江戸時代初期に建設された。かつてこの地域には、他にも立石堰と森新田堰という堰があったが、1742年の水害によっていずれも流出し、中村堰だけが残った。江戸時代末期の1857-1858年には頭首工から200mほど東に鮎川サイホンが作られ、用水路が鮎川をアンダークロスするようになった。これはサイフォンの原理を利用したもので、物理の知識があった泉通寺の住職、孝順が考案したものである。鮎川サイホンができる前は、水量の乏しい鮎川に溝を掘り、用水路を横断させていた。しかし、それでは川が増水するたびに流出し、村人総出で再建しなければいけなかった。1878年（明治10年）に操業を開始した新町紡績所の発電用水車を回すためにも中村堰用水が使われていた。中村堰によって湿地や桑畑だった藤岡市北部は稲作地帯となり、2016年現在でも310ヘクタールの土地を灌漑し、受益農家は490戸に及ぶ。
第25回大会では、日本から2067名が参加し、初めて2000人の大台を突破した（総参加者数は3809人）。片山右京、忌野清志郎、武田美保、今中大介、浅草キッド、中野浩一等の有名人も参加した。
各参加者はゴール後事務局に行き、自分が完走した距離を申告するだけで、完走証明書が発行される。本当にその距離を走破したのかどうかのチェックは、行われていない模様である。もっとも、チェックポイント通過のステッカーが発行され、これをゼッケンに貼ることになっている（ステッカーがないと完走が認められないというわけではない）。閉鎖時間は17:30である。各参加者は、スポーツマンシップに則り公明正大に自己申告しなければならない。参加賞として記念品が配布される（2013年は記念Tシャツ）。
75マイル折り返し地点から先は、カメハメハ・ハイウェイの一本道（途中、カヘキリ・ハイウェイとの合流および分岐地点で、往路は右折復路は左折となる）だが、大半の個所は道幅も路肩も狭く、またアップダウンも多い道となるため、初心者は無理をして挑むと、並行して走る自動車との接触事故等が懸念される。途中、沖にモコリイ（通称チャイナマンズハット）を望むクアロア・ビーチパーク、その近くのクアロア牧場などを通過、カアアワの町を示す看板を横目にさらに数マイル走行しようやく100マイル折り返し地点のスワンジービーチバーク (Swanzy Beach Park) に到着する。最遠距離にも拘らず、12:15には閉鎖されてしまう。ここの景色もまた絶景である。なお、道路の反対側にセブンイレブンがあるため、折り返し地点に到着した多数の参加者が利用している。
1991年、ソニー・エナジー・テックは世界で初めてリチウムイオン電池を商品化した。次いで1993年にエイ・ティーバッテリー（旭化成工業と東芝との合弁会社）により商品化され、1994年に三洋電機により黒鉛炭素質を負極材料とするリチウムイオン電池が商品化された。1997年、Akshaya Padhiとジョン・グッドイナフらはオリビン構造を有するリン酸鉄リチウム（LiFePO₄）を正極材料として提案した。コバルト酸リチウムと比較して安全で長寿命という特徴がある。2009年、ソニーはリン酸鉄リチウムイオン電池を商品化した。現在では各社から販売されている。1999年、ソニー・エナジー・テックと松下電池工業は電解質にゲル状のポリマーを使うリチウムイオンポリマー電池を商品化した。電解質が液体から準固体のポリマーに変更できたことで薄型化・軽量化が可能になり、さらに、外力や短絡、過充電などに対する耐性も向上した。外装も、従来の鉄やアルミニウムの缶ではなく、レトルト食品に使用されるアルミラミネートフィルムなど簡易なもので済むようになった。主にモバイル電子機器用として2000年代に急速に普及し、現在ではスマートフォンや携帯電話に使われる電池はほぼすべてリチウムイオンポリマー電池である。2010年代にはウェアラブル機器やドローンなどの新興産業にも利用が広がっている。2008年、東芝は負極にチタン酸リチウム (Li₄Ti₅O₁₂) を用いるリチウムイオン電池を商品化した。炭素材料と比較して、安全、長寿命、急速充電、低温動作といった特徴があるが、黒鉛よりも電位が約1.5V高いため単セルの電圧が低くなることやエネルギー密度がやや低いといった側面がある。現在は、自動車用（搭載例：スズキ・ワゴンR）、産業用、電力貯蔵用など幅広い分野で利用されている。リチウムイオン電池は自動車用としても普及が進んでおり、2009年頃から本格的にハイブリッドカーに利用され始めた。以降続々と採用車が増え、ホンダ・フィットハイブリッドやトヨタ・プリウスなどの人気車種にも採用されるようになった。自動車用リチウムイオン電池は、自動車メーカーと電池メーカーの合弁会社（プライムアースEVエナジー、オートモーティブエナジーサプライ、リチウムエナジージャパン、ブルーエナジー）の他、パナソニックや東芝などの電機メーカー、日立ビークルエナジーなどが供給している。またトヨタ、日産、ホンダなど自動車メーカーでも研究開発が進んでおり、開発段階ではあるが電解質に固体材料を使う全固体リチウムイオン電池が次世代二次電池として注目されている。ハイブリッドカーや電気自動車の普及に伴い自動車用リチウムイオン電池の市場規模は2015年現在も拡大傾向にある。リチウムイオン電池はかつては日本メーカーのシェアが高く、9割以上を占めた時代もあった。三洋電機、三洋GSソフトエナジー、ソニー、パナソニック エナジー社、日立マクセル、NECトーキンなどが主なメーカーとして知られている。一方、韓国（サムスンSDI、LG化学）、中国 (BYD、CATL)、台湾などで生産量が増えてきている。