揖斐高校時代までは野球部に所属していた。兄がUWFやリングスのファンだった影響で格闘技に興味を持つ。1999年、格闘技の興業のチケットを山本喧一が当時主宰していたジムであるパワー・オブ・ドリームに買いに行った際に誘われて、格闘技を始める。2001年に総合格闘技のアマチュア大会で実績をあげ、プロに転向。会社を辞めてアルバイトをしながら活動する。プロ・アマ問わずの大会「タイタンファイト」で好成績を残し、その後「STAND」所属としてコンテンターズ、パンクラスなどへの活動を開始。2001年に行なわれ、所にとっては初の大型大会となったプレミアムチャレンジでは、矢野卓見に勝利する金星を上げ、プロ選手としての認知度を高めた。2002年からリングスの流れを継ぐ総合格闘技団体ZSTに参戦。「ZST四兄弟」（長男：矢野卓見、二男：今成正和、三男：所英男、四男：小谷直之）の1人として活躍。2003年11月、大石真丈に一本勝ち。2004年3月7日、ZST GT-F（フェザー級グラップリングトーナメント）に出場し、優勝を果たした。2004年5月、レミギウスに一本勝ち。2004年11月、勝村周一郎に一本勝ち。2005年1月、大石真丈に判定負け。
ライアンの既存輸送機の設計を踏襲し、胴体・主翼とも1920年代中期当時の航空機では一般的な鋼管羽布張り構造を採用、機首にカウリングなしで空冷星形のライト社製エンジンを装備する、高翼単葉・固定翼の単発機である。プロペラはハミルトン・スタンダード社の金属プロペラで、当時一般的な固定ピッチ2枚羽根であった。全体には、モノコック構造の全金属機以前の古典的構造ではあったが、当時の知見において可能な限り空気抵抗を減少する努力がなされており、さらには長距離飛行のための特殊設計によって、原型とされるライアンM-2郵便機とは相当に姿を変えた、特異な機体となった。外見上大きな特徴は、機体正面に窓が無いことと、機体全長に対して主翼の翼長が長いこと（M-2よりも約3m延長された）である。多量の燃料（ガソリン）を携行するために、機体を構成する部材のうち、燃料タンク（と満載した燃料）は最大の重量物となった。過大重量による飛行性能への悪影響を最小限に留めるため、燃料タンクは機体の重心位置（翼の直下）に置かれ、結果、操縦席は巨大な燃料タンクの後方に配置せざるをえなかった。機体構成は機首側から順に、エンジン、燃料タンク、操縦室である。この特殊なレイアウトだと、既存機体に燃料タンクを増設した場合に生じがちな「事故で機体が破壊された際、乗員が前方のエンジンと後方の燃料タンクにはさまれて絶命」という事態は起きにくいが、操縦席からは燃料タンクが邪魔をし、ガラスの風防窓を設けられず、直接前方を見ることができない構造になった。前方視認には潜望鏡のようなものを使うか、機体側面窓から顔を出すしかなかった。しかし、正面を見る必要は滑走路を視認しなければならない離着陸時に限られ、陸地上空の航行で使用した地文航法には機体側面窓からの地上観測で十分であった。また、航行の大部分を占めた海上飛行では視認すべき前方目標物は無く、機体正面を観測する必要はない。飛行姿勢を確認するための観測は、機体両側面の窓から見える地平線ないし水平線を左右見比べることで十分可能であった。リンドバーグはもともと、機体後部寄りに操縦席を持つ旧式郵便機の操縦士で、操縦中の視界の制約には慣れていた。特徴的な燃料タンク配置を採用した最大の理由は、無名の操縦士だったリンドバーグには出資者が少なく、他のオルティーグ賞挑戦者のように大型の機材を用意できなかったことにあった（大型の機材では常識的な位置に十分な容量の燃料タンクを配置できた）。また単発機でも当初望んでいた高性能なベランカ機の調達に失敗し、航続距離や燃費消費率などにおいてやや性能が低いライアン機をベースに選ばざるを得なかった（ライアン・エアラインズは弱小新興メーカーであり、製品のM-1、M-2は手堅いが平凡な機体であった）。このため、前方視界を犠牲にしても燃料の絶対搭載量を増やすことで、飛行時間の延長を図ったのである。このように長距離長時間飛行能力確保に徹したNYP-1は、しかし既存のライアンM-2の構造をベースに突貫開発された事情から、代償として操縦性が相当に不安定になった。それでもリンドバーグは「むしろ不安定である方が緊張感確保に役立つ」として、悪条件を呑んだと著書で語っている。燃料以外に無駄なものは一切装備せず、飛行補助に必要なコンパス類は搭載したが、無線機については当時、航空機搭載用無線機の信頼性がまだ不十分だった一方で重量がかさむことから、敢えて積まなかった。ライト・ホワールウィンドエンジンは、リンドバーグ自身の希望で採用されたもので、当時最新の、もっとも信頼性の高いエンジンの一つであり、省燃費で、長時間の連続飛行に耐えうると考えられたことから選ばれた。その長所は、当時の航空エンジンメンテナンスの課題であったバルブ周りのオイル潤滑が、自動給脂機構によってエンジン稼働中に行える点にあった。このエンジンは実際に33時間半の連続飛行に耐え、トラブルも起こさず回り続けて、リンドバーグの期待に応えた。NYPに搭載されたライト・J-5ホワールウィンドエンジンの個体は、ニュージャージー州パターソンのライト社工場で、同社の一組立工トム・ラトレッジによって組まれた。ラトレッジはリンドバーグの飛行に特段期待していなかったが、リンドバーグのパリ到達後、彼の組んだエンジンの成功を上司から知らされたという。