ユタは1909年3月9日にニュージャージー州カムデンのニューヨーク造船所で起工し、1909年12月23日にメアリー・アリス・スプライ（ユタ州知事ウィリアム・スプライの娘）によって命名、進水、1911年8月31日に初代艦長ウィリアム・シェパード・ベンソン大佐の指揮下フィラデルフィア海軍造船所で就役した。ユタは就役後の整調巡航でハンプトン・ローズ、サンタ・ローザ島、フロリダ州ペンサコーラ、テキサス州ガルベストン、ジャマイカのキングストン、グアンタナモ湾を訪れた後、1912年3月に大西洋艦隊に配属された。春には艦隊と共に作戦活動、砲術および水雷防御訓練を行い、4月16日にオーバーホールのためにニューヨーク海軍工廠入りした。ユタはニューヨークを6月1日に出航しハンプトン・ローズに短期間停泊した後メリーランド州アナポリスに向かい、6月6日に到着した。同地で海軍兵学校生を乗艦させ、6月10日にバージニア岬から大西洋に向けて出航した。その夏は海軍兵学校生の訓練巡航を行い、8月24日、25日にアナポリスで下艦させた。その後南部訓練海域で砲撃訓練を行う。二年にわたってユタはニューイングランド水域からキューバ水域にかけて定期的な活動を行い、その間にはヨーロッパへの巡航で1913年11月8日から11月30日までフランスのヴィレフランシュを訪れた。ユタは1914年1月5日にニューヨーク海軍工廠を出航し南へ向かった。ハンプトン・ローズに停泊した後キューバ水域に到着し、一ヶ月に及ぶ水雷、小火器訓練を行う。しかしながらメキシコの政情不安により2月初めにメキシコ水域に向かい、2月16日にベラクルスに到着する。ユタはベラクルス沖から作戦活動を行い、4月9日に数百名の難民を乗艦させタンピコへ向けて出航した。その後ドイツの蒸気船Ypirangaが武器および軍需品を積みベラクルスに向かっていたため、ユタは同船の臨検を命じられる。4月16日にベラクルスに入港し、アメリカ海軍は積み荷の陸揚げを差し止めた。ユタは他の艦艇とともにガイ・W・S・キャッスル大尉率いる17名の幹部と367名の海兵隊員を上陸させ、これら海兵隊員はタンピコ事件の処理にあたった。中でもユタの海兵隊員の活躍は目覚しく、キャッスル大尉を始めオスカー・C・バジャー、ポール・フレデリック・フォスターの両候補生、砲塔指揮官のニールズ・ドラスラップとエイブラハム・デサマー、主砲砲手のジョージ・ブラッドレー、掌帆手ヘンリー・N・ニッカーソンの6名に名誉勲章が授与された。ベラクルスに約2か月滞在したユタは、6月下旬に入りオーバーホールのためにニューヨーク海軍工廠に回航され、その後3年もの間、ユタはカリブ海で定期的に戦闘訓練を行い、アメリカが大戦に参戦した場合に備えた。
4ストロークエンジンでは、用途上、振動問題を相当に度外視できる農業用トラクターなどの動力として、エンジンのモジュラー化などの見地から3気筒ガソリンエンジン・ディーゼルエンジンが用いられる事例があったものの、一般の自動車用としては長く廃れていた。乗用車用エンジンとしての一般へのリバイバルは、1976年にダイハツ工業（以下ダイハツ）が同社の小型乗用車「シャレード」用として、バランスシャフトを装備した1,000ccのSOHCエンジン(CB型エンジン)を開発し、実用水準に到達させてからである。ダイハツはシャレード用に、ガソリンエンジンの設計をベースにした1,000cc3気筒ディーゼルエンジン（ターボモデルも存在）も開発(CL型エンジン)し、市販した。その後、1978年にスズキが軽自動車用550ccエンジン（4代目フロンテに先行搭載）として、バランサーを持たない低コストな直列3気筒4ストロークエンジン（F5A型エンジン）を開発、市販開始した。この程度の小排気量であれば、より大きなクラスの自動車に比べて4ストローク3気筒の欠点である振動が問題になりにくく、バランスシャフトを省いても、従前の軽自動車の主流レイアウトである直列2気筒4ストロークエンジン（1970年代前半から、360度クランクでの一次振動を低減するため、やはりバランスシャフト装備が一般化しつつあった）よりはまだしもスムース、かつ簡略であると判断されたからである。以後、既存の2気筒エンジンに1気筒を追加、もしくは既存の4気筒エンジンから1気筒を減らすという低コスト開発手法で、廉価型の小型車用エンジンとして市場投入する手法が1980年代に常道化、日本の軽自動車や1,000cc-1,200cc級小型車、ヨーロッパ製小型車の700cc-1,000cc級最廉価グレードのエンジンとして用いられるようになった。これ以後、三菱・3G83型エンジン（660cc）のようなバランサー付軽自動車用直列3気筒もなかったわけではないが、廉価車向けエンジンという割り切りから、コストダウンとバランスシャフトを駆動する出力ロス低減のためにバランサーの装備自体が廃れ、直列3気筒見直しのきっかけを作ったダイハツや三菱自動車工業、スズキなどもバランサーレスの3気筒1,000ccエンジン（例・前者がEJ型エンジン、および1KR-FE型エンジン等、中者が3A90型エンジン等、後者がK10B/10C型エンジン等）を作るようになっている。日産・HR12型エンジン（1,200cc）もバランサーレスの直列3気筒ではあるが、クランクシャフト両端の延長上に設けたアンバランスマスにより、偶力振動を低減している。前述のコストダウン目的に加え、エンジンマウントの改良や、エンジン自体の振動抑制努力が、バランサーレス4ストローク3気筒普及の背景にあると言える。2010年代以降は、直列3気筒エンジン車に自動アイドリングストップ機構を与えて停車時にエンジン自体を止めてしまうことや、本来ディーゼルエンジン搭載車用に開発されたペンデュラム式のエンジンマウントを用いてアイドリング時にエンジンの不快な振動を目立たなくすることで、低回転でのアイドリング中における不整振動問題をほぼ根本解消する手法が急速に広まりつつあり、小排気量車での直列3気筒採用を更に拡大させるとともに、排気量も1,500㏄程度までに拡大してきている。尤も、基本的にこのクラスの排気量はほぼ直列4気筒が主流であったが、昨今は直噴化やデュアルインジェクター等の採用によりノッキング問題が緩和されたこともあり、熱効率の面で不利となる自然吸気の直4エンジンを過給機付きの直3エンジンに置き換える事例、または排気量はそのままに自然吸気の直4エンジンを直噴・デュアルインジェクター化した自然吸気の直3エンジンに置き換える事例も決して少なくない。