命名者の願いをこめた地名を瑞祥地名と言う。めでたい喜ばしい言葉を付けた地名である。元の地名の意味や響きが不吉だとして改めることもある。例えば、日本の北海道にある千歳市の「千歳」はもともと「支笏（しこつ）」であったが、「死骨」に通じるという理由から改称されている。移住者を呼び込むための宣伝で快適な地名を付けることもあり、その古く有名な例が、グリーンランドである。20世紀後半の日本では、不動産業者が宅地として開発した土地に、宣伝目的で快く響く地名を付けることが多くなされ、実際の地形とは関係なく「丘」「台」を付けるなど、山の手を意識した名称が見られる。瑞祥にも宣伝にも当てはまらず、笑いをとるために付けられた地名もある。
基準となる場所からの方角、国や地方の中での位置から付けた地名。元となる地名に方角を冠したり、単に方角のみで地名あるいは地名の固有詞部分とする。東・西・南・北は世界中に現れる地名で、方角地名と言われる。土地の高さで分けるときには、高・低や上・下が用いられる。自国やその中心部から見た遠・近もあり、これを前・後で表すこともある。漢字二字の慣習的制約がある東アジアで方角地名を作るときには、二字の地名から一字をとって、それに方角・位置を付けることが多い（例：「台湾」から「台北」など）。また、中国では陽と陰で独特の使い分けをする。川の北または山の南にある都市は川・山の名に「陽」を付け、川の南または山の北にある都市には川・山の名に「陰」を付ける。「陽」は日光がよく当たる所で、「陰」は影になりやすい所なのである。中国では咸陽市など、日本では山陰地方や山陽地方などに見られる。また、日本では古都である奈良や京都との距離などで前・中・後をつけられた地名も数多く存在する。特に旧国名に多い。例備前=赤磐備中=笠岡・新見備後=福山・尾道筑前=福岡筑後=久留米
※各部機器配置の説明にあたっては、ボンネットの長い側を「1端側」、短い側を「2端側」と記述する。運転室を中央に、前後に機器類を収納するボンネットを配し、DD13形やDD51形と同様な凸型車体である。本形式は駆動機関が1台であるため、機器配置や重量配分の観点から1端側のボンネットが長い前後非対称の配置で、運転室が中心にない「セミ・センターキャブ」と呼称される形態である。長い側（1端側）のボンネット内にはエンジンなどの駆動系と冷却系の機器を配置し、短い方（2端側）のボンネット内には軽油燃焼式のSGを配置する。運転室のボンネット上面側に設けた煙突は1端側がエンジンの排気用、2端側は暖房用蒸気発生装置（SG）の排気用である。運転台側面下部には通票キャリア受器（タブレットキャッチャー）を設け、受器の前後2箇所に長方形のゴム製保護板を設ける。このため、側面の車両番号標記は受器の直下位置に移されている。外部塗色は車体が朱色4号、車体上部・屋根部がねずみ色1号で、塗装の境界部には白色の帯を車体全周に配する。室内の運転台は横向きに（出入り口の反対側に、出入り口に向けて）2か所配置される。これは、入換作業や短区間の折返し運転を主目的としたため、運転士が座ったまま首を動かすだけで運転方向の切替が可能な設計である。運転席は人間工学を取り入れた視認性・操作性に配慮した仕様で、操作系は左手側にマスコンハンドル、右手側にブレーキ弁を配置した電車と同じ配置にした。また、ブレーキ弁は新性能電車と同様にハンドル角度に応じてブレーキ力が決まるセルフラップ式を採用している。入換の誘導員から運転士がどちらの運転台に着座しているか即座に判断できるよう、使用中の運転台側が点灯する橙色の知らせ灯が運転席側面に装備される。線路規格の低い「丙線」での使用を考慮し軸重を13t以下に抑え、かつ、重量のある列車の入換作業にも使用可能な粘着力を得るため軸数を5軸に増加し、すべてを動軸とする。台車は推進軸の関係で無心皿となっており、3軸 + 2軸の構成で、3軸台車は曲線区間での横圧を低減するため各軸箱がリンクで連結され各1軸が独立して左右動できる連接構造である。このため、UIC式などの軸配置表記は3軸台車の各軸を独立軸と見なし「AAA-B」となる。軸受を車輪の内側に配し、台車枠は減速機と一体化したインサイドフレーム方式で、軸箱支持装置は外側からは見えない。運転整備重量は65.0tで、DD13形（4軸56.0t）より増加しながらも5軸配置のため軸重は14t → 13tに減少し、さらに線路規格の低い簡易線を除いた大部分のローカル線で使用が可能となった。また車軸数の増加で得られるブレーキ力が強化され、入換使用時のブレーキ力不足問題も解消された。重連総括制御装置をもち、一般仕様の全車が重連運転可能である。DD51形とも総括制御により重連運転が可能だが、最高速度は75km/hに制限される。エンジンはV型12気筒ディーゼル機関のDML61ZA形 (1,250ps / 1,500rpm) を1基搭載する。これはDD51形用DML61Z形の給気冷却器（インタークーラー）の回路を別系路とし、ピストンを強化して定格出力の引き上げを図った機関で、液体変速機もDD51形同様のフォイト式を基に高低2段の速度切替が可能なDW6形を搭載する。特性の異なる3組のコンバータと2組の速度切替弁を内蔵し、これらを随時切り替えることで走行特性を本線での列車牽引（高速段: 最高85km/h）・入換作業（低速段: 最高45km/h）の双方に最適化する仕様である。冷却系機器は1端側前位に放熱器と送風機を設ける。過熱対策としてSG用の水を放熱器に散布する機構（ウォータースプレー）も備えており、側面の放熱器カバー上部に片側5組の撤水口を設ける。