博報堂ブランドデザイン若者研究所リーダーの原田曜平は、2015年02月13日に東洋経済オンラインで「韓国文化を自身の日常生活の中に取り入れ始める若者が出てきている」として、「整形手術」「2NE1風のギャルファッション」「オルチャンメイク」「カップルアプリ」「キヨミダンス」「セルカ棒」などの韓国文化が日本の若者のライフスタイルに定着した「新･韓流ブーム」が起きていると解説している。音楽メディアを運営するlute株式会社社長の五十嵐弘彦は、2018年3月7日に公開されたWWD Japanのインタビュー記事で、初期のBoA世代、第2次の韓流アイドルに続く第3の流れ「韓流サードウェーブ」が起きていると解説。音楽だけでなく趣味嗜好にこだわりを持つ感度の高いミュージシャンとしてIUやHYUKOH、DEANらの名前を挙げている。
日本における「韓流」は、2003年4月 - 9月にNHKBS2の海外ドラマ枠で『冬のソナタ』（通称「冬ソナ」）が放送され人気を博したことにより始まったとされ、既に台湾や香港で広まっていた「韓流」という言葉が日本でも用いられるようになった。同ドラマの主演俳優ペ・ヨンジュンの愛称から「ヨン様ブーム」としても知られる。特に初期においては純愛ドラマが多かったこともあり、中高年の女性がブームの牽引役となった。韓国で放送されたドラマが日本でもそのまま放送され、韓国人俳優に注目が集まるようになったことも特徴である。『冬のソナタ』は2004年に再放送が何度も行われ、「韓流」という言葉も普及していった。また当時の内閣総理大臣・小泉純一郎が、大韓民国大統領・盧武鉉との会談の際に『冬のソナタ』に言及するということもあった。日本経済新聞社の日経MJ「2004年ヒット商品番付」では「韓流」が横綱に選ばれ、「『冬のソナタ』が火付け役。シリーズ作品も人気で、ペ・ヨンジュンほか韓流四天王、チェ・ジウに熱い支持。旅行や語学などへも広がる」と説明された。三井住友銀行グループが発表する2004年のヒット商品番付でも横綱に「『冬のソナタ』と韓流関連商品」が選ばれ、「今年1年、日本中をフィーバーの渦に巻き込み大きな社会現象になったのが『冬のソナタ』と韓流関連商品だった。主役のぺ・ヨンジュンやチェ・ジウだけでなく、他の韓国人俳優にも人気が集まり、来日の際には空港に多数のファンが集まるフィーバーぶりをみせた。」と説明された。2004年からの日本における韓流は、冬のソナタの成功に影響を受けた各種メディアが、韓流がビジネスとして積極的に展開してブームを加熱させた。ペ・ヨンジュンに続く韓国男性俳優ブームを目論見て韓流四天王などを作り出したが、四天王のチャン・ドンゴンとウォンビンが主演の韓国映画『ブラザーフッド』は宣伝費7億円を費やし、300館規模で公開されたが、興行収入が15億円と全く振るわなかった。また、2004年から放送が開始された「土曜ワイド・韓流アワー」「ドラマチック韓流」は、2005年に相次いで終了した。
日本では、1970年代後半の韓国演歌ブームや、1988年のソウルオリンピック開催の年、2002年のサッカーワールドカップ共同開催の年に韓国に注目が集まっていたが、それらの時にはまだ韓流という言葉は存在していなかった。日本では民放テレビ全国四波化により1990年代に地方で放送局が増加し、また、BSやCSの放送局も増加してテレビ番組不足が発生していた。
日本では、木道社が1882年3月の開業から12月まで人車軌道として営業した後、馬車軌道に転換した例がある。その後、1891年に開業した藤枝焼津間軌道から、1932年に開業した銀鏡軌道まで全部で29の路線が開通した。小規模な路線が多く、江別町営人車軌道や中西徳五郎経営軌道（二ツ井軌道）のように延長が1 km に満たない路線もあった。しかしその一方で、宇都宮石材軌道のように総延長が30 km に及ぶものも存在した。軌間は江別町営人車軌道が1067 mm （3 ft 6 in = 3′ 6″）であるほかは、ほとんどが610 mm （2′）か762 mm （2′ 6″）だった。多くの路線では、廃止時まで人車が使用された。一方、人が車両を押すという非効率性のため、一部の路線ではガソリンカー（鍋山人車鉄道など）や馬（和賀軽便軌道など）へ動力の切り替えが行なわれた。日向軌道や富士軌道のように人車と馬車が併用されていた路線も存在する。また、トラックや馬、乗合自動車や他の鉄道路線との競合に弱く、1900年に藤枝焼津間軌道が廃止されたのを皮切りに、1945年ごろまでには、ほとんどの人車軌道が廃止された。一方で、大手私鉄の路線網に組み込まれ、普通鉄道へ改築された上で21世紀に至るまで鉄道としての命脈を保っている路線も、東武桐生線・京成金町線の各一部が存在する。これら路線の他に、千葉県の特例によって敷設された茂原・長南間人車軌道や、大井川に鉄道橋を架橋する資金が得られなかったため道路橋上に人車軌道が仮設された藤相鉄道の大井川駅 - 大幡駅間、軌道法第一条第二項に基づく専用軌道である稲田軌道や岩間人車軌道などといった路線も存在した。また、三菱吉岡鉱山専用軌道などといった鉱山鉄道や森林鉄道にも、人車が使用されていた記録が残っている。なお、多くの路線が静岡県以東の地域に集中していた。この理由は定かになっていないが、同時期に三重・瀬戸内といった静岡以西の人口集中地域の外縁部に蒸気動力の軽便鉄道が集中して開業していることや、九州では3フィート軌間の馬車・蒸気・内燃の各動力による鉄道が相次いで建設されたことなど、この時代の各地方での地元資本による軽便な鉄道の開業については地域ごとに極端な偏りが見られることから、当時の各地方の資本蓄積状況や人件費、鉄道起業を説く投資家やオットー・ライメルス商会や才賀商会など資材を扱う商社などの介在、それに先行事例の模倣など幾つかの要因が影響していた可能性が指摘されている。ことに静岡周辺の豆相人車鉄道と瀬戸内海周辺の伊予鉄道の影響は大きかったと考えられる。1959年の島田軌道廃止により人車軌道は日本から姿を消した。