1888年、パースシャー出身の紳士でアストン・ヴィラFCのディレクターであったウィリアム・マクレガーはロンドンとマンチェスターで開催された会合で12のサッカークラブと接触、会合全体の目となった。この12クラブは後にフットボール・リーグ創設メンバー12チームとなった。会合はロンドンで開催され、主な議題はFAカップのノックアウト方式の大会規定での早期敗退はクラブにとって1年のほとんどの期間試合をしないことにつながるという点であった。これは重大な経済的損失につながるだけでなく、試合のない期間に固定ファンがしばしば試合を行なっているチームへと離れていくとしていた。問題はマンチェスターで4月17日に決着を見た。マクレガーはフットボール・リーグという名前はアイリッシュ・ナショナル・ランド・リーグと結び付けられることを懸念していたため、このリーグ名称に対する投票を募った。しかし、この名前は多数の賛成票を得て可決された。大会はすべてのクラブの特徴とそのメンバーを承認した。クラブは北部と中部のチームの間では等しく分割された。しかし、依然アマチュア制限が敷かれていた南部のチームは例外とされた。ライバルとなったイングランドのリーグ、フットボール・アライアンスは1889年から1892年まで開催された。1892年、2つのリーグを合併する案が承諾され、フットボール・リーグ・セカンド・ディヴィジョンが設立された。このリーグは多くがフットボール・アライアンスのクラブで構成されていた。フットボール・リーグに加盟していたクラブと、フットボール・アライアンスの強豪3チームが新たな1部リーグであるフットボール・リーグ・ファースト・ディヴィジョンに参加した。
1871年7月20日、サンダーランド出身の紳士でハーロー校の卒業生であったチャールズ・ウィリアム・アルコックは「フットボール・アソシエーションが関わる形でチャレンジカップが設立されるべきである」とする提案を行った。このアイデアによりFAカップは誕生した。1872年の第1回FAカップにおいて、ワンダラーズFCとロイヤル・エンジニアズは決勝で対戦し、2,000人の観衆を集めた。ロイヤル・エンジニアズが大のお気に入りであったにも関わらず、彼らの選手の一人が控え選手がまだ紹介されていなかった時点で鎖骨を骨折したままプレーを続行、エンジニアズは試合の残りの大部分を1人欠いた状態で戦うこととなり、0-1で敗れた。FAカップは成功し、数年間でイングランドの全てのクラブが参加を求めてきた。FAカップに参加するためには、クラブはFAの規定を受諾する必要があり、これにより統一ルールが極めて早く広がっていった。FAが定めたこのルールは現在開催されている全てのサッカーの試合のルールの基礎となっている。後の大会では「紳士」もしくは南部人が大会で優勝を独占するようになり、オールド・イートニアンズFC、ワンダラーズ、ロイヤル・エンジニアズ、オックスフォード大学が合計19回の優勝を成し遂げた。クイーンズ・パークFCは1873年のカップ戦準決勝を辞退した。これはイングランドへの定期的な遠征にかかる費用の支払いを行う経済的余裕がなかったためであり、スコットランドサッカー協会の設立に直接結びついた。しかしこれにも関わらず、クイーンズパークはFAカップへの参加を続け、スコットランドサッカー協会が1887年にスコットランドのクラブに出場禁止を命じるまで決勝に二度進出した。現在FAカップは重要な大会とされている。1872年、アルコックはフットボール・アソシエーション・カップを20ポンドで購入した。同年、15クラブが大会に参加した。クイーンズパークは対戦相手の辞退のため、試合をすることなく準決勝に進出したが、ワンダラーズとのスコアレスドローの試合の後、PK戦や延長戦を前にして試合辞退を余儀なくされた。彼らには再試合のためにロンドンへと向かう経済的余裕がなかった。ワンダラーズは1878年に優勝を勝ち取った。しかし、彼らは他のクラブが明らかに二度とカップを勝ち取ることができない状況にもかかわらず、大会を続けるため優勝カップをFAへと持ち帰った。
一畑電気鉄道においては、老朽化した従来車の代替および輸送力増強を目的として、1957年（昭和32年）から1964年（昭和39年）にかけて西武鉄道より同社で廃車となった中古車両を順次導入した。1957年（昭和32年）から1959年（昭和34年）にかけて、クハ100形（初代）など老朽化が著しく進行した木造車体の制御車各形式の代替目的で、クハ1231形電車クハ1232・1235 - 1238の計5両を譲り受け、デハ10形（初代）11およびクハ100形（3代）101 - 104として導入した。西武クハ1231形は西武鉄道の前身企業である武蔵野鉄道が1940年（昭和15年）11月に梅鉢車輛および木南車輌製造において新製した3扉ロングシート仕様の制御車であった。次いで1960年（昭和35年）から翌1961年（昭和36年）にかけて、モハ221形・クハ1221形電車モハ226・228・229およびクハ1221・1223・1230を譲り受けて60系（初代）デハ60形61 - 63およびクハ160形161 - 163として導入し、さらに1964年（昭和39年）にはクモハ301形301 - 304を譲り受けて70系デハ70形71・72およびクハ170形171・172として導入した。西武モハ221形・クハ1221形は（旧）西武鉄道が1941年（昭和16年）3月に梅鉢車輛において、西武クモハ301形は武蔵野鉄道が1942年（昭和17年）9月に木南車輌製造においてそれぞれ新製した、（旧）西武・武蔵野の両事業者における最後の新製車両であった。60系および70系はいずれも急行列車運用車両の体質改善、および1964年（昭和39年）4月の出雲市ターミナルビルの開業に伴う電鉄出雲市駅の新装オープンに際して新設された特急列車への充当を目的として導入されたことから、譲渡に際しては西武所沢車両工場において西武鉄道（以下「西武」）在籍当時の3扉ロングシート仕様から2扉セミクロスシート仕様への改造を実施した。また、両系列とも車両番号（以下「車番」）末尾が同番号の電動車・制御車の組み合わせによる半固定の2両編成を組成したが、西武在籍当時は全車とも電動車であった70系については、導入に際して半数を電装解除の上で制御車化改造を施工した。デハ10形（初代）11は1961年（昭和36年）に除籍されたが、その他の車両についてはクハ100形は従来車の制御車として、60系・70系は主に特急・急行用車両として、それぞれ北松江線における主力車両として運用された。その後の後継車両の導入に伴い、60系は1985年（昭和60年）に、70系は1995年（平成7年）に、クハ100形は1996年（平成8年）にそれぞれ形式消滅した。