郡山高校では1971年にエース・川畑雅洋を擁し、4番打者、捕手として甲子園に春夏連続出場。春の選抜では、2回戦で深谷商の竹内広明投手に抑えられ敗れる。夏の大会は準決勝に進出するが、磐城高の「小さな大投手」田村隆寿（日大－ヨークベニマル）に完封され敗退。卒業後は川畑とともに中央大学に進学し、1973年からは正捕手となる。東都大学リーグでは同期の田村政雄とバッテリーを組み、1973年春季、1974年秋季のリーグ優勝に貢献。1973年の全日本大学野球選手権大会では、決勝で愛知学院大を降し優勝。1974年の明治神宮野球大会でも江川卓を擁する法大を決勝で破り優勝している。1975年には第11回アジア野球選手権大会日本代表に選出された。同年のドラフト5位で中日ドラゴンズに入団。現役時代は木俣達彦や中尾孝義の存在で出場機会に恵まれず、一軍出場は無かった。1981年には二軍コーチを兼任し、1982年に現役引退。引退後は1983年から1989年まで球団マネジャー等を務めていたが、その人心掌握ぶりが監督の星野仙一の目に留まり、1990年から1992年まで二軍監督を務めた。そのファームで2度の優勝を飾り、1990年にはジュニア日本選手権で3連覇中の巨人を破って日本一に輝いている。その後は一軍作戦兼バッテリーコーチ（1993年 - 1994年）、二軍バッテリーコーチ（1995年）、一軍総合コーチ（1998年 - 1999年）、二軍ヘッドコーチ（2000年）、一軍バッテリーコーチ（2001年）、一軍バッテリー総合コーチ（2002年）を歴任。中日退団後の2003年からは横浜ベイスターズの一軍バッテリーコーチに就任。当時の山下大輔が監督辞任した際、山下と共に退団する話もあったが、その手腕を高く評価されて残留。相川亮二（のちヤクルト→巨人）を指導し、横浜の正捕手にまで育てあげる。監督牛島和彦の下ではヘッドコーチを務めたが、2005年シーズン途中で体調不良を理由に休養、シーズン終了後に退団。その後は2006年から2009年まで東海ラジオ・J SPORTS解説者として活躍。記録や情報を元に分析した情報をまじえて解説をすることが多かった。2007年から2008年には北京オリンピック野球日本代表のスコアラーとして、主に韓国・チャイニーズタイペイの情報収集にあたり、アジア予選での日本チーム予選突破に貢献した。2010年、星野の招聘され阪神タイガースの球団本部編成部課長を務めた後、三度星野の招聘に応じ2012年より東北楽天ゴールデンイーグルスチーム統括本部運営部長、2013年にチーム統括本部スカウト部副部長兼プロスカウトグループマネージャーを経て、2014年よりチーム統括本部スカウト＆ディベロップメント部副部長に就任。
レシプロエンジン動力によるプロペラ機の時代には、胴体後部にエンジンを後ろ向きに搭載して後方向きプロペラを回転させる例が少なからず存在した。この種の「推進式」と呼ばれるレイアウトは単発機に見られたが、プロペラの回転スペースを確保するため後尾を双胴式にする必要があるなど、一般的な前方配置エンジンの「牽引式」に比べるとデメリットが多く、一般的ではなかった。第二次世界大戦後にはセスナ社の双発プロペラ機に後尾を双胴とした「直列型双発」の事例があるが、例外的なものである。戦後のジェットエンジン時代になると、エンジン搭載の制約はプロペラの大直径から、エンジン本体の直径にまで縮まり、搭載位置の自由度が高まった。その気になれば胴体外面に直接ジェットエンジンを取り付けてしまうこともできるようになったのである。世界初のジェット旅客機でイギリスで開発されたデハビランド・コメット（1949年初飛行）は、ジェットエンジンのコンパクトさを活かし、主翼の中にエンジンを搭載した、非常にスマートな外観を特徴としていた。もっともコメットのレイアウト自体は、主翼にエンジンを装備するレシプロ旅客機の着想から大きく飛躍するものではなかった。同時期、フランス政府は自国での中型ジェット旅客機の開発を急いでいた。その結果、デハビランドとの契約により、コメットの設計の一部（機首構造など）を流用することで、シュド・カラベルを短期間で開発した（1955年初飛行）。カラベルはジェットエンジンのコンパクトさを最大限に活かし、客室後の胴体両側面にエンジンポッドを装備した。その結果、世界初のリアエンジン式ジェット旅客機となったのである。同時期、アメリカを初めとする各国の大型ジェット輸送機・爆撃機などではエンジンを翼下にパイロンで吊り下げる手法が採用され始めていた（これは後年まで大型機のエンジンレイアウトの主流となる）が、リアエンジンではこれに比べ、重いエンジンを翼で支えずともすむことから主翼設計の自由度が向上した。また主脚を短くしつつエンジン搭載位置を高めに確保できるなど、特に中・小型機で多くのメリットがあった。胴体に寄り添う形でエンジンが搭載され、エンジン自体の前面投影面積が見かけ上狭いことから、翼下エンジン機に比べバードストライクが比較的少ないことも長所であった。カラベルが技術的にも商業的にも成功すると追随者が現れた。その後1970年代にかけ、欧米やソ連の旅客機メーカー・製造者は、双発・3発のリアエンジン大型ジェット旅客機を多数開発した。1960年代にはイギリスのビッカース VC-10や、ソ連のイリューシン Il-62のような、当時としては大型の4発リアエンジンの機体まで出現している。その後、ジェット旅客機の大型化が進み、エンジンも大型化・大出力化すると、必ずしもリアエンジン方式が有利とは言えなくなってきた。前後の重量バランスを取るための制約が増え、また胴体に近すぎるエンジンが騒音の原因になるという問題もあった。静的な重心位置が後寄りとなるため、ボーイング727の貨物型やダグラスDC-9では、駐機中に尻餅を着くことがあった。1960年代中期に開発されたボーイング737は、開発がリアエンジン式ジェット輸送機の盛んな時期であったにも関わらず、エンジン搭載位置が高いことによる整備のしにくさを嫌って、敢えて翼下直付け方式としていた。1980年代以降、ジェットエンジンの大型化が進み、かつての3発機はおろか4発機をも代替できるほどの大型・大出力双発機が実用化されたが、それらのターボファンエンジンはもはやかつての中型旅客機の胴体ほどにも太くなり、翼下吊り下げ方式でなければ搭載が困難なほどに巨大化した。このため、近年大型旅客機ではリアエンジン方式は過去のものとなりつつある。一方、コミューター路線向けのリージョナルジェットや企業・富豪向けの自家用機ビジネスジェットとよばれる小型ジェット機が1960年代以降に出現したが、それらは翼下地上高の低さによるエンジンレイアウトの制約から、必然的にリアエンジン方式を使わざるを得ないことが多く、一般的なレイアウトとして定着している。リアエンジン方式のビジネスジェットの先駆でもあり最も有名なメーカー『リアジェット』から、このタイプのジェット機をすべて『リアジェット』とよぶ誤用があるが、旅客機をすべて『ジャンボジェット』とよぶような誤用である。なお日本ではLとRの混同からこの誤用が著しい （メーカー名「リアジェット」の「リア」はLearで、「後部」の意のrearではない。メーカー名のLearは創設者ウィリアム・リア William Learに由来する）。後部にジェットエンジンを置くと、水平尾翼を通常の位置とした場合に排気流と干渉するため、T字尾翼とするなどして水平尾翼を排気から避けた高い位置に置くことがもっぱらである。