車道は概ね両側2車線（片側1車線）であるが、氷見市懸札地内は幅員狭小である。県境付近の中能登町高畠地内の峠道はローリング族対策のためにグルービングなどが施されている。また、起点付近の同町能登部下には、地下水を水源とする消雪パイプが169m設置されている。歩道は起点から羽咋市と中能登町の境界までと氷見市余川から同市稲積（余川との境界付近）まで、同市稲積（稲積簡易郵便局付近）から終点に至る区間にそれぞれ設置されている。中能登町能登部下の一部と氷見市稲積の一部では道路両側に設置されている他は、道路片側に設置されている。国道159号と交差する高畠西交差点には、車道とは別にアンダーパスが設置されているが、通行できるのは歩行者、自転車と小型特殊自動車などの農耕車に限られている。
群馬県出身。井野壽平の二男として生まれる。東京高等師範学校を経て、1913年、東京帝国大学法科大学法律学科（英法）を卒業。1912年11月、文官高等試験行政科試験に合格。内務省に入省し群馬県属となる。以後、東京府郡長、熊本県理事官、神奈川県理事官、長崎県警察部長、広島県警察部長、佐賀県書記官・内務部長、和歌山県書記官・内務部長を歴任。さらに、宮城県書記官・内務部長、北海道庁部長・土木部長を務めた。1930年8月、沖縄県知事に就任。「沖縄県振興計画」の策定に尽力するが、中国との戦争が本格的に開始される情勢などを受けて、実施は見送られた。1935年6月、宮城県知事に転じ、失業対策事業の実施、東北振興計画の推進などを行うが、1936年6月に同県知事を退任。その後、東京市助役、長崎市長を務めた。
井野 次郎（いの じろう、1877年（明治10年）3月 – 1952年（昭和27年））は、日本の内務官僚、政治家。官選県知事、長崎市長。
小学校入学後スウェーデンに移住し、約2年間の海外生活を送る。高校2年の春、オーストラリアに留学し英語を学ぶ。金城学院大学進学後、授業の一環でラジオ番組を制作。2008年の冬、MID-FM「mega.JD(目が点女子大生)」でMCを担当。2010年の春、「LACHIC present SAKAE SP-RING2010」のスポットCMでナレーションを担当。ZIP-FMが毎年開催しているDJオーディション「ミュージック・ナビゲーター・コンテスト」の2009年（第16回）準グランプリ受賞。現在、メガネ赤札堂のCMのナレーションを担当。
父は藤原公通。出自については諸説あり、大和石上神社祠官の娘とも伝わる。また、幕末の真木保臣は末裔と伝える。はじめ、時子に仕え、後に徳子の入内に従った。寿永4年（1185年）の壇ノ浦の戦いでは時子らに従い入水するが、源氏に生け捕りにされる。千歳川のほとりの鷺野ヶ原に移住した。吾妻鏡にはこの按察使局が安徳天皇を抱いて入水したとある。その後は剃髪し、千代と号し、平家一門の菩提を弔った。また、村人たちから慕われ尼御前と呼ばれていた。村人には加持祈祷を行っていた。その社は尼御前神社と呼ばれ、水天宮の由来となった。晩年、平知盛の次男・平知時の四男・平右忠を肥後国から迎え、養子とする。現在は、千代松神社に祀られている。
イタリア在住37年のうちにイタリア語に通じて、日本語とイタリア語の間での翻訳に携わり、溝口健二、小津安二郎、鈴木清順、大島渚、今村昌平、黒沢清の映画、宮崎駿のDVDスペシャルを、国営テレビの深夜の映画番組 "Fuori Orario" やその他の配給会社のためにイタリア語に訳したり、イタリア映画をイタリア映画祭などのために日本語に訳したりもしている。単行本ではレオ・ザガミ『イルミナーティは告白する 世界中枢デンジャラスゾーン 陰謀実行機関の実態とそのシナリオ』(ヒカルランド)の邦訳、孫俊清『老子の道徳経』(Edizione Mediterranee)の伊訳など。エッセイストとして、イタリアで発刊される日本語の月刊誌『COMEVA』に『狡い奴崇拝に挑んだイタリア人たち』や『イタリア人の間でモラルに餓える』のようなイタリアの社会ドラマを物語る記事を連載している。『日本人とイタリア人、どう考え、どう感じる』では、遠くて近い二つの文化と、互いに惹かれ合う二つの国民性を比較したエッセイを連載中である。丸善が発刊準備中の『イタリア文化事典』への執筆なども行っている。
利用者数は順調に増加したが当初から予想されているにもかかわらず置き去りにされ、解決の見通しが立っていなかった問題点があった。経路上にある首都高速道路6号向島線の渋滞である。当時の首都高速道路は、中央環状線の江北ジャンクションと板橋ジャンクションを結ぶ区間が開通しておらず、都心に向かうところで放射線の3本がまとまってしまうという構造だったため、6号向島線の渋滞はよく知られていた。さらに、この渋滞は、早朝・深夜を除けば、ほぼなくなる時間のない恒常的な渋滞であった。これに対して、各路線とも上り便の所要時間の設定を20分から30分程度多く設定するという、渋滞による遅れを見越したダイヤ設定として対応していたが、それでも予定時刻より遅れることは多く、利用者も30分程度の遅れを見越して乗車する状態であった。「みと号」などでは、通常は途中休憩無しのところ、大幅な遅延が予想される場合は臨時に守谷サービスエリアで休憩するケースもみられるようになった。利用者もこの渋滞を問題視しており、つくば市内で発行されている新聞『筑波の友』が「つくば号」利用者に対して行われたアンケート結果によれば、快適性に関する項目においては「不快」と「きわめて不快」を合わせて48パーセント程度に上っており、その理由として挙げられていた回答のうち60パーセントが「渋滞」であった。さらに、渋滞の心配のない下り便のみ常磐高速バスを利用して、上り方面では渋滞の心配のない鉄道利用とする利用形態が増加することになった。「つくば号」の1988年10月における乗車率を例にすると、下り便はほぼ100パーセントであるにもかかわらず、上り便については50パーセントを割り込む状態となっていた。