亜音速弾の銃口速度は約330m / s（約1,080ft / s）。これらの弾丸には、より遅い発射体の終点弾道を改善するために、時には46〜61グレーン（3.0〜4.0g）の超重銃弾が装備されている。逆に、これらの弾丸には雷管と軽量弾もしくは超軽量弾が含まれている場合がある。亜音速弾は、わずかに優れた精度と騒音低減のために一部のシューターに好まれている。超音速で飛翔する弾丸は、狩りの際に動物を警戒させる大きな衝撃音を生み出し、超音速から亜音速に減速する超音速弾（または発射体）がこの音速帯で劇的な空気力学的変化を受け、弾丸の安定性および精度に悪影響を及ぼす可能性があるため、正確さは亜音速弾で改善されると報告されている。20℃の空気中の音速は約1,115 ft/s（340 m/s）なので、亜音速弾の銃口速度は多くの狩猟条件下での音速よりわずかに低い。しかし、32°F（0℃）の冷たい空気の条件下では、音速はおよそ銃口速度である1,088ft/s（332m/s）に低下する。したがって、この温度以下で使用される「亜音速弾」は実際には超音速で飛翔し、超音速から亜音速に移行する際に不安定になり、精度が低下する可能性がある。これに対抗するために、一部の弾薬メーカーは、亜音速弾の速度を310m/s（310m/s）以下に下げた。亜音速弾とセミオートの.22 LR銃器の様々な組合せは、不十分な反動エネルギーの結果として銃器の動作の信頼性の低い作動サイクルをもたらす。一部の亜音速弾では、弾丸の質量が増加した結果、共通のブローバック動作を繰り返すために十分なエネルギーが生成されるように、より重い弾（より低い速度を達成する）を使用する。一例として、Aguila .22 LR SSS "Sniper SubSonic"弾には、.22ショートケースの場合、60グレーンの弾丸があり、弾薬のサイズは.22のライフル弾と同じである。しかし、他の問題が発生する可能性があり、Aguila弾の重くて長めの弾丸は、弾丸が飛行中に安定することを確実にするために、グリーンヒルの公式に基づく、より速い銃身内旋転が必要である。.22リムファイアの亜音速弾の2つのパフォーマンスクラスが存在する。いくつかの亜音速弾は、様々な22の短いCBと22の長いCB弾のように、比較的低い衝撃エネルギーを提供する29グレーンの弾丸で約700 ft/s（210 m/s）の速度を与える。これらは火薬をまったく使用しないか、少量のみを使用することができ、狩猟ではなく屋内訓練または標的練習のみを目的とした弾薬の特徴を有することができる。これらが.22 LR形式である場合は、古い.22 CBシューティングギャラリーライフルではなく、カートリッジ用に設計された銃器の援助にのみ役立つ。Aguila SSSは、標準的な40グレーンの弾丸を使用して、多くの高速の22口径長距離ライフル弾に相当する60グレーンの弾丸で約950フィート/秒（290 m/s）の速度を出す。他の銃器用の亜音速弾も同様の性能を発揮し、小規模な狩猟や危険な動物の駆除、過度の騒音を避けるためのものである。
1972年（昭和47年）10月より一部の昼行特急には、「エル特急」と言う愛称が与えられた。後に従来の急行列車を昇格して特急列車とした際にもこの扱いを行うことが多かった。しかしJR東日本が2002年（平成14年）12月にエル特急を名称上全廃したのを皮切りに、他のJR各社でもエル特急の名称が廃止されていった。最後までエル特急の名称が残ったJR東海も、2018年3月のダイヤ改正でエル特急の名称を廃止したため、登場から45年半でエル特急の名称は消滅した。1972年（昭和47年）- 1985年（昭和60年）に掛けて、山陽新幹線・東北新幹線・上越新幹線といった新幹線が次々と開通するにつれ、長距離を走る特急列車は新幹線に取って代わられる形で次第に減少し、それと引き換えに新幹線の沿線から離れた都市と、新幹線との連絡・接続を図る、中-短距離の列車が増えていった。1985年（昭和60年）3月 - 2002年（平成14年）12月までの間、東北本線（宇都宮線）・高崎線などでは同線内相互間の輸送を目的とした一部のエル特急を「新特急」と称していた。元々は、短・中距離の急行列車を増収のためほとんど停車駅は変えず特急列車に格上げした物で、定期券でも乗車できることとし、料金も 50 km 以下の区間は急行料金と同額とするなど、特急と急行の中間的な設定にされた。しかし前述のような理由で設定された特急であり、使われていた185系電車はそれまでの特急列車の車両より設備が劣り、関西では快速列車に使うような車両にデッキを付けただけのような物であったが、後に座席は通常の特急用と同じものに交換された。2001年（平成13年）12月にそれ以外の列車と特急料金が同額になり、「新特急」を列車名に冠する必要が無くなったためか翌年消滅した。因みにその頃までには東北本線の新特急は朝夕の時間帯を除いて一般車使用の快速に格下げされ、高崎線の新特急もアコモデーションのリニューアルや日中時間帯の停車駅の大幅な削減などの改善策が行われた。また、湘南新宿ラインの開通後は東北・高崎線の快速・普通列車においてもグリーン車の連結が行われるようになったため、旧「新特急」が担当していた高崎線内相互間の着席輸送においては、快速・普通列車のグリーン車の拡充を重視する傾向になっている。2004年（平成16年）3月に九州新幹線が開通して以来、JR九州は「きりしま」のうち霧島神宮・国分発着のものや、「はやとの風」、また2009年10月10日から運転の「海幸山幸」といった臨時特急列車などが存在するが、これらの列車は停車駅こそ限定されてはいるもの、いずれも同区間を走る普通列車と同等か、それより遅い便も存在する。これは速達性を意味する「特別な急行列車」の意味ではなく、新幹線との接続性を重視しているものや、また車内設備のサービスに対して料金を取るか取らないかどうかや、観光に特化したサービスの提供などといったサービスの違いで「快速列車」・「普通列車」などと区分するために、「特急列車」を名乗らせているものである。このような観光に特化した特急列車のことをJR九州では便宜的に「観光特急」などと呼ぶことが多い。