1949年（昭和24年）7月5日に書き下ろしとして河出書房より刊行された。擱筆日は同年4月27日である。出版社企画の「第五回書き下ろし長篇小説」として刊行されたもので、この時の担当編集者は坂本一亀（坂本龍一の父）であった。同年12月26日付の読売新聞の「1949年読売ベスト・スリー」に選ばれ、翌年1950年（昭和25年）6月25日に文庫版（三島作品最初の文庫本）が新潮文庫より刊行された。翻訳版は1958年（昭和33年）のメレディス・ウェザビー訳（英題：Confessions of a Mask）をはじめ、イタリア（伊題：Confessioni di una maschera）、オランダ（蘭題：Bekentenissen van een gemaskerde）、スペイン（西題：Confesiones de una máscara）、フランス（仏題：Confession d'un masque）など世界各国で行われている。
千葉県出身。ドイツ・ハイデルベルグ大学留学後、1972年、上智大学外国語学部ドイツ語学科卒業。極東ドイツ農産物振興会、メリタジャパン等を経て、1983年、トリンプ・インターナショナル（香港）に入社し、リージョナル・マーケティングマネージャー等を歴任。1986年、トリンプ・インターナショナル・ジャパン株式会社に入社。同社マーケティング本部長、代表取締役副社長等を経て、1992年、同社代表取締役社長に就任。2006年、同社代表取締役社長から退任。毎日開催される早朝会議での即断即決経営を武器に19年連続増収増益を達成。また、「デッドライン」、「残業ゼロ」、「がんばるタイム」、「課長以上への毎年二週間連続の有給休暇取得義務」等、スピードと効率重視のユニークな経営手法で赤字続きだった同社を女性下着業界第2位の企業に成長させた。2004年、「平成の名経営者100人」（日本経済新聞社）の一人に選出。2008年、第37回ベストドレッサー賞〈政治・経済部門〉を受賞。現在は、吉越事務所代表を務め、国内各地で経営コンサルティングや講演・執筆活動を中心に活躍。
吉越 浩一郎（よしこし こういちろう、1947年 - ）は、日本の実業家。千葉県出身。トリンプ・インターナショナル・ジャパン株式会社元代表取締役社長。吉越事務所代表。「平成の名経営者100人」に選出。第37回ベストドレッサー賞〈政治・経済部門〉受賞。
老朽化した戸建て住宅や、低未利用地が多かった大泉学園駅北口で再開発の機運が高まり、大泉学園駅北口地区第一種市街地再開発事業として建設された。低層部には商業施設が配置され、駅と結ぶペデストリアンデッキも建設された。大泉学園駅周辺では最も高い建築物である。商業エリアの名称はGrand Emio大泉学園、公共施設を含めた名称はリズモ大泉学園となっている。
小児運賃のほか、前述のように割引対象者を装ったりして購入した航空券を不正に使用したり、他人名義の航空券で搭乗する行為がある。この場合も不正搭乗となり、当該区間の最高額の運賃および料金と、その2倍相当額の請求となる。さらに大韓民国やインドでは、航空機に不正搭乗して同じく、当局に摘発されたケースがある。
タクシーに乗車したものの、最終的には運賃を支払わずに検挙される例がある。昨今発生している事例としては、長距離にわたって乗車し最終的には運賃を支払わないなど、1回あたりの被害額が高額になる例も多く報道されている。例えば、東京都大田区から青森市までタクシーを走らせ、28万円余りの運賃を支払うことなくタクシーを降りて逃走し、検挙された例があるが、通常のタクシー会社では長距離の場合は事前に所持金を確認し、上司や運行管理者の承認を得てからの乗車が一般的である。
運賃箱に運賃を入れず、または満たない額を投入し降車する例や、偽造の回数乗車券および定期乗車券を使用して乗降する事例もある。後払いの多区間制路線において、乗車後バスが進行し、整理券番号が変わった段階で他の乗客に紛れて整理券を入手、またはICカードをタッチし運賃を安く見せかける例もあるが、奈良交通ではこれを防ぐため、整理券を1枚取るごとにチャイムが鳴る仕組みとなっている。
ドイツでは、DB（ドイツ鉄道）などの公共交通機関では自動改札が設置されておらず、購入した切符を駅員の手や機械で切るという方式が採られている。そのため、いわゆる改札・自動改札が設置されていないが、列車内などでは定期的に検札官などによるチェックがなされ、無賃乗車（Schwarzfahrenと呼ばれる）が発覚すると高額の罰金が課される。この高額の罰金が抑止力となり、自動改札などがドイツ国内では導入されていない。
1872年10月2日、1時間50分遅れで運行していたロンドン・ユーストン21時00分発の夜行のスコッチ・エクスプレスが7時50分にカーライルを発車した。この列車は機関車2両と車両18両で編成されていた。カートルブリッジ駅のすぐ北側のソルウェイ・ジャンクションは完全に連動装置で防護されていたが、駅自体は防護されておらず、また絶対閉塞システムも稼働していなかった。7時55分、貨物列車が同駅に到着し入換作業を開始した。渡り線のポイントは信号扱手ではなく地上のレバーによって操作されており、さらに信号扱所から300ヤード離れていた。ローカルルールでは信号機は停止を現示しなければならないとしていたが、この時は進行を現示していた。さらに、信号扱手は入換作業について知らされておらず、また急行列車の運行状況に関する通知を受けていなかった。カートルブリッジ駅の駅長は遅れて走行している急行列車がまだ駅を通過していないことを少しの間忘れ、貨車を渡り線のポイントを通して下り線に転線させた。駅長がそうしているうちに急行列車が40マイル毎時（約64 km/h）で走行してきて貨車と衝突した。先頭の機関車は最終的に今来たばかりの方向を向いて止まり、その炭水車はプラットホームの上にひっくり返り、2番目の機関車はレール上に留まったが、その炭水車と以降の3両の客車がその上にのしかかっていた。乗客11人と機関士1人が死亡した。この事故よりも前に発生した数々の事故のように、「連動装置と閉塞 ('interlocking and block working')」により事故を防止できるはずであった。