イギリスでは3位、アメリカでは5位とダブル・プラチナを獲得。チャート最高位こそ前作『サタニック・マジェスティーズ』を越えられなかったものの、音楽に関してはほとんどの批評家がその曲と彼らのルーツへの回帰を高く評価、前作で下がったバンドへの評価を回復する事に寄与した。ローリング・ストーン誌のヤン・ウェナーは、「ストーンズはロックンロールと共に帰ってきた。彼らの新しいアルバムは、短いロックンロールの歴史に足跡を残すだろう」と書いて賞賛した。本作の成功により、ストーンズは彼らが進むべき方向性を確認した。キース・リチャーズも2002年のインタビューで、『メイン・ストリートのならず者』と本作を挙げて「最高傑作の一つ」と語っている。ローリングストーン誌が選ぶオールタイム・ベストアルバム500（2002年の大規模なアンケートで選出）において58位、VH1によるグレーティスト・アルバムに於いては67位となった。
1960年代後半のストーンズはルーツであった黒人音楽から離れ、サイケデリック・ムーブメントに完全に浸かり、当時のストーンズ・ファンクラブではバンドの将来についてディスカッション大会まで開かれるほど、ファンの間では不安が広がっていた。その不安を吹き飛ばすかのように、1968年5月にリリースしたシングル「ジャンピン・ジャック・フラッシュ」は全英1位の大ヒット。そしてそれに続く本作は、ロックバンドとして原点に立ち返ったストーンズの姿を誇示したものとなった。ミック・ジャガーはバンドがその方向性を決定づけるプロデューサーが必要であると考え、1968年初めにスペンサー・デイヴィス・グループやトラフィックのプロデューサーであったジミー・ミラーの招聘を決定した。結果は成功し、以降『レット・イット・ブリード』、『スティッキー・フィンガーズ』、『メイン・ストリートのならず者』という傑作アルバムを次々と生み出し、その関係は1973年まで続いた。バンドは7月のリリースを目標にして3月15日よりロンドン、オリンピック・スタジオにてレコーディングを開始した。以降、レコーディングは散発的に行われ、ロサンゼルスで最終的なオーバーダブとミキシングを行い、7月5日までには完成した。本来であればジャガーの25回目の誕生日である7月26日に発売される予定だったが、後述するようにジャケットデザインをめぐってバンドとレーベルの間に対立が起き、リリースは結局年末までにずれ込んだ。「悪魔を憐れむ歌」や「ストリート・ファイティング・マン」のようなバンドの新しい方向性を示す曲がある一方で、エレキギターよりもアコースティックギターを中心に据えたサウンドが目立ち、ドラムスを使用しない曲が3曲もあるなど（「ノー・エクスペクテーションズ」、「ディア・ドクター」、「ファクトリー・ガール」）、ルーツであるブルースへの回帰がより強調された内容となっている。本作でのギターは大半がキース・リチャーズによるものである。一方、ブライアン・ジョーンズの心身の不調は前年以上に深刻なものとなっており、彼の本作への貢献度は前作『サタニック・マジェスティーズ』以上に少なかった。ジョーンズはレコーディング期間中の1968年5月21日に、保護観察中にもかかわらずカナビス樹脂所持の罪で再起訴されている。結局罰金刑に処せられ収監は免れたものの、バンドはジョーンズの解雇と新メンバーの採用を考え始めるようになった。ジョーンズの当時の様子は、ジャン＝リュック・ゴダールによるドキュメンタリー映画『ワン・プラス・ワン』に描かれている。1968年12月10日、11日にバンドは本作のプロモーションとして、『ロックンロール・サーカス』と名付けられたTVショウを、ジョン・レノン、エリック・クラプトン、ザ・フーなど多数のゲストを招いて収録した。映像と音源は当時のマネージャーのアラン・クレインが掌握しており、クレインとの関係が切れたことにより作品は封印されてしまうが、1996年にVHSとサウンドトラックがアブコ・レコードから発表。四半世紀以上経てようやくファンの元に届けられた。
西武秩父線は、秩父方面への観光輸送のほか、沿線に所在する武甲山より産出される石灰石を原料として生産されたセメント輸送を目的として、池袋線の終点であった吾野駅から西武秩父駅に至る延長18.9kmの路線として1967年（昭和42年）7月に着工、1969年（昭和44年）10月に開通した。吾野 - 西武秩父間は全区間にわたって秩父山系を貫く形で経路が選定されたことから、当時の私鉄路線における最長山岳トンネルであった正丸トンネルを始めとしたトンネルと最急勾配35 ‰の勾配区間が各所に点在する山岳路線となり、セメント輸送列車を牽引する電気機関車には、同区間を運転可能とする牽引力と、都市部区間において電車の運行ダイヤを妨げない高速性能の両立が要求された。また西武秩父線は全区間単線で建設されたことから、列車本数設定に関する制約が複線路線と比較して厳しいため、貨物列車については一列車あたりの輸送量を増やすことによって運行本数を少なくし、同時に輸送コストを抑制することも併せて求められた。しかし、当時西武鉄道が保有した電気機関車各形式は、いずれも小出力の旧型車であったことから重量列車を牽引するには性能不足が明らかであり、牽引力・定格速度とも従来車とは一線を画す強力な電気機関車を新たに製造する必要性が生じた。こうして設計・製造されたものがE851形電気機関車（以下「本形式」）である。1969年（昭和44年）9月から同年10月にかけて、E851 - 854の4両が順次新製・導入された。最大で換算両数100両・牽引荷重1,000 tに達するセメント輸送列車を牽引するため、本形式は動軸を6軸備えるF形電機として設計され、各部の設計は当時の日本国有鉄道（国鉄）における最新型のF形電機であったEF65形電機およびEF81形電機の仕様を概ね踏襲した。本形式の形式称号「E851形」は、前記国鉄型電機2形式を設計の基本とした車両であることを意味して付与されたものである。ただし、車体外観には西武鉄道独自の設計思想が取り入れられ、車体塗装は赤（スカーレット）とアイボリーの2色塗装とし、ローズレッド1色塗装であった西武鉄道に在籍する従来形の電気機関車と比較して新鮮な印象を与えるものとした。本形式の製造は電気機器を三菱電機が、車体を三菱重工業がそれぞれ担当し、三菱重工業三原製作所において組立が実施されたが、これはセメント輸送の荷主が三菱鉱業セメント（現・三菱マテリアル）であり、同社との関係性から三菱グループの三菱電機・三菱重工業へ発注されたものとされる。