作戦行動には、基本的に「作戦地域についての情報」と「敵についての情報」の2つが必要となり、特に後者の情報は流動的であるために逐次更新することが必要となる。偵察は、これら情報を収集することを目的とした活動である。主に小隊、中隊に置かれている偵察部隊がこの任務につく。偵察には、隠密偵察と威力偵察（強行偵察）がある。隠密偵察とは敵に察知されることなく行う偵察行動であり、威力偵察とは部隊を展開して小規模な攻撃を行うことによって敵情を知る偵察行動である。第二次大戦後、特に冷戦下では情報収集の重要性が増すとともに火力を用いることの政治的なコストが増大したため、「敵に察知されることは前提であるが（積極的な）攻撃は行わない」という隠密偵察と威力偵察の中間的な活動も多くなった（特に航空偵察において）。通常、ただ偵察という場合は隠密偵察のことを指すため、偵察と威力偵察が区別して使われることはあっても、隠密偵察と偵察が区別されることはあまり無い。また、敵の有無や位置を探る「捜索」、地形地勢について調査する「地形探査」、敵が存在する可能性が高い状態で敵の位置を探る「索敵」などと使い分ける場合もある。
偵察（ていさつ 英：reconnaissance）は、敵などの情報を能動的に収集すること。受動的である監視の対義語。基本的には密かに行われる活動である。軍事用語として用いられるが、そこから派生して一般においても「相手の情報の収集」の意味で用いられる。
アメリカ空軍及び友好国の軍人の「敵との戦闘に関わりのない英雄的行為、功績」に対して授与される。1960年に制定された。アメリカ軍の勲章における序列は殊勲飛行十字章の下位、ブロンズスターメダルの上位に位置し、陸軍のソルジャーズメダル、海軍・海兵隊のネイビー・アンド・マリーンコー・メダル及び沿岸警備隊のコーストガードメダルと同格である。最初の受章者はジョン・バーガー大尉（1959年に遡っての授与）である。空軍独立後の1947年から1959年まではエアマンズメダルが制定されていなかったため、エアマンズメダル授与に値する功績をあげた将兵にはソルジャーズメダルが授与されていた。 エアマンズメダルの授与者は退職金が10%増額される恩典がある。
現在、日経新聞のほか、日経MJ（1971年に日経流通新聞として創刊　2001年改題）、日経産業新聞（1973年創刊）、日経ヴェリタス（2008年創刊　事実上の前身は1987年創刊の日経金融新聞）、THE NIKKEI WEEKLY（英文日経　1963年にTHE JAPAN ECONOMIC JOURNALとして創刊　1991年改題）を発行するほか、習志野市の工場では千葉日報の受注印刷を行っている（2015年5月以後。従前は千葉日報の自社工場で制作していた）。また1992年の東京タイムズの廃刊後は、左記新聞に委託していたデイリースポーツ関東・東北版の受注印刷を東雲・新木場（いずれも江東区）の工場で行っていたが、新木場の工場は2006年にデイリースポーツ発行元の神戸新聞社に身売りし、事実上デイリーの直営工場（デイリースポーツプレスセンター）となった。但し神戸新聞社に譲渡後も、日経との協力関係は維持している。
1876年、三井物産発行で前身の「中外物価新報」として創刊。当初は不定期刊だったが、1885年に日刊。1889年「中外商業新報」と改める。1911年に三井物産を初めとした三井合名会社の出資により株式会社化（1941年・三井グループより独立）。1924年から夕刊の発行を開始。1942年、新聞の統廃合令により日刊工業新聞、経済時事新聞などの経済関係の新聞社と統合・合併に伴い「日本産業経済」を経て、1946年、「日本経済新聞」の題号となる。創刊当初から関東を基盤としていたが、1961年に大阪本社設立に伴い全国紙へと発展する。1964年、千代田区大手町に社屋完成。1969年に経営再建中だった東京12チャンネル（現・テレビ東京）と包括的な報道協定と主導経営スポンサーに就任。2008年千代田区大手町・再開発の一環で新社屋「日経ビル」完成。
総生産数は200機で、2019年現在は旅客機としての運用は皆無で貨物機として使われているが、貨物機においても主にボーイング777Fに代替され、退役が開始されている。マクドネル・ダグラスがボーイングに吸収された際には「貨物機の需要がある」として生産の継続が検討されていたが、2001年2月に、販売成績が思わしくないことと、貨物型の需要も既に就航している旅客型からの改修で満たせること、ボーイング社の777と競合することなどから200機で生産が中止された。生産開始からわずか10年間しか製造されなかった。販売成績が伸び悩んだ理由は、いざ飛行試験が始まると空気抵抗が予想以上に大きく、またエンジンの燃費も予想以上に悪かったこと、さらには機体重量が予定を大幅にオーバーしてしまいユーザーとなる航空会社を満足させられなかったこと、ETOPS規制の大幅緩和により飛行ルート選択における双発機に対するアドバンテージが失われたこと、生産が開始される前に、より経済性の高いエアバス社のA330やA340、ボーイング社の777などの開発が開始されたためである。これらのライバル機材の開発の開始により、大量の発注を行っていたシンガポール航空など複数の航空会社がMD-11の発注をキャンセルしたり、日本航空の様にオプション発注のキャンセルを行った。また就航してからも、日本航空やタイ国際航空、大韓航空やアリタリア航空のように、保有しているMD-11を売却をしてこれらのライバル機を購入したり、保有はするが旅客機ではなく貨物機として運航するということが相次いだ。マクドネル・ダグラスは当初の設計目標を達成するため、前述のように生産中に様々な改良を行っているが、航空会社からの信頼を大きく失ってしまったのも事実であり、最後まで販売を上向きにすることはできなかった。現在は、旅客機としての役目を終えた機体の多くが貨物会社に売却されて貨物機に改造され活躍している。旅客機としては不人気でも、胴体の幅が大きく3発エンジンのため貨物搭載量が多いことから貨物機としては使いやすいので、需要が旺盛である。しかし一方では、このことが旅客機としての活躍期間を縮めてしまったという声もある。