国産開発する場合、日本がライセンス生産したF-15要撃戦闘機や、日米共同開発のF-2戦闘機の開発の経験があるとはいえ、国産のエンジン開発能力がネックとなっている（米ロのエンジンは推力18tだが、日本は5tエンジンを試作している段階）。国防の重点政策として資金を投入しても、米国が保有するような、敵の防空網を潜り抜けて核弾頭を目標に確実に命中させるようなステルス戦略爆撃機（もしくはそのような戦略用途に使用できる航空機と搭載兵装の組み合わせ）の開発には多年を要する。国産大型エンジンとB-2戦略爆撃機のようなステルス性を獲得しても、その時点では更なる軍事技術の発展が見込まれる。戦略爆撃機は高価であり、効果的に運用しているのが米国だけであり、専守防衛政策面からも予算面からも日本が1機2,500億円もするB-2のような大型の戦略爆撃部隊を保有するのは困難である。日本が運搬手段として航空機を使うのであれば、長射程の巡航ミサイルと搭載母機の組み合わせも考えられる。しかし航空基地は敵の先制攻撃の標的になるため航空機を核抑止に用いるのであれば、かつてアメリカ戦略空軍が行っていたような核パトロール（核弾頭搭載機の24時間空中待機）を行う必要があるが、極めて高い経費を必要とする。軍事的に開発能力が乏しい国で爆撃機を運用する例として、小規模の国が旧ソ連、中国等にライセンス生産された輸出用機を発注する例があり、日本が強行して核武装を行った場合、これらの例の通り、旧型爆撃機をリースすることになる。
日本はM-Vロケットに代表される固体燃料ロケットの技術を保有していることから、弾道ミサイルの基本的な技術は有していると考えられる。宇宙ロケットと弾道ミサイルの主な違いは誘導システム、そして再突入体の有無である。宇宙ロケットは地上施設からの電波によって誘導される点が支援を受けずに自律誘導する弾道ミサイルとは大きく異なる。そのため弾道ミサイルを開発するならば誘導システムの新規開発は必須である。再突入体（RV）については、日本はOREXなどで大気圏再突入の実験を5回行ない、慣性航法装置のテストや空力加熱のデータなどをテレメトリー収集した。当初計画においては実験体の回収までを目標としていたが回収に成功したのは2回であり、さらには情報収集の目的であった宇宙往還機HOPE計画の事実上の凍結もあって、軍事転用できるだけの技術的蓄積は無く、今後も同種の再突入体に関する計画は無いことから、継続しての研究、あるいはデータの取得も見込めない。核弾頭を搭載した再突入体を開発するならば核抑止力としての有効性を持つだけのCEPを有するRVをJAXAとは別に行う必要がある。固定基地の弾道ミサイルは先制攻撃で狙われやすく、生存性が低い。これは「ソビエトに近い島国」であるイギリスも陥ったジレンマで、空中発射弾道ミサイルを開発しようとして失敗し、ポラリスを導入した経緯がある。後年に実用化された車両移動式ミサイル（TEL）を僻地で運用する方法も考えられるが、日本における僻地とはすなわち国土の7割を占める山地であり、その山岳地における狭隘な道路事情での数十トンのTELの運用は非常な困難を伴う。ちなみに、兵頭二十八は山岳地帯にミサイル基地建設を提案している。これは敵の先制核攻撃があっても、よほどCEPが高くなければ山自体が盾になるためミサイルの生存性が高まるという考えであるが、周辺住民の反発は確実で政治的難易度が最も高い運用方法である。もし、日本が核弾頭を搭載した弾道弾で核抑止力を構築するというのであれば、潜水艦発射弾道ミサイル（SLBM）の開発と発射プラットフォームとしての戦略原潜の開発がもっとも現実的となる。
モデルTは1907年10月に最初のプロトタイプ2台が完成、翌1908年3月に発表されたが、市販開始は同年10月からとなった。デトロイトのピケット工場で最初の市販モデルTの1台がラインオフしたのは、1908年9月27日のことである。モデルTは、当時のアメリカにおいて小型車カテゴリーに当たるクラスで、最初600ドルの格安価格での販売を計画されていた。だが実際にはコストダウンが追いつかず、モデルNよりやや上級のクラスとして850ドル以上の価格で発売された。それでも同クラスの自動車が1,000ドル台の価格帯であっただけに非常な好評で、翌1909年4月までには3か月分のバックオーダーを抱えることになり、7月までの受注停止を強いられた。1909年の1年間だけでも1万台を越えるモデルTが生産され、当時としては桁外れのベストセラーとなった。この大ヒットに直面したヘンリー・フォードは、並行生産していた小型車モデルN、R、Sや高級車モデルKの生産を停止し、モデルTただ1種に絞り込んだ大量生産を決断した。以後のモデルTの歴史は、モデルTという単体の自動車自体の発展以上に、大量生産技術の発展の歴史であった。ヘンリー・フォードと彼のブレーンたちは、モデルTという元々完成度の高い実用大衆車を、速く大量に効率よく、そしてより廉価に供給することを目的に活動した。フォード社は販売後のサービス体制にも配慮を怠らなかった。アメリカ全土で広域に渡るサービス網を整備し、補修パーツがストックされるデポを各地に設置した。モデルTは元々タフで故障も少なく、造りがシンプルで素人にも整備しやすかったが、アフターサービスの充実は、ユーザーからの信頼をより高める結果になった。初期モデルTの「Ford, the universal car（万能車フォード）」「Watch the Fords go by（フォードのやり方を見よ）」といった宣伝フレーズからも、ヘンリー・フォードがモデルTに抱いていた大きな自負をうかがえる。1910年、ピケット工場に代わる主力生産拠点として、当時世界最大級の自動車工場であるハイランドパーク工場が、デトロイト郊外に完成した。60エーカー（=24ヘクタール）の面積を取った明るい工場は、大出力ガスエンジンと電気モーターを動力源に用いた近代的生産設備を備えていた。このころフォードでは、部品の大規模な内製化を始めた。外注部品の供給状況によって生産効率が左右され、ひいてはコストが上昇することを、ヘンリー・フォードが嫌ったためである。モデルTは1912年型から生産性を高めるため、従来3種類から選択できたボディ塗色を、黒のエナメル塗り1色のみに絞り込んだ。黒塗りを選んだのは、黒塗装が一番乾きが早く、作業効率が良かったからである。このころのフォード車＝すなわちモデルTの販売台数の伸びはすでに著しいものがあった。増産体制が強化され、1912年には月産1万台を超えた月は4月と12月だけだったが、1913年に入ると1月以降生産台数は毎月1万台を超え、4月から6月にかけては月産2万台を超えた。