ヒペリオンは非常に不規則な形状をしており、短軸はおよそ 200 km、長軸はおよそ 360 km である。海王星の衛星プロテウスに次いで太陽系で2番目に大きな非球形天体であり、静水圧平衡の状態にはなっていない。静水圧平衡の状態にあり楕円体の形状をしているもので最も軽い天体はミマスであるが、ヒペリオンの質量はミマスの 15% である。ヒペリオンにある最も大きいクレーターは直径がおよそ 121.57 km あり、深さは 10.2 km ある。ヒペリオンがこのような不規則な形状をしている理由として、ヒペリオンは過去に大規模な天体衝突を経験した際の破片であるという仮説が提唱されている。この説によれば、ヒペリオンの元となった母天体は直径が 350-1,000 km であったと想定される。天体衝突では大量の破片が発生するが、この時の破片が1000年程度に渡ってタイタンに低速で衝突したことによって、タイタンの大気に揮発性物質を供給したという仮説も提案されている。
ヒペリオンは、1848年9月にウィリアム・クランチ・ボンドおよびその息子ジョージ・フィリップス・ボンドと、ウィリアム・ラッセルによって独立に発見された。発見が早かったのはボンド親子であり、9月16日の観測で衛星を発見している。その2日後の9月18日に、ラッセルもイアペトゥスを探す観測を行っている最中にヒペリオンを発見した。しかし新衛星の発見を論文として報告したのはラッセルの方が先であった。現在では、3人全員がヒペリオンの発見者として扱われている。ヒペリオンが発見されたのは、ジョン・ハーシェルが発見済みの7個の衛星に対して出版物「Results of Astronomical Observations made at the Cape of Good Hope」で命名を行ったすぐ後のことであった。ハーシェルは土星の衛星に対してギリシア神話における巨人から名前を取って命名した。ラッセルは発見を報告する論文の中で、ハーシェルによる命名の規則を踏襲してギリシア神話のティーターンの一人ヒュペリーオーンにちなんで命名し、その名前が現在まで使用されている。また Saturn VII という呼称も使われている。
スルピキウス氏族 (ラテン語: Gens Sulpicia) は、古代ローマの氏族のひとつ。紀元前5世紀にパトリキのカメリヌス家が興隆した他、枝族が多く執政官を輩出している。特にガルバ家は皇帝ガルバを出した。
キリスト教文化圏において、クリスマス・イヴの夜に人々が歌う「キャロル（歌）」で、「クリスマス聖歌」ともいうような意味である。キリスト教の救世主キリストの誕生を祝い、誕生にまつわる様々な場面や逸話を歌詞にしたうたをいう。代表的には、「聖しこの夜」（Stille Nacht, heilige Nacht）、「荒野の果てに」（Les anges dans nos campagnes）、「もろびとこぞりて」（Joy to the World）などがある。クリスマス・イブの夜、教会に集まった子供たちが、街の家々を訪ねてクリスマス・キャロルをうたう慣習が欧米にはあり、これを英語では「キャロリング」（Caroling）という。その他にも、クリスマス・キャロルとして、幼児虐殺の逸話を歌った「コヴェントリー・キャロル」（Coventry Carol）や、ボヘミア公であったヴァーツラフ1世（Wenceslaus I）をモデルにしているとされる「ウェンセスラスはよい王様」（Good King Wenceslas）、チャールズ・ディケンズの作品『クリスマス・キャロル』に出てくる「世の人忘るな」（God Rest Ye Merry, Gentlemen）などがある。
キャロルは、1150年代から1350年代までのダンスソングとして非常にポピュラーであった。それが後に、祭りの時に歌われた行列聖歌として、その使用が拡大した。またその一方で、宗教的な神秘劇（1591年に書かれた「コヴェントリー・キャロル」のような）の伴奏音楽として書かれた。プロテスタントの宗教改革の間に宗教的な祭りが禁止された後で、キャロルを書くことがついに17世紀遅くに再開した時に、非宗教的なキャロルにしばしば新しいキリスト教的な歌詞を与えられた。新しいキャロルは教会でよりも酒場でより頻繁に歌われていた賛美歌と通常似ていた。
今日のラジアルタイヤに見られるカーカス構造を用いたゴムタイヤは、1915年にサンディエゴのタイヤメーカー経営者であり、発明家でもあるen:Arthur William Savageによって発明された。Savageの原特許は今日でいうところのバイアスタイヤの構造にあたるものであり、1949年に期限切れとなった。1946年にはミシュランがさらに構造の開発を進め、1948年に今日のラジアルタイヤに相当する構造を世界で初めて発表、広く商業化が行われる契機となった。さまざまな利点のため、現在ではラジアルタイヤは全ての自動車のタイヤの標準的な構造となっている。北米に置いてはラジアルタイヤ普及の初期にはさまざまな問題に直面した。ラジアルタイヤは、バイアスタイヤとは異なった弾力特性とステアリング特性を持つ。両者は異なった乗り味を持つため、北米のドライバーはそのフィーリングにはじめはなかなか慣れなかった。そのため、北米の自動車メーカーはラジアルタイヤの登場に伴ってサスペンションシステムを大きく変更しなければならなかった。代表的な例としてフォード・モーターの技術者であるJack Bajerは、1960年にフォード・ファルコン (en:Ford_Falcon_(North_America)) で徹底した実験を行い、1964年に社の上層部にその報告書を提出した。その報告書には、ラジアルタイヤはバイアスタイヤに比べてタイトでないステアリング操作を要求すること、つまり操舵に対する反応の鈍いバイアスタイヤ用のサスペンションセッティングのまま、ラジアルタイヤに換装して急激なステアリング操作を行うことは危険であることが述べられていた。また、ドライブシャフトへのアイソレータの追加と、サスペンションへのゴム製ブッシュの追加が、アスファルトやコンクリート舗装路面の継ぎ目を通過する際の騒音防止に必要な事などが挙げられていた。Jack Bajerはこうした改良を新規製造車両に行ってでも、ラジアルタイヤのクイックなステアリング特性などの利点を、適切に調整された車両で活用すべきであることを主張し、実際にフォード・ファルコンの中途の年式からは彼の実験の成果が反映されることとなった。こうした研究の結果、その後の自動車はバイアスタイヤの欠点の埋め合わせを車体側で考慮する必要がなくなったため、車体をより軽量に作ることが可能となった。ラジアルタイヤは自転車においては、1980年代に宮田工業（現：株式会社ミヤタサイクル）のツーリングサイクル モデル1000とモデル610で2度に渡り採用された。近年では2009年にマキシスタイヤがMaxxis Radialeシリーズを発売している他、1985年にはPanaracer製ラジアルタイヤがJamis Gentry製自転車に純正採用されている。