ヴェーデキントはこの戯曲の草稿をチューリヒで書いたのち、1890年10月から1891年4月にかけてミュンヘンで書き上げた。抑圧された環境下での青少年の性を赤裸々に描いており、作中には強姦やサド・マゾヒズム、自慰を暗示する場面、同性愛の描写といったものが含まれるが、ヴェーデキント自身はほとんどすべての場面が自分のギムナジウム時代に現実にあったことを基にしていると述べている。作中で自殺するモーリッツは、実際に自殺したヴェーデキントの二人の同級生フランク・オバーリンとモーリッツ・デュアが主なモデルとなっており、ヴェーデキントは後者から自殺の計画を打ち明けられた際、彼についての戯曲を書くことを約束したのだという（Hensel, S. 102ff.）。この戯曲ははじめミュンヘンの出版社に持ち込んだが内容に対する法的な懸念から断られ、最終的にチューリヒの書店からヴェーデキントの自費で出版された。初版本の表紙画はヴェーデキント自身の依頼でフランツ・フォン・シュトゥックが担当している。しかし内容が問題視されて上演は禁じられ、実際に舞台にかけられたのは1906年になってからであった。初演はベルリン・ドイツ座においてマックス・ラインハルトの演出で行われており、検閲でいくつかの場はカットされた。プロイセンでは初演後にふたたび上演禁止が命じられたが、1907年にはバイエルンで上演され、その後オーストリア各地でも舞台にかけられている。第一次世界大戦を挟んでも人気が衰えず、時代を現代に移し変えた演出などで現在にいたるまで上演が続けられており、20世紀の作品ではブレヒトの諸作品と並ぶといわれるほどの成功を収めることとなった。1928年にはマックス・エッティンガー（独文）作曲によるオペラ版が上演されている。また1924年にヤーコプ・フレック（英文）監督で、1929年にリヒャルト・オスワルト（英文）監督でそれぞれ映画が作られた。2006年にはダンカン・シークの音楽とスティーブン・セイターの脚本によりブロードウェイでロック・ミュージカルとして上演されており、この作品はトニー賞を8部門受賞するなどして話題をさらっている（春のめざめ (ミュージカル)を参照）。
中心人物はギムナジウムの優等生メルヒオールと、その友人の劣等生モーリッツ、同級生の少女ヴェントラの3人。メルヒオールとモーリッツはある日の帰り道、ふとしたきっかけで性知識の話をはじめ、メルヒオールはモーリッツに「子供を作る方法」を図解入りの文で説明してやると約束する。成績のさえなかったそのモーリッツは、一時は仮進級にこぎつけるものの競争に耐えられなくなる。彼はメルヒオールの母親にアメリカへ出奔するための資金を無心するが断られ、河のほとりでピストル自殺をする。一方メルヒオールは家畜小屋のなかでなかば強姦のようにしてヴェントラと肉体関係を結び、この結果ヴェントラは妊娠する。彼女は人知れず幸福を感じていたが、事実を知った母親によって堕胎させられ、堕胎薬がもとで死んでしまう。モーリッツの遺品の中から先の図解入りの文書が見つかり、ついで手紙からヴェントラとの関係が発覚したメルヒオールは、親によって感化院に入れられる。メルヒオールは感化院を脱走するが、森の中でヴェントラの墓を見つけ、彼女が死んだことを知る。自分を責めるメルヒオールのもとに、首を失ったモーリッツが現われ、彼を死へと誘う。そこに仮面をつけた紳士が現われ、「モラル」が想像から生まれながらも実体として存在するものであることを教え、モーリッツを諭してメルヒオールを生の世界へ連れ戻す。
2011年に『フリョーメシア！』(『優等生以上、フリョー未満な俺ら。』)で第3回GA文庫大賞奨励賞を受賞してデビューした。同作はブレイドコミックスより漫画版が発売されている。
第二次世界大戦（太平洋戦争・大東亜戦争）後の占領下にあった日本では、スクーターの位置付けが連合国（アメリカやイギリスなど）とは異なっていた。日本でも欧米でも、スクーターがオートバイより高価・高級な乗り物である事は一致していた。しかし、敗戦後間もない日本では、オートバイより乗り心地が良く積載量に優り実用性が高く、かつ四輪車より安価なスクーターは、言わば高価な自動車に対しての安価な代替手段として、荷物輸送手段や人の移動手段に用いられた。一方で当時のアメリカやイギリスでのスクーターの位置付けは、ツーリングに出かけたり、ティーンエイジャーの遊びなどに使う、オートバイより高級な娯楽の道具であった。そのため、GHQ(SCAP)は当初は欧米でのスクーターの位置づけから、これを贅沢品と見なし、スクーターの生産を中止する指令を出した。GHQの欧米人たちは日本人がスクーターを実用目的の交通手段として使うとは思ってもみなかったのだ。GHQの指令を受けて、スクーターメーカーと自動車工業会、通産省がGHQに日本のスクーター事情を説明した結果、実用品として生産が認められた。日本で本格的に普及した最初のスクーターは、1947年に富士産業（現：SUBARU）が製造を開始したラビットである。翌1948年には中日本重工業（現：三菱重工業）がシルバーピジョンの販売を開始した。当初は5インチ程度の小径タイヤに2馬力の非力なエンジンで、サスペンションもごく単純なものしか備えられていなかったが、国内の道路状況の改善と共に急速に進化し、国民の足として活躍するようになった。1950年代には三光工業のジェット、平野製作所のヒラノ、東昌自動車工業のパンドラ、宮田製作所のミヤペットなど大小各社が参入したが、メグロやキャブトンといった戦前からのオートバイメーカーは参入せず、スクーター市場はラビットとシルバーピジョンの2社がリードしていた。この状況を横目で見て、オートバイの製造メーカーとも市場に参入し、ホンダとがヤマハがそれぞれ、ジュノオとSC-1を発売した。1954年から発売されたジュノオはFRPで覆われた全天候型ボディと片持ち式足回り（KB型）、バダリーニ型無段階変速機（M85型）などを装備した。1960年発売のSC-1は当時のライバル、ラビット・スーパーフロー型を上回る動力特性（2ストローク、10.3馬力）と流体式トルクコンバータを備え、ジュノオ同様に片持ち式サスペンションを採用した。だが実用車のシェアは、1958年に発売されたスーパーカブのような、積載量が高く乗り心地が良く、かつスクーターより安価なビジネスバイクに移りつつあった。一方で1960年代に入ると四輪自動車が普及し、一般家庭への普及はまだ先の話であるが、法人や官公庁においては営業車の中心となった。スクーターはその間に挟まれて中途半端な存在となり、市場は縮小した。ホンダ・ヤマハも一車種だけ発売したスクーターのみで生産開発を打ち切り、専業メーカーの車種もシルバーピジョンが1964年に、ラビットが1968年に生産を終了すると、日本国内にはスクーターを製造販売するメーカーが存在しない時期が訪れた。