食べる時には、まず、焼餅を素手かナイフで上下に割り、中の団子状の柔らかい部分を取りだして、中空の空心餅（コンシンピン、kōngxīn bǐng）にする。できた空洞に肉末（そぼろ）を詰め、食べる。取り出した団子も、冷めないうちに食べる。
中に詰めるそぼろ（肉末, ロウモー）は主に、豚肉、タケノコ、ネギ、ショウガを炒めて作る。豚肉に代えて牛肉や羊肉を使う例もあるが、単に「肉末」というと豚肉が材料となる。中国語でユーランピエン（繁体字: 玉蘭片; 簡体字: 玉兰片; ピン音: yùlánpiàn）と呼ばれる干したタケノコを水で戻し、みじん切りにする。豚肉は中華包丁で細かく叩き切るが、代わりに挽き肉を使っても良い。中華鍋でタケノコと豚肉を炒め、軽く火が通ってから、醤油と砂糖で甘辛く味付けし、刻みネギとショウガを加えて仕上げる。
焼餅は、小麦粉に砂糖と塩、サラダ油、酵母を加えてぬるま湯でこねた発酵生地を使う。一次発酵させた生地を小さく切り分け、7-8cmの円形に伸ばす。そして、別に小さな団子状に丸めた生地に油を塗って、伸ばした生地で包子の餡を包むときのようにくるむ。表面にシロップを塗って白胡麻をまぶし、二次発酵させたら、鉄板やフライパンで焦げ目をつけて蒸し焼きにする。中に団子状の生地を包んであるので、食べるときに団子を取り出せば中に空洞ができる。
中国で焼餅の間に肉を挟んで食べることは、古くから華北地方の民間で広く行われている。北魏の『斉民要術』9巻にも「作燒餅 五 法 麵一斗 羊肉二斤 蔥白一合 豉汁及鹽 熬令熟 炙 六 之 麵當令起」と焼餅の説明に、羊肉とネギを煮込んで用意するとあり、組み合わせて食べる事が行われていたことが分かる。現在も、陝西省西安市などのジアモー（繁体字: 夾饃; 簡体字: 夹馍; ピン音: jiāmó）は煮込んだ肉を挟む料理であり、北京でも羊肉や牛肉を焼餅に挟んで食べることは一般的である。一方で、現在の肉末焼餅の起源は、北京の宮廷料理にあるともいわれる。これは、この料理が満漢全席のメニューのひとつであることと、清朝の西太后が大好物にしていたと言われることによる。現在でも、宮廷料理の再現を売り物にした北京市内の料理店「仿膳飯莊」（仿膳饭荘）の名物料理となっている。
ベーブラ - フルダ - ハーナウ間鉄道敷設の案件は1850年当時にもあったが、ベーブラ - カッセル間開業10年後、実際の建設は技術的に実現可能になった。ヘッセン選帝侯国議会が法案を通過したあと、ベーブラ - ハーナウ鉄道は建設された。ヘッセン選帝侯国とプロイセン王国の併合以後、ベーブラ - フランクフルト鉄道のフルダ - ハーナウ区間は1867年5月から1868年12月まで三段階で開通された。全通の当時ヘッセン山稜でトンネル建設はとても難しくて、費用は高かった。それでトンネルの代わりにスイッチバック区間が建設された。エルム駅（現在のエルム信号場）は1873年フルダ - マイン線が開業されるまで折り返し駅 (Spitzkehrbahnhof) だった。その時もベーブラ - フランクフルト線で通行した列車はシュリュヒテルントンネルの開通までエルム駅で方向を転換せねばならなかった。ダイナマイトの発明以後トンネル建設技術は飛躍的に発展し、1909年シュリュヒテルントンネルの建設が始まった。1914年2月トンネルはシールド工法で完成され、同年5月から列車通行は可能となった。第二次世界大戦の間にこの路線は連合軍の戦略的な標的だったので、例えば1944年12月シュリュヒテルンとゲルンハウゼンは空襲を受けた。終戦後にはハンブルク方面の列車編はマイン＝ヴェーザー線からこの路線に移られた。1961年9月電気設備が設置されて、アシャフェンブルク発電所とフリーデン変電所から電力が供給された。電化の過程で橋梁は新たな車両限界 (Lichtraum) で、そしてシュリュヒテルントンネルの多孔質穹窿 (poröses Gewölbe) は1961年まで一年間ほど改修された。この路線の改良は1970年のドイツ連邦鉄道の改修プログラムの一部だった。改修企画案はドイツ連邦交通計画1973 (Bundesverkehrswegeplan 1973) で含まれていた。改修計画はドイツ連邦交通計画1980には外されたが、ドイツ連邦交通計画1985には再び登場した。1986年の計画には55 kmの区間で200 km/hの速度向上を実現することが含まれた。ICE列車の規則的な運行の目的で1991年6月にハイラー＝メールホルツ - ハーナウ・ヴォルフガング区間に200 km/hの高速運転は開始された。そして1993年5月ハーナウ - ハイラー＝メールホルツ区間は三線複線となった。この二つのプロジェクト総費用は2億3000万マルクだった。2004年11月シュリュヒテルンの新トンネルの工事が、2007年3月掘削工事が始まった。2014年2月と3月に旧トンネルと新トンネルはそれぞれ断線で改築され、2014年6月の新トンネルの完工まで列車は両トンネルで通行した。アウトバーン66号の地下区間の工事と共にノイホーフの3.3 km区間は2011年末移設され、停車場区内の許容速度は160 km/hまで上がった。