鎌倉時代にも京都の朝廷は政治機能を発揮していたが、東国支配を強めていた鎌倉殿に1185年守護・地頭の設置を認め、鎌倉幕府が全国支配を強めたため、京都は相対的に経済都市としての性格を強めた。承久の乱を契機に鎌倉幕府は平家の本拠地跡の六波羅に六波羅探題を設置して、公家勢力の監視を行う。鎌倉時代末期に足利尊氏が六波羅探題を滅ぼし、幕府滅亡後には京で後醍醐天皇による建武の新政が行われた。その後新政から離反した尊氏が北朝を立て、南北朝時代となると、京都争奪戦が何度も行われる（南北朝分裂以後、南朝による京都占領は4度行われたが、いずれも短期間で足利軍に撃退されている）。
京都は、古く詩文において中国王朝の都に因み、洛陽、長安などと呼ばれた。一説に、平安京を東西に分割し、西側（右京）を「長安」、東側（左京）を「洛陽」と呼んだという。ところが、右京すなわち「長安」側は湿地帯が多かったことなどから程なく廃れ、市街地は実質的に左京すなわち「洛陽」だけとなった。このため、「洛陽」とはすなわち京都を指す言葉になり、その一字を採って「洛」だけでも京都を意味することになったとされる。また一説に、平安初期の文学に現れる洛陽、長安はそれぞれ左京、右京を指しているとは考えられず、ともに都全体を指していると考えられるところから、長安とも洛陽とも呼んでいたものが、のちに洛陽のみが使われるようになったと考えられるという（「平安時代史事典」『洛中』）。現在でも「洛陽工業高校」など固有名詞に残るほか、洛南・洛北・洛西・洛東といった呼称が使われている。また、東京を含めた京都以外の地方から京都へ行くことを「上洛する」「入洛する」ということがある。特殊な例として「下洛」という語が平家物語に見られる。山法師が京中を侵すことを指した。また京域内を「洛中」と呼び、京域縁辺を「洛外」と呼んだ。
東アジアでは古来、歴史的に「天子様の住む都」「首都」を意味する普通名詞として京（きょう）、京師（けいし）が多く使用されていた。西晋時代に世宗（司馬師）の諱である「師」の文字を避けて京都（けいと）というようになり、以後は京、京師、京都などの呼び名が用いられた。日本でも飛鳥京や恭仁京などが京都とも呼ばれた。平安京において「京都」が、定着したのは平安後期からで、京や京師という呼び名も併用されていた。その後、次第に「京の都」（きょうのみやこ）、「京」（きょう）、「京都」（きょうと）が平安京の固有名詞のようになり、定着していった。造都当時は「北京」とも呼ばれた。対して奈良のことを「南京」と呼んでおり、以後長らく奈良の代名詞「南都」として多用された。
マシン性能差が縮まる雨のレースで好成績を残すことが多く「雨の魔術師」の異名を取った。F1参戦時代に唯一の優勝を果たした1975年オーストリアグランプリも雨天でのレースだった。しかしマシンに恵まれなかったこともあり、通算では安定した成績を残せていない。
1949年に設立され、マイクロバス、都市間高速バスなど幅広い分野のバスの製造を行っている。国際線で使用される大型バスや路線バスから、マイクロバスまで様々な車種を製造している。ブラジルで製造されるバスの半分以上を生産し、60ヶ国以上に輸出されている。ブラジル国内の4ヶ所に工場を設けている他、アルゼンチン、コロンビア、メキシコ、ポルトガル、南アフリカ共和国、ロシアにも工場を設けている。また、マルコポーロ社の技術は中華人民共和国に輸出されている。加えて、タタ・モーターズとジョイントベンチャーを結成することで、インド市場に参入している。また、ドイツのフォルクスワーゲン社のブラジル現地法人のフォルクスワーゲン・ド・ブラジル社との提携も行っており、フォルクスワーゲン製のシャーシにマルコポーロ社製のボディを合わせたバスを販売している。
紅古区の経済は農業が主であり、野菜、青果、牧畜、食品加工を産業の支柱とする。甘粛省高效農業示範園区、蘭州市無公害蔬菜生産基地、蘭州市副食品基地、奶源基地及び果品基地である。平安と水車湾、二つの農業副産品卸し売り市場がある。
北恵那鉄道は、老朽化が進行した木造車デ1形の代替を目的として、1964年（昭和39年）7月7日付設計認可にて名鉄よりモ560形561 - 564を譲り受け、形式称号・記号番号とも名鉄在籍当時のまま運用を開始した。導入に際しては車内照明の蛍光灯化、車内放送装置および暖房装置の新設が施工された。前述した起動加速および引張力重視のモ560形の性能は、線内に勾配区間が多く、かつ貨車牽引の混合列車運用が存在した北恵那鉄道においても合致し、同社路線（北恵那鉄道線）における主力車両として運用された。その後、老朽化したデ8形およびモ300形の代替を目的として、名鉄モ765が1973年（昭和48年）12月に譲渡されて北恵那鉄道モ565となり、モ560形は全5両となった。1960年代後半より、北恵那鉄道線はモータリゼーションの進行や沿線人口の減少などの影響により利用客が激減した。1972年（昭和47年）1月には日中の列車運行を休止してバスによる代行輸送を実施するなど合理化を図ったものの効果はなく、1978年（昭和53年）9月18日をもって北恵那鉄道線は全線廃止され、モ560形を含む保有車両も全車廃車となった。