曜日固定方式は一般に広く知られている時間割の方式である。1週間をいくつかの授業時間（単位時間）に分け、それぞれの時間に対して1つの教科等を割り振る。例えば「火曜日の1時間目は体育、2時間目は音楽、…」という具合である。曜日ごとに時間割が定められているため、一度決まってしまえばパターン化されるため、臨時に時間割が変更されることがない限り、混乱が生じることはないとされる。祝日法改正によって生じたハッピーマンデー制度により、月・金など特定の曜日の授業実施が滞り、授業時間が不足するという問題がある。これに対しては別の曜日の日に振り替える（例:月曜日が祝日の場合、火曜に月曜の時間割を代入して実施）、期末に臨時の時間割を作成して補完するなどの対策が講じられる。巻紙方式（テープスライド方式、スライドテープ方式）は、授業科目と番号を対応させる様式の時間割表を用いて管理する時間割の方式である。実際に生徒に配布される時間割表が一本の巻紙（テープ）上に科目を配置したような様式であり、順番にスライドさせるように開講されるためこのように呼ばれる。時間割表はおよそ30前後の授業番号枠で構成されたクラス別の固定リストと定期的に配布される全校共通の曜日別時間割の2種類を組み合わせて用いられる。前者は「1年1組の1番は音楽、2番は体育……30番は美術」のように番号と教科を対応させる形になっており、後者は通常の時間割に似ているが科目の代わりに「月曜1限は1番、月曜2限は2番…」のように番号が記載されている点が異なる。概ね番号順に配置されるが、一部の教師のスケジュールの都合で入れ替えられることがある。曜日別時間割は全校共通であるため、こちらを入れ替えるとすべての学級に影響が及ぶが、組み合わせを考慮する必要がないというメリットがある。特定曜日が休みになることによる授業進度の偏りが生じない、上記のように時間割入れ替えが簡便であるなどの利点はあるが、例えば曜日固定方式の場合「木6」と「金1」などの設定が可能なのに対し、同じ教科が近い番号に割当てられると同日に同じ科目が二度開講されるという事態が発生するなどといった特有の問題がある。これを防ぐため、同じ教科は6ないし7以上の距離をおくという処置が必要など、曜日固定方式とは違った配慮が求められる。予定表の変更では隣接するテープ番号の順番を入れ替える程度であれば悪影響はほぼないが（隣接する番号は異なった科目であることが求められるため）、ある学級で家庭科の実習を2限連続して実施するために予定表の番号を入れ替えると、他の学級でも連続開講される事態が発生する可能性があるなど柔軟性に欠ける面もある。また、毎日組み合わせが異なるためこまめに時間割を確認してから生活しなくてはならないなど不便など問題も少なくない。このように癖の強い方式であるがゆえに、これを採用している学校は、仙台の一部の中学など極めてまれである。
1900年代後半には既に一般化していた、鋼材による梯子形フレームをベースとするレイアウト。直列4気筒エンジンを縦置きにして、トルクチューブに収めたプロペラシャフトを介し後輪を駆動する。前後とも横置きリーフスプリングで固定車軸を支持するという構造共々、強度を考慮したもので、初期の自動車として手堅い設計である。トルクチューブ・ドライブの採用は軽量化策とは相反するものの、駆動系の可動部品全体を保護し、耐久性を高めるメリットがあった。フレーム自体は設計された時代を反映し、低床化を考慮しないストレートなもので、かなり腰高・高重心である。とはいえ、当時の悪路に対するロード・クリアランス確保の面からは理に適っていた。この構成自体は、在来モデルであるN型を踏襲したものであったが、バナジウム鋼など新しい材料を採用し、また圧延部材を駆使するなどして、全体に軽量化・強化されている。後年の自動車に比べれば相当に細身の鋼材を用いたシャシーであるが、その当初には軽量なオープンボディの架装を前提としており、定員最大5名程度の荷重なら問題なかった。