当初より運行費用は運賃収入より賄っている。これは世界恐慌や第二次世界大戦中も同様であり、大戦後路線を拡張できるほどに大量の備蓄があった。1950年代後半になって初めて、人口密度の高くない郊外エリアへのバス路線拡充を目的として、新たに設立されたメトロポリタントロント（現在は合併により消滅）より交通局へ補助金が支給された。1990年代中盤まで、補助金は州と市両者によって支給されていた。オンタリオ進歩保守党のマイク・ハリスが補助金を打ち切った結果、補助金は市から支給されるのみとなり、1996年2月18日に路線の縮小を余儀なくされた。そのときから交通局は財政難に陥ることとなる。2007年のさらなる路線縮小は見送られたが、トロント市議会は交通サービスを含む行政サービスの拡充のため、新たな税制を敷くことを決定する。結果として、アングロアメリカと呼ばれる地域においては州予算に頼らない交通事業者として最大の規模となった。しかしながら連邦予算については2009年初頭よりそれを財源として賄われている状況である。トロント交通局は北アメリカの中でも運行費用が高価な部類に入っており、2011年度には14億5000万ドルの運行費が見積もられている。運行費のうち、運賃収入によって賄われる比率は約70%であり、残りの3割位は市によって支出されている。2009年から2011年までの間、連邦予算、州予算が占める割合は0%である。これに対しモントリオール地下鉄において運行費の1割はケベック州予算より支出されており、オタワにおけるライトレールも州予算の9%を運行費として受け取っている。市民の中には、優先的な補助金支給の公平性について疑問を持つ者もいる。
トロントにおける民営の交通サービスは1850年にはじまった。後に興ったサービスの中には自治体により運営されたものもあるが、1921年に市はそれらを全てまとめ、Toronto Transportation Commission を設立した。その間は主に路面電車が運営されていた。1954年には現在の正式名称となり、初の地下鉄路線を開業し、トロント市内の広大な範囲に路線を拡張した。バスなどの地上ルートは地下鉄のバックボーンとして広く展開されている。2008年9月17日、運行トラブルと微小なメンテナンスを減らすため大幅な設備改善を行った。
トロント交通局（TTC、Toronto Transit Commission）は、カナダ・オンタリオ州トロント市内及び近郊で、地下鉄、バス、路面電車、軽軌道鉄道、パラトランジットなどを運営している機関である。1921年に設立され、現在では地下鉄及びラピッド・トランジット合わせて69駅及び149のバス路線をもち、また11の路面電車（ライトレール含む）路線を持つ。平日の混雑時間帯においては、バス、路面電車のうち148路線が地下鉄と接続しており、243ヶ所で乗り換えができる。規模は北米の中で第3位（1位はニューヨーク市都市交通局、2位はメキシコシティ地下鉄）であり、2012年度第4期においてトロントにおける1日平均の鉄道利用者数は276万人である。そのうち、142万5300人はバス、27万1100人は路面電車、46400人は都市間鉄道、101万1700人は地下鉄を利用している。2013年度の累計利用者数は5億2800万人を見込んでいる。また Wheel-Trans の名で知られる身体障碍者向けの対面サービスも行っており、2012年第4期においては1日で約9800回利用されている。2011年12月末における従業員数は12,449人である。地下鉄車両は "red rockets" と呼ばれることがあり、これは元々明るい赤色に塗られたGloucester subway carsの車両に由来する（現在は引退している）。この名前は広告などのキャッチコピー "Ride the Rocket" などにも使われており、またエキスプレスバスの中には "Rocket" の名が付くものがあったり、2011年時点での最新鋭の車両には Toronto Rocket と名が付けられていたりと、随所に rocket の名が登場する。他の身近なスローガンとしては"The Better Way"がある。
半鋼製化改造車である70・76 - 78・80 - 85については、1953年（昭和28年）以降、客用扉の2枚折戸構造化・車内の再更新など改修工事が施工されたほか、集電装置をトロリーポールからパンタグラフに交換し、塗色を西鉄標準色のベージュ色とマルーンのツートンカラーに塗り替えるなど、その後の新造車との同等化が図られた。1000形連接車の増備により運用に余裕が生じたことに伴い、車体新製車グループのうち79を除く9両が、福岡市内線に残る木造ボギー車100形（旧北九州線1形・35形）の代替を目的として1964年（昭和39年）から1967年（昭和42年）にかけて順次同線に転属した。転属に際しては歯車比を2.95 (56:19) から4.20 (63:15) に変更し、車番表記の字体や後部標識灯の仕様など細部を福岡市内線所属車両に合わせて変更したが、北九州線所属車両独特の大型前照灯などはそのままとされた。同9両は福岡市内線に所属中の1968年（昭和43年）以降、同線でのワンマン運転が開始されたためワンマン化改造を実施されている。北九州線に残存した11両のうち、半鋼製化改造車グループの70・76 - 78・80 - 85については運用ダイヤの合理化に伴って余剰となり、1972年（昭和47年）に全車廃車となった。1975年（昭和50年）の福岡市内線一部廃止により、福岡市内線所属の9両は全車運用を離脱したが、そのまま福岡で廃車となった75を除く8両は翌1976年（昭和51年）に北九州線の完全ワンマン化のため歯車比を3.105 (59:19) とし、北九州線に再び転属した。この8両の使用開始により、北九州線に残留していたワンマン化未改造の79が廃車となっている。その後、残存車は台車を日本車輌製造K-10に交換（66のみ既にK-10に交換済であった）したほか、1980年（昭和55年）には車体更新工事により側面窓上段部の固定窓がHゴム支持（いわゆる「バス窓」）となった。1985年（昭和60年）に北九州線の一部廃止に伴い車体更新が未施工であった66 - 68が廃車となり、残る69・71 - 74も1992年（平成4年）の北九州線の路線大幅縮小に際して廃車となって本形式は形式消滅した。