青森隕石（あおもりいんせき）は、1984年（昭和59年）6月30日、青森県青森市松森の民家に落下した石質隕石（コンドライト）である。重量は320gで、民家の屋根に落下した際に砕け、その破片は青森県立郷土館、国立科学博物館に所蔵されている。6月30日13時50分頃、印刷所を兼ねる民家のトタン吹きの屋根を貫き、その下の木の板を割り、ひさしの下のトタン板をはがして落下した。屋根のトタン板は45度に傾斜があったが幅6cm、長さ18cmの穴があいた。大小12個ほどの隕石破片が回収された。落下の2日後に隕石研究が専門の村山定男が現場を確認し調査した。青森県内では江戸時代（1731年、享保16年）や明治時代にも隕石が落下したと思われる様子を記述した史料があるが、落下物は見つかっておらず、はっきりしない。
新潟県新潟市出身。1943年（昭和18年）に新潟中学校を卒業、1945年（昭和20年）に新潟高等学校を卒業、1948年（昭和23年）に東北大学工学部電気工学科を卒業、東北大学電気通信研究所助手に就任、菊地喜充のもとで研究。1955年（昭和30年）に東北大学電気通信研究所助教授に就任。1962年（昭和37年）に東北大学から工学博士号を取得。同年に東北大学工学部通信工学科電気音響学講座教授に就任。1966年（昭和41年）に「磁歪振動子用強磁性酸化物の製造法」の発明で全国発明表彰特許庁長官賞を受賞、1969年（昭和44年）に「圧電体にのみ存在する横波弾性表面波（BGS波 (Bleustein-Gulyaev-Shimizu wave)）」を発見。1980年（昭和55年）に論文「モノリシック圧電フィルタにおける2次元エネルギー閉込め振動」で電子通信学会論文賞を受賞、著書『通信工学基礎論』で電子通信学会著述賞を受賞。1985年（昭和60年）に日本音響学会理事に就任、1987年（昭和62年）に日本音響学会副会長に就任。1989年（平成元年）に東北大学を定年退官、東北大学名誉教授の称号を受称、電気通信大学教授に就任、1991年（平成3年）に青森大学教授に就任。死後、生前の功績により勲二等瑞宝章を授与された。
清水 洋（しみず ひろし、1925年（大正14年）4月17日 - 1991年（平成3年）12月13日）は、日本の音響工学者、工学博士。日本音響学会名誉会員、東北大学名誉教授。専門は電気音響工学。
ヤマトは1980年代前半に将来有人輸送システムとしてNASDA内の有志によって検討されたもので、大型ロケットの先端部に搭載されて宇宙へと打ち上げられ、大気圏内への再突入後には本体に搭載されたターボファンエンジンを用いて自力飛行の後に着陸するという、航空機色の強いものだった。機体はスペースシャトル・オービタにも似たダブルデルタ翼の無尾翼機で、機内には前方から操縦室・ドッキングポート・カーゴベイが配置されている。その形状から「ミニシャトル」と呼ばれることもあるが、純然たる人員および物資輸送用の機体であり、スペースシャトルのような軌道上での作業能力は持たない。ヤマトが構想された当時は、このような宇宙機を打ち上げ可能なH-IIロケットは存在せず、そもそもヤマトの構想自体が有翼宇宙機開発のケーススタディとして行われたものだったため、非現実的かつ時期尚早であるとしてこの構想が実行に移されることはなかった。その後、NASDAは1985年（昭和60年）から無人の有翼宇宙往還機であるHOPEの研究を開始している。
1963年（昭和38年）7月、会長を松野幸泰岐阜県知事、メンバーを中部地域6県1市とする「中部横断高速自動車道路の建設促進同盟会」が設立されると、岐阜県選出で建設相も務めた野田卯一の支援を受け、岐阜県企画課の担当者が同盟会事務局として手作りの説明資料を片手に議員会館を奔走した。自民党政調審議会では同盟会の幹部が見守る中、東海・北陸間自動車道よりも東北道・中国道など日本列島の骨格をなす道路（いわゆる縦貫5道）の優先整備を目指す建設省の尾之内由紀夫道路局長に対し、三木武夫政調会長が叱咤するシーンもあったという。中部圏全域を一体として内陸高速輸送網整備の進言する国連のワインズマン調査団の中間報告もあり、1964年（昭和39年）6月に自民・社会・民社3党の19議員により東海北陸自動車道建設法案が議員立法で通常国会に提出され、同月中に可決・成立し翌7月1日に公布された。この時のルートは「愛知県一宮市 - 岐阜県関市 - 同県大野郡荘川村（現・高山市）付近 - 富山県砺波市」と定めており、総延長約170 km、事業費約2,000億円を見込んでいた。なお、この法案で初めて“東海北陸自動車道”という名称が用いられている。建設法が成立したものの、沿線人口の少なさや山岳道路ゆえ建設コストが膨大になると見込まれた事から基本計画・整備計画の決定や事業化は先送りされ、最初の基本計画が告示されたのは法案成立から6年後の1970年（昭和45年）である。富山県選出で1969年（昭和44年）に初当選した元衆議院議員の綿貫民輔によれば、建設省に道路整備の陳情に行った際には「既に国道が2つもあるのに高速道路が要るのか」と当時の事務次官からは相手にしてもらえなかったという。結局、根本龍太郎建設相の方針により、人口が多く一定の利用者数が見込まれる起点部と終点部から建設が進められる事となり、1970年と翌1971年（昭和46年）に南北両端部の基本計画が決定し、1972年（昭和47年）には一宮JCT - 美濃IC間（約33 km）が高速自動車国道法第5条に基づく審議会および整備計画決定を経て、建設相から日本道路公団に対して施工命令（現在の建設許可に相当）が発せられた。