計画当初は、ちょうど線路の屈曲部が山口貯水池こと狭山湖に近かったことから、山口貯水池への玄関駅としてやや西寄りに設けられ、「山口貯水池駅」と名づけられる予定であった。武蔵野鉄道は村山貯水池こと多摩湖への連絡手段として山口線を建設したため、一石二鳥を狙っての命名であった。しかし開通直前に突如「上山口駅」と改称されて東寄りに設置位置を変更、そのまま1929年5月1日に開業することになる。その後、同じ村山貯水池への観光輸送を南から固めていた系列会社の路線・多摩湖鉄道（のちに合併、現在の西武多摩湖線）に対し、商売敵の西武鉄道（旧）がすぐそばまで路線を延ばすなど対抗の姿勢を見せたため、1933年3月1日に終点・村山公園駅を村山貯水池際駅に改称するのに合わせる形で、当初の計画通り狭山湖への入口駅として「山口貯水池駅」に改称された。しかし日中戦争が激化すると観光路線として路線が出来上がってしまっていたことがあだとなり、防諜のため1941年4月1日に元の「上山口駅」に再改称することになる。さらに路線そのものが不要不急線指定を受けたこと、また中島飛行機関連工場への輸送力確保を目的に保谷-清瀬間の複線化用資材を当線に求めた武蔵野鉄道自身が休止を望んだことにより、1944年2月28日に路線ごと休止され、当駅も休止となった。戦後、路線は1951年10月7日に西武鉄道狭山線として再開されたものの、当駅は再開されないまま隣の下山口駅とともに1954年10月10日に廃駅となった。その後、1976年6月4日に下山口駅が復活したため、当駅のみが廃駅として残されることになった。
狭山線が西武球場前駅に向けて南西に進路を変えた直後、高架線への上りに入る手前に存在した。構内の配線については公文書にも図面や直接的な記録類が残されておらず詳細は不明だが、戦後すぐに撮影された航空写真によるとかなり大きな駅であり、1面2線の交換可能駅であったとも見える。当駅には貨物ホームが存在し、また構内に社宅があったという記録が残されており、当線の駅の中では比較的規模の大きな駅であったことが分かる。また乗降客数も起点の西所沢駅を除くと線内で一番多く、貨物も発送はなかったものの到着が一定量存在するなど重要な駅であった。駅前には附近の県道から太い道が1本引き込まれており、これが駅前通りとなっていた。駅前広場の有無は不明である。なお当駅は最終的な路線区分から見た場合、西武鉄道狭山線の駅ということになるが、実際には狭山線がまだ「武蔵野鉄道山口線」であった頃に休止となったまま廃駅となったため、「西武鉄道狭山線」の駅として営業したことは一度もない。
2018年2月、頭髪に関する校則を違反し、指導に従わなかった46人の生徒に対して、7人の教職員が髪を切る体罰を行っていたことが公表されている。
静岡県生まれ。1997年、名古屋造形芸術短期大学卒業。同年、メキシコ・オアハカ州　ルフィーノタマヨ版画工房にて個展を開催2000年、学童保育でアルバイトしながら、子どもの本専門店メリーゴーランドの絵本塾に通い、『つれたつれた』(文・内田麟太郎、解放出版社)で絵本作家デビュー。2007年に『ふってきました（もとしたいづみ 文 講談社）』で第13回日本絵本賞受賞、第39回講談社出版文化賞 絵本賞受賞2009年に「おこだでませんように（くすのきしげのり 文　小学館）」で第55回青少年読書感想文全国コンクール課題図書に選定
従来、日本における現存最古の沈下橋は1935年（昭和10年）に四万十川に架けられた一斗俵橋であるとされていた。しかしながら、近年の調査によって、大分県内には数多くの沈下橋が残っており、中には明治時代や大正時代に架けられたものもあることが分かってきた。そのような調査で確認された中では、1876年（明治9年）に八坂川に架けられた永世橋（ながせばし）が日本最古の沈下橋であるとされた。この橋は龍頭橋よりも下流に架かっていたが、2004年9月29日に台風21号による増水のため流失した。このため、現在は、1912年（明治45年）に竣工した龍頭橋が、現存する日本最古の石造沈下橋とされている。
八坂川の上流部に架かる11径間の石造の沈下橋で、橋長61.5m、橋幅3.0m。日本最古であることが評価されて、2007年に社団法人土木学会によって土木学会選奨土木遺産に認定されている。
龍頭橋（りゅうずばし）は、大分県杵築市の八坂川に架けられた橋で、1912年（明治45年）に竣工した現存する日本最古の石造沈下橋（沈み橋）である。
1962年の新型車両導入により、ラインゴルトはTEEにふさわしい設備を備えたものとなった。このため西ドイツ国鉄、オランダ国鉄、スイス国鉄の三者は1964年のTEE委員会でラインゴルトをTEEに加えることを提案した。しかしラインゴルトは途中で複雑な分割・併合を行なっているため、運行時間に占める停車時間の割合が高く、停車時間を極力短くするというTEEの原則からは外れていた。またラインゴルトは途中でラインプファイルと客車のほぼ半数を入れ替えていたことから、西ドイツ国鉄は国内列車であるラインプファイルもTEEに昇格させることを主張した。交渉の結果、1965年夏のダイヤ改正からラインゴルト、ラインプファイルのほか、同型の客車を用いるブラウエル・エンツィアン（ハンブルク - ミュンヘン）と、これらとほぼ同程度の設備の客車を用いるフランス国鉄のル・ミストラル（パリ - ニース）もTEEに加えられることになった。これはのちにフランスや西ドイツ、イタリアに国内列車のTEEが次々と誕生するきっかけとなった。こうして、1965年5月30日からラインゴルトはTEEの一列車となり、同時に運行区間はアムステルダム、フーク・ファン・ホラント - ジュネーヴ間に延長された。1971年夏ダイヤ改正ではTEEの列車番号に関する規則が改定され、西ドイツを走行するTEEのほとんどで列車番号が奇数の向きと偶数の向きが反転した。ラインゴルトもそれまで南行が偶数(TEE 10)、北行が偶数(TEE 9)だったのが逆（南行 : TEE 7, 北行 : TEE 6）になっている。TEEラインゴルトの食堂車などの車内サービスはドイツ寝台車食堂車会社（DSG, 旧ミトローパの西ドイツ側）によって行なわれた。1970年代のラインゴルトでは列車秘書のサービスがあり、平日のドイツ国内の一定区間を運行中に限り、文書のタイプや車外への電話などを請け負っていた。