1990年代末ごろ日本において流動性の罠に近い状況となった。ゼロ金利政策により利子率は歴史上最低となったが、この中でも民間投資は思うように回復せず、通常の金融政策は効力を喪失した。その後、2002年から景気回復のプロセスに入るが、輸出に主導された民間投資回復であった。2006年3月まで量的金融緩和を実施したが、デフレを脱却させるとのコミットメントを欠き、「インフレ期待」を醸成する効果は薄く、結局、「当分の間は引き締めない」という時間軸政策が効果の中心となった。2003年9月から急速に進んだドル安に際して、2004年初頭に大規模なドル買い為替介入が行われ、この過程で大量の円が供給されることになったが、これは外国為替市場を経由した資金供給という経路をたどり、結果として物価安定に一定の効果を発揮した。
インフレ目標のような期待に訴える金融政策や、為替介入による自国通貨の切り下げなど非伝統的な金融政策が手段として主張されている。ポール・クルーグマンの「流動性の罠」モデルが登場した背景に、二つの経済状況があり、一つは1990年代半ば以降の日本経済において、名目利子率が徐々に引き下げられほぼゼロ水準に至ったこと（ゼロ金利政策）、そしてもう一つは度重なる巨額の財政政策を行ったのに、その効果が限定的であったことである。クルーグマンは「金融緩和は、人々の期待を変えないことには効力を発揮しない。そして、期待を変えることは簡単ではない」「短期的な金融緩和は、どんなに大規模なものであっても効果は無い」「しかし、長期的なインフレ期待を高めれば、将来の実質金利が下がるのと同じ効果を持つ。だから（金融緩和は）景気刺激効果がある」と指摘している。クルーグマンは「金融拡大が恒久的だと思われたら、それは（完全雇用モデルでは）物価を上げるか、（現在の物価があらかじめ決まっているなら）算出を増やす。金融政策が機能しないのは、中央銀行が今は何をしようとも、機会さえあればすぐ戻して、物価を現状水準近くに安定させるだろうと国民が期待しているからだ。もし中央銀行が市場に対して、物価の十分な上昇を本当に許すと約束できれば、経済を流動性の罠から引き出せる」と指摘している。またクルーグマンは「流動性の罠の下での財政出動は、クラウディングアウトも後世へのツケも残さない」と指摘している。経済学者の高橋洋一は「流動性の罠に陥り、名目金利が限界まで引き下げられなくなっても、マネーの量的拡大によって『いつかはインフレになる』と民間が予想する。それを利用して需要を創出することができる」と指摘している。経済学者の原田泰、大和総研は「名目金利が低い場合でも、量的緩和を行えば、金融はどれだけでも緩和することができる」と指摘している。
減税や低所得者への税額控除、失業手当の充実が急務となる。加えて公共事業や公的セクターの雇用拡大など大規模な拡張的財政政策を採り有効需要を創出することが政府に求められる。15兆円相当の財政支出とて経済の底上げには十分な数字とはいえず、さらに大型の政府支出が必要である。金融政策は効かないわけではないが、その効果が現れるまで時間がかかる。とはいえ実際には短期国債と長期国債は完全に代替的とは言えず、中央銀行が長期国債の購入を長期間継続することを宣言して市場に流動性を供給し続けることで間接的に有効需要の下支えができる。
1899年8月、オーガスト・ベルモント・ジュニア率いるインターボロー・ラピッド・トランジット (IRT) がニューヨーク最初の地下鉄の建設と運営、そしてマンハッタン区内の高架鉄道の買収を行い市内の高速輸送鉄道を独占した。1902年2月、IRTはニューヨーク・アンド・ロングアイランド鉄道とニューヨーク・アンド・クイーンズ・カウンティ鉄道を買収した。IRTはトンネルの建設計画および調査を一から始めた。イースト川を通過する新しい地下線のトラム路線のトンネルとしての建設となり、路線はマンハッタン区の42丁目とパーク・アベニューの交差点を曲がりイースト川を潜ってクイーンズ区のバーノン・ブールバードへ出て、ニューヨーク・アンド・クイーンズ・カウンティ鉄道と接続する計画であった。路線にはマンハッタン区にレキシントン・アベニュー駅、クイーンズ区にバーノン・ブールバード-ジャクソン・アベニュー駅・ヴァン・アルスト・アベニュー駅の計3駅が建設されることになった。総工費は8,000,000ドルと見積もられた。しかし、市はこのトンネル建設計画に何度も反対し、数回の事故の後に建設をほとんど中止させた。トンネルの4つのシャフトは西側から順に1 - 4の番号が与えられた。1905年7月14日に最初のシャフトとなるクイーンズ区の4番シャフトが底面まで掘り下げられ、トンネルの建設が開始された。9月1日までにマンハッタン区の2番シャフトも掘り下げられた。3番シャフトは花崗岩が僅かに露頭していた場所を拡張して人工島としたベルモント島に作られた。トンネルは1907年5月16日に貫通し、施工開始から26ヶ月後のトンネルは1907年9月24日に内部の整備が終了し開通した。トンネルの開通により50本の路面電車の運転が可能になった。車両は両端に片開ドアがある長さ42フィート5インチ (12.93メートル)、幅8フィート11インチ (2.72メートル) の全鋼製車両であった。電気は天井に吊り下げられた鉄製のレールに流れており、車両に付けられた高さ11 ³⁄₈インチ（290ミリメートル）のパンタグラフから取り入れられた。また、乗入先の併用軌道区間での運転も行うためトロリーポールも付けられていた。開通後、試運転列車の運行が行われたがベルモントはトランジット路線を運営するための占有権を有していなかった。トンネルを運営するための免許は1907年1月1日に失効しており、ニューヨーク市はこの免許の更新を行おうとはしなかった。市は私営の地下鉄を容認せず、IRTがトンネル内を路面電車として運行することを法的に禁止した。このためこの後5年間路面電車の運行は行われず、1913年にデュアル・コントラクトにて建設される新しい地下鉄フラッシング線の一部としてトンネルが使用されることになり、ベルモントは市にトンネルを売却した。