1987年、アテネでトリス兄弟を中心にして結成され、グラインドコア・バンドとしてスタートする。後にセルティック・フロスト、ヴェノム等に影響を受けた音楽性へと転換する。1993年にはイモータル、ブラスフェミーと共にツアーを敢行し、話題となる。このツアー中には何人かの観客が自傷行為を行い、入院するという事件が起きている。また、バンドがユニサウンド・レコードと契約する以前にはメイヘムのユーロニモスが自身のレーベルであるデスライク・サイレンス・プロダクションから作品をリリースすることに興味を示していた。しかし、1993年8月にユーロニモスが殺害されてしまったため、その話は流れてしまっている。アメリカ、ヨーロッパ各国、マレーシア、中東などギリシャの他にも多くの国でライブを行っている。また、ヴァッケン・オープン・エアなど多くのメタルフェスにも出演している。過去にはマイ・ダイイング・ブライド、トリスタニア、ティアマット、フィントロール、オールド・マンズ・チャイルド、 マルヴォレント・クリエイション、アノレクシア・ネルヴォサ、ヴェイダー、クリジウン、ディーサイド、ベヒーモス、Melechesh、ナイルなど、多くのバンドと共演している。2013年、11thアルバム『Kata ton Daimona Eaytoy』をリリース。2014年、初来日を果たした。2016年、12thアルバム『Rituals』をリリース。
1929年（昭和4年）建築。1995年曳家。木造二階建、切妻造鉄板葺で、建築面積41m²である。基礎上に土台を廻らし、柱を密に立て、柱間に横板を落とし込む構成とする。南に扉口を開く他は東妻二階のみに窓を設ける。
フォードGTは1966年で実戦投入から3年目を迎えるが、66年1月から発効されるFIAの新レギュレーションに合致させるためのマシン開発が、65年9月からカー・クラフトで始められた。新レギュレーションの中の”J項”に合致したマシンということで、新型マシンは「Jcar」と呼ばれる事になった。Jカーは基本的にフォードGTマークIIの主要部品を流用することが決まっていたため、主に空力面と軽量化に力が注がれた。さらに65～66年に大幅に実力を伸ばしたシャパラル2の影響もあり、オートマチックミッションの採用も開発条項に入っていた。軽量化を担う部分として、Jカーはシャーシをアルミハニカムで製作された。これによりフォードGTより（計算上）135Kgの軽量化が可能とされた。実際のシャーシ製作は航空機産業のブランズウィック・コーポレーションが製作した。もうひとつの命題であった空力面は66年の新レギュレーションに合致させるべく、ウインドシールドをフォードGTよりも幅を狭く、さらに湾曲の強い形状とされた。こちらはシャーシ完成より一足早くクレイモデルにカラーリングを施し65年末にプレス発表された。そのボディスタイルは特徴的なノーズとボディ後部がフラットな形状だったため「マンタ」と揶揄されるほど奇抜な形状であった。66年3月に1号車の"J-1"が完成、フォード本社のディアボーンのテストコースでシェイクダウンテストが行われた後、シェルビー・アメリカンへ送られ、本格的なテストが始められた。1ヶ月のテストの後、66年4月に行われたル・マンのテストデイに"J-1"はその姿を現した。主に走行データ採取が優先されたテストではあったが、65年にマークIIが出した予選タイムに及ばなかったばかりか、同じテストデイに参加していたマークIIよりラップタイムが遅かったため、新型車としての面目が立たなかった。その後のテストでもマーク2より優位性を証明できなかったため、ル・マンまでのレースにはそれまでどおりマークIIが使われることになり、Jカーの開発は一時中断されてしまった。66年のル・マン24時間レースは、フォードの3チームからGTマークIIが8台、市販バージョンのGT40が5台、さらに2台のスペアカーも用意されるなど、大量のエントリーがなされた。そしてその物量作戦が功を奏して決勝で1～3位をマークIIが独占、フォードチームは3度目の挑戦でル・マンの栄光を勝ち取った。ル・マンのレース後、フォードはこのル・マンでの優勝がフロックでないことを証明するべく、67年のル・マンに再度挑戦することを発表し、66年8月からJカーの開発を再開した。66年でマークIIは実質3シーズンを超え、性能低下が懸念された。ライバルチーム（特にスクーデリア・フェラーリ）が投入してくるであろう67年用のニューマシンに対しマークIIの改良では間に合わないと考えたフォード首脳陣は、Jカーの開発を急がせた。アップデートプログラムの一環で、66年から北米大陸各地で行われることになったグループ7（2座席レーシングカー）によるカナディアン－アメリカン－チャレンジカップ（通称Can-Amシリーズ）へ参加する計画を立てた。耐久レースではないCan-Amでは夜間走行用の装備は必要ないため、ヘッドライトの撤去、ボディ周りの変更などを施した"J-2"を開発、リーバーサイドサーキットでテストに入ったが、8月17日にシェルビー・アメリカンのケン・マイルズがテスト走行中にクラッシュし炎上、ケン・マイルズが死亡するという惨事になった（事故の原因は不明、突然コントロールを失いコースアウトした）。この事故で、Jカーは再び開発の中断を余儀なくされ、マークIIを改良し67年シーズンを迎えることになった（この仕様が67年型のマークIIBとなる）。67年の初戦はデイトナ24時間レースだったが、前年と違いテストに時間をかけ挑んできたフェラーリ330P4の前にマークIIは参加車両が全てリタイヤと惨敗（ギヤボックスのメインシャフトの熱処理を誤り強度不足の不良品がすべてのマークIIに組み込まれていたため）、66年のル・マンの雪辱を果たされてしまうことになった。Jカー自体は66年11月から開発を再開、最も課題とされた空力面の改善に全力が注がれた。前面投影面積が大きかった形状は改められ、車体は前後に大きく伸ばされ、ノーズは低く長く、リヤセクションは滑らかに後端につながる形状とされた。この新しいボディはまず"J-4"に架装されテストが繰り返された。その過程でこの新型マシンはマークIIより速い215.8M/h(347.2Km/h)を記録、高速安定性も大幅に向上していることが明らかとなったため、フォード首脳部は67年の第2戦、セブリング12時間レースへ投入することを決定。この時点からこの新型マシンは「フォードGTマークIV」と呼ばれることになった。