ドーソンは、「アメリカ合衆国の民間伝承の父 (father of American folklore)」とか、「民間伝承研究の大きな推進力 (the dominant force in the study of folklore)」などと称された。ドーソンによれば、研究とは、「論争者、批判者、現場における収集者、図書館における学究 (polemicist, critic, field collector, library scholar)」といったいくつもの役割に関わる営為であった。ドーソンはまた、「今日（1976年当時）、アメリカ合衆国において、民俗学ほど誤解されている学問分野はない (no subject of study in the United States today [1976] is more misunderstood than folklore)」とも書き記していた。ドーソンは、その後の民俗学/民間伝承研究において一般的に用いられるようになった2つの用語を生み出した。そのひとつは、現代において「実際には決して起こっていないのに、事実として語られる話 (story which never happened told for true)」を意味する「都市伝説」である。もうひとつは、ジェームズ・スティーヴンスとの論争の中で生み出された「フェイクロア」である。ドーソンは、スティーヴンスの著書『ポール・バニヤン』や、その後に書かれたベンジャミン・A・ボトキンの著作などを「フェイクロア」すなわち「本物の口承伝統だと主張するが、その実、大衆向けにもろもろ調整された合成物 ("a synthetic product claiming to be authentic oral tradition but actually tailored for mass edification)」であり、「民衆を誤解させ、騙すもの (misled and gulled the public)」だとして否定した。ドーソンのフィールドワークは、ミシガン州のアフリカ系アメリカ人の民間伝承や、ミシガン州アッパー半島の民間伝承をはじめ、合衆国各地の地域的民間伝承、日本の民間伝承、その他の主題に及んだ。学術的業績に対して、ドーソンは、1946年にアメリカ文明史分野におけるアメリカ議会図書館賞を贈られ、グッゲンハイム・フェローに3度選ばれた（1949年、1964年、1971年）。2003年、ミネソタ州立大学は、「ヘリテッジ賞 (Heritage Award)」をドーソンに追贈した。
ドーソンは、ニューヨーク市に生まれた。1929年から1933年にかけてフィリップス・エクセター・アカデミーに学んだ。次いでハーバード大学ヘ進み、歴史学を修めてA.B.、M.A.を得、1942年にアメリカ文明史でPh.D.を取得した。1943年からハーバード大学で歴史の教員 (Iinstructor) として教鞭を執り始めた。1944年にミシガン州立大学へ移り、1957年まで在職してから、歴史学と民俗学の教授、また、民俗学委員会の委員長として、インディアナ大学ヘ移った。その後、死去するまで、ドーソンは、インディアナ大学で教え続けた。1963年にインディアナ大学ブルーミントン校に民俗学研究所が創設されたとき、ドーソンは初代所長となり、1978年には、民俗学部の初代座長となった。
リチャード・マーサー・ドーソン（Richard Mercer Dorson、1916年 – 1981年）は、インディアナ大学民俗学研究所の所長を務めた、アメリカ合衆国の民俗学者、著作家、大学教授。
車体の改造は貫通化された連接面側に集中している。片側の車体端部は運転室を撤去して貫通路付の切妻式の連接側妻面とし、乗降扉を側面窓1箇所分車体中央寄りに移設し、車端側に側窓1箇所を設けて窓扉配置が1D11D1から1D10D2となっている。また、この部分の台枠は低床式であったものから逆に、連接部分が客室中央部からスロープで若干高くなる構造に変更となって車体裾部も切れ上がった形状となり、その端部に端梁を設置して球面心皿と側受を取付けている。なお、車体のその他の部分は基本的に種車のままとなっている。車体前面は各窓同じ幅でトロリーポール操作のため木製枠の下降窓となった3枚窓構成で、前照灯は正面上部の屋根上に1基が埋込み式に設置されており、正面下部にはバンパーが、その上部左右に丸型の尾灯が、中央には縦長の行先表示板差しが設置されている。側面は乗降扉は幅794mmで車体端側に引込まれる片引戸、窓は戸袋窓は幅596mmの木製枠の固定式、その他は幅634mm木枠の1段下降窓で外側には保護棒が設置されており、運転室横の窓は幅596mmの戸袋窓となっている。室内は種車と同じく運転室側車体端の台枠・床面が低い低床式の構造となっており、この部分の床面高さはレール面上961mmで、高さ1015mmの客室部分とは54mmの差があってスロープで接続されており、低床部に設置された運転室側の乗降扉と、連接車化改造によって高床部に移設された連接面側の乗降扉は扉自体の高さは同一であるが設置位置（高さ）が異なるものとなっている。座席は乗降扉間と連結面寄にそれぞれ長さ5520mm、1633mmのロングシートを配置しており、座席定員は編成で68名、立席定員は82名である。また、運転室は中央部に運転台が設置された長さ1034mmのもので、運転室と客室の間は中央部に簡単な仕切りが設置されるのみとなっている。屋根上には両編成端に集電用のトロリーポールが、その他の部分に小型のトルペード式の通風器が配置されている。また、編成両端の連結器は他の編成と同じ小型の密着自動連結器が設置されているが、導入当初は連結運転は実施されておらず、予備的なものであった。主制御器は302・303・306編成や500形と同じ抵抗制御式、東洋電機製造製で直列7段・並列6段の電動カム軸式間接自動制御のES-251Aを搭載しており、主電動機は定格電圧600V 、出力42.3kWの東芝製SE-118B直流直巻整流子電動機を前後の台車に各1基ずつ、連接台車に2基の計4基搭載しているが、302編成以降以後の増備車は前後台車に各2台、連接台車は付随台車とする構成に変更となり、これの方式が現在の新500形に至るまで継承されている。結果、この面においては本車は異端となっている。駆動装置は歯車比を5.53として定格牽引力は22.7kN、定格速度は25.7km/hとなっている。また、ブレーキ装置は非常管併設電磁弁付き三管式通空気制動の電磁SME制動、電動空気圧縮機はCP-27を2基搭載している。台車は種車の汽車会社製のボールドウィン系で板台枠のもので、中間の台車は連接化に伴い枕梁を改造しているが、その他は基本的に種車のまま使用している。枕バネは重ね板バネ、軸バネはコイルバネ、固定軸距は1473mm、車輪径は838mmで、主電動機は動輪の外側に吊り掛け駆動方式で装荷されている。