文永の役に先立つ1271年（文永8年・至元8年）10月25日に、後深草上皇が石清水八幡宮へ行幸して異国の事について祈願しており、文永に際して、亀山上皇は石清水八幡宮へこの報賽のため自ら行幸、参拝し徹夜して勝利と国土安穏の御祈謝を行った。翌9日には賀茂・北野両社へも行幸している。弘安の役においても朝廷から22社への奉幣と異国調伏の祈祷が命令が発せられ、後深草上皇、亀山上皇の御所でも公卿・殿上人らの公家、上皇の身辺を警護する北面武士による般若心経30万巻の転読などの祈祷や持仏堂への供養が行われた。朝廷や幕府は、元からの使者が来航した直後から石清水八幡宮や宇佐八幡宮などの主な八幡社、伊勢神宮、住吉大社、厳島神社、諏訪大社、東大寺、延暦寺、東寺など諸国諸社寺に異国調伏の祈祷や祈願、奉幣を連年盛んに行っていた。幕府は弘安4年から翌5年にかけて、これら九州の諸社および伊勢神宮に対して「興行法」と呼ばれる一種の徳政令が発布し、幕府の安堵状が出されている御家人領も含めた全ての旧神領を神社へ返還するよう命じている。
上記「日本招諭の発端」の節にもあるように、1265年（文永2年・至元2年）、高麗人である趙彝（ちょうい）がクビライに「日本は高麗の隣国であり、典章（制度や法律）・政治に賛美するに足るものがあります。また、漢・唐の時代以来、或いは使いを派遣して中国と通じてきました」とし、日本との通交をクビライへ進言している。このことがクビライが日本に興味を持つ契機となった。1272年（文永9年・至元9年）には、高麗国王・元宗の子の王世子・諶（しん、後の忠烈王）が、大元朝のクビライに「日本は、いまだ陛下の聖なる感化を受けておりません。ゆえに命令を発して我が軍の装備や糧食を整えさせました。今こそ戦艦兵糧を使うべきです。わずかではありますが、臣たる私めにお任せくだされば、つとめて心力を尽くし、帝の軍をいささかでもお助けできますことを切願しております」と具申した記録が『高麗史』に残っている。李氏朝鮮の柳成龍の『懲毖録』にも「昔、高麗が元の兵を導いて日本を攻撃した」とあり、李氏朝鮮時代においても元寇に対する高麗の主導的な関与があったとの認識であった。また『元史』によると高麗国王・忠烈王は弘安の役後、「高麗国王、請自造船一百五十艘、助征日本。」と150艘の軍船を自ら作り、日本遠征を援助したいとクビライに上奏している。高麗はモンゴル帝国の侵攻を受ける以前は武臣が王を傀儡化して政権を執っており、元宗、忠烈王以降の高麗国王はモンゴル帝国の兵力を借りることによって王権を奪い返したため、それ以後、高麗王はほとんどモンゴル帝国に頼り、モンゴル名を貰い、モンゴル帝国皇帝の娘を王妃にし皇帝であるクビライ王家の娘婿（キュレゲン、グレゲン）となる姻族、「駙馬高麗国王家」となっていた。このようなモンゴル帝国に頼らざるを得ない状況の忠烈王が、自身の王権を保つためにクビライの意を迎えようと、これらの発言を行ったとする見解がある。
登場は1985年5月で、それまで生産されていた2代目ジュリエッタの後継車として登場したが、翌年フィアット傘下に入る直前の、経営破綻寸前だったアルファロメオの台所事情を反映し、機構的にはほぼ先代を踏襲していた。なお、ジュリエッタ自体も1972年デビューのアルフェッタをベースにすることから、基本設計は更に13年前に遡ることになる。とはいえアルフェッタはド・ディオンアクスルにデフとギアボックス、更にフォーミュラカーと同様のレイアウトのインボード式リアディスクブレーキを組み込んだトランスアクスルを採用しており、ほぼ50:50の前後輪重量バランスを実現し、75のデビュー時点でも十分に進歩的なシャーシ性能を有していた。大きく変わったのはボディで、当時のチーフスタイリスト・エルマーノ・クレッソーニによる、特徴的なショルダーラインを持つ抑揚の強いウエッジシェイプのスタイルに一新された。室内も外観同様に角ばったダッシュボードやスコップの柄のようなパーキングブレーキレバー、頭上に配置されたパワーウインドウスイッチ、アルファロメオ初のドライブコンピューター（Alfa Romeo Control と呼ばれた）など、外観同様個性的で、良くも悪くも1980年代の流行に即したものとなった。エンジンは当初、アルファロメオ伝統のDOHCエンジンを搭載する1.6（110馬力）・1.8（120馬力）・2.0（128馬力）、アルフェッタにも用いられていたVMモトーリ製ターボディーゼル（95馬力）の2.0TD、さらにアルフェッタGTV譲りのV6・2,500 cc燃料噴射（156馬力）を搭載する2.5V6も用意された。このV6モデルはアルファロメオ・ミラノV6の名前で対米輸出も行われ（同型車は日本にも輸入された）、3速オートマチックトランスミッションも選択可能であったが、欧州市場でもV6モデルは対米輸出仕様のまま販売された。1986年には1.8のエンジンにアメリカのギャレット・エアリサーチ（現在はハネウェルの一部門）製インタークーラー付ターボを装着し、155馬力とした「75ターボ」が登場、1987年にはV6・2,959 c 189馬力の「3.0アメリカ」が追加された。ガソリン2.0 Lのエンジンもシリンダーヘッドが新設計され、シリンダー当たり2つのスパークプラグを持つ「2.0TS（ツインスパーク）」（148馬力）に改められ、燃料供給もキャブレターから燃料噴射に改められた。車両重量は1,190 kgと軽く、トルクの高いエンジンとの組み合わせにより、2速発進が簡単に行えるほどの余裕があった。1988年には1.8 Lエンジンも燃料噴射となり「1.8i.e」（122馬力）になり、2.4ターボディーゼル（112馬力）が追加、1989年には1.6も同様に「1.6i.e」（107馬力）となった。1990年にはマイナーチェンジが行われ、フロントグリルやサスペンションのセッティングが変更され、V6の燃料噴射システムが同じボッシュ製ながらL-ジェトロニックから、アイドル回転数や点火時期の制御も行うモトロニックに変更され「3.0V6 QV」（192馬力）となった。このエンジンは90の後継車となった164と共通である。また、グループAツーリングカーレース用に500台の「75ターボ・エヴォルツィオーネ」（Turbo Evoluzione）が1987年に限定生産されている。このマシンでジャンフランコ・ブランカテリは1988年のイタリアツーリングカー選手権（ITC）を制した。