日野自動車と資本関係があるため、日野車の導入が多い。ただし、貸切・高速車については三菱ふそう車の導入も多かった（三菱ふそうの路線車は少ない）。CNGバス導入前後からは、日産ディーゼル（当時、現「UDトラックス」）車も勢力を拡大していた。いすゞ車はどちらかといえば少数派である。ただし、岳南鉄道バスでは日産ディーゼル車も多かったが、これは営業エリア内に日産の事業所があったことも関連があるとされている。いすゞ自動車の路線車は当時沼津（営）にだけしか配置がなかったが1977年に投入されたいすゞBU04は日野車体製だった（それ以前は川崎重工製）。いすゞ高速車は少数ながら導入例がある。輸入車はヒュンダイ・ユニバースがある。また、2014年3月まではボルボ・アステローペ（組立ては日本）の屋根を取り払い、ビニール製のスライド式帆を装着したオープントップバス「KABA BUS」が河口湖駅周辺の遊覧バスとして在籍していた。現在の乗降は後乗り前降りだが、以前日野RE100が前後ドア車と前中ドア（引き戸）車の2種類配置された時は後乗り前降りと前乗り前降りと異なる乗降が行われた。このために一部の営業所では乗り入れ限定運用があった。車両は一部をのぞいて富士急グループのエフ・ジェイが所有者となっており、運行会社はリース扱いで使用している。大半の車両が、希望ナンバーにより車番と登録番号を合わせている。過去には、日本では珍しい高速・路線兼用車「ワンロマ」を導入していた。この車両については「中央高速バス#高速・路線兼用車「ワンロマ」」を参照されたい。自社グループ内に放送機器メーカー（レゾナント・システムズ）を有する関係で、日本では比較的早い時期に路線バスでの音声合成放送装置を導入開始している（最初に導入されたのは、当時の富士営業所で1988年の初め頃だった）。
特記なき車両は電車。小田急電鉄等と同様に「○○系（けい）」ではなく「○○形（がた）」と呼称される。ただし、6000系以降は「○○系」と呼称しており、これに合わせて1000形や2000形についても近年では公式サイト等で1000系や2000系と表記される傾向にある。なお、一部の形式は勾配対策として抑速ブレーキを備えるが、普通用車両やJRからの乗り入れ車両については入線の必須条件とはされていない。2019年の5000系運用終了により、富士急行の自社オリジナル車両は消滅し、全て他社からの譲渡車のみに統一された。
1926年9月18日に、富士山麓電気鉄道（ふじさんろくでんきてつどう）として設立され、1960年5月30日に、現在の富士急行に改称した。鉄道・自動車（バス）などの運輸事業を創始とする企業であるが、現在、売り上げに占める鉄道事業の割合は5%程度である。自動車事業を合わせた運輸事業の営業収益に占める割合は平成30年度3月期決算では約36%である。また、沿線の豊富な観光資源を背景にした遊園地、ゴルフ場等の観光事業の割合は約5割を占めている。また、鉄道事業者では数少ないファミリー企業（同族経営）である。2007年3月18日に、バス事業でPASMOを導入した。また、鉄道事業についても2015年3月14日にPASMOと相互利用可能であるSuicaを導入した。
日本史上は雄略天皇13年に木工にして墨縄職人の猪名部真根の言葉に対して雄略天皇が采女を呼び集めて服を脱いで褌にさせ相撲を取らせたことが最初の記憶になる。　一般には江戸中期の18世紀中ごろから流行した。当初女同士の取り組みで興行したが、美人が少なく飽きられたため、男の盲人との取り組みを始めて評判になった。大関・関脇などのシステムは男の相撲に準じており、しこ名には「姥が里」「色気取」「玉の越（玉の輿の洒落）」「乳が張」「腹櫓（はらやぐら）」などの珍名がみられる。明治5年には、男女の取り組み・女力士の裸体が禁止されたため、シャツや水着が使われることもあった（それまで男同様全裸にまわしなど、少なくとも上半身は裸だった）。明治中期以降現れた複数の女相撲の一座には全国興行を行う興行団もあったという。その後昭和30年代後半まで九州に女相撲の興行団が残っていたらしい。また第二次世界大戦後に生まれた「女子プロレス」はこれら女相撲と同系統のものだという。
1917年、京都府・大江山に鉱床が発見され、1933年から太平洋戦争末期にかけて兵器に不可欠なニッケルを確保するため大江山から採鉱。日本海に面した岩滝町の製錬場まで専用鉄道（加悦鉄道）で輸送し、製錬した。この大江山ニッケル鉱山では、当時の日本の植民地だった台湾・朝鮮から多くの人が徴用されたほか、イギリス人、カナダ人、オーストラリア人、アメリカ人などの連合軍捕虜も強制労働に従事させられた。これに関連し、太平洋戦争中、中国大陸から京都・大江山ニッケル鉱山（現・大江山製造所：一時期（株）YAKIN大江山に分社化）へ暴力的・強制的に連行（強制連行）され、非人道的で過酷な奴隷的労働を強要（強制労働）されたとして、1998年8月、中国人原告6人が日本冶金工業および国を被告として、1人あたり約2200万円の損害賠償の支払いと謝罪広告を求めて京都地方裁判所に提訴した。京都地裁（楠本新・裁判長）の判決は、2003年1月に出され、日本冶金・国による非道な強制連行・強制労働の事実、日本冶金の安全配慮義務違反と不当利得返還義務などを認定した上、大日本帝国憲法下においては国家の権力作用に対して損害賠償請求を認める法制度がなかったという「国家無答責の法理」を否定したものの、20年の「時効・除斥」期間経過を理由に、原告の請求を退けた。原告側は、大阪高等裁判所に控訴。この第一審の過程では、裁判所は複数回にわたり日本冶金・国に対して和解勧告を行なってきたが、両者はこれを拒否し続けた。大阪高裁における控訴審では、日本冶金は裁判所の和解勧告を受け入れ、原告1人あたり約350万円（計約2100万円）を支払うことで2004年9月、一部和解が成立した。なお、国は和解を拒否したためその後も審理は続けられ、2006年9月、大阪高裁（田中壮太・裁判長）は「時効・除斥」「国家無答責」を理由に原告敗訴の判決を言い渡した。原告側は、最高裁判所に上告。続く上告審では、2007年5月、最高裁（田原睦夫・裁判長）は国への損害賠償請求を完全に退ける決定をした。