ホジアー少将の艦隊がカリブ海に到着した時点で、英西戦争は実質的に始まった。1726年6月16日、イギリス船15隻と兵士4,750人はバスティメントス島に到着した。ホジアーはウォルポールの命令に従い、ポルトベロを封鎖しつつ占領しないことで、インディアス艦隊が新大陸からの銀をヨーロッパに輸送することを防ごうとした。インディアス艦隊はこのとき、ポルトベロ港にいたが、ポルトベロ総督はイギリス艦隊を警戒してホジアーに現れた理由を問いただした。ホジアーはその年にスペイン植民地と貿易していたイギリス船ロイヤル・ジョージ（Royal George）を護衛するためだと答えたが、ロイヤル・ジョージがポルトベロから出港した後も留まったためスペインは銀を載せたインディアス艦隊を出港させず、代わりに銀を下ろして陸路でベラクルスへ運んだ。ホジアーは封鎖を継続、6か月間留まったが黄熱が蔓延したため艦隊はだんだんと衰弱し、ホジアーはジャマイカにある基地に戻って船員を徴募するとともに船員の病気を治そうとし、1726年12月24日に到着した。一方のスペインはその間隙に乗じて、小規模な艦隊にポルトベロからの銀を載せてベラクルスから出航させ、ハバナまで航行することに成功した。また1726年8月13日にはアントニオ・カスタネータ率いるスペイン艦隊が兵士2千人を載せてヨーロッパからハバナに到着した。彼はベラクルスからの艦隊と合流、イギリス艦隊が気づかないうちに1727年1月24日にハバナを離れた。1727年3月8日、3,100万ペソを載せたカスタネータ艦隊はスペイン本土に到着した。ホジアー提督は1727年2月末に航行を再開、4月2日にハバナに到着したが、銀を載せたスペイン艦隊が逃げおおせた後であったため代わりにカルタヘナを巡航するも、何の成果も得られなかった。黄熱の蔓延は続き、ホジアー自身も1727年8月23日に病死した。代わって指揮を執ったスーパーブの艦長エドワード・セントローはその数週間後、ジャマイカに戻った。1728年1月29日、エドワード・ホプソン中将が指揮を執り、2月に艦隊を中央アメリカ海岸に戻したが、ホプソンも黄熱で病死したためセントローは再び指揮を執った。暫定講和が1729年3月に締結され、セントローも4月14日に病死すると、艦隊はイギリスに戻った。ホジアーの遠征により海員と兵士約4千が死亡、その大半が黄熱による病死だった。
イギリスでも戦争勃発が近いと予想され、慌ただしく戦争の準備を進めた。1725年8月以降、ジブラルタル総督リチャード・ケインはジブラルタルの防御工事を補強しており、1726年には首相ロバート・ウォルポールが海軍を外交カードとして使った。これにより、イギリスの地中海艦隊が増強され、チャールズ・ウェージャー提督率いるイギリス艦隊がバルト海に派遣されて1726年5月から9月までレヴァル港を封鎖、ロシア艦隊の出撃を阻止した。フランシス・ホジアー海軍少将率いるイギリス艦隊はカリブ海に派遣され、スペインの貿易を妨害しつつポルトベロを封鎖した。ウォルポールはスペインのインディアス艦隊がヨーロッパに到着できなくなることでその同盟国の財政を悪化させるほか、スペインとその植民地帝国の生存がイギリスの慈悲に依存することをフェリペ5世に示そうとした。しかし、スペインとオーストリアはそれまで戦争について合意していなかった。戦争の準備はしたが、ウィーンの宮廷ではただの防衛同盟とみなされ、全面戦争で得するのはスペインのみだった。オーストリアとの同盟で守備を強化できたと考えたフェリペ5世とエリザベッタ・ファルネーゼは新しい宰相ホセ・パティーニョ・イ・ロサレスの提言に反し、イギリスのカリブ海における軍事行動についての報せが届くと1726年12月に一方的にイギリスの貿易権を中止した。1727年1月1日、フェリペ5世はイギリス政府に親書を送り、ジブラルタルをイギリスに割譲したユトレヒト条約第10条の無効を宣告した。その理由としてはイギリスの駐留軍がジブラルタルの要塞を拡張したこと、密輸を支持したこと、そしてジブラルタルのカトリック教会が弾圧されたことが挙げられた。これらの理由は全くのでたらめではなく、今となっては開戦事由に適する理由となっていた。そのため、この親書は宣戦布告に等しかった。1727年2月11日にはジブラルタルへの攻撃が開始され、正式な宣戦布告はなかったものの英西間の戦争は遅くともこの時点で開始した。
元々この場所にあったフェリー・ターミナルは、"ホワイトホール・ストリート・フェリー・ターミナル" (Whitehall Street Ferry Terminal) と呼ばれていた。これはブルックリン、ガバナーズ島、スタテン島、およびウィーホーケンへの高架鉄道ターミナルであった。しかし、地下鉄および車の普及によって高架鉄道は廃止されてゆき、この場所には主にスタテン・アイランド・フェリーのためのターミナルが建てられることとなった。地方行政機関Department of Docks and Ferriesの管轄の下、このフェリーは1905年10月25日に開業した。"ミュニシパル・フェリー・ターミナル" (Municipal Ferry Terminal) は、ジョージ・マクレラン市長時代の1908-1909年に、Walker and Morrisの建築事務所設計で建設された。それ以前は、1700年代にはフェリー・サービスが個人業者によって（後には会社によって）私有ボートを使って提供されていたが、1901年6月14日のフェリー事故が決定的な理由となり、フェリー運営は公共輸送システムとして市の管理下におかれることになった。旧ホワイトホール・ターミナルは機能重視の設計で、その簡素な外観はアメリカ建築家協会によって世界で最も平凡な喜びの入口 (the world's most banal portal of joy) と評された。1991年に火事によってこのターミナルは損壊し、40年間計画されては延期されてきた建て替え工事を行うこととなった。工事は、建設地のフェリーおよび地下鉄のサービスを継続しながらも行うという困難なものであった。1992年、ニューヨーク市経済開発会社は施設建て替えの国際コンペティションを行い、ターミナルの設計はヴェンチューリ＝スコット・ブラウン・アンド・アソシエイツが選ばれた。他の参加者にはラファエル・ヴィニオリ、アルド・ロッシ、Polshek Partners、そしてSOMなどがいたが、彼らが打ち出したかまぼこ型天井のウェイティング・ルーム（グランド・セントラル駅よりも高い）、世界一大きな時計になっていたであろう港に面した巨大な電子的ファサードなどの設計はスタテン・アイランドの地域当局から許可が下りなかった。旧ホワイトホール・ターミナル建築設計ディレクターのRonald EvittsとFred Schwartzは高さ90フィート (27 m)のエントランスホール、ニューヨーク港を眺望できる50%大きいウェイティングルームを備えた19,000平方フィート (1,800 m²)の建物を要求し、結果的に設計に盛り込まれた。最終的に、港湾の眺めが見渡せる屋上展望スペースが、太陽電池が敷かれた天蓋、デニス・アダムス作の"Slips"と呼ばれるパーセント・フォー・アート（地方自治体が設置を主導するパブリックアート）インスタレーション、およびマンハッタン島の東西沿岸を走る遊歩道との接続とともに加えられた。