オートバイでは50ccスクーターを除き、ほとんどがクラッチレバーを持つMTであったが、いわゆるビッグスクーターブームで、一時的に250ccクラスは販売台数の大半がATとなった。それに伴い、2005年には普通二輪免許（小型限定も含む）と大型二輪免許にAT限定が新設された。現在はビッグスクーターブームの衰退と、カワサキ・Ninja250Rなどのスポーツバイクのヒットで、250ccクラスにおけるMTの販売比率が戻りつつある。なお、オートバイの場合はMTといっても、現代の自動車と違ってほぼ全てがノンシンクロトランスミッションである。
トラックやバスなどの商業用大型車では、流体クラッチの伝達ロスから必然的に生じる数%の燃費の差を克服できず、商業用途で厳しく要求されるコストを理由に、MT車が主流であった。しかし2000年代半ば以降は、機械クラッチのギヤシフト操作のみを自動化するセミオートマチックトランスミッションが実用段階に至ったことから、AT車もMTと遜色ない燃費が実現し、トラックでもATへの移行が進んでいる。大型・中型バスも1990年代まではMT車が主流であったが、ATやセミATへの移行が進んだ結果、2017年現在では日野・セレガといすゞ・ガーラ（いずれも12m車のみ）の2車種のみとなった。日本のタクシーも同様、1990年代まではMTが主流であったが、2014年の第二種普通運転免許取得者の15,701人中、55%の8,649人がAT限定で取得している。タクシー用の車種構成も、2008年から2009年にかけてトヨタ・クラウンコンフォートやトヨタ・クラウンセダン、日産・セドリック営業車がATのみになった。クラウンコンフォート・クラウンセダンの後継タクシー専用車トヨタ・ジャパンタクシーも、トヨタ・ハイブリッド・システムと称する電力・機械併用式無段階自動変速機専用車である。
1980年代以降、一般的な乗用車はATへの移行が進み、アメリカのMT車の普及率は4.4%、日本の場合は1.7%である。アメリカと日本のメーカーの各国内向けに販売される車種は、ほとんどがATを搭載した仕様で、現在もMTが主流な欧州車も、日本や北米へ輸出されるものにはMTが設定されていない車種が多い。その他東南アジア、中東、豪州などでもATが標準的である。ヨーロッパではMT車の販売台数が多く、日本のメーカーで日本国内仕様にはMTを設定しない車種でも輸出用にはMTを設定している車種がある。ヨーロッパでのMT車が多いことについてプジョーは、ヨーロッパの人間はATについて知識不足であり、ネガティブなイメージを持っていること、販売価格がMTより高く普及しにくいと発表している。
一方、定尺レール（工場出荷時の標準で25 m）を溶接して繋いだレールもある。このうち、全長200 m以上のレールをロングレールという。継ぎ目を減らすことで保守作業の省力化や、騒音・振動対策で乗り心地の向上が目指せる。2014年（平成26年）には新日鐵住金八幡製鉄所が長さ150 mのレールを出荷する体制を整えており、溶接する労力の低減やロングレール化した際の精度の向上を目指す動きも見られる。ロングレールの中央部（不動区間）は枕木に固く締結し、枕木の周囲にバラストを十分に敷き詰めることで気温変化によるレール方向の伸縮は抑え込まれており、常にレール内部には応力（軸力）が発生している。しかし、端部（可動区間）は、温度変化により定尺レールよりも大きく伸縮するため、通常の突合せ継目ではなく、伸縮継目が用いられる。枕木への締結力や枕木の周囲に敷き詰められたバラストの量、レール温度の管理などが十分でないと、猛暑時のレールがぐにゃりと曲がる事故（座屈）や、極寒時の収縮によりレールが破断する事故が発生することもある。これらは前述のロングレールの不動区間が温度変化によりレール方向に伸縮する軸力に耐えきれなくなった時に発生する。ロングレール区間では、初期の頃は伸縮継手を軌道回路の区分前後に設置し、通常のレール間を絶縁継目でつないで軌道回路を絶縁分割するが、1970年に強力な接着剤をレールと継目板の間に接着して、レールの軸力と列車衝撃強度に耐えるとともに、電気絶縁性能を十分に持たせた接着絶縁レールを用いて軌道回路を絶縁分割する方式が採用されている。この方式には、最初の頃は湿式法が採用されていたが、1年未満で接着部が剥離する損傷が発生したため、1984年にエポキシ樹脂をプレート状に予備成型した固定接着剤をレールと継目板の間に圧着して加熱する乾式法が現在において採用されている。最近ではレールのボルト穴の空隙部に接着剤を充填して、レールと継目板の間の接着層内にテフロンシートを介在させることで、継目板からの接着剤の剥離と継目板の腐食を防止するともに、電気絶縁性能を更に上げた改良形の乾式法が採用されつつある。この方式では、レールのウィークポイントである絶縁継目が無くなりかつ、軌道回路ごとに絶縁付き伸縮継手を挿入する必要がなくなるのが採用するメリットである。日本でのロングレールは東海道新幹線で本格的に採用され、その後在来線や私鉄の幹線にも導入が進んでいる。なお、溶接後の処理が甘いか、長期間の使用により、もともと継ぎ目だった部分からジョイント音が聞こえてくる。また、ロングレールの長さには限度があるため、継ぎ目を全くなくすことは出来ない。またロングレールは万能ではなく急カーブのあるところへの敷設はレールの偏摩耗の観点から適当ではなく、とくに半径300 m未満のカーブ区間ではレール自身の弾性で反発が強くなるため使用には適さない。このことから急カーブの区間は定尺レールが使用される。