ナポレオン3世の外交は、3つの方向性で行われた。まず第一に彼の伯父を否定するウィーン体制を改定すること、第二に国民国家の樹立を目指すナショナリズム運動を支援すること、第三にフランス植民地を拡大することである。クリミア戦争でイギリスと同盟を結んでロシア帝国を破り、一躍フランスがヨーロッパ国際社会の中心に躍り出たことでウィーン体制の改定には成功したといえる。ナショナリズムへの支援はポーランドの民族運動やイタリア統一運動の支援という形で現れた。これはウィーン体制改定のための手段でもあったが、オーストリア帝国やロシアとの対立を深め、やがてイギリスからの支持も失い、ドイツ・ナショナリズムを高めて最終的に普仏戦争で破滅することとなった。結果的には彼はナポレオン戦争後のフランスの地位回復のための60年にわたる運動をすべて無に帰してしまった。一方で彼が外交面でフランスに残した最大の物は植民地であった。前任であるルイ・フィリップ王はイギリスとの対立を嫌がってアルジェリア以外の植民地政策にはそれほど関心を持たなかったが、ナポレオン3世はアフリカやアジアの国々を「文明化」する使命感に燃えており、積極的な帝国主義・植民地政策に乗りだした。第二帝政においてフランスはその植民地を3倍にも拡張させている。植民地は普仏戦争の敗北によっても奪われることはなく、フランスからの報復に備えたビスマルク体制においては、欧州内でのフランス孤立化と引き換えにフランスの対外植民地積極主義は放置・黙認されたため、第三共和政下においてフランスの植民地政策は更に加速され、大英帝国に次ぐ植民地大国フランス植民地帝国の繁栄につながっていく。
フランスは馬車交通網が充実していたため、鉄道整備の必要性がなかなか理解されず、1830年代から本格的に鉄道建設に乗り出したイギリスやベルギーに比べて後れを取っていた。オート・バンクもあまり鉄道に関心を持たず、投資に消極的だった。だがサン＝シモン主義者は鉄道を社会改革の先駆と看做しており、その整備を強く主張していた。その影響でナポレオン3世も熱心な鉄道擁護者となった。彼は鉄道の発展は流通を促進し、そのほかの分野の経済発展ももたらすと見ていた。ナポレオン3世は1852年に鉄道会社の開発利権を99年まで延長することを認める大統領令を発令し、これにより鉄道への投資ブームを煽った。それでもオート・バンクの腰は重かったので、クレディ・モビリエのペレール兄弟に鉄道への投資を主導させた。フランス中の鉄道が続々とペレール兄弟の傘下に入っていく中、ジェームス・ド・ロチルドのロチルド銀行も対抗して鉄道買収に乗り出すようになり、ペレール兄弟とロチルド家の鉄道競争が激化していった。その結果、鉄道分野は競争で切磋琢磨する状況が生まれ、第二帝政期に鉄道が急速に整備されることとなった。1851年時点でフランスの鉄道は3600キロだったが、1870年には2万3300キロに達しており、現在のフランス鉄道網の半分ほどが完成を見ている。もっとも第二帝政期にはいまだ一般国民には鉄道の利用料金は高く、一般的な移動手段にはならなかったという。
一方不十分だったのが社会政策であった。ナポレオン3世は青年期に書いた『貧困の根絶』の中で社会問題に関心がある様子だったが、第二帝政はサン＝シモン主義の影響から基本的に自由放任主義であり、国民の生活は「自然」の状態に任されていた。第二帝政の社会保障政策は法律の枠組みを変更するだけのものに留まっている。フランスの労働運動は1851年のナポレオン3世のクーデタで弾圧されて一度壊滅しており、権威帝政下では徹底的に監視・規制されて沈黙していた。しかし自由帝政へと移行していく中で1862年のロンドン万博で英仏労働者の交流が深まり、イギリス労働運動に影響を受けてフランスでも労働運動が盛り上がっていった。1864年には英仏労働者を中心とする世界初の労働者国際組織第一インターナショナルが結成された。帝政後期の更なる自由主義改革と第一インターナショナルの拡大で、長時間労働と低賃金の改善を求めるストライキが多発していくようになった。帝政末期にはその鎮圧のために軍隊が投入される騒動も発生している。第二帝政は結局最後まで積極的な社会政策を打ち出すことなく、終焉を迎えることになる。
明治時代以前にそういう呼び名があったわけではないことに注意する必要がある。司馬遼太郎の小説『竜馬がゆく』に「江戸湾」の語が登場し、この小説やドラマなどで広まったとみられている。意外であるかもしれないが、それまで東京湾を指す語は日本の歴史上に見られない。日本武尊の東征において「馳水海」、あるいは景行天皇東国巡狩では「淡水門」と呼んだ例がある。だが、これらの名は東京湾の入り口の水道、もしくは三浦半島から見て「馳水海」、房総半島から見て「淡水門」呼んだ水門（みなと）を指したものである。以降の対岸交通では東海道の古道として中世文書に記されている。地名としての江戸の成立は平安時代後期まで遡ると考えられるが、湾状の地形自体は意識されず、その名の由来の通り「江の入り口」との認識にとどまっている。江戸湊は、北の浅草湊、南の品川湊とならぶ港や河岸のことであった。また江戸前は単純に江戸城の前の意であり、芝浜（現・港区）や須崎（現・江東区）、佃沖などと並び、ほぼ漁場を示す語であった。江戸初期の三浦浄心『慶長見聞録』には「相模、安房、下総、下総、武蔵五カ国の中に大いなる入海あり」「今は鯨江戸浦まで来てうしおを空へ吹き上げる見れば」などの記述はあるが、主に陸上の地名を表した三大国絵図（『正保国絵図』、『元禄国絵図』、『天保国絵図』）をはじめとする国絵図には東京湾に該当する地名はないとされる。江戸時代は鎖国と、主要航路は下田からの沿岸航路と利根川経由の河運だったため簡易的な「海瀬舟行図」以外には海図はほとんど用いられることがなかった。しかし、欧米各国の船が開国を求めて日本沿岸に現れるようになり、中には航海の安全のためとして、勝手に沿岸を測量し海図を作成し始める国も出た。ベネチアに残る1690年の日本図には、自国語で「江戸湾」の表記が見られる。このような状況は海防や海上交通の安全から問題視され、対策として沿岸の測量を実施し、1821年（文政4年）伊能忠敬による『大日本沿海輿地全図』（伊能図）が完成した。この図にも東京湾に該当する記載はないが、この頃より湾状の地形が意識されてようやく江戸前海や江戸内海の語が現れる。ただし、その意味するところは単に（武蔵相模上総下総の）内海、または裏海にすぎなかったようである。その後の幕末や明治初期の記録文献を見ても依然としてこれらの語が用いられていて「江戸湾」の用例は知られていないが、やがて「東京湾」の語が定着し、区別のため、古代以前の東京湾のことを「古東京湾」や「奥東京湾」、中世から近世までの湾を「江戸湾」「江戸内海」などと呼称することが多いとされる。