バイオベンチャーのアクアバウンティ・テクノロジーズは、遺伝子組み換えサケ「アクアドバンテージ・サーモン; AquAdvantage salmon」を開発した。このサケは、アトランティックサーモンの遺伝子に、マスノスケから成長ホルモンの遺伝子を、また、オーシャンパウトから転写開始の遺伝子領域プロモーターを組込んだ結果、天然のアトランティックサーモンの約半分の期間で、より大型に成長する特徴をもつ。申請から約20年後の2015年11月19日、アメリカ食品医薬品局（FDA）は、これを食品認可した。これはFDA初の遺伝子組み換え動物の承認となった。カナダでも2016年5月に政府がアクアドバンテージ・サーモンを食品認可し、翌2017年、カナダでの食用販売が始まった。カナダでは遺伝子組み替えの表示義務がない。環境団体は販売に反対している。
タイヘイヨウサケ属の魚はサケ（シロザケ）、ベニザケ、カラフトマスのような動物プランクトンを主に食べて育つ種と、サクラマス、ギンザケのように他の魚類を主に捕食する種に大別されるが、マスノスケは同属の中でも魚食性の代表格で、海域によって変化するが成魚はニシン、イカナゴ、イカなどを捕食する。食物連鎖の上で高位にあることもあり、プランクトン食のサケ類と比べて資源量ははるかに少ない。1970年代には400万尾の漁獲量があったが、2000年頃には100万尾まで減少している。この間、沖合サケマス漁が資源減少の原因とされた為、公海上の沖合サケマス漁は1992年以降禁漁となったが、資源減少には歯止めが掛かっていない。つまり、資源減少の原因は海洋上での捕獲ではなく、遡上河川に建設されているダムが原因となり淡水生活が大きな影響を受けていると考えられるが、解明はされていない。この他、表面水温の変動の影響を強く受けているとの調査結果もある。日本国内での放流事業は1959年(昭和34年)以降、発眼卵を輸入し北海道内の河川に稚魚を放流している、1964年には十勝川及び日高沿岸で回帰した個体も捕獲されたが、現在は行われていない。
本種はサケ類の中でも特に脂肪分が多く、美味とされる。国内で流通するものの多くはアラスカやロシアなどからの輸入もの（主に海中で養殖された個体）であり、日本産は少ない。主な用途は缶詰加工、塩漬けの切り身（焼き魚用）、燻製（スモークサーモン）、刺身など。また卵も他のサケ同様、イクラなどに加工される。
キングサーモン以外の別名にはスケ（介）・スケマス（介鱒）・オオスケ（大介）などがある。標準的な和名であるマスノスケやこれらの名称に含まれる「スケ」とは、国司の四等官のうち次官である介（すけ）を意味する。現地赴任する国司のうちの官位筆頭者で任国で強権を振るった受領は、東国の大国たる親王任国の上野国、常陸国、上総国では次官の介であり、普通のサケ（シロザケ）やマス（サクラマス）よりも巨大なこの種を、サケやマスの親分格の存在と見立て、国衙に君臨する介に例えたものである。北海道では大きく育ってほしいと願いを込めて男の子にオオスケ(オウスケ)と命名する文化がある。鮮魚店などでは「キングサーモン」の名称で販売されていることが多いが、別種であるタイセイヨウサケ（アトランティックサーモン）も同じ「キングサーモン」の名前で並べられている場合も多い。英語で「king-of-the-salmon」というのはキングサーモンとは全く異なり、学名「Trachipterus altivelis」という大きな深海魚である。
サケ属中では最も冷水を好み、アラスカからカムチャツカ半島にかけての北太平洋を中心にオホーツク海、日本海北部などに分布するが、分布数はアラスカ沖の北太平洋に偏る。日本国内ではロシアに回帰する一部の個体が、主に北海道の太平洋沿岸で漁獲されるものの、数は多くない。尚、国内には恒常的な産卵場所となる河川は存在しないが、佐渡島や東北地方以北の河川で捕獲された例がある。孵化後、海洋で1 - 5年ほど生活し、多くの個体は4 - 6年で成熟するが、オスでは、海洋生活が1年程度と考えられる小型早熟の個体が現れる。その後は産卵のため、再び生まれ育った川を目指して遡上する。また、アラスカユーコン川産の個体では、川に入ってから産卵場所となる上流にたどり着くまで、遡上する距離が1,000kmを超えるものも存在する。寄生虫の分析により、アジア系、カムチャッカ系、アメリカ系の3系統の群れがいることが判明しており、各々の群れの生活様式（遡上から産卵・孵化、降海生活、回遊海域、遡上時期）は異なっている。1900年代にアメリカからニュージーランドに移植され定着している。
地元の軽便鉄道会社である大隅鉄道が鹿屋側から延伸してきた際に、その終点として1921年（大正10年）8月11日に開業した。当時は762 mm軌間の鉄道であった。また貨物営業のない旅客駅であった。その後、大隅鉄道の経営難と、孤立した路線で運営していた鉄道を国鉄につなげる必要性などから国鉄による鉄道買収を要請する運動が行われ、1935年（昭和10年）6月1日に軽便鉄道のままで国鉄に買収され、国鉄古江線の終点の駅となった。志布志線の志布志駅とつなぐ路線は国鉄によって建設が進められ、1936年（昭和11年）10月23日に古江東線として開通した。古江東線は国鉄標準の1,067 mm軌間で建設されたため、串良駅では乗換が行われるようになった。その後、大隅鉄道が建設した区間の改軌工事が進められ、1938年（昭和13年）10月10日に完成して列車の直通がなされるようになった。第二次世界大戦後1948年（昭和23年）4月10日には駅舎の改築を行い、軽便鉄道規格であった停車場有効長の延長を行うと共に側線を設置して貨物営業も行う一般駅となった。しかし貨物営業は長く続かず、1962年（昭和37年）には旅客駅に再び戻った。1987年（昭和62年）3月14日に大隅線の廃止に伴い、廃駅となった。