元々はKFE JAPAN株式会社のデジタル家電、光学機器商品のブランド名として使われていたが、2007年5月にデジタルアプライアンス事業部となり分社化への準備を行い、同年10月1日付けで分社・独立した。2008年9月、日本国内でのヤシカブランドの使用権を、香港企業のJNCデイタム・テック・インターナショナル社より取得。2009年3月下旬をめどに、フリービット株式会社がKFE JAPANの保有するエグゼモード株式の一部譲渡を受けて資本・業務提携を行うこと、ならびにフリービットより取締役がエグゼモードへ派遣される計画があることが報道された。また将来フリービットの連結子会社化の可能性も報道された。2009年9月、フリービット株式会社がエグゼモードの全株式をKFE JAPAN株式会社から取得し、9月30日付でフリービットの完全子会社となる。2011年4月、営業本部長だった小沼卓見が代表取締役に交代就任すると同時に、6月までにエグゼモード単体による製品開発と販売事業から撤退し、中国ブランド「aigo」との協業にシフトすると発表。これに伴いヤシカ、アグファ・フォトの販売も終了。2012年8月1日、同じくフリービットの完全子会社である株式会社ドリーム・トレイン・インターネットに吸収合併され解散。現在は、同社のエグゼモード事業部となっている。
代表的な属としては、ウオノギンカ属 Anilocra ・ヒゲブトウオノエ属 Ceratothoa ・ウオノエ属 Cymothoa ・エラヌシ属 Mothocya・ウオノコバン属 Nerocilaなどがある。
欧米の水産分野では、ウオノエ類を魚類系群識別のための生物標識としても用いているが、日本近海におけるウオノエ類の研究は諸外国と比較するとあまり進んでいないと指摘されている。ウオノエ類は寄生生活に適応した特殊な形態と生活サイクル（性転換など）を備えているため、進化生物学などの分野では研究対象として注目されている。愛媛大学や総合地球環境学研究所などのチームが2017年4月19日に明らかにしたところによると、ウオノエは、深海に生息していた共通の祖先から進化した可能性が高い。
種類や宿主などについては不明な点が多い。ウオノエ類の寄生は、魚類に、貧血・栄養障害・発育阻害などを引き起こすため、本科による漁業対象魚種の被害が世界各地で報告されている。宿主の魚が死ぬと離れるため、釣った魚をいれておいたクーラーボックスの水の中で泳いでいるのを見つけることもある。 スーパーマーケットに売っている魚でも、まれに口からウオノエが覗いている場合もある。誤って食しても人に寄生することもない。
槇原の初期のアルバムで所属レコード会社がワーナーミュージック・ジャパンの頃の7作品を収録したCDボックス。通信販売限定で、槇原の公式HPの通販、ワーナーミュージック・ダイレクト、Amazon.com、TOWER RECORDS ONLINE、 HMV ONLINEのサイト限定で販売された。今作は紙ジャケット仕様で、高音質CDSHM-CDでリマスター田中龍一による最新24bitデジタル・リマスターで録音されている。別冊ブックレットには音楽評論家の小貫信昭と槇原との対談が掲載されている。
上高根台東 → 東ヶ丘集会所 → マルス東ヶ丘店 → 東浦知多インター西 → 東浦葵ノ荘 → 相生の松 → 長寿医療研究センター※平日のみ運行。
緒川駅東口 - イオンモール東浦 - 東浦町役場 - 文化センター - 県営東浦住宅 - 南ヶ丘 - 生路コミュニティセンター - 東浦駅 → ふじが丘 → 東浦駅 - 生路コミュニティセンター - 南ヶ丘 - 県営東浦住宅 - 文化センター - 東浦町役場 - イオンモール東浦 - 緒川駅東口※東浦駅→ふじが丘→東浦駅間は片道運行、その他は往復運行
1971年（昭和46年）に千代田線初の新系列車として大手町 - 霞ケ関間の開業に合わせて第02 - 13編成が、1972年（昭和47年）に2次車として代々木公園駅延伸開業に合わせて第14 - 19編成が投入された。製造は1次量産車が5社で製造、2次量産車は汽車製造を除いた4社で製造された。1972年（昭和47年）度鉄道友の会ローレル賞受賞。1・2次試作車のデザインを活かした登場時としては斬新なスタイルとなっている。車体は裾形状変更、仕様の見直しなどにより構体重量はより軽く4.1tとなった。車内配色は第2次試作車などと同じである。ほかに荷棚は金網式、側窓のカーテンは灰色である。座席は試作車と同じ赤色だが、リクライニング機構の採用は見送られた。なお、貫通扉のない妻面は木目だが、貫通扉のある妻面はベージュの化粧板とされている。当初のつり革は座席前のみで、ドア付近にはまったくなかった。側窓は2段窓タイプである。車内の見通しをよくするため、中間運転台のある5号車と6号車間を除き、断面の大きな貫通路を設けた。このグループは乗務員室側面扉の高さが高い。また、前面識別帯部にある手すりは2次量産車から設置され、その後従来の車両にも設置がされた。チョッパ制御装置は一部仕様が変更された。第02 - 08編成は三相二重方式（素周波数220Hz・合成周波数660Hz）、第09編成以降は二相二重チョッパ方式（素周波数を限界に近い330Hz・合成周波数660Hz）してコストダウンを図った。主回路素子は第10編成までは逆阻止サイリスタを使用したが、第11編成以降は逆導通サイリスタを使用して転流回路の簡素化を図った。素子の冷却にはブロアによる強制風冷方式を使用した。2次試作車と同じく主電動機は145kW出力とし、編成はMT比6M4Tとなったが、組成は異なる。ブレーキ装置は応答性の良い電気指令式空気ブレーキを採用、台車はのS形ミンデン式（片板ばね軸箱支持）のFS378形とし、基礎ブレーキは両抱き踏面式を採用した。補機としてはM2車に電動発電機 (MG)、空気圧縮機 (CP) はレシプロ式のC-2000M形を搭載した。なお、1次量産車のうち第09編成と第11編成は二相二重チョッパ方式の試験を実施するため、本形式の量産車としては最初に搬入（第09編成は1970年（昭和45年）10月5日、第11編成は同年10月11日に搬入）され、千代田線と常磐線において各種試験を実施した。そして、この試験結果を受けて第10編成以降では二相二重チョッパが採用されることになった。それ以外の編成は1970年（昭和45年）10月下旬から翌1971年（昭和46年）2月下旬にかけて搬入されている。