1953年1月12日、ヴィシンスキーは教皇ピオ12世によって枢機卿に任命された。ヴィシンスキーは決して自身の宗教的・社会的活動を止めなかった。特に1966年にあったポーランド教会最大の祭典であるポーランド最初の君主ミェシュコ1世の洗礼記念1000周年行事は、彼の最高業績に数えられている。ポーランド共産党政府は、この祭典の期間に教皇パウロ6世のポーランド訪問はもちろん、ヴィシンスキー枢機卿が国外に出るのを阻止した。1978年、クラクフ大司教だったカロル・ヴォイティワ枢機卿が教皇ヨハネ・パウロ2世に選出された翌1979年、ヴィシンスキーはヨハネ・パウロ2世のポーランド訪問を成功的に導いた。また、ヴィシンスキーは1980年に起きた社会不安問題に対しても見過ごさなかった。 ポーランドに自主管理労組「連帯」が結成されると、ヴィシンスキーは政府とストライキに参加した労働者両方に対して責任ある行動をするように呼びかけた。ヴィシンスキーは1981年5月28日、79歳で亡くなった。彼の死後20年を記念して、ポーランドの下院は2001年を「ヴィシンスキー枢機卿の年」であると宣言し、枢機卿が「偉大なポーランド人、聖職者および政治家」であると称えた。
1945年に第二次世界大戦が終息したが、ソ連の指図を受ける共産党政府がポーランドに入ることになり、ポーランドの状況はまた悪化の一途を辿り始めた。ポーランドのカトリック教会は、イギリスのロンドンにあったポーランド亡命政府が早く帰国してヨシフ・スターリンの傀儡政府を追い出すことを願っていた。そして、カトリック教会は反共産主義者などに対する支援を惜しまなかった。当時の重要な問題は、共産党政府が教会財産を没収して教会を政治的に弾圧するということであった。1950年、ヴィシンスキー大司教は共産党政府と秘密条約を結ぶことに決めた。そして同年2月14日、ポーランドカトリック司教団と共産党政府との間に条約が締結され、この条約によりポーランド内での教会の政治的紛争を解決した。共産党政府は教会財産に対して触れない代わりに、教会は政治問題から手を切った。そして国公立学校内で宗教教育は出来なくなり、さらに司教を選定する時は、教会で提示した3人の候補の中から政府関係者が選択して推薦することになった。後に最初のポーランド人教皇（ヨハネ・パウロ2世）となるカロル・ヴィオティワは、やはりこのような方式により司教に任命された。しかし、1953年からまた再び迫害の波がポーランドをさらい始めた。司教達が共産党政府の抵抗を支持すると、すぐにこれに対する報復で聖職者が大量に強制連行されたり監禁されたが、ヴィシンスキーも例外ではなかった。同年9月25日に拘束され、数ヶ所を移動した後に1955年からコマンツァ修道院に移されて軟禁された。ヴィシンスキーは1956年10月26日に解放された。
1年後の1946年3月25日、教皇ピオ12世はヴィシンスキーをルブリンの司教に任命し、同年5月12日に司教叙階および着座式が挙行された。1948年10月22日、グニェズノ・ワルシャワ首都大司教のアウグスト・フロント枢機卿が亡くなると、すぐにヴィシンスキーが後継の大司教に任命された。
1960年（昭和35年）に日立製作所で2両（ソ200, ソ201）が製造された。これは、老朽化のうえ、作業性や走行性能に問題があり、扱い荷重が小さく、重量化する橋桁に対応できなくなっていたソ1形の代替用である。本形式のブームは水平に繰り出す方式で、扱い荷重はブームの繰り出しが車端から1.2mまでは70t、12.25m（最長）の場合30tで、支間22.3mの桁まで一点吊りすることができた。ブームの伸縮にともなうバランスの変化に対応するため、使用時には3.8m³の砂利を積み込む。ブームの旋回範囲は、半径300mの曲線上での作業を考慮し、最長の場合1.3mとなっている。また、クレーン用の動力として出力54PSのディーゼルエンジンが搭載されており、これに直結された発電機からの電力を用いる。全長26m、自重130tである。台車は3-3軸複式ボギーで、エンジン室寄りのNo.1、No.2台車とブーム先端寄りのNo.3、No.4台車では構造が異なり、No.3、No.4台車では橋桁の荷重がかかり、軸重が22tにも達するため、通常よりも太い車軸（15t軸）が使用されている。26mにも及ぶ全長の関係で、通常の方法では転車台による転向ができないため、車体中央寄りに転向時のみに使用する心皿を設けNo.1、No.2台車を移設して転向を行う。そのため、No.1、No.2台車にはブレーキ装置が設備されていない。1968年10月のダイヤ改正により、本形式は回送時の最高速度は65km/hに制限され、一時はそれを示す黄色帯を巻いたが後に変更され、最高速度は75km/hとなった。また、無動力のため、作業時には牽引車が必要で、改良型であるソ300形の登場後は、十分に活用されなかったが、1977年（昭和52年）に専用の牽引車が開発され、取り回しが改善された。1980年（昭和55年）時点で、東京第二工事局の三島操機区に所属し、全国の橋桁架設に使用されていたが、1987年（昭和62年）の国鉄分割民営化までに廃車されており、JRグループ各社には引き継がれていない。