京都市の呉服屋の子として生まれる。立命館高等学校を経て、1992年一橋大学経済学部卒業。学部3年から竹内弘高ゼミに所属し、1989年から1年間一橋大学海外派遣留学制度でペンシルベニア大学に留学した。1994年一橋大学大学院商学研究科修士課程修了。2000年ハーバード大学ハーバード・ビジネス・スクール修了、MBA（経営学修士）。2003年ペンシルベニア州立大学Ph.D.（経営学博士）。ハーバード大学ハーバード・ビジネス・スクール研究助手、ペンシルベニア州立大学講師、オルソン・ザルトマン・アソシエイツ、一橋大学大学院国際企業戦略研究科専任講師を経て、同准教授。2018年国立大学法人一橋大学役員補佐（国際交流担当）。専門は、サービス・マネジメント、マーケティング、消費者行動論で、製造業のサービス業化やサービス業の製造業化などの研究を行う。専門はマーケティング、サービス・マネジメント、消費者行動論。『Harvard Business Review』 (HBS Press)、 『DIAMONDハーバード・ビジネス・レビュー』(ダイヤモンド社)、『一橋ビジネスレビュー』(東洋経済新報社)、『マーケティング革新の時代』(有斐閣)、『マーケティング・ジャーナル』(日本マーケティング協会)等に執筆。訳書に、『心脳マーケティング』（ダイヤモンド社, 2005）がある。経済産業省産業構造審議会サービス合同小委員会委員、文部科学省サービス・イノベーション人材育成推進プログラム委員、パナソニックスマートソリューション開発センター研究開発アドバイザー、ドイツ・フラウンホーファー研究機構 International Monitoring of Activities and Research in Services ボードメンバー、ローソン人材開発プログラム研修開発アドバイザー等を歴任。現在は、一橋大学大学院経営管理研究科で教鞭をとる傍ら、経済産業省「IoT推進ラボ　先進IoTプロジェクト選考会議」委員、日米教育委員会「フルブライト・ジャパン」委員、アドビシステムズ株式会社・アドバイザー、ARM トレジャーデータ株式会社・アドバイザー、 ClipLine株式会社・アドバイザー、The Delphi Network・アドバイザー、株式会社zero to one・アドバイザー、等を兼任。
藤川 佳則（ふじかわ よしのり、1969年 - ）は日本の経営学者。専門はサービス・マネジメント、マーケティング論、消費者行動論。一橋大学大学院経営管理研究科准教授、国立大学法人一橋大学役員補佐。
ターボチャージャーを搭載したF1やインディカー、チャンプカー(CART, CCWS)では、過剰な過給圧を解放する機能のみを持つポップオフバルブ(英: PopOff-Valve, POV)と呼ばれる機構が採用されていた。F1の場合には1987年から導入され、同年の作動圧力は4.0bar、翌1988年には2.5barとされてターボエンジンの過給圧を規制していた。しかし国際自動車スポーツ連盟（FISA）から供給されたPOVは製造誤差により作動する圧力のばらつきがあり、導入当初は「最初から開きっぱなし」なものもあったほか、まともなものでも「4barまで持たず、3.6 - 3.7barぐらいでバルブが開く」状態だった。あまりの酷さに、ホンダでは一時独自にPOVを製造することを検討したほどである。ただし当時のF1においてまともに4barの過給圧を使えたのはホンダぐらいであったため、マクラーレン（当時はTAGポルシェユーザー）などは「うちには問題は出ていない」としてホンダの主張を否定するなど、POVの存在自体がレースの駆け引きの一つとなった。シーズン途中よりFISA供給のPOVが改良され「一応3.8 - 3.9barぐらいまでは持つ」ようになったため、多少状況は改善されたが、それでも完全に問題が解決することはなかった。F1では1988年を最後に一旦ターボエンジンが全面禁止されたため（2014年より再解禁）、POVは姿を消した。インディカーでは1982年の中途よりPOVが採用された。1982年当時のインディカーは1970年代中盤より採用が広まったターボエンジンの熟成が進んでおり、F1で禁止されて以降も引き続き採用され続けたウイングカーのシャーシと相まって、インディアナポリスの予選単独走行で時速220マイル毎時(約350km/h)を越える速度域に到達していたが、同年5月の1982年のインディ500予選にてゴードン・スマイリー、続く9月のプロビミ・ベール・トニー・ベッテナウゼン200(ミルウォーキー・マイル、現・ABCサプライ・ウィスコンシン250)にてジム・ヒックマン (ドライバー)が相次いで事故死する悲劇を招いており、事態を重く見たUSACは速度抑制策の一環として簡素な構造でエンジン出力を抑制できるPOVの導入を決定、最高速度域は200マイル毎時(約320km/h)に落ち着いた。この後インディカーは1987年までは自然吸気エンジンのNASCARに最高速度域で並ばれる状況が続いたが、より安全性の高いカーボン・モノコック・シャーシの普及と共に再び最高速度は増加に転じていった。この時期のインディカーのドライバーはヘルメットにポップオフバルブ・チューブと呼ばれる管を取り付けていた。これはPOVの作動音をドライバーが直接聞き取る為の伝声管でもあった。オーバルトラックでの全開走行中、特にターンの中途で不意にPOVが作動した場合出力特性が急激に変化してマシンが挙動を乱す恐れがある為、ドライバーはPOVの作動音を聞く事でその兆候を把握する必要があった。1996年、インディカーはCARTと分裂し、2012年までは自然吸気エンジンが使用された為、ポップオフバルブは1996年のインディ500を最後に使用されなくなった。一方のチャンプカーでは、1996年の分裂以降2008年に競技カテゴリーが無くなるまでターボエンジンとともにPOVが引き続き採用された。ただ2001年のCARTシーズンでは、第7戦よりCART主催者が導入した新型POVについてトヨタのみが事前に情報を入手していた（というより開発そのものを委託されていた）ことから、ホンダ、フォードが反発しイベントの一部ボイコットに踏み切るなど、POVが混乱を招く要因となった。ホンダは2000年のCARTシーズンにおいてプレナム・チャンバー(サージタンク)の開発に失敗して、何度かプレナムが破裂するエンジンブローを起こしており、プレナムの改良を進める過程でインテークの全長を3インチ伸ばすという解決策を編み出した。この改良によりPOVの作動タイミングをずらす効果が生まれ、他のメーカーに比べて約75馬力の出力向上の恩恵を得る事になった。このある種の不正を行っている情報を入手したTRDチーフ・エンジニアのリー・ホワイトは、POVに3/4インチのスペーサーを取り付ける「改良策」をCARTに提示した。これはホンダのアドバンテージを事実上無にするに等しい「改良」であり、ホンダはフォード・コスワースを巻き込む形でCARTに激しく抗議するもCARTの裁定はトヨタ有利に進んだ為、ホンダは翌2002年のCARTシーズンを最後にインディカーへ転向する。2003年にはトヨタもインディカーへ転向し、CARTは衰退の一途を辿った。ESPN.comの記者、ジョン・オレオヴィクズは「ターボ・ゲート」と呼ばれた一連の騒動にCART主催側が主体的な立場で裁定を下せなかった事も要因となって、F1に匹敵する程のエンジン費用の高騰とチャンプカーのシリーズとしての基盤の弱体化を招き、ひいてはインディカーに対する最終的な敗北を喫する事になったと結論づけており、2012年にターボエンジンの再導入を決定したインディカーはこのCARTの失敗を踏まえて過給圧は統一されたECUで制御する構造とし、POVを再び採用する事はなかったとしている。