決勝線の延長線上に設けられており、写真判定に用いる写真をゴール板を利用して撮影する。中はレースが始まると真っ暗闇になり決勝写真を撮り終えたらすぐさま手探りでフィルムを現像し、下の階の審判室にエレベーターで送られる。この写真室は競馬運営上、必須の設備（このために競馬場には必ずスタンドが作られる）であるため、この写真室を含むエリアがスタンド改築となった場合には競馬開催を中止、もしくは別の場所に臨時に写真室を設けてそれにあわせてゴール板を移動する、などの措置がとられる（後者はL-Wing建築中の大井競馬場で取られた措置で、この間は10mの端数がでる競走が多かった）。
競馬の業務・運営を行う目的と関係者や観客が観戦をする目的を兼ね備えた施設。スタンド内には観客が立ち入ることができるスペース、馬主などの関係者が立ち入ることが出来るスペース、運営スタッフのみが立ち入ることが出来るスペースが明確に区切られている。それぞれ自分に関係しないスペースへの立ち入りは堅く禁じられている。日本では走路の決勝線のある側の外周に作られることが多い。以下ではスタンド内に併設されている設備や装置を説明する。
障害競走で競走馬が飛越するもの。障害競走で用いる。日本では生垣・竹柵・土塁・水濠・人工竹柵（グリーンウォール）・飛び上がり飛び降り台（京都競馬場のみ）などが存在する。一部は可動式となっており、常設せずに障害競走時のみ平地競走で用いられる走路に設置するものが存在する（新潟競馬場と中京競馬場の障害競走はこの可動式の障害のみで障害競走が行われる）。この可動式障害は置障害とも呼ばれる（これに対して、非可動式の障害は固定障害とも呼ばれる）。 可動式の障害は発馬機同様にトラクターで簡単に移動できるように設計されている。この他、障害競走専用コースの中に設置され常設として扱われる障害の一部にもカセット式になっているものがあり、こちらは競走の格に応じて大きさや質の異なる障害に差し替えて使用される。ヨーロッパなどでは空濠（水濠の水の張っていないもので、日本でもかつては京都競馬場にあった）など、日本の障害競走以上よりも遥かに高度な飛越技術を要求される障害が競走馬を待ち構える。ばんえい競馬では高さの異なる2箇所の山が走路上に設けられており、「第1障害」「第2障害」と呼称している。
競走馬の走路の各コーナーの外側に設けられた監視塔のことである。基本的に1つのコーナーに対し、その形状に応じて1〜2箇所設置されている。上部には小部屋が設置され、ここにはレース中には走路監視員が執務し競走中にインターフェア（妨害）の有無や騎手の騎乗中の挙動、競走馬の故障事故などについて監視する。またパトロールタワーにはカメラが設置され、裁決委員が競走監視用として使用するパトロールビデオの撮影も行う。
発馬機内の馬を監視し、的確なゲートの制御を行うためにスターターが立つ台。現在使用されているものはほとんどが自走式になっており、ピックアップトラックの荷台部分に載せられたスターター台（ゴンドラ部分）が昇降レバーで自在に昇降するシステムになっている。これと発馬機をケーブルで有線接続し、ゲートの開扉を制御している。自走式であるため、レースに応じてゲートと共にスタート地点に移動する。そのため、スタンドカーと呼称される場合もある。レースの発走時刻寸前にスターターがスタンドカーに乗りゴンドラが上っていくところは場内の大型画面に必ず映し出されて、ダービーの時などは大観衆がそのスターターの動きを見て大歓声が沸き、また実況席からは「スターターの台が上がります。ファンファーレが鳴ります」と告げてからファンファーレが鳴るのも競馬だけにあるお馴染みのシーンである。なお、現在主流の自走式のスターター台が普及する以前は梯子で上る固定式のスターター台がコースの各スタート地点毎に設置されていた。この固定式のスターター台は現在でも川崎競馬場の1600m戦のスタート地点などで見ることができるほか、距離の変動がないばんえい競馬（帯広競馬場）も固定式となっている。
コース内、競馬競走における優勝劣敗を決する決勝線に設置されている。多くはスタンド前に設置される事が多い。スタンド内より撮影する判定写真を反対側からも撮影するために必要な縦長の鏡の板が設置されていることからゴール板と呼ばれる。日本の中央競馬のように芝とダートなど複数のコースがある場合は、それぞれに1箇所ずつ設置されている。ただし障害専用コースには設置されず、障害競走の場合は基本的に最終のコーナーで外側のダートコースもしくは芝コースに進出して決勝線を目指す。近年は各競馬場ごとにこのゴール板に装飾が施されており、競馬場の特色の一つにもなっている。
製作直後より日高線運輸営業所に配置され、1997年6月より日高本線の全区間（苫小牧 - 様似）でキハ130形と共通の運用に就いた。キハ130形が顕著な損耗のため全車廃車となった2002年以降も本形式は残存し、後続として再投入されたキハ40形気動車（350番台）とともに引き続き使用された。キハ40形の再投入後は同形式の配色に合わせた外部塗色の変更がなされ、基調色の白色を存置し、正面窓および客室窓の周囲に青色＋ピンクの帯を、車体裾部全周に萌黄色＋青色の帯を配する意匠とされた。2007年にハイブリッド動力化が施工され、同年8月から苗穂工場で各部機構の機能確認が実施された。同年11月以降、2008年2月まで走行試験が実施され、キハ150形（定格出力 450 ps）より定格出力が 27 % 低いエンジンで同形式と同等の加速性能となることを実証している。2008年度中に苫小牧運転所に転属し、2008年の北海道洞爺湖サミット開催時には室蘭本線の東室蘭 - 室蘭間でデモンストレーション走行を行っている。以降も各所で試験運転に供された後、2013年12月20日付で廃車され、形式消滅となった。本車による試験結果はハイブリッド傾斜システムと軽量車体システムとを組み合わせた次世代車両開発などへの応用が見込まれていたが、同システムを採用したキハ285系は、JR北海道の度重なる事故や不祥事を受け、2014年に開発の中止が決定された。