2月12日の京都記念では後方2番手から追い上げるもトレイルブレイザーの3着。3月18日の阪神大賞典では中団から追い上げたがギュスターヴクライの4着に終わった。連覇がかかった天皇賞（春）では終始後方のままオルフェーヴルと同着の11着に敗れた。8月19日の札幌記念では中団から脚を伸ばし3着だった。11月21日付けで競走馬登録を抹消、引退した。引退後はアロースタッドで種牡馬となる。
4戦目は1月23日の若駒ステークス、2番人気だったが上がり3F33.1の末脚で内から抜け出し、1番人気のルーラーシップを差し切って2勝目をあげた。5戦目は阪神の若葉ステークスに出走。1番人気だったが、のちに青葉賞を勝った2番人気のペルーサと直線で競り合い1/2馬身差で2着となる。続いて皐月賞に出走、最後の直線で大外から追い込んだが、内から伸びてきたヴィクトワールピサを捕らえきれず1馬身と1/2差で2着だった。続く第77回東京優駿ではヴィクトワールピサ、ペルーサに次ぐ3番人気で出走。中団のやや後ろからレースを進めたが、直線で伸びを欠き9着に敗れた。古馬との初対戦となった札幌記念ではスタートで躓き、中団から脚を伸ばしてくるも4着だった。菊花賞では中団追走も直線で伸びきれず7着。鳴尾記念では1番人気で出走、後ろから直線で上がり33秒台の末脚で突っ込んできたが、ルーラーシップの2着に敗れた。
11月14日東京競馬場の新馬戦芝2000mで2着。2戦目は11月29日京都競馬場の未勝利戦芝1800mを1番人気で勝利。3戦目は阪神競馬場のラジオNIKKEI杯2歳ステークス、ヴィクトワールピサの4着に敗れ2歳を終える。
いくつかの物理実験では、電荷質量比は唯一直接測定可能な物理量である。しばしば、電荷は理論的に推定されることから、電荷質量比は粒子の質量を計算することを簡単にする。 しばしば、電荷質量比は、荷電粒子の運動の外部磁場による偏向を観測することによって決定される。サイクロトロン方程式と粒子の運動エネルギーのような他の情報を結びつけることで、電荷質量比が与えられる。この原理の応用のひとつとして、質量分析器がある。また、同じ原理によってチャールズ・ウィルソンの霧箱によって得られる情報を解くことに用いることもできる。二つの粒子の間に生じる静電気力と重力の比は、電荷質量比の積に比例する。重力は原子や分子のスケールでは無視できるということが分かる。
物体の電荷質量比 (Q/m)とは、その名が示すように、 物体の電荷をその物体の質量で除したものである。一般的に言って、この物理量は粒子として物体が扱われる場合にのみ利便性がある。粒子でない物体に拡張する場合、総電荷、電荷密度、総質量、質量密度を用いるほうがよい。
19世紀、いくつかのイオンの質量電荷比が電気化学的な方法によって測定された。電子の質量電荷比は、1890年までにアーサー・シュスターによって測定され、1897年にはピーター・ゼーマン、エミール・ヴィーヘルト、J・J・トムソンによって測定された。この測定によって、電子(それ以前はelectricityと仮定されていた)が、実は電荷と質量をもった粒子であることが強く示唆され、その質量電荷比が、水素イオンH⁺よりもはるかに小さいものであることが示された。1898年に、ヴィルヘルム・ヴィーン はイオン (陽極線)を電場と磁場を重ね合わせたイオン光学デバイス(ウィーンフィルター)によって質量電荷比を分けることで分離した。1901年にはヴァルター・カウフマンが高速に運動する電子の相対論的な質量増加を観測した。1913年、J・J・トムソンは、イオンの質量電荷比を、彼がパラボラスペクトログラフと呼んだ装置で測定した 。今日では、質量電荷比を測定する装置は質量分析器と呼ばれている。
微視的には量子力学から生じる効果によって古典力学の解と異なる振る舞いをし、巨視的にも観測されることがある。例えば、シュテルン＝ゲルラッハの実験は、荷電粒子の経路が質量電荷比のみに依存しない(電子のスピンにも依存する)ことを示している。
EC 225の開発は1998年7月にユーロコプターから発表された。最初のプロトタイプ2機は2000年11月27日に初飛行し、欧州航空安全局により2004年7月に認可された。EC 225はユーロコプターAS 332L2 シュペルピューマをもとに設計された。振動を低減するために新規に設計した翼型の5枚ブレードからなるメインローターを採用した。エンジンはチュルボメカ社の マキラ2Aターボシャフトエンジンで二重チャネル全自動デジタルエンジンコントロール（FADEC）と寒冷地における運用を可能にする除氷装置を備える。メインローター・ギアボックスも強化され、アクティブマトリックス液晶ディスプレイによりグラスコックピット化された。現在は4種のコンフィギュレーションが用意されている。乗客輸送版は標準19名、最大24名の座席配置が可能である。VIP輸送版はVIP用ラウンジを備え、8名の乗客と1名のアテンダントを輸送できる。救急医療用として6つのストレッチャーと4名の医療要員が搭乗可能。捜索救助版は専用装備品の積載とそのオペレーター、ホイスト担当の他に8名分の座席と3つのストレッチャーの収容が可能である。エアバス・ヘリコプターズへの社名変更に伴い、現在はH225。と改称されている。