カジランガの植物相は分類すると4つに大別される。サバナ性の草原、サバナ、熱帯広葉樹林、熱帯常緑林である。1986年のランドサットのデータによるとカジランガの植生の41%は背が高い草本、11％が低い草本、29％が密林、4%が湿地、水域が8%、砂地が6%である.。標高で言えば、公園の東部と西部と比較すると西部のほうが標高は低い。西部の一帯は、草原に包まれており、その中で目を引くのがエレファント・グラス（ススキ）である。エレファント・グラスは標高が上がる東部でも生えているが、ジールスと呼ばれる沼沢地の周辺には、エレファント・グラスよりも背が低い草本が生えている。1年ごとに到来する洪水が、草食動物の食性、計画的に実施される野焼きが草原やアシの平原を維持し、また、豊かにしている。背が高い草本は、エレファント・グラス以外にも、サトウキビ、チガヤ、ヨシが代表的である。イネ科の草本も公園の植物相を豊かにしており、Careya arborea、インドスグリ、キワタ、ビワモドキ科といった低木が公園内に陰を作り出す。カンチャンジューリー、パンバーリ、タムリパサールといった地区に近い区画に生える固い常緑樹、例えば、Aphanamixis polystachya、Magnolia hodgsonii、Dillenia indica、フクギ属、イチジク属、ニッケイ属、Syzygiumなどが挙げられる。バグリ、ビマリ、ハルディバーリといった地区に近い区画では熱帯準常緑樹が生えている。種類としては、アルビジア、ドゥアバンガ、バナバ、ギョボク、ステルキュリア、グレウィア、アカメガシワ、ブリデリアなどである。公園内の水辺には、多くの種類の水生の植物を見ることが出来る。ホテイアオイが一般的であるが、ホテイアオイは洪水の季節には姿を消す。公園内のもう1つの植物で目を引いたのがミモザの仲間であるMimosa diplotrichaであったが、ブラジルを原産とするこの植物は、草食動物にとっては毒性が強く、2005年に、インド野生生物トラストの協力を得て、カジランガの職員が除去した。
カジランガ国立公園には3つの季節がある。夏、モンスーンの季節、冬である。11月から2月が冬であり、温暖で空気は乾燥している。日中の最高気温は25度まで上がるが、最低気温は5度である。冬の間はジールスや洪水によって形成されるnallahsと呼ばれる溝は乾ききってしまう。3月から5月の夏の季節には、最高気温が37度にまで達する。この季節では水辺で体を洗う動物たちの姿を見ることが可能である。6月から9月のモンスーンの季節は、国立公園に多くの雨をもたらす。この期間の平均降水量は、2,220ミリmである。降雨のピークを迎える7月から8月にかけて、国立公園の西側の4分の3が、ブラマプトラ川の水位が上昇することで水没する。ブラマプトラ川が氾濫することによって、多くの動物たちは、公園からの移動を余儀なくされる。公園内の高台へ移動するが、公園の南の境界を越えてミキルの丘へ移動するように公園外への移動も含む。しかしながら、ブラマプトラ川は必ずしも氾濫するわけではなく、時には氾濫どころか旱魃の被害を公園にもたらすこともある。旱魃になった場合には、野生動物にとって、食糧不足を招く。
1993年は本格的なフルアクティブサスを搭載した前年の熟成型マシン107Bを開幕から投入するが、アクティブサスの開発は多額の資金を必要とした上にセッティング作業は難航した。エンジンは前年に引き続きフォードHBエンジンではあったが、ベネトンとマクラーレンが使用するものとは異なり、2バージョン落ちのカスタマーエンジンであった。そのため、ワークスエンジンを搭載しているチームとは最高速に隔たりがあったが、ハーバートが3度の4位入賞など力走。チームメイトのアレッサンドロ・ザナルディも時に速さを見せたが、ベルギーGPで大クラッシュを起こし以後療養が必要となり、スポンサーを持ち込んだ新人ペドロ・ラミーにシートを譲った。また、前年からのメインスポンサーのカストロールからの資金も決して潤沢とは言えず、アクティブサスの熟成作業とセッティングに終始苦労し続けるうちにシーズンが終了した。1994年は無限ホンダV10エンジンを新たに獲得し、シーズン中盤の第5戦スペインGPからは新車109を投入するも、カストロールが前年限りでスポンサーを降り、代わりとなる大口スポンサーの獲得もできなかったため、1992年から継続してスポンサーを続ける塩野義製薬の他に、新たにトミー・ヒルフィガーやロックタイトなど多数の中規模スポンサーを得たものの、深刻な資金難に陥っていた。この年は第3戦サンマリノGPで起きたアイルトン・セナの死亡事故など度重なる重大なアクシデントによる影響で、シーズン途中にも関わらず大幅な車両レギュレーション改定が実施されたためにその対応に追われ、マシンを改良するためのテストも資金不足から十分に出来ず苦戦を強いられた。ドライバーは、契約の残るハーバートは残留したが、もうひとつのシートはドライバーの持参金によって決まるような状況となり、この年にロータスより参戦したドライバーは延べ6人にのぼる。新スペックのエンジンが投入された第12戦イタリアGPでは、予選でハーバートが4位と奮闘したが、成績ではこれが唯一の光であった。109は決勝レースではシーズンを通して6位以内入賞を果たすことができず、ロータスにとってF1参戦開始以後初となる年間ノーポイントに終わる。同年はこうした成績面だけでなく財政的にも重大局面を迎えており、シーズンも終盤になると参戦を継続するために裁判所へ破産申請を出し、イギリス高等法院の財産管理下に入った。負債返済のため第14戦ヨーロッパGP直前に管財人が“ロータスにとって最も高価な財産”であったエースドライバーのハーバートの契約をフラビオ・ブリアトーレが新オーナーとなっていたリジェチームへと売却してしまった。第15戦日本GP開催中には、チームがアメリカ人実業家に売却され再建するプランが持ち上ったが、それも暗礁に乗り上げる。シーズンが終了すると11月に会社更生法の適用が発表され、債権者の一人としてデヴィッド・ハント（1976年F1チャンピオン・ジェームス・ハントの弟）が新オーナーの一人としてチーム入り。新たな出資者へのアプローチや、活動休止を避けるために当時F1に参戦していたパシフィックチームとの合併などの再建策が模索されたが、12月からはチームスタッフのレイオフが進行し主要エンジニアの他チームへの流出も本格化、年が明けた1995年1月17日にはとうとう残っていた全従業員に解雇が通告されると同時に、F1参戦を断念することが発表された。これによって1995年に向けてクリス・マーフィーがデザインしていたニューマシン112は幻のマシンとなってしまった。1995年シーズンは、新オーナーとなったデヴィッド・ハントが、パシフィックチームに実質名義貸しを行い、「パシフィック・チーム・ロータス」としてエントリーシートに名前こそ残ったが、あくまで商標権が提供されただけであり、チームの実体にロータスの関わりは一切なかった。そのパシフィックも財政難を理由にこのシーズン限りで撤退してしまう。デヴィット・ハントは、F1休止を1年に留めて1996年から復帰すべくスポンサー獲得活動を継続すると声明を出していたが、実現しなかった。