1962年（昭和37年）、阿部重作が引退。磧上義光が住吉一家四代目を継承し港会会長に就いた。その後、磧上義光は、港会を「住吉会」と改称した。1963年（昭和38年）12月、住吉会は、松葉会、錦政会、日本国粋会、義人党、東声会、北星会と共に、児玉誉士夫の提唱する関東会に参加。1964年（昭和39年）3月、警察庁が住吉会を広域10大暴力団に指定。他に対象となったのは山口組、本多会、柳川組、錦政会、松葉会、日本国粋会、東声会、日本義人党、北星会であった。同年6月には、関東会定例総会において、住吉会会長・磧上義光が関東会の二代目理事長に就任。警察の第一次頂上作戦により磧上義光が逮捕されたことから、翌年の解散につながった。広域暴力団に指定された10団体のうち最初のトップの逮捕であった。1965年（昭和40年）1月、関東会は解散し、同年5月に住吉会は解散した。
1958年（昭和33年）、住吉一家三代目総長・阿部重作が、住吉一家を中心として、関東の博徒・的屋・愚連隊28団体の連合を幸平一家の稲毛十蔵に依頼し、「港会」（みなとかい）を結成。その会長には幸平一家十代目総長・青田富太郎を据えた。
明治初期、「住吉町の旦那」と呼ばれた伊東松五郎が東京芝浦一帯で結成した博徒「住吉一家」を前身としている。一家の名称は伊東松五郎が東京日本橋住吉町出身であることからつけられた。その後、横浜の沖仲仕であった倉持直吉が1918年（大正7年）頃に東京都内を本拠地として「住吉一家二代目」を結成。これを直接の起源とする。以後、「港会」、「住吉会」、「住吉連合」、「住吉連合会」と順次改称、1991年（平成3年）に再び「住吉会」へと名を変えた。
1951年（昭和26年）9月、日本国との平和条約（サンフランシスコ講和条約）が締結され、翌1952年（昭和27年）4月に発効した。同条約にはオランダも署名しており、これにより日蘭両国の友好関係は復活した。当時、食糧難の記憶のまだ新しい日本はオランダの干拓技術の習得のため、1952年より、多くの技術者を留学させている。1954年（昭和29年）には「八郎潟干拓の父」とよばれたヤンセン博士（Peter Philips Janssen）が来日している。また、二国間条約・取極は、1953年（昭和28年）に航空協定、1956年（昭和31年）に日蘭議定書と査証取極、1970年（昭和45年）に租税条約、1981年（昭和56年）に文化協定、1996年（平成8年）に科学技術協定、2009年（平成21年）に社会保障協定、2010年（平成22年）に税関相互支援協定が、それぞれ締結されている。また、2003年（平成15年）のイラク戦争では両国共にアメリカを支持し、自衛隊イラク派遣においてはオランダ派遣軍が治安維持を担当する地域に派遣された陸上自衛隊に対して（先に活動を行っていた立場から）指導・協力を行った。戦後の日蘭関係は、前述の懸案があるものの、概ね安定的な友好を保っている。
2003年7月、東莞市新世紀房地産開発有限公司によって東莞新世紀烈豹籃球倶楽部（东莞新世纪猎豹篮球俱乐部）として設立。スポンサーであるマルコポーロ・ホテルズの名を使用し、東莞マルコポーロ（东莞马可波罗）として乙級リーグから開始。2004年の中国バスケットボールリーグ（CBL）で準優勝を決め、2005-06シーズンからの中国プロバスケットボールリーグ（CBA）昇格を果たした。2015年、新世紀房地産開発有限公司と深圳市文体観光局が提携し、フランチャイズを東莞市から深圳市に移し、深圳新世紀烈豹籃球倶楽部（深圳新世纪猎豹篮球俱乐部）と改称することを決定。ホームアリーナは2011年夏季ユニバーシアードを開催した深圳大運センター（深圳ユニバーシアードセンター、深圳大运中心）となった。
1911年、パリ生まれ。パリ音楽院でアルフレッド・ブランのクラスに入り、ジョルジェ・エネスク、ボリス・カメンスキーやジャック・ティボーの薫陶を受けた。1941年から演奏活動を開始し、1958年には来日している。1962年から1994年までモーツァルテウム音楽院の夏期講習にヴァイオリン講師として参加し、1966年から1979年まで母校のパリ音楽院で教鞭をとった。カーンにて没。
超低床電車の床面高さは、おおむね300〜350mm程度に設定されている。ちなみにウィーンのULF形は180mmと世界で最も低床である。従来の路面電車車両は車輪と動力装置を床下に設ける構造であったが、超低床電車では、小径車輪採用による車軸の低下化、車軸を廃止した左右独立車輪式台車、フローティング車体の使用、電子機器の屋根上への配置などの技術を用いて客室床面を下げている。完全低床とは、客室中央通路が全長に亘って100%低床化されている設計を指す。部分低床とは100%未満の設計を指す。超低床電車は、客室床面をプラットホーム（場合によっては地上）とほぼ同じ高さに近づけることにより、プラットホーム・乗降口・客室中央通路床面の間の乗降客の動きをバリアフリー化することを目的に開発された。路面電車の停留場はプラットホームの高さが低く、また、プラットホームが設置されていない停留所もあるため、従来車両では乗降の際に車両側のステップ（段差・階段）を用いる必要がある。しかし、この方法では乗降に時間がかかるうえ、老人や障害者の乗降にも支障がある。車両によっては扉幅が狭く、介助者が付いても車椅子の乗降が物理的に不可能な場合があった。なお、東京都交通局都電荒川線や東京急行電鉄世田谷線では、専用軌道の比率が高いことから、超低床電車を用いず、プラットホームの高さを嵩上げすることでバリアフリー化を実現している。