2016年1月24日に、国内リーグパラグアイ・プリメーラ・ディビシオンの対オリンピア・アスンシオン戦で、プロデビュー戦をスタメン出場で飾り、2-1で勝利。5月9日のヘネラル・カバジェロ戦で、プロ初ゴールを決めるなど、2016年シーズンは30試合に出場、4ゴールを決めた。同年12月には、メキシコのクラブ・アメリカに移籍するも、試合出場を得られなかった。2018年2月2日、メジャーリーグサッカーのポートランド・ティンバーズにローン移籍で加入したことが発表された。
ヤブ・ガンボは1221年に部下を率いてモンゴル帝国の創始者チンギス・カンに帰順し、モンゴル軍に加わった。チンギス・カンの命により同郷のタングート人を率い、左翼万人隊長のムカリ麾下に入ったが、病により早くに亡くなった。ヤブ・ガンボの死後、息子の昂吉児が後を継いで軍を率い、南宋征服、ナヤン・カダアンの乱鎮圧などに従軍し功績を挙げた。
ヤブ・ガンボ（Yabu Γambo、? - ?）は、モンゴル帝国に仕えたタングート人将軍の一人。『元史』などの漢文史料では也蒲甘卜(yĕpúgānbŭ)と記される。「ガンボ（Γambo）」とはチベット系の言語（タングート語）に由来する名前で、「完成した者、覚者（sgam-po）」を意味する。
モバイル・マニピュレーター用AMR。「Fetch」はロボットアームを備え商品をピックアップする機能を有している。従来のロボットアーム搭載ロボットは据え置き型が多かったが、Fetchは障害物などを避けながら自律的に移動できる特徴がある。デザイナーはWillow Garage出身のDavid Dymesich。Fetchのロボットアームは長さが約60cm、7自由度を持ち、6kgまでの商品をピックアップ可能。ただしFetch自体は棚に置かれた商品が何であるか識別することはできず、棚の情報と場所を元に商品を識別している。
通常は、駅構内の分岐器や信号の操作は各停車場の信号扱い所に設置された連動制御盤を駅運転取扱者が操作を行う（これを「駅単独てこ扱い」という）。しかし、このシステムでは各停車場に駅運転取扱者が必要になるうえ、かつての運転指令所は列車の運行状況は駅と鉄道電話で連絡を行いながら把握するという、指令所と言いながらも駅のバックアップを受けなければ指令業務が出来ないという状態であった。CTCを用いた列車制御は、連動駅に信号機・転轍機・軌道回路と接続している駅装置を設け、駅装置と中央制御所のCTC中央装置との間を1対又は2対の通信ケーブルで結んで情報の送受信を行ない、中央制御所のCTCセンターに列車の在線状況をリアルタイムで表示させる列車集中表示盤と、その状況を元に運転取扱者が各駅の信号・分岐器の遠隔操作を行う列車集中制御盤が設置されていて、それにより、CTCセンターから進路制御を行う。しかしこの装置だけでは、各駅で行っていた信号や分岐器の操作が一箇所で可能になっただけであって、本来判断作業に専念しなければならないCTC指令が、信号や分岐器の操作も行わなくてはならない。よって現在では、CTC装置に自動進路制御装置 (PRC) 等を付加することで、実際の信号扱いを自動化している路線もある。また、併設されている車両基地へ車両を出入庫させるための信号操作を頻繁にしているなど特別な理由のある駅では、信号の操作をCTCによる制御から切り離して駅での取扱いを行っている（表示駅という）。これらの駅は、CTCセンターは在線位置の把握のみを行う。また、各連動駅には、駅において手動で進路を取扱う為の連動制御盤を設置しているが、普段は中央装置の列車集中制御盤で制御されるため、補助制御盤と呼ばれている。必要に応じて補助制御盤で切替キーてこを操作することにより、CTCセンターではなく駅から進路制御を行うことも可能である。本装置の短所としては、列車無線の整備、分岐器の自動化、CTCセンターや各駅への装置設置など導入の際には相当の費用がかかることである。しかし導入後の業務効率化効果などは大きく、全国の多くの鉄道事業者がCTCを導入している。また近年は列車無線の整備はせず、乗務員にCTCセンターとの連絡用に携帯電話を持たせ、これに代えている鉄道事業者もある。基本的なアイディアとその実現法は比較的単純であるため、歴史は意外と古く、1954年に京浜急行電鉄の久里浜線・名古屋鉄道の小牧線に日本国内で最初に導入されており、日本国有鉄道（国鉄）においては1958年（昭和33年）に伊東線に初めて導入され、1962年（昭和37年）には横浜線（当時は全線単線）に導入された。1964年（昭和39年）には東海道新幹線に開業時から導入され（東京駅16-19番線のホーム北側に設置。開業当初はホーム長が12両対応で短かった）、これを日本初の本格的かつ大規模なCTCシステムとみなす場合が多い。1960年代以降から全国の国鉄・大手私鉄各路線で幅広く導入された。当初は列車本数が少ない地方幹線への導入が主であったが、自動進路制御装置 (PRC) や列車運行管理システム (PTC) の技術が確立された1980年代以後は、首都圏などの高密度運転線区にも普及した。2007年現在では、JRグループ各社や大手私鉄各社はもちろんのこと、第三セクター鉄道でも特殊自動閉塞式の導入により、日本の鉄道路線の大半はCTC化が完了している。ただし、システムの都合などでCTCに移行できず、駅てこ扱いを現在でも続けている鉄道事業者・路線もある。また、高速かつ高密度な輸送で知られる京浜急行電鉄は、久里浜線を除きあえて列車の集中運行管理は行わず、各駅の信号扱所での個別管理方式を堅持している。輸送障害時の迅速なダイヤ復旧などには個別管理方式が優れている、という同社の考え方である。