1977年、連邦政府はスクールバスに関する多数の安全規定である「スクールバスのための連邦自動車安全規格」を設けた。これにより、多くの車種について設計が見直されることとなった。その最たるものでは、背もたれを高くし、詰め物を増やすという改良要件がある。そのほか、車体の板金も、衝突安全性を考えてより丈夫なものとするよう命じられた。2002年、米国運輸省道路交通安全局（NHTSA)は、国会に、スクールバスの安全に関する報告書を提出した。NHTSAの研究開発課はその報告書で「合衆国の生徒は親や保護者の乗用車に乗るよりスクールバスに乗る方が8倍安全である」とした。そのほか「乗用車の致死率が1.5/1億マイル走行に対し、スクールバスは0.2/1億マイル走行である」とも述べた.。
第二次世界大戦後、ベビーブームにより急速な人口の増加がみられ、即座に学校の建設を追い越すペースとなった。これに伴って都市でも田舎でも、スクールバスの需要が急増した。スクールバスが当初の農村部地域の輸送を担うものから、都市内や近郊など人口密集地域でも使われるようになるにつれて、従来のスタイルから発展し、定員や操縦性を改善した「箱型スクールバス」、特別支援生徒の送迎や、狭隘路の運行に適した「小型スクールバス」の2つの新しい形態が生まれたが、トラックのシャシーを用いた従来型のスクールバスも多くの運行者によって以後数十年間引き続き使用された。
スクールバスは注文生産が一般的であることから、大量生産は難しかった。また、スクールバスが一つの自動車の形式として発生したものの、広汎性のある工業規格がまだ設定されていなかったのである。 1939年、農村部教育のエキスパートであるフランク・W・シール博士によって結成されたコロンビア大学教員協会の会議にて、スクールバスは大きな変化を遂げた。会議には公共交通関連の役人や車体・シャシー製造会社の代表、塗料会社が参加した。その会議では、スクールバスの全部位に関して、外観から座席の配置まで全44の標準規格が定められたが、その規格の多くは各車体メーカー間の一貫性を生み、当時の大規模生産と同程度の製造コストや煩雑さの大幅な軽減につながった。また、北米文化の中で今なおスクールバスを象徴する車体の標準色「スクールバス・イエロー」もこの会議の中で制定された。詳細は後述。
1930年代、スクールバスはワゴンやトラックなどといった単なる既存の乗り物の改造に過ぎないものから、一つの乗り物の種類へと進化した。ギリッグ兄弟の「カリフォルニア・トップ」はスクールバス産業の拡大に一役買うこととなった。スクールバスが自動車産業の一つの分野として一般的になるにつれ、各メーカーが独自に金属製車体の生産を行うようになった。
ウェイン・ワークスは、1920年代初頭という極めて初期に手巻式カンバス製カーテンの代わりにガラス窓を採用した事業者の一つであるが、実際はギリッグ・ブロスがそれより以前にすでに開発から特許の取得まで至っている。「カリフォルニア・トップ」の名で知られたギリッグ・ブロスの意匠は、一定幅に窓枠で区切られ、上下開閉機構も付いた窓と、わずかにカーブし補強された金属製屋根が特徴である。一方で、1930年代まで、ほかの事業者はカーテン式窓を採用し続けた。1930年、ウェインはオール金属車体のスクールバスの生産を開始し、クラウン車体も1932年、金属車体の「クラウン・スーパーコーチ」でウェインに続いた。スーパーコーチは76人乗りと、当時では最大定員を誇る車両であった。
馬車式のスクールバスは英語でキッドハック（Kid hack）と呼ばれるが、ハックとは馬に牽引される車両の総称である。1837年アメリカにてウェイン・ワークス（ウェイン社の前身）が設立されたが、1880年までに、一般的にキッドハックと呼ばれる児童・生徒輸送用の馬車を生産する会社として知られるようになった。キッドハックの他、スクールハック（school hacks）、スクールカー（school cars）などとも呼ばれた。“馬なし”スクールバスの理念は、キッドハックに続くものとして今でも続いているが、当初は馬車を牽引中の馬が驚くことのないような見た目で作られた。多くのキッドハックは、その外周に沿うようにしてベンチシートを設けていた。初期のスクールバスは、家と学校を行き来するのに子供がひとりで歩いて行くのに相当な距離を要するような地域（顕著な田舎）で供用された。 実際のところ、キッドハックと同様、トラックの荷台を拡張し、幌をかけただけのものにすぎなかった。
鎌倉時代後期以後、貨幣経済の発展に伴って田畑や宅地の売買や米や銭などの貸借関係が急激に増加し、それは社会のあらゆる階層を巻き込んでいった。既に鎌倉時代の段階で借上と呼ばれる高利貸業者が存在していたが、室町時代に入るとその傾向に拍車がかかり、都市部の土倉や酒屋、祠堂銭などを保有する寺院、そして年貢などの収入を持つ武士や名主などが次々と米や銭を貸し付ける銭主となった。当時の利息は五文子（月あたり5分）から八文子（月あたり8分）とされ、返済の出来ない負人の田畑や宅地、その他動産を担保として差し押さえていった。こうした状況にやがて徳政令を求める一揆（徳政一揆）が頻発するようになり、徳政令による債務破棄のみならず、時には一揆の攻撃の対象とされて銭主側も大きな被害を受けるようになった。そのため、室町幕府は銭主・負人双方に対して分一銭として貸借金額の1割（場合によっては2割）を先に幕府に納めた方に貸借関係の処理権を認める（当然、銭主が納めれば債権が保護される徳政禁制扱いを求め、負人が納めれば債務が破棄される徳政令と同じ扱いを求めることになる）措置を取って、徳政一揆によって失われた土倉役・酒屋役などの財政収入の補填と債権債務訴訟を結び付ける解決策は図った。