電磁誘導や共振現象を利用して、接触なしに道路下に埋設した地下架線から走行中に給電・充電できるオンライン電気自動車や、コイルから停車中のみ給電・充電できる電気自動車がある。非接触充電自動車は道路下に埋め込まれた地下架線やコイルにより走行中や停車中に車載電池に充電することで電池容量（重量とコスト）を抑えつつ、長距離の電池走行を可能とする。内燃機関も積んだハイブリッド車は非接触式プラグインハイブリッド車として機能する。市内走行向けの路線バスの電化に最初の適用が期待されている。地下給電線や充電コイルの市街地への設置が進めば、電気自動車の普及に貢献すると目されている。次の出典元の実験では、路線バスなら非接触充電の電池バスでかまわないことが判ってきた。日産の次世代電池乗用車にも非接触充電車が計画されている。軌道走行中に充電し、軌道外を電池式EVとして走行する自動車を2モード電気自動車と呼ぶ。大韓民国では Online Electric Vehicle (OLEV) という地下給電線を用いたシステムがあり、ソウル大公園内の2.2キロの循環バス路線内の3か所に合計400mに渡り給電線が埋設されている。試験結果に問題がなければ路線バスへの導入が計画されている。ドイツの概念では軌道走行をEVモードと完全に分離したリニアモーターとする2モード自動車の構想がある。高速道路自体にリニアモーターを組み込み、自動車を一体的に駆動しながら非接触給電により二次電池に充電し、高速道を降りた市中では通常のEVとする構想である。2モードの軌道走行中は大幅に走行自由度が制限されるため、完全にモードを分ける考え方である。
この電気自動車は、まず搭載バッテリーの寿命を飛躍的に伸ばしたことにある。これを実現するため、80m走行分ほどの小さなキャパシタC1を搭載する。このキャパシタは、走行中に起こるブレーキ時の発電を充電し、つぎの発進時に放電する。この充・放電をバッテリーの代りに行う。これにより、バッテリーの充・放電回数を1 - 2/日に抑えられるため、10年以上の電池交換が不要になる。さらに、この動作により走行距離も増加する。以上は中型車以下の電気自動車またはハイブリッド車に有効である。また、大型の電気自動車などでは、さらに搭載電池量を少なくするには、停留所などで間欠的に外部給電を利用する方法もある。まず、停留所歩道端上部に給電線または1 - 2本の給電ポール (Charger Pole) を、車両側面上部に受電板 (Contactor) を設ける。車両が接近した時、給電ポール (Charger Pole) 上部に取り付けてある給電ロッド (Contactor) が車道側に回転し受電板 (Contactor) に接触して、停車中および発進時に車両のキャパシタ2に充電する。走行時にはまず、ブレーキにより充電されたキャパシタ1からの放電で発進し、次にキャパシタ2よりの放電、最後に電池の放電で次の停留所まで走行する。以上のパターンで停留所間を次々と走行する。渋滞や交差点の一時停止・発進にはキャパシタ1を利用する。登り坂では給電ポール (Charger Pole) よりの給電を優先的に利用する。以上により、給電状況によっては、従来の電池自動車の電池の小容量化（1/10以下）及び長寿命化（15年以上）を可能にした電気自動車システムである。
架線を設けた幹線では架空電車線から集電して電動機で走行しつつ二次電池に充電し、架線のない支線で電池式EVとしての走行が可能な2モード電気自動車が構想されている。トロリーバスは都市部の交通機関として古くから実用化されていたが、架線のある所以外では走れないことなどから普及が限られている。しかし近年、ハイブリッドバスに集電装置を取り付け、架線のない所でも長距離を走れるトロリーバスが開発され、公共交通機関として見直されている。
単式ホーム1面1線と島式ホーム1面2線、合計2面3線のホームを持つ地上駅。駅舎は1番のりば側にあり、島式の2・3番のりばへは神戸方に設けられている跨線橋で連絡している。また下関方には保線基地の備前保線区和気管理室が設けられている。かつては南側に片上鉄道線の島式ホームがさらに1面あり（4・5・6番のりば）、下関・柵原方に設けられていた地下連絡通路で国鉄（JR西日本）側の各ホームと結ばれていた。また片上鉄道ホーム南側には片上鉄道線の側線群があり、さらに柵原方には1960年代に整備された片上鉄道の貨物ヤードが設けられていた。片上鉄道廃止後、鉄道施設はすべて撤去され、片上鉄道旧構内や貨物ヤード跡は岡山県道703号備前柵原自転車道線（片鉄ロマン街道）および駐輪場、駐車場、ロータリーに転用された。またホーム地下連絡通路は山陽本線ホームの階段部を埋め戻して閉鎖した上で、旧片上鉄道ホーム開口部を駅南側出入口とし、駅本屋横に北側出入口を新設した歩行者・自転車用地下道に転用された。このほか山陽本線と片上鉄道線の間にあった側線跡に、模擬踏切や信号機を備えた訓練線2線を持つ岡山総合実設訓練センターが整備されている。直営駅で、東岡山駅の管理下にあり、地区駅として位置付けられている。2007年夏にICOCA対応の自動改札機が当駅から南岩国駅まで導入され、同年9月より利用可能となった。なお、当駅の自動改札機は集札機能のない簡易タイプであるため、降車客の乗車券は駅係員が集札する（窓口営業時間外は改札機裏側の集札箱に乗車券を投入する）。改札外にICOCA入金機設置。