奥平氏の離反に激怒した武田勝頼は、天正3年（1575年）5月に1万5,000を号する大軍を率いて長篠城へ押し寄せた。貞昌は長篠城に籠城し、家臣の鳥居強右衛門に援軍を要請させて、酒井忠次率いる織田・徳川連合軍の分遣隊が包囲を破って救出に来るまで武田軍の攻勢を凌ぎきった。その結果、同月21日の長篠の戦いにおいて織田・徳川連合軍は武田軍を破り、勝利をおさめることができた。この時の戦いぶりを信長から賞賛され、信長の偏諱「信」を与えられて名を信昌と改めた。信長の直臣でもないのに偏諱を与えられた者は、信昌の他に長宗我部信親や松平信康などがいるものの、これらはいずれも外交的儀礼の意味合いでの一字贈与であると考えられている。ただし、近年になって、武田信玄こと晴信の偏諱「信」を与えられて信昌と称したものの、後世の奥平氏がこの事情を憚って信長からの偏諱の話を創作したとする説も出されている。家康もまた、名刀大般若長光を授けて信昌を賞賛した。家康はそれだけに留まらず、信昌の籠城を支えた奥平の重臣12名に対して一人一人に労いの言葉をかけた上に、彼らの知行地に関する約束事など子々孫々に至るまでその待遇を保障するという特異な御墨付きまで与えた。戦後、父・貞能から正式に家督を譲られた。
『小説 ヒミズ ver.Keiko Chazawa』として講談社から2007年に出版された。著者は山﨑燕三。表紙は古谷実が新たに描きおろした。内容は漫画版の原作にかなり忠実であるが、いわゆるギャグ要員の赤田が登場しないなど、ところどころ小説の形式にあわせて設定の変更が見られる。「ver.Keiko Chazawa」とあるように、茶沢の一人称で住田を外側から描写してあること、茶沢の内面描写が多いことが特徴である。「新たなる結末」と惹句にあるのは、漫画版の結末にエピローグが追加されたものである。映画化に伴い、2012年に『小説ヒミズ 茶沢景子の悠想』として再版された。
会社設立を終えたことから、愛知電気鉄道（以下「愛電」と記す）は各種資材の手配を進め、熱田 - 常滑間を4つの工区に分割して建設を開始した。当初電力については自社にて発電所を建設する構想であったが、後に名古屋電灯より電力供給を受ける形に計画を変更した。1911年（明治44年）に、4つの工区のうち第一工区に相当する熱田 - 名和村間について、構想段階における呼続・大高経由の大回り経路から常滑街道沿いの短絡経路へ変更することとし、同年5月に変更願を提出し6月に認可された。この経路変更に伴って新たに用地買収の必要が生じ、第一工区のうち地権者との交渉が難航した熱田 - 伝馬町間については、同様に用地買収が難航した第四工区に相当する大野町 - 常滑間とともに着工を後回しとし、伝馬町 - 大野町間の建設を優先して施工した。伝馬町 - 大野町間の建設は順調に進み、1912年（明治45年）2月上旬に監督官庁による審査を通過し、同年2月18日に開通した。暫定的に起点駅となった伝馬町は、300 mほどの徒歩連絡によって名古屋電気鉄道市内線（後の名古屋市電）の熱田伝馬町停留場と接続しており、名古屋市内中心部への連絡運輸が行われた。開通後2月28日までの10日間は運賃を半額としたこともあって利用客が殺到し、開業初日のみで乗客2,600人が利用し、運賃収入は210円にのぼった。同年3月3日には県知事・地元実業家・大株主など地元政財界の要人を中心に500名を招待して開業祝賀会を開催し、花火の打ち上げや奉納相撲が行われるなど盛況を博した。伝馬町 - 大野町間開業後の営業成績は好調で、春季には観光目的の団体客の需要などもあり、当初導入された8両の電車のみでは需要をまかない切れなくなったことから、愛電は4両の電車（付随車）を追加導入して従来単行（1両）運転を基本とした列車を一部2両編成とし、増加する輸送需要に対応した。既開業区間の業績好調を受けて、愛電は熱田より名古屋市中心部に近い東陽町（現在の中区東陽町）に至る「東陽町線」をはじめとする4路線の敷設を計画、1912年（明治45年）より順次敷設免許を申請した。次いで、未開業区間の熱田 - 伝馬町間および大野町 - 常滑間の着工準備に取り掛かった。前者の区間については熱田駅にて行う予定であった国鉄との貨物列車の連帯運輸や、前述した東陽町線建設構想の都合から、愛電の熱田駅（神宮前駅）を東海道本線の東側に建設することとした。そのため、路線を神宮前手前で東海道本線を跨線橋にて乗り越す構造とする必要が生じたが、跨線橋の建設には多額の費用を要し、さらに用地買収が難航したため工事日数がかかることが想定されたことや、東陽町線の敷設免許が遅れたことなどから、跨線橋手前の秋葉前まで暫定的に延伸する方針が決定した。1912年（明治45年）8月1日に伝馬町 - 秋葉町間が開通し、さらに大野町 - 常滑間については難航した用地買収問題が解決したことに伴って1912年（明治45年）7月に着工、翌1913年（大正2年）3月29日に開通した。常滑への路線延伸に伴って6両の電車を増備したほか、前述した貨物列車の運用開始に備えて貨車を30両新製した。残る神宮前 - 秋葉前間については、1913年（大正2年）2月に東陽町線の敷設免許が下りたことを受けて、同年5月より着工した。この工事費用には50万円の借入金を充当したが、築堤の造成や跨線橋の建造・設置に多額の費用を要したことから、わずか0.6 kmの区間に約23万円の工事費用を要し、当時の年間収益が20万円程度であった愛電にとっては社運を賭けた大事業と評されるものであった。1913年（大正2年）8月に線路の敷設および駅施設の建設が完了し、同年8月31日の神宮前 - 秋葉前間の開通をもって、当初の計画路線であった神宮前 - 常滑間29.5 kmが全線開通した。また、同年9月には愛電神宮前と国鉄熱田を結ぶ貨物連絡線が開通し、同年12月より直通連帯運輸が開始された。