1975年4月30日、南ベトナムの首都サイゴンが陥落し、北ベトナム政府はベトナム戦争の終結を宣言した。内戦状態にあった隣国カンボジアでも、同じ1975年4月にロン・ノル将軍を中心とした親米のクメール共和国は崩壊し、4月28日、共産主義を標榜するクメール・ルージュのポル・ポト政権が樹立して国名は民主カンプチアとなった。翌5月、ポル・ポト政権は、自国の領海は沿岸から90海里（約167km）であると新たに宣言した。そして、カンボジア海軍の艦艇を出動させ、「領海侵犯」をする外国船の取り締まりを強めた。ロン・ノル政権時代の海軍艦艇の主力は脱走してフィリピンやタイへと亡命してしまっていたが、魚雷艇や哨戒艇など小型艇の一部がその指揮下に残っていた。これらのカンボジア海軍艦艇は、宣言から10日間で、計25隻の外国船に威嚇発砲などを行って拿捕していた。ただし、一部はすぐに解放されている。なお、米国商船「マヤグエース」が拿捕された地点付近にあった無人島のポウロワイ島（Poulo Wai）は、カンボジアのほか、タイとベトナムが領有権主張をしている係争地であった。
低床路面電車車両は、欧米の都市で、1910年代頃から現れている。多くは出入り口付近のみを低床化したものだが、ヘドリー・ドイル・ステップレス・ストリートカーのように台車以外の部分を全て低床化したものもある。100%低床車両は、ドイツのコッペル社が1934年に床面高さ380mmの4輪電動客車をエッセンに納入している。これは第二次世界大戦中の1943年まで使用されたが、その後、この試みは途絶えていた。再び動きが出てくるのは1980年代後半の欧州各国である。パワーエレクトロニクスの発展により、機器の小型化が実現、これと車軸の廃止や動力伝達方式の工夫が組み合わさり、様々な形態の車両が生み出されていく。その始まりは、スイス（ヴェヴェイ市）のACMV社が1984年に製造した2車体連節車のBe4/6形で、ジュネーヴに納入された。これは、台車は通常の構造で、それ以外の部分の床を下げた部分低床車である。さらにその後、車内の70%が低床構造となっている部分超低床電車を実現するために、各メーカーは、車両両端の動力台車以外には、車軸を廃止した構造の非動力台車を採用し、低床部分を拡大している。フランスのグルノーブル（アルストム社TFS-2型を1987年に導入）、イタリアのトリノ（1988年 - 1989年・フィアットもしくはフィレマ製5000型）、スイスのベルン（1989年、ACMV社製Be 4/8）などがこのタイプである。一方、車内全体が低床構造となっている100%低床車としては、イタリアのソシミ社が1989年に4軸ボギー車のS-350が世界初の事例である。動力台車の外側に各車輪専用の主電動機を取りつけた方式が特徴で、この方式は後にABB社と共同開発したユーロトラムとして普及する。フランスのストラスブールの車両（1994年導入）がこの一例である。ドイツでは、「ドイツ公共輸送事業者協会(de:Verband öffentlicher Verkehrsbetriebe; VÖV; Association of Public Transport Companies)」により1982年に研究組織が作られ、1991年には独立操舵式車輪と外側にモーターを持つプトロタイプ車両が生まれている。しかし、同国で大規模に普及したのは、AEG社（実質に買収された旧MAN社の鉄道車両部門）とキーペが1989年に試作し、翌1990年からブレーメン市電で営業運転に導入されたGT6N形から始まった、ブレーメン形と呼ばれる路面電車車両である。車輪を繋ぐ車軸がなく、車体下部に設置された電動機からカルダンシャフトを介して動力が伝達される車体装架カルダン駆動方式が特徴である。一方、従来ドイツ最大の路面電車メーカーであったDUEWAG（デュワグ）社は当初、前述のVÖVタイプが開発の中心であり、70%低床型NGT6C型車両（カッセルへ1990年導入）、40%低床型GT8DMNZ型車両（フライブルクへABB社とともに1993年導入）、ハブモーターを使用した100%低床型車両（フランクフルト・アム・マインのTyp R，1993年導入）を始めていた。しかし問題も多く、超低床型の主流からは次第に後塵を拝する形となり、巻き返しを図って新設計のコンビーノを開発し、1996年にデュッセルドルフ市に導入された。これは片側の2つの車輪を一つのモーターで駆動する直角カルダン方式を採用している。このほかに、オーストリアのウィーンでは連節部に取り付けた各車輪を垂直方向から駆動する方式（ULF形、1992年試作・1994年以降量産、SGP製）を取り入れている。またBN・ボンバルディア社（＋GECアルストム）はハブモーターを使用した100%低床のT2000型をベルギーのブリュッセル（1993年）に導入した。LHB Salzgitter 及び ADtranz（後にアルストム及びボンバルディア）は70%低床のNGT8D型を1994年にマクデブルクへ導入している。 フランスではアルストム社がTFT-2の技術（およびADtranzやフィアットの部門の買収）に基づき、新設計のシタディス（70%低床車および100%低床車）を開発し、2000年にモンペリエ市、リヨン市に導入された。その後，フランス国内の新規導入をほぼ独占している。1980年代末 - 1990年代初め頃までおもに部分低床車を導入していたイタリア諸都市も、その後は100%低床車の導入を進め、フィアット製の100%低床車がトリノ、ローマなどの都市の事業者に納入されている。しかし100%低床型車両に用いられるような左右の車輪が独立した台車設計は複雑な機構を有し、保守などの面で問題を抱えやすい。特に、左右の動力車輪にモーターがつく形態は、両輪の制御が難しいという問題があった。また曲線通過時に車輪等の摩耗進行及び走行騒音増加が発生する場合も見られた。ボンバルディア社ではこのような課題に対処するために、車軸を持つ台車を採用した設計（ただし車輪径を小さくして100%低床を実現）のシティーランナー（フレキシティ・アウトルック）をオーストリアのグラーツに2000年に納入している。またブリュッセルにも2005年にこれをT3000型として納入している。ドイツのフランクフルト・アム・マインの場合も、Typ Rの後継のTyp S（車種はボンバルディア・フレキシティ・クラシック，2003年導入）の採用は、70%低床車の導入に逆戻りしたことになる。また、従来型の連節電車に100%低床の中間車体を挿入した事例（例えばナント市のTFS-1型）や、ライプツィヒ市電やロストック市電のような100%低床の附随車を牽引するケースもある。