18世紀から19世紀にかけて資本主義は急速に発展したが、それとともに諸々の社会的矛盾が現れ始めた。自由競争は社会の進歩をもたらすが、それが正義感覚で是認されるためには競争の出発点は平等でなければならない。産業革命の進展に伴って大量生産時代が普及するとともに生産手段を持たない労働者の数が増大したが、このような無産階級の人々にとって憲法の保障する財産権や自由権の多くは空しいものに過ぎなくなり、自由主義理念に基づく自由放任経済は著しい富の偏在と無産階級の困窮化をもたらした。国家は社会的な権利を保障するため積極的に関与することを求められるようになった。そこで20世紀の憲法にはヴァイマル憲法の流れをくむ自由主義諸国の憲法とソビエト連邦の憲法などの社会主義諸国の憲法の2つの流れを生じた。1919年のヴァイマル憲法は「社会国家」思想または「福祉国家」思想に基づき生存権や労働者の権利といった社会的人権を保障した最初の憲法である。ふつう自由主義諸国においては「自由国家」と「社会国家」の共存が理想とされている。一方、社会主義諸国の憲法は本質的に自由主義諸国の憲法とは異なっていた。自由権の権利保障の場合、単に抽象的な自由を保障するのではなく、自由権の行使に必要な物質的条件の保障もあわせて定められているという特色がある。また、1936年のソビエト社会主義共和国連邦憲法は、市民の消費の対象となる物の所有及び相続は認めていたが、土地や生産手段などの私的所有は禁じていた。しかし、ブルジョア民主主義を経験しなかったロシアや東欧諸国などの社会主義諸国においては憲法そのものが十分に機能せず、そこで保障されていた権利や自由も画餅に帰していた。結局、一党独裁や硬直した官僚主義などの要因によって旧ソ連や東欧の社会主義国家は行き詰まり、これらの国々の憲法も効力を失うこととなった。ただそこでの権利保障の発想は自由主義諸国の憲法にも影響を与えたとされている。
ドイツで最初の高速流線形車両は、1930年に製造されプロペラ推進を取り入れた実験的な車両であるシーネンツェッペリンである。1931年6月21日、シーネンツェッペリンはベルリン - ハンブルク間の走行で、230.2 km/hの速度記録を達成した。1932年にはプロペラが撤去され、液体変速機による駆動方式となった。この方式のシーネンツェッペリンは1933年に180 km/hを達成した。シーネンツェッペリンの経験を受けて、電気式ディーゼルのSVT877フリーゲンダー・ハンブルガーが開発された。この列車は2両編成で定員98名、最高速度は160 km/hであった。1933年5月15日から定期運行が開始され、ベルリン - ハンブルク間の286 kmを138分間で走行し、平均速度は124.4 km/hとなった。SVT877は、高速気動車(Schnellverkehrs-Triebwagen, SVT)と総称される車両群のプロトタイプとなった。量産型のSVTは1935年に製造開始され、やはり急行運用に用いられた。試運転中、「ライプツィヒ様式」編成(Bauart Leipzig) は1936年に205 km/hを達成した。SVTによる定期運行で最速だったのはハノーファー - ハムを結ぶ平均速度132.2 km/hのものであった。この運行は1939年8月22日まで実施された。ドイツは蒸気機関車でも流線形を採用し、1934年に03形の1両に流線形カバーを取り付ける改造を行い、1935年には流線形を全面的に採用した05形が製造された。高速試験機に指定された05 002は1935年7月26日に195.7 km/h、1936年5月11日には200.4 km/hの速度記録を達成した。05形はその後ベルリン - ハンブルク間の特急列車牽引に充当された。続いて流線形タンク機関車として61形と60形が製造され、流線形の専用客車を牽引、もしくは推進する形でベルリン - ドレスデン間やハンブルク - リュベック間などで運用された。1939年には01形や03形の増備車を改設計した01.10形と03.10形が流線形車体で製造されたが、第二次世界大戦の勃発により01.10形は55両、03.10形は60両で製造を中止した。このほかにも06形や19.10形といった流線形蒸気機関車が試作されたが、第二次世界大戦の影響もあって充分な成果を出さずに終わった 。イギリスでは流線形列車の開発は1934年にグレート・ウェスタン鉄道（GWR）が比較的低速のレールカーを導入したことや、ロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道（LNER）が流線形のA4形蒸気機関車の牽引する「シルバー・ジュビリー」の運転を開始したことに始まる。この目的で製造されたA4形蒸気機関車4468号機「マラード」は、1938年に203 km/hで走行し、蒸気機関車としての世界最高速度記録を達成した。GWRもLNERへの対抗から1935年にキング級とカースル級の各1両を流線形に改造したが、改造が応急的であったこともあり短命に終わった。同じくLENRに刺激されたロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道（LMS）も1937年に流線形のプリンセス・コロネーション級蒸気機関車を導入している。サザン鉄道（SR）は1941年にマーチャント・ネイビー級、1945年にはウェストカントリー級（1946年以降の製造分はバトル・オブ・ブリテン級）と流線形蒸気機関車を製造したが、その流線形は空気抵抗の削減より客車用の洗浄機で洗車を行うことを目的とした特異なものであった 。フェッロヴィーエ・デッロ・スタート（イタリア国鉄）では3両編成のETR200を流線形電車として開発した。開発は1934年に始まり、1937年から運行された。1937年12月6日、ローマ - ナポリ間の走行中、カンポレオーネとチステルナの間で201 km/hを達成した。1939年にETR212は203 km/hを出した。ボローニャからミラノまでの219 kmの距離を77分で走行し、平均速度は171 km/hに達した。オランダ鉄道では、流線形の34型電気式ディーゼルカーを3両編成で1934年に導入した。これの電車方式である36型は1936年に運行を開始した。34型を基礎に、1940年にはDE5型が最高速度160 km/hの5両編成の電気式ディーゼルカーとして完成した。試運転では、DE5型は175 km/hを達成した。この年、これに似た電車である40型も初めて製造された。