スコットランド・スターリングシャーの地主で法律家だったトマス・ニコルソン(生年不詳-1646)は、1637年1月16日にノヴァスコシア準男爵位の(スターリング州におけるカーノックのニコルソン)準男爵（Baronet "Nicolson, of Carnock, in the County of Stirling"）に叙された。4代準男爵サー・トマス・ニコルソン(1669–1688)は、母方からスコットランド貴族爵位ネイピア卿を継承しているが、子供がなかったので彼の死後には準男爵位とネイピア卿の継承者は別々となった。10代準男爵サー・フレデリック・ニコルソン(1815–1899)は、海軍大将まで昇進した海軍軍人だった。その息子である11代準男爵サー・アーサー・ニコルソン(1849–1928)は、在スペイン大使(在職1904年-1905年)、在ロシア大使(在職1906年-1910年)、外務省事務次官(在職1910年-1916年)などを歴任し、1916年6月27日に連合王国貴族爵位スターリング州におけるカーノックのカーノック男爵(Baron Carnock, of Carnock in the County of Stirling)に叙された。4代カーノック男爵デイヴィッド・ヘンリー・アーサー・ニコルソン(1920–2008)は、1984年9月3日にスコットランド紋章院によりノヴァスコシア準男爵位(ミッドロージアン州におけるラスウェードのニコルソン)準男爵の継承者であると認定された。この準男爵位は(スターリング州におけるカーノックのニコルソン)準男爵の初代であるトマス・ニコルソンの兄ジョン・ニコルソンが1629年に叙されたノヴァスコシア準男爵位であり、「全ての男性相続人」という特別継承規定が付けられていた。4代男爵には子供がなかったため、初代男爵に遡っての分流であるアダム・ニコルソン(1957-)が5代男爵を継承した。2018年現在の当主も彼である。ただし彼は2つの準男爵位についてまだ保有を確認されていない。
カーノック男爵（英語: Baron Carnock）は、連合王国貴族の男爵位。1916年に外交官の第11代準男爵サー・アーサー・ニコルソンが叙されたのに始まる。
カレリア地峡はレニングラード軍管区である。地峡ではレヴァショヴォ、プリビロヴォ、グロモヴォ等に中心的な空軍基地がある。その他の空軍基地はヴェスチェボ、カシモヴォに設置されている。昔フィンランド国境があった北部のヴセヴォロジスキー地区ではカレリア要塞地区(KaUR)が設置されている。これは1960年代に再建されたが、現在では放置されている。1913年に建設されたボボチンスキー戦車射撃場がカメンカ、キリロヴスキーの間に設置されている。1879年に建設されたレジェフスキー砲兵射撃訓練所はレジェフカ-デヴヤチキノ道路、デヴヤチキノ-マトクサ道路、ラドガ湖畔道路などに囲まれている。幾つかの軍需工場がラドガ湖とサンクトペテルブルク-ハイトラ鉄道の間のヴセヴォロジスキー地区にある。2006年からは超水平線レーダーがヴセヴォロジスキー地区で建設された。ヴィソツク港にはバルト艦隊の基地もある。第138防衛自動狙撃師団がカメンカに駐屯しており、第56師団訓練センターがセルトロヴォにある。
製紙業、木材産業にがヴィボルグスキーやプリオゼルスクで開発されている。パルプ工場や古紙パルプ化工場がスヴェトゴルスクにあるほか、パルプ工場がヴィボルグに、家具工場、木材工場がプリオゼルスキーにある。しかし製紙工業は環境に悪影響を及ぼしている。プリオゼルスクでは、1931年頃にラドガ湖畔に安易に建設された汚染の酷い工場は、1986年に停止された。北部と西部の地峡では御影石が重要な産業となっており、ヴィボルグ-ハイトラの鉄道沿線に多く見られる。ヴィボルグ造船は北西ロシアで最大の造船会社になっている。ペルヴォマイスコイェのロスカーバッテリー農園はこの地域に鶏肉や卵を供給する大手会社である。ヴセヴォロズスキー地区では国営のモロゾフ工場があり、絵の具、接着剤、研磨剤、その他の製品を製作している。サンクトペテルブルク-ハイトラ鉄道から遠くないクズモロヴスキーではサンクトペテルブルクの原子力企業イゾトフの工場があり、これは核燃料などの製品と放射能廃棄物の運搬に特化している。ヴセボロジスキー地区のラドガ湖畔の沼地、ネヴァ川などは燃料になる泥炭の供給地になっている。現在ではこれらは農業用の目的の為に生産されており、産出量は下がっている。この地域では砂の供給も重要である。その他、フォード社のフォード・フォーカスの生産工場がヴセヴォロジスキーで2002年から稼動している。
2002年12月1日に延伸開業した東北新幹線の盛岡駅 - 八戸駅間、および2010年12月4日に延伸開業した八戸駅 - 新青森駅間についても、並行在来線となる東北本線の盛岡駅 - 八戸駅間および八戸駅 - 青森駅間が第三セクターのIGRいわて銀河鉄道（第一種鉄道事業事業者）と青森県（第三種鉄道事業者）・青い森鉄道（第二種鉄道事業者）に経営移管された。同区間は関東地方 - 北海道を結ぶ物流の大動脈であり、同区間を第二種鉄道事業者として営業を行う日本貨物鉄道（JR貨物）に対して、線路使用料の引き上げを求めた。JR貨物がJR旅客会社に対して支払っている線路使用料は、アボイダブルコストに基づき算出されている。経営移管に際して第三セクター側はJR貨物に対し、自身の経営規模では非電化や単線で済むものを貨物運行のために過剰な電化施設や複線を維持しているとして、保守経費のみを対象としているアボイダブルコスト方式をやめて、過剰な施設負担分を含めた線路使用料を支払うように要求した。これに対して、JR貨物は自社は何の恩恵も受けないにも拘らず一方的な線路使用料の値上げには応じない方針を示し、東北新幹線を三線軌条に改造する、機関車及びそれに牽引される貨車をフリーゲージトレイン化し東北新幹線上を走行可能にする、羽越本線・奥羽本線経由（寝台特急「あけぼの」と同一）のルートに迂回する、などの方策が検討されてきたが、いずれも不可能という結論になった。関係者の間で協議が行われた結果、当該区間の整備新幹線を建設した特殊法人日本鉄道建設公団（後の独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構）がJR東日本から受けとる新幹線に対する線路使用料を原資として、JR貨物の支払う線路使用料を補填することになった。この制度は後の整備新幹線開業でも適用され、期限はJR貨物の完全民営化時とされている。新幹線開業後も、上野駅 - 札幌駅間を運行する寝台特急「北斗星」・「カシオペア」がJRからの乗り入れ列車として2016年まで運行を継続していた。しかし車両回送については、同区間は国鉄時代から秋田や郡山にある工場への入場車両の回送ルートとなっていたにも関わらず、路線の分断により首都圏を経由するなど大迂回を強いられることとなった。また、2010年12月4日に在来線八戸駅 - 青森駅間が青い森鉄道に移管されたことにより、大湊線と八戸線が自社在来線と直接に接続せず孤立することになったが、そこで使用される車両については、転換後も乗り入れ列車の設定により融通されている。