各弦の張力を調整する調律は、今日のほとんどのピアノが十二平均律で調律される。他の弦楽器に比べて張力が大きく、またピンの保持力も高いため音程の精度はかなり高く誤差は1セント（十二平均律の半音の100分の1）単位まで求められる。例外的に平均律以外に調律されることもあり例えば、テリー・ライリーには、通常のピアノの調律である平均律ではなく、純正律に調律されたピアノを用いる作品がある（「in C」など）。また、ジェラール・グリゼーの後期作品「時の渦」は、ピアノの特定の数音を四分音下げて調律することが要求される。調律の狂ったような音に聴こえるが、これは合成された倍音に基づく調律である。特に激しい跳躍のある第1部のカデンツァにおいて効果的に響く。いずれの場合もコンサートに用いる際はピアノ調律師の特殊な技能が要求され、また日本のコンサートホールではこのような特殊調律を断られる場合があるので、それでもあえて演奏する場合にはピアノのレンタルが必要になる。
またオルガンと同様に足鍵盤を備えた楽器（ペダルピアノ）も存在した。シューマン、シャルル＝ヴァランタン・アルカンらにペダルピアノのための作品がいくつかある。ロベルト・プロッセダが現代テクノロジーを用いて復刻された楽器を用いているほか、メーカーが市販した例がある。
響板・響棒は弦の下に位置し、ブリッジを通じて伝えられた弦の振動を空気に効率良く伝える。響板は柾目に木取りされておりその方向はブリッジの長さ方向に一致させるのが一般的である。響棒は響板のブリッジに対して反対面に位置し、やはり柾目に木取りされている。響棒は響板木目方向に対して、つまりブリッジの長さ方向に対しても交差する方向に配置される。響板を支える骨組みの役目を果たすが、響板・響棒材を伝わる音は木目方向と木目横断方向ではおよそ4：1となるために、響板の柾目横断方向への振動の伝播を助け、響板全体に振動が均質に伝わるように工夫されてもいる。グランドピアノでは弦を覆う上蓋（大屋根）がついており、これを持ち上げることによってより豊かな音量を出すことが出来る。これは支え棒によって斜め約45度に固定される。これにより音が指向性を帯びる。演奏者から見て右側が開くため、演奏会場では客席に向かって音を発するように、客席から向かって左側に鍵盤が置かれる。大屋根を半開にすることもでき、伴奏ではこの状態が好まれる。アップライトピアノも上部の蓋を開けることができ、これによって若干の音量調節は可能になるものの、グランドピアノほど効果的ではない。むしろほこりが入るので開ける事はあまり好まれない。
一般的に機長とは、航空機の機長を指す。操縦、他の乗員に対する命令と指揮、機内における最終責任の3つが主な役目である。特に緊急時ならば航空管制が行われていない状態でも離陸を決定できるなど高い権限を有する。二人で操縦する機体では船舶と同じくキャプテン、PIC（ピーアイシー。Pilot in command の略で指揮操縦士）と呼ばれる。単座機では単に操縦士と呼ばれる。法的に座席の指定はないが、飛行機では機長が左席、副操縦士が右席に着席するのが慣例となっており、計器類も左に機長が座ることを想定した配置の機体が大半である。これは航空機が全世界で船舶と同じ右側通行となっているため、すれ違う際に他の航空機が目視しやすいよう左側に機長席を設定している。ヘリコプターは逆に右が機長席であるが、これは計器盤のスイッチなどを操作する際、スロットルレバーを扱う左手を一時的に離せば済むため。飛行機と異なり、右手は操縦桿を保持し続ける必要があるため（左隣の副操縦士席も配置は全く同じで、スロットルレバーは座席左側に付いている）。なお船舶の船長席がブリッジの右寄りなのは、帆船時代には舵取り板を右舷船尾に装備していたこと、右舷側の緑灯いち早く発見する必要があるためである（スターボード艇優先の原則）。旅客機の機長は旅客船の船長のように航行中に乗客と会話することはないが、機内アナウンスを行うためある程度の社交性も要求される。多くの航空会社ではアナウンスの内容やタイミングに裁量を持たせており、特別な乗客を載せている・珍しい気象現象を知らせるなど工夫を凝らす者も多く、山形和行はユニークな機内アナウンスで有名となった。日本の場合、旅客機・貨物機の機長の大半は「定期運送用操縦士の資格」を要し、更に技能限定証明（操縦できる機種や路線などが個別に細かく分かれている）も必要となるが、その他のフライトでは、事業用操縦士や自家用操縦士の資格のみでも機長業務を行うことができる。勤務中に携帯しているトランク（副操縦士も同じ物を持つ）は「フライトケース」または「フライトバッグ」といい、中には免許証（定期運送用操縦士の航空従事者技能証明書、航空身体検査証明書、航空無線通信士の無線従事者免許証、技能限定証明書（研修を終え、審査にも及第し動かせる機種の証明）の4つ。さらに国際線では2008年（平成20年）3月5日から航空英語能力証明書も必要になった）、ファイルに綴じられた航空図、運用する機体に関するマニュアル、社内規定集、通信用のヘッドセット（個人用が貸与されている場合）、手袋やサングラス、パスポートなどが収められている。免許証と証明書以外は、全て勤務先からの貸与品である。さらに、フライトコンピューターを持つ場合もある。フライトケース自体も、一般的なトランクとは構造が違い、操縦席でいつでも参照など出来るよう、鞄同様に立てた状態で開けられるようになっている。グラスコックピットにはマニュアルや航空図を画面に表示出来るものもあるが、故障に備え別途用意する必要があるため、タブレット端末を使い軽量化することが多い。目的地で一泊する勤務の場合には、これにオーバーナイトバッグ、ステイバッグなどと呼ばれる、着替えや私物を入れた鞄が荷物に加わる。国外では従業員専用の通路で出入国審査や航空保安検査を受けるためパスポートも必要となる。旅客機の機長を養成するには10年の期間と1億円程の予算が必要となるため、有資格者や経験者は非常に優遇されている。軍隊では内部資格として操縦士とは別に機長の資格を認定している。海上自衛隊では機長の資格を取得し最初のフライトを終えると、基地の隊員からバケツで水をかけられる伝統がある。