ゼネラルモーターズは1959年にシボレー・コルヴェアに強制空冷式水平対向6気筒を採用して発売した。この車はフォルクスワーゲン・ビートルと同様の大衆車を指向した車両であり、ビートルを参考にリアエンジンレイアウトを採用した。当時の米国市場の動向に合わせ、直列6気筒級のエンジンを主要競合相手と想定して開発されたために、当時の水平対向4気筒の生産技術では振動や出力の面で既存の6気筒エンジンに対抗できないと判断され、コルヴェアのエンジンは水平対向6気筒を採用する運びとなった。これは当時のアメリカ車としては非常に珍しい選択であったが、エンジンにかかわる生産コストの増大が深刻なものとなったため、シボレーはエンジン以外の部分で大きなコスト削減を迫られることになった。しかも、コルヴェアは重いリアエンジンとスイングアクスルサスペンションの組み合わせによって極端に後軸が重いリアヘビーの車体となってしまい、スタビライザーなども備えられていなかったために、オーバーステア気味のピーキーなハンドリング特性になってしまった。急に後輪のトラクションが抜けてスピンアウトを起こしてしまう（場合によってはロールオーバーという極めて危険な事故も発生した）こともあり、ドライバーがこの車で過激にコーナーを攻めるような運転をすると危険であった。シボレーはこのようなコルヴェアの特性の対策の一環として前軸と後軸のトラクションをできるだけ均一化するために、極端に前輪の空気圧を下げることを推奨した。しかし、コルヴェアを購入した多くのオーナーは、シボレーのこの対策を見過ごし、スピンやロールオーバーの事故事例は日に日に積み重なっていくことになった。このようなコルヴェアの貧弱なハンドリング特性と、ゼネラルモーターズの会社体質のずさんさは、1965年のラルフ・ネーダーの著書『どんなスピードでも自動車は危険だ』（Unsafe at Any Speed）で激しく糾弾されるところとなり、コルヴェアの評判は地に落ちる結果となった。ラルフの告発は後にアメリカ合衆国の自動車安全基準が強化される契機ともなった。後にシボレーはコルヴェアの欠陥の改善に注力することになり、シボレー・コルベットで使用された設計やコンポーネントをコルヴェアに流用する形でハンドリングの改善に努めたが、大衆がコルヴェアに抱いた安全性に対する悪印象はその後も消えることはなかった。1964年にはライバルのフォードがフォード・マスタングを市場に投入。マスタング自体は大衆車フォード・ファルコンのコンポーネントを流用した比較的手堅い設計の車であったが、標準モデルの直列6気筒と、ハイパワーモデルのV型8気筒を選択できる商品ラインナップを備えており、母体となったファルコン共々大ヒットを記録することになった。その一方でコルヴェアは独自な設計がたたり水平対向6気筒から発展したエンジンラインナップを持たせることは最後までできないままであった。既存の水平対向6気筒をベースにした水平対向10気筒エンジンの開発は行われたものの、このエンジンも試作のみに終わり、結局コルヴェアは1969年を最後に生産終了となった。
フォード社でヘンリー・フォード自らの陣頭指揮により、急ピッチで新車開発が進められたが、新型試作車1号車がようやく完成したのは1927年10月21日（エンジンの完成はその前日）で、その時点でモデルTの生産中止から約5か月が過ぎていた。その後1か月で130台以上の増加試作車を製作しテストするという強行軍の末、1927年12月2日、全米の注目のもとにモデルTの後継車「フォード・モデルA」が発表された。それはモデルTに倍する40HP4気筒エンジンと標準装備のセルフスターター、一般的な手動3段変速機、機械式4輪ブレーキを備えた、モデルT類似だが大幅に強化されたシャシーと、専業ボディメーカーのブリッグスおよびマーレイの架装によるリンカーンの影響が強いボディ（むろん、複数の塗色を選択可能）を持つ、当時の大衆車として一級の水準に達した新型車であった。だが、肝心の生産設備が新型車用に切り替えられ、モデルAの本格的な量産が始まったのは翌1928年に入ってからであった。フォード工場のあらゆる生産設備は、それ以前に生産されていたモデルT/TTのために、徹底して最適化されており、大改装を要したからである。GMはこのフォードのモデルチェンジに要した長すぎる間隙を見過ごさず、シボレー車の販売攻勢をかけた。それは他社も同様で、ハドソンの大衆車エセックス、新興のクライスラーが送り出した新ブランドの大衆車プリムスもこの時期大いに伸長した。アルフレッド・スローンは、この長期操業停止がフォード社の「異様な凋落」を招いたと評している。「モデルTを葬った」1927年-28年にフォード社が陥った危機は、一般の企業であれば倒産していたような事態であった。発表されたフォード・モデルAそれ自体は、堅牢で実用的、かつ市場競争力のある大衆車で、後世からも当時における名作と評価される。GMのスローンも当時「流行に左右されない実用車、というヘンリー・フォードのポリシーを具現化した立派な小型車だと思った」むね後年回想しているが、それはGMの更なる反撃に繋がった。1928年に発表されたシボレー1929年型は中級車同様な直列6気筒エンジンを搭載した画期的モデルで、4気筒のフォード・モデルAをしのぐ性能を達成し、GMは大衆車市場の主導権を引き続き握った。そして1929年以降の大恐慌時代においては、GMが時宜を得た生産調整に早期に踏み切ったことで不況に対処できたのに対し、フォードは生産調整等に類する適切な利益管理手法を怠ったことによって、大きな損失を生じさせる結果となった。ヘンリー・フォードのポリシーを、現実と妥協しつつもできる限り維持しようとしたモデルAは、実際にはGMが導入していた年次変更の圧力に競争上否応なく同調せざるを得ず、1930年型のビッグマイナーチェンジを経ても、1932年にV型8気筒エンジンを導入した後継車「モデルB」系へ移行するまでの4年間しか生産できなかった。モデルT最盛期のように「良い車を大量に供給する」だけでは、自動車会社（特に大衆車を量産する自動車会社）の経営は成り立たなくなった現実が、冷徹に示されたのであった。1920年代-30年代、このような推移を経て、アメリカの（ということは、当時においては同時に「世界の」）自動車産業界におけるトップの座は、フォードからGMへ移行し、それは自動車業界の固定したパワーバランスとして長く恒常化した。フォード社はモデルTと共に大きく発展したが、最後にはそのモデルTによってつまずくことになったのである。マスプロダクションの極致を実現したフォードは、やがて大量生産の限界に行き着き、自ら招いた時代の変化に乗じたGMに、企業としての首位を譲らざるを得なかった。その過程は、モデルTの20年に渡る長い生産史から、如実にうかがい知ることができる。