2011年3月11日に発生した東日本大震災の影響を受けた被災地を訪れた長渕は、次は富士山へ行かなければならないとの思いが芽生え富士山へと足を運んだ。富士山の西側へと向かった長渕はふもとっぱらに辿り着き、「帰っておいで!」と迎え入れられた感覚を覚え、この場所でのオールナイトライブの決行を決意した。同年9月18日には記者会見にて2015年8月22日に富士山麓にてオールナイトライブを敢行すると発表した。2015年に入り、長渕は富士山ライブに向けたBSフジのバラエティ番組『ブチまけろ! 炎の魂 長渕炎陣』を開始、1月4日から3月28日にかけて全11回がオンエアされた。また、富士山麓オールナイトライブの前哨戦として、3月6日の市原市市民会館から5月8日の鹿児島アリーナに至るまで、全国13都市全14公演におよぶライブツアー「HALL TOUR 2015 "ROAD TO FUJI"」を開催した。
ウィーンで生まれた。父親は有名な版画家で、父親から学んだ後、ウィーン美術アカデミーでキニンガー(Vinzenz Georg Kininger)に学び、その後、「ナザレ派」に関わりあるレオポルト・クーペルヴィーザー(Leopold Kupelwieser)のスタジオで学んだ。「ナザレ派」の画家、ヨハン・フリードリヒ・オーファーベック、フィリップ・ファイトから強い影響を受けた。1828年から1834年までローマに滞在した。ローマからウィーンに戻った後、フランクフルトに招かれて、ライネック城(Burg Rheineck)の装飾画を描くことになった。この仕事のためにミュンヘンにペーター・フォン・コルネリウスを訪ね、装飾画の技法を学んだ。フランクフルトを中心に活動し、1850年にフランクフルトの美術学校（Staatliche Hochschule für Bildende Künste）の教授に任じられた。宗教的な題材の装飾画を多く描いたが、宗教を題材としない多くの版画原画も描いた。
エドヴァルト・フォン・シュタインレ（Edward von Steinle または Eduard Jakob von Steinle、1810年7月2日 - 1886年9月19日）はオーストリアの画家である。
戦闘は激しく、両軍ともに大きな損害を受けた。フランス・ブロワ軍は800人、イングランド・モンフォール軍は600人が犠牲となった。フランス側の戦死者には、30人の戦いで英雄となったアラン・ド・タンテニアックも含まれていた。モーロンでの激戦の後もブロワ、モンフォール両家の抗争は続き、1364年のオーレの戦いでブロワ家の当主シャルル・ド・ブロワが戦死してようやく戦争は集結に向かうことになる。
ウォルター・ベントレーは、下馬した装甲兵士の両翼に長弓兵をジグザグ隊列で配置した。これは、当時のイングランド軍に好まれた極めて守備力の高い布陣だった。一方のフランス・ブロワ軍は、クレシーの戦いでフランス騎士を壊滅させた長弓兵を攻略しようと、ギー将軍が全軍に下馬を命じた。両軍は日が傾く頃に激突した。フランスの下馬騎士は甲冑の重みで思うように身動きがとれず、イングランドの装甲兵士に次々と倒されていった。ギー将軍は同年に設立され、「敵に背を見せず、4歩以上後退しない」と誓い合った星章騎士団の創設者でもあった。従軍した90人の騎士団員は誓いの通り戦って全滅し、乱戦の最中にギー将軍も斃れた。フランス軍は貴族や騎士ら600人が捕虜となった。
1352年、フランス側はネスレ卿ギー将軍をブルターニュに派遣して、本格的にブロワ派の支援を再開した。レンヌとその南方の領土を占領すると北西に進撃し、半島先端の港湾都市ブレストに向かった。途上のプロエルメル奪還がフランス王ジャン2世の指令だった。この脅威に対し、騎士ウォルター・ベントレー率いるイングランド軍とモンフォール派の軍勢が結集し、8月14日にモーロン城近くのサン＝レリでフランス・ブロワ連合軍と相対した。
明治維新の翌年、政府は官営による鉄道建設を決定し、新橋 - 横浜間の鉄道建設が始まった。京都で王政復古の大号令が布告された半月後の慶応3年12月23日（1868年1月17日）、幕府の老中外国事務総裁小笠原長行の名でアメリカ領事館書記官のアントン・ポートマン宛に江戸 - 横浜間の鉄道設営免許が与えられた。この免許はアメリカ側に経営権がある「外国管轄方式」といえるものであった。明治になってからアメリカ側はこの免許を根拠に建設要請を行ったが、明治政府は「この書面の幕府側の署名は、京都の新政府発足後のもので外交的権限を有しないもの」である旨をもって却下している。その後新政府内部で鉄道建設について検討が行われ、明治2年（1869年）11月に自国管轄方式によって新橋・横浜間の鉄道建設を決めた。当時の日本では自力での建設は無理なので、技術や資金を援助する国としてイギリスを選定した。これは鉄道発祥国イギリスの技術力を評価したことと、日本の鉄道について建設的な提言を行っていた駐日公使ハリー・パークスの存在も大きかった。翌明治3年（1870年）イギリスからエドモンド・モレルが建築師長に着任して本格的工事が始まった。日本側では明治4年（1871年）に井上勝（日本の鉄道の父）が鉱山頭兼鉄道頭に就任して建設に携わった。日本の鉄道は明治5年9月12日（1872年10月14日）に、新橋駅 - 横浜駅間で正式開業した。ただし、実際にはその数か月前から品川駅 - 横浜駅間で仮営業が行われていた。鉄道は大評判となり、開業翌年には大幅な利益を計上したが、運賃収入の大半は旅客収入であった。