流山市立常盤松中学校では、元プロ野球選手の工藤友也（湖北高ー中日）、社会人野球で日本代表にもなった安田真範（二松学舎沼南高ー亜細亜大ー東芝）と同期。1994年、ユースから柏レイソルトップチームに昇格。スピードある突破を武器に、得点力のある攻撃的MFとして活躍した。ユース育ちであることや、ハンサムであることから「柏のプリンス」と呼ばれた。1996年には日本代表にも選出。西野朗監督就任以降は、怪我もあって出番が減少し、渡辺光輝にポジションを譲る形となった。2002年からはコンサドーレ札幌に期限付き移籍。しかし札幌でも大怪我に見舞われたこともあり2003年に現役を引退した。引退後は柏レイソルに戻り、育成部門スタッフに。現在、日本体育大学柏高等学校サッカー部監督。
彼は、ケンブリッジ大学のキングス・カレッジに学び、そこでケンブリッジ使徒会（Cambridge Apostles）の一員に迎えられる。彼は最初の試験を自然科学で合格した後、パリとイタリアに赴き、そこでイタリア美術を勉強した。その後、彼は最終的には風景画家となった。1910年、彼はブルームズベリー・グループのメンバーたちと共に、ポスト印象派の展覧会（マネとポスト印象派展：マネ、セザンヌ、ゴーギャン、ゴッホ等）をロンドンで企画する。この企画は、フライが愛情を抱いていたオットリン・モレルがこれを後援した。同展はロンドンの美術界に大きな刺激を与えた。1913年には、「オメガ・ワークショップ」（Omega Workshop）という一種のデザイン工房を設立。ここに、ヴァネッサ・ベルやダンカン・グラントも所属した。ダンカン・グラントは、当時ヴァネッサ・ベルの恋人だった。後にヴァネッサの妹で作家のヴァージニア・ウルフが、評伝『ロジャー・フライ伝』（宮田恭子訳、みすず書房　1997年）を書いている。
ロジャー・フライ（Roger Eliot Fry, 1866年12月14日 - 1934年9月9日）は、ロンドン生まれの、イギリスの画家・芸術批評家で、またブルームズベリー・グループの一員であった。
傾斜面を滑降する競技である。用具はサスペンションやショックアブソーバーを組み込んだ金属フレームが、炭素繊維等を使用したFRP製のバケットシートを支える形状である。スキー板への固定は、スキーブーツと同じ方法（ビンディング）により行う。初心者は2本板（バイスキー）、上級者は1本板（モノスキー）を使用する。また両手には、ストックの先に短いスキー板がついたアウトリガーを装着する。モノスキーを使用した滑降において、上級者では時速100km程度に達する。
当初、一部メディアが頭突きの原因はマテラッツィの差別発言によるものと報道したため、サッカー界にはびこる人種差別主義に対しての議論が盛んに行われたが、ジダン本人、マテラッツィ本人、及びジダンに発言の内容を聞いたフランス代表のリリアン・テュラムらが差別発言については否定したため、議論は侮辱発言そのものの是非についてに移行していた。また、この判定は主審や副審ではなく第4の審判からの指摘により下されたが、その際に一部マスメディアからビデオ判定によるものとの報道をされたため、その真意も含めて判定自体に問題があるのではないかと言われている。その後、主審のオラシオ・エリソンドは、自分では直接見ておらず、副審の手助けがなければ判定を下せなかったことを認めた。
イタリアとフランスの顔合わせとなった決勝戦は、同時にジダンにとって現役最後の試合となった。試合開始間もない7分、アンリのパスで抜け出したマルーダをマテラッツィがペナルティエリア内で倒し、フランスにペナルティーキックが与えられた。キッカーを任せられたジダンは、冷静なチップキックを決めて先制点を奪った。イタリアの失点は、グループリーグ対アメリカ戦のオウンゴール以来だった。対するイタリアは19分のコーナーキックでマテラッツィがヘディングを決め、すぐさま同点に追いついた。その後は両チームとも堅い守備でゴールを許さず、試合は膠着状態のまま延長戦にもつれこんだ。延長後半5分、イタリアゴール前でのプレーでマテラッツィがジダンをマークした。その際、背後からシャツを掴んだマテラッツィに対して、ジダンが何事か声をかけた。ボールがクリアされ、自陣に戻ろうとするジダンに対して、今度はマテラッツィが何事か声をかけた。ジダンは向き直るとマテラッツィに近付き、無言のまま突然胸元へ頭突きを見舞った。マテラッツィは苦痛の表情でピッチに倒れこみ、試合は一時中断された。イタリア選手のアピールを受けて主審は状況を確認し、ジダンにレッドカード（退場処分）を宣告した。試合は騒然とした雰囲気のまま続いたが延長戦でも決着がつかず、イタリアがPK戦を制して6大会ぶり4度目のワールドカップ優勝を果たした。
ユニオンパシフィック鉄道によって1904年に輸送量の少ない路線で運行経費のかからない旅客車両の開発を打診されたWilliam McKeenは当時、最先端の内燃機関を搭載した鉄道車両を開発した。エドワード・ヘンリー・ハリマンと密接に協力してユニオンパシフィック鉄道やサザンパシフィック鉄道へ1905年から1917年に152輌の気動車を生産した。製造に使用された工場はユニオンパシフィック鉄道の資産で1905年から1917年までWilliam McKeenはそこを間借りしていた。1917年にWilliam McKeenが離れた後、資産はユニオンパシフィックが引き継ぎ、10年後に残存部品で2輌が製造された。蒸気動力の鉄道車両よりも経済的な運行をもたらすように設計され、ガソリンエンジンを備えた車輌が多くの小規模な鉄道会社や大鉄道会社の支線で使用され、Alan Follettによればマッキーンレールカーの1輌は1920年代末にガス・エレクトリック方式に改修された。製造当初、マッキーンの車両は逆転機を備えず、後退が必要な時にはエンジンを停止してカムシャフトを手動で後退の方向へ動かしてから圧縮空気で再始動した。この機構は誤作動が多発したので大半の鉄道会社では独自の逆転機構を導入した。エンジンはマキシマム・トラクション台車上に車軸と平行に設置され、チェーンによる伝達で前方の車軸を駆動した。船舶用のエンジンを振動の多い台車上に装荷したので故障が頻発した。駆動軸が1軸のみだったので牽引力が不足した。また複数の車両を連結して協調運転が困難だった。それらの欠点があったので液体変速機やガス・エレクトリック方式の普及とハリマンの死去により、支援を失い、廃れた。