11歳で碁を学び、16歳で集中訓練隊入り。1982年に四段認定。1985年に新秀戦優勝。1988年に全国囲棋個人戦で6位、89、92年2位、93年に初優勝。1987年に新体育杯戦リーグ入り。1993年七段。1994年富士通杯で大竹英雄を破りベスト8進出するが、林海峰に敗れる。1996年友情杯リーグ戦でリーグ入りして2勝5敗。1997年宝海杯世界女子選手権戦でベスト4。2000年トンボ杯女流早碁戦優勝。2002年NEC杯囲棋賽ベスト8。日中スーパー囲碁では1995年に先鋒として出場して1人抜き。中国囲棋甲級リーグ戦では、2003年に河北恒信チームで出場するが、乙級落ちとなる。中国棋士ランキングでは、2002年に45位。中国少年囲碁チーム教授を務める。
証明書取得の際に法人の存在も確認する認証式でEV証明書(後述)のようにアドレスバーが緑色になることはないが、証明書に法人名が記述されている。
現在もっとも一般的な証明書規格は、ITU-T X.509である。インターネットでX.509を用いるための標準は、2013年10月末に解散したIETFのPKIXワーキンググループが、策定の作業をしていた。
秘密鍵の信頼性がなくなったり、証明書に埋め込まれた公開鍵と所有者情報の関係が変更（改名や転職などで）されたり、誤っていることが発覚したりした場合は、証明書が失効する場合がある。失効はごくまれな事象ではあるが、証明書の失効の可能性は、証明書を信頼する際にユーザーがいつもその正当性をチェックすべき（できるべき）であるということを意味する。これは電子証明書失効リスト（CRL - 失効した証明書のリスト）と比較することで可能となる。CRLが確実に最新で正確になるようにするのは集中的PKIのコア機能によるもので、それにはスタッフ、予算が共に必要になるため、時には適切に行われないこともある。この機能を有効にするためには、必要になったときにはいつでも誰でもすぐに利用でき、頻繁にアップデートされなければならない。証明書の正当性をチェックする別の方法として、OCSP（Online Certificate Status Protocol）を用いて証明書の状態を認証局に問い合わせる方法がある。
公開鍵証明書が偽造されないように通常、デジタル署名が使用される。典型的な公開鍵基盤(PKI)体系においては、認証局(CA)がこの署名を行う。信頼の輪(Web of Trust)体系においては、自分自身（自己署名証明書）もしくは他のユーザーが署名を行う。どちらの場合でも、証明書に署名をした者が公開鍵と所有者情報との結びつきを証明し、証明書の正当性を保証することになる。大規模な展開になるとアリスはボブの認証局のことを知らないということもあり得るので（アリスとボブが異なる認証局を持っているかもしれず、それぞれが自分の認証局を使用している場合はこのような結果となってしまう）、ボブの証明書はアリスでも認識できるかもしれない「より階層の高い」認証局が署名したボブの認証局の公開鍵も組み込む場合がある。このプロセスは証明書の階層構造、そして複雑な信頼関係に達する。公開鍵基盤は大規模な設定で証明書を管理するソフトウェアを対象とする。X.509では証明書の階層構造はトップダウンのツリー構造であり、認証局を複数の第三者機関によって信頼するという必要をなくすために体系の中心として認証局を代表するルート証明書がツリーの先端となる。かつて、ブラウザの互換性の問題で必要分の固定IPアドレスを使用しなければならず、認証局(CA)発行の証明書は1年間有効のもので3万円程度と導入コストは高価だったが、近年、レンタルサーバー業者がSNI SSLに対応したり、大手CA発行の証明書も1千円程度と大変安価で発行できるようになった。また、無料で証明書が取得ができるサービス（Let's Encrypt）もあり、導入コストは下がってきている。
モーターの電源となる、架線電流そのものを運転台に引き込み、運転者の力でカム軸を操作し、直接、断続や抵抗器の切り替えを行うものである。この方式では、運転台の制御器で主回路の切り替えが直接行われ、他に遠隔操作される制御器が存在しないため、運転台の制御器は「主幹制御器」ではなく、「直接制御器」（Direct Controller、ダイレクトコントローラー）と呼ばれる。安易に執筆された文章では、直接制御器を「直接制御のマスコン」「直接制御式の主幹制御器」などと表現しているものが見られることがあるが、いずれも用語の意味を理解していないことによる誤用であり、意味が成り立たない。直接制御器の歴史は、1870年代にドイツのシーメンスによって発明された最初の電気機関車にまで遡ることができる。電動機による電動カム軸式などに比べ、構造が単純で反応が素早い利点があり、力行中断・再力行を繰り返す路面電車などではその利点が活用されることも多い。ただ、操作力は大きく体力を要する。また、コントローラー内のスイッチ接点に架線電圧が直接かかるため、特に外装部の絶縁処理に注意を要し、さらに運転台に置かれるため、コントローラー本体の体積（ケースの容積）や接点の寸法などには物理的な限界があり、高電圧・大電流への対応や一定以上の多段化が困難である。後述の間接非自動制御とも共通するが、ノッチ進段を運転者の判断・感覚で手動で行うため、進段が早すぎた場合や誤ってノッチを飛ばしてしまった場合、主回路に過大な電流が流れ、保護機構が作動して力行が中断してしまうことがある。架線電流を引き込む構造上、集電装置を持たない非電動車からの遠隔制御や、2両以上の総括制御には不適であり、連結総括制御を行わない用途の車両に用いられる。比較的小型の電気機関車や、路面電車のうち、もっぱら単行運転を行う車両などに多い。車体更新を受けている路面電車車両でも、制御器は従来の直接制御器が引き続き使用されているケースもある（土佐電気鉄道2000形電車、熊本市交通局8500形電車、鹿児島市交通局9500形電車など）。