1915年、モーハンダース・カラムチャンド・ガンディーが南アフリカより帰国し、ビハール州のインディゴ栽培業者との闘争、アフマダーバードの工場経営者との闘争、グジャラートの納税拒否闘争を指導した。ガンディーが20年間、南アフリカで展開してきた非暴力不服従の方式を踏襲していた。ガンディーは他の国民会議派の指導者とは異なり、洋服を着ることはなかったし、英語に代わり、インドの言語を使用した。また、ヒンドゥーの教義に忠実であった。そのため、ガンディーが指揮する独立運動はインドのヒンドゥーの間で多くの支持を集めた。もっとも、ガンディーの運動は、カルカッタ（現コルカタ）、ボンベイ（現ムンバイ）、マドラス（現チェンナイ）といった大都市出身の、1920年以前の国民会議派の社会的エリート層からは支持されなかった。彼らは、合法的な抵抗運動を支持しながらも、社会的な恩恵にあずかれる司法機関・立法機関の役職を勤めていたからである。また、各地の藩王国や人口密度の少ない中央インドの山間部に住む人々や、職人カーストや土地を持たない最下級カーストに所属する人々はガンディーの運動と無縁であった。ガンディーの行動に対しては、マハーラーシュトラ州のティラク支持者も1920年にティラクが死亡するまで賛同しなかった上、詩人ラビンドラナート・タゴールもガンディーの行動を1つの狭い分野に固執しているとして嫌悪していた。このような中で、ジンナーもまたガンディーの運動を批判した。1920年に国民会議派を脱会した。ジンナーの政治運動の根底には穏健派ゴーパール・クリシュナ・ゴーカレー（Gopal Krishna Gokhale）と行動をともにするうち身に着けた政治理念があり、よって抵抗活動は合法的に展開するものであり不穏当な大衆運動は支持しない方針であったのが理由である。また、ガンディーの運動は、イスラームとヒンドゥーという2つの共同体によって構成されているインドが完全に2つに割れてしまう可能性を孕んでいると考えてもいた。ジンナーは、ムスリム連盟の代表になったが、そのために連盟内の派閥争い（親英派VS新国民会議派）に巻き込まれざるをえなくなった。1927年にはイギリス人のみで構成されたサイモン委員会に対抗する一方で、将来の憲法起草のためムスリムとヒンドゥーの指導者間の交渉に入った。1928年、国民会議派を指導していたネルーの手によって「ネルー報告」がまとめられた。この報告において、インドの即時独立を主張する一方で、ムスリムに関しては分離選挙を実施するという1916年の国民会議派の約束を反故にし、また、議会でムスリムのための議席数を確保することも否定されていたため、ムスリム側は到底この報告書の提案を認めることはできなかった。当時、ジンナーは、議会で3分の1の議席数がムスリム側に留保されること、移譲してしかるべき権限が中央政府から地方政府へ移譲されるのであれば分離選挙は断念してもよいと考えていた。そのため、1929年3月28日、ジンナーの14条（en）を発表することで両陣営の妥協を図ろうとした。しかし、ジンナーの提案は、国民会議派や他の政党から反対を受けた。ヒンドゥー側との対立を深めていた時期、ジンナーの私生活は様々な困難に直面していた。その背景にはジンナーの政治的活動が活発であったことがあり、ジンナーはヨーロッパ旅行などをすることで夫婦間の関係を保とうとした。しかし、結婚生活は1927年に破局。さらに1929年、離婚した妻が重病を患い亡くなるとジンナーは悲しみにくれた。1931年、ロンドンで円卓会議が開催された。しかし、ジンナーは、ガンディーを批判すると同時に、会議の始まりの段階で既に幻滅していたとされる 。ムスリム連盟内部は一枚岩ではなく、ジンナーは政治の表舞台から退場し、イギリスで再び法律の世界で働くことを決めた。また、以降ジンナーの生涯において妹ファーティマ・ジンナーがもっとも親密な助言者となる。ファーティマは、ジンナーの娘ディーナーの出産を助けていた。しかし、後にディーナーがゾロアスター教徒の家系出身でクリスチャンのビジネスマンと結婚すると、ジンナーと娘の関係は疎遠なものとなっていた。
