ユニットブレーキとは、ブレーキシリンダと制輪子の取り付け部が一体となった片押し踏面式ブレーキのことである。この方式は、ブレーキシリンダ、ブレーキてこ、シューヘッドなどの機構を一体化することで構造の簡素化、小形化、軽量化、整備時間の短縮などが図れる利点がある。機能的には（ユニット形の）片押し式踏面ブレーキであるが、単にユニットブレーキと呼ばれる。また、ユニットブレーキを両抱き式の配置として使用している車両もある（両抱き式のユニットブレーキ）。従来のブレーキシリンダを用いた複雑なリンク機構を作用させる従来方式（リンク式）と比較して、ブレーキシリンダとブレーキシューが一体となっていることから、ブレーキ作用時の応答性は高くなっている。特にATO装置を使用した運転路線の場合、駅停車時には頻繁なブレーキノッチ操作（手動7段をATO使用時には31段の多段ステップ化）を行うため、ユニットブレーキはその応答性に優れていることから対応は容易であるが、従来方式（リンク式）の場合、頻繁なブレーキノッチ操作への対応が難しい面もある 。さらに制輪子が摩滅した場合でも、自動で車輪踏面と制輪子の隙間を一定に保つ「自動隙間調整機構」が実装されており、隙間の調整が不要となることで保守の容易化を図ることができる。採用時期の早いものでは営団地下鉄（現・東京地下鉄）において1961年（昭和36年）登場の日比谷線用3000系や1964年（昭和39年）登場の東西線用5000系にセミユニットブレーキ方式が採用されている。これは台車構造の簡素化と保守性の向上が目的とされている。営団地下鉄ではこれ以降、ユニットブレーキ方式の開発を継続し、1988年（昭和63年）登場の日比谷線用03系や東西線用の05系において本格的な採用が開始されている。また、日本国有鉄道（国鉄）では1980年（昭和55年）に新製した201系試作車の一部車両においてユニットブレーキが採用されている。ただし、量産車では不採用となり、試作車においても量産化改造時に撤去している。その他の私鉄では2000年代以降に製造された通勤形車両ではこのブレーキシステムを採用しているものが多い。JRでは、電気機関車のEH200形や貨車のコキ107形、コキ200形などで採用されている。
制動時の制輪子の押し当て方により、両抱き式踏面ブレーキ（クラスプブレーキ）と片押し式踏面ブレーキ（シングルブレーキ）の2種類がある。両抱き式は、1つの車輪に対し、2つの制輪子を使用する。特に電気ブレーキがない時代には制輪子だけで車両を制動させていたため、片押し式よりも制輪子の減りが遅いという利点があった。ただし、下記の片押し式と比べて機構が複雑化し、部品点数が増える、制輪子の数が多いため保守に手間がかかる、台車全体が大形化し、重量が増えるという欠点がある。一方、片押し式は、1つの車輪に対し、制輪子は1つのみとなる。両抱き式よりも構造が簡単で軽量化が図れる利点がある。電気ブレーキの発達で、両抱き式を片押し式採用に変更する事業者もあった。ただし、片押し式は軸箱案内装置が軸箱守式や円筒案内式など、摩擦摺動面で案内する方式の場合、ブレーキ使用時に摺動面が一方向へ押しつけられて拘束され、乗り心地が悪くなる事があり、あえて避けることもある。なお、片押し式は次に述べるユニットブレーキと呼ばれるものへ発展している。
鋳鉄にリン・マンガン・モリブデンを添加した制輪子。普通鋳鉄制輪子よりも摩擦係数が大きく、制動距離を縮めることが出来るため、レジンシューが適さない降雪地帯の一部事業者では、高速運転を行う車両に用いられる。
浦賀船渠建造の翔鳳丸・飛鸞丸では、ボイラーに舶用スコッチ缶　6缶を採用し、各舷に3缶ずつ搭載したのに対し、三菱造船長崎造船所建造の津軽丸・松前丸では、イギリス製の軽量小型のバブコック・アンド・ウィルコックス式水管缶を輸入し、同じ6缶を、左舷、中央、右舷に2缶ずつ搭載し、ボイラー室の長さを約2.5m縮小し、船首側の石炭庫の高さを主甲板までとし、その上に前部3等雑居室を広げることで、浦賀船渠製よりこの雑居室を4m程度長くでき、浦賀船渠製の3等定員658名に対し三菱造船製は753名と100名近く増員できた。しかし、三菱造船製ではボイラー室に密閉缶室強制通風方式を採用したため、隣接する機械室との間の通路に、前後に常時閉の密閉扉2枚を備えたエアーロッカーを設置し、ボイラー室の陽圧維持を図る必要があった。このため、乗組員のこの間の行き来に手間がかかったうえ、ボイラー室天井高さの関係で燃焼効率が十分上がらなかったため、舶用スコッチ缶より燃料消費量が多くなり、また後年は水管の破損事故も相次ぎ不評であった。なお、この密閉缶室強制通風方式のため、三菱造船製の煙突は浦賀船渠製より若干小さかった。一方、タービンは、当時浦賀船渠では製造していなかったため、イギリスからメトロポリタン・ヴィッカース社製のラトー式衝動タービンを輸入搭載したが、三菱造船長崎造船所では自社開発製造の衝動タービンを搭載した。いずれの形式も、ボイラーから供給される蒸気を使用する高圧タービンを両舷の主軸の内側に、その使用済み蒸気を再利用する低圧タービンを外側に、それぞれ主軸と平行に配置し、両タービン出力軸の各小歯車が主軸の大歯車を両側から直接回転させる1段減速歯車方式であった。さらに、前進の50%程度の出力の後進タービンが高圧低圧の両タービンの前部に付設されており、これが1段減速歯車付タービンの1セットで、このセットが左右2基搭載されていた。この減速歯車により、タービンの高速回転はプロペラ効率のよい回転数に下げられ、浦賀船渠製では最大毎分190回転程度、三菱造船製では160回転程度で、船尾水線下の2基のプロペラを回転させた。しかし船尾舵は1枚で、このタービン2基2軸と1枚舵はその後の青函航路の蒸気タービン船に継承された。この減速歯車付タービン採用は翔鳳丸型4隻が青函連絡船としては初めてであったが、主軸直結式タービンの比羅夫丸・田村丸建造から15年経過しており、鉄道省では既に1922年（大正11年）建造の関釜連絡船 景福丸（3,619.66総トン）から、1段減速歯車付タービンを採用していた。