登場時のオリエント急行は寝台車2両、食堂車1両、荷物車（兼乗務員車）2両の編成で、寝台車には4人用個室3室と2人用個室4室があった。寝台車と食堂車はボギー車で、荷物車は三軸車であった。ボギー車は1880年代までのヨーロッパではあまり普及しておらず、本格的に採用したのはオリエント急行が初めてであった。車体はいずれも木製であるが、チーク材を使用し当時の一般的な車両よりも頑丈な構造であった。また車齢4年以上の客車は使用しないと宣伝していた。20世紀初頭まで国際寝台車の客車には特に決まった形式というものはなく、車両ごとに仕様は少しずつ異なっていた。1898年ごろに投入された新型寝台車では4人個室1室、2人個室7室の構成であった。1907年から国際寝台車会社は同社初の標準型寝台車であるR型の製造を始め、オリエント急行にも使用した。R型は2人用個室9室からなり、ほかに洗面室3室を備えていた。1909年にはR型の増備にともない、オリエント急行の寝台車は3両に増えた。また荷物車もこのころまでに大型のボギー車になった。第一次世界大戦後、国際寝台車会社は1922年から鋼製のS型寝台車の製造を始めたが、これはまず青列車など西ヨーロッパの列車に用いられ、オリエント急行で使われたのは1926年からである。これ以降Z型、Y型、LX型などの新型車両が登場し、これらもオリエント急行に用いられた。ただしY型の使用は第二次世界大戦後であり、LX型はシンプロン・オリエント急行のフランスからスイス、イタリアにかけての一部区間で連結されたにとどまる。第二次世界大戦後のオリエント急行は沿線各国の鉄道の保有する二等車、三等車などを主体とした編成に、国際寝台車会社の寝台車が数両連結される編成となった。ヨーロッパではじめて簡易寝台車（クシェット）を連結したのはオリエント急行である 。
1914年に第一次世界大戦が勃発するとオリエント急行は運休を余儀なくされた。1915年末のセルビアの敗北により、ドイツ帝国からイスタンブールまでが中央同盟国の線路でつながると、ドイツは翌1916年1月15日からベルリンおよびシュトラスブルク - イスタンブール間で「バルカン列車（Balkanzug）」の運転を始めた。ドイツはかねてから国際寝台車会社の路線網がパリを中心に構成されており、オリエント急行もドイツ南部を通りすぎるのみで首都ベルリンを軽視していることに不満を抱いており、バルカン列車はオリエント急行に取って代わろうとしたものであった。しかし1918年10月には同盟国のブルガリアでの敗退により運行を終えた。
定期列車としてのオリエント急行は、1883年10月25日からパリ - ジュルジュ間で営業を開始した。連絡する船舶などと合わせたパリからコンスタンティノープルまでの所要時間は81時間41分である。当初は週1便の運行であったが、1885年には途中のウィーンまで毎日運行となった。また1885年からは当初のルートのほかブダペストからベオグラード、ソフィアを経由する列車（一部馬車連絡）も運転された。1889年6月には念願のコンスタンティノープルまでの列車の直通運転がベオグラード・ソフィア経由で実現した。これによりパリからコンスタンティノープルへの所要時間は67時間46分にまで短縮された。1891年には列車名の表記をフランス語のExpress d'Orientから英語式語順のOrient Expressに改めた。また1896年にはルーマニア国内でドナウ川の鉄橋が開通し、ルーマニア方面へのオリエント急行はブカレスト経由コンスタンツァ行となった。直通運転が実現したとはいえ、オリエント急行の走る東ヨーロッパの政情は不安定であり、インフラストラクチャーの整備も西ヨーロッパと比べ遅れていた。このため列車の運行にはさまざまな困難が伴った。1891年には盗賊団が列車を襲い、乗客を誘拐して身代金を要求する事件が起こった。また1892年にはバルカン半島でのコレラの流行のため列車が10日間隔離された。1900年には、ベルギーのオーステンデからウィーンに至るオーステンデ・ウィーン急行の客車の一部がオリエント急行に併結されてコンスタンツァおよびコンスタンティノープルに直通するようになり、オーステンデ・ウィーン・オリエント急行と名付けられた。オーステンデではイギリスからの連絡船に接続しており、これによってイギリスからバルカン半島方面への所要時間が短縮された。同年にはベルリンからの客車をブダペストでオリエント急行に併結させるベルリン・ブダペスト・オリエント急行が運行を開始したが、こちらは利用者が少なく翌年には直通を中止している。このころオリエント急行を利用できたのは、王侯貴族や高級官吏、富豪などのごく限られた人々だった。パリ・コンスタンティノープル間の一等運賃と寝台料金の合計は当時の召使の給料1年分に相当したという。
神戸の地で商業・貿易に従事する人材を育成する学校の構想を進めていた兵庫県令・森岡昌純は、西南戦争後、県勧業課長で旧福沢諭吉門下の牛場卓蔵を通じ福沢に接近、1877年（明治10年）11月、福沢との会談にこぎつけた。この会談で森岡県令は福沢から協力を得ることに成功し、商業講習所の設立を文部省に申請した。1878年（明治11年）1月26日に開所式が執り行われた。設立にあたって森岡県令は福沢に一切の教務・事務を委任、慶應義塾から派遣された支配人（校長）および教師2名その他一切を引き受けるとともに校費の200円は県税より支出することとした（教員は校長を含め当初3名であったが後に増員された）。商業講習所としては、1875年（明治8年）の「（東京）商法講習所」（旧制東京商科大学 - 一橋大学の前身）に続く設立であり、2年後の1880年（明治13年）には大阪商業講習所（旧制大阪商科大学 - 大阪市立大学の前身）の設立が続いた。支配人には元中津藩士で慶應義塾出身の甲斐織衛が就任。翌1878年（明治11年）1月16日に開校した2年制の「兵庫県商業講習所」には14歳以上の生徒19名が入学し、4人がけの長机を置いた畳敷きの教室で複式簿記や物産知識を学んだ。同年のうちに神戸商業講習所と改称することになったが、その特徴は、先行の商法講習所がもっぱら英語により教育を行っていたのに対し、神戸では福沢の門弟である簿記教師の藤井清により、『帳合之法』『銀行簿記精法』など和書による教育が行われていた点にある。また1882年日本の商業学校として初めて中国語科を設置し中国語教育を開始した点も特筆すべきことである。県令の全面的なバックアップの約束にも関わらず、開校後、兵庫県会が「西欧人や銀行・会社の提灯持ちをするような学問には金を出さなくてもよい」として予算削減を決議したため財政難に陥った講習所は農商務省からの補助金の下付を受けることになった。そして1883年（明治16年）には農商務省、2年後の1885年（明治18年）には文部省に移管されるなど、運営主体が頻繁に交替して苦難の道を余儀なくさせられた。結局1886年（明治19年）1月、講習所は再び兵庫県に移管、第1種商業学校に改編され県立神戸商業学校と改称した。なお、兵庫県立神戸商業高校は神戸商業講習所の後身である点をもって「日本最古の商業高校」としている。