八鹿高校の入学者数は減少が進んだ。もともと八鹿高校は普通科と職業科に分かれており、部落出身生徒の多くは職業科に在籍していたが、1976年には職業科が分離して兵庫県立但馬農業高等学校となった。2012年現在、八鹿高校の生徒数は640人ほどで、事件当時の半分程度に減少している。暴力事件の現場となった第二体育館が建て替えられた理由の一つも「事件の忌まわしい記憶を消したいため」であったと、同校校長の北井清は述べている。
また、1989年に奈良県天理市で起きた天理西中学校事件では部落解放同盟奈良県連の同盟員らが「八鹿のように闘うぞ」とのシュプレヒコールとともに暴行傷害・器物損壊行為に及んでおり、「第二の八鹿高校事件」と呼ばれた。
日本社会党や部落解放同盟と共闘関係にある日教組は、八鹿高校事件で部落解放同盟を擁護し、被害者たちを批判する立場に終始した。これに対し、八鹿高校事件の被害者たちを擁護する兵高教組は1991年、全教に加わり、日本共産党や全解連と協力・共同の関係を保ち、今日に至っている。
大阪高裁における刑事裁判の控訴審は以下のとおり判示した。「今日なお部落差別の実態には極めて深刻かつ重大なものがあるにもかかわらず、差別事象に対する法的規制若しくは救済の制度は、現行法上必ずしも十分であるとはいいがたい。そのため、従来から、差別事象があった場合に、被差別者が法的手段に訴えることなく、糾弾ということで、自ら直接或いは集団による支援のもとに、差別者にその見解の説明と自己批判とを求めるという手法が、かなり一般的に行われてきたところである。この糾弾は、もとより実定法上認められた権利ではないが、憲法14条の平等の原理を実質的に実効あらしめる一種の自救行為として是認できる余地があるし、また、それは、差別に対する人間として堪えがたい情念から発するものであるだけに、かなりの厳しさを帯有することも許されるものと考える」これをもって裁判所が「糾弾権」を認めたと喧伝する向きもあるが、判決はさらに「しかし、そこには自ずと一定の限度があるのであって、個々の糾弾行為につきその違法性の有無を検討するに当たっては、当該行為の動機・目的のほか、手段・方法等の具体的状況、更には、これによって侵害された被害法益との比較など諸般の事情を考慮し、法秩序全体の見地から見て許容されるかどうかを判断すべきものである。そして、右の見地から見て許容されないものについては、刑法上それが正当行為に当たるとも、また可罰的違法性を欠くともいえないのである」と続いており、結論としては本事件における糾弾行為の法的根拠を否定する内容となっている。神戸地裁豊岡支部における民事裁判でも、1990年3月28日に「被告ら主張の糾弾権なるものは実定法上何ら根拠のないもの」と認定された（裁判長裁判官・白井博文、右陪席裁判官・栃木力、左陪席裁判官・浅見健次郎）。法務省もまた「本判決は、一般的・包括的に、糾弾行為を自救行為として是認したものではないことに留意しなければならない」「本判決は、前記のとおり、「糾弾する権利」を認めたものではないから、もとより「糾弾を受けるべき義務」を認めたものでもない」と解説している。
大阪国際空港（伊丹空港） - 国道176号交点（柴原阪大前駅付近）までは大阪府道11号大阪国際空港線区域内に、国道176号交点 - 門真市駅間は大阪府道2号大阪中央環状線区域内（一部、高速自動車国道部と重用）にそれぞれ建設され、柴原阪大前駅 - 万博記念公園駅間は中国自動車道と、万博記念公園駅 - 門真市駅間は近畿自動車道と並走している。大阪モノレール線は大阪市を中心に放射状に延びる私鉄を環状に接続し、周辺都市間の移動の確保を図るために建設された。大阪市内中心部を通らないため、また開業当初はドル箱である大阪国際空港までの延伸が遅れたこともあり（蛍池駅付近の用地買収が難航したため）、赤字に苦しんでいた。事実、大阪国際空港へ延伸されるまではエキスポランド（現在のEXPOシティ）利用客やガンバ大阪主催試合の観客輸送に頼っていた面があり、（乗客は）天気に左右されるといわれていた。だが、国内線のみとなったものの、今なお利用客の多い大阪国際空港への延伸を果たし、加えてほぼ同時期の門真市駅への延伸後は北摂方面と京阪電鉄沿線とが結ばれることとなり、空港の利用客とパナソニックグループの各社に通勤する社員の恩恵を受けることとなった。それらのおかげで以後は少しずつ黒字基調となっている。路線はすべて大阪府道の区域内を通過し、軌道法の適用を受けたため、建設にあたっては国から高率の補助を受けた。また、軌道及び橋脚部は道路施設の扱いとなり（大阪モノレール専用道）、駅と車庫以外は道路予算で建設されるなど大阪高速鉄道としての減価償却負担が軽くなっているため、第三セクター運営の路線としては珍しく好成績を上げている。宇野辺駅 - 南茨木駅間で東海道本線（JR京都線）をオーバークロスするが、同線との乗り換え駅は設定されていない。建設が決まった当初は当時の国鉄に乗り換え用の新駅を建設するか、もしくは東海道本線の茨木駅を移転するよう要請したものの、当時の財政事情からそれが許されず、JRとは連絡しない形となった。宇野辺駅は開業時は茨木駅と名付けられていたが、JRの茨木駅とは大きく離れており、乗り換えできると勘違いする乗客が多かったため、大阪空港駅への延伸時に現在の宇野辺駅に改称されている。門真市駅から先、瓜生堂方面への延伸が計画されている（後述）。