総長の紋章(Deutschmeisterwappen)は、金色のクロス・フローリー（端がユリの形をした十字）と松葉杖十字（端がそれぞれT字になっている十字）を組み合わせたものが黒い十字架の上に載り、さらにその手前にインエスカッシャンとして皇帝の鷲が描かれている。金色のクロス・フローリーが黒十字に載る意匠は15世紀以降に広く用いられるようになった。伝説によれば、1250年8月20日、フランス王ルイ9世がドイツ騎士団総長に対し、イェルサレム十字の変型およびフランスの象徴フルール・ド・リスの使用を認めたことが始まりだとされている。この物語は近世の文献（クリストフ・ハルトクノフ、1684年）にまでしか遡ることができないが、この紋章が13世紀半ばから用いられ始めていることはいくつかの文献から示されている。
初期の正式名称は「アレマン人のイェルサレムの聖マリア病院長」（ラテン語: Magister Hospitalis Sanctae Mariae Alemannorum Hierosolymitani)であった。1216年以降は、「テュートン人のイェルサレムの祝福された処女マリアの病院長」（ラテン語: Magister Hospitalis Domus Sanctae Mariae Teutonicorum Hierosolymitani)を名乗っている。1525年、ホーフマイスターとドイッチュマイスター（マギステル・ゲルマニアエ）が統合された。ドイッチュマイスターとは、1219年に神聖ローマ帝国内の管轄地域の長として創設された役職で、1381年にはイタリアも管轄に含まれ、1494年以降は神聖ローマ帝国の公爵と同等とみなされた。これを1525年に総長ヴァルター・フォン・クローンベルクが統合して以降は、ホーフ・ウント・ドイッチュマイスター（ドイツ語: Hoch- und Deutschmeister）というものが総長の称号となった。
18 316と18 323は1969年に運用を終了した。これはドイツ連邦鉄道において最後の4シリンダー複式機関車であった。2両はモニュメントとして保存されることになり、18 316はミンデンの遊園地に、18 323はオッフェンブルクの技術学校におかれた。18 316は1990年代初頭にマンハイムの技術・産業博物館に引き取られた。20年以上露天に置かれていたにもかかわらず、再び稼働状態にすることができた。1995年から2002年4月に運転終了となるまで、18 316はバイエルンのS3/6型3673号機（元の18 478）と並んで、邦有鉄道時代の急行用蒸気機関車として運転可能な2両のうちの1両で、多くの特別列車を牽引した。18 478と異なり、18 316は当初の状態への復元は行われなかった。車輪を損傷して以降の18 316の今後の予定は未確定となっている。18 316はまずフリードリヒスフェルトのマンハイム歴史鉄道の修繕を受けたのち、2007年4月24日に博物館へ戻された。
ドイツ連邦鉄道となってからも、試験目的で高速走行できる機関車が必要とされた。より新しい制式機関車は営業運転に用いられており転用不能であったため、運用終了していた3両のIVh型を使用再開することが決定された。選択された機関車は、18 316、18 319、18 323であった。ドイツ国営鉄道時代に装備されていた18 314同様に、これらの機関車は試験におけるブレーキ機関車として使用するための反圧ブレーキ（テオドア・デュリング式）、ヴィッテ式の除煙板、大型煙室扉、改良された砂箱、「カレドニアン」式の煙突などが装備された。また炭水車も改良された。18 319は煙室が延長され、内部に高圧シリンダーから排気する装備が備えられた。これらの機関車はミンデンの連邦鉄道試験局に配置された。1951年にこのうちの1両が試験走行において完全な特急編成を牽引して、こんにちに至るまで破られていないドイツにおける長距離走行記録を達成した。ハンブルク＝アルトナ駅からフライラッシングまで977 kmの区間を、1回の保守作業もなしに走り通した。この行程における最高速度は125 km/hであった。機関車は途中、水と石炭を補給するための停車をしただけであった。1956年には18 316が、クーフシュタイン-ヴェーグル間における電気鉄道車両のパンタグラフの試験で162 km/hを出した。このためIVh型は邦有鉄道に由来する蒸気機関車としては、王立バイエルン邦有鉄道S2/6型蒸気機関車を抜いて最高速の機関車となる。
翌年以降、幹線道路を使ったレースイベントに対して警察から許可が降りることはなく、名古屋TTレースはこの年限りで二度と開催されることはなかった。しかし名古屋TTレースと同じ1953年の7月には富士宮市の登山道を封鎖して富士登山レースが開催されて成功を収め、これらがきっかけとなって日本製オートバイの技術向上にはレースが有効な手段であることが認知され、やがて2年後の第1回全日本オートバイ耐久ロードレース、通称「浅間高原レース」に繋がっていった。1957年（昭和32年）に浅間高原自動車テストコースが完成した以後はレースの舞台はサーキットや飛行場跡などの閉鎖されたコースに移り、名古屋TTレースのような公道レースが行われることはなくなっていった。1962年（昭和37年）には三重県鈴鹿市に鈴鹿サーキットが完成し、中京地区におけるモータースポーツの中心地となった。一方、一時は80社近くを数えた中京地区のオートバイメーカーであったが、その大半は月産20～30台にもならない小規模メーカーであり、ホンダをはじめとする他地区からの大規模メーカーの攻勢によって苦戦を強いられていたところへ朝鮮戦争の終結による特需の急減が追い討ちをかけ、1954年（昭和29年）以後、こうした小規模メーカーから倒産が相次いだ。そして1959年（昭和34年）に中京地区を襲った伊勢湾台風によって名古屋市南部に集中していたオートバイメーカーや関連部品の工場の多くが水没し、大規模メーカーとの競争で体力を失っていたメーカーにはこの被害から再生するだけの力はなく、倒産、廃業が続出した。さらに軽3輪車や軽4輪車が普及し始めたこともオートバイからの顧客離れに拍車をかけ、片山産業や伊藤機関工業といった伊勢湾台風から生き残ったわずかなメーカーもオートバイの生産から手を引き、1962年（昭和36年）には名古屋からオートバイメーカーは消えることになった。