トマホーク・ダンクは片手または両手で行うことができ、両手を使う場合は「バックスクラッチャー（訳:背中を掻く人）」と呼ばれる。ジャンプ中、ボールは上に掲げられ、ジャンプの頂点でボールをネットに叩き込む前にしばしば頭の後ろへ振りかぶって行う。実行に必要となる身体機能がさほどきつくないため、トマホークは体格を問わず跳躍能力があるプレイヤーに採用されている。両手を使うことでボールの安全性が確保されるため、両手でのトマホークは ゲーム形式での定番であり、アリウープ（後述）やオフェンスリバウンドでのプットバック・ダンクでよく使われる。一般的なバリエーションとしては、トマホークの前またはトマホークをやりながらの360°スピンが挙げられる。2009年頃に、独立系のスラムダンク競技者Troy McCrayが特に複雑なダンクのバリエーションの先駆けとなった。一旦トマホークの動きを完了させたら、ボールをリングに叩きつける代わりに、そこからウインドミル（後述）ダンクを行うものもある。両手でのバックスクラッチャーは、バスケットゴールに甚大な衝撃力を与えることにもなる。1979年、ダリル・ドーキンスはトマホークダンクでNBAのバックボードを2回粉砕し、直ちにルールが改正されて攻撃側がバックボードを壊すのは違反とされた。そうしたダンクの衝撃や選手達の重みに耐えられるよう、ブレイクアウェイ・リムやバックボードに使用される素材の変更、ゴールスタンド自体の強化など、科学技術による強化適応が行われている。
ジャンプする時に、ボールは片手か両手で保持され、空中にて一旦ボールが典型的には胸付近に持ち込まれる。プレイヤーは即座にボールを下方に押しやって腕を完全に伸ばし、ボールを腰の下に持ってくる。最後にボールを頭上に持ってきて、片手または両手でダンクを行う。ダブル・クラッチは一連の動作として行われる。運動能力の誇示として、ボールを腰下の位置でコンマ数秒以上保持すると、プレイヤーの滞空時間（跳躍能力）を披露できるかもしれない。180°スピンや離陸時の体の角度による結果だとしても、一般にダブル・クラッチはバスケットリングに向かうプレイヤーの後ろ側で行われる。この位置付けはむしろダブル・クラッチの動作に貢献するが、スパッド・ウェブはバスケットに対面する形でこのダンクを行うことが知られていた。さらに、ケニー・ウォーカー、トレイシー・マグレディ（それぞれ1989年と2000年のNBAコンテスト）らはダブルクラッチと360°（1回転スピン）のバリエーションを披露した。2007年頃に、独立系のスラムダンク競技者T-Dubが540°スピンでのダブルクラッチを行い、最後でリングにぶら下がるという技を見せた。
ダンクの種類は、バスケットへ向かう途中で行われた多彩な動きを反映している。それらは片手または両手の基本的な前向きのダンクに始まり、様々なレベルの運動能力と複雑さが加味される。個別のダンク種類は他の動きを追加することにより変更されうる。例えば、バックボードにボールをパスして、空中でキャッチし、ダブルポンプダンクをやってのけるプレイヤーは「バックボードでのセルフパス、ダブルポンプ」を完了したと言える。
1940年代と50年代に、オリンピック金メダリストだった身長213cmのボブ・カーランドは定期的に試合中ダンクを行っていた。しかし守備側は、スラムダンクの実行を報復に値する個人的な侮辱と見なした。そのため守備側はしばしば攻撃側プレイヤーを威圧して、その動きを阻止した。サッチ・サンダース（当時ディフェンスで有名な選手）は次のように語っている。   「昔は、あなたが空中にいるときにディフェンス陣があなたの下を走りました...（中略）プレイできないようにして試合から追い出そうとしたのです。それは書かれていないルールでした」 それでも、1950年代後半から60年代初頭にかけて、ビル・ラッセルやウィルト・チェンバレンなどの選手は、その動きを自分たちの攻撃的な武器に組み込んだ。攻撃側プレイヤーが敵意を持って叩きつける（slam）という威嚇で、ディフェンス陣を積極的に怯えさせ始めたことで、ダンクはファンに好まれるようになった。1970年代を通じて、スラムダンクは標準的なものになった。デイヴィッド・トンプソン、ジュリアス・アービング、ダリル・ドーキンス、や他の選手たちが高い跳躍の動きで観衆を沸かせた。
2016年（平成28年）5月の時点で161・162・164・165・166・170の6両の現役車輌が在籍している（2018年の時点で営業運転が可能なのは161・162・164・166のみで165・170は廃車済。）。同車は車齢90年を経ているが現役の車両であり、特に住吉大社の初詣特別輸送時には収容力の大きさを生かし、営業運転可能な4両が「フル稼働」(通常は162・164・166のみで、161は待機）している。特に夏季（6月後半 - 9月末）においては、モ601形が落成した1998年以降平日の日中と土曜日・休日の運用から外れ、2005年以降は夕方ラッシュ時の運用からも外れた。平日の朝ラッシュ時も運行本数の削減および運用の効率化により運用数が年々減少していき、2013年までは冷房付きの車両が通常期においても1編成不足するため、朝ラッシュ時に恵美須町駅 - 我孫子道駅間1往復のみの運用に限定的に入っていた。しかし2014年度以降は阪堺線の運転本数削減と1001形の投入により車両数が充足したため、同年を以って夏季における全ての定期運用から撤退し、全車両が冷房付き車両故障時のための予備車として我孫子道車庫（大和川検車区）において終日待機している。通常運用は前述のとおり秋季～春季（11月 - 6月前半頃）に限定されるが、夏であっても貸切運用に入ることがある。近年はその古風な車体が人気を呼び、イベント使用に登用されたり、各種復刻塗装の登場などで注目が集まりつつあるが、出庫するのは1〜2両程に限られる場合が多い。朝は遅めに出庫し、夜は早めに入庫することが多く、初電・終電の運用には基本的に入らない。また、2016年頃からは大阪市内での阪堺・上町線交互運用が主で、浜寺運用には入らない事が多いが、貸切の場合は全区間で運用される。なお、2015年11月29日は稼働可能全車が全線で運用され、内訳はモ161とモ162が貸切運用で、このうちモ161は鉄道写真家の広田尚敬傘寿記念の貸切電車となり、残るモ164とモ166は定期運用であった。なお、夜間の保線作業時にはトロッコ（レール運搬車）の牽引や新車搬入時の牽引車としても使用される。