クロード・ルイ・ベルトレーは、1748年に当時サヴォイア公国の領土だったアヌシー近郊にあるタロワールで生まれた。ベルトレーはアントワーヌ・ラヴォアジエやその他の化学者と共に、化学物質の命名法や名前の体系を決めた。それらは現代の化合物の名称の体系の基礎となっている。さらにベルトレーは染料や漂白剤の研究を行い（塩素を漂白に使うなど）、そしてアンモニアの組成を決定した。逆反応、ひいては化学平衡の特性を認識した初期の化学者の一人である。強力な酸化剤である塩素酸カリウム(KClO₃)は、ベルトレーの塩として知られている。フランスの化学者ジョゼフ・プルーストと定比例の法則の妥当性について長く論争したことで知られている。プルーストは化合物を構成する元素の割合はその製法に関わらず一定だとし、ベルトレーは初期状態の反応物質の比率によって変化するとした。プルーストは正確な測定によって自説が正しいことを証明したが、化学界の権威だったベルトレーがいたため定比例の法則はすぐには受け入れられなかった。それが受け入れられたのは1811年にイェンス・ベルセリウスが認めてからである。しかし、後にベルトレーが全く間違っていたわけではないことも判明している。すなわち、定比例の法則に従わない化合物も実在することがわかった。そういった不定比化合物は、彼をたたえて「ベルトライド化合物」(berthollides) と名づけられた。1794年に理工科学校の教授になった。ジョセフ・ルイ・ゲイ＝リュサックはベルトレーの助手であった。ナポレオン・ボナパルトのエジプト遠征には科学者チームの一員として随行し、エジプト学士院の物理学・博物学部門の一員となった。 1789年に王立協会フェロー、1801年にスウェーデン王立科学アカデミーの外国人会員に選ばれた。1822年、フランスのアルクイユで死去。
寛永20年（1643年）、尾張藩初代藩主義直が生母相応院お亀の方の菩提のため、現在の東区山口町に一万二千坪の境域を定め建立した。慶安3年（1650年）、江戸にて没した義直の遺骨を当寺に入れて供養し、後に定光寺に義直廟墓が造営され葬られた。寺領三百石を賜り、その後尾張徳川家の夫人・子女が葬られるとともにその遺品も納められた。昭和9年、東区山口町から現在地へ本堂、総門、山門、鐘楼等が移建された。
地震恐怖症に苦しむ人々の大部分は、過去の地震の悲惨な被災経験がある。実際に被災し、大切な人を失ったり、津波を目撃したり、生き埋めになったりした経験のトラウマにより、生涯にわたる恐怖症が引き起こされる可能性がある。また、数日に渡っても人が瓦礫の下に閉じ込められた地震についての報道など、悲惨な報道も地震恐怖症を引き落としうる。
その後導入された東横線、目黒線、大井町線、みなとみらい線（その他建設中の東急新横浜線でも採用予定）では、田園都市線の新CS-ATCを元に改良したATCが導入され、ATC-Pとも呼ばれる。パターン制御は行うが、緩和ブレーキ制御、ORP、駅停車制御がパターン制御の主体となる点がATS-PやデジタルATCとの違いである。緩和ブレーキ制御は、次の軌道回路までの間に、ハーフブレーキのみで走行速度が指示速度に下がりきるかを車上側で照査パターンを発生させて計算する機構を加え乗り心地向上を実現している。これは、たとえば走行速度が80km/hで指示速度が75km/hと下がった場合、列車の速度が照査パターンを超過しない場合には、常時最大ブレーキは作動せず緩和ブレーキが作動する、これはブレーキ初速が走行速度と近い場合に有効である。ORPは過走防護装置と呼ばれており、駅の停止線手前のレールにORP添線を敷設して、P25またはP35信号を発信している。その区間へ列車が進入して、その信号を検知した時点から残距離をカウントし、25または35km/hから7.5km/hまで降下するパターンを発生させ、その後、PEP信号を受信して、7.5km/hから5.5km/hまで降下するパターンに切替わる過走防護パターンを車上側で発生させる。運転台では、速度計の脇に「P」が点灯し、ORPゲージのある車両は、速度計の赤指針で発生パターンを表示して、列車の速度が発生したパターンを超過すると非常ブレーキが動作する。また、ORP区間に列車が入っている時、列車は自位置を把握しているわけではないので、ORP添線の長さは一定に敷設されており（P25信号で約60m、P35信号で約80m）、これにより、駅への進入速度の向上と運転時分の短縮が可能になる。通常のATCは常用ブレーキ主体だが、過走防護パターンはATCの非常ブレーキのみのバックアップという位置づけである。駅停車制御は、田園都市線ではCS-ATCより出発進路を停止現示にして制御していたが、ATC-Pでは停車制御装置を列車に搭載して、停車駅500m手前に設置されたトランスポンダ地上子から送信される情報により、車上側で種別ごとに駅停車パターンを発生させてオーバーランを防止するとともに、列車がオーバーランしても、停車駅の出発進路の直下に設置された地上子を列車が通過するので、それにより列車が駅停車パターンを超えたことを地上側が受信して、自動的に場内進路の発信情報を停止として後方防護がなされる。なお、このトランスポンダ地上子からは臨時速度制限情報も送信されるほか、列車からは運行番号や種別などの情報が受信され指令所へ伝送する。他にも踏切制御（トランスポンダ地上子により、車上側から地上側に種別などの情報を送信して、踏切の閉まるタイミングを変えるほか、踏切が閉まるまでは踏切の手前までに停止するように指示するほか、踏切支障の場合は一段ブレーキではなく階段状に減速するよう速度現示し、踏切付近は15km/h信号で通過できるようにする）なども導入された。なおATC-Pは、田園都市線の新CS-ATCとは上位互換となっているため、同装置を取り付けている車両は田園都市線へも入線可能である。