ザインの中核地域であるMENA地域に加え、2005年から2010年にかけて、サブサハラ地域にて営業を行なっていた。2005年に、サブサハラ地域の13カ国に500万人の顧客を抱えるスーダンが拠点のセルテル・インターナショナル（英語版）を34億ドルで買収し、サブサハラ地域に参入した。ザインは買収後、インフラへの投資を行い、追加で2カ国の営業免許も取得した。2010年6月では、4000万人の顧客をアフリカ大陸に持ち、ブルキナファソ、チャド、コンゴ民主共和国、ガボン、ガーナ、ケニア、マダガスカル、マラウイ、ニジェール、ナイジェリア、シエラレオネ、タンザニア、ウガンダ、ザンビアで事業活動を行なっていた。2010年、ザインはアフリカでの事業をインドが拠点のバーティ・エアテルに107億ドルで売却した。バーティ・エアテルはアフリカ市場にかねてより興味を持っており、過去に2度、南アフリカのMTNの買収に失敗している。
息子は北野隆興（スタンレー電気会長）、義娘は元立憲政友会正統派総裁・久原房之助の八女。娘達は元竹中工務店社長・竹中宏平、塩野義製薬会長・塩野孝太郎、中部銀行会長・石川良並などに嫁した。孫はスタンレー電気社長・北野隆典。義娘の兄に元衆議院議長・石井光次郎や大隈重信の孫・信幸、元東京急行電鉄社長の五島昇らがいる。シャンソン歌手・石井好子や小説家で第144回芥川龍之介賞を受賞した朝吹真理子も縁戚にあたる。
1891年、山梨県東八代郡境川村（現・笛吹市）にて出生。明治大学を経て、1920年12月29日、30歳のときに、東京市芝区（現・東京都港区芝）に住居兼店舗を借りて、自動車電球を中心とした特殊電球の製造販売会社「北野商会」を創業。当時、1907年のＴ型フォードの本格製造から僅か10数年で、国内の自動車台数は未だ7,8千台足らずの時代であり、世界のマーケットを予見して創業したとされる。世界との取引には、オリジナルの商標（ブランド）を持つことが必要と考え、「世界に光明を掲げた」人物としてその名を知られるイギリスの探検家、ヘンリー・モートン・スタンリーに肖り、商標を「スタンレー」と定める。1933年、株式会社に改組し、スタンレー電気株式会社に商号変更した。同社はその後、子息たちが経営を引き継ぎ、2013年現在で、資本金305億円、グループ全体で13,997名の社員を抱える企業に成長した。1975年、私財により、生涯教育の振興を図る目的で、北野生涯教育振興財団を文部省の認可を得て発足させた。
北野 隆春（きたの たかはる、1891年（明治24年）5月24日 - 1981年（昭和56年）5月30日）は、日本の実業家。スタンレー電気の創業者である。
鳥取県久米郡小鴨村（現在の倉吉市）に生まれた。鳥取県師範学校卒業後、角盤・箕蚊屋高小教諭を務めたのち淀江・義方・啓成小校長を歴任し、傍ら第14代西伯教育会長として教育界に尽くした。鈴木千代松角盤高小校長らと諮り山陰連合教育大会結成によって教権の拡大強化を考え京都府・兵庫県・島根県の加盟に成功、大正7年（1918年）第1回を米子市で開催。以来昭和5年（1930年）まで22回開催。一方、体育振興に努め米子公設運動場の設置に奔走し大正15年（1926年）開場を記念して第1回中国オリンピック大会を実現させた。昭和9年（1934年）米子市初等教育研究会を設立し毎年研究発表会を開催した。退職後、米子市教学課長となった。
友松 文雄（ともまつ ふみお、明治16年（1883年） - 昭和31年（1956年））は日本の教育者。元鳥取県米子市教育長友松康雄の父。
終戦後の復興は容易ではなかったが、1946年2月に浜大津と京都三条大橋を結ぶ京津国道線の運行再開を皮切りに、車両修理を進めつつ運行を再開していった。燃料事情が好転した1947年以降は復興も本格化し、1948年には京都市内の定期遊覧バスも再開された。車両面でも大型化が進み、トレーラーバスも導入されたが、同社ではこのトレーラーバスも定期観光バスに投入していたことが特筆される。1950年にはほぼ戦前の状態に復旧したが、この際に現行のカラーリングが導入されている。1951年には淀川右岸の路線を阪急バスに譲渡することになった。これは戦時統合後の再分社により京阪神急行電鉄から京阪電気鉄道が再度分離独立した際に、京阪自動車も京阪電気鉄道の傍系企業となったのだが、新京阪線はそのまま京阪神急行電鉄に残留することになったため、新京阪線沿線のバス事業についても京阪神急行電鉄の傍系企業として存続する阪急バスへ譲渡することになったもので、全路線の3割強にあたる路線が譲渡されることになった。1960年代前半までは中距離路線への進出が目立ち、京都を拠点に大阪・今津・奈良・八日市・和歌山への路線を開設した。また、京都定期観光バスも1955年に京都市交通局と全面的に連携した事業形態となり、多数のコースが設定された。しかし、この時期は他社との競合も激しくなった時期で、サービスアップのための経営努力は結果として大きな負担となった。人件費の増大を招いた一方で運賃は据え置きとされたことから、1962年以降は赤字が増大することになったため、1965年から会社再建のために生産性の向上が図られた。貸切バス部門については大幅に縮小され、1968年までには特殊用途の10台を残すのみで京阪自動車本体での貸切バス営業は行なわないことになり、京都地区の京阪貸切バスは京阪国際観光自動車にほぼ一本化されることになった。また、路線バスについてもワンマン化や路線再編成などを行なったほか、定期観光バス部門と一体運営するべく営業所の統合を行った。定期観光・路線兼用車もこの時に登場している。これらの経営努力に加え、京阪電鉄からの支援もあり、1970年までに会社再建の目途も立ってきたのである。