車内の座席配置はオールロングシートとなり、腰掛にはバケットシートが採用されている。モケットは一般席がグリーン基調、優先座席はグレー基調となっている。グリーンはドア部分のオレンジに対比して目を和ませる色として採用、グリーン系の糸と明るい紫色の糸を織り合わせることでオリーブ色を創出した。袖仕切りの内側にもモケットを張り、着席客への「当たり」に配慮している。カーテンや荷棚先端部も同系色のグリーンでまとめ、統一感を持たせている。スタンションポールは、車体の中央方向へ大きく膨らませることで立席客と着席客との間合いを大きく取り、上部を車側方向へカーブさせることで立席客の視覚的圧迫感の軽減を図った。床材はオリーブグリーンが引き立つように淡い小豆色となった。1207F以降の増備車の床色は、黒系の汚れが目立つとして濃い色に変更され、グレーブラウン系となっている。化粧板は明るいグレーを基調としながらも、側面部と妻部で使い分けが行われている。側板は「江戸小紋」をアレンジした模様を配して味わい深い印象を狙い、妻面は木目柄として温かみを与えている。バリアフリー対応として、車椅子スペースを全車両に設け、立席客用の手すりと非常通報装置も設置した。車内案内表示器は、従来車と同様に山側に2か所・浜側に1か所のドア上に設置されているが、表示器と扉開閉ブザーに加えて扉開閉予告灯を設置し、安全面での配慮を強化している。室内灯は、韓国の大邱地下鉄放火事件（2003年）を受けた火災基準の改定に対応するため、蛍光灯のグローブ（カバー）が省略された。ベース本体と反射材を一体化し、ソケットも本体と同一材料・同一仕上げとして、カバーレスながらもグローブ型と同等のデザイン性を維持した。空調の吹き出し口や側小天井は灯具の形状を活かしたデザイン設計が行われ、天井ユニット全体の連続性を持たせ、一体感を持たせる仕上がりとなった。
塗装は急行系車両の基本色を引き継ぎ、オレンジ系の新色である「ヴィヴァーチェオレンジ」を採用し、前面のブラックフェイスにアクセントとして配した。側面は客用扉部とその上部にオレンジを配し、戸袋部は白の横縞模様をあしらい、車体の溶接継ぎ目を目立たなくしている。前面の黒色とオレンジのアクセントが相まって、阪神タイガースの球団旗を連想させるとの見方もなされた。前頭部は貫通扉付で、基本形状は直立円柱のカーブ面とし、わずかにふくらみを持たせることでボリューム感と立体感を強調した。前面裾部は9300系の裾部形状を発展させた斜めカットのデザインとなり、標識灯・尾灯はカットしたラインに合わせたカーブとしている。裾部のカット面で立体としての存在感を強調するとともに、前照灯と標識灯の配置を9300系と合わせることで、阪神の車両としてのイメージを継承している。側窓は出入口間が2連窓で、片側が下降窓、もう片側が固定窓となっている。車端部の窓は固定窓である。床面高さは5500系以降と同じく1,130mmと低くなっており、ホームとの段差を縮小している。客用乗降口の幅は9300系と同じく1,300mmとされた。種別・行先表示器は阪神電車で初のLEDを採用し、視認性の向上を図った。前面の種別表示器はフルカラーLED、行先表示器は白色LEDが採用されている。側面は種別・行先一体の表示器で、種別部がフルカラーLED、行先部が白色LEDとなっている。側面は一定速度以上で消灯し、機器寿命を延長している。
車体は9000系以来のステンレス製である。1000系では環境問題に配慮し、ステンレス車体とすることで外板の無塗装化を図った。構体には最新技術のレーザー溶接が採用されており、従来のスポット溶接と比較して溶接痕が目立たず、仕上がりを美しくするとともに車体強度の向上を図っている。運転台部分は普通鋼製で、塗装により仕上げている。
編成は6両編成と2両編成の2種類があり、併結により最大10両編成で運用される。併結時は幌を接続しての貫通が可能である。併結の際は1501形（Mc）が持つ幌を接続し、桟板を下ろして貫通路を構成する。6両編成の神戸方先頭車となる1201形（Tc2）は併結対応とせず、準備工事としている。6両編成は9300系と同様に3両ユニット2本の構成であるが、主電動機の出力増強により従来の4M2TのMT比が見直され、大阪方から「Tc1-M1-M2」と「T-M3-Tc2」のユニットによる3M3Tの編成組成となった。一方の2両編成は大阪方から「Tc-Mc」の1M1Tとなっている。急行系の新造車でのMc車・T車は久々の登場である。性能は9300系と同様であり、設計最高速度は110km/h、起動加速度は3.0km/h/s、常用最大減速度は4.0km/h/s、非常減速度は4.3km/h/sである。
この2つの事故で受けた放射線量は、正確には分かっていない。放射線量の大部分は中性子線によるもので、これは当時の線量計測器では測定することができなかった。また、事故時、実験者は線量計やフィルムバッジなどを身につけておらず、万一の事故のためにテーブルの下に置いておかなければならないことになっていたバッジも見当たらなかった。壁に掛けられた災害用バッジがガンマ線に関するいくらか有用なデータを提供するだけであった。1948年、さまざまな仮定に基づいたこの事故における放射線量の「暫定的な」評価が行われたが、この評価のいくつかは今日ではまったく間違っていることが知られている。個人線量計がなかったことから、評価者は犠牲者の血液と尿中のナトリウムの活性化を主要なデータとして用いた。この活性化は中性子線の影響によるものであったが、すべての線量はガンマ線とX線に換算された。彼らは、ダリアンとスローティンが浴びた線量はそれぞれガンマ線当量で290と800レントゲン(R)に相当すると推定した。最小推定値と最大推定値は、それぞれこの値の50%と200%である。また同じ報告書では、この線量を80keVの軟X線とガンマ線の混合放射線に相当するとしており、こちらの方がガンマ線当量よりも実態に近いとしている。このモデルでは等価X線の方が強いが、ガンマ線が体全体を透過するのに対し、線源に向いた表面の組織に集中するとされる。スローティンの等価線量は、X線として1930R、ガンマ線として114R、ダリアンの等価線量はX線として480R、ガンマ線として110Rと評価された。近年では、線量評価は当時と非常に異なった方法で行われている。等価線量はレントゲン単位では表さず質量当たりの因子として計算され、近年の評価では、スローティンの浴びた線量は287ラドから21シーベルトとされる。もっとも信頼できる1978年のロスアラモスのメモでは、スローティンの被曝線量を10+1.14グレイ、ダリアンの被曝線量を2+1.1グレイと評価している。これらの値は、彼らの経験した症状とも一致している。