尾張藩の御用桶業者の浅野文六の次男として、1859年上畠町において生まれる。次男ではあったが、家業を13歳で継ぐこととなる。イギリス製の茶箱に着想し、木材板の製造を志す。1907年（明治40年）、マッチの軸木製造機を元にロータリー式ベニヤ板（浅野式合板）の製造に成功する。この発明に成功した日は11月3日とされており、この日は合板の業界団体である日本合板工業組合連合会とNPO法人木材・合板博物館が共同で「合板の日」として制定している。1910年（明治43年）に特許を取得した。浅野木工場は吉次郎の死後、1930年（昭和5年）に閉鎖されている。
ミーカガンは、潜水をしながら獲物を捕る漁法を行った漁師達に使用された両眼式水中眼鏡である。ただし、ミーカガンという語は「眼鏡」を訓読した「めかがみ」に由来する方言であるため、普通のメガネのことを指す場合もある。1884年の夏に、糸満（現・糸満市の中心市街地であり、旧・糸満町に当る地域。古くから漁業が盛んな集落であった）に住んでいた、玉城保太郎によってミーカガンは開発された。なおミーカガンの開発には約4年の歳月がかかったとされる。彼は特に漁具の改良を行ったことによって、琉球の水産業に影響を与えた。海で潜水を主体とする漁法を行っていると、水中メガネがない場合、眼がただれたり、年齢を重ねると目がかすんだりしたため、ミーカガンが開発されるまでは獲物を捕るのにも手探りといった状態だった。しかしこのミーカガンが登場したことで、貝類の採集などの潜水を主体とする漁法が発達するなど、糸満の漁業にとっては大きな影響を与えた発明であった。ミーカガンの材料として玉城保太郎は、イーフ島（旧・兼城村潮平にあった伊保島。現在は埋め立てのため存在しない）に生えていたモンパノキを使用したと言われている。モンパノキとは、ムラサキ科の低木であり、この木のことを琉球の方言でハマスーキ（浜潮木）と呼ぶ他に、ガンチョーギー（眼鏡木）とも呼ぶ。先にも述べたようにミーカガン（眼鏡／めかがみ）とは水中メガネを指す方言であるが、実は普通のメガネのことも指す。普通のメガネ（眼鏡／がんきょう）のことは主にガンチョーと呼ぶが、この二つの言葉の間に明確な区別はない。ミーカガンというメガネのフレーム部分をモンパノキの幹で作ったために、琉球地方においてモンパノキにはガンチョーギー（眼鏡木）という別称が付けられた。
ミーカガンとは、水中メガネの一種。19世紀末の沖縄で玉城保太郎（たまぐすく やすたろう）によって発明された、潜水漁を行う漁師に使われていた両眼式のゴーグルのこと。糸満の漁業に影響を与え、漁法の進歩にもつながった発明品であり、モンパノキの琉球地方での呼び名にも影響を与えた。
ブハーリーの功績として最もよく知られているもののひとつに、預言者ムハンマド（およびその教友たち）の言行録であるハディースの研究があり、その成果はハディース集『真正集』（サヒーフ）として纏められた。生涯に90万ものハディースを収集した言われ、この『真正集』はブハーリーが16年かけてうち2700余りの「真正」（サヒーフ）と判断したハディースを厳選したものである。これはもっとも正確で信頼の置けるハディース集のひとつとされ、同時代人のムスリム・イブン・アル＝ハッジャージュの記した同名の『真正集』と並んでスンナ派の6大真正ハディース集の筆頭としてクルアーンに次ぐ権威を持っている。またそのほかにも、歴史・神学・法学などに関する書物を多く著した。
ブハーリーは字義通りにはペルシア語におけるブハーラーの形容詞形であり、「ブハーラーの（人）」という意味となる。そのためムハンマド・アル＝ブハーリーは「ブハーラー出身のムハンマド」という意味である。ブハーリーの曾祖父ムギーラはブハーラー出身のゾロアスター教徒であったといい、ブハーラーに進駐して来たアラブ人総督のマワーリーとなりムスリムに改宗したと伝えられる。
1940年代 - 1950年代の日本におけるモータリゼーション黎明期には、簡易な輸送手段として隆盛を極めた。多くの業種で使われたが、同程度の大きさの四輪トラックよりも格段に小回りが利くことから、四輪トラック普及以降も狭隘な市街地や、林道での材木運搬ではしばらくの間重宝された。オート三輪はこうしてあまりに際限なく巨大化したため、当時の運輸省は、1955年（昭和30年）に至って、やっと「小型自動車扱いのオート三輪は、現存するモデル以上の大きさにしてはならない」と歯止めを掛けた。オート三輪は元来軽便な貨物車であるという性質もあり、ほぼ全てのオート三輪メーカーは排気量抑制で小型車規格扱いとなるような車種設定に徹していた。しかし、自動車交通の高速化に伴い、カーブでは転倒しやすく、高速走行に不向きなことや、居住性の悪さが敬遠されるようになる。さらにはメカニズムが高度になり、内外装のデラックス化が進むにつれ、四輪トラックとの価格差が縮小して、市場での競争力を欠くようになった。これでは敢えて三輪とする意義が薄くなってしまったのである。また1965年（昭和40年）の三輪車運転免許の廃止も、オート三輪に対して不利に働いた。この間、トヨタ自動車のSKB型トラック「トヨエース」（1954年）に代表される廉価な大衆向けの四輪トラックとの競合に伴い、オート三輪業界にも、営業力に劣る準大手・中堅メーカーの撤退・転業や倒産が相次ぐようになる。その中には、より大手のオート三輪メーカーや四輪車メーカーの傘下に入って下請けとなり、やがて吸収された事例もあった。残存したオート三輪メーカーの多くは、四輪トラックを生産の主流に切り替えるか、後述の軽3輪トラックの生産に活路を見出し、やがて軽4輪トラック等に転業するかの道を辿った。最後までオート三輪市場に残った大手2社の三輪撤退は、ダイハツが1972年（昭和47年）、東洋工業が1974年（昭和49年）である。