判決後、関東地方の死刑囚は東京拘置所に移送されるが、死刑囚金川は当初の移送日に大暴れしたために移送は2010年5月まで大幅に遅れた。移送時は屈強な刑務官30人に囲まれて、最上階の独房に入った。移送時のトラブルのせいで拘置所でも最大限の警戒態勢になり、両隣の独房は空室となり、部屋への私物持ち込みも最大限に制限された。運動や入浴もトラブル防止のため全囚人の中で最後に指定された。ここで信望の高いベテランの刑務官が担当となり、金川とのコミュニケーションを積極的に行ったため、金川の反抗は収まる。収監中は新聞、母から差し入れられたゲーム専門誌、自弁で購入したエロ漫画などを読んでいた。また、ビデオ鑑賞の時間ではアニメ作品やスポーツを見ていた。一方、早期執行を要求する姿勢は変わらなかった。教誨師はつけず、支援団体の機関紙の受け取りも拒否した。法務大臣あてに早期の執行を要求する葉書を頻繁に送っていた。死刑廃止を推進する議員連盟が行った死刑囚へのアンケートでも重ねて早期執行を要求していた。事件発生から5年となる直前の2013年（平成25年）2月21日、法務省（法務大臣：谷垣禎一）が発した死刑執行命令により収監先・東京拘置所にて死刑囚金川真大の死刑が執行された（29歳没）。なお同日には奈良小1女児殺害事件（大阪拘置所）・名古屋市中区栄スナックバー経営者殺害事件（名古屋拘置所）各事件の死刑囚計2人を含め計3人の死刑囚に刑が執行された。
フィンランド中部の都市、オウルのオウル大学 (Oulun yliopisto) 卒。1997年ノキア入社。W-CDMAなど第3世代携帯電話の開発に携わった。2002年10月から2007年12月までプロダクト・プログラム・マネージャー (PPM) を務め、Nokia 6600、Nokia N93、Nokia N82などの端末開発を指揮した。2008年からノキア・ジャパンに移り、東京R&Dセンターのディレクターを務めた。2008年12月31日付けで（実質2009年より）、タイラー・マクギーに代わりノキア・ジャパン社長に任命された。東京R&Dセンターディレクターとは兼任。ただし、ノキアは高級ブランドVertu（バーチュ）を除き、2008年11月より順次、日本での一般向け携帯電話事業を打ち切っている。ウコンマーンアホ下でのノキア・ジャパンの活動は「重要なグローバルR&D及びソーシング事業」となる。2009年9月1日付で、中国法人の社長・コリン・ジャイルズが、兼務の形でノキア・ジャパンの社長に就任したことに伴い、ウコンマーンアホは退任し、本国へ復帰した。
マウリ・ウコンマーンアホ (Mauri Ukonmaanaho) は、フィンランドのビジネスマン。ノキア日本法人のノキア・ジャパンの前代表取締役社長。なお、姓のウコンマーンアホのウコンは「天空神ウッコの」、マーンは「大地の」、アホは「（牧）草地」の意味である。
カナダのブリティッシュコロンビア州にもクロウフット山 (Mt. Crowfoot) が存在する。この山は、北緯51度02分41分、西経119度14分21分付近に位置する。
カナダのアルバータ州に存在するクロウフット山 (Mt. Crowfoot) は、おおよそ北緯51度37分30秒、西経116度26分00秒に位置する（この場所はバンフ国立公園に指定されている）。なお、クロウフット山の山頂の標高は3055メートルである。北東斜面にクロウフット氷河が存在しているこの山の「クロウフット」という名称は、この氷河にちなんで1959年に命名されたものである。ただし、そうであるにもかかわらずクロウフット氷河は縮小の著しい氷河の1つであり、この氷河の名称の由来となったかつてこの氷河に見られた形状は、すでに融解して失われてしまっている。なお、クロウフット山に初めて登頂したのは、まだ「クロウフット」という名称が付いていなかった1950年のことで、E. CromwellとG. Engelhardの2人パーティーによるものだったとされている。
本形式の最大の特徴は、投入線区の軌道条件で許容される最大軸重が約13 tであることから、この範囲で最大の粘着性能を確保しつつ車体長を最小とするため車軸配置が0-10-0、すなわち動輪を5軸持ち、先従輪をもたないE型機として設計されたことである。先従輪をもたないため車体重量すべてを牽引のための粘着力として有効に活用することができ、またその分車体長も縮小できた。蒸気機関車は各車軸の横動性に制限があるため、動輪の数が増えるにつれて曲線の通過が困難になるという問題がある。このため4100形では、主動輪にあたる第3動輪をフランジレスとし、さらに第1・第5動輪について枕木方向に25 mmから30 mmの横動を許容する「ゲルスドルフ式機構」を採用、動力を伝達するサイドロッドも第1・第2動輪間と第4・第5動輪間に関節を入れて分割し、第1・第5動輪を大きく横動・上下動可能とすることでこの問題を解決した。この機構は構造が単純な割に曲線通過性能が良好で、軌道側圧の軽減や動輪フランジの偏摩耗抑制などに効果が大きく、設計当時のドイツの機関車メーカーでは標準的に採用されていたものである。台枠には約100 mm厚の肉厚圧延鋼板からの切り抜きで作られた「棒台枠」が用いられたほか、効率の良い過熱式ボイラーが採用され、出力の割には消費炭水量も少ないなど、構造と性能の面で画期的な機関車であった。4100形は4100 - 4103の4両（製造番号3338 - 3341）が1912年（明治45年/大正元年）にJ.A.マッファイ社ヒルシュアウ工場で製造され、船運により輸入された。なお、このヒルシュアウ工場での4100形の完成に際しては、同時期にAEG社およびエスリンゲン社へ発注されていた信越本線用10000形電気機関車と併せて、日本から朝倉希一技師が派遣されて検収作業を行っている。1913年（大正2年）に日本での組み立てが完了した4100形は、同年3月から早速奥羽本線と東北本線で試運転が行われた。カタログ上の出力は動輪周出力で750馬力、シリンダー牽引力は15.4 tf（重量トン）で、特に牽引力は日本の機関車としては当時最高の部類に属し、板谷峠の33 ‰勾配上において行われた牽引試験は単機で120トンから150トン、本務機・後部補機とも4100形を用いて行われた試験では均衡速度時速10マイル（約16km/h）で440トン、時速15マイル（約24 km/h）で318トンの列車を牽引するという、当時としては驚異的な性能を示した。