復帰後のコルネイユは矢継ぎ早に作品を発表した。1659年以降の14年間、1年に1本のペースだった。しかし初期作品ほどのヒットはなかった。そのうち、他の作家たちが人気を得はじめた。1670年、コルネイユはライバルのジャン・ラシーヌと同じ題材の劇を競作した。もっとも、二人とも競作になることは知らなかった（そうでないという説もある）。同年11月、両者の劇が相次いで上演されたが、コルネイユの『ティトとベレニス』はラシーヌの『ベレニス』に完敗した。モリエールもまた当時の人気劇作家だが、そのモリエール（ならびにフィリップ・キノー）の協力を得て、コルネーユは喜劇『プシシェ』 Psyché （1671年）を発表した。しかし、復帰後コルネイユが手がけた作品のほとんどは悲劇だった。『金羊毛』 La Toison d'or （1660年）、『セルトリユス』 Sertorius （1662年）、『オトン』 Othon （1664年）、『アジェジラス』 Agésilas （1666年）、そして『アッティラ』 Attila （1667年）。コルネイユの最後の作品は悲劇『シュレナ』 Suréna （1674年）である。この後、彼は劇作から引退し、パリの自宅で亡くなり、サン・ロックに埋葬された。記念碑が建てられたのは1821年になってからだった。
コルネイユが劇作に復帰したのは1640年のことだった。『ル・シッド』論争で、コルネイユは、古典的な劇のルールに細心の注意を払うことにした。その証拠はさっそく作品に現れる。『オラース』 Horace （1640年。リシュリューに献呈）、『シンナ』 Cinna （1641年）、『ポリウクト』 Polyeucte （1643年）はいずれも古典的な悲劇だった。この3作と『ル・シッド』は、一般にコルネイユの四大悲劇と呼ばれている。さらにコルネイユはアカデミーの批判に応えるため、三一致の法則に近づけた『ル・シッド』の複数の改訂版（1648年、1660年、1682年）も作った。そこにはもう「悲喜劇」の副題はついておらず、代わりに「悲劇」となっていた。1640年代中頃には、コルネイユは絶大な人気を誇るようになっていて、最初の戯曲集も出版された。1641年にはマリー・ド・ランペリエールと結婚、7人の子供をもうけた。1640年代の中頃から後半にかけて、コルネイユは多くの悲劇を書いた。『ポンペイの死』 La Mort de Pompée （1644年初演）、『ロドギューヌ』 Rodogune （1645年初演）、『テオドール』 Theodore （1646年初演）、『エラクリウス』 Héraclius （1647年初演）。さらに喜劇も1本書いている。『嘘つき男』 Le Menteur （1644年）である。1652年、『ペルタリト』 Pertharite が不評で、落胆したコルネイユは再び筆を断った。その代わり、トマス・ア・ケンピスの『キリストに倣いて』の翻訳に没頭し、それは1656年までかかった。コルネイユが劇作に戻ったのは、1659年になってからで、その時書かれた『エディップ』 Oedipe はルイ14世に大変気に入られた。その翌年、『劇的詩に関する3つの会話』Trois discours sur le poème dramatique という本を出した。この本は『ル・シッド』論争に対する返答のように見える。本の中で、彼は古典劇の鉄則の重要性を説きながら、同時に『ル・シッド』でその鉄則を破ったことを正当化している。彼はこう主張する。三一致の法則のよりどころであるアリストテレスの劇の指針はけっして文字通りに読むものではない、解釈は自由である。古典劇の鉄則は確かに間違ってはいないが、だからといって、スタイルの革新を専制的に抑圧すべきではない、と。
1960年から1963年までに宮島線と市内線の直通車両として9両が製作された。誕生当初は単行で運用され、直通灯もなく外装色も市内線と同じ色だったので、前回製作された850形→350形と比較して、モーター出力の強化、前照灯が埋め込み式1灯から外付け式1灯に変更された、車掌台の窓が横引き式に変更及び表示幕が追加された程度で、外観の違いは少なかった。1次型の2001-2003と2次型の2004-2009の違いは、1次型はナニワ工機製のため床敷物がビニールとなっており、2次型は自社工場製のため床敷物が木製と仕様が異なっていた。550形から続いていた、電照式のアクリル広告板も1両につき4ヶ所付けられた。運用末期頃には側面の電照式広告はほとんど入っておらず、一部を除いて白いアクリル板が取り付けられていた。また広告が入っていた場合でも、照明を点灯することはなくなっていた。1962年に直通運用が始まった時に、外装色をオリエントピーチという淡いピンク色の地にライトベネチアンレッドの帯が入った直通色に変更、1967年に直通表示灯を追加した。輸送力強化のため1974年に、2002-2009は2両編成化され永久連結化を行った。連結部分は危険防止のための扉が付けられ、安全のために扉は施錠することができた（その場合、貫通路上の「通行禁止」のランプが点灯する）。その時に1両余る形となって改造されなかった2001はしばらく単行で使われたが、その後事業用車に転用され、さらに台車に亀裂が見つかったことで長期にわたり休車状態になった。そして2003年に除籍・解体された。連結改造された2002-2009は、1981年から1984年にかけて三菱電機の直流交流変換駆動方式（三菱MDA方式）CU77A集中型（21,000kcal/h×1）で冷房改造され、1985年には前照灯移動（屋根上1灯→前面窓下左右に1灯ずつ）と方向幕の大型化・位置変更（左側上部→中央上部）を行い、市内線車両と表情が変わっていった。連結化改造された車両は2000年代まで全車残っていたが、PASPY導入の際、当形式のみICカードリーダーの取り付けがされず、2009年10月17日以降の営業運用は不可能になり、広島電鉄ホームページのPASPY導入の広報と同時に当形式の営業運行休止が記載された。最初から宮島線への直通を前提として作られたため、3100形ともども吊り掛け駆動の路面電車としては珍しい電気制動を常用する仕組みとなっており、制動時に独特の音を発していた。吊り掛け駆動車で電気制動を常用する車両は日本では極めて少なく、他には遠州鉄道30形電車や箱根登山鉄道モハ1形電車、京阪60型電車、京阪80型電車（京阪の2形式は現在全車廃車）など数列がある程度であった。