ミュンヘンに生まれた。父親は後にハノーファー王国の宮廷画家に任じられたフリードリヒ・カウルバッハである。弟に画家のジグモント・カウルバッハ、異母弟にアントン・カウルバッハがいる。ニュルンベルクの王立美術学校に学び、1871年にミュンヘンに戻った。フランツ・フォン・レンバッハやフランツ・フォン・シュトゥックらに次ぐミュンヘンの将来を嘱望される画家となり、肖像画家として最高の報酬を得た画家の一人となった。ドイツやアメリカの上流階級の人々から依頼をうけて肖像画を描いた。パリに滞在した後、1886年にミュンヘン美術学校の校長となった。ベルリン美術アカデミーの会員も務めた。娘のヘッダは彫刻家のシュタードラー（Toni Stadler）と結婚し、マチルデは画家のマックス・ベックマンと結婚した。保守的なミュンヘン芸術家組合（Münchner Künstlergenossenschaft）から脱退したフランツ・フォン・レンバッハによって作られたグループ、"Allotria"（Künstlergesellschaft Allotria）のメンバーとなった。1893年にバイエルン州オーバーバイエルンのオールシュタット（Ohlstadt）に夏を過ごす別荘を建て、後にカウルバッハの作品を展示する美術館となった。
デザインはヒプノシスで、映画のスティル写真を使うことを決めて何度も写真を見直した結果、たまたまピントがぼけていたプロジェクターで映写したスライドを見て、「これだ！」とひらめいた。この写真は「木に登った男性が何かを取ろうとして手を伸ばしている」もので、葉っぱの隙間からのぞく光がピンボケのために丸く映り、幻想的な画像になっている。
本作はシュローダー監督の『モア』（1969年）以来のサウンド・トラックのアルバムである（ミケランジェロ・アントニオーニ監督の『砂丘』（1970年）にも楽曲を提供したが、数曲しか使われなかった）。当時バンドは『狂気』のレコーディングを行っていたがこれを中断して、フランスのパリ郊外で約2週間でレコーディングを行った。ロジャー・ウォーターズ単独作の「フリー･フォア」は、一見ユーモラスだが、彼の父親の戦死がさりげなく言及されており、後の『ザ・ウォール』（特に映画版）や『ファイナル・カット』へと繋がるモチーフの萌芽が見て取れる。アメリカのラジオでこの曲が頻繁にエアプレイされ、シングルカットもされた。歌詞つきの曲「ウオッツ」や「ステイ」では、彼にしては素直で素朴な感情が語られている。「大人への躍動」はデヴィッド・ギルモア作詞作曲のロック・ナンバー。また、これ以後ギルモアは1987年に『鬱』を発表するまでバンド内では作詞を行っていない。
車体は、低重心かつ短いホイールベースを基本とし、低いシート高や大きなハンドル切れ角をはじめ幅広タイヤを装着するなどフラットトラックレーサーの基本を踏襲する。リアブレーキもフロントと同じ大きさの大径ディスクに大型の片押し2ポットキャリパーを組み合わせ、さらに頑丈なアルミ鋳造のトルクロッドが装備され、テールスライド時のリアのコントロール性を確保している。フロントは19インチ、リアは18インチとフラットトラック競技用の大きさとなっている。リムは大同工業製のU型アルミリムで、前後とも通常よりワンサイズ太いフロント2.15、リア2.50である。これは標準装備されたフラットトラック専用タイヤのK180の要求に合わせたものである。搭載される排気量249ccのMD17E型エンジンは、MD16型XLR250R用MD16E型の内径x行程を75.0x56.5（mm）から73.0x59.5（mm）とややストロークを延長。トルク型カムシャフトとフラットバルブ加速ポンプつきのPJ30mmキャブレターによる燃料供給で、中低速域でのレスポンス向上と高回転域での出力特性を両立させたチューニングが施された。始動方式は、セルフ式を採用されたが、キックスタート車も併売された。キック併売ではあったがセルフ式のフライホイールの方が重くフラットトラックで扱いやすいため、競技ではセルフ式のエンジンが多用されている。車両形式はMD17であり、搭載されるMD17E型エンジンは当初はFTR250のための専用開発であったが、エンジン特性の良さからキック式のエンジンが車両形式ME06/MD20/22型のXR250/XLR250シリーズにほぼそのままの仕様で搭載されることとなった（セルフ式はFTR250のみで消滅）。XLR250のエンジン刻印がMD17Eから始まるのはその名残である。XR/XLRとはエンジン自体はほぼ同一であるがFTR250のカムの特性は低速トルク型。エキゾーストパイプも集合部がエンジン出口に近く、フラットトラック向けに低中速の出力特性向上を図っている。これは集合部が遠いGBシリーズとは真反対の設計である。ホンダのRFVCエンジンは集合部の位置で明確に特性が変わる特徴があり、XR250（ME06）やXLR250にエンジンが転用されていく際にも集合部がやや遠くに延ばされ、MD30型にフルモデルチェンジされた際には更に伸ばされている（メーカーから集合位置の変更による特性変更がアナウンスされている）。ライト類はすぐにアッシーで外せるように取り付け方法やカプラーが工夫されており、スイングアーム右側にグリップバーがついており、フラットトラックでの左転倒時に引き上げやすいように工夫されている。重量があるバッテリーを収めるケースはあえて車体後方に設置され、フラットトラックでできるだけ振り回しやすくなるように構成されている。まさにロードゴーイング・ピュアフラットトラックレーサーであった。生産台数が非常に少ないまま終了したモデルのため不具合の洗い出しが出来ておらず、フロントのエンジンハンガーにクラックが入る、スタンド付け根が折れる、ヘッドのガゼットにクラックが入るなどの車体関連のウイークポイントが多い。このMD17E世代のRFVCエンジンは振動が多く、公道レーサーでもあるため軽量化のためにフレームパイプやガゼットにも非常に薄いものが採用されているのもその一因である。電装系においても不具合はやや散見され、この車両特有装備である整流用ダイオードの故障が多く、セルフ式の場合はCDIの故障も頻繁である。