スタート直後の数周は波乱含みの展開だった。バンディーニがリードした後、ブラバムのレプコエンジンがブローした。ブラバムは回避行動を取って接触したブルース・マクラーレンとジョー・シフェールの前でスピンした。シフェールはマシンにダメージを負い、修理のためにピットインしなければならなかった。ブラバムはレースを続行するが、ミラボーから港までに大量のオイルを撒き散らしてリタイアした。クラークはそのオイルでスピンし、エスケープロードへ逃れた。2周目にクラークが後方へ沈む一方、ハルムとスチュワートはブラバムが撒き散らしたオイルでスピンした首位のバンディーニを抜いていった。ハルムは6周目までリードするが、7周目にスチュワートがハルムを抜いて首位に立つ。しかし、14周目にスチュワートのクラウンホイールアンドピニオンが折れてリタイアし、ハルムが再びリードを奪った。2位のサーティースは28周目に首位ハルムを追い詰めた頃からエンジン音が乱れ始め、33周目に冷却水のラバーホースが破裂し、冷却水を全て失ってリタイアした。これでバンディーニが2位、マクラーレンは3位に浮上してレースは落ち着いていく。クラークは14位から4位まで順位を戻したが、ショックアブソーバーの破損でリタイアし、エイモンが4位に浮上した。レース後半にバンディーニはハルムに接近し始めた。マクラーレンはエイモンを抑え続けたがバッテリーの交換でピットインしたため、エイモンとグラハム・ヒルに抜かれて5位に後退した。レグ・パーネル・レーシングからBRMを駆るピアス・カレッジは、65周目にサン・デボーテを出てすぐの丘でスピンアウトし、コースを離れてリタイアした。82周目に惨事は起きた。ハルムを追うバンディーニは、トンネルを抜けて港が見えるシケインに差しかかったところで右側のホイールが塀にかすってしまい、そのはずみでマシンは大きく左へカーブしてわら俵に乗り上げ、タイヤが外れたマシンは裏返しとなり、たちまち大きな火柱が立ち上った。バンディーニは逆さまになったマシンの下に閉じ込められた。救助活動は絶望的に不十分で、消火活動は遅れ火災が鎮火するまで貴重な数分を要し、バンディーニはようやく救助され病院へ搬送された。救助の様子を撮影していたテレビカメラのクルーを乗せたヘリコプターが低い位置で飛行していたため、ローター・ブレードからの下降気流が残っていた炎をあおり、再び猛烈に燃え上がった。その間、ハルムは誰にも迫られることなく最後までレースをリードし続けた。エイモンは残りわずか8周でタイヤがパンクして3位に落ち、ヒルが2位の座を得た。
ジャック・ブラバムがブラバム・BT19-レプコでポールポジションを獲得した。平均時速は80.779 mph (130.001 km/h)であった。ブラバムに続いたのはフェラーリのバンディーニで、ブラバムとともにフロントローを占めた。2列目はホンダのサーティースとブラバムのデニス・ハルム、3列目はロータスのジム・クラーク（2リッターのクライマックスV8エンジンを使用）とBRMのジャッキー・スチュワートが占めた。当時のモナコGPは決勝への出走台数が16に制限されていて、少なくとも3年間F1マシンを製造していたメーカーには自動的に決勝への出走権利が与えられ、残りのドライバーとグリッド順位は予選の結果によって決定された。ペドロ・ロドリゲスは予選最下位に終わったが、所属するクーパーが決勝への出走権利が与えられていたため、最後尾グリッドで決勝へ進出した。イーグル移籍初戦のギンサーは予選落ちを喫し、本レースを最後にF1から引退した。
本レースには17台のF1マシンがエントリーされ、台数不足を補う目的でF2のマトラの参加が許可された。タイトなレイアウトのモナコでは、3リッター車の利点はなく、多くのトップチームが2-2.8リッター車でエントリーした。F2のマトラは1.6リッターのフォード・コスワース・FVAエンジンを搭載した。ホンダはインターバル期間に重量過多だったRA273を40kg軽量化させ、ジョン・サーティースを擁して2年ぶりにモナコGPに参加した。イーグルはウェスレイクV12エンジンを初めてモナコに持ち込み、オーナー兼ドライバーのガーニーに加え、ホンダからリッチー・ギンサーが移籍した。フェラーリは前年版の312/66を改良して新設計された312/67に、V字型の中央に配置した排気管が絡み合ったスパゲッティを連想させる3バルブのV12エンジンが搭載された。ドライバーはエースのロレンツォ・バンディーニ、前年にスポット参戦したルドビコ・スカルフィオッティとパークスに加え、若手クリス・エイモンが抜擢され、ラインナップを充実させた。マクラーレンは前年のフォード及びセレニッシマに代わり、BRMの古い2.1リッターV8エンジンをF2用のM4AをベースとしたM4Bに搭載した。エントリーの詳細については、後述の#エントリーリストも参照されたい。
前戦南アフリカGPから4ヶ月のインターバル期間に非選手権レースが行われ、レース・オブ・チャンピオンズ（ブランズ・ハッチ）はダン・ガーニーが自身のイーグル-ウェスレイクで、BRDCインターナショナル・トロフィー（シルバーストン）はフェラーリのマイク・パークスが勝利を挙げた。
日本での研究やメディアではLGBTの話題の中で稀に取り上げられてきたが、中心的に扱った紹介事例が出始めたのは2010年代に入ってからのことである。柿沼・布施木らの2011年の論文では、Aセクシャルという用語を紹介するとともに、Aセクシャル研究の現状と問題点を論じたヒンダーリター（2009）Methodological Issuer for Studying Asexuality にレビューを加えている。ここでは、（1）Aセクシャルの定義の問題（現状として、ボガートの「性的な惹かれのないこと」、ヌリウスの「性的指向のないこと」、プラウスとグラハムの「Aセクシャルであるというアイデンティティ」の3つに分裂している）、（2）サンプリングにあたっての協力者獲得や質問方法をめぐる問題、（3）アイデンティティとの関連性の問題の3点に触れており、特に定義とアイデンティティをどのようにすり合わせていくかが重要であるとコメントしている。また2013年には同じく柿沼・布施木が、量的研究からAセクシャルの発生要因に迫ったボガート（2004）Asexuality: Prevalence and Associated Factors in a National Probability Sample を紹介している。ここで柿沼らは先天性のAセクシャルを「狭義のAセクシャル」、後天的な要因（健康・薬理・年齢など）によるAセクシャルを「広義のAセクシャル」として分離しており、ボガートの調査研究からはこれらの判別が難しいことを指摘している。2016年には、フォタケが日本における「草食系」の言説と無性愛との関連性について論じた英語論文を発表している。ここでは、本質主義的視点と構成主義視点の双方において草食系は無性愛というカテゴリーの傘下に含みうるものであるとしている。またプルジビロらが無性愛について、異性愛中心主義的な文化に抵抗する可能性を秘めていると指摘したように、草食系も「男性らしさ」の言説を再定義しうるものであると述べる。メディアでの過去の紹介事例としては、2012年にTBS系列「私の何がイケないの？」で岡林くみこが出演したほか、2013年に北陸中日新聞、2014年に朝日新聞で取り上げた記事などがある。2018年にはAbemaTV「Wの悲喜劇～日本一過激なオンナのニュース～」で、セクシュアリティ研究者の清水晶子が出演しコメントを述べている。また、無性愛（クエスチョニング）の主人公を題材にした漫画『桐生先生は恋愛がわからない。』が2016年から裏サンデーで連載されている。