CCDに対してメリットのある反面、低照度状況では素子そのものが不安定になりやすく、撮影した画像にはノイズが多くなる傾向がある。また、画素毎に固定した増幅器が割り当てられるため、各増幅器の特性差により固定パターンのノイズを持つ性質があり、これを補正する回路が必要になる。近年ではPDの高出力化・低雑音化、PDから増幅器への電荷転送効率の向上、PDの受光面積を相対的に拡大するためのトランジスタの複数画素間での共用化、裏面照射型イメージセンサーの民生化など、さまざまな改良により、一般向けカムコーダ他、特定の分野においてはS/N比がCCDイメージセンサーを凌駕するほどに向上してきた。電荷化を同時に行えないという構造上、高速に動くものを撮影したときに進行方向に向かって像が歪んだり、ストロボのようなごく短時間の発光があると画像の垂直方向に明暗ができてしまう問題（ローリングシャッター現象）がある。この問題には、読み出し速度を向上させることで改善されている。
単位セルごとに増幅器を持つことで、光変換された電気信号の読み出しによる電気ノイズの発生が抑えられるという特徴を持つ。CMOSロジックLSI製造プロセスの応用で大量生産が可能なため、高電圧アナログ回路を持つCCDイメージセンサと比較して安価であり、素子が小さいことから消費電力も少なく、原理的にスミアやブルーミングが発生しないという長所がある。数百MHzでの高速読み出しも行なえる。また、ロジック回路を同一製造プロセスで組み込めることから、画像処理回路をオンチップ化して画像認識デバイス、人工視覚デバイスへの応用が研究されており、一部は商用化されている（人工網膜チップとも呼ばれることがある）。イメージセンサをピクセルごとに3層を積層し、光の波長による透過の違いを利用してRGBを分別するFoveon X3も存在する。
CMOSイメージセンサの原理が考案されたのは1960年代後半と古いが、実用化されたのは半導体微細加工技術が高度化した1990年代以降である。既存のCMOS半導体の製造プロセスを流用できるため、専用の製造ラインを必要とするCCDイメージセンサと比較して廉価ではあるものの長らく画質において画素間のばらつきがあるためCCDイメージセンサの後塵を拝していたが、近年では補正する技術が発展しており、画質においても遜色ないどころか凌駕する製品が増えつつある。
CMOSイメージセンサ（シーモスイメージセンサ、英: CMOS image sensor）はCMOSを用いた固体撮像素子。CCDイメージセンサと同様に、フォトダイオード(PD)を使用するが、製造プロセスと信号の読み出し方法が異なる。
90度V型8気筒エンジン、内径φ4.1in=約104.14mm×行程3.6in=約91.44mmの6,227cc。トランスミッションは4速ATで、その車重に対応するためファイナルはシルヴァークラウドIIの3.08から3.88に下げられたが、最高速は165km/hを超え、0-50mph9.7秒、SS1/4マイル19.4秒と並みの実用車には追随できない運動性能を持っていた。それでも室内はほとんど無音で、乗り心地も非常に重厚かつフラットであった。コーチワークを行なったのはパークウォード、H・J・ミュリナー、ジェームズ・ヤングのみとなった。ジェームズ・ヤングは比較的スタイリッシュな5/6座ツーリングリムジンも作ったが、ほとんどは7/8座リムジンであった。1961年には前2社が合併してH・J・ミュリナー・パークウォードとなり、1966年にステイツランドレーを発売している。価格はシャシでこそ£3130とシルヴァークラウドIIと大差なかったが、完成車はパークウォードリムジン£6285などスタンダードサルーンより50％以上高価になった。リアの油圧ダンパーはタウンとパレード用、ラフロードと高速用の2段階に調節可能である。パワーステアリングは路面感覚が希薄だと批判され1959年に改良された。1963年シルヴァークラウドIIIへの改良に伴いエンジンが仕様変更を受け、またヘッドライトが四灯式となった。
北東線は、上田温泉電軌初の地方鉄道法に準拠して建設された路線として、1927年（昭和2年）11月20日に上田 - 伊勢山間が部分開通したが、開通に際してデナ100形101 - 104の4両の電車が川崎造船所（現・川崎重工業）に発注され、同年10月に落成した。デナ100形（以下「本形式」）は、下り側（真田・傍陽寄り）の運転室後部に小手荷物輸送用の荷物室を備える荷物合造車で、本形式の落成以前における保有車両が4輪単車で占められていた上田温泉電軌における初の4軸ボギー車である。また、開業当初より架線電圧を直流1,500V仕様として開業した北東線用車両として導入された本形式は、集電装置を従来車が搭載したトロリーポールではなく落成当初よりパンタグラフを採用し、また連結器は従来車が装着した緩衝器（バッファー）付の螺旋連結器ではなく並形自動連結器を採用した。いずれも上田温泉電軌に在籍する鉄道車両としては初の装備品であった。本形式の製造時期は鉄道車両の車体が木製から主要部分を普通鋼とした半鋼製に切り替わった初期に該当するが、同時期に落成した鉄道車両がリベット組立を多用して構体を製造したものが一般的であったのに対して、本形式の製造に際しては試作的に鋼板の組立に際して溶接工法を多く取り入れたことから、車体外板にリベットがほぼ存在しない点が特徴である。側窓は落とし窓方式の一段窓で、荷物室の戸袋窓は楕円形状（丸窓）となっている。本形式の落成翌年に別所線用に導入されたデナ200形（後の上田交通モハ5250形）が後年「丸窓電車」として著名となったが、丸窓を外観デザインへ取り入れたのは本形式が上田温泉電軌においては最初であった。側面窓配置は1B(1)1D9D2（B：荷物扉、D：客用扉、各数値は側窓の枚数を表し、カッコ付は丸窓を表す）で、乗務員扉は省略された。制御方式は電空単位スイッチ式間接非自動制御（HL制御）で、主電動機は定格出力55.9kWを公称する三菱電機製の直流直巻電動機MB-64Cを1両当たり4基、歯車比4.68 (75:16) で搭載する。制動装置はSME非常弁付直通ブレーキを採用する。