プラサン サンドキャットは、イスラエルのプラサン社（Plasan Sasa Ltd）によって、フォード F-350の車体をベースに開発された軽装輪装甲車である。プラサン カラカル（Prasan Caracal）の名称でも知られる。オリジナルのフォードF-350に比べ、ホイールベースは2.84mに短縮されている。車体は2列座席の5ドアハードトップで、後部には天面と後面が開放された荷台スペースを有するが、荷台側面部には兵員室と同じ高さの車体構造板があるため、前方や横方向から見ると、荷台の無いSUVタイプの乗用車型車両に見える。装甲板は鋼鉄とセラミックの複合装甲となっており、フェンダー等にはカーボンファイバーが使用され、車体の軽量化に貢献している。プラサン サンドキャットは、イスラエル国防軍の小型軍用車であるM240 ストームMk.1の後継車種として2005年に開発され、"カラカル"の名称で2005年10月のAUSAの展示会に出典された。翌2006年には、イスラエル国防軍はストームMk.1の後継としてMDT ダビデ軽装甲車の採用をアナウンスし、一方でストームMk.1を生産していたAIL社では後継車種のM242 ストームMk.2を開発し、こちらもイスラエル国防軍でテストが開始された。プラサン サンドキャットもイスラエル国防軍およびアメリカ軍でテストが行われ、2006年のユーロサトリには、"サンドキャット"の名称で展示された。2007年7月にはプラサン サンドキャット プラス（Plasan Sand Cat Plus）の名称で、車体後部まで装甲車体で覆われたSUVタイプ（バンタイプ）の車両が発表された。サンドキャット プラスは、座席数が8席に増やされており、目立たないよう民間車両のような塗装が施された状態で展示され、SWATなど警察特殊部隊向けの人員輸送車両として提案された。
自己犠牲を伴う体当たり攻撃は強い印象を与える。第二次世界大戦における特攻は多数作品化されているほか、戦争映画、架空戦記小説、未来や宇宙などを舞台とした戦争・軍事SF作品の演出にもしばしば使われる。後者では映画『インデペンデンス・デイ』シリーズ、アニメの『宇宙戦艦ヤマト』シリーズや『機動戦士Vガンダム』などがある。
紀元前750年にはすでに、アッシリアの主戦力は馬に引かれた二輪のチャリオットによる軍団であった。彼らの役割は、敵の歩兵部隊が作り出す陣列を打ち崩すことだった。第二次世界大戦では、戦車の一団が砲撃する代わりに車輌自体を用い、敵の陣地（歩兵や砲兵部隊）をしばしば轢いた。この戦術は特にソ連にて広まった。ドイツのティーガーIやV号戦車パンターと直面すると、厚い装甲を貫徹する火力を欠くT-34の戦車の乗員は、よく戦車のスピードや機動性を用いてドイツ戦車に直進し、衝撃で敵の装軌部分を破壊して行動不能にするという、一か八かの賭けをとった。さらに攻撃はティーガーの砲塔を動かなくさせたり、T-34の自らの車体で動かなくしたり、砲塔の駆動部分に損傷を与え、残余のソ連軍部隊に対する危険を取り除いたりした。しかし敵の戦車に達する前にドイツの砲撃により破壊される深刻な危険もあった。加えて、（特にT-34が敵の背後に走っているとき）体当たりはティーガーやパンターの燃料タンクを破裂させ、火災を起こして両軍の車輌が壊れるといった事態を起こした。
空中戦での体当たりは、すべての作戦が失敗した際の土壇場の作戦である。体当たりをした操縦士は航空機全体を衝角とし、プロペラや翼を敵の尾部や翼に当て、敵の操縦能力を破壊するために使う。体当たりは、操縦士が弾薬を使いきってなお敵の撃破を強く望む時や、すでに自機が救いがたい被害を受けている際に実行される。多くの体当たりは攻撃者の航空機が経済的、戦略的、戦術的に見て敵よりも価値の少ない時に行われた。例としては、操縦士の時代遅れの航空機がより優れた機体と戦う際や、一つしかエンジンを搭載していない航空機が、多くのエンジンを搭載した爆撃機と戦う際である。守備側は、侵略者よりも多く体当たりを行った。体当たり攻撃は神風攻撃（とても危険でありながら操縦者が生存の機会を絶つこと）のような自殺行為としては考えられていない。非常に危険ではあるが、体当たりを行う操縦士には生き残るチャンスがある。体当たりを行った航空機が着陸操縦をこなして無事帰還することも、しばしばあった。とはいえ、多くは戦闘の損傷から、あるいは、操縦士が脱出したために喪失された。体当たりは20世紀前半の航空戦、両大戦及び戦間期に用いられた。ジェット機の時代には空中戦はスピードが上がり、体当たり攻撃を成功させることも、さらには生き残ることも不可能となり、体当たりは実用性のない時代遅れの戦術となった。XP-79はその形状から『フライング・ラム (空飛ぶ衝角) 』と呼ばれ、高い機体強度から敵を切りつける攻撃を念頭にしているとの噂が流れた（実際には機銃を搭載している）。
メルセデスのリザーブ兼テストドライバーに正式に就任。レーシングポイントとウィリアムズのリザーブドライバーも兼任するとされていたが、エントリーリスト上ではメルセデスのみであり、同チームのシミュレータでのテストを中心に活動することとなった。シーズン前は、ボッタスの後任としてF1へ復帰するという見方が主流で、2019年シーズンの途中交代説や彼の2020年のオプション契約権を行使せずにオコンをメルセデス入りさせる説などが流れた。ところが、ボッタスがハミルトンに匹敵する戦闘力を発揮。このこともあり、オコンのシートに関する情報は不透明な状況が続いた。チームは2020年についてオコンとボッタスのどちらかを選択するとコメントしたものの、ボッタス起用に踏み切るという見方が強くなった。また、メルセデスPUを搭載するレーシングポイントとウィリアムズもドライバー変更する可能性が低く、いわばメルセデスPUを使うチームのシートがないことから、2020年のF1復帰の可能性は低くなったという見方が強くなった。そのうち、第11戦ドイツGPでは、ハミルトンの体調不良の症状が出たため、リザーブドライバーとしてメルセデスから出走する可能性もあったが、ハミルトンは欠場せず出走したため、オコンが出走する機会は訪れなかった。そんななか、2018年に契約がまとまっていたルノーとの再交渉のうわさや同チームのニコ・ヒュルケンベルグとの契約が2019年を以て切れることから、彼の後任という形でルノー入りしてF1復帰を果たすのではという見方も出てきた。そして、サマーブレイク期間の8月29日。メルセデスがボッタスと2020年の契約を結んだことが発表されたと同時に、ルノーF1がヒュルケンベルグの後任という形でオコンとの2年契約を結んだ事を正式に発表。これにより、2020年からF1へ復帰することとなった。当初、ルノーへの加入はメルセデスからのレンタル移籍と予想する見方もあったが、ルノーへの加入に伴い、オコンは事実上メルセデスのプログラムから完全に離脱したうえでの移籍となることが明らかにされた。ただ、マネジメント面は引き続きメルセデスが担当するものの、ルノーとの契約期間が終了するまでは事実上メルセデスチームへ加入することがないとされている。