石棺はペンテリコン大理石で作られており、古代ギリシア寺院の形式に従って、多色であった痕跡が残っている。石棺の長辺の彫刻は、イッソスの戦いでアレクサンドロスがペルシア人と戦う様子を描いている。フォルクマール・フォン・グレーフェはこの彫刻を有名なナポリのアレクサンドロスのモザイクと比較し、両者の図像が現存しないエレトリアのフィロクセノスによる絵画を共通の源泉として持っていると結論づけた。アレクサンドロスは馬に乗り、頭にライオンの頭皮をかぶり、ペルシアの騎兵に向けて槍を投げようとしている。フォン・グレーフェが認めた像の「歴史性」は、カール・シェーフォルトにとっては戦闘の神秘的内容や王の狩りとくらべて重要でないと考えられたが、学者によっては中央近くのマケドニア人がアレクサンドロスの親友だったヘファイスティオンを表していると考える。3人めの乗馬するマケドニア人はしばしばペルディッカスに同定される。反対側の長辺はアレクサンドロスとマケドニア人たちがアブダロニュモスやペルシア人たちとともにライオンを狩る様子を表している。短辺の片方はアブダロニュモスが豹を狩る様子を描く。もう片方は何らかの戦闘を描く。おそらくガザの戦いで、だとすると、その上のペディメントにはペルディッカスの殺害が描かれている。上の蓋のペディメントは戦闘中のアブダロニュモスを表す。
アレクサンドロス石棺は、ギリシア系オスマン帝国人のオスマン・ハムディ・ベイおよびアルメニア系オスマン帝国人のイェルヴァント・ヴォスカンによって率いられた調査隊が1887年にレバノンのシドン近郊のネクロポリスを発掘したときに発見された大規模な彫刻を施した4つの石棺（2つずつ対をなす）のひとつである。はじめは、イッソスの戦い（紀元前333年）の直後にアレクサンドロスによってシドン王に封ぜられたアブダロニュモス（紀元前311年没）の石棺と考えられていたが、実際にはアブダロニュモスの死以前に作られたことがカール・シェーフォルトによって説得力をもって示され、いまだ古典的な作風はリュシッポスの様式の影響を受けていない。ヴァルデマール・ヘッケルによれば、石棺はペルシアの貴族でバビロンの統治者であったマザイオスのために作られた。シェーフォルトによると、アッティカの作風で作業した6人のイオニア人彫刻家の手が区別されるというが、ミラーによると石棺はおそらくシドンで働いていたロドス人の作業場で製造された。
アレクサンドロス石棺（アレクサンドロスせっかん、英語: Alexander sarcophagus）は紀元前4世紀後半のヘレニズム様式のサルコファガス（石棺）であり、アレクサンドロス3世を描いた浅浮き彫りが施されている。保存状態が非常によく、その高い美術的完成度によって有名である。イスタンブール考古学博物館の代表的所蔵品と考えられている。
ほとんどの問題は方程式を立てれば解けるが、歴史的に方程式の概念が意識されるより古くから扱われてきた問題も多く、また初等教育では方程式を扱わないため、個々の問題ごとの方程式を用いない解法が広く知られている。文章題には、割合を強く意識して考える問題とそうでない問題とがある。前者の代表格は加重平均の問題であり、中でも平均算、塩水算、速さの平均などが顕著だが、もちろん広範に適用できる。加重平均の解法は、昔は面積図が主流であったが、昨今では天秤図が主流となっている。
1955年12月に川崎車輌兵庫工場で製番14として落成したが、この時点では無番号で濃い青を基調に車体裾部に黄帯を巻いた姿であった。翌1956年度より国鉄が借り入れ、最高力行速度が75km/hであったことから当時の試作機関車形式で最高速度85km/h以下の車両に割り当てられていた40番台の形式称号が付与され、DF40 1と命名された。借り入れ開始後は手すりの追加など運用上必要な手直しを実施の上で1956年4月に高松機関区へ配置され、土讃本線にて各種試験に供された。この際の試験の結果、前述のとおり一度川崎車輌へ戻されて改良工事が実施されている。1956年10月に高松機関区へ再配置され、同年11月のダイヤ改定では準急「南風」上り列車の牽引を受け持つなど土讃線の旅客列車、貨物列車に使用された。1957年3月には新製配置されたDF50 1・2と入れ替わりに再度川崎車輌へ返送され、警笛の交換や元空気溜めの増設など修繕と改造工事をうけ、同年6月に四国へ戻され、翌1958年3月には高知機関区へ転属となった。この時期には性能を安定的に発揮可能であったとされる。この間、1958年4月からは本形式と同系のV6V22/30mA（連続定格出力1,200馬力）を搭載するDF50形500番台が川崎車輌と日立製作所、それに東芝の3社によって量産開始され、スルザー8LDA25Aエンジンを搭載する0番台車と並行して1963年までに73両が生産されている。これにより試作車としての役割を果たし終えた本形式であったが、1958年8月に国鉄が購入、1961年10月の称号改正でDF91形と改称された。その後は四国に多数配属されたDF50形と共通運用され、1963年7月に朱色4号を基調として窓周りをねずみ色1号として、さらに前面はいわゆる金太郎塗りとした二色塗り分けに車体塗装が変更され、1964年2月には重連総括制御化改造を施工されてDF50形との重連運用が可能となった。もっともこの時点では車体前面が非貫通構造であったため、重連運用時の乗務員移動の便を図る必要から1965年10月にDF50形と類似の貫通扉を妻面中央に設置した運転台構造へ改造された。さらにこの直後には塗装が通常のDF50形と共通のデザインに変更された。本形式は元々DF50形500番台と同系列機関搭載で保守部品の調達が比較的容易であり、しかも軸配置こそ異なるもの性能はほぼ共通でダイヤ上限定運用とする必要がほとんどなかったこともあって長らく高知機関区配置として土讃線で暖房用蒸気発生装置を必要としない貨物列車運用を中心に使用され、結果として1950年代から1960年代にかけて国鉄で試用された車輌メーカー製試作ディーゼル機関車群の中ではもっとも長く営業運転に使用された形式となった。なお、前面貫通化改造後、時期は不詳であるが当時の四国に配置されていた気動車・ディーゼル機関車で広範に施工されていた踏切事故対策としての前面強化改造工事を施工されている。1975年2月28日に廃車となり、その後多度津工場で解体処分されている。