第2条は、政治の中枢となる首都の設置、畿内・国・郡といった地方行政組織の整備とその境界画定、中央と地方を結ぶ駅伝制の確立などについて定めるものである。最初に挙げられている首都の設置は、白雉元年（650年）の難波長柄豊碕宮への遷都により実現した。次に挙げられる地方行政組織の整備は、畿内・国（令制国）・郡の設置が主要事項だった。畿内とは、東西南北の四至により画される範囲をいい、当時、畿内に令制国は置かれなかった。畿内の外側には、令制国が置かれた。令制国は、旧来の国造・豪族の支配範囲や山稜・河川に沿って境界画定作業が行われたが、境界はなかなか定まらず、後の天智天皇の頃にようやく令制国が画定することとなった。後の時代、国の下に置かれていたのは郡であるが大化当時は評と呼ばれ、令制国の画定よりも早い時期に設置されており、『常陸国風土記』や木簡史料などから、孝徳期のうちに全国的に評の設置が完了したものと見られている。それまで、地方豪族は朝廷から国造などの地位を認められることにより、独自の土地・人民支配を行ってきた。しかし、評の設置はそのような独自支配体制を否定し、豪族の地方支配を天皇による一元的な支配体制に組み込むものであった。評の設置により、地方豪族らは半独立的な首長から、評を所管する官吏へと変質することとなった。これが後の律令制における郡司の前身である（職名は「評督」などが想定されている）。評の設置は、このように、地方社会のあり方を大きく変革したと考えられている。その他、本条に挙げられている項目では、駅伝制が整備された。駅伝制の確立時期は7世紀後半ごろの古代道路遺構が広い範囲で検出されていることから、改新の詔が契機となって、交通制度の整備が進められた可能性がある。（もう一つの可能性としては、白村江の戦いでの敗北（663年）後に天智天皇が軍事制度・各種制度の改革を進めた時期が挙げられる。）
第1条は、天皇・王族や豪族たちによる土地・人民の所有を廃止するものである。それまで、国内の土地・人民は天皇・王族・豪族が各自で私的に所有・支配しており、天皇・王族の所有地は屯倉、支配民は名代・子代と呼ばれ、豪族の所有地は田荘、支配民は部曲と呼ばれていた。本条は、このような土地・人民に対する私的な所有・支配を排除し、天皇による統一的な支配体制への転換、すなわち私地私民制から公地公民制への転換を示すものと解釈されてきた。しかし、実際にはかなり後世まで豪族による田荘・部曲の所有が認められていることから、必ずしも私的所有が全廃された訳ではないことが判る。また、公地公民制の存在自体が疑問視されるようになっている。
大化元年（645年）の乙巳の変により蘇我本宗家を排除し、新たに即位した孝徳天皇は、翌大化2年（646年）正月1日に政治の方針を示した。豪族連合の国家の仕組みを改め、土地・人民の私有を廃止し、天皇中心の中央集権国家を目指すものであった。大きく4か条の主文からなり、各主文ごとに副文（凡条）が附せられていた。『日本書紀』編纂に際し書き替えられたことが明白となり、大化の改新の諸政策は後世の潤色であることが判明している。だが、孝徳期から天武・持統期にかけて大規模な改革が行われたことに違いはなく、後の律令制へつながっていく王土王民を基本理念とした内容だったと考えられる。
改新の詔（かいしんのみことのり）は、日本の飛鳥時代中期の大化の改新において、新たな施政方針を示すために発せられた詔。難波長柄豊碕宮で発せられたとされる。この詔は『日本書紀』に掲載されている。従来はこれにより、公地公民制、租庸調の税制、班田収授法などが確立したと考えられていた。しかし、藤原京から出土した木簡により『日本書紀』に見える詔の内容は編者によって潤色されたものであることが明白になっている。
電動車であるモ10000形（10001・10002・10006・10007）は機器搭載の都合から、いずれも20m級全金属製車体による、通常構造の平床車として設計されている。これは当時近畿車輛が技術提携していたスイス・カー・アンド・エレベーター（Swiss Car and Elevator Manufacturing Co.：シュリーレン）社の流れを汲む、準張殻構造の軽量車体となっており、客用扉として戸袋を廃した4枚折り戸が採用されるなど、軽量化実現のために細心の注意が払われていた。これに対し、中間の3両 （10003 - 10005） は連接台車を採用し、またク10003・05は2階建車両（ビスタ・ドーム）となった。これは当時の近鉄社長・佐伯勇がアメリカ合衆国を訪問した際にグレート・ノーザン鉄道を利用し、同鉄道の代表列車であった「エンパイア・ビルダー」に連結されていた、その名も「VISTA DOME」と呼ばれるドーム構造の2階建展望車の利用体験からヒントを得たといわれる。構造的にはク10003・10005の台車間をバスタブ状の床構造として線路面ぎりぎりまで1階の床高さを引き下げ、通常構造の屋根に開口部を設けてそこから突き出す形でドーム状の2階席を用意する、というアメリカのドームカーの構造をそのまま引き写したデザインが行われている。もっとも、建築限界や車両限界が小さい日本の鉄道においてこの種の車両の設計は困難であり、このため編成中央の4両目にあたるサ10004が厳しい軸重制限と連接車ユニットとしてのシステム的な要の役割を担う必要性の両立を図る目的から、短い車体の床下に非常に高密度に機器を搭載しており、2階建車となったク10003・10005も連接台車の採用で1階の床面積を極限まで大きく確保することはできたものの、こちらも連接車故の軸重制限もあって、若干各電動車ユニットより車長が短いため、1編成中に3種の車体長の車両が混在するという、特異な構成の編成になった。アコモデーションについては、シートラジオ、列車公衆電話、それに冷房装置の搭載と先代大阪線特急車であった2250系から継承した車内設備に加え、回転式クロスシートの採用と複層ガラスによる側窓の完全固定化が実現しており、これらの装備は直後に登場した国鉄20系電車のみならず、以後の日本の有料特急電車全般の設計コンセプトに少なからぬ影響を与えることとなった。冷房装置は2250・6421・6431系と共通の川崎車輛KM-7A集中式冷房装置をモ10001・10007に各2基、サ10004に1基搭載し、モ10002・10006へは隣接するモ10001・10007の連結面寄り冷房装置から、ク10003・10005へは前述のとおりサ10004から、それぞれ貫通路上部に設置された蛇腹式風洞を介して冷風を送る構造である。