硬質用ポリオールを用いたPURを独立気泡で発泡成形すると、硬質ポリウレタンフォーム（硬質PUF）が得られる。PUFの定義は旧JIS K-6900では「圧縮強さが極めて大きく、変形させると応力を外してもほとんど戻らない」と曖昧な定義に留まっているが、ISO(TC61/WG10 [France-28] 205)では「50%圧縮後開放し、厚みの減少率が10%以上」と定められている。独立気泡の硬いフォーム構造をもったものは、最も高い断熱性を持っている。軟質ポリウレタンフォーム同様に研究開発が進む中、1958年にはHoudry社が開発した触媒を用いてワンショット法が実用化され、市場が大きく開けた。
連続気泡型で柔らかい軟質ポリウレタンフォーム（軟質PUF）は、開放状態の気泡を持ち、圧縮に対して極めて柔らかく、また復元性を持つ。 一般的な発泡倍率は10 - 60倍、見掛けの密度は16 - 100kg/m³。第二次世界大戦後にアメリカでPURへの関心が深まり、フォームの研究が盛んになった。1957年頃にはポリエーテルの実用化がポリウレタンフォームのコストダウンを実現し、用途が急速に拡大した。1958年にデュポンがフロンガス発泡法を確立したが、後の技術開発によって脱フロンが実現している。
一般に合成木材と呼ばれる発泡倍率1.4 - 2.0倍程度は、気泡部分が現れず平滑な表面状態に仕上げるための工夫が施される。主原料はPS、PVC、PEあるいはABS樹脂が用いられ、アゾジカルボン酸アミドを発泡剤に、酢酸亜鉛や金属石鹸またはタルク類を発泡助剤に使用する。成形は溶融発泡成形法の一段法に準拠するが、押出しダイを通して自由発泡させた後にサイジングを施す方法（フリー発泡法）と、特殊な押出しダイを用いて表面を先に固化させる方法（セルカプロセス、セルカ発泡法）がある。フリー発泡法に用いる押出しダイは、流路断面の変化は緩やかに、ランド部は極端に短くしてクロムめっきする必要がある。これは流路断面積が急激に変動するような設計だと局部的にガス部分の発泡が起こり、表面の荒れや気泡の破壊が起こるためである。この押出しダイを通して吐出発泡が始まった合成樹脂を、20 -150mm離したサイジングダイに通し冷却する。これにより外側が固定された中で内部のみで発泡が続き、表面が平滑で寸法が定まった成形品が連続的に得られる。フランスのユージンクルマーン社が開発したセルカプロセスは、中にマンドレル（芯金）を持つダイを用いて中空状に押出し、ダイ出口と同形の冷却サイジングを通過させていち早く表面を固化させる。これにより発泡がもたらす膨張は中空で押出された合成樹脂の内側のみに向かい、やはり表面が滑らかな成形品を連続して得ることができる。
固相発泡成形法は、合成樹脂が固相または水蒸気などで若干加熱した固相に近い状態で発泡させる。あらかじめ合成樹脂と発泡剤および発泡助剤などから予備発泡ビーズを製造し、これを型に投入して内部で発泡（熟成）させる方法から、ビーズ法とも呼ばれる。PSビーズ法を例に取ればビーズには二種類の製法があり、スチレンモノマー・重合触媒・発泡剤などを水中で懸濁重合させる一段法と、含浸槽を使いPSポリマーに発泡剤を含ませる二段法（重合＋含浸）が行われている。ガス透過性が高いポリオレフィンのビーズ製造条件には細やかな温度管理が必要となるが、工程改良が進み可能となった。固相発泡成形法に適応する合成樹脂は、前述のPSやポリオレフィン以外にも、ポリ塩化ビニリデンがある。なお、本方法では圧倒的にPS使用量が多いため、一般に「ビーズ法」と言えばPSを用いたものを指す。
成形法には、発泡時の高分子材料がどのような状態にあるかによって区分する分類もある。低分子量のオリゴマーなど液状の高分子を注型する際に発泡させる場合は「注型発泡成形法」、加熱などにより流動性を持った状態での発泡は「溶融発泡成形法」、固体またはそれに準じる状態での発泡は「固相発泡成形法」と言う。これらの成形において、発泡させる際の合成樹脂の粘性および表面張力（または界面張力）が成形に影響を及ぼす。
100%低床仕様であり、奇数号車は床下に台車が配置されている都合上、ボックスシートの座面が高く座席部分の床も若干の段差がある。偶数号車はロングシートとなっていて、バリアフリー区画と1両あたり2台分の自転車固定装置がある。客室内の床面から天井までの高さはドア部が2.23m、台車上が2.165m、偶数号車座席部で2.285m。座席間通路幅は65cm。連結部の通路幅は141cm。全座席の上方とロングシートの両端部は手すりが設置されている。照明はLEDで大型窓と合わせて採光性は高い。左右のドア間には他の捷運車両同様中央にポールがあるが、三股ではなく二股が採用された。座席は台湾の捷運車両で主流のFRPではなく、座席は人間工学を考慮した人工皮革材のモケットが使用されている。淡水地区は冬季は高雄市より低温で、FRPの場合にショートパンツを着用する乗客が冷感による不快感を催すことを考慮してのものだったが、乗客のジーンズのボタンや鍵などの鋭利な金属系アクセサリーによる傷が多発したため、開業数か月で数十枚のモケットを交換する羽目になった。このため2019年5月以降にメーカー負担で台北捷運などと同様のFRP製に順次交換するとしている。同時期に納入された第9編成から座面がFRPに変更され、順次他の編成にも適用される。座面は全て濃い青色、背もたれ部分は博愛座（優先座席）が座面と同じ青、それ以外はライトブルーで区分されている。なお、クロスシート部分などで対面の座席に足を置くことは大衆捷運法第50条第1項第12款で禁止されており、違反すると1,500-7,500ニュー台湾ドルの罰金となる。