当時の終点だった梧里駅と車両基地の盆唐車両事業所の距離はおよそ2.5kmとかなり離れていた。当時、途中の竹田駅は未開業だったため、盆唐線の利用に不便を訴えていた龍仁市駒城邑宝亭里（現：器興区宝亭洞）の住民の要望により、龍仁市に総額54億ウォンの建設費用のうち49億5千万ウォンを負担させ、盆唐車両事業所に隣接する形で宝亭駅臨時ホームを設置し、営業を開始した。本来、宝亭駅は竹田駅が開通すれば廃止される予定であったが、住民の要望により竹田駅開業後も営業を続けた。しかし、2011年10月28日に開通した新盆唐線の車両を収容するため等の理由で、盆唐車両事業所を拡張することになったため、竹田-器興間延長開通とともに臨時駅舎を廃止し、300mほど南側の地下に宝亭駅を移転した。
盆唐線の2期区間の工事が行われる時点で、城南市盆唐区二梅洞の住民が書峴駅〜野塔駅の距離が長く、盆唐線の利用が不便だという理由を挙げて駅の新設を継続的に求めた結果、鉄道庁側は要求を受け入れ、二梅駅を2000年3月に着工し、2004年1月16日に開業させた。城南市でも城南市庁の新庁舎（寿井区太平2洞から中院区麗水洞に移転）の建設前から牡丹〜野塔間に複数回、新駅を誘致するために関連機関との業務協議をしたが、区間の勾配、トンネル工法などの技術的な問題で駅の追加が難しいという意見が出ており、今でも着工すらない。
当初、江南区内の道谷〜水西間には、途中の逸院洞と開浦洞に1駅ずつ中間駅を設置する予定だった。これは、付近は商業地域でもないうえに、集客効果を誘発するほどの要素もないと判断されたからである。しかし交通影響評価で、この区間に駅を追加しても大きな問題はないことが発表されると、江南区側は駅を増設することを要求し、鉄道庁がこの要望に対応した。最終的に、この区間には大母山入口駅・開浦洞駅のほか、九龍駅を新設することに決まり、九龍駅は路線開通から1年遅れて完成し、営業を開始した。しかし、これにより3つの駅は駅間距離が近くなり、前後駅に停車した列車の姿が見えたり、各駅の周辺案内図にも3つの駅が確認できるほどの状態となった。また、九龍駅付近で路線が急カーブを描いていることもあり、この区間の列車の表定速度も33.0km/hと、水西〜宝亭間（39.5km/h）に比べて遅くなった。2006年の統計で3駅の中で一番利用されている開浦洞駅より一日の利用客が少ない駅は大母山入口駅と九龍駅を抜いて35ヶ所しかない。このため時間とエネルギー、税金などの無駄使いという批判があるが、これは駅間の所要時間が非常に短く、他の交通手段が十分にあるのにも関わらず地域の要望で建設されたため、利用する人が非常に少ないという現実が反映されたものである。
カナダ太平洋鉄道の貨物輸送の半分以上は石炭・穀物およびインターモーダル輸送であり、利益の大半はカナダ西部から生み出されている。貿易が大西洋側から太平洋側に大きく移ったことで、サンダーベイからの小麦の出荷は大きく落ち込むことになった。その他に自動車部品、組み立て済み自動車、硫黄、肥料、その他の化学薬品、林産品、その他の雑貨などが運ばれている。鉄道網の中でもっとも過密なのは、カルガリーとバンクーバーの間の本線である。1970年以来、カナダ太平洋鉄道の輸送の主力は石炭となっている。石炭は山岳地帯の炭鉱、もっとも有名なものとしてはスパーウッドからロバーツバンクやノースバンクーバーのターミナルに運ばれ、そこから日本へ出荷される。カナダ太平洋鉄道は毎年西海岸へ数百万トンの石炭を運んでいる。カナダ太平洋鉄道が運ぶ穀物は、平原地帯からサンダーベイ（かつてはフォートウィリアムやポートアーサーと呼ばれていた）やケベックシティー、バンクーバーなどに運ばれ、そこから国外へ輸出される。セントローレンス川が氷で閉ざされている冬期には、伝統的にニューブランズウィック州のウェストセントジョンから輸出される。穀物はカナダ太平洋鉄道にとって常に重要な輸送品目であった。1905年から1909年にかけて、カナダ太平洋鉄道は穀物の出荷に利用するためにフォートウィリアムとウィニペグの間を複線化した。この区間は何十年にもわたって、カナダ太平洋鉄道にとって都市部以外で長い複線区間を有する唯一の場所であった。こんにち、サンダーベイとウィニペグの間は単線に戻されてしまったが、他に地方部に通じる長い複線の本線として、ケントからバンクーバーまでコースト山脈中をフレーザー川に沿う区間と、オンタリオ州スミスフォールズからモントリオール中心部まで、田舎の農村地帯を走るウィンチェスター地区の100マイル（約160キロメートル）の路線がある。またゴールデンとカムループスの間や、ウィニペグ-サンダーベイ間の元の複線区間のうち20マイルほどのケノーラとキーウェティンの間などが依然として複線である。カナダ太平洋鉄道は1952年に、北アメリカの鉄道としては初めてピギーバック輸送を導入し、道路のトレーラーを貨車に積んで輸送するようになった。後に、コンテナ輸送がほとんどのピギーバック輸送を代替するようになった。1996年にカナダ太平洋鉄道は、モントリオールとウェストトロントの間で、予約専用の定期短距離インターモーダル輸送として「アイアンハイウェイ」という列車を運行するようになり、特殊な設備を使用していたが、1999年に在来型のピギーバック輸送車両に置き換えられ、名前も「エクスプレスウェイ」に変更された。この列車はデトロイトまで延長され、さらにシカゴへ延長する計画もあるが、適切なターミナルを見つけることができていない。