1998年、Buy1として知られている、二大イニシャル・打ち上げサービス・コントラクターが打ち上げ業務を落札した。二社それぞれの開発契約で得られた資金に加えて、費用総額は30億米ドル以上にも上る。ボーイング社は28回の打ち上げのうち19回分請け負い、ロッキード社は残り9回分の請負を獲得した。打ち上げ費用として、ボーイング社は13億8000万ドルを受け取り、ロッキード社は6億5000万ドルを受け取った。2003年、アメリカ空軍は打ち上げ7回分をデルタIVからアトラスVに移管した。
ボーイング社は、ロッキードマーティン社が作成し、特許で保護された文書を所有していることが発覚した（注: この文面だけからは意味不明である。一般に特許で保護された発明は公開が原則であり（国によっては防衛上の理由などでの例外を認めている場合はある）、世界の誰もが知っていてもおかしくない、というのが特許制度だからである）。裁判での係争を終わらせるため、双方の会社は協業しあって、合弁企業であるユナイテッド・ローンチ・アライアンス(ULA)社を設立することに合意した。ボーイング、ロッキードマーティン、それぞれの会社はULAに対して50パーセントずつ半々の共同経営権をもっている。
ボーイング社とロッキードマーティン社は、入札後の最終局面において、双方とも1億ドルをかけ、設計を行なった。それらの設計は両方ともがモジュール化、標準化に基づいており、使用する設備に掛かる費用を最小化し、こなれた信頼できる、単純化されたシステムを使っていた。ボーイング社は、デルタ IVの中心機体であるCBCを開発した。アトラス V のために、ロッキードマーティンは同様な方法をとった。CCBという機体を開発した。 。
アメリカ空軍は1994年にEELVの最初期の青写真を描き上げた。その計画は、当時、運用されており、かつ過去からの“legacy”な資産を受け継いでいた衛星打ち上げ用ロケットの大部分もしくは全部を新規に置き換えることを意図したものであった。それらは、政府が長年にわたって資金を拠出した研究をうけて、改善されたシステムとアーキテクチャにつながるものであった。EELVという設計思想は標準化されたフェアリング、液体燃料ロケットのコアステージ、標準化された上段ロケットおよび固体ロケットブースターなどで構成される。コアステージ（共通コア機体、デルタ IVにおけるCBC、アトラス VにおけるCCB）は新型の液体燃料ロケットが装備された第一段目であり、それらは、単独もしくは三本のCCB(CBC)を束ねて運用される場合や横付けされた固体ロケットブースタとともに運用される。標準ペイロード搭載アダプタも、効率を上げ、コストを減らすことに貢献している。ロッキード・マーティン、ボーイング、マクドネル・ダグラス、Alliant Techsystemsの四社の巨大な防衛メーカーから入札が有った。それぞれの入札者は変化に富んだ全く違う構想を持っており、ボーイングは、初めの頃などSSMEを利用する案を持ってきたほどである。マクドネルダグラスは1997年にボーイングに合併された。ボーイング社はマクドネル社のデルタ IVをEELVへの提案に使用した。
発展型使い捨てロケット（はってんがたつかいすてロケット、英：Evolved Expendable Launch Vehicle : EELV）または改良型使い切り式打ち上げ機とはアメリカ空軍（USAF）の使い捨て型ロケットの開発計画である。アメリカ国防総省や他の米国政府の関係省庁が運用する人工衛星の打上げシステムとして開発された。より低コストでの人工衛星の打ち上げ手段獲得のために1994年から計画が開始され、デルタ IV およびアトラス Vの2機種のEELVが実用化に至った。これら2機種のロケットは、アメリカ軍が軍事衛星を打ち上げる際にもよく使用される。。EELVは、2002年08月21日にアトラスVの初打上げに成功し、2012年6月20日のアトラスVの打上げにより、50回目の打上げを達成した。成功率は100%で、従来機より33%のコスト削減に成功した。このEELVの導入成功に伴い、デルタ2、タイタン2、アトラス2、タイタン4の引退につながった。
ヴィースバーデンからバート・ホムブルクへ通じる連邦道 B455号線がバイパス道路としてクローンベルクの北端を通っており、クローンベルクとアウトバーン A3号線および A661号線とを結んでいる。街の南側は A5号線および A66号線に通じている。
終日、京都駅・大和西大寺駅 - 橿原神宮前駅間のほか、天理線に直通して大和西大寺駅 - 天理駅間でも運転されている。昼間時は1時間に橿原神宮前駅発着が3本（約20分間隔）、天理線直通が1本の合計4本が設定されている。編成両数は原則として4両編成であるが、早朝・深夜の天理線直通1往復は2両編成であり、これは奈良線系統では唯一の存在である。特急列車の待避および急行との緩急接続は平端駅で行われるが、橿原神宮前駅発着の列車は橿原線内を全区間先着で運転される列車も存在する。2010年3月のダイヤ変更から2012年3月のダイヤ変更までは、土休日の昼間の一部の天理線直通列車が天理線内折り返し列車に縮小されており、橿原神宮前駅発着の毎時4本のみという時間帯も生じていた。2012年3月のダイヤ変更までは、時間帯によっては大和西大寺駅から同駅始発の京都行普通列車に系統変更するものも多くあったり、時刻表などの上では線内列車として扱われているが、実際には京都発大和西大寺行きの京都線普通列車がそのまま引き続き橿原神宮前行きまたは天理行きとして運転されるものも多かった。現在では京都線直通列車として運転されている。1974年9月20日のダイヤ変更までは近鉄郡山駅発着の普通や田原本線が近鉄の運営となった1964年10月1日に設定された変則的な途中折り返し運転の大和西大寺駅 - 田原本線西田原本駅間の普通もあった。現在は近鉄郡山駅の列車の折り返しに使用していた渡り線は撤去されている。