実際の東ローマ帝国の歴史的経緯においては、ビザンティン・ハーモニーが崩れて皇帝とコンスタンディヌーポリ総主教が対立する事もしばしばあった。これを正教会は、一人の人間において、体が欲しているが心が欲していない場面、心が欲しているが体が欲していない場面といった葛藤があるのと同様に、国家においても体と心が葛藤する場合があると説明する。全地公会議は、政治的動機から異端に対する妥協を模索する皇帝と、伝統を守ろうとする教会の対立といった、教義上の葛藤を解決する手段の一つとしての面も有すると理解されている。皇帝と総主教が対立した局面においても、東ローマ帝国の国家と教会の関係についてしばしば言及される「皇帝教皇主義」は皇帝が総主教の上に立つものとして理解されるが、これは実態に即していない上に誤解を招きかねない、そもそも近代に生み出された術語である。皇帝と総主教が対立した際にも、例えば皇帝レオーン6世の再婚が問題となった時にコンスタンディヌーポリ総主教がアギア・ソフィア大聖堂への皇帝の立ち入りを禁じた事例にみられるように、常に皇帝が教会に対して絶対的な権力を行使できたわけではない。また、正教会における教義は全て公会議で確認され、総主教でさえも公会議の決定に従わなくてはならない。まして東ローマ帝国の皇帝といえども教会による公会議の決議なしに教義を定めたり変更したりする事など出来なかったのであり、カトリック教会において教義決定を行うローマ教皇を越えるような態様をとる権力を、東ローマ帝国皇帝は正教会に対して行使し得る筈も無かった。代表的な事例として、イコン禁止政策を徹底しようとした帝権の目論見が、教会の抵抗によって失敗に終わった8世紀から9世紀前半にかけての顛末が挙げられる。
正教会の広がる地域・時代は東ローマ帝国・ロシアに限定されず、グルジアや、オスマン帝国時代およびその崩壊後のバルカン半島諸国（ブルガリア正教会、セルビア正教会、ルーマニア正教会、アルバニア正教会などがある）、ギリシャ（ギリシャ正教会）でも正教は優勢であり、さらに世界各地に正教は宣教されて教会が設立されているため（フィンランド正教会は国民総数からみて少数派ではあるもののフィンランドで国教、日本にも日本正教会がある）、ビザンティン・ハーモニーの概念が国家と教会の間において問題になる場面は多岐に亘るが、本項では国家と教会の規模が大きい東ローマ帝国・ロシアにおける歴史的経緯につき詳述する。
正教会は西方教会と異なり全的堕落説を否定し、聖と俗を二元的に対立させない。聖と俗の隔たりはイイスス・ハリストス（イエス・キリスト）によって取り払われたとし、聖と俗の両者につき区別はしつつも、「聖により回復せらるべき俗」「聖を回復すべき俗」という、最終的には一元に復帰する調和の関係として捉えている。堕落した人間も世も俗悪として切り捨てるのではなく、その中に浸透して変容を試みるというのが正教の姿勢であるとされる。また、正教会を奉じる東ローマ帝国では、国家と教会の厳しい対立関係を西方教会ほどには歴史的に経験して来なかった。かかる伝統的理解と歴史的経緯から、正教会は国家と教会を敵対・断絶・競合するような対立関係として捉えず、国家（皇帝）と教会（総主教）が互いの立場を尊重し理解して、この世を来世の写しとする共通目標に向かって共に歩むものとしてきた。この理念をビザンティン・ハーモニーと呼ぶ。なお、皇帝と総主教の両方を兼任した人物はおらず、ビザンティン・ハーモニーは国家と教会が完全に一元化されるようなものではない。皇帝は神に祝福された王として帝国の「体」を、総主教は神に祝福された司祭として帝国の「心」をケアするものとして位置づけられる。正教では、体を俗で駄目なもの、心を聖で良いものとするような二元論をとらず、心と体は分かち難いものとすることから、体と心を対立関係には置かない。従って帝国の「体」と「心」のそれぞれをケアする皇帝と総主教も、対立関係には置かれない。
N型貨物船6隻は竣工次第ニューヨーク航路に就航し、T型貨物船など旧性能船は新たに開設された中南米行航路などに移っていった。横浜とニューヨーク間の所要日数は、これまでの36日から28日に短縮され、1937年（昭和12年）時点で積載率は平均93パーセントに達し、往航の平均収入は314,900円、復路平均収入は160,900円余になった。その1937年にはN型貨物船を改良し欧州航路向けに建造されたA型貨物船5隻が出そろい、さらにA型貨物船を改正したS型貨物船7隻が計画された。3形式18隻が出そろった暁には東西いずれからも回る世界一周航路の開設も計画され、実際に東回りの世界一周航路が開設されたものの、1939年（昭和14年）9月の第二次世界大戦勃発によって夢物語で終わった。間もなく日米関係の悪化などによって遠洋航路は縮小して優秀船は引き揚げられ、1941年（昭和16年）半ばには定期の遠洋航路は事実上途絶した。「鳴門丸」は昭和16年10月7日に横浜を出港して11月8日にチリのバルパライソに到着し、トコピアに寄港ののち帰国の途に就いたが、その途中の12月8日に真珠湾攻撃で太平洋戦争が勃発し、大迂回の上1942年（昭和17年）1月3日に横浜に帰着、これが1945年（昭和20年）以前に日本に帰着した、交換船を除く最後の外航船となった。N型貨物船6隻は日本陸軍と日本海軍に3隻ずつ徴傭され、「長良丸」、「那古丸」、「能登丸」は陸軍輸送船に、「能代丸」は特設巡洋艦、「鳴門丸」は特設運送船（給兵）、「野島丸」は特設運送船（雑用）となった。昭和17年中に「長良丸」と「那古丸」がガダルカナル島の戦いで、「野島丸」がキスカ島で戦没し、1943年（昭和18年）には「鳴門丸」が雷撃で沈没した。1944年（昭和19年）には「能代丸」はマニラで空襲により沈没し、最後に残った「能登丸」もレイテ島向けの多号作戦に参加して戦没。戦争終結後の残存船はなかった。