天保14年（1843年）、加賀藩士関沢房清の第2子として加賀国金沢に生まれた。安政5年（1858年）江戸に出て鳩居堂大村益次郎に蘭学を学び、文久年間江川太郎左衛門に学んだ。文久3年（1863年）1月横浜で加賀藩が購入した発機丸を受け取り、これに乗り込んだ。慶応元年（1865年）7月発機丸修理のため長崎に行き、10月李白里丸購入の任に当たった。慶応2年（1866年）8月25日岡田秀之助と共に薩摩藩士新納竹之助のフランス留学に同行し、ロンドンに留学した。明治元年（1868年）帰国し、岡田秀之助、三宅復一と藩校壮猶館翻訳方に加わった。壮猶館、道済館での変則的な英語教育を憂えた三宅復一の呼びかけで、明治2年（1869年）2月壮猶館内に英学所を設立して正則の英語を教え、後に致遠館と呼ばれた。兵庫港で川崎造船所の経営に関わったとされるが、兄安太郎とする資料もある。明治4年（1871年）11月藩主嫡子前田利嗣に随行して再び渡英し、明治5年（1872年）9月先に帰国し、新政府に出仕した。
グループCの安全規定が変更（ドライバーのつま先がフロント車軸より後ろになくてはならない）されたことにより956は1987年以降は出場できなくなり、この規定に沿ってモディファイされた後継モデルの962Cにその座を譲り渡した。しかし、実質上は962Cは956の「エボリューションモデル」という位置づけになるため、基本的には同一車種として見なすことができる。
956のデビュー年である1982年は、ワークスのみが956を使用した。デビューレースは、WEC第2戦シルバーストン6時間で1台のみエントリーされた。予選でポールポジションを獲得するものの、レースでは燃費に苦しみランチアの3周遅れの2位に終わった。第4戦ル・マン24時間には3台エントリーで参戦した。レースはランチア勢は序盤のうちにリタイア。コスワースDFLを搭載したフォード・ワークスとプライベーターもエンジンのバイブレーションに悩まされて低迷する中ポルシェは盤石のレース運びを展開。カーナンバー順に1-2-3フィニッシュでゴールし、ル・マン24時間の連覇と956の初勝利を記録した。ポルシェ・ワークスはその後、第5戦スパ1000km、第7戦富士6時間、最終第8戦ブランズハッチ1000kmに勝利しメイクスとドライバー(ジャッキー・イクス)の二冠を獲得した。ポルシェ・ワークスはWECのほか、DRM第7戦ノリスリンクにヨッヘン・マスのドライブで出場し優勝。11月6日開催のキャラミ9時間にも参戦し、イクス/マス組、デレック・ベル/バーンシュパン組の順で1-2フィニッシュし、シーズンを終えた。
グループCが燃費フォーミュラであることから低ドラッグであることが求められ、ポルシェとしては初めてグラウンド・エフェクトカーとして製作された。水平対向エンジンは横幅があるためグラウンド・エフェクトカーには不向きであるが、エンジンを5度前傾させて搭載しディフューザーのスペースを確保した。また、フロント床下部にはポルシェハンプと俗称される逆翼状の窪みを設けている。これはフロント・ベンチュリとして機能し、床下の気流の流速を維持する効果があるという。リアウィングは垂直安定板を介してカウルに装着される。約6kmの長い直線が特徴だったル・マン24時間レースにおいては速度性能を重視し、低ドラッグ、低ダウンフォースのローウイング・ロングテール仕様の機材が用意された。ただし、延長されているのはテールカウルのみであり、そこにマウントされるリアウイングの後端垂線位置に変更はない。これは全長が4,800mm以内というレギュレーションによるものであり、よってノーマル機材とル・マン機材、いずれも全長は同一である。ポルシェハンプは採用されていない。
956のエンジンはミッドシップに搭載され、燃料タンクはシート後部に配置される。ラジエーター、インタークーラーなどはコックピットの側面に装備されている。ポルシェは936までは鋼管スペースフレームのシャシーを使用していたが、グランドエフェクトによるダウンフォース増大に対応するため、956でポルシェでは初となるツインチューブ式のアルミニウムモノコックを採用した。モノコックはアルミ板をリベットで接続、接着剤も使用し組み上げたもので重量に比して高い剛性を得ることができた。サスペンションは前後ともダブルウィッシュボーンで、リヤサスペンションのコイル・スプリングはディフューザーのアップスイープに干渉しないようにアッパーアームの上部に配置されている。カウルは1982年製作の物はFRPを使用していたが、1983年製作の物からケブラーに材質が変更され17kgの軽量化が図られた。ホイールは前後とも16inが標準であったが、962C登場後、性能向上を目的に962Cのリヤサスペンションとリヤカウルを使用するチームが多くなった。
1978年シーズン、チームは序盤の4戦でTS19を使用した後TS20を投入した。第5戦モナコでヴィットリオ・ブランビラにのみTS20が与えられたが、ブランビラは予選を通過することができなかった。続くベルギーでもブランビラのみがTS20をドライブしたが、決勝は13位であった。第7戦スペインではルパート・キーガンにもTS20が与えられた。このスペインGPではブランビラが7位、キーガンが11位で完走している。第8戦スウェーデンではキーガンが予選落ち、ブランビラはアクシデントのためリタイアしている。フランスではブランビラが17位、キーガンはエンジントラブルでリタイアした。イギリスではキーガンが予選落ち、ブランビラは決勝9位となる。ドイツではブランビラが燃料システムのトラブルでリタイア、キーガンは前戦に引き続いて予選落ちした。オーストリアでもキーガンは予選落ちした一方、ブランビラは6位に入りポイントを獲得した。オランダではブランビラがレース開始時にマシンを押したことで失格となり、キーガンは日曜のウォームアップで手を怪我したためスタートしなかった。イタリアグランプリではキーガンに代わってジマックスが起用されたが、予選落ちしている。一方のブランビラはスタート直後の第1コーナーにおける多重事故に巻き込まれリタイアとなった。ブランビラは事故の際に他車の外れた車輪が頭を直撃し重傷を負った。第15戦アメリカでは負傷のブランビラに代わってベッペ・ガビアーニが起用され、ジマックスもルネ・アルヌーと交代した。ガビアーニは予選落ちし、アルヌーは9位で完走した。最終戦カナダではガビアーニが予選落ち、アルヌーはエンジントラブルのためリタイアとなった。チームはその後十分な活動資金を用意できず、79年用のマシンを準備していたにも関わらず、78年を持ってF1から撤退した。チームはその年のブリティッシュオーロラシリーズで短期間活動した後、閉鎖された。