秦野町の電気事業者は当初秦野電気合資会社（1909年事業開始）であったが1916年（大正5年）6月事業譲渡を受け町営にかわった。発電所はもたず富士瓦斯紡績会社より受電していた。
「女子高生だって夏の甲子園で野球がしたい!」という女子高生の、甲子園への夢を追いかけるストーリー。主人公の桐谷花鈴は都立星桜高校の女子硬式野球部のエースで、物語は花鈴の成長を描く。幼馴染みの大門頼とかつて行った甲子園球場での感動が忘れられず、「甲子園でのプレー」を夢見て女子野球に打ち込む。
わかさ生活代表取締役社長であり日本女子プロ野球機構（JWBL）創立者でもある角谷建耀知がペンネーム「紫々丸」として原作を担当している。当初は原作者と作画担当の「きみどり」により制作されていたが、のちに複数のスタッフが加わっている。単行本はソノラマ+コミックス（朝日新聞出版）から2巻まで発売されたが、新装版が大垣書店より「星桜高校漫画研究会」名義で再発されている。「ボールの投げ方からストレッチの方法まで、事細かに描かれているところ」を注目すべき点としており、野球を目指す女性への入門書の役割を兼ねた内容となっている。
本作品はしばしばシェジーによる台本の完成度の低さが指摘され（彼女はその後名誉挽回を狙ってシューベルトに『キプロスの女王ロザムンデ』の附属音楽を依頼したがこれも失敗に終わっている）、全編の演奏にあたっては何度か改訂の試みがなされている。トーヴィーによる改訂版（1902年）がトスカニーニ、ジュリーニらの演奏で採用されているほか、マーラーとカルベックによる改訂版（1903年）が存在する。
その頃、明確な政府の権限のないまま行動していたサンタ・アナは、ハラパ近郊の引退先の農場を出てベラクルスを調査した。彼は政府に自身の派遣を志願し、すぐに彼は必要なあらゆる手段を講じてフランスとの戦闘を行うよう命令を受けた。彼はメキシコ軍を率いてフランス軍と戦い、敵軍の後衛との小競り合いにおいて、フランス軍の散弾で左足を負傷した。彼は左足を切断せざるをえず、その足は軍葬に付された。。話術にたけた宣伝とともに負傷を利用してサンタ・アナは権勢を盛り返した。
側面から見ると凸型となる車体全長中央部に運転台を備えており、前後に合計2基のエンジンを搭載した大型機関車である。2軸ボギー台車3組を装備し、うち両端台車が動力台車 (DT113B) とされ、無動力の中間台車 (TR106) によって全体の軸重を軽減している。幹線用の大型機関車としては世界でも一般的とは言い難い、小型機関車と同様の中央部運転室を持つ凸型車体を採用したが、この形態を採用した理由は、最大軸重の制限による軽量化要請への優位性、エンジン回りの整備性の良さ、機器配置の容易さなどによるものである。ただし、DD13形や後のDE10形、DD16形、といった小型機と異なり、運転台は前後方向に共通ではなく、機関士・運転士は進行方向側の運転台に前方を向いて座る。全長は大きいが、B-2-B軸配置による重量負担配分と、凸型車体運転台前後のボンネットとの間に緩衝ゴムを挟んだ柔結合として台枠自体の垂直強度をある程度落すことを許容し軽量化したことにより軸重の低減を実現した。エンジンは、入換・支線用小型機DD13形で使用されていたDMF31S形をベースにして新開発されたDML61Z形ディーゼルエンジンで、気筒の数を直列6気筒からV形12気筒に変更、排気過給機（ターボチャージャー）と中間冷却器（インタークーラー）を装備して、最大出力が1100ps / 1500rpmとなり、それを2基搭載して、総出力2200psを出すことができる。ノッチは14段階。動力伝達方式は、軌道の重量制限に対処する軽量化のため日本国外大型機関車の主流である電気式をやめ、日本での量産大型ディーゼル機関車では初めて液体式として製造された。液体変速機は3組のトルクコンバータを内蔵した充排油式（フォイト式）のDW2Aで、新たに開発されたものである。動力伝達システムは、両端の動力台車2基4軸を、前後のボンネット内にある1エンジンに1変速機の組合わせの動力装置と、その動力により駆動する2軸駆動の1台の動力台車の構成により動力が伝達されるシステムとなっており、エンジンと運転室側にある逆転機内蔵の液体変速機の間に第1推進軸、液体変速機と動力台車に内蔵された第1減速機（動力台車の運転室側）の間に第2推進軸、第1減速機と同じく内蔵された第2減速機（動力台車の先頭側）の間に第3推進軸がそれぞれ連結され、動力が伝達される。また、エンジンの冷却系機器として先頭部両側面にラジエーターとその上部にファンを装備しており、補機駆動軸充電発電機と空気圧縮機を駆動させ、機関潤滑油・変速機油・機関と中間冷却器の冷却水をポンプで循環させることで、オイルおよびラジエーターを冷却している。車体中央にある中間台車（付随台車）は、開発当初、全体の軸重を亜幹線基準の14tに抑制する手段に過ぎなかったが、増加試作機ではライナー挿入、さらに量産車では空気バネを搭載して空気バネ内の空気圧を調整することにより、動力台車の軸重を14tと15tとの2段階に調整できるようになった。これによって、亜幹線への入線能力と、規格の高い重幹線での動輪粘着力確保を両立可能としている。