特急列車の場合、新幹線を含めて比較的利用度の高い列車には1両は連結されているが、国鉄末期には利用度の少ない特急ではグリーン車の連結を省く例も多くなった。しかし、グリーン車の利用が可能な「フルムーン夫婦グリーンパス」や「ナイスミディパス」などの特別企画乗車券が発行されるようになると、1両の半分程度（概ね10席から20席程度）のグリーン室を設置する例も多くなった。また、急行列車でも、かつては比較的利用度の高い列車には昼行・夜行ともに連結されていたが、2003年（平成15年）に昼行急行列車のグリーン車は消滅し、2012年（平成24年）3月17日ダイヤ改正以降では定期列車としては運行を終了した。特急列車の場合は原則的に座席指定席制であり、急行列車でも特別二等車以来の伝統から座席指定席制が多かったが、1996年（平成8年）まで急行列車であった「東海」など一部の急行列車には座席指定を行わない自由席を連結する事例も見られた。現在は、例外的に臨時列車では全席自由席とするケースがある（この場合、車掌が車内で販売）。2000年代からは、以下に示すように従来のグリーン車よりも設備やサービスの水準を上げ、料金も従来のグリーン料金より高額に設定した席を設ける例が見られる。
上記のほか、1970年代から1980年代にかけて国鉄・JRに登場したお座敷列車（畳敷きの和風車両）、欧風列車などのいわゆるジョイフルトレインも大半がグリーン車として設定されていた。2000年代以降のジョイフルトレインでは普通車に設定、或いはグリーン車から格下げした車両が増えているが、一部例外もある。また、一般用の列車においても、和風車両などをグリーン席として指定した事例がある。例えば、1985年（昭和60年）から1989年（平成元年）まで食堂車を改造した和風車両に「だんらん」の愛称を与え、エル特急「雷鳥」に連結された。
「スーパービュー踊り子」（JR東日本251系電車）、「スペーシアきぬがわ」（東武100系電車）、またかつての新幹線100系電車や「成田エクスプレス」（JR東日本253系電車）等には、個室グリーン席があり、個室単位で座席が販売される。
普通列車用グリーン車については、通勤輸送に使用されるという性格上、座席に座れること自体がサービスとなっており、座席定員を確保するため、特急・急行用のものと異なった発展を遂げた。設備としては、特急用の普通車レベルが標準であり、定員は60人前後である。また、座席は、特急用普通車の設備向上に伴って変遷してきた。中には余剰となった特急・急行用車両のグリーン車を転用したり、グレードアップの目的でそれら並みの設備を持って新製されたものもあるが、定員が少ないため早期に淘汰の対象となっている。1950年代以前の二等車には、転換クロスシートのものと座席間隔を大きくとったボックスシートのものがあったが、1960年代以降には回転クロスシートが一般的となった。1973年には、グリーン車の設備向上を狙って急行形並みの設備を持ったサロ113形が新製されたが、定員の減少のため乗客の評判が悪く、早期の転出（京阪神地区へ）を余儀なくされている。その反省から、定員を60人に増やし簡易リクライニングシートを装備したサロ110形1200番台が1976年から製造され、以後の標準形となった。1980年代以降、グリーン車が連結されている東海道本線や横須賀線では、通勤ラッシュ時を中心に乗車定員を上回る乗車が見られ、グリーン車でありながら乗客の立席乗車が恒常化していたため、さらなる座席定員増加を狙って、国鉄分割民営化後の1989年（平成元年）からは、2階建て構造で製造されている。この先駆けとなったのは、サロ212・213形及びサロ124・125形である。これにより、座席定員は実に1.5倍の90人に増加され、これ以降製造される車両の標準形となっている。
江戸時代においては山王祭・神田祭で盛んに引き回され、「祭の花」ともいわれた江戸型山車であったが、明治以降過酷な運命をたどることになる。そもそも山車を引き回すことは多額の費用がかかり、山車だけ造ればよいというものではない。江戸では山車を曳くのは牛と決まっており、その牛を雇うのに費用が要る。また山車を組み立てその山車を置く山車小屋を建て、引き回すときにはその警護にもあたる鳶職への手間賃、さらにほかに山車練り物に付き従う町役人等の衣服なども用意しなければならない。また山車が傷んだら修理もせねばならず、全体に傷みが激しい場合は全て作り直しということにもなるが、火事によって山車を失うことも度々あった。当時鉾台型の山車1本造るのにおよそ400両から500両ほどの費用が掛ったという。そして付祭（つけまつり）という山車以外の練り物もあり、祭礼には山車練り物以外にも出費がある。これら全てを各町の中でまかなわければならなかった。江戸では「三厄」といって町役人がつねに頭を悩ませる問題が三つあり、ひとつは水道の維持管理、二つには火事、そして三つにはこの祭礼の費用を捻出することであった。幕末から明治となり、江戸が東京に変わって人々の暮しが落ち着きを取り戻すと、山王祭と神田祭も江戸の昔に変わらぬ賑わいを見せていたかに思われたが、東京の各市街に電線の敷設が行なわれるようになると、それよりも背の高い江戸型山車は電線に阻まれて道を通りづらくなった。これにより各町では次第に山車の曳行をとりやめ、山車の人形だけを各町のお神酒所に飾るようになっていった。しかし電線などの問題もあったことは間違いないが、それよりも上で述べたような山車をめぐる少なからぬ諸費用について、各氏子町が頭を悩ませ、もてあましたことのほうが大きかったのではないかといわれる。それでも何かの祝典の折などにはいくつかの山車が引き出されることもあったが、関東大震災や戦災により、山王・神田の山車に関わるもののほとんどはこの世から消滅し、ごく一部の例外を除いてはその後再び造られることはなかったのである。