2月24日の阪急杯から始動したが、直線で他馬にぶつけられるアクシデントもあり7着。3月24日の高松宮記念は好位集団から直線で鮮やかに先頭に立つと最後はセイウンコウセイに半馬身差をつけG1初制覇を果たす。およそ半年振りの実戦となったセントウルステークスでは、GI馬ではあったものの、ローテーションを不安視されて重賞3勝のタワーオブロンドンに次ぐ2番人気となる。レースでは中団からやや前寄りを進み直線で抜け出しを図るも、レコード勝ちのタワーオブロンドンをはじめとする他馬に追い付けず8着に終わった。春秋スプリントGI制覇を目指したスプリンターズステークスは、ダノンスマッシュとタワーオブロンドンの二強対決との見方が強い中、本馬は前走の敗戦や右回りを苦手としていた事、さらに外枠に当たっていた事から6番人気に評価を落とした。レースは直線で早めに動き逃げるモズスーパーフレアを捉えにかかったが届かず、優勝したタワーオブロンドン、そしてダノンスマッシュにも交わされたが何とか4着に粘った。
2月3日東京の500万下では先団追走から楽に抜け出すと、後続に2馬身半差をつけて2勝目を挙げる。初の芝レースとなったファルコンステークスは好位追走から脚を伸ばすと、最後はアサクサゲンキの追撃を振り切り重賞初制覇を飾る。その後5月のNHKマイルカップは2番手追走も失速し4着に敗退。休養を挟んで、11月のオーロカップに1番人気で出走するも5着に終わる。暮れの阪神カップは好位追走から直線で馬場の内側に進出するも逃げ粘るダイアナヘイローを交わせず2着となる。
11月4日東京の新馬戦でデビュー。好スタートから先手を奪うと直線で後続を突き放し、リョーノテソーロに8馬身差をつけ圧勝する。2戦目の寒椿賞は道中軽快に逃げるもメイショウオーパスにかわされ2着。3戦目のエスペランサ賞は中団から脚を伸ばすも先に抜け出したオーヴァーライトを交わすことができず2着に終わる。
1905年1月初土俵、1913年1月十両昇進。1915年1月入幕を果たし。5枚目まで躍進したところで病気に罹り十両に転落。1920年1月廃業したが、2年後に没した。
鳴門洋利之助（なるとなだとしのすけ、1886年11月2日-1922年10月4日）は、中川部屋に所属した元力士。本名は藤井利助。徳島県吉野川市鴨島町出身。171cm、100kg。最高位は西前頭5枚目。
1996年のMLBドラフトで、シンシナティ・レッズから1巡目指名を受け入団。2001年4月4日、メジャーデビューを果たす。ドラフト1巡目指名に加え、メジャー昇格まで時間がかかったが、その割には成績を残せなかった。2003年にリリーフ投手に転向する頃から実力を発揮し始め、クローザーを務めた事もあった。2004年、アトランタ・ブレーブスへ移籍。同年は、アントニオ・アルフォンセカとフアン・クルーズと共に、当時クローザーを務めていたジョン・スモルツへ繋ぐセットアッパーとして、安定した活躍ぶりを見せた。2006年は、故障で不本意な成績に終わり、シーズンオフにシアトル・マリナーズに移籍した。2015年に2015 WBSC U-18ワールドカップのカナダ代表投手コーチを務めた。
1998年にアリゾナ・ダイヤモンドバックスと契約を結んだ。ロングリリーフを中心とした万能セットアッパーとして活躍し、2006年、2007年と2年連続50試合登板を果たしている。2006年の第1回WBCメキシコ代表に選出されている。2008年12月17日、カンザスシティ・ロイヤルズとマイナー契約。2012年は、ボルチモア・オリオールズとマイナー契約を結び、マイナーでプレーしていた。オフにレッドソックスとマイナー契約を結んだ。2013年には、第3回WBCメキシコ代表に選ばれた。
計算機科学者のEugenio Moggiは、クライスリ圏の射をプログラム（program）に対応させる、すなわち射としてのプログラムが成す圏とはクライスリ圏であるとすることで表示的意味論にモジュール性を持たせることに成功した（モナドの理論）。
圏論においてクライスリ圏（クライスリけん、英: Kleisli category）とは、『すべてのモナドは関手の随伴対から得られるか』というP. J. Hiltonらの予想に対し、Heinrich Kleisliが解答をするにあたって導入した圏である。
タイ国鉄の軌道は、エアポート・レール・リンクを除き、1000mmゲージ（通称メーターゲージ、インドシナ標準軌）を採用している。狭軌ではあるが、線路規格・保線の水準は共に高く、主要幹線では最高120km/hでの運転を行っており、機関車も日本貨物鉄道（JR貨物）DF200形に匹敵する規模の大型6動軸機が使用されている。1897年3月26日にクルンテープ駅 - アユタヤ駅間 (71.08km) が開業し、タイ官営鉄道（現タイ国鉄）の歴史が始まったがこの時採用された軌間は1435mmであった。その後タイの鉄道は急速に発展し、東北線、北線と路線を延伸していった。次の幹線である南線の建設では1000mm軌間が採用された。従って車両も相互の行き来がなかったし、したくても軌間が違う為不可能であった。この為タイ官営鉄道は2種類の軌間を使用していくことになった。しかし弊害が多くその後1920年から10年がかりで、軌間の統一化工事が行なわれた（全線で1000mm軌間にした）。1000mm軌間への統一は、マレー鉄道との列車直通運転を可能にすることが最も主要な目的であったが、このほかに時代背景として、鉄道建設黎明期において仏領インドシナを形成していたカンボジア、ベトナムとの軌間の統一が図られていたことも挙げられる。1000mm軌間が「インドシナ標準軌」と呼ばれる所以である。この軌間統一は当初、インドシナ国際間の相互乗り入れ運転という国際鉄道交通の拡充を図る上では有効に機能したが、その一方で安定性では標準軌に劣るため、特にカーブなどではスピードを落とさねばならず高速化には不利である。その他の問題点として、最近では路線の仕様を変更してもスカイトレインなどのゲージの広い車両が乗り入れすることが難しいという問題が指摘されておりそのため現在建設中のバンコク都市高架鉄道（2021年部分開業予定）では国鉄既存路線と同じ1000mm軌間を採用することが決定されている。