当時修学旅行用電車として運行していた日本国有鉄道155系電車に範を取り、立席は設けず、通路を挟んで片側を3人掛け、反対側を2人掛けのボックス型クロスシートとし、座席と並行に網棚を設置して収容力を高めた。ただし、クロスシートの通路側にはひじ掛けを装備していない。また、階上席の階段近くはロングシートとなっている。平屋部分にある乗降扉の脇に階段を設け、1階席・2階席（サ20200形は2階席のみ）に出入りする。階段の反対側の車端部にもボックス型クロスシートを設置している。運転席後部の座席は引率者席である。引率者席のうち一方のボックスには放送装置と固定式大型テーブルを設置し、もう一方のボックスは通常は4人掛けの座席であるが、背もたれを引き出すことで救護用ベッドとなる。妻部分の貫通扉は自動扉（マジックドア）が採用されている。運転室後方には電子発光板を使用した速度計を設置している。先頭車にはトイレがなく、中間のサ20200形の乗降扉付近に和式トイレが2か所設置されている。冷房装置の搭載は、特急車ではないことや設置スペースの問題から見送られており、側窓は開閉可能なユニット窓で、2階席と平屋部は上段下降下段上昇式、1階席は上段下降下段固定式である。また天井高さの関係で扇風機や通風器を設置することも不可能とされたため、屋根上の外気吸入口から外気を送風機で吸気し、小型冷房装置で2度程度温度を下げた空気を車内に送る形としている。各座席の窓の上に冷風吹き出し口を設けており、シャッターとフィンにより風量・風向を調節できる。
3両編成の全車が台車間を2階建て構造としているが、3車体連接車とした10100系とは異なり、全車とも20m級の一般的な2軸ボギー車となっている。車端部は平屋となっている。乗降扉は平屋部に設けており、片引き戸で、1両に2か所設けられている。このうち、両端の電動車はともに1階・2階を全て客席としているため、台車間は1階部の客室スペースとなっており、通常の電動車のように主要機器類を搭載するスペースが一切なく、台車に主電動機を搭載するのみである。これに対し、サ20200形は付随車でありながら電動車に必要な機器のほとんどとトイレを1階客用扉間に集中搭載し、パンタグラフを両端の平床部分の屋根に搭載する。全車とも2階建てのため大型断面車体となっている。前面は同時期の10100系貫通型先頭車に準じ、車掌室側と貫通扉の窓の上下寸法を運転室側の窓より大きくした左右非対称のデザインとしつつ、幕板部を広くとった特徴的な形状となった。塗装は、クリームとマルーンレッドのツートンカラーで、車体側面には10100系と同様の字体で「VISTA CAR」のロゴも入れられた。
1959年に登場した一部車両を2階建てとした10100系「新ビスタカー」は名阪ノンストップ特急に運用され、名阪間の輸送シェアを着実に伸ばしていた。その当時、伊勢志摩方面へ向かう修学旅行の児童たちは2200系・2250系（大阪線）、6421系（名古屋線）などの旧型車両による急行列車や団体臨時列車を利用していた。2階建て電車が人気を得るなか、小学生たちにも2階建て車両に乗るチャンスを与えること、また短編成で多くの乗客を運べることなどのメリットを生かし製造されたものである。「あおぞら」号の愛称は、公募によって大阪市立玉川小学校の児童の案が選ばれた。全車2階建て車であることが評価され、1963年に鉄道友の会のブルーリボン賞を受賞した。
固定相場制で自由な資本移動を実現すると、固定相場の対象としている国の金融政策に合わせる必要が生じるため独立した金融政策が行えなくなる。逆に固定相場制で独立した金融政策を実現すると、自国の金融政策を拘束することになる外国との自由な資本移動は行えなくなる。したがって先進国では、独立した金融政策と自由な資本移動を実現するために固定相場制を放棄することとなっていった。たとえば、中国においては「為替の安定（管理フロート制）」、「中央銀行（中国人民銀行）による金融政策の自由度」を確保するかわりに外国との資本移動に制限を加えてきた。日本やアメリカ合衆国では「自由な資本移動」と「中銀（日本銀行・FRB）による独立した金融政策」のかわりに為替の安定を表向き放棄している（変動相場制）。一方、EU（ユーロ圏）においては「資本移動（国境・関税などの経済的障壁の撤廃）」と「単一通貨（ユーロ）の流通（複数国による固定相場制導入と事実上同義）」を両立させているが、金融政策は欧州中央銀行（ECB）に握られており、加盟各国が個別の政策を採ることはできない。しかし、景気対策の手段として有効な金融政策の柔軟性を放棄するのは得策ではなく、また経済のグローバル化が進む今日、資本移動を制限するのも現実的ではない。よって先進国においては3要素の中で、最も重要性の低い為替安定を断念する流れが比較的強まっている（ただし変動相場を採用しても、為替介入を行って事実上の為替安定を維持しようと動く国も多い）。3要素を同時に実現しようとしたことは、1997年にタイなどのASEAN諸国で発生したアジア通貨危機の原因であると言われた。実際、中央銀行がなく各国で独自の金融政策がとれないユーロ圏諸国では、自国の景気対策のために金融的手段を用いることができず、専ら政府による財政出動に頼らざるをえないため、2008年のリーマン・ショック以降の世界的な景気後退に対して特に欧州諸国の財政が急激に悪化。ギリシャ経済危機をはじめとする南欧各国の経済危機を招き、ユーロ自体の信認も低下する事態となった。一方、中国も国外資本の流入促進を加速させるため人民元の国際化を進めざるを得ず、中国人民銀行は2005年に管理フロート・通貨バスケット制への移行を表明。2007年からは人民元を対ドルレート変動を前日比0.5%に制限しつつ、容認する方針に変換し（人民元改革を参照）、これは事実上の変動相場制への移行と受け止められた。ただしその後も急激な元高を嫌う中国当局は、対ドルレートの維持を目的に莫大な米国債の購入などによる為替介入を続けたため、外貨準備が急激に膨張。2006年には日本（8,500億ドル）を超えて外貨準備額が世界一となる。その後も膨張を続け、2011年には3.2兆ドルもの巨額に達し、人民銀行の周小川総裁が懸念を表明するなど、為替安定を維持するのが困難となっている。