一方、1トン積みトラックとしての荷重を想定したモデルTTシャシーではスプリング共々相応に強化されている。積載荷重の構造的限界を超えると、シャシーやスプリングより先に後車軸が破損するような強度設計になっていた。車軸破壊なら、シャシー・スプリングの破損と異なって、再起不能な致命的破損ではなく、後部を吊り上げてレッカー牽引回送もでき、後車軸交換のみの迅速な修理が可能で、巧みな配慮である。この設計は計算でなく、強度の異なる車軸を何種類も試作して様々な負荷を掛けることで破損結果を得て導き出されたものであった。レイアウトでは、従来のフォード車は右ハンドル仕様であったのを、モデルTから左ハンドル標準仕様としたことが大きな変更点である。初期の自動車業界ではステアリング位置に定見が無く、実際の道路交通に関係なく車体外側のレバーを操作するのに都合がよい右ハンドルが多かったが、ヘンリー・フォードは右側通行のアメリカでは左ハンドルの方が操縦上の見通しから都合がよいと判断してこの変更を行った。フォードの量産による普及も手伝って、以後自動車の左ハンドルはアメリカで一般化していくことになる。なお、モデルTはイギリスに代表される右ハンドル標準の国々に輸出することを配慮して、右ハンドル仕様への設計変更も可能な構造であり、実際にイギリス工場生産車や日本工場組み立て車などは右ハンドル仕様で製作されている。サスペンションの変更点として、N型では後軸が縦置きリーフスプリングであったのに対し、前後ともスプリング点数を減らして簡略な横置きリーフスプリングに変更されたことが挙げられる。フォード社は以後、横置きリーフスプリングの固定軸（フォード社では「トランスバース・ダブル・カンチレバー・スプリング」と称した）を用いることに長く固執した。縦置きリーフスプリングを用いていた競合メーカー各社が、やがて前輪の独立懸架をも続々と標準化し始めた1930年代を過ぎても、フォード社では量産高級車である「リンカーン・ゼファー」や中級車「マーキュリー」を含む主力乗用モデルのほとんどが前後輪とも横置きリーフスプリング固定軸のままであった。頑丈だが旧弊なこのサスペンションは、リンカーン系の一部最高級モデルを例外としてフォード車の基本仕様であり続け、これが廃されて前輪独立懸架が導入されたのは実に1948年であった。差動装置（ディファレンシャル・ギア）の駆動は、乗用車用モデルTシャシーでは通常の傘歯車を使用した。ノーマルなモデルTの最終減速比は3.63:1だが、山地向けに若干低速設定とした減速比4.0:1のバージョンも用意された。一方、エンジンやトランスミッションを共用するトラック用TTシャシーは、最終減速を大きくすることで牽引力を確保せねばならないため、減速比を大きく取りやすいウォームギヤを使った。最終減速比7.25:1を標準としたが、やや高速・軽量向けな減速比5.17:1のバージョンも用意された。ホイールベースは通常型のモデルTシャシーが約99インチ(2515mm)、モデルTTシャシーは積載性を考慮して約2フィート長い124インチ(3150mm)であった。タイヤは末期型オプションのバルーンタイヤを除き、直径30インチ(762mm)の高圧空気タイヤが標準で用いられた。モデルTシャシーは互換性を考慮し、前後とも同一サイズタイヤとしているが、モデルTTシャシーは後輪荷重に考慮し、後輪には太いタイヤを履く仕様となっていた。全長はボディ仕様により、ホイールベース+車輪径+αで、おおむね3.3m-3.6m程度（モデルTTでは5m弱まで）とまちまちであった。フロントバンパーのない1900年代の自動車の多くに共通するディメンションで、フロントは前車軸から前輪の半径分前方がそのまま先端であったが、後部はボディ構造次第で相当にオーバーハングを延長でき、バリエーションが多彩だったからである。