南カリフォルニア高速交通局はロサンゼルス大都市圏の公共交通の発展に一定の役割を果たしたが、人口増加に対応するために、組織の再編が図られ、1973年よりオレンジ郡、リバーサイド郡、サンバナディーノ郡の各郡では独自の交通局の設立が図られた。同時に、ロサンゼルス郡内では鉄軌道によるLRT、地下鉄の建設が始まり、こうした鉄道路線の計画、建設、運営を効率よく行う事が求められた。こうした課題に対応するために、1993年、南カリフォルニア高速交通局と、ロサンゼルス郡交通委員会を統合する事で誕生したのがロサンゼルス郡交通局である。ロサンゼルス郡交通局は鉄軌道の整備に力をいれ、南カリフォルニア高速交通局時代に開業していたブルーラインに加え、地下鉄レッドライン、LRTのグリーンライン、ゴールドラインなどを開業させている。
南カリフォルニア高速交通局 (Southern California Rapid Transit District 1964年 ～ 1993年) は、南カリフォルニア全域の公共交通サービスを提供する目的で設立され、ロサンゼルス、サンバナディーノ、オレンジ、リバーサイドの各郡の民間バス会社を吸収し、広域のバス運行を行った。主な施策はバス交通の改善にあり、1974年にはエルモンテに向かう高速道路上に専用のバスレーンを設け高速通勤バスサービスをはじめた。
ロサンゼルスでは高速鉄道やモノレールの計画があり、それを実現するために1951年に設立されたのがロサンゼルス都市圏交通局 (Los Angeles Metropolitan Transit Authority 1951～1964) である。1958年にはモノレール建設の布石として、メトロポリタン・コーチ・ラインズとロサンゼルス・トランジット・ラインズを買収し、ロサンゼルス都市圏の鉄道とバスの運行を一手に引き受けたが、モノレール自体は実現することが無かった。
1944年には、ロサンゼルス鉄道とロサンゼルスの市内のバス路線を統合して生まれた会社。GMのバス子会社であるナショナル・シティ・ラインズの支配下にあり、支配下の14年間に路面電車路線は当初の半分に減少したが、全廃されることは無かった。また、トロリーバスの運行や、ショッピングセンターと連携して無料乗車証を発行して、自家用車利用客を公共交通に誘導するなどの積極策も行っている。
ロサンゼルス市内の路面電車、バスを運行した事業者。略称はLARy。ロサンゼルスの市街鉄道自体は1874年の馬車鉄道をその起源に持ち、電車運行は1886年にはじめられた。ロサンゼルス鉄道は1894年に設立され、それ以前に存在した会社や同時期に設立された競合他社を吸収して拡大した。全盛期には軌道延長で500Km、800両の車両が運行された。1930年代以降はバス路線の整備にも力を入れていた。パシフィック電鉄の軌道幅が1435mmであるのに対し、ロサンゼルス鉄道の軌道幅は1067mmでこのためにロサンゼルス市内には三線軌条が随所に設けられていた。
主に郊外への鉄道路線、バス路線を運行した事業者。会社自体は1911年の大統合により成立するが、その元となった郊外路線の建設は1890年代に遡る事ができる。1953年に電車運行権をメトロポリタン・コーチ・ラインズに譲渡した。
ロサンゼルス都市圏の最初の大規模公営事業者であるロサンゼルス都市圏交通局が生まれたのは1958年の事で、それ以前の公共交通を運行した事業者としては次のような会社を挙げる事ができる。
ロサンゼルス郡都市圏交通局（ロサンゼルスぐんとしけんこうつうきょく、Los Angeles County Metropolitan Transportation Authority、略称：LACMTA）は、アメリカ合衆国カリフォルニア州ロサンゼルス郡の交通計画を策定し、公共交通網の一部を運営する公共事業体である。交通局では、交通計画や交通政策、財政計画の策定なども行っている。「メトロ (Metro)」という名で交通機関を運営している。交通事業者としては、アメリカ合衆国として二番目の規模を誇り、その運営地域は1433平方マイル、ピーク時に運行するバスの台数は2000台にのぼる。圧縮天然ガスを使用するバスの導入においては全米一の規模を誇る。
1982年に結婚した夫人との間に三男がある。宗派はカトリック。ベングリオン大学（イスラエル）より名誉教授称号、早稲田大学より名誉博士号を授与。レジオンドヌール勲章司令官級受章。
1944年にアメリカ海軍はカーチス社に対し、ジェットエンジンとレシプロエンジンとを組み合わせた複合動力搭載機の開発を指示した。これは、初期のジェットエンジンの燃費が悪くスロットル調整が難しいため着艦が困難という欠点を解決するために、出力の高いジェットエンジンと燃費のよいレシプロエンジンと組み合わせたもので、前年に同じ仕様でライアン社に対してXFR-1が発注されていた。XFR-1が軽空母からの運用を考えていたのに対して、本機は正規空母を母艦とする戦闘機として開発された。このため機体は当時としては破格の大型であった。機首には2100hpのレシプロエンジンを搭載しジェットエンジンはコクピット後方の胴体下面に搭載された。ジェットエンジンのインテイクは主翼付け根にあったが、排気口は主翼直後の胴体下面に設け、この上から後部にかけてブーム状の胴体と尾翼を設置した。着陸脚の配置は前輪式で、主翼は折りたたみ式になっていた。1944年4月にカーチス社のモデル99案を採用し、XF15C-1として試作機3機の製造契約を行なった。試作1号機は1945年2月27日に初飛行を行ったが、この時はレシプロエンジンでの飛行であった。その後ジェットエンジンとの併用テストを行っていた同年5月に、ジェットエンジンの不調から墜落してしまった。テストは試作2号機、3号機で続けられることになったが、1号機のテストデータをもとに水平尾翼の位置が垂直尾翼上方に移されるなどの改修が行われた。このため機体の引渡しは、第二次世界大戦終結後の1946年11月になってしまった。飛行テストの結果は良好で、レシプロエンジンとジェットエンジンを併用した時は755km/hを記録した。また航続距離も、純粋なジェット機のFHの2倍近い性能を持っていた。しかし、飛行時の安定性が悪かったことと、異なる二種類のエンジン装備による整備負担の増大が問題となり、何よりジェットエンジンの能力向上によって複合動力搭載の必要がなくなったため、1947年に計画はキャンセルされた。