クレメント・キースが1928年12月6日、航空会社の株を売買する持株会社として、ノースアメリカンを設立した。1933年にはゼネラルモーターズが株式を取得。傘下のジェネラル・エイヴィエーション部門（General Aviation division ）をノースアメリカンと合併させ、存続会社名をノースアメリカン（NAA）とした。ジェネラル・エイヴィエーション部門とは、デイトン・ライト・カンパニー（Dayton Wright Company ）とアントニー・フォッカーが米国移住後にオランダフォッカーの米国支社として設立したアトランティック・エアクラフト・コーポレーション・オブ・アメリカを合併させた部門だった。1934年の航空郵便法で会社の形態を変える必要が生じたため、ダグラス社のジェームス・キンデルバーガーを雇って航空機生産事業に乗り出した。キンデルバーガーは会社をカリフォルニア州に移し、既存メーカーと競合しない練習機の生産をめざした。最初の機体GA-15観測機、GA-16練習機などを製作した。1940年に戦争が始まるとノースアメリカンも拡大し、ダラスやカンザスシティに工場を設立した。T-6テキサン練習機は17,000機が生産され、様々な軍で運用された。B-25ミッチェル爆撃機はジミー・ドーリットルの指揮したドーリットル空襲で有名な機体である。P-51マスタング戦闘機はその高性能から、第2次大戦におけるアメリカの最高の戦闘機と評された。戦後従業員数は91,000人から1946年には5,000人まで減少したが、ジェット爆撃機B-45トーネードなどの生産をおこなった。ジェネラルモーターズは1948年にノースアメリカンの株式を公開した。F-86セイバーは海軍向けに開発したFJ-1フューリー戦闘機を再設計することによって、アメリカの戦闘機として最初に音速を突破した機体になった。またこの機体は朝鮮戦争でソビエト連邦製のMiG-15と闘った。このF-86は総計9000機以上生産された。
ノースアメリカン・エイヴィエーション（North American Aviation, Inc. ）は、かつて存在したアメリカ合衆国の航空機メーカーである。1928年に設立され、1930年代から航空機の製造を行い、第二次世界大戦にB-25ミッチェルやP-51マスタング、戦後にはF-86セイバーなどのアメリカ軍において重要な役割を担った機体を製作した。1967年にロックウェルと合併してノースアメリカン・ロックウェル（North American Rockwell Corporation ）になった。1996年にノースアメリカンおよびロケットダイン部門を含むロックウェル・インターナショナルはボーイングに売却されている。
企業と顧客との間に築かれる関係性に着目し、顧客との継続的で長期な取引関係の構築と維持を目指して展開されるマーケティングである。1980年代に提唱され、1990年代に学術的研究において大きく発展した。1983年にL.L.Berryが最初に提唱したとされる。日本では、「関係性マーケティング」と訳し、使用する一部の学派があるが、一般的には「リレーションシップ・マーケティング」が多く使用されている。北欧および英国のビジネス・マーケティングの研究者のグループであるIMP（Industrial Marketing and Purchasing Group）や北欧学派（Nordic School）では、リレーションシップとネットワークについての研究が続けられている。代表的な学者にエバート・グメソン（Evert Gummesson）やクリスチャン・グレンルースなどがいる。
ランス・グーで行われたフランスグランプリでは、リアエンジン車とフロントエンジン車の両方が走行した。フロントエンジン車のフェラーリ・ディーノ246F1は依然として競争力を保持しており、長いストレートでは優れたトップスピードを発揮した。フェラーリは前戦ベルギーからフィル・ヒル、ヴォルフガング・フォン・トリップス、ウィリー・メレスのラインナップでエントリーしたが、次戦のイギリスと続くポルトガルではメレスが欠場、2台体制となり、第9戦のイタリアでメレスとリッチー・ギンサーが復帰して4台体制となった。ロータスは前戦で事故死したアラン・ステイシーに代えてロン・フロックハートを起用、イネス・アイルランド、ジム・クラークとの3台体制で参戦した。フロックハートはシーズン初かつロータスでの唯一のレースであった。ロータスは次戦イギリスでは再びジョン・サーティースを起用している。ヴァンウォールはF1世界選手権での最後のレースとなった。チームは1958年に初のコンストラクターズタイトルを獲得したが、今シーズンは新車のヴァンウォール・VW11を投入した本GPのみの参戦であった。フロントエンジンのVW11には競争力が無く、これはチームがレース後に選手権から撤退し、一年後に解散した理由となった。ドライバーはトニー・ブルックスが起用されたが、ヴァンウォール撤退後は再びヨーマン・クレジット・レーシングチームでクーパーをドライブしている。また、スカラブは勝利の可能性が無かったことから、本GP以降の参戦を取りやめた。チームオーナーのランス・リヴェントロウは本GPには参加せず、リッチー・ギンサーにシートを与えたが、ギンサーがスカラブをドライブしたのはこの1戦のみで、後にフェラーリに復帰している。ギンサーのチームメイトはチャック・デイであった。スカラブが2台体制で参加した最後のGPで、この後はアメリカグランプリに1台体制で参加しただけであった。多くのドライバーとチームがプライベーターとして参加した。スクーデリア・セントロ・スッドはモーリス・トランティニアン、マステン・グレゴリー、イアン・バージェスの3人にクーパー・T51を用意した。また、ヨーマン・クレジット・レーシングチームのオリヴィエ・ジャンドビアン、ヘンリー・テイラー、ブルース・ハルフォードもクーパーをドライブした。ハルフォードは本GPが最後のレースとなった。フェラーリから購入したクーパーをドライブしたのはスクーデリア・エウジェニオ・カステロッティのジーノ・ムナロンであった。ルシアン・ビアンキもクーパーでフレッド・タック・カーズから参戦した。また、デヴィッド・パイパーはロータス・16で今シーズン初のレースに参戦した。ランス・グーでのフランスGPではフェラーリが4度優勝しており、参加ドライバーではブルックスのみが本サーキットでの優勝経験者であった。本GPまでのドライバーズランキングはクーパーのブルース・マクラーレンがチームメイトのジャック・ブラバムを抑えてトップに立っていた。3位のスターリング・モスは負傷のため本GPには参加していない。全てのドライバーに理論的にはチャンピオンの可能性があった。コンストラクターズランキングではクーパーがロータス、フェラーリに対して大きなリードを保っていた。コンストラクターでもこの段階では全てのチームがタイトルの可能性を持っていた。