スタンダード・トライアンフは1960年12月にレイランド・モーターズによって買収された。ドナルド・ストークスが1963年にスタンダード・トライアンフ部門の会長になった。更なる合併により1968年にはブリティッシュ・レイランド・モーターが形成された。トライアンフは1959年にリヴァプールのスピークに組み立て工場を建設、その後も近代的な工場を徐々に増やし、年に10万台を生産できるようになった。しかしながら、生産施設が完全に活用されることは無く、最大で年3万台が生産されただけだった。60年代から70年代にかけてトライアンフはジョヴァンニ・ミケロッティがデザインしたサルーンおよびスポーツカーで成功した。その中には16バルブの4気筒エンジンを搭載した73年型ドロマイト・スプリントも含まれた。この頃のトライアンフは信頼性が低く、特に2.5 PI（燃料噴射システム）はその噴射の問題が多発した。オーストラリアでは夏季の高温のため電気燃料ポンプの中で燃料が気化し、頻繁な誤動作につながった。燃料噴射システムは国際競争の中でその性能を証明していたが、それは海抜3,000フィート (910 m)以上の高地において燃料混合物を調整するための機能が欠けていた。ルーカスの燃料噴射システムは人気が無く、ルーカスはそれを更に開発しようとは思わなかった。スタンダード・トライアンフのディーラーは、関連工場やフィールドベースの訓練コースに出席するのを嫌っていた。レイランドやブリティッシュ・レイランドの傘下にあった頃のトライアンフは、1970年代中頃に全ての自動車のモデルやブランドが短期間「レイランド・カーズ」としてまとめられた時期を除いて、大部分の期間「ローバー・トライアンフ」、後には「ジャガー・ローバー・トライアンフ」の名称で特別部門として生産が行われた。「ローバー・トライアンフ」として全てが新しく開発されたトライアンフは、TR7のみで、それは生産工場が3つ連続して閉鎖されたという不幸に見舞われた。スピーク工場はレイランド時代に十分に機能せず、続いてスタンダードのオリジナルの工場であったカンリー、そして最後はローバーのソリフル工場であった。スピーク工場が閉鎖されたとき、TR7をベースとした生産車種の拡大計画（コードネーム「リンクス」のファストバックを含む）は終了した。4気筒のTR7と、短命に終わった8気筒拡大型のTR8は、ソリフル工場のロードカー生産ラインが閉鎖された時にその生涯を終えた。（工場自体はランドローバーの生産を続けた。）
1944年11月、トライアンフ・モーター・カンパニーの残された資産と「トライアンフ」の商標はスタンダード・モーター・カンパニーによって買収された。同社は「トライアンフ・モーター・カンパニー・リミテッド」を子会社としてコヴェントリー郊外、カンリーのスタンダードの工場で生産を始めた。トライアンフの新たなオーナーは1938年以降、ジャガーとその前身に対してエンジンを供給していた。スタンダード・トライアンフの常務ジョン・ブラック卿と、ジャガーの創業者でデザイナーのウィリアム・ライオンズとの議論の後、ブラックの目的はトライアンフの名前の権利と、破産した事業の残りを得ることで、間もなく現れる戦後のジャガーと争うことのできる車を造ることであった。戦前のトライアンフ・モデルは復活しなかった。そして1946年に新たなトライアンフが発表された。それはトライアンフ・ロードスターから始められた。ロードスターは鋼が不足していたため、アルミ製のボディを採用した。当時は航空機用の余剰アルミニウムが豊富に存在していた。同じエンジンが1800タウン・アンド・カントリー・サルーンに使用された。それは後にトライアンフ・レナウンと名付けられ、ジョン・ブラック卿によって選ばれたトライアンフのスタイルが採用された。同様のスタイルは後継のトライアンフ・メイフラワー・ライトサルーンにも採用された。これら3つのモデルは、戦前のモデルに使われた「グローヴ」バッジが取り付けられた。ブラック卿が会社を辞めることとなり、これらのモデルの後継車は開発されなかった。アルミ板はひどく高価になり、自動車産業では大部分が鋼板を使用するようになった。1950年代初期に、トライアンフの名前はスポーツカー、スタンダードの名前はサルーンに使用されることが決定した。1953年に最初のTRシリーズとしてトライアンフ・TR2が発表された。TRシリーズはその後1981年まで生産された。奇妙なことに、TR2は前面にスタンダードのバッジが取り付けられ、ホイールキャップには「トライアンフ・グローヴ」があしらわれた。スタンダードは小型サルーンをスタンダード・エイトおよびテンとして生産し、その後継車の開発に取り組んでいた。TRシリーズの成功は、トライアンフの名がスタンダードよりも市場向きの名称であると考えられることを意味していた。そして、1959年に発表された新車はトライアンフ・ヘラルドと名付けられた。イギリスで製造された最後のスタンダード車は、1963年にトライアンフ・2000によって取って代わられた。
第一次大戦前後の波に次ぐアルメニア移民の2番目の波は、1940年代末のものである。ソビエト連邦戦争捕虜に対するナチスの犯罪行為は赤軍所属のアルメニア人兵士にも及んでいたが、1948年難民救済法 (en) は、戦災者のアメリカへの移住を奨励した。そして、1944年から1952年までの間に4739人のアルメニア人がアメリカへ渡った。これを援助したのは、ジョージ・マーディキアンによる組織的なアルメニア人救援運動であった。しかし、本格的なアルメニア移民の波の到来は、1965年移民国籍法の制定を待たなければならない。この法の成立後、ソビエト連邦やトルコ、レバノン、イランなどの中東各国から多くのアルメニア人が、政情不安を逃れてアメリカへ渡った。1950年代のアルメニア移民の大半はソ連とトルコからの移民で、これには1955年にトルコで発生したイスタンブール・ポグロムも影響している。他方、1940年代のソビエト・アルメニアでは、虐殺を生き延びて本国へ帰還しながらも、社会に適応できない復員兵たちが発生していた。そして、ソビエト・アルメニアから主に西側諸国への大規模な移民の波が1956年から始まり、およそ3万人のアルメニア人が1960年から1984年までの間にアメリカへ渡った。1980年代末のペレストロイカ時代になると、さらに6万人が渡米した。最終的に、1956年から1989年までの間にソ連から出国したアルメニア人のうち80パーセントがアメリカへ渡り、その数は7万7000人と推定されている。1975年に始まり、その後15年続いたレバノン内戦や、1979年のイラン革命もまた、中東に住むアルメニア人のアメリカへの流入の原因となった。これら中東諸国のアルメニア人コミュニティは充分に確立され結束していたが、現地住民の間に同化していたわけではなかった。レバノンとイランにおいてアルメニア人は議会にも少数民族として代表を送り、伝統的なアルメニアの文化を保持する一方で、容易に多言語を操りながら、多くの場合アルメニア本国の住人よりも豊かな暮らしを送っていた。この中東からの新たな移民たちの多くはロサンゼルスへ定着し、その地のアルメニア人コミュニティを再び活性化させた。1970年には約6万5000人のアルメニア人が南カリフォルニアに住み、1989年にはその数は約20万人になっていたと見積もられる。その一方で、1980年の国勢調査によれば、ロサンゼルス在住のアルメニア系人の数は5万2400人で、そのうち71.9パーセントが国外生まれ。さらなる内訳は14.7パーセントがイラン、14.3パーセントがソ連、11.5パーセントがレバノン、9.7パーセントがトルコ、11.7パーセントがその他中東諸国（エジプト、イラク、パレスチナなど）の出身者となっている。