レッドデータブック（Red Data Book、略記：RDB）は、絶滅のおそれのある野生生物に関する保全状況や分布、生態、影響を与えている要因等の情報を記載した図書である。1966年にIUCN（国際自然保護連合）が中心となって作成されたものに始まり、現在は各国や団体等によってもこれに準じるものが多数作成されている。日本で単に「レッドデータブック」と言うときは、環境省によるもの、あるいはIUCNによるものを指すことが多い。本項では環境省作成のものについて記す。
一般的にはゴシックメタルに分類されることが多いが、ゴシックやドゥームメタル、あるいはスラッシュメタルやハードコア、またプログレッシブ・ロック的なアプローチと、その音楽は多様な側面を持つ。もっとも音楽的影響を受けた存在として、メンバーはビートルズとブラック・サバスを挙げている。
嶋崎 信房（しまざき のぶふさ、1945年8月25日 - ）は、日本の作家、ノンフィクション作家。筆名・赤神信。東京都出身。日本大学芸術学部文芸学科卒。東京スポーツ新聞社入社。文化部時代は映画記者として映画を取材。1975年「全員死亡」でオール讀物推理小説新人賞佳作を受賞。東京スポーツ新聞社退職後作家・文筆家。
ラジアルタイヤおよびその他の形式のタイヤは、タイヤのサイズ規格上に表記法が明記されており、サイズ表記から容易にタイヤ構造の判別をも行うことができる。メトリック表記（例 : 225/50R16）でも、インチ表記（例 : 5.00-10）でも使用される文字は同じであり、前者の場合にはタイヤ幅/偏平率とタイヤサイズの間、後者の場合にはタイヤ幅とタイヤサイズの間に、タイヤ構造を示すアルファベットか記号が表記される。国土交通省の技術基準においては、自動車用、オートバイ用ともにラジアルタイヤの場合にはR、バイアスタイヤの場合にはDもしくは-（ハイフン）、バイアスベルテッドタイヤの場合にはBが使用されることとされており、このタイヤサイズ表記とは別に、サイドウォール上にもタイヤ構造が英文で直接明記されている場合も多い。
バイアスベルテッドタイヤ (Bias belted tire)、またはベルテッドバイアスタイヤ (Belted bias tire) とは、バイアスタイヤのカーカスコードとトレッドの間に、ラジアルタイヤと同様のブレーカーコード（ベルト）を配置したものである。このような構造は、バイアスタイヤの利点である乗り心地の良さを生かしつつも、バイアスタイヤの欠点であるトレッドの強度を増加させるために、高速域での性能が向上し、転がり抵抗の低減を図ることができる。カーカスコードの角度とブレーカーコードの角度の組み合わせによって、バイアスタイヤと比較した性能は様々に変化する。ブレーカーコードは一般的には鋼線が用いられることが多く、タイヤのサイドウォールにはBIAS-BELTEDと表記されることが多い。今日ではアメリカ車に代表されるハイパフォーマンスな旧車や、オートバイ、特に高速性能と同時に乗り心地をも重視したクルーザー（アメリカン）タイプに用いられることが多く、ラジアルタイヤとバイアスタイヤの中間の性能を持つことから、セミラジアルタイヤと呼ばれる場合もある。
タイヤはゴムのみで作られている訳ではない。それだけでは素材としてあまりにもフレキシブル過ぎて強度、特に引張強度が弱いからである。そのためゴムの中には補強として機能するプライ (plies) と呼ばれるコードが内蔵されている。少なくとも1960年代以降の全ての一般的なタイヤは、ゴムの層とポリエステル、鉄鋼、または他の繊維材料で作られたコードの層を複数重ね合わせた構造で作られている。タイヤの強度を高め、その形状を保持する効果を与えるこのコードを主体とする構造をカーカス (carcass) と呼ぶ。カーカス層を複数持つものは、通常タイヤの表記にプライレーティング (PR) という項目で表記される。現在はカーカス4層の4PRが主流であるが、貨物車向けのタイヤの場合6層 (6PR)、8層 (8PR)、14層 (14PR)、16層 (16PR)なども用意される。カーカスの層数が多くなればなるほど耐荷重性能やタイヤ剛性も上がる反面、より少ない層数のものよりもタイヤ重量は重くなる。
ラジアルタイヤ（英: radial tire）とは、自動車のタイヤの設計の一つである。より適切な表現としてはラジアルプライタイヤ (radial-ply tire) が用いられる。本項ではカーカスコードを内部構造に有するタイヤ全般の説明を行っているため、ラジアルタイヤの前身として存在するバイアスタイヤや、ラジアルタイヤ登場後にバイアスタイヤから派生したバイアスベルテッドタイヤについても、本項にて併せて記述を行う。
一般に日本においては、単に「暖機運転」というと、こちらの方法を指す事が多い。エンジンを始動した後、停車したままアイドリング程度の回転数を維持し、エンジン各部が適度な温度に達するまで待つという方法である。エンジン各部が適度な温度に達したかどうかは、エンジンオイルの温度（油温）や冷却水の温度（水温）の変化、あるいはアイドリング時のエンジン回転数の変化、などを参考に判断する。しかし近年では環境問題から不要な排気ガスの排出を抑えるため、停車状態の暖機運転よりも低負荷や回転数を抑えた走行による走行暖機が推奨される。また、特に二輪車はエンジンを発電機のように使う事もある四輪とは違い、停止状態で長時間アイドリングを続けられるようには設計されていないので注意が必要である。後述する走行しながらの暖機運転が好ましいが、まだ一般には十分に浸透していないのが現状である。ただし、中型以上のトラック・バスのような空気ブレーキ採用車では、ブレーキ空気圧を確保するための暖機運転が必要である。取扱説明書では毎朝運行前にエア・タンクの弁を開放して空気をすべて排出してからエンジンを始動し、空気圧の上昇具合が正常か確認するように定めているので、取扱説明書に従って扱うかぎり、毎朝10分以上の暖機運転が必要である。エア・タンクの空気空気圧が上昇する前に仮に走行を開始すると、ブレーキが利かずきわめて危険だが、近年の大型自動車では、駐車ブレーキを空気圧で解除する構造（ホイールパーク）で、極端に空気圧が不足した状態での走行による危険を防いでいる。始業点検時にエアタンクの空気を抜かず、前日の空気の残りで走行を開始すれば暖機運転を省略できるが、エア・ブレーキ系統の点検を省略しているわけなので、危険である。