日本全国で出されるとぎ汁は、一日で24-32トンに達し、それが河川を汚染し、富栄養化の原因になっているとの指摘がある。ただし、これは下水処理を経ず、直接河川へ垂れ流した場合のことであって、下水処理場が整備されている都市部には該当しない。一方、とぎ汁に含まれるでんぷんに注目し、バイオ燃料へ利用する取り組みが始まっている。採算ラインに乗せることができれば、各家庭が無洗米を選択することで河川汚染や地球温暖化などの環境破壊防止に協力することが可能になる。これは、各家庭のとぎ汁を回収することは難しいが、無洗米の工場から一括回収することは可能という側面があり、従来の工場での排水処理自体の燃料消費も削減できる。さらに原料としての収入が発生すれば、さらに安価での無洗米の提供が可能となる。下水処理施設の負荷軽減も考えられるため、自治体からの積極的な促進政策も期待できる。
とぎ汁は、養分に富んでいるので家庭菜園に撒くなどの使い道がある（ただし、撒くと養分が高いがゆえに植物の根が食べられる事もある）。また、タケノコの灰汁抜き、ダイコンの辛味抜きなどに使われることがある。また、床掃除や、洗顔に使うこともできる。 油汚れの皿洗いにもとぎ汁は適している。
とぎ汁の白色の正体はヌカである。精米の途中でとりきれなかったヌカがとぎ汁になる。1合の米で、大体大さじ1杯程度のヌカが含まれている。
日本では海上の風力が7以上になっている場合、または今後24時間以内に7以上に達すると予想される場合に気象庁によって海上警報が発表される。風力7の場合は海上風警報、風力8または9の場合は海上強風警報、台風で風力10または11の場合、または温帯低気圧で風力10〜12の場合は海上暴風警報、台風で風力12の場合は海上台風警報が発表される。
考案者の姓（Beaufort、ボーフォート）によるものである。Beaufort はフランス語起源の語であり、フランス語の発音は「ボーフォール」、英語の発音は「ボーフォート」に近い。しかし日本では慣例として「ビューフォート」とされることがほとんどである。明治時代に、Beaufort風力階級が日本に導入されたとき、beautiful（美しい）の発音の影響から、「美氏風力階級」の語と「ビューフォート」との誤った発音が生じた。
北武鉄道は羽生町とその周辺の町村の有志により計画されたものであるが、免許後まもなく東武鉄道社長の根津嘉一郎がこの計画に関わるようになる。根津は資本金20万円のうち7万8000円を引受け筆頭株主となり取締役に就任し、さらに東武鉄道専務取締役の吉野伝治を常務取締役に就任させた。ところが建設は順調にいかなかった。熊谷駅の高崎線交差部分をはじめとする築堤の造成に、水害時の溢水せき止めを危惧する沿線住民・自治体からのクレームが付き、工事が延期されたことと、さらに他社との直通のために軌条の重量を当初の18ポンドから50ポンドに変更したために建設費が20万円増加したことである。増資をめぐり沿線町村に負担を求めることになったが、途中沿線最大の主要都邑である忍町はこの出資には消極的であった。忍町を経由する鉄道計画はそれ以前に多く浮上していたものの、いずれも頓挫しており、国鉄線への旅客輸送連絡は1901年開通の高崎線吹上駅－忍間の忍馬車鉄道（1905年より行田馬車鉄道）で賄われていた。忍町の人々は北武鉄道の採算性に懐疑的であり、いずれは東武鉄道に二束三文で買収されるのではないかという意見が占めていた。当時、日本屈指の足袋産地であった忍であるが、足袋は軽量な商品であり、各地への出荷は吹上駅への荷車直送か、必要によっては東京への荷馬車輸送で賄えていた。さらに熊谷町からも出資を渋られていた。工事は進まず竣工期限の延期申請を繰り返していたが1918年4月に延期申請は却下され、鉄道免許は失効してしまったのである。免許を失効してしまった北武鉄道であるが、再出願に向け取締役の指田義雄と出井兵吉は羽生、忍、熊谷町の商工会に出向き出資の要請を続けていた。その間に、従来状況を静観していた秩父鉄道から出資することの確約を得ることに成功、1919年8月蒸気鉄道を電気鉄道にして再出願し、翌月に免許状を下付されたのである。秩父鉄道は自社沿線の東京方面への貨物輸送で国有鉄道線を経由せずに、東武鉄道を経由しての東京連絡を目論んでおり、北武鉄道による熊谷－羽生連絡はそれを実現するものであった。9月に開かれた臨時株主総会により指田が取締役社長に就任し、諸井恒平や柿原定吉など秩父鉄道関係者も役員に就任することになった。資本金は80万円となり当初の20万円に東武鉄道関係者15万円、羽生町7万5000円、忍町10万円、秩父鉄道関係者及び熊谷町7万5000円、その他20万円という構成となった。この時期になると忍町側の足袋産業資本でも鉄道輸送への認識が高まっており、情勢が変化していたのである。最終的な行田－熊谷間開通を前に、資本力の不足から北武鉄道は東武鉄道と秩父鉄道に合併を要請、秩父鉄道側がこれに応じたことから、1922年4月に合併を調印、同年8月の電化全通後、9月には秩父鉄道に合併された。これにより、秩父鉄道は羽生での東武鉄道連絡ルートを獲得、東武鉄道も新たな培養路線を得るに至った。そして、東京地区セメントメーカーへの石灰石供給のみから脱却すべく、1923年に諸井恒平らにより秩父セメント（現・太平洋セメント）が秩父に設立され、石灰石産地での直接セメント生産に乗り出すと、秩父鉄道と東武鉄道の輸送連携により、同社セメント製品の東京市場における価格競争力を大きく強めたのであった。行田馬車鉄道は北武鉄道の羽生－行田開通で相当な影響を受け、経営が悪化していたことから、鴻巣へ直通する乗合自動車運行を開始していたが、続く行田－熊谷間開通が決定的な打撃となり、1923年4月に馬車鉄道を廃止して、バス専業の行田自動車に改組している。