1937年のシーズンに入ると、ヒンデンブルクは3月下旬に南アメリカへの最初の飛行を行い、その後、その年最初のヨーロッパ・アメリカ合衆国間の周航を行うためにフランクフルトからアメリカ、ニュージャージー州レイクハーストに向けて飛び立った。5月3日の夕方のことであった。強い向かい風で横断は遅れたが、それ以外は順調に進み、3日後には着陸のためのアプローチを開始した。現地時間5月6日の午後7時ごろ、マックス・プルス船長が操舵するヒンデンブルクは650フィート (200メートル) の高度で、レイクハースト海軍航空基地に接近し、着陸準備を開始した。25分後、係留塔の上空で飛行船は発火し、わずか37秒のうちに完全に炎に包まれた。船上には36人の乗客と61人の乗組員がいたが、乗客13人と乗組員22人が死亡した。また地上整備員も1人が死亡した。事故の犠牲者は合計36人となった。火災の原因である最初の発火の位置は今でも議論の対象となっている。多くの説が提唱されたが、事故の原因は今でも確定されていない。水素ガスが漏洩したとしても燃えるのは空気と混合した後である。船体外皮も非常に燃えやすい材料を含んでおり、静電気の火花が燃え移ったというのが多数説となっている。なお、二号船グラーフ・ツェッペリン二世はドープ材の材質を改善して不燃性を高めたが、すでに飛行船の時代は終わっており、戦時中に「廃船」にされた。
1931年以降5年にわたる断続的な工事の末、ヒンデンブルクは1936年前半についに完成し、3月の最初の3週間に6回の慣熟飛行を行った。ヒンデンブルクはツェッペリン飛行船会社、ドイツ航空省とルフトハンザドイツ航空 (Deutsche Lufthansa AG) が1935年3月に合弁で設立しドイツ・ツェッペリン運航会社 (Deutsche Zeppelin-Reederei GmbH) によって商業運航を行った（この会社は、1935年から1937年まで、グラーフ・ツェッペリン号の最後の2年間の南アメリカへの商業運航も行った）。ヒンデンブルクは大西洋横断の定期旅客輸送を行うために作られた2隻の飛行船の1隻目であったが、実際に商業運航に従事したのは本船のみだった。
ヒンデンブルクの構造材はジュラルミン製で、全長に沿って15枚の大観覧車のような隔壁が取りつけられていた。そしてそれにはさまれて16個の木綿製のガス嚢が置かれた。各隔壁はその外周に置かれる縦の桁によって強化されていた。飛行船の外皮は、紫外線から気嚢を保護するためと、オーバーヒートの原因となる赤外線から守るためにドープを塗った木綿でできていた。しかし、使われた薬品はアルミニウムと酸化鉄の混合で、激しく熱せられるといわゆる「テルミット反応」を起こすものであった。ヒンデンブルクの内装は、プルマンコーチや外洋客船、ドイツ海軍の軍艦などの経験を持つフリッツ・アウグスト・ブロイハウス教授によってデザインされた。上層のAデッキは、中央に旅客用の小さな区画と大きなパブリックラウンジが並び、ラウンジとダイニングルームが左舷に、ライティングルームが右舷に配置されていた。ダイニングルームの壁にはグラーフ・ツェッペリンの南アメリカへの飛行の絵が描かれていた。ラウンジの壁は枠つきの世界地図に覆われていた。両デッキには、全長にわたって傾斜した長い窓が設けられていた。乗客は、窮屈なキャビンよりむしろこのラウンジで大半の時間を過ごすよう考えられていた。ヒンデンブルクの乗客は、これが史上もっとも贅沢な航空機であるということを疑わなかった。そして、ただの一人も飛行機酔いにかからなかった。下層のBデッキには洗面所、乗員用食堂と喫煙ラウンジがあった。グッドイヤー・ツェッペリン社のアメリカ側代表者であるハロルド・G・ディックは次のように回想している。『漏れた水素が一切侵入しないように加圧された喫煙室への唯一の入り口は、回転するエアロックドアを持つバーの向こう側にあった。出ようとする乗客は、火の付いたタバコやパイプを持ち出さないかどうか、バーのスチュワードによってとことん調べ上げられた。』
札苗実験場（さつなえじっけんじょう）あるいは札苗試験場（ - しけんじょう）は札幌市交通局が高速電車（のちの札幌市営地下鉄）導入に際して、前例の無い独自のゴムタイヤを用いた案内軌条式を採用するため、試験車両を用いて運行試験を実施した場所。1964年から1969年にかけて札苗小学校の南側、札幌市東区東苗穂7条2丁目付近（交通局の東苗穂自動車訓練所の敷地）に存在し、全長676mの線路が敷かれていた。導入試験完了後はサイクリングロードに活用した時期もあったが、付近一帯の宅地化およびそれに伴って実施された区画整理のため、現在その跡地を探ることは困難である。
このIl-86の欠点を反省し、国際長距離路線の性能要求に適うよう開発されたのがIl-96である。研究と開発は1980年代中頃にはじまり、1988年に基本形のIl-96-300が初飛行している。複合材の採用による機体軽量化をはじめ、グラスコックピットやフライ・バイ・ワイヤによる機体制御、ウィングレット（小翼）を装備した新型の主翼や高バイパス比ターボファンエンジンなど、ボーイングやエアバスの旅客機に対抗できる新技術が採用されたと発表された。しかし、ボーイング747-400やエアバスA340、マクドネル・ダグラス MD-11など同時期に就航した西側諸国のワイドボディ機がみな2人乗務機であるにもかかわらず3人乗務であることや、上級クラスにすら個人用テレビが装備されないなど、多くの面で劣っていたことがその後の販売苦戦につながった。その後1989年の東欧革命によるワルシャワ条約機構国の非共産主義化や1991年のソ連の崩壊など、国家政体や市場環境が著しく変化した中でも開発は継続され、1993年にIl-96-300がアエロフロート・ロシア航空で運航を開始した。また1990年代に入ると胴体を延長し、プラット・アンド・ホイットニー製のエンジンや西側製の電子機器を搭載したIl-96M（旅客型）とIl-96T（貨物型）も開発が始められ、1998年にIl-96Mが初飛行している。しかしアエロフロート航空ですらボーイング777やエアバスA330を長距離国際専用機として導入するなど販売が苦戦したことから、2009年にボーイングやエアバスと競合する長距離旅客機の生産中止が決定されたため、以降は輸送機型および軍用型のみ生産されることになった。