ルターの説は「神の前に万人は平等」でそれが1524年には西南ドイツのシュヴァーベン地方の修道院の農民たちが、賦役・貢納の軽減、十分の一税、農奴制の廃止など「12ヶ条の要求」と結びついた。ドイツ農民戦争である。神学者であったミュンツァーの指導により反乱は中部へ拡大し、過激化していった。当初ルターは農民側に同情、支持していたが、過激になっていき逆に非難するようになった。ルターは領主に反乱の弾圧を呼びかけ、鎮圧された、ミュンツァーも処刑された。これによりルターの改革運動の支持者層が変化する。農民中心から、反カトリック、反皇帝派の諸侯、都市に変化し、ルター派都市諸侯ｖｓ皇帝という構図がうまれた。
騎士戦争（1522年）は騎士のフランツ・フォン・ジッキンゲン（Franz von Sickingen）によって導かれた多くのプロテスタントと人文主義者のライン川下流ドイツの騎士によるローマ・カトリック教会と神聖ローマ帝国皇帝に対する反乱である。この反乱は、「貧しい男爵の反逆」とも呼ばれる。この反乱自体は短期間で鎮圧されたが、ドイツ農民戦争（1524年 - 1526年）のさきがけとなった。
1517年、ルターはローマ教会に抗議してヴィッテンベルク市の教会、ヴィッテンベルクの城内に95ヶ条の論題を打ちつけた。これが、一般に宗教改革の始まりとされる。この贖宥状批判は大きな反響を呼んだ。この批判はグーテンベルクの活版印刷術によりまたたくまに各地に拡大し、ローマ教皇に嫌悪を抱いていた周辺の諸侯、騎士、市民、農民を巻き込んでドイツ社会に影響を与える。（これよりルネサンスと宗教革命が大きくかかわっていたことが分かる。）当初ルターに新宗派を創設する意思はなく、あくまでもカトリック教会内部の改革を望んでいたのだが、対立は先鋭化し、1520年には教皇レオ10世はルターが自説の41か条のテーゼを撤回しなければ破門すると警告したが、ルターはこれを拒絶。1520年12月に回勅と教会文書をヴィッテンベルク市民の面前で焼いた。これを受けて1521年にルターは破門され、ここでルターはカトリックと完全に絶縁し、新しい派を立てることとなった。1521年4月、皇帝カール5世はルターをヴォルムス帝国議会への召喚を行ったが、ルターはここでも自説の撤回を拒否し、両派の分裂は決定的なものとなった。このとき「我ここにたつ」と言ったことで有名である。こことは聖書のことであくまで聖書中心主義だという姿勢を揺るがなかった。同年5月25日に発布されたヴォルムス勅令はルターを法律の保護の外に置くこと（帝国追放）に処し、法の保護外つまりなにされても守られるものがない状況に陥ったが、ルターはザクセン選帝侯フリードリヒ3世にかくまわれ、ヴァルトブルク城で1年余りを過ごすことになる。ここでルターは新約聖書のドイツ語訳を完成させ、このルター聖書は後のドイツ語の発達に大きな影響を与えたとされるほど広く読まれることとなった。
宗教改革の直接の引き金となったのは、1515年に教皇レオ10世が贖宥状を発売したことである。この贖宥状は「サン・ピエトロ大聖堂建築資金」の名目で、ローマ教会の影響下にある地域全体で大々的に発売され、とくに神聖ローマ帝国支配下のドイツにおいてはヨハン・テッツェルなどの説教師が盛んに贖宥状を販売して回っていた。しかし、本来罪の許しに必要な秘跡の授与や悔い改めなしに、金銭による贖宥状の購入のみによって償いが行えるという考え方は議論を呼び、批判も根強かった。とくにこの考え方に批判的だったのが、ヴィッテンベルク大学神学教授のマルティン・ルターであった。
ADO17との最大の相違はそのスタイリングで、全長・全幅・全高・ホイールベースはそれぞれ4,445mm/1,730mm/14,09mm/2,667mmである。これは、それぞれ4,200mm/1,700mm/1,410mm/2,700mmのADO17と比較すると長く・低く・幅広くなったうえにホイールベースが短縮されており、「陸上の蟹」（Landcrab）というニックネームが付けられていたADO17よりも通常の乗用車のプロポーションに近づいた。その意味では、より一般的な市場を狙ったはずであったが、オースチン・アレグロやトライアンフ・TR7/8のデザインでも知られるハリス・マンのスタイルは好悪が分かれる個性的なウェッジシェイプ（くさび形）で、同様に賛否両論となり、英国では「ザ・ウェッジ」という、まるでスーパーカーのようなニックネームが与えられた。ハリス・マンは当初からハッチバック5ドアでデザインしていたが、このクラスの車の購買層の反発を恐れた経営陣はトランク付きでの発売を決めた。ADO71が5ドアになるのは7年後、より上級のローバー・SD1が5ドアで登場してから6年も経った1982年に、「オースチン・アンバサダー」と再度改名された時であった。 こうした経緯のためか、フロント部分とトランク・テール部分のデザインは特にアンバランスで「別の人がお互い相談無しにデザインしたようだ」と酷評された。エンジンやギアボックスはADO17と共通、従って同様に動力性能はマイルドであった。サスペンションはアレグロ同様、ADO16/17の前後関連式「ハイドロラスティック」サスペンションを改良したハイドラガスサスペンションが用いられ、目標としたシトロエン・CX並みの乗り心地はほぼ達成されたと評された。1975年当時でもまだこのクラスでは主流になっていなかったエンジン横置きの前輪駆動レイアウトと良いシートによる良好な居住性もあって、快適性がADO71の最大のセールスポイントとなっていた。プリンセスの販売は当初こそ好調であったが、当時のBL製品に共通する品質低下から次第に人気が下降、1979年の第二次石油危機以降、中型車の人気が低下したこともあって不人気車となり、大規模なマイナーチェンジ前の1981年までの生産台数は224,942台に留まった。日本では正規輸入・販売はされていない。