寄木造の彫像は、頭部も内刳りが行われて空洞になっている。そこで目の部分に穴を開け、内側からレンズ状に目よりやや大き目の薄く磨いた水晶を当てて、木屎で止める。裏から水晶に直接、瞳や目尻・隈、あるいは毛細血管を描き、真綿または紙をあてて白眼を表す。最後にこれを木片で押さえて、木屎漆や竹釘で留めて完成する。玉眼制作の前提条件として像内が空洞になっている必要があり、内刳や寄木造といった日本の木造仏像彫刻の発展が、玉眼という技法を生み出すきっかけになったといえる。鎌倉初期の造像銘には像全体を制作した仏師と別に、玉眼制作者の銘が記された例がある。これは、玉眼が像の印象を大きく左右する重要な要素で、水晶の加工に高い技術が必要なことから、玉眼制作を専門とした仏師がいた証左といえる。瞳に水晶を嵌める技法は古代エジプトにもあり、ギリシャ彫刻などでもエマイユを使っている例や、中国では宝玉やガラス珠、練物を入れた作品がある。日本でも奈良時代の塑像には黒目を黒石で表したものが存在し（東大寺戒壇院の四天王像など）、新薬師寺の十二神将像では緑色と褐色の吹きガラスが使われている。このように瞳に異材を嵌入するのは、奈良時代までは憤怒形像に限られが、鑑真来日以後の平安時代に入ると、檀像系の仏・菩薩像にも使われるようになった。しかし、玉眼のように目全体を実際の目のように表す技法は、他のどの国にも見出させず日本独自の技法である。また、「滝見観音菩薩遊戯坐像」（神奈川県・清雲寺蔵、重文、南宋、13世紀の作）などでは、緑色のガラス玉を内側から嵌入しており、日本の玉眼技法との関連性が指摘されている。珍しい作例として、瞳の部分だけ水晶を嵌めたもの、更に稀だが唇にも水晶を嵌めた「玉唇」とも言うべき技法を用いた仏像もある。
玉眼（ぎょくがん）は、仏像の目をより本物らしくみせるために水晶の板をはめ込む技法。制作年代の判明する最古例は仁平元年（1151年）作の奈良長岳寺阿弥陀三尊像である。鎌倉時代に一般化し、後の多くの仏像に用いられている。
2014年、世界ジュニアスピード選手権で優勝。2015年同大会で優勝。2016年11月12日、オランダ代表チームとして参加したワールドカップ初戦の団体パシュートで優勝。 2018年2月、 平昌オリンピック1500mで1:44.86のタイムを記録し、銀メダルを獲得、3月、世界オールラウンドスピードスケート選手権を初制覇した。
今日ではオーバーシーズ・ハイウェイは元のオーバーシーズ鉄道の用地に沿って通っているが、一部は鉄道とは別個に古くから建設されていた。この部分はキューバとの貿易を迅速に行うための道路で、現在でも使われている。オーバーシーズ・ハイウェイ構想はマイアミ・モータークラブ(Miami Motor Club)で1921年に初めて提唱された。1920年代のフロリダの土地ブームが下火になり、クラブは魚釣りができる地域(fishing area)へ車で容易にアクセスできるようにして観光客を引きつけたいと考えた。その時代ボートか鉄道しか交通手段がなかったのである。土地ブームはまた不動産へ関心を持つ人々を引き寄せた。彼らは未開発の広大な土地があるアッパー・キーズ(upper keys)へ車でアクセスできることを望んだ。更に鉄道の完成はフロリダキーズを縦断するハイウェイが実現可能であることを実証した。フロリダ州道4A号線となる初代のオーバーシーズ・ハイウェイ(マイアミからホームステッドへ至るルートの延長)の建設は1920年代半ばを通して続けられた。1928年1月25日、公式に開通した旧オーバーシーズ・ハイウェイは大きな隙間(great extent)で2つの区間(セグメント)に分かれていた。