8町内から8台の山車が繰り出される。廻り舞台形式の屋台形山車で、各町内ともほぼ同様な形態である。昼間は伝説・歴史上の人物の人形を山車の上に飾り立て町内を曳き廻す。夜間は、人形を取りはずし、山車の四面に四百数十個の提灯を飾りつけた提灯山車となる。その山車の様子は関東一とも言われる。この祭りは喧嘩祭りとしての側面もあり、かつては勇ましく山車同士をぶつけ合い各町内の繁栄を競い合っていた。現在でも山車を急接近させたり、ぶつけたりする。なお、提灯の光源には現在でもろうそくを使用している。
天明3年（1783年）の浅間山の大噴火で、桑をはじめ夏作物が全滅したことによる生活苦・社会不安などを取り除くため、祭礼用の山車を曳き回して豊作を祈願したのが始まりと伝えられているが、流行病が広まった為に始まったとも伝えられている。
2008年、八月納涼大歌舞伎・第三部で『野田版 愛陀姫（あいだひめ）』という題で上演された。作・演出は野田秀樹、出演は中村勘三郎ほか。舞台設定を戦国時代、斎藤道三が治める美濃に移して翻案、役名も愛陀姫（アイーダ）、木村駄目助座衛門（ラダメス）といった具合に変えられている。勘三郎演じる濃姫（アムネリス）の悲恋に主軸が置かれた物語になっている。
『アイーダ』のスカラ座初演時には、カイロ初演時の前奏曲に差し替えられる形で"シンフォニア"（序曲）が付けられる予定であった。これはオペラの各場面から5つの主題を（時系列的に）構成するものとして作曲されたが、結局その曲は放棄された。ヴェルディの書簡には「ミラノでのリハーサルで序曲を試み、（スカラ座の）オーケストラもその内容をよく理解してくれたが、彼らの技量がしっかりしているぶん、内容の空疎さが明らかになってしまった」とあり、簡潔な前奏曲を内容的に上回ることができなかったことがヴェルディがこの序曲を用いなかった理由とみられる。初演から70年近く経た1940年3月30日に、アルトゥーロ・トスカニーニ指揮NBC交響楽団によってこの序曲が初演（放送公演）された。1913年、ヴェルディ生誕100周年時にサンターガタのヴェルディ親族から同曲の譜面を示されたことを機に、トスカニーニは演奏を熱望し、ついにこの初演時にだけ持ち出しを許可された。しかし演奏直後、再び親族の手によって封印されてしまうこととなる。トスカニーニと米国にこの「世界初演」の功を奪われたことを不快に思ったムッソリーニのイタリアでも、「ヴェルディ展」の開幕式の一環として同年6月4日、ベルナルディーノ・モリナーリ指揮、サンタ・チェチーリア国立アカデミー管弦楽団の演奏で急遽ヨーロッパ初演がなされた（オペラ・ファンであったムッソリーニ自身、この演奏会の聴衆であり、一説にはこの演奏自体が彼の命令によるという）。これらの演奏の後、この曲を指揮したのはクラウディオ・アバド、リッカルド・シャイーらである。アバドはトスカニーニ盤から楽譜を起こし、1977年にスカラ座のオーケストラにより演奏した（コンサート形式）。一方、シャイーは音楽学者でピアニストのピエトロ・スパーダが起こした版を使用して演奏した。上記の理由により、『アイーダ』では序曲を使用することを諦めたヴェルディであったが、年を経た次作の『オテロ』（1887年）でもシンフォニアを捨てきれなかったのか、一応は作曲している。しかし、こちらも最終的には使用はされなかった（これもシャイーがレコーディングしている）。
F-86の後継となる超音速戦闘機の開発は1949年2月に開始された。開発当初は主翼後退角がF-86の35度から45度に変更されることから「セイバー45」という名称だった。空軍は更なる改良を求めたため、ノースアメリカン社は新設計のNA-180案を提案し、これが採用された。1951年11月にアメリカ空軍とノースアメリカン社との間で試作機YF-100A・2機と量産機F-100A・203機を製造する契約がむすばれた。最初の試作機YF-100Aは1953年5月25日にXJ57-P-7ターボジェットエンジンを搭載して初飛行し、水平飛行で音速を突破した。同年10月29日には速度の世界記録 1,215 km/hを作った。なお、当初搭載エンジンにはJ40も候補に挙がっていたが、このエンジンは失敗作で、採用した同時代の機体は全て開発遅延ないし開発中止に追い込まれており、J57を選定したことは本機にとって幸運であった。ただし、最初の超音速戦闘機ゆえの限界もあり、水平飛行での音速突破は機外搭載物のないクリーン状態時に限られ、わずかでも機外搭載物があると水平飛行での音速突破は不可能であった。そのためF-101など、この後登場した多くのアメリカ戦闘機は、空対空ミサイルの機内搭載方式を採用しているが、一時期の事で終わり、その後に登場する多くの戦闘機は、機外搭載物があっても音速突破が可能になった。機首にインテークを持ち、やや高めの低翼配置となった主翼は水平尾翼よりも若干上の位置に配置されている。この配置により、T字尾翼を採用したF-101やF-104で問題となったピッチアップのような悪癖が無く、後年の戦闘機設計の範となった。固定武装として機首下面に20mm機関砲4門を装備。空中給油能力は当初保持していなかったが、F-100Cからは受油プローブが増設された。改良によって対地攻撃能力が強化されていき、決定版となったF-100Dはアビオニクスの更新などにより本格的な戦闘爆撃機に仕上がった。このF-100Dの改良型であるF-100Eは計画のみに終わり、最終型となったのは複座練習機型F-100Fであった。構造材として、従来のアルミニウム合金よりも多くの面で優れているチタニウム合金を採用したのも本機の特色である。1953年〜54年にかけてのアメリカ合衆国のチタン生産量の80%が本機に使われたという。ノースアメリカン社では発展型のF-107Aも試作されたが、こちらは採用には至らなかった。