1989年5月に起工式を実施、同年8月より川崎・木更津の両人工島部の海上と浮島町で地盤改良工事に着手した。本体工事は二重の円形に組んだジャケットと呼ばれる鋼管トラス製の構造物の間に、厚さ2.8m・内径98m、鉛直方向119mの円筒形の鉄筋コンクリート製地中連続壁を構築し、内部の海水を抜き連続壁内側のジャケットを撤去したのちに内側を掘り進む工法が採られた。最下部まで掘削後、底に厚さ0.5mの均しコンクリートを打ち、人工島下部の骨格となる、10分割されたプレハブブロックの据え付けを開始した。1993年11月14日、均しコンクリート下の基礎砕石層の水抜きパイプから水が噴き出しているのが発見された。当初は一日2000トンだった出水は24日後には一日5000トンに達し、人工島水没の危険が生じ始めた。一日1万トンの井戸水を注水し、水圧のバランスをとり出水を抑える方法が講じられたが、それでも水位は上がらず、12月2日には海水の注入が開始された。水圧のバランスが取れたところでセメントミルクや水ガラス系薬液での補修やディープウェルの補強が講じられ、1994年3月7日から再び排水を開始した。鉄部は錆防止のため、真水で洗浄された。アクアトンネルは上下線2本のシールドトンネルで構成され、浮島と木更津人工島から川崎人工島方面、川崎人工島から浮島と木更津人工島各2台ずつ、合計8基のシールドマシンで掘削される。川崎人工島には1300トンに分割されたシールドマシン4基がクレーン船で搬入された。その発進地点として地中連続壁の撤去が必要となる。当初はジャイアントブレーカーで壊す予定でいたが予想以上に強度があり、厚み2.8mのうち2.6mを発破で壊し、残りをジャイアントブレーカーで破壊する方法が採られた。1994年8月より掘削開始、1996年8月までに完了した。そして東京湾アクアラインは、1997年12月18日に開通した。
東京湾に横断道路を建設する考えは、1958年に千葉県と木更津市他4市町村が建設促進の要望書を出すなど昭和30年代前半には存在していた。昭和40年代後半の建設省案では川崎側・木更津側各1/3を橋梁、その中間を沈埋トンネルとするものであり、川崎側の人工島も現在の木更津人工島（海ほたるパーキングエリア）同様、斜路でトンネル部と橋梁部を接続する構造となる計画であった。しかし、船舶航行量調査で川崎側の航行が過密であること、川崎側は木更津側に比べ水深が深く基礎の構築に多額の費用を要すること、羽田空港に近く、川崎人工島131m、浮島53mの高さ制限があるため高い主塔を必要とする吊り橋の採用も困難であることに加え、シールド工法の進歩から、1985年に川崎側2/3をシールドトンネルとすることを決定した。
ISO 3166-2:BEは、国際標準化機構が規格したISO 3166-2のうち、ベルギーに割り振られているものである。ベルギーの地方行政区分コードを意味する。最初のBEはISO 3166-1によるベルギーの国名コード。
これらMD形は本来高速鉄道向けを狙って開発された。だが本形式、中でも特にMD1に始まる軸梁式のグループはその軸箱支持機構、特にトーションバーによる横弾性機構の保守が難しく、本格採用が阻まれる結果となった。そのため上記の通り生産実績の大半（35両分）は京都市交通局向け、つまり低速の路面電車用となっており、肝心の高速電車向けの本格量産は京阪電気鉄道が1700系1次車に導入したMD7の6両分のみで終わっている。しかもこのMD7は、汽車製造会社および住友金属工業がMD7と同時期に製作した、オイルダンパ併用コイルばねを枕ばねとしボルスタアンカーを装着した新型台車群と比較して乗り心地が今ひとつと評されており、1970年代後半に保守の効率化を目的として台車形式の整理が実施された際には、複雑な振り替えを経て6両分全てが廃棄されている。また、国鉄や近畿日本鉄道、それに小田急電鉄で試用されたグループはその全てが短期間で運用を終了し、小田急が営業運転用として購入したMD5も、一時は特急車に使用されたものの長くは続かず、1959年に空気ばね台車に試験的に改造（この期間には形式をMD5Aと呼称）されて各種試験に供された後、金属ばね台車に復元の上で乗り心地も高速走行特性も共に必要のない移動変電所へ転用されている。さらに、京都市交通局においてもMD6装着車は京阪電気鉄道でMD7が淘汰された翌年にあたる1978年9月の京都市電全廃まで残存したものの、その少なくない数が主電動機のSS50からSS60への換装などの際に廃車発生品の扶桑金属工業KS-40Jなどに台車を交換しており、また、より新しいMD201装着車はワンマン化工事の対象から外され、1970年代前半に全て廃車となっている。このように、MD形そのものは商業的に成功を収めることもないままに開発が打ち切られ、製作された各台車も総じて短命に終わった。しかし、直進安定性が良好な短腕式の軸梁式軸箱支持機構において、その支持腕の支点に横方向の弾性を持たせて曲線通過性能の改善を図るMD1の設計コンセプトそのものには問題はなく、新素材の実用化や解析技術の進歩が実現した1990年代に住友金属工業が開発したモノリンク台車において、このコンセプトは簡潔な機構設計で再度日の目を見ることとなった。また、MD1で採用されたコンパクトなTTリンク機構は、新三菱重工業三原製作所がその開発に重要な役割を果たした国鉄DF50形において、特に大きな横動を許容する必要のある中間台車 (DT103) で限られた揺れ枕吊りリンク長のまま十分な揺動幅を確保する手段として大きな効果を発揮した。この機構は以後、国鉄で製作されたEF60形以降の軸配置B-B-BとしたF級制式電気機関車各形式にも踏襲されており、決して好評とは言い難かったMD形台車が残した重要な技術開発成果の一つとなっている。