3つの鉄道会社の認可は下りたものの、建設資金となる会社資本の調達は別の問題として残っていた。1899年には、1892年の議会審議で認可されたベーカーストリート・アンド・ウォータールー鉄道（英語：Baker Street and Waterloo Railway、BS&WR）、ウォータールー・アンド・シティ鉄道（英語：Waterloo and City Railway、W&CR）、グレート・ノーザン・アンド・シティ鉄道（英語：Great Northern and City Railway、GN&CR）及び1891年に認可を得たセントラル・ロンドン鉄道（英語：Central London Railway、CLR）の5社が市場で資金を調達していた。最初の大深度地下鉄であるシティ・アンド・サウス・ロンドン鉄道も路線延伸のための資金集めをこのころに行っていたほか、未認可の多数の路線が同様に資金調達活動を行っていた。 ロンドンでの同様の投資機会を求め、1880年代から1890年代にかけてシカゴの路面鉄道網構築で財をなしたアメリカ人投資家、チャールズ・ヤーキス率いる投資家集団がディストリクト鉄道、ブロンプトン・アンド・ピカデリーサーカス鉄道、グレート・ノーザン・アンド・ストランド鉄道の救済に1900年に乗り出した。ヤーキスとヤーキスの支援者たちは1901年3月にディストリクト鉄道株の大半を握り、1901年9月にはブロンプトン・アンド・ピカデリーサーカス鉄道、グレート・ノーザン・アンド・ストランド鉄道の経営権を握った。ヤーキスは買収した地下鉄各線の建設とディストリクト鉄道の電化の資金集めのためロンドン地下電気鉄道（英語：Underground Electric Railways Company of London、UERL）を設立、おもにイギリス国外の投資家から株式公開時に500万ポンドの資金を集めた。ロンドン地下電気鉄道傘下各社の地下鉄路線建設工事の進捗に従って株は追加で販売され、1903年までに総額1800万ポンド（2014年の17.3億ポンドに相当）に達した。
1898年11月、ウッド・グリーンからストランドの北のスタンホープ・ストリートを結ぶ大深度地下鉄、グレート・ノーザン・アンド・ストランド鉄道（英語：Great Northern and Strand Railway、GN&SR）の計画が発表された。グレート・ノーザン・アンド・ストランド鉄道はキングス・クロス駅発着の本線鉄道であり、この新路線を自社路線の混雑緩和に活用したいと考えていた グレート・ノーザン鉄道（英語：Great Northern Railway、GNR）の支援を受けていた。グレート・ノーザン・アンド・ストランド鉄道はウッド・グリーン駅（後のアレクサンドラ・プレイス）からフィンズベリー・パーク駅までの区間でグレート・ノーザン鉄道の線路直下を走った後南西に曲がってホロウェイ、キングス・クロスに至り、南に向きを変えてブルームスベリー、ホルボーンに達し、途中、グレート・ノーザン鉄道の駅と併設されるホーンジー、ハリンゲイ、フィンズベリー・パークに加え、ハロウェイ、ヨーク・ロード、キングス・クロス、ラッセル・スクエアとホルボーンに駅を設置、ジレスピー・ロードのグレート・ノーザン鉄道の線路わきに発電所を設ける計画とされていた。ロンドン・カウンティ・カウンシル（英語： London County Council、LCC）がキングスウェイとアルドウィッチを建設するため、スタンホープ・ストリートが廃止されることとなり、南側の終点がキングスウェイとアルドウィッチの交差点に変更された。この計画は1899年8月1日に1899年グレート・ノーザン・アンド・ストランド鉄道法として発効した。
