舞鶴観光周遊バス（まいづるかんこうしゅうゆうバス）は京都府舞鶴市の観光名所を走る路線バス。通称は「プリーズ号」。舞鶴市が京都交通に委託運行しているバスで、舞鶴に点在する主要観光地を土・日・祝日に循環運転する。料金は距離に関係なく運転協力費として100円を支払うシステムになっている。なお、同じく舞鶴市内にて運行している自主運行バス（じしゅうんこうバス）についても、後で述べる。
入植者が植生を破壊し羊を放牧する様になった後、集団で羊を襲ってその背中の肉を食べることがあったため多数が射殺されたが、絶滅寸前になったため1986年以降は法令によって保護されている。近年では冬期にパン、バター、ファーストフード等の残飯を漁って食べる、スキー場のロッジで飲酒するなどの個体が認められ、冬期には、これら高カロリー食品を簡単に入手できる山岳地帯のスキー場の近傍に営巣するつがいも出現している。
高山帯の森林や草原等に生息する。別名は鳴き声に由来し、日本語話者には「きーあー」と聞こえる。食物の少ない環境に対する適応として知能や体力、学習能力、好奇心、協調性、適応性が極めて高く、ゴミ箱の蓋を外す、ボルトナットを外す、自転車のタイヤに噛み付いてパンクさせるなど、極めて簡単にこなせ、集団で協力して様々ないたずらをする。食性は雑食で、葉や花の蜜、果実、昆虫類、鳥類の雛等を食べる。穴居性の海鳥（ミズナギドリなど）の雛を襲う時は鋭い嘴で巣穴を掘り拡げ、中に潜む雛を掴み出して噛み殺す。
ミヤマオウム属は、カカ、ミヤマオウム、絶滅種キムネカカ（ノーフォーク島カカ）の3種を含む。3種類全ては1500万年前のニュージーランドで『プロト・カカ』から分化したと考えられる。ミヤマオウム属に最も近い親類はフクロウオウム（カカポ）と考えられ、併せてフクロウオウム科 Strigopidae に分類される。この科はミヤマオウム科 Nestoridae とも呼ばれるが、先に記載された「Strigopidae」が有効である。
全長46cm。体重700–1000g。全身はオリーブグリーン色の羽毛で覆われ、翼下部の羽毛は赤い。頭部から腹部の羽毛は灰色がかっており、蝋膜と眼は濃い灰色。幼鳥（0–3歳）は、蝋膜、目の周りとくちばしが黄色。
1999年1月16日に、ルーシー・モード・モンゴメリの作品『グリーン・ゲイブルズのアン』の情報を公開するサイトとして出発した。その後、しだいに他の翻訳作品も公開するようになった。そのため、著者および翻訳者の没後50年を経て著作権の消滅した、外国語作品の翻訳がコンテンツの大部分を占める。コンテンツの中で、「私訳のテキスト」は配付・再利用は自由である。取扱いはプロジェクト杉田玄白の方式に従う。「著作権が切れたテキスト」は自由に配布してよい。ただし、「その他の資料」は配布は不可である。2004年12月頃に、サイトが閉鎖された。物語倶楽部のコンテンツはインターネットアーカイブなどに保存されている。また、インターネット・アーカイブから発掘したコンテンツを独自に公開するサイトもいくつか存在している。電子図書館青空文庫でも、物語倶楽部のコンテンツを登録する作業が進行中である。
1945年8月11日のクラクフ・ポグロム（en:Kraków pogrom)は戦後初めての反ユダヤ運動で、ユダヤ人死者1名を出した。ポーランドのいくつかの街では反ユダヤ主義運動は、間違った血の中傷としてユダヤ人を攻撃した。それらの街は、クラクフ、キェルツェ、ビトム、ビャウィストク、Bielawa、レグニツァ、Otwock、ジェシュフ、チェンストホヴァ、ソスノヴィエツ、シュチェチン、タルヌフである。反ユダヤ主義の暴力は、中部ポーランドの小さな街や村で主な暴力被害の惨事が多く記録されている。1946年のキェルツェ・ポグロムでは、死者42人、重傷者50人であった。
ソビエト占領下のポーランドにおける反ユダヤ運動（ソビエトせんりょうかのポーランドにおけるはんユダヤうんどう）とは、ポーランドで1944年から1946年にかけて行われたポーランド人による反ユダヤ運動のこと。1945年の欧州戦線における終戦 直後から勃発した暴力事件を指し、そして戦後のユダヤ人とポーランド系ユダヤ人の関係する歴史に影響を及ぼした。
日本では、北海道、本州中部地方以北に分布し、山地の草原などに生育する。世界では、東ヨーロッパからシベリア、中国大陸、朝鮮半島、サハリンにかけて広く分布する。
グラウンド・エフェクト・カーには非常に強い下向きの力がかかるため、サスペンションのスプリングレート（バネの固さ）を極端に高く設定しなければならない。またサイドスカートが地面から離れないよう、サスペンションが作動する幅は短く制限する必要がある。つまりサスペンションが無いに等しい状態となる。ポーポイジングの解消も、スプリングレートの増加によって行われる場合が多い。その結果、ドライバーの身体には、路面からの衝撃がほとんど直接伝わってしまうという過酷な状況が生まれてしまった。グラウンド・エフェクト、ターボ時代のF1世界チャンピオンのニキ・ラウダは「グラウンド・エフェクト・カーはドライバーのテクニックの巧拙ではなく、高速のままコーナーに突っ込めるかどうかの蛮勇が問われるだけ。身体にかかる負担も大きく、非常に危険で、非人間的」と激しく非難していた。グラウンド・エフェクト・カーを誕生させたロータスの総帥コーリン・チャップマンも、サスペンションの機能不全を憂慮していた。ロータス・88の使用禁止にもめげず、アクティブサスペンションの開発を進めさせたが、装置の実用化を見届けることなく、1982年12月に急逝した。また、ウイングの面積を最大化するため、従来の扁平型のモノコックに代わり細身のモノコックが採用され、燃料タンクもサイドポンツーン内部からコクピット後方へ移設された。このため、ドライバーシートは前方に移動し、両脚はフロントノーズの先端近くに位置するようになり、事故の際に負傷する危険性が高まった。のちにフットボックスの寸法規定が導入されたが、空力的効率を優先するためドライバーが窮屈な着座姿勢を強いられるという状態は、現在に至るまで変わっていない。