2013年9月11日に「Delphi XE5」（コードネーム: Zephyr、内部バージョン: 19.0）が発表された。OS X v10.9 (Mavericks)、iOS 7アプリケーション開発に対応。Android開発機能が追加された。AndroidアプリケーションのデバッグにはPAServerを必要としない。原則としてARM v7以降のNEON対応SoCを載せた端末であれば、Delphi製アプリケーションを実行できる。モバイル開発 (iOS / Android) を行う場合、Professional版ではMobile Add-On Packを別途購入する必要がある。Professional版にもローカル接続専用ではあるがFireDACが追加された。Professional版でFireDAC（リモート接続）を使うにはFireDAC Client/Server Add-On Packを別途購入する必要がある。搭載されるコンパイラはDCC32 (Windows 32bit), DCC64 (Windows 64bit), DCCOSX (OS X), DCCIOS32（iOSシミュレータ用）, DCCIOSARM（iOSデバイス用）, DCCAARM (Android) の6つとなった。Starter 版を除き、Delphi 7、2007、2009、2010、XE - XE4 のライセンスが付属する。2014年3月1日にRAD StudioのFireMonkey専用開発環境である「Appmethod」が発表された。AppmethodにはObject Pascal (Delphi) 言語 / C++言語が含まれるが、VCLを用いたソースコードをコンパイルする事はできない。AppmethodはRAD Studio / Delphi / C++ Builderとは異なり、プラットフォーム毎 / 年のサブスクリプション契約となっている。最初のリリースである「Appmethod 1.13」はXE5相当であり、以降RAD Studioの新版がリリースされるのとほぼ同時期にAppmethodもリリースされるようになった。Appmethodは同等バージョンのRAD Studio / Delphi / C++ Builderとは同時にインストールできない。また、このAppmethodのリリースにより、ドキュメントなどで使われるDelphi の「言語の名称」が「Object Pascal言語」と記述される事が多くなった。
架空電車線方式に比べ建設コストが安く、架線柱や架線により景観を損ねないのが利点である。反面、線路敷の低い位置に裸の給電レールを敷設するため、人の立ち入りが容易な路線や駅では感電の危険を伴ううえ、保線作業時においても短絡や感電の危険性が高いため、日本国内では原則として直流を用いるものは750ボルト以下、交流を用いるものは600ボルト以下の低圧で用いること、また人が立ち入る可能性の低い地下鉄道または高架専用敷鉄道に限る旨が国土交通省による省令、規則、告示で定められている。構造的には、架空電車線と比べて硬質で柔軟性に乏しい鉄製レールを用いるため離線や摺動騒音を生じやすく、分岐器や踏切の上では給電が途切れる欠点を有する。また、曲線走行時には摩擦による振動や騒音が大きく、高速運転に適さないのも欠点である。近鉄けいはんな線で95km/h運転が行われているほか（120km/h運転の試験が行われたこともある）、イギリスでも160km/h運転をしている区間もあるが、一般的に200km/h以上の高速運転には向かない。イギリス国内のユーロスターが架空線方式の高速新線（CTRL）に切り替えられたのも、フランス国内との速度差が大きいうえ、英仏海峡トンネルの出口で集電方式の切り換えが発生するという不都合があったからである。1990年代前半には騒音の低減も狙うべく日本で新幹線のような高速運転を可能とする研究もしていたようだが、低電圧では高速運転に不向きで、高電圧は地表に近い位置での使用が何かと危険であるため断念したという。第三軌条は地上の低い位置に設置されているが、走行用レールが地表とほぼ同電位であるのに対し、第三軌条は地表に対して公称電圧に等しい電圧を有している。また、第三軌条は車両の重量を支えるわけではないので、走行用レールと同一のレールを使用する必要はなく、走行用レールよりも細いものや、強度は劣るが電気抵抗の低い低炭素鋼レールが用いられている。第三軌条は地表上低い位置に設置されるため、線路を横断する形の平面交差にあまり向かないのも欠点である。ロンドン南郊やベルリンSバーン、シカゴ・Lの郊外地上区間など、踏切のある路線も存在するが、第三軌条の特性の面から大半の路線は立体化されている。なお、日本でも東京メトロ銀座線の上野駅から分岐する上野検車区の地上部出入庫線に一般道路との踏切があるが、この踏切から線路内に人が立ち入らないように、線路側にも電車の通過時のみ開閉する遮断柵が設けられているほか、道路との交差部に第三軌条を設置していない。日本では一部の地下鉄および、第三軌条方式の地下鉄と直通運転している路線だけに用いられているが、欧米ではロンドン近郊の旧国鉄路線など、地上の路線にも広く採用されている。フランスのピレネー山脈には、"Train Jaune"（トラン・ジョーヌ、黄色い列車）と称する、フランス国鉄（SNCF）の経営による第三軌条集電の小型電車を使用する山岳ローカル線セルダーニュ線も存在する。第三軌条方式は建設コストの面から、小断面のトンネルで建設しようとする場合に有利で、地下鉄などトンネル断面を小さくしたい場合に採用された。近年は地上路線との乗り入れが普及したことや、小断面のトンネルが冷房時の廃熱において不利になったため、剛体架線などを使用した架空電車線方式を採用する地下鉄が多く、国内の鉄輪式リニアモーターカーによる地下鉄も、全て架空電車線方式である。駅のプラットホームや線路敷と道路が近接する場所など係員以外の者が線路敷に立ち入る恐れのある箇所には、感電の危険性と線路内立入禁止である旨を警告表示するよう規定されている。世界的に見て使用電圧は大半の路線が直流900ボルト未満で、1,500ボルトもしくは3,000ボルトを多用する架線集電式より低い。日本国内では直流750ボルト以下、交流600ボルト以下と規定されている。路面電車でも第三軌条による地表集電方式が用いられている例がある。給電用レールは細かい絶縁区間に分割され、車両の真下の部分にのみ通電されるようになっている。19世紀末に登場したものの安全性に問題がありすぐに姿を消したが、2003年にフランスのボルドーで再度実用化された。路面電車の第三軌条集電方式にはこのほかに地中の溝に給電用レールを敷設する地中溝（コンデュイット）方式が存在した。