1950年代前半に日本の北海道中央バス及びその系列事業者、また同時期に京阪バスの車両が当時のグレイハウンドの色彩デザイナーによってデザインされた塗装を採用した（同一人物であったと言われている）。このため北海道中央バス、京阪バスともほぼ同様のデザインであった。北海道中央バスでは、塗装変更が進んでおり、旧塗装の車両は全て廃車されている。京阪バスでは一部の例外を除き基本的にこの塗装であるが、旧・京阪宇治交通からの引継車両は同社の塗装のままであるため、グレイハウンドカラーではない。なお、京阪バスのデザインをそのまま流用した道南バスの旧塗色と、京阪バスグループの京阪京都交通の全車もグレイハウンドカラーである。また、一畑バスの旧塗装車（一畑電気鉄道時代の1960年代中期頃）も色こそ違うものの、フロント面は京阪バスに似たデザインの塗装となっていた車両もあった。この他、帝産観光バスなど帝産グループではグレイハウンド、小田急バスでは種類は明らかにされていないが、一部の車両に犬のマスコットが見られる。また、民間合弁の高速バス事業者だった東名急行バスの制服は黄土色の制帽・ズボン・ネクタイに黒い光沢のあるジャケットという組合せで、グレイハウンドの制服を参考にしたものである。
グレイハウンド社は米国北西部、および北中央部における主要路線の運行本数の削減といくつかの長距離路線の削減を2004年に行った。シカゴとシアトルを結ぶ幹線でもそれは例外ではなく、人口密度が著しく低く、乗降客数の少ないノースダコタ州ファーゴ・モンタナ州ビリングス間が部分廃線となり、地域密着型の提携バス会社に引き継がれた。2005年度内にはその他の国においても同様の措置を行った。21世紀に入ってから数年の間でグレイハウンド社はチャーター便と観光事業の拡大を行っており、主要市場における最大のものとなっている。すでに経営権は所有していないものの、車体の大半はMCIバス製造会社によって引き続き製造されている。2000年代に入ってから、メガバスやチャイナタウン・バスに代表されるような格安高速バスが新たに大都市間に就航し、グレイハウンドのシェアが落ち込んだ。これに対して、グレイハウンドでも割引サービスを拡充する、シートピッチを拡大したバスを投入する、車内でコンセントや無料のWi-Fiを利用できるようにするなどの各種対抗策を講じている。
1998年、カナダのオンタリオ州ハミルトンを基盤としている輸送事業の複合企業であったレイドロー社がグレイハウンド社（アメリカ合衆国）、グレイハウンド・カナダ、カロライナ・トレイルウェイズとその他関係各社の経営権を取得した。しかしグレイハウンドへの多額の投資や多角化経営への投資などにより多額の損失を被ったレイドロー社は2001年6月、連邦倒産法第11章適用による法的倒産手続を申請することとなった。イリノイ州ネイパービルを拠点にするレイドロー・インターナショナル社は2003年2月10日にニューヨーク証券取引所にレイドロー社の株を取得し、2003年6月23日にレイドロー社の再生に関わることを明らかにした。
1987年、カレイによる新たな指揮の下でグレイハウンド社はまもなく、最大の競合相手でありNTSBの会員でもあったコンチネンタル・トレイルウェイズ社 ( Continental Trailways ) の買収を行ったことにより、バス事業は競合相手がいなくなったともいえ、NTSBの2つの企業であったカロライナ・コーチ社 ( Carolina Coach ) 及びサウスイースタン・トレイルウェイズ社 ( Southeastern Trailways ) とバスの運行などについて協議を行ったが、これらの企業と多くの小規模の企業は事業の撤退を余儀なくされた。それから3年後に、新たな賃金ストライキが起こることになる。これは多角化経営から離れたことによる企業の体力が低くなったことと、労働法違反によるものであった。このことが元となり、1990年代前半にグレイハウンド社は倒産することになる。同時期にサウスウエスト航空など低価格の航空会社の台頭により、長距離バス事業はこれら航空会社との低価格路線による競争を強いられることになる。1997年にグレイハウンド社は、NTSB最大の企業であったカロライナ・トレイルウェイズ社 ( Carolina Trailways ) を買収した。現在もカロライナ・トレイルウェイズの名称で運行しているが、それ以外のNTSB創成期の企業のいくつかはグレイハウンド社と歩調を併せ、通常運行の路線やチャーター便やツアーを廃止したり、事業そのものを廃業したりした。
1950年以降、日本国有鉄道（国鉄）をはじめとする各鉄道事業者では車体および台車の軽量化と、駆動方式の変更と主電動機（モーター）の小型化を軸とする高性能車の開発を進めていた。小田急においても例外ではなく、1951年2月には直角カルダン駆動方式・試験台車を装備した東芝の試験車両1048号車を使用して走行試験を行ったほか、1953年2月には日本鉄道技術協会 (JREA) の高速運転に関する研究に協力する形で、試験台車を装備した国鉄モハ40030・モハ40044を使用して走行試験が行われた（台車供出車としてモハ70043も使用）。また、1953年には試験的に車体と台車の軽量化を採用した2100形が登場していた。これらの試験結果や運用実績を踏まえて、小田急では初となる軽量高性能車として1954年7月に導入されたのが2200形である。2200形は前面非貫通型で2両固定編成であったが、1958年の増備車両では前面貫通型の4両固定編成となり、形式も2220形に変更された。さらに、1959年には前面貫通型の2両固定編成が2200形として増備された。その後、HE車の増備が進むにつれて、本形式群はHE車の増結車両として使用されることになり、2220形は2両固定編成に改造された。2300形・2320形が通勤車に格下げされた後は、2両固定編成の高性能車として4形式とも共通運用が行われるようになり、搭載制御器にちなみABFM車（またはFM車）と呼称された。1982年8月から淘汰が開始され、1984年に本形式群はすべて廃車となった。廃車後は富士急行へ8両・新潟交通へ2両が譲渡されたが、いずれも既に廃車となっている。そのほか、8両分の台車が伊予鉄道に売却された。