2009年の自著では、インターネットなどによって情報量に優れているため、高校生などでもそのままプロで通用するのではないかと古田自身も思える選手が増えたという。だが、現在の若手選手は情報過多で頭でっかちのため経験が足りないと憂慮している。そんな古田は、1つの情報を得て満足するのではなく、違う方法も試し、人のアドバイスも聞いてみる情報収集を行い、決断をスッパリと下す、「優柔決断」を推奨しているその上で大切なのは以下の通りである。まず先入観や好き嫌いで篩にかけず、本、インターネット、人づてなど何でもよいので、あらゆる手段を使って情報を収集する。次に現在の環境に愚痴を言わず、与えられた環境の中でいかに最大限の力を発揮するかを大事にする。ブレることを恐れず、進歩することが必要なら成功体験に囚われず変化を求めるべきである。野球の技術を手に入れるためには、情報を収集するだけではなく実際に体験して自分のものにする。それから15秒から20秒の思考時間で取捨選択できるように、頭の中にファイルを作り、情報を体系化する。プロ野球選手は弱点を克服していなければレギュラーを守れるはずもないため、相手に弱点があっても、それが2年前の情報であればその情報を捨てる。そして成功イメージを描きすぎることによってそれに囚われて自分の打撃などができなくなるため、描きすぎないようにする。周りの空気に流されないことも重要である。即決グセを付け、最後は腹をくくることが大切である。
捕手としてはプロ野球史上最多の通算8回のシーズン打率3割を記録した。守備負担の大きい捕手を務めながら残した通算打率.294は、7000打数以上の選手中では歴代9位に位置する。プロ2年目の1991年には首位打者を獲得しており、同年の打率.3398は2012年に阿部慎之助が.3405を記録するまでは2リーグ制以降では捕手のシーズン打率の歴代最高記録だった。新人の頃に落合博満の打撃を捕手側から見て参考にし、自分の打撃に採り入れたという。打撃でも独自の理論を持ち、「2ストライク」になると三振があるため打率がグッと下がることから、初球の重要性を挙げている。現役時代はピッチャーに合わせてバットを取り替えており、古田は自身を球界一バットを取り替えた男であると主張している。たとえば緩いカーブは短いバットなら先にあたるが、長いバットなら芯に当たるとだろうという単純な理由で、相手によってバットを選んでいた。バットを頻繁に替えたのは、敢えてバットのせいにすることによって気持ちの切り替えを図るという狙いもあった。現役時代、伊勢孝夫打撃コーチからは「強いて言うなら、お前は無手勝流だな」と言われており、引退後の自著でも定まった打撃フォームを持たない人物であったことを自認している。
かつて日本の野球界には「眼鏡を掛けた捕手は大成しない」という固定観念があり、古田も眼鏡を着用していた（乱視がひどく、当時のコンタクトレンズでは自身の眼球に合わなかったため、止む無く眼鏡を着用していた）ことから、大学時代には首位打者を獲得しながらドラフト指名から漏れ、社会人からプロ入りする際にも「最大の欠点」と評された。プロ入り後は野村監督によるマンツーマンの指導などで日本球界を代表する捕手となった。古田は殿堂入りした際の「一番誇れる記録は？」という質問に、「記録っていうか、メガネをかけてやってこれたことかな。目が悪くてメガネかけたプロ野球選手はダメだって言われた時代なんでね。高校生を含めてけっこうたくさんの人に〝メガネかけてるんですけど、おかげで野球を続けてます〟と言われて、やった甲斐あったかなあと思いましたねえ」と述べている。正捕手として日本プロ野球名球会入りしているのは野村克也・古田・谷繁元信・阿部慎之助の4人のみである。野村は古田について、「初めてキャンプで見たときから、捕球や二塁への送球は天才的で、肩も強かった。当初はスカウトから『打撃には目をつぶってください』と言われたが、もともと頭のいい子だったから、投手の配球を読むことで上達し、2年目には首位打者も獲得した」と振り返り、賞賛している。また、古田の性格については「大変強気で自信家、そして目立ちたがりのところもある」と分析し、「捕手の本能も持っているが、それと同じくらい投手に近い考えもある」珍しいタイプと評している。
日本鉄道が海岸線（現在の常磐線）開業用に用意したもので、常磐炭田から産出される熱量の小さい低質炭を燃料として使用することを前提とし、ボイラーの火室を従輪上に置くことで、火格子面積を拡大することを目的としたものである。この設計思想は、同時期に輸入された日本初のミカド型車軸配置(2-8-2/1D1)を持つ9700形と共通し、スタイルも同調している。炭水車は、2軸ボギー台車を2組持つ4軸式である。メーカー種別では、10-26 1/4C。本形式は24両が製造され、日本鉄道ではBbt2/5形（506 - 529）と称された。このうち506，508，510，517，529の5両は、さらに火室の幅を広くしたウッテン火室に改造され、伝熱面積が拡大されている。1906年（明治39年）、日本鉄道は国有化され、本形式も官設鉄道に籍を移した。しばらくの間は、私鉄時代の形式番号のまま使用されたが、1909年（明治42年）に制定された鉄道院の車両形式称号規程により、6600形（6600 - 6623）に改められた。この際、ウッテン火室（燃焼室）を持つ5両は末尾の6619 - 6623とされ、残りは旧番号順に6600 - 6618とされている。1913年（大正2年）には、盛岡工場でウッテン火室の6619が通常の広火室に改造されている。使用は一貫して常磐線で、水戸、平、原ノ町、一ノ関庫に配置され、旅客列車の牽引にあてられたが、国有化後は過熱式の高性能機関車の登場や使用石炭の均質化により、広火室は重視されなくなり、1925年（大正14年）4月及び5月に全車が廃車された。そのうち8両分の炭水車は2両ずつ一組にして、30t積水運車オミ310形（310 - 313。1928年改番でミキ1形1 - 4）とされ、1952年（昭和27年）まで在籍した。