奈良県出身。東京都東村山市にある明法高等学校を卒業後、奈良県立医科大学医学部に入学し、1983年に卒業。奈良県立医科大学第三外科（心臓血管外科）に入局するも、国立循環器病センターで研修を受ける。2000年、医療過誤により死亡した元患者の遺族に協力したため勤務先の病院に解雇された等と雑誌やテレビで発言したため、病院から名誉毀損で訴えられた。2004年8月4日の横浜地裁判決では、南淵医師の主張する病院からの嫌がらせや圧力の事実を否定、南淵医師が無断で他の病院でアルバイトをしたりベンツの供与を受けていることが発覚したために退職を求められ、本人もこれを了承して退職したと認定。南淵医師の発言は真実ではなく、真実と信じるについて相当の理由もないとして名誉毀損の成立を認めた。なお、この判決は控訴取り下げにより確定している。東大医学部を批判しており、「受験勉強ができるというのは、単にクイズができるだけなんです。医者の資質とは別物です。東大医学部出身の医者で尊敬できる方を、私は一人も知りません。東大の医者の特徴は、リスクを取らないことです。減点方式の競争を生き抜いてきて、しかもプライドが高いせいか、とにかくミスを恐れる。処置に迷ったら、とりあえず『経過観察』で逃げる。医者にとってリスクを取らないというのは、無能を意味します。たとえば、私のような外科医には、とにかく手術の結果が求められます。その際必要とされるのは、リスクを乗り越えるためのアスリート的な精神力ですが、東大生にはそれがない」、と述べている。
1999年（平成11年）に登場した最後のG型エンジン。これまでのものと異なり、V型6気筒エンジンとなっている。2001年（平成13年）までMPVに搭載された。
1995年（平成7年）に開発された、G6-Eをベースに排気量を2,494 ccに縮小したエンジン。102馬力を発揮し、1995年（平成7年）から1998年（平成10年）の北米仕様MPVやB2500Dなどに搭載された。しかし、1999年（平成11年）以降はV型6気筒のGY-DEエンジンに置き換えられ、その役目を終えている。
1989年（平成元年）に三菱製のG54Bを参考に独自開発されたエンジン。排気量が2,605 ccに拡大され、燃料供給には新たに燃料噴射装置を採用、121馬力を発揮した。吸気をシリンダーヘッド右側、排気を左側とするクロスフローレイアウトで、三菱製4G5系エンジンとは正反対の吸排気レイアウトとなった。1988年（昭和63年）から1993年（平成5年）に掛けて北米仕様のB2600に搭載され、後に排気量を2,494 ccに縮小し、日本国内の税制区分に合わせたG5-Eエンジンも開発された。G6-Eは、北米市場のBシリーズにおいてはフォード製2.5 L直列4気筒に置き換えられて姿を消しているが、中南米やアフリカ、オセアニア向けのBシリーズの一部に残り、2006年（平成18年）のマツダ・BT-50発表以降も、コロンビアやエクアドルなどの現地法人で生産されるモデルに、引き続き採用されている。
マツダ・B2600に最初に採用されたエンジン。キャブレター仕様の2,555 ccSOHCエンジンで、その内訳は三菱製の同型エンジンとほぼ変わらない物である。1986年（昭和61年）から1988年（昭和63年）まで搭載された。
マツダ・G型エンジン（マツダ・Gがたエンジン）は、マツダによって1989年（平成元年）から製造されている2.5 L - 2.6 Lの直列4気筒またはV型6気筒ガソリンエンジンである。主に北米市場のピックアップトラックや日本市場のミニバン向けに製造されたもので、直列4気筒エンジンについては1989年（平成元年）以前に三菱自動車工業からOEM供給を受けていた三菱・4G5系エンジンを参考として開発されている。
石川県生まれ。1980年広島大学文学部史学科卒業、1982年名古屋大学大学院文学研究科博士課程前期課程修了、1984年石川県立埋蔵文化財センター主事、1990年名古屋大学文学部講師、2002年広島大学文学博士、2003年名古屋大学文学部教授。
エンジンコントロールユニットは点火時期と燃料供給量（燃料噴射タイミングと混合比）を制御している。したがってこの部分に介入すれば、その他のチューニングに合わせて特性を整えエンジンのパワーアップを計る事ができる。かつてのエンジンコントロールユニットは入力された情報（回転数やギアポジション、スロットル開度など）に対応する点火時期と混合比を決める表をもとに制御していた。この表を格納したROMを交換、あるいはEEPROMにアクセスして書き換えることでチューニングを施していた。なお、このような行為を特にROMチューンと呼ぶ。個人でやる場合にはメーカーの保証外となる。現在のフラッシュロムを使うECUユニットは、ほとんどが自己診断機器接続ポートから書き換えが可能になっているため、車載状態のままの書き換えも可能ではある。しかしダウンロード/アップロード共に時間が掛かる上、専用の書き換え機やソフトは市販されていないため、ショップに依頼する以外に、書き換える手段は今のところない。現代のエンジンコントロールユニットは入力される情報が多く、前述の入力パラメーターに加え気圧、気温、排気ガスの酸素濃度、ノッキングの検知 等によって制御状態を変えていく。単純な表を参照する方式では入力情報が多すぎるので、ファジィ制御などを応用しリアルタイムで計算する方式が主流となった。これにより現代一般的に行われるECUチューニングはエンジンコントロールユニットのコネクタとハーネスの間にカプラーを挟み込み、入力される情報や出力された制御信号に介入し、特性を変化させる方式が開発された。表を書き換える方式に比べて大胆なパラメータ変更は難しくなったが、本来の制御に加えて希望する特性だけを希望する時に変化させることができるため、チューニングとしての難易度は大幅に下がっている。なお、このような方式でデータをコントロールする装置をサブコンピュータと呼ぶ。しかし純正ECUの自己学習機能が高度化した結果、サブコンピュータで補正した数値を補正しなおす車体も存在するため、全てがサブコンピュータ制御できるわけではない。この他、エンジンコントロールユニットそのものをアフターパーツメーカーがリリースする独自のユニットに交換し、それを用いてエンジンに関わる全ての制御を行うものもある。これは俗にフルコンピュータと呼ばれ、高度で緻密な調整/制御を要求する競技車両やハードチューン車両に使用されることが多く、車の付随機能（例えばABSなど）を正常に働かせることができなくなる場合もあり、また逆に本来搭載されていない機能（例えばABS、ローンチコントロール、ミスファイヤリングなど）を車両に付け加えることもできる。また、近年のサブコンピュータおよびフルコンピュータは、パソコンと接続してデータを書き換える機能を搭載するものが数多くリリースされており、特別な設備がなくても手軽にECUチューンをすることができるようになった。しかし、エンジンに関する知識がない、または希薄な者でもデータ変更が可能になったことが災いし、データを極端に変更し過ぎてエンジンブローに陥ってしまう事例が増加傾向にある。また、状況によっては車両に対するハッキング、場合によってはクラッキングに当たる。