単式ホーム1面1線と、島式ホーム1面2線、合計2面3線を有する地上駅である。北側にある2・3号線のホームが島式になっており、神戸本線は1・2号線を、伊丹線は3号線を使用する。伊丹線は当駅の構内のみ単線となっているが、かつては伊丹線の線路が神戸本線に対して直角になるような配線であり、ホームも3号線と4号線の2本存在した（夙川駅と同様の構成）。また3号線の北側には、当初降車専用ホームがあったが、早々に撤去されている。各ホーム間は地下道で連絡しており、駅の南北双方に改札口がある。駅中央の地下道には古くからエスカレーターが設置されており、2011年3月にはエレベーターも増設され、北側の改札口付近にスロープが設けられた。トイレは2・3号線ホーム上（神戸本線と伊丹線が分岐する付近）にある。2000年代後半以降に改修され、多機能トイレも整備された。なお、かつてはこの付近に近隣の三菱電機伊丹製作所の社員のみが利用できる「通勤専用出口」があったが、1991年に閉鎖されている。
2008年のIBAF女子ワールドカップでは、女子野球日本代表に選出される。2011年の日本女子プロ野球機構第3回トライアウトに合格した。そして、同年12月23日に行われた、女子プロ野球コンベンションでは京都アストドリームスへの入団が発表された。2013年にイースト・アストライア（現埼玉アストライア）へ移籍。登録名を渚に変更、その年最優秀防御率のタイトルを獲得する。2015年シーズン限りで埼玉を退団。2016年シーズンからヴィーナスリーグのZENKO BEAMS（全交グループ・ゼンコーサービスが運営）に所属、渚から本名の半田渚として登録変更、選手兼主将を務めている。
4号線は北京市を南北に貫く地下鉄の一つである。全長28.2km、24の駅があり、北京市の中心市街地にある主要箇所を結ぶ。清華大学、北京大学、中国人民大学等の国家重点大学が集中する北京屈指の文教地区、「北京のシリコンバレー」と称される中関村の他、繁華街（新街口、西単、菜市口等）や、観光地（頤和園、円明園、北京動物園、陶然亭公園等）を直結する、極めて特色的な路線である。2010年12月30日に、南側の終点である公益西橋駅から延伸する形で大興線が開業して、直通運転を開始した。大阪市営地下鉄御堂筋線と同様に、公益西橋駅から大興線に直通する大運転と公益西橋駅で折り返す小運転がそれぞれ運転されている。4号線は香港鉄路有限公司と、北京市政府の関連会社である北京市基礎設施投資有限公司(BIIC)、北京首都創業集団有限公司（BCG）と投資を行うため企業共同事業体を結成して建設をした地下鉄で、中国本土で初の民間資本を導入した路線である。2005年2月7日に北京市との間で30年間のBOTに合意し、2005年4月8日には北京市軌道交通建設管理有限公司 (BMCAC)との間で4号線の路線および機電工事の請負契約を締結した。香港鉄路の子会社である香港MTRと同様に、4号線は車内や駅構内での飲食が禁止されている。これは直通先である大興線のほか、14号線、16号線にも適用される。
第二次世界大戦の末期、急速に進むジェット化の中で陸軍航空軍は爆撃機を護衛する長距離戦闘機を企図したが、初期のジェットエンジンは燃料消費率が高く、概ね1,000km程度の航続距離しか望めなかった。太胴の双発機とターボプロップ機が有望視され、XP-81とXP-83が1944年から1945年にかけて試作されたが、性能不十分で最初から採用の見込みは無かった。この失敗を受け1946年（1947年以降アメリカ空軍）は、マクドネル（XP-88）とロッキード（XP-90）に1,500マイル（2,400km）の行動半径を持ち、限定的な地上攻撃も可能、重量15,000ポンド以下の仕様で本格的長距離ジェット戦闘機の競争試作を下命した。行動半径の要求は現実離れしていたため、後に900マイル（1,400km）に引き下げられた。XP-90は1946年6月20日に正式試作契約され、当初デルタ翼機案も検討されたものの、同社のP-80を発展させたオーソドックスな後退翼機に変更された。名称は1948年6月11日にXF-90に変更されている。低翼配置の主翼であり、その前縁後退角は35度。垂直尾翼に中程に取付角可変式の水平尾翼が配されている。インテイクは胴体脇にあり、主翼端にはチップタンクを装備できる。エンジンはアフターバーナーの開発に手間取ったため、暫定的にウエスチングハウス社製J34-WE-11（推力：1,361kg）を用い、アフターバーナー付のJ34-WE-15（推力：1,905kg）を装備したXF-90Aは1950年5月20日に初飛行した。XF-90は1949年6月3日に初飛行し、垢抜けた外観から世界初の実用超音速機になるのではないかとの期待が掛けられていたが、重量超過、推力不足と相俟って飛行性能は全く不満足なものに留まり、特に高速時の操縦性はF-80の悪癖をそのまま引き摺って、戦闘機として問題外のレベルであった。1950年9月まで飛行試験が続けられたが、競作機のXF-88の方が幾分ましとはいえ、双方不採用が決定し、2機の試作機は1952年の核実験や1953年の強度試験で破壊された。本作の失敗に懲りたロッキードは、自社に超音速風洞を設置し、XF-90の原設計の欠陥を把握。超音速時における直線翼の利点の見直し、空気取入口の形状の最適化などを行い、小型軽量な世界初のマッハ2級戦闘機F-104の開発に繋げた。本機に始まるF-90番台の戦闘機は、続いてXF-91・XF-92と超音速機を目指したものの、悉く不採用に終わっている。93〜97番は既存機の改修型、98・99番はミサイルに付与されたため、超音速戦闘機としてはじめて制式採用されるのは、100番台のF-100となった。