西尾張地方を南北に縦断する道路は従来、愛知県道一宮蟹江線・愛知県道一宮津島線（巡見街道）の2路線が存在していたが、地域の幹線道路としては貧弱であった。そのため、繊維業が盛んであった一宮市より三重県四日市港まで製品を輸送するための都市計画道路（一宮市のほか、稲沢市・尾西市・葉栗郡木曽川町の3市1町が計画）構想や既存の県道一宮蟹江線のバイパス建設を求める「一宮蟹江線改修期成同盟会」（海部郡内町村が参加）がそれぞれ立案されていた。その2計画を統合し、4車線（幅25メートル）・総延長30キロメートルの道路として整備されたのが「西尾張中央道」である。それぞれの計画を引き継いでいるため、稲沢市を境界に、以北が各市町の都市計画道路として、以南が愛知県による主要地方道改修工事として整備が行われた。当初計画では、総工費が35億円で、3分の2が国庫、3分の1を県と各市町村で負担することになっていた。1962年（昭和37年）着工。1965年（昭和40年）「西尾張中央道」が完成。1971年（昭和46年）4月、一部区間を除き開通。
ソビエト赤軍はベルリン市民に食料を供給することに努力した。しかし、これと同時に多数の地域で独ソ戦で受けた損害に対する復讐として、ソビエト赤軍（主に後方部隊）の兵士による婦女暴行（被害者約100,000人といわれる）、略奪、殺害などが横行したが、軍司令部は数週間に渡ってこの問題を放置した。なおこれについては対日戦末期の満州侵攻時に発生した婦女暴行や略奪、殺害と同様であり、戦後罪に問われることも謝罪することもなかった。さらにソビエト赤軍の兵士達は、ロシア語ができる大使館員らの制止を無視して、日ソ中立条約により中立関係にある日本国大使館に押し入り、大使館員の時計や食料などを強奪するに至った。これに対して残留していた大使館員が軍司令部に抗議をしたため、後に警備兵が立つことになった。さらにその後も、司令部に訪れた日本大使館員を数日間監禁し、リッベントロップ外相の行方などについて尋問するという国際法を違反する行為を行った。さらに数日後、日本と交戦しているイギリス軍やアメリカ軍がベルリンに入城してくることが決まったため、数時間の猶予を与えた上に、全ての残留大使館関係者をモスクワ経由で日本に帰還させた。
ベルリン防衛軍司令官ヘルムート・ヴァイトリング大将が使用できる戦力は損耗し切った国防軍、武装SSの数個師団で合わせて45,000人ほどであり、さらに警察官、ヒトラー・ユーゲント、国民突撃隊が加わった。国民突撃隊は40,000人ほどいたが、その中には若いころに従軍経験のある者が多く、第一次世界大戦の従軍者までいた。ヒトラーによりベルリン中心部防衛にはヴィルヘルム・モーンケSS少将が任命され、総統護衛大隊などを中心とする兵士2,000人がその指揮下に配属された。ヴァイトリングは市内を「A」〜「H」の8区画に分けて、それぞれ防衛部隊を配置したが、部隊のほとんどは戦闘経験がなかった。ベルリン西方を第20装甲擲弾兵師団、北方に第9降下猟兵師団、北東にミュンヘベルク装甲師団、南東方向とテンペルホーフ飛行場に第11SS義勇装甲擲弾兵師団「ノルトラント」、予備として第18装甲擲弾兵師団が中央部とそれぞれ配置された。
オーデル・ナイセ線での戦いの主戦地はベルリン郊外東方面での最終防衛線、ゼーロウ高地で4月16日から19日までの4日間にわたって激戦が行われた。戦いの最終日の19日、第1白ロシア方面軍はゼーロウ高地のドイツ軍最終防衛線を突破、その結果、ソビエト赤軍とベルリンの間には撃破され疲弊し切ったドイツ軍しか存在しなかった。その前日、フォルストを包囲していた第1ウクライナ方面軍（司令官イワン・コーネフ元帥）は、扇形に広がって進撃し、一部の部隊が、ベルリン西側のエルベ川に進出していたアメリカ軍と合流すべく南西へ向かい、主力部隊はベルリン包囲のために北東へ進出した。4月19日の遅く、ゼーロウ高地南部、フロスト南部、フランクフルト・アン・デア・オーダー北部のドイツ軍東部戦線は消失し、これを突破した2個ソビエト赤軍方面軍がフランクフルト・アン・デア・オーダー東部でドイツ第9軍を包囲した。包囲網を西へ突破しようとする第9軍の戦いは後にハルベの戦いと呼ばれる。ソビエト赤軍の損害は4月1日〜19日の間が激しく、ゼーロウ高地で破壊された727両を含めて、総勢2,807両以上の戦車が破壊された。
1906年、町の端に移転して高架化された新しい駅の建設工事が始まった。これによりクラインバーゼル（Kleinbasel）地区から全ての踏切が除却され、線路を横断するトンネルや通り道が地平で建設できるようになった。しかしながら、新しい駅のファサードの設計をめぐって意見が分かれ、様々な議論のために駅舎の建設が遅延した。最終的にパウルス教会（Pauluskirche）やアントニウス教会（Antoniuskirche）も設計したバーゼルのカール・モーゼル（Karl Moser）が駅舎の建築を設計し、1908年にバーデン鉄道が提案した計画が連邦政府の鉄道部門に承認された。1910年春、駅舎の建設工事が始まり、1911年黄色い砂岩で建設されたファサードが姿を現した。さらに塔と鉄筋コンクリート製の丸天井を備えたメインホールが続けて建設された。1911年夏、新しいバディッシャー駅の骨格がシュヴァルツヴァルト通りにできあがり、中央の建物の印象的なドームホールも木材で内張りされるところまでできあがっていた。しかしながら、8月12日夜、工事用の足場から原因不明の火災が発生し、この輝かしい建物は焼失してしまった。この火災が原因で、新しい駅の営業開始は数ヶ月遅延することになった。MAN社の提供で、1912年に20メートルから24メートルの幅の屋根を備えたホールが建設され、プラットホーム上には国境を通過する列車のための税関や出入国管理の施設が設けられた。1913年9月11日バディッシャー駅の建物が完成し、9月13日に営業を開始した。全ての建設費用は当時の価格で6500万スイスフランにのぼり、バーデン鉄道の中でもっとも高価な駅となった。駅は、今日まで建設当時の様子をおおむね留めている。ただし、印象的だったプラットホームホールは、1981年から1982年にかけて予定されていたリニューアル工事のために取り壊され、プラットホームの屋根に置き換えられている。