今日に遺存する作例のなかで48点の多数を占めながら立山曼荼羅や白山曼荼羅は参詣曼荼羅のカテゴリーからしばしば除外されてきた。こうした認識は、立山曼荼羅の成立が主として18世紀後半以降に下り、参詣曼荼羅の作成主体である本願の衰退の時期と重なるためであった。すなわち、近世の社会的安定とともに寺社が経済的に安定するにつれ、寺社本来の勢力が本願との対立を深め、本願を排斥し始めた歴史と関連づけられたものであった。そうした本願の衰退と参詣曼荼羅の衰退との関連付けは、那智参詣曼荼羅とその背景となる熊野三山本願所をモデルとして描き出されてきたものである。熊野三山の本願所を本寺とする熊野比丘尼による絵解きは17世紀半ばごろからは熊野観心十界曼荼羅へと重点を移していったと考えられている。具体的な史料を欠き仮説として唱えられている段階ではあるが、この時期はまた、江戸幕府の宗教統制や社家との対立による本願の弛緩と崩壊、あるいは寺請制による檀家制度の展開に影響されて、各地での定着化が進んでいった時期でもあると考えられており、それとともに参詣曼荼羅も勧進活動や参詣勧誘の道具から、唱導活動ないしそれ自体を崇拝する信仰のための対象として、また時には単に美術品・調度品として享受されたこともあっただろう。だが、熊野三山の本願所が近代の神仏分離まで生き続けたことに見られるように、その動向は一様ではなく、本願が定着した例もある。ここまで見てきた通り、参詣曼荼羅は霊場を描き、観衆を参詣に勧誘しあるいは案内する絵図である。霊場の案内あるいは勧誘を通じて勧進を募ることは、必ずしも自明に絵図が寺社外部へ持ち出されていたことを意味するわけではないが、より広く参詣者を募ることを求めるのであれば外部で使用することのほうがいっそうの効果が期待できる。近世に至るまで遠方の霊場に赴く経済的・身分的条件を持たなかった大多数の民衆は、縁起物を読むことや絵解きに耳を傾けることが実際に聖地に赴くことと同等の意義を持つという往時の観念とともに、参詣曼荼羅を享受していたのであろう。立山曼荼羅もそうした享受に連なっている。18世紀初頭以降に競って立山曼荼羅を作成した立山の芦峅寺は、岩峅寺との争論に対する裁許の結果、廻壇拝札活動への依存を深め、各国への廻檀に力を注いだ。その形態は保管と形態の便に即して、軸装された掛幅形式となっているが、消耗品としての安価な扱いによって作成されていたわけではなかった。立山曼荼羅は多数の需要に支えられて作成され続け、各地の檀那場で絵解かれた。本願の統制力の弱まりとともに17世紀末までに宗教的使命を終えた那智参詣曼荼羅は「本願の盛衰を抱きかかえていた絵画」であったが、那智参詣曼荼羅と多くの共通点を抱えつつも立山参詣曼荼羅からは、近世以前の参詣曼荼羅の本質ともいえる遊行漂泊性が失われているのである。
ライプツィヒ市電のルーツは、1860年に設立され1872年5月18日から営業運転を開始したライプツィヒ馬車鉄道（LPE）に遡る。建設の際、車輪のフランジとレールの間に塵埃などの異物が詰まると発車時に馬の負担が増加する事から、標準軌用の車輪の外側とレールの外側を合わせ、フランジとレール間の隙間を広く取った結果、現在まで用いられる1,458 mmという独特の軌間になったと言われている。最盛期の1895年には路線長92km、馬2,100頭、客車172両、年間利用客数は2,100万人に達したが、翌1896年4月17日に大ライプツィヒ路面鉄道（GLSt）が、同年5月20日にライプツィヒ電化路面鉄道（LGSt）という2つの電化路面鉄道が営業運転を開始した事で、LPEの馬車鉄道は1897年4月16日をもって廃止された。それに代わってライプツィヒ市内で路線延長を重ねた2社の車両はそれぞれ異なる塗装を纏っており、GLStは側面腰羽目板部分が青色に塗られていた事から"青電"（Blaue）、LGStは腰羽目板および窓枠が赤色だった事から"赤電"（Rote）という愛称で呼ばれていた。1900年にGLStは運輸業務を子会社のライプツィヒ郊外鉄道（LAAG）に移管した。1916年12月31日にはGLStがLGStを吸収合併し、総延長144.8kmの路線網となった。それに伴い"青電"・"赤電"と呼ばれていた塗装が全面をアイボリーに塗り窓下に細い青色の線を描たものに変更され、以降長期に渡ってライプツィヒの路面電車の標準塗装となった。また合併後は一部廃止を伴う大規模な路線再編も実施された。1926年からは低床構造を取り入れた車両が多数導入したが、1931年を最後に新車の導入は長らく途絶える事となった。1933年にGLStの運輸業務がライプツィヒ市に移管された事で、路面電車は実質的に公営路線となった。それに伴い略称も"LVB"に変更され、1938年には社名も市営ライプツィヒ運輸に改められた。第二次世界大戦中の1945年にライプツィヒは連合軍による空襲に晒され、市電も運行不能になるほどの大きな被害を受けた他、終戦後も再建されず廃止される路線も多数存在した。東西ドイツ分割によりライプツィヒは社会主義国家の東ドイツ側の都市になったため、1951年にソ連の指導により他の都市と同様市電は国営企業（国営ライプツィヒ市運輸）に改められた。同年以降、東ドイツ国内で製造された二軸車や連接車{の配給が実施され、1969年以降は更なる輸送力増強のためチェコスロバキアのタトラ国営会社スミーホフ工場（ČKDタトラ）で製造されたタトラカーの大量配給が行われた。東西ドイツが併合した1990年、ライプツィヒ市電は再度民営会社となり、社名もライプツィヒ運輸有限会社（LVB）となった。1994年には初の超低床電車となるNGT8形が導入された。だが特殊な技術を用いた超低床電車は導入のコストが嵩む事から、ライプツィヒ市電は自社工場を用い既存の技術を用いた安価な超低床電車を製造するプロジェクトを立ち上げた。そして2003年以降、子会社として設立したライプツィヒ車両サービス企業有限会社（現：ハイターブリック）によって製造されたNGTW6形"レオライナー"の導入が行われた。それ以外にもLVBでは子会社の分離を含めた事業再編が進行し、1999年以降軌道の保守はライプツィヒ軌道・道路保全会社（Leipziger Gleis und Straßeninstandhaltungsbetriebe、LIB）が担当している。環境意識の高まりに伴う公共交通の見直しに加え、運行間隔の調整やバスとの連携、イベント時の臨時系統の設定など需要を踏まえた様々な施策が功を奏し、ライプツィヒ市内の公共交通機関の利用客は年々増加している。路面電車とバスを合わせて1億5600万人が利用した2017年度には前年度に比べて利用客数は5.3％も増加した他、収益も関税措置や利用客の増加により、前年から3.9％増加した1億980万ユーロを記録している。今後は新型車両の導入や、チケット購入も可能なスマートフォン用アプリ"easy.GO"の展開など、更なる利用客の増加や定着を図っていく。