今日のF1においては、上記の理由からほとんどのドライバーが左足ブレーキを採用している。ただし、ルーベンス・バリチェロのように今日においても右足ブレーキにこだわるドライバーも少数ではあるが存在する。一方で、日本のレース界においては依然として右足ブレーキのドライバーが一大勢力となっている。しかしながら21世紀になると、マシンへの適性や外国人選手とのマッチングなどもあり、右足ブレーキから左足ブレーキに変更する者も登場しており、また立川祐路のように、以前から左足ブレーキを採用している国内トップドライバーも存在する（立川は日本人ドライバーにおける左足ブレーキの代表格として、しばしば専門誌に採り上げられている）。また中には石浦宏明のように、同一年でもカテゴリによって右足ブレーキと左足ブレーキを使い分ける「両刀」もいる。2008年時点では、主にトヨタ系ドライバーおよびニッサン系ドライバーには左足ブレーキが、ホンダ系のドライバーには右足ブレーキが多く、脇阪寿一・アンドレ・ロッテラー・伊藤大輔・松田次生らのホンダから他メーカーへ移籍したドライバーは、概して移籍後に右足ブレーキから左足ブレーキへとシフトしている。ホンダ系ドライバーに右足ブレーキが多い理由として、ホンダのレース車の特性が関係しているのではないかという指摘がある。なお佐藤琢磨のように海外フォーミュラを経た現代日本人F1ドライバーに関しては、概して左足ブレーキを採用している。WRCなど、ラリー競技の中では古くはエリック・カールソンにはじまりラウノ・アルトーネン、ターボカー主流のGr.B時代に名を馳せる事になるスティグ・ブロンクビストら、北欧出身ドライバーに左足ブレーキ使用者が多く存在し、1960年代に入る頃のラリー・モンテカルロ等でのアイス、スノー路面での攻略上、タックイン現象で低μ路面上を自在にコントロールしていくこれらのFF車使いのドライバーが上位を占めるようになる。他にも後年ではジャン・ラニョッティもその一人とされている。2008年より、国内トップカテゴリーのフォーミュラ・ニッポンにおいてようやくセミオートマチックトランスミッション（パドルシフト）が導入されたため、従来右足ブレーキを使っていたドライバーがパドルシフトの利点を生かすべく左足ブレーキに転向する例も見られており、今後は日本でも左足ブレーキのドライバーが増えることが予想される。その他、利き足が左なので左足の方が踏みやすいという理由で、左足ブレーキを好む者もいる。
フォークリフト、ショベルローダなどの荷役作業用車両も今日ではトルクコンバータ仕様のものが多い。荷物の重さや作業の性質によってギアを使い分けるだけで、乗用車やトラックのように発進・加速のたびに変速することはしないので、オートマチックトランスミッション仕様ではない。アクセルペダルとブレーキペダルを同時に踏むことが原則としてない乗用車やトラックと違って、これらの特殊車両では作業装置の動きを速めるためにもアクセルペダルを使うので、アクセルペダルとブレーキペダルを同時に踏むことが頻繁にある。例えば、フォークリフトで高いところから荷物を降ろす場合、目的の場所の直前で一時停止してフォークを持ち上げることになるが、この際アイドリングのままではフォークの動きが遅いため、ブレーキペダルで車両を停止させたままアクセルを吹かしてフォークの動きを速める必要がある。そのような操作の能率を上げるため、トルクコンバータ仕様の特殊車両では、右足用のブレーキペダルの他に、マニュアルトランスミッション仕様でクラッチペダルがある場所に左足用のブレーキペダルが配置されているのが一般的である。インチングペダル、デクラッチペダルと呼ばれる。構造的には軽量級の車両では連動したブレーキペダルが2つ付いており、左から順にブレーキ、ブレーキ、アクセルとなる。重量級ではクラッチとブレーキが1つのペダルになったものがついており、同じくインチングペダル、ブレーキ、アクセルとなる。ブレーキがかかると同時にクラッチが切れるようになっているのは、トルクコンバータの過熱を防ぐためである。
一般乗用車では、クラッチペダルのないオートマチックトランスミッション搭載車の運転は左足が自由なことと、オートマチックトランスミッション搭載車のブレーキペダルはマニュアルトランスミッション搭載車のものより若干左へ張り出しているため、ブレーキペダルを左足で踏むことも可能である（ただし、ヨーロッパ車のなかにはブレーキペダルの位置やサイズに変更を加えずクラッチペダルを廃しただけの車種もある）。このため、オートマチックトランスミッション搭載車のブレーキペダルは右足で踏むべきか左足で踏むべきかの議論が盛んに行われている。日本の交通教習では右足ブレーキを基本に指導する政府方針が示されている。ブレーキとアクセルの踏み間違え事故対策としても左足ブレーキが検討されている。
主に毎年8月に開催される全国高等学校野球選手権大会（夏の甲子園）で活躍した選手（基本的に上位進出校の3年生）の中から日本高等学校野球連盟により選ばれた全日本高校選抜チームが、アメリカのアーバンユース・アカデミー（カリフォルニア州コンプトンにあるMLBの野球振興・選手育成機関）と対戦していた。1998年からはAAAアジア野球選手権大会の時期が8月末～9月初旬となったため、原則として同大会が行われない年のみの開催となった(第21回AAA世界野球選手権大会に参加した2004年を除く)。選手及びコーチングスタッフは、帽子マークは「J」、胸文字は「JAPAN」、袖に日章旗という、当大会開始以前から数十年間続いている簡素なデザインのユニフォーム（白及びグレー地）を着用する（全日本アマチュア野球連盟公認チームではないので、いわゆる「日本代表」のユニフォームは着用できない）が、試合によっては在籍する各高等学校のユニフォームの袖または胸に日章旗を貼り付けたものをセカンドユニフォームとして使用することがあった。また背番号は1（優勝投手）から投手→捕手→内野手→外野手の順に振り分けられる（つまり投手は背番号がほぼ一ケタ、野手は背番号が必ず10番台となる）。原則として監督を優勝校の監督、コーチを準優勝校の監督が務めるが、2006、2007、2009年は準優勝校の監督がいずれも体調不良によりコーチを辞退、準決勝で優勝校に敗れた学校の監督が代理を務めた。2008年は全日本高校選抜チームの試合は日伯親善高校野球大会の壮行試合としての1試合のみとなり、代替として奈良県・和歌山県・愛知県選抜チーム及び常葉菊川高校がアーバンユース・アカデミーと試合を行った。2011年は、全日本高校選抜チーム（選手権出場校3年生以外からも選出）が夏の甲子園終了後に第9回AAAアジア野球選手権大会（同年は日本で開催）に出場するため、全日本高校選抜vs.アーバンユース・アカデミーという対戦は組まれず、12月末に東京都選抜チームがアーバンユース・アカデミーと対戦した。2012年以降もAAAアジア野球選手権に加え、日程変更により参加が可能となったWBSC U-18ワールドカップが優先され、当大会に向けての全日本選抜チームは組まれておらず、2012年は年末に千葉県選抜チームが出場した。2015年に石川県選抜チームとニューヨーク・メッツU18チームの対戦が組まれたのを最後にJERC主催の当大会は開催されていない。