1983年、長嶋清幸が背番号0で公式戦に出場した。背番号0は戦後初期の頃に公式戦に出場しないブルペンキャッチャー等がそれをつけた事例があったが、公式戦出場者では日本プロ野球史上初のことだった。この長嶋が全試合出場を果たし、一躍レギュラーとなったことから背番号0は他球団にも広まっていった。
MLBでは、各チームが将来有望な選手を育成するための研修組織としてドミニカ共和国とベネズエラにアカデミーを開設しており、毎年夏期にはそれらの対抗戦「サマーリーグ」が開催されているほど野球熱が高い。（マイナーリーグ・その他の項参照）日本ではそれまで下部組織は国内の二軍だけだったが、チームがMLBなどで活躍する一線級の選手を獲得することでの予算の問題、また純国産打線での戦力低下などによる数々の難点を危惧したことを受けて、上記MLBのアカデミー制度に注目。1990年に日本球界史上初のアカデミー、カープアカデミーをドミニカ共和国に開設し、「開設5年後をメドに日本に送り出す」ことを目標とした。その結果1995年にチェコ投手がアカデミー出身選手初の現役選手登録を果たした。その後もペレス、ソリアーノ、ペルドモらが同アカデミーから来日し公式戦でプレーした。この他、公式戦出場はなかったものの、1992年に同アカデミー出身の選手が支配下登録されている。
カープは過去に1979年、1980年、1984年の3回、日本シリーズに優勝している。通常は日本シリーズの最優秀選手にはトヨタ自動車から自動車が贈呈されるが、この3回はそれぞれ最優秀選手になった高橋慶彦、ライトル、長嶋清幸の各選手には球団のスポンサー企業であるマツダからの自動車が贈呈された。ただし、カープが敗れた1975年、1986年、1991年のMVP選手（1975年:阪急 1986年, 1991年:西武）には通常と同じくトヨタ自動車製の車がプレゼントされている。なお、マツダはその後NPBオフィシャルスポンサーとなったが、2007年以後日本シリーズ最優秀選手に対する自動車の贈呈は中止された。
1964年入団の安仁屋宗八は、当時アメリカの占領下にあった沖縄県出身で沖縄高校（現、沖縄尚学高校）、琉球煙草を経てカープに入団、沖縄県初のプロ野球選手となった。その年は3勝しか上げられなかったが、その後入団する外木場義郎とともにカープを代表するエース投手として活躍し、通算119勝124敗の成績を残した。1975年に阪神タイガースに移籍したため、カープのチーム初優勝は敵チームとして見守る形となったが、1980年に復帰し、チーム初の連覇・日本一連覇のメンバーとなった。2005年には投手コーチとして復帰、白い顎髭をたくわえたサンタクロースのような風貌に加え、チームのユニフォームカラーが赤と白だったので「安仁屋サンタ」とも呼ばれて注目が集まった。厳しい走り込み、投げ込みを欠かさない、などの「安仁屋流」を確立するも、投手王国復活はならず、その年限りで退団となった。
2010年まで広島市への原子爆弾投下が行われた8月6日に広島の主催試合が編成された場合は、旧広島市民球場（マツダスタジアムも同様）は使用せず、岡山県倉敷スポーツ公園野球場（マスカットスタジアム）、福山市民球場などで行っていた。これは球場を保有している広島市が、8月6日を原爆記念日として休日となっているためであった。また旧市民球場は広島平和記念公園に近いため、当日の記念式典などによる参拝・参列者が多数訪れ、交通機関も混雑することも考慮した上での措置であった。旧市民球場が閉場となる2008年には8月6日に試合を行う方向で検討もされたが、実現しなかった。2011年は、53年ぶりに本拠地（マツダスタジアム）で対巨人戦が開催され、以来マツダスタジアムで開催される試合は毎年生協ひろしま等の共催による「ピースナイター」としている。2015年の試合では限定ユニフォームも着用された。
特定の親会社を持たない市民球団を源流としており、他球団と比較して特異な歴史を有する。地元・広島の自動車メーカーであるマツダが球団の3分の1以上の株式を保有する筆頭株主であり、球団名の「東洋」もマツダの旧社名「東洋工業」に由来する。ただし、マツダは広島東洋カープを「持分法を適用していない非連結子会社」と位置づけており 親会社としての球団への資金提供（赤字補填など）など球団経営への積極関与は行っていない。その一方で、マツダ創業家である松田家一族の所有株式を全て合わせるとマツダの所有比率を上回り、議決権ベースでは過半数に達する。歴代のオーナーも松田家から出ていることから、実質的には同族経営を行っているという見方もある。市民が直接株式を保有するという意味での市民球団ではないが、特定の企業に全面依存せずに経営を成り立たせているという意味では今なお市民球団のイメージを有する。
日本車では1965年のトヨペット・コロナハードトップ（T50型系）が初採用である。これは2ドアハードトップ車であった。その後1970年代にはトヨタ・クラウンや日産・セドリックのような高級車から、ブルーバードやカローラなどの大衆車、さらにはダイハツ・フェローMAXやホンダ・Zといった軽自動車にまで2ドア・ピラーレス・ハードトップが設定されるようになり、4ドアセダンでも、パーソナル需要を主として高級車を中心に4ドア・ピラーレス・ハードトップが流行した（後述）。ただし、1970年代前半の2ドアハードトップは、ボディ剛性の確保および、アメリカ車から受けたデザイン上の影響によりCピラーが太く処理されており、これに伴いリヤサイドウィンドウは小さくなっていた。このため、Bピラーをなくしたことによる開放感の演出は希薄なものとなっていた。特に斜め後方視界の悪化は顕著であり、オイルショック以後発売された2ドアハードトップ車では、トヨタ・クラウン （S80系）、日産・ブルーバード（810型系）に代表されるオペラウィンドウ付きのものが登場した。