サイゴン条約（ベトナム語: Hòa ước Nhâm Tuất/和約壬戌）とは、1862年に阮朝越南国とフランスの間で結ばれた条約。壬戌条約とも称する。この条約を第1次サイゴン条約と称し、1874年に結ばれた条約を第2次サイゴン条約（ベトナム語: Hòa ước Giáp Tuất/和約甲戌、甲戌条約）と表記することもある。
ロバート・モーグ（Robert Moog, 1934年5月23日 - 2005年8月21日）は、アメリカ合衆国の電子工学者。シンセサイザーの創始者、モーグ・シンセサイザーの開発者として知られる。苗字の発音は[ˈmoʊɡ]（モウグ）。本名は Robert Arthur Moog で、Robert A. Moog と表記される場合もある。
被災地や医療機関などで悲嘆や苦悩のケアに当たる宗教者「臨床宗教師」について、日本臨床宗教師会（島薗進会長）が2018年3月から資格認定制度を始める。資格化によって医師や看護師などほかの専門職と協力しやすくする狙いもあり、当初は８０～１００人程度を認定する見通しである。
2011年3月の東日本大震災発生後の5月、人々の心のケアのため、宮城県宗教法人連絡協議会により「心の相談室」が開設。2011年の東日本大震災を機に、東北大学で養成がはじまり、龍谷大学、鶴見大学、高野山大学、武蔵野大学、種智院大学等の大学機関もこれに取り組んでいる。また、緩和ケアを実践していた医師の岡部健により、日本においてもチャプレンのように、寺院以外の場所で終末期患者に寄り添う宗教者の存在が必要との考えにより、心の相談室の事務局を務めた鈴木岩弓の在籍する2012年に東北大学において養成講座が創設された。養成講座の対象とする宗教者は、僧侶や牧師、新宗教の教師など特定の宗教に限らない。養成講座の開設は他大学にも広がり、龍谷大学実践真宗学研究科や種智院大学臨床密教センター、鶴見大学（及び總持寺）でも実施されるようになっている。2016年2月には、これらの講座を実施する諸機関により、日本臨床宗教師会が発足した。
臨床宗教師（りんしょうしゅうきょうし）は、終末期にある人に宗教の立場から心理面での寄り添いを行う宗教者、およびその養成講座修了者に対する仮称。
2011年8月27日、元Icon SportオーナーのT・ジェイ・トンプソンや、元Strikeforceマッチメーカーのリッチ・シュウが幹部に就任し、団体名を旧社名の「ProElite」に変更して活動を再開した。
UFCに代表される多くの総合格闘技団体とは異なり、円形のケージ内で試合を行なう。2006年11月13日、SHOWTIMEとProEliteによって設立。ボクシングプロモーターのゲーリー・ショーが代表に就任した。2007年2月10日、旗揚げ大会を開催。2007年6月2日、Dynamite!! USA in association with ProEliteをHERO'S（FEG）と共催した。2007年7月11日、選手育成大会「ShoXC」の開催を発表し、7月27日に第1回大会が開催された。2007年9月、英国のCage Rageとの提携、韓国のSpirit MCへの資本投入を発表した。2008年5月10日、DREAMの記者会見で協力関係を結ぶことを発表した。2008年5月31日、「EliteXC: Primetime」がCBSでライブ中継された。アメリカの地上波放送局で総合格闘技の大会が放映されたのは史上初であった。2008年10月、経営母体であるProEliteが50億円を超える負債を抱え倒産したため、活動停止となった。これに伴い、11月8日の「EliteXC: A Night of CHAMPIONS」は中止となった。2009年2月、Strikeforceを運営するシリコンバレー・スポーツ&エンターテインメントにビデオライブラリーや選手の契約保有権を含んだ資産を売却した。
2019年3月16日現在、札幌駅 - 釧路駅間で1日6往復、最高速度110 km/h で運行されている。所要時間は最速3時間台が上り1本のみ、以外は4時間台である。2013年（平成25年）10月31日までは1日7往復、最高速度130 km/h、3時間40 - 50分台（最速は3時間35分）であったが、2011年（平成23年）5月27日に発生した「スーパーおおぞら14号」の脱線・火災事故（石勝線特急列車脱線火災事故）以降、2013年（平成25年）にかけても車両故障等のトラブルが後を絶たないことから、同年11月1日に車両の走行負荷抑制・メンテナンス時間確保などを目的に減速・減便が行われた。トラブルの背景として、日本国内の在来線では屈指の過酷な走行条件を強いられる列車であるため、特に冬期間の運行が車両へ与える負荷が比較的高いことが指摘されている。平野部での最高速度130km/hの高速運転や山岳区間での連続勾配登坂、急曲線前後での加減速の繰り返しによるエンジンや変速機など動力機器への負荷に加え、下り勾配区間での連続制動やエゾシカなど野生動物が多く生息する区間での接近・衝突事故に伴う急制動の繰り返しにより、ブレーキや車輪など足回り機器へ掛かる負荷も高い。さらには冬期間の寒暖差の大きさ（酷寒の道央と比較的温暖な道東を結ぶほか、冬でも暖かいトンネル内と極寒の屋外との出入りにより車体に付着した水分が凍解結を繰り返す）などの要因が挙げられるが、それらに見合ったメンテナンス時間・体制の確保が必ずしも十分ではなかったとの指摘もなされている。