5月10日、マスケランジは6回目の哨戒で台湾近海および東シナ海に向かった。この哨戒では、沖縄を空襲する第58任務部隊（マーク・ミッチャー中将）の艦載機や、台湾および中国大陸の要所を空襲するフィリピンからの爆撃機に対する援護任務を主任務とした。5月23日、マスケランジは1艘のジャンクを発見し、浮上して40ミリ機関砲で射撃を行ったところ、相手は青天白日旗を掲げ、さらに調査してみるとクルーは全員中国人だったため解放した。この哨戒では戦闘行為はなかった。7月2日、マスケランジは52日間の行動を終えてミッドウェー島に帰投した。7月31日、マスケランジは7回目の哨戒で千島列島方面に向かった。8月8日午後、マスケランジは北緯46度41分 東経151度43分の地点で濃霧の中を小型船で構成された船団を発見。ところが、小型船の中に機銃を装備していたものがあり、マスケランジは返り討ちに遭った。艦載砲の射手の一人が戦死し、ほかに2名の水兵も負傷してマスケランジの艦体にも若干の損傷があった。マスケランジは魚雷まで発射して攻撃し、海上トラック2隻を破壊したが、撃沈までには至らなかった。マスケランジは北緯45度00分 東経149度04分の地点で終戦を迎え、しばらく択捉島近海で哨戒を継続した後、8月31日に東京湾に到着。9月2日に戦艦ミズーリ (USS Missouri, BB-63) 艦上で行われた降伏文書調印式に参列した後に横須賀港に入港し、翌9月3日に出港した。9月12日、マスケランジは40日間の行動を終えて真珠湾に帰投した。
9月7日、マスケランジは最初の哨戒でパラオ方面に向かった。マスケランジはUボートが使用していたものをコピーして作られた、新型のマーク18型電池魚雷をアメリカ海軍で最初に使用する名誉を担った。9月27日、マスケランジは北緯08度08分 東経133度47分の地点でオ608船団を発見し、魚雷を5本発射して2本が命中したと判定。マーク18型電池魚雷は航跡が見えないはずだが、この攻撃では雷跡を発見されており、護衛の水雷艇鷺からの爆雷攻撃を受けた。10月2日夜にも北緯11度26分 東経134度10分の地点で輸送船団を発見して魚雷を6本発射し、2本が命中したと判断された。この哨戒を通じて、誤動作により手動での魚雷発射を行ったものの、客船と輸送船を破壊したと認定された。10月25日、マスケランジは48日間の行動を終えて真珠湾に帰投。艦長がマイケル・P・ルッシロ中佐（アナポリス1927年組）に代わった。11月27日、マスケランジは2回目の哨戒でカロリン諸島およびマリアナ諸島南方方面に向かった。12月23日未明、マスケランジは北緯10度04分 東経143度48分の地点で1隻の大型輸送船と2隻の護衛艦を発見して魚雷を6本発射し、4つの爆発と1本の命中を確認。12月28日夜にも北緯09度13分 東経147度00分の地点で輸送船と3隻の護衛艦を発見し、魚雷を4本発射て「室戸型給炭艦」を撃沈したと判定。1944年1月7日朝にも北緯10度38分 東経142度21分の地点で発見した2隻のタンカーを基幹とする輸送船団に対して魚雷を4本発射し、「タンカーに魚雷を2本命中させた」とした。1月21日、マスケランジは56日間の行動を終えて真珠湾に帰投した。この後、「H.O.R.エンジン搭載艦は1隻残らず、暫時エンジンを換装するように」という合衆国艦隊司令長官兼海軍作戦部長アーネスト・キング大将の命令が出ていたのでメア・アイランド海軍造船所に回航され、GM社製278A16気筒エンジンに換装した。
マスケランジは1942年4月7日コネチカット州グロトンのエレクトリック・ボート社で起工され、12月13日、同年7月にキスカ島沖で撃沈されたグラニオン (USS Grunion, SS-216) の水雷長メリット・D・グラハムの未亡人によって進水。1943年3月15日ウィラード・A・サンダース中佐（アナポリス1927年組）の指揮の下就役する。整調後ニューロンドンを出航し、8月7日に真珠湾に到着した。
曲利駅（まがりえき）は、岐阜県羽島郡正木村曲利（現在の羽島市）にあった、名古屋鉄道竹鼻線の駅。現在の不破一色駅～竹鼻駅の間に存在した。
先頭車・中間車とも車体長19,500mm・全長20,000mmで、車体幅は2,900mmの全金属製車体である。外板は厚さ3.2mmの耐蝕性鋼板を採用した。腐食防止対策の観点から、屋根と雨樋の部分には全面的に厚さ1mmのステンレス板を採用し、床板もステンレス製のキーストンプレートとしたほか、側梁の溶接はそれまでのスポット溶接から突き当て全周溶接に変更した。また、台枠については、それまでの小田急の車両では台車の心皿部分が凸形となった構造であったが、8000形では平台枠に変更し、台車ボルスタ部分と車体中心部を個別に製作した上で溶接する方式とした。正面は大型曲面ガラスを用いたスケルトン構造とし、窓回りの柱を黒色とすることによって大きな1枚窓のような感覚を与えるものとする一方で、安全対策上から貫通扉を残し、貫通路脇には手すりを設置した。行先表示器・種別表示器や通過灯などは前面ガラス内に収められている。前照灯と尾灯については角型で、一体化したものを運転席・助士席の窓下に配置した。側面客用扉は4箇所で、いずれも1,300mm幅の両開き扉である。なお、乗務員室の奥行が5200形より約100mm広くなったことから、乗務員室直後の戸袋窓設置は省略されている。落成当初は正面貫通扉に青帯が回り込んでいないデザインであったが、報道発表時点で貫通扉にも青帯が入ったものに改められている。側面窓は、9000形では1段下降窓としていたが、下降窓の特性から雨水が車体内部に入り込み、防錆対策を行っても腐食の進行がみられた。この経験から、8000形では側窓と水受けを完全に一体としたアルミニウム製ユニット窓とすることで完全防水化を図った。水受けにたまった水は水抜きパイプで車体外部に排出される。窓そのものはサッシレスタイプとして、走行中の窓枠接触音の解消を図った。車体に直接ユニット窓を取り付け、境界部分はシール材でカバーする方法とし、側面窓外周にはアルミの縁取りがされた状態になった。車両間の貫通路は1900形から5200形まで続いた広幅貫通路ではなく、800mm幅の狭幅貫通路とし、保安度と空調効果の向上という目的で全車両に片引き式の仕切り扉を設置した。妻面の窓は固定式である。