アプスーは、アッシュールバニパルの図書館から写本が出土した、バビロニアの創世記神話である『エヌマ・エリシュ』においてのみ、神として描かれている。『エヌマ・エリシュ』において、アプスーは、最初に淡水から生じた神であり、塩水から生じた女神ティアマトの伴侶である。『エヌマ・エリシュ』の冒頭は、「上にある天は名づけられておらず、下にある地にもまた名がなかった時のこと…」で始まっており、淡水の海アプスーが存在し、「第一の者、すべてのものの父親」とされていたと続く。そして、すべてを生み出す母、塩水の海ティアマトとともに、互いに水をかき混ぜあっており、作物を生む地面はおろか、葦の生える沼地ですら存在しなかった、と伝える。アプスーは、後のメソポタミアの神エンキ（エア）の原型であると考える見方もある。ジョセフ・キャンベル（Joseph Campbell）の社会政治学説がその中心である。キャンベルは次のように指摘する。「…そのような神話が物語ることは、（その土地・文明の）宗教が現実に置き換わっていった歴史である。」「宇宙の起源・神々の系図が主として意図することは、前から存在している神話・社会から提出される批判に対し、後から存在する支配者側の神話・社会秩序の立場から、効果的な反論を加えることである。」アッカド帝国および新バビロニアにおいて、神エンキは、神エアと同一視されていた。新しい支配者たちは、祭祀においては以前から存在していた神アプスーを外形的にいれながらも、存在感を薄めるという方法により「征服」を行ったのである。
南朝梁の霍州刺史の柳霞の子として生まれた。岳陽王蕭詧の下で諮議参軍となり、法曹参軍に転じた。済陽の蔡大宝の娘を妻に迎えた。蕭詧が後梁の帝を称すると、中書舎人に任ぜられた。後梁の給事黄門侍郎・吏部郎中・鴻臚卿を歴任した。楊堅が北周の政権を掌握すると、後梁の蕭巋は柳荘を使者として入関させた。楊堅は柳荘を厚遇し、帰還のときには柳荘の手を取って送別した。尉遅迥の乱が起こると、後梁の将帥たちの多くは尉遅迥と結ぼうと考えていたが、柳荘は楊堅と結ぶべきことを主張して、蕭巋に容れられた。581年、楊堅（文帝）が隋の皇帝として即位すると、柳荘は再び入朝した。晋王楊広が蕭妃を迎えることとなり、柳荘は長安と江陵の間を数度往来した。蕭琮が立つと、柳荘は太府卿となった。後梁が廃されると、柳荘は隋の開府儀同三司となり、まもなく給事黄門侍郎に任ぜられた。柳荘は古の制度に通じ、政見も優れていたので、蘇威や高熲らに重んじられた。同官の陳茂に敵視され、しばしば讒言されて、文帝に疎んじられるようになった。591年、徐璒らが江南で乱を起こすと、柳荘は行軍総管長史として乱の鎮圧にあたった。徐璒が平定されると、柳荘は饒州刺史に任ぜられ、治績を挙げた。数年後、在職中に死去した。享年は62。
新設された新潟港東港区（新潟東港）の輸送手段として貨物鉄道を敷設するため、1969年（昭和44年）4月、日本国有鉄道（国鉄）、新潟県、新潟市、荷主企業などの共同出資により第三セクターによる貨物専業の鉄道会社「新潟臨海鉄道（にいがたりんかいてつどう）」が設立された。まず1970年（昭和45年）10月に、黒山 - 藤寄間が開通。更に1972年（昭和47年）3月に藤寄 - 太郎代間が開通して全通した。この路線が、新潟臨海鉄道太郎代線（たろうだいせん）である。非電化で全線単線。同線は、太郎代埠頭からの化学薬品などの輸送などにあたり、保有するディーゼル機関車は線内の他、新潟貨物ターミナル駅や中条駅などJR線内でも入換作業等に充当された。また新潟鐵工所が新潟市の大山工場を老朽化と狭隘化に伴い閉鎖し、鉄道車両等の製造プラントを東港工場に移転してからは、新造の電車・ディーゼルカーを工場からトラック輸送した後、藤寄駅北側で鉄道に積み替える作業を行っていた。しかし、新潟東港の西側に福島潟放水路を設置する計画用地に藤寄 - 太郎代間の線路敷が掛かったこと、周辺企業がトラック輸送への切り替えを行ったこと、更には大口の顧客であった新潟鐵工所が2001年（平成13年）11月27日に会社更生法の適用を受けて経営破綻し、2002年（平成14年）春の段階ではまだ鉄道車両部門の譲渡先が決まっていなかったことなど、貨物鉄道としての経営に将来的な見通しが立たないことを理由に、新潟県、JR貨物などは廃線を決定。同年9月30日限りで太郎代線の営業を終了。新潟臨海鉄道は会社としても同年10月31日をもって解散した。廃線後、同線の鉄道施設は新潟県が引き継ぎ、西ふ頭 - 太郎代間 (1.0km) を廃止した上で現名称に改称し、黒山 - 西ふ頭間で営業を再開。この区間は新潟県の専用線扱いとして運行にあたっている。ただし、藤寄 - 西ふ頭間は当面運行予定がないため国道113号の踏切部分には舗装が施されており、事実上の休止状態にある。新潟鐵工所が経営破綻後、鉄道車両部門を引き継いだ新潟トランシスは現在も、黒山 - 藤寄間を使用して車両輸送を行っている。また現在休止している藤寄 - 西ふ頭間は終端部が西埠頭1号岸壁に接しており、周辺がコンテナターミナルとなっている立地条件に加え、近年東港のコンテナ取扱量が増加傾向にあり、陸上輸送の効率化が課題となっている。こうした状況に対応するため、新潟県ではコンテナ貨物輸送の効率化を図る目的でコンテナターミナルへの鉄道直接乗り入れの構想実現に向け、2011年（平成23年）10月18日の「新潟県地方港湾審議会」において、新たに当路線の黒山 - 藤寄間を新潟港の港湾計画に追加し、既に港湾計画に含まれている藤寄以北の区間と合わせた全線が、東港の港湾施設の一部として機能することになった。また、同年8月23日には国土交通省に対し日本全国初の「オン・ドック・レール」の実現に向けてのプレゼンテーションを行っている。県では今後、当路線のコンテナ輸送への活用方法を探る他、高架区間の耐震補強などの設備改善についても検討を進める方針である。