スウェーデンでは、カルマル同盟から離脱後の財政難による財政改革から始まった。デンマーク同様に教会領を没収して王領地とし、世俗的な問題は、王の裁判権に服することが1527年のヴェステロース全国身分制議会で決議された。また、ヴィッテンベルクで神学を学んだペーテルソン兄弟が1519年にルターに師事し、帰国後、ルター派の教義をスウェーデンに広めた。1524年にオラフ・ペーテルソンは、カトリック代表と論争し、これに勝利したがカトリック教会からは破門された。しかしスウェーデン王グスタフ1世は、彼らを保護し、宗教改革に当たらせた。ペーテルソン兄弟と同時期にドイツに留学していたマグヌス兄弟の兄ヨハンは、1523年にウプサラ大司教に任じられたが、改革に反対したため、ローマ教皇国に追放された。先にローマに派遣されていたオラウス・マグヌスと兄ヨハンは故国に戻れず、マグヌス兄弟はローマで没した。1527年の身分制議会の決議は、スウェーデンにおけるルター派宗教改革の開始となった。オラフ・ペーテルソンは王の側近として、ラルス・ペーテルソンは1531年にウプサラ大司教に任命された。1536年には、スウェーデンの教会が福音派国教会と宣言された。これは後のスウェーデン国教会創設の基礎となった。スウェーデン王国（スウェーデン＝フィンランド）の東半分を形成していたフィンランドでは、1528年のオーボ（トゥルク）にルター派の司教が叙階されたのを最初として始められたが、大部分はフィンランド語によって教会改革が成された（フィンランドの教会改革は、1554年にトゥルク司教となったミカエル・アグリコラに総じて負っている）。フィンランドは、1809年にスウェーデンと分離するまでスウェーデン国教会の一部であった。スウェーデンの宗教改革は、16世紀中は過渡期であったが、1590年代の内戦を通じてプロテスタントが勝利し、1593年にウプサラ宗教会議で、アウクスブルク信仰告白を取り入れた時にルター派であったほとんどの教会はルター派の信条に参加した。当時、カトリックでスウェーデンとポーランドの国王であったジグムント3世はこれらの過程で1598年にスウェーデンから失脚し、1600年にジグムント派のカトリック教徒を粛清することによって、スウェーデンはプロテスタント国家となった。
フランスにおいても改革派教会は力を持っていった。フランスのプロテスタントはユグノーと呼ばれ、カルヴァン派の影響が強いものだった。両者の対立は深まっていき、1562年にカトリックの中心人物であるギーズ公によってヴァシーでユグノー虐殺事件（ヴァシーの虐殺）が起き、これをきっかけにユグノー戦争と呼ばれる36年にも及ぶ断続的な内戦状態に突入した。一時和平が結ばれたものの、1572年にローマ・カトリックによるサン・バルテルミの虐殺が起こり、カトリック信徒がプロテスタントを弾圧したため、プロテスタントは組織的には壊滅状態になった。1598年にアンリ4世によって発布されたナントの勅令により信仰の自由を認められることで、ユグノー戦争はようやく終結した。この勅令は1685年まで効力を持っていたが、フランス国王ルイ14世により同年フォンテーヌブローの勅令が公布されたことでプロテスタントは最終的に非合法化され、ユグノーたちは国外へと散っていった。
スコットランドの宗教改革はハミルトンを始めとして、本格的な宗教改革が行われるようになるが、ハミルトンは志半ばで1528年に処刑された。後にジョージ・ウィシャートも宗教改革を実践し、カルヴァンとツヴィングリの信仰をスコットランドに広めたが、彼もハミルトン同様に1546年に処刑された。その後、ウィシャートの弟子であったノックスにより長老派教会が形成され、スコットランド教会の宗教改革が進められた。
国内のモータースポーツにおいて最も隆盛を誇っているSUPER GTであるが、その人気の原点はウェイトハンデ制を導入するなど、特定のチームに勝利が集中することを避けた勝負の面白さに着目した運営面が理由の一つとして挙げられる。一方で、国内フォーミュラレースの人気は下降しており、スポンサー獲得が困難等の理由でF3などのミドルフォーミュラの参戦ドライバー数が減少する傾向にある。例として、全日本F3選手権の参加台数は2007年は12台、2008年は9台 (ナショナルクラスを含めても16台) と減少傾向は続いている。そこで、各自動車メーカーが期待する若手ドライバーを育成プロジェクトとして、人気がありスポンサーを獲得しやすいGT300クラスの提携チーム等に送り込むことが多くなってきている。本来、ドライバーはレースにおいて車両性能を限界まで引き出し0.1秒を削りとる能力が要求されるが、SUPER GTではウェイトハンデという人為的にコントロールをされた状態で戦うため、必ずしも性能を完全には発揮出来ない。また、シリーズチャンピオンの獲得を睨み、ウェイト軽減のため故意に順位を落とすなどのケースが過去にも見られた。また、SUPER GTマシンは性能が高いとはいえツーリングカーで、フォーミュラカーとはセッティング方法が大きく異なるため、本カテゴリからF1やIRLなどへのステップアップを目指すのは難しい。ツーリングカーレースとして本カテゴリーに匹敵する規模・人気を誇るレースとしてはWTCC、DTM等があるが、DTM、WTCC、SUPER GTのマシンはそれぞれ全く性格が異なる上、WTCCとDTMにはスポンサーとしての日本の自動車メーカーや大企業がほとんど参加していないためバックアップも得られにくいことから、ツーリングカー分野での海外進出も難しい。実際、過去日本人ドライバーがWTCCやDTMにフル参戦した例は、2003年の金石勝智 (DTM)、2011年の谷口行規 (WTCC) など極少数である。この結果、本カテゴリからステップアップを目指すドライバーの受け皿が事実上GT500クラスに限られるが、GT500クラスのシートに空きが出ることが少ないため、多くのドライバーがステップアップを望みながらも果たせないのが現状であり、将来へ向けての育成という観点では課題が残る。さらに2009年からはコスト削減で金曜日のテスト走行が認められなくなったことで走行の機会が減り、若手ドライバーが経験を積む場が減る懸念も表出している。