2011年（平成23年）3月11日の東北地方太平洋沖地震（東日本大震災）では全線が不通となった。特に、地震による津波で陸前戸倉駅、志津川駅、歌津駅、陸前港駅、陸前小泉駅、小金沢駅、最知駅、松岩駅、南気仙沼駅が流失、津谷川橋（気仙沼市本吉町：陸前小泉 - 本吉間）が落橋、各所で路盤・築堤が流失（消失）するなど、沿岸部を通る陸前戸倉 - 南気仙沼間は壊滅した。同年4月29日には前谷地 - 柳津間が復旧したが、残る区間の復旧は自治体の復興計画において路線の変更があるために年単位になることをJR東日本は明らかにしている。JR東日本は不通区間の鉄路復旧について、自社で負担する震災前の状態への復旧費300億円、公的支援が必要なルート移設などに掛かる400億円の合計700億円の費用や利用者数減少の見込みから断念する意向を示している。不通区間については2012年（平成24年）5月にBRT方式での仮復旧に沿線自治体が合意し、同年内のBRTの運行開始を目指して工事が始まり、同年8月20日よりバス代行運転扱いで暫定的な運行を開始した。BRT用の車両はJR東日本が用意し、ミヤコーバスに運行を委託した。同年12月22日より、JR東日本がバス事業者となりBRTの本格運行を開始した。BRT区間には運行状況が確認できるロケーションシステムが導入されたほか、既存駅舎の改良やBRT用の駅舎の整備、踏切が交差点となることに伴う交通規制標識・信号の設置などが専用道の延伸にあわせて順次行われた。気仙沼線および大船渡線のBRTは2016年（平成28年）のグッドデザイン賞（グッドデザイン金賞）を受賞した。
ただ、仙台直通列車は東北本線内快速、石巻線内でも上涌谷駅は通過だったが、これでも気仙沼 - 仙台間の所要時間は大船渡線経由の急行列車「むろね」と大差なかった
JR東日本発足後には気仙沼線で快速「南三陸」が運行されるようになる
この頃、国鉄の経営は逼迫しており、1980年（昭和55年）末に政府は国鉄の経営再建を目的とする国鉄再建法を発布した
この内容には赤字路線の廃止も含まれており、1981年（昭和56年）になると、1日4000人未満という利用者数が廃止基準として政令で定められた
これには、ラッシュ時に1000人以上の利用者がいる、代替道路が未整備である、積雪等で年間10日以上交通が不通になる、利用者の平均乗車距離が30キロメートル以上かつ1日の利用者が1000人を超える、といった特殊な環境の路線は除くという条件が付帯していた
気仙沼線の利用者数は1日4000人未満だったが、利用者の平均乗車距離が30キロメートル以上かつ1日の利用者が1000人を超える、に該当した事から廃止路線から除外されることになった

アブライ・ハンは1720年から1750年までに発生した主な戦闘にすべて参加し、人々から"batyr"（英雄）と称えられた。アブライは強い、独立したカザフ民族の国を作るべく奮闘し、統一されたカザフ人を率い、カザフスタンを国家として中央集権化を進めた。1771年に行われたカザフ3部族（ジュズ、100の意）の代表者会議でアブライはカザフのハンに選ばれた。清のジュンガル討伐に対し、アブライは中立を保つことを決めた。ジュンガルが清朝によって滅族されると、アブライは清に服従を誓った。アブライはカザフのハンとして清とロシア帝国の両方から承認された。アブライは1781年に死に、ホージャ・アフマド・ヤサヴィー廟に埋葬された。アブライの子孫は未だにカザフスタンにおり、チョカン・ワリハーノフがその一人である。アブライの人生を題材にした映画が2005年にカザフスタンで作成された。また、100テンゲ紙幣に肖像が使用されている。
アブライ・ハン（カザフ語：Абылай (Әбілмансұр) хан；1711年 - 1781年）は、カザフ中ジュズのハンである。カザフ・ハン国の創設者ジャニベクの子孫の有力家系に生まれ、18世紀前半にカザフ民兵を率いジュンガルと戦った有能な治世者にして指揮官であった。幼名はAbulmansur。
こうした背景から、運輸省（当時）は大規模住宅団地の深夜の輸送手段確保について積極的な姿勢を見せ、1970年12月には「大都市周辺部の深夜バス輸送について」という通達を発した。これより少し遡る1970年5月、東京都町田市では鶴川団地への入居が開始されたばかりであったが、住民から神奈川中央交通に対して、最寄り駅となる小田急小田原線鶴川駅からの最終バスの延長を求める申し入れがあった。神奈川中央交通ではこの要望に対して、鶴川駅発で午後11時台に2本のバスを設定したが、このバスでは貸切免許の乗合許可（当時）という扱いとし、運賃を通常の3倍である60円に設定し、定期券は利用不可とした。これが日本における深夜バスの始まりである。運輸省の通達を反映し、1971年からは東武鉄道（当時）が上尾駅発のバスで深夜バスの運行を開始、1974年からは新京成電鉄（当時）が船橋市で深夜バスの運行を開始するなど、深夜バスの運行は徐々に拡大されてゆく。深夜バスの運行にあたっては、不規則勤務となる乗務員に手当を支払った上で採算性が確保できるほどの需要があるかという問題があった。この判断は事業者によってかなり差があり、初期における深夜バス展開は神奈川中央交通が圧倒的といってもいいほどで、1986年までに深夜バスの運行を開始した事業者は、東京圏においても前述の事業者以外には相模鉄道（当時）・京成電鉄（当時）・小田急バス・京王帝都電鉄（当時）など少数で、東京圏以外では1983年に深夜バスの運行を開始した名古屋鉄道（当時）の事例があるのみであった。系統数も、京王帝都電鉄が1980年に一挙に多数の深夜バスを設定したものが目立つ程度であった。こうした状況下、運輸省と行政管理庁（当時）では、1984年に再度深夜の足の確保に関する勧告を出した。これ以降、1986年ごろからは深夜バスの系統数の伸びは著しく、1987年には公営事業者では初めて横浜市交通局が深夜バスの運行を開始した。1990年代に入ると都心部においても深夜バスの運行が開始され、大阪や福岡でも運行が開始されるようになった。