また、有権者の資格も直接国税15円以上納める25歳以上の男子から直接国税10円以上納める25歳以上の男子に緩和され、有権者は前回選挙に比べ、2倍近くに増加した。選挙区も従来の小選挙区制から大選挙区制に変更され、また北海道で区部（札幌区・函館区・小樽区）限定ながら初めて選挙区が設定された。これらにより、改選議席数は前回の300から376に増加している。この選挙から秘密投票が導入された。その一方で、第1回から第6回までは「文字ヲ書スルコト能ハサル」選挙人について吏員による代書が可能であり代理投票制度があったが、この選挙から「自ラ被選挙人ノ氏名ヲ書スルコト能ハサル者」は「投票ヲ為スコトヲ得ス」とされて代理投票制度が廃止された。投開票は前回と同じ8月10日であるが、以後は8月に投開票期日を設定した日程で選挙が行われることはほとんど無く、2009年8月30日投開票の第45回総選挙が本選挙以来107年ぶり（日本国憲法下では初）となった。
OSI標準化プロセスは、NIH（not invented here）症候群に陥り、全てを自前で一から仕様策定していった点がよく批判される。このため、ISOおよびITU-Tとインターネットの標準化団体であるIETFの間に亀裂が生じ、論争が生まれた。さらに、OSIプロトコルスイートは「ベンダニュートラル」標準などではなく、TCP/IP にシェアを奪われたベンダーが国際規格というお題目でシェアを奪い返そうとしただけだった、という辛辣な評もある。OSIは最終的にインターネット・プロトコル・スイート（TCP/IPを主とするプロトコルスタック）にその役目を奪われた。TCP/IP は実用的手法と実装の単純さが評価され、事実上の標準となった。例えば、OSIのX.400電子メール標準の仕様は数冊の分厚い本になっているが、インターネットの電子メール標準（SMTP）の仕様はRFC-821に数十ページで記述されている。ただし、SMTPへの拡張は個別にRFCとして随時発行されており、それらを全部まとめるとOSIとそれほど変わらない量になる。また、X.400 について言えば、非常に多数のオプションが選択できるようになっていたため、当初はドイツとフランスの間で互いにメッセージを解釈できないような実装になっていた。OSIプロトコルスイートの各プロトコルや仕様の多くは、すでに長い間使われていないか、別の規格に取って代わられている。例えば、トークンバス、CLNSパケットデリバリ、FTAMファイル転送、X.400電子メールなどがある。ただ、一部は仕様を非常に単純化した形で生き延びている。例えば、X.500はディレクトリ構造だけが現在も使われ、それを扱うプロトコルは LDAP になっている。IS-ISもTCP/IP上で使えるよう変更を加えた上で、大規模通信事業者がルーティングプロトコルとして使っている。多くの古い SONET システムでは未だに TARP（TID Address Resolution Protocol、CLNPとIS-ISを使用）を使って相手SONETノードの識別子を変換している。OSIプロトコルスイートのプロトコルや仕様は古いシステムでは今でも使われ続けていることが多い。1996年、OSIプロジェクトは解散したが、TCP/IPの優越性を認めるまでに時間がかかったことは、関係していた団体（特にISO）の名誉と権威に傷をつけることとなった。また、OSIの導入を国家ベースで推進していた日本やヨーロッパ諸国は大きなダメージを受けることとなった。
主要路線の快速以上の等級の長距離列車は、ほぼ全ての列車がバンコク近傍のクルンテープ駅構内(主に気動車)、バンスー機関区、トンブリー機関区等の各車両基地を拠点として運用が組まれており、地方の車両基地を運用拠点とした長距離列車の運用は殆ど組まれていない。そのため、従前のダイヤ設定では殆どの列車が終着駅ですぐに折り返してバンコクに戻るダイヤとなっており、600kmを超える長距離運用であっても折り返し運転に際しての整備、点検や給油のための時間は30分ないし1時間ほどしか組まれていなかった。すなわちダイヤ構成上、往路において列車に遅れが生じた場合に、折り返し時間に余裕を持たせることで復路の運用に影響を与えないための配慮は全くなされておらず、この様な無理な運用組成が慢性的な列車の遅れを生じさせる一因となっていた。この状況は2014年4月以後、各路線でダイヤの見直しが継続されてきたことと、北本線および東北本線における線路規格の改良工事が2015年度内にほぼ完了したことによりこれらの路線を中心に大幅に改善されてきている。しかし、その他に遅れを生じる主な要因として、バンコク近郊区間での踏切の取り扱い（バンコク近郊区間の主要道路の踏切においては渋滞対策として鉄道よりも道路が優先されている）の問題が深刻な課題である。また国鉄への信号・通信設備の近代化更新予算の政府承認が長年にわたって通らずにいるため、旧式の設備に依存せざるを得ない状態が慢性化しており、この状況が運用効率の向上を阻んでいる側面もある。一方、ナコンラチャシーマ駅、トゥンソン駅、ハジヤイ分岐駅には、機関区が併設され存在する。これらの機関区の本来の役目は貨物用や勾配区間用の機関車の管理、検修であるが、区によってはそれぞれの区が受け持つ地方路線のローカル列車の運用および車両の日常的な検修も担当している。（大掛かりな修理等を行う場合はバンコクのバンスー，マッカサン等の各工場に入場する）　地方の機関区を拠点に運用されるローカル列車は、長距離列車に比べて遅れが生じにくく、通勤，通学等の需要にも比較的信頼性をもって応えている。こうした事情から、タイ国鉄では軒並み下り列車よりも上り列車の方に、また地方のローカル列車よりも地方とバンコクを結ぶ長距離列車の方に、より大幅な遅れが生じる傾向がある。特に南本線や北本線など、長距離路線の上り快速列車は4時間以上もの遅れを生じることも珍しくない。そのためタイ国政府観光庁などは、外国人旅行者に対して、帰国当日や前夜発の夜行列車での移動は避けるよう注意を呼びかけている。