航海は新世界を開いた。イタリアの航海士兼探検家ジョヴァンニ・カボートは、ヘンリー7世 (イングランド王)の嘱託の下、1497年6月24日に北アメリカ大陸を発見したとされている。彼の発見の正確な位置には議論が残るも、カナダおよびイギリス政府の公式見解では彼はニューファンドランド島に上陸した。ジョヴァンニ・カボート（の航海）を通じたイングランドの存在は、1500年のフアン・デ・ラ・コサの地図で示された。1499年、ジョアン・フェルナンデス・ラヴラドールはマヌエル1世 (ポルトガル王)による権利許諾を受け、ペロ・デ・バルセロスと共同でグリーンランドに到着し、レイフ・エリクソン以来初めてラブラドル半島 （これは彼ラヴラドールにちなんで名付けられた）を発見することとなった。 帰国後、彼はイングランドの名において航海をするためブリストルに赴いた可能性がある。ほぼ同じ頃、1499年から1502年の間にガスパルとミゲルのコルテ＝レアル兄弟はグリーンランド、ラブラドール、ニューファンドランドと命名された海岸を探検して、探索した北アメリカの海岸を「Terra Verde」と名付けた。どちらの探査も1502年のカンティーノ平面天球図に記載された。コロンブスがアジアに到達していなかったことはすぐに理解されたが、それはむしろヨーロッパ人にとって新世界なるものの発見であり、その地は1507年にマルティン・ヴァルトゼーミュラーの地図上で、恐らくはアメリゴ・ヴェスプッチにちなんで「アメリカ」と名付けられた。
先コロンブス期#北アメリカ、ノース人によるアメリカ大陸の植民地化を参照アイスランド人のサガによると、アイスランド出身のノース人船乗りたち（しばしばヴァイキングと呼ばれる）は980年代にグリーンランドに入植した。 赤毛のエイリークはグリーンランド南西部を探検して定住、今後のアイスランド人入植者を誘引するために彼はそこをグリーンランド（緑の大地）と命名し、最終的には島の東部と西部に入植を確立した。その地域は1350年頃に放棄された。ニューファンドランド島最北端の考古遺跡であるランス・オ・メドーおよびニューファンドランド南西部の2番目の遺跡は、グリーンランド外側の北アメリカにあるノース人の村の遺跡としてのみ知られている。1003年にレイフ・エリクソンによって確立されたヴィンランドの植民地の試みとの関連があるかもしれないとして、これらの遺跡は注目されている。
2010年4月、プロジェクトチームを立ち上げ、多重行政の象徴である「東京の地下鉄一元化」の検討を開始。6月29日、東京メトロ（旧帝都高速度交通営団）の株主総会に東京都代表として出席し、東京メトロの株をほぼ半分ずつ保有する日本国政府と東京都に同社を加えた3者での協議機関の設置を提案し、合意を得た。その結果、8月3日、国土交通省にて「第1回東京の地下鉄の一元化等に関する協議会」が開かれ、続く第2回は9月8日に東京都庁舎にて開催。東京メトロの子会社12社の役員報酬などの実体を明らかにした。さらに並行して交通政策や会社経営の専門家らによる有識者会議「東京の地下鉄を考える懇談会」を開催している。2011年2月3日の第4回の協議会で、合意文書を取りまとめ、国土交通省が東京メトロ株売却を強行しようにも、東京都と協議しなければならなくなり、早期一元化に反対して、財政健全化計画で株式公開を進めようとする、国土交通省および日本国政府のくびきから逃れたい東京地下鉄の意図に、歯止めがかけられた。協議の結果として、一元化を阻む「壁の象徴」とされてきた、九段下駅の東京メトロ半蔵門線と都営新宿線のホームを隔ている、いわゆる『バカの壁』撤去工事が始まり、2012年6月の東京地下鉄の株主総会を前に、その壁撤去の模様が報道陣に対して公開された。「一元化は都営地下鉄の借金をメトロに押し付ける」という批判については、「都営も2006年に黒字化しており、経常利益の上昇トレンドもメトロと同じ水準にある」として一蹴している。ただし、経常利益（営業キャッシュフローの一部）だけでは設備投資（投資キャッシュフロー）や債務返済（財務キャッシュフロー）の関係性が説明できず、また都営地下鉄の借金の返済に直接補助金が投入されている事象などを考えると、東京地下鉄に借金を押し付けないという根拠としては不十分との指摘もある。このような民間企業としての会計や、大手私鉄のビジネスモデルで理解しようとする見解に対し、猪瀬は「東京の地下鉄は私鉄のビジネスモデルではなく、公的な性格を帯びている」と反論する。理由の一つとして、1970年代以降、日本国政府と東京都は営団地下鉄（東京地下鉄の前身）に対し、5400億円の補助金を折半して支出、また都営地下鉄に対しても両者が折半して8600億円を支出していることを挙げる。沿線開発をしながら資産形成するビジネスモデルの大手私鉄とは異なり、山手線内にある東京の地下鉄経営は、沿線開発が出来無い代わりに公的資金が投下され、一方で金城湯池での営業を続けることで、巨額の借金を返済するモデルである、と述べている。なお、地下鉄一元化については、審議会等における計画呼称をはじめとして、東京都心部の地下鉄建設当初から想定は成されていた（例：九段下駅の構造・設計）。