1930年代半ばの金瓜石鉱山は、日本鉱業のドル箱と言われており、福利厚生施設も行き届いていた。最盛期は人口約15,000人を数え、映画館だけでも3つもあり、学校、郵便局、合宿、病院、旅館、日用品供給所、プール、テニスコート、陸上競技場、武道館、相撲場、弓道場、神社、寺院、火葬場から共同墓地までありとあらゆる設備が整っていた。金瓜石鉱山の社宅では、燃料に当時高価だった電熱だけしか使わなかったと言う。1933年（昭和8年）、この地に建立されたのが通称山神社と呼ばれた黄金神社である。この社の祭は毎年7月15日のお盆の日。会社は15、16の2日間を公休とし、その前日、坑夫は出坑のときにクジ引きで増産賞として金一封をもらう。豚肉1斤の値段が僅か25錢だった当時、賞与の金額は最低でも2円で、最高の特別賞与は当時としては破格の500円であった。祭りの日は山神社の参道を幟や旗が埋めつくし、石燈籠、紙燈籠に灯がともされ、美しく着飾った氏子たちが参詣に急ぐ。昼間は金、銀、銅をもじって黄･白･紅に彩られた御輿を小学生たちが担いで部落を練り廻り、夜になるとホテルの前庭にあるテニスコートで盆踊りがあった。盆踊りは夜中まで続き、花火が休みなく夜空に打ち上げられたと言う。
第二次世界大戦後、中華民国政府は金瓜石を没収し、金銅鉱務局設立準備処を設立、10年後の1955年には金瓜石鉱山を再度組織し直し台湾金属鉱業股份有限公司が設立された。戦後の採掘処理技術や作業方式はすべて日本鉱業の残したモデルに従い、留用された技師達の指導で順調に進んだが、当時台湾には金属の製錬所がまだ無かった。その為、新しく金瓜石に金銀製錬工場を、また水南洞に沈澱銅を製錬するための溶鉱炉、反射炉と電錬工場を建設した。金瓜石は一時的に活気を取り戻したが鉱脈は次第に尽き、多角経営に乗り出したものの、1985年に廃業を決めた。およそ90年間に亘って掘られた坑道の総延長は600km以上に及ぶ。確実な資料は残っていないが、金瓜石鉱山90年の総生産量は粗礦量約2,500万t、純金120t、純銀250t、銅25万tに上るものと推定される。
記録によれば当時の金瓜石の山の標高は海抜約660mで、現在よりも80m程高かったという。直径100m近い巨大な円筒型の岩山がそびえ立っていたことになる。その巨岩が瓜のような形をしており、また金を多く含んでいたので「金の瓜の石」即ち金瓜石と呼ばれ、それがそのまま地名となったと伝わる。台湾の言葉で南瓜（かぼちゃ）のことを金瓜を呼ぶが、金瓜石の山がかぼちゃの様な形をしているので金瓜石と呼ぶのだ、というのは誤りである。1890年（明治23年）、基隆川に架ける鉄道橋工事の最中、作業員によって渓流から砂金が発見された。以後猴硐溯から小粗坑溪、大粗坑溪に沿って上流への鉱脈探索が進められ、1893年には九份（きゅうふん）にて金鉱を発見、一躍ゴールドラッシュの様相を呈した。翌1894年には金瓜石でも金鉱が発見されたが、当時日清戦争などで清国政府は鉱山の管理どころでなく、ほぼ放任状態だったという。
古代律令時代の駅路は七道駅路ともよばれ、古代日本の領域を覆うように巡らされた駅路の道路網を指し、畿内にある都（平城京、のちに平安京）を中心として樹状に、東海道、東山道、北陸道、山陰道、山陽道、南海道、西海道の七道の地域のすべての国々に伸びていた。西海道のみ大宰府を中心に道路網が形成され、都とは、九州地内における山陽道と大宰府を結んだ区間である大宰府路（大宰府道）とよばれる西海道の一部と、山陽道を通じて結ばれた。また、七道駅路は重要性によって大路・中路・小路に分けられていた。大路は山陽道と大宰府道、中路は東国に向かう東海道と東山道、小路は北陸道・南海道・山陰道・西海道（大宰府路を除く）に該当する。古代律令国家の大動脈となった大路は、外交・防衛上から大陸に最も近い西海道と朝廷がある畿内を結ぶ山陽道が、重要な交通路として最も栄えた。駅路は原則として所属する七道ごとに、隣接する国々を順次つないでいく経路が取られたが、途中で駅路から外れた国府と駅路を結ぶ支路（支線）を出してつなげる場合も存在し、時代によって駅路の経路や支路の出し方に変遷があった。この例として、四国の各国のつなぎ方は何度も変わっており、東山道武蔵路については、武蔵国の所属が東山道から東海道に変わったために、道が付け替えられて廃止された。本路・支路など七道に属する駅路のほかに、東山連絡路（常陸 - 陸奥）、北陸道連絡路（信濃 - 越後）など、各道相互を接続する連絡する駅路があった。この連絡路は、一方の駅路が何らか事故などで不通になったときの緊急時の対策として、別の駅路を通って都へ行けるようにするために、迂回路として機能する道として造られたものである。駅路には、平均して30里（律令制の30里は現在の16km前後と推定されている）ごとに駅家（うまや）が置かれ、駅制とよばれる古代道路におけるシステムによって運用された。しかし、全てが一律に30里であったわけではなく、例えば、山陽道だけは平均駅間距離が一般駅路の3分の2程度であり、また途中に神坂峠越えを含んだ難所として知られていた美濃国の坂本駅と信濃国の阿智駅との間の距離は74里もあった。大路の駅家には馬20頭、中路の駅家には馬10頭、小路の駅家には馬5頭が配置されていた。また、佐渡国や隠岐国、西海道・南海道など海路を経由する駅路の駅には船も設置されていた。水駅や大きな川沿いの駅には駅船も置かれていた。平安時代の法令集である『延喜式』の「諸国駅伝馬」の条項に、全国66国2島（壱岐・対馬）における国別の駅名と駅馬の数が記載されており、その当時の総駅数は402駅あったとされる。また駅路の総延長は複数の説があり、歴史学者の青木一夫の研究によれば6400 km、工学博士の武部健一によれば6300 kmと算出されている。