UR-500は、超大型ICBMとして設計された。核出力100メガトンのツァーリ・ボンバを核弾頭に使ったときに必須な投射重量を満たすミサイルであるように作られた。開発計画は2回の飛行の後でキャンセルされ、3段目を加えられた後で、UR-500ロケットは2011年現在でも未だ供用中のプロトン・キャリア・ロケットとして再利用された。
UR-200はキャリア・ロケットとしても使用できる大型ICBMにされる予定であった。1963年11月4日から1964年10月20日までの間に9回の試験飛行がおこなわれた。その後、UR-200開発計画はキャンセルされて、ミハイル・ヤンゲリの設計したR-36 サタンミサイルと、打ち上げ機としての派生であるツィクロンが選定された。
ユニバーサルロケット(露:Универса́льная раке́та, 英語表記:Universal Rocket)若しくはUR-ファミリー(«УР» — семейство)とは、ソビエト連邦が開発し、現在ロシアが運用している一群のロケットのことである。その中には大陸間弾道弾および打ち上げ機が含まれる。全ソビエトのロケットで、同一の技術が使用されることを目論んだURファミリーはクルニチェフ国家研究生産宇宙センター(以下：クルニチェフ)で生産された。元々はいくつかの派生型が計画されたが、その中で3種類だけが実際に宇宙飛行し、現状、飛んだ中でも2種類しか現役で運用されているものは無い。加えて、キャンセルされたUR-500重ICBMは、プロトン衛星運搬ロケットの基礎を形作っている。現在、主流となりつつあるモジュラーロケットの概念を取り入れたもので共通のコア・ステージを用途に応じて組み合わせることにより、大小様々な打ち上げ需要に柔軟に対応する事を企図したものである。
ロボットCAとは、公開鍵の正当性を特定の条件から自動的に検証し、その条件について有効性を証明するための署名を自動的に行う無人プログラムである。ロボットCAは公開鍵システムの攻撃者、特に合法なサイトからのすべてのネットワークトラフィックを一時転換する種の攻撃者を排除もしくは大いに抑制することができる。
その他の選択肢として簡易公開鍵基盤（SPKI：スプーキーと読む）がある。これは公開鍵によるパブリック認証を行うものではないが、X.509の複雑さとPGPの Web of trust を克服しようという三つの独立した試みから生まれた。SPKIは人を鍵に結び付けることはしない。何故なら信頼されるのは人ではなく鍵そのものだからである。SPKIでは発行者が即ち承認者(verifier)でもあるので、信頼という概念がない。これはSPKIの用語で「オーソライゼーション・ループ」と呼ばれており、オーソライゼーションが設計に深く関わっている。
Debianやその派生OSなどの一部のLinuxディストリビューションでは、配布されているすべてのパッケージについて開発者がGPG署名を施すことで、パッケージの改ざんを防止している。このため、Debianの開発者には Web of Trust への参加が義務付けられている。Linuxカーネルの開発においても、 Web of Trust への参加が求められている。一方、開発者に限らず一般のユーザーについても、 Web of Trust に参加することで自分が使用しているソフトウェアの安全性を検証できる。GitやBazaarなどの一部のバージョン管理システムには、リビジョンに対してGPG署名を施すことができるシステムが備わっている。
信用の輪における特定の鍵の信用度を表す指標の一つに MSD (Mean shortest distance) がある。これは、信頼の輪に含まれているすべての人からの信用パスの最短長の平均値によって計算される。これは、信用パスが長いほど信用度は下がり、また多くの人から署名されているほど信用度が上がるという考え方に基づいている。右図の rio について、MSDを計算すると、信用パスの最短長は、james:1、mike:1、ken:2、john:2、lucy:3 であるから、MSD はその平均の 1.8 となる。
奥羽本線の福島・米沢間は1899年（明治32年）に開業したが、そのうち庭坂から米沢に至る板谷峠越えの区間は、急峻な1000分の33（33‰）勾配が連続する区間であった。ラックレールを用いるアプト式軌道の信越本線碓氷峠を除けば、国有鉄道では最急レベルの勾配である。東北地方でも新路線建設が進められていた1909年（明治42年）頃、板谷峠を越える列車の牽引機は、1905年（明治38年）にアメリカのボールドウィン社から輸入した1D型蒸気機関車9200形、1898年（明治31年）から1905年（明治38年）にかけて各国から導入されたC1型タンク機関車である2120形を主力としていた。しかし9200形を本務機、2120形を後部補機とする運用では最大で198トン（当時の貨車約18両分）、日露戦争後の輸送需要増大に合わせて行われることとなった9200形の重連でも246トンを牽引するのが限界であり、牽引力や制動力の不足から33 ‰勾配上で空転、逆走して死傷事故を起こしたことから急勾配区間に見合ったより高性能の蒸気機関車が求められていた 。この要望に応えて1910年（明治43年）から計画、1912年（明治45年/大正元年）にドイツのJ.A.マッファイ社へ発注、同年中に輸入された勾配線用蒸気機関車が本形式である。本形式は、後述のように優秀な成績を示したが、そもそも国産化のためのサンプルとして輸入されたものであり、最小限の4両が製造されたに留まった。勾配線用機関車の量産は、本形式の機構を元に改設計が行われた4110形により、1914年（大正3年）から行われている。