ところが、ここに鉄道事業も兼営している有力な電力会社の京都電灯が関わってきた。京津は軌道事業だけでなく沿線での電力事業も併せて経営しており、京都電灯は自社のサービスエリアに隣接する京津の電力事業の獲得を画策したのである。また当時、京都電灯は傘下の叡山線（現・叡山電鉄）について出町柳 - 三条大橋延長線を計画しており、これと京津線の直通、ひいては京都電灯との合併を主張する一派が京津社内にも存在した。この結果、京阪・京津両社の合併成立に当たっては、京阪と京都電灯との間で京津の争奪戦が生じたが、最終的には電力事業を京都電灯が、軌道事業を京阪がそれぞれ分割継承することで決着が付けられた。この後、京都電灯による鞍馬電鉄の創設に当たって京阪が出資するなど、京阪と京都電灯の間には提携関係が成立し、この一件は叡山電鉄を後年になって京阪が配下に置くに至る遠因ともなった。当時は電力会社が戦時統制によってブロック化・専業化される以前であり、電鉄会社の電力事業経営、電力会社の電鉄事業経営が珍しくなかった時代故の逸話と言える。「琵琶湖連絡」・「阪津間直通」というキーワードは、このときの京阪の軌道事業取得に際しても大きな説得力を持った。このため、京津との合併が成立した1925年（大正14年）以降、京阪・京津線の直通運転は京阪にとっての重要な責務という意味合いを持つに至った。
現在の京阪京津線・石山坂本線は、前者が京津電気軌道、後者が大津電車軌道および琵琶湖鉄道汽船が建設したものを、京阪が大正時代から昭和時代初期にかけて買収して成立したものである。琵琶湖鉄道汽船の下で高速電気鉄道として建設された石山坂本線の三井寺 - 坂本を除くと、両線は完全な路面電車規格であり、しかも、京津線については蹴上 - 九条山には国鉄最急勾配の信越本線碓氷峠に匹敵する66.7 ‰の急勾配が存在した。加えて、建築限界は明治期の開業以来変更されておらず、小車体断面のままであった。このように、既に本格的な高速電気鉄道への脱皮を遂げた京阪本線とは、全く異質な路線群であった。当時の京阪と京津の両路線は直流600 V電化、1,435 mm標準軌という基本規格こそ共通していたものの、実際には直通運転は容易でなかった。一方、京阪本線の五条以北は、京都市が市電建設を企図して特許を取得した区間を20年契約で、それも琵琶湖連絡を目的として京津電軌との連絡を円滑に行うことを条件に借り受けて開業したという経緯があった。1920年代初頭に京津側から持ちかけられた合併要望の受け入れは、京阪にとっても三条を京都側ターミナルとして維持し続ける重要な補強材料となる筈であった。
近・現代の中国では、扶箕によって降ろされた託宣を指針として社会活動を行う結社が大小無数に組織された。そうした結社は一般には「乩壇」「鸞堂」と通称されるが、規模の大きい結社は「善堂」と呼ばれることが多い。多くの結社は素封家など地域エリートが主体となって、自ら善を修め他人にも善い行いを勧める事を使命とした。諸仏神仙の教えを教化するため、扶箕の結果を編集した書籍を善書として配布したり、文字の読めない人びとに口頭で説明したりした。また、救済事業として医薬品の提供、扶箕を利用した医療相談などがある。
1914年5月28日16:30（現地時間）、エンプレス・オブ・アイルランドはリヴァプールに向けて、ケベック・シティーを乗員・乗客1,477名を乗せ出発した。ヘンリー・ジョージ・ケンドールは月初に船長に就任したところで、エンプレス・オブ・アイルランドの船長としてセントローレンス川を下るのは初めてであった。翌5月29日1:20ごろ、リムースキ近くのポワント＝オー＝ペール（英名ファーザー・ポイント）まで進み、水先人を下船させた。その後1:30ごろ指定された航路に向って航海を再開し、1:40ごろ当直が右舷船首方向13kmにノルウェーの石炭船ストールスタッドのマスト灯を確認した。同様にストールスタッドも西方やや南にエンプレス・オブ・アイルランドのマスト灯を確認した。視認時点では天候は晴れ渡っていたが、すぐに危険な霧が辺りに立ち込めた。現地時間2:00ごろ、両船は霧笛を繰り返し鳴らしていたにも関わらず、ストールスタッドの船首がエンプレス・オブ・アイルランドの右舷に衝突した。ストールスタッドは沈まなかったが、エンプレス・オブ・アイルランドは右舷に深刻な損傷を受け、急速に傾いていった。下部の甲板にいた者は乗員も乗客も、水面からわずかに上にある開け放たれた舷窓から浸水したため、ほとんどがすぐに溺死してしまった。上部の船室にいた者は衝突で目を覚まし、直ちに準備された救命ボートに乗り込んだ。しかし、衝突から数分以内に船は大きく傾き、すでに離れていたごく少数を除いて、救命ボートを出すことは不可能になってしまった。衝突から10分から11分で船は右舷側に急激に傾き横倒しになってしまった。そして衝突から14分後、船尾が持ち上がったかと思うと、船体は沈み始め、左舷に残されていた乗客を凍てつく川に放り込み、水中に消えていった。この事故での死亡者は1,012名を記録した。当時の新聞によれば、事故の原因についてお互いに相手に過失があったと主張している。両方の船長の証言が正しいのならば、衝突は両船とも機関を停止し静止した状態で衝突したことになる。後の調査委員会の証言では、ストールスタッド側は左舷対左舷で通過しようとしていたと話し、エンプレス・オブ・アイルランド側は右舷対右舷ですれ違おうとしたと証言しているが、これらは両立するものではない。多くの人命が失われたが、それには3つの要因がある。ストールスタッドが衝突した場所、水密扉を閉めることに失敗したこと、舷側の船窓を閉めていなかったこと、である。生存者の証言では、窮屈で換気の悪い個室に新鮮な空気を取り入れるため、ほとんど全ての船窓が開け放たれていたという。