オランダ標準の電化方式は直流1500Vであるが、ベテゥヴェルートは交流25KV/50Hzで電化される。重量貨物列車が高速で走行するには、従来の電化方式では力不足と考えられたためである。しかしこの選択には疑問の声もあり、事実ERFA（ヨーロッパ鉄道貨物連合）はこの電化方式に反対している。ドイツ標準の電化方式は交流15kV/16.7Hzであるため、ロッテルダム港からルール地方へ向かうには新たに3電源対応の電気機関車を用意する必要があるためである。商用周波数を利用することには合理性もあるが、運行会社に嫌われては新線建設の意義が薄れる。現状でも2電源対応の電気機関車購入を嫌い、全線が電化区間であるにもかかわらずディーゼル機関車で運行される貨物列車もあり、ベテゥヴェルート開通後はこの割合が増える可能性もある。保安設備はアルストム製のETCSレヴェル2で、 あわせてERTMSを採用する。UICのD4規格に準じた線路規格で、軸重22.5tの列車が最高速度120km/hで走行可能である。列車密度は最大1時間10本までを考慮している。10-15km間隔で上下線間に渡り線を設けているほか、待避線が数ヶ所に設けられる。また将来コンテナを2段積みにして輸送できるよう、トンネル断面や立体交差部は高さ方向に余裕を持った設計になっている。
路線はロッテルダム港西端のマースフラクテ西貨物駅（Maasvlakte West）からゼーフェナール東方のドイツ国境直前までの複線160kmであるが、完全な新線区間はロッテルダム南方のカイフフック（Kijfhoek）操車場から東側の107kmあまりである。ロッテルダム港内からカイフフック操車場までは基本的に在来線を複線化して利用するが、運河を渡る既存の昇開橋は地下トンネルに置き換えられる。またあわせて平面交差を立体交差に置き換える工事も行われている。カイフフック操車場北方では、フェイエノールト貨物駅やロッテルダム中央駅方面からの列車と進路が重なるため、複線が複単線に増強される。途中ゲルデルマルゼン-デン・ボス間とナイメヘン-アルンヘム間で在来線と交差し、それぞれ連絡線が設けられる。環境保護のための短いトンネルや地下トンネルも含め200箇所近いトンネルが設けられる。最長のトンネルは全長8115mのソフィアトンネル（Sophiaspoortunnel）である。カイフフック操車場すぐ東側にあり、旧マース川と既存市街地を一気にくぐり抜ける。新線区間の8割程度は既存の高速道路沿いに作られ、環境への影響を最小限に抑えた。ベテゥヴェルート建設にあわせ関連施設の改良もあわせて行われ、カイフフック操車場の処理能力が1600輌／日から2800輌／日に増強され、構内には立体交差を設け平面交差を最小限にする。またドイツ側ではヴェーゼルからオーバーハウゼンまでの線路増強（複線から複単線）やオーバーハウゼン駅構内の立体交差建設による平面交差の縮小、オーバーハウゼン-ヘルネ間の複線化、踏み切りの解消などが行われている。
「ベーテュヴェ」という名称は、ライン川下流の低地（現在のオランダ・ヘルダーラント州あたり）にローマ時代住んでいたバタヴィ族とその土地「バタヴィア」のオランダ語ないしはドイツ語で、バタヴィアは「バタヴィア共和国」やジャワ島のオランダ東インド会社占領地「バタヴィア」などにも使われてきた。
松ヶ丘1丁目から7丁目で構成され、大津市に属する。 校区は、全域が青山小学校区であり、中学校も、基本的に青山中学校に進学する。現在分譲されている区画の殆んどはこの地域である。
若草1丁目から8丁目で構成され、草津市に属する。 校区は、全域が志津南小学校区であり、中学校も、基本的に高穂中学校に進学する。
「U.COFFEE FOODS SINCE.1925 KOBE」のCIロゴによるブランドで営業展開している。「U.COFFEE」は「ユ・コーヒー」と呼ぶのが正式。2015年10月に創業90周年　会社設立45周年を迎えた。なお、UCC上島珈琲と上島珈琲貿易（マック）は、創業者の弟が立ち上げたものであり、兄弟会社の関係（上島コーヒーグループ）であるが、現在は、資本面・組織面の関係は一切ない。
面接調査では、試験とは違い何らかの可否を決定するものではなく、個人を通して様々な情報を収集するために行われる。いわゆる「街頭アンケート」や「市民の声」などはその卑近な例であるが、面接調査では無作為に抽出した者に対する場合と、予め選抜した者に対する場合もあるが、どちらも面接相手を通して様々な事象に対するデータを収集するのが目的である。このデータは統計的な手法で扱い易いよう、予め定型の質問が設定されていることも多いが、例えば所定の質問に対してある方向が示されたら、その方向で更に次の設問を用意するなど、幾つにも分岐している質問が用意される場合もある。また詳しく情報を得たい質問に対しては、対話を通して相手が何を思っているかなどをより詳しく説明するよう促す場合もある。ただ質問の仕方では、回答者の答えが質問者に誘導されてしまうこともあるため、予め設問の内容はよく配慮する必要がある。
1951年から1953年にかけて京阪線の特急車として合計18両が製造された1700系は、大出力電動機や新型台車の採用によるスピードアップや乗り心地の改善、それに同時期の国鉄二等車に匹敵すると評された転換式クロスシートの採用による快適性の向上などにより、線形が悪く速達性では不利な京阪特急の人気向上に大きな貢献をなした。だが、この1700系が設計されてからの3年の間に、鉄道技術の先進国であるアメリカなどから駆動装置や制御器、それにブレーキなどの主要機器について様々な新技術が持ち込まれ、また戦後の航空産業禁止で流入した航空技術者たちが車体設計に関する様々な知見をもたらした影響もあり、日本の鉄道技術、特に車両設計技術は大変革の時を迎えていた。そこで京阪は1700系の増備を打ち切り、電機・車両メーカー各社の協力の下、それらの新技術を盛り込んだ画期的な新型特急車の設計を開始した。設計については、社史のうち『鉄路五十年』（1960年）では「〔昭和〕26年2月に鉄道車両などの視察のために渡米した今田〔英作〕専務が新知識を多分に取り入れて設計し」と記載（P363）、『京阪七十年のあゆみ』（1980年）では「青木〔精太郎〕専務（現社長）が（中略）設計した」と記されている。こうして1953年7月に第1陣が竣工したのが本系列である。本系列は日本初の実用高性能車であったため、新聞などで「和製PCC車」、あるいは「無音電車」と報じられ、国内の各鉄道事業者や鉄道車両メーカー等から大きな注目を集めた。