モバイル・ベース用AMR。指定場所へ自律移動または作業員の足やFetchを検知し毎秒2メートルで併走する。利用するには一度手動操作してレーザーセンサーを用いて倉庫の2次元と3次元のデジタル地図を作り、地図のどの棚にどの商品が配置されるかアノテーションを付与する必要がある。デジタル地図を読み込ませ、充電ステーションの位置や進入禁止エリアや危険な階段位置といったアノテーションを付与して利用する。従来の無人搬送車AGV(Automated Guided Vehicle)は事前にマーカー設置を必要としたが、AMRを利用すると設備コストを抑えられ、倉庫レイアウト変更時もデジタル地図を更新するだけで済むといったメリットがある。Freightの操作は後述のHMIShelfやタブレットやスマートフォンで行い「後を追う」「充電ステーションに行く」「止まる」といった操作や商品がすべて入ったら設定した目的地へ向かうといった自律的動作も設定できる。これらFreightの機能とSAP社の倉庫管理システムを組み合わせて「Virtual Conveyor」という自動倉庫ソリューションを提供している。オプションとしてロボットのハードウェア管理ソフトウェア「Fetchcore(フェッチコア)」、Freightの上に棚を搭載する「HMIShelf(HMIシェルフ)」、カートを搭載する「cartdock(カートドック)」、センサーを取り付ける「data survey(データサーベイ)」が用意されている。「data survey」はサードパーティのハードウェアとソフトウェアの組み合わせることが可能で、例えばTrax社の画像認識ソリューションを利用すれば自動的に棚・商品・価格設定・プロモーションなどの情報を収集しデータ分析に活用でき、Surgere社のROBi（Robotically Optimized and Balanced Inventory）を利用すれば自動的に棚の商品のRFIDタグの情報を収集し在庫追跡や在庫検索が可能となる。2018年5月Virtual Conveyorの新しいプラグインモジュール「RollerTop」と「CartConnect」が発表された。RollerTopはFreightの上部につけるローラーでベルトコンベヤーから荷物を受け取り別のコンベアーに荷物の受け渡しをする。CartConnectもFreightの上部に取り付けるがこちらはFetchCartsと呼ばれる専用カートを浮き上がらせてカートごと持ち運ぶために用いる。2017年3月に新型Freightが発表された。初代Freightのペイロードは100kgだったのに対してFreight500は500kg、Freight1500は1500kgまで強化されている。Freight1500は従来の併走方式ではなく、パレットに載って入庫している貨物を運べる設計と紹介されている。
Robot Operating System (ROS) の開発で知られるウィローガレージが2013年2月に閉鎖された際、技術者たちは8つのスピンオフを作り独立していった。開発マネージャーであったMelonee Wiseが立ち上げたアンバウンデッド・ロボティクス社もスピンオフの1つであり、モバイルマニピュレータUBR-1（ユーバー・ワン）を発表するなど結果を出していたがスピンオフ契約により投資資金を調達できないためこれを解散。メンバー4人Melonee Wise、Michael Ferguson、Derek King、Eric Diehrたちはロボティクス技術者を募集していたSteve HoganのFYSシステムズ社に合流しFetch Roboticsへ改名した。製品は「Freight(フレイト)」と呼ばれるAMRをプラットフォームの中心にしている。「Freight」には人間に併走する「Follow Pick(フォローピック)」機能と「Fetch(フェッチ)」と呼ばれるAMRと連携させピックアップされた商品を搬送する機能がある。
チャレンジャー号事故の際の危機管理シナリオと同様に、NASA の管理機構は技術陣の懸念と安全性との関連を正しく認識できなかった。2つ例を挙げれば、まず損傷有無を調べるために映像が欲しいという技術陣からの依頼を真面目に取り合わず、次に技術陣からの飛行士たちによる左翼の検査がどうなっているかという照会にも答えなかった。技術陣は国防総省に対し正確な損傷評価のために軌道上のシャトルを撮影するよう 3回にわたって要求した。それらの写真で損傷を把握できる保証は無かったが、有意味な検査を行える程度の解像度で撮影を実施する能力自体は存在していた。しかし、NASAの管理機構は依頼を真面目に取り合わず、国防総省への支援要請を中止した。事故調査委員会は、事故後の報告書にて、国家画像地図局との協定を変更し、軌道周回中の機体撮影を標準要求にするよう勧告している。リスク評価の過程全般を通じて、NASAの上層部は熱保護システム（Thermal Protection System, TPS）に損傷が発見されたところで何も打つ手はないと信じていたため、調査の迅速性や徹底性、不測の事態への対処方針など、何事につけても態度が甘かった。彼らは、各種パラメータを考慮した仮想シナリオ研究を行うことにしたが、これは未来事象のリスク確率評価に適したものであって、具体的な損傷を検査し評価しようとはしなかった。調査報告書は、この件に関して特にリンダ・ハム （en:Linda Ham） 飛行計画総合監督官の態度を問題として取り上げている（リンダ・ハムは、調査報告書公表後、降格され、スペースシャトルプロジェクトから外される配置換えを受けたがその後復帰した）。リスク評価のほとんどは、熱保護システムに関して予想される損傷如何にかかっていた。これは大別して2つに分けられる。1つ目は主翼下面に貼られているシリカ製タイルの損傷であり、2つ目は強化カーボン＝カーボン（RCC）製の主翼前縁パネルの損傷である（シャトルの熱保護システムには3つ目の構成要素として断熱シートがあるが、通常は損傷予測の対象にはならない。断熱シートの損傷評価は何か問題が起きて初めて実施されるもので、実際に少なくとも一度、コロンビア号喪失後の飛行再開ミッションの後で実施された）。耐熱タイルと RCC の損傷を評価するため、損傷予測ソフトウェアが使用された。タイルの損傷を評価するツールは「クレーター」という名前だったが、数人の NASA 関係者がマスコミに語ったところでは、これは実際にはソフトではなく、過去の飛行データを元に作られた統計ワークシートのようなものだった。クレーターは、もし耐熱タイル付近が直撃された場合は複数のタイルが貫通されるという予測を出したが、NASA 技術陣はこの結果を軽視した。結果を見ると、そのモデルでは小さな投射物が衝突した場合の損傷は過大に評価される傾向があったので、それよりも大きな吹き付け式発泡断熱材 （SOFI） が直撃した場合の予測も同様に過大に出るのだろうと技術陣は考えた。このときに RCC の損傷予測に使われたプログラムは、紙巻タバコ一本程度の大きさの氷の衝突を想定しており、より大きな SOFI の衝突は考慮していなかった。この当時までは、RCC パネルに損傷を与える可能性があると考えられていたのは氷だけだったためである。ソフトウェアの予測結果では、SOFI が RCC に衝突する予測経路 15通りのうちの 1つにおいて、氷の塊によって RCC パネルが完全に貫通された。電子メールのやり取りの中で、NASA 幹部は SOFI の密度が低いことを以て、予想被害を割引いて考える根拠として良いか尋ねた。SOFI の素材が伝えるエネルギー量について技術的な懸念があったにも関わらず、NASA 幹部は結局RCC パネルの予想被害を完全な貫通からパネル表層への僅かな損傷に引き下げる見方を受け容れた。結局のところ、NASA の計画管理者たちはこの衝突が安全を脅かす状況だったと示す証拠は不十分だと考えたので、破片衝突を「ターンアラウンド」事象（＝帰還後の次回打ち上げスケジュールに影響を与えるが、現在の飛行には影響を与えない事象）と宣言し、国防総省による写真撮影を求める依頼を却下した。