本船はオースタル・ハル130チャータリング有限責任会社（Austal Hull 130 Chartering, LLC）が所有している。2007年2月、軍事海上輸送司令部はオースタル・ハル130チャータリングと2011年9月までの4年間（1年間のオプションを含む）で13,395,944ドルの固定価格契約を結んだ。2011年12月、契約は更新され、2014年1月まで延長された。2014年10月、第3海兵遠征軍の極東地域での運用サポートのために契約が再度更新された。2002年には、アメリカ太平洋軍の一員としてタイで行われたコブラゴールド2002に参加した。2011年3月には、東日本大震災への米国の対応の一環（トモダチ作戦）として運用された。この際の活躍により表彰され、メダル（en:Merchant Marine Outstanding Achievement Medal）が授与された。横浜で軍事海上輸送司令部のマーク・H・バズビー海軍少将が乗船して式典が行われた。
1908年（明治41年）3月の帝国鉄道庁による国営青函航路開設当初は、先発の日本郵船と2社競合であったが、1910年（明治43年）3月の日本郵船撤退以降、帝国鉄道庁改め鉄道院青函航路の貨物輸送量増加は著しく、1910年（明治43年）度の7万2625トンから、4年後の1914年（大正3年）度には15万4716トンへと倍増していた。1910年（明治43年）1月には義勇艦うめが香丸（3,022総トン）を傭船し、同船解傭の1911年（明治44年）1月には、その後継として会下山丸（えげさんまる）（1,462総トン）を傭船し、比羅夫丸型2隻と合わせ、3隻体制を維持した。さらに、阪鶴鉄道が発注し、同鉄道国有化後の1908年（明治41年）6月竣工後は山陰沿岸を行く舞鶴 - 境 間航路で運航された第二阪鶴丸（864.9総トン）を、1912年（明治45年）3月の同航路廃止後、関釜航路での使用を経て、同年6月青函航路へ転入させ4隻目とし、同船転出の1914年（大正3年）7月からは、万成源丸（886.94総トン）を傭船して4隻体制維持し、増加する貨物輸送に対応した。しかし、1914年（大正3年）7月の第一次世界大戦 勃発は、その後の大戦景気と、世界的な船腹不足による海運貨物の鉄道への転移をもたらし、鉄道連絡船航路である青函航路の貨物輸送量も、1916年（大正5年）度からの増加はそれ以前にも増して著しく、翌1917年（大正6年）度には36万1259トンと、3年間で2.3倍にも達し、同年以降滞貨の山を造る混乱状態に陥ってしまった。一方旅客輸送人員も、1910年（明治43年）度の22万3524名、1914年（大正3年）度の28万8964名から、1917年（大正6年）度には49万4827名へと急増し、 客貨双方の抜本的な増強策が求められた。これより前、同様に貨物輸送量の増加著しい関門航路では、同航路の荷物輸送を一手に請負っていた宮本組の宮本高次の発案により、木造の貨車ハシケを用いた日本初の貨車航送が、1911年（明治44年）10月1日、下関 – 小森江間で開始された。この航路は関森航路と通称され、鉄道院からの請負で宮本組により運航されたが、その有用性と確実性を目の当たりにした鉄道院は、1913年（大正2年）6月1日、これを買収、直営化した。さらに1919年（大正8年）8月1日からは自航式貨車渡船第一関門丸・第二関門丸も就航させ、貨車ハシケと併用していた。この貨車航送の実績が良好であったことから、鉄道院運輸局船舶課は、1918年（大正7年）これら貨車ハシケを自航式とし、15トン積みワム型有蓋貨車16両積載と大型化したうえ、比羅夫丸型を上回る685名の旅客も乗船できる車載客船とし、これを青函航路へ投入して、一挙に客貨輸送力不足を解消しよう、という画期的な改革案を立案した。貨車航送、あるいは貨車以外の車両も含む車両航送では、岸壁停泊中、陸上軌道と接続した船内軌道へ、あるいは船内軌道から、貨物や荷物を積載した車両を、そのまま機関車で押し込んだり引き出したりして積卸しするため、荷役時間の大幅短縮による貨物・荷物の速達性向上、連絡船折り返し時間短縮による船と岸壁の稼働率向上、積替え不要による貨物・荷物の損傷や紛失の激減などの利点があった。しかし、車両積載場所が船艙ではなく車両甲板上に限られるため、重心が高くなり、同じ重量の貨物を積載するにはより大型の船を必要とし、その構造も複雑で建造費も増大し、さらに岸壁には車両を安全に積卸しするための専用の設備を要し、他航路への転用も制限される、などの問題点もあった。当初は鉄道院内でも反対論が多かったが、国鉄全車両の自動連結器化が1925年（大正14年）に実施されることになり、青森港第1期修築工事も1924年（大正13年）には竣工することとなったため、この機会に全国規模の貨車直通運用を開始すべき、として1919年（大正8年）、この車載客船による車両航送案は採用された。さらに1920年（大正9年）9月決定の最終要求条件では、郵便手小荷物車積載可能な中線を含む船内軌道3線となり、旅客定員も940名とされ、当初案よりかなり大型化していた。当時、日本にはこのような大型の車載客船建造運航の経験がなかったため、鉄道院改め鉄道省 は、1909年（明治42年）開設のバルト海を行く　ドイツ　ザスニッツとスウェーデン　トレレボリ間航路（58海里）の3,000総トン級車載客船ドロットニング・ヴィクトリア号などを手本として設計し、1921年（大正10年）12月に浦賀船渠へ2隻、翌1922年（大正11年）12月には三菱造船長崎造船所へさらに2隻の建造を発注した。