ガソリンエンジンは混合気を圧縮して点火プラグによる火花点火を行う。点火プラグを中心に火炎が広がる様に燃焼し、発生した燃焼ガスは膨張する。点火プラグから遠い場所にある未燃焼の混合気(エンドガス)はピストンやシリンダー壁面に押しつけられ、断熱圧縮により高温・高圧になる。高温・高圧が限界を超えるとエンドガスは一気に自己着火し、その際に衝撃波が発生する。この衝撃波は金属性の音やエンジン部品破損の原因となる。また、衝撃波によってピストンやシリンダー壁面に生成されている断熱層が破壊され、急激に熱が伝わる状態になるため、これらの部品を融解させることもある。スパークノックを防止する方法として、着火しにくい燃料の使用・点火タイミングの遅角化・燃焼室形状の最適化などが挙げられる。着火しにくい燃料にはオクタン価の高いハイオクガソリンや四エチル鉛を混入した有鉛ガソリンがあるが、後者は毒性が強いとされて日本においては平成に入ってから使用されていない。
一般的にはレシプロエンジンがキンキン・カリカリなどと金属性の音や振動を発する現象全般を指す。極端な場合にはエンジンブローにつながる。主な原因としては、点火時期が早すぎる・圧縮比が高すぎる・過給圧の上げすぎ・燃料のアンチノック性（オクタン価）の低さ・極端に薄い混合気などが挙げられる。対策としては、点火時期の調整・圧縮比を下げる・過給圧を下げる・高オクタン価ガソリンを使う・混合気を濃くする等があるが、これらの対策には燃費悪化＝燃料コスト増大等の副作用もあり、昨今重要視されているエコ優先のエンジン開発の悩みの種となっている。なお、内燃機関工学では同様の症状を示すプレイグニッション（早期着火）とデトネーションはノッキングには含めない。
マニュアルトランスミッション車でエンジンの回転数が極端に低い状態で走行したときなどに、車体がガタガタと振動する現象。スナッチとも呼ばれる。この現象はエンジンマウントの異常などで起こる場合もあるが、通常は運転操作上のミスが原因であり、故障ではない。なおクラッチの滑り異常が原因で車体がガクガクと振動する現象はジャダーと呼ばれる。
ノッキング（英: knocking）は、扉をコツコツと叩くことを意味し、自動車分野ではエンジンが金属性の打撃音及び打撃的な振動を生じる現象全般を指す。ノックとも呼ばれる。
CEマークに非常に類似したロゴが一部の中国メーカーの製品に付けられており、それは"China Export"の意味であるという説が存在する。2008年の欧州議会で本件が取り上げられたが、欧州委員会は「"Chinese Export"なるマークの存在は確認されていない」と回答した。また、欧州委員会は基準を満たさない製品にCEマークが不適切に付けられている問題と、CE基準を満たしているか否かにかかわらず正しくない形状のCEマークがついた製品が存在する問題は認識しているが、正式なマークとは無関係である、とも回答した。欧州委員会はCEマークを各事業者が共通で利用できる商標として取り決めた際、ヨーロッパの法規を守るように中国当局とも協議をおこなった（ゆえに"Chinese Export"なるマークは存在しえない）と主張している。
木庭 知時（こば ともとき、1890年9月22日 - 1983年7月12日）は、日本の陸軍軍人。最終階級は陸軍少将。熊本県出身。
月岡雪鼎の門人。姓は長田、名は道寛、または寛。通称は荘蔵。字は子全。朦朧（斎）、心月（居士）、武禅斎などと号す。また、下記の「唐美人押絵貼図屏風」の落款より、仲信とも名乗ったようだ。大坂の船町に住む船頭であったが、月岡雪鼎に絵を学んでこれを本業とし、天明（1781年 - 1789年）頃、肉筆美人画を描いた。また、宋元の古画を研究し、更に池大雅の画法も習得している。また彫金の毛彫りを得意とし、石膏で仮山水をつくることにも巧みだったという。天明元年（1781年）刊の『装剣奇賞』巻4に、「武禅」の項目に「画を以って名あり」と記され、彫金家としても絵師としても認められていた。生涯独身で、享年73。作品は極めて少ないが、「月下縁先美人図」などは代表作に挙げられる。画風は師である雪鼎の描く美人によく似ている。「月下縁先美人図」に描かれた女性の髪型や風貌など、雪鼎の「蛍狩り図」の女性に酷似している。著作に文化5年（1808年）刊行の盆石書『占景盤』一冊、地誌『鉢山図会』二巻などがある。
墨江 武禅（すみのえ ぶぜん、享保19年〈1734年〉 - 文化3年1月29日〈1806年3月18日〉）とは、江戸時代中期から後期にかけての大坂の浮世絵師。
車名の由来は同社の上級モデルであるベレルの小型版を意味する造語。全体に平凡な設計のベレルとは異なり、当時の様々な新機軸が取り入れられており、個性の強い小型乗用車となっている。ことスポーツモデルにおいては日本初のディスクブレーキを採用している。また、四輪独立懸架による路面追従性の良さと、鋭いハンドリングとを兼ね備えていたこともあり、当時の日本車では破格の運動性能を持っており、「和製アルファロメオ」との異名もとった。日本で初めてGT（グランツーリスモ）を名乗ったモデルを設定したことでも知られる。だが多くのいすゞ車の例に漏れずフルモデルチェンジの機会を得られなかったため、他社の新車攻勢下においても、市場のニーズを汲む抜本的な改良がなされないまま約10年もの長期にわたって生産が続けられた。そのため1970年代に入ると陳腐化により商品力向上が難しくなったのみならず、比較的幅の狭い小ぶりな車体が、競合モデルの大型化に伴って相対的に下位セグメントに相当してしまうギャップも生じた。末期は販売実績が低迷し、後の自動車排出ガス規制の影響で1973年（昭和48年）の生産終了を経て、1974年（昭和49年）9月に販売終了となる。いすゞ公式ウェブサイトによれば総生産台数は170,737台。うちGTは17,439台。このGTについては現在でも評価が高く、維持管理を続けている愛好家も多く、オーナーズクラブも存在する。GTにおけるレースシーンでの活躍からクーペの印象が強いが、本来ファミリーカーとして想定されていた車種のため、販売の主力はセダンであった。