1928年までに、フントの成果に影響されたマリケンは、分子軌道というアイデアを得ていた。B. N. FinklesteinとG. E. Horowitzにより分子軌道を近似する手法としてLCAO法が考案され、同時かつ独立に、固体に対するLCAO法がブロッホにより開発され、彼の1928年の博士論文として発表された。特に遷移金属のdバンドを近似するために、さらに単純なパラメトライズされたタイトバインディングモデルが1954年にスレイターとコスターにより提案された。これはSKタイトボンディングモデルと呼ばれることもある。このモデルでは、固体の電子バンド構造計算をもともとのブロッホの定理ほど厳密に行わず、ブリュアンゾーンの高対称点の計算のみを行って残りの点でのバンド構造は高対称点間の補間により求める。この手法では、別の原子サイトとの相互作用は摂動として扱われる。とり入れるべき相互作用として、数種類のものがある。結晶のハミルトニアンを各原子のハミルトニアンの和として表わすのはあくまで近似であり、また隣接する原子同士の波動関数は重なりを持つことから、真の波動関数を精度よく表現できるわけではない。 詳細な数学的形式については後述する。3d遷移金属電子のように極めて局在化している電子は強相関と呼ばれる振舞いを示すことがあり、強相関電子系についての最近の研究には基礎的な近似として強結合近似が用いられる。この場合、電子電子相互作用のふるまいは多体系の物理学を用いて記述する必要がある。強結合近似モデルは静的な電子バンド構造計算およびバンドギャップ計算に用いられることが多いが、乱雑位相近似 (RPA) モデルなどの手法と組み合わせることにより系の動的応答の研究にも用いられることがある。
道路法の規定に基づき、牛久中央（JR牛久駅） - 同市栄町（栄町3丁目交差点）間は、緊急輸送道路として機能を維持するため、災害発生時の被害拡大防止を目的に道路用地内に電柱を建てることが制限されている。
1959年（昭和34年）に路線認定された旧牛久停車場線は、旧日本国有鉄道（国鉄）牛久駅の西口にあり、一級国道六号線（現一般国道6号）と連絡する県道であった。一方で、稲敷郡牛久町（現牛久市）が、1982年度（昭和57年度）から科学万博関連事業として進めていた、牛久駅東口広場、都市計画街路 東口・柏田線、下町・栄町線が1985年（昭和60年）3月14日に完成、供用開始された。これらの道路は、現在の本路線の前身であり、科学万博開催期間中は、牛久駅からの国道408号（牛久学園通り）を経て万博会場までの万博客輸送に対応するためシャトルバスが運行された。その後となる1987年（昭和62年）3月2日、これまで牛久駅西口と国道6号を結ぶ旧・県道牛久停車場線（整理番号316）は廃止され、県道路線を牛久駅東口側へと移し、道路法（昭和27年法律第180号）第7条の規定に基づき、起点を牛久市牛久町、終点を牛久市栄町（国道408号）とする新たな路線として現在の県道牛久停車場線が再認定された。1995年（平成7年）に、整理番号272に変更となり現在に至る。
JR牛久駅東口から駅前の街路を経て国道408号に接続する延長約2.1キロメートル (m) の茨城県の一般県道の路線。元々この道路は、国際科学技術博覧会（科学万博-つくば'85）の開催に合わせて、牛久駅東土地区画整理に伴う都市計画道路として整備された経緯を持ち、のちに茨城県が牛久駅西口から東口のこの街路に振り替える形で再認定した路線である。
室蘭大谷高等学校時代の1981年、インターハイで準優勝。卒業後の1982年に日本サッカーリーグ1部の古河電気工業サッカー部（現 ジェフユナイテッド市原・千葉）に入部。以後、切れ味鋭いドリブルを武器に、ウインガー、攻撃的MFとして活躍。1985年のリーグ優勝、1986年のアジアクラブ選手権制覇にも貢献した。1991年引退。
マラヤは1942年から1945年まで日本の占領下にあり、シンガポールは昭南島と改称された。日本の軍政下では当初、統治者である日本軍と被統治者である現地住民の間に意思疎通に困難が生じた。日本はこのころシャムの協力に報いてケダ州を譲渡した。日本のポツダム宣言受諾後、マラヤとシンガポールはイギリス軍政下におかれた。
このシステムは GPS 技術を利用して列車の走行位置を特定し、その位置情報をもとに端末装置の画面表示・音声および発光ダイオード (LED) の発光により運転士に対して注意喚起を行うもの。予め注意喚起の地点を登録した車載端末装置を運転士が携帯し、担当する列車の運転台に装着することにより必要な注意喚起を行う。オーバーランや速度超過など運転士の運転操縦ミスを防ぐために、近畿日本鉄道（近鉄）が同社の子会社である近鉄車両エンジニアリングと共同で約3億円を投資して開発を進め、2008年3月17日から使用を開始した。通称 GPS Train Navi 。このシステムは特許取得済みで、同業他社に対しては近鉄車両エンジニアリングが販売・導入支援をしており、西日本旅客鉄道（JR西日本）では同年10月18日から奈良線の一部の列車と、特急「雷鳥」「サンダーバード」の一部の列車で試験的に導入していたが、停車駅・編成両数の錯誤防止に有効であることから、2009年度に福知山線および奈良線への整備を行い、2010年3月に奈良線と福知山線に本格的に導入した。2010年度以降は導入線区の拡大を検討するとしている。なお、JR西日本では双方向通信機能付 GPS Train Navi を利用して運転通告伝送システムを開発し、「運転通告券システム」が試験導入されている。同社では運転士支援システム一体型のタブレット端末を開発している。また日本貨物鉄道（JR貨物）ではこれとは違う運転士支援システムを、近鉄が運用を開始した1日前の2008年3月16日より運用を開始している（当時は一部線区のみで使用）。JR貨物では「運転支援システム」と称している。このため日本で初めて同システムを採用したのは厳密にはJR貨物である。また同社のシステム名は「 PRANETS (Positioning system for RAil NETwork and Safety operating) 」（プラネッツ）である。JR貨物では2009年度より運転支援システムの使用線区を全線に拡大した。