都心環状線は既設の直線状の大通りに建設されたこともあって直線区間が多勢となっている。このことは用地の制約から既設の道路上しか建設できない都市高速道路特有の問題をも浮き彫りにしている。つまり、高速道路の向きを変える場合に十字に交わる既設の道路上をカーブすることから、勢いカーブ半径も小さくなり、半径90 mの急カーブとならざるを得ないことである。1985年（昭和60年）に東新町入口 - 東別院出口が都心環状線として初めて開通して以降、3号大高線と高速分岐3号を繋ぐ鶴舞南JCTでスピード超過によりカーブを曲がり切れずに側壁に激突する利用者が続出したことから、公社としては路面の表示変更やカーブ部分の点滅灯を黄色から赤色にするなど様々な対策を取ってきた。現状では都心環状線に存在する6つのジャンクション全てに急カーブが存在し、この区間の最高速度は50 km/hに規制されている。なお、その後も同様の事故が頻発し、材木および金属を積載したトラックが激突のうえ材料落下によって民家に甚大な被害を与えて以降はカーブ箇所に落下防止用フェンスが設置され、ジャンクションカーブに特有の印象を付与している。都心環状線直線区間の基本3車線に対して、ジャンクションカーブ区間は2車線に減少する。このことから、かつて山王JCTでは渋滞が多発し、それを先頭として3号大高線全線に渡って渋滞が発生していた。この対策として、4号東海線が接続する直前に都市計画変更のうえ、当該ジャンクションを3車線に拡幅、併せてカーブ最小半径も拡大された。
環状ルートが全線開業していなかった時代、環状線が時計回りの一方通行方式である制約から5号万場線から3号大高線へ直通することは不可能であった。そこで、吹上まで延伸した2号東山線を吹上にてUターンさせたうえで丸田町JCT経由で3号大高線に直通させることとして、吹上暫定連絡路が開設された。これが都心部における最初の環状形態であり、都心小ループと称された。その後、吹上暫定連絡路は環状ルート全通により廃止された。
都心環状線は5段階に分けた部分開通によって路線を延伸のうえ全線開通を見ている。第1期は東新町入口 - 鶴舞南JCT - 東別院出口、第2期は新洲崎JCT - 名駅出口（現・錦橋出口）、第3期は東別院出口 - 新洲崎JCT、第4期は名駅出口 - 丸の内出口、第5期が丸の内出口 - 東新町入口間開通による全線開通である。なお、全線開通を機に路線名を「都心環状線」と制定し、路線番号を「R」(Ringの頭文字）とした。都心環状線の延伸はそのまま通行台数の向上となって現れ、放射道路が都心で繋がることの重要性が如実に示されることになった。放射道路の単体で開通した3号大高線の通行台数が長らく伸び悩んでいたものが、都心環状線の一部分にせよ接続したことでその利便性から利用台数が上昇に転じ、東名阪自動車道と接続する5号万場線が3号大高線と都心小ループで接続されるとさらに上昇した。公社の経営も赤字から黒字に転換し、1995年（平成7年）の都心環状線全線開業では1号楠線とも接続されたことで2万8千台増の15万4千台まで増加している。なお、新洲崎JCTは将来のリニア開通を見据えて、名古屋駅付近へ乗入れるための出入口の増設が決定している。2017年（平成29年）12月には高速道路ナンバリングとの整合性に配慮して、都心環状線の路線番号を「R」から「C1」に変更すると発表、準備完了後に順次変更した。
『オーラヴ・トリュグヴァッソンの最大のサガ』（オーラヴ・トリュグヴァッソンのさいだいのサガ）または『オーラーヴ・トリュッグヴァソン王の大サガ』(古ノルド語: Óláfs saga Tryggvasonar en mesta、英語: The Greatest Saga of Óláfr Tryggvason)は、オーラヴ・トリュグヴァッソン王の伝記の増補されたものの1つである。1300年ごろに書かれたこの作品は、基礎としてスノッリ・ストゥルルソンの『ヘイムスクリングラ』にある『オーラヴ・トリュグヴァッソンのサガ』を利用しているが、直接に関連のない文献だけでなくオッド・スノッラソンとGunnlaugr Leifssonによる過去の王の伝記に拠る内容によって、大いに物語を拡張している。サガは、2つのグループに分けられるいくつかの写本に保存されている。1つ目のグループは、写本『AM 53 fol.』、『AM 54 fol.』、『AM 61 fol.』、『Bergsbók』と『Húsafellsbók』に残された初期の版である。2つ目のグループは、写本『AM 62 fol.』、『フラート島本』に残されたより新しい版である。サガは数多くのサットルや短いサガを取り入れている。それらのいくつかは他のどの文献にも保存されていない。
東芝が同社府中工場（東芝車輌、現・東芝府中事業所）の従業員輸送に使用した車両を、京王帝都電鉄が輸送力増強目的で1949年に購入したものである。東芝が保有していた当時は無車籍・無番号のまま運用されていたが、京王帝都電鉄における導入に際してデハ1750形1751の形式および記号番号が付与された。元は1944年に日本鉄道自動車工業（現・東洋工機）が製造したもので、同形車両として名古屋鉄道モ770形と富山地方鉄道モハ7510形の存在が知られている。このうち、名鉄モ770形は竹鼻鉄道発注車の名鉄編入車であるが、東美鉄道に同形車導入の計画があり、本来はこれも名鉄に継承される予定であったが現車は竣功せずに終わった。この東美鉄道発注分の車両が注文流れとなった末に東芝へ転売され、後に本形式となった可能性が指摘されている。車体長15 m級の半鋼製車体を備え、前面は非貫通構造、側面の窓配置はd2D7D2dの片開き2扉仕様で、1948年6月の京王帝都電鉄発足以降に導入された車両としては唯一の2扉車である。1952年の井の頭線車両を対象とした一斉改番に際してデハ1660形1661に改番されたが、1形式1両かつ同線他車に比べ車体が短い2扉車であるため扱いが異なることから、1957年に荷物電車に改造され、デニ100形101となった。この時、塗装はえんじ色に白帯の京王荷物車色となった。1971年に廃車となり、解体された。