ハールヴダンと兄弟たちは実在の人物と考えられているが、その父親については意見が分かれている。ヒルダ・エリス・デイヴィッドソンは、1979年の著作で「近年の一部の学者たちは、ラグナル・ロズブロークの物語の一部は史実を基にしたものだと考えるようになってきている」と述べている。 一方キャサリン・ホルマンは、「ラグナルの息子が歴史上の人物だったとしても、ラグナル自身が実在したとする証拠はなく、おそらくいくつかのモデルに完全な文学的創作を組み合わせて創り出された人物だろう」と結論付けている。
しかしヨークにいる間に、ハールヴダンはダブリンを失った。彼は877年にアイルランドに戻り、ダブリンを再占領しようとしたが、ここで彼ら「暗黒の異教徒たち」は、「公正な異教徒たち」の抵抗にあった。「公正な異教徒」とは、より以前からアイルランドに住み着いていたヴァイキングの一団のことだと考えられている。両者はストラングフォード湖の戦いで衝突し、ハールヴダンは戦死した。ハールヴダン配下で生き残った者はノーサンブリアやスコットランドに向かい、ここでピクト王コンスタンティン1世と戦い殺した。ノーサンブリアのヴァイキングはしばらく王をいただかない時期を経て、883年にグスフリーズが王とされた。
ここで、大異教軍は二手に分かれた。半分はグズルムに率いられてウェセックス王国に対する戦争を継続したのに対し、ハールヴダンはもう半分を率いて北上し、スコットランドのピクト人やストラスクライド王国のブリトン人と戦った。ウルスター年代記によれば、875年にダブリン王エイステイン・オーラーヴスソンがアルバン(Albann)という人物に謀殺された。このアルバンは一般にハールヴダンのことであるとされている。兄のイーヴァルが873年までダブリンを治めていたとすれば、このハールヴダンの行動は兄の死により喪失した王国の奪回であったともいえる。しかしハールヴダンはアイルランドに留まらず、876年には軍勢を率いてノーサンブリアに戻り、かつてのデイラ王国に匹敵する南ノーサンブリア地域に定住した。北ノーサンブリアではアングロ・サクソン人による支配地域が残った。876年からはハールヴダンをヨールヴィーク王と呼んでいる文献もある。
このビルの建築は上海で英字紙を発行していたノースチャイナ・デイリー・ニューズが1921年に始めた。設計と建設は新聞社のオーナーであったヘンリー・E・モリスの弟であるゴードン・モリスが設立したレスター・ジョンソン＆モリスが執り行った。このビルは1923年の6月に完成し、1924年2月16日に引き渡された。また、このビルには新聞社のほかコーネリアス・バンダー・スターの設立したAIGの前身であるアメリカンアジアティックアンダーライツ(American Asiatic Underwriters  AAU)が入居していた。第二次世界大戦期の日本の上海占領期には邦字紙である大陸新報社が使用していた。第二次世界大戦で日本が敗退し、国共内戦で中国共産党が勝利を収め、1949年に上海を占領すると、ノースチャイナ・デイリー・ニューズはその2年後の1951年に営業を停止し、ノースチャイナデイリーニュースビルは上海市によって差し押さえられた。1998年、AAUの後に成立したAIGの支店であるアメリカ国際保険(American International Assurance  AIA)がこのビルを買い戻し、現在も経営を行っている。
無法化する大西洋岸での取締まり強化を目的としてアメリカ政府は1924年、沿岸警備隊の補強予算として1400万ドルもの予算を成立させた。これによって高速警備艇やモーターボートが取り入れられたほか、海軍より20隻の魚雷駆逐艦と2隻の掃海艇を譲り受け、ラム・ランナーに対抗しようとした。また、北大西洋ルートを通る密輸業者にはイギリス人を中心とした組織が多くあったことなどから、1922年ごろよりイギリス政府へ働きかけをはじめ、1924年1月、ワシントンにて密輸入酒会議が開催され、領外拿捕に関する政府間条約が取り付けられた。これによってアメリカの海岸線から1時間以内で到達できる航行距離内においてアメリカ係官による臨検、積荷の押収、船舶の拿捕が行えるようになった。同様の条約は順次、デンマーク、ノルウェー、パナマ、フランス、ドイツ、オランダ、カナダなどとも締結された。こうした警備体制の強化により、1921年には23隻だった密輸船捕獲数は1927年には353隻となり、酒屋通りでの密輸行為は激減した。当時の財務長官であったアンドリュー・メロンは「悪名高い酒屋通りを全て排除した」と宣言するに至った。
20世紀初頭、ニューヨーク州とニュージャージー州の間には鉄道貨物輸送や州境をめぐってしばしば諍いが起きていた。当時、鉄道はニュージャージー州側を起点としていたが、船に積む貨物や船から積み降ろされた貨物はマンハッタンやブルックリンに集められた。そのため、はしけでハドソン川を越えて対岸へ貨物を運ばなければならなかった。1916年、ニュージャージー州当局は鉄道貨物輸送の問題に関してニューヨーク州を相手に訴訟を起こした。これに対し、州間通商委員会（ICC）は両州が州益よりも公益を優先し、協働するよう裁定を下した。翌1917年には港湾開発委員会が設立され、ニューヨーク・ニュージャージー港湾地域における効率的な経済開発のために両州合同の公社を設置することを勧告した。こうして1921年、ニューヨーク・ニュージャージー両州の合意の下に、ニューヨーク・ニュージャージー港湾公社の前身となるニューヨーク港湾公社が設立された。ニューヨーク港湾公社は、アメリカ合衆国史上初めて、複数の州の合意の下に設立することを認められた機関であった。革新の気風が横溢していた当時のアメリカ合衆国においては、港湾公社というアイディアは、政治的腐敗の減少と政府の効率化を狙ったものであると捉えられた。港湾公社は政治的圧力からは距離を置き、選挙のサイクルとは無関係に、より効率的に長期的なインフラ整備プロジェクトを実行することができた。しかしその一方、港湾公社にはその歴史のあらゆるところで、民主的な説明責任、またはその欠如に対する懸念が寄せられてきた。