樹形は生育条件にも左右されるが、円錐状のクリスマスツリー形となることが多い。幹の同じ高さから輪を描くように枝を四方八方に出す（輪生）。樹皮は灰白色から褐色のものが多く、若いうちは平滑で成長するにつれて鱗状に細かく割れる種が多いが、中にはかなり高齢でも平滑なままの種や縦に割れる種もある。一般にはマツ属（Pinus）の大多数の種ほど樹皮が発達し深く割れることは無い。若い平滑な樹皮にはサクラやカンバの皮目のような横筋模様が目立つ。これは呼吸目的の皮目とは異なり樹皮直下に樹脂が溜まったものでヤニ玉、ヤニ袋などと呼ばれる。枝はマツ属（Pinus）やヒマラヤスギ属（Cydrus）などと違い長枝と短枝の区別はなく、葉は長枝のみに付き形は針状で生え方は散生で何れも常緑、葉の感じはトウヒ属（Picea）に似るが、葉の付く部分の枝に凹凸（葉枕）は発達しない。葉の付き方も種によって異なり、中には枝が見えないほどびっしりと立体的に密に葉を付ける種もある。若い枝には毛が生える種もある。雄花は小さなラグビーボール形で多数群生して生え、この点はマツ属と似ている。トウヒ属、ツガ属（Tsuga）の各種は雄花は一か所に付き一つしか形成されない。雌花は枝の先端に上向きに形成され、受粉後上向きに立ったまま球果になる。若い球果の色は黒色、緑色、褐色など様々であり、熟した時にも褐色になるものと黒色になるものに大別される。熟すると樹上で鱗片が剥がれ落ちて分解し、種子を散布する。この点はヒマラヤスギ属と似ているが、ヒマラヤスギ属は短枝が発達しモミ属とは葉の付き方が異なる。そのために松ぼっくりのように球果の形で地上に落ちることはなく、球果のあった場所には枝の先に球果の芯だけが突き出した針のような形で残る（従って、地上でモミ属の球果を拾い上げる機会はまずない）。
1995年からアラバマ州ハンツビルのマーシャル宇宙飛行センターで、ボーイング社の最先端技術によりデスティニーの建造が開始された。1998年にはフロリダ州のケネディ宇宙センターに運搬され、打ち上げ前の準備のため2000年8月にNASAに引き渡された。2001年2月7日の STS-98 で スペースシャトル・アトランティスに積み込まれて打ち上げられ、アトランテス号は飛行3日目に ISS の与圧結合アダプタ3 (PMA-3) にドッキングした。ディスティニーを ユニティの前方に接続するため、 PMA-2 を一時Z1トラスに仮置きした後ロボットアームで デスティニーのISS への取付がおこなわれた。仮置きしていた PMA-2 は飛行6日目にディスティニーの前方に接続された。STS-120 でハーモニーが ISS に運ばれ、その後の移設作業でディスティニーの前方に接続された。
アメリカ車で用いられるカタログスペックやメーター類の単位は、アメリカ合衆国連邦政府がヤード・ポンド法を採用しているため、例外なくマイル、ポンド、ガロン、インチである。そのため、日本などメートル法単位の国でアメリカ車を運用する際、速度メーターにメートル法表記への改修が施されていない場合は、速度誤認の可能性が生じるため、特に注意が必要である。なおマイル毎時表示の速度計それ自体には、車検の上での問題はない。アメリカ車のエンジンのみに見られる独特の表記法として、総排気量を立法インチ(キュービックインチ、CID)で表すものが挙げられる。アメリカ車のエンジンはメーカーや部門内で共通するシリンダーブロックのボアアップを繰り返して発展を遂げてきたため、日本車や欧州車のように排気量が開発された順にエンジン系列番号を割り振るのではなく、エンジン開発メーカー・立法インチによる排気量表記・エンジン形式の順で呼び表すことが多い。例えばポンティアックの7.5LのV8の場合、ポンティアック455CID V8と呼び表す。これにより同社の350CID V8エンジン(5.7L)よりも排気量が増えていることが容易にわかり、他社のV8エンジンとの比較もより直感的に行えるようになっているのである。近年ではメーカー公式では立方インチのみによる表記はあまり用いられなくなり、諸外国製エンジンにならってエンジン系列ごとのペットネームや系列番号を与える例も増えているが、立法インチにより排気量の大小を呼び表す慣習は、市井ではエンジン形式の別なく現在も継続して行われている。燃費の計測法も、アメリカ合衆国ではマイル/ガロンであり、目的地までの距離やガソリンスタンドでの小売り数量も全てこの単位の元で計測されるため、日本の基本的な計測法であるキロメートル/リットルのものとは日常生活における燃費の感覚自体が全く異なることにも留意する必要がある。アメリカ車の年代ごとのカタログスペックを見る場合、日本車では1987年ごろから切り替えが進められた馬力・トルクのグロス表記からネット表記への移行が、アメリカ車では1970年ごろを境に行われている事や、ほぼ同時期にアメリカ本土でのガソリン無鉛化の推進に伴い、ほとんどの車両の圧縮比が大きく引き下げられている事によって、この時期を境に見掛け上非常に大きく出力が下がっている傾向があることも知っておく必要がある。1970年以前のエンジンは、低価格帯の普及エンジンや燃費を特に重視したセッティングをされているものを除いて、圧縮比は10.5:1を超えるものが主流であり、この時期までのものについてはほぼ例外なく有鉛ガソリンの利用を前提としたものであった。1970年ごろを境にスポーツエンジンでも圧縮比が8.5:1から7.5:1などに大きく引き下げられたことで、無鉛レギュラーガソリンに対応できた代わりに出力も大きく落ちている傾向があるが、表記法の変更が重なったことにより実出力の変化以上にさらに大きく出力表記が下がってしまったのである。しかしこの時期のエンジンでも排ガス対策機器の取り付けや、点火装置の近代化などの改良がおこなわれている以外は、基本構造は有鉛ガソリン時代とそれほど大きく変わってはいないため、カムシャフトやピストンを交換することで比較的容易にフルパワーを取り戻すことが可能であった。