耕耘機本体の牽引部は、二輪駆動で移動するようになっており、後部に補助車輪と呼ばれる小さな車輪を備える。変速機構を備えており、耕耘作業だけでなく荷物の運搬といったトレーラー作業にも対応可能である。複数のなた状の爪が高速で回転する、ロータリーと呼ばれる装置がヒッチで連結されており、これで田畑の表土を耕す。耕耘の深さは、後輪の高さを上下させることで調節する。十分な深さの耕耘を確保するため、本格的な耕耘機では軽い機体でもロータリー部を含めると200 kg前後の重量があり、300 kg前後までが標準的な機体重量となっている。高出力のエンジンを搭載する大型耕耘機では400kg近くの重量を有するものさえ存在する。機体が軽いと、ロータリーが浮き上がってしまい、深く耕すことが困難になる。耕耘機には、内燃機関であるディーゼルエンジンまたはガソリンエンジンが搭載される。日本において初期には石油発動機が用いられた。ディーゼルエンジンは本来構造的に丈夫で耐久性がある。低速域でも高トルクが得られるため耕耘作業に向いており、農機メーカーの研究開発によって小型・軽量化が達成されたため、ガソリンエンジンよりも好んで用いられる傾向がある。また昭和期など古くはトップ画像のようなクランク始動式が多くみられた。変わったところでは、小規模な家庭菜園向けに、家庭用の卓上コンロなどに使用される、カセットガスボンベ（液化ブタン）から燃料を供給する機種が、三菱マヒンドラ農機とホンダから販売されている。ディーゼルやガソリンエンジンに比べ、メンテナンスの容易さ（長期保管でも燃料が変質しないなど）や、軽量コンパクトさを売り物にしている。但し、液化ガスを燃料としているため、低温（5℃以下）ではエンジンが始動しないことがあるので、寒冷地域では注意を要する。さらには電動式も存在し、電動式はコードで受電するものと蓄電池で動くものとがある。ただし天候が不安定な場合や、コードの長さによって移動できる範囲が限定されるため、用途をよく見極める必要がある。
耕耘機が日本で登場し普及していった経緯に関しては、次のように捉えられている。1920年頃から導入され始めた耕耘機は、アメリカのビーマン、ユーチリータ、キンケード、スイスのシマー等の機種が当初多くを占め、現ヤンマーグループのセイレイ工業による国産初の耕耘機（1931年）もシマーをもとに設計されたといわれる。しかし、耕耘機の普及が本格化するのは戦後、アメリカからメリーティラー（英名： Merry Tiller）が導入されてからである。1950年頃導入されたメリーティラーは、畜力用和犂をトラクター用に改良した双用和犂をアタッチメント（付属作業機）として耕耘作業用として、また簡易トレーラーをセットし運搬作業用としても爆発的な普及を見た。こうした作業機は1955年には約8万台の普及でしかなかったが、1967年には300万台以上普及し、日本の農業機械化の歴史のなかで最も急激な増加率を示した。これらの動力源は、低速の石油発動機から次第に中高速の石油発動機、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジンなどに代わっていった。現在、水田耕作用の安価な耕耘機は、主に中国（本土）や台湾、タイ、インドなどで製造され、日本国外への輸出も積極的に行われている。一方、日本国内のメーカーは生産の主力をトラクターに移し、耕耘機よりもトラクターの輸出に力を入れているのが現状である。一方で近年、各農機メーカーより非常にコンパクトな耕耘機（前述のとおりこの種のカテゴリーは管理機と呼ばれるケースがほとんど）が発売されるようになった。こうした一連の耕耘機は、主に農業を趣味として楽しもうとする新たな購買層の掘り起こしを狙った感が強い。趣味の農業という意味で「ホビーファーム」と呼び区別しているメーカーもあり、能力不足が原因で本格的な耕耘作業には不向きなことが多いので、耕耘作業には、その用途に見合った仕様を選択することが大切である。
魚梁瀬地区は、平家の門脇中納言平教経の入洛により集落が始まったとされる。竹や木を並べて水を堰き止めて魚を捕まえる仕掛けを「梁（やな）」と呼ぶが、教経はそうして川魚を捕り暮らしていたことから後にこの地区が「やなせ」と名付けられたようである。藩政時代になってこの山々の森林資源が着目され、下流地域から人々が上がって来るようになり、奈半利川の水流を利用し、魚梁瀬材は河口へと集められていった。林道開設も早く、1895年（明治28年）、魚梁瀬和田山から宝蔵山にいたる12.4kmの牛馬道を開設。その後和田山 - 魚梁瀬、谷山口 - 東川、魚梁瀬 - 栃谷と延長された。安田川方面も1900年（明治33年）、日浦 - 東川（ひがしごう）、明神口 - 日浦と林道が開設されたが、これは運材よりも物資輸送が主な目的であり、運材は河川を利用していた。しかし、山腹に設けられた牛馬道や車道、さらに流木では間に合わなくなり、1907年（明治40年）に安田川山線に最初の軌道が開設され、その後1910年（明治43年）から田野 - 馬路間23.4kmの鉄道を建設、1911年（明治44年）に完成した。当初は自然の重力を利用した乗り下げで運材が行われており、山へ帰る時は犬または牛にトロリーを牽かせていた。1915年（大正4年）には久木隧道(333m)が貫通し、魚梁瀬まで開通。さらに1919年（大正8年）には石仙（こくせん）まで開通し、田野 - 石仙間41.6kmが完成した。しかし釈迦ヶ生（しゃかがうえ） - 久木（くぎ）隧道間には地形上。逆勾配が存在し、また奈半利川流域の運材には適さないため、奈半利（なはり）川線の計画が立てられた。これは1928年（昭和3年）から調査が始まり、1929年（昭和4年）11月24日起工、1942年（昭和17年）3月には支線を含めた奈半利川線（奈半利 - 釈迦ヶ生間41.9km）が完成した。ここに総延長250kmに及ぶ国内屈指、そして高知県内最大の森林鉄道網が完成したのである。なお、魚梁瀬森林鉄道とは安田川線、奈半利川線の両幹線に加え、各支線を含めた総称である。安田川線は1910年（明治43年）に着工し、1919年（大正8年）に田野貯木場 - 石仙間41.6kmが完成。軌間762mm、9 - 10kg/mレールを使用し、最急勾配は逆31.3パーミル、順13.3パーミル、最小曲線半径21.8mであった。一方、奈半利川線は1929年（昭和4年）着工、1942年（昭和17年）に奈半利貯木場 - 釈迦ヶ生間41.9kmが完成した。10kg/mレールを使用し、最急勾配は順16.5パーミル、最小曲線半径30mであった。