言語Bが言語Aからαという語を借用して、βという語にした後、言語Cが言語Bからそのβという語を借用して、γという語にした場合、言語Cの語γの直接語源は言語Bのβという語だが、究極の語源は言語Aの語αである。また、言語Bが言語Aからα1とα2という形態素を借用し、β1とβ2という形態素として自言語の中に取り込んだ上で、言語Bの中でβ＝β1＋β2という形の語を新しく作った後、そのβ（＝β1＋β2）という語を言語Cが借用し、γ（＝γ1＋γ2）という語として取り込んだ場合、言語Cの単語γの究極語源は言語Bの単語βだが、γという語を構成する形態素γ1、γ2まで分解すると、その究極の語源は言語Aの形態素α1、α2である。このような事例は、言語Cにとっての単語借用元となる言語Bが、すでに他の言語である言語Aから大量の語や形態素を借用している場合に起こりうる。このような言語Bの主なモデルとしては、日本語・朝鮮語・ベトナム語（中国語から）やトルコ語・ペルシア語（アラビア語から）、英語（ラテン語から）等がある。例を示すと、次のようになる。言語A＝中国語、言語B＝日本語、言語C＝英語とし、β＝美少女（びしょうじょ）とする。β=美少女（びしょうじょ）は日本語内部で造語された単語であるが、この単語をさらに分解するとβ＝β1+β2+β3、β1=美（び）、β2=少（しょう）、β3=女（じょ）であり単語を構成する形態素β1、β2、β3はそれぞれ、中国語の形態素α1=美（現代北京語mĕi）、α2=少（現代北京語shào)、α3=女（現代北京語nǚ）に由来する。そしてこのβ=美少女（びしょうじょ）という単語は英語に借用され、γ=Bishōjoという英単語となった。このγ=Bishōjoという単語を形態素レベルに分解すると、γ=γ1+γ2+γ3、γ1=bi、γ2=shō、γ3=joとなる。この場合、英単語γ=Bishōjoの究極語源は、直接語源と同じく日本語の単語β=美少女（びしょうじょ）であるが、その形態素レベルで考えると、形態素γ1=bi、γ2=shō、γ3=joは直接語源としては日本語の形態素β1=美（び）、β2=少（しょう）、β3=女（じょ）にそれぞれさかのぼっても、究極語源としては中国語の形態素α1=美（現代北京語mĕi）、α2=少（現代北京語shào)、α3=女（現代北京語nǚ）にそれぞれ由来する。
ある言語の中に極めて大量の借用語がある場合、国立国語研究所による「外来語」言い換え提案のように、利便性や言語の自立性の観点から言い換えが提案されることがある。これらに対しては、あらゆる言語は他の言語からの借用語を含むものであり、このような主張は言語の自然な変化というものを無視した意見であると主張されることもある。しかし中には、トルコの言語純化運動、スペイン、ポルトガルでのイベリア半島の言語純化運動、韓国や北朝鮮での朝鮮語の国語純化運動など、借用語の追放などをおこなって言語を純化した例もある。また、アイスランドのアイスランド語のように、原則として借用語を認めないという例も存在する。
1951年のル・マン24時間レースで4位だったピエール・ルヴェーはさらに上位を目指すべく、準備はタルボの工場で行なうというタルボワークスの主張を振り切り、自分の車は自分で準備すると主張し1台を購入して自費で数千ポンドを投じ改造した。投資金額は優勝賞金の3倍だったという。この年メルセデス・ベンツが初参加した。数日前から記録的な25万人の観客が押し寄せた。オートスポーツ誌はチーフカメラマンがあるホテルで恐ろしく法外な料金を請求され、あまりにも苦情が多いので経営者が料金を改定するまで警官がホテルを封鎖したという話を報じている。決勝当日は快晴であった。出走したのは57台。決勝2周目にフェラーリのアンドレ・シモン（André Simon ）が4分43秒8で前年スターリング・モスが記録した周回記録を塗り替え、3ラップ目にフェラーリのアルベルト・アスカリが4分43秒6を出してこれを更新した。ジャガー・Cタイプは新設計されたスマートな形状のボディ内部で風通しが悪く、オーバーヒートの問題を抱えており、従前より大型化したラジエーターを装備していたが効果はなく、オーバーヒートによるシリンダーヘッド破損で2時間目、3時間目、4時間目と次々にリタイヤした。フェラーリはクラッチトラブルの問題を抱えていた。クラッチ修理でのピットインから出たアスカリは周回記録4分40秒5を出したが、間もなくリタイヤとなった。フランス人であるロベール・マンゾン（Robert Manzon ）の乗るフランス車ゴルディーニが先頭集団に猛然と勝負を仕掛けた。2時間経過した時点でシモンのフェラーリ、マンゾンのゴルディーニ、フェラーリ、カニンガム、メルセデス2台、ピエール・ルヴェーのタルボの順であった。5時間経過した時点でマンゾンが1位に上がり、ピエール・ルヴェーが2位に上がり、上位2台がフランス人ドライバーになったことで観客は熱狂した。未明に電気回路のショートによりカール・クリング/ハンス・クレンク組のメルセデス・ベンツがリタイヤ、メルセデス・ベンツの開発エンジニアだったウーレンハウトはジャッキのハンドルを振りかざしてロバート・ボッシュの代表者を追いかけ回したという。4時15分前、マンゾンのゴルディーニがブレーキトラブルでリタイヤした。レース半ばのこの時点で1位に繰り上がったルヴェーと2位に繰り上がったメルセデス・ベンツの間には4周差があった。ルヴェーはルネ・マルシャンと組んでいたが、ルヴェーはピットストップのたびに交代を拒否し、ペースを落とすサインを出したが従わず同じペースで運転を続け、2位との差を保った。しかし残り時間1時間15分になったところでギアを4速から3速に落とそうとしたところで疲労のため2速に入れ間違えてエンジンが吹き抜けてリタイアとなった。ルヴェーは公式結果も聞かず2時間人事不省の状態でピットで眠った。完走したのは17台。ヘルマン・ランク（Hermann Lang ）/フリッツ・リース（Fritz Riess ）組のメルセデス・ベンツ・300SL、21号車が24時間で3733.800kmを平均速度155.575km/hで走って優勝し、メルセデス・ベンツの初勝利のみならずドイツ勢の初勝利となった。この年優勝したメルセデス・ベンツの監督アルフレート・ノイバウアーはピエール・ルヴェーの健闘を称えて「今度メルセデスがルマンに来るとき、君には我々の車を操縦してもらおう」と約束、この約束は1955年のル・マン24時間レースで果たされることになる。危険防止のため「最長受け持ち時間は連続80周、操縦時間の総計は14時間以内」とルールが決められ、次の年から一人で24時間走ることは許されなくなった。