オートバイに用いられる燃料コックのうち手動式のものは「オン」（on）、「オフ」（off）および「リザーブ」（reserve、略:RES）の3つの切り替えポジションで構成される。リザーブは「予備」の意味で、燃料タンクの底部から燃料を取り出す流路を開く。多くの場合、燃料コックは燃料タンクの底部から内部へ垂直に突き出したパイプと一体になっており、パイプの上部と下部に燃料を取り出す口が設けられている。普段は燃料コックを「オン」にしておくとパイプの上部の取り出し口から燃料が流れ出て、燃料の消費に伴ってタンク内の液面がパイプ上部の取り出し口より低くなると燃料の流出が止まる。このとき、底部にはまだ1 L程度の燃料が残っていて、運転者が燃料コックを「リザーブ」に切り替えると残りの燃料を使って走行することができる。この機構によって、燃料を完全に使い切る前に運転者が残量が少ないことを知ることができ、燃料メーターを省略することができる。
燃料気化装置にキャブレターを採用し、キャブレターへの燃料供給に自然流下式を用いるオートバイのほとんどは燃料タンクからの燃料供給経路を開閉する燃料コックが備えられている。通常は一つの燃料タンクに一つの燃料コックが装備されるが、トライアンフ・ボンネビルは二つの燃料コックを持ち、燃料タンクの両側に一つずつ取り付けられている。自然流下式の燃料供給は、燃料タンクをキャブレターよりも高い位置に設置して、重力によって燃料がキャブレターのフロート室へと流れて供給される方式である。フロート室に溜められたガソリンは駐車中にも徐々に蒸発して、燃料コックで供給を止めない限りは蒸発で減少した分だけ次々に供給される。この状態が続くと燃料を無駄に失うだけでなく、車体周辺の空気中に揮発性の燃料成分が流出することになる。また、フロート室には不揮発性の燃料成分が残り、キャブレターの流路を詰まらせる場合もある。こうした問題を解消するために、燃料コックを設けて燃料の流出を止めることができるようになっている。燃料供給装置にインジェクターを採用するオートバイでは電気式燃料ポンプが採用され、燃料コックが装備されないことが一般的である。近年の先進国で販売されるオートバイに関しては、自動車排出ガス規制の強化とともに燃料噴射装置を用いる車種が増えており、燃料コックを装備した車種はなくなりつつある。
東南アジア占領地域からの捕虜の移送は1942年1月から開始され、連合国軍の包囲が進むにつれ東南アジアのシーレーンは連合国潜水艦による無差別雷撃や航空機による空襲、機雷敷設などにより阻害されるようになった。日本の輸送用船舶は消尽し、捕虜はしばしは空気や食糧、水がほとんどない状態で船内に詰め込まれて航海を続けるという状況に置かれた。船倉などに収容された場合は便所もなくバケツで代用したが、それすらすぐに埋まって劣悪な環境となった。移送された捕虜はイギリス・オランダ・アメリカ・オーストラリア兵達であり、一般労務者や日本兵なども輸送中に攻撃を受け遭難した。ある推計によれば合衆国軍に攻撃されたヘルシップの被害により3,600人の合衆国人民が殺害されたという。茶園義雄の『俘虜情報局・俘虜取り扱いの記録』によると、1942年から1945年までの間に24隻の捕虜輸送船が遭難し、合計18,182人の乗船捕虜のうち10,834人が死亡している。こうした捕虜輸送船には赤十字の標識はされておらず、連合国の潜水艦や航空機の標的となった。多数の捕虜を乗せた状態で遭難した事例としては、ヒ72船団で沈んだ「勝鬨丸」と「楽洋丸」をはじめ、「りすぼん丸」「阿里山丸」「鴨緑丸」「江ノ浦丸」「順陽丸」などが挙げられる。被害の特に大きな例として、捕虜約1400人と労務者約4200人を移送中に撃沈された「順陽丸」では日本人船員69人を含む5689人が戦死したほか、捕虜だけに限ると「阿里山丸」で乗船捕虜1781人（もしくは1782人）のほとんどが死亡している。もっとも、輸送時の厳しい船内環境は日本軍が自軍の将兵を輸送する場合と同じであり、戦時徴用された一般労務者や移送中の日本兵たちにとっても「ヘルシップ」であることに違いはなかった。当時の日本は、人員輸送に適した客船を少数しか保有しておらず、貨物船を人員輸送にも使用するしかなかった。貨物船を軍隊輸送船として使用する場合、船倉に蚕棚と呼ばれる多段式の寝台を設置して兵員を乗船させており、捕虜輸送時にもこの種の輸送船がそのまま利用された。5000総トン程度の中型貨物船でも、大量の軍需物資に加えて、3000 - 5000人の兵員を乗船させることはごく普通の運用であった。こうした貨物船改装船では、換気も給水も照明も不十分となり、沈没時には脱出が困難で多数の死傷者が出る結果を招いた。例えば、軍隊輸送船「富山丸」の場合、約4000人が乗船中に撃沈され、うち3700人以上が戦死している。従軍中にそのような輸送船に乗らされた山本七平は「話に聞くアウシュビッツ強制収容所と同じくらい劣悪な環境」・「死へのベルトコンベア」と呼んでいた。1944年8月27日-9月8日にかけてマニラから日本へ連合軍捕虜1060名を輸送した「能登丸」の場合（マモ02船団）、護送部隊は100名ほどであり、沈没時には日本軍兵員・乗組員より捕虜の方が数的優勢という事態になる。そこで米潜水艦の雷撃を受けて沈没する場合には、ハッチをしめて沈めてしまうという密約があった。ただし午前・午後の2回にわけて捕虜全員を上甲板に出し、水浴びをさせるという対応も行っている。昼食は毎日カレーライスであった。