こうした科学者からの批判の焦点は、科学社会学におけるストロング・プログラムにあった。つまり、誤った信念のみならず、正しい信念もまた、社会的な原因を含むさまざまな原因によって同じように生成されるのであって、科学社会学は、誤った信念も正しい信念も対称的に扱わなければならないというものである。ラトゥールは、こうしたストロング・プログラムに対する科学者からの批判について、「私たち〔科学社会学者〕が原因として用いている社会的な力の結果として、私たちが説明しようとしていた客観的な事実が生まれる可能性はわずかばかりもない」ことに気づかせてくれたと評価する一方で、自らの主張については「社会的な力」を持ち出すような単純なものではないとして、自身の方法論を「アクターネットワーク理論」として明確化することになる。ラトゥールが「科学的事実が社会的に構築される」と言う場合には、「社会的」の語と「構築」の語の意味に注意しなければならない。まず、ここでの「社会的」とは、人間と非人間の連関（つながり）を指すものであって、権力や階級、イデオロギーを指すものではない。そして、「構築」とは、何もないところから何かが人為的に作り出されることなどではなく、これらの人間と非人間が組み合わさって作り出されることを指す。「ビルが構築されている」などと同様に、「構築されている」とは「実在している」と同義語なのである。そして、ラトゥールが問題にするのは、「上手く構築されているのか、下手に構築されているのか」である。ここでの「上手い構築」とは、多くのアクターを引き付ける物語を書くことを意味しているのではない。構築される事実の堅固さを問題にしているのである。そして、この問題に対して、外的な世界である「自然」を持ち出す説明ではうまくいかない。外的な世界（客観的な世界）そのものが、人間と非人間による堅固な構築の結果であって原因ではないからである。ラトゥールが行おうとしていたのは、「『どちらかに決めよ！　事実は実在するのか、作り上げられるのか、どちらだ！』という、この上なく馬鹿げた二者択一のあいだで揺れ動くことでは決してなかった」のである。
試運転最大速力は17.455ノットで、翔鳳丸の16.95ノットを若干上回ってはいたが、青森 - 函館間の所要時間は、1944年（昭和19年）4月からの翔鳳丸型とほぼ同様の、下り4時間30分、上り4時間40分とし、1日2往復の運航が可能であった。なお航海速力は、翔鳳丸型と第三 - 第十青函丸は15.5ノットとされていたが、洞爺丸を含む戦後竣工の同等速力の船は14.5ノットとされた。洞爺丸就航直前の1947年（昭和22年）10月の青函航路では、戦時中就航のW型車両渡船第六青函丸・第七青函丸・第八青函丸の3隻はいずれも客載車両渡船（デッキハウス船）化工事完了しており、日本人旅客の乗船は許されていた。しかし、戦後就航の第十一青函丸、第十二青函丸、石狩丸（初代）の3隻も客載車両渡船（デッキハウス船）化されていたが、当時進駐軍専用船に指定されており、日本人旅客の乗船は許されなかった。また、LST　Q021が1隻、有川 - 小湊間航路で貨車航送を行っていた。一方、車両航送できない船は、客船景福丸、同型の昌慶丸、客貨船宗谷丸のほか、元来は貨物船ながら、終戦直後から船艙を客室に改装して旅客輸送を行った壱岐丸（2代）も就航中で、これら11隻で15往復運航していた。1947年（昭和22年）11月21日の洞爺丸就航から、翌1948年（昭和23年）11月27日の大雪丸（初代）就航までの1年間で、GHQの許可を得て建造された8隻全船が順次就航し、一気に車載客船4隻、客載車両渡船（デッキハウス船）6隻、車両渡船4隻の14隻体制となった。この間、客貨双方の輸送力の段階的な増強に伴い、1948年（昭和23年）2月26日には運航効率不良のLST　Q021 を返却してLST貨車航送を終了、同年6月5日には壱岐丸（2代）を広島鉄道局へ転属させ、同年10月10日には、途中徳寿丸と交代しながら助勤した昌慶丸も助勤解除とした。しかし、事故や故障による遅延や休航は多く、1948年（昭和23年）10月からも15往復のままとし、翌1949年（昭和24年）も、3月から8月まで徳寿丸による助勤があり、景福丸も同年7月30日の終航まで、宗谷丸も1950年（昭和25年）10月13日の有川での係船まで運航された。このような中、 大雪丸（初代）就航直後の1948年（昭和23年）12月16日から、後述の進駐軍専用列車の寝台車航送とは別に、余席があれば日本人も乗車可能な1等寝台車（1949年（昭和24年）4月末までは「特別寝台車」と呼称）（マイネ40形）航送が開始された。また、経済復興のため採られた、いわゆる傾斜生産方式による石炭輸送需要の増加と、貨車航送能力回復により、1948年（昭和23年）度の貨物輸送量は前年比137％、さらに1949年（昭和24年）度は、同年3月発表のドッジ・ラインによるデフレ不況 にも関わらず、未だ回復しない海運貨物輸送を尻目に前年比152％の350万トンに達し、戦時中1943年（昭和18年）度の364万トンに迫った。このため臨時便増発で対応し、1949年（昭和24年）12月から旅客便5往復、貨物便13往復の計18往復設定となった。一方旅客輸送は、1948年（昭和23年）度は前年比109％の206万人に達したが、1949年（昭和24年）度は上記ドッジ・ラインの影響もあり、前年割れ87％の175万人に留まり、以後2年間は低迷を続けた。1951年（昭和26年）5月からは、たびたび出現する浮流機雷への警戒のため、しばしば夜間運航中止となったが、1953年（昭和28年）9月以後は18往復に戻された。しかし、この浮流機雷のため、1951年（昭和26年）5月18日から寝台車航送は中止されてしまった。それでも貨物輸送量は1951年（昭和26年）度には440万トンと戦時中 1944年（昭和19年）度の385万トンを上回り、旅客輸送人員も1953年（昭和28年）には215万人と戦時中 1943年（昭和18年）の210万人を上回った。