全体的な印象はDD100形DD101 - 103をダウンサイジングしたような丸みを帯びた形態の凸型車体であるが、搭載エンジンが1位側ボンネットに搭載された1基のみのため、2位側のボンネットが短い。また、全長が短いためか、ボンネットはDD101 - 103とは異なり車体中心線からオフセットせず、中央に設けられている。運転台は車両限界の範囲で可能な限り大きな屋根断面とされており、DD101 - 103と同程度のスペースが確保されていた。運転台の妻窓は、ボンネットが中央に置かれたこともあって左右対称配置の2枚窓とされ、国鉄DD42形と同様に、屋根のカーブに合わせた形状となっている。B形機ながら搭載機関の関係で車体長が長く6.3mとなったため、軸距と比較してオーバーハング部分が長く、不安定な印象を与える外観であった。塗装は当初他車と同様、茶色一色であったが、少なくともDB51については中部電力から大井川鉄道への移管後、上半分がクリームで下半分が赤色の客車と共通の塗装に変更されていたことが確認されている。
プラハ～オストラヴァ～ハヴィールジョフの系統で、2時間に1本運行している。オストラヴァ以西は270号線に乗り入れる。一日6往復に限り、ナーヴシー/ズヴォレン/コシツェまで直通し、チェシーン以東は320号線に乗り入れる。
Renfeが依存しているスペインのインフラ省からの新線建設資金はここ10年の国家計画が高速鉄道建設を重視したせいもあり不足している。よってマドリード地下鉄のロケットペースの成長に比べると成長は遅かった。2004年よりアトーチャ駅とチャマルティン駅を結ぶ第二の路線の建設が行われている。この路線は資材が不足し劣悪だった1930年代～1940年代にかけて建設された古いトンネルを通る列車を減らし負担を軽減しなければならない。しかし、ダウンタウンに2つの新駅を建設し多くの批判を受けた。地下鉄のソル駅もその一つである。計画の支持者は新駅が市民を商業の中心地により近づけると主張する。批判する者は新駅は既に混雑しているソル駅を更に混雑させると主張する。セルカニーアスネットワークはスペインの中央政府が所有するマドリードでの公共交通機関であり、地下鉄やバスは自治体や民間が所有するので、この違いは政治的に利用される。 地下鉄を運営するマドリード地方政府とセルカニアスを運営する中央政府のマドリード＝バラハス空港の新ターミナルビルへの鉄道を建設する責任はどちらにあるかという不毛な議論はあらゆる鉄道の建設を遅らせた。2009年までのセルカニーアスの空港乗り入れが期待出来ない中、マドリード地下鉄8号線のマドリード＝バラハス空港第4ターミナルまでの延長は2007年5月3日に開業した。
2004年3月11日のテロ事件はマドリード-アルカラ-グアダラハラ-サラゴサ線で運用中の4台の列車で起こった。このうち1列車はC-2線グアダラハーラ発チャマルティン行の2階建の450系電車であった。他の3レ者はアルカラ・デ・エナーレス発の446系電車であった。アルコベンダスへのC-1線の2列車とプリンシペ・ピオへのC-7線の1列車である。事件の後、Renfeは民間の警備を強化し翌日から運行を再開した。車両の保安対策と設計はテロの犠牲者の数を明白に減らしたと評価された。テロは恐らくセルカニーアスの利用者数を減らしたが、最近では利用者は殆ど回復している。しかしながら今日でも一部の市民は鉄道に乗るのがトラウマとなっている。
バルト海は内海のため、海況が穏やかであり、また対岸までの距離も短いため、古くより海上交通網が発達している。現在は、移動時間の短い飛行機の利用も多いが、費用が安い、航空路がない、静養などの理由により船舶を利用する人も多い。貿易船の来航も多いほか、バルト海周辺各国の首都・主要都市からは毎日、シリヤラインやタリンクなど海運会社の運航するフェリーなどの大型船舶が出航しており、近隣諸国の諸都市とを結ぶ重要な交通手段となっている。中にはバルト海クルーズを行うツアーも数多くある。また、北欧諸国特有の海上交通利用法として、ショッピング目的での利用がある。北欧諸国はどこも高福祉政策をとっているため税金が重く、特に酒や食料品など日用品も高税率となっている。しかし、国際航路であれば船上では免税となるために、安い品を求めて人々が国際航路に乗り込み、船上のショッピングモールで酒や砂糖、肉類などを買い込むといったショッピングクルーズが盛んである。これは北欧諸国がのきなみヨーロッパ連合に加盟した21世紀になっても、EU関税同盟に加盟していないオーランド諸島に寄港することで免税条件をクリアするなどの方法で続いている。バルト海南岸と北岸を結ぶ鉄道連絡船も数多く存在し、とくに島嶼の多いデンマーク国内を結ぶものや、ドイツ・デンマーク・スウェーデン各国を連絡するものなどがある。一般的には車両航送を行うものがほとんどで、乗客は列車に乗車したままバルト海を渡ることができる。しかし20世紀後半以降、各地で橋梁の建設が進み、連絡船は次第に数を減少させつつある。1980年代にはすでに小ベルト海峡を越えてユトランド半島とフュン島を結ぶ橋が架けられていたが、1997年6月1日には大ベルト海峡を越えてフュン島とシェラン島とを結ぶグレートベルト・リンクが開通し、さらに2000年7月1日にはエーレスンド海峡を越えてシェラン島のコペンハーゲンとスカンディナビア半島のマルメとを結ぶオーレスン・リンクが開通して、ここにバルト海を越えてヨーロッパ大陸とスカンディナヴィア半島を直接結ぶ鉄道・道路ルートが完成した。また、フェーマルン・ベルト海峡を潜って、ドイツのフェーマルン島とデンマークのロラン島を結ぶフェーマルン・ベルトトンネルの建設が現在進んでおり、これが完成すればハンブルクとコペンハーゲンの間がさらに短縮される。