1988年にSR-100型の後継機として日本航空に納入された機体。2階席部分の客室が延ばされたために、国内線仕様で483席と当時としては世界最大の座席数を誇っていたほか、1995年には2機が全席普通席584席仕様となり世界最大の座席数記録を自ら塗り替えた。この-300SRは世界でも4機しか生産されておらず、導入した航空会社も世界中で日本航空のみである（その後系列会社のJALウェイズも使用している）。機体そのものは-300型だが、日本国内での特殊な運航事情に合わせSR-100型や後継機の-400D型と同じくボディ補強が施されている。エンジンは、ベースとなった-300と同じJT9D-7R4G2エンジンを搭載する。そのため、国際線仕様機への改造（最大離陸重量の引き上げ、内装の一部改修等）を施せば中・長距離路線へ投入が可能である。納入直後からSR-100型のより直接的な後継機となる-400Dの納入が開始されたため、SR-300型は全て中長距離路線就航に合わせた改修を受け、日本-ホノルル線などで活躍し、2009年7月24日の那覇発東京行のJL3946便（機体番号JA8183）をもって有償飛行を終え、日本航空から引退した。
1990年代後半に入り、ボーイング747-300を導入した航空会社においてもボーイング747-400の導入が進んだ上、旧式の機内エンターテイメントしかもたないボーイング747-300は主要路線から外され、日本航空やエールフランスなどにおいては団体ツアー客が多いリゾート路線などに回されることが多くなった。さらに2000年代に入ると、同程度のキャパシティを持つものの燃費効率に優れたボーイング777-200/300などの新型機材の導入が進み、さらに機齢が20年を超えるものの増えてきた事や、航空機関士が必要な事による運航コストの高騰などから日本航空やキャセイパシフィック航空、KLMオランダ航空などの主要航空会社からは次々と退役することとなった。現在はその多くの機体が、中古機として払い下げられエアアトランタやワン・ツー・ゴー、コルスエールなどの団体ツアー向けのチャーター便を主体とする航空会社で使用されており、また、貨物型に改修され使用されている機体も多い。
2016年（平成28年）11月16日、社長の島田修らが記者会見を開き、この時点で営業している2,500km余りの半分にあたる1,236kmについて、JR北海道単独で維持することが難しいとして、バスへの転換や運行にあたって自治体からの財政支援が不可欠だと明らかにした。路線1kmあたりの平均乗客数である輸送密度で2,000人に満たない路線が対象となっていて、特に200人に満たない3区間についてバスへの転換、それ以外の区間は自治体の財政支援を求め、今後協議を進めていくとしている。一方で、同年11月26日に北海道経済連合会の高橋賢友会長は「道内の公共交通ネットワークのあり方についての『提言書』概要」をまとめ、JR貨物が第二種鉄道事業路線として北海道支社が利用している区間においての線路使用料設定が低水準であり、制度見直しと国に支援策を要求する事とした。また、研究者や会員企業の代表による「社会資本プロジェクトチーム」（座長＝石井吉春・北海道大学公共政策大学院院長）を発足し、約1年にわたり調査・研究を実施した。その過程で道内では近年の空港運営を民間委託する空港民営化についてを経済界が提言でのまとまった議論により複数の交通体系を総合的に考察した。その結果、食関連産業や観光を基幹産業での将来的な道内の発展において、道路・鉄道・航空・港湾に関しての代替手段や相互補完を考察しながらの整備・活用することが必要とされた。2017年3月28日の地域公共交通検討会議においては、JR北海道の経営状況から維持困難路線を公表している事を考慮した上で、2017年度中に交通政策の新方針を画策することとした。この報告書案は北海道新幹線の札幌開業が予定される2030年を想定したものとし、道内交通網を、中核都市間の「幹線交通」、観光移動を支える「広域交通」、市町村の生活に密着した「市町村交通」に3分類し、最適な交通機関・事業者を充てるべきとしている。航空については訪日外国人の増加を考慮した需要喚起や路線誘致の戦略への取組みを求めている。2017年5月11日には、維持困難路線に指定した線区のうち宗谷本線、根室本線（滝川駅-富良野駅間）、石北本線、釧網本線、室蘭本線、日高本線、富良野線の無人駅を、地元のPRや販売・イベント・会議室などに活用してもらうことを目的に、地方自治体などに開放することを発表した。2017年10月12日には、上記の内の「輸送密度200人未満の線区」である札沼線（北海道医療大学駅-新十津川駅間）については線区・経営状況を沿線市町に、根室本線（富良野駅-新得駅間）については「根室本線対策協議会（事務レベル検討会議）」に、留萌本線は線区状況を沿線市町に説明することとしている。また、沿線市町に協議開始している石勝線（新夕張駅-夕張駅間）ではバス転換での協議を検討しており、日高本線（鵡川駅-様似駅間）についてはバス転換支援およびDMV・BRT・乗合バスでの代替交通機関を方向性の方針を協議している。また、「輸送密度200人以上2000人未満の線区」である宗谷本線、石北本線、釧網本線については各線協議会での利用促進を説明し、根室本線（富良野駅-新得駅間以外）では「根室本線対策協議会」での線区・経営状況を説明し、日高本線（苫小牧駅-鵡川駅間）については経営情報を各市町を説明することとしている。2017年12月6日にはJR北海道再生会議の有志からJR北海道および北海道知事、道内市町村長、道民、国土交通大臣に向けて声明が出された。JR北海道に対しては事業者としてできること、できないこと、よい情報も悪い情報も道民に徹底的に開示する姿勢を求め、維持できない路線については「もっと便利になる」「具体的な提案」を積極的に提示すべきとし、これに対しJR北海道は国に甘えない体制を作ると発表した。