アイマラ語で、Suka とは盛り上げた畝をさし、Kollu も丘などの意味を持つ。また、1612年に刊行された植民地期初期のアイマラ語辞典 (Bertonio 2004 (1612)) に、 Suka とは「畑の畝」を、同時に Uma と言う言葉が「畝の間の凹み」を意味するとして採録されている。 Qullu と言う言葉は「山」を意味するとされている。 Waru とは、「高い」あるいは逆の「深い」を意味するとされている。チチカカ湖沿岸地帯の湿地帯や河川沿いにおいて、紀元前から見られる耕作方法である。似たような堀を伴う盛り土畑は、新大陸だけでも北米から南米にまで幅広く分布する。チチカカ湖北岸や南西岸、南岸地域に広がっていたものや、ボリビアのアマゾン地帯に広がっていたリャノス・デ・モホスは、特に有名である。チチカカ湖沿岸のものは、プカラ社会やティワナク社会において、利用されていたとされている。いつに始まり、いつ頃まで利用されていたかについては、論争中である。紀元前200年から紀元後200年ごろに栄えたプカラ期という説もあれば、紀元後400年ころから紀元後1200年ころのティワナク期という説もあるが、地域によっても異なることもあるため、論争中である。しかし、近年の調査で、ペルーでもボリビアでも、形成期と呼ばれる紀元前の時代にまでその利用はさかのぼることはほぼ確実となってきている。一方、利用の放棄時期に関しても、論争が行われている。一説ではスペイン人の侵入まで、別の説では、ティワナク社会が崩壊するまで、さらには、インカによるチチカカ湖地方の平定まで、と諸説ある。スペイン人の記録文書にはこの盛り畑耕法について触れられていないが、唯一、太陽の島で利用されていたとおもわせる記述が見つかっているという。また、上記のようにSuka Kolluに関連する単語が当時採録されたアイマラ語辞典に散見される。しかし、少なくとも、スペイン人によるこの地域の征服以降、近年にいたるまで全く利用されていなかった。この盛り畑で何が栽培されていたのかについては、考古学的データからは示されていないが、人類学的調査からみて、おそらく塊茎を利用するいも類（特にジャガイモ）が主要作物であっただろうと推測されている。ちなみに、先スペイン期においては、ジャガイモの他にノウゼンハレン科のマシュア（イサーニョ、Tropaeolum tuberosum)）、カタバミ科のオカ（Oxalis tuberosa）など多様なイモ類が栽培化されていたが、アルティプラーノのような高地では、現在、ジャガイモが圧倒的に栽培されている。その理由は、寒さに強いこと、また、単位面積あたりの収穫高が高いことなどによるという。このほか、原産作物のアカザ科植物のキヌアや、旧大陸からもたらされたソラマメなども現在では栽培されている。これらは、かならず輪作され、おおよそ3～4年を一サイクルとして、その後、長期の休閑に入る。休閑期間は、時代や場所によって様々である。その理由は、土壌の地力回復ではなく、むしろ、植物病害を引き起こす寄生虫（シストセンチュウなどの線虫類）を避けるためであることが最近になって確認されている。また、マシュアはその根から線虫が嫌う分泌物を出すことが知られており、ペルーの山間部などジャガイモとマシュアを同じ時期に栽培する地域では、線虫駆除のためこれらを混植することがある。アルティプラーノでは、地域にもよるが混植をせず、時期をずらしてこれらを栽培したり、わざわざ分けて栽培されるところが見られる。
国鉄福知山線が複線電化され、民営化して輸送力を大幅につけてからはライバルとしてしのぎを削ることになる。宝塚本線では、正月の初詣輸送で臨時に運転されるものをのぞいては、特急の設定がなかったが、1995年に十三駅・石橋駅（現在の石橋阪大前駅）・川西能勢口駅に停車する特急が梅田駅 - 宝塚駅間で運転開始された。平日ラッシュ時間帯に4本（朝・上り2本、夕・下り2本）設定された。1997年には、能勢電鉄に直通運転する特急「日生エクスプレス」が新設された。一方で本線特急は平日2本（朝・上り2本）に減便された。列車は8、10両編成で運転された。2000年、三国駅・豊中駅付近の高架化が完成したことによるダイヤ改正では、最高速度も100km/hに引き上げられ、特急の運転時間帯が全日の昼間に拡大された 。停車駅に豊中・池田・山本を追加し、20分間隔で急行との交互での運行となった。また、昼間の普通は梅田駅 - 宝塚駅ないし雲雀丘花屋敷駅間の交互での運行となり、日中の梅田駅 - 宝塚駅間は1時間に9本へと増発された。このほか、梅田駅 - 宝塚駅間で、十三駅・石橋駅 - 雲雀丘花屋敷駅間の全駅に停車する通勤特急を平日朝のラッシュ時間帯に上り2本運行開始した。2003年のダイヤ改正では本線特急と通勤特急が廃止され、急行を通勤急行に、準急を通勤準急に改称し、朝ラッシュ時のみの運転に変更された。特急「日生エクスプレス」は停車駅に池田駅が追加された。十三駅・豊中駅 - 山本駅間の全駅に停車する快速急行（改正前の特急停車駅に蛍池駅、雲雀丘花屋敷駅を追加）、旧急行の通勤急行の停車駅に蛍池駅を追加した急行（改正前の準急と停車駅同じ）、停車駅に中津駅・曽根駅・岡町駅を追加して中津駅・十三駅・曽根駅 - 宝塚駅間の全駅に停車する準急を、それぞれ梅田駅 - 宝塚駅間で運転開始した。また、日中の普通は全列車が梅田駅 - 宝塚駅間の運転となり、宝塚駅発着の列車は1時間に12本に増発された。2006年のダイヤ改正では快速急行の運転が中止され、平日朝ラッシュ時以外は現在も続けられている、10分ないし12分間隔で梅田駅 - 宝塚駅間の急行と梅田駅 - 雲雀丘花屋敷駅間の普通を運行するダイヤに改められた。結果的には、1995年ダイヤ改正直前に近い運転体系となっている。この改正では、宝塚駅における今津線との同一ホーム乗り継ぎ時間帯の拡大や、川西能勢口駅における能勢電鉄妙見線との接続改善も行われた。2010年には宝塚本線でも従来の連続速度照査式自動列車停止装置（ATS）を改良したパターンATSを、2006年の神戸線、2009年の京都線に続いて使用を開始。しかし他線とは違い保安度向上が目的のため、ダイヤ改正や変更を行う計画は2015年3月までは無かった。2015年3月には8年半ぶりとなるダイヤ改正が行われた。特急「日生エクスプレス」の川西能勢口駅→梅田駅間での10両運転の中止や、宝塚本線では初となる女性専用車両の設定、平日朝ラッシュ時の種別変更などが行われ、通勤急行・通勤準急が廃止され、通勤特急の種別が12年ぶりに復活した。2018年7月のダイヤ改正では、梅田発の箕面線直通が中止され（平日朝の箕面発の梅田直通列車は普通列車2本のみ存続）、通勤特急が増発となるほか、土曜日・日曜日の夕方以降の運行間隔が12分ヘッドとなっている。