人権宣言が発せられた際に、すべての人間にとって普遍的で権利であるはずの人権は、啓蒙思想などによって「理性を持たない半人間」とされたフランスの植民地に住むムラート（白人と黒人の混血）や黒人（そしてインディアン、インディオ）には認められず、1791年にブークマンに率いられた黒人奴隷が大反乱を起こすまで奴隷制についての真剣な努力はなされなかった。1793年のレジェ＝フェリシテ・ソントナによる奴隷制廃止宣言や、1794年のジャコバン派による正式な奴隷制廃止決議は、1791年に始まったサン＝ドマングの黒人大反乱による植民地喪失の危機から植民地を防衛するためになされたものであり、決して人権宣言の理念に直接基づいてなされたものではなかったが、それでもジャコバン派による植民地をも包括した全面的な奴隷制廃止は近代西欧世界史上初となる画期的なものであった。この後、ナポレオン・ボナパルトはトゥーサン・ルーヴェルチュールが実権を掌握していたサン＝ドマングの再征服を計画し、奴隷制の復活を画策したが、解放された黒人の支持を得られなかったため、サン＝ドマングは1804年1月1日に世界初の黒人共和国ハイチとして独立を達成した（ハイチ革命）。この結果として、ハイチ革命後のフランス人の頭の中では、奴隷制の廃止が植民地の喪失とイコールで結ばれることになり、のちのフランスにおける奴隷制は1848年に第二共和政下でヴィクトル・シュルシェールが廃止を実現するまで続くことになった。
革命によって貴族が一掃されたわけではなく、貴族たちの中にも革命側に加わった者や、一旦は亡命したもののナポレオン時代以後にフランスに復帰した貴族も多い。19世紀中ごろ以後は彼らの多くは地主や資本家への転身を図り、今日でもフランス各界においてその子孫たちは活躍している。ド・ゴールやジスカール・デスタン、ド・ビルパンは、革命以前からの貴族出身である。
当時のフランスでは度量衡が統一されていなかったが、単位制度として1791年にメートル法が定められた。メートル法は定着までには時間を要したが、今日では国際単位系として世界における標準的な単位系となっている。
暦法として当時から採用されていたグレゴリオ暦は1582年にローマ教皇（グレゴリウス13世）によって制定されたものである。革命政府は、グレゴリオ暦は既存宗教（カトリック）とのつながりが深く不合理であると考え、1793年にこれに代わるフランス革命暦（「共和暦」とも）を制定した。しかし革命暦は秋分を年始とするほか、10日周期の週や、1日を10時間、1時間を100分とする時間の単位など十進法を用いて合理性を追求しており、これまでの生活習慣と大きく異なるものであった。このため革命暦は不評で、ナポレオンが即位したあとの1805年に廃止され、グレゴリオ暦が復活して今日に至っている。
王立委員会の審議は1903年から1905年初頭まで続き、1905年6月に報告書を発行した。委員会審議中の1904年の議会には路線建設の個別的法律案は提出されなかった。グレート・ノーザン・ピカデリー・アンド・ブロンプトン鉄道は1904年11月に、1905年議会に2つの個別的法律案を提示すると発表した。1つめの個別的法律案はストランド支線に関するもので、ホルボーンでの本線との接続にあたっての配線が確定されるとともにこの支線をテムズ川の下をこえてロンドン・アンド・サウス・ウエスタン鉄道（英語：London and South Western Railway、L&SWR）のウォータールー駅まで延伸させるものだった。この延伸案にはストランド駅の位置がサレー・ストリートの交差点に変更されるとともにストランドからベーカーストリート・アンド・ウォータールー鉄道のウォータールー駅までは単線で建設され、ウォータールーにはグレート・ノーザン・ピカデリー・アンド・ブロンプトン鉄道のホームに通じるエレベーターを追設することが盛り込まれ、この支線はストランドで列車行き違いを行う、支線内折り返し運転を行う計画とされた。ウォータールーへの延伸は却下されたものの、ホルボーンの配線とストランド駅の移設は認められ、1905年8月4日、1905年グレート・ノーザン・ピカデリー・アンド・ブロンプトン鉄道法として国王裁可された2つ目の個別的法律案では1903年の案をもとに、再び東西両端での延伸が提案された。東側のラドゲート・サーカスまでは1903年案と同様だったが、1903年案ではそこから南に向きを変えてニュー・ブリッジ・ストリートの下を通り、ディストリクト鉄道の大深度路線と接続するためクイーン・ビクトリア・ストリートの下を東に進むとされていたところ、1905年案ではディストリクト鉄道のマンション・ハウス駅北東に位置するクイーン・ストリートとウォルティング・ストリートの交差点までカーター・レーンとキャノン・ストリートの下を進む。その先はクイーン・ビクトリア・ストリートの下を進んでロンバード・ストリートにシティ・アンド・サウス・ロンドン鉄道とセントラル・ロンドン鉄道のバンク駅との乗換駅を設け、コーンヒルとレデンホール・ストリートの下をディストリクト鉄道のアルドゲイト駅に隣接するアルドゲイト・ハイ・ストリートを終点としていた。西側ではナイツブリッジからケンジントン・ハイ・ストリート経由でハマスミスに至る区間は1903年案と同様とされたが、ハマスミスから先はキング・ストリートの下を進み、キング・ストリート、ゴールドホーク・ロードとチスウィック・ハイ・ロードの交差点付近を終点とした。トンネルは終点から先もチスウィック・ハイ・ロードの下を350メートル (1,148 ft)進み、ホームフィールド・ロードとの交差点まで達するものとされた。ハマスミスからシェパーズ・ブッシュへのループ線は取りやめられたが、ハマスミス延伸線のアディソン・ロードからホランド・ロード、シェパーズ・ブッシュ・グリーンを通り、直接シェパーズ・ブッシュを目指す支線が代わりに追加された。シェパーズ・ブッシュではセントラル・ロンドン鉄道の駅の向かいに駅を建設するものとされた。この支線はさらに西にアクスブリッジ・ロードを通ってアクトン・ヴェールに至り、アグネス・ロードとデーヴィス・ロードの間の地上に車両基地を設ける計画となっていた。この延伸には420万ポンド（2014年の4.03億ポンドに相当）の資金が必要とされた。1905年前半にはまだ王立委員会での審議が続いていたため、この個別的法律案の審議着手は遅れ、1905年7月、会期中の審議完了は不可能であるとして、グレート・ノーザン・ピカデリー・アンド・ブロンプトン鉄道は個別的法律案を撤回した