1971年（昭和46年）4月、愛知県海部郡蟹江町に愛知県立蟹江高等学校が開校した。近鉄名古屋線富吉駅から徒歩12分の好立地にあり、周囲を田園や水郷に囲まれた豊かな教育環境にあった。西側には善太川が流れている。1976年度の生徒数は989人。年3回実施されていた歩行会では、男子が7キロメートルの距離を、女子が5キロメートルの距離を歩く。愛知県の第一次高等学校再編計画に基づき、2005年（平成17年）4月には海部郡十四山村の愛知県立海南高等学校の校地に愛知県立海翔高等学校が創立され、1期生が入学。海南高校は2007年3月まで海翔高校に併存したが、蟹江高校は2004年度を最後に新規入学者の募集を停止した。2007年（平成19年）3月に2004年度入学者が卒業したことで蟹江高校は廃校となり、3月3日に閉校式が行われた。2014年（平成26年）4月、隣接地に愛知大学名古屋校舎蟹江グラウンドが完成し、準硬式野球部、軟式野球部、ラグビー部、ラクロス部、硬式庭球部、ソフトテニス部、テニスサークルなどが利用している。2015年（平成27年）3月21日、蟹江高校跡地に蟹江町希望の丘広場が完成した。会議室や防災備蓄倉庫などがある管理棟、バーベキュー場、フットサルコートなどを有する。管理棟は愛知大学名古屋校舎蟹江グラウンドを使用する学生も利用できる。
「ITX-青春」という名称は2011年9月25日まで行われた公募によって決定された。ITXとはIntercity Train Expressの略で、都市間準高速鉄道を意味する。「青春」は電化以前に京春線で運行されていたムグンファ号・トンイル号の始発・終着駅である清凉里駅と春川駅の頭文字を取ったもの（朝鮮語では青と清の読みが同じ）だが、さらに若者の思い出を連想させるものとして、多層的な意味を内包していることになる。
当種別の登場は2010年12月21日の京春線の電化を機にKORAILが準高速列車を導入することを決定したことによるものである。セマウル号よりグレードの高い一般列車となっているため、ソフト面では、首都圏電鉄区間を走る列車であるにもかかわらず、他の地区の一般列車と同じように取り扱われる。そのため、各種フリー乗車券（一般列車用、首都圏電鉄用とも）で乗車することや、首都圏電鉄との通し運賃計算ができない。また、龍山駅や清凉里駅における他路線やKTXとの乗継割引もできないようになっている。定期券に関しても、首都圏電鉄用の定期券では利用できず、専用のもの（他の地区の一般列車用と同一）が設定されている。2017年5月1日より2018年3月22日まで、京釜線龍山駅 - 大田駅間でも運行されていた。運行開始に伴い一般列車用の低床ホームに停車する駅では、ホームに専用の乗り口が増設されている。料金はセマウル号運賃を適用。
ウェメ県 (Département de l'Ouémé)はベナン南東部の県。 2013年の人口は109万6850人、面積は1281km2、人口密度は856人/km2。 県都は憲法上の首都のポルトノボ。
一塁守備ではセ・リーグの一塁手連続無失策記録（1225）を保持しているなど失策は少ない。巨人時代の同僚の阿部慎之助は、守備、特にショートバウンドの捕球について「メジャーも含めて世界一じゃないかな?」と答えている。韓国時代から外野守備の経験はなかった（学生時代は投手、プロ入り後は一塁手）が、ロッテ時代には左翼も守った。飄々としていて感情をあまり表に出さない選手であり、ベンチで手を組み祈る姿勢を度々見せることもあった。
大きな弧を描く本塁打を放つ技術を持つ他、ライト方向、レフト方向へと広角に打球を打ち分ける技術を持ち味とする。韓国では本塁打王を5回取ったことがあり、通算467本塁打はKBO歴代1位。落ちる変化球、特にフォークボールに弱く、オリックス所属時代の2011年に中央日報に「フォークボール恐怖症」「フォークボールはつり球で、待てばほとんどボールになる。しかし李承燁は気が短いためか悪い球に手を出している。スイングを修正しなければ1軍に復帰しても難しい」と報じられた。2005年まで左投手を苦手としていたが、2006年に対左打率.338を記録して以降は対右打率.280に対して対左打率.285と左右の違いを苦にしなくなった。コース別では外角を得意とするが、内角と落ちる球に弱く、不調の時にはストライク判定される球すら腰を引いて逃げてしまうことも多い。一塁到達まで4.51秒と走塁能力は高くはないが、併殺打は少なく、不振時にはセーフティバントも試みる。
2018年1月12日、韓国野球委員会（KBO）によりプロ野球の広報大使に任命された。同年2月9日、平昌オリンピックの開会式に出場し、韓国の国旗である太極旗が入場する際の旗手の1人を務めた。
交通網にも、集中することで利便性が高まる面がみられ、また東京一極集中を前提とした経済活動は、交通網にも大きな影響を与えている。東京近郊の鉄道網が次々と東京に乗り入れすることにより、東京の通勤圏は拡大の一途をたどった。1990年代半ば以降、いわゆる都心回帰の現象により通勤圏の拡大は止まっている。しかし、業務機能が集積した都心を中心として、そこから郊外に鉄道や道路が伸びる放射状の交通網が形成されているため、ラッシュ時などの満員電車や交通渋滞については、以前より緩和されているものの、根本的に解消される見通しは立っていない。関東平野の外側を迂回する交通ルートについては、道路網が比較的整備されているのに対し、鉄道網はあまり整備されていないほか、路線によっては規格も低い。空路では成田国際空港に国際線が集中している。また、国内線では羽田空港が全国各地の空港を結ぶ一大拠点となっているが、その便数の多さから飽和状態となっていたことから、全面的な沖合展開および、その後に新たにもう1本の滑走路を建設するなど、施設の増強が続いている。上記の両空港は、関西にある2つの空港とともに混雑空港に指定され、利用にあたっては特に許可が必要である（羽田空港発着枠も参照）。高度成長以降、新幹線や高速道路など東京を中心とするインフラ整備が進められてきた。各地方から東京への利便性が上がるとともに、地方経済・活力が東京へ吸い取られるストロー現象が起き、東京一極集中に拍車をかけているとも言われている。また、東京へ向かうインフラ整備は進んだ一方、東京以外の地域へのインフラ網の整備は遅れているともされる。