遊佐氏は出羽国の国人領主の家柄で、11世紀末から12世紀にかけての間には出羽に遊佐荘を立荘していたことが判明している。遊佐荘を藤原基衡に寄進し在地領主となった。遊佐氏自身は藤原秀郷の末流と称するが定かではない。藤原忠衡を遊佐氏初代とする史料もあるが確証はない。ただ、出羽の名族であったことは確かであるといえる。鎌倉時代末期から南北朝時代に一族が畠山氏に仕えたとされる。長教の系統の遊佐氏は、畠山基国の時代に長教の曽祖父にあたる遊佐国長（長護）が河内守護代となって以来、代々河内守護代を務めた家柄。別流には能登国守護代の遊佐氏や越中国守護代の遊佐氏もあり、河内守護代でも畠山氏尾州家に仕えた長教とは異なり、総州家（畠山義就）に仕えた遊佐氏もいた。出羽で先祖伝来の地を守った一族も存在する。
1872年5月6日、デイ・ストリート駅からワッツ・ストリート駅まで延伸開業し、6月17日に同区間にリトル・ウェスト12丁目駅が開業した。1872年8月15日、モリス・ストリート駅まで延伸開業したが、約半年後の1873年3月19日に廃止されている。また、郵便物の輸送も始まり、旅客営業列車の先頭車にアメリカ合衆国郵便公社警備員が最大でバック7個分まで郵便物を持ち込んで乗車していた。このため郵便公社所有の郵便車は使用されることが無かった。1873年1月21日、フランクリン・ストリート駅が開業した。この当時、全線走破時間は28分であった。1873年7月30日、29丁目駅から9番街の34丁目駅まで延伸された。1873年10月21日に21丁目駅が、11月3日にハウストン・ストリート駅が開業した。1873年12月13日、29丁目駅を置き換える形で30丁目駅が開業し同年中に29丁目駅は廃止された。1874年5月25日にはデイ・ストリート駅を置き換える形でコートランド・ストリート駅が開業し同年中にデイ・ストリート駅は廃止された。1875年3月、路線の構造全体が補強されアメリカにおいて標準的な規格の客車や貨車の運用のために軌間を4フィート8.5インチ (1,435ミリメートル) の標準軌に改軌した。改軌にあたっては約200人の男性が輪軸に合わせ線路および枕木の移動を行い、この作業期間中は全線で列車の運行を取り止めた。1875年11月5日、ベスーン・ストリート駅が開業し、翌6日に42丁目駅まで延伸開業した。1876年1月18日、55丁目駅まで単線で延伸され、50丁目駅が開業した。この時点で路線総延長は5マイル（8キロメートル）であった。1877年4月15日、モリス・ストリート駅からバッテリー・パークを経てホワイトホール・ストリートのサウス・フェリー駅まで複線で延伸開業した。モリス・ストリート駅はIRT6番街線との分岐点の建設の為に2年間閉鎖されていた。1878年6月2日、53丁目駅が開業した。この時点で路線は1日あたり8,500人の乗客を輸送していた。1879年6月9日に路線は55丁目駅から81丁目駅まで延伸され、59丁目駅・66丁目駅・72丁目駅が開業した。この区間は西側の線路をニューヨーク高架鉄道、東側の線路をメトロポリタン高架鉄道が建設した。1879年6月21日、104丁目駅まで延伸され、86丁目駅・93丁目駅・99丁目駅が開業した。1879年9月17日、路線は104丁目駅から9番街を北上し110丁目で東へ曲がり、8番街を北上して125丁目駅まで延伸された。また、同時に116丁目駅が開業した。9番街 - 110丁目 - 8番街の間はほぼ90度に近いカーブを2つ組み合わせた線形となっており、またこの地点の高架橋は道路から110フィート（30メートル）の高さで線内最高地点であった。このため何人かの乗客がこのカーブ前後で列車から飛び降り自殺を行い、この事からこのカーブは"自殺曲線" (Suicide Curve) と呼ばれていた。1879年前後でリトル・ウェスト12丁目駅は廃止されていたものと見られている。路線は1879年9月27日に140丁目駅まで延伸され、130丁目駅・135丁目駅が開業し、モリス・ストリート駅が廃止された。1879年10月、14丁目駅 - 旧モリス・ストリート駅間の高架橋の橋脚の補強工事が開始された。1879年12月1日に155丁目駅まで延伸され、145丁目駅が開業した。また、車両基地が145丁目駅北、8番街東側に建設された。1880年5月2日、橋脚の補強工事が終了した。また、グリニッジ・ストリート上の東側線路と9番街上の西側線路は高架橋ごと取り壊され、一から再建された。この間、列車の運行は中央の急行線を使用して続けられていた。また、工事の終了と同時にバッテリー・プレイス駅への9番街列車の停車が開始され6番街線との乗換駅となった。1880年代から1890年代初頭にかけて路線は20時 - 5時30分までと日曜終日の列車の運行を取り止めた。1880年に運賃は10セントに引き上げられたが、朝・夕ラッシュ時の運賃は5セントであった。1885年、ニューヨークで最初の電気機関車による列車の牽引試験が9番街線で行われた。1886年、運賃は終日5セントに変更された。初期の頃はきっぷは駅で販売され列車内で車掌によって回収されていた。1886年以降は車掌による回収ではなく回収箱に入れる方式となった。1892年、59丁目駅 - 116丁目駅間に急行線が敷設された。1897年4月11日、自転車を積み込むことのできる列車の運行が開始され、レクター・ストリート駅 - 155丁目駅間を毎週日曜に運行されていた。南側始発駅がサウス・フェリー駅で無かったのは、サウス・フェリー駅のホームが非常に混雑しており自転車列車を発着させる余裕が無かったためであった。自転車列車には片側の座席を全て取り外し、24インチ自転車用のラックを設置した特別車両が充当された。料金は乗客1名と自転車1台で15セント、乗客2名とタンデム自転車1台では25セントとなっていた。自転車列車には正面に識別用の看板が出されており秋まで運行されていたが廃止された。