朝鮮半島南部の咸平郡中央北部において、標高50メートルほどの丘陵の尾根先端部に位置する。朝鮮半島南部の前方後円形墳10数基のうちでは最西端の古墳である。現在までに発掘調査はなされていない。墳丘は前方後円形で前方部を南西に向ける。現在までに後円部墳頂・南側の斜面に現代墓が、前方部南端に西海岸高速道路が建設された関係で変形は受けているが、大部分で旧状を遺存する。墳丘は高く、日本の前方後円墳に比べて急斜して築造されている。段築・周濠といった外部施設は見つかっていない。主体部（埋葬施設）や出土品は不明。この咸平長鼓山古墳に関しては十分な調査がなされておらず不明な点が多いが、5世紀中頃から6世紀中頃の築造と推測される。古墳の西方2キロメートルには海が広がるため、被葬者は海上交通と関わる性格を持つと見られている。また、咸平長鼓山古墳以外の前方後円形墳の場合では従来古墳が営まれない地域に突如出現したのに対し、咸平長鼓山古墳の場合では付近に米出古墳・中良古墳が存在することが、被葬者の出自を巡る事象の1つとして指摘されている（米出古墳・中良古墳の築造は咸平長鼓山古墳以後になるとも見られるが、発掘未調査のため不詳）。古墳域は1994年1月31日に全羅南道記念物第152号に指定されている。
現行課程では数I, II, A, Bが対象で、数IIIは含まれていない。数年に一度問題を入れ替えるが、教育力の高い問題は据え置かれており、入試頻出の典型問題に慣れるための誘導がなされた問題集である。25年以上続いており、新数学演習レヴェルは含まれないため、受験生によく薦められる書籍である。学習指導要領上、本来は一年で扱わなければならないところを数IとIIに分割した弊害は各所で指摘されているが、この本では一冊で説明される。難易度はAからBで、Cレヴェルはほとんど載っておらず、ここ25年ほどまったく変えていない。東京出版本社は1対1対応の演習の続編と位置付けている。数III版は、数学IIIスタンダード演習が別個に販売されている。
この学校を卒業した生徒には、名古屋三越の社員や元SKE48、トヨタグループの社員など、卒業後に大手企業に就職したり、芸能活動をする生徒がみよし市内で一番多くいる。
オーストリア・チロル地方のOrtisèに生まれた。当時、オーストリア領のトレントで学び、Imperial Regio Ginnasioを卒業し、神学を学び4年後、司祭に叙階された。バゼルガ・ディ・ピネ、ロンチェニョで働いた後、1874年からMalè in Val di Soleで司祭を務めた。植物学の研究を始め、コケ類や地衣類の知識を深め、カプチン・フランシスコ修道会のGiovanella神父の励ましで、菌類の研究も始めた。後に、ブレッサドーラが記載したイッポンシメジ科のキノコの学名、Omphalia giovanellae (Clitopilus giovanellae (Bres.) Sing.)はGiovanella神父に献名したものである。1885年にトレントに移り、教区管理者になり、聖堂参事会監督に任じられ、1910年までその職を続けた。菌類学の著書に多くの図を含む"Fungi Tridentini novi, vel nondum delineati, descripti, et iconibus illustrati"（「トレントの新しいキノコ、解説と図」、1881年）や"Iconographia mycologica"（「きのこ図鑑」）があり、国際的に評価された。ホウキタケ科（Clavariaceae）のMucronella bresadolaeやスイライカビ科のAscophanus bresadolaeなど多くの菌類に献名されている。
ジアコーモ・ブレッサドーラ（Giacomo Bresadola、1847年2月14日 – 1929年6月9日）はイタリアの司祭、菌類学者である。
いずれの方式も、ATS設置以前に使われていた車内警報装置に、5秒以内に確認操作をしなければ非常ブレーキがかかる機能を追加したものが元となっている。B形は主に国電区間で用いられた方式で、商用周波数を利用した送電電流を2本の線路の間に流して軌道電流として用いる。B形は制御点に列車が到達したことを接近リレーで検知して、通常は流れ続けている軌道電流を一定時秒停電することにより、「停止信号接近」の情報が地上から車上へ伝達される。S形は国電区間以外の線区で用いられた方式で、線路の線間に設置された「地上子」と、車両に設置された「車上子」の組み合わせによって構成されている。S形は「変周式」であり、車上の発振周波数が（車上子コイルを通じて）地上子の共振周波数に引き上げられることにより、「停止信号接近」の情報が地上から車上へ伝達される。国鉄が試験を行っていたC形の改良型だが機能の面での違いはなく、真空管を使った回路からトランジスタを使った回路に改良されている。S形の場合、停止現示の信号機の600m手前に設置されたロング地上子（130kHzを発振する）を通過すると運転台において警告音（ベル）が鳴り、そこで運転士が5秒以内にブレーキをかけて（重なり位置にして）、確認ボタンを押すとチャイム（いわゆる「キンコン音」、一部の車両は電子音のタイプもある）に変わる（実際にはチャイム音はベル音とともに鳴り始める。ATS-S型の電源投入時やATCからATS-S型に切り替える時にもベル音とチャイム音が鳴動する）。また、地上タイマー式の速度照査機能も存在する。これは、1つ目の地上子を通過と同時に地上装置のタイマーを起動、一定時間後に2つ目のロング地上子の電源が切れる。このため、一定時間以内に通過（=速度超過している）した場合には運転台の警報が鳴る。（ATS-SNではロング地上子を即時停止地上子に置き換えている）B形の場合は、上記の「ロング地上子を通過」を「軌道電流停電を検知」と読み替えるのみで、あとはS形と同じである。この確認作業をしない場合、列車は自動的に非常ブレーキがかかる。しかし、私鉄に出した運輸省通達では必須とされた速度照査機能がなく、いったん確認作業をしてしまうと、それ以降は停止信号を通過しても非常ブレーキがかからないという欠点がある。実際、ATS確認作業後の運転扱い誤りが原因の重大事故が幾度も発生し、国鉄は何度かの改良を加えたが、根本的な改良はATS-Pまで持ち越すこととなった。2009年（平成21年）現在では、B形の区間は全てATCまたはP形に換装され、S形の区間はP形を追設、あるいは即時停止地上子 (123 kHz) や時素式速度照査地上子対 (108.5 kHz) による非常制動を付加したSx形などに改善された（旧来のS形をそのまま含んでSx形を構成している）。