このプロジェクトで開発されたシステムに、「システム・ファブニール」がある。一種の双方向通信システムで、サイコミュを応用し、本来は一方が受けた情報を他が瞬時に受信することで、護衛機の管制を効率的に行うという目的で実装されたものである。しかし、アインはこれを応用することで、セレインの強大なニュータイプ能力による知覚を自分の物の様に使用していた。この利用法はシステム自体が未完成のために送信元に大きな負担を掛けてしまう。さらに、サイコミュの調整が非常にデリケートでもあり、アイン以外の使用は難しい。セレインには大きな負担がかかっているはずであるが、アインはそれを意に介さず使用していたようだ。なお、この「システム・ファブニール」という名称は、邪竜ファブニールの血を浴びて不死身になった英雄ジークフリートの神話に由来する。シグの本名（ジークフリード・ウェドナー）に対する皮肉を込めた命名でもある。この名称はアインによる勝手な命名で、正式名称は明らかにされていない。
本プロジェクトは、ティターンズに組するニュータイプ研究所、ライプチヒ研究所において提案された軍事計画である。その具体的内容は、ニュータイプ用に開発した巨大ユニットを用いて感応波（サイコ・ウェーブ）を増大し、広域にわたるマインドコントロールを行うというものであった。マインドコントロールを行うことによって兵士の理性を失わせ、最後の一兵にいたるまで戦闘を行わせることを目的とした。広域マインドコントロール装置には「システム・セイレーネ」(System Seirene) の名がつけられ、ニュータイプ専用サイコウェーブユニット「テラ・スオーノ」に搭載された。当時の技術では100m級の大型モビルアーマー (MA) になることが予想されたため、緊急時にはパイロットの搭乗部分を高機動型MSユニットとして分離させることが計画された。また、護衛MSとして、迎撃MS「シスクード」と超重攻撃MS「デスパーダ」の2機が計画された。この2機はかつてのジオン公国軍におけるニュータイプ専用MA・ブラウ・ブロやエルメスの弱点であった格闘能力を補うためのもので、ライプチヒ研究所のフォリ博士が提案、開発を担当した。結局、プロジェクト・セイレーネはエゥーゴの活躍により失敗に終わったが、このコンセプトは後にザンスカール帝国のエンジェル・ハイロゥに受け継がれることとなる。なお、『SDガンダム GGENERATION DS』では、ジオンから廃棄された計画が更にティターンズによって回収・継続されるというアナザーストーリーが展開されている。本プロジェクトに関係するMS、MAのメカニックデザインは片桐圭一郎が担当。
江南市から各務原市にかけての木曽川にかかる愛岐大橋は朝夕は慢性的な渋滞が発生するため岐阜南部横断ハイウェイの枝線としての新愛岐大橋（仮称）が計画されておりそれを結ぶ新愛岐道路（仮称）とともに渋滞緩和策として期待されている。また、各務原市と関市の境は、峠道であり、登坂車線が整備されている。
第5の自由は自国を発着する国際線において、途中経由地の第三国で旅客・貨物の取扱を行うことができる権利である。この権利では旅客・貨物を自国から他国へ向かい更に別の国へ輸送することができる。例としては2004年にエミレーツ航空がドバイからオーストラリアのブリスベンを経由しニュージーランドのオークランドへ向かう便を設定したのが第5の自由となる。第5の自由は航空会社の長距離路線の経済的実行可能性を高めることを目的としているが、地元の航空会社や政府によって不当競争と見なされる傾向がある。実際には少なくとも3つの異なる国の承認が必要であるため、第5の自由の交通権の交渉は長くなる可能性がある。技術の進歩と旅客数の増加がより多くの直行便の運航を可能にした1980年代初頭まで、第5の自由は長距離飛行の経済的実行可能性に尽力した。航空会社がフライトの最終目的地に向かう途中で第三国の1つ以上の空港に着陸することは珍しくなく、ヨーロッパとアフリカ、南アメリカと極東の間を結ぶ多数の便では第5の自由が適用されていた。1980年代半ばのマルチセクターフライトの例としては、ローマからアテネ、デリー、バンコク、香港を経由して東京へ向かうアリタリア航空の便が挙げられる。2000年代、東アジアでは第5の自由が特に東京、香港、バンコクへの便で一般的であった。特に後者の2つの目的地の間では、2004年には本拠地が香港にもバンコクにもなかった少なくとも4つの航空会社によってサービスが提供されていた。シンガポール - バンコク線も重要な第5の自由適用路線となっている。1990年代後半、2つの都市の間で利用可能な座席の半分は第5の自由の権利を保有する航空会社によって提供されていた。ヨーロッパ、南アメリカ、カリブ海、タスマン海では第5の自由のその他の主要市場がある。第5の自由は非保護または不十分なルートを利用しようとしている航空会社、または第2の自由によって許可されている場所ですでにフライトが技術的に停止している航空会社によって求められている。利用可能な座席数を増やすことで、政府（例：タイ）は観光を促進する方法として時々第5の自由を奨励することがある。しかし、自国のフラッグ・キャリアを保護するために過度に交通権を自由化することを避けようとする反動的な圧力がかけられることもある。1990年代までに、第5の自由はそれらをホストしている国の航空会社に損失をもたらすサービスであるとしてアジアで論争を引き起こした。特にアジアにおける米国の航空会社のサービスパターンへの抗議でアジアの航空会社にとって第6の自由度が重要性を増している一方で、第5の自由を許可することに寛容になっている国もある。1952年の日米二国間航空輸送協定は、日本を経由し西アジア太平洋地域の目的地まで運航する指定されたアメリカの航空会社に無制限の第5の自由の権利が付与されているため、特に論議を呼んでいると見なされてきた。例えば1990年代初頭、日本政府がニューヨーク - 大阪 - シドニー便の運航を許可しなかった際にはアメリカ政府と申請を行った航空会社が抗議活動を行った。日本政府は対日自由貿易の最大の正当化は、無制限の第5の自由の適用を見直すことであることを明記し、日本 - オーストラリア間の航空便の約10%がアメリカの航空会社によるアメリカを発着する第3の自由と第4の自由の航空路線であると反論した。日本はアメリカ以外にも多くの未使用の第5の自由の権利を保有していたが、これらは日本の航空会社の運用コストの高さと地理的状況のために日本を経由するアメリカの航空会社が享受する第5の自由よりも価値が低いと見なされていた。日本は北アメリカの旅行者にとってアジアへの有用な玄関口として機能している。1995年には、アメリカの航空会社に対する選択的な制限を設けながら、日本の航空会社の米国の目的地へのアクセスを自由化することによって航空運送契約が更新された。