『2001年宇宙の旅』以来『スター・ウォーズ』や『エイリアン』（1979年）といった宇宙を舞台にした作品で真っ先に依頼を受ける存在となっていたダグラス・トランブルに自分のプロダクションEntertainment Effects Group（EEG）を任せたいと言われエドランドはILMを退社。EEGのスタッフ、機材で1984年に『ゴーストバスターズ』と『2010年』を手がける。2作品は揃って同年度のアカデミー視覚効果賞にノミネートされた。『2010年』にはCGで作られた木星が登場する。それまでにないリアルさで劇的な表情の変化も見せるが、当時はCGのハード、ソフトの性能が低く、ボス・フィルムはその設備を持たず、外注でCGプロダクションに木星をCGで描いたショットをオプチカル合成した。トランブルは1970年代にパラマウントと契約してFuture General Corporation（FGC）を立ち上げていたが、『スター・ウォーズ』の依頼は断り（代わりにダイクストラを推薦した）スピルバーグの『未知との遭遇』の視覚効果を人員設備とも大幅に増強して製作した。『スタートレック』（1979年)）の視覚効果をロバート・エイブルに替わって担当した後パラマウントと契約を解消してEEGとして独立。同社は機材、規模、クオリティの点でILMと並ぶ大手視覚効果製作会社となっていた。『ブレードランナー』（1982年）、『ブレインストーム』（1983年）の後、ヴァーチャル・リアリティに応用可能なショースキャン映像製作のため劇映画の視覚効果はエドランドに委ねる事にしたようだ。1985年にはホラー映画が2作品。第1作目も手がけた『ポルターガイスト』の続篇と『フライトナイト』に取り組んだ。画質と経済性、フィルム選択の自由度を勘案してビスタビジョン（35mmフィルム）を採用したILMと異なり、EEGの機材はトランブルの画質最優先の方針により65mm用であった。65mmフィルム用にエドランドは新しいオプティカルプリンター「ZAP」を設計開発し、1986年度のアカデミー科学技術賞を得た。この年、EEGはボス・フィルム（BFC）に改名し、ゲーム製作部門「ボス・ゲーム・コーポレーション」で新ビジネスにも乗り出した。1988年の『ダイ・ハード』は殆ど視覚効果が前面に出ない作品だが、この作品でも超小型65mmカメラを開発して視覚効果製作が行なわれた。しかし80年代を通じて古巣であるILMはCGIの劇映画応用とソフトウェア開発を着実に進めており、倒産したRA&Aのスタッフが複数の新会社を立ち上げるなどCGスタジオも競争が激しく、BFCが規模の大きなデジタル視覚効果を任される事も無く次第に「Additional Visual Effects」のクレジットも見られるようになる。1990年にジャパンマネーで製作された『クライシス2050』でプロデューサーを務めるものの、同作は興業的に失敗。『スピーシーズ 種の起源』でモーション・キャプチャーと「ジル」、『クローンズ』でマイケル・キートンを大量にコピーするなどようやくデジタルVFXが見られるようになったが、『エアフォース・ワン』、『絶体×絶命』に参加した後1998年にBFCは倒産した。ダイクストラが率いたアポジー社も80年代末に倒産。エドランドにEEGを委ねたトランブルが興したショースキャン・エンターテインメント社もテーマパークのアトラクション映像を作っていたが、映像のリアリティこそ優れていたものの決定的な成功には恵まれず2000年に倒産した。その後エドランドはエミー賞視覚効果部門ノミネートとなったテレビシリーズ『エンジェルズ・イン・アメリカ』を始め幾つもの作品に視覚効果スーパーバイザーとして招かれ、『悪いことしましョ!』では視覚効果監修のほか第2班監督も務めた。『ステップフォード・ワイフ』ではILM出身のフィル・ティペットのスタジオに招かれ同社の視覚効果を監修した。2007年には長年にわたる技術開発と水準を向上させた功績が認められジョン・A・ボナーメダルをアカデミー協会から授与された。視覚効果を監修した『ウィレム・デフォー セブン:ビギンズ 〜彩られた猟奇〜』と『チャーリー・ウィルソンズ・ウォー』も公開される。
現在の村山橋は全長837.8 m、車道幅3.25 mの4車線、歩道幅3.5 mで両側歩道、鉄道幅4.8 mでロングレール、6連のトラス橋と5連の鋼製桁橋の組み合わせとなっている。2009年（平成21年）までは下流側（北側）に大正時代に建設された旧橋が架けられていて旧橋も鉄道道路併用橋だった。もともとこの位置には、明治末期に舟橋（川に船を並べ、その上に板を渡した橋）が架けられていた。舟橋は事業として建設されたために有料で、しかも幅が約2.7 mしかなく揺れが激しいことから、危険なものであった。これが老朽化してきたため、永久橋として架け替える計画が出ていた。一方この頃、長野市の東隣に位置する町村が長野市と合併する計画が進行しており、その中の1つである吉田町は、合併条件として長野と須坂を結ぶ鉄道を挙げた。これを長野市長が積極的に支持し、長野市が一部を出資する形で長野電気鉄道を設立することになった。長野電気鉄道は1923年（大正12年）に資本金200万円で設立されたが、千曲川を渡る橋の建設費はその半額の100万円にも上ると見積もられ、ネックとなっていた。そこで、村山橋の架け替え計画に合わせて鉄道道路併用橋とすることを出願した。1924年（大正13年）に5月に許可が出て、11月1日に着工された。大正時代に建設された村山橋は、全長813.62 m、車道幅5.5 mの2車線、鉄道幅3.8 m、7連のトラス橋とコンクリート製桁橋11連、単純鋼板桁橋33連を組み合わせたものであった。共用となっていたのはこのうちトラス橋部分で、桁橋の部分は鉄道と道路がそれぞれ独立した橋となっていた。ただし独立部分を含めて監督は長野県が担当した。トラスは川崎造船所兵庫工場製であった。総工費は109万円で、1926年（大正15年）4月30日に橋が完成した。建設費は、独立していた部分についてはそれぞれが負担し、共用していたトラス橋については、長野県が6割、長野電気鉄道が4割を負担した。権堂と須坂を結ぶ鉄道は、この年の6月28日に開通した。その後長野電気鉄道は、屋代線（2012年（平成24年）4月1日廃線）などを建設した河東鉄道に9月30日に吸収され、河東鉄道が改称して長野電鉄となった。また道路はおよそ1年遅れて、1927年（昭和2年）7月に開通した。平成に入り、この村山橋は道路が2車線であり大型車の行き違いが困難であること、歩道がなく歩行者の通行が困難であること、老朽化が進展していることなどを理由に架け替えが決定され、1990年度（平成2年度）に着手された。実際の工事には1998年度（平成10年度）から着手しており、まず2004年（平成16年）8月7日にI期工事として道路上り2車線部分が開通した。これにより、旧橋の道路部分2車線と合わせて往復4車線が確保された。引き続きII期工事が行われ、2008年（平成20年）12月22日に道路下り2車線部分が開通（道路部分全面開通）した。これにより、旧橋は道路併用が終了となり鉄道専用橋となった。さらに現在の橋の鉄道部分の工事が進められ、旧橋は2009年11月6日の終電をもって橋全体の使用が終了となった。その後、列車を運休して切り替え工事が行われ、3日後の11月9日から現在の橋の鉄道部分が開通し、現橋全体の使用が開始された。