1970年代に小口径の5.45x39mm弾を使用するAK-74が制式採用されると、AK-74と同一の弾丸を使用するRPK-74が新たに登場した。RPKからは、銃口にフラッシュサプレッサーが装着され、レシーバーカバーのリブが無くなるなどの改良がなされている。弾倉はAK-74用の30連発バナナ型弾倉か延長型の45連発バナナ型弾倉がある。旧来のようなドラム型弾倉は開発時にテストされたが、最終的には採用されなかった。しかし、RPKのものを5.45x39mm用にコンバートしたサードパーティ製品が複数存在する。ほかにも、弾倉内部でダブルカラムを二つ並べて、その頂点で二個のマガジンフォロアーが合流するという、（日本では複々列式などと呼ばれる）非常に珍しい構造を持った60連装弾倉も存在する。初期に生産されたものはAK-74に準じて、合板のストックとハンドガード、赤茶色のベークライト製グリップに、オレンジ色のベークライト製弾倉（ルーマニアなどではRPKのようなデザインの金属製）を採用していた。1980年代に入って生産された後期型は、ストックとハンドガードが新素材であるポリマー製に改良され、プラスチック製弾倉も、リブの数を大幅に増やした新形状となった。また、プラスチック部品の成型色は焦げ茶色になった。また、RPK-74はBMD-3歩兵戦闘車に、自衛用火器として1挺搭載されている。
使用する弾倉は、AKMの30発バナナ型弾倉、40発バナナ型弾倉、75発ドラム型弾倉などがある。しばしば「100連ドラム型弾倉は存在しない」とされるが、ノリンコによって製造されたものが存在する。AKMと部品の交換性を達成してAKの弾倉が使用できなかった問題をクリアした他、取扱法も統一されたため兵員の訓練にかかる手間も大きく減少した。その後、ソビエト連邦軍のみならず、多くの東側諸国に輸出され、第三世界にも広がるなど世界中で使用された。
RPKの内部構造はAKMとほとんど同一だが、弾丸の初速を増大させて射程を延長するため銃身長が通常のAKMより長く、また、フルオート連射により銃身が加熱し反ることによる命中率の低下を防ぐためと、フルオート連射時の反動を抑えやすくするために肉厚の銃身を装備している。銃身はAKと同様に機関部へ固定されているため交換できない。銃本体のレシーバーはAKMと同様に鋼板のプレス加工によって製造されているが、鋼板の厚みはAKMの1mmから1.5mmに強化されている。他に、レシーバー前方に強化リブがある、マガジン装着部上部に窪みがないなど、AKMとは異なる部分がある。AKMをベースとしているが、グリップやトップカバー、デッキロックはAK-47と同型であるなど、AK-47とAKM両方の仕様が入り混じった構成である。これはAK-47からAKMへの更新の過渡期に製造開始されたためである。また、銃口部下方にプレス加工による軽量の折りたたみ式二脚（バイポッド）を追加してある。これに伴い、銃床は伏射時に左手を添えて肩付保持するのに適した大型のものに変更された。初期製造品の二脚は固定式だったが、中期からは首振り機構が追加され、後継のRPK-74では二脚の稼動域がさらに大きくなった。AKと共通の30発弾倉の他、それを長くした40発の弾倉、75発のドラム型弾倉などが開発され、供給された。
第二次世界大戦後に発足したNATO（北大西洋条約機構）加盟諸国では、歩兵の装備する小火器を自動小銃と短機関銃、汎用機関銃で構成する道を選んだが、ソ連は、分隊にAK-47と分隊支援火器を配備し、中隊に汎用機関銃を置く道を選び、第一世代の分隊支援火器としてRPDを採用していた。しかし、RPDの弾薬はAK-47と共通だが、部品の互換性がなかったため調達上の効率が阻害されていた他、給弾方式がベルトリンク式であるため、部隊ではAKの弾倉が使用できないことに不満が出ていた。そのため、主用アサルトライフルであったAKMをベースとした軽機関銃の開発が計画され、RPKが開発された。
運行開始当時の運行区間は東京 - 大阪・神戸間を各1往復運行で、最高速度は110 km/hで東京 - 大阪間は所要6時間50分であった。これは電気機関車牽引による客車特別急行列車「つばめ」・「はと」が7時間30分で結んでいたのに対して40分の短縮であった。東京 - 大阪間の停車駅は客車特急よりさらに絞り込み、横浜・名古屋・京都のみとした。横浜 - 名古屋間300 km超のノンストップとなるため、運転士は安倍川鉄橋上で田町・大垣電車区の交替を行なった。なお、交替運転手は運転台直後の客席で待機し、大垣電車区の運転士は横浜駅での折り返し運用が組まれていた。名古屋以西は宮原電車区が担当していた。2往復の列車は、「第1こだま」・「第2こだま」と出発順に付番されることとなった。この列車愛称の命名方式は「つばめ」・「はと」など、一列車一愛称が慣例であった特別急行列車では初例であった。ただし、下り「第1こだま」と上り「第1こだま」とが別々に設定されており、現在のように奇数が下り、偶数が上りとの分け方はされていなかった。下り「第1こだま」は東京7時発、大阪13時50分着、「第2こだま」は東京16時発、大阪22時50分着、神戸23時20分着、上り「第1こだま」は神戸6時30分発、大阪7時発、東京13時50分着、「第2こだま」は大阪16時発、東京22時50分着であった。1959年（昭和34年）9月のダイヤ改正で、線路改良の進展に伴い「こだま」の所要時間は6時間40分に短縮された。また、相変わらず満席が続き、予備車をやりくりして多客期には10両編成に増結するなどしていたが、後述する「つばめ」・「はと」の電車化に伴う増備車両のうち早期に落成した車両を利用して、この年の12月13日から「こだま」が12両編成化された。運行開始後の集計では、乗車率は平均87 %を記録した。前後の急行・準急列車の乗車が減少していたわけではなかったので、良好なサービスを提供したことによる新規の需要拡大であると判断された。座席指定券は発売開始と同時に売り切れてしまう状態が続き、当初予定していたビジネス客が急用で乗ることができないということから、当日発売席を用意するなど、営業側が対応に追われることになった。「こだま」運行開始にあたって線路の改良と車両の準備に投じた9億円の資本は、運行開始1年で回収された。