全翼機やロケット兵器等のプロジェクトは非常に高額で当時の技術では非現実的であったために放棄されたと考えられている。しかし、英国の航空省は戦後、定期旅客機用としてHo XVIIIの発展型を研究していた。また、ズィルバーフォーゲルの基礎理論は宇宙時代の揚力物体デザインに発展性があると証明されている。航続距離だけに関して言えば、当時のドイツには最大航続距離11,025 kmのメッサーシュミット Me 261 アドルフィーネが存在している。パリ - ニューヨークの往復に要する飛行距離は11,680 kmであることから、当時の技術でも大西洋を横断してアメリカを爆撃することは技術的に不可能だったわけではなかった。アメリカ爆撃機で設計された爆撃機を有効な兵器にするには多くの技術的難関に挑まなければならなかった。もしヒトラーがこの計画により多くの時間を費やしていたなら、これらの兵器は実現する可能性はあったかもしれない。しかしこれらの兵器はドイツが原子爆弾（原子爆弾を開発するにはさらに多大な資源と時間が必要ではあるが）を開発していなければアメリカに有効なダメージを与える兵器にはなりえない。原子爆弾とこの爆撃機が運用された場合、戦争の結末は大きく左右されただろう。
オイゲン・ゼンガーは翼を備えたロケットを多数設計している。今日、最も良く知られているのはオイゲン・ゼンガーが第二次世界大戦前に設計したズィルバーフォーゲル（Silbervogel）と呼ばれる宇宙爆撃機である。また、A4bロケット（V2ロケットの有翼型）が1944年の後半から1945年の前半までの期間、繰り返してテストが行われていた。また、A9/A10ロケット、通称アメーリカ・ラケーテ（Amerikarakete）はICBM（大陸間弾道ミサイル）として計画されていたが計画どまりだった。
他の提案として、ジェットエンジンやロケットエンジンを動力とする全翼機という非常に珍しい提案も存在した。ホルテン兄弟は既存のホルテン Xの設計の経験を元に6発のターボジェットエンジンを動力としたホルテン Ho XVIIIを設計した。アラド社も6発のジェットエンジンを動力とした全翼機、アラド E.555の設計を提案した。しかしこれらの案は全て計画どまりに終わっている。
歴史家デイヴィッド・アーヴィングは、ニューヨークを爆撃する方法が1942年5月～6月の間にドイツ空軍会議でいくどか議論されたと述べている。多くの注目を集め、指示された案の一つが前述の肩車計画であった。しかし、空軍元帥のエアハルト・ミルヒはこの計画では少量の爆弾しか運用できず、計画規模に対して相手に与える打撃が小さすぎるとして反対していた。1942年6月4日に、エアハルト・ミルヒとアルベルト・シュペーアはヴェルナー・ハイゼンベルクによるハルナック・ハウゼでの原子分裂の講義に出席した際、シュペーアはこの研究により原子爆弾が設計できるようになるのかハイゼンベルクにたずねている。このときハイゼンベルクは2年間はかかるが可能であると答えている。都市を破壊するにはどの程度の大きさが必要なのかという質問に対しては、フットボールのサイズくらいであると返答している。ハイゼンベルクはこの研究を継続するために必要な資金・希少材料の提供、そして軍に拘束されている研究者の解放を求めた。原子爆弾を運搬する手段として、肩車計画がドイツ空軍とドイツ海軍の合同会議で再び日の目を見た。しかし計画は数週後の1942年8月21日に放棄された。ドイツ海軍が航空機乗組員を回収する為のUボートをアメリカ沖に配置することができなかったためである。ドイツ海軍がドイツ空軍に対して協力しなかったためにこの計画は頓挫した。
北九州市の小倉北区と小倉南区とを結ぶ小倉線を運営している。当初、北九州市による直営も検討されていたが、1972年（昭和47年）11月17日に公布・施行された「都市モノレールの整備の促進に関する法律」（都市モノレール法）による「都市モノレール建設のための道路整備に対する補助制度」の適用を受けることになり、その事業運営主体として北九州市が52%、民間が48%を出資する、資本金22億円の第三セクター会社として1976年（昭和51年）7月31日に設立された。民間48%のうち大口出資企業は西日本鉄道がおよそ20%、次いで九州電力が6%、他に新日本製鐵が6%、住友金属工業が5%などであった。当初の計画では、国鉄（現JR九州）小倉駅北口地区の振興を狙って、小倉駅の北側に起点駅を設ける予定であった。しかし、山陽新幹線を乗り越えることが困難であるなど現実的でなかったため、小倉駅南側に駅を設けることとなった。ところが、開業当初は景観問題から地元商店街の猛反発に遭い、小倉駅への乗り入れができず乗り換えに不便が伴った。小倉駅周辺のモノレールの地下化を求める声もあったが、コスト・技術面から現実的ではなく、実現していない。小倉駅での徒歩連絡という不便のためにモノレール利用客数は予想を大きく下回り、長期間にわたる赤字の原因となったが、1998年（平成10年）の小倉駅乗り入れを機に利用者数が増加、単年度では黒字を出すまでになった。それでも2004年度末で約148億2千万円の債務超過状態にあり、経営体質の改善が急務となっていた。そこで、2005年（平成17年）に産業活力再生特別措置法に基づく再生計画の認可を受け、まず同年9月に既存の資本金82億円について100%減資を実施すると同時に、北九州市からの借入金270億3880万円についてデットエクイティスワップを実施して債務超過を解消（この時点で北九州市が全株式を保有することになる）、さらに11月には資本金および資本準備金を取り崩すことで未処理損失を一掃した。小倉線の建設は西鉄北方線廃止と引き換えの事業でもあったため、開業時には西鉄北九州線の一部の乗務員が移籍している。小倉駅乗り入れ10周年を迎えた2008年（平成20年）には、かつて車両で使用されていた吊革を再利用した小倉-企救丘間の「吊革きっぷ」を販売し、3月29日の発売から数日で売り切れた。