傭兵のマーティン・デイヴィッド（デフォー）は軍事バイオ企業レッドリーフに雇われ、絶滅したタスマニアタイガーのDNAサンプルの採取とそれらが他者へ渡らぬよう全ての個体の抹殺を目的として現地にやってきた。レッドリーフはタイガーの牙には相手を麻痺させる神経毒があると信じておりそれを欲していた。マーティンは生物学者と偽り、ルーシー（オコナー）とその子どもたちケイティ、ジェイミーのアームストロング家の住まいを拠点とした。ルーシーは夫で環境保護主義者であったジャラが失踪してから不安定になり、長きに渡る投薬により無感覚の状態に陥っていた。ジャラの失踪の原因は、とりわけ地元の森林伐採業者と森林破壊を防ごうとしている環境保護主義者との間の長年の対立が関わっていると推測された。マーティンは一回に12日間森林の奥地に滞在し、鉄製のトラバサミやその場でこしらえた罠を張り巡らせ、あとは獲物が現れるのをじっと待っていた。アームストロング家にいるのは物資の補給のための短い間だったが、次第に子どもたちとの距離が縮まっていき、やがてルーシーに薬を届けているのが好意でアームストロング一家の面倒を見ているジャック・ミンディ（ニール）だと知る。マーティンは薬を絶たせ、意識が朦朧としている彼女を風呂に入れてやった。奥地から戻ってきたある日、マーティンはルーシーの薬物依存が回復に向かっていることに気付いた。ジェイミーは木と点々とした水辺の側にタイガーのいる絵をマーティンに渡した。マーティンはその絵から地図上でタイガーの居場所を推測することができた。その次の遠征時、マーティンはジャラの遺骨を発見する。頭骨には銃痕があった。マーティンはその場でジャラを埋葬してやり、残された家族にそれを知らせることはなかった。アームストロング家に戻ると、ルーシーがジャラのことを語った。ジャラは当初はタイガー捜索と追跡のためにレッドリーフに雇われたが、最終的にはそれを放棄し野生動物を保護するために森に入るようになった、とルーシーは話した。罠のチェックをしながら歩いていた時、マーティンは彼の代わりとして送り込まれたライバルハンターに奇襲された。マーティンは手を縛られタイガーの寝床の洞窟に案内を命ぜられた。だがその道すがらマーティンはライバルをうまくトラバサミに誘導し、まんまと罠にかかったライバルからライフルを奪い返し、射殺した。急いでアームストロング家に戻ると、家は火事で燃え尽きていた。ミンディを問い詰めると、ルーシーとケイティは火事で焼け死に、生き残ったジェイミーは児童局に連れて行かれたと知らされた。マーティンはレッドリーフの任務を終わらせるためもう一度奥地に戻った。そしてついにタイガーを発見したマーティンは逡巡しつつも撃ち殺し、タイガーの存在を消し去るため火葬した。町に戻ったマーティンはレッドリーフに電話し、探しものは永久に去ったと言い放った。そしてジェイミーのいる学校に行くと、ジェイミーは独りでベンチに座っていた。マーティンに気付いたジェイミーは走りだし、それをマーティンは受け止め二人は強く抱き合った。
BSジャパンにおいて、アストレスを追うドキュメンタリー番組が「ジャンヌ・ダルクへの道〜格闘美宣言〜」、「ビバ!アストレス」、「アストレスの美しき挑戦 アクションスターへの道」と形を変えながら放送された。
レシプロエンジンの高出力化には、高回転化、摺動抵抗の低減、吸排気効率の改善などが図られる。体積効率の向上にはポペットバルブの大径化も有益だが、動弁系の慣性質量が増大し高回転化の妨げとなるうえ、密封性などに問題を生じる。そのため1910年代後半以降は、特に大出力が追求される航空機用やレーシングカー用のエンジンにおいて、従来の吸気側および排気側に1個ずつバルブを設ける2バルブ形式に代わって、3個以上のバルブを設けようとする試み（マルチバルブ化）が行なわれてきた。マルチバルブでは2バルブ形式に比べてバルブの有効開口面積が広がり、バルブリフト量が少なくて済むため、ショートストローク化と併せて高回転化が可能になる。同様にバルブ径が抑えられるためバルブ挟み角の縮小も可能となる。その反面、構造が複雑化して部品点数が増える、適合するボア径や回転域が限られるといった点がデメリットである。なお、特に4バルブ（一般に、吸排気ともに2バルブとする）の場合に、点火プラグを理想的な位置である燃焼室上部の中央に配置することと相性が良く、燃焼室の形状も理想である半球型に近づけることができることから、4バルブとした形態が最もオーソドックスであり、レース用エンジンなどコンベンショナルな構成を旨とするようなエンジンをはじめとして、専ら4バルブの採用が多いが、それ以外とする試みについて、以下で述べる。市販車では最多で5バルブ（下記参照）のものが市販化されている。しかし、4バルブに比べて燃焼室形状が偏平で表面積の広い多球状にならざるを得ないため、熱損失が増す、火炎伝播が良くないなどの問題点がある。中でもポート形状の不統一から吸気が乱流になり、気筒内にタンブル流（縦の渦流）を作りにくく、燃焼制御の妨げになる事が忌避された。これらの理由により、市販車では製造コスト増に見合う効果が得られにくいと判断された結果、現在では高性能エンジンも含めて4バルブ+ペントルーフ型燃焼室が主流となっている。4バルブエンジンの吸気側2バルブを大小に分けた物もあり、同じ径のバルブを2本用いるよりもバルブ面積を大きくできる場合があり、吸気効率が改善される一方、部品の種類が増えてコスト増となる。一方で、最新の設計のエンジンであっても、ホンダのように小排気量エンジンでは4バルブを用いず、より摩擦や熱損失の少ない2バルブを採用している例もある。排出ガス対策の一環などで燃焼効率を改善させるため、吸気2バルブ、排気1バルブという変則的なバルブレイアウト（3バルブ）のエンジン（トヨタ・2E型/3E型エンジン、日産・GA15S型/GA15E型エンジン、日産・KA24E型エンジン、ごく一部の日産・RD28型ディーゼルエンジン、ホンダ・ES型エンジン、一部の三菱・4G13型/4G15型エンジン、一部のスバル・EK23型エンジン、ベンツ・M112型エンジン等）も存在した。