朝鮮半島で日本の捕鯨業者によって捕獲された個体を測定した結果、胸ビレやヒゲ板、頭部のプロポーション等に北米系とは異なる特徴が見られたとされる。アジア系の個体数は、捕鯨以前の規模ですら北米系統よりは遥かに少なかったとする説が存在する。かつては東アジア圏沿岸のほぼ全土が生息域であった。済州島、黄海(大連市沖の海洋島等）、中国南部（福建省香港、大亜湾など）・マカオ、海南島および雷州半島に繁殖海域が存在したと思われる。琉球諸島や台湾に越冬海域が存在したかは未確認であり、トンキン湾やバブヤン諸島などのフィリピン国内等、既知の分布外の地域に到達した可能性もある。過去、アジア系に現在のバンクーバー島のような定住群が存在したか否かに関しても不明である。捕鯨以前は日本列島の沿岸にも数多く、北海道ではセミクジラやツチクジラなどと同様に一種の風物詩とされるほどよく見られ、とくに採餌海域が到達していた可能性がある北海道北西部（礼文島・利尻島・宗谷岬・天塩町・石狩湾・積丹半島など）や九州北部（対馬海峡や山口県沖の玄界灘、若狭湾周辺の地域（伊根湾や丹後半島）など）、土佐湾などは捕獲上の統計的に見ても数が多かったとされる。知床半島周辺（標津町、野付半島など）と根室海峡周辺（根室半島の落石など）、陸奥湾、伊豆半島周辺（三浦半島や小田原など）、丹後半島、周防灘、鳥取砂丘沿い、大村湾有明海などにも本種にとっては理想的とも言える自然環境が整っている。かつて、日本列島の日本海沿岸は本種の分布には当てはまらないとされてきたが、混獲等の記録が存在する事から覆された。大村秀雄は瀬戸内海が本種の繁殖海域であったとする説を発表したが、それを証明する資料は捕獲記録以外は存在しない。これまで日本では、大隅半島以南および南西諸島など東シナ海での確認は考古学的検証や記録からも発見された事はなかった（日向灘沿岸で白骨化個体の発見が一例ある）。近年、未確認の目撃例がトカラ列島および宮古島であったが、過去、このような記録が一切存在しなかった理由は謎である。
かつては北半球全域に生息していた。沿岸性であり、クジラとしてはさほど巨大でなかったことから、古くから捕鯨の対象とされてきたが、特に近世になってからは乱獲により急速に個体数が減少させられた。北大西洋の個体群は18世紀ごろまでに絶滅し、北太平洋においても激減した。その後の捕鯨禁止が功を奏し、北太平洋のうち北アメリカ沿岸の個体群はかなり回復してきているが、他方、東アジア沿岸の個体群は一時は絶滅と判断されたほどで残存数わずか100-150頭と危機的な状況にある。数値統計上、アジア系個体群は実質的に日本の捕鯨業によって壊滅した（中国沿岸のザトウクジラやアジア系のシロナガスクジラやナガスクジラ、セミクジラなど数多くの種類に共通）。コククジラは沿岸棲で東アジア（日本を含む）の沿岸の開発の影響を受けるのだが、更に現在樺太島北部で行われているロシアの油田開発（サハリン2）によって生存を脅かされている。また、現存するアジア系個体群の何割が元来のアジア系なのかも不明である。北米個体群は一時期は二万頭前後まで回復したが、人間活動の影響による環境収容力の低下から餓死する個体が増え、その後減少したが現在では安定しつつあると思われる。遺伝子調査の結果、捕鯨以前は現在の10倍以上もの鯨が棲息していたと推測されている。
コククジラの系統については長らく議論されてきた。上方へと湾曲した吻の形状からセミクジラ科と近縁であるとする意見も出される一方、祖先的な形態を留める事からケトテリウム科と近縁であるとする説もある。しかしSINEを使用した遺伝子解析においては、ナガスクジラ内の3系統と挿入パターンの矛盾が見られる。これは、祖先多系を保った状態のまま、急激に四つの系統に分化した事を示している。これらのことから、コククジラの分類は見直される可能性もある。
メトロノース鉄道のグランド・セントラル駅は、通勤列車が多く発着するターミナル駅で、地下に29面のホームと、46の発着番線を持つ。マンハッタンを代表する歴史的建造物である。1871年10月にニューヨーク・セントラル・アンド・ハドソン・リバー鉄道、ニューヨーク・ハーレム鉄道そしてニューヨーク・アンド・ニューヘイブン鉄道により旧駅施設（グランド・セントラル・デポ, Grand Central Depot）が完成・開業した。この駅舎はJohn B. Snookが設計し、コーネリアス・ヴァンダービルトによる融資で建設された。1899年から1900年にかけて、駅舎の大規模改装が行われた。3階建てから6階建になり、ファサードも全面的に新しいデザインとなった。この駅舎の設計者は鉄道建築家のBradford Gilbertであった。この新しく改装された駅施設はグランド・セントラル・ステーション (Grand Central Station) と改名された。現在の駅舎は、1904年に改装・修復工事が始まり、1913年2月1日にグランド・セントラル・ターミナル (Grand Central Terminal) として開業した三代目の建物である。これは、1901年に建設が始まったライバルのペンシルバニア鉄道によるペンシルバニア駅に対抗するため、より豪華な駅舎を建てる必要があったためである。この建物は、古典主義風のボザール様式（アメリカン・ボザール）の建築物である。この建物の設計は、コンペで選ばれたReed and StemおよびWarren and Wetmoreによるものである。床面は大理石が使われ、天井には星座が描かれている。1966年には、ペン・セントラル鉄道（ライバル同士であったペンシルバニア鉄道とニューヨーク・セントラル鉄道が合併した鉄道会社）によって高層ビルを建てるため、駅舎を取り壊す再開発計画が公表された。しかし、ニューヨーク市やジャクリーン・ケネディ・オナシスなどが反対し、連邦最高裁判所まで争った末に、計画は撤回された。1998年に再び内装をリニューアルオープンした。これは、この少し前に荘厳なボザール建築の旧ペンシルバニア駅舎がマディソン・スクエア・ガーデン建設のために取り壊されたことにより、歴史建造物保存の機運が高まった結果であった。1991年には、長距離旅客列車の運行を担うアムトラックの列車のうち唯一グランドセントラル駅に来ていたエンパイア回廊（Empire Corridor、NYC～オルバニー～バッファロー）の列車がエンパイア接続線（Empire Connection）の開通でペンシルバニア駅に移され、それ以降はメトロノース鉄道の中近距離列車のみがこの駅から発着している。1999年8月18日には、45丁目から48丁目とパーク・アベニューまでの拡張であるグランド・セントラル・ノースが開業した。2013年2月1日に駅舎生誕100周年を迎え、記念式典が開かれた。また併せて2014年に駅舎生誕100周年を迎える日本の東京駅と姉妹提携を結ぶことも発表された。日米両駅で姉妹提携を結ぶのは初めてである。現在、2019年から2023年の開業を目標に、ロングアイランド鉄道の同ターミナルへの乗り入れ工事が進行中である。（イースト・サイド・アクセス参照）