マシュー・スターリングは、1943年にアメリカ民族学局(Bureau Of American Ethnology)で刊行したStone Monuments of Southern Mexicoの中でセロ・デ・ラス・メサスの石碑6号と8号に刻まれた人物は衣裳が酷似しており、石碑5号とChapultepec Stone(「チャプルテペックの石碑」)に刻まれた人物がよく似ていると指摘していた。JustesonとKaufmanは、石碑5号の日付が、9.4.14.1.4.(528年)と解読できることから、石碑6号と8号の人物が同じ人物と考えた場合に、石碑6号の長期暦の日付は9.1.12.14.10.(468年)で 石碑8号の日付は9.4.16.18.8.(533年)で65年間のひらきがあり、在位の年代と考えた場合に不可能ではないが長すぎること、年代的に重複してしまうこと、衣装は似ていても頭飾りがほとんど似ていないことから別の人物ではないかと考える（Justeson and Kaufman2008,pp.179-181）。一方、石碑5号とChapultepec Stoneに刻まれた人物の頭飾りは酷似していて、マヤやサポテカでは、頭飾りに個人ないし特定の人物を表す表現が用いられていることからも同一人物と考えられること、ラ・モハーラ石碑1号に刻まれている王の頭飾りにあるものと同じ「王」を表す接尾辞にもつかわれる短刀を表す文字tukが含まれていることから同じ王を表現していると考える。石碑6号と石碑8号の人物が似ているのは、衣装や姿勢が似ていること、文字が刻まれている部分に手を上に向けた文字が刻まれていることから同じ儀式が行われたことを表現していると考えている。セロ・デ・ラス・メサスの王の即位順として石碑6号の王（468年、5世紀後半）→石碑5号及びChapultepec Stone(「チャプルテペックの石碑」)の王（528年、6世紀初めごろ）→石碑8号の王（533年、6世紀前半）
羽曳野市南部に位置する。北ではびきの、東で西浦、南東で蔵之内、南で尺度・埴生野・河原城、西で羽曳が丘西、北西で学園前と隣接する。主に住宅地として利用される。関西みらい銀行羽曳が丘支店、コノミヤ羽曳が丘店などの商業施設は羽曳が丘五丁目交差点付近に集まっている。
徳間書店、作品社、福武書店、日本文芸社、角川春樹事務所、飛鳥新社などを経て現在、小山晃一事務所。主に文芸編集を中心に活動してきた。文芸評論家の福田和也に「渡り編集者」と名づけられる。
1966年10月より、日産自動車系列の日産メキシカーナS.A. (Nissan Mexicana, S.A. de C.V.) の北米向け生産工場がCIVAC地域で稼動開始している。
南薩鉄道の会社発足50周年を記念して、1961年（昭和36年）2月、会社の重役会にて途中から分岐して西鹿児島駅に直接乗り入れる新線建設を含めた枕崎線の高速化構想が打ち出された。当時の新聞報道によると、西鹿児島駅と日置駅または永吉駅を結ぶほぼ直線ルートの新線の建設と、枕崎線のレール交換やカーブの補正、橋梁の掛け替えなどにより、西鹿児島駅と枕崎駅の間を最速で50分内外で結ぶ構想だった。線路改修には2億9千万円、新線建設には10億円が必要と試算され、開発銀行融資を受けることが計画された。鹿児島市街地は地下化することも考えられていた。しかし、融資面での条件が折り合わず、構想は実現しなかった。
末期は、1日10往復程度、日中は2時間に1本が運転されていた。すべて普通列車で、一部は加世田駅折り返し。1日3往復が、伊集院駅から国鉄西鹿児島駅（現・鹿児島中央駅）へ直通運転していた。その他、朝ラッシュ時に加世田 - 薩摩湖間、夜間に伊集院 - 日置間の区間運転列車が各1往復ずつ運転されていた。1983年（昭和58年）の豪雨災害後は、日置 - 加世田間折り返し運転となり、廃止までその状態だった。この際、西鹿児島直通列車のうち、国鉄線内の区間については、しばらくの間鹿児島交通の車両により運転が継続された。伊集院 - 日置の大田トンネルは漏水のためバス代行となっていたが、国鉄線内に使用する車両の保守の際は、この区間を回送扱いで運転していた。
第二次世界大戦終結後、アメリカのペーパークリップ作戦に対抗してソ連は多数のドイツ人技術者や仕掛品のエンジンを鹵獲したが、敗戦直前にドイツで生産された物の品質は劣悪だった反面、技術的には余りに高度だったため、当分野で後発国であるソ連の参考にはなり難かった。折りしも冷戦本格化前の翌1946年、イギリスで成立したクレメント・アトリー労働党政権が、ソ連との友好関係を改善する事に熱心だった事から、最新鋭ターボジェットであるロールス・ロイス ニーン40基（35基とも）と、縮小版のダーウェント Mk.V 25基の輸出を承認したことが、ソ連にとって福音となった。これらは間もなくドイツ人技術者の主導でリバースエンジニアリングされ、ダーウェント Mk.V のデッドコピー機 RD-500 と、同じくニーンの複製である RD-45 の生産が1947年に着手された。RD-45 は比較的単純な構造であったが、当時のソビエトの技術的な経験不足と材料により開発は難航したが、量産する為に改良されたVK-1ではオリジナルのニーンとは異なり、燃焼器とタービンが大型化され、気流が改善された。ソビエトは金属材料の問題を解決する為にロールスロイスの工場を見学した時に"特別仕様"の靴を履いて床に落ちていた金属の屑を回収してそれを後で分析した。最初は RD-45 として後に金属材料の問題によりソビエトの技術者の開発によってわずかに再設計され(金属材料も近い)複製が行われ、後に VK-1 として量産され、MiG-15に搭載された。更に VK-1F は、ソ連からの技術供与でロールス・ロイスに無断のまま中国でも生産され、中国製の MiG-17 である殲撃五型（J-5）に搭載された。1958年に北京市を訪れた同社の副社長ホィットニー・ウィラード・ストレート（Whitney Willard Straight）は、この事実を目撃し、同社はソ連政府に対し2億700万ポンドのライセンス料を請求したが、徒労に終わった。初期には信頼性に問題を抱えていたが、これを搭載した MiG-15 の出現は皮肉な事に西側にとって深刻な脅威を与え、朝鮮戦争において連合国側を苦しめた。VK-1F はアフターバーナー付きで、ロールス・ロイス テイに相当する。遠心圧縮式ターボジェットエンジンは構造が単純で、早期の戦力化に即した反面、機械的限界から性能向上の余地が殆ど残されておらず、また大径なため機体設計上障害になることなどから、軸流圧縮式ターボジェットエンジンに取って代わられた。