社会党は、社会主義時代の旧共産党の政策を支持する労働者層や、体制転換の混乱期に元共産党・政府・国営企業幹部などの地位についていた者が転向し富裕化した経済界幹部、体制転換以降も社会党への強い支持を論調とする元共産党機関紙「人民の自由」紙、元共産党労働組合機関紙「人民の声」紙、ホルン政権下で放映を開始した商業テレビ局などのメディアから強い支持を受けている。同党への国民の間での支持は、50歳以上の高年齢層、首都ブダペスト市や地方県の政令指定都市で強い。特にボルショド県、ヘヴェシュ県、コマーロム・エステルゴム県、バラニャ県、ソルノク県など、社会主義時代に発展した旧炭鉱都市・重工業地域において強い基盤を有する。ハンガリー社会党は、労働者・年金生活者・貧困層への配慮を怠らない社会主義・社会民主主義と共に、経済界からの強い支持も反映し、右派政党に対抗し、強力な外資導入・基幹産業民営化などの市場経済化推進を党の政策としている。旧ハンガリー社会主義労働者党時代から続く伝統として、党内に複数の派閥の存在が認められており、社会主義、社会民主主義、リベラル社会主義、民族社会主義、改革共産主義など、複数の潮流が存在している。
しかし1998年の選挙では、社会党政権の急激な民営化・外資導入優先の市場経済政策への反感もあり、大方の予想に反して、若い首相候補オルバーン・ヴィクトル党首を擁する右派政党のフィデスに敗退した。この敗北を受けてホルンは党首を辞任、コヴァーチ・ラースロー元外相に党首を譲った。2002年の議会選挙では、ホルン政権下で財務相をつとめたメッジェシ・ペーテルを首相候補とし、最低賃金額の引き上げ、公務員給与の引き上げなどポピュリスト的選挙公約により国民の支持を得て、僅差でフィデスに勝利し政権に復帰した。メッジェシ社会党政権は、当初は高い支持率を誇り、2004年には体制転換以来の国家的悲願であったEU加盟を実現した。しかし政権は明確な政策を欠き、選挙公約の結果生じた大規模な財政赤字によって、懸案であるユーロ導入の見通しが先送りとなった。2003年夏以降、社会党は大幅に支持を低下させ、2004年春の欧州議会選挙では野党フィデスに敗北した。この敗北後、党首はコヴァーチからヒッレル・イシュトヴァーンに交代した。2004年夏には内閣改造をめぐって連立相手の自由民主同盟からの不信任表明を受け、メッジェシ首相は、自らの戦略顧問や閣内で青年スポーツ大臣もつとめていた裕福な実業家ジュルチャーニ・フェレンツ首相にとって代わられた。地方党組織の強い支持を受けて首相に就任したジュルチャーニは、謎とされる体制転換後の富裕化疑惑、相次ぐ失言やワンマン的言動などで、右派はもちろん、社会党内の一部からも批判を受けていたが、強力な政治的手腕によって弱体化していた国民からの社会党への支持を回復し、国の経済実績数値を美化して国民に発表する手法も手伝って、2006年の議会選挙に勝利した。
1990年選挙に勝利した右派ハンガリー民主フォーラム（以下、民主フォーラム）などの連立政権は、計画経済から市場経済への移行による経済・社会の混乱などで支持を失い、社会党は1994年の総選挙を前に国民の支持を回復した。民主フォーラム連立政権は、ホルン党首が1956年ハンガリー動乱で蜂起した民衆を逮捕する官憲であった過去を強調して社会党の支持増加を阻止しようとしたが、結局1994年の国会選挙で社会党が過半数の議席を得て大勝し、政権に復帰、ホルン党首が首相に就任した。社会党は、体制転換期は強い反共主義を掲げて青年民主同盟と協力関係にあった、リベラル・社会自由主義政党の自由民主同盟（SZDSZ）に連立を呼びかけ、自由民主同盟が反共主義（反・社会党）に決別して政権参加を受け入れたことで、重要法案の採決を可能とする国会議席の3分の2以上を獲得して、4年間にわたって安定した政権運営を行った。急激な民営化や外資導入には慎重であった前・民主フォーラム政権と異なり、大幅かつ強力な民営化・外資導入を推進したが、その過程では民営化にまつわる与党関係者の巨額収賄事件が相次いで生じ、経済界要人などを狙った爆弾事件が多発するなど治安の更なる悪化を招いた。また膨張した財政赤字の改善のため、ボクロシュ財務相が緊縮政策を行ったが、財政赤字の改善は、皮肉にも後のフィデス＝ハンガリー市民党（以下、フィデス）政権時代にも続く安定的経済成長の基礎を作った。
鹿児島県の離島アクセス改善のため、東亜国内航空（日本エアシステムを経て日本航空に統合）と鹿児島県奄美群島の14市町村（合併により12市町村に減少）が出資して、コミューター航空会社として発足した。当初は旧奄美空港に本社を置き、奄美群島をはじめとした路線が中心であったが、次第に日本エアシステムから西日本のローカル路線の移管を受け、路線を拡充していった。2011年現在も、奄美群島12市町村が資本の4割を出資し役員を派遣している。同じグループ会社のジェイエア (J-AIR)とは、路線の違いや独自便名（JC/JAC）での運航（J-AIRは全便JL/JAL便名での運航）に加え、機種（JACはターボプロップ機、J-AIRはジェット機）の違いもある。日本エアコミューターはワンワールドに加盟していないため、JAL以外の航空会社でワンワールド・エメラルド会員のステイタスを保有している場合は、日本エアコミューターでは優先搭乗のサービスは適用にならない。同社のIATAコードは元々「3X」であるが、JALエクスプレスが使っていた「JC」をJALエクスプレスのJAL統合後使用している。また、2017年11月16日の旅客サービスシステムの刷新までは、JALマイレージバンクの搭乗履歴やJALグループのチェックインカウンターで発行される手荷物タグに表示される2レターコードは「JN」となっていた。なお、「JN」のIATAコードでは英エクセル航空に割り当てられている。人口減少社会で利用者の減少が進み、2017年には国土交通省持続可能な地域航空のあり方に関する研究会（座長竹内健蔵東京女子大学教授）で機体の共同保有や、将来の経営統合などを内容とする報告書が出された。2018年12月に一部報道によって、研究会によって対象とされた地域航空5社のうち九州内の日本エアコミューター、オリエンタルエアブリッジ、天草エアラインの3社で先行して包括的な業務提携を進める方針で、合併や経営統合は先送りされることも協議合意されたと報道された。