即位前から1000騎のマムルークを保持していたサーリフだが、配下のクルド勢やフワーリズム勢の統制に手を焼いた彼は（上述の通り、フワーリズム勢はしばしば彼の指示に従わず無軌道な行動を取った）、トルコ系マムルークをさらに購入して政権の安定化を図った。ダワーダーリーはクルド人やフワーリズミーヤの不忠が増大したために彼がトルコ人マムルークを購入したのだと記している。これらサーリヒーヤ・マムルークは、後にバフリー・マムルークの兵舎がナイルの中洲であるローダ島に設けられるにあたってバフリー・マムルークと呼ばれるようになった（バフルとはアラビア語で「海」の意であり、カイロの人々は大河ナイルをバフルと呼び習わしていた）。このバフリー・マムルークにはサーリフ死後にマムルーク朝のスルターンとして即位するルクヌッディーン・バイバルスやサイフッディーン・カラーウーン、また即位したカラーウーンに対抗してダマスカスで自立したサンカル・アル＝アシュカルなどが含まれていた。なお、のちのマムルーク朝スルターン、イッズッディーン・アイバクは、サーリフのマムルークではあったがバフリー・マムルークではない。
1248年、フランス王ルイ9世はエジプトを攻撃すべくフランスを発ち、キプロスを経由したのち翌年6月、エジプトの港市ダミエッタを占領した。サーリフはこの情報を父の時代からの友好関係により、皇帝フリードリヒ2世から得ていたが、彼は既に重病であった。ダミエッタ占領を受けて父の例に習い、サーリフもルイに対してダミエッタ放棄の見返りとしてイェルサレムを含むシリア領の割譲を申し出る。しかし、ルイがこの申し出を蹴ったため、彼は病身を押してマンスーラに向かったが、マンスーラ攻防戦が勃発する直前に陣没した。この後、バフリー・マムルークの活躍により十字軍は撃退されるが、それまでの間サーリフの妻シャジャル・アル＝ドゥッルが夫の死を隠し指揮を取っていた。
1244年6月、フワーリズム勢がフサームッディーン・バラカ・ハーンに率いられ7月11日にエルサレム攻囲戦 (1244年)の結果、イェルサレムを難なく奪取した。当時、イェルサレムはサーリフの父カーミルと神聖ローマ皇帝フリードリヒ2世の間で結ばれたヤッファ条約によってキリスト教徒側に引き渡されており、サーリフもこの休戦協定を延長していた。だが、十字軍内の内訌で皇帝派に対して現地十字軍国家のバロンたちが優位に立ち自治権を行使しはじめると、逆説的ながら、これはバロンたちを窮地に追い込んだ。サーリフはあくまで皇帝との協定にのみ拘束されており、皇帝の支配下にない地域にたいして攻撃に出ない何の理由もなかったからである。サーリフはマムルークの武将バイバルス（後にスルターンとなるバイバルスとは別人）を派遣してフワーリズム勢と連合させ、先述の理由から十字軍国家と先年来の敵アル＝サーリフ・イスマーイールのダマスカスに対する攻撃に出た。エジプト＝フワーリズム連合と、ダマスカス＝十字軍連合との戦いはガザ近郊のラ・フォルビーで行われ (ラ・フォルビーの戦い)、ダマスカス＝十字軍連合の大敗という結果に終わった。この戦いの後、エジプト軍はシリア各地を転戦し、領地の拡大に努め、十字軍国家は弱体化した。なお、この戦後処理において、サーリフはホラズム勢に対して地中海岸の一地域をあてがったが、これに不満を持ったホラズム勢はダマスカスに駐留していたサーリフ軍に襲いかかった。1246年5月、この度はアイユーブ家が連合しホラズム勢を叩き、以降ホラズム勢の目立った活動は見られなくなる。
アル＝カーミルがスーダン出身の女性に生ませた息子といわれる。1227/8年、父カーミルにより後継者に指名されるが、1229/30年、異母兄弟アル＝アーディル（2世）の母アル＝シット・アル＝サウダーがサーリフが王座を狙っているとカーミルに告げたため、継承権を剥奪され部下も多くが逮捕された。この後サーリフはルーム・セルジューク朝との国境付近に領地を与えられて赴任している。なお、佐藤次高はシャジャル・アル＝ドゥッルがサーリフに嫁いだのはサーリフの北方国境時代、カイファ城の城主だった頃であろうと推測している。
下湯川村の商人、佐藤祐知などが創立した亀函馬車鉄道（きかんばしゃてつどう）が、東京馬車鉄道と小田原馬車鉄道（現・箱根登山鉄道）の技術指導を受けて1897年に開業した馬車鉄道を起源とし、1911年に函館水電（現・北海道電力）が継承して1913年に電化し、北海道初の路面電車として運転を開始した。その後いくつかの電気事業者の手を経て、1943年、電力統制のため鉄軌道事業を道南電気軌道に譲渡。同年、陸運統制令により、函館市が譲り受けた。道南電気軌道はバス事業も運営しており、バスも同時に市営となっている。市電は戦後も路線の延長がおこなわれ、当時は函館市外だった亀田町（1971年11月に亀田市となり、1973年12月に函館市に合併）にも線路を延ばしている。1959年の湯の川線の全通で、市電の路線総延長はピークとなった。しかし1970年代に入ってから中心部の空洞化と市街地の拡散が進み、市営交通の利用者は減少する。バスについては函館バスと市営バス事業とのエリア協定もあり、非効率な路線設定と経営の不採算性が生じていた。交通局が1974年に交通事業財政再建団体に指定されたため、経営の合理化（市電路線の一部廃止や資産の縮小化等）が図られることとなる。1988年に財政再建団体指定は解除されたが、その後再び市営交通の経営状態が問題となり、1991年に函館市交通事業健全化計画が策定された。これに基づき、残存していた市電路線の約1/3が廃止される。市バスについては、順次市営バス事業を函館バスに移管し、2003年にバス事業を廃止した。