水田や水田周辺などの湿地帯に自生している野草もしくは水田雑草で、若葉や芽が食用として扱われる場合がある。日本国内では静岡県以西の本州と九州から沖縄県にかけて分布し、種としては東南アジアからオーストラリアの一部まで広く分布している。草丈は30cmほどで、葉は対生で線状披針形。花柄はなく葉腋に束生する。花冠は淡紫色で開花期は秋頃。自生状況はさほど深刻ではないが、沖縄県では絶滅危急種に指定されており一部地域では存続が危ぶまれている。
オープンリール方式においては、テープの端部（エッジ）を保護するため、アルミ合金などの金属またはプラスティックの円盤状の板（フランジ）でテープを巻きつけるハブ（芯）をはさんであり、記録容量（記録時間）に応じて目的ごとに各種サイズが規格化されている（インチ呼びが多い）。カセットテープ方式やカートリッジテープ方式においては、カセットハーフによりテープ端部が保護されているため、フランジを省略する（コンパクトカセット）か、下側のみにフランジを設けることがある。
ドッソ州はニジェール西南部に位置し、ニジェール川の対岸にベナンを望むことが出来る。 西北にティラベリ州、東北にタウア州があり、南側はベナン、ナイジェリアとの国境を持つ。
併用軌道を敷設していた国道246号の道路交通量の増加と、首都高速道路3号線の建設に伴う用地提供の必要から、玉川線渋谷 - 二子玉川園間は廃止され、代替線を地下鉄方式で建設することとなり、この区間は1969年（昭和44年）5月に廃止された。同区間の路線廃止後、本形式を含む世田谷線で使用しない車両は他形式と共に一旦旧・二子玉川園駅構内に集められ、しばらく留置の後、譲渡や保存の対象から外された車両は千葉県東葛飾郡浦安町（現・浦安市）の埋立地に陸送した上で解体された。この際、トレーラーの荷台に積載するため、車体を横倒しにして運んだという。現地解体とならなかったのは、玉電との別れを惜しむ住民に対し、解体現場を見せない配慮であったといわれる。2006年現在、デハ204号が多摩川園（現在は閉園）、田園都市線高津駅前広場、高津に存在した旧・電車とバスの博物館を経て、宮崎台駅に移転した電車とバスの博物館に保存展示している。デハ206号も、千葉県野田市の清水公園に保存していたが、後に荒廃のため解体されている。
ブレーキは設計当時最新のHSC電磁直通ブレーキを採用し、主制御器による発電ブレーキを運転台のセルフラップ式ブレーキ弁で指令する設計となっている。電動台車ではインサイドフレーム構造であることを生かし、側枠外側に基礎ブレーキ装置を外付けすることで片押し式の踏面ブレーキを搭載するが、連接台車では軽量化などを主目的として自動車と同様の内拡式ドラムブレーキを採用している。もっとも、実際のブレーキ動作においては電動台車の発電ブレーキを常用し、これらの空気ブレーキの使用は最小限にとどめる設計となっている。なお、HSCブレーキは玉川線用の車両として初採用であるだけでなく、東急電鉄としても初採用の方式であった。
駆動装置は直角カルダンを採用したデハ5000形とは異なり、たわみ継手を使用した中空軸平行カルダンであるが、主電動機の装架スペースと主電動機直径の関係から、主電動機の小歯車と、車輪の大歯車の間に遊び歯車を挿入している。そのため歯数比は13:37:64で4.92となる。
主電動機は計画段階で要求された「出力50馬力、定格速度28km/h」という条件から、直流直巻式整流子電動機である東洋電機製造TDK-827-Aが専用品として新規設計された。これは発電ブレーキの常用を前提として端子電圧を低く設定し、かつ高定格回転数とすることで磁気回路を縮小し小型軽量化を図った、設計当時流行の高速カルダンモーターの典型例の1つである。本形式はこの電動機を前後のTS-302台車に各2基ずつ搭載し、2基を直列で接続したものを2群、永久並列接続する。
チームオーナーのカール・ハース (英:Carl Haas) は俳優のポール・ニューマンとともにニューマン・ハース・レーシングを結成し、北米のチャンプカー・シリーズ (CART) で成功を収めていた。1984年、ハースはエイビス・レンタカー (英:Avis Rent A Car System) やSTPオイル (英:STP) などを傘下に収める全米第8位の大企業ベアトリス・フーズ (英:Beatrice Foods) の支援を獲得した。両者はCARTの派生プログラムとしてF1チームの結成に合意し、5年間のスポンサー契約を交わした。ハースはまた、アメリカにおけるローラ製レーシングカーの輸入ディーラーでもあり、シャシー名に「ハース」ではなく「ローラ」と名付けることを希望した。チームの技術顧問にはローラ代表エリック・ブロードレイの名があったが、実際にはローラは計画に参加しておらず、名義貸しのような形であった。共同オーナー兼チーム代表には、F1に精通した人物として、マクラーレンの元チーム代表であるテディ・メイヤーが就任した。設計部門にはウィリアムズのパトリック・ヘッドの下で働いていたニール・オートレイとロス・ブラウンを迎え入れた。チームはイギリスのロンドン近郊のコルンブルックにファクトリーを構え、運営母体となるフォーミュラ・ワン・レースカー・エンジニアリング (Formula One Race Car Engineering, FORCE) を設立した。エンジンはコスワースが新開発するフォードV6ターボエンジンの独占使用権を獲得した。ドライバーは1980年にドライバーズチャンピオンを獲得したアラン・ジョーンズと契約した。ジョーンズは1981年シーズン後に一度引退したのち、1983年にアロウズからスポット参戦していたが、今回は本格的な現役復帰となった。アメリカのF1チームの参戦はパーネリやペンスキー（1974年 - 1976年）以来久々であり、また、大口スポンサー（ベアトリス・フーズ）、名門エンジンサプライヤー（フォード・コスワース）、チャンピオン経験者（ジョーンズ）という、新興チームとしては強力な体制が注目された。