ロマ・デ・カブレラ地域にある、ピコ・デル・ガリョ (Pico del Gallo) という名の山に源を発し、マンサニラ湾 (la bahía de Manzanillo) に注ぐこの川は、大西洋に注いでいることになる。858 km² に及ぶその流域は、年間降水量が 750mm から 2000 mm ほどである。河口近くにはいくつもの湖があり、モンテクリスティ国立公園 (el Parque Nacional Montecristi) に連なる水域となっている。近年では、環境負荷の大きい行為が重なり、この川は流量を失いつつある。特に重要なものがふたつあり、そのひとつは、流域における犯罪的な森林の伐採と再植林の放棄であり、もうひとつは、河床の状態への配慮のないまま無差別に行われている河床からの川砂の採取である。こうした行為は、行政の無関心な対応を前提に行われているが、時には、流域における違法伐採に抗議する地元住民たちのデモを抑えるために行政によって保安要員が送り込まれるなど、行政が共犯関係になっていることさえある。一方では、州政府機関や民間団体の中には高四t真音大に注目し、指導をしたり、再植林に取り組むといった動きもある。ダハボン川の全長は、55 km である。
このユニークな牧場名は、創業者のスウィーニィ自身が付けた。スウィーニィによれば「一度聞いたら絶対に忘れない」名前を前提として、日本国外の日本食料理店に着想を得たもので、日本人の知り合いなど50 - 60人に感想をたずねたところ誰もが最初は笑ったが、また誰もが素晴らしい名前だと言ってくれたのでこの名前にしたという。
第二斎場の開業に伴い八事斎場のキャパシティに余裕ができ、八事斎場の業務体制も変化した。友引の日は再び休業日になったが、以前のような全休ではなく、八事斎場または第二斎場のいずれか一方を休業する体制になった。火葬場の利用料金は両斎場とも同額で、どちらを利用するかは遺族が決める。ただし、第二斎場はいわゆる宮型霊柩車の使用はできない。
八事霊園の北部には、火葬場である「八事斎場」があり、人間だけでなくペットの火葬も行っている。八事斎場は1915年（大正4年）から使用されている斎場で、46基の火葬炉（動物用は2基）がある。八事斎場には告別室や収骨室はない。また、2011年（平成23年）12月より友引の日も火葬を行っている。炉の数は日本の火葬場の中で最も多いが、1979年まで熱田区に存在した野立斎場を除けば名古屋市内で唯一の火葬場で（実際には港区協和に舟入斎苑があるが、これは名古屋市ではなく蟹江町の火葬場である）、さらには火葬場のない近隣市町村（日進市や豊明市など。近年豊明市では知立市の逢妻浄苑でも行っている）の火葬も行っていたため常に混雑していた。2015年7月、名古屋市は八事斎場の老朽化と混雑を受け、港区南陽地区（イオンモール名古屋茶屋東側）に名古屋市立第二斎場を開設した（7月13日稼働開始）。ただし、第二斎場ではペットの火葬は行っていない。
八事霊園は大正時代から昭和30年代にかけて名古屋市が整備した霊園で、約5万の墓碑がある。開園した1915年から1930年頃までは尾張電気軌道（名古屋市電の前身の一つ）が既存の路線を延ばす形で乗り入れて電車版の霊柩車が走っていた。現在ではお盆などの時期に交通規制が行われるため、市は公共交通機関の利用を呼びかけている。霊園の西側には納骨堂があり、遺骨保管施設として利用されている。
1942年10月、ポルシェとヘンシェルの2社でティーガーの試作車の競争試験が行われ、結果としてヘンシェル社のVK4501(H)が採用された。すでにこの試験以前にヒトラー総統に気に入られていた設計者であるフェルディナント・ポルシェのVK4501(P)には、審査結果を待たずに90輌分の車台の生産許可がおりていて、クルップ社が100輌分の装甲板を納入済みであった。不採用によって浮いたこの車台が無駄になることを避けるため、主砲として 8.8cm PaK43/2 を装備し、200 mm の前面装甲を持つ、重防御の駆逐戦車が作られることになった。車体はVK4501(P)と同じものながら、後部に大きな戦闘室を設ける関係で機関室が前方に移され、発電用エンジンも信頼性の高いマイバッハ製水冷式ガソリンエンジン（マイバッハ HL120TRM 4ストロークV型12気筒、出力265馬力）2基に換装された。本車の最大の特徴は、駆動装置に電動モーターを使用する電気式を採用していることであり、そこには過大な力を受け止めるトランスミッションが不要であった。当時は50トンを超えるような重戦車を故障をおこさず動かせるトランスミッションの製作は困難であり、ポルシェはその問題の解決方法としてこのシステムを採用した。電気式（ガス・エレクトリック）では、ガソリンエンジンで発電機を動かし、発生した電気でモーターを作動するので、トランスミッションが不要となり、無段階変速できる利点があった。一方で、ガソリンエンジンで直接駆動する場合よりエネルギー効率が低下するため、急斜面での登坂力が不足するなどの問題も生じている。また、左右動輪を別々のモーターで駆動するにあたって、当時の技術では2つのモーターを同調させることが難しかったため「まっすぐ進む」ということも苦手であった。このように問題点も多いものの、本車はギアチェンジが無用であるという操縦性の利点から決して不評ではなく、むしろトラブルは少ないとする運用部隊からの報告もある。従来型の機械式トランスミッションによる駆動方式は、パンター（45トン）以降の重量級戦車においてファイナルギア（最終減速機）の故障による稼働率の低下が顕著で、ドイツ軍における重大な問題であり、特にティーガーII（70トン）ではより重大な問題になった。しかしながら、モーターの量産に貴重な銅が消費されることは資源の乏しいドイツにとって大きな問題であり、ティーガー(P)では不採用の一因となった。さらに、防磁されていない大型モーターが原因で無線にノイズが入るという問題も発生し、これは最後まで解決していない。