2003年7月20日、小倉競馬場で福永祐一を鞍上にデビュー。1番人気に応え、続くフェニックス賞でも完勝。重賞初挑戦の小倉2歳ステークスでも2着コスモサンビームに5馬身差の圧勝。デイリー杯2歳ステークスでも勝利し、デビュー4連勝を飾る。無敗で挑んだ朝日杯フューチュリティステークスではオリビエ・ペリエが騎乗したが、惜しくもクビ差の2着。3歳時は弥生賞2着、皐月賞3着、NHKマイルカップ3着と惜敗が続く。東京優駿の出走を見送ってまで安田記念で古馬に挑戦するも、11着と大敗。秋はスワンステークス、マイルチャンピオンシップ、CBC賞と出走するが1年以上勝ち星が無いまま古馬となる。4歳となった2005年、ダートへ路線転向する。ガーネットステークス、根岸ステークスと快勝。フェブラリーステークスでは、アドマイヤドン、タイムパラドックスなどを下し見事初のGI制覇を果たした。フェブラリーステークスの後は高松宮記念へ出走。しかし、16着と惨敗。再びダートのかしわ記念、JBCスプリントへ出走するも惨敗、横山典弘が手綱を取った兵庫ゴールドトロフィーではデビュー以来最も重い馬体重でも2着に入り、復調の兆しも見えたが、2006年初戦の根岸ステークスでは7着、連覇を狙ったフェブラリーステークスでもカネヒキリの15着と大敗した。続くかきつばた記念では、ノボトゥルーと同じ最高負担重量の59kgを背負わされ、2番人気に推されるも4着に敗れた。そして再び芝に戻った安田記念では14着と敗れた。しかし、続いてのサマーチャンピオンではメイショウバトラーの2着と、復調気配を見せた。さらに芝に戻ったセントウルステークスでは7着に敗れたものの、続いてのスプリンターズステークスでは先行し、外国の強豪相手に2着に入線し、日本馬最高着順となった。だが、続いてのスワンステークスでは9着と敗れた。その後、厳しいローテーションで香港スプリントに挑戦した。しかし、スタートで大きく出遅れ、途中で走るのを止めたため競走を中止した。2007年、2月3日に小倉競馬場でのゲート再審査を受ける予定だったが、1月24日の調教後に腹痛を起こし再審査は中止された。8月4日の小倉競馬場での開催終了後に小倉2歳ステークス以来となる小倉競馬場に姿を現しゲート審査を受け合格した。その後サマーチャンピオンに出走登録を行ったが回避し、第41回スプリンターズステークスと南部杯に出走登録を行う。結局南部杯は回避し、スプリンターズステークスに出走。しかし久々のレースで15着と大敗し、10月23日に競走馬登録を抹消された。
かつて父島には、洲崎地区に大日本帝国海軍の飛行場があったが、戦後はヘリポートのみで、固定翼の陸上機が発着できる場所がない。空港のない父島列島には、以前から民間航空路線開設の要望がある。海上自衛隊父島基地には、飛行艇用の揚陸スロープが設置されており、岩国基地所属の飛行艇が飛来するが、急病人および東京都知事や国務大臣など要人の搬送を目的とする場合に限られている。1994年2月の小笠原行幸啓では、US-1が使用された。下記の都議会予算特別委員会などで、今までに父島洲崎（1,000m級滑走路）、兄島（1,600m級滑走路）、父島時雨山（しぐれやま）を予定地とする空港建設がそれぞれ検討された。日本航空のグループ会社のジェイエアなどが使用するATR 42などの中型ターボプロップ機は、航続距離1,700km以上ながら1,200m級滑走路での運用が可能で、40名前後の旅客型の他にコンビ機（旅客と貨物兼用）の設定も可能である。これらは旅客機としては低価格であるが、パイロットには機種別の限定ライセンスが必要であり、人件費と維持費や燃料代などが需要と釣り合うかは不明である。このような中型機は洲崎候補地では運用できないが、キングエア350やホンダジェットなどの小型ビジネス機やデ・ハビランド・カナダ DHC-6などのSTOLが可能なコミューター機は1,000m級の滑走路に対応し本州まで直行できる。しかし乗員は10名前後で大型貨物は搭載できないなど制約もある。水上機は陸上機に比べ資格者・機体が少なく機体価格も高価で運航が海の状況に左右されるものの、滑走路が不用となり地上の設備が最小限で済むメリットがある。海上自衛隊が採用するUS-2には民間向けとしてコンビ機仕様の計画が存在するが、1機が120億円と高価で資格者は海上自衛官と少数のOBのみであり民間への売却が行われるかも不明である。クエスト コディアックやDHC-6には水陸両用モデルが存在し、せとうちSEAPLANESでは遊覧飛行であるが水上機として運航実績がある。またDC-6はスリランカ航空が滑走路のない観光地の島へ客を送迎するエアタクシーとして利用している。小笠原村議会の特別委員会では、STOL性能を向上させ800mの滑走路に対応するATR 42-600Sが候補とされたが、メーカーでは運用開始を2020年の予定しており飛行テストも完了していない。島民は定期航空路線の開設を切望しているが定期路線には制約が多く、日本国内の地方路線では燃費の良いコミューター機でも採算が合わず縮小や撤退が続いている。航空会社はATR 42-600を導入している日本エアコミューターなどが有力視されているが、取材には明確な答えを出していない。なおチャーター便やエアタクシーなど不定期路線であれば制約が少なく、水上機による不定期便であれば現在でも実現可能である。兄島候補地では父島との交通手段を確保する必要があるなどの困難を伴い、貴重な動植物の保護の必要があることから空港建設のめどは立っていない。羽田空港からの民間飛行艇による運航や黄島航空基地を経由した大型ヘリコプターによる運航、同じく硫黄島から船便での運航など空港を父島列島に建設しなくてすむ方法も検討されているが、結論は出ていない。古くからの住民の多くは空港建設を熱望している一方で、小笠原の自然に惚れ込んで移住した新住民の多くは秘境らしさを残したいため、簡単に行き来できる空港建設に消極的であるなど、島民の意見もまとまっていないといわれる。また世界遺産登録後は環境の悪化に対する懸念も浮上している。2000年には横浜港と小笠原（兄島）との間を飛行艇で定期航空路を開設する計画を横浜国際航空が発表したが、実現していない。2005年、東京都知事石原慎太郎はテクノスーパーライナーの就航断念を受け、空港が「地域振興に極めて必要である」として、環境に配慮しながらも最低限の第三種空港を建設する意欲を明らかにした。その方法として、羽田空港D滑走路建設で検討されながらも採用されなかった「メガフロート」と地上滑走路の併用を考えていることを明らかにした。2006年3月15日の都議会予算特別委員会で石原都知事は「（かつて旧日本軍が建設した飛行場があった）父島洲崎地区を（空港として）利用したい」旨、表明した。2018年1月5日、小池百合子都知事が定例の会見において、平成30年度予算案に小笠原諸島における空港建設のための調査費を計上したと伝えられた。滑走路は1,000m以下を想定しているとの報道がある。