この情報を得たフラックスは、翌日の夜にカルタゴ軍野営地を攻撃するよう命令した。明け方の3時から6時の間にベネヴェントゥムを出発し、夜明け前にカルタゴ軍野営地に到着した。カルタゴ軍は奇襲を受けた形となったため、もし野営地が平地に設営されていたら最初の攻撃で占領されていたであろう。しかし、野営地は高地に設営されており、攻撃のためには困難な坂を登る必要があった。夜明けには激戦となった。カルタゴ軍は良く防御し、優勢に戦闘を進め、登ってくるローマ軍を撃退した。既に多くのローマ兵が負傷するか戦死しており、攻撃は希望が無いように思えた。フラックスは高級幕僚（トリブヌス・ミリトゥム）を集め、一旦戦闘の中止を命令した。援軍の到着を待って翌日に再度の攻撃を試みようとしたのだが、多くのローマ兵は撤退を拒否し、カルタゴ軍に反撃した。フラックスは一部の兵士達が防御施設を突破しようとするのを見て考えを変え、他の兵士にも援護をするように命令した。再び戦闘が開始され、ローマ軍は予想外の勝利を得た。カルタゴ軍の戦死者は6.000に達し、加えて食料を取りに来ていたカプア人も含め7,000が捕虜となった。また、食料運搬のための荷車や馬も鹵獲された。
紀元前212年にカプア攻略を狙ったローマ軍後を撃破した後（第一次カプア包囲戦）、ハンニバルはカンパニアを離れて南イタリアのタレントゥムの攻略を行っていた。他方ローマの2人の執政官（コンスル）、クィントゥス・フルウィウス・フラックスとアッピウス・クラウディウス・プルケルはサムニウムに滞在して、再度のカプア攻略の準備を行っていた。ローマ軍はカプア近郊の土地の種蒔を阻止していたため、カプアの食料は減り始めていた。このため、カプアはハンニバルに連絡し、ローマ軍が到着して付近の土地・道路を占領する前に食料を運び込むように依頼した。ハンニバルはブルティウムに滞在していたハンノに対し、軍を率いてカンパニアに向かい、カプアに食料を供給するよう命令した。ハンノはローマ軍を避けるために、ローマの同盟都市であるベネヴェントゥムから4.5キロメートル離れた場所に野営地を設置した。そこから近郊のカルタゴ同盟都市に依頼し、兵士に護衛させて夏の間に食料を野営地に集積した。その後、カプアに対して荷車を集めて食料を受け取りに来るよう連絡した。しかしカプアは事前の準備がなく、400台の荷車と数頭の馬を集めることができたのみであったため、ハンノに叱責された。この事を知ったベネヴェントゥム市民は、ボヴィアヌム（現在のボヤーノ）近くに野営していた執政官に直ちに通報した。これに応えて、フラックスはカンパニアに向かい、翌日の夜にはベネヴェントゥムに入城した。そこでハンノが軍の一部を率いて、荷車2,000台に食料を積んでカプアに向かったことを知った。カルタゴ軍野営地はいくらかの農民や奴隷が残っているだけで武装した兵士はほとんどおらず、混乱状態にあった。
1903年2月18日、サウス・フェリー駅 - 155丁目駅間全線が電化され電車での運転が開始された。なお、電化後も準急列車および作業列車牽引用として蒸気機関車が運行されていた。1903年6月3日、110丁目駅が開業した。駅にはエレベーター4機が設置され地上から南行ホーム階と北行ホーム改札階までを結んでいた。ホームは地上から63フィート（19メートル）の地点にあり、地上からのアクセスにはエレベーターを設置するほか無かった。1903年4月1日、インターボロー・ラピッド・トランジット (IRT) が9番街線を含む99年リースに出されたマンハッタン鉄道の路線を引き継いだ。1903年4月1日、マンハッタン鉄道が999年リースに出されIRTが事業を引き継いだ。IRTの地下鉄路線は高架線との接続を考慮して建設されるようになった。1903年6月25日までに9番街線旅客列車の蒸気機関車による牽引が廃止された。1905年に145丁目に建設された車両基地は159丁目車両基地に置き換えられる形で廃止された北緯40度50分0秒 西経73度56分12秒。1904年9月15日、US Express Companyが3番街線・9番街線を利用する小口貨物の速達輸送サービスを開始した。貨物の倉庫は会社の事務所のあった7 ブロードウェイにあった。家畜および小口貨物は車両中央に扉の付いた手荷物輸送用車両に載せられた。速達貨物列車は129丁目駅 - 155丁目駅間を5往復していた。このサービスは第一次世界大戦前に廃止された。1905年9月11日、ニューヨークの高架鉄道史上最悪となるIRT9番街線脱線事故が53丁目のカーブで発生し、13人が死亡、48人が重傷を負った。1917年1月16日、急行線が155丁目駅まで敷設された。1917年11月15日、既存区間で最後に開業する駅となった151丁目駅が開業した。1918年1月6日、9番街線155丁目駅で乗り換えることができたニューヨーク・アンド・パトナム鉄道線が廃止された。パトナム鉄道の保有していたハーレム川を渡るパトナム橋（旋回橋）はIRTに999年リースされ9番街線の一部となり、計画中であったIRTジェローム・アベニュー線への延長線の一部となった。1918年7月1日、急行列車が北側終点駅を125丁目駅から155丁目駅に延長した。これと同時に路線はブロンクス区の162丁目まで延伸され、セジウィック・アベニュー駅・アンダーソン-ジェローム・アベニュース駅が開業した。なお、セジウィック・アベニュー駅 - アンダーソン-ジェローム・アベニュース駅間の地形の問題で、両駅の一部と駅間は高架鉄道ながら地下線となっていた。1918年7月17日、9番街線列車はジェローム・アベニュー線への乗り入れを開始しキングスブリッジ・ロード駅を発着するようになった。1919年1月2日、9番街線急行列車がジェローム・アベニュー線ウッドローン駅を発着するようになった。1921年12月11日、ジェローム・アベニュー線 - レキシントン・アベニュー線間を運行する地下鉄列車が終日167丁目駅より北まで運行区間を延長し、これに伴い9番街列車はラッシュ時はウッドローン駅発着のままであるがその他時間帯は167丁目駅止まりとなった。1923年より回転式改札機が導入された。