引退後の榎本の取材に成功したスポーツライターの松井浩は、難解な話を理解するために数年間榎本の自宅に通い続け、「Number PLUS - プロ野球 大いなる白球の軌跡 - 」（1999年、文藝春秋）において、榎本本人への取材を元にしたドキュメント記事を掲載した
その後も取材で得た話を咀嚼するために解剖学・運動生理学や武道・柔術の歴史などを勉強し、実際に脱力法や呼吸法のトレーニングを6年間積んだという
2005年には松井による評伝「打撃の神髄　榎本喜八伝」(ISBN 978-4-06-212907-7)が刊行された

引退後から10年間、憧れであった打撃コーチの役職に就任するための体作りとして、自宅とかつてのオリオンズ本拠地である東京スタジアムの間、往復約42キロを1日おきにランニングしていた。ところが現役復帰を目指しているという噂が立ったことや（通算打率3割復帰が目標という憶測もあった）、現役時代の件もあり、結局コーチ就任の声は掛からなかった。1977年に東京スタジアムが取り壊されることになった時には、榎本は毎日工事現場にやってきて、その一部始終を見守っていた。晩年は地元の中野区でアパートを経営して生活し、前述のランニングは古希を越えても時々やっていたという。引退後は球界と一切の接触を断っていた。日本プロ野球名球会が創設された当初は会員となっていたが、1度も参加していないため、脱会扱いとされている。2011年11月下旬、大腸がんが発見されて入院。2ヶ月の入院後、自宅療養していたが、2012年3月14日、大腸がんのため、東京都内の病院で死去した。75歳没。没後の2016年1月18日、野球殿堂顕彰者（エキスパート表彰）に選出された。同日に記者会見した長男の喜栄（よしひで）は、「正当な評価をいただいて、ありがたい気持ちでいっぱいです。今回のような賞をいただいたことで、父の選手としての印象もしっかり残ることになりますね。ファンの方、新しい世代の方に父のことを分かっていただけるとありがたいです」と喜びのコメントを出した。また晩年の榎本の様子については「指導者として球界に恩返ししていないのが心苦しいようでした」と振り返り、インターネットの情報や著作で榎本のことを知ったファンからよく手紙が届いていたことについては、「（榎本は）送られてきた色紙などによくサインをしておりました。そういう意味では、死ぬまで野球一色だったと思います」と語った。そして「関係者の方からは『ご存命中に殿堂入りしていただきたかった』といったお言葉もいただきますが、他界した後で功績を評価していただけたというのも、不器用な父らしくていいのではないかなと思います」と述べた。
1972年、西鉄ライオンズにトレードで移籍。既に引退して西鉄の監督に就任していた稲尾和久は、「榎本の洗練された技術と打撃理論は、まだ若い西鉄の選手たちの生きた手本になる」と考え期待を寄せていた。榎本も稲尾のこの意図を汲み「今後は一兵卒として監督の手助けをしていく」と発言し、「榎本は選手としてのピークを過ぎて前にも増して気難しくなり、奇行を繰り返しているようだ」との話を耳にしていた西鉄の首脳陣を安堵させたという。しかし若手選手たちには榎本の打撃理論は難解すぎ、その理論と直結している技術もほとんど伝わらなかった。失望した榎本は若手への指導を諦め、試合前の練習中に客席から「それ、頑張れ」と大声を上げて稲尾らを困惑させるなど、次第に自暴自棄にも見える態度を取るようになっていった。選手としては主に代打の切り札として起用され一定の成績を残したが、オリオンズ時代の輝きを取り戻すには至らず、同年に現役引退。通算2314安打は、引退時はパ・リーグ記録で、プロ野球史上では川上哲治に次いで歴代2位であった。また、背番号3番を18シーズンにわたって使用したが、これはパ・リーグ史上最長記録である（日本プロ野球史上最長記録は立浪和義の22年）。
神戸市内における路面電車の敷設計画は、1890年代初期（明治20年代中期）にまで遡る。当初は時期尚早論が強く、道路幅が確保できないことを理由に市会においても反対されていたが、1900年代（明治30年代中期）になると実現に向けて動き出した。今度は事業主体を市営とするか民営とするかで意見が分かれたが、当時の水上浩躬神戸市長が財政上の問題から市内電車の早期敷設のためには民間企業による敷設やむなしと判断、将来の市への事業譲渡などを条件に、民間企業の出願を認めることとなった。これによって当初から市内電車建設計画を持っていた神戸電気鉄道をはじめ5社が出願したほか、阪神電気鉄道も神戸側の終点を三宮からメリケン波止場まで延伸する路線免許を出願するなど、出願者が続出する有様となった。こうした状況を受けて市と出願者の間で協議を行った結果、神戸電気鉄道を中心に合資協力を行うこととなり、発起人の増員と増資を実施して再出願を行い、1906年（明治39年）11月に内務大臣から敷設特許が交付された。神戸電気鉄道は免許を交付された第1期、第2期線合わせて26kmのうち、神戸市内の中心部を東西に貫き、当時はまだ別の町の色彩が強かった兵庫と神戸を結ぶ、春日野（後の春日野道） - 兵庫駅前間の建設を開始した。軌道をはじめ車庫、工場、発電所といった施設の工事も順調に進み、1910年（明治43年）4月5日、春の好天に電車を一目見ようと大勢の見物人が詰め掛け、沿線の軒先には「祝開業」の文字を入れた真っ赤な提灯がずらりとぶら下げられるなど、祝賀ムードがあふれる中開業した。この後も1912年（明治45年）から1913年（大正2年）にかけて、布引線、兵庫線、平野線を開業させたほか、この間の1913年5月には、行政と神戸財界の周旋により、配電事業における過当競争を防ぐために神戸電気鉄道開業前から神戸市内で配電事業を行っていた神戸電燈と合併、社名を神戸電気と改称した。