小学校では、生徒は8つの主要教科を各学期に習う。国語(タイ語)、算数、理科、社会、体育、芸術・音楽、技術、および外国語である。16歳(マタヨム4)になると、生徒は1つか2つの選択教科を学ぶ。科学プログラム(Wit-Kanit)と数学英語プログラム(Sil-Kamnuan)が人気である。外国語プログラム(Sil-Phasa) (中国語, フランス語, 日本語, 韓国語, ロシア語, スペイン語 and ドイツ語) や 社会科学プログラム(総合プログラムとも呼ばれる) もある。初等レベル、中等レベルの双方に特別プログラムがあり、英語プログラム、ギフテッドプログラムと呼ばれる。英語プログラムでは、生徒はタイ語と社会以外の全ての教科を英語で学ぶ。ギフテッドプログラムは理数系のプログラムである。
ガソリンエンジンでは、自然吸気エンジンから小排気量の過給エンジンへの変更することを指すことが一般的である。エンジンの小型化により、ポンピングロス低減による巡行時の燃費低減・エンジン重量およびサイズの低減が図られている。過給機付きエンジンの弊害は耐ノック性の悪化による燃費・出力低下であるが、ガソリン直噴エンジンを用いることにより、対策している。また過給器による加圧により吸気温度が上がり、それによって空気密度が下がったりノッキングの原因となり効率低下するため、大抵は加圧された空気を冷やすためのインタークーラーが装備されている。その他メーカーから見た弊害としては、増大する熱を処理するための冷却装置の強化や上記インタークーラーなどの補器類が増えたり、ブローオフやノッキング制御などの各種制御が増えることでコスト高になりやすい点が挙げられるが、過給機つき車の普及によるコストダウンや、現在は自然吸気でも過給機つきエンジンと同等程度まで制御が高度になっており転用できる部分が多いためさほど深刻ではない。欧州のメーカーではフォルクスワーゲン、メルセデス・ベンツ、BMW、ルノー、PSAグループ、フィアットなどの自動車メーカーが推進している。日本のメーカーでは1993年にマツダがミラーサイクルを搭載するユーノス800にダウンサイジングコンセプトを適用、2014年に富士重工業（スバル）がレヴォーグにダウンサイジングターボを搭載している。トヨタにおいても｢8AR-FTS｣2Lターボ(14代目クラウン、NX、3代目ISなど)や｢8NR-FTS｣1.2Lターボ(2代目オーリス後期、C-HR、12代目カローラシリーズ(現時点では初代カローラスポーツが該当)など)が登場している。日産では13代目スカイラインセダンに2.0L・4気筒ターボエンジン（独ダイムラー製）車を、ホンダでは5代目ステップワゴンに1.5L・4気筒ターボエンジンを、スズキではバレーノ、およびクロスビー、4代目スイフト、3代目スイフトスポーツ、4代目エスクード（輸出名称ビラータ）に、ダイハツではトール（そのOEMのトヨタ・ルーミー、およびトヨタ・タンク、日本国内向け2代目スバル・ジャスティを含む）にそれぞれ1.0L・3気筒ターボエンジンをそれぞれ搭載している。このほか、日産ではスーパーチャージャーによる過給で2代目ノートに搭載している1.2L・3気筒エンジンもダウンサイジングエンジンといえる。一方で、日本車の場合、マーケティングイメージ（ターボ車は燃費が悪い、排気量の大きい車ほど高級、など）からダウンサイジングコンセプトの導入に慎重との見方がある。特に日本では交通環境の厳しさで実際の燃費が悪くなることが多く、税制面では有利に見えるが日本特有の「エコカー減免」の対象になりづらいことからいまだに人気が低い。そのほか、マツダは高圧縮比で低燃費を実現したSKYACTIV-Gの開発を手がけた人見光夫執行役員が、（アクセルを踏み込む）中高負荷時の性能ではダウンサイジングターボよりも高圧縮（高膨張）比エンジンの方が優れていること、ダウンサイジングターボ車が高オクタン価ガソリン（無鉛プレミアムガソリン、以下ハイオク）仕様になっていることなどを指摘し、ダウンサイジングターボの導入に否定的見解を示していた(2013年12月当時)。ただし、高膨張比のミラーサイクルと過給によるダウンサイジングは相反するものではなく、過給によるダウンサイジングを行いつつ可変バルブタイミング機構によりミラーサイクルを行う事も可能であり、実際に国内のダウンサイジングエンジンでは採用している。またレギュラー仕様で圧縮比を高めるのは困難ではあるものの、ハイオク（プレミアムガソリン）が必須というわけではなくスバルやホンダのダウンサイジングターボはレギュラー仕様ながら高い圧縮比を確保している。ダウンサイジングに否定的であったマツダだが2016年には2代目モデルのCX-9に3.7Lからの置き換えとして2.5Lのダウンサイジングターボを投入する。投入にあたって人見氏は“意味のない”過給ダウンサイジングに対して疑問を示していたのであり、“意味ある”過給ダウンサイジングの条件がそろったから、としている。車両としてのダウンサイジングコンセプトはエンジン単体ではなく、車体との組合せで従来エンジンと比べ排気量を低減しているかによって評されるため、たとえダウンサイジングコンセプトを考慮して開発されたエンジンであっても従来のエンジンと排気量があまり大差のない車体に搭載された場合はダウンサイジングとは見做されず、単なる高出力モデルと扱われる。例としては日産・ジュークに搭載されたMR16DDT（DIG-T）型エンジン、および4代目モデルの日産・マイクラ（日本名：マーチ）、2代目モデルの日産・ノートに搭載されたHR12DDR（DIG-S）型エンジン、ダイハツ・トール（そのOEMのトヨタ・ルーミー/タンク、日本国内向け2代目スバル・ジャスティを含む）に搭載された1KR-VET型エンジンでは前者が概ね2.5Lの自然吸気仕様の4気筒エンジン並みの出力で1.8L並みの燃費を、中者と後者が概ね1.4Lの自然吸気仕様の4気筒エンジン並みの出力で軽自動車並みの燃費を目指したダウンサイジングエンジンとして開発されたが、それぞれが相応の排気量であるためダウンサイジングとはみなされず高出力モデルという扱いである。尤も、MR16DDT型エンジンはもし早い段階で車格の大きい車両に搭載されれば国内初の直噴ターボによるダウンサイジングエンジンとみなされた可能性もあるが、国内では車格の大きい車両に搭載される事は無かったためダウンサイジングエンジンとして扱われる事は少ない。