タム2000形は、糖蜜専用の15t積タンク車として1950年（昭和25年）頃と1951年（昭和26年）12月26日にそれぞれ1両ずつが日本鋼管、運輸機材にて製造された。その後1957年（昭和32年）12月26日にタ1000形より1両（タ1030→タム2002）が汽車製造にて改造され本形式に編入された。種車となったタ1030は1948年（昭和23年）に戦災復旧車として製造されたものであった。本形式の他に糖蜜を専用種別とする形式にはタ1150形（3両）、タム22000形（1両、後述）、タキ1600形（初代、16両）、タキ3600形（13両）、タキ10900形（3両）、タキ12000形（3両）の6形式が存在した。落成時の所有者は、旭交易（2両）、日本甜菜製糖（1両）の2社であり、それぞれの常備駅は、東海道本線貨物支線の新興駅、根室本線の十勝清水駅であった。1952年（昭和27年）5月19日に旭交易所有車2両（タム2000, タム2001）が東京貿易へ、更に1954年（昭和29年）8月28日には三菱商事へ名義変更された。1968年（昭和43年）10月に1両（タム2002）がタム22000形（タム22002）へ改称された。（後述）貨物列車の最高速度引き上げが行われた1968年（昭和43年）10月1日ダイヤ改正対応のため、軸ばね支持方式が二段リンク式に改造され、最高運転速度は65km/hから75km/hへ引き上げられた。キセ（外板）なしドーム付きタンク車であり、荷役方式はマンホールによる上入れ、吐出管による下出し式である。塗色は、黒であり、全長は7,300mm - 7,800mm、全高は3,227mm、軸距は3,500mm - 4,000mm、実容積は11.0m³、自重は9.0t - 9.8t、換算両数は積車2.6、空車1.0、車軸は12t長軸であった。1983年（昭和58年）2月26日に最後まで在籍した車1両（タム2001）が廃車になり、同時に形式消滅となった。
富山大学在学中よりコミック誌への投稿を始め、途中で編集者から少年誌から青年誌への投稿を勧められる。月刊ヤングサンデーなど幾つかの雑誌での入賞を経て、出版社より漫画アシスタントの仕事を紹介されたのを機に上京、竹下けんじろうの元でアシスタント業を行いながら投稿を続けた。2001年5月、「第44回ちばてつや賞大賞」を受賞し、『週刊ヤングマガジン』（講談社）に掲載の「春の手紙」でデビュー。2002年から相撲をテーマにした初連載「ヤマト猛る!」がスタートしたが、全6巻で完結となった。インタビューによれば期待していた程にはヒットしなかったという。2004年、担当編集者と戦国時代について意気投合した事がきっかけとなって、「新説を取り入れた歴史作品」の製作を決意する。同年4月19日の『週刊ヤングマガジン』に豊臣秀吉の旗本出身で、出石藩の藩祖である仙石権兵衛秀久を主役に据えた「センゴク」の連載が開始された。本作ではルイス・フロイスの『日本史』や太田牛一の『信長公記』を中心とした丹念な資料研究や合戦跡や城跡の探索に加えつつ、積極的に新説が取り込まれた歴史漫画を執筆している。同作はヤングマガジン誌におけるヒット作の一つとなり、2014年には連載十周年を迎えている。現在までに第一部「センゴク」、第二部「センゴク天正記」、第三部「センゴク一統記」、第四部「センゴク権兵衛」が描かれ、別冊ヤングマガジン及び月刊ヤングマガジンで今川義元を主人公にした「センゴク外伝 桶狭間戦記」」も連載された。
1931年に331形331~340を種車に1001~1010の10両が大阪鉄工所で鋼体化改造を実施され、1932年には357・358・369・370を種車に1017~1020の4両が田中車輌で、1932年から1933年にかけて1011~1016の6両が341~346を種車に川崎車輌においてそれぞれ鋼体化改造を実施された。本形式は連結面を広幅貫通路で結んだ2両固定編成で、車体は全長約12.5m、車体幅約2.4mである。客用扉は片側2箇所で、乗務員扉も設けられた。前面は非貫通で中央が少し縦に長い3枚窓で、左側に通風口を、右側に方向幕をそれぞれ装備していたほか、屋根上にはヘッドライトを、車体前面裾部にはアンチクライマーを取り付けていた。種車より車体長が1m前後短くなっているのは、正面5枚窓だった種車の運転台部分の丸みの強い部分をショートカットしたためである。また、連結面の広幅貫通路は1934年に登場した阪急920系電車でも採用されたが、本形式が3年さきがけて広幅貫通路を取り付けていたことはあまり知られていない。増備車の外観状の変化としては、1017~1020以降に登場した車両はウインドシルが段付きになったほか、1011~1016ではウインドシル・ヘッダーが連続して巻かれるようになった。また、1011~1016では連結面が切妻に変更されたほか、前面が折妻だったのが緩やかな曲線を描くように変更された。これらの小変更に伴い、屋根の形状も変更されている。集電装置は、1001~1010の登場時はパンタグラフ化の過渡期であったことから、運転台側にシングルポールを、連結面側にパンタグラフを搭載していたが、1017~1020以降に登場した車両は当初から運転台側にパンタグラフを搭載した。1933年に1001~1010もポールを撤去してパンタグラフを運転台側に移設したが、その際、パンタグラフを全車PT-11Aに統一した。この他、併用軌道区間を走行する関係で前面に救助網を装備していたが、神戸地下線開業前に救助網を取り外して、全車トムリンソン式密着連結器を取り付けた。台車及び電装品は種車のものを活用して、台車はボールドウィン75-25Aを履き、主電動機はゼネラル・エレクトリックGE-203Pを4基搭載し、制御器は同じくゼネラル・エレクトリック製の電空カム軸式制御器であるPC-5を装備した。また、1017~1020の4両は電気ブレーキの試験車として、1017・1018の制御器を東洋電機製造で、1019・1020は芝浦製作所でそれぞれ改造され、マスコンが力行3ノッチ、制動5ノッチのものに取り替えられた。この他、1015~1016の2両はブレーキシューを抱き合わせ式に改造している。