1980年代の輸入観光バスブームでドイツ製の2階建てバス「ドレクメーラー・メテオールE440」が2世代にわたって導入され、定期観光の2階建て車使用コースの主力として活躍していた。1996年から2009年までは三菱ふそう・エアロキングが導入される。1997年にベルギーの「バンホール・アストロメガTD824」が導入されたが2台にとどまり、2005年3月からハローキティバスとして活躍した。2016年にははとバスとしては初となる、スカニアのシャーシを採用した2世代目のバンホール・アストロメガとなるTDX24が導入されている。1983年にアンダーフロアコクピットタイプのドイツ・ケスボーラ社製スーパーハイデッカー「ゼトラS216HDS」が貸切車として、1987年に『はとまるくん』（後述）の先祖といえる劇場型の座席配列（シアターフロア）を採用した「ドレクメーラー・ヨーロコメットE330H」が定期観光用に導入されていた。車両の後ろが二階建て構造となっているスーパーハイデッカー、ボルボ・アステローペ（B10M：車体は富士重工業）も2世代にわたって導入され、初期に貸切車として導入されたアステローペは、後部サロンを吹き抜けとしていた。昭和40年代にはスーパーデラックスバスを改造したオープントップバスが運行されていたが、2009年11月に運行を開始したオープントップバス『オー・ソラ・ミオ』はドレクメーラー・メテオール（2代目）を改造、2012年からはエアロキングもベース車に加わる。またアストロメガも2011年4月に1台がオープントップバスに改造され、2012年に『オー・ソラ・ミオ』に編入されている。2013年には京阪バスからエアロキングを2台譲り受け、ディーゼル車規制条例に対応するためDPF取り付け改造を施している。なお、『オー・ソラ・ミオ』で運行するコースは事故防止のため3歳以下の乳幼児は搭乗できない。
機関車には二つの二軸ボギー台車が装着されている。軌道上の異物質を除去する為に両前部に排障器 (Schinenräumer) が固定されている。高速運転時にも特別な柔らかな駆動 (Laufruhe) は、連珠形リンク (Lemniskate Link) の手段による輪軸回転とコイルばね付きの2段階懸架装置で実現される。機関車構体 (Lokkasten) は台車当たりに装着された六つのフレクシコイルのばねとそれに並列連結された緩衝器により支持されて、ピボットピンは縦方向と横方向に軸受けで弾性的にに連結されている。機関車は車体フレームと屋根フードで構成されている。機関車構体は溶接構造物で、外観の特徴は両側壁の長い凸面のしま (Längssicken) である。駆動モーター、制動抵抗 (Bremswiderstand) 、サイリスタ、主変圧器などは外気の閉鎖形通路で供給される送風機で冷却される。全ての軸には固有の駆動モーターがつけている。動力伝達は東ドイツ国鉄では普遍的なクイル式駆動方式を通じて両側で起きる。143形と112・114形は歯車比及びフレイムと台車の間に追加されたシュリンガー緩衝器で区分される。駆動機は155形機関車の駆動機の元で改良されて、一つのアダプター (Adapter) の手段に互いに交換できるが、この方式は使用されていない。主変圧器は電気機関車で普遍的な、冷却油方式の三鉄心変圧器 (Dreischenkel-Trafo) である。駆動モーター (単相整流子電動機) は高電圧側の電圧調整により、30段のシフトレーバーで制御される。サイリサタを通じて速度段階の間に連続的な段数変更 (Überschalten) 及び仕事率の設定 (Leistungsstellung) は可能になる。機関士の制御設定と機器の状態情報は複合的な制御盤の中で、LSL (low-speed-logic) 回路で実行され、互いに動作する。機関士が走行速度と最大牽引力を指定して、固有の運転制御は初期設定で半自動的に行われる。電気回路で設定速度と電気ブレーキが調整され、電動機電圧、電流、駆動電圧、過剰電流、主軸の回転中心の偏差 (Schleuderneigung) から起因する回転数の差異は検出される。設定速度の実現後、加速と制動の変換に通じるマスター・コントローラーの磨耗を防ぐ為に、機関車のモードは四つの特別プログラムをトグルスイッチ (Kipp-/Drucktaster) で選択できる。そのプログラムは「運転のみ (Nur Fahren) 」、「制動のみ (Nur Bremsen) 」、「自由起動 (Freier Auslauf) 」、「条件付き起動 (Bedingter Auslauf) 」である。その特別プログラムはトグルスイッチの「特別プログラム消し」あるいは新しい速度設定で無効化される。非常時には主シフトレーバー以外に補助レーバーが動作する。BA766機種の制御車はプッシュプル運行の為に、最大牽引力の手段に速度段階が制御されるが、速度自体は制御されない。BA760機種の二階建て客車のプッシュプル運行の場合、完全な速度制御は有効である。制動システムは間接的な空気ブレーキ、直的な空気補助ブレーキ (Druckluftergänzungsbremse) 及び自動電気抵抗ブレーキで構成する。停車のとき、列車の入り換えと固定の目的に直接動作する補助ブレーキ (Zusatzbremse) が装備されている。機関車がブレーキレーバーで減速する時、まず間接的な空気ブレーキが動作する。設定値が決められた後で、摩耗の少ない電気ブレーキで実際の制動器はその設定値に至る。もし電気ブレーキの性能が十分ではなかったら、設定値との差は空気圧力補助ブレーキによってオフセットされる。列車の制動時、全ての4機の駆動モーターから発生する電気エネルギーは共通的に使用される制動抵抗の中に熱に転換され、冷却装置で放出される。その制御はサイリスタ・セミブリッジ回路 (Thyristor-Halfbrückensschaltung) を通じて行われる。主制御器 (Hauptschaltung) にスイッチが電車線からの低電圧のため閉じる時に、電気ブレーキは動作しない。屋根にはZ字形集電装置、屋根絶縁体 (Dachtrenner) 、主制御器、通信用アンテナーが設置されている。人間工学的に構成された運転台に東ドイツで話題となった空気調和機は利用可能である。