アドルフ・フリードリヒ6世（Adolf Friedrich VI von Mecklenburg-Strelitz, 1882年6月17日 - 1918年2月23日）は、メクレンブルク＝シュトレーリッツ大公（在位：1914年 - 1918年）。アドルフ・フリードリヒ5世と妃エリーザベト・フォン・アンハルト＝デッサウの長男として、ノイシュトレーリッツ（現ドイツ・メクレンブルク＝フォアポンメルン州の街。de）で生まれた。ドレスデンでギムナジウムに入って学び、のちミュンヘンで軍務と並行して法学を学んだ。第一次世界大戦が勃発する数ヶ月前の1914年6月11日に公位を継承した。ところが1918年2月、ノイシュトレーリッツでアドルフ・フリードリヒは自殺した。死に至る理由は明らかでない。遺体はミロー（de）の「城の島」（Schlossinsel、de）に葬られた。
現代のポンプアクション・ショットガン、例えばレミントン870やモスバーグM500などは、トリガー・ディスコネクターと呼ばれる安全機構を備えている。これは、ボルトが後退したときにトリガーとシアの関係を断つもので、ボルトを閉じた後、トリガーを一度はなしてから引かないと、発射することができない。ウィンチェスターM1897のような昔のショットガンは、トリガー・ディスコネクターを装備しておらず、トリガーを引いたままだと、ボルトを閉じると同時に発射できた。射手によっては、トリガー・ディスコネクターがない方がより高速に連射できるので、トリガー・ディスコネクターのないイサカM37やウィンチェスターM1912のようなモデルを好む者もあった。
典型的なポンプアクションの火器は、銃身の下にチューブ型の弾倉をもち、これは可動式のフォアエンド（前床）のガイドの役割もする。フォアエンドを前に動かすと、弾が一発ずつ機関部の穴を通って（薬室に）装填される。弾倉の後ろにはラッチがあり、弾が必要になるまで、出てこないように保持する。銃にいっぱいまで装弾するには、弾を排莢口に直接入れて薬室に装填するか、弾倉から装填した後、弾をもう一発、弾倉に装弾する。交換式の弾倉やドラム式の弾倉のポンプアクションショットガンも存在するが、弾倉の一番上の弾を抜かないと装着できないものもある。
ほとんどのレバーアクション・ライフルと同じく、ほとんどのポンプアクションのショットガンやライフルの弾倉は交換式ではない。弾薬を一つずつ火器に装弾しなければならないので、再装弾に時間がかかる。ポンプアクションのショットガンの中には、Zlatoust RB-12 イタリア製のValtro PM5,フランキ・スパス15、アメリカ製のレミントン7600シリーズのように、交換式の箱型弾倉を使うものもある。
ポンプアクションの回転時間（cycling time）は短く、時にはセミオートを上回る。ポンプアクションの手動操作は、幅広い威力の弾薬に対応する。ガスオペレーションやリコイルオペレーションの火器で
ポンプアクションライフルやショットガンは、ハンドグリップを前後に往復させることによって、使用済みの弾薬を排出し、新しい弾薬を薬室に装填するしくみの銃である。ポンプアクションは、ボルトアクションよりもかなり素早く、また、レバーアクションよりもいくらか素早く操作できる。再装填するとき、トリガーから手をはなす必要がないからである。ライフルで用いられる場合、「スライドアクション」と呼ばれることもある。「ポンプアクション」という用語は、多くのエアソフトガンや空気銃にも用いられる。ペレットを装填して、スプリングや空気を圧縮するときに、似たようなメカニズムが使われるからである。
開業時は2軸電動客車7両（1-7番号は推定）、2軸附随客車2両（1.2）、2軸有蓋貨車4両（ワブ1-4）、2軸無蓋貨車4両（ト1-4）。1925年には2軸電動客車4両（製造所不明）を増備し8-11と付番した。1927年8月の久保町車庫火災により電動客車の11両が焼失したため、一時運転を休止したが新宿線（後の都電杉並線）より2軸電動客車2両（3は元京都電気鉄道4は元東京市街鉄道）を軌間変更（1067mm→1372mm）の上で移籍し、また王子電気軌道から2軸電動客車4両を借入し運転を再開した。この車両はまもなく譲受（5-9）した。また1928年10月に半鋼製2軸電動客車2両（1.2）を日本車輌製造で新製増備した。なお1949年に鉄道ファンが久保町車庫跡に訪れて廃車体を確認している。
1902年（明治35年）5月9日に第八十五国立銀行取締役の綾部利右衛門らの発起によって川越馬車鉄道が川越で設立された。設立時における役員構成は、取締役5名のうち社長の綾部をはじめ3名が入間郡川越町（現川越市）の商人であり、川越馬車鉄道は川越商人主導で経営されていたが、実際には馬車鉄道としては開業はしなかった。
台湾総督府により台湾縦貫鉄道が計画された際に、山線と海線双方が比較された結果、台中市を経由する山線の方が旅客及び貨物の運輸需要が大きいこと、有事の際に艦砲射撃による被害を防止できる観点から山線（現在の台中線）が建設された。台湾農作物の輸出量が増加し輸送量の増大が求められるようになると、山間部を走る山線では機関車の能力不足もあって輸送本数の増大が不可能となり、多くの貨物が駅に山積みされるという滞貨事件（たいかじけん）が発生するに至った。1919年（大正8年）、台湾総督の明石元二郎は、山線沿線の保守勢力を抑え海線の建設による輸送量増大に着手した。1920年（大正9年）12月15日、山線の王田駅（現在の成功駅）より清水までの通称・王田支線（現在は一部が成追線となっている）が開通し、1922年（大正11年）10月11日に海線が完工した。それと同時に縦貫線の一部に編入し、追分駅を設置、彰化駅までの直通運転を実現し、これにより貨物列車が山間部の台中駅を経由する必要がなくなり、台湾の南北輸送が大幅に改善された。