P2Mが開発された2001年当時は、プロジェクトマネジメントの産業界全般への普及が国内で始まったばかりであった。そこでは目標の達成が強く意識され、P2Mでは「目標マネジメント」の観点からプロジェクトマネジメント知識の体系化がなされた。その後、世界的にこの分野の知識の普及が進み、国際標準「プロジェクトマネジメントの手引き」（ISO21500）も発行された結果、現在ではP2Mにおけるプロジェクトマネジメント知識の枠組みは同ISO標準の考え方に準拠した体系に変更された。ただし、同標準は一連の知識を如何に分類し体系化するかに関する手引きであり、近年の進化の部分を別にすれば、P2Mのプロジェクトマネジメントに関する個別の知識の内容に、当初の考え方と本質的な差異はない。
P2Mでは、上位組織の事業戦略に発する「プログラムミッション」によりプログラムマネジメントが起動する。これは、当初は経営者の事業にかける思いや願望などに発する概念的な目的であり、様々な可能性すなわち多義性・曖昧性を含むものである。またプログラムの活動範囲や規模、そして外部環境とその変化への対応に由来する複雑性があり、実現の不確実性が大きい。P2Mのプログラムマネジメントの典型的プロセスの構成を下図に示す。プログラム統合マネジメントは、プログラムの多義的で曖昧なプログラムミッションの初期概念を受けて、それを具体的な目標群に展開して定義する「ミッションプロファイリング」、定義された各目標を実現するためのプログラムの構造を明確にする「プログラムデザイン」そして「プログラム実行の統合マネジメント」の3つから構成される。また、こうした統合マネジメントの遂行過程では、常に戦略そしてそれと深い関係にあるリスクのマネジメント、および構想・計画・実行にかかる各過程での判断や意思決定の基盤となる価値評価のマネジメントが並行して遂行される。プロセスの起点となるミッションプロファイリングでは、事業戦略に発して提示されるプログラムミッションの初期概念について、その戦略が本質的に何を目的とするのか、その目的を達成するためにプログラムで達成すべき具体的目標（通常は数個~数十個）は何かを定義する。これらの具体的目標の多くは、それぞれに対応するプロジェクトにより実現される。
P2Mの考え方は、「P2Mプログラム＆プロジェクトマネジメントガイドブック」で体系化されており、その改訂第3版（2014年刊行）では、具体的なマネジメントプロセスである「プログラムマネジメント（第2部）」と「プロジェクトマネジメント（第3部）」に加えて、プログラムやプロジェクトのマネジメント諸活動（計画、実行、分析・判断、意思決定、能力強化・向上など）を支える様々な基盤的知識について、「事業経営基盤（第4部）、「知識基盤（第5部）」および「人材能力基盤（第6部）」として記述されている。
プログラムは、一般的には前記のように定義され、この定義に対する統合的な活動プロセスとしてプログラムマネジメントの説明が行われる。しかし、現実には多様な種類のプログラムが存在する。P2Mではこの点に関し、プログラムの類型について考察し、それらをオペレーション型プログラムと戦略型プログラムの2類型に大別して説明している。オペレーション型とはプラント建設やITソリューションシステム開発のように、達成すべき目標や実行手法はかなりの程度明確であるが、規模が大きくその複雑性の低減のために多数のプロジェクトに分割して、それらをモジュール的に統合して実行する、すなわちプログラムとして取り扱う必要がある種類のものをいう。これらは多くの場合、その分野の各種の専門的事業者が統合した全体（プログラム）と各部（プロジェクト）を請負いまたは委託業務として受注して遂行する。プログラムは受注者の経営する事業（オペレーション）として実行されることが多いのでオペレーション型という。なお、これは大規模なシステム構築を目的とするケースが多いので大規模システム型ともいう。他方、それまでにない新しい事業を興す創出型、組織や事業の体制を一新する改革型のなどのプログラムは、組織の新たな事業戦略を考えるという最上流のプロセスが極めて重要となる。これらのプログラムを戦略型プログラムと呼ぶ。戦略やリスクのマネジメントに関して、戦略型プログラムでは企業レベルや事業レベルの新たな戦略やリスクが極めて重要であるが、オペレーション型ではより具体的にプログラムの実行のレベルの戦略・リスクについての検討が中心となることが多い。
路線の起点は城野駅だが、通常は、城野駅を通る日田彦山線の列車はすべて鹿児島本線の小倉駅を始発・終着としている。おおむね1時間あたり1 - 2本程度運行されている。小倉行きの一部の列車は西小倉駅で鹿児島本線の折尾・博多方面への列車と対面乗換が図られているが、朝夕の数本以外は西小倉駅での鹿児島本線との乗り換え・接続については考慮されていない。不通区間を除く小倉駅 - 添田駅間の全区間を通して運転される列車と、小倉駅 - 田川後藤寺駅間の列車、田川後藤寺駅 - 添田駅間の列車がある。ほかに、田川伊田駅 - 田川後藤寺駅間の1駅間を運行する列車が早朝1往復、香春駅 - 添田駅間に平日朝1往復、後藤寺線との直通列車が夜間2本運行される。2007年3月18日のダイヤ改正以降は、毎朝通勤時間帯に添田発小倉行きの快速列車が上り1本のみ運行されている。この快速列車は、石原町駅で田川後藤寺駅を先発した上り普通列車を追い越す形で緩急接続していた。この運行形態は2017年3月4日のダイヤ改正で廃止され、追い越しや緩急接続も無く、先発の普通列車が小倉駅に先着するダイヤとなり、後続の快速列車は石原町駅から小倉駅まで各駅に停車するように変更された。また、車内や駅の案内放送でも、石原町駅以北では普通列車として案内されている。なお、サボは2017年のダイヤ改正前から使用していた物をそのまま使用しており、快速区間は特に記載されていなかった。なお、2018年3月のダイヤ改正から、行き先表示位置が貫通扉上の方向幕に変更になったため、サボは使われなくなった。2018年7月14日のダイヤ修正で新たに西添田・池尻・一本松に停車するようになり、通過駅は採銅所・呼野のみとなった。