アンドラでは「教区」という語に宗教的な意味と世俗的な意味の両方がある。宗教的な意味で使う場合は、ウルヘル司教に任命された教区司祭が担当する地域範囲を指す。これに対して世俗的な意味で使う場合は、立法や行政など市民生活にかかわる地域単位を指す（行政教区参照）。それぞれの教区の主要な市町村にはコムがある。コムは地方議会かつ地方行政府として教区民の意思を決定、代表する機関であり、教区の予算や条例もコムで決められる。コムの構成員（議員）は8人から14人で（数は教区によって異なる）、4年に1度、選挙で選ばれる。教区より小さな行政単位としては、ウルディーヌ教区、ラ・マサーナ教区、サン・ジュリアー・ダ・ロリア教区にクァルト（quart）が、カニーリョ教区にベイナト（veïnat）がある。
アンドラの地方行政区画における最大の地域単位は教区（パロキア、カタルーニャ語：parròqia）である。アンドラでは、それぞれの教区におかれたコムー（Comú）が地域の立法や行政にかかわる権能をもつ。アンドラには7つの教区がある。このうち、最も面積が広いものはカニーリョ教区で、最も人口が多いものは首都のあるアンドーラ・ラ・ベーリャ教区である。
ロベール・クライン（Robert Klein、1918年 - 1967年）は、ルーマニア出身、フランスの美術史家。イタリア・ルネサンスを専門とし、アンドレ・シャステルと親しい協力関係にあった。モントリオール大学で教授を務めた（1966年）。アメリカでパートナーが自殺した後、フィレンツェで La Forme et l'intelligible の草稿を完成させ、自ら命を絶った。草稿はシャステルに託され、1970年に出版された。同書に収められた1963年の論文 "Considérations sur les fondements de l'iconographie"（イコノグラフィーの基礎に関する考察）は、パノフスキーのイコノロジー理論に対する重要な批判と見なされている。
古くチューニングカーの作製例は、国内ではモータリゼーション、スーパーカーブーム、富士グランチャンピオンレースの1970年代頃から市販車ベースに盛んになっており自動車専門誌への投稿、当時少数では在るもののショップへの依頼からのプライベートレース出走等によって広まり、腑分けとしてオーナーは街道レーサーや暴走族、エンスーなどから枝分かれする。サスペンションシステムの改変の一例をオーナー種別毎にみてみると、族車ユーザーの例として見た目重視的なスタイルからか車高を極端に低くする方法としてサスペンションシステム中のスプリングを外す例があった（いわゆるノーサス）。しかしこれでは車高が下がりスタイルが変わったとしても、トータルバランスが著しく崩れるなど機能的には改悪であった。。また、見た目重視の改造のなど、タケヤリ、デッパなどの装着する車両が多いのもこの部類の特徴。その他の特徴として、太いタイヤを履かせる為のブリスターフェンダーなどに見る鉄板叩き出し、音の為のタコ足、軽量フライホイール、横出し直管などがある。外装系ではガラス繊維FRP製などを手本としていたが､ユーザー自身のワンオフによるものが主であり､当時の保安基準を度外視した社外外装メーカーも存在する中で規制前に作成されたそれらを流用していた傾向もあり､デッパの断裂、および脱落防止のための吊り下げワイヤなど、実用性の方向性に向くのはもっと軽く強い素材が台頭し､コストダウンされた後であるが、当時は町工場などで作成されるため苦労していた模様である。これらの改造車は外観だけの変更したものなので、ドレスアップカーであり通常はチューニングカーとは呼ばない。街道レーサー、エンスーユーザー向けセッティングとしては社外海外製強化ショックの導入、スプリング長を短くした上でのバネ定数アップやブッシュ類の強化、タワーバー導入によるホイールアライメント変化の抑制、車体の低重心化というバランスを保つ方向性から、車のコーナリング特性を含む運動性能を向上させようとする節があり、プライベートレース出走を考慮に入れた構成になっている。これらの車両はチューニングカー(チューンドカー)である。また、車体のバランスを考えたエアロパーツを社外品、または純正品フル装備で装着したり、日本国内レース仕様をオーバーラップさせる改造を行うユーザーが街道レーサーには多く、エンスーは外車ユーザーや、外観だけ純正仕様とする傾向が強い。だが、メーカー純正リリース時点で運輸省、警察の圧力による死亡事故撲滅の為か環境対策の為に、メーカーがパワーを自己規制する時代となると、その後ターボ車が台頭してくるまで市販車ベースのワークスレース活動を縮小していたオイルショックの影響下における時代である。そう言う時代に旧車でのノウハウを積んで来たチューナーも数多く存在していた。その中で個人ユーザー向けで中心となった当時のチューンの要素として、日本の自動車メーカーの空燃技術はキャブレータ車のNAオンリーの時期でもあり､空燃比の効率化を目的としたフィルター取り外しや圧縮空気導入（ラム・エアー）などを模索していた｡次に点火システムのCDI化であり、当初はデスビという、イグニッションコイルから来た昇圧電流を気筒の本数分ある点火プラグへ機械的に振り分ける部品を電子化することで点火の確実性をあげ、メンテ周期を伸ばし、燃費を向上させる後付け用品の装着が多かった。特に旧車などへはメジャーと言って良いほど装着例は多粋に渡る。この頃では、ボアアップ系の話題はレストアのジャンルから引っ張ってきた技術では在るが、日本では車検を通すことが困難なため、アメリカなどから雑誌等で来る話題程度にアンダーグラウンドに知られていた程度である。特に1970年代後期～1980年代時の道路交通法では、スプリングを抜くことはもちろん、交換でさえも申請なしでは違法行為であったため、一個人が手を加えると車検（継続検査）を通すのは困難であった。この頃神社で販売されている貼り付け形の交通安全お守りの反射板があるという理由で車検落ちすることがあったり、KPGC10スカイライン(ハコスカ)GT-Rの標準装備であるオーバーフェンダーでさえ注意されることもあった。本来、マル改車検と言われる改造自動車申請をすれば合法となったものの、この申請には専門的知識を要する。例えばサスペンションやシャーシ形式の変更等は耐久検査も含むため、もう1セット作成しておき、図面も提出しなければならない。ごく普通の個人オーナーがワンオフとして行うには困難であった。その厳しさゆえ、申請をパスできる車はごく一握りしか存在していない。ちなみに、根からのストリートファイターであったRE雨宮代表、雨宮勇美は、ほぼ全てのデモカーをマル改車検に通すことに成功している（失敗例としてAZ-1ベースのGreddy VI）。