供用後40年以上経過し、幅員が7 mしかなく、車両の大型化やモータリゼーションの進展に伴う交通量の増大、塩害等の影響による老朽化も著しい事から、架換計画も視野に入れ、適切な補修計画・管理計画を定めるため、2000年（平成12年）11月に国土交通省、橋梁専門家などからなる「銚子大橋検討委員会」が設立され、その後学識経験者も加えて、2002年（平成14年）3月に「3カ年の緊急対策」「管理マニュアル」が策定された。特に地震時の対応では、気象庁銚子気象台発表の銚子市の震度が、震度5弱以上を観測した場合、被害の進行・第三者被害を防止するため、銚子大橋の通行止め規制を行い、緊急点検を実施のうえ、通行の安全が確認されたのち、再開することとした。その他、20t以上の車両通行を禁止している。また、「銚子大橋検討委員会」において、架換についての早急な対応が必要となったことから、2001年（平成13年）8月に千葉・茨城両県により「銚子大橋架換検討会」を設立し、当委員会と連携を保ち、橋梁形式、整備手法等の基礎調査を進めた結果、2003年度国庫補助事業として新規採択された。その後、2004年（平成16年）に本工事に着手、地質調査や測量が行われ、2005年（平成17年）9月15日に銚子市に於て起工式を行い、総工費約210億円、橋梁形式は斜張橋、総延長1.5 km、現在の橋の約10 m上流側に平行して設置された。車道は2車線（当初計画は4車線）、幅員7.5 m。下流側に幅員3.5 mの自転車・歩行者道が整備された。2009年（平成21年）3月24日に特に老朽化が著しい中央航路部を迂回する形で、新橋の斜張橋部（約400 m）を用いた暫定供用が開始された。翌2010年（平成22年）12月21日には、斜張橋部の延長で連続して続く茨城県神栖側の橋梁部（660 m）の暫定供用が開始された。これにより、1,500 mのうちの1,060 mが完成した。全体の完成は2013年（平成25年）のことで、残りの銚子側の取付道路が完成したことにより3月7日に全線開通した。なお、旧橋は平成25年度内にすべて撤去されている。
利根川に架かる橋としては、最も東側に位置する橋である。現在開通している銚子大橋は2代目。橋梁部分の管理者は千葉県知事となっており、千葉県銚子土木事務所の所管に属する。
現在の鳥取市立川町出身。第一高等学校を卒業。1911年、東京帝国大学法科大学政治学科を卒業。日本銀行に入るが三カ月で退職。1912年11月、文官高等試験行政科試験に合格。1913年、内務省に入省し東京府属となる。以後、鳥取県八頭郡長、宮城県理事官、内務事務官・大臣官房都市計画課勤務、同都市計課長兼鉄道書記官、兼土木局河川課長などを歴任し、1924年、大阪府書記官・内務部長に就任。1927年11月、青森県知事に就任。老朽化した県会議事堂の建築に着手。県内の政友会の内紛の調停を行うが最終的に分裂し、これにより1929年1月、佐賀県知事に転任した。佐賀県では警察官の大異動を実施し、これに反対する民政党支部が県庁に押し掛ける騒動が起こった。同年9月、復興局経理部長に転じたが、1930年4月に復興局が廃止され退官した。1943年から1946年まで鳥取市長を務めた。その後、公職追放となる。1949年10月、鳥取銀行頭取に就任し、1951年、同行相談役となる。
1974年（昭和49年）12月に、田中は田中金脈問題で内閣総理大臣の座を追われた。急激な積極財政・インフレーション・オイルショックによる経済の混乱などもあり、首相となった福田による緊縮財政を経て交通網の整備は進まなくなった。1980年（昭和55年）の国鉄再建法によって、日本国有鉄道の在来線建設や既存在来線の高速化などが抑制されて特定地方交通線の廃止が実施され、整備新幹線の着工も長く見送られたものの、高速道路網は再び拡大した。三木武夫が主導した生涯設計計画・大平正芳が主導した田園都市構想・鈴木善幸が主導した和の政治・竹下登が主導したふるさと創生事業を背景に、道路建設は主にガソリン税の増税などによって徐々に進み、デフレーション下の国や地方自治体は多額の借金を抱えることとなった。特に田中の影響力の強さから「田中曽根内閣」「角影内閣」さらには「直角内閣」などと揶揄されていた中曽根康弘が主導し、1980年代のバブル景気を引き起こしたとされる東京湾横断道路（東京湾アクアライン）などのプロジェクトは中曽根版の列島改造論と当時から国会で批判されていた。日本にとって、首都の過密と地方の過疎は、当時よりも一層深刻な問題になっており、少なくとも田中が日本列島改造論を著したのは、こうした状況への問題提起としての意味を持っていた。交通網の整備で様々な課題が解決するという発想は、「土建業一辺倒だ」という批判もある。地方から過密地（特に首都・東京）へ向かう交通網の整備は、大都市が持つ資本・技術・人材・娯楽が、地方にも浸透しやすくなったことは事実であるが、同時に地方の住民・人材・企業もまた大都市に流出しやすくことなったことで東京一極集中と地方過疎化をより促進してしまうということが起こった。地方での駅や道路の建設も同様の事象が起こり、駅ナカ・駅前・郊外へのストロー効果を招き、中心市街地が衰退してしまった。田中が抱いていた理想の未来には不十分で程遠い結果であった。新幹線や高速道路なども地方と東京を結ぶ路線がほとんどで、地方と地方を結ぶ路線の建設は遅々として進まないのが現状であり、防災と減災のバランス確保による国土強靭化も必要である。こうした道半ばの「均衡ある発展」を背景に、田中が目指した本来の日本列島再生を実現させるべきだという論もある。こうして田中が提唱した「工業再配置と交通の全国的ネットワークの形成」は幻となったが、「情報通信の全国的ネットワークの形成」は田中による報道機関への懐柔策もあり、日本電信電話公社によって回線が構築された後、1985年（昭和60年）に実施された公社の民営化に伴う通信自由化（電気通信事業法施行）を契機として、民間ネットワーク事業者（日本電信電話株式会社等の回線を利用する事業者を含む）の新電電参入が招来された。続く1990年代の民放テレビ全国四波化やパーソナルコンピュータとインターネットの世界的な普及が、これを確立させるに至ったのである。