戦後は、日本共産党系の学生が中心となり、全国学生セツルメント連合（全セツ連）が結成された。武装闘争路線をとっていた日本共産党の、地域人民闘争の一環であるとともに、学生を「民主的知識人勤労者」に育てる場とされた。1960年の朝日新聞社会面には、「全国学生セツルメント連合大会始まる」との記事がトップを飾っている。当時はまだ極貧層が多く、学生セツルメントの社会的役割が大きかったのであろう。教養主義者として知られる山下肇も、東大教養学部（駒場）のセツルメント活動に共感を寄せている。しかし、高度経済成長の進展と共に、極貧層が非常に少なくなり、学生セツルメント運動の存在意義がみえなくなっていった。このころ全セツ連は、学生が地域に貢献することよりも、学生が地域社会と関わることで、大学で学問を学ぶことがどのように社会に役立つのかを学ぶ場、自己を成長させるためのサークル活動として位置づけなおすことになった。これはある程度功を奏し、1980年代前半までは一定数の学生をひきつける運動になっていた。
日本には大正時代に紹介され、東京帝国大学の学生を中心に活動が開始された（帝大セツルメント）。昭和5年には、京都帝国大学学生隣保館が開始されている。。
セツルメント運動は1870年代にイギリスのケンブリッジ大学やオックスフォード大学の学生が社会的困窮度の高い地域に住み込んで生活の向上を目指したのが始まりとされている。貧民街に入り隣保館（セツルメント）のボランティアとして医療相談や法律相談、学校に行けない子どものための教育事業を行った。イギリスのセツルメント運動の背景には産業革命後のスラム地域の発生や社会問題の発生を背景に、マクロレベルの制度的対応だけではなく地域社会を改良しようという運動であった。アメリカではシカゴを中心に展開されたが人種問題や移民問題を背景とした運動であった。
2010年3月末で発電を停止し、水門を開放した。12月に、2012年度から6年かけて撤去する計画が策定された。2012年9月1日、撤去工事が開始された。その後は川の水がきれいになりはじめ、長年ダムに溜まっていた土砂が海に流れたことで、干潟でも生態系の再生が始まった。貝類の漁獲量が上昇し、姿を消していたウナギも獲れるようになった。水量の増加により、みお筋と呼ばれる水深が深い川の本流が約60年ぶりに復活したため、2016年夏には流域住民による灯籠流しが行われた。カゲロウ、カワゲラといった水生昆虫などの生息数も回復。ダムに近い支流との合流点で熊本県が川底の生物を調査したところ、2014年度は69種類と、ダムがあった10年前(2004年度)に比べほぼ7倍に増えた。2018年3月20日、展望台の整備が終了し、ダム撤去工事が完了。同年3月27日、記念式典が執り行われた。
ところが、2008年6月4日、潮谷義子前知事に代わって就任した蒲島郁夫知事は、一転してダム撤去を凍結する方針を明らかにした。ダムの撤去費用とそれに伴う周辺整備費用が、当初予想の60億円を超え100億円に達する可能性があることや、ダムを撤去しないならば、発電設備更新も含めて60億円程度で改修でき、発電で毎年1-1.5億円程度の純利益があることから、30億円を起債しても十分償却できることなどを理由としてあげている。これに対し、地元市民グループなどから強い反発の声が出された。2008年11月27日に、荒瀬ダム撤去方針撤回が正式に表明された｡しかし2010年1月になり、3月末で失効する水利権の更新手続きが期限内に間に合わないことを国土交通省から指摘される。また、水利権の更新に必要な地元漁協など関係者の同意を得られる見込みがないことから、水利権の更新をすることは事実上不可能となった。このため、2010年2月3日、ダムを撤去する方針を再度表明し、2012年度から撤去を始めることが決まった。
851形各形式は、以前急行用として製造された801,831形が3扉であったのに対し、この時期には新設軌道線から併用軌道区間が消滅していたことから、1001形各形式同様2扉でゆったりとしたロングシートを採用したほか、車体長を1m延長して約14.7mとし、1001形とは異なり1,4位の乗務員扉上部に行先方向幕を設け、側窓も車掌台側の小窓を除き大型窓を配した、d1D6D11dの側面窓配置を各形式共通仕様として製造された。また、車体はこの頃から一般的となった溶接を多用してリベットレス化を推進、極めてスマートな外観となった。更に、すでに阪神の特急は小型車とはいえ4~6連という、当時としては長編成を組んでいたことと、地下線内を走行することから、明瞭な車内案内のために当初から車内放送装置を設けていたことが特筆される。851形各形式を特徴づけることとなった前面は、801形までの中央配置に対して831形や1001形各形式同様進行方向左側に置いただけでなく、それまでの全室運転台を改めて半室運転台を採用、運転台として使用するときには当時珍しい曲面ガラスを用いた仕切扉で客室と分離、車掌台や貫通路部分は乗客に開放することで収容力の拡大を図っていた。また、この時代の阪神ではすでに3~4両連結して編成を組んでいたが、中間車に組み込まれる時は仕切扉を畳んで運転機器を覆い、運転台にも客を入れられるようにしていた。そして貫通扉には折り戸を採用した上で、展望効果とデザイン性を狙って従来車と異なって全面ガラス張りといっていいくらいに窓部分の天地寸法を拡大、そのガラス張り貫通路が先頭に来たとき、貫通扉に斜めに取り付けられた手すりがいいアクセントになって店の入り口のように見えることから、鉄道ファンには「喫茶店」と呼ばれていた。この他、パンタグラフは一部の例外を除き、奇数車大阪向き、偶数車神戸向きに取り付けられ、連結器は急行車共通のバンドン式密着連結器を取り付けていた。ちなみに、851形の計画時には車体長19m、車体幅2,800mmの大型車として製造することも計画されていた。しかし、「阪急勝つか、阪神勝つか」とマスコミで大きくあおられていた阪急の三宮延長に対抗するため、施設改良に時間のかかる大型車の導入は見送ることとなった。この結果、阪神の車両大型化はその後の戦災や度重なる自然災害からの復興に多大なエネルギーを割かれたことから、1954年の3011形の登場まで20年近く待たされることとなった。各形式の概要については以下のとおりである。