アトランティアンは大規模に市販された初のリアエンジン型式の2階建バスであったが、他の製造業者のブリストル社とデイムラー社は各々VRとフリートラインで迅速にこれに追随した。ブリストル社は国有バス会社（NBC）に好まれており、NBC社はその前身会社の時代から代々ブリストル社の製品を標準車両として採用していた。初期の車両はNBC社のスコットランドにある姉妹会社であるスコティッシュ・バス・グループにも購入され、同社ではフロントエンジン型式のブリストル・ロデッカ（Bristol Lodekka）が人気を博していた。しかしながら、このスコットランドの顧客はブリストル・VRにはNBC社程は愛着を抱くことは無く、購入したVRも以前NBC社が使用していたロデッカと交換してしまった。その後スコティッシュ・バス・グループはリアエンジン型式の2階建バスが必要となったときにデイムラー・フリートラインを標準車両として採用した。ブリティッシュ・レイランド社の再編後、VRとフリートラインは共にレイランドの製品となり双方とも1981年に生産が終了した。6,400台以上のVRと11,500台以上のフリートラインが製造された。レイランド社の競合がいないことに苛立ったバス会社の中には国有のバス製造会社（ブリティッシュ・レイランド社）の対抗馬を売り込み始めた他のバス製造会社の製品に乗り換えるところもあった。レイランド社の製品供給の問題はいかんともし難く、スカニア・メトロポリタン（Scania Metropolitan）やデニス・ドミネーター（Dennis Dominator）のような製品がリアエンジン型式の2階建バス市場に僅かながら進出してきた。その一方でボルボ社はアイルサ（Ailsa）で前方乗車口付きフロントエンジン型式の2階建バスのシャーシを再導入し一定の成功を収めた。メトロポリタンを製造していたスカニア／メトロ・キャメル・ウェイマンの協業は1970年代末に終わりを告げ、MCW社は完成車と半完成車の双方で販売できる独自のリアエンジン型式車両のメトロバス（Metrobus）を導入せざるを得なかった。ウエスト・ミッドランズ PTE社（West Midlands PTE）とLT社が購入したことにより決定的となったメトロバスの成功はレイランド社に新しい頑丈なリアエンジン型式2階建バスの開発を促し、最終的にアトランティアンの市場からの引退を決定付けた。
英国における第二次世界大戦直後のバス運行は搬送可能な乗客数の飽和状態に直面し、バス製造業者は製造コストの低減を模索していた。戦前にリアエンジン型式バスの実験車両が製造されていたが成功作と言えるものは無く、試作の域を出なかった。幾つかの床下エンジン型式の通常型バスよりも、乗客収容空間をエンジンが侵食する部分を最小限に抑えることに重点が置かれた。しかしながら、このような設計は車両の床の高さを嵩上げすることになり、乗降口の段差を増やすことになった。2階建バスにおいてこれは車両の全高を増大させ、室内高の不足を招くことになり問題が増幅された。1952年にレイランド社はリアエンジン型式の2階建バス構想の実験を始めた。最大許容幅が7 ft 6 inのSARO社製ボディを架装した試作車が製造された。この車両は後部のサブフレーム上にレイランド・O.350エンジンを横置きに搭載していた。シャーシは厚みのあるサイドメンバーが付いた鋼と軽合金を使用したプラットフォーム型式のフレーム構造であった。自動クラッチと自動変速ギアボックス（self change gearbox）も備えていた。製造番号530001のこの試作車にはSTF90の登録番号が付けられ、型式名はPDR1（Rはリアエンジンを示す）とされた。1956年にメトロポリタン・キャメル・キャリッジ・アンド・ワゴン社（Metropolitan Cammell Carriage and Wagon：MCCW）製ボディを架装し、再びO.350エンジンをフレーム上に横置きした2番目の試作車XTC684 (No. 542209)が製造された。この車両は遠心クラッチ、ニューマチック・サイクリック変速機（pneumatic cyclic gearbox）とアングルドライブを備えていた。全高は13 ft 2.75 in、ホイールベースは16 ft 2.875 in、全長は29 ft 10 inで乗客定員は78名であった。レイランドはこの試作車を「ローローダー（Lowloader）」と命名した。2台の試作車は徹底的にテストされたが、これらの車両には車体後部の乗車口と運転手の横に無駄な空間がありフロントエンジン型式バスと同じ問題点が残されていた。
レイランド・アトランティアン（Leyland Atlantean）は、英国のレイランド社で（ボディは様々な会社が架装）1958年から1986年まで製造された2階建バスである。アトランティアンは、車掌の添乗が免除され「ワンマン運行」の導入が許可されたことにより可能となった前方乗車、リアエンジン型式バスの先駆者であった。
1936年、イリノイ州デトロイトの競馬場に到着したポラードは、そこでロバート・トーマス・スミス調教師に出会い、その管理馬であったシービスケットと対面した。ポラードは騎手候補としてシービスケットに騎乗し、降りた後でスミスに対して「あの馬には鞭を使わないほうがいい」と進言したことでスミスに気に入られ、以後シービスケットの主戦に据えられ、ポラード自身も「誰よりもこの馬を乗りこなせる」と自信を持っていた。またこの縁により、スミスの雇い主であったチャールズ・スチュワート・ハワードからも重用されるようになり、ハワードの持ち馬を多く担当するようになった。ポラードは8月のフェアグラウンズ競馬場での競走でシービスケットの主戦としての初戦を務めて4着、その2戦後の競走で初勝利を挙げた。その後中部地区と東海岸の下級ステークス競走で勝ち負けを繰り返した後に、ハワード陣営の本拠地である西海岸に進出、サンタアニタパーク競馬場での初戦を快勝してサンタアニタハンデキャップの有力馬として名を連ねさせた。しかし本番となったサンタアニタハンデキャップにおいて、最後の直線で先頭に立ちながらも、死角の右後方から来るローズモントの追撃を見逃して2着に敗れている。その後西海岸で再び勝ちと名声を高め、東海岸でもブルックリンハンデキャップなどで勝ち星を挙げた。しかし1938年にハワードの持ち馬に乗って競走している時に事故に遭い、骨折のため長らく入院生活を送る羽目となった。ポラードはこの際、ハワードらにシービスケットの騎乗の代役を、友人でもあったジョージ・ウルフに任せることを進言しており、同年のサンタアニタハンデキャップはウルフ鞍上で行われている。5月に入って復帰できるほどに回復したが、6月23日に再び調教中の事故で足を骨折し、再び入院生活に逆戻りした。怪我の痛みと騎乗できない鬱憤を晴らすために酒浸りになり、アルコール使用障害に陥ってしまった。同年11月に完治しないまま退院し、ハワードの持つリッジウッドランチを訪れたが、ここで転倒して再び足を折っている。しかしこの骨折はかえって足の整形をしやすくなる結果となり、再入院の後にリハビリを経て、ポラードは同じく故障からのリハビリ中であったシービスケットととも復帰を遂げた。そして復帰戦3戦目にして久々の勝ち星を挙げ、その翌戦サンタアニタハンデキャップで優勝を果たしている。