日本ハムからの戦力外通告後は、12球団合同トライアウトへ参加しない一方で、2013年の各球団の仕事納め（12月27日）を期限に現役続行への道を模索。しかし、期限までにどの球団も関心を示さなかったことから、将来の指導者転身を視野に現役からの引退を決意した。2014年1月9日に現役引退を表明。引退を決めた理由については、「走・攻・守全部できないと意味がない」という表現で、下半身の故障によって守備や走塁を満足にこなせないことを挙げた。15年間の現役生活については、「ケガが多かったことには悔いがない。完全燃焼できた」という言葉で、すがすがしく述懐した。引退会見は日本ハム二軍寮の食堂に急遽用意された会場で行うといった簡素なものであった。引退後は国際スカウトへの助言を目的に、古巣・巨人と業務委託契約を締結する。フロントには所属せずに、日本の他球団に所属する外国人選手やアジア各国のプロ野球選手を、「日本のプロ野球に適合するか」という視点から球団の必要に応じて幅広く調査する。このような契約を結ぶ背景には、二岡に「グラウンドの外からバッティングを勉強したい」という意向が強いことや、巨人の国際部に日本人のプロ野球経験者が少ないことが挙げられている。その他に北海道放送・日テレジータスの解説者として2年間を務めた。2015年10月27日、2016年から巨人の二軍打撃コーチに就任することが発表された。12月15日、背番号は「75」と発表された。3年ぶりの現場復帰。また、2017年からは一軍打撃コーチに就任した。岡本和真に助言を送り、急成長に寄与したが、2018年10月22日に退任が発表された。2018年11月8日、ベースボール・チャレンジ・リーグの富山GRNサンダーバーズと監督就任で合意したことが発表された。2019年シーズンは、前期は優勝マジックを点灯させながら2位であった。後期は3位に終わり、シーズン終了後の9月17日に今シーズン限りでの退任が球団から発表された。理由は明らかにしていない。
1998年のドラフトでは、二岡の獲得を巡って地元球団の広島東洋カープのほか、阪神タイガース、読売ジャイアンツ（巨人）が争うこととなった。広島は地元出身の二岡を高校時代から評価しており、同年春の段階で希望入団枠制度枠（希望枠）による獲得を目指すことを早々に公表、また希望枠による選手獲得は二岡以外には行わない姿勢を見せた。阪神も二岡が地元関西の近畿大学在学とあって同年春に1位指名を表明したものの、一時は全国高等学校野球選手権大会で大活躍した松坂大輔指名に傾くなど迷いを見せ、秋になって再度二岡指名を表明した。広島スカウトの宮本洋二郎は、近畿大学在学中の4年間常に二岡をマークし、全日本代表に選ばれた際にはオランダ・イタリアまで遠征し、1998年秋の時点で広島に来てくれるという確かな感触を掴んでいたという。球団も野村謙二郎の後継者として期待していたが、最終的に二岡はドラフト直前になって一気に交渉を進め巻き返した巨人（上原浩治の1位指名を予定していたため、2位指名が確実だった）を逆指名した。入団断りの連絡が大学関係者から広島球団に入った際、諦めきれなかった宮本は「僕は二岡君本人から入団断りの言葉を聞いていない、それを聞くまでは下がれません」と食い下がったが、宮本が二岡本人の言葉を聞くことは最後まで無かった。ドラフトから3年後の2001年9月に出版された『青い空を見上げて-読売ジャイアンツ二岡智宏』において、二岡の母は、二岡本人が当時「自分では決められない、くじで決めたいぐらいだ」と言うほど悩んでいたこと、『広島を拒否』などと身に覚えのない発言や契約金を巡った憶測を記事にする報道に対して、本人がそれまでに見たことないほど怒っていたこと、広島をひっそりと出発せざるを得なくなったことに対して、「何も悪い事をしていないのに」と複雑な気持ちだったことを明かした。だが2012年3月15日、朝日新聞朝刊にて1998年のドラフト指名に際して、最終的に巨人から二岡側に5億円＋退団時の功労金7,000万円＋出来高3,000万円が支払われていた疑惑が報じられる。契約では、球界で定められた最高標準額1億5千万円を超過する金額については複数年の分割払いとし、各年の出来高条件の一部をクリアした場合に支払われるとされていた。巨人にとって出来高払いは税務上、契約金の分割払いとみなされ、通常の出来高払いとは違う会計処理をしていた。二岡も税務申告する際、契約金の一部であることを明らかにしていた。
製造初年は1950年。当時各地に登場した都電6000形のコピー車の一つであり、他にも名鉄モ570形などがある。都電6000形とは、軌間（都電は1372mm、土電は1067mm）や前照灯の位置（都電6000形は窓下、土電200形は窓上）等の細部が異なる。集電装置は201 - 210までZパンタ、211以降はパンタグラフになっている。201及び202は1980年に、210は2017年に冷房改造されたが、他は冷房化未施工である。211・212・219 - 221は間接非自動制御で連結器を装備して、安芸線との直通運転に使われていた。安芸線の廃止後は他車と性能は合わせられ、連結器は外されている。201・202・204・205は車体更新され、前面中央窓が拡大されている。側面窓は201 - 214が2段上昇式で10枚、それ以降が1段下降式で11枚となっていたが、201と202は冷房改造に伴い上段をHゴムで固定した1段上昇式の、いわゆる「バス窓」に変更され、車体の補強のため側面では中央付近の柱が太くなり、隣にある一枚の窓が狭くなり、外観の印象が大きく変化している。車高・自重・定員は車両によって違いがあり、台車は6つの型式が混在しているなど、バリエーションが多い。製造は201 - 205までの1次車は日立及び帝国車両、206 - 210までの2次車及び211 - 214までの3次車は日立、それ以降は自社工場で製造している。203は1971年5月の事故により廃車となった。その他の車両も2000年より2000形に車体更新された車両が現れており、3両が改造されている。215と220は、2005年12月にはりまや橋交差点で接触事故を起こし休車となっていたが、廃車となった。221は老朽化等の事情から長期休車の後2015年11月5日に廃車された。よって、2016年現在の在籍数は14両であり、桟橋線をメインに全線で幅広く運用されている。このうち冷房化試験運行（家庭用エアコンを使用している）に供されている車両が存在する。非冷房車は夏季には朝ラッシュ時以外ほとんど動いていない。在籍する全ての車輌が車齢60年を越えている。