1995年7月11日の夕方までに、2万から2万5千のスレブレニツァからのボシュニャク人難民がポトチャリに集まり、国連施設での保護を求めた。施設内には数千人がすし詰めとなり、その他の人々は周辺の工場や畑にあふれ出した。その大半は女性や子ども、老人、障害者であったが、63人の証言者による推測では男性もまた、国連施設の防衛線内に少なくとも300人、周囲の群集中に600人から900人は集まっていた。オランダ部隊によれば彼らの基地も満員であった。ポトチャリの状況は悲惨であった。食料や水はごくわずかであり、それに加えて7月の気温によって息苦しい状態にあった。オランダ兵の士官の1人は、この状況を次のように述べている。彼らはパニック状態で、おびえており、我先に兵士たち、我が兵士たち、彼らを落ち着かせようとする国連軍の兵士たちへ向かって押し寄せていた。誰かが倒れるとその上を踏んで寄せてきた。無秩序状態であった。 — 原文英語。翻訳は引用者。
ボスニア・ヘルツェゴビナ・セルビア人政府の最高位にあった2人の政治家、ラドヴァン・カラジッチとモムチロ・クライシュニク（Momčilo Krajišnik）に対して、スルプスカ共和国軍参謀総長のラトコ・ムラディッチは、この計画はジェノサイドの実行なしには成し得ないと警告した。ムラディッチは次のように述べた。人々は、小さな石や、誰かのポケットに入ったカギのように容易にある場所から他の場所へと動かせるものではない……したがって、一地域にセルビア人のみを留まらせ、他の人々を痛みなしに立ち退かせることは不可能である。クライシュニク氏およびカラジッチ氏が世界に対してこのことをどのように説明するかは分からない。（が）これはジェノサイドだ。 — 原文英語。翻訳および括弧内補記は引用者。
1995年初めには、スレブレニツァへの補給物資搬入は困難を増していた。既に乏しかった民間人用の物資は更に不足を極め、国連軍までもが食料、医薬品、弾薬、燃料の危機的なまでの不足に直面した。燃料などの不足により、オランダ部隊による飛び地内のパトロールは徒歩に切り替えられた。スレブレニツァから外に出たオランダ軍兵士は帰還を認められず、その人数は600人から400人にまで減少した。3月から4月にかけて、オランダ部隊は2つの監視哨所、監視哨R（OP Romeo）および監視哨Q（OP Quebec）の近くでセルビア人勢力が増強されていることに気付いた。1995年3月、和平合意に向けた交渉が進行中であり、国際社会から紛争終結への圧力があるにもかかわらず、スルプスカ共和国の大統領ラドヴァン・カラジッチは、スルプスカ共和国軍に対し、この飛び地に対する長期戦略に関する命令書を発した。この命令書は「命令書7号」として知られ、スルプスカ共和国軍に次のことを求めている。スレブレニツァとジェパとの物理的分断を可及的速やかに完成させ、両飛び地の人員の連絡を遮断すること。熟考して計画された戦闘作戦によって、スレブレニツァの住民に対していかなる生存・生活の望みをも与えない、絶対的に危険な耐え難い状況を作り出すこと。 — 英訳に基づき引用者により翻訳。1995年中ごろには、スレブレニツァにおけるボシュニャク人の民間人および軍人の生活環境は破滅的な状況に至った。5月には、ボシュニャク人のナセル・オリッチと彼の幕僚はヘリコプターで飛び地を脱出しトゥズラへと移り、現場には第28師団の高級士官たちが残された。6月末から7月初期にかけて、第28師団は一連の報告書を作成した。その中には、飛び地へと通じる人道上の回廊の再開を求める切迫した嘆願もあった。それが失敗に終わると、ボシュニャク人の市民はやがて飢えによって死に始めた。7月7日金曜日、スレブレニツァの市長は、8人の市民が餓死したことを報告している。
開通直後の東海道本線は国府津駅より酒匂川沿いに箱根外輪山の外側を通る箱根線ルートだった。そのため25/1000の急勾配が19キロメートルを占め補助機関車の連結や、食堂車の切り離し作業などが必要であり、また豪雨による土砂崩れによる不通もしばしば発生していた。1910年代にはマレー式機関車を導入したが期待どおりの輸送量増大には至らなかった。鉄道院では箱根線を経由しない新路線を建設し東海道線の輸送力の増強を求める意見が高まり、国府津駅から小田原駅、湯河原駅、熱海駅から三島駅、沼津駅を結ぶルートが検討されたが、箱根から天城にかけての丹那盆地を貫通するトンネル建設が課題となった。当時の鉄道院総裁の後藤新平は新路線建設可否を管理局に命令、1909年（明治42年）に鉄道員技師の辻太郎が復命書を提出、輸送力強化のために新線建設は必要であると説き、また湯河原や熱海等の温泉地への旅行者の利用が見込め鉄道院の収入増加となり、丹那盆地のトンネルも技術の進展と共に可能であると結論付けた。この復命書に基づき山口準之助が工事費見積書を作成、尾崎錦太郎による実地調査が行われた。1911年（明治44年）、佐藤古三郎技師を隊長とする測量隊を派遣、1913年（大正2年）に熱海を経由する熱海線の建設予定地が決定された。同年6月に小田原から熱海までの熱海線建設および丹那盆地のトンネル工事を指揮するため熱海線建設事務所（後に熱海建設事務所と改称）が新橋駅内に設置され、富田保一郎技師が所長に就任した。しかし政府内部では多額の建設費に反対する意見も強く、また後藤総裁に対し熱海に別荘を所有しているために工事推進しているという誹謗中傷が行われ、床次竹二郎が鉄道院総裁に就任すると工事中止となったが、仙石貢が総裁に就任すると再び工事計画が推進されることとなった。1918年（大正7年）、熱海線建設が総予算2,400万円（当時）で決定された。当初は丹那山トンネルと称されたが、丹那山という山は存在しないために丹那トンネルに名称が修正された。トンネル工事費には770万円（当時）が計上され7年後の1925年（大正14年）の完成予定で着工され、鉄道院は設計、監督にあたり、工事作業は民間企業に委託されることが決定し、鹿島組と鉄道工業会社がそれぞれ三島口、熱海口から掘削を開始した。