エジプト第4王朝の王のほとんどは、それぞれのピラミッドを別の場所に建設している。第5王朝と第6王朝のエジプト古王国時代後半、サッカラは再び王家の埋葬地となった。第5および第6王朝のピラミッドは切石をあまり使わず、中身を瓦礫を積み上げて作っている。このため、第4王朝の王たちがギザに建てた有名なピラミッド群に比べて保存状態が良くない。第5王朝最後の王ウナスは、ピラミッド内の石室の壁に Pyramid Texts と呼ばれる碑文を刻んだ最初のファラオである。古王国時代、廷臣たちはファラオのピラミッド周辺のマスタバに埋蔵される慣習があった。従ってそのような墓群は、サッカラにあるウナス王やテティ王のピラミッド複合体の周辺で形成された。
最古の貴族の墳墓はエジプト第1王朝のもので、サッカラ平原の北端にある。このころ、王家の墓はアビュドスにあった。サッカラでの最古の王家の墓はエジプト第2王朝のもので、地下回廊で構成されている。第2王朝の最後の王カセケムイはアビュドスに埋葬されたが、大きな矩形の囲いから成る埋葬記念碑 Gisr el-Mudir がサッカラに建てられた。これが後の階段ピラミッド複合体を取り囲む記念碑的な壁の着想の元になったと見られている。ジェセル王の複合埋葬施設はイムホテプが建設したもので、多数のダミーの建物が付属しており、二次的なマスタバもある。フランス人建築家でエジプト学者の Jean-Philippe Lauer は、このジェセルのピラミッド複合体の発掘と復元に生涯の大部分を捧げた。
サッカラ（アラビア語: سقارة‎、Saqqara）は、エジプトにある広大な古代の埋葬地であり、古代エジプトの首都だったメンフィスのネクロポリスだった。サッカラには多数のピラミッドがある。中でも有名なジェセル王のピラミッドは、その形状から階段ピラミッドとも呼ばれる。他にもマスタバがいくつかある。現在のカイロから南に30kmほど行ったところにあり、7km×1.5kmほどの領域をサッカラと呼んでいる。サッカラでも最古の切石積みの建築物がジェセル王の階段ピラミッドで、第3王朝の時代に建てられた。他に16人のファラオがここにピラミッドを建てたが、それらの保存状態は様々である。歴代の王朝はここに何らかの埋葬記念碑を追加していった。王家以外の重要な墓もあり、信仰儀礼はプトレマイオス朝時代や古代ローマ時代も含め3000年以上も続いた。サッカラの北にはアブシール、南にはダハシュールがある。三大ピラミッドのあるギザからダハシュールまでの地域は、古代エジプトの様々な時代のメンフィスの住民がネクロポリスとして使用した場所であり、1979年に世界遺産に登録された（メンフィスとその墓地遺跡）。サッカラという地名は、エジプトの葬祭神ソカル (Sokar) に由来すると言われている。
修正ニュートン力学（しゅうせいニュートンりきがく、英: modified Newtonian dynamics、略称 MOND）とは、銀河回転の問題を説明するために暗黒物質の存在を仮定することなく、力学の法則を変更することによってその説明を試みた力学理論の仮説のひとつである。
中華人民共和国の実効支配下に置かれ、その大部分は新疆ウイグル自治区ホータン地区、南部の一部地域はチベット自治区ガリ地区の管轄である。インド政府は現在もアクサイチンに対する主権を主張しており、アルナーチャル・プラデーシュ州と共に両国間の政治的対立の要因になる可能性を秘めている。古来より東トルキスタン（新疆）とインド、またタリム盆地と西域を結ぶ交通路とされ、ウイグル族のメッカ巡礼でも多用された古来からの交通の要衝である。1960年代、中国政府はアクサイチン盆地を横断する新疆とチベットを連絡する新蔵公路を建設している。この際、インド政府はアクサイチンは荒地であるという認識から工事の事実を把握せず抗議活動を行っていない。
住宅街の地価では2016年（平成28年）の公示地価によれば、若宮1丁目4番11の地点で52,000（円/m²）となっている。
三葉（みつば）は日本のライター、作家。主に一迅社にて作品を発表している。代表作は、『オンナノコになりたい!』、『30歳の保健体育』など。一迅社より刊行中の「おとなの教科書シリーズ」の著者。
鉄道の機関車において、複式機関の主な利点は、より長いサイクルで温度と圧力を変換して効率を上げ、燃料と水を節約して高い出力/重量比を達成できる点である。さらに、トルクが平坦化される結果、多く乗り心地が改善され軌道への影響が少なくなる。急勾配かつ軸重が低い場合、複式機関車が最も現実的な解と考えられたが、最適性能を発揮するには熟練した操作のために各々の機関車に専任機関士を配置する必要が生じ、利便性を下げてしまうことになった。蒸気機関車時代の末期、アンドレ・シャプロンやリビオ・ダンテ・ポルタなど、この分野の研究者もこうした問題に直面した。複式機関車の設計には、熱力学や流体力学の的確な知識が重要であるにもかかわらず、設計者がこれを欠く事が多かったため、過去の設計の多くは最適とは言い難いものとなった。20世紀初頭に製造された機関車で特この傾向が顕著で、必ずしも複式機関特有の問題ではなかったが、長い蒸気流路の途中で温度低下と凝縮が起きやすいこの種の機関で特に影響が大きかった。1929年以降、古い機関車を改造する際、シャプロンは蒸気流を改善し、蒸気温度が下がらないように大型の過熱器を取り付けるなどして、出力と効率性を大幅に、しかも安価に改善した。さらに温度をより一定に保つため、高圧シリンダーと低圧シリンダーの間に再過熱器（リヒーター）とスチームジャケットの付いたシリンダーを試験用の貨物機関車、160 A 1型に取り付けた。再過熱はポルタの改造機「プレシデンテ・ペロン/アルヘンティーナ」でも取り入れられている。単式機関の支持者は、シリンダーを早めにカットオフして少量の蒸気を送ることで、複雑で初期費用の高い複式機関の必要性はなくなると論じ、現在まで続く議論となっている。