運輸政策審議会の答申によると、地下鉄11号線（半蔵門線）が当駅まで延伸する計画があるが、現在のところ計画は具体化されていない。また、東京地下鉄は「副都心線の開業をもって新規建設を終了する」と発表しており、実現する可能性は低い。半蔵門線についても、押上駅への延伸を以って全線開業としている。松戸市では、松戸駅周辺を三つのゾーンに分け、駅東口近くの「新拠点ゾーン」に図書館、プラネタリウム等複合施設を建設する方針などを示している。また、「商業・業務ゾーン」は、市街地再開発事業などの導入を促進する。同基本構想は、2014年度末の策定を目指す。JR東日本は、松戸駅の改築を予定しており、2012年10月16日に松戸駅改良計画を発表した。計画案によると、駅改札内の4本のホーム（新京成線も含む）にエレベーターを1基ずつ設置し、エスカレーターも各ホームに1基ずつ増設してバリアフリー化を推進。改札外では二つある通路を統合し利便性向上を図る。また、2年間、常磐線軌道に基礎杭を打ち、その上部に人工地盤建設、仮の駅施設等を設置、上野方面側に売り場面積4500平米の駅ビルを新たに建設する。2014年度10月に建築確認下りた後から本体工事に着手し、2018年（平成30年）度のバリアフリー工事完成、2019年（平成31年）度の駅ビルを含めたすべての工事の完成を予定している。
アテネ憲章（アテネけんしょう）は、歴史的建造物の保存・修復に関する原則で、1931年にアテネで開催された第1回歴史記念建造物関係建築家技術者国際会議において決議された。都市計画に関するアテネ憲章とは別のものである。保存修復に関する理念は1964年のヴェネツィア憲章に継承された。
東京都出身。2003年、『The Open 1』でAVデビュー。2004年に桃太郎の専属女優となり、同社の顔として活動した。2004年12月15日、ケイ・エム・プロデュースの大忘年会で、如月カレン、小沢菜穂とともに「ミリオンガールズ2005」に選ばれた。2006年にAV女優を引退し桃太郎の営業部員となり、主に広報活動に従事した。その後2007年8月に桃太郎を退社している。
天正18年（1590年）、初代藩主・滝川雄利の長男として父の居城・伊勢国神戸城で生まれる。関ヶ原の戦いで西軍について失領した父が徳川家康に召しだされて片野2万石を与えられると、徳川氏に仕えるようになった。慶長10年（1605年）、16歳のとき2代将軍・徳川秀忠の上洛に供奉し、従五位下・壱岐守に叙せられ、羽柴壱岐守を称した。慶長15年（1610年）、父の死去により21歳で跡を継ぐ。慶長20年（1615年）、大阪冬の陣に出陣し、正利の隊は首3級を獲る武功を挙げた。また、この頃、将軍の命により羽柴の名乗りを改め、父が以前名乗っていた滝川氏に復した。しかし生来から病弱で出仕に支障を来たすようになり（『群書系図部集』によれば眼病のため）、寛永2年（1625年）、嗣子がなく、幕府の公務に耐えられないという理由から所領の返上を願い出て、所領2万石のうち1万8000石を幕府に収公の上、常陸新治郡片野2000石を安堵されて旗本となった。同年11月7日、死去。享年36。家督は摂津国高槻藩初代藩主・土岐定義の次男・利貞が末期養子として継ぎ、正利の娘を娶って婿となった。利貞と正利の娘との間の子、利錦は御側衆に昇進、加増され子孫は4000石の旗本として存続した。なお、幕末に大目付になり、鳥羽・伏見の戦いの戦端を開いた滝川具挙はこの家の別家（利錦の弟具章が分家）1200石の当主で、正利の子孫にあたる。
休戦後、オリエント急行は1919年1月18日からパリ - ウィーン - ブカレスト・ワルシャワ間で「軍用豪華列車」として運行を再開したが、利用できるのは連合国の軍人か軍の許可を得た者のみだった。またパリ - ウィーン間の経路はドイツ領を避け、スイスのバーゼル、チューリッヒを経由してオーストリアに入り、アールベルクトンネル を通ってリンツ、ウィーンに至るというものだった。同年4月からは、パリ - ヴェネツィア間のシンプロン急行（Simplon Express）を延長する形で、パリ - ベオグラード間にシンプロン・オリエント急行（Simplon Orient-Express）がシンプロントンネル経由で運行を開始した。オリエント急行をシンプロントンネル経由で運転することは1905年のトンネル開通時から計画されていたが、この経路ではドイツ帝国領をまったく経由せず、オーストリア＝ハンガリー帝国も南部を通りすぎるのみだったため、両大国の反発を招き実現していなかった。大戦後は両敗戦国の国際列車に関する発言力は低下し、そもそも領内通過自体が困難な状況であったため、シンプロントンネル経由が採用された。シンプロン・オリエント急行は翌1920年にはイスタンブールまで直通するようになった。1919年6月28日に調印されたヴェルサイユ条約には鉄道に関する条項もあり、ドイツは連合国から直通する国際列車を国内の最速列車と同様の待遇で通過させることが義務づけられた。ほかの同盟国と連合国との講和条約にも同様の条項があった。とはいえドイツ国内の線路の荒廃や石炭の不足、さらにフランスとドイツの間で勃発したルール問題のためオリエント急行のドイツ領通過はまだ困難だった。ストラスブール、ミュンヘン経由のオリエント急行は1921年5月にブカレストまで再開されたものの、運行は不安定であり、1923年からはドイツ領を迂回しアールベルクトンネル経由となった。ミュンヘン経由のオリエント急行が復活したのは1924年11月のことである。またアールベルクトンネル経由の経路は1931年5月からアールベルク・オリエント急行（Arlberg Orient-Express）と名付けられた。1930年代はオリエント急行の最盛期であり、シンプロン・オリエント急行がカレーおよびパリからイスタンブールおよびアテネまで毎日運行、オリエント急行（ストラスブール経由）が週3便カレー・パリからイスタンブール（ベオグラードからはシンプロン・オリエント急行と併結）・ブカレストへ、アールベルク・オリエント急行が週3便（オリエント急行とは別の日）にカレー・パリからブカレスト・アテネへ運行された。このほかボルドー、オーステンデ、ベルリン、プラハなどからの客車が途中駅から併結されることもあった。またこの時期、イスタンブールでの終着駅であるシルケジ駅の対岸のアジア側にあるハイダルパシャ駅からは、オリエント急行に接続してタウルス急行がトリポリやバグダードまで（バグダード鉄道の全通までは一部自動車連絡）運行されており、さらに列車や自動車を乗り継いでカイロやテヘランまで連絡していた。当時のトーマス・クック時刻表ではロンドンからテヘラン、バスラまでの時刻が1枚の表に収められていた。第二次世界大戦の勃発により、これらの列車はまず枢軸国と中立国の領域内のみに短縮され、さらに全列車が運休となった。