叡山線初、かつ京福としても初めてのカルダン駆動車両。1959年に日立製作所で301・302の2両が製造された。ころ軸受を使用した空気バネ台車や応荷重装置付きの多段式電動カム軸式制御装置、AMA電空併用ブレーキなど当時の最新技術を取り入れ、75kw×4のモーターは当時の大手私鉄の電車に匹敵する出力で、設計上の最高速度は100km/h（弱め界磁使用時。但し同線では未使用）とデオ200形以上に京阪線への乗り入れを意識して設計されていた。外観においても埋め込み式の貫通幌を備えた一段くぼんだ貫通扉を有した全金属製車体で、全長16.14mは歴代叡電車両で最大のものである。なお実際にこの車両での京阪乗り入れも検討されていた。当初は運転室側、車掌台側共に貫通路窓と同じ高さの固定窓であったが、後に車掌台側窓がアルミサッシの開閉可能なものになり、また運転台側窓も自動ワイパーの取付時に小さく変更されている。パンタ台や配管は当初から準備されていたが、ランボード等は後のパンタグラフ化準備工事で取り付けられている。（乗り切れないほどの混雑でない）ラッシュピークの前後時には単車での乗降時間の増加を高い加減速性能で取り戻すほどの実力を持っていたが、電空併用ブレーキの調整が難しいのかブレーキ音が激しく、沿線からの苦情も多かった。またポール集電時代は容量の都合で各車のポールを使用しなければならない事や、2両連結時にはホーム有効長がぎりぎりとなる（特に出町柳駅）地上設備等の問題があり、結局、パンタグラフ化改造後も連結運転の機会には恵まれなかった。結果、新機能や大型化が仇となって運転や保守面で扱いにくい車両となり、叡山線・鞍馬線が京福電気鉄道の完全子会社として設立された叡山電鉄へ移管された後、デオ730形に代替するため、1988年に30年足らずで廃車となった。なお、デオ730形の新製に際しては京阪1800系の廃車発生品である主要機器を搭載したため、本形式は車体・主要機器とも全て解体処分された。
2008年の時点で、約8千名の人員と部隊を保有する。また、約130機の航空機、約120機のヘリコプター、20機の無人偵察機を装備する。使用する基地は16ヶ所で、これに加えて50の空港を臨時で使用できる態勢にある。隣国アルメニアとの紛争では、対地攻撃任務や輸送任務、空戦任務に従事した経験がある。現地駐在のソ連空軍の組織・機材を引き継いだため、組織はソ連軍に順じており、保有機も旧ソ連製のものが多い。アゼルバイジャン空軍は、航空隊の外に、地対空ミサイルや防空システムを装備する防空部隊も管轄している。
ピロスマニは、1894年に彼の町を訪れたフランス人女優マルガリータとのロマンチックな出会いで知られている。彼女を深く愛したピロスマニは、その愛を示すために彼女の泊まるホテルの前の広場を花で埋め尽くしたという。やがて、放浪の旅にでたピロスマニは15年後に『女優マルガリータ』を描いた。この伝説はアンドレイ・ヴォズネセンスキーの詩によって有名になり、後に日本でも『百万本のバラ』として知られる歌となってヒットした。
ニコ・ピロスマニ（Niko Pirosmani, 本名ニコロズ・ピロスマナシヴィリ Nikoloz Pirosmanashvili, グルジア語 ნიკოლოზ ფიროსმანაშვილი、1862年 - 1918年4月9日）は19世紀末から20世紀初頭にかけて活躍したグルジアの画家。「放浪の画家」あるいは「孤高の画家」と称される。グルジア東部のミルザーニ (Mirzaani) の村で生まれた。後にトビリシに出て、グルジア鉄道で働いたり自分の商店をもったりしたが、体が弱いうえに人付き合いがうまく行かなかったため長続きしなかった。その後、独学で習得した絵を描くことに専念するようになった。彼はプリミティヴィスム（原始主義）あるいは素朴派（ナイーブ・アート）の画家に分類されており、彼の絵の多くは荒野にたたずむ動物たちや食卓を囲むグルジアの人々を描いたものである。彼はグルジアを流浪しながら絵を描いてその日暮らしを続けた。一旦はロシア美術界から注目され名が知られるようになったが、そのプリミティヴな画風ゆえに新聞などから幼稚な絵だという非難を浴びてしまった。失意の彼は1918年、貧困のうちに死去したが、死後グルジアでは国民的画家として愛されるようになったほか、ロシアをはじめとした各国でも有名である。ソ連（グルジア）では1969年（『放浪の画家ピロスマニ』）と1986年（『ピロスマニのアラベスク』）にその生涯が映画化されている。グルジアで発行されている1ラリ紙幣に肖像が使用されている。
ヨーロッパにおいては欧州連合 (EU) の共通鉄道政策「指令91/440」により、構成国の鉄道に対して上下分離とオープンアクセスの実施が義務付けられており、「指令95/19」によりダイヤ編成や運行管理、線路使用料などの基本原則が定められている。ただしこれによって定められたのは、同一の市場で同一のサービスに対する差別的な料金を禁じるなどの基本原則のみであり、具体的な線路使用料の設定は各国にゆだねられている。こうしたEUの指令により、イギリスのネットワーク・レール、フランスのSNCFレゾ、ドイツのDBネッツ (DB Netz) などのように鉄道のインフラストラクチャーを管理するための専門の組織が設置され、列車を運行する会社（英語でTOC: Train Operating Company と称される）はそうしたインフラ管理会社に対して線路使用料を払って営業するようになった。ヨーロッパにおける線路使用料の例としては、英仏海峡トンネルを通過して貨物列車を運行する会社は、トンネルを管理するGetlinkに対して、2008年以降は1列車平均3,000ポンドまたは4,500ユーロを支払っている。これは2006年のユーロトンネルグループ（Getlinkの当時の社名）破綻とその後の再建計画の中で、使用料を減額することで通行量を増やすために設定された額で、2007年までは1列車平均5,300ポンドまたは8,000ユーロであった。また積み荷の種類やトン数による複雑な課金体系だったものを、列車のスピードと時間帯による単純な課金体系に改めている。ドイツでは、固定料金と走行距離に応じた可変料金をDBネッツに対して支払う枠組みとされている。この方式はTrassenpreissystemとして定められており、導入された1994年から2004年までの時点で、1998年、2001年と2回改訂されており、実態に応じたきめ細かな設定がなされるようになっている。線路使用料の総額は、DBネッツの減価償却費を賄えるように設定されている。上下分離によるオープンアクセス方式では、線路という限られたリソースを異なる事業者で共有するために、線路を使いたい時間帯が複数の事業者で競合した場合にどのように裁定するか明確なルールや裁定機関が必要となり、また信用乗車方式を採用している区間では、運賃をどのように複数の事業者に分配するのかについても問題となる。