車体形状的には、パワートレーンに運転席（キャビン）がやや被さる形態になるため、必然的にごく短いボンネットを持つセミボンネットスタイルとなる。完全なキャブオーバー・レイアウトは、パワートレーン（エンジン + トランスミッション）の上に運転席（キャビン）が配置されるが、セミキャブオーバーは、パワートレーンの後端上に被さるように運転席（キャビン）が配置され、結果的に前席乗員の足先あたりにパワートレーンが配置されることが大きな違いとなる。このレイアウトを自覚的に用いた最初の事例は1904年のイギリス車ランチェスターで、幅の狭い水冷直列エンジンを運転席と助手席間のダッシュボード部から車室に侵入させ、フードで覆う構造を採用した。カンチレバー式サスペンションの採用と併せて車両全長を短縮させ、相対的にフレーム強度を高めつつ車室前後長は拡大させるという進歩した発想によるものであったが、その進歩性は当時のユーザーには理解されず、ランチェスターも1913年以降は一般的なボンネットスタイルに移行している。このレイアウトが本格的に顧みられるようになったのは1920年代以降のトラック・バスのカテゴリーであり、荷台長さや床面積を広く取れるメリットから、第二次世界大戦後しばらくまで、ボンネット型量産車とシャーシコンポーネンツの大部分を共用する形で市場に存在した。また既存ボンネット車シャーシをベースに、顧客の求めに応じ、車体架装メーカーがセミキャブオーバーのボディを架装する事例も見られた。当時は一般にこのレイアウトを指して「キャブオーバー」と総称しており、セミキャブオーバーという厳密な分類はなかった。この種の大型車の分野では、1950年代以降は更に省スペースなフルキャブオーバーに取って代わられている。一方、乗用車のカテゴリーでは第二次大戦後、前部座席が前車軸上に配置されたフォワード・コントロールの多座席ワゴンの発展過程で、モノスペースやワンモーションと呼ばれる、滑らかなスタイルが派生した。1980年代以降、FF乗用車のコンポーネンツを流用する車種が増えたことと、消費者の衝突安全に対する関心の高まりから、いわゆるミニバン（ピープルムーバー）においてこの形状が一般的となった。ミニバンへの過渡期の乗用車や、衝突安全性への対応で車体規格が拡大された軽自動車において、前輪を前方へ移動し短いボンネット（正式にはボンネットではない）を持つキャブオーバーの車種を、セミボンネットスタイルであることから「セミキャブオーバー」に分類する混乱を生じている。また、セミボンネットスタイルのアンダーフロア式ミッドシップの車種においても同様の混乱を生じている。
スイス連邦鉄道（SBB、スイス国鉄）の唯一の1m軌間の路線であるブリューニック線とルツェルン-シュタンス-エンゲルベルク鉄道（LSE:Luzern-Stans-Engelberg-Bahn）とが統合して2005年1月1日に発足したツェントラル鉄道では、スイス国鉄から引継ぎで1941年製のDe110形やルツェルン-シュタンス-エンゲルベルク鉄道引継ぎで1967-80年製のBDeh140形といった経年の進んだ旧型の動力車が使用されていたほか、これらの電車が牽引する客車についても1966-71年にSIG製のEW I型73両を導入したTyp III系など40年以上の経年の進んだ機材が多く残っており、接客設備は更新されていたもののサービス向上とバリアフリー化が望まれていた。また、2010年12月には旧ルツェルン-シュタンス-エンゲルベルク鉄道線に新しいエンゲルベルクトンネルが開通し、勾配が261パーミルから110パーミルに緩和されて輸送力増強がなされ、一方でルツェルン近郊区間の一部複線、地下化工事が進んでいるため、この運用のための新たな機材も必要な状況であった。これに対し、ツェントラル鉄道では、ブリューニック線のレギオエクスプレスなどの長距離列車を新しい固定編成のラック式電車に置き換え、同線の主力機であるHGe101形電気機関車の一部をエンゲルベルク方面の列車や区間列車に転用することとし、2009年にシュタッドラーに対し総額1.5億スイス・フランで新しいラック式電車を発注した。ラック式の鉄道車両ではこれまでで最高額となったこの契約では、7両編成3本、3両編成6本の部分低床式のラック式電車を2012-13年に導入することとなっており、このうちの7両固定編成の機体がABeh150形（通称ADLER）、3両固定編成の機体が本項で述べるABeh160形であり、通称FINK（flinke, innovative Niederflur-Komposition）と呼ばれている。さらに2014年にはルツェルンSバーンの列車としてABe130形などが牽引していたTyp III系など従来型の軽量客車とその制御客車を代替するために、ABeh160形を増備することとなり、同年9月にシュタッドラーに5編成が53百万スイス・フランで発注されており、2016年より運行を開始する予定となっている。ABeh160形は2004-2005年に10編成が製造された粘着区間専用の3車体連接式のABe130形（通称SPATZ）や、マッターホルン・ゴッタルド鉄道のBDSeh4/8形ラック式電車をベースとした1等/2等合造電車で、低床部の床面高さを400mmとしてバリアフリー対応し、VVVFインバータ制御により定格出力1400/1600kW、牽引力120/220kN（粘着区間/ラック区間）を発揮する強力機となっているほか、本形式は新設計の駆動装置を搭載しており、車輪の摩耗により台車高が変化しても駆動用ピニオンとラックレールの高さを一定に保つことができることと、粘着区間で120km/hの最高速度を発揮できることが特徴となっている。なお、車体と機械部分の製造および最終組立をシュタッドラーが、主要な電機品の製造をABB SchweizおよびABB Sécheronが担当している。