329年1月、冠軍将軍趙胤は甘苗を派遣し、歴陽で祖約を破った。祖約は側近数100人を連れて、闇夜に紛れて石勒の下へと亡命した。さらに配下の牽騰も軍を伴って降伏した。祖約と面会した石勒は、王波に命じて「卿は反逆するも進退行き詰まって帰服してきたが、我が朝廷は逃げ込む藪とでも考えているのか。卿は何の面目があって顔を出せるというのか」と責め立てさせ、前後の檄書を示したが、後に祖約を許した。劉煕らは劉曜が捕縛されたと知ると、長安を去って上邽に逃げ込んだ。石勒は石虎に兵を与えてこれを討たせた。諸将は守備を放棄して逃亡したので、関中は騒乱に陥った。将軍蒋英と辛恕は数10万の兵を擁して長安に拠ると、使者を派遣して石勒を招き入れた。石勒は石生に洛陽の兵を与え、長安に入らせた。8月、劉胤と劉遵は数万の兵を率いると、長安へと攻め込んだ。隴東・武都・安定・新平・北地・扶風・始平の諸郡の戎・夏は皆挙兵して劉胤に呼応した。劉胤が仲橋まで軍を進めると、石生は長安の守りを固めた。石勒は石虎に騎兵2万を与え、劉胤を迎え撃たせた。9月、両軍が義渠で激突した。劉胤は石虎軍に破れ、兵5000余りを失った。劉胤が上邽へと敗走すると、石虎は勝利に乗じて追撃を掛け、上邽を攻め落とした。屍は1000里に渡って転がり、劉煕を始め、王公卿校以下3千人余りが捕らえられ、石虎はこれらを全て殺した。さらに、台省の文武官、関東の流民、秦雍の豪族9000人余りを襄国へと移し、王公と5郡の屠各5000人余りを、洛陽で生き埋めにした。こうして、前趙は劉淵から劉曜に至るまでの3世27年で滅亡した。主簿趙封に伝国の玉璽・金璽・太子玉璽を持たせ、石勒の下に送り届けさせた。石虎は集木且羌が守る河西に進攻し、これを陥落させた。数万人を鹵獲し、秦隴の地は尽く平定された。前涼の張駿は驚愕し、使者を派遣して称藩するとともに、石勒に貢物を献上した。また、氐王の蒲洪、羌酋長の姚弋仲が石虎に降伏を願い出た。石虎は蒲洪を監六夷軍事に、姚弋仲を六夷左都督に任じ、氐・羌の15万部落を司州・冀州に移した。石勒は冀州の諸郡を巡行して、高年・孝悌・力田・文学の士と対面し、それぞれに穀帛を下賜した。遠近の牧守に命を下し、属城に対して「言いたい事があれば、包み隠さず些細な事であっても発言する事を望む」と通達させた。
主電動機は狭軌用の三菱電機製 MB-3032S （定格出力75kW、端子電圧375V換算定格1600rpm、最高回転数4500rpm、最弱界磁率40%）で、既に近鉄で先行例のあるWN駆動方式を採用した。MB-3032系主電動機は狭軌用のWN駆動モーターとしては日本で初めて75kW級の出力を達成したモデルで、小田急2220形や長野電鉄2000系などにも採用された最新機種であったが、本系列の運用ではこのモーターに意図的に過負荷を与える手法を採った。当初の本系列は南大阪線起点の近郊区間である大阪阿部野橋 - 矢田の輸送力増強用に製造され、急行と各駅停車とが同一時分で運転できる性能を備えていたとされる。これは、用途を区間専用車として思い切った設定と運用を実行した結果であった。朝ラッシュ時の混雑が激しい上り大阪阿部野橋方面行きでは、高い起動加速度を確保するため、定格75kWのモーターを実質90kW相当の過負荷で使用するが、同じ時間帯の下りの運用は当時は空車に近い乗車率で、この軽負荷運用を利用し、折り返して過負荷の掛かる上り運用に就くまでにモーターを冷却させるという手法で運用上の計算を働かせたのである。モーターに負荷を掛けて4.0km/h/sという起動加速度を得ている関係で、ラビットカーのスペックを企図したとおりに発揮させるには、往復のうち片道の運転は輸送量が少ないのが条件の一つである。限定運用当時での実際の運用では、混雑の激しい大阪阿部野橋 - 矢田間の専用運転のほか、矢田以東に直通する普通や、準急・急行運用（長野線および御所線直通を含む）もこなしていたが、当時の運用では大阪阿部野橋 - 藤井寺間は高加速弱め界磁運転、藤井寺 - 橿原神宮駅（現・橿原神宮前）間と御所線の尺土 - 近畿日本御所（現・近鉄御所）間では低加速運転、長野線の古市 - 河内長野間は高加速運転と運用の使い分け（限定運用当時、吉野線では抵抗器容量の関係で入線不可能であった。道明寺線は入線可能であったが、限定運用当時は入線実績はなかった）を行っていたため、電動機の耐性には問題は生じなかった。制御装置は三菱電機製電動カム軸式 ABF-108-15MDH である。当時、同じ近鉄の主要路線でも同じ三菱電機製電装を標準としていた大阪線ではウエスチングハウス(WH)の流れを汲む単位スイッチ式制御器が使用されており、三菱製の電動カム軸式制御器は近鉄初採用であった。南大阪線の場合、前身の旧大阪鉄道から継承された旧型車の制御装置はすべてWH社製単位スイッチ式であった。従って、保守・運用上の機構統一の見地からすれば、南大阪線新造車にはWH社の機構を継承した三菱製単位スイッチ制御器採用もあり得たが、近鉄成立後に投入された1949年製造の6801系（後の6411系）では日立製作所製MMC電動カム軸制御装置が採用されている。本系列の制御器は三菱製であるが、続く1963年の6900系 （後の6000系。6800系をベースに主電動機の出力を135kWに増強してTc車を増結可能にした）では再び日立製制御器搭載となったため、結果的に南大阪線所属車両で三菱製制御器を使用した高性能車は本系列のみとなった。集電装置は三菱電機製 S-524-A で奇数車連結面寄りに設置され、補助電源装置は三菱電機製 MG-57B-S である。制動装置は三菱製 HSC電磁直通ブレーキとしたが、抑速制動は設けられていない。空気圧縮機は三菱製 D-3-FR、台車は近畿車輛製シュリーレン台車 KD-23である。この車両の空気笛にはダブルホーンが採用されたが、他線新造一般車の空気笛がシングルホーンであったのと対照的であった。なお、電気笛は当初搭載されていなかった。