百年に合わせて高さ100メートルとなる塔の造形は、「天をついて限りなく伸びる発展の勢い」を表現するべく、空に向かい無限に延びる二次曲線によって未来への発展を象徴し、塔壁面の凹凸は風雪と闘った歴史の流れを表現して、塔断面は「北」の文字を、基部の平面は六角形の雪の結晶を形象している。構造は鉄骨造で外壁は茶色の厚さ4.5-6.0ミリメートルの耐候性高張力鋼板で覆われ、塔は鉄骨等も含めた鋼材の総量約1500トンより成る。総工費は約5億円を要しており、その半分の2億5000万円は北海道民の寄付による。また入口付近には佐藤忠良による北海道庁玄関レリーフの原型となるレリーフ「開拓」が配置されている。この他当初設計では和人の歴史観でアイヌ民族への敬意を欠いた百年記念事業への批判に関係し、塔の根元にアイヌと和人の全ての先人への慰霊と感謝を込めたアイヌ文様を壁面に施した石積みのモニュメントを設置する案も存在したが、予算不足を理由に実現しなかった。25階建であるが、1970年代後半よりエレベーターは長らく閉鎖され、保守用となった。8階の展望室までは塔内の階段で登ることができ（9:00-17:00、入塔 -16:30）、高さ23.5メートルの展望室からは、札幌市・江別市など石狩平野が見渡せた。展望室は入場無料で、冬季期間（11月上旬-4月上旬）は閉鎖された。
1962年（昭和37年）の北海道百年記念事業の準備委員会で、町村金五道知事がラシュモア山のアメリカ大統領彫刻を引き合いに大規模なモニュメントの案を発言し、有識者懇談会にて橋本東三が札幌市大通に、頂上に金の北斗星と上部に明治天皇・黒田清隆・佐藤昌介・依田勉三と下段に開拓功労者10人以上の像を据えた高さ100尺（約33m）の記念塔建設案を提案。その後、アイヌ民族や開拓事業の犠牲者の慰霊碑の建設案も寄せられた後、特定人物の顕彰に限定せず「開拓の先人に対し感謝と慰霊のまことを捧げる」「将来に向かってのたくましい北海道の建設を誓う道民の総意を込めた記念塔」の方針を決定。1967年（昭和42年）に設計公募を行い、黒川紀章ら有力者からの案を含め全国から299点が寄せられ札幌市在住（北海道今金町出身）井口健の代表するグループのものが採用された。審査員には田上義也などがいた。
「いたずら黒うさぎ」（以下、前身番組と記載）の構成を概ね受け継いでおり、田村のフリートークならびにメール紹介が番組の大部分を占め、番組後半にリスナーからの投稿コーナーが設けられている。自身がアビスパ福岡のサポーターのため、番組内で同クラブの話がしばしば出る。
田村にとっては2016年3月に終了した「田村ゆかりのいたずら黒うさぎ」以来の1年3ヶ月ぶりの冠ラジオ番組となる。第13回までは文化放送のみのローカル番組であったが、開始3ヵ月後の2017年10月（第14回）からはラジオ福島にもネットされた。2018年10月（第66回）から2019年9月までは静岡放送にもネットされていた。開始当初は提供クレジットは無かったが、初回から文化放送のみ、田村が所属する「Cana aria（カナリア）」レーベルの新譜等のCMが合間に流れており、文化放送では2019年4月（第92回）から正式にスポンサーとして読み上げられるようになった。
アメリカ初のマレー機関車である前述のボルチモア&オハイオ鉄道の勾配補機用の2400形（Old Maude）が大型マレーの第1号になる（1904年）。複式のみの時代でも1906年から1915年にかけて大型化し、チェサピーク＆オハイオ鉄道（C&O）の車輪配置2-6-6-2の270t機やサザンパシフィック鉄道の2-8-8-2の265t機などが生まれたが、これらは時速48㎞（30マイル）を超えると走行が不安定になったので低速の貨物列車専用だった。その後、1919年にペンシルバニア鉄道で2-8-8-0単式マレー（3700号）が成功し、これによって複式で起きる高速時の問題がない単式マレーの時代になるとさらに大型化は進み、1930年代になると前述の走行不安性の原因の前後の動輪群の重量配分不均等も修正され時速113㎞（70マイル）でも安全に走れるようになり、1936年製造のユニオン・パシフィック鉄道「チャレンジャー」（4-6-6-4）は時速130㎞を楽々走れる設計となって名目上は貨客両用機（実際は高速貨物の牽引が主）になり、さらに1941年にこれを大型化した同鉄道のビッグボーイ（4-8-8-4）は初期のマレー式機関車にあった「先輪台車が垂直にも動けるので（稼働する）前動輪群の第一動輪がスリップしやすい」という問題を先輪台車を左右動のみを許して勾配や線路の凸凹は効果的な方法で吸収させて解決し、動輪のスリップを抑えてより高速安定性が増した。また、前述のサザン・パシフィック鉄道では山岳地帯を走る上、雪だまりを防ぐために路線の上に雪よけの覆いが計61kmに渡りかけられていたので、煙から運転席を守るべく運転台が最前部のキャブフォワード型マレー式機関車AC型も使われ、これらは当初2-8-8-2で複式機だったが次第に大型化して単式機になり（前述の初代も1927年に単式に改造）、計200両以上が導入され同鉄道の象徴となっていた。変則なものではボールドウィンが1914年に4両製造したテンダー部分にも走り装置をつけた三連節のP1型（2-8-8-8-2or2-8-8-8-4）があり、複式でありながら全シリンダーが同じサイズで、中央の高圧シリンダーで使用後の蒸気を前後の低圧シリンダーに2分するという方法だったが、蒸気分配がうまくいかない上に後方シリンダーが運転台の真下にあるので乗員が高熱と振動に苦しめられ期待以下の成績に終わり、イーリー鉄道に行った3両（従輪1軸）は1929～33年にかけ解体、ヴァージニア鉄道に行った1両（従輪2軸）はテンダーの走り装置を外され2-8-8-0に改造された。