スラバヤ沖海戦において、酸素魚雷は2隻の重巡洋艦、妙高と足柄から各8本、合計16本が発射されたが、水面から飛び出したり迷走するなどして1本も命中しない事態が発生している。これは艦が発揮する最大戦速34ノットでの魚雷発射を一度も行ったことが無かったことによる。原因は魚雷のジャイロスコープが高速度から発射した際の衝撃に耐えられず、結果、針路を調整できずに迷走を起こしたためである。原因究明の結果、ジャイロスコープの回転数が毎分8千回転と遅く不十分で、衝撃が加わると容易に設定方位がずれることが判明した。この欠点はかなり後まで改良されず、回天の開発に際して初めて毎分2万回転の電動ジャイロスコープに変更された。当時の日本軍の兵器全般の問題として、静止状態や丁寧な運用では問題が起こらないが、乱暴な取扱いをするとすぐに動作不良を起こす傾向があった。用兵側からは「武人の蛮用」に耐えることを要求されていたが、性能および工業的に耐える物は開発できなかったのが実情であった。また、運用側にそれを満足に検証する余力も無かった。上述のとおり魚雷は艦砲よりも実射訓練しやすいというメリットがあったが、その魚雷でさえ日本海軍では1本毎に記録を取るなど（戦艦主砲弾でもこうした記録はとられていなかったし、そもそも実射訓練に代えて外とう砲（本来の砲身に取り付ける、はるかに小さい訓練専用の砲）で済ませることが多かった）大事に扱われており、極限状態での使用を想定した訓練・実験は行われていなかった。国力に比して過大な軍事力を保有したことの歪みを示す事例の一つでもある。
1942年9月15日、酸素魚雷の長距離駆走により、ガダルカナル戦においてアメリカ戦艦「ノースカロライナ」を撃破した。これは伊号第一九潜水艦が発射した九五式魚雷6本のうち、3本が航空母艦「ワスプ」に命中し撃沈、さらに外れた魚雷が5海里（約9.3km）の長距離を走って偶然射線上に居合わせた戦艦「ノースカロライナ」と駆逐艦「オブライエン」に命中したものである。これにより「ノースカロライナ」は左舷艦首部水線下に幅10m、高さ7mに及ぶ大破口が開き損傷し、復帰まで3ヶ月を要した。駆逐艦「オブライエン」はその損傷が元で1942年10月19日に沈没。アメリカ海軍はこの攻撃を1隻の潜水艦が達成したと考えず、もう1隻別の潜水艦がいたと推定しており、実際には単独攻撃であることを知ったのは戦後であった。潜水艦搭載用の九五式魚雷は直径が53cmであり、日本海軍水上艦艇が搭載する九三式魚雷に比較すれば小型で威力は小さいが、実質的には列強の水上艦艇搭載用魚雷と同等以上の性能を有していた。太平洋戦争末期に開発された特攻兵器（人間魚雷）・回天の艇体後半部は九三式魚雷の推進部を流用している他、深度調節用のジャイロスコープ装置を改良の上（詳細は後述）装備している。
しかし、同じ頃、客室からエンジンの様子を見に行った機関士と客室乗務員の一人が、第4エンジンからプロペラが外れるのを目撃した。そして、そのプロペラが胴体下部を直撃し、コックピットと客室の間にある通路の床に幅50cm以上の穴を開けた。このために急減圧が発生し、コックピットは気温と気圧の急激な変化によって発生した霧で溢れて視界が奪われ、機内の空気が漏れだした。この視界不良はすぐに解消されたが、機体は操縦系統に障害が発生し、本来のコースを外れて右に大きく旋回し始め、ベーリング海に向かっていた。また、客室後部にいたもう一人の客室乗務員は、乗客を落ち着かせて酸素マスクを装着させていたが、この時に彼女も第4エンジンからプロペラがなくなっていることに気付いたという。一方、パイロットたちも酸素マスクを付けて、機体を水平に戻そうと試みたが、操縦桿が動かず手動操縦が利かなくなっており、酸素濃度の高い高度まで降りられないでいた。機関士がコックピットに戻ってくると、彼は第4エンジンからプロペラが弾け飛んで落下したことを伝え、第4エンジンを緊急停止した。続けて、機関士と共にプロペラが落下するのを目撃した客室乗務員がコックピットにやってきて、機体の床に穴が開いていることを伝えてきた。そこで、機長の咄嗟の判断で自動操縦に切り替えたところ、機体は安定し、高度を下げることはできたが、ダメージは深刻で、機体は右に傾く癖が付き、自動操縦での旋回が難しくなり、エンジンの出力も全く制御できなくなっていた。機体を高度1万フィートまで下げた前後に副操縦士がアンカレッジのリーブ・アリューシャン航空の運行管理者に緊急事態を宣言した。その後、機長と副操縦士が操縦桿を渾身の力で操作したところ、ゆっくりながらも、旋回することができた。しかし、コールド・ベイに戻ろうと試みたものの、機体の設計が古いために8便の自動操縦装置では着陸出来なかった上に、燃料は満タンでエンジン出力を絞れないことで減速が出来ず、さらに長い滑走路があるキングサーモン空港に向かおうともしたが、その空港に着陸できても滑走路をオーバーランしてしまうため、リーブ・アリューシャン航空の運行管理者は、さらに長い滑走路を備えている北東のアンカレッジ国際空港に向かうことを強く勧めた。その道中には、激しい乱気流が起きやすいアリューシャン山脈があり、パイロットたちはその提案に難色を示したが、それ以外に機体を安全に着陸させる選択肢がなかった。幸い、この時のフライトではアリューシャン山脈の上空に乱気流は発生しておらず、8便は、4時間を掛けてアンカレッジ空港のすぐ近くまで辿り着き、その間に燃料を消費して機体を軽くした。また、この空港に辿りつく直前まで手動操縦が使えない状態だったが、いつの間にか、手動で制御できる状態が回復していた。これによって着陸は一先ず可能となったが、エンジン出力を絞れないためにオーバーランする危険が残っていた。そのため、第2エンジンを停止して推力のバランスを取るものの、一度目の着陸は、進入角度が急で速度が速くなり過ぎていたため接地を断念し、二度目の着陸を試みた。二度目の着陸では、接地したと同時に全エンジンを緊急停止し、非常ブレーキを使用して減速を試みた。機体はその後、滑走路脇の溝（排雪溝）に前部の車輪がはまり込む形で停止した。非常ブレーキから煙は上がったものの、機体から火災は発生せず、乗員乗客15人全員が無事に機体から降りることが出来た。なお、この時の一連の出来事は撮影されていたため、着陸やり直しの状況、空港の状況、タイヤから火が出るところなどが収められ、その過酷な状況を今に伝えている。