歴史的に、一部の鉄・ニッケルの合金の常磁性が最初に明らかにされた特異性だった。温度によって比率が変化する2種類の構造の共存は、一方の構造は高い磁性モーメント（2,2 〜 2,5 μB)と高い格子パラメータを持ち、フントの規則に準拠しており、もう一方は低い磁性モーメント（0,8 〜1,5 μB）と低い格子パラメータを持ち、可変磁場に触れると、合金の寸法の変動を誘発する。したがって、インバーの寸法の安定性を制御したければ、磁場に触れさせたり、反強磁性合金と交換したりするのは避けるべきである。未満の熱膨張係数を示す反強磁性合金はまったく確認されていないからである。磁場に対するこの鉄-ニッケル合金の寸法安定性は、この特性を活用するため（磁気歪みアクチュエータ）、あるいはあらかじめ用心するため（パーマロイ78（78%のニッケル）の磁気歪みはゼロである）、集中的な研究の対象となった。
インバーの弱い熱膨張は、この合金についてもっとも有名な特性である。絶対零度から90℃まで、熱膨張は未満である。一方、純鉄とニッケルは とである。この合金の特徴は低温のときには明らかだが、高温では必ずしも成立しない。事実、36%のニッケル合金については、キュリー温度は280℃で、寸法の安定性は130℃を超えると急激に劣化する.。この温度は合金の化学組成を変えることで押し上げることができる。たとえば50%のニッケルを含むニッケル-鉄合金はキュリー温度が565℃で、この閾値はニッケル含有率とともに変化する。しかしながら、600℃以上までインバー効果を維持できる鉄-ニッケル合金は発見されていない。したがって高温用としては、熱膨張係数が300℃までの石英がよく使用されている。
1896年の秋、ギヨームは約36%のニッケルを含有する合金が常温で低い膨張係数を持つことを示した。この合金の膨張係数は、純鉄の膨張係数の¹⁄₁₀である。工業用インバーはMarc Thuryの提案に基づいて定義された。研究では、マンガン、炭素、クロムおよび銅など多数の添加物の影響が研究された。マンガンと炭素を含まない鉄・ニッケル工業生産は計画されなかったため、C.-E.ギヨームは、0.1%のマンガンと0.4%の炭素を標準組成として定めた。これらの元素の他に、クロムと銅も添加物として考えられる。マグネシウム、ケイ素、コバルトを添加すれば機械的特性を改善することができる。その他の元素も、一定の特性を改善することができる。例えば、さらに炭素、マンガン、クロムを添加すると、孔食タイプの腐食に対する強度が改善される。
熱膨張と透磁率の間の相関関係は、1896年にすでに明らかにされていた。実際にギヨームは、合金の組成が影響を及ぼすのは磁気特性の変化する範囲と熱膨張だけであることを確認した。1897年から、ギヨームは自らの発見を『ニッケル合金の研究。高温時の膨張；電気抵抗』（CR Académie des Sciences 125、235±238、1897年）として公表し、17種類のグレードの異なる合金を比較した。インバーは面心立方(fcc)構造を持ち、鉄を置換するニッケルの存在に起因する歪みがある。鉄原子は、最寄りの内部エネルギーで、2種類の電子配位を取ることができる。1つは強磁性だが、もう1つはそうではない。強磁性配位のほうが非強磁性配位より幾分大きい体積を占めている。合金は温度が上がると徐々に非強磁性配位を取るようになる。これは、配位がエネルギー的に好ましくなるからである。磁性配位から非強磁性配位への移行による体積の収縮は、材料の自然な熱膨張によって相殺されるため、全体の体積はほとんど一定のままである。材料のキュリー温度、つまり280℃以上になると、強磁性はなくなり材料は正常に膨張し始める。この弱い熱膨張は、インバーの正体積の強い磁気歪みに原因しており、インバー効果を示すと言われる他の材料（Fe₇₂Pt₂₈、Pd₃Fe...）でも見られる。1920年12月10日、ギヨームは、鉄・ニッケル合金の研究でノーベル物理学賞を受賞した。
1953年9月11日、スペインの内閣はア・コルーニャ県の住民が利用する空港の建設を命じた。当時のこの地域に空港はなく、丘陵地形や気象条件などから建設は困難を極めた。当時、空路でガリシア州にアクセスするには、1935年に開港していたサンティアゴ・デ・コンポステーラのラバコジャ空港を利用するのが唯一の手段だった。ア・コルーニャ空港はクジェレードにあるアルベドロの台地状の高台の上に建設された。空港建設前の敷地は閑散としており、まず駐車場とターミナルの建設が計画されると、1961年には電波設備と液晶画面設備が導入された。1962年にはターミナルビルが建設され、滑走路に進入灯や他の信号が設置された。同時に、ア・コルーニャの議会は空港とア・コルーニャ、サンティアゴ・デ・コンポステーラを結ぶ道路の建設を命じた。1963年5月に空港が竣工し、国内線用商業空港として開港した。5月25日に開港記念式典が行われ、マドリードから訪れた初便はアビアコ航空によって運航された。1964年、アビアコ航空はコンベア240でビーゴ、ア・コルーニャ、サンタンデール、サン・セバスティアン、バルセロナの順に巡る便を運航した。しかしこの路線は不人気で採算がとれず、就航から1年後に廃航された。1971年には同じ路線が運航されたが、やはり失敗に終わった。1960年代末までに、空港はスイスやイングランドからのチャーター便の受け入れを開始した。1979年には税関がオープンし、1990年には航空管制室が追加された。1980年代には多くの改善が行われ、滑走路のグラデーションの増加、計器着陸装置(ILS)の導入などが行われた。1994年までに年間旅客数は259,000人を超えた。新ターミナルビルの建設を含む空港や施設のさらなる拡張や周辺地域の都市化などが、空港の継続的な成長と人気の高まりを促した。2001年にはボーディング・ブリッジや貨物ターミナルが導入された。現在の空港は1,940m（6360ft）の単一の滑走路を有し、毎時12便が離着陸可能である。駐車場施設の拡充、計器着陸装置のカテゴリーIIからカテゴリーIIIへのランクアップ、短い滑走路の延長、航空機駐車施設の拡張などが計画されている。