ブロウはおそらくノッティンガムシャーのコリンガムで生まれたとされる。王室礼拝堂の聖歌隊員となり、自らの音楽の才能によって名をあげた。ブロウは非常に若い頃にいくつかの聖歌を作曲している。例えば「主よ、あなたはわれらの避難所である Lord, Thou hast been our refuge」や「主よ、われを責めたもうな Lord, rebuke me not」、またいわゆる「クラブ・アンセム」である「われは常に感謝す I will always give thanks」などがある。最後のものはペラム・ハンフリーおよびウィリアム・ターナーとの共作で、1665年にイングランドがオランダに勝利したことを記念して、あるいはより単純に3人の聖歌隊員の友情を記念して作られた作品である。またこの時期に、ロバート・ヘリックがチャールズ2世の頼みによってジャコモ・カリッシミの「Dite, o cieli」を模倣して製作した「行け、偽誓者よ Goe, perjur'd man」を二部構成に編曲することも行っている。1669年にブロウはウェストミンスター寺院のオルガニストとなった。1673年には王家礼拝堂のジェントルマンとなり、この年の9月にエリザベス・ブラドックと結婚した。彼女は10年後の出産時に亡くなっている。1678年までには音楽学者となっていたブロウは、1685年にジェームズ2世付きの音楽家の一人として名を連ねることとなった。1680年から1687年までの間に、彼は記録の残っている限り唯一の舞台用作品を執筆している。それは国王を楽しませるために作られた仮面劇、「ヴィーナスとアドニス Venus and Adonis」である。この劇ではメアリー・デイヴィスがヴィーナスを演じ、彼女とチャールズ2世の娘であるレディ・メアリー・テューダーがキューピッド役で出演した。ブロウは1687年にはセント・ポール大聖堂の聖歌隊の指導者となった。さらに1695年にはウェストミンスターの聖マーガレット教会のオルガニストに選ばれ、同時期にウェストミンスター寺院のオルガニストとしての活動（1680年に彼は引退あるいは解雇されて、その地位をパーセルに譲っていた）を再開したとされる。1699年には、新たに作られた王家礼拝堂の作曲家の地位に任命された。ブロウの作品として、14曲の典礼音楽と100曲以上の聖歌が知られている。これら純粋な教会音楽に加えて、新年用の頌歌や聖セシリア祭のための頌歌、ジェームズ2世の即位を記念する2曲の聖歌（「見よ、おお、われらが庇護者なる神よ Behold, O God, our Defender」と「God spake sometimes in visions」）、ヘンリー・プレイフォードの「音楽のはしため Musick's handmaid」（1689年）のための数曲のハープシコード作品、「女王メアリーのための挽歌」（1695年）、「パーセルの死に寄せる頌歌」（1696年）なども作曲している。1700年に彼は、通奏低音付きの一声・二声・三声・四声の音楽作品を集めた「アンフィオン・アングリカス Amphion Anglicus」を出版した。チャールズ・バーニーの著書「音楽の歴史」内の有名な1ページが、ブロウの「未熟さ」を描写することに費やされている。その大部分は、未熟な人物が当時のイギリス音楽の特徴を表すために努力したという奇特さを示しているだけであるが、その努力の一部は非常に優れたものである（バーニーは「我々はこの点に夢中である」と言っている）。ブロウは1708年10月1日にブロード・サンクチュアリの自宅で逝去し、ウェストミンスター寺院の北の側廊に埋葬された。
東京都心までは50 - 60キロメートル程度あり、東京都心部への用務客は移動に要する時間が比較的長いために、当初は東京駅から成田新幹線を建設し結ぶ計画で、開港時には第1ターミナル地下に、鉄道駅の施設がほぼ完成していた。しかし、騒音公害などの被害が出ることを嫌った沿線（特に東京都江戸川区や千葉県東葛飾郡浦安町（現・浦安市））自治体や住民の反対運動が激しく、計画・建設は中止となった。更に空港自体の建設が難航したための余波を受け、千葉県内の道路や鉄道などの公共事業のインフラストラクチャー計画は大幅に狂った。1978年の開港時には京成電鉄が成田空港駅（現在の東成田駅）まで「スカイライナー」の運行を開始した。ただし空港ターミナルビルへは空港敷地内の旧成田空港駅から、有料の連絡バスへ乗り継ぐ必要があり、その不便さから利用客は増えなかった。空港アクセス鉄道問題解決への動きは進展せず、都心部と空港ターミナルを直結する軌道系交通機関が存在しなかった上、もう一つの主要アクセス手段である定期高速バスも、渋滞にはまると移動時間が読めなかった。そのため、日本国外の旅行ガイドブックで「エラーポート」と酷評されるほど、東京都区部からの距離の遠さと所要時間の長さは、世界のハブ空港との比較で見劣りした。当初、成田新幹線計画が混迷したこともあって別の方法も模索され、1982年に新東京国際空港アクセス関連高速鉄道調査委員会が運輸省（当時）にA・B・Cの3案を答申し、1984年に運輸省はB案（北総線延伸）を採択し推進すると決定した。1987年に、当時運輸大臣を務めていた石原慎太郎は、「不便な国際空港」と呼ばれていた状況を見て、建設途中で中止となった成田新幹線（東京駅 - 成田空港駅間）の路盤と駅などの設備の一部を活用して東日本旅客鉄道（JR東日本）と京成電鉄の路線をそれぞれ分岐・延伸の上、成田空港に乗り入れる上下分離方式案（成田空港高速鉄道）を指示した。これらの路線は1991年に開業した。これにより空港ターミナル（現第1ターミナル）直下に駅ができ、「成田エクスプレス」が東京駅までを最短53分で結ぶなど利便性が向上した。また、京成電鉄では京成本線のそれまでの「成田空港駅」を「東成田駅」に改称し、新たに開業した成田空港高速鉄道との分岐地点である駒井野信号場 - 東成田駅間を京成東成田線として分離して支線扱いの路線とした。同線開業の翌年、第2ターミナル開業の際には、同時に空港第2ビル駅が設置された。滞っていたB案も、鉄道アクセスの充実のため、京成線の短絡線として北総線を経由する成田スカイアクセス（成田新高速鉄道）プロジェクトとして進められ、2010年7月17日に旅客営業を開始し、JR東日本山手線等の日暮里駅から成田空港への所要時間が、日本の在来線では単独トップの160キロメートル毎時運転を行う有料特急「スカイライナー」により空港と東京都心との所要時間は最速36分と短縮された。また開業によって武蔵野線沿線住民は「東松戸駅」の開業との相乗効果で北総鉄道北総線から成田国際空港へアクセスする経路が得られた。開港直後は鉄道によって航空燃料の輸送が行われていたが（暫定輸送）、1983年（昭和58年）からパイプライン（千葉港 - 成田国際空港46.9キロメートル）による油送に切り替えられている。また、都心と時速300キロメートルのリニアモーターカーで結ぶ「羽田・成田リニア新線構想」を神奈川県知事の松沢成文（当時）や千葉県知事の森田健作が提唱している。ルートは、両空港間以外にも、横浜市から東京都内や千葉市を経由して成田空港に至るもので、新宿やさいたま新都心までの支線も整備も考えられている。この構想が実現すれば、両空港間のアクセスが約27分と短縮される。この構想について、国土交通省が2009年2月に総事業費3兆円と試算を示したが、財源など実現に向けての課題がある。