発泡フィルム製造法は、二軸延伸技術を基礎とした製法である。異種材料類を混入したPETフィルムを溶融押出成形法にて製造し急速に冷却すると、PETは結晶が進まないまま固化した状態に留まる。これを二軸延伸させると、PETフィルムはボイドを生じながら配向し、機械的性質が高まりながら微細な気泡を伴うフォーム化する。これを熱固定させる工程に通して高分子を結晶化させる。この製法で得られるフォームは発泡倍率は低いが光拡散効果に優れ、液晶ディスプレイ用バックライトの反射板などに使用される。押出成形法は、基本的に他の合成樹脂と同じ手法が取られ、シート状の成形品が得られる。しかし直鎖状の分子構造を持つPETは溶融時の粘度および弾性が低く、安定した気泡を得にくい傾向にある。そのため分子量を高めた原料PETを用いる必要があるが、C-PETなどで採用される固相重縮合法では不充分であり、チェーンエクステンダーを使用したリアクティブプロセッシングによって変性し更なる高分子化が施されたPETが使われる。発泡成形は二段法と一段法があり、あらかじめ発泡剤を混入したPET樹脂を再度押出す一段法に比べ、押出機内で溶融状態の原料に発泡剤を圧入する一段法は厚さや比較的高い発泡倍率の製品を得ることができる。この製法で得られたシートはPSPなどと同様に二次加工が施されてトレイなど容器に使われるが、高分子化したPETの特性から耐熱性や断熱性に優れ、電子レンジなど加熱調理機器の使用に適応する。
発泡フィルム製造法では、主原料のPETに混入させた異種ポリマーや無機微粉末が発泡を促す。押出成形法では、分解型発泡剤として5-フェニルテトラゾーンやポリカーボネート(PC)を併用する。
ポリエチレンテレフタレート(PET)の発泡品は、1960年代以降PETのシート化開発と平行して進展し、発泡フィルム製造法と押出成形法が工業化された。このような背景から、PET樹脂発泡体（PETフォーム）はシート状成形品が主流を占める。PETは高倍率発泡が難しく、ほとんどの場合フォームの発泡倍率は2倍以下に留まる。
EVAフォームは、プレス架橋発泡成形法にて厚みを持ったシートが製造される。前工程としてニーダーやミキサーを用いて各原料を発泡剤や架橋剤の分解点より低い90 - 110℃にて短時間で混練し、低温のカレンダーロールで架橋も発泡も起こっていないシート状に成形する。これをプレス成形機にかけて架橋と発泡を行いつつ成形するが、この際に温度やプレス時間等の条件を細かく調整し架橋を制御しなければならない。架橋が不充分だと気泡の大きさが均一にならず、離型性も低下する。逆に架橋が進みすぎると溶融粘度が高くなり、成形品にシワやクラックが入りやすくなる。このばらつきは肉厚が厚くなるとさらに顕著となる。得られたシートはスライスや打ち抜きなどの加工が施される。これらEVA架橋発泡体が最も使われる用途は履物であり、サンダル・スリッパ類からスニーカーのミッドソールなどに採用されている。かつては射出成形への適用も行われ、型開きとともに複雑な形状のフォームを得ることが出来た。しかしこれは成形サイクルが3 - 5分と長く、また寸法安定性にも劣ったためコスト競争で苦戦し、ほとんど使われなくなった。
原料のEVAは、酢酸ビニル(VA)比率が中程度（14～28%）でメルトフローレート(MFR)が低いグレードが望ましい。高VA品は柔軟性が得られるが、MFRが高い品番同様ロール成形への適性が劣る。発泡剤はアゾジカルボンアミドやジニトロシペンタメチレンテトラミンなどが使われるが、発泡助剤を添加して分解温度を調整する必要がある。架橋剤にはジクミルパーオキサイドなど有機過酸化物が使用される。EVAフォームの特徴である他材料の混合例では、物性や肌触りの向上やコストダウンを目指した充填材（炭酸カルシウム、シリカ、クレーなど）や、弾性や耐熱性改善のためのゴム類（天然ゴム、スチレン・ブタジエンゴム、エチレンプロピレンゴムなど）が挙げられる。また、顔料による着色も可能で、カラフルな製品を得ることが出来る。
1912年7月、三田尻停車場（防府駅）を起点とし佐波郡柚野村（徳地町を経て山口市）大字横山にいたる軽便鉄道（軌間1067mm）敷設の申請書を提出した石三軽便鉄道は、発起人は地元の人以外では当時電気王とよばれた才賀藤吉と伊予鉄道創業者の小林信近が名を連ねていた。11月に免許状が下付され、1914年5月に創立総会を開催し、社長に神戸市の岩崎虔、専務取締役に中関村（防府市）の山根荘太が就任し、10月になり石三鉄道株式会社に改めた。そして12月17日から小野村（防府市）から工事に着手した。ただ不況の影響で株式の払込は滞り、建設資金不足の問題が起こった。また社長の岩崎が別の事業で起訴される事件もおこり、社長を退任した。そのために1915年7月の臨時株主総会は混乱し工事中止の意見も出たが、8月に内容調査報告会において工事は継続することになった。そして前社長の不祥事により会社の評判を落としたので、1916年5月になり防石鉄道に改称し、1917年に萩出身の熊谷少間が社長に就任した。その間も資金難に苦しみながら、ようやく1919年になり三田尻－奈美間が開業し、翌年には堀まで延伸した。さらに堀から横山までの残存区間（約18km）の工事に着手したが、資金不足で工事は中止となり、工事延期願いを再三提出したが、1936年に免許失効となった。また1921年4月に三田尻 - 三田尻港 間（臨港線）（約9km）の計画に対し免許が下付されたが、やはり完成させることは出来なかった。