照明に関する短編映画が、1960年代及び1970年代に1本ずつ製作されている。このうち、1960年代に製作されたのは『光の技術』と題された約18分間の短編映画で、松下電器産業（現・パナソニック）の企画の下、東京シネマ（現・東京シネマ新社）により1961年に製作されている。当映画作品では、光源となる白熱電球や蛍光灯の製造過程を克明に追うと共に、蝋燭から電球そして蛍光灯に至る光源自体の進化のステップを追いかけ、更に新たな光源を追求すべく研究開発の歩みを進める姿もとらえている。なお、当映画作品を企画した松下、つまり現在のパナソニックは、去る2012年10月末日を以て白熱電球の製造を終了している。他方、1970年代に製作されたのは『あかり』と題された約30分間の短編映画で、科学技術庁（現・文部科学省ほか）の企画の下、ヨネ・プロダクションにより1976年に製作されている。この映画では日本に於ける照明の歴史を辿ることにほぼ終始した内容となっているが、弥生時代に発祥したとされる錐揉み式発火法（木と木の摩擦から火を得る手法）や『古事記』にも記録として残る火打石を使った発火法について実演を交えて紹介したり、飛鳥時代の仏教伝来と共にもたらされた灯籠から始まり室内用灯台、行灯、石油ランプ───というふうに現代に至るまでに進化していった照明具の紹介も実物などを交えて為されたりしている。以上、照明に関連した2本の短編映画は、現在、何れも科学映像館（NPO法人・科学映像館を支える会）Webサイト内に於いて無料公開されている。
近年は白熱電球及び蛍光灯より消費電力が少なく、かつ長寿命でランプ交換も不要なLED照明が急速に普及している。こうした事から照明器具メーカー各社は（白熱電球及び蛍光灯を用いる）従来型照明器具の生産を大幅縮小してLED器具への移行を進めており、中でも照明器具国内シェアトップのパナソニックは業界の先陣を切って「蛍光灯及び白熱電球を用いる一般住宅向け従来型照明器具生産は2015年度限りで終了し、今後はLEDへ完全移行する」旨を公式発表した（卓上型の電球及び蛍光灯器具については2011年限りで生産を終了しLEDへの移行完了。なお蛍光ランプ・電球型蛍光ランプ・ミニクリプトン球・特殊用途電球などの一部白熱球については今後も交換用途に絞って生産を継続。2014年3月4日付の朝日新聞及び日本経済新聞経済面記事にて報道）。こうした「脱蛍光灯」の動きは今後国内他社にも広がる可能性がある。なお白熱電球生産は（一部特殊用途を除き）2012年度を以て国内メーカー全社が完全終了した。また、インターネットの発達により、IoTを活用してスマートフォンやスマートスピーカーで照明の明るさや色を操作することも可能になっている。
アメリカ海軍との契約後、フェアバンクス・モースは300馬力のエンジンを搭載した気動車をボルチモア・アンド・オハイオ鉄道(B&O)等に納めた。その車両に使用されたのはボア5インチ、ストローク6インチの対向ピストン型2ストローク機関であった。1939年にはこの機関を2台搭載したスイッチャー（主として入換用の機関車）がセント・ルイス・カー・カンパニー（SLCC）で製造され、レディング鉄道に納められた。廃車は1953年であった。また、このエンジンを1基搭載した工場用入換機をフェアバンクス・モース自社用に製造した。1939年、SLCCはフェアバンクス・モースの800馬力エンジン（ボア8インチ×ストローク10インチ）を使用した流線形の気動車、OP800を製造した。1944年には、フェアバンクス・モースは初の自社製造機関車である1000馬力の操車場用スイッチャー、H-10-44を製造した。この車両は、イリノイ鉄道博物館に保存されている。戦時中には、フェアバンクス・モースは、他の機関車製造メーカーと同じく、指定の車両しか作ることができなくなった。しかし、戦後、北米の各鉄道会社は蒸気機関車をディーゼル機関車に置き換えることを開始し、フェアバンクス・モースをはじめとする車両メーカーはここぞばかり投資した。バージニアン鉄道は早くからのフェアバンクス・モースのエンジンのファンであり、EMDやボールドウィンよりもフェアバンクス・モースを好んだ。1945年12月、フェアバンクス・モースは、アルコのPAやGM-EMDのEシリーズの対抗商品として、初の流線形のキャブ型ディーゼル機関車を製造した。この機関車は2000馬力のエンジンを搭載し、車軸配置A1A-A-Aの台車を持つ。組み立てはゼネラル・エレクトリック（GE）であったが、その理由はフェアバンクス・モースのウィスコンシン工場では組み立てスペースがなかったためである。GE製の車両はエリー工場で製造され、それらはエリービルトと通称された。フェアバンクス・モースは、エリービルトの車両には、工業デザイナーとして有名なレイモンド・ローウィの起用を続けた。エリービルトはひとまず成功し、1949年までに82両の運転台付き機関車と28両のスラッグを製造した。エリービルトだった機関車はのちにベロイト工場に製造を移し、すべての設計を刷新した。ベロイト移転後、1950年1月以降に製造された車両をコンソリデーテッド・ラインまたはCライナーと通称する。これらはフェアバンクス・モースとしてはもっとも知られたシリーズである。Cライナーは、まずニューヨーク・セントラル鉄道に、次いでロングアイランド鉄道、ペンシルバニア鉄道、ミルウォーキー鉄道、ニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道に納められた。また、フェアバンクス・モースの機関車は、カナディアン・ロコモティブ・カンパニー(CLC)により、カナダでライセンス生産されていた。CLCに発注するのはカナダの鉄道会社であるカナダ太平洋鉄道（CPR）とカナディアン・ナショナル鉄道(CNR)であった。一見、堅調に見えた機関車事業だが、やがて機械的な信頼性に劣ることと、技術的なサポートが弱いという問題が浮上してきた。それは、とくにウェスティングハウス・エレクトリックのモータを使った2400馬力の機関車に顕著であり、ピストンの寿命が短く、メンテナンスも非常に大変であるというものであった。それに加えて、箱形車体のキャブ・ユニットタイプからロード・スイッチャータイプが好まれるようになってきていた。ロードスイッチャーとは、入換や小運転に適した、EMD GP7やアルコRS-3のようなタイプである。1952年までにアメリカでのオーダーはほぼなくなり、製造は主にCPR向けのわずか99両にとどまった。発注は1955年まで続き、CLCでのみ66両が製造された。その間、1953年にはウェスチングハウスがフェアバンクス・モースの車両でのトラブルを一因として機関車事業から撤退すると発表し、フェアバンクス・モースはCライナーを製造し続けることが事実上不可能になり、また市場からの支持も失っていた。それでも、フェアバンクス・モースは、トレインマスターやロードスイッチャータイプの車両の製造を続けた。しかし、これらもまた、市場には受け入れられなかった。Fシリーズで成功し、戦時中もディーゼル機関車の製造を続けたEMDに対するアドバンテージもフェアバンクス・モースにはなく、機関車製造事業から撤退した。最後にアメリカで機関車を販売したのは1958年、メキシコに最後に輸出したのは1963年、1965年に併合したCLCが長期ストライキのあとでキングストン工場を閉鎖したのは1969年であった。