非常に重要な業務のストライキは労働党政府内の上席の大臣たちを狼狽させた。彼らはそれまで労働組合の運動に対して親密だったし、労働組合がそのような行動を取ることはありえないと考えていたためである。首相のジェームズ・キャラハン自身もそうした大臣らと同様であった。彼は自身の政治的経歴を自身の労働組合との連帯の中で築いてきただけでなく、実際に内国税歳入庁職員連合のように自ら一つ組合を作ってもいたのだ。政府は上席の労働組合の指導者らと交渉し、2月11日にTUCの総会に提案を持ち越すことで合意した。2月14日に一般会合は「経済、政府、そして労働組合の責任」と題して印刷された協約に合意した。この段階において組合の役員らは自身らの会員への統制力は限られており、ストライキはすぐには終わりそうになかった。もっともストライキ自体がこの頃から収束に向かいつつあった。産業界において損なわれた就業日の合計は、1978年には9,306,000日であったのに対して、1979年の頃に合計で29,474,000日だった。
「不満の冬」に先立って、キャラハン政権は（1976年に）国際通貨基金（IMF）に23億ポンドもの借金を求めていた。当時、その目的は横行していたインフレに打ち勝つことにあった。メディアはこのことを第二次世界大戦、および戦後の経済におけるどん底の時期以降で、イギリス経済を復興させようと強大な帝国が働きかけていたことへの恥だとして報じた。このこと自体はマーガレット・サッチャーの保守党が1978年10月の選挙での世論調査においてわずかに優位に立つことを導いただけだった。
多くのゴミ収集業者が1月22日以降ストライキに入っていたため、地方の当局はゴミを溜めておく場所を不足させ始めており、地方の公園をその統制下においてゴミの集積所として使用した。ウェストミンスター市議会で優勢だった保守勢力は、ロンドンの西端の中心にあるレスター・スクウェアを山のようなゴミを溜め置くのに用い、イブニング・スタンダードは、こうしたゴミがドブネズミを引き寄せていることを指摘した。2月21日に、地方当局の争いの決着が合意に至った。それによって労働者たちは11パーセント、つまり一週間ごとに1ポンドの昇給を得た。さらに、比較給与の研究が万が一推奨すれば、追加の昇給がある可能性もあった。カムデン・ロンドン特別区の中の左派的な地方当局の中には、組合の要求を完全に受け入れたり（「カムデンの余剰分」として知られる）、監査委員会による調査を受けたものがあった。調査では最終的にそのような行為を信任義務に反している、だから違法であると最終的に定めた。カムデン特別区の市議会議員の中にはケン・リヴィングストンがいたが、彼は課徴金（公務員への罰金）を払わなくていいようにした。課徴金を課さないと決めたとき、リヴィングストンは大ロンドン議会の議長であった。
不満の冬の期間に起きた悪名高いストライキとして、リヴァプールとマンチェスター付近のテームサイドのGMWUのメンバーであった墓掘り人夫らが起こしたものがある。このストライキは後に保守党が頻繁に言及することになる。 80人もの墓掘り人夫がストライキに入ったことで、リヴァプールの市議会はスピークにある工場を、埋葬が可能になるまで死体を置いておく場所として賃借りすることになった。環境省の報告では、150人分の死体が工場の一か所にまとめられて置かれており、一日ごとに25体ずつ追加されていったとされている。埋葬されない死体の存在が報道されたことは社会に不安をもたらした。 2月1日にはリヴァプールのMOH（Medical Office of Health）であったダンカン・ボルトン博士に、何か月もの間ストライキが継続されれば、いったい何が起こるのかという質問を、あるしつこい記者が尋ねた。するとボルトンは海葬が考えられると推測した。彼の返答は推測であったが、こうした混乱の状況においては大きな警鐘を引き起こした。他の方法も考えられた。例えば、近親による埋葬を許可することや、軍隊の動員、そして民間で埋葬を請負った人を埋葬に従事させることなどである。遺体は最大で6週間まで断熱の包みに保存されていたため、主な懸念は見栄えに関することであった。また、ボルトンは後に、マスメディアのストライキの扇情的な報道に「ぞっとした」と発言している。.14夜のストライキの後に墓掘り人夫は14パーセントの昇給で最終的に合意した。
1944年（昭和19年）5月、B-29の迎撃を最大の目的として、十八試局地戦闘機震電が正式に試作発令される。当初、海軍の要求は1944年の4月から製図に取り掛かり、同年末には機体を完成させよというものだった。このため、九州飛行機では近隣は元より、奄美大島、種子島、熊本などからも多くの女学生、徴用工を動員し体制を整えた。その数は最盛期には5万人を超え、量産に移った際には月間300機の生産を可能とする目算が立っていた。また資材については、将来的に比較的余裕のある鉄で作る事を考えよとの要求もあった。1944年6月16日未明、本土北九州方面八幡に初のB-29来襲。開発班は撃墜機を実地見学。1944年11月、技術者を集結させた九州飛行機は通常1年半は掛かる製図作業をわずか半年で完了。約6000枚の図面を書き上げる。同月ヘンシェル社のドイツ人技師、フランツポールが訪問。指導により大量生産を考慮した改造図面の作成に着手。1944年12月から1月にかけて、震電への搭載が予定されていた「ハ四三」四二型発動機の開発にあたっていた三菱重工の名古屋工場が、断続的に行われたB-29の空爆により再起不能の壊滅的な被害を受ける。開発の大幅な遅延に繋がる。1945年（昭和20年）3月、大刀洗飛行場への爆撃を受けて、現在の筑紫野市原田へと九州飛行機は工場の疎開を決定。部品の運搬は牛車で夜中に行われた。1945年6月、1号機が完成し蓆田飛行場（現在の福岡空港）へ運搬。翌7月完工式。鶴野自身による滑走試験中、機首を上げ過ぎたために、プロペラ端が地面に接触して先端が曲がってしまう。この後、プロペラを試作2号機用の物と交換、機首上げ時にプロペラが接触しないよう側翼の下に機上作業練習機白菊の車輪が付けられた。（量産機では主脚の接地位置をうしろにずらし、垂直尾翼の下に車輪は付けない予定であった）1945年8月3日、試験飛行にて初飛行に成功。続く6日、8日と試験飛行を行ったが、発動機に故障が発生し三菱重工へ連絡をとっている最中に終戦となった。