数式にそれが表す意味を与えることを研究するのが意味論（セマンティクス）である。形式的意味論は、構文論的に正しい文字列として形式的に与えられる数式に、形式的に意味を付与する。代数学において数式は「値」を指定することに利用できる（値はその式に現れる変数に割り当てられた値に依存してよい）。この「値」を決定する問題は、数式を構成する各記号に割り当てられた意味論に依って異なり、意味論の選択はその数式が属している文脈に依存して決まる。例えば、構文論的には同じ式 "1 + 2 × 3" でも、演算の優先順位が文脈によって異なれば、異なる値（この場合、7 かもしれないし 9 かもしれない）を持ち得る。このような意味論規則の中に、どのような値も持たないある種の数式（例えば、零除算を含む式）を宣言することは可能である（そのような式は「値が定義されない」とはいえ、それでもなお正しく並べられた式であることに変わりはない）。一般には、数式の意味は「指定された値」に制限されるものではない。例えば、その数式は条件を指定するものであるかもしれないし、それは解かれるべき方程式であるかもしれないし、あるいは数式それ自体をある種の規則によって操作可能な数学的対象と見なすことだってできる。ある種の数式では、それが値を指定するものであると同時にそれが持つと仮定された条件をも表すということも起きる（例えば、演算子 ⊕ を含む数式が、直和という演算を施すこととその演算を施した結果として得られる対象を同時に表している、というようなこと）。
各数式は構文論（シンタックス）的に構築され、正しく並べられた（well-formed: 整形の）ものでなければならない。それはつまり、使用が許された演算は、正しい場所に正しい数の引数を持ち、それら引数を構成する文字列は有効かつ演算の順番が明確であるようになっていなければならない、などを意味する。与えられた記号からなる文字列が構文規則に違反するということは、それは正しく並んでおらず数式として有効ではないということになる。例えば、通常の算術において式 "1 + 2 × 3" は正しく並んでいるが "× 4)x + , / y" は有効な式ではない。
一般に数式には、その値 (value) が定められており、数式はその値を表現すると考えられている。数式の値の評価 (evaluation) は、その数式に用いられる記号の定義あるいは値によって決まる。すなわち、数式はそれが現れる文脈に完全に依存した形で決まる。
上記のとおり、本型は52DDよりも大型化しており、常備排水量5000トン級となった。しかしこの大きさで最大速力30ノットを発揮するためには主機出力54,000馬力が必要と見積もられたものの、1基で片舷分の27,000馬力を発揮できるガスタービンエンジンは当時存在せず、52DDと同様のCOGOG方式の採用は困難であった。一方、ちょうどこの時期に実用化されたロールス・ロイス スペイ（14,000馬力級）であれば、COGAG方式で所要の出力を確保できる見通しがついた。このことから、本型ではイギリス海軍の22型フリゲートバッチ3で良好な実績を示していたスペイSM1Aを1基あたり13,500馬力で使用することで、合計出力54,000馬力を確保した。これにより、主機関2基のみの運転（2分の1全力）で26～27ノットと、ソナー有効最大速力以上の速力を発揮できるようになり、特に対潜戦の遂行上の恩恵は大きかった。また本型では、主減速装置の弾性支持やプロペラの大径化・低回転化、補機・管系の防振対策強化など、水中放射雑音の一層の低減が図られている。なお本型より、主機運転について、艦橋からの遠隔操縦が導入された。これは、従来より用いられてきたエンジンテレグラフによる速力指示機構と併設されており、適宜に選択して用いられた。一般的には、精密な操艦が求められる出入港時、洋上補給などの洋上作業時、総員戦闘配置時にはテレグラフ方式、それ以外の外洋行動時には遠隔操縦方式が選択されることが多かったとされている。蒸気タービンおよびマルチプル・ディーゼル主機関の護衛艦では、左舷軸用と右舷軸用の主機関を前後に間隔を置いて配置するシフト配置が採用されてきた。これに対し、52DDでは排水量の制約のため、複数の機械室に両舷機を左右対称に設置するというパラレル配置が採用されたものの、抗堪性の面で問題が指摘されていた。このことから、本型では蒸気タービン艦と同様に、前方の第1機械室が左舷軸、補機室を挟んで後方の第2機械室が右舷軸を駆動するシフト配置とされた。これに伴って、煙突も主マスト後とヘリ格納庫直前の2本に変更され、それぞれ左右にシフトして設置されている。COGAG機関のシフト配置という方式は、本型以降に建造されたすべての甲型警備艦（DD, DDG, DDH）において踏襲された。なお、上記の通り、設計の最終段階で急遽ハンガーを大型化したために、後部主機の煙路が複雑化し、排気路抵抗から主機関出力に悪影響を及ぼす懸念が指摘されていた。電源としては、第1・2機械室に川崎重工業M1A-02ガスタービン原動機による1・2号主発電機（出力 各1,000kW）、後部発電機室にディーゼル原動機による3・4号主発電機（出力 各500kW）が搭載された。本型より非常発電機が廃止され、停泊時は3・4号主発電機が用いられることとされたが、その排気は両舷に設けた排気口から排出される構造となっているために、特に横付け係留中の場合、そのディーゼル排気が隣接艦の艦内に流入して苦しめるケースが多発した。