昭和30年代に入ると、折からの高度経済成長で川崎臨海工業地帯は隆盛をきわめることになる。国鉄浜川崎駅をハブにした専用線接続の貨物輸送はパンク寸前となり、一方で国鉄の通勤五方面作戦による東海道本線と横須賀線の分離（SM分離）、貨物線増強が急務となっていった（「川崎貨物駅#歴史」を参照）。国鉄では浜川崎駅に代わる新たな貨物ヤードを川崎臨海部に建設することになり、塩浜操車場（現・川崎貨物駅）の建設計画が具体化した。これにより用地供出が必要となったため、1964年（昭和39年）3月25日限りで京急部分の小島新田と塩浜の間、川崎市電部分の塩浜と池上新田の間が休止となった（小島新田駅は川崎寄りの現在地に移転）。休止後は京浜急行が代行バスを運行したほか、京急と川崎鶴見臨港バス、川崎市バスの既存バス路線が増発された。しかし、1969年（昭和44年）に池上新田から先の市電が全線廃止となったため、京急は再開の意味を失ったと判断。1970年（昭和45年）11月20日、正式に廃止とする。これにより、川崎市最南部の塩浜・桜本地区から軌道系交通が消滅、国鉄川崎駅へ直結するバス輸送が主流となった（「塩浜駅 (神奈川県)#休止後の代替バス」および「京浜急行バス羽田営業所#1980年代以前に廃止された系統」を参照）。
鶴見臨港鉄道は軌道線廃止の代償として鶴見 - 川崎大師間のバス免許を受け、これを運営する分離子会社鶴見川崎臨港バス（現・川崎鶴見臨港バス）を設立した。臨港バスの資本構成は当初、鶴見臨港鉄道が全株式の91.3%を保有していたが、廃線により京浜電気鉄道が設定した軌道財団抵当が消滅することになるのでその財団担保の代用として株式（8,300株）を取得することになった。この結果自己所有分を含めれば9,464株 (63.1%) を保有することとなった。京浜電鉄が保有していた臨港バス株は東京急行電鉄に引き継がれたものの、臨港バス自体は鉄道省が出した陸上交通事業調整法に基づく通牒で対象外と位置付けられ、統合を免れた（詳細は「神奈川中央交通#戦時統合へ」を参照）。そして、1948年（昭和23年）12月、東急保有株は分離独立した京浜急行電鉄に引き継がれ、同社の関係会社となる。1954年（昭和29年）には鶴見臨港鉄道と大和自動車交通が保有していた持株を京急が取得し、以降臨港バスは京急の連結子会社となり、2006年（平成18年）には完全子会社化されるに至った（詳細は「川崎鶴見臨港バス#沿革を参照）。
本会戦の帰趨には、兵站問題の格差も大きく影響している。ソ連はノモンハンの戦いに中央が積極的な支持をしており、事件期間中は、優先して兵力と物資の補給を受けることができた。一方で日本軍は、大本営と関東軍の不和の影響として、関東軍が手持ちの兵力と、資材の範囲内で戦うことに拘ったため、元々の国力差以上の兵站問題の格差が生じてしまった。当時、大規模な陸軍兵力の兵站は鉄道と船舶輸送を前提とし、鉄道駅と港湾を離れての大兵力の運用は困難とされていたが、戦場が鉄道・港湾と遠く隔たった本会戦の補給はトラック輸送によるしかなかった。関東軍はノモンハンに自動車第1連隊の600台のトラックを投入したが、その後、南満州鉄道からの支援を受け2,000台まで増車し、日量1,500トンの輸送能力を確保した。日本軍のトラックはハイラル区から第23師団の司令部のあった将軍廟まで往復2日間で走破した。ソ連側は戦線の遙か後方にあるザバイカルのソロビヨフスコエ駅までしか鉄道輸送はできず、そこから、更に前線まで700 kmに渡る悪路を往復6日かけてトラック輸送する必要があった。従って、条件面ではむしろ日本より不利であり、関東軍は日本が補給戦で有利と考えていた。ソ連の状況も決して楽ではなく、計画通りの輸送量を確保するためには、最低6,000台のトラックが必要であったが、中央の全面的な支援を受けてかき集めたのが3,325輌と計画の60%に止まった。車輌不足を補うため、大規模なトラック輸送体制を整備した。過酷な道中で経験の浅い運転手でも迷わないように、ボルジャからノモンハンの間に6箇所の中継基地が設けられた。中継基地では燃料と食事が支給され、運転手は休息することができた。それでも補給路の過酷さゆえに補給日量は日本を少し上回る1,950トン であった。しかし、中央からの物資の輸送はシベリア鉄道が頼りであり、輸送の責任者であったA.V.ノヴォブラネッツは「日本軍がシベリア鉄道のひとつかふたつでも爆撃していれば、モンゴルのソ連軍は燃料・武器・弾薬もなくなっていただろう」と回想している。しかし日本軍は1939年6月27日にタムスクを爆撃した後は、大本営の命令により越境航空攻撃を禁じたので、ソ連は何の妨害を受けることなく大量の物資を前線に送り続けた。ソ連軍は、1939年8月の大攻勢準備として5.5万トンの物資が必要であったが、責任者のソ連前線集団司令官グリゴリー・シュテルンは「はかりしれぬほど困難な仕事だった」としつつも、道中、無灯火で不眠不休で走らせる強行軍で、必要な物資を前線になんとか送り切った。あまりにも過酷な任務であったため、トラック隊の苦情や現地の催促などの不平不満が日本側にも傍受されたほどであった。十分な物資を補給されたソ連軍は、8月攻勢で日本軍第23師団に壊滅的打撃を与えた。ソ連軍司令官のジューコフは回想録で、軍事作戦には兵站と後方整備が決定的な要素であること、充分な資材の裏付けがなければ、軍事作戦は成功しないという用兵思想を当時既に確立していたことを述べている。当時のソ連軍は一般に補給を軽視していたが、ジューコフはまず作戦資材の準備を最優先課題に設定した。輸送部隊はのちに戦功章を与えられ、その実績を顕彰された。本来であれば、幹線道路を利用でき、補給基地から前線までの距離が近かった日本軍が圧倒的優位に立てるはずであったが、ソ連の輸送能力を過少に評価し、日本軍自身も相応の輸送能力を持ちながら、日中戦争を戦う中で、対ソ戦線に兵力や物資を集中することを躊躇し、逐次投入の愚を犯したことも、敗因の一つとなった。停戦後に纏められた『ノモンハン事件研究報告』では、ソ連軍の機動力を「ソ連軍の機械化は、鉄道端末より700粁を隔つる広漠不毛の地に於いて、大兵団の連続2箇月に亙る攻防会戦を遂行せしめ…以て我が企画遂行を妨害せり」と分析している。