歴史的シリア北西部に遺棄された古代村落群が欧米社会に知られるようになったのは19世紀である。良好な保存状態は驚きと関心を引き起こした。1903年にアメリカの神学者トーマス・ジョセフ・シャナンは、原始キリスト教の歴史に関する一章で、「キリスト教徒にとってのポンペイ」という言葉で古代村落群を形容した。1860年、フランス人のシャルル＝ジャン＝メルキオール・ド・ヴォグエにより、これらの廃墟にはじめて科学的調査が行われた。1871年にフランスの駐イスタンブル大使に任命された人物である。彼の研究は建築家エドモン・デュトワの描いたパース絵を添えて1865年から1877年の間に出版された。1890年頃にはハワード・クロスビー・バトラーがプリンストン大学の探検隊を組織し、遠征調査を行った。調査結果は1903年に出版された。バトラーは1905年と1909年にも遠征調査を行い、その調査報告はバトラー没後の1929年に遺稿として出版された。建築家のジョルジュ・チャレンコは1935年頃に聖シメオン教会の修復を行い、1953年から1958年にかけて『北部シリアの古代村落群』全3巻を出版した。その本の中でチャレンコは、古代村落の経済発展はオリーブの単一栽培によりもたらされたものとする説を唱えた。1970年代から1980年代にはフランス考古学研究所ダマスクス館が発掘調査を実施した。調査指揮はジョージ・テイトとジャン＝ピエール・ソディーニが執り、デーへスほか45カ所の発掘が行われた。テイトによると、古代村落の社会経済的条件を究明するために特にデーヘスを選んだという。クリス・ウィッカムはローマ帝国後の世界をテーマにした著書の中で、この古代村落群に暮らしていた人々について、都会的な生活から離れた、しかし豊かな農民達だったのではないかと推測している。残された住居群の立派なつくりは、古代末期にこの地に暮らしていた農民たちがオリーブ・オイルの国際貿易によって繁栄を享受した結果ではないか、というのが彼の考えである。また別の説ではこの地域が潤っていた理由は単に農業による利益によるものというわけではなく、ビザンツ帝国の交易ルート上に位置していたためだとする。その後に一帯がアラブ世界の勢力圏に組み込まれたことで交易ルートが変化し、この地域の経済を支えてきた産業が失われた。アラブ世界やウマイヤ朝の治世下で都市化が進む中で、人々はより発達した都市へと移り住み、最終的に古代村落は打ち捨てられたとされる。古代村落はローマ帝国下でのキリスト教以前の土着信仰（ペイガニズム）からギリシア正教への変遷の様子を今に残している。村落の大部分の建築物は良く保存されている。いくつかの場所では考古学的発掘作業や補修作業が行われているが、旅行者は遺跡群に自由にアクセスすることができる。ただしガイドを伴わないと容易にはたどり着けない場所も一部に存在する。古代村落群は2011年、「シリア北部の古代村落群」としてユネスコの世界遺産リストに登録された。
昼間帯は急行が新鵜沼駅 - 河和駅、新鵜沼駅 - 内海間に毎時各1本設定され、富貴以北では30分間隔での運行となる。平日と土休日午前中は阿久比駅で普通列車に接続している。原則として常滑線へ直通しているが河和線内のみ運行する急行がごく一部存在する。快速急行は平日朝のみ存在し、上りは河和駅発2本（須ヶ口行き823B列車、名鉄一宮行き827B列車）と内海駅発2本（佐屋行き941A列車、名鉄岐阜行き727B列車）、下りは河和駅着1本（名鉄岐阜駅発624A列車）設定されている。準急は平日朝に下り1本（名鉄岐阜駅発河和行き700B列車。名鉄名古屋駅まで快速急行）、終日夜に上り1本（河和駅発津島行き2341B列車。須ヶ口駅から普通）のみ設定されている。いずれも河和線内の停車駅は急行と同一である。住吉町駅以南は上ゲ駅を除いて各駅に停車するため、同駅以南では普通列車の補完列車という色合いが強い。現行ダイヤでは河和線内で特別停車する列車はないが、太田川駅や知多半田駅で普通に種別変更をすることがある。平日は昼間の大半の列車が4両で運転されるのに対して、夕ラッシュ時はすべて6両での運転となるため、昼過ぎには河和駅・内海駅・新鵜沼駅での折り返し時に2両増結、または急行で到着した4両編成を普通や回送で到着した6両編成と車両交換、といった措置が取られる。なお、現行のダイヤでは8両の快速急行・急行・準急は存在しない（まれに太田川駅で8両の列車から切り離しあり）。常滑線神宮前駅 - 太田川駅間および河和線内では特急を待避しない。知多鉄道時代から当路線には急行が設定されていた。名鉄合併後一旦運行が休止されるが、「知多線」が「河和線」に改称された1948年5月白紙改正において神宮前駅（西駅） - 河和駅間に再度急行が設定された。1950年7月改正からは名古屋本線新岐阜駅まで、1951年10月改正からは犬山線新鵜沼駅まで（毎時1本）の直通運転を開始し。1967年8月改正で急行が一旦全線で消滅したものの、急行復活後（1974年9月改正）は再び河和駅 - 新鵜沼駅間に毎時1本の急行が再設定された。以後現在に至るまで犬山線との直通を基本パターンとしている。1982年3月改正からは各務原線三柿野駅まで直通区間を延長。新岐阜駅までの延長は内海駅発着系統が1983年3月改正から、河和駅発着系統が1987年1月改正から実施され、「犬山経由新岐阜行き」のダイヤパターンが確立された。設定当初は各務原線内まで急行運転していたが、2000年3月改正から新岐阜駅 - 三柿野駅間、2001年10月改正から各務原線全区間が普通運転となった。また2005年1月白紙改正以降は、上りが河和駅・内海駅発犬山経由岐阜行き（神宮前駅から準急、犬山駅から普通）、下りが新可児駅発河和・内海行き（犬山駅まで普通）とやや複雑な運行系統となり、逆方面の各務原線、広見線には常滑線・空港線系統の急行が直通していた。その後、「犬山経由岐阜」の行先表示が紛らわしいとの指摘があったこともあり、2008年12月の改正で各務原線直通を廃止（各務原線は犬山駅での特急乗り換えを主体とした）。広見線への直通を再び常滑線系統に統一し、また河和駅・内海駅交互発着のダイヤも改めて、新鵜沼駅 - 内海駅間毎時2本の設定に整理された（後者は2011年3月改正で元に戻された）。