これらの準備が整うと、ハンニバルはサグントゥムを挑発して攻撃をしかけさせ、それを理由にローマに宣戦布告する方法を探した。ハンニバルは自ら平和を破る気は無く、サグントゥムから攻撃を実施させるよう多くの策略を実施した。しかしサグントゥムはそれには乗らず、ローマに対してカルタゴの好戦的態度を訴えた。元老院はイベリア半島へ使節を送り、問題を外交的に解決しようとした。ハンニバルには外交解決の意思は無く、傲慢な態度で使節に対応し、それがローマ側からの宣戦布告につながることを期待した。しかし使節はだまされず、戦争のもくろみは消えてしまった。使節は平和を守ったが、ローマに対してハンニバルが戦争の準備をしており、早々に攻撃を開始するであろうと報告した。元老院はいくつもの手段をとりカルタゴとの戦争ができるように備えた。エブロ川以北のイベリア半島は鎮圧され、ガリア・キサルピナ（アルプスの手前のガリア）に多数の要塞を建設した。同じころ、ファラオ島（現在のフヴァル島）の支配者であったドメティリウス（en）はローマとの同盟関係を解消し、イリュリアのローマ属州の都市に対する攻撃を開始した（第二次イリュリア戦争）。ハンニバルは彼の望むような展開は得られなかったが、カルタゴ本国（彼の政敵である平和派が権力を握っていた）に対して、サグントゥムがその支配下にあるトルボルテ族を手荒に取り扱っていると報告し、本国からの返答をまたずにサグントゥム前面に野営地を築いて、包囲戦を開始した。カルタゴ元老院では、ハンニバルをローマに引渡し、その行動を否認するという議論もあった。しかしカルタゴの大衆はこの戦争を支持した。包囲戦は8ヶ月続いたが、ローマは同盟条約を無視して、サグントゥムに援軍を送らなかった。ローマは第二次イリュリア戦争で手が一杯で、イベリア半島におけるカルタゴの脅威を真剣に受け止めなかった。サグントゥムが陥落すると、ハンニバルはその住人を全員奴隷として売り払い、その売り上げを兵に分配した。加えて、街を略奪して得た戦利品をカルタゴに送り、一般民衆からの支持を得るために彼らに分配した。残りの街の財宝は遠征のために軍資金とした。
ハンニバルはローマのこのような状況を把握しており、ポー平原のガリア諸部族に外交使節を送った。紀元前220年、ハンニバルはパダノ・ガリア（ポー川は当時ローマ人に「パドゥス」と呼ばれていた）と親密な連絡を開始し、これら外交使節は金銭、食料を提供しカルタゴ側に誘った。これら使節にはハンニバルのためにアルプスからポー川に進出する安全な場所を確保するという使命があった。ハンニバルはアルプスのことを良くは知らなかったが、それが困難な進軍になるであろうことは理解していた。偵察隊からは、この山脈に関する懸念が報告されており、ガリア人からもそこで直面するであろう困難を報告されていた。ハンニバルは戦うのがやっとの疲れ果てた兵士を伴ってこの険しい山脈を突破してポー平原に下ることは望んでいなかった。ハンニバルは登りよりは下りの方が急峻であることを知っていた。このことが、領内を進軍可能な同盟国を欲した理由のひとつであった。ローマは最近征服したばかりのガリア人を粗末に扱っており、彼らの土地をローマ人の植民者に分配し、他にも不誠実なふるまいがあった。その領土がアルプスに接するインスブリ族とポー川側に下ったボイイ族は、特にハンニバルが申し出たローマ侵攻に好意的であった。加えて、イベリア半島の住民は多くがガリア人であり、同じガリア人がハンニバルの軍に加わっていた。これらローマに不満を持つ部族と親密な関係を築くのは、特にハンニバルがアルプスからガリア人の領土に降りた後は容易であり、インスブリ族やボイイ族はハンニバル軍を自分自身のように見、また語った。ポリュビウスによると、ハンニバルの計画は以下のようなものであった。熟慮の上に決断した計画を実行するために、彼が到着するべき土地の優れた性質とそこの住民のローマに対する敵意を正確に確認した。また、横たわる困難な経路の行軍に際しては彼と同じ希望を持つ道先案内人を持った。
