FF模型機の上反角は10～15度に及び、一般に高翼（胴体の上に翼が付く）である。実機の上反角は、その半分以下で、一般に低翼（胴体の下に翼が付く）である。高翼の場合、翼に対して重心位置が低く、横滑りのときに翼の下側の気流がせき止められるので、上反角の効きが良い。低翼はその逆になるので、上反角の効き方の差は角度の違いよりもさらに大きい。定常飛行をしているときに片側に傾き、あるいは方向が偏れた場合の、自動的な回復は横安定の効果である。この「定常飛行」は、実機においては直線水平飛行であるが、フリーフライト模型機の場合は旋回上昇飛行または旋回降下（滑空）飛行であり、実機よりも複雑な釣り合い状態にある。フリーフライト模型機が旋回飛行を常態とする理由は、一定の広さの場所から飛び出さないで長時間の飛行を行なうためである。滞空時間が短かった草創期においては、実機と同じ直線飛行であったが、1940年代を境として旋回飛行への転換が行なわれた。より複雑なつりあい状態となったため、これを自律安定させるために多くの試行錯誤が行なわれ、F.ザイクは「旋回気流理論」という長文の論文（参考文献に提示）を発表している。FF模型機の横安定の目的は、スパイラル・ダイブ（螺旋不安定）、あるいはダッチ・ロールのような不安定状態に陥らないようにすることである。両不安定状態は対極にあり、上反角の大きさと、垂直尾翼面積の相対関係が不適当であるときにいずれかに陥る。上反角と垂直尾翼面積の両効果を別々に考えると、ロール・ヨーに関して安に働くが、両効果は同時に生じ、その量的なバランスが適当でないと、上記のトラブルを生ずる。上反角過小の場合はスパイラル・ダイブ、垂直尾翼過小の場合、ダッチ・ロールを生ずる。
FF模型機は、短時間の動力飛行によって高度をとり、後は滑空飛行によって滞空時間を稼ぐという、2つの飛行モードを含んでいる。動力モードでは、飛行速度が大きくなり、機首を上げて安定を損なう場合が多い。これを防ぐために揚力尾翼が採用された。プロペラの後流は飛行速度よりも10～20%速いため、この中に入る翼はそれだけ大きな空気力を発生する。一定の太さのプロペラ後流にさらされる部分の割合は、主翼は小さく、尾翼は大きい。したがって、尾翼のほうが相対的に大きな揚力の増加を生じ、機首下げモーメントが発生し、安定して上昇できる。1960年代に、タイマーによって動力飛行時だけ水平尾翼の取り付け角を減らし、下げ舵にする技法が使われるようになった。これをVIS（バリアブル・インシデンス・スタビライザー：可変迎え角水平安定板）またはVIT（～テイル：～尾翼）と呼ぶ。この技法によって動力飛行時の機種下げモーメントが増強されたので、以降の水平尾翼面積は小さくなった。
FF滞空競技機では、一般に揚力尾翼を使う。実機の水平尾翼は平板か対称翼で、水平定常飛行の時には原則として揚力を発生していない。フリ-・フライト機の水平尾翼の翼型は、上面が膨らんだ普通の形で、下面が凹んだアンダーカンバー付のものさえある。名前の通り、水平尾翼は揚力を発生し、主翼の役割を分担して、沈下速度の低減に貢献している。但し、発生する揚力係数は主翼の30%程度であり、国際級のように主翼と尾翼の合計面積が制限されている場合は、尾翼を小さくして主翼の面積配分を増やすのが有利になる。現在の国際級フリーフライト機の水平尾翼面積は、主翼の15%くらいであり、主翼面積を4～5%増やしたことに相当する。1950年代の水平尾翼は、主翼の30%くらいで現在の2倍くらい大きく、10%近く有効翼面積が増えた。
フィルス川で取れる典型的な魚はサケ・マスの仲間である。以下の種類の生息が確認されている。ニジマス、ブラウントラウト、ブルックトラウト、バーベル（バルブス属）、ガジョン（ヨーロッパブナ属）、ミノウ（アブラハヤ属）、Döbel（レウキスクス属）、イトヨ、ヨーロッパカジカ（カジカ属）、（まれに、グレイリング、バーチ、コイ）
自動車との衝突事故に備えて高運転台構造とし、屋根も深くなっている。マスコンハンドルは跳ね上げ式のデッドマン付きだが、ノッチ数は並列全界磁段を省略したため2000系と同様に3ノッチで、事情は異なるが同時期登場の西武701系と同様である。また、前後進・切の切替レバーは、東上線仕様では早くから固定式であり、制御器の鍵でロックを解除するものになっていたが、本線では1990年代まで取り外し式のレバーであった。種別幕回転ハンドルは東上線用車のみ改造され、本線所属車では車体修繕で自動幕になるまで取り付けられなかった編成が多い。通過標識灯の運転室の押しスイッチは「上部灯」と標記されていた。通過標識灯撤去後は、その位置に「乗務員室灯」のスイッチが設置された。なお、運転台のスイッチ類は有接点の押しスイッチがほとんどだったが、前面更新時にパンタグラフ関係のスイッチを除いてほとんどがブレーカー方式の手元スイッチに整理された。乗務員間の連絡マイクは、当初マスコンとブレーキ弁の間の低い位置に固定して設置されていたが、前面改造時に仕業表差し左の一定の高さのある位置に移設され、マイクそのものも任意の角度に調整できるものとなった。戸閉知らせ灯や過電流表示灯などの運転台表示灯類は当初白熱電球を使用していたが、後述の中修繕時を中心にLED化された。冷房装置搭載改造以前の車両は、運転室前後長さが短く（狭く）、運転室の仕切り扉の構造も違っていた。また、車掌側キセには手ブレーキの円形ハンドルが埋め込まれており、ワイヤーで作動する構造であった。発電制動がないため主回路電流計は省略され、パネル上にある電気関係の計器は制御電圧計のみである。なお計器の配置は左から「制御電圧計」・「120 km/hまでの速度計」・「直通管・ブレーキシリンダの2針式圧力計」・「元空気溜管・制動管の2針式圧力計」の順番であるが、前面改造車では制御電圧計だけが運転台左上に移設された。