マルコーニは1899年3月、英国の電気学会で電波灯台の考えを発表している。パラボラ反射器による受信機を搭載した船が、電波灯台のサービスエリア内を航行するときに、パラボラ反射器を電波灯台に向けたとき、電波をキャッチしベルが鳴るシステムである。それからおよそ20年が過ぎた1920年、マルコーニとC.S. フランクリン技師はスコットランドのフォース湾にあるインチケイス島に電波灯台の実験施設を建設した。当初のアイデアとは違って、電波灯台側に回転するパラボラアンテナを置き、方位ごとに定められたモールス符号を送信する方式で、船の受信アンテナを無指向性の垂直ダイポールで済まそうとするものである。1920年11月17日、汽船ファロス号を使って実用性を確認するための試験が行われた。電波灯台の回転パラボラビームが発する波長4m（周波数75MHz）の方位信号を受けながらフォース湾内を航行したところ、インチケイス島の近くでは電波が弱まることが分かり、回転パラボラビームの建設位置をもう少し低い場所に移す必要性を認めた。移設の際に二代目のビームアンテナに変えられたが、それはパラボラ反射器を背中合わせに2基配置した、まるでメリーゴーラウンドのような概観となり、物珍しさから無線雑誌などで注目を集めた。そして1923年にはインチケイス島の対岸のエジンバラとロンドン間を運行していた汽船ロイヤル・スコット号により実用化試験がはじまり、およそ1年間にわたりテストされている。
マルコーニとフランクリン技師はパラボラ反射器の研究に波長2m（150MHz）と3m（100MHz）の圧搾空気噴射式火花送信機を用いた。真空管の製造がスタートしたばかりで、まだ超短波まで動作する真空管は完成していなかったからである。この実験でパラボラ反射鏡のメッシュや開口長と、アンテナ利得の関係を繰返しテストし、メッシュ式のパラボラアンテナの基礎データを得た。ボートに積まれた波長2mと3mの受信機は鉱石式で、アンテナは無指向性の垂直型だったが、最終的に波長3mを使って、海上で10kmまで受信することができたという。この実験では空電ノイズはない代わりに、自動車やモーターボートのエンジンからの雑音妨害を強く受けることに気付いた。さらに改良がすすめられ、1917年にカーナボンで行った波長3m（100MHz）のパラボラビームの試験では到達距離が32kmになった。この実験ではパラボラ送信機の設置場所を高くするほど到達距離が伸びることを認めた。こうしてフランクリン技師が得たパラボラアンテナの知見は、1920年の電波灯台の実験や、1921年8月に完成した（前述の）波長15m（20MHz）のロンドン－バーミンガム回線（パラボラビームを互いに向け合った同時通話式の無線電話）の実用化試験に生かされた。
1914年7月28日、第一次世界大戦が勃発。母国イタリアが1915年春に参戦すると、マルコーニはイタリア軍に入隊し、軍の秘密通信の必要から"ビーム通信"の研究をはじめた。無線は四方に伝播するため、敵にも傍受されるという大きな欠点があるからである。マルコーニは1896年にロンドンやソールズベリー平原で使ったパラボラアンテナのことを頭に想い浮かべていた。1916年3月、イタリアのジェノバで最初の試験を行いイタリア海軍に報告書を提出した。そして英国よりフランクリン技師（C.S. Franklin）を呼び寄せて、イタリアのリヴォルノでパラボラビームの実験に本格着手したのが1916年8月だった。こうしてマルコーニの短波の開拓（回帰）がはじまった。
1924年12月11日、ロンドンの王立技芸協会（Royal Society of Arts）で、マルコーニは1901年より8年間ほどの間、自社の船舶無線では波長120m（2.5MHz）を使っていたと語っている。その当時よりときおり超遠方まで短波が届くことに気付いていたが、それについては追求しないまま、第一回ベルリン国際無線電信会議で採択され、1908年7月1日に発効した船舶無線用の波長600m（500kHz）、300m（1MHz）に移ってしまった。こうして短波は一時期忘れられていったのである。
周遊券の歴史は古く、大正時代初期には鉄道院により割引遊覧切符が発売されていた。鹿島、香取遊覧客のために7月10日から9月10日の夏期限定で、両国橋 - 銚子 - 鹿島 - 香取 - 佐原 - 上野間をどちらまわりでも良く10日間有効で3等1円85銭、両国橋または上野 - 佐原 - 香取 - 鹿島の往復が5日間有効で3等1円65銭という切符が1914年（大正3年）には発売されていた（篠塚猶水『佐原案内』1914年より）。大正時代末期の1925年10月には「遊覧券」と呼ばれる周遊券が発売された。これは観光に必要な鉄道・バス・船舶の乗車に必要な乗車船券、食事・宿泊のための券が綴られたクーポンとなっており、鉄道省が制度を制定したが、これを作成するために数々の手間を要するため、企画・販売は日本交通公社（現在のJTB）に委託されていた。これにより、観光に赴く旅客は事前の手配が遊覧券の手配だけで済むようになった。以降、1933年には北海道・九州内が乗り降り自由な遊覧券が設定され、1934年からは、一定の条件を満たせば、旅客が自由に遊覧券を作成できるようになった。1939年には名称を「観光券」と改めた。しかし、戦時色が強くなると観光旅行自粛によるあおりを受け、1942年に一旦廃止された。戦後、輸送事情がようやく落ち着きを見せてきた1955年に、遊覧券と類似した「周遊割引乗車券」（周遊券）を制定した。数々の改定を経て、1972年以降、JR発足後もしばらくの間、以下の種類の周遊券が設定されていた。また、周遊券に関する規定として「周遊割引乗車券発売規則」を定め、1983年に特別企画乗車券制度が制定されても、周遊券は別の取り扱いとした。周遊券には、特別企画乗車券と同じように、券の左上に丸で囲った「遊」のマークがある。