Bevanites。1951年4月予算案において、ヒュー・ゲイツケル蔵相が軍事費捻出のために義歯と眼鏡の有料化を打ち出したのに対し、完全無料の国民保健サービスの原則に反するとして元保健相アニュエリン・ベヴァンが閣僚を辞任。これに、ハロルド・ウィルソンも従った。以降、定期的会合や『トリビューン』（Tribune）『ニュー・ステーツマン』（New Statesman）等の機関紙を通じ、派閥としての組織性を強めた。ただし、ウィルソンはしだいに中道化し、SEATO問題でベヴァンが影の内閣を去ったとき、指導部を支持してベヴァン派から別れた。1950年代半ば、ベヴァンが主流派（右派・ゲイツケル派）支持に転向したことで派閥は実質的に解体した。ジャーナリスト出身者が多かったのも特徴。
Keep Left。「左派擁護」グループとも。中心人物は、リチャード・クロスマン、マイケル・フット、イアン・ミカード、ハロルド・ウィルソンら。1946年11月、クロスマンが政府の対米接近政策を非難して社会主義的外交を求める修正動議を提出したのを契機に15名で結成。名称は、1947年4月に発行されたキープ・レフトというパンフレット（Keep Left）に由来。マーシャル・プラン、NATO体制の評価をめぐって内部で分裂が起き、1949年末に事実上崩壊。1951年以降、残存者はアニュエリン・ベヴァンのもとに結集する。
原則主義派（Fundamentalists）とも。国有化を通じてイギリスの経済を社会主義化させることが目標。1982年12月、キャンペーン・グループの結成を契機に、穏健左派と強硬左派に分裂した。
労働党は、議員の間で自然発生的に誕生した保守党と異なり、議会外勢力である労働組合の連合によって誕生した政党であるため、結党以来常に複数の派閥が存在した。また、社会主義の解釈のレベルによる路線対立や、党の最終目標をどこに設定するかでも、常に論争があった。労働党は、その結党の経緯やその構成上、国会議員から成る院内労働党だけでなく、選挙区労働党や労働組合が大きな影響力を行使できる組織であり、院内政党側には党内権力が集中しているわけではなかった。そのため、議会内の派閥のみならず、議会外のグループにおける諸運動も、党内の派閥対立に少なからず影響を与えた。本項では主に、議会労働党内の派閥について解説したが、議会外の運動も労働党の歴史を見る上で無視できるものではない。一般論として、議会労働党には政権獲得を目指すべく、現実主義に立った右派の党員が多く、選挙区労働党員や労働組合の活動家には、教条主義的な左派の論者が多かった。そのため、右派は議会外勢力の影響を抑えようとし、左派は議会外勢力と連携することで党内での主導権を確立しようとしたのも、労働党の派閥抗争の特徴である。また、左派出身者が党首となった際に労働党が政権与党になったことはない。なお、全てが正式なグループとして組織性を持った派閥という訳ではなく、ブレア派・ブラウン派の様に人脈から判断される曖昧な派閥も存在する。
「screw coupling」の直訳で、「ネジ式連結器」や「螺旋（らせん）連結器」とも呼ばれる。連環連結器の改良型で、車両に付いたフックに車両に付いた鎖で止めるという構造は同じだが、この鎖の中央部分がねじ棒で長さを変えられるようになっており、これによって引き出し時の衝撃が起きにくくなっている。連結器は車端中央に配置されて引張力を伝達し、推進力は車端に配置された緩衝器（バッファー）を介して伝達される。バッファーは通常、車端中央に設けられたフックの左右に1基ずつ設置されるが、変則例として日本の伊豫鉄道（現 伊予鉄道）のように車端中央のフック直上に1基のみ設置していたもの、イギリスのウェルシュプール＆サンフェア軽便鉄道（Welshpool and Llanfair Light Railway）やマン島鉄道（Isle of Man Railway）などの「中央にバッファー・左右にリンクorねじ式連結器1本づつ」、ストックトン＆ダーリントン鉄道の「フックは中央だがバッファーが逆台形に4つ」などがある。前述のように連環連結器と併結が可能なことを生かし、螺旋連環連結器として両者を同時にかけることもあり、1900年以前から客車の写真の多くが、一方に螺旋連結器、他方に連環連結器を装備している状態だったが、日本の国鉄では1900年10月の鉄道建設規程第42条でこれを正式として「車両の連結は総て複式連結の装置とし、その一は螺旋連結器とを要す」と定められ、片方の車両からのみ鎖をかけた場合や双方かかっていても連環連結器同士では連結してはいけないことになり、一方から螺旋連結器を相手のフックに掛け渡して締めつけたあと、さらにその上から他方の連環連結器を（螺旋連結器側の）フックに掛ける手順になった。この方式は万一螺旋連結器が破損しても連環連結器により列車分離事故を防ぐことができるが、作業が二度手間になることや、車両の螺旋連結器を装着している側と連環連結器を装着している側が対向していなければならないといった制約がある。この手間が後の自動連結器への付け替えの一要因ともなった。日本では1925年に全国一斉に自動連結器への交換が実施されたため（詳細は下記#自動連結器化）、ねじ式連結器はほとんど使用されていない。国鉄等で標準的に採用されていたバッファーを左右に装着するタイプの連結器は、博物館明治村に動態保存されている明治時代の蒸気機関車・客車で、現役の姿を見ることができる。また、2001年には、伊予鉄道が開業時の蒸気機関車と客車を模した「坊っちゃん列車」の運行を開始し、車端中央部に1基のみ緩衝器を備えるタイプが復活した。ヨーロッパでは21世紀初頭現在でも高速鉄道を除き、広く使用されている。