敬老パス・福祉乗車証を含め、記名式乗車券の場合、記名された人以外の人が使用すると不正乗車となる。ただし、持参人式を採用している株主優待乗車（法人名義も多いため）や全線定期等の貸与・譲渡は問題ない。敬老パス (名古屋市)では、2017年3月から半年間の利用頻度を集計した際、半年間で40万円分以上使用した者が10人（うち50万円超の使用が2人）いたことから、第三者へ貸与・譲渡の可能性が疑われており、今後、利用制限や利用上限額を導入することを検討している。半年間で50万円利用は1日平均13回、最大2400回乗車したことになる。また、乗車券を使用開始した後に、その乗車券を他人に譲渡することは、たとえ無記名乗車券であっても不正乗車となる。2019年には、福岡市地下鉄から委託されたJR九州サービスサポートの駅員が、拾得した1日乗車券を不正に利用した事案が発生している。
入場券や初乗り運賃で入場して列車に乗車し、目的駅に到着後、その駅に入場した協力者と合流、協力者からその駅の入場券を受け取り出場するという不正乗車がある。この場合、不正乗車の協力者が目的地側におり、協力者と事前に申し合わせている。「迎え」や「MK」とも呼ばれている。2013年3月には日本旅行の幹部社員2人が、静岡駅の新幹線改札口で、出場することで特急券が無効となるのを防ぐために迎えの者が事前に用意していた入場券を不正使用したとして、静岡中央警察署に逮捕されたが不起訴処分となった。コンサートや大規模イベントが開催される際、遠隔地からの来場者のためにファン仲間がこれを行う例がある。2017年11月には、AKB48グループのファンと主導者が遠隔地からの知人に対してそれぞれ不正乗車を幇助した容疑で逮捕されている。なお、ファン同士の会報誌にこういった不正乗車支援が掲載されている事例もあったという。なお、有人改札の場合は詐欺罪、自動改札の場合は電子計算機使用詐欺罪となる。
有人改札では定期券をカラーコピーし、原券を払戻して使用していた事例がある。カラーコピーするとホログラムが浮かんだり、真っ黒になる紙を鉄道事業者側が使用したことでカラーコピー使用は減ったが、金券屋では偽造券が混ざっていることがある。また、従業員・関係者が原紙を持出し、コピーして使用すると言う手口も発生している他、2017年11月にはジャパンレールパスの偽造券を使用したオーストラリア人が逮捕された。期限の終了した定期券の日付を指で隠しながら降車する行為もこの類例といえる。
オーストリアの公共交通機関では改札口又は車内での乗車券への刻印が義務付けられており、検札員の確認時に誤った区間の乗車券を持っていると罰金が科せられる。
ヨーロッパの鉄道では、車内改札に重点を置き、利用客は発券された切符に日付が印字されていなければ予め駅等に備え付けられた刻印機で日付を刻印するシステムが一般的にとられている。ヨーロッパの鉄道では信用乗車方式が採用されており、乗車駅から降車駅までの正確な乗車券を購入することを義務付け、乗り越し精算を認めていない交通機関も多い。そのため降車駅までの正確な乗車券を提示できなければ不正乗車とみなされうる。また購入した切符への日付の打刻を忘れている場合も不正乗車とみなされることがある。
いったん目的地と逆方向の駅に行って折返し、そのまま目的地に行く行為である。折り返す区間の運賃を払わなければ特例（分岐駅を通過する列車に乗車する場合など）で認められている場合を除き、不正乗車となる。目的地までの区間外の駅にある駅ナカ施設へ行ったり、ラッシュ時に着席するために列車の始発駅あるいは始発駅近くの乗客の少ない駅まで行って折り返し、目的地に行ったり、優等列車の通過駅から逆方向にある優等列車の停車駅に行って折り返し、本来乗る予定の列車を途中で通過して追い越し、目的地に早く到着したりする事例がある。終着駅や始発駅手前駅の定期券利用者はそこまでの定期券を所持していることが多いが、東急東横線横浜駅からの乗客が、朝ラッシュ時に馬車道駅やみなとみらい駅で折り返して渋谷方面へ向かう行為が指摘された例があり、横浜高速鉄道は啓発ポスター掲示や監視を行っている。ただし旅客が誤って区間外に乗車してしまった場合（目的地の駅に停まらない優等列車に乗ってしまいその先の駅まで行ってしまった場合など）は不正乗車とはならず、無賃送還の対象となる。
鉄道の運賃は実際に乗車した経路の通りに計算されることが原則であり、乗車券に表記のない経路に無断で乗車すると、不正乗車として乗車券が無効となる。ただし、大都市近郊区間や選択乗車、経路特定区間など、乗車券に表記のある経路以外に乗車可能な例外もあるほか、SuicaなどIC乗車カードにおいては最安運賃で自動計算する場合もある。
1953年（昭和28年）の昭和28年西日本水害を契機に建設省（現国土交通省九州地方整備局）は多目的ダムによる洪水調節を図り、「筑後川総合開発事業」に基づき筑後川本川に松原ダム、左支津江川に下筌ダムの建設を行った。両ダムとも1973年（昭和48年）に完成し現在は国土交通省九州地方整備局筑後川ダム統合管理事務所によって総合的に管理されている。ダムの型式は筑後川水系で唯一のアーチ式コンクリートダム。当初は堤高108.0mで9門の非常用洪水吐と3門の常用洪水吐を持つダムとして計画されていたが、後に計画変更となり堤高を10m下げて98.0mとし、洪水吐も減らした。目的は洪水調節と発電であったが1977年（昭和52年）より松原ダムと共に再開発事業に着手。有明海のノリ養殖に必要な維持流量の確保のために不特定利水を追加、更に上水道目的も追加した。現在は福岡県・佐賀県の有明海漁業協同組合の要請を受けると養殖に必要な維持流量分をその都度放流し、ノリ生育を助ける重要な役割を担っている。また、度重なる洪水において上流からの流木を塞き止め、下流への流倒木災害を防いでいる。更に導水トンネルを通して竜門ダム（菊池川水系迫間川）の斑蛇口湖との間で導水を行い、渇水期における水の融通を図ることで有効な水資源の運用を行い、水不足に陥り易い福岡都市圏への上水道供給を図っている。