甲府地方裁判所では、三浦伊八郎、土居藤平を鑑定人として、日野春駅構内枯死現場の検証作業に着手し、原告被告双方の主張する事実関係の鑑定が進められた。また、同年5月に鉄道院総裁後藤新平は、同院参事、中原東吉、岩瀬脩吉を代理人として、原告清水倫茂を相手取り、「樹枝剪除請求」の逆提訴を甲府地方裁判所に行った。同年5月13日付山梨日日新聞では、鉄道院側の主張を次のように伝えている。……（前略）松樹の枝が隣接せる原告所有の鉄道用地との境界線を越へて繁伸し鉄道線路の直上に及べるが右樹は日を追て朽廃し終には原告所有の用地に落下することあるやも計り難く鉄道用地利用上危険少なからずを以って速やかに剪除すべし。 — 山梨日日新聞 大正6年5月13日「枯死したまま放置されている松樹を速やかに除去せよ」とした、この鉄道院側の逆提訴には、原告側の推し進める「権利濫用論」に対して、ならば鉄道敷地への松枝越境も鉄道院に対する「権利」を侵害している、という主張によって、裁判を有利に進めようとする意味と、逆に提訴することによって清水倫茂に心理的圧迫を加えるという意味があったと考えられているが、この逆提訴の経過および結果は不明である。
清水倫茂は訴訟代理人に弁護士藤巻嘉一郎（ふじまき かいちろう） を立て、1917年（大正6年）1月6日、国（鉄道院）に対する損害賠償請求を甲府地方裁判所に提訴した。藤巻嘉一郎は1872年（明治5年）7月2日、日野春村にほど近い北巨摩郡清哲村（現山梨県韮崎市清哲町）に出生し、同じ村の藤巻貞長の養女ためと結婚し藤巻家を継いだ。1896年（明治29年）7月に司法省指定の明治法律学校を卒業し、同年11月に判検事登用試験に合格すると、12月には司法官補佐に任命され、検事代理として岐阜区裁判所に赴任した。その後、岐阜県内数ヶ所の裁判所で判事を務め、1900年（明治33年）12月に、生まれ故郷である山梨に戻り、甲府地方裁判所の判事に赴任した。その後、1908年（明治41年）1月に弁護士業を独立開業し、甲府地方裁判所検事局の弁護士名簿に登録され、1914年（大正3年）4月には甲府弁護士会の会長に選出されていた。藤巻の出身校である明治法律学校は今日の明治大学の前身校であり、当時の日本では和仏法律学校（現法政大学）と並ぶフランス法を主体とした法律学校であった。したがって、明治法律学校出身の藤巻はフランスの「権利濫用論」を学んでいたものと考えられている。ただし、当時のフランスにおける民法では、権利濫用に関する直接的な規定は設けられておらず、あくまでも考え方として権利濫用の理論、法理が発展していた。藤巻は当時の日本では法理論として未確定であった権利濫用論を信玄公旗掛松事件の弁護で推し進めた。この裁判を勝訴に導いた要因のひとつは、藤巻がフランスにおける権利濫用論を身に付けていたことが大きく影響したと考えられている が、真偽を確認することはできない。しかし、大審院判決に携った柳川勝二判事がフランス法に造詣の深い裁判官であったという指摘もあり、信玄公旗掛松事件の権利濫用論をフランス法と結びつけることは可能かもしれないと、東京大学大学院法学政治学研究科教授の大村敦志は述べている。
航空機の尾翼の一種で、水平についている部分。水平安定板と昇降舵によって構成され、縦の安定性の向上と、ピッチングの操作に使用される。小さな（したがって軽い）尾翼で十分なモーメントを発生できるように、通常は機体の重心から後方へ離れた位置、すなわち機体の最後尾に取りつけられる。一方、主翼は重心付近の若干重心より後方に取り付けられる。そのため、バランスを取るため、尾翼はマイナスの揚力を発生することになる。航空機の創成期においては、主翼を重心より若干前方に取り付け、尾翼はプラスの揚力を発生するものも存在したが、操縦性に問題があったため、その後採用されなくなった。しかしながら、1970年代以降の戦闘機においては、CCV技術の手法のひとつである静安定緩和の手段として、水平尾翼の発生する揚力を下げ、主翼を重心近くに配置するようになった。水平尾翼は一般に機体に直接取り付けられているが、リアエンジン方式の機種ではエンジンの高流・排気の影響を避けるために、垂直尾翼の上部に取り付けられることもある。これをT尾翼、またはT字尾翼と呼ぶ。離陸時、比較的高い上昇角をとることができる反面、迎え角を大きく取ると主翼の後流が水平尾翼の効果を無くし、急激な機体の頭上げ（ピッチアップ）を生じる欠点がある。そのため、これを採用した機体（特にF-101 ブードゥーやF-104 スターファイターなどの戦闘機）では、迎え角を一定以上取れないように制御することになる。運動性を重視する戦闘機の場合は迎え角を大きく取れないのは致命的な欠陥となり、T字尾翼を含めて主翼より上方に水平尾翼を配置する設計はなされなくなった。まれに、水平尾翼を機首や機体前部に取り付けた機種もある。この水平尾翼を先尾翼（カナード）と言い、この方式の機体をエンテ型飛行機と呼ぶ。エンテ型飛行機の場合も主翼は重心より若干後方に配置するのは同様であり、そのため、先尾翼はプラスの揚力を発生することになる。リアエンジンの機体の場合は、重心が機体の後方に位置し、機体の最後尾では重心からさほど離れていないことになるため、尾翼を重心からできるだけ離すという意味では、エンテ型が望ましい。水平尾翼は単純に発生する揚力で効果を推し量ることができないため、その指標として水平尾翼容積という値が使用される。超音速戦闘機などでは、水平尾翼全体が昇降舵として機能する全遊動式（オールフライング・テール）となっている例が見られる。全遊動式を含め水平尾翼舵を差動させ、ロール制御に用いる場合もあり、テイルロン（テイル＋エルロン）とも呼ばれる。また、水平尾翼を省略した無尾翼機も存在する。この場合、主翼そのものが水平尾翼の働きを兼ねたり、あるいはコンピューター制御（CCV技術）により安定を保つ。