テスト生（トレーニー契約）として1995年に浦和レッドダイヤモンズに入団、ファーストステージ途中からデビュー。ドリブルとキープ力を持ち味とするフォワードとしてこの年のレッズの躍進を支える原動力となり、浦和のエース福田正博とのコンビネーションは「フクフク・コンビ」と呼ばれた。1997年はギラン・バレー症候群により長期欠場を余儀なくされたが、その後はフォワードからボランチまでこなせる器用な選手として重宝された。2002年には初のJ1昇格となったベガルタ仙台に移籍。チームの戦術にフィットして開幕5連勝の原動力となったが、同年4月14日の古巣・浦和戦で左膝前十字靭帯損傷の重傷を負う。2003年に仙台を退団。仙台時代の応援歌の原曲は真島昌利の『ゴーゴーヘドロマン』。現役続行を目指しリハビリを続けたものの負傷が完治せず2004年に引退を表明した。その後サッカー解説者や芸能人女子フットサルチーム「ミスマガジン」の監督を務めた。2009年に母校・青山学院大学サッカー部のコーチに就任し、2015年には監督を務めた。2016年よりベガルタ仙台のトップチームコーチに就任した。契約満了により2018年限りでコーチを退任した。
1950年代半ば以降、特に排気量やボディサイズが欧州車や日本車などと比べて大きなものが多い。中でもパワーウオーズが始まる1955年前後～1970年代までのアメリカ車は、現在よりはるかに大きくテールフィンやフロントマスコット、高価なクロームメッキの多用など派手なデザインをした車が主流であった。その後、オイルショックを経て、多くの車種でダウンサイジングが進み、一方で日本車は、国際化の中で輸出専用モデルとして開発された車種が、自動車税改正や物品税廃止などの追い風を受けて、国内販売を開始したり、より快適な居住性を求めて、徐々に大型化していったことから、現在のアメリカ車は、日本のハイエンドクラスと同程度のサイズ（排気量を含めて）となっているものも少なくない。ただし、GMで言うならばフリートウッド・ブロアム、ロードマスター、シボレー・カプリスなど旧来のフルサイズと呼ばれる大型車種も依然存在している。1950年代以降は、米国車のエンジンと言えばV8、V8と言えば米国車というくらいV8エンジン（V型8気筒エンジン）搭載車がポピュラーで、日欧の自動車メーカーの中・上級ラインナップでは6気筒エンジン（直列6気筒エンジン）が普通でよほどのプレミアムカーの上級モデルでなければV8エンジンが載らなかった時代に、安価な大衆モデルにさえオプションで選択可能なV8エンジンを用意していた。6気筒エンジンも売れなかったわけではないが、V8エンジンをオプション選択する割合がやがて圧倒的に高くなり、逆に6気筒エンジンがオプション選択になってしまった大衆車も少なくなかった。なお、日本やヨーロッパ諸国では排気量によって税率が異なるため、高級車には搭載されても大衆車に大排気量エンジンが搭載されることはありえない。この影響もあって日本では同排気量のアメリカ製大衆車と日本製高級車を比較してしまうケースが珍しくない。事情をよく知っている自動車雑誌さえも、このような単純比較を行ってしまうケースが多い（シボレー・カマロ対日産・GT-R、フォード・トーラス対トヨタ・クラウンなど）。アメリカで大排気量のV8エンジンがメーカーでも好んで利用されてきた事には、幾つかの合理的な理由が存在する。アメリカの法制度には日本の自動車税に相当する、排気量に直接かかる税金が存在しない。そのため、必然的にモアパワーの要求＝より大きな排気量という図式となり、1955年前後〜1970年代までのフルサイズ全盛期には排気量は最大で8.0L以上にまで達した。また、モアパワーの要求があってもアクセルレスポンスの良好性も消費者は求めていたため、1970年代から1980年代に日本車で見られたような、過給機を装着しての仮想排気量アップという手段は（ターボラグによるアクセルレスポンスの弱さがネックとなり）、一部の過激なチューニングカーを除いて、それほど積極的に行われなかった。アメリカ車に搭載されているV8エンジンは、動弁機構の構造上カムシャフトが1本で済むOHVが多い。OHVエンジンは、シリンダーヘッドを小さくまたムービングフリクションを少なくでき、排気量の割に軽量コンパクトにすることが可能で、エンジン回転の初期擦動ロスが小さく通常回転からの加速性に優れ、特に発進時の加速感において出足の良い特性をもつ。非日常的な高回転域での効率的な高出力を追求するよりも、日常的な回転域でのトルクや加速性を重視したパワフルな走り、これらOHVエンジンの美点を生かしたアメリカ車はSUVやバン、スポーツタイプを中心にいまだアメリカでは根強い人気を誇っている。V8というレイアウトが最終的にアメリカ車の主流の地位を獲得した背景には、その優れたエンジンの振動バランスも影響した。第二次世界大戦以前から、アメリカ車では比較的緩い自動車規制にも助けられ、今日存在する様々なエンジン形式が比較検討されてきたが、その中で1915年にキャデラックとピアレスは90度のシリンダーバンクを持つV8エンジンに、クロスプレーンと呼ばれる形状のクランクシャフトと、4サイクルエンジンの2回転720度の回転工程内に90度間隔で点火工程を配する点火順序を併用することで、エンジンの振動をほぼ解消できることを発見した。このような形式のV8エンジンは優れたバランスと同時にゴボゴボともボロボロとも形容される特徴的な（バブリーサウンドとも呼ばれる）排気音を持つ。キャデラックは第一次世界大戦直後の1923年、ピアレスは1924年にこのクロスプレーン式90度V8エンジンの量産市販を開始しており、今日までこの形式はアメリカ車のエンジンの標準形として踏襲され続けている。一方、他国の車両では振動対策としてもっぱら直列6気筒エンジンや水平対向エンジンが採用されてきた（ただしこれらのエンジンは比較的高級な車両にしか搭載されなかった）。日欧の一般的な大衆車に多くみられる直列4気筒エンジンやそれ以下の気筒数のエンジンにおける振動対策は、1974年の三菱自動車工業のサイレントシャフトの実用化を待たねばならなかった。アメリカではこのようにエンジンの理想形ともいえるクロスプレーン式90度V8エンジン一辺倒になってしまった結果、エンジン開発競争において他国に比べ90度V8エンジン以外での研究開発で後れを取るようになってしまった。やがてドイツ車や日本車をはじめとする外国車が様々なバリエーションの高性能エンジンを搭載した乗用車を米国市場に投入するようになって、これによりビッグスリーが苦戦を強いられる結果となってしまったことは否定できない事実である。アメリカ車の燃費は、近年では同排気量、同等の車両重量の欧州車や日本車に比べると良好なものも少なくない。これは米国政府が1970年代のオイルショックをきっかけに、メーカー別燃費基準を行っているからといわれている。なお車種によっては、日本での実燃費を同年式カプリス（5.7L）と1990年代以降飛躍的に燃費性能が向上したメルセデスベンツS500（V8 5.0L）を比較すると、カプリスの方が燃料消費量は多いこともある（ただしメルセデスベンツS500はハイオクガソリン、カプリスはレギュラーガソリン）。現在は各社ともに車両・エンジンのダウンサイズ化が進んでおり、中でもフォードのエコ・ブーストとフィエスタは欧州でも高い評価を得ている。またシボレー・カマロなど大型スポーツカーにも直4ターボのグレードが用意されるのが一般的になってきた。