2077年春、二子玉川でタマは調布新町の護衛を務めるユーキと出会う。二子橋での対決ののち、ユーキはタマを破り自らの手下とする。同じ頃、姫路コロニーの鳥辺野ミゲル率いる鳥辺野大隊はユーキを狙って中央高速道路を東進し国道20号上で高尾修験を破り調布新町を侵略する。同年夏、白河コロニーが調布新町と対立し白河と手を結んだ鬼道衆がユーキを襲う。調布新町は八王子など多摩川流域の各コロニーの援軍と「武蔵野共同戦線」を結成し甲州街道を東進する。新宿陸橋で白河軍と衝突し、死闘を繰り広げる。
2017年に発生した世界的なウイルス汚染により荒廃した日本を舞台にした物語。汚染から60年後の2077年、日本各地に割拠する共同体同士が特進種と呼ばれる能力者や生物変態（グリル）と呼ばれる変異生物を駆使した戦いを繰り広げる。『太平記』、『平家物語』などの軍記物語をモチーフにした剣や弓など伝統的な戦記の要素と氣・修験道・鬼道など幻想的な要素、ウイルスや遺伝子に関する生命科学の知見を取り入れた現代的な要素を織り交ぜた世界のなか調布や新宿など現実世界の土地で繰り広げられる戦いとそこに重なる人々の心の動きを描く。
2018年には、春季キャンプを一軍で過ごした。オープン戦の不振で開幕一軍入りを逃したものの、開幕戦からスタメンで起用されれていた同期入団の内野手・山足達也が故障で戦列を離れたことを受けて、4月8日の対埼玉西武ライオンズ戦（メットライフドーム）で「2番・遊撃手」としてスタメンで一軍公式戦にデビュー。その後は、シーズン終了まで一軍に帯同した。4月24日の対北海道日本ハムファイターズ戦（札幌ドーム）で一軍公式戦初安打をマーク。前半戦は左打ちの二塁手として右打者の大城滉二などと併用されたが、後半戦には「1番（または2番）・二塁手」としてレギュラーに定着した。9月25日の対福岡ソフトバンクホークス戦（京セラドーム大阪）でプロ初本塁打を放つなど、一軍公式戦では113試合の出場で、打率.264、1本塁打、15打点、16盗塁を記録。シーズン終了後の秋季キャンプ中には、ヘッドコーチから一軍監督へ昇格した西村徳文からチームキャプテンに指名された（詳細後述）。2019年には、レギュラーシーズンの開幕戦から「1番・二塁手」としてスタメンに起用されると、2試合連続で猛打賞を記録。しかし、5月には19打席ノーヒットに陥るなど振るわず、セ・パ交流戦の序盤には二軍での調整を余儀なくされた。その一方で、交流戦終盤の6月25日には、明治神宮野球場の対東京ヤクルトスワローズ戦1回表にプロ入り後初めての先頭打者本塁打をマーク。また、NPB公式戦のチーム記録につながる一打を相次いで放っている（詳細後述）。
サンフランシスコ湾を横断してサンフランシスコへの当初の連絡手段はフェリーボートによるもので、エルバ・ブエナ島 (Yerba Buena Island) 近くのフェリーターミナルまで、オークランドのエルバ・ブエナ通りの端から西へ16,000 フィート（4,900 m）ほど湾に突き出した土手道 (Causeway) と桟橋を組み合わせたモール (Mole) と呼ばれる構造物を通っていた。土手道の埋め立ては19世紀末に短期間存在した狭軌の鉄道会社であるカリフォルニア・アンド・ネバダ鉄道 (California and Nevada Railroad) が始めた。スミスは、この会社が破産した際に土手道を取得した。キー・システムは多数のフェリーをキー・ルート桟橋からサンフランシスコ・フェリー・ビルまでの間に1939年まで運航していたが、その後サンフランシスコ・オークランド・ベイブリッジの下層デッキに敷いた複線の線路によりキー・システムの列車はサンフランシスコのダウンタウンに新しく開設されたトランスベイターミナル (San Francisco Transbay Terminal) へ乗り入れるようになった。橋を通る鉄道とトランスベイのターミナルはサザン・パシフィック鉄道のインターアーバン路線であるイースト・ベイ・エレクトリック・ラインズ (East Bay Electric Lines) およびサクラメント・ノーザン鉄道 (Sacramento Northern Railway) と共有していた。キー・システムの最初の列車は標準の木製客車で構成されており、天井にクリアストーリー（Clerestory、採光用の高窓）を備えていた。この上に、キー・システム自身の工場で開発・製造されたパンタグラフが2つ載せられ、架空電車線から電気を採って、台車1つに1つずつ備えられた電動機に供給していた。キー・システムの鉄道車両の設計は年が経つにつれて変わっていった。木製から鋼製へ変わり、また両端に設けられていたドアの代わりに中央にドアが設置された。後の車両はサンフランシスコ・オークランド・ベイブリッジ乗り入れのために特別に設計された「ブリッジ・ユニット」となった。これは中央の台車を共有した2車体連接車で、それぞれの車両の中央に旅客扉が設置されているという、こんにちのライトレール車両のほとんどの設計の先駆者となった。また、この「ブリッジ・ユニット」では連結解放の便を考慮して連結器に電気連結器付きの密着連結器が採用され、濃霧が発生しやすいベイブリッジ周辺の気象条件に配慮して、キャブシグナルによる保安システム（ATC）が搭載されているのも大きな特徴である。トランスベイターミナルに発着するキー・システムの電車は、この「ブリッジ・ユニット」をいくつか組み合わせて編成を構成していた。集電は架空電車線からパンタグラフによっていたが、ベイブリッジの上では第三軌条方式が用いられた。キー・システムは架線電圧が直流600 Vであったのに対し、サザン・パシフィック鉄道の通勤列車は架線電圧1,200 Vであった。車両の先頭右側には囲われた運転士席があり、左側は車両の最前部まで旅客用席となっていて、線路前方の素晴らしい景色を眺められる、多くの子供にとってのお気に入りの席であった。車両の外部の塗装はオレンジとクリームホワイトに青白い緑の帯が窓の高さに入れられていた。内装については、連接ユニットのうち一方は葦を織ったシートカバーが使われており、もう一方の喫煙部分はレザーであった。床はリノリウムでできていた。第二次世界大戦中は対空偽装のために屋根がグレーに塗られた。ナショナル・シティ・ラインズ (National City Lines) による買収後、ブリッジ・ユニットを含む全てのキー・システムの車両はNCLの標準と層である黄色と緑に塗装しなおされた。