古ゲルマン人社会の従士制度（軍事的奉仕）と、ローマ帝国末期の恩貸地制度（土地の保護）に起源を見いだし、これらが結びつき成立したと説明されることが多い。国王が諸侯に領地の保護（防衛）をする代償に忠誠を誓わせ、諸侯も同様の事を臣下たる騎士に約束し、忠誠を誓わせるという制度である。この主従関係は騎士道物語などのイメージから誠実で奉仕的な物と考えられがちだが、実際にはお互いの契約を前提とした現実的なもので、また両者の関係が双務的であった事もあり、主君が臣下の保護を怠ったりした場合は短期間で両者の関係が解消されるケースも珍しくなかった。更に「臣下の臣下は臣下でない」という語に示されるように、直接に主従関係を結んでいなければ「臣下の臣下」は「主君の主君」に対して主従関係を形成しなかった為、複雑な権力構造が形成された。これは中世西欧社会が極めて非中央集権的な社会となる要因となった（封建的無秩序）。西欧中世においては、特にその初期のカロリング朝フランク王国の覇権の解体期において北欧からのノルマン人、西アジアと地中海南岸からのイスラーム教徒、中央ユーラシアステップ地帯からのマジャール人やアヴァール人などの外民族のあいつぐ侵入に苦しめられた。そのため、本来なら一代限りの契約であった主従関係が、次第に世襲化・固定化されていくようになった。こうして、農奴制とフューダリズムを土台とした西欧封建社会が成熟していった。
フューダリズム（Feudalism）とは歴史学において中世北西部欧州社会特有の支配形態を指した用語であり、「封建制」と訳される。土地と軍事的な奉仕を媒介とした教皇・皇帝・国王・領主・家臣の間の契約に基づく緩やかな主従関係により形成される分権的社会制度で、近世以降の中央集権制を基盤とした主権国家や絶対王政の台頭の中で解消した。マルクス主義歴史学（唯物史観）においては、生産力の進歩に伴い拡大するとされる生産関係の上部構造と下部構造の間の矛盾発生とこの矛盾の弁証法的な発展解消を基盤として普遍的な歴史進歩の法則を見いだそうとするため、この理論的枠組みを非ヨーロッパ地域にも適用して説明が試みられた。この場合、おおよそ古代ギリシアや古代ローマ社会を典型とみなす古代の奴隷制が生産力の進歩によって覆され、領主が生産者である農民を農奴として支配するようになったと解釈される社会経済制度のことを示し、この制度が認められる歴史段階を中世と定義する。
江戸時代後期の山片蟠桃は、郡県制が人為的制度、封建制が自然の理にかなったものとし、封建制を是とした。その上で江戸幕府を、天皇からの勅命を受けた正統な封建制とみなした。ただしこの時点で山片蟠桃の意図とは別に、江戸幕府の正統性が引きはがされる根拠が生じた。頼山陽は、封建の概念を用いて日本の歴史について論じた。鎌倉幕府以来の武士の世を頼山陽は「封建の勢」とし、正統なものではないことを暗示し、封建の勢が進行するとともに重税化が進んだことを主張した。会沢正志齋は、郡県制のイデオロギーであった王土王民思想を天皇と結び付け、天下の土地人民はことごとく天皇のものであり、封建制は天皇制に合致する場合だけ認められるとした。
山鹿素行や荻生徂徠の議論は、厳重な地方制御装置を備えた中央集権国家像を描いている点で一致しており、江戸時代の幕藩制のシステムを正当化するものであった。
日本ではじめて封建・郡県の本格的な議論をしたのは、江戸時代前期の山鹿素行とされている。以降、 荻生徂徠、太宰春台、山片蟠桃、頼山陽、会沢正志斎らが封建・郡県制を論じている。
他社を含めたそれまでの一般的スクーターの概念を覆すような機構が多く盛り込まれ、その乗り味はスクーターというよりもオンロードスポーツタイプに近い、剛性感や旋回性の高いものとなっている。搭載されるエンジンは、専用設計となる排気量499ccの水冷4ストロークDOHC4バルブ並列2気筒で、鍛造ピストンとメッキシリンダーを採用、シリンダーボア66mmにピストンストローク73mmのロングストローク型であり、低重心化と前輪への加重を高める為にシリンダーをほぼ水平に配置、エンジンオイル潤滑方式をドライサンプとする。また、エンジン幅を抑えながら余分な振動を低減する為に、クランクシャフトを挟んでシリンダーと逆向きに装着された水平対向ピストン式のバランサーを採用している。多くのスクーターではエンジンユニットがリヤサスペンションのスイングアームと一体化したユニットスイング式を採用するが、TMAXではエンジンをダイアモンドフレームにリジッド懸架する。リヤサスペンションは独立したスイングアーム式を採用し、スイングアームの左側には動力伝達用チェーンが内蔵される。これによりユニットスイング機構に比べてバネ下重量を軽減でき、一般的スクーターに比べて高速走行時の操縦安定性が高い。スクーターの要の一つであるゴムベルト式無段変速機は、専用設計の小型のものがエンジン内に設けられ、スイングアーム内の動力伝達用サイレントチェーンを通して後輪を駆動する。サスペンションでは、前側に一般的な正立式テレスコピックフォークを採用し、一般的スクーターのようにアンダーステム(下部三叉)だけで支持するのではなく、トップブリッジ(上部三叉)との双方で支持するオンロードスポーツタイプ的手法を採用して前側サスペンションの剛性を高めている。また、後ろ側もオンロードスポーツタイプのようなスイングアーム式モノショックを採用するが、ショックユニットは特殊な伸び作動式でエンジン下部に懸架される。かつての日本仕様は国内の厳しい騒音規制へ適合させるために、性能抑制が強いられていた。騒音対策の為の違いとしては、排気口径が異なる消音器（サイレンサー）、中間加速騒音を考慮した無段変速機（駆動系）の設定などがある。その他の違いとしては、スクリーンなどの外装や塗色の違い、ABSモデルの有無などがある。特にサイレンサーと駆動系が異なるために、日本仕様は日本国外仕様と比べ最高出力が若干劣っていた。なお吸気方式が燃料噴射装置のSJ04・08J型では、日本仕様車用に駆動系のアクセレーションキットがワイズギア社から発売されており、これを組み込むことによってほぼ遜色の無い性能を引き出せるようになっている。