不整地走行・スタックの脱出など、極悪路走行用直結4WDローレンジモード。低速で高いトルクを得るためのモード。副変速機によりギア比を落とし、非常に低い速度で走ることができる（アイドリング + 1速でクラッチミートしてもストールせず、パーキングブレーキの拘束力を超える走破性を持つ）。しかし、4HLc・4LLcモード相互の切り替えは停車した状態で行わなければならない。異常に増した走破性、直進性を持つことになり、路面をとらえているタイヤを慎重に判断しないと、ハンドルを切ってもまったく曲がらない、逆に空転が生じてまったく意図しない方向へ車両が進むなどの危険な状況も多くある。また、相互のシフトの間の位置にはウィンチやプラウなどを扱うパワーテイクオフ（PTO）の使用レンジでもある N （ニュートラル）も標準で設定されており、操作それ自体にも十分な注意が必要である（副変速機は主変速機の後方に位置しているので、Nレンジでは、シフトレバーがどの位置であっても、Pレンジのギア制止力や移動の動力が伝わることはない）。ブレーキをリリースすると、たとえエンジン停止であっても車両がフリーになってしまい、不意な脱落などのさらなる危険もある。一般的なパートタイム４WDのローレンジ同様、その車両操作には慣れが必要であり、慎重な操作も要求される。その走破性の大きな向上と操縦性の悪化の変化は、柔軟に、いつでも任意に使用できることを強調したSS4システムではあるが、決してローレンジの危険性を軽微にしたシステムではない。
積雪地帯や悪路など、路面状況がごく悪い状態の時に使用する直結4WDハイレンジモード。ビスカスを作動させずにセンターデフをロックする直結4WDモードで動作し、前後で駆動力が確実に発生する。ただし、前後のタイヤが同じように回るため、外輪差を吸収できずにタイトコーナーブレーキング現象が発生する。また、直進性が増し大きなアンダーステアも生じる。それらにより、いかなる速度域でも乾燥路の走行はできない。4Hと同じく、走行中でも操作可能だが、同様に時速100km/h以下での操作となる。積雪路での直進、悪路で駆動を失うことが予想される場面、大量降雨時など、限定された走行条件で、慎重に操作すべきモード。
フルタイム4WDのモードを基本ポジションとし、後輪2WD、フルタイム4WD、直結4WDを走行中に、直結ローレンジ4WDを停車時にトランスファレバー操作で切り換える。センターデフのみのフルタイム4WDとは異なり、パートタイム4WD同様のトランスファーと副変速機を持つため、状況に応じ、2WD（後輪駆動）と直結4WDモード、さらに必要ならば4WD ローレンジが選べる。各駆動モードは以下の4つである。
当初は目黒蒲田電鉄のデハ200形 (201 - 206) で、大井町線開業用に1927年、川崎造船所で6両が製造された。デハ100形と同様の両運転台型3扉の半鋼製車であるが、全長が17mに伸び、定員も120名（座席44名、立席76名）に増加した。本形式は、川崎造船所が昭和初期に製造した「川造形電車」の一つである。川崎造船所は1926年の阪神急行電鉄（現・阪急電鉄）600形電車以降、リベットの多い車体と深い屋根、魚腹形台枠などの共通した特徴を備える16mから17m級の重厚な全鋼製電車を、西武鉄道、長野電鉄などいくつかの私鉄向けに1929年頃まで生産した。これらを指す鉄道ファン間での分類用語が「川造形電車」である。目蒲の場合は開業時導入されたデハ1形が、阪急の創始者小林一三の進言で当時の箕面有馬電気軌道（阪急宝塚線ほかの前身）に在籍した小型車のコピー的形態を採っていた例があり、院電の中古車が目蒲を経由して阪神急行に転出したこととあわせ、開業まもない頃の目黒蒲田電鉄における、阪急の影響力が伺われる。1929年に204 - 206が東横に譲渡され、同年、203は「3」が「惨」に通じるとして忌み番回避のため200に改番された。モハ200形への改形式を経て、全車が東急に引き継がれ、デハ3150形 (3151 - 3156) となった。3152と3154は戦災に遭い、1947年にクハ3220形 (3223, 3224) として復旧。クハ3220形の2両はこの復旧時に片運転台、全室運転室化され窓配置はd1D5D5D2（d：乗務員扉、D：客用扉）となった。だが全室構造になったとはいえ運転台は狭く、1954年に車体を交換し、後述するがクハ3223はデハ3552に、クハ3224はサハ3361とされた。残った4両も1953年から1954年にかけて片運転台、全室運転室化されたが、こちらは窓配置も1段窓を除けば後続のデハ3400以降と同様なd1D4D4D2のいわゆる関東型配置（1930年代から1950年代の関東私鉄で典型的に見られた通勤電車のドア・窓配置レイアウト）となり、運転台も奥行1,100mmと余裕のあるものとなった。サハ3360形3361号に台車を提供後のクハ3220形3224号の車体については、しばらく元住吉構内で詰所として使用されていた。ところが1958年に碑文谷工場で加修の上上田丸子電鉄に譲渡された。上田では旧伊那電気鉄道の木造車クハ260形261の鋼体化に充てられ、クハ270形271となった。1969年に廃止されるまで丸子線で使用されていた。残るデハ3150形4両は1957年の直流1,500Vへの架線電圧昇圧を経て主に池上線で運用され、1966年から翌年にかけて近江鉄道および熊本電気鉄道に譲渡された。