ハンニバルはローマの政治状況の情報を得ており、攻撃の好機であると見た。彼はギリシャ人のスパイをローマのあちこちに有しており、またローマ元老院内にも情報源を有していた。ローマは第一次ポエニ戦争（紀元前264年-紀元前241年） の勝利後、数年にわたってイベリア半島の重要拠点を抑えて支配を強化するとともに、シチリア、コルシカおよびサルディニアの支配も強化していた。加えて、ローマはガリア人との間に1世紀以上にわたって断続的に戦争を行っていた。ボイイ族は紀元前238年にローマとの戦争を開始し、これは紀元前236年まで続いた。紀元前225年には、ローマが殖民を進めていたイタリア北部の先住民が攻撃をしかけたが、これは撃退された。ローマはその国境をアルプスまで前進させることを決定した。紀元前224年にボイイ族はローマに臣従し、翌年にはアナリ族も臣従した。紀元前223年には、ローマは再びガリア人との戦闘を始めたが、今回はインスブリ族（en）が相手だった。当初ローマはインスブリ族に敗北を喫したが、ポー川とアッダ川の合流点近くの浅瀬を渡河して敵地に入った。その後、特に戦闘は無かったものの数日間野営し、現地にいたローマの執政官（コンスル）はインスブリ族と交渉を行うことを決定した。この停戦協定によって、ローマ軍は同盟国であるセノマニ族（en）領内に撤退した。しかし一旦セノマニ領内に撤退した後、ローマは再びインスブリ領内に侵攻し、今回は勝利した。紀元前222年、インスブリ族がローマ元老院に外交使節を派遣し、和平を求めてきた。しかし、軍事的な勝利を望んだ執政官グナエウス・コルネリウス・スキピオ・カルウスとマルクス・クラウディウス・マルケッルスはこれを拒否、このためガリア人はローマとの戦争の準備を開始した。彼らはアルプスの反対側から3万人の傭兵を雇用し、ローマ軍を待ち受けた。戦闘に適した時期が訪れると、ローマ軍は再びインスブリ領内に侵攻した。メディオラヌム（現在のミラノ）で激しい戦闘が行われ、ガリア反乱軍はローマに屈した。
1970年代以降、小型エンジンのレイアウトとして普及している。日本における軽自動車（総排気量660ccまで）に採用例が多く、小型車にも広がりつつある。直列4気筒で最後まで残っていたダイハツ・コペン（初代）が2012年8月を以って生産終了となり、これ以後生産される軽自動車はすべて直列3気筒となった。世界的にはもっぱら600cc以上1,500cc以下までの小型車用小排気量エンジンに用いられる。古典的な事例やトラクター用などを別とすれば、第二次世界大戦後で最も排気量が大きい直3エンジンは自動車用ではアルファロメオが1984年に33に搭載した1.8L（1,779cc）のディーゼルエンジン、またオートバイ用ではトライアンフがクルーザー「ロケットIII」シリーズに2007年から搭載している2.3L（2,294cc）のガソリンエンジンである。同一総排気量の直列4気筒エンジンと比較すると、1気筒当たりの排気量が大きく、冷却・摩擦損失等が小さいため高トルク・低燃費が得られるが、直列4気筒とは異なる振動特性や、爆発回数が少ないための騒音やトルク変動が問題となる。同一総排気量の直列2気筒エンジンとの比較では、トルク変動が小さく低振動・低騒音という長所をもつが、1気筒当たりの排気量が小さく、冷却・機械損失が大きくなりトルクや燃費が劣る傾向にある。これらのため、出力の小さい小排気量車では、損失と振動、出力特性のバランスが取れる3気筒エンジンはベストとされる。オートバイ用を除けば1,500cc以上のエンジンではほとんど用いられない。ほとんどの直列3気筒エンジンのクランクピンは回転バランスが取れる120度間隔で配置されている。これにより一次振動だけでなく、直列4気筒では打ち消せない二次振動も完全に釣り合う。しかし完全バランスの直列6気筒エンジンとは異なり、対称の位置で同方向に動くピストンがないため、両端のシリンダー内を上下する往復運動系がエンジンをすりこぎ運動のように揺らすことになる（偶力振動）。この偶力振動を抑制するため、バランスシャフトを逆位相で回転させることがあるが、その駆動には出力の一部を充てることになる。直列4気筒エンジン車と比べてマフラーの振動も目立つ。イタリアのラベルダ社の一部エンジンでは、クランクピン位置が120度間隔でないものがある。これらのエンジンでは、外側のピストンが360°クランクの直列2気筒エンジンのように共に上下し、中央の1気筒のクランクピンは外側に対し180度の位置にある。このエンジンでは、まず1番気筒が点火し、さらに180度回転後に2番気筒が点火、再び180度回転後に3番気筒が点火する。残り360度回転する間は燃焼行程のシリンダーが存在しないため、動力の供給がない。オートバイ用ではイギリスのトライアンフが、多くの直列3気筒搭載車をラインアップしている。またBMWがK75シリーズに搭載し約10年間生産したが後継車は生産されなかった。日本メーカーの直列3気筒としては、2ストロークエンジンをスズキ（GT750、GT550、GT380）と川崎重工業(カワサキ)（マッハ、KHシリーズ）が、また4ストロークエンジンをヤマハ（GX750）が、それぞれ生産していた。2013からはヤマハ・MT-09（en:Yamaha MT-09）に4ストローク直列3気筒が採用されている。2ストロークエンジンの場合には直列3気筒は中央シリンダーの排熱及びシリンダー内の吸排気ポート配置の面で課題が大きく、ホンダはV型3気筒、スズキ・カワサキ・ヤマハの3社はスクエア4気筒にそれぞれ移行していった経緯がある。