バスを導入することによるより大きなコスト削減は、その当時の労働法制によるものであった。全国労働関係法が導入されるはるか以前から、多くの州で路面電車網は規制事業とされ、その従業員に団体交渉権が与えられていた。結果として、1910年代から1930年代にかけて、車掌の乗務を廃止してワンマン運転に移行しようとした路面電車網は交通関係の労働組合のストライキに遭うことになった。一方で、交通関係の労働組合は通常バスに対しては2人乗務を要求しなかった。このためバスに転換することで莫大な人件費削減の可能性があり、多くの交通事業者がトロリーバスや内燃機関式のバスへと転換を促されることになった。
電動機は内燃機関に比べてはるかに単純であり、また舗装道路の上をゴムタイヤで走行する自動車ほど凝ったスプリング機構を鉄のレールの上を走る鉄道車両は必要としていないので、路面電車それ自体はバスよりも保守に経費が掛からず、はるかに耐用年数が長い。1930年代の古典的なPCCカーは1970年代に至るまでトロント、サンフランシスコ、フィラデルフィア、クリーブランドで運用されており、サンフランシスコ市営鉄道では今でもなお毎日運行している。しかしながら、路面電車の会社は自分たち自身の線路を自前で保守しなければならないのに対して、バスは公的に保守されている公道を走行する。これに加えて、線路や架線を保守するためには運行を中断しなければならず、ある期間運賃収入が得られなくなる上にその間にバスや自家用車への旅客の逸走を招く。世界恐慌の期間中、路面電車の会社は資本市場から資金を獲得することが困難であったため、コストの掛かる線路や架線の保守作業を行う費用を調達することはほとんど不可能であった。需要が低い上に路面電車の会社は大衆に不人気であったため（下記を参照）、運賃を値上げすることは難しく、バスへ転換することが望ましいとされた。
1936年から1950年にかけて、NCL社は45都市で100以上の電気鉄道を買収した。これにはデトロイト、ニューヨーク、オークランド、フィラデルフィア、フェニックス、セントルイス、ソルトレイクシティ、タルサ、ボルチモア、ミネアポリス、シアトル、ロサンゼルスなどが含まれている。そしてNCL社はこれらの路面電車をGM製のバスへと置き換えた。この話は書籍の「ファストフードが世界を食いつくす」や映画の「ロジャー・ラビット」の中でも取り上げられている。ブラッドフォード・スネル (Bradford Snell) という人物が1974年に上院公聴会で証言したことが、今日のアメリカの大衆文化におけるこの陰謀論の定着をもたらしている。この話では、カリフォルニア州において大規模な電鉄網の廃止が行われた後に州間高速道路の最初の建設が始まったことから、州間高速道路をもう1つの犯人であるとしている。
アメリカ路面電車スキャンダル（アメリカろめんでんしゃスキャンダル、英語: Great American Streetcar Scandal）とは、ゼネラルモーターズ、ファイアストン、シェブロン、フィリップス石油（Phillips Petroleum Company、後のコノコフィリップス）などによって設立されたナショナル・シティ・ラインズ社（NCL: National City Lines）によって20世紀中ごろにアメリカ合衆国中の路面電車網が買収され、廃止されてバスに置き換えられたという陰謀論である。この陰謀論では、NCL社にはアメリカの一般大衆に自動車を買わせようとする隠れた意図があったものとされている。NCLに買収された各路面電車網に対して、他社のものではなくGM製のバスを買わせようとした陰謀でシャーマン法に違反したとして有罪となり、ゼネラルモーターズは5000ドル、各重役は1ドルの罰金を科されたことは事実であるが、NCLが所有していない路面電車網でも路線の廃止が進められていたため、この罰金は路面電車を廃止したことに対するものではなかった。
フリー扱いのEasyAccessが、開発を強力にサポートする。 EasyAccessは、Vectorダウンロードサイトで配布され、一般的なユーザーにも公開されていた。 操作方法は、写真編集ソフトウェア（感覚的に）のようなGUI操作が中心で、背景画面にはGUI操作した内容に対するeVisionソースコードの出力機能が備わっており、ユーザーはそのコードを参照して実際のアプリケーション開発を行なう。 尚、画像処理した各内容に対して、順次処理時間を表示させる機能もがあり、EasyAccessを操作するPC環境によって、ほぼ正確な処理時間を表示させる事が出来る。 場合によっては、ベンチマークソフトとしても利用できる可能性がある。Open Evision Studioが引き続きフリーであるが、入手にはEuresysのサイトにて登録が必要。
事故に関する初の公式調査は、5月25日にカーライルのカウンティ・ホールで行われた。商務省を代表して、鉄道検査官のE. ドルイト中佐が調査を指揮した。ドルイト中佐はこの時点で、既に事故現場を訪問してしばらく調査し、さらにカーライルでもミーキンやティンズリーを含む証人たちに質問を行っていた。2人とも、規定に反した取り扱いや自分たちのだらしのない勤務について、正直に話した。ドルイト中佐は1915年6月17日に商務省に報告を提出し、ミーキンとティンズリーに責任があるとした。これゆえ、この悲惨な衝突事故は、信号扱い手の規律の欠如によるものである。まず、承認された時刻以外に勤務交代を行い、結果としてティンズリーが列車運行記録簿に記録を書き写す作業に集中して、本来の適切な業務から注意をそらすことになった。2点目に、ミーキンは勤務の引き継ぎを極めてずさんな方法で行った。そして3点目に、信号扱い手が列車の存在を忘却しても、事故の発生を防げるように、特別に考えられたいくつかの規則を実行することを怠っていた。ドルイトはまた、規定55を適切に実行しなかった機関助士のハッチンソン、そしてミーキンとティンズリーが行っていた不適切な勤務交代に気付けなかったグレトナ駅の駅長アレクサンダー・ソーバーンも批判した。ドルイトはさらに、下り待避線に停車中の貨物列車の貨車が燃えたことから、たとえ衝突した各列車が電灯で照明されていたとしても、なお火災は発生しただろうとした。そして、キンティンスヒルに軌道回路が導入されていれば、継電連動装置の働きによりティンズリーが誤って信号扱いてこを引くことができなくなるので、事故は防げていただろうと結論付けたが、キンティンスヒル信号場は単純な線路の配置に加えて見通しも良かったことから、軌道回路導入の優先順位は低かった。