恵子のいーぐする民謡（けいこのいーぐするみんよう）は、東北放送で放送されているラジオ番組。表向き民謡を中心とした音楽番組であるが、庄司恵子による仙台弁まるだしのディスクジョッキーとも言える。2006年4月9日放送開始。番組スポンサーは庄司恵子の実家で経営している定義とうふ店で前身の番組からのスポンサーである。
レース勝利によりオーダーは膨れ上がり、ロータスはフル稼働で生産を続けたものの、送り出した製品が活躍してさらなる人気を呼んで注文が殺到するという循環ができて人気はなかなか収まらなかった。結局1955年末までに100台以上が生産された。後継のロータス・セブンが作られ、生産が終了した。
量産1号車はフォード製1,099ccサイドバルブを搭載していた。販売された分に関しては購入者が自分で調達するか、ロータス側でもいくつか用意していた。一般的だったのは内径φ63.5mm×行程92.5mmの直列4気筒、総排気量1,172ccのフォード製100E型で、ソレックス製ダウンドラフトキャブレター1基を装着し圧縮比7.0で36hp/4,500rpmを発生した。他にはMG製MG-T用直列4気筒OHV1,250ccや1,500cc、SOHCのコヴェントリー・クライマックス製FWA型1,098cc、中にはBMWの2リットルエンジンを搭載する者もいたという。多様なエンジンを選択できたことで、オーナーは様々なクラスやカテゴリーのレースに参戦できた。
コーリン・チャップマンは婚約者のヘイゼルと協力してロータスを株式会社に改め、まずは8台の計画でマーク6の生産にかかった。量産1号車は新たにロータスに入社したマイク・コスティンが組み立て、1953年に登録ナンバー1161Hを得、3,072mm×1,308mm×768mm、430kgという小型軽量を生かして1956年頃まで数々のレースで勝利した。準備をしていた頃、コーリン・チャップマンは750モーター・クラブの注文に応じてレーシングカーや改造部品を製作販売し、購入希望者が多いことに「皆自動車をいじり、作るのが好きだからだ」とヒントを得て、購入者が組み立てるキットで販売することにした。これは完成車に高率の税金が課される当時のイギリスでは安価に購入できたこと、購入者にエンジン選択や組み立ての楽しみがあるという利点があった。
プロトタイプ第一号車ができあがるとすぐに1952年7月のMGカークラブ主催でシルバーストンサーキットで行われたレースに出場して2位入賞を果たし、その後も各レースで活躍した。しかしこの車はナイジェル・アレンが公道で運転していて事故を起こし、コーリン・チャップマンは何とか修理しレース参戦を続けようとしたがこれは直接は果たせず、これがきっかけでアレン兄弟はロータスから離れることになった。
前はフォードのビームアクスルを中央で切断して作ったスイングアクスルタイプの独立懸架にコイルの組み合わせ。後ろはリジッド・アクスルにパナールロッドを追加しコイルスプリングで吊ったもの。
マーク6（Mark 6 ）はイギリスの自動車メーカーであるロータス・カーズが最初に販売した市販車である。名前通りコーリン・チャップマンが6番目に設計した自動車であるが、750フォーミュラ（750 Formula ）として計画されたマーク5は結局製作されなかったので、実際に形になった自動車では5番目である。企画段階から量産が考えられており、コーリン・チャップマンはフォード・コンサル・コーティナ用の最新エンジンを搭載しようとフォードに相談したが、フォード側は無名の会社にエンジン単体を販売する気はなく、拒否された。チャップマンの父スタンレーからもフォード社長に手紙を書いたが返事はなく、コーリン・チャップマンはフォードのディーラーを回って部品を入手しエンジンを組み上げた。
以下は、メジャーリーグベースボール（MLB）における1989年のできごとを記す。1989年4月3日に開幕し10月28日に全日程を終えた。アメリカンリーグはオークランド・アスレチックスが、ナショナルリーグはサンフランシスコ・ジャイアンツが優勝。ワールドシリーズはオークランド・アスレチックスが制した。
当初は管制官のミスが疑われたが、事故から3日後、インド政府の事故調査委員会は交信記録を精査し、「管制官に落ち度はなく、指示も適切に行なわれていた」と結論を出した。その後、レコーダーを捜索する過程で、カザフスタン航空機の高度計が原型を留めた状態で発見されると、副操縦士席と機長席の高度計に数値のズレがあったため、高度計の故障も疑われたが、後に高度計は正常だったことが判明し、事故原因から除外された。事故調査委員会が双方の航空会社から事故調査の宣誓を取り付けたうえで、フライトレコーダーはモスクワとロンドンで解析された。調査の結果、カザフスタン機の操縦士が管制官の指示した高度15,000フィートよりも低い14,000フィートまで下降していたことが分かり、事故の第一の原因は、カザフスタン機が管制官の指示に従わなかったことであるとされた。管制官が国際航空言語である英語によって指示した内容を、同機の機長も副操縦士もよく理解していなかった。また、通信士もその内容を直ちに翻訳して伝えなかったため、機長らは交信の中の2つのフライト・レベル（"FL140"と"FL150"）しか把握できなかった。そのため「FL140に763便がいるのでFL150まで降下せよ」という指示を「FL150に763便がいるのでFL140まで降下せよ」と間違って把握してしまい、そのため763便と同じ高度へ降下していった。通信士が高度が低すぎることに気付いて「高度が低すぎる！140じゃない！150だ！」と叫び、操縦士は出力を上げ上昇を試みたが、間に合わなかった。また、現場付近には雲が出ていたため、事故機が互いに視認できなかったという気象条件も遠因として考えられている。事故の瞬間を偶然目撃したアメリカ軍の輸送機のパイロットが、衝突は雲の中で起きたということを証言した。事故報告書は、事故再発防止のために、空港を発着する航空路の分離と、レーダー管制システムの近代化を勧告している。