まず鉱山会社テックを設立、支配。20世紀最初の10年間、カナダ太平洋鉄道はさらに路線の建設を続けた。1908年にカナダ太平洋鉄道はトロントとサドバリーを結ぶ路線を開通させた。それ以前は、オンタリオ州南部から西へ行く列車は、オンタリオ州東部を通る遠回りな経路を通っていた。カナダ太平洋鉄道は1909年には、2つの技術上の大きな偉業を達成した。もっとも重要であったと言えるのが、カナダ太平洋鉄道の本線にとって大きなボトルネックとなっていたビッグ・ヒルをスパイラルトンネルで置き換えたことで、これにより勾配は45パーミルから22パーミルに下がった。このスパイラルトンネルは8月に開通した。1908年4月には、レッドディア川を渡る古いカルガリー-エドモントン鉄道橋の代替工事に着手し、新しい標準的で鋼製の橋が1909年3月に完成した。1909年11月3日には、アルバータ州レスブリッジでオールドマン川の峡谷を横断するレスブリッジ高架橋が開通した。全長1,624メートル（5,328フィート）、最大高さ96メートル（315フィート）で、カナダでも最長の鉄道橋となった。1916年には、雪崩に弱く1910年には62人の死者を出す事故があったロジャーズ峠を通る線路を、マクドナルド山の下を抜ける全長8キロメートルのコンノートトンネルで置き換えた。これは当時西半球でもっとも長い鉄道トンネルであった。1910年1月21日に、サドバリー近郊のオンタリオ州ナイルンのスパニッシュ川に架かる橋で、旅客列車が脱線する事故があり、少なくとも43人が死亡した。カナダ太平洋鉄道は、1912年にはいくつかの小さな鉄道会社を長期リース契約により傘下に収めた。1912年1月3日にノバスコシア州西部で運行するドミニオン・アトランティック鉄道を取得した。これにより大西洋に面した重要な港であるハリファックスへの連絡ができるようになった。ドミニオン・アトランティック鉄道は、他のカナダ太平洋鉄道の路線網からは孤立しており、連絡にはカナディアン・ナショナル鉄道を利用することになった。またドミニオン・アトランティック鉄道は、ノバスコシア州ディグビーからカナダ太平洋鉄道のあるニューブランズウィック州セントジョンとの間で、ファンディ湾を渡るフェリーを運航しており、旅客と貨物を運んでいたが、貨車の航送は行っていなかった。ドミニオン・アトランティック鉄道の船は、他にもヤーマス、ボストン、ニューヨークとの間でも旅客や貨物の輸送を行っていた。1912年7月1日には、カナダ太平洋鉄道とは鉄道連絡船を通じて接続していたバンクーバー島の鉄道、イスクワイモルト・アンド・ナナイモ鉄道を買収した。さらにカナダ太平洋鉄道は、1912年12月14日にケベック・セントラル鉄道を買収した。19世紀末には、カナダ太平洋鉄道は沿線の観光開発の拠点とすべく大規模なホテル建設計画を実行し、グレーシャー国立公園にグレーシャーハウス、ブリティッシュコロンビア州フィールドにマウント・スティーブン・ハウス、ケベック・シティーにシャトー・フロンテナック、そしてバンフ国立公園にバンフ・スプリングス・ホテルを建設した。この頃から、カナダ太平洋鉄道は3つの大陸横断鉄道と競争するようになったが、どれも損失を計上するばかりであった。1919年にはこれらの路線は合併され、旧インターコロニアル鉄道の路線網も合わせて、政府が所有するカナディアン・ナショナル鉄道となった。また、カナダ太平洋鉄道所有の汽船エンプレス・オブ・アイルランドがノルウェーの石炭船ストールスタッドと衝突し、会社の歴史上最大の死者を出すことになった。1914年5月29日に、カナダ太平洋汽船会社が運航していたエンプレス・オブ・アイルランドはセントローレンス川で沈没し、1,024人が死亡しこのうち840人が乗客であった。