1937年12月28日、矢作水力や大同電力系の大同電気製鋼所（後の大同製鋼、現・大同特殊鋼）などの出資で矢作製鉄株式会社が設立された。矢作水力の余剰電力により電気製鉄炉を稼動させ、矢作工業の硫酸製造過程で発生する硫酸滓（硫酸焼鉱）を鉄源として活用して銑鉄を製造することを目的とした。矢作水力の出資比率は88.95%、大同電気製鋼所の出資比率は10.00%である。社長は矢作水力・矢作工業社長の福沢駒吉が兼任。工場を昭和町に置き、1939年5月に操業を開始した。矢作水力が大同製鋼に株式を順次譲渡したため、1941年8月に大同製鋼傘下となった。
昭和になって天竜川水系の電源開発を進めた矢作水力であったが、当時は電力供給が過剰であり、発電所の新規建設許可は自家用に限られていた。そこで余剰電力を活用する目的でアンモニア工業への進出が企画された。1931年に計画は決定され、1933年1月に矢作水力の手によって名古屋港七号地（名古屋市港区昭和町）において工場の建設が開始された。建設途中の1933年5月5日、矢作水力や福澤桃介・駒吉らの出資で（第一次）矢作工業株式会社が設立され、建設中の化学工場を継承。同社の手によって工場は同年10月に完成した。完成した矢作工業の工場にはアンモニア合成設備、硫酸・硫酸アンモニウム（硫安）・硝酸の製造設備などが設置された。このうちアンモニアの原料である水素を製造する電気分解設備が多量の電力を消費した。主力製品は硫安（窒素肥料の一つ）であったが、日中戦争下で食糧増産を目的に硫安に対する国家統制が強化され、大量に消費する電力も同様に国家管理が推進されていく中で、円滑な事業推進が困難になっていった。これに対応するため矢作水力と矢作工業の合併が決定され、1940年3月1日、矢作工業は矢作水力を存続会社として合併して同社の工業部となった。前述の通り、電力の国家管理強化に伴い1942年4月1日をもって矢作水力は電気事業に関する設備を日本発送電などに出資して電気事業から撤退、あわせて解散する。だが工業部は新会社に分離して存続させることとなり、解散前日の3月31日付で（第二次）矢作工業が現物出資により設立された。同社は1944年7月、同じ福澤系で昭和町に水酸化ナトリウム（苛性ソーダ）・塩素生産工場を持っていた昭和曹達（1928年設立）と三井系のソーダ会社2社と合併し、アンモニア工業とソーダ工業の2部門を基幹とする化学メーカー・東亞合成化学工業（現・東亞合成）となった。
矢作川水系にある発電所の建設資材は、中央本線大井駅より岩村町を経由し輸送された。大井駅より岩村町までは電気軌道を利用できたが、岩村町から恵那郡上村までは木ノ実峠を挟んでおり資材輸送の隘路となってきた。この区間の輸送を改善すべく、矢作水力は1919年11月、岩村町を起点に峠を越えて上村に至る架空索道を建設した。当初は直営であったが資材輸送のみならず一般用にも開放するため独立した会社とすることとなり、矢作水力の出資の下、矢作索道株式会社が1919年12月26日に設立された。索道は同社へと譲渡されている。この索道は資材輸送のほか、上村周辺の薪、木炭、木材などの搬出や、岩村方面からの生活物資の搬入などにも利用され、人を乗せることもあったという。1927年に島発電所が建設されて木材の流送が不可能となると、索道がかわりに利用されるようになった。索道は1931年に廃止された。
飛航安全調査委員会とNTSBは2002年12月25日、機体後部の残骸から金属疲労の痕跡を発見したと発表した。事故機となったB-18255は以前起きた事故の修理が不完全であったため、最終的に機体後部の金属疲労によって巡航飛行中に空中分解したものと判明した。事故機は1980年2月7日に台北発香港啓徳空港行き009便（Dynasty 009）として、香港啓徳空港に着陸する際、機体後部を地上に接触する尻もち事故を起こしていた。事故機は当日中に与圧システムを作動させないまま台北へ回送して仮修理を施した後、翌2月8日から一旦運航に復帰し、5月23日から5月28日にかけて恒久的修理が行われた。その際に、ボーイング社の構造修理マニュアルに従わない不完全な方法で修理が行われ、整備記録ではなく航空記録において「胴体外板の修理は、ボーイング構造修理マニュアルの53-30-09の図1に従って実施した」とだけ記されていた。事故機の破片を分析した結果、本来であれば傷のある外板をすべて交換するか、または傷を完全に除去して補強材を当てる必要があったが、整備士は表面を磨いた後、損傷部分にアルミ合金製の継ぎ板（ダブラープレート）を前後に2枚、リベットで張り付けて補強しただけであり、補強材は傷部分を完全にはカバーしておらず、またリベットも打ち過ぎで、機体はそのまま使われ続け繰り返される与圧によって疲労亀裂が広がっていった。通常の疲労亀裂はリベット穴から前後方向に徐々に広がって行くが、この事故のケースでは残された傷でも特にリベット穴間の傷を起点に外板表面側から外板内側へ向けて疲労亀裂が穴を繋ぐように進み、比較的早期に外板が長く（15.1インチ）疲労亀裂が成長して、最終的には構造全体が降伏したことで大きく破断（93インチ）に至った。補強材が当該部の大半を覆っていたことで外部の目視点検では亀裂の存在が分からなかった。また、外板を貫通した亀裂のみが内部から見えるので、内部からの目視点検でも発見は困難だった。機体は何度かの飛行には耐えたが、611便として飛行中に限界に達し、亀裂が機体後部を一周して脱落し、爆発的な減圧が発生したために主翼や機首が分裂してばらばらになり、海面に激突した。