事故機となったPK-AXCはエアバス社製のA320-216型機（製造番号:3648）で、2008年10月15日にインドネシア・エアアジアへ新造機として引き渡された。機内はエコノミークラス180席の仕様で、エンジンはCFMインターナショナル製のCFM56-5B6/3を搭載していた。事故時点での機齢は6.3年であり、それまでに大きなトラブルは記録されていない。エアバスA320は運航効率や経済性が高いことから格安航空会社に限らず、世界各国の航空会社やビジネスジェットなどで派生型も含めて6000機以上が採用されており、機体の特性に起因する事故は発生していない。スラバヤ - シンガポール間の路線について、インドネシア当局はインドネシア・エアアジアに同航路の便を週4日運航する許可をしていたが、許可された内容に日曜日は含まれていなかったと発表し、インドネシア当局は同路線について、調査終了までエアアジア便の運航停止措置をとっている。一方で、着陸地であるシンガポール当局はこのフライトが無認可だったという情報を否定しているほか、事故以前にも毎週日曜日にはQZ8501便として当該路線のフライトが定期的に運航されていた。そもそも、航空管制では国籍不明機による領空侵犯として扱われる可能性やニアミスといった事態を避けるため、着陸地までの飛行計画の運航許可が無いと出発許可が下りないことになっており、なぜ運航できていたかは不明である。インドネシアの航空会社はインドネシア当局の安全管理に問題があるとして原則的にEUから乗り入れ禁止処分を受けているが、今回事故を起こしたインドネシア・エアアジアは危険な航空会社ではないとしてガルーダ・インドネシア航空などと共に乗り入れ禁止処分から除外されていた。前述のインドネシア国内での路線運航許可体制について、この事故をきっかけにインドネシア当局が同国内の運航許可についてを調査したところ、航空会社5社が合計61便で同様の無許可運航となっていたことが判明し、この中に国内最大手のガルーダ・インドネシア航空も含まれていたことが判明している。無許可運航を見逃していた当局の職員には処分が下された。なお、事故が発生した路線はエアアジア (AK) のグループ会社であるインドネシア・エアアジア (QZ) が運航しており、全座席がQZ便名で販売されているにもかかわらず、本事故を「エアアジア8501便」と表記する報道も多い。
調査報告書の発表まで、様々な推測がなされた。インドネシア海軍の報告によれば事故機は海面に激突して破壊された可能性が高く、発見された残骸も10キロメートル四方の狭い範囲に集中しており、空中分解の可能性は低いという。2015年1月4日になってインドネシア気象気候地球物理庁 (BMKG) は「悪天候が事故の一因となった」とする報告書を公表した。同庁の解析によると事故当時周辺には高度48,000 フィート (15,000 m)に達する巨大な嵐雲があり、「内部は氷点下80度に達する低温で、氷の粒子が多数あった」と指摘した。氷が機体やエンジンに付着して不具合を起こし、失速・墜落したとの見解を示した。2015年に放映されたディスカバリーチャンネルの『検証・エアアジア墜落事故』では、対気速度を測定するピトー管がヒーターの故障によって凍結し、エールフランス447便墜落事故のような事故が起こった可能性もあるとしている。また、航空管制レーダー画像が現地メディアにリークされていて、この画像を見た専門家からは、応答がなくなってから最大毎分9,000 フィート (2,700 m)で上昇後、最大毎分24,000 フィート (7,300 m)で降下していて、エアバス機は操縦系統にフライ・バイ・ワイヤを介しているため、通常は巡航高度でのこのような操縦は不可能であり、積乱雲などの何らかの外的要因によって機体が上昇して失速し、降下したとの見解が出ている。1月20日に出されたインドネシア運輸大臣のコメントでも同様に、正常時の6 - 8倍にあたる毎分8,000 フィート (2,400 m)以上で上昇した後に失速したとされている。テロの可能性については否定されている。調査に詳しい関係者の話によると、ボイスレコーダーにはけたたましい警報音が記録されており、操縦士は警報への対応を試みた後、警報システムの電源を落としたという。また、最後までパイロットたちは墜落の回避を試みたことが確認されている。事故当時、8501便を操縦していたのは副機長で、インドネシア・エアアジアにおいて2275時間飛行しており、フランス人系のパイロット団体の責任者であった。
愛知県瀬戸市出身。東海中学、東海高校卒。1996年、東京大学法学部卒業。学部時代は運動会水泳部に所属し、法学部緑会委員長も務める。卒業と同年、通商産業省(現・経済産業省)に入省。同省在職中に、ベンチャーキャピタルを含むプライベートエクイティファンドの根拠法となった「投資事業有限責任組合契約に関する法律（投資事業有限責任組合法、ファンド法）」(平成10年法律第90号)を起草、1998年施行。それに先立つ1997年、日本合同ファイナンス株式会社(現株式会社ジャフコ)に出向しベンチャーキャピタル業務を学ぶ。投資事業有限責任組合法の策定に当たっては、日本にはせっかく良い技術がありお金もあるのに、そうした技術に立脚したベンチャー企業に早い段階から資金がスムーズに供給される仕組みが弱い、との問題意識から、資金が国全体で流れやすくなるよう、通産省だけでなく大蔵省、国税庁、法務省、公正取引委員会といった各省庁の所管する法制度を横断する法律を作ることにこだわった、という。このほか通産省においては、日本版SBIR制度の根幹となった『新事業創出促進法』を起草、1999年7月施行。その後文化庁出向中に『著作権等管理事業法』を起草、2001年10月施行。2001年より米国スタンフォード大学経営大学院に留学し、2003年経営学修士(MBA)取得。起業意欲が高い研究者や学生の周囲にベンチャーキャピタルが集まり、新ビジネスが続々と生まれるシリコンバレーの空気に触れた。経済産業省帰任後、2003年金融庁に出向し『信託業法』(知的財産権信託の部分）を起草。同年12月、経済産業省に辞表を提出し、東京大学エッジキャピタル(ＵＴＥＣ)の創業準備に加わり、2004年4月同社設立に際して退官。日本では、投資事業有限責任組合法が施行されて多くのファンドができたが、ベンチャーキャピタルが創業期からベンチャーを支援しようという気概を感じていなかったので、大学の技術に立脚するベンチャーへの投資をするベンチャーキャピタルを最初から自分でやろうと考えたという。　2014年10月より日本ベンチャーキャピタル協会（JVCA）理事。その後2015年7月より常務理事・政策部会長となる。2014年には金融庁が公表した金融商品取引法の規制強化案（「プロ向けファンド」の販売制限案）に対して、日本の成長戦略の成功に大きく関わる独立系ベンチャーキャピタルファンドの発展を著しく阻害しかねないとの懸念から、磯崎哲也氏ほか独立系ベンチャーキャピタリストらとともに見直しを要請した。2016年9月には、ＵＴＥＣの代表を続けながら東京大学大学院工学系研究科(技術経営戦略学専攻)博士課程に入学。データサイエンスの手法を、科学技術系ベンチャー企業に関係する研究動向の把握やベンチャーキャピタルに役立てるための研究を始める。