秋田県雄物川町（現：横手市）沼館の大地主の長男として生まれる。 幼名、重三。旧制秋田中学、東京高等商業学校（現：一橋大学）を卒業。帰郷後、1913年（大正2年）32歳で沼館町（現：横手市）町長に就任し、1946年（昭和21年）まで町長を務めた。また、この間には1919年（大正8年）からは秋田県議会議員を2期、1924年（大正13年）からは衆議院議員を2期（第15回、第17回総選挙当選）、1939年（昭和14年）には、貴族院多額納税者議員にも選出され、1947年（昭和22年）5月の貴族院廃止まで在職した。1916年（大正5年）、隣村の土田万助とともに横荘鉄道の創業に参画。この開通した「横手-沼館」の横荘線を地域住民は親しみを込め、団万鉄道と呼んだ。　また、昭和初年には沼館農林学校を私財を投じ設立した。その後、農工銀行や植田銀行を創立。1921年（大正10年）から1932年（昭和7年）まで秋田貯蓄銀行取締役を務め、1943年（昭和18年）には、羽後銀行の頭取に就任し、本店の増田町から横手市への移転等の施策を講じた。1963年（昭和38年）4月16日、82歳で死去。2男に北都銀行初代会長を務めた塩田雄次がいる。
塩田 団平（しおた だんぺい、1881年（明治14年）4月1日 - 1963年（昭和38年）4月16日）は、日本の政治家。銀行家。元羽後銀行（現：北都銀行）頭取。
関屋分水路の掘削開始後に架橋工事を開始し、関屋分水路に架かる橋の中では最も早い1970年12月に完成した。分水路下流から4番目に位置する。橋長は252.1 m、幅員は18.80 m。分水路下流側には堀割橋、上流側には越後線の鉄道橋がそれぞれ架かっている。新潟島（新潟市街地）と新潟市西部を結ぶ交通の要衝である。元は1960年代に開通した国道116号のバイパス区間であったが、2008年4月1日の経路指定変更に伴い、新潟市道曽和インター信濃町線の区間となっている。片側2車線の計4車線だが車線変異区間にあたり、午前は市街地・中央区方面が3車線（うち1車線は右折レーン）で郊外・西区および新潟大学方面が1車線、午後は両方向とも2車線（市街地方面はうち1車線が右折レーン）となっている。なお、市道曽和インター信濃町線のうち、橋梁部と両詰交差点を除く五十嵐一交差点（西区）から信濃町交差点（中央区）までは上下3車線の車線変異区間である。西区の坂井輪地区や内野地区は住宅地で路線バスも多く通行している。左岸側が砂丘の上に当たるため、左岸側の方が高くなっている。
過給機を用いる事により同等の出力を維持しつつ、排気量を減らすという概念自体は目新しいものではなく、各国で古くからあり、日本でも、乗用車用として1979年（昭和54年）10月に初めて認可された当時、ターボは省燃費が主目的であり、1990年代初頭には兼坂弘によって提案されていた。旧来の過給機付きガソリンエンジン（ターボエンジンなど）は速度や最高出力を追求する目的で設計されていた。低圧縮比のエンジンに大型の過給機を組み込むことで非常に高スペックなエンジンを生み出したが、一方で同等排気量の自然吸気エンジンと比べて燃費が大変悪かった。ダウンサイジングコンセプトは大前提として省エネ（燃費を向上させるため）の設計思想がある。そのため燃費向上のためエンジンの小型化を行い、次いで動力性能を従来と同等レベルに維持することを基本に目標とする動力性能を達成するための手段としてツインチャージャー（やターボチャージャー）を用いている。また、ダウンサイジングコンセプトは燃費向上の手法として、直噴技術を用い、圧縮比の低下を最低限に抑えている。ダウンサイジングコンセプトを採用したエンジンの特性としては、コンパクトなターボチャージャーを用いたりターボチャージャーとスーパーチャージャーを組み合わせることによって、最高速度・最高出力の向上よりも実用トルク（低回転域におけるトルク）とレスポンスを向上させ日常使用に適したエンジンに仕上げている。ここで燃費が何故下がるのかという説明が遠のいたが、それは小型化をしながら様々な技術を使い出力を維持することで、機械の摩擦の総面積を小さくしているというところにある。特に気筒あたりの排気量に限度のあるガソリンエンジンにおいては排気量低減は気筒削減に繋がる。これは例えば従来6気筒を用いていた所に4気筒、4気筒を用いていた所には3気筒エンジン、場合によっては2気筒とする事も可能となり、フリクションの低減幅が大きくなる。ただし、低回転域におけるトルクは過給機（ターボ）付きでも小型のエンジンの方が大型の自然吸気エンジンよりも劣ってしまうため、同じ力を出すにしてもアクセルを強く踏んで（エンジン回転数を上げて）しまいがちになる。結果、例えば上り坂や急発進時、急加速時等の特定状況下において燃費が大型のものと変わらないかむしろ劣ってしまうといったことが起こりうる。その解決のため、低回転域に向いたスーパーチャージャーと併用したり低回転域に適応した可変容量ターボを使用することもあるが、原理的な欠点であり根本的な解決には至っていない。日本のように自動車税が排気量によって決まりかつ過給器の有無が税額に影響しない地域においては、ダウンサイジングコンセプトは同程度の走行性能を割安な自動車税額で享受できるメリットがある。1,000 ccクラスのコンパクトカーと同等以上の動力性能を持つ一部の660 ccターボ付き（あるいはスーパーチャージャー付き）軽自動車は、車体サイズが異なるとはいえ、（燃費の向上を目指していない点でダウンサイジングコンセプトとは方向性が異なるが）一種のダウンサイジングと見なすこともできる。ダウンサイジングの概念は以前からあったが、フォルクスワーゲンが2006年からTSIエンジンをゴルフに搭載して以降、再びダウンサイジングの有効性に注目が集まることになった。