1948年、CLCはボールドウィンのカナダ代理店となった。ボールドウィンは、ホイットコム・ロコモティブ・ワークスの親会社である。しかしながら、このコラボレーションは失敗に終わった。ホイットコムがカナディアン・ナショナル鉄道(CNR)向けに製造したスターリングエンジンは問題が多く、ボールドウィンに発注された両数は控えめであった。そこで、CLCは、機関車製造事業に進出する機会をうかがっていたフェアバンクス・モースに接近した。ボールドウィンが持つCLC株は、1950年に新たに設立されたカナディアン・フェアバンクス・モースに売却された。発注される規模は拡大し、とくにトレインマスターやコンソリデーテッド・ライン(通称Cライナー)がその代表である。しかしながら、フェアバンクス・モースの設計は、アメリカン・ロコモティブの設計によるモントリオール・ロコモティブ・ワークス(MLW)製のものやエレクトロ・モーティブ・ディーゼル(EMD)の設計によるゼネラルモーターズ・ディーゼル(GMD)製のものが開拓した市場にはマッチしなかった。1957年までに発注はなくなり、フェアバンクス・モースはアメリカでもカナダでも機関車製造事業から撤退してしまう。ボールドウィンとMLWもやがて撤退し、カナダ市場においてはゼネラル・エレクトリックとGMDのみが残った。それ以前に、CLCは政府機関の援助を受けて、ダベンポート・ベスラー設計の小型の産業機関車を海外に輸出することを考えていた。1955年、CLCはポーターの機関車を製造していた同社を買収してカナダ唯一の液体式ディーゼル機関車を製造、CPRに納めた。1965年7月26日、CLCはフェアバンクス・モース（カナダ）となり、カナダでの独立した企業ではなくなった。フェアバンクス・モースとして工業用機械や船舶エンジン、ハカリなどの分野に進んだために機関車の製造は減少した。1969年4月のストライキにより、6月には工場を閉鎖。1971年には3000両の機関車を製造し、カナダ第二位の機関車製造規模を誇った工場は取り壊された。
1900年1月、CPRとGTRが自前で機関車を調達する決定をしたため、CL&ECはまたも倒産し、工場は閉鎖された。CL&ECは新たな投資家たちの手に渡り、1901年2月にカナディアン・ロコモティブ・カンパニーが設立された。1週間に1両のペースで機関車を製造できるようになった。1911年6月、またも新たな経営者のもとで再建されたが、会社名は変更されなかった。CLCは二度の世界大戦において、ライバルであるモントリオール・ロコモティブ・ワークスやCPRなどとともに、武器や軍需物資を製造した。多くの機関車もまた戦争用や戦後の復興用として製造された。第二次世界大戦の終わりまでに蒸気機関車の技術はピークを迎えたが、フランスやベルギー、インドへの輸出用を除いて製造数は減少した。CLCはディーゼル機関車製造の必要性を感じたが、経験のなさと、アメリカでは既にディーゼル機関車メーカーが存在したこととにより、考えあぐねていた。
CLCの前身は1848年に業務を開始したオンタリオ鋳造工場である。のちにキングストン・ロコモティブ・ワークスとなった。そこで初めて蒸気機関車が製造されたのは1854年12月20日であり、それはカナダのグランド・トランク鉄道(GTR))の最初の4両の機関車であった。翌々年の10月と11月に、さらに5両を受注した。しかし、1860年の破綻までに製造した機関車は3ダースに満たないものであった。1865年にカナディアン・エンジン&マシナリー・カンパニー(CL&EC)がその後継として設立されたが、第二次産業革命による1878年から1879年にかけての不況でまたも経営危機に陥り、倒産に至った。1878年2月に再建され、新たにカナディアン・ロコモティブ&エンジン・カンパニーとなった。さらに1881年4月に建て直しが図られ、業務は拡充された。カナダ太平洋鉄道(CPR)の株主たちは、CL&ECの大部分を保有していた。CPRのための業務を拡充するためにCL&ECに資本が必要となったとき、彼らはスコットランドのグラスゴーの機関車製造会社、ダブスに株を売却した。CL&ECはCPRの主たる車両供給者となり、長年に渡り、CPRの保有する機関車の3分の1を製造した。これらのダブスのボイラを使った機関車は耐久性があり、長年に渡って使用された。
カナディアン・ロコモティブ・カンパニー(Canadian Locomotive Company / CLC)は、カナダのオンタリオ州キングストンにあった蒸気機関車およびディーゼル機関車の製造会社である。その工場はオンタリオ湖畔に面していた。
安 思順（あん しじゅん、生年不詳 - 756年）は、唐の玄宗朝の武将。安禄山の従兄であったために、哥舒翰の謀略にかかり、処刑された。
ほぼ密着状態でのインファイトを得意とし、多少の被弾でもものともせずに距離を詰めていく。密着状態からのパンチをコツコツと当てることが主な戦法となる。そのためか、頭を低く下げた姿勢でステップインする癖があり、バッティングでの注意や警告がたびたび起こる。2008年8月11日のタイトルマッチ・ウィンユー戦ではパンチでのKOかバッティングでのKOかの議論が起こったが、協会裁定ではパンチでのKOとして両者の再戦を義務付けた。その後の防衛戦でも偶然のバッティングによる試合停止が2度あった。KOより大差の完封勝ちが理想だとしている。
航空機の外部照明灯は、航空機の外部に取り付けられた灯火である。それらは通常、他者からの視認性を高め、使用滑走路への進入やエンジンの始動などの行動を知らせるために使用される。長らく白熱電球が使用されてきたものの、近年では白熱電球よりも寿命の長い発光ダイオードに取って代わられてきている。航空灯は航海灯と同様に配置される。赤色の航空灯は左の主翼端の前縁に配置され、緑色の航空灯は右の主翼端の前縁に配置されている。白い航空灯は、できるだけ後方の機尾またはウィングチップにある。衝突を回避するために航空機には強力な閃光灯が配置されている。衝突防止灯は、胴体の上部と下部、主翼端、機尾にある点滅灯である。民間航空機の場合、パイロットは日没から日の出まで航空灯を点灯させ続ける必要がある。高輝度白色閃光灯は、赤の回転ビーコンと同様に衝突防止灯火システムの一部である。1996年3月11日以降に建造された全ての航空機は、視界不良時の全て飛行活動に対して衝突防止灯火システム（閃光灯または回転ビーコン）をオンにする必要がある。例えば、プッシュバックの直前に、パイロットはエンジンが始動しようとしていることを地上乗務員に知らせるためにビーコンライトを点灯し続けなければならない。飛行中はこれらのビーコンライトは点灯したままである。タキシング中は、タクシー灯が点灯する。 滑走路に入ると、タクシー灯が消え、着陸灯と閃光灯が点灯する。10,000フィートを過ぎると、着陸灯は必要なくなり、パイロットはそれらを消すことができる。着陸時には逆の順序で同じサイクルが適用される。着陸灯は、航空機の前面にある明るい白色の前方および下方を向く灯火である。その目的は、パイロットが着陸エリアを見えるようにし、地上乗務員が接近する航空機を見えるようにすることである。