1970年にミュンスターラント南部は、デュッセルドルフ空港、ケルン/ボン空港に次ぐノルトライン＝ヴェストファーレン州第3の空港建設地に選ばれた。それは、既存の空港がキャパシティの限界に達したことと、ミュンスターラント、ニーダーザクセン南部およびヴェストファーレン＝リッペが航空交通網に十分に結ばれていなかったためであった。ドレンシュタインフルト、ゼンデンホルスト、アルバースローの間に広さ 2000 ha の空港が建設される予定となった。建設費用は2億5000万ドイツマルクと見積もられたが、最終段階では11億ドイツマルクとなった。1990年には追加の滑走路を建設する第2期工事が行われる予定であった。しかし、1973年、このプロジェクトもノルトライン＝ヴェストファーレン州の財政上の理由で撤廃された。ただし、プロジェクト中止の最大の理由は、イギリス陸軍ライン軍団の拒絶であった。冷戦時代、ミュンスターラントには数多くの低空飛行緩衝地帯が設けられていたのである。
この町の経済に対する重要なインパクトとなったのが1846年に始まったミュンスターからハムに至る鉄道の建設である。34.7 km の区間は2年足らずで完成した。唯一の中間駅としてドレンシュタインフルトに駅が設けられた。これは当初は家畜の輸送に利用されたが、ストロンチアン石採掘の時代にはこの鉱石の搬送の中心的機能を担った。このため、ストロンチアン石は馬車でアッシェベルクやヘルベルンからドレンシュタインフルト駅に運ばれ、搬送されていった。19世紀後半から20世紀の初めまでドレンシュタインフルトはストロンチアン石の採掘で経済的豊かさを享受した。1877年/1878年、リート農場に最初の立坑ベルタ坑とマリア坑が設けられた。周辺の農場にはその後、立坑が建設されていった。しかし、この経済的成功は長続きしなかった。1930年に最後の操業が終了した。ヴィラ・シュミットなどの建物が、この採掘がもたらした富を今日に示している。現在、フィーフェルト工業地区のシュトロツィアニート通りやアデナウアー住宅地のシュトロツィアニート学習路が、この時代のドレンシュタインフルトの都市の発展を物語っている（シュトロツィアニート (Strontianit) = ストロンチアン石）。
この時代には、都市建築の大きな拡大が見られた。シュタインフルト家の領主館に刺激され多くの邸宅が建設された。本市の建造文化財や見所の多くがこの時代に建設された。
15世紀になると廃村を取り込みながらドレンシュタインフルトはますます成長していった。周辺の農民や集落の住民たちが村の近くに定住した。これは一面では人口密度を高めたが、敵対者にとっては多くの農場が集まっていることを意味しており、危険にさらされた状態に置かれていた。こうしたことから、4つの門を持つ市の防衛施設が建設された。そのおおよその場所は、現在石壁で再び識別できるようになされている。市門は1437年と1468年に建設された。16世紀の終わり頃、防衛施設はさらに強化された。16世紀から17世紀の戦乱状態にもかかわらず、本市は大きな災難を免れた。
この集落は時代とともにますます成長を続け、やがて教会区が設けられた。最初の教会（当時は領主の館の私的な教会であったが）は、1170年頃に建設された。これにより緩やかな様子の集落から小さな村落となっていった。1300年頃から石造りの堅牢な建物が建設され始め、都市化の最初の兆しが現れた。教会以外の最初のこうした建物が土地領主の館シュタインフルト館であった。
ドレンシュタインフルトは、851年にアレクサンダーの遷御と関連して初めて文献に記録されている。これはヴィドゥキントの孫ヴァルブラートが、殉教者アレクサンダーの遺骨をローマからヴィルデスハウゼンに移したことである。この途上、従者が  Stenvorde in regione Dreni（Dreni付近の石の渡し場）に留まった。当時ドレンシュタインフルトは、ヴェルゼ川の石の多い浅瀬を利用した徒渉地沿いの農地に過ぎなかった。この交通地理上の利点から、この集落は急速に周辺農場の中心地として重要な場所に発展していった。集落はおそらく7世紀にはすでに成立していたと考えられる。
ドレンシュタインフルト (Drensteinfurt) は2つの言葉を起源とする。一つはこの地域のガウである Dreingau、もう一つは中世にヴェルゼ川を渡る唯一の渡し場で、石の多い浅瀬 (steinerne Furt) が存在したことである。
本市は北東から時計回りに以下の市町村と境を接している: ゼンデンホルスト、アーレン（ともにヴァーレンドルフ郡）、ハム（郡独立市）、アッシェベルク（コースフェルト郡）、ミュンスター（郡独立市）。
地上駅でコンテナホームが1面あり、ここに荷役線が2本引かれている。構内には駅事務所（本牧総合事務所）があり、有人駅である。本牧総合事務所には神奈川臨海鉄道の横浜支社が置かれているほか、食堂や運送会社などのテナントも入居している。本牧線の貨物業務を支える横浜機関区も併設されている。構内の横浜機関区脇から東南方面に国際埠頭専用線が分岐し、かつては専用の無蓋車・コンテナ車（それぞれ通称「塩トラ」・「塩コキ」）による工業用塩輸送が上越線の渋川駅まで行われていた。国際埠頭専用線は本牧線の開業と同時に開通したものであるが、この輸送の着荷主である関東電化工業が渋川工場でのソーダ電解事業を水島工場に一本化したために2005年8月に終了となり、これ以降国際埠頭専用線は休止になっている。当駅に属する専用線としてこの他、国際埠頭専用線の途中から分岐する日本農産工業専用線があったが、これは1991年（平成3年）5月に廃止されている。2000年（平成12年）2月1日にコンテナの通関業務を行う保税蔵置場を構内に開設し、輸送時間の短縮や手続きの簡略化を図っている。国際海上コンテナを大量に取り扱う当駅ならではの設備といえる。2010年（平成22年）3月13日のダイヤ改正で、これまで仙台臨海鉄道仙台港駅との間に1往復設定されていた海上コンテナ専用列車が盛岡貨物ターミナル駅～東京貨物ターミナル駅間の列車に切り替えられる形で廃止となり、当駅とJR線とを結ぶ貨物扱いの定期列車は東京貨物ターミナル駅との間に設定されているコンテナ列車1往復だけとなっている。以前はコンテナホームの大半を海上コンテナが占めていたが、現在は12ftコンテナや化成品コンテナがほとんどとなっている。