ポルトガルはサハラ交易のルートを抑えるためにしばしばモロッコに遠征を行ったが成功を収められず、西アフリカの海岸線を経由する別のルートの確立に取り掛かった。1460年代からポルトガル人はセネガルで金の買い付けを開始し、およそ20年後にポルトガル船はギニア湾の黄金海岸に達する。1482年にギニア湾岸に要塞の役割を兼ね備えたサン・ジョルジュ・ダ・ミナ商館が設置され、商館を拠点として金、奴隷、マラゲタ胡椒、象牙の貿易が発展する。これまで陸路で運ばれていた西アフリカの金の一部がサン・ジョルジュ・ダ・ミナに入り、年に500kgの金がポルトガルに流入するようになった。ポルトガルの海外交易はリスボン王宮のインド商務院によって統制され、輸入された商品はフランドル地方に置かれた商館からヨーロッパ各地に出荷された。ポルトガルは隣国のスペインよりも早くインド航路を発見し、武力によるイスラーム商人が支配的な地位を有するインド洋の交易ネットワークへの参加を試みた。ポルトガルは南アジア原産の香辛料の生産と流通を統制下に置き、ペルシア湾、紅海を経由する既存の海路の遮断のため、インド洋沿岸の軍事・交易上の要所に商館と要塞が建設される。ポルトガルによって既存の香辛料の流通路が絶たれた結果、ヨーロッパ側の流通路の末端に位置するヴェネツィア共和国は損失を被り、フッガー家やヴェルザー家などの大商人はリスボンに拠点を置いた。しかし、ポルトガル海軍は紅海沿岸のアデンを陥落させることができず、インド領ポルトガルは港市での交易を現地の商人に薦めて関税を徴収したために西アジアに向かう隊商に香辛料が供給され、紅海を経由する旧来の交易ルートは依然として健在だった。16世紀半ばからインド方面香料交易の衰退、ヴェネツィア、トルコ、スペイン、マラバルに加えて後発の海外進出国であるイギリス、フランス、オランダといった強力なライバルの出現はポルトガルの商業活動に打撃を与え、1549年にフランドルに置かれたポルトガル商館は閉鎖される。15世紀に大西洋の島々への植民事業がエンリケ航海王子と騎士修道会によって実施され、植民地で生産された農産物はポルトガル本国に輸送された。ポルトガルの植民地のうち、カスティーリャに譲渡されたカナリア諸島ではブドウの栽培とワインの生産、マデイラ諸島やアゾレス諸島では小麦、サントメ島ではサトウキビの生産が進められ、カーボベルデでは奴隷によって栽培された綿花とインディゴを使った繊維業が発達した。金、銀、香辛料は王室の独占品とされていたが、1550年代以降は王室貿易の一部が大貴族や騎士団に特権として譲渡される。交易の衰退に際した王室は1570年に香料交易の独占を取りやめ、民間との契約制に切り替える。喜望峰航路を経た王室の香辛料貿易は16世紀半ばから次第に下火となるが、インドやペルシアから入荷した宝石、ダイヤモンドや絹、インドの綿織物、中国の陶磁器などの取扱量は増加し、アジア貿易は17世紀まで高収益を上げていた。ポルトガル人の商業活動は東アジア方面でも展開され、1543年に日本の種子島にポルトガル船が漂着し、1557年にマカオをポルトガルの租借地とした後、ポルトガル人は中国の生糸、金と日本の銀を扱う中継貿易で利益を得た。アジア方面の香辛料貿易の決済には銀が必要とされていたがヨーロッパからの供給量には限度があり、多量の銀を産出するメキシコ、ペルーを領有するスペインはポルトガル人にとって魅力的に映った。銀の需要の高まり、貿易航路の拡大といった経済的理由は、1580年に達成されるイベリア半島統一の一因となる。
1900年（明治33年）那賀郡羽ノ浦村出身の代議士板東勘五郎ら有志により徳島駅より岩脇（羽ノ浦町古庄付近）間に鉄道を敷設することを計画し阿陽鉄道株式会社を設立することになった。しかし有志の多くが徳島鉄道の役員であったことから徳島鉄道の手により敷設することになり、仮免状が下付された。ところが徳島鉄道は1907年（明治40年）国に買収されることになり、計画は立ち消えとなってしまった。1911年（明治44年）石井町の実業家で代議士の生田和平ら有志は徳島市二軒屋を起点とし岩脇に至る路線の敷設と阿南電気鉄道設立の申請をした。これは先の阿陽鉄道と同ルートであった。なお当初の計画では那賀郡新野村が終点であったが那賀川へ架橋するためには多額の費用がかかることから古庄を終点にした。この申請に鉄道院は徳島-小松島間には阿波国共同汽船に対し免許しているので重複をさけること、電気鉄道を蒸気鉄道に変更することなど指示があった。このため起点を小松島町とし蒸気鉄道に変更する申請をした。社名は阿南鉄道に変更して1913年（大正2年）に会社を設立し、本社は徳島に置いた。社長は生田和平が就任した。なお起点は小松島と中田の両案があり小松島町を二分する程の騒動となり末松偕一郎知事の調停により起点は中田に決まった。そして小松島軽便線（阿波国共同汽船）中田駅より羽ノ浦村古庄に至る路線の敷設工事は1915年（大正4年）12月1月に着工、1916年（大正5年）12月に全線開業した。列車の運転は1日7往復うち4往復は徳島まで直通運転をした。また支線も計画された。ひとつは羽ノ浦駅より分岐して平島村大字大京原村字西ノ口に至る支線で1913年（大正2年）に免許状が下付されたが工事に着手できず免許を取消された。このため1914年（大正3年）10月20日に再度免許されたが結局免許を返納。もうひとつは立江駅より分岐して勝浦郡棚野村へ至る路線で1918年（大正7年）に免許されたが関東大震災後の財界不況により実現できなかった。やがて乗合自動車の進出により鉄道収入が減少、1927年（昭和2年）乗合自動車兼業を申請し1928年（昭和3年）から営業を開始する。さらに1930年（昭和5年）にガソリンカーを購入。1日15往復（直通8往復）に増便した。しかし乗合自動車業を始めたものの業績回復には至らなかったため代議士でもある生田社長は鉄道買収を政府に働きかけた結果、1928年（昭和3年）1月の閣議で阿南鉄道の買収が決定された。しかし牟岐線羽ノ浦-牟岐間の工事が延期されたため買収案は消滅してしまった。ようやく1933年（昭和8年）工事が再開され、1936年（昭和11年）3月に牟岐線羽ノ浦駅-桑野駅間が開通した。5月に開かれた第69回帝国議会において「岩手輕便鐵道株式會社所屬鐵道外三鐵道及兼業に屬する資産買收の爲公債發行に關する法律案」が政府から提出され法案は可決された。買収日は7月1日となり買収価額は68万6855円（交付公債額71万7775円）。開業線建設費75万3771円に対し91パーセントであった。