本機は戦争前の試作旅客機 バルティーニ Stal-7を基に開発され、1941年のバルバロッサ作戦以降にはエストニアの基地からのベルリン爆撃に使用された。工場を優先度の高いイリューシン Il-2地上攻撃機の生産に振り向けるために1941年8月に生産停止となったが、1943年末に新しい燃費効率に優れたチャロムスキー ACh-30B 航空用ディーゼルエンジンを装着して生産が再開された。長距離中型爆撃機として設計されたにもかかわらずYer-2はモスクワの戦いでは戦術地上攻撃作戦に駆り出されて甚大な損害を出した。漸減しつつも残存機は使用され続け、1943年8月に最後の1機が飛行学校へ移管された。しかし1943年に生産が再開されたことで1945年4月に再び実戦任務に投入された。Yer-2は1940年代末に4発爆撃機に代替されるまで長距離空軍で就役し続けた。
1997年4月、宝塚音楽学校入学。1999年3月、宝塚歌劇団に85期生として入団。入団時の成績は30番。雪組公演「再会／ノバ・ボサ・ノバ」で初舞台。その後、宙組に配属。2006年、バウ・ワークショップ「Young Bloods!!」で、バウホール公演初主演。2012年2月25日付で、星組へ組替え。2016年6月19日、「こうもり／THE ENTERTAINER!」東京公演千秋楽をもって、宝塚歌劇団を退団。
十輝 いりす（とき いりす、2月17日 - ）は、元宝塚歌劇団星組の男役。東京都、新宿区立西戸山中学校出身。身長178cm。愛称は「まぁ」、「まさこ」。
23丁目駅、28丁目駅、33丁目駅で10両編成対応のプラットホームに延長する工事が完了し、1948年4月13日に使用開始された。1950年代末から1960年代初めにかけて、ニューヨークシティ・トランジット・オーソリティでは1億3800万ドルをかけたレキシントン・アベニュー線近代化プロジェクトを実施した。プロジェクトの一環で、プラットホームの延長、59丁目駅における急行線プラットホームの建設、列車のスピードアップなどが実施された。ブルックリン・ブリッジ駅の改修工事は1959年5月18日に始まり、1962年9月1日に完成した。改修工事の前は、ブルックリン・ブリッジ駅の緩行線ホームは4両編成のみに対応しており、遅延の原因となっていた。プラットホームが延長され、幅も広げられて直線化され、北行のプラットホームは1962年時点で使用開始された（南行は1961年に使用開始されていた）。改修前は、北側の端でわずか5フィート（約1.5メートル）という危険な幅の島式ホームになっていた。近代化プロジェクトによりこの状態は改善され、全長は295フィート（約88.5メートル）から523フィート（約156.9メートル）に伸ばされて幅も広げられた。プラットホームの延長は、リード・ストリートのすぐ南側まで220フィート（約67メートル）実施された。これに加えて、リード・ストリートとラファイエット・ストリートに向けての新しい出口が建設され、リード・アストリートの下にBMTナッソー・ストリート線のチェンバーズ・ストリート駅と連絡する通路が設けられた。拡幅されたプラットホームの中央に、新たな跨線通路が建設され、マンハッタン・ミュニシパル・ビルディングへアクセスしやすくなった。このプラットホーム延長により、急行列車のために使われていた南側のプラットホーム延長部分の使用を打ち切ることができた。このプラットホーム延長部分は、ギャップフィラー（プラットホームと列車の隙間を埋める装置）を必要としていた。プロジェクトには600万ドルがかかり、6系統の列車を9両編成へと増結することができるようになるとともに、急行列車もこの駅ですべてのドアを開けられるようになった（これ以前は、10両中8両のみがドアを開けていた）。このプラットホーム延長の完成により、北側に隣接していたワース・ストリート駅は近過ぎるために廃止となり、これを受けてブルックリン・ブリッジ駅の名前はブルックリン・ブリッジ-ワース・ストリート駅に改称された。1959年末に、ボウリング・グリーン駅、ウォール・ストリート駅、フルトン・ストリート駅、キャナル・ストリート駅、スプリング・ストリート駅、ブリーカー・ストリート駅、アスター・プレイス駅、グランド・セントラル駅、86丁目駅と125丁目駅のプラットホームを525フィート（約160メートル）へと延長する契約が結ばれた。同時に、ウォール・ストリート駅から86丁目駅までの間の信号装置と連動装置を近代化する事業も実施された。1959年7月23日に、評価委員会はレキシントン・アベニュー/59丁目駅の急行ホーム建設契約を承認した。この新しいプラットホームにより、グランド・セントラル-42丁目駅の乗換混雑を緩和するとともに、急行列車とクイーンズ区方面へのBMTの列車との乗換も可能にすることを意図していた。急行用プラットホームが建設する以前でさえ、この駅は路線の中でもっとも乗降客が多かった。1959年8月10日に急行用プラットホームの建設が開始された。2本の急行用ホームは幅14フィート（約4.3メートル）、長さ525フィート（約160メートル）であった。新しい急行用プラットホームに加えて、これらのプラットホームから緩行用プラットホームやBMTブロードウェイ線への乗り換えができるようにつなぐメザニン（中二階のコンコース）がプラットホームの上に建設された。急行線ホームと緩行線ホームを結ぶ2本の高速エレベーターが整備され、さらにメザニンと緩行線プラットホームを結ぶ2本の高速エスカレーターも整備された。計画の一環として、緩行線ホームは10両編成対応に延長された。さらに、59丁目の北端と南端に新しい改札口と窓口が設けられた。このプロジェクトには650万ドルがかかり、当初の予定より3か月前倒しして1962年11月15日に供用開始された。1991年8月28日に、14丁目-ユニオン・スクエア駅のすぐ北の急行線において4系統の列車が事故を起こし、乗客5人が死亡、215人が負傷して、1928年タイムズスクエア駅脱線事故以来の死傷者となった。この事故の結果として、新しい安全手順が導入され、自動運転の一部導入に向けて作業が進められた。