鉄道の敷設計画は前記の影響を受け、幕末にはすでに薩摩藩や佐賀藩、江戸幕府などを中心にいくらか出てきたが、具体的になったのは明治維新後まもなくのころである。当時アジアでは日本やタイ王国などの一部を除いて欧米列強諸国による植民地化が進んでいた。明治政府はそれを回避するために富国強兵を推し進めて近代国家を整備することを目標にしていたが、西洋を範とした近代化を一般国民の目に見える形とするため、鉄道の建設を行うことにしたのである。また、元々日本では海上交通（海運）が栄えていたものの、水面のない内陸部では陸上交通の効率化が不可欠であった。当初は東京と京都・大阪・神戸の間、すなわち日本の屋台骨となる三府を結ぶ路線と、日本海側の貿易都市である敦賀へ米原から分岐して至る路線を敷設しようとしていたが、このころは版籍奉還から廃藩置県に伴い、政府が約2400万両（現在の価値でおよそ5600億円）もの各藩負債を肩代わりすることになったため、建設予算が下りなかった。また軍からは先に軍の強化をおこなうべきだとして、西郷隆盛などを中心に反対の声も上がっていた。民間からの資本を入れてでも鉄道建設をおこなうべきだという声が出たが、実際に鉄道を見ないうちは建設が進まないと考えて、とりあえずモデルケースになる区間として、首都東京と港がある横浜の間、29kmの敷設を行うことに1869年（明治2年）に決定した。遡ること1867年（慶応3年）にはアメリカ公使館員のポートマンが、江戸幕府の老中小笠原長行から「江戸・横浜間鉄道敷設免許」（日本人は土地のみ提供）をうけ、明治維新後の新政府に対してその履行を迫ったが、明治政府は「この書面の幕府側の署名は、新政府発足以降のもので、外交的権限を有しないもの」である旨をもって、却下している。当時の日本の国力では自力での建設は無理なので、技術や資金を援助する国としてイギリスを選定した。新政府が鉄道発祥国イギリスの技術力を高く評価していたこともあるが、日本の鉄道について建設的な提言を行っていた駐日公使ハリー・パークスの存在も大きかった。翌1870年（明治3年）イギリスからエドモンド・モレルが建築師長に着任し、本格的工事が始まった。日本側では1871年（明治4年）に井上勝（日本の鉄道の父。鉄道国有論者としても著名）が鉱山頭兼鉄道頭に就任し、建設に携わった。
1825年（文政8年）、イギリスのストックトン - ダーリントン間で蒸気機関車を用いた貨物鉄道（ストックトン・アンド・ダーリントン鉄道）の運行が開始され、1830年（文政13年）にはリヴァプール - マンチェスター間に旅客鉄道（リバプール・アンド・マンチェスター鉄道）も開業するが、日本人がこれらのことを知ったのは1840年代（天保年間）である。日本人で鉄道に乗ったことが分かっている最初の人物は、太平洋で漂流しアメリカの船に救われ、10年にわたりアメリカで生活したジョン万次郎（中浜万次郎）であり、1845年（弘化2年）のことである。1853年（嘉永6年）にはロシアのエフィム・プチャーチンが長崎に来航し、船の上で蒸気機関車の鉄道模型を日本人に見せ、詳しい解説をおこなった。翌年にはマシュー・ペリーが2度目の来航をし、幕府に献上した品物には大型の模型があり、日本の役人河田八之助を屋根に乗せて時速約20マイル (32km) のスピードで走ったと記録されている。この時の様子は、ペリーの遠征記と河田の日記の双方に書かれている。外国人の目からは、速度を増す模型に振り落とされまいとしがみつく姿が滑稽に描かれている。一方、河田による記述は汽車を機械としてよく観察していることがわかる（「阿部正弘と日米和親条約」展　図録より）。佐賀藩ではこの模型に特に興味を示し、1855年（安政2年）には田中久重（からくり儀右衛門）と重臣や藩校の者の手によって、全長約27cmほどのアルコール燃料で動作する模型機関車を完成させている。模型とはいえ、日本人がはじめて作った機関車であった。さらに1858年（安政5年）には、イギリスが中国の鉄道で使用する予定であった762mm軌間の本物の蒸気機関車が長崎へ持ち込まれ、1か月間にわたってデモ走行も行った。1869年（明治2年）には、北海道茅沼炭鉱にて、炭鉱軌道（茅沼炭鉱軌道）が運行を開始した。鉄道とはいっても、鉄板で補強した木のレールを使用し、牛馬で運行していたものであった。これを日本の鉄道の最初とする説もある。
日本の鉄道開業（にっぽんのてつどうかいぎょう）では、日本初の鉄道路線である新橋駅 - 横浜駅（現桜木町駅）間が、明治5年9月12日（天保暦、翌年から採用されたグレゴリオ暦では1872年10月14日）の正式開業を迎えるまでについて記す。
シュタインハーゲンには6つの自然保護地区があり、その総面積は 461.6 ha である。面積では郡内で4番目、町域に占める割合 (8.21 %) では郡内で3番目に広い自然保護地区を有する自治体である。レーバーブリュムヒェンベルクは、アムスハウゼンの広さ約 48 ha のヤーコプスベルク自然保護地区の一部であり、ミスミソウの群生地である。3月中旬のミスミソウの開花時期には観光資源となっている。フリードリヒスヘーエを出発する遊歩道は、この山の周囲を巡り、ミュンスターラントの眺望が得られるエーミールスヘーエに至る。アムスハウゼンの遊歩道やベンチなどの施設は、アムスハウゼン郷土協会によって管理・補修されている。地元の墓地前広場には高さ 18 メートルの保護指定されたヨーロッパナラがある。この木は郡内でもっと重要な樹木の1つである。この木の推定樹齢は300年から500年の間である。ブロックハーゲンのヴェンハイデ湿地自然地区は広さ 130 ha の緑地複合体で、レッドリストに掲載された19種類の植物の他に、ノルトライン＝ヴェストファーレン州警告リストに掲載された 15種類の植物が生息している。さらにレッドリストに掲載された野鳥2種類、警告リスト掲載の野鳥4種類が保護されている。また、11種類の直翅目の昆虫がおり、そのうち5種類は危機的なあるいは極めて危機的な状況にある。蝶は21種類が知られているが、このうち3種類がレッドリストに掲載されている。このようにこの地区は注目すべき生物多様性を示している。シュトレーエン湿地自然地区は、珍しい植物の生息地であり、ダイシャクシギ属、タゲリ、コキンメフクロウといった鳥たちの伝統的な営巣地である。ヴェステンの湿地自然保護地区は広さ 50 ha で湿った森林近くに小さな湿地が存在している。フォッデンバッハ＝ラントバッハ自然保護地区は、その名の由来となった2本の川の流域にあり、広さ約 87 ha の自然蛇行域に位置している。エッゲ自然保護地区は2008年に指定された、最も新しい自然保護地区である。この自然保護地区は町の北西部にあたるトイトブルクの森にあり、広さは約 53.6 ha である。クラールブッシュは、早くも1939年に自然保護地区に指定された。しかし、水の極度の富栄養化により貴重な植物相が完全に失われ、1970年代に保護地区指定は解除された。ミューレン通り沿いのシュピール広場には樹齢約200年の保護指定されたヨーロッパナラの木がある。高さは約18 メートル、樹冠の直径は約 26 メートルである。