ニザーム藩王国は君主をはじめとする支配者層はムスリムで、上級官僚にいたっては8割がムスリムであり、 ジャーギールダールと呼ばれる大土地所有者もムスリムの存在が顕著であった。他方、住民の大半を占めたのはムスリムではなくヒンドゥー教徒であった。1927年、ムスリムの統合やその利益の保護を目的として、ニザームとその体制を積極的に支持するムスリム統一協会が設立された。そして、その総裁カーシム・ラズヴィーはイスラーム義勇軍、ラザーカールと呼ばれるムスリムの非正規軍を設立した。彼はその影響力を持って、ムスリム統一協会および藩王国政府内に大きな影響力を持った。1946年7月からテランガーナ地方で、のちにテランガーナ闘争と呼ばれる大規模な農民の蜂起が発生した。貧しい農民たちはこの地域の43パーセントを保有するジャーギールダールと、それを認めるジャーギールダーリー制度に不満を抱いていた。彼らは共産主義にも感化されていた。ラザーカールはこれに容赦なく対応し、テランガーナー地方、およびマラートワーダー地方（マラーターの居住する地域）で活動し、無関係の人々を含め大勢の人々を虐殺したとされる。これにより、1948年までに2000人が殺害されたとされる。また、衝突の影響で4万人近い人々が難民となってハイダラーバードから逃げたとされる。1947年8月15日、インド・パキスタン分離独立の際、ニザーム藩王国はどちらに帰属するか決めかねていた。ニザーム藩王国はインドに加わったとすればムスリムの、逆にパキスタンに加わればヒンドゥー教徒の怒りを買う可能性があるという、非常に難しい立場にあった。他方、ラザーカールの首領カーシム・ラズヴィーは来たるべきインド政府との対決姿勢を崩さうとしなかった。1948年9月12日にインド政府は藩王国軍とラザーカールの解散と、首都と川を挟んだ対岸のシカンダラーバードにインド軍を進駐させることを要求した。ニザーム藩王国がこれを拒否すると、翌日にインド軍はその領土に侵攻した（ポロ作戦）。ラザーカールはポロ作戦のさなか首都に迫るインド軍に激しい抵抗をつづけたが、インド軍の侵攻を止めることはできなかった。そればかりか、ラザーカールは大勢の犠牲者を出すところとなった。ラザーカールは4分の1は近代の小火器によって武装されていたが、あとは旧来のマズルローダーと剣で武装されていた、いわば数だけの時代遅れな軍隊であった。9月18日、藩王国は降伏し、ハイダラーバードは併合、ラザーカールは解散となった。その後、ハイダラーバードを統治したインドの臨時政府は共産主義者、ヒンドゥーの過激派とともにラザーカールの兵士も逮捕、投獄した。カーシム・ラズヴィーもまた投獄され、 1948年から1957年まで投獄されていた。
相模鉄道の車両では初の高性能車である初代5000系以来、日立製作所が開発した「電磁直通弁式電磁直通ブレーキ」と呼ばれるSMEの操作に近い電磁直通ブレーキの一種が採用されている。これは編成の各車両に電磁直通弁と呼ばれる装置を取り付け、この装置に直接電磁制御器から「緩め」「重なり」「常用」「非常」等の指令を行い、電気指令ブレーキに近い物とされることもある。電気経路が遮断されたときは自動空気ブレーキに切り替わる。電気信号を用いるため応答性が良く、ブレーキ装置は従来の自動空気ブレーキ装置を多少手直しするだけで済んだが、WABCOの持つ特許を回避するためにセルフラップ弁が使えず、また同じ理由で締切電磁弁および射込弁による電空切り替え機構が使えないため、発電・回生制動との同期機構が複雑化し、ブレーキ弁の回転角に応じたブレーキ力が、それも電気ブレーキと空気ブレーキの切り替えを特に意識せずに得られるWABCOの方式に比して操作が難しくなる等の欠点があった。このためこの方式は相鉄以外では普及せず、相模鉄道でも回生制動の常用が前提となるVVVF制御を導入する際に、8000系以降の車両からは電気指令式ブレーキへと切り替えている。ただし、初代5000系の5100系への更新時と、旧型車の機器流用更新車である2100系の新造機器への交換時の2例のみ、一般的なセルフラップ弁を持つHSCブレーキが採用された。また、高松琴平電鉄などの一部中小私鉄では、セルフラップ弁ではなく、M-18-A弁などを使用する通常のSMEブレーキに電気接点と電磁弁を付加した、電磁制御SMEと呼ばれる電磁直通ブレーキを使用している。これは機構上日立式電磁直通ブレーキと同様にSMEEブレーキでは可能な発電制動や回生制動との同期が困難という問題点はあるが、SMEブレーキの操作感覚のままで長大編成化が可能という大きなメリットがある。しかもこの方式は、従来のSMEブレーキの機構部の流用、あるいはHSCブレーキの弁装置交換により、在来の旧型車と大手私鉄からの譲渡車の双方において低コストに搭載可能で、それらの混用を容易にするという点でも大きなメリットがある。そのためこの電磁制御SMEブレーキは、財政的にVVVF制御を導入できるほど豊かではなく、大手私鉄などからの譲渡車で車両需要を賄っている、といった事情を抱える日本の地方中小私鉄に現在も採用され続けている。前述の日立式ブレーキの項にある通り電磁直通ブレーキではブレーキハンドルの操作角度に応じてブレーキ力が強弱するセルフラップ機構が標準的となっているが、日本においてはセルフラップ機構そのものが電磁直通ブレーキの特徴であると広く誤解されている。これは電磁直通ブレーキを備えた私鉄高性能電車群及び101系電車登場後も、暫くの間は気動車や客車・貨車などでは国鉄私鉄問わずA動作弁を前提とする旧態依然としたブレーキハンドルが採用され続けたことによる弊害である。またブレーキハンドル（ブレーキ指令弁）と自動ブレーキの動作弁が混同された一面もある。セルフラップ動作自体は自動空気ブレーキでも可能であり、日本ではダイアフラム式のKU動作弁採用後の車種ではセルフラップ機構を備えたブレーキハンドルが採用されている。