元は近江国守護の六角氏の家臣だったようだが、関東に下向している。恐らく縁戚関係にあった妻鹿田氏を頼ったものと思われる。天文20年（1551年）敵対していた北条氏康が上野国に侵攻するとこれに抗戦するが、翌年憲政は平井城を脱して越後国へ逃れる。しかし憲政の嫡子龍若丸は御嶽城へ残され、自身も留まった。間もなく子の与右衛門や龍若丸の乳母、その夫で采女正の甥にあたる妻鹿田新助の一族らとともに龍若丸の身柄を氏康に差し出したが、龍若丸は殺され、降人らもこの帰り忠を許されず誅されたという。
父は広島出身の日系人で「日系人野球の父」と呼ばれた銭村健一郎。現在、高校野球の応援歌としてよく使われる立教大学の第2応援歌「St. Paul’s Will Shine Tonight」は、1927年に日本に遠征したケンイチ率いるフレズノ・アスレチッククラブ（フレスノ野球団）によって立教大学に伝承されたもの。3人兄弟の次男で、兄は東洋工業サッカー部に在籍した銭村健次、弟は広島カープに在籍した銭村健四。父・健一郎がカリフォルニア州フレズノにあった「フレズノ・アスレチッククラブ（フレスノ野球団）」でプレーしていた時に生まれる。なおプロ野球関連資料ではハワイ準州出身と記載されているため、検証可能性の観点からそれに従う。池井優著『ハロー、マニエル、元気かい プロ野球外人選手列伝②』には、長男・健次はハワイホノルルで生まれたと書かれているが、健三、健四の出生地がどこかはっきり書かれていない。ただ健次がハワイの祖父母宅にいた頃、生後8ヶ月の健四に会ったという記述が見られるため、三兄弟は母がホノルルに帰って産んだのかも知れない。第二次世界大戦中には日系人であったことから、アメリカ合衆国政府によりアリゾナ州のヒラ・リバー強制収容所に一家で入れられていた。そこで他の日系人収容者と共に野球場を造ったという。収容所時代は年齢が満たず、兵役に服することはなかったが、年齢が達すると二次大戦の後始末で徴兵された。健三はアメリカ国内勤務に就いた。1953年途中、広島カープに弟・健四、同じく日系二世の光吉勉と共に来日し弟と共に広島市民から熱烈な歓迎を受け入団（三人のカープ入団の経緯は銭村健四を参照）。ハワイで教職についていた為、夏休みの終わる9月までしか在籍せず帰国。本人曰く「夏休みを利用してアルバイトに来た」だけ。特に活躍もなく、短期間で去ったため「日本に来たのは観光旅行目的では?」との見方さえあった。帰国後もフレズノの中学で長く教鞭をとり1984年11月、アメリカの少年野球チームを連れて日本遠征に来るなどした。健四は2000年に亡くなった。2018年12月13日11時30分（現地時間）、前立腺がんの合併症のため、カリフォルニア州フレズノの自宅で死去。91歳没。
当初、日立鉱山への物資の輸送を目的として建設された日立鉱山専用電気鉄道であるが、建設途中の1908年（明治41年）10月に逓信大臣宛てに便乗許可願いが出された。翌11月には便乗が認可され、鉱山従業員と関係者の便乗が認められるようになった。1909年（明治42年）2月には便乗車について認可の申請が出され、同月中に許可が下りている。便乗車は助川駅を出ると芝内停留所、そして当初は役宅停留所を経て大雄院に到着した。人専用の便乗車が運行を開始したのは大正に入ってからと考えられるが、いつから運行が開始されたかははっきりしない。当初、人専用の便乗車には鉱山の役員専用の座席つきの甲型便乗車と一般労働者用の座席なしの乙形便乗車があり、鉱山の厳しい縦社会が便乗車の座席にも反映していた。しかしこの便乗車のあまりにもあからさまな差別については、第四代の日立鉱山所長である角所長が撤廃を命じ、大正中期には廃止された。大正初期から第一次世界大戦時にかけて日立鉱山は隆盛を迎え、日立鉱山の煙害対策のために造られた大煙突などの鉱山施設の建設資材の運搬など、日立鉱山専用電気鉄道はフル稼働した。1914年（大正3年）当時、15分に一本の運転間隔で、昼夜を問わず運行していたという。1918年(大正7年)には役宅停留所が廃止され、杉本停留所が開設された。第一次世界大戦後不況が続いた日立鉱山であったが、日立鉱山で進められていた合理化の一環として、これまでポール式の集電器であった電気機関車は1930年（昭和5年）にはパンタグラフ式に改造された。そして戦時体制が強化されるにつれて日立鉱山は再び隆盛を迎え、1932年（昭和7年）には電気機関車27両、貨車約400両を保有しており、1941年（昭和16年）頃には72往復というダイヤが組まれ、昼夜を問わず物資と人員の輸送を行った。1945年（昭和20年）7月17日から20日にかけての空襲と艦砲射撃によって、日立鉱山専用電気鉄道もかなりの被害を蒙ったが復旧された。 そして1951年（昭和26年）4月には自動踏切警報機が設置されるなど、設備の近代化も図られていった。1954年（昭和29年）には、電気機関車18両、72人乗り客車18両、貨車365両、タンク車12両を保有し、月平均5万6000トンあまりの貨物を輸送しており、1956年（昭和31年）には一日平均約6000人の乗客を輸送するなど、戦後も日立鉱山の復活とともに輸送の大動脈として活躍していた。