アッペンツェル(ラテン語: abbatis cella、「修道院長の区域」の意) は、長らくザンクト・ガレン修道院の院長の私領として扱われていた。とはいえ、アッペンツェルではランツゲマインデ（市民の直接選挙による青空議会）が任命した評議会が市政を握っていた。スイス原初同盟の成功により、アッペンツェル市民はザンクト・ガレン修道院から派遣されていた名目的な総督をも追放しようと考えるようになった。1360年までに、アッペンツェルの農民と修道院の間では放牧権、一般税、十分の一税をめぐる対立が激化していた。1377年、アッペンツェル市はコンスタンツ市やザンクト・ガレン市の賛同の元でシュヴァーベン都市同盟への加盟を果たした。ザンクト・ガレン市も、隣接するザンクト・ガレン修道院とは度々対立していたのである。シュヴァーベン都市同盟の後押しのもとアッペンツェル市民はザンクト・ガレン修道院からの貢納や十分の一税などあらゆる要求を拒絶した。修道院長クノ・フォン・シュトッフェルはオーストリア公国のハプスブルク家に助けを求めて1392年に同盟を結び（1402年に更新）、対するアッペンツェル市も権利と自由を守るため1401年にザンクト・ガレン市と同盟を結んだ
アッペンツェル戦争 (ドイツ語: Appenzeller Kriege) は、1401年から1429年までの期間にスイスのアッペンツェル地方で発生した戦闘の総称。ハプスブルク家やザンクト・ガレン修道院の封建的支配を、アッペンツェルの農民やザンクト・ガレンの職人らが打ち破った。
日本の蒸気機関車の動態保存は数は多いが、いずれもC11形やそれ以下の小型機に集中している。小型機関車の方が、保存維持にコスト・手間がかからないためである。産業遺産に理解がある国では、保存鉄道や動態保存機など文化財として保存する蒸気機関車の維持管理に政府の支援や民間のボランティア活動が盛んであったりする。列車の運転に際しても、乗客がいわゆる寄付金を高額でも払って乗車するというケースが多い。撮影を目的に自動車で追いかけるファンも、その趣旨に賛同してカンパを行う例もある。対して日本では、これらを政府が積極的支援することに国民の理解が少なく、イベント列車などに対しても切符の販売は良好なものの、現用列車と同等以上の支出を嫌う傾向にある。また鉄道ファンについても（SLに限らず）動態保存の要求をしながら、維持管理や支出といった活動については消極的で、俗に言う『口は出しても金は出さない』姿勢が非常に強くみられる。2016年現在、地方自治体（埼玉県）が所有しているC58 363と、非営利団体である日本ナショナルトラストが所有しているC12 164を除き、動態保存の蒸気機関車は各保有企業が自力で維持費を捻出している。また前記の2者もそれぞれJR東日本、大井川鐵道がその維持に多大な助力をしている。先進国の中でも日本は、例外的な程に産業遺産の重要度に対する認識が低いとの指摘があり、例として「狭軌最大にして最速」のタイトルを持つC62形の唯一の本線稼動機であったC62 3が資金難から運転終了となってしまったことや、静態保存を謳いながらも実質放置されて朽ちかけていたり、保存後に解体処分されたものが多いことがあげられる。蒸気機関車自体は最新のものでも半世紀以上経過しており、今後、保存・維持費は上昇していく。単独での収益を上げられず、運行に必要な人員もOBの登用など限られた人材の中から発掘していたが、OBの高齢化などもあり可能な限り整備要員を育成するなどの努力を行っている会社もあり、主なSL運行事業者では要員の育成・部品製造法の指導教育などを行っている。
日本における営業用としての蒸気機関車は幕を閉じたわけだが、その後になって、なお日本製の蒸気機関車が新たに登場している。1983年に開園した東京ディズニーランドのアトラクション「ウエスタンリバー鉄道」用に、協三工業が1Bテンダー機関車3両を製造した（のち1両を追加）。燃料は重油専燃である。テーマパークのアトラクションではあるが、日本のものとしては珍しく本物の蒸気機関車を使用している。
グレート・ノーザン・ピカデリー・アンド・ブロンプトン鉄道（グレート・ノーザン・ピカデリー・アンド・ブロンプトンてつどう、英語：Great Northern, Piccadilly and Brompton Railway、GNP&BR）は、1902年に設立された、ロンドンの大深度地下鉄会社である。チューブと呼ばれる断面の小さなトンネルを使用した地下鉄の一路線で、ピカデリー・チューブ（英語：Piccadilly tube）とも呼ばれた。ロンドン地下電気鉄道（英語：Underground Electric Railways Company of London、UERL）の傘下にあったブロンプトン・アンド・ピカデリーサーカス鉄道（英語：Brompton and Piccadilly Circus Railway、B&PCR）とグレート・ノーザン・アンド・ストランド鉄道（英語：Great Northern and Strand Railway、GN&SR）が合併、同じくロンドン地下電気鉄道の傘下にあったディストリクト鉄道（英語：District Railway、DR）が計画した大深度路線の一部も含めてグレート・ノーザン・ピカデリー・アンド・ブロンプトン鉄道が成立している。ブロンプトン・アンド・ピカデリーサーカス鉄道は1896年、グレート・ノーザン・アンド・ストランド鉄道は1898年に設立されたものの、資金集めの不調から工事着工の目処が立たずにいたが、既にディストリクト鉄道を傘下に収めていたロンドン地下電気鉄道が1902年に両社を買収、主にイギリス国外で建設資金を集め、1902年7月に着工している。各種路線案が検討され、議会に認可を申請したが、ほとんどの案は不認可となっている。1907年、グレート・ノーザン・ピカデリー・アンド・ブロンプトン鉄道はハマスミスを西端、フィンズベリー・パークを北端とする14.17キロメートル (8.80 mi)の区間に22駅を設けて開業、翌1907年にはホルボーンからストランドまでの延長720メートル (2,362 ft)の支線が開業している。西端の1.1キロメートル (0.68 mi)の区間が地上線となった他は単線トンネル2本が並行する構成となった開業後1年もたたないうちにロンドン地下電気鉄道の経営陣はグレート・ノーザン・ピカデリー・アンド・ブロンプトン鉄道などロンドン地下電気鉄道の傘下各社の乗客数見通しが過大であった事への対応を迫られるようになり、他の地下鉄会社との連携や、路線延伸による乗客誘致などの施策を打ったが資金難は改善せず、1933年にグレート・ノーザン・ピカデリー・アンド・ブロンプトン鉄道は親会社であるロンドン地下電気鉄道とともに公営化された。グレート・ノーザン・ピカデリー・アンド・ブロンプトン鉄道が建設した路線はこんにちロンドン地下鉄ピカデリー線の一部となっている。