魔法の中でも呪文や精霊ではなく、自身の身体能力強化に魔力を使うものを「アデプト（達人）」と呼ぶ。作中世界における一般的な認識は「ジェダイや忍者のようなもの」と語られており、主として身体能力を増強する「フィジカル・アデプト」が多いように思われている。日本でも第二版リプレイのキャラクター殺の影響でそう言った認識が強かったが、第四版では他にも多くのアデプトが存在する。たとえばサンプルキャラクターとして「ガンスリンガー・アデプト」という拳銃の扱いに長けたキャラクターが収録されている他、公式リプレイでは社交能力に長けた「ソーシャル・アデプト」などが登場している。アデプトであっても魔力とエッセンスの制約からは逃れられないが、アデプトたちは魔法使いの呪文と異なり、その魔力の範囲内で取得したアデプト・パワーを（一部を除いて）常時発動し続ける事ができる。また、これによる「ドレイン」を受けることは一切無い。
第4版では、機械ではなく有機組織の移植または薬品等による肉体強化を行うバイオウェアが実用化されている。バイオウェアはサイバーウェアより肉体に馴染みやすく、また外部より検知されにくいという利点があるが、入手が困難で非常に高価となっている。ゲーム上では、これは移植するにあたって「エッセンス」の消費量が低く抑えられるという事で表現されている。
ランナーたちは、程度の差こそあれど、さまざまなサイバーウェアを肉体に埋め込むことで体を強化していることがほとんどである。サイバーウェアには、肉体的強化を目的としたものだけではなく、様々な知識・技能のソウトウェアを脳にインストールするためのもの、マトリックス空間（コンピュータ・ネットワーク内の仮想空間）にダイブするためのデータジャックなど様々な種類がある。ただし、これらサイバーウェアは無制限に埋め込むことができるわけではない。サイバーウェアを埋め込む際には「エッセンス」（キャラクターの精神的健全度を表す数値）を消費する必要がある。これを全て失った場合、ランナーは精神に異常を来し、やがて死に至る。また一度失ったエッセンスを回復する手段は、極めて高額な治療を受ける事のみで、それさえも微々たる効果しかない。そのため、サイバーウェアによる肉体強化を押し進めることは、狂気の瀬戸際に迫ることでもある。それでもシャドウランナー、特に戦闘を生業とするものにとって、これらによる肉体強化は欠かすことができないものであり、極限までサイバーウェアを埋め込み一種の戦闘マシーンと化した人々を、第六世界では「ストリート・サムライ」と呼ぶ。
非合法、あるいは、それに近い計画を実行する為に行われる一連の活動。作中世界は全世界にネットワークが張り巡らされ、全ての人間はSINと呼ばれる登録ナンバーで管理されている。あらゆる行動は電子的に記録されてしまう事から、SINを持たない、つまり「データ上存在しない人間」による非合法活動が活発化している（なお極稀にSINを持ったまま活動する人物もいるが、これはデータ上「不利な特徴」となっている）。プレイヤーキャラクターであるランナー達は非合法工作員であるため、決して英雄的存在ではない。彼らの行うシャドウランは基本的に企業間闘争の代理人であり、世のため人のためといったケースは極稀である。だが自分自身の利益を追求して裏切った結果、あるいは予期せぬ理由で企業やドラゴンの怒りを買って破滅するランナーも少なくない。そして同時にプレイヤーキャラクターは決して極悪人というわけでもなく、時として義理人情に基づき、英雄的な行動をする必要に迫られる。ルール的な指針としては企業間の闘争であるならば報酬として金銭を多めに、人助けを重視する依頼であればカルマ（経験値）を多めに支払うようにと示唆されている。
戦前の新幹線建設計画である通称「弾丸列車計画」が浮上した際、名古屋 - 大阪間を当初は関西本線に沿いながら鈴鹿山脈を越えて、滋賀県野洲市の三上山（近江富士）近傍で東海道本線の野洲駅に再び沿うルートで計画されていたものの、後に工期や技術の問題で米原経由や木津経由のルートを検討するようになった。戦後の東海道新幹線建設計画においても、再び鈴鹿山脈越えルートが検討されていたが、鈴鹿峠を挟んでの三重県側と滋賀県側との高低差が大きく、それを緩和するためには鈴鹿山脈に20kmを超える長大トンネルを掘削する事が必要となり、それが大きな技術的障害や建設コスト的にも問題になる事や、世界銀行からの融資条件である『1964年東京オリンピック開催までに開業する』という工期の制約などがあり、結局は名古屋から一旦北上して大垣市の南部を通り垂井町の垂井駅付近で東海道本線と並行しそのまま米原へ抜けるルートに落ち着く。また、北陸方面との連絡の利便を図るべく米原駅の設置が決定した。そして、関ヶ原付近の降雪に伴う雪害対策としての退避施設として、及び地域バランスを取る形で岐阜県内への新幹線駅設置の動きに至ったものの、岐阜県側は県都・岐阜市の岐阜駅に新幹線駅を併設させる願望を描いていた。産経新聞刊の『戦後史開封』(ISBN 459402694X)によると、その岐阜県の要望に対して国鉄側は、予定ルートよりも線路を大幅に北側へ迂回する必要があり、建設予算や名古屋駅以西の区間の所要時間が伸びる関係上、難色を示した。これに岐阜県や地元自治体側は激しく反発し、一時、国鉄は岐阜県内での測量が出来ない状態に陥った。この為、国鉄が地元選出の当時の有力国会議員であった大野伴睦に斡旋を依頼し、新幹線路線を迂回させる必要がない羽島市内に岐阜羽島駅を設置することで妥協案を成立させるというのが用意された筋書きである。実際は、1958年（昭和33年） - 1959年（昭和34年）に国鉄は岐阜県内の駅設置の必要性を認識して計画を進めていた。乗客の利便ではなく列車運行上の都合（ひかりがこだまを追い抜くための待避駅としてなど）で、名古屋駅近くにもう1駅が必要であった。岐阜県知事が要請した大野と国鉄との交渉の際、国鉄は駅を作ることをあえて伏せ、「一駅作るなら地元を説得しよう」と大野にいわせて顔を立て、羽島市内に駅を設置することで妥協案が成立したように見せかけたのである。一方で東海道新幹線は岐阜県内のもうひとつの有力都市である大垣市を通過しており、養老鉄道養老線（旧近鉄養老線）と交差している地点があるが、ここは河川沿いの地盤軟弱地帯であり、駅の構造物を設置することが出来ない事から、建設予定当初から新駅設置の候補地には挙がらなかったと言われる。なお、岐阜羽島駅前には大野夫妻の功績を顕彰する銅像が建てられているが、これは開業の4ヶ月前に逝去した大野の支持者が造立したものである。