2016-17シーズンが始まる前に、カール・マローン賞の候補と見做されていた。、11月15日、シーズン2試合目で、20得点を獲得し、99-78でアイオナ大学に勝利した。アイザックは11月20日にデトロイト大学戦で、14得点、10リバウンドでシーズン初のダブルダブルを記録した。2016年11月15日から20日までのプレーによりACCアワードオブザウィーク賞を獲得した。2017年1月18日、ノートルダム大学戦で、23得点、10リバウンド、7ブロックを記録し勝利に貢献した。2017年2月8日、ノースカロライナ州立大学に対して95-71の勝利では、21得点を獲得した。シーズンを通して、チームメイトのドウェイン・ベーコン、ザビアー・ラサン・メイズと並んでチームリーダーとみなされていた。彼らは、全米で6番目のチームと考えられていた。ACCトーナメントの第2シードとして、フロリダ州立大学は準決勝でヴァージニア工科大学を破ったが、準決勝ではノートルダム大学に敗れた。その後チームはNCAAトーナメントに進んで、西で第3シードを獲得した。フロリダ州オーランドのアムウェイセンターでFGCUとの最初のラウンド86-80で勝利した。しかし、彼らは第11シードのザビエル（66-91）に打撃を与え、32ラウンドで敗退した。NCAAトーナメントキャリアとなる2試合で25得点を獲得した。新入生シーズンの終わりに、彼は2017年のオールACC新入生チームに選ばれた。それに加えて、大学最終3年間を免れ、 2017年のNBAドラフトにアーリーエントリーすれば、2016年のNBAドラフトでデンバー・ナゲッツから19位指名を受けたマリック・ビーズリーに続いて2人目となる1巡目指名を受けると予想され、2017年4月1日2017年のNBAドラフトにアーリーエントリーすることを表明した。
トロリ線は気温や日照の変動、流れる負荷電流による発熱により伸縮するため、たるみが発生すると集電装置の集電状況が悪化して、トロリ線の磨耗を異常に促進したり、逆に高い張力になると断線する恐れがある、そのため、架線の張力を常に一定の値に調整することが必要となる。そこで、自動張力調整装置、テンションバランサなどとも呼ばれる装置を架線に取付けて、架線の張力を自動的に一定の値に調整している。一般的な架線の張力の値としては、在来線が9.8 kN（くだいて言えば1トン）、新幹線は19.6 kNとしている。一定間隔毎に設置されており、架空電車線の長さが800 m未満の場合は片側、800 m 以上1,600 m 未満の場合は両側に設置する。そのため、架空電車線同士の境目ができてしまうので、そこを電気的に接続しておく必要がある。接続の方法としては、架空電車線同士を少しの間平行に設置して、架空電車線同士をコネクタ（金具）で接続する方法で電気的に接続するため、車両側から見れば架空電車線が入れ替わるように見える。
鋼材を直接トロリ線とするものや、鋼材に直接トロリ線をつけたものを「剛体架線式」と呼び、断線しにくいという特徴を持つ。カテナリー吊りのスペースを取れない地下鉄などの地下路線での採用例が多い。架線の柔軟性が無いためにパンタグラフの離線が多く、列車速度は90 km/h 以下に制限されるが、高速走行に対応できる電車線及びパンタグラフを使用する場合には、130 km/h 以下に引き上げられる。そのため、JRや大手私鉄での採用区間では、当該区間を走行する際は、車両のパンタグラフを2基とも使用するなど、その数を増やすことによって対応していることが多い。近畿日本鉄道ではこの弱点を克服するため、剛体架線にカテナリー付きとした独自の剛体架線を採用し、新青山トンネルや近鉄難波線などのトンネルや地下区間で採用している。
カテナリー式の吊架線を、太く電流が流れやすい線条として「饋電線」と兼用させたものを饋電吊架式（フィーダーメッセンジャー）と呼んでいる。そのため、吊架線は饋電線と同じ硬銅より線を使用している。たとえば中央本線などの狭小トンネルで使用される π 架線方式がある。饋電吊架式の大きな利点として、線条数や部品点数を削減できることから、地下区間のほか、地下区間外（トンネル外）でも適用が進んでおり、東日本旅客鉄道（JR東日本）の「インテグレート架線」、西日本旅客鉄道（JR西日本）の「ハイパー架線」などの開発名称がつけられている例がある。また、成田スカイアクセス線の新規建設区間である印旛日本医大駅-根古屋信号場間では、饋電吊架式としては初の160 km/h走行に対応が可能な饋電吊架コンパウンドカテナリー式が採用されている。
東海道新幹線では開業当初、高速で通過する集電装置による架線の振動を減衰させるために、コンパウンドカテナリー方式の吊架線と補助吊架線の間のドロッパー（10 m間隔で設置）に合成素子（ばねとダンパーの機能を兼ね備えたハンガー）を挿入した合成コンパウンドカテナリー式が採用されたが、合成素子の重量による強風の際の架線系全体の揺れが大きく、事故が多発したため、後にヘビーコンパウンドカテナリー式に改修された。現在では京浜急行電鉄本線において見られる。
秋田県北部の鷹巣盆地の中央に位置し、大館市（車で約25分）・能代市（車で約40分）などを主な利用圏とする。周囲に白神山地・十和田湖・八幡平など豊かな観光資源に恵まれた観光拠点空港である。大館能代空港インターチェンジが開通し、東北自動車道と直結したことにより、弘前市も利用圏に入った。秋田空港と青森空港の中間にあり、ほかに首都圏まで直通する公共交通機関はJR奥羽本線の寝台列車あけぼのしかなかった。そのため、在来線と秋田新幹線を乗り継いでも約5時間もかかっており、直行便の運行により約1時間への短縮を目指したものであった。これを受け、秋田県が事業費約457億円をかけて、北秋田郡鷹巣町（現・北秋田市）大野台に建設し、1998年（平成10年）7月18日に開港した。滑走路は11/29方向に2000mで、平行誘導路は無く、滑走路両端にターニングパッドを備える。計器着陸装置(ILS)は滑走路11にカテゴリーIが設置されている。天候不順による欠航・遅延も多く、青森空港と同様に霧に弱い空港として知られるが、青森空港が設置したカテゴリーIIIの設置には費用対効果の面から消極的であると河北新報などで報じられた。年間利用客数は、開業当初から秋田県の空港建設計画書にある40万人の予測を大幅に下回っており、ピークの2002年（平成14年）度には年間約17万人が利用したが以後減少した。2013年（平成25年）度は国内116,936人 で、東北地方で最も利用客が少ない空港である。そのため、設置者である秋田県は毎年5億円を超える赤字補てんを続けていると見られている。８の付く日は、午前到着便に合わせて、本物の秋田犬が出迎え、触れ合うことができる。