文化人類学および社会人類学は民族誌の周辺で発展してきた。例えばブロニスロウ・マリノフスキーの『西太平洋の遠洋航海者』、エドワード・エヴァンズ=プリチャードの『ヌアー族』、マーガレット・ミードの『サモアの思春期』、グレゴリー・ベイトソンの『ナヴェン』といった文化人類学の規範的なテキストは、大部分が民族誌である。文化・社会人類学者は今日でも、実際に民族誌的調査を行うことに非常に高い価値をおいている。文化人類学の中には、民族誌の下位ジャンルがいくつかある。1950年代末から1960年代初頭にかけて、人類学者は民族誌的調査の性質を自覚的に晒した「告白的な」民族誌を記し始めた。有名な例にはクロード・レヴィ＝ストロースの『悲しき熱帯』、ケネス・リードの『The High Valley』、デイビッド・メイバリー＝ルイスの『The Savage and the Innocent』、ややフィクション化されたエレノア・スミス・ブラウン（ローラ・ボーエン）の『Return to Laughter』などがある。後の「再帰的な」民族誌においては、民族誌家は、自分が受け止めた文化の相違を記述することで、文化の相違を翻訳するための技術を洗練させた。有名な例としてポール・ラビノー『異文化の理解』、ジャン=ポール・デュモン『The Headman and I』、そしてヴィンセント・クラパンザーノ『精霊と結婚した男』がある。1980年代には、文学理論とポストコロニアル/ポスト構造主義の考え方の広範な影響のもと、民族誌のレトリックは学問領域の内部において厳しい精査を受けた。「実験的」民族誌は、文化人類学の動揺を露わにした。これには、マイケル・タウシグ『Shamanism, Colonialism, and the Wild Man』、マイケル・MJ・フィッシャー、メフディ・アベディ『Debating Muslims』、キャサリン・スチュアート『A Space on the Side of the Road』、キム・フォータン『Advocacy after Bhopal』が含まれる。クリフォード・ギアツのように、人類学者はフィールドワークに基づいた民族誌を通して文化の多様性を研究し、解釈する。それは、特定の文化、社会もしくは共同体の詳細な報告を提供する。フィールドワークではたいてい1年以上どこかの社会に入り込み、地元の人間と暮らし、彼らの生活様式を学ぶことが必要である。民族誌家は、参与観察者である。彼らは、研究対象である事象に参与することで、その地域特有の振る舞いや思考を理解する。
同社の経理担当の取締役が、約150万円を着服していたことが、2009年10月に発覚した。この元取締役は、自らの報酬を水増しする形で過大に受け取っていた模様である。この取締役は、全額を返還した上退職した。前述の社長の公募は、この事件を受けてのものと見られている。
1937年（民国26年）7月17日、第二次国共合作に伴う廬山会談により国民政府は陝甘寧辺区の成立を承認、9月6日に中国共産党は中華ソビエト政府の廃止を宣言し、西北弁事処を陝甘寧辺区政府に改編して延安を首府と定め、国民政府行政院管轄の行政区画とされた。10月12日、国民政府行政院は第333回会議により陝甘寧辺区を行政院直轄区域とすることを決定、11月10日の『各級政府名称の統一に関する通知』により陝甘寧辺区政府は陝甘寧特区政府と改称されたが、1938年（民国27年）1月に再び陝甘寧辺区政府と改称されている。1947年（民国36年）3月19日、国共内戦が激化すると、毛沢東は中国共産党中央機関及び部隊を延安より撤収、8月にかけて中国国民党に対するゲリラ戦を展開し、中国国民党勢力を陝甘寧辺区から撤退させ、中国共産党の解放区として改編された。1949年10月1日、中華人民共和国が成立した後、首府は延安から西安になり、1950年6月に陝甘寧辺区は廃止された。
ニューヨークセントラル鉄道のニューヨーク - シカゴ間のメインラインは、ハドソン川、および五大湖の湖岸を走行する「ウォーターレベルルート」(Water Level Route)と呼ばれる路線で、競合相手のペンシルバニア鉄道のルートに比べるとやや距離は長かった（およそ1,500km）が、勾配が少なく、高速運転には有利な路線であった。すでにこの路線では「エンパイヤ・ステート急行」など数々の列車が運行されていたが、競争の切り札として運転が始められた列車が、「20世紀特急」である。列車の特徴は高速運転と設備の豪華さにある。当初からこの区間を20時間で運行し、ディーゼル化が行われた1950年前後には15時間30分の走行を実現している。これは、ドイツやイギリスの同時期の高速列車に比べればやや劣る数字であるとは言うものの、1,000km以上の長距離の高速運転の実例としては、当時他に例はなかった（西部大陸横断ルートで高速化が本格したのは1930年代後半以降である）。ルート上にはクリーブランド市などの大都市が存在したが、高速運転を実現するために、列車はシカゴとニューヨークの近郊の数駅に停車した他は、ノンストップで運行した。列車は長らくの間、座席車を連結せず、プルマン寝台車のみを連結する寝台列車 "all-Pullman" 列車で、乗車にあたってはプルマン運賃（一等運賃）、寝台料金の他、高額の特別料金 (extra fare) が必要であった。1930年代まで、アメリカの寝台車は開放式寝台車が主体であったが、この列車に関しては、当時稀な存在であった全個室の寝台車両が何両も連結されていた。料金は高額であったが列車の人気は高く、数分の間隔をおいて続行運転を行う事が通例で、多客期には7編成を同時に運行させた記録が残っている。1938年には流線型車両に置き換えられたが、この編成の寝台車は全個室で、会社は全個室の寝台列車をセールス・ポイントとした。豪華列車としての20世紀特急の終焉は1958年のことである。この年、ニューヨークセントラル鉄道は寝台専用列車の運行を休止、座席車と割安の運賃・料金で利用できる小型の個室寝台であるスリーパーコーチなどを連結。列車は庶民的な列車となる。その後、鉄道事業の経営の悪化により、列車は1967年に廃止となった。