伝統的な名前として、アッカドの星宿の一つで「炎の男」を意味する「Mulu-izi」、ソグドの「Fasariva」、ホラズムの「Sara-fasariva」などがある。
てんびん座δ星は、地球から約390光年離れた位置にあり、スペクトル型A0Vの主系列星A、スペクトル型K1IVの準巨星B、太陽に似た恒星Cの3つの天体から成り立っている。このうちAとBは2.3272日周期のアルゴル型・半分離型食変光星を形成しており、実視等級が4.91から5.90の範囲で変化する。恒星CはABのペアから4au程度離れた軌道を公転しているため変光には関わらない。1909年にはフランク・シュレシンジャーによって、太陽以外の恒星では初めて自転が確認された。シュレジンジャーはスペクトル中の吸収線の視線速度変化の様子から自転を確認した。
第2回日本アカデミー賞（だい2かいにほんあかでみーしょう）は、1979年（昭和54年）4月9日に行われた日本アカデミー賞の発表・授賞式。1978年（昭和53年）1月1日から1978年（昭和53年）12月31日迄に1週間以上、商業公開された映画を対象としている。京王プラザホテルで開催され、司会は宝田明と平田昭彦が務め、日本テレビが中継した。
シュベツォフ ASh-62 あるいは M-62（ロシア語: Швецов АШ-62 / М-62）は、ソビエト連邦で開発された空冷星型9気筒の航空用エンジンである。アメリカのライト R-1820サイクロンエンジンのライセンス生産品であるM-25の発展型で、二速式過給器や改良された吸気システムを採用している。これらの変更で、オリジナルのサイクロンでは775hpだった出力が1,000hpにまで向上した。量産は1937年に始まり、ソ連国内だけで40,361基が生産されたとみられている。このエンジンは当初は「M-62」と呼ばれていたが、生産途中に航空用エンジンの命名規則が改定され、「ASh-62」に改名された。またポーランドでは「ASz-62」として現在でもライセンス生産が行われている（2007年現在）。他に中華人民共和国でも生産が行われていた。
三和グループの結束を強めるための経営者（社長級）の交流会として、三和系列の22社をメンバーとして1967年2月23日に発足した。名称は毎月第三週の水曜日に会合を開くことに由来する。以降、この三水会の下部組織としてクローバー会（副社長、専務級の交流会、加盟会社数44社）、みどり会（加盟会社数147社）が発足した。三水会は三和グループの社長会であったが、三和銀行が東海銀行と合併してUFJ銀行が設立されたのに伴い旧東海銀行の親密先4社が加入して水曜会に改組された。クローバー会は三和グループの実働部隊であったがUFJ銀行の設立に伴い解散。一方みどり会は法人化され今も活動しており、実質的に三和グループの活動主体となっている。
三水会（さんすいかい）とは、三和グループの会長・社長クラスの役員のための親睦会である。この項目では三水会の後継社長会である水曜会（すいようかい）についても解説する。
海老塚 耕一（えびづか こういち、1951年 - ）は、日本の現代美術家。彫刻家、版画家。多摩美術大学教授。神奈川県横浜市生まれ。父は画家の海老塚市太郎。多摩美術大学美術学部建築科卒。多摩美術大学大学院美術研究科修了。主に木、石、金属を素材とした作品を制作している。映像作家・鈴木志郎康によるドキュメンタリー映画『極私的にEBIZUKA』（2001年）、『山北作業所』（2002年）が撮られている。
日本における鉄道とは、狭義には鉄道事業法に基づいた国土交通省鉄道局の管轄のもとにあるものを指す。軌道法に基づいて建設されたものは法的には軌道と呼ばれ、鉄道とは異なるものであるが、一般的にはこれも鉄道と呼ばれる。鉄道事業法と軌道法の2種類があるのは、軌道法が主に道路に敷設される鉄道を対象としているからである。また鉄道事業法は旧運輸省、軌道法は旧運輸省と旧建設省の共同管轄と、管轄する省庁も異なっていた（運輸省と建設省は2001年に統合され国土交通省となっている）。鉄道事業法や軌道法以外の法規の適用をうける鉄道もある。森林鉄道、鉱山鉄道、かつて存在した簡易軌道（←殖民軌道）がこれにあたる。これらとは別に、一部私有地において、鉄道事業法や軌道法に基づかず建設された鉄道も存在する。旅館などの送迎などに使われるもののほか、小規模なトロッコ、遊園地の「おとぎ汽車」のような園内遊覧鉄道がこれにあたる。日本は、比較的人口密度が高く、都市内輸送、都市間輸送において鉄道が重要な役割を担っているため、日本の鉄道の旅客輸送人員は、世界全体の4割のシェアを占めるまでになっている。また定時運行性については、世界で最も優れた水準に達している。しかしながら、鉄道インフラへの公的支援が弱く、貧弱なインフラで大量の旅客輸送を行う“詰め込み輸送”を前提としているため、他の先進国の鉄道と比べ接客サービスの水準は高いとは言えず、ごく一部の大手私鉄を除き事業者の経営は脆弱である。また輸送密度の低い過疎地域においては、人口の減少やモータリゼーションの定着もあって、かなり厳しい経営をせざるを得ない。利用客の減少→減便→利便性の低下→さらなる利用客の減少という悪循環に見舞われた結果、廃線に追い込まれるローカル線も多い。ただ、鉄道部門は赤字でも不動産や観光事業などのサイドビジネスで黒字を出している中小鉄道事業者もある。