海運会社であるシーコンテナ社社長のジェームズ・シャーウッドは1977年にオークションで国際寝台車会社の寝台車を落札し、その後も車両を買い増して、オリエント・エクスプレス・ホテルズ社という子会社を設立し1982年から「ベニス・シンプロン・オリエント・エクスプレス（VSOE）」として運行を始めた。VSOEはツアー列車としてイギリスのロンドン・ヴィクトリア駅とイタリアのヴェネツィア（ベニス）サンタ・ルチーア駅の間を結んでいる。ロンドン - フォークストーン（Folkestone）間は元プルマン社のイギリス法人が保有していた座席車（ブリティッシュ・プルマン）を使用する。ドーヴァー海峡はかつては船で渡っていたが、2009年時点では専用バスに乗り換えてユーロトンネルシャトルによりカレーに至る。カレーからは元国際寝台車会社の車両による編成となり、パリを経由しヴェネツィアに至る。なお、運行開始時にはパリ - ヴェネツィア間はかつてのシンプロン・オリエント急行の経路をたどりローザンヌ、ミラノを経由していたが、のちにアールベルク・オリエント急行の経路の一部をたどってブックス（Buchs）、インスブルックに至り、そこからブレンナー峠経由でイタリアに向かう経路に変更された。これはこの経路の方が遠回りではあるものの、沿線の景色がよいためである。このほかローマまで運行されることもあり、またプラハやブカレスト、イスタンブールなどへ特別運行されることもある。ブリティッシュ・プルマン編成はVSOEのほかイギリス国内のツアー列車にも用いられる。2003年から2006年にかけて旧国際寝台車会社の車輌の更新改造が施され、時速160キロ走行に対応した新しい台車に交換されている。大陸側では1泊2日の旅だが、ディナーのドレスコードはフォーマル指定、乗客の要望に対応するキャビンアテンダントが同乗するうえ、記念として列車内にあるポストから手紙を出すことが可能である。
第二次世界大戦の終戦後、まず1945年11月にシンプロン・オリエント急行がソフィアまで運行を再開し、1947年にはイスタンブールまでの直通が復活した。また1946年にはオリエント急行がパリ - ウィーン間で、アールベルク・オリエント急行がパリ - イスタンブール・ブカレスト間で運行を再開した。アテネへの直通は1950年に再開している。ただし、これらの列車は座席車や簡易寝台車を含む編成となっており、国際寝台車会社の個室寝台車のみで構成された最盛期の姿は蘇らなかった。モータリゼーション時代の到来や航空機の性能向上により、オリエント急行を利用する長距離旅客は減少していた。また東西冷戦の影響もあり、国境駅での厳格な手荷物検査などが運行の障害となり、所要時間は戦前より大きく延びていた。この時期「オリエント急行」を名乗った列車には、バルト海沿岸から共産圏のみを通ってバルカン半島に向かう「バルト・オリエント急行」や、西ドイツからオーストリアのタウエルントンネル（Tauerntunnel）を通ってバルカンに向かう「タウエルン・オリエント急行」があった。1962年には国際列車の再編が行われ、シンプロン・オリエント急行とアールベルク・オリエント急行はイスタンブール・アテネへの直通を中止し、列車名から「オリエント」の字を外した。これに代わり、パリからバルカン半島方面への座席急行列車に直通の寝台車を連結する形でダイレクト・オリエント急行（Direct Orient Express、直通オリエント急行）がイスタンブールおよびアテネへ各週2便運行されるようになった。ただしダイレクト・オリエント急行の実態は各国のローカル列車に老朽化した寝台車がわずかに連結されているのみであり、停車駅が多く時間調整のための長時間停車もあった。食堂車は一部区間でしか連結されず、当時の旅行記では食事の確保にすら苦労した様子が描かれている。無論、全線を乗り通す乗客は少なかった。1971年は国際寝台車会社が寝台車の営業から撤退し、その車両はヨーロッパ寝台車プール（TEN）に引き継がれた。1977年にはダイレクト・オリエント急行が廃止され、パリ発5月19日、イスタンブール発5月22日の列車が最終列車となった。これによりパリ - イスタンブール間の直通列車は消滅した。
（政治の状況などにより税率は様々に変更されるものである。ここであげる税額は1260年のクビライ即位の年の例に拠っている。）元の税制は、かつての金の領土（漢地）と、南宋の領土（江南）とで異なっていた。漢地の税制は、オゴデイの時代に耶律楚材らによって整備された税制をもとにしたもので、それぞれに税糧の法、科差の法と呼ばれる2つの税法からなっていた。税糧は、各戸の壮丁（労働に耐えうる男性）ごとに粟（穀物）1石、あるいは土地1畝ごとに畑は3升、灌漑地は5升、というように人数割と田畑の面積割の二種類のうちどちらかにもとづき、穀物を税として収めるものである。人数割と面積割のどちらを取るかは、高いほうを取るよう定められていたため、人頭税と面積に対してかかる一般的な田税の両建てだった歴代中国王朝とは趣が異なる。もう一方の科差は戸に対して課せられる税で、更に糸料と包銀とに分かれる。糸料は最高で絹糸を22両4銭（重量）を収め、包銀は銀6両を収めた。包銀税は、モンゴルの王族・貴族が国際商業に投資するために当時の国際通貨である銀を集める目的で設けられた。この2つの税の徴税事務は、金を滅ぼし華北へ進出した当初は委託された徴税人によって行われていたが、モンケの治世期以降は次第にかつてモンゴルへ投降した在地の金人・漢人の世候によって代替されるようになり、それに伴って中間での抜き取りは減ったものの元朝政府は税額を2倍前後としたため民衆の過重な負担は変わらなかった。一方、江南の方では、南宋から引き継いだ両税法をそのまま用いていた。両税法では、各戸が夏に木綿などの物産、秋に穀物を、それぞれの資産に応じた額で年に2回納税する。しかし、これらの農村からあがる税収は、基本的に地方の政府機関で使われ、中央政府の歳入は穀物よりも銀が重視された。そのため、先述したように、元は中央の歳入は専売や商税などの商業活動からあがる収入に依存する割合が他の王朝よりも高かった。元の商税は銀納で、税率をおよそ3.3%に定められた。元の商税は、金や南宋と同じく奢侈品や非日用品が州府間を移動するときや港湾を商品が通過するときに関税を課され、日用品は最終売却地で売却時に商税を支払えばよかった。反面、海外との交易は厳格に統制が敷かれたが、国庫に入る商税の総額は歳入の1～3割にのぼった。しかし、元において8割とも言われる歳入のもっとも大きな部分を占めたのは、次に詳しく触れる塩の専売制である。