彼の氏族は、王政ローマ時代、アルバ・ロンガの滅亡後に移住してきたという。執政官 (コンスル) を六度務めたティトゥス・クィンクティウス・カピトリヌス・バルバトゥスとは兄弟と考えられている。紀元前461年、前年不成立だった護民官による執政官職権を制限するテレンティリウス法案が再提出されると、プレブスとパトリキは一触即発の事態となった。そうした中、偉丈夫で知られたキンキナトゥスの息子カエソは法案に反対し、護民官やプレブスたちを暴行するに至って告発された。執政官経験者らが幾人も若者の弁護を買って出たが、数年前の暴行事件も発覚して結局逮捕され、莫大な保釈金を支払う事となった。保釈されたカエソはエトルリアに亡命し、父キンキナトゥスは保釈金の為に全財産を売り払う事となったという。
一時(いっとき)集合場所とは、避難場所に避難する前に、近隣の避難者が一時的に集合する場所である。学校のグラウンド・地域の公園などがこれに当たる。(一時集合場所を参照)
熊本地震 (2016年)においては、地震の起きた時期が4月と野外生活が可能な季節であった為、一カ月の予定で一時避難所にテント村が形成された。地震初期には自主避難を含めた被災者が多く収容避難場所が過密となり、車中泊をする人が多かった。が、車中泊による同じ姿勢を取り続ける健康被害、エコノミー症候群により、健康を害する人が増えた。そこで、アウトドア用品店と自治体が協力しテント村が形成された。収容避難場所の過密・子供が騒ぐ・集団生活よりは快適・余震が続く中での建物に入るのが不安・ペットを連れている・その他の事情により、テント村は被災者に歓迎された。その後、概ね良好に受け入れられていたが、夏に向かって気温が上がるに従って熱中症の懸念がされ、余震の終息と仮設住宅が整備された事もあり、テント村はその意義を終えて撤去された。
一時避難場所・広域避難場所ともに、その地域で発生しやすいと考えられる災害（火災・風水害・津波・高潮など）の内容に応じて、自治体により避難場所を変えている場合がある。自治体が指定しているこの避難場所は、地域防災計画に基づき、避難に適した比較的安全な場所が選定されている。しかし、大規模な広場等の設置は、防災基本計画に基づいて設置されていないことから、災害の種類・状況等により危険な場合もある。加えて大勢の人数が集まるため、各種の問題も起こり易くなってしまうこともある。
東日本大震災まで明確に避難所と避難場所が区別されていなかった為に混乱が起こったので、災害対策基本法により明確に区分された。避難所とは被災者を一時的に受け入れ、保護するための施設。避難場所とは延焼火災やその他の危険から避難者の生命を保護するための施設・場所。避難所と避難場所は兼ねることが出来る為、混同が生じやすい。
行政上の避難場所は「地震などによる火災が延焼拡大して地域全体が危険になったときに避難する場所」のことを指す。一時集合場所が危険になった際に、この避難場所に集団で避難してくる。その大きさは、火災の輻射熱から身体を守るためにおよそ10ヘクタール以上が必要だとされている。このような目的から、大規模な広場（オープン・スペース）として、大規模公園や団地・大学などが指定されている。避難所と避難場所は相互に兼ねることができる。（災害対策基本法第４９条の８)。
現在は補機を連結するのは貨物列車のみであるが、かつては旅客列車や荷物列車にも補機が連結されたほか、2002年（平成14年）まで、一部列車では走行中補機解放が八本松駅構内下関側で行われていた。このため補機専用機関車は、EF67形100番台をのぞき、連結器解錠用テコにシリンダーを装備して走行中解放に対応したほか、EF61形200番台・EF67形基本番台の貨車連結側となる東京方にはデッキを装備している。また、蒸気機関車時代には上り列車だけでなく、勾配を降りる下り貨物列車にも貨車の制動能力不足を補うために補機を連結していたが、これは1931年（昭和6年）の空気ブレーキ採用で廃止され、以後は上り列車のみ補機を連結し、八本松駅で列車から解放された補機は瀬野駅へ回送で折り返す形となった。現在では補機の連結・解放は瀬野駅や八本松駅では行われておらず、広島貨物ターミナル駅で連結され、西条駅で解放している。瀬野駅構内には、本区間で使用する補機を配置する瀬野機関区があったが1987年（昭和62年）に廃止され、広島貨物ターミナル駅近くにある広島機関区に統合された。1962年（昭和37年）の電化後は、EF53・EF56形を改造したEF59・EF61形を投入。従来の機関車牽引列車のみならず、動力分散方式の151系電車を使用した特急「つばめ」や153系電車による急行にも、搭載するMT46形主電動機の1時間定格出力が100kWのためMT比1:1では出力が不足することや、過負荷による主電動機の異常過熱が問題となり、補機が連結された（「山陽本線優等列車沿革」の項目も参照）。機関車は自動連結器（自連）、153系電車は密着連結器（密連）のため、神戸方を密連・下関方を自連としたアダプター的な意味合いの控車とした湘南色塗装のオヤ35形（0番台）を連結した。後に1時間定格出力120kWのMT54形主電動機が開発され、151系電車は181系電車に改造の際にMT54形に換装。153系電車は一部が165系電車に置き換えられた他、引き続き153系が使用された列車は付随車を減車してMT比を3:2とすることで対応し、本区間での補機連結は発展的解消を遂げた。しかし、国鉄末期の短編成化でMT比が1:1となって以降、本区間の営業運転には抑速ブレーキとノッチ戻し制御を装備した車両に限定しているため、近郊形電車は平坦線用の113系電車ではなく115系電車が投入されるほか、かつて103系電車が瀬野で広島方面へ折り返していたのも同様の理由である。2015年3月から広島地区に導入された227系は、国鉄時代の車両に比べて出力が大幅に向上しており、抑速ブレーキも備わっていることから、瀬野八の通過に支障のない仕様となっている。