2013年4月21日にオープン。既存ユーザーへのサービス向上と、新しいファンの獲得を目的としており、ショールームとサービスセンターの役割を兼ね備えていた。TOMIXのNゲージ鉄道模型のレイアウト（ジオラマ）展示は、鉄道模型のイベント（例：鉄道模型ショウ、ヨコハマ鉄道模型フェスタや国際鉄道模型コンベンション、壬生町おもちゃ博物館での春の鉄道模型展）などでの出張展示が主で、常設のレイアウト展示はなかった。ブランド発足から37年が経過し、大宮工場や鉄道博物館などを擁し、古くから『鉄道の町』として繁栄してきた大宮に初めて常設ショウルームを開設することとなった。ショーケースではカタログに掲載中の車両のほぼ全てが展示されている。ここでしか販売されていないNゲージの限定品を目当てに全国からユーザーが集まった。2019年1月31日をもって営業終了。2019年7月27日に東京都千代田区の神田駅近くのビル内へ移転し、「トミックスショールーム東京」としてリニューアルした。
トミックスワールドテックステーション大宮（トミックスワールドテックステーションおおみや）は、さいたま市大宮区桜木町1丁目9-6（大宮センタービル1F）に所在した、鉄道模型ショウルームである。「TOMIX」ブランドで鉄道模型製品を展開するトミーテックの直営店舗であった。
紀州藩領紀伊梶取村に生まれる。本草学を稲生若水に学ぶ。宝暦10年（1760年）に日本で最初の鯨の専門書『鯨志』を刊行した。同書は南紀州の太地、古座などで実見したセミクジラ、ナガスクジラ、ザトウクジラ、コククジラ、マッコウクジラなど14種を、自己の実見から得た材料によって図示し、専門的な解説を加えたものである。岡研介の『紀州産鯨について』は本書を忠実にオランダ語に訳したもので、シーボルトの日本のクジラに関する知見に役立っただけでなく、シーボルトの著書『日本動物誌』の海獣部を担当したシュレーゲルによっても参考とされた。
山瀬 春政（やませ はるまさ、生没年不詳）は、江戸時代中期の本草学者、薬種商。通称を梶取屋治右衛門といい、如水軒と号した。
2013年1月21日、サクラメント・キングスの経営権をシアトルの投資グループが買収することが合意され、その際にチームのシアトル移転とそのチーム名として「シアトル・スーパーソニックス」が復活する可能性もあったが、キングスはサクラメント残留が決まり、シアトルにNBAチームが復活する可能性は大きく遠のいた。その後、ミルウォーキー・バックスにチーム移転の噂が持ち上がった際に、シアトル移転の可能性という期待を持たせたが、バックスは2014年にニューヨークの投資家グループに買収された後に、新オーナー陣はミルウォーキーにBMOハリス・ブラッドリー・センターに代わる新アリーナを建設することを前提に、バックスをミルウォーキーに残すとしている。その後はスーパーソニックスで活躍したゲイリー・ペイトンを筆頭にNFLシアトル・シーホークスのラッセル・ウィルソンなど、シアトルに縁のあるスポーツ選手や著名人がスーパーソニックス復活の運動を行なっているが、実現の目処が立っていないのが現状である。
2006年、チームは2001年にチームを買い取ったハワード・シュルツ率いるオーナーグループからオクラホマ州出身のクレイ・ベネットらのオーナーグループが買い取っていた。その際の合意内容に1年間はソニックスをシアトルに残すための努力を行うという条件があった。2008年4月18日に行われたオクラホマシティへのチーム移転についてのオーナー会議ではポール・アレン（ポートランド・トレイルブレイザーズ）とマーク・キューバン（ダラス・マーベリックス）の2名のみが反対しただけで圧倒的賛成多数となりチームの移転が暫定的に承認された。それに対して前オーナーのシュルツはベネットを中心とするオーナーグループがチームをシアトルに残すための努力を怠り不誠実であったとして訴えを起こした。移転に対する補償費用についてシアトル市とベネットオーナーらは争っていたが、同年7月2日4500万ドルプラスオプションで3000万ドルを支払う内容で両者は合意に達した。またソニックスの名称、チームカラー、ロゴと優勝記念バナー、永久欠番バナーなどはシアトル市に権利が帰属することが確認された。
以降はアレンとルイスが中心となり、2005年にはカンファレンス準決勝まで進んだが、マクミラン監督や主力選手はチームを離れていき、ソニックスは低迷期に入った。2007年のオフにはラシャード・ルイスとレイ・アレンを一度に手放し、ドラフトで獲得したケビン・デュラントを中心に再建モードに入った。
この路線の全区間を最初に走った列車は、1915年6月15日に運行された試運転列車であった。この時点では急行線は未完成であったため、緩行線を使用して運行された。この日の早い段階で走った列車は、幅が広すぎたディカルブ・アベニュー駅のプラットホームをいくらか削ってしまった。この時点で、6月19日に記念運転を行い、6月21日から一般営業を行う計画となっていた。しかし開通日は1915年6月22日に遅れ、この日にマンハッタン橋からシー・ビーチ線までが開通した。記念運転はこの3日までに実施された。当初は、BMTブロードウェイ線はまだ開通していなかったため、BMTナッソー・ストリート線経由でチェンバーズ・ストリート駅まで運行された。路線の最初の区間の建設費は約3000万ドルであった。路線の開通前には、信号システムの問題から7月4日までは開業できないであろうと見込まれていた。路線の建設に大きな変更が加えられた点は完成した。ディカルブ・アベニュー駅を急行停車駅に変更したことである。当初は、ディカルブ・アベニュー駅は緩行のみ停車する駅となる予定であった。しかし建設の中盤に、急行停車駅に変更され、渡り線を設置する必要ができた。この変更の理由は、デュアル・コントラクトによって課された要求によるものである。ディカルブ・アベニュー駅の西でフラットブッシュ・アベニュー延長線を通じてマンハッタンのブロードウェイ線と4番街線を接続することになる、追加のホワイトホール-モンタギュー・ストリートルートの建設が行われることになった。この駅を急行停車駅とすることで、モンタギュー・ストリート線から急行運転をしてきた列車がこの駅に停車することができるようになる。急行線と緩行線を結ぶ渡り線によってこのことが可能となる。路線の開通後も建設工事は続けられ、これにより数週間にわたり営業運転は緩行線のみを使って行われることになった。もう1点建設中に変更されたことがあった。当初の計画では、ウェスト・エンド線への接続は40丁目に設けられることになっていた。しかし、第4契約に従って38丁目に接続点を変更する必要があり、既に完成していた接続点を改修する必要があった。そのために36丁目駅を一部造り直す必要があった。工事は1915年6月にほぼ完了した。