シャトー・ディケム（Château d'Yquem)は、フランスのアキテーヌ地方ジロンド県ソーテルヌ村にあるリュル＝サリュース家所有のシャトー（ワイン生産者）で、ソーテルヌ・ワインに含まれる。世界最高の極甘口白ワインである貴腐ワインの生産者として知られている。数百年の歴史を誇るボルドーでも最も古いシャトーの一つである。面積は100haほど、生産されるワインは毎年秋に6万3千～7万本程度とされている。ぶどう品種は、セミヨン80%、ソーヴィニョン・ブラン20%で、ぶどうは粒単位で丹念に手作業で選別され、オークの新樽で3年熟成された後瓶詰めされる。品質保持は厳密に行われ、ブドウの樹齢を高く保つことや生産を制限する為の手入れ、ここの畑から注意深く選ばれた接木を使っての2種類のぶどうの品種改良、畑に何回も通って房の中から完熟した貴腐果粒だけを摘むという特殊な摘果方法、絶対的な補糖拒否、全てオーク新樽使用、完璧さを維持する為に不作の年はイケムの瓶に詰めないスタイルを取っている。そのため生産されない年が存在し1930,51,52,64,72,74年などは造られなかった。よいヴィンテージのものは熟成に二十年以上かかるとされ、100年以上経っても、その輝きは失われないといわれている。1855年パリの万国博覧会の際、ジロンド県産白ワイン部門の格付けで、これを凌ぐものはない最高級品ということで唯一「特別1級」に指定されている。1999年よりLVMH（ルイ・ヴィトン、モエ、ヘネシー）グループの傘下に入った。
ウィキメディアデンマークは、特にデンマーク語、フェロー語、グリーンランド語のウィキメディアプロジェクトをサポートすることを目的とした会員制の組織である。ウィキメディア財団の国内支部となることを目標としている。2009年3月14日にコペンハーゲンのUnitarisk Kirkesamfundでミーティングを開催し、2009年7月3日にウィキメディア財団から承認された。現在の議長はOle Andersenである。
P型は1931年から建造が開始され、1936年から就役が開始された。しかし運用してみると、潜航可能深度の低さ、船体強度不足、潜航に要する時間の長さ、乾舷が高すぎて復元力不足、兵装の貧弱さによる攻撃力不足、などが原因で戦闘能力に問題ありと判断された。機関出力はD型の2倍以上であったが、これでもなお出力不足であった。そのため肝心の水上速力は目標の24ノットに届かず、20.2ノットに過ぎなかった。そのため本型は艦隊型潜水艦としての使用に堪えず、建造はP-1～P-3の3隻で中止され、主に訓練潜水艦や輸送潜水艦として利用された。その後、1956年までに全艦が退役した。
ソ連海軍は1920年代後半にD型潜水艦を就役させた。D型は若干大型の攻撃型潜水艦であり、外洋行動能力があったが、水上速力は遅く、水上艦隊に追随する能力は無かった。そこで、水上艦隊との同時行動が可能で、艦隊決戦において活躍可能な潜水艦―艦隊型潜水艦として計画されたのが本型である。1930年より、主任設計者アレクセイ・アサフ技師を中心として開発が進められる。水上艦隊に追随可能な高速性能を確保するために、強力な機関が必要とされた。そのため、主機は出力2700馬力のディーゼルエンジン2基を搭載し、機関の合計出力は5400馬力を発揮した。大型大出力の機関を搭載したため、これによる重量増加を相殺する目的で、船体軽量化が図られた。船体殻の厚さを減じたために、潜航可能深度はD型の75mから50mに減少した。
T-VISのバタフライバルブは高回転まで使用しない場合に、ブローバイ(未燃焼ガス)の吹き返しによるカーボン堆積により動きが悪くなりレスポンスが悪化したり、時に完全に固着するトラブルも発生し、チューニングカーではT-VISを取り外したり最初から全開状態で固定する改造が行われた事もあった。低回転時には閉じているバタフライバルブ側の吸気バルブ傘部は燃料噴射装置からの噴射による洗浄効果が期待できない為、カーボンが非常に堆積しやすく、吸気ポートの有効面積が減ってしまい性能低下を起こしやすい事も泣き所であった。負圧アクチュエータの開閉制御はECUで行われており、ROMチューンにより作動回転数の変更も行えるが、2000年代まではプライベートチューナーによるECUの再セッティングの手段は極めて限定されており、T-VISの機構を残したままカムシャフトの交換などを行うと、バルブ切り替えの回転数がバルブタイミングに対して不適合となり、却って性能に悪影響を与えることもチューニングカーでT-VISが忌避された理由でもあった。本来T-VISが搭載されたトヨタ・4A-GEやトヨタ・1G-GEなどは吸気ポートの形状はT-VISが存在することを前提にポート加工されており、単純にT-VISを取り外す事はあまり望ましい行為であるとはいえない。そのため、トヨタ・AE86の4A-GEではシリンダーヘッドとインテークマニホールドの全てを、T-VISが廃止された世代であるAE92後期型に換装する改造が行われたりもしており、AE101で4A-GEが5バルブ化される直前の一時期にT-VISが廃止された事実は、4A-GEユーザーの間に「T-VISは失敗作」という悪印象を残すことにも繋がってしまった。しかし、2000年代以降ノートパソコンなどを利用するサブコンピュータでプライベーターでも容易にECUのセッティングが行えるようになったことにより、T-VISのユーザーによる作動タイミングの最適化が容易に行えるようになり、1980年代当時の量産エンジンにおけるアルミ鋳造技術の限界から生じている不適切な内部形状の修正など、メカチューン的な手法も含めたT-VISの再評価が行われてきている。なお、1GエンジンではT-VISがツインターボの1G-GTEにも採用され、スーパーチャージャーの1G-GZEのみがT-VIS非採用であった。自然吸気エンジンはハイメカツインカムの1G-FEに置き換えられた。トヨタ・3S-GEは1984年からT-VISを採用し、自然吸気は1990年にACISに置き換えられる形で姿を消している。ターボエンジンの3S-GTEでは1993年の第2世代までT-VISが採用されており、同年末のST205型セリカの登場と3S-GTEエンジンの第3世代移行に伴いT-VISが廃止されているが、3Sエンジンや1GエンジンではT-VISの取り外しは4A-GEほど活発ではない。