誕生の時点で、三大貴族と呼ばれるS級魔族以上の魔力を持って生まれたモリガン・アーンスランド。しかし、その余りある魔力は、暴走して自滅することを危惧した養父の魔王ベリオールによって、3つに分けられた。1つはモリガンの体内に残され、1つはベリオールが自ら体内に保管、そしてもう1つは封印空間で保管された。やがて300余年の時間の中で封印された空間の中の魔力が形を成して、気ままに生きるモリガンを見ているうちに人格を形成してリリスとなった。そんな折、復活を果たした三大貴族の一人の冥王ジェダによって発見され、「価値ある魂を集める」という交換条件のもと仮初の体を得る。そしてリリスは限られた時間の中で元の体に戻るため、モリガンを求めて動き出す。なお、リリスとモリガンは分割された存在という関係上、そのどちらもが本物の「人格」であり、力も同等である。また、公式における種族表記は「?」とされており、断定されていない。その性格は一見してまだ幼い少女のようだが、ゲーム中に発する台詞や勝利メッセージの多くには残酷さと妖艶さが醸し出しされている。台詞の端々に含ませる艶めかしいそれは意図して表現している訳ではなく、もとがサキュバスであるだけに無自覚的に相手の動揺を誘うような言葉遣いになっているため。猟奇性を孕んだ傾向も、その性格に“無邪気さと残酷さが同居している”ことが要因。言うなれば「幼さ故の残酷さ」である。リリス本人はモリガンを「戻るための本体」と捉えている。モリガンを求めるその感情に憧れや嫉妬などは含まれておらず、「もとに戻りたい」という純粋な回帰志願のみがある。「リリス」という名は自ら付けたとされる。『セイヴァー』のリリスのエンディングではモリガンを目の前にして消滅するが、その後、当主の証である指輪を身に着けようとしなかったモリガンが「左手がリングを望むような感じ」と言い、それを填めている。一方、モリガンのエンディングでは敗れたリリスをモリガンが体内に迎え入れて融合を果たす。一体化したことによるリリスの人格に関しては、2つの人格が融合・共存することになる。『セイヴァー』のアーケードモードではビクトルの乱入キャラクター、およびフェリシアの最終ボスとして登場している。その際、前者には相手の喪失体験に関心を持ち、後者では本体であるモリガンを失い、仮初の肉体を構成したジェダを撃破されてもなお滅びゆくと予言される魔界への思いを馳せる台詞を述べる。『MARVEL VS. CAPCOM CLASH OF SUPER HEROES』『MARVEL VS. CAPCOM 2 NEW AGE OF HEROES』（以下『MvC』『MvC2』）でのモリガンは登場演出においてリリスと合体するシーンがある。また、『MvC』には隠しキャラクターとして、モリガンの体をリリスの心が操っているという独自設定の「リリス風モリガン」が登場する。『ポケットファイター』、『頂上決戦 最強ファイターズ SNK VS. CAPCOM』、『タツノコ VS. CAPCOM』では単独のキャラクターとして参戦していないが、モリガンの「ダークネスイリュージョン」およびそれに相当する技の分身役として登場する。
前述のとおりプラットフォームはトヨタとBMWの共同開発になるが、その目的は歴代モデルからの伝統となる「直列6気筒エンジン＋後輪駆動（FR方式）」というパッケージングを実現するためであった。5代目の開発プロジェクトが開始された2012年当時に直列6気筒エンジンを世界で唯一製造していた自動車メーカーがBMWであった。シャシーは、ホイールベースとトレッドの比率（走りの“黄金比”とも呼ばれる）を1.6以下にすることを目標に開発が行われた結果、目標値の1.6を大きく下回る1.55を実現した。そして4代目よりも旋回性能を向上させるべく、歴代モデルとしては初となる純2シーター化に踏み切った。これによってホイールベースが弟分となる86（2+2シーター）より100mmも短い2,470mmとなり、車両の前後重量配分比率が50：50となった。さらに水平対向エンジンを搭載して460mmの低重心化を実現した86よりも一層の低重心化が図られている。これらに加え86と比較して約2.5倍に向上させた車体剛性は、高価なCFRP（カーボンファイバー）素材を用いたレクサス・LFAをも凌駕する。また、車両の乾燥重量は1,410Kgから1,520kgと先代（A80型）とほぼ同数値となっている。エンジンはBMW製のものが搭載され、歴代モデルからの伝統となる直列6気筒エンジンに加え、初の直列4気筒エンジンが用意される。6気筒は排気量2,998ccのDOHC直噴ツインスクロールターボエンジン「B58B30-M1」型で、最高出力は250kW（340PS）、最大トルクは500N·m（51Kgf·m）である。そして4気筒は排気量1,998ccのDOHC直噴ツインスクロールターボエンジン「B48B20」型で、標準型145kW（197PS）・320N·mと高出力型190kW（258PS）・400N·mの異なる2種類のチューニングが施されたものが用意されている。なお4気筒エンジン搭載車に関しては、日本のように排気量で自動車税の税額を決定する地域に仕向けたものであり、そのような制度が存在しない北米においては展開されない。トランスミッションは6気筒、4気筒エンジン搭載車ともにZF製の8段変速ATである「8HP」型が組み合わされる。MTはトルク容量増大に伴うシフトフィールの悪化を懸念した多田の意向により設定されておらず、MT需要は既存の86に任せる形を取った。マフラーは騒音規制に合わせて仕向地ごとに合わせて開発されており、BMWからも評判が良かったことから兄弟車のZ4にもトヨタがスープラ向けに開発したマフラーが採用されている。またトヨタは低燃費車を多くラインナップに持つためにCAFE（メーカー別平均燃費）を余裕でクリアしているため、「販売台数は雀の涙」というスープラでは燃費には言及されず、BMWからは羨ましがられている。ガソリンを噴く過激なアフターファイアーが実現できるのもこのためで、多田曰く「本当に無駄」。正式に開発が始まってから最初の2年間は、車体の構成に不可欠な主要部品をBMWと共同開発したのちにトヨタ側は5代目スープラ、BMW側では第3世代型のZ4を開発するチームが別個に立ち上げられ、互いの車両の構想を練った後に共有できるものは両車種で共有するという、通常の自動車開発における手順とは異なる手法が執られた。そのため、バンパー等の外装デザインとサスペンション等のセットアップが僅かに違うだけの“双子車”であった86とスバル・BRZに比べ、各々で開発目標が異なる5代目スープラとZ4（G29型）では車体形状（スープラはクーペ、Z4はオープンカー）から大きく異なっている。