ブラジルの小クラブを渡り歩き、2007年にブラジル全国区の名門クラブであるSCインテルナシオナルに入団。常時レギュラーではなかったが、ドリブルを武器に攻撃のオプションとして活躍。2008年のコパ・スダメリカーナ制覇のメンバーでもある。大会終了後、リーガ・エスパニョーラのマラガCFにレンタル移籍したが、ここでは結果を残すことはできなかった。2009年にはブラジル全国選手権セリエBに降格したCRヴァスコ・ダ・ガマにレンタル移籍してプレーした。2010年、古巣のインテルナシオナルに復帰したが、同年1月にJリーグ・セレッソ大阪へのレンタル移籍が発表されて初訪日。当初は同年9月末までの契約であったが、同年9月24日に2011年1月1日までにレンタル期間が延長された。Jリーグ1年目ながらチームにフィットし、リーグ戦で得点ランキング5位タイとなる14ゴールを挙げて、クラブの上位躍進に貢献した。2011年、インテルナシオナルからJ1・ガンバ大阪へ完全移籍で加入した。C大阪での初ゴールは後に所属するG大阪戦で、G大阪でのリーグ戦初ゴールは古巣C大阪相手という珍しい記録を持つ。いずれも大阪ダービーで、シーズンにおけるチーム初得点であった。2011年6月28日、カタールのアル・ジャイシュへの完全移籍が発表された。移籍1年目の2011-12シーズンでは18得点を挙げ、得点王のタイトルを獲得した。2014年7月、徳島ヴォルティスに完全移籍。2015年、ヴァンフォーレ甲府へ完全移籍。2015年7月24日、契約解除となる。
もしも敵がハードウェア実装の内部を知っている場合、さらには使用する暗号システムまでも知っていたら、タイミング攻撃を仕掛けるのはより簡単になる。暗号セキュリティは決して隠蔽(obscurity)に依存するべきではない（隠蔽によるセキュリティと、シャノンの格言ことケルクホフスの原理を参照）し、タイミング攻撃への対策もそうであるべきではない。少なくとも、模範を購入してリバースエンジニアリングすることはできる。タイミング攻撃やその他のサイドチャネル攻撃は、一部のデバイスで使用されている暗号アルゴリズムを特定する場合や、場合によってはリバースエンジニアリングに役立つ場合もある。
タイミング攻撃（タイミングこうげき、英:timing attack）とは、アルゴリズムの動作特性を利用したサイドチャネル攻撃のひとつ。暗号処理のタイミングが暗号鍵の論理値により変化することに着目し、暗号化や復号に要する時間を解析することで暗号鍵を推定する手法。
武蔵国金沢生まれ。桃渓と号す。西本願寺学林の第2代能化・知空に学ぶ。近江日野の正崇寺に住する。『維摩経』の解釈で師と対立して破門されるが後に許される。1718年（享保3年）から死去する1735年（享保20年）まで第3代能化を務め、学林制約を定めた。弟子に第4代能化の法霖や、明和の法論を起こした智暹がいる。1735年11月1日（享保20年9月17日）、61歳で死去する。
祖父は、F1で2度のドライバーズタイトルを獲得したエマーソン・フィッティパルディ。弟に自身と同じレーシングドライバーのエンツォ・フィッティパルディがいる。フィッティパルディは、2011年に参戦した「NASCAR ウィレン・オール＝アメリカン・シリーズ」においてトラックチャンピオンを獲得する。2013年からはオープン＝ホイールカーへ挑戦し、アメリカを離れヨーロッパへ渡る。2014年には、「プロタイヤ・フォーミュラ・ルノー・チャンピオンシップ」で年間タイトルに輝く。2014年10月、フェラーリ・ドライバー・アカデミーへ招待される。2018年1月、「ベライゾン・インディカー・シリーズ」へ参戦するデイル・コイン・レーシングよりパートタイムで出走することが発表される。カーナンバーは19番に決まった。同年5月に開催された「世界耐久選手権」の開幕戦スパ・フランコルシャン6時間レースへ出場。予選中オー・ルージュへの侵入時にバランスを崩し、高速でタイヤバリアへ衝突した。この影響でフィッティパルディは両足を骨折、中でも左足が複雑骨折となる重傷を負った。その後すぐさま病院へ搬送されICUで緊急手術を受ける。手術は成功し、7月末に開催されたインディカーレースで復帰を果たした。2018年11月、F1に参戦しているハースはフィッティパルディをテストドライバーとして起用したことを発表する。2019年シーズンからは事実上リザーブドライバーも兼務する。
伊勢崎線（東武スカイツリーライン）の東武動物公園駅から分岐して東武日光駅に至る路線で、ラインカラーはオレンジであるが、駅名標など各駅の標識類ではオレンジと赤紫（■■）を用いている。新栃木駅からは宇都宮線が、下今市駅からは鬼怒川線が分岐し、それぞれの路線に直通する列車も多く設定されている。特に鬼怒川線に直通する特急列車が多数設定されている。新栃木以南では地域内輸送、沿線地域から東京方面への通勤通学路線としての側面が強いが、国際観光都市日光を訪れる観光客の足としての役割も大きい。このほか栗橋駅で東日本旅客鉄道（JR東日本）の宇都宮線（東北本線）と、栃木駅で両毛線とそれぞれ接続する。また、2006年3月のダイヤ改正までに、栗橋駅構内でJR宇都宮線と東武日光線の間に渡り線が設けられ、同改正よりJR新宿駅方面と東武日光駅・鬼怒川線鬼怒川温泉駅方面とを直通運転する特急列車の運行が開始された。途中、鹿沼市内から東武日光駅までは当線建設以前に開業していたJR日光線と並行し、東北本線（東京駅・新宿駅 - 宇都宮駅）と合わせて東京方面と日光方面を結ぶ競合路線として、両社とも優等列車を増発してその速度と旅客サービスが競われてきた。現在は特急列車の直通運転によって両社の関係が対立から協調へと変わっている。新鹿沼駅付近を境とし、その南側は関東平野の中央を縦貫する平坦区間、北側は足尾山地と関東平野の境界部の25‰の勾配が連続する区間で、最北端の終点・東武日光駅の標高は構内で538mに達する。また明神駅 - 下今市駅間の日光例幣使街道との交差箇所には東武の地上線で唯一のトンネルがある（全長40m）。一方の平坦区間では線形は良く、100系「スペーシア」とJR253系による特急列車は一部区間で120km/h運転を行っている。日光線は東武鉄道の路線では亀戸線と共に、全線が複線である。ただし、亀戸線は起点の曳舟駅構内のみ配線上単線となっているため、完全に全線複線であるのは本路線のみとなる。