特高警察の総元締めである内務省警保局保安課の課長は、課長級では唯一の勅任官であり、重要な役職であった。ベルリンやロンドンに海外駐在官を置いていたほか、新たに警務官制度が新設され、北海道・東北・関東・中部など、全国5地区の警務官に各府警の警察部長や特高課長を指揮できる権限を与えていた。内務省警保局図書課は、新聞・出版物の検閲と外国語出版物の調査を行い、検閲制度の統一や内外出版物の論調の調査研究も行っていた。特高警察は二層構造になっており、内務省の保安課長や事務官のポストを占めるのは、高等文官試験を合格した内務省のエリートであった。彼らは入省後5年程で小規模県の特高課長となり、その後、2～3年程度で特高課長に就任し、入省から10年程度で本省保安課の事務官クラスに昇進する。特高課長や外事課長は内務省の「指定課長」であり、内務省警保局保安課長が任命権限を握っていた。上記の内務官僚のエリートとは対極的に、特高警察の実戦部隊である各府警特高課や各警察署特高係には多数の専任警察官がいた。これら〝たたき上げ組〟が実務の中心を担っており、その任務の特殊性から長期にわたることが多かった。代表的な人物として1911年に警視庁特高課労働係に配属された毛利基や、1929年に警視庁特高課特高係に配属された宮下弘がおり、2人とも敗戦後の辞職にいたるまで特高警察に在職していた。
その後、GHQの占領政策の転換に伴う公職追放者の処分解除（逆コース）により、1951年9月以降、旧自治省・警察庁・警視庁公安部・公安調査庁・厚生省・労働省・旧防衛庁・宮内庁・文部省・日本育英会・住宅金融公庫・年金福祉事業団・日本住宅公団・首都高速道路公団・阪神高速道路公団・日本観光協会などの上級幹部職に復職していった
また、公職復帰後に知事や副知事を足掛かりに、国会議員となり、その後、自治大臣兼国家公安委員会委員長や、文部大臣、法務大臣となる者もいた

特別高等警察は、高等警察の機能を持つ組織である。高等警察とは、「国家組織の根本を危うくする行為を除去するための警察作用」と定義される。いわゆる政治警察や思想警察のことである。戦前の日本では、治安警察法、出版法、新聞紙法などに基づいて、この種の警察作用が行われた。特別高等警察では、このうち特に、社会主義運動、労働運動、農民運動などの左翼の政治運動や、右翼の国家主義運動などを取り締まった。
かねてより、保安器に電話盗聴用の無線発信式盗聴器を装着される事件が発生しているとされる。3号・4号保安器では内部のヒューズを同じ外観の盗聴器に交換する手法が多用される。
光ファイバは導電性でないため、雷等からの保護を目的とした保安器は不要である。ただし、屋外線の引っ掛け事故から宅内設備を守るなどの目的を持った光成端キャビネットを保安器と呼ぶことがある。
保安器は、加入者宅のみならず、交換機・基地局の伝送装置などでも、信号の入出力部分に使用される。これらの場合、多数の回線を特定の一箇所で取り扱うことから、保安器も、小型化の工夫がなされたものが使用されている。例えば、交換機用の保安器では、酸化亜鉛バリスタ・抵抗器・三極避雷管を組み合わせた混成集積回路保安器 (HISP) や、PNPNサイリスタを使用している。また、機器に接続する電力線 - 通信線、もしくは外線 - 内線間の過電圧防止を図る際、両方の接地を直接つなぐことができないか、接地線の直結が適切でない場合がある。このときに、2つの線の境界で、それぞれをバリスタ・避雷管を通して共通の接地につなぐ、「バイパス用保安器」が用いられる。
5号形まで円筒形や四角い灰色、6号形でベージュ色のきょう体が採用された。なお、6号形加入者保安器は、きょう体と保安器本体が分離できるようになっており、回線や設置場所により、適切な保安器を入れることができるようになっている。集合住宅のMDFでは限られた容積で多回線を収容する必要があり、省スペース化を図った7号形保安器の採用が始まっている。
加入電話やINSネット64などのISDN回線を加入者（各家庭や事務所など）の宅内に引き込む際、電柱上の架空線から引きおろす屋外線（引込み線・ドロップとも呼ぶ）と、加入者側の電話機や端末機器を接続する屋内線との間に設置する。加入者との責任分界点の役目も果たす。一戸建住宅の場合、住宅の外壁軒下に灰色もしくはベージュ色のポリエチレン容器（保安器きょう体）に入った保安器を取り付ける。アパート・マンションなど集合住宅の場合は、建物内のMDF（主配線盤）と呼ばれる端子函に、複数回線を収容できる保安器をまとめて収納する。雨を避けられる軒下に設置することが多い。
中型下級と中型上級市場向けの新型車はプラットフォームを共有し、様々な内装やスタイリング上の差異で2つのモデルを区別することになった。これは生産のオートメーション化と柔軟性においてコスト的に優位な点があった。この共通プラットフォームには「レイランド車」の開発序列中（LC8はローバー・メトロ、LC9はトライアンフ・アクレイムとなった）で「LC10」という開発コードが与えられ、LC10の予備設計が1977年に始まった。LC10は、BLの花形デザイナーのデビッド・ベイチュの指導下でイアン・ビーチ（Ian Beech ）により5ドア・ハッチバックと4ドア・ノッチバックの主要な2車型がデザインされた。この車は、ミニが最初となった有名なイシゴニスのオイルパン一体型トランスミッションのパワートレーンを採用していない既存モデルの前輪駆動車から発展したものであった。A-シリーズ（A-Series）とR-シリーズ（R-Series）・エンジンは、フォルクスワーゲンから購入したトランスミッションの片端に取り付けられていた（フィアットがアウトビアンキ・プリムラで先鞭をつけた方式）。前のBL車に採用されていた洗練されたハイドラガス（Hydragas）・サスペンション方式はコスト的な理由により通常の前輪マクファーソン・ストラットと後輪には荷室容積の減少について妥協した結果フォルクスワーゲン・ゴルフ形式のトーションビーム（torsion beam）方式を採用していた。試作車には実際のゴルフのサスペンション部品を取り付けてテストされたが、これが初期の車のアキレスの踵となった前輪のホイールベアリングの摩耗/損傷を引き起こす原因となった可能性がある。マエストロは初代のゴルフよりも大型で重い車であった。5ドア・ハッチバック車が最初に設計されることが決まり、独自の開発コード「LM10」が与えられ、これが発売されるときに「オースチン・マエストロ」となった。トランクの付いたノッチバック版が「LM11」としてこれに続き、開発はオリジナルの設計から分岐していったが、後にオースチン・モンテゴとして発売された。