1970年代にはシェクター社などの、ストラトキャスター用の改造部品を製造・販売するメーカーが登場し始めた。これは既に見たように、ストラトキャスターが大量生産される工業製品として設計されていたため、部品の交換が容易であったことによる。また、グレコやフェルナンデス、アイバニーズなど、ストラトキャスターのコピーモデルを製造販売する会社も現れる。1980年代に入ると、本家であるフェンダー社のストラトキャスターよりも高価な材料を用い、高精度な工作によって製造された高級なストラトキャスター派生モデルが一般化する。また、1970年代末に登場したギタリスト、エドワード・ヴァン・ヘイレンが自作の改造ストラトキャスター（ストラトキャスター型ボディにハムバッキング・ピックアップをダイレクトマウントし、クレイマー社製のネックを装着）を使用していた影響もあり、ハムバッキング・ピックアップをリアにマウントしたストラトキャスター派生モデルが大流行する。現在では、ストラトキャスターにハムバッキング・ピックアップを搭載するスタイルは定番として多く見られる。これらは英語圏では"Superstrat"と呼ばれるが、日本ではモダンST、カスタムST程度の呼び方が一般的である。このストラトキャスター派生モデルは、1980年代にはブラッド・ギルス（ナイト・レンジャー）やスティーヴ・ルカサーが使用していた、SSHレイアウト+フロイド・ローズ・トレモロユニットというデザインが定番であり、シャーベル社やジャクソン社の製品が有名であった。この時期、ボディのデザインもさらに多様化し、ジャクソン社が考案したディンキー・モデル（一回り小さいサイズ）や、ピックガードレス・デザインなどが広く普及する。1990年頃からは、スティーヴ・ヴァイがアイバニーズ社に作らせたシグネチャーモデル（ディンキー・ボディ+HSHレイアウト）の影響もあり、フロイド・ローズ装着型のストラトキャスター派生モデルの定番は、HSHレイアウトへと変化する。
同一の材で製作した場合、テレキャスターに比べるとやや柔らかい音という評価がある。これは、ボディ表面側がピックアップや電装類を収納するために比較的大きく削られており、その上に樹脂製ピックガードが取り付けられ、さらにシンクロナイズド・トレモロの機構を収めるための空間（スプリング・キャビティ）も存在し、セミアコースティックギターに似た構造であるためと言われる。ボディ裏に張られたスプリング（シンクロナイズド・トレモロの機構の一部）が、弦の振動に共振する点も、ストラトキャスターの音質に影響を与えているという説もある。3つのピックアップは同じ部品だが、取り付け位置の違いにより取り出される音質は大きく異なる。ブリッジ（リア）側は高域が強調され、ネック（フロント）側は逆に高域の成分が少ない「甘い音」になる。ピックアップ・セレクター・スイッチをブリッジ・ミドルあるいはミドル・ネックの中間で止めて音をミックスさせる、いわゆるハーフトーン（ガラスの弾けるような繊細なトーン）も使用できるため、サウンドのバリエーションが広い。ギブソン・レスポールに搭載されているダブルコイルのハムバッキングピックアップと比べると、シングルコイルピックアップは出力が弱く、帯域の広いサウンドが特色だが、マーシャルに代表される大音量のアンプや、歪みエフェクターとの組み合わせにより、ディストーションサウンドを得ることもできる。ディストーションサウンドが不可欠なハードロックに用いるギタリストも数多く存在する。
ボディ材は、1954年の発売当初はアッシュを用いていたが、後にアルダーや少量だがアメリカン・バスウッドも用いられるようになった。アッシュは音の立ち上がりがよく存在感がある、アルダーは中域に特徴がある、アメリカン・バスウッドは音質にくせがないといったように、それぞれの木材には音質に特徴があり、用途や好みによってユーザーに選好されている。ネックは、発売当初はメイプル1ピース（指板を持たない一体成形）が主だった。しかし、指板面の塗装が剥がれると汚れが目立つというユーザーからの要望もあり、メイプルのネックにハカランダとも呼ばれるローズウッドを指板として貼り付けたネックが採用されるようになった。それと並行して、メイプルのネックにメイプルの指板を貼り付けたタイプも一時的に生産された。この仕様は「貼りメイプル」と呼ばれ、ジミ・ヘンドリックスが使っていた影響から、現在では珍重されている。現在ではメイプル1ピース（指板が白っぽい）と、ローズウッドなどの指板を張ったタイプ（指板が黒っぽい）と、両方が製造されている。
この時期には既に空冷エンジン車を小型車の主力とする方針が固まっており、1930年には、T30の流れを汲む水平対向4気筒1.9リッターの30HP車「T52」が開発される。このモデルは1938年までの長期にわたり生産された。T12の後継モデルとなる、より小型の空冷水平対向4気筒エンジン車「T54」が1931年に、「T57」が1932年に登場した。これらの開発をレドヴィンカと共に主導したのは、社内の若手技術者エーリヒ・ユーベルラッカー（Erich Übelacker, 1899年 - 1977年）で、彼はその後の流線型リアエンジンシリーズ開発にも多大な実績を残すことになる。T54は1.45リッター21HP、1934年までの短期間製造されるに留まったが、1.15リッター18HPのT57は1932年3月の発表後、3ヶ月ほどで早くも1000台を生産する成功をおさめ、1936年にT57a、1938年にT57bと、特にボディデザインの改良を加えられつつ、チェコスロバキアのベーシックカーとして実に戦後の1949年まで生産されるロングセラーとなった。製造台数22,000台は、戦前形タトラ車としては最多である。T30の後継モデルとなるT75は1933年に開発されている。油圧ブレーキを標準装備した水平対向4気筒1.7リッター車で、1942年までに約4,500台が製造された。このT75のシャーシをベースに、イギリス・サセックスのトマス・ハリントン社は、幅広な流線型ボディのスペシャルを製造した。「フィッツモーリス」（Fitzmaurice）と名付けられたこの特別版T75は、1933年のロンドン・オリンピアモーターショーに展示され、注目を集めたが、量産化はされなかった。当時のタトラ製空冷フロントエンジン車は、ラジエーターなど前面の開口部がないつるりとしたボンネット（1920年代以前のルノーに似ているが、もっと華奢である）と、フロントタイヤの内側に飛び出した水平対向エンジンのヘッドとで、すぐそれと判別することができた。もっとも1930年代中期以降はダミーグリルを付けるようになった。いずれも騒音が大きく非力だったが悪路に強く、ラック・アンド・ピニオン式のステアリング機構ゆえに回頭性にも優れていたという。