1980年に土門健司厩舎所属の騎手としてデビュー。同期には本田優、大西直宏らがいる。初騎乗は1980年3月8日、阪神競馬第6競走のヤマリュウオーで、11頭立ての2着だった。初勝利は同年3月16日、阪神競馬第3競走で、再度ヤマリュウオー（連闘）に騎乗してのものであった。さらに1983年12月18日にはCBC賞で、のちのGI勝ち馬であるニホンピロウイナーに騎乗し重賞初制覇を達成している。1988年からは所属厩舎の土門一美（父は前述の土門健司）が管理するオサイチジョージの主戦騎手として活躍。1990年の宝塚記念ではオグリキャップ・イナリワンら強豪を破ってのGI初制覇を成し遂げるなどの活躍を見せた（同馬には騎乗停止中で乗り替わりとなった菊花賞以外の全戦で騎乗している）。その後もいわゆる「中堅どころ」の騎手として実績を重ねていたものの、1992年4月末に同僚の騎手である土肥幸広が所有していた記念品（コースレコードを記録した際に贈呈されたもの）を土肥に無断で持ち出し、質屋で現金に換金したとして、窃盗の容疑で逮捕されたことが発覚した。丸山にはギャンブルによる多額の借金があったと言われている。この事件により懲役1年2月、執行猶予3年の判決を受けた丸山は、同年4月19日の騎乗を最後に、裁定委員会よりJRAの騎手免許を剥奪され、事実上の「競馬界追放」処分を受けた。JRA通算3968戦381勝（うち重賞11勝、障害競走3戦0勝）。
接近遭遇（せっきんそうぐう、英: Close encounter）は、空飛ぶ円盤(未確認飛行物体)とその関係のものとの目撃、接触である。天文学者でありアメリカ空軍とのUFO調査計画に参画したジョーゼフ・アレン・ハイネック博士の1972年の書籍、『The UFO Experience: A Scientific Inquiry』（邦訳『UFOとの遭遇』（南山宏訳、大陸書房、1978））での分類による。
九州山地を貫く国道であるが、ほとんどの場所が別の国道と重複しているため、実体区間として存在するのは西臼杵郡五ヶ瀬町と東臼杵郡諸塚村を結ぶ飯干峠の区間のみである。単独区間は全体を通じて幅員が狭く、ほとんどが未整備・未改良区間であるため、走行の際は対向車に十分注意する必要がある。特に、飯干峠付近は標高が1000m以上あるため、冬季は路面凍結・積雪によるチェーン規制、雨季は災害による通行止め、大型車通行規制等の交通規制がたびたびあるので注意を要する。また、道路工事等による交通時間規制が行われていることがあるので注意が必要。
サルノは彼の妻で、製作のパートナーでもある、ペギー・ステファンズ・サルノ (Peggy Steffans Sarno) とニューヨーク市に住んでいる。彼女はサルノの映画の何本かに女優として出演した。夫妻は、夏はストックホルム（スウェーデン）で過ごす。彼らには、1人息子のマシュー・サルノ (Matthew Sarno) がいる。2010年4月26日に死去、死因は明らかにされていない。89歳であった。
1970年代に批評家アンドリュー・サリスによって賞賛され、サルノの仕事は、ニューヨークアングラ映画祭 (New York Underground Film Festival) やイタリアのトリノ映画祭 (Torino Film Festival) 、パリのシネマテーク・フランセーズで賞賛されるなど、近年再認識されている。彼の経歴は、総合的な伝記のために映画歴史家マイケル・ボウエン (Michael Bowen) によって研究されている。
サルノの最初のハードコアポルノ映画は、ジョージナ・スペルヴィンとティナ・ラッセルが主演した『Sleepy Head 』(1973年) だった。ハードコアに関わる事に気が進まなかったサルノは、様々な偽名を用い、ハードコア映画を監督し始めた。彼は監督としてクレジットされていない、ジェニファー・ウェルズ主演の『スーパーテクニシャン/ジェニファー・ウェルズ (Inside Jennifer Welles) 』(1977年) やアニー・スプリンクル主演の『ディープインサイド/失禁! (Deep Inside Annie Sprinkle) 』(1981年) のようなハードコア映画の監督であった事を認めている。ハードコアの経歴の過程で、サルノはハリー・リームス、エリック・エドワーズ、ジェイミー・ギリス、マーク・スティーブンス、マレーネ・ウィロビー、グロリア・レナード、ソニー・ランダム、セカ、ロン・ジェレミーのようなポルノスターと働いた。
1903年、大阪市は同市が整備した築港埋立地の発展促進のために日本で初めて公営の路面電車（大阪市電）を開業した。これが好調で事業として有望であることから、続いて市街地への路線の拡張を計画した。この頃、いくつかの民間資本が市街地への路面電車の敷設特許を出願していたが、第2代大阪市長の鶴原定吉が「市街鉄道のような市民生活に必要な交通機関は、利害を標準に査定されるものではなく、私人や営利会社に運営を委ねるべきではない」と市会で主張し、以後も路面電車は公営で建設・運営されることになった。この方針には、当時の大阪では道路・橋梁などの社会資本が未整備で、都市計画事業の実施に交通事業の収益を財源とする必要があった、という背景があり、実際に大阪市では江戸時代以来の狭隘かつ煩雑な市街地の区画整理・道路拡幅・鉄橋架設などが、路面電車の敷設と同時に計画的に実施されている。この市営交通事業による市内交通の独占政策は、その後の電鉄ブームなどで計画された私鉄各社による大阪市内中心部への乗り入れ計画に対して、最も厳しい形で適用された。大阪市は私鉄各社による市内中心部乗り入れ線の免許・特許申請に対し、都市計画法などを論拠としてすべて反対の立場を表明し続けたばかりでなく、市電の開業以前の時点で既に各社が保有していた市内中心部への路線免許・特許についても返納あるいは失効させて排除を図った。この過程では、一旦は市電への私鉄車両の乗り入れを認める姿勢を示した上で、各社が取得済みの市内中心部への免許・特許を返納させ、その後乗り入れを認めない姿勢に転換することで私鉄各社を閉め出す、といった手法も採用された。こうして、1910年代の終わりまでには市内中心部からの計画線を含めた私鉄線の徹底的な排除が図られた。国鉄は当時、大阪周辺の交通網整備にはほとんど関心がないうえ、当時の大阪市域も発展途上であり通勤需要も少なく、さらに五私鉄疑獄事件による民鉄への不信感などから、市民からも大阪市による交通網の一元化政策は一定の支持を受けていた。