高山長五郎は、文政13年（1830年）4月17日に高山村で生まれた。高山家は戦国時代以降、この村に住むようになったと伝えられており、高山彦九郎と共通の先祖を持つという。経済観念に乏しい父のもとで傾いていた家にあって、幼時に母をなくし、祖母に育てられた。この祖母が敬虔な気持ちを持って養蚕業に熱心に打ち込んでいたが、蚕病によってたびたび深い悲しみに暮れることがあった。幼い長五郎が養蚕の研究に打ち込むようになったのは、そうした祖母の姿に触発されたものであったという。長五郎は、早々と隠棲した父のせいで18歳で家督を継ぐことになったが、苦労しながらも体制を整え、安政2年（1855年）、26歳のときに本格的な養蚕に着手することができた。しかし、蚕病に見舞われ、何度も失敗を重ねた。大きな母屋はかえって通気に難があり、周辺の木々によって日光も不足すると考えた長五郎は、母屋を売って蚕室を建てるが、それでも失敗した。その後、基礎から学び直すために先行する蚕書を読み漁り、養蚕農家を回って教えを乞い、野外では桑畑や野生種の蚕の観察に努めた。文久元年（1861年）には、火気によって蚕室を暖める温暖育の手法を学び、7度目の挑戦となったこの年にようやく成功することができた。長五郎はその後も養蚕技術の改良に努め、明治初期には清温育の基本が形成された。彼の元には教えを乞う者が現れるようになり、明治元年からは「高山流養蚕方」と称した自身の手法を他者にも教えるようになる。希望者が増えたため、明治3年（1870年）からは、選ばれた門下生たちが巡回指導を行うようになった。明治6年（1873年）には「養蚕改良高山組」を組織し、これは明治17年（1884年）に「養蚕改良高山社」となった。長五郎が独自の「清温育」を確立したのは、この明治16年から17年ころのこととされている。清温育は、火気を取り入れて蚕室を暖める「温暖育」と、島村（現伊勢崎市境島村）の田島弥平が確立し、明治初期に広く用いられていた火気の使用を最小限にとどめ、蚕室の風通しを重視する「清涼育」を折衷する飼育法であった。高山社は清温育の普及に大きく貢献することになるが、長五郎自身は明治19年（1886年）2月10日に病気により没した。辞世の句は「桑の根に魂（たま）はとゝめて枯にけり」であったという。墓所は興禅院。法名は高山院社叢隆長居士。没した翌年、農商務相黒田清隆から賞状が送られ、明治25年（1892年）に賞勲局からの追賞があった。明治24年（1891年）10月1日藤岡町諏訪神社北隣に高山長五郎功徳碑が建てられ、平成26年（2014年）6月25日藤岡市有形文化財に指定された。
本線はニュー・ジャルパーイーグリー（न्यू जलपाईगुड़ी） - ダージリン間の約 88 km、高低差 約2,000 m を非力なタンク車で登っていくのだが、イギリスはショートカットのためにトンネルを掘るなどコストのかかる工法を採らず、山間を縫うように路線を設定したため、全行程の約 70 % がカーブ区間となってしまった。このために、ハード面ではループ線が3箇所、スイッチバックが6箇所など当時の最新技術が駆使され、一方ソフト面では運用員による砂撒きなど登山鉄道としての工夫が随所に見られる。開業時から使用されるイギリス製の蒸気機関車は、最古のもので110年にわたり使用されている。蒸気機関車の小型さから鉄道ファンなどには、トイトレイン（おもちゃの汽車）とも呼ばれる事がある。ただし老朽化の進んだ機関車の故障に伴う延着・途中駅での運転中止は日常茶飯で、特にダージリン行きは10時間以上要する場合がある。また途中駅での運転休止の場合は、そこから乗合自動車などをチャーターして以降の駅に向かうこととなる。このため、世界遺産登録後、1999年から全線ディーゼル機関車による牽引に置き換わったものの、観光資源となっている蒸気機関車の廃止を惜しむ声が周囲から押し寄せたため、カルシャン駅（標高 1,483 m）からダージリンまでの一部の区間に限り蒸気機関車の運用が続けられている。機関車を運用し続けるために当鉄道には開業時から継承されたティンダリア修理工場がある。ここでは職人が専用パーツの1つ1つを作製するに当たり、開業当時から変わらない製法を使用し、砂型に溶けた鉄を流すところから手作りし、世界遺産であるこの鉄道の維持に貢献している。この路線は登山鉄道でもあるため、運行速度は遅く、全線走破に7 - 8時間を要する（表定速度 10 km/h 強）。更に蒸気機関車の場合には、しばしばトラブルから最終駅まで到達できるとは限らず、途中駅で運転打ち切りになることが多い。この場合ダージリンへ行くにはバスや自動車をチャーターしなければならない。並行して同区間を3 - 4時間で結ぶバスも走っており、実用的には地元ではバスの方がよく使われており、登っていく途中で幾度もバスに追い越される。本路線のおかげで周辺の開発が進み、あたかも路面電車のように街中を走る区間が存在するようになった。前述のように列車の速度が遅いために走行中に飛び乗る乗客も多く、当然ながら運賃は支払うものはいないし、それを咎められることもない大らかな料金制度である。（小学校の前では小学生でさえも飛び乗り・飛び降りを行う）。飛び乗り・飛び降りは、行程の終着に近くなるほど多くなる。またニュー・ジャルパーイーグリー駅で乗り換えた場合、車内で車掌が運賃を集金に来ることもない。昼食時には係員が車内でオーダーをとりに回り、途中駅で供給される車内食も利用できる。客車内の座席は通路を挟んで二人がけ+一人がけと非常に狭く、窮屈なまま何時間も揺られての旅となる。途中駅では、しばしば給水塔からの給水や、すれ違い、また機関車の点検整備のために長時間停車を繰り返す。また、急勾配の難所では動輪が空転を繰り返して停止してしまうことも多く、このためレール上の摩擦を増やすために砂を撒くための砂撒き装置が必要となるのだが、古い蒸気機関車の場合は最前部に設けられた砂桶から、デッキに待機しているサンドマンにより桶から直に砂をレールに撒く光景が見られる。