アルコの輸出用機関車として知られる1953年設計のDL500は、FA-2をベースとしている。最初の25両は244型エンジンを1,600馬力(1,200kW)で使用していた。その後、251B型エンジンを搭載し、1,800馬力(1,300kW)となったのはFAと同様である。台車は車軸配置C-Cを基本としていたが、B-BやA-1-A台車もオプションとして用意されていた。DL500は1953年5月から1967年12月まで、アルコ、A.E.グッドウィン、MLWで合計369両が製造された。アルゼンチンのアルゼンチン国鉄が保有するサンマルティン将軍鉄道では2015年現在でも使用されている。また、オーストラリアでは、A.E.グッドウィンがライセンス生産した車両が使用されたほか、標準軌の2両がニューサウスウェールズ州営鉄道(New South Wales Government Railways)の44形として、片運転台・両運転台の車両が1600mm広軌の南オーストラリア鉄道(South Australian Railways)の930形として使用された。ほかには、ギリシャ、インド、パキスタン、ペルー、スペインでも使用された。
20両ほどが、博物館や史学会で保存されている。いくつかの保存鉄道では動態で保存されている。グランド・キャニオン鉄道、ナパ・バレー鉄道、クヤホガ・バレー・シーニック鉄道はMLW製のFPA-4をVIA鉄道より購入し、2008年現在も運行している。
近年の関立戦の最大の焦点は立命のラン攻撃を関学守備が如何に封じるかであった。立命はQB東野稔が卒業した1997年以降、ショートパス主体のウェストコーストオフェンスを導入したが、パスの精度を上げられず、結果的に失敗に終わった。1998年は途中でウェストコーストオフェンスを放棄し、ラン偏重攻撃に変えて立命が優勝したものの、1999年以降は関学守備が立命のラン攻撃を封じて3連勝した。この流れを変えたのが2002年より威力を発揮した立命のショットガン攻撃（通称リッツガン）である。リッツガンはオクラホマ大学のノウハウを導入したもので、パス攻撃に主眼を置いた従前のショットガンとは異なり、OLのスプリットを広げランプレーも出易くしたものであり、結果的にパスとランのバランスアタックを実現した。関学は立命のパス攻撃を念頭に置きつつ、ラン攻撃も抑える必要が生じたため、立命攻撃は対関学守備に対して優位に立ち、2002年から4年連続で関西リーグを制覇した。これ以降も、関学・立命両校のリーグ制覇がほぼ1年ごとに入れ替わる形で続いている（2009年度は関西大学が61年ぶりにリーグ制覇を決めた）。
1996年に京都大学が優勝して以来、関学と立命の2校がリーグの優勝を分け合っている（2009年度は関西大学が61年ぶりに優勝した）ことからも、関立戦のリーグ戦に占める注目度は飛躍的に高まっている。観客動員もリーグ戦最多であり、リーグの看板カードの位置にある。Touchdown誌での誌面の扱いを初めとした各マスメディアの注目もこの対戦に集中する傾向にある。
航空機の外壁は、複数枚の外壁材を接合して組み立てられており、その接合部分は重なり合った外壁材を接着剤で密着させた後に、大量のリベットで接合している。通常は接着剤とリベットの力によって強固に固定されているが、機体が老朽化してくると、接着部分が徐々に腐食され接着力を失い、リベット周囲の金属にストレスがかかるようになる。航空機の機内は飛行ごとに与圧と減圧が繰り返されており、その圧力は1平方メートル当たり最大6トンにも及ぶことがわかっている。老朽した接合部分は機内の圧力の増減による負荷で徐々に金属疲労が拡大し、次第に微小な亀裂が同一線上に複数発生することとなる。事故は、亀裂の発生を見逃し続けたことにより、亀裂が徐々に拡大し、あるとき複数の亀裂がファスナーを開けるように急激かつ同時に繋がることで、風船が割れるように機体が破壊されたものとされた。事故機となったN73711は、1969年に製造されて以来アロハ航空が運用していたが、事故までの19年間で飛行時間3万5,496時間、飛行回数8万9,680回という老朽機であった。飛行時間の割に飛行回数が多いのは、ハワイ諸島内の1時間未満のフライトを繰り返したためであり、この事故機は当時世界でも2番目に飛行回数が多いボーイング737であった。ただし、短距離航路が多かった分、最大耐圧差(7.5psi)に毎回遭遇したわけではないので、完全与圧回数に換算すれば飛行回数はもっと少ない。ちなみに、その時点で最も飛行回数が多かったのは同じくアロハ航空のN73712、3番目もアロハ航空のN73713であった。この数字は、飛行時間こそメーカー保証の5万1,000時間には達していなかったものの、飛行回数については、同7万5,000回を大幅に超過していた。また海上を飛行することが多かったことから、潮風と湿気の影響で機体の腐食・劣化が進んでいたとみられている。これは整備に使用していたエポキシ系接着剤の使用が不適切であり、接着不良の箇所から劣化原因物質が入り込んだためである。この劣化をアロハ航空の整備体制は見逃していた。ある乗客は、243便に搭乗する際、前部左舷のドアの上の機体表面にひびがあるのに気付いていたが、乗員や係員には告げていなかった。1989年6月にアメリカ国家運輸安全委員会(NTSB)がまとめた調査報告書によると、事故の根本原因は機体の腐食や亀裂を発見できなかったアロハ航空の整備体制の弱さにあったと指摘している。ただし、委員のうち1名は異議を唱え、複数個所の亀裂が引き起こす破壊の深刻な意味を、航空会社・メーカー・監督官庁のいずれも明確に認識していなかったことが根本原因だと述べた。過去に亀裂や腐食を原因とする事故は複数発生していたものの、機体の老朽化そのものについては言及されることはなかった。その意味では、この事故は機齢が原因と結論付けられた最初の事故であり、古い機体を抱える世界中の航空会社に大きな波紋を及ぼした。