このプロジェクトは、Web UI開発（コンポーネント、宣言的UI、ホットリロード、タイムトラベルデバッグなど）において、アイデアをより実現させることに焦点を当てている。独断的ではなく開発者がピックアップしやすい。部分的に採用可能なアーキテクチャ（プログレッシブフレームワーク）を採用している。 コアライブラリは、宣言的なレンダリングとコンポーネントの構成に焦点を合わせ、既存のページに埋め込むことができる。 ルーティング、状態管理、ビルドツールなどの複雑なアプリケーションに必要な高度な機能は、正式に維持されているサポートライブラリとパッケージを介して提供される。
ハイウェイオアシスという呼称は、旧・建設省の事業名に由来する。ハイウェイオアシスの構想理念は、高速自動車国道のサービスエリア・パーキングエリアに、都市公園内の駐車場を袋小路的に連結し（連結費用は折半）、高速道路とレジャー施設が一体となって地域活性化とサービス向上を図るものである。1990年（平成2年）に北陸自動車道の徳光PAに出来たハイウェイオアシスが日本初で、これ以降全国各地で建設されていった。この事業の一応の効果をみて、サービスエリア・パーキングエリアを活用した地域拠点整備事業が制度化された。高速道路全般に対象をひろげ、また地域振興事業・施設の連結も可能となった。決定的な違いは、高速道路管理上支障がないと判断される場合には、外部からの人の利用が認められた点である。この制度はハイウェイオアシスの趣旨の枠を超えて、一般道路の道の駅との一体整備などにも活用された。1998年、高速自動車国道法が改正され、高速自動車国道活用施設については、整備計画と無関係に、かつ連結料を徴収して連結出来るようになった。また、活用施設の利用が専らの目的である限り、連絡路が二次機能的に一般道路等へ連結する場合も想定しており（開放型とよばれる）、実際に秋田自動車道の西仙北SAからの連絡路上には西仙北ICが設置されていた。この西仙北ICが夜間閉鎖されるのは、活用施設利用のための設置という建前からである。こうした試みは、のちのスマートインターチェンジ構想につながった。
高速道路沿いにあり、SAやPAと一般道路沿いにある休憩施設である道の駅を合わせたような施設で、休憩・情報・観光・レジャー施設の機能をあわせ持つ。体験参加型のアトラクション、アスレチック広場などのアウトドアレジャーやスポーツ、遊園地などのアミューズメント、地域の味覚や物産を購入できる飲食店や売店があるレクリエーション施設というのが特徴である。従来のSAやPAとは異なり、高速道路だけでなく、一般道路からもアクセスすることができるため「道の駅」となっているハイウェイオアシスもあり、高速道路を使わない人でも利用は可能となっている。2012年現在、27箇所に設置されている。また、ETCを利用したスマートICが設置されている所がある。こうしたものはドイツのアウトバーンにもあり、大規模なスーパーマーケットなどが設置されている所もある。
ハイウェイオアシスとは、高速道路上にある一部のサービスエリア（SA）・パーキングエリア（PA）に連結されている、道路区域外の都市公園・地域振興施設等の呼称である。施設の形態は多岐にわたり、その地域の特色を生かした文化施設を中心に、レクリエーション機能、ショッピングモール、都市公園などを備えたレジャーゾーンとなっており、高速道路の料金所を出ることなく、それら施設を利用出来ることが大きな特徴である。HWOまたはHOと略記される。
錦小路通の寺町と新京極の間にある鳥居は1935年（昭和10年）に建てられたものであるが、その後に設計ミスがある(鳥居上部の両端を考慮せずに柱の位置だけで道路幅を決めてしまった）区画割りを元に両側にビルが建てられたため、ビルの中に一部がめり込んでいる。参道からもビルの窓を通してめり込んだ先端を覗くことができる。社務所前に「からくりみくじ」がある。人が近づくと神楽が鳴り出し機械仕掛けの獅子舞がはじまり、硬貨を投入して御籤（みくじ）の種類（英文、和英対訳、子ども用など六種類）を選ぶと、神楽に合わせて獅子が舞いながら御籤を届ける仕掛けが人気となっている。境内末社として、源融を祀る塩竈神社・日乃出稲荷神社・白太夫神社などがある。境内には「錦の水」と呼ばれる湧水が湧き出しており、水を汲みに来る人も多い。
1895年グラベン＝ノイドルフ - カールスルーエ間の新線が開通された以来ハート線はバーデン・ライン線の支線として降等された。1913年カールスルーエ中央駅の移転と共にカールスルーエ市と当時のノイロイト市内の経路は変更され、エゲンシュタイン駅とヴィンデン ｰ カールスルーエ線のミュールブルク駅が連結された。ハート線の列車は移設された線路を通じて新しいカールスルーエ中央駅に至ることができた。1950年代から乗客数が減少し、旅客運送は1967年5月28日中止された。その後、グラーベン＝ノイドルフ - カールスルーエ核研究センター（のちのカールスルーエ工科大学の北キャンパス）の分岐点区間は撤去された。但し貨物列車は研究センターまたはアメリカ軍基地 - ミュルブルク駅間に運行された。1975年ノイロイトがカールスルーエに編入された後、街の発達に伴って既存の鉄路を路面電車の運行用当に活用する方案も出た。その為にAVGはドイツ連邦鉄道と長期間難しく交渉して、1977年12月23日ノイロイトの貨物線の共同使用を与える内容の契約を結んだ。1979年10月5日AGVシュタット・バーンのA系統 (のちのS1系統) がノイロイトまで延長された。ノイロイト・キルヒフェルト - ヴェルシュノイロイト街間はハート線と重なる事になった。1985年11月から1986年12月までハート新線のノイロイト - レオポルズハーフェン区間の延長工事が行われた。エゲンシュタイン区間は既存線路を従って続くが、レオポルズハーフェンでは新線は街を貫通する。一方レオポルズハーフェン区間の旧線は1997年5月公式的に廃止された。1989年6月3日ハート線はホッホシュテッテンまで延長された。