ゲルマニウム（Ge）の同位体のうち天然に生成するものは、⁷⁰Ge、⁷²Ge、⁷³Ge、⁷⁴Ge、⁷⁶Geの5種類がある。このうち⁷⁶Geは極めて安定な放射性同位体であり、1.58×10²¹年の半減期で二重ベータ崩壊する。⁷⁴Geは、天然存在比が36%と最も豊富に存在する。また⁷⁶Geが最も少なく、天然存在比は7%である。アルファ粒子が衝突すると、⁷²Geは高エネルギーの電子を放出して安定な⁷⁷Seに変わる。この性質を利用して、ラドンと組み合わせて核電池に利用されている。原子量58から89の範囲に、少なくとも27種類の放射性同位体が人工合成されている。最も安定なものは⁶⁸Geで、270.95日の半減期で電子捕獲により崩壊する。逆に最も不安定なものは⁶⁰Geの半減期は30ミリ秒である。ほとんどのゲルマニウムの同位体はベータ崩壊するが、⁶¹Geと⁶⁴Geはβ⁺遅延陽子放出により崩壊する。⁸⁴Geから⁸⁷Geもβ⁻遅延中性子放出の経路でも崩壊する。標準原子量は72.64(1) uである。
2015年、AG2R・ラ・モンディアルにてプロキャリアスタート。2016年、ツール・ド・スイス第5ステージでメイン集団のスプリントを制して3位に入り、リーダージャージを獲得したが、後日、気管支炎によりDNFとなった。ブエルタ・ア・エスパーニャ第20ステージにて逃げに乗り、級山岳アイタナ峠を制して見事自身初のワールドツアー、及びグランツールでの勝利を飾った。2017年はフランス選手権の個人TTで優勝。初出場したツール・ド・フランスでは総合29位でフィニッシュ。2018年、ツール・ド・フランスにて新人賞を獲得。
批評家は、映画が20世紀の終わりの日本社会の問題を反映した社会的主張であるという意見をしばしば発表した。一部の視聴者は、『バトル・ロワイアル』を日本経済の失われた10年への風刺であるとみなしている。他の人は、日本の景気減速の結果として、エリート主義に非常に有利な非常に競争的な日本の雇用市場の為の学生の準備の失敗など、日本の教育制度への批判と見なしている。他に校内暴力や若者と老人との社会的、政治的、経済的分裂を生み出している日本のジェネレーションギャップの問題が含まれている、といった解釈もなされている。
映倫から「ヤクザ映画や時代劇はいくら人を殺しても構わない。それは現実世界と遠いから。ただ中学生同士の殺し合いは現実的だから止めてくれ」と言われ映倫と揉めた。
1990年代終わりから2000年にかけて「セカイ系」の小説や漫画が増えていたが、本作は「デスゲーム映画」としてエンタテインメントとして受け止められた。脚本の深作健太は「セカイ系」を分からず、むしろ現実に生きている社会とどうリンクさせるかを注意してシナリオを書いた。多くのサブカルチャーから影響を受け、映画では勿論、深作欣二からの影響が一番強いが、フィクションの中に、現実の何かを撃てる暴力を秘めたドラマが好きで、本作のシナリオでは、長谷川和彦監督の『太陽を盗んだ男』と石井聰亙監督の『狂い咲きサンダーロード』を意識したと話している。原作の舞台は「大東亜共和国」という架空の国家だが、映画では現実とリンクすることにこだわり、〈少年犯罪〉や〈学級崩壊〉、〈ひきこもり〉とリンクさせた。60年代や70年代には東映を始め、日本映画が幾らでも作っていた過激な映画をプロデューサーとして深作欣二に作って欲しかったという。結果的に社会に対して挑発するような娯楽映画はメジャー作品では本作が最後になった。
青森、函館両港の車載客船、車両渡船用岸壁は、船体左舷の大部分を接岸する直線部分と、それに続く、船尾部がすっぽりと入るポケット状の湾入部分からなる逆J字形をしており、船は後進してこのポケットに船尾を入れ、左舷と船尾両舷で接岸係留された。それでも船は、波や潮位や車両の積卸しなどで上下左右、前後にも動くため、陸上の軌道と船内の軌道とをつなぐ可動橋が必要であった。このポケットの船尾中央部が接触する部分には岸壁はなく、海がさらに入江状に入り込んでいた。可動橋はその中心線が係留された船の船体中心線と一致する形で、この入江の最奥部から船尾に向け、入江を縦断して架けられた。当時、青森、函館に建設された可動橋は、入江最奥の陸上から門構えの基本桁昇降装置までの長さ24.4mの基本桁と、その先6.1mの補助桁からなっており、補助桁の先端を車両甲板船尾端の約75cm低くなった“エプロン甲板”上に置いて固定するもので、基本構造は既に関森航路で実用化していたものと同様であった。しかし、この可動橋は、補助桁だけを単独で動かすことができず、また補助桁が剛節構造で船の横傾斜に十分追随できなかったこともあり、太平洋戦争後、柔構造の補助桁への交換と補助桁昇降装置の付加、陸上の橋台と主桁の間に端桁を挿入するなどの改修工事が行われた。可動橋自体の設計荷重はE33相当で、入換機関車の重量には十分耐えられるものであったが、陸上と可動橋の勾配の折れ角が、潮位によっては64〜80‰と過大になることがあり、可動橋上に急S字曲線も介在したため、可動橋上への入換機関車の乗り入れは無理とされた。また、補助桁はその先端を“エプロン甲板”に載せるため、補助桁上に重い機関車が載ると船尾と共に沈下して、ここでも勾配の折れ角が過大になるため、積卸しする車両と入換機関車の間には数両の控車を連結し、入換機関車が可動橋、とりわけ補助桁に乗り入れなくても済むよう工夫された。可動橋には、車両甲板船尾端の3線の船内軌道と合致するよう、3線の軌道が敷設されていた。都合6本のレールは可動橋先端で折畳みナイフ状に折れるヒンジを持ち、ヒンジより先は幅の狭いナイフ状の“先端特殊レール”で、各軌道のレール頂部内側の延長として可動橋先端から約90cm突出し、使用時はこの先端特殊レールを、その幅だけ軌間を広げた船内軌道車両甲板後端の特殊レールの内側に接するよう落とし込むことで、可動橋と車両甲板の軌道の連続性が確保され、船の前後運動による最大30cmまでの両軌道間の離開にも対応できた。なお先端特殊レールの中央部には可動橋の勾配と車両甲板の勾配差で生じる角度にも追従できるよう±20度程度動く第2のヒンジも設けられていた。また両特殊レール内側には脱線防止ガードレールも設置されていた。