スペイン国立航空宇宙技術研究所が運用、開発した超小型衛星。電離層研究のためのビーコン器を搭載していた。12角形の角柱形で、対角44.2cm、高さ41cm、重量20kg。スピン安定制御を採用。1974年11月15日にアメリカのデルタ2310によってピギーバック衛星として打ち上げられた。軌道は太陽同期軌道で、ロケットから切り離された直後タイマーによってビーコンの電源が入れられた。国際衛星識別符号は1974-089C。回転軸に沿って衛星の両側のコーナーから約175cmのビーコンアンテナを展開。さらに片側からは対角線状に49cmのテレメトリーアンテナを4本展開。太陽電池によって充電された12個のニッケル・カドミウム蓄電池によって16Vの電力系を維持した。2年目の終わりに自動終了システムが作動して、衛星の電源が切られた。
代官山プロダクション（以下、代プロ）に所属していた歌手・タレントの嘉門タツオ（旧名・嘉門達夫）が、同社の倒産を機に設立した芸能事務所である。
東西王座戦は2002年より2012年まで毎年2月に開催された。高松宮記念杯競輪のトライアル競走として位置づけられており、その出場シード枠は準決勝戦出場の各27人ずつの54人である。2004年からそのうち決勝戦で第6着までに入線した選手については初日に行われる東西特別選抜レース（青龍賞・白虎賞）の出場権が与えられた。東は北日本（北海道・東北）・関東（神奈川県・千葉県を除く関東と甲信越）・南関東（神奈川県・千葉県・静岡県）の3ブロック、西は中部（静岡県を除く東海と福井県を除く北陸）・近畿（福井県含む）・中国・四国・九州の5ブロックからそれぞれ出場選手を決定し、それぞれが覇権を争った。
2005年に選手を引退した後、VVVフェンローでテクニカル・ディレクターに就任した。翌2006年5月14日にはNACブレダのテクニカル・ディレクターに就任。2010年6月にはAZアルクマールのディレクター・オブ・フットボール・アフェアズに就任。PSVアイントホーフェンに移籍したマルセル・ブランズの後任を務めた。なお、NACブレダで務めていたテクニカル・ディレクターの職務については合意の上で辞職した。彼は「米国に帰ってサッカーの重要性を伝えたい」とも発言していたため、米国に渡って2015年10月26日にフィラデルフィア・ユニオンからスポーツ・ディレクターに就任する事が発表された。
1990年末にアメリカ合衆国代表としてポルトガル代表戦に出場し、代表初出場。その後レギュラーに定着し、1994 FIFAワールドカップでは4試合全てで先発出場、グループステージでコロンビア代表から彼は得点をあげ、アメリカ合衆国代表に1950 FIFAワールドカップ以来のワールドカップでの勝利を齎した。その後、1998 FIFAワールドカップ、2002 FIFAワールドカップにもアメリカ合衆国代表として出場し、アメリカ合衆国男子代表としてワールドカップ3大会出場した僅か5人のうちの1人となった。2004年の2006 FIFAワールドカップ・北中米カリブ海予選のグレナダ代表戦で代表出場100試合を達成、FIFAセンチュリークラブに登録された。
父親はアフリカ系アメリカ人でアメリカ空軍のパイロット、母親はオランダ人。オランダ北ブラバント州に生まれ育ち、1980年にUDI'19の下部組織に入団した。1987年にVVVフェンローの下部組織に移籍すると翌年プロ契約を締結。1988-89シーズン、エールディヴィジで初出場を果たしたものの、このシーズンをクラブは17位で終え降格、翌シーズンはエールステ・ディヴィジでの出場となった。1990年にエールディヴィジのヴィレムIIに移籍、早速17得点し1990-91シーズンの得点ランキング3位につける活躍を見せた。6シーズン在籍し、合計59得点をチームに齎した。1996年にNACブレダに移籍。1999年にはエールステ・ディヴィジに降格となったが彼は残留し、翌2000年のエールディヴィジ復帰に貢献した。NACブレダでも合計6シーズン在籍した。2003年1月には生まれ育ったオランダを離れ、メジャーリーグサッカーのD.C. ユナイテッドに移籍。2004シーズンにはMLSカップのタイトルを獲得した。しかし、1990年代初頭に見せていた輝かしい得点能力を見せる事は出来ず、2シーズンでリーグでは僅か4得点、プレーオフで1得点に止まった。2004シーズン終了とともに退団し、プロデビューしたVVVフェンローに復帰し翌2005年選手を引退した。選手としては合計115得点、そのうちオランダで111得点をあげ、アメリカ合衆国人として海外のクラブで最も得点を挙げた選手となった。
スエズ運河には閘門がないので、重要な制限要素は喫水と、スエズ運河橋があることから高さだけである。2009年に、深さは18 mから20 mに浚渫されたものの、2010年時点の運河の通航路深さは最大20.1 mまでであり、満載状態のスーパータンカーは喫水が深すぎて通航できず、一部を他の船に移し替えるか、パイプラインを使って輸送するか、喜望峰を迂回しなければならない。スエズマックスの典型的な載貨重量トンは約16万トンで、幅は50 mである。もう1つ重要な注意点が高さで、スエズ運河大橋の高さが70 mであることから、喫水上の高さが68 mに制限されている。運河当局は通航可能な幅と喫水の表を作成しており、これは変化することがある。2010年から喫水線下の断面積は1,006平方メートルに制限されており、これは喫水20.1 mの船であれば幅は50 mまで、喫水12.2 mの船であれば幅は77.5 mまでとなる。同じような言葉として、パナマ運河、マラッカ海峡、セントローレンス海路を通航可能な最大の大きさとしてそれぞれパナマックス、マラッカマックス、シーウェイマックスという言葉がある。アフラマックスのタンカーはスエズマックスよりも小さく、8万トンから12万トンほどのものを指す。チャイナマックスは、満載状態で多くの港を利用可能な船のことを指す。ケープサイズは、大きすぎてスエズ運河を通航できず、喜望峰（Cape of Good Hopeのケープ）を迂回する必要があるばら積み貨物船を指しているが、近年の浚渫によりケープサイズとされていた船でもスエズ運河を通航できるものが増えている。21.3 mまで深くする計画が実行されればスエズマックスの定義は書き換えられることになる。これは、かつてのパナマックスが書き換えられたのに同じである。