25NC型は南アフリカの蒸気機関車で幹線での定期運用があった最後の世代に属し、1990年代初めまで定期運行があった。最後まで復水器撤去の改造を実施されず25C型の原形を保っていたNo.3511の最終運行は1992年に行われた。その他の機関車は今でも良好な状態で保存されているものがある。ノースブリティッシュ・ロコモティブ社製のNo.3405は1991年に運用を退いたすぐ後にイギリスに送られて、エールズベリー（Aylesbury）近郊のバッキンガムシャー鉄道センター（Buckinghamshire Railway Centre）に保存されている。
25NC型のラストナンバーであるNo.3450は、ガス化燃焼システム（GPCS）などを適用して1981年に26型へ改造された。しかしながら、GPCSの取り扱いが難しいこと、蒸気機関車の時代の終焉が南アフリカでも迫っていたことなどから、改造はこの1両に留まった。またGPCS以外の改造点をNo.3454へ適用したが、改造が部分的であるためこの車両については形式は25NC型のままであった。詳細は南アフリカ国鉄26型蒸気機関車の記事を参照されたい。
試験結果によれば、C型はNC型に比べて水の消費を40%に減少させることができた。しかし、通常の蒸気機関車のように排出蒸気を煙室内にドラフトとして吹き出させて通風を助けることに使用できないため、代わりに蒸気タービンを利用したドラフト装置を設置しなければならなくなった。さらに復水器において蒸気を温度低下させ、水分を凝結させるために5つの蒸気タービン駆動式の空冷ファンを設置したため、これらの補機類に700馬力も消費してしまい、機関車本来の出力をその分下げることになった。さらにテンダーが長大でこれに対応して設計された以外の転車台に載らず転用が困難で、しかも蒸気タービンのメンテナンスやその運用に当たって乗務員に特別の教育が必要であるといった問題もあった。これらの問題点とそれに伴う運行コストの高さのため、水補給の制約上どうしても復水式のC型でなくてはならなかったグレートカルー高原地域の路線の電化完成後、当初の構想とは逆に保存車2両を除くC型がテンダーの改造と蒸気タービン関連装備の撤去等を実施してNC型に改造された。C型からNC型へ改造された機関車は、その番号以外で、復水器付きテンダーから改造されたことによる長いテンダーで容易に識別可能である。これは、一体鋳鋼で造られた台枠を短縮することができなかったためである。
南アフリカ、特にグレートカルー(Great Karroo)高原には広大な乾燥地帯が広がり、水源にも事欠く状況であったため、この地域の鉄道では蒸気機関車が消費する水の補給問題が特に深刻であった。一部の水はタンク車をつないだ列車により運び込まれており、特に乾燥した年には貨物列車より多くの水輸送列車を運行しなければならない状況であった。第二次世界大戦前の時点で既に南アフリカ国鉄は、リヒャルト・ローゼンが設計しヘンシェルが製造したドイツの復水式蒸気機関車である52KON形に関心を抱いていた。なぜならば、復水器を使用することによって排出蒸気を凝結させて水に戻して再利用でき、最高で90%程度水の消費を削減できるためである。このため、戦争が終結してドイツからの技術を導入できるようになったことから、25型では復水器を搭載して、乾燥地域の水補給問題に対応することにした。
第二次世界大戦後、世界各国で電化、ディーゼル化による無煙化が進められていくことになった。しかし、南アフリカでは石油はほとんど産出せず、一方で質のよい石炭は豊富に埋蔵されていた。またアパルトヘイト政策による国際的孤立は石油の供給に不安を抱えさせることになった。さらにアパルトヘイト政策によって極端に安い賃金におかれた豊富な黒人労働力の存在によって、炭鉱の操業コストは安く、蒸気機関車の機関助士の人件費も問題にならなかった。蒸気機関車では黒人の機関助士2人を使って投炭することが前提となっていた。このため、第二次世界大戦後においても積極的に蒸気機関車の新設計に取り組み、25型蒸気機関車を登場させることになった。
本形式は、1928年（昭和3年）の車両称号規程改正によりリ2466形（リ2466 - リ2468→タム300 - タム302）、リ2479形（リ2479→タム303）、リ2469形（リ2469→タム304）、リ2470形（リ2470 - リ2478→タム305 - タム313）、ア2520形（ア2520→タム314）、ア2530形（ア2530 - ア2531､ア2533→タム315 - タム317）、ア2540形（ア2540 - ア2541→タム318 - タム319）、ア2550形（ア2550 - ア2553→タム320 - タム323）の合計24両（タム300 - タム323）を改番し誕生した形式である。改番以降も製造は行われ、1930年（昭和5年）10月14日までに12両（タム324 - タム335）が落成した。本形式の他に「濃硫酸」又は「濃硫酸及び発煙硫酸」を専用種別とする貨車は、タム400形（418両）、タキ300形（483両）、タキ4000形（351両）、タキ5750形（500両）、タキ46000形（71両）等実に21形式が存在した。車体色は黒色、寸法関係は種車形式が多数のため様々であるが一例として全長は5,969mm、全幅は1,816mm、全高は3,277mm、軸距は2,743mm、実容積は8.4m³、自重は7.5t - 7.6t、換算両数は積車2.2、空車1.0で、走り装置はシュー式または（一段）リンク式の二軸車で最高運転速度は65km/hであった。1968年（昭和43年）9月30日に最後まで在籍した2両（タム316, タム317）が廃車となり、同時に形式消滅となった。