1933年末に就任したホーニッグは、前任者ラッサーの路線を継続・発展させるべく努力した。彼は34年1月号で「新たなポリシー」を掲げ、独自性を重視して使い古されたアイディアの再利用を廃することを宣言した。ホーニッグは作品にインチキでない科学が入っていることを要求したが、さらに「科学技術にさほど関心があるわけではない読者を退屈させないこと」という条件も課した。しかしながら当時の業界のトップ、『アスタウンディング』誌に対抗することはホーニッグにとって困難であった。彼が用意できた原稿料は『アスタウンディング』のそれよりも1語あたり1セント安かったし、支払いが遅れたり、未払いになることもあった。これらの不利条件にも関わらず、ホーニッグは良作を幾つか発掘している。例えばスタンリイ・G・ワインボウムの『火星のオデッセイ』は1934年7月号に掲載され、その後も頻繁に再掲載された。ホーニッグは、自らのファンジン『ファンタジー・マガジン』1934年12月・35年1月合併号で、『ワンダー・ストーリーズ』には載せられない無名作家の作品を紹介した。そのうち、レイモンド・Z・ガランやマイルズ・ブルウアーらは後に作家として成功した。ラッサーとホーニッグは、フランス語・ドイツ語圏からの作品も英訳して掲載した。ドイツの作家としてはオトフリート・フォン・ハンシュタインやオットー・ヴィリー・ガイルが挙げられる。1930年代にアドルフ・ヒトラーが台頭すると、一部の読者（ドナルド・A・ウォルハイムもその1人であった）がドイツ作品の掲載に苦情の手紙を寄せるようになった。編集部の返答は翻訳ものを強固に弁護する論調であり、ガーンズバックは国際事情は小説の採用には無関係だと主張した。表紙絵は、ほぼ毎号フランク・R・パウルによって描かれた（彼はガーンズバックに付き従って『アメージング』から移って来たのだった）。唯一の例外は1932年11月号で、色の付いた多数の点を組み合わせた絵が表紙であった。
ガーンズバックは『エア・ワンダー』を「未来の航空物語、それも科学・技術がプロットと密接に結びついた、冒険・探検・勝利で満ちた物語」のみで埋め尽くそうと計画していた。航空関係のノンフィクション（クイズ、記事、書評）も載せられた。読者の投書ページもあり、そこから読者層が航空ファンというより寧ろSFファンから成っていることが明白になった。ガーンズバックが後に述懐したところによれば、『エア・ワンダー』と『サイエンス・ワンダー』の読者（定期購読者。店頭での購買者は計算に入っていない）の重複は90%であった。ガーンズバックは頻繁に読者参加企画を開催している。例えば『エア・ワンダー』1930年2月号では雑誌のスローガンを募集した。後年『トリフィド時代』で有名作家となるジョン・ウィンダムは、ジョン・ベイノン・ハリス名義（本名）で"Future Flying Fiction"（「未来の航空小説」）という案を出して最優秀に選ばれた。翌年、『季刊ワンダー』で「私はSFを普及させるために何をしてきたか」コンテストが行なわれ、レイモンド・パーマー（後に『アメージング』の編集長となる人物）が優勝している。彼は「科学文通クラブ」を創立していたのである。『サイエンス・ワンダー』の創刊号には、フレッチャー・プラット、アーウィン・レスター、スタントン・A・コブレンツ、デイヴィッド・H・ケラーらの短編が掲載された。『エア・ワンダー』はヴィクター・マクルーアの旧作"Ark of the Covenant"で幕を開けた。ニール・R・ジョーンズ、エド・アール・レップ、レイモンド・Z・ガラン、ロイド・エシュバックといった作家たちは、これら初期『ワンダー』系雑誌からデビューした。当時、掲載されるSF小説の質は総じて低く、ラッサー編集長は質的向上を渇望していた。
1992年（平成4年）3月、予讃線観音寺駅 - 新居浜駅間が直流電化されたのをきっかけに半室グリーン車が1号車となる試作車（8001+8101+8201）が登場し、同年8月に臨時列車として岡山駅 - 新居浜駅間特急「しおかぜ」・高松駅 - 新居浜駅間特急「いしづち」として営業運転を開始した。翌1993年（平成5年）3月18日改正で新居浜駅 - 伊予北条駅間の電化、これに伴う高松駅 - 松山駅 - 伊予市駅間の電化完成に合わせて量産車が登場し、「しおかぜ」の大半と「いしづち」全列車を本系列に置き換え、本格的な営業運転を開始した。試作車8001形はL1編成に組み込まれ、8101+8201形は編成を逆にして、S1編成（8201+8101+8501）となった。これにより、従来運用されていたキハ181系やキハ185系と比べ、始発駅と終着駅との所要時間が最速列車同士の比較で20分短縮された。車両は日立製作所・日本車輌製造で開発・製造されている。1993年当時は半室グリーン車が1号車の5両編成5本と4両編成1本（ともにL編成）に、付属編成となる3両編成（S編成）5本で、5両、4両+3両、5両+3両とバリエーションに富んだ編成になっていた。しかし、1997年（平成9年）11月29日のダイヤ改正からは、多客時を除く昼間の電車特急はすべて多度津駅（分割併合作業場所の変更により現在は大半の列車が宇多津駅） - 松山駅間において「しおかぜ」と「いしづち」を連結した8両編成で運転することになり、車両編成を全部共通にして運用を組みやすくするため、4両だったL2編成に挿入するための1両(8300形)と、3両編成1本(S6編成)の計4両が追加製造されている。1998年（平成10年）3月14日のダイヤ改正からは、岡山方面の所要時間短縮のため、宇多津駅構内のデルタ線を利用して編成ごと向きを転換し、半室グリーン車が8号車になっていた。2014年（平成26年）3月15日のダイヤ改正で再度方向転換が行われ、半室グリーン車が1号車となっている。これは、グリーン車を2000系気動車と同じ下り側に統一することで、利便性を向上させるためである。