木曜午前のFP1は、メルセデス勢が序盤から速さを発揮していく。18分過ぎ、テレメトリーと無線に不具合が出たハースの2台に黒旗が出された。トップタイムはルイス・ハミルトンの1分12秒106で、マックス・フェルスタッペンが2番手に食い込んだ。カルロス・サインツJr.はERSにトラブルが発生したため、タイムを計測できなかった。マクラーレンはFP2を前に2基目のエナジーストア（バッテリー、ES）に交換した。木曜午後のFP2も、メルセデス勢が終始他車を圧倒。序盤はミディアムタイヤでも唯一1分11秒台で1-2位を独占した。セバスチャン・ベッテルがソフトタイヤでトップに立ったものの、すぐにバルテリ・ボッタスがソフトタイヤでトップタイムを更新。ハミルトンはタイムがまとまらず苦しんだが、それでも最終的にボッタスのタイムを上回る1分11秒118のトップタイムを出した。メルセデス勢は3位のベッテルに0.7秒以上の差を付ける圧倒ぶりだった。土曜午前のFP3は、開始17分にベッテルがターン1でクラッシュし、ベッテルは無線で長いピー音が入った放送禁止用語を言い放った後にバーチャルセーフティカー(VSC)が導入された。チームメイトのシャルル・ルクレールは1分11秒265のトップタイムをマークしたものの、FP2のメルセデス勢のタイムには及ばず、VSC導入中にFIA指定のECUによって設定された最小区間タイムを超過したため、戒告処分を受けた。またフリー走行では、フェラーリ勢とハミルトンがピットレーンの制限速度を超過したことにより、罰金ペナルティを受けた。
他のナショジオの多くの番組と同様、オリジナル（英語版）と日本語版ではシーズン分け方や放送順が異なっている。(Alstom AGV(原題：Speed Rail)のように放送されなかった回もある。)
世界中の巨大な工場の内部の仕組みを探り、紹介する番組。 各プロファイルごとに、巨大な工場に焦点を当て、主要製品が製造されることに貢献している機械群、工場で働く人々、その製品を生産するための一連の製造工程を紹介。そしてそのためにクローズアップ、分析的説明、インタビュー、逸話などを活用。オリジナルは2006年よりナショジオで放送され、2015年現在第7シーズンまで放送が完了している。制作会社はホフ・プロダクションズなど。
世界の巨大工場（米国内原題 Ultimate Factories、米国外では英語ではMega Factoriesと表記）は、ナショナルジオグラフィックチャンネル（以下「ナショジオ」）で放送されているドキュメンタリー番組。
国際興業バスは、1960年代には埼玉県中南部で圧倒的な地位を確立した。この頃の埼玉県は、東北本線・京浜東北線を軸に東側が東武伊勢崎線、西側が東武東上線で挟まれた地域の輸送を路線バスへ全面依存しており、その中心に位置する戸田営業所・鳩ヶ谷営業所は国際興業の収益を支える「ドル箱」となった。しかし、1985年（昭和60年）9月30日に国鉄埼京線が開通すると、戸田市から浦和市西部にかけての交通形態が一変する。従来まで京浜東北線や都営地下鉄三田線へ向かっていた乗客の大半が埼京線へ流れたため、戸田営業所管内では既存の路線を統廃合させ、新設された埼京線の各駅を発着または経由するよう経路変更を実施した。さらに2001年（平成13年）3月28日に埼玉高速鉄道線（赤羽岩淵駅 - 浦和美園駅）が開業すると、今度は川口・鳩ヶ谷両営業所管内で創設以来となる大規模再編が実施された。乗客が鉄道へ転移すると見込まれたことで本数の大幅削減が実施された系統も少なくなかったが、埼玉高速鉄道の他路線との接続の関係、そして何より埼玉高速鉄道の運賃が高額だったことで、鉄道への転移は予想を下回った。それどころか路線バスの利用者は減らず、平日朝ラッシュ時には「積み残し」が各所で発生してしまう事態となり、国際興業にも利用者から「改定後の路線が不便」「本数が少ない」などの苦情が多数寄せられるようになった。結局、国際興業は同年10月に2回目の再編を行い、「廃止された系統の復活」「起終点の延伸」「本数の増回」を繰り返し実施した結果、路線バスの利用減少を食い止めることに成功した。そして2003年（平成15年）11月16日には、周辺の鉄道とは関連が無い国際興業独自の大規模再編を実施した。この再編は飯能地区を除く東京・埼玉のほぼ全域を対象とした再編で、京浜東北線・埼京線の赤羽駅へ到着する終電と接続し、埼玉方面へ向かう深夜バスの新設を始め、不採算路線に大鉈を振るい、その分を輸送力が逼迫している路線へ回して増発、日中を中心とした運行間隔や運行日の均等化、停留所の増設などが行われた。その一方で、朝霞地区では朝霞駅を縦断していた路線を、西浦和営業所および湯〜ぐうじょうでの出入庫を除いて全て分断され、練馬営業所は朝霞地区から撤退、同地区は全て西浦和営業所への所管となった。それでも、全体としてのスケールメリットは縮小しており、飯能以外での収益で飯能地区（とりわけ名栗方面の路線）の赤字を補うことが難しくなっていった。2004年（平成16年）から投資ファンド傘下となり、より一層厳しい採算性確保を要求されるようになった国際興業は2012年（平成24年）、「飯能営業所周辺において、2014年（平成26年）3月末を目途に営業所自体の廃止や他社移管、コミュニティバスへの移行」なども視野に入れ、地元の飯能市・日高市に社会的な論議を要求するに至った。現在のところ、営業所および路線の存続については飯能市などと合意形成されているが、引き続き今後の方針に関して検討されている状況にある。