終戦時、マクレランは家族とヨーロッパに行き1868年まで戻らなかった。帰国時に民主党は再び彼を大統領選の候補者とすることに関心を示したが、グラントが共和党の候補となることが明らかになると立ち消えとなった。彼はニューヨーク市の土木工事計画に取り組み、新たに創設されたカリフォルニア大学の学長に推された。1870年にはニューヨーク市ドック部門の技師長に任命された。1872年に大西洋・グレートウェスタン鉄道の社長となったことから、その職務は常勤である必要がなかったことは明らかである。1873年から1875年まで、また家族でヨーロッパに滞在した。1877年3月、マクレランはニューヨーク州知事のルシアス・ロビンソンによって公共事業の第一監督者に指名されたが、同州上院に「不適格」として拒絶された。同年、民主党によってニュージャージー州知事に推薦されたことは、その職に関心を示していなかった彼にとって驚きであった。推薦を受けたマクレランは選出されて第24代ニュージャージー州知事を1878年から1881年まで1期務め、注意深く保守的な行政管理と政治的怨恨を最小限に抑えることで特徴付けられた。政治経歴の最後は、1884年の大統領選挙でグロバー・クリーブランドを強力に支持したことである。適役として戦争長官としての入閣が見込まれたが、ニュージャージー州の政敵によって阻止された。晩年は、半島戦役と南北戦争の間の自らの行動を擁護した回想録『McClellan's Own Story』（1887年に死後出版された）などの執筆と旅行に専念した。数週間胸痛に苦しんだ後、1885年10月29日午前3時、ニュージャージー州オレンジで58歳で急死した。最期の言葉は「今は楽に感じる。ありがとう」だった。死後、ニュージャージー州トレントンのリバービュー墓地に葬られた。
南北戦争の初期、マクレランは北軍の部隊を訓練し組織化された軍隊とするために重要な役割を果たした。彼は計画と準備において綿密であったため、戦闘において素早く変化する相手の奇襲攻撃能力を着実に封じ込めた。また彼はナポレオン時代に比べて兵器が進歩し攻撃側が著しく不利になったことを知っていたため、少しくらいの戦力差では無謀な正面総突撃をしなかった。そのためほとんどの将軍が幾度となく敗北を喫したロバート・E・リー将軍に、勝利または大損害を与えることができた。リーの北部侵攻によって起こった凄惨なアンティータムの戦いにおけるマクレランの働きは、リーによるメリーランドへの侵略を阻止したが、兵力の不利を地の利でカバーするリー相手には、同程度の損害を与えただけで北バージニア軍を壊滅させることまではできなかった。ただ、これはリーと戦った北軍の将軍たちが、常に兵力で勝っていたにも関わらず、繰り返し敗れていたこと（ユリシーズ・グラントでさえ倍近い兵力でリーに当たったにもかかわらず、幾度も敗れている）からすれば、驚異的な勝利である。さらにアンティータムの勝利は、政治的には、リンカーンの奴隷解放宣言を表に出す絶好のタイミングを与えた（連敗した状態だと奴隷解放宣言は苦し紛れの策、ひいては北部は劣勢だと内外に思われる危険があるため、どうしても勝った後に宣言を出す必要があった）。しかし結果として、戦闘中の統率力をリンカーンに疑問視されたため、マクレランはまず最高司令官の職を、次いでポトマック軍の指揮官職も解任された。リンカーンはマクレランについて「彼は自分自身と戦うことができないなら、他の者を戦わせる準備を行うのに優れている」と語った。にもかかわらず、彼はポトマック軍の中でも最も人気のある司令官であった。マクレランはリンカーンからの信頼を繋ぎとめることにも失敗し、苛立たしいほどに最高司令官に服従しなくなった。解任された後のマクレランは1864年の大統領選挙でリンカーンと争う民主党の指名候補になったが、敗れた。民主党は戦争の終結と連合国との交渉を公約した反戦の政治要項を掲げたが、マクレランは彼の戦役の有効性へダメージがあるとしてこれを否定せざるをえなかった。
分割民営化によって処理すべき債務は、最終の国鉄長期債務25兆0600億円のほか、鉄建公団債務および本州四国連絡橋公団債務の国鉄負担分、北海道・四国・九州の各新会社に対する経営安定化基金原資を合わせた31兆4500億円に上った。さらに民営化にともなう年金負担などの将来費用5兆6600億円を加えた37兆1100億円について、国鉄清算事業団と新幹線鉄道保有機構、新会社6社（JR東日本、JR東海、JR西日本、JR貨物、鉄道通信、鉄道情報システム）が承継した。このうち新会社が5兆9300億円、新幹線鉄道保有機構が5兆6300億円を引き継ぎ、残る6割に相当する25兆5200億円について、国鉄清算事業団が引き継いだ。国鉄清算事業団承継の長期債務償還には、清算事業団に移管された不要の旧国鉄用地の売却益（見込み額7兆7000億円）、JR株式の売却益など（同1兆1600億円）、新幹線鉄道保有機構からの貸付金収入（同2兆8800億円）を充てるとしていたが、当初から13兆7700億円は財源不足として国民負担とする計画だった。巨額の債務に対し毎年約1兆円の支払い利息が発生したため、政府は1987年から年間数百億 - 2000億円程度の利子支払い補助金を拠出したが、株式市場の低迷および土地価格の下落で、バブル景気時の見込みはもとより、民営化以前から問題となっていた支払い利息分を超える収入すら得ることができずに毎年多額の損失を計上。さらに借り換え資金の調達額の増加に伴う新たな利払いも増えたために、1996年度には1日あたり24億円の支払い利息が新たに発生する状況に陥った。このため、元本の処理すらできないまま債務総額は28兆3000億円に膨張して償還スキームは事実上破綻し、国鉄清算事業団は1998年に解散した。結局、償還不能となった債務のうち、政府保証付債務24兆2000億円は、1986年および1988年の閣議決定 に基づいて1998年度の国の一般会計に繰り込まれ、郵便貯金特別会計からの特別繰り入れ（2002年度まで）、たばこ特別税収、一般会計国債費などを財源とする国民負担で処理することになった。政府保証付国鉄長期債務残高は、民営化20年後にあたる2007年3月末には20兆9964億円、民営化25年後の2012年3月末には18兆6432億円、民営化30年後の2017年3月末には17兆6570億円であった。また年金等負担分4兆1000億円については国鉄清算事業団の土地、株式などの資産を承継した日本鉄道建設公団が、特例業務として資産売却収入と国庫補助金で負担することになった。のち2003年の鉄建公団独立行政法人化に伴い、現在は独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構が負担を継続している。