2000年の国勢調査によると、ジョーダン郡区の人口は761人であり、296世帯、238家族が居住している。人口密度は 1平方キロメートルあたり17.0人である。317軒の家があり、1平方キロメートルあたり7.1軒の家が建っている。町の人種構成は、99.87%が白人、0.00%が黒人ないしアフリカ系アメリカ人、0.00%がアメリカ先住民、0.00%がアジア人、0.00%が太平洋諸島系、0.13%がその他の人種であり、0.00%は混血である。人口の0.53%はラテン系である。全世帯の28.0%には18歳未満の子供が同居しており、75.3%は夫婦で一緒に生活している。3.0%は夫のいない女性が世帯主であり、19.3%は独身である。全世帯の15.5%は一人暮らしであり、6.1%が65歳以上である。平均世帯人数は2.57人、平均家族人数は2.86人である。ジョーダン郡区の人口は、19.2%が18歳未満、18歳以上24歳以下が9.5%、25歳以上44歳以下が26.8%、45歳以上64歳以下が29.2%、65歳以上が15.4%である。年齢の中央値は43歳である。女性100人に対して男性は97.7人であり、18歳以上の100人の女性に対して男性は97.7人である。町の1世帯あたりの平均収入は42,500ドルであり、1家族あたりの平均収入は45,625ドルである。男性の平均収入が29,375ドルに対し、女性の平均収入は21,023ドルである。1人あたりの収入は16,839ドルである。人口の4.7%（全家族の2.9%）が極貧層である。18歳以下の住民の6.6%、65歳以上の住民の5.3%は貧しい生活を送っている。
1918年10月までに、オーストリア＝ハンガリー帝国はイタリアによる接収を防ぐため艦隊をユーゴスラヴィア方面へ移動する準備を行った。帝国自体は10月27日に連合国に降伏し、ハンガリーが独立してオーストリアとなった。領内各国の独立によりオーストリアは海岸線を失って内陸国となり、そのため残存する艦隊をいずれかの国家に引き継ぐ必要が生じた。イタリアが艦艇を接収して軍事力を増すことは得策ではないと考えたオーストリアは、帝国から分離独立した新生国家スロベニア人・クロアチア人・セルビア人国に海軍を引き渡すことを取り決めた。11月11日にはカール1世が退位して帝政が廃止されたが、その前日である11月10日には、スロベニア人・クロアチア人・セルビア人国の士官は船員を集めてラデツキーとズリーニを操艦し、これらをプーラから離脱させた。しかし、彼らはプーラの防波堤を出たところでイタリア艦隊が接近するのを発見した。ズリーニとラデツキーはアメリカ海軍旗を掲げ、アドリア海をダルマチア・スプリト近海のカステッリ湾まで航行した。彼らはアメリカ海軍の部隊に対して、会合し、降伏を受諾するよう訴えた。付近にいたアメリカ海軍の駆潜艇の一部隊がこれを受け入れた。しかしながら、講和条約締結の課程で、戦勝国となった連合国はオーストリアとスロベニア人・クロアチア人・セルビア人国間での艦隊譲渡協定を承認しない運びになった。そして、連合国は各々オーストリア艦船を接収することにした。最終的に、ヴェルサイユ条約とサン＝ジェルマン条約による取り決めにより3隻はイタリア政府へ引き渡され、1921年にエルツヘルツォーク・フランツ・フェルディナントとズリーニが、1926年にラデツキーが解体された。
乗車券を購入するには自分が乗車する区間の運賃を支払う必要がある。なお、運賃のほかに料金という言葉が使われることがあるが、厳密には運賃が「人又は物品の運送に対する対価」、料金が「運送以外の設備の利用や付加サービス、役務の提供に対する対価」とされている。このため普通乗車券や定期券、回数券、団体乗車券などの金額は"運賃"、特急券や指定席券、グリーン券、寝台券、入場券などの金額は"料金"となる。運賃の求め方は国や会社によって異なっている。片道乗車券の運賃を普通旅客運賃と言い、日本では主に対キロ制、対キロ区間制、区間制、均一制の4種類の運賃体系が使用されているほか、仙台市営地下鉄ではゾーン制が採用されている。対キロ制は対キロ賃率と呼ばれるあらかじめ定められたキロあたりの運賃に乗車区間の営業キロを掛けて運賃を算出するもので、日本ではJR各社が採用しているほかその他一部私鉄でも採用されている。対キロ区間制は対キロ制に似ているがキロ毎に料金が増えるわけではなく、ある一定距離以内は何円、それ以上は何キロおきに何円の増加・・・というようにあらかじめ決められた区間内を同一運賃としそこから遠距離になるにつれ一定区間毎に運賃を増やしていくものである。これは対キロ制の同一運賃区間を長く、あるいはゾーン制の同一運賃区間を短くしたもので、日本では大多数の公営地下鉄・大手私鉄、東京地下鉄などが採用している。区間制は路線を概ね等距離に分割できる駅を基準として2区間以上に分割し、区間に応じて運賃を算出するもので日本では叡山電鉄や筑豊電気鉄道、近鉄生駒鋼索線など一部路線でのみ採用されている。均一制はその名の通りいかなる乗車距離であっても運賃が一定で変化しないものである。日本では札幌市電をはじめとする路面電車各線や東急こどもの国線など営業距離の短い普通鉄道路線でのみ採用されているが、海外ではパリ地下鉄やニューヨーク市地下鉄など路線網の大きい鉄道でも採用されている。ゾーン制はあらかじめ一定半径の同心円を設定しそれを1つのゾーンとし、乗車駅から下車駅までの間に通ったゾーンの数に応じて運賃を決めるものである。日本では仙台市営地下鉄でのみ採用されているが、海外ではロンドン地下鉄やバンクーバー・スカイトレインなど多くの鉄道会社で採用されている。日本の運賃制度ではJR線は対キロ制、多数の私鉄は対キロ区間制と説明したが、競合区間では遠距離になるにつれ対キロ制の運賃が跳ね上がり運賃面で私鉄に後れを取ることから競合区間に限り実際の運賃より低い運賃が適用されることがあり、この運賃を特定区間運賃と呼ぶ。例えばJR東日本の湘南新宿ライン渋谷駅 - 横浜駅間は東急東横線と競合しており、本来ならば同区間の運賃は470円となるが390円に抑えられている。また、これはJRに限った話ではなく京急や名鉄などの大手私鉄や第三セクターの秋田内陸縦貫鉄道などでも使用されている。貨物輸送の運賃は、JR貨物では発貨物駅 - 着貨物駅間の鉄道運賃のほか発地点 - 発貨物駅間、着貨物駅 - 着地点間のトラック輸送費などを含めた運賃となっているほか、秩父鉄道ではあらかじめ定められた発着駅間の賃率「運賃計算キロ程」と貨物の重量に基づき算出される「運賃計算トン数」を掛け合わせた金額を基本運賃としている。