日本の競馬では出馬投票後の出走取消は疾病などによるやむを得ない場合に限られている。外国の競馬では当日の馬場状況によって出馬投票後に出走を取り消すことは多々ある。出馬投票（出走馬確定）後、枠順が確定する前に出走を取り消す場合には、枠順抽選からはずされ、その後の出馬表には掲載されず「枠順確定前出走取り消し」として扱われる。枠順確定後の取り消し、並びに競走除外（装鞍所到着後、パドック周回時を含め競走の発走前の負傷による出走辞退）の場合はそのまま出馬表に掲載される。また勝馬投票券の扱いについては、当該の競走の馬券発売後の取り消し（除外）があった場合に、取り消し（除外）当該馬に関連する全ての投票券がレース確定後払い戻される。ただし中央競馬の電話・インターネット投票については2011年4月23日以降、出走取消・競走除外があった場合は出走取消・競走除外の発表後速やかに返還されることになっている。中央競馬と地方競馬の出走取消と競走除外の扱いは違っており、中央競馬の場合は本馬場入場前なら出走取消として扱われ、入場後だと競走除外として扱われる。地方競馬の場合は、勝馬投票券の発売前は出走取消として扱われ、勝馬投票券の発売後だと競走除外として扱われる。なお、2000年1月に、「日本中央競馬会施行規定第105条・競走除外に関する規定」の改正で、一度パドックに出場しながら、本馬場への入場前に疾病などを起こし出走を取り消した場合は「発走除外」と表現していたが、現在は上掲の通り「出走取消」として扱う。
出馬投票で除外されなかった場合には、その競走馬は競走に出走することができる。また、出走が決まった馬は出馬表（後述）によって速やかに発表される。出走が決まると次はゲートの順番（これを以後、枠順と呼ぶ）を決める。枠順の抽選を行う日は競走により異なるが、中央競馬は主にその競走の勝馬投票券が販売開始される日の前日、地方競馬は出馬投票が終了次第速やかに枠順の抽選が行われ、枠順が確定する。一部のグレードワン競走では、現在でも抽選器による公開の枠順抽選が行われている（といっても抽選はマスコミなどへの「公開」であり、ファンが参加できるものではない）。八大競走やジャパンカップ・ジャパンカップダート（2013年まで）ではコンピューターによる抽選、それ以外は新井式回転抽選器による抽選が行われている。なお2014年の有馬記念は、中央競馬史上初の試みとして、プロ野球ドラフト会議に倣った方式による公開抽選会（こちらは抽選会場は関係者のみであるが、BSフジによるテレビ中継を伴うもの）を行った。これは予め事前に決定した出走馬（優先出走権に当たるファン投票上位10頭+その他賞金獲得順などで最大フルゲート16頭<中山競馬場で行う場合>）の馬名が書かれた封筒を一つずつ選び、選ばれた馬の騎乗予定騎手・調教師らが出走馬番号を1分以内で選択するという方式で行われた。
出走希望頭数が開催基準頭数（3歳の未勝利戦は5頭、それ以外は4頭）に満たない場合は原則として競走を取りやめる。ただし、重賞競走（GIIIおよびJ・GIIIを除く）、トライアル競走、および国際競走において外国馬の出走申込並びに指定交流競走で地方競馬所属馬の出走申込があった場合は競走を実施する。
出馬投票によって、出走希望頭数が出走可能頭数を超過する場合には、選定基準の下位の馬より除外される。地方競馬でも同様であるが、中央競馬で使われる「除外」という言葉でなく、「抽選休（抽休）」という言葉が使われる。また、中央競馬では除外でも手当は支給されないが、地方競馬では抽選休になった場合、主催者によっては抽休手当が支給されることもある。日本の中央競馬の場合、出走可能頭数は最大で18頭までであるが、コース形態や移動柵の設置場所によって変動する。頭数制限が敷かれる以前は1961年のスターティングゲートの義務化で32頭まで出走できたが、あまりの混乱さに出馬制限が設けられ、24頭、20頭と減少し1992年に18頭に制限された。選定基準は獲得賞金順や過去の競走実績、レースの間隔などを加味して決められる。競走によって選定基準は異なる。選定基準が同一の場合には抽選が行われ、抽選で当選した馬が出走できる。当選しなかった馬は競走から除外される。なお、中央競馬においては除外された競走馬には優先出走権が付与される場合がある。中央競馬において、選定基準が下位のために除外された競走馬を非抽選馬、抽選で除外された競走馬は非当選馬と呼ぶ。除外された競走馬は同じ週の他の一般競走に改めて出馬投票することができる。
1973年に一橋大学経済学部を卒業し、運輸省（のち国土交通省）に入省。1989年に、近畿運輸局自動車部長として、MKタクシーが事業区域外のキタに待合所を開設し、大阪のタクシー業界とトラブルを生じさせていた問題に対応、待合所の運営には無理があるとし、MKタクシーに自主的な撤退を促した。1999年には東北運輸局長に就任。着任会見で、在来線にあるトンネル548ヶ所を早急に点検するように鉄道事業者に指示したことを明らかにした。また木村守男（青森県知事）らと協議し、奥羽本線高速化検討委員会を設立する合意をし、奥羽線の弘前・青森間の高速化問題に取り組んだ。その後2001年に国土交通省飛行場部長に就任。中部国際空港開港後の名古屋空港の扱い方につき、2002年、地元の鵜飼一郎（春日井市長）、中野直輝（小牧市長）、江崎定男（豊山町長）から、設置管理主体を県とした小型機専用空港として運営する方向で検討してほしいとの陳情を受け、今後地元と協議を進めると答えた。その後、2005年に、名古屋空港は、設置管理を国土交通省から愛知県へ移管され、設置区分も「第二種（A）空港」から「その他公共用飛行場」に変更された。また大田正（徳島県知事）が徳島飛行場の拡張・周辺整備事業の凍結をするとの発表をした際には、徳島飛行場拡張の必要性があるとの認識示した上で、凍結に必要な条件は何かという相談を県当局から受けたが、凍結を求められたわけではないと、来代正文（自民党徳島県民会議幹事長）らに説明した。また新福岡空港構想につき、武田文男（福岡県副知事）らから説明を受け、日本全体でどうあるべきか、福岡でどうあるべきかの両面で、議論していきたいと答えた。気象庁次長等を経て、2003年国土交通省を退官。退官後は、2004年に民営化された東京メトロで常務等を務めたのち、東京空港交通代表取締役社長、東京シティエアターミナル代表取締役社長。