青海省産の冬虫夏草を分析した例では、炭水化物28.9%、脂肪8.4%、たんぱく質25%で、脂肪の内82.2%が不飽和脂肪酸であった。特徴的な成分として、虫草酸（cordicepic acid）の別名を持つD-マンニトールを約7%含む他、コルジセピン（cordycepin、3’-デオキシアデノシン）を含み、エルゴステロール、コレステロール、多糖類、ビタミンB₁₂なども含んでいる。
中国では冬虫夏草の子実体を菌核化した宿主をつけたまま採集して乾燥し、漢方の生薬もしくは中華料理の薬膳食材として珍重してきた。四川料理における利用では、下ごしらえをしたアヒルの腹に湯で戻した乾燥冬虫夏草を詰め、ネギ、ショウガ、紹興酒など加えてじっくり煮るスープ「虫草鴨子」（チョンツァオヤーズ）が最も著名である。他にも、スッポン、アワビ、雄牛の生殖器などと煮込む料理も供されている。冬虫夏草はこれらの料理としてじっくりと煮戻しても、あまり柔らかくならず、味らしい味も感じにくい。冬虫夏草を食材とする文化は本場中国だけにとどまらず、中国周辺の地域にも伝播している。例えば、朝鮮半島では、亀や冬虫夏草などを用いた八卦湯（パルガタン）という料理が存在する。他に、生薬として健肺、強壮効果、抗がん効果があるとも言われ、薬酒を作る材料として、また、健康食品としてのエキスを抽出するのにも利用される。董艶梅、姜波、曲雲霞ら、馬俊仁コーチが指導した馬軍団所属の陸上競技選手は冬虫夏草エキスを摂取して好成績を残したとも言われる。高値で取引される冬虫夏草の採取は、碌に経済基盤を持たず高原で生活する底辺のチベット人にとって、貴重な経済的収入源の一つとなっている。一方で、高値で取引されるため、別の種類の虫草を偽って販売することや、形の似た植物や石膏で作った偽物を販売して問題となる事例もたびたび発生しているという。また、販売の際はグラム単位で値がつけられているため、最近では金属粉を塗ったり液体を注入し重量をカサ増しする行為が横行している。
チベット高原やヒマラヤ地方の海抜3,000mから4,000mの高山地帯で、草原の地中にトンネルを掘って暮らす大型のコウモリガ科の蛾であるHepialus armoricanus Oberthur（中国語: 蝙蝠蛾）の幼虫に寄生する。チベット、青海省、四川省を中心に、雲南省、甘粛省、貴州省などでよく見られ、夏に採取されている。この種の蛾は夏に地面に産卵し、約1か月で孵化して、土にもぐりこむが、このときに冬虫夏草属の真菌に感染すると、幼虫の体内で菌がゆっくり生長する。幼虫は約4年で成虫となるが、幼虫の中で徐々に増えた菌は、春になると幼虫の養分を利用して菌糸が成長を始め、夏に地面から生える。地中部は幼虫の外観を保っており「冬虫夏草」の姿となる。
列車は鉄道車両と呼ばれる旅客または貨物、あるいはその両方を輸送することができる車両から編成される。列車は伝統的に機関車によって牽引される。これを動力が機関車に集約されていることから動力集中方式という。これは、列車の前部に1両以上の動力付き車両が配置されるもので、列車の全重量を牽引するのに十分な牽引力を発揮する。この形態は貨物列車では依然として支配的な方式となっており、旅客列車でもよく使われている。日本では寝台特急の廃止が相次ぎ動力集中方式の旅客列車は姿を消しつつある。また、機関車を2両以上連結して列車を牽引する重連運転も動力集中式となる。この方式では折り返しの際に機関車を反対側に付け替える機回しが必要であるため折り返しに時間が掛かっており、この欠点を解消し折り返し時間の短縮を図る目的で列車の前後に機関車を配置するプッシュプル方式が存在している。プッシュプル方式は準動力集中方式とも呼ばれ、ヨーロッパではHSTやICE 1などの高速列車でこの方式が採用されている。日本では旅客列車でプッシュプル方式を採用しているのは大井川鐵道井川線を除くと奥出雲おろち号や嵯峨野観光鉄道などの観光鉄道に限られている。動力集中方式に対し、編成内の複数の車両に動力を持つ列車のことを動力分散方式と呼ぶ。これには電車や気動車が含まれる。動力分散方式の列車では電動機やディーゼルエンジンなどの動力を持つ車両を電動車あるいは動力車 (M、Motorの略)、持たない車両を付随車 (T、Trailerの略) と呼ぶ。編成における動力車と付随車の比率をMT比と言い、動力車1両・付随車2両の3両編成なら1:2あるいは1M2Tというように表される。基本的に動力分散方式では編成の前後に運転台があり動力集中方式の欠点である機回しの必要が無いほか、動力集中方式の列車よりも起動加速度を高くすることができ、各駅停車などの加減速を頻繁に行う列車では所要時間の大幅な短縮が可能となる。しかしながら、モーターやエンジンを客室の真下に積むことから騒音や振動によって乗り心地を損なったり、動力の搭載数が多いことから製造費・維持費が動力集中方式に比べ高いなどの欠点も存在する。動力分散方式は海外では主に高速列車に使用される方式であるが、日本ではほとんどの旅客列車が動力分散方式を採用している。また、貨物列車でも動力分散方式を採用している列車が少数ながら存在し、日本ではJR貨物のM250系が動力分散方式の貨物列車となっている。