「使用料」の範疇としては、四国旅客鉄道（JR四国）は瀬戸大橋の列車通行料として日本高速道路保有・債務返済機構に支払っており、JR四国は普通運賃に100円上乗せして徴収し、支払い分を利用者に転嫁している。その額は、2009年度で約9.5億円であった。また青函トンネルに関しても所有者は鉄道建設・運輸施設整備支援機構となっており、北海道旅客鉄道（JR北海道）は機構に対して賃借料および維持管理費として年額4億円を支払っている。ただし青函トンネルの場合はトンネル（空間）自体を借りているだけで、トンネル内の線路はJR北海道所有とされている。その他には乗り入れ先の他社沿線に車両基地を置く場合（東京メトロ日比谷線の千住検車区竹ノ塚分室、Osaka Metro堺筋線の東吹田検車場など）に、自社線内からその基地までの回送列車の運転をする際に発生する。
北アメリカにおいては、旅客鉄道事業は既に衰退し貨物鉄道事業が鉄道の主体となっている。このため線路の大半は貨物鉄道会社の所有となっている。これに対し長距離の旅客鉄道事業を公的関与の元で存続させるために、アメリカ合衆国においてはアムトラック（全米鉄道旅客輸送公社）が、カナダにおいてはVIA鉄道が設立されて、旅客鉄道事業を行っている。こうした旅客鉄道事業者は自前の線路設備をほとんど所有しておらず、貨物鉄道会社から線路を借りて運行している。法律上は、貨物鉄道事業者はアムトラックおよびVIA鉄道に対して線路を貸す義務があり、このために線路使用料という概念は直接には存在していない。しかし、旅客列車を運行したことで増加した費用（アボイダブルコスト）については経費補償支払という形でアムトラック・VIA鉄道から貨物鉄道事業者に対して支払が行われており、これ以外にも相当額の定時運行奨励金が払われている。これは、旅客鉄道会社が線路を所有しており貨物鉄道会社が線路使用料を支払う日本とは逆の形態となっている。
成田国際空港への線路を所有しているのは成田空港高速鉄道となっており、JR東日本成田線の成田線分岐点 - 成田空港駅間および京成電鉄本線・駒井野信号場 - 成田空港駅間は第二種として運営している。この区間の線路使用料は当初、JR東日本については年額26億円、京成電鉄については年額10億円とされていた。双方で線路使用料の計算方式が異なっており、JR東日本は自社で線路を整備して減価償却していくのと同様に次第に減額されていく枠組みであるのに対して、京成電鉄は開業後次第に旅客が増加するのに応じて増額されていく枠組みとなっている。
日本において鉄道事業者は第一種から第三種に分けられており、このうち第二種は第一種または第三種の鉄道事業者から線路を借りて営業する形態となっている。このため第二種で鉄道事業を営業している事業者は、第一種、第三種の事業者に対して線路使用料を支払っている。ただし、独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構が保有している鉄道線路については、鉄道事業法59条の規定により第三種とはならず、列車を運行している鉄道事業者が第一種を営んでいるものとみなされる。
道路交通や航空交通、海上・水上交通では、輸送に必要なインフラストラクチャーである道路・交通ターミナルや空港・港湾を保有している主体と、それを利用して運送する主体が異なることが多い。一例として、航空会社は航空機を飛行させて旅客や貨物を運送するが空港は保有しない。逆に空港を保有する主体は航空運送をしないことが当たり前である。一方鉄道においては、長らく列車を走らせる事業者が自ら線路を保有し整備することが普通であった。インフラストラクチャーへの設備投資は固定費用となり経営上の圧迫となることもあり、線路の保有・整備を行う主体と列車の運行を行う主体を分離する動きがでてきた。これが上下分離方式である。上下分離方式になると、列車を運行する主体は線路を保有する主体に対して、その利用の程度に応じて線路使用料を支払う。これにより列車を運行する主体はインフラストラクチャーにかかる経費を変動費とすることができ、事業の採算性を向上させる可能性がでてくる。一方オープンアクセス方式とも関連があり、特にヨーロッパではそれまで鉄道事業にかかわっていなかった事業者が線路使用料を支払うことで自由に参入することが可能とされている。
1973年から1974年にかけて、パリ和平協定での合意に基づき、アメリカによるベトナム共和国への財政支援は大きく減少した。共和国海軍もこの影響を受け、全体の作戦行動はおよそ半分に減らされ、河川での戦闘及び哨戒任務も70%に削減された。さらに600隻以上の河川舟艇と22隻の艦船は燃料等物資の消費を抑えるべく係船された。1974年1月19日、ダナンから200海里(370km)の西沙諸島沖に当たる海域にて4隻のベトナム共和国海軍艦艇が中国人民解放軍海軍艦船と交戦状態に入った（西沙諸島の戦い）。この戦闘で共和国海軍の掃海艇Nhựt Tảo (HQ-10)が沈没、フリゲートLý Thường Kiệt (HQ-16)が大破、護衛駆逐艦Trần Khánh Dư (HQ-4)及び哨戒艦Trần Bình Trọng (HQ-5)が小破するという損害を受け、結果として西沙諸島は中国軍の支配下に置かれた。1975年春、北ベトナム軍は南ベトナムの北部及び中部を完全に掌握し、1975年4月30日にはベトナム共和国の首都サイゴンが陥落した。しかし共和国海軍のキエム・ド大佐は極秘裏に用意されていた計画に基づき、海軍及び民間の船舶35隻を用いて30,000人の海軍将兵とその家族、及び一部の民間人の脱出を図ったのである。ベトナムを離れたキエム大佐の船団は米海軍第7艦隊と合流し、その後フィリピンのスービック湾軍港へと向かった。こうしてフィリピンに辿り着いた多くのベトナム船はフィリピン海軍に編入されたが、中型揚陸艦Lam Giang(HQ-402)、給油船HQ-474、砲艦Kéo Ngựa (HQ-604)の3隻は難民及び乗組員を他の艦船に移した後、外海にて自沈した。