日本は、既に独立国となっていたタイ王国や中華民国、満州国を除くこれらの地を長年植民地支配下においていた欧米諸国の軍隊を駆逐して南方資源地帯を獲得するにあたり、昭和16年11月の南方占領地行政実施要領において、当面、軍政を敷くことを決定してはいたが、その後の独立等に至る方針は決定されていなかった。そのため、占領地域等における円滑な統治のために本会議は開催された。会議の開催は、東条総理にとって占領地における民心掌握の一環としての方策であったが、重光葵外相には和平や戦後構想にむけて、長年欧米諸国の植民地として搾取されていた各国の独立構想があったとされる。昭和18年5月の大東亜政略指導大綱に基づくものであり、会議開催に先立ち日本によるビルマの独立承認（8月1日）、フィリピンの独立承認（10月14日）、大東亜省の設置（11月1日）が行われている。ただし、これらの独立はこれまでこれらの地を植民地支配していた連合国からは「傀儡政権」とも評されており、その他のマレーやボルネオ等は、大綱において帝国領とされ、独立はさせられなかった。また、独立を承認した諸国の民心の完全な把握には至っておらず、特にまだ親米派が残っていたフィリピンでは、アメリカからの援助を受けた親米派による抗日ゲリラが跋扈するようになるほか、大戦末期になるとビルマが旧宗主国のイギリスに寝返ることとなった。なおこの会議は、近代史上初めて有色人種のみが一堂に会して行われている首脳会議であった。当時の日本やその同盟国がイギリスやアメリカなどの旧宗主国を放逐したことにより独立を果たしたアジア諸国の国政最高責任者を招請して行われ、「それまでの植民地対宗主国の主従関係にとらわれたものでなかったため会議はきわめて和やかに進められ、一家族の集会のようであった」という回顧がある。また「大東亜共同宣言はイギリスとアメリカが提唱した大西洋憲章に対抗することを目指していた」という評価もある。しかし、決して開催国の日本の思惑通りに予定調和的に会議が行われたわけではなく、タイ王国代表ワンワイタヤーコーンが、その演説の中で大東亜共同宣言案への修正提案が拒絶されたことに対する婉曲な批判を行い、またフィリピン大統領ホセ・ラウレルが、元オランダの植民地であったインドネシア代表のスカルノらが会議に参加できなかったことへの不満を述べている。また、タイの首相・プレーク・ピブーンソンクラームは連合国との将来的な関係回復を見据えて欠席する等、ある程度の緊張感を伴った国際会議であったとの分析もある。
大東亜会議（だいとうあかいぎ、旧字体: 大東亞會議）は、1943年（昭和18年）11月5日 - 11月6日に東京で開催されたアジア地域の首脳会議。同年5月31日に御前会議で決定された大東亜政略指導大綱に基づき開催された。当時の日本の同盟国や、日本が旧宗主国を放逐したことにより独立とされたアジア諸国の国政最高責任者を招請して行われた。そこでは、大東亜共栄圏の綱領ともいうべき大東亜共同宣言が採択された。日本は第2回目の大東亜会議を開催する計画を持っていたが、戦局の悪化に伴って開催困難となり、昭和20年（1945年）5月には代替として駐日特命全権大使や駐日代表による「大使会議」が開催された。
島田金谷バイパスは開通当初から全線が無料で、東名高速道路が島田・藤枝両市街地からかなり離れたところを通過する事もあり、特に新大井川橋周辺は、時間帯を問わず慢性的な渋滞が長年の課題となっている。2004年3月に大代ICから新大井川橋手前の区間が4車線化されたものの、上り線・新大井川橋手前の車線減少・合流地点で無理な割り込みによる事故や渋滞の多発が問題となり、2006年7月よりその区間を敢えて1車線減少させた経緯がある。同じ国道1号の掛川バイパス・藤枝バイパスが2005年に無料化されて以降はその影響で交通量が更に増加しており、渋滞の最後尾が掛川バイパス（日坂バイパス）の八坂IC付近にまで達する事も少なからずある。また、金谷地区から島田市街へ向かう救急車の通行が多いが、渋滞発生時には緊急車両の通行も困難となっている。牧の原第一トンネルから大代ICの区間は、1975年から下り線の登坂車線設置のために4車線の設定になっているが、開通から40年余りもの間、上り線は1車線通行で、空いた1車線分のスペースには矢印の標識が数メートル間隔で並べられている。そのスペースは路面の傷みが激しく、アスファルトの隙間から雑草が顔を覗かせる箇所も存在する。また、上り線の掛川バイパスから藤枝バイパスの約30 kmにわたる区間は、追越車線や登坂車線が設置されておらず、追い越しのための右側部分はみ出し通行も禁止されているため、60 km/h出せない特殊車両（クレーン車など）が乗り入れる事により長い車列を作ってしまい、渋滞の原因になる事がある。以上のような問題解消のため、静岡県知事や島田市長、島田・磐田間バイパス建設促進期成同盟は、拡幅事業および菊川ICのフルインター化の要望を再三にわたり国土交通省へ陳情してきた。それに対し国土交通省の審議会は、損失時間が110万人時間/年という現況を踏まえ、2012年1月には4車線化工事の着工を了承した。ルートについては、全線を現道の暫定2車線区間に沿って拡幅するルート（事業費240億円）と、上り線だけ菊川ICから北側に迂回させ、大代IC付近で再び現道に合流するルート（事業費265億円）の2案が検討され、事業効果の見込みは両案ともほぼ同じだったため、前者の現道拡幅案が採用された。2012年度より調査・設計業務に、2014年度より用地取得および工事に着手しており、2015年度末時点での進捗率は6 %（うち用地取得率は35 %）となっている。完成予定時期は明示されていないが、全線4車線での供用時には損失時間が40万人時間/年まで改善するものと期待される。