柏通信所へロランC局を建設する計画は、「核兵器を搭載した原子力潜水艦に指令を出す施設」という野党の主張とは異なり、朝鮮半島有事の際に在韓米軍と韓国軍の地上部隊を支援するための全天候・夜間航空打撃能力（all-weather/night air strike capability）に纏わる問題が背景となって策定された。当時、アメリカ太平洋空軍（PACAF）が朝鮮半島で夜間や悪天候時に実施可能だった爆撃手段は、地上のビーコン（航空無線標識）やAN/TPB-1（地上レーダー式爆撃方向指示装置）を利用した誘導システムに依存していたため、不意の急襲などによってシステムが途絶した場合に有効な代替機能が確保されておらず、抗堪性を欠いた状況にあった。しかし、ベトナム戦争における東南アジアの航空作戦では、試験評価を兼ねてロラン誘導による攻撃システムを運用した結果、全天候任務の遂行に必要とされる多用途性や正確さが得られていたことから、アメリカ太平洋軍総司令部（CINCPAC）は既存の北西太平洋ロランCチェーンを新たな誘導方式に利用する計画を立案し、状況改善を図ることとした。これは従来よりロランC局として運用されていた十勝太通信所（FAC 1060、北海道十勝郡浦幌町）と慶佐次通信所（FAC 6007、沖縄県国頭郡東村）の施設に改修を施して機能を向上させるとともに、新たなロランC局を追加建設することによって、システムの有効範囲を朝鮮半島全域並びに中朝国境付近を流れる鴨緑江北方まで拡大させることを期待したもので、計画承認時にコマンドー・ライオン（Commando Lion）というコードネームが付けられた。。
閉鎖後も解雇延期となった日本人従業員による施設管理が継続されていたが、在日米軍は地元自治体の土地利用計画に基づく日本政府からの非公式要請を受けて返還を検討した結果、1977年（昭和52年）9月に柏通信所の中央部分を除く土地約93haを返還した。また、未返還部分の95haをアメリカ沿岸警備隊極東支部に移管するとともに、船舶・航空機の航法システムとして運用されていたロランCの北西太平洋チェーンにおける精度及び全天候能力を改善するため、新たに出力350kwのロランC局を建設し、高さ191mのアンテナ設置をはじめとする通信施設の改修、施設･区域内の通過道路の整備、植樹などを行う計画が発表された。この一部返還では日米地位協定の条項により、返還区域内に位置する柏通信所への出入路を従来通り保持することが条件として定められた。また、返還区域が南北に分断された形となるため、地元側では跡地の一体的な利用計画に支障が出ると懸念されたが、防衛施設庁は「通信施設の中心から半径約300mは専用（立入禁止）地区として、さらにその外側の半径約200mを緩衝地帯として保持する必要があり、合わせて半径約500mの円形の土地を施設・区域内に求めると結果的に中央に寄らざるを得ず、また、従来の通信局舎を改修して利用したいという在日米軍の意向によって中央部分を残す形になった」と国会で答弁した。また、ロランC局については「一般の船舶や航空機も利用可能な航法援助施設であり、必ずしも軍事目的の利用に限られた性質のものではない」と地元側に説明を行っていたが、野党は「原子力潜水艦に指令を出すアメリカの核戦略上の重要施設であり、有事の際に報復攻撃の目標となるおそれがある」と主張し、宅地化や人口増加が進んでいる地域への建設反対を訴えたことから、地元市民・近隣市町の間でも建設反対と早期全面返還を求める機運が高まった。
関東計画の実施に伴って首都圏の空軍施設機能が横田飛行場へ集約統合される一方で、他の施設よりも相対的に離れた位置に所在する柏通信所の運用が問題となっていたが、1975年（昭和50年）3月15日にアメリカ航空宇宙防衛軍団（ADC）が日本国内に設置していたOTHレーダーの運用停止を指示していたことから、在日米空軍は所沢補給廠（埼玉県所沢市）のOTH関連施設を撤去したのち、柏通信所の機能を同地へ移転することを決定したこの決定に基づいて在日米軍司令部J6（当時の通信部門）の企画・政策担当支部は、3月24日から28日にかけて横田飛行場で会合を開き、第1956通信群及び防衛施設庁の代表を交えて移転に関する調整を行った。同年、柏通信所の閉鎖が決定したため、在日米軍司令部は9月に日本人従業員の解雇予告を千葉県労政課に通知し、全ての送信業務は12月29日までに所沢へ切り替えられた。その後、1976年（昭和51年）2月1日をもって柏通信所は正式に施設・区域の運用が停止された。
型式名はZLA151ARO。正式な車名は単に「ラリー」。FISAから日本でいうJAFにあたるイタリア自動車クラブに交付されたグループBの承認書には「Lancia Rally (151 AR0)」と記されている。ラリーに使用する車をラリーと呼称することは不都合な場合が多々あり、一般にはプロジェクトを指揮し、エンジン開発を担当したアバルトの開発コード「SE037」の037を取って037ラリー、ラリー037と呼ばれている。元々は「ランチア・アバルト・ラリー」になる予定だったが、「ラリーのランチア」復活をアピールしたかったためか「アバルト」の名前は消されてしまった。流用のベースとなったベータ・モンテカルロ（ZLA137ASO）が元々フィアットの計画による低価格ミッドシップスポーツクーペのひとつ、X1/20であったため、この車種もランチアの800番台ではなくフィアットの100番台となっている（なお、ベータが828、ストラトスHFが829、ガンマが830、デルタが831である）。シャーシの設計はジャンパオロ・ダラーラが担当した。生産もダラーラで行われている。センター部分のモノコックをベータ・モンテカルロから流用し、その前後にクローム・モリブデンの鋼管（チューブラー）を多用したトラス構造のスペースフレームを組み合わせている。エンジンはフェラーリのF1エンジン設計主任だったアウレリオ・ランプレディが設計し、1960年代のデビュー以来フィアットの代表的なDOHCエンジンで、フィアット・124・アバルトラリーとフィアット・131・アバルトラリーを経て熟成が進められてきた通称ランプレディ・ユニットをベースにアバルトが開発した。ベータ・モンテカルロは同ユニットを横置きに搭載していたが、ランチア・ラリー037では運動性向上のために縦置きにレイアウトされ、さらに出力向上のために131で経験のあるアバルトが開発したルーツ式スーパーチャージャー（ヴォルメトリコ）が追加されている。過給エンジンはすでにグループ5レーシングカー、ストラトス・ターボやベータ・モンテカルロ・ターボで経験があったものの、高過給ターボエンジンの急激に立ち上がるトルク特性はラリーに向いていないとの判断から、ターボではなくスーパーチャージャーが選択された（なお、後継のラリーマシンとなるランチア・デルタS4では、同ユニットとターボチャージャーの組み合わせとしている）。ボディデザインはピニンファリーナが担当し、ラリー目的に開発された車としては異例の流麗かつ端正なデザインを持っている。