ユルゲン・シュトロープSS少将の報告書によると「検挙されたユダヤ人5万6065人のうち、7000人がゲットーでの作戦中に死亡。さらに6929人はトレブリンカへ移送して殺害した。あわせて1万3929人が命を落とした。この5万6065人とは別にさらに5000人から6000人が火災で焼け死んだ」という。しかし5万6065人のうち死亡した1万3929人をのぞく4万2136人の運命についてはシュトロープの報告書はまったく触れていない。しかし別の証言や資料から見て、どうやらマイダネク（ルブリン強制収容所）、もしくはトラヴニキやポニアトーヴァなどの強制労働収容所へ送られたようである。もともと「労働不能者」と看做されたゲットー住民はとっくにトレブリンカへ送られて殺されていたのだから蜂起の時点でゲットーに残っている者たちはほとんどが「労働可能者」である。したがってほとんどが労働力として利用されたのであろうと考えられる。とはいえ結局この後にマイダネクで行われた「収穫祭作戦」によって大多数は殺されてしまったようである。ドイツ側の損害についてシュトロープの報告書は「16名が殺害され、85名が負傷した」としているが、この数は日々の損害報告とまったく一致していない。実際にはドイツ側ももっと多くの犠牲を出していたはずである。自軍の優位性を示すために損害を控えめに発表したものと思われる。とはいえユダヤ人側の損害の方が圧倒的に多かったことは間違いないと思われる。
ユダヤ人軍事同盟はユダヤ人戦闘組織より装備が良かったこともあり、ゲットーの中心であるムラノウスキー広場 (Muranowski Square) 付近の拠点を長い期間持ちこたえて戦った。しかし4月27日の戦闘でユダヤ人軍事同盟指導者ダヴィド・アプフェルバウム(pl)が負傷した。同日、ヘンリク・イヴァンスキ(pl)少佐率いる国内軍の部隊がゲットー外から地下道を通ってユダヤ人軍事同盟の負傷者の運び出しに駆け付けたが、アプフェルバウムはゲットーから離れることを拒否し、翌28日に死亡している。5月8日にはミワ18番地にあったユダヤ人戦闘組織の地下壕がドイツ軍に包囲された。ガス弾や手りゅう弾や爆薬を投げ込まれ、ユダヤ人レジスタンスは次々と戦死した。生き残った者たちももはやこれまでと判断し、その日のうちにお互いに銃を向けあって集団自決した。モルデハイ・アニエレヴィッツもここで死亡した。2日後、数十名のユダヤ人レジスタンスたちがポーランド人共産主義者の協力で下水道を通ってゲットーを脱出した。その後も数個の戦闘部隊がゲットーに残り、戦闘を継続していたが、5月15日までには戦闘は散発的となった。5月16日にシュトロープは「もはやワルシャワにゲットーは存在せず」と報告書を書いている。同日午後8時15分、シュトロープは鎮圧記念にワルシャワ・シナゴーグ (Warsaw Synagogue) を爆破解体させた。
これは、国際鉄道路線における東ドイツの威信を高める目的で開発された高品質の車両であり、1963年から、VEBゲルリッツ車両工場で製造された。試作車は最大毎時160km/hを出すために、900馬力のエンジンを2基搭載しており、「気動車」を意味する「VT」と、「1800馬力」を意味する「18」、そして毎時160km/hを意味する「16」をとって「VT18.16」と名付けられた。量産車では、1000馬力のエンジン2基に改められた。8編成（1編成4両）に加えて、追加の中間車（VME）が6両、予備電源車（VTa 09/10, 後に175 017+019）が2両製造された。この車両は、西ドイツのドイツ連邦鉄道がTEE用に製造した西ドイツ国鉄VT11.5型気動車と競合するものであった。製造にあたり、高い条件を設定したため、他のドイツ国営鉄道の列車よりも車内設備ははるかに良好であった。スカンディナヴィア、オーストリア、チェコスロバキアへの国際線に投入されたが、主にプラハ経由ウィーン行きの「ヴィンドボナ号」として知られている。一時的に他の車両が使用されることもあったが、この「ヴィンドボナ号」のルートにはVT18.16型が充当されることが多かったために、今日では「ヴィンドボナ号」は「VT18.16型」と同義語となっている。1970年代後半には、もはやVT18.16型のキャパシティでは不十分となり、これらの国際列車のほとんどは機関車牽引の客車列車による運行に切り替えられた。1979年にウィーン行き「ヴィンドボナ号」としての運用が終了したが、東ドイツ国鉄はこのルートで使用するに適した鉄道車両を他に所有していなかったために、オーストリア国鉄に補償金を支払った。国際列車のとしての最後の運用は、1980年代初頭にカールスバート行きの「カルレックス号」「カロラ号」として行なわれた。東ドイツ国鉄の定期運用列車として最後の運用は、1980年代半ばに運行された、ライプツィヒ・メッセのためのベルリン動物園駅 - ライプツィヒ中央駅間の急行列車と、ベルリン - バウツェン間の「ゾルプ急行 (Sorben-Express)」としてのものであった。そして、この車両は徐々に引退していった。1990年代初頭には、運転可能な車両が残っており（175系019、313、413、014、中間車2両）、東ドイツ国鉄の「動態保存車両」となった。ドイツ統一後、1992年にドイツ連邦鉄道の675系となり、東ドイツ国鉄を回顧する企画のために2003年まで使用された。2003年4月に、最後の動態保存車両がドイツとヨーロッパ諸国への「さよならツアー」を行なった。最後の車両も2003年6月までに廃車となり、ドイツ鉄道博物館に引き取られた。その後、ケッツィンの鉄道愛好家団体によって 、2014年7月30日にベルリン・ルンメルスブルク駅からケッツィン駅へ014+019編成が移された。ベルリンにはもう一編成、175系の015-016編成がベルリン・リヒテンベルク駅に保存されている。また、175系の005-006編成（青年団列車「エルンスト・テールマン号」）は、ケムニッツ・ヒルバースドルフの鉄道博物館に恒久的に貸与されている。175系の009-010編成（およびVMd175 407）は、1995年頃から、フェルテンに放置されているが、窓が壊れ、錆びて損傷している。