一方の区間は本土からカード・サウンド橋を経由してキーラーゴ島、更にその先のロウワー・マテカム・キーへと通じており、もう一方のロウワー・キー側の区間はノーネーム・キーからキーウェストまでだった。自動車フェリーの運行はロウワー・マテカム・キーとノーネーム・キーの66キロメートルの隙間を結んでいた。州道4A号線はアッパー・キーズでは大部分が元のオーバーシーズ鉄道の跡を通っていたのであるが、ロウワー・キーズ(lower keys)では状況は異なり、現在のオーバーシーズ・ハイウェイのルートを通っていた。ノーネーム・キーに接岸したフェリーは(接岸場所は現在のワトソン・ブールヴァードの端部にあたる)リトル・トーチ・キーへと渡っていた。リトル・トーチ・キーでは4A号線は南へと曲がり再び鉄道と合流していた。更に鉄道の北側沿いにアッパー・シュガーローフ・キーへ続き、そこで南へ曲がって、ロウワー・シュガーローフ・キーとサドルバンチ・キーを超えて、現在の郡道939と939Aのルートを通っていた。サドルバンチ・キーから州道4A号線は現在のガイガーロード(Geiger Road)とボカチカ・ロード(Boca Chica Road)のあるガイガー・キーへと渡っていた。ボカチカ・キーではキーウェスト海軍航空基地の滑走路南の海岸線からボカチカ・ビーチを通ってストック・アイランドへと渡っていた。ストック・アイランドではマロニー・アベニュー(Maloney Avenue)とマクドナルド・アベニュー(MacDonald Avenue)へと続き、そこでキーウェストへ向かうオーバーシーズ鉄道と再合流していた。ロウワー・キーの州道4A号線に架けられていた橋の多くは木造で1920年代初頭まで使われていた。1930年代初頭までにフェリーではフロリダキーズへの旅行需要に応えられないことが明らかとなり、モンロー郡 (フロリダ州)およびフロリダ州運輸局は一続きの幹線道路にするため州道4A号線の2つの部分を接続する計画の策定を開始した。1931年まではフェリー会社もヴァカ・キーのホグ(Hog)からマラソン市を通り抜けてグラッシー・キーズ(Grassy Keys)へ至る全長21キロメートルの道路も提供していた。1933年、フロリダ州議会は道路を延長する予算を連邦政府から引出すためにオーバーシーズ・ロード・アンド・トール・ブリッジ・ディストリクト(Overseas Road and Toll Bridge District; 以後「ORTBD」と略す)を設立した。大恐慌の最中の事で、国として出せる予算は少なかったが、結局、連邦緊急救済局(フランクリン・ルーズベルト大統領のニューディール政策で創設された)が予算を出すことになった。戦時賞与の支払いが早期に行われないことに不満を持った、数百人の第一次世界大戦からの帰還兵達(veterans) が政府の救済計画の一環として道路および橋の建設のため雇用された。1935年9月2日にイスラモラダをカテゴリ5のレイバーデイ・ハリケーンが襲った時、ロウワー・マテカム・キーとロング・キーを結ぶ橋の建設は既に始まっていた。このハリケーンは地域に広範な被害を与え、アッパー・キーズにあるオーバーシーズ鉄道の多くを破壊した。ハリケーンによる400人を超える死傷者の内、半数以上が帰還兵達とその家族であった。彼らの死は世論の怒りを招き、議会調査に主導された責任追及へと発展した。現在のマイル・マーカー73にあるロウアー・マテカム・キーのすぐ西側に残る8基のコンクリート製橋脚と浚渫された(dredged)小さな島は全て帰還兵達の仕事である。浚渫された島は現在ではヴェテランズ・キー(Veteran's Key)として知られ、8基の橋脚は帰還兵達の功績を讃える一種の記念碑としてクレイグ・キーに残されている。