2005年8月26日、移籍金1400万ユーロ（約18億9000万円）5年契約でニューカッスル・ユナイテッドFCへ、自身初の国外移籍を果たした。セント・ジェームズ・パークでのマンチェスター・ユナイテッドFC戦でデビューし、シュートを放つもオフサイドなどで得点を挙げることは出来なかった。次のフラムFCとの試合中にハムストリングを負傷し、怪我から復帰後は左サイドを含む本来のポジション以外で起用されたこともあり、移籍金に見合った活躍が出来ずにいた。2006年4月17日、サンダーランドAFCとのタイン・ウェア・ダービーで相手守備陣と冷静さを欠いたGKケルヴィン・デイヴィスを躱し、ついに移籍後初得点を挙げた。試合後にルケは、このシーズンが終わるまでの間で更に得点を取れることを期待したいとコメントし、負傷後にフィットネスを完全に戻す手助けをしてくれたチームの物理療法に感謝したが、クラブを去るまでの間に何の成果を挙げることが出来なかった。ルケのホームでの公式戦初得点は、UEFAインタートトカップ初戦のリールストロムSK戦だった。10月、4-1で勝利したリヴァプールFCのリザーブチーム相手に2得点を決めた。その後、チーム内での攻撃陣の序列が下がったものの、負傷者が続出したことで出番がまわってきた11月2日のUEFAカップ・イタリアのUSチッタ・ディ・パレルモ戦で先発すると、ヘディングで唯一の得点を決めグレン・ローダー監督の起用に応えた。しかしその後は、マティ・パティソンのようにリザーブとファーストチームを行き来しながら、幾つかの重要な試合に出場した。2007年1月の移籍市場でPSVアイントホーフェンへのローン移籍が挙がったが、高年俸により取引は失敗に終わった。2007年6月23日、新監督に就任したサム・アラダイスはルケに対し復活する機会を与えることを厭わないことを明らかにした。しかし、ルケが着用していた背番号7のエースナンバーは新加入のジョーイ・バートンの手に渡ることは防ぐことが出来ず、当初は背番号がなかった。最終的に以前デポルで着用し、ニューカッスルを去ったDFのタイタス・ブランブルが着けていた19番を渡された。しかし、定位置を奪取するまでには至らなかった。
2002年夏、移籍金1000万ユーロ（約13億5000万円）でデポルティーボ・ラ・コルーニャに。ストライカーのホセ・オスカル・フローレス、ローンから出戻りのワルテル・パンディアーニと共に加入。デポルでの最初のシーズンは古巣のマラガ相手にオーバーヘッドキックで決勝点を挙げ、アスレティック・ビルバオ戦、ラシン・サンタンデール戦、RCDエスパニョール戦と次々と決勝点を挙げ勝利に貢献した。2003-04シーズンは、UEFAチャンピオンズリーグ予選3回戦のローゼンボリBKで決勝点を決め本大会進出へと導き、先発としての地位を確固たるものにした。また、PSVアイントホーフェン戦、ユヴェントスFC戦、ACミラン戦と重要な得点を決め、ベスト4進出に貢献。デポルでの最後のシーズンは11得点を記録した。
ブレーキブースターは今日の全ての自動車のメインブレーキ機構である油圧ブレーキ (en:Hydraulic_brake) の一部として使用されている。ただし、ブレーキブースターはケーブル、ロッドなどの機械的なリンケージで駆動される機械ブレーキや、空気ブレーキをメインブレーキ機構に用いる車両には用いられない。ブレーキブースターは、ブレーキペダルを介して伝えられる運転手の制動力を、バキューム圧によって補助する事でマスターシリンダー (en:Master cylinder) に制動力を乗算して伝える作用を果たす。このバキューム圧は2つの異なる方法で生成され、内燃機関の吸入空気圧を使用するものと、電気自動車のようにエンジン以外の原動力を用いるものに大別される。スロットルバルブによって、スロットルボディより先のインテークマニホールド内に強い負圧が発生するガソリンエンジンの場合には吸気管圧力 (en:manifold vacuum) を使用し、スロットルバルブが存在しない構造上、ガソリンエンジンに比較して吸気管圧力の低いディーゼルエンジンの場合には独立した真空ポンプを使用する。バキューム圧は半硬質のプラスチック製配管に沿ってブレーキブースターに転送され、逆止弁によってブレーキブースター内部に保持される。真空式ブレーキブースターは、最も近代的な4輪油圧ブレーキシステムで採用されている。真空式ブレーキブースターのハウジング内部には二つのチャンバーが形成され、その仕切り構造に可動するゴム製のダイアフラムが設けられている。エンジンのインテークマニホールドやスロットルボディなど、吸気の低圧部に接続されると、両方のチャンバーの内圧が低下する。両方のチャンバー内圧が低下する事で、ブレーキペダルが操作されるまでの間はダイヤフラムが中央で保持される事になる。また、ブレーキペダルはリターンスプリングによって初期位置に保持されている。運転手がブレーキペダルを踏み始めると、ハウジング内のブレーキペダル側に設けられた空気弁が開かれ、内部に大気圧が導入される。内部の圧力が片方だけ高くなる事で、ダイヤフラムが低圧側のチャンバー方向に移動しようとする力が発生する。このダイヤフラムの移動する力によって、運転手の足の力を補助してマスターシリンダーをより強く押し込むのである。比較的小径のブレーキブースターの場合、直径20cm程度のダイヤフラム、0.03平方メートル程度のチャンバー容積を持ち、大気圧の半分程度の吸気管圧力が供給された場合、おおよそ1500ニュートン (150 kgf) 程度のアシスト能力を発揮する。ダイヤフラムは、チャンバーの両側の力が平衡に達すると移動を停止する。これはブレーキペダルが戻される事で空気弁が閉鎖されるか、ブレーキペダルがある一定の踏み代 (Run out) まで踏み込まれた場合に発生する。ブレーキペダルがある一定の踏み代まで踏み込まれると、マスターシリンダーからの反力とドライバーの足の力、そしてペダル側チャンバーの大気圧が平衡する為、それ以上ダイヤフラムは前進しなくなり、それ以上の力をブレーキシステムに掛けるにはドライバーの足の力のみで行わなければならなくなる。