1970年代初期からシェンクは国際的なスピードスケート競技大会に君臨した。彼の競技者としての戦歴は1972年に頂点を迎えた。札幌オリンピックでは（500mの転倒で4冠は逃したものの）3つの金メダルを獲得し、欧州選手権と世界オールラウンド選手権も制した。世界オールラウンド選手権では40年前のイバール・バラングルート (Ivar Ballangrud) 以来誰も成し得なかった、4つの距離全てに勝つという快挙を達成している。この年は世界スプリント選手権大会でも銅メダルを獲得した。このシーズンの終りには、500mを除く全ての世界記録保持者になっていた。翌1973年、他の著名なスピードスケート選手数人と共にプロに転向。プロのサーキットを2年間転戦した後、シェンクは30歳という比較的若い年齢で現役を引退した。彼は18回世界記録を更新している。これは彼以前には誰も成し遂げていない偉業であったが、後にグンダ・ニーマン＝シュティルネマンが達成している。彼は10000mで初めて15分を切り、1500mを初めて2分未満で滑ったスケーターである。彼はまた1000mで1分19秒を切り、低地のリンクにおいて1分20秒を切った最初の選手でもある。1972年の札幌オリンピックに1000mがあったとしたら、シェンクは絶対的な金メダルの本命であった。彼は世界スプリント選手権に6回出場した内、1000mでは5回優勝している（最初の2回は、ISUスプリント選手権と呼ばれていた）。
主な番組として、韓国国際放送交流財団が運営する海外向け英語テレビ放送「アリランテレビ」と台湾の海外向けテレビ放送「マクロビュー（宏観電視）」のサイマル放送を一部時間帯で実施したほか、九州・沖縄を中心とした民放テレビ局やCATVの人気番組の時差放送や独自制作の番組の放送を行った。但し、佐賀県、宮崎県に関する定時番組は少ない。運営会社がいわさきグループの系列であることから、「いわさきグループ」が提供クレジットに出る番組やいわさきグループの企業のCMも多かった。
山梨県大月市出身。明治大学卒業後、代議士秘書を経て、八王子市市議を3期務めた後、東京都議（自民党）を3期務めた。1996年の総選挙で東京24区から立候補して初当選。2000年の総選挙で落選した。
小林 多門（こばやし たもん、1943年4月24日 - ）は、日本の政治家。元自由民主党衆議院議員（1期）。息子は元八王子市議の小林弘幸、元秘書に前東京都議会議員の串田克巳がいる。
浅沼厩舎に所属する騎手、久我井 鉄雄は調教師の浅沼から八百長試合を依頼されるものの、それを無視し、口論の末に厩舎を飛び出してしまう。やるせない気分で地方競馬を見物していた鉄雄は、競走馬バロンイーストと出会う。騎手を振り落とし、それでもなお走り続けようとするバロンイーストの姿とその俊足に惚れ込んだ鉄雄はバロンイーストに騎乗することを望むが、バロンイーストを見限った馬主は畜殺を決定していた……。
殘念ながら、今のところはお互いに意思疎通が図られておらず、日本基督教団の総会においては廃案続きで解決のメドはたっていない。沖縄側の視点では「この『合同』は対等合併」で、本土側の視点では「元々1つの群れが再合流」という、認識の差異が際立っている。
1986年のMLBドラフトでピッツバーグ・パイレーツから25巡目（全体621位）指名され、プロ入り。現役時代は捕手としてプレーしたが、メジャー経験は1991年に代打で1試合出たのみだった。この唯一の打席で安打を放っており、通算打率は1.000となっている。1993年に引退後もパイレーツの組織内に残り、傘下マイナーリーグ球団の監督や守備コーディネーター、パイレーツのベンチコーチを歴任した。2014年10月16日、2015年シーズンよりテキサス・レンジャーズの監督に就任すると発表された。2015年は前年の地区最下位から優勝へと導き、アメリカンリーグの最優秀監督賞を受賞した。しかし、ポストシーズンでも勝ち進めず、徐々に成績を落とし、2018年9月21日にシーズン終了を待たずに解任された。
市販自動車用OHVエンジンでは、シリンダーブロックのクランクシャフトに近い位置に置かれたカムシャフトの上に、カムの数だけプッシュロッドを並べ、シリンダーヘッド（プッシュロッド上部）のシーソー式ロッカーアームでプッシュロッドの動きを反転させ、ポペットバルブ（以下バルブと略）を押し下げる方法が一般的である。このレイアウトでは吸気バルブと排気バルブが1列に並び、バルブ挟み角がほぼ0°となる。吸排気方式の主流がカウンターフローで、バスタブ（風呂桶）形やウェッジ(楔)形の燃焼室形状が一般的であった時代はこれで十分で、エンジン構造は単純、設計、開発、生産時のコストダウンが可能となり、実用における信頼性や整備性の向上にも寄与していた。ただし、狭い燃焼室内でバルブが隣り合う形のため、バルブ傘部の径（開口面積）の拡大には限界があり、大量の混合気の導入と、素早い排気が必要となる高回転域では高い効率が追求できず、高出力化（高性能化）には不向きであった。ヘミエンジンでは、半球形の燃焼室と、挟み角を大きく取ったバルブ配置により、レース用のDOHCエンジンのように大径バルブ（ビッグバルブ）を採用することによって、OHVレイアウトながらOHCエンジン並みの高出力を発生することが可能となった。従来のOHVエンジンよりも構造は大幅に複雑になるものの、DOHCやSOHCのようにエンジン上部のカムシャフトを駆動するタイミングチェーン、またはベベルギアやギアトレインといった機構を要さないため、DOHCはもとより、OHCに比しても比較的安価に生産できた。1950年代当時、このようなコンセプトの市販自動車用エンジンは希少で、ヘッド単体が単気筒相当のため設計の自由度が高かった水平対向2気筒小型エンジン車を除けば、フランスのプジョー・203（直列4気筒）が1948年からいち早く採用したほかは、ゴルディーニがルノーの競技用車と高性能車に提供していた程度である。1964年、クライスラー社は高性能エンジンにヘミヘッド（第二世代）を再びラインナップし、他社との差別化のため、「HEMI」を登録商標とする。 北米でも、もちろん「ヘミ」で通じるが、「ヘムアイ」と発音する場合（地域）がある。日本の自動車メーカーでも、東洋工業（当時。現・マツダ）の初代キャロル用エンジンや、トヨタのV型エンジン（1967年の3V型から1982年の5V型まで）と、北米輸出の本格化を睨んで高度なメカニズムの採用を避けたT型エンジンの大半などのフォロワーが見られる。また、1980年代に主にオーストラリアなどでハイパワーのイメージのみを利用し、名称を借用した直列6気筒の「Hemi-6」や、半球状燃焼室を備える以外、機構に全く共通点の無い三菱・アストロンエンジンを搭載したモデルを、クライスラー自身が「ヘミ」の名称で販売していたことがあった。