ダンモア卿は1775年11月7日に「ダンモア卿の宣言」、または「ダンモア卿の解放提案」と呼ばれるものを発した。これは愛国者の主人のもとを離れ、イギリス側についた奴隷に自由を与えるというものだった。この宣言は北アメリカでは初の大量奴隷解放だった。ダンモアはバージニア総督として奴隷貿易に反対する法案への署名を保留していた。しかし、戦争が終わるまでに、推計10万人の逃亡奴隷がイギリス軍に逃げ場所を求め、大半は非戦闘員の役割を担ったが、約2万人は従軍した。ダンモアはこれら黒人ロイヤリストをエチオピア連隊に組み込ませた。しかし、11月のケンプスランディングの戦い後、ダンモアは自信過剰となり、12月9日のグレートブリッジの戦いでの敗北を呼び込むことになった。この敗北後はその軍隊とバージニアの多くのロイヤリストをイギリスの艦船に乗せた。当時天然痘が流行り出しており、これが悲惨な結末に繋がった。特に解放奴隷の場合、エチオピア連隊800名のうち500名ほどが死んだ。
パトリック・ヘンリーに指揮されたハノーバー郡民兵隊が5月3日に当時の首都ウィリアムズバーグ市郊外に到着した。その日ダンモアは家族を総督官邸から脱出させ、ヨーク川に隣接するヨーク郡のダンモアの狩猟用小屋であるポートベロに向わせた。5月6日、ダンモアは「パトリック・ヘンリーなる者...および多くの騙された追随者達が独立団体を」組織し、「戦争を仕掛けようとしている」という声明を発した。この敵対関係が継続し、ダンモア自身も6月8日にウィリアムズバーグを離れ、ポートベロに行って家族と合流した。そこからはバージニアの反乱者に追い出され、足を負傷した。ダンモアたちはそこからヨーク川に停泊していたHMSフォーイーに避難所を求めた。1775年12月のジョージ・ワシントンのコメントでは、「彼（ダンモア卿）の支配権を船に追い込んでおくだけで十分だとは思わない。少なくとも彼の生命あるいは自由を奪うことがバージニアでの平和を確保することであり、彼にある程度の行動を起こさせる動機となる敵意は植民地全体の破壊に等しくなるものである」と語っていた。
ダンモア卿は1770年から1771年までイギリス領ニューヨーク植民地総督を務めた。しかし1770年に就任してから間もなく、バージニア植民地総督の第4代ボトトート男爵ノーボーン・バークレイが死去し、ダンモア卿がその後任に指名された。
ジョン・マーレイは1732年にスコットランドで生まれた。1756年に父の爵位を継ぎ（以降ダンモア卿と呼ばれた）、1761年から1774年と1776年から1790年にはスコットランドの貴族代表議員としてイギリス貴族院議員を務めた。1759年に第6代ギャロウェイ伯アレクサンダー・スチュワートの娘シャーロットと結婚した。夫妻の娘オーガスタ・マーレイはサセックス公オーガスタス・フレデリックの妻となり、その結果イギリス国王ジョージ3世の義理の娘となった。ダンモア卿の子供にはオーガスタと年の近い次の娘キャサリン・マーレイ、さらにバージニアに行ってから間もなく生まれた娘バージニア・マーレイがいた。
米国ケロッグ社（NYSE: K）が100%出資の日本法人として1962年に設立する。翌1963年に日本オリジナルパッケージで、シリアルを発売。このとき発売されたのは、「コーンフレーク」と、砂糖でコーティングされた「コーンフロスト」（現コーンフロスティ）の2製品。その後15種類以上のシリアル製品を製造。コーンフレークやコーンフロスティのほか、シュガーポン、ハニーポン、フルーツポン、ライス　クリスピー、チョコワ、チョコクリスピー、玄米フレーク、オールブラン、ブランフレーク・プレーン、フルーツグラノラ、スペシャルK、コンボ などを製造。オールブランとブランフレーク・プレーンは、高食物繊維の特定保健用食品である。味の素とは日本法人を設立した当時から販売提携を結んでいる。また、P&Gから買収した成形ポテトスナック「プリングルズ」については、2013年1月より森永製菓と販売契約を結んでいる。2015年4月には、サントリー食品インターナショナルとの提携商品として「ケロッグ 飲む朝食 フルーツグラノーラ」 を発売した。この商品はサントリー食品インターナショナルの製品として扱われている。2020年3月31日の契約満了をもって味の素との総販売元契約解消が発表された。
順調にスタートした鉄道であったが、明治10年（1877年）の西南戦争後の政府の財政難の元で、新規建設は東海道線（明治22年（1889年）全通）などを除いてほとんど停止した。鉄道頭の井上勝などは鉄道の原則国有を主張していたが、この頃までに開通していた鉄道は新橋駅 - 横浜駅間のほか、北海道の幌内鉄道（後、手宮線・函館本線の一部・幌内線）や釜石鉄道、それと大津駅 - 神戸駅間にとどまり、これでは遅々として鉄道整備など進まないことが予想されたことから、岩倉具視や伊藤博文を中心として、私有資本を用いての鉄道建設を望む声が強くなっていき、結局政府の保護を受けた半官半民の会社として、1881年（明治14年）に日本鉄道が設立された。日本鉄道の営業成績は、政府の保護を受けたこともあって良かったため、その後幹線の整備を行う私鉄会社が、同じ様な方式で次々と誕生することになる（なお、日本鉄道に北海道炭礦鉄道、関西鉄道、山陽鉄道、九州鉄道を加えたものは、明治の「五大私鉄」と呼ばれる）。また各私鉄に対する援助の内容は建設する地域事情に応じて大幅に違っており、援助に当たって政府の判断が慎重に行われたと推察される。1885年（明治18年）には、関西経済界の重鎮、藤田伝三郎・松本重太郎らが発起人として設立した阪堺鉄道が難波駅 - 大和川駅（後に廃止）間を開業するが、これは後に南海鉄道（現在の南海電気鉄道）の南海本線の一部となり、純民間資本としては現存する最古の私鉄となっている。私鉄建設の動きは1890年（明治23年）頃に一旦沈静化するが、その後、中規模から小規模の路線を運営する会社が設立されるようになり、1906年（明治39年）の鉄道国有法公布までその流れは続いた。一方、官設鉄道（国鉄）でも紆余曲折がありながら路線整備が進められ、1889年（明治22年）7月1日には現在の東海道本線を全通させたりしているが、その路線の多くは、現在の信越本線・奥羽本線など、上記私鉄の補助的役割を果たすものになった。