330年、ローマ皇帝コンスタンティヌス1世が古代ギリシアの植民都市ビュザンティオンを再建し、ノウァ・ローマ（新ローマの意）と名付けて、「旧ローマ」から様々な要素を取り入れた。ビュザンティオン時代の城壁に近い第一区に、街の幹線道路メセ (Μέση Οδός) の起点として建てられたドームとテトラフィロン、すなわちミリオンもその一つであった。東ローマ帝国のヨーロッパ領に伸びるすべての道の起点とされ、各地の都市とコンスタンティノープルとの距離を測る基準となった。このアウグスタイオン広場からメセを望むモニュメントは、ローマの黄金の里程標と同じ役割を持っていたが、それよりはるかに複雑な構造を持つ建築となっていた。ドームを戴く2つの凱旋門があり、これを4つのアーチが支えていたのである。東を望む門の上には、コンスタンティヌス1世とその母ヘレナの像があり、彼らの後ろにテュケーの像が立っていた。6世紀になると、ミリオンは東ローマ皇帝の威光を示すモニュメントとして重要になっていった。ユスティニアヌス1世は日時計を増設し、ユスティニアノス2世は下層に妻ソフィア、娘アラビア、姪ヘレナの像を追加した。そのほかにも、トラヤヌスやハドリアヌス、テオドシウス2世の騎馬像や、ヘーリオスの戦車といった様々な像が追加された。8世紀半ば、フィリピコス・バルダネスとアナスタシオス2世が、ヴォールトに過去の公会議の絵を描かせた。しかしイコノクラスムが起きると、この絵はコンスタンティノス5世によってコンスタンティノープル競馬場の絵に差し替えられた。政情不安が続いたコムネノス朝の時代、ニケフォロス3世ボタネイアテスとアレクシオス1世コムネノスの抗争などにおいて、戦略的用地にあるミリオンの周辺では立て続けに市街戦が繰り広げられた。マリー・ダンティオケは皇帝軍と戦う際にミリオンからアウグスタイオン広場に号令をかけた。1268年から1271にかけて、ラテン帝国崩壊後、ミリオンはアウグスタイオン広場とともにハギア・ソフィア大聖堂が所有するところとなった。1453年、オスマン帝国がコンスタンティノープルを征服したが、ミリオンはそのまま15世紀末まで残された。しかし16世紀初頭、おそらく近くのヴァレンス水道橋の拡張と給水塔（トルコ語: suterazi ）の建設のため、ミリオンは取り壊されてしまった。20世紀後半にミリオンの所在地が学術的に推定され、1967年から1968年にかけてその場所の住居が解体されて発掘調査が行われた。ここからは石造の遺跡の断片が発掘され、現在柱のようにたてられている。これはおそらく、16世紀の水道工事で解体されたミリオンの、幹線道路メセ方面の部分の残骸であると考えられている。
第8収容所の置かれたコタ・バルからシンギンギ川を超え、タピ川に沿うように支線（ロガス支線、炭坑線などと呼ばれた）が作られた。ペカンバル在住のニュージーランド人、ジェイミー・ファレル (Jamie Farrell) の手で、この支線の詳細なルートとメカニズムはほとんど明らかになっている。ファレルは仕事の合間を縫っては現地をくまなく踏査し、本線のルート、18の捕虜収容所についても詳細に位置を割り出している。コタ・バルから分かれた支線（本線と同じ軌間）はタピ川沿い、起伏の少ない場所を選びながら走り、第14A収容所があった場所にたどり着く。今はすっかりアブラヤシが茂っているが、機関車の待機線と思われる跡が残り、ここが「駅」だったことがわかる。また、敷地内には発電所の跡もあり、ここで電気を使う作業が行われ、たぶん、夜を徹して作業をしていたことが想像される。石炭を製鉄用のコークスにする炉もここにあったのかもしれない。そこから川を渡ると、すぐに急斜面が立ちはだかっている。