平安期にはいると、正税と並んで公出挙が主要な地方財源となっていった。これに伴い、平安前期の弘仁貞観期（9世紀）には、政府の租税方針も律令が当初想定していた人への課税から土地への課税へと転換していき、例えば、土地に対して公出挙の納入義務が課せられるような事例も見られた。地方機関の倉庫（正倉）には正税を備蓄し、地方機関が備蓄米を公出挙により運用することとされていた。しかし、公出挙のウェイトが大きくなってくると、地方機関の出挙運用に様々なトラブルが起こるようになり、利稲を確保できない状況も生じていた。このころには地方機関による公出挙の他、地域の富豪・有力百姓ら（田堵など）も零細百姓らを対象に私出挙を行うようになっており、9世紀には広範囲の国で、公出挙と私出挙を組み合わせた租税徴収方法が模索されていた。これは、公出挙の貸付先として利払いが滞りがちな小規模広範囲の百姓ではなく、大規模で少数の有力百姓等を指定し、彼らが公出挙により受け取った本稲（元本の稲）を私出挙の財源とすることを認めたものであった。彼らは年利30％で公出挙の本稲を借り受け、年利50％で貸し付けることにより20％の利息を得ることとなった。更に9世紀後半には、地域の富豪・有力百姓らの私倉を正倉と認め（里倉）、彼らに公出挙運用を請け負わせることで、地方機関の出挙収入の確保が図られるようになった。これを里倉負名（りそうふみょう）という。里倉負名制では、負名と呼ばれるようになった地域の富豪・有力百姓ら請負人は徴税役人に任命された。負名は、私出挙により得た50％の利子のうち30％分を公出挙の利子として地方機関に納入すれば残りの20％を正倉管理料、運用請負費用等として自分のものとすることが出来た。このような状況の下、公出挙と不可分の存在となった私出挙も半強制的に行われていた。私出挙においては、借受側の百姓らの宅地・耕地・奴婢などが担保とされていたが、高利のため返済できない例も多く、担保物件は貸与側の所有へと移転（質流れ）することとなり、富の集中・蓄積が進んでいった。このようにして、平安中期ごろには、富豪層による地域支配が徐々に拡がり始めていき、これが中世の萌芽へつながって行った。
ブラックボックスは、データの引き出しが可能な状態で発見された。コックピットボイスレコーダーの解析から、ブレーキ解除から41秒後までは異変はみられなかった。突然機体が大きく揺れ始め、パイロットは4秒後に離陸を中止し、6秒後に両エンジンが停止ししたため、レコーダーの記録も終了した。異常発生時に、機体は119ノット (220 km/h)の速度が出ていた。インタビューに応じた副操縦士によると、87ノット (161 km/h)から90ノット (170 km/h)に加速中、機体がセンターラインから突然外れ、左側に逸脱し始めたという。また、当時操縦していたのは重傷を負った機長だったとも証言した。機長も副操縦士も、経験豊富であった。滑走路上や地面に残されたスキッドマークから、乗客や消防隊の証言通り、機体は僅かながら浮揚していたことが判明した。どの時点で火災が発生したかは不明だった。滑走路上に雪や氷はなかったものの、31ノット (57 km/h)の横風が報告されていた。事故機をデンバーまで操縦したパイロットは、特に異常はみられなかったと証言した。事故機は、1995年にエンジントラブルで緊急着陸を行い、両エンジンが交換されていたが、エンジン以外の場所に損傷は負っていなかった。当初は、離陸滑走中にタイヤがロックされ、滑走路を逸脱した可能性が考えられた。NTSBは、離陸が開始されるとエンジンは正常に動作し、タイヤもブレーキも故障したようには思えなかったと述べた。そのため、着陸装置は事故原因から外された。2009年7月17日、突風と氷に調査の焦点が向けられたことを発表した。パイロットは、「我々の推測では滑走路の逸脱は、強い突風かもしくは氷に衝突したためだろう」と話した。1404便が、北に向かって離陸滑走をしている最中に北西から28から31ノット (52から57km/h)の風が吹いており、最大で37ノット (69 km/h)の風が吹いた。ボーイング737型機では、通常状態での滑走路で風速38ノット (70 km/h)の制限値が設けられている。調査の結果、1404便の離陸前後に最大45ノット (83 km/h)の突風が吹いていた。事故当時にも、35ノット (65 km/h)の横風および、最大瞬間風速40ノット (74 km/h)を観測していた。しかし、観測のタイミング、観測地との位置が離れていたこと、山岳波が局所的に吹いていたことなどから、管制官はパイロットに風速を27ノット (50 km/h)とだけ伝えた。2009年7月18日に、地元紙のデンバー・ポストが発行した記事によると、事故機は2008年11月にウィングレットが主翼の先端に追加されていた。コンチネンタル航空のフライトマニュアルでは、ウィングレット搭載機の制限値は風速38ノット (70 km/h)とされていた。しかし、NTSBはウィングレットの製造元と設置者は、B737-500型機での横風検証は最大でも22ノット (41 km/h)までしかしていないということを付け加えた。2010年7月13日、NTSBは事故の推定原因として突風に遭遇した機長が、滑走路逸脱の約4秒前から方向舵の操作を取り止めた事だとした。事故当時の横風は、機長が受けた訓練やそれまでの経験を大きく越えるものだった。また、機長が実際の風速を知っていれば離陸中止などの対処を取ったであろうとも述べた。