組織は学長、理事、評議員会の下に教務、事務、学生、文化・コミュニケーション、計画・運営管理の各部門を担当する5人の副学長が配されている。学部は数学・自然科学部、産業工学（工業技術学部）、土木建築学部、鉱産学部、芸術デザイン学部などがあり、大学院（修士課程および博士課程）が設置されている。さらに付属機関として研究所、産学共同機関、学術施設（図書館、コンピュータセンターなど）、教務部、事務部、経理部、学生部、計画・情報システム部がある。
インドネシア初の技術系高等教育機関であり、当初は一学部一学科というごく小規模なものであった。その後、日本の占領期には「工業大学」と日本語に改名されたが、1945年、独立戦争が起こるとともに「インドネシア大学の工学部」としてと組織および名称を変更してきた。そして1959年3月に「Institut Teknologi Bandung：バンドン工科大学」となった。今日、インドネシアにおける最も優れた理工系大学と評価されるようになっている。国立大学に入学するには統一大学入学試験を受けて合格するか、高校卒業時の全国試験結果に基づく推薦を受けなくてはならない。2009年には42万人ほどの統一大学入学試験受験者のうち上位に近い2,000人弱を合格にする。インドネシアで最も人気が高く、最も入りにくい大学である。統一大学入学試験のスコアでにおいては、他の大学の医学部系よりも、ITBの電子電気情報系（School of Electrical Engineering and Informatics), 産業工学系(Faculty of Industrial Technology), および鉱業・石油工学系（Faculty of Mining and Petroleum Engineering）が高いスコアを必要とする。
バンドン工科大学（バンドゥン工科大学、Institut Teknologi Bandung, ITB）はインドネシアにある理工系の国立大学。前身は、オランダ領東インド時代、1920年に設立された「バンドン工業高等学校 Technische Hoogeschool te Bandung」。
サンセット中条、ふれあい館の2軒の日帰り入浴施設が存在する。両施設は渡り廊下で繋がっており、実質的には1つの施設である。施設は日本海の夕日を望める海岸沿いの砂丘の高台にあり、道路を挟んで向かい側に中条ゴルフ倶楽部がある。温泉はジャパンエナジー石油開発の中条油業所で採掘されている天然ガスの副産物で、それを利用して開業したものである。温泉としての利用以外に、ヨウ素採取にも利用されている。
高度1,300 フィート (400 m)でグライドスロープをキャプチャーし、このときの対気速度は169 ノット (313 km/h)だった。グライドスロープをキャプチャーしたので、A/P はそれまでの V/S (Vertical Speed) モードから自動的にグライドスロープを追従するG/S (Glide Slope) モードに切り替わった。高度が900 フィート (270 m)を切ったところでフラップを40度（最大）とした。このときの速度は158 ノット (293 km/h)だった。当該機種のオートパイロット (A/P) 機構は、高度や速度情報をもとにスロットルの開度を調節するが、この段階（ファイナル進入）における高度は左（機長席）側に表示される電波高度計の値を使用する。そしてその左側電波高度計の出力値は「- 8 フィート」だった。この間、オートスロットル (Auto Throttle, A/T) はずっとリタードフレアモードのままであり、したがってスロットルもアイドル位置の状態だった。一方で副操縦士席（右）側 A/P は正常な高度出力をしていた右側電波高度計の信号を基に制御を行っており、エンジン推力がアイドルのままで速度が低下しながらも、グライドスロープに乗りつづけるための高度維持をしようとしてエレベータトリムを上げていった。このため次第に機首上げが強まり、さらにこの機首上げによる抗力の増加で速度が一層低下した。高度750 フィート (230 m)で速度は予定着陸速度である144 ノット (267 km/h)を下回り、高度460 フィート (140 m)でついに失速の前兆を警告する操縦桿スティックシェーカーが動作した。この時対気速度は107 ノット (198 km/h)にまで低下、またピッチもおよそ10度機首上げに達した状態だった。副操縦士は直ちに（1秒以内）スロットルレバーを前方に押し込み、同時に操縦桿を押して機首を下げる動作を開始した。だが、ちょうどこのとき機長が “I have” と宣言して操縦を自分に替わる指示を行った。これにより副操縦士は反射的にスロットルレバーと操縦桿に掛けていた手を引っ込めた。このため一旦はアイドルと全開の中間付近まで押し込まれたスロットルレバーは、まだリタード・フレア・モード状態が解けていない A/T により再びアイドル位置にまで戻されてしまった。操縦パイロットとなった機長は、直後の10時25分50秒に A/P の解除操作をし、1秒後の高度460 フィート (140 m)の時点で操縦桿を前に押してピッチを下げる操作を行ったが、その間にスロットル操作を行った形跡がない。機首下げ操作により一時的に迎角が小さくなったのでスティックシェーカーの振動も一瞬（2秒間ほど）止んだが、スロットルがアイドルのままだったので今度は降下率が増して “sink rate” 音声警報が鳴った。10時25分56秒になってようやくスロットルレバーが全開位置まで押されたが、エンジン出力が実際に最大となるには4秒弱を要し、すでに高度もほとんどなかったので、この4秒弱の間に “pull up” の音声警報も鳴った。これに反応してまだ速度も上がっていない状態で急激に操縦桿を引いたため、完全な失速状態となり、10時26分2秒に滑走路18Rのスレッシュホールドから1.5キロメートルほど手前の畑地に墜落した。このときの姿勢は22度機首上げ、左10度バンクだった。地面が柔らかかったことや火災が発生しなかったことで生存者は比較的多かったが、乗客128名、乗員7名のうち、9名（3名のパイロットを含む）が死亡した。死者は機体前部座席に集中していた。