ニューヨーク市はアメリカ合衆国北東部のハドソン川の河口のあるニューヨーク州南東部に位置している。ニューヨーク＝ニュージャージー港河口に位置し、その中心はニューヨーク港であり水深の深い水路と大西洋から直接入港可能という自然の利点を持つことからニューヨーク市の貿易産業の振興を促進した。しかし、港と水路は大きく土地を隔てており、ニューヨーク市の5つの行政区のうち、マンハッタン区とスタテンアイランドは離島、ブルックリン区とクイーンズ区は離島であるロングアイランドの西に位置しており、ブロンクス区のみ北アメリカ大陸本島と陸続きになっている。このことから開発可能な土地が少なく人口密度の増加に拍車をかけている。ニューヨーク市は北アメリカ大陸の2つの地質構造の境界に位置している。東海岸平野の一部であるブルックリン区とクイーンズ区の両区が位置するロングアイランドは最終氷期にできたローレンタイド氷床の南縁に形成された巨大なモレーンである。ブロンクス区とマンハッタン区はニューアーク盆地の東端にあり、三畳紀に超大陸パンゲアが分裂する際に下に沈んだ地殻からなっている。ニュージャージー州からニューヨーク市にかけてハドソン川沿いに伸びるパリセード岩床にはかつて盆地を埋め尽くしていた岩が露出している。マンハッタン区の地盤は頑丈な変成岩で構成されており、超高層建築物をしっかりと支えている。オランダによる植民地支配後、市の土地は人間の手によりかなり変化し水辺に沿って開発が行われてきた。また、ロウアー・マンハッタンのバッテリー・パーク・シティなどを中心に埋立が行われた。マンハッタン区においてはほとんどの地形が平らにされている。特にイーストサイドはほとんどの地区が平らにされているがウェストサイドはいくつか自然の丘が残されている。また、イースト・ハーレムのダッフィーズ・ヒルなどイーストサイドでも僅かながら丘が残されている。市の土地面積は約321平方マイル（830平方キロメートル）とされている。ただし、最近の計算では約304.8平方マイル（789.4平方キロメートル）とされている。市内最高標高地点はスタテンアイランドのトート・ヒルの海抜409.8フィート（124.9メートル）の地点である。これはメイン州以南のアメリカ合衆国東海岸で最も高い丘でもある。尾根の頂上はスタテンアイランドグリーンベルトの一部として森林に覆われている。
イースト川が大西洋へ注ぐ自然港に位置するニューヨーク市の地理は特に沿岸部が特徴的である。また、海と川に囲まれていることから利用できる土地が乏しくアメリカ国内で最も人口密度の多い都市の1つとなっている。しかしながら、ニューヨーク市は都市の管理が行き届いていることからアメリカ国内で最もエネルギー効率の良い都市となっており、かつ最も公共交通機関の利用率が高く自動車依存率の低い都市となっている。都市の気候は温暖である。
晩課（ばんか）とは、正教会の晩の奉神礼、およびカトリック教会の晩の典礼をいう。英語の"Vespers"に対応する、両教派に共通する訳語であるが、教派によって構成はかなり異なっている。音楽作品についてはラテン語（"Vesperae"）からそのまま転写してヴェスペレと呼ばれる事がある。東西教会の別を問わず、教会暦は日没を一日の区切りとするため、いずれの教派においても、日没後に行われる晩課は、一日の初めの時課となる。聖公会での夕の礼拝（Evening Prayer）に相当する。
マル急計画の海防艦甲、第310号艦型の26番艦、仮称艦名第335号艦として計画。1942年2月14日、海防艦乙型（基本計画番号E20）の基本計画の決定により第322号艦型に計画変更。1943年7月5日、海防艦改乙型（基本計画番号E20b）の設計が完了したため、第310号艦型と第320号艦型の未起工艦のうち本艦を含む8隻は、基本計画番号E20bに従って建造されることになった。また、未起工艦8隻のうち日立造船に建造が割り当てられた3隻は、用兵側から要望のあった掃海具を装備した通称「日振型」として建造されることになる。
1988年に開発されたテストカー639にはF1マシンで初めてとなるセミオートマチックトランスミッション（セミAT）が搭載されていた。1989年シーズンに向けて、639に改良を施した実戦用マシンが640である。この年から全車3.5リッター自然吸気エンジンとなり、フェラーリは5バルブ、バンク角65度のV12エンジンを搭載した。高回転型エンジンの出力特性に合うよう、セミATは通常より多い7速仕様とされた。ステアリング裏に2枚のパドルがあり、右を引くとシフトアップ、左を引くとシフトダウンの電気信号が送られ、油圧制御のトランスミッションが変速する機構だった。足元のクラッチペダルはスタート時のみ使用された。セミAT化によりシフトノブやシフトリンケージが不要となり、モノコックは細長く設計された。斜めに突き出したノーズは「カモノハシのくちばし」に喩えられた。前年のマーチ・881と同じく、ノーズコーン下面とアンダーパネルには段差があり、若干ハイノーズ気味になった。フロントサスペンションには一般的なコイルスプリングではなく、トーションバースプリングを採用。ダンパーをモノコック上に水平に配置し、プッシュロッドをリンクした。リヤサスペンションのショックユニットもギヤボックス上に配置され、側面を絞り込んだカウルデザインを可能とした、このサスペンションのレイアウトはメンテナンスやセッティングのためのアクセスが容易でその後多くのチームが模倣した。。サイドポンツーンはジョン・バーナード独特のコークボトルラインを大型化した形状である。前輪サスペンションアーム付近の狭いインテークから始まり、横に大きく膨らんでから、リアに向けて絞り込まれた。このヴァイオリンのような曲面に沿って、気流がリアエンドへ導かれた。ラジエーターは通常よりも前寄りに移動し、コクピット脇に搭載された。エンジンカウルは639と同様に低く、ロールバーが露出し、ヘッドレストの左右両脇にエンジン吸気用のエアインテークを設けていた。第4戦メキシコGP以降は大型のエンジンカウルに変わり、ドライバーの頭上にインダクションポッドが設けられた。バーナードによれば、この変更は「当初の形式だと十分なラム圧が得られなかった」ため。バーナードはフェラーリ本社の製造加工技術に疑問を持っており、そのためモノコックはいわゆるオス型成形の形で製造された。バーナード曰く「1986年の終わりにマラネロを訪れた時、彼らは5軸の加工機械を持っていたが、まだ使い方が分からずに学習中だった」という。