開拓当初（1899年〈明治32年〉ころ）は、佐幌川へ流れる支流を利用し、早くから水力による澱粉製造が行われていた。鉄道（根室本線として1907年〈明治40年〉に開通）敷設工事に伴う線路用枕木の需要増加に加え、明治時代末期から大正時代初期には、家屋建築による木材需要も高まった。このため、佐幌川流域の国有林の立木の払い下げにより、冬山造材された丸太が、佐幌川を流送されて陸揚げされた。大正時代末期には酪農が流域で開始され、1928年（昭和3年）に清水町に練乳工場（明治乳業）が設立され、1946年（昭和21年）に北海道農業試験場畜産部（現在の北海道立総合研究機構畜産試験場）が札幌市から移設され、1956年（昭和31年）には、流域の平野が集約酪農地域に指定され、十勝地方の酪農の中心となった。
アイヌ語の「サオㇿオペッ（sa-or-o-pet）」（前・の所・にある・川）」に由来する、とされている。この解釈は山田秀三によるもので、山田は、アイヌ語の地名における、「sa（前）」は、海もしくは大川の方向を指し、「新得や清水町の山側の人たちから見れば、十勝平野とか十勝川本流の方が「前」である。それでこう呼んだのであろうか」、と推測している。
佐幌岳北方の分水嶺を水源とし佐幌ダムに注ぎ、国道38号沿いに新得駅および十勝清水駅付近を流れ、道東自動車道と十勝川の交点付近となる清水町御影で、十勝川へ西側から注ぐ。上流は左岸側から一の沢（佐幌ダムで本流に合流）、二の沢（本流）、西佐幌川（三の沢）があり、十勝岳の火砕流を刻む。中下流の右岸には、小林川などの日高山脈から流入する支流が多い。
マニュアルトランスミッションを搭載した乗用車や小型貨物車の場合、クラッチディスク(英: clutch disk)と呼ばれる1枚の円板をクラッチカバー(英: clutch cover)と呼ばれる圧着機構によってフライホイールに押しつけて挟む構造の乾式単板ディスククラッチが一般的に利用されている。クラッチディスクはトランスミッションのインプットシャフトに支持され、スプラインを介してトルクを伝達し、軸方向には自由に摺動できる。クラッチディスクの基部材である鋼板の両面にはクラッチフェーシング(英: clutch cover)と呼ばれる摩擦材が取り付けられていて、クラッチフェーシングの材質には繊維や金属粉を樹脂で成型したものが用いられている。古くは繊維材質のひとつとしてアスベストが用いられていた。クラッチフェーシングが取り付けられた鋼板と、スプラインを備えたハブとの間にはトーションスプリング(英: torsion spring)と呼ばれるバネが複数個あり、クラッチ接続時に生じる急激なトルクの変化を緩和している。クラッチカバーはフライホイールに固定され、エンジンと同じ回転速度で回転する。クラッチカバーにはクラッチディスクの片面にあるクラッチフェーシングと接触し面圧を与えるプレッシャープレート(英: pressure plate)やプレッシャープレートに圧着荷重を与えるクラッチスプリング(英: clutch spring)、ならびにそれらを支持し、動作させるための複数の部品が組み込まれ、これらを含んだサブアッセンブリをクラッチカバーと呼ぶ場合が多い。クラッチスプリングには乗用車や小型貨物車ではダイヤフラムスプリング(英: diaphragm spring)と呼ばれる薄い円錐形状の板バネが用いられるのが一般的で、中央付近を軸方向に押す（あるいは引く）ことで円周部が逆方向に移動し、プレッシャープレートにかけた荷重を弱める。競技用に改造した自動車では摩擦材を変更したりクラッチプレートの枚数を増やすなどといった方法でクラッチ容量を強化する場合がある。またエンジンのトルク変化をよりダイレクトに伝達させるためにトーションスプリングを廃したクラッチプレートが利用される場合もある。クラッチは運転席に備えられた足踏み式のクラッチペダルを踏み込むとクラッチが切れ、放した状態でクラッチが繋がる。ペダルは運転者から見て左端に配置され、左足で操作を行うのが通常である。踏み加減を中間の状態にすると「半クラッチ」と呼ばれる、滑りながら部分的に動力を伝達する状態となり、踏み加減を調整して滑りと伝達のバランスをとりながら滑らかに繋ぐ操作ができる。特に発進する際には急速にクラッチを繋ぐとエンストを起こしたり車体挙動が不安定になったりするため、半クラッチを利用して滑らかにクラッチを繋ぐ技能が必要となる。マニュアルトランスミッションを搭載した車種に、流体クラッチと摩擦クラッチが組み合わせて採用された例もある。三菱自動車は1980年に発売された4代目三菱・ギャランΣのガソリンターボ車とディーゼルターボ車に「フルードカップリング」として採用し、マツダは2代目ルーチェ・ロータリーやパークウェイ・ロータリー26などのロータリーエンジン車に「トルクグライド」として採用した。三菱は乗用車初採用のディーゼルターボの大トルク、マツダはトルクの細いロータリーで大型高級車を発進させる際の過度の半クラッチ操作から摩擦クラッチを保護する意図からこのような構造を採用しており、いずれも通常の5速MTのパターンにATと同じく駐車用のPポジションが設けられており、変速の際にはクラッチペダルを踏んで摩擦乾板クラッチを断続する必要があるが、停車・発進の際にはクラッチ操作を要さない、イージードライブの実現も兼ねた3ペダル式MTであった。2ペダル式MTでは1968年のポルシェ・911「スポルトマチック」、同年のフォルクスワーゲン・ビートル「オートマチック・スティック・シフト」にて流体クラッチと摩擦クラッチを併用したものが採用された。ポルシェ、VW共に構造上はサーブ・サキソマットの遠心クラッチを流体クラッチに置き換えたもので、クラッチを切らずに急停車した場合でもエンストを起こさない利点があった。しかし、これらのいずれの形式も、オートマチックトランスミッションの普及と進化により1980年代には姿を消していった。オートマチックトランスミッションや無段変速機を搭載した乗用車では、摩擦クラッチをアクチュエーターによって自動的に断接する方式や、流体クラッチを利用した動力伝達が行われている。1900年代半ば以降は流体クラッチの発展機構であるトルクコンバータが広く普及した。また、主な動力伝達をトルクコンバーターで行い、流体クラッチに特有の伝達ロスを排除したい走行条件では自動的に断接する摩擦クラッチで伝達するロックアップ機構を備えたものが普及している。シフトチェンジの操作を運転手が行いクラッチの動作を自動で行う、セミオートマチックトランスミッションを搭載した車種では、遠心クラッチや電磁摩擦クラッチ、あるいはバキュームアクチュエータで動作する摩擦クラッチが採用されている。クラッチ動作を自動で行う機構を発展させたトランスミッションとして、デュアルクラッチトランスミッションがある。