保守的でアカデミックな制作態度、および、「ロイヤル・アカデミーの初代会長」という肩書きから、権威におもねった旧弊な画家として、21世紀の今日においては否定的に評価されがちだが、長年独自の美術の伝統を築けずにいたイギリスにおいて、職業人としての画家の地位を確立した功績は大きい。特に『マスター・ヘア』、『カロライン・ハワード嬢』などの、愛らしい子どもの肖像画には、レノルズの本領が現われているといえる。
日露戦争で日本丸級貨客船が軍務に服している前後、サンフランシスコ航路では変化が起きていた。1906年（明治39年）に東洋汽船の提携先の一つであるオリエンタル・アンド・オクシデンタル社が運航を停止。もう一つの提携先であるパシフィック・メイル社と、後発組の、ジェームズ・ジェローム・ヒル率いるグレート・ノーザン汽船会社は、ともに1万トンを越える大型船の建造に乗り出す。これらの情報をすでにつかんで大型船建造の決議をしていた東洋汽船ではあったが、日露戦争の行く末がある程度つかめるようになるまで計画は実行に移されなかった。また、大型船建造の決議の前後に、パシフィック・メイル社の社長に就任していたエドワード・ヘンリー・ハリマンから、東洋汽船の足元を見るかのような交渉が持ち込まれる。すなわち、「日本丸級貨客船程度の船舶では太刀打ちできないだろうから、日本丸級貨客船をパシフィック・メイル社に売り渡すか、パシフィック・メイル社の持ち船全てを購入するか」という内容の交渉である。東洋汽船は当面は現状維持で過ごした。日露戦争の大勢が決した1905年（明治38年）6月に、浅野総一郎は白石元治郎の進言を受け入れて、三菱長崎造船所に12,000トン級貨客船の建造を発注する。これが、日本で最初の1万トンを越える大型船の嚆矢である天洋丸級貨客船（「天洋丸」、「地洋丸」、「春洋丸」）である。天洋丸級貨客船は、浅野総一郎の夢と意欲の一つの結晶とも言うべき存在であった。それまでの石炭ボイラーとレシプロ式蒸気機関に代わり、当時最新鋭の蒸気タービンや重油焚きボイラーの採用、当時としては高速の20ノットの速力など画期的な性能であり、しかもこのクラスの大型船を民間向けに日本で国産建造させたことも、前例のない野心的なプロジェクトであった（主機関はイギリス製のパーソンズ・タービンを輸入）。この計画は、日本郵船から「気狂い」とまで言われた。契約の際に「三菱の大番頭」荘田平五郎は、浅野総一郎に計画のランクダウンを提案して再考を勧めたほどであったが、浅野総一郎は断固としてこれを退けた。天洋丸級貨客船は1908年（明治41年）に「天洋丸」と「地洋丸」、1911年（明治44年）に「春洋丸」が竣工し、そのインパクトは後年に「浅間丸」（日本郵船、16,975トン）が竣工した時とは比べ物にならないぐらいのものであった。もっとも、油焚きの採用の裏には、浅野総一郎が経営していた浅野商店が石油類を取り扱っており、カリフォルニア原油を自前で精製した重油を目当てにしていたものだったが、原油関税の引き上げでアテが外れて石炭を使わざるを得なかった。天洋丸級貨客船の建造と相前後して、東洋汽船では南米などへの移民船の運航委託を請け負う。移民船に使用された船のうち、「楠保丸」と「笠戸丸」は、日露戦争の結果取得した元ロシア船であった。このうち「楠保丸」は、日本海海戦直前に仮装巡洋艦「信濃丸」（日本郵船、6,388トン）に発見され、のちに捕獲された病院船オリョールの後身であるが、短期間の行動の後解体された。また、貨客船以外では、前述のように浅野商店が石油類を取り扱っていた関係で、「石油時代到来は必至と予想し」ていたという浅野総一郎はタンカー運航を計画。イギリスから3隻のタンカーを購入するも、外国資本会社との熾烈な石油販売競争や、前述の原油関税引き上げで運航はかなわず、外国の船会社に傭船として出さざるを得なかった。そのような結末が出る前に三菱長崎造船所で建造された「紀洋丸」は、日本で建造された最初の本格的な外航用タンカーとなるはずであったが、計画を変更して外観はタンカーのままながら貨客船に改造され、タンカーに再改造される1921年（大正10年）まで移民船として運航された。時代は明治から大正に移り、東洋汽船は南米航路向けに「安洋丸」を建造し、さらに準姉妹船と購入船を合わせて5隻体制で航路を維持した。一方、東洋汽船の顔と言うべきサンフランシスコ航路をめぐる環境も大きく変わっていった。1915年、アメリカ船員を保護する船員法の成立を受けて、東洋汽船と提携していたパシフィック・メイル社は、突如として北太平洋航路からの撤退を表明する。グレート・ノーザン汽船会社も同じく1915年に航路を閉鎖。代わって息を吹き返したのはカナダ太平洋鉄道系の船会社であるカナダ・パシフィック・ライン（CPL）であり、パシフィック・メイル社を買収したグレース・ラインや、中国人の手によるチャイナ・メイル社が参入してくる。なかでもCPLは、1912年に「エンプレス・オブ・ラシア」（16,810トン）を投入。これに相対する東洋汽船は、航路から撤退したパシフィック・メイル社の持ち船だった「コレア」と「サイベリア」、「ペルシャ」を購入して「これや丸」、「さいべりや丸」、「波斯丸」とし、船隊の充実を図る。1914年に第一次世界大戦が始まると、CPLなど外国船会社が撤収したためサンフランシスコ航路の乗客率も上昇傾向となり、これに南米航路を合わせた利益は空前のものとなった。第一次世界大戦終結後には、ドイツからの賠償船である「カップ・フィニステレ」を取得して「大洋丸」とし、同じ浅野財閥の浅野造船所で建造されたストックボートを購入して貨物船の充実にも努めた。東洋汽船ではさらに、2万トンを超える大型船建造を計画したが、これは実現しなかった。