デイタイムランニングライト（Daytime Running Light）（以下DRL）は、フロントヘッドライトに内蔵、またはその付近に別ユニットとして設置させる。点灯はフロントのその部分のみで、テールランプやナンバー灯などは連動しない常時点灯型のランプである。LEDを採用することが多く、ヨーロッパでは2011年から義務化されており、日本のメーカーではレクサスが搭載していたが、保安基準に適合しないことからDRLはポジションランプ扱いとして減光された状態で消灯できるようにされていた。遅ればせながら、2016年10月に保安基準の改正が行われ、EUの保安基準を準用するかたちでDRLが正式に昼間走行灯として認められた。アウディジャパンは2017年8月10日から8月以降に出荷される全車種にDRLを標準で搭載されると発表した。日本でDRLを標準装備されるのはアウディが初である。ビー・エム・ダブリュー（BMWジャパン）も8月31日、今後販売する全てのBMWモデルにデイタイムランニングライト（DRL）を標準装備すると発表し、日本国内において全車標準化はアウディに続いて2番目となる。しかしながら、アウディジャパンが日本向けに設定したDRLは単なるスモールライト（リヤ・ナンバー灯含む、室内イルミネーションは消灯）の点灯に過ぎず、本来のDRLとしての輝度はないため昼間時の他車への存在アピールという主たる目的は果たせず、本質的機能ではなく単なるドレスアップであることが確認されている。下記問題点で触れられている通り、テールランプの昼間点灯はブレーキランプを見落とされる危険も内包するといわれており、日本におけるDRLの普及に弾みとなるかブレーキとなるか注視される。BMWに関しては現場判断で認可前に認証取得の車両においても、リプロ（車両コンピュータのシステムアップデート）を実施することで正規DRL照度点灯化する対応を取っている模様である（ボルボジャパンも同様）。一方で、フォルクスワーゲングループジャパン（アウディジャパン含む）は認可前登録車両については、ユーザーが車両データ書換によってEU基準DRL点灯している車両に関しても、従来通り消灯処置の対応とすることを公式にアナウンスしている。
東海道新幹線は営業線における踏切が皆無であるが、開業当初から前照灯・尾灯共に常時点灯で運行した。新幹線以外では、1989年3月11日にJR西日本で列車の被視認性と安全性や運転保安度の向上などを目的に開始したのを皮切りに、JR全社と大半の私鉄で実施されている。大手私鉄では1990年10月29日に初めて名古屋鉄道が完全実施した。地下鉄路線では以前から地上区間を含め、事業者の「運転取扱心得」などに定めて常時点灯としている路線が大半であった。多くの鉄道事業者は、ラッシュ時と閑散時の需給変化に応じて、運転間隔と列車の編成両数の増減で対応しているため、編成中に乗務員室や運転台同士が向かい合う形で連結されることも多い。ホームから連結面間の空隙への旅客の転落防止措置として、現在では新製車両に転落防止幌の取り付けが義務付けられているが、運転台側に関しては運転時の乗務員の視界確保や、見栄えを理由に取り付け対象外となっていた。ニューヨーク市地下鉄や、創始期の大阪市営地下鉄のように、運転台の妻面に転落防止用のチェーンや可動柵を装備している車両もある。2010年12月にJR西日本神戸線舞子駅で発生した運転台同士の連結面間への転落死亡事故を受け、同社は水平設置形の転落防止幌の試験も行っていたが、2011年5月から同社管内で運転するすべての中間に組み込まれた運転台において、この箇所へ転落を防止する注意喚起を目的として、向かい合う双方の車両の前照灯を常時点灯とした。関東地方の大手私鉄は、1995年2月21日に京浜急行電鉄が全線で常時点灯を開始し、順次全事業者で実施された。その後は関西並びに九州大手私鉄でも1998年3月17日に近畿日本鉄道が全線で常時点灯を開始した後、順次全事業者で実施されている。地上のモノレール路線は、昼間点灯を実施する会社はない。新交通システムは、進行方向は終日点灯するゆりかもめ、ホームに柵などはないが昼間の地上部は消灯して運転する山万ユーカリが丘線、など各様である。尾灯は常点灯とする事業者が現在は多数を占めるが、小湊鐵道キハ200形は尾灯のまわりに後部標識板を装備した車両もあり、日中には尾灯を点灯せず標識灯を使用する場合もある。日本国外では、台湾鉄路管理局の客車などで同様の例が見られる。
2012年（平成24年）10月4日の都議会本会議において、「我々臣民としては、国民主権という傲慢な思想を直ちに放棄」すべきとして、憲法無効論に基づく大日本帝国憲法の復活確認を求める請願に賛成票を投じた。請願は憲法無効論者である弁護士の南出喜久治ほか5034人により提出され、野田代表と土屋敬之都議（当時は無所属、現在は日本維新の会所属）が紹介者となったものである。9月18日に開かれた総務委員会では全会派の反対で不採択とすべき旨の議決がなされ、本会議でも東京維新の会所属の3名と土屋の計4名が賛成に回ったものの、民主・自民・公明・共産・生活者ネット各党などの反対により否決された。この件に関して上部組織にあたる日本維新の会の橋下徹代表は、憲法無効論は理論的にはともかく実際には一般有権者の支持を得られない主張であり、党として採用することは無いとしつつも、10月9日の時点では、「地方議会は維新八策のうち地方に関係することは100%賛同してもらわないといけないが、そうでない部分は政治家の自由行動だ」と記者らに述べ、東京維新の会の行動を容認する姿勢を見せていた。ところが日本維新の会の内部から批判が噴出したこともあり翌10日には一転、「上記請願への賛成は維新八策に反する。完全に政策で一致しないと連携はありえない」として両党の連携を保留するとの通知がなされ、橋下代表も、「大日本帝国憲法復活なんてマニアの中だけの話だ。謝罪文を提出するくらいならパフォーマンスめいたものはやめてほしい」と東京維新の会への不快感を示すようになった。この事態を受けて野田代表は、「憲法無効論は石原都知事も支持しており東京では受け入れられている」と反論しつつも、「憲法無効論者である都知事との関係に配慮して賛成したが、軽率だった。引き続き日本維新の傘下に入ることを目指し、今後はすべての指示に従う」として、日本維新の会に謝罪文を提出し、代表を辞任する意向を示した。日本維新の会は執行役員会を開いて今後の連携や野田代表らの入党の是非を検討するとした。11月になって野田代表は正式に辞任し、後任に党相談役で日本維新の会の次期総選挙公認候補に内定していた山田宏元杉並区長が就任した。山田新代表は憲法無効論を採らず改憲を目指すと表明したこともあり、同月14日付の協定で正式に日本維新の会の地方支部として認められる運びとなった。