常備排水量（英: normal load displacement）は、乗員と弾薬は定数を、また燃料・真水・糧食などの消耗品は3分の2を搭載した状態の排水量。戦場（目的地）に到着したときの状態を想定したものである。ワシントン条約締結以前は、これを排水量の標準として使用する国が多かった。イギリスではかつて積載排水量と、また大日本帝国海軍では公試排水量と称していた。なお大日本帝国海軍の場合、大正時代末期までは、公試排水量とは別に、弾薬3/4、燃料1/4、水1/2の搭載状態を常備排水量として定義していた。
基準排水量（英: standard displacement）は、満載状態から燃料と予備水を差し引いた状態の排水量。年代および国によって定義が異なるが、一般的にはワシントン海軍軍縮条約において採用された上記の定義が用いられる。仮想敵国から想定される作戦海域は各国で異なり、燃料および予備缶水を含めると長大な航続力を必要としない国が有利になることから、純粋な戦闘能力のみで比較するためにこれらの重量を差し引いた状態とされた。想定作戦海域が広大である英米が不利にならないためであるとも言われている。船の状態としては不自然に過ぎ実用的ではないため、近年ではこの状態を諸元として使用する国はない。なお、海上自衛隊は艦艇の公式諸元として基準排水量を公表しているが、これは名称こそ同じであるものの、1978年（昭和53年）に制定された船舶設計基準細則で規定されているものである。具体的には、ワシントン条約の定義による基準排水量から、「弾薬・食料・乗員」の重さを差し引いたものであり、建造排水量（純粋な艦としての重さ）と等しい。
軽荷排水量（英: light displacement）は、弾薬・燃料など全ての消耗品を搭載しない状態の排水量。なお、実際にこの状態で航行すると復原性が低下することから、バラストタンクに注水して重心を下げることになるが、これを補填軽荷排水量（ballasted light displacement）と称する。
艦船の状態によって排水量は異なるため、以下の通り複数のものがある。なお、以下で「水」とあるのは飲料水その他の生活用水ではなく、予備罐水、つまり蒸気機関で使用する補充用の水のことである。
父のセシルはノースカロライナ州出身のアメリカ人で、母もアメリカ人である。セシルはノースカロライナ大学在学中にマイケル・ジョーダンやジェームス・ウォージーらと共にプレーし、1982年のNCAAトーナメントで優勝を経験した。セシルはその後NBAではデンバー・ナゲッツなどでプレーし、1991年からオーストラリアでプレー。引退後もオーストラリアに定住している。
2012年から各世代の代表に招集され、2014年FIBAバスケットボール・ワールドカップでフル代表デビューを果たした。しかし、2016年のリオデジャネイロオリンピックの出場は、前述の重傷からのリハビリ中との理由で辞退を表明している。
事故機の大部分の残骸は水深55メートルの海底に没したが、細かい部品の中には漂流して海岸に流れ着いたものも少なくなかった。機体の残骸はカナダの浚渫船により海底の泥ごと集め、その後、泥と分離するという方法で回収され、最終的には機体の98パーセントの残骸が回収された。それらの残骸は格納庫の中に三次元モックアップで組み立てられ、様々な分野の専門家による調査が行われた。フライトレコーダーとボイスレコーダーは発見されたが、記録はいずれも墜落6分前の高度10,000フィートを飛行していたAST午後10時25分41秒（UTC：1時25分）の時点で終了していた。機体の残骸の調査と、失われた6分間のフライトデータの実証による事故原因の追究には5年の歳月と、カナダの航空事故史上最高額となる3,900万USドル（5,700万カナダドル、およそ45億円）の調査費用が費やされた。TSB（カナダ運輸安全委員会）とNTSB（アメリカ国家運輸安全委員会）からなる合同事故調査委員会が2003年に公表した最終報告によると、事故の引き金となった火災は機首部の天井裏から発生した。ファーストクラスのエンターテイメントシステムの電気配線が不完全であったためアーク（火花）が発生し、この配線にアーク放電に対する保護機能が備わっていなかったうえ、近辺の絶縁皮膜材が可燃性のものであったことから、断熱材（ポリエチレンテレフタレート）にも引火してしまったというものであった。また、この箇所での火災発生を検知・警報する装置はなく、非常事態の認識が遅くなった。火災による煙が充満し操縦席のCRTディスプレイが見えにくかったことに重ね、コックピットの配線も類焼し故障したために、盲目飛行に陥った。フライトレコーダー、通信用の無線機なども、電気系統の電力喪失により墜落の6分前から作動していなかった。これらの原因により、111便は操縦不能のまま時速555km（345mph）で海面にほとんど逆さまの状態でたたきつけられ、瞬間的に搭乗していた人間もろとも破壊されたとされた（これらの情報は、回収された姿勢指示器と対気速度計により判明した）。着水時の衝撃は350Gに達し、遺体もバラバラとなった（外見で特定できた遺体は1体だけで、指紋、歯科記録、およびX線写真の比較によって147体が特定され、残りの81体はDNA検査によって同定された）。事故調査委員会の報告では、火の回りが速かったため、初めに異臭に気付いた時点でハリファックス国際空港に直行するコースをとっていたとしても、辿り着く前に墜落していたであろうと結論付けられた。これは、報告によると、最寄のハリファックス空港へ最適な緊急降下を始めるにはAST午後10時14分18秒がリミットであり、その場合は午後10時27分に着陸することができたが、この時間はちょうど国際緊急信号 "Pan-Pan" を発信していた時刻であり、緊急着陸を決断していなかったことと、実際には管制関係を考慮すると2 - 3分余分に時間が必要であることから、緊急着陸降下を開始するタイミングは遅れ、間に合わなかったと予想されるためである。この報告書は、機体システムの機能低下を考慮していない理論的参考値と断っているが、いずれにしても111便の生還は火災が発生した時点で、ほぼ絶望的であったとされている。