エゲロッドは高校時代からサンスクリットを学び、コペンハーゲン大学でルイス・イェルムスレウを師として、ギリシア語・ラテン語・フランス語・言語学を修めた。1945年から1年間、フランスの政府奨学金を得て東洋言語研究所（現在のフランス国立東洋言語文化研究所）でポール・ドミエヴィルに学んだ。その後ストックホルム大学でベルンハルド・カールグレンに中国学を学び、ウプサラ大学で1948年にギリシア語とサンスクリット語で学位を得た。中国語を研究するためにロックフェラー財団の奨学金を得て、隆都方言（広東省中山市の一部で話される孤立した閩語の一種）を2年間研究した後、カリフォルニア大学バークレイ校で趙元任に中国語方言学を学んだ。1952年に中国語でウプサラ大学の修士の学位を得た後、カリフォルニア大学バークレイ校の助手として、マリー・ハースによるタイ語辞典の編纂を手伝った。1956年にはコペンハーゲン大学の博士の学位を得た。学位論文は「The Lungtu Dialect」（隆都方言）であった。1959年にコペンハーゲン大学の東アジア言語の教授になった。1974年に『ブリタニカ百科事典』のシナ・チベット語族の項を執筆している。論文「Far Eastern Languages」は1977年に行なった講義を元に改良を加えたもので、極東の言語全体を概観し、文法や語彙に関する比較言語学的および類型論的関係の双方を示したものである。この論文でエゲロッドは東アジアの言語を類型によって北方多音節言語・単音節声調言語・南方多音節言語の3つに大別し、中国語は単音節声調言語であるが北方中国語と南方中国語に分けられ、北方中国語は多音節化の過程にあるとした。また南方多音節言語のうち単音節声調言語化したものがベトナム語・タイ語・ミャオ・ヤオ語族であるとした。一方チベット・ビルマ語族は類型的にインド・ヨーロッパ語族に結びつけられるとした。北方多音節言語のうち日本語・朝鮮語に母音調和がなく、かわりに高低アクセントが発達したのは中国語の影響によるものとしている。1980年にアタヤル語辞典を出版した。エゲロッドはダンネブロ勲章を叙勲され、1979年にルンド大学の名誉博士の学位を得た。デンマーク王立科学芸術アカデミー・ノルウェー科学アカデミー・スウェーデン王立科学アカデミーのメンバーであった。
セーレン・クリスチャン・エゲロッド（Søren Christian Egerod、1923年7月8日 – 1995年4月21日）は、デンマークの言語学者。中国語・タイ語をはじめとする東アジア・東南アジアのさまざまな言語・方言の研究で知られる。中国名は易家楽（Yì Jiālè）。
1928年（昭和3年）からの地名である。1966年（昭和41年）の住居表示の実施に伴う町名変更により、全域が住吉町一丁目の一部となり消滅した。
本作はオリコン週間ランキングにて1位を獲得した。首位を獲得するのは「さよならベイビー」以来2年1か月ぶりであり、自身のシングルとしては通算2作目の首位獲得となった。また、本作首位により2年代（1980年代、1990年代）の首位獲得となり、日本のロックバンドとしては史上初となる記録となった。
なお、本作の8cm盤では珍しく横にした形がジャケットになるものである。これは次作「シュラバ★ラ★バンバ」「涙のキッス」へ続く。またジャケットには久々に6人が笑顔で写っている。
運転時隔を考えるために、運転時隔曲線が用いられる。通常、列車の運行を考える時には、列車を質点とみなしてある一点の動きを考えることが多いが、運転時隔曲線においては列車の前端と後端を明示して描く。右図に示した例では、駅Aと駅Bの間を運行する2本の列車についての運転時隔を検討している。この2本の列車はどちらも駅A・駅Bの両方に停車する。この間には閉塞信号機が2つあり、これらの信号機は三位式の信号機であるものとする。つまり、列車Aの後端が第1閉塞信号機の位置を通り過ぎれば、駅A出発信号機が進行になる。縦軸が距離で、横軸が時間を表す。青い線で示したものが先行列車で、赤い線で示したものが続行列車である。2本の同じ色の線は、それぞれ列車の前端と後端を示している。この曲線は、列車の加速度や減速度などを考慮して引いたもので、運転曲線の一種である。薄い青で着色されている領域は駅に停車している時間と占有領域を示している。閉塞の考え方に基づくと、列車の後端が閉塞信号機の位置（閉塞境界）を通り過ぎた時点で、2つ手前の閉塞信号機が進行になる。この例では、「この時点で駅A出発信号機が進行に変わる」と書かれている縦線の時刻で、先行列車後端が第1閉塞信号機を通過し、駅Aの出発信号機が進行になる。この時点で続行列車は駅Aを出発することができ、この位置までの横線の長さから駅Aの最短出発時隔を求めることができる。一方、先行列車が駅Bを出発して、その後端が駅Bの出発信号機を通過した時点で、その2つ手前に位置する第1閉塞信号機が進行に変わる。この時点で続行列車は第1閉塞信号機を通過することができるが、それまで第1閉塞信号機は進行ではなかったため、続行列車が第1閉塞信号機直前まで接近していた場合はそれに合わせて減速していなければならないことになる。続行列車が減速せずに通常通りの運転ができるためには、第1閉塞信号機が見えた時点で既に進行になっていなければならない。このことから、続行列車が速度制限を受けずにもっとも先行列車に接近して走行できるのは、第1閉塞信号機が進行に変わった時点でその信号確認距離だけ手前にいる状態となる。このことから、図に示したように駅間最短時隔が求められる。こうした運転時隔曲線は、信号機の位置を実際の配置に応じて様々に変えて、また駅を通過する場合、追い抜きをする場合、終着駅で折り返す場合など、局面を変えながら描かれて、個別の事例における最短の運転時隔を求めるために使われている。