1910年に併合した朝鮮における映画は1919年に製作された金陶山の『義理的仇討』を嚆矢とした。日本の新派に強い影響を受けた作風は独立後も続き、政府政策による日本主義の追放が叫ばれた後も新派の影響は払拭される事無く、現代に続いている。日本政府は当初、尹白南による貯蓄奨励映画『月下の誓い』（1923年）など、台湾と同じく映画による教育啓蒙を試みたが、自身の手による映画製作の気運が強く、1924年以降、日本人が設立した朝鮮キネマに対抗するかの如く、独立スタジオが林立した。1926年に羅雲奎が製作した『アリラン』は、民族主義の高揚における重要な役割を果たした。『映画「アリラン」の再評価』（1997年、趙熙文）など、津守秀一が監督したという説も存在する。その他、『金色夜叉』の翻案で、李慶孫の『長恨夢』（1926年）や李圭煥が製作した反日的内容の『主なき渡し舟』（1932年）などが話題を呼んだ。また、李明雨によって製作された最初のトーキー映画『春香伝』は1935年に登場して以降何度もリメイクされ、韓国における国民的映画のひとつに発展している。日本が軍国主義へ傾くにつれ、厳しい検閲が敷かれるようになり朝鮮での映画生産は減少していき、1940年には日本と同じく映画法が実施されるに至った。1942年には全ての映画会社が閉鎖され、朝鮮総督府による朝映が設立された。この時代は主に日本人監督が現地のスタッフを使用して映画を製作する、というスタイルが主となり、日夏英太郎の『君と僕』（1941年）、豊田四郎の『若き姿』（1943年）、今井正の『望楼の決死隊』（1943年）などが公開された。1945年、植民地支配が終わると共に自国映画製作が再開され、崔寅奎の『自由万歳』（1946年）を皮切りに反日映画のラッシュが続いた。その後、韓国においては1998年まで日本映画は公式には一切上映されなかった。
日清戦争により獲得した台湾で高松豊次郎により最初の映画上映が行われたのは1901年である。台湾において最初に製作がなされたのは1921年で、『預防霍乱』という食品衛生啓蒙映画であった。また、1925年には台湾人の李松峰により『誰之過』が製作された。日本で興った「純映画劇運動」において、台湾という「辺境の地」は格好の題材となり、枝正義郎の『哀の曲』（1919年）、田坂具隆の『阿里山の侠児』（1927年）、張雲鶴の『血痕』（1929年）、安藤太郎の『義人呉鳳』（1932年）など、台湾を舞台とする様々な作品が撮られている。しかし、現地人による映画製作はそれほど活性化せず、1941年に台湾映画協会が設立され、管理統制が厳しくなると、その傾向は終戦まで続いた。
外地における映画は、獲得した地を日本化するための有効な手段と捉えられ、積極的な上映が実施された。台湾、朝鮮、満州、インドネシアなどにおける各地の映画史を簡単に以下に記す。
点火方式は永久磁石利用のマグネトー式をメインとしている。始動時のみバッテリー電源でイグニッション・コイル経由で点火、回転しだしたらマグネトー作動に切り替えた。マグネトー式は当時において作動の信頼性が高いというメリットがあり、トーマス・エジソンの元で電気技術者として経験を積んだヘンリー・フォードらしく堅実な手法である。このマグネトー発電機は出力側のフライホイールにコンパクトに一体化されていた。エンジン始動は、エンジン前端に固定された手動クランクレバーを回して行った。チョークレバーもエンジン前方に設置されており、右手でクランクレバー、左手でチョークを操作しつつスタートできるように配慮されている。のち1917年からは電動式セルフスターターがオプションで装備され、女性でも扱いは容易になった。セルフスターターがデルコ社によって開発され、キャディラックに世界で初搭載されたのは1912年であり、フォードのセルフスターターは大衆車の中ではいち早い採用である。エンジンの出力、回転数の調整は、ペダルではなく、ステアリング直下のステアリングコラム右脇に飛び出たスロットルレバーを手前に下げて行った。また当時の自動車の例に漏れず、点火タイミングの調整も可能で、スロットルと反対の左側には点火時期調整レバーが付いていた。これはスロットルと常に同じ角度に下げればほぼ適切な点火タイミングになる設定で、基本的に小難しい操作は不要だった。しかもこれら2本のレバーは、ステアリングを握ったままで指先を伸ばして操作ができたのである。燃料はポンプなしの重力供給式で、1930年代以前の自動車に多かったボンネット内タンク配置の重力供給でなく、フロントシート下に横置き配置されたドラム型の燃料タンクから供給された（エンジン横のアップドラフトキャブレターに比して客室床面位置が高いので重力供給可能であった）。2座席のクーペ等ではタンクを座席後部に搭載する方式も用いられた。この場合平常はともかく、急な上り坂ではエンジン位置が燃料タンクよりも上になるので燃料が届かなくなる。そのような急坂向けの対処法として「坂道で後部を上にすればタンク位置が高くなる、だからリバースギアで後進すればよい」という、とんちのような手段が示唆されていた。モデルTのリバースギアが、前進用のローギアよりも更に低速寄りな変速比設定であることも、この奇策の一助であった。またラジエーターについては、ウォーターポンプがなく、エンジン内での比熱差を利用して自然循環させるサーモ・サイフォン式を用いた。1900年当時は当然の手法であったが、冷却効率を高めるウォーターポンプ装備が広まった1920年代になっても最後まで自然循環を維持し、ウォーターポンプが導入されたのは後継車のモデルAに移行してからであった。