産駒の傾向としては、サドラーズウェルズ系だけあって末脚の切れ味には欠けるが、しぶとい末脚と勝負根性が武器で、大差をつけて勝つような派手な産駒は少なく、僅差で接戦に勝つ産駒が多い。ステイヤー傾向の産駒でロングスパートが得意な産駒などは、鞍上の腕や馬との相性も通常以上に問われるが、騎手の手が合えば思わぬ力を発揮する事も見られ、それまでスランプだった馬が、乗り替わりでいきなり好走するパターンが時折見られるのも特徴である。芝中長距離での活躍が中心だが、ダート競走のGI勝ち馬も輩出している。また、障害競走適性も高く、数多くの重賞を勝っており、血統評論家の吉沢譲治は、本馬を「障害のサンデーサイレンス」と評している。気性面で安定した産駒が多く、体も丈夫で故障が少ないという特徴もある。時計がかかる洋芝や道悪の馬場も得意である。成長力に富み、古馬になってから本格化する晩成型の産駒が多く、脚元の問題が起きなければ長い期間にわたって活躍が期待できる。
1994年から日本の日本軽種馬協会で種牡馬入りした。初年度産駒からマイルチャンピオンシップ南部杯を勝ったニホンピロジュピタを出した。2年目の産駒であるテイエムオペラオーはG1を7勝し、JRA賞年度代表馬になる大活躍を見せた。その後、産駒成績がやや伸び悩み、2004年と2005年には配合数が30頭を切るほど人気が低迷していたが、2006年にメイショウサムソンがクラシック二冠（皐月賞・東京優駿）を制すると本馬の人気も回復し、2006年には157頭の牝馬と配合された。マジェスティバイオが2011年の中山大障害を優勝し、オペラハウス産駒の通算GI勝利数は14勝となった。なお、本馬は日本に輸入されたサドラーズウェルズ系種牡馬としては唯一GI馬を出している種牡馬である。産駒毎の成績にはムラがあり、種牡馬としてはいわゆる一発大物型の傾向があるものの、トップクラスの産駒はサンデーサイレンスやブライアンズタイムの上級産駒と対等に渡り合う、もしくはそれ以上の活躍をしている。配合される牝馬の大半が中小規模の牧場の繁殖牝馬ということもあり、勝ち上がり率はそれほど高くないが、高額の賞金を稼ぐ産駒の割合は高く、そのためアーニングインデックスは高い。産駒であるメイショウサムソンの産駒も重賞を制覇しており、本馬は直系の孫の代においても重賞を制覇している。高齢により2012年をもって種牡馬を引退した。その後は日本軽種馬協会静内種馬場で功労馬として余生を送る。引退後も種牡馬登録は継続されていたが、2014年2月14日付で用途変更され、正式に種牡馬を引退している。2016年4月20日日本軽種馬協会静内種馬場にて余生を送っていたが、左後肢基節骨を粉砕骨折し、安楽死となった。余談だが、1999年のフェブラリーステークスを岩手競馬所属のメイセイオペラが勝利した時、種付けの問い合わせが殺到したというエピソードがある。メイセイオペラという馬名と、当時の本馬の代表産駒がダートの強豪ニホンピロジュピタであったことによる勘違いである（メイセイオペラの父はグランドオペラだが、このグランドオペラも本馬と同じく父の父がノーザンダンサーである）。
戦時体制に入ると、乗客誘致に国鉄や私鉄が精を出せる状況でなくなったこともあり、技術革新は停滞することになる。また空襲などによって、電車も多くが被災して運行不能になった。戦後直後も、部品不足などによる整備不良などが原因で多くの電車の使用が不可能となり、客車代用として用い蒸気機関車に牽引される形で運行を行ったこともあった。国鉄では63系のような戦時設計の簡易構造車を大量増備して増加する乗客に対応したが、この63系は運輸省の方針で被災した一部の大手私鉄へも割り当てられることになり、中小私鉄では大手私鉄からそれによって不要となった小型車を譲ってもらうことで輸送力をそれぞれ回復させようとしていた。その後、混乱は次第に収まりを見せるようになり、1947年の近畿日本鉄道における名阪特急を始めとして、他に東武鉄道や小田急電鉄などでは特別料金を取る電車列車も運行されるようになった。また経済状況も一変し、石炭の品質は低下し数量確保さえ困難な時代もあり、これに反し電気事業の進歩は著しく発電力は戦前以上に進み、20世紀初頭のヨーロッパであった「鉄道は電力消費量変動が激しく電力荷重として好ましくない」という問題も、鉄道も夜間でも運転されるものが相当増えたことで逆にベースロード荷重源となり、国鉄内部のみならず参画院方面からも鉄道電化が要望されることとなり、十河信二が国鉄総裁の時、3000㎞の順次電化計画のため電化委員会が設けられ、戦争の危険も去ったことで積極的に全国幹線の電化を推し進める事になった日本国有鉄道（国鉄）で、80系（湘南電車）という中距離用電車が開発された。同車は1950年には東京駅-伊東駅間を運行する準急列車「あまぎ」に投入され、さらには浜松駅・名古屋駅へと次第に運転区間は300kmを超えるまで延長され、そこで客車列車を凌ぐ性能を発揮したことから、長距離区間においても電車における運用が組め、さらにそれが日本において優れていることを証明し、これ以後の日本における列車の動力方式を、前述したように動力集中方式から動力分散方式へ移行させていく契機ともなった。私鉄の場合も地方私鉄（主に中小私鉄）では戦前は電化してない所も多かったが、戦中の燃料統制と戦後の石炭価格高騰で1950年代初頭までは燃料の入手に困難をきたしたため、解決策として電化に踏み切ったところも多く、車両も大手私鉄から車両を譲り受けたり、自社が保有している気動車を電車に改造したりする例もあった。この時期の特殊な電車の例として、1950年に宮崎交通で運行開始した蓄電池駆動方式の電車（チハ101・102・103）があげられる。蓄電池の電力で非電化区間を自力走行できるもので、約20kmの区間を1往復するごとに充電していた。蓄電池式の電気機関車は炭鉱や鉱山・遊覧鉄道などでの採用例が多くあったが、蓄電池式の電車は当時唯一のものであった。1962年に廃線になるまで使用された。