7時53分、94 鏈の距離からロシア艦隊は発砲を開始した。「ヤウズ・スルタン・セリム」も、速やかにこれに応戦した。「ヤウズ・スルタン・セリム」は、最大射撃速度で砲撃を続け、束の間の優位を利用しようと試みた。その砲撃は絶え間なく「エフスターフィイ」を覆い、艦はただときおり大きな水音の壁に身を隠すばかりであったが、「ヤウズ・スルタン・セリム」は命中弾を得ることができなかった。恐らく、ドイツ人乗員たちは艦の速力を落とすというエベルガールトの計略に惑わされて、ロシア艦までの距離を完全に計算し間違えていたのである。とはいえ、ロシア艦隊が特訓した集中砲火戦術は、またしても成功していなかった。集合を命じられた砲撃グループでは、「パンテレイモン」の艦長M・I・カシコーフ海軍大佐が状況を判断しつつ、艦に全力始動を命じた。「パンテレイモン」は、17.5 knという公試時を1.5 knも上回る速力で進み始めた。8時6分、砲撃グループは連合艦隊と合流した。「パンテレイモン」は、合流するや隊列の所定位置に入らず「ロスチスラフ」の前に立って「ヤウズ・スルタン・セリム」への砲撃を開始した。やがて、「ヤウズ・スルタン・セリム」は2 発の大型砲弾の命中を受けた。そのうち1 発は右舷装甲帯に命中、もう1 発は下部砲台に命中して150 mm砲1 基を破壊した。損傷が重度ではなかったにも拘らず、「ヤウズ・スルタン・セリム」では状況が危機的であると判断された。「ヤウズ・スルタン・セリム」は、優速を生かして戦場から逃走した。8時12分、戦闘は終了した。ロシア艦隊がボスポラス側に位置していたため、「ヤウズ・スルタン・セリム」は初め基地のある方角とは反対の北へ逃れ、ロシア艦隊から100 鏈近い距離を保った。そして、敵艦隊が十分にボスポラスから遠ざかったのち、彼は26 knの速力で海峡へ突入した。4月28日、ロシア艦隊はセヴァストーポリへ帰港した。
4月27日の暁時、海峡へ向かって砲撃グループ、すなわち戦艦「トリー・スヴャチーチェリャ」と「パンテレイモン」、水上機を積んだ「アレクサンドル1世」と「アルマース」とが分派された。残る戦艦は海峡からおよそ25 海里の海上に留まった。巡洋艦「パーミャチ・メルクーリヤ」と「カグール」は、沖合いで哨戒任務に就いていた。従って、ロシア艦隊は広い海域にばらばらに配置された状態となっていた。ロシア側司令部が「ゲーベン」の速力を28 knと見積もっていたことからすると、この配置はまったく理解できないものであった。ロシア艦はどれも単独では「ゲーベン」に対抗できる能力がなかったのに、このときロシア艦隊は自分から進んで各個撃破されかねない分散配置に就いていたのである。こうした分散配置は直前の3月のボスポラス砲撃と4月のボスポラス砲撃でも採られた定番の隊形ではあったが、かねてより警戒していた「ゲーベン」（「ヤウズ・スルタン・セリム」）の存在を考えると、そもそもあまりにも暢気なものであった。朝方、ボスポラス海峡からオスマン帝国の駆逐艦「ヌムネイ・ハミイェト」が姿を現した。「ヌムネイ・ハミイェト」は午前5時15分、北にいくつかの煙を視認し、それに向かって進み始めた。そして、5時40分、「ヌムネイ・ハミイェト」は無線電報にてロシア艦隊発見の報を発した。「ヌムネイ・ハミイェト」はロシアの掃海艦を砲撃しようとしたが、ロシア戦艦からの反撃に遭ったため退却した。「ヤウズ・スルタン・セリム」は「ヌムネイ・ハミイェト」に無線電報を打ち、ロシア艦隊へ接近を始めた。「ヤウズ・スルタン・セリム」の接近に気付いた巡洋艦「パーミャチ・メルクーリヤ」は、全速力で連合艦隊との合流のために駆け出した。一方、「ヤウズ・スルタン・セリム」はこれを追いながら厚かましくも自分のコールサインである「GB」の二文字をサーチライトによる発光信号で送った。7時5分、エベルガールトは砲撃グループへ連合艦隊との合流を命じ、自艦もまた合流に向かった。しかしながら、「ヤウズ・スルタン・セリム」は急速にこれに追いつきつつあり、連合艦隊の結集は間に合わないということが明らかになった。従って、エベルガールトは「ヤウズ・スルタン・セリム」を迎え撃つことにし、「ロスチスラフ」と合流してこの古くて弱い艦を敵弾から守ることにした。そのため、エベルガールトは速度を5 knに落とすよう命じた。
1851年バイエルン王国はブレンナー線とオーストリア西部鉄道の東西鉄道連結線の構築を決定した。国家間契約は1850年4月25日ヴュルテンベルク王国と、1851年オーストリア帝国と締結された。一方1846年国有化されたミュンヘン - アウクスブルク鉄道もバイエルン・マクシミリアン鉄道に統合された。1853年9月と1854年5月、アウクスブルク - ウルム区間は二段階で開通された。路線距離は当時83.7 kmだった。1892年までこの路線は二番目の線路の追加で複線となった。1933年5月この路線はシュトゥットガルト - ウルム区間と一緒に電化された。1960年代中期既にウンターファールハイム - ディンケルシェルベン間の線路移設案が検討された。1970年のドイツ連邦鉄道の改修計画ではシュトゥットガルト - ウルム - アウクスブルク - ミュンヘンの別の高速線建設が含まれたが、ドイツ連邦交通計画1980 (Bundesverkehrswegeplan 1980) ではこのプロジェクトは企画されなかった。ドイツ連邦交通計画1985ではプローヒンゲン - ギュンツブルク間の改良及び移設とギュンツブルク - アウクスブルクの改良工事が企画された。総費用は3億マルクで、70%以上の区間で200 km/hの運転が可能になる予定だった。1987年5月ギュンツブルク - ウルム区間で改修工事が始まり、同年6月クッツェンハウゼンで線形改良を初めて行った。11ケ月の建設作業の後、線形改良が一次改修工事として終了した。1989年ゲッサーツハウゼンとディンケルシェルベンで改修工事が始まり、1992年アウクスブルク - ディンケルシェルベン区間には最高速度が200 km/hになった。1992年の秋まで総投資金額は2億マルクに至った。改修工事の過程で踏切の撤去、架空電車線の最適化、信号システムの更新が行われた。ディードルフ駅では島式ホームは相対式ホームに変更され、ディンケルシェルベン駅ではホームへ向かう地下道が新設された。ゲッサーツハウゼンでは線路が北のほうへ160 mまで移設され、駅舎は完全に移転・新築された。追い越し用線路のそばに新しい相対式ホームが設置され、IC及びICE列車が速度を落とさず駅を通過するのが可能になった。新しい電子式信号扱い所でディンケルシェルベンとヴェストハイム区間の列車通行が統制されることになった。2010年頃ディンケルシェルベン駅、イェティンゲン駅、ブルガウ駅のリレー式信号扱い所は電子式信号扱い所に改築された。フライハルデン駅には分岐器が設置され、移動閉塞方式の装置は高速運転に対応する。