『ヨハネの手紙三』は非常に短い手紙であるが、その中で著者である「長老」は、自身と対立しているというディオトレフェス（デオテレペス）を批判した後、デメトリオの名を唐突に挙げている。₉ わたしは少しばかり教会に書きおくっておいたが、みんなのかしらになりたがっているデオテレペスが、わたしたちを受けいれてくれない。₁₀ だから、わたしがそちらへ行った時、彼のしわざを指摘しようと思う。彼は口ぎたなくわたしたちをののしり、そればかりか、兄弟たちを受けいれようともせず、受けいれようとする人たちを妨げて、教会から追い出している。₁₁ 愛する者よ。悪にならわないで、善にならいなさい。善を行う者は神から出た者であり、悪を行う者は神を見たことのない者である。₁₂ デメテリオについては、あらゆる人も、また真理そのものも、証明している。わたしたちも証明している。そして、あなたが知っているとおり、わたしたちの証明は真実である。 — 『ヨハネの手紙三』11-12節、口語訳聖書デメトリオがなぜ唐突に言及され、賞賛されているのかについては、『ヨハネの手紙三』がデメトリオの紹介状のようなものだったからではないかとする説がある。この手紙は巡回伝道者たちの世話をしていたガイオという人物に宛てられているので、「長老」がガイオの許に巡回伝道者デメトリオを派遣するにあたり、デメトリオが信頼に足る人物であるとする紹介状を持たせたというわけである。この説は少なからぬ文献で挙げられているが、村上宣道はこの説を、デメトリオがディオトレフェスの後継として挙がっていたのではないかとする説とともにあくまでも推測に過ぎないとして、デメトリオへの言及の理由は不明としている。村上以外にも、デメトリオへの言及の理由を不明としている論者も複数いる。このほか、『ヨハネの手紙二』と『ヨハネの手紙三』は同一人物による著作とされることが多いのに対し、これら2通の書簡が対立的なものだったと見なす田川建三は、デメトリオはディオトレフェスに追放された被害者だったのではないかと推測している。
デメトリオ (Dēmētrios) は、新約聖書の正典で2箇所に登場する人物。『使徒言行録』では偶像崇拝を堅持する立場から反パウロの扇動をした銀細工職人として登場し、『ヨハネの手紙三』では著者である「長老」（伝承上は使徒ヨハネ）から賞賛されている立派なキリスト者として登場するが、これらの人物は別人と見なされている。デメテリオ、デメトリオス、ディミトリイなどとも表記される。このほか、パウロ書簡の複数個所でパウロの同行者として言及されているデマスは、デメトリオの略称ないし愛称ではないかという説もあるが、はっきりしたことは分かっていない。
ボディは全長4.81m、全幅1.8m、全高1.47mという、1950年代中期のヨーロッパ車としては異例の大型である。そのエンジンは初期形で1.9L、最終形でも2.3Lに過ぎないが、車重は1.2t〜1.3tと軽量なため、動力性能に大きな不足はない。ボディデザインを手がけたのは、シトロエンの社内デザイナーで、トラクシオン・アヴァンや2CVのデザインも手がけたイタリア人のフラミニオ・ベルトーニである。ボディ部分は応力を負担せず、最低限の強度骨格のみを構築して、その外側にパネルを装着する「スケルトン構造」としている。このあたりの手法は、当時まだ梯子形フレームを用い、ボディを別構造としていたアメリカ車などに似ているが、軽量化と剛性確保は十分に配慮されている。ボディパネルは部位により硬軟使い分けられ、ボンネットフードはアルミ製である。屋根部分は強度部材である必要がないため、低重心化を狙って、当時最新の軽量素材であったFRP（繊維強化プラスチック）を用いた（DSのすぐ後に出現したスバル360も同様な手法を用いた）。屋根部分は初期には色が薄く、日光を一部透過するほどであった。後には徐々に不透過性に改められている。ベルトーニは、トラクシオン・アヴァンのスタイリングに改変を加え、さらに極度に徹底して流線型化することでDSのデザインを作り上げたとされるが、結果的には他のあらゆる自動車と隔絶し、「宇宙船」とまで評されたデザインを実現した。それは1955年時点におけるもっとも進歩した空力デザインの一つである。ボディは箱形断面形状のサイドシルにより下膨れにせざるを得なかった。サイドウインドウは平面ガラスであるが、前後で角度を持たせてデザイン上の破綻を回避している。サッシュレスドア、モール抜きのガラス-鉄部境界の処理も当時としては抜きん出ていた。先端は低く尖ったグリルレス・スタイルで、半埋め込みのヘッドライトともども空気抵抗を抑制している。これを「牡蠣のような」と表現した小説もあった。スポーツカーでもこれほど思い切ったデザインは1960年代以降でないと一般化せず、4ドアの大型乗用車でありながら、権威を伴った装飾としてのラジエーター・グリルがないその外観は、1950年代の人々にとっては驚嘆の対象であった。1953年のスチュードベイカー・スターライナー・クーペ（レーモンド・ローウィ事務所のデザイン）の影響を指摘する者もあるが、実際にはそれよりはるかに未来的である。ルーフおよびトランクは後方へと低く垂下し、テールは細く窄まって、テールライトがコンパクトに収められていた。ウインドシールドがかなり垂直に近い立て方になっているのが、数少ない「時代相応」な部分である。ドアは窓枠のないサッシュレスタイプとしてスマートに仕上げ、ドアを閉じた際の気密性は車体側のゴムシールで確保していた。これも当時としては大胆な手法である。幅広のCピラーは、横縞の入ったアルミ板で覆われ、デザインのアクセントになっている。ルーフ後端とリアウィンドの段差は、生産性に寄与し、空気の渦を抑制する役割を持つ。スケルトン構造を生かし、許容される隙間をやや大きく取ってゴムブッシュとメッキモールを適所に用いることで、チリ合わせが厳密でなくても差し支えないデザインに仕上げられているのは、巧みな生産性対策である。トランクフードが開いた状態でも運転席からの後方視界にほとんど支障がないように設計され、リアフェンダーは整備時ボルト1本を外すだけで簡単に脱着できるようになっていた。フロントバンパーは大きな曲線を描いており、その先端に装備されたオーバーライダーが前方の駐車車両など障害物に接触していなければ、ステアリングの据え切りを一杯に行うことで、駐車位置からそのままバンパーを前方にぶつけることなく脱出することができるようになっていたという。外見よりもはるかに小回りが利いたのである。リアのCピラー上部に装備されたリアウインカーランプは、設置場所こそ風変わりだが、高い位置に付いているため後続車からの視認性が高かった。このウインカー外部は1960年までIDでは赤プラスチックであり、DSではステンレス製であったが、以降はDS・IDともに同一のステンレス製となった。