イギリスの保存鉄道Bluebell Railwayでは、元ゴールデン・アローの客車"Fingall"（1924年製、厨房付き一等車）を保有しており、他のプルマン車と共に観光列車「ゴールデン・アロー」として運行している。ベルモンド社の保有するベニス・シンプロン・オリエント・エクスプレスのイギリス側編成のうち、Ibis, Perseus, Cygnusの3両は元ゴールデン・アローの客車である。Ibisは1925年製造で、1928年まではワゴン・リ社に貸し出されフランス側で用いられていた。Perseus, Cygnusは1951年の製造である。ワゴン・リ社のフレッシュ・ドール型プルマン車のうち、4018号車は製造時の状態に復元され、1976年以降フランス、ミュルーズのフランス鉄道博物館（現シテ・デュ・トラン）で保存されている。この他にもイギリスやアメリカ合衆国で保存されている車両がある。
大戦前は北部鉄道の「シャプロン型」蒸気機関車（のちのフランス国鉄231E型）機関車が用いられた。戦後は旧パリ・リヨン・地中海鉄道の231G型が主となるが、231E型も用いられ続けた。1969年までアミアン以北は蒸気機関車牽引のままであった。
第二次大戦前はイギリス側での牽引機関車はサザン鉄道のロード・ネルソン級蒸気機関車(Lord Nelson class)であった。大戦後は、マーチャント・ネイビー級(Merchant Navy class)や7形（ブリタニア級、特に70004号機「ウィリアム・シェークスピア」)、またウェスト・カントリー/バトル・オブ・ブリテン級(West Country and Battle of Britain classes)が用いられた。1961年にロンドン - ドーヴァー間は電化され、牽引機関車は71形(British Rail Class 71)などの電気機関車に代わった。牽引機関車にはヘッドマークが取り付けられ、さらに車体側面にも金の矢の装飾が施されていた。
客車はイギリス側のものはプルマン社に、フランス側のものはワゴン・リ社に所属したが、設計はほぼ同一であり、両者ともにイギリスのBirmigham Railway Carriage and Wagon社、Metropolitan Cammel Carriage社、The Leeds Forge社などで製造された。ただしフランス側の客車の一部はフランスにあるワゴン・リの子会社でも製造されている。イギリス側の一等客車は一両ごとに固有の名がつけられているが、フランス側は名前はなく番号のみである。客車は厨房付きの客車と厨房なしの客車（ワゴン・リ社の記号ではそれぞれWPCとWP）が二両一組で使用された。食堂車はなく厨房から各々の座席にケータリングサービスが行われた。定員は厨房付き一等客車が24名、厨房なしが32名である。車内には中央の通路を挟んで各一列のアームチェア型の開放座席のほか、4人用の個室があった。内装は車両ごとに少しずつ異なり、象嵌細工の施されたマホガニーなどの木材が多用され、床には厚い絨毯が敷かれていた。ゴールデン・アロー、フレッシュ・ドール型の客車は当初全て一等車であったが、のちには二等車や食堂車に改造されたものもある。またワゴン・リ所属車の一部はギリシャや中国に転用された。
神戸線の復興は1949年4月の特急運転再開がひとつの節目となった。ただ、本形式が組み込まれた編成による特急列車の写真は残っていない。1950年代に入ると800系の増備も進み、1951年からは600形の車体更新工事が開始された。この過程で3両編成を組める車両が減少したことから運用の見直しが行われ、本形式は1952年6月に再び電装されることとなった。再電装後は96(Mc)-97(Tc)で2両固定編成を組むことから、台車及び電装品を900形の出力強化時の発生品を活用することとなり、96の台車は汽車製造会社製ボールドウィン台車のL-17に換装するとともに、モーターは芝浦製作所製の高出力モーターであるSE-140を96に4基搭載、歯車比は900形と同じ22:61(1:2.77)で、制御器は電空カム軸式ながらも900形のRPC-52とは異なり、380形や500形と同じ83-PC-1を搭載した。97の台車はTR10系のままである。固定編成化と同時に96と97の連結部分は広幅貫通路化されたほか、車内灯は架線電圧の直流600Vで直接点灯できる冷陰極式蛍光灯が試験的に採用された。再電装後の本形式は、スペック的には900形と同じ性能となり、車体長も17mであったことから神戸本線での運用も可能であった。しかしながら、当時2両編成の普通運用があったものの本形式はそれに充当されることもなく、貫通幌も取り付けられなかったことから、普通列車では2両から3両、優等列車では4両から5両へと編成増強が進む神戸線では運用されず、本形式と同じ17mクラスの600・900・920・800各形式の2両編成が入線することもあった今津線でも、宝塚線から転入してきた300・320形の3両編成が主力として運用されていたことから、本形式は伊丹線専用車となった。その後、モーターについては、支線用としては出力が大き過ぎるという理由により、4基から2基に変更されている。1950年代後半から1960年代初頭の伊丹線では、本形式と90形が主力となり、ラッシュ時を中心に320・500・550形といった小型車グループや17mクラスの900・920・800各形式が入線して頻発運転を行っていた。本形式は十数年にわたって伊丹線専用として使用されたが、神宝線の架線電圧の1500Vへの昇圧に際しては、少数派形式であることから昇圧対象外となり、伊丹線の運用を宝塚線から転じた610系に引き継いで、1966年12月1日付で廃車された。