鉄道車両へのガスタービンエンジン搭載も様々な方法で模索されてきたが、なかなか成功には至らなかった。前述したとおり、緩慢な負荷追従性、低負荷の状態では燃費効率が悪化する・騒音が大きい等が理由として挙げられる。実用例としては、1966年に ユナイテッド・エアクラフト社によるUAC ターボトレインがあり、長期試験の後1968年からアメリカのニューヘブン鉄道で、1973年からカナダ国鉄・モントリオール-トロント間で特急「TURBO」として営業運転を行なっていた。試験車両としては日本の国鉄が開発したキハ07形改造車（キハ07 901）と、その結果を元に試作されたキハ391系がある。これらは非電化区間のスピードアップを図るために開発されたが、オイルショックの悪影響もあり実用・量産化が断念されている。フランス国鉄が運行するTGVも、初期にはガスタービン駆動の発電機で発電し電動機を駆動する電気式ガスタービン機関車が計画され試作車両が作られたが、同様にオイルショックのため電気機関車方式に変更された。ただし、実用・量産化の失敗の原因は当時の技術不足の一面も大きく、発電機・電動機の小型化が進んだ現在ならガスタービンエンジンの持ち味を生かせる可能性もあるとも考えられ、現在でもガスタービンで発電機を回して電動機を駆動する「電気式ターボトレイン」の研究が続いており、特にアメリカ合衆国では膨大な軍事技術を投入したハイブリッド仕様のターボトレインを研究中で、回生制御の肝となるフライホイールの開発如何によっては非電化高速鉄道の切り札になると言われている。また、ジェットエンジンの噴射によって走行するM-497もあった。
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会見に対しての韓国のメディア・世論の受け止め方は、28年ぶりの再会実現と高く評価しつつも証言内容を疑問視するなど、北朝鮮への期待感と不信感が混じり合ったものであった。韓国政府は「対北政策の一貫した努力の成果」と会見を評価した（金英男が拉致被害者であった事を突き止めたのは、日本政府によるDNA鑑定が決め手となっている）。また、横田めぐみの問題は日本だけの問題であり、韓国と日本が協力することではないとし、拉致問題解決に向けた日本との協力を否定した。
日本では、横田めぐみの両親、横田滋と横田早紀江は「会えたのは良かったが、複雑な思い」と感想を語った。横田めぐみに関する新しい情報が公開されなかったことについては「北朝鮮の謀略や計画性が見え隠れするが、絶対に惑わされてはいけない」とし、冷静な対応を政府・国民に求めた。当時の安倍晋三内閣官房長官は、「北朝鮮で自分たちの考えをそのまま述べることはできない」として、日本政府の関係機関の調査によれば、金英男の証言にはいくつかの矛盾点があるとした。日本政府として、引き続き生存者の早期帰国、真相究明、容疑者の引渡しなどを求めるとした。日本の主要メディアは「記者会見を北朝鮮当局の主張をなぞっただけ」とする論評を発表した。毎日新聞は、「金英男さんに事実を語れと言うのは無理な注文だ」として、会見の裏にある真実を見抜くよう韓国世論に注文した。読売新聞、産経新聞の社説は「北朝鮮で自由な発言ができるはずがない」とし、会見は拉致問題を幕引きする北朝鮮の意図が透けて見えると厳しく批判した。
会見において「金英男は北朝鮮に拉致されたのでは」との質問を否定し「海で北朝鮮の船に救助され北に渡った」と回答した。また、横田めぐみの生存に関しては「1994年4月13日に病院で自殺した」と回答した（北朝鮮当局は、横田めぐみの死亡を1993年3月と回答している）。ただし、横田めぐみが死亡しているという明確な証拠・情報は、この会見でも出てこなかった。また、彼は日本政府の調査によって横田めぐみの遺骨が本人の物ではないとの結果が出たことに関して、「偽物だという幼稚な主張は、夫である私とめぐみに対する侮辱であり、耐えられない人権蹂躙」と激しく非難した。また、娘のキム・ウンギョンの日本行きには「行かせたくないし、本人も行かないと言っている」と反対の姿勢を示した。「私と私の家族の問題が不純な政治的目的に利用されるのを防いでほしい」と発言し、拉致問題解決に向けて北朝鮮への圧力を強める日本を強く批判した。
快速は京都駅を越え琵琶湖線や一部は湖西線と直通し、大阪駅からは朝ラッシュ時の一部を除きJR神戸線へと直通している。JR宝塚線とは直通しない。JR京都線内の停車駅は京都駅・長岡京駅・高槻駅・茨木駅・新大阪駅・大阪駅。JR京都線の全区間を快速運転する列車は、下りは京都発基準で朝5時台から8時過ぎまでの15本（土曜・休日は5・6時台の6本）、上りは大阪発基準で朝5 - 7時台の6本（土曜・休日は5・6時台の4本）のみで、日中以降のJR京都線での快速運転区間は高槻駅 - 大阪駅間であり、京都駅 - 高槻駅間は各駅に停車する「普通」として運転している。2003年11月28日までは全区間で快速運転する列車に須磨駅・舞子駅・垂水駅を通過する設定があった。平日朝は高槻駅 → 大阪駅間で外側線を走行しており、223系1000・2000番台と225系0番台・100番台を用いて130km/hで走行する。朝ラッシュ時間帯大阪方面行きはおおむね8分間隔の運転である。日中から夜21時台にかけては大阪駅 - 京都駅間で1時間に4本が運転されており、この時間帯の高槻駅 - 京都駅間の各駅での停車本数は4 - 8本（時間帯によって変動する）である。この時間帯の下り列車は京都駅を毎時09・24・39・54分、また上り列車は大阪駅を毎時08・23・38・53分の15分間隔で発車し、京都駅 - 大阪駅間を41分で結んでいる。平日の日中以降および土曜・休日ダイヤでは内側線を走行する。2006年3月17日までは全区間で快速運転を行い、外側線を走行する大阪発17時台の快速野洲行きが運行されていた。2004年10月15日までは17 - 19時台の50分発で、野洲駅・草津線柘植駅・湖西線近江今津駅にそれぞれ直通していた。車両は網干総合車両所所属の221系、223系1000番台・2000番台・6000番台および225系0番台・100番台が使用されており、6・8・10・12両編成で運転されている。