バイオプリンティングの第3のアプローチは、ミニ組織と呼ばれる。ミニ組織は「微小な組織」の意味で、このアプローチは生体模倣や自己組織化のアプローチと組み合わされる。臓器や組織は、非常に小さな機能的な構成要素から構築される。ミニ組織のアプローチは、この「微小な組織」からはじめ、それを配置し、大きなスケールにすることである。このアプローチでは、2つの異なる戦略が使用される。 第1の戦略は、自己組織化する球状になった細胞のかたまりを、自然な組織の形をガイドとして、大規模に配置し、組織をつくる場合である。 第2の戦略は、正確で高品質の組織の複製を設計し、それらを自己組織化させ、大規模な機能をもつ組織をつくり上げることである。これらの戦略の組み合わせが、複雑な三次元の生物学的構造の「印刷」には必要である。
バイオプリンティングの第2のアプローチは、自律的な自己組織化である。このアプローチは、胚の器官の自然な発生のプロセスに依存し、このプロセスをモデルとして用いて組織を複製する。 初期の発生では、細胞は、その細胞が自身の細胞外マトリクスを構築し、適切な細胞シグナル伝達、および必要な生物学的機能および微小な構造をつくり上げるために独自に配置し、パターンを形成する。 自律的な自己組織化は、胚の組織および器官の発生技術に関する特定の情報を要求する。 「細胞の足場」を使わない方法も考えられており、発生する組織のように、細胞スフェロイドを自己組織化させ、融合させ、配置させる方法も考えられている。「自律的な自己組織化」は、細胞に頼って、組織を形成し、構造をつくり、組織の構造的機能的な特性を導く。この性質を使ってバイオプリンティングするためには、胚で組織の発生がどのように進むのかについて、また、胚の組織が囲まれた微小環境について、より深く理解する必要がある。
バイオプリントの第1の手法は、生物模倣と呼ばれる。この手法の主な目的は、人体の組織や臓器に見られる自然な構造を模倣し、同じ構造を作り上げることである。生物模倣は、器官、臓器および組織の形状、枠組み、および臓器の微小環境を「複製」する。バイオプリンティングにおいて、臓器の中の、細胞の部分と細胞外の部分の両方を模倣しないといけない。このアプローチを成功させるためには、組織をミクロスケールで複製することが重要である。したがって、微小環境を理解すること、つまり、この微小環境における生物学的な相互作用、機能的な細胞および支持的な細胞がどのように構成されているか、細胞を満たす液体成分、および細胞外マトリックスの組成を理解する必要がある。
この分野の研究者は、適切な生物学的および機械的特性を有するように構築された生体の臓器をつくるための手法を開発してきた。 3Dバイオプリンティングは3つの主な手法があり、それは、「生物模倣」、「自律的な自己組織化」、および「ミニ組織ビルディングブロック」である。
タイ国有鉄道南本線は東北本線、北本線に次ぐ3番目の幹線として着工された。南本線は前記2線とは異なり始めから1,000mm軌間を採用して敷設された。（前記2線は当初は標準軌間である1,435mmで敷設されたがその後1,000mm軌間に改軌された。）これは既に営業していたマレーシアに合わせたという説と工事費を安くするためと言う2つの説があるが、当初の段階ではマレーシアと接続の意思はなく工事費を安くするためと思われる。旧トンブリー駅 - ペッチャブリー駅間(150.49km)が1903年6月19日に開業したのを皮切りに南北3か所（ペッチャブリー駅、ソンクラー駅、カンタン駅）より同時に延伸工事が開始され、まずソンクラー駅 - カンタン駅間が1914年10月1日に繋がり1916年 9月1日に南北からの工事が完成した。その後スンガイコーロックへ向け工事が進められ、1921年9月17日に南本線全線開通となった。この段階で既に南本線、カンタン支線、ソンクラー支線、及びナコーンシータンマラート支線の一大路線網が完成していた。その後ナムトック支線、キーリーラットニコム支線、スパンブリー支線が開通し逆にソンクラー支線が廃止された。2019年現在、南本線で運行されている特急及び急行列車には2往復の夜行特急列車（うち1往復の一部はわずかな距離ながらマレーシア領内に乗り入れ、マレー鉄道のパダン・ブサール駅まで運行される）、2往復のディーゼル特急列車（うち1往復は運用上、途中駅で増解結する車両を1編成の独立した別列車として扱っているため、書類上は3往復となる）、2往復の夜行急行列車がある。その他にも数本の長距離快速列車が運行されているが、殆どの列車が夜行でありタイの他の路線と比べて乗車時間が長いことなどから、他路線では原則的に優等車両を連結しない快速列車の多くにも、常時1 - 2両のエアコン付2等寝台車が連結される。なお、一部の書籍や個人製作によるウェブサイト等には、クルンテープ駅 - バン・スー分岐駅 - タリンチャン分岐駅を結ぶ経路、或いは南部のハート・ヤイ（ハジャイ）分岐駅からパダン・ブサール駅を介してマレー鉄道に接続する経路を「本線」として紹介する記述が見られる。しかし、これは「マレー半島縦断鉄道ルート」という専ら外国人観光客の視点から見た場合の誤解であり、単独に「タイ国鉄南本線」として扱う場合においては誤記であると言わざるを得ない。登記上、歴史上の両観点から見ても、南本線の本線（基幹路線）はトンブリー駅 - スンガイコーロック駅間の区間である。また、タイ国鉄やタイ国政府観光庁が発行する刊行物やウェブサイト上には、ノーン・プラードゥック分岐駅 - ナムトック駅間を結ぶ支線（旧泰緬鉄道）が「西線」もしくは「Western Line」と記述される場合もある。これはかつて同支線がバンコクより西進してタイ=ミャンマー国境を越え、ラングーンを結ぶ路線として名実ともに西方への基幹路線として機能していた歴史的経緯の名残であると言える。