「非フェルミ液体」または「異常金属 (strange metal)」という言葉が、フェルミ液体的ふるまいの消失を示す系で用いられる。そのような系の最も簡単な例は、1次元の相互作用するフェルミ粒子系であり、ラッティンジャー液体と呼ばれる 。ラッティンジャー液体は物理的にはフェルミ液体と似ているにも関わらず、1次元への制限によって運動量依存スペクトル関数に「準粒子ピーク」が無いこと、スピン-電荷分離、スピン密度波の存在などの定性的な違いが生じる。1次元では相互作用の存在を無視できず、必ず非フェルミ理論的な取り扱いをしなければならない。ラッティンジャー液体はそのような理論の一つである。1次元における小さな有限スピン温度では、系の基底状態はスピンインコヒーレントラッティンジャー液体（SILL）によって記述される。そのような振る舞いの別の例は、重いフェルミ粒子やモット絶縁体の臨界現象、銅酸化物超伝導体相転移などの二次相転移の量子臨界点で観測される。そのような転移の基底状態は、よく定義された準粒子が存在しないにも拘らず、シャープなフェルミ面の存在によって特徴づけられる。すなわち臨界点に近づくと、準粒子留数（quasiparticle residue）が観測される。非フェルミ液体のふるまいを理解することは物性物理学において重要な問題である。これらの現象を説明するアプローチとして、「マージナルフェルミ液体」の取り扱い、臨界指数を理解しスケーリング則を導出する試み、ホログラフィックなゲージ/重力双対をもつ「創発的」ゲージ理論を用いた記述がある。
強相関系におけるエキゾチック相の実験的な観測は、そのミクロな起源を理解しようとする理論家の莫大な労力の引き金となった。フェルミ液体の不安定性を検出する１つの手段は、Pomeranchukによる解析である。 そのためPomeranchuk不安定性はここ数年、異なる手法でいくつかの研究が成されており、特にフェルミ液体のネマティック相への不安定性はいくつかのモデルで調べられている。
フェルミ液体理論によると、金属の光応答を支配する散乱率は温度の二乗に依存（直流抵抗の依存）するだけでなく、周波数の二乗にも依存する。これは、相互作用しない金属電子のドルーデモデルにおいて散乱率が周波数に対して一定であることと対照的である。フェルミ液体の光学的ふるまいが実験的に観測されている材料として、Sr₂RuO₄の低温金属相がある。
金属における低温での抵抗率は、電子-電子散乱とウムクラップ散乱との組み合わせで支配される。フェルミ液体では、この機構による抵抗率はで変化する。これは格子との組み合わせからのみ生じるにも関わらず、（比熱の線形な温度依存性と共に）フェルミ液体のふるまいの実験的な確認としてよく用いられる。またウムクラップ散乱を要求しない場合もある。例えば補償された半金属の抵抗率は、電子とホールの相互の散乱のため、のスケールをもつ。これはBaber機構として知られる。
「裸の」粒子のグリーン関数は、（準粒子とは対照的に）フェルミ気体のグリーン関数（この場合、与えられた運動量での周波数空間のグリーン関数は、ぞれぞれの１粒子エネルギーでのデルタ関数である）と似ている。状態密度でのデルタ関数は幅を持ち、その幅は準粒子の寿命で与えられる。また準粒子のグリーン関数とは対照的に、その重み（周波数にわたる積分）は準粒子の重み因子によって抑制される。全重みの剰余は幅広い「インコヒーレントバックグラウンド」にあり、短い時間スケールでのフェルミ粒子への相互作用の強い効果に相当する。
平均場相互作用に加えて、準粒子間のいくつかの弱い相互作用が残り、準粒子間の散乱を引き起こす。よって準粒子の寿命は有限となる。しかしフェルミ面上の十分に低いエネルギーでは寿命は非常に長くなり、（周波数で表される）励起エネルギーと寿命の積は１より遥かに大きくなる。この意味で、準粒子のエネルギーはよく定義されている。（逆の極限では、エネルギーのよく定義されることを不確定性原理が妨げることになる。）
ホンダは1980年代後半からFCVの研究開発を開始し、2002年に「FCX」、2008年には「FCXクラリティ」のリースを行い各種データの収集を行ってきた。これらの豊富な蓄積を活かし、ホンダ初の量産型FCV市販車としてクラリティ フューエル セルは発売された。FCスタックのセル出力を従来の1.5倍に向上することで、セルの厚みを20%、数を30％削減し、従来型から33％の小型化を実現。世界で初めてセダンのボンネット内に搭載することで、大人5人がゆったりと乗車できる空間を確保することに成功している。2015年の東京モーターショーにFCXクラリティのコンセプトを継ぐ車として発表され、2016年3月10日発売が開始された。1充填（3分）あたり航続距離750kmを実現している。ホンダがリースをしてきたFCXクラリティより高圧の70MPaの圧縮水素タンクを採用し、トヨタ・MIRAIと共通化を果しており、水素ステーションの設備の共通化に貢献する取り組みとなっている。2017年4月14日から開催されたニューヨーク国際オートショーで、本車のプラグインハイブリッド版である「CLARITY PLUG-IN HYBRID(クラリティ プラグイン ハイブリッド)」と電気自動車の「CLARITY ELECTRIC(クラリティ エレクトリック)」を発表し、後者は2017年8月4日からカリフォルニア州とオレゴン州でリース販売を開始した。これによって、世界で初めて同一プラットフォームにPHEV、EV、燃料電池車という3種類の電動パワートレインを採用した車種となった。日本では前者が2018年夏から導入する予定であると東京モーターショー2017で発表され、2018年7月19日に「クラリティ PHEV」の車種名で翌20日から発売すると正式に発表された。