しかし1960年8月には、ダグラス DC-8-32型機を太平洋路線に投入したことから、急速に太平洋路線の乗客数が増加した。その後もダグラスDC-8シリーズの増強を続け、翌1961年6月には、これまではエールフランス航空との共同運航だった北回りヨーロッパ線の半分の便を自社単独運航として同機で開始して、アンカレジ経由でコペンハーゲン、ロンドンとパリへの乗り入れを開始した（ノルウェーのボードーでのテクニカルランディングを行う場合もあった）。これ以降、アジアやヨーロッパ、アメリカ各地を中心とした国際線と国内幹線を中心に急速に規模を拡大した。また、日本の高度経済成長に伴う国内、国際航空貨物の急増に対応してダグラスDC-7FやダグラスDC-8Fなどの貨物専用機を次々と導入し、その路線網を拡充していった。また、1962年には銀座の旧本社跡に銀座日航ホテルを開業し、ホテル事業に進出した。同時に、ビジネス旅客の増加や1964年東京オリンピックの開催による海外からの来日客の増加、新幹線の開通や全日空や日本国内航空などによる国内線の競争激化、1964年に予定された海外渡航制限の解除に伴う海外旅行の自由化による旅行客の増加に先駆けて、1961年9月には中距離用ジェット機のコンベア880を受領し東南アジア線と南回りヨーロッパ線に相次いで投入した他、日本で初めての国内線ジェット便として羽田 - 千歳間に投入した。その後1964年1月にはボーイング727を発注し翌年7月に受領し国内線に投入した。1964年6月には、アメリカ連邦航空局が開発を行っていた超音速旅客機の「US SST」（開発会社はこの時点では未定）を5機仮発注した他、翌1965年にはエールフランス航空やパンアメリカン航空などのライバル各社とともに、先行して開発が進んでいた超音速旅客機のBAC/シュド・アビアシオン コンコルドを3機仮契約した。両機ともに1970年代前半の就航の見込みであったが、開発が大幅に遅れた上に、超音速飛行に伴う衝撃波や離着陸時の騒音などの超音速旅客機特有の公害問題の存在が明らかになったこともあり、その後多くの航空会社と同様に両機の発注をキャンセルした。1965年1月には、1964年の海外渡航制限の解除に伴い、日本初の海外パックツアーである「ジャルパック」を発売した。さらに1967年にはアジアの航空会社として初の世界一周路線を実現し、同時に、ニューヨーク－ロンドン間の大西洋横断路線を開設した他、航続距離が増大したダグラスDC-8スーパー62の導入に伴い、東京-サンフランシスコ間の太平洋無着陸横断路線やシベリア上空経由のヨーロッパ直行便（モスクワ経由。1967年4月の開設当初はアエロフロートとの共同運航で、同社のツポレフTu-114に日本航空の運航乗務員と客室乗務員が同乗した）を開設する。また、当時民間機としては世界最大の座席数を誇ったダグラスDC-8スーパー61を導入し近距離国際線や国内幹線に導入した。1967年にはアメリカ占領下の沖縄にて、地元資本との合弁により沖縄諸島を結ぶ地域航空会社として南西航空（現在の日本トランスオーシャン航空）を設立し、その後の1972年に実現される沖縄返還後の沖縄諸島の民間航空の発展に備えることになる。1969年には日本国内航空から日本航空機製造YS-11型機1機をウエットリース（乗員込みのリース）し、福岡－釜山線に投入し約1年間運航した。なお、1970年に予定されたボーイング747の導入に合わせて、1968年にはアメリカ、ワシントン州のモーゼスレイクに運航乗員訓練センターを開設した。また、1971年にはカリフォルニア州ナパにも運航乗員訓練センターを開設した。
