多国籍企業による投資が低開発国を豊かにするどころか、人心の荒廃や環境破壊をもたらし、ひいては持続可能ではない開発や永続的な低開発状態をも招きかねないとの批判がある。従属理論では、こうした国々は自国経済を発展させる先進的な生産技術を手に入れられない一方で、安価な労働力と原料の宝庫として見なされることが多いという。また、天然資源の民営化により大規模な資本投下が行われるものの、失業率や貧困率が跳ね上がり収入が減少する国も少なくない。この批判はギニアビサウやセネガル、モーリタニアといった、伝統的に漁業が地域経済の大部分を占める西アフリカ諸国に当てはまるもので、欧州連合は1979年より今日に至るまで西アフリカ沖で漁業権の仲買を行っている。その結果、外国企業による水産資源の乱獲が大規模な失業と当該地域における人口流出を招いてしまった。もちろん乱獲は、地域共同体における漁業の重要性を認識すると共に、政府が外国企業との漁業交渉を行う際、余剰資源にのみ焦点を絞るべきとした国連条約違反である。
米ソ間が対立していた冷戦期には、発展途上国へ内政干渉を行ったのを理由に、新植民地主義の責任追及の矛先がしばしば西洋に向けられた。この時代にかつて植民地支配を受けていた国々の多くで行われた代理戦争は、東西両陣営からの資金提供なくして成り立ち得なかったが、同時に先進資本主義諸国に対する異議申し立てが世界的規模で広がる。例えば、東側陣営のキューバやナセル政権下のエジプトをはじめアフリカの新興独立国家の一部は、反米政権を打倒する一方で、自国民の意志に反する政権を支援したとして公然、非公然を問わずアメリカを非難した。モロッコの政治家メフディー・ベン・バルカが議長を務めた三大陸会議もこうした組織の1つであった。第三世界運動の一翼を担った同会議は、各分野において革命的な反植民地主義勢力を支援し、アメリカやフランスの怒りを買った。なお、ベン・バルカ自身は1965年の議長退任まで「新植民地主義委員会」で先導的な役割を果たし、脱植民地化を達成した国々における旧宗主国の関与に焦点を当てながら、西側陣営の盟主たるアメリカを第一の新植民地主義勢力であると強く主張した。その後、同会議の精神はキューバのアジア・アフリカ・ラテンアメリカ人民連帯機構をはじめとする組織に受け継がれ、1960年代から1970年代にかけての非同盟運動へと結実。従属理論を支持する知識人が行ったのと同様の方法で、全資本主義国とりわけアメリカを包囲するまでに至った。今日でもラテンアメリカを中心として、革新勢力が「新植民地主義」の語を多用している。
墜落現場はエバーグレーズ（沼地湿地地帯）だったが、沼の表面から2m下には花崗岩の地層が広がっており、事故機のDC-9は墜落の衝撃で粉々になって泥中に沈んでいた。そのうえ一帯はワニの生息地で、有毒なジェット燃料が漂う中での犠牲者と残骸の収容活動は困難を極め、アメリカ海軍の支援も得た。墜落の衝撃により遺体の状態は酷く、歯や骨などから身元を確認できたのは110人中68人だけで、機長は遺体の痕跡すら発見できなかった。このため、乗客が墜落前に有毒ガスの中毒を起こしていたかどうかは確認できなかった。事故発生直後、マスコミは墜落の原因として「事故機のDC-9が1969年4月に初飛行し、製造から約27年が経過している事から、機体の老朽化が事故原因」と報道をしていた。しかしこれは後の調査で誤りと分かった。NTSB（アメリカ国家運輸安全委員会）の調査によれば、592便の火災発生源は貨物室であることが判明した。この火災は、バリュージェットのほかの旅客機から下ろされた使用期限切れの緊急用酸素発生装置144本が、機内で作動し化学反応で高温を発生させたために起きた。酸素発生装置を輸送するためには、誤作動を防ぐため作動用の引き金(ストラップ)にプラスチックカバー（その価格は1個1セントにも満たないものであった）をつけなければならないが、これをつけていないものが多かった。また、マニュアルには「保管時は、ストラップが動かないよう、発生装置に巻きつけておく」との記載もあったが、梱包時の作業員がストラップが不要であると判断し、固定部を切断していた個体があった。これに加えて梱包も不適切で、1箱あたり28本前後を入れた後、ポリエチレン製の気泡緩衝材を被せて箱を閉じただけだった。更に、書類上は「空の酸素ボンベ」となっていたが、実際には充填されたものが残っていた（『Expired（使用期限切れ）』を『Empty（空）』と取り違えた可能性もある）。この装置は一般の航空貨物として輸送してはならない危険物であり、空輸するにはFAAから輸送免許を受領する必要があったが、バリュージェットは無免許であり、違法な行為であった。事故機のDC-9には、貨物室の気密性を高めて酸素を遮断する消火システムが搭載されていた。しかし上記の酸素発生装置の誤作動により貨物室内部から酸素が供給されたため、消火できないばかりか激しい火災を招いた。離陸後11分で墜落するのは早すぎるため、離陸滑走中には既に貨物室で発火していたとみられている。しかし、当時火災警報装置の設置が義務化されていなかったため、操縦乗員が事態を把握することができなかった。結局、592便の貨物室の火災が致命傷となった。公聴会では、行政の失策も事故の原因を作ったと議論し、592便の機長の遺族も「システムの欠陥こそが事故原因」と非難した。それによると、1988年2月に同型機で発生した火災事故における安全勧告で、火災警報装置及び消火システムの設置義務化を要求したが、FAA（連邦航空局）はこれを無視し、設置義務化は先送りにされていた。