1907年（明治40年）、広島市で生まれる。広島県立広島第一中学校を経て1928年（昭和3年）に広島高等工業学校電気工学科を卒業した。卒業後は同校久保研究室で実験助手を勤めていたが、1931年（昭和6年）に上京し東京帝国大学地震研究所の妹沢克惟の元を訪れ、1934年（昭和9年）に正式に助手となった。妹沢との共同研究は10年余に及んだが、この期間に地震研究所彙報により発表された論文は年に10-20編に達する。論文の主な内容は地表層の弾性波挙動に関する理論、構造物や地盤の振動理論等であった。1935年（昭和10年）には分散性表面波を種々検討する中で、層構造のレイリー波に二つのモードがあることを妹沢とともに発表した（妹沢波）。
1917年のロシア2月革命後、臨時政府は県知事の名称を県コミッサールと改称したのみで、実際の組織機構には手を付けなかった。一方で、ソヴィエト政権による地方組織の掌握も平行して行われ、各地に地方ソヴィエトが設立された。10月革命後、郡以下の下部機関は温存されたものの、県の行政機関は、県ソヴィエト（губернский совет）に選出された県執行委員会（губисполком (губернский исполнительный комитет) グビスポルコム）に取って代わられた。また、ブレスト＝リトフスク条約により、1917年にロシア国内に設置されていた78県のうち25の県は、ポーランド、フィンランド、バルト諸国としてロシアから分離した。1918年から1929年の間は地方行政制度も変更され、1929年には、州（область オーブラスチ）、管区（округ オークルク）、地区（район ラヨーン）に再編された。現在のロシアでは、県（グベールニヤ）という用語は使われていないが、州（область オーブラスチ）または地方（край クライ）の首長のことを知事（グベルナートル）と呼んでいる。
ヨーロッパでは第二次世界大戦後、再び流線形車両の流行があった。ドイツでは、高速気動車(SVT)が戦前よりは低速であったが再度運用された。SVTのうち「クルッケンベルク」編成に基づいて設計されたVT11.5型（後に601型に改称される）がTEEとして国際高速列車に使用された。ドイツ民主共和国（東ドイツ）では、VT18.6型がやはり国際優等列車用に製造された。1965年から、西ドイツ国鉄は流線形の103型（当初はE03型）電気機関車を開発、定期の高速列車運用に投入した。1973年からは403形を開発、運用を開始した。403形は4両編成の動力分散式の電車で、ボルスタレス台車を装着し車体傾斜機構を備えていた（ただし営業運転ではこの機構は使用されていない）が、当時のドイツ国鉄の輸送事情には適合せず、量産は実施されなかった。1991年からICEが高速鉄道として開業し、ICE1が投入された。スイス連邦鉄道（スイス国鉄）とオランダ鉄道は、RAm TEEᴵ形（スイス形式）、DE-IV形（オランダ形式）をチューリッヒ - アムステルダム間およびアムステルダム - ブリュッセル - パリ間に投入するために開発した。この列車は1977年にカナダのオンタリオ・ノースランド鉄道 (Ontario Northland Railway) にも売却され、トロントとムースニーを結ぶノースランダー (Northlander) に使用された。スイス国鉄は1961年から、4電源方式のRAe TEEᴵᴵ形電車 (SBB-CFF-FFS RAe TEE II) をTEEに投入した。フランス国鉄(SNCF)は鉄軌条式鉄道での当時の世界記録となる最高速度331km/hを1955年3月29日に達成するなど、200km/h超での高速運転の研究に熱意を持って取り組んでいた。しかし、この時期には高速車両への流線形採用に対する関心は薄く、1971年より就役を開始したETG・RTG（チュルボトランと称する一連のガスタービン動車シリーズ）で傾斜角のついた前面デザインを採用、さらに250km/h以上の速度域での運用をねらったTGV001（1972年）以降、本格的な流線形デザインの高速鉄道車両の製作を行うようになった。以後、最新のAGVまでフランスでは流線形車両の開発が継続している。イタリアは大戦前からの車両を運行すると共に、ETR300型「セッテベロ」、ETR401型、ETR450型、ETR600型（ペンドリーノ）、ETR500型などを開発した。イギリスでは、第二次世界大戦の勃発と共に流線形列車の運行は終了した。戦争中は、ロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道とロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道の流線形蒸気機関車は、保守作業のために流線形部品を取り外して運用されていた。1940年代末から1950年代初めにかけて、戦争の被害と遅れていた保守作業が回復するにつれて鉄道の状態が回復し、本線は高速走行が可能な状態となった。イギリスでの流線形気動車による最初の実験は「ブルー・プルマン」こと251・261形によって1960年に始まり、1973年に運用から撤退した。この列車は90マイル毎時 (140 km/h) で豪華なビジネス向けサービスを提供したが、一般的な列車にくらべてわずかに速いだけで、限定的な成功しか収めなかった。ブルー・プルマンはその後の流線形・振り子式列車の研究につながり、最終的にイギリス全体を運行するインターシティー125の実用化をもたらした。ドイツで403形が開発され、フランスでTGV001が試作されていた1970年代初頭から、イギリスでもAPTと呼ばれる次世代高速鉄道車両の研究開発プロジェクトが推進されていた。このプロジェクトは台車、ブレーキシステム、車体、車体傾斜制御など各要素技術について斬新な要素が盛り込んで開発が推進された。その過程で、試作ガスタービン動車のAPT-E、そして動力集中式電車のAPT-Pが製作され、これらはいずれも特徴的な流線形の前頭部を備えていた。もっともこのAPTプロジェクトは流体ブレーキシステムに致命的な問題を抱えていて実用化には至らず、このプロジェクトで開発された車体傾斜制御技術がイタリアに売却されペンドリーノの実用化に貢献したに留まった。