日本でも、北海道と東北地方から、寒冷適応型のカイギュウ類の化石が、のべ30体ほど発見されており、その中にはステラーカイギュウの祖先に当たると思われる同属のピリカカイギュウや、ステラーカイギュウそのものの化石であるキタヒロシマカイギュウ（ステラーカイギュウ北広島標本）が含まれている。北海道北広島市で発見されたステラーカイギュウ北広島標本は、北広島市中央公民館・北海道開拓記念館に展示されている。この化石は、唯一のステラーカイギュウ化石と言われていたが、後に房総半島（千葉県）でもステラーカイギュウの化石が発見されている。また、2007年5月、東京都狛江市を流れる多摩川河床の約120万年前の地層から発見された大型カイギュウ類の全身骨格化石は、祖先種からステラーカイギュウに進化する途中の新種と見られている。この化石は、あごから尾まで全身の100個以上の骨がほぼそろっており、幼獣ながら全長5 - 6メートルと推定される。肋骨は左右に20個ずつあり、ステラーカイギュウより1個多く、その祖先種より1個少ないことから、進化の過程で肋骨を減らしつつあった中間種とみられる。
東海大学自然史博物館に、ステラーカイギュウの全身骨格標本が展示されている。これはロシアで捕獲されたものの複製である。専門家によるステラーカイギュウの唯一の観察記録は、シュテラー自身によるものだが、鳥羽水族館では、これに基づいて、ステラーカイギュウの復元標本の作成が何度か試みられている。2017年11月、コマンドルスキー諸島において、マリア・シトワらの研究チームが全長が5メートルを超えるほぼ完全な姿の骨格を発掘した。ジョージ・メイソン大学のローレライ・クレラーによれば、これはステラーが発見したものの置いて行かざるを得なかった個体かもしれないという。
ステラーカイギュウは、寒冷適応型のカイギュウ類（ステラーカイギュウ亜科）の、最後の生き残りだった。このカイギュウ類の系統は、ジュゴンのような、暖かい海で主にアマモなどの海草を食べて暮らすカイギュウ類から派生したが、より寒冷な海に育つコンブなどの海藻類を食べ、体を大きくして大量の脂肪を蓄えることで、寒冷な気候に適応していた。ステラーカイギュウ以外の種は、有史以前に絶滅している。なお、海藻類は非常に歴史の古い植物群であるにもかかわらず、これを主な食物とする四足動物は、これらのカイギュウ類とウミイグアナ以外ほとんど知られていない。なお、ウミイグアナはアオサ類や石灰藻類を主に食べるが、上記の通り、ステラーカイギュウはコンブ類などの褐藻類を食べていたとされる。寒冷適応型のカイギュウ類に1科を立て、ダイカイギュウ科とすることもあり、この場合、ステラーカイギュウはステラーダイカイギュウとされる。
複合エンターテインメント施設「ラウンドワン」で、挑戦者が5つのゲームに挑戦し、クリアすれば、賞金100万円が獲得できるバラエティ番組。ラウンドワンがメインスポンサーである。2013年10月5日からは放送時間が5分拡大され、土曜24:20 - 24:50の放送となった。
車両航送開始以前は、北海道の主要産物である鮮塩魚、タマネギ、馬鈴薯等の本州向け輸送、本州から北海道向けに輸送される味噌、醤油、野菜、果物、陶器等の輸送は、積替えが多くなる青函航路経由を嫌い、一般船舶で輸送されたが、大量低頻度輸送で不便であった。しかし、1925年（大正14年）8月1日の車両航送開始後は、天候に左右されるハシケ荷役による積替えがなくなり、青函間の貨物継送時間が40時間から10時間に短縮されたことで、急送を要する鮮魚輸送にも広く使われるところとなり、東京市場での鮮魚価格低下に貢献するなど、道内産鮮魚の市場規模を急拡大させた。また内陸駅から内陸駅まででも、積替えは発着駅だけとなり、簡易な荷造りでほとんど品傷みなく、船舶に比べれば少量かつ高頻度で利用できるようになったことで、上記の農産物や食品雑貨等も鉄道輸送に取り込み、また新規獲得し、まさに流通革命であった。その後も、道内発貨物の平均輸送距離は年を追うごとに伸び、商品販路はさらに拡大して行った。かつて青函航路が混乱状態に陥った1917年（大正6年）度の貨物輸送量は36万1259トンで、 大戦景気末期の貨物輸送量ピーク時の1920年（大正9年）度には45万5597トンを記録し、その後は景気後退で一時減少したものの1924年（大正13年）度には46万5860トン、年度途中から車両航送を開始した1925年（大正14年）度には49万7006トンと増加に転じていた。車両航送開始翌年度で、年度途中から第一青函丸も就航した1926年（大正15年-昭和元年）度には、依然景気後退時期であったにもかかわらず、上記のような新規貨物需要の掘り起こしもあり、貨物輸送量は前年比32%増の65万4952トンを記録し、車両航送の効果を見せ付ける結果となった。一方旅客輸送は、同じく混乱状態に陥った1917年（大正6年）度の旅客輸送人員は49万4827名で、大戦景気中の旅客輸送人員ピーク時の1919年（大正8年）度は70万5055名で、以後同様に減少していたが、翔鳳丸型が前年度途中から通常の客船として就航し、年度途中から車両航送を開始した1925年（大正14年）度には前年比7%増の75万2864名を数え、上記記録を更新し“大型客船”効果を示したが、1926年（大正15年-昭和元年）度の旅客輸送人員は76万6606名と微増に留まった。