かつての美濃路に該当し、「駒塚の渡し」があったが1956年（昭和31年）橋の開通に伴い廃止された。かつては、岐阜県道・愛知県道18号大垣一宮線の揖斐川にかかる大垣大橋から長良川にかかる羽島大橋の間は、大垣羽島道路という一般有料道路であった。橋梁は1952年（昭和27年）12月に着工され、1956年（昭和31年）1月に竣工、道路整備特別措置法の施行に伴って同年発足した日本道路公団に引き継がれた。1969年（昭和44年）4月1日に無料開放された。左岸下流側で愛知県道129号一宮津島線が接続する。両端とも信号交差点があるが、構造上右折用の車線が無いため慢性的な渋滞が起きやすく、交通量の増加も加わって渋滞の発生頻度が増していることから、下流に新濃尾大橋の架橋が計画され、現在建設中である。なお、新濃尾大橋の完成時期は2022年の予定。また、渋滞に関しては一宮側が橋の手前（約100m）以外4車線となっているのに対し、羽島側がこの橋から1Km程度2車線となっている事も原因であり、4車線化などによる改善が求められている。濃尾大橋車道に併設されている歩道橋に亀裂が発見されたため、2013年8月13日午後3時より歩道が通行止めとなった。
2010年5月22日午前6時30分（日本時間同10時30分）頃、アラブ首長国連邦のドバイを出発し、マンガロール国際空港の28番滑走路着陸進入中だったエア・インディア・エクスプレス（エア・インディア子会社）812便（ボーイング737-800（B737-8HG、機体記号:VT-AXV（試験飛行時N1787B）、製造番号:26333/ラインナンバー2491））が着陸時にオーバーランし、滑走路先の崖から転落して炎上した。この事故で、幼児4名を含む少なくとも158名が死亡した。この機体は前日の23時44分に811便としてドバイに到着した。811便のクルーはそのまま812便に乗務した。812便は翌1時6分にドバイを離陸し、巡航高度に達するまでは特に問題はなかった。離陸から1時間40分が経過するまで機長が寝ていたためコックピット内の会話はなく、その間副操縦士がすべての無線交信を担当していた。5時33分、ウェイポイント“IGAMA”を通過したと報告した。この時点で空港まで130 海里 (240 km)に接近しており、降下の許可を求めたが航空管制に拒否された。5時47分、空港まで77 海里 (143 km)地点で7,000フィートまでの降下許可が出たため、巡航高度29,500 フィート (9,000 m)から降下を開始したが、クルーは着陸についての打ち合わせをしなかった。空港まで50 海里 (93 km)地点でようやく打ち合わせを開始した。その後航空管制から高度2,900 フィート (880 m)までの降下が許可されたが、この時点で812便の高度は通常より高かった。CVRには副操縦士のあくびも録音されていた。空港まで10 海里 (19 km)に到達したときに航空管制は812便にILSに乗ったら報告するように求めた。高度8,500 フィート (2,600 m)で着陸装置を降ろし、スピードブレーキを作動させたため降下率が増大した。また812便はILSのグライドパスを通常より高い高度でキャプチャーしていたことがDFDRに記録されている。その後フラップを40°まで降ろし、着陸前のチェックリストが完了した。6時3分、812便は空港まで2.5 海里 (4.6 km)に接近し、電波高度計が2,500 フィート (760 m)をコールした。機長が自動操縦装置を解除してすぐに、副操縦士が「着陸復行しますか？」(Go around?) と言ったのに対し、機長は「間違ったロー…ローカライザー…グライドパス」(Wrong loc... localizer...glide path.) と返答。副操縦士は再び「着陸復行しますか？」(Go around?) と質問したが機長は「不安定だ」とだけ答えた。機長は降下率を毎分4,000 フィート (1,200 m)降下するように増加させたため地上接近警報が作動した。管制官はマンガロール国際空港滑走路24への着陸を許可し、「風は穏やか」(Un-stabilised.) と報告した。812便は、滑走路端を通常は高度50 フィート (15 m)を144 ノット (267 km/h)で通過するところを高度200 フィート (61 m)、160 ノット (300 km/h)で通過した。滑走路に接地する前に副操縦士は機長に「着陸復行、機長…滑走路が足りない」(Go around Captain. We don't have runway left.)と進言したが、機長は着陸を継続し812便は滑走路端から5,200 フィート (1,600 m)過ぎた地点に着陸した。滑走路は残り2,800 フィート (850 m)だった。機長は逆噴射装置を作動させブレーキを6秒間踏んだ後、一転してボーイングの標準手順に従い着陸復行を開始した。しかし機体は上昇することなく滑走路を60mオーバーランし、その先に90m分あった滑走路端安全地帯を突き抜けた。さらに右主翼が85m先にあったローカライザーアンテナに衝突し、空港のフェンスに激突し渓谷に落下し、爆発して炎上した。事故当時、マンガロール空港の天候は霧がかかる悪天候で、視界不良であったという。この事故の3日後には、同社のドバイ発プネー行きの便で機長がトイレに行っている間に副操縦士が操縦桿を倒してしまい、自動操縦が解除され37,000 フィート (11,000 m)から7,000 フィート (2,100 m)急降下する事故が発生している。