住宅の所有者（家主、大家）と居住者（賃借人、店子）が契約を結び、所有者に毎月の家賃を払って居住する住宅。通常、契約時に、所有者に対する礼金、保証金、敷金といった費用や、保証人が必要となるが、日本国内の商慣習や地域差により前述の敷金や礼金を必要としない場合がある。また、入居時の一時金が比較的高額になるため賃貸住宅建設を主たる業務にしている事業所では入居率を上げるために敷金や礼金を名目上では求めず毎月の家賃分に計上して相殺する場合がある。所有者は、民間（企業、個人）と公的組織（地方自治体、住宅供給公社、都市再生機構など）に二分される。契約時には、所有者が公的組織の場合は直接当該組織と契約を交わす形になるが、所有者が民間の場合、不動産会社を通して賃借人と大家が契約を結ぶ形が多い。
ブラジル出身ながら代表招集に応じたことがなく（2009年2月には負傷したルイス・ファビアーノの代替選手としてブラジル代表に招集されたが、ユヴェントス側が拒否している）、ブラジル代表に未練を残しつつも、プレーしていたイタリアの代表という可能性も考慮し、2010年4月12日にイタリア国籍を取得した。しかし、自身の不振もあり、南アフリカワールドカップのメンバーには選出されなかった。イタリア代表招集を巡っては（伝統的にサッカーの強豪国であるイタリアでは、イタリア人のルーツを持たない外国人が代表になる事に対する抵抗感が根強い）国内で賛否両論を巻き起こした。本人はそのことに対して強い不快感を示していて「試合前の国歌斉唱では歌わない」としている。2010年8月10日の親善試合、コートジボワール戦で代表デビュー。
188cmの身長を生かした空中戦とダイナミックなプレーが魅力のセンターフォワード。足下のプレーにおいても素晴らしいセンスを持ち、その利点を活かしてか攻撃的ミッドフィルダーでの起用も見られた。ブラジルからイタリアへ渡った直後はホームシックに悩まされるも、イタリア人の妻を持ったことが現地に馴染むことに功を奏したようである。イタリアに来てから数シーズンは凡庸な成績であったが、2005-06シーズン、キエーヴォ・ヴェローナで11得点を挙げ、その活躍から2006年にパレルモに移籍した。2007-08シーズンの15得点という活躍が認められて、2008年5月19日にパレルモから移籍金1300万ユーロとアントニオ・ノチェリーノの全保有権とダヴィデ・ランザファーメの共同保有権でユヴェントスへ移籍。本人は「究極の夢が叶った」と語った。しかし、ユヴェントスでは2008-09シーズン前半は活躍したものの、後半からは不調に陥り本領発揮とまではいかなかった。その後も目立った活躍を見せるには至らず、2011年1月30日にはパルマへレンタル放出された。パルマでは11試合出場で7得点活躍し、チームを残留に導いた。2011-12シーズンはオリンピック・マルセイユなどからのオファーを断りユヴェントスに復帰するものの、構想外という扱いは変わっておらず、慣れ親しんだ「11」を移籍期限ギリギリにパオロ・デ・チェリエに奪われ、「38」に格下げとなった。2012年1月24日に出場機会を求めて、フィオレンティーナに完全移籍。4月7日に当時首位だったミラン相手に決勝ゴールを挙げる。2012年7月2日にパルマと2年契約を結んだ。2014年9月1日、トリノFCに移籍した。2016年8月9日、フォートローダーデール・ストライカーズに移籍した。2017年2月21日、アメリカ2部リーグのニューヨーク・コスモスに移籍した。5月18日、退団。
転換後の第三セクター鉄道の経営環境は、沿線での自家用車の普及や道路整備の進展（いわゆるモータリゼーション）、加えて過疎化と少子化に伴う通学需要の激減により厳しさを増しており、多くの会社で転換時よりも乗客数が減少している。乗客減少による収入減に加え、バブル崩壊にともなうゼロ金利政策によって赤字補填のための経営安定基金の利子収入が大幅に減少し、その取り崩しを余儀なくされて基金が底をつくなど、具体的にその存廃が協議されている会社もあり、今後もその行方が注目される。2008年末現在、民営鉄道に転換された2線および第三セクター鉄道に転換された5線がすでに廃止（そのうち4社が廃業、解散している）され、さらに近い時期の廃止が検討されている路線もいくつか存在する。鉄道が存置されずバス転換された路線についても、転換に伴い鉄道時代より増便したもののその後減便された路線（例：白糠線は転換当初は鉄道時代に比べ1往復増の4往復が設定されたが、後に平日3往復・土曜2往復の予約制となった）や、バス路線の維持自体が困難になっている事例もある。路線が近隣を通る既存の一般路線や長距離バスで代替した例（例：宮田線代替バスは、鉄道代替系統が消滅し近接する別路線で代替）、自治体バスで転換した例（例：湧網線代替バスの浜佐呂間 - 中湧別から網走バスが撤退→佐呂間町ふれあいバス・湧別町営バスで代替）、さらには完全にバス路線が消滅した例（例：天北線の鬼志別 - 曲淵間は経路変更により代替バスが消滅。天北線 (宗谷バス)の項目猿払村を参照）もある。国土交通省北海道運輸局は、2008年（平成20年）に北海道二十一世紀総合研究所に委託して北海道のバス転換路線の追跡調査を行い、バス会社・地元自治体にアンケートを行った。それによると、一部路線はバス転換直後に乗客が増加したが、2008年現在の輸送人員は、鉄道廃止から間も無い北海道ちほく高原鉄道ふるさと銀河線（旧池北線、2006年4月21日廃止）を除く、全ての路線でバス転換当初より減少していた。地元自治体は、人口減少・高齢化で共通しており、厳しい経営実態が浮き彫りになっている。回答のあった自治体によると、利用者に対しては通学定期・回数券への補助金、バス会社に対しては車両購入費・運行費への補助金が出されていた。また、北海道外の事例も私鉄を含め挙げられ、バス転換が沿線の過疎化とさらなる利用者減少（過疎スパイラル）を促したことが指摘されている。