カトリック名古屋教区の「正義と平和委員会」（委員長・油井滋）は1994年10月3日、死刑囚・藤原清孝の助命を求める全国の宗教家など2516人から集まった嘆願書名簿を法務大臣・前田勲男に提出したことを明かした。死刑執行までの1年間、名古屋拘置所に収監されていた死刑囚・勝田は重度の腰痛に悩まされておりほとんど寝たきり状態だった。義姉との生前最後の面会となった2000年11月28日（死刑執行2日前）、勝田は義姉に対し腰の不調を訴えており、義姉曰く「辛そうな様子」だった。2000年（平成12年）11月30日、法務省（法務大臣・保岡興治）の死刑執行命令により収監先・名古屋拘置所で死刑囚・藤原清孝（旧名・勝田清孝、52歳没）を含め死刑囚2人の死刑が執行された。同日には福岡拘置所でも死刑囚1人（佐賀隣人一家殺人事件）の死刑が執行された。なおこれが20世紀最後の死刑執行となった。勝田は死刑執行当日、もう1人の死刑囚の死刑執行が完了した午前9時30分ごろに死刑執行を伝えられ、初めは遺書を書こうとしなかったが、僧侶らから説得されて刑場の隣の部屋で2つの遺言書を書いた。うち1通は実の両親に対して宛てた感謝の言葉などを書きつらねており、もう1通は義理の姉に対し「自らの遺骨・所有物はすべて残さず拘置所で焼却処分してほしい」という旨のものだったが、カトリック信者の義姉は死刑執行後に勝田の遺体を引き取り、教会にてキリスト教式の通夜を執り行った（後述）。遺書を書き終えた後、勝田は煙草を一服してから僧侶に付き添われて刑場に向かったが、執行直前には刑務官に対し「先生（僧侶）の顔をもう一度見たいから目隠しを取ってほしい」と要望し、般若心経を読んでは被害者1人1人の名前をつぶやき「ごめんなさい」とつぶやいた。元死刑囚・勝田の葬儀は2000年12月2日正午から名古屋市内の斎場で行われ、義姉のほかキリスト教会関係者ら約20人が参列した。勝田の遺体はその後火葬され、遺骨は岡山県内にある義姉の実家の墓に納骨された。
勝田は1972年から1980年までに7人を殺害した件と、1982年に警察官から奪った銃で警察庁広域重要指定113号事件を起こした件で起訴された。獄中で視力障害者のための点字翻訳ボランティアをしていた。
1982年10月31日深夜、静岡県浜松市内でスーパーマーケットに拳銃を持って強盗に押し入るも失敗・逃走した。1982年10月31日、滋賀県大津市の名神高速道路・大津サービスエリアに駐車中のワゴン車にヒッチハイクした。勝田は運転手だった溶接工男性（事件当時27歳・千葉県市原市今津朝山在住）を拳銃で脅して名古屋方面に向かわせるも、午後9時30分ごろに同県草津市大路の国道1号路上に駐車した車内で前述の拳銃を用いて運転手を射殺した（強盗殺人8件目、運転手は翌11月1日に死亡）。1982年11月1日午前2時35分ごろ、岐阜県養老郡養老町の名神高速道路・養老サービスエリア内のガソリンスタンド店員男性（事件当時46歳）に前述の拳銃で発砲し重傷を負わせた。この時、男性が胸ポケットに入れていた100円ライターが銃弾を弾いたために男性の命を守った。男性は事件後、夜勤の際などに自然と周囲を確認するなど「人間不信」状態に陥った。1982年11月28日、京都府京都市山科区内のスーパーに拳銃強盗に入り、売上金を奪って逃走した。1983年（昭和58年）1月30日午後8時ごろ、勝田は自分の乗用車で京都市内のマンションを出発し、31日午前8時30分過ぎに名古屋市西区内の路上に駐車してあったトヨタ・カローラを盗んで乗り換えた。その後、後述の逮捕現場付近で犯行場所を物色してから銀行裏の駐車場に入った。
M62形機関車は3軸ボギーの台車2基を有している。台枠と台車枠は箱型部材で作られている。2ストロークのディーゼルエンジンと主直流発電機は鋼鉄製の台枠に弾性支持体で固定されている。主電動機は台車枠に搭載されている。M62形は総括制御装置を装備しており、1箇所の運転室で連結された2両の機関車を操縦できる。この機関車は平坦線で1000tの貨車を最高速度80km/hで牽引可能で、2両連結の場合は3600tまでの列車を牽引でき、この場合の最高速度は60km/hである。ハンガリーでは、米国の企業のライセンス供与を受けて作られたスウェーデンのNOHAB社製M61機関車が、M62に比べて10t軽く、出力はやや小さいものの、ソビエト製のエンジンを持つM62の50～60%の燃料消費量で、25%多く牽引することができた。M62はブダペストとニーレジハーザとの間を再給油することなく走破することはできなかった。M62のディーゼルエンジンは、過去の設計経験無し (1950年代のソビエト国内で用いられていたディーゼル機関車は、1524mmの広軌と、高いトンネルに基づく車両限界のもとに、直立対向エンジンを採用していた) に短期間で開発されたため、信頼性は標準以下であった。この機関車のエンジンは第二次世界大戦中のドイツの沿岸防衛用潜水艦のものの設計を基礎にしており、東側の衛星諸国の標準軌向きの最大幅員と厳しいトンネル高さに対しては過大であった。ソビエト体制の崩壊以後、ハンガリー国鉄の31両のM62形が、1990年代にエンジンをキャタピラー製のものに換装して改造されたが、資金不足によりそれ以上の改造は中断された。多くのソビエトの衛星国家の需要家は、貨物と旅客と双方に汎用できる機関車を求めていたにもかかわらず、M62形はいかなる客車向けの暖房供給機構をも搭載していなかったために、貨物牽引専用とされていた (ソビエトのこの時代の客車は、1両ごとに独立した暖炉で暖房されていた) 。寒い季節には、1960年代から1970年代のハンガリーのM62形牽引の旅客列車は、専用の石油燃焼式のボイラーを搭載した暖房車を連結しなければならなかった。また、1980年代には、電熱器による暖房用に、電源車を連結していた。これと対照的にNOHAB製のM61形機関車は、内蔵する水タンクとエンジンの廃熱を用い、1時間に750kgの蒸気を発生することができ、燃料消費を低減化できることを実証した。