品川駅を出ると京急本線をくぐり、東海道新幹線と並行しながら東海道線と京浜東北線を跨いで南西に進路をとると、従来の旅客線と離れた新鶴見操車場（現・新鶴見信号場）を経由する通称品鶴線に入る。1980年10月1日に横須賀線と東海道本線との線路分離の際、東海道本線の貨物支線を旅客線に転用して、横須賀線を同線ルート経由にした。品川駅 - 西大井駅間の旧目黒川信号場では山手貨物線が分岐し、山手線とともに右側方向へ離れていく。続いて湘南新宿ラインなどが経由する山手貨物線大崎支線と、東京臨海高速鉄道りんかい線を跨ぎ、旧蛇窪信号場で大崎支線と合流する。旧目黒川信号場および蛇窪信号場は現在はいずれも大崎駅構内扱いであるが、運賃計算上では同駅を経由しないものとして取り扱う。逆に湘南新宿ラインは大崎から品川経由で西大井方面の運賃を計算する。また合流地点付近で東急大井町線をくぐる。ここからは東海道新幹線の真下を走り、まもなく西大井駅に至る。同駅は、1986年4月2日に設置された駅で、民営化後の2001年12月1日には湘南新宿ラインが経由するようになり、同駅がこのルートの最初の停車駅（宇都宮線と横須賀線直通系統の列車のみ）である。住宅街の中を進み国道1号（第二京浜）をくぐると東海道新幹線が横須賀線の右側に移り、並行して掘割や高架を進む。東急池上線をくぐり東急多摩川線を跨ぐと、多摩川橋梁を渡って東海道新幹線とともに多摩川を越え、東京都から神奈川県に入り武蔵小杉駅に至る。同駅は2010年3月13日に開業、南武線との交差地点に設置され、特急「成田エクスプレス」が同駅を停車駅に追加した。さらに同駅に近接する東急東横線・東急目黒線とも接続する。同駅を過ぎると東海道新幹線と別れ、南武線と500mほど離れて並行する形で南南東方向に進路を変える。まもなく貨物線が右側に分岐し、その貨物線に武蔵野線（武蔵野南線・貨物線）が合流する。ここから鶴見駅までは品鶴線と武蔵野線の重複区間であり、複々線区間でもある。おはようライナー新宿・ホームライナー小田原および湘南ライナーの一部はこの貨物線のルートを経由するほか、2019年度以降は相鉄・JR直通線も同ルートを経由する予定。この先横須賀線線路上には新川崎駅があり、右側の貨物線上には新鶴見信号場（新鶴見操車場跡）が広がる。同駅も、1980年10月1日にルート上の新鶴見操車場に隣接した旅客駅として設置した。同信号場から分岐する南武線貨物支線（尻手短絡線）を高架で跨ぎ、しばらく横須賀線と貨物線との複々線で進み国道1号をくぐるとまもなく貨物線を跨ぐ。ここで品川駅以来となる東海道本線の本線区間に戻り、東海道線・京浜東北線との並行（三複線）区間に入る。ここから大船駅までは横須賀線・湘南新宿ライン列車と東海道線・上野東京ライン列車との並走が見られることも多い。鶴見川を渡るとこの先京浜東北線の鶴見駅を左に見ながら通過する。なお、貨物線はここで東京貨物ターミナル駅からの東海道貨物線と合流し、同駅で東高島方面と、横浜羽沢方面へと分岐する。同駅から、新子安駅・東神奈川駅を通過して住宅街を進み、国道1号（第二京浜）をくぐると横浜駅へ至る。なお、鶴見駅 - 戸塚駅間は、内陸側に横須賀線、海側に東海道本線旅客線の線路別複々線で建設された。新川崎方面から鶴見・新子安・東神奈川の3駅（および鶴見線・横浜線方面）への運賃は鶴見駅・東神奈川駅接続で計算される。なお、新川崎方面から横浜駅まで乗車し、同駅から京浜東北線大宮方面行・横浜線八王子方面行に乗車しても重複乗車とはならない（区間外乗車の特例）。
父・祐雄が巣鴨郊外に個人経営の「太田工場」を開業、教材用の小型発動機、模型飛行機、オートバイ部品製造に着手した翌年に出生。少年時代から父の仕事を手伝い、府立実科工業学校機械科在学中も、教師の許可を得て製図の時間に父の描いた図面のトレースを行っていた。父の町工場が三井財閥の出資で、資本金100万円の「高速機関工業」に改組された翌年の1936年（昭和11年）、同社に入社。乗用車のデザインを担当することになり、祐一は当時のヨーロッパ製新型車の斬新な設計に強い影響を受け、設計を進歩的なものに改め、極めてスタイリッシュなOD型（1937年（昭和12年））などのモデルを開発した。2ドアセダンはピラーレス方式を採用、カブリオレやクーペも欧州のカロッツェリアの作品のような斬新さであった。また、早くからモータースポーツに強い関心を持っていた父・祐雄と共に、1936年（昭和11年）に日本最初のサーキット・多摩川スピードウェイ（太平洋戦争により閉鎖）が完成すると、2人の弟たちと共にオオタ小型自動車をベースにしたレーシングカーを作り上げ、自ら操縦してレースへの参戦を続け、この分野でもライバルで企業規模の遥かに大きいダットサンを圧倒した。しかし、1937年（昭和12年）に盧溝橋事件が勃発すると自動車レースは中止され、軍部に敵視された三井財閥系列の、しかも満州国進出で時流に乗っていた鮎川義介率いる日産コンツェルン製の「ダットサン」に対抗しようとしていた高速機関工業には厳しい資材割り当て制限が課せられ、乗用車はもとよりトラックさえも生産不可能に追い込まれた。翌年、三井財閥は株式を立川飛行機に売却、高速機関工業は航空機部品や防空用消火ポンプエンジンの生産に転換した。祐一は同社を退社、帝国自動車工業に入社し、くろがね4起の車体設計を手がけたり、薪を燃料とする代燃エンジンや鉄道保線車用エンジンの設計に従事する。戦争末期には陸軍第七技術研究所に徴用され、撃墜されたB-29の残骸を調査、その油圧系統や補機類の優秀さに驚いたという。敗戦後の1947年（昭和22年）、東京・品川に「ワイドフィールドモータース」を設立。進駐軍兵士のスポーツカーのチューンアップ、ジープの乗用車への改造、トヨペットやダットサンへのオープンカーやステーションワゴン車体架装、当時は4輪車も出走できたオートレース向けレーシングカーの開発などを手がけた。1952年（昭和27年）には日産自動車宣伝課長だった片山豊の依頼で、戦後初のスポーツカー・「ダットサン・スポーツDC-3」の車体デザインと製造を行った。また、このDC-3で米軍人が中心に行われていたクラブレースに出場、往年の名手ぶりを発揮した。1955年（昭和30年）、「ワイドフィールドモータース」を日産専属の試作工場「アルファモータース」に改組、「ダットサン・スポーツ1000」 (S211型）やその後継型の「フェアレディ1200」（SPL212/SPL213型）の車体デザインや試作を担当した。1962年（昭和37年）には「アルファモータース」を閉鎖、日産自動車に入社し、試作部付として1967年（昭和42年）までプロトタイプの設計・試作・レース出場車の軽量化やチューニングを担当した。最晩年は伊豆に隠棲し、仏像彫刻に専念した。