都市再生土地区画整理事業（としさいせいとちくかくせいりじぎょう）とは、空洞化が進行する中心市街地や、防災上危険な密集市街地など都市基盤が貧弱で整備の必要な既成市街地等において、道路整備など都市基盤の整備と併せて街区の再編を行う土地区画整理事業。国の一般会計による補助事業で、補助金交付要綱としては都市再生推進事業制度要綱(平成12年3月24日付け建設省都計発第35-2号)および都市再生推進事業費補助交付要綱(平成12年3月24日付け建設省都計発第35-3号)の規定に基づき実施する。土地の有効利用を促進するとともに、安全で快適な、活力のある市街地への再生・再構築を行うことを目的としている。なお、国の都市再生事業とは、一般に同事業と、被災市街地復興土地区画整理事業、緊急防災空地整備事業から構成される。道路整備特別会計による補助事業では都市計画道路の整備に特化させているのに対し、都市再生事業は市街地環境の整備改善を図るための事業制度であり、他の特別会計との併用を可能としてある。
民間活力を活用した簡便な手続きによる再開発事業を支援するため平成10年5月の法改正により創設された再開発事業制度に、認定再開発事業がある。これは都市再開発法129条の3に基づいて認定した、市街地再開発事業を除いた再開発事業計画に係る再開発事業をいう。制度の特徴は、高度利用地区といった都市計画決定を経ずとも、当該首長が認定した再開発事業計画ならば、事業に関し税制特例を与え、任意再開発事業を優良なものに誘導しようとするところにある。策定した「再開発事業計画」が一定の基準に合致すると、優良事案として当該首長の認定が受けられ、税制の特例措置が受けられるが、その認定条件は、すべて都市再開発法第129条の3に基準が規定されている。概要は、事業区域が都市再開発方針二号地区内にあり、耐火建築物等が2分の1以下、土地の利用状況が著しく不健全なこと、建築物等の整備計画については、都市再開発方針二号地区の整備又は開発の計画の概要に即したもので、地階を除く階数が3以上の耐火建築物、建築面積が200平方メートル超で、容積率が指定容積率の3分の1以上、建ぺい率が指定建ぺい率のマイナス10パーセント以下であること、公共施設が必要な位置に適切な規模で配置されていること、事業計画が当該区域の都市計画に適合していること、都市機能の更新に貢献するものであること、事業期間が事業を確実に遂行するため適切なものであること、事業者が事業を遂行するために必要な経済的基礎及びその他の能力が十分であることがあげられている。
優良建築物等整備事業とは、市街地に良質な住宅建物の供給促進を図ることで市街地の環境改善を行う任意型都市再開発事業の代表的なもので、国の優良建築物等整備事業制度要綱に基づき行われる。市街地の環境改善や市街地住宅の供給等を推進するため、土地利用の共同化、高度化に寄与する優良建築物等の整備を行う。一定割合以上の空地（くうち）確保などの優れた建築物等の整備に対して共同通行部分や空地の整備補助を行う。共同化や市街地環境形成、マンション建て替えなどの優良再開発型、住宅複合利用や優良住宅供給などの市街地住宅供給型、既存ストック活用型、耐震型の四つの類型がある。一定要件を満たす民間再開発に対しては、国と地方公共団体が必要な助成を行う制度となっている。事業例は、優良建築物等整備事業#事例を参照。特に優良建築物等整備事業による小規模な再開発事業によるものは現在、中心市街地の再開発においても多機能公共公益・民間商業利便性複合施設整備といった手法で多く進められている。
市街地再開発事業とは別に、法定手続きを取る必要が無い再開発を任意再開発と呼んでいる。これらには「優良建築物等整備事業」などの都市計画制度を利用した再開発や信託事業の手法などがあり、種別は都市再開発に含まれている。任意型は都市再開発法に基づいて手続きをとり実行する市街地再開発事業とは異なり、都市計画決定等の法的手続きは要しない。赤点と呼ばれ、法定手続きなどを取らないで契約だけで再開発が出来る任意の再開発は、法定再開発の場合の面積は広く、相手にする地権者の数が多くなって困難な場合も多く生じるという点とは違い、面積的に小規模で地権者数も少ないものが大多数であるという特徴がある。中国やアメリカなど世界的に多いのは買収額が重要となる全面買収方式で、権利変換などの選択肢の多い合意形成をともなう再開発は日本独特であるが、任意型の再開発は等価交換を基本としている。地権者全員の合意が必要となる一方で、手続きは簡便であって一定要件を満たして補助金も得られる場合もある。
整備新幹線として指定された路線のうち、北陸新幹線に関しては当初、部分的にミニ新幹線やスーパー特急方式を採用しての建設が予定されていたが、並行在来線問題や費用負担問題などを抱える沿線自治体などから納得いかないとして抗議運動が起こり、結局高崎駅 - 長野駅 - 金沢駅間に関しては全線がフル規格で建設される事になった。また1997年に長野駅までが暫定開業した際は、北陸地方にはまだ達しておらず利用者の混乱の元になるとして、別の通称を用いる事にしていた。しかし「長野新幹線」とした場合、北陸地方の者に長野で打ち切りにされるという印象を与えてしまうとJR東日本は考え、「長野行新幹線」という名称を当初は用いることになった。だがほとんど定着せず、更に「長野新幹線」の呼称が当初から混合されて用いられたこと、北陸地方への延伸も決定してそのような配慮を行う必要もなくなったことから、間もなく「長野新幹線」に正式通称が統一された。2015年3月、「長野新幹線」が金沢駅まで延伸されて、正式に「北陸新幹線」になった。金沢駅より先、敦賀駅までは建設に着手されているが、敦賀駅より西方についてはルートが長らく確定していなかった。整備新幹線の計画にある、小浜市を経由する「小浜ルート」のほか、米原駅で東海道新幹線に接続する「米原ルート」、琵琶湖西岸を経由する「湖西ルート」のほか、小浜市から京都駅を経由する「小浜・京都ルート」、さらには小浜市と京都駅の間で舞鶴市を経由する「舞鶴ルート」などの案が取りざたされた結果、与党整備新幹線建設推進プロジェクトチームが「小浜・京都ルート」を採用し、京都駅と新大阪駅の間は京都府南部（学研都市線松井山手駅付近）を経由する「南回り案」を採用している。