千代田工場は南海電鉄の鋼索線車両を除く全車両の全般検査などを行っている。なお、一部業務は子会社の南海車両工業が受託している。南海電鉄の車両工場としては1896年に開設された難波工場から歴史が始まる。その後、1903年に天下茶屋工場へ移転し、約80年間稼働してきた。しかし、南海本線の大阪市内連続立体化工事や天下茶屋駅周辺の整備事業に伴い車両工場が千代田へ移転することとなり、1980年11月に起工し、1982年3月1日に開設された。泉北高速鉄道の車両の検査も担当しており、2002年に光明池車庫内に定期検査工場が新設されたため千代田での検査は一旦終了したが、2014年7月に泉北が南海グループの一員になったため、2016年5月からは泉北車の検査を再び担当するようになった。車両検査の他に車両の改造工事も行われ、特急サザンに使用される10000系の先頭車から中間車への改造や、2200系の観光列車「天空」への改造工事も行われた。また、廃車された車両の解体作業も行われる。構内の検修車両入換用として、アント工業製の軌陸両用車両牽引車が配置されている。
南海電鉄千代田工場（なんかいでんてつちよだこうじょう）は、大阪府河内長野市にある南海電気鉄道の車両工場。南海高野線の千代田 - 河内長野間のほぼ中間に位置する。本項目では当工場に隣接する小原田検車区千代田検車支区（おはらたけんしゃく ちよだけんしゃしく、旧称・千代田検車区）も取り上げる。なお、両者は南海高野線の線路を挟む形にあり、高野線の西側が千代田工場、東側が小原田検車区千代田検車支区となっている。
1900年に印刷所を経営するモーリス・ジエス (1874-1937) と結婚したが間もなく離婚し、1908年に弁護士のジョルジュ・レルミットと再婚した。レルミットは、ドレフュス事件でエミール・ゾラの「私は弾劾する」(1898年) が掲載されたことで知られる『オーロール』の編集委員を務めていた。ヴェローヌには「父親不明」の娘とジエスとの息子がある。
やがてパリ市の補助教員として採用され、さらに、非宗教的教育を推進する団体に参加し、無償で授業を担当した。これは反教権主義者・社会主義者で国家自由思想連盟の創設者の一人でもあった父の影響であり、ヴェローヌはわずか15歳で1889年国際自由思想会議の事務局に任命され、後にフランス国家自由思想協会 (1904年設立) 執行委員会の委員長を務めている。だが、教育委員会はヴェローヌのこうした政治活動を快く思わず、1897年9月にオルレアンで開催された公開会議で彼女が「人民の教育」について発言したことをきっかけに、（正規教員として採用される見込みがあったにもかかわらず）セーヌ県の補助教員名簿から抹消されることになった。
マリア・ヴェローヌは1874年6月20日、パリ2区に生まれた。父ギュスターヴ・ヴェローヌは会計士、母マリー＝アントワネット・シャルパンティエは花飾り・羽根飾り細工師で、決して裕福な家庭ではなかったため、公立学校（ルヴァロワ＝ペレ公立小学校、ソフィ・ジェルマン高等小学校）に通い、数学の教員を志していたが、16歳で父を亡くし、母の仕事を手伝って家計を支えた。
専門は生理学であり、薬理学などの分野について研究していた。特に平滑筋について研究しており、その興奮と収縮との連関についての解明を試みた。また、天然由来の生理活性物質についても研究しており、その作用機序の解明を試みた。特に知られている研究としては、カフェインの肝線維化抑制作用についての研究が挙げられる。肝疾患治療に生かすため、肝星細胞の活性化を抑制する物質の探索を長年続けてきた。その結果、カフェインに肝星細胞活性化を抑制する作用があることを見出したため、その生理作用について研究することとなった。学術団体としては、日本薬理学会、日本薬学会、日本生化学会、日本獣医学会、日本平滑筋学会などに所属している。
大学院修了後は、1995年8月に岩手大学に採用され、農学部の助手に就任した。1998年7月には、東北大学に転じ、薬学部の助手に就任した。なお、2005年4月には、大学院の医学系研究科の助手が本務となった。のちに静岡県立大学に転じ、薬学部の准教授に就任した。薬学部においては、主として薬学科の講義を担当し、薬理学分野を受け持った。また、静岡県立大学の大学院においては、薬学研究院の准教授を兼務した。大学院においては、薬食生命科学総合学府の講義を担当し、薬理学教室を受け持った。
1966年3月に生まれた。東京大学に進学し、農学部の獣医学科にて学んだ。1991年3月に東京大学を卒業した。その後は同大学の大学院に進学し、農学生命科学研究科にて学んだ。1995年3月、東京大学の大学院における博士課程を修了した。それに伴い、博士（獣医学）の学位を取得した。
大型機は衛星経由で遠隔操作が可能であるため、操縦員は地球の裏側の本国の基地内で、スクリーンを見ながら操縦していることも多い。このような無人機の運用は、操縦者が人間を殺傷したという実感を持ちにくいという意見がある。この場合は長期間戦地に派遣されることもなく、定時で任務を終えれば、そのまま家族のいる自宅に帰るのである。「ミサイルを発射して敵を殺す戦場」と「息子のサッカーの試合を見に行く日常」を毎日行き来する、従来の軍事作戦では有り得ない生活を送ることや、敵を殺傷する瞬間をカラーテレビカメラや赤外線カメラで鮮明に見ることが無人機の操縦員に大きな精神的ストレスを与えているという意見もある。国際政治学者のP・W・シンガーによると、無人機のパイロットは実際にイラクに展開している兵士よりも高い割合で心的外傷後ストレス障害を発症している。また、無人機の活用を推し進めるアメリカ軍では、無人機を操縦する兵士の負担が増している。有人機の操縦士に比べて無人機の操縦士は酷使されており、年間平均飛行時間は有人機では200-300時間だが、無人機では900-1,100時間にも上る。また、労働時間は平均で1日14時間、週6日勤務となっている。人手も不足しており、軍では状況を改善するための方策を考えている。