日本では国土交通省自動車交通局を事務局として、大学・自動車メーカー・関係省庁をメンバーに加えた「先進安全自動車推進検討委員会」が中心となって1991年より推進している。SF作品などで見られる全自動走行ではなく、主体となる運転者をサポートすることを目指している。2014年現在、市販車への搭載はかなり急速に進んでいる。背景にあるのはEyeSightやスマートアシストなどのヒットとそれを受けての各社の対抗馬投入である。前2者が比較的普及価格帯の車両(軽自動車からCセグメント)にも搭載されている為、それらへの対抗という意味で今後新車におけるASVは一般的なものになっていくことが予想される。特に自動ブレーキに関しては日産・ノート、スズキ・ソリオ、ホンダ・N-BOX、輸入車ではフォルクスワーゲン・up!といった低価格帯の車両への搭載も相次いでおりメーカーも搭載を喧伝している。特に国内で市場も大きく競争も苛烈な軽自動車においては、シェアの大きいダイハツが市場投入しただけに他3社の対応も待ったなしである。2014年12月にフルチェンジしたスズキ・アルトはバンにもレーダーブレーキサポート搭載オプション(ESP、誤発進抑制機能などとのセットオプション)を設定し、バンRBS搭載車は軽商用車初のASVかつ最も安いASV（76.5万円・消費税抜）となった。前述のアルトやダイハツ・ミライースなどのように車両本体価格100万円未満で買えるASVや2018年5月に一部改良を実施したダイハツ・ハイゼットトラックのようにAT仕様のほか、MT仕様が設定されているASVも存在しており、2018年9月現在軽におけるASVは上の1,000ccクラスのAセグメント、もしくは1,500cc以下のクラスのBセグメントより普及が急速に進んでいる。
先進安全自動車（せんしんあんぜんじどうしゃ、Advanced Safety Vehicle、略称ASV）とは、高度道路交通システムの一部で、自動車にさまざまな先端技術を用い車両そのものが運転を支援するというプロジェクト。また、その車両そのもののことを指す
本形式にはベビーフェースとシャークノーズと呼称される2タイプの車体形状が存在する。ボールドウィンは、特に外見で型名を変更していない。ベビーフェースはAユニットが22両、Bユニットが11両、シャークノーズはそれぞれ36両ずつ製造され、合計105両が製造された。
2018年7月30日にデビュー。2018年8月1日に「歌ってみた」動画を投稿して以来、様々なカバー曲を投稿し続けている。中音域から高音域にかけて、力強くキレのある声で歌唱する。ゲーム部プロジェクト副部長である、道明寺晴翔の妹にあたる。
チカチーロが刑務所に勾留されているあいだは、特別な警戒が取られた。暴力的な、とくに子供に対する性犯罪は、ロシアの暗黒街では禁忌である。ロシアの刑務所では、子供への強姦や殺人で収監された囚人は、監禁室の囚人たちから虐待され、ときおり殺される。チカチーロが独房にいるあいだは、ビデオによる監視が行われた。容疑者は取調官の前でしばしば奇矯な振る舞いをするが、チカチーロの態度は独房の中では正常であった。チカチーロはよく食べ、よく眠り、毎朝運動し、広く本や新聞を読んだ。ほとんどの時間を使って手紙を書いたり、政府高官、マスメディア、家族に対して不満を言った。勾留中、妻のフェーニャと一度だけ面会している。チカチーロ逮捕後、世間の糾弾にさらされた家族はKGBの特別な計らいにより名前を変え、新しい身分で別の土地で人生をやり直さざるを得なくなっていた。このときの面会は互いに望んで行われたものではなく、チカチーロの銀行口座を解約する際に必要な委任状のサインをもらうためであった。短い面会の中で、チカチーロはフェーニャに「お前に言われた通り、俺は病院で（性的不能の）治療を受けるべきだったよ」と後悔の念を述べ、家族に苦しい思いをさせたことについて謝罪している。
衝突の69秒前に山岳の接近を知らせる「TERRAIN AHEAD」というEGPWS(対地接近警報装置)の最初の警報が鳴り、副操縦士は左旋回をするよう求めた。また、管制官から「空港が見えていますか」と質問されると、すぐに返答せず、副操縦士が機長に対し「なんて答えましょうか」と聞いている。もう一度聞かれた際には「見えている」と返答したが、このやりとりから、二人とも既に空港を視認できていなかったことや、地理的方向感覚を喪失していた可能性が推測される。一方で、そのような状況でもレーダーに援助を求めることはしなかった。副操縦士が再度、山岳の接近を警告すると、機長は左旋回すると言いながら、方位ノブを左に回し続けた。しかしNAVモードの状態でノブを回しても機体が旋回することはなかった。旋回させるにはそのノブを手前に引き、HDGモードに切り替える必要があった。機長はここに至るまでの苛立ちや緊張から、このような初歩的な操作さえ失念していた。衝突の40秒前、ようやく機長はノブを引いたが、ノブは回され過ぎて087°にセットされていた。そのためオートパイロットは左旋回するどころか右旋回を始めた。衝突の39秒前にさらに危険が差し迫ったことを示す「TERRAIN AHEAD PULL UP」というEGPWSの警告が鳴り出し、副操縦士は「左旋回し、上昇してください。機首を上げてください。(Sir turn left, Pull Up Sir. Sir pull Up)」と発言したが、機長との間に作られた心理的な壁に阻まれ、自ら操縦を交代するという能動性は発揮されなかった。機長は依然としてマニュアル操縦に切り替えることなく、オートパイロットのみで方位と高度をコントロールしようとしおり、高度は3,100 フィート (940 m)にセットされ上昇しはじめた。推力は一時MCT(最大連続推力)にセットされた。方位ノブはさらに回され025°にセットされており、以後墜落までこのままだった。衝突の24秒前、機長はオートパイロットを解除し、操縦桿を左に目一杯倒した。「(オートパイロットで)なぜ左に旋回しないんだ？」とも発言した。機体は右旋回から一気に左52度まで傾いた。また、機首下げ入力も行ったので高度は3,110 フィート (950 m)を境に降下に転じた。最終的な衝突時の高度は2,858 フィート (871 m)、降下速度は3,000 フィート (910 m)/mだった。衝突地点は空港の北北東9.6 海里 (17.8 km)だった。衝突前最後に記録された副操縦士の言葉は「機長下がっています！下がっていま…」だった。