マイアが3, 4歳、アレックスが7歳の時、父に連れられてスタンフォードのツインリンクに行った。2004年に兄妹でチームを結成し、アイスダンスを始めた。2007年初めからイーゴリ・シュピリバンド、マリナ・ズエワの指導を受け始めた。のびのびした滑りと豊かな表現力には定評がある。2008-2009シーズンにはJGPファイナルに出場。マイアは大会直前に足の小指の爪を割っており、痛みを抱えながらの演技だった。2010-2011シーズンよりシニアへ移行。グランプリシリーズのNHK杯、スケートアメリカで3位となった。シニア1年目にグランプリシリーズの2大会でメダルを獲得したのは、アイスダンスでは彼らが初めてである。また、全米選手権、四大陸選手権では2位、世界選手権でも3位と好成績を収めた。2011-2012シーズン、グランプリシリーズでは中国杯で2位、NHK杯で初優勝を飾った。初出場のグランプリファイナルではシーズンベストスコアを記録する演技を披露したが、表彰台には届かなった。SDのプログラムを変更して臨んだ全米選手権は2年連続で2位となり、四大陸選手権と世界選手権の代表に選ばれる。しかし、四大陸選手権は自身が風邪で体調を崩し、出場はしたもののメダルは逃した。2012-2013シーズン、グランプリシリーズのロステレコム杯のFDの演技序盤に足を攣り、一時演技を中断したものの、最後まで滑りきり4位で競技を終えた。全米選手権は前年より順位を一つ落とし3位だった。2013-2014シーズン、シーズン初戦のUSインターナショナルクラシックは首を捻ったために欠場。ソチオリンピックは9位、世界選手権は6位だった。2014-2015シーズン、チャレンジャーシリーズの2試合で連勝し、シリーズの最高成績者となった。スケートアメリカでは2位となった。中国杯ではSD1位スタートだったが、グランプリシリーズでメダル獲得の経験がないガブリエラ・パパダキス/ギヨーム・シゼロン組に逆転を許し2戦連続2位に終わった。2015-2016シーズン、NHK杯で4シーズンぶりにグランプリシリーズで優勝する。グランプリファイナルは2年連続で4位。全米選手権ではSD、FD共に全ての要素でレベル4を獲得し初優勝した。2012年全米選手権以来4年ぶりにマディソン・チョック/エヴァン・ベイツ組に勝利した。四大陸選手権ではSD、FDともに自己ベストを更新し、総合得点で初めて180点を突破した。ケイトリン・ウィーバー/アンドリュー・ポジェ組に2011年NHK杯以来の勝利を収め、ISUチャンピオンシップス初優勝を飾った。世界選手権では銀メダルを獲得し、5年ぶりに表彰台に立った。2016-2017シーズン、グランプリシリーズで初の連勝。グランプリファイナルは初表彰台となる3位。全米選手権では連覇を果たし、世界選手権では銅メダルを獲得した。2018年の平昌オリンピックでは、アジア系の血筋をもつ選手として初めてのアイスダンスでのメダル獲得。
当該道路は群馬県高崎市と新潟県上越市とを結ぶ全長約200kmの国道18号のうち路線延長の6割以上にあたる129kmを占める長野県において、県都・長野市の市街地を迂回し、隣接する供用済の県道三才大豆島中御所線等と共に国道18号の広域ネットワークとしての機能を確保すべく計画されている道路である。同時に、地域高規格道路として計画されている長野環状道路の東側区間（東外環状線）の一部としても位置付けられる。ルートは上信越自動車道と国道18号現道（長野バイパス）との中間に位置して概ね千曲川に並行している。当該道路の開通後は五輪大橋有料道路を含む県道三才大豆島中御所線と合わせて総延長9.4kmのバイパス道路として活用され、長野市街地を東側に迂回して上高田北交差点や東和田交差点など市内主要渋滞個所をバイパスする予定。新道周辺には長野地方卸売市場や第2東部工業団地、大豆島東工業団地等の産業施設も立地している事から、完成後は物流効率化による生産性の向上等に寄与するものと期待されている。この道路は1990年度に東外環状線として都市計画が決定されたものの1998年の長野五輪関連事業には組み入れられず、事業化されたのは2000年度と比較的新しい。五輪関連事業として長野県が主体となり整備した県道三才大豆島中御所線が大会に間に合わせる形で1997年12月に供用されたのとは対照的である（ただし、県道三才大豆島中御所線のうちエムウェーブ交差点-長野市北長池（L=0.5km）は長野東バイパス区間とルート重複しているため、当該バイパスの先行整備区間とみる事ができる）。これにより五輪後も長野東バイパス区間がミッシングリンクとして残された事で、五輪大橋方面からの車両が通学路ともなっている生活道路をすり抜けてアップルライン方面へ向かう事案が多発し、地域住民の安全を脅かしていた。加えて、国道18号現道の内外交通および外々交通合わせて約87%という幹線道路ならではの特性ゆえ、往復2車線が続く国道現道の長野市中心部では流入車両によって県平均の約10倍の渋滞が引き起こされ、それに伴う夜間騒音や追突事故の多発など沿線住民の生活環境に多大な影響を及ぼしている現状があった。これらを踏まえ、東外環状線全体での完成が急務と判断した国土交通省は2000年度の事業化に続いて2004年度より用地取得に着手し、2011年度からは一部区間で工事にも着手している。長野市長や有志の県議らで構成される「東外環状線建設促進期成同盟会」からは早期の開通要望が出ている一方で、長野市柳原地区において用地交渉が難航しており、用地取得率は永く96%のまま足踏み状態にある。国土交通省の事業評価資料（2015年版）の進捗見込によれば、2016年度内に用地取得、2017年度内に埋蔵文化財調査を終え、2024年度を供用開始年次としている。2019年8月6日、車道部について2020年度の開通を目標としていることが発表された。