1930年代から1940年代にかけてイギリスやアメリカで作られていた航空機のソリッドモデルは、1/72スケールや1/48スケールのものが多く、これらの縮尺は後にプラモデルの標準スケールとして受け継がれている。1950年代に日本で発売されていた木製の組み立てキットは、ほとんど縮尺が統一されていなかったが、キットによらずに自作していたモデラーの間では、図面の作成が容易で大きさも手頃な1/50 スケールが航空機模型の標準スケールとして定着した。その後も1/50は主要スケールとして使用されているが、次第に作る対象に応じて縮尺の多様化が進み、1/50の倍および半分である1/25と1/100、プラモデルと共通の1/32や1/144、更に大型の1/10や1/20などの模型も作られている。
主材料として、切削性の良さから木を素材とすることが多い。日本ではおもに朴の木を材料としている。朴は柄杓の材料にも使われる耐水性・耐久性に優れた素材であるため、ヤスリがけ・塗装に向いていること、微細部品も削りだせることなどから用いられている。ただし、木材なので吸湿して反ったりゆがんだりするのを防ぐにはそれなりの加工をしなければならない。木材の代わりにケミカルウッドが使用される場合もある。部品製作のために、プラスチック、真鍮板、真鍮棒等も使用される。航空機の透明風防は、初期には塗装のみで表現されることも多かったが、1950年代には既に熱した透明塩ビ板を木製の型に押し付けて成形する（絞る）方法も使用されていた。その後材料はアクリル板へと変化し、成形方法も手動からバキュームフォームへ変化している。航空機の無塗装のジュラルミンの地肌を再現するのは塗装では難しいため、1950年代からアルミ箔を機体表面に貼り込む事が行われてきた。その後、大型の模型では厚さ0.01-0.02mm程度のアルミの薄板を貼り込み、実感を高める事も行われるようになった。更に進んでオールアルミ製の模型も作られているが、これは既にソリッド（中実）な模型ではなくなっている。
ソリッドモデルの製作においては、模型全体を自作することが多い。その製作過程は、資料、材料の準備、加工、塗装、部品の製作、組み上げという手順を踏む。市販の図面の一部には断面形状まで描かれているものもあるが、信頼できる資料がない場合には、図面と写真から正しい断面形状を読み取り、再現するには高い能力と経験が必要である。また、航空機ではエンジンや爆弾などの外部に装備される武装を除き、複数の種類の機体で共通に使用される装備はほとんど無いため、小物の部品までほとんど全て自作する必要がある。
東急田園都市線では1968年からATSが導入され、1977年に開業した渋谷から二子玉川までの地下区間（2000年までは新玉川線と呼ばれた）は、開業当時よりCS-ATCが導入されていた。しかし、乗客の増加にともなう運転間隔の短縮に対応できないため、多現示・一段ブレーキ制御機能を持つ新CS-ATCが1991年3月16日より導入された。従来のATCは、停止に至るまで例えば90・75・55・0km（01信号）と段階的に低位の信号が現示される。これらの信号は各段階内で速度が落ちきるように設計されているため、毎回ブレーキの制動・緩解が繰り返され乗り心地が悪いばかりでなく、必要以上に速度が落ち運転間隔短縮のネックとなっていた。そこで、新CS-ATCでは停止信号区間の終端までに停止できることを条件に、各段階内で速度が落ちきらない内にさらに低位の信号を現示することによって、ブレーキの制動、緩解の繰り返しを解消した。この方式は一段ブレーキ制御と呼ばれ、対して従来の方式は多段ブレーキ制御と呼ばれる。信号現示は従来の7段階から、110km/h、100km/hから10kmまでを5km/h刻み、そして0km/h、×（絶対停止または無信号）とした25段階へ増やし、きめ細かな速度制限を実現した。これは、従来のCS-ATCと同一の主信号と、新CS-ATCで追加した副信号の組み合わせを用いて指示され、従来のCS-ATCと互換性を持つ。田園都市線では、速度制限のためのATCの機構だけでなく、途中の曲線・勾配・ポイントでの速度制限にも対応しており、その他にも、駅停車制御（停止位置超過防止 : この制御区間でATC指示速度を走行速度が超えた場合は非常停止）・後方防護（停止位置超過して列車をバックする際、通常は1閉塞以上が空いてしまうが、一定区間を停止とすることで安全にバックできる）・ORS（地上側で列車速度を検知して過速度の場合は01信号として常用ブレーキで停止）・前方予告機能（前方の軌道回路が下位の許容速度を指示している際、運転台に設置された前方予告が点灯して、無駄な力行（加速）の回避とブレーキオフによる乗り心地の悪化を防止する機能）を持ち合わせている。また、ATCによるブレーキの動作は、作動直後に常用最大の半分のブレーキが作用し、0.5秒後常用最大になる。緩解の際は、01信号では速度8km/h以下でハーフブレーキとして停止時のショックを低減しているが、それ以外ではハーフブレーキは行われないので、運転士がハーフブレーキを行うことになる。新CS-ATCによる一段ブレーキ制御を行い、かつ停車時間の長い駅付近の軌道回路の長さを60m程度とすることにより、2分間隔での運転を可能とした。実際のダイヤでは、1991年の導入当初2分25秒間隔からスタートしたが、1992年9月には2分15秒間隔、2004年10月には2分5秒間隔まで短縮されている。その後、営団半蔵門線延伸開業の際にトランスポンダ関連を除きATC-Pに変更となっている。