アヴィミムスは体長1.5 mほどの小型の恐竜である。脳や目は大きいが、頭骨は体のわりに小さい。脳の周りの脳を保護する骨が大きく、脳が体のわりに大きいという仮説と矛盾しない 。顎には歯がなく、オウムのようなくちばしであったと考えられていたが、ホロタイプの再評価の結果、前上顎骨には歯のような突起があったものの歯は保存されておらず、くちばしであったことが確証された。しかし、後に発見された標本では小さな前上顎骨歯の存在が報告されている。 小さな歯があった、もしくは欠損していたことから草食もしくは雑食であった可能性が示唆されている。しかし、記載者セルゲイ・クルザーノフ自身は食虫動物だったと考えている 。大後頭孔（脳と脊髄が接続するための穴）が体に対して大きい。しかし、後頭顆は小さく、頭骨は比較的軽量であったことが示唆される。頸椎が他のオヴィラプトロサウルス類よりも細長く、首そのもの細長かった。他のオヴィラプトル科やカエナグナトゥス科の属と異なり、胴椎に気嚢がなくより原始的であったことが示唆される。前肢は比較的短い。手の骨は現生の鳥類のように癒合していて、クルザーノフによれば尺骨に羽毛の隆起が付着点と思われる隆起が存在する。またクルザーノフは1987年にこれが飛羽瘤（quill knob）であると報告している。Luis M. Chiappeは尺骨上のこぶは確認した一方、 機能については明らかでないとしている。クルザーノフは羽毛の付着点の存在からアヴィミムスに若干の飛行の力があったと確信している。羽毛の存在については広く受け入れられているが、ほとんどの研究者は飛行能力はなかったと考えている。腸骨がほぼ水平に配向しており、結果として臀部が非常に広い。尾についてはほとんど知られていないが臀部の構造化からは長かったことが示唆される。脚部が非常に長く、細いため、高度に走ることへ特化していたことが示唆される。脚部の骨の比率と体重を考慮すると速く走れたと考えられる。脛が腿と比較して長く、一般的な走行性の動物の特徴をしていた。三つの趾には細くとがった鉤爪があった。
出品作家のうち、岡本太郎が戦後作品のみの出品となったため、海藤日出男は岡本に戦前作品の再現を懇願。岡本は1949年に『傷ましき腕」、『露店』の2点を再制作し出品した。
1974年7月20日に湖西線が開業し、近江塩津駅 - 敦賀駅間で3往復の湖西線直通の普通列車が気動車で運転されるようになったが、本数が少なく、北陸線列車との接続も悪かった。多くの客車普通列車は1985年3月14日の改正で交直流電車の475・419系電車に置き換えられたものの、長らく電化方式の違いにより交直流電車をローカル用に新製することはできず、北陸線ローカル列車は本数も少なく、東海道線と米原駅で乗り換える必要があり不便であった。また気動車の彦根駅までの運転は1989年3月11日に米原駅発着の新快速増発により廃止になった。そこで地域を活性化する手段として京阪神からの新快速の直通運転を滋賀県と長浜市が主体で計画し、費用の地元負担により1991年9月14日に米原駅 - 長浜駅間が直流電化に切り替えられた。これは坂田駅 - 田村駅間に設置されていた交直のデッドセクションを長浜駅 - 虎姫駅間に移設し、長浜駅まで直流電車の乗り入れを可能とさせたものである。この結果本数の増発などで観光客の増加・地元人口の増加などの効果を呼び、大きな成果を上げた。この長浜駅までの直流化により、木ノ本駅までの区間運転も電車に置き換わり、本数も増発された。のちに区間運転の一部は琵琶湖環状線構想の一環として近江今津駅まで延長され、湖西線北部区間との直通運転が始まった。さらに福井県と敦賀市が観光客誘致を目的に敦賀駅までの直流化を計画し、2006年9月に直流へと電化方式が変更され、同年10月21日より京阪神から新快速が直通し、現在に至っている。敦賀駅までの直流化のもう一つの目的である琵琶湖環状線構想の実現として、湖西線経由の敦賀駅発着の新快速と近江塩津駅折り返し米原駅経由新快速が同一ホーム乗換で短時間接続となるようにダイヤ設定された。また1時間あたり1本の新快速以外に、一部時間帯に米原駅・長浜駅 - 近江塩津駅・敦賀駅間列車が設定されており、湖北地区では一部時間帯をのぞき1時間あたり2本が、また湖北 - 湖西間も近江塩津駅乗り換えで1時間あたり1本の列車が運行されていたが、2011年3月12日の改正で一部列車が廃止または臨時列車（土曜日・休日のみ）に変更された。長浜駅以北の各駅でホームの整備が行われた。直流用125系電車の増備（従来の小浜線用車と増備車が小浜線も含め共通運用）と交直両用の新形式車両521系電車新製により、この区間は京阪神直通の223系とローカル用の両形式で運転されることとなった。なお、JR化後のこの区間のローカル輸送関連では地元自治体が駅舎や駅前広場整備、あるいは利用促進のための自治体広報PRや、京阪神からの観光客呼び込み施策などを積極的に行っている。直流化工事も地元負担によるものが大きく、利用促進の一方でさらなる増発要望をJR西日本に出している。さらに、同区間では北陸本線内で完結する列車（ほかに近江塩津駅から湖西線へ乗り入れ、近江今津駅以北のみ運転する列車）と、米原駅から琵琶湖線へ乗り入れる列車（ほかに近江塩津駅から湖西線へ乗り入れ、近江今津駅以南も運転する列車）との間で、列車番号の奇数・偶数が逆転している。これは前者が米原駅起点を基準とした北陸線の上下方向に、後者が琵琶湖線（JR京都線）の上下方向に列車番号を合わせているためである。