1790年のヌートゥカ危機により、海軍本部は戦争に備えて、多くの人員と艦の確保を指示した。サットンは、この年の6月22日に32門のフリゲート艦イフィゲニアのパトリック・シンクレア艦長の唯一の士官に任命され、リチャード・ハウの艦隊でもしばらく任務についた。ヌートゥカ危機の後戦争の可能性は低くなり、このため海軍の人員縮小が行われて、サットンは1791年2月7日に再び艦を降りた。その後フランス革命戦争の勃発と共に緊張感が高まって、また人員確保の機会が生まれ、1794年の1月3日、サットンは海峡艦隊の構成艦で、トーマス・リッチの旗艦であったカローデンに乗艦した。その年の11月には、チャールズ・コットン艦長の74門艦マーズで任務につき、1795年6月にはウィリアム・コーンウォリス提督の第一次グロワの海戦に参戦した。この時のルイ・トマ・ヴィラレー・ド・ジョワイユーズ率いるフランス軍は圧倒的だった。マーズはこの艦隊の最後尾にいて、フランス艦隊の砲撃の矢面に立たされたが、12人が負傷しただけですんだ。この時、コーンウォリスはマーズ艦長のコットンを救うために艦隊の向きを変えたところ、ヴィラレー・ド・ジョワイユーズは、近くにイギリスの援軍がいるものと思い込み、追跡を中断した。1795年9月1日、サットンは指揮官に任命され、16門のスループ船マーティンで西アフリカと北海で任務に就いた。1797年、北海での任務は、後のシャルル10世の長男であるアングレーム公爵を、リースからクックスハーフェンへ送り届けることだった。これで功績をあげたサットンは、はやくも1797年6月27日に、ポストキャプテンへ昇進を遂げた。しかしその後1年間、任務にはつかず。1798年9月3日にリチャード・オンズローのフラッグキャプテンとして復帰し、モナークに乗艦した。この間は、その21年前に、かつての指揮官ジョシュア・ロウリーのもとで、熟練船員として任務に就いた艦だった。翌1799年の3月にはやはりかつての上官であり、今や少将となったチャールズ・コットンのフラッグキャプテンとして、90門艦プリンスに乗った。その後、1801年2月23日に32門のアルクメネに転属されるまで、プリンスで任務を続けた。
起点である尼崎駅を出ると、すぐに地平へと下り、上下線とも本線下りをアンダーパスでくぐり抜け本線の南側に寄ったたあとは再び高架線を上り、大物駅に着く。同駅は3面4線の構造であるため本線下りと阪神なんば線上りが同一ホームとなっており、杭瀬駅や千船駅など本線下りから西九条駅や大阪難波駅など阪神なんば線上り各駅への乗り換えが容易にできるようになっている。大物駅を出るとそのまま高架線で南東へと直進し、左門殿川、神崎川と阪神高速3号神戸線を越えるとすぐ出来島駅に着く。出来島駅を過ぎると高架線を下りて地平となり福駅の手前で初めて踏切を通過する。福駅を過ぎると少し上り坂となり新淀川橋梁を渡る。なお、この橋梁は高さが低く両岸の堤防を切り欠いて線路が敷かれているため、堤防部分には水防鉄扉が設置されており、新淀川の増水時や台風の接近による高潮の恐れがある場合にこの鉄扉を閉鎖させて線路を塞ぎ、全線を不通とさせる措置が採られる。ただ、平常時でも水面の高さが橋梁に近い上に、高潮や増水時には橋梁が流されるなど大きな被害を受ける可能性も指摘されていることから、以前より橋梁自体の杠上工事が検討されてきたが、新淀川河口近くの橋梁は長大である上に工事費用が高額となることや住宅密集地であることから調整が難航し、2000年（平成12年）の事業化決定後も具体的な計画策定が進んでいなかった。のち2017年1月11日、国土交通省近畿地方整備局、大阪府・大阪市、阪神電鉄の四者が会合で橋梁の架け替えをすることで方針が確認され、新しい橋梁は現在地より下流側に設置することとし、水面からの高さも現在より3m高くなる予定である。また、新淀川の前後区間の高架化も併せて実施され、福駅の高架化と伝法駅の移設を含め事業区間は2.4kmで、着工から15年程度で完成予定としている。なお、以前は上記の神崎川や左門殿川の橋梁にも同様の水防鉄扉があったが、これらはすでに杠上工事および前後区間の高架化が完了して新たな橋梁に架け替えられており、増水などによる不通の原因とはなっていない。伝法駅を過ぎると千鳥橋駅の手前で東へとカーブし、高架駅の千鳥橋駅に着く。そのまま高架線を進むと、JRとの乗り換え駅である西九条駅に着く。同駅はかつて西大阪線であった時代は終着駅であり、元から将来の難波延伸に備えてJR線を乗り越える高さで作られていたものの、長らく延伸工事が中断したままとなっていたためJRの手前で線路・ホームともに途切れたままであった。その後ようやく延伸工事が再開され、2009年3月の大阪難波駅への延伸に合わせてホームがJR線の上を跨ぐように南側に延伸された。西九条駅から先は2009年3月に延伸開業した区間であるが、九条駅の手前から終点の大阪難波駅までは地下区間を走行する。ただ、九条駅周辺の沿線住民から建設反対運動を起こされた経緯もあるため、安治川橋梁を除いて地下に入るまで全線で車両全体を覆う高さのある防音壁が設けられており（上の画像参照）、車窓はほぼ楽しめない。九条駅は、後から開業した阪神なんば線は地下駅だが、先に開業したOsaka Metro中央線は高架駅であるため、「私鉄が地下駅・地下鉄が高架駅」という珍しい形態である。九条駅を出て南東へ折れると間もなく京セラドーム大阪、イオンモール大阪ドームシティの最寄駅であり、Osaka Metro長堀鶴見緑地線（駅名は「ドーム前千代崎」）との乗り換え駅であるドーム前駅に着く。同駅は、出てすぐに地下鉄長堀鶴見緑地線、道頓堀川の下を潜らなければならないため、地下30m（ホームは地下5階に設置）という阪神の駅の中では最も深い位置に設けられている。同駅を出ると東へと進路を変え桜川駅に着く。同駅は阪神なんば線の北側を並走するOsaka Metro千日前線との乗り換え駅だが、当初は「汐見橋駅」が仮称であったように、南海高野線（汐見橋線）汐見橋駅との乗り換え駅でもあるのだが、車内では放送・LED表示・路線図ともに南海高野線（汐見橋線）との乗り換え案内は一切なされていない。桜川駅では、近鉄と乗務員が交代する。阪神なんば線としては次の大阪難波駅までが阪神の路線であるが、阪神が大阪難波駅まで乗り入れたことで、同駅西側にある折り返し線1線だけでは近鉄の上りの大阪難波駅止まり列車の折り返しに支障が出ることから、桜川駅西側にも折り返し線を2線設けた関係で、この桜川駅 - 大阪難波駅間に限り、信号機などの制御システムは近鉄仕様となっており近鉄が運行管理を担っている。そのため、この区間ではアーバンライナーなど通常では阪神線内に乗り入れない近鉄特急も（回送としてであるが）乗り入れてくる。そしてそのまま直進すると終点の大阪難波駅となり、阪神なんば線の列車はそのまま近鉄難波線・大阪線・奈良線に乗り入れ奈良方面へと直通している。