旧・泉州銀行は従来、三菱東京UFJ銀行（BTMU、現:三菱UFJ銀行）が株を67%保有する同行の連結子会社であり、旧・池田銀行も財務体質改善のため同行を引受先とする第三者割当増資を2008年3月に実施するなど、両行ともBTMUの強い影響下にあった。一方で旧・池田は元来、特定のメガバンク色を抑えている事もあり、新銀行の独立性維持や統合比率、資産査定等の点で統合交渉はかなり難航した模様。時を同じくして池田銀行が有価証券の評価損等により2期連続で連結純損失を計上すると、BTMUに追加出資を求めたが、BTMU側はこれと引き換えに役員派遣や子会社化等の条件を提示。前述の通り独立性を維持したい池田銀行は反発し、大林組系ノンバンクやダイキン工業など主要取引先を引受先とする優先株の第三者割当増資を2009年3月に実施するなど自力での資金調達に至った。一方の泉州銀行も、幹部の過半が三和銀行出身者で、BTMUからの距離感は以前から指摘されていた。更に、泉州銀行内でもMUFGにおいて主導権を握る旧東京三菱銀行による旧UFJ銀行傘下の地銀への支配的な動きへの反発があり、「三菱からの独立が悲願」となっている状況で、独立の機会を伺っていた。破談も囁かれた経営統合は、地銀の再編を進めたい金融庁の圧力もあり、新会社はBTMUの株保有割合を36%とする持分法適用会社となり、また畔柳信雄BTMU会長（当時）が社外取締役に就任する事で落ち着いた。予定より約半年遅れての経営統合契約締結であった。2009年5月25日付けの発表資料「株式会社池田銀行と株式会社泉州銀行の共同持株会社設立（株式移転）に関する契約締結について」によれば、新銀行は関西における「独立系金融機関」を掲げ、またその独立性を尊重するため、三菱UFJフィナンシャル・グループの持分比率が2014年9月迄に段階的に引き下げられ、同グループの持分法適用会社から外れている。
2008年2月に経営統合することが発表された、池田銀行と泉州銀行の合併を前提として、両行がぶら下がる持株会社として設立され、大阪市北区の池田銀行大阪梅田営業部（現在は、池田泉州銀行の本店）の所在する大阪梅田池銀ビルに本社が設置された。旧・池田銀行は大阪府北部、旧・泉州銀行は大阪府南部を地盤とし、いずれも戦後地銀という点で成り立ち等に共通項があり、大きく営業地域が重複しないことや、府内だけを見ても都銀に加え、同じく戦後地銀でりそなホールディングス傘下の近畿大阪銀行(大阪市の一部および府西部を地盤)や第二地方銀行協会加盟行で三井住友銀行系列の関西アーバン銀行との競合があり、経営環境を強化するために経営統合を決めた。また、これにより、両行の潮目となっている大阪市への攻勢をかけるという意味合いも持っている。合併行は、旧・池田銀行を存続会社として池田泉州銀行とし、頭取は旧・池田銀の服部頭取が就任、本店は池田銀行の大阪梅田営業部となる。勘定系システムについては、2012年1月、旧池銀が採用していたNTTデータ地銀共同センターへ片寄せが行われた。
事故発生前日の夕方の20時30分（現地時間、CET）、ガリシアへ向かう郵便急行列車（車輪配置 4-8-0の蒸気機関車'マストドン'2両+客車12両）がマドリードを出発しラ・コルーニャへ向かって走行した。この列車がアストルガに到着した時には2時間遅れで走行しており、またブレーキに問題を抱えていた。そのため、アストルガでブレーキの点検に9分を要した。その後、機関車のうち1両が軸焼けのため使用不能となり、運用から外された。その時点で列車の遅れは3時間に達しており、ブラニュエーラス峠 (Branuelas) を通る急な下り勾配を走行するには深刻な問題を抱えていたが、走行を続ける決断をした。この列車はアルバーレス (Albares) に停車する予定だったが、客車に備わっているすべての手ブレーキと砂を使用したにもかかわらず停車できなかった。アルバーレス駅の駅長は即座に、ブレーキが故障した列車が下り勾配を暴走していることをトーレ・デル・ビエルソ駅に電話で伝えた。トーレ・デル・ビエルソでは駅長が駅長室へ走り、暴走列車を減速させるために線路上に枕木を設置したが、効果はなかった。列車は汽笛を絶え間なく鳴らし、ブレーキシューを使用しながら駅を通過し、駅を越えてすぐのところにある20番トンネルに進入した。同じころ、入換機関車と3両の客車が、20番トンネルのトーレ・デル・ビエルソから離れた位置を走行していた。郵便列車が追突した時、後方の2両の客車はトンネル内を走行中であった。衝突の際、郵便列車の前方の客車6両は木造であったため列車のガス灯の火が引火し燃え始めた。さらに、27両の貨車を牽引していた石炭列車が、最初の衝突を知らないまま反対方向からトンネルに接近してきた。最初の衝突で信号ケーブルが破損しており、石炭列車が21番トンネルを出た時には進行信号が現示されていた。負傷していなかった入換機関車の運転士は必死で接近してくる石炭列車へ警告しようとした。石炭列車は何とか減速することができたが、入換機関車が牽引する列車に突っ込み、入換機関車の運転士と石炭列車の乗務員4人が死亡した。火は2日間燃え続け、すべての救助作業を遅らせ、また多くの犠牲者の身元が判別できなくなった。 当時のスペイン内戦に続くフランシスコ・フランコ政権下での厳しい検閲により事故は当時ほとんど公表されず、またRENFEの公式事故報告書も失われた。多くの人々が切符を持っていなかったため、実際に乗っていた乗客の人数を推定することは困難を極めたが、生存者たちは、列車は混雑しており多くの乗客がベンビブレのクリスマス市へ向かっていたと述べている。事故の規模が明らかにされたのは事故から随分時間がたってからであった。現在でも実際の事故の重大さについても様々な議論があり、いくつかの出典は総死者数は500人程度である主張している。事故現場の20番トンネルは1985年に地質に問題があるため閉鎖された。『20番トンネル（原題：Túnel número 20）』という表題の事故についての映画は、2002年にゴヤ賞の短編ドキュメンタリー賞部門を受賞した。