ラルフ・バーコヴィッツはニューヨーク市ブルックリン区で、ルーマニア・ブカレストから移住してきたユダヤ人夫婦、マチルダとウィリアムの間に生まれた。父親は、若い彼の音楽的教養と経験を形成することを支援した。1927年、フィラデルフィアのカーティス研究所に入学し、後に教職員になった。1940年、グレゴール・ピアティゴルスキーの伴奏者となり、1976年にチェリストを引退するまで継続した。他の共演者としては、ジャン・ピアース(テノール歌手)、フェリックス・サモンド(チェリスト)、ジョルジェ・エネスク(バイオリニスト、作曲家)などが挙げられる。彼はピアティゴルスキーや、バイオリニストのエウディーネ・シャピロをはじめとする多くの人たちと幅広く録音を行った。1946年から1951年まで、タングルウッドの地でセルゲイ・クーセヴィツキーのエグゼクティブ・アシスタントを務めた後、バークシャー音楽センターの学部長に就任し、1961年まで務めた。彼は学部長として、アーロン・コープランド、レナード・バーンスタインを含む多くの教員を取り仕切った。この間の有名な学生には、ズービン・メータ、ロリン・マゼール、クラウディオ・アバドなどがいる。また、セルゲイ・クーセヴィツキーの死後、ボストン交響楽団のマネージャーであるトッド・ペリーと共に、タングルウッド音楽祭を主催した。彼はアレンジャーや作曲家として広く作品を出版した。歌手とオーケストラのための曲A Telephone Callは最も有名な作品である。1961年にニューメキシコ州アルバカーキに移り、2011年に亡くなるまで住み続けた。彼が初めてアルバカーキに来たのは1940年のことで、The June Music Festivalと呼ばれる室内楽の祭典にゲスト・アーティストとして出演するためだった。その後1980年代まで、祭典のアーティストとして活躍し続けた。ニューメキシコに移住してきてから1968年まで、ニューメキシコ大学のPopejoy Hallに移籍し、アルバカーキ・シビック・オーケストラ（ニューメキシコ交響楽団）のマネージャーとなった。2002年、彼はダロン・ハーゲンに、バーコヴィッツとハーゲンの名前に由来するピッチをテーマにしたピアノ・バリエーションのセットである、最も知的に厳格な作品を作曲するよう依頼した。この作品はカール・フィッシャー (楽譜出版社)から入手できる。彼は2010年9月に100歳を迎え、翌年の8月に亡くなった。
1980年代よりローレンス・リバモア国立研究所で開発が行われていた。1988年までにW89の名称が与えられている。サイズは直径33.8cm、長さ103.6cm、重量147kg。核出力は200kt。W89の特徴は、安全性が高いことにある。低感度爆薬の使用や耐火性向上、起爆装置の安全性向上が図られており、これらの考えは後に高信頼性代替核弾頭へと発展することとなった。1991年のAGM-131 SRAM IIミサイルの開発中止後、SRAMミサイルにW69 核弾頭の代替としてW89を搭載する構想もあったが、これも取り消され、結局1991年中に開発中止となった。
1966年（昭和41年）、雑誌『映画芸術』4月号に掲載。東宝が映画化を企画したが、実現はしなかった。シナリオの表紙に書かれた脱稿日は、1965年（昭和40年）9月7日となっている。映画監督の堀川弘通によると、軽井沢・千ヶ滝の白木牧場内にある貸別荘で執筆されたものだという。『第四間氷期』の映画化を望んでいた堀川弘道は、「着想の秀抜さ、スケールの雄大さ、一読、私が、この作品の映画化に夢中になったのはもっとも」と語っている。
1958年（昭和33年）、雑誌『世界』7月号から翌年1959年（昭和34年）3月号に連載され、同年7月5日に講談社より単行本刊行された。刊行に際して、初出誌版を大幅に加筆・改稿し、特に最終章の「少年」の登場場面には多くの加筆がなされ、また再刊にあたっても、印刷段階での数多くの脱落部分や誤植個所が修正され刊行された。文庫版は新潮文庫で刊行されている。翻訳版はD.E. Saunders 訳（英題：Inter Ice Age 4）をはじめ世界各国で行われ、高い評価を受けた。なお、1966年（昭和41年）、雑誌『映画芸術』4月号に映画脚本化されたものも掲載されたが、映画化は実現しなかった。
アトウッドのF2でのパフォーマンスによりBRMの経営者、アルフレッド・オーウェンはアトウッドにワークスF1チームのシートを提供した。アトウッドのBRMからの初の出走は、グッドウッドで開催された非選手権レース、"News of the World Trophy"だった。このレースでアトウッドはBRM・P57で4位となったが、これはコーリン・チャップマン率いるロータスの車両以外では、優勝車と同一周回でフィニッシュした唯一の車両だった。アトウッドの2度目の出走は1964年イギリスグランプリで、実験的な四輪駆動車、P67をドライブした。この四輪駆動車プロジェクトのテストドライバーのアトウッドは、この重量過多のマシンで決勝に駒を進めることに成功し、最後尾ではあったがグリッドを獲得した。しかしながら、P67は基本的にテスト用のものであるため、BRMは決勝を前に出走を取り消した。アトウッドはティム・パーネルと、パーネルのチームであるレッグ・パーネルレーシングのロータス・25を1965年シーズンにドライブする契約を結んだ。25はかつては一流のマシンだったが、アトウッドにとっては、1965年にはすでにベストのマシンではなくなっていた。また、搭載されたBRMエンジンも完全に競争力が欠けていた。マシンの信頼性は高かったが、シーズン全体でのポイント獲得は2度の6位だけだった。1966年、アトウッドはBRMのタスマンシリーズチームの一員としてオーストラリアとニュージーランドに向かった。タスマンでのアトウッドのパフォーマンスは、ニュージーランドのレビンでの勝利を含めて有望なものでだったが、それにもかかわらず –1965年のF1での失望的なパフォーマンスが原因かも知れないが– アトウッドは1966年から1967年にかけてはF1のレギュラーシートを得ることはできなかった。この間にアトウッドが出走したのはクーパーのレギュラードライバーペドロ・ロドリゲスの代わりに参戦した1967年カナダグランプリだけで、このレースではクーパー・マセラティを10位でゴールさせた。1966年はF2に参戦し、ローマグランプリで勝利を挙げたほか、ポーでは同地で2度目となる2位を獲得した。しかし、1967年にはスポーツカーレースに注力した。1968年のインディ500でマイク・スペンスが不慮の死を遂げると、アトウッドは運営者がパーネルに変わっていたBRMワークスチームに再加入し、スペンスの空いたシートに収まった。BRMに戻っての最初のレースはアトウッドにとっての最高のレースだったかも知れない。アトウッドは1968年モナコグランプリでファステストラップを記録し、グラハム・ヒルのワークスロータスに次ぐ2位を獲得した。しかしその後の成績は下降線を辿り、シーズンの最終4戦を残しアトウッドはボビー・アンサーと交代させられた。常にモナコを得意としていたアトウッドは、そのモナコで最後のF1レースをスタートした。コーリン・チャップマンは負傷したヨッヘン・リントの代わりにアトウッドにロータス・49Bをドライブさせ、アトウッドは4位を獲得した。これがアトウッドにとって最後のF1ドライブとなったが、フランク・ウィリアムズのチーム（フランク・ウィリアムズ・レーシングカーズ）からブラバムのF2マシンで1969年ドイツグランプリに参戦した。そのレースを総合6位でフィニッシュし、F2クラスでは2位となった。