救難活動は、1979年の海上捜索救助に関する国際条約に基づき、事故海域に最も近いトゥルクの救難調整所がフィンランドの計画に従って調整を行った。バルト海は世界で最も混雑した海域であり、常に2000隻以上の船が航行していることから、遭難船の救命艇と近隣の船舶が第一に対応し、1時間後にヘリコプターによる救難活動を可能とする計画であった。この計画は、ほとんどの船では乗船者が少ないことから比較的少数の実例（2006年に3件）では機能しているものであった。1時50分、トゥルクの救難調整所がヘルシンキの無線局経由で受け取った交信内容は、メーデーよりも緊急性に劣るパン-パンであった。全面的な緊急事態宣言が行われたのは、2時30分であった。
1994年9月27日19時、エストニアはタリンを出港し、28日9時30分着の予定でストックホルムへ向かった。その途上、1994年9月28日0時55分から1時50分（UTC+2）にかけて、航路上のバルト海でエストニアは沈没した。
1993年1月、エフジョンがヴァーサラインをシリヤラインに合併する決定を行った。ヴァーサ・キングはノードストレム&スーリン（Nordström & Thulin）に売却され、エストラインによってエストニアの船名で、タリン - ストックホルム間の航路に使用されることになった。所有権については複雑な状態にあり、ノードストレム&スーリンは融資を受けてエストニアを取得しており、実際に購入したのは同社であるが、登記上はキプロスのニコシアに登記があるエストライン・マリーン（Estline Marine）となっていた。エストライン・マリーンは、エストニアのE.リーニ（E.Liini）に傭船し、さらにエストラインに又貸しする形を取っていた。結果、船籍はキプロスとエストニアの両国に置かれていた。エストニアは、ソビエト連邦の崩壊によって独立を回復したエストニアにとって最大の船であり、独立の象徴となっていた。
1990年に傭船契約が終了すると、ヴァイキング・サリーはシリヤラインの塗装に塗り替えて、シリヤ・スターと改名。ヴァイキングライン時代と同じ、トゥルク - マリエハムン - ストックホルム航路に就航した。これはヘルシンキ - ストックホルムの航路に投入する新造船シリヤ・セレナーデの完成が11月にずれ込み、本来トゥルク航路に就航していたヴェラモをヘルシンキ航路に充てたことによるものであった。同年、エフォア、ジョンソンライン、レデリ・Ab・サリーはエフジョン（EffJohn）として合併している。1991年春には、エフジョンの別ブランドヴァーサラインで運航された。船名をヴァーサ・キングと改め、ヴァーサ - ウメオ - スンツヴァル航路に就航した。荒天下でヴァーサを出港する船としては、ヴァーサ・キングは、最良の船であると考えられていたとする、報告が残されている。
レドックス（酸化還元）フロー電池は、電気化学種が電解液に溶解している二次電池であり、再充電が可能である。従来型電池のような固体内拡散やインターカレーションではなく、不均一電子移動反応を用いるため、化学電池というより燃料電池といったほうがより適切である。産業的には、燃料電池は H₂/O₂ 型のように一次電池と考えられることが多いが、それに限られるものではない。NASAのヘリオス試作機に搭載された一体化再生型燃料電池も可逆型燃料電池の例として挙げられる。欧州特許機構ではレドックスフロー電池 (H01M8/18C4) を再生型燃料電池 (H01M8/18) の下位分類として位置付けている。レドックスフロー電池の例として、バナジウムレドックスフロー電池や多硫化ソーダ／臭化ソーダ電池 (Regenesys)、ウランレドックスフロー電池が挙げられる。レドックス燃料電池は商業的にはあまり一般的ではないが、多くのシステムが提案されている。試作型の亜鉛-多ヨウ化物フロー電池は 167 Wh/l (ワット時毎リットル）のエネルギー密度を達成している。 それ以前の亜鉛-臭化物セルでは 70 Wh/l に達している。比較のためにリン酸鉄リチウムイオン電池の容量を挙げると 233 Wh/l である。亜鉛-多ヨウ化物電池は他のフロー電池に比べて酸性電解液を用いておらず、不燃性のため安全で、動作温度範囲が-20 ℃から+50 ℃で、しかも冷却機構がいらず重量的にも容積的にも有利であるとされる。未解決の問題として、負極に膜から浸透してきた亜鉛が蓄積し、効率を下げるという問題がある。Zn デンドライト形成のため、亜鉛-ハロゲン化物電池は高い電流密度 (>20 mA/cm²) で動作させることができず、出力密度に劣る。ZnI電池の電解液に、ある種のアルコール類を加えることで若干この問題を軽減することができる。電池が完全に放電しきったとき、両方のタンクには同じ亜鉛陽イオン (Zn²⁺) とヨウ化物陰イオン I⁻ の混合物が残ることになる。充電時には、片方のタンクには別の陰イオン、多ヨウ化物イオン I³⁻ が含まれる。この電池は外部タンクから液体をセルスタック領域に送りこみ、そこで液体が混ざりあうことにより電力を産み出す。スタック内では亜鉛イオンが選択的浸透膜を通過し、負極側で金属亜鉛へと変化する。伝統的なフロー電池の化学構成では比エネルギーが低く、電気自動車に用いるには電池が重くなりすぎ、また比出力が低く、固定型エネルギー貯蔵としては高価になり過ぎる。しかし、近年の水素-臭素フロー電池では面積比出力が 1.4 W/cm² と向上し、水素-臭素酸フロー電池ではタンク容量あたりの比エネルギーが 530 Wh/kg と向上している。有機ポリマーと塩水、セルロース膜を用いるシステムも存在する。試作型では 1万回の充電放電サイクルの後も相当量の容量を保つ耐久性が示されている。エネルギー密度は 10 Wh/l。電流密度は 100 mA/cm² を達成している。