逆に、真空進角装置と同様の手法で遅角させる事も行われる。昭和48年に日本で自動車排出ガス規制の施行が始まった際に、真空進角装置を持たないディストリビューターを装着した車輌に対しては、暫定的な措置として点火時期を数度遅角させる事でアイドリング時の排ガステストに対応したが、その後昭和50年の規制強化時には「進角及び遅角制御を自動で行う機構の装着」が義務付けられた為、強い負圧の発生するアイドリング時に限定して点火時期を遅角させる専用のダイヤフラムが、走行時の点火時期制御を行う真空進角装置と併用される形で装着される事になった。
機械式点火装置の点火進角に用いられる二つめの方法は、真空式点火進角と呼ばれる。この進角装置は殆どの場合機械式進角装置と併用され、一般的に希薄燃焼時に置ける燃費とドライバビリティを向上させる働きがある。真空式進角装置はディストリビューターシャフトに取り付けられた角度センサー（電気接点や光センサーなど）を常時監視し、エンジン負荷（インテークマニホールド負圧）によってこの角度センサーを回転させることによって、点火進角を行う。エンジン回転数が下がり、機械式進角装置が働かなくなった際にはこの真空式進角装置が点火時期を調整する役割を果たす。逆に高回転域やフルスロットル時にはインテークマニホールド負圧が減少するため、真空式進角装置は休止し、機械式進角装置が点火進角を行う。真空式進角装置の動力源としては、インテークマニホールドの他にスロットルボディかキャブレターのベンチュリ付近に設けられた負圧取り出し口からの負圧も同時利用される。この負圧取り出し口はen:ported vacuumと呼ばれ、普段エンジンが回転している際には殆ど負圧が発生しない領域であるが、エンジンを始動する際にはここに特に強い負圧が生じるためにインテークマニホールドの負圧と併用されるのである。いくつかのエンジンでは、水温や油温が低い時にported vacuumを優先して使用するための温度センサーとバルブが設けられていることがある。これにより、より低負荷低回転域でのキャブレター調整が容易となり、高回転域ではported vacuum経路を閉鎖することでより効率的にインテークマニホールドの負圧を利用した進角が行えるようになった。また、電気式か機械式のスイッチを用いて一定の条件下で真空進角装置を停止するか、または動作タイミングを変更する制御も行われている。これによって特定の回転数で特定の変速ギアを使用している際のエンジンの異常燃焼を防ぐことが可能になった。なお、多くのエンジンではベースタイミングを設定する際には真空進角装置の負圧管を取り外して真空進角装置を停止させた状態で調整を行うように指定されていることが多い。これによって低回転域での点火進角が行われなくなるため、エンジンを回転させながら調整を行う際には低回転域での回転が若干不安定になることもあるので注意が必要である。
VIRでは、同時に2つのコースで走行出来るように6つのコースレイアウトを採用している。"フル・コース"（全周）の距離は、3.27マイル（5.26 km）で、フル・コースの内側に完全に覆われた形で設置された"パトリオット・コース"は、1.1マイル（1.77 km）のコースである。"北コース"は 2.25マイル（3.62  km）、南コースは 1.65マイル（2.66  km）の距離となっている。南北どちらのコースも同時に走行できるように、フル・コース並びにパトリオット・コースと部分的にコースを重複させて、南北の両コースが交わらないようにしている。南コースを走行するときだけ使用できるセカンド（2つ目の）ピットがある。最長のコースレイアウトとなっているのが、"グランド・イースト・コース"で、4.2マイル（6.76 km）の距離を誇り、フル・コースとパトリオット・コースの大部分から成り、南コースと北コースの一部をフル・コースとパトリオット・コースの接続箇所として構成されたコースである。滅多に走行されることはないが、もう一つのコースとして"グランド・ウェスト・コース"と呼ばれるコースがあり、フル・コースとパトリオット・コースの間のセクションをグランド・イースト・コースとは別の接続箇所を用いて構成されたコースである。パトリオット・コースはフルコースの完全に内側に設置されているので、両コースは同時に走行できるようになっている。"フル・コース"が最も標準的なレイアウトとされ、年間を通して最もイベントが開催されるコースである。このコースの見どころのセクションは「オーク・ツリー」コーナー(T11)に向かって入っていく際に、「クライミング・エスィズ」（登るSの字）と呼ばれる最初の登り坂(T7)、右に曲がながら頂上まで登った後にわずかに左に曲がりながら一気に下り(T8)、再び坂を登ってわずかに下った後、登りながら左に曲がる箇所(T9)などが挙げられる。このセクションの複雑で難しい所は、長いストレートで増した信じられないほどのスピードのまま、「クライミング・エスィズ」に入っていかなければならない点である。左手に向かって視界が遮られたカーブを切ると(T10)、急な下り坂の終わりを告げる、通称「スティーヴィー・ワンダー」と呼ばれる南に曲がる大カーブがある。多くのドライバーは、このセクションが北米のサーキットの中で最も恐ろしいセクションだと口を揃える。もう一つは、「ローラー・コースター」と呼ばれるセクション(T14)で、まるでマツダ・レースウェイ・ラグナ・セカのS字シケイン「コークスクリュー」をスケールダウンしたイメージのセクションである。サーキットは2つのメイン・ストレートがある。バックストレートは約4000フィート（約1.2 km）の長さがある一方、フロントストレートは約3000フィート（約0.9 km）の長さとなっている。バックストレートは約33%長いが、フロントストレートは上に「ホッグ・ペン」(T17)が連なっている為、長さに勝るはずのバックストレートの「オーク・ツリー」コーナー（T11）よりもはるかに速い高速コーナーとなる。その標高差は130フィート（約39m）に及ぶ。サーキットには、「オーク・ツリー」、「ローラー・コースター」、「ホッグ・ペン」、「ホース・シュー」、「NASCAR・ベンド」（1966年のトランザム・レースで、リチャード・ペティやデビッド・ピアソンやウェンデル・スコットといったドライバーが、このカーブの攻略に苦戦した為）、「スネーク」、「スパイラル」、「フィッシュ・フック」、「ザ・ビッチ」といったニックネームを持ったカーブがある。