スキーブーツとは、ビンディングによってスキー板に固定できるスキー専用の靴である。スキーブーツは当初は革でできた通常の靴だったが、スキーが用具として進化すると共にスキーブーツも各種用途に応じた特殊な形に進化した。
DALは、EDIパッケージソフトウェアの代表的メーカーである。1990年頃より、主にEDIパッケージをリリースしてきている。　主力製品は、EDIソフトウェアの「ACMS（エーシーエムエス）シリーズ」と文字コード・フォーマット変換ソフトウェア「AnyTran（エニートラン）」。DALは、1982年、ディジタルコンピュータ株式会社（現：株式会社ワイ・ディ・シー）の子会社として設立される。当時は、無停止型コンピュータ向けの SI事業をする。 1988年、日本ストラタステクノロジー株式会社製の無停止型コンピュータ上で稼働するソフトウェア「S-GARNET（エスガーネット）」をリリースする。1992年、UNIX上で稼働するEDIパッケージソフトウェア「ACMS/UX（エーシーエムエス　ユーエックス）」（ACMS：Advanced Communication Management Systemの略）をリリース。1996年、Windows NT上で稼働するEDIパッケージソフトウェア「ACMS/NT（エヌティー）」をリリース。 1998年、フォーマット変換用ソフトウェア「AnyTran（エニートラン）」をリリース。現在は、マルチプラットフォームに対応したEDIパッケージソフトウェア「ACMS E2X（イーツーエックス）」（E2X：Extended Enterprise data eXchangeの略）、「ACMS B2B（ビーツービー）」（B2B：BtoBの略）を開発する。ACMSシリーズは、無停止型コンピュータ向け開発の経験を活かした「可用性の高さ」が特徴である。2016年、ACMSシリーズの最上位モデルであるエンタープライズ・データ連携基盤「ACMS Apex(エイペックス）」をリリース。
ニューエラ号はチェーンが外れにくく調整も容易な独特の構造など、完成度の高い設計で人気を博し、発売5ヶ月で20台を売り上げる順調なスタートを切った（当時、日本でオート三輪を製造していたのはこの程度の規模の零細企業ばかりであった）が、従業員7－8名の零細工場では、経営者の蒔田自身が作業に加わっても、生産規模の拡大は到底期待できなかった。この頃、陸軍自動車学校研究部の長谷川正道の紹介で、蒔田は当時の最大手自動車販売業者の一つである大倉財閥系の日本自動車の社長、石沢愛三の知遇を得た。日本自動車は当時、オートバイ部門の主力であったハーレーダビッドソン(オート三輪としても多くが販売されていた)の販売権を他社に奪われ苦境に陥っていたため、1928年(昭和3年)1月に蒔田を常務取締役として迎え入れ、同社が所有する大森の工場を蒔田に提供し、3輪トラックの製造を委ねた。ニューエラ号は「JAC(日本自動車の英語名のイニシャル)ニューエラ」と改名され、日本自動車の販売網を通じて販売されることになった。蒔田は翌年の1929年、JAPやサンビームを参考に、自社設計の347cc4ストローク・空冷単気筒エンジンの自社開発に成功、「JAC」ブランドを与えて市場に送り出す。更に無免許運転の可能な許可制小型車の範囲が500ccまでに拡大されると、これに対応して1930年には499ccエンジンも完成。輸入エンジンは350cc級が主流で500cc級の製品がほとんどなかったことや、エンジン自体の性能が良好であったことから、販路拡大に繋がった。JACエンジンは輸入品に実用上対抗できる水準の汎用エンジンとして自社のオートバイやオート三輪に搭載されたほか、他メーカーへのエンジン供給も行われた。特に発展著しかったオート三輪業界で「ニューエラ」はシャフトドライブのいち早い採用など、業界をリードする存在となって行く。
当局よりの命令に対し、以前よりアントノフ設計局に対抗してM-4爆撃機の設計を発展させた超大型輸送機を開発する構想を立てていたミャスィーシチェフ設計局では、アントノフ案に先んじることを重視して、まずはM-4をほぼそのまま流用した機外搭載型輸送機の設計案をもって回答した。ミャスィーシチェフ設計局では、本命としてはM-4の主翼とエンジンを流用して胴体部を再設計した超大型輸送機を構想しており、M-4の機上にブラン、もしくはエネルギアを搭載するだけのこの設計案は第0案的なものであり、採用後に改めて本命の設計案が提示される筈であった。が、この第0案は当局によってそのまま採用され、ミャスィーシチェフ設計局には早速の試作が命じられた。この設計案が採用された要因には多説あり、「期日絶対主義であった当時のソ連の硬直した官僚体制が原因である」という説と、「最終組立前の未完成状態にあり、計画100 %値の重量にはなっていないブラン・エネルギアならば、新規開発ではない機体でも輸送は可能であると判断されたから」という説がある。この計画に際し当局の要求に対してツポレフ、イリューシンを初めとした各設計局が提出した設計案には過去に類似した実用機のない独創的なデザインのものが多く、ミャスィーシチェフ設計局の提出した案は「もっとも常識的、且つ早急に実機の完成の見込めるものであったから」と判断されたという考察もある。実機の試作に先立ってミャスィーシチェフ設計局はまずTsAGIの協力を得て模型による風洞実験を行い、実験の結果は予想以上に良好なものであった。これを受けてM-4の製造工場に保管されていた予備機（事実上の死蔵機）を改装して3機の試作機が製作された。うち1機は各種の強度試験にのみ用いられ、試験機の段階で用途廃止とされた。改修作業は順調に進められ、1981年には強度試験に用いられた機体を除いた2機の試作機（実質的な生産機）がそれぞれ空貨状態、大型貨物コンテナ及びブランのモックアップ搭載状態での初飛行に成功し、1982年1月より運用が開始された。