同じ1896年の議会にはディストリクト鉄道（英語：District Railway、DR）が既存の半地表路線のうち、グロースター・ロードとマンション・ハウスの間に大深度の別線を建設する個別的法律案を提出した。当時、ディストリクト鉄道は開削工法で作られた地下鉄路線を蒸気機関車けん引の列車で運行しており、混雑が激しいこの区間に、途中チャリング・クロス（後のエンバンクメント）だけに停車し、グロースター・ロードの西で地上に出て、アールズ・コートでディストリクト鉄道の既存線と接続する新線を併設することで混雑の緩和をはかろうとしていた。この新線はブロンプトン・アンド・ピカデリーサーカス鉄道と同様、電気運転を行う計画であり、ディストリクト鉄道はウォルハム・グリーン駅（後のフラム・ブロードウェイ駅）近くに発電所を建設することも計画していた。この個別的法律案は1897年8月6日に1897年メトロポリタン・ディストリクト鉄道法として女王裁可された。
1896年11月、ブロンプトン・アンド・ピカデリーサーカス鉄道（英語：Brompton and Piccadilly Circus Railway、B&PCR）建設の個別的法律案が議会に提出された。この路線案はピカデリー・サーカス近くのエア・ストリートとエキジビション・ロードの南端であるサウス・ケンジントンを、ピカデリー、ナイツブリッジ、ブロンプトン・ロード、サーロー・プレイスの下を抜けて全線地下で結び、ドーバー・ストリート、ダウン・ストリート、ハイド・パーク・コーナー、ナイツブリッジ及びブロンプトン・ロードに駅を設置するものだった。ブロンプトン・ロード南のヨーマン・ロウに設ける車両基地には、サウス・ケンジントン終点から東に分岐する支線で接続するものとされた。列車の運行に必要な電力はサウス・ケンジントン終点の約1マイル (1.61 km)南、テムズ川東岸・ウエスト・ブロンプトン・ロッツ・ロードに発電所を設けて供給する計画だった。予備審査での認可を受け、この案は1897年8月6日に1897年ブロンプトン・アンド・ピカデリーサーカス鉄道法として女王裁可された。
頼通はその後も東三条第には住まず、長女の後冷泉天皇皇后藤原寛子の御所となった後、嫡男藤原師実の所有となった。『中外抄』によれば、師実は元服の後、東三条殿で生活したという。一方、川本重雄によれば、師実は大臣となった康平3年（1060年）頃より東三条殿を大饗等の行事を行う邸宅とするようになり、特に承保2年（1075年）に叔父藤原教通から藤氏長者（摂関家当主） を引き継ぐと、摂関家の象徴である朱器台盤をここに移し、以後、子女の五十日、元服、立后など、大規模な儀式を行なう場とした。これはこの頃より日常生活を営む邸宅は対屋を主体とした造りとなっており、大饗等を行える大きな寝殿を持つ東三条殿は、儀式専用の邸宅となったためという。東三条殿の所有権（券文）は、康和1年（1099年）3月、藤氏長者を継いでいた嫡男藤原師通に譲られたが、3ヶ月後に師通が死去したため、所有権は再び師実に戻り、2年後のその死後は正妻の源麗子の管理下に置かれた。この間も東三条殿は摂関家の儀式の場として用いられ、永久2年（1114年）に麗子が没すると、東三条殿を含む所領は師通の嫡男藤原忠実の所有となった。翌年7月、忠実は東三条殿に移り、2年後に新造の鴨院に移るまで滞在した。『類聚雑要抄』にはこの移徙の儀等、この時期の東三条殿を舞台にした儀礼の様子が図面とともに収められている。また、後白河院の命で製作された『年中行事絵巻』の大饗等の場面も東三条殿を舞台としているとされる。保安元年（1120年）1月、忠実は嫡男藤原忠通に東三条殿の所有権を譲った。同年11月、白河院により忠実の内覧が停止され、翌年初めに忠通が関白に就任した後も、東三条殿は摂関家の大規模な行事の会場として用いられた。長承4年（1135年）に忠通の後継者であった弟藤原頼長が近衛大将に任じられた頃から、頼長の重要儀式にも用いられている。