マクデブルク - ハレ間はレギオナルバーンが1時間おきに運行されている。車両は東ドイツ国鉄212型電気機関車に牽引されたダブルデッカー車が使用されている。ミッテルエルベSバーンS1号線はマクデブルク - シェーネベック間にて運行されており、マクデブルク中央駅 - マクデブルク=ブッカウ駅間では専用の線路を走行する。車両はドイツ鉄道425形電車が導入されている。さらにエアフルト方面へのレギオナルエクスプレスが2時間おきに設定されているほか、マクデブルク - シェーネベック間にはアッシャースレーベン方面へのレギオナルエクスプレスも2時間おきに設定されている。ミッテルドイチュラントSバーンのS3号線およびS5X号線はハレ - グレーバースおよびハレ - ヴァレンにて当線を走行している。車両はボンバルディア社のタレント2である。グレーバース方面へのS5X号線は本線からエアフルト-ライプツィヒ/ハレ高速線を走行してライプツィヒ・ハレ空港に向かう。さらにICの55系統および56系統が1時間おきに運行されており、マクデブルク中央駅、ケーテン駅、ハレ中央駅、ライプツィヒ・ハレ空港駅、ライプツィヒ中央駅のみに停車する。これらの列車はグレーバース駅 - ライプツィヒ中央駅間はエアフルト-ライプツィヒ/ハレ高速線を経由する。また、貨物輸送においても重要な役割を占めている。
F9Cは全長が6m、全幅が7mと小型であったため、大型飛行船に搭載するのに適していた。パイロットたちにトラピーズ（"the flying trapeze"　空中ブランコの意）と呼ばれた係留装置によって、上翼の上に取り付けられたフックで吊るされて使用された。その特殊な運用方法のため、車輪などの降着装置を一切装備していない機体も存在した。通常は飛行船内に収納され、飛行する場合は、トラピーズを使って飛行船から離脱させた。フックはパイロットによって簡単にはずすことができた。アクロンの最大収容機数は計5機である。1930年6月に小型艦上戦闘機XF9C-1として発注が行なわれた。これは1931年3月に海軍が受領し、アクロンの就航から試験が始められた。1932年9月までに6機の量産型の生産がなされた。1933年にメイコンが就航した直後にアクロンが事故で失われた。1935年2月にメイコンも失われ、F9Cも同時に4機が失われている。実用的な作戦に使われることなく計画は中止された。残存機は1機が1937年まで、もう1機は1940年まで海軍の管轄下にあった。現在、1機が国立航空宇宙博物館に保存・展示されている。
1996年には、気象情報会社・株式会社ウェザーラインを設立し、代表取締役に就任したが、業績の悪化により2004年に株式会社ライフビジネスウェザーに事実上吸収合併されている。
1994年に行われた、第1回気象予報士試験に合格。その後、朝日放送を退社。気象キャスターとしてテレビ朝日をはじめ多数の出演実績があり、近年は日本テレビの番組を中心に出演している（『NNNニュースサンデー』、『日テレNEWS24』）。
1950年代での現代的な宇宙時代（英語: Space age）の始まり以来ずっと、宇宙関連擁護団体（英語: Space advocacy）は、地球上の人口過多を反撃して環境的圧力を和らげるために、宇宙移民のための計画を開発した。1970年代に、物理学者で宇宙活動家のジェラード・K・オニールは、政治的な抑制へ頼ることなしに、地球上の人口過多と成長の限界の問題を解決するような外空間での人類の植民地を建設する巨大な計画を開発した。オニールの見通しによると、人類はできる―そして本当に「成すべき」―現状の世界の人口を何倍もこの人工の新天地において拡張して、宇宙での膨大な新しい富を創り出すことを。ハーマン・デイリーは、宇宙植民地がより成長の限界に対して厳しい代物になるだろうことを主張することで、オニールの見通しに反対した、―そしてしたがって、より手入れと訓練をもって安全と管理をすべきになるだろう―広大で回復力に富む地球での定常経済よりも。しかしながら、それにもかかわらず特定の植民地が極めて限定される、何人にもおける居住条件での、数多くの個人的な植民地は多分終わりなく増えても良いだろう。したがって、デイリーは結論づけた：「地球での定常状態の申し立てられた不可能性は、ひとつの知的に貧弱な打ち上げ発射台を宇宙植民地に与えた。」
1930年代の航空機設計ではエンジンの出力不足が設計における大きな課題となっていた。航空機技術の向上によりかなり大型の航空機でも機体の設計・製作が可能になっていたが、それを離陸させるだけの出力を持つエンジンが存在しなかった。航空機用エンジンを大量に生産する能力を持っていたアメリカ合衆国はエンジンの出力不足を補うためB-17 フライング･フォートレスにみられるように4基のエンジンを搭載してこの問題を解決していた。イギリスやドイツはアメリカのようにエンジンを大量に生産することができなかったため、4基のエンジンではなく高出力な2基のエンジンを搭載する設計で間に合わせようとした。そのため、イギリスやドイツはより強力な次世代エンジンに重点的に投資を行った。そのエンジンはB-17並の大きさの航空機を2基のエンジンでまかなえるほどの出力を発生する予定だった。1930年代の終わりごろ、新型の高性能エンジンの設計が始まり、イギリスとドイツはその新型エンジンの搭載を前提として新型爆撃機の設計をおこなっていた。 しかしイギリスでは新型エンジンであるロールス・ロイス ヴァルチャー エンジンを搭載するように設計されたアブロ マンチェスターやハンドレページ社のHP.56は十分な性能を発揮することができなかった。そこでアブロ マンチェスターとHP.56はヴァルチャーエンジン2基搭載ではなく、より小型のロールス・ロイス マーリンエンジンを4基搭載するように再設計され、それぞれアブロ ランカスターとハンドレページ ハリファックスとして開発された。皮肉なことに、この２つの機体は第二次世界大戦で非常に有用な重爆撃機として活躍している。