IMFによると、2015年のイギリスのGDPは2兆8584億ドルであり、世界5位、欧州ではドイツに次ぐ2位である。同年の一人当たりのGDPは4万3902ドルである。人間開発指数は世界第14位で「非常に高い」に分類される。首都ロンドンは2016年時点でニューヨークを上回る世界一の金融センターと評価されている。ロンドンのシティには、世界屈指の証券取引所であるロンドン証券取引所がある。イギリスの外国為替市場の1日平均取引額はアメリカを上回り、世界最大である。富裕層人口も非常に多く、金融資産100万ドル以上を持つ富裕世帯は約41万世帯と推計されており、アメリカ、日本、中国に次ぐ第4位である。また、金融資産1億ドル以上を持つ超富裕世帯は1,125世帯と推計されており、アメリカに次ぐ第2位である。18世紀の産業革命以降、近代において世界経済をリードする工業国で、造船や航空機製造などの重工業から金融業やエンターテイメント産業に至るまで、様々な産業が盛んである。歴史的に造船業は特筆に値し、三段膨張機関が登場してから第一次世界大戦勃発までは世界の船の三分のニを生産した。しかしながら、19世紀後半からはアメリカ合衆国、ドイツ帝国の工業化により世界的優位は失われた。イギリスを含む世界金融資本がイギリス製造業への投資より、ドイツ・アメリカおよび植民地への投資を選好したためである。イギリス製造業はしだいにドイツ・フランスやアメリカ合衆国に立ち後れるようになってゆく。20世紀に入るころより国力は衰え始め、二度の世界大戦はイギリス経済に大きな負担を与えた。各地の植民地をほとんど独立させた1960年代後半には経済力はいっそう衰退した。戦後の経済政策の基調は市場と国営セクター双方を活用する混合経済体制となり、左派の労働党は「ゆりかごから墓場まで」と呼ばれる公共福祉の改善に力を入れ、保守党も基本的にこれに近い政策を踏襲、1960年代には世界有数の福祉国家になった。しかし、オイルショックを契機とした不況になんら実用的な手立てを打たなかったために、継続的な不況に陥り、企業の倒産やストが相次いだ。20世紀初頭から沈滞を続けたイギリス経済は深刻に行き詰まり、「英国病」とまで呼ばれた。1979年に登場したサッチャー政権下で国営企業の民営化や各種規制の緩和が進められ、1980年代後半には海外からの直接投資や証券投資が拡大した。この過程で製造業や鉱業部門の労働者が大量解雇され、深刻な失業問題が発生。基幹産業の一つである自動車産業の殆どが外国企業の傘下に下ったが、外国からの投資の拡大を、しだいに自国の産業の活性化や雇用の増大に繋げて行き、その後の経済復調のきっかけにして行った（ウィンブルドン現象）。その後、1997年に登場したブレア政権における経済政策の成功などにより、経済は復調し、アメリカや他のヨーロッパの国に先駆けて好景気を享受するようになったが、その反面でロンドンを除く地方は経済発展から取り残され、貧富の差の拡大や不動産価格の上昇などの問題が噴出してきている。さらに、2008年にはアメリカ合衆国のサブプライムローン問題の影響をまともに受けて金融不安が増大した上に、資源、食料の高騰の直撃を受け、アリスター・ダーリング財務大臣が「過去60年間で恐らく最悪の下降局面に直面している」と非常に悲観的な見通しを明らかにしている。2012年2月時点で失業率は8%を超えるまでに悪化した状態にあったが、その後は回復の兆しを見せている。
ジェット旅客機を開発・製造するエアバス・インダストリー（以下、エアバス社）は、欧州各国の航空機メーカーによるコンソーシアム（企業連合）として発足した。エアバス社はその成り立ちから、参加企業が一定の業務量を確保できるように、各社で分担して胴体や翼を生産する国際分業体制を採用した。この枠組みにおいては、欧州各地に点在する工場で生産された機体各部（コンポーネント）を最終組み立て工場のあるトゥールーズに輸送する必要があった。航空機のコンポーネントは、巨大で重量がありながら高品質で繊細、そして高価という特徴があり、相応の扱いが必要だった。そこでエアバス社は、大型貨物用の輸送機としてボーイング377「ストラトクルーザー」を改修した「スーパーグッピー」を採用した。スーパーグッピーは、アメリカ航空宇宙局 (NASA) のロケットや宇宙機の巨大な部品を運ぶために開発された輸送機である。エアバス社はスーパーグッピーの運用を1971年から開始し、段階的に増備を重ねて1983年には4機体制となった。競合相手であるボーイング社の輸送機を使用したことで、「全てのエアバス機はボーイングの翼によって届けられる (Every Airbus is delivered on the wings of a Boeing)」、あるいは「全てのエアバス機はボーイングの翼で初飛行する  (Every Airbus took its first flight on a Boeing)」といった冗談も生まれた。ほどなくしてエアバス機の生産数が急増し輸送力強化が課題となったほか、エアバス社が採用した時点でスーパーグッピーは既に時代遅れであったため、新たな輸送手段が模索された。自動車輸送、鉄道、海上輸送が検討されたが、信頼性や所要時間の点で空輸が適していた。最終組み立て工場があるトゥールーズは、陸路や海路でのアクセスに不便な場所だった。そして何よりもトゥールーズには好条件の滑走路があり、エアバス機の生産拠点を移すという選択はありえなかった。スーパーグッピーの後継機を選定するための徹底的な研究が始まった。この当時、主翼を大型化したエアバスA340の発展型が構想されており、これを含むエアバス機の主要コンポーネントを積載できるように、後継機には十分な大きさが求められた。一方で、老朽化が進むスーパーグッピーに残された時間は限られていた。遅くとも1995年には後継機を就航させる必要があった。少なくとも4機、予備を含めると5機を調達する必要があった。後継機の候補には、既存の航空機と新規開発の双方があげられた。既存の航空機では、ソビエト連邦からはアントノフAn-124や6発機のアントノフAn-225、アメリカからはロッキードC-5「ギャラクシー」、マクドネル・ダグラスC-17「グローブマスターIII」、ボーイング747が候補となった。それに加えてイリューシンIl-86、ボーイング767、そしてエアバスA300からの改造が検討された。しかし、これら既存の貨物機は、貨物室の空間が不足していた。既存機に収容できるようパーツを細分化した場合には、分業体制が複雑化し、コストが大幅に上昇すると懸念された。積荷を機外に搭載するピギーバック方式も検討されたが、現実的ではなかった。ボーイング社はボーイング767を改造する提案を行ったものの、それであれば、エアバスが自社の双発旅客機A300-600Rをベースに開発した方が都合が良かった。そこで1991年8月、新型輸送機の開発・製造・保守などを担うため、スーパー・エアバス・トランスポート・インターナショナル (Super Airbus Transport International; SATIC)社が設立された。SATICは、エアバス参加企業であるフランスのアエロスパシアル社とドイツのDASA社が50対50で出資した経済利益団体 (GIE) で、トゥールーズに拠点を置いた。A300-600Rをベースとした新型機はA300-600ST (Super Transporter) と名付けられ正式に開発が始まった。