アメリカ合衆国造幣局は10ドル金貨を発行することで、ファーストレディの功績をたたえる。大統領1ドル硬貨と同じスケジュールで、「ファーストスパウズ」（第一級の配偶者）、つまりはファーストレディの金貨を発行している。この硬貨の発行は「大統領1ドル硬貨法」により、承認された。金貨の裏面にはその配偶者の人生や仕事の象徴的な場面が描かれるのに加え、"E pluribus UNUM"、"$10"、"United States of America"、"1/2 oz."と".9999 Fine Gold"（.9999の純金）の文字が刻印される。また、金貨の表面には配偶者の肖像、フルネーム、ファーストスパウズとしての代数に奉仕期間と鋳造年、"Liberty"（自由）、"In God We Trust"の文字が刻印される。独身、あるいは既に配偶者が亡くなっていた場合は金貨の表面に自由のシンボルが描かれ、当該大統領の代数と在任期間が刻印される。チェスター・A・アーサーの妻、エレン・アーサーも夫の大統領就任時には既に亡くなっていたが、例外的に彼の任期中に出生した著名な婦人参政権論者のアリス・ポールの肖像が描かれている。「大統領1ドル硬貨法」の§ 5112(o)(5)(A)には大統領1ドル硬貨と同時に、その配偶者の金貨も発行されることが定められている。ファーストスパウズ金貨と同時に、銅メダルも発行されている。2009年2月に『コインワールド』はいくつかのアビゲイル・アダムズのメダルの裏面にルイーザ・アダムズのデザインが誤って刻印されていたと報告した。「ミュール」と呼ばれるこれらの作品は2007年に発売されたファーストスパウズのメダルセット内に含まれていた。
法律はその対象になる時に、故人になってから少なくとも2年間が経過していることを発行の条件としている。現時点で条件を満たしている全員の元大統領をたたえるまでに10年かかる。したがって、ロナルド・レーガンがたたえられる予定の2016年の2年前、2014年までにジミー・カーターまたはレーガンの後継の元大統領が死亡しない限り、プログラムは2016年限りで終了することが決められた。プログラムが終了するまでに条件を満たさなかった元大統領の硬貨を発行するには新たな議会制定法の制定が必要となる。
アメリカ合衆国造幣局が委託した発行前の調査によれば、調査対象となったアメリカ人の約半数が大統領1ドル硬貨の収集に興味を持っていると述べていた。しかし、2011年までに、14億枚の1ドル硬貨が流通せずに備蓄されていた。これは2016年には20億枚にまで達した可能性があると見られている。カリフォルニア州選出の連邦下院議員ジャッキー・スパイアーは誰も望まない不要な硬貨が大量に鋳造されているとして、大統領1ドル硬貨プログラムを全面的に即時停止するよう求める法案を議会に提出することを計画した。アメリカ会計検査院（GAO）は需要度の低い1ドル硬貨と需要度の高い1ドル紙幣を交換すると、30年間で合衆国連邦政府が約55億ドルを節約出来るだろうという見解を表明している。2011年12月13日に、合衆国副大統領ジョー・バイデンと合衆国財務長官ティモシー・フランツ・ガイトナーは流通させる目的での1ドル硬貨の鋳造を中断すると発表した。チェスター・A・アーサー以降に発行される大統領硬貨は収集家のためだけに発行されることになった。
2007年3月7日に、アメリカ合衆国造幣局は同年2月15日に発行されたジョージ・ワシントンの1ドル硬貨で、縁の文字が欠落しているエラーのものが流通していることを明らかにした。その枚数は一説によると少なくとも50,000枚を上回るという。硬貨から欠落している文字の一つは"In God We Trust"（我々は神を信じる）のうちの"God"の部分であったために"Godless dollars"（神無きドル）と名付けられた。また、2007年3月上旬にコロラド州在住のカップルがジョージ・ワシントンと自由の女神の肖像の両方が欠落しており、一方の面が刻印されていない非常に稀な1ドル硬貨を発見している。次いで発行されたジョン・アダムズの1ドル硬貨のエラーは縁が二重に刻印されるというものだった。硬貨がエッジ・レタリング機を二回通過する際にこのようなエラーが発生する。硬貨の中には、縁の文字が逆さまに打たれているものも存在する。これらは鋳造中のエラーでは無く、50%近くの割合で存在している。
だが、務安国際空港の建設が進む一方で、既設の地方空港の状況は悪化していた。務安と同時期に東海岸の国際空港として構想された襄陽国際空港は、2002年4月に開港、当初は上海への定期チャーター便が就航したほか、国内線は大韓航空・アシアナ航空が金浦線・金海線を運航した。しかし、襄陽のある江原道の認知度が海外では低かったことに加え、中国国際航空129便墜落事故の影響もあり、上海線は就航3箇月で運休となった。また国内線も襄陽開港の前年に嶺東高速道路の拡張が完了、この地域の交通条件は既に大きく改善されていたこともあり、航空路線の利用は低調で、アシアナ航空は2002年末に撤退、大韓航空も減便が続き、2003年末には金浦線・金海線が各1日1往復運航するのみとなっていた。このような他交通機関との競合に加え、景気の低迷も影響し、全国の地方空港で利用客が減少、2003年の利用実績は予測値比で30%減となった。2004年、建設交通部は4月の韓国高速鉄道開業を前に、空港開発の縮小に方針を転換し始めた。既設空港の利用者減少による空港会計の悪化により、進行中の新空港開発事業も再調整が避けられないとして、務安国際空港の完工時期を2006年に修正した。6月には監査院が「空港拡充事業推進実態」 において、1997年の基本設計時に示された務安国際空港の費用対効果は過大に算出されており、実際には経済的妥当性はないと指摘、事業規模と開港時期を再検討するよう建設交通部に勧告した。これに対し建設交通部は、完工時期の約2年延長を関係機関と検討中であるとし、姜東錫建設交通部長官も国会本会議において、開港の1、2年延長も選択肢に入れて検討する旨の答弁を行っている。こうした動きに地元は反発、民主労働党の地方支部は空港の完成が近づいた現状で開港を延期し続ければ、施設維持に毎年30億ウォンが浪費されることになるとして早期開港を要求した。しかし2005年度予算で空港建設事業費は63億ウォンに縮小され、開港の延期は不可避となった。2005年も開港時期の調整は続き、建設交通部は1月には「2007年完工」と発表、7月には「2008年-2009年に開港」と発表した。務安の開港時期について、建設交通部に調査を委託された交通開発研究院は、光州空港を閉鎖しなければ2008年の開港は困難だと主張した。この年、全羅南道は空港建設事業費として450億ウォンを要求していたが、建設交通部が2006年度予算案に反映したのは59億ウォンに過ぎなかった。