リッケンバッカーは1963年に12弦エレクトリックギターの開発を開始。1960年代初頭のフォークミュージック・リバイバルでアコースティック12弦ギターの人気は増していたが、エレクトリックギターに関してはまだ稀であった。リッケンバッカーは3本の試作機を作成、そのすべてに従業員リチャード・バークの発案によるユニークなヘッドを採用していた。通常のギターのように各サイドに3基のチューナーが取り付けられ、ポストはヘッド表面に突き出ている。2つの並行した溝がヘッド表面に彫られ、それはクラシックギターのヘッドのスロットを連想させるものだが、ヘッドの厚みの半分までしか彫られていない。追加の3基のチューナーがヘッドの各サイドに取り付けられる。この3基のノブはヘッド後方を向き、ポストはヘッドの溝を横切っている。この革新によりヘッドの大きさは最小になり、プレイヤーはヘッドの重さを感じずに済む。また、6弦ギターとして使う場合、多くの12弦ギターより弦間が狭くなり、綺麗に弾くことが難しくなっている珍しい12弦ギターである。リッケンバッカーは、最初の試作機をラスベガスのカントリー・ミュージシャン、スージー・アーデンに送った。もう一つの試作機は、1964年にニューヨークのサヴォリー・ヒルトン・ホテルに特別展示された。これは、ビートルズが『エド・サリヴァン・ショー』出演のために街を訪れた記念の展示である。病気のため、展示がなくなっても、ジョージ・ハリスンは12弦試作機と共にあった。彼の「ビートルズがやって来るヤァ!ヤァ!ヤァ!」での卓越した使用は、リッケンバッカー12弦の高い需要を産んだ。ハリスンは360/12を愛し、メインギターを他の物に移してもなお360/12への愛情が損なわれることは無かった。63年製のFGシのリアルナンバーはCM107。ハリスンは、新型の360/12を1965年に受け取り、それをアルバム『ラバー・ソウル』及び『リボルバー』で使用している。彼は、アルバム『クラウド・ナイン』で、現役から退いていたオリジナルの360/12を復活させた。また、ロジャー・マッギン（ジム・マッギン）は1964年に公開されたビートルズの映画『ハード・デイズ・ナイト』を観て、ジョージ・ハリスンの持つ当ギターに影響され、ロック・バンド結成を決意。そのバンドが後のザ・バーズであり、マッギンの奏でる当ギターの鮮やかなサウンドは「ミスター・タンブリン・マン」や「リムニーのベル」、「ターン・ターン・ターン」など、多くの楽曲でその効果がいかんなく発揮され、フォーク・ロックにおけるギターサウンドの一つの典型が確立し、さらに多くのミュージシャンに影響を与えることとなった。1964年の量産開始時に、リッケンバッカーはプロトタイプからいくつかの仕様変更を施した。ボディトップの周囲は丸く角を落とされ、サウンドホールにはバインディングが施された。量産品には、1964年後半に "R" ロゴのテールピースになるまで、プロトタイプと同じ”コの字型”トラピーズ・テールピースが使用されていた。1969年以降は、それまでの21フレットネックではなく24フレットネックが使用された。2ピックアップの360/12、3ピックアップの370/12（バーズのロジャー・マッギンが好んで使用した）、2ピックアップでソリッドボディの450/12の3モデルが製造された。似たような12弦ギターが出たにも関わらず、360/12独特のジャングリーなサウンドは他で真似の出来るものではなく、その独特な音を求めるミュージシャンにとっては必需品となっており、2012年末時点でもまだよく売れ続けている。
デ・トマソははじめから、市販車の生産をしていたわけではなかった。起業してからの数年間はフォーミュラマシンの自社製作にほとんどを費やしていた。しかも、コンポーネント製作もフレームに限っての話で、エンジンや駆動系は市販のものを搭載していた。1963年に3台の試作車を発表。このうちの1台であるヴァレルンガ1500は、アルミ製オープンカーからFRP製クーペボディに変更して市販され、世界初のミッドシップ・ロードカーの1台として名を知られるようになった。エンジンはフォード製、トランスミッションはフォルクスワーゲン製（中身はヒューランド）が、デ・トマソ製のクラッチ・エンジンアダプターを介して裏返しに取り付けられている。また、リアハブはマグネシウムで作られている。1966年、2台目の市販車はマングスタで、フォードと共同開発した最初の車種であった。デ・トマソ初期においてフォードは、経営判断にかかわるような重要な影響を与えていた。マングスタではエンジンをアメリカフォード製4.7リッターV8にしている。マングスタのボディワークはカロッツェリア・ギアでおこなわれている。マングスタは400台程製作された。1971年にはフォードのスポーツカープロジェクトに参加して生まれたパンテーラを発表。アレハンドロとアイアコッカの関係を象徴するように、カロッツェリア・ギアのボディにフォード製5.8リッターV8エンジンを載せた上に、アメリカではフォードのリンカーン、マーキュリーの契約ディーラーで販売された。パンテーラはデ・トマソ史上最大の生産台数を記録し、商業的にも成功した。フォードとの契約期間であった1971年から1973年の間には6,128台がモデナで生産された。1970年代初頭のオイルショックのため、後ろ盾であったフォードが手を引き、フォード向けのパンテーラ生産は1973年で終了している。通常の自動車でも厳しい時代となったこの時期にスポーツカーにとっては冬の時代となり、スポーツカーメーカーは会社解散に追い込まれるところもあった。しかしアレハンドロは、1975年にマセラティを買収したのを皮切りに、イノチェンティ、ベネリを次々と買収するなど、1970年代から1980年代にかけて事業拡大という経営手腕によって乗り切ろうとした。この時期にはマセラティのビトゥルボが商業的に成功を見た。また、イノチェンティがBLMC製Miniにダイハツ製エンジンを搭載した小型車も生産した他、1980年代中盤には、1978年にフォードを解雇され、その後クライスラー会長となったアイアコッカの依頼により、 クライスラーの車体にマセラティのエンジンを搭載した「TC バイ・マセラティ｣の生産を行い、販売的には失敗したもののマセラティとデ・トマソに利益をもたらした。デ・トマソ自体は1970年代以降リファインを繰り返しながらパンテーラ、高級サルーンのドーヴィル、ドーヴィルの車体を短縮したGTカー、ロンシャンなどを販売していた。新たに一から設計された車両として1994年になってようやくグアラを登場させたが少量生産されたのみにとどまった。次いでFR2シーターのスポーツカー、ビグアの開発に賭けることとしたが、度重なる商標権の移動などでデ・トマソとしての販売には至らず最終的にはクヴェール・モデナによってマングスタという車名で販売されることで世に出たものの短命に終わり、MGローバーのクヴェール・モデナ買収によってMG XpowerSVの基礎となった。パンテーラの生産を打ち切った1993年、創始者のアレハンドロが病に冒され入院。療養していたものの2003年5月21日に心不全が原因で他界。2004年5月、会社はアレハンドロの遺族によって解散された。2011年、ジュネーブモーターショーにて復活したデ・トマソはコンセプトカーを発表した。しかし2012年再度資金難に陥り2014年モデナ工場を閉鎖。2015年4月最終的に中国企業に売却された。