1998年10月、FILはTele Danmarkに対して1996年6月に締結(1997年に更新)した契約と合意が終了したという書簡を送付した。書簡には、またFILがDK Hostmasterを引き継ぎたい旨も記されていた。しかし、Tele Danmark側はFILの申し出を拒否した。1998年11月、FILは.dkドメインの長期にわたる管理に関する合意を確立するために、"ID MoU" ("Internet Danmark Memorandum of Understanding", インターネットのデンマーク覚書)の旗の下、科学技術開発省(Ministry of Science, Technology and Innovation)の招待で、デンマーク中のインターネット会社と利用者を集めた会議を開いた。"ID MoU"の結果、1999年7月1日Dansk INTERNET Forum (DIFO)が設立され、DIFOは外部の支援を受けて1999年12月にDK Hostmaster A/Sを買収した。
1997年1月15日午後3時、FILは.dkドメインの取得に関する規制を緩和した。それまでドメイン登録するためには明確な理由が求められたが、それが撤廃されたため前例の無い.dkドメインの取得合戦となった。1996年末までの.dkドメインの登録数は6500だった。それが1997年2月1日には倍増し、1997年末には41000に達した。この一件で、「いい名前」のドメインを素早く登録するための方法を知っていたFILのメンバーや、大量のドメインを取得し占領した個人に対する一連の訴訟が発生し、2000年代まで尾を引いた。1997年12月、Tele DenmarkはDK Hostmasterを通じて1998年から登録料として年間340デンマーク・クローネを徴収するとアナウンスした。このことはFILのメンバーに知らされていなかったため物議を醸した。DK Hostmasterは財政的には実質Tele Danmarkの一部だったため、登録料について話し合いをしている間は、DK Hostmasterの予算は審議を経ずに執行されていた。この事についてFILは、非営利のDK Hostmasterという組織を通じて権利を濫用し不当に利益を得ていると批判した。なお、後にFILの取締役会（後に解任）がTele Danmarkに対してFILに断りなく料金を設定する権利を与えていたことが明らかになった。こうした結果、1998年3月Tele DanmarkはDKnet A/Sの商業部門はTele Danmark InternetとDKnet A/Sに移管し、残ったDK HostmasterはDK Hostmaster A/Sに改称して売りに出すと発表した。Tele DanmarkはFILのような通信やインターネットの企業連合に対して買収するように働きかけた。この件は、Tele DanmarkはDK Hostmasterを所有していないので売却することはできないとしていたFIL内で再び物議を醸した。
1996年2月15日、DK-Apsは.dkドメインの管理をしているDK Hostmasterを含めてTele Danmark（現TDC）へ2000万デンマーク・クローネで売却した。しかし、Tele Danmarkが商業ISPでかつ.dkドメインの管理業務も行うことになるため、利害対立の可能性があるとして、通信とインターネット会社28社のグループが購入の5日後に.dkドメインの管理業務を得るため集まった。Tele Danmarkは初めそれを拒否したため、グループ側はForeningen af Internetleverandørerという組織をつくり、Tele Danmarkの独占に対抗するためIANAに直訴すると通告した。そこで、Tele Danmarkは申し出を受け入れ、FILはIANAに.dkの管理者として承認された。しかし、それは名目上であり実際の業務はDKNet A/Sが行った。1996年6月、FILは.dkに関する業務と規則について1年間の期限付きで調印した。
大手私鉄各社で採用されているATSには、1967年（昭和42年）1月に運輸省（現在の国土交通省）通達により「速度照査機能」の付加と「常時自動投入」が義務づけられたが、詳細な仕様は各社の裁量に任されたため、多くの種類が存在する。機能が強化された背景には、日本の大手私鉄の実状として、都市部を除く平均的な国鉄線区と比べ、駅間距離が短い、分岐器を含め急曲線が多い、高頻度運転を行う、乗車率が高いことなどがある。設置が義務付けられた速度照査機能は、最終的な冒進速度照査を20km/h以下としているため、確認扱いさえすれば最高速度（ATS-Sx区間の運転最高速度は130km/h）で冒進可能な国鉄・JRのATS-B、ATS-S、後の改良型ATS-Sxと比較して、衝突事故に対する安全性が高い。運輸省通達ATS設置後の区間においては、運転士の停止信号見落としを原因とする重大事故が発生していない。地方私鉄においては、JRや大手私鉄と同一・類似方式のATSが採用されていることが多い。また、独自のパターン照査を導入した例もある。しかしながら、通達の基準に該当しない中小事業者ではATS整備が遅れた所も多く、ATS未整備の路線において停止信号冒進による衝突事故が発生し、事故後にATSを導入するという後手の対策となりがちであった。1987年（昭和62年）4月に運輸省省令で全国の鉄道会社にATSの原則設置義務付けを行ない、1990年（平成2年）には全国の地方運輸局を通じて早期設置の申し入れをおこなったが、2001年（平成13年）の京福電気鉄道（現在のえちぜん鉄道）の正面衝突事故を契機に、国土交通省から中小事業者に対し、ATS整備の指示と、補助金が支給されたことにより、未設置路線へのATS設置が促進された。1967年（昭和42年）運輸省通達は当時の国鉄には適用されず、JR発足の前日である1987年（昭和62年）3月31日付けで廃止されたため、JR各社に適用されることはなかった。一方、鉄道に関する技術上の基準を定める省令が2002年（平成14年）3月31日から施行され、ATS設置の判断が従来の認可制から届出制に変わった。また、2006年（平成18年）3月の技術基準改定で、曲線、分岐器、線路終端などの線路の条件に応じた速度照査機能が必須となったため、安全性の向上と現行ダイヤの維持を目的としたATSの改良やATC化を発表した私鉄もある。