Starzのテレビドラマ『スパルタカス』で企画、脚本、製作総指揮を務めたことで知られている。この他にも『スパルタカス ゴッド・オブ・アリーナ』『スパルタカスII』『スパルタカスIII ザ・ファイナル』も手掛けている。『スパルタカス』以前には『ヤング・スーパーマン』『バフィー 〜恋する十字架〜』『エンジェル』などに参加していた。また、『Predators and Prey』の一シリーズ「Swell」や、ジョス・ウェドンが手掛けた『ドールハウス』のプロデューサーも務めた。2014年5月、ネットフリックスが製作するマーベルコミックスの同名キャラクターを描いたドラマシリーズ『デアデビル』で、映画「シニスター・シックス」を監督するために降板となった ドリュー・ゴダードから引き継ぎショーランナーを務めることが発表された。彼が製作総指揮、監督、脚本を務めた同作は視聴者、批評家によって高評価を得られた。2015年には『トランスフォーマー』シリーズのライターズ・ルームに脚本家の一人として参加した。2016年2月には、ギレルモ・デル・トロに代わり『パシフィック・リム: アップライジング』の監督を務めることが発表された。
ドイツでは1960年代に歩行者空間の一種である歩行者ゾーンが多くの都市の中心部で整備された。ドイツでは道路交通規制に関する行政命令（VWV-StVO）第41条第2項第5により、歩行者空間は歩道と同様に歩行者専用の空間として車両交通は例外的にしか認められない。コペンハーゲンより早く歩行者空間化を実現したとされるのがドイツのエッセンで、30年代にリンベッカー通りのわずか延長300mだが、同国エッセンのリンベッカー通りが世界初の歩行者空間とされている。この時馬車や自動車の乗り入れを禁止した。その結果、リンベッカー通りの商店の売上げが、大きく増加するという効果をもたらした。第二次大戦後の復興計画を模索する旧西ドイツの各都市がリンベッカー通りの実践例を思い出し、採用していったのが歩行者街路の普及につながったとされる。歩行者街路発祥の地エッセンでは50年代後半には同通りの歩行者空間化を実現し、そして65年に都心部の南北約1㎞東西800mほどの十字型の歩行者街路網へと発展させた。この歩行者街路を支える仕組みとして、外周をめぐる幹線道路、それに当然のことながら車から歩行に切り替えるための駐車場が整備されている。歩行者路から200 m以内に、約1万台分の駐車場、そしてケルンの歩行バス,地下鉄(Uバーン)-都市鉄道(sバーン)の駅や停留所も、歩行者街路網と直結させている。これらの全体のシステムが完成したのは1971年のことである。ブレーメンは交通計画の世界では有名なトラフィック·セル交通セルをシステム発祥の地としても知られている。その完成は60年だが実は戦災復興計画の中で考案され、後に欧州各都市で導入されることになる。まちも復興に際し、歴史的な旧市街地区を復元したが、旧市街の周囲に巡らされていた城壁は撤去し、中心部(約1千m× 600 m)への自動車の流入抑制を図るべく都心環状道路を建設した。その中心にある十字のメインストリート·ケットヴィガー通りとツエーゲ通りを歩行者街路とし、その十字で区切られた四つの区域をセル(細胞)と見立て、各セル内の交通は周辺の道路の、定の交差点からのみ進入させた。これにより通過交通は排除され、中心部は歩行者区域となった。ケットヴィガー通りにはLRTが引き入れられ,その当時としては珍しいトランジット·モール形式の街路も実現している。この考え方は、後に出版された有名な英国の｢ブキャナンレポート(Traffic in towns,邦訳:都市の自動車交通\八十島·井上訳、鹿島出版会)｣においても"都市の部屋“の概念として紹介されているが,このブレーメンの方式はその先取りとなった。ミュンヘンの有名な事例は1972年にオリンピックが開催されたミュンヘン(人口約130万人)で,1965年に都心部に歩行者区域(FuBgangerzone)を設定する目標が立てられ、その基本方針に基づいて67年に設計コンペが行なわれ、69年に都市計画決定, 72年のミュンヘンオリンピックまでには一応の完成を見た。歩行者街路の中心軸となったノイハウザー通り、カウフィンガー通りはそれまではミュンヘン中央駅からカールス広場を経由し、市庁舎広場(マリエン·プラッツ)を結ぶ6車線の自動車の主要道路であっとそれらが地下鉄建設にあわせ完全な歩行者空間に改造整備された。歴史的な市街であるがゆえに整形の街区構成を反映し、道幅が微妙に変化し、随所に歩行者溜まりが用意された。そこには街路樹や街灯ベンチ、フラワーポットなどが置かれた。かつて主要交差点であったカールス広場の中央には噴水が泣けられ、市庁舎広場は全面的に石の歩行者広場となった。市庁舎の塔のカラクリ時計がそれを眺める多くの旅行客が集まる広場となる。利便性が向上し、商業施設も復活しかつての賑わいも取り戻した。またエッセンに近いケルンでも中心部のホーエ通りの歩行者街路化はすでに第二次大戦前からされていたが1965年にはこの街路を中心とした、より広範囲の歩行者区域計画が実現している。さらに74年、歩行者街路を延長した新しい総合交通計画が策定され、その結果、ホーエ通りとシルダー通りの街路を軸とした歩行者区域が実現した。歩行者街路の背後の街区には4、5層の都市型集合住宅が続く。1階がショップやレストラン、2階より上層が住居階の立体用途が一般的な欧州都市で、このケルンのまちもそれに該当する。さらに特筆すべきは中心市街の東側を流れるライン川沿いの河畔道路が地下化されたことで、これにより歩行者街路がそのまま河畔につながり、主要部一帯の面的な歩行者区域になっている。その他のドイツ国内の都市、特に旧西ドイツ国内での歩行者街路の実現は65年頃から70年代には一般化し、前述の都市に加え、フランクフルト、ボッフム、ボン、キール、リューデンシャイト、デュッセルドルフ、ダルムシュタット、ヴッパタール、クレフェルト、フライブルクなどで行われている。歩行者街路の導入都市は72年には60都市、のほぼすべてのまち、人口1S2万人のまちにまで中心部に歩行者区域が設定された。1976年には400都市、78年には600都市と報告されている。つまり80年頃までには旧西ドイツ国内ほぼすべての主要都市で導入されている。歩行者区域内の道路は敢えて歩行者専用とせず、早朝から10時頃までの歩行者交通量の少ない時間帯では自動車進入を認め、沿道商店等のサービスに万全を図っている。規制時間内であっても、身障者用車両や緊急車両は特例として進入が認められるなど、柔軟な対応を図っているところに特徴がある。歩行者街路は、歩行者が幅員全体にわたって通行の優先権を有し、歩行者環境に適した舗装や各種ストリートファニチュアが設置される。