タイドプールは、海岸において、満潮時に海水につかる部分が干潮によって陸に出たときに、その地形によって海水が残る部分を指す言葉である。砂浜海岸にできることは少ないが、それ以外の海岸には普通に生じるものである。潮だまり（潮溜り・潮溜まり）とも呼ばれる。 小さなものは指先ほどのものから、大きいものは競泳プールほどもあるものまで様々な大きさがある。いずれにせよ満潮時には海の一部となり、干潮時から次の満ち潮までは、ある程度独立した閉鎖した水域になる部分である。ただし、高潮帯にある「水たまり」でも、波飛沫がかかるなどして海水の影響がある範囲はタイドプールとして扱う。海岸の地形によってその様子は大きく異なる。岩礁海岸においては、岩のくぼみに海水が溜まる形で潮間帯のあちこちに大小様々なタイドプールを生じる。その大きさや形は岩の質や地層によっても大きく異なる。れき海岸では、岩礁海岸的な部分がある場合は、石と砂、岩混じりの底質の水たまりとして生じる場合があるが、礫のみからなる海岸では、砂浜と同様にタイドプールは生じにくい。干潟では低潮線付近の平面において、ややくぼんだ部分に水たまりが残るように生じる場合がある。ただし、干潟に生じるタイドプールは、低潮線より下のごく浅い水域との間に環境としてほとんど差がない。生物環境としては岩礁海岸のタイドプールが特に重要である。サンゴ礁の海岸は、砂地であることが多いが、広いサンゴ礁が岩礁のように露出する場合もあり、ここではタイドプールが生じる。しかし、もともと低潮線付近に平面を作る地形であり、しかも珊瑚は多くのすき間を持っているので、実際にはタイドプールはすべて内部で繋がりあっている状態であることも多い。オオイカリナマコは、時として複数のタイドプールにまたがって体を伸ばしていることがある。
西暦2112年。凶悪な暴徒集団の侵略によって世界は荒れ果てた。1kmをわずか3秒で駆け抜けるバイクを駆るマッハライダーは生存者と新天地を探し求め、暴徒集団の妨害をマシンガンでかいくぐりながら荒野を爆走する。
蒸気機関車の用いられていた時代には、軌間の広いほうが機関車の性能が高いとされていた。これは1830年代から20世紀前半に至るまで、広軌の優位性を主張する最大の根拠であった。1830年代から40年代初頭まで、蒸気機関車のシリンダーは車輪の内側に取り付けられていた。これは、シリンダーを外側にすると蒸気が空気で冷やされて効率が落ちると考えられたこと、また機関車の車体に左右交互に力が加わるため、当時の技術ではこれに耐えられるような台枠が作れなかったことによるものである。このため、シリンダーの大きさは軌間に大きな影響を受けた。加えて、この時代の弁装置は大きく、頻繁な保守作業を必要とした。これも車輪の内側におかれたため、狭い軌間はメンテナンスが困難であるとして嫌われることになった。これ以外にもシリンダーから動輪の軸に力を伝えるクランク部分が広軌の方が広くとれるので摩耗や強度的に有利orクランクが同じ幅ならより外側にずらすことでボイラー下部と干渉しにくくなり、ボイラー高さを抑えられたり太いボイラーが使えるというメリットもあった。ただし、1840年代半ば以降になると、車体の製造技術の向上などにより外側シリンダーの蒸気機関車が製造可能になり、シリンダーの大きさが軌間に制約されることはなくなった。むしろ外側シリンダーでは車両限界や特にボイラーの太さが同一ならば広軌の方がシリンダーをより外側につけるため、シリンダーの大きさを妨げる原因になり、イギリスの軌間問題に関する王立調査委員会は、1845年の報告で7フィート軌間のほうが4フィート8.5インチ軌間より機関車の性能が優れていることは認めつつ、その差は僅かであると指摘している。一方で、軌間の広いほうが高い重心が許容されるため、火室やボイラーを大型化し、出力を向上させることができる。19世紀半ばまでは低い蒸気圧しか使えなかったため、この点は大きな差にはならなかった。しかし使用蒸気圧の増した19世紀末から20世紀であれば、軌間と蒸気機関車の性能にはより強い関係があった。20世紀初頭の段階では、狭軌の蒸気機関車は標準軌の半分程度の性能しか出せないとされていた。1912年に日本で行われた実験では、国鉄の2120形と呼ばれたタンク機関車のグループのうち2323号機を広軌化（1067mm→1435mm）して、左右車輪の間に空間ができたのを利用して火室の幅を広げた所、牽引能力が上昇して1067mm時には10‰勾配上で250tの列車を引けたものが1435mm時には350tまで牽引可能になった。1920年代のアメリカ合衆国では、標準軌でも不十分であり、6フィート（1829mm）などの広軌に改軌したほうがより高性能の機関車を設計できるという主張があった。ただし、蒸気機関車でも従輪で火室を受ければ軌間を超える幅の広い火室を重心を上げずに採用できるし、ボイラーもガーラット式機関車のようにボイラーの前後に走り装置をつけて支える形式にすれば、動輪に邪魔されずナローでも太いボイラーを使うことは可能である。一方、電動機（モーター）を動力源とする電車や電気機関車（電気式動力伝達の内燃機関動力車も含む）の場合は、通常動輪のすぐ横でモーターを軸と平行に置くので車輪直径で上下方向、軌間で左右方向の大きさに制約が生じる。この影響は電車より電気機関車、電気機関車より電気式動力伝達の内燃機関動力車の方が大きい。このためモーターの大型化・車輪直径を抑える・狭軌の3つはすべて満たすことが難しくなり、日本の例では明治の末に国鉄が山手線で初めて電車を運行したころはモーターが50馬力だったので車輪径が客車や貨車と同じ大きさでもさほど問題はなかったが、大正3年に京浜間に100馬力の大型モーターの電車を走らせることになった際、このサイズの車輪ではモーターの下端とレール上面の隙間が構造規定を下回ってしまうため車輪径を大きくして910mmの車輪を採用し、以後これが電車の標準になったことがある。私鉄でも箱根登山鉄道は急勾配を理由に標準軌を採用している。逆に路面電車など床高さを抑えるため車輪が小さくならざるを得ない車両では、狭軌になるとモーターを収める空間に余裕がなくなるため、モーターの位置を変え直角カルダン駆動方式や車体装架カルダン駆動方式などを採用したり、逆に路面電車に多い急カーブや狭小建築限界に不利とわかっていても軌道施設時に標準軌を選択する場合がある。なお、内燃機関を機械式もしくは液体式で動力伝達をする車両の場合は、元々エンジンが車輪の間と無関係の位置にあるので軌間と出力の間に直接的な関係はほとんどない。但し内燃機関は電動機に比べて小型化が難しく、重心が高くなりがちであり、この点が蒸気機関車に似ている。