話し言葉や電子メールなどで使われる言葉は、（たとえば小中学校で習うような）ある特定のモデル化された文法による日本語からはかけ離れたものが多い。たとえば「そんなことは知らないでしょう」が「んなこた知らんしょ」に変化しうる。また電子メールなどでは形態素解析に用いられる辞書には載っていない略語やフェイスマークが使われていることも多い（しかもそれらは一般に常用されるがために日々増えている）。また、こういった文は校正が不十分なため、書き手の誤りが入っている場合が多くある。しかも、こういった誤りが繰り返されれば正用とみなされる場合すらある。このような文に対応した解析手法を頑健な解析と呼ぶ。このような文に対応するためには、正しい文が入力されるという前提の設計に基づく現在の形態素解析の手法を、誤りが含まれる様な文にも対処可能なように根本から見直す必要があるが、言語資源の不足のためあまり研究はされていない。
形態素解析は普通、その言語の単語を収めた辞書を用いておこなわれる。解析対象の文中の辞書に含まれない単語を未知語と呼ぶ。日本語では漢字の列やカタカナの列はたとえ未知語であってもある程度単語として認識することができる。しかしそれが使えない場合、代表的な方法は「知っている単語が現れるまで読み飛ばす」というものだが、これは後の解析を狂わせてしまい、結果として頑健な解析（より多くの文を解析可能であること）ができなくなってしまう恐れがある。
品詞判別の困難さは日本語よりも英語で顕著である。たとえば単語 "time" は「時間」という名詞としての意味のほかにも「 - 倍する」という動詞としての意味もあるため、これをどちらの意味にとるかによって文の文法的構造や導かれる意味がまったく違うものになってしまう。品詞を見分けることは形態素解析の次の段階である構文解析にとって非常に重要であるが、英語では品詞の種類が文の構造と密接に関連しているため、これらを同時に行う方法も研究されている。
政府の方針でトラック専業となっていたタトラであるが、ソ連製大型車の供給事情（と品質面）の問題を見て取ったタトラ技術陣は、1952年には早くも密かに新型乗用車の開発に着手していた。チェコスロバキア政府からの要請もあり、1953年には再び大型乗用車開発のプロジェクトが正式に始まった。新型車の開発チーフはユリウス・マカーレ、エンジン開発のチーフはイジー・クロシュ（Jiri Klos）であった。彼らによって開発されたのが、「T603」である。タトラでは新しいオールアルミの空冷V形8気筒エンジンを改良して、この新型車に搭載することにした。Vバンク中央に配置されたカムシャフトからプッシュロッドでバルブを開閉するOHV形であるが、燃焼室は半球形で高効率である。元々軍用の4輪駆動試作車「T805」用に開発され、タトラプランをベースとした試作レーサーT602・T607にも搭載されてテストされていたもので、排気量2,545cc、ボア/ストロークは75×72mmのオーバースクエア。ツイン・キャブレターを装備した乗用車用のチューンでは、95HP/5,000rpmを発生した。1950年代中期の乗用車用エンジンとしては十分な水準である。空冷エンジンでしばしば問題となるのは、寒冷時のオーバークールである。水冷エンジンならサーモスタットで冷却水の流動を抑えられるが、空冷エンジンでは冷却風導入ダクトに人の手で蓋をするくらいしか対策しようがなかった。そこでT603では、冷却風導入ダクトにエアフラップを設け、これをサーモスタットと連動させるシステムを採った。寒冷時には自動的にエアフラップが閉じ、オーバークールを防止するのである。またエンジンからベルト駆動される軸流式冷却ファンは、T607モノポストレーサーで先行試作されたエジェクター効果利用の排気ガス圧補助が与えられ、高回転時のパワーロスを削減した。ターボチャージャー普及以前の、排気ガス圧のユニークな利用と言える。なお暖房については、空冷エンジンの熱を利用しにくいことから、独立式のガソリン燃焼ヒーターを用いている。リア・サスペンションは、タトラの伝統通り、4段ギアボックスと一体化されたトランスアクスルから伸びるハーフ・ジョイントのスイングアクスル式である（ただし、スプリングはコイルとなった）。珍しいのは、フロント・サスペンションで、コイルをトレーリング・アームと組み合わせた一種の変形ストラット式であった。ステアリング切れ角を大きく採るための配慮が為されている。ブレーキは冷却を考慮したアルフィン・ドラムである。全長5,065mm、全幅1,910mmに達するアメリカ車並みの巨大なボディはモノコック構造の流線型フルワイズで、グラスエリアが広くて視界が良く、大人6人を載せるに十分な居住性を備えていた。これほど一体化された完全な曲面構成の流線型セダンは、他に1949年のリンカーン・コスモポリタン（アメリカ　フォード社製）と、1953年のパナール・ディナ54（フランス　パナール・ルヴァッソール社製）があるのみで、ほとんど類例がない。空気抵抗係数は0.36で、当時の自動車として屈指であった。ホイールベースは2,748mmと6人乗り乗用車なりに長くはあったが、5mクラスの自動車としてはやや短い。その分前後オーバーハングが大きく、特にフロントのオーバーハングは異例で、車体先端・バンパー下にスペアタイヤを収納できるほどであった。巨大なフロントオーバーハングやスペアタイヤ配置は、リアエンジン車に付きもののオーバーステア傾向を抑制するバランス調整策でもあった。ヘッドライトは、再び3個となった。しかもノーズ先端にガラスで覆われたライトケースを設けて横並びに集中配置、中央の1灯はステアリングと連動して進行方向を照らすようになっていた（T87と同じである）。異様きわまりない超個性的デザインは、チェコを訪れた外国人をしてしばしば「これは本当に自動車か？」と面食らわせた。後部スタイルはヤーライ・スタイルを脱して、穏健に洗練された曲面型のセミ・ファストバックとなった。後部側ボディには通気口が見あたらず、大型のテールライトと合わせて、どう見てもエンジンが収まっているようには見えない（後席ドア直後の車体側面にエア・インテークが、またバンパー中央に冷却風および排気ガスを吐出するグリルが開いている）。広いリアガラス中央に細いピラーが入っており、T87の「背びれ」の残滓を思わせる。実際、開発中は本気で背びれを付けることが考えられていたのであるが、さすがにこれはモックアップのみで諦められた。完全なファストバックでないので、リア・フード開閉の支障となり、また空力面での背びれのメリットも薄かったのである。