李進卿の子として生まれた。父の蔭官により供奉官に任じられ、まもなく閤門祗候となった。西京左蔵庫使に累進した。咸平元年（998年）、知平戎軍・知寧辺軍・知順安軍・知保州・威虜軍鈐轄を歴任し、知冀州となった。咸平6年（1003年）、知瀛州に転じた。景徳元年（1004年）、遼軍の侵入を受けたが、延渥は瀛州の城を堅く守って撃退した。并州団練使に転じた。景徳2年（1005年）、知邢州に転じた。天雄軍副都部署・貝州副都部署を経て、知冀州・知貝州・知博州をつとめた。大中祥符8年（1015年）、右領軍衛大将軍・瀛州団練使となった。大中祥符9年（1016年）、引退を願い出て認められ、左武衛大将軍として致仕した。天禧元年（1017年）、死去した。子の李宗禹は、内殿崇班となった。
Me262 の資料と図面が、Me163の資料と共に、日独間の連絡潜水艦便（遣独潜水艦作戦）で日本に送られた（ただし実際には多くの資料が輸送中に失われた）。これを参考に中島飛行機が海軍向けに特殊攻撃機「橘花」を開発し、終戦直前の1945年8月7日に初飛行に成功した。しかし2度目の試験飛行で離陸前にオーバーランして故障し、修理中に終戦を迎えた。なお中島飛行機は、同じくMe262を参考にして陸軍向けの戦闘襲撃機「火龍」も計画していた。火龍は完成に至らず終戦を迎えている。
戦争末期になると稼動機も燃料も枯渇し、物量で優位に立つ連合軍の空戦力を前にドイツ空軍自体が有名無実化していった。1945年3月18日、37機のMe262が1,221機の爆撃機と護衛632機の戦闘機の大編隊を迎撃し、12機の爆撃機と1機の戦闘機を撃墜したが、自らも3機を失った。この戦闘のキルレシオはおよそ4対1で、これはドイツ空軍が想定していた通りの比率であるが、敵側からすると全体の1%の損害でしかなかった（故障喪失の方が多かったとされる）。最終的に、Me262は撃墜数が被撃墜数を上回った枢軸国側の数少ない戦闘機の1つとなった。速度性能においては当時の最新鋭のレシプロ機を凌駕していたが、数多の欠点や運用上の重大リスクを抱え、実際の空戦では大きなアドバンテージを発揮できず、戦況に大きな影響を及ぼすことはなかった。第二次世界大戦後、本機はソビエト連邦やアメリカ合衆国に戦利品として持ち去られ、両国でジェットエンジン搭載戦闘機（F-86及びSu-9）の礎となった。本機の実戦配備を主導したアドルフ・ガーランドは戦犯としてイギリスに5年ほど収容された後、イギリス空軍の戦術教官として採用された。
細かい操舵をすると速度と高度を容易に失うが、低速からの加速力が低いため戦闘中に最高速度まで戻すのは不可能、主翼下部にエンジンを吊した双発機であるため、旋回性能は単発レシプロ戦闘機に劣り、ドッグファイトは禁止され一撃離脱戦法を前提とした操縦が要求された。このため当初はドイツ空軍の精鋭パイロットのみ搭乗を許された。圧倒的な速度であるため、編隊飛行も距離をとっての編隊となる。速度の優位性を保つために精鋭パイロットはゆるやかに旋回して狙いを定め、爆撃機の編隊を一撃離脱戦法で攻撃することで成果を上げた。R4Mが装備されてからは、護衛戦闘機の射程に入る前に速度が出ている状態に調整、爆撃機の上方から緩降下して増速しつつロケットを発射、そのまま護衛機を振り切り離脱するという戦法となった。Me262の特性と存在意義を理解したパイロットは、砲火や護衛機の隙間を縫って爆撃機を選択的に攻撃し、無傷で離脱することができた。しかし戦争末期に配属された未熟なパイロットらは、進路選択が悪く前方に弾幕を張られる、攻撃をやり直すため急減速し後ろに付かれドッグファイトに持ち込まれるなど、速度の優位性を発揮できずに撃墜されていった。
ワンホールショットとは、銃などを用いた射撃によって目標物に貫通痕を残し、その弾痕を的として連続射撃する技術のこと。複数回の射撃にも関わらず弾痕が一つ（ワンホール）しか残らないため、こう呼ばれる。まさに「針の穴を通す」ほどの命中精度が求められるため、成功にはかなりの技術を要する。現実には命中精度は銃を扱う者の腕前だけではなく、銃自体の精度もかかわってくるため、精度の低い銃は固定して撃っても着弾地点がずれる。ただ現在では精度を重視した構造の銃で、それなりに適した弾丸を用いれば誤差が出ることは殆ど無く、余程の遠距離でない限り十分な技術を持つ者なら可能な芸当である。
2005年10月1日に実施された秋のダイヤ改正と共に九州新幹線開業準備工事（新幹線ホーム新設工事など）が開始されたため、在来線ののりば変更が実施された。新幹線ホーム新設に伴い、新幹線高架下にあった在来線の9番のりば（単式ホーム）が撤去され、7番・8番のりばも南半分が使用停止となった。これにより生まれたスペースに新幹線ホーム島式1面2線が増設されている。スペースが狭隘なため、新設の新幹線ホーム西面（11番のりば）を8両編成対応・車止め設置とし、在来線8番線と突き合わせとなる構造（ホーム階層は異なる）とするなどの策が取られている。博多駅部分の工事については、九州新幹線全体の建設を担当した鉄道建設・運輸施設整備支援機構から駅を管理するJR九州・JR西日本に委託され、両社が分担して行った。全長約1 キロメートルの区間が4つの工区に分割され、中央の2つの工区をJR九州が、両端の2つの工区をJR西日本が担当した。また、電気設備とレールの敷設はJR西日本が担当した。営業中の在来線と新幹線の線路に挟まれた狭隘な空間で建設を行う困難な条件となっていた。建設期間の短縮と費用の削減のために、新幹線の高架橋は既存の在来線の高架橋の上に重ねて建設する「高架橋の重層化」が検討された。専門家による耐震性と耐久性の詳しい検討の結果、鋼板を巻いたり浸透固化処理を施したりして基礎補強を行うことで可能と判断された。ホームおよび線路の本体工事は2010年9月23日完了した。