しかし、1990年代以降エア・カナダとの競争に加えて格安航空会社やアメリカの航空会社との競争が激化し、同社は疲弊していった。1990年代後半になって鳥のカナディアングースをシンボルとする新しいCIを導入し、イメージを一新。1998年にはアメリカン航空やブリティッシュ・エアウェイズと共にワンワールドを結成したが、その直後に同社の業績は悪化、経営悪化のため2001年にライバルであったエア・カナダに経営統合され、消滅した。なお、エア・カナダに統合される際には珍騒動が勃発した。当時カナダ～米国間に多数のフライトを有し、コードシェア便を運行していた隣国のアメリカン航空にとってこの問題は重大な関心事であった。そこで、アメリカン航空は救済措置のためカナダ国内にダミー会社を設立（既にアメリカン航空は外国資本規制一杯の25%の株を保有していたため、直接的な資本注入は不可能であった）、その会社経由でカナディアン航空を買収し、それにとどまらず資本増強後のカナディアン航空にエア・カナダに対し敵対的TOBをかけて買収させよう（その頃はエア・カナダも経営的に疲弊していた）という大胆な行動に出た。表向きは破綻寸前の会社がライバル会社を買収するという奇妙な話である。しかし、エア・カナダはアメリカン航空と敵対するユナイテッド航空にとって重要なパートナーであり、ユナイテッドは非公式ながら陰からエア・カナダを支援、そしてエア・カナダは株主に買収案に対して同意しないよう通知を送ると同時に、「外国の資本によってカナダの航空利権が独占されようとしている」というネガティブキャンペーンを展開。事実上カナダの空を巡るアメリカン航空とユナイテッド航空、さらにはその両社が率いる航空連合ワンワールドとスターアライアンスの代理戦争となった。どちらに転ぶかわからない泥沼の戦いは最後はカナダ政府に判断を委ねられることとなり、政府はアメリカン航空が設立したダミー会社を事実上アメリカン航空の直営会社と判断、買収後の外国資本の比率が規制を超えることとなるため、この買収策を認可しなかった。結果アメリカン航空は救済を断念、ユナイテッド航空の後押しを受けたエア・カナダに統合されることとなった。
1980年代に入って、カナダでも規制緩和が始まると、国内線を運航していたイースタン・プロビンシャル・エアラインズ、チャーター便大手のワードエア・カナダを買収、1987年にパシフィック・ウエスタン航空と合併し、大元の名前に近い「カナディアン航空」に改称した。
1960年代に入るとダグラス DC-8を導入し、急速にジェット化を進め、香港やブエノスアイレスなどとの間を結んだ。1968年にCPエア（CP Air）と改称し、オレンジ色の機体デザインを導入。ボーイング747やマクドネル・ダグラス DC-10などのワイドボディ機を投入して長距離国際線を運航した。
カナディアン航空の前身は第二次世界大戦中の1942年に、カナダ太平洋鉄道が保有するカナディアン・エアウェイズなどの中小の航空会社が合併して誕生したカナダ太平洋航空（Canadian Pacific Airlines）である。その名の通り、日本やオーストラリアなどの太平洋路線を国際線の中心とし、国営のトランス・カナダ・エアラインズ（現在のエア・カナダ）と住み分けられていたが、欧州にも路線を持っており、スカンジナビア航空に次いで世界で二番目に北極を越えるルートを開設していた。
カナダ全国の都市を離着陸する国内線、国際線ともに、国営のエア・カナダとカナダの航空旅客産業を二分する大手航空会社であった。日本に長年就航していたのも同社であり、カナダ太平洋航空時代のオレンジ色の強烈なデザインの機体は羽田空港、成田空港の常連だった。
1922年（大正11年）に開業した稚内駅は現在の南稚内駅であり。1923年（大正12年）5月1日から、当時日本の統治下にあった南樺太の大泊町に連絡する鉄道連絡船「稚泊航路」の運航が始まった。1924年（大正13年）11月10日に稚内連絡待合所が現在の稚内駅近くに建設されたが、当時の稚内駅からは約2 kmの距離を旅客は徒歩で、貨物は荷車で連絡していた。なお、当時の稚泊航路は夏期は隔日、冬期は10日で2往復の運航体制であり、東京から樺太の大泊港までは夜行3泊を要した。1928年（昭和3年）12月26日に現在の稚内駅である「稚内港駅」（わっかないみなとえき）まで鉄道路線が延伸された。開業時の駅舎は、稚内連絡待合所の建物を改修した上で利用していたと推測されている。「稚泊航路」への連絡を重要としていたため市街地とは反対側の海側に駅舎があったが、1938年（昭和13年）6月30日に木造平屋建ての駅舎（2代目駅舎）を市街地側に建設した。1936年（昭和11年）には稚内港の北防波堤桟橋が竣工し、1937年（昭和12年）から防波堤桟橋内への線路延長敷設工事（約850 m）が始まり、1938年（昭和13年）10月1日から防波堤桟橋内に「稚内桟橋駅」（わっかないさんばしえき）を設置した（ただし、稚内港駅の構内乗降場の扱いであり、独立した駅とは見なされていなかった）。稚内桟橋駅は、現存する北防波堤ドーム沿いに線路が敷かれてドーム内に旅客ホームがあり、線路を跨線橋で渡った南側に駅舎を設置していた。駅舎はコンクリート造り2階建てで、1階が乗船口や待合室・事務室・貨物保管庫、2階が日本食堂の構内食堂であった。駅舎南側には連絡船などが着岸する桟橋があり、陸地に近い側から利尻島・礼文島を結ぶ「利礼航路」、樺太の本斗町を結ぶ北日本汽船の「稚斗航路」、鉄道省の「稚泊航路」の順で離着岸していた。1939年（昭和14年）2月1日に稚内駅を「南稚内駅」に、稚内港駅を「稚内駅」に改称した。その後、「稚泊航路」は1945年（昭和20年）8月以降のソ連軍の南樺太侵攻開始後も樺太からの引揚者輸送に当たっていたが、同年8月24日に稚内港に入港した便を最後に運航停止となり、稚内桟橋駅も実質的に廃止となった。また、かつての駅構内には「稚泊航路」との連絡のほかに貨物扱いで多くの側線を敷設していたが、1984年（昭和59年）2月1日に貨物の取り扱いが廃止となって旅客専用駅になり、徐々に側線の撤去を進めていった。2010年（平成22年）1月31日には2番線が廃止されたことにより、単線の駅になった。2011年（平成23年）4月3日には「稚内駅前地区第1種市街地再開発事業」に伴う稚内駅再開発ビル「キタカラ」（KITAcolor）に新しい駅舎（4代目）が開業した（「キタカラ」（KITAcolor）は2012年（平成24年）に全面開業した）。