平安京の中軸線である朱雀大路の真北に位置しているところから、造都に際して船岡山は南北軸の測量基準点となったとの説があり、また頂上付近には露頭した岩が見られるため造都以前から磐座（いわくら）として信仰されていたとする説があるが、いずれも歴史家村井康彦の言説を発端とするものであり、村井自身これらについて学問的に考察していない。したがってこれらの説は今のところ学問的な裏付けのない「俗説」の域を出ない。古来、船岡山は景勝の地であった。その美観が尊ばれ、清少納言も『枕草子』231段にて「岡は船岡」と、思い浮かぶ岡の中では一番手として名前を挙げている。一方では都を代表する葬送地でもあり、吉田兼好も『徒然草』137段にて「（都の死者を）鳥部野、舟岡、さらぬ野山にも、送る数多かる日はあれど、送らぬ日はなし」と述べている。また、「平安京四神（玄武、青龍、朱雀、白虎）」の玄武（＝高山）に当てる説もあるが、「高山」とするには低すぎるため、なお検討を要する。先に述べたように、船岡山は平安初期から葬送の地となっている。この点からも船岡山が神聖であるべき四神のひとつであるとの説は疑わしい。保元元年（1156年）に行われた保元の乱の後、敗北した源為義とその子供たちがここで処刑されている。応仁元年（1467年）、応仁の乱の際に西軍を率いる備前国守護の山名教之や丹後国守護の一色義直らが船岡山に船岡山城を建築して立て籠もった（西軍の陣地となった船岡山を含む一帯はそれ以来「西陣」の名で呼ばれるようになる）。織田信長の死後豊臣秀吉が正親町天皇の勅許を受け、船岡山に天正寺という信長の廟を建設する予定であったが、石田三成の献策により頓挫する。が、一帯は江戸時代を通じて信長の霊地として保護された。明治2年（1869年）、明治天皇の宣下により、翌明治3年（1870年）東京の天童藩知藩事織田信敏邸内と織田家の旧領地である山形県天童市に建勲社が造営され、明治8年（1875年）に別格官幣社に列格した。しかし、改めて天正時代以来の因縁がある船岡山に神社を移すこととなり、明治13年（1880年）9月、社殿が竣工して東京より遷座し、建勲神社が創設される。昭和6年（1931年）には山全域が風致地区に指定され、「船岡山公園」として市民の憩いの場となるように整備される。しかし戦前まで田園風景が広がっていた一帯も戦後は開発の波に晒され、2000年代には船岡山斜面に高層マンションを建設する計画が持ち上がり建築計画の修正が行われたりした。
京都市北区紫野北舟岡町に位置する、標高111.7m、面積2万5000坪の小山である。船岡山城の遺構が建勲神社および船岡山公園として整備されている。なお、船岡山公園は、京都市の都市計画公園第1号であるが、大徳寺所有地を借地している。山頂には三等三角点が設置されている。五山の送り火の見晴らしが良く、当日は混雑する。山名の由来は『都名所図会』によると舟の形に似るところによるという。船岡山の北側及び南側に断層があり、地学上、隆起した山とされている。
以前は映画館で上映される映画のポスター写真に色づけを加える彩色の作業に携わっていたが、1951年3月場所に日本相撲協会が、幕内最高優勝賞品の一つとして優勝額の贈呈を再開するにあたり、掲額される優勝額のモノクロ写真に、手作業で着色する作業を延べ62年間にわたって担当し続けた。この優勝額は5年余りにわたって蔵前国技館、次いで両国国技館に掲額された。晩年は体調を崩したため、以前の同僚が彩色作業を手伝うこともあったが、2014年1月、優勝額を提供する毎日新聞社から、佐藤が高齢になったことに伴い、優勝額の着色作業から引退することを正式に発表。本人の意志を尊重して、着色作業は佐藤一代限りで終了、今後は最新のコンピュータ技術を活用し、デジタル処理による着色したカラー写真を優勝額として掲揚・贈呈することになった。2016年11月13日死去。
P-6は、国鉄の東海道本線と並走する大山崎付近で国鉄特急「燕」を追い抜いたという逸話があり、P-6の俊足ぶりを象徴する存在として、鉄道ファンの間で伝説視されている。新京阪線では京阪間直通客の誘客に力が注がれ、1930年代前半の京阪の株式年鑑には「燕より早い」「京阪特急丗四分」、1933年の路線図には「燕より速い特急行三十四分京阪電車」というフレーズが記載されている。大山崎付近で新京阪のP-6が急行が国鉄特急「櫻」を追い越す光景は複数の記録があり、高田隆雄は1934年7月に特急「櫻」の車内から追い越してゆく新京阪線急行を撮影、西尾克三郎は新京阪線急行から特急「櫻」の編成後部から順に先頭の機関車まで追い越してゆく光景を撮影している。新京阪の最速列車「超特急」が「燕」を追い抜いたとも言われているが、当時の上り「燕」の大阪発車は13時、当時の新京阪の「超特急」は朝夕混雑時のみ6往復の運転であり、両者の併走区間での演出はなかったと見られている。「燕」の走行時間帯に新京阪線を走っていたのは、天神橋 - 京阪京都間所要38分の「急行」であった。また東海道本線大阪 - 京都間の距離は、新京阪線の天神橋 - 京阪京都間よりも若干長く、1934年改正以降の「燕」の京阪間の所要時間は「超特急」と同じ34分であり、平均速度の面で新京阪線の「超特急」を上回っていたことが判明している。なお、先に挙げられた西尾克三郎は1935年に新京阪線急行と並走する「燕」の写真を撮影しているが、この一連の写真でも「燕」を追い越すには至っていない。従って大阪 - 京都間を所定34分から36分で走破する「燕」より実際の所要は遅く、大山崎で抜き去ったのち両線の線路が離れた後は「燕」より遅いスピードで走行していたようである。あくまで偶然国鉄列車と並行した場合に臨機応変のデモンストレーションとして「追い抜き」を見せていたとおぼしい。当時西院に住んでいた男性の回想として、大山崎駅から上り電車（普通電車とみられる）に乗った際に後方から上り「燕」が接近すると運転士が「ぼん、つばめと競走してやろか」と話してノッチを上げ、しばらく併走したのち抜くかというタイミングで線路が離れたという証言が残されている。とはいえ本形式の性能そのものは非常に高く、1928年の試運転時には死重を搭載した状態で天神橋 - 西院間の約40kmを27分で走破した、との証言も残されている。ここから、恐らくは各列車種別とも車両性能に比して相当な余裕を持たせたダイヤ編成であり、作為的に「追い越し」を演出することが容易な状況にあったことが推察される。これらの事実から、この逸話は史実と見て差し支えないと思われる。