京都市西部の梅津の地に鎮座する、四姓（源平藤橘）の1つの橘氏の氏神として知られる神社である。元々は奈良時代に南方の綴喜郡井手町付近に創祀されたといわれ、のち平安時代前期に橘嘉智子（檀林皇后）によって現在地に遷座したとされる。現在地への遷座に関わった橘嘉智子は、嵯峨天皇（第52代）の皇后として仁明天皇（第54代）を出産し、外戚としての橘氏の中興に貢献した人物である。社伝では、橘嘉智子には子がなかったが梅宮神に祈願したことで皇子を授かったといい、その伝承に因んで現在も子授け・安産の神として信仰される。また祭神の名から酒造の神としても信仰されており、酒にまつわる多くの神事が現在も行われている。そのほか、梅宮大社の例祭は「梅宮祭」として古くから知られ、特に平安時代当時には古雅な祭として有名であった。現在の社殿のうち、本殿・拝殿・楼門・境内社若宮社・境内社護王社の5棟は江戸時代の造営であり、京都府登録文化財に登録されている。
三菱自動車工業から2012年7月にY51型フーガのOEMモデルである2代目「プラウディア」、およびHGY51型シーマのOEMモデルである2代目「ディグニティ」が発売される。フーガハイブリッドやスポーティグレードのフーガ「Type S」は供給されず、プラウディアには2.5Lモデルと3.7Lモデルのみが用意される。プラウディアにはフーガの「250GT Aパッケージ」に相当する「250」、「370GT FOUR」に相当する「370 4WD」、そしてそれぞれフーガの同名のグレードに相当する「250VIP」および「370VIP」がラインアップされ、ディグニティにはシーマの「VIP G」に相当する「VIP」のみが用意される。フロントとリアのNISSANロゴバッヂがスリーダイヤに変わっているので日産2車と見分けやすいが、三菱2車はともに数は少ない。
2010年3月18日に北米市場でY51型フーガの輸出仕様であるインフィニティ・M37およびM56が発売された。M37には日本仕様車のフーガにも搭載されるVQ37VHR型エンジンが搭載され、M56にはV8 5.6LのVK56VD型エンジンが搭載される。ベースグレードのM37およびM56に加え、日本仕様車の「タイプS」に相当するM37SおよびM56S、4WDモデルのM37xおよびM56xがラインアップされた。また、2011年春にはハイブリッドモデルのM35ハイブリッドが北米で発売された。2010年7月には欧州市場においてM37が発売された。これがMの欧州初投入であり、欧州においてはFRのみがラインアップされる。2010年10月には欧州で3.0L V9X型ディーゼルエンジンを搭載したM30dが、2011年3月にはハイブリッドモデルのM35hが発売された。M37およびM30dにはセミアニリンシートなどを装備した「GT」および日本仕様車の「タイプS」に相当する「S」が用意され、M35hにはGTのみが用意される。2012年4月の北京モーターショーでは、中国専用モデルであるストレッチ仕様のM35hLが発表された（LはLongを意味する）。これは同月25日に日本で発表された「シーマ（ハイブリッド）」のインフィニティ版にあたる。また、中国仕様車には2.5Lエンジンを搭載したロングホイールモデルのM25Lも用意される。なお、2014年モデルより順次「Q70」に改名される。
加古川水系の舟運を代替する目的で設立された播州鉄道と、その路線を譲り受けた播丹鉄道（播但線の前身である播但鉄道とは別）が開業させた路線を、戦時買収したものである。そのため、同じ播丹鉄道に属していた支線の高砂線・三木線・北条線、鍛冶屋線とは密接な関係があり、高砂線を除いてほぼ一体となった運行形態であったが、そのすべてが特定地方交通線として廃止・転換され、本路線のみがJR線として残っている。播州鉄道は加古川およびその支流で行われていた舟運を鉄道に代替する目的で路線を敷設したため、加古川線の各駅は物流拠点付近に設置されており、集落から離れた場所であることが多い。旅客の流動に合わない路線設定ゆえに旅客需要は伸び悩んでおり、各支線への直通列車も多かったが乗客は少なかった。ただし西脇市については、鍛冶屋線西脇駅が中心市街地至近に立地していたため同駅の利用は多く、加古川線の多くの列車が鍛冶屋線へ直通し西脇駅発着となっていた。前述の国鉄の特定地方交通線の廃止・転換の結果、各支線との直通がなくなり、また実質的な本線区間であり需要の大きかった鍛冶屋線野村駅（現在の西脇市駅） - 西脇駅間も失ったことから利用者は減り続けた。民営化後には通勤利用を狙って朝ラッシュ時間帯に加古川行きの快速列車を設定したりとテコ入れがなされたが、充分な効果が得られず快速列車も数年で取りやめになるなど明るい話題に乏しかった（快速列車自体は、国鉄時代にも需要の少ない駅を通過する形態で日中に運行されていた）。さらには大阪・神戸方面への需要に対しては、直通列車がないこともあり西脇市内や滝野・社地区の市街側から発着する高速バス（大阪駅発着の中国ハイウェイバスと三宮駅発着の西脇方面の急行バス）に圧倒されていた。1995年の阪神・淡路大震災の際には、播但線などとともに寸断された山陽本線の迂回路の役割を果たした。谷川駅の1日の乗り換え客が8,500人に達するほどであったという。しかし単線非電化であったことから迂回路としての機能強化を求める声が起き、2001年10月には、加古川線電化を行うことがJR西日本から発表された。2004年12月19日には全線が電化され、125系や103系電車が走るようになった。総事業費は約60億円で、うち45億円をJR西日本や兵庫県などの沿線自治体が負担し、残る15億円を沿線地域での募金などにより民間が負担した。