史学上は戦前の辻善之助の『田沼時代』における同時代の見直しが画期となっており、戦後の1960年代からの林基や佐々木潤之介によって宝暦・天明期として論じられる。1960年代末からは同時代の史料を改めて検討し直し、田沼意次個人の人物像を再評価した大石慎三郎や山田忠雄、深井雅海の研究や、1990年代以降の幕政史研究の第一人者である藤田覚の論考がある。
蘭学を手厚く保護し、足軽身分の平賀源内などとも親交を持った。田沼時代の自由な気風のなか、江戸では大槻玄沢が蘭学塾を開き、安永3年（1774年）には杉田玄白、前野良沢らがオランダ語医学書の『ターヘル・アナトミア』を翻訳した『解体新書』を刊行、市井では庶民文化が興隆する。
一般には田沼意次の積極的な貿易政策で輸出を増やしたといわれているが、鈴木康子の著書「長崎奉行の研究」によると、海舶互市新例で定められた貿易総量を超えて貿易を始めたわけでも、銀を輸入する見返りに銅の輸出量を増加させたわけでもなく、貿易総額に変化はなかったことがわかる。田沼時代の積極的な貿易政策、というこれまでの評価は再考を求められている。また、『赤蝦夷風説考』を著した工藤平助らの意見を登用し、蝦夷地（北海道）の直轄を計画、幕府による北方探査団を派遣した。
第9代将軍徳川家重、続く第10代将軍家治の寵愛を受けた田沼意次が側用人・老中として絶大な権勢を誇った期間であり、また、商業資本を重視した経済政策が実行されたことで知られる。一般に意次が側用人となった明和4年（1767年）から天明6年（1786年）の時期とされる。ただし、意次は側用人に任命される以前から老中を辞職に追い込むなどの一定の影響力は有しており、また、専横と呼べるほどの力を持ったのは安永8年（1779年）と見られている。このため、田沼時代を意次が権勢を握った時期と定義する場合に、その開始時期については諸説ある。当時の時代背景として商業資本、高利貸などが発達し、それまでの米を中心とする農本思想的政策から商業重視の政策への転換の時代にあたる。江戸時代の三大改革（享保の改革、寛政の改革、天保の改革）が復古的理想主義、重農主義を特徴とするのに対して、田沼は商業資本を重視した経済政策を行った。一方で汚職政治の時代としても知られており、当時から世相を風刺されていた。意次は賄賂政治家の代名詞として扱われることもあるが、これらについては近年の研究で異論などが出ている。
ヒヴァは、2つの町に分かれる。城壁の外側は、いわゆるディチャン・カラと呼ばれる地区であり、かつては11の門が街を守っていた地区である。城壁の内側は、世界遺産にも登録されているイチャン・カラ地区であり、10世紀には建設されたといわれている煉瓦の城壁に守られている。現在の城壁は、17世紀にさかのぼることができ、その高さは10メートルに及ぶ。イチャン・カラ地区は、18世紀から19世紀にかけて建設された50以上の歴史的建造物と250以上の古い民家が存在する。たとえば、イチャン・カラに残る金曜モスク（Djuma Mosque）は、10世紀に建設されたと伝えられ、1788年から1789年にかけて再建された。ヒヴァ・ハン国の時代にはイチャン・カラには宮殿、モスク、マドラサ、霊廟が建ち、ディチャン・カラには職種別に区画された地域に職人たちが居住していた。
名前の由来はアフリカーンス語とオランダ語で『木のヘビ』の意で、その名のとおり樹上性のヘビである。食性は動物食でカメレオンや樹上性のトカゲ、カエルなどで、まれにネズミや鳥を襲うこともある。獲物に対して何度も噛みついて、仕留めた後に捕食する。繁殖形態は卵生で、1回に10-14個、最大25個の卵を産む。
1844年8月25日の、ルートヴィヒ南北線のニュルンベルクからバンベルクまでの区間開通によって、エアランゲンは鉄道で結ばれた。地域を超える鉄道交通の到達は、交通開発に飛躍をもたらした。1886年11月17日にローカル線のエアランゲン - グレーフェンベルク線が、1894年4月16日にはエアランゲン＝ブルック - ヘルツォーゲンアウラハ線が開通した。ドイツ再統一後、ニュルンベルク - バンベルク線は急速に拡大し、エアランゲンは ICE 網に組み込まれた。2010年末、エアランゲンを経由してバンベルクとニュルンベルクとを結ぶSバーンが開業した。この列車は20分から40分間隔でニュルンベルクとエアランゲンに運行している。このS1号線には、エアランゲン市内に以下の駅がある: エアランゲン、エアランゲン＝ブルック、エアランゲン＝エルタースドルフ、エアランゲン＝パウル＝ゴッセン＝シュトラーセ。最後に挙げた駅は、2015年12月の時刻表改正によるSバーン拡充により開業した。エアランゲンは、2017年末、ドイツ統一交通プロジェクト Nr. 8 により、ミュンヘンからベルリンへの ICE高速鉄道路線への接続も確保した。これに対して2本の支線は、道路交通との競合に耐えられなかった。1963年2月16日にグレーフェンベルクへの最後の列車が運行され、1984年9月28日にはヘルツォーゲンアウラハへの旅客運行が廃止された。貨物輸送は、フランケン II 発電所への石炭輸送が廃止された後も、フラウエンアウラハ駅を経由してエアランゲン港の敷地（塵芥積み替え地）まで運行している。