海事法固有の考えの一つは、重大事故の後で船主の責任能力を船価に限定することである。この制限法の使用例は1912年のタイタニック号沈没であった。タイタニック号はアメリカ合衆国に来たことが無かったが、沈没の報に接した船主はニューヨークの連邦裁判所に駆け込んで有限責任条項の適用申請をした。制限法では、船主の「関係と知識」の及ばない事情によって事故が起こったならば、その船主は船が沈んだ後に責任を船価に限定することができるとしている。タイタニック号沈没の後、残されたものは14隻の救命ボートだけだったが、その資産価値は約3,000ドルであり、「未収運賃」は約91,000ドルに上った。1等船室、スイート切符の費用は4,350ドル以上だった。タイタニック号の船主はその沈没が関係と知識の無い原因で起こったことの証明に成功し、よって死亡した乗客の家族や個人所有品を無くした生存乗客は、残った救命ボートと未収運賃の91,000ドルを分ける権利を与えられた。現代の通信技術にあっては、制限法を継続しておく必要性は疑問とされている。この法の背後にあった理論は、船を適切に装備し乗組員を配置した船主は、船が船主の管轄が及ばない時に発生する事項に責任を持たせるべきではないというものだった。現代の船舶は陸上にいる船主の管轄が及ばないことは滅多にあり得ないが、この法は彼らに対する実行可能な保護であり続けている。制限法は大型船には適用されない。それはモーターボートの所有者がそのボートを他人に貸し、借りた者が事故を起こした時にその責任から船主を守るために使われる。ジェットスキーの所有者であっても、その責任から自らを守るために制限法をうまく使う事ができた。
海事または海洋訴訟を審問する州裁判所は、海事法および海洋法が州法と矛盾する場合であっても、「反エリー原則」と呼ばれる原則の下で、海事法と海洋法の適用を求められる。「エリー原則」とは、州の訴訟を審問する連邦裁判所は州法を適用しなければならないということである。「反エリー原則」は、海事訴訟を審問する州裁判所は連邦の海事法を適用しなければならないとしている。このことは大きな違いを生じることがある。例えば、合衆国海事法は不法行為者の共同責任という概念を認めているが、多くの州はそうではない。2人以上の個人が単一の傷害あるいは損失を起こしたときの共同責任では、少量しか関わっていない者でも全ての者が等しく責任があることになる。海事訴訟を審問する州裁判所は、その州がこの概念を違法としている場合でも共同責任の原理の適用を求められる。以下はアメリカ合衆国における海事法の基本原則である。
モンパルナス駅の起源は1840年に開業したパリ-ヴェルサイユ左岸線の起点駅である。開業時には「メーヌ城門桟橋（Embarcadère de la barrière du Maine）」と呼ばれていた。当時まだ存在していたフェルミー・ジェネロの城壁の外側の、現モンパルナス駅とほぼ同じ位置にあった。1849年にシャルトルまでの路線が開業すると駅は手狭になった。また現在のパリ市境にあたるティエールの城壁が1844年に完成しており、フェルミー・ジェネロの城壁は不要となっていた。そこでより市街地に近いモンパルナス大通りに接する位置に駅を移転することになり、ヴィクトール・ルノワールの設計による新駅が1852年に開業した。1855年にはフランス西部の鉄道会社数社が合併し西部鉄道が発足した。モンパルナス駅は西部鉄道のパリに2つあるターミナルのうち、セーヌ川の左岸側に位置していたことから「西駅-左岸（Gare de l'Ouest - Rive gauche）」の別名でも呼ばれた。なお「右岸」駅はサン・ラザール駅である。1895年10月22日にモンパルナス駅で起きた鉄道事故は、死亡者こそ1名であったとはいえ、鉄道史に刻まれる衝撃を残した。グランヴィル発モンパルナス行の列車（蒸気機関車+荷物車2両、郵便車1両、客車12両）が、直通ブレーキの動作不良のため減速できずに駅に進入した。機関車は車止めを乗り越え駅舎を突き破り、先端が約10m下のレンヌ広場の路面電車停留所に落下した。駅前で新聞を売っていた女性が駅舎の破片に当たり死亡した。また乗客2名、消防士1名、鉄道員2名の計5名が重傷を負った。事故の際に連結器が外れたため、客車はすべて駅内部にとどまっていた。事故現場を撮影した写真が2枚（右に掲げたものと反対側から写したもの）残っており、衝撃的な画像としてしばしば使用される。ロックバンド・Mr.Bigは1991年に発表したアルバム『リーン・イントゥ・イット』のジャケットにこの写真を使用した。1900年には線路4本とホームが増設されたが、第一次世界大戦後にはそれでもホーム不足が深刻になってきた。そこで1929年に、当時の駅よりも南のメーヌ広場（現ビヤンヴニュ広場）とヴォージラール大通りの南側に到着列車用のメーヌ駅（Gare du Maine）が作られた。この位置はほぼ現在のモンパルナス駅の位置である。1934年にはメーヌ駅に出発用のホームも設けられ、長距離列車はメーヌ駅、近郊列車はモンパルナス駅と使い分けられるようになった。1944年のパリの解放では、モンパルナス駅が重要な舞台となった。8月25日、南側からパリに入城した自由フランス軍第2機甲師団のフィリップ・ルクレールはモンパルナス駅に司令部を置き、ドイツ軍との市街戦の指揮をとった。同日16時頃、ドイツ軍のパリ駐留部隊司令官フォン・コルティッツが駅に出頭し、ルクレールとの会談の後降伏した。1960年代に入ると、パリの再開発の一環としてモンパルナス駅を南に移転してメーヌ駅と統合し、跡地にオフィスビルとショッピングセンターを建設することになった。新駅への移転は1965年に行われた。この時点では駅舎は頭端側（現ポルト・オセアン）のみであり、パスツール大通りは単なる跨線橋だった。旧駅の跡地には1972年にモンパルナス・タワーが完成した。1989年のLGV大西洋線開通に伴うTGVの乗り入れのため、駅は更に増改築された。1987年には駅舎（ポルト・オセアン）の改築が行われた。1991年にはパスツール大通りを挟む形でホーム上にオフィスビルが建てられ、その下にパスツール駅舎が作られた。1995年にはホーム上がすべて人工地盤で覆われ、アトランティック庭園が完成した。