ここに至り、会社が考えたのが動力の蒸気化・内燃化である。要は馬を飼育するために金がかかっているのだから、その馬をなくしてしまえばよい、という発想であった。この発想に思い至った会社は、さっそく行動を開始する。1904年10月8日に岡崎社長と2代目の副社長・綿貫金造などが、当時蒸気化構想のあった豆相人車鉄道に視察を行い、内燃化を決定。臨時株主総会でも追認され、大阪の福岡鉄工所が造っていた石油発動車（小型船舶用の焼玉エンジンを搭載した蒸気機関車形の内燃機関車）を使用することとなった。翌1905年5月25日、石油発動車の試運転が社線内で行われ、馬力と比べコストの上で極めて安上がりであることが確認された。これにより内燃化構想はすんなりと進むかと思われたが、詳細は不明ながら実現に至らず、内燃化は断念されるに至った。そうしているうちに青梅鉄道が改軌を行うことになり、当馬車鉄道との平面交叉が障害となることが分かった。このため1907年7月、会社は師岡 - 青梅間を廃止したのである。
しかしこれで鉄道空白地帯ともおさらばと大きな期待を背に開業したものの、中武馬車鉄道の経営は当初から不振状態が続くことになった。その理由として、この地域の地場産業である生糸産業や織物産業がこの時期にわかに不振となってしまったことがある。産業が停滞すれば貨物だけでなく人の移動も少なくなるわけであり、旅客・貨物ともに会社の予想を下回っていた。同じ状況に悩まされた入間馬車鉄道のように早々と貨物を廃止するところまで追い込まれなかったものの、赤字が延々と続いたのはこれによるところが大きい。また当線自体がかなりの巨体であるのにつり合わず、輸送力が貧弱であったことも要因であった。さらに1904年に勃発した日露戦争が、当線に意外な打撃を与えることになった。軍馬が必要になったため、馬車鉄道にとっては生命線というべき馬が徴発され、運行回数が減少する事態になったのである。また徴発以外にも、軍による徴用検査がたびたび行われ、馬を検査のために提出せざるを得ず、営業妨害となっていたことが当時の営業報告書に記されている。またこの戦争により、軍人は全員無賃とされた。この他にもこの軍馬需要の増加で、馬の餌代や馬具の値が異様に高騰し始めた。日露戦争開戦後は特にひどくなり、一時は馬の飼育費が人件費を上回るという異常事態にまで発展することになってしまった。これに対し、会社は社有資産の売却や業務外注化で対処しようとした。まず、1902年1月31日に、当時2代目社長となっていた青梅町の岡崎武右衛門宅に置いていた青梅支社を廃止、会社資産から切り離した。同年8月20日には貨物輸送を入間川町の運送会社に外注化している。さらに1904年5月10日には、師岡にあった社有の建物数棟を売却した。しかしこの時点で既に当馬車鉄道の赤字体質は慢性化しており、これらの策も焼け石に水の状態であった。
1975年に、フェラーリはパリ・サロンにて「308GTB」を発表。1973年のパリ・サロンにて先行してデビューした2+2クーペディーノ308GT4をベースとした2シーターのミッドシップ・スポーツカーとしてデビューしている。GTBのBはベルリネッタの意。美しいラインを持つクーペ（ベルリネッタ）ボディのスタイリングはピニンファリーナによる。デザイナーはレオナルド・フィオラヴァンティで、彼は個人的に今も308を所有し続けていると雑誌のインタビューで答えている。初期生産モデルはボディ材質にFRPを採用していた。これはイタリアの労働ストライキにより当初予定していたスチール製ボディの生産が間に合わなくなったためである。当時のFRPによるボディ作成の技術は低く、FRPモデルが1,090kgに対し、スチール製モデルが1,330kgと210kgしか差はなくイメージほど軽量ではない。ヘッドライトには当時のスーパーカーの代名詞ともいえる丸型2灯式のリトラクタブルヘッドライトを採用していた。パワーユニットは2,926ccのV8 DOHCで、車名の「308」はこの排気量約3,000cc 8気筒エンジンを搭載していることに由来している。デビュー当初の2バルブモデルはウェーバー製キャブレターを搭載し、最高出力255PS/7,000rpm、最大トルク30.0kgf·m/5,000rpmを発揮した。V8エンジンを搭載しているとはいえそこはフェラーリ、大きな吸気音とハイトーンを奏でるエンジンおよび排気システムなどによりフェラーリ・ミュージックは健在で、その豪快にして官能的な音もセールスポイントの一つであった。1977年のフランクフルト・ショーにてデタッチャブル・ルーフ（タルガトップ）を採用した「308GTS」が追加発表された。GTSのSはスパイダーを意味している。このGTSの追加に合わせて、ボディはスチール製に改められた。1980年、2,000cc以上のガソリンエンジン車に対する税金が高いイタリアの国内（節税）仕様として、排気量1,991ccの「208GTB」「208GTS」が発売され、同様の税制のニュージーランドでも販売（右ハンドル車）された。しかし208GTB/208GTSは顧客からパワー不足を指摘され、1982年に208GTBがターボチャージャーを装着した「208GTBターボ」に、1983年には208GTSが「208GTSターボ」に置換された。生産年次により、高年式の208ターボは328の外装に準ずる。当時の日本もいわゆる「3ナンバー税制」の最中で2,000cc超えは高額課税ではあったが、正規輸入は行われなかったものの、ごくごく少数が並行輸入されている。一方で、年々厳しくなる排気ガス規制に対応するため、1980年には燃料供給装置をキャブレター式からインジェクション式（Kジェトロニック）とした「308GTBi」「308GTSi」に置換えられ、翌1982年にはエンジンヘッドを4バルブ化したモデル「クワトロバルボーレ」（Quattrovalvole 、イタリア語で4バルブの意）が追加された。1985年に、フランクフルトモーターショーにて後継車の「328」が発表され、バトンタッチするかたちで10年に渡る生産・販売を終了している。