Bo 105Aは1967年2月16日に西ドイツのオットブルンでMBB社のテストパイロット ヴィルフリート・フォン・エンゲルハルト（Wilfried von Engelhardt）の操縦で初飛行を行った。西ドイツ民間航空局は1970年10月13日にBo 105に型式認証を与え、その後まもなくドイツ国内の民間と法執行機関向けの生産が始まった。アメリカ合衆国からの注文に応じて、より安全基準の厳しいFAAの型式認証が1972年4月に取得された。1972年にBo 105Cが開発され、ドイツ連邦国防省はこのモデルを軽観測ヘリコプターに選定し1977年に100機を購入した。ほぼ同じ頃に西ドイツ陸軍は、HOT対戦車ミサイルを装備したBo 105PAH-1という名称の対戦車専門の機種を調達した。結局、総計212機のBo 105が納入された。1976年により高出力のアリソン 250-C20Bエンジンを搭載したBo 105CBが開発され、更にこの機種からアメリカ市場での救命救急医療活動の要求に合致するように胴体を10インチ延長したBo 105CBSが開発された。この機種はアメリカではBo 105 ツインジェットとして知られるようになった。1984年にはBo 105CBSの胴体を拡大し、より高出力のアリソン 250-C28Cエンジンを搭載することにより最大離陸重量を増大したBo 105LSが開発された。2001年に1,406機が生産された後でBo 105の生産は終了し、より近代的なユーロコプター EC 135にとって代わられた。Bo 105は民間市場に投入された初めての小型双発ヘリコプターであり、洋上での運用と同様に地方自治体（警察、救急医療/救命搬送）での運用に広く浸透した。
ゴブレットに、十分に冷やしたシャンパン（もしくはスパークリング・ワイン）とスタウト（もしくは黒ビール）を、半分ずつ同時に注げば完成である。ゴブレットではなく、タンブラーに入れることもある。いずれの場合でも、容量は240～300ml、またはそれ以上の大型のグラスが用いられる。なお、注いだ後はステアしない。（軽くステアするとしている本もある。）
取締役の個人別の報酬等の内容は、報酬委員会によって決定される（404条3項）。委員の過半数が社外取締役で占められている報酬委員会（400条3項）が報酬等を決定することにより、お手盛りの防止がはかられている。
取締役の報酬は、定款または株主総会の決議によってその額や算定方法が決定される（361条、旧商法269条）。本来、報酬の決定は業務執行に属する性質の行為であるから取締役会にその権限があってもよい。しかし自分の報酬を自分で決定させると過大な報酬を受け取る危険があるため、このようにしたのだとされる（「お手盛りの防止」といわれる）。また、取締役の選任権は株主総会にある以上、報酬の最終的な決定権も株主総会が関与できる形式であることが自然である。また、会社法では「報酬、賞与その他の職務執行の対価」として明文で賞与が報酬等に含まれる旨規定された。旧法では、実務上賞与は利益処分案として処理されてきていたが、利益処分案が廃止されたことにともない、報酬等に含まれることとなった。これにより、会計上・税務上の処理が大きく異なるため実務的には重要な改正点の一つであると言える。なお、この旧法での取扱いは、明文で認められていたわけではないが、明治時代から慣習的に行われてきており「公正ナル会計慣行」（旧商法32条2項）となっているとして、これを条文上の根拠としていたようである。数人の取締役がいる場合、お手盛りの防止という趣旨を満たせばよいとの観点から、個別の報酬額は開示せず報酬の総額が開示されればよいとされる（判例）。しかし取締役の個人的な心情よりも会社経営の透明化（ディスクロージャー）を推進するために個別の金額を開示すべきとの異論もある。
アメリカ合衆国のアメリカン・ロコモティブ社（アルコ）から輸入された、車軸配置2-6-2(1C1)の単式2気筒、飽和式のタンク機関車である。製造は、スケネクタディ工場。元は、九州鉄道（初代）が1906年（明治39年）に24両（製造番号41290 - 41313）を導入したもので、同社では228形 (228 - 251) とされた。九州鉄道は1907年（明治40年）に国有化され、1909年（明治42年）に制定された鉄道院の車両称号規程では、3100形 (3100 - 3123) に改称された。本形式の特徴は、非常（あるいは過剰）に大きな水槽容量 (11.36m³) と自重（公称59.9t）にある。側水槽は背が高く、シリンダ直後から運転台までの間におよぶ巨大なものである。また、側水槽だけでは容量が足らず、運転台両側の床下にも水槽が設けられている。これにより、長距離走行と強大な粘着力が得られたであろうことは間違いないが、成立の経緯から施設が貧弱であった九州鉄道では、軸重が過大で軌道や橋梁等に与える悪影響が大きかった。1914年（大正3年）の実測によれば、運転整備重量69.6t、動輪上重量51.9t、各軸の軸重は第1動輪から16.8t、18.3t、16.8tであり、第2動輪の軸重18.3tは国有鉄道に在籍した機関車中空前絶後の大きさであった。このような過大な重量を持つ機関車になったのは、メーカー側で何か計算の間違いがあったとしか考えられない。国有化後は、当然軸重軽減対策が検討され、1918年（大正7年）に小倉工場で水槽の容量を7.3m³に縮小し、運転台後部の石炭庫も背を低くして4.5tから1.5tに改めた。これにより側水槽の長さは第1動輪中心上から運転台前までとされ、背も若干低くして前部上方を大きく斜めに切り取ったため、外観に大きな変化を生じた。動輪上重量は41.9tに、最大軸重も14.1tに軽減されている。しかし、運転台下部の水槽については、本工事後もそのままであった。