日本の古代律令国家は軍事的・政治的に地方を支配し、中央集権体制を固めるために、畿内の中央と地方を結ぶ道路は、人の移動、物資の輸送のほかに、情報の連絡機能が重要視されていたことから、諸国に国司や郡司を置いて駅伝制を整備した。情報は、人々が自ら移動して伝達するものであったことから、駅伝制に基づいて、畿内と諸国の国府とを結ぶ敏速な交通手段の機能を備えた道として造られたのが駅路である。そのため、敏速な情報伝達には欠くことのできない馬が疾走するのに足る設備として、駅（駅家）が必要間隔ごとに配置された。駅路の幅は約20 m前後、広いところで30 mあり、30里（現在の距離で約16 kmに相当）ごとに官人など駅使の宿泊を供するための設備を有した施設である駅家（うまや）が置かれ、駅馬を常備して公文書などの伝達に利用された。駅路の総延長は約6300 - 6400 kmにもおよび、駅の数は400を上った。大和と地方を結ぶ道路は大化以前から存在していたが、大化の改新以後の律令国家の形成に伴って整備が進められた。とはいえ、駅路は一朝一夕に完成したものではなく、信濃国と美濃国を結ぶ吉蘇路（木曽路）が完成したのは和銅6年（713年）のことであり、以後も駅路の整備・変更が行われている。この時代は大きな川に橋を架ける技術が未熟だったことから、陸奥国・出羽国・武蔵国は東海道を経由しておらず、3国の行政区分は東山道に属しており、駅路も東山路経由で整備されていた。その後、東山道に属していた武蔵国は、東京湾奥部の湿地帯が時代とともに陸地化していったことから、8世紀末（771年）に行政区分が東海道に移管され、10世紀以後は駅路としての東海道が武蔵国を経由するルートにて確立された。ときには、作路司と呼ばれる専門の役職が設けられたこともあり、大同3年（808年）には作路司に登用された3人の高官が、近江国・丹波国などの五畿諸国の人夫500人を使役して、道路を築造したという記録が『日本逸史』に残されている。駅路のシステム（駅伝制）は10世紀ごろまで続いたといわれているが、10世紀末期に始まった藤原氏の摂関政治による地方政治の混乱と中央集権体制の弱体化によって、律令体制が崩壊するとともに駅路は使われなくなり、また駅路自体が人里から遠く離れたところを通っていたことから生活道路として利用されることもなかったため、しだいに山野に埋もれ廃れていった。
ビッビエーナには以下の分離集落（フラツィオーネ）がある。Banzena, Campi, Camprena, Candolesi, Farneta, Freggina, Gello, Giona, Gressa, Guazzi, Lonnano, Marciano, Partina, Pian del Ponte, Poggiolo, Ponte Bifolco, Querceto, Serravalle, Soci, Terrossola, Valchiusa
1929年に豊川鉄道の5号機を譲受したもので、元は1922年独コッペル製の軸配置Cのタンク機関車で、鳳来寺鉄道2号機。10の1両のみ在籍し、旅客用に使用されたが、1937年に日本化成工業黒崎工場（現・三菱化学黒崎事業所）に譲渡された。
1926年に汽車会社で製造された軸配置1C1のタンク機関車（製造番号884, 885）で、3・4の2両が在籍した。貨物用の1形に対し旅客用に使用された。相模・神中合併による相鉄発足で7・8に改番されている。同形機に南武鉄道の2（製造番号886）があり、こちらは戦時買収によって国有鉄道3255形となっている。1949年に7が鉄道車両工業に売却され、同社から磐南臨海鉄道（後の江名鉄道）に譲渡され、相鉄時代と同番号の7となった。8は1951年に5・6・12とともに廃車された。江名鉄道では小名浜臨港鉄道（現・福島臨海鉄道）に業務を委託をする関係上、7も同社に譲渡されC358となった。1966年の無煙化により廃車となったが相鉄での保存が決定し、翌1967年のかしわ台工機所（現・かしわ台車両センター）開業に合わせ3号機に復元の上保存された。現在は別府鉄道から譲受した神中鉄道の二軸客車ハ24とペアで、モニ2005・モハ6001・モハ6021・ED11・トフ400とともに同所で静態保存されている。
タイフォンMR搭載のDDGは1961年度から、またタイフォンLR搭載のDLGないしDLGNは1963年度から建造される予定とされていた。しかし要求性能の高さに対する技術水準の低さ、統合システムの開発への経験不足により、タイフォン・システムの開発は極めて難航した。とくにSPG-59レーダーは信頼性が低く、性能は要求に遠く達しない上に重量過大であった。また、この時代に使用されていたCP-642Bコンピュータでは、リアルタイムの武器管制に必要な性能を充足することはほとんど不可能であった。さらに、所要の電力要求を満たすには核動力艦であることが必要となり、コストの更なる上昇に繋がった。1964年1月、国防総省は計画中止を決定した。SPG-59の開発のみが研究として進められ、同年6月にはプロトタイプが試験艦「ノートン・サウンド」に搭載され、1966年まで試験を実施した。しかし、試験の初期には、パルス周波数で決まる最小探知距離が、出力で決まる最大探知距離を割り込んでいるなど、到底実用に耐え得ないことが確認されるのみであった。1962年には、タイフォン計画は実質的に打ち切られており、これを受けて1963年、アメリカ海軍は先進水上ミサイル・システム（ASMS）計画を開始した。これはのちにイージス計画と改称され、イージスシステムを生むことになる。また、イージスシステム実用化には時間が要することが明らかであったため、漸進的な性能向上を狙って、従来型のターター・システムをベースにした統合対空武器システムとして、1965年からターターD・システムの開発が開始された。これと当時にミサイルの改良も進められており、1963年より、既存のテリア、ターターの設計を共通化して発展させたスタンダードミサイルの開発が開始された。このミサイルでは、タイフォン計画の過程で開発された改良型のロケットエンジンが導入されたが、ミサイルの誘導方式は従来通りのセミアクティブ・レーダー・ホーミング（SARH）とされた。またこれらの武器システムの改良・強化と並行してプラットフォームの強化も進められることになり、1966年度からは既存の防空艦の性能向上を図るAAW改修が発動され、海軍戦術情報システム（NTDS）の搭載やレーダー更新がなされたほか、ミッチャー級駆逐艦のDDG改修も実施された。のちのイージスシステムは、これらの漸進策によって開発・配備されたスタンダードミサイルや新型のAN/UYK-7コンピュータなど、基盤技術の成熟を待って開発されており、技術的にはタイフォン・システムとの連続性は薄い。しかし、のちにイージスシステムの父と呼ばれたウェイン・E・マイヤー提督が、「タイフォンが無ければ、イージスは無かったであろう」と幾度と無く言明したように、本システムの開発経験は、システム開発に関し、貴重な経験をアメリカ海軍にもたらしたのである。