神智学協会の活動と並行して、アニーは政治的な闘争に参加し続けた。具体的に、アニーはインド国民会議に参加した。レッドビーターはオーストラリアのシドニーに去った。1914年にヨーロッパで第一次世界大戦が勃発し、イギリスはドイツ戦に向けて帝国各国に支援を求めた。アニーは「イングランドの危急の時こそインドのチャンス」と言ったが、これはアイルランド民族主義のスローガンをはっきりと反映している。「New India」という新聞の編者として、アニーはインドのイギリス政府を攻撃し、自治への移行を呼びかけたが、「インドのためになることなら何でもよい」との信条の下、農業改革、治安対策などでは政府支持を表明していた。1916年、アニーはムハンマド・アリー・ジンナー、バール・ガンガーダル・ティラクらと「全インド自治同盟（All India Home Rule League）を発足した。1917年、アニーは避暑地で逮捕・拘束されるが、庭で赤と緑の同盟旗を振ることで抵抗を示した。インド国民会議と全インド・ムスリム連盟は共にアニーの釈放を求め、9月に釈放された。12月、アニーはインド国民会議の議長に選ばれた。だが、その後、国民会議内部の党派闘争が起こり、またパンジャブ暴動の際、ベザントは治安部隊投入の支持を表明したが、その直後に「アムリットサルの虐殺」が発生したため、イメージの悪化はまぬかれず人気は急落した。以後、インド政界のリーダーシップはガンディーとその一派に移っていったが、それでもベザントは反ガンディー派のリーダー格としてまつられ、教育界の重鎮としても尊敬を受け続けた。ベザントはガンディーと性格的に相容れず、またガンディーの大衆動員の運動を危険視していたため、仲は良くなかった。しかし互いに尊敬しあっており、「マハトマ」と言うガンディーの良く知られた尊称は、最初にベザントが言い出したとも言われている。またガンディーは、青年時代からベサントの宗教に関する考え方に興味を持っていたが、「インドの眠りを覚ました人」として教育界でのベザントの功績を絶賛しており、南アフリカ時代には、事務所にベサントの写真を飾っていた。また、機会があるたびにベサントの元を訪問して助言を乞うている。
アニーはしばらくの間、ロンドン大学のバークベック・カレッジでパートタイムスタディーを受講した。そこでアニーの宗教的・政治的活動が学校側の警戒を招いた。学校理事たちはアニーの試験結果を無効にしようとした。
テレタッチのプッシュボタン式AT操作盤は非常に複雑な機構であり、革新的ではあったが後に複数の問題も引き起こした
プッシュボタンが配置されていたステアリング・ホイールのハブは、伝統的にホーン・ボタンが配置される場所であり、人間工学上はヒューマンエラーを誘発しうる問題がある事が判明した
一部の運転手は警笛を鳴らそうとして誤ってギアチェンジしてしまう事があった
エドセルはパワフルなエンジンを搭載しており高速ではあったが、変速プッシュボタンは路上競技にも適しておらず、シグナル・ドラッグレースに興じる若者からは「Dがドラッグ(牽引)、Lがリープ(跳躍)、Rがレース用だ」というジョークが生まれた程であった
制御ハーネスがエキゾーストマニホールドに近すぎたために、熱害で誤動作を起こし、時に完全に故障する事例すら報告された
ATのリンク機構を動かすテレタッチの作動モーターの信頼性も低く、ドライバーはモーターの過負荷を避けるために始動から発進するまでの間に「PからR、N、Dへ順番にボタンを押す」面倒な操作を行う必要があった
また、モーターの駆動力にも問題があり、坂道でPボタンのみで停車すると車体はAT内部でロッキングギアが噛み合う事で空走が阻止されるが、空走負荷が掛かった状態のロッキングギアを解除できる程モーターが強力ではなかったため、このような状況に陥るとPレンジが解除できず発進不能になるか、最悪の場合モーターが焼き付く故障を引き起こした
そのため、ディーラーでは購入者に対してPボタンを押す前にパーキングブレーキを必ず掛けるように指示されてもいた
結局、テレタッチ・システムは1959年式では廃止され、極めて短命に終わった
但し、テレタッチとはボタンの位置が異なるものの、プッシュボタン操作盤とモーターによる遠隔操作を用いたAT変速機構は1956年から1965年のクライスラーのパワーフライト自動変速機とトルクフライト自動変速機、あるいは1956年のパッカードのウルトラマチック自動変速機でも採用されており、モーターの駆動力に起因するPレンジの問題はどのシステムにも共通の欠点であった事は付記しておく必要がある
パッカードはこの問題を最後まで解決できず、同社にATを供給したオートライトは1957年にウルトラマチックの販売が終了すると早々に金型や補修部品を廃棄してしまい、製品ライフサイクルを意図的に下げる事で問題の終息を図った
クライスラーはPレンジ自体をプッシュボタンに設けず、Pレンジへの操作を原則として手動レバーとする事で問題の対策とした
クライスラーのシステムはロッキングギアがATに内蔵される1960年式まではフロア上のレバーで変速機のアウトプットシャフト上に内蔵されたドラムブレーキ、1960年から64年に掛けてはプッシュボタンに併設された小型のレバーでPレンジのロッキングギアを操作するものであった
1958年式のエドセル・ステーションワゴンのテールランプにも苦情が浮かび上がった
そのレンズはブーメラン形状で、車体の側面とは逆向きに配置された
結果として後続車両からは一定の距離から見ると、テールランプが示す矢印が曲がる方向と反対方向を向いているように見えた
左折の方向指示を出した時、その矢印の形状は右折を示している様に見え、逆もまた同様であった
しかし、フォード車ベースのステーションワゴンにエドセル部門設計陣が後部から独特な外観を与えるための余地はほとんど残されていなかった
フォード部門経営陣はエドセル部門の為だけにボディ板金の金型を変更する事は出来ないと主張したためである
結果としてエドセル部門設計陣がデザインの変更を許された箇所は、テールランプとトリムのみであった
ブーメランに加えて個別の方向指示器を装備する事でこの問題を回避できる余地はあったが、米国の自動車産業は1958年時点でそのような部品を供給していなかった
恐らくこの問題はエドセルが市場に投入されるまで真剣に考慮された事はなかったとみられる
当時の整備士は410立方インチのエドセル・E-475エンジンを警戒していた
なぜなら、このエンジンのシリンダーヘッドは完全なフラットヘッドであり、シリンダーヘッド側に明確な燃焼室が存在しなかった
これだけであれば多くのディーゼルエンジンと余り変わらないが、MELエンジンの独特な点としてシリンダーヘッドはピストン頂面に対して斜めに配置され、片側にスキッシュエリアが設けられたピストンと組み合わせる事で楔形燃焼室を形成していた
従って、燃焼はシリンダーヘッド側ではなく完全にシリンダーボア内で行われた
このような構造はエドセルと同年の1958年に発売されたシボレー・348立方インチ・W型エンジンに類似しており、製造原価と燃焼室内のカーボン形成の低減に役だった可能性があった反面、多くの整備士はこのような機構に馴染みがなかった
MEL型エンジンの楔形燃焼室は当時のフォード・モーターにより高度に計算された形状となっており、安易にこの形状を崩す社外品のフラットトップピストンを組み込むと、圧縮比の増大にもかかわらず、却って全体の性能が低下する結果を招いた
後年になってフォード・モーターが設計した燃焼室形状を元に高圧縮比とした社外ピストンが発売されたが、その特性が正しく理解されていなかった1950年代当時、従来のシリンダーヘッドのヘッドチューンに慣れた多くのチューナーは気難しいMEL型エンジンを忌避していた