真土大塚山古墳は2度にわたり発掘調査がおこなわれ、墳丘の測量調査と埋葬施設の調査が行われたが、墳丘にトレンチを入れるなどの墳丘本体の調査は実施されなかった。測量調査の結果、双方中円墳説、前方後円墳説の両説が出され、後に調査結果を詳細に再検討した研究者から、前方後方墳説が出されたが、実際の墳丘がどのような形であったのか、調査されることもなく消滅してしまい、今となっては真土大塚山古墳が実際にどのような形をしていたのか、知ることができなくなってしまった。葺石については、1960年の発掘時に、墳頂部から握りこぶしの石が見つかったため、存在したとの説もあるが、1936年の調査では全く葺石については言及されていないこともあって確実性に欠ける。段築については不明で、埴輪の出土はなく、周濠も存在しない。埋葬施設は墳丘中央部の地表下75～80センチメートルのところに粘土槨、そして1.3メートル付近には木棺直葬がされていたと見られている。
真土大塚山古墳は、相模湾に沿った砂丘列の上に造られた。海抜19.5メートルの場所にあり、発掘時、周辺にあった水田との標高差は11メートルあったといい、周囲の低地帯の中では一番高い位置にあった。古墳は砂丘の砂地を削り出して整形し、その上に盛土をしていた。砂丘の砂地に造られたこともあって、戦前の発掘時には、真土大塚山古墳のことを「砂丘墳」とも呼んだ。古墳造営当時、古墳周辺は砂丘地であり、生産性は低かったとみられ、周囲からは大きな集落跡も見つかっていないが、相模湾とともに相模川の河口に近い位置にあり、交通の要衝に造営された古墳であるとみられている。
1935年（昭和10年）3月18日、地元の住民が松の根を掘っている最中に鏡、銅鏃、銅鐸、直刀などが出土した。3月20日には現地調査が行われ、更に翌1936年（昭和11年）1月に墳丘の測量と発掘調査が行われた。1960年（昭和35年）、改めて墳丘の測量と発掘調査が行われた。その後、真土大塚山古墳は落雷のため、全焼した。2016年（平成27年）、落雷消失後の再調査により、双方中円墳である説が浮上した。
現存する最も原始的な哺乳類のグループであるカモノハシ目の原名 Monotremata（単孔目）は、このグループの動物が総排出腔をもつことに由来する。実際には、カモノハシ目のほかに、フクロネズミ目（有袋目）の動物や、モグラ目（食虫目）の一部の動物、さらにネズミ目のビーバーも、同じく「総排出腔」と呼ばれる器官をもつが、その構造は、カモノハシ目哺乳類のそれとはやや異なる。カモノハシ目の場合、爬虫類などと同様、腸の開口部（直腸）と膀胱と子宮が、それぞれ総排出腔に開口する。これに対して、フクロネズミ目や一部のモグラ目の動物の場合、膀胱と子宮は「総排出腔」に開口するが、直腸はこれとは分離しており、総排出口とは別に、腸から体外への開口部である肛門を備える。なお、一部のモグラ目を除くほとんど全ての有胎盤哺乳類の雌の場合、腸の開口部（肛門）、膀胱からの開口部（尿道口）、子宮の開口部（膣）は、すべて分離している。なお、雄の場合においては、腸の開口部は独立しているが、膀胱からの開口部と精巣からの開口部は尿道口に開口しており分離していない。
総排出腔をもつ動物では、排泄物（糞や尿）も卵や精子も、同じ穴から体外に排出される（総排出腔の欧名 cloaca は、「下水道、暗渠」を意味するラテン語に由来する）。 この穴、すなわち、総排出腔から体外への開口部のことを、「総排出口（そうはいしゅつこう）」という（「総排出孔」とも表記）。イモリやサンショウウオなどの有尾両生類では、全長といえば、その個体の吻端（ふんたん、鼻先）から尾端（尻尾の先）までの長さを指すが、体長というときには、尾部の長さを除いた頭胴長、すなわち SVL を指す。 SVL とは Snout to Vent Length の略で、吻端から総排出口（通常はその後端）までの長さのことである。カエル類の場合、体長とは、吻端から総排出口まで、または吻端から尾椎端までの長さのことである。 前者は主として固定標本の場合に、後者は生体を扱う場合に用いられる。また、一般にカメ類などの雌雄は総排出口の位置によって、イモリ類の場合は総排出口の形状によって見分けられる。
1986年11月1日のダイヤ改正で、東海道本線静岡近郊の区間列車「するがシャトル」に使用していた113系を他地域に転用し、代わりに本系列のうち2両編成8本（16両）を「するがシャトル」に転用した。この転用を前に改造工事が施され、車体は白色地（クリーム10号）に濃い赤色（赤1号）のラインが入り正面貫通扉に富士山をイメージした3本線が、側面に「SS」のロゴが入った新塗装に改められ、パンタグラフを狭小建築限界トンネル対策形のPS23A形から一般形のPS16形に交換した。運行開始当初は先述の冷房改造が間に合わないものがあり、順次冷房の搭載が行われた。当初静岡地区を中心に運用されていたが、しばらくして御殿場線にも入線するようになり、東海道線内では4本併結の8両編成で運転される運用も登場した。なお、119系が転出した飯田線では、その穴埋めに急行列車の廃止で捻出した165系を追加投入した。しかし119系はその加速重視の性能特性から、駅間距離が長く運転速度の高い東海道本線での運用には不向きで、2年余りで113系・115系・211系などの他系列に置換えられ、飯田線での運用に戻った。ちなみに、冷房搭載により2両編成の自重が約80tにも達したこともあり、運転当時の最高速度は90km/hほどしか出ず、他系列を使用した列車とダイヤを合わせる目的で、停車時間を15秒に短縮して対応していた。そのため、車内放送では停車時間がわずかな旨の案内が頻繁に行われていた。