先行車が有る状況でアダプティブクルーズコントロールをエンゲージする際、先行車の速度が運転者の希望する速度より低い状態でもあっても、先行車への追随が始まった後に、運転者が操作スイッチによって設定速度を希望する速度に増速しておけば、システムはその速度を限度とした追随走行と認識するため、先行車が定速の間はその速度を維持し、加速を始めれば追随し加速することになる（もちろん先行車が減速した場合にも対応する。）。すなわち、（条件はあるが）先行車の速度のいかんにかかわらず運転者の希望する速度を設定しておくことが可能である。
前方監視サブシステムの情報から常時車間距離（先行車がない場合を含む）を把握しているため、リジュームコマンドによって加速が開始されても先行車に衝突するおそれがないという特性があるため、非常に低い速度（停止 - 数km/h）においても運転者がリジュームコマンドを与えることができる。そのため、運転者による積極的介入、あるいは車両諸元を超えるイベントが発生しなければ、自車の速度が設定速度を下回っても（一般的には停止しても）設定はクリアされないのが一般的である。リジュームコマンドを与えた場合、先行車との車間距離を維持しながら復帰することになるため、先行車が自車の設定速度以下で定速走行に移行した場合はその速度を維持することになる（設定速度まで加速しない）。一方、先行車が自車の設定速度以上まで加速を続けた場合は自車の設定速度を上限として維持することになり、「アダプティブクルーズコントロール中の加速」に述べた状態と同様になる。ただし、設定速度を下回った状態で前方監視サブシステムがブレークロックした場合は、運転者の操作によって設定速度範囲まで加速されないとリジュームコマンドをリジェクトするのが一般的である。
前方監視サブシステムの情報から車間距離が減少すると判断した場合は、自動的に減速し、設定された車間距離を保つように作動する。エンジン制御による減速のみでは対応できないと判断した場合は、制動装置等に介入しての減速も実施する。従って、先行車が完全に停車し、自車との車間距離が規定値以下になると判断した場合には自車も自動的に停止する。なお、停止した後の挙動については停車を維持するものと、制動装置等への介入を取りやめるもの（従ってオートマチック車の場合はクリーピングに移行する。）がある。衝突被害軽減ブレーキ参照。なお、衝突被害軽減ブレーキによる制動装置などへの介入は、衝突時のダメージ軽減を目的とし運転者の意志を尊重しているため、衝突被害軽減ブレーキが限界と判断した時点で初めて実施されるため急激な減速となるが、アダプティブクルーズコントロールによる制動装置等への介入は、車間距離維持を目的としているため、一般的には緩やかな減速となる。ただし、先行車が急停止するなど、急激に車間距離が減少する場合は、衝突被害軽減ブレーキの協調制御、あるいはオーバーライドによって可能な限り衝突を回避するように減速制御する。運転者が積極的に介入したい場合のコマンド入力方法は車間距離の設定を除き、在来のクルーズコントロールとほぼ同様である。
前方監視サブシステムの情報から車間距離が増大する判断した場合は、自動的に加速し、設定された車間距離を保つように作動する。ただし、運転者が設定した速度以上には加速しないため、先行車の速度が設定速度を上回った場合は後落し車間距離は増大する。また先行車の加速度が自車の加速度を上回る場合も車間距離は増大する。このまま車間距離が増大し続け、前方監視サブシステムがブレークロックした場合、設定可能速度範囲内であれば在来のクルーズコントロールと同様に設定速度を維持し、設定速度範囲より低い場合は車速制御を取りやめるのが一般的である。運転者が積極的に介入したい場合のコマンド入力方法は車間距離の設定を除き、在来のクルーズコントロールとほぼ同様である。
鉄道の場合、最終列車運行後から始発列車運行までの時間は保線などの工事を行う時間であることや、その時間は大部分の住民は睡眠時間であることから、終夜運転実施には注意が払われている。22時 - 翌朝5時の間に勤務する労働者（深夜勤務。ここでは乗務員や駅員）の賃金は労働基準法で、通常時間勤務（5時 - 22時）の25%増（いわゆる深夜手当て）となるため、収入の割に支出が多くなることから、この時間帯は運転本数を大きく減らす場合もある。また、大都市周辺の通勤路線では、最終列車が概ね午前0時から1時頃、始発列車が概ね4時30分頃から5時30分頃に運行されることが多い。新幹線の場合、保線中の鉄道事故防止や、高速運転がもたらす騒音による沿線の睡眠妨害などの影響を防ぐため、悪天候や災害などでのダイヤグラムの乱れなど特殊な事情の場合を除くと、0時 - 6時の営業運転は行わないが、監督官庁や沿線自治体に許可を得た上で、1964年12月から日本万国博覧会（大阪万博）が開催された1970年頃までと、2000年12月31日のRailStar 21世紀号、2002 FIFAワールドカップ開催の2002年6月に一部区間で0時 - 6時の運転が行われた。全国的に実施された終夜運転の例としては、前述のFIFAワールドカップ時におけるJR在来線・私鉄・地下鉄各線がある。また、突発的な例としては2011年3月11日に東北地方太平洋沖地震が発生し、渋谷駅や新宿駅など東日本旅客鉄道（JR東日本）のターミナル駅で、多数の帰宅困難者が発生した際、各地で滞留している帰宅困難者を救済するため、東京地下鉄など一部の大手私鉄では、終夜運転が行われた。大規模な鉄道運行麻痺時の終夜運転としては、首都圏国電暴動（1973年4月24日）発生時に、帝都高速度交通営団（東京地下鉄に継承）が日本国有鉄道（国鉄。JR各社に分割継承）の要請を受けて、運行した例がある。日本では、1980年代後半より1990年代前半のバブル景気期にはJR・大手私鉄に対し「社会的な要請」として終夜運転の要請がなされ、また東京の地下鉄でも、前述したニューヨーク市の例に倣って終夜運転をすべきという意見が出されたこともあったが、メンテナンスの時間を確保することや、地下鉄の複々線化が費用対効果上、困難である問題から出来なかった。