恒星の質量が小さい場合、中心核の温度に対して密度が高くなるため、プラズマ中の電子がフェルミ縮退を起こす。フェルミ縮退すると温度の割にエネルギーの高い電子が多くなるので、圧力が高くなる。このようにして生じる余分な圧力を縮退圧という。通常のプラズマの圧力は密度と温度に依存するが、縮退圧は密度だけに依存し、温度には依存しない。フェルミ縮退していない場合には、核融合の加速によって温度が上昇すると、圧力を一定に保つために密度が減少する。つまりガスの膨張が起きるので、その仕事に発生した熱が使われて温度が下がり、もとの温度に戻る。しかしフェルミ縮退した中心核では、核融合の加速によって温度が上昇しても圧力が変化しないので、密度はそのままである。そのため、温度が上昇し、核融合反応はさらに加速されて暴走する。この暴走は、フェルミ縮退が解ける温度に上昇するまで続く。太陽程度の質量の恒星では、ヘリウム燃焼過程が開始するときに、中心核がフェルミ縮退しているために、この現象が起こる。これをヘリウムフラッシュという。なお、ヘリウムフラッシュには、フェルミ縮退とは関係ない機構で起こる場合もある。また、太陽の7 - 8倍程度の恒星では、炭素燃焼過程が開始するときにこの現象が起き、フェルミ縮退が解ける温度まで上昇する前に星全体が吹き飛ばされてしまう。これは超新星爆発の一種であり、炭素爆燃型超新星という。
金属の自由電子は、室温程度ではフェルミ縮退している。そのため、低いエネルギー準位にある電子は、その上のエネルギー準位が粒子数の限界に達しているために、加熱してもエネルギーの高い状態になることができない。このため熱を受け取れる電子は、エネルギーの高い電子に限られるので、自由電子の熱容量は、古典粒子として考えた場合よりもずっと小さい値になる。また磁場をかけた場合に、電子がそのスピン状態を変えようとしても、変わる先の状態がすでに占有されているので、スピン状態が変わることができない。そのため、磁化率も古典粒子として考えた場合よりもずっと小さい値になる（パウリ常磁性）。
朱栄福によれば、非常に怒りっぽく、かつ神経質で、ひどく威張り散らしていたという。また副総参謀長在任時には司令部の何処にでも現れ、誰かを捕まえては「ボタンが外れている」「長靴が汚れている」など細かいことばかり言って皆から嫌われていたという。アメリカ情報部の情報資料ファイルによれば、字の読み書きができなかったが、彼の優れた指導力、力強い性格、ソ連の支援によって北朝鮮での地位を得た。ロシア語は流暢に話せたが、韓国語は非常に苦手だった。
1909年、沿海州に生まれる。1933年、赤軍に召集。1937年にレニングラード州工兵学校を卒業。1937年11月、独立工兵大隊技術半中隊長。1938年4月、第132連隊小隊長。1939年10月、第259工兵大隊軍事学校校長。1940年5月、工兵教官。1941年3月、第615連隊工兵部長。同年6月、第47予備連隊工兵部長。1942年4月、第5予備連隊予備員。同年5月、第12予備工兵連隊予備員。同年10月、第12独立予備浮橋大隊副大隊長。1943年4月、サラトフ軍歩兵学校工兵教官。1945年4月、第1ベラルーシ戦線第1親衛戦車軍第8機械化師団第21機械化旅団工兵中隊長としてベルリンの戦いに参加。1946年11月、プリモルスキー軍管区第25軍に配属。平壌でソ連軍事顧問団長スミルノフ少将の通訳として勤務。1946年、保安幹部訓練大隊工兵部長。司令部では、スターリングラード攻防戦に参加したただ1人の朝鮮人として知られていた。のちに初代作戦局長、副総参謀長を歴任。自分より低い位置にいた姜健が総参謀長であったのに不満を持ち、姜健と争って追放されることになった。1948年、ソ連へ帰国し、ウズベク・ソビエト社会主義共和国のコルホーズにある学校の軍事指導員。のちにウクライナへ転任。
当初は在来の2軸客車群と混用されたが、定数が揃った後は原則的に松山市寄りから順にハフ550形・ハ500形・ハニフ570形の3形式各1両で3両1編成を構成して運用された。これによる定員は205名で、一般的な地方私鉄であれば気動車2両でまかなえる輸送量である。通常時はこの1編成をディーゼル機関車1両で、ラッシュ時には2編成を組み合わせた6両編成をディーゼル機関車2両で牽引して横河原・森松の両線で使用された。なお、このように各車の機能分担を明確にし、なおかつ設備の規格化と輸送単位の均一化を図った客車の固定編成を、それも多数揃えて集中運用したケースは、日本の地方私鉄では戦前戦後を通じて伊予鉄道のこの事例が唯一である。なお、運用期間中に腰板や妻板に鉄板を貼り付け、いわゆるニセスチール車とする工事が順次実施されたが、廃車まで未施工のままであった車両も少なからず存在した。その後森松線・横河原線とも乗客数も減少したため、森松線は自社のバス路線に代替される形で1965年に廃止された。しかし、残る横河原線については一時は部分廃止も検討されたものの、沿線の重信町（現在の東温市）が強く反対し、また1960年代後半に愛媛県営牛渕団地をはじめ沿線の大規模な宅地開発計画が立てられて将来的に大幅な乗客増の見込みがあったため、同線全線の存続と近代化が決定された。こうして横河原線は線路規格が高浜・郡中両線と同等に改良され、1965年に松山市‐平井間、1967年に平井‐横河原間がそれぞれ直流750Vで電化された。こうした事情から、1965年の森松線廃止と横河原線の部分電化の際に両線で用いられていた機関車・客車に余剰車が発生、異端車であったDB-1や、当時残存していた2軸客車全車と共にハ501 - 503・505が廃車となった。さらに1967年10月の横河原線全線電化完成によって残存車も不要となったため、本形式を含むボギー客車3形式はDB-2 - 8と共に全車除籍されている。