幕末から日本語の文字の改革について議論があり、漢字の廃止や制限などが議論されていた。1923年（大正12年）に選定された常用漢字表を皮切りとして、1940年に日本陸軍が「兵器名称用制限漢字表」を決定し、兵器の名に使える漢字を1235字に制限した。1942年には国語審議会が、各省庁および一般社会で使用する漢字の標準を示した合計2528字の「標準漢字表」を答申している。GHQの占領下の1946年（昭和21年）、占領方針として漢字の廃止が政府決定され、廃止までの当面使用する漢字である1850字の当用漢字を定めた当用漢字表が告示された。1949年（昭和24年）に告示された当用漢字字体表によって俗字、略字、筆写体を多く採用した新字体が使われるようになった。ただし、新字体は俗字や略字の採用であり、体系的な字体の簡略化ではないとして、漢字の体系を破壊した、と批判されることがある。例えば、「竜（龍）」と「襲（襲）」と「滝（瀧）」、「仮（假）」と「暇（暇）」、「独（獨）」と「触（觸）」と「濁（濁）」などは、本来は同じ構成要素を持つにもかかわらず、字体の変更により別の構成要素に見えてしまうものである。また、1948年に当用漢字のうち義務教育で教える881字を選んだ当用漢字別表が告示された。これは教育漢字と呼ばれ、1958年、この881字について便宜上統一した筆順が文部省から刊行された。1981年内閣告示の常用漢字表(1945字)からは漢字表は漢字制限を目指すものではなく目安となった。さらに2010年改定の常用漢字表には2136字が定めれている。そのうち教育漢字は1026字となった。
日本で作られた漢字を国字と言う（国字には他の意味、あるいは日本・中国以外の国で作られた国字も存在するが、ここでは述べない）。国字には峠（とうげ）・畑（はたけ）・辻（つじ）などが挙げられる。主として音読みが無いのが特徴である。ただし働（ドウ）・腺（セン）のように音読みを持つ少数の例外もある。また中国語に取り入れられた国字も少数ながら存在する（「腺」など）。
日本語は仮名と漢字を多用する言語であり、（場面によっては他にラテン文字アルファベットなども用いられる）仮名は基本的に表音文字、漢字は表意文字（正確には表語文字）である。そこで、漢字の発音が必ずしも分かりやすくない場合などに、漢字の発音を仮名によって併記することがしばしば行われる。これを「読みがな」「振り仮名（ふりがな）」「ルビ」などと呼ぶ。
日本語では漢字の読みが複数あるが、場合によっては、漢字のみからなるある特定の語に複数の読み方がある場合がある。例えば「仮名」という語には、「仮の名前を意味する（カメイ）」という読みと、「ひらがなとカタカナを総称する文字の分類語である（カナ）」という読みとがある。
音読みと訓読みが1語の中で混用されることがある。音読み＋訓読みの順であるものを重箱読み（ジュウ＋ばこ）、訓読み＋音読みの順であるものを湯桶読み（ゆ＋トウ）という。
訓読みは、個々の漢字が表す意味を既に存在していた日本語と関連づけることであり、日本語の表記にも用いた。この際の漢字の読み方が、現在の訓読みの起源となっている。「訓」とは、中国においては難解な語をわかりやすい語で説明したり、古語を現代語で置き換えたり、方言を共通語で説明するものであるが、日本では中国語は外国語であるため日本語に翻訳することを意味する。漢字は外国語（中国語）を表す文字であるため日本語の語彙と一対一対応するべくもなく、一つの漢字に多くの字訓が作られたが、やがて漢文を訓読で素読する習慣と相まって、日本語の一語では説明できない微妙な意味合いは切り捨て、一つの漢字につけられる訓はできるだけ少数の訓読みに限定するように固定化していった。このように日本では漢字に訓読みが定着し、漢字によって日本語を表記する技術を発展させていった。例えば蛸を「たこ」、椿を「つばき」、沖を「おき」と読むが、中国語では全く違った意味である。このように日本だけで通じる訓読みを「国訓」という。動植物、特に魚の名前（「鮭」＝本来は「さけ」でなく「ふぐ」の意、「鮎」＝本来は「あゆ」でなく「なまず」の意など）には国訓が多い。
大阪市電3001形同様、いわゆるPCCカーの影響下に登場したことや、当初連結運転に対応していたこと、それに専用軌道の多い路線で使用されることからか、走行装置は当時の最新鋭技術による豪華なものが装備された。制御器は三菱電機AB-44-6Mで、自動加速制御機能を備えた多段電動カム軸式制御器である。この制御器は各車の床下に装架され、各運転台に設置されたKL-581A主幹制御器からの進段指令を受けて動作し、これにより連結運転時の総括制御を可能としている。主電動機は定格出力30kW、定格回転数1,580rpmの東洋電機製造TDK-830Aを各台車に2基ずつ計4基搭載する。駆動装置は中空軸平行カルダン駆動方式を採用し、小径の車輪（660mm）を使用することなどからアイドラーギアを1枚挿入した2段減速としてある。このため歯数比は84：37：13となり、定格速度は30.4km/hとなる。台車はボルスタアンカーを備え、枕ばねにベローズ式の空気ばねを使用し、軸箱を防振ゴムで包んで軸ばねを省略した一自由度系軸箱梁式台車（エコノミカル・トラック）である汽車製造KS-53台車を装着する。この台車は汽車製造製空気ばね台車としては京阪電気鉄道向けKS-50（1700系用試作）・KS-51（1810系用）、京阪神急行電鉄向けKS-52（1010系用試作）に続く4作目で、エコノミカル・トラックとしては第1作、しかも日本の路面電車用台車としては初の量産空気ばね台車である。ブレーキは総括制御と発電ブレーキ常用による制輪子摩耗の削減を目的として、電空併用非常直通ブレーキSME-Dを搭載した。しかし、電空併用ブレーキはその扱いが他形式のSM-3空気ブレーキと全く異なり、扱いが難しい事などもあって間もなく発電ブレーキの使用を中止した。連結運転が中止された後で連結器撤去が行われたが、ブレーキはそのまま非常直通ブレーキのまま残置された。しかし1980年の分社化に際し、路面電車では一般的なSM-3空気ブレーキへ交換された。なお、基礎ブレーキ装置は台車シリンダー式の踏面ブレーキである。空気ブレーキのみとなった事や冷房化による重量増が影響してか、他形式よりブレーキ性能が劣る。パンタグラフは菱枠型の東洋電機製造PT52Lを1基搭載する。連結器としてトムリンソン式密着連結器を装備していたが、これは連結運転の中止後に撤去された。