宮本 幹也（みやもと みきや、1913年3月20日 - 1993年11月2日）は、日本の作家。本名は正勝（まさかつ）。長野県上水内郡吉田村（現長野市）生まれ。旧制長野中学（長野県長野高等学校）を経て、明治大学文学部卒業。1932年「青春街」がサンデー毎日新人賞を受賞し、作家デビュー。週刊朝日に「霧の中の獣心」「渋柿」を掲載、1935年日活撮影所脚本部員となり、1937年社会浪漫派同人となる。1940年国民文化建設同盟を結成し、1941年『公論』編集長となる。1943年に軍に応召し、1945年復員、1949年から文筆業に復帰。戦後、ユーモア小説、通俗小説を多く書いたが、50代で筆を折ったようである。著書が、高倉健主演の映画「大学の石松シリーズ」（1956年-1957年、全4作）の原作となった。
勝北町誕生に伴い、旧3村はそれぞれの村名を冠した大字の冠称（勝加茂・新野・広戸）を省いた（新野東は例外）。ただし、その場合、新野村と勝加茂村で西上、西中、西下が共通となってしまうため、勝加茂村の側が変更、勝加茂西上→上村、勝加茂西中→中村、勝加茂西下→杉宮とした。なお、平成の大合併時に勝北町山形が、新野山形と変更となったが、前述のように、勝北町誕生時に新野を省いているため、これにより、勝北町になる前の新野村の時の名称に戻った。
既出の通り、本種には番犬タイプと闘犬タイプの2つの系統が存在する。番犬タイプは少し細身で、サイズも闘犬タイプより小さい。性格は闘犬タイプに比べると、やや大人しい。闘犬タイプは番犬タイプよりもかなりがっしりした体格で、サイズもそれより大きくより獰猛な性格である。しかし、これ以外の容姿や性格、基本ステータス等はどちらの系統も同じである。筋骨隆々だが引き締まった体つきをしていて、脚が長い。頭の大きさは他の闘犬種に比べると小さめで、顔にはしわが刻まれている。マズルはつぶれていないが短めで、アゴの力は強靭である。上唇は下アゴを隠す程度の長さに伸びていて、少しデューラップ（のど下のたるみ）もある。首は長く太く、胸は広い。耳は垂れ耳、尾は飾り毛の少ないサーベル形の垂れ尾。皮膚のたるみは顕著ではないが、引っ張るとよく伸びる。これは闘犬として犬や牛と戦った際、体に噛み付かれても身をよじって逃げ出したり、ダメージを軽減するために備わっているもので、「伸縮性の鎧」といっても過言ではない。この特徴はブルドッグ犬種や他のマスティフ種などにも備わっている。コートは硬いスムースコートで、毛色はフォーンやウルフグレーなどの単色に、マズルと耳が黒い「ブラックマスク」というマーキングが入ったものなど。大型犬サイズで、性格は基本的に忠実であるが、勇敢で防衛本能が高い。飼育の際にはしっかりとして訓練が欠かせなかった。走るのはあまり速くないが、力強く集中力があり、どんなことでも与えられた仕事は粘り強くこなしていた。
キューバン・マスティフ（英: Cuban Mastiff）は、キューバ原産のマスティフ犬種である。別名はドゴ・キューバン（英: Dogo Cuban）、ドゴ・クバノ（英: Dogo Cubano）、キューバン・ブルマスティフ（英: Cuban Bullmastiff）。
プロでは活躍の機会に恵まれなかった織田であるが、学生時代は90年代前半の東京六大学を代表する選手だった。チームの投手事情から入学以来「織田・織田また織田、1週挟んでまた織田」といわれるほどに毎試合のようにマウンドに上がった。4年間で史上5位タイの74試合に登板、527 1/3投球回も関根潤三・若林忠志・末吉俊信・江川卓らに次ぐ史上6位にランクされる。打者としても優れ、投手としては宮武三郎を抜く通算9本塁打のリーグ記録を樹立。4年時には主将を務めるだけでなく4番を打ち、大学球界でも過去の存在になっていた「主将・投手・4番」を務めた。なお、当時の監督がやはり「主将・投手・4番」を経験した石井連藏だった。逆転優勝のためにも負けられない1993年秋の対明治3回戦ではブルペンからそのまま代打に立ち、次の守備からマウンドに登り勝利投手となり、チームの7シーズンぶりの優勝に大きく貢献した。
1997年（平成9年）に軽井沢 - 篠ノ井間の並行在来線区間がしなの鉄道へ移管した後も、信越本線の篠ノ井 - 長野間についてはJR東日本側が「篠ノ井線の特急列車ダイヤ調節のため」などを理由に経営分離せず引き続き運営を継続していることから、しなの鉄道は最も運賃収入が見込まれる同区間について早期の経営権譲渡を求めていた。当時の社長である杉野正は「いいとこ取り、初めから知ってたんだと思います」と批判し「JR東日本の都合のいいように契約が結ばれている」と不満を述べていた。長野県とJR東日本長野支社が2002年（平成14年）に実施した共同調査によると、同区間の運賃収入は年間約14億円にのぼるとされ、県としなの鉄道ではこれを基に同区間の経営権を見直す旨について検討を進めてきた。しかし、2009年（平成21年）6月4日に開かれた「長野以北並行在来線対策協議会」の幹事会において、仮にしなの鉄道が同区間の経営権を得た場合、JR東日本をはじめとするJRグループ各社との間で列車の運行調整を担うのは技術や経費等の問題から困難である点が指摘され、また当時のしなの鉄道の実績を基に人件費・駅管理費等の維持コストを推計して営業損益を試算したところ、年間約10億円の損失が生じるとの結果が報告されるなど、予想以上にコストを要することが判明した。これらを基に検討した結果、同区間については引き続き従来通りJR東日本が運営し、しなの鉄道が乗り入れる方式を継続することが適当とする結論に至り、JR東日本に経営権の見直しを求めない方針に転換した。