三大都市圏で使用する通勤形電車は、1980年（昭和55年）頃までに一部を除き新性能電車への置き換えが完了していた。しかし、それ以外の地方電化ローカル線には依然として戦前から1950年代に製造された吊り掛け駆動方式の40系や72系などのいわゆる「旧形国電」が数多く残存し、製造後30年以上が経過して車体の老朽化や設備の陳腐化が進んでいた。一部には車体を新性能車と同等のものに更新した「アコモ改善車」と呼ばれる車両も存在したが、走行性能や整備面での新性能車との差が大きく、車両運用上の支障となった。このため、これらの路線の旧形国電は大都市圏の線区に最新式の車両を投入する事で捻出される新性能電車を転用および新製増備で置き換えを進める構想を立てていた。だが、利用者の少ない時間帯に2両編成の列車を運行している路線では、既存の新性能車両では置き換えにくい事情があった。旧形国電では走行に必要な機器は電動車1両で完結した状態ですべて搭載しており、MT比1対1の2両編成を自在に組むことが可能なシステムを持っていた。これに対して新性能電車は長編成を組む大都市圏での運用を前提に電動車2両で1つの機構として完成するユニット電動車方式（MM'方式）を採用しており、2両編成を組んだ場合は2両とも電動車とならざるを得ない。これはローカル線では過剰性能の上に不経済であり、変電所容量などに問題が出る可能性もあった。そこで、旧形国電と同様にMT比1対1の2両編成を組むことができるように、電動車1両に走行機器を集約した構造を持つ車両として開発されたのが本系列である。これが「1M方式」であり、後年同様の思想を持って誕生した車両 (119系) を含めて「1M国電」や「新性能1M国電」という通称で呼ぶこともある。
メジャーデビュー後19枚目(通算22枚目)のシングルである。PVとジャケットにはメンバーと親交のある劇団ひとりが起用された。(監督:手塚一紀)また、キーボードの伊藤洋一が参加した最後のシングルとなった。
日本における温室効果ガスの排出量は、2007年度に過去最高（二酸化炭素に換算して13億7400万トン）を記録した。その後、リーマン・ショックの影響で、2008年度、2009年度と二年連続で排出量は前年度の水準を下回った。2011年の福島第一原子力発電所事故の発生後、電源構成が原子力から火力に変化したため、2011年度、2012年度と二年連続で排出量は前年度の水準を上回った。詳細な数値は、日本国温室効果ガスインベントリにおいて公表されている。これは日本から正式に気候変動枠組条約締約国会議（UNFCCC事務局を通じて）に提出されている値である。
京都議定書における排出量削減対象となっていて、環境省において年間排出量などが把握されている物質としては、二酸化炭素 (CO₂)、メタン (CH₄)、亜酸化窒素（N₂O、＝一酸化二窒素）、ハイドロフルオロカーボン類 (HFCs)、パーフルオロカーボン類 (PFCs)、六フッ化硫黄 (SF₆) の6種類がある。最新のIPCC第4次評価報告書では、人為的に排出されている温室効果ガスの中では、二酸化炭素の影響量が最も大きいと見積もられている（地球温暖化の原因を参照）。二酸化炭素は、石炭や石油の消費、セメントの生産などにより大量に大気中に放出されているといわれる。これに対する懐疑論も一部見られるが、多くは科学的論拠によって反論されている。また気候変動が世界各地で顕在化していることなどから、温暖化の主要因として相関性の高さが問われ、さらに悪化傾向が懸念されている。2015年、環境省などが温室効果ガス観測技術衛星「いぶき」の観測データから、2016年中にも推定経年平均濃度が温暖化の危険水準である400ppmを超えてしまうと報告した。水蒸気も温室効果を有し、温室効果への寄与度も最も多い。蒸発と降雨を通じて、熱を宇宙空間へ向かって輸送する働きも同時に有する。人為的な水蒸気発生量だけでは、有為な気候変動は発生しないが、全体的には上記のような物質が気候変動の引き金となり、水蒸気はその温暖化効果を増幅するとされる（地球温暖化の原因#影響要因としくみを参照）。この水蒸気の働きの一部だけを捉えて温暖化に対する懐疑論を主張する者も一部いる（地球温暖化に対する懐疑論#赤外吸収に対する飽和および水蒸気の寄与を参照）。
温室効果ガス（おんしつこうかガス、英: greenhouse gas、GHG）とは、大気圏にあって、地表から放射された赤外線の一部を吸収することにより、温室効果をもたらす気体の総称である。対流圏オゾン、二酸化炭素、メタンなどが該当する。近年、大気中の濃度を増しているものもあり、地球温暖化の主な原因とされている。
輝かしい国際ミッションの中止はソビエト連邦のメンツをつぶし、また訪問者の受入れを楽しみにしていたリューミンとリャホフの士気を下げるものであった。ソユーズ33号の飛行中止のニュースは驚きをもって迎えられ、その後サリュート6号乗組員からの全ての音声通信が途絶えた。彼らの悪いムードは数日続いた。ソユーズ33号の失敗後、ステーションの乗組員は、疑いのある宇宙船内に閉じ込められた。ソユーズ33号宇宙船はソユーズ32号と交換される予定だったが、この失敗によってソユーズ32号のメインエンジンの信頼性にも疑問が生じた。設計が正されて新しい機体が打ち上げられるまで、緊急時にはソユーズを利用可能な状態で、サリュートで安全に過ごした。6月5日に予定されていた5度目の国際フライトは延期された。リューミンとリャホフは、訪問する乗組員とともに行う予定だった実験（プログレス5号で運ばれていた）も含め、ステーションでの活動を継続した。実験には、Pirinと呼ばれた亜鉛結晶上での金属ウィスカーの形成観察や日中の大気のマルチスペクトル測定等が含まれていた。彼らは、メーデーには5日間の休暇を取った。プログレス6号は、約100個の物品を積み、5月13日に打ち上げられた。補給船のエンジンの設計はソユーズ33号とは異なっていたため、エンジン事故の影響は受けなかった。積み荷を降ろすのに2日かかり、新しい航行ユニットが設置され、5月22日に補給船によりステーションの軌道を押し上げた。燃料の補給は5月28日に完了し、6月4日から5日に軌道の調整が行われ、プログレス6号は6月8日にドッキング解除した。ソユーズ34号は無人で6月6日に打ち上げられ、6月9日に空いていた後方ポートとドッキングした。このソユーズは新しい設計のエンジンを積んでおり、試験飛行にも成功し、サリュート6号の乗組員は信頼できる帰還機を入手することができた。無人飛行であったため、いくつかの生物実験サンプルが搭載された。ソユーズ32号には、交換した機器、処理した材料、露光フィルム、その他が2人分の宇宙飛行士の体重と同じ合計130kg分になるように乗せられた。6月13日にドッキング解除し、無人のままジェスカスガン北西295kmの地点に着陸した。翌日、ソユーズ34号は前方ポートに移され、プログレス7号のために後方ポートを空けた。