Charles and Myrtle Walkerという名前のノバイの公共図書館がある。最初は1960年に以前銀行だった場所に作られた。1964年に2倍に拡大され、1975年に素晴らしい開館式を行い23,190-square-foot (2,154 m2) という巨大な図書館が作られ、1976年に使用可能となった。1988年に"Dorothy Flattery Wing", というのは東翼ができ、1998年に完成。2008年現在はもっと拡大され、2010年に開館された。
ウォルシュ・カレッジ（Walsh College）の3か所あるキャンパスのひとつは、I-96の南側のメドウブルック・ロード（Meadowbrook Road）にある。ウォルシュ・カレッジは、会計、経営、財務教育に重点を置いている。ミシガン美術学校（The Art Institute of Michigan）は、ハガティ・コリドー企業団地（the Haggerty Corridor Corporate Park）内のカボット・ドライブ（Cabot Drive）にある。サウス大学（South University）は、12マイル・ロードとメドウブルック・ロードの角にあるオフィス・ビル内に入居している。
ウィクソム・ロード（Wixom Road）にあるデトロイト・カトリック・セントラル高等学校（Detroit Catholic Central High School）は、カトリック系私立男子校の進学校である。サーティーン・マイル・ロード（Thirteen Mile Road）にあるフランクリン・ロード・クリスチャン学校（Franklin Road Christian School）は、K-12（幼稚園から高等学校までの一貫校）共学の進学校で、特定教派によらないキリスト教哲学に基づいて運営されている。
ノバイ市は、選挙で選出される市議会と、公選ではなく市議会に任命されるシティー・マネージャー によって運営される、市議会＝マネージャー制（Council–manager government）の形態をとっている。シティー・マネージャーは、日常的な行政業務を監督し、職員人事、予算原案作成、市議会への政策提言などを担う。市議会は、2年の任期で選出される市長（mayor）、通常は6人いる4年任期の議員によって構成される。市長は市役所の長であるが、儀式的な責務を別にすると、他の議員と同等の投票権をもって市議会に参加する。シティー・マネージャーの雇用責任は、市議会が負っている。市の予算を決定し、政策や条例を定めるのは、市議会の役割である。現在の市議会は、市長 David Landry, 市長代理 Bob Gatt、議員 Justin Fischer、Terry Margolis、Andrew Mutch、David Staudt、Wayne Wrobelで構成されている。現在のシティー・マネージャーは Clay J. Pearson である。ノバイ市の正規職員（図書館職員を含む）は249人、財政規模は6310万ドルで、市役所本庁舎にあたるノバイ・シビック・センターは、ノバイ・ロードとタフト・ロードの間にあるウェスト・テン・マイル・ロード45175番地（45175 West Ten Mile Road）にある。住民投票によって、最初に市憲章が成立したのは1969年、最後に大きな修正が加えられたのは1977年であった。ノバイ公共図書館は、2010年6月に55,000平方フィート (5,100 m²)の新しい図書館を開館した。それまでの図書館は、新図書館の駐車場に空間を確保するため、撤去された。
こうして、1976年6月1日に岩手県交通（県交通）としての運行が開始された。しかし、新会社としてのバス車体デザインが決まったのは翌1977年で、それまでに導入した車両は各社のカラーリングのままで導入され、社名のみが「岩手県交通」と表記されていた。さらに、社内も3社の組織が残った状態で、営業所の体制もそのままであった。北上駅前を例にすると、旧県南バスの車両は旧県南バスの車庫に入庫し、旧花巻バスの車両は旧花巻バスが所有していた折り返し場で待機するなど、岩手県民や利用者から見れば何も変わっていない状態であった。そもそも、赤字の会社が合併しても黒字になることはなく、施設の共用など無駄を省くことで初めて合併によるメリットが表に出てくることになるが、この状態では収支状況の改善は望めなかった。事実、営業開始してから1か月後の中元賞与の支給時にも資金繰りに苦しむ状態となり、年末賞与の時期には6億円もの負債を抱える状態になっていた。バス事業はバスの台数分だけ乗務員が必要となる労働集約産業であり、結果として人件費率も高くなる傾向はあるが、この時期の県交通では総支出における人件費率が98%にも達しており、日本のバス業界では最悪の数字であった。極端に高い人件費率は、合理化が進んでいないことを如実に示していた。経営体質の強化を図るべく、沿線自治体に対して資本参加を打診したが、すでに自治体から8億円もの補助金を支出している状態では、どの自治体にもそのような原資はなかった。また、合併後の経営実態が甘く、わずか半年で負債が6億円にも上る現実から、合併前と経営体質が変わっていないと判断されたため、県は出資を拒否している。その上、未払い賃金がかさみ、運賃を値上げする一方で申請される補助金の額が大幅に上げられて申請されるなど、その経営姿勢にも疑問の声が上がり、銀行団からも融資を拒否されることになった。中央バスには国際興業から役員が送り込まれていたが、1977年には国際興業はすべての役員を引き上げていた。資金調達の手段をすべて失った県交通の経営は、発足後わずか1年強で事実上破綻してしまったのである。1978年2月には運輸省の特別監査が行なわれ、ワンマン化の状況やバス1台あたりの従業員数を調査したが、ここで改めて合理化の遅れが問題となった。この結果を受けて運輸省では経営改善勧告書により、厳しい行政指導を行なった。これを受けて経営陣の刷新を行なうことになり、県では県交通の要請を受ける形で、県福祉部長だった松尾景康を送り込んだ。