プロ入り後、辻は山崎に紹介されたのを契機に久保田運動具店福岡支店長の江頭重利にグラブ作製を依頼し、引退まで関係は続いた。現役時代の16年間で練習には多くのグラブを使ったが、試合で用いたのは5個程度で、平均3-4年、長ければ5年使用したグラブもある。なお、このように少ないグラブをできるかぎり長期間使うようにしていたのは辻のチームメイトで同じ内野手だった行沢久隆の影響もある。捕球後すぐ投げるために手のひらで打球を受けることを基本とし、感覚を重視してグラブの手のひら部分は通常よりかなり薄くなっていた。他のプロ野球選手から見ると痛そうなほどの薄さだったという。ライナーやタッチプレーの時はディープポケットでつかみ、場合によっては土手の部分で捕るなど面の全てが使えることを理想とし、親指と小指の芯を硬くした以外は軟らかくしていた。サイズが小さめだった他は形状へのこだわりは少なく、正しい捕球を重ねる内に適当な形になったという。現役最後の2年間は守備範囲の減少をカバーするために大きめのグラブを用いた。取り扱いには注意を払い、新品のグラブはボールを中に入れてタコ糸で縛り、水につけてから陰干しにして油を塗る工程を繰り返し、軟らかくなったものを練習で慣らし、およそ半年かけて使える状態にしていた。熱を持った人工芝で軟化したり雨で濡れることを嫌い、地面になるべく接さずに型を崩さないよう、指の部分を下に向けて立てていた。グラブが重くなるため油はあまり塗らず、雨の日の試合の翌日に限り、乾燥ボックスに一晩入れたあとで塗っていた。捕球面を広く使うために、小指のヒンジ部分に3本のヒモを入れる独特のヒモの通し方は名前を冠して「辻トジ」と呼ばれ、福良淳一、馬場敏史、トニー・バナザード、今岡誠など様々な選手が同じ形状のグラブを使用した。現在でも久保田運動具店はこの名称を使用している。
辻は、二塁手として歴代最多の8度のゴールデングラブ賞を受賞し守備は日本プロ野球史上でも屈指のレベルに有る。守備の際は投手が打ち取った当たりを安打にせず確実にアウトを取ることが野手の責任と考え、基本的には浅めに守っていた。前方の弱いゴロへのダッシュなどは、三塁手時代の経験が活かされたという。ゴロについては「とにかく前にでて取りに行く」スタンスの持ち主である。理由は「ボールがバウンドする数が減るほどイレギュラーの確率が下がるから」で、今も自身が守備を指導するときは必ずそう説く。極端なポジショニングは好まなかったが、打者の打球傾向や捕手のサインから常に打球の方向は予測していた。絶好調の時には打つ寸前のバットの角度から打球の方向が判断できたという。肩はそれほど強くなく、西武での晩年に強肩の松井稼頭央が遊撃手に入る場合は右中間の打球でも松井が中継に入るほどであったが、出足や判断力でカバーしていた。二塁手というポジションについては送球方向が左右にわたり、盗塁の際にはタイミングを見極めて塁に入り、さらに外野手の守備位置によって打球を追う範囲が変わってくるなど高い集中力と瞬間的な判断力が要求されると辻は述べている。打球へ常に集中していたため、現役引退後に打撃練習で守備についていても条件反射で声が出たという。内野のコミュニケーションのためには二遊間を固定すべきと考えており、辻と合わせるのがうまかった遊撃手として宮本や奈良原浩の名を挙げている。現役当時重要視されたサイン盗みについて近藤昭仁に技術を学び、プレイ中に守備位置で味方に知らせていた。辻と石毛で完成させる6-4-3、4-6-3の二遊間のダブルプレーは文化放送のライオンズナイターでは「はっちゃんダブル」と形容された。プレイヤーの目から見たもっとも良い球場として当時内野が土だったグリーンスタジアム神戸を挙げている。土の内野では二遊間へ飛んだ打球に対し、右足を滑らせて減速しながら正面で取れるが、人工芝ではスパイクが止まるため、なるべく前でシングルで補るか逆シングルで捕球する機会が増えたという。
1922年12月から、ワゴン・リ社は同社初の鋼製寝台車であるS型(type S)をカレー・地中海急行に投入した。ワゴン・リ社は1913年から、プルマン社の鋼製の新型客車をカレー・地中海急行に導入することを計画していたが、第一次世界大戦のため中止された。終戦後、戦争によって失った車両の補充を兼ねて鋼製客車を製造することになり、まずS型寝台車40両がイギリスのLeeds社で製造された。S型は全長（連結器間）23.5m、重量は53tで、通路は片側にあり寝台は枕木方向に配置されていた。車両中央部に二人用個室4室、両端に一人用個室8室を備え、定員は16名である。向かい合う二人用個室の間には共用の洗面室があり、両側の個室から扉を開けて利用できるようになっていた。このほか客車の両端にトイレとデッキがあった。それまでのワゴン・リ社の木製客車は茶（マルーン）色で塗装されていたが、S型はこれ以降の同社の標準となる青地に黄帯で塗装されていた。その色から、カレー・地中海急行は「青列車」と呼ばれるようになり、後にワゴン・リ社自身も宣伝にこの名を用いるようになった。鋼製車両の導入により、乗り心地や安全性は大きく向上した。ただし食堂車と荷物車は木製であり、またパリ-ヴェンティミリア間で増結される寝台車も1923年までは木製だった。1926年からは食堂車も鋼製車両に置き換えられた。またこの年にはカレー発とパリ発の列車が分離され、カレー発の列車はパリを経由せず、グランド・サンチュールから直接南方向へ向かうようにされたが、翌年にはパリ経由に戻された。1929年1月にはさらに新型のLx型（Lx10型）寝台車がカレー・地中海急行に投入された。Lx型はワゴン・リ社の歴史上もっとも豪華な車両であり、一人用個室のみ10室からなり、すべての個室に専用の洗面台が備えられていた。1930年代に入ると、世界恐慌の影響により一等旅客の数は減少した。またこのころから航空機が新たな競争相手として登場した。一方で1936年にフランスで有給休暇制度が発足したことにより、中流階級の間でバカンスの慣習が生まれた。このため1936年からカレー・地中海急行には二等車が連結されるようになった。またLx型客車も一部または全部の個室を二人用にしたLx16型やLx20型に改造して定員を増加させられるなど、「青列車」は次第にその性格を変えつつあった。1939年9月、第二次世界大戦の勃発によりカレー・地中海急行は運行を中止した。