米・英など連合国との太平洋戦争を戦っていた日本では、1945年に入って東京などの大都市が大空襲にあい、また沖縄で地上戦（沖縄戦）が開始されるなど、遠からず連合国の本土上陸が予想される戦局となった。政府・内務省は敵軍の本土上陸作戦により国土が分断される事態に備え、全国を軍管区に対応する8区域（北海・東北・関東信越・東海北陸・近畿・中国・四国・九州）に分け、地方行政を強力に統合し連絡調整をおこなうことで各区域の自戦・自活態勢を構築するため、同年6月10日、勅令第350号により地方総監府を設置した。同時に、従来全国8都道府県に附置されていた「地方行政協議会」が廃止されている。なお、地方行政協議会が設置された昭和18年7月1日勅令第548号では、北陸（新潟県に附置）が関東（東京都に附置）及び東海（愛知県に附置）とは別に設置される9協議会体制だったが、昭和20年2月1日勅令第44号により北陸地方行政協議会が廃止され、新潟県と長野県は関東信越地方行政協議会が、富山県と石川県は東海北陸地方行政協議会が、福井県は近畿地方行政協議会がそれぞれ所管することに改められ、そのまま地方総監府の所管区域に引き継がれている。各総監府は所在地の地方官庁とは別個の行政組織とされ、またその長たる地方総監の権限は強大で、管内にある都道府県知事への指揮権（地方官庁の首長による命令・処分に対する取り消し・停止を含む）、管内における地方総監府令の公布権、非常事態に際しての当該地方の陸軍・海軍司令官に対する出兵要請権などを有していた。しかし現実には空襲の激化にともない、管内知事の会合を開くこともできず、中央と各府県を連絡する機関以上の役割を果たすことはなかった。敗戦直前の8月6日には、原爆投下により大塚惟精中国地方総監が被爆死したが、これが地方総監中唯一の戦災死者であった。8月15日の敗戦後、9月28日の閣議により地方総監府の廃止が決定され、GHQの承認を経て11月6日勅令第627号により廃止された。総監府に代わる地方行政の総合調整機関としては「地方行政事務局」が7か所に設置されたが（昭和20年11月6日勅令第622号）、北海道には設置されず、北海道庁長官が樺太及び北海道における行政の総合連絡調整を行うこととされた（同日勅令第624号）。以上のように、歴史的存在としての地方総監府は存続期間が極めて短かったこともあって、地方行政組織としては十分に機能することはなかったが、近年のいわゆる道州制論議のなかで「道州制の先駆的存在」として言及されることが多くなっている。
阪神なんば線の開業により、阪神地域、姫路方面から大阪ミナミの繁華街である難波・道頓堀、さらに奈良県方面、そして大阪上本町駅または鶴橋駅乗り換えで三重県・名古屋方面へのアクセスが大幅に改善、強化されている。また、大阪難波駅では南海電気鉄道と乗り換えでき、関西国際空港や高野山、和歌山などの南海沿線へのアクセス利便性も向上した。逆に言えば、中河内の近鉄沿線および泉州・南河内の南海沿線から神戸方面への移動において、一旦梅田へ出る必要が大幅に低減し、難波のターミナル性を飛躍的に向上させている。さらに、近鉄・阪神沿線から大阪ドーム（京セラドーム大阪）への直通アクセスや、近鉄沿線から甲子園球場への直通アクセスも可能となり、利便性の向上による集客の拡大が期待されているほか、野球の試合やイベントが終了した後の、JR大阪環状線・地下鉄長堀鶴見緑地線・阪神本線といった既存のアクセス路線の混雑緩和に寄与する反面、既存の路線の乗客が大きく減少する可能性もあると見られている。阪神なんば線と本線を直通する種別は快速急行のみだが、阪神なんば線延伸にあわせて行われた尼崎駅構内の改良（詳しくは「尼崎駅」の項を参照）によって、尼崎駅で下り列車同士、上り列車同士の対面乗り換えが可能となっており、阪神なんば線と本線の乗り継ぎを容易にしている。そのため、快速急行以外の列車を乗り継いで難波へ向かう場合でも、旧来、梅田駅（現在の大阪梅田駅）もしくは野田駅で地下鉄への乗り換えが必要であったようなわずらわしさはなくなっている。また、難波延伸の恩恵を直接には受けない旧西大阪線区間 - 尼崎以西の利用者にとっても、尼崎乗り換えの利便性が向上している。そのほか、近鉄沿線からUSJへの鉄道アクセスとしては、鶴橋駅でJR大阪環状線に乗り換え、西九条駅経由で桜島線ユニバーサルシティ駅へ至るルートがあったが、新たに、阪神なんば線で西九条駅まで直通するルートができることになり、大阪環状線ルートに比べて所要時間の短縮が見込めるなど、利便性が向上する。一方で阪神沿線（とくに快速急行停車駅）から西九条駅へのアクセスが良くなったことから、天王寺、王寺町、斑鳩町（法隆寺）、大和郡山市方面へは西九条駅で大和路快速に乗り換えたほうが時間的に早く、またJR神戸線の各駅から大阪駅で乗り継ぐよりも時間、料金ともに優位に立つケースもある。さらに、阪神沿線からJR阪和線沿線、さらにその先の南紀方面へのアクセスについても、西九条駅乗り換えによって同じようなことが云え、阪神なんば線の開通は広域的な利便性の向上効果をもたらしている。この開業により、阪神・山陽発売分の奈良・斑鳩1dayチケットや高野山1dayチケットは、いずれも阪神なんば線経由で利用するように改められ、その一方で従来から利用できていた大阪市営地下鉄（現・Osaka Metro）・ニュートラムは利用できなくなった。大阪市営地下鉄を経由する必要がなくなった分奈良・斑鳩1dayチケットは200円の値下げ（2000円→1800円）が行われたことや奈良方面への注目の高まりもあり、阪神・山陽沿線での売上が大幅に増加している。阪神なんば線の開業により、阪神電鉄は大阪市内の2大ターミナルである梅田・難波の双方に進出することになった。自社路線のみでの梅田・難波の2大ターミナル進出は関西の私鉄では初めてである。ただし、阪神電鉄では「大阪」を単独で用いるときはJR大阪駅と隣接する大阪梅田駅にのみ用いており、一部の駅の方面案内標で「尼崎・大阪（梅田）・難波・奈良方面」というように「大阪」が梅田のみに冠され、正式駅名の「大阪難波」ではなく「難波」を用いるなどの区別が見られる。