1976年の全日本プロ選手権自転車競技大会（熊本競輪場）で阿部はスクラッチで優勝し、世界選手権のプロ代表に選ばれたはずだった。ところが阿部は、「世界選のような遊びはもうこりごり。」といって代表を辞退してしまった。そればかりか阿部はこの後においても世界選手権に出場することはなかった。この理由として当時、阿部が国内ではまだノンタイトルだったことが挙げられ、競輪でタイトルを取っていない以上、まずはそれを勝つことが第一と考えられたからだという見方があるが、実はもう一つの理由が考えられた。というのは、阿部が前年の世界選で銅メダルを獲得したとき、欧州の自転車関係者から、「1年間、欧州グランプリシリーズ に出てみないか。」と打診され、阿部自身も乗り気だったのに、競輪界関係者から反対されたことで、阿部自身が自転車競技に対する意欲が失われたことに起因するといわれている。ところで阿部の代役として同年の世界選に出場したのが中野浩一。阿部の辞退がなければ、ひょっとすると中野の10連覇はなかったかもしれない。
阿部は1975年の世界自転車選手権・リエージュ（ベルギー）大会、プロスクラッチで競輪選手として初めて銅メダルを獲得した。3位決定の瞬間、阿部は派手なガッツポーズを決めてみせた。同大会に競輪選手が1957年から出場して以来、18年目の快挙であった。ところが翌年、阿部はなぜか世界選手権の代表を辞退してしまう。
新人時代は、前出の福島が、「馬力が我々とは全く違う」と言わしめたほどの破壊力を誇った選手であった。後述の通り、ゴール10メートル手前で両手を挙げてバンザイするような他を圧倒させる戦いができたのは歴代の競輪選手の中でも阿部ぐらいなものであり、中には短かったとはいえ、阿部の全盛期こそが歴代の競輪選手の中では一番強かったという声が一部にあるほどである。それが証拠に、阿部はいまだ富山競輪場のバンクレコード記録保持者（1981年6月22日に9.0秒を記録）であり、これは現存する競輪場の中では最も長く保持されている記録である。
この言葉は元巨人の中畑清が放った言葉として有名であるが、阿部は中畑が言うはるか以前より使用していたという。その理由として、競輪マスコミに「調子はどうですか？」と聞かれて、「これからバンクという戦場へと出て行くというのに、調子が「まぁまぁです」なんて言えるはずがない。」という意味から使用されたようだが、とにかく当時の阿部良二は、当時の競輪界にとってみれば規格外というべき性格の選手であり、大言壮語なコメント（競輪マスコミから良二語録と言われた）ぶりも目立った選手だった。
阿部がデビューした1972年といえば、福島正幸、田中博、阿部道の三強時代であったが、そのうちの一人である福島が、「もしも私を含めた三強の時代を終焉させる選手がいるとすれば、それは間違いなく阿部良二であり、彼がトップクラスに上がったら（私を含めた三強は）即『終わり』だと思った。何せ、私らとは馬力が違い過ぎていたから。」と述べており、それだけ阿部のパワーというのは新人時代から恐るべきものがあったと考えられる。
このように輸送力増強に追われる中、要員不足が顕在化することとなった。特に車掌の採用難が厳しくなったことから、当時都市部の一部路線で行われていたワンマン化を進める事になった。しかし、ワンマン化自体は1951年に大阪市交通局で実施されていたが、それまでワンマン化されていた路線は均一運賃体系の路線が主で、多区間運賃制路線では申告制前払いとしたところもあった。しかし、神奈中の大多数の路線のように運賃区間の多い路線での多区間運賃制へのワンマン化事例は当時存在せず、運賃収受の確実化を図る必要があった。そこで、乗車停留所を明確にするために、乗車時に乗車整理券を取り、乗客は降車時に整理券と照合して運賃を支払うという「整理券方式」のワンマンバスを導入する事になり、1962年11月1日より試験的に運賃区界数2区間の路線でワンマン化が開始された。この時の整理券はボール紙で、前扉付近に整理券ホルダーを設置した。以後、神奈中の乗車方法は前乗り前降りが基本となる。その後も機器の開発を進め、1964年4月には運賃区界数5区間の路線でもワンマン化が行われたが、この時には色分けされたプラスチック板の整理券を乗車時にボタンを押して受け取る方法となり、さらに同年10月には運賃区界数8区間の路線にも導入された。それを受けて、1965年2月1日より伊勢原と茅ヶ崎の2営業所で本格的なワンマン化を開始した。1966年にはロール紙に1枚ずつ番号を印刷してカットする機構が開発され、運賃区界数にかかわらずワンマンバスの運行が可能になったことから一気にワンマン化を促進し、同年10月1日には山間部の一部路線を除いてほぼ全路線がワンマン化された。日本では多区間運賃制路線でのワンマン化は神奈中が初であり、会社の規模としては急速かつ広範囲にワンマン化が進められたが、監督官庁から安全性を危惧する意見があり、狭隘な道路では待避所やカーブミラーの設置を進めると共に、見通しの悪い踏切などでは自社で交通整理要員を配置して対処した。また、当時はワンマン化に反対するバス事業者が多く、他社の労働組合からワンマンバス導入展開にクレームもあり、労使共に説得したこともあるという。しかし、ワンマン化は時代の趨勢であり、以後整理券方式のワンマンバスは日本全国に拡大され、乗降ドアの違いなどはあるものの、日本のバスにおいて標準的な運賃支払い方式となった。神奈中においては、1974年5月の大秦野駅とヤビツ峠を結ぶ路線を最後に、完全ワンマン化を達成している。