前作から約5年振りのシングル。日本武道館で行われた「TM NETWORK CONCERT -Incubation Period-」最終日に合わせてのリリース。ジャケットデザインは小室、イラストは千年凛が担当している。5月7日付オリコン週間チャートで初登場5位を記録。TM NETWORKのTOP5入りは1999年8月9日付・4位の「10 YEARS AFTER」以来、12年9ヵ月振りとなった（シングル・アルバムを通じて）。また、シングルのTOP10入りは「Get Wild」（1987年4月発売・最高位9位）から今作まで、1980・1990・2000・2010年代と4つの10年代連続。グループではサザンオールスターズ（1970～2000年代）、THE ALFEE・BUCK-TICK・TUBE（1980年代～2010年代）に続く史上5組目。1994年に活動を「終了」する等、休止期間を挟む中での快挙達成となった。なお本作（シングル）バージョンではベストアルバム等の収録は無い。
松方財政によるデフレーション政策は、繭の価格や米の価格などの農産物価格の下落を招き、農村の窮乏を招いた。このデフレーション政策に耐えうる体力を持たない窮乏した農民は、農地を売却し、都市に流入し、資本家の下の労働者となったり、自作農から小作農へと転落したりした。一方で、農地の売却が相次いだことで、広範な土地が地主や高利貸しへと集積されていった。一部の農民は、経済的困窮から、蜂起活動に走り、各地では自由党による激化事件に参加して反政府的な暴動を引き起こすようになった（当時、農村は自由党の支持基盤であった）。また、官営工場の払い下げにより政商が財閥へと成長していったことと相まって、資本家層と労働者層の分離という資本主義経済の下地を作ることとなった。
松方は不換紙幣を回収・焼却し、1882年に日本銀行条例を公布して日本銀行を設立する。国内的に余裕があった銀貨に基づいた銀本位制の導入をめざして、「緊縮財政」を実施した。また、これに要する政府資金調達のために、政商への官営模範工場の払い下げ、煙草税や酒造税などの増徴による歳入増加策、軍事費を除く政府予算の縮小等により紙幣発行量を縮小していった。対策の結果、 明治14年（1881年）度の紙幣発行高1.5億円に対し、本位貨幣（銀）の準備高が0.1億円（準備率8％）だったのに対し、明治18年（1885年）度には、紙幣発行高1.2億円に対し、本位貨幣（銀）準備高は0.45億円（準備率37％）まで回復し、銀本位制導入への基礎が成った。同年には満を持して銀兌換紙幣（日本銀行初の発行紙幣、大黒図案）が発券され、銀本位制が導入された。また日清戦争の賠償金による金準備を元に、明治30年（1897年）には、松方念願の金本位制が導入されることになる。
1946年（昭和21年）5月、横浜市電気局は横浜市交通局に改称され、名実共に市電中心の運営から市営交通を総括する事業体として再出発していくこととなる。戦争が終わり復興が進むにつれて横浜市の人口は急激に増加し、終戦時の1945年（昭和20年）には62万人だったのが1951年（昭和26年）には100万人を突破している。市域は急速に都市化が始まり、都市計画も十分になされないまま市街地が虫食い的に拡大していった。市営バスはこういった状況下で交通需要の増大に対応するべく順調に路線を復興・新設していき、1949年（昭和24年）には6・7・16・18系統、1950年（昭和25年）には20・21・22（初代・横浜駅 - 梅の木 - 川和）・23・24系統、1951年（昭和26年）には25・26（初代・六浦橋 - 白山道）・29・31系統、1952年（昭和27年）には32・33・34・36系統、1953年（昭和28年）には41・42・43系統などが開設されている。終戦直前には営業路線長15kmであったのが、1952年（昭和27年）には215kmにまで増えた。1949年（昭和24年）11月、全国でも初となるバス全路線への系統番号付番が施行された。この系統番号は現在首都圏で主流の頭文字記号+数字形式ではなく数字のみ形式のもので、現在に至るまで横浜市営バス路線の特徴となっている。民営バスもこのころ路線網を大幅に拡充しており、1948年（昭和23年）に東京急行電鉄から京浜急行電鉄が分離独立。1949年（昭和24年）には江ノ島電気鉄道が神奈川中央乗合自動車から一部路線を譲受。1950年（昭和25年）には相模鉄道が路線バスを新規開業した。こうして増加した民営バスと市営バスとは路線競合が再燃、特に神奈中・相鉄とは激しく競合し、“戦国時代”と呼ばれる程の状況となってしまった。このため交通局は不毛な対立を避け運行円滑化を図るべく、1955年（昭和30年）以降に市内民営バス各社と乗合自動車経営路線の実施計画に関する路線協定を締結していった。協定書には全4項あり、第一項では共同運行路線のダイヤ厳守について、第二項では新規路線開設に当たっての事前協議について、第三項では共同運行路線ダイヤの事前協議について記されている。しかし協定締結後もしばらくは安定とはいかず、神奈中と井土ヶ谷 - 六ッ川線の路線免許申請で競合してしまい、運輸省の斡旋により結局神奈中が路線を開設することとなったり、相鉄が23路線・93kmの大規模な路線申請をした際、前述の協定に違反するとして大きな問題となるなどした。それでも昭和30年代後半には対立は収束に向かい、1968年（昭和43年）には市営・神奈中・相鉄の3社局共同運行であった62系統千丸台団地線を皮切りに利用者がどの社局のバスでも乗れる共通定期券が各共同運行路線で設定されるなど、市営バスと同様に市民の足を担う存在となっていた民営バスとの共存の道を探るようになる。