東京府立第一中学校を経て、1905年（明治38年）に札幌農学校（現・北海道大学農学部）卒業後、ベルリン大学に留学。帰国後は台湾総督府に入り、技師から総督官房調査課長に昇った。1924年（大正13年）の第15回衆議院議員総選挙に当時の鹿児島7区から政友本党の公認候補として立候補して初当選、以後通算8期当選を果たし、農政通として党内で重きをなす一方、東京商科大学・日本大学・拓殖大学・東洋大学などの講師を務めた。総選挙に初当選して間もなく政友本党を離党して立憲政友会に入党し犬養内閣の逓信参与官、齋藤内閣の文部政務次官、政友会政務調査会長を歴任、政友会の分裂後は革新派（総裁・中島知久平）に属して幹事長を務めた。戦時中に翼賛政治会代議士会長、大日本政治会政務調査会長を務めたことから、戦後は大日本政治会の後身である日本進歩党の結党に参加したものの、他の進歩党所属議員の大半とともに公職追放となる。追放解除後、自由党公認で第25回衆議院議員総選挙に出馬して当選を果たすも、翌年のバカヤロー解散を機に政界から引退した。
東京生まれ。1974年早稲田大学第一文学部演劇専修卒業、同大学院で郡司正勝に師事、82年博士課程退学。81年早大文学部助手、84年専任講師、87年助教授、92年教授、2006年東大次世代人文学開発センター文化資源学教授。2017年3月定年、名誉教授・特任教授。早稲田大学出身の日本文学者としては初めて、東京大学文学部教授に就任した。所作事、生世話物、鶴屋南北などが研究テーマ。該博な知識で文献考証を行うが、郡司に学んだ、論文に注をつけないスタイルが特徴。2018年、『評伝鶴屋南北』で第70回読売文学賞,2019年第69回芸術選奨文部科学大臣賞、第51回日本演劇学会河竹賞受賞。
ジェス・リブルがクライアントであるサー・マティアスより貸し与えられた機体。2つ目に角型アンテナのガンダムタイプヘッドで、MS用ガンカメラの使用に当たりセンサー系統が強化されている。マティアスの依頼でジェネシスαの取材に赴いた際に叢雲劾の駆るブルーフレームセカンドによって破壊されてしまった。
レイスタの設計者ユン・セファンが所有する専用機。個人のカスタム機の為、固有の型式番号は持たない。一般機との相違点は各種工具やパーツを輸送する為背部や脚部等に収納用のコンテナが設置されている他（コンテナを装備した場合は機動性がかなり下がる）、頭部に2本のアンテナが追加されておりジャンク屋の人工衛星とリンクされている。またソーラー発電機も装備されており、長距離の移動にも適している。機体色もオレンジ色の専用カラーに再塗装されているが、追加装備を排除した外形は殆どゴーグルヘッドの一般機そのものである。しかし機体を構成するM1のパーツの割合が6割を超えており、より基本性能に優れた機体となっている。南米の山中にてザク量産試作型に遭遇した際、「拳神」バリー・ホーが本機を操縦し戦闘を回避している。
ディカルブ・アベニュー駅の北と南にディカルブ・アベニュー・ジャンクション（分岐点）が位置しており、南側には4番街線とBMTブライトン線、北側にはマンハッタン橋の複々線とモンタギュー・ストリート・トンネルがつながる接続点となっている。1927年に、より長い列車に対応するためにディカルブ・アベニュー駅のプラットホームが延長された。このプラットホーム延長は駅の南側の曲線に伸ばされたが、1960年に駅の北側の直線区間にプラットホームを延長することで置き換えられ、南側の延長部は廃止となった。ディカルブ・アベニュー駅の北側には、エスカレーターを備えた新しい改札階が設けられた。この改札階からの出入口がフラットブッシュ・アベニューの両側、フリート・ストリートとウィロビー・ストリートへと設けられた。1950年代半ばまで、一番外側の線路は4番街線緩行線であり、その1本内側がブライトン線であった。一番真ん中の線路はディカルブ・アベニュー駅のプラットホームに面していない4番街線急行線であった。駅の北側に設けられた平面交差の渡り線により、どの線からもマンハッタン橋の北側、南側、そしてモンタギュー・ストリート・トンネルへと列車を走らせることができるようになっていた。4番街線緩行線はまっすぐ駅の西側のマンハッタン橋に向かい、ブライトン線の線路はまっすぐモンタギュー・ストリート・トンネルへと通じており、両者の間の渡り線により列車はマンハッタン橋に向かうかトンネルに向かうかが決まっていた。これが4番街線とブライトン線の多くの列車の遅延の原因となっており、1952年にこの分岐点が改良工事の最優先課題に挙げられた。1956年から1961年4月までの分岐点改良工事の間、ブライトン線の線路はディカルブ・アベニュー駅のもっとも外側の線路につながっていた。駅北側の渡り線がボトルネックとなっていたが、この改良工事により2か所の立体交差に置き換えられた。駅のすぐ北側にあったすべての分岐器が撤去された。分岐点からマンハッタン橋にかけては改築された。新しい立体交差を造る場所を生み出すために、1956年7月16日にマートル・アベニュー駅は廃止となった。この駅の北行のプラットホームは、なおも通過中の列車から見ることができるが、南行のプラットホームは立体交差建設にあたって撤去された。1957年から1958年にかけて、新たな線路と分岐器がディカルブ・アベニュー駅南側に設置された。プラットホームも60フィート（約18メートル）車両の10両編成に対応するために全長がほぼ2倍となった。この分岐点の改良により、分岐点の線路容量が25パーセント上がったと推定されている。この改良によりマンハッタン橋を通る列車が増え、IND6番街線へ（そしてクイーンズやブロンクスのIND路線群へ）連絡する列車が増えることから、クリスティー・ストリート連絡線のプロジェクトもこの改良に連携したものであった。