1953年、中山競馬場・矢野幸夫厩舎に騎手見習いとして入門し、1957年、騎手免許を取得し正騎手となった。同年7月12日に福島競馬場でのデビュー戦で、史上4人目となる初騎乗初勝利を挙げた。しかしその後は顕著な成績を挙げることなく、1971年に騎手を引退、同厩舎所属のまま調教助手となった。騎手成績は通算943戦103勝・重賞勝利なし。1973年に調教師免許を取得。1975年に独立し、中山競馬場で矢野進厩舎を開業した。開業初年度は15勝を挙げ、1年目から厩舎関係者表彰の一部門である調教技術賞（関東）を受賞。1977年春にバローネターフが東京障害特別を制し重賞を初勝利、1984年にはスクラムダイナが朝日杯3歳ステークスを制し、GI競走初勝利を挙げた。調教師としては開業当初から1990年代前半まで、社台グループ生産馬の関東における主戦厩舎の一を担い、障害競走の名馬である前述のバローネターフ、希代の穴馬として知られたGI競走2勝のギャロップダイナ、1980年代を代表する牝馬に数えられるダイナアクトレスなど、同グループ生産の名馬を数々管理した。1986年にはギャロップダイナでヨーロッパ遠征も行っている。しかし2000年代からは華々しい活躍を示すことはなくなり、2008年2月に定年により調教師を引退した。引退当日には、2000年代唯一で最後の重賞優勝管理馬となったエフティマイアがクイーンカップに出走し6着となっている。その後所属馬は鹿戸雄一厩舎（のちにジャパンカップを勝つスクリーンヒーローを含む）、松山将樹厩舎などに分散して引き継がれた。
『捜神記』には、朱桓の下女（原文は婢女）が落頭民という南方に住む妖怪だったとの逸話が掲載されている。朱桓は一人の下女を雇ったが、その女は夜眠ると首だけが離れ、耳を翼にして宙を飛び、犬潜り、あるいは窓から外へと出てゆく。そして翌朝には元へ戻った。そばへ寝ていた者がこれを怪しく思い夜中に女を照らして見ると、そこには頭の無い胴体があった。体はやや冷たく、呼吸もあまりできていない。胴へと衾を被せたところ、明け方戻った首は胴へと戻ることができず、力尽き幾度か地へと落ちた。息も荒くなり、死んでしまいそうになった為、その者は慌てて衾をどけてやった。すると首はまた元の胴へと戻る事ができたのだった。この様なことが続いた為、主人の朱桓は女を畏れ暇を出したのであるが、聞けばそれは落頭民という部族が持つ天性の特徴であった。また、南征に赴いた大将達は度々落頭民を得ることがあった。ある者は首のない胴へ銅盤を被せたが、落頭民の首は胴へ戻る事が出来ず、ついには死んでしまったという。
朱桓は過ちを認めず、人の下につくことを嫌う性格であったが、配下に対しては優しく接し、恩賞が足りないときは自身の財産を分与するなど、部下想いの人物であったという。また、血縁の者達を厚く援助した。朱桓には一万人の私兵がいたが、記憶力に強く、彼らと彼らの家族の顔と名前を覚えていた。
孫権は復帰の朱桓に直々に声をかけ慰留し、朱桓も喜んでこれに答えたという（『呉録』では、朱桓は杯を奉じつつ 「臣は遠く去ろうとしており、願わくば陛下の鬚を一撫でさせて頂ければ悔恨する事はありません」 孫権は几に馮いて席を前めた。朱桓は御前に進んで鬚を捋でつつ 「臣は今日、まことに虎鬚を捋でたと謂ってよろしいでしょう」 孫権は大いに笑った。 (『呉録』)。
スタミナと高精度のクロス、抜群のスピードを武器に、左サイドの神とも称された元クロアチア代表選手。ASバーリに移籍後、その才能が注目され始め、トリノを経て、1994年にユヴェントスに加入。しかし、ユヴェントスの水が合わず、1年でレアル・ベティスへ。ここではチームの中心選手として活躍した。当時絶頂期にあったフィニディ・ジョージとの両ウィングからのドリブル突破で活躍を続けた。しかし、高額な年俸がネックになりレアル・マドリードへ移籍。1999-00シーズンにはUEFAチャンピオンズリーグ優勝を経験した。このように、クラブレベルでは一応の成功を収めたヤルニだったが、代表選手としては歴史に翻弄された一人だった。1990年に旧ユーゴスラビア代表として1990 FIFAワールドカップに出場したが、母国の政治情勢により、UEFA EURO '92、1994 FIFAワールドカップの出場資格を剥奪された。6年間、国際舞台から姿を消したヤルニだったが、1998 FIFAワールドカップにクロアチア代表として出場。ダヴォール・シューケル、ロベルト・プロシネチキ、ズボニミール・ボバンらとともに3位進出に貢献した。そして、2002 FIFAワールドカップ終了後、現役引退を発表した。引退後、一時はフットサルの選手として活躍していた。2007年8月からハイドゥク・スプリトの監督に就任した。その後NKイストラ1961、FKサラエヴォ、プスカシュ・アカデーミアFCの監督を歴任し、2017年からU-19クロアチア代表の監督を務める。
第二次世界大戦後すぐの旅客機は戦中の爆撃機に準じたコクピットを持ち、コクピットクルーは機長、副操縦士、航空機関士、航空通信士、航空士の5人だった。このうち音声無線機の全面的な導入などで航空通信士が、航空保安無線施設と航法装置の進歩で航空士が必ずしも必要ではなくなり、ボーイング727の時代には機長・副操縦士・航空機関士の3人体制で運航される時代となった。一方、単通路のナローボディ機では1960年代半ばから後半に初飛行したダグラス・エアクラフト社のDC-9やボーイング社のB-737では航空機関士を廃して機長と副操縦士という2人の操縦士だけで運航するようになった。それからしばらくは大型機は3人乗務、小型機は2人乗務という時代が続いたが、コンピュータなどの発達によって、1970年代後半の同時期に開発が開始されたボーイング757/767とエアバスA310では、システムの監視をコンピュータが行うようになりワイドボディ機としてはじめて航空機関士を廃した2人乗務とした。また、これらの機種ではメーター式の多数の計器から読み取っていた情報を、コンピュータによって見やすく整理されたかたちで画面上に適宜表示するように改善したグラスコックピットが採用された。これ以降ボーイングとエアバスが開発した旅客機はすべて2人乗務のグラスコックピット機となっており、時期の差こそあれ他メーカーも同様である。世界的に見れば、現在でも旧式の旅客機を運航する航空会社は、2人の操縦士に航空機関士、さらには航空通信士なども加えた3人、4人、またはそれ以上の乗務員を必要とする機種が空を飛んでいる。その後、旅客機の新機種では、表示装置がCRTから液晶ディスプレイへ変わるなど進歩している。