今日の天皇賞の前身にあたる帝室御賞典競走は池上競馬場では1906年（明治39年）秋、1907年（明治40年）春、秋、1908年（明治41年）春、秋、1909年（明治42年）秋に行われ、それぞれ距離は1マイル（1609メートル）内国産馬限定のレースとして行われた（横浜競馬場や他の競馬場でも帝室御賞典競走は行われている）。池上での初となる1906年（明治39年）秋3日目の帝室御賞典競走は内国産馬第1レースで7頭立て。1着は12歳の雑種騸馬のカツラ（馬主槙田吉一郎）が勝ち、天皇下賜の銀製花盛鉢と賞金400円を得た。1マイルの勝ち時計は2分7秒35。1907年（明治40年）春の池上競馬帝室御賞典競走は3日目の内国産馬第2レースで6歳牡馬のハナゾノ（馬主園田実徳）が1分56秒63で勝利し、同年の秋2日目第8競走5頭立てではホウエン（馬主園田実徳）が2分04秒の時計で勝利し、御賞典を獲得、1908年（明治41年）春の池上競馬帝室御賞典競走は2日目の内国産馬第1レースで7歳牡馬のスイテン（馬主安田伊左衛門）が1分52秒71で勝った。1908年（明治41年）秋は2日目内国産馬第1レースが帝室御賞典競走で勝ち馬はフクゾノ、時計は1分58秒48。1909年（明治42年）秋は2日目に行われ、ウラカワが勝っている。（明治の馬名は漢字で表記されることもあったが、ここではカタカナで統一した）※本節では、馬の年齢の表記に関して「旧表記（2000年以前の表記方法）」により記述している。このため本節で「7歳」といった場合、2001年以降の表記では「6歳」に相当する。詳しくは馬齢#日本における馬齢表記を参照。
明治天皇は馬に関心が深く、また1904年（明治37年）の馬政勅諚が池上競馬や馬券発売黙許のきっかけとなったが、池上競馬場にも明治天皇は関心を持っている。加納は天皇の来場を期待して馬見所には玉座を設けた。明治天皇自身の池上競馬観覧こそはなかったものの名代を派遣されて池上競馬の様子を聞き、また毎回皇族を派遣している。明治天皇は競馬の目的は馬の見た目の美しさを求めるものではなく、馬の速力など馬の能力の優劣を競うべしとの考えで、池上競馬の成績表（タイム・斤量などの比較データ）を取り寄せた。1906年（明治39年）11月、加納は宮内大臣に「御賞典」の下賜を要望した。天皇は池上競馬場の初開催から御賞典を下賜している。天皇の御賞典は池上競馬場と横浜競馬場では各開催シーズンごとに下賜され、帝室御賞典競走と名付けられたこの競走は後の天皇賞へとつながっていった。
馬券発売にあたり政府および東京競馬会が心配したのは馬券＝賭博によって風紀が乱れガラが悪い空間が生まれることである。そのため池上競馬場では競馬を上品な場にするために観客を選別しようと入場料・馬券を高額にした。ドレスコード（服装が乱れている者は入場させない方策）も設けた。ことに一等席では正装を求めた。イラストで観客が皆、正装しているのはそのためである。合わせて係員の服装にも気を配らせた。15歳未満の子供は入場を禁止した。池上競馬場では当初の入場料は1等席が3円、2等席を2円とし、馬券も1枚5円からにした（1909年（明治42年）の映画館の入場料が15銭の時代である）。しかし馬券の賭博性が問題になり、政府はさらに観客の選別を進めようと1908年（明治41年）2月、すべての競馬場で1等入場料を5円、2等入場料を3円に値上げさせ、1枚5円だったアナ馬券も1枚10円に値上げを命じた。しかしながら結局は風紀は乱れいかがわしい空間が生まれてしまい、馬券は再禁止されてしまった。
電車や気動車に分類される車両の中にも、客室も荷物室もない機関車に近い機能を持つ動力車と客車から構成されるものもある。これらの動力車は特定の客車と固定編成になっていることから、機関車ではなく電車や気動車に分類される。事例としては、フランスのTGV, イタリアのETR500, ドイツのICE1, ICE2, イギリスのIC200などがあげられる。機関車は単独で走行ができることが原則である。そのため、大部分の機関車は運転台を持つ。アメリカなど列車規模が大きい国では、他の機関車の運転台からの制御を受けることを前提に、それ自体には運転台を持たない機関車があり、Bユニットと呼ばれている。大部分のテンダー式蒸気機関車・アメリカなどの本線用のディーゼル機関車（キャブ・ユニットやカウル・ユニット参照）のように後方の視界を考慮しておらず、連結時のバックなどを除いて基本的に前進のみを想定している機関車と、タンク式や変形テンダーを付けた蒸気機関車・上記以外の電気・ディーゼル機関車のようにどちらの方向にも視界が良く、前進・後退両方向で運行が可能なものがある。ものによっては前者でも、後退運転が不可能ではないが、きわめて限定的であり、かつ運行上・保安上危険であることから転車台やデルタ線などで方向転換が必要となるか、総括制御できる車両の場合は背中合わせに連結して2台以上セットで運行する必要がある。急勾配区間では機関車1両では出力が不足するため、機関車を2両以上使用したり、補助の機関車を最後部に連結し後押しをさせる場合がある。機関車を2両以上連結することを重連という。また、勾配区間などで使われる補助の機関車を補助機関車（補機）という。前述した運転台を持たないBユニットは、補機専用の機関車である。なお、日本のEH500形電気機関車のように、二車体連結構造となった機関車も少なくない。通常、こういう構造を持った車両は二車体でも1両として扱われている。機関車牽引列車では、列車の推進力はすべて機関車がまかなうが、制動力は機関車のみならず被牽引車である客車・貨車も一部分担する。また、（非常ブレーキ装置を除く）運転・制御の機器はすべて機関車に搭載されるのが原則であるが、ヨーロッパを中心に推進運転用に運転台を持った客車や貨車を連結し、機関車を制御する場合も多い（プッシュプル方式）。