山麓の各地域には各登山道があり、特に村山口と大宮口、須走口、須山口が古来の登山道であり、その登山道を管理する地域の浅間大社が山役銭を徴収していた。これらの地域は互いに山役銭などを巡り、争いを起こしている。特に内院散銭は相当額になるため、争いの火種になりやすかった。例えば須走村への配分だけでも1年で76両を越えたといい、一戸に約一両が配当される計算になるという。内院散銭の権利は、大名などに与えられた権利を根拠に主に3地域によって争われた。「村山」と「須走」と「大宮」である。村山においては、1533年（天文2年）に村山三坊の「辻之坊」が今川氏輝により内院散銭の取得権を与えられている。須走は1577年（天正5年）に武田氏により薬師堂（現在の久須志神社）の開帳日の内院散銭の取得権が与えられている。大宮は1609年（慶長14年）に徳川家康が内院散銭を浅間大社に寄進し、内院散銭の取得の優位権を得ている。浅間大社の大宮司が村山より登る際は山役銭を取られたので、村山を避け「須走」から登拝する慣例などもあった。新規に出来た登山道である現富士吉田口は、登山道を管理している「須走」に許可なく、浅間大社の大宮司富士信安など富士氏が自分たちに山役銭を支払えば、「須走」の登山道を利用するにも関わらず勝手に山がけ（登山道を作り山小屋を建てる）の許可を与えたことで論争となり、「河口」と「吉田」は1810年に登山ルートや山役銭の徴収方法で論争を起こし、「大宮」と「吉田」では薬師堂における役銭の配分で争っている過去などがある。
慶応4年（1868年）に神仏分離令が出されると、これら神仏習合の形態は大きく崩されることとなる。富士山中や村山における仏像の取り壊しなどが進んだ。富士山興法寺は分離され、大日堂は人穴浅間神社となり大棟梁権現社は廃されるなど改変が進んだ。北口本宮冨士浅間神社では仁王門や護摩堂などが取り壊されることとなった。仏教的な名称なども改称され、「八葉」の呼び名も変更された。1883年（明治16年）に御殿場口登山道が、1906年（明治39年）に新大宮口が開削された。富士山は平成23年（2011年）2月7日に国指定文化財である「史跡」に指定された。史跡としての富士山は複数の資産から構成され「史跡富士山」として包括されている。指定範囲は静岡県は富士宮市と裾野市と駿東郡小山町、山梨県は富士吉田市、南都留郡の富士河口湖町と鳴沢村である。このとき富士山八合目以上の山頂部や各社寺、登拝道（登山道）が指定された。その後富士山本宮浅間大社社有地の一部、人穴富士講遺跡、各登山道が追加指定された。
江戸時代になると、徳川家康による庇護の下、本殿などの造営や内院散銭取得における優先権を得たことを基に江戸幕府より八合目以上を寄進された経緯で、現在富士山の八合目より上の部分は登山道・富士山測候所を除き浅間大社の境内となっている。登山の大衆化と共に村山修験や富士講などの一派が形成され、富士信仰を発展させていった。富士講の隆盛が見られた18世紀後半以降、新興宗教として旧来の登山道では発展できなかったために吉田口を利用する道者が目立つようになっていたと考えられ、18世紀後半以降では、他の登山口の合計と同程度であったという。富士参詣の人々を「道（導）者」といい、例えば『妙法寺記』の明応9年(1500年)の記録に「此年六月富士導者参事無限、関東乱ニヨリ須走へ皆導者付也」とある。また、登山における案内者・先導者を「先達」といい、先達の名が見える道者帳（『公文富士氏文書』、文中に「永禄6年」とあり）などが確認されている。
名鉄においては、太平洋戦争中の空襲などによって被災した戦災車両は全在籍車両の約25 %に相当する119両にのぼった。また戦中の酷使などに起因する整備不良車も相当数存在し、車両故障発生による列車の運休が頻発、場合によっては半日以上にわたって運休が続くという状態であった。その一方で終戦後の復員輸送需要や都市部の食糧不足により郊外へ物資の買出しに向かう利用客によって利用客数は爆発的に増加し、各列車とも車内に乗り切れなかった客が車両の屋根部や連結面、果ては連結器上部へに座り込むなど、殺人的と評されるほどの激しい混雑状況を呈した。さらには終戦後のモラル低下から側窓や客用扉を蹴破って無理矢理乗車する客も多数存在し、資材不足からそれらの修復もままならないなど、車両事情は極めて深刻な状況に陥っていた。加えて、終戦直後の混乱期という時節柄、車両の新製に関しては厳しい制限が課されており、鉄道事業者独自の車両製造発注による輸送力改善は事実上不可能であった。そのような状況は名鉄のみならず、日本全国の大手・中小私鉄を問わず全ての鉄道事業者に共通するものであった。この緊急事態への対策として、運輸省内に設置された鉄道軌道統制会の主導により、国鉄（当時の運輸通信省鉄道総局）が戦中に戦時設計によって設計・製造した63系電車を大都市圏の大手私鉄向けにも増備し、導入することが計画された。また、割当の対象となった鉄道事業者に対しては、導入条件として各事業者が従来保有した車両のうち一定数を中小私鉄へ譲渡することを義務付けており、大手私鉄の救済のみならず中小私鉄の輸送事情の改善も目的とした政策であった。上記経緯により、1945年（昭和20年）度下半期および1946年（昭和21年）度予算によって運輸省が発注・製造した63系電車合計490両のうち、モハ63形116両が落成後に割当対象の各事業者へ供給された。このうち名鉄へ割り当てられた20両が、制御電動車モ3700形（初代）3701 - 3710および制御車ク2700形（初代）2701 - 2710として導入された。なお、本系列導入の代替措置として、名鉄からはモ100形（初代）・モ450形など従来車各形式合計12両が中小私鉄への供出対象となり、蒲原鉄道・熊本電気鉄道など各事業者へ譲渡された。