サウス・フリーモント駅から南東方向に延伸しサンノゼ市内に達し、そこからカルトレイン/アムトラックのサンタクララ駅(サンノゼ国際空港の最寄り駅でもある)に乗り入れる延伸計画。シリコンバレーを通るためシリコンバレー延伸計画とも呼ばれる。途中のベリエッサ駅までは地上を走行し、そこから地下に入り方向を南西に変えてサンノゼ市内中心部を通り、さらに北西にカーブして地上に出てサンタクララ駅に乗り入れるルートを取る。サウスフリーモント―サンタクララ間には途中駅6駅が整備され、モンタギュー駅、サンノゼ・ダウンタウン駅、サンノゼ・ディリドン駅でVTAライトレールと接続する。カルトレインとはサンタクララ駅とサンノゼ・ディリドン駅で接続する。すでにベリエッサ駅までの地上区間は試験走行を行う段階になっており、2019年内に開業する予定である。第二期工事として予定されているサンノゼ市内地下線は2025/26年ごろの開業を見込んでいる。
BARTは実行中の事業から机上のペーパープランに至るまでいくつもの延伸計画がある。本項では2019年現在実現度が高いと思われる(公式の路線図に計画線として記載されている)ものと第2海底トンネル計画について記述する。その他の延伸計画についてはBART延伸計画(英語版)を参照のこと。
2017年に開業した、ピッツバーグ―アントリッチ間約16.3kmの延伸路線。既存のBART路線と違い非電化・標準軌で建設される。車両はスイスのシュタッドラー・レール社製。アントリッチ―サンフランシスコ国際空港線として運用されているが、実際にはピッツバーグ・ベイポイント駅で乗り換えが必要である。
運賃は乗車区間によって異なる。各駅にある券売機で運賃分のBARTのカードを購入することで乗車できる。運賃分以上のカードを購入した場合、余剰分は帰りの際や後日、運賃として使用できる。日本の鉄道会社が発行しているような定期券は存在しないが、サンフランシスコ市内の路線に限りMuniと共通のMonthly Passが購入できる。また、Clipper Cardと呼ばれる乗車カード（日本のSuicaなどに相当）を利用して乗車することもできる。
BARTは1972年9月11日に運行を開始し、最初の5日間で利用者が10万人を突破した。開業して2年後の1974年9月16日には4本の支線が開業した。最初の5年間は平日ダイヤのみの運行だった。
BARTの建設は公式には1964年6月19日にジョンソン大統領臨席の元、コントラコスタ郡コンコード〜ウォールナットクリーク間で開始された。この湾岸横断トンネルは当時、世界で最も深く長い水面下トンネルだった。トンネル建設に1億8000万ドルかかり、1969年8月に開通した。イギリスの都市計画学者ピーター・ホール（Peter Hall）が著した本「Great Planning Disasters」では、BARTは英仏共同事業のコンコルド、シドニー・オペラハウスと並び、20世紀における最も画期的な事業であると記されている。
水面下でトンネルを走る電気鉄道による高速輸送機関の概念は、1890年代初頭にフランシス・ボラックス・スミス（Francis "Borax" Smith）によって考案された。当時よりBARTが、かつて路面電車やキー・システムと呼ばれた郊外鉄道網が運行していた地域をカバーするよう計画された。この20世紀初頭の鉄道は、当時港湾横断交通としてベイブリッジの下段を運行し通常営業を行っていた。1950年代までには、乗用車やバスが増加し急速な勢いで高速道路建設が進められ、この鉄道は廃止された。戦後の人口流入と交通渋滞の緩和のため、1950年代に長期的展望によりこの地域への高速輸送機関の必要性が改めて確認された。委員会は1957年、ベイエリアにおける費用の見積もりと採算を報告した。1957年、サンフランシスコにおけるBART計画は正式に州の事業となった。1961年、最終的に計画がまとまった。1980年代、計画はサンフランシスコの南から延伸する計画が進行していた。デイリーシティー〜サンフランシスコ国際空港間を結ぶものであった。
BARTは1972年9月にサンフランシスコ湾にかかるサンフランシスコ・オークランド・ベイブリッジの渋滞解消とベイエリア地区を東西に結ぶことを目的として開通した。その後、順次路線を拡大していき、2003年6月22日にはサンフランシスコ国際空港へ乗り入れ、ベイエリア各地と空港を結ぶアクセス鉄道にもなっている。サンフランシスコ湾内の海底トンネルやダウンタウンなど、路線には地下鉄部分がある。アメリカの他の公共交通と同様に、自転車の車内への持ち込みが許可されている（平日のラッシュ時を除く）。サンフランシスコ内外へアクセスできるBARTは、市内交通のMuniと合わせて、市民や観光客の重要な足となっている。
スポーツ推薦入学で高校に進学したレン。ソフトボール部に入部したが、ひょんなことからソフトボール部をクビになってしまう。同級生のリンに誘われボウリング部に入ることになったのだが、滑って転んでボウル飛ばして、奥の深さに悪戦苦闘。読者とともに成長していくオモシロ可愛いボウリングストーリー。
イギリスにおける兎粘液腫によるアナウサギの致死率と、アナウサギのミクソーマウイルスに対する免疫・耐性について説明する。アナウサギがミクソーマウイルスに感染し兎粘液腫が発症した場合、その致死率は非常に高く、1953年にイギリスに初めてミクソーマウイルスが導入されたときの致死率は99.99%であった。しかし、感染しても生き残ったわずか0.01%のアナウサギはミクソーマウイルス対する免疫を獲得し、以後兎粘液腫に冒されることはない。この免疫は妊娠中のアナウサギから胎児のアナウサギへ受け継がれたと推察される。生まれた幼獣のウサギの免疫は長くは続かないと考えられるが、その幼獣が免疫が有効である期間内にミクソーマウイルスに感染すると新たに免疫を獲得することができる。また、ミクソーマウイルスはそれ自身が変化し、毒性の弱いミクソーマウイルスは宿主のアナウサギが死に至る前に新しい宿主（アナウサギ）に移り、勢力を広げることができた。弱毒化したミクソーマウイルスによる兎粘液腫に罹患したアナウサギの致死率は70 - 95%である。1970年代にはアナウサギがミクソーマウイルスに対する耐性を遺伝的に獲得するようになり、弱毒性のミクソーマウイルスは衰退し、より強い毒性を持つミクソーマウイルスが台頭するようになる。アナウサギの耐性強化とミクソーマウイルスの毒性強化のいたちごっこになるが、ミクソーマウイルスが中南米のワタオウサギ属のウサギに与えている影響と同程度の影響をアナウサギに与える状態に落ち着くと考えられる。1980年代ではミクソーマウイルスに感染したアナウサギの致死率は40 - 60%である。