フロントフォークおよびシートステイに溶接されたブレーキ台座に、左右独立したブレーキアーチの下端をそれぞれ取り付ける。この台座はVブレーキ用と同一のもので、リムより低い位置に台座があることがキャリパーブレーキと大きく異なる点の一つである。これに対しキャリパーブレーキではリムを上から挟み付けるので、台座もリムより高い位置にある。ブレーキアーチの中ほどにはブレーキシューの台座がある。左右のブレーキアーチの上端は「アーチワイヤー」と呼ばれるワイヤーでつながれており、その中央（左右のブレーキアーチの上方、等角線上）で、ワイヤを受けるハンガーヨーク(英: Hanger Yoke、通称ちどり)と呼ばれる金属製の吊り金具を介してインナーワイヤーとつながっている。他のブレーキと異なり、ブレーキワイヤーアウターがブレーキに直接接しない構造であるため、アウター先端を支える為にアウター受けという別部品が必要になる。ブレーキアーチの開角度がせまいロープロファイル型と広いワイドプロファイル型があり、ロープロファイル型はアーム比が大きいため制動力は強いが、ブレーキパッドがリムにより近接するためやや泥詰まりに弱い。ワイドプロファイル型はリムとブレーキパッドの隙間が大きく泥詰まりに強いが、左右に張り出したブレーキアーチが操縦者の足に当たりやすいという問題があり、またアーム比の小ささゆえ制動力が劣る。先に登場したのはワイドプロファイル型である。ブレーキレバーはカンチブレーキ専用のものかキャリパーブレーキ(ロードバイク用)用のものを用いる。Vブレーキレバーは原則として使用できないが、一部取り付け時の調節によりVブレーキとカンチブレーキの両方に対応できるブレーキレバーも存在する。シマノの製品ではちどりとアーチワイヤーは一体化されており、インナーケーブルがちどりとブレーキアーチの片方（アウターケーブル状になっている）の中を通ってそのまま片方のブレーキワイヤーに固定されるようになっている。これをユニットリンクといい、この構造によりアーチワイヤーの長さを調整する必要がなくなっている。なお、カンチブレーキ装着車でフェンダー非装着車の場合、万が一走行中にブレーキワイヤーが外れたり切れたりすると、ブレーキのスプリングの力でアーチワイヤーがタイヤに引っ掛けられロックするおそれがあるため、セーフティーフックとよばれる部品をフェンダー取り付け用ダボ穴に取り付けることがある。通常は、ロックすると危険度の大きい前輪に取り付けられる。
泥詰まりしにくい特性を有することから、主にシクロクロス、ランドナーなど未舗装路に対応する自転車に用いられる事が多い。Vブレーキ以前のマウンテンバイクでは盛んに用いられた。キャリパーブレーキよりも太いタイヤに対応できることや、Vブレーキに非対応のロードバイク用のブレーキレバーでもそのまま使用できるという互換性の面でも利点がある。また車輪を外す際、ブレーキを開放(ワイヤーを外す)したり元に戻す事が簡単にできる。しかしながら一定の制動力が長持ちせずに長期間使っているうちに制動力がやや弱くなる、またはブレーキ作動にずれが生じやすいため比較的頻繁に調整が必要になるといった欠点があり、その調整作業もやや難しい。インナーワイヤーの露出長が長いことからサビに対しても弱い。またマウンテンバイク用としては根本的な制動力が不十分とされ、Vブレーキやディスクブレーキに取って代わられた。このほかVブレーキやセンタープルブレーキのような左右に独立した台座を持つブレーキに共通の欠点として、ブレーキ力と同じだけの反力がフレームやフォークにかかるため、華奢なフレームでは十分なブレーキ力が得られないばかりかフレームを傷めることになってしまうことが挙げられる。このため、細く軽量なフレームを用いるロードバイクに使われることは稀である。日本における自転車に関する標準規格日本工業規格 JIS D 9414:2008では、キャリパーブレーキ(カンチレバー形)と記されており、キャリパーブレーキの一種として扱われているが、狭義にはカンチレバーブレーキとキャリパーブレーキは別種のブレーキである。
カンチレバーブレーキ（英: cantilever brake）は、自転車のブレーキの一種。ブレーキの作動原理がカンチレバー機構によるものであることからこの名が付いた。俗称でカンチブレーキあるいはカンチのように略して呼ぶ場合もある。
アルタはサリー州サービトンでエンジニアのジェフリー・テイラーが設立し、最初の車は1929年に製造された。アルタの最初の車は1.1リッターのアルミニウムブロックを持ったエンジンを搭載したスポーツカーであった。エンジンはDOHC、シャフトドライブ駆動でテイラー自身が設計したものであった。エンジンは自然吸気またはスーパーチャージャーで、出力は49あるいは76 bhp (37あるいは57 kW; 50あるいは77 PS)であった。ミッションは4速ノンシンクロまたはプリセレクタギアボックスが選択できた。これらが低床シャシーに2座席または4座席とともに取り付けられた。これらは13台が製作され、その内5台が現存すると思われる。この1.1リッター車、および後に生産された姉妹車の1.5リッター、2.0リッター車は、1939年の第二次世界大戦が始まるまでに限定数ではあるが、着実に販売されていった。最高出力の車両は120 mph (190 km/h)を発揮し、0-60mphまで7秒であった。1937年にアルタはフロントサスペンションに独立懸架を導入した。アルタの車は1.5リッターから2.0リッター、またはその逆が簡単に転換できることでクラブレーサーの間で人気となり、予算の限られたドライバーが2台目を購入することなく上位クラスで争うことができた。1934年、テイラーは競技専用に設計された最初の車両を製作した。その結果、軽量でシングルシートをオフセットして装着したヴォワチュレットが完成し、ヒルクライムやスプリント、タイムトライアルといった短距離競技に使用されて好評を博した。また、アルタの価格設定は高額なERAに比べて低く抑えられ、アマチュアレーサーが多く購入した。しかしながら信頼性の欠如は、長距離イベントでは使用されないという結果をもたらした。改良型のヴォワチュレットは1937年に発表され、フロントサスペンションに独立懸架が採用された。ジョージ・アベカシスはこの車両を用いていくつかのイベントで優勝したが、第二次世界大戦で記録は中断された。戦争が近づくとテイラーは新たな直列8気筒エンジンと第3世代のヴォワチュレットを設計し、これに完全な独立懸架を採用した。この戦前最後の車は当時最新の技術を採用し、1939年後半に設計がほぼ完了した。しかし間もなく戦争が始まると、アルタの生産能力は戦時生産に集中することとなり、新設計車の生産は中止された。