ライトシュミット式望遠鏡（ライトシュミットしきぼうえんきょう、Wright schmidt telescope ）は反射屈折望遠鏡の一形式である。シュミット式望遠鏡は明るく写野が広く、スチグマートを満たし、天体観測に使用するようなF値では色収差もほとんどない優秀な光学系であるが、補正板の製作が困難、像面湾曲がある、全長が焦点距離の倍になる、焦点面の位置が取り扱いに不便であるなどの欠点もあり、これを軽減しようとして理論と実際の側面から盛んに研究が行われた。ライトシュミット式はそのうち有効とされ生き残った一つである。アメリカ合衆国のF・B・ライトと、フィンランドのユルィヨ・バイサラは、補正板を主鏡に近づけ、焦点が補正板の中心と一致する場合について独立に研究し、主鏡を楕円の短軸を回転軸とした回転面、すなわち偏球面にするとアプラナートにできることを解明した。ウィルソン山天文台でF1を試作したところ高次収差による像のボケが多くて失敗に終わったが、F3程度なら充分に役に立ちそうであることが分かった。ニュートン式望遠鏡のように平面の斜鏡で焦点面を鏡筒外に取り出せば実際の使用に便利なので、市販されている製品はそのような形式になっている。主鏡を球面にした場合、明るさはF4程度、写野は4度程度までが実用の限界である。像はやや甘く鏡を2枚使用するためコントラストもやや低いが、調整された状態では扱いが簡便である。ニュートン式望遠鏡との比較では視野が広めに取れ周辺像も極端な悪化をしない。ロールフィルムを使用できる。明るさ、写野の広さ、製作の難易、鏡筒の長さなど、長所についても短所についてもニュートン式望遠鏡とシュミット式望遠鏡の中間的存在であり、まずまずの写真を手軽に、また継続的に撮影したい人に向いている。写野周辺で極端な非点収差があり、フィルム面が傾いていると星像が放射方向や円周方向に伸びたりするため、光軸とフィルム面を直角にするスケアリング作業が非常に重要である。眼視も可能ではあるが、日本特殊光学製25cmライトシュミットLS-25でもせいぜい通常の望遠鏡の10cm程度の分解能しかない。
ヴェルナー5世（Werner V, 899年頃 - 935年頃）は、ナーエガウ伯、シュパイアーガウ伯、ヴォルムスガウ伯。歴史上最初に実在が確認できるザーリアー家の人物である。その生涯については不明な点が多く、様々な推測がなされている。それらによると、父はヴェルナー4世、母は東フランク王コンラート1世の姉妹。シュヴァーベン大公ブルヒャルト2世の娘ヒヒャ、または東フランク王コンラート1世の娘と結婚し、後にロートリンゲン大公となるコンラート（赤公）をもうけた。
久保田 和恵（くぼた かずえ、1972年 - ）は、平成時代初期に活躍した陸上競技選手（スプリンター）。専門は400m。高校生で日本選手権を制した。
先代藩主太田資俊の次男。正室は牧野忠利の娘。子に太田資武（長男）、太田資順（次男）、太田資言（四男）、娘（土屋泰直正室）、娘（木下俊懋正室）。官位：従四位下、摂津守、備中守、侍従。幕府では、奏者番、寺社奉行、若年寄、京都所司代、老中を歴任した。学者松崎慊堂を藩の顧問として登用する。文化2年（1805年）2月17日、67歳で死去。墓所：静岡県三島市玉沢の妙法華寺。戒名は大隆院殿道一日敞大居士。後を次男の太田資順が継いだ。
軸箱支持機構としては、ころ軸受を収めた軸箱下端部左右に翼状にばね受け座を出して側枠の荷重を受け止める、ウィングばね式が採用されている。これはかつてブリル21Eなど黎明期の台車にも採用されていた機構であり、当時のアメリカ製鋳鋼台車で流行していた設計でもあった。この機構には、従来国鉄が多用していた軸ばね式と異なり、軸ばねを複列化して個々のばねが負担すべき荷重を半減させ、かつ軸箱上部の狭いスペースではなく側枠下から軸箱下端付近までの空間にコイルばねを格納するため、総体としてのばね定数や荷重上限を維持しつつ柔らかい乗り心地を実現可能というメリットがあった。また、枕ばねは重ね板ばねを枕木方向に並べる、従来通りのスウィングハンガー方式が採用された。その一方で、従来3列→4列と本数を増やしていた重ね板ばねが2列に減らされ、さらにそれぞれを構成する枚数も各板ばねの厚さ増大で削減されており、この時期に枕ばねの設計について大きな方針転換があったことが見て取れる。また、台車枠は一体鋳鋼製の側枠・トランサム（横梁）・端梁をリーマボルトで組み立てて構成する。扶桑金属工業は戦前の住友鋳鋼場時代より大阪電気軌道向けKS-66Lや大阪市営地下鉄向けKS-63Lなど、トランサムや端梁を含めた一体鋳鋼製台車枠を幾つか製造しており、同社だけが製造することを前提とした場合、本形式も完全一体鋳鋼製台車枠とすることが可能であった（実際、台鉄向けTR-22 形で実現した）。だが、この規模の一体鋳鋼製品を製造可能な鉄道車両用台車メーカーは、当時の日本では同社の他は川崎車輌などごく少数に限られ、国鉄での制式化を前提とすると他社での製造が困難な完全一体鋳鋼台車枠とすることはできなかった。このため、本形式では鋳鋼製の枠部材を6ピース構成でボルト組み立てする過渡的設計が採用され、この構成は以後の国鉄向け同系台車各種にも継承された。鋳鋼台車枠は重厚な外観とは裏腹に、自由に肉厚を設定可能で強度計算上最適化が容易、というメリットがあり、また一体成形とすることで接合部の弛緩や折損といった問題も回避できるという保守上無視できない重要なメリットがあった。このため、湯流れのコントロールや欠陥の発生といった鋳造時の問題があったものの、これを克服していたこの時期の扶桑金属工業は、私鉄向けを含め盛んにこの種の台車を設計製造した。結果として、この台車は当時試験された各種新型台車中でも良好な乗り心地と走行特性を実現したが、桜木町事故の影響で63系電車の製造が一旦打ちきりとなったところでこちらも追加製造が打ちきられた。そのため、72系としての増備再開後はDT17などのより新しい設計の台車に切り替えられている。その一方で、本形式を基本とする客車用のTR40は、当時量産が進められていたオハ35系の戦後型に制式採用され、本形式を遙かに上回る数が量産された。この台車は43系客車用TR47へ発展し、これは10系軽量客車用TR50が完成するまで改良を重ねつつ多数製造されており、本形式の設計は一定の成功を収めたことになる。もっとも、軸箱ウィング部の重量過大でばね下重量が大きいことや、プレス鋼板・溶接工法となったTR50と比較して格段に重いことなどから、TR50の量産開始後はいずれの形式も製造されていない。また、一部の車両ではTR23系への振替が行われた（スハ43形→オハ47形）が、これは乗り心地のよいTR47を寝台車（オハネ17形）向けに捻出するとともに、台車の軽量化により増車を可能とする意図もあった。