モナコグランプリの競技役員も務め、チェッカーフラッグを振る役目を果たしていたが、1984年の豪雨のレースでは、レース中盤に赤旗による打ち切りの判断を下したことが、「猛然と迫ってくるアイルトン・セナとステファン・ベロフが首位走行のアラン・プロストを追い抜くことを阻止するためだったのではないのか」と物議を醸したこともあった。しかし、レースは視界がまったくないほどの豪雨であり、協議側も順位を把握できない危険な状態となっていたため、この論争はあくまで噂に過ぎない。ベルギー人はドイツとフランスに挟まれて影が薄くなることが多いことから、同郷の若手ドライバーとF1などトップカテゴリーの間のパイプ役を務めている。ティエリー・ブーツェンやベルトラン・ガショー等がその恩恵に浴した。1991年のル・マン24時間レースに際してはマツダのスーパーバイザーを務め、マツダの優勝に貢献した。ル・マン優勝後、マツダはイクスに対してボーナスの提供を申し出たが、イクスは「私はマツダを優勝させるために契約したのだから、優勝したからといってボーナスを貰う理由はない。」と固辞したエピソードがある。
当時としては少数派だが、彼は安全に対してもきちんとしたポリシーを持つ人物であった。ル・マン24時間レースにおけるル・マン式スタートは危険であるとしていた彼は、1969年のル・マン24時間レースのスタート時、マシンまでゆっくり歩き、シートベルトをきちんと締め、最後尾からスタートした。このようなハンディを科しながらも僅差で優勝したことが起因し、ル・マン式スタートは廃止された。
プジョー・405T16GRを駆り、チームメイトのアリ・バタネンと壮絶な首位争いをする中、同士討ちを恐れた監督のジャン・トッドの指示によりコイントスで順位を決め、負けたイクスはこの年総合2位となり、FISA（現国際自動車連盟）の会長が「モータースポーツを冒涜する行為だ！」と激怒し物議を醸した。
1981年からパリ・ダカールラリー（現ダカール・ラリー）に出場した。スタートが誕生日の1月1日であるため特別な思いがあるが、参加しているのはそれだけの理由ではなく「自動車競争の原点がある」という理由でもあるという。
スパ1000kmレースで僚友ステファン・ベロフと側凸し自身もバリアに叩き付けられたが無傷であり、この時ベロフを車両から引きずり出したのはイクスであった。ポルシェ・962Cに乗り出場したル・マン24時間レースで10位、これが最後のル・マン24時間レース参戦となった。
ポルシェ・956に乗り出場したル・マン24時間レースで最多勝記録を更新する6勝目を記録。デレック・ベルとのコンビで2連勝。これがイクスにとって最後のル・マン優勝となった。ル・マンのストレートで何を考えているのかと報道陣に尋ねられ「じつは、あのストレートはいちばんリラックスするところなんだ。その先の右高速カーブだって、たとえば葉巻をくゆらせながらでもクリアできる」とコメントしたことが有名になった。この言葉はグラハム・ヒルの「走っても走っても、まだ先がある。いつまでこのストレートがつづくかと思うと底知れぬ恐怖感におそわれる」という言葉を受け、車両のハンドリングが素晴らしくなったことを表現するために発した比喩であり、イクスはタバコを吸わない。燃費がレースレギュレーションに組み入れられ実際ポルシェの勝利が確定してからはエンジン回転数を抑えてエコランに徹した走行になったことにつき「エコノミックに走るということは、ドライバーにむずかしいテクニックを要求する反面、面白くない。これでいったい観客たちをよろこばせるスペクタクルが生まれるだろうか？」と疑問を呈している。
ポルシェ936/88に乗り出場したル・マン24時間レースで優勝、これは当時史上最多であった5勝目となった。パートナーは1975年優勝時に組んだデレック・ベル。
前年のル・マン24時間を制したのを機に選手権にフル参戦を開始したがマトラの後塵を拝するようになり、モンツァ1000km、ニュルブルクリンク1000kmの優勝に留まった。パートナーはブライアン・レッドマン。
マリオ・アンドレッティ、クレイ・レガツォーニと組んでフェラーリ・312PBを操縦。デイトナ24時間レース優勝、セブリング12時間優勝。この年6勝を挙げ、フェラーリのスポーツカー世界選手権チャンピオン獲得に貢献した。
1899年、エレクトリック・ビークル・カンパニーがセルデンの自動車特許(セルデン特許)を購入する。業界の多勢はこの特許は効力なしと見ていたのだが、エレクトリック・ビークル・カンパニーは新たに自身のベンチャー子会社として「コロンビア・オートモービル・カンパニー」を設立するにあたり、この特許が法的効力を発揮するとして購入したのだった。一年後、コロンビア・オートモービル・カンパニーは経営に行き詰まり、親会社エレクトリック・ビークル・カンパニーは、セルデン特許を売上のために使うことにした。それは、自動車を製造しているすべての会社に対し、5%の特許料を請求することだった。一番のターゲットはアレグザンダー・ウィントンと、彼の経営していたウィントン・モーター・キャリッジ・カンパニーだった。ウィントン社は1896年に創業開始しており、1900年には米国一の生産量を誇るまでに成長していた。業界に対して特許が効力をもつのであれば(もちろんセルデンはそう思っていた)、一番大きな会社を相手にするべきだと考えていた。ウィントン社の防御は抗弁を通して特許の有効性を論破することに費やされ経費がかかった。1902年になってもまだ法廷ではにらみ合いが続いていた。そこでウィントンは和解を考え始める。ウィントンの悩みに答えて、他の独立系自動車メーカーはマニュファクチャラーズ・ミューチュアル・アソシエーション(Manufacturers Mutual Association)を結成。ウィントンの法的防御に対して別の面から切り込んだ。MMAはパッカードのヘンリー・ボーン・ジョイとオールズモビルのフレデリック・スミスによって結成され、二人の企業家は、彼らの立場を利用し、エレクトリック・ビークル・カンパニーを脅した。MMAはもっと安いロイヤリティを要求し、法的権限とライセンス権限を管理管轄することも要求した。さもなければ、ウィントンの法定費用は膨れ上がったことだろう。