第2戦セブリング12時間レースで908/2がデビュー。中低速コースでは908/02、高速コースでは908LHという体制で戦った。ジョー・シフェールやブライアン・レッドマンのドライブでBOAC500マイル（ブランズ・ハッチ）、モンツァ1000km、タルガ・フローリオ、スパ・フランコルシャン1000km、ニュルブルクリンク1000km、ワトキンス・グレンで勝利し、ポルシェは選手権10戦中7勝（最終戦オーストリアGPでは917が初勝利）を挙げてメイクスチャンピオンシップを初制覇した。ル・マン24時間レースでは908LHが3台、908/02LHが1台、917が2台という物量作戦で初優勝を目指したが、相次ぐトラブルによって脱落。生き残ったハンス・ヘルマン/ジェラール・ラルース組の908LHがフォード・GT40と歴史に残るデッドヒートを繰り広げたが、最終周回のバトルに競り負けて120mの差で破れた。ウド・シュッツが2位を走っている時に同じチームのハンス・ヘルマン/ジェラール・ラルース組の908LHを相手にデッドヒートを演じた末にクラッシュするという不祥事があった。この不祥事がなければ間違いなくこの年ポルシェは排気量3リットルのマシンで5リットルのマシンを打ち負かして総合優勝するという快挙を達成していたはずであった。この年の日本GPにはタキレーシングの依頼を受けてポルシェワークスが来日し、ハンス・ヘルマンと田中健二郎が908/02をドライブした（総合7位）。
4月のル・マンテスト走行で初披露され、選手権第4戦モンツァ1000kmでデビュー。第6戦ニュルブルクリンク1000kmで勝利したが、オルタネーターや前輪のベアリングにトラブルが多く主戦力にはならなかった。ル・マン24時間レースでは予選1位から3位を独占したが、本戦はスイスチームの907に次ぐ3位が最高成績だった。旧型ながら出力に勝るグループ4のフォード・GT40にシリーズタイトルをさらわれ、これがポルシェ・917開発の契機となった。第8戦ワトキンズ・グレン6時間レースでは当時イギリスで活躍していた生沢徹が招聘され、日本人として初めてポルシェワークスの一員に加わった。
ワークスから放出された908はプライベーターの手で現役活動を続けたが、1975年にヨースト・レーシングの提案で911RSRターボに搭載されていた2,140cc水平対向6気筒ターボエンジンが供給され、ヨーストチームの908/03（シャシ番号03-008）に搭載された。このマシンは1976年にボディワークを刷新した後、1981年まで選手権に出場し、晩期には908/04という名で呼ばれた。
1970年には後継車の917が主戦となっていたが、険しい峠道を走行するタルガ・フローリオでは大柄な917が不利になることから、908/02をベースに軽量化と運動性能を追求した908/03が投入された。また、同じくテクニカルコースのニュルブルクリンクでも使用された。エンジンは370馬力までチューンされ、重量配分を改善するため、それまでリアにオーバーハングされていたトランスミッションがエンジンとディファレンシャルの中間に配置された。エンジンが前進した分、操縦席も前寄りに移動した。このレイアウトは1968年のヨーロッパ・ヒルクライム選手権で使用した909「ベルクスパイダー」を基にしている。シャシはパイプワークが見直され、乾燥重量は530kgという。ブレーキディスクは穴開きになった。ホイールはフロントが13インチ、リアが13もしくは15インチ。ボディは908/02後期型（ヒラメ）と同じくフラットで、ヘッドライトを廃止し、フロントをダルノーズに変更した。ワークスマシンは識別用に4種類の異なるカラーリングで塗り分けられ、ノーズ右側にトランプのマーク（♠♥♦♣）も描かれた。1971年シーズンにはテール左右に垂直フィンが追加された。
1969年に施行された規則変更により、最低重量やラゲッジスペース、スペアタイヤ、ウィンドスクリーンの最小寸法などが廃止もしくは緩和された。グループ6でも屋根なしボディが認められたため、ポルシェは908を軽量なスパイダーボディへと改良した。「908スパイダー」と表記されることも多い。エンジンはトラブルを解消するためシングルプレーンにされ、トランスミッションも通常のクラッチを持つ5速仕様に戻された。シャシはクーペから変更がないが、リアオーバーハングを切り詰めてフレームを省略した。初期にはフレームにクラックが入りやすかったため、不活性ガスを封入しダッシュボードに圧力計を置いた。車重は660kgから630kgへと大幅減。空気抵抗は増加し最高速は280km/hであったが、機動性は高く中速サーキットでは無敵となった。シーズン後半戦のニュルブルクリンクでは風洞実験で改良された新型ボディが登場した。このボディは前後フェンダーアーチ間の抑揚がなくなり、のっぺりした印象から"Flounder"（ヒラメ）というニックネームで呼ばれた。他にも操縦席のウィンドスクリーンがなくなり、エンジン上方の開口部が閉じられたという違いもあった。908/02でも可変フラップを搭載していたが、この頃やはり可変ウィングが流行りであったF1で、ウィングの脱落など危険が多いと判断したFIAが、空力パーツはいかなる可動も禁止としたため、1969年のル・マン24時間レースでは固定状態にして出走し、また908LHに加えてロングテール仕様の908/02LHも1台出走した。
現在のペレツィーナのアップライトピアノは、現代ピアノの心臓部とも言われる響板に特徴がある。フローティング響板（floating Soundboard）、逆クラウン響板（reverse-crown soundboard ）などと呼ばれているものである。いずれも、現代の他のピアノにはまず見られない、非常に珍しい構造と言える。一般的なピアノは、響板は響棒と接着された状態でその全周を土台である「バック」に対して接着され、しっかりした土台を固定端とすることによって、響板振動の無駄な減衰を防止する。しかし、現在のペレツィーナのフローティング響板は、響板の下辺が支柱等で構成されるバックから完全に離れており、響板の左右辺は支柱にネジ止めされている。また、通常のピアノの響板は、弦側に凸状の形状であり弦圧に対して突っぱるようになっている。これが響板の「クラウン」であり、適切なクラウンこそが、ピアノの力強い音の源泉であると考えられている。アップライトピアノの寿命とは、響板がひどく割れたり、響板が沈下してクラウンが失われ弦圧が維持できなくなったときだと言われることがあるほどである。適切なクラウンの形成とその維持には高度な技術が必要とされている。逆クラウン響板では、最初から響板が弦圧によって弦側からみて凹状になっている。これにより、演奏者側により多くの音響が放射され、また（逆）クラウンが長く保たれるとしている。また、他の中国製ピアノとは異なり、多くの部品をドイツをはじめとする欧州から調達しているとしている。このことを煙台ペレツィーナは、彼らのピアノに欧州標準品質（ESQ:European Standard Quality) という独自のマークをつけて表現している。