レンフルーは、イングランド南東部のハートフォードシャーにあるセント・オールバンズ・スクールに学び、1956年から1958年にかけてイギリス空軍の兵役に就いた。その後、ケンブリッジ大学セント・ジョンズ・カレッジに入学し、考古学と人類学、自然科学を学んで、1962年に卒業した。1965年に「キクラデス諸島における新石器時代及び青銅器時代文化と対外関係 (Neolithic and Bronze Age cultures of the Cyclades and their external relations)」と題する博士論文を提出して、その年にJane M. Ewbankと結婚している。1965年に、シェフィールド大学で先史学と考古学の講師をつとめ、1968年から1970年の間にギリシャのシタグロイ遺跡を調査した。1968年には、シェフィールド・ブライトサイド選挙区から保守党 候補として立候補したが落選する一方、ロンドン古代学協会のフェロー（Fellow、特別研究員）に選ばれている。1970年にはスコットランド古代学協会のフェローにも選ばれた。1972年、サウサンプトン大学でサー・バリー・カンリフの後任として考古学担当教授となった。サウサンプトン時代のレンフルーは、オークニー諸島のQuanterness遺跡や、ギリシャのメロス島にあるフィラコピ遺跡の発掘調査を指揮している。1973年、レンフルーは、「文明以前：放射性炭素年代測定革命と先史時代のヨーロッパ (Before Civilisation: The Radiocarbon Revolution and Prehistoric Europe)」を著した。これは、ヨーロッパの先史文化の変革、発展は中東を起源としており、それがヨーロッパに普及したという仮説を論じようとするものであった。また、レンフルーは、マリア・ギンブタスとともにシタグロイ遺跡の調査をしている。1981年、レンフルーは、ケンブリッジ大学のディズニー教授職に選ばれて着任し、2004年に退職するまで教授職にあった。1990年、レンフルーはケンブリッジ大付属のマクドナルド考古学研究所の所長となった。1987年に「考古学と言語：原インドヨーロッパ語族の起源の謎 (Archaeology and Language: The Puzzle of the Indo-European Origins)」を著した。また、1986年から1999年までケンブリッジ大学ジーザス・カレッジの学寮長を務めた。2004年に先史考古学の分野で名誉あるバルザン賞を受賞した。同じ年にケンブリッジ大の職を辞し、アテネ・ブリティッシュスクールの運営理事長になった。2005年から2006年にはカリフォルニア大学ロサンゼルス校のCotsen考古学研究所の招聘研究者となった。レンフルーは、1991年、「ケイムズソーンのレンフルー男爵」として一代貴族に叙せられた。爵位の名称はスコットランドのレンフルー地方にちなんでいる。
開発は96までのサーブ各車を手がけたシクステン・セゾンの手によって1965年にスタート、翌々年の1967年11月に生産型が正式発表され、翌1968年秋に市販開始された。当初は2ドアセダンのみ。99の開発は秘密裡に行われ、1966年に後述の新しいパワートレインのテスト用として、96のボディを縦方向に切断し20cm全幅を広げた最初のプロトタイプであるサーブ・パダン(英語ではトードとも表記)が製作されたが、程なく後の99となる新しいボディの設計が終わった為、パダンでのテストはごく短期間で終了した。99の直接の母体となった新ボディも、公道テストの際のジャーナリストの取材を欺く目的で、既存のサーブ車のエンブレム(オーナメント)の文字を集めてDaihatsuの文字を作成し、サーブの新開発車ではなく、研究の為に輸入したダイハツ車であるとする偽装工作まで行われた。実際にプロトタイプの車両のボンネットに対してDaihatsuの文字エンブレムが貼付された、SAAB・ダイハツという通称の99が製作されており、前述のパダン共々、トロルヘッタンのサーブの博物館に展示されている。こうしたプロトタイプでテストが重ねられた99のエンジンは、従来のサーブに用いられてきた2ストローク3気筒やフォード・タウヌス12M用のV4では以後の排気ガス規制をクリアできないことが予想されたため、英国トライアンフ製の1,750cc直列4気筒が採用された。トライアンフもこのエンジンでドロマイトという4ドアスポーツサルーンを1970年代に量産、更に同じエンジン2つをV型につなぎ、スタッグという2ドア・スペシャリティーカーまで開発・生産している。このエンジンは当時としてはまだ珍しい電動ファンを備え、サーブ専用のゼニス・ストロンバーグ製のキャブレターでチューンされていた。1972年以降はサーブ自製エンジンに切り替えられ、その後1,984ccまでの排気量拡大、ターボチャージャー装着、さらに900の時代になるとDOHC16バルブ化、ガソリンのオクタン価に合わせてエンジンを自動制御するAPCシステム導入など、数々の改良が行われた。後にグローバルスタンダードとなる三元触媒による排気ガス規制対策が最初に行われたのもこのユニットであった。ボディは、96までの強烈な個性こそないものの、ボンネットの見切り線やルーフラインが前年に発売された日本のスバル・1000にも似たスタイルで、CD値0.37と当時としては空力特性も良好であった。そして、ホイールアーチの上まで回りこんだ前ヒンジの巨大なボンネット、大きく左右に回り込んだ上下に薄く、傾斜角の浅い、軽飛行機のようなウインドスクリーン、ほとんどフラットなサイドシルとそれを可能にするボディ下端まで切り込まれたドアなどが、99に同時代の他車から抜きん出た強い個性を与えていた。しかも、一見特異に見えるこれらの設計は良好な整備性、良好な運転視界、乗降性の高さをもたらしており、決して奇をてらうためのものではなかった。ちなみにギアをマニュアルトランスミッション車ではリバース、オートマチックトランスミッション車ではPレンジに入れないと抜けないシフトレバー根元のイグニッションキーも、凍結した坂道で駐車中の車が動き出さないようにとの配慮であった。ただ、強固なサイドシルがないことは、後継の900の時代になると、エンジン・サスペンション・タイヤ等の進化もあって、ライバルに対するボディ剛性の不足というマイナス面として顕在化することになった。サーブの伝統に従い、初期モデルは雪道での安全性の確保と燃費の向上のためのフリーホイール機構を備えていた。また、当初よりサーボ付き四輪ディスクブレーキを装備していた。