観光産業面でも打撃が懸念された。年末年始は帰省に伴う交通渋滞が発生しやすく、旅行業界では「ツアーによっては、渋滞を見越して訪問する観光地を減らす可能性もある」との声も上がった。山梨県観光部によると県外からの観光客の7割がマイカー利用者とし、同県の担当者は「通行止めが続けば、迂回のため移動時間が長くなるなど、観光に打撃を与えかねない」と不安を募らせていた。事故の翌日の時点で、すでに株式市場への影響も出ており、12月3日の東京証券取引所においては、日本橋梁、ハザマなど、トンネル工事を請け負う建設会社の株価が上昇した。2012年（平成24年）12月16日が投票日であった第46回衆議院議員総選挙、2012年東京都知事選挙 において、公共事業のあり方、首都高速道路などの老朽化したインフラ整備について、各政党の選挙争点のひとつとなった。2013年（平成25年）、日本政府は同年を「インフラメンテナンス元年」と位置づけて、インフラ長寿命化基本計画を策定した。具体的にはメンテナンスサイクルを構築し、インフラの寿命を延ばす新技術の導入を推進するなどとしている。翌2014年（平成26年）には道交法を改正し、トンネルや橋を5年に一度、定期的に点検するよう義務づけた。
高速バスについては、各路線とも遅延が生じており、中央高速バスを運行する京王電鉄バス・京王バス東によると、事故発生当日の12月2日は平均1時間、最大1時間25分の遅れや一部便での運休が出ており、公式ウェブサイトで遅延状況を知らせているが「当面は迂回ルートで対応するしかない」とし、共同運行する山梨交通は、国道20号の渋滞を避けるため、運行ルートを国道137号・河口湖IC経由に変更した。また、共同運行するアルピコ交通では2日の松本-新宿線で最大1時間45分遅延および一部便に運休が生じており、運行担当者の話として「（通行止めが長期化すると）バスのやりくりなどで厳しくなる」「（競合する鉄道（中央本線）に）一時的に客を奪われることも覚悟しなくてはならない」との見解を示していた。実際に、中央本線の特急（あずさ・かいじ）の、2012年 - 2013年の年末年始における指定席予約数の前年比が、JR東日本管内の新幹線を含めた、他の特急が平均110パーセントであるのに対し、あずさ・かいじは160パーセントと突出して増加し、当初予定していた臨時列車とは別の臨時列車（特急あずさや全席自由席の快速・普通列車）を増発した。一方、新宿から長野方面の日帰りバスツアーを運営しているはとバスは「一般道は道路幅が狭いうえ、雪が降る可能性もある」と懸念を表明し、一部ツアーの中止も生じた。また、ジェイアールバス関東や西日本ジェイアールバスによると、中央ドリーム号や中央道昼特急号にも大幅遅延や運休が生じた。西鉄バスが東京 - 福岡間を中央道経由で運行する「はかた号」については2012年12月20日より東名高速道路を経由するルートへの変更が予定されていたが、事故後、予定を前倒して東名高速道路経由での運行に切り替えた。もう一方の東京 - 福岡線である「Lions Express」については、当初から東名高速道路経由のため、変更はなかった。
1899年5月16日、パス・パッキング社が、ジョージ・ブラント、F・アンドレッセン、フランク・サッター、T・V・コートニー、J・H・ノスト、ジョージ・H・テイラーを発起人として設立された。この工場はビロクシの企業であるダンバー・アンド・デュケイトに買収された。同社はベイセントルイスの缶詰工場も取得した。この工場は現在パスクリスチャン・ヨットクラブがある場所にあった。当初1902年に建設されたが、1947年のハリケーンで破壊された。労働者はトラックや有蓋車で到着し、工場が所有する特別のコテージに住んだ。マーケット・アベニューには大きなアパートがあり、地元の者は「白い象」と呼んだ。30家族が入っていたと言われている。さらに、次から次に増設された長屋もあった。ダンバー通りの「グリーン・ロー」には19軒、ウッドマン・アベニューの「レッド・ロー」には19軒の住居が並んだ。これら家屋は、1956年に牡蠣殻剥き機が据え付けられて、多くの従業員を抱えておく必要性が無くなった後で、廃止された。海産物加工業者のジョージ・ワシントン・ダンバーに加えて、パスクリスチャンの海産物加工業のために州外の労働者を最初期に連れてきたアーネスト・ハドソン・メリックがいた。1908年、夏の間にニューオーリンズの暑熱を逃れてパスクリスチャンを訪れるようになった。メリックは海岸の漁業の可能性に興味を持ち、漁船群を構築し、牡蠣とエビの加工、包装、積み出しを行う工場を造った。アメリカ合衆国北部に向けて、最初に氷詰めした牡蠣とエビを送った者だった。中西部ではメキシコ湾岸の牡蠣の美味しさが大きな需要を呼んでいた。この地域の海産物生産は大規模な魚類の死滅によって大きな影響を受けた。2010年の春と夏に起こった2010年メキシコ湾原油流出事故に加えて、ハリケーン・カトリーナによってかき混ぜられた有毒堆積物の存在、さらにルイジアナ州のボニー・ケリー放水路に記録的な量の清水が振り向けられたことで、海産物の生産が休止された。沖合の牡蠣の岩礁が特に厳しい打撃を受けた。ある地域では50ないし65%が死滅したと報告している。他の牡蠣岩礁では90ないし95%の死滅率とされる所もある。ミシシッピ州の海産物加工会社のオーナーはメキシコ湾に大量の原油を漏出させた掘削リグの爆発について、連邦レベルの訴訟を起こした。2010年4月30日、地元海産物輸送業者ジェリー・フォート・シーフードのオーナーであるジェリー・フォートが、原油の漏出は海産物産業に損害を与える可能性があると主張した。フォートの弁護士がガルフポートのアメリカ合衆国地区裁判所に訴訟を起こした。その訴訟は損害の補償費として少なくとも500万ドルを求めており、トランスオーシャン、BP、ハリバートン・エナジー・サービス Inc.、カメロン・インターナショナル、および現代重工に対し、量を規定しない懲罰的賠償を求めている。