それまでの航空機は、エンジンの水分による電気系統からのコロナ放電のため高高度での飛行が不可能であったが、1942年にShailer Bassが開発したシリコングリース (Silicone grease) により解決を見た。シリコンの可能性を追求すべく1943年にダウコーニングが設立され、E.C.サリバンが初代社長、ウイリアム R. コリングスが初代ゼネラルマネージャーに就任した。コリングスは1954年から1962年までは社長を務めた。ダウコーニングの主要な子会社の一つにヘムロック半導体社 (Hemlock Semiconductor Corporation) がある。同社はコンピュータが普及する以前の1960年に設立され、半導体や太陽電池に使われる様々な純度の多結晶シリコンを製造している。日本では1966年に東レとの共同出資で東レ・ダウコーニング・シリコーン株式会社（現 東レ・ダウコーニング株式会社）を設立している。
マチェラータ県南西部のコムーネ。県都マチェラータから南西へ42km、アスコリ・ピチェーノから西北西へ44km、ペルージャから東へ58km、テルニから北東へ64kmの距離にある。
橈骨遠位端の掌尺側の成長障害が原因。その結果、橈骨遠位端の関節面が斜めになり、手根骨が変形する。また、尺骨が背側に脱臼する。
1964年6月13日にシングルカットという形で再リリースされた。アメリカ合衆国では初のトップ40入りをしている。また、同年後半には日本でもリリースされ、この楽曲がきっかけでローリング・ストーンズというグループ名が国内に浸透しはじめたとされる。
1964年に1枚目のアルバム『ザ・ローリング・ストーンズ』の収録曲として発表された。以後、多数の楽曲を発表することとなるジャガー／リチャーズ名義での初の楽曲であると同時に同アルバムの収録曲中唯一のオリジナル曲である。アルバムヴァージョンが4分5秒と最も長く、エンディングもぶつ切りのように終わっている。次いで、エンディングをフェイドアウトしたものがあり（これが一般的に最もよく知られるヴァージョン）、そして間奏などを編集したシングルヴァージョンがある。元々のテイクは全て同一。イアン・スチュワートがピアノで演奏に参加している。
餡かけにした料理は中華丼をご覧ください。中華ちらし（ちゅうかちらし）は、各種の具材を炒めて味付けし、ご飯の上に載せた料理であり、北海道帯広市ではこれを「中華チラシ」としてご当地グルメの一つになっている。帯広市内では「ちらし」と省略されて呼ばれる場合があるが、ちらし寿司の一種ではなく、もちろん酢飯も用いられない。発想としてはぶっかけ飯の系譜であり、沖縄県のちゃんぽんなどに近い料理である。これは、1970年に帯広市で作られた料理が元となっている。帯広市内では、約30軒の中華料理店のメニューに含まれ、海老・イカ・インゲンマメ・ハム・鶏卵・もやしなどの具材を油で炒め、甘い醤油タレで味付けし、中華丼のように皿のご飯の上に載せ、紅ショウガ・和からしを添える。セット品で、塩・胡椒で味付けした酸味の強いスープ。もしくは、わかめスープと、小皿に沢庵漬けが盛られて出され、スプーン・箸を使って食する。
単式ホーム1面1線を有する無人駅。SUGOCAの利用が可能であり、チャージや無記名SUGOCAの発売も行っている。非常時には遠隔案内に対応する。自動改札機が導入されているが、無人化と同時に磁気券投入口が塞がれたためICカード専用である。
表題曲「信じていたい」は宮川泰による楽曲。演奏は、ポリドール・オーケストラ。1966年大晦日放送の『第18回NHK紅白歌合戦』に出演し（連続6回目）、本楽曲を披露した。歌唱順はトリのひとり前の位置で、紅組出演者が総出で応援している映像が現存している。
戦災で3両が被災し、戦後、車番を詰めてモ101 - モ117に整理されたが、その後も阪堺線の主力形式の一つとして長く運用された。その間、架線がカテナリ吊架に変更された際に自社大和川検車区でポールの先端をY字状にして鉄道線用パンタグラフから転用したスライダーシューを取り付けた、通称Yゲルに変更された。このYゲルはビューゲルやパンタグラフの購入費用の節約を目的として検車区員が考案したもので、ビューゲルと異なり方向転換不能で前後方向に各1基搭載せねばならないものの、ポールの主要部品を流用することもあってその製作コストは非常に低廉であったと伝えられている。もっとも、戦中戦後に酷使されたことから、1950年代後半には本形式の車体は疲弊が目立つようになっており、代替用として当時最新のカルダン駆動車であるモ501形が新造され、まず車体更新を実施していなかったモ111・112・114・115の4両が1960年9月に廃車となった。その後、安全性向上と不燃化を求める運輸省の指導で1962年9月にモ103・107・116の3両が廃車となり、GE-247-I などの一部機器がモ351形2両に流用され、さらに1964年9月にもモ104・106・110の3両について前年のモ351形モ353 - 355の新造に伴う代替廃車が実施された。しかし、モ351形は台車を空気ばね台車とし、制御器も高価で複雑な油圧カム軸制御器とするなど、機器流用車といいながら非常に贅沢な設計としていたこともあり、予算面の制約から残存全車を更新することは困難であった。そこで、1966年には本形式の台車と主電動機を、大阪市電から譲り受けた大阪市交通局1601形電車の車体と組み合わせてモ121形とする工事が開始され、同年12月のモ101・102を皮切りに、モ105・109（1967年3月）、モ108・113（1967年4月）、と順次廃車が進められた。最後に残ったのはラストナンバーであるモ117で、同車は1967年4月23日のさよなら運転をもって営業運転から外され、同年8月までは車籍が残されていた。しかし結局保存されることもないまま同月15日をもって除籍され、程なく解体された。このため、本形式は静態保存も含めて一切現存していない。