1981年に制作された当初のリミックスを別にすると、「ラプチュアー」の最初の公式リミックスは、1988年のコンピレーション・アルバム『Once More into the Bleach』に収録されている。1994年には、改めてリミックスが施され、シングルとして米英両国でリリースされ、『ビルボード』誌の「Hot Dance Club Play」チャートで第8位まで上昇した。このリミックスは、コンピレーション『The Platinum Collection』、『Beautiful: The Remix Album』、『Remixed Remade Remodeled: The Remix Project』に収録された。
コラムとはステアリングコラムの略である。コラムシフトはシフトノブがステアリング・ホイールに近いところにあるため操作性に優れ、一方では足元を広く利用できる利点があり、あわせて前席をベンチシートとする（しばしばこの組み合わせは｢ベンコラ｣と言う略称で呼ばれる）ことにより前席左右の通りぬけも容易になる。逆にAT車では、限られたレバーストロークで多くのレンジを設定できないため、ギアの段数が多くなると操作性が劣るといった欠点もある。シンクロナイザーを持たない旧来のノンシンクロトランスミッションや、1930年代に実用化された初期の（シンクロナイズ能力の弱い）シンクロメッシュトランスミッションではフロア式のダイレクトシフトは操作時の不快な衝撃が避けられず、商用車やスポーツカーではまだしも、乗用車では敬遠される類のものであった。そこで操作時の不快感を少しでも減らせるように、また当時のアメリカ車の大型化による車幅拡大傾向を活かして前席の3人掛けが可能なように、1930年代後期からアメリカでコラムシフトが普及し始めた。嚆矢は1938年のキャデラックでの採用である。ビッグスリーをはじめとするアメリカのメーカー各社がリモートコントロール式のコラムシフトやオートマチックへこぞって移行し、その後多くのメーカーが追従したことで、一時、世界のスタンダードとなった。コラムMTのシフトパターンは上下がシフト、前後がセレクトのH形がほとんどで、競技車の一部に前後操作のみのシーケンシャルタイプがある。シーケンシャルシフトの場合、操作方向（前か後か）と変速動作（アップかダウンか）の関係はメーカーやチームの方針、ドライバーの好みなどで異なる。リモートコントロール式とも呼ばれるコラムMTのシフトレバーは、トランスミッションのシフト&セレクトフォークとの間に多くのロッドとリンケージが介在し、摺動抵抗の多さから操作力はやや大きい。複数あるリンケージ接合部がそれぞれわずかな「遊び」を持つため、それらが集積されてシフトレバーの「遊び」として大きく現れ、ダイレクトな操作感に欠ける。ロッドやクランクの剛性が不足している場合はさらにダイレクト感が欠乏する（前述した変速時の衝撃が伝わりにくい理由も同じ）。リンケージ接合部が経年や長期使用で磨耗・劣化するなどの原因で、操作自体が困難になることも多い。コラムシフトのMTはかつては乗用車から貨物車に至るまで幅広く採用され、フラッシュサイド式の幅広ボディが一般化した1950年代には、本来機能面では不適なスポーツカーにまで採用される事例もあった。1960年代以降のMT多段化傾向（4速でもやや複雑だったが、オーバードライブの5速を追加されると、運転中のポジション確認が手探り状態となるコラム式では相当に扱い辛くなった）で実用面の欠点が顕著になり、次第にフロアシフトに取って代わられ、タクシーなどの前席3人掛けが必要な車種に残るのみとなっている。操作はパーキングポジションからニュートラルポジションの間は逆手、以降、ドライブから3 → 2 → 1（L）へは順手で操作する。逆方向（1 → 2 → 3 → D → N → R → P）へは逆手操作となる。通常、シフトアップ時は順手、シフトダウン時は逆手（さかて）で操作する。切り返しなどで前後進を繰り返す場合、Hパターンの3速MTではニュートラルポジション手前側の一列（上がR、下が1st）を使うのみで素早い操作が可能となり、この方式の存在意義もあった。トヨタのタウンエースノア、ライトエースノア（イージーコラムシフト）やクイックデリバリーには、コラムシフトながらフロアシフトのHパターン（左前が1st）と同じ操作が可能なシフトレバーが採用されていた。コラムATセレクターは1939年発売のオールズモビルに世界初の全自動変速機が搭載された時点で当初から採用され、コラム上面に取り付けられたシフトポジションのインジケーターを直接連動させる機構が採られていた（このATインジケーターのレイアウト事例は1960年代まで多く見られた）。以後もアメリカ製SUVやミニバンに採用例が多い。日本では1990年代以降ミニバンや商用車、軽自動車に普及したが、その後は、より操作性に優れるインパネセレクターへと移行が進んでいる。日産・キューブ等の一部の車種にコラムセレクターが残っているが、モデルチェンジの際にインパネセレクターに切り替わる傾向となっている。例外的にトヨタ・パッソ等は、2010年2月にフルモデルチェンジした新型車でもコラムセレクターを採用している。MTのシフトレバー、ATのセレクターともにコラムシフトの場合、車体中心線側に配置される場合がほとんどであるが、中には外側配置のものもある（マツダ・T1500／T2000、1970年代に生産されたホールデン・ステイツマンなど）。クライスラー・ボイジャー、ロールス・ロイスの右ハンドル仕様車でも外側配置のコラムATセレクターが採用されており、それらの車ではドライバーは右手でシフト操作を行う。クライスラーは単に左ハンドル仕様車との共用であるが、ロールス・ロイスに関しては「後席乗員からシフト操作を見えにくくするため」という理由で伝統的に外側配置が採用されており、これは特記すべき事項である（ただし左ハンドル仕様になると通常の中央配置になり、その伝統は無実化される）。物理的なリンケージでつながるシフトレバーやセレクターではなく、電気接点のみを切り替えるスイッチの場合は設置場所や操作方法の自由度が格段に増す。例えばシトロエン・DSのセミオートマチックトランスミッション（クラッチの動作のみならず、トランスミッションの切り替えにもハイドロニューマチック・サスペンションの油圧を利用したもの）のシフトスイッチは、やや内側（車体中心側）に曲げられたレバー形状を持つものの、ステアリング・ホイールの位置にかかわり無くコラム上面に配置されている。このシフトスイッチは、セルフスターターのスイッチも兼ねているのが特徴である。ただしMT仕様車の場合は、車体中心側のコラム脇に配置されている。他にも、シトロエン・C4ピカソやBMW・7シリーズ（E65）、近年のメルセデス・ベンツ各車では、シフトレバーというよりは、コラム上に設置されたジョイスティックという面持ちで、軽い操作性と見栄えの良好さ、スペース効率の追求を両立している。