内部転移は原子核のエネルギー準位間の相違が小さいときに起こりやすく、また対生成によって崩壊するに十分なエネルギーがないときの0+→0+（すなわちE0）遷移による脱励起（このとき励起核は何らかの方法で電磁モーメントを変えることなく自身のエネルギーを取り去ることができる）の主要なモードである。これはスピンの始状態と終状態が同じときは常に脱励起の主要なモードであるが、このような場合、非ゼロのスピン始状態及び終状態に対する多極性の規則は必ずしもガンマ線の放出を禁じない。内部転換に向かう傾向はガンマ放出による電子の放出によって達する脱励起の割合によって経験的に定められた内部転換係数で確定できる。内部転換過程はガンマ崩壊と競合する。この競合における内部転換の割合はα = e / γと定義される内部転換係数の形式で定量化される。eは転換電子の比率、γは核崩壊によって観測されたガンマ線放出の比率である。たとえば、励起状態のヨウ素125の核の崩壊では、崩壊の放出エネルギーの7%はガンマ線であり、93%は電子に転換されて放出される。このため、ヨウ素125の励起状態はα = 13.6の内部転換係数を持っている。元素番号(Z)が大きくなりガンマ線のエネルギーが小さくなるにつれ、内部転換係数は大きくなることが観測されている。一つの例としてモンテカルロ法を使ってHowell (1992)によって鉄55、ガリウム67、テクネチウム99m、インジウム111、インジウム113m、インジウム115m、ヨウ素123、ヨウ素125、白金193m、タリウム201、鉛203についての内部転換係数が明確に計算された。たとえば鉄の場合内部転換係数はゼロである。ガンマ線放出エネルギーは核崩壊の励起状態の間のエネルギー差の正確な基準と同様にみなされる。しかし、これは電子の転換の場合は正しくない。電子転換のエネルギーは E = (Ei − Ef) − EB の数式のようになる。この数式においてEiとEfはそれぞれ最初と最後の状態の核のエネルギーで、EBは電子の結合エネルギーである。
内部転換過程において、内部電子殻の波動関数は原子核を貫き(つまり、Ｓ軌道の電子は原子核内に見出されうる有限の確率を持っている)、このような場合電子は励起状態の原子核と結びつき、最初に作り出される中間的ガンマ線なしに直接エネルギーを持ち去ることができる。電磁量子過程としては、電子にエネルギーを与える仕組みは仮想光子の存在の結果によって起こるように見えるが、この光子は直接測定できる粒子というよりも、方程式の特徴として以外は決して現れない「仮想ガンマ線」と考えることができる。放出される電子の運動エネルギーは原子核から転移したエネルギーから電子の結合エネルギーを引いたものに等しい。K殻（1s軌道、電子殻を参照）の2つの電子が原子核内で見つかる確率が最も高いため、ほとんどの内部転換電子はK殻から出てくる。電子が放出された後、原子の内部の電子殻の一つが空になっている。この空の部分はより高い準位の電子殻にあった電子で塞がれ、それに伴って特性X線かオージェ電子が放出される。
酒向猛による論文が千島学説を追試しているという主張があり、これは千島学説を補強するものだと主張する者がある。酒向は大学生のころから千島学説を研究していたが、この論文の内容自体においては「赤血球は試験管の中で癌細胞に対して著明な細胞増殖促進作用がある。赤血球を構成する鉄を含んだ蛋白質（ヘモグロビン）が癌細胞の栄養素として働いている」ことを示しているだけで、「癌細胞が細胞分裂によらず、赤血球が変化して癌細胞になる」という千島学説を直接支持するものではない。本論文の考察では「生体内の腫瘍細胞は正常の増殖制御から逸脱し無限に近い増殖を示す細胞群であるから、その性格はin vitroの培養細胞によく似ていると考えられる。」とあり、癌細胞が生体内で分裂増殖すること自体は肯定している。
第一次世界大戦注の1917年、62両の機関車がイギリス軍鉄道事業部（イギリス軍の王立工兵内の部署）に引き継がれ、フランスに送られた。これらの機関車のうち46両は1919年初夏にイギリスに戻ったが、残りの16両は1918年の初めにサロニカに送られた。2308号と5422号の2両はオスマン鉄道に売却され、110号と111号に改番された。111は1929年9月に運行を退いたが、110は1950年代まで使用された。サロニカに残っていた14両の機関車のうち、5両は廃棄扱いとなり、残りの9両は1921年4月にイギリスに戻った。第二次世界大戦が勃発すると、陸軍省はGWRから本形式の100両を接収し、GWRは廃車となったばかりの機関車数台を急遽復旧しなければならなかった。要求された機関車にはウェスティングハウス製のブレーキが取り付けられ、10両にはパニアタンクと凝縮ギアが取り付けられた。供出車はすべて黒く塗装され、陸軍省による番号が記された。1940年12月、陸軍省はさらに8両の機関車を要求した。ドイツのフランス侵攻時には、接収された本形式のうち79両がフランスに移出されていた。一部の機関車はダンケルクへの撤退で破壊され、残りはドイツ占領軍によってフランスの鉄道で使用された。戦後、22両から26両の機関車が連合国救済復興機関の支援の下で中国に送られた。30両は英国に返還されたが、役に立たないとみなされ廃車となった。No.2435（WD No.188）はシレジアで、続いて1948年までオーストリアで使用された。1952年にオーストリアに返還されるまで、ロシアが保有した。No.2419および2526（WD No.106および132）の2台も同様だった。残りの機関車は廃棄されたと想定されている。イギリスに残った機関車の大半は国内の陸軍省と兵器基地で稼動したが、1943年に6両がチュニジアに輸送され、そこからイタリアに輸送された。本形式の機関車の中には、両方の世界大戦で海外に移出された珍しい経歴を持つものがある。第二次世界大戦中に供出された108両の機関車のうち32両は、かつて第一次世界大戦中にも供出され、その32両の中で24両は再び海外に送られた。