PEZY ComputingはPEZY-SC等のMIMD型マルチコアプロセッサーを開発する企業である。2012年に第一世代の512コアのメニーコアプロセッサ「PEZY-1」の開発に成功。2014年9月には第二世代の1,024コアのメニーコアプロセッサ「PEZY-SC」の開発に成功している。また、同社は、液浸冷却装置を開発するExaScalerと共同でスーパコンピュータの開発を行っている。スーパーコンピュータの絶対演算性能を競う世界ランキングTOP500にエントリーされたスーパーコンピュータの中から1W当たりの演算性能を競う省エネランキングGreen500において、Suiren（高エネルギー加速器研究機構）が2014年11月に世界第2位を獲得。2015年6月のランキングでは、Shoubu（理化学研究所）、Suiren Blue（高エネルギー加速器研究機構）、Suirenが、世界第1位から第3位を独占した。Shoubuはまた、2015年6月から2016年6月にかけてのランキングで、3期連続の世界第1位を獲得した。2016年には、元代表・齊藤元章が日本イノベーター大賞を受賞した。2017年には、同じく元代表・齊藤元章が日本クリエイション大賞2016対象を受賞した。2017年12月5日、当時社長であった斉藤元章と元取締役の2人が、2014年2月に新エネルギー・産業技術総合開発機構 (NEDO) に対して事業費用を水増し計上した実績報告書を提出し助成金約4億3100万円をだまし取ったとして、東京地方検察庁特別捜査部から詐欺容疑で逮捕された。2018年3月30日付で代表取締役が高橋一夫に変更になった。
スイスの蒸気タービン技術者であるアルフレッド・ビュッヒによって発明され、1905年に特許が取得された。1912年にドイツのルドルフ・ディーゼルがディーゼル機関車の低回転域のトルクを向上させるために、ビュッヒの在籍していたスルザー社と提携し、ターボチャージャーを導入しようと試みた。ビュッヒのターボディーゼルエンジンは1925年には完成し、船舶を中心に広く普及した。アメリカでは第一次大戦末期という早い時期に飛行機用発動機用のものが開発されて高高度飛行が行われるなど、他国に先駆けた研究が行われ、1930年代中頃には次世代型軍用機用のパワーアップ用機材として本格的な量産化が進められ、1930年代後半には量産が可能な体制が整えられて、第二次世界大戦における連合国側の航空戦略の優勢に寄与した。一方、大日本帝国ではアメリカに習って航空機用の研究も進められていたが、船舶用エンジン用のものも怠り無く研究が進められ、1942年に日本で初めて2ストロークディーゼルエンジンにターボチャージャーが導入された。MAN社製ユニフロー掃気式ディーゼルエンジンをベースに三菱重工業が軍用船舶向けに開発したもので、ルーツブロワにターボチャージャーを直列接続された。開発当初はルーツブロワを中心に過給を行っていたが、次第にターボチャージャーに過給の比率を移行させていき、最終的にはターボチャージャーのみでの駆動に成功し、1944年に特許を取得した。しかし、大日本帝國海軍の軍用船舶への導入は終戦までには間に合わず、船舶への初採用は戦後の旅客船「舞子丸」であった。一方、航空用では試作レベルのものが雷電、五式戦闘機に搭載された例があるが、耐熱合金などを含む技術的難題を克服しきれず、実装に問題がありすぎて実用化はできなかった。市販のガソリン自動車用としては、1962年にアメリカのゼネラルモーターズ（GM）が「オールズモビル・F85」と「シボレー・コルヴェア」にオプションで設定したのが最初であった。欧州車では1973年のBMW・2002 Turboに初採用された。1978年にはB&Wが舶用2ストロークディーゼルエンジンに静圧過給方式のターボチャージャーを導入して熱効率が向上した。日本車では1979年の日産・セドリック / グロリアに初採用された。日本において、1980年代の後半は普通乗用車（3ナンバー）と小型乗用車（5ナンバー）の自動車税の差が大きく（5ナンバー39,500円、3ナンバー3000cc未満81,500円）、小型乗用車の排気量上限である2,000ccのエンジンにターボチャージャーを搭載する車種が高級車やスポーツカーを中心に増えた。また当時のターボ搭載エンジンにおいては、ノッキング対策のため意図的に混合気に含まれるガソリンの割合を高めており、それも燃費悪化の要因となった。またディーゼルエンジンはノッキング対策が不要なことなどでターボとの相性が良いため、ディーゼル車ではターボ搭載は積極的に続けられている。2005年以降、フォルクスワーゲンはエンジンの小排気量化してターボチャージャーによりトルクや馬力を補うダウンサイジングコンセプトを採用する車種を増やし、他の欧州メーカーも追随している。旧来のターボチャージャ付エンジンではノッキングを低減するために空燃比を濃くしていたため燃費の向上が難しかったが、ダウンサイジングコンセプトを採用する近年の車種では燃料供給装置の直噴化によって空燃比を濃くすることなくノッキングが対策を行っている。2013年以降は、日本のメーカーも欧州の状況に追随して、燃料噴射の直噴化との併用によるターボ搭載がなされるようになった（スバル・レヴォーグ、日産・ジューク、ホンダ・ステップワゴン、トヨタ・オーリス、スズキ・スイフトなど）。また欧州では乗用車へのディーゼルエンジンの採用にも積極的であり、その多くにターボが装備されている。日本市場におけるディーゼルエンジン（＋ターボ）搭載の乗用車への販売も、徐々になされるようになってきた（日産・エクストレイル、マツダ・CX-5／アテンザ／アクセラスポーツ／デミオ／CX-3、三菱・デリカD:5／パジェロ、トヨタ・ランドクルーザープラド　等）。