日頃から芸人に細々とした用を言いつけ（あたかも使用人のごとく使い）、神田派に対する超然的発言権をもとに名跡を差配し、ドル箱となる襲名興行の権利とご祝儀を独占していた（つまり講談師をダシにして金儲けをしていた）というのが実際のところである。神田派の講談師はこのからくりに気づいていたが公然とは逆らえず、山春が薦める襲名話を断ることで消極的に非協力の態度を表した。二代目神田山陽を神田派に入れたのも、プロの芸人にした（8代目桂文楽の弟子ということにさせた）のも山春である。つまり大恩人であった。しかしその二代目山陽と、マネートラブルで絶縁した。山春は芸人のスポンサーでなく、逆に山春にとって芸人は“山春の金を生み出す機械”にすぎないのだから当然であろう。しかし二代目山陽にとって一番カネが必要な時期に不義理をされたという事実は堪えるもので、生涯の絶縁を決意させるに十分であった。しかし、絶縁の直接のきっかけは、襲名を巡る行き違い（山春は、彼に神田伯山（の四代目）を継がせようとしていたが、彼がそれに逆らって神田山陽（の二代目）を襲名したこと）にあった。神田の亭号を名乗る講談師は各協会に分かれているが、山春引退とその死、社会的変化もあり、その影響はなくなった。山春と親しく、「兄貴」と呼んでいた芸人は林家彦六・桂三木助 (3代目)などがいる。
寿ぎの短歌あやふやな春空のもと一輪の紅のなでしこすっくと咲けり※※なでしこは、交雑して豊かな変化を生じたともいわれる花であり、独立日である4月25日の誕生花でもある。「あやふやな春空」は、独立直前の天気の不安定をも、全国一般労働組合東京南部内の政治的な不安定をも表す表現。
東ゼンは常に労働者のさらなる地位向上をめざして、全員参加で闘うことをモットーとした組合であり、裁判、行政機関などにおいて、労働者の声を代弁しながら活動を展開している。東ゼン労組の執行委員長　奥貫妃文は、2012年2月に英字新聞のジャパン・タイムズには、レーバー・ペインズ（労働の苦労）というコラムを発足し、月一度労働裁判の有名な判例を取り上げる。東ゼン労組は、2014年3月に、言語学者・政治思想家のノアム・チョムスキー博士との座談を主催
東ゼンの歴史は1956年に設立された城南中小合同労働組合まで遡る。1994年には全国一般労働組合東京南部（以下、「南部」という）が結成され、2003年には英語名が、National Union of General Workers Tokyo South からNational Union of General Workers Tokyo Nambuに変更された。2004年にはなんぶ外国人分科会（以下、「なんぶFWC」という）が南部の専門部として設立された。なんぶFWCに加盟している支部の数は最終的に11にのぼった。2010年4月25日には、11支部のうちの6支部が、南部から脱退して東ゼンを結成する決議を可決した。なんぶFWCの過半数が脱退して東ゼンに移り、南部に残ったなんぶFWCは、一時的な業務停止に陥った（2010年8月26日以来）。東ゼンの規約は2009年12月20日に採択され、2010年4月25日には正式な独立宣言が発表された。さらに2010年6月には法人登録を行った。東日本大震災が発生した2011年3月11日に、当時執行委員長ルイス・カーレット氏は、デモクラシー・ナウで、東京の状況を報告した。
産業を問わず組織化を進めている一般労働組合である。出版、金融、語学、外食産業等々、組合員の属する業界は多岐にわたっている。また大半の組合員は関東近辺地域に居住している。執行委員長は、奥貫妃文(Hifumi Okunuki)、。執行副委員長は、トニー・ドーラン。
1929年（昭和4年）12月より、第一次工区として太田川 - 成岩間の建設が開始された。同時期に発生した世界恐慌の影響により日本国内においても不況が深まり、中途資金調達が困難となった時期もあったものの、愛電による技術・資金両面の援助により工事は順調に進み、1931年（昭和6年）4月に太田川 - 成岩間15.8 kmが暫定開業した。知多鉄道線は高速運転を目的として、高速運転時の高負荷に耐えうる重軌条や、保安度の高い自動閉塞方式および3位式信号機を採用するなど、高規格の路線として建設された。また、太田川 - 知多半田間14.8 kmについては複線規格とし、保安度向上のほか高頻度の列車運行を可能とした。また、開業に際しては半鋼製車体を採用する2軸ボギー構造の電車を8両導入した。この電車は形式称号を「デハ910形」としたが、これは製造年の1931年（昭和6年）が皇紀2591年に相当することに因み、下2桁の「91」を採って形式称号としたものであった。直流1,500 V電化・軌間1,067 mm（狭軌）の路線として開業した知多鉄道線は、当初より愛電常滑線と相互直通運転を行い、知多半田から愛電の名古屋市内における拠点駅である神宮前までを最速35分で結び、従来知多半島東岸における唯一の公共交通機関であった武豊線が半田 - 熱田間に1時間半を要していたのと比較して大幅な所要時分短縮を実現した。さらに知多半田 - 神宮前間の運賃を、武豊線の半田 - 熱田間と同額に設定したこともあり、知多鉄道線は武豊線に代わって半田地区における主たる公共交通手段として定着した。また前述の通り、知多鉄道線の運営は愛電に委託され、実質的に愛電の一路線として愛電との連絡運輸を緊密に行った。翌1932年（昭和7年）7月には成岩 - 河和口間10.0 kmが延伸開業した。同時期には鉄道省によって武豊線武豊駅から南知多方面への乗合バスの運行が計画された。そのため、知多鉄道は対抗策として列車増発のほか、1933年（昭和8年）7月に農学校前・南成岩・浦島の3駅を開業し半田地区における利便性を向上させた。さらに知多半島一円において乗合バス事業を展開した知多自動車（現・知多乗合）の発行株式の過半を取得して子会社化するなど対抗手段を講じた結果、鉄道省による乗合バス運行計画は撤回されるに至った。河和口以南は用地買収の遅れから建設が停滞し、約3年後の1935年（昭和10年）8月に河和口 - 河和間3.0 kmが延伸開業し、全線が開通した。河和より先、知多半島を横断して半島西岸の知多郡内海町に至る路線延伸計画も検討されたが、こちらは具現化することなく終わった。