パリ音楽院管弦楽団の時代からのパリ管弦楽団とパリ国立歌劇場管弦楽団とは関係も長く、来日公演も行なっている。また、1980年代半ばからウィーン交響楽団における演奏の機会が多く、いくつかのツィクルスも行なっている。2004年にウィーン楽友協会の名誉団員となってからは同楽団の代表的な客員指揮者の一人として活躍し、ニューイヤーコンサートの指揮も務めるようになっている。プレートルの知名度を挙げるひとつの契機となったマリア・カラスとの共演は、1961年に行われた『パリのマリア・カラス』の録音で、カラス本人がプレートルをお気に入りの指揮者として指名したことに始まる。その後、1962年にロイヤル・フェスティバル・ホールを皮切りにモンテカルロ・ハンブルク・エッセン・ボンで行われたカラスのコンサートツアーで指揮者を務め、翌1963年にベルリン・デュッセルドルフ・シュトゥットガルト・ロンドン・パリ・コペンハーゲンで行われたコンサートツアーでも指揮者を務めている。1964年にはパリ・オペラ座で行われた『ノルマ』において、カラスと今度はオペラで初共演した。マリア・カラスと長い交際があったようなイメージが持たれることがあるが、カラスは歌手としてすでに下り坂にあり、実際にはコンサートツアーにおける13回の共演と18回のオペラでの共演記録しか残っていない。録音としても正式なスタジオ録音としては、ビゼーの『カルメン』全曲と、カラスにとって2回目のスタジオ録音であるプッチーニの『トスカ』全曲、フランス・オペラ・アリア集『パリのマリア・カラス』の3録音しか残されていない。1965年7月5日のコヴェントガーデン王立歌劇場における『トスカ』はカラスの最後のオペラへの出演となった。
1959年、フランシス・プーランクのオペラ『人間の声』のオペラ＝コミック座における初演後、プーランク自身から「今日は私の大好きな指揮者が誕生した記念日である」との称賛を贈っている。1963年には『7つのレスポンソリウム』（Sept répons des ténèbres）を初演している。1999年にプーランク生誕100周年を記念して催された一連の演奏会にも数多く出演した。
オペラ指揮者として、またプーランクを中心にフランス音楽の解釈に関しては高い評価を受けている。しかし「ある特定の部分を強調することにより細部の表現の練磨や全体的なまとまりにかける」というような評価があるように、時折見せる奇抜さからも、すべての演奏について絶対的な高い評価を下すことは難しい。1986年にウィーン交響楽団と深く関わるようになって以降、かねてから手がけていたリヒャルト・シュトラウスのオペラに加え、様々なドイツ音楽との関わりを深め、ベートーヴェン、ブラームス、ブルックナーの交響曲を中心に構成されたツィクルスも行なっている。プレートル自らも「私は単なる指揮者ではなく解釈者である」と述べていることから、伝統的な演奏形式を踏襲しない解釈に関しては評価の分かれるところである。しかし、2013年時点でスクロヴァチェフスキやマリナーと共に1920年代に生まれた最高齢現役指揮者の一人であり、高い独創性と華やかな創造力を持つ指揮者と評される。
2005年にはフェニーチェ劇場のニューイヤーコンサートを、2008年にはウィーン・フィルハーモニー管弦楽団のニューイヤーコンサートを初めて指揮した。2008年時点で、同団のニューイヤーコンサート史上で最高齢の指揮者となった。2009年にフェニーチェ歌劇場のニューイヤーコンサートに再登壇、2010年にはウィーン・フィルのニューイヤーコンサートに再登壇して、同コンサートの最高齢指揮者の記録を自ら更新している。ウィーン・フィルの理事であるクレメンス・ヘルスベルクは2008年の実績を大きく讃え、「成功裏に収めたその公演は楽団にとってもプレートルにとっても大きな喜びであった」と語り、長年の協業と高い経験値を評価した結果、再度プレートルに依頼することを決めたとしている。ちなみに2010年は同楽団の始祖を築いたオットー・ニコライの生誕200年であり、この年のニューイヤーコンサートにおける指揮者を務めることには大きな意義があった。この年に同楽団と共に小澤征爾の代役だったエサ＝ペッカ・サロネンが出演をキャンセルしたため急遽来日し、名誉団員としての号を与えられている。
駆動方式はこれまで導入した車両と同じ吊り掛け駆動方式であるが、コストダウンを重視しながらも後の高性能化改造等を考慮して制御装置や制動装置等に新品の物を積極的に採用した。主電動機には国鉄払い下げの高出力電動機であるMT30・MT40が搭載された。この主電動機を使用したのは、同時期に計画されていた社内線急行への対応のためである。（後に1968年から1974年の間運転された。）但し、第2編成である1003Fにおいては他の編成とは違い、これまでの車両と同じのMT15が搭載されている。主制御器には、第一編成である1001Fはそれまでの車両に搭載されていた旧鉄道省（後の国鉄）制式の電空カム軸式制御器CS5と界磁接触器CS9の組合せから脱却し、三菱電機製直並列抵抗電動カム軸式制御装置ABF-173-15M型を採用し各Mc車に搭載したが、翌年増備された1003Fより同じ三菱電機製の1C8M（2両分8個の主電動機の制御をする）方式の直並列抵抗電動カム軸式多段制御器ABF-168-15M型を採用しモハ1000形奇数車（Mc車）に搭載した。これにより、それまでのMc-T-Mcの編成方式から、MMユニット方式によるMc-M-Tcの編成方式に変更され、現在までに至る駿豆線所属車両の編成方法の嚆矢となった。制動装置はこれまでのAMA/ATA自動空気制動から日本エアーブレーキ（現:ナブテスコ）製の電磁直通空気制動（HSC）を採用した。なお、発電制動は装備しない。補助電源装置は当時それまでの直流から主制御器の近代化や客室内照明の蛍光灯化に伴い交流化され、モハ1000形偶数車（M車）に出力12kW/94VA・60Hzの三菱電機製MG-132-Sが搭載され、空気圧縮機も同様に制動装置の電磁直通化に伴い、モハ1000形偶数車に三菱電機製A-323-R型を搭載した。集電装置は1001Fは各Mc車の妻面寄りに工進製工所製KP62系パンダグラフを搭載したが、1003Fより機器のMMユニット化に伴い、Mc・M車の修善寺側妻面寄りに変更され、搭載した。台車は、電動車には1001FにDT17形、1003FはDT10形、1005F以降はTR25A(もしくはDT12）をそれぞれ装備する。1001Fのサハと1003F以降のクハは全車TR11系台車を装備した。これは、先述の通り、コスト面を考慮して吊掛駆動となった為である。只ブレーキ方式がそれまでの自動空気ブレーキではなく、電磁直通ブレーキにした事により、それまでの車体装架のブレーキシリンダーではなく、台車にブレーキシリンダーを設置し、車軸の軸受もコロ軸受けでの装備となっている。