岐阜県側山域（656.45 ha）は亜高山性植物及びブナのすぐれた天然林のため、「能郷白山自然環境保全地域」に指定されている。山体は花崗閃緑岩などで構成される。ノウゴウイチゴは、日本で最初にこの山で発見されたことによる。かつては山全体がブナやミズナラなどの自然林で覆われていたが、戦後能郷谷一帯でほとんどが伐採された。山頂には一等三角点があり、熊笹が生い茂っている。山の上部にはニッコウキスゲなどの花が多い山である。周辺では、イワウチワ、オオバキスミレ、カタクリ、キクザキイチゲ、キジムシロ、コバイケイソウ、ザゼンソウ、サラサドウダン、サンカヨウ、シモツケソウ、ツクバネソウ、ニッコウキスゲ、ヒメイチゲ、ムラサキヤシオツツジなどの多くの花々が見られる。周辺の山域に生息するカンムリレンズガイ（中国語: Otesiopsis kanumuriyamensis）（Otesiopsis kanumuriyamensis）は、岐阜県のレッドリストで準絶滅危惧の指定を受けている。
周辺は豪雪地帯であり、奥美濃の最高峰であるこの山は、濃尾平野から望む一番遅くまで雪を抱いた山である。深田久弥は日本百名山選定の際に荒島岳と能郷白山との二つから前者を選んだ。後者のこの山は、深田クラブにより日本二百名山に選定されている。ぎふ百山のひとつに選定されている。別名が、白山、能郷山、権現山。
1887年にクリーブランド・ブルースの名で結成され、アメリカン・アソシエーションに加盟。当初なかなか勝てず、大きく負け越すシーズンが2年続いた後、1889年にナショナルリーグに移り、クリーブランド・スパイダーズに改称。チームの転機となったのは、1890年に大投手サイ・ヤングと契約した時である。ヤングはデビュー直後から桁外れの実力を発揮し、1892年にチームはシーズン通算93勝を上げプレーオフに初めて進出したが、ボストン・ビーンイーターズ（現アトランタ・ブレーブス）の前に屈した。その後チームはなかなか優勝に手が届かず。苛立ちを隠せなかったスパイダーズのオーナーらは1898年、セントルイス・ブラウンズのフランチャイズ権を取得し、セントルイス・パーフェクトズへと改名する。そしてヤングを始めとしたスパイダーズの主力選手を次々にパーフェクトズへ移籍させた。主力選手を失ったスパイダーズは、翌1899年にはMLB歴代2位の記録となる24連敗を喫するなど低迷し、歴代最多敗戦記録となる20勝134敗（勝率.130）でシーズンを終え、同年限りでナショナルリーグを脱退して解散した。なお、スパイダーズから選手を引き抜いたパーフェクトズは後にセントルイス・カージナルスへと名前を変えることとなる。またしても球団を失ったクリーブランドでは、1901年に新球団のクリーブランド・ブルズが創設された。当時のスター選手ナップ・ラジョイのチームであることを示すため、チーム名を「ナップス」に変更するなどした。ラジョイ移籍後の1914年、球団はかつてスパイダーズに在籍したインディアン初のメジャーリーガー、ルイス・ソカレキスを讃えるという理由で、チームの愛称をクリーブランド・インディアンスに変更した。
DR2900型は、DR2800型同様に、両端に動力車のDR2900型と、その中間に、電源用発電機を装備した付随車のDR2950型を連結した3両編成を1ユニットとしており、最大5ユニットを連結した15両編成で使用される。車体は、DR2800型同様ステンレス製としたが、DR2800型が、車体の裾部を絞り込ませる形状なのに対し、本形式では絞込みを廃した。またDR2800型では車内に設置していた空調設備を屋根上に移動した為、定員増加を図る事が可能になった。その他の車内設備は、DR2800型に準じている。客用扉は手動式の折戸で、DR2900型は片側1箇所なのに対し、DR2950型では2箇所となった。なお2009年の更新修繕の際に、自動扉に変更された。エンジンは、走行用・発電用ともカミンズ製NT855R4の水平型（出力310HP・回転数2,100rpm）を採用し、各車両に1基ずつ搭載したが、後にDR3000型と同じエンジンに更新され、出力も350HPに向上した。一方、DR2950型に設置されている発電用エンジンは出力270HPであり、1ユニット内で使用する各種電源をまかなっている。
台湾鉄路管理局では、1982年（民国71年）7月に東部幹線を開通し、それにあわせて製造したDR2800型45両により、「自強号」の運行を開始した。自強号の人気は非常に高く、常に満員状態が続いた為、輸送力増強の為に1986年に製造したのが本形式である。DR2900型10両、DR2950型5両の合計15両が製造された。
タイタンIVは、両側に固体燃料補助ロケットを備えた拡張型のタイタンIIIで、スペースシャトル・チャレンジャー爆発事故後、大型衛星打ち上げ能力を維持するためアメリカ空軍が開発したもの。3段目にセントールロケットやNASAのInertial Upper Stage (IUS)を用いたり、低軌道へ投入する場合は第3段を搭載せずに打ち上げられる場合もあり、低軌道へ投入されるペイロードは17,700 kgに達する。主に軍用や情報機関の衛星の打ち上げに使用されたが、1997年のNASAとESAの共同のカッシーニ土星探査機の打ち上げのように純粋な科学探査機の打ち上げにも使用された。1989年初飛行後、1997年までは成功率90%以上を維持したが、1998年に連続3回打上げに失敗している。2004年、ロッキード・マーティン社は高価なタイタンに代わり新設計のアトラスVの使用を決め、タイタンは2005年10月19日の偵察衛星の打ち上げを最後に引退した。タイタンIVは、アポロ計画で使用されたサターンVが引退してからは、アメリカで使用された無人ロケットの中で最も強力なロケットであった。製造と運用が高額なので現在はタイタンIVは使用されていない。タイタンIVはアメリカ国防総省と国家偵察局が衛星打ち上げの為に運用を必要としていたが、偵察衛星そのものの長寿命化と更にソビエトが崩壊してからはアメリカにとっての安全保障上の脅威が減少し需要が先細りになった。これらの出来事と技術の進歩により、タイタンIVで人工衛星の打ち上げに使用する場合、極軌道へ衛星を打ち上げるヴァンデンバーグ空軍基地の地上設備の運用経費を含む1回あたりの打ち上げ費用は非常に高額になった。極軌道以外の軌道へはフロリダ州のケープカナベラル空軍基地からも打ち上げられた。