引退後、1960年にインディアンスの投手コーチを務めた。その後はインディアンス、フィラデルフィア・フィリーズ、カリフォルニア・エンゼルスの傘下マイナーリーグで監督を務め、1966年にはエンゼルス傘下のAAA級シアトル・エンゼルスをパシフィック・コースト・リーグ優勝に導く。1970年シーズン途中にカンザスシティ・ロイヤルズの監督に就任。1971年には85勝76敗で創設3年目のチームをア・リーグ西地区2位に導き、最優秀監督賞を受賞するが、4位に終わった1972年限りで退任。1976年には全米記者協会の投票でアメリカ野球殿堂入りを果たす。同年、ニューヨーク・ヤンキースの投手コーチに就任し、ビリー・マーチンが監督の下、ワールドシリーズ進出（シンシナティ・レッズに敗北）に貢献。1977年にはシカゴ・ホワイトソックスの監督に就任。同年は90勝72敗で地区3位と健闘したが、1978年に開幕から34勝40敗の時点でオーナーのビル・ベックに解任された。すると、今度はヤンキースのオーナージョージ・スタインブレナーが監督マーチンを解任し、その後任監督に就任。この時点で首位ボストン・レッドソックスとは10.5ゲーム差もあったが残り67試合で47勝20敗と猛追しレッドソックスに追いつき、ワンゲームプレイオフでレッドソックスを下し地区優勝。更にリーグチャンピオンシップシリーズ（ALCS）でもロイヤルズを倒し、ワールドシリーズでもロサンゼルス・ドジャースを倒して、ワールドチャンピオンに輝く。翌1979年途中に解任され、再びマーチンが監督となる。1981年途中に、ジーン・マイケルの監督解任の後を受けて再度ヤンキースの監督に就任。この時には11勝14敗に終わったが、この年は50日間に及ぶストライキによってシーズンが前期・後期と二分されており、前期優勝したチームは、ディビジョンシリーズを制して地区優勝。リーグチャンピオンシップシリーズでもマーチン率いるオークランド・アスレチックスを破って、再び途中就任でワールドシリーズに進出。しかし、ドジャースに敗れ、監督として2度目のワールドチャンピオンはならなかった。1982年に開幕からわずか14試合（6勝8敗）で解任。その後はマイケルが代理監督を務め、更にシーズン途中でクライド・キングが代理監督を務めてシーズンを全うした。結局、ヤンキースでは2度のワールドシリーズを経験したが、全て年度途中での交代のため、指揮を執ったのはわずか172試合であった。1998年に古巣インディアンスはレモンの在籍時の背番号「21」を永久欠番に指定したが、指定当時「21」は当時インディアンス監督を務めていた、チームでの後輩にあたるマイク・ハーグローヴがつけていた。2000年1月11日にカリフォルニア州ロングビーチで死去。79歳没。
ST250は、1994年から2004年まで製造されていたボルティーの後継車種として、クラシカルなフォルムを引継ぎ、比較的リーズナブルで乗りやすい250ccネイキッドのスタンダードモデルとして開発された。スペック的に高性能は追求せず、手軽に乗れて日常使用に適した乗りやすい仕様に留めている。249cc空冷単気筒4サイクル・SOHC2バルブバルブエンジンは、グラストラッカー/ビッグボーイ（後期型 2バルブモデル）と共通する。これらは兄弟車種にあたる。2003年の第37回東京モーターショーで初公開された後、同年12月12日に発売開始された。エンジンはボルティーやグラストラッカー（前期型 4バルブモデル）に搭載され耐久性が高く堅牢さで定評のあった249cc空冷単気筒4サイクル・SOHC4バルブ（J424型）をベースに、改良を施した249cc空冷単気筒4サイクル・SOHC2バルブ（J438型）を搭載する。J438型エンジンは現行スズキ4ストロークエンジンとしては最もシンプルな構造のエンジンとなる（最高出力20PS/7,500rpmと数値自体はJ424型エンジンと変わらない）。シンプルな2バルブに変更することでエンジン・エキゾーストマニホールド周りのコストダウンを図り、4バルブのような高回転時におけるエンジン性能は抑えられたが、実用トルクを更に向上させたエンジンに仕上がっている。シリンダーには高速メッキシリンダー（SCEM）を採用し、耐摩耗性とクリアランス精度を高め、優れた熱伝導率による高い冷却効率とエンジンノイズの低減化を実現させた。2004年1月15日、ST250 E typeを追加。セルスターターに加えてマニュアルデコンプ式キック始動を装備。ヘッドライトやウインカー、メーターケース、マフラーなどにメッキ加工を施し、ガソリンタンクにグラデーション塗装を施した仕様。ST250と性能諸元において変わりはないが、マニュアルデコンプ式キック始動を装備することにより重量が2kg増加し、セル始動・キック始動併用のため、点火方式をST250のフルトランジスタからCDIに変更している。2008年2月25日、マイナーチェンジ（実質フルモデルチェンジ）。ST250とST250 E typeは2007年9月1日に施行された平成18年自動車排出ガス規制に対応するため、これまでのキャブレター方式を廃止し、インジェクション方式を採用した。マフラーは従来の触媒レスマフラーから触媒付きマフラーへ変更した。キック始動は廃止され、セル始動のみとなり、点火方式もCDIからフルトランジスタに統一した。フレームのカラーリング変更とともに全体的な質感向上も行われ外観のクオリティが上がった。出力は19PS/7,500rpmと低下したが、実用トルクが若干上がり、始動性の向上・燃焼効率の改善・低排出ガス化を実現させた。ST250はマイナーチェンジを期にST250 E typeと統合する形で生産終了し、2008年モデルからは名称をST250 E typeの1車種のみに統一した。マイナーチェンジを機にST250 E typeの車両重量表記が、129kg（乾燥重量）から146kg（装備重量）へ改められた。なお平成28年自動車排出ガス規制適用のため、2017年9月にメーカーから日本国内仕様の生産終了が発表された。