福神とは、環東軍とよつば重工業が開発したスーツタイプの人型機動兵器である。赤いずんぐりとした福神の中には操作のための神経伝達ジェルと装甲の役割を為す特殊なゼリーが詰められており、着用することで操縦者の力を増大させることが出来、またどんな砲弾や衝撃でも耐えることが出来る。（ただし核攻撃の後はカメラは破損、外装が変形していた。）弱点はどんなに衝撃に強くても刃物ではあっさりと切れてしまうこと、ずんぐりとした体型のせいで狭い場所には入れず、動きも鈍く機動性に欠けるということ、そしてスーツ内に詰められたゼリー状の物体にはアレルギー反応があるということである。最初の問題は福神専用の装甲が開発されたが、かえって動き辛くなった。機動性の問題は中国本営軍が小型化し、反重力マシーンを搭載した新型福神を開発し、高い身体能力と命令に忠実なデザインヒューマンを大量に動員した。最期の問題は操縦者の先天的な能力に委ねるしかない。環東軍ではこれらを輸送艇『宝船』で輸送することで機動的な作戦を可能にしている。後に中国本営軍がさらに大々的な部隊を組織し、運用した。名取は決して人が死なない兵器である福神だからこそ、人の死なない戦争を実現できると考えた。一方、リカオンとは、米軍と結託した軍需企業、アンチ=ニュートン社が開発した人型機動兵器で、骸骨を思わせるような白い細身のロボットを遠隔操作によって操縦し、更には反重力マシーンによる空中戦も可能であり、高い機動性を以って福神との戦闘で常に優位に立っている。遠隔操作は機体間で操縦者（ハンドラー）の交代が可能、また一人で複数機をコントロールすることもできる。鯨に擬装可能な原子力潜水艦リッコーヴァー号によって太平洋を横断して日本に侵攻してくる。開発したアンチ＝ニュートン社のファインマン博士らは、アメリカの法律上、人間ではなくなった犯罪者をリカオンの生体ユニットに使用し、人が死なない戦争を目指した。これを知った名取は、これを情報戦に利用して“アメリカ”の非人道性を世界中にアピールすることを思い立った。またリカオンはハンドラーのコントロールを離れると生体ユニットに使用された元の犯罪者によってコントロールされることが作中で描写されている。結論として犯罪者を兵器に利用することも犯罪者を特殊軍人として部隊を作ることも夢のまた夢であったと作中では言及された。
江ノ島鎌倉観光（現江ノ島電鉄）は、開業から1945年までは軌道法に基づく軌道線であったが、同年に地方鉄道法に基づく鉄道線に変更されているという経緯があり、そのため、使用される機材は1929年以降はボギー式電車も使用されるようになっていたがいずれも路面電車形態のものであった。1950年代に入った後も、多客時に実施されていた特殊続行運転が定時運行を妨げていたほか、日坂駅が併用軌道上にあったため各駅ともプラットホームの高さが低く、各車とも乗降扉はステップ付のままであり、地方鉄道法適用の要件でもあった併用軌道の解消も課題となっていた。そのため、同社は1953年に鉄道の近代化のための「改善3か年計画」を制定し、これを同年より実行に移している。この計画に基づき、腰越-七里ヶ浜間の併用軌道の専用軌道化、これに伴うプラットホームの嵩上げと車両の乗降用ステップの解消、車両の連結もしくは連接化での1車両あたりの輸送力増による特殊続行運転の削減とそのための変電所容量の増強、電気連動式信号機の新設による保安度向上などが実施されている。この計画に伴い導入された2車体連接車の電車が本項で記述する300形および初代500形であり、2018年現在連接車に統一されている同社にあってその嚆矢となった300形はプラットホーム嵩上げ工事終了後の1956年から1968年にかけて301-306編成の計6編成12両が導入されている。本形式は、台車のみ流用した新造車としである初代500形に対し、従来から使用されてきた自社や都電、西武鉄道などの路面電車タイプの直接制御・単行専用半鋼製ボギー車や京王帝都電鉄（現・京王電鉄）の木造車の台枠をベースとして連接車とした改造車となっている。本形式の特徴である連接構造については、1955年に仙台市交通局が導入したモハ300形改造連接車などの実績を参考に曲線の多い江ノ島鎌倉観光線での運行上の利点の多い連接車の導入が研究され、導入に至っているものであるが、一方で連接車よりも改造費が3割ほど安価な連結車との比較や連接車の先行試作的な要素を含め本形式の導入に先立ち、1956年1月1日より連結車である200形が導入されている。この200形201編成と、本形式の最初の編成で、1956年4月8日より運行を開始した300形301編成の比較において、急曲線に対する連接車の優位性が確認されたほか、台車が1基少ない分の3tの軽量化とそれに伴う使用電力量の節減が可能となるなどの効果もあり、並行して継続されていた研究の結果もあわせ、1955年秋より開発が進んでいた新造車（後の初代500形）も連接車となることとなったほか、300形の増備も進められることとなっている。これにより、1957年4月3日には302・303編成と500形502編成の修祓式が揃って行われ、同年4月5日に302編成が、翌4月6日に303編成の運行が開始されている。その後500形の導入費用は300形の改造費用の約2倍と嵩んでいたことから同形式の導入は502編成で打ち切られて本形式の導入が継続されたが、車体が種車のものをそのまま改造する方式から、台枠を流用して新造に近い車体とする方式に変更となった304編成が1958年4月13日に、さらに台車も新造とした305編成が1960年6月1日に運行に使用されるようになり、連接車7編成と連結車200形によって特殊続行運転の後続車を除く全列車の2両編成化がなされ、これをもって同鉄道の近代化はひとまず完了している。また、200形201編成についても連接車への改造が実施され1968年12月5日から運行が開始されている。種車や改造手法がまちまちであったため、基本的に同一である302・303編成を除く他の4編成は異なる形態と経歴となっている。一方で、全車両が本形式への改造の際にに総括制御可能な間接自動進段制御・電磁SME制動（非常管併設電磁弁付き三管式直通空気制動）に改造され、4両増結運転が開始時には本形式相互および初代500形と連結可能となっている。その後も改造を繰り返し、本形式となった当初と後年とで大きく形態を変えている部分も少なくない。303・304編成および2018年現在も運用されている305編成は、冷房装置の搭載や室内更新、駆動系の高性能化など近代化改造を実施しており、1000形以降の各形式とも相互連結可能となっている。近代化された同社車両陣の一端を支える存在である一方で、「いかにも江ノ電らしい車両」としてメディアへの露出も多い。徹底的な更新が行われているものの、車歴的には1950年代(台枠は1920年代)の製造ということで首都圏の通常運用している鉄道車両の中では最古参の部類に属する。