MV-22オスプレイの飛行試験は、2000年に発生した2件の事故の影響を受けて遅延していたが、これらの事故により明らかになった器材上の問題に対処するため、2002年5月に再開された。現在実施中の試験には、極めて厳格に統制された試験手順が含まれており、この航空機の改修および点検のすべてについて、その有効性が確認されている。統合試験チームは、パタクセント・リバー海軍航空基地、エドワード空軍基地、VMX-22、およびテキサス州アマリロのベル・ヘリコプター工場において、4,600時間以上のMV-22の飛行を行った。V-22は、固定翼機でも回転翼機でもないことから、ティルトローターという独特な名称で呼ばれる。その航空力学、複合材料構造物、整備構想および展開構想は先天的に独特なものであるため、この飛行隊は、ティルトローターの実用試験のみに特化されたものとなっている。2014年7月11日、VMX-22の海兵隊員は、ミシシッピ州から母港であるカリフォルニア州サンディエゴまで初度航海中のUSSアメリカに乗艦した。2015年MV-22部隊の司令部は、ニュー・リバー海兵隊航空基地からユマ海兵隊航空基地に移転した。2015年8月、軽攻撃（UH-1Y、AH-1WおよびAH-1Z）部隊および航空指揮統制部隊が、それぞれチャイナ・レイク海軍兵器廠およびカリフォルニア州ペンドルトン駐屯地からユマ海兵隊航空基地へと移転した。 2016年5月13日、VMX-22は、VMX-1と改称された。
「どんぐりがくえん」という学校に通うネコの男の子・ゆずとその友達が繰り広げる、のんびりとした日常が描かれた作品である。ゆずをはじめとした登場キャラクターは、ほぼすべてが擬人化されたネコ（直立二足歩行する）の姿で描かれている。作中世界は、現実の人間の世界をほぼそのままネコに置き換えたものと捉えることができる。ただし、子供（子ネコ）は常に裸、トイレには猫砂が敷き詰められている、大人がマタタビ（作中では合法）の匂いを嗅ぐと酔っ払ってしまうなどの特徴的な描写もみられる。どんぐりがくえんは1クラスの生徒数が5人と固定されているらしく、ゆずが所属する「1年ど組」以外のクラスが登場する場合もその生徒数は常に5人である。1学年は「ど組」「ん組」「ぐ組」「り組」に分かれており、つなげると「どんぐり」となる。
公益財団法人徳島市文化振興公社（こうえきざいだんほうじんとくしましぶんかふっこうこうしゃ）は、徳島県の公益財団法人である。徳島市シビックセンター内（徳島市元町1丁目24番地）に本部がある。
大阪府豊中市出身。高校時代の1966年（昭和41年）に「ミス・タオル」に選ばれた。高校を卒業し、家事手伝いをしていた18歳のときミス・ユニバースに応募し、書類審査を通過した。1967年（昭和42年）5月7日、東京都千代田区のホテルニューオータニで開かれた日本大会で代表に選出された。同年7月にアメリカ合衆国のマイアミビーチで開かれた世界大会に出場したが、入賞を果たすことは出来なかった。その後は大阪の旺美社に所属し、ファッションモデルとして活躍した。
太平洋戦争後の1947年（昭和22年）2月25日、八高線東飯能 - 高麗川間で客車列車が脱線転覆し、184人が死亡する事故が発生した（詳しくは八高線列車脱線転覆事故を参照）。この事故は現代に至るまで、日本の鉄道史上における死者数第2位の大事故として記録されている。事故列車は木造客車で編成されており、構造脆弱な木造車体が転覆によって大破したことが、死者数を増大させたと考えられた。鉄道省（国鉄の前身）が新規製造の客車を鋼製客車に切り替えたのは1927年（昭和2年）であり、八高線事故時点では既に20年以上が経過していた。しかし、この時点でもまだ国鉄保有客車数10,800両の約6割が木造客車であり、ローカル線の普通列車では木造客車が当たり前、それも古い雑形客車さえ珍しくない状況であった。これらの木造客車の多くは明治時代末期から大正時代末期にかけて製造されたもので、製造後最低でも20年から40年程度が経過し、全体に老朽化が進行していた。また、戦時中・戦後の酷使や資材難によって内外の荒廃は進み、木造客車の根本的な整備には鋼製客車と比較して莫大な費用がかかると試算された。そして、八高線での事故を契機として早期に木造客車を全廃し、鋼製客車に置き換えることが強く望まれるようになった。だが当時は戦後の混乱期でインフレーションが進行しており、短期間のうちに鋼製客車を大量に新製して木造客車を全て取り替えることはコスト的に困難とされた。また当時の鉄道運営を管轄していた進駐軍は、車両新造許可には消極的で、度重なる車両増備の要望にも容易に応じなかった。これらの課題の対策として、木造車の改造名目で安価に鋼製客車を製造する「鋼体化」と呼ばれる手法が取り上げられた。木造客車を構成する部材のうち、もともと鋼鉄製で流用の効く部材の台枠や台車、連結器などを再利用し、鋼製の車体のみを新製するものである。国鉄では戦前の鉄道省時代に同様な手法で、車体の老朽化した木造電車を鋼製車体に改造する工事を大量に行った実績があり、また少数ではあったが木造客車の鋼製化工事の施工例もあった。木造電車は客車よりもドア数（開口部）が多く車体強度が劣り、加減速も頻繁で老朽化が早かったのが、戦前からの早期改造着手の原因である。戦前の木造電車改造は「鋼製化改造」と呼ばれたが、戦後の木造客車改造についてはそれと区別する目的で「鋼体化改造」と呼ばれた。その内容は1949年度から1954年度までの6年間で、約3,300両の木造ボギー客車を鋼製車体に改造するという、日本の鉄道史上例のない規模の壮大な計画であった。これにより、安全性の向上、老朽車置き換えと補修費用の節減、総合的な輸送力の増強を同時に実現しようとしたのである。木造車鋼体化計画の許可を得るため、国鉄では進駐軍で国鉄の運営を管轄していたCTS（Civil Transportation Section＝民間輸送局）の担当者をラッシュアワーの総武本線両国駅に案内し、窓や羽目板の破損した老朽木造車に、すし詰めとなった乗客が窓から乗降している危険な現状を実見させた。更に、過去の事故における木造車と鋼製車の被災状況記録なども比較提示し、木造車の老朽化対策が喫緊の課題であることを懸命にアピールしたという。この結果、国鉄は1949年（昭和24年）から鋼体化改造に着手できることになった。鋼体化改造の場合、客車の製造費用を従来の半分程度に抑えることができるとともに、安全対策を主眼とした既存車両改造名目のため、車両新造に関わる制約を受けずに済んだ。これらの鋼体化客車は他の制式鋼製客車などとの区別のために60番台の形式を付されており、このことから後年になって便宜上、60系客車と呼ばれるようになった。