大豆種子はタンパク質・脂質および炭水化物を豊富に含んでおり、主にその脂質とタンパク質を食用および飼料用に利用するために大規模に生産され利用されている。ダイズ種子貯蔵タンパク質のアミノ酸残基組成において、含硫アミノ酸であるメチオニンとシステイン残基が少なく、それらは制限アミノ酸となっていると言われたことがある。そのため、タンパク質の有効利用効率を示すアミノ酸スコアやプロテインスコアを下げていると言われていた。しかし、これらは成長期のラットに基づく数値であり、その後、ヒトに基づく数値に置き換えられ、具体的には、大豆のアミノ酸スコアが1973年には86点だったものが、1985年には100点と変更された。大豆は、牛乳や卵と同等の良質なタンパク質であるとの評価を得ている。
中国は世界の大豆生産量の6割を輸入する大消費地であるが、その輸入先の3割はアメリカ合衆国となっていた。2018年、両国間で貿易摩擦問題が深刻化し、アメリカが中国産品に追加関税を掛けることを予告すると、中国もアメリカ産大豆を含む報復関税対象リストを発表。春先には大豆市場の価格が2割近く下落する動きが見られた。結果的に同年7月には、アメリカと中国で追加関税、報復関税を掛けあう米中貿易戦争 (2018年)に発展し、大豆が経済戦争上の戦略物資の一つとして注目を浴びた。なお、中国が大豆を含む報復関税対象リストを発表した時点では、すでにアメリカの農家は大豆の作付け準備が終わっており、今後、中国の需要を見込んだアメリカ産大豆の在庫が積み上がり価格の下落圧力となる可能性があること、また中国の需要を満たすため各国の作付け面積が増やすなど、国際的な大豆の生産消費に大きな変化が生じることが予想されている。
原産地である東アジアでは、大豆（中国・日本）、黄豆（広東語・贛語）と呼ばれている。その他の多くの地域では、東アジアにおける名称とは異なったSoy/Soya、もしくはそれに類似した呼称が使われている。このSoyの起源は日本語の醤油であると考えられている。その経緯は、17世紀にオランダが日本との通商をとおして醤油をsoyaとしてヨーロッパへ紹介したことに遡る。英国においても、17世紀の文献に醤油をSaio（広東語shi-yau起源か？）、Soyとした記述が見られる。その後20世紀に入るまでSoyとは醤油を意味する単語であった。20世紀に入り、東アジア以外の国で大豆が主に油糧作物・飼料作物として栽培・利用されるようになり、醤油の原料であることから英語ではsoybeanまたはsoya bean、他の国でも同様に呼ばれるようになった。
本件事故を受けて、国際航空規則に対し全面的な変更がなされた。世界中の航空に関する組織に対しては、聞き違いを防ぐために標準的な管制用語を使用し、共通の作業用語には英語を使うよう要請がなされた。例えば、国際民間航空機関（ICAO）は、「line up and wait（滑走路に入り待機せよ）」という用語を、航空機に対し滑走路の待機位置まで動くように（ただし離陸の許可は下ろさない）という指示に変えるよう要請している。連邦航空局（FAA）の管制用語では「taxi into position and hold」が同じ意味になる。現在の管制用語では、指示の際に、「OK（オーケー）」や「Roger（ラジャー、了解）」といった口語表現単独、あるいは「イエス」「ノー」単独で承認を行ってはならず、「Affirmative（肯定だ＝イエス）」「Negative（違う＝ノー）」といった決められた用語を使用し、指示の核心部分を復唱（read back）させることで、相互に理解したことを示さなければならない。加えて、「take-off（離陸、テイクオフ）」という用語も実際の離陸許可を下ろす時か離陸許可を取り消す時にしか口にしてはならない。離陸許可の時点までは、コクピットも管制塔も「departure（出発/出域）」という用語を使わなければならない（例：「ready for departure」＝出発（離陸）準備完了）」。しかし、2000年代に入って以降、この要請は必ずしも遵守されていない。2008年2月16日に新千歳空港で2機の航空機（B747とMD-90）が滑走路上でニアミスするというテネリフェ事故と全く同じ大惨事寸前の状況が発生している。原因は、管制承認についての交信で管制官が「take-off」という用語を使ってしまったため、航空機側が離陸許可と誤認し離陸滑走を開始したこと（および、機長らも聞き違いを問いただしたり指示を復唱したりせず、ただ「Roger」とのみ答えたこと）であった。またコックピット内の手続きや規則も変わった。航空業界には軍出身者が多く、当時のコクピットでは上官の命令は絶対という権威主義的な気風が見られ、こうした対人関係の特殊さが、航空機が改良されても航空事故が減らない原因の一つとみられるようになっていた。この事故をきっかけに、クルーメンバー間の厳格な上下関係は解消され、クルーの合意による意思決定が強調されるようになった。これは航空業界でCRM（crew/cockpit resource management、クルー・リソース・マネジメント、乗務員の人的資源の管理）として知られる、コックピット内のクルーが持てる力を最大限に生かせる環境を作ることによって、対人関係の滞りやヒューマンエラーを防ぎ、突発的な危機に直面してもクルー全員の相互協力によって危機を回避して生還できるようにするという訓練体系の重要な概念になっている。機長の権威が低すぎる（権威の勾配が緩すぎる）と、機長の言うことが聞かれなくなり、とっさの場合に決定を行い命令を下すという機長の権限を行使することができないが、機長の権威が高すぎる（権威の勾配が急すぎる）と副機長らが萎縮して、機体の異常や機長の判断ミスに気付いたとしても口をはさむことができなくなって事故につながってしまう。このため、「操縦室内の権威勾配（Trans-cockpit authority gradient, TAG）」は適切であることが必要とされる。クルー間の意思疎通やチームの意思決定を重視するCRMは、1970年代末からアメリカで構築され、すべての航空会社の基礎的な安全管理方式や訓練体系となっている。