ネバダ級の船体形状は武装増加に伴う艦内居住空間の増加のために艦首甲板に船首楼を追加した短船首楼型船体に改められた。同時期のイギリス戦艦と同様に艦首水面下に浮力確保用の膨らみを持つ艦首から艦首甲板上に1914年型 35.6cm（45口径）砲を1番主砲塔は三連装砲塔に、高所に位置する2番主砲塔は連装砲塔に収めた。2番主砲塔の基部から甲板よりも一段高い艦上構造物が始まり、その上に司令塔と操舵艦橋が立つ。艦橋の背後からこの当時のアメリカ海軍の大型艦の特色である籠状の前部マストが立ち、司令塔と前部マストを基部として上から見て五角形状の船橋が設けられていた。前部マストの下部に航海艦橋、頂上部に露天の見張り所を持つ。船体中央部に1本煙突が立ち、その周囲は艦載艇置き場となっており、船体中央部にクレーンが片舷1基ずつ計2基により運用された。クレーンの基部で船首楼が終了し、甲板一段分下がった後部甲板上に頂上部に露天の見張り台が置かれた籠状の後部マストが立ち、連装砲塔の3番主砲塔と三連装砲塔の4番主砲塔が背負い式配置で1基ずつ配置された。ネバダ級の副砲である12.7ｃｍ（51口径）速射砲は1番主砲塔側面の舷側に開口部を設けてケースメイト（砲郭）配置で片舷8基ずつと艦尾に1基、甲板上に片舷2基ずつの計21基を配置したが、最も艦首に近い2基と艦尾の1基は開口部から波浪が侵入して使い物にならないばかりか浸水被害を齎したために撤去された。なお、副砲撤去と同じ頃の1916年に飛行船による航空爆撃の危険性が示唆されたために7.62ｃｍ（50口径）高角砲を装備する事とし、甲板上に単装砲架で計4基を配置した。これは1920年代に本級は7.6cm高角砲6基を追加して10基となった。1922年より弾着観測用に水上機を運用するためにカタパルトを3番主砲塔上に設置した。
アメリカ海軍の1911年度海軍計画において戦艦2隻の建造が議会に認められた。当初は14インチ（35.6cm）砲12門の強力な戦艦を研究・設計していたが、この時に得られた予算では建造が不可能であることが判り、ニューヨーク級と変わらない排水量と火力で、研究成果に基づいた新たなる武装・装甲配置を取った戦艦としてネバダ級は建造された。また、本級は主機の燃料に重油を採用した最初のアメリカ戦艦であり、最後の2軸推進艦であった（以降の戦艦は全て4軸推進）。推進機関の比較研究のために蒸気タービンと複式機関を同じクラスに別々に搭載して比較した。ネバダ級からアメリカ海軍における「標準型戦艦」コンセプトが開始された。その設計概念は、アメリカ海軍が低速部隊と高速部隊の包括的な運用を可能とするためには重要なものであった。「標準型」の概念は長距離射撃、21ノットの速度、700ヤード(640m)の回転半径およびダメージ・コントロールの改善が含まれていた。この「標準型」にはペンシルベニア級、テネシー級、ニューメキシコ級およびコロラド級が含まれた。
東京府出身。1910年（明治43年）、東京帝国大学法科大学政治学科を卒業。警視庁に入り、富坂警察署長、青山警察署長、三田警察署長を務めた。1913年（大正2年）、関東都督府秘書官に転じ、文書課長、地方課長、殖産課長を歴任。1923年（大正12年）、関東庁参事官・事務官となり、翌年に大連民政署長となった。1930年（昭和5年）、大連市長に就任。退任後は、大連株式取引所理事長、大連商工会議所副会頭、大連市会議員、大連証券信託株式会社相談役などを務めた。
愛知県内初の鉄道として、現在のJR東海道本線・武豊線の一部区間にあたる武豊 - 熱田間が開業したのは1886年（明治19年）3月のことである。尾張藩の城下町として栄えた名古屋に駅が開設されたのはそれから2か月遅れた1886年5月であった。開業当時の名古屋駅は市域の西端に位置し、周囲は葦が生い茂る湿地帯であった。この名古屋駅と名古屋市内の連絡を行う交通機関を建設すべく、1894年（明治27年）6月25日に名古屋電気鉄道は設立された。当初の会社名は愛知馬車鉄道株式会社（愛知馬車銕道株式會社、あいちばしゃてつどう）であり、当初取得していた軌道敷設の特許は、会社名の通り馬車鉄道のものだった。会社設立の前年の1893年（明治26年）6月、岡本清三・小塚逸夫らによって馬車鉄道敷設の特許出願が行われた。だが彼らは馬車鉄道ではなく電気鉄道の敷設を目論んでいた。発起人の一人である岡本清三が後年寄稿した回想録によれば、電気鉄道の敷設を出願したが政府の取扱方針が不明のため受理されなかったため、前例のある馬車鉄道に計画を変更した、とのことである。しかしこれには別の説もあり、電気鉄道に対する政府の取扱方針は1893年（明治25年）には確立していることから、最初から電気鉄道敷設を計画していたが競合する「名古屋馬車鉄道」の計画を統合するのが有利と考えたために、あえて馬車鉄道に計画を変更したとも言われる。この出願は認められ、1894年3月に馬車鉄道敷設の特許が下りた。その区間は、笹島（名古屋駅前） - 久屋町（県庁前）間 (2.13km)、本町 - 本町御門（第三師団前）間 (0.98km)、笹島 - 枇杷島間 (4.54km) の3区間である。その後会社設立の手続がなされ、1894年6月に愛知馬車鉄道が設立された。しかし、株式の引受人（出資者）が少なく資本金を十分に集めることができず、会社の登記は遅延した。日清戦争勃発（1894年7月）に伴う警戒感や、馬車鉄道が名古屋の有力者になじまなかったことが、出資者が少なかった理由であった。そこで、小塚・岡本らは京都の財界に出資者を求め、馬車鉄道の計画を電気鉄道に変更するという条件付きで京都電気鉄道（京都市電の前身）の関係者である大澤善助の支援を取り付けた。こうして、馬車鉄道の計画は電気鉄道へと転換され、1895年（明治28年）5月に特許の動力変更を申請、1896年（明治29年）6月に電気鉄道敷設の特許が下りたため、同年6月19日に愛知馬車鉄道は名古屋電気鉄道株式会社に社名を変更した。