英国では与党と内閣は一体的で一元化されているのに対し、日本では与党が内閣に並立的に存在し、政務は首相以下の閣僚など、党務は幹事長以下の党役員が担い、個々の法案成立には与党による事前審査手続が必要とされてきた。政府と与党の権力の二重構造とも表現され、このような構造は政治過程を不透明で解りにくいものにするとの指摘がある。事前審査制は1970年代に定着した日本独特の慣行で、官僚が法案を説明し、与党議員は必要であれば直接政府側に修正を要求しうるとするものであるが、政党全体としての自律的意思形成能力の向上を妨げる、政官関係の固定化、国会での論戦を著しく制約するといった弊害が指摘される。
日本の内閣制度は官僚内閣制と表現されることがある。議院内閣制の下では国民（有権者）→議会（議院）→内閣（首相・大臣）→行政各部（官僚）という権限の委任と監督の連鎖が本来生じるはずであるが、日本の内閣制度の基本的特徴はこの権限委任の連鎖が首相以降の部分で断ち切られていることにあるとされる。内閣の意思決定は全会一致を基本原則とするが、各省庁は高い自律性を持つ官僚集団であり、大臣は各省庁の代表者としてその意思を代弁する者となってしまい、また、個々の政策決定には官僚の同意を必要とし、内閣の意思決定のためには省庁の官僚間での調整が必要とされることとなり、首相が積極的に政策形成や意思決定、政策転換を行うことは困難となるという指摘がある。歴史的には日本では戦前から超然主義の下で権力分立の原理を意図的に持ち込み政党政治勢力を行政権から排除する運用がなされてきたとの指摘がある。
大日本帝国憲法においては、各大臣は天皇に責任を負う体制であり、憲法上は議院内閣制ではなかった。ただし、大正デモクラシーの流れを受け、政党政治が活発となり、一時は憲政の常道として、慣行的に議院内閣制が行われた。
スウェーデンは、代表制議会民主主義の国で、その立法機関は国会である。スウェーデン国会は、4年に１度選挙が行われる。行政府の長である総理大臣は、国会議員から選出され、内閣を組閣する議院内閣制を採っている。国会は一院制で、議席は349議席。選挙制度は完全な比例代表制度であり、選挙の得票数により、各政党に議席が振り分けられる。小政党の乱立を防止する観点から、政党が 1 議席を獲得するためには、少なくとも総投票数の4％を獲得することが必要とされる。英国に次いで長い議会政治の歴史を有するスウェーデンでは、1866 年以降、地方議会の間接選挙を基盤とする第一院及び直接選挙を基盤とする第二院から構成される二院制が採用されていたが、1971 年に、一院制に移行した。この背景には、貴族制（イギリス型）もなくなり、連邦国家（ドイツ型）でもないスウェーデンにおいて、多額の経費がかかる二院制を維持する理由はないとする合理主義の思想があると考えられている。また、一院制への移行に伴い、議員総数も削減された。
行政府の長である連邦首相は、連邦議会議員から選出され、内閣を組閣する議院内閣制を採っている。内閣は連邦政府と呼ばれる。連邦首相の任期は4年である。元首である連邦大統領は、基本的に象徴的・儀礼的な権限しか持っていない。内閣の不信任案および連邦議会の解散については、短期政権となるのを防ぐため「建設的不信任制」という制度を採用している。「建設的不信任制」は憲法に当たるドイツ連邦共和国基本法で定められているもので、この制度の下では、ドイツ連邦議会は次の連邦首相候補を選出した後にしか内閣不信任案を提出できない。逆に首相の信任決議が否決された時以外、内閣は連邦議会を解散できない。次の連邦首相を決めるとなると、連立政権で首相や副首相などのポストで様々な思惑がでてくるため、連邦首相の不信任は困難なこととなっており、1949年から2013年までの間に「建設的不信任」が可決されたのは、1982年にヘルムート・シュミット政権が倒されたときの1回のみである｡「建設的不信任制」はヴァイマル共和政時代に倒閣だけを目的とした内閣不信任が乱発された結果、後継首相も決まらず、政治が安定せず、ナチスの台頭を許してしまったことへの反省によるものである｡また、建設的不信任と、基本的に議会の解散がないこともあり、長期安定政権を生み出しやすい｡
第2編成 (F1002) は、2015年（平成27年）2月5日に福井鉄道の車両工場へ搬入された。車体の塗装はブルー。福井の海と空をブルーで表し、車体下部にシルバーのラインを加えることでさわやかさを表現したという。また車内ではシートの厚みを増して座りやすくする、天井の手摺りの位置を変更する、といった改良が加えられている。購入費用は3億1千万円。竣工は2月17日付で、翌18日より営業運転を開始した。第2編成の導入に伴い、旧型車の200形に初めて廃車が出て、3編成のうち1編成（201編成、1960年製造）が2015年1月に解体されている。営業運転開始後の2015年10月15日朝、第2編成は木田四ツ辻電停（当時・2016年3月商工会議所前へ改称）近くのフェニックス通り上にて最後部の車輪2つがレールから外れるという脱線事故を起こした。事故発生後終日運休となっていた福武線は翌日始発より運転を再開したが、福井鉄道では車両の安全確認のため当面F1000形を第1編成も含め2編成とも運転を取りやめるという措置をとった。脱線事故の主因がレールの幅が基準より拡大していたためであったことから12月28日までに全線にわたって補修工事が実施され、31日より2か月半ぶりに第2編成が運転を再開し、同時に第1編成についても定期検査後に運転を再開すると発表された。