七代目 相川 文五郎（ななだいめ あいかわ ぶんごろう、1875年（明治8年）11月29日 - 1934年（昭和9年）7月18日）は、日本の資産家、神奈川県多額納税者、地主、実業家、政治家。前名・誠之助。族籍は神奈川県平民。
前九年の役では当初は中立の立場を保っていた。光頼の系統は安倍氏と姻戚関係にあったとも考えられている。その後、黄海の戦いで大敗するなど陸奥の安倍氏に苦戦を強いられた源頼義は万策尽きて、光頼に臣下の礼の形を取ってまでも参戦を依頼する。これを聞き入れた光頼は自らは出陣せず、弟武則を大将とした大軍を陸奥に派遣する。形勢は逆転し、安倍氏は滅亡した。この功により、武則は朝廷より従五位下鎮守府将軍に補任され、清原氏は安倍氏の旧領を併呑して、奥羽にまたがる大勢力を築くに至った。この時から、出羽秋田城（長官：秋田城介）と陸奥鎮守府（長官：鎮守府将軍）に分かれていた東夷成敗権が鎮守府に一本化されたものと考えられている。鎮守府将軍としての任務遂行のために陸奥に移った武則とは別に、光頼はそのまま出羽に留まったものと思われる。本拠地は平鹿郡大鳥井山（現在の秋田県横手市）であったといわれる。光頼の子には大鳥山太郎頼遠がいたが、この後は武則の子が清原氏の本流になるなど、光頼、頼遠親子と武則、武貞、真衡との間の力関係や主従関係については解明されていない点が多い。後に頼遠は後三年の役の折に源義家により滅ぼされた。
本人訴訟の特徴として、印紙等実費以外に訴訟にかかる費用が発生しないことが挙げられる。逆に、デメリットとして、法的な知識の不足に起因する訴訟の難航等が挙げられる。訴訟の過程において裁判所から、一定程度のアドバイスがなされなくは無いが、中立性の観点から限定的なものとなる。また、主張立証が法的に無意味であったり混乱しているものも多く、争点がかみ合いにくいことから裁判所においても敬遠しがちであり、裁判所から弁護士に相談することを勧めるケースも少なくない。仮に後から弁護士等の代理人を選任したとしても、すでに結審した訴訟の取り消しはできないため、手遅れになるケースも存在する。また、訴訟は平日にしか開かれないため、出廷に際し勤務先を休むなどの対応が必要になることも少なくない（勤務先を休業してもしなくても、勝訴すれば、一定額の出廷日当を相手方に負担させることはできる）。
日本の民事訴訟法は、弁護士強制主義を採用していないことから、第一審から最高裁まで本人訴訟をすることができる。本人訴訟の申立てに際して、本人自ら訴状等を作成することも、司法書士に訴状等の作成を依頼することも可能である。
元禄16年（1703年）に堂島新地天満屋の遊女「お初」と内本町平野屋の手代「徳兵衛」が「天神の森（現在の社の裏手）」にて心中を遂げた。一月後近松門左衛門はこの二人の悲恋を人形浄瑠璃『曽根崎心中』として発表したところ、当時の大きな話題となった。事件の神社は一躍有名となり、そのヒロインである「お初」の名前から以後今日に至るまで「お初天神」と通称されている。曽根崎心中の中では「三十三に御身を変へ、色で導き情けで教へ、恋を菩提の橋となし、渡して観世音、誓ひは妙に有難し」とお妙の名と観音信仰（明治以前は神仏習合が常態であった）をかけている。なお「お初」は天満屋での呼び名であり、墓所（慰霊碑）に記された久成寺（大阪市中央区中寺）での戒名は妙力信女であることから「お妙」などが推測される。
京阪電気鉄道で使用されている自動列車停止装置の一種である。前述の名古屋鉄道方式とは速度照査などの基本的な構造はほぼ同一であるものの、速度制限などの取り扱い方法は異なる。京阪電車の信号による速度制限は、絶対停止0km/h・警戒25km/h・注意45km/h・減速65km/h、進行の5種類である。警戒・注意・減速の現示による速度制限を5km/h上回ると直ちにATSによる非常ブレーキがかかり、完全停止するまで復旧できない。同社は、JR福知山線事故後、京阪本線枚方公園駅・淀駅 - 中書島駅・深草駅・鳥羽街道駅 - 東福寺駅間に存在する急カーブに速度照査ATSを直ちに設置した。これらの急カーブの曲線通過速度は直前の走行速度に比べ25 - 40 km/hの差がある。カーブにおける速度照査の方法はパターン照査の原理に似ている。たとえば、制限速度60km/hカーブに対し、制限開始地点200m手前で100km/h以上であれば直ちに非常ブレーキ、150m手前で90km/h以上であれば非常ブレーキ、100mで…、50mで…というように順を追って速度照査と非常ブレーキ管理をしており、制限開始地点までに「絶対減速」を試みている。オレンジのカバーがかけられているATS地上子がこれに該当する。なお、京阪は2008年（平成20年）11月に発表したプレスリリースで、2014年（平成26年）度より多情報連続制御式「K-ATS」への切り替えを進め、2016年（平成28年）度に京阪線全線で新システムを稼働させるとしていた。2015年（平成27年）12月5日より京阪本線深草駅 - 鴨東線出町柳駅間で導入されたが、切り替え工事が遅れており、2018年度の鉄道事業設備投資計画によると2020年（令和2年）度中を目途に全線で導入を予定している。