平和運動に従事していた吉元尊則が京都にて設立。1976年（昭和51年）11月に東京を本社として再度設立し、法人化。京都時代に出版したものも、重版して在庫のあるものは販売している。おもに児童向けの教育書籍やドラマ・映画のノベライズ本の出版を手掛けている。『週刊少年ジャンプ』で連載されていたものの、広島の原爆という題材のため集英社では単行本が発売されなかった中沢啓治の『はだしのゲン』の単行本を1975年に発売し、同社の看板作となった。以後も絵本やノベライズを含む中沢作品のほぼ全てを一手に引き受ける。日本共産党系列の出版社とされ、部落解放同盟を批判する論調の本を刊行していたため、北九州市では、部落問題研究所の刊行物とともに、汐文社の発行図書が公共施設から排除されたこともある（1976年10月）。かつて解放新書という叢書を刊行していた。2007年（平成19年）、吉元が60歳で社長を退任。現在は政門一芳がその責を引き継いでいる。2013年12月26日に株式会社KADOKAWAが発行済全株式を取得したと発表、KADOKAWAグループの一員となった。KADOKAWAグループ編入後、本社所在地は、文京区から千代田区（第二角川ビル）へ移動した。2018年6月28日に政門一芳が社長を退任。
桑名藩領の員弁郡島田村出身。はじめ郡代の手代で8石2人扶持という微禄の小者であったが、政治財政の才幹に秀でて文武両道に長じていたことからめきめき頭角を現した。藩主松平定重にも重用され、数年の間に異例な出世を果たして700石の郡代となり、その勢いは門閥家老を凌いで藩政を牛耳るまでになった。当時の桑名藩では災害が相次いで藩財政が窮乏していたため、野村は藩政改革を行ない、倹約をはじめ、元禄大火による城郭並びに城下の復興再建、幕命による津藩との相模酒匂川の大工事の完成、領内町屋川下流の新田開発、員弁郡宇賀川改修による農地の開発、神社仏閣の造営修理、道路河川の修復、地場産業の開発などに寄与するなどの政策を実施した。宝永7年（1710年）3月、豪商山田彦左衛門の世話で藩金2万両を調達するため、野村は江戸に向かった。しかしその留守中に、桑名では公金の横領や農民の搾取、豪華な私生活、一族親族の登用その他様々な嫌疑の訴状が家老などの連名で出され、野村は逮捕されて糾問されることとなった。野村は十数箇条にわたって出された訴状に対してほとんどは的確に弁明したが、わずかに会計に関する些細なことで間違いがあり、それが有罪とされて野村は死罪を宣告された。5月29日、野村は死罪に処され、さらに一族44名が死刑となり、関係者に至っては370人余（一説に571人）に及ぶ大粛清事件になった。しかも野村一族の死刑では、2歳から6歳の幼児12名（養子も含む）という厳しく残酷なものであった。関係者の処罰でも勘定頭や普請奉行、台所賄頭から馬廻りに至り、罪状に至っても「朝夕野村へ心安く致せし故なり」とされており、野村と親しいだけで処罰（追放・所払い）された者も少なくなかった（野村騒動）。この事件は桑名藩の公式記録が後年に全て焼却されているために不明な点が多いが、敏腕を振るう野村に対して長期間ないがしろにされた（と思った）譜代家老らの憎悪（私怨）によるものとされている。この事件により、野村の死から3ヵ月後の閏8月に久松松平家は越後高田藩に懲罰的に移封された。また文政年間に久松松平家が再び桑名に戻ってくると、野村は無罪として赦免され、文政10年（1827年）に供養塔が建立された。
明治時代以降、良質で安価な鉄材が入手できるようになると、鋸が多用される傾向がさらに高まった。第二次世界大戦後には、小型・軽量化が著しく進んだチェーンソーや電動ノコギリなどの進歩により、化石燃料の使用、あるいは「薪割り機」の登場により、斧が使用される場は狭まっている。その一方で、握りやすい曲線的な柄など西洋式斧の利点を取り入れた和式の斧が開発されてもいる。
三相誘導電動機とインバータ制御が鉄道車両に採用されたことにより、直流電動機とサイリスタチョッパ制御の組み合わせに比べ、低速まで安定した制御をすることが可能になり、回生ブレーキの使用可能な速度域が広がった。しかし起電力の問題から回生ブレーキのみで停車状態を維持することはできない(回生失効)ため、この純電気ブレーキ方式が開発された。方式としては、回生失効する速度域において、主電動機のすべり周波数を維持して磁界を逆回転させてトルクを生じさせる方式と、停止寸前ではすべり周波数を0に収束させる方式の2種類が存在する。各メーカでは鳴り物入りで導入を促進しており、純電気ブレーキは制動開始から停止まで摩擦ブレーキをほとんど使用しなくても済むと誤解されがちであるが、現実的には低速でのブレーキでは回生ブレーキの能力が足りなかったり、高速域でのブレーキでは架線電圧上昇防止など路線条件の問題や、搭載されているモーター能力の限界を超えてしまわないように摩擦ブレーキを併用していること、停車中の車輪の転動防止には摩擦ブレーキが必要なことと、列車には最低2系統のブレーキを装備することが省令上定められていることから、電車から摩擦ブレーキを排除することは不可能で、車両価格の大幅な低下には至っていない。保守面でブレーキシューの交換周期が伸びて経費の節減が図れる程度である。通常、ブレーキ演算を司るプログラムを変更したソフトウェアを搭載した基板に交換して（もしくは装置の基盤内のソフトウェアもしくはプログラムを書き換え）調整するだけで純電気ブレーキが使用可能になるため、製造当初は純電気ブレーキが使用できなかった車両でもこの改造で利用可能になる。例としては新京成電鉄8800形電車・小田急1000形電車・東京都交通局6300形電車・東武30000系電車などがあり、JR西日本207系電車の0・1000番台体質改善車のように、制御装置自体の交換を実施した際に純電気ブレーキ対応になったものも存在する。なお、前2者は改造時に論理制御部も更新し、すべり周波数制御からベクトル制御に変更されている。新京成電鉄8900形電車のようにすべり周波数制御のまま純電気ブレーキ化した車両もあり、ベクトル制御化改造は必須ではない。ただし、8900形の場合停止寸前に細かい衝動が発生している。停止寸前の制御では三菱や東芝などの逆相モード制御と日立やABBの直流印加（直流励磁）モードとそれぞれ方式が違う。そのため、日立製やABB製のものは停止寸前に「ブーン」という発振音がする。