18歳以上の学生（大学生や専門学校生、大学院生など。高校生、予備校生を除く。）向けに発行されるカード。本来は収入が乏しいため与信審査で否決されるはずだが、成人であっても親について記入させられることが少なくなく（既婚者および30歳以上の学生を除く）、両親の信用で発行されているのが実態である。しかし親の信用情報は参照しない。ほとんどの場合、申込書に学生証のコピーの添付が必要なため、少なくとも子供を教育機関に通わせることが出来るだけの余裕がある、と見なされるためである。その学生が卒業・就職すると、審査のうえ社会人向けの一般カードに切り替わるものが多く、学生が将来の優良顧客になることを期待して発行しているとも言える。サービス内容としては、年会費（ほとんど無料）と利用限度額（5万から30万円）が低く設定されている割には保険等のサービスが一般カードより充実しているカードもある。JALカードnavi（25歳未満）や学生専用ライフカード（25歳以下）、OMCキャンパルカード（28歳以下）など、入会の際に年齢制限が課せられるものもある。大学生協の組合員証（Tuoカード）やCOPAカード、学生証と一体化したクレジットカードなどもあり、特段の事情がない限り在学期間中持つことになるようなものもある。学生証一体型は、ICカードを搭載し、施設への入退室や出席の管理、学内の食堂・売店などで扱える独自のクレジットや前払式電子マネー機能を搭載したものもある。
日本では入会の際の本人確認書類の提示、または複写の添付は必須である。犯罪収益移転防止法（2008年3月1日施行）により、クレジットカード業者は「顧客等の本人特定事項の確認を行う義務」が課せられている。この法律は本人確認法と組織犯罪処罰法を置き換える形で制定された法律であるが、クレジットカード業者に対し本人確認に関する義務規定を設けており、本人確認法よりも厳しくなっている。すべては暴力団・テロ組織などの反社会的団体のマネーロンダリング（資金洗浄）防止のために制定された法律である。顧客等の本人特定事項の確認を行う義務は特定事業者（第2条第2項）にある。クレジットカード業者以外にも、金融機関、ファイナンスリース業者、宅地建物取引業者、貴金属等取引業者、郵便物受取・電話受付サービス業者、弁護士、司法書士、行政書士、税理士などに義務がある。また、国内での本人確認書類は運転免許証、健康保険証、在留カード、日本国発行のパスポート、個人番号カードの5種類のいずれかによって確認することが最も公式とされている。写真付住民基本台帳カードについては、発行済みかつ有効期限内のものについては、個人番号カードと同じものとみなして確認の用に供することができる。他に年金手帳や住民票、身体障害者手帳、船員手帳なども公的書類であるが、クレジットカード等購入あっせん業者の規定により異なるので、5種類の内一点を持参する方が良い。郵送で申込みの際はコピーの添付となる。預金通帳やキャッシュカードと届出印だけでは手続きできない。口座振替については近年、国内でもPay-easyなどの口座振替端末機により、モバイルでダイレクトに金融機関にアクセス、キャッシュカードをスキャンし、金融機関の暗証番号によって口座振替の設定手続が届け出印なしで即時に完了する便利なシステムもあるが、手続き可能な時間が限られていたり、労働金庫などアクセスできない金融機関もある。
過去にクレジットカードの支払の延滞、ないし債務整理（弁護士等の介入による任意整理または破産などの法的整理）により、不払期間が発生している場合、ケースによって異なるが、最低でも5年間は新たなクレジットカードを作成する事が出来ない。これらの情報は、信用情報機関に記録され、加盟会社全体で利用するため、例えば、他社にクレジットカードの申込を行ったとしても、入会を断られる。また、不払が発生していないクレジットカードについても、クレジットカード等購入あっせん業者の判断で、使用を停止されることがある。法人名義で契約するクレジットカードも同様で、特に銀行系が発行する場合、不渡りの場合でも、官報の公表情報を基に強制解約となる場合がある。
菱形の下枠を交差させることで、作用高さを損なうことなく（集電舟の可動範囲を狭めることなく）上枠を小型化でき、それによる軽量化で架線追従性の向上を図ったもの。1962年（昭和37年）に新幹線1000形電車で採用された試作型PS9009での試験を経て、1964年（昭和39年）に新幹線0系電車においてPS200形が量産形されて採用された。在来線用では、同じく1962年にED30形（2代目）でPS20形が採用され、1968年（昭和43年）には、日本海縦貫線用のEF81形や、函館本線用のED76形500番台、711系電車など、豪雪・積雪地域から本格的に採用が始まった。他の国鉄電気機関車各形式も増備途中から下枠交差式に変更され、在来車の保守、交換用としても普及したが、電車での採用は北海道地区のみに留まった。新幹線は、最初からパンタグラフを軽量化することを前提に、架線の方でも対応している。その後の新幹線電車では、パンタ台を架線に近づけることでさらにパンタグラフ全体を小型化し、上昇用バネやカギ外しシリンダ、平衡リンク（イコライザ）等の台枠部分にある機器類全てを流線型のカバー内部に収容することによって空気抵抗と風切り音を減少させている。私鉄車両では、従来の菱形と比較し、小型化による軽量化、空気抵抗減少、省スペース性から注目された。また、冷房装置などの搭載により屋根上搭載機器の増加した新世代の鉄道車両に適合したため、シングルアーム形が主流となるまでは主に関西私鉄(阪急電鉄、阪神電気鉄道、近畿日本鉄道、京阪電気鉄道、南海電気鉄道)、東武鉄道、西日本旅客鉄道（JR西日本）が積極的に採用。一方で、製造コスト増を忌避し採用しなかった鉄道事業者（東京急行電鉄、京王電鉄や名古屋鉄道等）も多い。ただ、1990年代以降に、より構造の簡便なシングルアーム形が登場したことで、上記の阪急、阪神、近鉄、南海、JR西日本など下枠交差型を採用してきた鉄道事業者においても、2000年代中頃以降、シングルアーム形が採用されるようになっている。なお、近鉄シリーズ21の一部や京阪13000系のように廃車発生品を流用した関係で下枠交差型を使用しているなどの例外はある。韓国では、通勤形電車および地下鉄は例外等なく全て下枠交差形を採用している。