地球のマントルは地下70-2890kmの深さまで及んでおり、地球で最も分厚い層となっている。マントルは上部と下部のマントルに分かれており、両者は鉱物相でいう遷移層にて隔てられている。マントルと核（外核）の境界はグーテンベルク不連続面と呼ばれ、この境界に隣接するマントルの最下部は「D”（ディーダブルプライム）層」として知られている。マントル底部の圧力は約140ギガパスカル（140万気圧）である。マントルは、上層の地殻に比べて鉄とマグネシウムが豊富なケイ酸塩岩石で構成されている。固体ではあるが、マントル内の高温によってケイ酸塩物質には十分な延性があり、非常に長い時間尺度で流動することができる。 マントルの対流は、プレート 運動となって地上に表れる。マントルの深部へ向かうにつれて圧力は著しく増大するため、マントルの下部は上部マントルよりも流れが淀んだものとなる（マントル内での化学変化も重要とされる）。 マントルの粘度は、深さに応じて10²¹-10²⁴Pa・s の範囲である。プレートテクトニクスを引き起こす熱源は、惑星の形成から残された原初の熱および、地球の地殻やマントルにおけるウラン、トリウム、カリウムなどの放射性核種の放射性崩壊に伴って発生する熱である。
地殻は、地球の最も外側にある層で、地表からの深さは場所により5-70kmとされる。海底にある薄い部分（5-10km）は海洋地殻で、玄武岩のように高密度の鉄やマグネシウム（苦鉄質）を含むケイ酸塩の火成岩で構成されている。より厚い地殻は大陸地殻で、これは密度が低くて、花崗岩のようにナトリウムやカリウムやアルミニウム（珪長質）を含むケイ酸塩岩石で構成されている。エドアルト・ジュースは、地殻の岩石をシアルとシマの2つに分類し、地下約11kmのところにあるコンラッド不連続面よりも下の部分をシマだと推定した。リソスフェアは地殻と重なるが、もう少し広い範囲、最上部のマントルまで含まれる。地殻とマントルの境界は2つの異なる物理事象から知ることができる。1つが、モホロビチッチ不連続面（モホ面とも）として一般に知られている地震波速度の急変化。この原因は、モホ面を境に斜長石や長石を含む岩盤（上）から長石を含まない岩盤（下）への岩石組成の変化があると考えられている。もう1つが、海洋地殻において超苦鉄質集積岩相と構造変形をうけたハルツバージャイト（斜方輝石かんらん岩）との間の化学的な不連続。これは海洋地殻が大陸地殻の上に乗り上げたものがオフィオライトとして保存されていて、海洋地殻の深部を地上から観察することができる。現在の地球の地殻を構成している岩石の多くは1億年前までに形成されたものである。しかしながら、最古として知られている鉱物は約44億年前のもので、少なくとも地球は44億年の間、固体の地殻を持っていたことが示されている。
地球の構造では、主に地球内部の組成構造について説明する。地球の内部は、球状の層が幾重にも積み重なった構造となっている。外側はケイ酸塩の固体からなる地殻。その下が、高い粘性を持つアセノスフェアとマントル、続いてマントルより粘性がはるかに低い液体の外核、そして中心部は固体で内核と呼ばれる。地球の内部構造の科学的理解は、地形および海底の観測をはじめ、露頭の岩石の観察、火山や火山活動により大深部から地表に出てきたマグマなどのサンプル、地球を通過する地震波の分析、 地球の重力および磁場の測定、地球内深部に固有の圧力と温度における結晶性固体の実験など、さまざまな研究に基づいている。
太陽高度の気候に対する影響のため、熱帯に属するほとんどの地域は1年を通して気温が高く、季節による温度変化よりも1日の気温の変化のほうが大きい。熱帯気候地域における季節の変化は降水量の変化により影響を受けており、特に熱帯雨林気候帯や熱帯収束帯 (ITCZ)では大きな影響を受ける。7月平均のITCZは右図のとおりである。上昇気流が発生する地域は降水量が多く、下降気流が発生する地域は乾燥している。ITCZは1年を通して赤道付近に存在するが、インドのいくつかの地域では地域的に発生する大規模モンスーンに大きな影響を受けている。
両回帰線にはさまれた地域は日射量が多いため年中温暖となり、それによって上昇気流が生ずるため低気圧地帯となる（熱帯収束帯または赤道低圧帯）。この低気圧によって豊富な雨量が得られ、直下には熱帯雨林が形成される。この熱帯収束帯は季節によって太陽の通る緯度が変わるため、それにあわせて南北に動く。これによって夏にのみ熱帯収束帯に入る地域は、冬に乾期が来るサバナ気候となる。ただし大陸東岸ではモンスーンの影響のため乾期が目立たず、熱帯モンスーン気候と呼ばれる。
長崎バスの車両は、草創期を除いていすゞ・日野・三菱ふそうを採用している。唯一の例外は1984年（昭和59年）に導入された佐世保線用の二階建車両（現在は廃車）であり、ドイツドレクメーラー製が採用されている。小型バス専用の路線はごく一部であり、基本的に狭隘路でも大型車で運行される。ワンステップバスは1999年から導入開始され、2001年からはスロープ板を装備した車椅子対応型を導入し、これと同時に行先表示器もLED標準装備となった。2005年12月には国土交通省標準仕様のノンステップバスが試験導入され、翌2006年12月より全営業所で運行開始された。一般路線バス車両の外見的特徴として、大型車両は1990年より行先表示器が中央で2分割された車両を導入している点を特徴とする。左側に終着地を掲げ、右側に経由地を列挙する。現在は基本的にLED表示であり、2001年から導入が進められた。また特殊装備として左側路肩に向けたコーナリングランプが標準装備されており、必要に応じて点灯させている。一般路線バスの冷房化は早期に実施されており、冷房は1973年導入分から標準装備され、1982年7月から全車が冷房車となっている（一般路線バス事業者では全車冷房化達成第1号）。ワンステップバスの導入以前は前後扉を基本としており、九州の事業者で採用例の多い中扉4枚折戸はワンステップバスの導入まで採用されなかった。高速・貸切車両は1998年導入分よりスイングドアが採用された。かつては塗装を使って車両に広告を施していたが、2005年よりラッピングバスを採用。車体に収まらない写真は車窓にまで広げて貼ってある。