1905年9月17日、ブランデンブルクのルッケンヴァルデにユダヤ人教師の息子として生まれた。子どもの頃から数学と文学に興味を持ち、1923年初めにベルリン大学で数学を学んだ 。1927年に講義をしにベルリンに来ていたブラウワーに出会い、同年パリ大学を訪れた。1930年にベルリンでハインツ・ホップとともに位相群の端点に関する論文を完成させ、審査を通り、1931年10月に公式に学位を授与された。論文審査の後、1930年にブラウワーの助手の地位に就くためアムステルダムへ移った。この戦前期のアムステルダムにおいて、アムステルダム大学の講師に昇進し、オランダ人教師のスース・ルッターと結婚した。彼はドイツ系ユダヤ人であったが、フロイデンタールのオランダでの地位はナチスの権力掌握が始まった1933年に通った反ユダヤ人法からは除外された 。しかし、1940年にドイツがオランダに侵攻するとナチスによってアムステルダム大学を停職に追いやられた。1943年にオランダ・ハベルテ村にある強制収容所に送られるが、ユダヤ系でなかったため無事であった妻の助けにより1944年に脱出し、家族とともに占領下のオランダで身を潜めた。この期間は小説の賞に偽名で1等をとることを含む執筆活動に時間のほとんどを費やした。戦後アムステルダム大学での地位は戻ったが、1946年ユトレヒト大学の純粋・応用数学と数学基礎論の教授職を得て、生涯そこに務めた 。1967年から1970年まで第8代数学教育国際会議長を務めた 。1971年にユトレヒト大学に数学教育発展のための研究所を設立した。後にフロイデンタール研究所と改称され、現在は科学と数学教育のためのフロイデンタール研究所という名前になっている。1975年に教授職を引退し、1981年には編集者からも引退した 。1990年にユトレヒトで亡くなった。いつも朝の散歩をしていた公園のベンチで座っているときであった。
ハンス・フロイデンタール (Hans freudenthal, 1905年9月17日 - 1990年10月13日) はドイツ生まれのオランダの数学者。代数的トポロジーに多大な功績を残し、文学、哲学、歴史や数学教育にも関心をもった。
渋川市内の八木原地区および半田地区を走行しているが、この県道は全線が群馬県道26号高崎安中渋川線と重複するため、地図においても主要地方道高崎安中渋川線と表記されている。八木原停車場線の案内標識はわずかに残っていたが、国道17号の前橋渋川バイパス建設の際にすべて撤去された。
マスケランジはニューロンドンに向けて出航し、パナマ運河経由で帰還する。太平洋艦隊との作戦活動後、1947年1月29日に予備役となり太平洋予備役艦隊で保管される。その後、ブラジル海軍への貸与に先立ち1956年8月31日に再就役し、1957年1月18日に退役、相互防衛援助プログラムの下で貸与され、ヒューマニタ (Humanita, S-14) と艦名を改められる。1968年3月にアメリカ合衆国に返還され、1968年7月9日にロングアイランド沖で標的艦として沈められた。マスケランジは第二次世界大戦の戦功によって5個の従軍星章を受賞した。
電気運転の地下鉄道で建設費を抑えるためにトンネル断面を小さくする方法としては、車両の屋根上に広い空間が必要な架空電車線方式ではなく、第三軌条方式が古くから用いられてきた。しかし、次第に拡大する通勤圏と、それに伴う旅客の増大に対応するため、地下鉄と一般的な架空電車線方式を採用する地上の郊外路線とを相互に直通運転させる必要性が高まると、双方の車両の集電方式の相違は大きな問題となる。地下トンネルを従来通りとし、地上側を第三軌条方式とすることも可能ではあるが、新規建設ではない場合、架空電車線を全て第三軌条に転換する工事が必要となり、転換したとしても離線や騒音の面で高速運転に適さず、踏切の構造が一気に複雑化し、全区間で感電、短絡、踏切障害事故を防ぐ措置などが必要となるなど、デメリットが非常に多くなる。そこで、ワイヤーによってトロリー線を吊り支える「吊架線」とそのための空間が不要で、断線による落下の危険も物理的に防止できる剛体架線が採用されることとなった。断線しない点は地下トンネルだけではなく、作業空間に限りのある地上のトンネルでも保守上の利点となる。構造は、トンネルの天井にアルミ合金製のT形材を支持碍子に取り付け、この下でトロリー線をアルミ合金製イーヤによって連結固定するようになっている。また、車両側では、集電装置の最低作用高さを低めることが必要である。断線の可能性は低くなるものの、トロリー線が剛性支持となることで、スライダー（パンタグラフの、架線と接触する部分）の摩耗・離線率などの点では不利となる。剛体架線区間で運転される車両はこれを回避するため、スライダー部分の構造や材質の変更で架線追従性を高めたり、パンタグラフ自体の数を増やすなどの処置で離線を抑えている。架線の柔軟性がないために高速運転には向かず、一般的な方式では90 km/hを超える速度での運転ができないとされる。そのため、近畿日本鉄道では新青山トンネルなどのトンネル区間において、一般の架線と同じような構造を持ちながらトロリー線の剛体化を行った架線を用いており、最高130 km/hの高速運転と断線の防止の両立を図っている（架線の構造としては、シンプルカテナリ式およびコンパウンドカテナリ式がある）。一般的な吊架線式に比べてトロリー線の断面積が大きく大電流に強いため、エアセクション内に停車した際に発生する溶断事故は起こりにくいともされる。