アメリカ合衆国国勢調査局に拠れば、領域全面積は52.884平方マイル (136.969 km²)であり、このうち陸地40.488平方マイル (104.863 km²)、水域は12.396平方マイル (32.105 km²)で水域率は23.44%である。ニューヨーク市のマンハッタンからは南に70マイル (110 km)、フィラデルフィアからは東に55マイル (89 km) に位置している。トムズリバーの領域の大半は本土にあるが、ドーバービーチズ・ノースとサウスは、大西洋とバーニガット湾を分ける細長いバリア半島のバーニガット半島に位置している。ドーバービーチズ・サウスは北に自治体のラバレットに接し、南はシーサイドハイツに接している。トムズリバー・タウンシップは、北にレイクウッド・タウンシップ、北東にブリック・タウンシップ、東にラバレット・ボロとシーサイドハイツ、南東にアイランドハイツ・ボロ、南にサウストムズリバー・ボロ、南西にバークリー・タウンシップ、西にマンチェスター・タウンシップ、北西にジャクソン・タウンシップ、に接している。トムズリバー・タウンシップの中にある地区として、ドーバービーチズ・ノース（2010年の人口1,239人）、ドーバービーチズ・サウス（同1,209人）、国勢調査指定地域のトムズリバー（同88,791人）がある。その他の未編入領域はアンドリュー・ポイント、ベイショア、カッタスアイランド、シーダーグローブ、チャドウィック、コーツポイント、イーストドーバー、ギルフォードパーク、ギルモアズアイランド、グリーンアイランド、ロングポイント、ノーマンディビーチ、オーシャンビーチ、オートリービーチ、ペリカンアイランド、パインビュー、プレザントプレーンズ、シェルターコーブ、シルバートン、ティルトンポイント、ウェストドーバー、ホワイトオークボトムがある。トムズリバーの郵便番号は、08753から08757と08739である。オートリービーチ（ドーバービーチズ・サウス）は08751であり、シーサイドハイツと共有している。マンチェスター・タウンシップには独自の郵便局が無く、その一部はトムズリバーの郵便用住所と郵便番号08757を使っている。
広大なドーバー・タウンシップには幾つかの地区があり、その中で小さな部分がトムズリバーの村と呼ばれていた。ドーバー・タウンシップの中でアメリカ合衆国郵便公社が郵便用住所にトムズリバーを採用しており、他の地区の人口変化を反映して、ドーバー・タウンシップの内外の部分がトムズリバーと呼ばれるようになった。1990年国勢調査で、トムズリバーと呼ばれる国勢調査指定地域は、8,000人を下回る中心街の村を含んでいるだけだった。名称に関する混乱もあり、この国勢調査指定地域は、地域の通常の呼ばれ方を反映する形でドーバー・タウンシップの全域を含むようになった。長い間にタウンシップの名称に関する混乱は多くの住人にとっての問題になっていった。ドーバー・タウンシップ改称委員会の周辺に組織された運動は、ポール・ブラシュが起こし、オーシャン郡商工会議所が支持し、2006年11月の住民投票を目指した署名が集められた。11月7日にあった投票で、60%以上の住民がドーバー・タウンシップからトムズリバー・タウンシップへの改称を承認した。名称の公式の改称は2006年11月14日だった。
とはいえ日本の蒸気機関車技術の発展は、狭軌のハンディキャップ（軌間の狭さだけでなく、軌道の弱さによる軸重制限の厳しさが、車両性能向上には非常な障害となった）を差し引いても、同時期の欧米の水準からは、一貫して遅れた状態であった。諸外国での技術革新の導入は、蒸気機関車の分野においては「国産化」が達成されたとする大正期以降、ほとんど行われなくなっていた。これは当時、日本の基礎工業力が低かったことによる。加えて、鉄道省で1920年代から1930年代にかけて動力車設計を主導した朝倉希一や島秀雄ら主流派技術陣は、根本的な技術面での冒険を恐れ、ドイツ系、それも大径動輪をゆっくり駆動する、プロイセン流のやや旧式化した手法を踏襲した。米英をはじめとする諸外国における蒸気機関車の技術革新導入に及び腰で、採用した場合も本来のメリットを損なう独自改変を加えることが多かった。技術導入に積極的な技術者は省内部で冷遇されがちで、早期に民間に下野、あるいは日本資本で先進技術導入に寛容であった南満州鉄道に転じる事例もあった。結果として、鉄道省・日本国有鉄道の蒸気機関車の技術水準はC51・D50の段階で停滞し、以後はボイラー圧力のある程度の向上や電気溶接採用などの部分改良が成功した程度で、本格的な新技術の導入はうまくいかないことが多かった。幹線用蒸気機関車の実用最高運転速度は、戦後まで100km/h未満にとどまった。C62形は、1954年（昭和29年）に東海道本線木曽川橋梁上で、129km/hという「狭軌鉄道における蒸気機関車の速度記録」を樹立した。これはピン結合トラスという古い型のトラス橋が、将来的な高速運転に耐え得るかを確認するための、一連の速度試験で得られたもので、さまざまな制約からC62形単機での走行という、特殊な状況下で成立したものであった。同時期の国鉄では、電車や電気機関車でも120km/h超過の速度試験が行われていたが、こちらは営業運転とほぼ同等の条件で実施され、また欧米の最新技術を採用した阪和電気鉄道や新京阪鉄道といった関西私鉄では、戦前の段階で既に120km/hを超える高速運転が営業列車で恒常的に実施されており、蒸気機関車の設計技術は立ち遅れていた。ただし、蒸気機関車の速度が電車などと比較して遅いことは日本に限ったことではない。一例として1938年に蒸気機関車最高速度203kmを記録したマラードであるが、この速度は1903年にドイツの三相交流電車により既に樹立されていた速度である。鉄道車両の高速運転実現に必要な理論解析、特に機関車の振動への考察に欠け、この問題は第二次世界大戦後、鉄道総合技術研究所へ空技廠で航空機のフラッター対策を研究していたスタッフが加入するまで、ほとんど等閑に付された。日本の蒸気機関車技術は、その開発の終末期（1950年代）に至るまで国際水準に到達しなかった。本土は元より、日本の技術で運営される標準軌鉄道であった朝鮮鉄道局、および南満州鉄道ほか中国大陸の鉄道も、機関車技術で欧米を凌駕するものではなかった（鉄道省の機関車に比べれば高性能であった南満州鉄道の流線形機関車「パシナ形」も同様であった）。国鉄蒸気機関車に明らかな技術的不備の多くは、機関士・助士や検修員など現場職員の「職人芸・名人芸」的な技量によって補われた。その一方で検修技術のみは水準が高く、修繕サイクルの効率性は1930年代にソビエト連邦から招聘を受けて現地指導を行ったほどであった。