1956年に完成し旧東京都庁舎に壁画として設置され、「国際建築絵画大賞」を受賞した岡本太郎作の陶板レリーフが、新都庁舎移転に伴い都側の管理からの状態が悪かったことを理由に取り壊すことになり、保存を申し出た美術評論家がいたにもかかわらず取り外しと移転のための期間が建築スケジュールや費用と合わないことを理由に、レプリカの作成を依頼した上で1991年に廃棄された。2018年、東京大学本郷キャンパス中央食堂に設置されていた宇佐美圭司の壁画が、新中央食堂新設にあたって東京大学消費生活協同組合によって廃棄処分されていたことが明らかになっている。
最も頻繁に発生するヴァンダリズムは、記念碑や建築物の壁、鉄道車両などにペンキをかけたり落書きを行う行為である。公園の施設を破壊する行為も少なくない。ヴァンダリズムは深刻な社会問題となっている。落書きや破壊行為の標的となるのは公共物（自動車道の橋脚やフェンス、堤防）、空き家、廃店舗、廃施設の壁やシャッターなどで、こういった落書きの蔓延は自治体、地域の風紀、治安の乱れを象徴するものと見なされることが多く、美化のために落書きの消磨に税金を投入することもある。2008年6月、大阪ミナミのアメリカ村などで（2007年ごろ）落書きをして回っていた男性に有罪判決が下った。また、同じ月にオーストラリアのMaster of Crimeという集団がヴァンダリズムを目的として日本入国を図ったところを、東京入国管理局が阻止する事態があった。2008年9月 - 10月に日本全国で電車に落書きをして回っていたスロバキアの美術家とハンガリーの大学生は器物破損容疑で送検された。被害にあった東急電鉄は損害賠償請求の検討を始めている（2008年11月現在において）。
歴史上のヴァンダリズムで代表的な例が、城郭や神殿などの歴史遺産を破壊する運動である。この種のヴァンダリズムとしては、明治政府による神仏分離令を発端とした廃仏毀釈、紅衛兵の文化大革命による宗教施設の破壊運動、ターリバーンによるバーミヤン石仏の爆破、ISIL（イスラミック・ステート）によるパルミラの破壊が代表的である。イスラエルではユダヤ教徒・またはナショナリストユダヤ人過激派による教会や（元）モスクに対するヴァンダリズムが近年増加している。
西ローマ帝国を侵略し、ローマ市を略奪したゲルマン系のヴァンダル族にちなんで名づけられた。北アフリカに侵入してヴァンダル王国を築いたヴァンダル族は、455年にガイセリック王に率いられてイタリアに上陸、ローマを破壊した。ルネサンスから啓蒙主義の時代にかけてローマは理想化されたが、そのローマを破壊したヴァンダル族やゴート族は文明に対する破壊者として負のイメージを持たされるようになった。英国の詩人ジョン・ドライデンは1694年にヴァンダルやゴートによる破壊を描いた『Till Goths, and Vandals, a rude Northern race, Did all the matchless Monuments deface』を書いている。「ヴァンダリズム」という語は、1794年に、ブロワの司祭アンリ・グレゴワール（Henri Grégoire）が初めて使用した。フランス革命に続く恐怖政治の時代に多数の宗教芸術や建築物が破壊されたが、これをグレゴワールはヴァンダル族の野蛮な破壊になぞらえて「ヴァンダリズム」と呼び、芸術や建築の保護を訴えた。この用語はヨーロッパに広がった一方で、ヴァンダル族が破壊を好む野蛮な集団であるという偏見を助長することになった。
トヨタは当時のトヨタ自動車社長である豊田英二を陣頭に、自動車排ガス規制を所管する環境庁及び中央公害対策審議会への対応にも腐心した。1971年（昭和46年）8月、中央公害対策審議会は1975年（昭和50年）から1976年（昭和51年）の二段階でマスキー法を導入する事を決定、1973年（昭和48年）5月より国産メーカー9社に対して聴聞会を実施した。この席上、トヨタは「技術面・生産面での課題はクリアしつつあるが、実用化のための試験時間が不十分で、品質保証上の問題も未解決である事を考慮して、排ガスの規制強化は段階的に実施してほしい」旨答申し、環境庁はこれらの答申を踏まえて昭和50年及び51年規制の概要を制定した。昭和50年排出ガス規制成立を目前に控えた1974年（昭和49年）6月の環境庁聴聞会では、「様々な方式を研究開発しているが、現時点で耐久性を十分確保したまま51年規制をクリアできる目処は立っておらず、実験室レベルでの成果も生産に反映するには尚数年の時間を要する」旨答申し、この後数年間は昭和50年規制値を維持した上で、再度妥当な規制値を再検討するように要望した。これは事実上の開発失敗宣言のようなものであったが、同年9月の衆議院公害対策並びに環境保全特別委員会での参考人招致では、豊田英二自らが自社及び国内各社の開発状況を答弁した上で、51年規制の正規規制値適用を2年間先延ばしとする事で開発期間の猶予を求めた。中央公害対策審議会はこうした答申を踏まえて、昭和51年排出ガス規制の再検討を行い、マスキー法1976年正規規制値である「1 km走行当たり0.25 gのNOx許容限度値」の正規適用を昭和53年排出ガス規制へと見送る事とし、新たに暫定規制値として「NOxの排出平均量を等価慣性重量1,000 kg以下の自動車については0.6 g、1,000 kgを超えるものについては0.85 g」としたものを昭和51年排出ガス規制として制定した。これは暫定ながらもかなり厳しい規制値であり、米国でのマスキー法の適用が延期となった事で、この時点でも日本の排ガス規制値は世界で最も厳しいものとなっていた。こうして日本におけるマスキー法の完全達成は2年後の1978年（昭和53年）まで一時延期となり、その間にトヨタを始めとする国内9社は技術開発に注力、トヨタは改良されたTTC-C方式及び新開発のTTC-L方式での51年規制適合に漕ぎ着けた。