福島市さくら三丁目の国道115号交点を起点とし、福島盆地西側外縁部を弧を描くように北上する。起点から庄野を経て在庭坂の薬師田交差点（福島県道70号福島吾妻裏磐梯線交点）までは片側2車線で整備されている。これは1995年（平成7年）のふくしま国体の開催を機に、メイン会場であった福島県あづま総合運動公園のアクセスを担ういわゆる国体道路として、また磐梯吾妻スカイラインへの観光客輸送のために全長3,710mにわたり拡幅整備され、1995年3月24日に完成供用されたものである。在庭坂から先、町庭坂、大笹生を経て国道13号飯坂町井野目交差点に至る。従来この先は交差点を直進するルートであったが、バイパス（医王寺通り）の完成に伴い旧道の市への移管、ルート変更が行われ、国道13号と路線重用した上で南下し、飯坂町原交差点で分岐し北上して飯坂町中心部に至るルートとなった。以後は国道399号飯坂バイパスや福島県道3号福島飯坂線（飯坂街道）と重複し、飯坂温泉温泉街の十綱橋東詰で県道3号が終点を迎え、以後は終点の伊達市の国道4号伊達交差点まで国道399号（伊達街道）と重複する。大笹生地内の東北中央自動車道福島大笹生インターチェンジ周辺はインターチェンジ建設に合わせ幅員が拡大され、また飯坂町原交差点へ国道13号を介すること無く直結する新規バイパス路線が計画されている。}福島盆地の扇状地部分に位置することから、沿線に果樹園、とくに果物狩りが可能な観光果樹園が多いことからフルーツラインとの愛称を持ち、果物の収穫時期には観光客で賑わう。飯坂町湯野以東の国道399号重複区間は伊達街道の一部に相当する。
全国チェーンの飲食店であっても、セルフうどん（讃岐うどん）の『丸亀製麺』（トリドール）のように敢えてセントラルキッチンを持っていないこともある。その場合、製麺の段階から店舗毎で実施されており、天ぷらも全行程を店舗で製造されており、天かすも完全に天ぷらの端材となっている。小麦粉もトリドールと契約した事業者のものしか店舗に卸せず、うどんの味も全世界全店舗で統一しなければいけないため、トリドール本体に所属する少数の覆面調査員が見回る形式となっている。
1000・1100型は車体は半鋼製で車体裾部などにごくわずかリベットが残るものの電気溶接が多用され、窓上下の補強帯を外板の内側に隠したノーシル・ノーヘッダー構造とされ、また雨樋を屋根の高い位置に移設した張り上げ屋根構造となった。これにより、非常に平滑な、すっきりした印象を与える外観となっている。また、京阪線の線形改良工事の進展により、各形式とも車体長が在来車である700型の17.2 mから更に延伸され、戦前の京阪では最大となる17.8mとなった。本系列の特徴である流線型は1000型・1100型の片方の運転台にのみ採用され、両形式とも奇数車は三条寄り、偶数車は天満橋寄りの運転台が流線型とされた。流線型のデザインは60型とは異なり、国鉄モハ52形1次車と同様、片隅（半室）式の運転台を採用したこともあり、半円形の平面に傾斜のある窓を4枚並べたスタイルとなっている。この両形式は、国鉄EF55形電気機関車のように流線型と反対側の面にも、貫通路付きながら半流線型の片隅式運転台を装備していた。ただし、この運転台は京阪が当時実施していた1両単位の増解結や編成組替の便宜のために設置されたもので、こちら側を先頭とした営業運転は行われなかった。また、当時は併用軌道区間がまだ残っていたため、常用される流線型側の運転台下にはストライカーを取り付けて竣工している。これら2形式についてはいずれの前面にも、屋根中央部に半分埋め込まれた流線型ケーシングに覆われた前照灯が設置され、その左右両側には当時の関西私鉄の一部で多用された押込式通風器が取り付けられ、左右の車体裾部に何故か取り付けられていたアンチクライマーと共にデザイン上のアクセントとなっていた。これに対し準戦時体制下で、あるいは戦後の混乱期に竣工した1200型・1500型については従来通りの灯具が屋根上に無造作に取り付けてあり、前面の押込式通風器も省略された。窓配置はそれぞれ1000型がd(1)D9D(1)1d（d：乗務員扉、D：客用扉、(1)：戸袋窓）、1100型がd1(1)D8D(1)1d、1500型がd1(1)D8D(1)2、1200型がd1(1)D8D(1)1d、となっており、600型（初代）・700型（初代）の仕様を踏襲するロマンスカーとして設計され、クロスシート装備であった1000型については、先行する両形式のレイアウトを踏襲し、流線型運転台側の客用扉を窓1枚分運転台寄りにずらした配置となっていた。側窓は600型や700型と異なり、幅800 mm、高さ950 mmの縦長の形状の2段上昇式窓となり、軽快なイメージとなっている。縦長の窓はその後も長く京阪車両の特徴として受け継がれた。戦前の絶頂期に設計製造された1000型・1100型の車内は茶色のリノリウムを床に敷き詰め、木製の部位はクリアラッカー仕上げのチーク材が使用された。1000型は扉間の窓7枚に両端を固定クロスシートとしてその間を5脚の転換クロスシートを配し、車端部と扉間の両端窓各1枚分にはロングシートを装備していた。また、座席のモケットについては当時としては珍しく、ダークブラウンの地に上部にベージュの波形模様を入れた柄物が特注で採用されており、シックかつ優雅な室内を演出していた。1000型・1100型の竣工時の外部塗装は上半部がレディッシュイエロー、下半分がブルーグリーンでその中間に50mmの白帯（銀色帯という説もあり）が巻かれており、当時としても非常にカラフルなデザインであった。これらのデザインコンセプトは本形式に先立って投入された新京阪線200型と共通する点が多い。これに対し、戦中戦後の混乱期に製造された1500型・1200型では内装についてそこまでの高品質な設計・工作・資材の採用は望むべくもなく、大幅なグレードダウンが実施された。いずれの形式も通常材による木床・木製内装を採用し、その工作は竣工時期が遅い物ほど簡素化が進んだ。また、車体構造についても、車体長こそそのままであったが、1500型では張り上げ屋根が廃止されて屋根と側板の結合部にリベット打ちが復活、加えて窓下の補強帯であるウィンドウシルが再び露出するようになった。1200型では屋根構造が見直され、一旦横樋と縦樋を張り巡らせた状態ながら張り上げ屋根に戻されたがリベットは無くならず、戦後製造の1514以降では遂に木製帆布張りにまで逆行し、窓上のウィンドウヘッダーまで露出するようになった。しかもこのグループは外板そのものも厚みが減少した上、ひずみ取り加工が充分行われず竣工直後の時点で既に大きな波打ちが見られるなど、惨憺たる有様であった。