夢の超人タッグ編において再登場するが、本編では復活した経緯は特に説明されていない。従兄弟である正義超人・ペンタゴンとタッグチーム「四次元殺法コンビ」を結成。スカイマン&カレクック組から銀河系超人タッグのタイトルを奪取した経歴が認められ、宇宙超人タッグ・トーナメントに出場。異次元空間の壁を二重に（アニメでは何重にも）することで、かつての弱点を克服している。1回戦でマッスル・ブラザーズ（キン肉マン、キン肉マングレート）と対戦。ベテラン超人であるプリンス・カメハメが扮したキン肉マングレートの戦術に苦戦しつつもタッグ技・四次元交差により四次元へと送り込む。その後、四次元への道を閉じてグレートの始末に向かうが、キン肉バスターに捉えられてそのまま四次元から脱出され、マッスル・ドッキングを受け敗退。試合後、アシュラマンから「出場メンバーの中では一番弱いチーム」と評された。キン肉星王位争奪編の初期には、ペンタゴンと共に超人墓場で浮遊していた。
残虐ファイトを繰り返すブラックホールたち7人の悪魔超人は、超人委員会に依頼された宇宙警察と10万人の超人の手により「超人ホイホイ」に幽閉され、宇宙の果てへ追放されていた。しかし、ふとしたきっかけから超人ホイホイのロックが外れ、仲間の悪魔超人と共に地球に襲来。超人オリンピックV2チャンピオンのキン肉マンに勝負を挑む。ステカセキングが敗れた後、2番目の刺客として後楽園球場にてキン肉マンに挑戦する。キン肉マンをソーラーハウスデスマッチに引き込み、得意の四次元レスリングにより試合を優位に進めるが、サンマッスルで影を消されダメージを受ける。その後、キン肉マンを必殺技・吸引ブラックホールにより四次元空間に送り込むが、脇腹に受けた傷に対応して空間に開いたヒビから奇策・ホワイトホール（アニメではイエローホール）で脱出され、肉弾エルボードロップを受けて敗れる。キン肉マンとアトランティスの対戦においては、悪魔霊術血縛りにより、他の敗れた悪魔超人と共に霊魂として現れキン肉マンを押さえつけるが、霊界ポケットを使用して霊魂となったテリーマンたちに阻まれ、地中深くに封じ込められる。その後、悪魔六騎士の制裁により首を刎ねられ、遺体は胴塚に放置された。その際、腕を一本アシュラマンに奪われている。
ブラックホールは、ゆでたまごの漫画『キン肉マン』およびその続編『キン肉マンII世』に登場する架空の人物。同作に多数登場する、人間をはるかに超える戦闘能力を持つ「超人」のひとり。悪魔超人に属する。
現在の山形県米沢市に生まれる。1897年（明治30年）京都市染織学校訓導を拝命し、1899年（明治32年）退職したのち、1905年（明治38年）東京高等工業学校染織科選科を卒業する。米沢義社取締役、奥羽電気常務取締役を経て、1915年（大正4年）9月、山形県会議員に当選し以来6期務めた。その間、米沢市会議員、同副議長、同議長を歴任。ついで1929年（昭和4年）3月、米沢市長に就任したのち、1933年（昭和8年）11月、山形県会議員に再選した。米沢市の上杉伯爵邸に胸像がある。
登坂 又蔵（とさか またぞう、1875年（明治8年）1月2日 - 没年不明）は、大正から昭和時代前期の政治家、実業家。山形県米沢市長。
マクファーソンストラット式サスペンションをダブルウィッシュボーン式サスペンションに対抗し得るように改良したもので、サスペンションがストロークする際に発生するキャンバー角変化を抑え、操縦安定性や旋回時のグリップ限界を大幅に高めている。元々マクファーソンストラットだった車両に対し（車両側の改造を必要としないで）装着可能なものが要求されたが、その条件を見事にクリアした。マクファーソンストラット式のL型ロワアームに対し、スーパーストラットはロワアームを二分割しており、その一方にキャンバーコントロールアームを装備し、そこから特殊形状のストラットとつながっている。これにより仮想キングピン軸がタイヤ内に設定され、キングピン角を14度から6度へ、スピンドルオフセットを66mmから18mmへと大幅に小さくすることが出来た。その結果、LSD装着のハイパワーFF車に顕著なトルクステアを低減している。ボールジョイントを積極的に用いたことで、剛性確保と摩擦低減も実現している。キャンバーコントロールアームがロワアームの動きを規制するため、タイヤがバンプする（持ち上がる）時には、アップライト上部が内側に引き寄せることで、キャンバー角はネガティブに変化する。なお、ストラット本体の傾きはマクファーソンストラット式とは逆になる場面もある。様々なメリットがある反面デメリットもある。一般的なマクファーソンストラットに比べバネ下重量が重くなり、車種によっては最小回転半径も大幅に大きくなる 。舵角が大きくなると操舵に違和感を覚える領域もある。さらに、短いキャンバーコントロールアームの有効可動範囲が狭いため、サスペンションのストローク量も少なくなる。また、キャンバー変化に独特な癖（ストローク量の小さいときはキャンバー変化が小さく、キャンバーコントロールアームがある程度の角度がつくと、今度は急にキャンバー変化が大きくなる。）を持つ影響で挙動が安定する車高領域が狭いことから、大ストロークを要求される走行環境（オフロード）などには不向きである。上記デメリットは路面状況の変化が少なく車速の低い一般車では問題とはならなかったものの、速度も速く特に限界性能が求められるレースの現場ではベストとされるセッテングの幅が狭く柔軟性を欠くことから、サスペンションの変更が認められるカテゴリーでは構造が単純でノウハウの蓄積もあり、扱いやすい従来型のストラットに換装されるケースもみられた。参考画像⇒キャンバーコントロールの仕組み