この作品には4人の人物が描かれている。十字架から降ろされたばかりのイエスの遺体（中央）、ニコデモ（上）、マグダラのマリア（左）、未完成のままの聖母マリア（右）である。ミケランジェロがこの作品において心がけたのは、史実にもとづいた場面を描くことよりも「Non vi si pensa quanto sangue costa（いかほどの血が流れたのか、知るよしもなし）」（『神曲』「天国篇」第29歌）という自分自身に対する個人的な訓戒を形にすることだったようである。この一節は、彼が思慕を寄せる未亡人ヴィットリア・コロンナのために書いた「ピエタ」の素描において十字架の柱に書かれていたものであり、この素描の構図こそ、晩年に制作された一連のピエタの出発点となったものだからである。ただ、4人の人物の配置こそ引き継がれているものの、素描においては中央のイエスを囲んで上には十字架を背にして天を仰ぐ聖母マリアが、左右にはイエスの腕を取る2人の天使がいたのに対し、フィレンツェのピエタにおいてはマリアがいた位置にニコデモが、天使のいた位置に聖母とマグダラのマリアが置かれることになった点が注目に値する（フィリッポ・リッピによる先行作品を参考にした可能性が指摘されている）。サン・ピエトロのピエタではマリア1人がイエスの全身をしっかりと支えていたが、ここでは力なくずり落ちる遺体を3人が取り囲み、かろうじて支えているという痛ましい情景を描くことで、イエスの死が効果的に表現されている。
ミケランジェロが手がけた2つ目のピエタは、現在の収蔵場所であるフィレンツェのドゥオーモ博物館にちなんで『フィレンツェのピエタ』または『ドゥオーモのピエタ』と呼ばれる。正確な制作年代は明らかになっていないが、コンディヴィの伝記やヴァザーリの証言などから、1547年 - 1548年に着手して1552年 - 1553年まで制作を続けていたことはほぼ間違いのないこととされている。ともあれ、この作品はミケランジェロ自身の手によって壊され（彫刻家がみずからの作品を破壊した例としては最初のものである）、未完成のまま残されることとなった。ミケランジェロがその晩年に制作した彫刻3点（『パレストリーナのピエタ』を真作と認めないならば2点）はいずれもピエタを題材とするものであった。1540年代の半ばを過ぎたころのミケランジェロは、親しい友人を次々と失ってゆく孤独感に加えて肉体の衰えも顕著になり、自身の死をも意識せざるをえなくなっていた。約半世紀ぶりにピエタの制作へ挑んだのは、それを自分の墓所に飾るためだったのである。1555年頃にこの作品の制作を放棄するまで、ミケランジェロはローマのサンタ・マリア・マッジョーレ大聖堂にこの像を飾り、その足下へ埋葬されることを望んでいたという証言をヴァザーリやコンディヴィがそれぞれ残している。ミケランジェロがこの作品を途中で壊して制作を放棄するに至った原因や正確な日時についても、いくつかの食い違った証言が残っているばかりで判然としない。大理石の質が悪くてうんざりしていたので壊したという説や、イエスの足が不慮の事故で壊れたのが先で、ミケランジェロは止めを刺しただけだという説などがあるが、いずれにせよミケランジェロはこの作品にみずからハンマーを打ち下ろし、イエスの左の手足とマリアの腕が壊された。像の主部と腕の破片は弟子のアントニオ・ダ・ウルビーノに与えられ、その後フランチェスコ・バンディーニに売却された。このバンディーニの依頼を受けて腕の破片を修復したのはティベリオ・カルカーニである。カルカーニは失われた足も新たに制作して取り付けることを考えたが、台座の前部中央に穴を開けたところで断念している（足の破片はダニエレ・ダ・ヴォルテッラが所有していたとも伝えられる）。そのため『フィレンツェのピエタ』はイエスの左足を欠いたままの姿で残されることとなった。その後1664年にメディチ家のコジモ3世がこれを買い取り、しばらくのあいだサン・ロレンツォ聖堂に置かれていたが、1721年にサンタ・マリア・デル・フィオーレ大聖堂に移転した。
しかし、1920年代に入ると東洋汽船の経営には暗い影がつきまとうようになる。経営航路数が日本郵船、大阪商船と比べて絶対的に少なく、大戦後など景気後退の時期に差し掛かると途端に経営が苦しくなった。新鋭船の投入もままならず、さらに有力出資者だった安田財閥創始者安田善次郎が1921年（大正10年）に朝日平吾に暗殺され、1924年にアメリカで排日移民法が成立・施行され移民客からの収入も激減して、1923年（大正12年）からは日本郵船との合併話が持ち上がるようになった。この合併話は、一度は関東大震災で流れたものの、CPLが「エンプレス・オブ・カナダ」（21,517トン）など2万トンを越える大型船を投入し、ロバート・ダラーとその一族が率いるダラー・ラインがグレース・ラインなどを次々と買収して会社規模を拡大、「プレジデント・ハリソン」（10,509トン）など戦時標準船上がりの大型船を多数揃えて北太平洋航路を席巻する。これらの動きに対して、新鋭船の投入に執念を燃やす浅野総一郎は、大蔵大臣の井上準之助などへ新鋭船建造を懇願するも聞き入れられず、会社は無配状態となって株主にこれ以上の負担をかけるのは酷と判断した浅野総一郎は、ついに客船部門を日本郵船に譲渡する事を決めた。この時、浅野総一郎は、愛児を喪うより辛いと涙を流した。1926年（大正15年）2月、サンフランシスコ航路、南米航路とその使用船を「第二東洋汽船」として分離し、次いで3月11日に第二東洋汽船は日本郵船に合併され、東洋汽船は貨物船専業の船会社となる。また、自営主義から傭船主義に転換し、所有船を山下汽船、川崎汽船などへ貸し出す事となった。その一方ではディーゼル機関使用の船舶の導入、船舶改善助成施設の活用による船隊の刷新に取り組んだ。一連の改善策で建造された新鋭貨物船は系列会社の東洋海運や、三井物産などにも傭船され、1937年（昭和12年）ごろには大型と中型の新鋭貨物船を多数そろえるまでになった。1941年（昭和16年）12月に太平洋戦争が勃発すると、東洋汽船の所属船は他の船会社と同様に次々と徴傭され、また戦時標準船14隻が割り当てられた。太平洋戦争では、かつて東洋汽船にいた「大洋丸」や「亜米利加丸」などが沈没していき、自社船も壊滅的な被害を蒙る。終戦後、東洋汽船に残った船舶はわずかに5隻で、うち1隻は終戦直後に触雷沈没し、残る4隻のうちの一隻である「美洋丸」は航行不能状態だった。触雷沈没した一隻を除いた船隊の総トン数は、4隻11,413トンであった。