朝鮮文人協会は1939年10月29日に設立された。1940年代の朝鮮文壇の暗黒期を象徴する団体である。会は総督府の御用団体として辛島驍、津田剛が起こしたもので、創立総会で会長に李光洙、幹事に朴英熙、金東煥、鄭寅燮、兪鎮午、李箕永、朱燿翰等の朝鮮人文士を指名し、朝鮮人の御用作家を育成する機関となる。朝鮮文人協会は「興亜の大業を成就させるべき島国の新文化創造」を掲げる。1942年10月、太平洋戦争で日本の戦局が悪化すると、朝鮮文人協会は組織を拡充、総務部と文学部をおき、常任幹事を14名に増員、12名の幹事を定めて、新たに「皇民団結の精神的支柱となり、大東亜諸民族の先駆的役割を担う」ことを掲げた。具体的な綱領は①朝鮮文学界の日本語化促進、②朝鮮文士の日本的鍛錬、③作品の国策協力、④現地の作家動員の4項目である。1943年、朝鮮俳句作家協会、朝鮮川柳協会、国民詩歌連盟等と合併し、朝鮮文人報国会となる。朝鮮文人協会の活動は『国民文学』を媒体とした。『国民文学』は崔載端が主管する『人文評論』が土台であり、1941年11月以降、日本の文壇弾圧の中、朝鮮で唯一の文芸雑誌となった。『国民文学』は日本語版とハングル版があったが、1942年5月以後、ハングル版は廃止された。朝鮮人の皇民化を進めるためである。当時、日本による言論弾圧により、朝鮮の文士たちは御用作家となるか、筆を折って引きこもるか、抗日作品を書いて投獄されるかの途を辿るのだが、文壇で活動するには総督府の操る朝鮮文人協会に従うしかなく、発表できる文芸雑誌は『国民文学』しかなかった。それも日本語での投稿となり、朝鮮語での執筆活動は不可能であった。また、朝鮮文人協会は朝鮮人文士の活動を監視し、積極的に時局小説を書いた文士を賞賛する一方、書きあぐねて沈黙した文士を非難し、日本の戦局を賛美する小説を書くことを強要した。1945年の解放までに作品を残した文士の多くは、後に親日派、転向作家として非難を受けることになる。
周防国吉敷郡天華村にて生まれる。亀井南冥に古文辞学を学んだが、のち江戸の林家で朱子学を学ぶ。文化7年（1810年）藩校・明倫館の学頭助役となり、文化9年（1812年）には藩主側儒に取り立てられ、また文政7年（1824年）までは明倫館学頭も兼任する。天保6年（1835年）再び明倫館学頭兼祭酒となり、以後朱子学の普及に努めた。嘉永2年（1849年）明倫館の新舎建設や式目作法改正に尽力し、嘉永4年（1851年）藩命を受けて「四書集注」の訓点改めを行った。嘉永5年（1852年）病を得て隠居。右半身に麻痺の症状があったという。養子に半蔵（後の宍戸璣）を迎えて晩年を過ごした。安政3年（1856年）に吉田松陰との間で行われた国体論争は有名で、松陰が一君万民論を日本固有の君臣関係と主張するのに対し、太華が君臣関係は世界万国に共通する規範であるという朱子学的見解から批判を加えた。そのほか松陰の著書『講孟箚記』を急進的に過ぎると批判するなど、松陰には批判的な見解を取っていた。なお松陰も自説を曲げることはなかったが、太華の学問への態度を高評価している。
1937年に航空省から単葉雷撃機を求める仕様S.24/37に対して、6つの提案があった。このうち、フェアリーとスーパーマリンの設計案が選定され、それぞれに2機の試作機が注文された。フェアリーの試作機は、1940年12月7日に初飛行した。バラクーダは、全金属製構造の卵型胴体に高翼配置の翼をもつ単葉機であった。主脚は油圧作動の格納式で、車輪は主翼下に格納されたが、支柱は胴体側に格納された。尾輪は露出し、アレスター・フックより後部へ設置された。連接したタンデムの座席に3名の搭乗員を配した。最前席は後方へスライドするキャノピーで、後部の2名は側方へ開くヒンジのキャノピーであった。機体下方の視界を得るため、ナビゲーター席には窓ガラスを設けられた。主翼には、エアブレーキとしてダブル・ヤングマンフラップを備えていた。試作機の尾翼は従来の単尾翼であったが、試験飛行でT字尾翼のような形状になるスタビライザーを取り付けることで、より高い安定性が得られることが確認され、それは2機目の試作機で導入された。当初、バラクーダはエグゼエンジンを使用することを予定していた。試作機の試験を遅延させたことから、試作機にはマーリン 30エンジン (1,260 hp/940 kW) を搭載して初飛行した。しかし、設計後に加えられた追加装備の重量を生み、結果として量産型バラクーダ Mk. Iは出力不足となった。Mk. Iは、フェアリーとウェストランドで30機のみ製造され、試験と訓練に使われた。より高出力なマーリン 32 (1,640 hp/1,225 kW) を搭載したバラクーダ Mk. IIは、1,688機が量産された。フェアリーのストックポート工場とリングウェイ工場で675機、ブラックバーン・エアクラフトで700機、ボールトンポールで300機、ウェストランド・エアクラフトで13機が製造された。Mk. IIは、パイロットから強力なフラップを高評価され、良好な視界を確保できることも空母着艦を容易にさせた。Mk. IIは、翼上に八木アンテナを搭載し、メートル波長ASVレーダーも搭載した。対潜任務向けのMk. IIIは、後部胴体にASVレーダーを格納した。Mk. IIIは、フェアリーで406機、ボールトンポールで392機が生産された。Mk. IVは製図も残っていないが、Mk. Vではマーリンエンジンをグリフォンエンジンへ換装された。グリフォンへの換装により出力とトルクの増加は、様々な航空力学的な変更を必要とした。垂直尾翼は大型化され、翼面積を増して翼端は楕円形状にされた。1944年11月16日に初飛行したが、ヨーロッパ戦線の終結までに製造されたのは37機であった。バラクーダは全型で合計2,607機が生産された。バラクーダは、不可解な事故が高い確率で発生した。それらはベテランのパイロットでも起きた。1945年に油圧システムの液漏れが事故の起因であると判明した。この液漏れがエーテルを含み、パイロットの顔面に噴出すると意識を失い、事故に直結した。ほとんど酸素マスクを備えておらず、3,000メートル以下では必要もなかったことから滅多に付けていなかった。1945年5月末に海軍省から改善の要求が出された。