所管する業務は多岐にわたっており、経済安定本部設置法では経済安定、物価統制、経済統制の確保、外国人の投資や事業活動などが挙げられている。太平洋戦争後の経済的な混乱のなか、物資やエネルギーの生産や配給だけでなく、財政、通貨、金融といった政策課題の企画立案に加え、公共事業の監督にいたるまで幅広く手掛けていた。中央省庁において強い影響力を持ったことから「最強官庁」「最大最強の経済団体」とまで呼ばれた。特に片山内閣においては、次官会議に代わって閣議案件を事前審査する役割も果たすなど、国政において強い影響力を持った。また、経済安定本部に所属する経済査察官は、特別司法警察職員として司法警察権を有していた。内部部局ごとに具体的な所管業務をみてみると、生産局では、物資の需給、生産、割当、配給に関する政策や計画を所管した。動力局では、石炭、石油、ガス、コークス、電力の生産、割当、配給に関する政策や計画を所管した。生活物資局では、日本国民の合理的な生活水準の策定と、生活水準の改善や生活物資の生産に関する政策や計画を所管した。財政金融局では、財政、通貨、金融に関する政策や計画を所管するとともに、金融機関をはじめとする企業の再建整備に関する政策や計画を所管した。貿易局では、貿易に関する政策や計画を所管した。建設交通局では、建設、運輸、通信に関する政策や計画を所管するとともに、公共事業の計画や監督、国土計画の策定を所管した。経済安定本部の廃止にともない、これらの業務の大半は新設された経済審議庁に引き継がれた。ただし、経済調査庁の所管していた業務については、行政管理庁に引き継がれた。なお、経済安定本部の政策資料については、原本は経済審議庁の後身である経済企画庁に引き継がれたが、そのマイクロフィルムは経済企画庁図書館と東京大学経済学図書館の2か所に保管されている。
経済安定本部の長は総裁であり、内閣総理大臣の充て職であった。総裁の下には部務を掌理する総務長官が置かれており、国務大臣が充てられた。そのほかに政治任用される役職として、政務次官が置かれていた。また、総務長官を補佐するために、副長官が置かれていた。1949年6月1日の経済安定本部設置法（昭和24年法律第164号）施行時には、内部部局として総裁官房、生産局、動力局、生活物資局、財政金融局、貿易局、建設交通局が設置されるとともに、附属機関として経済復興計画審議会、資源調査会、経済再建整備審議会、国民食糧及び栄養対策審議会、通貨発行審議会が設置されていた。また、地方支分部局として全国各地に地方経済安定局が設置されており、札幌地方経済安定局、仙台地方経済安定局、東京地方経済安定局、名古屋地方経済安定局、大阪地方経済安定局、広島地方経済安定局、高松地方経済安定局、福岡地方経済安定局の計8局が置かれていた。さらに、外局として物価庁、経済調査庁、外資委員会を擁していた。なお、外局である物価庁はのちに内部部局である物価局に移行し、物価庁の附属機関である米価審議会も経済安定本部の附属機関として加わるなど、組織構成は年とともに変遷した。
日本の内閣に置かれた部局として発足したが、総理庁の機関を経て、他の府・省と同格の機関として位置づけられた。経済安定の基本的施策の企画立案、物価の統制、経済統制の確保、外国人の投資や事業活動の調整を所管するとともに、関係する他の行政機関との総合調整および推進も担っていた。太平洋戦争後の日本の経済復興を図るため、傾斜生産方式などさまざまな施策を打ち出し、戦後の日本経済に大きな影響を与えた。
複数の鉄道路線や有料道路を乗り継ぐ場合でも、通算で料金を計算する場合はターミナルチャージは1回分だけ支払えばよいが、別料金となる場合はそれぞれターミナルチャージを支払うことになるため、割高になる。このため、乗り継ぎ割引と称してターミナルチャージ分を緩和する措置を講じることがある。
エドセルは他のフォード・モーター製品と基本技術を共有していたが、1958年式の車種を中心に、多くの信頼性の問題を引き起こした。車両の機械的な欠陥の報告は、主に他のフォード車の部品との混乱による品質管理の不足に起因するものであった。フォード・モーターはエドセルの車種の生産の為に独立した工場を設立する事はなく、初年度(1958年)のエドセルの車種はマーキュリーとフォード双方の工場で組み立てられた。ホイールベースが長いサイティーションとコルセアは、マーキュリーのホイールベースが短いモデルと平行して生産され、ペーサーとレンジャーはフォードの車種と共に生産された。フォードやマーキュリーを組み立てている工員は、エドセルの組立を終える度に治具と部品貯蔵ケースを交換してフォードやマーキュリーの組立を再開する必要があり、エドセルの製造は彼らの大きな負担となってしまい、結果として工員の技術・意識の両面で品質管理が行き届かないという深刻な問題が生じ、斬新なインテリアや豊富な各種アクセサリーを装備して顧客アピールを図ったにもかかわらず、肝心の製造品質の低下を招いてしまった。工員はまた、フォードやマーキュリーの組立の時間割に調整を加えずにエドセルの組立に順応する事が期待されており、結果としてフォードとマーキュリーを満足に組み立てられる水準であっても、エドセルの望ましい品質管理を達成する事が困難となった。実際にエドセルの多くは組立ライン上では未完成のままであり、一部の部品は組付け手順書と共に製造ライン上でトランクの中に放り込まれ、ディーラーの店頭で組み付けるように指示されていたが、ディーラーの手元に届いた時にはトランク内に必要な部品が揃っていない、という事もしばしばであったという。ポピュラー・メカニクス誌は1958年5月号で、エドセルの所有者の16%が溶接不良からパワーステアリングの故障に至るまで、乏しい技量を報告した。ポピュラー・メカニクス誌のテスト車両では、その他の問題として実際の走行距離よりも少なく表示されるオドメーターや、嵐の中でひどく雨漏りを起こすトランクなどの不具合を指摘した。これらの事から、エドセルは一般的に1950年代におけるレモン(欠陥車)の代名詞とされており、「歴代ワーストの自動車」を選出する際には歴代最悪クラスとしてランクインする事も珍しくない存在となっている。なお、「レモン」という言葉自体はエドセルより後の1960年代に、フォルクスワーゲンがビートルに付いた品質上の風評を払拭するために広告上で用いた「我々はレモンを摘み取り、貴方はプラムを得る。」というキャッチコピーが発祥であるが、ウォールストリート・ジャーナルのコラムニスト、ダン・ニールがザ・タイム誌上で「史上最悪のレモン」50車種を選出したリストでは、1958年式エドセルが表紙を飾る事態となっており、シボレー・コルヴェアやフォード・ピント、ザスタバ・ユーゴ、ポンティアック・アズテックなどと並んで、エドセルはアメリカ人が連想するレモンランキングの常連となっている。