イルキルシュ＝グラフェンスタデンは、フランク王国時代につくられた。正確な時期についてはいまだ不明である。Ellofanum（720年）、Illechilechen（826年）、Illenkirche（845年）、Illekiriche（920年）、Illachirecha（1163年）、Illenkirchen（1172年）と、地名表記が変化していき、現在のIllkirchに固定された。コミューンの名は、イル川のほとりにできた教会（ドイツ語でkirch）に由来する。グラファンスタデンはイルキルシュ村に近接していた。経済的理由から、2つの村は統合された。第一次世界大戦後のイルキルシュの基幹産業は、ソシエテ・アルザシエンヌ・ド・コンストリュクシオン・メカニーク社（fr）による機械および自動車部品製造であった。現在この産業はすたれ、サービス業が主流となっている。1940年から1944年までアルザスを占領したナチス・ドイツが、ローヌ・オー・ラン運河沿いにブンカーを築き、現在も残っている。ストラスブール大学に属する校舎、研究所がイルキルシュ・キャンパスにある。
イルキルシュはストラスブールの南郊外に位置する。イル川がコミューンを横断し、ストラスブールでライン川に合流する。コミューンの多くやその郊外は採石場となってきた。コミューンの南北をローヌ・オー・ラン運河が通じている。
1974年（昭和49年）度から日本鉄道建設公団（現: 鉄道建設・運輸施設整備支援機構）が四国新幹線建設を前提として、豊予海峡のトンネル部分の調査を行った。1988年（昭和63年）に公表された最終報告では、海底トンネル方式の場合、トンネルは最深部で-335 mとなるが、青函トンネル（トンネルの最深部-240 m）の技術を活用することで実現可能であるとされた。「豊予海峡ルート輸送方式比較検討調査報告書」では、トンネルの場合、鉄道については特に制約がなく、自動車についても換気技術の限界があるものの対応は可能としている。
大分県と愛媛県は1995年（平成7年）から共同で、架橋の技術的可能性についての調査や、自然条件や社会的条件などの基礎的調査を行い、1998年（平成10年）2月18日に公表された｢豊予海峡架橋調査報告書｣において、架橋は技術的に可能であるという結論に達した。同報告書での架橋案は、中央主塔高376 m、中央支間長3,000 m、橋長約8,400 mの4径間吊橋を主橋梁とし、2つの橋梁により豊予海峡を結ぶもので、総延長は約12.7 kmとしている。総事業費は、現状では約1兆3,000億円と見積もられている。一方、豊予海峡ルート推進協議会は、1997年（平成9年）度に種々の横断技術（橋梁、トンネル）や交通モード（自動車、鉄道）を比較する調査を行って、「豊予海峡ルート輸送方式比較検討調査報告書」を公表した。同報告書によると、橋梁の場合、道路橋は技術的に可能であるが、スパンが長大化するため、鉄道橋や併用橋としての供用は困難であるとされている。
1994年（平成6年）12月16日に、地域高規格道路の候補路線に指定された。1998年（平成10年）3月31日に閣議決定された21世紀の国土のグランドデザイン（五全総）においても、豊予海峡道路として太平洋新国土軸構想の一部に位置づけられている。しかし、国や地方の厳しい財政状況等のため、実現の目途は立っていない。大分県の広瀬勝貞知事は、就任直後の2003年（平成15年）4月に、近い将来の実現は厳しいとして、豊予海峡ルートの事業見直しを明言し、事実上の凍結を表明している。これを受けて、現在は、地震観測及び風観測のみが行われている。
豊後伊予連絡道路（ぶんごいよれんらくどうろ）は、大分県大分市から愛媛県八幡浜市に至る地域高規格道路の路線名である。同区間に計画されている道路は豊予海峡道路とも呼ばれる。また、道路と鉄道路線とを総称する場合には、豊予海峡ルートという呼称も用いられる。
機関士は前日の夜、乗務前の待機時間中の夕食時に飲酒していた。本事故の2年前に発生した名古屋駅での「紀伊」の事故（鉄道事故を参照）と同様、寝台特急の機関士が飲酒運転を行っていたことや、機関助士が機関士に何も進言できない体質などの国鉄職員の勤務実態に対し、世論は厳しい非難を浴びせた。また、「紀伊」の事故以降、国鉄は職場規律を正すポスターを貼ってまで荒廃した職場の正常化に向けて取り組んでいた最中であり、それに相前後して国鉄がファンサービスの一環として機関区などの車両基地を開放するイベントを催すなど、増収・印象向上に務めていた時期であったため、国鉄内部でも落胆が大きかったといわれている。この事故は国鉄がATSに速度照査機能を持たせた仮称、H-ATS（現在のATS-P）の開発に踏み切る契機となった。この後、事故を起こした富士と同じく飲酒運転のあったさくらのヘッドマークのデザインを変更、両者とも戦前の「富士」「櫻」のヘッドマークへの回帰という形になった。またトンネル区間と夜間を除いて運転席と客室を遮るブラインドの開放義務付けなど、イメージアップを徹底する流れが生じていたこの時直前まででは組合が「安全」を盾にブラインド閉鎖を運転士、車掌とも要求し実施していたため、前面や最後尾から後ろを乗客が見ることは不可能だった。ただし実際には見えないことをいいことに喫煙、飲食、雑誌・新聞を読む等々規律が乱れた状態を隠すのが目的だった。また「完全に閉鎖していない」との言い逃れのため、ブラインドにタバコの火で小さな穴を開ける行為も行われていた。これらは比較的鉄労組合員の比率が多い大阪鉄道管理局管内でも目立っていた。この事故を契機に、世論の流れは俎上に上がっていた国鉄分割民営化をさらに加速させる方向へと進んでいった。この当時、分割民営化に異議を唱えていた鉄道ファン層からですら、分割民営賛成に転じるものが少なくなかった他、当時鉄道界をめぐるジャーナリストとして活動していたレールウェイ・ライター種村直樹も、国鉄分割民営化への懐疑の意思を一貫して表明しつつもこの不祥事とその背景が明らかになるに至り、「一度解体して血を入れ替えたほうが良いのではないか」との思いを自著のなかで表明し、揺れ動く様を呈している。この事故で事故列車の先頭客車であるオハネフ25 104が廃車となった。