手の指などを外鼻孔から鼻腔に挿入し、爪などで鼻腔内壁を掻いて、付着した鼻くそを取り除く。使用する指は自由であるが、外鼻孔を通過できる細さであることが必要で、画像のように人差し指を使用することが比較的多い。指を生で挿入するのではなく、ティッシュペーパーやハンカチで覆ってから挿入する方法もある。ただし、ローランド・フリケットによれば、生の方が気持ちがいい。指を使わずに道具を使用する方法もある。インドのチッタランジャン・アンドレイドらの研究（詳細後述）では、8割の者が指を使う一方で、残りの者はピンセットや鉛筆を愛用していると回答している。ほじって採れた鼻糞は、ティッシュペーパーなどでふき取るほか、紙が無ければ服などになすりつけたり、弾き飛ばしたり、人によっては食べたりする。アンドレイドらの研究では、4.5%の者が鼻糞を食べると回答した。別に約10%というデータもある。しかし、鼻糞を食べている者は、実際にはもっと多く存在すると見られている。身体の自由が利かない場合を除いては、通常は自分の鼻は自分でほじるもので、他人にほじってもらうことは無い。これは耳かき専門店が存在する耳掻きと比べ、大きく異なっている。なお、一般に大人になってから鼻ほじりを始めることは難しいと考えられており、ローランド・フリケットは、鼻ほじりを楽しみたい場合には、なるべく幼少のうちに習慣を身につけることが重要であると主張している。
鼻ほじり（はなほじり）または鼻糞ほじり（はなくそほじり）とは、鼻の穴に指などを差し込み、鼻糞を掻きだして鼻の穴の掃除をする行為のことである。より広く、「鼻孔から鼻くそや鼻水を取り出し、親指と人差し指で小さく丸め、その後で食べたり、すりつけたり、弾き飛ばしたりする技術」と定義することもある。ダブルスピークとして鼻いじりとも呼ぶ。
大学卒業後に小泉製麻株式会社に入社、グランド六甲ボウリングセンターに配属されるも、1995年の阪神・淡路大震災で崩壊。株式会社イースタンスポーツに入社し、本八幡スターレーン配属となる。1996年にプロテストに合格。2006年に社団法人日本プロボウリング協会の広報部長に就任。2007年にイースタンスポーツに復帰。2010年に一般社団法人日本女子ボウリング機構（LBO）の専務理事に就任（2012年より副会長）。2011年よりみんなの党千葉県第8区支部支部長就任。みんなの党公認で第23回参議院議員通常選挙比例区に立候補したが、落選した。現在はDHC社員。
事故発生当初、スイス領空全域とドイツ南部を管轄していたスカイガイド社は、管制官が職歴8年のベテランであることを述べ、事故の原因は管制の指示に速やかに従わなかった2937便にあると主張した。スイス及びドイツ当局はさらに、2937便がチャーター機であった点を指摘し、現地の空域に不慣れであった可能性や英語による管制が負担であった可能性などを示唆した。マスコミも2937便にはTCASが搭載されていなかったのではないかと批判した（実際にはアメリカのハネウェル社製の最新型を装備していた）。それに対しロシア当局は、バシキール航空は頻繁にバルセロナ路線を運航していたこと、2937便の5名の乗員は皆経験豊富なベテランのパイロットで機長はパイロット経験22年目であった上に監査フライトだったこと、Tu-154M型機が5年前に製造されたばかりの最新型であったという事実を発表し、事故原因はもっぱらスイス管制の不適切な指示であると主張した。事故調査の結果、管制を担当していたスカイガイド社の設備に複数のトラブルが発生していた上に、管制上の規律違反が重なったために、結果的に事故が発生したことが判明した。当時、当直の管制官は2名だったが、内1人は休憩のために管制業務から離れており、2機を含む管轄空域の航空管制を1人だけで行っていた。これは本来違反であるが、スカイガイド社では長年の慣習となっており、上層部からも黙認されていた。また、チューリヒ航空管制センターの接近警報装置（コンフリクト・アラーム）が、事故の約30分前から機器メンテナンスのため作動していなかった。また主電話回線網も調整のため電源が切られており、代わりの予備回線も不調であった。このため、運行が遅延していた別の航空機であるアエロロイド航空1135便の進入管制をフリードリヒスハーフェン管制塔に引き継ぐことができず、事故の45秒前まで、1135便をフリードリヒスハーフェン空港に進入誘導しており、この間に2機が異常に接近していることに気付かず、対処が遅れることになった。そのほか地上レーダーの不使用などが原因でレーダーシステムから航空機の機影が一時的に消えたり、位置が正確に表示されない不具合も発生していた。また、いずれの事故機にもTCASが装備されており、衝突の36秒前に双方のTCASが正常に作動して611便では降下、2937便では上昇の指示をそれぞれの乗員に与えていたが、611便の乗員がTCASの指示に従って管制承認高度を離脱し降下を開始した一方で、2937便の乗員はTCASを無視し管制官の指示に従って降下を開始したことが明らかになった。加えて、管制官にはTCASの指示が出ていることを知る術はなく、611便がTCASの指示に従って降下中であることを無線で連絡しようとするも混信で失敗したために、管制官は、611便が管制承認高度36,000フィートを維持しているものと信じて2937便に緊急降下するよう指示し、611便と2937便が両方とも降下していることに最後まで気づかなかった。同様な事故として、前年の2001年1月31日に、羽田発那覇行きJAL907便（ボーイング747-400D型機、乗員乗客427名）と釜山発成田行きJAL958便（ダグラスDC-10-40型機、乗員乗客250名）が静岡県上空で空中衝突する寸前のニアミスが発生していた（日本航空機駿河湾上空ニアミス事故）。このニアミス事故も、管制が誤った指示を行った上に、片方のパイロットがTCASではなく管制を信じたために起きたものであった。日本の国土交通省が国際民間航空機関(ICAO)に対して同様の事故を防止するために調査を求めたにも関わらず、TCASと管制のいずれを優先すべきかの国際的基準がないままで1年半も放置され、611便と2937便の衝突事故当時に至った。事故後、スイスのレーダーの安全性を向上させるために早急な改善対策が出された。また管制官の指示とTCASの指示が相反する場合にはTCASに従うことが定められた。なお、スカイガイド社の大株主であるスイス政府は、後述する管制官が自宅前で刺殺された事件を機に、事故の遺族に対する補償の用意がある事を表明した。