ニューヨーク・ヤンキースとニューヨーク・メッツの"サブウェイ・シリーズ"は主に2000年のワールドシリーズのことを指している。この対戦ではヤンキースが4勝1敗で勝利し、シェイ・スタジアムのメッツファンの前で26度目のワールドシリーズ制覇を祝福した。これは、シェイ・スタジアムの歴史において、初めてビジターチームがワールドシリーズを勝ち取った試合となった。これ以前に、1969と1986の二度シェイ・スタジアムでワールドシリーズが戦われたが、二度ともメッツが優勝している。2000年のワールドシリーズ中、ニューヨーク市地下鉄7系統を走る列車（メッツのホームであるクイーンズのシェイ・スタジアムへ行く）と4系統の列車（ヤンキースのホームであるブロンクスのヤンキー・スタジアムへ行く）が特別デザインとなった。7トレインはメッツのチームカラーの青とオレンジに塗られ、メッツの"NY"ロゴが描かれた。4トレインはヤンキースのチームカラーの青と白、そしてヤンキースの"NY"ロゴが描かれた。また、試合観戦者には無料の地下鉄アクセスが提供された。ヤンキースファンは"Yankees in 4 and not in 7"（それぞれの球場行きの電車の系統番号とかけて、ヤンキースは最長の7試合戦わなくても最短の4連勝で優勝を決めるという意味が込められている）と掲げる者もいた。この数字は、地下鉄の系統ラベルと同じデザインで、4は緑色の円、7は紫の円で囲まれていた。
近年では、前述の通り"サブウェイ・シリーズ"と言えば、現在のニューヨーク市内のチームであるニューヨーク・ヤンキースとニューヨーク・メッツの対戦を指す。両チームのホーム球場はニューヨーク市地下鉄でアクセス可能である。ヤンキー・スタジアムの最寄駅は161丁目駅で、シティ・フィールドの最寄駅はメッツ-ウィレッツ・ポイント駅である。
1940年以前に行われた、ヤンキース対ジャイアンツの5度のサブウェイ・シリーズに加え、この2チームは幾度かエキシビジョン・シリーズ (exhibition series) でも対戦している。この対戦は別名"シティ・シリーズ" (City Series) で、毎年行われたわけではないが、この両チームがワールド・シリーズに進出できなかった場合にワールドシリーズ中の10月に試合を行った。1940年以降は、ヤンキースは頻繁にワールドシリーズに進出したため、この開催は難しくなった。1941年から1957年までの17年間でヤンキースは12回ワールドシリーズに進出している（進出できなかったのは1944年、1945年、1946年、1948年、そして1954年である）。1957年以降は、ナ・リーグのジャイアンツとドジャースの両チームともニューヨーク市からカリフォルニア州に移転した。これらのナ・リーグの2チームがニューヨーク市から移転する以前、ヤンキースとドジャースは毎年シーズン半ばに市長杯 (Mayor's Trophy Game) と呼ばれる試合を開催していた。これは市内の草野球チームのためのチャリティゲームであった。ヤンキースからの収益はマンハッタンとブロンクスのチームへと寄付され、ドジャースからの収益はロングアイランドとスタテンアイランドのチームに寄付された。1957年にドジャースはロサンゼルスに、ジャイアンツはサンフランシスコに移転したため、この市長杯は終了した。この後、ニューヨーク市内のメジャーリーグチームはヤンキースのみとなったが、1962年にナ・リーグにニューヨーク・メッツが新設され、1963年に市長杯は復活した。両チームのオーナー間の諍いや利益をめぐる問題から、市長杯は1983年のシーズンをもって廃止された。1989年に、開幕戦前のオープン戦として"Mayor's Challenge"が復活し開催された。
1989年（平成元年）の第28回東京モーターショーで参考出品された「AZ550 Sports」（後述）の市販版ともいえるAZ-1は1992年（平成4年）9月24日に発表され、同年10月5日に発売。型式はE-PG6SA。エンジンがスズキ製で、スズキでもOEMモデルが発売されていたことで誤解されやすいが、開発にスズキは一切関わっていない。超小型ながらスポーツカーらしさを演出している特徴的な外観は、軽自動車唯一のガルウイングドアと、外装にFRP（シートモールディングコンパウンド）を多用した軽量ボディで構成されている。トヨタ・セラと同様グラスキャノピーデザインを採用し、ルーフ部のガラスに光の透過率を30%に抑えたセラミック処理を施し、快適性に配慮した。ボディは外装を簡単に取り外せるスケルトンモノコックという特殊なフレーム（メイン部材はペリメーター型）を採用して剛性を高め、外装がない状態でも走行が可能である（外装なしでの公道走行は不可）。車重は720 kg。開発当初、スペアタイヤはフロントに収納する予定だったが、衝突試験を行なった際にスペアタイヤがステアリングシャフトを押し、ステアリングホイールがドライバーに向かって突き出ることが分かり、急遽運転席後ろの荷物置きスペースへ変更された。ガルウイングドアの構造上、横転した場合は開けられなくなるため、横転後の脱出の際はドアガラスを割る必要がある。そのため型式認証時にも横転時の脱出不可ではとの指摘があったが、実際に横転させた状態から脱出可能であることを実証した資料を作製し、認証を得ている。当時のマツダは多品種少量生産を志向していたが、それでもなお利幅の少ない軽自動車のスポーツカーをマツダ本社工場で生産するのはコスト上困難で、生産ラインは、ボディ外板生産の協力会社である「クラタ」（現：キーレックス）に設置された。外観だけではなく走行性能は本格的スポーツカーそのものである。パワートレインはアルトワークスと共通で、F6A型3気筒DOHCターボエンジンをキャビン後部に（ミッドシップ）搭載し、ステアリングのロックトゥロックが2.2回転という機敏な操作性と軽量ボディとの組み合わせにより「究極のハンドリングマシーン」と銘打たれていた。しかし、足回り（特にリアサスペンション）の設計上コーナリング時のジオメトリー変化が極めて大きく、重心位置と相まってスピンや横転事故が多発した。また、極度のリア荷重のためフロントタイヤの接地圧が足りず、直進安定性の不備を指摘する評価もあった。ガルウィングドアに関しては、サイドシルがシートの座面よりも高いため、ミニスカートの女性を乗せるにはコツが必要だった。高価であったこと、実用性が低かったこと、ATの設定がなかったこと、発売された時期がバブル崩壊の最中といったこともあり販売台数は低迷、1995年（平成7年）6月に生産終了、同年12月までに販売終了となった。総生産（総販売）台数は4,392台。モータースポーツにおいては、ジムカーナA1クラスで定番のホンダ・シティ（GA2型）に対抗可能な数少ないマシンの一つだったが、前述のように横転した際の安全性に問題があり、火災などが発生した場合に消火と並行して救助する術がないため、出場に際してはクラッシュ時の救助の保証がないことに同意する誓約書が必要な場合もあった。生産（販売）台数の少なさと軽自動車のピュアスポーツカーというマニアックな性格から、生産（販売）終了後の中古車市場ではプレミア価格が付き、特にマツダスピードバージョンは更に高値が付いている。AZ-1は、平成初期の同期時に販売されていたホンダ・ビート、スズキ・カプチーノの頭文字から「平成ABCトリオ」と称されていた。