エンプレス・オブ・アイルランドからのSOSをポワント＝オー＝ペールの無線局が受け取ると、無線通信士は直ちにそれをカナダ自治政府の小型船ユリーカとレディー・イヴリンに伝えた。ユリーカは2:25ごろ現場に一番乗りし、いくつかの遺体の回収と救命ボートに乗った生存者を救助しポワント＝オー＝ペールに帰還したが、医療設備の整ったリムースキに向かうよう要請された。レディー・イヴリンは4:00ごろに到着し多くの生存者を救助した。船長のケンドールは、衝突時ブリッジにおり救命ボートの準備を指示していた。船が傾くと彼はブリッジから水の中に放り出された。彼もまたレディー・イヴリンに救助され、救助活動を指揮している。ストールスタッドも損傷を受けていたがケベックには自力で到達できた。最終的に生存者は465名であった。ほとんどの乗客は事故当時就寝しており、客室で溺死したものも多かった。特に衝突の起こった右舷側では顕著だった。最後の生存者は1995年5月15日、87歳で誕生日の前日に亡くなっている。
日本はあまり知られていないが、軍事目的によらない武器を多数輸出している。猟銃、弾薬など非軍事目的の小型武器をアメリカ、ベルギー、フランスに輸出している事が、スイスのジュネーブ高等国際問題研究所が発表した2004年版の「小型武器概観」で判明した。その規模は、輸入で世界第4位、輸出で世界第9位である。日本国産で唯一の大口径小銃で、警察にも狙撃銃として採用されている豊和M1500は、国内よりもむしろ海外での評価が高く、コストパフォーマンスの良い猟銃として人気がある。
鉄道路線は通っていない。バスに乗り、中心街へ直行するか、地下鉄に乗り換えるか、苗穂駅にてJRに乗り換えるかのいずれかの手段を取る必要がある。地内のバス運行は 北海道中央バス札幌東営業所が行っている。
地名の由来は、アイヌ語の「ナイ・ポ」（小さな川）より。このあたりは豊平川の旧河道に当たる伏篭川の水源にあたり、多くの小川や泉が存在したためにつけられた地名である。
鉄道の終点であったグアジャラ・ミリンにあるグアジャラ・ミリン歴史博物館（伯: Museu Histórico Municipal、地図）の建物は、鉄道駅舎を再利用している。またこの博物館の敷地内に、蒸気機関車が２台、静態保存されている。
ポルト・ヴェーリョの街のマデイラ川沿いにマデイラ・マモレ鉄道博物館（伯: Museu da Estrada de Ferro Madeira-Mamoré、地図）がある。博物館は、鉄道駅ターミナルの遺構をそのまま利用しており、転車台や扇形庫などが残っている。鉄道建設の初期に関わったジョージ・アール・チャーチから名前付けられた蒸気機関車「Colonel Church号」を静態保存・展示している。
ボリビア政府は、マデイラ川を挟んで終点駅のあるグアジャラ・ミリンの対岸に位置する、ボリビア側の町、グアヤラメリンからリベラルタへの鉄道を計画していた。ボリビア政府は、マデイラ・マモレ鉄道会社に建設を要請した。計画区間は約45kmと短く、鉄道会社の調査でも技術的に可能と判断し、ボリビア側の延長線建設に踏み切った。延長工事は、1914年1月にグアヤラメリンとリベラルタの両側から始められた。この時、リベラルタ側からの工事を請け負ったのは、日系移民の八木宣貞であった。八木宣貞は、日系移民30人、ボリビア人30人を雇い入れ、原始林の伐採を始めた。しかし、1914年8月、下落が止まらない天然ゴム価格を受けてマデイラ・マモレ鉄道会社は延長線工事の中止を決定した。
当時、アマゾンのゴム景気に引き寄よせられて、1899年に最初にペルーへ移民した日本人の一部が、ボリビアからブラジルのアマゾン地帯に再移住していた。日系移民はゴムの採取、農場の開拓、商店の経営などに従事いしていた。この日系移民がマデイラ・マモレ鉄道会社に従事していたことを示す記録が残っている。例えば、アマゾン地帯の調査に赴いた堀内伝重の自伝『聖母河畔の十六年』には、1914年10月16日、ボリビアのマモレ川とベニ川の合流にあるビジャ・ベリャ（Villa Bella）を訪問した際に、「マモレ―鐵道會社仲仕七人」（原文ママ）と会ったと記述がある。また、マデイラ・マモレ鉄道の建設を記録した「A FERROVIA DO DIABO」の312〜318ページに、工事に従事していた日系移民と思われる４人の写真が掲載されている。後述するように、ボリビア国内への鉄道延伸工事の一部を請け負った者が存在した。
マデイラ・マモレ鉄道会社は、6年間で21,817人の工事労働者を雇い入れた。しかし、これとは別に非正規や期間契約の形で約30,000人が工事現場で働いていたと推定されている。カンデラリア（Candelária）の病院が記録した公式死者数は1,152人、最も多かった死因はマラリア感染であった。また、工事現場から逃亡した者も相当数存在し、その多くは故郷にたどり着く前に死亡したと考えられる。逃亡した労働者も合わせた死亡者数は、少なくとも6,000人程度と推定されている。またこれら数字には、1907年以前の工事での死者は含まない。
工業地域やコンビナートを抱える地域においては、従来では考えられなかったものが観光資源として着目されるようになり、各地でツアーを開催するなどの取組が行われている。千葉県商工労働部観光課は、2007年11月、千葉市内の京葉工業地域の工場などを巡る「工場鑑賞モニターツアー」を開催した。また、阪神工業地帯の一角を占める尼崎市では町おこしに工場鑑賞を利用しており、尼崎公害訴訟の和解金で設立された市民グループ「尼崎南部再生研究室（あまけん）」によって2004年より年1回運河クルージングが開催されている。北九州工業地帯を抱える北九州市においても、2010年11月より夜景観賞バスツアーを開始。ツアーガイドが各工場の歴史や機能を説明する。近畿大学理工学部社会環境工学科の岡田昌彰准教授は「公害が顕在化した1970年代に、工業地帯の緑地化が進み、工場は市民から目隠しされてきた。市民にとって疎遠になった工場が、ユニークで迫力がある景観としてブログなどで紹介されるようになったことが大きい」と分析している。