2005年に発足したリーダーバッハの青年会は週に3回、遊んだり、くつろいだり、ふざけあったり、友人と会う会合を持っている。この他に女性の日もある。定期的にハイキングやダンス講習会、ブレークダンス講習会、映画や演劇の夕べなどの活動を行っている。
町に隣接するシュミーバッハタールは、リーダーバッハタールの住民に人気の保養地・ハイキング地である。行政側は、農業に利用されている土地に隣接した自然の果樹園を保存するよう努力している。
リーダーバッハのケルベボルシュ協会は、毎年9月から10月にケルプ（教会開基祭）を開催している。ケルベボルシュは、教会開基記念樹にぶら下げた等身大のわら人形「ハネス」を監視することを任務としている。ケルプの際には、ルンメル広場でダンスが行われる。サッカーのランデスリーガ・ミッテでプレイするSG オーバーリーダーバッハも地元にある。
おそらく 550年頃にニーダーホーフハイム、オーバーリーダーバッハ、ウンターリーダーバッハの村が形成された。最初の文献上の記録は 791年で、ロルシュ修道院の所有地に Leoderbach として記述されている。1100年に Leoderbach は、レーエンとしてエップシュタイン家の所領となった。1492年にこの村はヘッセン方伯に売却された。リーダーバッハでは17世紀に宗教改革がなされた。オーバーリーダーバッハ、ウンターリーダーバッハ、ニーダーホーフハイムは、1803年にナッサウ＝ウージンゲン家の所領となり、その 6年後にナッサウ公国の一部となった。普墺戦争後、1866年に 3つの村はプロイセン王国のヘッセン＝ナッサウ州に属した。1903年には、鉄道ヘーヒスト - ケーニヒシュタイン線のニーダーホーフハイム＝オーバーリーダーバッハ駅が設けられた。1917年にウンターリーダーバッハはヘーヒスト・アム・マイン市に合併され、1928年にフランクフルト・アム・マインの市区となった。オーバーリーダーバッハとニーダーホーフハイムは1928年4月1日に新たに成立したマイン＝タウヌス郡に編入された。ヘッセン州の市町村再編に伴って、2つの村は、1971年12月31日に新たな町リーダーバッハ・アム・タウヌスとして合併した。北部に位置するハイデジートルングは主にヘーヒスト染色工場の従業員がこの町の近くに住居を求めて形成された町である。
この街の地形はいわゆる「グリューネ・ミッテ」と呼ばれる地形が主である。この地形は、大部分が耕作された農地と一連のリーダーバッハ川の水路からなっている。グリューネ・ミッテは、リーダーバッハの全面積の約 1/6 であるが、この町はグリューネ・ミッテで有名である。
リーダーバッハ・アム・タウヌスは、北はバート・ゾーデン・アム・タウヌス、東はズルツバッハ (タウヌス)、南は郡独立市のフランクフルト・アム・マイン、西はケルクハイム (タウヌス)と境を接している。
かつては、日本では中古車の下取り査定がきわめて低かった。これはセダンは一部の金持ちや反社会的勢力の乗りもの、スポーツタイプはプロスポーツ選手や芸能人の愛車という、きわめて維持に金がかかる乗り物としてのイメージが増殖してしまい、大衆人気は低く流通市場が整備されていないことに加え、モデルイヤー制にも原因がある。一部の高級車を除き、1970年代以前の米車は毎年のようにモデルチェンジを行っていた。4年でフルモデルチェンジ、2年でビッグマイナーチェンジ、1年でフェイスリフトを行うのが通例となっていた（ちなみに、これは日本車においてもフルモデルチェンジは4年、マイナーチェンジは2年というサイクルの定着を促した）。毎年デザインが大幅に変わることで、1年経てば型遅れモデルとなり陳腐化を招くこととなる。これが中古車の販売上不利に働き、また大型米国車がかつて持っていた反社会的なイメージも増幅要因となり、中古車購入者層である大衆層に受けは悪く、下取査定は新車販売価格に比べ低いものとなっていた。近年では、そういった問題や信頼性の面でも変更や改善が著しく、また個性を尊ぶ文化の発達からもかつてのような現象は見られなくなり、やや古い型に至っては欧州車以上のプレミアム価格で取引されるようになっている。ただしこれは日本に限らず米国本土や欧州ではさらに顕著である。日本国内での新車と中古車の違いは日本国内で登録つまりナンバープレートをつけたことの有無によるもので、使用歴や製造後の経過年数のことではない。本国で相当の走行距離を有する車も、日本国内に輸入され初回の登録を受けると新車として扱われる。したがってアメリカ車の品質問題は、メーカーによる欠陥というよりも本国で使用歴にある車が日本国内で新車扱いされてしまうことによる消費者の誤解によることにも由来している。新車販売比率が高い欧州車の方が、日本における新車中古全体の外国車率では高い。また、ビッグスリーが日本向けの右ハンドル仕様を、なかなか作らなかったことも日本でのシェアのび悩みの原因になっていた。ビッグスリーは、同じ左側通行国でも、イギリスに対してはボクスホール、オーストラリアに対してはホールデンやフォード・オーストラリアなどを展開することで、現地市場への適合とシェア確保を図っていた。特にオーストラリア市場向けには、アメリカ仕様車をベースとして右ハンドルの専用車種を開発していた。中にはマツダ・ロードペーサーや三菱・クライスラーシリーズといった車種で、日本メーカーへOEM供給されているケースもある。しかしビッグスリー自体は、日本市場に対しては基本的にアメリカ仕様車を若干の仕様変更をしただけでそのまま展開するという手法を取っていた。逆に欧州車は、そもそも輸出への取り組みが強いため、日本市場に対しても右ハンドル仕様車を展開していきシェア拡大していった（一部の左側通行の国では、そもそも左ハンドル車そのものが禁止の国もある）。現在はアメリカ車でも日本向け右ハンドル車を生産・販売するようになっている。