ピエロ・スラッファの影響を受けて、不完全競争の理論を確立した。また、1931年に結成されたケインズ・サーカスではその中心メンバーとして活躍。その後、マルクス経済学も研究の対象とし、剰余価値のアプローチから1933年にジョン・メイナード・ケインズに先立って有効需要の原理を発見したミハウ・カレツキの影響を強く受けている。ケインズの一般理論発表後はケインズ理論の動学化を研究し、アメリカのポール・サミュエルソン、ロバート・ソローらと論争を繰り広げた。また、カレツキをはじめとするマルクス経済学者のケインズ理論解釈に評価を与えた一方で、アメリカで主流となったIS-LM分析や新古典派理論には懐疑的であった。アメリカで発展したサミュエルソン等いわゆる「ケインジアン」たちの理論が、政策上の利便性を求めて本来のケインズやサーカスの理論的前提条件を安易に曲げてしまったことで、かえって現実世界における理論的妥当性を失ってしまったことを激しく非難、彼らを「バスタード・ケインジアンズ」（偽ケインジアンども）と吐き捨てている。晩年はマオイストとなり中国の毛沢東による共産革命を賛美した。
2004年限りで現役引退後ベガルタ仙台のフロントを経て、2005年5月よりキエーボ・ヴェローナ（イタリア・セリエA）にてコーチ留学。明るいキャラクターで多くのファンに愛された。2008年2月25日、コンサドーレ札幌の強化部スカウト担当、翌2009年にはトップチームコーチ、2013年にはU-15コーチに就任することが発表された。2014年より、なでしこリーグの日テレ・ベレーザコーチに就任。同年9月、東京ヴェルディのコーチに就任したが、2016年シーズンをもってコーチを退任。2017年、日テレ・ベレーザのコーチに就任。2018年よりJFLに昇格したコバルトーレ女川の監督に就任。しかしチームは最下位で東北リーグ1部に降格となり、責任をとって僅か1年で退任となった。2019年、ブリオベッカ浦安のコーチに就任。
デザインは当時ピニンファリーナに在籍していた日本人カーデザイナー奥山清行による。F50にはなかった快適性とそれ以上の動力性能を有し、これまでフェラーリが開発して来た限定生産車のいずれとも違う性格を持つものとなった。奥山によるデザインは、明らかにF1マシンを意識したと解るフロントノーズ、フェラーリ伝統の丸形テールランプを削り出したかのように露出させたテールエンド、エアインテークを兼ねる大きく張り出した前後フェンダーなど大胆かつ明快なもので、見るからにスーパーカー、レーシングカーを思わせる造形をしている。奥山によれば、当初提出したデザインはこれよりも保守的なもので、フェラーリ会長ルカ・ディ・モンテゼーモロからダメ出しされたが、「15分待ってください」と上司が頼んだあとで、手持ちのデザインを完成させて、それを提出すると、了承されたという。後年（2019年）の奥山の証言によれば、本車のデザインはRX-78ガンダムからのインスパイアであると語られている。F1風のハイノーズは、スクーデリア・フェラーリが1999年にF1のコンストラクターズチャンピオンを獲得したことで採用に踏み切ったという。開発中は、当時フェラーリのエースドライバーだったミハエル・シューマッハにも意見を聞いている。F50、F40にあったリアウィングを廃し、キャノピーを強調させたF50よりシャープにしてダイナミックなラインで描かれている。ドアは、バタフライドアを採用してシートへのアクセスを容易なものにしており、さらにエアコンが完備されるなど、ドライバーの環境にかなりの配慮を見せているが、モーターにより可動する電動スポイラー、グラウンド・エフェクトを狙ったアンダーパネルのベンチュリ・トンネル、その効果を助長するリアエンドの大型ディフューザーなど、走行性能に関する部分はさらに煮詰められている。ほぼ同時期に存在をアナウンスされたポルシェ・カレラGTやメルセデス・ベンツ・SLRマクラーレンと同じく、この時期のトレンドとなるカーボンファイバー素材を多用し、ボディパネルはもとよりフレームも大半がカーボンコンポジットによって形成されている。コクピットを強靭なバスタブモノコック形状とし、そこからサブフレームを伸ばしてエンジンをマウントする。F50との大きな違いは、F50が同じカーボン製フレームを用いつつもエンジンをフレームの一部とみなして走行中のストレスを負担させる構造を持つのに対し、エンツォフェラーリはサブフレームにブッシュを介してマウントする方式であり、純粋なレーシングカー的レイアウトを採るF50と比較し、ずっとロードカーらしい設計となった。エンジンとフレームが直接連結されるF50は騒音や振動対策の面で不利な要素を持っていたものの、エンツォはゴムブッシュという緩衝材をかませてあるので快適性の向上に寄与、エンジンは外部からの応力を受ける必要がないため徹底軽量化が図られ単体重量は225kgである。型式名F140Bのナンバーを持つエンジンはこの車のために開発されたものであり、排気量5,998cc、65°のバンク角を持つ水冷V型12気筒DOHCエンジンで、シリンダブロックはアルミニウム合金製。最高出力660PS、トルク67kgf·mと非常に強力なスペックを誇り、回転数は最高8,200回転まで許容するが、吸排気バルブの開閉タイミングを適切に調節する可変バルブタイミング機構のおかげで決して高回転だけのパワーバンドを持つエンジンではない。この心臓と軽い車体のおかげで、最高速度は350km/hと公表されている。トランスミッションは当初7速とささやかれたものの、結局は保守的な6速に落ち着いたが、セミオートマチックトランスミッションF1マチックを搭載し、クラッチペダルを廃したが、自動変速モードは搭載されておらず、パドルシフトによる手動変速操作が必要となる。足回りはまさにレーシングカー直系の風格を感じさせ、四輪ダブルウィッシュボーン、ショックアブソーバー+コイルユニットをフレーム側に取り付け、プッシュロッドで押すインボード式が採用されている。ブレーキはブレーキローターにカーボンセラミック素材を使用したブレンボ製。装着されるタイヤは当時F1グランプリで密接な関係にあったブリヂストンの「ポテンザRE050スクーデリア」という専用品である。非常に過激なスペックにもかかわらずASRと呼ばれるスタビリティコントロールを搭載し、これが機能する限り、一般道でドライバーがコントロール不能に陥る危険を低くしている。ASRは任意にカット・オフすることも可能。かつてのマクラーレン・F1の性能はロードカーとしてはすでに危険な領域に踏み込んでいたが、エンツォはこのASRの搭載により、マクラーレンに迫る性能を持ちながら、ロードカーとしての安全性を確保している。エンジン、ミッション、サスペンション、ASRは統合制御され、ドライバーは「ノーマル」、「スポーツ」、「レース」の制御プログラムを選択できる。「レース」モードでASRオフを選択したときには、スタート時にローンチコントロールを使用したレーシングスタートが可能である。左ハンドル仕様のみの設計であり、右ハンドル仕様車は生産されなかった。