ポレスはスペイン貴族を父とアフリカ系女性・アナ・ベラスケスを母に持つ非嫡子としてペルー副王領リマで生まれ、父親に認知されることがなかった。後に認知され妹が生まれるも父親は彼を含む家族を残してリマを去った。マルティン一家は貧困にあえいでたがマルティンが12歳の頃、母親のすすめで理髪師（当時、理髪師は医療に携わっていた）に弟子入りし外科の助手に当たった。ポレスは修道者を志望するが当時、混血児に対する差別が強く司祭になることができなかった。15歳になってドミニコ会第三会員として入会、玄関番兼掃除係を担当、貧しい人々に献身した。やがてポレスの献身が認められ、正式に助修士として誓願を果たした。ポレスは病人の世話をして修道生活を送り、1639年11月5日、帰天（死去）。1962年5月5日、ローマ教皇ヨハネス23世によって列聖された。
東海道新幹線と山陰地方を結ぶ連絡列車として1965年に新大阪駅 - 浜田駅間（福知山線経由）で運転を開始した。運転開始当初から1往復しか運転されていなかったが、新大阪駅を12時に発車するダイヤで、ビジネスの利用のほか、温泉客の旅行としても良い時間帯を運転していたため、特に週末には特急券の入手が困難になるほどであった。このため、1970年に7両から9両に、1971年には12両に増結され、食堂車やグリーン車も連結されていた。山陽新幹線の岡山開業により、山陰本線米子〜益田間と京阪神との新幹線連絡は伯備線経由の優等列車に移行させたため、1972年に鳥取以西を廃止し、大阪駅発着の「まつかぜ」に統合された。列車名は、島根県東部の令制国である出雲にかかる枕詞である「八雲立つ（やくもたつ）」が由来となっている。
1961年に山陰本線初の特急列車として京都駅 - 松江駅間で運転を開始したが、京都駅 - 福知山駅間は東海道本線・福知山線経由で運転された。1964年に京都駅 - 博多駅間の運転に変更され、利用客の増加により6両から9両に増結され、その後1968年にも12両に増結された。1972年3月に山陽新幹線が岡山駅まで開業したことにより、新大阪と山陰本線米子以西を結んでいた福知山線経由の「やくも」が伯備線・岡山〜益田間運転の「やくも」に移行し、大阪駅 - 鳥取駅間を「（旧）やくも」からダイヤを立て替える形で1往復増発（のちの2号・3号）したが、同年10月から京都と山陰地方を結ぶ綾部駅経由の特急「あさしお」が運転開始されたことにより、「まつかぜ」は大阪駅または新大阪駅発着に統一された。1985年3月のダイヤ改正で1号・4号による博多駅乗り入れが取り止めとなり2往復とも米子駅発着（併せて1号・4号の食堂車の連結も中止。米子駅 - 博多駅間は「いそかぜ」に系統分割）となったあと、1986年11月の福知山線全線電化によって「北近畿」（現：「こうのとり」）に置き換えられ廃止された。列車名の由来は「自然現象に由来するもの」から、松林に吹く風をイメージしたものである。
2015年1月のギリシャ総選挙において、急進左派連合が勝利しアレクシス・ツィプラスが率いる新政府が誕生した。ギリシャ債務危機に関するインタビューを受けて、ゼーダーはアレクシス・ツィプラス首相を安易に容認すべきではないと警告した。ギリシャは存続している諸協定を守り、債務返済義務を履行すべきであり、債務カットは無益な行為であると述べた。債務に関する基本合意を順守し、ドイツに関しても追加負担を背負う必要がないことを主張した。欧州連合からのギリシャ脱退という提案に関して、ゼーダーはグレグジットを疑問視しなかった。2015年2月、ギリシャ以外の欧州国民において、グレグジットの結果を乗り越えることができるはずとゼーダーは語った。ギリシャがユーロ圏を離脱した場合、予想される経済的損失を考えると、ギリシャ自体はドラマチックな状況を迎えるとゼーダーは予想した。ギリシャ政府に対して強硬な姿勢を取ることをゼーダーはあくまで求めた。2015年7月5日におこなわれた2015年ギリシャ国民投票において、歳出削減策を伴う金融支援案の受け入れが拒否された結果、ギリシャ財務相ヤニス・バルファキスが辞任した。この結果を受けて、ギリシャのユーロ圏離脱をフェアで公正な方策であるとゼーダーは述べた。金融支援に関するギリシャに対する譲歩は、ドイツにとってリスクそのものであり、それはドイツ以外の欧州諸国でも同様であるとした。ギリシャのヤニス・バルファキス財務相辞任を、ギリシャ悲劇に新たな演目が加わったとゼーダーは見なした。
基本的な構造は日本や他の国の一般的なバスと同じだが、韓国は車両は右側通行であるため、バスの出入り口も車体の右側に設けられる。ノンステップバス(韓国語:저상버스)については、近年導入が進められ特にソウル都心部ではヒュンダイ製のCNGノンステップバスが主流になりつつある一方で、2019年現在においても、未だに従来型のツーステップバスが新車で製造を続けておりソウル都心部を除く地域では未だにツーステップバスが主流である。車種ではヒュンダイニュースーパーエアロシティが7割ほどのシェアを占めており、大宇なども存在する。また、ソウル都心部の1711系統、釜山の107系統や83系統や41系統などにヒュンダイ・エレクシティ電気バスが導入されており、今のところ釜山のほうが台数が多い。ヒュンダイエアロシティはソウル都心部では401系統にCNGノンステップバスが僅かに残るのみとなり見かけることは少ない。 釜山ではエアロシティはほぼ全車引退しミャンマーのヤンゴンやベトナムなどに輸出されている。なお、日本のバスのように車体後方に通常使われない非常ドアが備わっている車両は韓国では一般的ではない。都市部では、環境対策として、新車導入の際原則としてCNGバスなどの低公害車とすることが義務付けられている地域も多い。市内バスのみならず運行区間の比較的長い広域バスでもCNGバスが導入されている。各車両には既に系統番号と路線図のステッカーが車外と車内に貼り付けされており、特定の系統以外の路線には充当されない仕様であることが韓国国内全土での原則となっている。