竹中平蔵は「アメリカの経済学には産業というコンセプトはない。アメリカには産業（インダストリー）と名のつく役所はない」と指摘している。経済学者の高橋洋一は「予算配分は公正中立に、産業については市場原理に任せるというのが先進国の常識となっている」と指摘している。
第二次世界大戦後の日本の産業政策については、1990年代初めまでは高度成長の実現など日本経済の驚異的な発展の主要な原因の1つという肯定的な評価がなされていた（ただし否定論も多い）が、1990年代半ば以降、日本経済が低迷を続ける中で、非効率な産業を温存し、日本経済が長期低迷を続けてた原因となっているという否定的な見方が多くなった。第二次世界大戦直後の傾斜生産方式による石炭産業と鉄鋼業の育成、その後の石油化学工業など重厚長大産業の育成に当時の通産省の産業政策が大きな役割を果たした成功例とされることが多い。その後も、二次にわたる石油危機を経て、日本経済を自動車産業や電機・電子産業といった加工組み立て型の製造業など高付加価値型の産業に転換していく上で、産業政策の役割を評価する声もある。第二次世界大戦直後に成功した企業の中には、自動車会社ではホンダ、電機産業では松下電工（現 パナソニック電工）やソニーなど政府の産業政策の枠外で発展した企業が多かったため、「どの産業・企業が発展するか」という民間に分からないことが政府には分かり得るのか（どの産業を育成すべきか政府に正しく判別できるのか）ということが疑問視されるようになり、産業政策の成果にも懐疑的な見方もある。コンピュータ産業の育成や半導体産業の育成が成功したと見るかどうかは、意見が分かれている。
イギリス東インド会社は東南アジアでの高級香辛料の獲得競争でオランダ東インド会社に敗れたのち、インドに進出して綿織物であるキャラコの輸入を始めた。このキャラコはヨーロッパの上級・中流階級で大流行したが、イギリス政府は国内の毛織物産業や絹織物産業を保護するためキャラコ輸入禁止法を制定した。蒸気機関の発明による動力革命や鉄道や大型汽船の発明による運輸革命などの一連の産業革命の発端となったのが繊維革命で、それはインド産綿織物に対抗する形で発生した。アメリカのプランテーション経営で栽培された綿花を原料に、技術革新で近代化された織機や紡績機で加工することで安価で質の高い綿織物が大量生産されるようになり、イギリスは綿織物を世界に大量に輸出するようになった。イギリスでは産業革命や市民革命を通じて資本家階級が勢力を伸ばし、特定の会社に限って特許を与える保護貿易ではなく市場に自由に参入できる自由貿易を主張するようになった。オランダに対抗するため海運の独占的利益の確保を目的として制定されていた航海条例も次第に緩和され1849年に廃止された。
国内にある輸入競争産業を保護し追加的な雇用を創出するため貿易保護政策がとられる場合がある。ただ、国内で輸入財を投入物として使っている産業では、その貿易保護政策のため価格上昇に直面することになり雇用が減少するという作用もある。
特定産業を外国企業から保護するために、輸入・直接投資を制限する政策。直接投資の制限は、技術移転の遅れや雇用を創出しないなどの弊害があるが、現時点では国際競争力が無いが、将来は有望である国内の産業を保護・育成する効果があるとされる。幼稚産業論は新興工業国で支持されることが多い。経済学者の伊藤元重は「フリードリッヒ・リストの幼稚産業保護論・産業政策に関する議論は、現在（2004年）でも多くの途上国の政策担当者に支持されている」と指摘している。幼稚産業保護が成功した代表例は、南北戦争後のアメリカ、オットー・フォン・ビスマルク時代のドイツである。また、1950年代、ラテンアメリカ諸国は原材料輸出国から脱却して工業国としての地位を確立するため、多くの工業製品に関税や割当てを課していた。幼稚産業保護は国家全体の技術レベルを向上させるようなハイテク産業には理論的にも説得力がある。しかし、現実的には国内で政治的影響力の強い産業が保護される結果となることや、政府が新技術のどれが最良か予測することも難しいという問題がある。また、幼稚産業として保護した特定の産業が自立できるほど成熟した後、その産業の保護を撤廃することが困難であることが多いという問題もある。
ターボプロップエンジンは大きく分けて、空気取入口（エア・インテイク）・圧縮機・燃焼室・タービン・排気口で構成される。空気取入口から取り入れられ、圧縮機を通過することによって充分に圧縮された空気は燃焼室に送られ、燃焼室に噴射された燃料が高温の圧縮空気に接して燃焼することにより発生した高温高圧のガスの膨張エネルギーは、圧縮機およびプロペラと繋がっているタービンを高速で回転させる。タービン軸からの出力は圧縮機を駆動し、さらに減速機を介してプロペラへと伝えられて推進力へ変換される。タービンを通過したあとの燃焼ガスはさらに膨張し、排気口から噴出する際に生じる反動はエンジン全体が生む推力のおおよそ10%～25%を構成する。また、今日の多くのターボプロップエンジンは、圧縮機駆動用タービン軸とプロペラ駆動用タービン軸が別な2軸構成となっているため、圧縮機駆動用タービンの速度に影響されることなくプロペラを回転させることが可能となっている。それぞれのタービン軸が最適な回転数で回転できることにより、排気口のジェット噴射に残っているエネルギーはプロペラ推力を含めた総出力の10%以下にまで減少する。このように、ターボプロップエンジンは、ターボファンエンジンやギヤードターボファンエンジンと類似した機構を持っている。一方、ターボプロップエンジンは一般的なターボファンエンジンとは異なり、プロペラシャフトと出力タービンの間に減速機が挿入されている。減速機が間にあることにより、効率を維持するために高回転を必要とする出力タービン軸と、ブレード先端速度が音速を超えないよう回転数に制限があるプロペラシャフトのどちらもが良好な効率を保つことができる。なお、ヘリコプターのターボシャフトエンジンにおけるローター減速ギアと違い、ターボプロップエンジンにおける減速機はエンジンの一部である。操縦士の等級はターボファンエンジンなどのジェットエンジンと同じく『タービン』である。