現在の会社は、1942年（昭和17年）4月10日に「広島瓦斯電軌株式会社」（現在の広島ガス）から運輸事業を分離して設立された。前身の会社を含めると、「広島電気軌道株式会社」として1910年（明治43年）6月18日に設立された。広島電気軌道株式会社として創立した当初は、大林組傘下の企業で、同様の経緯によって作られた会社に広島ガスがある。また、その2社は「広島瓦斯電軌株式会社」として1つの会社だった時期もある。大林組社主の大林芳五郎が北浜銀行の破綻と、その資金支援のため広島瓦斯株式を1913年（大正2年）から1914年（大正3年）に放出。広島電気軌道についても、1916年（大正6年）大林芳五郎の没後、後継者の大林義雄が株を継承したものの社長は空位、その後、大林組傘下を離脱。両社とも、鈴木商店の支援を得て、実業家の藤田謙一に株式が売却されて、同時期に、同一人物が社長だったこと、需要のピークがガスと路面電車で異なることにより、広島瓦斯との合併となった。本社所在地は開業時及び広島電鉄設立より当地に置かれているが、1945年（昭和20年）の広島市への原子爆弾投下から翌年の8月30日まで現在の広島市佐伯区楽々園に本社が置かれていたことがある。また広島瓦斯電軌時代は、現在の広島市中区大手町に本社を置いていた時期もある。広島ガス統合時代に設立された財団法人広島瓦斯電軌学園は、第二次大戦後は学校法人鈴峯学園（鈴峯女子短期大学・鈴峯女子中学校・高等学校を設置）に改組・改称し、2012年3月31日現在でも、学園の理事・監事9人のうち、5人が広電及び広島ガス関係者が占めていたが、2015年4月に学校法人修道学園に吸収合併された。他に広島ガス統合時代の名残りとして、現在も広島電鉄の健康保険組合は「広島ガス電鉄健康保険組合」として、広島ガスと共同で運営している。1955年末から1967年まで、プロ野球球団の広島カープ（現・広島東洋カープ）に共同出資企業の一つとして関与し、当時の広電の社長が球団社長を兼務したこともあった。1998年時点では電車事業で約6億円の黒字があったものの、バス事業でそれ以上の赤字が出ていたため、相殺されて会社全体での黒字はほぼ不動産事業によるもののみとなっていた。これを改革するため、バス事業の改革を念頭に1998年12月より社内カンパニー制が施行された。鉄道・軌道事業は電車カンパニー、バス事業はバスカンパニー、不動産事業は不動産カンパニーが、総務や経理などをM・Sカンパニーがそれぞれ担当、2012年4月には呉市営バスの路線を継承したがこれを担当するカンパニーとして呉バスカンパニーが設置された。社内カンパニー制は2014年1月の機構改正で廃止され、本部制に移行し、鉄道・軌道事業は電車事業本部、バス事業はバス事業本部、不動産事業は不動産事業本部が担当している。
1925年7月の一斉交換以降から現在まで、機関車・一般型客車・貨車などで広く使用され、日本で単に「自動連結器」という場合、並形自動連結器を指す場合が多い。また、後述の「密自連」に対して「並自連」（なみじれん）と略す場合もある。連結器は水平面上での首振りが可能で、垂直方向のずれは連結器の連結面によってある程度まで許容する。複数の連結器高さの車両が混在した一部の私鉄では、高さの異なる連結器を備える各車の併結を可能とするため、自動連結器のナックル部を上下に延長して、ずれを吸収する手段が取られるケースが存在した。緩衝装置は連結器胴と車体取付部の間にある。一般的に、引張力と圧縮力は緩衝装置を挟んで車体に伝わるが、連結面で22mmの遊間（遊び）があるため、加減速時に衝撃が出やすい弱点がある。ただし、遊間があることは、小さい牽引力で重量列車を引き出せる利点もある。客車や貨車に用いられる軸受は起動時の抵抗が大きく、動き始めると抵抗は比較的小さくなる。遊間があることで前後の車両が時間差をもって動き出し、相対的に小さい牽引力で列車を引き出すことができる。このため、牽引力の小さい蒸気機関車が主流だった時期は並形自動連結器が有利であった。なお、上り勾配のような、より厳しい条件で引出しを行なうには、貨車に標準的に用いられていた平軸受の起動抵抗やK三動弁の動作遅延、機関車の自弁と単弁という2系統のブレーキシステム、それに各連結器に備わった緩衝装置のばねによる緩衝作用を複合的に活用して行われる圧縮引出法や、動いている軸受の抵抗が小さい特性を用いた勾配引出法なども用いられ、これらの手法は乗務員のマニュアルに掲載もされ訓練も行なわれていた。日本への導入当初は、北海道向けにアメリカ製のシャロン式が先行して輸入され、本州以南の自動連結器交換に際しては後発のアメリカ製であるアライアンス式も導入されたが、国産化も図られ、1920年代初頭に苗穂工場勤務の鉄道省技師・坂田栄吉がシャロン式を基本に開発した坂田式連結器を開発した（苗穂工場は北海道での先行した自動連結器採用によって、国鉄内ではその取扱に通暁していた）。だが坂田式は部品点数が多く、個別部品の寸法誤差累積からロック機構の確実性に難を生じて分離事故を起こす問題があり、制式品としての採用は短期間に留まった。同時期、同じく鉄道省技師で車両課勤務の柴田兵衛は、アライアンス式の欠点を改良した柴田式連結器を独力で設計、これが1925年に車両課内で取り上げられて成績の良好さから量産化されることになり、この柴田式が以後の日本における標準型となった。これらは相互に連結可能である。国鉄電車はデハ6340形以後編成が長くなり連結開放する機会が増大したことからねじ式連結器を早いうち（大正9年）から交換を始め大正11年（1922）には完了、私鉄でも阪神急行電鉄が同年に神戸・宝塚線で連結運転を行うため自動連結器に換装した。こうしたことができたのは国鉄電車は元から他の（電車以外の）車両と連結されないので連結器が特殊な物であっても支障がないためであったが、今度は引かれて走る客車や貨車と異なり1つの列車中に複数の動力車（電動車）がある場合、電動機の特性の多少の相違と車輪の摩耗具合の違いによって電動車同士で進み方の速いものと遅いものが出ることや、ブレーキをかけた際の減速度が車両によって多少相違する場合、各電車が自動連結器の隙間分動いて次の電車に当たり衝撃を発生させる不具合が問題になったので、最終的にまた換装して密着式連結器を採用することになった。阪神急行電鉄以外の大手私鉄でも自動連結器は採用されたが、同じ理由でほとんどが小型密着自動連結器や密着連結器に移行している。大手私鉄から譲渡された旧型電車を使用している中小私鉄などでは、現在でも電車に並形自動連結器を装備している会社がある。一方、東急2代目5000系電車や首都圏新都市鉄道つくばエクスプレス線の車両のように、固定編成両端（先頭車）の連結器はあくまでも非常時の救援目的のみに使用するという前提で、導入当初から並形自動連結器を採用している例も一部に存在する。