アスガードはタウリ（地球）との接触以来地球に対し度々援助を行ってきたが、その最も大規模なものが「惑星保護協約」を地球に対し適用した事である。この協約はゴアウルドの横暴を防ぐべく、アスガードが未開惑星と認めた惑星に対するゴアウルドの干渉を禁じる事を主な目的とし、アスガードとゴアウルド間の危うい和平関係を数千年の間維持するのに役立ってきたものであり、ゴアウルドの一派が地球総攻撃を計画している事を察知したアスガードはゴアウルド・地球・アスガード間で会合を開き、地球をこの協約の適用対象とする旨をゴアウルドに認めさせたのであった。ゴアウルドより遙かに進んだ科学技術を有し、道徳的な面で彼らを嫌っているにも関わらず何故アスガードはゴアウルドの横暴を認める主旨の条約を結んだのかというオニール大佐の質問を受けたアスガードは「彼らよりも遙かに危険な敵」の存在をその理由に挙げている。これはレプリケーターのことであり、後に地球側も接触することとなる。アイダ銀河におけるアスガードとレプリケーターとの戦争は熾烈を極めており、ゴアウルドに対し攻撃を仕掛ける程の余裕は無かった。つまり、アスガードはゴアウルドに対しその武力をちらつかせていただけで、実際に条約を遵守させる事は不可能だったのだ。ゴアウルド側からは支配階級のユー、ニルティ、クロノスが、地球からはオニール大佐が、アスガード側からはトールが出席して開催された会合において結ばれた条約は「ゴアウルドの全支配階級による地球への攻撃禁止」及び「仮にゴアウルドによる攻撃が行われた場合はゴアウルド側がその責を負う」という内容であった。この条約は支配階級の一人であったアヌビス等によって後に度々破られるものの、大多数のゴアウルドはアスガードの怒りを恐れ中立の立場を守った事から、この条約は一定の効力を有したと言えよう。なお、地球以外の22の惑星もこの条約の適用対象とされ、ゴアウルドによる侵攻から保護されていた。
アスガード最高評議会は、アスガード種族の統治機構である。同評議会の規模や機構は不明であるが、フレイア、トールとペネガル最高評議員長（Red SkyおよびNew Order）を含む少なくとも7名の常務委員がいる。アスガード最高評議会は種族全体にかかわる決定を下すものの、その正確な政治的権限（の範囲）は不明である。付け加えると、同評議会はタウリ（地球）の利権にかかわる交渉（中でも重要なのは惑星群保護条約である）にも参加している。彼らは他の銀河にいる仲間ともコンタクトできるホログラム投影機を用いて、大きな会議場に集まっている。オニールもこのシステムによって、彼らと顔なじみになった。
彼らは自らの体を複製し、自らの意識をその複製した体に移すことで、数百万年もの間生き延びてきた。個々のクローンの寿命は約2000年、繰り返しクローンを行ったために遺伝子がもはや修復不可能なレベルにまで劣化し、種族が滅びる時まで生き残ったアスガード達は、もはやこれ以上種族を存続させるのは不可能だと悟ったのだろう。トールはスターゲイトSG-1の最終回"Unending"において、「われわれの肉体的退化を食い止めるべく行われた最後の試みは、われら全員に病状の悪化を早めるという結果を残した」と述べている。あまりにも長い間自らをクローンし続けてきた結果、かつて疫病によって滅びかけたエンシェントが行ったように「高みに昇る」ための進化を進めることも、アスガードにはもはや不可能となっていた。トールは「できることはすべてやった」と話を続けた。そして、アスガードはタウリ（地球）に全てを、つまり彼らの全知識・全技術を託そうとした（しかしながら、アスガードの中には「人類が未だ幼すぎる」と考える者も未だ多かった）。エンシェントが静かに銀河の守護者たる役目をアスガードに譲ったのと同じように、アスガードもその役目をタウリ（地球）に譲った。なお、アスガードは実際にアメリカで起こったロズウェル事件のグレイと極めて似た姿で登場しており、作品内でも「ロズウェルで君達が見たのは我々だ」とする主旨の発言をトールが行っている。
アスガードはかつて背の高いヒューマノイド型の種であった。当時は人類と同じように有性生殖を行っていたが、滅亡の危機にさらされクローン作製を行うようになった。それ以来、遺伝子が劣化し、およそ1000年前に有性生殖の能力を失ってしまった。
バスが実用的に運行されるようになると間もなく、乗合タクシーが路面電車の競合者として出現した。乗合タクシーは、しばしば路面電車と同じ経路で運行しながら、表通りから奥に入り込んで乗客を集めていた。経済学者のウィリアム・フィシェル (William Fischel) は、貧困層の移動可能性がバスにより向上したことが、1920年代の都市ゾーニングに関する法令の広がりの原因であるとしている。なぜならば、公共交通に依存した層は路面電車の路線から徒歩圏内に住む必要がなくなり、それまでは距離の問題でアクセス不可能であった地域に住宅を建設することが可能になったからである。これに対応して、多くの路面電車事業者はその路線沿いの公共交通に対して独占権を獲得しようと動き、そして実際に獲得した。例えば、パシフィック電鉄はロサンゼルス市議会にうまく働きかけて、乗合タクシーが市内で営業することを禁止することに成功した。競争がなくなったことにより、多くの路面電車会社は利益のあまりない路線での営業を削減し、または廃止し、利益の上がる路線では運賃値上げを行った。サミュエル・インスル (Samuel Insull) やヘンリー・ハンティントン (Henry E. Huntington) といった交通事業家は、これまでの恨みに加えてこのサービス削減・運賃値上げにより、多くの郊外の自治体で乗合タクシーの会社を立ち上げるに至った。例えば、1920年代から1930年代に掛けて、パシフィック電鉄の実施した運賃値上げとサービス削減により、サンタモニカ、カルバー・シティ (Culver City) 、モンテベロ、トーランスなどといったロサンゼルス郊外の都市で市営バスが設立されることになった。こうした動きは都市中心部における路面電車独占に対しても挑戦するようになった。ロサンゼルスでは、労働者中心の連合が市営バスを設立する住民投票を成立させることにほぼ成功した。ニューヨークでは、フィオレロ・ラ・ガーディア (Fiorello H. La Guardia) が市の主要な路面電車事業者であるニューヨーク鉄道 (New York Railways) とブルックリン・マンハッタン・トランジット (Brooklyn-Manhattan Transit Corporation) を非難し、市によるバス運行と市が所有する地下鉄であるIND (Independent Subway System) の拡張を擁護した。シカゴにおいて1920年代頃から要求されていた市営化は最終的に1946年に実施され、これもまた路面電車の廃止につながった。