開戦時のポーランドの動きについては、相反する2つの説が提示されている。レシェク・ポトホロデツキによると、ポーランド軍は決戦が近いことを承知していた。しかし、闇夜の中で両軍の部隊が遭遇する事態が相次いだことを受けて、ジュウキェフスキは直ちに攻撃に移らず、部隊を再編成する時間をとることにした。これは同時に、ロシア軍にも準備の時間を与えることになる決断だった。一方ミロスラフ・ナギェルスキは、ジュウキェフスキはロシア軍が寝静まっている時を逃さないために直ちに攻撃に移ることを選んだとしている。ロシア軍は、右翼（北西）に外国傭兵隊が、中央・左翼（南東）にロシア本軍が陣取っていた。パイク、マスケット銃、アーキバスなどを装備した最前線の歩兵は村のフェンスを防柵とし、第二陣の騎兵部隊は歩兵の後やフェンスが少ない左翼に配置された。大砲は後方の陣営に置かれたままで、クルシノの戦いでは使われなかった。ポーランド軍は大部分が重騎兵フサリアで、そのほか400人ほどのコサック歩兵が左翼にいた。戦闘の途中から、200人の歩兵と2門の大砲が到着して戦闘に参加している。戦場は平坦な農地で、元から背の高い杭柵が横切っていた。ロシア軍はこれを対フサリア防壁として強化し、ポーランド軍が狭い柵の隙間からしか突撃できないようにした。戦闘は夜明け前に始まった。ポーランド軍のフサリアは繰り返しロシア軍の戦列に突撃し、突破しようと試みた。その一人であったサムエル・マスキェヴィチは、その突撃は8回か10回にも及んだと後に述べている。フサリアは騎兵銃なども用いて柵に隠れたロシア歩兵を破ろうとしたが、うまくいかなかった。シュイスキーはフサリアの疲労に乗じて反撃に出ようと試み、ライター騎兵隊に出撃を命じた。しかしこのロシア騎兵がカラコール戦術を用いてピストルを撃ち終わったのを見計らって、フサリアは彼らを追って白兵戦に持ち込み、大打撃を与えた。騎兵が潰走したことでロシア軍左翼は混乱に陥り、ついにポーランド軍に突き崩された。左翼はフサリアに蹂躙されながら、後方の陣営まで敗走せざるを得なかった。次いでロシア軍中央も崩壊したが、右翼のロシア軍や傭兵部隊は数時間にわたって頑強に抵抗を続けた。しかしポーランド軍は、後方から歩兵や大砲が到着してさらに勢いを増し、最終的にロシア傭兵隊を追いやった。ただし、この傭兵隊は長いパイクで身を守りながら陣営へと撤退し、壊滅を免れた。傭兵部隊の陣営は、ロシア本軍のものとは別にあった。ポーランド軍は、ロシア軍の2つの陣営と森に立て籠もった傭兵部隊を包囲した。しかし、この陣営は要塞化されているうえに無傷の部隊が控えており、疲弊したポーランド軍がこれを攻略するのは難しかった。ここでジュウキェフスキは敵に交渉を打診した。ロシア本軍に見捨てられていた傭兵部隊は交渉に応じ、最終的に降伏した。彼らは今後ロシアに協力してポーランドと戦うことをしないことを条件に解放された。またこの時、数百人の傭兵がポーランド側に寝返った。
スタニスワフ・ジュウキェフスキのもとでクルシノの戦いに参加したポーランド軍は6500人から6800 人で、うち5500人もしくは8割は、ポーランドのフサリア、いわゆる有翼重騎兵であった。対するドミトリー・シュイスキー、アンドレイ・ガリツィネ、ダニーロ・メゼツキー率いるロシア軍は約3万人、これに加えてヤコブ・デ・ラ・ガーディエ率いる傭兵約5000人がロシア側についていた。この傭兵隊には、フランドル、フランス、ドイツ、スペイン、イングランド、スコットランドとヨーロッパ各地の戦士が集っていた。なお、陣営に残っていたり遅参したりして先頭に参加しなかったものを含めると、ポーランド軍は総勢1万2300人、ロシア軍は4万8000人であった。カノン砲の数を見ると、ポーランド軍の2門（文献によっては4門）に対し、ロシア軍は11門を有していた。
日光への鉄道を計画したのは日光鉄道会社で、日本鉄道がその計画を引き継いで建設した。1890年（明治23年）6月に宇都宮駅 - 今市駅間が開通し、同年8月には日光駅まで全通した。開業間もない1893年（明治26年）には、日本を訪れたオーストリア皇室のフランツ・フェルディナント大公が上野駅 - 日光駅間の日本鉄道を利用して日光を訪問しており、その記録を紀行文として残している。1906年（明治39年）には鉄道国有法により国有化され、その後1909年（明治42年）の線路名称制定により日光線とされた。当時、東京方面と鹿沼・日光方面を結ぶ路線として上野駅 - 日光駅間には現・東北本線経由で毎日5 - 6往復の定期普通列車（1等車連結）が運行されていた。しかし、1929年（昭和4年）に距離的に有利な東武日光線が開業したことにより、以後競合関係となり熾烈な誘客合戦が展開された。東武鉄道の浅草駅 - 東武日光駅間135.5kmに対し、当路線経由での上野駅 - 日光駅間は146.6kmと距離が長く、宇都宮駅での折り返しが必要である国鉄は、1956年（昭和31年）に上野駅 - 日光駅間でキハ44800形気動車による準急「日光」の運転を開始し、上野駅 - 日光駅間の所要時間を約2時間に短縮した。その後始発着駅を東京駅に延長、さらに1959年（昭和34年）には全線を電化の上、日光形と呼ばれた特急並みの設備を持つ157系電車を投入し、東京駅 - 日光駅間の所要時間を2時間以内に短縮した。一時期は伊東駅と日光駅を東京駅経由で直通する準急「湘南日光」が人気を博した。また同じ157系電車を使用して新宿駅 - 日光駅間を結ぶ毎日運転の季節列車「中禅寺」も運行され、その間合運用で日光駅 - 黒磯駅間に快速列車も運行されるなど、当時の日光線は優等列車が多数運行されていた。一方、東武鉄道は1960年（昭和35年）に1720系「デラックスロマンスカー」を投入してこれに対抗。1969年（昭和44年）に国鉄は急行「日光」を157系電車から165系電車に置き換えたが、観光旅客輸送としては東武優勢となり、1982年（昭和57年）の東北新幹線開業に伴って急行「日光」は廃止された。その後は上野駅発着列車や黒磯駅発着列車など東北本線と直通運転していた普通列車も削減され、最終的にJR日光線と東北本線の直通運転は県都・宇都宮と鹿沼・今市・日光方面を結ぶ地域輸送に特化されることとなり、使用車両も115系電車や165系電車といったクロスシート車主体の運用から全車ロングシートの通勤形107系電車に切り替えられた（競争については、優等列車沿革も参照）」。ひところは宇都宮を寄らない短絡線をつくり時間短縮を図る話もあった。また、沿線の宇都宮市陽南（宇都宮駅 - 鶴田駅間）には、日本の気動車メーカーの一つであった富士重工業（現・SUBARU）の宇都宮製作所がある。気動車をはじめ日本国内外向けの多様な車両が製作され、鶴田駅からユーザーに発送されていたが、富士重工業の鉄道車両事業からの撤退に伴い、2002年（平成14年）に鉄道車両輸送は廃止された。