国鉄分割民営化によるJR発足当日（1987年4月1日）付で、名寄本線など後に廃止された特定地方交通線も含めほとんどの仮乗降場が正式な駅に格上げされた。運賃計算上の扱いは、しばらくは国鉄時代と同様だったが、1990年3月10日付けで営業キロも設定された。一方、季節営業をしていた仮乗降場を中心に駅ではなく臨時駅に移行されたケースもある（深名線政和温泉駅など）。ちなみに、北海道以外で数少ない元仮乗降場であった八ツ森駅（2002年を最後に営業休止し、2014年3月15日廃止）は臨時駅であったが、駅名標では最後まで「八ツ森仮乗降場」と称していた。しかしながら、幌内線栄町駅のようにその後路線自体が廃止されたため、駅になってから僅か数ヶ月 - 数年で廃止されたものもあった（これらの駅の多くは、営業キロを設定されないまま廃止された）。民営化後に廃止された仮乗降場は、正式の駅として記録され、全国版の時刻表にも掲載されたが、民営化直前に仮乗降場のまま廃止されたところも多い。また、駅に昇格したものの沿線の過疎化が進行し乗降客が激減し、いわゆる「秘境駅」になってしまったものや、廃止されてしまったものも多く存在する。仮乗降場は設備がきわめて簡素であったため、廃止後にその正確な位置を特定することすら難しくなったものも多い。
仮乗降場は駅名標における隣駅の表示では表記されないことが通常であった。この原則は仮乗降場の駅名標でも適用され、隣り合う仮乗降場同士で互いが表記されないといった奇妙なケースもあった。なお、会津線の舟子仮乗降場（現在の会津鉄道大川ダム公園駅）のように括弧書きで小さく表記された例もあった。
日本交通公社（現: JTB）発行の国鉄監修の時刻表や、その他弘済出版社（現: 交通新聞社）などが発行していた全国版の時刻表では、仮乗降場は一部を除いて掲載されていなかった。北海道地域のみを掲載した「北海道時刻表」（日本交通公社）・「道内時刻表」（弘済出版社）などには多くが載っていたものの、「北海道時刻表」や「道内時刻表」に表記されている名称と実際に駅名標に表記されている名称に違いがあったり（湧網線堺橋仮乗降場や名寄本線富丘駅など）、これらの北海道版時刻表にさえ載っていなかったりしたものもある（士幌線新士幌仮乗降場や白糠線共栄仮乗降場など）。
現在のようにワンマン運転が普及していなかった頃、仮乗降場から乗車した場合は車内で車掌から乗車券を購入することが原則であった。しかしながら乗降客の多い一部の仮乗降場では近隣の商店や個人に乗車券の発売が委託されていた。このような場合、券面に表示される発駅の駅名は仮乗降場の名前ではなく、上記の運賃計算上の扱いで運賃を計算する駅の駅名が表記されることになるが、ごく稀に仮乗降場の名前が表記された乗車券が発売された例があった（羽幌線番屋ノ沢仮乗降場や相生線旭通仮乗降場など）。
仮乗降場はあくまで地方鉄道管理局の判断により設けられたものであり、国鉄当局の設置した「駅」ではない。このため運賃計算上必要な「営業キロ」が設定されておらず、運賃は仮乗降場で降りる場合だと次の鉄道駅まで、乗降所から乗る場合だとその手前の鉄道駅からの営業キロでそれぞれ計算されていた。例外として、小松島線の終点に位置した小松島港仮乗降場は、手前の小松島駅と同一（駅構内）とみなされていた。また士幌線の電力所前仮乗降場は、少し離れて位置する黒石平駅の代替として設置されたことから、黒石平駅と同一とみなされていた（詳細は電力所前仮乗降場の項を参照）。
仮乗降場は、隣接する正規の駅の駅名標の隣駅表示に記載されないことが多く、全国版の時刻表でも同様だった（後述）。そのため、日常的な利用者以外にとっては突然現れる謎の駅というべき存在だった。このような事情から、その実態がよく分からない仮乗降場もいくつか存在する（胆振線尾路遠仮乗降場など）。仮乗降場のうち利用者の多いものは順次一般の鉄道駅に格上げされていったが、国鉄の分割民営化まで残っていたものは一斉に民営化と同時に鉄道駅に格上げされることとなった。これについては後述する。
駆動用エンジンは、キハ189系気動車と同じコモンレール式ディーゼルエンジンである、小松製作所製SA6D140HE-2（450 ps/2,100 rpm）を2台搭載している。機関や変速機が故障しても、最低限の移動が可能なように構成し、また既に運用されている車両と可能な限り部品の共通化を図っている。動力伝達装置は液体変速機のTDCBN-33-2001型（変速3段・直結1段、ブレーキクラッチ付）を2台搭載している。ブレーキシステムは、キハ189系気動車と同じシステム構成の電気指令式ブレーキで、台車単位でブレーキ力制御を行って冗長性を確保する設計となっている。直通予備、救援、耐雪、抑速、機関、排気、応荷重、滑走検知、駐車、凍結防止ブレーキの機能を備えている。台車は、ウィングばね式ペデスタル台車である、新潟トランシス製のWDT68形を装備している。除雪作業時の姿勢を安定させる目的で2次ばねがない構造である。台車枠は実績のある端梁なしのH形構造で、車体荷重はすべて心皿で負担し、側受のすり板は車体の倒れ止めの役割を果たすだけである。台車の軸距は2,100ミリメートルとなっている。またセラミック噴射装置を備えている。最高運転速度は75 km/h、最高設計速度は80 km/hで、5 km/hでの定速度制御機能を持っている。勾配起動条件として、35パーミル勾配で150トンを牽引して起動可能となっている。重連またはプッシュプル時は300トンまで牽引可能としている。