阿部はかつて、同じ川口オートレース場所属の広瀬登喜夫（期前、引退）、且元滋紀（9期、引退）、篠崎実（9期）らと共に「川口四天王」と呼ばれたレーサーである。雨の日に強いことから、「雨光雄」とも呼ばれた。落車事故による長期欠場などのアクシデントもあり、長らく無冠の時期が続いたが、1980年に地元川口で当時唯一の特別競走（現在のSG）タイトルである第12回日本選手権オートレースで優勝を飾った。明るく人当たりの良い性格で、互いに派閥の領袖として対抗意識を強烈に燃やしていた若き日の「川口四天王」の中にあって、唯一他の「四天王」とも仲良く接していた。且元が制覇した第13回日本選手権オートレースでは、自身も連覇を賭けて臨んでいたのだが、レース終了後には優勝した且元を祝福する様子が見られた。青木治親のオートレース選手転向のきっかけを作った人物でもある。当時青木はスポンサーが見つからずシートを失う状況に陥っていた。一方、オートレース（日本小型自動車振興会）側では、1999年（27期）の選手募集時より、WGPや全日本ロードレース選手権などで優秀な成績を収めたものに限り年齢制限を28歳以下に緩めたほか（通常は23歳以下）、試験の一部を免除するといった特例枠を設けるようになった。オートレース選手募集は2年に1度しか行われないため、2003年の第29期選手募集が27歳の治親にとって最後のチャンスであった。息子・典史との関係で交流のあった阿部は青木の相談相手としてさまざまなアドバイスをし、最終的に青木は転向を決意したのである。青木のデビュー後も、同門である阿部は良き先輩として、そして良きライバルとして交流を交わしている。還暦が迫った頃も、高速バンクと化した川口走路でのスピード戦に付いて行き、それどころか若手を置き去りにするような競走を見せていた。また、2006年9月24日のSG第10回オートレースグランプリでは第11レースの特別選抜戦で1着を獲るなど強かった一方で、かつては「雨光雄」とまで言われた雨巧者ぶりは影を潜めた。しかし、雨に関しても新たな乗り方を模索するなど努力を見せていた。2007年10月7日、次男・阿部典史が交通事故により急逝。阿部は浜松オートレース場で開催されていたGI第49回秋のスピード王決定戦に出場していたが、翌8日に参加を解除し（解除事由は「家事都合」とされた）帰郷した。10月31日から実戦に復帰した。復帰初戦はSG第39回日本選手権オートレース（飯塚オートレース場）の予選競走で、結果は3着であった。「一走してダメだったら、すぐに帰ろう」と、かつてないほど気落ちした状態で臨んだレースだったが、手応えを掴んだ阿部は最終日まで参加した。現役時に阿部が使用していたヘルメットはいわゆる「ノリック・モデル」である。これは以前から使用していたが、選手権からはそれまで使用していたシルバー（オリジナルカラー）のタイプではなく、典史が生前実際に使用していたものを使用していた。その後も長い間現役生活を続けていたが、2015年に集団引退選手の一人として発表され、12月31日には地元の川口で引退セレモニーが行われた。これにより、6期の選手は全て引退した。
現状の詳細については、横須賀線#沿線概況を参照。大船駅を出ると根岸線からの連絡線が合流し、鎌倉車両センターへの引込線が分かれる。湘南モノレールをくぐると、2006年（平成18年）に廃止されたJR東日本の車両工場である鎌倉総合車両センター（大船工場）への出入場線が分かれていた。1973年4月9日の根岸線洋光台駅 - 大船駅間延伸開業する以前の大船駅は、旅客ホームが3面6線（現在は、根岸線ホームを含め5面10線）で、東海道本線と横須賀線方向別に配置され、貨物線は本線2線、待避線2線で貨物設備が設けられていた。藤沢方に、前述の車両基地への引込線が分かれ、その付近で横須賀線上り線が東海道本線下り線と引込線の上を跨いで立体交差している。この立体交差は現在でも残っているが、以前は旧・大船工場への出入場線付近から、東海道貨物線へ行くルートが分岐、このルートは東海道本線上り線と平面交差しており、輸送上のネックポイントとなっていた。しかも、この平面交差は鈍角に交わっていたため、ここを通過する列車の衝撃も大きかった。この平面交差は、前述の根岸線の延伸により、根岸線と東海道貨物線を連絡する立体交差が大船駅東京方に設置された時に廃止された。これにより、東海道貨物線対横須賀線の貨物列車のルートは、新設の立体交差を通り、一旦根岸線本郷台駅に入り、そこでスイッチバックして根岸線から横須賀線へ向かうという複雑なルートとなった。北鎌倉駅を過ぎると、次は鶴岡八幡宮最寄り駅の鎌倉駅で、江ノ島電鉄線も接続している。次の逗子駅は横須賀線の運行拠点のひとつとなっている。横須賀線電車は15両編成の場合基本編成11両と付属編成4両を併結して運転、ここで基本編成11両と付属編成4両に分割併合される。久里浜駅方面へは11両編成、もしくは4両編成となる。そのため、逗子駅には電留線が設けられている。この電留線は同駅の久里浜方の南側にあり、1951年3月26日に完成、1968年12月1日に駅改良工事に伴い、構内が改良された。駅改良工事の際、ホームは2面3線で変わりはないが、従来の下り本線であった2番線が中線となり、3番線が下り本線となった。また、同駅から京浜急行本線沿線にある総合車両製作所（旧東急車輛製造）からの車両輸送用の専用線が同駅から分岐、さらに、駅から1kmほど南西に逗子海岸がある。逗子駅を過ぎると東逗子駅と続き、同駅と次の田浦駅間は海岸近くまで山が迫る地形のためトンネルが連続する。そのトンネルの合間にある田浦駅は、一度1984年2月1日に逗子駅 - 横須賀駅間貨物営業廃止に伴い同駅の貨物営業も廃止したが、1987年4月1日の国鉄分割民営化により、日本貨物鉄道が大船駅 - 田浦駅間の第二種鉄道事業者となり、逗子駅 - 田浦駅間の貨物営業再開、その後2006年5月1日の逗子駅 - 田浦駅間のJR貨物の第二種鉄道事業廃止まで、貨物取扱駅であった。田浦駅を過ぎると、海上自衛隊基地沿いを通って横須賀駅へ至る。横須賀駅は1面2線であるが、海側の1線が行き止まりであり、横須賀発着の列車はここに停車する。なお、逗子駅・横須賀駅の貨物設備は1984年2月1日にそれぞれ廃止された。ここから終点の久里浜駅までは単線区間である。横須賀駅を過ぎると南方向へ進路を変え、横須賀線最長2,089mの横須賀トンネルによって衣笠駅へ至り、終点の久里浜駅へと至る。同駅は旅客ホームこそ1面2線であるが、構内はホームに隣接した電留線（久里浜駅電留線）が設置されている。また、1974年9月30日までは貨物設備もあり、1970年までは国府津機関区久里浜機関支区があった。その後、機関支区跡地には1998年にJR東日本横浜総合訓練センターが開設された。久里浜駅ホームから南も引き込み線が延びており、11両編成の電車が入線する際には道中にある踏切が遮断されたままとなってしまう。