PIATは弾体に推進薬を内蔵せず、発射に用いられる装薬も少量のため、弾体の飛翔速度は直射型の対戦車兵器としては低速で、遠距離の目標や移動目標に対しての命中精度には難があった。実戦での使用統計によれば、熟練した射手が用いた場合でも、命中率は100ヤード（90m）で60%を超えることはなく、信管の作動率も75%に留まったとされている。発射に薬莢に充填した装薬や弾体内部の推進剤の噴射を用いる他の対戦車兵器と異なり、バネの反発力を使って発射する機構は簡易かつ軽量な構造を実現したが、発射筒に砲弾が固定されないため、下方を狙うと砲弾が滑り落ちてしまう構造上の欠点があった。また、強力なバネを用いているために引き金は指4本を使う必要があるほど大型で重く、発射時にブレを生じさせて照準が狂う原因となった。設計上は火薬の圧力でバネが再び縮められ発射位置まで後退することになっていたが、実際にはほとんど圧縮されることはなく、大半の場合は戦闘中に手動で再度コッキングする必要があった。バネの圧縮のためにはある程度の「引きしろ」が必要で、小柄な人間だと充分な引きしろが確保できない恐れがあり、身長5.5フィート（約167cm）以下の人間では通常の手順ではコッキングができない可能性があるとされた。コッキングに失敗する、もしくは作業中にうっかり手や足を離してしまった場合、外筒部はバネの力で激しく反発するため、射手は反跳した外筒部で負傷する危険があった。コッキングに必要とする力もかなりのもので、筋力、特に背筋の非力な人間が行うと背骨を痛める恐れがあった。上述のような構造上の問題はあったものの、前述の「100ヤード（90m）で60%の命中率」「信管の作動率75％」は同種の対戦車兵器としては特段に低いものではなく、アメリカ軍の“バズーカ”などと比べても標準的な範囲の数値である。挙げた戦果も決して少ないものではなく、戦後のイギリス軍の分析では、ドイツ軍戦車に対して与えた戦果のうち、航空機による地上攻撃、特に対地ロケット弾による対戦車攻撃の割合は6％ほどだが、PIATによる対戦車攻撃の戦果は7％程度あったとされており、PIATは有用な兵器であったとされている。1944年から1945年にかけてカナダ軍が実戦に参加した161人の将校に31種の歩兵用兵器の有効性について質問した調査では、PIATはブレンガンに続いて2番目に「最も効果的な武器」に挙げられている。
しかし、2006年5月、阪急ホールディングス（現・阪急阪神ホールディングス）の角和夫社長が阪神電気鉄道との経営統合に関連して「新大阪、十三、北ヤード、西梅田をつなぐ路線も可能」とコメントし、2004年10月の近畿地方交通審議会答申第8号に阪急電鉄と大阪市の提案により「中長期的に望まれる鉄道ネットワークを構成する新たな路線」として盛り込まれ、大阪市交3号線（四つ橋線）の延伸（西梅田 - 北梅田（仮称） - 十三間2.9 km）と合わせて1本の路線として建設することを示唆した。ちなみに、新大阪連絡線自体は答申路線には盛り込まれなかったが、参考資料である路線評価一覧表によると、開業30年間の費用対効果は1を超え、採算性についてもインフラ部の資金負担を負わなければ開業40年で営業主体が黒字となるA評価であった。なお、同年2月には新大阪駅付近の用地を利用したJR東海による新幹線ホームの増設に協力することを表明している。12月8日には、阪急電鉄・大阪市・国土交通省が都市鉄道等利便増進法に基づいて大阪市営地下鉄四つ橋線の西梅田 - 十三間の新線（西梅田・十三連絡線（仮称））に関する原案を固めた。建設主体を鉄道建設・運輸施設整備支援機構が行い、営業が阪急と大阪市に委ねられる。新駅（北梅田駅（仮称））は梅田貨物駅跡地再開発地域（北ヤード）の中央に建設される。また、これと同時に別計画の新大阪連絡線との相互乗り入れの可能性についても報道された。これを受けて、阪急阪神ホールディングスの角社長は、北ヤード2期工事の完成に合わせて、西梅田 - 北ヤード - 十三 - 新大阪間を同時に開業させたいとの意向を明らかにした。ただし、大阪市営地下鉄四つ橋線の西梅田駅と阪神電気鉄道の梅田駅の隧道の深さが同じであり、営業しながらの延伸は実質不可能（当地のような軟弱地盤の地下駅を営業しながら切り下げる工事を行った例は日本にはない）であり、かつ地盤も軟弱なため、工事は難航が予想される。2008年4月10日には、国土交通省による『「速達性向上施策における事業スキームの検討に関する調査」結果 - 西梅田・十三連絡線（仮称）の事業実現化方策に係る深度化調査 - 』が発表されたが、整備計画案では新大阪連絡線についても合わせて検討され、「西梅田・十三連絡線（仮称）」（西梅田 - 十三）、「西梅田・十三連絡線（仮称）+新大阪連絡線」（西梅田 - 十三 - 新大阪）のいずれのケースでも良好な事業性が確認された。なお、十三駅は地下、新大阪駅ホームは地下・地上・高架の3案が提示されている。また、十三 - 新大阪間の建設費は全線地下で400億円、一部高架の場合350億円、一部地平の場合330億円と試算されている。なお、新大阪駅のホームが高架に決定した場合、地下鉄御堂筋線のホームに隣接しての設置になると思われるが、既にこの用地の一部は新幹線ホームの増設に使用されたほか、新幹線ホームに隣接した複合ビル「新大阪阪急ビル」が阪急電鉄により建設されている。2012年には、なにわ筋線に代わる新大阪 - 関西空港間のアクセスルートの一部として検討されていると報じられる。