OPY-1多機能レーダーを搭載する。これは19DDで搭載されたFCS-3Aを基本としつつ、僚艦防空（LAD）能力を省く一方、「かが」（24DDH）のOPS-50Aで導入されたブロック化空中線や電源装置等の整備性・抗堪性の強化は踏襲し、更にマンマシンインタフェースなどの情報処理装置としてOYX-1の採用を図った発展型である。またレーダー信号処理装置についても、最新のCOTS計算機が採用されており、信号処理能力・抗堪性の向上とともに、将来拡張余地も確保された。なお、FCS-3では、ミサイル誘導用のイルミネーターとして、タレス・ネーデルラント社のAPARの一部をICWI（Interrupted Continuous Wave Illuminator）として導入してきた。本型の計画段階では、これに代わり、国産開発の連続波イルミネーターを搭載することも検討されたが、結局、ICWIが搭載された。また僚艦防空（LAD）能力の削除に伴って、レーダー覆域はひゅうが型（16DDH）のFCS-3と同程度に差し戻されているが、今後長射程の誘導弾の管制などが必要になった場合、必要であればレーダー覆域を拡大する改修も可能とされている。対空兵器は、おおむね19DDと同様の構成である。ESSM艦対空ミサイルは、艦首甲板の32セルのMk.41 VLSに収容して搭載される。近接防空用としては、ファランクス20mmCIWSを搭載。搭載要領は19DDと同様だが、レーダー・アンテナの設置要領の変更に伴い、艦尾側での射界が改善した。
戦術情報処理装置としてはOYQ-13を搭載する。19DDのOYQ-11ではアメリカ製のAN/UYQ-70ワークステーションを使用していたのに対し、OYQ-13では、22DDHのOYQ-12と同様、国産のCOTS計算機であるOYX-1情報処理サブシステムを採用。これは情報処理用の計算機、コンソール、大画面表示装置等から構成されている。また本型では、OYQ-13に加えて、OQQ-24やOPY-1、NOLQ-3D-2などのマンマシンインタフェースにもOYX-1を採用することで、操作の標準化が進んでいる。指揮通信端末としては、19DDでは海上作戦部隊指揮管制支援システム（MOFシステム）のためのOYQ-51洋上ターミナル（MTA）が搭載されていたのに対し、平成26年度末でMOFシステムが海上自衛隊指揮統制・共通基盤システム（MARSシステム）にアップグレードされたのに合わせて、本型ではOYQ-51 MMT（mobile MARS terminal）に更新された。また衛星通信のため、XバンドとKバンドのNORA-1C-Y1、KuバンドのNORQ-1が搭載している。
主機方式には、護衛艦としては初めてハイブリッド推進機関COGLAG方式を採用する。これは、従来より試験艦「あすか」（04ASE）に採用されて研究開発が行われていたもので、低速・巡航時はガスタービン発電機を用いた電気推進、高速時には更にガスタービンエンジンによる直接機械駆動も併用して推力を得る方式であり、燃費に優れることからライフサイクルコストの低減が期待される。ただし「あすか」に搭載されていた構成では、ガスタービンエンジンと電動機が直列に推進器に接続され、電動機が直接に推進器を駆動する方式とされていたのに対し、本型では、従来のCOGAG方式などと同様に減速機を介した接続で、推進器も可変ピッチ・プロペラとされている。これは、上記の通り19DDの基本設計をベースとしたことから、船体構造に大きな影響を与える変更ができなかったための措置と考えられる。このため、電気推進を導入するメリットが必ずしも生かされなかったとも考えられている。電気推進のみによる速力は最大15ノット程度と見積もられるが、これは第1世代DDの端緒にあたる52DDよりも更に低く、対潜戦を中心とするDDの部隊運用上、著しく不十分と指摘されている。主機は、いずも型（22/24DDH）で採用されたLM2500IECガスタービンエンジンを搭載。電源としては、S12Uディーゼルエンジンを原動機とする発電機（1.8 MW）1基と、IM400ガスタービンエンジンを原動機とする発電機（2.8 MW）2基が搭載されている。基本的にはガスタービン発電機が推進負荷に、ディーゼル発電機が艦内負荷に対応するが、電気系統上では給電は分離されておらず、双方がいずれにも給電可能な統合給電方式となっている。
戦後GHQの指示により財閥解体が行われたが、鉄道分野でもこの流れに乗って戦時中に大合併した私鉄が1947年から分割され始めた。東京地区では大東急が東京急行電鉄、小田急電鉄、京浜急行電鉄、京王帝都電鉄の4社に分かれた。大阪地区では近畿日本鉄道から南海電気鉄道が分離し、京阪神急行電鉄から京阪電気鉄道が分かれた。一方、名古屋鉄道と西日本鉄道は戦前から戦中にかけて多数の私鉄が合併してできた会社だが、戦後もそのままの形が受け継がれた。国鉄は鉄道省が直接管轄していたが、運輸通信省、運輸省を経て1949年4月1日に運輸大臣が監督権を有する公共企業体「日本国有鉄道」となった。この結果、国鉄の職員に対しては「国家公務員法」ではなく「公共企業体等労働基本法」が適用されることになる。この中途半端な体制は「一応企業の形になっているため国庫からの補助を受けにくいが、政治家の介入は阻めない」ものであり、将来大幅な赤字を生む禍根となった。同じ年に国鉄は行政機関職員定員法により当時598,157人いた職員を503,072人に減らすことが求められた。9万5千人に及ぶ人員整理（いわゆる首切り）は困難をきわめ、1回目の免職者が発表された7月3日の3日後の6日に当時の下山総裁が常磐線の北千住駅と綾瀬駅の間で死体となって発見される事件（下山事件）に繋がった。下山総裁の死因については、当時から自殺説と他殺説があり、真相はいまだに謎である。不明瞭な事件は続いて、7月15日には三鷹事件（死者6名）、8月16日には松川事件（死者3名）が起こった。いずれも列車事故であるが、人為的な犯罪の可能性が高いとみなされ、この三事件を合わせて国鉄三大ミステリー事件と呼ばれている。