1924年16歳でレニングラード国立大学に移り、1927年に19歳で卒業して学位を取得した。同大学は当時のソ連における物理学研究の中心地であった。同年、エネルギー密度行列の概念をフォン･ノイマンと並行する形で独自に発見した。大学卒業後はレニングラード物理工学研究所に在籍して磁場中の電子の運動、量子電気力学の研究を行い、1934年に博士号を取得した。1929年から1931年にかけて、ロックフェラー財団の奨学金を得て国外留学に旅立った。その時までに彼はドイツ語とフランス語に堪能で、英語でもコミュニケーションすることができた。後に英語を上達させ、デンマーク語も学んだ。ゲッティンゲンとライプツィヒに短期滞在した後、1930年4月8日から5月3日までコペンハーゲンにあるニールス・ボーアの理論物理研究所に滞在した。それ以来、ランダウは自身をボーアの弟子とみなし、彼の物理学への取り組みはボーアの影響を大きく受けた。コペンハーゲンでの滞在後、1930年中頃にはケンブリッジでポール・ディラックと共同研究した。イギリス滞在中、当時ケンブリッジ大学キャベンディッシュ研究所にいたピョートル・カピッツァに出会った。カピッツァとの磁場中の自由電子に関する議論をもとに、ランダウ反磁性に関する理論を纏め上げた。コペンハーゲンに1930年9月から11月まで滞在した後、1930年12月から1931年1月までチューリッヒでヴォルフガング・パウリと研究した。チューリッヒからコペンハーゲンに三度戻り、1931年2月25日から3月19日まで滞在してレニングラードに戻った。
ランダウは1908年1月22日に、当時はロシア帝国の一部だったアゼルバイジャンのバクーにてユダヤ人の家庭の第2子として誕生した。父ダビッド・ルボヴィッチ・ランダウは裕福な石油技術者だった。母リュボフは貧しいユダヤ人家庭の出身で、科学や教育に関し非凡な能力を発揮した。薬理学に関する論文や教科書を執筆し、ユダヤ人学校で子供の教育に携わるなど、教育熱心な女性だった。ランダウの人格形成や科学的才能の開花については、母リュボフの影響が大きかったとされる。子供の頃は数学の神童と呼ばれ、12歳で微分法、13歳で積分法を理解した。1920年に13歳でギムナジウムを卒業した。両親は大学に入学するには早すぎると考え、1年間バクー経済技術学校に通った。1922年に14歳でバクー国立大学に入学し、物理数学科と化学科を同時に受講した。その後、彼は化学の勉強を止めたが、生涯を通してこの分野にも興味を持ち続けた。
堀江利真は敦賀を攻めて越前国内の甲斐派を追い出し、越前北部を制圧するなど、緒戦は守護側の勝利となった。これに対し義政は11月15日までに義敏と常治に関東に出陣するよう命令、合わせて常治の守護代職を保障したため、義政は義敏への譲歩を止めて常治支持を表明、11月4日に常治の息子敏光と朝倉孝景が近江に陣取り、義敏も近江に留まった。12月に義敏と常治は兵糧調達が出来ないことを幕府に伝え、動かなかった。翌長禄3年（1459年）2月、幕府は両者の調停を図ったが、守護側が反対して失敗、敏光・孝景らが越前に入国して中央に打ち入り、義政も義敏を無視して改めて常治を越前守護代に任命、越前国人と若狭・能登・近江守護らに常治側の救援を命じ、守護代側に肩入れするようになる。戦況不利になった状況の中、義敏は関東出兵の幕府命令を無視して、5月13日に常治側の金ヶ崎城を攻めて逆に敗れたことから、義政の怒りを買って周防の大内教弘の元へ落ちた。25日に越中・能登・加賀の軍勢が越前に乱入、敏光らも府中を押さえ、義敏方は越前から撤退していった。次の斯波氏当主は義敏の息子松王丸が継承した。堀江利真は7月23日に坂井郡に陣取り抵抗を続けたが、8月11日、足羽郡和田荘の決戦で戦死、朝倉孝景の活躍により守護代側の勝利となる。
JR東海とJR西日本の共同開発により、1999年（平成11年）に営業運転を開始した車両。最高速度の低い0系や100系の置き換えを目的として製造された。500系は山陽新幹線での300km/h運行を可能としたが、製造コストが高い、空力性能の重視によって車内空間に制約があるなどの課題を抱えていた。また、線形条件の劣る東海道新幹線においては300系と同等の270km/hに留まり、コストに見合った性能が発揮できなかった。そこで700系では費用対効果を重視し、東海道・山陽新幹線全体の底上げを図るとともに、乗り心地・快適性の改善に主眼が置かれた。最高速度は500系より若干抑えた285km/hとし、先頭形状はカモノハシに似た独特の形状が採用された。この形状は、車内空間への影響を最小限に留めつつトンネル微気圧波を抑制するものである。「のぞみ」「ひかり」「こだま」用16両編成としてJR東海・JR西日本により1,200両が製造された。当初は「のぞみ」をメインに使われてきたが、2007年（平成19年）より後継のN700系に徐々にその運用を譲り、2010年（平成22年）に新大阪駅をまたぐ「のぞみ」の定期運用が終了、2017年には東海道新幹線内16両編成で運転される「ひかり」からも撤退（山陽新幹線内完結列車の1往復はそのまま）、現在では300系に代わり「こだま」での運用がメインとなっている。N700系の改良型であるN700Aが代替車として導入され、2013年（平成25年、C4編成はJR西日本へ譲渡する際の部品取り車として2011年に廃車）以降は初期編成から順に廃車が始まっている。東海道新幹線では2019年（平成31年）度末までにN700（A）系に置き換えられて全廃される予定である。