鉄道ではとても無理な傾斜だ。ここが、たぶん、岩崎が下記で言う「タブイ駅落差地点」ではないだろうか。この斜面の下に待ち受ける貨車に上から石炭を落としたのだろう。コークスを運び出すためには、まず軽便鉄道で搬出し、途中のタブイ駅落差地点で、下で待つ重列車の無蓋貨車に、斜面のシュートから一挙に落下させる構想である。この斜面の上から狭軌の線路が炭坑（サパール炭坑、カロエ炭坑とも呼ばれる）まで走っていた。たぶん、ここでは、北スマトラ、メダン近辺から持ち込まれた小型の機関車、クラウス社製のDSM30が使われた。しかし、たとえ小型にしても、重量のある機関車をどうやって斜面の上まであげたのか、それもわかっていない。ファレルはスイッチバックで機関車を坂の上にあげたのだろうと想像する。なお、この炭坑線について、オランダや英語圏、インドネシアでは軌間が700 mmだったと信じられているが、岩崎は750 mmだったと書いている。炭坑線で留意しておかなければならないことは、この支線は本線の開通より早く、1944年末までに完成、翌年初頭から掘り出した石炭の鉄道輸送が始まったことだ。炭坑への支線の建設が本線の貫通よりも優先されたのだ。このことからも、この鉄道が何のために作られたのか、その目的が透けて見える。特設鉄道隊副隊長を務めた国鉄職員、軍属の奈須川丈夫はこの間の事情を次のように記録している。パカンバル、コタバル間の約100キロと炭坑支線を早期完成し、炭坑で生産されたコークスを昭南に送り込むよう内命を受けていたので此の間の施工に尽力し、昭和19年末までに完了、試運転の結果昭和20年早々、ロガス炭坑で生産されたコークスを昭南に向けパカンバル港より発送した。戦局の推移に伴い、制空権・制海権の喪失でスマトラ横断鉄道にもより安全な代替輸送手段としての役割が新たに与えられたことは間違いないが、この鉄道の本来の目的である石炭のマレー半島への輸送を急げという命令が出ていたのだ。その命令の意図するところは、製鉄所を立ち上げ、すでに内地からの輸送が困難になり補給がおぼつかなくなった兵器や船舶の現地生産を開始し、「自給自戦」の体制を作り上げろということなのではないか。こうしてこの路線建設の目的である石炭輸送は始まり、にわか作りの線路で列車は毎日のように脱線を繰り返したが、とにもかくにも1日50トン程度の石炭がペカンバルに運ばれ、そこから船でマレー半島に運ぶルートは出来上がった。しかし、比較的安全と思われたマラッカ海峡も連合軍に制空権・制海権を奪われ、シンガポールへの輸送船に事欠き、ペカンバルには石炭の山がいくつも並ぶ有様だった。第25軍の本部が置かれたブキティンギの憲兵分隊長の河野誠の回想。すでに埠頭には大きな暁桟橋、その下流に巨大な石炭桟橋も完成し、待望の鉄道も開通し、続々ロガス炭坑の無煙炭が運ばれ、石炭の山がいくつも出来ている。パカンバル駅も出来て、貨客の輸送は大幅に増大した。これほど優先的に建設した炭坑支線だったが、敗戦後、日本軍はいちはやく炭坑を見捨て、この炭坑支線から撤退したようだ。捕虜解放の使命を帯びて収容所を訪ねて回ったジェイコブズ少佐は第14、第14A収容所を訪問した時のことを、次のように書いている。此処には、かつてジャングル鉄道で働いていた分遣隊の残りのオランダ人捕虜が数百人いると聞いていた。行ってみてわかったことだが、この人たちは外の世界から完全に切りはなされていて、戦争が終わったことさえ知らなかった。ジャングルの中に取り残されて、彼らは想像を絶した原始的な暮らしをしていた。多くの者は生き続けるために木の皮や草の根を食べることをおぼえた。ジェイコブズらに同行した日本軍将校のヨシダもまともに直視できないような惨状だった。