本稿ではカリフォルニア州の人口動態について記す。カリフォルニア州はアメリカ合衆国で最も人口の多い州である。多種多様な民族、人種、出身国および宗教の出自を持った人々から構成されている。現在でもかなり多くの移民を惹きつけ続けており、総数で劇的に増加しつつある。人口の大半はロサンゼルス、サンフランシスコ、サンディエゴ、サクラメントおよびフレズノの各都市圏に集中している。
3つの橋とエバン・エマール要塞に対する降下作戦はコッホ突撃隊の降下猟兵部隊の活躍の為に全体的な成功を収め、エバン・エマール要塞の火砲は使用不能となり、ベルギー軍が殲滅するまでに破壊できた橋は1つだけでコッホ突撃隊の別行動隊は2つの橋を占領した。橋の占領と要塞の砲門の無力化により、ドイツ第18軍の歩兵連隊、装甲部隊がベルギー軍を迂回してベルギー中心部へ侵入することを可能とした。戦後の出版物においてクルト・シュトゥデントは作戦とグラニートグループ、特に彼らの努力について著述している。「それは典型的な大胆さ、そして決定的に重要な行動であった（中略）しかし私はコッホ突撃隊によって治められたこの成功に匹敵するといわれる敵、もしくは味方によって行われた見事な活動はそれらの中で見つけることができなかった。」コッホがいなかった時、エバン・エマール要塞の攻撃指揮を執ったルドルフ・ヴィッツィヒを含む何人かの将校と下士官は作戦に参加したことにより騎士鉄十字章を与えられた。コッホ突撃隊は新たに編成された第1空挺突撃連隊の第1大隊となるために、黄作戦終了後、拡充されたが、第1空挺突撃連隊はグライダーによる降下作戦を行う部隊として訓練された4個大隊が所属した。コッホ大尉は作戦上の功績で少佐に昇進、第1大隊隊長に任命された。
保安上の問題で、コッホ突撃隊はエバン・エマール要塞と3つの橋への攻撃の開始命令がでるまでライン地方の各所で分散していた。仮の命令を5月9日、受け取り、分散していた部隊はあらかじめ準備されていた集合地に集まるよう命令、まもなくその後、第2の命令を受け取り、黄作戦が5月10日午前5時25分に開始されることが伝えられた。午前4時半、強襲降下部隊を組織した将兵493名を運ぶ42機のグライダーが、輸送機に牽引されてケルンの2つの飛行場から離陸し、彼らの目標に向かい南下した。航空機は無線封鎖を行い、パイロットらにベルギー方面を指し示した一続きの狼煙に頼るようにさせた。グライダーのうち1機は、牽引ロープが切れてドイツ領内に不時着したが、この無線封鎖のために、強襲降下部隊の上級指揮官はそのことを知らなかったに違いない。また、2機目のグライダーのパイロットは、牽引ロープの切り離しを早まったため、目的地の近くに着陸できなかった。この2機のグライダーは、エバン・エマール要塞を攻撃するグラニートグループに割り当てられた将兵を運んでいたため、このグループは兵力が不足することになった。また、このグループは、ヴィッツィヒ中尉の副指揮官の指揮下に置かれることになる。なぜなら、ヴィッツィヒ中尉は不時着した方のグライダーに乗っていたからである。残りのグライダーは、目的地から20マイル離れた高度2,100mで牽引ロープから切り離されたが、この高さは、3つの橋の近くや要塞の上に正確に着陸するのに十分であると同時に、より正確な着陸のための急な着陸角度を維持するのにも十分な高さであった。Ju52輸送機がグライダーを切り離して反転したところで、ベルギーの対空砲が彼らを見つけ、砲撃を行った。この砲撃によって、一帯の防衛部隊も、グライダーの存在を知ることになった。
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2005年6月17日の金曜日に行われた午後のプラクティスセッションで、トヨタに乗るラルフ・シューマッハがインディアナポリス・モーター・スピードウェイロードコースの第13コーナーで、左リアタイヤのバーストでスピン。コントロールを失ったマシンはウォールに激しくぶつかり、マシンは部品を撒き散らしながら大破した。彼は軽傷を負ったため出走を続けることができず、レースウィークの残りはチームの第3ドライバーであるリカルド・ゾンタに引き継がれた。明らかにタイヤトラブルであったことから、ミシュランスタッフは、クラッシュしたラルフのタイヤと、すでに走行済みの他チームのタイヤを回収し調査に当たった。ちなみにラルフは、ウィリアムズに乗っていた前年も第13コーナーでクラッシュしている。調査の結果、クラッシュしたタイヤも、しなかったタイヤからも、サイドウォールの偏摩耗が確認された。インディアナポリス・モーター・スピードウェイのロードコースの第13コーナーはオーバル部分を使用したバンク付きの高速コーナーであり、F1レースでは独特なものである。このコーナーはタイヤへの負荷が通常よりも大きい。さらに、この年はグリップ力を高めるため路面に細かい溝を刻んでおり、これがタイヤへの更なる負荷になった。またこの年のレギュレーションでは、タイヤは明らかな破損等の異常事態以外は交換禁止となっており、フルレースを走り切る設計をしなければならなかった本年のタイヤ設計に前年データを流用することはできなかった。データ収集テスト走行も行えなかったタイヤサプライヤー達は、机上でのシミュレートでタイヤの設計を行った。その結果、この力をシミュレートしきれなかったミシュランタイヤは、設計限界を超えた力を受けタイヤのサイドウォールがたわみ、その部分を異常に傷ませてしまった。これによって、トレッドの支持力は失われ、タイヤは破裂し、クラッシュに至ったと推定された。翌日ミシュランは、7チーム（B・A・R、マクラーレン、レッドブル、ルノー、トヨタF1、ザウバー、ウィリアムズF1）に供給されたタイヤが何故このコーナーで壊れたのかは不明であると報告し、異なるスペックのタイヤをクレルモンフェランの本社から空輸することを検討していると発表した。しかし、交換のために持ち込まれた別のスペックのタイヤ（2005年スペイングランプリで使用されたタイプ）も同じ問題を抱えていることがテストで明らかになった。