1990年代半ば、ローバー・グループはエンジン系列の合理化と、近い将来の排出ガス規制に対応する新しいエンジンの設計を模索していた。ガソリンエンジンの合理化と排出ガス規制への対応のためKシリーズが拡張されたが、ローバーは乗用車とオフロード車の両方に対応したディーゼルエンジンを持っていなかった。300Tdiは乗用車に対応できず、ユーロ3排出ガス規制にも対応していなかった。既存のLシリーズ2リットルディーゼルエンジンはランドローバー車には適しておらず、そのような発展も困難であった。全てのローバーの要求に対応できるよう、さまざまな排気量と調整に適した新しいディーゼルエンジンの開発が決定された。開発コードネームはプロジェクトストームと名付けられ、エンジンを生産していたランドローバーが開発責任者となった。ストームエンジンはローバー・Lシリーズエンジンをベースとし、ボア/ストロークの寸法やピストンとコネクティングロッドは同じものが使われた。ルーカス製の電子制御ユニットインジェクター（当時は大型商用車でのみ使用されており、小排気量エンジンでの採用は珍しかった）、鋳造鉄シリンダーブロック、クロスフロー式アルミニウム合金シリンダーヘッドが採用された。点検間隔を伸ばすため、通常のオイルフィルターに加えて遠心分離式オイルフィルターが搭載された。'アンチストール'システムが組み込まれ、アイドリングからの高い負荷を許容できるようになったほか、オンロードとオフロードの2つの動作モードが搭載された。SOHC配置のカムシャフト（バルブとユニットインジェクターの両方を駆動）はチェーン駆動される。4, 5, 6気筒のエンジン（2, 2.5, 3リットルの排気量）がデザインされた。ディーゼルエンジンを持つBMWによるローバー・グループの買収により、ストームエンジンのほとんどは冗長になった。その結果、5気筒版のみが生産されることとなり、1998年に'Td5'としてディフェンダーとディスカバリーシリーズIIに搭載された。Td5は300Tdiよりもよりパワフルで洗練されていたため、ディスカバリーの魅力を大幅に向上させた。しかしディフェンダーのオーナーからは従来の機械式燃料噴射装置と比較して電子制御システムは'フィールドでの'修理がこんなんであると懸念された。これらの（イギリス軍を含む）懸念を重視し、ランドローバーは特別注文された車に搭載するため、300Tdiの生産を継続した。後にTd5の電子制御システムは信頼性が高いことが判明した。初期のエンジンは2つの機械的な故障に悩まされた。オイルポンプ駆動の突然かつ全面的な障害とボルトの固定力不足による'シリンダーヘッドシャッフル'である。これら2つの障害は生産開始から2年以内に修正され、Td5は現在では信頼性が高いとみなされている。2002年にTd5の電子制御が更新され、オフロードや牽引における低速スロットルレスポンスが向上した。このエンジンは（ランドローバ・G4チャレンジを含む）敵対的な地形での多くの遠征の実績がある。エンジンの機械的強度や電子制御システムにより、Td5は旧エンジンよりチューニングが容易であった。多くのアフターマーケット企業からチューニングパーツが生産され、164 kWぐらいの最高出力が提供された。2004年にディスカバリーのエンジンはフォード・AJDエンジンに置き換えられ、2007年にディフェンダーのエンジンがフォード・ZSDエンジンに置き換えられた。ソリハルにおけるTd5の生産はその年に終了し、最後のランドローバーが設計・生産したエンジンとなった。レイアウト: 直列5気筒ブロック/ヘッド: 鋳造鉄/アルミニウム合金バルブ: SOHC, チェーンドライブカムシャフト排気量: 2,493 ccボアxストローク: 84.5 mm x 89.0 mm圧縮比: 19.5:1燃料噴射装置: ルーカス製電子制御式ユニットインジェクター過給器: アライドシグナル製GT20ターボチャージャー最高出力: 91 kW / 4,850 rpm (マニュアルトランスミッション車)101 kW / 5,000 rpm (オートマチックトランスミッション車)最大トルク: 300 N·m / 1,950 rpm販売期間: 1998年-2007年搭載車種: ランドローバー・ディフェンダー, ランドローバー・ディスカバリー