清州高等学校を経て1958年7月1日、韓国陸軍士官学校に入学（18期）。陸軍大学卒業後、第2連隊長、第24代歩兵第25師団長、第2軍団長等を歴任し、1993年には金泳三政権下で非ハナフェとして国防部政策室長に登用される。同年11月陸士校長に就任、同職在任中の1994年に栗谷事業特別監査兼国防制度改革委員長に抜擢され、革新的な制度改革案を提案。こうしたことが更に金大統領の信任を厚くし、大将就任後、米韓連合司令部副司令官に就任。就任間もない6月に寧辺核施設爆撃計画が上がった際、北朝鮮による報復を恐れ、第3野戦軍司令官の尹龍男大将とともに地上構成軍先任将校の鄭京泳中佐を通じ、脅威である長射程砲の無力化が特戦による地上破壊・米軍による空爆ともに極めて困難である事を主張した。1996年の任期終了後予備役に編入。1997年、非常企画委員会委員長を務めた。金大中政権時代は1999年5月の内閣改造にて国防部長官、外交安保首席秘書官の有力候補にも挙がっていた。
河北橋は1966年に開通した。橋ができる前は渡し船が移動手段であった。運休時には子供が学校に通えないなどの問題が発生し、1929年には舟が転覆し、11人が死亡する事故も発生している。地元では早い架橋を望む声が強かったという。
山形県道25号寒河江村山線が通る。河北町の北東、東根市との境付近に位置する。大きさの異なる2つの赤色のアーチが使われた構造である。歩道橋も別に併設されている。
アルバムは10月1日付『ビルボード』誌「トップ LP's」チャートで最高9位を記録し、全英アルバム・チャートで3位を記録した。アメリカ・レコード協会 RIAA により、1967年8月25日にゴールド・ディスク、1999年5月5日にプラチナ・ディスク、2003年9月22日にダブル・プラチナ・ディスクに認定されている。1999年、グラミーの殿堂（Grammy Hall of Fame）入りを果たした。ディランは、発売から12年後の1978年に、次のように語っている。僕が心の中で聞いているサウンドに最も近づくことのできたのが『ブロンド・オン・ブロンド』に収録したそれぞれの歌だ。それは自由に動き回る水銀のようなサウンドだ。どんなふうに想像してもよいが、とにかく金属的で黄金に輝いている。これが僕の特別なサウンドだ。今まではこのサウンドをレコードで作り出すことができなかった。今までもずっとギター・ハーモニカ・オルガンを組み合わせてこのサウンドを作り出そうと努力してきた — ボブ・ディランこの言葉が示すように、ディランのフォークとロックを融合させた音作りの試みがピークに達したものとして、60年代ロックの指標的作品の一つに数えられる。『これが最高！（Critic's Choice Top 200 Albums）』（1979年 クイックフォックス社）の英米編では2位、日本編では3位にランクされ、英国の音楽雑誌『MOJO』が1995年に選んだ「The 100 Greatest Albums Ever Made」では8位にランクされた。『ローリング・ストーン』誌が選んだ「オールタイム・グレイテスト・アルバム500」（2012年版）において9位にランクされた。
『ブートレッグ・シリーズ第1～3集』（1991年）に「アイル・キープ・イット・ウィズ・マイン（スタジオ・リハーサル中にディランが以前の持ち歌を口ずさみ始めると、プロデューサーから「そのまま続けて」と指示が出され録音テープに残されたもの）」、「シーズ・ユア・ラヴァー・ナウ（歌詞を間違え途中でストップが掛かったもの）」が収録されている。『ノー・ディレクション・ホーム：ザ・サウンドトラック（ブートレッグ・シリーズ第7集）』（2005年）に「ヒョウ皮のふちなし帽（オルタネイト・テイク）」、「メンフィス・ブルース・アゲイン（オルタネイト・テイク）」が収録されている。
第二次世界大戦でドイツの鉄道は駅・線路・車両など、ありとあらゆるものが破壊され、また、敗戦によって国土も縮小された。さらに、連合国によって持ち去られた車両や設備も少なくなく、まさに「マイナスからの出発」となった。敗戦によりドイツは、連合国のうちの4カ国（アメリカ合衆国・イギリス・フランス・ソビエト連邦）によって占領されることとなる。鉄道は占領地域毎に、その地域の占領国のコントロールの下に運営された。1949年には米英仏占領地域が「ドイツ連邦共和国（西ドイツ）」として、ソ連占領地域が「ドイツ民主共和国（東ドイツ）」としてそれぞれ別個に建国され、ドイツは分断国家となった。東ドイツ側では1949年に「ドイツ国営鉄道」(DR: Deutsche Reichsbahn) が発足、西ドイツ側では1951年に公共企業体として「ドイツ連邦鉄道（西ドイツ国鉄）」(DB: Deutsche Bundesbahn) が発足した。ただし、やはり4か国による占領が行われていた首都ベルリンの鉄道については、占領国に関係なく、ベルリン全域で（ベルリンの壁構築後も、1984年までは）東ドイツ国鉄が運営するようになった。西ドイツ国鉄では、戦争で荒廃した鉄道網の復旧を進めるものの、被害はあまりにも甚大で、その前途は多難を極めた。西ドイツ国鉄の経営状態は、発足1年目の1951年に黒字となった以後は、一度として黒字となった年はなかった。前述の通り、戦前のドイツの鉄道網は、ベルリンを中心とした放射状路線であることと、東西方向の路線を重点的に整備していたこともあり、西ドイツ国鉄の路線網は、その多くが亜幹線レベルであった。このことは、スピードアップの足枷となった。幹線電化の推進や、TEEの運転開始（1957年）のような策を講じるも、戦前から進められていた道路網や航空網の整備の急速な進展により、鉄道は競争力を失う結果となった。また、技術的にも停滞することとなり、鉄道にとってはまさに「冬の時代」であった。東ドイツ国鉄では、ソ連の援助により、戦争で荒廃した鉄道網の復旧が進められた。西ドイツとは異なり、社会主義国家であった東ドイツでは、自家用車の所有は「夢のまた夢」であったこともあり、鉄道は多くの国民にとって、最も重要な交通機関となった。同時に、鉄道は国家の重要インフラと位置づけられた。1950年代中頃までは、西ドイツ国鉄と大差ない技術レベル・インフラレベルにあったとされているが、やがてレベル向上は停滞し、西ドイツとの格差が広がるようになる。