ドイツにおいては「ヴェストヴァル（Westwall, 字義は西の壁）」の名称でも知られる。この名称がいつから用いられたかは定かではないが、1938年の終わりから大衆向けに使われたというのが最も可能性が高い。最初、ナチス・ドイツのプロパガンダはあまりこの用語を使用しなかったが、ヒトラーが1939年5月20日に「Westwallの兵士および労働者に対する本日の命令」を下したため、この名前が1939年中頃から知られるようになった。それまでは、この防御線の公式名は「リーメス計画」(Limesprogramm) だった。この名は、その当時ちょうど終了したばかりの、上ドイツ及びラエティアの古代ローマ城壁跡 (リーメス Limes) で行われていた考古学調査を思わせるために選ばれた、大規模工事の真の目的を意図的に誤解させやすくした偽名だった。
第一次世界大戦の経験から、毒ガスに対する防護設備を設けられた。また、対戦車用障害物として高さ1.2mの四角錐形の鉄筋コンクリートブロック群、通称「竜の歯」を配置した。18,000を超える掩蔽壕や、長期戦に備えた自家発電装置を備えていたが、マジノ線に比べると見劣りするものであった。
ヴェルサイユ条約やロカルノ条約を次々と破棄して再軍備を宣言したアドルフ・ヒトラーは、対フランス防衛戦略の一環として要塞線の築造を命じた。これを受けて設立された「トート機関」は、その長で道路総監のフリッツ・トートの指揮の下、50万人に及ぶ人員を動員。1938年から1939年までの短期間で要塞線を完成させ、これに先立って築造されていたフランスのマジノ線と対峙した。しかし、第二次世界大戦末期には各地で連合国軍に突破された。戦争終結後は、多くの要塞が爆破処理され、廃墟となった。
「譬喩相応」（ひゆそうおう、巴: Opamma-saṃyutta, オパンマ・サンユッタ）とは、パーリ仏典経蔵相応部に収録されている第20相応。
ダメットは学究生活の初期から現代のカトリック教会についての論文を、主にイギリスのドミニコ会機関誌『ニューブラックフライアー』を媒体にして、数多く発表している。また、Adoremus協会の機関誌に典礼について書いたことがあり、 カトリック教会の聖餐についての教えが哲学的にも理解可能であるとする論文を書いたこともある（"The Intelligibility of Eucharistic Doctrine" in William J. Abraham and Steven W. Holzer, eds., The Rationality of Religious Belief: Essays in Honour of Basil Mitchell, Clarendon Press, 1987）。1987年10月にダメットが『ニューブラックフライアー』に寄稿した論文は大きな論争を引き起こした。この論文でダメットは、長年認められてきた正統的なカトリックの教義から逸脱したいくつかのカトリック内部の神学的潮流を批判し、「カトリック教会が信仰していると称するものと、カトリック内部の多数派が実際に信仰しているものとの間にいまや食い違いが生じており、私の考えでは、こうした食い違いはもはや容認すべきではない」と述べている。この見解に対して神学者のニコラス・ラッシュや歴史家のイーモン・ダフィーが応答し、同誌上で数か月論争が繰り広げられた。
マイケル・ダメットはまたタロットの歴史についての第一人者でもある。著作も数多いが、中でも1980年刊行の『タロット・ゲーム--フェッラーラからソルトレイクシティまで』はタロット研究史を語る上で欠かすことのできない足跡を残した。ダメットはトリックテイキングゲームにタロット・カードが用いられていたことを主張しており、後年タロットという言葉から通常連想されるようなオカルト的用法に対しては軽蔑を隠さない。彼によれば、中世にはタロットはカード・ゲームのために用いられていたのであり、占いのために用いられるようになったのは18世紀のことにすぎない。
標高2431mのフルカ峠を超える鉄道は、かつては2160mの高所を全長1.874km（1.858km説あり）の（旧）フルカトンネル（独: Furka-Scheiteltunnel）で抜けていた。その前後は最大勾配110パーミルのアプト式、しかも冬季は豪雪地帯ゆえ雪崩の被害を避けるために鉄橋を取り外すほどで、半年以上にわたり運休を余儀なくされる難所であった。国防上の要請もあり、スイス政府主導で輸送力改善のためのトンネル建設が計画され、フルカ峠のほかグリムゼル峠（標高2165m）など複数のルート案が検討された結果、最も早期に実現可能なルートとしてオーバーヴァルト～レアルプ間が採用された。1973年に着工、途中難工事のために建設費の高騰に見舞われながらも、1981年4月に貫通、1982年6月26日より営業運転を開始した。フルカベーストンネルは、フルカの名を冠してはいるものの、実際の線形は勾配緩和のためにフルカ峠の南側に大きく迂回している。このため、オーバーヴァルト～レアルプ間のキロ程は旧線の18.1kmに対して新線は17.7kmと、距離の短縮はわずかであるが、最急勾配は118パーミルから17.5パーミル（トンネル内の最急勾配）へと大幅に緩和された（トンネル外には短区間ながら24～30パーミル区間が存在する）。全線単線だが、行き違いのための信号場がトンネル内に2箇所設けられている。また、トンネル中央部から分岐してティチーノ州ベドレットへ抜ける5.221kmの「ベドレット・フェンスター」と呼ばれるサブトンネルが設けられている。これは建設時の作業坑として掘削されたものだが、完全な鉄道トンネルとして転用可能なよう当初から計画されていた。現在は機能していないが、これが開通した場合、南方のヌフェネン峠（標高2478m）の代替ルートとなり得る。ベーストンネルの開通により大幅な時間短縮と通年運行が確保された一方、ローヌ氷河の末端を眺める旧線の車窓景観は失われることとなった。これを惜しむ声が多かったことから、旧線ルートは1992年以降、夏季に限りフルカ山岳蒸気鉄道(DFB)としてレアルプ側から順次区間を延ばしつつ復活運転が行われている。2000年夏には旧フルカトンネルを抜けてローヌ氷河に近いグレッチュ(Gletsch)まで達した。2010年8月にはオーバーヴァルトまでの旧線全区間が復活した。