ジュビロ磐田のユースから1998年にトップチームに昇格するも、翌年に退団。その後フットサルに転向し、2007年に発足した日本フットサルリーグ（Fリーグ）に参入したデウソン神戸では2007年度の主将を務めた。2008年10月23日に現役を引退し、2009年1月からは神戸の監督に就任した。が、2009年12月に監督に比嘉リカルドが就任し、再びコーチとなった。後デウソン神戸が運営するフットサルスクールでスクールマスターを務めるかたわら、自らもコーチとして指導するようになった。
宍道氏は、近江佐々木氏の支流に属する出雲源氏の出で、尼子氏祖となった尼子高久の弟、秀益（ひでます）を祖とする家柄であり、出雲国意宇郡宍道（現島根県松江市宍道町）に土着したことが始まりという。宍道氏は西出雲においては塩冶氏と同等の力を持つ勢力であり、出雲統一に向けて動いていた尼子氏にとっても障害であった。その為、父親は尼子経久から婚姻政策で圧力を受ける等していた。だが、その父であった経慶は塩冶興久の乱に加担した為に殺害されている。また第一次月山富田城の戦い以降に、尼子晴久は大内側に寝返った宍道氏や河津氏等を粛清。一族は他国へと追放される等の憂き目にあった。宍道氏嫡流は、一時弟の宍道九郎が継承する形になったが、九郎も父や兄と同じく尼子義久の代には尼子氏から離反した。なお、隆慶は後に尼子氏当主となる尼子就易の曾祖父にあたる。
1972年式からはGTOは独立車種ではなくなり、ル・マンとル・マンスポーツクーペのオプションパッケージとしての地位に戻されてしまった。それぞれのモデルの価格に353.88米ドルを上乗せする事で購入する事は出来たが、GTOのブランドとしての競争力低下を如実に示す事態であった。外観の基本形状は1971年式とさほど変わらなかったが、突き出たグリルは開口部のリセスが更に深くなり、鼻のような特徴がより強調されるようになった。また、フロントフェンダーのサイドマーカーの形状が変更され、タイヤハウス後方には新たにベンチレーションエアスクープが設けられた。またマフラー出口付近の形状も変更され、一度後輪のすぐ後ろにパイプが取り回され、そのまま一直線にリアバンパーへ出て行くような形状となった。ボディ形状はベース車両であるル・マンのボディラインナップに従いコンバーチブルは廃止され、ハードトップとスポーツクーペという二つのラインナップとなった。両モデルとも標準の内装は布・ビニールの併用張り若しくはオールビニール製のベンチシート、スポーツクーペはゴム製のフロアマット、ハードトップはゴム製カーペットの使用によって、GTOの販売価格は安価に抑えられた。しかしその一方でル・マンとの明確な差別化が図りにくくなってしまった事も事実であり、例えばハードトップクーペとして製造されたル・マンスポーツクーペのオプションはこの年度のGTOと同じく、ビニール張りのストラト・バケットシート、ビニール張りのドアトリム類とカーペット、カスタムペダルパッドとクッションタイプのステアリング・ホイールといった具合で、これらを全て装備したル・マンスポーツクーペは前年度までのGTOの姿とあまり変わらないような状況となってしまった。1972年式で新たに計画されたオプションはファイアーバードで使用された物と同形状のダックテール・リアスポイラーであったが、ごく少数の車両に装着されたのを最後に金型が破棄されオプション計画も白紙とされてしまった。ホイールは伝統のラリーIIホイールに加えてハニカム・ホイールが新たに加わった。ハニカム・ホイールにはポンティアック・モーター部門(Pontiac Motor Division)を示すPMDの刻印が施されたオリジナルのセンターキャップが装着された。エンジンは前年中期から施行されたネット表記に性能表記が完全移行した。しかしながら、400立方インチエンジンは250馬力/4400rpm、44.93kg-m/3200rpmと前年よりも馬力が増大した。オプションの455エンジンは250馬力/3700rpm、44.93kg-m/2400rpmと、馬力とトルクのピーク値その物は400エンジンと変わらない物の、より低回転域から力強い出力が得られるセッティングが成されていた。変速機のラインナップも前年までのものが堅持された。1972年式の非常に珍しいオプションエンジンは、同時期のファイヤーバード・トランザムに使用された物と同じ、455 HOエンジンであった。このエンジンはネット表記でも300馬力/4,000rpm、57.4kg-m/3,200rpmを叩き出す高出力エンジンで、過去のグロス表記時代のエンジンに匹敵するものであった。それでありながら、圧縮比は8.4:1の比較的低いものであり、他のエンジンと同様にレギュラーガソリンの使用をも許容する経済性も持ち合わせていた。この455 HOを搭載したGTOは646台製造された。しかし、こうしたパワートレインの改良にも関わらず、市場に一度根付いたパワーダウンの印象は拭いきれず、1972年式の製造台数は5,811台と前年比45%まで急落した。この年度に見られた奇妙な事象として、ル・マンスポーツコンバーチブルを購入した一部の顧客の行動が挙げられる。ポンティアックは1972年式GTOには公式にはコンバーチブルを用意しなかったが、ベース車のル・マンでもGTOとほぼ同様のエンジンとオプションが選択でき、ディーラーによってはGTO用のエンデューラバンパーなどを取り寄せてフロントフェイスをGTOと同形状に改装する事も可能であった為、顧客の一部はル・マンスポーツコンバーチブルにGTOとの共通するオプションを全て組み込み、あたかもGTOコンバーチブルを購入したように見せる事が出来たのである。当時のル・マンコンバーチブルオーナーの中にはフロントフェイスの改造のみならずフェンダーやサイドマーカーに至るまで1972年式GTOの部品を取り付けた者もいる。