小室にとってミキシング作業は編曲に近い感覚で行われている。「他の作曲家が手がけた楽曲のアレンジを依頼されたら、そのメロディは弄れない。リミックスを頼まれた時も既に録音してあるボーカルトラックは変えない様にしている。その絶対的な制約がある上で組み立てるという点では、両者は似ている」と語り、作曲・編曲・ミキシングも等しくクリエイティブな作業として同一視している。その為、よりリスナーに近づける感触を味わうためにミキシングまで深く関わる。初めて小室一人だけで行った作品は「TMN CLASSIX」であり、本業のレコーディング・エンジニアではないから、ソリッド・ステート・ロジックの卓を見よう見まねで好き勝手にイコライザーやコンプレッサーをかけながら技術を身に付けていった。ミキシングではボーカル・リズムのトリートメントに神経を使う。昔は「下手なボーカル・音色が粗いから素材そのものを直す」というのもあったが、機材の性能が進むにつれ次第に「より完成度を高めるためのエフェクトの付け足し等の加工」と意味合いが正反対になっていき、小室個人でミキシングを行う場合は1トラック3～5時間は時間をかける。ミックスするパートは一番その曲で聞かせたいトラックからやって行くようにしている。「そのパートの輪郭を最初からハッキリさせれば全体をわかりやすく聴いてもらえる」という意向からきている。
編曲に対しては、音色の0からの制作も同一の作業として含まれていると見ている。TMデビューの時点で「シンセサイザーはどれを使うか?」「ドラムはドラムマシンでやるか?ドラマーに頼むか?」等全部編曲家が決めたり、選んだりしなければならない環境になったため「楽曲が商品になる為に最も幅をきかせてる部分であり、レコーディングスタジオの中で一番偉い存在」と語っている。小室が直々に手掛ける場合は、まずイントロダクションから考えていく。「イントロが良くなければ、関わる意味がない。その位僕はイントロが好き」「ほとんど作曲に近い」「どのチャートで上位に入るかをシミュレーションする」「大体『ザ・ベストテン』で第1位が発表された直後に聞こえてきそうな感じにする」という気持ちでこだわっている。但しスタジオ・ミュージシャンに、その楽器が担当するパートのアレンジを全面的に委ねることもあり、マニピュレーターもリズムの構成の視点で編曲に際してのアイディアを出す。小室にとって、マニピュレーターはサウンドプロデュースの補佐的なポジションと捉えている。アイディアが進まなかったり、楽曲と音色の雰囲気が合っていないと思った時は、「歌やメロディと一緒にどんな音をどんな風に演奏するかを決める」「歌やメロディがどこで始まって、どこで休んで、どこで終わるかを決める」「歌もメロディもないパートで他の音色・コーラスをどうするのかを決める」「歌詞が完成していたり、歌手の声質・キャラクターが事前にわかっていたら、それに合った音色を作る」という4つの原点に立ち返っている。
公には過去の事件から復帰し、順調と見られていた活動は、突然に終わりを迎えた。2018年1月19日、看護師である女性との不倫疑惑記事が前日発売の『週刊文春』に掲載されたことを受け、同日に記者会見を行い「お詫びとけじめ」として突如音楽活動からの引退を表明した。小室は会見で、女性との不倫関係を否定し、妻の介護をする中での自身の精神の疲労を述べ、C型肝炎や左耳の突発性難聴といった病を患って左耳がほとんど聞こえなくなり、身体的な能力が低下したことで、自身の創作能力の限界を感じていたことを明かした。一部週刊誌は作曲家が引退宣言を行うことは異例という趣旨の報道を行っており、インターネット上では「あの不倫報道は必要だったのか」などと芸能報道の公益性を問う意見も見られた。
前述の通り、玉南電気鉄道は1,067mm軌間で建設されたため、1,372mm軌間の京王電軌と相互乗り入れが出来ず、新宿から府中以西へ向かう乗客は、府中での乗り換えを強いられた。しかも、肝心の補助金は玉南電気鉄道線が鉄道省中央本線の競合路線となることなどから交付申請が却下され、京王電軌としては玉南電気鉄道を別会社とし続ける必要も、同社線を1,067mm軌間のままとする必要も、ともに失われてしまった。このため京王電軌は1926年12月1日をもって玉南電気鉄道を吸収合併、本形式は京王電気軌道1形（2代）1 - 10となり、京王電軌は同社線の1,372mm軌間への改軌を開始した。この際、本形式については工事期間の短縮を図って1,372mm軌間に対応する新台車を雨宮製作所で新造し、順次これと交換した。また、合併後は京王電軌の側でも地上施設の改造による本形式の受け入れ対応工事が進められ、本形式についても併用軌道区間の走行に備え、救助網と外付けステップの追加装備が実施されている。その後、1938年には、経年により木部を中心に老朽化が進んだため、車体補修、手荷物室撤廃およびその他改造が日本鉄道自動車工業により行われた。これにより定員は全車88人となった。また、1940年には混雑対策として車体中央部に客用扉を増設して3扉化が実施され、各扉周辺が鋼板張りに改造された。また、併せて乗務員室奥行き確保のために妻面の曲率をゆるく変更し、乗務員室脇に小窓が設置されている。この段階での窓配置は1D(1)13D(1)31(1)D1で、中央扉は車体中央部からややずれて設置されていた。1944年5月31日の陸上交通事業調整法に基づく東京急行電鉄（大東急）への合併後、本形式はデハ2000形（初代）2001 - 2010へ改番された。本形式は戦時中の空襲等による被災廃車が1両も発生しておらず、1948年6月1日の京王帝都電鉄としての分離独立時にも形式称号および車両番号はそのまま継承された。なお、同じ1948年には妻面中央窓下に取り付けていた前照灯を屋根上へ移設した。1953年にはデハ2002・2007・2010が改造され、2700系サハ2751 - 2753となった。もっともこれは、更新名目の新製車に台車だけ引き継がれたものである。翌1954年にはデハ2008について運転台撤去・電装解除工事を行ってサハ2008としたものの、最終的に1954年中に残存全車が廃車となった。この際、デハ2008が松本電気鉄道に譲渡され、台車を中古のDT10へ交換の上でデハ18とされ、1963年までそのまま使用された他、不要となった台枠がレール運搬貨車チキ2970形と江ノ島電鉄300形305編成に流用され、江ノ島電鉄では2015年現在も同編成を通常運用中である。