やがてF-105やF-111のように、小型爆撃機を不要にするほどの爆撃機能をもった戦闘爆撃機が登場する。これらの機体の登場によってアメリカ空軍はB-57やB-66のような小型爆撃機を廃止。これにより爆撃機は大型・大航続距離の戦略爆撃機に一本化し、戦術爆撃については戦闘爆撃機に委ねることとなる。しかし、これら大型化した戦闘爆撃機は爆撃機としての性能を追求し過ぎた結果、戦闘機としての性能がおざなりになり、F-111に至っては戦闘機としての使用が不可能になるという事態も生じてしまった。だが技術の発達は徐々に戦闘機の性能を向上させ、戦闘機としても爆撃機としても双方の任務を十分にこなせるまでに発展していく。ベトナム戦争の時代に現れたアメリカ軍のF-4は低翼面荷重の大型機でありながら、当時としては圧倒的な出力を誇るエンジンを双発で有していたこともあって、戦闘機としての高い機動力と爆撃機としての兵装搭載量は申し分なかった。爆弾を搭載してなお、空対空ミサイル4発の搭載も可能で、戦闘機としても爆撃機としても不足なく使える機体であった。欠点としては固定機銃を搭載していないことが挙げられた（後付けで機銃を搭載すると当然ながらその分爆弾も積めず、また固定武装とした場合に比べて機銃自体の命中精度にも悪影響を及ぼす）ものの、後期型のF-4Eにおいて改善された。もとは海軍機として設計されながらも空対空戦闘機として優れた性能を持ち、軍種を問わず世界的に傑作機と評価されるF-4であったが、アメリカ海軍においては戦闘爆撃機としての運用は限定された。航空母艦で運用する機体には数の制限があるため単一機種で複数任務をこなせることは理想的だが、ただでさえ大柄な機体に爆弾やミサイルなどを満載した重量物を、当時の空母のキャパシティで多数運用するのは困難であった。そのためA-6やA-7といった専任攻撃機を、戦闘機とは別に運用する状況が続いた。
軍隊が航空機を利用し始めた時代には主な任務は偵察であったが、同時に別な飛行場に書類などの軽貨物を運ぶ（郵便機）、上空からレンガや手榴弾を落とす（爆撃機）、拳銃などで敵の航空機を攻撃する（戦闘機）など、パイロットの判断や部隊からの要請で複数の任務を行っていた。固定銃を備えたモラーヌ・ソルニエ Lの登場により、航空機との空対空戦闘を主任務とする戦闘機として特化されるようになった。マルチロール機は第二次世界大戦時に活躍した戦闘爆撃機をルーツとする。この大戦の前期には、多くの航空機のエンジン出力が1,000馬力に届かなかったこともあり、空対空戦闘を主任務とする戦闘機、とくに主流であった単発機には大重量の爆弾を搭載して対地攻撃機能を持たせることが困難であった。しかし中期に入るとエンジンの性能が飛躍的に向上し、後期には1,500～2,000馬力クラスのエンジンはめずらしくなくなるどころか、それ以上の大出力エンジンを備える機体まで出現した。これまでは、新型機の登場により余剰となった、性能のやや劣る二線級の戦闘機に爆弾及びロケット弾を搭載させて対地攻撃兼用機として運用していた。しかし大出力エンジンの登場によって、戦闘機として第一線級の機能を持ちながらも従来の純攻撃機と同等の対地攻撃機能をも備えたP-47やP-51などの戦闘爆撃機が現れた。これらが後世のマルチロール機に繋がっていくことになる。とはいえ「戦闘爆撃機」を謳う大半の機体は、長らく、実際には空対空性能・対地攻撃機能のどちらもほどほどの中途半端な軍用機に過ぎない時代が続いた。
ロンドンデリーで初めて運行された鉄道はアイルランド軌間(5 ft 3 in (1,600 mm))であるロンドンデリー・アンド・エニスキレン鉄道 (L&ER)で、1845年に建設が開始され、一時的な駅としてフォイル川のシティサイドにロンドンデリー・カウ・マーケット駅が置かれ、1847年にストラバーンにまで達し、1850年にカウ・マーケット駅から恒久的な終点であるフォイルサイドまで延長、1852年にオマーまで、1854年にエニスキレンまで達したが、1883年にグレート・ノーザン鉄道に吸収された。ロンドンデリー・アンド・コルレイン鉄道 (L&CR)もアイルランド軌間であり、1852年に終点であるウォーターサイドまで達して開業した。ベルファスト・アンド・ノーザン・カウンティーズ鉄道が1861年にこの路線をリースし、1871年に引き継いだ。1863年にロンドンデリー・アンド・ラフ・スウィリー鉄道(L&LSR)がラフ・スィリーのファーランド・ポイントと一時的な終点であるペニーバーン間で開業し、1866年にペニーバーンから恒久的な終点であるグレイビング・ドックまで延長された。L&LSRは1885年までアイルランド軌間だったが、レターケニー鉄道が乗り入れるにあたり3 ft  (914 mm)の狭軌に改軌された。1867年にグレイビング・ドックからミドル・キー経由でフォイル・ロード駅へ繋ぐロンドンデリー港湾施設委員会鉄道 (LPHC)が開業し、1868年に新しいカーライル橋を渡る形でウォーターサイド駅まで延伸した。このカーライル橋は1933年に二重橋であるクレイガボン橋に置き換えられ、LPHC鉄道は下部を通ることになった。1900年に3 ft  (914 mm)の軌間であるドニゴール鉄道がストラバーンからロンドンデリーまで延伸し、ヴィクトリア・ロード駅に終点が設けられたが、ヴィクトリア・ロード駅はカーライル橋の隣にあり、LPHC鉄道の連絡駅だった。LPHC線はドニゴール鉄道やL&LSR間だけでなくアイルランド軌間のGNRやB&NCR間の通行が可能になる3 ft  (914 mm)の軌間に対応した三線軌条に改造された。1906年、ノーザン・カウンティーズ委員会 (NCC、B&NCRの後継)とGNRはドニゴール州鉄道を共同で傘下に収め、ドニゴール州鉄道合同委員会 (CDRJC)を立ち上げた。イギリス政府はドニゴール州最奥部までの長距離鉄道を建設するためにL&LSRとドニゴール鉄道を買収し、1905年までに州のほとんどに鉄道を張り巡らせロンドンデリーやストラバーンを州の主要鉄道ハブ都市にした。1897年にシティ・オブ・デリートラムウェイが開業、標準軌 (1,435 mm (4 ft 8 ¹⁄₂ in))の馬車鉄道として運行され電化されることはなく、全長2.4kmの単線のみでフォイル川のシティサイド沿いに走り、LPHCの川側にある鉄道と平行していたが、1919年に運行を終了した。