2003年に研究を開始し、2005年にX-51と名づけられる。2006年にはアメリカ航空宇宙局のラングレー研究所でエンジンの地上燃焼試験を行う。順序としてはX-43の次となるが、X-43との相違点としては、スクラムジェットの燃料（液体水素→ジェット燃料）、ロケットブースター部の流用元（ペガサスロケット→MGM-140 ATACMS）などが異なる。機体は、NB-52Hによって35,000フィート（10.7キロメートル）上空まで運ばれ、そこから投下される。投下直後はATACMSから流用したロケットブースターでマッハ4.5まで加速し、その後スクラムジェットエンジンでマッハ6から7となる。このエンジンの燃料は、炭化水素系のジェット燃料ではあるが、引火点が高くなるように合成されたJP-7である。機体は、無人機であるため小型であり、胴体後部がブースター部である。機体中央部（本体後部）に4枚、尾部（ブースター部端）に6枚の小型翼を持つ。インテイクは機体下面にある。スクラムジェットはConventional Strike Missile構想の背景技術のひとつとも考えられている。
X-51はスクラムジェットエンジンに関する無人試験機である。Xプレーンの1つで、通常のターボジェットエンジンでは機能しなくなる極超音速領域において、スクラムジェットエンジンの試験を行う。研究・実験・開発はアメリカ空軍、米ボーイング社、米プラット・アンド・ホイットニー・ロケットダイン社、DARPA、NASAによっておこなわれた。その飛行形態からウェーブライダーという愛称もある。
環 R 上の左加群 S ≠ {0} が非自明な部分 R-加群をもたないとき、S を単純加群（たんじゅんかぐん、英: simple module）または既約加群（きやくかぐん、英: irreducible module）という。これは任意の 0 ≠ x ∈ S について S = Rx となることと同値である。 これは左 R-加群の圏 R-Mod において、すべてのゼロでない準同型写像 S → M は単射である、あるいはすべてのゼロでない準同型写像 M → S は全射であることとしても特徴づけられる。 右加群に対しても同様に定義される。
アウロラのライバルは同じコチャバンバを本拠地とするクラブ・ホルヘ・ウィルステルマンである。この2クラブの対戦はクラシコ・コチャバンビーノ（コチャバンバ・ダービー）と呼ばれている。
チーム名Aurora（アウロラ：夜明け）は創設者が夜明けの大空に果てしなく水色が広がったのを見て、この名前を付けようと思い立った。そして、ユニフォームの色も水色にすることに決めた。
東京では1925年（大正14年）に山手線の環状運転が開始されていたが、沿線のさらなる発展を見込み、私鉄によってその外周にもう一つの環状路線を形成することが考え出された。当時の鉄道省文書（帝都電鉄の綴）にも東京郊外の環状線計画について検討が行われた記録が残されている。1926年（大正15年）9月に免許申請がなされた。しかし、鉄道省での審議は反対派擁護派双方譲らず結論が出なかった。この騒ぎに井上匡四郎鉄道大臣が仲裁にはいり調査会を開くことになった。その矢先第1次若槻内閣が総辞職という事態が発生した。このため井上大臣は1927年4月19日に省議を開き東京山手急行電鉄の免許交付の指示をし懸案事項の解決をみることになった。ところが当時は昭和金融恐慌が起こるなど不景気であったため、発起人にはこれだけの新線を建設するだけの資金は存在しなかった。また、ほぼ全線を掘割での建設を予定するなど建設費が割高であったことや、交差する各線との協議をせねばならないなど、明らかに杜撰な計画であった。なお、掘割にしたのは発生する残土で沿線の湿地を埋め立てて住宅地として分譲する計画があったからで、実際に住宅開発を行うための「東京山手急行証券」という子会社も設立されている。そのため、鬼怒川水力電気の総帥であり小田原急行鉄道（現、小田急電鉄の前身）を経営していた利光鶴松の傘下に入り、増資を行って建設の機会を待つことにした。それと同じ頃の1928年（昭和3年）に、現在の京王井の頭線に当たる渋谷駅 - 吉祥寺駅間の免許を城西電気鉄道（後に渋谷急行電鉄と改称）という会社が得ていたが、こちらも建設の資金はなく、同じように利光の傘下になった。利光は、1931年（昭和6年）に東京山手急行電鉄を改称した東京郊外鉄道に渋谷急行電鉄を合併させたが、当時は小田原急行鉄道も現在の小田原線を1927年（昭和2年）に開業させたばかりで、さらに乗客数が伸びず苦心していた頃でもあり、東京郊外鉄道の環状線を建設するだけの余力はなかった。そのため、比較的建設が容易とみられた渋谷急行電鉄の免許線の方を先に開業させることにし、1933年（昭和8年）に社名を帝都電鉄へと改称し、同年から翌1934年（昭和9年）にかけて順次開業させた。東京山手急行電鉄が保有していた免許線の建設もあきらめたわけではなく、1936年（昭和11年）には東京東部に当たる区間の免許を失効させて終点を山手線駒込駅に変更し、大井町駅 - 駒込駅間の施行免許を得た。だが日中戦争が1937年（昭和12年）に勃発して次第に戦時体制となる中、山東半島における金鉱開発に失敗したこと、日本発送電の発足に伴い鬼怒川水力電気の電力事業を失ったこともあり、利光の事業環境は一層苦しくなっていった。これにより東京山手急行電鉄免許線の建設は到底無理となったため、帝都電鉄が小田急に統合された1940年（昭和15年）に、1932年（昭和7年）施行許可を得た残り区間の免許も失効した。