エンリケ3世が死去すると、息子フアン2世が即位し、エンリケ3世の弟フェルナンドが摂政となった。フェルナンドは1410年、対グラナダ戦争を開始し、アンテケーラを攻略した。フェルナンドは1412年にアラゴン王に選出され（カスペの妥協）、フェルナンド1世となるが、その後もカスティーリャの宮廷に影響力を及ぼし続けた。フェルナンド1世の死後も息子たちが権勢を振るっていたが、成人したフアン2世とカスティーリャ貴族らはこれを追放、アラゴンとの関係は悪化した。エンリケ4世は有力貴族らとの間で争ったが、1468年にトロス・デ・ギサント協定を結び、王位継承者を娘のフアナ・ラ・ベルトラネーハではなく、貴族らが推す異母妹のイサベル1世とすることに同意した。1474年にイサベル1世が即位すると、アラゴン王太子である夫のフェルナンド5世を共同統治者とした。一方、ポルトガル王妃となっていたフアナ・ラ・ベルトラネーハもカスティーリャ女王即位を宣言し、カスティーリャはイサベル支持派とフアナ支持派とに分裂する。フアナ支持派とポルトガルの連合軍に対し、イサベル派とアラゴンの連合軍は戦闘に勝利し、1479年、ポルトガルはイサベルの王位継承を承認した。同年にフェルナンドもアラゴン王に即位し（アラゴン王としてはフェルナンド2世）、カスティーリャとアラゴンが同君連合となった。イサベルとフェルナンドは国内の反対派を討伐した後、1482年に、対グラナダ戦争を開始する。そして1492年、グラナダは陥落し、レコンキスタは終結した。1504年にイサベルが死去すると、ハプスブルク家に嫁いでいた娘フアナが女王に即位、フェルナンド5世が摂政となった。1515年、ナバラ王国を併合し、イベリア半島はカスティーリャ＝アラゴン連合王国（すなわちスペイン王国）とポルトガル王国の2ヶ国となった。
8世紀初頭にイスラム教勢力がイベリア半島を侵略、キリスト教勢力は半島北端のカンタブリア山脈以北および北東部のピレネー山脈山麓周辺に追いつめられた。カンタブリア山脈の北ではアストゥリアス王国が成立、イスラム軍と衝突しつつも、徐々に南方へ領域を広げていき、914年、レオンへ遷都した（これ以降はレオン王国と呼ばれる）。レオン王国の東部地域は、メセータと呼ばれる周りを山々に囲まれる高原が広がり、常にイスラム軍の侵攻ルートとして使われ、戦闘が繰り返された。この地域の住人は、防衛のため多くの城塞を作った。この地域がカスティーリャと呼ばれるようになったのは、スペイン語で城を意味するカスティーリョ（castillo）に由来すると言われる。当初この地は複数の伯領に分かれていたが、最前線としての軍事力強化を目的として、932年にカスティーリャ伯領として統合された。カスティーリャ伯フェルナン・ゴンサレスは、レオン王国内での地位を強め、伯領に対する王国の支配力を排斥し、961年には事実上独立した。1029年に、カスティーリャ伯ガルシア・サンチェスが暗殺されると、その妹を妃としていたナバラ王サンチョ3世が伯領を継承し、ナバラ王国に併合した。この頃、イベリア半島の中部および南部のイスラム圏（アル＝アンダルス）では後ウマイヤ朝が内紛で衰退し、タイファと呼ばれる小国が乱立する群雄割拠の時代に向かっていた。タイファの多くはキリスト教国のナバラに貢納しつつ、タイファ間での戦争によりますます疲弊していった。
運用計画上で、列車Aと列車Bを同じ運用（行路）にすることを「列車Aを列車Bにつなぐ」、または折り返し運用であることに着目して「列車Aから列車Bに回す」などと称する。また運用計画そのもののことを「回し」と呼ぶことがある。「うまく回せない」とは「うまく運用計画を作ることができない」という意味である。優等列車用の車両は優等列車にのみ用いるように運用計画を作成することが基本であるが、運用計画の効率を上げるなどの目的により、普通列車に充当することもある。このような例は間合い運用で見られる。逆に本来優等列車用でない車両を優等列車に充当することは旅客サービス上の問題があるため避けるべきであるが、様々な理由により設定されることがあり、鉄道ファンから遜色列車（遜色特急、遜色急行）と俗称される。
現在、運用計画へのコンピュータシステムの導入が進展している。これは人間の手作業ではミスが発生しやすく大変な作業となる制約条件チェックなどをコンピュータで自動的にサポートするものであり、計画そのものは人間が考えて入力するものが多い。箱ダイヤや横棒といった形式での帳票を自動的に印刷してくれる機能もある。さらに本格的に計画作業そのものを自動化する取り組みも行われている。車両運用計画に関しては行路計画と交番計画を一括して巡回セールスマン問題の形でモデル化して解くもの、乗務員運用計画に関しては行路計画を集合被覆問題の形で、交番計画を制約プログラミングの形でモデル化して解くものが知られている（参考文献参照）。車両と乗務員でモデル化が異なっているのは、乗務員の行路は所属区所に毎回戻ってこなければならないという制約があることに起因している。
ブラバムは1979年シーズンをアルファロメオ製V12エンジンを搭載するBT48で戦っていたが、パワーこそあれど信頼性が低く結果が伴わなかった。また、同年にはアルファロメオのワークスチームが復活しており、当時ブラバムのオーナーだったバーニー・エクレストンはブラバムがアルファロメオからセカンドチーム扱いされることを避けたかった。こうした事情からV型8気筒のコスワース・DFVエンジンへのスイッチを決め、終盤2戦からはDFVを搭載する新車BT49を投入した。エースドライバーのニキ・ラウダはこのマシンをカナダグランプリのフリープラクティスで走らせた後、突然引退を表明した。これはラウダが12気筒エンジンと比べてかなり劣るDFVのパワーに失望したためとされる（ラウダはF1デビュー以来ほとんどのレースを12気筒エンジンで戦っていた）。BT49はモノコックなど多くの部分でBT48をベースにしており、BT48をDFVエンジンに合わせて作り直したマシンといえる。モノコックはBT48のアルミモノコックをカーボンパネルで強化したもので、この手法はBT50まで使用された。サスペンションはBT48と同じ前後プルロッド。ギヤボックスもBT48と同じくヒューランドFG400のギヤにアルファロメオ製のケースを組み合わせたもの。大きく変わったのは燃料タンクで、アルファロメオ製エンジンと比べて燃費の良いDFVを採用したことにより、30L近く容量を減らすことができた。これによって乾燥重量で15kg以上、フルタンク状態では40kg以上の軽量化となった。1980年はBT49を継続使用した。前年はアルファロメオ時代と同じ赤いカラーリングだったが、この年から白と濃紺のカラーリングが登場。スポンサーにはパルマラットが残った。シーズン中盤には改良型のBT49Bが投入されたが、F1フル参戦2年目のネルソン・ピケはBT49Bの挙動を好まずBT49に乗り続けた。第4戦アメリカ西GPでポールポジションから初優勝すると、ウィリアムズのアラン・ジョーンズとドライバーズタイトル争いを展開した。終盤オランダグランプリとイタリアグランプリの2連勝でポイントランキング首位に立ったが、第13戦カナダGPのリタイアで惜しくも敗れた。コンストラクターズランキングは3位。