エクストラクションロープ（エクストラクションロープ）は、吊り下げに用いるロープ。特に、軍用のヘリコプターから人員を吊り下げて輸送を行う場合に使用される。ラペリング（Rappelling）ロープ、レスキュー（Rescue）ロープなどと用途によって呼称が変わるか併記されるが、ロープ自体は同一である。
RIB (rame inox de banlieue)はフランス国鉄の通勤形客車で、ステンレス製で編成片側に運転台をもち、車高が低いという特徴をもつ一群である。細分するとRIB60やRIB80があるが、この項ではそれらをまとめて扱うこととする。RIO形客車についてはRIOを参照。
その大きな圧電性からアクチュエータやセンサなどの圧電素子に多く用いられて、振動エネルギーを効率的に電気エネルギーに変換するため、振動吸収材としても使用される。また、強誘電性を用いた強誘電体メモリ (FeRAM) に用いるための研究も活発である。
2001年と2004年の2度、全米オープンで優勝した実力者である。これまでにヨーロッパツアーで14勝、アメリカPGAツアーで7勝を挙げる（メジャー大会である全米オープンの優勝は、アメリカ・ヨーロッパの両方のツアーで優勝回数をカウントされる）。同じ南アフリカ出身のアーニー・エルスとは若い頃からのライバルであり、親友でもある。世界ランキング自己最高位は3位。グーセンはアマチュア選手時代に、練習中に雷に打たれて大怪我を負ったことがある。1990年にプロ入りした後も様々な不運に遭い、1994年と1997年の全米オープンで優勝したエルスに比べて、国際レベルに開花するのが遅かった。しかし2001年6月の全米オープンで初日からトップに立ち、その後も好調なラウンドを続ける。最終日の18番ホールで50センチの短いパーパットを外し、マーク・ブルックス（アメリカ）とのプレーオフになったが、それを制してメジャー大会初優勝を飾った（全米オープンのプレーオフは、最終ラウンドの終了後もう1日［18ホール］ラウンドするシステムになっている）。この優勝を機に、それまでヨーロッパツアーを中心に活躍してきたグーセンは、米国ツアーに戦いの場を広げることになった。2001年11月、日本の太平洋ゴルフクラブ・御殿場コースで開催された世界ゴルフ選手権の「EMCワールドカップ」に南アフリカ代表として出場、アーニー・エルスとコンビを組んで優勝した。この時はアメリカを含む4チームによるプレーオフを制している。2001年と2002年の2年連続で、グーセンはヨーロッパツアーの賞金王（賞金ランキング1位）になった。2004年に全米オープンで3年ぶり2度目の優勝を果たした時は、同年のマスターズ優勝者フィル・ミケルソンとの一騎討ちを制している。2005年の同大会で、前年優勝者のグーセンは3日目を終えて単独トップに立ち、大会連覇を目前にしていたが、最終日に81（11オーバー）をたたいて失速した。2009年3月の「トランジション選手権」において、アメリカツアーで4年ぶりの7勝目を獲得した。日本のトーナメントに招待選手として出場したこともあり、初来日だった1997年の「ダンロップ・フェニックス選手権」では7位に入っている。2001年のワールドカップ以来の来日となった2004年の「サントリーオープンゴルフトーナメント」でも7位の成績を残した。
19世紀末の速度記録車両には既に魚雷形などの流線型車体が出現しているが、流体力学を意識して設計された流線型自動車の出現は、第1次世界大戦後のことである。1921年に航空機設計者だったエドムント・ルンプラー（Edmund Rumpler, 1872年 - 1940年）が開発した流線型車「トロッペンワーゲン」（Tropfenwagen）は、飛行船のゴンドラのような不格好なスタイルで、注目は集めたものの成功しなかった（水滴形の流線型を指向したが、平面的な発想ゆえに車体側面の空気抵抗しか考慮されていなかった）。その後の1923年以降、ハンガリー出身でツェッペリン社の研究者だったパウル・ヤーライ（Paul Jaray, 1889年 - 1974年）によって、より現実的な流線型車体が考案された。ヤーライの提唱した流線型自動車は、ボンネットや屋根、フロントウインドシールドに曲面を取り入れ、後部は長いテールをのばして、車体全面が空気の流れに逆らわないようにデザインされていた。また、正面からの投影面積を小さくする努力が為され、ボンネットや屋根をできるだけ低くする配慮が図られた。1923年、ヤーライ理論によってドイツ製の小型車レイ・T6（1,500cc・20HP）のシャーシに架装された流線型ボディ試作車は、小さく非力なエンジンでありながら原型車の70km/hに対し100km/hに到達する飛躍的高速を達成し、燃費も改善する成績を収めた。続いて他社の既存シャーシでも同様な実験を繰り返していずれも大幅な速度向上を達成、着想の正しさは証明された。しかし、ヤーライ・タイプの流線型車体は、1920年代の常識からはあまりにもかけ離れ、実用面からもまだ難のあった姿ゆえに、すぐさま量産車に導入されることはなかった。ヤーライ自身は既存のフロントエンジン小型車に流線型ボディを架装する形で試作車を製作していた。当時の自動車は水冷エンジンのラジエーターの背が高く、エンジンもスペースを取るロングストローク形機関を直立させて高い位置に搭載していた。これはボンネットが高くなりがちで、徹底した流線型スタイルを採るには障害になっていた。なお、ヤーライ理論に基づくスタイリングを持つ自動車で、史上もっとも有名なのは、フェルディナント・ポルシェが設計したKdf（1938年。のちのフォルクスワーゲン・ビートル）である。