一般に鉄道車両は特定の軌間に合わせて製造されている。車輪の内側にはフランジがあるため、両側の車輪のフランジの間隔より狭い軌間の線路に乗り入れることは不可能である。また軌間が大きすぎる場合にも脱線してしまう。しかし、車輪にもレールにもある程度の幅があるため、軌間の1%程度の差異であれば直通運転にはほとんど支障がない。フィート・インチからメートル法へ単位系の切り替えの際の考え方の違いなどで、1067mmと1065mm、1524mmと1520mmのような数ミリメートル異なる軌間が存在するが、これらは実用上は同一軌間とみなしうる。19世紀のアメリカ合衆国では、4フィート8.5インチ(1435mm)軌間用の車両がそのまま4フィート10インチ(1475mm)軌間の鉄道に乗り入れていた例もある。この場合、脱線の危険が増すものの、当時の安全水準からはそれほど問題とはされなかった。
貨車に貨物を搭載する場合の効率については、広軌のほうが有利であるという主張と狭軌のほうが有利であるという主張の双方が存在する。広軌を有利とするのは、広軌のほうが重心を高くすることができるため、車体を横方向のみならず垂直方向にも大型化することができるためである。このとき（車体長を不変とした場合）床や壁の面積は軌間の1乗のオーダーで増加するが、容積は2乗のオーダーで増えるため、より効率よく貨物を積むことができる。一方狭軌を有利とする根拠は、軌間が広いほど台車などが大きくなってしまい、運ぶべき貨物の重量に対して貨車そのものの重量が大きく効率が悪いことによる。結論を言えば、これは貨物の比重と輸送量に影響される。農産物など比重の小さい貨物を大量に運ぶときには前者の影響が大きく、広軌のほうが有利である。一方鉱石など比重の大きな貨物を少量運ぶときは後者の影響が大きい。鉱山などの専用鉄道で狭軌が採用される例があるのはこのためである。ただし、車体を大きくするには車両限界や建築限界（特に橋梁やトンネルの設計）、レールや路盤の強度なども関係してくるため、単純に軌間が広ければよいというわけではない。1676mmの広軌を採用しているインドの鉄道でも、欧米の標準軌鉄道と比べて車両限界は僅かに大きい程度である。これについては日本の鉄道院初代総裁である後藤新平も広軌化検討時に「ドイツ鉄道で現在（注：1909年）使用されている有蓋貨車は狭軌でこれは採用できる、したがって貨車においては広狭関係ない。アメリカの貨車は最も大きいが、南ア（注：南アフリカ共和国の事）のボギー貨車はこれに劣らないので貨車についてはボギーとすれば広狭同等と考える。」、「元九州鉄道の貴賓車（九州鉄道ブリル客車のこと）はイギリスよりも大きく、プロシャ（ドイツ）とほぼ同じである、したがって狭軌でも建築限界を広げれば「萬国寝台会社」サイズの客車を運転できる。」としている。
神宮前駅 - 常滑駅間に準急（新可児駅 - 中部国際空港駅間。広見線内は普通）が毎時2本設定されているほか、朝間帯と夜間にはわずかながら急行も存在する。名鉄名古屋駅 - 中部国際空港駅間の所要時間は最速で急行43分、準急46分であるが、昼間帯以降のほとんどの準急は聚楽園駅でミュースカイを待避するため、この場合は上下とも約48分かかっている。最高速度は基本的にミュースカイ・特急よりも低く、110 km/hであることが多い。なお、朝間帯には標準停車駅以外に停まる列車が存在する。具体的には、平日朝の急行のうち704F列車が大同町駅、731F列車と829E列車が聚楽園駅（当該系統列車のみ掲載）、730E列車が西ノ口駅、734F列車が西ノ口駅・蒲池駅・榎戸駅に特別停車し、準急は590F列車が柴田駅に特別停車する。原則として6000系列や3000系列といった3ドアの通勤車両で運転されるが、休日の早朝には1200系6両編成（中部国際空港方の特別車2両は締切扱い）を使用した太田川駅始発の準急名鉄名古屋行きが運転されている。以前は6両編成の急行も多くみられた が、現在は平日午前中と夕方以降はほぼ6両、昼間はすべて4両で、休日は朝を除きすべて4両で運転されている。そのため名古屋周辺では非常に混雑する。列車がホームに入り切らない場合はドアカットを行う。太田川駅以南では8両編成で運転されることはない。犬山線・広見線へ直通する現在の準急（急行）は1974年9月の白紙改正で設定された常滑駅 - 御嵩駅間の特急（特別料金不要）を源流とする系統である（当時は各務原線方面へも直通していた）。同系統は1977年3月改正で高速に改められた後、1982年3月改正で急行に降格した（この時に各務原線直通系統を廃止し広見線直通に一本化）。急行降格後も広見線（御嵩駅）への直通 を基本としていたが、1994年3月改正 から2000年3月改正までの間、本線急行と入れ替わる形で一部夕方時間帯のみ名古屋本線西部へ直通していたこともあった。また、1998年4月改正から2005年1月白紙改正までの間は、小駅の利便性向上のため、18時以降の常滑行き急行を全て太田川から普通に種別変更していた。2005年1月白紙改正で大江駅が急行標準停車駅に昇格し、2008年12月改正で常滑線系統の急行のほとんどが準急に変更 されると、同改正で準急停車駅となった大同町駅・聚楽園駅にも停車するようになった。このほか、かつては常滑競艇開催時に臨時急行「常滑ボート」号（「とこなめ競艇」号）を運行していた。常滑ボート号は神宮前駅から待避せず約30分で常滑駅まで向かっていた。