薬物摂取により、真に医学的に「寿命を延ばす」という事は、難しいと考えられてきた。しかし、2009年の研究で、抗生物質の一種であるラパマイシンにマウスの寿命を伸長させる作用があるとのデータが得られ、薬剤によって（既に高齢化している）動物個体の寿命を伸長させることができることがわかった。また、低カロリーの摂食は多くの動物の平均寿命と最長寿命を延ばすと言われている。栄養の不足は、細胞中でのDNA修復の増加した状態を引き起こし、休眠状態を維持し、新陳代謝を減少させ、ゲノムの不安定性を減少させて、寿命の延長を示すと言われている。標高1000-3000 m程度の高地民族（世界三大長寿地域参照）には長寿が多く、また冠心疾患や高血圧症の発生率が低いことが報告されている。低酸素条件下の運動でグルコース酸化率の増加が認められた。低酸素条件下では、ミトコンドリアによる好気的酸化が抑制され、グルコースの嫌気的分解が亢進する。結果として、血糖値が低下し、インスリン分泌を抑制し、インスリン抵抗性が改善される。また、平成22年の日本の長寿県第1位は、男女とも長野県である。なお、1971年から1980年のデータで糖尿病患者と日本人一般の平均寿命を比べると男性で約10年、女性では約15年の寿命の短縮が認められた。このメカニズムとして高血糖が生体のタンパク質を非酵素的に糖化させ、タンパク質本来の機能を損うことによって障害が発生する。この糖化反応による影響は、例えば血管の主要構成成分であるコラーゲンや水晶体蛋白クリスタリンなど寿命の長いタンパク質ほど大きな影響を受ける。例えば白内障は老化によって引き起こされるが、血糖が高い状況ではこの老化現象がより高度に進行することになる。同様のメカニズムにより動脈硬化や微小血管障害も進行する。また、糖化反応により生じたフリーラジカル等により酸化ストレスも増大させる。村落単位で見た生活習慣では、労働が激しく、魚又は大豆を十分にとり、野菜や海草を多食する地域は長寿村であり、米と塩の過剰摂取、魚の偏食の見られる地域は短命村が多いことが指摘されている。
生物の中には、その生活史の中に非常に不活発で、生理作用も低レベルとなった状態である程度の時間を過ごす例がある。それを休眠と言うが、往々にして環境条件の悪化を耐え忍ぶために現れる。これは生活環の中で定期的、一定期間で行われるものもあるが、中には不定期に長期間をその形で過ごす例がある。その場合、この期間を含む寿命は非常に長くなる。例えば植物種子の中には条件が整えば半永久的な寿命を持つのではないかと考えられる例が存在する（植物種子は休眠個体であって決して卵ではない）。同様にクマムシ、別名でチョウメイムシ（長命虫）は、この動物が特殊な休眠（クリプトビオシス）の状態で数十年にわたって生き延びることが知られている。同様の卵でない個体休眠はネムリユスリカやワムシでも知られている。
脊椎動物全般では、心拍数によって決まるという説もある。これは心拍数に上限があり、その上限が哺乳類は20億回で、それに達すると寿命だという。ただ、この値は指数関数的な概数であり厳密に当てはまるものではない。例えば一分間の脈拍60 - 80回程度の人間（ヒト）を当てはめると45 - 65年程度の寿命になる。
E233系以降のJR東日本の電車では、電気機器や保安装置などを二重系とすることにより信頼性と安定性を確保する方針であり、本系列もその方針を継承している。駆動・ブレーキの制御とも、運転台から車両に搭載されている列車情報管理システム「TIMS」を経由してインバータ制御装置およびブレーキ制御装置へ伝送される方式である。制御方式は、かご形三相誘導電動機4台を1群とし、1台のインバータ装置で2群の制御を行なうVVVF（可変電圧・可変周波数）インバータ制御方式（SC90A形）とした。主回路は2レベル式で、インバータ装置の主変換素子はIGBTである。主電動機はE531系・E233系で使用しているMT75形と本体が同一で、主電動機冷却用のダクトを車体側に設けたMT75B形（定格出力140kW）を採用した。歯数比は17:96 (5.65) に設定した。最高速度は253系と同じ130km/hである。制動装置（ブレーキ）は回生ブレーキを併用した電気指令式空気ブレーキを常用ブレーキとして採用した。常用ブレーキでは、編成ブレーキ力を管理するシステムにより、制輪子の磨耗を低減・均一化するようにブレーキ制御を行なっている。また、空転や滑走が発生した場合は滑走した車軸のブレーキ力を弱めることで再粘着の促進を図った。このほか、勾配線区での速度超過を防止する抑速ブレーキ、降雪時に制輪子と車輪踏面の間に着雪することを防止するための耐雪ブレーキ、保安用の直通予備ブレーキを装備した。台車は電動台車（電動機により駆動される台車）はDT77形、駆動軸のない付随台車は先頭車前部がTR262形、先頭車後部はTR262A形を採用している。いずれもE257系やE233系に使用されている台車を基本とした、ヨーダンパ付軸梁式ボルスタレス台車である。TR262A形台車には転動防止のための駐車ブレーキを設けた。車端部妻面にはE257系と同様の車端ダンパを設け、さらに各車両間には車体間ダンパ（ショックアブソーバー）を設置した。また、先頭車では新幹線E2系・E3系・E657系で採用されている空気圧式の動揺防止制御装置（フルアクティブサスペンション）を搭載し、乗り心地の向上を図った。集電装置（パンタグラフ）はE233系に搭載されているPS33D形シングルアーム式パンタグラフを、3(9)号車のモハE259形0番台に1台、5(11)号車のモハE259形500番台に2台搭載した。5(11)号車のパンタグラフのうち、4(10)号車側の1台は予備である。パンタグラフの折り畳み高さは地上から3,980mmとして、中央東線など狭小トンネルのある区間への入線も可能としている。補助電源装置は三相交流440V、210kVAの容量を有するIGBT素子使用の静止形インバータ (SIV) SC89A形をモハE258形に搭載した。また、偶数号車にはスクリュー式電動空気圧縮機MH3124-C1600SN3B形を装備している。空調装置は各車両の床下に冷暖房兼用のAU302形を1基搭載する。冷房時の能力は42kW (36,000kcal/h)、暖房時の能力は20kW (17,200kcal/h) である。なお、暖房は先述した側壁下部のヒーターとの併用である。