2013年5月25日、地元マナグアにてマルコス・アラウスを相手にプロボクサーとしてデビュー戦を戦い、1回TKO勝ちでデビューを飾った。その後は順調にキャリアを積むが、その間には2015年3月28日、シェフィールドのシェフィールド・アリーナにてカリッド・ヤファイ（イギリス）とノンタイトル戦で戦い判定負けを喫した。2017年2月24日、地元マナグアにて開催されたWBCラテンアメリカライトフライ級王座決定戦をセバスチャン・サンチェス（メキシコ）と行い、3-0の判定勝ちで王座を獲得し、その後2度防衛した。2017年の10月21日、ポルデノーネのパラスポート・マウリジオ・クリサフリにて、WBCインターナショナルフライ級王座決定戦をモハメド・オブバディ（イタリア）と行い7回終了後、棄権した為王座を獲得した。2018年4月15日、横浜市の横浜アリーナにて、WBC世界フライ級王者比嘉大吾（白井・具志堅）が試合前日の計量でリミットを900gオーバーして失格となり、王座が剥奪される状況下での試合となったが、自身が勝てば王座獲得という条件で迎えた本番の試合では長いリーチを生かしたパンチなどで主導権を握り、9回1分14秒で相手陣営から試合を棄権する申し出があったことによりTKO勝ちを収め王座を獲得した。2018年8月18日、北アイルランドのベルファストでIBF世界フライ級14位のパディ・バーンズ（北アイルランド）と初防衛戦を行い、4回KO勝ちで王座の初防衛に成功した。2018年12月22日、ロンドンのO2アリーナでチャーリー・エドワーズ（英国）と対戦し、12回判定負けを喫し2度目の防衛に失敗し王座から陥落した。
「ある種の音楽ファンにとっての広場になってほしい」と編集長伊藤英嗣は語っている。インディーの語源であるインディペンデント精神を大切にし、メジャー、マイナー、ジャンルを問わず個々のライターが本当に面白いと思ったものを掲載し、ロックメディアではなく言葉本来の意味でのポップなものにこだわっていると現在のWEBには明記されている。また創刊直後から積極的にネット展開をしており2003年時点で読者投稿のmp3音源をネットで公開する試みを行っていた。現在もtwitterやUSTREAM等新しいシステムを併用。2013年12月現在はinterviews、reviewsに加え、読者投稿も掲載する雑談コーナーThe Kink Controversyの3本柱で運営されている。同年10月からは公式facebookページもオープン、限定コンテンツを更新している。
輸入盤店勤務を経て音楽誌への寄稿、CDのライナー執筆を手がけ、更にフリーランスA&Rとしても活動していた伊藤英嗣が1997年3月に自費出版で創刊した。当初隔月刊で、2008年から月刊化されたが2009年12月の78号をもって雑誌としての発行を休止している。なお2010年、2011年にムックとして2冊刊行し1冊目の刊行時にサエキけんぞうらと洋楽を語るイベントを開催している。2013年12月現在はウェブマガジンとして運営されている。1号から5号までは完全自主制作として不定期刊行され、1999年3月発行の6号からはブルース・インターアクションズ発行となった。その6号から2008年の60号まで隔月刊、同年の61号から78号までは月刊で発行されていた。なお20号から60号まではコンピレーションCDレディオクッキーシーンが付属していた。
クッキーシーン (COOKIE SCENE) は、1997年3月から2009年12月まで隔月刊ないし月刊で刊行されていた音楽雑誌、および、その後継となるウェブマガジンの名称。
オートバイはほとんどがガソリンエンジンであり、2ストロークおよび4ストロークの両方式において、以前はほとんど全ての車種が空冷であった。これは、エンジンが車体に覆われていて直接走行風が当たらずに冷却があまり見込めない自動車と違い、オートバイはエンジンがほぼ剥き出しの状態の場合が多いことが大きな理由である。剥き出しであれば特に工夫しなくともエンジンに走行風が当たり、冷却が期待できる。また排気量あたりの出力比がそれほど高くなかった時代には、エンジンの発熱量も少なく、わざわざ水冷化しなくても冷却が充分に間に合っていたからでもある。更に、オートバイ用エンジンを水冷化するにはウォーターポンプやラジエーターといった冷却系を小型軽量化する必要もあり、オートバイ用エンジンにおいては水冷化の普及に製造技術の進歩が待たれる状況もあった。やがてエンジン製造技術が進歩すると、排気量あたりの出力比が上がってエンジンの発熱量も多くなっていき、空冷では冷却しきれなくなっていく。また、車体にカウルが取り付けられたり、走行風が通り抜けるために必要なエンジンと車体の隙間が少なくなったりと、走行風による自然冷却があまり期待できなくなる要因もあり、競技用車や高性能車を中心に徐々に水冷化していくようになる。だがオートバイの場合には、自動車ほど急激に水冷化が普及することはなかった。これには市場の大きさの違いと、オートバイの持つ趣味性が多分に影響している。エンジン製造技術の進歩によりオートバイ用エンジンを水冷化するのは技術的には難しくなくなったが、その反面、水冷エンジンを開発および製造するにはそれなりのコストを要する。市場が自動車ほど大きくなく車種あたりの販売数が少ないオートバイでは、このコストが車両販売価格が上がる大きな要因の一つになった。そのために、それほど高性能が要求されずコストが重視される車種、例えば原付スクーターや、スーパーカブのようなビジネス車では、水冷化が見送られて空冷エンジンを採用する場合が多かった。また、自動車に比べて水冷エンジンの普及が遅れたせいもあってか、オートバイというと冷却フィンがある空冷エンジンの印象が強いという消費者側の心理もあり、それほど高性能を要求せずに外観や空冷エンジン独特の味わいを重視するような車種、例えばクルーザータイプやネイキッドタイプで空冷エンジンが採用されやすかった。しかし近年では自動車排出ガス規制や騒音規制法等の環境規制の強化で、空冷エンジンでは規制に対応することが難しくなってきている。特に運転免許の区分等で排気量の上限が決められている、原動機付自転車、小型自動二輪車、普通自動二輪車といった中小排気量クラスでは、環境規制に対応して落ち込んだ出力を排気量を拡大して補うという方法を採るのが難しいために、より環境規制に対応しやすい水冷エンジンの採用が徐々に増える傾向にある。だが一方で排気量に特に上限のない大型自動二輪車と呼ばれる大排気量クラスでは、前述のように環境規制に対応して落ち込んだ出力を排気量の拡大で補う方法が採れるせいもあって、現在でも空冷エンジンを採用する例が少なくない。そのために、大型自動二輪車クラスを主に製造販売しているメーカー、例えばハーレーダビッドソン、ドゥカティ、モトグッチ、BMW等では、現在でも高性能を謳いながら空冷エンジンを採用する車種を製造販売している。なお、日本国内メーカーのホンダ、ヤマハ、スズキ、カワサキでも、空冷エンジン採用の車種を少ないながら現在も販売している。