一般的な鉄輪鉄軌条式の鉄道においては、車輪とレールはどちらもわずかに歪んで接触している。例えば新幹線に用いられている新品の車輪を新品の60 kgレールに載せると、1輪あたりの重量8 tの条件で、14 mm×12 mm程度の進行方向前後方向に長い楕円形状の領域で接触する。この楕円形状の領域に発生する力によって列車が支えられ、走行している。駆動または制動に際しては、車輪とレールの間で前後水平方向に力が働く。レールに対して車輪が滑らずに力を伝達できている時は、摩擦の現象でいう静摩擦力にあたり、滑っている時には動摩擦力にあたる。鉄道では車輪を滑らせずに走行することが基本であるため、静摩擦力の範囲で用いるように考慮されている。車輪とレールの間に働く摩擦力のことを鉄道では粘着力、あるいは接線力、クリープ力などと呼ぶ。静摩擦力の最大値である最大静摩擦力は、垂直抗力に静摩擦係数を掛けた値として求めることができ、これを超えた力が働くと物体は滑り始める。鉄道の場合垂直抗力は車輪に掛かっている車体の重量であり、輪重と呼ぶ。粘着力を輪重で割った値を接線力係数と呼び、このうち最大のものを粘着係数と称する。粘着係数が静摩擦係数に相当することになる。この時の粘着力を特に粘着限界と呼んでいる。車輪とレールは、一見お互いに全く滑っていないように思われても、正確に測定するとわずかに滑っていることが分かる。車輪の回転数を測定してこれに車輪の円周長を掛けると、その間の移動距離に正確に一致するはずであるが、実際には一致しない。この微小な滑りのことをクリープ (creep) と呼ぶ。この言葉は一定の負荷が掛かった時の材料の挙動であるクリープとは異なり、また鉄道においてもレールが地面に対してずれる現象をクリープと呼んでいるがこれとも異なる現象である。このクリープ現象に対してすべり率あるいはクリープ率が定義される。すべり率は、円周速度と車両速度の差を車両速度で割った値として定義される。円周速度は車輪の回転速度という意味である。円周速度と車両速度が完全に等しい時が滑りが全く無い時であり、この時すべり率は0になる。車輪とレールが接触する楕円形状の領域のうち、弾性変形した状態の領域である固着領域（粘着領域）が進行方向の前側にあり、進行方向後ろ側には車輪とレールが接触していながら相対的に滑った状態にある滑り領域がある。すべり率が増加していくと、固着領域が相対的に減少していき、また接線力係数が増加して得られる粘着力が増加していく。最大の粘着力が得られるのは、完全に滑っていない時ではなく、わずかながら滑っている時であることになる。しかしすべり率がある限界を超えると接線力係数は減少に転じる。この時固着領域は完全に失われて全体がすべり領域となっている。粘着力が最大になる点が粘着限界であり、これよりすべり率が小さい領域を微小すべり領域、大きい領域を巨視すべり領域という。微小すべり領域にあるうちは、粘着力はほぼ静摩擦力として取り扱うことができる。巨視すべり領域に入ると粘着力は動摩擦力とみなされることになる。一度巨視すべり領域に入ってしまうと、すべり率が上がるにつれて粘着が低下してさらに滑るようになる悪循環になってしまうため、空転や滑走を引き起こすことになる。この場合一旦駆動力や制動力を緩めるなどの手段をとらない限り微小すべり領域に戻すことはできない。巨視すべり領域に入ったものを微小すべり領域に戻すための制御が空転滑走再粘着制御である。