「権力は腐敗する、絶対的権力は絶対に腐敗する」（ジョン・アクトンの言葉）という前提にたち、「だから監視が必要であり、そのためにジャーナリズムは存在する」と主張している雑誌である。したがって、与党（自公連立政権であろうが非自民政権であろうが関係ない）や政府や財界など体制を批判する記事が多い。近隣諸国の中では日本の政界・財界と深い関係を持つアメリカ合衆国を批判する記事が目立つが、チェチェン紛争などに絡むロシアの人権問題や覇権主義、「人体の不思議展」の疑惑など中国の人権問題、中国共産党の独裁と腐敗に言及した記事もある。社民党を中心に左派政党や市民団体関係者がしばしば寄稿し、また日本や韓国の左派勢力に対しては好意的な論評が比較的多い。また、日本共産党などを批判する記事も少なからずあり、週刊金曜日16周年記念号の看板ルポで「創価学会の失われた一〇年」として、公明党と創価学会の問題点を取り上げるなど、互いに非難合戦に陥りがちな共産党と創価学会陣営の両方に批判的な論調である。民主党に対する批判も以前から散見され、また民主党の後継政党である民進党はあくまで保守政党という立場を取ってきたが、民主党政権発足後は批判しつつも、自民党政権に比べ相対的に評価し政策提言を行う記事が増えていた。2017年に結成された立憲民主党に対しては概ね肯定的であるが、2018年京都府知事選挙をめぐる同党の対応には批判的であった。先述の通り護憲の立場を取るため憲法改正論議には批判的で、北朝鮮への経済制裁についても批判的記事が多い。左派色が薄い、あるいは市民運動と距離を置いている人物に記事を書かせたり対談などに登場させたりすると、少なからず読者から批判が寄せられるという（特に亀井静香、城内実などの保守系とされる人物）。最近では反米左派と反米保守の共闘として、西部邁や小林よしのりらが誌上に登場することもあった。2005年の第44回総選挙での野党大敗後は、民主党などを含む保守勢力との共闘を肯定する記事も増えている。2008年の創刊15周年集会では、ポスターにドラクロワの「民衆を導く自由の女神」のトリコロールを日の丸に置き換えたパロディを用いたが、この際日の丸を肯定的に用いたことに強い批判が寄せられた。また、天皇制廃止論の立場からの論説がしばしばみられ、保守派だけでなく天皇に好意的な左派、あるいは天皇や皇族自身の言動も批判対象にしばしばされる。2009年4月8日、「貧困とテロ、クーデター」と題する『月刊日本』との共同講演会を開催した。派遣切りなどの貧困労働者問題を中心に論じたものである。
1923年（大正12年）の関東大震災以前の総武本線は、両国橋駅（現在の両国駅）を起点としており、東京を起点とする国鉄の中では、隅田川東岸にターミナル駅を有している路線だった。しかし、震災以前より多くの利用客が隅田川を渡る東京市電を利用しており、その混雑が顕著だったことから、震災復興の際に同駅より都心へ結ぶ路線を建設し、同時に中央本線に乗り入れる計画を立て、両国駅 - 御茶ノ水駅間の高架路線と御茶ノ水駅 - 中野駅間の線増（複々線化）建設を行い、前者は1932年（昭和7年）7月1日に、後者は1933年（昭和8年）9月15日に完成した。1943年（昭和18年）には中央本線神田駅 - 御茶ノ水駅間にあった万世橋駅を廃止した。1933年に中央線と総武線の相互乗り入れが開始された当初、急行電車（現在の快速）は平日朝夕ラッシュ時のみの運行でこの時間帯に限り御茶ノ水駅 - 中野駅間で総武線直通の各駅停車が運転された。ただし、戦前は中央線中野発着の列車は総武線側で両国折り返し、総武線の両国以遠発着の列車は中央線側で飯田橋折り返しが基本だった。また、急行電車が運行される時間帯でも東京駅 - 中野駅間の各駅停車が運転されていた。平日朝夕ラッシュ時以外は日中閑散時も含め現在の早朝・深夜と同様に総武線の列車は御茶ノ水折り返しで東京発の列車が全て中央緩行線を走っていた。戦後、東京都隅田川以東や千葉県からの旅客が激増したことから両国折り返しがなくなり、1959年（昭和34年）11月9日から現在と同様に急行電車（現在の快速）の運転時間が早朝・深夜を除く終日に拡大され、総武線発着の列車の大半が中野まで直通するようになった。両国駅 - 御茶ノ水駅の高架線と御茶ノ水駅 - 中野駅の複々線化が以上の経緯で建設されたのに対し、それ以外の線増区間は首都圏5方面通勤輸送改善作戦の一環として計画された。中央本線側の複々線化事業は1966年（昭和41年）に中野駅から荻窪駅までの区間が、1969年（昭和44年）に荻窪駅から三鷹駅までの区間が緩行線の新設ということで完成し、中央・総武線電車が三鷹駅までの乗り入れを果たし、現在の三鷹駅 - 千葉駅間の中央・総武線の原形が完成した。その間、1963年（昭和38年）には山手線の103系電車の新製投入に伴い101系電車が順次、中央総武緩行線に転属され1969年（昭和44年）に全車両が101系に統一された。また、複々線化される前の1968年（昭和43年）10月1日のダイヤ改正から中央線の中野始発で成田駅・木更津駅へ毎日1時間に1 - 2本程度、総武線電車快速が走り始めた。停車駅は中野駅 - （中央緩行線内各駅停車） - 御茶ノ水駅・秋葉原駅・両国駅・新小岩駅・市川駅・船橋駅・津田沼駅・千葉駅で、車両は各駅停車と同じくカナリアイエロー色の101系電車を使用していた。この快速は現在の総武快速線とは本質的には異なるものといえるが、停車駅など後の総武快速線に踏襲されている部分もある。1972年（昭和47年）7月15日に東京駅から錦糸町駅までの新設と錦糸町駅から津田沼駅までの複々線化で快速電車を分離し、これまで運行されていた中野駅発着の総武線快速は廃止された。津田沼駅から千葉駅までは複線だったので、各駅停車と快速が共用した。1981年（昭和56年）に津田沼駅から千葉駅までの総武快速線が完成したことで、ほぼ現行の運行形態になっている。1982年（昭和57年）には101系置き換えのため201系が投入された。1990年代末期に当路線を走る103系電車の車両故障が頻発したため、老朽車両ばかりを走らせているとマスメディアから批判された。この影響もあって、2000年（平成12年）にE231系電車が導入されると、103系電車などの旧型電車は短期間で置き換えられた。なおに当路線に在籍していた201系や205系はこの時点ではさほど老朽化しておらず、問題になっていた車両ではなかったが、他路線に残っていた103系の置き換えや209系・E231系に統一させることで整備などの合理化を図るため、青梅線・五日市線などに転出した。