クラウド分野では、UC-1シリーズの既存製品をクラウド化した“UC-1 for SaaS”シリーズを順次開発・提供している。また、先端的な伝送技術を用いた3DVRのクラウド型合意形成ソリューションである“VR-Cloud®”は、経産省のクラウド研究事業（平成22・23年度）に採択されている。さらに、“京”に隣接するFOCUS（計算科学振興財団）に研究室を設け、スパコンならではの高い処理能力を活用した“スパコンクラウド®”サービスを展開中。構造解析、騒音解析、CGレンダリング、風、熱、流体解析などのソリューションを提供している。また、これらのクラウドシステム構築に最適となるコンパクトな高速度グラフィックサーバー「UMDC」の開発・提供も進めている。
AllplanとUC-win/Roadを中心としたIM&VRソリューションなど、BIM・CIMにも取り組んでいる。フォーラムエイトでは、2008年に開始した産学連携「関西大学カイザー・プロジェクト」に参画し、汎用的に利用できる3次元CADエンジンの開発を目的とした研究活動を行っている。このエンジンを使用し、設計から施工、維持管理までを1つの3次元データでスムーズに連携可能とする3DCADStudio®を開発・リリース。最終的にはクラウドCADシステムとしてサービス展開を計画している。また、2014年にリリースしたUC-1Engineer’s Suite積算により、さらにCIMの強化を図っている。
近年、ドライブシミュレータは、車輌システム開発やITS交通システム研究、ドライバ、車、道路、交通との相互作用研究などに数多く適用されており、本格的四輪実車型ドライブシミュレータ・パッケージシステムは、完全な制御環境下で多様な走行環境を生成し、反復再現ができる。
2002年9月に発表されたソフトウェア・プロダクト・オブ・ザ・イヤー2002に選定された3次元リアルタイムVRソフトUC-win/Roadは、リリース以来バージョンアップが重ねられ、現在は建築・土木にとどまらずさらに広範囲のプロジェクト全体や、交通・自動車研究、ロボット開発などの分野でも活用されている。VRと各種土木設計ソフトや構造設計・構造解析ソフト、クラウドシステムとの連携を図り、CIMのフロントローディングを大きく支援するIM&VRソリューションも進められている。
工場で生産された新車の自動車の場合、工場から物流基地（モータープール）、さらに販売店（自動車ディーラー）まで、キャリアカーと呼ばれる自動車運搬用の自動車が使われる。長距離の輸送では自動車運搬船やRO-RO船と呼ばれる専用の船舶が使われる。鉄道輸送もかつては広汎に行われ、車運車と呼ばれる専用の貨車が使用されたが、ク5000形車運車が廃車されて以降は、専用の鉄道コンテナ「カーパック」によるコンテナ列車や12フィートコンテナによる軽自動車の輸送が一部で行われるにとどまる。キャリアカーに積載できないトラックやバスの場合は仮ナンバー（回送運行許可番号標）を付けて自力で回送される。
鉄道車両等、全長がおおむね15mを越える大型物件の輸送において公道を使用する場合は、事前に輸送経路上の歩道橋やガード、交通信号機などの高さや重量の制限、日中の停車場所などの綿密な調査を行った上で、道路法に基づく特殊車両として道路管理者への通行許可（特殊車両通行許可）が必要になる。許可を受けても、走行速度が遅く（最高速度が 20 km/h 程度に制限される場合が多い）、道路交通への影響が大きいため、深夜・早朝に幹線道路を使って行われることが多い。場合によってはパトカーが先導する場合もある。また、新交通システムの車両は一般的な鉄道車両より小さく大型トラックの荷台に積載が可能であることから、トラックで輸送することもある。
私鉄向けの車両輸送の場合、車両がJR線等との接続駅へ甲種輸送により到着した後、車両基地までの輸送は自社の機関車や他の電車・気動車の牽引により行われることが多いが、近年は接続駅から到着車両を自力走行させて車両基地へ搬入する例も増えている。この場合、接続駅での到着車両の整備は自力走行のための最小限の内容にとどまり、正式な列車として走行することは未だできないため、車両基地への走行に際しては線路閉鎖を行った上、速度制限（到着車両はATS等の機能を停止した状態で走行するため、速度は 25 km/h 程度に制限される場合が多い）を受けて走行することとなる。例外として、総合車両製作所横浜製作所と線路が直接つながっている京浜急行電鉄、および同社線と都営地下鉄浅草線を介して線路がつながっている京成電鉄・北総鉄道の車両については、自走あるいは京成の車両による牽引にて出場する場合がある（東急車輛製造#補足を参照）。
1974年3月5日、ピエール・メスメル内閣は90万kW級加圧水型原子炉12基の建設計画を承認する。これに基づきグラヴリーヌには4基の建設が認められ、発電所の建設は1974年5月から始まる。1980年3月に1号機の試運転が開始される。立地条件として、冷却水の確保が容易な沿岸部でなおかつ強い潮流が期待でき、電力の輸出を念頭にイギリスやドイツに近く、鉄鋼のアルセロール社やアルミニウム精錬のアルキャン社などの大企業の工場が近傍にあり、工業用および人口密集地の需要に応え、地震の危険性が低いと判断されたからであった。1970年代後半、当時のイラン王朝に対し同型原子炉2基を供給する予定であったが、1979年のイラン革命により計画は頓挫し、行き先を失った原子炉はグラヴリーヌ発電所に組み込まれる。1985年8月に6号機が送電網に接続し、ここにいたりグラヴリーヌ原子力発電所は西ヨーロッパ最大規模となる。2010年9月8日には6基の累計1兆kWhの電力を生産している。発電所の廃熱を含む冷却水は地元コミューンで行われているヨーロピアンシーバスやヨーロッパヘダイの養殖業に活用されている。2011年3月の福島第一原子力発電所事故後、西欧原子力規制者会議（en:Western European Nuclear Regulators' Association）はヨーロッパおよびフランスにある原子力発電所の地震と津波に対する耐久性について研究する必要があるとされ（ヨーロッパ各国およびフランソワ・フィヨン首相による4つの危険、洪水、地震、冷却障害につながる危険および事故結果の制限処置についての提言を含む）ストレステストの必要性が求められた。