佐川が富士通時代に磁石の研究に取り組んでいたときには、鉄が主成分の磁石では強い磁石は作れず、強い磁石はコバルトを主成分としたものであることが常識とされていた。しかしコバルトは希少で高価であり、資源も偏っていた。そこで佐川は鉄とレアアースの組み合わせで強い磁石を作ることができれば安く安定した磁石が提供できるものと考えた。鉄を主成分にした磁石が強い磁性を持つことができないのは鉄の原子と原子の距離が近すぎるためと知った佐川は「ならばホウ素など原子半径の小さい元素を加えれば、鉄の原子間距離を広げられるのではないか」と考え、この考えをもとに試行錯誤のすえネオジム磁石を完成させた。佐川が発明したネオジム磁石はネオジム、鉄、ホウ素を主成分とするが温度が上がると保磁力が落ちるため、その欠点をカバーする目的でジスプロシウムを添加する。しかしジスプロシウムは資源が中国に偏り、また磁石のエネルギーを相殺する作用がある。佐川は自分が設立したインターメタリックス株式会社やNDFEB株式会社においてジスプロシウム無しでも高温に耐え、コストも低減なネオジム磁石の開発に取り組んでいる。
1966年神戸大学を卒業、1968年神戸大学大学院で修士、1972年東北大学大学院で金属材料工学を研究し工学博士。博士論文が『金属表面皮膜のエピタクシャル歪に関する研究 』であるように、もともとは磁石を研究していたわけではなかったが、1972年富士通に入社し磁性材料の研究を命じられる。研究を重ねる中で従来の「強い磁石はコバルトを主成分にしないとできないという常識」に疑問を持ち、鉄とレアアースの組み合わせでの磁石開発に取り組む。ネオジム磁石のアイデアを見出し研究中の1982年に富士通を退社、住友特殊金属（現、日立金属）に移籍し1982年5月ネオジム磁石を作り上げた。1988年住友特殊金属を退社し永久磁石に関する研究開発を専門にするインターメタリックス株式会社を設立し代表取締役社長。2012年から2017年まで同社最高技術顧問 。2013年 NDFEB株式会社を設立し代表取締役。2016年 大同特殊鋼株式会社顧問に就任。
ニュージャージー州で育ち、18歳でニューヨークに移り、ニューヨーク大学のTisch School of the Fine Artsで学ぶ。卒業後、オフ・ブロードウェイやブロードウェイの舞台に立ち、経験を積む。1990年はじめから多くの人気テレビシリーズに出演している。
1992年4月、高校の同級生だった静岡茶っぱがザコシショウを誘い、大阪NSCに入学。大阪NSCを選んだ理由は、東日本の芸人志望の若者の登竜門として知られる当時の横浜放送映画専門学院（のちの日本映画大学）の学費が静岡茶っぱにとって高かったため。1993年に正式にコンビ結成し、デビュー。主に心斎橋筋2丁目劇場を拠点とした。コンビ名の由来は二人が出会った工業高校の教科書に載っていたヴェルナー・フォン・ジーメンスから引用されたもの。深い意味はなく響きがしっくり来たため。1999年10月、劇場の閉鎖を機に吉本興業を退社し、それから約1年休業。2000年10月に上京し、2002年4月からワタナベエンターテインメントに所属したが、同年11月、静岡茶っぱが介護士の勉強のため引退し、コンビを解散した。2007年4月、一夜限りでイベントで復活。2008年2月には、毎日放送の「ジャイケルマクソン」で解散後初めてテレビで共演を果たし、コンビ時代のネタ「円楽笑いすぎて爆発コント」を披露。
旧来から、寝台列車に使用される車両は、機関車が牽引する客車タイプ（いわゆる「ブルートレイン」）が主流で、電車タイプの車両としては日本国有鉄道（国鉄）が1967年から1972年にかけて製造した581系・583系が唯一であった。この車両は高度経済成長に伴う輸送需要増加に合理的に対応する観点から、夜間は寝台車、昼間は座席車として昼夜を問わず運用できる車両として開発・導入されたが、寝台・座席の転換作業の煩雑さや、座席車としての居住性の低さ、電車のため非電化区間へは入線できないことなどのデメリットも多く、スタンダードとはならなかった。その後も寝台列車の車両は客車が主流となっていたが、日本の線形では運転性能が電車や気動車に劣るため所要時間の短縮が困難であるほか、1970年代以降は長距離利用客の多くが新幹線や航空機へ移行したため、観光客需要へ特化し個室寝台や食堂車などの付加価値を高めた「北斗星」「トワイライトエクスプレス」といった一部の列車以外は、285系電車の構想当時となる1990年代における利用は衰退の一途を辿っていた。しかし、本来寝台列車は高い客単価が望める商品であり、現代のニーズに合ったサービスを提供することで、ビジネス客も含めた需要の取り込みが可能と考えられる列車については、個室寝台主体の新型車両を投入し、強化していく方向性が見いだされた。具体的な列車として、平均乗車率が比較的高く、走行距離・所要時間等の観点からも航空機等の競合交通機関に対抗可能と見込まれた「瀬戸」（東京駅 - 高松駅）と「出雲2・3号」（東京駅 - 出雲市駅）の2列車が対象として選ばれ、1996年末に本形式の開発が決定され、1997年6月20日にJR西日本・JR東海両社から共同プレスリリースが出された。開発に際しては、「瀬戸」「出雲」の客車を保有するJR西日本の主導で行われたが、JR東海についても自社線内を通過する高単価客増加による収益増が期待できること、電車化に伴い自社管内で運行する客車列車を減らせること（電車と電気機関車とでは動力車操縦者免許は同一だが、運転操縦方法が異なるため別個の社内養成が必要となる）等のメリットがあることから、両社による共同開発・共同保有の体制が取られた。製造は川崎重工業・近畿車輛・日本車輌製造が受注。基本設計は剣持勇デザイン研究所、内装設計はミサワホームが参画した。「サンライズエクスプレス」の愛称が「さわやかな朝、新しい一日のはじまり」というイメージで命名され、夜をイメージした従前のブルートレインとは一線を画する明るい外観デザインとなった。1998年（平成10年）にグッドデザイン金賞、ブルネル奨励賞を受賞、1999年（平成11年）に第42回鉄道友の会ブルーリボン賞をそれぞれ受賞している。営業最高速度は130 km/hで、寝台列車としては導入時より狭軌鉄道最速であった。なお、速度種別はA5（10パーミル均衡速度105 km/h）である。