2011年3月24日、『ファイナルファンタジーIV コンプリートコレクション』として発売された。『ファイナルファンタジーIV』本編、『ファイナルファンタジーIV THE AFTER 月の帰還』を同時収録した上で、さらに両作品をつなぐ新シナリオを追加している。グラフィックは2Dだが、PSPの性能に合わせ大幅に描き直されている。ゲームボーイアドバンス版をベースとしており、シナリオ終盤でのパーティ入れ替えや新ダンジョンの試練の洞窟ならびに月の遺跡、そしてモンスター図鑑や音楽鑑賞モードなど、GBA版の新要素はすべて収録されている。さらにニンテンドーDS版のムービーがシナリオ中に挿入されるほか、BGMをオリジナル版とDS版で切り替えることができるなど、DS版の要素も取り入れられている。それらに加えPSP版の新要素として、ギャラリーモードが搭載された。
車体は前面を傾斜させた20m級の箱型である。重連運転は想定されず、正面に貫通扉はない。屋根高さを車両限界いっぱいの4mにして機器類の艤装空間を確保している。側面より見て車体中央部に放熱器・冷却ファンなどの冷却系統、その両隣に動力源となる機関と発電機のセットを搭載し、主変換装置・補助電源装置など電気系統機器は運転台の真後ろに各々配置される。機器配置はおおむね前後対称である。運転室の奥行寸法が小さく、乗務員扉は側面向かって左側のものは車体中央付近に設けられ、右側のものは運転室に設ける点対称の配置である。JR貨物所属車の外部塗色は濃・淡グレーと朱色の組み合わせによる。動力伝達方式は従来の主流であった液体式ではなく、国鉄DF50形以来の電気式（ディーゼル・エレクトリック方式）として設計された。これは増大した出力に対応する大容量液体変速機の研究・開発が国鉄DE50形の試作を最後に中止されて久しいことと、VVVFインバータ制御など、長足の進歩を遂げた電気機器を採用することで、駆動系の小型化と保守の軽減が図れるためである。主機関として、ツインターボ・アフタークーラ付きV型12気筒ディーゼル機関を2基搭載する。これは、同じくV型12気筒ディーゼル機関を搭載する国鉄DD51形と比べてエンジン排気量が61.1Lから46.3Lへとダウンサイジングされ小型高出力化が図られており（排気量あたりの出力はDML61Zのおよそ2.2倍になる）、これにより、エンジン・発電機・主変換装置・主電動機を含めたパワーユニットの小型化に貢献している。初期の車両はドイツ・MTU社製の内燃機関（定格出力1,700PS/1,800rpm）が採用されたが、50番台以降はJR貨物・JR九州所属車ともコマツ製SDA12V170-1形（定格出力 1,800PS/1,800rpm、最大出力 2,071PS/2,100rpm）に変更されている。これはDD51のB更新工事車に搭載されている、同社製SA12V170-1（1,100PS/1,500rpm）のアフタークーラをデュアルサーキット化したものである。車体長を詰めながら表面積を稼ぐため、1エンジンあたり2枚の冷却器を前後視でV字形に配置し、上方に設けられたファン1基とで一つのモジュールを形作るようになっており、それを2組搭載している。冷却ファンの駆動は従来の静油圧式を止めて電動式とし、モジュール全体を容量の大きな箱状としたことでDD51のシュラウドと比べて通気抵抗も低減している。発電機も2基搭載されており、全車が東芝製FDM301形、自己通風冷却回転界磁式ブラシレス同期発電機（定格出力1550kVA/1,800rpm）となっている。主電動機はかご形三相誘導電動機FMT100形(320kW)を6基搭載する。1個のインバータで1個の主電動機を制御する1C1M方式の個別制御システムにより、定格の動輪周出力はDD51形の1.5倍となり、平坦線で110km/h以上の均衡速度（800t牽引時）を維持することができる。6軸駆動となったことで、起動時の粘着安定性も向上した。主電動機の装架方式は国鉄・JRの電気機関車で汎用的に用いられる「吊り掛け式」で、動軸への動力伝達は主電動機回転子軸の小歯車と車軸側の大歯車の係合による1段歯車減速方式である。機関車本体用の単独ブレーキ（単弁）は電気指令式空気ブレーキを採用している。被牽引車両への編成ブレーキ（自弁）にはノッチ式のハンドル操作により、各ノッチで設定された圧力までブレーキ管圧力を減圧する自動空気ブレーキを採用している。また、自車が牽引される場合は牽引する機関車からの空気圧指令によりブレーキが作動する。ブレーキ設定器には単弁部と自弁部があり、ブレーキ操作はブレーキ指令器で演算された後にブレーキ制御装置へ出力している。発電ブレーキは30km/h以上で作動するようになっており、その時には発電ブレーキのみでブレーキを掛けるが、編成ブレーキ力が不足と判断された場合には、機関車の空気ブレーキがフォローする仕組みとなっている。台車は枕バネにダイヤフラム式の空気バネを用いた軸梁式のボルスタレス台車のFDT100形（両端）FDT101形（中間）で、牽引力の伝達はZリンク方式である。基礎ブレーキ装置は片押し式踏面ブレーキで、ブレーキシリンダ・ブレーキテコと一体化して台車に装架するユニットブレーキである。軸重を抑えるため軽量化された本形式の台車構造は、後続の新形式機関車にも基本として用いられている。耐寒・耐雪構造としては運転室では気密対策、暖房能力を向上させ前面窓ガラスは熱線入り、温風式デフロスタを装備。台車では砂マキ管の目詰り防止のため、電動機の排気熱による温風ヒーターを装備。ブレーキ装置では、車輪踏面と制輪子間に雪が噛込むのを防ぐために耐雪ブレーキ制御を行う。ブレーキ制御装置と除湿装置には、保温ヒーターを装備。ATSはATS-SFを装備しているが、北海道でのATS-DNの装備が進んだことから、0番台の大半はATS-SFの機能を持ちながらもATS-DNと互換性のあるATS-DFに変更されている。この工事は2016年6月までに完了している。