なお、2013年にベネディクト16世が生前退位したことは約600年ぶりのことであり、存命中の教皇が退位したのは1415年、アヴィニョンに対立教皇ベネディクトゥス13世が擁立されるなど教会大分裂の事態に陥った際、分裂解消を図るべく退位を迫られた第205代教皇グレゴリウス12世以来、自ら進んで退位するのは1294年に退位した192代教皇ケレスティヌス5世以来のことであった。ローマ教皇庁立ラテラノ大学教授フィリップ・シェノーは、教皇位が長らく終身制であったことは「長期間、教皇を神聖化してきた結果」だと指摘している。それだけにシェノーはベネディクト16世の退位を「勇気ある決断」と評価。ベネディクト16世以後の教皇も存命中に退位することが慣習化する可能性について言及している。過去、自ら進んで退位したケレスティヌス5世は在位中、後任となる第193代教皇ボニファティウス8世に退位を打ち明けるなど信頼を見せたものの、ボニファティウス8世は反対派の謀反を恐れるあまり、ケレスティヌス5世をフェレンティーノに近い（現在のラツィオ州フロジノーネ県に所在する）フモーネ城の牢獄に幽閉するフモーネ幽閉という事件も起きている。2013年のベネディクト16世の退位はカトリック教会全体に衝撃を与え、前教皇の言動が新教皇の障害になりかねないとの懸念も一部から漏れた。ベネディクト16世は退位当日、枢機卿団に対して新教皇への「無条件の服従と崇敬」を誓ったが、その在位中は保守派を重用し、リベラル派は阻害されてきたという。新教皇の選挙資格を持つ枢機卿の過半数の67人がベネディクト16世により任命されているだけに、無記名選挙とはいえども、16世の意に反する人物は選びにくいという空気があったとされる。教皇庁は退位後もベネディクト16世から新教皇への「助言」はありえるとするものの、「介入」はありえないと述べている。しかし、次期教皇の選出には一連の事情も絡み、従来教皇の主たる輩出地だった欧州以外の地域からの選出も囁かれ、存命の名誉教皇がいるという異例のコンクラーヴェとなった。3月12日、コンクラーヴェが行われ、翌13日に5回目の投票で第266代教皇にはアルゼンチン出身のホルヘ・マリオ・ベルゴリオ（教皇フランシスコ）が選出され、同月19日に即位。初の欧州以外の地域から選出された教皇であり、初の南米出身の教皇が誕生した。
ベネディクト16世の退位後の称号を「名誉教皇」とすることは、退位を目前に控えた2013年2月26日、教皇庁広報局長でイエズス会司祭のフェデリコ・ロンバルディから発表された。退位の後は教皇の装束である赤い靴や、伝統的な白いスータン、肩にかける白いケープの使用を止め、指輪も教皇位の主な象徴の一つである「漁夫の指輪」から枢機卿時代に使用していた「司教の指輪」に改めるものの、敬称については従前の「聖下」を用いることとされた。また、住まいについてはローマの南カステル・ガンドルフォの別荘で短い祈りと省察の時を過ごした後、バチカン市内の修道院に移ることとなった。カステル・ガンドルフォに滞在した後は、3月中まで改修中だったバチカン内の「マーテルエクレジエ（教会の母）修道院」に移り、バチカンから派遣された母国ドイツ出身の秘書と4人の女性職員が身の回りの世話をすることが発表された。退位後については純白の聖職者用の衣服こそ着用するものの、教皇時代の職務からは完全に解放されるが、ベネディクト16世はその後の人生について執筆と研究、祈りに捧げるとの意向を示している。
西武鉄道ではそれまで主に3扉車を投入していたが、駅間距離の短い新宿線用として乗降時分を短縮できる4扉車での製造となった。また西武の通勤車両としては初めて形式称号を末尾0起番とし、これまでの「X01系（形）」（付随車および制御車はこれに1000を足して「1X01系（形）」）と言った形式称号から決別した（ただし、その後も新501系と301系が「X01系」の最終形態として落成している。また、特急車両を含めると5000系が初の末尾0起番および「X01系」から脱却した初の車両である）。以前には国鉄63系譲渡車の初代401系が4両存在していたが、それ以来の4扉車の登場となった。先頭車の前面形状は、従来製造されていた湘南スタイルや切妻スタイルではなく、非常用貫通扉を設置した。また、西武では初めて界磁チョッパ制御（日立製作所製）、回生ブレーキ併用全電気指令式ブレーキ（HRD-1R）を採用した。このように、登場当時は西武の標準から外れた異端的な存在であった。ドアエンジンは1996年のリニューアル工事で交換が順次行われ、101系同様の原型ドアエンジン最終編成だった2001年の2007F更新終了以降、全車両3000系と同じものを使用している。客室側窓は下段上昇・上段下降の2段式で、上段はフリーストップ式。車側表示灯も従来の横2列から縦2段となる。この構造は新101系にも採用された。主電動機出力は130kW。制御器と歯車比 (1:5.31) は自然冷却式主電動機の東京急行電鉄8000系・8500系と共通する。台車は電動車は101系・5000系の住友金属工業製空気バネ台車 FS372 を改良した FS372A、付随車（制御車）は前記2系列と同一の FS072 である。主制御器はMMC-HTR-20D（弱め界磁起動1段、直列13段、並列11段、弱め界磁は他励界磁チョッパ制御による連続制御）である。勾配抑速ブレーキは備えていない。当初は耐雪ブレーキの設備はなかったが、後述の田無事故を受け、全編成で備えられた。電動発電機（MG）は1977年当時の西武標準の日立製作所製を採用。6・8両編成用のものと2両編成用で異なる。6両編成に関しては1987年製造の2031F・2033Fでは、3000系で本格採用された新しいMGへ変更され、前者は新2000系でも採用の東洋電機製、後者はこちらも新2000系でも採用の新日立製のものへ変更されている。