運転者からのコマンド入力方法は在来のクルーズコントロールとほぼ同様であるが、前方監視サブシステムが機能出来ない状況ではアダプティブクルーズコントロールは作動させられないという制限があるため、自車の状況がアダプティブクルーズコントロールとしての作動要件を満たさない場合、運転者に対しその旨を通知して在来のクルーズコントロールとして作動するもの、警告を発したうえアダプティブクルーズコントロールとしても在来のクルーズコントロールとしても作動しないもの、設定時に運転者にアダプティブクルーズコントロールとして作動させるか在来のクルーズコントロールとして作動させるかの選択が可能なものなどがある。先行車との車間距離は車速等によってシステムが決定するが、運転者の判断により設定値を変更可能（安全性確保の観点からシステムによる補正が行われるのが一般的）なものが一般的である。アダプティブクルーズコントロールにも設定可能速度範囲（例えば、40 - 110km/h）が存在し、コマンド入力時の自車の速度と設定速度が異なる場合は在来のクルーズコントロールと同様の動作を行うが、先行車がある場合は車間距離を考慮した制御も行う。また、設定した車間距離になった時点で先行車の速度が自車の設定速度を下回っている場合は、設定速度ではなく、先行車の速度で追随することになる。なお、前方監視サブシステムが機能していても先行車をロックオンしていない状況でエンゲージした場合は、在来のクルーズコントロールとほぼ同様の制御をするが、前方監視サブシステムからの情報評価は継続しているため、新たな先行車にロックオンした場合はアダプティブクルーズコントロール独自の制御方式に移行する。
「インテリジェントクルーズコントロール」、「レーダークルーズコントロール」、「全車速追従機能付クルーズコントロール」とも呼ばれる。衝突被害軽減ブレーキには、先行車もしくは障害物との距離や接近率などを測定するための前方監視サブシステム、制動装置介入サブシステムが含まれているが、これらのサブシステムを利用することによって、従来のクルーズコントロールの機能に加え、先行車の動向に対応した車速制御をも行うものである。在来のクルーズコントロールが、自車の速度を設定した速度に一定に保つことを目的としたシステムであるのと比べ、先行車との車間距離を一定に保つ機能を併せ持っているため、車速維持システムであると同時に、ある種の車両追随システムとしての側面も併せ持つ。在来のクルーズコントロールでは周囲の交通状況の変化とは無関係に設定速度を維持する機能しかもたないため、先行車との車間距離が減少或いは拡大するなど、一定の車速では対応できない場合はその都度、運転者による操作が必要であり日本のような交通状況では使用できる場面が比較的限られていたが、アダプティブクルーズコントロールでは前方監視サブシステムの情報から車間距離を把握しているため、先行車の減速から運転者の希望する設定速度のまでの加速に関してはほぼ自動制御となる。この点が、（先行車が適切な速度にあるという前提ではあるが）アダプティブクルーズコントロールによる速度制御を適用できる範囲が広いゆえんでもある。
1958年にクライスラーが、インペリアルに初めて採用した。日本車としては1964年に登場したトヨタ・クラウンエイトが、「オートドライブ」の名称でオプション装備として初採用した。その後もごく一部の車種しか採用されなかったが、1981年に登場したホンダ・アコード以降、多くの車種に普及し、アフターマーケットのキットも販売されるようになった。近年、プリクラッシュセーフティーシステム搭載の乗用車の場合は後述するアダプティッククルーズコントロールを採用している場合がある。1990年代になると、トラックにも大型車の機械式オートマチックトランスミッション車を中心にクルーズコントロールが設定されるようになる。トラックは積載時と空車時で総重量や走行抵抗が異なるため、アクセル開閉の“むら”を減らし省燃費運転を行うことを目的に装備される。シフトチェンジだけでなく排気ブレーキやリターダなどの補助ブレーキや衝突被害軽減ブレーキと連動可能な車種も存在し、2010年代からは大型観光バスにも設定されている。
クルーズコントロールの下で定速走行中に速度セットをブレーキペダルやクラッチペダルを踏んで一旦解除した後、ドライバーがリジューム（復帰）スイッチを押せば、「以前記憶した車速」までゆるやかに加速あるいは減速された後に定速走行が始まる。ただし「以前記憶した車速」は、あるイベント（例えば車速が30km/h以下に落ちるなど）によってクリアされる。
一般にクルーズコントロールは、ドライバーがブレーキペダルかクラッチペダルを踏むことや、解除ボタンを押すことによって解除される。追突事故を防止する目的で、先行車との距離などに応じて設定速度を自動調節するタイプのクルーズコントロールも存在する。定速走行中にドライバーが減速ボタンを短時間押せば、設定速度がある単位（例えばひと押しあたり1.5km/hなど）減少するものもある。
1547年、エリザベスが13歳の時に父ヘンリー8世が死去し、幼い異母弟のエドワード6世が即位した。母方の伯父ハフォード伯エドワード・シーモアがサマセット公爵そして保護卿（摂政）となって実権を握り、その弟のスードリー男爵トマス・シーモアは海軍卿になった。プロテスタント貴族に取り巻かれたエドワード6世は急進的なプロテスタント化政策を推し進めることになる。ヘンリーの最後の王妃であったキャサリン・パーは程なくトマス・シーモアと再婚する。夫妻はエリザベスをチェルシーの邸宅に引き取った。ここで彼女は情緒的危機に直面し、歴史家の中にはこの事件が彼女の人生に悪影響を残したと考える者もいる。シーモアは40歳に近かったが魅力的で「強いセックスアピール」を有しており、14歳のエリザベスは、キャサリンの説得により自らの王位継承権が復活され、自身も残っている手紙の中でキャサリンを「大好きなお母様」と呼んでいたにも拘らず、シーモアと騒々しく遊び、悪ふざけをした。シーモアは寝間着姿でエリザベスの寝室に入り込んだり、馴れ馴れしく彼女の臀部を叩いたりすることもあった。ある日、キャサリン・パーが抱き合っている2人を見つけ、彼女はこの状況を終わりにさせた。1548年5月にエリザベスは追い出されている。シーモアは王室支配のための企てを続けていた。同年9月5日にキャサリン・パーが産褥熱 (en) で死去すると、彼はエリザベスへ再び関心を向け、彼女との結婚を意図した。彼の兄サマセット公と枢密院にとって、これは我慢の限界であり、1549年1月にシーモアはエリザベスとの結婚により兄の打倒を企てた容疑で逮捕された。トマス・シーモアとエリザベスとの関係の詳細についてはキャット・アシュリーとエリザベスの金庫役 (cofferer) ・トマス・パリー (en) への訊問で明らかにされている。ハットフィールド・ハウスに住んでいたエリザベスは関与を認めなかった。彼女の強情さは訊問者ロバート・ティルウィト卿を憤慨させ、彼は「私は彼女の顔を見て、彼女は有罪だと理解した」と報告している。同年3月20日にシーモアは斬首刑に処された。1552年にサマセット公が失脚して処刑され、ノーサンバランド公ジョン・ダドリーが実権を握った。ノーサンバランド公は第三王位継承法 (en) を退けてメアリーとエリザベスの王位継承権を剥奪し、ヘンリー8世の妹メアリー・テューダーの孫にあたるジェーン・グレイを王位継承者とするようエドワード6世に提案した。カトリックのメアリーが王位を継ぐことを恐れたエドワード6世はこれを承認する。