センターラインの無い1.5車線の道路であるが、道路幅に比較的余裕がある。 このため、すぐ西側で並行する県道友部稲田線よりも自動車が安全に通行できることから、笠間市稲田と友部方面を行き交う車は、こちらの県道を通行して行く車が多い。
1959年（昭和34年）10月14日、新たな県道として笠間市稲田町の稲田停車場を起点とし、県道稲田友部線交点を終点とする区間を本路線とする県道稲田停車場線として茨城県が県道路線認定した。 1995年（平成7年）に整理番号310となり現在に至る。
足元の伝統（東洋的伝統）を歴史時代に限って考える場合、その大半は〈東洋的専制〉として総括されうる。しかしその際、「制度化できない余剰としての民衆文化それ自体のルーツはどこにあるのか」というテーマが必然的に生じることになる。この問いに対し、日本の縄文・弥生文化に色濃く残る汎アニミズムにまで遡行して、それを装飾芸術のアニミズム性という観点から総体的に分析記述したのが、2014年に上梓したアニミズム論 Animistic Cosmology in Japanese Decorative Art である。そしてそれはそのまま、理論の実践という形で、絵本、児童書、画文集の創作へとつながっていった。これはまた、前野にとって、絵画と散文詩、挿絵と全体ファンタジーの総合という大きな意味をもつ企画でもあった。「絵画とテクストの総合が一つの心象のタブローにおいて結合するとき、そこには近代人の知らない記号表現の未知の領域、そして太古以来の既知の領域、洞窟内での加入礼儀礼に接近する表現の領域が広がる」と前野は総括している。この創作理念はまた、〈心の洞窟〉としても定義されている。この理念を実践した結果、現在までの成果は以下の通りである。
2007年頃、名古屋大学の大学院生を対象とした前野の『言語記号系と主体』の読書会から、まず〈方法論ゼミ〉が自然発生した。これは人文学研究一般の方法への導入を目指すものだったが、その後すぐに、院生たちの当該の博士論文執筆のための方法論ゼミへと進化した。2008年、文化記号塾が成立。上述の方法論ゼミとあわせて博士論文の指導に直接関わり始め、妻みち子（名古屋大学名誉教授）がテーマ設定及び実証的研究の要諦を、佳彦が概念化の方法論を指導するという分業体制をとった。2012年、機関誌『文化記号研究』を創刊。
復帰の直接のきっかけは、〈テラ・エトニカ〉の最後の地域として選んだカンボジアで、ある種の開悟を得たことであったという。また、復帰の内実的な基軸は、記号学への関心が本格化したこととも連動している。群馬山中にアトリエを移して始まった、記号論、現象学を方法の基軸とするこの第二の在野学問期は、非常に生産的な時期となった。
バブル期日本の精神心理状況を強く嫌悪し、その窒息感から、日本を脱出する心境で中国、西域、インド、スリランカ、トルコ、ギリシア、ベトナム、カンボジアなどを回る。単独行のバックパッカーとして、スケッチを行い散文詩を書く。この旅行は前野にとって〈テラ・エトニカ〉（エスニックな地球）として自覚された定位課題であり、その成果はそれぞれ散文詩付き絵画作品としてまとめられ、三回の個展で示された。この時期、同時に〈全体ファンタジー〉への創作欲求が目覚める。試行錯誤の後、後年翻訳することになるブルケルト著『ホモ・ネカーンス』の読書を直接のきっかけとして、数年をかけて〈ホモ・ネカーンス〉という作品が試みられた。この創作体験が、後の児童文学（絵本）、純粋物語への転回に際してモデルを与え続けることになる。
1990年代半ば以降、カワサキは自社の得意分野とされていた大型スーパースポーツバイクの売り上げが低迷していた。いわゆる「スーパースポーツ」に分類されるモーターサイクルの販売成績にはレースの戦績が少なからず影響を与えるが、当時カワサキが主に参戦していた市販車改造車両によって行われる、スーパーバイク世界選手権は、2気筒エンジン車両優遇のレギュレーションであり、4気筒エンジン車両で参戦するカワサキは苦戦を余儀なくされていた。同じ頃、ロードレース世界選手権（MotoGP）の最高峰クラスのレギュレーションの大幅な見直しが進められ、2002年から従来の2ストローク500ccエンジンに加え、990cc4ストロークエンジンでの参戦が認められる事になった。これは、すでに市販車の大半が4ストロークエンジンに移行しており、市販車への技術フィードバックが得られない2ストロークエンジンでは参戦メーカーの拡大が望めず、参戦メーカーが固定されマンネリ化傾向にあったため、エンジンの4ストローク化によってカワサキ、ドゥカティ、BMW等4ストロークエンジンを得意とするメーカーの参戦を促す目的であったが、スーパーバイク世界選手権において満足の行く成績を上げられずにいたカワサキにとって、これは好機でもあった。カワサキは企業イメージの向上を図り市販車販売の不振を打破するため、2003年からMotoGPクラスにフル参戦する事を決定した。カワサキは1982年を最後にロードレース世界選手権から遠ざかっており、ロードレースの純粋な競技専用車両の開発も実に20年ぶりであった。そのため、GP参戦車両はすでに実績のあったスーパーバイク参戦車両を基に開発する事になった。ベース車両であるニンジャZX-7RRのエンジン排気量を拡大し、それをオリジナルのフレームに搭載した車両が製作され、その車両で2002年前半は全日本ロードレース選手権のプロトタイプクラスにデータ収集を兼ねて参戦、そのデータを元にMotoGP参戦マシンを開発、翌年のフル参戦に備えシーズン後半数戦に参戦する事になった。デビュー目標は同年秋にツインリンクもてぎで開催されるパシフィックGPに定められ、開発ライダーには前年度までスーパーバイク世界選手権でカワサキのエースとして活躍した柳川明が起用され、GP参戦チームの運営はスーパーバイク世界選手権から引き続きハラルト・エックルが行う事になった。