普通列車が中心で、ワンマン運転の4両編成が日光線栃木駅 - 東武宇都宮駅間で1時間あたり昼間2 - 3往復、ラッシュ時は特急を含めて3 - 4往復（13 - 30分間隔）で運行されている。ほとんどの列車が栃木駅で特急スペーシア「けごん」・「きぬ」や日光線急行・区間急行・普通列車と相互接続し、浅草・日光方面を結んでいる。なお、朝夕ラッシュ時と早朝深夜の一部列車は栃木駅まで直通せず、新栃木駅で折り返す。また、朝に1本のみ日光線南栗橋発東武宇都宮行きの列車が設定されており、この列車は新栃木駅 - 東武宇都宮駅間でワンマン運転を行う。特急は、「しもつけ」が朝の東武宇都宮発浅草行き1本と夕方の浅草発東武宇都宮行き1本で毎日運行されている。ホーム有効長の関係から、350系4両編成で運転される。各駅のホームにはホーム監視モニターが設置され、普通列車のドア開閉は運転士が行っている。車内では自線の他日光線・鬼怒川線の主要列車が記載された時刻表が掲出されている。以前は伊勢崎線浅草駅 - 東武宇都宮駅間に直通準急（あるいは無料急行・無料快速・無料準快速など、所要時間は約2時間30分 - 3時間）が運行され、長らくおおむね1時間あたり1本の割合で設定されていたが、1994年には下り東武宇都宮行きは夕方・上り浅草行きは朝と夜運転で6往復、2001年時点では下り東武宇都宮行きが夕方に1本・上りは朝に業平橋（現・とうきょうスカイツリー）行きが1本・浅草行きが1本となり、2006年3月18日のダイヤ改正で廃止された。
栃木県の県庁所在地である宇都宮市中心部と同市南部、壬生町および栃木市を結ぶ路線である。東日本旅客鉄道（JR東日本）の「宇都宮線」が東北本線の愛称であるのに対し、本路線は正式な線路名称である上、先に名付けられている。ラインカラーは日光線のオレンジと赤紫（■■）を用いている。東武鉄道の路線網の中では支線的存在にありながら、幹線（日光線・伊勢崎線）との往来よりも末端である宇都宮を中心とした利用が多く、宇都宮が関東北部におけるビジネスや商業の拠点であることや、東武宇都宮駅が東武宇都宮百貨店と直結していることなどから、主に通勤利用や商業ニーズによる利用が多いのが特徴である。東武宇都宮駅の乗降人員は1万人超であるのに対し、他途中駅は400 - 2000人程度に留まる。朝通勤時の下り列車（東武宇都宮行き）は東武宇都宮駅の改札口の位置関係上、先頭車両が激しく混雑しやすい。対東京では所要時間・利用客の面でJRに大きく差を付けられていて、現在では北千住方面への定期列車は1日1往復の特急「しもつけ」のみとなっており、栃木 - 宇都宮間の近距離普通列車を主体としている。また、全線が単線であるものの全駅が交換設備を持ち、また複線化用地が全線にわたって確保されていた形跡が見られる。宇都宮寄りの沿線では駅を中心に住宅地や都市公園、医療施設、商業施設などが整備されており、都市型路線の性格を有する。そのため東武鉄道の支線としては利用者の多い路線となっており、館林地区の各線が2両編成や3両編成で運行されるのに対し、当線は終日4両編成による運行が実施されている。
正式な隊員となる前に、各訓練生はそれぞれチームに分かれて8週から12週にかけて「両棲専長訓」を行わなくてはならない。訓練は大きく分けてジョギング、水泳、操舟等三つに分けられる。8週から12週の集団生活は各隊員の思い出に残るものとなる。訓練の最終段階として各チームは「総合考験週」を通過しなくてはならない。総合考験週は22クラスに分け、前のチームは訓練期間中にすべての課程を修了しなくてはならない。各訓練生は5泊6日の短い間で訓練の成果が試される。
両棲偵捜大隊（りょうせいていそうだいたい、兩棲偵搜大隊）は、中華民国海軍陸戦隊指揮部の直属大隊の一つ。敵橋頭堡への逆上陸作戦の備えから水陸両用偵察を任務とする。
映画は30以上の作品に出演、テレビドラマはNHKに数本出演。1962年の『マイ・フェア・レディ』のアルフレッド・P・ドゥーリトル役は当たり役の一つ。タレントの八波一起は長男。コント55号や関根勤が所属する芸能事務所「浅井企画」の社長・浅井良二は八波のマネージャーを務めていた。芸名は九九の「8×8（はっぱ）＝64（6＝“む”と4＝“し”）」から来ている。自動車事故による八波の死後、映画撮影所では、俳優たちの自動車運転を自粛するよう所長告示があった。
19世紀の鉄道の普及は、当初マイン川の船舶輸送の低落を招いた。蒸気船が採用されたとはいえ、それは積載量1000ツェントナー (50t) の小型船であった。19世紀の中頃、ライン川には積載量16,000ツェントナー (800t) の船が航行しており、マイン川への輸送の際には、積み荷をマインツまたはグスターヴスブルクで移し替える必要があった。その上、季節毎に河口付近が砂で浅くなってしまい、船の航行がしばしば妨げられた。ヴィースバーデンへのタウヌス鉄道（1839年）、フランクフルト＝ハーナウ鉄道（1848年）、マインツへのマイン鉄道（1863年）が開業し、マイン川の船舶輸送は、それまで年平均20万tほどであったのが劇的に減少し、最低を記録した1879年には93,400tにまで落ち込んだ。同じ年に鉄道でフランクフルトに到着した貨物は140万tに及んだ。フランクフルトの上級市長マム・フォン・シュヴァルツェンシュタインの主導で、マインツとフランクフルトの間に、長さ36kmのマイン川のバイパスとなる運河を掘削する計画が1868年に提唱された。この計画は何度も修正がなされ、結局1875年に、マイン川自体を運河化し、水位を1.5m嵩上げして2.2mとする事でマイン川の船舶輸送に間に合うと判断された。1882年から1885年にマイン川下流域のマインツからフランクフルトの間に5つの堰（コストハイム、フレーアスハイム、オクリフテル、ヘヒスト、ニーダーラート）が建設された。1886年には、マイン川北岸、フランクフルト西部に大規模な港、Westhafen（西港）が開港した。同時に、その対岸には、Kohlehafen（炭港）が設けられ、1912年まで稼働していた。1905年までの西港の貨物取扱量は1,565,000tで、その半分がルール地方からの石炭やコークスであり、帰りには砂や玉砂利が運び出された。西港は落成の10年後にはすでに過負荷になっており、1912年には、これよりも明らかに広大で新しい港、Osthafen（東港）が開港した。1920年代になると、水門施設を有する5つの堰だけでは、マイン川を航行する船舶を捌ききれなくなった。このため1927年から、水力発電の機能と大規模な水門施設を有する3つの堰（コストハイム、エッダースハイム、グリースハイム）が建設された。