和歌山県出身。和歌山県立那賀高等学校を経て、1976年大阪府立大学経済学部卒業。1976年に日産自動車に入社。最初の配属先は自動車関連ではなく、マリーン事業部だった。その後、アジア大洋州営業部ジャカルタ事務所長・企画室長を歴任。1999年に日産がルノーと提携しCOOとなったカルロス・ゴーンの下、アライアンス推進室長を兼任。現場とのパイプ役として、日産リバイバルプランの立案・実行に力を振るった。2000年から常務執行役員として一般海外市場担当として成果をあげる。2005年4月に最高執行責任者（COO）、同年6月にCOO・代表取締役に就任した。2013年11月に代表取締役副会長に就任した。ちなみに、日産社内では役職で社員を呼ぶ風習がないため、社内では「志賀さん」と呼ばれている。2015年6月、産業革新機構会長に就任した。機構会長就任に伴い、利益相反の批判を回避をするため日産の代表権を外れている。2017年6月、産業革新機構会長を再任となる。。その際、日産自動車取締役副会長を退任し、日産自動車取締役となる。2018年9月、株式会社INCJ代表取締役会長。2014年から2018年まで、経済同友会副代表幹事、国立大学法人一橋大学社会科学の発展を考える円卓会議委員等も歴任。COO時代の2010年の役員報酬は1億3400万円。2012年は1億5300万円。
志賀 俊之（しが としゆき、1953年9月16日 - ）は、日本の実業家。日産自動車取締役。 日産自動車最高執行責任者、産業革新機構会長、経済同友会副代表幹事、日本自動車工業会会長等を歴任した。
化学では常温で固体の油脂をいう。純粋な脂肪は無味無臭無色であるが、天然のものは不純物が溶けているために色が付いている。脂肪と水酸化カリウムや水酸化ナトリウムとを反応させると加水分解により高級脂肪酸塩（石鹸）が得られる。この反応をケン化（鹸化）という。脂肪族化合物とは、有機化合物のうち炭素原子の環状配列をもたないものをいう。脂肪中に含まれるので名づけられた。鎖式化合物ともいう。
成人では基礎代謝量は1日およそ1600キロカロリーであるが、栄養摂取量が減少すると1200キロカロリーに落ち、延命を図ろうとする生理的反応が起こる。栄養が欠乏するとまず脂肪が分解され、その後に使用していない筋肉がエネルギー源として利用される。これにより、水分の補給があれば絶食状態で1-2ヶ月程度生存でき、この限界を越えれば餓死に至る。ただし、肥満の人（脂肪の貯蓄の多い人）はこれより長く生存できる。痩せた人（脂肪の貯蓄の少ない人）はこれより短めで死に至ると考えられる。餓死は体内の脂肪を使い切った後に起こるものであり、（水分の補給があれば）肥満状態の人間が餓死することはない。肥満の場合、まずは脂肪を使い切る期間を経た上で餓死に向かう。脂肪量によっては3-4ヶ月以上かかることもある。水だけで3ヶ月以上生存するというのは信じ難いかも知れないが、同じ哺乳類である熊などは脂肪を蓄えた状態で冬眠して数ヶ月すごすので決して無理な数字ではない。仮に、体重70kg、体脂肪率20%とし、脂肪のカロリーを9kcal/g、低下した基礎代謝を1200kcal/日とすると、70 kg x 0.2（体脂肪率）x 9 kcal/g / 1200 kcal/日 = 105日、となり3ヶ月半ほど生存することができる。ただしあくまで生存が可能であるというだけで、健康な状態を維持することは不可能に近い。
脂肪のカロリーは9kcal/gであり、炭水化物、タンパク質の4kcal/gよりも単位重量あたりの熱量が大きく、哺乳類をはじめとして動物の栄養の摂取や貯蔵方法として多く利用されている。食物から摂取したり、体内で炭水化物から合成された脂肪は肝臓や脂肪組織に貯蔵される。脂肪からエネルギーを得るときには、モノグリセリド（かつてはグリセリンとされていた）と脂肪酸に加水分解してから、脂肪酸をβ酸化代謝によりさらにアセチルCoAに分解する。安静時や強度の低い運動時には脂肪の方が糖よりも多く使われている。血糖やグリコーゲンは利用しやすいが貯蔵量は多くはないので安静時などではあまり多くは使われず、強度の高い運動時などに糖が優先的に使われるようになる。
代々木アニメーション学院を卒業後、アダルトゲームブランド「スタジオルクス」で原画を担当し、退社。現在はスタジオパストラルに所属だが、机はシャフトにある。現在はシャフト作品のメインスタッフとして活動。以前は「むらやまたかひろ」と名乗っており、ルクス退社後は「むらやま某」「田園タロヲ」とする場合もある。同人活動を行っていたが、アニメーター転職後はサークル名を「すたじお田園」と変更し、『ぱにぽにだっしゅ!』の同人誌を一度発行したのみにとどまる。現在、すたじお田園ホームページは閉鎖されている。
ヨーロッパでは客船の建造競争があり、ドイツはすでに客船「ブレーメン」と「オイローパ」を建造していた。キュナード・ラインのライバルのホワイト・スター・ラインは総トン数60,000トンの「オーシャニック」の建造を決定し、競争に遅れをとっていたイギリスは、総トン数75,000トンの客船を建造することを決定したが、船名は未定であった。534番船体と仮の名が付けられていた本船の命名については極秘のうちに進められ、キュナード・ラインの船名の命名規則に従い「ヴィクトリア」（Victoria）に内定していた。この裁可のため社長代理がジョージ5世に謁見した際に「この新客船には“イギリスの偉大な女王（クイーン）”の名を冠します」と遠まわしに奏上したところ、ジョージ5世の王妃（クイーン）メアリー・オブ・テックと勘違いされ「そうか。ありがとう」と言われたことに起因する。1930年12月にクライドバンクにあるジョン・ブラウン・アンド・カンパニーで建造が始まったが、1931年12月に世界恐慌による資金不足により工事が中止された。キュナード・ラインは534番船体を完成させるための建造資金補助を政府に依頼し、政府は経営不振に陥っていたホワイト・スター・ラインとの合併を条件に552番船体「クイーン・エリザベス」の分も援助することを承認し、両社は1934年4月に合併することで合意した。合併した際、社名がキュナード・ホワイト・スター・ラインとなった。こうして約3年半中断されていた工事が再開され、クイーン・メリーは1934年9月26日に進水した。建造にかかったコストは350万UKポンド、工期は3年半となった。