一元論は、唯一の基礎的実体だけが存在すると主張する。今日、最も広く受け入れられている一元論は物理主義（Physicalism）である。物理主義的な一元論は、物理的な実体だけが唯一存在しており、我々の科学が最もよくその性質を明らかにする，と主張する。しかし、物理主義といえども、その定式化は多様なものであり得る（下記を参照）。一元論のもうひとつの形態は観念論（唯心論）である。これは存在する唯一の実体は精神的なものであると主張する。これは現在の西洋哲学においては一般的ではない。現象主義は、外的対象の表象（あるいはセンス・データ）が存在するもののすべてである、とする理論である。この考え方は、20世紀初頭、バートランド・ラッセルや多くの論理実証主義者が一時的に採用したものである。第三の可能性は、存在するのは物質的でも精神的でもない何かである、という考えである。精神的なものも、物質的なものも、両方ともこの中立的な実体のもつ性質であるということになる。この立場は、スピノザが採用し、19世紀になってエルンスト・マッハによって広まったものである。こうした中立的一元論は、いわゆる性質二元論（Property dualism）に似ている。
ロジャー・ペンローズやスチュワート・ハメロフらによる、意識などの脳の働きを説明するもののひとつとして量子論があると推測・主張する理論である。「Orch OR 理論」によれば、意識はニューロンを単位として生じてくるのではなく、微小管と呼ばれる量子過程が起こりやすい構造から生じる。この理論に対しては、現在では懐疑的に考えられているが生物学上の様々な現象が量子論を応用することで説明可能な点から少しずつ立証されていて20年前から唱えられてきたこの説を根本的に否定できた人はいないとハメロフは主張している。臨死体験の関連性について以下のように推測している。「脳で生まれる意識は宇宙世界で生まれる素粒子より小さい物質であり、重力・空間・時間にとわれない性質を持つため、通常は脳に納まっている」が「体験者の心臓が止まると、意識は脳から出て拡散する。そこで体験者が蘇生した場合は意識は脳に戻り、体験者が蘇生しなければ意識情報は宇宙に在り続ける」あるいは「別の生命体と結び付いて生まれ変わるのかもしれない。」と述べている。
性質二元論とは、物質がある程度組織されたなら（例えば、生きた人間の体が組織されるような仕方で組織されたなら）、心的な世界が創発する(emerge)という立場である。したがってこれは創発的物理主義の一形態である。どの程度の組織化で心的世界が創発するのかについては様々であるが、心的世界が創発する事それ自体は、創発のもととなった物理的基体 (physical substrata)の物理法則に還元することや、物理的基体の存在自体で説明することはできないという立場である。随伴現象説は、素粒子など物質世界の基本的要素の段階で基本的な心的世界が創発していると考える立場であるから、随伴現象説も性質二元論に含まれる。この立場はデイヴィッド・チャーマーズによって支持されている。
随伴現象説（Epiphenomenolism）はトーマス・ヘンリー・ハクスリーによって提唱された考え方で心的な現象は因果的に無力である。物理的な事象が物理的な事象を引き起こし、かつ物理的な事象は心的な現象も引き起こす。しかし心的な現象は因果的に無力な副産物（随伴現象、epiphenomena）にすぎず、物理世界に何かを引き起こすことは出来ない（心的な世界だけで起こる現象は存在せず、心的な現象には必ずそれに対応する物理的な反応がある）。この考え方は近年では、フランク・ジャクソンによって最も強く支持されている。
機会原因論（Occasionalism）はニコラ・ド・マルブランシュによって唱えられた説で、物理現象のもつ因果関係、そして物理的な現象から心的な現象への因果関係について、すべて実際の因果関係ではない、とする考え方。心的な存在と物質的な存在を二種類の異なる存在として認めながらも、そうした対象の変化を実際に引き起こしているのは、神であるとした。そして神の非常に規則的な作業の結果、私達はそれを単なる因果関係であると見誤ってしまうと考えた。
福島・山形県境区間にまたがる旧道ルートは1887年に福島県により開削され、このルートの開通により、福島県 - 山形県 - 秋田県の物資輸送が本格化した。1934年に改良工事がおこなわれ、自動車通行が可能となり、会津若松市と米沢市を結ぶ路線バスが運行開始されたが、2012年現在は定期路線としては廃止されている。しかし1960年代に入り、砂利道で幅がせまい箇所が多く、11月 - 5月は冬季通行止めとなっていたことから改良を求める声があがり、1974年に現行ルートへの改良事業に着手となった。現行ルートは1984年に核となる全長3,940mの大峠トンネルが貫通、1992年8月9日に大峠トンネルを含めた県境区間14.47kmと喜多方側の一部4.1kmが完成した。その後、熱塩加納村（現喜多方市）の一部区間(1.7km)が開通し、2009年12月19日には喜多方側2.5kmが開通し、未成区間は残り2.6kmとなった。これらのバイパスは冬季の路線維持のために、最上級の除雪体制・道路監視体制が整えられており、福島県側の7つのトンネル群は、通称「虹のトンネル」と呼ばれている。これらのバイパスの開通により、喜多方市より福島県道16号喜多方西会津線経由で国道49号へ出れば、南陽市から国道113号経由で日東道や国道7号へ出るより走行しやすいこともあり、高速道路料金を避けるために九州・四国・近畿・北陸と東北・北海道を往復する大型長距離トラック・トレーラーの通行量が急増することになった。2010年9月11日に福島県道333号日中喜多方線で代替されていた最後の未成区間が開通し事業開始から37年目にして全線開通した。総事業費は560億円であった。なお、大峠道路が全線開通していないという理由から、特に山形県側において路肩崩落及び土砂崩れが酷く通行止めとなっていた旧道ルートが長らく国道の本道に指定されてきたが、全線開通後2011年10月25日に福島県側が、2012年1月6日に山形県側が正式に国道指定から外れた。