岩手県立遠野高等学校2年時に、背番号10番を背負いレギュラーとして選手権に出場。第86回全国高等学校サッカー選手権大会ベスト8入りに貢献した。その後は大阪商業大学に進学し2013年にMIOびわこ滋賀に入団した。2014年2月、退団が発表された。
ローカル・マグニチュードは特定の状況・地震計に対して定義されている。特定の状況は、南カリフォルニアを想定しているものであり、南カリフォルニアの地殻・マントルの減衰特性を暗黙に組み込んでいる。特定の地震計は、ウッド・アンダーソン地震計を想定しており、強い地震で計測範囲を振り切って大きな振幅を記録することはできない。アメリカ地質調査所はマグニチュード5を越える地震でのローカル・マグニチュードは信頼性に疑いがありと区分している。マグニチュードの計測法は、1970年代にローカル・マグニチュードとおおよそ同等の値が得られる汎用的なモーメント・マグニチュードに置き換えられた。現在では地震の計測に際して主にモーメント・マグニチュードが使用されているが、マグニチュード8を越えるようなローカル・マグニチュードが意味をなさない場合でも、ローカル・マグニチュードの計測値で報告されることもある。
オマセタキシンはタンパク質翻訳阻害剤である。オマセタキシンはタンパク質合成の最初の伸長段階を妨げることによってタンパク質翻訳を阻害する。オマセタキシンはリボソームA部位と相互作用し、入ってくるアミノアシル-tRNAのアミノ酸側鎖の正しい位置取りを妨害する。オマセタキシンはタンパク質合成の第一段階のみに作用し、既に翻訳が開始されているmRNAからのタンパク質合成は阻害しない。
オマセタキシンはチロシンキナーゼ阻害剤に対して抵抗性があるまたは忍容性がない慢性骨髄性白血病に患者の治療に使用される。2009年6月、CML患者に対するオマセタキシン投与について調べた長期非盲検第2相臨床試験の結果が公表された。12か月の治療の後、およそ3分の1の患者が細胞遺伝学的応答を示した。予備的なデータによれば、イマチニブが効果を示さず、薬剤耐性T315I変異を有する患者での研究で、28%の患者において細胞遺伝学的応答が、80%の患者において血液学的応答が達成された。少人数で行われた第1相臨床試験では、骨髄異形成症候群（MDS、25人）および急性骨髄性白血病（AML、76人）の治療に有益であることが示された。固形がんの患者に対してはオマセタキシンは効果がない。
HDV 720p方式では、1280×720画素、秒間30,60/25,50フレーム(NTSC/PAL)のプログレッシブ映像を約19MbpsのMPEG-2ビデオで圧縮、記録する。 音声は、サンプリング周波数48kHz、16ビットステレオオーディオを、384kbpsのビットレートでMPEG-1 Audio Layer-2として圧縮、記録する。テープには、音声ストリームとMPEG-2 TSで多重化してDV記録時のVideoセクタに記録するが、DV記録のAudioセクタがそのまま残るため、ここに非圧縮の音声データ（48kHz/16bit）を記録するオプション規格も存在する。
シュナイダーとは、このしくみを発明したオーストリアの技術者エルンスト・シュナイダー（Ernst Schneider 1894-1975）を指す。シュナイダーが同機構を開発後、ドイツの機械メーカーフォイト社(Voith AG)によって船舶用推進器として改良─実用化され、1920年代に基本特許を得た。ゆえにフォイト・シュナイダープロペラ（VSP: Voith Schneider® Propeller）とも呼ばれる。また、このタイプのプロペラは航空分野での適用も模索されており、そこではサイクロイダル・プロペラと呼ばれている。実用化については1928年からボーデン湖で小型船による試作・研究が行われ、1931年に建造されたドイツ帝国鉄道のボーデン湖遊覧船・ケンプテン（223t）が初めての実用搭載例となった。1935年にはドイツ海軍の700t級掃海艇2隻に試験的に採用されている。1930年代中期以降、各国で小型船を中心に試験的な導入が始まった。日本での最初の導入例は鉄道省が関釜連絡船用タグボートとして1936年に函館船渠で建造した「第一鉄栄丸」（130t）である。このプロペラを装備した船舶は旋回性能、コントロール性が大幅に向上する。一例として船首を中心にして360度の急旋回、反転が可能であり、静止状態から船体を前後に動かすことなく回頭もできる。このような特性から同推進器は主に狭い湾内で複雑な取り回しが必要なタグボートや、消防艇、離岸・接岸を頻繁に行うフェリー、正確な操船を求められる運河運搬船などで利用されている。また高機動性ゆえに中、小型軍用艦にも採用例がある。また、通常のスクリューに比べて音響雑音が少ない為、海洋調査船や掃海艇への使用も見られる。宇高連絡船の讃岐丸では実験船的な性格もあり、このプロペラを使用していた。シュナイダープロペラには上述のような特筆すべき能力があるが、推力をほとんど生じない羽根が常に存在するため、馬力あたりの推力という点ではスクリュープロペラに劣ってしまう。したがって直線的な航路が多い船舶では効率が悪く、外洋航行には基本的に適していない。そのため両者の利点を持つアジマススラスターの登場以降はシェアを落としつつある。とはいえ、羽根の形状が簡素でスクリューなどより製造、修理が容易なこと（低コスト）、舵によるパワーロスがないこと、内燃機関への適応力に優れること、喫水を浅くできることなどの理由により、現在でも根強い需要がある。このプロペラの羽根が「水を押し出すことにより推力を得る」と誤解されることがあるが、動作原理を示す図解のとおり、このプロペラの推力は推進軸線に近い側の羽根が発生しており、軸線から離れた両側の羽根は推力を生み出さない。