天明6年（1786年）三回忌に霊岳院境内に「美濃国多芸郡榛木村人田中道麿住舎之址」碑が建てられたが、土中に埋まり、地元の豪商約20名によって桜天神社御堂西の手水鉢北に再建されたが、明治に散佚した。田中家は養子の杢右衛門が継ぎ、郷里榛木村で嘉蔵、庄蔵、嘉七、金弥と続き、金弥の代で名古屋に移住した。しかし、杢右衛門は嘉蔵と同一人物とも、また金弥の前に嘉七が入るともいう。昭和20年（1945年）頃金弥が病死し、田中家は断絶した。昭和18年（1943年）1月、広幡村村長丸毛治基が生地に記念碑建立を計画し、本居清造書「先賢田中道麿大人発祥地」が造られたが、土地所有者の理解が得られず、石工の庭先に保管された後、昭和32年（1957年）田中道麿顕彰会により設置された。昭和20年（1945年）、名古屋大空襲で墓地が破壊されたが、墓碑は残り、平和公園に移され、墓石も再建された。昭和32年（1957年）7月郷里で田中道麿翁顕彰会が設立され、10月4日源氏橋畔に鷹司信輔題額、河野省三撰・書による顕彰碑が建てられた。昭和51年（1976年）墓所に「国学者田中道麿翁墓所」石標が建立された。
安永4年（1775年）、本居宣長が出版した『字音仮字用格』の「オヲ所属弁」に感銘を受け、安永6年（1777年）7月、松坂の宣長を訪問した。その後、『万葉集』や『古今和歌集』に関する問答の文通を続け、安永7年（1778年）師大菅中養父を喪うと、安永9年（1780年）1月再び松坂を訪れ、正式に宣長の門下に入った。もっとも道麿は宣長より年上であったため、宣長の方は道麿をむしろ同好の士として遇した。当時宣長は松坂近辺の門人と共に細々と活動するローカルな存在であり、道麿初の伊勢国外の初の門人であった。道麿の死後、大都市名古屋の300名ともいわれる道麿門下の者は直接宣長の門下に入り、その中には横井千秋、稲葉通邦など大藩名古屋藩関係者も多くいたため、道麿は宣長が全国に名を広める足がかりを作ったといえる。天明元年（1781年）、60歳を迎えて剃髪し、道全と号した。天明4年（1784年）春、口内痛から始まり、2月13日病床に着き、手足を屈曲できない攣踠の状態に至った。門人了栄和尚の招きで長者町常瑞寺に移って介護を受け、10月4日六ツ時死去した。辞世は「今日からも横様風の大彦ば命惜しけど術知らましや」。6日常瑞寺で法要が行われ、同寺に埋葬された。
彦根には10年間おり、明和初年に名古屋に移ったと伝えられているが、宝暦9年（1759年）には既に尾張国にいることがわかっており、また宝暦末には大坂にいたと考えられ、彦根から名古屋に至る経緯については判然としない。名古屋で商家（大丸屋とも）や武家に雇われ、人知れず学問を続けていたが、安永初年、狂歌の批評を書いたものが広まって名古屋中に名が知れるようになり、名古屋小桜町の霊岳院に迎えられ、桜天神社で国学を講ずるようになった。安永2年（1773年）2月江戸に行き、楫取魚彦と交わっている。
1954年（昭和29年）9月の洞爺丸台風で5隻の連絡船を失った青函航路であったが、1957年（昭和32年）10月の車載客船十和田丸（初代）就航を以て、船腹数回復を果たした。この翌年の1958年（昭和33年）度の貨物輸送量は、なべ底景気の影響もあり、439万トン と低迷したが、その後ほどなく岩戸景気と呼ばれた好景気に戻り、貨物輸送量の増加は著しく、1961年（昭和36年）度には521万トンに達していた。国鉄では、この増大する貨物需要への対応と、終戦前後に建造された船質の良くない戦時標準船ならびに、それに準じる船のうち、既に老朽化の進んでいた9隻 を淘汰するため、1964年（昭和39年）5月から1965年（昭和40年）8月までに、ワム換算48両と、従来の車両渡船よりも多くの車両を積載できたうえ、青森 - 函館間1日2.5往復と、従来船より0.5往復多く運航可能な高速車載客船津軽丸型6隻を順次就航させ、1965年（昭和40年）9月末までに老朽船9隻を引退させた。更に、1966年（昭和41年）11月には、追加建造の津軽丸型第7船十和田丸（2代目）を就航させ、津軽丸型に比べ低速で、客船としては余剰となってしまった車載客船十和田丸（初代）を石狩丸（2代目）と改称のうえ、車両渡船に改造して積載車両数を増やし、1967年（昭和42年）5月に再就航させた。この年度の貨物輸送量は695万トン に達していた。洞爺丸台風で沈没し、浮揚後車両甲板より上を新造するという大規模な修復工事を受け、復帰していた石炭焚き蒸気タービンの車両渡船 日高丸（初代）、十勝丸（初代）の2隻は、まだこの時期運航されていたが、既に船齢20年に近づいていた。このため、国鉄では、これらの代替と、青函航路の逼迫した貨車航送能力増強のため、津軽丸型同様1日2.5往復可能で、ワム換算55両積載可能な高速車両渡船2隻の建造を1967年（昭和42年）11月28日決定し、1968年（昭和43年）5月24日、函館ドックと三菱重工にその建造を発注した。しかし、増加し続ける貨物需要に対応するため、1968年（昭和43年）10月8日には、更に1隻の追加建造を決定し、1969年（昭和44年）5月15日、日立造船にその建造を発注した。これら3隻は、いずれも2代目渡島丸、日高丸、十勝丸と命名され、1969年（昭和44年）10月から翌1970年（昭和45年）6月にかけて順次就航した。これにより、最後の2隻となった蒸気タービン船も1970年（昭和45年）3月末までに退役した。