七王国時代は、イングランドにキリスト教が復興した時代でもあった。ローマ帝国の衰退によって、ブリテン諸島はいったんはキリスト教の圏外となった。流入してきたアングロサクソン諸部族は当初ゲルマン神話に基づく信仰を有しており、キリスト教世界からみればイングランドは蛮族の地となっていた。スタフォードシャーのウェンズベリ(Wednesbury)は主神ウォウドゥン(Woden)（北欧神話のオーディン(Odin)に相当）の名に因むほか、英語の曜日名にもゲルマン神話の残滓が見られる。諸々の王国は次第にキリスト教に改宗していったが、マーシア王国は比較的遅くまでキリスト教に改宗しなかった。
マーシアの地理的条件を望見すると、北にノーサンブリア王国、南にウェセックス王国、西にウェールズのケルト諸国といった難敵に囲まれた地域であり、マーシア王国自体の版図はさほど大きくない。むしろ7世紀以降、上位支配権を得た小王国によってマーシア王国の支配地域は成り立っており、したがってマーシア王国本体が弱体化すればこれら小王国は旗色を変えて他の強国につくこともあった。こうした小王国の奪い合い、さらには強国どうしの上位支配権争いが常態化していた。ほとんどの王国を上位支配権によって臣従させた王は、のちにブレトワルダとよばれ、マーシアから2人を輩出した。
アングル人・サクソン人は3ないし4の身分階級を有する階級社会であった。上位支配権によって臣従した小王国の王族出身であるエアルドルマンが支配階級となり、その従士たるイェシースやセインは土地所有階級だった。その耕地は一般農民チェオルルによって耕作されていたほか、奴隷も存在していた。奴隷は敗戦国の民衆や債務者などからなり、奴隷は有力な「交易商品」でもあった。アングル人の奴隷がローマで売買されていたという記録も残っている。エアルドルマンやイェシース・セインに並んで交易商人や聖職者も特権階級を形成しており、当時の記録のなかには「祈る者、戦う者、働く者」の3階級で社会を説明するものもある。
アングロサクソン時代のイングランドは七王国時代ともいわれるが、実際のところ存在した王国は100を超えると推定される。七王国と呼ばれるようになったのは、アングロサクソン年代記などによってあと付けされたためで、実際に七王国にあげられている諸王国とそうでない王国の間に確たる差があったわけではない。これらの王国は勢力争いを繰り広げたが、負けた王国は滅ぼされるわけではなく、勝利した側に臣従することによって一種のヒエラルキー構造をなしていた。この国どうしの臣従の慣習は、上位支配権もしくは宗主権 (Overlordship) と呼ばれる。諸王国は安定的な王位継承制度を確立しておらず、王の死亡によって王国とその力は簡単に瓦解することがしばしばであった。代々のブレトワルダは広大な地を上位支配権によって版図に組み込んだが、それに従う小王国は隙あらば独立の機を窺っていた。また王位継承をめぐる内紛もたびたび起こり、イングランドの統一やそれを目指すまとまった動きは見られなかった。
1998年（平成10年）1月28日に「函館市公共交通検討協議会」が設置され、函館市交通局のバス（市営バス）事業の民間一元化を含めた検討が行われた。1999年（平成11年）に行われた函館市長選挙において、市営バス事業の民間一元化を公約に掲げた井上博司が当選。市長就任後からさらに協議が重ねられ、2000年（平成12年）4月7日に市営バス事業の移管申し入れがあった。函館バスでは同年5月31日に函館市の資本参加を条件に受け入れる旨を回答し、一元化に向けての準備が進められることになった。同年6月20日に2段階に分けて移管する基本条件案を提示。同年10月11日に函館市および函館市労働組合では1年間の延長とそれまでの一部路線存続で合意。これを基に同年11月20日に函館市長と函館バス社長が基本協定に調印を行った。市営バスでは市営であるが故の高コストがあり、市営バスで赤字とされる路線でも函館バスであれば赤字を出さずに運行出来る路線も多かった。また、採算性の乏しい郊外路線を維持するには、函館市内路線の強化は重要であった。函館バスは移管後1年間は市営バスの系統や運行本数の維持、函館市は営業所敷地・建物の10年間無償貸付などの条件の下、2001年（平成13年）4月1日、第一段階として6系統（日吉営業所 - 函館駅前）を除く市営バス日吉営業所の移管を受けた（車両44台、26系統）。合わせて函館山登山バスや臨時運行路線についても同日に移管を受けている。2002年（平成14年）4月1日には第二段階として市営バス昭和営業所の移管を受け、函館バス昭和出張所を旧市営バス昭和営業所に移転。2003年（平成15年）4月1日には最終段階として市営バス6系統の移管を受け、市営バス事業に幕を閉じ新たに函館バスでの運営が始まった。移管完了後、従業員数はあまり増えていない。乗務員は市営バス臨時職員の移籍や新規採用で補充したが、交番の工夫などにより最低限の増員に留め、車両も市営バスから継承した車両のほかでは予備車両の削減などでコスト削減を図っている。バスカードシステムは市営交通に合わせて導入したが、バス事業を受け入れたとは言っても異なる企業体であることには変わりなく、函館市交通局発行のイカすカードや一日乗車券などで函館バスに乗車した際、または函館バス発行のバス・市電共通乗車カードなどで函館市電に乗車した際や、移管に合わせて導入された乗継割引の按分など精算の面では課題が残っている。また、市営バス事業移管完了と同日に長万部と恵山の出張所が廃止され、乗客向けの営業を行わない車庫化されている。