他国から納入・譲渡・長期間でのリースによるものが大半。「カルカン-M」（Калкан-М）級哨戒艇×10隻（全長10m、兵装：大口径機関銃及び「ストレラ」型携帯式防空手段。4隻が納入済み）、並びにより強力な「グリフ」（Гриф）（又は輸出型の「コンドル」（Кондор））級軍用艇（全長24m、数基の大口径機関銃、30mm機関砲、並びに軽魚雷を装備できる。）×10隻をウクライナから納入。「メリデン」級舟艇（全長25m）×2隻をアメリカから譲渡。沿岸警備艇×4隻、駆逐艦×1隻がイランから長期でのリース。同国独自のものでは測量艦×4隻、戦闘舟艇×5隻を保有。
トルクメニスタン海軍は、トルクメニスタン軍の海軍組織。総員約2千人。主要基地は、テュルクメンバシ（旧クラスノヴォーツク）であり、アムダリア川河岸のケリフに河川小艦隊基地がある。
北海高等学校から国士舘大学を経て、2014年にヴァンラーレ八戸に加入。2016年、栃木ウーヴァFCに移籍し 2017年に退団 した。2018年、アルテリーヴォ和歌山に入団した
第8回少年シリウス新人賞入選。その後、月刊少年シリウスで2008年1月号から2011年6月号まで『ルリアーにゃ!!』を連載した。
利用客はピーク時の約半分に落ち込み、経営改善計画実行後も実行前と同水準の赤字が見込まれた。これまで赤字を補填してきた経営安定化基金は2004年（平成16年）度で底をつく見通しとなるなど経営は厳しさを増す一方であった。2003年（平成15年）3月29日には北海道ちほく高原鉄道、北海道、沿線自治体を構成員とする「ふるさと銀河線関係者協議会」を設置し問題点や方向性の協議が始められた。2003年（平成15年）度の協議会では、北海道と沿線自治体は沿線住民の足確保という面では一致したが、北海道ちほく高原鉄道に対する財政支援について北海道は否定的な考えを示した。沿線自治体でも赤字負担の姿勢について差が生まれつつあった。北海道は、高速化は130 km/h走行の整備に約140億円かかる見通しであることから負担は不可能。バス転換の場合は鉄道と同水準の運行ダイヤはバスでも可能であり、系統の組み方によっては国や北海道の補助対象となることから自治体の負担は大幅に圧縮できる見通しであることが示された。経営安定化第一基金は元本は取り崩さないことになっているが、仮に取り崩せるようにした場合でも廃線まで取り置いておく必要がある額を除いたものは約17億円で、4年程度で底をつく。鉄道存続の場合に北海道が負担できる補助金は年間約4,500万円であることなども報告された。沿線自治体は鉄道廃止・バス転換ありきでは議論にならないと強く反発したが、北海道を納得させるような存続への具体策はなく、財政負担の覚悟も聞かれず、困ったときの北海道頼みといった依存体質をかえって露呈する形となった。沿線自治体は鉄道存続の姿勢を崩さなかったが、運賃値上げなどを行った上で北海道に対して赤字額の75 %を負担するよう要請（25 %は沿線自治体が負担）。その上で、高速道路の整備促進など地域振興は自治体の意向を尊重することを条件に、バス転換の議論も並行して進めることを容認した。これを受けた北海道は億単位の新たな負担は難しい。地域振興については早急に検討に入る旨の返答があった。また、民間から提案があった地域通貨の導入、簡易高速化、JR北海道への移管について、何れも実施困難であることが報告された。2004年（平成16年）の協議会では、本年度は増収対策など存続に向け最大限努力し、それでも経営改善の見通しが立たなければバス転換を決める。2005年（平成17年）度は営業を継続し、赤字補填についてはこの間に限り第一基金を充てる方向とする。ただし同年度はバス転換への準備期間および鉄道廃止手続に要する期間として考えることなどが確認された。3つの監査法人に依頼した経営分析の結果が出、2法人は「存続は困難で鉄道経営の限界を認識する時期。改善策も効果が限定的で有効な増収策は見当たらない。今後施設更新での出費も予想され、バス転換以外の方策は難しい」といった旨を表明。残る1法人は「自治体の財政支援が必要。支援がなければバス転換はやむを得ない」とした。会社の経営状況説明では、2010年（平成22年）度まで年間3億5千万円から4億600万円程度の赤字が予想され、鉄橋や車両の更新費用に29億円が必要、社員の深刻な高齢化が報告された。これらの報告を受けた北海道は財政負担の低いほうを選ぶとバス転換を主張。沿線首長からは存続要望と廃止容認が交錯した。道央圏・新千歳空港からオホーツク・知床へのアクセス強化として特急列車の運行要望が再燃した。札幌駅 - 北見駅間、特急「オホーツク」の現行経路と千歳線・石勝線・根室本線・ふるさと銀河線経由を比較し、ふるさと銀河線の最高速度を130 km/h対応とする全線改良で約35分、最高速度を85 km/hから95 km/h程度とする簡易高速化で約17分の所要時間短縮といった具体的な数値も出された。前者は費用が高額になる。後者は費用はそれほどでもないが現行経路の札幌駅 - 旭川駅間で高性能車両を導入すれば迫ることができることなどから具体化には至らなかった。また特急列車をふるさと銀河線経由とすることで石北本線の存廃問題が浮上する可能性も指摘された。2005年（平成17年）に入り北海道からバス転換した際の収支見通しが示され、損益は鉄道存続の半分以下で、バス路線維持の補助金措置により沿線自治体の負担も抑えられることが報告された。十分な議論を求め結論の1年先送りを主張する自治体もあったが、これまでの協議のけじめをつけるべきと3月までに存廃結論を出すことは変更されなかった。存続へ向けた案は引き続き出されたが、具体的な話を聞くべきという声もあるが、具体性や実現性がないと難色を示す声が相次ぎ、「時間が足りない」「現実路線を」が交錯する場面もあった。