ハワイ海域での高度な対空砲撃訓練巡航の後、1941年12月初めに真珠湾に帰還したユタは、フォード島の F-11 埠頭に係留された。この場所は、普段はエンタープライズが使用していたが、エンタープライズはウィリアム・ハルゼー中将の第8任務部隊に加わり、ウェーク島への戦闘機輸送に従事している最中だった。1941年12月7日の朝、艦長と副長の両名は休暇で上陸中であったため、艦上の上級将校は機関担当のソロモン・S・イスクワイス少佐のみであった。8時直前に当直の兵士が3機の航空機に気づいた。それらは湾の入り口から北の方角に向かって、低空で突入しフォード島南端の水上機格納庫に爆弾を投下し始めた。真珠湾に対する攻撃は2時間ほど続いたが、ユタに対する攻撃は数分で終わった。8時1分に水兵達が艦尾に軍艦旗を掲揚し始めた直後、艦の前方に魚雷の直撃を受けユタは左舷に傾き始めた。ユタが転覆しつつあった時、乗組員は爆撃訓練で演習弾防御に使用する15センチ・30センチ四方の材木の束を甲板上に並べて、何とかして艦を保つ努力をした。ほとんどの乗組員は艦上に上がったが、給水班のチーフだったピーター・トミックのみは他の乗組員が脱出した後も、依然としてボイラー室に残った。同じように、消火班のジョン・B・ヴァッセンも持ち場である発電機室から離れることはなく、発電機が艦内の照明を長く点灯し続けるよう奮闘した。イスクワイス少佐は転覆しつつあるユタの艦内から脱出しようとしたが、脱出口が塞がれている事に気づいた。イスクワイス少佐は舷窓からの脱出をも試みたが、近くにあったテーブルが滑り落ちて脱出を妨害した。それでも最終的には、艦外部にいた乗組員がイクスワイス少佐の腕をつかんで脱出させた。8時12分に至り係船ロープが切れ、ユタは完全に横転した。ユタの生存者は日本機がいまだ上空にあったものの陸上に上がった。上陸後、イクスワイス少佐やその周囲の何人かは、横転したユタの艦内から叩く音が聞こえた。いまだ日本機が周辺を機銃掃射している最中、イクスワイス少佐はユタに戻って閉じ込められている生存者を救う志願隊を募った。志願隊はローリーから切断工具を借り、ユタに戻った。志願隊の働きにより、艦内から工作担当准士官のS・A・シュマンスキおよびチーフのテランス・マックスィーニー、その他2名の乗組員が救助され、ヴァッセンもユタが転覆すると懐中電灯とレンチで上部に上がって来た。横倒しになって沈没したユタは12月29日に真珠湾基地隊の指揮下に置かれた。
小排気量のものであれは単気筒、大排気量、若しくは出力の高いものは多気筒となる。基本的にレイアウトはクランクシャフトを垂直にセットするが、まれに水平にセットされる形もある。一般的には1気筒、2気筒、3気筒、4気筒、6気筒まれに8気筒がある。出力は2馬力程度のものから627馬力まで様々であるが、250馬力オーバークラスになると、成人男性よりも全長は大きい。構造は自動車やオートバイのそれと何ら変わりはない。リコイルスターター又はスターターモーターを配備し、オルタネーター、イグニッションなど。冷却についてはラジエーターは使わずプロペラ付近にある冷却水取り入れ口からインペラと呼ばれるいわゆるウォーターポンプで水を吸い上げ、エンジン本体のウォータージャケットを通し、プロペラ中心の排気口から排気ガスと一緒に排出される。また、ジャケット内部に水が正常な循環がなされているか確認できるよう本体上部から冷却水の一部が排出される構造になっている。排気についてはマフラーは存在せず、プロペラ中心の排気管から出てくるが、当然触媒などもない。従って排ガスの管理は非常に難しい。通常、マフラーがなければその排気音は強烈なものになるが前述の通り船外機の構造上、排気管が水中に位置するため排気音は抑えられている。船外機に要求される内容は、信頼性と耐久性であり材質の随所にアルミやステンレスなどを多用し、錆びや腐食に対応している。また、自動車用のエンジンと比べ生産数が少ないため船外機の価格は高額で過去は1馬力1万円というおおよその相場があったが、現在は1馬力1万5千円くらいに価格が上昇している。（マーキュリーベラード350馬力は1基あたり約450万円）過去は2ストロークが圧倒的に主流だったが、現在は排ガスや燃費の問題から4ストロークに移行しつつある。海外では、マーキュリーマリン、エビンルード（ボンバルディア）などが有名である。船外機の燃費については波や風の影響を受ける関係から車やバイクと単純に比較することは困難である。例えば2ストローク75馬力1400cc3気筒エンジンの場合、船の状態やその他走行状態で劇的に変わるが時間当たり20ℓ以上も必要とする場合もある。さらに大型な船外機の場合は、時間燃費60ℓという事も珍しくなく全速力でエンジンを回せば100ℓくらい消費するエンジンも多くある。（艇の重量に大きく比例）船外機は、経済回転数を越えると極端に燃費が悪くなる。しかし、この燃費の悪さも4ストローク船外機が出回ってからは飛躍的に向上はしているものの、やはり時間当たりの燃費については車の比ではない。新しいモデルの4ストローク船外機の中にはスーパーチャージャーを搭載し、小排気量で大出力の物も存在するが、重量面では過去の2ストローク船外機の方が軽量である。エンジンノイズについては、4ストローク船外機ではアイドリングの音が分からないくらい静かで全開時のノイズも疲れるような音圧ではない。しかし、2ストローク船外機は総じて大きくアイドリングの状態から音圧は大きい。さらに全開時のサウンドは非常にレーシーになる。スーパーチャージャー搭載モデルは使用している圧縮機の影響でジェット機のような高域を発する。ギアは通常前進と後退があり比較的、小馬力の船外機ではチラーハンドルといい、エンジン本体から操作棒が出ておりこれで操舵とスロットルコントロールが出来る。高馬力の船外機ではチラーハンドルによる操作が物理的に不可能（重量が重く操舵には相当な腕力が必要）なので、コンソールからワイヤーや油圧システムで操舵し、リモコンボックスでスロットルとギア操作を行う事になる。（概ね75馬力以上のエンジンではワイヤーや油圧操舵システム一般的であるが、一部の海外では200馬力程度まで対応可能なパワーアシスト付きのチラーハンドルも存在する）