1831年8月10日、貿易商ウィリアム・ヘンリー・ゴッシェンとその妻ヘンリエッタの長男としてシティ・オブ・ロンドンに生まれる。ラグビー校を経てオックスフォード大学オリオル・カレッジへ進学。1857年から1865年にかけて父の会社「フリューリング・アンド・ゴッシェン」で共同経営者を務めつつ、1858年から1865年にかけてはイングランド銀行頭取にも就任した。1863年に行われたシティ・オブ・ロンドン選挙区の補欠選挙に当選し、自由党所属の庶民院議員となり、1880年までこの選挙区から選出され続ける。第二次ラッセル伯爵内閣では商務庁副長官（在職1865年-1866年）、ついでランカスター公領大臣（在職1866年）を務める。第一次グラッドストン内閣では、救貧法委員会委員長（在職1868年-1871年）、ついで海軍大臣（在職1871年-1874年）を務めた。自由党が野党期の1875年11月に保守党政権首相ベンジャミン・ディズレーリがライオネル・ド・ロスチャイルドから多額の手数料と利子の条件で400万ポンドを借りてエジプトのスエズ運河を買収した。これに対して自由党（特にグラッドストン）は1876年2月の庶民院において手数料が巨額すぎると批判したが、ゴッシェンはこの件では自党に与さず、ハーティントン侯爵とともにディズレーリの措置を支持した。さらに1876年秋には外債保有者協会（Association of the Foreign Bondholders）から要請されて、イギリスのエジプト外債保有者の利益をより尊重させるため、エジプトへ赴いている。1880年の解散総選挙ではリポン選挙区に転じて当選を果たした。1885年の解散総選挙では、エディンバラ・イースト選挙区から当選した。1886年2月に成立した第三次グラッドストン内閣では、アイルランド自治法案をめぐって自由党が分裂したが、ゴッシェンはアイルランド自治に反対する自由統一党に加わり、自由党を離党した。同年7月、第三次グラッドストン内閣はアイルランド自治法案に失敗して総辞職に追い込まれ、代わって保守党政権の第二次ソールズベリー侯爵内閣が成立したが、ゴッシェンら自由統一党は同内閣に閣外協力の立場をとった。同年末、財務大臣ランドルフ・チャーチル卿が首相ソールズベリー侯爵と対立を深めて解任され、ゴッシェンがその後任となった。自由統一党は閣外協力を方針としていたため、彼はこれを機に保守党へ移籍している。第二次ソールズベリー侯爵内閣が倒れる1892年8月まで財務大臣に在職した。その間の1887年にはセントジョージズ・ハノーヴァー・スクウェア選挙区の補欠選挙で当選を果たす。1895年6月の第三次ソールズベリー侯爵内閣では再び海軍大臣に就任し、1900年11月まで務めた。退任間もない12月にゴッシェン子爵に叙せられ、貴族院へ移籍した。1903年から1907年にかけてはオックスフォード大学学長を務めた。1907年2月7日にケント州ホークハーストの自宅で死去した。
GEは、F-15およびF-16のエンジン選定においてプラット・アンド・ホイットニーのプラット・アンド・ホイットニー F100に負けた後まもなくF/A-18に搭載するF404 エンジンの開発を始めた。F/A-18に搭載するためGEは、YF-17用に開発したYJ101をベースに開発を進めた。YJ101をベースに開発されたのは性能より信頼性が求められたこと、コストの低減という目標があったためである。原型となったYJ101 エンジンは、コンティニュアス・ブリード式と呼ばれる新概念のエンジンで、ターボファンとターボジェットの中間的なものであり、バイパス比が0.2と非常に低かった。F404として発展した際にミリタリー推力時の燃費を確保するため、バイパス比が0.2から0.34に引き上げられ、これによって軍用戦闘機としては典型的なターボファンエンジンに分類されたが、それでも同時代のTF30（F-111やF-14など）やRB-199（トーネード）がバイパス比1.0-1.1なのと比べると、かなり低い部類に入る。これは、アフターバーナー使用時の燃費を考慮した結果である。高バイパスになるほど（排気中の余剰酸素が多くなるため）アフターバーナー使用時の出力増強効果は増すが、燃費は著しく悪化するからである。また、GEは"スロットルプロフィル"の分析の結果、エンジニアが以前予想したよりも頻繁なスロットル操作を必要とすることが判明したため、F404の設計において、制御入力に迅速に応答すること、コンプレッサーストールおよび他のエンジンの故障を回避することを盛り込んだ。初期のターボジェットエンジンにおいては推力操作の変化になかなか応答しないことはプロペラ機からジェット機への転換においてパイロットの共通の不満であった。また、開発に当たってはGE幹部のフレデリック・A・ラーソンとポール・セットは、新しいエンジンはF-4のゼネラル・エレクトリック J79よりも小さいが多くの推力を有し、コストはF100の半分とする目標を設定した。こうして設計されたF404のエンジンファンは、圧縮機に入る空気の流れを滑らかにするよう設計されており、高迎え角などで起きやすいコンプレッサーストールに高い耐性を有する。また、スロットル入力への即応性にも配慮しており、アイドルからフル・アフターバーナー出力まで4秒程度となっている。また、飛行中のエンジン状態監視システムICEMS（In-flight engine condition monitoring system）を搭載し、部品の疲労度をモニターする。GEはまた、スイスの要求に応じて推力を増加させたF404-GE-402を開発した。この新しいエンジンは、クウェートのF/A-18、F/A-18C/D（中後期量産型）などの機体に使用されており、旧式のJ79の約6割の質量ながらそれに比肩する出力を誇るなど、この時点において当初の目標を上回る成功を収めた。T-50に搭載されたF404-GE-102は、FADECを搭載しており、3段のファン、7軸のタービン、アフターバーナーで構成されており、アフターバーナー時の推力は78.7 kN（17,700 lbf）である。スウェーデンのボルボでは、単発機のサーブ 39 グリペン用にF404の改良型であるRM12を開発・生産している。A-12用に改良型のF412も開発された。A-12の開発中止とともに開発が中止されたが、研究成果はF414の開発に使用された（F414はF412ベースのコアを使用している）。またゼネラル・エレクトリックの船用ガスタービンとして、F404のコアを使用したゼネラル・エレクトリック LM1600も開発され、高速フェリーなど向けとして提供されている。GEは、後にF100 エンジンの代替としてF110を開発するが、開発に当たってF404の技術も盛り込まれている。