昭和30年代までは農地が広がっていたが、高度経済成長に伴う人口集中でベッドタウンとして開発され、現在はほぼ宅地化されている。宅地化が急速かつ無秩序に進んだことから地区内の道路は概ね狭隘であるが、条里制に由来する地割が現在でも残っている。江戸期には大蓮村が成立していたが、1899年4月1日に柏田村、衣摺村、北蛇草村、南蛇草村、吉松新田、金岡新田とともに合併して長瀬村（現:東大阪市長瀬）が成立、字大蓮となった。さらに、この長瀬村は、1937年4月1日に、布施町、小阪町、楠根町、意岐部村、弥刀村とともに合併して布施市となった。1967年2月1日、布施市は河内市、枚岡市と合併し、現在の東大阪市が成立した。
大蓮（おおはす）は大阪府東大阪市の地名。ほぼ三角形の形をしており、東側を近鉄大阪線、南側を大阪中央環状線および近畿自動車道、西側を大阪市平野区に囲まれており、大蓮東、大蓮北、大蓮南の3地区に分かれている。地域東端を旧大和川本道である長瀬川が流れており、南西に府営久宝寺緑地を擁している。
震災後、州の一部自治体を対象として、耐震性を高めるための建築や補修に州予算による補助を行う政策がとられることとなった。この政策の受益者の例としてはテルモリの近くのラリーノが挙げられる。ラリーノでは慎重な調査によって市街の歴史的な色彩を回復する政策がとられ、家屋には淡いパステルカラーの色彩が施されて美しい都市へと景観を変じている。ラリーノは観光業の中心地となり、また世界各国に流出した人々が歴史的中心街に戻って居住する動きも見られた。
アメリカ地質調査所の分析は以下のとおりである。この地震の初期的なモーメントテンソル解は、揺れが横ずれ断層の動きの結果生じたことを示唆している。断層は南北方向の左ずれ断層、又は東西方向の右ずれ断層のいずれかであると考えられる。複数の地質学者が、アフリカプレートとユーラシアプレートとの相対運動の主要な構成要素が、この地震の震源の近くを通る南北方向の左ずれの境界において実現されているという仮説を提唱している。境界は1年に5～10mmのずれを生じさせている。初期的な発震機構はこのモデルに合致している。しかしながら、イタリアにおいて甚大な被害をもたらした地震の多くは、アフリカプレートとユーラシアプレートの現在の運動に単純に関係するわけではない地殻変動の結果として生じていることは特筆に値する。この地震の研究が完了するまで、大規模なプレートテクトニクスと地震との関係に関する仮説については考慮が必要である。
宮崎交通では1950年から1962年の廃線まで鉛蓄電池を電源とする蓄電池電車を使用していた。国鉄のキハ40000形気動車を3両譲り受け蓄電池電車に改造したもので、南宮崎駅 - 内海駅間の約20kmの区間を1往復するごとに満充電済みの電池と交換し走行していた（詳細は宮崎交通線#蓄電池動車を参照）。鉄道総合技術研究所は1999年に架線と車載蓄電によるハイブリッド電源形電車の研究開発を開始した。これは架線のある区間では架線から集電して走行しながら車両に搭載された蓄電池（主にリチウムイオン二次電池）に充電し、架線のない区間では充電した電池の電力により走行するというもので、これ以降、この方式による蓄電池電車の開発が進められ、2010年代に入り実用化されることとなる。鉄道総合技術研究所が当初手掛けた架線蓄電池ハイブリッド電車は路面電車形の車両であり、市街地に架線のない区間を設けてその区間を蓄電池で走行することなどが想定されたもので、2003年8月に豊橋鉄道モ3300形を改造した試験車「りっちぃ・とらみぃ」を製作したのち、2007年にLH02形を試作し、試験運転が実施された。また川崎重工業ではニッケル・水素蓄電池を使用した架線蓄電池ハイブリッド電車「SWIMO」「SWIMO-X」を試作している。路面電車形のハイブリッド電車については日本では今のところ実際に採用された事例はない。一方、東日本旅客鉄道（JR東日本）では2009年にクモヤE995-1をハイブリッド方式に改造して試験を開始し、その後、営業運転用のEV-E301系を製造、2014年3月に烏山線で営業運転を開始した。架線・蓄電池ハイブリッド方式としては、これが日本初の営業用蓄電池電車となった。ほかに2011年2月7日から14日にかけて西日本旅客鉄道（JR西日本）が223系2000番台1編成を使用して試験走行を行っている。JR東日本のクモヤE995-1・EV-E301系やJR西日本の試作改造車は直流形であるが、鉄道総合技術研究所では2012年度より九州旅客鉄道（JR九州）と共同で交流形の架線・蓄電池ハイブリッド方式車両の開発に着手し、817系V114編成を改造し試験を実施した。その後これを量産化したBEC819系が2016年10月に筑豊本線で営業運転を開始した。またJR東日本でも同一方式のEV-E801系を導入、2017年3月から男鹿線で営業運転を開始した。なお、JR東日本では非電化区間の終点にも剛体架線を用いた急速充電設備を設置し、充電を行っている。近畿車輛では小型ディーゼルエンジン・発電機と蓄電池を併用した充電型バッテリー車両「Smart BEST」を2012年10月に試作し、試験を実施している。