同1989年、失意の中アジアを離れて、フランスのパリに単身移り住む。中国への思いをさらに深めるようになり、1992年に中国で広く愛されている「夜来香（イェライシャン）」を新たにレコーディングする。この頃、喘息を悪化させ、次第に体調を崩していく。1990年以降は表舞台からも距離を置き、日本を訪れることも稀になった。日本での最後のテレビ出演は、1994年11月に放送されたNHK『歌謡チャリティーコンサート』（仙台市にて公開録画）だった。1995年5月8日、静養のためたびたび訪れていたタイ・チェンマイのメイピンホテルで気管支喘息による発作のため死去。42歳の若さだった。テレサの遺体は、同月12日未明に同チェンマイ国際空港からタイ国際航空機(TG636便)で台北の中正(現 桃園)国際空港に搬送され、このとき、空港には200人を超える報道陣と、陸海空三軍の儀仗兵らが出迎えた。そしてこの日、テレサの葬儀を行うための台湾政府葬儀委員会が発足した。翌日13日に中華テレビ局内に設置された霊堂に安置され、棺にはテレサの好んだ色である紫の布がかけられていた。そこにはテレサの肖像が掲げられ、堂内には彼女の歌声が途切れることなく流されていた。この礼拝所にはその日だけで2000人を超える人が足を運んだ。同月28日に台北で国葬が執り行われ、世界各国から3万人ものファンが詰め掛けた。遺体には実弟が持っていたチャイナドレスが着せられ、また、彼女の棺は中華民国の国旗と国民党党旗で覆われ、台湾での国民的英雄ぶりがうかがえた。
1986年、改革開放路線を進める中華人民共和国においてテレサの歌が事実上解禁されたことで人気が再燃。コンサートのオファーも届くようになり、同時期に米タイム誌によって世界7大女性歌手の1人に選ばれた。1987年、住居を香港に移すのと同時に、日本以外での歌手活動をほとんど休止するようになった。1989年5月27日には、かねてから中華人民共和国内で起きていた民主化要求デモを支援する目的で行われた、香港ハッピーヴァレー競馬場での中華人民共和国の民主化支援コンサートに参加。約30万人の前で、平和を願う「我的家在山的那一邊」（私の家は山の向こう）を歌い、亡命した民主化活動家とも交流を持った。しかし彼女の願いはかなわず、北京で天安門事件が起きてしまった。1990年に予定されていた、彼女の夢であった両親の生まれた中国本土での初のコンサートも中止になった。当時、その心境を「夢は殺され　夢は見ることさえできなくなってしまった」と語っている。
作動に電力が必要なスターターモーターとは異なり、人力のみで始動操作を行なうことができる。このため、点火プラグへの給電をバッテリーに頼らない方式を採用するエンジンであれば、バッテリーを搭載しないことも可能であり、バッテリーを用いる点火方式でも、キックスターターのみを装備してバッテリーの容量（重量）を必要最小限にすることが可能である。また、スターターモーターとキックスターターの両方を装備していれば、万一スターターモーターが作動しない場合の予備として、キックスターターを使うことができる。キックスターターは、スターターモーターのように一回の始動操作でクランクシャフトを連続して回し続けることが構造上不可能なので、その始動性はやや劣る。ただしキャブレター等の燃料供給装置の調整が適正で、エンジンにも問題がなく、慣れた者が始動操作を行なえば、充分に容易な場合がほとんどである。キックスターターでの始動操作（後述）のうち、キックペダルを一気に下まで踏みおろす際に、勢いが不足してペダルが途中の位置で止まると、ピストンが圧縮上死点を越えられず、それまでの圧縮力が逆作用してクランクシャフトが逆転し、その力でキックペダルが勢いよく跳ね上がる現象が起こる。これは、俗に「ケッチン」「キックバック(Kick-back)」などと呼ばれ、圧縮比が高いエンジンや、気筒あたりの排気量が比較的大きいエンジンで起こりやすい。ケッチンが発生するとキックスターターとクランクシャフトのギアの噛み合いが外れないまま一気にクランクが逆転する為、跳ね上げられたキックペダルでスネなどを強打して、最悪の場合は骨折や脱臼、腱断裂などの重大な傷害を引き起こしうる。ケッチンを誘発するキック踏力の不足は、デコンプ操作を怠った場合に特に発生しやすく、サンダルなどヒールが無くキックペダルから滑りやすい靴底の履物もケッチンの被害をより大きなものとしやすい。なお、ケッチンは車種によってはエンジンを停止した際に発生する場合もあり、キックスターター周辺の部品を破損する事例も報告されている。通常、点火時期は始動時には圧縮上死点付近かそれよりもやや遅らせ気味にする(遅角させる)事が多く、陸王やハーレー・ダビッドソンのパンヘッドなどでは手動で点火時期を調整できる機構が備えられたりしていたが、こうした手動進角機構の操作ミスやディストリビューターやマグネトーのガバナーの故障、あるいは整備士の点火時期の調整ミスや経年使用に伴う調整の狂いなどで、点火時期が上死点より大きく早まった(進角した)ままの状態でピストンが圧縮上死点を越え損ねると、圧縮圧力の反発に加えて点火プラグの火花によって圧縮されていた混合気に引火してしまい、瞬間的に「エンジンの逆回転」が発生することで、キックペダルの跳ね返りがさらに高速になり、ケッチンによる傷害がより深刻なものとなる場合もあったが、1970年代後半以降のオートバイ用エンジンで用いられるCDIなどの電子式点火装置は、キックの踏力が不十分でエンジン回転数がごく低回転の時には点火を行わないアンチ・キックバック機構が組み込まれることで、ケッチンの発生を可能な限り防ぐ措置が採られており、こうした危険性は大きく減じられている。なお、1970年代前半までの日本製オートバイで、ケッチンの危険性が非常に大きい車種として認識されていたものは、ヤマハ・RT-1(ヤマハ・DT-1の360cc版)、スズキ・ハスラー400(TS400)などの大排気量2ストローク単気筒エンジンや、カワサキ・Wやヤマハ・XS650などの4ストローク並列2気筒であった。前者は同時期のマグネトー点火のハーレー・アイアンヘッド・スポーツスターが抱えていた問題と同様に、点火時期が固定式で始動時のみに遅角させる操作が不可能な事。後者はこの時期の日本車が参考としたBSAやトライアンフの例も含めると、左右のシリンダーの点火時期設定が独立した構造で完全な同調を取る事が難しかったり、左右で独立したコンタクト・ブレーカーの磨耗により更に点火時期のズレが生じていくことから、左右どちらかの点火時期が過早となりやすい事が原因として挙げられており、構造的な対策として点火時期を遅角可能な構造に改造する、調整可能な範囲で点火時期を遅らせる、同調調整をより厳密に行う、あるいは同調のばらつきが起こりにくいフルトランジスタ方式への改造などが推奨されている。