T-12対戦車砲は1961年に就役し、BS-3 100mm野砲を代替した。これは装甲連隊、迫撃・小銃連隊の対戦車部隊に配備され、急速前進中の部隊に加えられる反撃に対し、側面防御を担当した。1970年、この砲は量産されたT-12AまたはMT-12 "Rapira"によって代替された。これらは新しい滑腔砲身である100mm2A29砲を装備し、同じく再設計された砲架と、機銃掃射や砲弾の弾片から砲兵を防護する砲防盾を備えていた。再設計された砲架はより大きなホイールベースを備え、MT-12をMT-LBで牽引していくことができた。速度は路上60km/h、路外では25km/hに向上した。2A29R "Ruta"、またはMT-12RとはRLPK-1レーダーを装備した型である。これは煙や霧などの環境下で、視界が悪い際に標的と交戦するための装備だった。1981年、この砲はレーザーを用いるビーム・ライディング誘導のミサイル、9M117（兵器システム名称は9K116）を発射することが可能になった。また新式の測距装置である2A29K "Kastet"またはMT-12Kを搭載した。この兵器の後継として、125mm滑腔対戦車砲である2A45 スプルートBが計画された。近代的な西側戦車の前面防護能力は、最新鋭のAPFSDS弾を使い、至近距離であっても100mm戦車砲で貫通できる能力を超えていた。敵の弱点を突くために機動可能な戦車であればこの問題は軽減されるが、主に防御に使われるたぐいの兵器には深刻な問題だった。今日のT-12対戦車砲は、もっぱら普通の砲兵として榴弾射撃を担当している。2017年、アルジェリア陸軍ではメルセデス・ベンツ・ゼトロストラックに搭載するタイプの、自国で開発した派生型を展示した。このシステムは、発砲の衝撃を吸収するために4基の安定用の脚を備えている。
トラバントは1958年の登場時点では、一見、さほど時流に遅れた自動車ではなかった。当時の西独ではメッサーシュミット・KR200やBMW・イセッタ等のマイクロカーが生産されており、前輪駆動の3ボックスボディを持つ2ストローク600cc級ミニカーというディメンションは、同時期の西側諸国にも散見された。しかし、トラバントの基本構成は1930年代のDKWと大差ないもので、大きな進歩を遂げたとは言い難かった。またFRPなど複合材料による車体構築は、戦前のDKWにおけるプラスチックボディでの軽量化の試みを引き継いだものであったが、ラダーフレームとFRPボディの組み合わせは鉄モノコックボディに比して強度や衝突安全性に劣り、生産性も低く、大量生産される大衆車には適さなかった。西側諸国での自動車ボディ全体へのFRP活用例は、極限まで軽量化を追求する必要のあるレーシングカーなど特殊な限定生産車がほとんどである。これらトラバントの問題点は早期に明らかになっていたはずであるが、社会主義体制下の計画経済においてはこれを再検証し、抜本的改良を加えるまでに至らなかった。P60系からP601系へのモデルチェンジも、当時流行のイタリアン・デザイン風に屋根を薄くリデザインするなどの表面的な手直しでしかなかった。競合メーカーのない体制では、一度完成された設計を敢えて積極的に変更する必要がなかったのである。なお、VEBザクセンリンクがモデルチェンジをする気がなかったわけではない。ヴァルトブルクを製造していたアイゼナハー・モトーレンヴェルクや、チェコスロヴァキアのシュコダと共同でモデルチェンジする計画が何度か立てられたが、試作品止まりか、社会主義統一党 (SED) の命令による中止等で実現しなかったのである。同時代の西側諸国では安全・環境規制の厳格化や企業間競争、技術革新によって小型大衆車は年々改良され、長足の進歩を遂げたが、トラバントはそのような「進歩」とは無縁なままに時代から取り残された状態で生産続行され、ついには社会主義体制の硬直性の象徴ともいうべき存在となってしまった。このような代物でも、東ドイツの庶民にとっては贅沢品である上に、注文から納車までには途方もない年月がかかった。1989年4月の段階で620万台の受注があったが、当時東ドイツ国内での生産台数は年間15万台（ちなみに当時西ドイツの年間の自動車製造台数は398万台）しかなかった。東ドイツ政府は自動車が国家の発展と社会の豊かさを国民が実感するために必要なものだという認識を持っていたが、積極的に製造し国内に普及させようとはしなかったのである。その理由としてはトラバントを他の共産圏諸国への輸出品としていたこと、余剰を産まず消費への欲望を抑えて経済的平等を目指す社会主義のイデオロギー上「贅沢品」である自動車を普及させることよりも日用品の流通に力を入れていたこと、シュタージに代表される国民監視体制を敷いていた東ドイツ政府が自動車によって個人が「移動の自由」を得ることを嫌っていたことが挙げられている。このような状態であったために10から12年待ちが当たり前ですらあった。そのため「買う予定はないがとりあえず注文をする」ということも普通に行なわれており、それが実需以上に注文数を膨張させることとなった。注文してから実際に購入するまでの期間があまりに長いために、すぐ手に入る中古車の方が新車よりも高値で取引されていた。なお東西自由化後に行われた最後のモデルチェンジでは、旧東側の生産体制（つまり雇用体制）を確保することから、フォルクスワーゲン製エンジンを搭載した、西側対応モデル（トラバント1.1）が発表された。このモデルには、カブリオレ仕様や、カーステレオのオプションなど、旧来の東側の体制では考えられなかったような豪華装備バージョンも登場し、主に話のネタのために西側の住人が購入したという。最後まで冷戦を象徴する存在であった。東西融合の象徴的なクルマであったことから、1990年前後には日本でも輸入を試みるショップが存在したが、排出ガス規制をクリアできず断念したようである。排気温度の低いエンジンの排ガス対策が困難であったとの記述が多く残っているが、2ストエンジン用の触媒をヒーターで加熱することで対応可能であった。最大の要因はエンジン直上に搭載される燃料タンクが衝突や腐食時の安全を欠く為だったという。なお、日本にも複数台が輸入されているが公道を走行可能なナンバー取得に至った車両は無いとされる。 この車を題材にした『ゴー・トラビ・ゴー』(Go Trabi Go) というコメディ映画が1991年に製作され、翌年には続編も作られた。ヨーロッパでは統一ドイツのみならず、21世紀初頭になって人気を博している。わざわざ程度の良い中古車を調達し、レーシングカーやラリー仕様に改造するマニアまでいる。実際に過去にはプライベータ参戦ながらもP601においてラリー・モンテカルロにグループAのクラス5へエントリーし、完走している。近年では徹底したチューニングを施したトラバントで旧東独製自動車最高速度記録の235km/hを樹立した者まで現れている。