第3代キャバン伯爵チャールズ・ランバートとカスティリナ・ギルバート（Castilina Gilbert、1663年頃 – 1743年2月3日、ヘンリー・ギルバートの娘）の次男（長男チャールズは生涯未婚のまま死去、1689年2月13日に埋葬）として生まれた。1691年より士官を務め、スペイン、西インド諸島、ポルトガルを転々とした。1702年12月5日に父が死去するとキャバン伯爵の爵位を継承、1703年11月25日にアイルランド貴族院議員に就任した。その後、1715年から1726年までジェームズ・ドーマーの竜騎兵連隊で中佐を務め、1729年6月21日にアイルランド枢密院の枢密顧問官に任命された。1742年3月に領地で死去、同月に埋葬された。長男が早世したため次男フォードが爵位を継承した。
第4代キャバン伯爵リチャード・ランバート（英語: Richard Lambart, 4th Earl of Cavan PC (Ire)、1666年頃 – 1742年3月8日/3月10日）は、アイルランド貴族、軍人。
岩手県花巻市出身。血液型A型。岩手県立花巻北高等学校、弘前大学教育学部学校教育教員養成課程小学校教育専攻卒業。2013年、ミヤギテレビに入社。
T-VISは、各気筒に2本ずつある吸気バルブに対しそれぞれ独立したインテークマニホールドを持ち、低回転では片側をバタフライバルブにより閉じ1本とし、高回転では2本に切り替える構造。作動は負圧アクチュエータを用いており、エンジン回転数が4,650rpmを超えるとバキュームスイッチングバルブで負圧をアクチュエータに送り、バタフライバルブを開かせる。これにより、低回転ではインテークマニホールドの断面積が小さくなり、吸気流入速度が上がり慣性力で充填効率が上がる（慣性過給効果）。さらに、混合気がシリンダー中心に対しオフセットして流入するため、強いスワール渦が発生し燃焼効率が上がる。これらにより発生トルクの向上が計れる。高回転ではインテークマニホールド内の断面積が大きくなり、吸入抵抗が下がることにより充填効率が上がり、最高出力の向上が計れる。このような機構が登場した背景としては、1970年代後半にトヨタを初めとする自動車各社が対応に苦慮した自動車排ガス規制が挙げられる。トヨタトータルクリーンシステムの熟成により昭和53年排出ガス規制(日本版マスキー法)をクリアしたトヨタではあったが、昭和48年排出ガス規制以前のフルパワーエンジンを知る世代からの評価は決して芳しいものではなかった。そのような中、トヨタは1979年（昭和54年）より三元触媒と合わせてDOHCを導入し、市場にツインカム旋風を巻き起こし、次いで1980年には1G-EU型や1981年の1S-U型は公募で「ライトウエイト（軽量）・アドバンスト（進歩）・スーパーレスポンス（高応答性）・エンジン」を意味するLASRE(Light-weight Advanced Super Response Engine)の愛称を付け、排ガス規制期に低下したトヨタのスポーツイメージの回復を狙った。このDOHC旋風とLASREエンジンの集大成として、市販車では一部の高級スポーツカーにしか採用実績の無かった1気筒4バルブを大衆車向け量産エンジンにも展開することを計画した。DOHC 4バルブは高性能を発揮することができるが、吸気ポートやインテークマニホールドの内径を広げていくと低回転時の吸気流速が低下してエンジン出力の低下、つまり低速トルクの低下を招き、低速トルクの向上を狙った細く狭い吸気ポートは高回転時の出力低下、つまり最大馬力の低下や回転数の頭打ちといったを事態を招いてしまう。スポーツカーではドライバーの腕により低速トルクの細さをカバーできるが、老若男女あらゆる世代が運転しうる大衆車ではこのような欠点はできるだけ解消しなければならない。T-VISはこのような状況を解決する手法として考案されたものである。最初に採用されたエンジンは1982年のトヨタ・1G-GEで、その後1984年の4A-GEや3S-GEなどにも展開された。公式には触れられていないが、T-VISは当時のトヨタのスポーツエンジン(4A-GEなど"-G"が付くエンジン)の4バルブシリンダーヘッドと共にヤマハ発動機が開発したものである。より正確にはトヨタが開発し、1978年に米国特許を取得したダウンドラフト式キャブレター向けの「出力に応じて2系統の吸気ポートを切り替える機構」や、本田技研工業が1979年に米国特許を取得した「出力に応じて2つの吸気バルブを切り替える3バルブエンジン」を引用した上で、ヤマハが1981年に改めて欧州特許を取得したものであり、T-VISバルブユニットにはヤマハの社名が打刻されている。その後1G-GEでは不等長インテークマニホールド型が採用され、低回転側インテークマニホールドが長くされ、脈動効果も利用しさらに充填効率を大きくすることができた。他メーカーでは、この時期に日産がRB20DEやCA16DE、GA15Sなどに、同様の可変吸気システムのNICS（Nissan Induction Control System）を採用している。また、同じトヨタ内では1983年にT-VISに構造が類似した負圧を用いたインテークマニホールド切替機構を用いて、主に低回転時のみにシリンダー内にスワール(渦流)を発生させることを目的としたスワールコントロールバルブ(SCV)を3A-LUに採用している。機械的手法でスワールを発生させる機構は三菱自動車工業のMCA-JETが存在していたが、SCVは高回転時には全開状態となることでスワールの発生を止め、最大の吸気効率を発揮させられる利点があった。トヨタは1987年式トヨタ・カムリの1VZ-FEより可変長インテークマニホールドの概念を取り入れたACISをハイメカツインカムと共に導入し、1991年以降は可変バルブ機構のVVT-iも導入されたことにより、それ以降はT-VISという名称では採用されなくなった。