この航海にあたって、コロンブスはカスティーリャのイサベル女王から資金提供を得たが、それだけでは航海の資金をまかなうのに全く充分でなかったため、3隻の船、船員と追加の資金を調達するまでの過程においても大変な苦労があった。ニーニャ号は船団の中で一番小型であったが、船団中もっとも快速で操作性も良かった。帆装は当初縦帆であり、二本から四本のマストを備えていたと考えられる（ニーニャ号のマスト数は現在でも論議が多く、レプリカも二本マストから四本マストの復元船が混在している）。武装は不明。自衛用に数門の旋回砲程度は備わっていると考えられるが、復元船の大半は無武装状態であることが多い。「ニーニャ」とはスペイン語で「小さな女の子」を意味するが、コロンブスの航海に参加する以前の名前はサンタ・クララ（Santa Clara）であり、航海あたって改名されたものである。これは船の本来の持ち主であるフアン・ニーニョという人物の名前に由来したいわばダジャレであると考えられている（「ニーニョ」を女性形にすると「ニーニャ」になる）。持ち主であるニーニョ自身も、ニーニャ号の航海長としてこの航海に参加している。コロンブスの航海に参加した他の2隻は、ナオ船のサンタ・マリア号と、ニーニャ号と同じキャラベル船だがやや大きかったレドンダ（横帆帆装）型のピンタ号（排水量80トン）である。3隻の中で、コロンブスが最も好んだ船がニーニャ号であったことはよく知られている。新大陸への航海にあたって、ニーニャ号は船長ビセンテ・ヤーニェス・ピンソンを筆頭に18名のクルーによって操られ、1492年8月3日にポルトガルのパロス港（パロス・デ・ラ・フロンテラ）を出港し、9月6日にはカナリア諸島に寄港し準備を整え、大西洋の横断を開始した。同年の10月12日の夜明けに、後にバハマと呼ばれることとなる域内の島に上陸、この島はコロンブスによってサン・サルバドル島と名付けられた。その後、ピンタ号が船団から一時離脱し、その間の12月24日にサンタ・マリア号が座礁によって失われてしまい、コロンブスはニーニャ号に移乗したが、サンタ・マリア号の乗員全てを小さなニーニャ号に移乗させるのは叶わなかった。明けて1493年の1月。サンタ・マリア号の残骸で急造された砦に残余の乗組員を残してコロンブスは帰還の途に就き、その後はニーニャ号に乗船したまま、3月15日にパロス港に帰着した。帆装が沿岸航海向きの縦帆から、遠洋を順風航行するのに適した横帆に本船が改装されたのは、この復路でのことだとされる。
ニーニャ号（La Niña ラ・ニーニャ）は、15世紀末に活躍したスペインの船であり、クリストバル・コロンが新大陸に向けての最初の航海に際して率いた3隻の船団の1隻である。縦帆を有するキャラベル船（キャラベル・ラティーナ）で、排水量はおよそ60トン程度であったと考えられている。後に横帆に帆装を改装され、キャラベル・レドンダとなった。
国家無答責の法理（こっかむとうせきのほうり）とは、国家無答責の原理ともいわれ、国家ないし官公吏（公務員）の違法な行為によって損害が生じても、国家が賠償責任を負わないことを言う。国家賠償責任に関しては、古くから、公務員の違法行為がなぜ国家に帰属せしめられるかという問題がある。近代国家においては、伝統的に、公務員の行為が違法であって、国民に対して損害賠償が認められるにしても、それは本来違法行為を行った当の公務員個人が責任を負うべきが筋であって（個人責任）、国家が公務員に代わって賠償責任を負ういわれはないと考えられていた。たとえば、イギリスでは1947年まではCrown can do no wrong. （国王は悪をなし得ない）という法格言が通用していた。アメリカにおいても、1946年までは、主権免責の法理が通用していた。大陸法系の諸国をみても、ドイツにおいて1910年までは、ドイツ民法839条が加害公務員個人の責任を認めるに留まっていた。しかし、このような法理によると、公務員が過大な賠償責任を負うことになり、また被害者の救済という観点からも問題があると考えられる。そこで、この法理は、1800年代の後半にフランスでコンセユ・デタ（行政裁判所）の判例によって公役務過失ないし危険責任の理論により国家の賠償責任が肯定された1873年ブランコ判決を端緒に、各国の法体系において否定されるようになった。ドイツでも、1871年にドイツ法曹大会で国家賠償法の立法化が決議され、翌1910年に連邦においてGesetz über die Haftung des Reichs für seine Beamten（官吏責任法）が制定され国の代位責任が肯定された。その後1919年にはヴァイマル憲法において制度化される。アメリカ合衆国では、1946年にen:Federal Tort Claims Act（連邦不法行為請求権法）が制定され、従来の主権免責が改正された。この立法では連邦政府に私人と同等の責任能力を認めているが、過去の判決に遡及して賠償を請求する権利や懲罰的損害賠償権については否定している（28 U.S.C.2674）。また、「法が留保する限度において」州法の適用を認めており（28 U.S.C.1346(b)）、この場合、Federal Tort Claims Actの適用に制限が課される可能性がある。イギリスでは、公務員個人の責任には広く認められていたが、1947年にCrown Proceedings Act（国王訴追法、国王訴訟手続法）が制定され、国についても責任が認められるようになった。明治憲法下の日本では、国家活動を権力活動と非権力活動とに区分し、非権力活動、例えば国有鉄道の活動のような私経済活動については、早くから国の不法行為責任の成立を認めていたが（大審院判例明治31年5月27日、大審院大正8年3月3日信玄公旗掛松事件）、権力的活動についてはこれを認めず（大審院判例明治43年3月2日、大審院昭和8年4月28日）、公務員の個人責任も否定されていた。戦後の日本では、国家賠償法1条において、公務員の公権力行使行為によって国又は地方公共団体が責任を負うとし、国家無問責の法理は否定されたが、判例により、公務員個人の賠償責任は認められていない（後述）。