ピッキングに対応して全国防犯協会連合会は防犯性が高いと認定したものをCP認定錠、CP-C認定錠（シリンダ錠）として認定を行っている。これらでは従来のタンブラー錠を改良したものや電子ロックなど様々なタイプのものがあり、従来型のドアにも大掛かりな工事なしに取り付け可能な製品も多く出回っている。このような錠前においては、本職の鍵屋にとっても、ピッキングでの解錠は困難であり、破壊による解錠が用いられることもある。日本において業界大手の美和ロックは『鍵の本』によるインタビューで、1991年にはすでにこれまで一般的であったディスクシリンダー錠より防犯性の高いロータリーディスクシリンダー錠を発売しており、価格差もわずか500円に抑えられていたのであるが、ピッキング被害が社会問題となるまで市場はこれを選ばず、企業として積極的な広報・販売努力が不足していたのではないかと振り返っている。その一方で日本においては2003年に「特殊開錠用具の所持の禁止等に関する法律」（ピッキング防止法）が制定され、開錠道具の所持は、錠前業者が業務で使うなどの正当な理由が無い場合は違法行為となった。同法ではドライバー、バール、電動ドリルなどの工具でも見咎められる場合がある。なおピッキング対策を講じても、手口の異なるサムターン回し・カム送り解錠や鍵の破壊による侵入があり得る。また、扉や蝶番を破壊する手口もあり得、さらに扉のみに限らず窓やベランダからの侵入などもあり得るため、総合的な防犯対策が必要である。
日本ではまだ美和ロックのディスクシリンダー錠などが一般的であった。東京都内では1993年には69件に過ぎなかったピッキングの認知件数が2000年には11,089件にも達するなど大幅な増加を見せた。だがその後は減少に転じ、2002年には4,306件となった。
ピッキングはいわゆる「鍵屋」にとってはさして特別な技術ではなく、顧客が鍵を紛失した際にアフターサービスなどとして行われており、講習会なども開かれている。典型的なシリンダー錠の場合、テンションと呼ばれる器具とピックと呼ばれる器具を併用し、熟練すれば10秒程度での解錠も可能とされる。また、ピッキングを用いた解錠による住居侵入は、ドアや窓ガラスの破壊による侵入などと比較すると外観上侵入を察知されることが少なく、窃盗犯が屋内を物色中の安全を確保しやすいと考えられる。
重要無形民俗文化財に指定された1976年（昭和51年）に、小瀬町住民から構成される天津司の舞保存会が発足し、2012年現在の会員数は約40名。保存会の供奉員は発足当初は農業を営む者が多かったが、今日ではほとんどが会社員や自営業の男性であり、限られた時間の中で、舞の操りや、楽譜のない口伝による横笛など、お囃子の練習が行われ、毎年4月に行われる天津司舞祭典が守り継がれている。
御姫様と鬼様の舞が終わると、供奉員は再び中央に円陣をつくり、同様にかしわでを打って式を閉じ、9体の人形は供奉員に担がれ、再び御成道を天津司神社まで還御する。天津司神社へ戻った人形は、「おくずし」と呼ばれる作業によって、元の解体された姿に戻り神庫に格納され、再び天津司舞を奉納する翌年まで1年間の眠りにつく。
戦時中から建造中であった、車両渡船 第十二青函丸・石狩丸（初代）を含む、いわゆる“続行船”の竣工後をにらみ、日本政府がGHQに出していた大量の新造船建造申請は、1946年（昭和21年）1月、ことごとく却下された。しかし、このような青函航路の貨車航送能力不足は、北海道に駐留するアメリカ軍自身の物資輸送にも支障をきたすところとなり、1946年（昭和21年）7月、当時の国鉄であった運輸省鉄道総局はGHQから、青函航路用に車載客船4隻、車両渡船4隻、計8隻（補助汽船と宇高航路の車載客船も含めると17隻）という、大量の連絡船建造の許可を取り付けることに成功した。洞爺丸は青函航路の車載客船第1船として、早くも1946年（昭和21年）9月17日、三菱重工神戸造船所で起工されたが、同造船所にとっても本船は戦後初めて起工する商船であった。翌1947年（昭和22年）2月には突然車載客船4隻の建造許可取消命令が出される（運輸省鉄道総局の説得工作で命令は撤回されたが）など、気の変わりやすいGHQの方針に翻弄されながらも、戦争で破壊された施設で、十分な資材もない厳しい造船事情の中、極めて逼迫した青函航路の早急な輸送力回復のためと、GHQによる新たな阻害が起きないうちの竣工を目指し、建造は急ピッチで進められた。洞爺丸型車載客船4隻の建造は、かつて翔鳳丸型を建造した浦賀船渠も候補にあがったが、建造体制が整わず辞退し、結局3隻を三菱重工神戸造船所が、1隻を浦賀船渠が建造することとなった。なお、浦賀船渠では同時期、このほかに、戦時中から連続建造してきたW型戦時標準船の平時仕様の車両渡船2隻の建造も行い、三菱重工横浜造船所ではH型戦時標準船の平時仕様の車両渡船2隻の建造が行われた。なお、設計段階では、本船もデッキハウス船同様、竣工後は進駐軍専用船に指定される懸念もあり、当時のアメリカ軍高級将校は、寝台車に調理室を設けてホテル代わりとし、北海道を含む日本国内各地を旅行していたため、これに対応できるよう、貨車航送力不足のこの時期に、あえて貨車積載数を犠牲にしてまで、後述するような寝台車航送を重視した設計となった。GHQが本船を日本人用にすると発表したのは着工直前であった。こうして、待望の真新しい洞爺丸は、戦後初の“大型客船”として、人々の祝福を受け、1947年（昭和22年）11月21日、青函航路に就航した。激しく混雑する列車を降り、真新しい連絡船に乗り換えた乗客たちは、給湯設備の整った洗面台で顔を洗い、整備された明るい船内でくつろぐことができた。戦後混乱期の最中にあった国鉄において一足早く、洞爺丸型各船は快適な旅のサービスを提供したのである。