バクラヴァは複雑な層を成すデザートで、長方形または円形の焼き皿の上に紙のように薄いフィロ生地を溶かしたバターを塗りながら何枚も重ねて作られる。バターは保存性を考慮して澄ましバターが好まれる。生地を6、7層ほど重ねたところに砕いたナッツや少量の砂糖やシナモンをのせる。ナッツはクルミやピスタチオが好まれるが、時にアーモンドやペカンの組み合わせが用いられることがある。ギリシャには、炒ったヒヨコマメを用いる地域もある。ナッツの層の上にさらにバターを塗ったフィロ生地を重ね、鋭いナイフで切り目を入れて焼く。オーブンから取り出し、シロップ（砂糖と水を濃く煮詰めたものに、少量のレモン果汁、あるいは蜂蜜とシナモンとクローブを混ぜたもの）をかける。通常は菱形、三角形または正方形に切り、食卓に出される。澄ましバターで作られたバクラヴァは長持ちし、冷凍保存もできる。バターと砂糖を多量に含んでいるため極めて甘く濃厚な味わいである。アゼルバイジャンのバクラヴァ(アゼルバイジャン語：パフラワ)en:Azerbaijani_pakhlava は、伝統的なデザートとしてお祝いやお祭りの時に作る。トルコでは、主にバクラヴァの専門店で職人が作るもので、ガズィアンテプのバクラヴァをもって最高とする。ナッツの代わりにカスタードクリームをはさんだクレマル・バクラヴァ (kremalı baklava) もあり、黒海沿岸のハムス（Hamsı、ヨーロッパカタクチイワシ）が豊富な地域では、ハムスのバクラヴァも存在する。イラクでは、ゲイメル (geymer) という水牛の乳からとった濃厚なクリームを挟むこともある。地方によっては、バクラヴァを生地から作ることが花嫁修業の一環であった。正教会の信者たちは、四旬節など斎を守るべき期間中はバターの代わりにオリーブ油でバクラヴァを作る。
数ある歴史および文化において、妻は世間一般的に、法的に認められた夫以外の人と性的関係をもつことはないと予想されている。こういった忠誠に対して裏切る行為は、姦通罪などと言われている。今日では、姦通という行為は道徳的にも、法律的にも立派なあくじとなり、場合によっては、宗教上の罪ともなりえる。それがそのようなことではないにしても、法的帰結、とりわけ離婚の背景や根拠ともなりえる。また、姦通罪は資産分与の際に考慮すべき要素になることもある。それは、子供の法的地位や子供に対する親の監護権に影響を与えることだってある。そのうえ、世界のいくつかの地域では、姦通は、社会からの追放といった結果にもなる。加えて、キリスト教教会、ユダヤ教及びイスラム教の親和性の規則は、元妻または未亡人が、前の夫の親族と再婚することを禁じている。一部の国家では、姦通は石打ちや名誉の殺人を招くきっかけとなる行為でもあるが、いくつかの管轄地域(とりわけシャーリア法を適用する地域)は、かかる行為が合法的なものと認めている。2010年の9月現在、サウジアラビア、スーダン、イラン、イエメンそしてナイジェリアの一部の州では、石打ちをズィナーに対する刑罰として認めている。
中国の家族法は共産党による革命によって大いなる変化を遂げ、1950年に、中華人民共和国は配偶者が婚姻に関する財産の所有および管理に関して、同等の権利を与えるといった規定を含む包括的な婚姻法を制定した。
成田線の佐原駅から銚子側の1駅先にある香取駅から分岐し、前川あやめ園や十二橋めぐりなどの水郷の観光地を持つ潮来駅、鹿島神宮や鹿島臨海工業地帯のある鹿嶋市の中心である鹿島神宮駅を経由し、鹿島サッカースタジアム駅を終点とする。ラインカラーは茶色（■）である。日本鉄道建設公団によって建設され、開業は1970年と比較的新しい路線である。国家的な開発プロジェクトであった鹿島臨海工業地帯の開発・発展に寄与するため、現在の鹿島臨海鉄道の営業路線（大洗鹿島線・鹿島臨港線）と共々に計画・建設され、香取駅 - 北鹿島駅（現在の鹿島サッカースタジアム駅）間が日本国有鉄道（国鉄）の「鹿島線」として開業した。日本鉄道建設公団によって建設された路線であるため、全線のほとんどが高架路線となっている。成田線との分岐点を過ぎると、鹿島線内には踏切はひとつもない。このことは接続先の大洗鹿島線でも水戸駅付近をのぞけば同様である。また利根川・常陸利根川・北浦に架かる橋梁はいずれも長大で、特に北浦に架かる北浦橋梁は1236 mの長さを持ち、東海道新幹線の富士川橋梁に次ぐ長さを有する。これらの高架・橋梁を合わせた長さは全線の55%に達し、軟弱地盤で水域が多い水郷地帯を貫通している。ただし、強風時は香取駅 - 十二橋駅間、延方駅 - 鹿島神宮駅間で速度制限や運転見合わせが行われることがある。JRにおける実質的な旅客上の運用範囲は佐原駅 - 鹿島神宮駅間である。鹿島神宮駅 - 鹿島サッカースタジアム駅間はJRの区間であるが、旅客輸送は鹿島臨海鉄道大洗鹿島線の車両が担う。よって鹿島線の同区間に大洗鹿島線が乗り入れる形態となるが、特に多客が見込まれる時は、鹿島神宮以西より鹿島サッカースタジアムにかけてJRによる旅客輸送が行われる場合がある。なお鹿島神宮駅 - 鹿島サッカースタジアム駅間はあくまでJRなので、「青春18きっぷ」など、企画きっぷもエリア内であれば使用可能である。また旅客列車のほかに、日本貨物鉄道（JR貨物）による貨物列車も運行されている。このため交換可能な駅は、いずれも有効長がかなり長い。利用者は地元の沿線住民がほとんどで、純然たるローカル輸送に留まっている。鹿嶋市と東京間のアクセスとしては1975年から特急「あやめ」が運行されていた。しかし東関東自動車道が潮来ICまで開通し、1989年から高速バス「かしま号」が運行開始したことにより、東京駅と鹿島神宮駅間の普通運賃よりも安く、本数も非常に多く、渋滞が無ければ所要時間でもほぼ互角となった高速バスの乗客が激増し、沿線対東京の輸送では高速バスが圧倒的な優位となっていった。「あやめ」は1982年には最大5往復運行されていたが、乗客減により1993年には3往復、1994年からは1往復のみの運行となった（鹿島線には乗り入れていない「ホームタウン成田」「すいごう」が2004年から「あやめ」に名称変更した分は除く）。2015年で「あやめ」は定期運行を終了した。全区間が旅客営業規則の定める「東京近郊区間」に含まれている。香取駅をのぞいてSuicaなどの交通系ICカードは利用できず（2020年春をめどに利用開始予定）、みどりの窓口、自動改札機は全駅とも設置されていない。関東地方で所属駅全駅に自動改札機がなくかつSuicaが使えないJR線は他に烏山線と久留里線のみとなっている。沿線自治体からは特急「あやめ」復活のほか東京駅への直通列車増便、鹿島線各駅への交通系ICカード機器設置、鹿島サッカースタジアム駅の常設化をJR東日本に求めていたが、2018年4月にJR東日本は「『あやめ』復活は厳しい」との見解を示している。