テレビ東京系列において2014年4月24日に放送予定であった、本来の第24話に当たる「海底の城！クズモーとドラミドロ!!」は都合により放送延期となった。当該エピソードは沈没した船を探索するという内容であり、同月16日に発生したセウォル号沈没事故に配慮したものと見られる。なお当日は、同年5月8日（5月1日は「世界卓球」中継のため休止）に放送予定であった本来の第25話に当たる「ショウヨウジム戦！ピカチュウ対チゴラス!!」を繰り上げて第24話として放送した。冒頭では内容変更のお断りテロップが添えられ、また直前のアニメ『GO-GO たまごっち!』からのジャンクションも、直後のアニメ『NARUTO -ナルト- 疾風伝』の番宣CMに差し替えられた。その後、当該エピソードは同年11月20日に第50話として放送された。オープニングとエンディングは前後回と同じものに変更されたが、ストーリーは本来放送予定だった時のままであり、前後回とは時系列が繋がっていない（タイトルコール後には、本来4月24日に放送予定だった回であるという旨のテロップが添えられた）。そのため第50話は番外編扱いとなった。レンタルDVDにおいても、すでに8月の時点で「ショウヨウジム戦！ピカチュウ対チゴラス!!」のソフト化が完了していたこともあり、本放送時と同様の順番で収録されている。一方、『ポケモンゲット☆TV』内での再放送では、当初の放送予定順（ストーリー順）通りに放送されており、2015年8月9日に第23話「オーロラの絆！アマルスとアマルルガ!!」が放送された後、翌週（8月16日）に「海底の城！クズモーとドラミドロ!!」が、翌々週（8月23日）に「ショウヨウジム戦！ピカチュウ対チゴラス!!」が放送された。
前作に引き続きPIKACHU RECORDSのレーベルが使用されなくなっており、ソニーミュージック系の曲を使用。XY&Zの主題歌はいずれも「アニメ『ポケットモンスターXY&Z』キャラソンプロジェクト」に基づいたキャラクターソングとして制作されている。かっこ内の数字は全シリーズの通算。
ヒャッコクジムのジムリーダー・ゴジカに勝利し、7つ目のジムバッジを入手したサトシ達は8つ目のポケモンジムがある街・エイセツシティに向けて、旅を続けていた。その道中、一行は正体不明のポケモン「プニちゃん（ジガルデ・コア）」を旅に連れていくのだが、「プニちゃん」は謎の集団・フレア団に狙われていた。そしてサトシのゲコガシラにも変化が起きる。
イッシュ地方での旅を終え、アイリス・デントと別れ、カントー地方に帰還したサトシとピカチュウは、ポケモンマスターになるという夢を追い、デコロラ諸島で知り合ったポケモンルポライターのパンジーと共にカロス地方へとやって来た。謎のポケモンと新たなライバル、そして新たな仲間。シトロンとユリーカの兄妹やセレナと旅をするサトシの冒険が再び始まった。
ゲーム『ポケットモンスター X・Y』の発売に合わせてスタートした新シリーズ。通例通り一部のキャラクターと舞台を一新したシリーズで、BWシーズン2 デコロラアドベンチャー最終話と直接繋がる形でストーリーが展開される。BW第61話からCM前後のアイキャッチで行われていたポケモンのシルエットクイズは引き続き継続されているが、今作では画面右側に表示されたシルエットが描かれた4枚のカード（ロケット団のカードはジョーカーになっている）から、画面左側に表示されたポケモンのシルエットと同じものを選ぶ形式に変更された。基本的にCM前のナレーションはサトシたちの場合が多いが、14話以降はその話に登場するゲストキャラが読み上げることも多くなっている。本作の次回予告は冒頭でサトシとピカチュウが登場するアニメーションが入り、サトシが「さあみんな!一緒に行こうぜ!次の冒険へ!!」と言ってモンスターボールを投げて本編映像に入る形式となっている。
小笠原諸島においては1830年にナサニエル・セイヴァリーら欧米系島民が日本人より先に入植した事、第二次世界大戦後にアメリカ合衆国による統治が行われていた事などの要因が重なり、特に本土復帰前の世代において英語と日本語の混合言語である小笠原方言を日常会話に用いる場合がある。
ラジアルタイヤは1960年代より急速に市販車用タイヤとして普及したが、モータースポーツの世界ではその後もバイアスタイヤが使われ続けた。これはバイアスタイヤと比べてラジアルタイヤは基本的なグリップ性能や耐久性こそ高いものの、コーナリング時に限界速度域を超えた場合のグリップ変化が急なことや、耐久性が高い分タイヤが熱を持ちづらく（モータースポーツ用タイヤは通常発熱によりトレッド面のゴムを溶かすことでグリップする）グリップが安定するまで時間がかかること、また1レースで何セットものタイヤを使い捨てにするモータースポーツの世界では、市販車と比べ耐久性や燃費性能がさほど重視されないことなどが背景にあった。このような風潮に対し、1977年にミシュランが初めてラジアルタイヤをF1に持ち込む。ちょうどこの頃からF1はターボエンジンの時代に突入しつつあり、それ以前の主流だったフォード・コスワース・DFVエンジン（約500馬力）と比べてはるかに高い出力（1980年代後半には予選専用エンジンで約1500馬力にも達した）を発揮するターボエンジンのパワーを路面に伝えるために、それまで以上にタイヤの高速耐久性が求められるようになったことから、ラジアルタイヤは急速に普及した。オートバイのロードレース世界選手権 (WGP) でも1984年にミシュランがラジアルタイヤを投入。1985年にランディ・マモラが前後ラジアルタイヤを装着したマシンによるWGP初勝利を記録し、以後ラジアルタイヤが徐々に普及した。日本でも1980年にブリヂストンが全日本F2選手権で中嶋悟の車にラジアルタイヤを投入。これにダンロップ（住友ゴム工業）やADVAN（横浜ゴム）も追随し激しいタイヤ戦争が起こるなど、複数のタイヤメーカーがしのぎを削るカテゴリーが相次いでラジアルタイヤ化されていった。ワンメイクタイヤのカテゴリーではその後もしばらくバイアスタイヤが使われ、例えば国際F3000選手権は1991年までエイヴォン製のバイアスタイヤが使われたが、レース用ラジアルタイヤの技術が確立しコスト・性能の両面でラジアルタイヤの優位が揺るぎないものになると、それらのカテゴリーも次々とラジアルタイヤに切り替わっていった。2011年現在、レーシングカート・オートレースなどの一部を除いてモータースポーツの世界からバイアスタイヤはほぼ姿を消している。