朝倉孝景は、公領や公家領・寺社領の押領を多く行ったため、当時の権力層である「寺社」「公家」（寺社本所領）にとってはまさに仇敵だった。公卿の1人で前中納言だった甘露寺親長は、日記の中で孝景のことを「天下悪事始行の張本」と評している。彼の死を聞いた際には「越前の朝倉孝景が死んだということだ。朝倉孝景は「天下一の極悪人」である。あのような男が死んだことは「近年まれに見る慶事」である」とまで記している（親長卿記）。また、一条兼良も自ら越前に下って孝景と直談判して家領の足羽御厨の回復を求めたが失敗に終わり、『桃華蘂葉』の中で「言語道断也」と記している。興福寺別当の経覚は、孝景の押領に対抗するため、延暦寺に追われていた親戚の本願寺8世法主・蓮如を自領の吉崎に匿い、代官の役目を負わせつつ浄土真宗の布教を許した。これが後に朝倉氏歴代を悩ませる一向一揆の温床となった。
ところが、孝景は魚住景貞を窓口として東軍の浦上則宗と密かに接触し、文明3年（1471年）5月21日、将軍・義政及び細川勝元から守護権限行使の密約をもらって東軍に寝返る（同陣営となった義敏は義政の命令で中立を保つ。代わりに松王丸と義敏の父斯波持種を擁立）。この寝返りにより東軍が圧倒的優位になり、応仁の乱は終息へ向かう。東軍陣営の権威を背景に、孝景は越前の実効支配による領国化を進める。当初は苦戦するも、やがて連勝を重ねて実力で越前一国をほぼ手中に収め（下記「戦歴」参照）、斯波氏に代わり越前守護に任じられる。しかし、甲斐敏光や二宮氏、元服して義寛と改名した松王丸らの反撃を受け、一時苦境に立たされる中、文明13年（1481年）、54歳で死去する。嫡男の氏景がその跡を継ぎ、3人の叔父経景・景冬・光玖の助力を得て、越前を統一した。従来、一乗谷を朝倉氏の本拠としたのは孝景であると言われていたが、これは『朝倉始末記』という流布本にのみ記載されているもので、他に根拠はない。『親元日記』などの史料により、かなり以前から朝倉氏が一乗谷に根拠を持っていたことが判明している。また、分国法である「朝倉孝景条々」（朝倉敏景十七箇条）を制定したとされているが、これにも一部から疑義が呈されている。
文正元年（1466年）7月24日、義廉は斯波氏家督を追われ、代わりに義敏が斯波氏惣領に復帰する。幕府政所執事伊勢貞親が、自己の妾と義敏の妾が姉妹であったため、義敏に肩入れしていたと言われるが、そうではなく関東の遠征軍組織に義廉が必要でなくなった為である（義廉の父・義鏡は政争に敗れ失脚）。これに反発した孝景と宗全らは、文正の政変を起こして伊勢貞親・季瓊真蘂・義敏・赤松政則らを京都から追放し、再び義廉が斯波氏惣領となる。このような斯波氏の内訌に加え、足利将軍家や畠山氏の家督相続問題から、応仁元年（1467年）に応仁の乱が勃発すると、孝景は主家の斯波義廉と協力して西軍として活躍する。御霊合戦、上京の戦い、相国寺の戦いなど主要合戦に参戦、伏見稲荷に籠もって西軍を苦しめた足軽大将・骨皮道賢を討ち取ったのも孝景である。
しかしその後、19世紀から20世紀にはいる頃から、電気動力・内燃機関動力が発達をしはじめた。蒸気機関は、ボイラー,復水器などの付帯設備が大きいこと、（それらの新動力と比べると）エネルギー効率が悪く対重量比出力が低いこと、起動・停止に手間がかかることなどが災いして、地位の低下を余儀なくされた。大型化にシビアな制限のある小型の移動機関、特に自動車については早期に内燃機関に移行した。自動車ほど小型軽量化にシビアではない機関車は、20世紀中盤まで蒸気機関車が主役の座にあり続けたが、それもその後減少し、21世紀になる頃には世界的に見てもごくわずかなところに残るにすぎなくなっていた。なお、大きさや起動・停止の手間などが問題にならない大型のシステムについては、1884年にチャールズ・アルジャーノン・パーソンズによって蒸気タービンが実用化されるとレシプロ蒸気機関から蒸気タービンへの移行も発生した。発電用としては、大規模な発電プラントではおもに蒸気タービンが用いられ、規模の小さいプラントや移動用施設ではディーゼルエンジンやガスタービンが使用されるという形で特性に応じた住み分けが生じている。外燃機関特有の熱源の多様性は蒸気機関のメリットとして現在も有効であり、原子力発電やRDF、ごみ焼却場の廃熱を利用して発電に用いられている。また、大型船舶用としては、レシプロ蒸気機関は蒸気タービンに対して負荷変動への適応性の高さと保守の容易さが、内燃機関に対しては燃料の多種性（石炭を使用でき、石油系資源に依存しない）が優位性を持ち、20世紀中盤までは共存状態が続いた。しかしながら民間の船舶に比べ高速・高出力を求められる軍艦においては、20世紀に入って以降、急速に蒸気タービンへの移行が進んだ。キヤードタービン、あるいはエレクトリック推進の普及で、効率と負荷変動への適応性が増した事で、その傾向に拍車がかかった。船舶分野では内燃機関は、信頼性が劣る事もあり、20世紀中頃までは傍流であった。しかしながら、その後の技術の発展により信頼性が増した内燃機関は、小型船舶からはじまり、次第に大型船舶までも置き換えていった。大型軍艦用としては蒸気タービンの能力は、発達著しい内燃機関に劣るものではなかったが、内燃機関を用いる船舶と燃料を統一し軽油を用いる必要性から、燃料の多様性のメリットが失われ、かつ軽油は蒸気タービン用としては揮発性の高さから爆発燃焼事故を招くなどの問題があり、次第に用いられなくなった。ただし原子力推進の軍艦においては、蒸気タービンが唯一の選択肢として用いられている。一部の航空母艦に艤装された蒸気カタパルトは、回転出力でなく直動出力を得るレシプロ蒸気機関の一種である。また石油ショックを契機としたディーゼルエンジンの燃費効率の上昇から、民間船舶はこれに切り替わった。