アメリカ合衆国のナンバープレートは州運輸省・州道路局（各州のDMV。州ごとに呼称が違う）によって発行される。ちなみに運輸省や道路局が警察組織（ステート・ハイウェイパトロール、ステートトルーパー）を持つ州もある。形状は縦横1:2の長方形で、大きさは6インチ x12インチ（152.4mm x304.8mm）である。日本のナンバープレート（165.0mm x330.0mm）とは同一の縦横比であるが、ひと回り小さい。発行州の名前および、3から7文字程度のアルファベットと数字が表記される。色・デザインは州・特別区によって異なり、また同じ州のプレートでも自動車の発売年代によって異なることがある。各州・特別区独自の文化、建築物、動物、自然などがデザインに組み入れられ、州の愛称や標語、近年では州の公式サイトのアドレスなどが併記されることがある。一般のナンバープレートのほかに、特別料金を支払って自分がサポートする観光地、州の行政プロジェクト、大学、特定団体、記念行事などをデザインした特殊プレートまたは限定版プレートを購入することもできる。通常、特別料金の一部が関連団体に寄付される。例1はテキサス州の公立図書館をサポートする特殊プレートで、購入費用30ドルのうち22ドルが公立図書館の読書促進活動に寄付される仕組みになっている。消防団員やボランティアの救急救命士（通常は一般企業に勤務しているが緊急連絡があれば直ちに消防署に駆けつけて出動する者）など特定の資格を持った者が自家用車につけるための例2のような特殊プレートもある。文字や数字も、追加料金を支払うことによって好きな組み合わせを選ぶことができ、近年ではハートマークなどの記号も使えるようになっている。ただし、同州内で他者がすでに使用している文字列は使用不可で、放送禁止用語や不謹慎に受け取れる文字列は許可されない場合があるため、申込用紙には数件の候補を書き込めるようになっている。例3のANIME、例4のDOUJIN、例5のBAKAなど、日本語のローマ字表記を使用する者もいる。なお、こういった特別な文字列のプレートは車両ではなく所有者に帰属するため、車両の売却・譲渡時には元の所有者が保持する。その他、一般人以外が使用するものとして、連邦政府、州、市などが所有する公用車（例として警察のパトカーや白バイ）につけられる公用車のナンバープレートがある。各国大使館の揃う首都ワシントンD.C.やオタワ、総領事館のある大都市などでは例6のような領事や外交官専用のナンバープレートが頻繁に見かけられる。カリフォルニア州では「E」の文字入り八角形の枠が書かれていれば公用である（Exempt―免税　2007年頃からは記号ではなく「CA EXEMPT」とフルスペル表記である。カリフォルニア・ハイウェイ・パトロールの覆面パトカーも例外ではない）。連邦四軍ではプレートに番号がなく「U.S.ARMY（NAVY、AIR FORCE、MARINE CORPS）」とだけ書かれ、ドアに“FOR OFFICIAL USE ONLY（公務限定）”の文字と独自の登録番号が書かれている場合もある（憲兵隊のパトカーや飛行場の誘導車に多い）。ナンバープレートには自動車ディーラーによる、もしくは観光地土産や自作のフレームが装着されることも多い。また一部の州（下記参照）では、プレートは前後どちらか片方に付けられていればよく、空いた側のスペースに広告を入れて小遣い稼ぎをしたり、例6のような飾りの偽プレートを装着するドライバーもいる。
日本の鉄道では連接台車の採用は少なく、特に気動車での利用が皆無に近い。なお、過去の日本の鉄道輸送（特に貨物）では多層建て列車のように途中で編成を併結・分割させることや、輸送力に応じて適時車両を増結するため、増解結の融通が利かないことも問題であったが、昨今の列車では固定編成かユニット編成の増結で運用される例が多く、これが連接台車を採用しない決定的な理由ではない。日本における最初の採用例は、1934年の京阪電気鉄道「びわこ」号60型とされている。この車両は路線の都合上、路面電車に近い規模（10m級車体2両の連接）であった。1941年には通常の電車規模（16m級車体2両、1944年からは中間付随車つきで合計全長が45mに拡大）の西日本鉄道500形（鉄道線）で採用され、それ以外には1950年代中頃まで、鉄道法で営業する路線でも江ノ島電鉄300形のように路面電車規模の車両に使用されていた。1957年に小田急電鉄で特急型であるロマンスカー3000形に連接台車を使用し、翌年には近畿日本鉄道でも特急型のビスタカー10000系の付随車ユニットにこれを採用するなど、普通サイズの電車にも使用されるようになったが、その後も路面電車系の軽量な車両に使用される方が多く、この2系列を除くと普通電車サイズの車両は前述の西鉄500形と、規模がだいぶ小さくなるが一応急行車だった福井鉄道200形電車（2車体3台車）程度で、大型の電車の連接車は私鉄では広まっていない。逆に路面電車クラスの小型車両では、1950～60年代ごろから一部の私鉄で、軌道線やそれに準じた路線の車両をこれに統一しようとしていた例があり、前述の江ノ島電鉄の他、名古屋鉄道（名鉄豊川線除く）、西日本鉄道（軌道線）、札幌市電、広島電鉄などで新造車を連接車のみにしていた時期がある。近年においては上記私鉄のうち、優等列車向けの車両では近鉄ビスタカーの場合は3代目に当たる30000系からは通常のボギー電車になっているが、小田急ロマンスカーの場合は以後も10000系まで連接車の増備が続いた。1991年に登場した20000形「RSE」では通常ボギー車タイプになったが、2005年製造の50000形電車「VSE」では再度連接車が使われるなど、連接車と通常ボギー車が混在している。現在、国内の優等列車を除いた普通鉄道では、江ノ島電鉄・広島電鉄・筑豊電気鉄道・福井鉄道・東急電鉄に連接車が存在するが、このうち100%連接車だけで運行されている路線は、江ノ島電鉄・筑豊電気鉄道・東急世田谷線だけである。一方、国鉄では、振り子式車両の試験車として製作された591系試験電車が横圧軽減対策の実験も兼ねて自己操舵方式の連接台車を採用していたが、この方式に問題があったため実験は中止され、連接台車が要らなくなったことで後に通常のボギー車に改造されている。JRでも、1992年に東日本旅客鉄道（JR東日本）が新幹線952形・953形電車、日本貨物鉄道（JR貨物）がワ100形貨車を試作したが、双方とも試作のまま終わった。その後、JR東日本は2002年にも通勤形電車のE993系「ACトレイン」に、車輪に電動機を直結したDDM方式と併せて連接構造を採用した。この「ACトレイン」の成果を受けたE331系量産先行車では、2007年から2010年までの予定で京葉線で営業運転を兼ねた試験まで行われたが、2014年に廃車された。結局、国鉄からJRにおいては、長年にわたり断続的にいくつかの試験をした結果、連接台車は本格採用されなかった。なお、私鉄における日本国内における営業用貨車での連接台車使用例として、太平洋石炭販売輸送のセキ6000形（国鉄の同名形式とは別物）が存在する。