農民である両親の子供としてホードメゼーヴァーシャールヘイで生まれた。奨学金で、1886年から1889年の間にブダペストで美術大学に通った。セーケイ・ベルタラン、ロッツ・カーロイ、グレグシュ・ヤーノシュはトルニャイが指導した。1894年から1896年までホードメゼーヴァーシャールヘイ市の援助でパリのアカデミー・ジュリアンに入学し、ムンカーチ・ミハーイから学んだ。1896年から97年にかけて、ドイツやイタリアに旅行をし、その後、ハンガリーに帰国後定住した。しかし1903年まで自分のギャラリーを持つことはなかった。1900年に近代の残酷さと、ハンガリーの質素でつらい生活について描き、この外にラーコーツィ・フェレンツ2世のロドシュトウの亡命を描いた。ベルチェニ・ミクローシュの全身像も描いている。1919年にブダペストに引越し、センテンドレでも絵を描いた。色彩は明るくなり、絵のスタイルも情緒的なものに変わっていった。1934年に、ワーシャールヘイの知識人は、トルニャイ・ジャノシュ学会を設立し、作品コレクションの展覧会を開いた。
彩光弾（さいこうだん）は、白、赤、緑など、さまざまな色彩の光（流星または吊星（つりぼし））が迸出される彩光剤が填実された信号弾である。夜間の通信連絡、警報に用いられた。信号拳銃、擲弾筒によって高く飛騰、あるいは航空機から発射される。あらかじめ約された色および形によって地点相互間の、あるいは航空機と地上との間の通信連絡あるいは警報のため、殊に夜間に用いられた。彩煙弾（さいえんだん）とは、同じような意味で彩光でなく、彩煙（黄龍、黒龍など）が迸出されるもので昼間専用であった。戦線の拡大や煙幕の発達にともない、遮蔽力は強化され、肉眼による通視が困難になり、火力の進歩にともない部隊は遮蔽されるようになったため、手号、回光通信などは用を欠くことが増したので、彩光、彩煙はそれらにかわり得る有効な視号通信であるとされた。
対義語・アントニムはあらゆる言語に普遍的にみられる意味構造であり、とくに意味構造においてペア（対）と認識されるものをさす。初等教育では初学者の語彙力を強化する目的で対義語や類義語の学習をしばしばおこなう。対義語対の分類については一般的・慣用的に用いられているものを蒐集したものが冊子（教本）化されている。感性語の取り扱いにおいて対義語ペアを軸とした情報処理は画像検索システムなどに応用されている。なお、言語としては対義語の関係を成すようであっても、実際にはその言語が指す事象同士が対の関係になっているわけではないという場合もある。例として「進化」と「退化」は語としては対義語のようになっているが、進化論的には退化は進化における一様態（側面）であり、進化と退化は対になる概念ではないとされる（詳しくは退化を参照）。「値上げ」「値下げ」では、同時に内容量が増減することにより、単価が上がっても同内容量あたりの価格は下がったり、その逆になったりすることもある。「増税」と「減税」、「改良」と「改悪」など、同じ事象であっても人によって異なるものとなる場合もある。対義語や類義語のもつ意味構造はしばしばレトリックとして利用される（充填された語）。
本来「新性能電車」とは国鉄電車のみに用いられる表現であるが、鉄道研究者やファンの中には、1950年代 - 1960年代の鉄道技術に関する考証等の中で、私鉄、地下鉄、路面電車のカルダン駆動電車をも指す用語として「新性能電車」の呼称を用いるケースが、しばしば見られる。これは「単純に"高性能電車"、"カルダン駆動電車"の同義語として用いている」場合がほとんどであるが、一部には「意識的に"決して高性能ではなく、単にカルダン駆動方式を用いているだけの凡庸な性能水準の電車"を指す婉曲用語として用いている」場合がある。私鉄・地下鉄・路面電車においては、吊り掛け駆動車にも発電ブレーキや回生ブレーキを採用して高加減速を実現した車両があり、それらが必ずしも「低い性能」とはいえない一方で、営団1900形電車・西武601系電車の様に、モーターのみカルダン駆動である他は、制御装置・ブレーキ・補助電源等がことごとく旧型車そのものであり、性能がさして向上していないというケースもあるからである。一方、京阪80型電車や江ノ島鎌倉観光1000形電車のように「吊り掛け式でありながら性能的・機能的に初期のカルダン高性能車の多くを凌駕する性能の車両」の存在もあり、この為私鉄も含めてカルダン駆動方式と電気制動併用の電磁直通ブレーキ（または電気指令式ブレーキ）を採用する車両を「新性能電車」と統一して定義する向きもある。もっとも、駆動方式やブレーキ、制御器などはそれぞれの使用条件に応じて適切に組み合わせて使用されるべきものである。例えば初期高性能車ではブレーキメーカー側の事情や在来車との併結の都合などからそのまま従来通りの自動空気ブレーキに発電ブレーキを連動させた事例が各社で存在しており、また東武8000系は運用状況を勘案し、踏面ブレーキに摩擦係数の大きなレジンシューを用いることで発電ブレーキを省略しつつ所要の高減速性能を確保している。こうした事例を見る限り、この定義は合理的かつ適切な区分とは言い難い。当初は全電動車方式による高性能電車を導入した私鉄においても、その後は大半が国鉄同様に経済性を配慮した設計に移行せざるを得なくなった。1960年前後を境に、大都市圏の大手私鉄などでは大量輸送対策による車両の大量増備の必要性から、地方私鉄ではモータリゼーションの高まりから、それぞれコストを意識した車両設計（付随車増加、発電ブレーキ省略等）に転換している（例として、全電動車方式の2200形から電動車・付随車同数の2400形へ通勤形電車の生産を移行させた小田急電鉄などがあげられる）。なお、電動車比率の低下には、中空軸平行カルダン駆動装置の開発やWN継手の小型化によって狭軌でも比較的大出力のモーターを台車上架装することが可能になったという技術面の進歩も関係している。