ワールド・ネイキッド・バイク・ライド（WNBRと略称されることもある）は代表的な公衆の前で裸になる行為で、世界的に有名である。また、全裸スポーツの代表的な活動としても知られる。2003年に初めて開催された当時は、10か国28都市で開催されていたが、2019年現在は、全20ヶ国、70都市で開催されている世界規模な活動である。参加条件は特にない。毎年3月には、オーストラリア・メルボルンをはじめ、ブラジル・リオデジャネイロや、南アフリカ共和国・ケープタウン、ヨハネスブルグ、プレトリア、ダーバンなどの南半球で、6月の第二週の土曜日・日曜日から8月にかけてはアメリカ合衆国・サンフランシスコ、ロサンゼルス、ボストン、シカゴ、ルイジアナ州（ニューオーリンズ）やイギリス・ロンドン（特に中心部にあるピカデリー・サーカス付近で行われることが多い。スタート地点はロンドン・ブリッジやロンドン・タワーの近くにある「タワーヒル（Tower Hill）」駅であることが多い。）、オランダ、フランス・パリ、自転車利用者に対する環境の厳しさで知られるスペイン・マドリード、交通渋滞や大気汚染の問題が深刻化しているメキシコ・メキシコ市など、北半球の各都市で大々的に行われている。カナダでは、バンクーバー以外にもトロントをはじめ、モントリオール、首都・オタワ、ビクトリア（ブリティッシュコロンビア）、ハリファックスなどで行われている。ロンドンでの開催責任者は、ジェシー・シュ―ストとバーナード・ボーズの2人である。2人は2009年当時の目的として、『歩行者やサイクリストが安心して通れる道路を整備してもらえるように市役所を説得していけたらいいな』と語っている。イベントの主な目的は、「どんな体も素晴らしい」を意味する「Body Positivity」との運動や、地球温暖化をもたらす化石燃料や自動車への抗議（「人間は裸でも生きていけるし、移動もできる」と主張）、サイクリストの権利取得である。実際、多くの参加者は、このイベントのキャッチフレーズともなりつつある「Less GAS, More ASS（ガソリンは少なく、お尻は多く）」というメッセージを体に書いて走る。開催地でボディペインティングを施すため、ボランティアを募集する場合もある。イベントの終わりには裸のままアフターパーティも開催され、参加者全員で広い噴水をシャワー代わりに体を洗ったり、海で全裸水泳（スキニー・ディップ）をしたり、他者同士で記念写真を撮ったりするなどして楽しむ。毎年多くの参加者が集まり、参加者は、男性の場合は露出を恥ずかしがるため、下着（シャツなど）を着用する人が多数である。女性の場合は下半身の女性器とお尻（臀部）を隠す（露出を恥ずかしがる）人が約半数のため、下着（パンティー）やボトムスの水着（ビキニ、Tバッグ、Gストリングなど）、短めのホットパンツのみを着用したトップレスの人や、カラフルなボディペインティングを施した人が多く見かけられる。ごく少数ではあるが、ブラジャーも着用して、乳房を覆う人もいる。これらのことを男尊女卑ととらえる人も多かった。ただし、回数を重ねることにつれて、全裸の女性の参加者が増えている。仮面をかぶる人もいる。2012年、ロンドンで開催された際は約1000人が参加した。2019年6月8日、ロンドンにて16回目の活動が開催されたほか、これまで活動が行われてきた世界各地で開催された。参加中の様子をインスタグラムをはじめとしたSNSやブログ、YouTubeに投稿する人が増えている傾向にある。
従来、名古屋・四日市方面と南紀（尾鷲・新宮）・伊勢志摩（伊勢市・鳥羽）方面間を行き来するためには、四日市市から津市の間で伊勢湾沿岸から外れて、関西本線・紀勢本線の結節点である亀山駅を経由しなければならない上に、同駅で列車の方向転換が必要とされており、所要時間の面で障害となっていた。このため、関西本線の南四日市駅と紀勢本線の津駅の間を方向転換せずに短距離で結ぶ短絡線として日本鉄道建設公団（鉄建公団）により主要幹線（C線）として1965年11月から建設され、1973年9月1日に日本国有鉄道（国鉄）伊勢線として開業した。また、1962年（昭和37年）には中南勢地区に伊勢線から分岐する臨港鉄道としての南伊勢線が予定線に指定された。しかし、伊勢線沿線の工業開発計画は四日市ぜんそくに端を発して猛反対に遭い、第1次オイルショックもあってやがて頓挫してしまい、南伊勢線の建設も凍結されてしまった。このことから伊勢線の開業時には1日に特急「くろしお」1往復、急行「紀州」（いずれも特急「南紀」の前身）3往復、普通7往復しか運転されなかった上、伊勢線を経由する貨物列車は運転されず、関西線名古屋・四日市方面と紀勢線津以南方面間を往復する貨物列車は亀山経由で運転され続けた。並行している近畿日本鉄道（近鉄）名古屋線では伊勢線開業当時は1日あたり特急44往復、急行34往復、準急9往復、普通62往復運転され、同社には鈴鹿線もあるため、伊勢線は全くと言ってよいほど利用されなかった。そのため、この路線単独での利用者数は伸び悩み、開業10年後の1983年（昭和58年）には営業係数が646という超赤字路線となった上に、日本国有鉄道経営再建促進特別措置法（国鉄再建法）にてバス転換が妥当とされた輸送密度4,000人/日未満を下回った（1981年〈昭和56年〉度当時1,495人/日）ため、第2次特定地方交通線に選定された。本路線は従来の市街地を外れた場所を走行していた区間が多かったため、利用者からの廃止反対運動は盛り上がらず、行政側が中心となって陳情運動を行うこととなり、1986年に第三セクター鉄道への転換が決定すると翌1987年3月27日に伊勢鉄道の路線となった。伊勢鉄道への移管時に起点を河原田駅に変更し、現在も特急「南紀」や快速「みえ」が当路線を通り名古屋と鳥羽・新宮方面の間に運転されている。なお小野澤正彦は種村直樹の編集した著書『国鉄・JR 鉄道廃線カタログ』（新人物往来社・1996年）にて「このような性格の路線を線名（区間）だけを基準にして機械的に特定地方交通線に指定したことは利用者を馬鹿にしている。JR東海も自社路線として買収せず伊勢鉄道に車両などの無駄な投資をさせていることは行政共々許せない」と指摘している。また鉄道評論家（鉄道アナリスト）・川島令三は「伊勢線の営業成績が悪かった理由は“伊勢鉄道に継承された時点で普通の運転本数は1日7往復のまま、優等列車も『南紀』1日4往復のまま”という国鉄の消極的経営の結果であり、名古屋と南紀・伊勢志摩方面の短絡線として積極経営すれば国鉄の重要路線となったはずだ。当時の国鉄の経営姿勢・および本路線を機械的に特定地方交通線に指定して第三セクターに転換したことには疑問の声が大きかった」と述べている。2014年（平成26年）度の輸送密度は約3,707人/日である（1986年度からの毎年度の輸送密度は「利用状況」の節を参照）。建設当初から全線に亘って複線分の用地が確保され、将来の電化に備えて架線柱用の用地または架線柱の基礎があり、ほとんどが高架になっているなど幹線級の設備を持っている。津駅北方には紀勢本線亀山方面への線路を乗り越える将来の四日市方面への線路用となる立体交差用の橋梁も架設済み。踏切は鈴鹿市内（鈴鹿 - 玉垣間）に1か所存在するのみである。