初代筑前福岡藩主の黒田長政が父、黒田孝高（官兵衛・如水）の菩提を弔うために建立開基。作事奉行は黒田一成、黒田利長。孝高の法名・「龍光院殿如水円清大居士」より龍光院と称す。開山した春屋宗園（しゅんおくそうえん）が当院で隠棲し間も無く亡くなった為に、事実上の開山となった江月宗玩（こうげつそうがん）は小堀遠州などと親交があり、在世中には遠州が営んだ孤篷庵も院内にあった。江月宗玩は津田宗及の子であり、龍光院に伝来する名物茶道具の多くは、長政の領地筑前博多や堺の豪商所縁の品が多く、宗及の遺愛品などが相続によって龍光院の有に帰したと推測されている。かつて建立当時の龍光院は、現在の3倍ほどの敷地で数多くの建物が有ったが、明治の廃仏毀釈、神仏分離令の施行に際して破却の憂き目にあい、現在の姿となった。明治になり合併した寸松庵は和歌の「寸松庵色紙」の由来である。
張作霖爆殺事件の首謀者とされる河本大作であるが、また事件後、関東軍時代の伝手を用いて南満洲鉄道の理事、ついで満州炭坑の理事長と就任できたのも事件への関与が評価されていたと言える。
現場の線路は現役であり、張作霖列車が大破した下線は瀋陽北駅から北京に向かう高速列車などに、上線は瀋陽駅から吉林方面に向かう列車などに使用されている。上下線の交差付近の斜面上には「皇姑屯事件発生地」（皇姑屯事件发生地）と書かれた石碑があるが、鉄道施設内にあるため一般人の立ち入りはできず、線路脇からしか見ることができない。なお、張作霖が向かっていた瀋陽駅は線形改良に伴い配線が変更されたため、張作霖列車が使っていた線路では入線することができない。
在中全権大使を務めたアメリカの外交官・ジョン・ヴァン・アントワープ・マクマリーの覚書によると、郭松齢の反乱以降、張学良が父張作霖との関係がうまくいっていなかったこと、日本と張作霖の関係は完全に満足のゆくものではなかったが、どうしようもない状態ではなかったことから、日本人が張作霖を爆殺したという説は理解できないとしている。瀧澤一郎も同様に日本側は張作霖を重視しており、殺害するメリットはなく、デメリットしかないことが明らかで、日本側が犯行を犯したという言説に疑問を呈している。また、加藤康男は『謎解き「張作霖爆殺事件」』で、「ソ連特務機関犯行説」とともに「張学良犯行説」に言及している。
2万5000頁に及ぶミトロヒン文書に記述があり、張作霖爆殺の実行組織は「グリーシカ」。組織の責任者はナウム・アンチゴン、副長はメルニコフである。張作霖爆殺事件は、ロシアの歴史作家ドミトリー・プロホロフにより、スターリンの命令にもとづいてナウム・エイティンゴンが計画し、日本軍の仕業に見せかけたものだとする説も存在している。2005年に邦訳が出版されたユン・チアン『マオ　誰も知らなかった毛沢東』でも簡単に紹介され、プロホルフは産経新聞においても同様のことを語っている。
また、奉天軍閥を継いだ張作霖の息子・張学良も程なく真相を知って激怒し、国民政府と和解して日本と対抗する政策に転換。1928年（昭和3年）12月29日朝、奉天城内外に一斉に青天白日満地紅旗が掲げられた（易幟）。結果、日本は満洲への影響力を弱める結果となった。これが後の満洲事変の背景の1つとなる。
エンジンのレイアウトの決定は開発過程の最初に行われ、リアミッドシップエンジンとフロントミッドシップエンジンの2方式が検討された。リアミッドシップエンジンの場合、トラクションの確保という点においては有利だが、旋回時、タイヤのグリップが限界を超えた時点での車両制御が難しく、いたずらに電子デバイスに頼ることもしたくないという考えから、フロントミッドシップ方式の採用が決定された。リアミッドシップを超える運動性能と高い操縦安定性を両立させるべく、重量物となるエンジンを始めとしたすべてのパーツを車両の中央部分に寄せることを目標にパッケージングされた。まずエンジンとトランスミッションを切り離し、エンジンは前輪よりも後方に搭載し、トランスミッションとデファレンシャルギアを一体化したトランスアクスルを後輪の直前に搭載するレイアウトが採用された。そしてラジエーターおよびファンもリアタイヤの後方に左右1基ずつ配置され、トランスアクスル用オイルクーラーASSYを右後輪前部に、フロントウインドウウォッシャータンクを左後輪前部に、バッテリーを車両後方に搭載した。これらにより前後重量配分は48:52と、FRとしてはやや後方寄りとなっている。低重心設計も徹底された結果、2名乗車状態での重心高さは508mmと、通常のフロントエンジン車をはるかにしのぎ、リアミッドシップに匹敵する低さとなっている。また、乗車人数による慣性モーメントの変化を少なくし、ドライブフィールを向上するため、シートは車両の重心付近となるホイールベース中間位置に左右の座席の距離を720mmまで縮めて配置されている。左右座席間の距離を縮めるためにはセンタートンネルの幅を縮める必要があり、そのためにもトランスアクスルレイアウトが採られ、加えて排気管の上にトルクチューブが配される2階建て構造が採用された。このトルクチューブは部位によって厚みが変化しており（構造の最適化）、無垢の鋼管から切削加工で製造されている。自動車部品としては前例のない工法であり、航空機の降着装置製造に長けた工場に依頼して実現した。また、軽量化と剛性確保の両立を図るため、ボディの65%をトヨタテクノクラフトと共同開発したCFRP製とし、35%をアルミ合金製としたことで、車両重量は1,480kg に抑えられている。なお、このCFRPボディはトヨタ自動車元町工場内のLFA工房で製造される。カーボン素材についてはブレーキディスクローターやルーフ、車体下部にも採用されている。カーボン素材を多用することから、元町工場には自動車のボディサイズのドライカーボンを加熱できる大型のオートクレーブやカーボン繊維に対応した3次元編機が導入され、LFA工房内はクリーンルーム化されている。なお、カーボン素地むき出し（クリア塗装）仕様は、耐久性などを理由に基本的にはオーダーを受け付けていない。