アメリカを始め欧米諸国はイスラエル支持、ソビエト連邦はアラブ支持の立場を取った。米ソは協議を行い、イスラエル軍の撤退と、アラブ側にイスラエルを承認させる妥協案をまとめた。しかし、国際連合総会への提出を前に、アラブ側が妥協案を不服としたため決議は行われなかった。こうした諸外国の対応の遅れもあり、イスラエルは占領の既成事実化を進めていった。しかし、消耗戦争による戦争の再燃で再度米ソに加えイギリスが調停に加わり、イスラエル寄りの米国案にアラブ寄りのインド案を加味した形で協議を行った。その結果11月22日、国際連合安全保障理事会はイスラエルの占領を無効とする安保理決議242を全会一致（中華民国、フランス、イギリス、アメリカ、ソビエト連邦、アルゼンチン、ブラジル、ブルガリア、カナダ、デンマーク、エチオピア、インド、日本、マリ、ナイジェリア）で可決した。決議では同時に国際水路の自由通行権の保障、パレスチナ難民問題の公正な解決、イスラエルを含む全ての当事国の生存権の承認を確認した。決議はイスラエルの占領を無効とする一方、撤退期限は定められず経済制裁などの具体的なイスラエルへの対抗措置も行われなかった。一方、イスラエルの独立が確認されており、イスラエルにとって有利な内容と言えた。その結果、イスラエルは決議を無視し、占領地の支配を続けた。また、アラブ側当事国（エジプト、ヨルダン、シリア）もイスラエルの承認を拒んだ（1970年、アメリカの要請に従いエジプトが応じるとヨルダンも従ったが、シリアは拒否を続けた）。しかし本決議は現在でも有効であり、1973年、第四次中東戦争時の安保理決議338では、安保理決議242に基づく停戦が確認され、シリアも受け入れた。1980年には安保理決議465で、重ねてイスラエルによる占領の無効を決議した。従って、第三次中東戦争以降のイスラエル占領地は、原則としてイスラエルの支配は公認されていない。第四次中東戦争後の1979年、イスラエルはエジプトと単独講和を結んだため、エジプトから占領したシナイ半島については返還したが、残りの占領地は実効支配を続けた。その後、1993年のオスロ合意で、占領地（シリアから占領したゴラン高原などを除く）をパレスチナ自治区として認めることになったが、イスラエルはパレスチナ自治区の各地で入植地を築いて支配の永続化を図っており、対立は続いている（パレスチナ・イスラエル問題）。
この1970年はアラブの転換点となる重要な年となった。PFLP旅客機同時ハイジャック事件をきっかけに9月にはヨルダンがPLOを攻撃する内戦が発生、ヨルダンは非難されて孤立し、PLOはレバノンに逃れ、後のレバノン内戦の引き金となる。内戦の直後、エジプト革命の立役者ナセルが死去、サダトが大統領となった。彼はイスラエルとの講和を目指す一方で、シナイ回復などの有利な条件で講和を果たすために再度のイスラエルへの軍事行動を画策、空軍司令ムバーラク主導の空軍再建や、イスラエル自慢の機甲部隊を打ち破るためのソ連からの対戦車ミサイルを中心とする対戦車戦術の導入などを推し進めた。一方、圧倒的勝利を収めたイスラエル側ではアラブに対する油断が生じ、モサッドによる動向情報への反応も鈍くなっていた。さらに奇襲による国際社会の信用低下に加え、中東のパワーバランスが崩れる事を危惧したイギリス・フランスはアラブ寄りの政策に転換し、イスラエルへの武器輸出停止などの措置を取った。こうした情勢の変化が、続く第四次中東戦争緒戦における大損害へと繋がる事となる。
一応の停戦には至ったが、アラブ諸国も領土を喪失したままでいられるはずも無く、すぐに紛争が勃発した。ヨルダンは聖地東エルサレムを奪われ、国家の威信が揺らいだ。そこで停戦から半年後にPLOを支援してヨルダン川西岸を攻撃したが、失地回復には至らなかった。エジプトはスエズ運河を挟んでイスラエルと対峙したが、1968年からエジプト軍が散発的な砲撃を加えるようになり、消耗戦争と呼ばれる砲撃の報復合戦となった。この砲撃戦によってスエズ運河は実質的に通航不可能になった。消耗戦争は断続的に2年間続いたが、1970年6月、イスラエル軍がスエズ運河を越えてエジプト軍を攻撃し、砲撃陣地を破壊して占領した。1ヶ月以上の占領の末、8月に両国は停戦した。
1938年、ヴァルティーの開発責任者であったリチャード・パルマーは単発戦闘機の開発を始めていたが、同じ頃にアメリカ陸軍から高等練習機の要求仕様書の提示が行われた。パルマーは設計中の戦闘機を高等練習機に設計変更し、V-51と呼ばれる試作機を完成させた。試作機V-51は出力600馬力のプラット・アンド・ホイットニー R-1340を搭載した全金属製の機体を持ち、1939年3月24日に初飛行に成功した。V-51はBC-51の形式名が付けられアメリカ陸軍航空隊での評価試験が行われた。この評価試験で、アメリカ陸軍はノースアメリカン製のBC-2 (後のAT-6テキサン)の採用を決めたが、BC-51の方も引き続いて評価運用試験のため使いたいという事でBC-3という形式名が与えられた。V-51がアメリカ軍に制式採用されなかった事を受け、パルマーはV-51を再度改設計し、出力の低いエンジンを搭載した輸出市場向けの練習機としてVF-54を製作した。しかしながら、VF-54の採用国は現れなかった。パルマーはVF-54を更に設計変更し、着陸脚を固定にしてエンジンを出力450馬力のプラット・アンド・ホイットニー R-985-T3Bに変更したVF-54Aを製作した。するとこの機体がアメリカ陸軍航空隊の基本練習機として採用される事になり、1939年8月にBT-13の形式名が与えられて300機の発注が行われた。BT-13の最初の量産機はプラット・アンド・ホイットニー R-985-25を搭載し、1940年6月にアメリカ陸軍航空隊に納品された。続いて大量生産されたBT-13Aはエンジンをプラット・アンド・ホイットニー R-985-AN-1に変更したほか、主脚カバーを省略するなどのマイナーチェンジを行ったバージョンで、6,407機が生産された。また、BT-13AのDC12V電装系をDC24V系に変更したBT-13Bが1,125機生産された。また、生産数増加によりプラット・アンド・ホイットニー R-985の調達が追いつかなくなり、同じ出力450馬力のライト R-975-11エンジンを搭載したBT-15が1,693機生産された。また、アメリカ海軍はBT-13AをSNV-1として1,350機導入し、またBT-13BをSNV-2として650機導入した。これらのBT-13には"ヴァリアント"という公式の愛称が付けられていたが、一方で兵士からは"バイブレーター"のあだ名でも呼ばれた。これにはいくつかの理由があり、失速する寸前になると機体が激しく振動する、空中で激しい機動を行うと風防が振動する、離陸する際に地上の建物の窓を振動させる、などであった。終戦に伴いBT-13の多くはアメリカ軍から民間や輸出市場に放出され、あるものは強力なエンジンを他の農業用機などに載せ換える目的で購入され、またあるものは外国の軍で練習機として使用されたりした。現在も少数のBT-13が外国の政府機関や軍で引き続き使用されていると見られる。