爆発が機体後部で発生したことから当初からテロによるものとみられていた。被疑者としてキューバのカストロ政権に反発する反カストロ主義者が考えられた。445便に偽名で搭乗してバルバドスで降りた2名のベネズエラ人をトリニタード当局が逮捕し、その自供から事件の首謀者としてルイス・ポサダ・カリレスら2名が逮捕された。事件の裁判はベネズエラで行われたが、1980年9月に同国の軍事裁判所は「証拠不十分」を事由に無罪を宣告した。これは不可解なことにバルバドスの捜査当局が収集した証拠資料の提出が遅れた上に、翻訳（バルバドスの公用語は英語、ベネズエラの公用語はスペイン語）されなかったのが原因であるという。しかしルイス・ポサダ・カリレスが首謀者であったことが、2007年5月に機密指定が解除されたCIAおよびFBIの公文書において判明している。この中でポサダがCIAに長年協力しており、クバーナ航空455便を爆破した実行犯の一員であると断言されている。ポサダはその後もキューバに対するテロ活動を行っていたとされ、キューバの観光産業への打撃を狙った1997年のハバナにおける連続爆弾テロの時も、ベネズエラに滞在していた。しかし2005年4月になってアメリカ・マイアミへ逃走し、政治亡命を申請した。その際に、彼の顧問弁護士がアメリカ合衆国政府に保護される要件として、彼がアメリカのために対外破壊工作活動に協力してきた点を強調した。そのためか2007年5月8日、エルパソ連邦地裁は、尋問に不備があったとしてポサダに対する全ての訴状を却下し、彼を釈放した。そのためベネズエラ、キューバ両国の外相は、テロ活動に対する「アメリカの二重基準」を厳しく批判した。ポサダはその後も逮捕されることなく、2018年5月23日にマイアミで死去した。1998年、カストロがバルバドスを訪れた際にバルバドスの西海岸で事件の慰霊碑の除幕式が行われた。
1976年10月6日、クバーナ航空（キューバ航空）455便はダグラスDC-8-43（機体記号:CU-T1201）で運航されており、ガイアナのジョージタウンからトリニダード・トバゴとバルバドスとジャマイカを経由してキューバのハバナに向かうフライトプランであった。455便は経由地のバルバドス・シーウェル空港（現在のグラントレー・アダムス国際空港）を離陸し次の経由地であるジャマイカ・キングストンに向かうはずであった。離陸して9分後、18000フィートを飛行していた午後5時24分に機体後部の洗面所で爆発が発生した。機長は直ちに「機内で爆発が起きた！機が急降下しています、火災も発生しています。非常事態であり緊急着陸を要請します！」"We have an explosion aboard, we are descending immediately! ... We have fire on board! We are requesting immediate landing! We have a total emergency!"と管制塔に連絡した。機長は空港へ引き返そうとしたが、そこで第二の爆発が発生した。この時機体後部から煙を出しながら雲の下を飛行している姿が目撃された。もはや無事に着陸するのは不可能と判断したかのように、455便は大きく右旋回しながら海岸から離れていった。そして空港から8Km、ブリッジタウンの沖合16Km離れたカリブ海に機首を上げた状態で突入してしまった。この事故で乗員25名と乗客48名の計73名全員が死亡した。455便の搭乗者の国籍はキューバ57名、ガイアナ11名、朝鮮民主主義人民共和国（北朝鮮）5名であった。また乗客にはキューバのフェンシングのナショナルチームのメンバー24名が含まれており多くは10代であった。またキューバ政府の高官数名も含まれていた。なおガイアナ人は医学生と外交官夫妻、朝鮮人は北朝鮮政府高官とカメラマンであったという。455便が墜落したのは、爆発で発生した火災で機内で有毒ガスが発生し、操縦乗員が意識を失ったためと推測されている。
こうして姿を消していった蒸気機関車だが、蒸気機関車を近代産業遺産として保存する動きも出てくるようになる。また、姿を消していく蒸気機関車を追うように1970年代前半に全国でSLブームが起こり、函館本線目名 - 上目名間（現・廃止）や伯備線布原信号場（現・布原駅）などに代表される撮影ポイントに多くのファンが押し寄せるようになり、まったく鉄道に興味のない人まで蒸気機関車を追いかけるようになったのである。そしてこうした動きを受け、ついに保存活動に動き出す。そのはしりとなったのが、1970年に大井川鉄道（現・大井川鐵道）が千頭 - 川根両国間で実施した、西濃鉄道から譲り受けた2109（2100形）の動態保存運転である。その後クラウス15・17号やC12形の動態保存運転も行った同社は、国鉄から蒸気機関車が消滅した1976年7月9日、ついに蒸気機関車の本線復活運転を開始した。これが、C11 227によるSL急行である。この復活蒸機運転は大人気を博し、C10 8も譲受して現在も実施されているほか、同じく文化遺産保護活動を行う日本ナショナルトラストの所有のC12 164を運転している。一方、国鉄も1972年の鉄道100年を契機に蒸気機関車の恒久的な動態保存に乗り出し、同年10月に京都駅近くに梅小路蒸気機関車館を開館する。開館当初は16形式17両のうち15両に車籍があり、13両が有火状態であった。この保存機を用いて東海道本線など都市近郊での運転実施が計画され、開館直後から1974年までC62形やC61形を用いた「SL白鷺号」が京都 - 姫路間に行楽シーズンに運行されている。しかし、その後労使問題の深刻化などの理由から保存運転は中断され、その間に営業用の蒸気機関車が姿を消すこととなった。財政悪化が深刻化していた国鉄は、営業用蒸気機関車の全廃という状況を受け、中断していた保存蒸機の運転再開を計画した。前回同様、運行線区として東海道本線など都市近郊での実施を予定していたが、1976年9月4日に「京阪100年号」として京都 - 大阪間で蒸気機関車の運転を行った際、鉄道撮影を行う観客のマナーの悪さから小学生が機関車に接触して死亡するという事態になった（詳しくは京阪100年号事故を参照）こともあり断念、地方線区での恒久的実施に方針を切り替えた。これに関しては、北海道の湧網線（現・廃止）なども運行路線の候補に上げられたが、新幹線に接続し、観光地も多い山口線に白羽の矢が立った。そして1979年8月1日、国鉄復活蒸機第1号となるC57 1による「SLやまぐち号」が運転を開始した。その後蒸機復活運転計画は国鉄再建の影響もあってか進行せず、結局国鉄時代はこのSLやまぐち号が唯一のものとなってしまったが、1987年の国鉄分割民営化によって一気に加速する。さらに民鉄でも蒸機復活運転が次々と行われるようになった。そして国鉄線上から蒸気機関車が消滅してから30年以上が経過した現在、各地で蒸機復活運転が行われている。現在蒸機の動態保存運転（構内運転を含む）を行っている鉄道事業者および形式は次のとおり。