8号は複数の天体を周回する史上初の有人宇宙船であるため、その軌道要素は月遷移軌道への投入操作を境にして二つの側面を持つ。アポロの月飛行は、まず地球上空 100海里 (185km) を周回する待機軌道から始まる。8号の待機軌道は遠地点 99.99海里 (185.18km)、近地点 99.57海里 (184.40km)、赤道に対する軌道傾斜角 32.51°、地球周回時間 88.19分であった。なお、2時間44分30秒の軌道待機中にロケットの中に余っていた推進剤を投棄したことにより、その反動で遠地点は 6.4海里 (11.9km) 上昇した。その後第三段ロケットS-IVBを 318秒間噴射することにより、63,531ポンド (28,817kg) の宇宙船の速度を軌道周回速度の秒速 7.793kmから 10.822kmにまで上昇させ、月遷移軌道に投入した。なおこれは、人類がそれまで達成した地球に対する相対速度としては史上最速のものであった。またこれは地球脱出速度の秒速 11.200kmよりはわずかに遅いものであったが、8号の地球周回軌道を楕円軌道に引き伸ばし、宇宙船を月の重力圏にとらえさせるには十分なものだった。アポロ計画における通常の月周回飛行での月面からの高度は 60海里 (110km) と設定されていた。8号の場合は近月点 60海里 (111.1km)、遠月点 168.5海里 (312.1km)、月の赤道に対する傾斜角は 12°であった。その後この軌道は遠月点 60.7海里 (112.4km)、近月点 59.7海里 (110.6km)、周回時間128.7分に修正された。月の質量の偏り (mass concentrations, "masscons") が軌道に与えた影響は、当初予想されていたものよりも大きいことが分かった。20時間にわたる飛行の間に、軌道は遠月点 63.6海里 (117.8km)、近月点 58.6海里 (108.5km) に摂動した。8号は地球から最大で203,752海里 (234,474マイル、377,349km) 離れた。
記章の三角形は、円錐形の司令船を象徴している。地球と月をめぐる8の字の赤い線は、計画の番号だけでなく計画そのものの性格をも表している。また赤線の上には、飛行士たちの氏名が記されている。記章を最初にデザインしたのはラヴェルだった。彼は8号が月周回飛行に変更されたことを知ったすぐ後、カリフォルニアからヒューストンに向かうT-38練習機の後部座席で、何度もスケッチをした。最終的なデザインをしたのは、ヒューストンの画家でありアニメーターであるウィリアム・ブラッドレイ (William Bradley) であった。
8号の地上管制のチームは支援飛行士に任命された宇宙飛行士たちと、飛行士ではない指揮官やそのスタッフたちによって構成されていた。支援飛行士とは宇宙飛行士たちが勤めるもので、本搭乗員と予備搭乗員が実際に訓練を受けるのに対し、飛行のための訓練は受けないものの会議などで飛行士たちの立場に立って意見を述べたり、計画の立案において飛行士でなければ分からないような細目について提案したりするものである。また彼らは、飛行中に「宇宙船通信担当官 (Capsule Communicator, CAPCOM)」も務める。8号においては、支援飛行士はジョン・S・ブル (John S. Bull)、ヴァンス・ブランド (Vance D. Brand)、ジェラルド・カー (Gerald P. Carr)、ケン・マッティングリー (Ken Mattingly) の四飛行士が担当した。地上管制センターは三交代制で、それぞれのシフトはクリフォード・チャールスワース (Clifford E. Charlesworth、緑チーム)、グリン・ランネイ (Glynn Lunney、黒チーム)、ミルトン・ウィンドラー (Milton Windler、栗色チーム) の三人の飛行指揮官によって率いられていた。
幼なじみの秀と同じ学園に入学しようとしていた城戸崎 荊は、不治の病により医者から余命半年であると告げられる。彼女は秀に自らのことを忘れるようにと告げた。だが、そのことで秀はおかしくなってしまい、荊は悲しみのあまりホームから飛び降りようとした。彼女のことを他人だと思い込もうとしていた秀は、彼女を引き留め口づけをかわした。かくして、二人はともに過ごすことにした。性交により、荊の病は秀にも伝染し、二人は亡くなった。
先述の通り、24時間運用可能な海上空港として建設されたが、国土交通省より運用時間7:00～22:00、定期国際線の就航不可、便数1日60便（30往復）までと規制されていた。しかし、発着枠上限の30便体制の運航となっていることから、規制緩和の声が強まっていた。そのような中で2018年9月に起こった台風21号の影響で関西空港のターミナルビルや滑走路が冠水。一時全面閉鎖に追い込まれた。そんな中、神戸空港では伊丹空港と共に関西空港復旧までの国際線含む路線の受け入れ体制を確保。神戸空港では約30便/日を同年10月11日まで受け入れた。このような関空に依存する危機管理上のリスクも表面化し、伊丹と神戸の規制緩和の議論が急務となっていた中、同年12月におよそ8年振りとなる関西三空港懇談会を開催。その後も議論が重ねられ、遂に2019年5月11日の会合で神戸空港の規制を緩和することで合意した。運用時間は夜間１時間の延長、発着枠は１日６０回から８０回となり、開港以来初めての規制緩和が決まった。しかし、国際線就航を認めるかは、２０２５年大阪・関西万博に向けた中期的な課題との位置づけにとどまった。発着枠拡大を受けて神戸を関西の拠点とするスカイマークが那覇、長崎、茨城の各路線で１日１往復（２便）ずつの増便を発表した。８月１日から増便する３路線のうち、那覇と長崎は１日３往復から４往復、茨城は２往復から３往復となる。さらにフジドリームエアラインズ（ＦＤＡ）が１０月から神戸空港に新規就航することを発表した。運行路線は神戸－松本と神戸－高知の間でそれぞれ１日１往復（計４便）を運航。FDAはこれまで団体客向けのチャーター便を運行したことはあったものの、神戸への定期就航、また関西圏の空港への就航も初めて。また、神戸空港からの松本、高知への定期就航も初となる。新規航空会社の乗り入れは2013年のソラシドエア、エアドゥ以来となり神戸には計5社が乗り入れる。FDAは7月26日、神戸空港への就航を正式に発表した。10月27日から当初の予定通りの松本線と新たに出雲空港への路線をそれぞれ1日1往復ずつ運行する。当初予定していた高知線は10月から就航とはならなかったものの、10月以降に他都市も含め飛ばす事を検討している。