ソーラーカーや電気自動車に代表される、内燃機関以外の動力を用いる自動車もレースに使用される。ソーラーカーの場合はレースに参加するチームがそれぞれ独自に車両を開発することが多い。電気自動車については、市販車を改造するタイプからフォーミュラカーまで様々なタイプのものが開発されている。歴史的にはソーラーカーレースが1985年より行われており、著名なレースとしてワールド・ソーラー・チャレンジなどがある。1990年代からは電気自動車によるレースも徐々に開催されるようになっており、1994年より2004年までフォーミュラ・ライトニングが開催され、2014年よりFIAがフォーミュラEの名称で電気フォーミュラカーによるシリーズを開始した。また純然たる代替エネルギーではないが、近年ではル・マン24時間レースやWEC、スーパーGT等のカテゴリーに於いて、ハイブリッドカーのシステムを導入する車両も増加しつつある。
1/4マイル（約402m = 約0.4km）という短い競技区間でのタイムを競う。競技はドラッグストリップと呼ばれる直線の専用レース場で行われる。スタート前にバーンアウト（バーンナウトとも）を行い、クリスマスツリーと呼ばれる電光スタートシステムに従ってスタートを切り、急激に加速、フィニッシュラインを越えると減速が行われる。上位クラスの車両ではブレーキが車両の加速力に見合わない設計になっているため、パラシュートを用いて空気抵抗による減速を行う。ボディ形状はオープンホイールやクローズドボディのスペースフレームからノーマル車両まで様々で、エンジンやその他の補機類に至るまで細かくクラス分けがされている。最も速いクラスはトップ・フューエル、続いてファニーカーであり、これらのクラスはニトロメタンが90%を占める特殊な燃料を使用する。北米ではストックカーに続く高い人気を誇る。（※：主な主催団体　NHRA、IHRA、ANDRAなど）
レース用の貨物自動車（トラック、カミオン）も存在する。競技に使用されるトラックは、多くの場合競技専用に開発された車両が使用される。そのため見た目はトラックのように見えても、貨物自動車本来の「貨物を運ぶ」という機能は持たないのが一般的である。ラリーレイドではスペアパーツなどの運搬のために別途「サポートカミオン」と呼ばれる通常のトラックが投入されるが、それらは一応競技参加車両ではあるものの順位争いには参加しない（そもそも競技専用車両とは性能が違いすぎるため競走が成り立たない）。トラックレースは日本ではあまりなじみがないが、日本国外ではフォーミュラ・トラックやNASCARキャンピング・ワールド・トラック・シリーズなど、カテゴリが多数存在する（キャンピング・ワールド・トラック・シリーズはストックカー系にも分類される）。またラリーレイドでは、通常のラリーカーによって争われるクラス以外に競技用カミオンによって争われるクラスが設けられることが多く、特にダカール・ラリーにおけるカミオンクラスは一つの名物となっている。
車両の4輪のタイヤがフェンダーによって覆われず剥き出しになっている車両、ドライバーの頭部が外部に露出している車輌、ドライバー1名のみしかシートに座ることができない車両を主に指す。このことからオープンホイール、モノポスト（シングルシーター）とも呼ばれる。完全に競技専用車輌として設計されており、前照灯やブレーキランプなどの保安部品は装備していない。スプリントレースに特化した車両となっており、競技場所はサーキット、オーバル（円形や楕円形コース）、公道であり、つまりは路面が平滑に舗装されたコースでのみで競技が行われる。タイヤが露出しているため空気抵抗は大きいが、車輌重量が軽い割にエンジン出力が高く、運動性能に優れている。また、タイヤ交換を非常に迅速に行える利点もある。空気力学を元に、トラックとの密着性と高める効果を目的とした「ウイング = 英: wing」と呼ばれる、車両前後に大きな翼状のエアロパーツを装備している。カテゴリによっては、地面効果によって強力なダウンフォースを獲得するグラウンド・エフェクト・カーの使用が認められている。低速サーキットでは大きなダウンフォースを発生させ、高速サーキットでは最高速を重視するなど、エアロパーツの設計や設定次第でマシンの特性を柔軟に変化させることが出来る。（※：主なカテゴリー　F1、F2、インディカー、スーパーフォーミュラ、F3　など）
自動車レース（競技）は、競技車両で大きく3種に分類できる。フォーミュラ系（オープンホイール） / プロトタイプ系（スポーツカーレース）/ 市販車改造車系（ツーリングカー及びラリーカー）である。近年はソーラーカーを利用したレースも盛んに行われており、FIAにより代替エネルギーカップのレギュレーションが制定されている。
1871年1月18日、パリに本拠を置く国防政府はプロイセンと休戦交渉を行った。パリの食糧が欠乏し、ガンベタの地方軍は度重なる敗戦で浮足立っている状況を受けて、1月24日フランス外相ジュール・ファーブルはビスマルクと講和条件を議論するためにヴェルサイユに赴いた。また、ナポレオン三世の愛人であったヴィルジニア・オルドイーニがビスマルクと会見し、プロイセンによる「パリ占領」がいかに"致命的"なものになるかを説得した。ビスマルクは、国防政府がパリ郊外の幾つかの主要な要塞をプロイセン軍に明け渡すという条件の下で、直ちにパリ包囲を中止し、食糧（ドイツ軍の兵糧数百万食も含む）を搬入することに合意した。これらの要塞がなければ、フランス軍はもはやパリを防衛することはできない。パリの世論はプロイセンに対するいかなる形の開城にも譲歩にも強く反対していたが、国防政府の認識では、譲歩せずに戦争を続けた所でパリ陥落はもはや時間の問題であり、ガンベタの地方軍もドイツ軍を突破してパリを救うことはほぼ不可能であろうという認識であった。1月25日、ジュール・トロシュ首相は辞任して、ジュール・ファーブルがその後任となり、その2日後ファーブル首相はヴェルサイユにて降伏文書に署名し、翌午前0時に休戦が発効した。幾つかの情報源によれば、ファーブルはパリに戻る移動の途中で涙を流し、彼の娘の腕の中に泣き崩れたという。そして真夜中、パリ周辺の銃声は止んだ。1月30日、ガンベタはトゥールでパリからの通信を受け取り、政府が降伏したと知らされた。彼は怒り狂って降伏を拒否し、直ちにオルレアンのドイツ軍に攻撃を開始した。その攻撃は、予想されていたとおり、失敗した。2月5日、パリの外交部の代理人がガンベタと討議するためにトゥールに到着し、翌日ガンベタは辞任して地方軍の指揮権を国防政府に返し、国防政府は直ちにフランス全土での休戦を命じた。