ジアコーサ方式の横置きエンジン前輪駆動は、エンジンとギアボックスの配置は以前のフロントエンジン・リアドライブ車同様に直列につなぎ、90度回転させ横置きにしたものである。そしてギアボックスの駆動力出口（アウトプット）を入力（クラッチ）側とし、差動装置（ディファレンシャル・ギア）のみを下方に突出させた。ギアボックス配置が車体の一方に偏っていることから、差動装置も車体中心からオフセットした位置に置かれてしまうことになり、そこから左右輪へのドライブシャフトは左右で不等長となった。このためスロットルのオン・オフで舵が片方にとられるトルクステアは避けられなかったが、等速ジョイントの精度向上と、スクラブ径やサスペンションジオメトリーのセッティングによって、問題を実用水準まで克服した。この配置でネックとなる横幅方向のスペースの制約は、ギアボックスを小型化（入出力を内部で反転させ、シャフト方向に短縮）し、エンジン補機類の取り回しも改良することでクリアした。またミニはラジエーターも横置き配置とし、エンジン駆動ファンのみで送風して冷却していたが、ジアコーサは縦置きエンジン車同様、前面で走行風に当たるようにラジエーターを配置し、サーモスタット作動の電動ファンを適宜駆動して冷却促進する手法を採った。これはスペース節減策とオーバーヒート回避策として極めて効果的であった。ジアコーサ方式の前輪駆動はミニのイシゴニス式と異なり、エンジン構造とギアボックス潤滑の特殊化を要さず、トータルコストを抑えることができた。この手法を採用した新しい小型車を、フィアット社は開発コード123E4として計画したが、前代未聞の新設計をいきなり主力のフィアットブランドでスタートさせるのは危険が多いと判断されたことから、まずは系列の中堅ブランドである「アウトビアンキ」車として開発がなされた。アウトビアンキブランドでの新しい前輪駆動車は「アウトビアンキ・プリムラ」として1964年に発表された。エンジンはティーポ103の上級版「1200グランルーチェ」のOHV 1,221 ccを横置きに積んだ。プリムラは技術的に一定の成功を収めた。
その後、アレック・イシゴニスの設計で1959年にイギリスのBMCから発表された前輪駆動車開発名ADO15、ミニが、ダンテ・ジアコーサにも大きな影響を与えることになった。「イシゴニス方式」と呼ばれるミニのレイアウトは、実用的な4気筒エンジン車としては最初の横置き前輪駆動であり（2気筒のミニカーでは横置き前輪駆動量産車の前例はあった）、小型化・省スペースに大きな成功を収めたもので、ジアコーサにも感銘を与えた。だがイシゴニス方式は、エンジン直下にギアボックスを配置する「2階建て式」で、エンジンのオイルパンとギアボックスとが一体化した構造であった。これはエンジン回りが複雑で、開発に既存エンジンを利用する場合でも、エンジン設計・生産に大変更が生じてコストがかかること、またパワーユニット全体の高さがかさみ、最低地上高を確保することが難しいなどの欠点があった。そこでジアコーサは、イシゴニス方式を凌駕する前輪駆動方式開発のため、その弱点を克服することを企図した。
こうして排水機能が強化されていった新井郷川であるが、これと並行して、10以上の河川が流入する福島潟の排水が本川だけで行われるという状態を解消すべく、福島潟放水路の建設が進められた。なお、この放水路は2003年に完成したが、水門は平常時では閉じているため、普段の福島潟の排水は全て新井郷川が担っている。
大きな乱れもなくスタートが切られた。ディープインパクトはよすぎるほどの好発を見せ、先頭に立ってしまう。これはヨーロッパの競馬はスローペースで進むことが多く、日本の競馬に比べるとスタートが遅いためである。いちどは先頭に立ったディープインパクトだったが、外のアイリッシュウェルズを行かせて2番手。8頭立てということと、思い切っていく馬がいなかったためもありスローペースの一団でレースは進む。しかしディープインパクトは日本では常に最後方に構えていた馬であり、レイルリンクがディープインパクトの後方につけた。800m（メートル。以下も同じ）あたりでシロッコが行きたがったためシロッコに譲り3番手に後退。その後はしばらく順位の動きもなく淡々と進むがじょじょにペースは上がり、最後の直線手前のフォルスストレート（パリロンシャン競馬場の項を参照）で騎手は持ったままだが早めに動いてしまった。最後の直線。残り500mから前の2頭と3頭併走でディープインパクトが先頭。残り300mで前の2頭を交わしたが、ディープインパクトをマークしていたレイルリンクが外から襲いかかった。そこからしばらく2頭は激しい追い比べを見せた。残り200m付近ではレイルリンクがやや前に出ていたが、残り100mではディープインパクトがいったん差し返しを見せるも力尽き、残り50mでは完全にレイルリンクに交わされ、残り20m付近では2頭の直後に付けていたプライドにも交わされ3着に終わった。レースは上がり5ハロンが推定56秒と5ハロンの重賞並みの時計が出ていて、先行馬には厳しい流れとなり総崩れとなった。勝ったレイルリンクは道中は完全にディープインパクトの直後につけていた。ディープインパクトが早めに動いてもついて行き、追い出しも早めだったがディープインパクトの外に持ち出すと加速がつき、一気に並びかけ、競り落とした。プライドは最後の直線まで最後方で我慢していた。直線は早くもばててしまった馬を交わしたがディープインパクトとレイルリンクが壁になっており、残り300mでは5番手。残り200mでレイルリンクの外に持ち出すとそこから伸びを見せ、決勝線手前でディープインパクトを交わして2着に食い込んだ。一方、三強と呼ばれたうちのハリケーンランは道中はディープインパクトの内に入る4番手で進んだが、前がまったく開かず馬の反応も悪く、4着が精いっぱいだった。シロッコは前述のように2番手を進んだが、ディープインパクトに交わされるとその後はズルズル後退してしまい、最下位8着に沈んだ。（以上は競走当日の入線順位）勝ったレイルリンクはフランス国外で生産された馬としては前年のハリケーンランに続く18頭目の凱旋門賞優勝。ステファン・パスキエ騎手は凱旋門賞初勝利。アンドレ・ファーブル調教師は前年に続く連覇で調教師最多の7勝目（2位は4勝で3人）。馬主のハーリド・ビン・アブドゥッラーは3勝目。その後、同年10月19日に、レース後の理化学検査でディープインパクトの体内から禁止薬物イプラトロピウムが検出されたとフランスギャロが発表し、同馬は失格となった。詳細はディープインパクト禁止薬物検出事件を参照。