一橋大学法学部を卒業後、株式会社三和銀行（現三菱UFJ銀行）に入行し、本店広報部やロサンゼルス、サンフランシスコ、中央アメリカ、カリブ海地域などで勤務したのち、ニューヨーク支店副支店長を務めた。その後、新橋支店長を経て、当時社長だった山内溥に、広報や海外業務の経験を買われてスカウトされる形で任天堂に入社。2000年12月、株式会社ポケモン代表取締役に就任。同社で最高財務責任者を務め、ポケモンUSA社長を経て、2002年に荒川實と入れ替わる形で任天堂米国法人 (Nintendo of America Inc.)社長に就任し、同法人に10年以上勤めた。2006年にレジナルド・フィサメィが米国法人社長の体制となってからは同法人最高経営責任者兼議長。米国でのニンテンドーDSなどの普及に貢献した。この間も2002年から任天堂本社取締役を兼務していたが、2013年にアメリカ支社に取締役として残りつつも、任天堂本社の常務取締役ならびに経営統括本部長兼総務本部長に就く。2014年から人事本部担当兼務。同社の経営方針を岩田聡、ゲームソフトを宮本茂、ゲームハードを竹田玄洋が担っていたのに対し、経営統括を担当し、4人の合議により集団指導体制下の任天堂の経営を担った。岩田の死去後、2015年9月16日付けで任天堂の第5代代表取締役社長に就任。社長就任内定の記者会見では、ディー・エヌ・エーとの連携によるソーシャルゲーム開発や次世代家庭用ゲーム機「NX」（当時のNintendo Switchのコードネーム）の発売など、岩田前社長の路線の継続を表明したほか、新たなビジネスの展開も行っていくことを明らかにした。経営管理畑出身ながら、ゲーム事業は数字のみで評価して経営するべきではないとの考えを持っているとされる。また自身を含めた3人の代表取締役全員が高齢であることから、権限委譲などにより後継者育成を急ぐとともに、次期後継社長については、外部からの登用も検討しているとした。人口減少社会の中、岩田前社長の基本戦略「ゲーム人口の拡大」をさらに進め「任天堂IP（知的財産）に触れる人口を拡大する」戦略を設定。ユニバーサル・スタジオ・ジャパンやユニバーサル・オーランド・リゾート、ユニバーサル・スタジオ・ハリウッド内でのユニバーサル・ニンテンドー・ワールド開業や、他社商品へのキャラクター使用権許諾の増加等を通じ、ライセンス料収入増収の他、キャラクターのファンを増やし、それをゲームソフト等の売上に繋げる新たなビジネスモデルを進めた。また、執行役員制度の導入や若手登用の積極化、プロデューサーへの最終的な制作権限移譲を行うなどし、カリスマ的トップに依存する体制からの脱却も進めた。大幅な減収からの立て直しにあたっていたが、開発者が完成度に満足していなかったゼルダの伝説 ブレス オブ ザ ワイルドの開発期間を延長させてNintendo Switchの発売に合わせるなど、有力ソフトの投入時期を調整するなどして策定したWii UからSwitchへの切り替え戦略が功を奏し、2018年3月期の決算が営業利益で6倍となるなど好調だったため、社長交代の前倒しを決意し、4月26日、任天堂は6月28日付で古川俊太郎を社長に昇格し、君島を相談役に異動すると発表した。
またリアエンジン車には、操縦安定性以外にも多くの克服しがたい弱点があった。客室とエンジンルームとの隔壁面積が大きく、遮音・遮熱面でも不利であったが、実用上の最大の問題はラゲッジスペースが不足することであった。フロントセクションは前輪の操向（舵取り）のため、ホイールハウスやステアリングリンケージにスペースを取られ、トランクとして利用するには、容積や形状の面でフロントエンジン車のリアトランクには及ばなかった。特に、エンジンルームが荷室容積や床形状に大きく影響を及ぼす商用車ではさらに不利となる。リアエンジンのワゴンやバン、トラックもあるが、絶対的な積載容積や積載性ではやはりフロントエンジン車にかなわず、また遮音・遮熱の問題をさらに大きくした。リアエンジンの場合、水冷エンジン車はエンジン冷却対策（ラジエーター配置とその冷却空気の流動）に問題を抱えていた。後部ラジエーターとすると走行風を有効活用できず、かといってフロントにラジエーターを置くと、冷却水の配管が長大になり過ぎることや、元々少ないトランク容積をさらに圧迫する難があった。リアエンジン車に多い空冷エンジン車は、冷却面の制約をクリアできたにしても、今度は騒音過大と暖房能力不足（温水ヒーターに比してヒートエクスチェンジャーの性能が遙かに劣る）という別の難があった。水冷式フロントエンジン車であれば上に挙げられたリアエンジン車特有の問題は生じず、車体後部の設計改変によるバリエーション展開も容易である。多くのリアエンジン車メーカー（それらはたいていの場合、小型車でもFR方式を墨守するメーカーに比べると先進的な傾向があった）が、将来的なフロントエンジンへの移行を考えるようになったのは無理もないことであった。シボレー・コルベアと相前後して、1959年に発売されたイギリス・BMCのMiniが、小型前輪駆動車の普及の可能性を大きく広げた。前輪駆動車で常にネックとなっていたのは、等速ジョイントの精度と耐久性だったが、Miniで駆動輪用に本格導入された「バーフィールド・ツェッパ・ジョイント」がこれを解決したのである。しかもMiniは直列4気筒エンジンを横置きにするという合理的設計で、ドライブトレーンを極めてコンパクトなものに仕上げた。それ以前からヨーロッパではシトロエンやアウトウニオンなどが前輪駆動への傾倒を見せていたが、耐久性に優れた等速ジョイントの実現はそのまま前輪駆動方式のさらなる飛躍を意味していた。果たして1960年代末にはヨーロッパの主要な自動車生産国（ドイツ、イギリス、フランス、イタリア）のメーカーで、前輪駆動方式の大衆車開発が急速に盛んとなったのである。等速ジョイントの性能・品質改善は更に進んだ。バーフィールド社の原案によるディファレンシャル側向け等速ジョイントの「ダブルオフセット・ジョイント (DOJ)」は、バーフィールドと技術提携していた東洋ベアリング（現・NTN）の手で、1965年にスバル・1000用として実用化された。これによって、前輪駆動車に必要とされるデフ側・車輪側双方の等速ジョイントが完全に実用水準に達したのである。この頃から、それまでリアエンジン車を作っていたメーカーの多くは、リアエンジンモデルの新規開発を控え、既存リアエンジン車の改良で延命を図る程度になった。もはや開発の軸足が前輪駆動車に移っていたのである。1969年にイタリアのフィアットから発売された128は、エンジンと変速機を直列（横置きエンジンなので並列とも言える）に配置した「ジアコーサ式前輪駆動」を採用したが、低コストで前輪駆動を実現できることから以後の多くのメーカーがこのレイアウトに追随し、前輪駆動への流れは決定的となった。