イスラム教ではキリスト教同様、最後の審判の教義により、生前の肉体が失われることになる火葬は禁忌なので、土葬が行われている。コーランには、「現世を罪深く過ごした人間は地獄の炎で焼かれる」とあり、イスラム教徒にとって遺体を焼く火葬は、地獄のイメージとも重なり問題となる。土葬が困難な国では火葬するか、富裕層中心に土葬が認められている国に運び埋葬する。2018年ごろでは日本の単身ムスリムの多くは母国に遺体を運搬する予定だが、遺体の空輸には、70-100万ほど費用がかかり手続きも複雑となる。だが、ムスリムが国際結婚したパートナーの日本人もムスリム入信が義務なので、これまでの家の墓とは別になり、国内でのムスリム墓地の必要性が大きくなっている。火葬の徹底している中国でも、イスラムのウイグル族、カザフ族は、土葬が認められている。方式は、埋葬前に棺から出して、お清めとして真水で体を拭き、布を巻いてから埋葬する。日本では遺体の頭を北に向けて、体を西に向ける。顔を、そこの土地でのメッカの方向に向けて埋葬する。そして土葬といっても土に直に埋めるのではなく穴を2段に掘って、深い方に遺体を入れる。そこに木の板を敷いて、上に土を被せる。だから中は空洞になっている。死後、横たえた遺体が、最後の審判の結果を伝える天使が来訪したら、上半身を起こし、天使の声を聞くので、起こせるだけのスペースを確保するという。だが、イスラム教徒が日本では11万人と拡大し、21世紀に入ってから日本在住のイスラム教徒が土葬を行って周囲の住民と摩擦が起きていて、専用の墓地建設も難航しつつ一部で進んでいる。墓数は一定確保できたが、地域的な偏りの解消、分散化、墓地情報の伝達が課題となっている。日本でイスラム教徒向けや外国人の土葬を認める霊園は、山梨県甲州市と北海道余市町、茨城県つくばみらい市、同県小美玉市、静岡県静岡市、和歌山県橋本市、兵庫県神戸市立外国人墓地の7か所にある。
アメリカ合衆国では宗教的理由により火葬より土葬が好まれる傾向が強い。これはキリスト教の最後の審判に際しての死者の復活の教理を持つため、キリスト教会の伝統として火葬に否定的な見解があった事が背景にある。しかし、2007年から始まった世界的な不況の影響で費用が掛かる土葬よりも火葬が執り行われることが増えたとされる。全米葬儀ディレクター協会や北アメリカ火葬協会の調べによると、2013年には火葬を選択したアメリカ人の割合が45.3％に達し、1998年に24％だった火葬の割合がその後の20年間で倍近くにまで増えており、急激に火葬の割合が上昇している。火葬の否定は必ずしも日本で採用される見解ではない。正統長老教会の神学者ローレン・ベットナーは『不死』で聖書の火葬の記述、ヨシュア7:25-26、第一サムエル31:10-13が「呪われたもの」に対するものであったと指摘し、火葬に反対しているが、この本を翻訳した日本の福音派の指導者尾山令仁はベットナーと異なる見解をとっている。ベットナーはアブラハム、イサク、ヤコブ、ヨセフ、モーセ、ダビデ、ソロモン、そしてイエス・キリスト自身が土葬にされていることに注意をうながし、クリスチャンは土葬するべきだとした。正教会、カトリック教会、聖公会、プロテスタントのいずれの教派の信徒も他国では通常土葬されることが多いが、日本では火葬されることが一般的である。
オハインの開発体制はホイットルより恵まれており、中間的な HeS 2 を経て、直ちに本格型の HeS 3 で初飛行を目指すことになった。HeS 3の最初デザインは概ねHeS 1と類似していた。8枚のブレードからなる単段のインデューサーは、軸流圧縮機ではなく、吸入される空気に遠心式圧縮機の回転に合わせた回転方向への運動エネルギーを与え、流入損失を減らすものである。その遠心式圧縮機は16枚のブレードのついた円盤である。遠心式圧縮機で圧縮された空気は、圧縮機とタービンを繋げるシャフトを延長してHeS 1よりも広がった空間に設置されたアニュラ型の燃焼室に導かれた。この最初のデザインのエンジンの試験は1938年3月近辺に行われたが、その燃焼室の配置はエンジン直径のコンパクト化には貢献したものの不完全燃焼を引き起こしてしまった。HeS 3は、再設計されHeS 3bとなった。HeS 3bは、燃焼室の配置を再検討し、アニュラ型の燃焼室を遠心圧縮機の前方に配置した。これにより、遠心式圧縮機で圧縮された空気は圧縮機外周ディフューザーを通過した後に分離され、大半は圧縮機外周前方の湾曲したダクトへ入り、180度反転してアニュラ型燃焼室に前方から流入してライナ内で燃料と混合・点火される。ディフューザー外周で分離された空気の片方は燃焼室ライナの内側から燃焼室へ流れ込み、高温ガスと混合されて温度を下げる。混合されたガスが流路を通りタービンに導かれる。HeS 3の原型のデザインほどは、エンジン直径がコンパクトではないけれども、HeS 3bは十分コンパクトであった。揮発燃料ガソリンで動作するよう設計された。燃料はメインシャフト後方を支持するローラーベアリングの潤滑・冷却に用いられ、予熱されて着火を容易にしていた。HeS 3bは1939年の初期に完成した。He 118急降下爆撃機のプロトタイプの内の1機にエンジンを取り付け飛行試験を行った。飛行試験は極秘に行われ、プロペラ動力で離着陸を行い、早朝に飛行時のみジェットエンジンを使用した。試験は順調に進んでいたが、結局タービンが焼損してしまった。2基目のHeS 3bはHe 178の機体の完成とほぼ同時に完成した。このためエンジンは、エンジンのみの地上試験をせずに機体に搭載し直ちに飛行試験を行うこととなった。1939年8月27日にハインケル社テストパイロットのエーリヒ・ヴァルジッツ (Erich Warsitz) の手で、世界初のジェット推進機として初飛行に成功した。これは同社の世界初のロケット推進機 He 176 に遅れること2ヶ月、ホイットルらの実験機グロスター E.28/39 の初飛行よりは1年半先んじていた。しかし HeS 3b は低出力かつ耐久性にも欠け、最高速は計画値を下回る 325 kt (600 km/h) に留まり、滞空時間も10分に制限されるなど、レシプロ機に対して明確な優位性を示せず、試作2号機 (He 178 V2) に至っては推力不足で離陸もできずに終わった。試験を終えた He 178 は He 176 と共にドイツ空軍博物館 (Luftwaffenmuseum) に展示されていたが、1943年のベルリン大空襲で焼失し、現存しない。HeS 3 は、比例拡大版の HeS 6 を経て、戦闘機 He 280 向けの実用型 HeS 8 へと発達して行った。