小型トラックのセミキャブオーバーからキャブオーバースタイルへの移行期にあたり、エンジン配置をリアエンジンやキャブオーバーとするなど、各社が様々な構成のトラックをベースにバン（パネルバン）、コーチ（ワゴン）を展開する。1966年（昭和41年）、マツダ・ボンゴがリアエンジン方式（水冷・4ストローク・縦置き）のキャブオーバースタイルで誕生する。3列シート8人乗りのコーチを擁し、ワンボックスカーという呼称が生まれていなかった当時、ワンボックスカー全体が'"ボンゴ型車"'と呼ばれるほど代表的な存在となった。1967年（昭和42年）、トヨタ・ミニエースがキャブオーバー（空冷・4ストローク・縦置き）構成で発売され、翌1968年（昭和43年）には、3列シート7人乗りのコーチを追加する。1968年（昭和43年）、三菱・デリカがキャブオーバー（水冷・4ストローク・縦置き）構成で発売され、翌1969年（昭和44年）には、3列シート9人乗りのコーチを追加する。このキャブオーバー（水冷・4ストローク・縦置き）、運転席下の前輪という構成が、その後のワンボックスカーのスタンダードとなる1969年（昭和44年）、ダットサン・サニーキャブ/日産・チェリーキャブがキャブオーバー（水冷・4ストローク・縦置き）構成で発売され、3列シート8人乗りのコーチを擁する。前輪位置を車体前部（運転席足下）としホイールベースが長いのが特徴である。
この形態の車で最も初期に登場した日本車は、1960年（昭和35年）に登場した日野・コンマースであった。構造的には縦置きエンジンを前軸前に搭載する前輪駆動(FF)のセミキャブオーバーで、従来であれば短いボンネットを持つスタイルとなるところを、前軸を運転席下に後退させエンジン部分まで運転席に取り込むことでキャブオーバースタイルとしている。商用車としては駆動方式から重積載に適さなかったことや後輪駆動に対して技術的に未熟であったことから故障が多発したことなどから、販売不振によりわずか2年ほどで生産を終了している。続く1961年（昭和36年）にはスバル・サンバーが登場した。この車種は軽自動車初のキャブオーバースタイルバンであると同時に、大きな成功を収め、現在まで続くロングセラーモデルとなった。なお構造的には、キャブ下にエンジンが搭載されるキャブオーバーはなく、リアオーバーハングに当時の主流であった空冷2ストロークエンジンを横置き搭載するリアエンジン車である。
20年以上にわたって、ブロンクス西部の住民に軌道系交通機関を提供するという要望があった。最初の地下鉄が構想された際に、この地域への支線が検討されたが、財務的な理由により、そうした路線の建設は不可能であるとされた。1905年6月1日に開催された高速交通理事会で、それまで交通機関が十分に提供されていなかったブロンクス区の西部に路線を伸ばす目的の15番、16番、17番の3本の地下鉄路線が採用された。15番は、ジェローム・アベニューの下に建設される複々線の地下鉄で、162丁目からIRT9番街線と接続することになっていた。16番は、ジェローム・アベニューに沿って3線の高架鉄道として計画され、クラーク・プレースからウッドローンまで北に延びることになっていた。17番は、ジェローム・アベニュー線の南部の接続路線を形成するジェラード・アベニュー下の地下鉄の建設を必要としていた。これら3つの選択肢のうち、1905年7月15日に評価委員会によって15番が承認され、その2週間後にはジョージ・マクレラン市長も承認した。地質上の理由で、当時の建設技術ではプロジェクトが非常に高額になってしまうため、ジェラード・アベニューの下に地下鉄を建設する提案は1908年6月16日に破棄された。その代わりに、リバー・アベニュー線などとして呼ばれていた23番の路線を委員会は採択した。この計画では、高架線と地下鉄の組み合わせでレキシントン・アベニュー線に接続することになっていた。この経路はジェローム・アベニュー線の一部として用いられた。このルートは評価委員会によって1908年6月26日に承認され、4日後に市長からも承認された。1913年3月19日に調印されたデュアル・コントラクトにより、ニューヨークにおける都市鉄道の建設・改良・運営に関する契約が結ばれた。この契約が「デュアル」と呼ばれるのは、ニューヨーク市と2つの民間企業（インターボロー・ラピッド・トランジットとブルックリン・ラピッド・トランジット）の間で結ばれたからで、3者が協力することでデュアル・コントラクトで定められた建設計画を実現することになっていた。デュアル・コントラクトでは、ブロンクスで何本かの路線の建設を約束していた。第3契約の一環として、IRTはブロンクスのジェローム・アベニューに沿って高架路線を建設することに合意した。この路線の最初の区間として、キングスブリッジ・ロードから149丁目までのシャトル運転が1917年6月2日に開業した。キングスブリッジ・ロードでは、南行のプラットホームのみが供用されていた。これは事前営業であり、1918年7月17日からIRTレキシントン・アベニュー線への直通運転が始まった。1918年4月15日には、キングスブリッジ・ロードからウッドローンまで延長された。この路線の建設により、ジェローム・アベニュー沿いの開発が促進され、周辺地域の発展につながった。ジェローム・アベニュー線の建設費は約700万ドルで、このうち約300万ドルが高架線区間に、約400万ドルが地下線区間に費やされた。1918年にIRT9番街線がポロ・グラウンズターミナルから延長され、パットナム橋（マコームズ・ダム橋のすぐ北側にあった、今は撤去された旋回橋）を渡ってブロンクスへと入った。これにより、161丁目と167丁目の間でジェローム・アベニュー線とつながった。IRT9番街線の南部の区間が1940年6月12日に廃止されたのち、ニューヨーク・ジャイアンツがサンフランシスコに移転してサンフランシスコ・ジャイアンツとなった後までポロ・グラウンズへのシャトル運転を行っていた。このシャトル運転は1958年8月31日に廃止となった。