MD1系統の設計を低床の路面電車用に応用したもの。1950年設計。軸箱支持機構はMD1以来の軸梁式+トーションバーによる横弾性支持で、揺れ枕部についてはTTリンクを活用することにより、高さ制限の厳しい低床路面電車用台車の枠内で、最大限の揺動特性を与える設計とした。本形式は、他社製台車と比較してとかく不評を買いがちであったMD形台車としては唯一、初回ロットの15両分に留まらず以後1951年、1954年、と2年度5両分ずつ合計10両分の追加受注に成功しており、ユーザーである京都市交通局から一定の評価を得ていたことが見て取れる。
いずれもMD1の設計を踏襲・改良したもの。これらは側枠をTR23形に類似の鋳鋼製ばね帽部と形鋼を組み合わせた量産に適した構造とした上で、MD1では前後の軸箱のそれぞれ外側に置かれていた軸ばねが軸箱の直上に置かれるように設計変更された。クハ86007に装着されたMD3は、下揺れ枕中央に取り付け座を設けて枕ばねにオイルダンパを付与可能な構造とし、車輪はスポーク車輪、サハ87形が装着したMD3はオイルダンパ取り付け座無しで圧延車輪と、同型ながらそれぞれ異なった仕様となっていた。MD4・MD5はこのMD3を小改良したものである。
MD1とは異なり、枕ばね機構の試験を目的に設計され、当時国鉄TR37形台車などで一般に使用されるようになり始めていた、ペデスタルの摺動により軸箱案内を行うウィングばね式の軸箱支持機構を備える。水平・斜めコイルばねによる揺れ枕支持という非常に独創的な機構を備えるが、この機構を継承した台車は製作されず、本形式一代で終了となった。
川崎車輌のOK形台車と同様、ペデスタル式の軸箱案内機構で不可分的に発生する遊間が原因で生じる輪軸の1軸蛇行動を嫌い、摺動面が無く遊間が原理的に発生しない軸箱支持機構の開発を目的とした。そのため、中央の枕ばね寄りに支点を置いた片持ち式のスイングアームで軸箱の上下動を案内する軸梁式を採用する。OK形台車とは異なり、中心にスナッパーと呼ばれる摩擦力による減衰装置を内蔵したコイルばねによる軸ばねを前後の軸箱よりそれぞれ外側に設置してばね下重量となる軸梁を短くし、更にその支点を、側梁中央部直下で台車枠と結合し、線路と平行に設置したトーションバーで弾性支持することで横弾性を与えている。枕ばねは左右各2組の軌道面に対し垂直方向に作用するスナッパー入りのコイルばねを用い、枕木方向への揺動を許容する揺れ枕吊りによって揺れ枕を支持する。ただし、側枠との支点を各1ヶ所のピンで行う通常の吊りリンクではなく、T字形の吊りリンクを用い、その上部左右に短いリンクを結合、これらのもう一端を「ハ」の字状に開いて側枠と結合・支持することにより、1m以上の長いリンクを用いた通常型揺れ枕吊りと同等の揺動周期をそれより格段に短いリンクで実現し、台車そのものの小型化を実現する、TTリンクと呼ばれる機構を採用している。
高速台車振動研究会での振動・蛇行動の研究を通じて得られた知見を盛り込んで設計された。そのため、特に最初期に試作されたMD1とMD2では、前者が軸箱支持機構、後者が枕ばね部についてそれぞれ新たな着想に基づく異なった新機軸を盛り込んで設計が行われた。
三菱重工業MD形台車（みつびしじゅうこうぎょうMDがただいしゃ）は三菱重工業が開発・製作した鉄道車両用台車の総称である。本項では1948年に試作されたMD1から1955年に製造されたMD201までを取り扱う。
エンジンは4ストローク内燃機関のみが認められる。ピストンは円形で、吸排気バルブは最大2本ずつまで認められる。エンジン形式はV型6気筒のシングルターボでERSがついたものに限られ、バンク角も90度に固定される。排気量は1,600 cc以下、重量は95 kg以上、ボア径は98 mm以下、シリンダー間隔は106.5 mm（±0.2mm）、クランクシャフトはリファレンスプレーンから58 mm以上に位置しなければならない。エンジンの素材として、マグネシウム合金、MMC（Metal Matrix Composites）、Intermetallic materials、ベリリウムやレニウムを質量割合で5 %以上含む合金は使用できない。ピストンはアルミニウム合金（Al-Si系、Al-Cu系、Al-Mg系、Al-Zn系）で、ピストンピンは単一の材料から加工された合金鉄で作られなければならない。クランクシャフトとカムシャフトは鋼もしくは鋳鉄で作られなければならない。また、シリンダーブロック、シリンダーヘッドにガラス繊維強化プラスチックコンポジットマテリアルを使用することはできない。燃料タンクは、FIAの規定で定められたFIA/FT5-1999に合致したものでなければならない。ギヤボックス（変速機）はマニュアル（MT）またはセミオートマチックで最大8速まで認められる。加えてリバース用のギヤ1段を備えなければならない。ギヤは幅12 mm以上、鋼で作られなければならない。また、オートマチックや無段変速機（CVT）は認められない。エンジン、ギヤボックス、クラッチ、ディファレンシャル、KERSの全てのコンポーネントとそれに関連したアクチュエーターは、FIAによって承認されたサプライヤー（現行ではマイクロソフトMES）によって製造されたECUによって制御される。全ての制御されたセンサーはFIAによってモニタリングされる。ブレーキディスク、ブレーキパッド、ブレーキキャリパー、ブレーキホースなどのブレーキ系統の部品はサバイバルセルの外側になければならない。ブレーキディスクは直径278 mm以下、厚さ28 mm以下とする。一つのキャリパーあたりピストンは6つまで使用でき、それぞれのホイールに一つずつキャリパーは使用できる。なお、液冷方式は認められない。