内田はオリンピックの結果を受けて水泳の泳法改革の必要性を痛感することとなった。内田はアントウェルペンから帰国した後に大阪市中央公会堂で開かれた歓迎会の席で、敗因に「水泳場の水が冷たかった」ことを挙げ、夏だけでなく春や秋にも泳ぐ練習をすべきであると演説した。万朝報記者の鷺田成男に対しては「古来の古式泳法では外国に通用しない。プールを造ってクロールを練習するようにするべきである」「体協幹部を追放するか、独立した水泳連盟を結成せねば改革は出来ぬ」などと語っていたという。内田は日本へ帰国後に選手を退き、指導者としてクロール泳法の普及に乗り出し、北海道帝国大学に水泳部を設立して道内を中心にして水泳の指導を展開してゆく。1921年、ひさ夫人と結婚。1922年に北海道帝国大学農学部を卒業した後、北海道拓殖銀行に勤務。その後1925年に浜松の浜名湖養魚場、1927年に神戸の日米種苗に勤めた。1932年、妻と子供2人を連れ（子供のうち1人は学業のため日本に残った）アルゼンチンに移民として渡り、農場を経営する。1941年6月、日本で母親が亡くなったことを知り、アルゼンチンの農場を売却して帰国した。帰国した内田は「アルゼンチンでは食糧があり余っており、値が付かずに困っている」という経験談を語った。塩水港精糖の技師として東南アジアを中心に活動していたが、浜松一中の先輩にして大日本帝国陸軍南機関機関長であった鈴木敬司陸軍大佐に協力し、アウンサンらビルマ独立運動の志士たちを支援する活動を行い、ビルマ義勇軍の将軍となった。ビルマ独立運動支援を任務としていた南機関が解散した後、内田は一度日本へ帰国する。1944年4月、内田の南機関での活躍を評価していた大日本帝国海軍より、内田はニューギニア司政官に任命されて、赴任する。しかし、日本の敗色が濃厚となる中で、日本軍と共に敗走を余儀なくされる（ニューギニアの戦い）。栄養失調による死者が相次ぐ中、内田も1945年2月14日にサルミの山中にて死去した（47歳没）。内田は没後に従五位に叙され、勲五等が遺贈された。
1917年、東京市で開催された第3回極東選手権競技大会の水泳競技日本代表選手に選出され、芝浦特設水泳場での競泳競技では自由形三種目に出場し、100ヤードで2位、220ヤードと880ヤードで優勝した。ほかにも50ヤード・100ヤードで齋藤兼吉、1マイルで今村豊、100ヤード背泳ぎで三好康和、200ヤード平泳ぎで高浜義春、200ヤードリレーで日本代表がそれぞれ優勝し、3位までに13人が入賞するなど日本代表が圧勝する結果となった。この成績が後のオリンピックへの日本代表派遣につながることとなった。1919年、フィリピン・マニラにて開催された第4回極東選手権競技大会では、大日本体育協会が不参加を表明して日本選手団派遣が見送られる状況であったが、関西体育協会（大日本体育協会関西支部とも、代表者は武田千代三郎）が日本青年運動倶楽部なる組織を立ち上げ、急遽選手団を編成して大会へ参加することとなり、内田は日本青年運動倶楽部の一員として大会へ参加し、440ヤードと1マイル自由形で優勝を果たした。水泳で出場した日本の選手は内田ただ1人である。1920年、ベルギーのアントウェルペン（英語読み：アントワープ）にて開催された第7回夏季オリンピックアントワープ大会に、日本水泳史上初となるオリンピック選手に選抜される（もう一人、東京高等師範学校の齋藤兼吉も出場した）。オリンピック前に立ち寄ったアメリカでは、コーチの1人が内田・齋藤の「片抜手一重伸」（かたぬきてひとえのし）に興味を示し、「アメリカの選手は到底及ぶまい」と賛辞を送った。しかしオリンピック本番では自らの水府流太田派古式泳法が全く通用せず、外国勢の近代クロール泳法の前に大惨敗を喫した。400m自由形予選では、300mまでは先頭の選手とほぼ互角のレースを展開したが、その後突き放され、3位に終わった。飛込競技にも出場したが、やり方がわからず、台の上で頭をかいてやり直した。そして特に技を決めることなく、ただプールに飛び込んだだけだったため、観衆に笑われた。監督の辰野保は、日本流の眼をもってすれば欧米人の飛込よりもはるかに立派だったが、欧米人は全く逆の判定を下した、と内田のことを擁護している。
309は元々、タルボブランドで「アリゾナ」（Arizona ）という車名で、オリゾン(仏)/ホライズン(英)の後継車として発売する目的で開発された車種であった。1985年、PSA・プジョーシトロエンはタルボブランドの廃止を決め、後継車をプジョーブランドで発売することを決めた。こうした他のプジョー各車種と異なる生い立ちから、車名もプジョーの同クラスモデル・305の直接の後継車となる「306」ではなく、「309」が与えられた。スタイリングも305や前後してデビューした新型車205・405のようにピニンファリーナの手によるものではなく、PSA社の英国のスタジオでデザインされたものであった。その結果、ドアを205と共用したこともあって、プジョーとしてはやや不格好なスタイルとなっている。 エンジンはオリゾン以来の1,118ccと1,294ccのOHVガソリンエンジン、 プジョー製1,769/1,905ccディーゼルエンジン、そして同じくプジョー製の1,580ccと1,905ccのSOHCエンジンが用いられたが、一部の市場ではタルボ・1510/ソラーラが用いていたシムカ製1,442cc・1,592ccエンジンも用意された。シャシーは205と基本設計が同じで、サスペンションも同一形式であった。当初はグレード名が「G」で始まる5ドアハッチバックのみが用意された。1987年にはグレード名が「X」で始まる3ドア車が追加され、トップモデルとして燃料噴射1,905ccエンジン搭載の「GTI」も登場した。人気のあった205GTI同様の「ホットハッチ」版である。1989年には小変更が行われフロントグリル、リアデザインが変えられ、テールランプが小型化されてテールゲート下縁の位置が低められ、合せてリアウイングはリアガラスガラス下部からトランク上部に移しFRP製とされた。またダッシュボードのデザインも変更され、細かなパーツで構成され異音が出やすいと不評だった内装の仕上げが改善された。またこの際、DOHC16バルブ160馬力のGTI16とターボディーゼルも追加された。1990年にはギアボックスが変更され、1991年にはシムカ製エンジンが新しいTU型SOHC1,124cc・1,360ccエンジンに改められた。この年のみ正規輸入車で右ハンドル仕様が設定されている。1993年、後継車であるプジョー・306に後を譲って生産を終了した。