1793年の冬、戦争と国内の混乱、それに悪天候が相まって、フランス国内は農作物の凶作と、それに続く飢餓に直面していた。近隣諸国とのフランス革命戦争は続行中で、そのため陸上からの物資の輸入は不可能だった。総裁政府に対して、穀物を売る意思があり、またそれが可能な唯一の国がアメリカ合衆国だった。アメリカ大陸からの食物輸入にはかなりの危険が伴った。1793年初頭から交戦状態にあったイギリスの海軍、大西洋航路の大部分を巡航していたからだった。輸送船を効率よく護送するために、フランスとアメリカの間である計画が合意に達した。それは数か月間穀物をまとめて、単一の護送船団で輸送するやり方だった。集積場所はチェサピーク湾のハンプトンローズだった。ピエール・ヴァンスタベル提督指揮下の戦隊が、護送のためにハンプトンローズに派遣された。ヴァンスタベルは護送船団をビスケー湾に行かせるつもりだった、そこにはジョゼフ＝マリー・ニエリ指揮下の第二戦隊がいて、フランスに帰国するまで、ともに船団を護送する予定だった。2人の士官は共に、6隻の戦列艦と、より小型の船舶を多数召集した。ヴィラレー指揮下の25隻からなるフランスの主力艦隊は、イギリス艦隊が護送船団を妨害しようとした際に攻撃に取り掛かれるように、ビスケー湾を航行する予定だった。護送船団の航海はざっと2か月かかり、また船団には117隻の商船が、フランス全国民の一年分の食料として足りるだけの食物を積んでいるであろうと思われた。海峡艦隊の提督であるリチャード・ハウは、この船団がチェサピーク湾を発つ前から、この船団の正体と行先を見抜いており、航路を阻止するための準備を進めた。ビスケー湾を通るイギリスの貿易船保護のために、小規模の戦隊を派遣し、ジョージ・モンタギュ提督に6隻の軍艦を割り当てて、ビスケー湾南部で、フランスの護送船団捜索をさせるために送り出し、自分は26隻から成る主力艦隊を連れて、ブレスト周辺を巡航した。
2車体3台車の連接車で、3両編成で運行される。車体はアルミニウム合金製、塗装も1000形とは異なっている。ドアはプラグドアで、開閉時にドアチャイムが鳴る。
アンパン線の1000形の置き換えと増備を目的に製造され、2016年12月までに30編成が本車両に置き換えられた。50編成(150両)が在籍している。
蒔岡 雪子（まきおか ゆきこ、1957年 - ）は、日本の小説家。東京都出身、立教大学大学院組織神学専攻博士課程単位取得満期退学。
氷見事件（ひみじけん）とは、2002年3月13日に富山県で発生した婦女暴行未遂容疑を始め2件の容疑で、2度にわたって逮捕された男性が懲役3年の刑に服した後に、本2件を含めた一連の暴行事件の真犯人が見つかった冤罪事件。富山事件などとも呼ばれる。
川崎市立中原中学校を卒業後、1967年夏に行われた近鉄バファローズのテストに合格し、ドラフト外で入団した。この年、近鉄はスカウト制度を廃止し、仙台、東京、名古屋、中国、九州に情報提供者を置き、そこからの情報を元に新人選手を獲得する試みをした。更に当時の球団社長だった芥田武夫は「どうしてもプロ野球でやりたいという強い意志と素質のある選手」に狙いをつけて日本球界で初の三軍構想を練った。8月25日に藤井寺球場等で新人公募テストが行われ、98人の受験者から近藤、釜野照義、東新昇、原野一博の4人が最終合格し、入団に漕ぎ着けた。しかし、近鉄在籍3年間で一度も一軍に上がる事は出来なかった。加えて精神的に弱い所があり、大阪府立天王寺高等学校定時制に入学して、野球と学業の両立を目指すも、高校も中退した。1971年11月26日に南海ホークスにトレードされて野手転向も図るが、南海でも一軍出場は果たせず、1972年オフに引退した。引退後は、実家に戻り石油販売会社員として働いていたが、現在の消息は不明である。選手としては全く実績を残せなかったが、2点の特筆部分があり、一つは15歳でシーズン1年目を迎えた事である。日本プロ野球界では最年少記録であり、近藤の他には1936年に名古屋軍（現・中日ドラゴンズ）にテスト入団した西沢道夫と2004年のドラフト会議で阪神タイガースに8巡目指名された辻本賢人しかいない記録である。もう一つは、1965年のドラフト制導入後において数少ない、最終学歴が中卒の選手と言う事である。近藤の他には上森合直幸（1972年〜1976年にロッテの投手として在籍）と稲垣秀次（1983年〜1989年に巨人に野手として在籍）の2人がいるのみである。なお、この3人の内、先述の通り近藤が最も若くしてプロ入りした。
地上側に設置された列車検出のループコイルで地上子の地上タイマーを起動して一定時間停止地上子を有効にし、この間に列車が停止地上子に到達すると列車側に警報を鳴動させ、その後に非常停止させる（点照査型）方式。時素式という照査の原理上絶対停止（0 km/h（=時間差∞））を設定できないため、終点の駅などでは過走防止装置として狭い間隔で多数の地上子を配置することに加え、末尾に絶対停止地上子を置いて過走を抑えていることが多い。地上装置に電源が必要なため原則的に分岐器過速防止・警報装置として駅構内にのみ設置されていたが、2005年（平成17年）の曲線速照義務化通達で曲線にも利用されるようになった。他の方式と併用して、低速で使用する例に小田急電鉄があったがD-ATS-P化完了によって使用を停止した。京王電鉄も同様であったがATC化された。また、JRでは分岐器速度制限装置で使用されており、ATS-S形で使用されているループ式とATS-S改良形（ATS-SN形等）で使用されている地上子式があり、前者は、列車検出のループコイルとATS-S形の地上子を設置しており、列車通過時間が設定時間より短い場合は、警報が鳴動して、その後、5秒以内に確認ボタンによる確認扱いをしなければ非常ブレーキが掛かり、後者は、列車検知用地上子と停止用地上子の2つの地上子を10m間隔で設置しており、その間の列車通過時間が設定時間より短い場合には、警報が鳴動すると同時に非常ブレーキが掛かり、列車通過時間が設定時間より少し短い場合には、警報が鳴動して、その後、5秒以内に確認ボタンによる確認扱いをしなければ非常ブレーキが掛かる仕組となっている。京王電鉄の過走防止装置は時素0.5秒の速照地上子対を3 - 4対設置する方式の他に、1秒時素で15地上子を並べて地上タイマー起動コイルと停止コイルを兼用させて次々切り替える方式のものが行き止まり式の終端駅である、新宿駅・渋谷駅・高尾山口駅に設置されていた。ほぼ同等のものが小田急線新宿駅にも設置されていたがD-ATS-P化により使用停止。