セントルイス郡は1812年に組織化された。元はフランス王ルイ14世にちなんで名付けられたフランス領ルイジアナのセントルイスと呼ばれた1地区だった。当初の郡庁所在地はセントルイス市中心街、ゲイトウェイ・アーチ側にある昔の郡庁舎を含めいくつかの建物だった。1877年、セントルイス市が郡から分離して独立市となった。市の分離は1876年8月に僅差で承認されたが、郡側の住人は圧倒的に反対していた。市の住民は「郡の課税から除外され、郡政府に対する州の影響を除去する」ことを望むと主張した。当時、市の人口は35万人であり、郡の田園部は3万人に過ぎなかった。田園部には150マイル (240 km) の砂利道しかなかった。住民投票の結果は法廷で争われ、1877年3月に分離が公式のものになった。セントルイス市にあった郡の元庁舎は市の財産になった。現在のユニバーシティシティ、ハンリー道路とオリーブ・ブールバード近くにあったマウントオリーブ・ホテルで、新しくかなり小さな郡政府が招集され、新しい郡庁舎の所在地を決めた。その候補地として、カークウッドとフロリサントがあった。ラルフ・クレイトンという農夫（当時90歳）が後にクレイトン市となる土地100エーカー (400,000 m²) を寄付した。そこはパインローンからノーマンディとキンロックを通ってフロリサントに至る狭軌市街電車のルートにあったこともあって、最終的に郡庁所在地に選ばれた。クレイトンはその場所が「市から馬で半日の行程」にあり、郡内の他の村よりアクセスしやすいと語った。38,000ドルをかけた最初の郡庁舎はハンリー道路の西、クレイトン道路の北に1878年12月に完成した。二代目の郡庁舎は1945年に建てられた（現在は郡警察署）。初代の郡庁舎は1971年に解体され、郡政府広場と近代的6階建て庁舎に替わった。1977年、セントルイス郡では3台の車を爆破するテロ行為があり、2人が殺された。爆破犯人は捕まらなかった。セントルイス郡の人口は1970年国勢調査で951,353人となり、セントルイス市の750,026人を超えた。2010年国勢調査ではセントルイス市の人口が19世紀以来の最小となり、郡の人口も郡始まって以来初めて減少したので、郡と市を再統合する話もでてきた。
1945年(昭和20年)の敗戦後は本来の民需生産に転換、戦前型の生産復活という形で一般向けオート三輪の製造を再開し、1949年(昭和24年)には社名を日本内燃機製造に改めた。戦後のオート三輪市場は、軽便輸送手段需要の激増から急激に拡大した。戦前からの大手マツダ・ダイハツに加え、新三菱重工業の「みずしま」や、愛知機械工業の「ヂャイアント」など、軍需から民需へ転換した大企業の新規参入もあって激戦区となり、丸ハンドル化・鋼製の全天候型キャビン採用、エンジンの多気筒化、水冷化、積載量の拡大などを目指して、各社は激しい技術開発、販売合戦を展開した。日本内燃機の「くろがね」も1950年の新型エンジン開発に始まり、1951年(昭和26年)には風防窓と幌の屋根を装着、その後エンジンもOHV化するなど時流を追った。エンジンメーカーとしての技術実績から、1950年代前半まで、エンジンのタフネスさ・スムーズさではダイハツやマツダをも凌駕していた。当時の急勾配での過負荷テストでは、競合各車がオーバーヒートで停止を余儀なくされるほどの条件でも、くろがねだけはエンジン排気管を赤熱させながら、なお止まらずに登坂したという。また日本内燃機出身の技術者たちが独立して1947年に設立した日新工業が、新規参入で製作したオート三輪「サンカー」は、「くろがね」類似の設計を用いていたにも関わらず、静粛性やスムーズさでは「くろがね」が「サンカー」を圧倒していた。あくまで空冷単気筒・2気筒エンジンの範疇での比較であるが、「くろがね」の工作水準や材質の良好さを伝える逸話と言える。表面上の収益面ではこの1950年代初頭期が「くろがね」の最も好調な時代であった。だが実際には日本内燃機は、既に1940年代末期から没落への行路を辿り始めていたのである。戦後混乱期はオート三輪にも公定価格制が実施されており、着実な需要から「作れば売れ、収益になった」が、この情勢下でシェアを確保するには量産体制強化による供給力向上が必須であった。ダイハツとマツダは量産体制の整備を急ぎ、シェア拡大効果を享受できたが、日本内燃機はこの時点で大きく出遅れた。更に1949年3月からのドッジ・ライン施策による経済引き締めで不況による需要減退が生じ、公定価格制も1949年末までに解除されたことで、業界各社は経営維持のための自力拡販に迫られた。1949年時点で「くろがね」のシェアは戦後参入グループの中でも技術力・生産体制とディーラー網整備に長けた三菱「みずしま」に凌駕され、業界第4位に転落した。だがこれに対する強力なシェア奪回策に至らないまま、1950年8月に朝鮮戦争が勃発した影響で「朝鮮特需」が生じ、一挙に新車需要が回復・増加に転じたことは、当時の日本内燃機の経営陣から危機感を遠のかせてしまった。好況による旺盛な需要から「新車供給を求める各地のディーラーが、工場に現金を抱えて日参する」ほどの売り手市場では、「くろがね」車は老舗ブランドの看板によって競合他社製品よりも高値で販売できた。これにあぐらをかいた経営陣は、必要な設備投資や販売網整備などによる内部留保、競争力確保に繋がる新技術開発の促進を怠りながら、ばらまき同然の過大配当を続ける放漫経営に陥ったのである。同時期のダイハツとマツダが将来を見据え、好況時の収益を元に適切な設備投資や旺盛なディーラー開拓を怠らなかったのとは対照的で、日本内燃機本来の経営体力は徐々に損なわれていった。この経営基盤弱体化は、朝鮮戦争休戦後の急激な不況に際しててきめんに日本内燃機を直撃し、1953年以降の同社は著しい経営不振に陥った。結果、資金不足や有力技術者の流出などを招いてその開発力は削がれ、「くろがね」における鋼製キャビンの採用やヘッドライトの2灯化は1955年からと、ライバルに遅れを取るようになった。エンジンへの強制空冷機構搭載やOHV化でも、量産規模ではるかに勝る「ダイハツ」「マツダ」が先行し、「くろがね」が誇っていた性能面でのかつての優位性は失われた。オート三輪同士の競争に加え、それらの大型化・高性能化は4輪トラックとの価格差を縮めることにもなり、3輪と4輪が同じ市場で競合する結果を招いた。トヨタ自動車が1954年に発売した簡素な設計で低価格の「トヨタSKB型トラック」(後の初代トヨエース)は、1956年頃には明確に小型トラック需要をオート三輪の領域まで侵食するようになり、一方で同時期の日本内燃機製造の経営悪化は救いがたいものとなっていた。