やがて鎌倉時代に丸太を横に寸断できる横挽き鋸が普及し、さらに室町時代、大陸から大型の縦挽き鋸（大鋸）が伝来した。以降は節の多い材や、ケヤキのような木目の入り組んだ材であっても挽き割って角材や板に加工できるようになり、木材は大いにコストダウンされた。さらにそれまで斧のみが使用されていた伐採作業もノコギリが併用されることとなった。また、当時は騎馬武者を主力とした戦闘形態で、鎧兜も太刀や弓矢を通さない堅いものになってきていたが、鉞は馬の脚を折ったり、斬ったりして、騎馬武者の戦闘力を削ぎ、鎧の上から骨を砕き、深手を負わせた。そうした威力が評価されて人気の武器となり、剛勇の士の持ち道具となる。その頂点と言えるのが南北朝時代に流行した大鉞である。また、戦闘よりも攻城戦での破砕用に使われたとも言われる。弱点は重いため、体力と筋力に優れた者にしか扱えない事であった。14世紀には鉞は一般的な武器であったが、槍や鉞よりは薙刀の方が一般的であった。また14世紀後半には槍が戦場の武器として威力を発揮し、鉞は廃れていく。槍や大太刀も支持された武器であったが江戸時代の剣術の稽古には使いづらく、流派は多くが廃れてしまった。鉞は独自の流派を生み出すことがなかった。
日本においても旧石器時代より斧は「石斧」として使用されてきた。はじめは石を打ち欠いて整形した「打製石器」だったが、縄文時代に滑らかに研ぎ澄まされた「磨製石斧」へと進歩し、大いに作業性が高まった。大木の根元で火を焚き、石斧で削りとる方式で伐採されたクリの巨木で作られた櫓や「ウッドサークル」を、青森県三内丸山遺跡や北陸のチカモリ遺跡に見ることができる。弥生時代に中国大陸や朝鮮半島より鉄製の斧が伝来したが、当時は鉄が貴重品だったため、鉄の使用量が少なくて済む、鍬のように木製の刃の先に鉄を被せた形状のものが流通していた。それでも貴重な品で、権力者の石棺に副葬品として納められるほどの重要性を持っていた。（なお、戦前まで沖縄で使われていた斧「ウーヌ」は、これとよく似た、木の台に刃を被せた形状である。）やがて鉄器製造技術の向上によって斧は刃の全てを鉄で作られるようになり、古墳時代から飛鳥時代にかけて全国的に広まり、さらに続縄文時代だった北海道にも伝播した。鋸がほとんど普及していなかった鎌倉時代以前の日本において斧、ちょうな、鑓鉋は伐採から製材、仕上げをこなす唯一の道具であった。斧で木を伐り倒して断ち切り、楔で引き裂いて角材や板材の大まかな形を取り、ちょうなや鑓鉋で表面を仕上げる。この時代のちょうなは現在と似たようなモノから刃幅3cmくらいの片手で扱うものまで多種多様であった。日本では杉、檜のように、木目が通っていて引き割りやすい針葉樹が豊富であったため良質な材が枯渇しだす鎌倉時代までは鋸が普及することはなかった。法隆寺などにおいては、柱はもとより戸板、窓の格子に至るまで、樹齢2千年級の檜の巨材を斧で断ち切り、楔で打ち割ることによって素材を得ている。このような状況ゆえに、良材を原料にしなければ作れない大型の板は、大変に高価なものだった。武器としても用いられたが、近接戦の雑武器の一つにすぎず、刀剣や弓矢などのように目立つものではなかったが、源平時代のころから戦場の主な武器の一つとして表舞台に顔出しするようになる。
開拓時代のアメリカ東海岸地域は広大な森林地帯であったため、効率的に開拓するために斧が改良され、元来のヨーロッパ式のものに比べ柄が湾曲し太くなり、刃も強く孤を描くように作られた。それまでのヨーロッパの直線柄で刃の細い斧に比べて1・5倍もの威力と振動吸収性があると言われている。
1865年6月9日、毎日運転のロンドン行きボート・トレインがフランスからの定期海峡横断フェリーからの乗客を乗せてフォークストンを2時36分から2時38分の間に出発した。テンダー機関車199号機が、列車（緩急車1両、2等客車1両、1等客車7両、2等客車2両、緩急車3両）を牽引しており、乗客は1等客が80人、2等客が35人であった。緩急車のうち3両には車掌が乗務しており、機関車に備えられた汽笛を使って機関士とやり取りをすることができた。列車がヘッドコーン駅を45–50マイル毎時 (72–80km/h)で通過した直後、運転士は赤い旗を見た。彼はブレーキのために汽笛を鳴らし逆転機を後進に入れたが、機関車と制動手は列車を止めることができず、午後3時13分に土木工事のため線路を外していたベルト高架橋 (Beult viaduct) を通過中に脱線した。それぞれの幅が21フィート (6.4 m)の開口部が8つある高さ10フィート (3.0 m)の高架橋は、事故当時、ほとんど乾燥した川床にかかっていた。機関車、炭水車、緩急車と2等車はうまく通り抜け、1等車の1両目と連結された状態であったが、その1等車の後部は川床に落ちて止まった。続く客車7両は最終的にぬかるんだ川床に落下し、最後の2等客車は後続の緩急車（うち後部の2両は東岸に残っていた）と連結されたままの状態であった。10人が死亡し40人が負傷した。また客車7両が脱線時や救出の際に破壊された。イギリス商務省の報告書（1865年6月21日発行）では、事故前の8-10週間に作業員8人と職長1人のチームがヘッドコーン駅-ステープルハースト駅間に架かる高架橋上の線路下の木材を取り替えていたということがわかった。列車が来ない時には線路は取り外されていたと思われる。しかし6月9日に職長は時刻表を誤読し、事故を起こしたボート・トレインの定期運行日であることを見落としていた。さらに規則では1,000ヤード (910 m)離れた場所に赤旗を持った作業員1人を配置しなければならなかったが、その作業員は通常より狭い間隔で立てられていた電柱を参考に距離を数えており、わずか554ヤード (507 m)離れた場所に立っていた。この距離では列車が停止するには時間が足りなかった。また、エリア内での線路補修について運転士に通知されていなかった。