ラジオNIKKEIは旧社名「日本短波放送」だった1956年（昭和31年）10月27日の東京競馬から、中央競馬の実況中継を開始した。当時、関東地区の競馬中継は八大競走のみNHK（『NHK競馬中継』）や日本文化放送協会（現・文化放送。『競馬中継』）などで行われていたが、継続的な競馬中継番組は他になく、発足したばかりの日本中央競馬会（JRA、当時はNCK）の全面的なバックアップのもと、競馬場や場外馬券売場でも流されるようになった。1965年（昭和40年）4月3日より、第2放送で西日本主場のレース放送を開始。1980年（昭和55年）頃までに中央競馬全10場の公式実況を日本短波放送の音声に統一して現在に至る。東西主場はもちろん、第三場も含めた中央競馬の全レースを実況生中継している。テーマ音楽は過去3回変わっている。番組開始当初から2005年までは行進曲「我らの指揮者」、2006年にオリジナルのテーマ音楽に代わり、2014年には開局60周年を機に、番組のテーマ音楽をリニューアル。向谷実が作曲したオープニングテーマ「ビクトリー・ロード」、及びエンディングテーマ「日はまた昇る」を第81回東京優駿（日本ダービー）の開催週より使用開始した。また、2014年はJRAも創立60周年となることから、両者のコラボレーション企画として、JRA60周年記念競走が行われる競馬場での開催週にトークショーを実施。これを再構成した特別番組も放送された。
1917年にロシア革命が起きソビエト連邦が実権を握ると、ソビエト連邦政府は宮殿の博物館内に政府機関を置いた。このため、ニコライは1918年に死亡する前に宮殿博物館の一角をタシュケントの街へと寄贈した。ニコライ・コンスタンチノヴィチ大公は1918年1月に肺炎で亡くなった。大公と彼の親戚に関する情報に関する詳細はニコライ・コンスタンチノヴィチの項目を参照のこと。大公が提供した絵画などのヨーロッパやロシアの美術蒐集品やサンクトペテルブルクから運ばれてきた美術品は1919年に建設されたタシュケント美術館 (後のウズベキスタン国立美術館) の礎となった。ウズベキスタン国立美術館は中央アジアの美術館の中で最も高価なヨーロッパ絵画のコレクションを所蔵している。1940年代後半から1970年代まで使用された後、ウズベキスタン国立美術館は新たな建物へと移転することとなり、残された場所には1990年までウズベキスタン国立応用美術館が設置されることとなった。建物は現在、ウズベキスタン外務省の迎賓館として利用されている。
宮殿はニコライ・コンスタンチノヴィチ大公のために建設されたものである。ニコライ大公は当時ロシア帝国の主要地域からトルキスタン総督府のあるタシュケントへと追放されていた。宮殿は灰色と黄色のレンガでできた2階建ての建物であり、賓客用の部屋を伴っていた。また、夏季の気温が高い時期においても涼しく過ごせる構造となっていた。地下には厨房が配置されている。宮殿の側面部分には丸い塔が建設されており、宮殿と見事な調和を保っている。宮殿周辺の地域にはタシュケントの有名な植物学者、薬剤師であったイェロニム・クラウゼによる庭園があった。カウフマン通りを見渡せる玄関の傍は道路が円形状になっており、柱に屋根の着いた玄関が広い通りから姿を現す。カウフマン通りからこの場所までは美しく質の高い格子戸の付いた入場門と退出門、2つの門で隔てられている。格子と入口に続く通りの間、刈り込まれた生垣や花畑が取り囲むように客を出迎える。1階部分の両側には大理石の台座が置かれ、大きなツノを持つ実物大の銅製のシカの像が飾られていた。宮殿の左翼部分には大公の居住部屋が、宮殿の右翼部分には大公妃の居住部屋があった。
ホンダでは1970年代後半に当時のWGP・500ccクラスに復帰するに当たって各種のエンジン方式が検討された。当時のホンダは市販車の2ストロークに消極的で、公害問題にも関心が高まっていたことから、敢えて4ストロークで戦う方針が立てられた。当時のレギュレーションでは自然吸気は4気筒まで、過給では2気筒250ccまでで、容易に高出力化が可能なターボ過給も検討されたが、過給気を冷却するためのインタークーラーや過給圧の過度な上昇を防ぐためのウェストゲートなどのバイパスパイプ類といった補器類による重量増加、そして排気圧が高くなる高回転域でないとメリットになる高出力が発揮できないターボラグの存在など宿命的なレスポンスの問題もあり、自然吸気エンジンでの参戦が決定した。しかしながら、当時ホンダ社内でWGP復帰のための新規車開発チーム(NRブロック)の開発リーダーの福井威夫の指揮下で行われた開発作業は難航。その理由は、当時のWGPのエンジンレギュレーションにあった。前述の通り、爆発回数が2サイクルエンジンの半分になる4サイクルエンジンで2サイクルエンジンと同等の出力を得るには、当時の2サイクルGPマシンの平均的な最大出力回転数である1万回転前後の2倍ほどの回転数を壊れずに出せる高回転エンジンにする必要があったのだが、最大気筒数は500ccクラスでも4気筒に制限されており、60年代に GP界を席巻したような「多気筒高回転エンジン路線」は不可能。また、2002年シーズン開始当初のMotoGPクラスのような排気量の4サイクル優遇措置もなかった。そのため、2ストローク勢の高出力に対抗するためには同一排気量の4ストロークでは計算上2万rpmが要求されたのだ。8気筒であれば2万rpmも実績値の範疇にあったが、4気筒でそこまでの高回転化は実現不可能と思われていた。本田技術研究所の入交昭一郎は、ある日運転中に交通信号機を眺めていて楕円ピストンを着想し、8気筒のパフォーマンスを4気筒で実現する新型エンジンの開発に踏み切ったという。