現在株式の99.55%をフォルクスワーゲンAGが保有している。本社所在地はドイツ・バイエルン州、インゴルシュタット。ドイツ国内には、インゴルシュタット、ネッカーズルムに組み立て工場がある。過去にはKarmann-Rheineにカブリオレモデルの80（1997年 - 2000年）、A4（2002年 - 2009年）を一部生産委託していた時期もあった。2012年現在、ドイツ国外の生産拠点はハンガリー・ジェール、ベルギー・ブリュッセル、スペイン・マートレル、スロヴァキア・マルティン、ブラチスラヴァ（両工場はVWのプラント）、インド・アウランガーバード、中華人民共和国・長春市の7箇所に置いている。なお、2013年度から中国仏山市でも生産（年間生産能力15～20万台）が開始される予定。同グループでは、主に中〜上級価格帯をカバーするブランドと位置づけられている。「クワトロ」（Quattro）という名称の四輪駆動システムを持ち、アルミボディなど先進的な技術を用いる傾向がみられる。ディーゼルエンジン（TDI）を、環境対策上のガソリンエンジン車の代替と位置づけており、重点的に開発・宣伝を行なっている。車種構成はFF車とFFベースの四輪駆動車がほとんどである。従来車体デザインがおとなしいと評されていたが、最近はデザイン的にもBMW、メルセデスベンツに引けを取らないよう押しの強いデザインを取り入れ、フロントマスクが睨み付けるようなデザインのモデルも増えてきた。
『月刊サンデーGX』2001年（平成13年）1月号及び2月号に掲載された『鉄腕バーディー』からのスピンオフ作品。『鉄腕バーディー ARCHIVE』に収録されている。近辺で行方不明者が続出している、全寮制の高校を舞台とした作品。出渕裕との雑談の中で昔から出て来ていた「スケルツォとメギウスが地球にやってくる話」を作品としたもので、バーディーは登場しないながら前述の2名が作中に登場している。スピンオフ作品であり、『旧版』・『リメイク版』両本編と直接的な繋がりはないが、『YS版』の中において本編の事件がニュースとして放映されている。
『鉄腕バーディー DECODE』のタイトルで、2008年7月より放送。本作をベースとしているものの、完全なオリジナルストーリーとなっている。原作とは異なるオリジナルストーリーとした事については、漫画に忠実にしようとすると漫画を一番わかっているゆうきの不満が出やすそうな事と、進行中のものに無理矢理最終回を作ると物語が破綻する事が理由として挙げられている。2009年1月からは第2期『鉄腕バーディー DECODE:02』が放送され、同年2月には第1期のノベライズ『鉄腕バーディーDECODE あの日の小夜香へ』がガガガ文庫より発売されている。
監督は川尻善昭、制作はマッドハウス。ゆうきの友人である出渕裕がスーパーバイザーとして参加している。1996年（平成8年）7月から1997年（平成9年）2月にかけてバンダイビジュアルより全4巻で発売。2001年（平成13年）には1本にまとめたDVDが発売されている。また1996年から1997年にかけてこのOVAを元としたフィルムコミックが、少年サンデーコミックスビジュアルセレクションより全2巻で発売されており、OVAの主題歌とミニドラマ（コメディ）を収録した「BIRDY THE INTRODUCTION」（ビクターエンタテインメント VICL-15053）もリリースされている。若手を育てるためにと漫画を原作としたアニメ作成を行なうというマッドハウスの企画において、監督を務める事となった川尻がいくつかの候補の中からバーディーを選択し作成が決定される。未完の原作をOVAでは4話で完結させるため、出渕に参加してもらう事となった。番外編「オールグリーン」以降、およそ10年描かれていなかった『バーディー』であるが、このOVAの作成をきっかけとして番外編「迷宮の王」が執筆され、未刊であった『旧版』の単行本が発行される事となった。『YS版』酔魂草編の原型となった作品で、『YS版』に登場する氷川は元々、このOVAのオリジナルキャラクターとして生まれている。
日本で最初の私鉄として創業した日本鉄道は、東京と京都を結ぶ中山道幹線の一部や、東北地方を縦貫する幹線鉄道（のちの東北本線）を計画して発足したものであった。その第一区線として、上野駅からのちに高崎線となる路線の建設がすすめられ、1884年（明治17年）8月20日に前橋駅までの区間が全通した。こうして日本鉄道第一区線上野 - 前橋間が営業を開始すると、続いて第一区線の途中から分岐して宇都宮を経て白河へ至ると定められていた第二区線をめぐる議論が始まった。当時、館林、足利、佐野、栃木、鹿沼といった両毛機業地帯と称する地帯は織物の生産で栄えており、関連する物資も含めると年間2850万円に上る物資の搬出入が行われている地帯であった。このためこうした機業家らからは、第一区線の熊谷駅で分岐して足利、佐野、鹿沼を経て宇都宮に至る路線を第二区線とするべきであるとの声が上がった。当時、浦和駅で分岐して幸手・古河を経由する案も有力候補とされていたが、これらの途中経由都市の市場規模が両毛機業地帯に劣る、というところが大きな論拠とされた。これを受けて鉄道局長の井上勝は実地比較調査を試みた。大宮駅を設置して分岐し、栗橋、小山を経由して宇都宮へ至る甲線と、熊谷で分岐して館林、足利、佐野、栃木を経て宇都宮へ至る乙線を比較した。これによると、甲線は利根川に大きな架橋が必要であるものの利根川の舟運で資材を運搬できて建設が迅速であるとされ、一方乙線は多数の架橋が必要であるため建設に時間がかかるとされた。甲線は建設延長77.2キロメートルで建設費1,695,534円、乙線は建設延長69.2キロメートルで建設費2,120,758円と見積もられ、そのほか開業後の営業費でも甲線が有利であるとされた。さらに、第二区線は最終的に青森を目指す幹線鉄道の一部であるため、単に一地域の利害だけにとらわれるべきではないとし、甲線を採用する方針が打ち出された。こうして、栗橋と古河の間で利根川に架橋が実施されることになった。