突如「皇帝」によって始まった多数欠により世界中の人々が死んでしまう。生き残った人々は毎日午前0時に多数欠をとり多数派だった人々が死ぬこと、特権と権利という能力を手に入れることができることが伝えられる。その中で実篤らは皇帝を倒すことを決意する。
チェコスロバキアや東ドイツなどかつての東側諸国の路面電車路線には、1949年に結成された経済相互援助会議以降、ČKDタトラが製造した路面電車・タトラカーが標準車両として導入されていた。しかしポーランドへの導入は1955年のタトラT1や1993年以降のタトラRT6N1、国外からの譲渡車両など少数に留まり、13N以降の新型車両についてはコンスタル製の独自車両が長期に渡って導入される事となった。
1959年から1969年にかけて842両が製造され、シレジア・インターアーバンに導入された4両を除いてワルシャワ市電で用いられた。そのうち2両（821、818）については1994年にリニューアル改造が行われ、扉や電子機器が交換され、前照灯が変更された事に加え、818の運転台が撤去され2両編成を組むようになった。50年以上に渡って活躍を続けたが後継の超低床電車への置き換えが進んだため、2012年12月31日から2013年1月1日にかけてワルシャワ市電で行われた特別運転を最後に営業運転から引退した。
第二次世界大戦後のポーランドの路面電車は復興に伴い利用客が急増し、それまでの主力だった小型二軸車の収容力不足が課題となっていた。それを受け、アメリカで開発された高性能路面電車・PCCカーの技術を用い、チェコスロバキア（現：チェコ）のタトラ国営会社スミーホフ工場（ČKDタトラ）で製造されたタトラT1が1955年に2両輸入され、翌1956年にはそれを基にした試作車である11Nが製造された。しかし、量産車についてはタトラカーの技術を用いず、1959年にPCCカーに関する特許を有していたアメリカのTRC（Transit Research Corporation）から直接ライセンスを獲得したうえで生産する事となった。そして同年から量産が始まったのが13Nである。起終点にループ線がある線形に合わせ、運転席はパンタグラフが設置されている方向にのみ存在する片運転台式で、扉も車体の片側に3箇所設置されている。電装機器はベルギーのACECが製造したものを使用している。
徳島市の中央部に位置し、南二軒屋町一丁目から三丁目と南二軒屋町（神成・新開・石井利）に分かれ、南二軒屋町一丁目から三丁目は東は富田橋、西は城南町に挟まれ、細長く南北に延びる。北より一丁目から三丁目と並ぶ。南二軒屋町一丁目一番を除き八万地区に属し、南二軒屋町一丁目一番のみ東富田地区に属している。南二軒屋町一丁目から南二軒屋町三丁目・南二軒屋町神成・南二軒屋町新開・南二軒屋町石井利が存在する。商業地と住宅地が入り混じった区域を中心とする。東境をJR牟岐線、ほぼ中央を徳島県道136号宮倉徳島線が南北に走り、二軒屋駅がある。南二軒屋町（神成・新開・石井利）は、北部が字神成、南部が字新開に分かれていたが、1976年（昭和51年）の町名変更後、城南町四丁目の西に字石井利が離れて残る。新開も南に農地が残るが北は神成に続く住宅地である。
南二軒屋町（みなみにけんやちょう）は、徳島県徳島市の町名。現行行政地名は南二軒屋町一丁目から南二軒屋町三丁目及び南二軒屋町。2009年12月現在の人口は1,295人、世帯数は417世帯。郵便番号は〒770-8063。
しかし数年で不動産市場が不況に陥り土地開発需要が低下した。政府の投資者審査時は過度に市況を楽観視していたため、長生公司の自己資金の割合が極度に低いまま始動していたことで（不足分は起債と銀行融資）自社での資金調達に苦慮することになる。さらに長生公司の親会社である長億グループが事業の過度な拡大により融資元との債務問題などで資金繰りが悪化していたにもかかわらず、さらなる投資のために銀行団に追加融資を要請していた。反発した中華開発銀行や味全、日本の三菱商事などが出資を引き揚げ自己資本比率が低下した。さらにこの路線の事業を担うはずだった三菱重工も引き揚げたため、銀行団も不安に駆られることになった。長生公司の建設費用の見込みも600億元から2.5倍の1,500億元超にまで膨れ上がったため、用地買収が一部にとどまるなど遅延が不可避となった。2002年12月31日、長生公司と交通部高速鉄路工程局はこのBOT事業が失敗であるとの認識で一致、用地買収が中途に終わったまま土木工程に着手することなく停滞した同計画を白紙化させることで合意した。長生公司は2003年に法人を解散している。交通部は優先権交渉の2番手だった中華工程に接触した。中華工程の案では林口以西も中山高速公路に並行し、駅数は少なく、土地開発を伴わないものだった。当時の台北県県長だった蘇貞昌は長生線案を放棄することに難色を示した。既に開発案が進行していた台北県各自治体などの既得権益団体らも同調し、中華工程案は葬られた。結局政府はBOT方式での建設を断念し、政府予算での事業を推進することとなった。その後の沿革については桃園機場捷運を参照のこと。