従来の大阪市木津尋常高等小学校（現在の大阪市立敷津小学校）が児童数増加によって過密化したことに伴い、当時の南区（現・浪速区）木津地区では、木津小学校の分離校を増設する計画を立てた。1902年（明治35年）に学校敷地を選定・購入し、校舎建設工事を経て1904年（明治37年）、現在地に大阪市木津第二尋常高等小学校として開校した。この時に開校した木津第二小学校が、大国小学校の前身にあたる。開校の際、木津校から児童を編入している。なお従来の木津尋常高等小学校は、木津第二校の開校と同時に木津第一尋常高等小学校の名称に変更している。1922年（大正11年）には大阪市大国尋常高等小学校に改称した。1941年（昭和16年）の国民学校令により、大阪市大国国民学校と称した。太平洋戦争の影響で、大阪市を含む大都市の国民学校児童に対して1944年（昭和19年）以降、学童疎開の指示が出された。大阪市での学童疎開は児童の縁故による疎開を原則にしたものの、縁故疎開できない児童については学校から集団疎開に参加させることにした。大阪市では集団疎開先の府県を当時の22行政区ごとに指定し、浪速区の国民学校には滋賀県が疎開先として割り当てられた。大国国民学校では滋賀県滋賀郡仰木村・堅田町・真野村・伊香立村・和邇村（いずれも現在の大津市）への集団疎開を実施している。1945年（昭和20年）3月13日の大阪大空襲では、校区を含む浪速区全域が壊滅的な被害を受け、大国国民学校では木造校舎を焼失する被害も受けた。戦災被害の影響で、終戦後の1946年（昭和21年）には、隣接校区の大阪市敷津国民学校を休校として大国国民学校に統合している。戦災からの復興により、旧敷津国民学校は1953年（昭和28年）、大阪市立敷津小学校として再開した。
国際関係はパワー・ポリティックス（権力政治）の原理で動いており、すなわち国家はそれぞれが自らのパワー（power 権力・勢力）を最大化するために争っていると現実主義では考えている。国家はパワーを巡る競争を常に行っており、その結果として相互にパワーは拮抗するように作用することとなる。これが勢力均衡として理解されているメカニズムである。さらに勢力均衡はその勢力分布から国際システムとして一極システム（覇権システム）、二極システム、多極システムに分類される。
世界が無政府状態であるために国家は自衛することが求められると現実主義では考えられる。そのために安全保障は最重要課題であると見られるようになる。国家が安全保障を確保する手段には自立と同盟の二種類に分けられる。自立は他国に裏切られる危険性がない一方で軍事力の準備にコストがかかる。同盟は最低限の軍事力で済むが、同盟国の戦争に巻き込まれる危険性や、戦争になって裏切られる危険性がある。
世界が無政府状態であるために国家は自助努力が要求されるため、常に利益を巡る競争状態にあると現実主義では考えられている。すなわち国際社会の主体は国家であり、非国家の主体である国際機関や多国籍企業は行為主体としての地位は国家に劣ると見る。なぜなら国家は軍事力を独占し、法律を執行する能力を持ち、個人や組織を守る効果的な手段を持つ行為主体であるからである。国際機関は国家の集合体以上ではなく、多国籍企業も国家の支援が不可欠であると認識されている。
国際関係においては各国家の上位にたって権力を以って法を執行する中央政府が不在である無政府状態（アナーキー）であるから、ホッブズが述べたように自然状態(state of nature)つまり「万人の万人に対する闘争(bellum omnium contra omnes)」になると現実主義では考えられる。この根拠として国内社会と比較が挙げられる。権力機構が整った国内社会においては市民が各々武装して自衛する必要性はなく、社会内で紛争が発生しても警察が治安維持し、裁判所で紛争を調停・裁定する。しかし、国際社会においては国内社会のような権力機構がないために紛争が発生しても当事者が独自で解決するしかない。また無政府状態は、無秩序・混乱・混沌を意味しない点に注意しなければならない。無政府状態は政府が存在しない状態を意味するのであって、そこに一定の秩序の存在を認める概念である。
世界最初のコンテナ船は、第二次世界大戦後に余った軍用タンカー（アメリカで戦時大量生産されたT-2 タンカー）を改造して建造された。全米有数の陸運業者の経営者で、船にもトラックに積めて海陸一貫輸送ができる「コンテナ」というアイデアの発案者だったマルコム・マクリーン(Malcom McLean)は、アイデアを実現すべく自らのマクリーン・トラッキング社を売って船会社パンアトランティック・スチームシップ社を買収し、T-2タンカーを買ってコンテナ船「Ideal-X」に改造し、1956年の4月に58個の金属製コンテナを積んでニュージャージー州ニューアークからテキサス州ヒューストンまでの区間を航行させた。マクリーンは1960年、パンアトランティック社を「シーランド(Sea-Land Service)」と改名してコンテナ船の運航やコンテナ専用埠頭の運営に乗り出し、海外にも進出した。やがて各国の船会社が追従し（日本では日本郵船が1968年に建造した「箱根丸」が初）、1970年代には港運のコンテナ化が急速に進んだ。ユニット化されたコンテナをガントリークレーンで積み下ろすことは、作業員や小型クレーンがバラ積み貨物を積み下ろしするよりも早く済むため、在来貨物船に比べ定時運航や速達性に優れたコンテナ船が貨物船の主流となっていった。第二次世界大戦後、コンテナ船を初めとする多くの貨物船では世界的な高速物流の時代に入り多くの高速・大出力の船を建造してきたが、1973年10月に始まった第四次中東戦争以後のオイルショックによって、燃料単価が高く燃料消費量の多いガスタービン船は数を減らし、ディーゼル船も主流はより低出力・低燃費なものに変わって行き、低速回転で駆動軸数も少なく船速の遅いものになっていった。日本郵船の「黒部丸」では34,800馬力のディーゼル2基で2軸推進だったものを26,320馬力ディーゼル1基で1軸推進に大きく改造することで、船速は25.6ノットから20.5ノットに下がり燃費は220トン/日から71トン/日に向上した例や、同じく日本郵船の「春日丸」での40,000馬力2基2軸推進を26,800馬力2基2軸推進へ換装することで船速は26.5ノットから23.95ノットへ少し遅くになったものの、燃費は366.3トンから165.6トンへと半減以下へと改善された例がある。