これもドラッグ仕様同等のパワーが要求される。しかし、空力で車体を押さえ込んだり、高速域でも安定したコーナリングが要求されるため、ボディ側はグリップ仕様に近いものとなる。ただサスペンションは硬すぎるとギャップで跳ねてしまい危険なので、若干柔らか目に設定される。初期の最高速はフェアレディZなどを中心とした日本スポーツカーや、海外のスーパーカーが主流であった。また、雨宮勇美はマツダ・シャンテに12A ロータリーエンジンを換装してターボ化した物を、TRUSTのカンブ大川はトランザムを使い、異彩を放っていた。その後バブル崩壊の影響で、莫大な改造費用がかかる最高速仕様のチューニングは衰退し、維持費の高価なスーパーカーも数を減らしていった。更に谷田部高速周回路の閉鎖により、国内の最高速ステージは北海道にあるワーカム北海道へ移った。
まず大切なのがエンジンパワー、そして車を前に進めるためだけの強力なトラクション性能である。極端にパワーを追求したエンジンと、トラクションを得るために他のジャンルとは全く違うセッティングになるサスペンションが特徴的である。また、タイヤもほかのジャンルでは使えないような直線グリップ重視、コーナリンググリップ軽視の特殊なタイヤが使われる。パワーとトラクションが最重要視されるため、パワーを得やすい大排気量車やトラクションを得やすい4WD車が主に使われる。しかしその一方で軽量コンパクトなボディを求めコンパクトカーや軽自動車をベース車にする例もあり、中には｢AE85に2JZ｣などのようにそのボディとは不釣り合いなほどのスワップチューンが施されることもある。
街乗りと兼用する車では、ストリートカーの内容に加え、Sタイヤの装着でグリップ力を上げる、ロールケージ等の装着でボディ剛性を上げるなどするくらいだが、極端なチューンとなると、内装はすべて軽量化のために剥がされ、エアコン、オーディオ、場合によってはパワーステアリングまで外される場合がある、しかしあまりにもグリップがある車はパワーステアリングなしではハンドルが切れなくなるため、この手法は1Kgでも軽量化したいライトウェイトカーでは存在する。これに加え、室内はロールケージでジャングルジム同然になり、外装は空力でグリップを得るために羽根だらけになることもある。エンジン関係は、鋭いピックアップを得るために極端なパワーチューンにはならないが、FR車ではあまりにも低回転域のトルクがありすぎると、ヘアピンコーナー立ち上がり等でホイルスピンを誘発し、タイムが上がらなくなる原因にもなるため、あえて高回転寄りの特性にすることがある。ラーマンに至っては「出せるものを抑えるぐらいだったら出してくれた方がいい」というほどであり、ある程度のオーバーパワーならドライバー側で対応できるとされている。しかしパワーバンドについては「あそこでシフトアップしなくちゃいけないんだけど、シフトアップしちゃうと加速して行かなくなるのが勿体ない」のように厳しく言及しているため、あくまでも最大ブースト圧を下げることに関してだけ良くないと言っている点には注意すべきである。
快適性を犠牲にせず、乗りやすい速さを求めるスタイル。現在の主流。内装はがしや、エアコン、オーディオユニットの取り外しなどの極端な軽量化は行わず、逆にカーナビゲーションや追加スピーカーなどを搭載し、重量増になっている事もある。D1ストリートリーガルの登場で内装完備+オーディオ装備（+エアコン装備）がこの仕様の最低条件とされるが、中にはそれらが何もない状態で走る人も居るため「本人がストリート仕様と言い張ればストリート仕様」というのが一般的な認識。エンジンも街中で乗ることを考え、低回転域のトルクが極端に細くなるほどのチューンは行わず、吸排気系チューン+ECUチューン。それに加えターボ車ではポン付けタービンと呼ばれる、エンジン内部を強化しなくても使えるターボチャージャーを装備することがある。これに加え、自分だけのかっこよさを追求するため、外装にエアロパーツを取り付ける、ローダウンサスペンションや車高調整式サスペンションを装備し、車高を下げることも多い。これと言ったメイン車種が決まっておらず、自分の好きな車をチューニングしていくのも特徴であり、以前と比較すると、現在は幅広い車種にまでアフターパーツが販売されていることも理由の一つである。これらを合計し、チューナーからの言葉を借りれば「街中でも高速道路でもストレスを感じない」仕様と言える。
人の心が変わってきたのか、自分のスタイル以外の車を良しとする人が多くなってきた。以前はエアロチューンのみの車は嫌われることが多かったが、今ではそういう楽しみ方も増え、スポーツコンパクトというジャンルにまで発展している。新型のスポーツカーが少ないため、スポーツカー以外の車を快適性を損なわないで速くするというスタイル（通勤快速仕様/ストリートスタイルなどと呼称される）が大半を占めるようになる。改造ではなく、自分の気に入らない部分を調律（チューニング）するという考えである。
ラミントンはオーストラリアや南アフリカのスカウトやガイド、教会のユース・グループによって募金活動として売られることがあり、それらは「ラミントン・ドライブ」と呼ばれる。また、ラミントンは商業用のパン屋で平板状に作られ、そこから40mmほどのキューブ型に切り分けられる。ケーキをチョコレートのアイシングに浸してココナッツの中で転がす作業はボランティアがチームとなって共同作業で行う。一般的に１ダースごとに包装され、注文しているコミュニティー内で配られる。業務用のラミントンも売られる。ラミントンはアメリカのクリーブランドでも何十年にもわたって人気である。通常そこでは、ラミントンはココナッツ・バーと呼ばれる。ロサンゼルスなどの街でクリーブランドの住民が経営するパン屋もそれらを様々な名前をつけて作る。クリーブランド・バーやラム酒エキスをチョコレートアイシングに加えて作られるラム・バーといったものがある。レモンやラズベリー、苺といった様々な味のラミントンも人気になってきている。2006年、7月21日はナショナル・ラミントン・デイとオーストラリアにおいて制定された。2006年の9月、クイーンズランドのナショナル・トラスト団体がラミントンをクイーンズランド市をよく象徴するものの一つとして挙げた。世界で一番大きいラミントンを作る試みも行われている。最も新しい成功した試みは、2011年の6月11日にオーストラリアのトゥーンバで、クオリティー・デザーツ社とトゥーンバ商業会議が2361キロのチョコレート・ラミントンを作ったものでギネス記録を更新した。この巨大なラミントンは切られて売られ、その利益は地元の小児科の基金としてあてられた。クオリティー・デザーツ社のこの記録は、イプスウィッチ市議会が2009年、ラミントン卿のひ孫と姪がオーストラリアを訪れた際に作った記録である1360キロを越えた。