特に、モーツァルトを敬愛し、自分にとても近しい存在だと述べ、生涯をかけてその音楽を吸収しようとした。その他、ハイドン、ベートーヴェンやブラームスら古典、ロマン派の作品を主なレパートリーとした。また、同時代の音楽の紹介と普及にも早くから関心を寄せ、友人でもあったストラヴィンスキーを始め、ヒンデミットやブラッハーなど積極的にとりあげ、ハルトマンやラファエルなどの作品を初演し、その造詣の深い指揮者としてもドイツ内外で名声を馳せた。その音楽作りは、あざとさやけれん味がなく、自然な息遣いとおおらかな流れが特長である。評論家の門馬直美は、「激しい熱気を漲らせるというよりも整理整頓したもので、常に温和な格調を保っている。そのしっかりとした重い厚い響きなどは、いかにもドイツの主流をゆく指揮者といった感じを与える。」と評している。
戦後は、北ドイツ放送交響楽団 を基盤にした活動の他にも、ベルリン・フィルハーモニー管弦楽団やウィーン・フィルハーモニー管弦楽団を初めとする世界の114のオーケストラでタクトを執っており、ハンブルク州立歌劇場やコヴェントガーデンなどの主要な歌劇場でも活躍した。また、1955年から1964年まではロイヤル・ストックホルム・フィルハーモニー管弦楽団の首席指揮者も務めた。
第二次大戦後、一月も立たない内に英占領軍のジャック・ボーノフ少佐は、占領地域の北ドイツに於いてBBC交響楽団を模範にした管弦楽団の設立を模索し、非ナチ党員であったシュミット＝イッセルシュテットにその任を託した。シュミット＝イッセルシュテットは実現に向け、直ちに各地を回り楽団員を召集した。楽団に与えられた早急の指名はナチスの統制下で圧迫を受けていた作曲家の作品の掘り起こしと復権を行い、また放送用の音源コンテンツを提供できる体制を整えることにあった。シュミット＝イッセルシュテットは超人的な速さでこれを実現し、1945年8月にはユーディ・メニューインを招いて第一回の演奏会を実現させた。この時の演目はメンデルスゾーンのヴァイオリン協奏曲だった。なお、この時点で北ドイツ放送(NDR)と西ドイツ放送(WDR)とは未だ分割されておらず、1956年まではこの管弦楽団を北西ドイツ放送交響楽団(Nordwestdeutschen Rundfunks Sinfonieorchester Hamburg)と称していた。また、現在のケルンWDR交響楽団は1947年に既にその前進となるケルン放送交響楽団を別途1947年に設立している。シュミット＝イッセルシュテットの統率の下、管弦楽団は飛躍的な進歩を遂げ、ヴィルヘルム・フルトヴェングラーやハンス・クナッパーツブッシュ等のトップクラスの指揮者を客員に迎えるにいたった。シュミット＝イッセルシュテットと北ドイツ放送交響楽団は、1961年に西側の管弦楽団としては初めて当時のソ連を訪れ、モスクワとレニングラード(現在のサンクトペテルブルク)で演奏会を行い喝采を浴びた。その他にもその手兵たる楽団を率いてフランス・イギリス・北米などでの海外公演を実現させている。就任後、26年にも亘り1971年7月31日の退任まで事実上の音楽監督職も務めていた首席指揮者の地位にあり、退任後は終身名誉指揮者とされた。
プロペラシャフトはベアリングによって固定支持されている。駆動中に高いトルクを受けることから丈夫な材質で作られている。そのため重くなりがちで、プロペラシャフトの短縮と材質の工夫による軽量化は、乗り物の種類を超えて現在も研究されている。自動車用としては炭素繊維強化プラスチック製のものも近年出現している。プロペラシャフトの固有振動数と回転数が同期すると、大きく振動（共振）して撓み、最後には破損してしまう危険がある。このときの回転数を危険回転速度と言う。共振点には「ねじれ共振点」と「曲げ共振点」の2つがあり、通常はねじれ共振点が曲げ共振点の半分の回転数に現れる。曲げ共振点は常用最高回転速度より高く、ねじれ共振点は常用最低回転速度より低く設定されるのが理想であるが、現実にはねじれ共振点を完全に回避するのは難しく、ねじれ共振点での回転時間を極力短くする、素材や製造方法の工夫によりねじれ共振点を下げる等の対策が行われるのが一般的である。実際レーシングカーの世界では、エンジンの最高回転時よりもセーフティカーが入った際の低速走行時の方が、ねじれ共振による破断の危険が高まるという。またシャフトの固有振動数はシャフトが長くなるほど低くなるので、1本あたりの長さが短い方が危険回転速度は高くなる。船舶や自動車用では、回転時のバランスを取るためのバランスピース（おもり）が溶接されている。自動車用プロペラシャフトは、トランスミッションのアウトプットシャフトと、ファイナルドライブ（ディファレンシャルギア＝デフ、またはトランスアクスル）のコンパニオンフランジとを接続する役割を果たしている。自動車用プロペラシャフトには軽量であることと同時にねじり剛性と曲げ強度が必要で、一般に鋼管が使用されている。ホイールベースの関係でプロペラシャフトを長くする必要があるときは、複数に分割した設計とし、中間部はベアリングで車台に支持される。最後尾のシャフトはファイナルドライブのコンパニオンフランジに接続され、デフのドライブピニオンをまわしている。トランスミッション側はスリーブヨークと呼ばれ、アウトプットシャフトとスプラインで勘合されているため、スラスト方向の荷重を吸収することができる。接続部分には走行時の振動による角度変化に対応するため、ユニバーサルジョイントが利用される。曲がり角度の小さいプロペラシャフトには一般に不等速ジョイントであるフックジョイントが利用される。フックジョイントはヨークと、スパイダー、ニードルローラーベアリングなどで構成されている。フックジョイントには回転するときの角速度とトルクの変化が180度ごとに繰り返して起こる不等速性があるので、二つで一組に作られトルクと角速度の変化を打ち消すような形でヨークが設置されている。駆動輪が車軸懸架（固定車軸）の自動車や、鉄道の気動車など、バネ下にファイナルドライブを持つ車両に用いられるものは、ユニバーサルジョイントの他にスプライン加工されたスリーブを持っており、サスペンションや台車の変位に追従した屈曲と伸縮が可能な構造となっている。スプラインには潤滑用のグリースが満たされているが、過大なトルクがかかるとスムーズな伸縮が行えなくなるため、振り子式気動車のプロペラシャフトでは玉軸受用のボールを多数用いた伸縮機構とし、力行時や排気ブレーキの使用中にも振り子動作を妨げないようになっている。