アルファロメオのレースチームから独立したフェラーリが、自動車メーカーとして発表した処女作。車名の"125"とはシリンダーあたりの容積125cc（124.73cc）、"S"はイタリア語のベットゥーラスポルト (vettura sport, スポーツカー) を意味する。なお、前身のアウト・アヴィオ・コストルツィオーニ（Auto Avio Costruzioni ）時代の1940年には、ミッレミリア参戦用にティーポ815を製造しており、125Sは「フェラーリの名を冠した最初のモデル」という位置づけにある。第二次世界大戦終結後、創業者エンツォ・フェラーリの元にアルファロメオ時代のエンジニア、ジョアッキーノ・コロンボが訪れ、V型12気筒エンジンの開発を提案。エンツォもこれに同意し、1945年に製造計画が始まった。コロンボが描いた車体・エンジンの設計図をもとに、ジュセッペ・ブッソとルイジ・バッツィが開発を担当した。1946年9月にエンジンが完成。同年12月の記者会見では125Sに加え、ロードカーの「125GT」とF1参戦用の「125F1」の製造も発表されたが、GT市販計画は実現しなかった。1947年3月12日にはボディ非架装状態で完成し、元レーサーのエンツォ自ら本社のあるマラネッロ近郊で試運転のハンドルを握った。製造された3台はレース活動後166に再利用されたため現存しない。後年、フェラーリ美術館（ガレリア・フェラーリ）やイベントに展示されているマシンは、当時の図面を元にフェラーリが復元したレプリカである。
SA-1500はSA-110の派生品で、DECがセットトップボックス向けに開発した。DECが設計し少量だけ生産したが、インテルでは生産しなかった。200から300MHzで駆動できる。SA-110に対する改良点は、Attached Media Processor (AMP) と呼ばれるコプロセッサとSDRAMおよびI/Oバスのコントローラを内蔵した点である。SDRAMコントローラは100MHzのSDRAMをサポートし、I/Oコントローラは最高50MHzで動作する32ビットI/Oバスを実装し、各種周辺機器や周辺チップ SA-1501 を接続できる。AMPはマルチメディア向けに設計された命令を実装しており、整数および浮動小数点数の積和演算やSIMD演算を行う。命令語長は64ビットで、演算命令以外に分岐命令やロード/ストア命令もある。36ビット64本のレジスタファイルと一連の制御レジスタがある。SA-110コアとはチップ上のバスでやりとりし、データキャッシュを共有している。AMPにはALU、シフタ、分岐ユニット、ロード/ストアユニット、積和ユニット、単精度FPUが含まれる。また、AMPには書き換え可能な512エントリのコントロールストアがあり、ユーザー定義命令をサポート可能である。周辺チップのSA-1501は動画・音声処理機能とPS/2ポート、パラレルポートなど各種周辺機器を接続可能なI/O機能を有する。SA-1500は330万個のトランジスタを集積しており、チップ面積は 60 mm² である。0.28 µm CMOS プロセスで製造されている。内部ロジックは1.5から2.0Vで駆動し、I/Oは3.3V。消費電力は100MHzで0.5W、300MHzで2.5Wである。240ピンMQFPまたは256ピンPBGAでパッケージされている。
事業主体・道路管理者とも国土交通省である。一般部は専用部の側道の位置づけであり、専用部インターチェンジと主要道路との連絡と、沿道地域間交通での利用が想定されている。このため、周辺地域に設置されている案内標識では、「国道1号」の表示で枚方バイパスへ、自動車専用道路を示す緑色の「第二京阪」の表示で第二京阪道路の一般部を経由して専用部へ誘導されるようになっている。起点は専用部の起点よりも約1.4 km北の京都外環状線交点であるため、一般部の延長距離は専用部のそれよりも長くなっている。京田辺松井IC以北と国道170号交点以南は片側2車線（第3種第1級・設計速度60 km/h）、京田辺松井ICから国道170号交点までは片側1車線（第3種第2級・設計速度60 km/h）である。ただし、京田辺松井ICから国道170号交点までの区間でも、枚方東ICから枚方学研ICまでの区間は片側2車線となっている。京滋バイパス以南については、道路の両脇に副道（一方通行で1車線）・自転車歩行者道・植栽帯からなる環境施設帯を設置している。原則として主要道路以外には副道を経由して接続している。なお、副道は、京田辺松井IC付近から枚方東IC付近などの一部の区間や本線と交差道路との交差点付近には設置されておらず、副道のみを連続して走行することはできない。歩道は全線で幅員が広く、自転車通行可の区間が多いが、枚方市内では自転車の歩道乗車通行が禁止されている区間がある。当初の計画は、一般部は片側2車線の本線と片側2車線の側道からなっており、京阪国道の機能を完全に代替することになっていた。しかし、沿線住民の反対運動などもあり、側道部分を環境施設帯に変更するとともに、住宅地の中を通過する京田辺松井ICから国道170号交点までの区間では本線部分も片側1車線に変更し、枚方バイパスの機能を補完するという現在の形になった。このため、片側1車線区間では渋滞が頻発している。環境施設帯の地下には共同溝（幹線共同溝・電線共同溝）が木津川左岸から大阪中央環状線の間で設置される。現在、京都府内の区間が完成しており、大阪府内の区間では建設が進められている。また、寝屋川流域の治水対策としての寝屋川北部地下河川が寝屋川南IC付近以南の区間で建設が進められている。