2006年にリリースした新しいP32Tによって、AERはル・マン・プロトタイプのトップ・カテゴリーに挑むことになった。P32TのV8エンジンは、LMP1クラスに参戦するオーダーメイド型のAERの設計であり、75度のV8ツインターボで、2006年と2007年の初期モデルでは3.6リッターで、2008年に4.0リッターにアップグレードされている。2基のギャレット・エアリサーチ製ターボは650HP以上の出力をアシストしている。自然吸気型の別モデルであるP32は、3.4リッターから4.2リッターまでの排気量に対応して設計され、3.4リッターのモデルに関しては2011年のLMP1のレギュレーションに沿って設計されている。P32Tエンジンの計画は、ダイソン・レーシングとAERとの話し合いから生まれたもので、最初のシーズンでは、多くのポールポジションを獲得しているように、その信頼性が高さと速さを見せている。そのエンジンは、ル・マン24時間レースやELMS、ALMSのレースで戦うLMP1カーに搭載されて走っている。そのエンジンは、アウディのLMP1カーに3.6リッターのツイン・ターボで積められるように設計され、F1のテクノロジーを用いたサイズと重量の新しい基準から成るその完全新設計は、わずか114kgの重量となっている。アメリカのダイソン・レーシングとヨーロッパのチェンバレン＝シナジー・モータースポーツが初期の2006年の時点でP32Tを使用していただけであったが、2007年にクラージュ・コンペティションはカスタマーとなり、チーム・サイトスポーツがAER製エンジンを搭載したダイソンのプロトタイプレーシングカーの前モデルで走っている。2008年には、インタースポーツ・レーシングがALMSのLMP1エントリーでAER製エンジン搭載車を走らせ、2009年と2010年には、インタースポーツ・レーシングとオートコンの両チームがALMSのP1カーにAER製エンジンを搭載して走っている。
2000年に作られたP03は、AERの最初の完全新設計のエンジンで、ル・マン24時間レースに挑戦しようとするMG/ローバーの為に開発された。1年後に彼らがル・マンへの挑戦を考え直した時、AERはカスタマーエンジンとしてP03をP07に改良した。P07は2.0リッターの直列4気筒に1基のギャレット・エアリサーチ製ターボを備え、パワーは初期の時点で500HPを超え、2003年までに550HPに至っている。2007年を通じて、アメリカン・ル・マン・シリーズ（ALMS）やル・マン・シリーズ及びル・マン24時間レースのLMP2クラスをパワフルに走行している。2003年に、ダイソン・レーシングは、AER製エンジンを搭載したローラ・EX257で、ALMSのP2クラスのチームとドライバーズ（クリス・ダイソン）の選手権を獲得した。
AERのP14は、V6の日産・VQエンジンのプロダクションモデルをベースに開発された。FIA スポーツカー選手権のSR2カテゴリーに参戦するスポーツカーで使用できるようFIAよりホモロゲーションを受けた。このエンジンは、最大排気量3.0リッターで市販車の部品をベースとするSR2カテゴリーの規定に沿って製造された。
AERの3.5リッターV6のP25エンジンは、「日産・フェアレディZ Z33」に搭載されていたVQ35エンジンのプロダクションモデルをベースとしている。元々はニッサン・ワールドシリーズで使用していたものを広範囲に再設計して手を加えたエンジンである。その変更点は、あつらえのドライサンプの改装、ピストン、コネクティングロッド、カムシャフト及びバルブギアに至る。P25は、フォーミュラカーやスポーツカーで使用され、500HPの出力を誇る。
ロード・カー用の直列4気筒ガソリンエンジンの日産・SRエンジンの進化型としてチューンされ、スーパー・ツーリングのレギュレーションに適合させる形で日産・プリメーラを使用するレイ・マロック有限責任会社のチームの車に搭載されて、1997年から1999年のBTCCに出走し、1998年と1999年のマニュファクチャラー・タイトルを獲得し、ローラン・アイエッロが1999年のドライバーズ・タイトルを獲得している。そのエンジンは、スウェーデンツーリングカー選手権でクロフォード・レーシング・日産チームにおいても使用され、2000年にトミー・ルスタードがドライバーズ・タイトルを獲得している。
AERは、設計と解析、製造、エンジン組立及びテストを含む顧客の為の技術サービスを幅広く提供している。AERはまた、兄弟会社の「ライフレーシング（LifeRacing）」製の電子機器と同様のサポートを、レースの週末に技術者とスタッフの人員のフル・パッケージで提供している。ライフレーシングは、ECU、ドライブ・バイ・ワイアー・コントローラ及び付属電子機器といった自社内製化したハードウェアとソフトウェアを開発しており、レース活動に加えて航空宇宙産業も請け負っている。AERは、様々なエンジン技術、とりわけターボ化したレーシング・エンジンのノウハウに通じている。CATIA V5を全てのコンポーネントの設計作業に使われており、具体的には5軸加工の社内試作用マシンの部門とエンジン試験用の一時的動力計装置で使用される。同社は、レースに参戦するマニュファクチャラーに、電子制御の機能を用いた精巧なエンジンを開発して提供することを目指して設立された。 エンジン設計の電気的側面と機械的側面を統合させるという手法は評価されて、1997年のイギリスツーリングカー選手権（BTCC）における日産との最初の契約に繋がった。AERは、6ヶ月でエンジンを作り上げた。1997年以降、AERは多くの異なるエンジン群をカスタマーに開発し続けている。
ピール元首相以下、保守党内の自由貿易派議員112名は保守党を離党してピール派を結成した。閣僚や政務次官経験者など党の実務経験者はすべてこちらへ流れていった（後のディズレーリの宿敵ウィリアム・グラッドストンもその一人）。そもそも当時の保守党は貴族や地主の倅ばかりであり、家の力で議員になった者が多く、そこから実務経験者まで抜けてしまうとなると残るのは無能ばかりであった。そこにディズレーリが自由貿易批判、保護貿易万歳論を煽ったわけだから、保守党が単なる復古的農本主義団体と化していくことは避けられなかった。国民は保守党の統治能力を疑うようになり、この政党を政権につけたら革命を誘発しかねないという懸念さえ持つようになった。保守党はこの後30年にわたって国民から倦厭され続け、少数党の立場から抜け出せなかった（その間もしばしば保守党が政権に付くことがあったのは野党が分裂していたからである）。これについてディズレーリの伝記作家ブレイク男爵は「ディズレーリとベンティンクはピールを攻撃してるつもりで保守党を破滅させた」と評した。ピール内閣総辞職後、ヴィクトリア女王は新たな保守党党首スタンリー卿に首相の大命を与えようとしたが、彼は党の実務経験者がすべてピール派に移っていたことから組閣は不可能と判断してホイッグ党とピール派に連立政権を作らせるよう奏上した。こうしてホイッグ党のジョン・ラッセル卿に大命降下があり、ラッセル卿内閣が成立した。発足当初のラッセル卿内閣はホイッグ党とピール派の連立を基盤としていたが、この両勢力は自由貿易以外に共通点がなく、政権はすぐに行き詰り、1847年6月には解散総選挙となった。すでに知名度の高い議員になっていたディズレーリは、この選挙でバッキンガムシャー選挙区に鞍替えしたが、圧勝して再選を果たしている。しかし総選挙全体の結果は改選前とほとんど変わらないものだった。結局ラッセル内閣は議会の支持基盤が不安定なまま、しかし保守党が分裂しているために政権を維持できるという状態で政権運営を続けることになった。