作曲者がピエール・ドジェーテルである（つまり、彼が共産主義者である）と知れると社会生活に悪影響が及ぶため、作曲者は単に「ドジェーテル」と姓だけがクレジットされ、個人が特定できないように名は伏せられていた。このため、のちに著作権権利者を巡って争いが起きることになった。労働者合唱団の創設者のひとりで、リール市長やフランスの国会議員を歴任したギュスターヴ・デュロリ(fr:Gustave Delory)という人物が、「L'Internationale」の詩・曲の権利を有すると主張するようになった。「詩」の権利はもともとポティエの未亡人にあったが、これを別の人物に売り渡し、これをさらにデュロリが買収した。「曲」は、ピエール・ドジェーテルの兄弟のアドルフ・ドジェーテル(Adolphe Degeyter)が作曲したとし、デュロリがアドルフから権利を譲り受けたと主張した。デュロリの主張は認められ、のちにデュロリとフランス社会党が権利を分け合うようになった。その頃ピエールはリールを不在にしており、一連の出来事を知らないままでいた。リールに戻って曲の権利が失われていることを知ると、ピエールは自分が作曲者であり、曲の権利を有するとして訴え出た。この訴えが退けられると、ピエールは1904年に本格的な法廷闘争を始めた。裁判では双方が作曲者であると主張した。ドジェーテル家の家族が証人として出廷したが、家族のあいだでも意見が分かれた。10年の係争の末に、ピエールは敗訴した。1914年の夏に第一次世界大戦が始まり、大きな国難に接したアドルフは、実は嘘をついていたという「告白文」を認めて1915年に送付した。この告白に拠れば、当時の市長だったデュロリに逆らっては町で生きてゆくことができなくなると恐れ、デュロリに言われるがままになっていたということだった。この告白文によって、戦後の1922年に、ピエールが正当な作曲者と認められた。ピエールは共産主義活動のシンボルになり、共産党大会ではピエールの指揮で「L'Internationale」が演奏された。一方、この頃共産主義者と社会主義者は仲違いをするようになっており、社会主義者の出版物では引き続き「L'Internationale」の作曲者はアドルフ・ドジェーテルと宣伝された。
「インターナショナル」は19世紀末フランスのパリ・コミューン（1871年）の直後に「L'Internationale」として誕生した。作詞者はパリ・コミューンに参加していたウジェーヌ・ポティエ(Eugène Pottier;1816 - 1887)である。パリ・コミューンは1871年5月末に多数の犠牲者を出して鎮圧されると、直後の6月にポティエは詩「インターナショナル」を発表した。この詩はラ・マルセイエーズの曲にあわせて歌われるようになった。パリ・コミューンの「闘士」だったポティエには犯罪者として死刑宣告がなされ、国外に逃亡した。1887年にフランスに帰国したが、間もなく困窮して死んだ。葬儀には赤旗を掲げた参列者が集まったが、警官によって排除された。ポティエは共産主義運動の「殉教者」の1人とみなされるようになり、その命日は共産主義者にとって記念日の一つとされるようになった。翌1888年に「La Lyre des Travailleurs（労働者合唱団）」が結成されると、その団員だったピエール・ドジェーテル(Pierre Degeyter; 1848 - 1932)が「L'Internationale」に曲をつけた。ピエールはリールの音楽院で音楽を学んだ人物で、作曲のほか演奏も担当した。ピエールの曲にのせた「L'Internationale」の初演奏は1888年7月とされている。
東京生まれ。1973年東北大学医学部卒業。岩手県立南光病院勤務、1975年名古屋市立大学医学部精神科に入局、1984年「成人境界例の記述精神病理学的研究」で名古屋市立大学医学博士。八事病院勤務ののち、1985年西ドイツ・マールブルク大学精神科客員研究員、1987年静岡県西部浜松医療センター精神科科長。2007年より楽メンタルクリニック院長。2013年没。
一方、この時期には、双発機の洋上飛行制限が緩和されてゆく気運が高くなっていた。まず1983年12月にはエア・カナダがそれまでの60分以内という洋上飛行制限を若干緩和した75分規定によりトロントとバミューダを結ぶ路線に767を投入、1984年3月にはエル・アル・イスラエル航空が60分規定を遵守しながらもテルアビブとモントリオールを結ぶ大西洋横断路線（以下「大西洋線」と記述する）に767を就航させ、1985年2月にはトランス・ワールド航空 (TWA) がボストンとパリを結ぶ路線に75分規定によって767を使用するなど、双発機を用いた洋上飛行が増えていった。1985年5月には、767の洋上飛行制限は120分まで（これは「ETOPS-120」と呼ばれている）と大幅に緩和された。他方、767がアメリカで本格的に運航を開始した時期、アメリカの航空業界は航空自由化政策（ディレギュレーション）によって、限られた航空会社しか運航できなかった国際線の運航へ、自由に参入できるようになるなど、その経営環境に大きな変化をもたらした。これに伴い、大西洋線には、多くの航空会社が参入することになったが、大西洋線では1便あたりの輸送力よりも複数便を設定することにより利便性を重視する傾向があり、1機あたりの輸送力が多く設定されているそれまでのワイドボディ旅客機は、必ずしも大西洋線では使いやすいとはいえず、767程度の輸送力が適正と考えられた。そこへ、前述した洋上飛行制限の緩和が行われたのである。これにより、大西洋線へ767の航続距離延長型を導入する航空会社や路線が増加することになり、767の受注数は次第に増加してゆくことになる。特に1989年の受注機数は96機を数えた。767の航続距離延長型は、その後胴体延長型の767-300ER型の開発も行われ、1986年12月22日に初飛行した。また、1989年3月には、767による洋上飛行制限は180分までに緩和された。この結果、大西洋線では2002年には週あたり1800便が767により運航されるという状態になり、767は大西洋線の主力機材となった。パンナムが嫌ったコンテナ搭載の弱点も、767が大西洋線の主力機材となったために、結果的には弱点とはならなくなったのである。さらに日本航空やエア・カナダなどは太平洋線（日本 - ハワイや日本 - カナダ路線）にも導入を進めた。冷戦崩壊後はロシアの航空会社もユーザーに加わっており、リース会社経由ながらアエロフロート・ロシア航空でも就航するようになった。さらに長胴型の-400型のローンチも行われた。しかし2000年代に入り、ヨーロッパを中心にエアバスA330などの同クラスの機体に市場シェアを奪われたうえに、787や777-200とも競合するケースもあり、売り上げが大きく落ち込み-400型は早々に生産を停止することとなった。2011年2月に767シリーズは1000機を突破したものの、ボーイングは民間機としては787（2011年就航）に役目を譲り、767は空中給油機や早期警戒管制機など軍用機としての売り込みを強める姿勢を見せている。なお、旅客型の生産は2014年に受注残がなくなったのをもって事実上終了している。