前作から3年後、アレンデール王国の人々とすっかり打ち解け、平和な日々を過ごしていたエルサだったが、ある日、彼女は自分を呼んでいる北からの「不思議な歌声」を聞き始める。その歌声に導かれ、彼女は妹のアナ、クリストフ、オラフ、スヴェンと共に、自分の持つ力の秘密を解き明かすため、アレンデール王国を越えて新しい旅に出る。
国際自動車スポーツ連盟（FISA、現国際自動車連盟、FIA）は主催者のフランス西部自動車クラブ（ACO）に露骨な嫌がらせをし、「サーキットの直線距離は最長でも2km以内であるべきだ。もしシケインを設置しないなら公認を取り消す」と圧力を加えた。ACOはさすがにこの圧力に抵抗できず、妥協でサルト・サーキットの名物であった長さ約6kmの「ユノディエール」ストレートにシケインを2つ入れるコース改修をし、ル・マンの伝統が一つ消えることになったが、この改修はドライバーからは好評であった。高速性能と中速性能のバランスがかなり変化すると考えられ、また変速回数が増えてトランスミッションへの負担が増加するため、車両設計が注目されるポイントとなった。コースは13.535km/周から13.600km/周へとわずかに長くなった。シリーズ開催には2ヶ月前に査察を受けなければならず手続きが間に合わなかったので1990年も世界スポーツプロトタイプカー選手権（WSPC）に組み入れられず、このことからスポーツカー選手権を主目的としていたメルセデス・ベンツは不出場を宣言した。また、燃費規制のある車両規則の下で行なわれた最後の年となった。1991年も現行車両は新規則に基づく3.5リットル自然吸気エンジンを積んだ車両と混走はできる可能性もあったが、もしそうなったとしても何らかのハンディキャップが課されることが明らかで、これまでの車両が性能を発揮できる最後の年と考えられていた。ポルシェ・962の性能が相対的に下がって来ており、前年優勝し当然最有力候補だったメルセデス・ベンツの欠場で、日本メーカーにはル・マン制覇の大きなチャンスと考えられた。日産自動車はシーマに代表される高額な大型乗用車の売り上げが好調で、大幅にレース予算を増やして体制強化を図って臨んだ。ル・マンのポスターの絵柄に日産・R90CPが選ばれ、入場券やプログラムにも日産の写真が使われ、、ペースカーはフェアレディZ300ZXが務め、新設されたシケインの1つの命名権を買い取り「ニッサン・シケイン」と命名するなど力を入れていることを隠さなかった。実際エンジンを担当した日産自動車中央研究所スポーツエンジン開発室の徹底した改良によりVRH35Z型エンジンは840PS、85kgmを発揮するに至るなど戦闘力も信頼性も高く、有力候補の1つとされていた。車両はイギリスのローラオリジナルかほぼそれに近い日産・R90CKと、素材面から見直し日産独自の改良を加えた日産・R90CPを投入した。日産のモータースポーツ責任者であった町田收は周囲の反対を押し切ってニッサン・モータースポーツ・ヨーロッパ（NME）監督に生沢徹を起用し、そのNMEから2台、ニッサン・パフォーマンス・テクノロジー（NPTI）から2台、ニッサン・モータースポーツ・インターナショナル（ニスモ）から1台、計3チーム5台のワークスマシンに加え、クラージュとチーム・ルマンに1台ずつ、計7台を出場させた。この7台の出場車両に充分な数のエンジンを供給しなければならない上、5月連休明けにNMEの監督生沢徹から町田收に予選用エンジン製作の要請があり、スポーツエンジン開発室の林義正は断ったが、結局1基だけ製作することになった。町田收はこのエンジンを使用するかどうか、NPTIの監督キャス・キャスナーとニスモの監督水野和敏にも打診したがどちらも不要である旨返答があったという。日産自動車は未だ出始めで信頼性の低かったカーボンブレーキディスクが2,000km持つとの感触を得、NMEとニスモから出走する計3台に装着していた。また変速回数が増えることからニスモはヒューランド製だったトランスミッションのギアを独自に開発した。町田收は決勝前夜に記者会見を開き、優勝宣言した。トヨタ自動車もトムスからミノルタとタカキューの2台、サードからデンソートヨタ1台とトップクラスの実力を持って3台が出場した。サードの監督は1973年のル・マン24時間レースに日本チームとして最初に出場した加藤眞だった。ACOは新たにできた2つのシケインのうち1つはトヨタに売るつもりだったが、トヨタは「事故が起こった時にしか取り上げてくれない」として断り、チームの士気は一時下がった。この時点では、1991年以降ロータリーエンジンが出場できない可能性も高く、マツダは背水の陣で臨んだ。この年からジャッキー・イクスとアドバイザー契約を結び、エンジンも前年から100馬力アップを実現し、ナイジェル・ストラウド製作のシャシに積んだマツダ・787を2台と、前年モデルのマツダ・767を1台、計3台を投入し、初めてテレメトリーシステムも持ち込み、大幅な戦力アップを図った。それでも本命視されていたのはジャガーだった。WSPCを3.5リットルのV型6気筒ターボエンジンを積んだジャガー・XJR-11で戦っていたが、ル・マン24時間レースには前年まで使用しておりこの年もデイトナ24時間レースで優勝した実績もある7リットルV型12気筒エンジンを搭載したジャガー・XJR-12の使用を決め、2月には製作に取り掛かった。トム・ウォーキンショーはハイペースの潰し合いになっても4台のワークスマシンがあれば次の車両を上げることで9割以上の確率で勝てると計算していた。ポルシェは、WSPC第2戦のモンツァからヨースト・レーシングが使用した3.2リットルエンジンをブルン・モータースポーツにも供給し、ロングテール車両での参戦を指示した。このエンジンはヘッド回りも新設計とし、燃費と中速トルクの向上を主眼に設計されていた。ヨースト・レーシングは4台のロングテール車両を投入しポルシェ最有力チームであった。ブルン・モータースポーツ16号車、クレマー・レーシングの2台、アルファレーシング45号車、伊太利屋43号車は直線が最大2kmになっていることからポルシェワークスの指示に反しショートテール車両を投入した。特記すべきはバブル景気に沸く日本のチームが武富士、ケンウッド、トラスト、オムロン、ミズノと多数のポルシェ・962を使用しエントリーしたことである。