岩明の作品の特徴として、刃物による殺傷表現といった「切断」のシチュエーションへの執着を指摘する意見もある。特に本作の場合、人間の頭部に擬態したパラサイトが触手を刃物に変形させ、攻撃態勢を取る際には、あたかも人間の頭部が切り刻まれるかのように裂け、頭の断面が露出するような形態となる。この予備動作は同時にパラサイトの刃物によって犠牲者が切り刻まれる様子と対比されるものとなっており、加害者と犠牲者の双方で人体損壊の様子を見せる効果を生んでいる。岩明が手掛ける他の作品同様、パラサイトに切り刻まれて補食される犠牲者の死は即物的に描写されており、具体的でありながらも簡潔かつ象徴主義的で、本能的な行動として捕食するパラサイトと状況を理解できないまま殺される犠牲者といった図式を淡々と描くような、徹底的にドライな描写がされている。遺体は写生画のように描かれる。一方で、人間側に与するパラサイトであるミギーとジョーには、攻撃の際に内部構造が露出する表現が用いられない。岩明の画風は流行からかけ離れており、作画の技巧という面ではあまり高くは評価されていないものの、岩明は大学で美術を学んでおり、本作の連載初期には美術の技法を応用した独特の線や面の表現を見ることができる。ただし本作の連載が長期に及ぶにつれて絵柄の変遷もあり、物語か終盤に差し掛かる頃には、岩明の画風に漫画的な記号表現が取り入れられていくのを見て取ることかできる。
本作を連載していた当時の『月刊アフタヌーン』は、本流から外れた独創的な漫画作品を掲載している雑誌の中では最も著名と言える位置づけの雑誌であった。本作が連載されていた1990年代半ば頃は、漫画の売れ行きがピークを迎えると同時に「近頃の漫画はつまらない」という言説が取りざたされるようになった時期でもあり、本作はそうした言説の中にあって例外として評価された作品でもある。連載当時における本作は、藤島康介の『ああっ女神さまっ』と並び立つ『アフタヌーン』の看板的な作品であり、雑誌編集部はもっと連載を続けさせたい意向であったともいわれ、1995年に連載を終了した後も、『アフタヌーン』のコラボレーション企画では比較的大きな扱いを受けているのを見て取ることができる。なお本作は根強い人気を持ちながらも知名度の低い作品という印象で語られがちであるものの、単行本はロングセラーとなっており累計発行部数は多い。本作の連載中は環境問題が大きなブームとなっていった頃でもあり、また連載が終了した1995年初頭は阪神・淡路大震災や地下鉄サリン事件の影響もあって社会に終末的な空気が漂っていた時代でもあった。本作は普遍的な題材を扱いつつも、連載当時の時代性や風潮、若者の言葉遣いなどが色濃く反映された作品でもある。本作のように人間以外の生態系の側から環境問題を問う形で物語が始まるものの、物語の途中でそれが否定されて異なる結論に到達する構造は、宮崎駿の漫画版『風の谷のナウシカ』や、楳図かずおの『14歳』といった同時代の漫画にも見ることができる。特に漫画版『風の谷のナウシカ』と本作は、いずれも連載当時の環境問題ブームと関連づけられて評価されながらも、著者がそのブームに対して否定的な見解を述べていることや、隣人的な存在が敵となるという他者感覚、人類が罪を背負って生きていくという結末などの点で共通点がある。
元来の「パラサイト」とは寄生生物全般を表す英語parasiteである。それから転じて、人間に寄生して脳を食べて体を乗っ取ってしまう謎の生命体を、劇中における日本政府・日本人が「パラサイト」と呼称している。劇中では「寄生生物」や「バケモノ」とも呼ばれており、「寄生生物」にルビで「パラサイト」と表記される場合もある。パラサイト自身が自分たちを指してパラサイトと自称する場面は少なく、劇中では単に「我々」または「仲間」などと呼んでおり、「寄生生物」にルビで「われわれ」「仲間」などと表記される場合もある。パラサイトには細かい設定やルール付けがなされており、それらが複雑に絡み合っている。
鉄道の運行計画は主に列車計画・車両運用計画・乗務員運用計画の3種類に分けられる。列車の運行にはこれら3つの運用計画が必須となる。列車計画はダイヤグラムとしても知られ、1本の列車が始発駅から終着駅の間でどの駅に停車し何分停車するかなどを決めた最も基本的な計画である。列車計画はスジ屋とも呼ばれるダイヤ作成専門家が作成しており、列車の編成長や加速度、最高速度、制限速度などの要因を考慮し列車計画を決めていく。また、机上だけでなく停車時間に対する混雑度の調査のため各駅へ赴き実地調査を行ったり、駅員や乗務員など現場職の職員の意見を聞き問題点を洗い出したりするなど列車計画の作成は多大な時間と多くの人々の協力の下で行われている。車両運用計画は1本の編成が1日の間に担当する列車とその編成が行う点検や車内清掃などの時間を決める計画である。編成は1本の列車を担当した後は車庫に戻るというわけではなく引き続き別の列車の担当になることが多い。このため、車両運用計画では折り返し時間や駅設備、他編成との兼ね合いなどを考慮しつつ、編成がどの列車を担当するかを決める。この決められた1日の担当列車のことを行路と言う。また、大規模な路線ではいくつかの行路に順番に就いていくことが多く、翌日に就く行路のことを交番と呼ぶ。基本的には、点検や事故・故障による運用離脱に対応するため、行路数に対し編成数の方が多くなっている。また、ある駅ないし車両基地の行路終了数に対し行路開始数が少ない場合、数を合わせるために回送列車が運行される。乗務員運用計画は1人の乗務員が1日の間に担当する列車を決める計画である。乗務員運用計画も車両運用計画と同じく担当する行路と翌日担当する交番からなっている。ただし、車両と違い乗務員の場合は交番の間隔によって乗務員の生活設計も左右されるため、間隔を7の倍数とし休みとなる曜日を固定する会社と7の倍数とせず休みとなる曜日を変動させる会社が存在しており、どちらにも一長一短がある。乗務員は営業列車の乗務のほか停車中の列車車内での看視や入換、車両基地への入出庫なども行うため、乗務員運用計画を作成する場合はこの営業列車への乗務以外の業務も対象とし、さらに業務間での移動時間も考慮する必要がある。また、乗務員の場合も行路終了数に対し行路開始数が少ない場合は、非担当列車に乗車する便乗を行って別駅へ移動する必要がある。