享禄2年（1529年）、中国地方の戦国大名・毛利元就の次女として安芸多治比猿掛城で生まれる。母は元就の正室である妙玖。毛利隆元の妹で吉川元春の姉にあたる。隆元の上の長姉が幼時に高橋氏の養女（事実上の人質）となり、後に元就が高橋氏を滅ぼした際に高橋氏によって殺害されたこともあってか、五龍局は元就夫婦から溺愛された。天文3年（1534年）、年頭の賀辞のため、元就が毛利氏と所領が隣接する安芸国国人・宍戸氏の居城である五龍城を訪れる。その際に宍戸隆家と五龍局の婚姻が取り決められたという。天文16年（1547年）、隆家との間に長男の元秀が生まれる。隆家との子のうち、長女の天遊永寿は伊予国の河野通宣に嫁いでいる。また次女は吉川元春の長男・元長の、三女の南の大方（清光院）は毛利輝元の、それぞれ正室になっており、毛利一族の結束を固めるのに貢献した。元就は息子達にむかって、「妹の五もじをふびんと思い、婿の宍戸隆家ともども、兄弟として大切にして欲しい。」「ひとなみすぐれた娘だ」「五もじは女のことゆえ、分別に欠けるところもあろうが、思いやりをかけてやってほしい。」と述べており、政略結婚をめぐる父と娘との断面を垣間見ることができる。天正2年（1574年）7月16日、死去。享年46。死因は卒中であったとされる。法名は法光院殿栄室妙寿禅尼。墓所は伝承地が4ヶ所あり不明。なお、夫の宍戸隆家の側の墓は、継室の石見繁継の姉の墓である。
五龍局（ごりゅう の つぼね、享禄2年（1529年） - 天正2年7月16日（ユリウス暦1574年8月2日））は、戦国時代から安土桃山時代にかけての女性。実名は「しん」。毛利元就の次女。宍戸隆家の正室。五龍局以外にも、五龍、五龍姫、五龍の方、五もじなどと呼ばれた。
GHQによる事件の本格的な調査は大戦後の1946年頃から行われはじめた。殺害に関係があるとみなされる軍人・町民をはじめ、町長や警防団長などの町の有力者が次々とGHQの事情聴取を受けた。町では「うかつにしゃべると、戦犯として進駐軍に引っ張られるぞ」と囁かれ、学校でも「一切このことについては言うな。言えばアメリカに連れて行かれ奴隷にされるぞ」と箝口令が敷かれ、町民の中には精神異常者を装い聴取を免れた者や、町民による流言や密告も行われた。1948年4月12日から5月13日にかけて、横浜地方裁判所の建物で開かれた横浜軍事法廷においても軍人・町民同士によって罪のなすり合いが行われるなど混乱を極めた。最終的に裁判では師団長の能崎清次陸軍中将、同高級副官の笠井平馬陸軍少佐、佐原町民7名には直接関与はないと認められて無罪となった。一方、スキャンラン中尉を司令部から出すことを許可した参謀長が重労働40年の実刑を受け、他の2名の軍人が重労働の実刑、他の町民4名が重労働1年の実刑を受け幕を閉じた。
能崎事件（のざきじけん）は、1945年（昭和20年）に起きたアメリカ軍兵士に対する私刑殺害事件。事件の呼称は第152師団長だった能崎清次陸軍中将からとったものである。事件現場が佐原町だったことから、佐原町事件とも呼ばれる。
標準軌の起源は、北東イングランドのキリングワース炭鉱で用いられていた馬車軌道の軌間である。1814年にジョージ・スティーヴンソンがこの炭鉱鉄道のために蒸気機関車を製造した。スティーブンソンはその後他の炭鉱向けにも機関車を製造し、1823年にはロバート・スチーブンソン・アンド・カンパニーを設立したが、ここで製造された機関車も同じ軌間で設計されていた。スティーブンソンは、各地の鉄道で同じ軌間を使ったほうが機関車や諸設備の量産に都合がよく、また将来これらの鉄道が相互に接続された時にも便利であると考えていた。1825年にストックトン・アンド・ダーリントン鉄道で公共用の鉄道として初めて蒸気機関車が使われ、1830年には世界初の蒸気機関車による旅客用鉄道であるリバプール・アンド・マンチェスター鉄道が開業した。これらの鉄道でもスティーブンソンの機関車が用いられた。キリングワース炭鉱の軌道の間隔は、当時の北東イングランドで一般的だった馬車の車輪の間隔と一致している。馬車の車輪間隔は、他の車両のつけた轍に沿って走れるように地域ごとに統一される傾向がある。馬車軌道の車両は通常の馬車をそのまま流用したため、軌間もこれによって決まった。なおキリングワースの車輪間隔の起源をさらに古代ローマの馬車にまで遡ることができるとする説もあったが後に否定されている。標準軌が4フィート8.5インチという半端な値である理由は、以下の説が有力である。もともとは4フィート8インチだったものが、蒸気機関車の使用により速度が増したことで、曲線をスムーズに曲がれるよう踏面勾配をつけた車輪が発明された。このためには車輪がある程度左右に動けるようにしなければならないため、軌間を半インチ広げたというものである。この拡大が行われた時期については諸説あり、キリングワース炭鉱の時点ですでに4フィート8.5インチだったとするものから、ストックトン・アンド・ダーリントン鉄道で半インチ加えられたとするもの、リバプール・アンド・マンチェスター鉄道のレインヒル・トライアル前の線路改良で拡大が行われたとするものまである。もっとも、軌間の半インチ（メートル法に直せば12.7mm）程度の差は実用上はあまり問題にならず、特に当時の炭鉱鉄道の工事や保線の精度からは誤差の範囲内であったともいえる。その他の説明として、小池滋は以下のような説を紹介している。この時代の炭鉱鉄道ではフランジのない一般道路用の馬車を走らせても脱線しないよう、外側に防護壁をつけたL字形レールを使っていたが、このレール外側の間隔をちょうど5フィートとしていた。フランジ付きの車輪を用いる鉄道車両では、レールの内側の間隔が重要となるが、それは外側の間隔から2本のレールの幅を除いたものであり、これが4フィート8.5インチという値になったという。