明治後期、日本各地で鉄道が敷設され奈良県でも南和鉄道（後のJR和歌山線）や大阪鉄道（後のJR桜井線）が開業した。吉野地方北部の人々は、山を越えて最寄りの駅まで歩き、それらの鉄道を利用して各地に出かけられるようになったが、その駅まではあまりにも遠かった。そのような背景もあって鉄道を吉野郡内まで敷く計画が立てられることになる。1896年（明治29年）1月、土倉庄三郎ほか14名が南和鉄道の葛駅（後の吉野口駅、南葛城郡葛村）から吉野郡大淀村下渕を経て大淀村北六田にいたる「吉野鉄道」の敷設免許を申請した。同じ頃出水弥太郎らも同名の「吉野鉄道」（大阪鉄道畝傍駅 - 高取 - 下渕 - 上市 - 鷲家口）を申請しており、奈良県内では他にも多くの鉄道敷設の申請が鉄道院になされていた。そこで同年3月、土倉庄三郎発起の「吉野鉄道」は同じく申請をしていた「中和鉄道」「天理鉄道」と協定を結び新たに「大和鉄道」を創設、同年5月に四条畷 - 奈良 - 二階堂 - 田原本間、葛 - 北六田間、法隆寺 - 丹波市間の3線敷設を改めて申請した。1897年（明治30年）4月、鉄道会議は「大和鉄道」の葛 - 北六田間のみを許可し他の計画路線や出水弥太郎出願の「吉野鉄道」などは却下された。この結果を受けて1897年（明治30年）6月、土倉庄三郎ほか19名によって「吉野鉄道株式会社」（本社は南葛城郡御所町。当初の資本金は50万円）が設立され、1899年（明治32年）4月に鉄道敷設の免許を受け取る。測量、用地買収、資材の注文など鉄道建設の準備は進められていたが、翌年に発生した義和団の乱や、それにともなう経済不況により、資本金の株式払い込みが進まず資金難に陥る。1901年（明治34年）には一部の株主が会社解散を訴えて、株主総会を開くよう要求。この時は、吉野郡長の本田登太が郡長名で大阪地方の株主らに解散要求に惑わされないよう、また鉄道建設の速成を要望するビラを送り鉄道完成を申し合わせるように求めた。結果、開かれた株主総会では、会社解散は否定されたが、その後も鉄道建設は遅々として進まず翌1902年（明治35年）11月の株主総会において会社解散が決議され免許は返戻されてしまう。
近江鉄道は、日中戦争の激化に伴う戦時体制下に公布された陸上交通事業調整法の主旨に基づき、1944年（昭和19年）3月1日付で八日市鉄道（近江八幡 - 御園間11.5km、現・近江鉄道八日市線）を戦時統合したが、従来近江鉄道が保有する路線が架線電圧1,500V規格による電化路線であったのに対し同路線は非電化路線であり、また既存の近江鉄道の路線と直接連絡していなかったことから車両運用上不都合が生じた。そのため近江鉄道においては八日市線の新八日市駅から分岐して近江鉄道本線の八日市駅に至る延長0.6kmの連絡線を建設するとともに、八日市線全線の電化工事を1945年（昭和20年）5月2日付認可で開始、電化工事は翌1946年（昭和21年）1月1日付で、連絡線は同年8月2日付でそれぞれ完成・開通した。これらは当時御園駅付近に存在した大日本帝国陸軍所有の八日市飛行場への戦時輸送体制強化という名目で実施された工事であったが、前述の通り工事の完成は1945年（昭和20年）8月15日の太平洋戦争終戦の後にずれ込むこととなった。また工事の完成に伴って必然的に電車の増備が必要となったものの、時節柄車両の新規導入は非常に困難な状況にあり、さらに既存の車両についても戦中の酷使に起因する故障の頻発によって車両稼働率が低下、近江鉄道における車両事情は極めて逼迫した状況に陥った。このような状況下、近江鉄道の親会社である西武鉄道は同社の救済名目で1946年（昭和21年）12月にモハ105形105を、翌1947年（昭和22年）6月にはモハ105形106の計2両の電車を貸与した。当時は西武鉄道においても戦中の酷使に起因する在籍する車両の故障発生率増加および稼働率低下に伴う車両不足に悩まされていた時期であり、同2両が1923年（大正12年）製の老朽木造車であったとはいえ子会社の救済に回さざるを得なかったことは、それだけ近江鉄道における車両事情が悪化していたことを示す端的な事例であった。1948年（昭和23年）5月には西武鉄道よりモハ201形201・202が貸与され、同年8月14日付認可によって前述モハ105・106を正式に譲り受け、1949年（昭和24年）6月には前述モハ201・202を正式に譲り受けたほか、同年8月20日付認可でモハ131形131・132を新たに譲り受けた。ただし、このうちモハ105・106については老朽化に起因する主要機器の故障を頻発し現場から不評を買ったことから、1949年（昭和24年）11月1日付認可によって西武鉄道へ返還された。さらに上記電動車各形式と編成する制御車として、1949年（昭和24年）11月から1950年（昭和25年）4月にかけてクハ1201形1201 - 1204（クハ1201・1203は初代）の貸与を受け、同年6月5日付認可で正式に譲り受けた。これらの車両は正式譲渡後も形式称号および車両番号（以下「車番」）は変更されず、モハ131形131・132、モハ201形（初代）201・202、およびクハ1201形（初代）1201 - 1204として、いずれも西武鉄道在籍当時の原形式・原番号のまま運用された。上記各形式による運用実績から、従来の近江鉄道においては連結運転を行なう場合、電化以前の蒸気動力当時から運用される木造客車を電動車が牽引する形態であったものを、終端駅における機回しが不要となる電動車・制御車の組み合わせによる運行に全面的に改めることとなり、1955年（昭和30年）9月から1957年（昭和32年）3月にかけて、西武鉄道よりクハ1251形1252・1254 - 1260およびクハ1201形1203（2代）の計8両を譲り受けた。これまでの西武鉄道からの譲渡車両はいずれも西武鉄道在籍当時の車番を踏襲し、車籍も西武鉄道からのものを継承して導入されたが、同8両については近江鉄道に在籍した木造客車の車籍を継承して改造名義で落成し、形式・車番もクハ1201形1205 - 1212（クハ1210は初代）と統合・改番された。延べ18両が導入された西武鉄道より譲り受けた木造車各形式は、後年の車体載せ替えおよび車体新製による鋼体化改造に際して実施された複雑な改番および形式区分を経て、2004年（平成16年）まで在籍した。