1999年に西村真悟防衛政務次官が核武装発言で、2008年には航空幕僚長（当時）の田母神俊雄が政府見解に反する主張をして更迭された事件に見られるように、唯一の被爆国としての核兵器に対する国民的な忌避意識は強く、米国をはじめとする近隣諸国からの懸念や圧力もあり、政界においては日本が核兵器を配備する可能性について発言すること自体がタブーとされている。核保有論者たちはこれを「核アレルギー」と呼んで批判している（小林よしのりの上記の発言も、核アレルギーへの批判が根底にある）。だが、蝋山正雄は「情緒的な平和主義的イデオロギーから日本の核兵器保有を反対しているのではなく、国際政治のリアリズムからの反対論なんです」と述べており、「核アレルギー」とは一線を画している。
巡航ミサイルは潜水艦、艦船、航空機、車両など、発射プラットフォームを陸空、海上、海中と多様化出来るという点が最大の利点である。トマホーク巡航ミサイルを米国から輸入した場合は、日本が自由に運用できない可能性がある。現にトマホークを米国から輸入したイギリスにおいては運用についての厳しい制限が設けられている（事実上、アメリカの同意が無いと発射できない）。巡航ミサイルを独自に開発した場合はこの限りではないが、戦略用途の運用であれば、機体規模の小ささ（トマホークで1.5トン、弾頭部は450キロ、事実上の艦艇用長魚雷サイズである）にあわせて、小型核弾頭の開発が必要である（兵頭二十八は大型巡航ミサイルの開発を提唱しているが、その場合はかつてアメリカが建造し、運用を諦めたレギュラス搭載潜水艦のような単能艦でしか運用できないことになり、多彩な発射プラットフォームを選択できるトマホーククラスの巡航ミサイルの持つ運用の柔軟性を失う事になる）。航法装置（INS）は1時間飛行すると約1.8キロのずれを生じる。戦術用途であれば（もしくは戦争の規模が限定されているのであれば）GPSや地形照合システムで補正することもできるが、現在の所GPSはアメリカの独占状態にある。欧州連合やロシア、中国は安全保障上の要請もあって独自企画を開発中である。戦略核兵器を使用する状況（すなわち全面戦争）において、他国の航法支援を使用できない可能性は極めて高く、GPS無しでの命中精度を確立するか、日本独自のGPS衛星を保有する必要がある。しかしGPSによる航法情報も電波であるためにGPSジャマーと呼ばれる装置で妨害される可能性がある。地形が存在しない海上を長距離飛行する場合に地形照合は使用できないため、海を渡ってから地形照合で位置を補正する必要がある。そのためには弾頭の小型化やエンジンの燃費向上でミサイルの射程距離を延ばさなければならない。地表情報は民間企業から購入できる高精度の衛星画像を使用できるという説もあるが、日本が独自保有する偵察衛星（情報収集衛星）の精度を上げてより精密な地表情報を入手する方が確実である。現在、アメリカ軍は巡航ミサイルを戦略兵器として運用していないため戦略抑止としての参考にならないが、ピースキーパーなどの弾道弾は航法情報が無い状態を基本としており、アストロトラッカーと呼ばれる恒星追跡装置による天測を行ってCEP90メートルを達成している。
1922年11月1日に開催された臨時株主総会での電化決議以来、伊勢鉄道は全線について直流1,500Vでの電化を決定、津新地 - 四日市間の本線19マイル51チェーン（約31.6km）および伊勢若松 - 伊勢神戸間2マイル36チェイン10リンク（約3.2km）の神戸支線の電化が1926年12月中旬に竣工、同月22・23日に鉄道省技師による竣工監査を受けた後、同月26日より電車の運行を開始した。この間1926年9月11日の臨時株主総会において、日本電力系の伊坂秀五郎に代わり、当時「東海の飛将軍」と謳われ、かねてより伊勢神宮の参宮を目的とした名古屋 - 宇治山田間の高速電気鉄道建設をもくろんでいた地元四日市出身の辣腕実業家である熊沢一衛が伊勢鉄道社長に就任、商号を伊勢鉄道株式会社から伊勢電気鉄道株式会社へ変更、事業目的も軽便鉄道法に基づく津 - 四日市間および伊勢若松 - 伊勢神戸間の鉄道運営から、地方鉄道法および軌道法に基づく電気鉄道運営へ変更、さらに名古屋延長を睨んで四日市 - 桑名間の地方鉄道免許を、当時桑名 - 揖斐間の地方鉄道線（現在の養老鉄道養老線）を経営していた揖斐川電気より譲受し、この区間を本格的な都市間高速電気鉄道（ハイスピード・インターアーバン）として建設、軽便鉄道規格で建設された既設線も電化工事に合わせ軌条の重軌条化や線形改良などを実施することとした。こうした経営陣の交代と経営方針・経営戦略の大転換により、並行する鉄道省線や当時台頭しつつあったバスに対抗しきれない零細かつ低規格な地方鉄道としての伊勢鉄道から、最終的に東海地方最大の都邑である名古屋と神都宇治山田を結ぶことを目的とする本格的な都市間高速電気鉄道たる伊勢電気鉄道へ、組織・設備の双方について飛躍的な発展を目指す方針が定まった。しかし、電化開業に当たって新造された電車各形式は、会社の経営方針が全面的に転換される前に旧経営陣によって発注されたものであった。これらは比較的短距離の区間運転に適した車体長15m - 16m級の小型車であり、新しい運営方針の下で定められた、長距離高速運転の実施計画に適する構造・性能ではなかった。そのため、当時泗桑線と呼ばれていた四日市 - 桑名間の延長線開業時には、本線が30マイル72チェーン（約49.7km）に延伸され、全線の直通には普通電車で所要時間1時間20分、新たに設定されることになった急行電車でも1時間8分を要するようになることから、より大型で充実した接客設備を備え、しかも高速運転に適する性能を備えた車両が必要となった。そこで、従来よりも一回り大きな新型車シリーズの第一陣として設計されたのが、ハ451形に始まる同様の車体様式を備えた一連のグループである。