4歳（明け5歳）馬による重賞競走として2008年（2007年度）より新設。同年度に新設された柏林賞、既存の銀河賞と合わせて4歳世代の三冠競走をなし、このうち最終戦となる本競走が4歳世代のチャンピオン決定戦を担うようになった。また競走格付けも最高位のBG1が与えられた。なおこれと入れ替わる形で、4歳馬による重賞競走の（旧）旭川記念は2006年をもって終了した。創設当初より正月開催期間に施行しており、開催日も2009年を除き1月3日でほぼ固定されている。第2回（2009年）は農林水産大臣賞典として施行された。
司教座聖堂はムアンウドーンターニー郡の永遠救済聖母大聖堂（The Our Mother of Perpetual Help、อาสนวิหารพระมารดานิจจานุเคราะห์）。
この教区は1953年5月7日にウドーンターニー知牧区としてターレー・ノーンセーン代牧区から分離して発足。1965年12月18日に司教区に昇格した。
ウドーンターニー教区（สังฆมณฑลอุดรธานี、The Diocese of Udon Thani）（ローマ・カトリック教会）はタイ東北部にある司教区。ターレー・ノーンセーン大司教区の属司教区。ウドーンターニー県ムアンウドーンターニー郡タムボン・マークケーン、ニットヨー通り129/18に司教座を構える。この司教区は50,046 km²の面積を持ち、コーンケン県、ルーイ県、ノーンブワラムプー県、ノーンカーイ県、ウドーンターニー県を管轄する。2010年の時点で教区内の537万人の住民の内、16,822人がカトリック信者である。32の小教区を持つ。
初山別駅から500mほど北上した金駒内地区の海岸線に、豊岬方面へ向かって約700mの長さに渡って崖横に設けられた、連続する3本の初山別陸橋、通称「金駒内陸橋」が存在し、その神殿状に支柱の連続する形状と、眼下に日本海を見下ろして空中を走るような景観で、羽幌線を代表する風景の一つとして知られていた。これらの遺構は国道の地滑り対策のため、1999年（平成11年）時点では撤去が進んでおり、2010年（平成22年）時点では撤去が完了していた。この少し北の「金駒内川橋梁」のコンクリート橋は2011年（平成23年）時点でも残存している。
廃止時点で、島式ホーム1面2線を有する地上駅で、列車交換可能な交換駅であった。駅舎側（西側）が下りの1番線、外側（東側）が上りの2番線となっていた。そのほか、1番線の外側駅舎寄りに貨物側線と貨物ホームを有していた。この側線は1983年（昭和58年）時点では留萌方、幌延方両側の転轍機も残存していたが、その後留萌方の転轍機と線路が途中まで撤去された。保線用モーターカーの留置に使用されていた。職員配置駅となっており、駅舎は構内の南西側に位置し、ホームとは構内踏切で連絡した。
島式ホーム1面2線を有する地上駅。ホームへの移動は構内踏切を介して行われる。かつてはさまざまな線路（漆生線、赤坂炭鉱貨物支線など）が放射状に伸びる貨物のターミナル駅であった。後藤寺線内では唯一の交換可能駅で、1994年（平成6年）までは交換のための要員が配置され直営駅であった。交換自動化(スプリングポイントの設置)に伴い無人駅となり、2004年（平成16年）には独特の形状をした駅舎も取り壊され、旧駅舎に掲げてあった駅名標のみが設置されている。同駅は福岡県内のJR線で最後のタブレット交換駅だった。ポイントは新飯塚寄りと田川後藤寺寄りの何れも右分岐が定位となっており、当駅では通例とは逆に右側通行で列車交換が行われる。近距離きっぷの自動券売機が設置されている。
この機関車が完成した1940年はドイツ軍がフランスに侵攻していた。160A1はブリブに隠されることになり最初は単機で走っていたが、途中のリモージュで1200トンの列車を牽引することになる。リモージュからブリブまでの区間には10‰の勾配があるが、シャプロンの機関車になれた機関士は時速40キロを保ちながら進んでいき無事にリモージュに着くと、160A1は機関庫に隠された。第二次世界大戦後の1948年にテストが行われ、低速走行時の熱効率低下が起きず通常は低速で相対的な燃料消費量が増えるのが常識なのに逆に減ったこと、平坦線とは言え1600tの貨物列車を引いて48㎞/hを維持でき、この時最大牽引力は22,200㎏に達するなど設計上目指していたものは充分に達成されていたことが確認され。さらに予期していなかったことに高圧シリンダーに取り付けたジャケットと低圧シリンダーに送る蒸気の適度な過熱で極度の過熱蒸気で起きるシリンダーなどの鋳鉄・接合部・潤滑油を塗った表面が絶えず傷む現象も解消できた他、動輪が（貨物機としては普通だが）1,369mmと小さく、ホイールベースも長い（通常は振動が起きやすく高速走行に適さない）にもかかわらず95㎞/hでも走行できたなどの高成績を見せた。ただし、この機関車は試作機（設計者からも「実験室」と呼ばれた）であり、運悪くこの年（1948年）になると電化の方が将来性があるとされ、多少性能が高くてもこれ以上の改造は認められずに量産はされず、シャプロンがSNCFを退職して2年後の1955年、160A1は解体された。現在、ミュルーズの鉄道博物館には160A1に使われたシリンダーブロックが保存されている。