2001年の大統領選挙は、2月11日の第1回投票で過半数を制する候補がおらず、PAICVのピレスと民主運動 (MpD) のカルロス・ヴェイガが決選投票を戦うこととなった。決選投票は2月25日に実施され、12票差（75827票vs75815票）という大接戦の末、ピレスが当選。同年3月22日、ピレスはカーボベルデ共和国第3代大統領に就任した。先だって行われた国民議会総選挙でPAICVが勝利していたため、既にヌヴェスが第4代首相に就任しており、ピレスの勝利によって再びPAICVが大統領・行政府を掌握することとなった。2006年2月12日の大統領選挙では再びMpDのヴェイガとの戦いとなったが、第1回投票でピレスが過半数を制し、再選を決めている。2008年5月、以前から唱えられてきた「アフリカ合衆国」構想に対し、ピレスは慎重な姿勢を示した。同時期に日本の横浜市で開かれた第4回アフリカ開発会議 (TICAD IV) への出席という形で訪日した経験がある。2011年9月、大統領を退任。2011年、モ・イブラヒム賞を受賞。
1993年8月、PAICV総書記の座がピレスからアリスティデス・ライムンド・リマに移り、ピレスは党首に相当するPAICV議長に就任した。1997年9月には、後に第4代首相となるジョゼ・マリア・ヌヴェスと議長選を戦い、勝利している。2001年に予定された大統領選挙に出馬するため、2000年にピレスはPAICV議長を辞任。後任議長にはヌヴェスが就任した。
1975年にカーボベルデが独立すると、初代大統領アリスティデス・ペレイラのもとで初代首相を務めた。当時のカーボベルデはギニア・カーボベルデ独立アフリカ党 (PAIGC) による一党制が敷かれており、1980年にPAIGCカーボベルデ支部がカーボベルデ独立アフリカ党 (PAICV) として分離した後も、一党制は続いた。そのため長らく、ペレイラ大統領／ピレス首相体制が同国を支配することになる。一党制への不満の高まりを受け、1990年2月にPAICVは複数政党制の導入を決定。同年8月にはPAICV総書記の座がペレイラからピレスに移った。しかし翌1991年の国民議会総選挙でPAICVが敗れたため、ピレスは首相職から退いた。
イギリスでは、システムの統合による歳出削減、緊急時の相互通信、電波の有効利用のため、内務省が主導して1993年に警察や消防などの無線通信システムの共用化が図られた。イギリスでは警察向けの情報通信技術の調達や契約管理などのため非政府の公的機関である警察情報技術局（PITO）が設立されている。2000年にはPFI方式で新たな警察向け無線サービスが導入された。しかし、消防部門は暗号化技術による高コスト化からこのシステムの共用には消極的とされる一方、保健省管轄の救急部門は警察と消防の相互運用が重要とシステムの置換えに前向きである。
警察庁は、老朽化等の問題が顕在化している現行のAPR形警察移動通信システム、パトカー照会指令システム（PAT）、WIDE通信システムを、「IPR形移動無線通信システム（Integrated Police Radio Mobile Communication System）」および「IPR形IP移動通信システム（Integrated Police Radio Internet Protocol Mobile Communication System）」として統合・更新する。IPR形移動無線通信システムの納入期限は平成30年3月19日であり、IPR形IP移動通信システムの納入期限は平成29年3月10日である。大規模災害等による一部機能喪失時における通信の維持のほか、暗号の活用及び閉域網の構築によるセキュリティの確保などを推進する。
日本の警察無線の中の携帯通信系は、部隊活動用に用いられる通信システムで、中継所を介さない単信通信である。比較的狭い範囲で用いられ、捜査、機動隊の活動、雑踏警備で用いられることが多い。
日本の警察無線の主要なものとして、車載通信系、携帯通信系、署活系、WIDE通信システムの4種類がある。これ以外にもヘリテレ連絡波などもある。いずれも暗号化された信号をデジタル変調方式で送受しているため、第三者が聴取することは困難である。使用している周波数については、犯罪の予防等・取り締まり等に関わる無線局であることを理由に公開されていない。
1997年（平成9年）8月12日 23時18分頃、JR東海東海道本線沼津駅 - 片浜駅間で、停車中の泉発百済行き貨物列車に三島発静岡行き下り普通列車が追突し、43名が負傷。さらに衝突のショックで貨物列車に積載されていたコンテナが落下、沿線の住宅の庭に転がり落ちている。先行の下り貨物列車が踏切支障報知装置が作動したため400mほど手前に停車中であったところ、後続の普通列車は赤信号によりいったん停車したあと規定の1分後に無閉塞運転を開始した。その後先行列車の運転士が踏切支障報知装置を復帰したため貨物に対する信号が進行を示し、後続列車がそれを自列車に対するものと誤認して、無閉塞運転中の15km/h超過禁止規則に反して加速したため停車中の貨物列車に追突した。追突列車の運転士は無線で貨物列車の停車理由を知っていた。運輸省は各鉄道事業者に対応を求め、JR東日本・北海道・四国ではこれを機に運転士単独判断での無閉塞運転を禁止して運転指令所の指示を受ける「閉塞指示運転」に改めた（当事者のJR東海・西日本・九州は各社で運転方法を一部変更したが、無閉塞運転自体の規定を残した）。その後追随しなかったJR九州では2002年2月に下で示す同類の事故を起こした。