C&NWにおいてもっとも有名な列車は、1935年から運転されたシカゴとツイン・シティズとを結んだ400である。列車名は同区間の距離が約400マイル（640キロメートル）を400分で結ぶことにちなむ。この列車は、シカゴ・バーリントン・アンド・クインシー鉄道（CB&Q）のツインゼファーやミルウォーキー鉄道（MILW）のハイアワサ等を競合相手とするものであった。両都市間を高速で連絡するというシステムを最初に確立したのはC&NWであった。ただし、従来の車両を更新して列車に充当しており、新型のE3A機関車が牽引する流線型の新型客車が投入されたのは1939年であった。C&NWは後に400をツイン・シティ400と改名した。それは、C&NWは他の旅客列車にもロチェスター400、ケイト・シェリー400など400を冠した列車名を付与していたためである。ツイン・シティ400は1963年まで運行が続けられ、その他の旅客列車はアムトラックが成立した1971年まで存続した。また、C&NW はUPやサザン・パシフィック鉄道と連携して長距離の旅客列車を運行した。オーヴァーランド・リミテッド、シティ・オブ・ロサンゼルス、シティ・オブ・サンフランシスコ、シティ・オブ・デンバー、そしてチャレンジャーである。これらの運行は1889年から1955年まで続いた。シカゴへ行くルートが、C&NWから線路の状態のよりよいミルウォーキー鉄道に切り替えられたのである。
UPは、UPが引き継いだ鉄道の塗装パターンを「ヘリテイジ」として現在使用中の機関車に再現している。2006年7月15日、UPの1995号すなわちEMDのSD70ACeがC&NW塗装としてシカゴのノース・ウェスタン駅で披露された。塗装はウィスコンシン・アンド・サザン鉄道の工場でなされた。以後、過去にC&NWの路線だったところで列車を牽引しており、時に前述の8646号や8701号と連結して使用されることもある。なお、ノース・ウェスタン駅はUPの近郊鉄道であるメトラのターミナルであり、1997年に「オギルビー・トランスポーテーション・センター」と改称しているが、多くの地元民は「ノース・ウェスタン駅」と呼び習わしている。
UPに引き継がれたC&NWの機関車群は、C&NW時代の塗装のままに数年間運用された。2007年現在、GE製C44-9Wの8646号と8701号の2両の機関車がC&NWのロゴと報告記号のまま残存されている。ただし、2両ともUP仕様となっており、エアコンはUPカラーであり、ホーンやナンバーボード、プラウもUP仕様である。UPはこの2両が深刻な故障を被らない限り、現状のまま維持する方針を決めている。もし故障した場合は、アーカンソー州ノース・リトル・ロックにあるUPのジェンクス工場にて修理する予定だが、状況によってはそのまま廃車となる。C&NWから引き継いだその他の機関車には新しいロードナンバーと報告記号が貼られた。約40両がその状態でUPその他の鉄道で使用されている。C&NW時代の外装をそのまま維持している車両としては、イリノイ鉄道博物館で保存されている411号と1518号、ネブラスカ州の穀物倉庫で使用されている4153号のほか、数両のEMD製GP7、GP9などが各地のショート・ラインや工場で使用されている。
ノース・ウェスタン鉄道は、後にいくつかの重要なショート・ラインを買収した。最後に買収されたのは、1958年1月1日のリッチフィールド・アンド・マディソン鉄道であった。同鉄道は、イーストセントルイスからイリノイ州リッチフィールドまで44マイル（約71キロメートル）の鉄道であった。1968年7月30日、ノース・ウェスタン鉄道はふたつのインターアーバンを買収した。ひとつは36マイル（58キロメートル）のデモイン・アンド・セントラル・アイオワ鉄道（DM&CI）、もうひとつは110マイル（180キロメートル）のフォート・ドッジ・デモイン・アンド・サザン鉄道（FDDM&S）であった。DM&CIはアイオワ州デモインのファイアストンの工場へのアクセスルートとなり、FDDM&Sはアイオワ州フォートドッジの石膏工場へのアクセスルートとなった。1960年11月1日、ノース・ウェスタン鉄道はミネアポリス・アンド・セント・ルイス鉄道（M&StL）を買収した。その路線は1,500マイル（2,400キロメートル）にも及んだ。その名称にかかわらず、同鉄道はミネアポリスからイリノイ州ピオリアまでのものであった。この買収により、近代化された車両とともに荷主を手に入れ、同時に競争も排除できた。
C&NWが設立特許を得たのは1848年6月7日である。C&NWはその5日前に破産したシカゴ・セント・ポール・アンド・フォンデュラック鉄道の株式を取得した。1865年2月15日、公式にガリーナ・アンド・シカゴ・ユニオン鉄道（G&CU）と合併した。同鉄道は1836年1月16日に設立特許を得た鉄道である。G&CUの営業開始は1848年12月、フォンデュラック鉄道の営業開始は1855年5月であるため、G&CUがノース・ウェスタン鉄道の源流と見なされている。ノース・ウェスタン鉄道は1882年よりシカゴ・セント・ポール・ミネアポリス・アンド・オマハ鉄道（オマハ鉄道）の株式の大半を保有していた。1957年1月1日、オマハ鉄道は公式にノース・ウェスタン鉄道にリースされ、1972年に合併された。オマハ鉄道の幹線はノース・ウェスタン鉄道と連絡するウィスコンシン州 エルロイからミネソタ州ミネアポリス、アイオワ州 スーシティ、そしてネブラスカ州 オマハに至るものであった。
九三式聴音機の構成は主に､捉えた音波を電気振動に変成する「捕音器」、音源の方位を測定する「電気整相機」､聴音周波数が選択可能な「低周波増幅器」、整相された電気振動を聴く「受聴器」からなっており、聴音方式には最大感度方式を採用していた。これは多数の捕音器を一定の形式(主に円形)に配列し、各捕音器に生じる電流の位相差(時間差)を利用する物で､整相機指針が音波の到来方向に合致するとき、つまり各捕音器からの信号が位相差なく受聴器に流れた時に受聴音が最大感度になるというものだった。本機は最初に当時の第2潜水戦隊に配備された後、海軍の主要な潜水艦に装備された。さらに1937年（昭和12年）頃からは対潜用として駆逐艦や駆潜艇にも装備されるようになったものの航走中の自己発生雑音の抑制が不十分で、しばしば微速または主機停止の上で聴音することを必要とした為、用兵上の要求を十分満足することができず、1941年（昭和16年）には補機の振動によって発生した雑音のせいで聴音機がほとんど用をなさないという事態も起こった。仕様や構造が若干異なる幾つかの派生型があり、「九三式水中聴音機 甲乙 潜水艦用」、「一型 甲乙 潜水艦用」、「一型改一 甲乙 潜水艦用」､「二型 甲乙 潜水艦用」､「 小艦艇用」が存在した。