人工内耳の手術においては顔面神経の麻痺や痙攣など若干のリスクが存在している。例えば黒田が報告した、日本の成人女性の二つの事例では、いずれも手術後数ヶ月に渡って顔面神経の麻痺が見られた。人工内耳を装用したままで一定の水深までであれば、スキューバダイビングを楽しむこともできる。コクレア社のインプラントの場合、25mまでのダイビングが可能である。空港の保安検査場では金属探知機に体内機器が反応するため、人工内耳装用者カードを提示してゲートの横を通ることになる（間違ってゲートを通っても機器が壊れることはない）。2005年日本国際博覧会（愛・地球博）で人工内耳装用者は入場ゲートの金属探知機を通さない配慮も行われ、人工内耳の認知が上がったと一部で話題になった。医療の面では、人工内耳インプラントをしたままの状態でMRI検査を受診することも条件により可能である。コクレア社、メドエル社のインプラントで1.5テスラまでのMRI検査をインプラント内の磁石を手術ではずすことなく受診することが可能である。ただし個人差があり、人によっては強い痛みを伴う、また、MRIの磁気によるインプラントの磁石の移動や、磁石が磁力を失う脱磁の可能性もあり、MRI検査に関しては薬事承認を受けているとはいえメーカーの言葉を鵜呑みにせず、慎重に判断すべきである。
日本における事例では、人工内耳を先天性の重度聴覚障害児が装用した結果、それまで当該児とのコミュニケーションを断念していた親族が積極的に手話や指文字を学んでコミュニケーションを試みるようになったという現象が報告されている。
黒田は、人工内耳が単に音声言語の使用可能性の問題に留まらず、装用者の生活の質 （QOL:Quality of Life） に大きな影響を及ぼすことを報告している。黒田が調査対象とした中途失聴者の二つの事例においては、人工内耳装用が障害認識・障害受容の面でも大きな効果をもたらしたとされている他、職場でのストレスの低減や、鳥や虫の鳴き声に季節を感じるようになったことなどが紹介されている。なお、ここでのろう者とは自然言語としての手話の話者である重度聴覚障害者という定義ではなく、医学的な観点からの聾者という意味である。また乳幼児の事例においても、音声言語による会話すなわちバーバル・コミュニケーションだけでなく、非言語コミュニケーションすなわちノンバーバル・コミュニケーションの量も飛躍的に増大し、親子ともにQOLが改善したとの報告がなされている。
人工内耳の効果の大小は失聴時期と人工内耳手術を行った時期によって大きく左右される。失聴時期が2歳未満の場合は言語習得期前、2歳から4歳の間は周言語習得期、5歳以降は言語習得期後に大まかに分類される。一般的に難聴になった時期は遅いほど、かつ音の聞こえない期間は短いほど、言語を判別できる可能性が高くなる。2歳未満で、あるいは生まれつき難聴の場合、人工内耳手術の年齢が音・言葉判別の能力を大きく左右する。乳幼児の頃に人工内耳を埋め込めば聴者に近いレベルで音を判別する能力を得る可能性が少なくない。一方、ろう者として成長した後の施術の場合には、前頭葉内にある聴覚を司る聴覚皮質が音に対する刺激を受けないまま育っているため、人工内耳を埋め込んでもそもそも音を信号として受け取ることが難しく、言語を理解できるようになる見込みはごく小さい。新生児聴覚スクリーニング検査の必要性は、このような観点から主張されることが多い。2歳から4歳程度の言語習得期間に難聴になった場合も、内耳を通して入ってくる音と言語を結びつける脳内のネットワークが未発達な状態で難聴になってしまうため、仮に手術をしたとしても音と言葉を結びつけることが難しく、言語の判別や発話には相当な訓練期間を要する。その後も言語の判別率が低く、読話や手話を好む傾向が強い。聴覚による音声言語の獲得後、事故や病気で難聴になった中途失聴者の場合、人工内耳によって言葉の判別は可能となる場合が多い。
1906年（明治39年）に施行された鉄道国有法以降、数多くの私鉄が国有化されたが、これらの路線は主として鉄道敷設法に規定する予定線であることが多かった。だが、改正陸運統制令に基づく戦時買収は、戦争完遂のための軍事目的を前面に押し出したもので、当時の国家総動員法などに基く強制的なものであった。その方法は、突然買収対象の私鉄会社の関係者が電報一本で呼び出され、行った先で有無を言わせず書類に押印を強要するといったもので、押さなければ「非国民」扱いされるために、従わざるを得なかったというものである。買収代金の支払いは戦時公債によって行われたため、実質的には換金不可能であった。また、買収路線は戦争終了後には元の会社に戻す事が条件づけられていたため、会社を解散する事は禁止されていた（ただし、事業が継続できなくなったために休眠会社となった後に事実上解散した会社はある）。買収は鉄道施設のみであり、必ずしも全ての路線が買収された訳ではなかったため、相模鉄道のように他の路線の営業を継続したり、鶴見臨港鉄道のようにバス部門、不動産業などの営業を継続し、現存している会社もある。そのため戦後、一部の被買収会社から買収路線の払下げ要求が出されたことがあったが、一つとして実ったものはない。これは、日本国有鉄道（国鉄）発足直前の1949年（昭和24年）と発足後の1951年（昭和26年）に鉄道払下げ法案が国会に提出されたもののいずれも審議未了で廃案になったことや、買収された私鉄の多くが産業用鉄道であり、財閥の資本関係が強いものであったため、財閥解体などを推し進める連合国軍最高司令官総司令部（GHQ/SCAP）の方針に反するものであったからだといわれている。また、支払われた戦時公債による買収代金は戦後のインフレーションによって価値を失い、実質的に買い戻しが困難な状況でもあった。その後も、相模線については返還に向けた動きはあったものの、相模鉄道と国鉄との交渉がまとまらなかったことや、当時赤字路線であったことなどから実現には至らなかった。なお、富山地方鉄道から戦時買収された富山港線については、JRから分離されてライトレールの富山ライトレールに転換したが、富山駅での南北連絡後は富山地方鉄道富山市内軌道線と一元運営されることが決定しており、後に会社の合併も決定された。