8歳の頃に空手を始め、18歳から総合格闘技の練習を始めた。2003年6月29日、Extreme Brawl 3にて総合格闘家デビュー。ジョン・コネリーに1RでTKO勝ちを収めた。2004年7月10日、Cage Rage初参戦となったCage Rage 7でグザヴィエ・フパ＝ポカムと対戦し、1RTKO勝ち。2006年7月1日、Cage Rage 17の英国ウェルター級王座決定戦でロス・メイソンと対戦し、2-0の判定勝ちを収め王座獲得に成功した。2006年8月27日、初参戦となったパンクラスで北岡悟と対戦し、フロントチョークで一本負け。2006年9月30日、Cage Rage 18の英国ウェルター級タイトルマッチでソル・ギルバートと対戦し、パウンドでKO勝ちを収め初防衛に成功。12月9日、Cage Rage 19のノンタイトル戦でルイス・アゼレードと対戦し、0-3の判定負け。2007年6月22日、Strikeforce: Shamrock vs. Baroniでドゥエイン・ラドウィックと対戦し、パウンドでTKO勝ち。2007年9月22日、Cage Rage 23の世界ウェルター級王座決定戦でマーク・ウィアーと対戦し、マウントパンチでTKO勝ちを収め王座獲得に成功した。2008年10月4日、EliteXC世界ウェルター級タイトルマッチで王者ジェイク・シールズと対戦し、腕ひしぎ十字固めで一本負けを喫し王座獲得に失敗した。2009年8月1日、Affliction: Trilogyでジェイ・ヒエロンと対戦予定であったが、大会開催が中止された。
明治44年（1911年）6月6日、高田歩兵第58連隊付オーストリア武官・レルヒ少佐が第13師団長・長岡外史と共に凧見物に訪れた際、「日本古来の武士道的合戦」と絶賛し、同年7月に優勝旗を寄贈した。旗は昭和6年（1931年）、白根大火で失われるまで使用された。優勝旗が寄贈されたのを機に優勝制度のルールの制定や勝敗の審判などを目的に白根凧合戦協会が設立された。平成23年（2011年）、設立100周年を機に残された資料から優勝旗を復元した。
毎年6月の初旬、第1木曜日より翌週の月曜日までの5日間開催される。雨の場合は開催されないが雨でなくても下風と呼ばれる川下から川上に向けて吹く風（北風）が適当な強さでないと大凧の合戦が行われないことが多い。これはこの理想的な風に合わせて凧の骨組となる竹の材質や加工方法、組み合わせ方、鼻緒と呼ばれる凧の姿勢や動きをコントロールする細い綱の長さを製作調整しているためである。合戦は東軍（白根側）の大凧を先に揚げ、川の中程に低く位置させることから始まる。東軍側の大凧は綱を引くことにより上よりも横方向へ動くように製作調整されている。その後、西軍（西白根側）も大凧を揚げるが西軍側の大凧は綱を強く引くことにより高く舞い上がった後、左回りに回転し真っ逆さまに川面に突き刺さるような動きをする様に製作調整されており、タイミングを見計らって大凧の揚げ手が全力疾走すると東軍側の大凧の綱に絡み合うように落下し両軍の大凧は絡み合うことになる。絡み合った後、凧綱が切れるまで引き合い、切れてしまった側が負けとなる。
国鉄の幹線・亜幹線用ディーゼル機関車としては既にDD51形が実用化されていた。DD51形では1,000馬力級エンジンを2基搭載として大出力を得たが、1950年代後半以降、ヨーロッパの各国国鉄では西ドイツ国鉄V160形（後の216形。2,000馬力機関搭載）やベルギー国鉄200形（2,000馬力機関搭載）、フランス国鉄BB67000形（2,400馬力機関搭載）など、2,000馬力から2,700馬力程度の出力のディーゼルエンジンを1基搭載し、車両重量の軽減・保守の容易化・製造コストの削減を狙った設計の本線用ディーゼル機関車の量産が行われており、日本でも注目されていた。しかし、この時代の日本においては、車載可能なクラスの2,000馬力級ディーゼルエンジンの製作経験がなく、またこのクラスの単一機関出力に対応するトルクコンバータを自力で設計・製造することも技術的に困難であった。そのような状況下で、三菱重工業が当時、液体式ディーゼル機関車の設計製作で先進国であった西ドイツ（当時）のメーカーからライセンス供与を受けて技術を導入、まず1962年に西ドイツから輸入され、無分解運用が可能と謳われた1,820馬力級ディーゼルエンジン、およびこれに対応し自動変速を可能とした液体式変速機を搭載したDD91形を試作製造。同機は1965年まで国鉄に貸し出されて山陰本線の京都 - 園部間などで試験運用された。同形式は試験終了後国鉄籍に編入されずそのまま三菱重工業に返却された。試験結果が好成績であったこと、1機関1820P.S.と当時最も強力な出力でありながら自重は70tと軽量であり、同等の車両が欧州各国でも導入・運用されていた実績から、これを基本とした亜幹線用液体式ディーゼル機関車が量産されることとなり、本形式が設計された。ただ実際の運用に入ると、当時の日本では手に余る技術であった事にくわえ、西ドイツ側との連携不足などもあり、トラブルを頻発させていた。そのためいずれの車両も法定耐用年数（18年）を終えず運用を離脱している。結果、失敗機関車との烙印を押され、国鉄の資産運用について国会で質疑応答が行われる事態にまで発展した。