1959年に騎手免許を取得し、相羽厩舎所属騎手としてデビューした。4月5日に初騎乗、初勝利は同期の中で最も遅く、11月7日にヤマヒサで挙げた。初年度はこの1勝のみだったが、翌年7勝、3年目に19勝と徐々に成績を伸ばし、4年目の1962年にはヤマジヨシイで京都大障害（秋）を制し、重賞初勝利を挙げた。翌年にはヒメカップでアラブ大賞典とタマツバキ記念（秋）を制し、平地重賞勝利も挙げる。しかし同年に相羽が癌で死去し、橋本正晴厩舎に一時移籍の後、相羽の後を継いだ浅見国一の厩舎に再移籍した。騎手時代に先行策を得意としていた浅見の薫陶を受けて、池江も逃げ戦法を得意とするようになり、関西では「逃げの池江」と称された。以後中堅騎手として定着、最も知られた騎乗馬は三度の年度表彰を受賞した優駿牝馬（オークス）優勝馬ヤマピットである。同馬とのコンビでは重賞4勝を挙げたが、桜花賞で単勝支持率59%という圧倒的1番人気に推されながら、逃げ馬の同馬を逃げさせられず、馬群の中に置かれたまま大敗（12着）を喫したことで、オークスのみ保田隆芳が騎乗していた。この2年後のオークスではケイサンタで2着となっているが、騎手時代の池江は八大競走に勝利することはできなかった。一方でその騎乗技術については高い評価も受けており、ダービーニュース記者の山口進は「逃げの池江といえば泣く子も黙るほど知れ渡っており、ペース判断の確かさでは東の郷原か、西の池江かといっても決して過言ではないだろう」と述べている。1978年に調教師免許を取得。これに伴い、同年2月に騎手を引退して調教師に転身した。騎手通算成績は3275戦368勝、うち重賞17勝。
1941年、宮崎県北諸県郡高城町（現・都城市）に生まれる。五人兄妹の四男であり、後年に同じく競馬界に入る敏郎は次兄である。父は太平洋戦争中にレイテ島の戦いで戦死し、以後は母子家庭のなかで育てられた。子供の頃から敏捷で、中学校では器械体操部に所属した。3年生の時、教師から勧められて日本中央競馬会の騎手養成長期課程を受験。合格後、東京都世田谷区の馬事公苑に長期課程第7期生として入所した。同期生には高橋成忠、吉岡八郎、福永甲、野元昭などがいる。野元は北諸県郡の別の学校で池江と同じく体操部に所属しており、中学時代から顔見知りで、受験会場も同じあったという。1957年に騎手見習いとして京都競馬場の相羽仙一厩舎に入門。兄弟子には後に大きな影響を受け、池江が「師匠」として相羽と並び称する浅見国一がいた。
騎手時代には「逃げの池江」の異名を取り、通算3275戦368勝、うち重賞で17勝を挙げた。代表的騎乗馬にはヤマピットがいる。1979年に調教師へ転身、メジロデュレンによる菊花賞を始めとして数々のGI級競走を制し、1994年にJRA顕彰馬に選出されたメジロマックイーン、日本生産馬として初めて国外の国際GI競走を制したステイゴールド、2005年に中央競馬史上6頭目のクラシック三冠を達成したディープインパクト（JRA顕彰馬）など、数々の活躍馬を手掛けた。2011年に調教師引退。長男の池江泰寿も調教師で、親子とも現役の間、新聞等では「池江郎」と表記された。泰寿は2011年にオルフェーヴルでディープインパクト以来史上7頭目の牡馬クラシック三冠制覇を達成し、これによって史上初の親子での三冠馬のトレーナーとなった。兄は中央競馬在籍時代のオグリキャップの厩務員を担当していた池江敏郎。甥は同厩舎所属の調教助手である池江敏行。
航空機や一部の自動車などを除き、レシプロエンジンでは基本的に1つのシリンダーに1本の点火プラグがあり、適切な隙間を設けた電極間に高電圧をかけることで火花放電を起こし、圧縮された混合気に点火する。点火プラグに供給される電圧はイグニッションコイルやマグネトーで発生させ、点火プラグの中心電極をイグニッションコイル等に接続し、接地電極（もしくは側方電極）をエンジンのシリンダーヘッドカバーに接触させてアースとしている。イグニッションコイルからの電圧はプラグコードを介して供給される場合や、複数のシリンダーを持つエンジンではディストリビューターによって通電タイミングを定めている場合があるほか、イグニッションコイルが点火プラグに直接接続される場合もある。航空機用レシプロエンジンでは、失火によるエンジンストールを防止するために1シリンダに2本のスパークプラグ(ツインプラグ)がある。2本の点火プラグには別系統のマグネトーから電力が供給される。自動車やオートバイでも燃焼効率を上げる目的などで同様の形態をとるものがある(日産・Z型エンジンやホンダ・シャドウなど)。また、ヴァンケル型ロータリーエンジンでは点火時の気室が2部屋に分かれたような形状であるため、1ローターあたり2本の点火プラグを持つ。中心電極と接地電極間の隙間はプラグギャップと呼ばれる。シリンダー内の混合気は絶縁体であるため電圧が低いと電極間に電流が流れることはないが､高電圧が印加されると混合気に絶縁破壊が起こり放電する｡イグニッションコイルから供給される電圧は通常、10,000-30,000Vの電圧である。放電により生じた火花通路の温度は60,000ケルビンに達して混合気に点火し、発生した小さな炎の玉から次第にシリンダー全体に燃焼反応が伝播していく。点火直後の火の玉の大きさはプラグギャップ内にある混合気の濃度や燃焼室内で発生する気流の乱れ強度に依存し、火の玉が小さいとエンジンは点火タイミングが遅れたような挙動を示し、大きいと点火タイミングが進んだような挙動を示す。日本では日本特殊陶業 (NGK) とデンソーが製造しており、NGKが国内シェアの7割ほどを占める最大手となっている。かつては日立製作所も製造しており、1960年代には10%弱の市場シェアを持ち、積極的な技術開発も行われていたが、現在では撤退している。モータースポーツ用途ではApex、BLITZ、デイトナ(マックスファイア)、HKS、NISMO、ラリーアート、SARD、STI、スズキスポーツ、トムス、TRD、TRUST等が自社ブランドで販売を行っており、更に小規模なアフターマーケットパーツメーカーでは東亜システムクリエイトも燃費向上グッズとしての扱いで製造を行っている。日本国外では、米国のチャンピオンやデルコ・エレクトロニクス、ドイツのロバート・ボッシュ、チェコのブリスク、イギリスのロッジ、フランスのエイケム、中国の湘火炬(TORCH)などが製造している。