ウリヤノフスクは湿潤大陸性気候で、夏は暑く冬は厳しい。1月の平均気温はマイナス11度で、7月の平均気温は19度となる。年平均降水量は480mmほど。秋は一般的に温暖で11月半ばごろから雪が降る。冬は積雪が多く、また気温は寒く夜間にはマイナス25度に落ちることもある。夏は5月半ばごろから始まる。ウリヤノフスクには、南へ流れるヴォルガ川のほかに、ヴォルガの支流であるスヴィヤガ川が北へ流れている。この川はウリヤノフスクでヴォルガ川から数kmのところまで接近しているが、ヴォルガ川沿いの丘陵に阻まれて合流できず、そのまま北へ200kmも流れ、北方のタタールスタン共和国でヴォルガ川に合流している。
1914年にイギリス国内のすべての鉄道網は鉄道運営委員会 (Railway Executive Committee) の管理下に置かれ、1913年における収入を基本に支払が行われた。娯楽目的の輸送はすべて取り消された。鉄道網をあふれさせていた弾薬・兵員輸送の列車を優先するために、旅客輸送とアイリッシュ海を横断する汽船の運航は制限された。戦争終結時点では、混雑しすぎている列車が戦前の半分の列車キロしか運行されていなかった。酷使されていた機関車は戦前水準の保守を受けておらず、また一方で戦場に送られた鉄道員の多くは帰ってこなかった。ミッドランド鉄道は、1921年鉄道法を政府が制定した時点でこの状況から回復していなかった。この法律では、長く競合してきたロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道と合併することになり、これにランカシャー・アンド・ヨークシャー鉄道、カレドニアン鉄道、グラスゴー・アンド・サウス・ウェスタン鉄道、ファーネス鉄道、ノース・スタッフォードシャー鉄道なども加わって、1923年1月1日にロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道となった。
1870年代には、ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道のスコットランドへの路線の使用権を巡って争いとなり、ミッドランド鉄道はスコットランドへの運行を確保するためにセトル-カーライル線を建設することになった。セトル-カーライル線が完成する前に、ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道との争いは解決されたが、議会はミッドランド鉄道がこのプロジェクトから撤退することを許さなかった。また、西海岸においてグラスゴーやエディンバラへの輸送を独占するカレドニアン鉄道と競争するために、ミッドランド鉄道からの路線がカーライルに到達することを熱望していたスコットランドの鉄道会社からの圧力にもさらされていた。グラスゴー・アンド・サウス・ウェスタン鉄道はカーライルからダムフリーズとキルマーノックを経由してグラスゴーへの路線を保有しており、またノース・ブリティッシュ鉄道はスコティッシュ・ボーダーズを通じてカーライルとエディンバラを結ぶウェイバリー線を建設していた。ミッドランド鉄道は新線の建設を推進しなければならなくなり、1876年にセトル-カーライル線が開通した。
1851年に、アンバーゲート・ノッティンガム・ボストン・アンド・イースタン・ジャンクション鉄道がグランサムから、ミッドランド鉄道のノッティンガム駅への支線が分岐するコルウィックまでの路線を完成させた。それ以降グレート・ノーザン鉄道はグランサムを経由するようになり、両社とも新たにできた会社に対して言い寄るようになった。一方で、ノッティンガムはその支線分岐の位置づけから重要となり、拡張が期待されるようになった。ミッドランド鉄道は買収提案を出したが、結果的にはグレート・ノーザン鉄道の株主がアンバーゲート・ノッティンガム・ボストン・アンド・イースタン・ジャンクション鉄道の株を大量に買い集めていたことがわかった。しかしこの路線をグレート・ノーザン鉄道に合併する試みは、エリスが裁判に訴えて何とかグレート・ノーザン鉄道がノッティンガムに入ってくるのを防ぐ命令を取り付けたために挫折させられた。しかしこれにもかかわらず、この鉄道は1851年にはさらに北へ延伸し、これにはノッティンガムを含んでいた。ノッティンガムへ同社の列車が初めて走ったのは1852年のことであったが、前後をミッドランド鉄道の機関車に誘導されて、古い車庫へ連れて行かれ、そこで前後の線路を剥がされてしまうという目に遭った。
先述したように、ミッドランド鉄道はロンドンから北東部やスコットランドへのすべての輸送を支配下においていた。ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道は湖水地方でゆっくりと建設を進めていた。一方でロンドンとヨークを直接結ぶ路線を建設する圧力もあった。ノーザン・アンド・イースタン鉄道がピーターバラからリンカンまで建設する許可を得たが、ようやくケンブリッジまでを完成させることができただけであった。ミッドランド地方において大きな延長路線としては、ノッティンガムからリンカンまでと、レスターからピーターバラまでがあった。これは計画されていたものではなかったが、ハドソンはこの線を他社への理想的な妨害線とみなした。つまり、こうした都市に鉄道が伸びれば、他の路線を建設するのを正当化するのは難しくなるだろうということである。これらの路線は、直行路線がまだ議会にかけられる前に認可を得て、現在のノッティンガム-リンカン線とシストン・アンド・ピーターバラ線となった。リーズ・アンド・ブラッドフォード鉄道は1844年に認可を得た。1850年時点でこの鉄道会社は損失を出していたが、多くの鉄道が買収しようとしていた。ハドソンは多かれ少なかれ自身の責任において買収提案をし、これによりミッドランド鉄道は後にセトル-カーライル線となる北部への出口を得ることになった。これに加えて、リーズ・ウェリントン駅というかなり便利な駅も手に入れた。
フラッグポール位の置換基同士が接近することによる立体反発があり、また重なり型の配座はねじれ型の配座よりもエネルギーが高いため、舟形配座はいす形配座に比較してエネルギーが高い相対的に不安定な配座である。シクロヘキサンにおいて舟形配座はいす形配座よりも29 kJ/mol不安定である。この値はシクロヘキサン中において、ある瞬間に舟形配座をとっている分子数はいす形配座をとっている分子数の14万分の1に過ぎないことを示している。配座エネルギーの解析によれば、舟形配座はポテンシャルエネルギー面の極小点ではなく鞍点にあたる。すなわち配座同士の変換の遷移状態に相当する。実際に極小点となっているのはボートの舳先をそれぞれ環の円周方向に逆向きにひねった形のねじれ舟形 (skewed-boat form) と呼ばれる配座である。これはシクロヘキサンにおいては舟形配座よりも6 kJ/mol安定である。ねじれ舟形配座はD₂対称性を有する。普通、シクロヘキサン環においてはねじれ舟形配座よりもいす形配座の方が安定な配座であるが、cis-1,4-ジ-tert-ブチルシクロヘキサンのようにかさ高い置換基がある場合、これらの置換基がバウスプリット位にあるねじれ舟形配座の方が安定になる場合がある。