掛川市自主運行バスには市街地循環線の北回り、南回りの2路線があり、掛川駅周辺に点在する各種施設を経由しながら中心市街地を一周する。北回り・南回りとも、右回りの一方通行であり、1周12kmを、所要時間40分前後、50～55分周期で1日17便運行する。掛川駅北口での北回りと南回りの発車時刻は同一であり乗り継ぎの便宜を図っている。掛川駅北口発の、始発は6時55分、終発は20時であり、この地域としては遅い時刻まで運行している（終日45分周期時代の終発は19時45分）。開業以来、運賃は一律100円である。但し、2路線を乗り継いだ場合には別に徴収される。この他、掛川バスサービスの路線と共通の回数券や定期券が利用できる。また、市街地循環線とは別に満水線（たまりせん）、掛川大須賀線（かけがわおおすかせん）の2路線が掛川市により運営されている。北回り・掛川大須賀線はジーネット、南回り・満水線は掛川バスサービスが運行する。市街地循環線のバス停には駅ナンバリングのように番号が振られており、路線を意味する文字と起点からの停車順を意味する数字で表される。北回りは北1,北2,...,北43、南回りは南1,南2,...,南44となる。
栃木県出身。1975年学習院大学法学部卒業。空手部出身。大学卒業後住友セメント（現住友大阪セメント）入社。人事部長、企画部長を経て、2004年取締役管理部長に昇格。2006年取締役常務執行役員。2010年から住友大阪セメント代表取締役社長を務め、東北大震災からの復興などでセメント需要が高まる中、生産力の増強などにあたった。2014年セメント協会会長。2018年セメント協会会長。
関根 福一（せきね ふくいち、1951年5月20日 - ）は、日本の実業家。住友大阪セメント代表取締役社長、セメント協会会長。
密度や移動速度が異なる流体が接触している界面では、密度と渦度が不均一になり重力波を発生させる。界面でのこの波動が擾乱として成長すると、流体の運動が不安定化する。水や大気などの層流がある場所でよく発生する。海では、塩分濃度の高い海水と河川から流入する淡水とが入り混じり、濃度の異なる層が形成されることがあり、ここで2層に速度差があると不安定になる。また河川では、流速の異なる2つの流れが合流する地点で微小な擾乱を発生させると、擾乱を隔てた2流の界面に水圧の差圧（力勾配）が生じるためこれが成長する。つまり、不安定の状態になる。大気でも、密度（温度や気圧）差と速度差のある大気が接している所で、不安定になる。どちらか一方の層が雲のある層でもう一方は雲がない場合、不安定によって発生した界面が雲の形となって現れる。波状雲はこうして成長した雲形の1つである。
ローランド円上に入射スリットを置き、凹面回折格子に光を送ると、ローランド円上に回折光が結像する。ローランド円の外に入射スリットを置くと、ローランド円の内側で結像する。
皿倉山には地元放送局のテレビ・FM送信所や、新聞社、電力会社、警察庁等の無線基地局があり、北九州市や筑豊方面に電波を送信している。このうち、デジタルテレビの空中線電力(出力)は1kW、FMラジオが250Wである。かつて放送されていたアナログテレビのうち、VHFは1kW、UHFは10kWであった。
複数の登山ルートが整備されており、八幡東区帆柱の皿倉山ケーブルカー山麓駅前・帆柱登山口からの皿倉表登山道、河内貯水池湖畔の河内登山口、同区末広町の住宅街から登る大蔵登山口、八幡西区市瀬の市瀬峠（福智山・尺岳方面からの中継地点）から九州自然歩道を経由するコース、近隣の権現山や花尾山を経由するコースなどがある。北側山麓の帆柱登山口からは皿倉登山鉄道が運営するケーブルカー（皿倉山ケーブルカー）が敷設されており、9合目付近の山上駅までケーブルカー、山頂までスロープカーが設置されている為、乗り継いで山頂に到達することができる。山頂のパノラマ展望台から視野角200度に広がる夜景は北九州市の夜景は「100億ドルの夜景」とされ、夜景愛好家らのインターネットコミュニティにおいて「新日本三大夜景」の一つに選定されている。山頂まで自動車が通行可能な道路も整備されているが、2017年12月1日から、8合目付近の皿倉平より山頂までは終日、関係車両以外の通行ができなくなった。
神功皇后の伝説が残る山としても知られ、山の名前も神功皇后の言葉に由来すると伝えられている。この山に登った神功皇后が下山するときには日が暮れていて「更に暮れたり」と言ったことから、この一帯が更暮山または更暗山と呼ばれ、それが更倉山、皿倉山に転じたと言われている。
日華連絡船（上海航路）との客貨接続を目的として1930年（昭和5年）3月19日に開業した 。連絡船入港時に門司駅（現門司港駅）からの航路連絡のための列車（ボート・トレイン）が当駅まで乗り入れた。長崎駅からの路線は長崎港の海岸沿いを走り、出島岸壁（現在の長崎出島ワーフ付近）にあった当駅に到着。隣接する埠頭で上海航路の船に接続していた。1942年（昭和17年）11月に関門トンネルが開通したことに伴うダイヤ改正で特別急行列車「富士」が航路運航日に限り当駅まで延長された（その他の日は長崎駅まで）が、戦況の悪化に伴い翌1943年（昭和18年）10月には「富士」が博多駅までに短縮され、上海航路も1943年(昭和18年)10月に最後まで残った「上海丸」が揚子江口で沈没し、事実上の終焉を迎えた。戦後も当駅は旅客・貨物とも扱う一般駅として残され、旅客については「上海航路連絡列車によるものに限る」とされたが、1946年（昭和21年）を最後に時刻表への掲載がなくなり、以後実質は貨物駅として運用された（ただし、一時期工場勤務者のための通勤列車が運行されていたという記録もある）。1949年（昭和24年）に当駅から南側の大浦川河口まで引き込み線が延長されたが、将来的には小ヶ倉、深堀方面まで延長する計画も存在した。貨物取扱量の減少に伴い1982年（昭和57年）に貨物扱いが廃止され、実質的に休止状態となった。廃止時まで長崎 - 当駅間は電化されなかった。駅跡地および廃線跡は歩道や公園として整備されている。