ブレードは2枚、直径は8フィート(約2.44m)で先端部はピッチ角度が調整できる構造とされた。巡航時のプロペラ回転数は毎分240回転とされた。プロペラの桁には軽金属製のパイプが用いられ、リブには同じく軽金属の板材が用いられた。リブ同士の間はバルサ材が充填された。風洞実験によるとプロペラ効率は90%であった。
胴体は横から見ると流麗な曲線で構成されているが、側面は製作上の簡便さから平坦となっていた。胴体には基本骨格に軽合金のパイプを溶接したトラス構造が用いられ、主翼と同様に銀ドープ塗装のパラシュートナイロンの外皮で被覆された。尾翼と同様にインペリアル・カレッジ・ロンドンで外皮がポリエチレンテレフタレートのフィルムに変更された。
水平尾翼、垂直尾翼は全可動式で、それぞれ昇降舵、方向舵としても機能する。尾翼保護のために胴体後部下面に橇が設置された。垂直尾翼は試験飛行開始早々に面積不足であることが判明した。また、昇降舵による操舵が過剰な傾向にあった。インペリアル・カレッジ・ロンドンでの改良により外皮は透明なポリエチレンテレフタレートのフィルムに変更された。
配置は、機体前方にコクピットを持ち、後方に水平尾翼、垂直尾翼を備えた単葉機で、固定翼機としては一般的な形が採用された。推進力を生じるプロペラは推進式で、機体上方に突き出したパイロンによって支持された。機体の構造は当時のグライダーに用いられる造りとして一般的な構造が採用された。荷重倍率も当時のグライダーと同等とされたが、その重量は、通常のグライダーや、より小さなグライダーの大半よりも軽く完成した。構造設計は終極荷重倍率を6として行われた。材料にはスプルース、バルサといった木材、軽合金が多く用いられ、一部に鉄鋼も使用された。また接合にはボルトではなくエポキシ接着剤を用いて製作された。当時、既に高性能な樹脂材料が存在したが、取り扱いの難しさと効率向上との兼ね合いから避けられた。わずかにビーズ法発泡スチロールが尾翼翼端部に使用された。機体表面には外皮として銀ドープ塗装されたパラシュートナイロンが貼られ、滑らかな表面を実現した。なお、格納庫内の環境により外皮にしわが寄り、表面の滑らかさが失われてしまうことがあったため、ドープ塗装は何度か改良を受けており、重量増を招いた。インペリアル・カレッジ・ロンドンでの改良で胴体などの外皮はポリエチレンテレフタレートのフィルムに変更されている。初期のSUMPACの運動特性は、通常のパイロットでは制御できないほど特異であった。特にロール方向、ヨー方向に大きな慣性モーメントを持つことに加えて操舵力が貧弱であったため、操縦に対する機体の応答が遅れる特性が見られた。このため、SUMPACは地表近くを飛ぶ際に姿勢を崩すと、たとえ操縦したとしても機体の姿勢が回復する前に接地してしまう。このことが試験飛行において頻発したグラウンドループを引き起こした。
1963年初頭にチーム設立メンバーの一人であるラッシャーがSUMPACを買い取り、SUMPACは彼が移ったインペリアル・カレッジ・ロンドンで改造された。RAeSがプロジェクトに対して追加の資金援助を行ったが、インペリアル・カレッジ・ロンドンでのプロジェクトは進みが遅く、試験飛行に移るまでに2年以上を要した。インペリアル・カレッジ・ロンドンでは機首のコクピット周りの構造、機首のフェアリングおよびパイロンの変更、外皮素材の変更、駆動系のベルトの変更などが成された。改良を受けたSUMPACはウェストモーリングへ運ばれ、試験飛行が実施された。ウェストモーリングでの試験では自転車競技者だったジョン・プラット（John Pratt）が勤めた。1965年11月25日の試験飛行中に突風によって高さ29.5フィート（約9m）まで急激に持ち上げられて失速し、機首を下げて地面に向かって突っ込み、墜落した。パイロットのジョンは無傷だったが、主翼、胴体の順に地面に激突し、SUMPACは大破した。この墜落によりSUMPACに対する改良の効果を確認することなくプロジェクトは終了した。
セレガRは、2000年（平成12年）夏からおよそ5年間にわたり発売された、初代セレガシリーズのマイナーチェンジ車種である。愛称は「セレガール」。平成11年排出ガス規制（識別記号：KL-）と中期安全ブレーキ規制に適合、ボディ強度の向上やホイールパーク式駐車ブレーキ、集中故障診断システムの採用など、一段と信頼性の高いシリーズへと進化を遂げている。基本的なスタイリングはマイナーチェンジ前と大きく変わらないが、ヘッドライト周りがメンテナンス性を向上させた設計になり、前面の印象がより精悍なものへと変化している。また、コンビネーションランプ（特に端部）の形状も変更された。エンジンは、国産2軸バス最高レベルの出力を持つ、331kW（＝450ps）のF17D<f-iv>型ツインターボ・インタークーラー付エンジンを搭載したモデルがGD・GJ・FDに設定された（その他のFDとFSには265kW＝360psのF21C型を搭載）。排ガス規制が厳しくなることから、エンジンはコモンレール式燃料噴射システムや排気再循環システム(EGR)を搭載、その上で性能を確保し、黒煙の発生も抑えた。また、ターボエンジン車は日野エンジンリターダに代えて、永久磁石式リターダを搭載（ターボなしでも装備可能）、坂道発進補助装置「ESスタート」、ディスチャージヘッドライト、電動格納式ミラー、客席第1列への3点式シートベルトの装備などの安全装備も充実させた。ミッションは引き続き6MTだが、このモデルよりFFシフトのみの設定となりロッド式は廃止された。型式はKL-RU4FSEA（いずれもホイルベース6,200mm、F21C型エンジンの場合。他のエンジン・ホイールベースの場合は数字がそれにあわせて変化する）に変更された。車高はGシリーズ並びにFDに関してはマイナーチェンジ前と変わらないが、FSは車高3235mmから、U-車で廃止となったFMよりも低い車高3120mmとなった。メーカー標準で従業員送迎、観光、空港連絡路線、高速路線仕様を用意し、またリフト付観光仕様も2002年に追加され、幅広いニーズに応えている。なお日野車体のほか、西工ボディでも製造された。