博覧会開催当時、園内の東寄りには「天の池」という池があった。池には、イサム・ノグチ制作の「月の世界」と称する噴水があり、回転しながら上昇下降する機構が組み込まれた直径4メートルの球体のモニュメント（アルキャスト張り）が設置されていた。現在もバラ園の上段中央にその球体のモニュメントが設置され見ることができる。
1970年の日本万国博覧会（大阪万博）開催時に造成され敷地面積は約6000平方メートルある。万博記念公園の文化ゾーンの中心にあり隣接する施設としては、北に日本庭園、西に国立民族学博物館、東に大阪日本民藝館、南に太陽の塔と挟む形で万博記念公園日本庭園前駐車場（旧万博記念美術館跡)、現在も万博当時の大屋根の一部があるお祭り広場がある。世界9ヵ国(ベルギー、カナダ、ドイツ、フランス、ニュージーランド、デンマーク、イギリス、アメリカ、日本その中で現在ニュージーランドを除き代わりにオランダが作出)から寄贈された希少な品種などのバラ約140品種・約5600株があり、カナダ政府からモントリオール万国博覧会で寄贈されたカエデの木が植えられている。植えられている薔薇の品種の中には、薔薇の中でも最高傑作といわれる「ピース」や、バラの名門メーカーのディクソン社（英語版）が博覧会前の1967年に美智子妃に捧げた「プリンセス・ミチコ」と「アイリッシュ・ミスト」などがある。
NASAの惑星突入パラシュート計画（Planetary Entry Parachute Program, PEPP）のエアロシェルはボイジャー計画 (火星)による火星着陸のためのパラシュート試験を目的に作成され、1966年試験を行った。希薄な火星大気を再現するためにパラシュート試験は地球の高度160,000フィート以上の高度で行われる必要があった。まず、ロズウェルからバルーンによってエアロシェルを上昇させ、次にバルーンを西のホワイトサンズ・ミサイル実験場まで漂わせ、そこでエアロシェルを投下し、機体下のロケットエンジンがパラシュートを展開する予定の高度まで上昇させた。ボイジャー計画は後にキャンセルされ、数年後により小規模なバイキング計画に置き換えられた。NASAはボイジャーの名を火星のボイジャー計画とは何の関係性もなかったボイジャー計画（ボイジャー1号とボイジャー2号）に再使用している。ホワイトサンズ・ミサイル実験場にはPEPPのエアロシェルが現在も一つ残されている。
エアロシェル（英: Aeroshell）とは宇宙機が大気圏突入時に受ける熱と圧力から機体を保護し、突入速度を減少させる熱シールドシェルのこと。宇宙飛行時にデブリから機体を保護する役割を持つものもある。シェルの後方にはミッションに使用する機器のほかに、パラシュートやロケットエンジン、計測機器（パラシュートで降下する際にシェルの方向を測定する慣性計測装置など）といったの重要な部品を搭載している。エアロシェルは惑星間宇宙ミッションの重要な構成要素であり、アポロ計画、バイキング計画、マーズ・パスファインダー、マーズ・エクスプロレーション・ローバー、マーズ・フェニックスといった数々のミッションに使用されている。マーズ・サイエンス・ラボラトリーにも使用された。
商標法上は、類似しない商品区分であれば同じ商標を登録可能なので、ソニーが商標登録した区分以外でソニー商標を登録すること自体は違法ではない。ただし、著名表示の名声や信用にただ乗りすることは、不正競争防止法上の著名表示冒用行為に当たる可能性がある。ソニーは、ソニー・フーズによるソニー商標の使用は不正競争防止法違反に当たるとして、商号・商標の使用差止の仮処分を求める民事訴訟を提起した。この裁判は、日本において不正競争防止法上の著名表示冒用行為について争われた初期の事例で、約5年の歳月を要した末、判決までには至らなかったものの、ソニー・フーズが商号の変更と商品の発売中止を行うという和解で双方が合意した。ソニー・フーズはその後廃業した。ソニーはこの事件を教訓にして日本 及び世界約170か国のあらゆる商標分類に登録を申請し権利取得した。
1928年の本線部分開業を控え、P-4・P-5の1500Vへの昇圧改造が行われた。集電装置はパンタグラフ化、大阪寄りの床下端部に電動発電機を設置、出入口には本線用のP-6の車幅に合わせたステップが設けられた。1929年6月、鉄道省からの指示を受けて付与した形式呼称として、P-4・P-5の電動車には「デロ」、付随車には「フロ」が制定された。同時に電動車の9・10は29・30に改番され、電動車はデロ10形11 - 30となった。この頃にはP-4・P-5のグループはP-5と総称されるようになった。51 - 56は21 - 26の大阪方に連結したMc-Tcの編成を組んでいたほか、Mc-Mc同士の2両編成も見られた。1932年3月より順次貫通化工事が行われ、車両間が幌で結ばれた。同時にドアエンジンの整備も進められ、貫通化工事は1938年頃に一段落した。1936年4月6日、25と55が千里山駅で焼失した。この2両の代替として200形が製造されている。1944年3月、千里山線でP-5による3両編成運転が開始された。貫通化工事も再開され、50形は54を除く全車が両貫通となっている。29・30は嵐山線で使用されたが、戦後に貫通化工事を行い千里山線へ移動した。1956年より、千里山線でP-5の4両編成運転が実施され、対応工事が行われた。MGの負荷軽減のため車内灯は直流点灯の蛍光灯となり、SME方式のブレーキ装置には電磁給排弁が付加された。その後も正面腰板の鉄板化、通風器の撤去、モニターの明かり窓の撤去、台車振替などの改造が行われている。1957年より能勢電気軌道へ14両が譲渡・貸与された。最後は嵐山線用として15、16、26、56の4両が残り、電動車1両を予備とした3両編成で使用された。1963年に廃車され、阪急線から姿を消した。