スカラブの最初の実走行可能な試作車は1932年に完成したが、これはおそらく最初に造られたアルミニウム製スペースフレーム (spaceframe) の一体構造ボディ（フレーム部材は鋼製であったが）を持つ車であった。1935年に完成した2台目のスカラブは、スタイリングと機械機構に幾らかの変更を加えられた最初の発展型であった。ヘッドライトは細かな縦桟グリルの背後に置かれ、車体後部では後部窓からバンパーまで湾曲した細いクロームのバーが走りこの車にアールデコ調の雰囲気を与えていた。この車のボディはコスト削減のために鋼製となっていた。スタウトは、この車が限定数生産され、選ばれた顧客に販売されるという声明を発表した。ディアボーン (ミシガン州)のスコット街路 (Scott Street) とテレグラフ通り (Telegraph Road) の角 (U.S. 24) にある小さな工場で年に100台までが生産されることになっていた。スカラブは数多くの報道でとりあげられたが、豪華で非常に近代的なクライスラー・インペリアル エアフローの価格が僅か$1,345の時代に$5,000（2010年換算で$80,000相当）という価格では革新性に対してこの非常な高額を支払える者はほとんどおらず、スカラブの総生産台数はたったの9台であった。車は完全なハンドメイドで造られ、全く同一のスカラブは2台と無かった。第二次世界大戦の直ぐ後にスタウトはスカラブ・エクスペリメンタルと呼ばれるもう1台の試作車を製作した。1946年に公開されたこの車は相変わらず後部にエンジンを搭載していたが、より一般的な外観をしていた。ラップアラウンド型前面ガラスを備える2ドア車で、世界初のグラスファイバー製ボディを持っていた。以前の金属製ボディと同様にこの車もモノコック構造であり、ボディは僅か8個の部品から構成されていた。更には予め1933年にファイアストン社で開発されていた世界初の完全に機能するエアサスペンションを装備していた。この車は量産には入らなかった。スタウトは自身の所有するスカラブを運転して米国内で累計25万マイル以上の距離を旅した。最大で5台のスカラブが現存すると言われている。1935年製の走行可能な個体がオウルズ・ヘッド (Owls Head, Maine) のオウルズ・ヘッド交通博物館 (Owls Head Transportation Museum) に展示されている。
長いホイールベースと通常のランニングボードを廃して車幅一杯までキャビンを広げたことが相まってスカラブはゆったりとした室内空間を実現していた。更にはエンジンを後車軸の上に配置し、ステアリング・ホイールが前輪のほぼ直上にくるほど運転席をはるか前方に追いやることで室内空間は最大限まで広げられていた。ドアは大型のものが一つだけで、車室内は固定された運転席以外は考え得る限りほぼ全ての座席配置が構成可能な可変座席機構があった。クライスラー・ボイジャーやルノー・エスパスといった現代のMPVにも負けず劣らず、望めば座席の間のどこにでも設置できる小型のカード・テーブルさえも備えていた。内装には皮革、クロームと木材が使用されていた。車のエンブレムを含めデザインの要素には様式化された古代エジプトの「スカラベ」 (scarab) のモチーフが取り入れられていた。前面と側面からの視界は展望車のそれと似ていた反面、後方視界はほぼ皆無でバックミラーも装着されていなかった。革新性は車の構成やデザインだけに留まらなかった。路上を走るほぼ全ての車が板バネで吊ったリジッドアクスルのサスペンションを使用していた時代にスカラブは前後輪共にコイルバネの独立懸架を採用し、滑らかで静粛性に優れた乗り心地を提供していた。リアエンジン配置による荷重の偏重はコイルスプリングのサスペンションと相まってスカラブに非常に良好なハンドリングとトラクションを与えていた。長いコイルバネのストラットを使用した後輪のスイングアクスル式サスペンションは、航空機の降着装置から構想を得ていた。スカラブのサスペンション自体は、後にロータス社が1957年のロータス・トゥエルブ (Lotus Twelve) から使用し始めたチャップマン・ストラット (Chapman strut) の発想の元になった。フォード社製フラットヘッドV8エンジンは、スタウト特製の3速マニュアルトランスミッションを介して後輪を駆動していた。エンジンは通常とは前後逆に後輪アクスル直上に搭載され、フライホイールとクラッチは前方を向いていた。この前に置かれたトランスミッションで反転されたドライブラインは下側を通って後車軸まで戻った。この珍しいレイアウトは後にランボルギーニ・カウンタックで再び採用された。
2002年5月8日、金高哲一家など5人の亡命者は日本国総領事館に駆け込みを画策、失敗し中国人民武装警察部隊に取り押さえられた。その際、総領事館の敷地内に無断で足を踏み入れていたこと、逮捕された亡命者が北朝鮮へと送還される可能性があったこと、日本国内の中華人民共和国大使館および駐中特命全権大使・阿南惟茂の事件への対応（事件発生直前、亡命者が大使館に入ってきた場合は追い返すよう指示を出していた）を巡り批判、問題が発生した。「拉致被害者、北朝鮮脱出者の人権と救命のための市民連帯」などを始めとするNGOによって、事件の始終がビデオカメラで撮影された。日本総領事館の敷地に入った中国武装警察官に対し、応対に出た副領事の宮下謙が、亡命者の取り押さえおよび敷地立ち入りへの抗議を行わず、武装警官の帽子を拾うなど友好的な態度に出た映像が、日本のテレビ局により報道され、日本と大韓民国における批判を呼んだ。事件が発生した翌日の5月9日夜、抗議に訪れた阿南大使に対し、中国外務省の外務次官補・劉古昌は問題の武装警官が日本総領事館立ち入り許可を得ていないとの前提で対応していたことが後に判明した。劉外務次官補は、火災など緊急の場合においては同意を必要としない、との領事関係に関するウィーン条約第31条第2項を論拠に挙げている。その後中国政府は「同意は存在した」と主張を変更。訪中した、現地調査チームトップの外務省小野正昭官房領事移住部長が、羅田広中華人民共和国外交部領事司司長と面会し、日本側職員は中国人民武装警察部隊の警官が瀋陽総領事館に入り亡命者を連行することに同意していないとの日本側調査内容を説明したのに対し、羅司長は、中国側の調査結果と食い違うとし、副領事の同意を得ていたなどとする反論を行った。日本側外務省が情報を小出しにして事態の沈静化を図る。事件前日の5月7日に、中国北方航空6136便放火墜落事件が発生しており、領事はこの墜落事件に遭遇した日本人のために大連市に出張しており、不在であったことも背景として挙げられる。その後韓国への亡命が認められた金高哲は、日本での講演に際して、北朝鮮における体制、事件の際の領事館の対応、日本の一部マスメディアなどを批判している。北朝鮮と同盟関係にある中華人民共和国は、この事態を重く見て、今後同様なことが起こらないよう、領事館の廻りを中国人民解放軍により厳重警備し、城壁・堀を構築するなど対応を強めている。