ドライバーを一新し、オリビエ・パニスとクリスチアーノ・ダ・マッタに変更した。ダ・マッタは2002年のCARTシリーズでトヨタエンジンユーザー初のチャンピオンとなった秘蔵っ子であった。シーズン開始直後に、トヨタF1チーム社員によるフェラーリへのスパイ疑惑事件が発生した。これはトヨタのTF103が、前年のフェラーリ・F2002に酷似した部分があるとして問題になったもので、これら元従業員は疑惑が持ち上がった際直ちにトヨタを解雇され、2005年（平成17年）11月には起訴された。容疑者はトヨタのコンピュータから収集された証拠を突きつけられたために罪を認めたと言われているが、トヨタ側はその後の開発は実質上トヨタが行っており、これをフェラーリに与えることは彼らに大きなアドバンテージを与えるとして、フェラーリにソフトウェアを返却することを拒否した。この年は7回入賞して獲得ポイントを16に伸ばし、コンストラクターズランキングは8位となった。しかしルール変更に助けられたこともあり、前年までのルールにあてはめるとあまり成績は向上したとは言えなかった。また、TTEの設立者であるオベ・アンダーソンがチーム代表を離れて相談役に退き、冨田務がTMG会長と新チーム代表を兼任することになった。
ドライバーは、前年発表されたミカ・サロとアラン・マクニッシュに加えて、テストドライバーにステファン・サラザンを起用した。(ちなみにサラザンは後に2012年、FIA 世界耐久選手権（WEC）参戦にあわせて再びトヨタに加入した。)参戦初年度、開幕戦オーストラリアGPで6位入賞を果たし、最初の目標をクリアした。その後もブラジルGPで6位入賞したがその後ポイントを上げることが出来ず、結局この2回の入賞に終わった。自社風洞の完成が遅れていたため、TF102は当初より空力面のダウンフォース不足が明らかになっていた。途中リタイアも多く、下位チームのひとつであったミナルディよりも総合成績で負ける等、F1の世界の厳しさを味わう1年となった。コンストラクターズランキングは10位。
TTEにはサーキットレースの経験がなかったため、F1への予行演習としてTS020を開発し、1998年・1999年のル・マン24時間レースに参戦した。なおTMG側がF1参戦のことを知らされたのは1998年ル・マンが終わってからであった。1999年をもってWRCとル・マン参戦を終了し、2000年（平成12年）よりケルンのTMG施設を拡張してF1への準備が行われた。F1チームの開発責任者には、ル・マンで2位を獲得したTS020のデザイナーであるアンドレ・デ・コルタンツが就任した。なおマクラーレンのエイドリアン・ニューウェイにもオファーを出したが、勤務地がドイツであることを理由に断られている。ヤマハ発動機と資本提携および高回転エンジン開発に関する技術提携を行い、TS020をテストカーとしてTMGとポール・リカール・サーキットでの研究開発が始められた。ドライバーはアラン・マクニッシュとミカ・サロが起用された。マクニッシュは1999年のル・マンにトヨタチームで参戦したドライバーであり、またサロは日本語でのコミュニケーション能力があるなど、このドライバー・ラインナップはマシン開発を重視したものであった。2001年（平成13年）にはテストカーTF101を発表し、各地のGPサーキットで精力的にテスト走行を続けた。しかし、結果が芳しくないことからコルタンツを解雇し、同年5月に本格参戦用マシンの開発責任者として、グスタフ・ブルナーをミナルディから雇い入れた。ブルナーは幾多のチームを渡り歩いた末、ミナルディでは「全体を見回しやすい小規模なチームでの仕事が好ましい」と感じて、他チームからのオファーを断っていた。彼の突然の移籍は驚きをもって迎えられ、ミナルディの新オーナーとなったポール・ストッダートは、「金の力でブルナーを釣り上げていった」とトヨタに対して怒りを隠さなかった（ただしこのような引き抜きはF1では珍しいことではない）。
1954年（昭和29年）に製造開始。京成初の本格的なカルダン駆動方式を採用した車両である。編成はモハ750形(751-760)-クハ2250形(2251-2260)、またはクハ2250形-モハ750形の2連を基本とし、750形のみの連結を基本として3～4連でも運用していた。モハ750形の前面は700形とほぼ同様であったが、クハ2250形の前面は編成の中間に入ることを考慮して切妻運転台を採用した。このため独特な外観となった。車体は普通鋼製であった。台車・駆動方式はKS-110/TDカルダン（汽車製造/東洋電機製造）、FS-306/WNドライブ（住友金属工業/三菱電機）の併用で両者の混結は可能。この後3300形まで2種類併用の台車・駆動装置の発注が続くこととなった。制御装置は発電ブレーキ付き多段式制御装置だった。但し、発電ブレーキは空気ブレーキと連動しないため、マスコンから操作する必要があった。このため、乗務員の評判はあまり良くなかった。最後の新造の京成青電として、モハ750形、クハ2250形が各10両、合計20両が帝國車輛工業・日本車輌製造・汽車製造で製作され、地下鉄乗り入れを行わない運用に列車種別を問わずに充当されていた。最末期には八千代台駅→東中山駅間に設定された区間運転の特急列車にも運用されていた。その後、700形や2100形などが車両更新工事を終了し、750形の更新に入るものと思われたが、初期のカルダン駆動装置の故障の多発や操作が特殊であったり、特殊部品を使用していたため保守が手間取ったのと、一般車にも冷房装置取り付けを行うこととなったため、更新時期と同じくして冷房付きの3500形の製造が開始された。このため750形については更新を行わずに3500形に置き換えることとなり、また新京成電鉄にも1両も譲渡されずに1972年（昭和47年）から廃車が開始され、翌1973年（昭和48年）に形式消滅した。新京成電鉄では当時既に800形の制作を開始したが、沿線開発による利用客急増が800形新製による輸送力増強を越えたため平行する形で750形より旧型の200・500・700形を譲受している。750形が新京成に譲渡されなかったのは同社に譲渡された他の青電と機器が相当に異なること、すでに210形電車が高性能化されて2100形と組んで運用されていたことによるものである。