大阪市立菫中学校時代、素質を見込まれ野球からラグビーに転向。大阪工業大学高等学校に進学、卒業後1年間ニュージーランドでラグビー修行に出かけ、帰国後明治大学に入学。「壊し屋」の異名を誇った。4年の時主将として伝説の「雪の早明戦」に出場した。卒業後1989年神戸製鋼に入社、同社ラグビー部（現神戸製鋼コベルコスティーラーズ）に入部し大八木淳史、平尾誠二らとともに90年代前半の黄金期に活躍した。1991年から1993年まで主将を務めた。7連覇の立役者として活躍し95年引退、日本人初のプロコーチとなる。プロコーチとしては近畿大学、専修大学、桜美林大学やその他多くのチームと契約。2003年、日本IBMの監督に就任する。2006-2007年シーズンの途中、チームの成長とともに2007年限りで監督を辞任することを表明。2007年、古巣である神戸製鋼コーチに再就任。2009年、関西ラグビーフットボール協会強化アドバイザー2010年、常翔学園高校ラグビー部コーチ就任2011年、日本ラグビーフットボール協会 広報委員就任。同年復興支援団体OVAL HEART JAPAN OFFICE設立。2012年、一般社団法人OVAL HEART JAPAN（後援：公益社団法人日本医師会）を設立し、代表に就任。2013年、年間4チームとの契約でチームアドバイザーを務める。2014年、年間6チームとの契約でチームアドバイザーを務め、その他4チームをスポットコーチ含め指導。2015年、ラグビーチームとの契約を継続しながら、ストリートラグビーというNEW sportsを開発し、ラグビーの認知度の向上や普及に新たなる道筋を開く。2016年、ラグビーチームとの契約を継続しながら、一般社団法人STREET RUGBY ALLIANCEを立ち上げ、副代表就任。2017年、ラグビーチームとの契約を継続しながら、一般社団法人STREET RUGBY ALLIANCE（後援：公益社団法人日本医師会）での企業顧問懇親会を経て、同社団法人インストラクター制度を始動。ストリートラグビーの地域に密着した普及にるコミュニティの創造やソーシャルキャピタルの向上を目指す。ワールドカップの成功やまちづくり、健康寿命の延伸に向けた新しいレガシーコンテンツとしてストリートラグビーの全国への普及に努める。2017年、富山市政策参与に就任。
首都圏の国鉄ならびに私鉄各事業者においては、第二次世界大戦中の空襲などによって保有する施設および鉄道車両に壊滅的な被害を蒙った事業者が多く生じた中、西武鉄道（以下「西武」）は施設面における大きな被害を蒙ることなく、また在籍する鉄道車両についても被災車両を1両も出すことなく終戦を迎えた。もっとも、同時期における全ての鉄道事業者に共通する喫緊の課題であった、戦中の酷使に伴う整備不良や補修部品不足に起因する車両稼働率低下は西武においても例外ではなく、戦後間もない混乱期における利用客激増への対応もままならず、深刻な車両不足に陥っていた。他の事業者においては運輸省（当時）が制定した「私鉄郊外電車設計要項」に準拠した車両、いわゆる「運輸省規格型車両」や、本来国鉄向けに設計された戦時設計のモハ63形電車（ロクサン形）の割り当てを受けるなどして車両事情改善を図った。しかし西武においては、車両増備に関して運輸省の統制下に置かれることや、運輸省規格型車両およびロクサン形の導入条件であった既存の保有車両の地方私鉄への供出を嫌い、それらの割り当てを全て返上した。そして西武は、戦災によって被災焼失し首都圏各地に大量に放置されていた省電（以下「戦災国電」）に着目し、これらを復旧の上で導入することによって、運輸省の統制を受けることなく、また他社への車両供出義務を負うこともなく輸送事情改善を図った。戦災国電の復旧車両導入による輸送事情改善という手法そのものは、西武に限らず複数の事業者において行われたことではあるものの、戦災国電の復旧車両のみによって輸送事情改善を図った事業者は、大手私鉄においては西武一社のみであった。総計45両が導入された戦災国電の復旧車両のうち、種車の車体長が17m級であった39両については制御電動車モハ311形・制御車クハ1311形すなわち311系に区分され、復興社所沢車両工場のほか、復興社保谷車両工場・大野組（上石神井車庫における出張工事）・関東車輌電気・日本電修・小糸車輌の各工場・事業者において復旧工事を施工した上で、1946年（昭和21年）から1952年（昭和27年）にかけて順次導入された。その他、前述ロクサン形割り当て辞退の代替措置として国鉄より借入したモハ50形2両を後に正式に譲り受けてモハ311形へ編入したほか、1949年（昭和24年）から1953年（昭和28年）にかけて、国鉄払い下げの木造車の台枠を流用して、前述戦災復旧車グループのうち、モハ50形およびクハ65形を種車とする車両とほぼ同一の車体を復興社所沢車両工場において新製した車両が18両増備された。計57両が導入された311系は戦後混乱期における西武の車両事情改善に寄与したほか、311系の導入と同時に国鉄制式の主要機器を大量に導入したことが後年の西武において国鉄制式機器が長らく標準仕様となる契機となった。また車体幅2,800mmの311系導入に伴って、車体最大幅の上限を2,744mmと規定した地方鉄道法に則る車体幅2,700mmを従来の標準仕様とした自社線内の車体限界拡幅工事を行った結果、後年の輸送力増強に際して地上設備に大きく手を加えることなく大型車導入を可能としたことなど、311系の導入は戦後の西武において多大な影響を及ぼすこととなった。さらに1959年（昭和34年）以降、国鉄において廃車となったクモハ11形400番台の払い下げを受け、371系（モハ371形）として導入した。同系列が導入された当時は451系電車など新型車両の増備が進行中であったものの、経済成長に伴う爆発的な利用者増加に対応するため中古車両の増備を必要とし、既に導入実績のある旧モハ50形の後身であるクモハ11形400番台の導入に至った。当初は20両の導入を予定したが、払い下げに際して状態の良い車両を選定した結果、増備計画が大幅に遅延し、最終的に13両の導入に留まった。後年の新型車両導入に伴って、311系は1973年（昭和48年）までに、371系は1975年（昭和50年）までに、それぞれ大半の車両が廃車となったが、鋼体化車グループのうちクハ1311形1313・1314、および371系を種車とするクハ1311形1336、計3両については運転台を撤去の上で付随車サハ1311形1313・1314・1336と改称され、351系電車の中間付随車として1990年（平成2年）まで運用された。