1月27日、生き残った隊は協議の末ふた手に分かれることとした。青森に向かって左手の田茂木野を目指す神成大尉一行数名と、右手の駒込澤沿いに進行し青森を目指す倉石大尉（山口少佐含む）の一行約20名である。なお、『遭難始末』では分隊した日付けを26日としているが、倉石の証言によれば27日が正しい。倉石隊は駒込川方面を進むが、途中青岩付近で懸崖にはまってしまい、進むことも退くこともできなくなった。日没後は崖の陰に寄って夜を凌ごうとしていたところ、今泉三太郎見習士官が下士1名を伴い、連隊に報告すると告げ、裸になると倉石の制止を振り切り川に飛び込んだ。のちに倉石は「川を下っていった」と述べているが、他の生還者の証言から川に飛び込んだのは間違いなく、3月9日に下流で遺体となって発見された。神成隊は、目標に対し比較的正しい方角へ進んでいたものの、猛吹雪をまともに受けたため落伍者が続出し、隊は4名となった。やがて鈴木少尉も高地を見に行くと言い残し、隊を離れたが、そのまま帰ってこなかった。さらに及川篤三郎も危篤に陥り手当てもできずに死亡。ついには神成も倒れ、1月27日早朝、神成は後藤に「田茂木野に行って住民を雇い、連隊への連絡を依頼せよ」と命令した。後藤は朦朧とした意識の中、危急を知らせるために、単身田茂木野へ向かった。
この日、村上一等軍医、三神少尉、下士卒60名の救援隊は屯営を出発した。途中村民を案内人として雇い大峠まで捜索活動を行ったが、案内人の調達に手間取り出発が遅れたことに加え、この日の気温は零下14℃で風雪も厳しく、案内人および軍医の進言により捜索を打ち切って田茂木野へ引き返した。
1月26日、『遭難始末』によれば、倉石、神成両大尉と比較的元気だった十数名との協議の末、現在地から田茂木野までおよそ8kmと推断し払暁を待って出発することとした。午前1時頃に将兵を呼集すると約30名になっていた。前日の露営で山口少佐が再び人事不省となり、兵卒に背負われて行軍した。隊列は乱れに乱れ、先頭は神成、倉石と定まっていたが、他の者は所属も階級も関係なく、将兵たちが後から続く形となっていた。神成と倉石は前方高地を偵察しつつ進んでいた。前日夜、後藤伍長は他の4、5名と共に露営中、飢えと寒さのため昏睡したが、幸運にも凍死せず26日朝に目覚めた。降雪もなく晴天だったが、周りに誰もおらず、見渡すと三々五々、将兵が点在して帰路を見定めようとしていた。そこで自分も高地に登ったところ、神成大尉、鈴木少尉らと出会い、以後行動を共にした。この日の天気は晴れ時々雪だった。隊は夕方までに中の森～賽の河原の間（正確な位置は不明）に到着し4度目の露営をした。賽の河原までは通常なら徒歩で2時間の距離だったが、極度の飢えと疲労のために1日を要した。
青森では、天候が前日よりも良かったこともあり、古閑中尉以下40名は幸畑で粥を炊いて帰営を待った。さらに一部の将兵は田茂木野村の南端でかがり火を焚いて夜まで待った。しかし夜半になっても到着せず、屯営では行軍隊が三本木方面に抜けているのではと考え、三本木警察に電報を打ったが確認がとれず、翌日救援隊を派遣することを決定した。
『遭難始末』によれば、午後11時頃、倉石大尉の一行は山口隊の捜索に出発し、午後12時頃に合流を果たして第3露営地に戻った。露営地では互いに叫呼や打撃を加えて昏睡を防ぎ、凍死者の背嚢を燃やすなどして寒さを凌いだものの多数の将兵が凍死した。なお、この日と翌26日の記録は資料や証言者によって異同があり、記憶違いか異なる側面かは定かでない。倉石大尉の証言によれば、山口少佐ではなく先行した神成大尉の一行とはぐれており、25日深夜を回った26日午前1時に合流を目指して出発したが、同日中には合流できず、27日に至って漸く神成らと再会し、協議の末ふた手に分かれることを決めたという。また、後藤伍長の証言によれば、25日に山口少佐が死亡し、この日の夜の時点で生存者は71名いたが、田代に進むか田茂木野に戻るか方針が定まらず各自の任意行動となった。ここで倉石大尉は田代を目指すとして独り姿を消し、先導した水野中尉も忽ち雪に沈むなど凍死者が続出した。（山口の死亡は誤認とされる。また水野の死亡は通常24日とされる）
オイルショックに伴い、燃費面で有利なコンパクトカーの開発が各社で行われていた1970年代、ティーポ セロ（タイプ ゼロ） と呼ばれるフィアット社内のプロジェクトを元にフィアット・126とフィアット・127の一部を置き換えるべく誕生したのが初代パンダである。このモデルは、当時経営状態が芳しくなかったこともあり、フィアット史上初めて、開発を全面的に外部委託した車となった。その開発を担当したのは、ジョルジェット・ジウジアーロ率いるイタリアのカロッツェリア・イタルデザインである。開発、製造コストの低減のため、すべての窓を平らな板ガラスとするなど、ボディーは直線と平面による構成となったが、パッケージングの鬼才と言われるジウジアーロらしく、簡潔ながらもスペース効率にも優れたスタイリングとなった。（ジウジアーロ自身が、当時、自分の最高傑作だと述べている。）1980年発売当初のラインナップはパンダ30（652cc、縦置き空冷2気筒OHVエンジン、イタリア国内専用モデル）とパンダ45（903cc、横置き水冷4気筒OHVエンジン）の2種が用意された。いずれもガソリンエンジンであった。モデル名につく数字は、当時のフィアットでの命名規則にしたがって、搭載エンジンの馬力をあらわしている。いずれも、鉄板グリル と呼ばれる左右非対称形状のフロントグリルを備え、室内では、パイプフレームに布を張ったハンモックシート を採用していた。ボディは左右2ドア + ハッチバックの3ドアを基本とし、ハッチバックの代わりに観音開きドアを持つバンタイプも用意された。1982年には843cc直列4気筒エンジンを積むパンダ34と、45をベースとしたスーパーの2モデルが新たに設定された。このうちスーパーは45の豪華版という位置付けで、特徴的な鉄板グリルに代わり樹脂製の柵状グリルを採用されたほか、シートも一般的なものに換装された。また、前後席で独立したキャンバストップのルーフを持つダブルサンルーフを搭載した、オープンカーのように開放的なモデルも存在した。エンジン横置き前輪駆動車をベースとした市販車としては世界初となる四輪駆動モデル4x4（フォー・バイ・フォー）を1983年に追加。このパートタイム式の四駆システムはオーストリアのシュタイア・プフとの共同開発によるものである。