カイトボードについては、上述の通説によれば同法上の船舶に該たらないこととなる。さらにカイトボードの動力は帆ではなく凧であり、文言解釈によれば海上衝突予防法の動力による区分の帆船には該たらず、同法の規制は受けないものとする解釈が通説となる。しかしながら、有力説では、海上における衝突を予防するとの制度趣旨から、カイトボードにおいても海上衝突予防法を適用することが社会的に要請されるものと解すのが相当であるとする。事実上も、スターボード艇優先の原則(海上衝突予防法第12条1項1号)や、風下艇優先の原則(同法第12条1項2号)、先行艇優先の原則(同法第13条1項)、波高時ゲティングアウト艇優先の原則(同法第18条2項)、左舷紅灯の原則(同法第21条第2項)などにみられるように、大航海時代からCOLREGs条約及び海上衝突予防法に引き継がれている規範は、カイトボードにおいてもその有効性に疑義の余地なく当然に運用されている。ここに挙げる法規範は、最低限度のマナーを規定するものであって、海という人力の遠く及ばない大自然の脅威のなかで常に危険を伴う環境下であることから、通常求められるマナーはより高次であり、いわゆるシーマンシップが要請される。マリンスポーツに共通の危険、カイトボード固有の危険、各ゲレンデにおける漁業権や観光及び環境保全規定などの地理的要素など、多様な要素との調整が行われ、相互に快適で安全な環境を確保するため、法規範以上に細やかな慣習法が存在している。特にウィンドサーフィンとは、水面の利用環境が類似していることから、各ゲレンデ固有の特性に応じた対応がされている。
海上衝突予防法上の船舶の範囲については、同法3条1項の「水上輸送の用に供する船舟類」との規定から、ディンギーやジェットスキーなどを含み、ウィンドサーフィンは含まれないとする見解が通説であり、同法を管轄する海上保安庁もこの通説による解釈を採用している。しかしながら、海上における衝突の予防のための国際規則においては、船舟類のうち水上輸送の用に供するものに限定する旨の積極的な規定はなく、海上における衝突を予防するとの目的の観点からは、ディンギーを含めウィンドボードを除く積極的な目的がないことから、ウィンドボードを含むとする見解も有力である。 海難審判庁では、船舶の範囲を焦点とする判例は存しないとしている(2006年11月現在)。
海上交通では、陸上のように線を引いていない環境で、相互に衝突を防止することとなり、国際海事機関(International Maritime Organization)が管理する海上における衝突の予防のための国際規則(COLREGs条約)及びこれにもとづいて日本国が定める海上衝突予防法(最終改正：平成一五年六月四日法律第六三号)が依るべき法規範となっている。海上衝突予防法及びCOLREGs条約には、カイトボード等の艇種に基づく規定方法を採用せず、衝突回避における操作性の主要素となる動力に基づく区分を設けた規定方法を採用している。これは、法改正によらなくとも新しい艇種を包含し得るものとするための規定方法である。
カイトボードでは、上述の翼全般に関する航空力学を基礎としつつ、水中側面抵抗などのカイトボード固有の要素が存することから、翼全般の理論が当てはまらないことが多い。上記の係数によると翼のスピードの二乗倍の揚力が得られることとなるが、カイトボードにおいてはキャノピーの回転する中心軸からの距離に基づく回転の速さがジャンプする為の揚力発生の重要な要素となる。これは、翼に力学全般理論であるとハイアスペクトのカイトがより高く飛べることとなるが、実際には回転の速いアスペクトの低いカイトのほうがよりジャンプする為の揚力が得られることなどで示される。
風の流れに対する仰角を調整する際に、フロントラインとバックラインとを小型の滑車を経由して連結することによって、バックラインを緩みを解消しコントロールバーの操作への反応を向上する改良が行われるなど、改良によって使われなくなるパーツや新たに導入されるパーツが多くみられる。
トレーリングエッジの形状を、左右のウィングチップから直線を描く形状から、リーディングエッジ側に凸となる弧を描く形状とする改良が実施された。仰角を大きくする操作に伴ってトレーリングエッジ中央部ボトム側において発生する抵抗を低減する効果がある。
2月・10月および11月の日曜日や祝日、ゴールデンウイークなどに運行されている。なお、運行時季によってヘッドマークのデザインは変更されている。運行開始当初から1997年（平成9年）11月24日までは米原 - 木ノ本間を2往復または、3・4号のみの1往復運行をしていたが、1998年（平成10年）5月3日から2003年（平成15年）8月までは下り米原発木ノ本行きが2本、上り木ノ本発米原行きが1本の運行となっていた。同年11月8日より下り列車のみ2本運行となった。なお、2018年（平成30年）のD51 200投入の影響により、3号は廃止され、下り1号のみの運転となることが発表された。木ノ本駅に転車台がないため、上下列車が運行されていた当時は、上り列車はSLが同駅で機回しを行ない、バック運転（逆機）で客車を牽引していた。しかし、最高速度が45km/h（正方向時は75km/h）に制限され、定期列車の本数の多い北陸本線ではダイヤ上の制約が大きく、定期列車への影響が出やすいために、2003年（平成15年）11月8日からは機回しを行わず、宮原総合運転所（現・網干総合車両所宮原支所）所属のDD51形ディーゼル機関車を米原方に連結し、SLを木ノ本方に連結した状態で米原駅へ回送する運行形態に変更した。2007年（平成19年）10月21日からは下関車両管理室（現・下関総合車両所運用検修センター）所属のEF65形電気機関車を使用して回送している。また、2016年度の春季運行初日である5月8日には、「トワイライトエクスプレス」色のEF65 1124が回送で牽引した。2016年（平成28年）3月6日、SL北びわこ3号の回送を利用して、クラブツーリズムの団体臨時貸切列車「石田三成号」が運行された。EF65 1128の牽引で、SL北びわこ3号を牽引していたC57 1は逆機で運行した。