イギリス海軍本部副大臣ジョン・バロウの影響下、ナポレオン戦争後の平和な時代では極地探検がイギリス海軍の活動領域になった。1845年にフランクリン遠征隊が消息を絶ったあとは海軍の興味が失せ、その後は多くの実りのない調査が続いた。ジョージ・ネアズが率いた1874年から1876年の北極探検では船が永久流氷に阻まれるという問題点に遭遇し、ネアズ自身が北極は「到達不可能」と宣言した後、海軍本部は、それ以上の極地探索は危険であり、費用も掛かり、実りのないものであると判断した。しかし、王立地理学会の秘書官（後の会長）クレメンツ・マーカムは、1851年のフランクリン救出遠征に加わった海軍の軍人だった。マーカムはネアズの遠征の一部にも加わっており、海軍の歴史的な役割を再開する確固とした提唱者になった。さらにこの野望を推進する機会が1893年11月に訪れた。1870年代のチャレンジャー号探検航海で生物学者として南極海域を訪れていた著名な生物学者のジョン・マレーが王立地理学会に働きかけた。マレーは「南極探検の再開」と題する論文を提出し、イギリスの科学のために大々的な遠征を要求した。これにはマーカムから、また国の主要科学団体である王立協会の二者から強い支持があった。2つの団体の合同委員会が設立され、遠征隊が採用すべき形態を決めることになった。マーカムが描いていたのはロスやフランクリンの形に倣う本格的な海軍のものであり、合同委員会の一部からは反対されたが、その執念によって遠征隊は大部分がその願いに適う形に作られることになった。マーカムの従兄弟の伝記作者が後に、遠征隊は「かれの脳の創作物、継続したエネルギーの産物」と書いていた。後に極地探検の責任者に適した者となる将来を嘱望される若い海軍士官に、マーカムが気付いたのはかなり前のことだった。1887年に士官候補生ロバート・ファルコン・スコットを見たのが最初であり、スコットはセントキッツでHMSローバーに乗艦しており、マーカムのことを覚えていた。その13年後にHMSマジェスティックの魚雷大尉になっていたスコットは、その経歴を進める道を求めており、ロンドンでクレメンツ・マーカムと会った機会を生かして、遠征隊長に応募することになった。スコットはマーカムの心の中に長い間残っており、何を措いても最初に選んだ者だったが、その他にも好ましい候補者は視界内に入ってきたものの、年を取りすぎているか、あるいは使えなくなっていた。マーカムの断固とした裏付けがあったので、スコットは海軍中佐に昇格した時点から間もない1900年5月25日に隊長に指名された。
1939年に開発が開発され、PL-3は1940年の設計コンペで、ボート・シコルスキー社のヘリコプターや他社のオートジャイロにを抑えて1940年5月に選ばれ、試作機製作の契約が結ばれた。7月に静的テスト機が引き渡された。飛行試験用の引渡しは1941年1月の契約であったが、完成は3ヶ月遅延した。XR-1の設計はプラット・ルページの創立者の一人のウィン・ルページがヨーロッパで感銘を受けたドイツのフォッケウルフ Fw 61に似ていた。プラット・アンド・ホイットニー、R-985星型エンジンが胴体に搭載され、並列に配列した翼形のパイロンに取り付けられた3枚羽の2つのローターを駆動した。鋼管構造に羽布張りの機体で固定脚と尾脚が取り付けられた。車輪は自在回転式で、地上での作業性を向上させていた。乗員は2人で操縦士は前席に搭乗し、観測士は後席に搭乗した。陸軍の観測機として開発されたため、良好な視界が確保されていた。観測機のスチンソン YO-54や、オートジャイロのケレット YG-1Bとの比較が求められた。数ヶ月の地上試験の後、1941年5月12日に初飛行を試みたが、トラブルで自由飛行は6月23日に延期され、飛行高度も数フィート内にとどまった。操縦性や振動の問題が判明し、多くの改造が加えられたが、問題点は解決できなかった。プラット・ルページのテストパイロットは回転翼機を信用しておらず、フルパワーで飛行することを拒んだため、陸軍航空隊の回転翼機のプロジェクトの責任者のH.フランクリンが自ら操縦し、160km/hの速度で飛行した。1943年から陸軍航空隊による実用試験が開始されたが、構造試験の結果からの構造強化のためや7月の事故の発生で評価は遅延していった。改良型の試作機の契約が結ばれ、1943年5月に改良型がXR-1Aが飛行した。XR-1Aは操縦士、観測士の配置が変更され、視界が改良された。XR-1よりも性能は向上したが、操縦性の問題は解決されなかった。1944年10月に長距離飛行試験のときにローターハブの故障で、着陸時に機体が破損し、廃棄された。代替機としてXR-1を修理し、7機のXR-1Aの実用試験YR-1Aの生産契約も結ばれたが、その時点で飛行試験で好成績を収めていたボート・シコルスキー VS-300に当局の関心は移っており、YR-1Aの引渡しは1945年1月までに完了することが要求され、資金的問題や技術課題のために、日程は実現できなかった。1945年4月契約はキャンセルされた。契約打ち切り後、XR-1はプラット・ルページに返却され、プラット・ルページは民間用に転用を計画していたが、資金難から1946年半ばにXR-1の開発は取りやめられ、スミソニアン協会で保存されることになった。破損したXR-1Aは、スクラップとしてプラット・ルページの元テストパイロットで戦後の航空ブームにのってHelicopter Air Transport社を設立したルー・リービットに買われ、飛行可能な状態に修理されたが、会社はすぐに破綻した。修理されたXR-1Aはプラット・ルページの従業員で後に有力なヘリコプターメーカーの創立者となるフランク・パイアセッキに売却され、パイアセッキは機体をティルト・ローターの航空機PA-2Bの開発に利用しようとしたが、PA-2Bもモックアップの段階で計画は中止された。