電波法令上は路側通信という特別業務の局による同報通信であり、地上基幹放送局による地上基幹放送ではなく放送法令上の放送でもない。周波数と空中線電力は、1620kHz・10W以下または1629kHz・5W以下で路肩や中央線上、トンネル内に設置してある漏洩同軸ケーブルを用いたアンテナから一定区間に送信する。名称は警視庁管轄のものは「警視庁交通情報ラジオ」、国土交通省と阪神高速道路株式会社、福岡北九州高速道路公社、各道府県警察等管轄のものは「道路情報ラジオ」、東日本高速道路・中日本高速道路・西日本高速道路のものは「ハイウェイラジオ○○（○○は局名）」などと呼ぶ。カーオーディオやカーナビゲーションの一部（近年ではほとんどの機種）では「交通情報」「■）））」「ISR」「TI」などと書かれたボタンなどで、最初から路側放送（1620・1629kHz）が聴取できるようにチャンネルを選定している機種がある。送信内容は各種渋滞情報や交通規制等であるが、基本的に最後のお知らせ以外は合成音声（あらかじめ文節ごとに録音したものを組み合わせた場合と、機械音声を使用する場合がある）での放送である。小出力であるため受信できる範囲は狭いものの中波放送と同様の仕組みであるので、受信報告書を送るとベリカード（受信確認証）が発行されることもあるが、免許人の厚意によるもので義務ではない。中波放送よりも音声のレベルが低く、音量を上げないと聞き取りにくい場合がある。また、アンテナ特性、オーディオの機種によっては電子機器が発する電磁波を拾ってしまい、ウィンカー音やエンジン点火のノイズが聞こえることがある。地域によっては、中波放送と混信することもある。南関東などでは、大出力のAFN（東京・810kHz）の2倍高調波との混信も見られ、この対策として1629kHzは2倍高調波による混信の甚だしい地域に指定される。
深川駅 - 留萌駅間について、留萌市は2016年（平成28年）4月18日時点で「（存続する）留萌 - 深川間の沿線自治体と意見交換し、JRの利用頻度を高めたい」とし、存続に向け努力する考えを強調していたが、わずか半年後の2016年（平成28年）10月25日にJR北海道が廃止およびバス転換を検討していることが北海道新聞にて報道された。これについてはJR北海道が同年11月16日の記者会見で正式に認めた。2016年7月29日、JR北海道が駅廃止や列車見直しによる経費節減、運賃値上げによる応分負担、上下分離方針の導入などを検討内容とする『「持続可能な交通体系のあり方」について』を公表し、地方路線の整理廃止を加速させる意向を表明。安全問題研究会の黒鉄好は、雑誌『北海道経済』で「JR北海道沈みゆくタイタニック号で沈没を止めることはもはや不可能」「大切なのは路線廃止の言質を与えず、公共交通の維持という使命を放棄したJR北海道の沈没を辛抱強く待つこと」「北海道民は何も悪くない。すべての責任は民営化を強行、東京駅より少ない収入しか上げられないような会社を作り放置し続けた政府にある」と批判した。また黒鉄は雑誌『地域と労働運動』で「JR北海道の経営はすでに破綻状態であり、単に廃止反対を訴えるだけではもはやいかなる説得力も持ち得ない」と述べたうえで、北海道特有の鉄道事情を示し、拙速な鉄道廃止論を批判した。同日、高橋はるみ知事はJR北海道の記者会見を受け「見込まれる巨額の経常赤字を線区の見直しだけで解消しようとすれば、本道の公共交通ネットワークにあまりにも大きな影響を及ぼす」「自助努力のみで経営の再生を図っていくことは困難で、国に対し早急に必要な要請を行うとともに、地域公共交通検討会議において本道の交通ネットワークのあり方について検討を加速する」などとコメントしたが、路線名を示す形で「路線廃止に反対」の言葉を発することは無かった。2016年8月2日、民進党北海道総支部連合会は「民進党北海道JR北海道路線維持対策本部」（本部長荒井聰）を8月3日に設置することを決定。同日、道議会民進党は「道議会民進党ＪＲ北海道路線維持対策プロジェクトチーム（三津丈夫座長）」を設置した。2016年9月21日、留萌市議会が「税制特例措置の適用延長は必須」との意見を付した「JR北海道・JR四国・JR貨物に係る税制特例の恒久化等を求める意見書」を可決。2016年10月24日、民進党北海道JR北海道路線維持対策本部が、JR北海道・北海道運輸局・北海道に対し要請行動を実施し、要請書を手渡した。2016年10月28日、北海道知事が定例記者会見で地域公共交通検討会議の下に鉄道ネットワークワーキングチームを設置すると発表。知事がJR北海道に対して「一連の報道で地域に不安が広がっていることは大変遺憾、地域の不信を招かないよう慎重に対応していただきたい」との申し入れを行ったと説明した。しかし「ＪＲ北海道の事業範囲の見直しということについては、そういうこともあり得るかなという思いもある」とも発言し、路線廃止に一定の理解を示した。また知事は、「ワーキングチームは個別の路線の話などにまで踏み込んだものを想定しているのか」との日本経済新聞記者の質問に、知事は「性格上難しいと思う」と述べ、鉄道ネットワークワーキングチームが路線名を示して路線廃止反対を求めることは困難との認識を示した。2016年11月18日、JR北海道は「当社では維持することが困難な線区について」など路線廃止関連文書を発表。小樽駅-札幌駅-旭川駅間、室蘭駅-東室蘭駅間、長万部駅-苫小牧駅-札幌駅間、南千歳駅-新千歳空港駅間、南千歳駅-帯広駅間、桑園駅-北海道医療大学駅間、北海道高速鉄道関連線区、北海道新幹線を除く全路線 (1237.2km) が「単独では維持不可能な線区」であり、深川 - 留萌間は「極端にご利用が少ない線区」との認識を示した。これにより留萌本線各駅を含む道南・道東・道北の大半の駅が、将来的に廃止となる可能性がある駅となった。同日、高橋はるみ知事はJR北海道の記者会見を受け、「道内鉄道網全体の5割を超える線区が対象となっており、その進め方如何では、本道の公共交通ネットワークに重大な影響を及ぼす可能性があり、大きな危機感を持って受け止めています」と述べた。しかし「バス等への転換を前提として相談を行う考えが示された３線区については、これまで沿線自治体の方々から寄せられているご意見などを十分踏まえながら、慎重かつ真摯な対話を行うことが不可欠です」とコメントし、留萌本線廃止容認に含みをもたせる認識を示した。2016年11月19日、北海道新聞社が社説「もはやJRに任せられぬ／13区間千キロ超 15年後は半減か」を掲載。「廃線で地方の衰退が加速するのは確か。こうした状況を打開するにはまちづくりの視点で鉄道をとらえ直すしかない。87年の国鉄分割民営化時から北海道で1社が単独で営むことに無理があるとの指摘はあった」と道政と政府の課題を指摘した。2018年11月下旬、JR北海道が深川駅 - 留萌駅間を存続させる場合、沿線4市町の負担額は約9億円に上るとされたほか、深川駅 - 石狩沼田駅間を存続させる場合でも、年間で3億円の損失が見込まれるという試算を示した。