持ち味のメロディアスな旋律に、切ない恋愛や現代社会を見つめる歌詞を爽やかなピアノサウンドで歌い上げる、王道のピアノシンガーソングライター路線で、ライブも弾き語りを中心に行う。
幼少期から soul や R&B などの音楽が溢れた環境で育つ。中学高校の吹奏楽部で管楽器を習得、部長も務めスコアアレンジなどを学ぶ。10代でダンスに触れ、7〜80年代のブラックミュージックや日本のヒップホップにも造詣を深めていく。地元での音楽活動を経て、2006年より「佐伯youthK」として本格的に楽曲作家活動を開始。西野カナ、関ジャニ∞をはじめ、アイドル、声優、女性シンガーまで幅広い楽曲を産み出している。西野カナに提供した「さよなら」は2013年第55回日本レコード大賞優秀作品賞にノミネートされた。2012年7月には「佐伯ユウスケ」として、avex の rhythm zone から ALBUM「7つのドウキ」でシンガーソングライターとしてもデビュー。2014年春には自身の別名プロジェクト「SHUHARIHITO」としての活動も開始。2017年2月15日には、テレビアニメ『弱虫ペダル NEW GENERATION』のエンディングテーマとなる1stシングル「ナウオアネバー」が発売された。
通常のア・カペラのように声を出すことによりハーモニーを構成したりするだけでなく、口だけで様々な楽器の音までも表現するのが、彼らの特徴である。例としては、ドラム・ベース・ギター・ハーモニカ・シンセサイザー・コントラバス・スクラッチなど、普通に口から出すのでは難しいような楽器の音などを使用して「声だけで」演奏を行う。この演奏形態は俗に「vocal play」とも呼ばれることがある。日本にもたびたび来日しており、来日の際はビルボードライブ東京・大阪などでコンサートを行うことが多い。
ビデオゲームにおける初期の例であるMOTHER2 ギーグの逆襲では主人公はゲームの始まりと同じように正面玄関をノックされて目覚める。ポーキー・ミンチの弟ピッキーから主人公に宛てたポーキーの手紙が届いたことを伝えられ本作の幕は閉じる。一般的なのは、1人または複数のキャラクターが話す、クレジット後のシーンまたはナレーションで、これまでのシナリオに新しい視点を与えることや、シリーズの続編に対する伏線や布石などがある。現代のゲームでは開発が大規模化しクレジットが長くなるにつれて、エンドクレジット中にプレイヤーの興味を維持する追加のシーンなどが挿入されることが一般的になりつつある。プレイヤーが操作できるインタラクティブな要素があるエンドクレジットも珍しくない。
この「太田工場」に出資することで飛躍の機を与えたのが、自動車産業進出を目論んだ三井財閥であった。これは太田祐雄の協力者の一人である藤野至人の熱心な尽力によるものである。当初、三井側はオオタにさほど関心を持っていなかったが、鮎川義介の経営する戸畑鋳物が、ダット自動車製造（及びその後身の自動車工業株式会社。現・いすゞ自動車）から1931年-1933年にかけて旧・ダット大阪工場と小型車「ダットサン」の製造権を譲受、技術陣の移籍も受けて1934年までに「日産自動車」を発足させ、新興財閥「日本産業グループ」として伸長しつつあったことが、方針転換のきっかけとなったと言われる。三井ではダットサンとオオタの両車を実地に比較し、品質面でもダットサンを凌駕するものであることを確認してから、出資に踏み切った。1934年から三井物産がオオタ車の販売代理店業務を開始し、続く1935年4月3日、三井は資本金100万円を投じて高速機関工業を設立、「太田工場」の業務を承継し、園山芳造を代表取締役専務に送り込んだ。祐雄は取締役技術部長、野口豊は同じく取締役工務部長に就任した。高速機関工業は直ちに生産設備の拡張に着手し、翌1936年4月・品川区東品川5丁目50番地（当時）に、アメリカやドイツから輸入した最新の工作機械を備えた、年産3000台の能力を持つ新工場を竣工させた。従業員は一挙に250人に増えた。オオタ車の設計はそれまで、祐雄が夜半まで一人で製図板に向かって行っていたが、高速機関工業となってからはトラックの設計を津田和男が、乗用車については祐雄の長男・祐一（1913年-1998年）が担当することとなった。祐一は当時のヨーロッパ製新型車の斬新な設計に強い影響を受け、オオタ乗用車の設計を進歩的なものに改めていった。1937年型オオタ乗用車OD型には、換気性を良くするノンドラフトベンチレーション（三角窓）と、剛性を高めるX型クロスメンバー入りフレームが与えられていた。ボディは2ドアスタンダードセダン・デラックスセダン（ピラーレス構造）・フェートン・ロードスター・カブリオレと5種類も用意され、梁瀬自動車(現・ヤナセ)で外注製作されたが、デザインは祐一自身によるもので、当時の国産車の中では飛びぬけてモダンでスタイリッシュであった。とはいえ当時の日本では部品産業や工作技術も未発達であり、オオタ乗用車も2ベアリング・サイドバルブ式エンジン・4輪固定軸式サスペンション・木骨構造のボディ・前後機械式ブレーキという、トラックと大差ないスペックのままであった。1930年代後期の国際水準には到底追いついておらず、祐一は後年「不本意な製品であった」と回想している。またライバルであった日産自動車の「ダットサン」と比較すると、三井財閥の支援をもってしても生産規模には依然として大差があった（両車の最盛期であった1937年の年間生産台数は、オオタの960台に対し、ダットサンは8,752台で、文字どおり桁違いであった）。凝った設計による高い生産コストもあってオオタ小型乗用車の市場規模は自ずと限られたものとなり、販売の主力はあくまでトラックであった。