リンゴ酸高生産性多酸酵母。酸度が高いがコハク酸は少なく、リンゴ酸が全部の有機酸の70%前後をしめる。カプロン酸エチル高生産性で多酸酒、増醸酒、貴醸酒、長期熟成酒、低濃度酒に適する。
7号系のリンゴ酸高生産性多酸酵母。酸度が高いがコハク酸は少なく、リンゴ酸が全部の有機酸の80%をしめる。発酵力が強く華やかな香り。多酸酒、増醸酒、貴醸酒、長期熟成酒、低濃度酒に適する。
協会1601号と協会9号の交雑により作出選抜した酵母の株。エステル高生産性酵母とイソアミルアルコールの低減化による香味の改善を図り、かつ酸及びアミノ酸生産性の少ない酵母。
通称「K17号酵母」「高エステル生成酵母」など。発酵力が強く、酸度はK7号酵母と同程度とされ、酢酸イソアミル及びカプロン酸エチル高生産性であり、純米酒、吟醸酒、低濃度酒に適するとされ、また吟醸香の高い酵母の芳香をおさえるブレンド用にも用いられる。
協会7号と協会1001号の交雑選抜株で、通称「K16号酵母」「少酸性酵母」「旧No.86酵母」など。酸度が少なく、カプロン酸エチル高生産性で、純米酒や吟醸酒に適する。
通称「K15号酵母」「秋田酵母」「秋田流酵母」「花酵母AK-1」など。従来の酵母とは異なり、最近のバイオテクノロジーの成果でもあるカプロン酸エチルの非常に高い芳香を出す酵母。低温長期型もろみ経過をとり、酸が少なく、吟醸香の高い特定名称清酒に適する。「K-7グループ」に属する。詳しくは「秋田酵母」参照。
昭和時代に島根県の酒蔵（簸上清酒合名会社）で発見・選抜された、突然変異により発酵時に泡を出さない酵母の株。泡あり酵母では、泡と共に酵母が上部液面まで運ばれるが、泡なし酵母では液中に存在するため、発酵力は強くなる。こうした酵母で酒を仕込めば泡守り（あわもり）が不要であるなど利点も多いので、これ以後は泡なし酵母の研究が進み、従来の泡あり酵母のなかで優良な泡なし株が選抜されていった。微生物学的には泡なし酵母は細胞壁が親水性であるのが特徴。現在は協会系酵母として頒布されているものの70%近くは泡なし酵母である。なお、柔らかい蒸し米を使用して、デキストリン／グルコース比(D/G比)が高くなると、泡なし酵母であっても泡を生じると報告されている。株としては以下のようなものがある。
「KArg7号」「KArg9号」「KArg10号」など。それぞれK7号、K9号、K10号の派生酵母だが、尿素を生成しないことを特徴とする。
1996年（平成8年）、それまで秋田県の「AK-1酵母」として使用されてきたものを協会酵母として登録した。アルプス酵母などと同様に上立香の華やかな酒を造るのに向いている。
通称「K14号酵母」「金沢酵母」など。生成される酸が少ないために綺麗な味の仕上がりとなる。低温中期型もろみの経過をとり、吟醸酒本来の香りを生むのに適する。特定名称清酒に多く用いられる。1996年（平成8年）に、金沢国税局鑑定官室にて分離。泡なし酵母の協会1401号をはじめとして派生酵母も多く存在する。「K-7グループ」に属する。
通称「K13号酵母」。1979年（昭和54年）国税庁醸造試験場にて分離。良いキレと高い芳香を特徴とする。「K-7グループ」に属する。1985年（昭和60年）9号と10号を交配させたハプロイド種として流通。のち発売中止。
第二次世界大戦終結直前の1945年には空襲により駅が被災するなどしたが、列車の運行は続けられた。しかし終戦を迎えると羽田飛行場が連合国軍の1国であるアメリカ軍に接収され、京急線は空港島からの撤退を余儀なくされる。穴守線も稲荷橋以東の末端部が営業休止、残る区間も貨物線を建設するため単線化された。翌年には省線蒲田駅から空港内への貨物線が開業し、蒸気機関車による貨物輸送が開始された。さらに被災により車両数が減っていた中、先頭車両の半室を仕切る形で連合国軍専用車の運転も行われていた。当時は列車交換設備のない単線運転で、運転間隔は20分以上に開いてしまったとされる。返還後は空港アクセスに使用されることもあったが、1964年に空港敷地内に乗り入れた東京モノレールの開業後はローカル線として地域輸送に徹することになった。京急元鉄道本部長中根啓介の証言によれば、東京オリンピックを前に運輸省からなされた空港乗り入れの打診を、本線の輸送力増強に専念するため断ったことで、1972年に再乗り入れの検討を始めて以降も、ターミナルへの乗り入れは長らく運輸省・東京都とも門前払いが続くことになった。なおこの時期にも「羽田空港駅」が存在したが、現在の穴守稲荷駅 - 天空橋駅間に位置していたため、空港からは距離があった。羽田沖合移転工事が始まる頃にようやくバス連絡を始めたが、駅前が狭く小型から中型のバスしか入れないなど、空港アクセスとしてはほとんど機能していなかった（将来の空港再乗り入れをあきらめないというポーズのため赤字覚悟で維持していたともいわれる）。当時は本線との直通列車もなく（1966年 - 1968年にはわずかに存在）孤立した状態だったため、京急最古参の車両が常に使用されるなど近代化は大きく遅れ、冷房車の投入も1986年と本線に比べ著しく遅かった（この時に全列車が800形となり京急線でいち早く完全冷房化したが、1993年から約2年間は非冷房の都営5000形も入線している）。