1940年5月にマック大佐は地中海艦隊第14駆逐艦戦隊（14th Destroyer Flotilla）の指揮を執ることになったが、嚮導艦のジャーヴィスが修理中であったため旗艦を一時的にジェーナスに移し地中海へ移動した。その後修理が終わったジャーヴィスも6月に地中海へ移動し、正式に第14駆逐艦戦隊の旗艦となった。この頃にジャーヴィスのペナントナンバーはG00へ変更されている。7月6日にはマルタ島で空襲を受けたが損害はなかった。以降2年間、ジャーヴィスは沿岸部の掃討、陸軍への支援砲撃、輸送船団の護衛、艦隊護衛といった様々な任務に従事した。11月11日にはタラント空襲（ジャッジメント作戦）を行う空母イラストリアスの護衛に参加、12月上旬から中旬にかけて、エジプトに侵攻したイタリア軍に対する反攻作戦であるコンパス作戦の支援を行った。
1939年9月に第二次世界大戦が勃発すると、ジャーヴィスは艦長兼戦隊司令（Captain (D)）フィリップ・ジョン・マック（Philip John Mack）大佐の指揮下で本国艦隊第7駆逐艦戦隊（7th Destroyer Flotilla）の旗艦となる。開戦後は戦隊の僚艦と共にドイツ艦船の捜索と船団護衛に従事した。最初の6か月間、戦隊の最大の敵は北海の悪天候であり、嵐や駆逐艦同士の衝突に悩まされた。その間ジャーヴィスは3隻の封鎖突破船を拿捕したほか、ドイツ海軍の装甲艦ドイッチュラントに拿捕されたアメリカ船シティ・オブ・フリント (City of Flint)の捜索に従事した。1939年10月9日、悪天候の中で行動中だったジャーヴィスと姉妹艦ジュピターは初めてのドイツ空軍による空襲に遭遇した。悪天候による燃料不足と激しい波浪、空襲に加え、ジュピターがボイラー故障を起こし一時航行不能になる。ジャーヴィスは荒天の中でジュピターを曳航し、燃料がほとんど空になりながらも翌日2隻はスカパ・フローへ帰還を果たした。1940年3月19日の夜、ジェーナス及びジャベリンと共にロサイスへ向け航行中だったジャーヴィスはスウェーデン船トール(Tor)と衝突事故を起こし、死者2名・行方不明者15名を出す。そのため、続く3か月間をドックでの修理に費やした。
メルセデス・ベンツ・CクラスやBMW・3シリーズに該当する「小さな高級車」をキャッチコピーとし、車体全幅を小型自動車（5ナンバー）枠相当である1,700mmに、また全長も4,500mm（後期型は4,510mm）と極めてコンパクトに抑えていることが特徴である。車格はDセグメントないしフルCセグメント（1990年代当時での基準）に相当するものの、ホイールベースは販売当時の10/11代目クラウン（Eセグメント・全長4,820mm）と同等の2,780mmを誇り、居住空間は十分な広さを確保している。エンジンは直列6気筒排気量3,000cc(NC300)ないし、2,500cc(NC250)の自然吸気ガソリンエンジン。駆動方式はFR(NC300・NC250）ないし4WD(NC250 Four)。プラットフォームは8代目マークII系、足回りは10代目クラウン系である。エクステリア・インテリア共に極めて保守的なデザインであるが、本車のチーフエンジニア(CF)である野口満之は同時期にフルモデルチェンジした2代目センチュリーのCFを兼任しており、プログレの特徴である丸型2灯と縦型2で構成されるフロントマスクと類似したイラストが、2代目センチュリーのデザイン案として提案されていた（カースタイリングによる）。品質はクラウン以上のセルシオ品質と謳われ、全車塗装は全色5層コート、吸音材を多用（静粛性向上）、装備もレーダークルーズコントロール、本革シート、高性能オーディオ等が用意され、カーテンエアバッグやNAVI・AI-SHIFTは日本車では初搭載となるなど、当時の最新のテクノロジーも盛り込まれていた。特筆に価する点として、NC300・NC250ともに本木目のパネル・ドアトリム・コンビステアリングホイール・シフトレバーノブ・ウィンカー/ワイパーレバーノブを有す「ウォールナットパッケージ」（2004年4月まではさらに本木目柄の異なる「ノーブルインテリアパッケージ」を用意）のオプションが用意されている（1998年当時、本木目の内装を持ち一般販売されていたトヨタ車はセンチュリーとセルシオのみであり、クラウンはもとより2/3代目クラウンマジェスタでさえ全車木目調である）。センチュリーと同じくエクステリアやインテリアにトヨタのCIエンブレムが付いていない数少ない車種であり、代わりに車名の頭文字「P」をあしらったエンブレムが、フロントグリル、トランクリッド、ホイールセンターキャップ、ステアリングホイールおよびキーに付けられている。これは、既存のトヨタのセダン系車種ヒエラルキーに属すことを否定したためとされている。また、グレード名に冠される「NC」は「NEO CATEGORY」の頭字語であった。マイナーチェンジ後の2001年6月には、全幅・全長をやや拡大してスタイリングも若々しくした姉妹車ブレビスを発売開始。しかしプログレ、ブレビス共に売上は伸びず、登場10年目の2007年8月をもってブレビスなどとともに販売を終了、一度もフルモデルチェンジすることなく9年の歴史に幕を下ろした。理由としては保守的過ぎたエクステリア・インテリアのほか、他の同クラスに属するFRセダン達との差別化が図れず（かつ2003年にクラウンは「ゼロ・クラウン」こと12代目に、マークIIは2004年にマークX、アリストとアルテッツァは2005年にレクサス・GS/ISへと言った具合に大きく代替わり）、サイズの割にコストの掛かり過ぎで高額となったこと（2005年12月最終モデルプログレのカタログ記載メーカー希望小売価格（税抜）は322万～420万円、対して2002年10月最終モデル11代目クラウンロイヤルは295万～442万円と、プログレの新車価格は事実上クラウン以上であった）、当時は「小さな（国産）高級車」が受け入れられなかった事などがある。事実上の後継車はミドルクラスのハイブリッドカーのSAIである。また本来の目標であった｢Cクラスや3シリーズに対抗するプレミアムコンパクト｣という点では、そもそもアルテッツァ時代からそれらを対抗車種としてきたIS(XE20系と120系マークXで比べると｢短いボディ｣に｢大排気量エンジンの設定｣という点でも符合)が該当する。車の性格上、チューニングベースに用いられることはほぼないが、｢JZエンジンでFR、かつ不人気で中古車が安い｣ことからで大掛かりな改造をしターボ化やMT換装のベース車として使用されることがある。