光のモスク又は大ヌーリー・モスク（アラビア語: جامع النوري‎, ラテン文字転写: Jāmiʿ an-Nūrī al-kabīr）は、イラク北部のモスル（マウスィル）にあるジャーミィ（大モスク）。モスル旧市街に位置し、傾いたミナレットを持つことで有名であった。ミナレットには「反り返り」を意味するハドバーゥというあだ名がある。モスクの建設は、十字軍と戦ったザンギー朝のヌールッディーン・マフムードにより1172年になされたと考えられており、モスクの呼称もこの武将の名前にちなむ。モスクは一度、ミナレットを除いて解体されたことがあり、1942年に立て直された。2014年6月以降はサラフィー・ジハード主義組織・イスラーム国（以下ISと表記する）の支配下にあったが、2017年6月21日に、モスク及びミナレットが破壊された。モスクの破壊ついて、イラク政府軍はISが自ら爆破したと主張しているが、対してIS系の通信社・アマーク通信は米軍の空爆によるものであると報道している。
愛知運輸支局（あいちうんゆしきょく）は国土交通省の地方支分部局である運輸支局のひとつ。中部運輸局管内。本庁の他、3箇所の自動車検査登録事務所を有する。本庁舎には自動車運送事業の許認可の窓口である旅客・監査課及び貨物・監査課があるのが特徴。また、自動車の登録台数が日本一多いのも特徴である。平仮名の書体について、2004年12月以前は全国と異なる書体「中部書体」が採用されていたが、2005年1月以降は全国共通の書体「小松書体」が採用されている。出先機関を含めて陸運部門のみを扱っており、海事部門は中部運輸局の直轄区域となる。2018年1月18日から、アルファベットの入った車のナンバープレートが交付される。
マンチェスター・ボストン地域空港はローガン国際空港、ブラッドレー国際空港に次いで、ニューイングランドでは3番目に航空貨物取扱量の多い空港である。2005年には、空港は1億5000万ポンドの航空貨物を取扱った。その多くはDHL、フェデックス、およびUPSの3社のものである。これら3社はすべて貨物専用の航空機をマンチェスターに発着させている。UPSはマンチェスターをニューイングランドの拠点として利用し、ウィギンス・アビエーション社と提携してニューイングランド各地に貨物を輸送している。フェデックスもかつてはマンチェスターをニューイングランドの拠点としていたが、現在は同社のハブであるメンフィス国際空港からメイン州ポートランドおよびバーモント州バーリントンに直行便を出している。DHLは北米拠点を置いているオハイオ州ウィルミントンからペンシルベニア州アレンタウンを経由してマンチェスターへ飛び、マンチェスターからは直行でウィルミントンへ戻るという三角ルートを設けている。
マンチェスター・ボストン地域空港とボストンのサリバン・スクエアとの間にはマンチェスター・シャトルと呼ばれるシャトルバスの便がある。マンチェスター・シャトルは2時間に1本、24時間運行している。シャトルは途中ウォバーンのアンダーソン地域交通センターを通る。アンダーソン地域交通センターまでは所要45分、サリバン・スクエアまでは所要75分である。アンダーソン地域交通センターにはアムトラックのダウンイースター号、およびMBTAの近郊列車が停車する駅がある。サリバン・スクエアにはMBTAの地下鉄オレンジラインが停車する（ただし周辺および沿線の治安は良くない）。シャトルはマンチェスター・ボストン地域空港に発着する便の航空券を持っている客であれば無料で利用できる。もともとは2006年11月に6ヶ月の試験運行で始まったものであるが、現在でも継続して運行されている。2007年には、マンチェスター・ボストン地域空港とF・E・エベレット・ターンパイクとを結ぶ空港連絡道路の建設も始まった。F・E・エベレット・ターンパイクはナシュア・マンチェスター・コンコードの3都市を結ぶ有料道路である。この空港連絡道路は、2010年の完成を目指して工事が進められている。
車両等の交通を原因とする人の死傷または物の損壊（＝交通事故）が起きた場合には、通常、故意または過失によって他人の権利・利益を侵害したものとして、民法第709条により、損害賠償義務を負うことになる。また、自動車損害賠償保障法（自賠法）の規定により、自動車（原動機付自転車を含む）の運行供用者（名義人）は、自動車等の運行により他人を死傷させたときには、その損害を賠償する義務を負う。しかし、交通事故が発生したとき、損害を被った者にも事故を発生させた原因（過失）がある場合、損害を被らせた者だけに損害額を負担させることは公平感・納得性に欠けるものである。よって、過失相殺によって被害者の過失に相応する分を減額する。これは通説、判例のみならず実務上も確立しており、車両の種類、事故の態様、道路交通法上の優劣関係によって過失割合が具体的数字として類型化されている。例えば加害者の過失が60%程度、被害者の過失が40％程度である場合、過失割合6:4などという。被害者に生じた損害の額が1000万であるとすれば、加害者はこの場合600万円の賠償を行えば足ることになる。なお、日本国内においては、交通事故が大量に発生する実情により、賠償実務において迅速且つ公正に処理を行なう必要性から、別冊判例タイムズ№16『民事交通訴訟における過失相殺率の認定基準』全訂4版（判例タイムズ社　発行・東京地裁民事交通訴訟研究会　編）が発行されている。同書では事故類型・当事者の車格等に応じて細かく類型化・基準化が成されており、損害保険（自動車保険）の処理を始め、紛争処理、弁護士による斡旋、調停や訴訟と、交通事故の損害賠償実務において非常に多くの場で用いられている。但し、実際には、事故による損害総額、当事者の意向、当事者が加入する任意保険の補償範囲等により、類似した事故類型・発生原因であっても、割合値に若干の変動が有る場合があることに留意する必要がある。また、交通的な弱者を保護する観点から、同じ現場・進行方向の類型であっても、例えば四輪車同士の事故と四輪車若しくは単車対自転車の事故とでは過失割合が変わる傾向にある。前掲『民事交通訴訟における過失相殺率の認定基準』では、車両対歩行者、四輪車同士、四輪車対単車（単車側に人身損害が発生していることを前提）、四輪車若しくは単車対自転車に分類して、基準値を設定している。