エアポンプ式二次空気導入装置はエンジン吸気管の途中からエアクリーナーを通過した空気をポンプで排気管に送り込む方式である。ポンプはベーンポンプが利用されるのが一般的で、ベルトとプーリーを介してエンジンの回転で駆動される場合と、電動モーターで駆動される場合がある。噴射口までの配管にはチェックバルブが取り付けられており、排気ガスの逆流によりポンプが損傷することを防止している。エンジンの減速時、スロットルが閉じられた際には排気ガスに含まれる未燃焼ガスの濃度が薄くなるため、触媒とエアポンプ式二次空気導入が組み合わされる場合には、空気が過剰となって触媒が過熱しないように、空気を送る機能を停止する機構が組み込まれている。弁によって二次空気導入経路を遮断する方式のほか、ベルト駆動ポンプの場合はプーリーに設けられたクラッチを切ってポンプを止めたり、電動ポンプの場合は電源供給を切ってポンプを止めたりといった方法がとられる。Air Injection Reactor（A.I.R.）という商標のものもあり、日本車では1973年にロータリーエンジンがマスキー法をクリアする際に用いられたサーマルリアクター(英: Thermal Reactor)がこれに含まれる。
二次空気導入装置は外気を取り込んで排気管内に送り、排気に含まれる有害成分である炭化水素を酸素と反応させて取り除く装置で、自動車に課された排ガス規制の強化とともに導入され、発達した。1966年にアメリカで実用化された二次空気導入装置は、排気ポート付近やエキゾーストマニホールドなど、燃焼室に近い位置に空気を噴射する構造で、排気管内で排ガス中に含まれる未燃焼の炭化水素を再燃焼させた。すなわちこの機構のみで排ガスの完全燃焼を達成させる一次排ガス対策装置としての目的で酸素を供給するものであり、まだ燃焼室の形状分析が不十分であったり、点火装置が未成熟だった故に未燃焼ガスが多く発生しがちであった1960年代から70年代初期にかけての車両の排気ガスを大幅に減少させる効果があった。イグナイターやCDI等の強力な電子制御式点火装置の発達、燃焼効率のいい燃焼室などにより排ガス中の未燃焼ガスが減少してくると、三元触媒が普及し二次空気導入装置は従来の一次排ガス対策装置としての役割から、触媒コンバータをより効率よく作動させるための二次排ガス対策装置としての役割に移り変わった。噴射位置を排気経路の燃焼室に近い上流側と触媒内部や触媒後方の下流側との2箇所に設けて、運転状態に応じて切り替えを行う場合もある。暖機運転中などで濃い空燃比で運転されている場合は排気ガス中に未燃焼炭化水素が増えるため、上流側に空気を噴射することで再燃焼させると共に、再燃焼の熱を利用して触媒を作動温度までより早く加熱する機能を果たす。エンジンが暖まると下流側に空気を噴射して、触媒コンバータで処理しきれなかった炭化水素（HC）や一酸化炭素（CO）の浄化を補助する。
二次空気導入装置（にじくうきどうにゅうそうち）とは、ガソリンエンジンを搭載した自動車などで排気ガスに含まれる未燃焼炭化水素の完全燃焼させる装置である。日本では二次空気噴射装置(にじくうきふんしゃそうち)や二次空気供給装置(にじくうききょうきゅうそうち)と呼ばれる場合があり、国土交通省や環境省の技術区分上は、エアポンプなどによって強制的に空気を送る方式を二次空気噴射装置(AI)、リードバルブなどの受動的な供給方式を二次空気供給装置(AS)として分類している。英語圏ではスモッグポンプ(英: Smog pump)やエアインジェクション(英: Air injection)と呼ばれる場合もある。
1974年3月3日、当日はブリティッシュ・エアウェイズのストライキがあり、数少ない運航便は混雑していた。トルコ航空981便も、航空会社職員のミスで一部乗客の案内が行われずに若干の空席があったものの、ほぼ満席となっていた。トルコ・イスタンブールを出発し、パリを経由して最終目的地であるイギリス・ロンドンに向かうためオルリー国際空港を離陸した。異常事態の発生は離陸から10分後、高度12000ft（3600m）に達した時だった。突然貨物室ドアが吹き飛んで、乗客6人が座席ごと吸い出された。また、貨物室の減圧で客室床が陥没し、床下を通っていたコントロールライン（操縦系統）が破損したため完全に操縦不能に陥った。吹き飛んだドアが水平尾翼に接触、機首が下がってエンジン推力も低下し、左に大きく傾きながら急降下し始めた。このとき、出発地のオルリー国際空港のレーダーで捉えた981便の機影が分裂したのが観察された。一つ（貨物室ドア）はその場にとどまったまま消滅し、もう一つ（機体）は左方向へ旋回し始めた。管制官は981便に呼びかけたが、981便からは混乱したトルコ語の会話および速度逸脱警報音と航路逸脱警報音が聞こえるだけであった。混乱した会話の内容は後に副操縦士の発した『機体が爆発した』と判明した。そして異常発生から約1分後の午後12時40分、981便は時速430ノット（796km/h）の高速で、パリの北東約37kmのオワーズ県・サンリス近郊のエルムノンヴィルの森に機首をわずかに下に向けた状態で墜落し、100m×700mに渡って木々をなぎ倒した。機体は一部の破片を除いて微塵に砕け散り、事故現場は犠牲者のちぎれた体や内臓が散乱する凄惨な様相を呈した。この事故で乗員12名、乗客334名の合わせて346名全員が犠牲になった。犠牲者のなかには48名の日本人が含まれており、その多くがこの春から就職する内定者（東海銀行16人、トーメン15人、中央信託銀行6人、千代田生命1人）の団体ツアーで、欧州への研修旅行の途中で悲劇に見舞われたものであった。また、1964年東京オリンピックの400メートルハードル及び400メートルリレーで銀メダルを取ったイギリスの陸上選手ジョン・クーパーも犠牲となった。これらの犠牲者の遺体は、高速で森に激突したために損傷がひどく、遺族には遺品のみが手渡され、遺体を集めて荼毘（だび）に付した後に遺骨および消毒した現場の土を各遺族へ分けるという方法が採用された。この事故は、300人以上が搭乗した大型旅客機としては初の大事故となった。また、1977年3月27日にテネリフェ空港ジャンボ機衝突事故が起こるまでは世界最大の航空事故であり、1985年8月12日にJAL123便事故が発生するまで、単独機航空事故として世界最大の死亡事故だった。2017年現在でも、ニューデリー空中衝突事故に次ぐ4番目に大きな航空事故である。事故現場には現在慰霊碑が建てられている。