農商務省官吏・杉山栄蔵の五男として東京で生れる。鳥取中学校を経て、1910年7月、海軍兵学校（38期）を次席で卒業し、翌年12月に海軍少尉任官。1917年11月、海軍水雷学校高等科を優等で卒業し、「天津風」乗組、オランダ駐在、「矢矧」水雷長、「夕暮」駆逐艦長、「春風」駆逐艦長を経て、1924年11月、海軍大学校（甲種22期）を卒業した。「第6号駆逐艦」（早苗）艦長、海軍省軍務局（第1課）局員、第2艦隊参謀、軍令部出仕、第1艦隊兼連合艦隊参謀、海大教官、「由良」艦長、「青葉」艦長、「八雲」艦長、「日向」艦長、第3艦隊参謀長などを歴任し、1936年12月、海軍少将に進級。支那方面艦隊兼第3艦隊参謀長、第11戦隊司令官、横須賀警備戦隊司令官、第18戦隊司令官などを歴任し、1940年11月、海軍中将となった。海軍機雷学校長を経て、太平洋戦争を第3遣支艦隊司令長官として迎えた。さらに、第3南遣艦隊司令長官としてフィリピン方面作戦を担い、艦政本部長、兼電波本部長を経て、最後の佐世保鎮守府司令長官となり、1945年11月、予備役に編入された。
儀典やセレモニー実施が主任務であり、軍楽隊や儀仗部隊を有する。また、ワシントン周辺の空軍諸施設の維持管理も行なっている。部隊は2個群で編成されており、どちらもボーリング空軍基地に所在する。第11航空団の前身は1948年11月18日に編成された第11爆撃航空団(11th Bomb Wing,11BW)である。11BWは第8空軍傘下の戦略爆撃機部隊としてB-36やB-52の運用を行なった。1962年3月30日に第11戦略航空宇宙航空団(11th Strategic Aerospace Wing)に改編され、B-52に加えアトラス大陸間弾道ミサイルも運用した。1968年7月2日に第11空中給油航空団(11th Air Refueling Wing)に改編されKC-135を運用したが1969年3月25日に編成解除されている。現在のものは、1994年6月2日に編成された第11支援航空団(11th Support Wing)が1995年3月1日に改称したものである。
簡易連結器は、自動連結器から「自動連結・解放」の機能を省略した特殊な連結器である。このため厳密には自動連結器の範疇から外れるが、自動連結器との併用を目的としたものであるため、本項目で記述する。外見は自動連結器と似ているが、ナックル部などの各部寸法を並形自動連結器と連結可能な範囲で可能な限り縮小し、かつ自動ロック機構を省略、落とし込み式のピンでナックルを固定することで、軽量化を実現したものである。つまり、開放には係員の手でピンの抜き差しを行う必要があり、この連結器を装着した車両同士の連結時には、あらかじめ一方のピンを抜いてナックルを開放状態にしておかねば破損する恐れがある。緩衝用スプリングは連結器受に内蔵されているが、自働連結器と違い、連結器を中央に復元させる独立したスプリングがなく、連結器受のソケット部内側左右の勾配によって自重で自然に中央復元する。この連結器は1920年代末期に日本車輌製造が、当時のエンジン出力の貧弱さから徹底した自重軽減を要した気動車用に開発したもので、原型と見られるものは1928年頃から当時の同社カタログなどに見受けられる。当時、日本の気動車メーカー各社はいずれもこの問題に取り組んでおり、ストレートに「連結器省略」として非常時のみ連結器を装着する、という方策を採ったメーカーも存在した。日本車輛が1929年製造した小浜鉄道カハ1に装着された「緩衝連結器」以降、その開発と実用化が本格化。以降も緩衝機構などについて順次改良を重ねつつ同社製気動車の多くに装着して出荷された。「日車式連結器」と称されるようになったこの連結器は日本車輌製造のみならず他の気動車メーカー各社にも多数採用され、戦前の日本における気動車用連結器の事実上の標準規格となった。後には鉄道建設規定に適合するよう一部修正を加えたものが、鉄道省のキハ41000形、キハ40000形、それにキハ42000形の3形式に制式採用されるまでに至った。重量は通常の並形自動連結器が1両分で約0.5tなのに対し、簡易連結器は1/3の170kg程度で済み、当時の非力な気動車の軽量化には大きな効果があった。しかし、その連結強度は低く、破壊試験の結果25t前後が上限とされたため、例えば鉄道省では気動車の無動力回送について、列車最後尾への連結を厳守するよう通達を出していた。簡易連結器は大型気動車への適用が困難であることから、日本車輌は続けて自動連結器の機能を維持したままでの軽量化に取り組み、1931年には開発者である水津長吉の名を冠した「水津式自動連結器」として薄肉・軽量型の自動連結器を完成した。だが、より軽量な簡易連結器のメリットは捨てがたく、戦前期においては自動の水津式開発後も継続採用された。簡易連結器は戦後、気動車の大型化とエンジン出力の向上、液体式変速機実用化による連結・解放の頻度増加などに伴って、小型密着自動連結器などに取って代わられ、その歴史的役割を終えた。新造車での採用として遅い例は、国鉄が製造した一連のレールバス（キハ01・02・03　1954-56年製造）で、格段の軽量さを求められたことによる採用であった。しかし、加藤車輌製作所が軽便鉄道向けに寸法を縮小して設計したものを採用していた下津井電鉄では、1949年電化後の新造車にも採用し続け、同社最後の新造車となった2000系「メリーベル」（1988年竣工）にも在庫品流用でこの連結器が両先頭車に装着されていた。編成中の各車間は棒連結器で連結されていた。つまり、日本の鉄道で営業運転に実用目的で使用された最後の簡易連結器は、ねじ式連結器の場合と同様、この下津井電鉄のものであった。同社は前述の通り、開業以来のねじ式連結器とこの簡易連結器の他に、棒連結器（電化後の2・3両固定編成車）およびピン・リンク式連結器（カハ5およびホジ3）、と車籍の有無は別にして最大4種の連結器を同時に併用した。