1970年の発行部数は221,451部であり、1975年は218,390部、1980年は188,555部だった。1993年の発行部数は208,029部であり、スペイン第5位だった。1994年の発行部数は207,112部であり、スペイン第4位だった。2001年の発行部数は205,000部であり、2003年は203,000部だった。2006年6月から2007年7月の発行部数は209,735部であり、2008年は 213,413部、2011年は196,824部だった。
2007年までベルリナー判（470mm×315mm）で発行されていたが、2007年10月2日からはタブロイド判（430mm×280mm）で発行されている。1994年にはSociety for News Design(SND)によって「世界最高のデザインを持つ新聞」に選ばれた。ラ・バングアルディアは、1931年にカルロス・ゴドー・バルスが事業を引き継いだグルポ・ゴドー(Grupo Godó)の一員である。1987年にカルロス・ゴドーが死去すると、カルロスと妻のモンセラート・ムンタニョーラ・トリンシェットの息子であるハビエル・ゴドー・ムンタニョーラが引き継いだ。
エッジワークス（株式会社エッジワークス）はアニメやコンピュータゲームなどのシナリオ制作を主な仕事にしている会社である。所在地は東京都調布市。代表取締役は脚本家の山野辺一記。事業内容としてはアニメーション等のシリーズ構成・脚本制作、コンピュータゲームの企画・チャート・シナリオ作成、コミック原作、小説の執筆、演劇・イベントの脚本作りなど。
ローマ市内、広大なボルゲーゼ公園 (en) の一画にあるこの美術館には、ボルゲーゼ家 (en) 歴代の美術コレクション（ボルゲーゼ・コレクション）が展示されている。ボルゲーゼ家はシエナ出身の貴族で、教皇パウルス5世を出した名門である。美術館の建物は、シピオーネ・ボルゲーゼ（en、1576- 1633年）が夏の別荘として建てたもので、1613年ごろ着工。完成は1616年（1621年とする資料もある）。設計者はオランダ人のヤン・ファン・サンテン (Jan van Santen) である。シピオーネ・ボルゲーゼは枢機卿であり、当時の芸術家に多くの作品を注文したパトロンでもあった。建物の完成から約2世紀を経た19世紀初頭、ナポレオン・ボナパルトが、ボルゲーゼ家の多くの美術品をフランスに持ち出し、ルーヴル美術館に移してしまうという事件があった（当時、ボルゲーゼ家は経済的危機にあって所蔵の美術品を手放しつつあった。加えて、当時のボルゲーゼ家当主カミッロ・フィリッポ・ボルゲーゼの妻はナポレオン・ボナパルトの妹ポーリーヌであった）。こうした事件を経てもなお、当館にはルネサンス・バロック期のイタリア美術の優品が数多く伝えられている。イタリアの国立美術館として公開されるようになるのは1903年のことである。1階には彫刻、2階には絵画を展示する。
確率共鳴（かくりつきょうめい、英語: Stochastic Resonance）とは、信号に雑音（ノイズ）を加えることで、ある確率の下で、信号が強まり、反応が向上する現象。確率共振（かくりつきょうしん）と訳されることもある。しきい値（検出できる限界の強度）未満の信号に不規則なノイズを加えると、確率共鳴により、しきい値を越えて検知できるようになる。ヘラチョウザメの実験では、弱い電流を流すことによって遠くのプランクトンを見つけて補食できるようになった。1981年に氷河期の周期性を説明するために提案され、その後、電子回路などの物理系や、神経伝達システムのような生物系でも、同様の現象が確認されている。
本駅は京包線、包白線、包石線の旅客、貨物を扱う一等駅で、各種別を含め2010年3月現在、毎日50本余りの旅客列車が発着する。
事故後の調査で機体側面から人間の頭蓋骨らしき衝突痕および手形のような血液の痕が発見されており、これが吸い出され行方不明となった客室乗務員が激突した跡と見られることなどから、事故機が大破した原因として、ペンシルベニア州での列車ボイラー爆発の時にNTSBから相談を受けたこともあるボイラー検査官が以下のような仮説を提出している。高度24,000フィート (7,300 m)を飛行中に機体に10平方インチ(64.5cm²)の穴が開き、そこから700マイル毎時 (1,100 km/h)で噴出した気流に客室乗務員が巻き込まれて瞬間的に穴を塞いだ結果、流体ハンマー現象が生じた。機体劣化により約8.5ポンド／平方インチを下回る耐久力となっていた同機はこの衝撃に耐え切れず大破した。これはボイラー検査官の専門分野であるボイラーの爆発事故ではよく見られる現象である。本説はアロハ航空243便の事故を調査したNTSBも認識しているが、脱落した部品及び吸い出された客室乗務員などの物的証拠が深海に沈んでしまったこともあり、公式な事故原因として採用はされていない。243便の事故調査を指揮した元NTSB捜査官は、流体ハンマー説も有力であり、更なる研究に値すると述べている。本説が問題となるのは、通常の安全指針が経年機体の劣化をある意味で許容しているからである。例え高空で穴が開いて減圧が起きても、周りの構造は持ちこたえて安全に圧力を逃がす、というのが通常の考え方である。その点で243便の事故に関する公式見解は「複数個所で発生していた亀裂を見逃した」のが原因だとしているので、逆に言えば複数個所ではない一つ目の亀裂発生は容認している。ところが流体ハンマー説を採ると、例え局所的な破損であっても大規模な破壊につながりかねず、ましてやそれが243便で実際に起きたとなれば、従来の安全基準を大きく見直さざるを得なくなるのに加え「そもそも飛行機に高度24,000フィート (7,300 m)で実際に穴が開くまでは大丈夫などという設計思想を持つこと自体が馬鹿げている」との意見もある。