プラハの音楽教師の家庭に生まれる。プラハ音楽院に学び、ハンブルク出身のチェリスト、ユリウス・ゴルターマン(de:Julius Goltermann)にチェロを師事して間もなく注目を集める。1863年に最初の演奏旅行を行い、ドイツでとりわけハンス・フォン・ビューローの称賛を浴びる。引き続きスイスやオランダ、イングランドでも成功を収める。1867年にウィーンにデビューし、ウィーン宮廷歌劇場管弦楽団の首席チェロ奏者に就任。しかし1873年に、より大規模な演奏旅行に取り組むことが出来るようにオーケストラを退団し、ヨーロッパ全土で演奏会を催した。1882年にフランスのヴァイオリニスト、エミール・ソーレとともにスペインとポルトガルで演奏会を開く。また、1890年にはブダペストでブラームスのピアノ三重奏曲第1番の初演でブラームスと共演している。1872年に、フランツ・リスト門下の女性ピアニスト、ゾフィー・メンター（1846年～1918年）と結婚するが、1886年に離婚した。1896年よりブダペスト音楽院で教鞭を執る。フバイと親しかったが、バルトークと犬猿の仲であったといわれる。オーストリアで亡くなった。ポッパーは当時のチェロの巨匠であっただけでなく、幅広いレパートリーを誇る演奏家であった。作曲家としてチェロのために数多くの作品を残し、4作のチェロ協奏曲や、3台のチェロと管弦楽のための《鎮魂歌 Requiem 》（1891年）があるが、今日でも演奏されるのは、《タランテラ》などのおびただしい数のサロン小品である。
筆ぐるめ Ver.1.0 - 1993年発売筆ぐるめ for Windows 95 Version 4.0 - 筆ぐるめ Version 5.0 for Windows95/NT - 筆ぐるめ Version6.0 for Windows - 1998年10月10日発売筆ぐるめVer.7.0 - 1999年10月15日発売筆ぐるめ Ver.8.0 - 2000年10月6日発売筆ぐるめ Ver.9.0 - 2001年9月15日発売筆ぐるめ Ver.10 - 2002年9月28日発売筆ぐるめ Ver.11 - 2003年9月26日発売筆ぐるめ Ver.12 - 2004年9月24日発売筆ぐるめ Ver.13 - 2005年9月16日発売筆ぐるめ Ver.14 - 2006年9月15日発売筆ぐるめ Ver.15 - 2007年9月14日発売。2007年9月28日にはVer.15をベースに収録コンテンツをおもに2008年年賀状向けに限定した「筆ぐるめ 年賀状限定版2008」もダウンロード販売開始。筆ぐるめ Ver.16 - 2008年9月12日発売筆ぐるめ Ver.17 - 2009年9月4日発売筆ぐるめ Ver.18 - 2010年9月3日発売筆ぐるめ Ver.19 - 2011年9月2日発売筆ぐるめ 20 - 2012年9月7日発売筆ぐるめ 21 - 2013年9月6日発売筆ぐるめ 22 - 2014年9月5日発売筆ぐるめ23 - 2015年9月4日発売筆ぐるめ 24 - 2016年9月2日発売筆ぐるめ 25 - 2017年9月7日発売筆ぐるめ 26 - 2018年9月6日発売筆ぐるめ 27 - 2019年9月5日発売
午後1時48分頃、太平洋上マウイ島カフルイ空港南南東23海里 (43 km)で通常の巡航高度24,000フィート (7,300 m)に達したところ、機体前方左側の外壁が破れ、そこから客室の与圧された空気が流出して爆発的減圧が発生し、操縦室直後から主翼近くまで約18.5フィート (5.6 m)に渡り天井が外壁ごと吹き飛ばされた。事故の瞬間、乗客は全員着席していてシートベルトの着用サインもついており、機体から放り出されることはなかったが、破片を浴びるとともに猛烈な風圧にさらされた。客席の5列目で立っていたチーフパーサーは機体の穴から吸い出され行方不明になった。2列目にいたもう1人の客室乗務員は、破片が頭部を直撃して床に転倒し、脳震盪と頭部裂傷の重傷を負った。彼女は機体構造物に体をはさまれたため機外に投げ出されることはなかったが、乗客が彼女が飛ばされないように手を握っていた。15/16列付近にいた3人目の客室乗務員は転倒したものの擦り傷で済み、以後通路を前後に這って乗客を助けパニックしないようなだめた。副操縦士は突然頭を後ろに引っ張られ、操縦室に灰色の断熱材の破片などを含むゴミが吹き込んできたのを見た。機長が振り返ると操縦室の扉がなくなっていて「ファーストクラスの天井があったはずのところに青い空」が見えた。クルーは酸素マスクを装着し、機長は直ちに操縦を替わって緊急降下を始め、副操縦士はトランスポンダを用いて緊急事態を示すコード7700を発信しつつ、最寄りの空港へ引き返す旨を無線連絡したが、機内の轟音のため機長とさえ手で合図しあう有様で通信音声を聞き取れず、連絡できているのかさえ分からなかった。管制側はこの最初の無線は受信しなかったがトランスポンダの緊急コードに気付き、以後対応を始めた。やがて14,000フィート (4,300 m)に降下したところでマウイ島管制との間で通信に成功し、緊急事態を宣言した。左エンジン支柱のすぐ内側の主翼前縁付近で燃料制御ケーブルが破損したため、左エンジンは始動や推力増加ができなくなった。このケーブルはまた客室で最も損傷が激しい部分の床下を通っていた。このように機体は甚大な損傷を受けていたが、油圧系統は無傷で済み、操縦系統は機能していた。パイロットは傷ついた機体に可能な限り負荷をかけないように操縦した。途中車輪を下ろそうとした際、機首の車輪が下りてロックされたことを示す緑ランプがつかず、機長は機首車輪が故障したものと判断したが、実際には正常にロックできており大事に至らなかった。これは後の調査でランプの球切れだったことが判明した。最寄りのマウイ島のカフルイ空港に、通常よりも速い進入速度になったが、緊急着陸に成功した。この事故で機体の破片や猛烈な風圧を受けて65名が負傷したが（うち8名は重傷）、墜落しても不思議ではない機体損傷から生還したことは奇跡だとされた。行方不明になった客室乗務員については、飛行していた海上付近を捜索したが発見できず死亡扱いとされた。日本の航空事故を扱った書籍の中には、これを誤って犠牲者なしとしているものがある。事故機は修理不能とされ、現地マウイ島で解体して再利用部品やスクラップとして売却処分された。機体の部品のうち、シートベルトの留め金が、現地の博物館で事故機の写真とともに展示されている。