チャーチ委員会では、CIAが1960年から1965年にかけて8件の暗殺未遂事件を起こしていたと発表した。フィデル・カストロの護衛に当たっていたファビアン・エスカランテキューバ反諜報庁元長官は、CIAによる暗殺計画または暗殺未遂事件を638件と推計している。いずれにせよ、CIAなり合衆国政府機関が暗殺計画に手を染めていた事実は揺るがない。そのうちいくつかはCIAが極秘裏に実行した、キューバ政府打倒を目的とするキューバ計画（マングース計画とも）の一環とされる。タバコにボツリヌス菌を染み込ませる、スクーバダイビングスーツにバクテリアを注入する、海底に偽装爆弾を仕掛けた巻貝を置く、「ブラックリーフ40」なる劇薬を入れた注射針を仕掛けたボールペンを作製するなど、その手法はまさにマフィアそのものであった。また、カストロがキューバのアーネスト・ヘミングウェイ博物館を訪れた際にも、爆殺計画が存在した。2006年にはイギリスの公共テレビ局チャンネル4にて、ドキュメンタリー映画『カストロ殺害638の方法』が放映され、計画の一部が日の目を見ることとなる。これら暗殺未遂事件のうち1件は、1959年に知り合った元恋人のマリタ・ローレンツによるものであった。ローレンツはCIAの工作員とされ、毒薬を盛ったコールドクリームの瓶をカストロの部屋へこっそり持ち込もうとしたという。カストロがその事実を知るや、ローレンツに銃を渡し自身を殺害するようにと言ったものの、結局は至らなかったと伝えられる。殺人ではなく誹謗中傷を目的としたものもある。例えばタリウム塩を用いて顎髭を抜け落とさせたり、 ラジオ局のスタジオにLSDを噴霧し、放送中に人事不省に陥らせイメージダウンを図るなどであった。そのような中でもカストロはかつて、数多くの暗殺未遂事件に関し、「続行中の暗殺未遂事件がオリンピックのイベントであれば、私は金メダルを獲得しているであろう」と述べている。カストロは2016年11月25日に90歳で病没し、天寿を全うした。
アメリカ合衆国は第二次世界大戦後、極秘裏に海外の要人に対する暗殺、ないしは暗殺未遂事件に関与した。しかしながら同国政府は長期間にわたり、国際連合憲章に抵触するこうした計画の認知を拒否してきた。つまり嘘を吐き続けてきたのである。例えばリチャード・ヘルムズ中央情報局（CIA）局長（当時）は1972年3月5日、「我が職員により行われたり、支援されたり、提案されたような活動または作戦は存在しない」と宣言している。だが、1975年にアメリカ合衆国上院は「諜報活動に関する政府の作戦を究明するための上院秘密委員会」を召集した（アイダホ州選出のフランク・チャーチ上院議員が議長を務めたことから「チャーチ委員会」とも）。CIA並びにその他政府機関が暗殺関連の意思決定をしている最中に、口実を付けては否認していたことが、委員会にて暴露されてゆく。部下らは暗殺計画についての証拠隠滅を図ることにより、上司の責任を故意に隠蔽した一方で、連絡の際に婉曲語句や暗号を用いて、当該活動を暗黙のうちに支持していたという。
フィデル・カストロ暗殺未遂事件（フィデル・カストロあんさつみすいじけん）では、キューバにて1976年より2008年まで国家評議会議長（国家元首）兼閣僚評議会議長（首相）を務めた、フィデル・カストロに対する暗殺未遂事件を扱う。未遂事件は国家元首就任時から、腸炎の療養に伴い弟のラウル・カストロへ議長職を暫定委譲（その後2008年2月24日、国家評議会議長に選出）し一線を退いた2006年まで638件にも上り、「暗殺されそうになった回数が最も多い人物」として、2011年にギネスブックへの掲載が決まった。
2008年までに3形式合計で104両が製造されたが、大部分の98両は奈良線に投入されており、大阪線には9020系2両編成1本、南大阪線には6820系2両編成2本の投入に留まっている。当初の計画では、9020系や9820系の大阪線および名古屋線新造投入も予定されており、9200系のサ9350形をサ9310形に改番したり、大阪線系統での長距離試運転を行うなど、両線に導入する準備が進められていた。
本系列では日立製作所製の制御装置を採用しているが、主回路は標準軌線車両の1C4M制御に対し本型式では16400系と同様の1C2M制御に変更されて二重系となっており、単独編成での運用を考慮したものとなっている。南大阪線系統の一般車両の最高速度が100km/hとされているため、モータ出力は160kWである（標準軌線用「シリーズ21」は185kW）。シングルアーム式パンタグラフが採用されている。
増備途中から設計変更が行われ、9823F以降はク9320形にも貫通扉に幌枠および桟板が設けられた（阪神直通運転対応工事と同時に9821F、9822Fにも設置）。
神戸市は兵庫運河を活用したウォーターフロント計画を進めており、その中で「運河の中央部をまたぐ和田岬線が船の航行を阻害し、地域を分断している」として、神戸市がJR西日本に対して廃止を求める要望書を提出し、2011年度にJR西日本と神戸市で協議が行われる予定と同年2月に報じられた。神戸市は川崎重工業兵庫工場への専用線の分岐点から和田岬駅までの廃線を求めており、2012年度に廃止を視野に入れた地域活性化策をまとめることになった。神戸市が設置した兵庫運河を活用した活性化会議においては、ワークショップで和田岬線を地域資源として活用化する提案や、和田旋回橋の橋脚を除去して船の運航への支障をなくせないかといった提案もなされた。活性化会議は報告書『兵庫運河周辺地域のまちの将来像』を、中間案を公表して意見募集した後、2012年12月に市に提出した。報告書では、昼間の増発やイベント列車の運行、中間駅の設置といった和田岬線の活用についてJR西日本と協議をおこなったが、大幅な利用客の増加が見込めず、投資のための費用が課題になるという理由でこれに沿った「将来像」は作成しなかった。一方、様々な意見があることを考慮して「廃止した場合のイメージ」を示すにとどめ、「関係する企業や利用者など様々な関係者がいる中で地域住民だけで決定することは難しく、和田岬線のあり方について結論付けない」とした。「廃止した場合のイメージ」のみという内容は中間案から変更されておらず、意見募集に際しては存続・活用を求める意見が10以上、産業遺産として活用を求める意見が3つ寄せられている（廃止・プロムナード化を前提とした意見は2つ）。一方、神戸市は、2001年7月に和田岬線と競合関係となる地下鉄海岸線を開業させた。地下鉄の開業によって多くの利用客が和田岬線から移るとし、和田岬線の廃線を前提として利用者数は年間13万人と予測をしていたが、海岸線の利用客は予測を大きく下回った約4万人で推移し、累積赤字は約830億円に達しており、神戸市が和田岬線の廃線を求めているのは、地下鉄海岸線の利用促進を図る狙いもあるとみられている。しかし、和田岬線の乗り換え駅である兵庫駅周辺の商店街からは反発の声も上がっており、JR西日本も黒字路線で廃止を求める理由はまったくないとしながらも、廃止は地元の総意を条件に検討するとしている。