創業者を失ったホルヒ社は超高級車メーカーへと転身し、高品質なプレステージカーを製作していく。ホルヒ社は、当時のドイツでも極めて大型の直列8気筒エンジンをいち早く導入した。1926年には初の量産8気筒モデル「303」を発売、1927年には8気筒モデルに「翼を持った矢」形のエンブレムを採用する。1930年にはやはり8気筒の「500」を送り出した。1931年には、モンディアル・ド・ロトモビルにV型12気筒の「670」を出展する。高度な設計を伴った超高級車であったが、ドイツにおいて競合するマイバッハ・ツェッペリンやグローサー・メルセデスに比べればかなりの低価格であった。この「600」、「670」はアウトウニオン結成1年後に姿を消している。
1898年11月14日、アウグスト・ホルヒは当時工場長を務めていたベンツ社から独立し、自らの名前の付いた自動車製造工場を設立するに至った。ケルンにあったこの工場の設立当初は自動車の修理工場だったが、やがて完成車の設計を行うようになり、生産工場となった。1901年に第1号自動車「Type 4/5PS」を完成させる。 翌年には生産拠点をブラウンに移し、さらに2年後の1904年には工場をザクセン州ツヴィッカウに移転する。ホルヒの生産する自動車は、アルミ製エンジンの採用など先進的な設計を用いており、高品質で性能は優れていた。1906年には「タイプ18/22ps」が当時のドイツにおける大自動車レースであった「ヘルコマー・カップ」に出場、最小排気量車ながら見事に優勝する。これに伴い、ホルヒの生産台数は年々伸びていった。2度も工場移転したのはそのためである。しかし、アウグスト・ホルヒは技術と品質を過度に重視するあまり、その名前とは裏腹に経営陣の意見に耳を傾けず、経営面への配慮を欠く傾向があった。このため出資者である経営陣との対立が起き、1909年にアウグスト・ホルヒは会社を去ってしまう。直後、アウグスト・ホルヒは新たに「アウグスト・ホルヒ自動車製作有限会社ツヴィカウ」を興し、「ホルヒ」の車名を使って自動車を製造する。しかし、旧ホルヒ社の経営陣はアウグスト・ホルヒに「ホルヒ」名の使用差し止めを求めた。裁判の結果「ホルヒ」ブランドを使えなくなったアウグスト・ホルヒは、新たにアウディ社を立ち上げることになる。
バルブラは紀元前230年に執政官に就任。同僚のプレブス（平民）執政官はマルクス・ユニウス・ペラであった。両執政官はリグリアへ出征した。ゾナラスによれば、カルタゴは、この遠征を知ってローマとの新たな戦争を決意したが、ローマ軍の物量とまたローマ軍が友軍として受け入れられたためにそれを断念したとする。しかしこれは明らかに間違いであり、ゾナラスはカルタゴとガリアを取り違えている。ポリュビオスによれば、ガリアはフラミニウス法（旧ガリア領のピケナム周辺 (現リミニ南方)の土地を農民に分配することを認めた法律）が成立したことを知り、ガリアはローマとの戦争寸前となっていた。同年、ローマの使節がイリュリア王国に派遣されている。しかし使節の一人であるルキウス・コンカルニウスが女王テウタに不敬な発言をしたとして暗殺された。これがきっかけで翌年に第一次イリュリア戦争が開始されている。
パトリキ（貴族）であるアエミリウス氏族の出身。父のプラエノーメン（第一名、個人名）はルキウス、祖父はクィントゥスである。父のルキウスは紀元前281年の執政官ルキウス・アエミリウス・バルブラ、祖父は紀元前317年と紀元前311年の執政官クィントゥス・アエミリウス・バルブラと思われる。
日本貨物鉄道（JR貨物）によって運行される貨物列車も、常磐快速線を走行する。比較的本数が多い。ただし、馬橋駅 - 金町駅間では千葉方面へのコンテナ列車とガソリン輸送車扱貨物列車は、南流山駅 - 蘇我駅間の武蔵野線・京葉線経由に変更した列車が設定されたため、本数が削減された。
東京都心と茨城県・福島県浜通りなどの常磐線沿線地区を結ぶ特急列車「ひたち」・「ときわ」も快速線上を走行する。常磐快速線内では、柏駅に「ときわ」が朝の通勤時間帯の上り列車及び夜の下り1本を除き停車する。詳細は「ひたち (列車)」の項を参照。
1918年（大正7年）頃、大阪で前2輪・後1輪で前方に荷台を持つ自転車式貨物車（フロントカー）に、アメリカ製のエンジンキットを装備したものが出現したのが最初と見られている。しかし安定性や積載力を欠くため、程なく前1輪・後2輪のレイアウトに移行した。その初期には中小零細メーカーを中心に、多くのメーカーが製造していた。運転席の設計などは初期のものは自動二輪の応用部分が多く、ハンドルは二輪車と同様の棒型のものであった。エンジンは当初アメリカやイギリスのオートバイ用輸入単気筒エンジンが用いられ、シャシもオートバイとリヤカーの折衷的なパイプフレームで、チェーンで後右片輪のみを駆動することで差動装置を省略していた。初期には後退ギアもなかった。しかし、実用上の要請から改良が進み、差動装置・後退ギアの装備やシャフトドライブの採用、パイプフレームを止めて本格的なトラックとしての強度を持つプレス材やチャンネル材を用いたはしごフレームへの移行、大排気量化や2気筒化など、1930年代中期には既にオートバイとは全く異なる機構を持った貨物車両に進化していた。エンジンも、1928年（昭和3年）のJACエンジン（日本自動車、のちの「日本内燃機」製）出現以来、発動機製造（のちのダイハツ工業）などが実用に足るエンジンを国産するようになり、輸入エンジンに完全に取って代わった。まもなく有力エンジンメーカーはオート三輪生産に乗り出し、大手メーカー主導の体制が確立された。中小事業者からの需要の高まりを背景に販売網も整備され、1930年代後半には「ダイハツ」「マツダ」「くろがね」の三大ブランドへの評価が定まっていた。大東亜戦争前まで小排気量三輪車の運転免許は試験制ではなく許可制であったことで、その普及を促された一面がある。戦時体制下ではより大型の車両の生産が優先され、民需が主のオート三輪の生産はほとんど途絶えた。