カティサークの最初の船主となったジョン・ウィリス ( John Willis ) は1850年代より Lammermuir、Whiteadder といったティークリッパーをティーレースに参戦させてきたが、勝利することは出来なかった。1868年,ジョン・ウィリスは、Scott & Linton 社に最速のティークリッパーの建造を依頼する。同社のハークレス・リントン ( Hercules Linton ) の設計による船体は高い安定性を有し、他のティークリッパーに比べ荒天時の取り扱いが容易であった。1869年11月22日、ダンバートン ( Dumbarton ) にて進水式がとり行われる。皮肉なことに前週の11月17日にスエズ運河が開通したところであり、帆船時代は急速に終焉を迎えようとしていた。カティサークは、中国からイギリスまで107日から122日で紅茶を輸送することができた。ティークリッパーとして極めて優秀な成績であったが、最短輸送期間の記録を更新することも、ティーレースに勝利することもできなかった。カティサークの前に立ちはだかったのが、サーモピレーである。1872年、カティサークとサーモピレーは熾烈な競争を演じた。両船共に6月17日に上海を出港。カティサークは南東の貿易風を捕らえると、サーモピレーを最大400海里と大きく引き離した。そのような中、8月17日、悪天候によりカティサークは舵を破損してしまった。応急処置が行われたものの、その間にサーモピレーに追い抜かれてしまった。結局、サーモピレーの115日に遅れること1週間、カティサークは122日でイギリスに到着した。しかし、帆船同士の白熱したティーレースとは裏腹に、この頃を最後に帆船による紅茶輸送は急激に衰退して行くこととなる。
中国とヨーロッパとの貿易を東インド会社が独占していた時代には、紅茶は18ヶ月ないし24ヶ月かけてロンドンまで運ばれてきた。この独占が1834年に終了し、中国のいくつかの港で自由貿易が出来るようになると、多くのヨーロッパの船主が中国貿易に参入してきた。とりわけ、イギリスの国民的な飲物である紅茶をいかに新鮮なまま届けるかには高い関心が集まった。最初に届けられたその年の一番茶は高値で取引され、船主や船長は莫大な利益と名誉を得ることができた。1850年には、ついに年内に新茶が届けられた。12月3日アメリカの新鋭帆船オリエンタル号が、1500トンの新茶を積み込んでロンドンに入港し、船価の2/3にも及ぶ運賃を稼いだのである。このニュースはイギリスにとって大きな衝撃となり、このティーレースに参戦すべく、Taeping、Leander、Blackadder、Hallowe'en、Thermopylaeといった紅茶輸送のための快速船ティークリッパーが多数建造された。ティークリッパーは外洋で高速が出せるよう、通常の帆船に比べ前後に細長い形状をしていた。港湾内で小回りの利かないこのような船型が可能となった背景には、蒸気機関を備えたタグボートが普及してきたことが挙げられる。
杉岡秀則脱退以後のシングルは、ミニアルバム「風街序曲」には収録されていないが、杉岡在籍の「Hello」はベストアルバム「POOTLEG」及び2枚目のアルバム「ピアノロマン」に収録。
スイス生まれのユダヤ系。ユダヤ系のために国家社会主義ドイツ労働者党の迫害を逃れ、1933年に渡米。イェール大学教授を経て、1957年からジョンズ・ホプキンズ大学教授。
ボアストローク比が1より大きいものをいう。ショートストローク型に比べ、コンパクトな燃焼室にしやすく、低回転時の冷却損失が小さいため熱効率が良く、実用燃費に有利になる。また、ピストンスピードが高く、クランクシャフトを回す力が大きいことから、ショートストロークに比べて低回転時のトルクが大きい傾向がある。これらのことから、実用型のエンジンという事になる。なお、バイクにおいてはストロークを長くすると鼓動感のあるエンジンとなる。その反面、すべてのレシプロエンジンはピストンが往復運動を行う構造上、ピストンスピードの向上に物理的な限界があり、同じ回転数においてはストロークが長いほどピストンスピードが高くなることから、高回転性能やピックアップ特性を向上させることが困難になるため、高回転には弱いとされる。また、エンジン長は抑えられるものの、エンジン高は高くなる。なお、ストロークが長い直列3気筒以下のエンジンでは、エンジンの振動が大きいとの誤解が一般にあるが、現在はピストン･コネクティングロッド（コンロッド）の軽量化、バランサーなどにより、不快なほどではない。また、わざとバランスを崩して設計して振動（鼓動感）を出し、エンジンの味としたり、トラクションにメリハリをつけるなどの演出をすることもある。なお、ショートストロークエンジンでもコンロッドが短い場合、コンロッドの振り角が過大となり、振動が増加する（連桿比も参照）。ホンダCB750FOURやヤマハディバージョンXJ400S、果てはカワサキZ1300などのように、多気筒エンジンの幅を詰めるためにロングストロークで設計される場合もある。エンジン諸元表を見るときには、ボアストローク比だけでなくストロークの長さ自体に注目すると、他のエンジンと特性比較しやすい。また、試乗でもストロークの長短を意識したほうがエンジンの特性をつかみやすい。日本製の乗用車・オートバイ用エンジンは、当初の低中速重視型を脱し、1980年代以降にはショートストロークのものが大多数を占めるようになっていたが、排出ガス規制、省エネルギー、衝突安全性（エンジン平面寸法の縮小）などの要求が高度化するにつれ、2000年代以降からはロングストロークのものへ移行していった。対して欧州車や米国車のエンジンは、従前からロングストロークのものが大多数を占めている。変わったところでは税制と関連してロングストロークが好まれていた場合もある。20世紀前半のイギリスで用いられていた馬力税は単純にボア径と気筒数で決められていた。この場合ボア径が小さい方、つまりロングストロークの方が税制上有利であった。この馬力税による影響は廃止後の1950 - 1960年代のまでの英国車に残ったとされる。