主に乾燥地に生息するが、森林や湿原にも生息する。夜行性で、昼間は樹洞や岩の隙間などで休む。夜行性であるが、昼間に活動することもある。群れは形成せず、単独もしくはつがいで生活する。木に登ったり、発達した前肢と爪を使って素早く穴を掘ることもできる。哺乳類、鳥類、果実などを食べる。蜂蜜やハチの幼虫を好む。属名Mellivoraはラテン語で「蜂蜜食い（melは蜂蜜・voraは食い荒らす・むさぼる）」の意で、英名Honey badgerも蜂蜜やハチの幼虫を食べることに由来する。蜂の巣を探すためにノドグロミツオシエなどの鳥類と共生する。大型の肉食獣が倒した獲物を奪うこともある。食性は雑食で、小型の動物（虫・両生類・爬虫類・小型哺乳類など）のほか、果実などを食べる。地を這うような低姿勢ながら、ウマが見せるパッサージュと同じ走法で広範囲を歩き回り、目に入った捕食対象を手当たり次第口にする。捕食者としてヒョウ・ライオンなどが挙げられ、幼獣はセグロジャッカルなどにも捕食される。蜂の巣を襲って蜂蜜を食べることもあるが、その際にノドグロミツオシエやウロコミツオシエといった特定の「蜜教え」の小鳥（ミツオシエ科）との間で共生関係が見られる。これらの小鳥はけたたましい鳴き声を挙げながらラーテルの周囲を飛び回り、蜂の巣を見つけたことを伝えた後、その在り処まで先導をする。目的地に辿り着いたラーテルは力任せに巣を壊し蜜を得、「蜜教え」の小鳥は道案内の報酬としておこぼれの蜜蝋にありつく。地上棲のラーテルは小鳥のように目ざとく蜂の巣を見つけることはできず、小鳥は見つけた巣を襲うだけの力を持たない。そこでラーテルと「蜜教え」は協力し、それぞれの特技を活かして一つの目的を達成するのである。繁殖期になると気が荒くなり、大型動物に攻撃をしかけることもある。性質は荒く、捕食こそしないものの、ヒトやライオン、アフリカスイギュウ等の大型動物に立ち向かうこともある。背中に柔軟な皮の装甲を持つため、体を裏返しにでもされない限りライオンの牙も鉤爪もラーテルに傷を負わせることはできない。ライオンやブチハイエナが生息しない岩石砂漠や礫砂漠の生態系においては、ラーテルは事実上生態ピラミッドの頂点に位置する（カッショクハイエナ等、砂漠に棲むハイエナ類は下位）。危険を感じると臭腺から臭いの強い液体を噴射する。猛毒を持つものも含め蛇類を食する。コブラ科の蛇が持つ神経毒に対して強い耐性を持つため、たとえこれらの毒蛇に咬まれても一時的に動けなくなるだけで、数時間後には回復し活動を再開する。以上の様に、ライオンやコブラなどはもちろん、ヒトさえも恐れず、何にでも手を出して食べようとする貪欲さから、「the most fearless animal（世界一怖い物知らずの動物）」としてギネスブックに登録されている（別項目「世界一の一覧#哺乳類」も参照）。
なお鉄道省線（国鉄）では、東海道本線の電化については最初のうちは乗り気であり、試験機関車が来る前から丹那トンネルの開通まで見越して（実際の開通は1934年）東京から国府津まで1500V直流で電化し、これに有する電気機関車もイングリッシュ・エレクトリック社に一括して注文するなどしていたが、その後は低調になり東海道線全線電化は一時考えないで、大都市である大阪付近や東京から甲府までの中央本線（身延線は私鉄時代に電化済み）などや、長大なトンネルがある上越線（清水トンネル）・仙山線（仙山トンネル）などの電化が行われ、丹那トンネル開通後に東海道線の電化を進め始めたが、太平洋戦争開始により戦後まで全線電化は行われなかった
こうした電化の進展の遅れについて「陸軍などが変電所が攻撃されると運行不能になることを理由として、頑なに鉄道電化そのものに対して反対の姿勢を持っていた
」という説もあるが、国鉄の鉄道技術者である朝倉希一の「技術随筆　汽車の今昔」によると「東海道線電化の一部として東京-国府津の電化のため一括してイギリスに注文した機関車の品質が悪く（中略）多くの改造の結果使用には耐えられるようにはなったが、電化論者の主張は完全に裏切られ、電化は高価であるという事を事実上に示した
これが国鉄の電化を遅らせた大きな原因となった
」としている他、別の回でも1次大戦以前は日本に限らず電化に乗り気な国はほとんどなく「ベルリン駐在を任された明治43年（1910年）に各国に（蒸気機関車に使う）石炭輸入を防止するため鉄道電化の計画が盛んなことを知った
」が、各国とも数年ほどの調査の結果「鉄道は電力荷重として好ましくない
」「電力代が安い特別な地域を除いて電化して利益の出る路線はない
」という結論になり、欧州では電化の進展は進まなかったとほぼどこも否定的な結論に終わり、電気機関車の構造においても信頼が置けないと欧州で電化は進展しなかったという
もっとも同じ電化に関しても朝倉自身がこの次の記述で、電車と電気機関車牽引の客車列車の比較として「客車と電車では（注：乗り心地のため）下部を軽くし、ばね下重量を少なくすることが大切だから、急行列車では電車より電気機関車牽引の客車の方が動揺が少なく利益があると思っていた
ところが島秀雄氏が一時住友に居られたとき、（中略）イタリアでは電車の研究もかなり進み、相当高速度の長距離運航していると聞かされ、従来の考え方が一変した
」としているなど、この時期の国鉄は動力集中式に傾いていた
しかしそれでも、東京・大阪の2大都市近郊区間における国電は拡充が行われた
また、1930年には横須賀線でクロスシートや貫通幌を採用(便所も昭和10年より付随車に設置)した中距離電車（モハ32形）が運行を開始し、1937年には並行私鉄との競合にさらされた関西地区の京都駅-明石駅間の95kmのうち京都駅-神戸駅間で、高速運転を行う「急行電車」（急電）が走るようになった