フォーク (fork)は、コンピュータのファイルシステムにおいてオブジェクトに結びつけられたメタデータである。ファイルシステムによっては、ファイルは一つかそれ以上のフォークを持つかもしれない。同様のファイルシステムの機能として拡張ファイル属性があるが、通常これのサイズに制限があるのに対し、フォークの場合は任意のサイズにすることができる。場合によってはデータのサイズより大きいかもしれない。マイクロソフトのプラットフォームでは、これは代替データストリーム (Alternate Data Stream, ADS)として知られている。
徐 倹（徐儉、じょ けん、528年 - 588年）は、南朝梁から陳にかけての人物。またの名を衆といった。本貫は東海郡郯県。
1932年10月7日、カプロニ社のテストパイロットであるドメニコ・アントニーニは、スティパ・カプロニの試作機のテスト飛行を行った。次に機体はモンテチェーリオへ移送され、そこでイタリア空軍のテストが行われた。テストパイロット達の共通した意見は、スティパ・カプロニは非常に安定性が高く、飛行進路を変えることが難しいというものだった。また、着陸速度は68km/hと低速で、着陸滑走がごく短かったこともパイロットに強い印象を与えた。スティパ・カプロニの性能は一般的な飛行機を上回るものではなかったため、空軍は簡単なテスト飛行の後に、開発の続行をキャンセルすることを決定した。スティパ・カプロニから得られた経験は、モータージェット機のカプロニ・カンピニ N.1 の開発に重要な影響を与えた。
スティパの基本的なアイデアは、プロペラ後流とエンジンの排気を先細りのダクトで圧縮するというもので、本質的にはベルヌーイの定理の応用である。さらに、ダクトの断面を翼型に似たものにすることで、主翼に加えて胴体が揚力を生み出すこともできた。その設計は、近代的なジェットエンジンに近いもので、実際、ドイツとアメリカで1938年に特許を取得したスティパは、ドイツのロケット・ジェット技術（特に V-1 飛行爆弾のもの）は彼の発明を無許可で使用したものだと考えていた。
1997年にコナミ（現コナミデジタルエンタテインメント）に入社、コナミに所属していたころは、広野智章、弓島隆子らと並んでパワプロ、パワポケなどのシリーズの多くの作品でサウンドスタッフをつとめていたことで知られる。2008年にコナミを退社後、現在はカプコンに所属し、『エクストルーパーズ』や『レイトン教授VS逆転裁判』のサウンドスタッフをつとめている。
事故機は機体記号471WNのボーイング737-700であり、サウスウエスト航空に2004年7月に納入された。次世代機を謳う737は最新のアンチロック・ブレーキ・システムを備えていた。報告によればサウスウエスト航空が実際に自動ブレーキシステムを使い始めたのはごく最近のことで、自動ブレーキの適正な使用方法に関する操縦士訓練は不十分だった。NTSBが調査を開始し、シカゴ市消防局の長官はNTSBが現場検証を終えるまで機体を交差点から動かさないと述べた。事故機は調査を継続するために同年12月10日に機首部分を平台のトレーラーに載せて格納庫まで牽引された。現在、新しい滑走路には両端にそれぞれ少なくとも1,000フィート (300 m)の滑走路安全区域を設けることが推奨されており、飛行機が滑走路をオーバーランしてもその中で比較的安全に減速し停止できるよう配慮されている。ミッドウェー空港は当該規則の施行前に建設されたので、滑走路安全区域はない。本事故を受けて、十分な安全区域の欠如と空港の立地状況から、ミッドウェー空港にアレスター・ベッドを設置する是非と実現性が議論された。これに加えて、市政側でも明らかに本事故を意識して空港周辺に緩衝用地を確保しようとする動きが見られた。2007年、短めのアレスター・ベッドの設置工事が始まり、まず滑走路31Cの終端分が2007年夏に完成した。それ以降、滑走路04R、13C、22Lの各終端にもアレスター・ベッドが設置されている。シカゴ＝ミッドウェー空港で起きた死亡事故としては、本事故から33年前にユナイテッド航空553便墜落事故で45人が死亡した他、29年前に2件の事故で計7名が死亡して以来だった。1248便の事故は、サウスウエスト航空にとって創業以来35年にして初の死亡事故だった。この事故以前の重大事故としては2000年にカリフォルニア州バーバンクで発生したサウスウエスト航空1455便オーバーラン事故があり、その際は滑走路をオーバーランして負傷者43人を出しつつも、機体は近隣にあったシェブロンのガソリンスタンド手前で停止して辛くも惨事を免れた。1248便の死亡者は乗員乗客ではなく地上で巻き込まれた1名だったが、サウスウエスト航空は死亡事故に関わった便名を廃止するという業界の慣例に倣い、以後定刻15:55のボルチモア発シカゴ行の便は1855便となり、後にはこの便名も別路線に転用された。その後この時刻に最も近い便は4279便と269便となったが、これらはより大型のボーイング737-800で運航されている。サウスウエスト航空はまた2006年7月にFAAに事故機の機体記号の変更を陳情し、同機はN286WNとなった。長い修理の後、事故機はサウスウエスト航空のミッドウェー空港にある格納庫から2006年9月にN286WNとして出庫した。本事故の直接的な影響として、FAAは離着陸適性評価(TALPA)に向けた基準策定委員会(TALPA ARC)を組織した。2016年、TALPA ARCの勧告に基づいてFAAは空港管理者から運航乗務員に滑走路状態を通信するための新しい「滑走路状態コード」方式を採用した。