映画製作者としては、駆け出しの頃より苦楽を共にしたパートナーであり長らくアクション・コーディネーターとして、後には監督としてチャックの作品を支えてきた実弟のアーロン・ノリスと共同経営でNorris Brothers Entertainment を1998年に設立。チャックが製作総指揮・主演を務めたCBSネットワークのTVシリーズ 『炎のテキサス・レンジャー』 （ - 2001年）、『サンズ・オブ・サンダー』（1999年）、TVM 『地獄の捜査線』（1998年）、『ザ・プレジデント・マン』シリーズ（2000年 - 2002年）、『炎のテキサス・レンジャー リターンズ』（2005年）の製作を担当した。2005年以来、映画制作から離れていたが、2012年にポーランドのザホドニWBK銀行の年間キャンペーンCMの撮影のさいに行われたワルシャワのTV局のインタビューにおいて、久方ぶりのアーロンとのコンビ作が発表された。タイトルは『The Novice』（新参者）といい、主演俳優となってからは初の悪役に挑戦するとのことである。
父親の祖父がアイルランドからの移民で祖母はチェロキー・インディアン。ノリス姓はアイルランド系の名前である。弟のアーロンはアクション・コーディネーター、俳優を経て現在は映画プロデューサー兼監督として活躍。もう一人の弟ウィーランドはベトナム戦争に従軍し戦死している。前妻と1988年に離婚。長男のマイクもアクション俳優、次男エリックはスタント・コーディネーターとして数々の作品に参加している。1998年に再婚。2001年に男女の双子の子供に恵まれる。
1940年3月10日、アメリカ合衆国オクラホマ州ライアン市出身。レイ・ノリス（Ray Norris）、ウィルマ・ノリス（Wilma Norris）夫妻の長男として生まれ、カルロス・レイ・ノリス（Carlos Ray Norris）と名付けられた。後にノリス家には次男ウィラント・ノリス（1943年-1970年、ベトナムで死去）、三男アーロン・ノリスが生まれている。ノリス家はアイルランド系アメリカ人の家系で、チェロキー族の血筋も引いている。父レイは第二次世界大戦に従軍した退役軍人で、平時は工場の技師や運転手などの仕事で家族を養っていた。子供時代のチャックは目立たない存在であり、運動が苦手で勉強の成績も平凡で、大人しい性格だった。少年期の内気さについては父レイが重度のアルコール中毒を患い、勤めていた自動車工場での勤務も途切れがちで経済的に安定しなかったという家庭環境も影響しているという。16歳の時に両親が離婚した為、二人の弟と共に母ウィルマに引き取られたチャックは父のもとを離れ、カンザス州やカリフォルニア州を転々とする日々を送った。
小井 義信（こい よしのぶ）は、日本の建築家。1970年、日本大学理工学部建築学科卒業後、1975年までアトリエ・Ｋに所属。1975年からは石橋建築事務所に勤務。1985年に小井建築研究所を設立。1977年から1985年まで、佐賀工業専門学校工業専門課程建築学科で非常勤講師を担当。社会福祉法人こもれび会と医療法人樟風会評議員。1969年、郷土美術館で　日本建築学会競技設計関東支部入賞。1970年には日本建築家協会主催の学生デザイン賞で銀賞を受賞。代表作品に佐賀県早津江病院、精神障害者社会復帰施設福祉ホームＢ型花の木、式町邸高齢者対応和風住宅などがある。
Pug Jelly, オルタネイティブ・パンクバンド『Saw Loser』, Nothing To Declare, Dirt Radicals等といったバンドの一員として、MTV・ Channel Vを始めとする数多くのメディアで幅広く活躍している。 Blondie, Sum41, Simple Plan, Fall Out Boy, Avril Lavigneを始めとする数多くのアーティストとも共演した。2007年にはUniversal Internationalから日本デビューも果たし、国内ツアーやサマソニ、ポップカーニバルといったフェスにも参加している。ESP Guitars Japanのアーティストとして、スタジオミュージシャン/セッションミュージシャンとしても活動しており2009年からはシンガポールを代表するバンド、Electrico（en:Electrico）の専属セッショニストとしてライブやツアーにも出演している。2005年の夏、自身がフロントマンとして立ち上げたバンド『Nothing To Declare』とPug Jellyのメンバーで組んだ新バンドDirt Radicalsは現在も活動中。
舞山 秀一（まいやま ひでかず、1962年 - ）は日本の写真家。広告写真、ファッション雑誌、CDジャケット、写真集等で人物写真撮影を中心に活動している。
第二次世界大戦で生き残ったC-47の多くは、終戦後民間向けに放出された。それらは旅客機や貨物機などの民間輸送機としての設備や装備を加える改造を施され、新たにDC-3Cへと生まれ変わった。なお、第二次世界大戦後の1949年にエンジン出力を上げた「スーパーDC-3」が製造されたが、払い下げのDC-3Cが多数出回っていたことや、戦後の航空需要の急速な伸びと太平洋及び大西洋横断飛行を含む長距離国際線の増加を受けて、新規需要の中心は後継機のDC-4や与圧キャビンを備えたDC-6に移ったため、わずか4機が製造されたのみで生産を終了した。戦後すぐさま、ほぼ新造機を含めた数千機が放出された元C-47のDC-3Cは、アメリカの大手航空会社からローカル航空会社まで、そして世界各国のフラッグキャリアから新興航空会社までに安く買い取られ、世界中にあまねく行き渡った。戦災からの復興の過程で急速に伸びた世界の航空輸送ビジネスは、この並外れて信頼性が高く輸送能力と経済性に優れた機体によって、1940年代-1950年代に著しい発展を遂げた。日本においては、日本航空が、設立直後の招待飛行の際にフィリピン航空からのウエットリース機を運航したが、本格運行の開始後はDC-4やDC-6などの大型機に移行していった。しかしその後、複数の航空会社がDC-3（後述のC-47払下機を含む）を導入した。まず1955年（昭和30年）11月に日ペリ航空に導入し、これを皮切りに極東航空、北日本航空、藤田航空、伊藤忠航空、長崎航空などが次々とDC-3を購入し、ローカル線を中心とした定期路線に投入した。DC-3はさらに運輸省航空局にも導入された。