ジャクソンはポープ軍を戦いに引き込むために、8月28日にウォレントン・ターンパイク上のジャクソン軍の前面を通過中の北軍縦隊に攻撃を掛けさせた。ブローナーの農園の戦いは数時間続き、引き分けに終わった。ポープはジャクソンを罠に嵌めたと思い込むようになり、自軍の主力をジャクソン軍に集中させた。8月29日、ポープは未完成の鉄道路盤に沿ったジャクソンの陣地に一連の攻撃を掛けさせた。この攻撃は両軍に大きな損失を出させ、北軍は撃退された。正午、ロングストリート軍がサラフェアギャップから戦場に到着しジャクソン軍の右翼に就いた。8月30日、ポープはその攻撃を再開させたが、ロングストリート軍が到着したことを知らないかのようだった。ポーターの第5軍団による北軍の攻撃を南軍の集中砲火が砕いたとき、ロングストリート軍28,000名からなる右翼が反撃を行ったが、これは南北戦争の中でも最大の同時集中攻撃になった。北軍の左翼が崩壊し、ブルラン川の後方に撤退した。北軍後詰め部隊の効果的な行動により、第一次ブルランの戦いのような惨事の再現だけは免れた。それでもポープ軍のセンタービルへ向けた撤退は慌ただしいものだった。翌日、リーは自軍に追撃を命じた。この戦いは北バージニア方面作戦の中でも決定的な戦いだった。
北軍リケッツの師団はサラフェアギャップにあるチャップマンのミル近くで小競り合いを演じた後、数マイル北のホープウェルギャップを過ぎる南軍の縦隊とサラフェアギャップの高台を確保していた部隊に側面を衝かれた。リケッツ隊が後退し、ロングストリートの翼がギャップを通ってジャクソン軍に合流することを可能にした。このことは一見重要でないように見えるが、リー軍の両翼がマナサスの戦場で合流することを許したので、8月29日から30日に掛けての戦闘でポープ軍が敗北する事実上の要因になった。リケッツはゲインズビルを通ってマナサス結節点まで後退した。
8月26日夕刻、ジャクソンの翼はサラフェアギャップを通ってポープ軍の右翼を回り込み、ブリストーでオレンジ・アンド・アレクサンドリア鉄道を攻撃し、8月27日の夜明け前に、マナサス鉄道結節点で北軍の大規模補給庫を破壊した。この急襲で、ポープ軍はラッパハノック川沿いの防衛線から慌ただしい後退を強いられた。8月27日、ジャクソン軍はユニオンミルズ（ブルラン橋）近くで北軍の1個旅団を崩壊させ、数百の損失を出させたうえに、ジョージ・テイラー准将が致命傷を負った。南軍リチャード・イーウェル少将の師団は、ケトルランで北軍ジョセフ・フッカー少将の師団と活発な後衛戦を演じ、約600名の損失を出した。イーウェル隊は暗くなるまで北軍の攻撃を持ち堪えた。8月27日から28日にかけての夜に、ジャクソンはその師団を北の第一次ブルランの戦いの戦場に進軍させ、未完成の鉄道路盤の背後に陣を布かせた。
両軍はラッパハノック川沿いで一連の小さな戦闘を行った。ウォータールー橋、リースプリング、フリーマンの浅瀬およびサルファースプリングの各戦いがあり、数百の損失を出した。これらの小競り合いで、両軍とも川沿いの監視を続けた。雨量が多く川水は脹れ上がっていたので、リーは川を越えてまで進軍させられなかった。ポープは川を越えてリー軍の右翼を叩く攻撃を検討したが、やはり高水位に妨げられた。この時までに、ポトマック軍の支援部隊が半島から到着した。ハインツェルマン少将の第3軍団、フィッツ・ジョン・ポーター少将の第5軍団、およびジョージ・W・テイラー准将指揮下の第6軍団の一部だった。敵の勢力が自軍を上回ってきたことに直面したリーの新しい作戦は、ジャクソンとスチュアートに全軍の半分を付けてポープ軍の通信線であるオレンジ＆アレクサンドリア鉄道を遮断するために側面に回らせた。これでポープ軍は撤退を強いられ、移動中に脆弱になったときに打ち破れるはずだった。ジャクソンは8月25日に出発し、その夜、セイラム（今日のマーシャル）に到着した。
7月29日、ポープはその作戦本部をワシントンから戦場に移した。ハレックからはマクレラン軍と連携する作戦を知らされたが、それを待っているよりも先に、シーダー山近くの陣地にその軍隊の一部を動かし、そこからゴードンスビルに対して騎兵の襲撃を掛けさせようと考えた。ジャクソンは8月7日にカルペパー・コートハウスまで前進し、ポープ軍の残り部隊が集合する前にポープの軍団を攻撃しようと考えた。
民営化時には下関運転所に配置されていたが、後に岡山電車区に転属した。稼動状態にあったのは9のみで山陽本線・伯備線・山陰本線などで臨時列車や工臨運用のほか、JR貨物岡山機関区の代走運用にも投入された。2009年までに2両とも廃車となり、JR西日本所有の本形式は消滅した。
日本のワークスメーカーで最初にモンテカルロに挑んだのは日産自動車であった。ダットサンチームの名の下、1965年より1967年まで日産・ブルーバード、1968年、1969年は日産・フェアレディ、そして1971年から1973年に240Zを投入。1968年は若手のハンヌ・ミッコラがフェアレディ2000で9位入賞、1971年は優勝経験のあるラウノ・アルトーネンを招き240Zで5位、後のオペル(GM・ユーロハンドラー)チーム監督として手腕を発揮する事になるトニー・フォールも10位と健闘する。続く1972年、アルトーネンは3位と好成績を挙げ、日本でのラリー・モンテカルロの認知度は後のサザンクロス・ラリー、サファリラリー同様、一気に高まる事となる。1979年、1980年にはWRC常連勢（トヨタ・セリカ等）の他にもホンダ・シビック RS等のスモールハッチ車もスポットとして見受けられた。1991年、トヨタ・セリカ GT-FOURが日本車として初優勝を飾って以来、三菱自動車やスバルの全盛期を含め、2000年代前半まで常時日本車が優勝争いをすることになる。2017年　モンテカルロからTOYOTA GAZOO Racing（代表：トミ・マキネン）がヤリスWRC（ヴィッツ）を2台体制で参加。ドライバーはヤリ-マティ・ラトバラとユホ・ハンニネン。テストドライバーはエサペッカ・ラッピ。