電子制御技術の発展により、エンジン回転域に応じて枝管の長さを切り替える可変長式インテークマニホールド(英: Variable Length Intake Manifold, VLIM)も実用化された。低回転域用の長くて細い枝管であるプライマリポートと、高回転域用の短くて太いセカンダリーポートの2系統を用意し、エンジンの回転速度に応じて集合部の出口に設けられたバルブで切り替える。管長の違いによってヘルムホルツ共鳴の周波数を切り替えるだけでなく、プライマリポートは管径を細くすることで吸入空気の流速を上げ、セカンダリポートは吸気抵抗を少なくするために太く作られている。 切り替えバルブは複数設けられる事もあり、2段階以上の可変長を可能性としている場合もある。切り替えは必ずしも回転数のみで制御されているわけではなく、回転数と共に負荷によっても変化する方式もあり、この場合はどの回転数でも低負荷時は高回転域と同様の吸気管長の太く短い流路となる事がある(トヨタACIS等)。 また単純に低回転域と高回転域での二段階の切り替えではなく、低・中・高回転域での三段階、もしくはそれ以上段階で制御する方式もある。これは切り替え部位が経路上に複数ある場合はそれぞれを切り替える事により制御を行う。切り替え部位が1つで三段階の切り替えを行うケースでは、中回転域でのみ吸気管長を伸ばし、低回転域では高回転域と同様の制御とする事がある(ホンダR20A、スズキM16A等)。 以上のように低回転域や低負荷時においても高回転域と同様の流路とする事があるのは、流量が少なく管長が長い事により抵抗がかえって大きくなる場合や、流路を開放し全体をサージタンクとする事で低回転時、低負荷時に増加する吸気脈動を吸収し安定化させるケースなどで有効に働く。 この様に可変長式であっても低回転域で必ず吸気管長が長くなっているとは限らず、また負荷によっても制御が異なる事がある点は注意が必要となる。
インテークマニホールドの集合部分に広い空間を作ってサージタンク(英: surge tank)とし、各シリンダーに接続される枝管の長さや内径を調整してヘルムホルツ共鳴を利用してエンジンの性能を向上させる設計がとられる場合もある。吸入行程で燃焼室へと送り込まれる気体の速度は高く、吸気バルブが閉じられても気体には慣性が働いて、閉じたバルブに衝突する。これにより吸気ポート内の圧力は脈動的に変化し、エンジンの回転速度、すなわち吸気バルブの開閉周波数によってはヘルムホルツ共鳴が発生する。共鳴が発生するエンジンの回転速度は枝管の内径や管長に依存し、インテークマニフォールドを適切に設計して圧力が高くなる位相と吸気バルブが開くタイミングを一致させることで吸気効率を高くすることができる。同時に、共鳴がほかのシリンダーの枝管に影響すると設計通りの働きを示さない場合もあることから、管の集合部にはサージタンクを設けて共鳴が他の枝管に影響するのを抑える構造としている。キャブレター仕様のV型8気筒エンジンでクランク角の位相が180度異なるシリンダーの吸気脈動を分離するように二層分割型のサージタンクを持つインテークマニホールドが採用される場合がある。一方のシリンダーからもう一方への圧力波の干渉を減少し、エンジン回転速度が中程度の領域において吸気の流れを滑らかにすることでエンジン出力がより高くなる。こうしたマニホールドは、元は2バレルや4バレルキャブレターのために設計されたが、燃料噴射装置が普及した現在、スロットルボディインジェクションにもマルチポイントインジェクションにも用いられている。
インテークマニホールドはエンジンが吸い込む混合気または空気を複数のシリンダーに分配する、枝分かれした管路である。吸入行程で燃焼室内に生ずる負圧により混合気や空気がインテークマニホールド内を流れ、屈曲や内径変化といったインテークマニホールドの設計はエンジンの燃焼効率や体積効率、ポンピングロスといった性能に影響を及ぼす。インテークマニホールドはかつては鋳鉄やアルミニウム合金で製造されることがほとんどであったが、自動車用エンジンではエンジニアリングプラスチック製も増えている。
コロンビア号がケネディ宇宙センター39番発射台を飛び立ってからおよそ82秒後、外部燃料タンク（ET）からスーツケースほどの大きさの断熱材の破片が剥落し、左側主翼の強化カーボン=カーボン（Reinforced Carbon-Carbon, RCC）の耐熱保護パネルを直撃した。後にコロンビア号事故調査委員会（CAIB）が行った実験によれば、これによってパネルには直径15 - 20センチメートルの穴が開き、大気圏再突入の際に高温の空気が翼の構造内に入り込むことになった。なお、この時の軌道船の高度はおよそ66,000フィート（20キロメートル）で、速度はマッハ2.46（秒速840メートル、時速3,024km）であった。左側バイポッド・ランプは全体が発泡断熱材（Spray-On Foam Insulation, SOFI）で作られている1メートルほどの大きさの部品で、金属部分を覆うものである。断熱材それ自体は機体を支持する構造物とは見なされておらず、また空力負荷に耐えられるものであることを要求されている。このような特殊な性質のために、ランプを取りつけたり点検したりする作業は専門の技術者でなければ行ってはいけないことになっている。ETは燃料の液体水素や酸化剤の液体酸素を充填した際、空気中の水蒸気が凝固して氷となって表面にこびりつき、それが離陸の時の衝撃で落下して機体を傷つけることのないよう、全体がオレンジ色の断熱材で覆われている。バイポッド・ランプ（左側と右側に2つある）はそもそもはETと軌道船の接続部分の空力負荷を減少させるために設計されたものだが、事故後に行われた実験で必要ないことが証明されたため、STS-107後の飛行からは取り除かれることになった（ET外壁に設置されている液体酸素供給管の断熱材も破片の剥落の大きな原因になっていたが、複合的な実験や分析の結果、無くても安全であることが明らかになったため取り除かれた）。バイポッド・ランプの断熱材は、これ以前のSTS-7（1983年）、STS-27（1988年）、STS-32（1990年）、STS-50（1992年）、STS-52（1992年）、STS-62（1994年）などの飛行で、一部または全部が脱落するのが何度も目撃されてきた。また空力負荷突起（Protuberance Air Load, PAL）ランプの断熱材も同様にはがれ落ちたり穴が開いたりするのが観測されてきた。少なくともある1回の剥落では機体に深刻な損傷はなかった。いつしかNASAはこの現象を「剥落流」と呼び、シャトルの飛行につきものの現象であると見なすようになった。チャレンジャー号事故で最終的に大惨事を招くことになったOリングの欠陥の問題と同様に、これらの現象についてNASA幹部の間ではそれまで重大な結果が発生せずに来たことから慣れが生じた。社会学者ダイアン・ヴォーン（Diane Vaughan）は、チャレンジャー号の発射決定過程に関する著書の中で、この現象を「逸脱の標準化（normalization of deviance）」と呼んだ。STS-107の打ち上げを撮影したビデオは、通常通り2時間後に検査されたが、何ら異常は見受けられなかった。翌日、夜間に現像されたより高解像度のフィルムにより、破片が左翼に衝突し、シャトルの耐熱材が損傷を受けた可能性が明らかになった。しかしこの時点では、追跡映像の解像度が足りず衝突箇所の特定には至っていない。