最初の5人の遺体が発見された直後、死因審問が始められた。検死の結果、5人は死に直接結びつく怪我は負っていなかったことがわかり、5人全員の死因が低体温症であることが判明した。スロボディンは頭蓋骨に小さな亀裂を負っていたが、これが致命傷になったとは考えられなかった。5月に発見された4人の遺体の検死は事情が違った。彼らのうち3人が致命傷を負っていたのである。チボ＝ブリニョールの遺体は頭部に大きな怪我を負っており、ドゥビニナとゾロタリョフの両名は肋骨をひどく骨折していた。ボリス・ヴォズロジデンヌイ博士 (Dr. Boris Vozrozhdenny) は、このような損傷を引き起こす力は非常に強いものであり、交通事故の衝撃に匹敵するとしている。特筆すべきは、遺体は外傷を負っておらず、あたかも非常に高い圧力を加えられたかのようであったことと、ドゥビニナが舌を失っていたことであった。当初、先住民のマンシ人が、彼らの土地に侵入した一行を襲撃して殺害したのではないかとする憶測も流れたが、現場に一行の足跡しか残っておらず、至近距離で争った形跡がないという状況から、この説は否定された。気温が摂氏マイナス25度から30度と極めて低く、嵐が吹き荒れていたにも関わらず、遺体は薄着だった。彼らの内の何人かは片方しか靴を履いておらず、同時にその他の者は靴を履いていなかったか、靴下しか履いていなかった。何人かの足は、先に亡くなった者の衣服を引き裂いたらしい衣服の切れ端で巻かれていた。低体温症による死亡のうち、20%から50％はいわゆる矛盾脱衣と関連があり、これは通常、人が失見当識状態や混乱状態、好戦的な状態に陥るような中程度から重度の低体温症のときに起こる。おそらくこれが彼らが服を脱いだ理由であり、服を脱げば脱ぐほど、身体から熱を失う速度は早まっただろう。
一行が登山を終えてヴィジャイに戻り次第、ディアトロフが速やかに彼のスポーツクラブ宛に電報を送ることになっており、おそらく2月12日までには電報が送られてくるだろうと予想されていた。しかし事前にディアトロフがユーディンに、もう少し遠征が長引くかもしれないと話していたこともあり、2月12日が過ぎて連絡がなかったにも関わらず、誰もこのことに特に反応しなかった。こうした遠征では数日の遅れは付き物だったためである。2月20日になってようやく、一行の親族たちの要請で、ウラル科学技術学校はボランティアの学生や教師からなる最初の救助隊を送った。その後軍と警察が腰を上げ、救助活動はヘリコプターや航空機を投入した大規模なものとなった。2月26日、捜索隊がホラート・シャフイル山で、酷く損傷して放棄されたテントを発見した。テントを発見した学生、ミハイル・シャラヴィンは「テントは半分に引き裂かれ、雪に覆われていました。中には誰もおらず、荷物はテントに置き去りにされていました」と述べている。調べによると、テントは内側から切り裂かれていた。8つないし9つの靴下の足跡、片足だけ靴を履いた足跡、そして裸足の足跡が、近くの森(谷の反対側、1.5キロメートル北東)に向かって続いていたが、500メートル進んだところで、雪に覆われて見えなくなった。捜索隊は森のはずれの大きなヒマラヤスギの下で、下着姿で靴を履いていないユーリー・クリヴォニシェンコと、ユーリー・ニコラエヴィチの遺体、そして焚き火の跡を発見した。木の枝が5メートルの高さまで折られていたことは、彼らのうちの1人が木の上に登って、何か（おそらくキャンプ）を探していたことを示すものだった。捜索隊はさらにヒマラヤスギとキャンプの間で、ディアトロフ、ジナイダ・コルモゴロワ、そしてルステム・スロボディンの3人の遺体を発見した。遺体はそれぞれ木から300メートル、480メートル、630メートル離れた位置で別々に見つかり、その姿勢は彼らがテントに戻ろうとしていた状態で亡くなったことを示唆していた。残り4人の遺体を探すのにはさらに2ヶ月を要した。残りの遺体は、ヒマラヤスギの木からさらに森に75メートル分け入った先にある渓谷の中で、4メートルの深さの雪の下から発見された。4人は他の遺体よりまともな服装をしており、これはどうやら最初に亡くなったメンバーが、自分たちの服を残りの者たちに譲ったらしいことを示していた。ゾロタリョフはドゥビニナの人工毛皮のコートと帽子を被っており、同時にドゥビニナの足にはクリヴォニシェンコのウールのズボンの切れ端が巻かれていた。
A310は255機が製造・納入された。就航開始の1983年から運用数は増加を続け、1990年代後半には210機を超えた。2000年代に入ると運用数が減少傾向となり、2012年に100機を下回り、以降も退役が進んでいる。かつて、A310は欧米や中東の航空会社を中心に採用され、新造機を10機以上受領した航空会社（括弧内は納入数）は、シンガポール航空 (23)、ルフトハンザ航空 (20)、パンアメリカン航空 (18)、トルコ航空 (14)、カナダのワードエア (12)、エールフランス (11)、クウェート航空 (11)、KLM (10) であった。スイス航空はA310-200とA310-300のローンチカスタマーとなったものの、1996年のサベナ航空との提携後に経営状況が悪化して2001年に経営破綻してしまい、A310の納入数は合計9機にとどまった。フェデックスは中古のA310を買い集め、その運用数は2008年から2009年にかけて70機（A310-200Fを49機、A310-300Fを17機、旅客型A310-300を4機）に達し、最多運用者となった。日本では、A310を発注する航空会社は現れなかった。A310が開発された同時期に直接的な競合機となる767が開発され、767は登場後間もない1980年代前半から急速に日本での導入が進んだ。当時、導入機材の候補にA310も入っていたが、日本の航空会社が767を選択した主な理由の1つとして、767の開発・製造に日本の航空工業界が参画していたことが挙げられている。2018年7月時点の統計によると31機が運用されている。運用数が最も多い旅客航空会社はイランのマーハーン航空でその数は9機、続いてカナダのエア・トランザットが7機となっている。現役の旅客型はA310-300のみである。A310-200の旅客型は、2013年時点で最後の1機がヨルダン・アビエーションで運用されていたが、2014年時点で退役した。貨物航空会社ではフェデックス・エクスプレスが4機を運用している。2018年末の時点で、政府専用機・軍用機としてA310の派生型を運用しているのは、フランス空軍、ドイツ空軍、カナダ空軍であり、そのうちドイツ空軍の4機とカナダ空軍の2機はMRTTで、残りは輸送機仕様（要人輸送、兵員・装備輸送など）である。特にカナダ空軍のものはCC-150「Polaris」と名付けられている。過去には、スペイン空軍、ベルギー空軍、タイ王国空軍・タイ王室、クウェート政府、カタール政府、ブルネイ政府でも要人輸送機などとしてA310が運用されていた。