世界初の二段燃焼サイクルのエンジンは、1949年にソ連のヴァレンティン・グルシュコの下で働いていた技術者、アレクセイ・イサエフによって開発された。最初の二段燃焼サイクルエンジンであるS1.5400 (11D33) はイサエフの助手であったメルニコフが設計したソ連の惑星探査機打ち上げロケットに使用された。同時期（1959年）、ニコライ・クズネツォフはコロリョフの軌道周回ICBMであるGR-1用に閉サイクルのNK-9の開発を始めた。クズネツォフは後に失敗したN-1ロケット用のNK-15とNK-33エンジンに設計を取り入れた。ケロシン/液体酸素を推進剤として使用し、酸素リッチの燃焼ガスでターボポンプを駆動する設計を採用した。失敗したN1ロケットの1段目には30基のNK-15が搭載されていた。N-1計画が頓挫・中止されると、クズネツォフは改良型であるN-1Fロケットに搭載するつもりで開発し、大量に製造されていたNK-33を破壊するよう命じられたが、その後もクズネツォフは密かにエンジンを保管し続けていた。1990年代にエアロジェット社がクズネツォフの工場を訪れたが、エアロジェット社はNK-33の高い比推力などの仕様に懐疑的だったため、クズネツォフはエンジンをアメリカへ運んで試験を行った。酸素リッチ燃焼技術はアメリカの技術者も検討していたが、実現に至ってはいなかった。推進剤に四酸化二窒素/非対称ジメチルヒドラジン (UDMH) を使用したRD-253は1963年頃にヴァレンティン・グルシュコによって開発され、1965年にプロトンに搭載された。エネルギアのブースターに採用されたRD-170は世界最強の二段燃焼サイクルエンジンで、後に小改良が加えられてRD-171となりゼニットで用いられている。また、RD-170/171で4個あった燃焼室を2個とし推力もおよそ半分としたRD-180エンジンはロッキード・マーティンが開発したアトラスIIIとアトラスVに搭載された。さらに燃焼室を1個として推力をRD-170の約1/4としたRD-191は、ロシアの新ロケットファミリーであるアンガラ向けに開発が続けられている。西側では西ドイツのベルコウ社で1963年に初めて二段燃焼サイクルエンジンの試験が行われた。スペースシャトルに搭載されたSSMEやH-II/H-IIA/H-IIBのLE-7/LE-7Aは二段燃焼エンジンの典型である。1950年代のイギリスのガンマエンジンのようなケロシン/過酸化水素を推進剤とするエンジンにも閉サイクル燃焼が採用された。これは二段燃焼サイクルではないが、触媒によって過酸化水素が分解されてタービンを駆動する前に燃焼室内でケロシンと反応して燃焼させることにより、技術的な課題を回避しつつ二段燃焼サイクルの効率優位生を得ている。スペースシャトルの主エンジン (SSME) は二段燃焼サイクルのエンジンで初めて液体酸素と液体水素を使用した。対するソビエト連邦のブラン往還機のRD-0120はSSMEに仕様は近いが、技術的に複数の差違がある。
その後、大阪市内へ乗り入れようとする私鉄各社の計画に対して、市は以下のような対応を取った。1920年代に入って開業した、京阪間を連絡する第2の高規格都市間電気鉄道である新京阪鉄道は、市内中心部である梅田へ乗り入れる梅田線を計画し、これに必要となる路線免許申請や用地確保の手配を行った。これに応じて監督官庁である鉄道省が梅田線の路線免許を交付したのに対して、同線の計画について説明を受けていなかった大阪市、特に市会は都市計画にかかる自治権の侵害であるとして猛反発した。結局、当該免許には都市計画道路などとの干渉を防ぐため、地上線ではなく高架線ないしは地下線として建設すること、との付帯条件が追加されることとなった。これにより建設費用が高騰し、最終的に梅田線建設計画が挫折する一因となり、さらには蒲生から同線への乗り入れを実施することで大阪市内ターミナルの確保を目指していた大阪電気軌道四条畷線の建設計画の頓挫にも大きく影響する結果となった。戦後では、阪神と近鉄が自社の路線を難波まで延伸して両社の路線を結ぶ計画を立てた際に、並行ルートで大阪市営地下鉄千日前線の建設計画を立て、実際に建設している。戦前の計画ではこの路線は存在しておらず、市内の東西を横断する路線としては長堀通に1路線（4号線）のみ建設される予定であった。この計画は1948年の路線計画変更で東西方向の輸送力強化を目的として、中央大通を経由する中央線（4号線）と千日前を経由する千日前線（5号線）に再編された。だが、市電創業にかかる大阪港へのアクセス機関を肩代わりするという重要な目的をもって計画され、新設の都市計画道路である中央大通の建設と連動して整備が進められた中央線に対し、特に緊急性もなく既存路面電車網の代替に当たって長堀通から中央大通への4号線移設に伴うサービスエリアの間隙を埋める、という以上の性質を備えていなかった千日前線は、実際には需要や財政面の問題から建設の優先度は低く、大阪万博直前の緊急整備の段階までペンディング状態で長く放置されていたものであった。なお、阪神と近鉄の難波乗り入れは当初阪神が野田 - 難波、近鉄が難波 - 上本町を開業させる予定だった。近鉄は当初の計画通り1970年に難波乗り入れを果たしたが、千日前線の建設計画が立てられると阪神は計画を変更、当時伝法線の終点だった千鳥橋から難波を目指す方針に転換した。この延伸区間は1964年に西九条まで、2009年春に近鉄難波まで開業し、阪神なんば線として計画が実現することになる。同時に、千日前線のうち桜川 - 鶴橋間は完全に阪神・近鉄と並行することになる。さらに、大阪市営地下鉄が集電に直流750V電化の第三軌条方式を広く採用したことや、戦後も基本的に大正時代の計画を踏襲する形で路線建設を進めたことから、「都心を貫通する路線」や「郊外の既存私鉄路線から都心の地下鉄へ直通運転を行う路線」の計画はほとんど行われなかった。地下鉄と郊外鉄道の直通運転は、地下鉄線の延長という形でその規格に従って新規に建設された北大阪急行電鉄が御堂筋線と、近鉄けいはんな線が中央線と実施しているのを別にすれば、堺筋線が直流1500Vの架線集電を採用して阪急千里線・京都線との間で行っているのみで、東京と比較するとかなり少なくなっている。なお、路面電車の輸送力の限界から高規格な地下鉄への移行が求められて1980年に廃止された南海平野線や、貨物輸送の廃止や利用客の減少を理由に南海側から廃止が提案された南海天王寺線（1993年廃止）についても「市営モンロー主義」の影響と言及されることがあるが、これは誤りである。