V8はロールス・ロイスが1905年から1906年までに製作した試作車である。当時まだガソリンエンジンの音と振動を嫌う人々が電気自動車に固執していたのを見て、ロールス・ロイスの販売部門が電気自動車並みに静粛で室内が広い自動車の設計をフレデリック・ヘンリー・ロイスに要求した。ロイスはバルブをバンク外側低い位置とする等全高を極めて低く設計した内径φ82.5mm×行程82.5mmで3,528cc、90度V型8気筒エンジンを当時の電気自動車と同様床下に置く設計を採り、当時の市街最高速度制限20mphを超えない程ギア比を低くしその代わりエンジン特性を極めて柔軟でギアチェンジが不要な程とした。当時滴下式で黒煙を吐くのが当然だった中で全圧送による潤滑を採用する等極めて時流を先取りした設計であり、少数が試作されたが、要求されたスペックはシルヴァーゴーストでも実現でき、また車種をシルヴァーゴーストに一本化する方針もあって市販されなかった。エンジンは2気筒ずつ鋳造された鋳鉄製サイドバルブヘッドとシリンダーをアルミニウム製クランクケースにボルト留めするという当時のロールス・ロイス車に共通する手法で製作されている。ホイールベースは106in(約2692.4mm)。4台が試作された。シャシNo.23925の1号車、シャシNo.80500の3号車はバーカー製のダブルランドーレットボディで「ザ・インヴィジブル」（The Invisible ）、シャシNo.40518の4号車は2席のバーカー製フェートンボディーを搭載して「レガリミット」（Legalimit ）と呼ばれた。「レガリミット」とは当時の市街最高速度制限を常用速度に設計したことに由来する。2号車はシャシNo.26539にトラックボディを架装したとも言われるが資料も写真も残っておらず詳細は不明である。
844号機はユニオン・パシフィック鉄道が発注したFEF-3機関車10両のうちの1両で、1944年12月にアメリカン・ロコモティブで製造された。FEF-3は先代のFEF-2と同様に旅客用機関車として設計されており、オーバーランド・リミテッド、ロサンゼルス特急、ポートランド・ローズ、チャレンジャーの各旅客列車を牽引した。FEFの形式名はホワイト式車輪配置による4-8-4 (Four-Eight-Four) の略称に由来する。1957年には旅客列車の牽引機がディーゼル機関車に置き換わり、その後は1959年まで貨物列車の牽引に使用された。844号機は1960年に廃車解体予定であったが、解体を免れ観光列車用に復元されることとなった。1962年、844号は観光列車の牽引機としての運用を開始した。毎年7月にワイオミング州シャイアンで開催されるイベント「シャイアン・フロンティア・デイズ」に合わせて、シャイアンとコロラド州デンバーの間を往復する運用が中心である。また、一時期844号は、ディーゼル機関車にNo.844が既にいたため、番号重複を回避するため、1962年の運行開始と同時に、末尾に4を付け足し、「No.8444」号機として活躍していた。そして、ディーゼル機関車No.844号機が引退後の1989年に、元の「No.844」に戻された。
初等訓練は、民間の自家用操縦士の資格取得に相当する。初等練習機は不慣れな訓練生の操縦に対応した設計が求められる。この段階では頻繁な指導が必要であり、また訓練生の将来の適性も不明であるため、初心者のそばでアドバイスしやすくまたミスをフォローしやすいサイド・バイ・サイド配置が主流である。訓練生と教官の2名だけか、後部に補助席を追加した小型機が多い。かつては安定性を重視し、実用機では単葉機への移行が進んだあともあえて複葉機を使用することも多かった。現代でも安定性や下方の視界を確保するため、単葉でも高翼式やパラソル式を採用した機体もある。この段階では高度なアビオニクスの操作は必要ないため、基本的なアナログ計器が見やすいように配置された伝統的なレイアウト（ベーシックT）の計器類が主流である。エンジンは整備しやすく安価なレシプロエンジンが主流だが、軍用ではジェット機・ターボプロップ機やヘリコプター（ターボシャフトエンジンが主流）などと燃料を統一するため、低出力のターボプロップエンジンにさらにリミッターをかけて運用することもある。また環境規制により有鉛の航空用ガソリンに対する税金が上昇しているため、ジェット燃料が使える航空用ディーゼルエンジンの採用は民間や官公庁でも例がある。これは、ディーゼルエンジンの弱点である高高度（すなわち低温・低気圧下）の性能や信頼性、およびエンジン（重量あるいは容積あたりの）出力などといった要素は初等訓練用の比較的簡素な機体ではもとよりさほど重視されていないため、とくに低出力域ではタービンエンジンより燃費に優れるレシプロエンジンでありながら、しかも他の主要機材とも燃料を共用できるというディーゼルエンジンのメリットが大きくなるからである。速度性能・空力特性をはじめとした高いカタログスペックを必要としない一方で、未熟さゆえの荒い操縦や頻繁なタッチアンドゴーに耐えるための信頼性・耐久性や、機体の簡素化・単純化による取得・運用コストの低減が重視され、固定翼の飛行機では固定脚が、ヘリコプターでは固定式のスキッドが多く採用されている。訓練用途専任の機体では長い航続距離も求められないため、燃料タンクも小さい機体が多い。軍隊では地上からも視認されやすくするため、よく目立つ色に塗装される。かつてはオレンジや黄色が多かったが、現代では塗装コストを減らすため、白地に視認性の高いラインを入れることが多い。過去に製造された代表的な機種としてボーイング・ステアマン モデル75、デ・ハビランド タイガーモスなどがあり、これらは曲技飛行能力も備えている。現代でもグロプ G 120など軍用に開発された初等練習機は曲技飛行が可能にされているほか、SF-260やT67 ファイアフライのような曲技飛行能力を備えるスポーツ機が転用されることもある。練習専用ではないが、セスナ 172やビーチクラフト ボナンザ、ロビンソン R22などの軽飛行機や小型ヘリコプターは求められる性能を満たしながら低価格であるため、基本的に曲技飛行を訓練する必要がない民間では練習機として広く利用されている。ボナンザの派生形であるT-34のように、頑丈な造りの民間向け軽飛行機をベースに軍用練習機として開発された機種も多い。実用ジェット機の黎明期には初等練習の段階からターボジェットエンジンを搭載したT-37、フーガ・マジステールなどを使用した国もあったが、初等訓練では飛行適性を欠いた者をふるい分ける過程も存在するため、その目的でジェット機を用いるのはコスト高と墜落リスクおよび訓練生への負担増があり、現在はあまり行われていない。近年ではエアラインパイロットの訓練として、初等訓練の段階から機長と副操縦士の連携を重視した実際の運行状況に近い訓練法『Multi Crew Pilot License（MPL）』が普及している。そのため、ダイヤモンド・エアクラフト DA-40のように小型ながらも操縦席のキャパシティに余裕があり、実用機に近いグラスコックピットを採用した練習機が選択されている。シーラス社のSRシリーズは、従来と大きく変わらないサイズの機体ながら、実用旅客機なみのオートパイロット機能やキーボードコントローラーなどを搭載しており、早い段階からエアライン機の運航を想定した訓練ができる。そのため、航空大学校をはじめ、エミレーツ航空や全日本空輸を含むスターアライアンス加盟航空会社のパイロット訓練を請け負うルフトハンザ・アビエーション・トレーニングなど各社に導入され、エアラインパイロット養成の初等訓練機としてのシェアを拡大している。