人形劇の舞台は、テレビを見ている子供たちから送られてきた絵。ネズミの3匹はその絵の中に入り込む。力を合わせてフクロウの悪者に立ち向かう物語。クロマキー技術を最大限に活用。放送日は月曜、放送時間は15分。NHKには放送用テープが全く現存していなかったが、出演者の浜井都（河村都）が録画していたテープ9回分が提供され、『ひるまえほっと』（2018年3月6日）で紹介された。2018年11月16日には河村によって1年目の第1回～第30回の台本が提供され、既に提供されていた9本の映像のうち1年目の7本の放送日が判明した。
『うごけぼくのえ』はNHKの幼児向け番組おかあさんといっしょのコーナー。1974年4月1日から1976年3月29日まで放送。作：飯沢匡、デザイン：土方重巳、音楽：小森昭宏。
日本の仏教寺院では、法要の際の読経の合図に鳴らす仏具として「磬」が用いられる。古代中国の磬に似るが、材質は石でなく鋳銅製である。奈良時代から制作され、平安時代には密教で必須の仏具となり、その後他宗派でも用いるようになった。仏教寺院では、金属製の碗を台の上に置いて棒で叩いて鳴らす楽器のことを「鏧子」と書いて「きんす」と読む。これは古代中国の磬とは別物である。鈴 (仏具)を参照。道教でも同様の碗の形をした磬を使う。また、柄がついていて手に持って鳴らす「引鏧」も存在する。
磬の原理は単純であり、非常に古い時代から存在する。考古学的には山西省襄汾県陶寺遺跡（新石器時代）の磬が古い。山西省夏県の東下馮遺跡（青銅器時代、紀元前2千年紀前半）からも打製石器の石磬が発見されている。安陽武官村大墓から出土した殷の虎紋大石磬は虎の絵が刻まれた非常に精巧なもので、280.7Hz（一点嬰ハより少し高い）であった。安陽からは編磬も出土している。曽侯乙墓から完全な形で出土した編磬は32枚からなり、その銘文は当時の音楽理論を知る上の重要な資料になっている。戦国時代の宮廷音楽では、編鐘と編磬がもっとも重視され、その様子は宴楽漁猟壺（北京故宮博物院蔵）などに描かれている。山東省沂南県北寨村から出土した後漢時代の画像石にも同様に編磬が描かれている。隋唐には雅楽だけでなく燕楽でも清商楽と西涼楽に古来の編鐘・編磬が使われた。それ以降は編磬は雅楽専用の楽器となり、清の中和韶楽に至るまで使われつづけた。
「磬」や「聲」（声）という漢字の上部（殸）は、バチを持って吊りさげた磬を叩いている形をかたどっている。原始的な楽器であり、本来は農具を叩いていたのが後に専用の楽器になったとする説もある。磬の形は時代によって異なる。一般に殷までの磬は上部が弧形であり、下部は直線に近い。西周から戦国までは上部にのみ角があって下部は弧形を保ち、漢のものは上下とも角がある。
1970年代後半から1980年代にかけて、F1界におけるデザインの主流は、サイドポンツーンの下面形状を翼形状とし地面効果(グラウンドエフェクト)によって強力なダウンフォースを得ていたグラウンド・エフェクト・カーであった。グラウンド・エフェクト・カーはサイドポンツーン底面のウィング形状部の空気の流れを乱さないため、またその側面からの空気の流出入を防ぐブラシもしくはサイドスカートを地面と接し続けさせるため、地上高を一定の範囲に保つ必要があり、サスペンションスプリングは非常に硬く設定され、ドライバーや車体にとっては負担が大きく、かつバンプ（突起乗り越え）時に車体と地面の距離が大きくなると突然ダウンフォースが失われるなど、非常に危険な乗り物となっていた。そこで安定した地上高とドライバーへの負担軽減の観点から、ロータス・88が認められなかったロータスにおいてアクティブサスペンションの開発が始められた。アクティブサスペンションがその効力を発揮しはじめる前に、安全性の問題から車体下面は平面でなければならないとする、通称「フラットボトム規定」が施行されることとなり、サイドポンツーンにより発生していたダウンフォースは失われた。フラットボトム規定の中、新たな構造を模索してきたコンストラクター達は、風洞によるさまざまな実験においてフラットボトムの規制箇所以外の部分において適切な方法を取ることによって、失われたダウンフォースを獲得することが可能であることが明らかとなってきたのである。地面との距離を一定に保つことが可能であれば、グランドエフェクトカーと同じ効果が期待できるのである。この効果は速度と車高の変化に大変敏感であり、ミリ単位のセッティングの違いにより車体性能が大きく変化する。当時のレギュレーションではレース中の給油が認められておらず、レース初めと燃料が少なくなるレース後半で車体重量が大きく変化し、さらに加減速時、コーナーリング時の車体の姿勢変化によって、絶えず車体下面と地面との距離が変わっていた。これを解消するため、当初はサスペンションのセッティングを硬くすることでこの変化を最小限に抑えていたが、路面からの衝撃を吸収するという本来の働きが失われてしまい、縁石などで車体が跳ねてしまうという問題を抱えていた（ただし同様のことはグランドエフェクトカー時代においても存在しており、より切実で前述のポーポイジングという現象が起こっていた）。そこで車体姿勢および路面と車体下面との隙間を常に一定に保つことで常に強力な地面効果を得ながらサスペンションによる衝撃吸収力は犠牲にさせないようにという要求から研究が始まった。