十字軍は5つの集団に分かれていた。ブルゴーニュ人部隊、レーモンと東ローマ帝国軍の混成部隊、ドイツ人部隊、フランス人部隊、ロンバルディア人部隊の5つである。この地は非常に乾燥した開けた平原であり、セルジューク朝連合軍の主力をなすテュルク騎兵にとっては理想的な戦場であった。会戦初日はテュルク騎兵が十字軍を包囲にかかった。翌日、コンラートはドイツ騎士部隊を率いて突破を試みたが失敗した。彼らはセルジューク軍の包囲を破れなかっただけでなく、十字軍本隊に戻ることができずに近くの砦に孤立してしまう。3日目はそれまでに比べ平穏であり、激しい戦いはほとんど起こらなかったが、4日目には十字軍は包囲を破るべく死に物狂いの攻撃を行った。しかしルーム・セルジューク朝、シリア・セルジューク朝、ダニシュメンド朝それぞれの軍は協力して戦い、十字軍の損害は大きく、攻撃は失敗に終わった。前衛にいたロンバルディア人部隊は撃破され、ペチェネグ人部隊は逃走し、フランス人とドイツ人の部隊も退却を強いられた。レーモンは岩の上で身動きが取れなくなり、エティエンヌとコンラートに救出された。5日目に入るとセルジューク朝連合軍が総攻撃を開始、十字軍の陣地は占領され、騎士たちは女子供や聖職者を見捨てて逃げ去った。残された人々は殺されるか奴隷として売られた。ロンバルディア人のほとんどは馬に乗っておらず、容易にテュルク騎兵に捕捉され、やはり殺されるか奴隷にされた。レーモン・ド・サンジル、ブロワ伯エティエンヌ、ブルゴーニュ伯エティエンヌは北へ逃れ、黒海沿岸にあった東ローマ帝国の飛び地スィノプにたどり着き、船でコンスタンティノープルへ帰った。ミラノ大司教アンセルモ4世も戦場から離脱できたが、戦いの傷がもとでコンスタンティノープルで没した。
第1回十字軍が成功したことはヨーロッパ各地で熱狂を引き起こし、聖地に新たに誕生した十字軍国家であるエルサレム王国に増援を送ろうという呼びかけが沸き起こった。これに応じたローマ教皇パスカリス2世は新たな遠征軍の編成を企図し、特に十字軍に行く誓いを立てながら出発しなかった諸王や諸侯、第1回十字軍の途中で離脱した諸侯らに協力するよう圧力をかけた。教皇に限らず、十字軍の途中で故郷へ帰還した諸侯には既に臆病者との軽蔑の声が浴びせられ、再度東方へ遠征しろという有形無形の圧力がかかっていた。例えばアンティオキア攻囲戦の最中に帰国したブロワ伯エティエンヌ2世（イングランド王スティーヴンの父）に対して、妻のアデル・ド・ノルマンディー（またはアデル・ド・ブロワ、イングランド王ウィリアム1世の娘）は夫に家に留まることを許さなかったという。さらに第1回十字軍に参加しなかった庶民らも、富める者も貧しい者も聖地に行こうとした。彼らはイエス・キリストの名の下に聖地を不信心者や異教徒から解放しようとし、主の名のために戦うことでその後に来る天国に永遠に憩おうとした。こうした人々は「crucesignati」と呼ばれた。また、単純に貧困から逃れる機会を得てより良い生活をつかもうとした人々も多かった。こうして組織された1101年の十字軍も第1回十字軍同様、一般の巡礼者らが騎士や兵士と一つの集団を形成していた。そして参加希望者が広汎な地域にわたったため、複数の集団を形成して別々に聖地へ向かうこととなった。以下の記述も集団ごとに行うこととする。
弘前〜青森間は陸路では国道7号が主要幹線としてあるものの、国鉄奥羽本線が浪岡経由で並行して運行されていることから、戦前はこの間を直通する路線バスはなく、花岡バスが弘前〜藤崎間、常盤バス（後に弘前バスが買収）が旧・常盤村周辺、黒石バス（後に浪岡バスと改称）が旧・浪岡町周辺を散在的に運行するに過ぎなかった。1941年3月までに弘南鉄道が近隣のバス事業者を買収し、同年4月に弘南鉄道から分離した自動車部と弘前バスとの統合によって誕生した弘南バスが弘前〜浪岡間の運行を開始した。新路線として「弘前〜青森線」が運行されたのは1948年からである。しかし、わずか1日2往復という脆弱な運行体制から利用客も少なく、翌年には既設重要路線の増強方針に伴う不採算路線の整理対象に該当し、運休に追い込まれた。1950年に4往復に増強して運行を再開、1952年には運行間隔を1時間おきとする大増発を行い、新車18台（内12台はロマンスカー）の投入や弘前〜青森間を片道100円とする特定運賃の採用等の積極策が功を奏し、不採算路線から一挙にドル箱路線へと成長した。また、利用者の増加に伴う増発にあたり、速達便となる「急行 弘前〜青森線」や「準急 弘前〜青森線」が設定された。弘前〜青森間の所要時間は、国鉄奥羽本線が機関車牽引の客車普通列車で約50〜70分かかるのに対し、バスは弘前〜青森（新町）間で約90分かかっていた。その後の幾度かの運賃値上げによって、競合する国鉄との差が開いたこともあって、通しの利用客は徐々に離れていった。そこで、通しの利用客を取り込むため、「特急 弘前〜青森線」を東北自動車道・黒石IC経由で約60分の所要時間で運行を開始した。当初は1日2往復の運行であったが、利用状況が好調に推移したため、のちに4往復に増強した。しかし、JR奥羽本線が普通列車の電車化により、所要時間を大幅に短縮したことから利用客が激減した。バス運行ではこれ以上の所要時間の短縮は困難なことから、乗り換えなしで市街地に乗り入れる利便性に重点を置いた浪岡IC経由の「快速 弘前〜青森線」とすることで巻き返しを図った。1990年代に入ると利用客の減少も進み、速達便の廃止や減便で対応してきたが、浪岡を境に利用客がほとんど入れ替わっている状況から、1999年に「弘前〜青森線」を廃止した。廃止にあたって、弘前〜浪岡間では区間便の「弘前〜浪岡線」を増発し、浪岡駅発着からマックスバリュ浪岡店（現・ザビック浪岡）発着に変更した。浪岡北口〜戸門（支村）間は既存の「黒石〜青森線」で対応としたため、廃止分がそのまま減便となった。青森市内では「新町経由 戸門線」を新設するなど、利用客の見込める区間には代替路線を設定した。その後、路線復活の要望が多数寄せられたことから、2000年に「弘前〜青森線」を1日6往復の運行を再開するが、利用状況が廃止前と変わらず振るわなかったため、2002年に再度廃止となった。「弘前〜青森線」の廃止にあたり、「弘前〜浪岡線」と「黒石〜青森線」で乗継通算運賃制度が設けられ、浪岡・青森南警察署前・浪岡北口のいずれかの停留所で乗継いだ場合、従来の運賃で乗車できるように利用客に配慮した。しかし、「黒石〜青森線」が青森市営バス「浪岡線」の運行に伴う減便によって利用者は更に激減したため、2010年3月をもってこの制度は廃止となった。