全長8 - 9m、車幅2.3m、定員30名以上のバスが該当する。ホイールサイズは以前のものは16、18インチ、現在は19.5インチ。国内3メーカ全てが製造していたが、現在はジェイ・バス製のいすゞ・エルガミオと日野・レインボーのみが製造されている。かつては三菱ふそう・エアロミディも存在した。この変種として、中型車の全長を10.5mに延長した中型ロング車（別名・10.5m中型車、中型長尺車）がある。純粋な大型車に対して安価なため、近年多く製造されている。レインボー（OEM車種としていすゞエルガJもあり）、エアロミディ、日産ディーゼル・スペースランナーJP（UDトラックスのバス生産撤退により、2010年8月に生産終了。）が存在する。事業者によってはこれら中型長尺車の総称を「ナロー車」として区別するところがある。いずれも、一般的にいわれる路線大型車よりもホイールベースが長い設定が多い。そのため、シャシにかかる重量の負担から、ブレーキの大型化（日産ディーゼル・スペースランナーJPのみ）やホイールボルトを6本から8本へ変更（4メーカーすべて対応・ボルト一本当たりの荷重低減）など、安全性の向上へいずれのメーカーも精力的に取り組んでいることがうかがえる。三菱ふそうはエアロミディMKを発売していたが、2007年8月にUDトラックスからのOEM供給（エアロミディ-S）に切り替えられた。しかし、それも2010年10月のUDトラックスのバス事業撤退により打ち切られた。2011年から再びエアロミディMKを販売したが、2017年に生産終了となった。日野は自社開発したレインボーを生産終了とし、いすゞとの統合車種であるレインボーIIに一本化された。なお、いすゞも日野からレインボーのOEM供給を受けてエルガJとして発売していたが、前述の通りレインボーの生産終了に伴い打ち切られた。2011年12月現在、中型ロング車は日本国内のメーカーすべてにおいて販売されていない。
全長10 - 11.5 m、車幅2.5 m のバスが該当する。ホイールサイズは、以前のものは20インチ、現在は22.5インチ。国内3メーカ全てが製造しており、基幹車種である。エルガ、ブルーリボン、エアロスターがある。日産ディーゼル（現・UDトラックス）はバスの生産から段階的に撤退する中で、指定コーチビルダーを富士重工業（富士重）から西日本車体工業（西工）へ変更、その影響で富士重は2002年（平成14年）5月にバスボディの生産を終了、西工は2010年（平成22年）8月、UDトラックスのバス生産終了に合わせ、会社を解散している。全長10 m 級（標準尺）の車両は全国的に多く見られ、11 m 級（長尺）の車両は1970年代前半までは「ラッシュバス」と称された通り、郊外の新興住宅地から大都市への通勤通学輸送に多く用いられたが、その後は鉄道の整備が進んだことなどから導入する事業者は激減し、現在は北海道での採用が大半を占めている。他に車両を貸切兼用（ワンロマ仕様）とする場合や、企業や学校との契約輸送用のバスにも多く使われている。11 m 級の車両は事業者によっては「大型長尺車」とも称される。全長9 m 級（大型短尺車、9 m 大型車）は、かつて日本国有鉄道（国鉄バス）で多く採用されていたが、国鉄分割民営化後は需要が途絶え、2011年12月現在は民間事業者向けにも製造されていない。事業者によっては中型車という位置付けにしているところもある。代表的な車種としてエルガLT、日産ディーゼル・スペースランナーRPがある。
全長12m超、または車幅2.5m超のバスが該当する。日本では道路法の規定を超えるために公道を走行できず、特殊車両として関連機関（国道事務所など）への通行許可申請が必要になり、許可された経路しか運行できない。15メートル級の大型車や、2車体以上の連節バスには現在国産シャーシはなく、すべて輸入車である。戦後、都営バスをはじめ各地に導入され、都市部の復興輸送に活躍した日野・T11B 型 + T25 型トレーラーバスもこれに含まれる。アルファリゾートが、トマム駅までのシャトル用として導入し、ナンバーの取得を目指していたネオプラン・エアライナー N940型 エプロンバスは、全長13,420mm、全幅3,950mmという前代未聞のサイズが災いし、ついに公道走行の認可が下りなかった。同様に公道走行を考慮しないものに、空港内の旅客ターミナルと離れた場所にある飛行機との間を結ぶランプバスがあり、ワイドボディーの国産特大車が存在する。
神話におけるオルコメノスの繁栄をもっともよく物語っているのはハインリヒ・シュリーマンの発掘である。彼はこの地にミケーネ時代の大型のトロス式墳墓を発見したが、この墳墓はミケーネ遺跡の「アトレウスの宝庫」や「クリュタイムネストラの墓」に匹敵する規模である。この発見によって、ミニュアースの莫大な富の伝説が少なくともミケーネ文明までさかのぼることが明らかとなった。ストラボンによれば、オルコメノスに富をもたらした大きな要因はコパイス湖周辺の肥沃な大地で、コパイス湖はストラボンの時代よりも小さく、その周囲には耕作に適した土地が広がっていたことを挙げてオルコメノスの富の伝説の根拠としている。考古学者たちはそれだけでなく古代オルコメノス人は肥沃な土地を利用するために干拓を行ったとも考えている。彼らによればコパイス湖の干拓は後期青銅器時代（ミケーネ時代）かあるいはそれ以前にさかのぼり、それを裏付けるかのように穀物倉庫跡と思われる遺構も複数発見されている。こうした考古学上の知見はミニュアイ人の語源に関する研究とも一致している。パウル・クレッチマーはミニュアイをスミニュエー σμινύη （唐鍬）と関連付け、農耕民族だったと結論付けているのである。一方、マーティン・バナールはエジプト語の Mniw （牧夫）に由来していると主張している。ジョルジュ・デュメジルの比較神話研究をパウサニアスの伝えるオルコメノスの神話的諸王の解釈に応用したフランシス・ヴィアンによると、ミニュアースはエテオクレース、プレギュアースとともに、印欧語族に特徴的な神々の世界ないし人間の社会を祭司、戦士、農耕・牧畜民の3つないし4つの階級に区分する三機能イデオロギーを象徴する王であると主張している。すなわちカリス女神の祭祀を創始したエテオクレースは祭司階級を、ギリシア中から優れた戦士を集めて戦士集団プレギュアイを形成したプレギュアースは戦士階級を、そして富においてオルコメノスのあらゆる先王を超えたミニュアースは農耕・牧畜階級を象徴していると。またパウサニアスの系譜についても、ミニュアースとプレギュアースが対になっているにもかかわらず、ミニュアースの前にクリューセースなる父王が挿入されているのは、系譜的にプレギュアースとの間に一世代のずれを生じさせるためであり、それによってオルコメノスの社会機構が形成される過程を歴史的に描いていると指摘、ミケーネ時代のピュロスに確認されるのと同じ社会機構が、同じ時代のオルコメノスにも存在したことを神話の中に見出すことが出来るとしている。