他のディスクフォーマットと違い、Zipのライトプロテクトは、ディスクコントローラそれ自身で実現されている代わりに、ソフトウェアとハードウェアの双方で実現されている。ディスク上のメタデータは、ドライブがホストコンピュータに従わせるライトプロテクトの状態を示す。プロテクトの設定を変えるために、コンピュータはZipディスク上のメタデータを変更するようZipドライブにコマンドを発行する。これはディスクがドライブにロードされ、ライトプロテクトをオン／オフするための適切なソフトウェアのあるコンピュータからアクセスされなければならないことを意味する。また理論的には、ライトプロテクトフラグを無視する野良ドライバや改良型Zipドライブが作成される可能性がある。Zipシステムはパスワードを介したメディアアクセス保護も導入している。ライトプロテクトのように、これはソフトウェアレベルで実装されている。ディスクが挿入された際に、Zipドライブはメタデータを読み出す。そのデータがディスクに読み出しロックが掛かっていることを示していれば、ドライブはコンピュータからパスワードを待つ。パスワードを受け取るまで、ドライブは（基本のディスクI/Oコマンドに対し）空である振りをする。パスワードを受け取り検証すれば、ドライブはドライブ内のディスクを「活性化」させアクセスを許可する。あるドライブモデルにおいて、ソフトウェアを騙してドライブの中にあることを信じ込ませたのとは違うディスクにアクセスできるようにすることを可能にすることがこの実装の1つの副作用である。プロテクトはどのような暗号化も使用していない。プロテクトはただディスク上のメタデータとZipドライブのファームウェアからの協同の結合物である。
上述の通り、Zipには3種類の容量のメディアがあるが、ドライブは基本的に上位互換となっている。ただし制限があり、250MBドライブは、100MBディスクへの書き込み速度が遅い。また、750MBドライブは100MBディスクの読み出しは可能だが書き込みは出来ない。この「100MBディスクに書き込めない」という仕様は、最も普及している100MBドライブのユーザーとのデータ交換に支障を来すこととなり、尽きかけていたZipの命運に、こと日本ではとどめを刺すこととなった。非対応のディスクをドライブに挿入（100MBドライブへ250MBディスクを入れるなど）された際に、そのディスクにアクセスされることなく直ちにディスクが排出されるよう、再帰反射スポットの位置が3つのメディア容量で異なる。
Zipのディスクは3.5インチフロッピーディスクと比較してより厚いが、それ以外は3.5インチフロッピーディスクとほぼ同じ大きさである。ドライブとディスクへの損傷を防ぐため、100MB Zipディスクのジャケット部分裏側の角（裏面の写真左上）に再帰反射スポットがあり、このディスクの再帰反射スポットを検出しないとドライブが動作しないようになっている。250MB Zipディスクでは黄色いシールが貼られており、区別が可能である。
本形式は電車と比較した場合、出力不足が著しく、計画中の急行と普通列車ダイヤでの走行試験の結果、上り線で多摩川園前（現・多摩川）に停車すると、多摩川園前 - 田園調布間にあった連続勾配を登ることは無理と判明した。このため、専用ダイヤを設定の上で急行に充当されたが、実際に運用されるとエンジントラブルの多発に悩まされ、また、前記田園調布 - 多摩川園前間等の勾配区間での出力不足はいかんともしがたいものであった。そうこうするうち、1937年（昭和12年）の日中戦争勃発に伴う燃料統制によって、ガソリンカーの運行コストは急騰、キハ1形の活用は早期に諦められ、以降は本来の電車増備で輸送力増強がなされることになった。1939年（昭和14年）には早くも五日市鉄道（現・東日本旅客鉄道五日市線）にキハ2・8の2両が売却され（前年より貸出）された。この2両はのちに五日市鉄道が南武鉄道を経て国鉄買収されるに伴い国鉄籍となったが、戦後1950年（昭和25年）に鹿島参宮鉄道（のちの関東鉄道）に払い下げられ、同社のキハ42201・42202として1970年代後半まで運用された。また、この間ディーゼルカーに改造されている。42201は、末期には流線型運転台を切妻形に改造されている。残り6両は1938年（昭和13年）12月から1940年（昭和15年）9月にかけて、東横の資本系列の非電化路線である神中鉄道（現・相模鉄道）に譲渡された。神中鉄道は1940年当時、ガソリンカー・ディーゼルカーを大小合計20両近くも保有する先進的な鉄道会社で、1935年（昭和10年）から1940年（昭和15年）までに国産エンジン搭載のディーゼルカーを11両も製造して運行実績を上げていた。しかし、燃料統制下で木炭・石炭などの代燃ガス発生装置（木炭自動車を参照）の活用が強いられるようになると、その種の燃料が使えないディーゼルカーは不利になり、代わって旧東横のガソリンカーが主力となった。これらの一部は1942年（昭和17年）以降、コーライト(石炭を低温乾留して製造する半成コークスの商品名）・無煙炭用の代燃ガス発生装置を装備された代燃車となり、流線型の前頭部に代燃炉を外付けした姿で運用された。1943年（昭和18年）には神中鉄道が相模鉄道（当時。現・東日本旅客鉄道相模線）に合併されたことで相模鉄道籍となり、旧相模鉄道線の国家買収と旧神中線の電化に伴って、1947年（昭和22年）頃までに電車（無動力の制御車）に改造、クハ1110形となった。中には1948年6月の一時期、車両不足の応援のため東横線に復帰して運用されたものもある。1951年10月、妻面を流線型から丸妻に改造、さらに形式はクハ2500形となっている。相模鉄道の車両近代化に伴って日立電鉄に2両（クハ2500形）、日立製作所水戸工場に1両、上田丸子電鉄に2両（クハ270形）がそれぞれ譲渡され、特に日立電鉄への譲渡車は1992年（平成4年）まで運用されていた。