子嚢菌または担子菌であることから、それらの他種と同様な生活環を持つと考えられている。したがって、不完全菌であっても実際にはその多くが有性生殖を持ち、単に培養下ではそれが観察しづらいか、限られた時期や場所、その他の条件でのみ有性生殖が行われるものと考えられている。一方で、有性生殖を全くしていない可能性があると考えられているものもある。他方、有性生殖の仕組みを発達させずとも、それと同等の遺伝子のやりとりが可能な現象として、疑似有性生殖があり、一部のものはこれによって実質的には有性生殖の効用を得ているものと考えられている。
不完全菌（ふかんぜんきん、fungi imperfecti）とは、子のう菌・担子菌の仲間ではあるものの、有性生殖を営むステージが未発見であるため分類学的な位置が不詳である状態のもの及びその集合に対する呼称である。呼称の由来は、菌類の生活環において有性生殖を行わず無性生殖のみを行うステージである不完全世代（アナモルフ）のみが発見され、有性生殖も行うステージである完全世代（テレオモルフ）が不明であることによる。身近に見ることのできるカビの大部分は不完全世代の状態であり、しばしば不完全菌が含まれる。菌類の生活環の多くは視覚的特長に乏しい菌糸体であり、生化学的手段をとらない限り、生殖器によらなければ同定は困難である。また既知の子のう菌や担子菌の不完全型と酷似していても、完全型が未知の近縁別種であったり、有性生殖能力を喪失した近縁種である可能性は棄却できない。このような理由により、完全型が発見されている菌であっても、不完全型に対しては不完全菌として与えられた名称が使われる場合も多い。例えば、完全型に対して与えられたEmericella nidulansではなく、不完全型に対して与えられたAspergillus nidulansを便宜上使用することが容認される場合が多い。
カスティーリャ語（スペイン語）がカンタブリア州の公用語である。同様に、EUにおいては、地域の固有言語であるカンタブリア語（el cántabroあるいはel montañés ）も少数言語として認識されている。カンタブリア語は西部地域では現在も使われているが、東部ではパス谷、ソバ谷にわずかに見られるのみである。カンタブリア語はアストゥリアス・レオン語の地域バリエーションのひとつと考えられている。カンタブリア語は公用語はおろか、固有語としても、法的には現在も認められておらず、規範もない状態にある。
カンタブリア経済は、減少傾向にあるが第一次産業を抱えている。畜産部門、伝統的な日々の農作業、精肉部門での活動において労働人口の5.8%が雇用されている。トウモロコシ、ジャガイモ、野菜、繊維質食品が農業で生産される。その他に漁業、亜鉛の採掘と採石がある。第二次産業は労働人口の30.3%が雇用されている。近年最も生産性を持つのは建設業である。鉄細工、食品製造、化学工業、製紙業、織物業、薬学、産業グループと輸送も含まれる。第三次産業は労働人口の63.8%を占め、増加傾向にある。人口の大きな集中が都心にあり、重要なものは近年成長している観光である。2007年3月現在のカンタブリアの失業率は、8.11%で、国内平均の9.44%より低い。カンタブリア州の購買力平価説が21.897ユーロ（国内は22.152ユーロ、ヨーロッパ連合25カ国では24,500ユーロである）。2007年、カンタブリアのGDP成長は4.1%であった（国内平均3.9%）。
利根川橋梁は、日本国内にある主要鉄道橋ではもっとも古いものとなっており、さらにダムの建設に伴う土砂の流下不足、骨材の過剰採取などに伴って河床の低下が進行し、橋脚の洗堀が進んで根入れが不足して、安全度が極端に低下していると診断される状況になっていた。また橋脚の支持力不足により不等沈下をきたしており、軌道保守に困難が生じていた。さらに煉瓦の目地が劣化し、第二次世界大戦後に増設・交換されたスルーガーダー部分以外は桁のフランジの腐食が激しく、桁下の空頭の計画高水位に対する余裕が不足しているといったこともあり、抜本的な改良工事が行われることになった。河川管理者の建設省との協議が行われ、旧来の橋梁が河川に対して80度で交差していたのに対して、新橋梁は直角で横断することを要求された。この結果、栗橋側（右岸）では既存橋梁の約20メートル上流に架設することになり、古河側（左岸）では約120メートル離れることになった。結果的にアプローチ部分は古河側で大きく変更されることになった。取り付け部分は盛土にすると、経済的にも保守の面でも不利であると試算されたため、約420メートルに渡って高架橋を建設して取り付くことになった。新橋梁の設計については、建設省から径間を80メートル以上に、また桁下空頭を2メートル以上にすることを要求され、栗橋駅構内のさらなる改良工事を避けるために桁下からレール面までの厚さを最小限にする特殊設計の桁を採用し、径間82.7メートルの鋼製トラス桁9連を架設することになった。1連あたりの重量は375トン、設計活荷重はKS-18で、桁を製作した事業者は川田工業、川崎重工業、駒井鐵工所、桜田、瀧上工業、宮地鐵工所、横河橋梁、宮地建設工業、横河工事の各社である。下部構造は鉄筋コンクリート製ケーソン基礎を採用した。1973年（昭和48年）1月から1977年（昭和52年）3月までの工期で施工され、総工費29億8000万円は国鉄と建設省が折半した。新橋梁の延長は753メートルで、1980年（昭和55年）9月8日に下り線を使用開始し、1981年（昭和56年）2月23日に上り線を使用開始して、旧橋梁が廃止となった。JR東日本では輸送障害の発生防止を目的として、強風時の走行安定性を改善することで、強風に伴う速度規制を緩和できる防風柵の設置工事を橋梁に対して進め、利根川橋梁においては2007年（平成19年）3月に北側、6月に南側に設置され、運転中止時間の減少といった効果を得ている。