TRC 37Lからの初の改修は装甲兵員輸送車であり、「Voiture blindée de chasseurs portés 38L」、つまり「装甲搭載歩兵車輌38L」であった。TRC 37Lと同じくロレーヌ38Lは、装甲化された全装軌式牽引車を装備した。収容能力は兵員12名である。操縦区画には操縦手と搭乗員が1名乗り、4名が既存の貨物室に、また牽引車には兵員が6名乗せられた。歩兵分隊の防護として、背の高く箱状の装甲化された上部構造物が車体および後方の牽引車の両方に設けられ、後方にドアが作られた。VBCP 38Lは総計240輌が発注され、9輌が1939年9月1日に、また約150輌が1940年6月25日に配備された。フランス戦でのこれら全ての配備車輌は、フランス陸軍により全装軌式のAPCとしてのみ用いられた。車輌は単独の「Bataillon de Chasseurs Portés」、つまり機械化歩兵大隊を「Division Cuirassée」の内部に作るか、または歩兵科における機械化師団を企図していた。しかし5月10日の時点でもこれらの車輌は部隊に配備されることはなく、該当部隊は半装軌車を使用し続けることとなった。改善されたモデル「VBCP 39L」は8人の乗員を運ぶために貨物室を拡大して製造された。この型式では被牽引車がつかず、搭乗員総数は10名だった。追加の部屋は上部デッキを持ち上げることで確保された。搭乗員区画はオープントップ形式とされた。また、組立は前面がより前方へと傾斜した装甲となり、先端部分と接触している。こうしたことから本車は戦後のAPCと外見が類似する。約200輌のVBCP 39Lが発注されたものの、1940年6月までに1輌も配備されることはなかった。 数輌の試作型および実験車両には指揮車輌と駆逐戦車があった。この駆逐戦車は47mm SA47砲を装備し、「Chasseur de Chars Lorraine」と呼ばれた。
委員会は本車について1937年後期に了承し、ことに頑強な緩衝装置に感心を示した。1939年9月、より大型の牽引車のために、緩衝機構とその部品の全生産能力を確保しておくことが決定された。この措置は、ルノーUEを代替する目的を持つ、短縮車体版のロレーヌ牽引車が量産に移されないことを意味した。しかしこの牽引車は他の候補よりは好ましいものと見なされていた。1939年早期の100輌生産の発注は、その月に延長車体版のものへと変更された。1938年、発注が三度行われた。78輌、100輌、および他に100輌、これは「Tracteur de ravitaillement pour chars 1937 L」（TRC 37L）としてのものであった。1939年、大戦の前に100輌製造という第四次の発注案が続き、第五次のものは74輌、さらに代替用車輌として100輌が追加され、総計は552輌となった。最初の車輌の配備は1939年1月11日にロレーヌ工場から行われた。212輌が1939年9月1日までに供給された。水陸両用車としての計画が大戦勃発後に作成された。これは機甲師団の数を増大するためであり、ロレーヌ37Lの発注もこれに応じて増加されなければならないことを意味し、発注総計は1,012輌となった。当初の生産目標である月50輌を70輌に増やすことが計画された。生産補助のため、第二の組立工場がフーガ社によりベジエに建設され、最初には20輌、後には30輌を生産することが期待された。実際にはこの数量が達成されることは全くなかった。例としては1月に20輌、1940年4月に両社合計で32輌である。1940年5月26日、440輌がロレーヌ社とフーガ社により生産され、432輌が配備された。この日の後にも生産は続行され、1940年6月25日、フランス戦が終了した日までに推定総計は約480輌に達した。
津軽海峡で隔てられた本州の青森駅と北海道の函館駅との間には鉄道連絡船として、日本国有鉄道（国鉄）により青函航路（青函連絡船）が運航されていた。しかし、1950年代には、朝鮮戦争によるものと見られる浮流機雷がしばしば津軽海峡に流入したり、台風接近下に誤った気象判断によって出航して遭難した洞爺丸事故など、航路の安定が脅かされる事態が相次いで発生した。これらを受けて、太平洋戦争前からあった本州と北海道をトンネルで結ぶ構想が一気に具体化し、船舶輸送の代替手段として、長期間の工期と巨額の工費を費やして青函トンネルが建設されることとなった。当初は在来線規格での設計であったが、整備新幹線計画に合わせて新幹線規格に変更され、建設された。整備新幹線計画が凍結された後、暫定的に在来線として開業することになったものの、軌間や架線電圧の違いをのぞけば、自動列車制御装置（ATC-L型）も含めて新幹線規格を踏襲しており（東北新幹線はのちに全線DS-ATCへ移行したため、東北新幹線とのATCの互換性はなくなった）、のちに考案されるスーパー特急方式の原型となった。1988年（昭和63年）3月13日に青函トンネルが開業し、本州側の津軽線、青函トンネルを通る海峡線、北海道側の江差線・函館本線（五稜郭 - 函館間）からなる青森駅と函館駅を結ぶ路線群に「津軽海峡線」の愛称が付けられた。以後は北海道と本州との旅客・貨物輸送に重要な役割を果たしており、旅客列車に加えて1日に上下50本の貨物列車が設定されている。単線区間（津軽線および江差線）上にある列車交換可能駅及び信号場は貨物列車との待ち合わせを考慮し、旅客ホームの有効長は青函トンネル開業以前のまま構内待避線の有効長が延伸されている。2016年（平成28年）3月26日の北海道新幹線の開業に伴い、海峡線区間の架線電圧の20kVから25kVへの昇圧や自動列車制御装置のDS-ATCへの変更といった設備更新がされ、在来線専用の電車・電気機関車は走行できなくなり、特急や寝台列車は新幹線開業と同時にすべて廃止され、津軽海峡を通過する在来線定期旅客列車は消滅した。海峡線区間の定期旅客列車は新幹線のみの運行となり、これにあわせて「津軽海峡線」の愛称も廃止された。また、江差線の区間も新幹線開業に伴い、第三セクター鉄道化され道南いさりび鉄道線となった。