第1期海面埋立事業によって作られた中町地区に位置する。ほぼ全域が鉄資材を扱う加工工場と倉庫で占められており、一般住居は存在しない。隣接する第2期海面埋立地の港地区も含めて巨大な「浦安鉄鋼団地」を形成し、全部で219社、約270の倉庫・工場がある関東随一の工業団地となっている。鉄鋼関連施設以外では、この地区の労働者向けのコンビニエンスストアや食堂、トラックメーカーのサービス拠点のほか、東京ディズニーリゾートの宿泊客を見込んだ宿泊施設「ホテルマイステイズ舞浜」がある。地区内は計画的に整備され、大型トラックが出入りする関係で総じて道幅が広い。また、水際には海運での積み出しが可能な倉庫が並んでいる。また、JR京葉線新浦安駅と舞浜駅の中間に位置する為、鉄鋼通りからは東京ベイシティバスのいくつかの路線がこれらの駅と往来する。東は港、西は弁天・舞浜、南は千鳥、北は今川・富岡と接している。
3～4歳の頃にセーラームーンのアニメを見て日本に憧れ、日本の大学に留学。しかし、来日すること自体が目標だったため、大学を次第につまらなく感じるようになり中退。その後に自身の有名になりたいという願望と男友達に勧められたことが切っ掛けで事務所（バンビプロモーション）に自ら応募しAV女優となった。趣味・特技はバスケ。
吉本新喜劇入団後もダウンタウンファミリーとして、ダウンタウンの番組に今田耕司、東野幸治、木村祐一、130Rらと共にレギュラーで出演する事が多く、そのメンバーの中でも中高生の女子から圧倒的な人気を得ていた。観覧収録番組においては、1人1人が何かを発表する際、ヒロの順番になると黄色い声援が飛び交い、アイドルのような存在となっていた。ダウンタウンが東京での活動を増やして行く中で、特番時期の「ダウンタウンのごっつええ感じ」に上記のダウンタウンファミリーを総出演させる形で今田らと共に東京に進出。一発ギャグ（詳しくは後述）を披露する枠を用意されるなどしたが、今田らが若手芸人としてグングンと評価を上げて行く反面、大阪で絶大な人気を誇ったヒロのギャグは東京では理解されず、いつしかダウンタウンファミリーの中から1人だけレギュラーから外されてしまう。降板の理由としてはコント中心の番組の中で自慢の一発ギャグを活かし辛かったこと。その事から東京のフジテレビのプロデューサーやスタッフに気に入られず、たびたび罵声を浴びせられ、コントの出演シーンを大幅にカットされた。またダウンタウンの意向でテレフォンショッキングに出る調整をした際「10年早い」と発せられ却下された。1人だけ東京からの撤退を余儀なくされ、その後は大阪に戻りダウンタウン関連で大阪収録の番組や24時間テレビに出演するが、吉本新喜劇を活動の拠点とした。吉本新喜劇に戻ってからは今田たちが抜けた穴を内場、辻本、石田らと埋めるようになる。1995年には他の3人と共にニューリーダー就任の話が来ていたが、「大阪ほんわかテレビ」の仕事があるため見送られた。『超!よしもと新喜劇』の放送期間中は内場、辻本が東京での収録のため不在、残った石田靖と交代で新喜劇の主役を担うようになるが、石田はテレビの仕事が多かったため、その結果1997年秋から数年の間はほとんど毎週ヒロがNGKの主役を演じていた。
コンビ解散後、芸名を「ヒロ」から「吉田ヒロ」に改名。1989年吉本新喜劇に入団。ぼんちおさむに弟子入りした（新喜劇入団後に師匠を持つのは同じ新喜劇の小米良啓太（師匠：大平シロー）の2人だけ。共にタイヘイ一門でもある）。ちなみに、ヒロは元々NSCに入る前におさむに弟子入り志願している。しかし、すでに住み込み弟子（ジミー大西）がいたため弟子にはなれなかったが、ヒロはずっとおさむを尊敬しており、おさむもヒロを弟子のようにかわいがっていた。ヒロの結婚式は法善寺横町でゲリラ的に行われたが、これをプロデュースしたのもおさむであり、現在は正式にヒロを弟子としている。
1972年（昭和47年）10月の完成を目指し、建設工事は1967年（昭和42年）3月より開始された。なお当工事は輸送力増強が目的であったため、日本鉄道建設公団ではなく国鉄自身の手で行われた。総工事費は約三百数十億円が見込まれ、1983年の工事凍結時点までに費やされた300億円はすべて借金（金利年約20億円）で賄われた。1969年（昭和44年）度末時点の工事進捗率は36%（用地57%、主体工事30%）であった。だが、国鉄における貨物シェアがトラックの普及や労使紛争の影響で激減し、貨客混合の複線のままでも充分になったことにより路線の建設意義が薄くなってしまったことや、地元から騒音・振動の公害を懸念して建設反対運動（名古屋新幹線訴訟）が起こったことから1973年（昭和48年）に東海道新幹線と並行する区間の工事が中断され、1975年（昭和50年）には工事が事実上凍結された。その後、1979年（昭和54年）暮れには環境対策で住民らとの和解が成立したため1980年（昭和55年）にいったん工事が再開されたが、完成間近となった1982年（昭和57年）9月に国鉄が「安全確保対策を除き原則として設備投資を停止する」と閣議決定したため、翌1983年（昭和58年）1月には名古屋市内の未着工部分約1.3kmを残して再び工事が中止された。1983年の工事凍結時点で用地買収は100%完了していたほか、その大半が高架橋である路盤も未完成部分の路盤わずか約500mを除き、工費約345億円（用地買収費用を含む）をかけてほぼ全線の工事（名古屋貨物ターミナル - 笠寺間の高架橋部分12.7km、全体の約90%）が完成しており、「完成部分は線路を敷くだけ」といった状況まで進捗していた。名古屋貨物ターミナル駅は1980年に開業したものの、その先の南方貨物線が開業しなかったことから、同駅から東海道本線東京方面への貨物列車が稲沢操車場までスイッチバックを強いられることとなった結果、東京貨物ターミナル駅までの所要時間は当初の予定より約1時間長くなるタイムロスが発生することとなった。また名古屋貨物ターミナル駅北方には同駅と関西本線四日市方面を連絡する連絡線を敷設し、関西本線と西名古屋港線のデルタ線を形成する計画が存在したが、この計画も建設途中で中止されている。