1994年からル・マン24時間レースに参戦して、1994年〜1996年は高橋国光率いるチーム国光から飯田章と共にHONDA NSX GT2で参戦し、1995年にはGT2クラス優勝を果たした。1998年には片山右京、鈴木利男らと共にトヨタ・GT-One TS020で総合9位、翌年の1999年にも同チームとして参加し総合2位（クラス優勝）の成績を残した。このレースでナイトセッションのトップタイムを出し、夜やレインコンディションに強い峠の走り屋の片鱗を示した。また、GT-Oneは電気系のトラブルで突然ヘッドライトが消えるというトラブルを抱えていたためほとんどのスティントを担当した。その後、2000年にチーム郷とテレビ朝日のジョイントでパノス・ロードスターを駆って参戦した際には、決勝レース中にコース紹介も務めたが、この年を以てル・マンから退いた。
その後、1994年から始まったJGTCとJTCCに参戦、どちらもADVANワークスのドライバーとして、JGTCではポルシェ・964やポルシェ・993、ダッジ・バイパー、トヨタ・スープラ、JTCCではホンダ・シビックフェリオやトヨタ・チェイサーなど、様々なマシンを操りながら参戦した。
1989年から1992年にはドライビングスキルの向上等を目指して全日本F3選手権に参戦。しかしツーリングカーほどマシンの荷重移動を活かせず、ましてやドリフトなど以ての外というフォーミュラカーではドライビングスタイルの違いに苦しんだこともあって目立った結果は残せず、最高位は1991年6月の筑波サーキットで記録した2位（参戦中唯一の表彰台）。1990年のインターF3リーグでは、若き日のミハエル・シューマッハやミカ・ハッキネンを見て、「どんなに努力してもフォーミュラではかなわない」と悟ったと言う。その一方でドリフト走行に近い状態で走れるレインコンディションには強さを発揮し、初年度の第4戦仙台ハイランドではポールポジションを獲得している（決勝レースは中止）。また、マカオグランプリやインターナショナルF3リーグにも参戦した。
その後全日本ツーリングカー選手権（グループA）には初年度の1985年から参戦。トヨタ・カローラレビンやホンダ・シビックを駆った後、BMW・M3やフォード・シエラのようなトップグループのマシンで走るようになった。そして、1991年に日産・スカイラインGT-Rがプライベーターチームにも本格導入されるようになると、タイサンから参戦、以降はグループAの表彰台常連となる。1992年からはタイサンはチーム国光とのジョイントとなり、憧れのドライバーであった高橋国光との「ドリキンコンビ」を結成し、グループAラストイヤーとなった1993年に1勝を挙げた。この間、JSSにも並行して参戦。マツダのFC3S型RX-7を駆り、ドリフト走行を始めとするコーナリングで、現在以上の高速コースだった富士スピードウェイにて、ストレート性能に勝るHR31スカイラインに真っ向勝負を挑んだ。
長野県出身。埴生高等学校卒業。高橋國光の日産・スカイライン2000GTに憧れて2000GTを購入。峠道での「走り屋」として腕を磨き、1977年に富士フレッシュマンレースでレースデビュー。以降倉田自動車と坂東商会のサポートを受けながら日産・サニー、トヨタ・スターレットを乗り継ぎ、ツーリングカー（いわゆる「ハコ車」）でのレースを中心に活動する。ヨコハマタイヤ専属ドライバーとして、1984年の富士フレッシュマンレースではADVANカラーに包まれたトヨタ・スプリンタートレノで開幕6連勝を果たしたことで土屋の名は一躍モータースポーツの世界に広まり、また当時、「ADVANには足を向けて寝られない」と言い残すほどであり、現役末期の2002年までヨコハマの開発ドライバーとして活動した。
1943年（昭和18年）夏、高度10,000 mで700 km/hを発揮できる双発夜間戦闘機という陸軍からの要求を受け、中島にて研究が開始された。仕様は海軍が開発していた夜間戦闘機「電光」に近いが、搭載するエンジンは中島製の「ハ219」となっている。試作初号機の完成は1945年（昭和20年）3月を予定していたが、終戦の日に至るまで未着手のままで終わった。
1942年（昭和17年）に川崎車輛で製造された半鋼製17m級3扉ロングシートの制御電動車および同系の制御車で、モハは両運転台式、クハは片運転台式で、各3両（211 - 213, 251 - 253）が製造されたが、戦時中のため電装品の調達が間に合わず、いずれも付随車代用で就役した。車体は、モハ330形、モハ130形と同形であったが、クハ250形は片運転台式のため、定員が電動車に比べて多く、総定員130人（座席46人）であった。主要寸法も同一であるが、最大高はいずれも3,840mm、自重も29.5tである。買収後も付随車代用（サモハ、サクハ）のまま使用されたが、1948年の鶴見線昇圧後は、211が静岡鉄道管理局に転出して身延線（富士電車区）、さらに1951年には伊那松島機関区に転出し飯田線北部で使用されるとともに、1952年（昭和27年）には片側に運転台設備が整備された。212, 213と251 - 253は、付随車代用のまま福塩線に転出し、1950年（昭和25年）に251と253が宇部線（宇部電車区）へ転出、212, 213は可部線に転出して片側に運転台が設備された。1953年の車両形式称号規程改正では、サ（ク）モハ210形はクハ5500形（5500 - 5502）、クハ250形はクハ5550形（5550 - 5552）に改められた。1959年12月の形式番号整理では、クハ5550形がクハ5500形に統合され、5504 - 5506となっている。5500は1958年に東京鉄道管理局に転属して品川電車区に配置後、1961年（昭和36年）3月に廃車、5501, 5502, 5506は、1957年に富山港線に転属して1967年の昇圧まで使用された。宇部線の5504, 5505は1963年（昭和38年）10月まで使用された。両形式に私鉄への払下げ車はない。