世界には1515座のウルトラが存在している。そのうち637座がアジア、355座が北アメリカ、209座が南アメリカ、119座がヨーロッパ（コーカサスを含む）、84座がアフリカ、69座がオーストララシア、39座が南極にある 。世界の高峰のほとんどはウルトラである。その中にはエベレスト、K2、キリマンジャロ、モンブラン、オリンポス山が含まれる。しかし、アイガーやマッターホルンはプロミネンスが低いためウルトラではない。多くのウルトラが、人があまり訪れない荒れ果てた場所にある。例えば、グリーンランドの39座のウルトラ、北極地方の島々（ノヴァヤゼムリャ、ヤンマイエン島、スピッツベルゲン島）の最高地点、ヒマラヤ山脈の136座のウルトラなどである。ブリティッシュコロンビア州にあるいくつかのウルトラには、一般に認められる名前がついていない。いくつかのウルトラは未登頂である。サウイル・スオタシ（木斯島山）、サイプル山、ガンカー・プンスムは、世界で最も登頂困難な未登頂のウルトラの候補に挙げられる。七大陸最高峰は、その大陸にその山より高い山がないという事実により、全てウルトラである。七大陸最高峰のプロミネンスの基準となるkey colの高さはほぼ海面の高さに近く、海抜とプロミネンスがほぼ同じ値になっている。全ての七大陸最高峰のkey colが海面と一致しないのは、いくつかの大陸が陸続きになっているためである。
ウルトラ・プロミネント峰（ウルトラプロミネントほう、英語: ultra-prominent peak）とは、プロミネンスが1500メートル以上ある山である。単にウルトラ（英語: ultra）とも言う。地球上には1515座のウルトラが存在する。マッターホルンやアイガーのような高峰であっても、ウルトラであるとは限らない。これらの山は、より標高の高い山と高所の鞍部で接続されているため、プロミネンスが低くなっているためである。「ウルトラ」という言葉は地球科学者のスティーヴン・フライがワシントン州の山のプロミネンスの研究で1980年代から使い始めたものである。彼が使っていたのは"ultra major mountain"という言葉で、プロミネンスが5000フィート（1524メートル）以上の山を指していた。
前作『MIGHTY BLOW』以来、約1年ぶりのオリジナル・アルバム。5thアルバム『COLLECTOR NUMBER.5』で小西康陽、その後の3作で吉田仁、前作『MIGHTY BLOW』で伊藤銀次がプロデュースをしてきたが、今作はザ・コレクターズのセルフ・プロデュースである。セルフ・プロデュースは、4thアルバム『PICTURESQUE COLLECTORS' LAND ~幻想王国のコレクターズ~』以来約7年ぶり。2004年にザ・コレクターズのアルバム11作品が紙ジャケ仕様でリマスタリングされ、再発売された中の1つである。この作品の再発盤にはボーナストラックが6曲収められている。収録時間は通常盤の47分に対し、再発盤は74分にわたる。通常盤と再発盤ではジャケット・デザインが異なる。
1926年（大正15年）6月の須坂 - 権堂間の開業に備え、同年5月に汽車製造東京支店においてデハ100形101・102の2両、および同年5月から12月にかけてデハニ200形201 - 204の4両、計6両が新製された。両形式は長野電気鉄道が保有する初の電車であり、いずれも構体主要部分を普通鋼製とした半鋼製車体を備えるが、製造時期が鉄道車両の構体が木造から鋼製へ切り替わる黎明期 であったことから、リベット組立工法を多用した曲面の少ない無骨な外観と、床下に木造車の必須装備であったトラスロッドを備える点が特徴である。なお、デハニ200形は長野電気鉄道のほか、同じく長野電鉄の前身事業者である河東鉄道との共同発注で汽車製造へ発注しており、両社で2両ずつ導入する予定であった。先に長野電気鉄道発注分であるデハニ201・202が1926年（大正15年）5月に落成したが、諸事情により同2両は河東鉄道発注分と振り替えられて河東鉄道の保有車両となった。遅れて同年12月に本来の河東鉄道発注分であるデハニ203・204が長野電気鉄道向けに落成したものの、同年9月30日付で長野電気鉄道は河東鉄道に吸収合併され、河東鉄道も合併に際して長野電鉄と社名変更したことから、同2両は長野電鉄へ納入されたという、同一形式ながら異なる経歴を有する。その後、デハニ200形203・204は1929年（昭和4年）1月に勾配線区における運用対策として発電制動機能を追加し、デハニ250形251・252と別形式に区分された。さらに同年6月に実施された車両記号改訂に伴って、デハ100形・デハニ200形・デハニ250形はモハ100形・モハニ200形・モハニ250形と車両番号（以下「車番」）はそのままに記号のみが変更された。1933年（昭和8年）に前述2形式の改良型であるモハ110形111、およびモハニ210形211の2両が、同じく汽車製造東京支店において同年4月に落成した。側面窓配置などは前述2形式の基本設計を踏襲したが、7年間の技術的進歩によって溶接工法の採用によるリベットの減少や、隅柱部などが曲面処理されていること、床下トラスロッドの廃止など各部に差異を有する。なお、同2両の主要機器は従来在籍した木造電動車より転用したものを搭載した。以上の5形式・計8両は戦前から戦後間もなくにかけて長野電鉄における主力車両として運用され、1980年（昭和55年）まで在籍した。