光厳天皇（量仁親王）が生まれた時代には、鎌倉幕府の裁定で持明院統と大覚寺統から交互に天皇を立てていた（両統迭立）。正安3年（1301年）1月、量仁の父後伏見天皇は大覚寺統の後二条天皇に譲位したが、時に13歳の後伏見にまだ子は無く、皇太子に立ったのは後伏見の弟で5歳の富仁親王（花園天皇）であった。7年後の徳治3年（1308年）8月、後二条が24歳で急死し、花園が即位する。この時点でも後伏見の嫡男量仁は生まれておらず、また大覚寺統嫡系の邦良親王（後二条皇子）も未だ9歳で病弱でもあった。そこで、後二条の弟で21歳の尊治親王（後醍醐天皇）が中継ぎ的に立太子することとなった。それから10年後の文保2年（1318年）2月、花園は後醍醐に譲位し、皇太子には19歳に達した邦良が立った。後伏見・花園の父伏見法皇は倒幕計画の噂があり側近の京極為兼が流罪に処せられたのもそのためとする説があるなど幕府から警戒された人物で、しかも前年に崩じていた。一方、後二条・後醍醐の父後宇多法皇は健在で大覚寺統の力は強く、この時6歳の量仁親王はようやく邦良の次の皇太子に立てられることとされた。ところが皇太子邦良は8年後の嘉暦元年（1326年）3月に病死し、幕府の裁定で7月24日に量仁が皇太子に立った。わが子の立太子を望む後醍醐は、裁定の無効を主張して譲位しようとしなかった。
1973年開場。プロ野球の公式戦が行われたこともあるが、現在はアマ野球の公式戦などを中心に使用されている。2007年から北信越ベースボールチャレンジリーグの富山GRNサンダーバーズがホームゲームの一部を開催している。
古物商の店先で、刀を購入した侍の凹内は、その斬れ味を試すため、辻斬りをしようと按摩の後ろから近づくが、逆に打ち負かされてしまう。気を取直して、今度は走って来た飛脚を襲おうとするが、殴られた上、踏み付けられてしまい、思わず侍は「人殺し〜」と叫ぶ。気が付くと買ったばかりの刀は折れ曲がっていたので、侍はがっかりして刀を捨ててしまった。やはり刀は「なまくら」であったのだった。
スバルの排ガス対策機構の市販車両への搭載は、1970年大気清浄法改正法（いわゆるマスキー法）成立前後より北米輸出向け車両に搭載されるEA型水平対向4気筒エンジン（スバル・レオーネ、スバル・ブラットなど）を中心に行われ、SEECシステムという名称が付けられていた。SEECシステムの開発は1960年代後半、スバル・ff-1の北米輸出に合わせて開始される。スバルにとって初めての排出ガス対策であったことから、万全を期してシールド式ブローバイガス還元装置、アイドリングリミッターなどのエンジン改良と同時に、同年代初頭にV型8気筒を搭載するアメリカ車を中心に「エアインジェクション・リアクター (AIR)」の名で採用が模索されていたエアポンプ式二次空気導入装置が、69モデルイヤー（以下MY）から71MYまでの輸出車両に採用された。その後、排ガス規制に対する対処法にスバル技術陣が慣れてきたこともあり、72MYから74MYに掛けてはエアポンプを一旦廃してキャブレターへのオートチョーク採用や、減速時のハイドロカーボン (HC) 減少対策、ディストリビューター改良による点火時期調整などのみで当時の北米内規制を通過、74MYカリフォルニア州仕様においては、前述の機構にEGRを組み合わせて対処された。同時期、日本仕様では1970年式（昭和45年）ff-1 1300Gよりシールド式ブリーザー、アイドリングリミッターのみの装着で初歩の排ガス対策が開始され、翌1971年式（昭和46年）からはチャコールキャニスターも追加されるという状況であった。1973年式（昭和48年）より本格的に開始された昭和48年排出ガス規制には、前述の機構に加え、スロットルバルブの温水予熱（キャブヒーター）、吸気予熱機構（ウォームエアインテーク）、ダッシュポット、ディストリビューターへの負圧進角装置装着など、他社の48年規制対策車と概ね類似した機器で対処された。75MYの北米輸出車では、マスキー法の規制値の正式適用が見送られるという米国内事情はあったものの、CO・HCは74MYの半分という新たな連邦規制値に対処するため、一度廃止されていたエアポンプが再度採用され、新たなエンジン改良として排気ポートにサイアミーズ・ポートが採用された。この時期のEA型エンジンは熱放散効率の良いアルミ合金製シリンダーブロックやバスタブ型燃焼室の採用、バルブオーバーラップを広く取れる水平対向エンジンの特性などもあり、同クラスの直列エンジンと比較してNOxの発生量が少ない恵まれた状況にあり、1974年度（昭和49年）当時の車両でも、こうした特性も来たるべき50年規制の先行対策として謳われていた。1975年以降の日本の昭和50年排出ガス規制と、北米でのマスキー法正規規制値の本格適用とを見越して、1973年ごろのスバル社内では当時実用化されていたあらゆる排ガス対策機器が試験されたが、東洋工業（現・マツダ）によるロータリーエンジンのマスキー法適合で著名となったサーマルリアクターは熱問題から早々に採用が見送られ、酸化・還元・三元などの各種触媒も73年時点では信頼性と生産コストに課題がある状況であった。この時にフルトランジスタ方式のディストリビューターの全面採用と共に、3つのSEECシステムが同時平行的に研究開発された。本命と目されたのは75年のマスキー法北米規制値および、日本の50年規制を見越して開発された、「エアポンプ又はリードバルブ方式二次空気導入装置」＋「酸化又は還元触媒」の組み合わせ（カリフォルニア仕様はEGRも追加）を主体技術としたSEEC-Bシステム（スバル排ガス減少装置-小型車）、および、規制値が強化される1976年のマスキー法北米正規規制と、日本の昭和51年排出ガス規制とを見越して開発された、「エアポンプ又はリードバルブ方式二次空気導入装置」＋「酸化触媒＋還元触媒（二重触媒）、EGR」の組み合わせを主体技術としたSEEC-Cシステムの二つであった。当時、日本の排ガス規制においては触媒の定期交換が義務付けられていたため、触媒は交換作業が容易なペレット型の採用が見込まれていた。しかし、スバル技術陣の間では貴金属を多用する触媒は耐久性、価格、安定供給面での不安要素が根強くあったことから、触媒に頼ることなくマスキー法をクリアするための機構の開発がSEEC-B/Cのサブプランという形で進められた。これが後のSEEC-Tである。