タンデムの NonStop システムは独立した同一のプロセッサを複数使い、冗長な記憶装置群とコントローラ群を使い、ハードウェアの故障やソフトウェアの誤作動が起きた場合に自動的で高速な「フェイルオーバー」を提供する。故障やデータが壊れることを考慮し、全体に共有される部品がないような設計になっており、それは主記憶装置でも同様である。通常のマルチコンピュータシステムは共有メモリを使い、データを共有して動作している。しかし NonStop のプロセッサは高信頼の配線を経由してメッセージを相互に交換することで協調動作し、ソフトウェアは定期的なスナップショットをとって、メモリ状態のロールバックに備えている。故障にうまく対処できるだけでなく、この何も共有しない (shared-nothing) メッセージングシステムはスケーラビリティが非常によく、巨大な負荷にも対応できる。プロセッサ数が倍になればシステムのスループットも倍になり、最大4000プロセッサを構成可能である。対照的に一般のマルチプロセッサシステムは共有メモリやバスやスイッチの性能で全体の性能が制限される。4から8プロセッサが一般的な限界であり、それ以上プロセッサを増やしてもシステム全体としての性能向上は見込めない。NonStop システムは、フォールトトレラント性よりもスケーラビリティが評価されて購入されることが多かった。より単純なミニコンピュータの技術で構築されていながら、IBMの大型メインフレームとも互角に競合できた。フォールトトレラント性とスケーラビリティに加え、NonStop には業界最先端のSQL関係データベースが実装されており、ネットワークや地理的に分散したシステム群のための業界最先端のサポートが存在した。
タンデムコンピューターズ (Tandem Computers, Inc.) は、ATMネットワーク、銀行、株式市場その他のトランザクション処理を主とする用途向けに無停止コンピュータ（フォールトトレラント・コンピュータ）を製造していた企業である。無停止コンピュータは稼働時間をなるべく長くし、データ損失をゼロにすることを要求される用途で活躍する。1974年創業で、1997年まで独立企業として存続していた。現在はヒューレット・パッカードのサーバ部門に吸収されている。
町内にはバルチック線(Baltic line)のNew Peterhof駅、Old Peterhof駅、University駅の3つの鉄道駅がある。これらの駅からサンクトペテルブルクのバルチスキー駅までエレクトリーチカ（近郊電車）で所要約45分。運転間隔は15～30分。バルチスキー駅でサンクトペテルブルク地下鉄1号線バルチースカヤ駅に接続している。ペテルゴフ宮殿「上の庭園」入口からNew Peterhof駅まで徒歩30分（約2km）。
水中翼船が、エルミタージュ美術館近くの船着場とペテルゴフ宮殿「下の庭園」の桟橋との間を往復している。所要35分。ネヴァ川が凍結しない期間（おおよそ5月頃から10月頃まで）に限って運行される。「下の庭園」が有料であるため、下船するにはその入園料が必要となる。
ペテルゴフ宮殿（露）（ピョートル大帝の夏の宮殿）とその噴水庭園はロシアを代表する観光地のひとつである。ピョートル1世の命により当時の先端技術を投入されて建設されたもので、ベルサイユ宮殿の影響が見られる。
町が開かれたのは1705年、ピョートル1世による。1721年からは大理石の加工工場、1801年からは宝石の細工工場、1932年からは建築用石材の工場があった。その後は時計工場ができ、「Rocket」のブランド名で出荷されていた。第二次世界大戦中の1944年1月27日、ドイツ語を語源とする「ペテルゴフ」の町名は「ペトロドヴォレツ」（ロシア語: Petrodvoréts）に変更され、ソビエト連邦の解体まで続いた。そして1997年、元の「ペテルゴフ」に戻された。戦時中は前線となったため町は壊滅した。復興が終わったのは実に1990年代になってからである。
1972年（昭和47年）2月、620型発売。より北米市場を意識したコンセプトで開発され、ショルダー部の「ウイングライン」と名付けられたキャラクターラインを初め、同時期の日産他車にも通ずる抑揚の強いスタイリングとなる。ショートとロングの2種類のホイールベースのシングルキャブトラックと、6人乗りのWピックアップの車種構成となり、初めてライトバンがラインナップから落ちた。使用目的の違いから、国内モデルでは先代の520型系と同じくJ13、J15型のオースチン系OHVエンジン=1,500cc. Max 56HP, 最大トルク回転数3,200rpm（この回転数のスピードは65km）スパークではトランジスター無し、燃費は最大13km/L 最大積載量1トン。（最後期にはディーゼルのSD22型も加わる）とマニュアルトランスミッションの組み合わせのみであったのに対し、北米向けはOHCのL16、L18、L20B型エンジンを搭載し、オプションでオートマチックトランスミッションが用意されるなど、差別化が計られている従来からの性能や信頼性に加え、充実した装備やスタイリングにより北米市場でもヒットし、リル・ハスラー（小さな働き者）と名づけられたダットサン620は、B210型サニー、610型ブルーバード、S30型Z - S130型Zと並び、北米におけるダットサンブランドの躍進を担った。1976年（昭和51年）12月23日、日産自動車九州工場（現：日産自動車九州）で生産を開始。同年にはキングキャブ（国内名、カスタム）と呼ばれる延長キャブとリクライニングシートや乗用車的装備を追加したモデルが設定され、その際外装にサイドモールを追加した。九州工場での生産第1号車は福岡県に贈呈され、北九州市八幡西区にある福岡県工業技術センター機械電子研究所に常設展示されている。翌1977年（昭和52年）9月にマイナーチェンジ。前輪ディスクブレーキ化等の足回り変更、620型が好評だったにも関わらず外観の変更を伴う改良、またアルミパネルバンの追加等があった（北米向けは当初よりディスクブレーキ採用）。1978年（昭和53年）、乗用車を含むダットサン史上初のディーゼルエンジン（SD22型2.2L 65馬力）と高床フラットデッキ車が追加されたが、ディーゼルモデルの販売時間は大変短く、また輸出もされなかった。その後北米では若者の間でピックアップトラックをスタイリッシュに仕上げる「トラッキン」と呼ばれるサブカルチャーが流行し、1980年代に日本へも紹介され、620型系のスタイルが見直された。北米での訴求がキングキャブ中心であったためその台数が多く、トラッキンにもそれが反映された。日本ではキングキャブの販売数は非常に少なく、また多くがトラッキンのベース車両となったため、改造による弊害や一過性の人気のために寿命が短く、現在では見かける事は少ない。