1998年に肩を故障するまでは、「わかっていても打てない」と言われた最高149km/hの速球が投球の99％を占め、フォークボールやカーブはわずかに投げる程度だった。左腕の球速は右腕の10km/h増に感じるとも言われ、日本ハム時代の落合博満は「完璧に読んでもライト前ヒットが精一杯」と河本の速球を評している。なお、この速球はムーヴィング・ファストボールだったともいう。投げ終わった後にバランスが崩れかねないほど体を前に出すイメージを持ち、打者のタイミングを外すよう右肩の開きを抑える投球フォームだった。三振に強いこだわりを持っていたが、肩の故障後は多くの投手に助言を求め、ゴロを打たせる投球を心がけるようになったという。千葉ロッテマリーンズでは小林雅英に次ぐ球団史上2位の通算93セーブを記録し、もう一度プロ野球選手になってもリリーフをやりたいと語っている。リリーフで重要なのはコンディション調整と集中を高めることで、打たれてもすぐに切替が必要だが、抑えて当然と言われて結果を出すのが醍醐味だったという。なお指名打者制のパ・リーグに長く所属し、かつリリーフのため打席にはほとんど立たなかったが、ロッテ時代は必ず打撃練習に参加し本塁打を連発していた。巨人に移籍した初年度である2000年にはプロ生活で唯一となる安打も放っている。
2008年は同アカデミーのコーチを、2009年には巨人の打撃投手を務めた。同年9月には巨人が友好協定を結んでいる韓国・三星ライオンズでコーチ研修を受けたのち、秋のフェニックスリーグ期間中は二軍投手コーチの研修のため帯同した。2010年からは巨人の二軍投手コーチを務めたが2012年を以って退任し2013年から再びジャイアンツアカデミーの講師を務めている。
2005年はわずか13試合の登板に終わり防御率も7点台だった。同年オフにベテラン選手が大量に戦力外となったが河本は残留となった。2006年に就任した野村克也監督からは短いイニングでの先発も勧められたが中継ぎにこだわった。5月20日の巨人戦でチームがサヨナラ勝ちし、2年ぶりの勝利及び楽天での初勝利を挙げた。この年は中継ぎとして40試合に登板し、2勝2敗14ホールドの成績を残した。2007年9月12日のオリックス・バファローズ戦（フルキャストスタジアム宮城）で史上82人目の通算500登板を達成し、ワンポイントで後藤光尊を三振に仕留めたが、これが現役最終登板となった。この年は同じ左腕の有銘兼久がシーズン途中から中継ぎとして台頭したこともありわずか8試合の登板に終わった。10月に戦力外通告を受けて12球団合同トライアウトに参加するも獲得する球団はなく、巨人主催の少年野球教室「ジャイアンツアカデミー」のコーチに誘われた事もあって現役を引退した。
2004年はシーズン途中からの加入ながら中継ぎとして29試合に登板し、1勝1敗、防御率2.86と活躍をし、チームのプレーオフ進出に貢献した。しかし来期の契約交渉が不調に終わり日本ハムに自由契約を申し入れて承諾された。福岡ソフトバンクホークスと東北楽天ゴールデンイーグルスの入団テストに合格し、中堅が手薄なため現役を長く続けられそうな事と球団創設という稀少なタイミングである事から楽天への入団を決めた。
クイル式では主電動機を弾性支持された台車枠上に固定し、主電動機には、短い中空軸（クイル）を取付けて固定させ、その中に車軸を通し、中空軸の外側には、大歯車をベアリングを介して取付けており、主電動機の小歯車で駆動される。車軸に圧入された車輪からは、何本かの｢スパイダ｣（支持腕）が大歯車側に伸びており、緩衝ばねを介して大歯車に取付けられる構造としている。動力の伝達順は、モーター→小歯車→大歯車→緩衝ばね→スパイダ→車輪。大歯車と輪軸との間の相対移動の吸収には、大歯車に、円周方向に挿入された緩衝ばねと呼ばれるコイルばねに、5 - 8本程度のスパイダを連結する形で取り付けることにより、台車枠と車軸の位置関係の変化によらず駆動力を伝達可能とした。当初は固定台枠の電気機関車に使用されていたこの方式であるが、1920年代には同様の構造でボギー式台車の電気機関車に採用されるようになったり、スパイダを大歯車内に収まるようにしてコイルばねで連結する方式が小形の電気機関車や初期の軽量高速電車に採用されるなど、特に欧州の各メーカーにて多様な方式に発展していった。1940年代になると大形の電気機関車においても軽量の2軸ボギー台車内に組み込まれるようになり、その後コイルばねを積層ゴムに置き換えた方式に発展している。その機構のもたらす効果は、電車で多く用いられる中空軸平行カルダン駆動方式に類似するが、歯車箱が吊り掛け式に装荷されるカルダン駆動方式と異なり、駆動装置の重量の90%以上をバネ上重量とすることができる利点がある一方、動輪スポーク部分にスパイダが露出していたり、大歯車内にスパイダがあってここが変位する関係でギアボックスを密閉できないという弱点があり、日本国有鉄道では大歯車のスパイダ穴にたまった砂や埃による磨耗から噛合いが悪化することで異常振動が多発するなどの問題が続出したため、EF60形の2次形以降は、旧来の吊り掛け駆動方式に変更された。また、世界各国にあったクイル式機関車の大部分は、大半が下記のリンク式に改造されている。もっとも、アメリカ合衆国では前述のGG1形が1980年代に廃車されるまでクイル式のままで使用されており、その他の採用例でもこのシステムが原因で短命に終わった例は少なかったことから、日本のED60形・ED61形などについて、駆動装置の設計が適切になされておらず問題が悪化したことを指摘する意見がある。