保存のために生き残った15台の機関車のうち、イギリス国鉄から直接購入した機関車は1台のみで、これは80002番で、他のエンジンはすべてバリースクラップヤードから購入した。保存される15台の機関車のうち、80100と80150のクラスの2台のみがまだ保存されていない。80097は最近、動態保存になり、イーストランカシャーのスクラップヤード状態からの復旧後、2019年3月にサービスを開始した。そのうちの5台は、本線運用がある。No。80002、80079、80010、80098、および80135。80002は、リーズで開かれた週末イベントに登場し、1970年代に旧BRシステムで運用された。 80080は、1993年3月に本線で通常の旅客列車を行う最初の蒸気機関車になった。また、1992年にカンブリアのネットワークに戻った。1994年、80079は80080に加わった。
1956年4月24日、80119号機関車が脱線した。Scalby、ヨークシャーで重い機関車がスカルビーでの入換禁止は忘れられていた。1958年1月30日に、80079号機関車は、旅客列車牽引中にエセックスで信号をオーバーランし、別の旅客列車との追突した。10人が死亡し、89人が負傷した。1961年4月18日、80075号機関車は旅客列車を牽引中に、単線作業中の信号手のエラーによりエセックス州ピッシーで脱線した。1962年12月9日、ハンプシャーのゴスポートで破壊行為により80102号機関車が脱線した。
本形式は当初、西部を除くイギリス国鉄のすべての地域に割り当てられていた。ロンドン、ティルバリー、サウスエンドライン（LT＆S）のロンドン外の通勤列車に特に関連し、1962年にそのルートが電化された。また、ブライトン、タンブリッジウェルズ、スリーブリッジズで働くイーストサセックスとケントでも広く使用された。旧ロンドンブライトンおよびサウスコースト鉄道の電化されなかった路線。別のグループは、グラスゴーのスコットランド地方のポルマディデポで働いていた。1962年7月から、LT＆Sの電化によって追放されたバッチは、西部地域のスウォンジー（東ドック）地区とシュルーズベリー地区、およびその他の地域に移された。
1966年（昭和41年）に日立製作所笠戸工場で製造された架線試験用の交直両用試験車である。クモヤ495形（クモヤ495-1） + クモヤ494形（クモヤ494-1）の2両でユニットを組み、1編成2両のみ製造された。既に使用していたクモヤ93形やクモヤ492・493形と同様、架線状態を走行中に測定する機能を有している。製造当初は高速運転時の集電特性を解析する目的から2両ともパンタグラフPS16Bを2基搭載していたが、クモヤ494形のパンタグラフが集電・測定の切替えができるのに対し、クモヤ495形は測定専用で集電はできないことから、測定や試験の内容により使用するパンタグラフの個数を使い分けられるようになっていた。クモヤ495形は後述する1982年（昭和57年）の改造工事により連結面側のパンタグラフを撤去、運転台側のパンタグラフは下枠交差型のものに換装されている。外観は当時運用されていた475系電車がベースになっているが、前面は非貫通で細いピラーにより分割された曲面の3枚窓となっており、正面窓の凍結対策としては熱線入りガラスを使用している。電装品やブレーキ機器はすべて481系電車がベースであり、直流・交流(50/60Hz)の三電源に対応している。台車についてはより高速での走行(160km/h)に対応可能な新型台車（DT37X）が採用された。また、全体的に低屋根構造になっており、狭小建築限界トンネルが存在する身延線などへの入線も可能だった。車内はクモヤ494形に架線関連の測定機器を扱う総合操作盤、測定機器からの情報を表示する計器、記録用のオシログラフを内蔵した記録盤を中心に他にも必要に応じて機器を持ち込めるようになっていた測定室、測定機器の電源として専用の電動発電機が納まる電源室、クモヤ495形には工作・物品室、暗室、資料整理室、便所を設けたほか、両車ともに架線観測用のドームを備える監視室、屋根上や床下に収まらない変圧器などを車上に搭載した高圧機器室、床上設置型の冷房装置があった。新製後は勝田電車区に配置されたが、1971年（昭和46年）に向日町運転所に転属。その後1975年（昭和50年）金沢運転所に転属。直後に松任工場にて牽引車代用として使用できるよう改造が行なわれ、製造当初は自動連結器だった運転台側の連結器を双頭連結器に交換、連結器周辺には他形式との連結に備えてジャンパ栓を増設した。さらに1982年（昭和57年）には電気検側車としての改造を実施、クモヤ495形のパンタグラフが1基となっただけでなく、クモヤ494形・クモヤ495形とも車内の設備や機器変更により車体側面の窓や扉配置は改造前と異なるものとなった。1987年（昭和62年）の国鉄分割民営化後は東海旅客鉄道（JR東海）に引き継がれることになったが、JR東海の在来線には交流電化区間がないことから、不要となる交流機器を撤去し、一部の屋根の空いたスペースに冷房装置を設置の上、分割民営化直前の同年3月28日付で193系50番台（クモヤ193-51 + クモヤ192-51）に形式変更された。この際に、クモヤ494形のパンタグラフのうち1基は集電機能を撤去、霜取り専用パンタグラフとなった。車体塗色は国鉄交直両用事業用車の標準色とも呼べる、赤13号（ローズピンク）をベースにクリーム4号の前面警戒色と側帯が入ったものであったが、直流専用化改造後もしばらく塗装変更されることなくローズピンクの直流専用車として異彩を放っていた。1988年（昭和63年）秋、直流専用事業用車標準色である青15号と黄5号の組み合わせに変更された。代替車であるキヤ95系の登場により、1998年（平成10年）1月10日に廃車となった。