駅周辺は歓楽街、商店街が密集している。京成本線京成小岩駅までは徒歩で20分程、京成バス利用で10分程である。駅東側を通る小岩中央通りの北口側にはハングルの看板を掲げた韓国料理店や韓国物産店が立ち並び、小規模ながら「コリア・タウン」の様相を呈している。フラワーロード商店街の中にエフエム江戸川 (84.3MHz) がある。ショッピングセンター「Shapo小岩」は、1972年（昭和47年）7月15日に「小岩PoPo」としてオープンし、2007年（平成19年）3月23日にリニューアルオープンした。リニューアルオープン後の店舗面積は1万3559平方メートル、店舗数は103。全店舗がSuicaショッピングサービスに対応している。駅改札口を中心に東西方向に細長く展開し、東西線路方向の通路延長は約380m。各店舗にはシャッターが取り付けられ、館内営業時間内に限られていた東西方向の通路の開放が初電から終電までに拡大された。地階では南北方向の横断通路も新たに開放された。地階にはイメージマスコット「ポポちゃん」を模った子供向けの「ぽぽちゃん広場」、水で安らぎを演出する休憩スペース「ぽぽの泉」、休憩所、抽選会など催し物に使用できる「ぽぽちゃんの森」が新設された。2016年（平成28年）4月15日に「Shapo小岩」となった。Shapoとして統合されたことにより、JR東日本の駅ビル共通のポイントカード「JREポイントカード」が利用可能となった。
島式ホーム1面2線を有する高架駅である。駅下は1階・地階の2層構造のショッピングセンターShapo小岩になっている（後述）。みどりの窓口（営業時間 7:00 - 21:00）、Suica対応自動改札機、指定席券売機が設置されている。駅構内の改札の前には、かつての大相撲の横綱であった栃錦の像があり、待ち合わせ場所の目印にもなっている。栃錦は東京都江戸川区小岩出身の力士であり、当駅近くの江戸川区立下小岩小学校の卒業生である。駅はバリアフリー化が進んでおり、エレベーターやエスカレーターが至る所に設置されており、階段を使わなくても駅内および地下ショッピングセンターを自由に移動することが可能である。
乗り入れている路線は総武本線であるが、当駅には緩行線を走る中央・総武線各駅停車のみが停車する。特定都区市内制度における「東京都区内」に属する。東隣の市川駅が千葉県であることから、当駅が総武本線における東京都区内の東限となる。また、武蔵野線の西船橋駅以遠・京葉線の南船橋駅以遠から葛西臨海公園駅経由で東京都区内に直通する場合でも、東京都区内発着の乗車券と当駅発着の乗車券を併用することで乗車可能となっている（旅客営業取扱基準規程155条）。また当駅は、総武本線の貨物列車用の支線である越中島支線・新金貨物線の書類上の起点駅となっているが、物理的には当駅 - 新小岩駅間にある新小岩信号場駅構内から分岐している。当駅が起点になっているのは、本来の起点駅であった新小岩操駅（現在の新小岩信号場駅）が1986年（昭和61年）にいったん廃止された際に、起点が当駅に変更され、翌1987年（昭和62年）に新小岩操駅が再開された後も、起点は当駅のままとなっているためである。当駅 - 新小岩信号場駅間 (2.3km) は本線と重複扱いとなったため、貨物線および設備は一切ない。同様の理由により、総武快速線は当駅を通過するが、日本貨物鉄道（JR貨物）による第二種鉄道事業区間は当駅以東となっている。強風が発生した場合、江戸川橋梁を通る当駅 - 市川駅間で徐行運転が行われる場合がある。
忠平の二男・師輔が延喜8年（908年）12月17日生まれで、四男・師氏が延喜13年（913年）正月7日頃の生まれであり、忠平の日記（『貞信公記』）延喜10年（910年）7月7日条に忠平家で出産があったことが記されている事から、師保の生年月日は延喜10年7月7日と推測される。師保の所伝は、『尊卑分脈』に「従五下、出家」とのみあり、法名・没年等の詳細な経歴は不明である。また、『栄花物語』の忠平の子息を紹介する段において、経歴がはっきりしないと記されている事から、若くして出家した事と想定される。
塩原湖成層（しおばらこせいそう）は活火山高原山の塩原カルデラ内にできた東西約6km、南北3kmの三日月型の塩原化石湖（または古塩原湖）の湖底に堆積した堆積物の地層を指し、その塩原湖成層から検出される木の葉などの化石を木の葉石（このはいし）という。
本級の機関には、従来から使用されていて燃料消費の多かった重油専焼缶と蒸気タービンの組み合わせではなく、燃料消費の少ない高出力大型ディーゼル機関を採用した。これはかさばる蒸気機関よりも機関スペースや燃料タンクなどのスペースを軽減でき、ひいては船体や重要区画のサイズ縮小＝防御範囲縮小をもたらすため重量軽減に大きく貢献し、排水量制限の厳しい本級にとってまさにうってつけの機関であった。これにより、財政状況の厳しい海軍で燃料費の節約に繋がったうえ、補給基地が不要なほどの長大な航続力を得た事は、前大戦時に大洋での通商破壊戦時に燃料補給にかかる手間やコストに悩まされた海軍にとって戦略的に有利となった。結果的にこれらはよき宣伝材料となり、列強が本級の対応策に追われる間に、より強力な艦を研究・整備できる時間を作ってくれたのである。しかし、ディーゼル機関の採用には問題がなかった訳ではなく、技術面では各機関の回転総数が耐久限界の7,200万回転に達する間に、クロスヘッド・ピストン棒取り付け部の故障が頻発した。十数回ほど改造したが効果はなく、最後に5分の1模型や部分模型による精密実験によって原因を究明してようやく故障を克服した。燃料噴射システムには高い精度、高い耐久性が要求されるため、製造コストがかさんで予算面でもドイツ海軍を悩ませた。更に高圧縮で運転するディーゼル機関特有の騒音の高さは蒸気タービン機関の比ではなく、艦上で作業する水兵への意思疎通を妨げたために電気メガホンを必要とするほどであった。ディーゼル機関は、燃料面においてもタービン艦と同様に高品質な重油を必要とし、粗悪な重油・軽油では出力が出せずに機関の不調も起こす始末であった（ただしこれは、1950年代以前のディーゼル機関特有の問題であり、本艦の機関だけが悪いわけではない）。また、当時のディーゼル燃料は粘性が高すぎて流れが悪く、燃料供給に支障が出たため、燃料管に専用の加熱装置を組み込む必要があった。