1997年10月20日、川崎競馬場でデビュー。2戦目で初勝利をあげ、その後2戦するも勝ちきれず3歳時は4戦1勝に終わる。翌1998年1月26日の4歳一般戦から3連勝。続く4月3日第1回クラウンカップでは単勝2番人気に推されたが、道中ずっと前を行かれた佐々木竹見騎乗のハードサインカラーを最後までとらえられず2着に敗退。それでもクラシック戦線で伏兵として挙げられる能力は見せていた。第43回羽田盃では道中最後方から直線追い込みをみせたが、0秒5差の5着。続く第35回東京王冠賞でも、中団からよく伸びるも5番人気の伏兵ハカタビッグワンの逃げ切りを許し、クビクビ差の3着に敗退した。迎えた第44回東京ダービー、前走上がり3ハロン38秒3というレース最速の脚をみせたこともあって、3番人気に推された。道中後方からレースを進めたが、結果は前々での決着となり、よく追い込んだが先に動いたトウカイハリケーンにも届かずの4着と敗退した。見澤譲治の騎乗について当日TCK中継の解説を担当していた競馬予想専門紙勝馬の片岡政康からは「馬券を買っているファンのためにも、もう少し考えたレースをしてほしい」という厳しい意見が出された。その後も故障休養などをはさみながら2002年まで現役生活を送った。脚質的な難しさもあり、入着は多かったがオープン特別と準重賞を1勝ずつ、あわせて2勝するにとどまった。2004年4月1日付で地方競馬の競走馬登録が抹消された。
昔、日本では可塑性の合成樹脂材料をプラスチックと呼び、その製品をプラスチックスと区別していたように、セラミックスも、材料をセラミック、製品をセラミックスと呼んでいた。だが、最近では、両者の区別があいまいになっている。一般的には伝統的なガラスや陶磁器製品とは区別されて、1980年代以降はファインセラミックスに相当するものを「セラミックス」と呼ぶことが多い。なお、英語の「ceramic（セラミック）」は物質名詞としてよりも、「陶器の」、「陶芸の」という意味として用いられる例の方が多く、本項のように各種の製品を総称する場合は複数形の「ceramics（セラミックス）」を用いるのが通常適切である。しかし、日本では、製品総称においても英語などでは名詞の単数形あるいは形容詞に当たる「セラミック」という表現が広く使われている。
セラミックスの語源は、[ギリシャ語]の「keramos」（粘土を焼き固めたもの）と言われている。古くは土器に始まる。日本においては、縄文土器、弥生土器に始まり、時代を経て陶器・磁器へと発展した。近年では、光触媒機能をもったセラミックス繊維などが開発されている。
2分の2拍子、単一主題のソナタ形式。目まぐるしい強弱、転調などが特徴的。提示部は弦楽器ではじまるが、途中から急に短調に転じてジプシー風の音楽になり、全休止を経てふたたび最初の主題が出現する。展開部は短いが派手な転調を含む。
メヌエット主部とトリオはいずれも前半と後半に分かれるが、後半は前半を逆行させる（自筆原稿には前半しか書かれていない）。主部では前半で1拍めだけがフォルテ、残りがピアノの箇所があるため、後半では3拍めがフォルテになり、逆行していることがわかりやすくなっている。上の楽譜はメヌエットの主部の冒頭と最後である。回文となっているのがわかる。
ニ長調、4分の2拍子。弱音器をつけたヴァイオリンにはじまる独特の拍節を持つ主題が変奏曲風に展開していく。変奏曲形式の緩徐楽章は後のハイドンが多用するが、この曲で初めて現れる（従来はソナタ形式が普通、なお最終楽章では交響曲第72番・交響曲第31番などですでに変奏曲を使用している）。
ディーゼルエンジンのオイルは、燃料の軽油に硫黄分が多く含まれることから、ガソリンエンジンと比べて過酷な環境下で使用されることとなる。ただし軽油の硫黄分に関しては国内流通では既にサルファーフリー（10ppm以下）となっているため過酷の度合いは低下している。燃焼時に生じる黒煙の影響のため、オイルの色は交換後でもすぐに黒くなる。透明度や色で交換時期を判断しにくいため走行距離（稼働時間）で管理することが望ましい。実際国産メーカーのディーゼル車のオイル交換推奨距離は5,000km程度（トヨタ車）でガソリン車より短く設定されている。ガソリン車用の化学合成油配合油にはディーゼル車共用のオイルも存在するが、これはディーゼル車用エンジンオイルに必須となるすすをオイル中に分散させる清浄分散剤の配合量と軽油に含まれる硫黄からのSOx分、燃焼時のNOxなどの酸化物質を中和する中和剤、オイルの酸化を防止する酸化防止剤などが鉱物油より化学合成油系には多く含まれているためである。しかし、ディーゼル専用として作られたオイルと比べるとそれでも添加量は不足しており、結果として価格の低いディーゼル車専用鉱物油が、価格の高い共用100%化学合成油よりもディーゼルエンジンオイルとしては規格が上であることが多い。また、DPF装着車は排気ガス中に含まれるオイル粒子を触媒内に蓄積してしまうため、これが排気熱により過熱することによって触媒劣化が異常進行し触媒寿命を縮めてしまう。従ってDPF装着車の場合はこの問題に対策をとったオイルに与えられる日本技術会の規格であるDH-2規格のオイルを使用することが望ましい。API規格のCF-4規格だと対応しているものと対応していないものがある。さらに新しい規格であるDL-1が存在し、既存のCF系規格 (CF/CF-4) やDH規格 (DH-1/DH-2) との互換性は無い（各々の規格が併記されていれば共用可・例：DL-1/DH-2/CF-4）。DL-1規格が指定されている車両にそれ以外のオイルを使用し続けると、格段にDPFの寿命を縮める結果を招く。これらDPF対策を行った規格オイルは金属系清浄剤などを削減し灰分を低減したもの仕様となり清浄性・中和性は従来のものより抑えられる形となる。この為これらの規格は低硫黄軽油の使用が前提となっており高硫黄軽油の使用は厳禁である。車両に付属している取扱説明書をよく確認する必要がある。日常的なメンテナンスの一部であるエンジンオイルの交換については、ある程度ユーザー側の責任が求められる部分もある。ディーゼル車が走行距離の多い長距離トラックなど営業車等に使われる場合が多く、オイルの交換頻度は車両の維持費、多忙な運転時間を割いての交換作業、台数が多ければ会社の経営にすら影響を与える問題となる。このため、化学合成油をベースオイルにし、ススの分散性、耐磨耗性を強力な添加剤で補ったロングドレンオイルも造られている。これらの中では、高速道路での走行を主体とした路線トラックに使うことを前提に10万kmの走行を可能と謳う商品も現れている。欧州では交換サイクルがガソリンよりディーゼルの方が長いというケースもあり、乗用車においても必ずしもディーゼルの方が交換サイクルが短いとは言えなくなってきている。フォルクスワーゲンの場合ガソリン車（VW504規格）30,000km/2年に対しディーゼル車（VW507規格）では最大で50,000km/2年となっている。