氏族の税制は地代収入とカルプ（貢物）によって成り立っていた。氏族内の土地で耕作する家には地代とカルプが、外の土地に住む者にはカルプのみが課された。下級貴族は割り当てられた地域を運営するだけでなく、農民に作物の種子や農具を貸し与え、ローランドに家畜や作物を売りにいく行商の助けをした。この行商は次第に栄え、家畜商人たちの中には富をえる者も現れた。豪商は貴族たちの負債を引き受ける代わりに地所を譲り受け、地主となった。氏族社会には兵役をはじめとする動員制度も持っていた。結婚式や葬式、ハイランド・ゲームおよび戦争にいたるまで、氏族長の命令によって動員された。この動員制度によって、ハイランド氏族は高度な独立性と団結力を維持しえた。スコットランド政府も16世紀後半から、各氏族との協力関係を重視するようになった。氏族長たちに公債を買ってもらい、かわりに領土を政府が安堵した。政府はその一方で、氏族長たちに定期的にエディンバラに来るよう求めた。彼ら氏族長を不在地主化させ、氏族とのつながりを弱めるねらいからであった。
氏族内で子どもは、幼少のうちに里子に出された。これによって多くの大人がたくさんの子どもに接することになり、氏族内の結びつきを強める働きをした。氏族長の子は有力貴族の家で育てられた。実の親は里親に養育の費用を払うこともあった。これはのちにイングランド政府から禁じられるが、この慣習は衰えなかった。また、「カルプ」（貢納・相続税制度）も氏族維持の機構のひとつとなった。家長が死亡したとき、氏族長への忠誠の証として自発的に納められた。また氏族内の婚姻にあたっても、花嫁・花婿の嫁入り・婿入りとして金貨や家畜が贈られた。
何らかの係争や犯罪があった場合、氏族のなかで仲裁が行われた。原告・被告がそれぞれに貴族に申し立てを行い、氏族長が議長となって法廷を開いた。同様に氏族間で係争が起こった場合、長どうしが代表判事として法廷に出席し、同席する貴族はそれぞれ同数と定められていた。裁判の結果は記録され、賠償・制裁を命じられた側はそれに逆らうことを許されなかった。このときに定められる賠償・量刑は、被害者の年齢や地位および犯罪であればその性質を総合的に考慮して定められた。そして補償ないし執行がひとたび行われれば、その件は完全に終わったとされ、さらに補償を求めたり復讐行為におよんだりすることは固く戒められた。こうした係争・裁判を迅速に処理するために、氏族たちは友好条約をむすび、共通の制度を導入することもあった。
国家運輸安全委員会（NTSB）は右主翼桁の付け根付近に生じた金属疲労による亀裂が事故原因だと断定した。この亀裂は翼桁にある燃料を通すための孔に沿って発生したもので、過去に発見され修理されていたが、結果的には修理が不十分だった。マラードは1940年代に設計された機種でインテグラルタンクを採用していた。これは翼に密封区画を設けて翼そのものを燃料タンクとするもので、内部に独立した燃料タンクを持たない分、重量を軽減しつつ燃料搭載量を増やすことができる。短所としては、燃料区画表面の接合部分の密封を維持することが難しく、翼が経年劣化すると飛行中のしなりなどが原因で接合部から燃料漏れを起こす傾向があった。グラマン社は1963年には早くも注意喚起をしており、マラードの翼が燃料漏れを起こす場合は構造的な問題が疑われると述べていた。しかしながら、チョークス社は何故か自社の保有機にこれが特に関係するとは考えていなかった。事故機は過去何年もの間周期的に左右の両翼から燃料漏れを起こしており、その都度作業員が燃料タンクの継ぎ目の内側から密封材を当てて塞いでいた。不幸なことに、右翼の燃料タンク内側に密封材を当てる際、作業員は意図せず傷んだ下側の翼桁（翼の荷重を支える重要な構造部材）に密封材を被せており、このため金属疲労箇所が覆い隠されてしまった。該当箇所は過去に亀裂が発見されており、その際は亀裂を削り取る形で補修されていた。密封材を当てる作業は翼の上面の小さな点検孔から実施したため目視が困難で、翼の内面を修理するには非常に不便だった。結果的に過去の補修部分が隠蔽されたことで、以後の点検修理（例えば亀裂が成長していないかなど）が不可能となった。事故機が最初に深刻な問題の兆候を見せたのは、右主翼下面外皮の付け根付近で機首から機尾の方向に沿った亀裂が見つかった時である。亀裂の成長を食い止めるために端にドリルで穴を穿つなどしたが効果がなく、亀裂部分に接ぎ板をリベット付けする形で修理した。これは外皮の軽微な損傷修理では普通の手法である。しかし亀裂の成長は止まらず、接ぎ板をその都度足すことになった。外皮の亀裂はゆっくり成長したが、飽くまで外皮の問題に過ぎないと考えて接ぎ板だけで済ませた。設計当時の主流と同じく、マラードはジュラルミン製外板の応力外皮構造を採用していた。それより昔の羽布張り構造で羽布が単なる空力上の用途しか果たさず機体強度に寄与しなかったのに対し、応力外皮構造の外板は強度部材であり、飛行時に掛かる応力の一部を受け持つ。そうした航空機は老朽化すると機体外皮に小さな亀裂を生じることが多いが、適切に修理すれば飛行機の強度的な安全性が損なわれることはない。事故機は翼桁の見えない場所に生じていた亀裂のせいで右翼の剛性が落ちて、飛行中に翼がより大きくしなるようになり、翼の付け根の外皮に掛かる応力が増大して、飛行ごとに外皮の亀裂がゆっくりと成長することになった。翼下面の亀裂が成長して翼の強度が余りにも落ちたため、もはや飛行時の荷重を支え切れなくなり、翼が千切れた。これによって翼内の燃料が飛散して引火し、地上から目撃された。事故機の残骸から、両翼付け根の外側だけでなく内側にも接ぎ板が当てられていたことが判ったが、それらの修理記録は見付からなかった。また、翼が折れる原因となった亀裂の入った翼桁は、事故よりも相当前に完全に折れており、それが翼の実質的な弱体化につながったものと調査官は結論づけた。