1925年に初めて開催され、第2次世界大戦中を除いて途切れることなく続いている、マン島TTレースと並んで最も伝統あるオートバイレースのひとつである。1949年に世界選手権に組み込まれて以来一度もカレンダーから外れたことのないグランプリのひとつであり、また開催地（TTサーキット・アッセン）が一度も変更されていない唯一の大会である。このことからアッセンはヨーロッパのレースファンの間では「オートバイの聖地 (The Cathedral)」として知られている。もっともコース自体は何度かの大きな改修を経ており、以前は一部で公道を使用したコースであったが現在は完全なクローズドサーキットとなっている。かつては世界選手権に組み込まれていた全てのクラス（50/80cc、125cc、250cc、350cc、500cc、サイドカー）のレースが行われていたが、現在は125cc、250cc、MotoGPの3クラスが開催されている。また、大会期間中は世界選手権以外にもさまざまなサポートレースが開催され、ヨーロッパ中から観客が集まる一大イベントとなる。2005年6月、TTサーキット・アッセンとMotoGPのプロモーターであるドルナの間で2016年までの開催契約が結ばれたことが発表された。
オランダグランプリ（オランダGP）は、FIMロードレース世界選手権（MotoGP）の一戦として、毎年6月最後の土曜日にオランダのTTサーキット・アッセンで開催されるオートバイレースである。日本語のメディアではオランダGPと表記されることが多いが、世界的にはダッチTT（Dutch TT）の呼称が一般的である。
SR-71はロッキードマーチン社のスカンク・ワークスが開発したが、同じ部門で2013年現在、SR-72と呼ばれるマッハ6で飛行できる極超音速機の開発が行われている。この機体は2030年までには運用可能となる構想。
SR-71はステルス性を高めるさまざまな試みがされている。放熱効果を高めるために採用された機体全体を覆う表面の黒い塗料にはフェライト系と言われる鉄粉が混ぜられ、機体表面は鋸状にされ、ブレンデッドウィングボディとダブルデルタを併用したのっぺりとした外見にもレーダー電波を乱反射させる効果がある。機首にはチャインと呼ばれる張り出しを設けて垂直尾翼は内側に傾斜させている。エンジン噴射煙のレーダー反射を抑えるために燃料にはセシウム化合物を含んだ添加剤A-50を配合している。当時としては画期的なステルス性能を持っており、沖縄から離陸したSR-71が那覇空港のレーダーシステムから一時的に消失することも確認されている。一方パイロットによる電柱のようなミサイルが飛んでくるのが見えたというレポートもあり、旧ソビエト領空を飛行中にも地上の地対空ミサイル施設から頻繁にレーダーロックされ実際に何度も対空ミサイルの迎撃を受けている。以後、これらのステルス技術は、スカンクワークスによってF-117 (航空機)へと引き継がれる。
エンジン内空気流制御装置を制御するハネウェル・コンピューター・システムは定期的に最新のものに更新されており、特に1980年代後半のデジタル化による飛行状況のコンピューター制御機構との統合により、効率的で安全な飛行を実施できるようになったという。手動飛行時にも機体の揺れを補正するために8チャンネルの自動安定装置を働かせる。就役当時のアナログ制御では、スパイクコーンの制御の失敗による大きな衝撃の発生のために飛行が不安定になるだけでなく、フレームアウトを併発することもあった。フレームアウト後の再始動は可能であるものの、左右のエンジン間隔の広い本機では始動を終えて出力が安定するまで大きな当て舵を必要とした。SR-71が高速を発揮できるのは、大気密度が低い高高度領域の話で、高度1万メートル以下では多くの戦闘機に及ばない。機体強度も弱く、バンク角度は45度が限界で（運用の性格上、その必要性もないが）背面飛行はできない。また飛行特性は神経質であり、乗員は特別な訓練を必要とした。危険な任務に従事してきたにもかかわらず1機も撃墜されたことがないが、上記のフレームアウトや操縦の困難さにより、着陸の失敗といった事故で多くの機体が失われている。
プラット・アンド・ホイットニーJ58が2基搭載された。エンジンの前後およびエンジンの途中には、複数のバイパス扉が設置されており、飛行中の速度によってそれらの開閉は制御されている。またエンジンシステムの最前部に装備されたスパイクコーンも電子制御で前後に駆動され、スパイクコーン先端で発生する衝撃波によって、効率よく空気の圧縮がなされるように調節される。マッハ3.2の飛行中であってもエンジン燃焼部で発生する推力は全体の10%に過ぎず、音速を超えた飛行時の推力の大半はアフターバーナーで発生している。ターボファンエンジンにおいてこのような現象が発生することは珍しいことではないが、中でもバイパス比が高いことが特徴である。なお、燃焼されずにバイパスされる気体は、9段ある圧縮機のうち4段を通過する。非燃焼気体は、圧縮機を完全に迂回するわけではないので、当エンジンはターボジェット統合型ラムジェットエンジンではないとされる。
1916号から始まっていた車両番号を1901 - 1915号に整理している。正面部は行先表示器の大型・電動化、京都時代についていた前面上部の「ワンマンカー」行灯の撤去、運転台の窓下に青色のワンマン表示板が設けられたほか、ヒサシの取付、中央窓のHゴム化が行われた。当時の広島電鉄の車両は正面腰部に黄色菱形の警戒塗装が施されたが、1900形については行われず、1980年代は広告車両としても多く使われていた。他に側面部はベージュ一色だったドアを車体と同じ塗り分けに変更、前後扉からの改造時に埋められていた中扉脇の広い吹き寄せに車掌用小窓を取りつけ、1908号以外は旧後扉部の締切窓を開閉可能にするなどの改造が施された。現在でも京都市交通局の局章をあえて各車両ドア付近に残している。オレンジ色の帯は1908号の登場当初は京都時代よりも明るい色だったが、後に現在の色に変更された。前面・側面の系統板受け下部の広告を取り付ける部分に、1両ずつに京都にちなんだ愛称板を取り付けた。最初に登場した1908「あらし山」と次の1904「かも川」（実車の表記はひらがなを用いている）は広電が命名したものだが、三例目以降は広電が選んだ京都にちなむ地名20候補から、利用客に対するアンケート投票を実施。約9000通を集めた中から上位を占めた「嵯峨野」「祇園」など13点が採用され、各車両に掲出された。また車体の全面的な補修も行われた。屋根上部は、集電装置をビューゲルからZパンタに交換。台車、電動機などの駆動部は京都時代のままで使われた。