安永7年（1778年）、出羽庄内藩家老酒井了知の三男として生まれる。寛政11年（1799年）1月、亀ヶ崎城代酒井直豊の養子となる。文化2年（1805年）、養父直豊の死去により、家督と知行1200石を相続する。文化8年（1811年）7月、亀ヶ崎城代となる。文化10年（1813年）2月、城代を辞任。文政12年（1829年）、藩主世子忠発の学習のため「詩書文考」を編纂し提出した。文政13年（1830年）2月、隠居して家督を嫡男直方に譲る。天保元年（1830年）7月4日死去。享年53。
ロンゴタイ・カレッジ卒業、カレッジ在学時の1999年、2000年にセカンダリースクール(日本の教育システムでいう中高一貫)代表に選出される。2001年、ウェリントン州代表の19歳以下チームに選出される。2002年、ニュージーランド州代表選手権(現ITM CUP)ウェリントン州代表に入り、ホークス・ベイ戦でデビュー。2003年、スーパー12(現スーパーラグビー)のハリケーンズに入り、クルセイダーズ戦でデビュー。同年、オールブラックスに初選出、6月14日、イングランド戦で代表デビュー。同年10～11月に開催されたラグビーワールドカップオーストラリア大会のニュージーランド代表に選出、予選プール3試合に出場する。2004年、セブンス代表に選出される。2005年、ウェリントン州代表のキャプテン就任、この年のノヌーは目覚しい活躍ぶりで、スーパー12では7トライ、ブランビーズ戦ではハットトリックを達成、州代表選手権でも7トライ、ノースランド戦でハットトリック。オールブラックスのコーチであるグラハム・ヘンリーは「ヤング・タナ」と賞賛した。2006年、ノヌーはラグビーリーグ転向を示唆。2007年のラグビーワールドカップフランス大会にノヌーは代表に招集されなかったが、ジュニアオールブラックスに選出、リーグ転向は回避された。2008年、今度はイングランドのロンドン・ワスプスへの移籍話が浮上。これは同クラブ所属で元ハリケーンズのリキ・フルティとの親交が続いていたために出た噂だったが、同年、オールブラックスに復帰し、イングランド移籍の噂は立ち消えとなった。2011年、ブルースと2年契約、来シーズンにハリケーンズを去ることが発表された。同年、リコーブラックラムズへの入団が発表された。2012年、リコーブラックラムズを退団し、スーパーラグビーへの復帰が発表された。2015年、イングランドで開催されたラグビーワールドカップにおいて代表に選出され、ニュージーランドの連覇に貢献した。ワールドカップ後はフランス1部リーグトップ14のRCトゥーロンに移籍した。
特徴としては、高木ブーのコントギャグは一発ネタ傾向が多いことが挙げられる。これには、「1ページの志村、半ページの長介、3行の仲本、1行の加藤、感嘆詞のブー」と映画出演の際に揶揄されたほど、セリフ覚えが悪い事から。唯一饒舌気味の雷様・3人ジィさんも、ほとんどアドリブに近いノリで、実質高木のギャグは一発ネタ気味である。ドリフ大爆笑のサウナコントでは全身入れ墨メイクで登場し無言で他のメンバーを威圧する役もやったことがある。しかし、時には周囲が唖然とし、場の空気を一変させてしまうほどのシュールな振る舞いやハイテンション（特に、三人ジイさん）な演技を見せ、どこまでが本気でどこからが冗談なのか判然としない天然な持ち味もあり、その芸風は単純にひと括りにはできない。『全員集合』の冒頭コントで激しい体技が必要になる場面ではいつの間にか舞台袖に消えてしまうことが多く、それ以外でも体型や緩慢な動きを活かして笑いをとる場面以外で笑いの中心に居ることは少なかった。その結果、「何もしない、何もできない」代名詞として扱われる事も多かったが、ドリフのリーダーであったいかりやは生前、自分の方から高木をやめさせようと思ったことは一度もないと、自著『だめだこりゃ』の中で語っていた。事実、前述の通り高木が『全員集合』からの脱退を考えていた時には、いかりや自ら高木を説得して思いとどまらせたこともあったという。また、いかりやは、ドリフの中で最も音楽性が高いのは高木であるとも語っており、バンドマン出身であるドリフの特徴を最も残すメンバーとして評価していたこともうかがえる。
客扱いや荷扱いを行わない場合の停車を指す。主に小駅や信号場における列車の行き違いや待避、スイッチバックによる方向転換、乗務員の交代や機関車の付け替えといった運転上必要な業務を行うためのものが多い。比較的走行距離が短い夜行列車では時間調整として行われる場合もある。踏切設備の都合上やATS誤作動防止の観点で、出発信号機が停止信号定位になっているなど、通過禁止駅および通過禁止信号場になっている場所では、回送列車などの特殊列車も必ず運転停車することになる。また、車内販売商品や食材の積み込みのための停車、旅客列車に併結された荷物車の荷扱いのための停車についても、乗客から見ると運転停車に当たる。一般的な鉄道時刻表では通過として扱われるが、運転士が使用する携帯時刻表では停車時刻・発車時刻ともに記載されており、国鉄やJRでは客扱いの停車と区別するためにカッコ囲いとなっている。なお、列車の扉が自動扉で無かった時代は、客扱いを行わない停車は多く存在しなかった。車両の扉は走行中も乗客が自由に開閉でき、停車していれば乗降が可能だったからである（20系を使用した寝台列車など一部の列車では、車掌の操作で一括施錠される例もあった）。そのため昭和中期ごろまでの時刻表では、運転扱い上の理由で停車する小駅や深夜に停車する駅でも、優等列車の停車時刻が掲載されていることがあった。例として、運転開始当初の「はくつる」は、上下とも未明の一ノ関駅、盛岡駅、尻内駅が客扱い停車となっていた。しかし、後のダイヤ改正で乗降客の利用実績により、運転停車となり時刻表上では通過とした。また、自動扉を持った車両が増えてきた時代に起こった有名な運転停車に関する事件として、1961年の「サンロクトオ」改正における特急「白鳥」をめぐり能生駅で起こった「能生騒動」や、1982年に名古屋駅で起こった寝台特急「紀伊」機関車衝突事故がある。また、運転停車から定期列車停車駅に変更した例（「サンライズ出雲」における新見駅への新規停車など）もある。京王電鉄の「京王ライナー」は、明大前駅が通過禁止駅であるため、運転停車を行う。