沖縄には独特の飲料も数多く存在する。日本最古の蒸留酒であり焼酎の元となった泡盛は「島酒」あるいは「シマー」と呼ばれ、安価で日常的な酒として県民に広く親しまれている。また県産ビールとして有名なオリオンビールは本土メーカーやアメリカ産を抑えて県内トップシェアを誇っている。ソフトドリンク類ではさんぴん茶（香片茶）の消費量が非常に多い。大手メーカーのみならず県内の中小メーカーからも発売されている。またウッチン（鬱金＝ウコン）を煎じたうっちん茶や、アメリカの影響で根付いたルートビアなど本土ではあまり親しみのない飲み物もある。また、これもアメリカ占領時の名残りではあるが、アイスティーもよく飲まれる。食堂のやかんに入っている無料のお茶が紅茶（沖縄では「ティー」と英語で呼ぶ）であることも珍しくなく、輸入品の粉末（インスタント）紅茶もスーパーマーケットの棚に並んでいる。祭事に用いる神酒に由来する「みき」「げんまい」と呼ばれる米を原料とする独特の飲料も親しまれている。
戦前の沖縄において洋風の食生活はまったくといっていいほど広まっていなかったので、実質的には米軍統治時代に伝わったといっても過言ではない。そのため食パンやロールパンなどの食事パンは、アメリカの規格に合わせた本土とは異なるサイズや形状のものが現在も使用されており、味もアメリカ風の甘く柔らかいものが多い。菓子パンはグラニュー糖やクリーム、マーガリン、ピーナッツバターなどをたっぷりと挟んだ大型で高カロリーのものが親しまれており、うずまきパンは宮古島の名物として知られている。独自路線の商品としては、ヌーベルと呼ばれるタピオカでんぷんを用いた独特の食感を持つパンもある。また一方で、アガラサーと呼ばれる戦前から存在する素朴な蒸しパンも健在で、家庭料理として作られるほか市場やスーパーなどでも販売されている。
合計182機（国内民間機75機、官庁34機、輸出13カ国76機など）が製造され、日本をはじめとする各国の航空会社や政府で使用された。一方で日本国内だけで4件の事故（うち墜落3件）を起こした。日本国内ではローンチ・カスタマーとなった全日空で1970年代30機の保有がピークとなり、1980年頃より順次退役し、1991年（平成3年）8月31日の新潟 - 仙台間・ANA720便が最後の運航となった。一方、1971年（昭和46年）に日本国内航空（JDA）と東亜航空（TAW）が合併した東亜国内航空（TDA）では、1980年代には42機を保有する最大のオペレーターとなっていた。既に機体は生産中止となっていたことから、日本国外の中古機を買い戻して調達していた。これはTDAが抱える多くの路線が、騒音問題や空港施設の関係から、YS-11に依存しなければならなかったことが理由である。しかし、経年と共に整備費用（維持費）が上昇したことで、YS-11の経済効率の悪さが顕著になって行き、搭乗率が高くとも運航経費の上昇で赤字となる路線が多かった。1975年（昭和50年）の整備費の指数を100とすると、1977年（昭和52年）には193.7、1978年（昭和53年）に228、1979年（昭和54年）には249.1となり、加えて、燃料費の高騰、公租公課の上昇と、経済性は下がる一方となり、YS-11の就航路線で黒字を計上する例は僅かとなり、ほとんどが赤字路線へと転落、1994年（平成6年）3月8日の南紀白浜 - 東京便を最後に同社（JAS）から引退した。日本国内の民間航空機としては引退したが、その頑丈なつくりのため、各国に輸出された機体にはまだ現役にあり続けるものも少なくなく、タイやフィリピンなどではまとまった数の機体が各航空会社で活躍している。また、ギリシャでは、海運王アリストテレス・オナシス率いるオリンピック航空への輸出機が転籍を経て、現在もギリシャ空軍機として使用されている。政府専用機として国家元首の移動に使用された機体もある。また、大韓航空にリースされた1機はハイジャックされ北朝鮮に抑留状態となり、その後中国の整備工場にて修理が行われているものの、用途や以降の消息は不明である（大韓航空機YS-11ハイジャック事件参照）。日本国内の官庁向けでは、10機が海上自衛隊、13機が航空自衛隊、5機が海上保安庁、6機が国土交通省（旧運輸省）航空局に納入され、通常の輸送任務のほか練習機や各種任務機として配備運用されている。航空自衛隊ではC-1輸送機導入までのつなぎとして導入したのが始まりだが、後にエンジンをより強力なゼネラルエレクトリック（GE）製のT64に換装して性能を向上したYS-11EA/EBが登場した。これらは俗に「スーパーYS-11」と呼ばれる。1990年（平成2年）海上保安庁のYS-11「おじろ」は樺太（サハリン）から全身火傷のコンスタンティン・スコロプイシュヌイを搬送する作業に使用された。日本国内の民間航空会社においては、日本の航空法が設置を義務付ける空中衝突防止装置（TCAS）が搭載されていないため、機体寿命より早く引退した。特例期間として2003年（平成15年）9月30日まではTCASの装備なしでも飛行可能であったが、当時運航していた2社の内、エアーニッポン機材は同年8月31日をもって全機退役させることになり（最終フライトはJA8772で女満別から新千歳）、日本エアコミューターはTCASの簡易版である空中衝突警報装置（TCAD）の装備により、法律上は2006年（平成18年）12月31日まで運航可能の特例が認められた。上記によって2004年（平成16年）には、日本国内において就航させていた航空会社は日本エアコミューターのみとなり、2006年（平成18年）9月30日に法律上の期間を満了することなく全路線から撤退した。しかし日本国外では中古機を含めて当分は旅客機として活躍すると思われる。また、TCAS設置が義務付けられていない自衛隊においては、航空自衛隊にて現役で使用されているほか、日本航空学園では地上訓練用の教材として現役を続けている機体が存在する。