主に、大手メーカーのエンジンを自社製のフレームに搭載するという方法で製作したオートバイを発売する。更にはそれらの車両を使用してレースにも参加していたこともある。特に創業当時は大型オートバイの製作技術が発展途上で多気筒エンジンの高出力を持て余す市販車も珍しくなかった時代であり、そのポテンシャルを最大限に発揮させることができる優秀なフレームの評価は高かった。初期のビモータのオートバイは、大手メーカーから完成車を購入しエンジンだけを取り外して使用していたので高価だった。これは当時のビモータの生産ラインがほとんど手作業に近い水準であり、年間生産台数も2桁や3桁前半程度に過ぎなかったため、エンジン単体で供給してくれるオートバイメーカーがなかったからである。また強度があり軽量ではあるが製作に手間がかかるフレーム形式や、FRP製カウルなどの高級な部品を採用していたのも高価になる理由だった。しかし当時そのような仕様のオートバイを市販するメーカーは少なく、ビモータの製品を支持する購買層は存在した。その後1983年頃から大手メーカーからエンジン単体の供給を受けられるようになったが、凝った車体のつくりもあってビモータの製作販売するオートバイは他に比べて高価であり続けている。車両そのものの高評価も手伝って生産数も増えたが、後年最大のヒットとされるSB6でさえ派生のSB6Rを含めても2000台に届かないなど依然少量生産である。ビモータの製作する車種の名前は、原則的に2文字のアルファベットとそれに続く数字からなる。最初のアルファベットがどのメーカーのエンジンを使ったかを表し、次にビモータを表すBの文字が続き、それに続く数字がそのメーカーのエンジンを使って作られた車種の何番目かを表す。以下は公道用として市販された車種について主に述べる。なお、車種名の後に記した括弧内の年数は、生産時期を表す。
2003年に、イタリアの資産家ロベルト・コミーニ（Roberto Comini）が以前の本社や工場を丸ごと買い取り、企業活動を再開した。マルコーニの下で働き、Vデュエのデザインなども担当したセルジオ・ロビアーノ（Sergio Robbiano）がチーフデザイナーとなった。2004年には既存のSB8の部品を基に新たなSB8Kの派生版を生産開始し、2005年にはロビアーノのデザインによるDB5と、ビモータ初のOEM車となるテージ2Dを発売した。DB5にはクロモリ鋼管製トラス構造に、アルミニウム合金を削り出したピボットプレートなどと組み合わせた複合型フレームを採用した。従来のビモータの印象を受け継ぎながら新たな意匠をつくりだしている。また、マルコーニ時代後半のように大量生産を目指さず、少数生産で高品質に力を入れるという初期のビモータに通じたものづくりも、新生ビモータの特徴となっている。2006年にはDB5をネイキッド化したDB6デリリオと、OEMでなく自社開発となるテージ3Dを発表した。2008年にはテージ1D以来のドゥカティ製水冷エンジンを搭載したDB7を発売した。
1983年にタンブリーニが会社を去ると、ドゥカティから移籍してきたフェデリコ・マルティーニ（Federico Martini）がチーフエンジニアとなった。同年のミラノショーではハブセンター・ステアリングなどを採用した革新的な試作車テージを出品するが、これが市販間近との誤解を生んで既存車種の買い控えが起こり、結果として1984年にビモータはイタリア政府の管理下に置かれるほどの経営危機を迎えた。だが1985年にドゥカティからのエンジン供給を受け開発されたDB1を発売すると高い評価を受け、経営危機を脱するのに充分な収益を上げることになった。1986年末にヤマハとのエンジン供給契約がまとまると、1987年には従来のビモータにはなかったアルミニウム合金製ツインスパーフレームにFZ750のエンジンを搭載したYB4RでTT-F1世界選手権に初参戦し、バージニオ・フェラーリが3勝してタイトルを獲得した。さらに、この車両を基にした公道用市販車YB4E.I.を1988年に発売した。折からのレーサーレプリカブームやプラザ合意以後の円高政策も追い風となり、YB4やDB1の日本での販売台数が他国に比べて飛躍的に伸びる結果となった。
機体を操る技術や曳航フックの形式が進歩すると、今まで風上にだけ曳航することが常識であったものが、横や風下に引き戻すことも出来るようになった。曳航中に上昇気流の一端をかすめたことが感じられた場合、Uターンして引き戻し、その上昇気流の真ん中に入れなおすような機動や、索を付けたまま何回も旋回させて上昇気流を待つテクニックも開発された。前者の機動は、発明者G・リッツ（1959年世界戦主権者・米）の名前から「リッツ・ターン」と呼ばれ、後者は「サークリング」と呼ばれる。これらの曳航テクニックは、従来よりも長時間の曳航を可能にしたから、間歇的なサーマルの発生とグライダーの離脱とを同期させることが可能であった。特にサークリングは理論的には無限に続けることが可能であるので、10分を越える曳航も行われている。このような長時間曳航は、索の離脱によって起動する時計式タイマーの出現によって離脱時期を自由に選べるようになり、実用化された。フリーフライトの滞空競技用模型機には、機体が飛びすぎ行方不明にならないように、一定時間で降下させる「デサマライザー（上昇気流離脱装置）」が標準装置として付いていた。デサマライザーは1940年頃考案されたが、作動時期を制御する手段には軽く確実である火縄が使われ、その利点のために現在でも一部で使われている。1950年代も火縄で一定時間後に尾翼を動かして降下させる方法が主流であったが、その点火は出発時に行うために、時間設定（火縄の長さ）は予想曳航時間と予定飛行時間の合計になる。従って、予想以上長時間にわたって曳航すれば、予定飛行時間以前に機体を降下させることになり、競技成績は下がる。逆に、速く離脱させれば飛行時間が長くなり、遠くまで流されて回収が困難になる。従って曳航時間は制限を受けて、自由なタイミングで離脱することができない。