マウンドCの空間の使われ方は、エトワーの階級構造について手がかりをあたえてくれる。Lewis H.LarsonとJeffery Brain及びPhilipsは、マウンドCの最終段階の環状の埋葬は、他のものとはっきり区別される別個のもので、埋葬がグルーピング可能であると考えた。BrainとPhilipsは、マウンドCの四隅と北側のすそにあたる部分の墓は他の墓とは別個のものと区別した。前期ウィルバンクス相の埋葬は貝製「のどあて」の文様によっていくつかのグループ分けが可能のように思われる。 ハイタワー＝スタイルと呼ばれるあたかも高い塔の上に動物や人物が向かい合ったりしがみついたり、正面を向いたりするモチーフが刻まれたもののうち、七面鳥のテーマと呼ばれるものが出土する墓と環状、巴文のような三叉の渦、十字状のものが出土する墓とに区別できる。アダム＝キングはこの貝製「のどあて」の文様に示される集団は、親族か何らかの同じものを信仰する集団であると考えている。ハイタワー＝スタイルのうち、人物像を刻んだ貝製「のどあて」は、七面鳥の集団と幾何学文の集団の間を横断的に分布しており、別の種類の集団を示していると考えられる。前期ウィルバンクス相の墓は、四つに区分でき、それはマウンドCを四つに区分している。五つ目のものが後期ウィルバンクス相の埋葬群である。貝製「のどあて」をふくめてより多くの遺物の形状やその他の性質などで分類を行えば、より複雑なパターンがあることを解明できることが期待される。すくなくとも埋葬の配列や貝製「のどあて」の文様の分布はマウンドCの埋葬がいくつかの群に分類できることを明らかにしている。この結果は、ミシシッピ文化中部地域(Middle Mississippian)におけるエトワーのエリート階層が古典的な円錐形の階層クランモデルのような単純なひとつの拡大家族によって構成されているわけではないことを示している。エリート階層が親族を基盤とする共同体の集まり以外のものの代わりにそれらの集団がお互いに尊重されるようにする何があったのかを考える必要がある。そのようなグループを横断するようなグループは、異なった種類の地位を表す集団かダンスや医療といった特殊な行為を行うための集団である可能性も考えられる。
マウンドBの再利用とマウンドD,E,Fの造営ブリューステール相（Brewster Phase, 1475年 - 1550年）では、エトワーは、D, E, Fという小マウンドを造成し、マウンドBの頂上部も再利用して、再び単一の首長制国家としてよみがえった。エトワーとその西に位置するOostanaula河谷にまたがる二つの政体を結合する勢力をもっていたと考えられている。この時代のエトワーについては、デ＝ソトによってItabaの町として記述されている。Larsonによって調査されたブリューステール相のデータには、鉄斧や鉄の釘、鎖よろいの断片、剣の柄やヨーロッパ式の回転ひき臼の一部などが遺物として確認されていることをみることができる。
マウンドA及びBがさらに拡張されて、機能する。マウンドCの造営開始。首長制国家の形成1200年頃、三つの首長制国家は、何らかの原因で人口の流出が起こって崩壊し、再び政治的中心が出現するのは、1250年頃のエトワーの復活からである。エトワーの建築活動が再開されたこの時期を前期ウィルバンクス相（Early Wilbanks Phase）といい、1250年頃から1325年頃までがこの時期に当たる。マウンドBがより大きく拡張され、マウンドAはより巨大なものになっていった。もうひとつ特記すべきことは、マウンドCの造営が始まったことである。マウンドCは前述したようにエトワーのエリート層の埋葬施設として使用され、その豪華な副葬品で知られている。前期ウィルバンクス相ではエトワーの復活とともにその周辺でもマウンドの造営活動が活発化している。二次センターともいうべき単一のマウンドを伴う集落がエトワー川の対岸の南方や東方などに建設され、北西方向にも出現した。これは、エトワーを中心とする複雑な首長制国家が形成され、エトワー川流域を支配する核が明確になってきたことを示す。
国鉄分割民営化後のディーゼル機関車は、非電化路線の牽引機としての運用のほか、貨物駅では貨車の入れ換えにも用いられているが、非電化路線の電化や廃止、貨物輸送の縮小、非電化路線での機関車牽引旅客列車の大幅減少などの要因が重なり、JR各社のディーゼル機関車は以前に比べ大幅に両数を減らしているのが実情である。なお冬期の積雪地では、除雪車仕様の車両が（車齢の高いものが多いにも関わらず）今なお除雪作業にも用いられている。JR貨物は、発足後の1993年（平成5年）に、技術革新を受けて新しい機器を採用した電気式のDF200形を開発し、北海道内の高速貨物列車牽引で堅調な実績を上げている。本格的に量産された本線用ディーゼル機関車としては、国鉄民営化後唯一の形式である。 2010年（平成22年）には既存のDE10形ディーゼル機関車の置き換え用にハイブリッド式の入換用機関車HD300形を試作、2012年から量産を開始した。JR旅客鉄道6社は民営化後、新たなディーゼル機関車の増備を行っておらず、国鉄時代に製造された機関車のみを引き続き保有している。2010年代までディーゼル機関車牽引の定期旅客列車（およびそれに準じる列車）としてわずかに残存していたJR北海道線内での「北斗星」・「はまなす」・「カシオペア」は、その廃止まで国鉄形ディーゼル機関車の牽引で運行され、重量編成での出力不足は重連運転によって補っていた。2016年3月の北海道新幹線開通までに、これらの列車はすべて廃止された。「カシオペア」は定期的な運行の廃止後に、団体臨時列車として運行されているが、その際の北海道内での牽引はJR貨物が所有するDF200形を借りておこなわれている。そのような状況において九州旅客鉄道(JR九州)は、2013年（平成25年）10月より運行を開始した豪華寝台列車（クルーズトレイン）『ななつ星in九州』の牽引機として導入すべく、九州仕様に改めたDF200形1両を民営化後初の旅客用ディーゼル機関車として製造した。こうしたJR各社での動きとは無関係に、これまでDMF31系エンジン2基搭載でDD13形と同系の55t級D形ディーゼル機関車を新製してきた各地の臨海鉄道などでは、21世紀に入る頃からそのDMF31系エンジンの陳腐化が問題となってきた。それまでシリンダヘッドの設計変更による燃料噴射系の直噴化などによってアップデートや性能向上が図られてきたが、もはや基本設計の旧弊さを覆い隠せるものでは無くなったのである。この問題に対する解答となったのが、2001年に日本車輌製造で製造された京葉臨海鉄道KD60形であった。同形式では従来のDMF31系エンジンに代えて三菱重工業製の産業用汎用ディーゼルエンジンであるS6A3-TA形（560PS）が搭載されていた。これが好成績を収めたことから臨海鉄道協議会の標準機関としてこの系列のエンジンが採用されることとなり、以後日本の臨海鉄道各社ではKD60形を基本とするS6A3-TA搭載の60t～64t級D形機が新製されるようになっている。