しかしながら、ブガッティの再来としての気鋭さを求めるガンディーニと、ブガッティの後継者としての伝統と流麗さを求めるアルティオーリとの対立は決定的となり、ノーズに馬蹄形エアインテークをつける修正を拒否して決裂。ガンディーニはEB110のデザイナーから外されることとなった。途中からザガートによるモディファイが進められ、このガンディーニ・プロトタイプ（5台制作）と市販モデルの間に、少なくとも4種類以上のプロトタイプが確認されている。これらのモディファイモデルは、ガンディーニに対抗できるレベルのものではなく、最終的にガンディーニが提出していた修正案をベースに、後任のベネディーニが車体の前後を中心に形状を整えたものが最終形となった。「ガンディーニの案が経営層に受け入れられなかったが、周囲で作った対案のレベルが低く、ガンディーニ案を調整して量産案を作る」という流れは、クライスラー傘下で進んだランボルギーニ・ディアブロにも見られた。この結果、「腹を立てたガンディーニが、破棄された原案を踏襲したモデルを他社に提案する」という流れも同じで、EB110ではマセラティ・チュバスコが、ディアブロではチゼータ・V16Tが原案の姿をむしろよく示している。その結果、同時期に破棄されたはずの原案が“滑らかに整えた”姿で登場してくることになり、ガンディーニは似たような案を使いまわしているという悪評が立つ結果となった。
ブガッティの創立者であるエットーレ・ブガッティの誕生からちょうど110年目の1991年、フランスのヴェルサイユとパリ近郊のラ・デファンスにある高層ビル、グランダルシュで同時に「EB110GT」を発表。車名はエットーレ・ブガッティのイニシャルEBと生誕110年の110をとって付けられた。資本を集めブガッティブランドを手に入れたロマーノ・アルティオーリが経営者となり、エンジニアリングはランボルギーニ・カウンタックの設計者であるパオロ・スタンツァーニが、スタイリングは同車のデザイナーであるマルチェロ・ガンディーニが担当することになった。しかしながら、開発途上においてアルティオーリと方向性について対立が生じ、相次いで開発から外れることとなる。エンジニアリングは、フェラーリ・F40の開発で知られるニコラ・マテラッツィが、スタイリングは、アルティオーリの親族で建築家のジャンパオロ・ベネディーニがそれぞれ引き継いだ。
太平洋戦争終戦後の1948年（昭和23年）5月に、架線電圧が600 V規格であった旧名古屋鉄道・名岐鉄道に由来する西部線に属する各路線のうち、現在の犬山線・津島線および名古屋本線の一部に相当する区間の架線電圧1,500 V昇圧が実施された。この架線電圧昇圧に際して、ク2230形およびク2100形（初代）は全車とも昇圧対応工事を施工の上で運転台機器を撤去して1,500 V路線区用の付随車へ改造され、サ2230形と形式称号および記号番号を改めた。この際、ク2100形（初代）2101はサ2239と記号番号を改めてサ2230形へ編入された。また、同年にはサ2234が火災により車体を焼失、サ2239と同一構造の木造シングルルーフ車体を新製し復旧された。1950年（昭和25年）から1955年（昭和30年）にかけて、サ2230形は全車とも再び運転台機器を設置し、制御車ク2230形2231 - 2239と形式称号および記号番号を改めた。その際、ク2231 - ク2237・ク2239の8両を600 V路線区へ転用し、ク2238のみ1,500 V路線区用の制御車として運用された。一方、モ650形651 - 657およびモ670形671は、前述の昇圧に際しては架線電圧600 V規格のまま存置された支線区用へ転用され、小牧線・広見線など主に犬山地区の支線区において運用された。その後、木造車の車体更新車である3700系の増備に際して、ク2230形2235 - 2239が3700系ク2700形へ主要機器を供出するため1958年（昭和33年）3月から同年5月にかけて順次廃車となり、翌1959年（昭和34年）7月にはク2234も同様の理由により廃車となった。残るク2231 - ク2233については瀬戸線へ転属し、後に喜多山工場において外板に鋼板を貼り付けて補強する簡易鋼体化改造が施工された。モ650形・モ670形は晩年犬山地区に集約されたが、同地区の各支線区の架線電圧1,500 V昇圧工事進捗に伴って廃車が開始された。1964年（昭和39年）10月の小牧線昇圧に先立って、同年3月にモ653が、同年6月にモ656が相次いで廃車となり、翌1965年（昭和40年）3月に同地区において最後まで架線電圧600 V規格で存置された広見線・八百津線の昇圧が完成したことに伴って、同年5月10日付でモ651・モ654・モ655・モ657およびモ670形671が廃車となった。モ652のみは1965年（昭和40年）4月18日付で瀬戸線へ転属したが、同車も転属から約4か月後の同年8月24日付で除籍され、モ650形およびモ670形は形式消滅した。また、最後まで残存したク2230形2231 - 2233についても、木造車淘汰の方針から本線系統より瀬戸線へ転属した半鋼製車体の各形式に代替されることとなった。ク2233が1965年（昭和40年）11月22日付で、ク2232が同年12月10日付で、ク2231が翌1966年（昭和41年）2月17日付でそれぞれ除籍され、名古屋鉄道デボ650形として導入された車両群は全廃となった。廃車後、モ650形・ク2230形が装着したST-27台車は3700系ク2700形などに転用されたほか、ク2231の台車・主要機器がモ3100形3101を電装解除した制御車ク2100形（2代）2101へ、モ652の主電動機など一部発生品がモ900形901（2代）へそれぞれ転用された。