義江と藤原歌劇団は、敗戦後半年も経ない1946年（昭和21年）1月には帝国劇場で『椿姫』舞台公演を再開する。同年秋には東京音楽学校の内紛により教授を辞した木下保（テノール）が歌劇団に参加し、ここまで10年超にわたり全ての演目の主役テノールを藤原義江が務めるという状態からはようやく解放されたが、藤原が出演しないと途端にチケット売行きが落ちるという人気から、義江の過演状態は継続していた。声量・声質の衰えからもその公演過多ぶりは明らかだったという。1948年（昭和23年）4月、「タンホイザー」ほか諸歌劇の上演により日本芸術院賞を受賞。1950年（昭和25年）には東京・赤坂にオーケストラ付の立稽古も可能な「歌劇研究所」を建設（三井高公の資金援助による）、やがて藤原自身も同所に居住することになる。研究所には一時近衛秀麿のABC交響楽団も練習場を置いていた。1952年（昭和27年）にNHKの依頼を受け、外国音楽家招聘のため渡米した藤原は、ニューヨーク・シティ・オペラに長らく日本で活動していた旧知のジョゼフ・ローゼンストックを訪ねる。藤原は同歌劇場での『蝶々夫人』の上演レベルのあまりの低さに立腹、日本人役をすべて日本人歌手が歌う公演をしてはどうか、と提案する。歌劇団の20名が参加したこの公演は、三宅春恵（ソプラノ）の蝶々さんを始めとする歌唱陣は一定の評価を得たが、藤原の交渉能力の低さから歌劇団には莫大な資金負担となってしまった（藤原は高松宮宣仁親王の口利きで日本興業銀行から100万円（200万円とも）を融通してもらい、後には棒引きしてもらったという）。1957年（昭和32年）には治まることのない女性遍歴に愛想をつかした妻・あきと離婚。藤原義江の最後の舞台は1964年（昭和39年）の東宝ミュージカル『ノー・ストリングス』であった。その後は脳血栓症、更にはパーキンソン病を患い、犬丸徹三の厚意で帝国ホテル内の専用室に居住し、ホテル内のレストランで食事をとる日々を過ごしたという。1976年（昭和51年）3月22日77歳にて没した。放恣な人生を歩んだように見える藤原であったが、その自伝などからは、実力もないまま「吾等のテナー」として祀り上げられてしまうことへの警戒心、本場のオペラを聴き知ってしまった者としてそれを日本に定着させたいとする強い願望が読み取れる（もっとも自伝も脚色に富んでおりそれ自体面白い読み物である）。日本のオペラの発展に欠かすことのできない一人であった。なお藤原歌劇団は1981年（昭和56年）、日本オペラ協会と合併統合して財団法人日本オペラ振興会となり、「藤原歌劇団」の名称を西洋オペラの公演事業名として残している。
整備新幹線開業に伴い、JRの経営を離れる在来線を引き継いだ、初の鉄道会社である。しなの鉄道は当初、1998年長野オリンピックの開催に合わせて整備された北陸新幹線高崎駅 - 長野駅間（長野（行）新幹線）の開業に伴い、JR東日本から経営移管されることとなった信越本線の軽井沢駅 - 篠ノ井駅間を、JR東日本に代わって経営する会社として設立された。同区間は1997年（平成9年）10月1日の新幹線開業と同時に、しなの鉄道へ移管されて同社のしなの鉄道線として開業した。しなの鉄道線開業当初は、長距離客が新幹線に移乗したことなどにより経営は苦しく、2001年9月の中間決算では累積赤字が24億円以上になり、資本金23億円を上回る債務超過状態に陥った。そのため、同年に「しなの鉄道経営改革に向けての提言」を策定。2002年6月、エイチ・アイ・エス (HIS) 創業社長の澤田秀雄に再建を要請し、同社から杉野正を社長に迎えた。杉野は退任するまでの2年間、高齢者の乗降介助を行う乗務員「トレインアテンダント」やサポーター制度の新設といった利用促進策や経営合理化を進めた。不公平な契約の解消など様々な無駄の削減や第三セクター特有のお役所仕事的な社風の変革などに取り組んだ一方、2002年に連絡乗車券の発売駅・発売範囲を大幅に縮小するなど旅客サービスの後退もあった。杉野の半ば体育会系・営業マン的な経営手法により、しなの鉄道は減価償却費前の利益で黒字を計上するようになったものの、2004年には減損会計導入を進めたい当時の長野県知事田中康夫と「上下分離方式」を主張する杉野が対立して、杉野は社長を辞任。スカイマークエアラインズ（現スカイマーク）の元社長井上雅之を社長に迎えて減損会計に踏み切り、その結果、2005年度決算において開業以来の初めて最終損益において黒字を計上するに至った。井上の下でも、駅構内で宝くじを販売するなど異業種的な発想の増収策が実行された。井上は2008年9月30日付で退任し、空席となっていた社長のポストには、2009年6月からJR東日本出身の浅海猛が就任。分離元鉄道事業者の社長は設立以来初めてのことであった。これは、2015年（平成27年）春に予定されていた北陸新幹線の長野駅 - 金沢駅間延伸開業に伴い、JRから経営分離される信越本線の長野以北区間の経営主体として、しなの鉄道が候補に挙がっている点を睨んでの起用である旨を、当時の長野県知事村井仁が示唆している。その長野駅以北の県内区間にあたる信越本線の長野駅 - 妙高高原駅間についても、しなの鉄道が運営主体となる旨が2012年（平成24年）4月に決定し、2013年3月には同区間の路線名称を「北しなの線」とすると発表した。北しなの線は同新幹線の延伸開業日にあたる2015年（平成27年）3月14日に開業し、同日以降、しなの鉄道が運営する鉄道路線は前者のしなの鉄道線と、後者の北しなの線の2路線となった。なお篠ノ井駅 - 長野駅間は同新幹線の延伸開業後も引き続きJR東日本が運営するため、しなの鉄道線と北しなの線は同区間を挟んで直接接続しない飛地路線となっている（北しなの線の経営の経緯は「しなの鉄道北しなの線」を参照）。社長職は2016年、東京海上日動火災保険出身の玉木淳に交代した。東京海上日動社長の北沢利文が長野県出身である縁で県から要請を受けたことと、東京海上日動が長期的な保険市場の開拓も視野に地方再生を支援していることが背景となった。玉木は沿線の人口減少や今後必要となる車両更新費用に備えて、観光・行楽と通勤両面で利用客取込を進める方針を示している。