東日本大震災からの復旧を優先すべく前年から中断していた「ボールパーク構想」下での計画を再開するとともに、収容人員の拡張へ本格的に取り組み始めた。まず、外野フェンスの改装と新設を実施。2004年の工事でフィールドを拡大した影響でホームランが出にくくなったことを背景に、フェアグラウンドのうち、両翼を従来から1.4メートル、左中間と右中間の最深部を1.4メートル縮小した。このため、ホームから両翼までの距離は100.1メートル、左中間・右中間の最深部までの距離は116メートルに変わった。また、縮小した分だけ外野フェンスをフェアグラウンド側へせり出したうえで、せり出したフェンスと外野スタンドの間のエリア（いわゆる「ラッキーゾーン」）を公募によって「Eウイング」と命名。レフト側にカウンターテーブル付きのペアシートを23脚（全46席）、ライト側にテーブル付きの4人掛けシートを11脚（全44席）設置した。「コカ・コーラボックスシート5」（1塁側の内野スタンド上段に設置している5人掛けのボックス席エリア）についても、エリアの大幅な拡張や「パーティーデッキ」（団体観戦用デッキ）の新設と並行させる格好で、ボックス席を45脚増設。この増設によって、エリア内の最大収容人数を、120人から345人に増やしている。これにより収容人員は約400人強増えて23,451人（2012年までは23,026人）となった。その一方で、外野スタンドの最前列にあった金網を撤廃するとともに、内野席の防球ネットを「ダイニーマネット」（ヤンキースタジアムやセーフコフィールドにも導入されている東洋紡製のワイヤーネット）へ張り替えた。さらに、新たに設けられた外野フェンスには、MLB全30球団のうち17球団の本拠地球場で採用されている「Skydexウォールパッド」（クッション性と激突時の衝撃の吸収性に優れたPromats Athletics社製のラバー素材）を導入した。
楽天側が計画していた入場料の値上げについても、「客席が少ないと座席料を高くするしかないが、今の経済状況で料金を上げるのは難しい」と否定した
これに対して、楽天の島田オーナーは、12月29日の総括会見で「（レギュラーシーズン中の観衆が）常に満員となれば増やす価値はあるが、慎重に考えないといけない
日本シリーズのためだけに増やすのは経営判断として違う」と反論
増席に慎重な姿勢を改めて示した

当球場の収容能力については、楽天が球界への参入を表明した際に専用球場としての当球場の収容能力について「当面23,000人規模で運営した後に、28,000～30,000人規模にまで段階的に改修する」という公約を2004年秋に提示していたが、規定上30,000人以上の収容能力を求められる日本野球機構（NPB）の主催試合（オールスターゲームや日本シリーズ）を当球場で開催することについては、運営面や収益面などで支障が生じることが長年にわたって懸念されてきた。楽天参入前は当球場の収容陣人が28,000人と公称されていたが、観客席構造の見直しにより20,000人まで縮小、翌年の改修で23,000人規模まで拡張したものの、それ以上のさらなる拡張は困難を極めた。その理由として、宮城野原公園総合運動場内の運動施設の総面積が都市公園法で規定された「50%以下」の規定ぎりぎりの49.6%となっていることが挙げられる。公園内に所在する各施設は利用者が多く、競技団体などからも施設の存続を強く要望されており、また近隣地区への移転新築も財政難等で難しいことなどから、これ以上公園内の施設を廃止するのは事実上困難である上、公園内の施設は宮城県所有だけでなく仙台市が所有する施設もあり、施設ごとの所有者・管理者の権限も錯綜していた。この問題を克服するため、楽天では都市公園法第7条第1項第6号の「競技会（中略）のため設けられる仮設工作物」として3ヶ月以内の占用が認められる仮設スタンドの設置を繰り返すなどして28,000人規模の収容人員を確保、2016年からは「公園席」として工作物を置かないエリアを観客席（芝生席）と見なすことで30,508人の収容人員を確保した。
シャーシは鋼管スペースフレームで、250LMのものと設計がよく似ている。車体番号はGT系のシャーシ番号を与えられているため、250LMのシャーシをベースに製作されたと考えられる。エンジンルーム内にわずかに見えるその構成は、エンジンの左右に配置された燃料タンク、フレームの取り回し等、多少差はあるもののLMとほぼ同じである。ホイールベースは2,600mmで、サスペンションは前後ともダブルウィッシュボーンを採用している。エンジンは、365のコードが示すとおりボアφ81×ストローク71mm、4390ccの総排気量を持つ60度V型12気筒でそれぞれのバンクに1本ずつカムを持つSOHC2バルブ、6基のウェーバー製キャブレターを搭載したエンジン”TIPO-217”を採用、最高出力は380馬力程度と推測される。トランスミッションは330P3と同じZF製の5段フルシンクロMT・トランスアクスルを採用した。これは330P3と同じく、自社製のトランスミッション/トランスアクスルが間に合わなかったためと言われる。ボディデザインはピニンファリーナで、1965年のパリサロンで発表されたディーノ206Sのデザインコンセプトに沿うものが採用されたとされる。実際のボディ架装もピニンファリーナで行われた。外観上の特徴は1968年に発売されたディーノ・206に大きな影響を与えたとされるほどよく似ている。ポラロイドガラス製ルーフを持ち、湾曲して斜め後方の視界を確保したリアウインド、リアフェンダー直前に開いたエアインテークなど共通点は多い。コクピット周りは、中央に支点を持つシングルワイパー（プロトタイプカーのものと同じ型）、中央に置かれたメーター（中央には回転計とスピードメーター、油圧計・水温計・油圧計が並び、左右のパネルには電流計・燃料計がそれぞれ付く）、両脇にはダッシュボード上のベンチレーター等全てシンメトリーに配置される。シガーライターも左右につくが、なぜか灰皿は装備されていない。シフトノブは運転席の右側に配置されているがこれは元々左ハンドル圏で使用される前提で作られた結果である。左右の助手席は運転席より20cmほど後退した位置に配されるが、前輪のタイヤハウスに足元のスペースを制限されるため居住性は良くない。また後退したパッセンジャーシートは、同乗者とのコミュニケーションが取り辛いと推測される。