元々は、中世に、ノルマン人がアイルランドを侵略する前の、ゲール人支配下のアイルランドでの祝祭であった。アイルランド神話や、アルスター伝説のサガ“Tochmarc Emire”に、この祭りに関しての記述がみられる。インボルクは、アイルランド神話のクロス・クォーター・デイズのひとつで、他のクロス・クォーター・デイズはそれぞれ「ベルテン」（Beltane）「ルグナサート」（Lughnasadh）「サムハイン」（サイーン、ハロウィーン Samhain）となる。元々は、ケルト神話の女神ブリギッド（またはブリジッド、輝くものという意味）の聖日である。ローマ神話のミネルウァにもなぞらえられる。この女神は太陽の光に加え、健康（医療）と鍛冶をつかさどり、芸術や収穫と家畜、自然にも関わっている。とりわけ、ヒツジが子を産む季節や乳に大きな役割を担っており、子ヒツジが生まれるとインボルクが近いと言われた。また、グラストンベリー山の塔の南西側のドアには、ブリギッドの乳しぼりの姿が見られるという。このグラストンベリーは、ケルトの伝説、とりわけアーサー王ゆかりの地として有名である。また、アイルランド語でインボルクとは、古アイルランド語の「イ・ムボルク」（腹の中）に由来し、ヒツジの妊娠のことを指している。中世の用語では、この単語の由来を「オイメリック」（ヒツジの乳）としている。インボルクのすぐ後にキャンドルマスが来るため、インボルクという単語が、時に、英語のキャンドルマスの訳語と思われ、同一視されることもある。そもそも、キリスト教が入って来て以来、インボルクを聖燭節と重ねるようになったともいわれている。20世紀には、インボルクは、ネオペイガニズムの祭としてよみがえった。特にウイッカ、ネオドルイド教、そしてケルト復興主義者の間で祝われている。
長崎県出身。早稲田大学文学部卒業、早稲田大学大学院中退。日夏耿之介、吉田一穂に師事。1950年『詩世紀』創刊に参加。『文藝首都』編集同人として近代詩論などを執筆。立正女子大学、早稲田大学政治経済学部教授を歴任。1986年『石の賦』で現代詩人賞受賞。1993年『宮沢賢治語彙辞典』で宮沢賢治賞受賞。1995年、早稲田大学を定年退職し、名誉教授。昭和女子大学教授に転じる。2017年7月4日、老衰にて死去。92歳没。没後に従五位に叙された。
『デズモンド・モリスの犬種事典』（誠文堂新光社）デズモンド・モリス著書、福山英也、大木卓訳 誠文堂新光社、2007年
開発者は日本内燃機の創業者でもある技術者の蒔田鉄司である。蒔田は1920年代-1930年代の日本では卓越した自動車技術者の一人で、古くは豊川順彌によって設立された初期の国産自動車メーカー「白楊社」で小型四輪車「オートモ号」の開発に携わり、オート三輪業界では自社開発エンジン搭載の「ニューエラ」（のち「くろがね」と改称）で市場のリーディングメーカーとしての地位を確立していた人物であった。右ハンドル車で車幅は1.3m足らずと狭く、腰高で、ジープやキューベルワーゲンに比べると重心は高めだった。幅の狭い鋼製梯子形フレームをベースとしたシャーシは2,000mmのショートホイールベースで、通常駆動に常用される後軸は半楕円リーフスプリング支持の固定軸であるが、前輪はコイルスプリング支持の一種のウィッシュボーン式独立懸架としていた。前輪への駆動力伝達は副変速機によるパートタイム式で、この時代の四輪駆動車の例に漏れず四輪駆動は駆動力を要する非常時のみ、通常時は後輪のみで走行する。このため、ジョイントはもっとも構造の簡単なダブルカルダンジョイントで済ませている。前輪独立懸架採用の動機は、ドライブシャフトのジョイント切れ角について、固定軸より条件が緩くなるためであった。固定車軸だと1輪あたり1組のジョイントしか与えられないが、独立懸架にすれば1輪あたり2組のジョイントを組み込めるため、操舵時の切れ角の狭さによる四輪駆動時の不等速回転を緩和できたのである。開発に際しては水平対向エンジンの採用も検討されたが納期の関係上採用されず、満州の寒冷な荒蕪地での運用を考慮し、トルクがあって構造簡易で冷却水凍結の問題も生じず、また日本内燃機自身の技術ノウハウも活かせる、バンク角45°のV型2気筒OHV強制空冷エンジンが採用された。基本設計のベースは、日本内燃機が三國商店（現・ミクニ）の依頼で1934年にオート三輪・二輪車用として製作した「ザイマス」"Xymas" 単気筒650ccエンジンで、イギリス製オートバイ・サンビームの600cc単気筒OHVエンジンを多く模倣したものであった。日本内燃機がやはりイギリス製エンジンの影響を受けて開発し、自社オート三輪用に多く生産した、より簡略なサイドバルブエンジンとは系譜を別とするものである。原型は自然空冷・単気筒であるが、倍のV型2気筒化されてプロペラファンを装備した強制空冷となり（冷却効率を上げるシュラウドは設けられなかった）、更にドライサンプ仕様とされた。アメリカのシェブラーの設計をコピーしたキャブレターをVバンク中央後方に配置したシングル・キャブレター仕様で、インテークマニホールドで左右に分配した。当初は排気量1.2Lで設計されたものの、オーバーヒート時の熱負荷による性能低下が甚だしかったことからその補償策として1.3L、1.4Lへと順次排気量拡大され、2気筒エンジンとしては大排気量の1.4L（33PS/3,300rpm）仕様が最多生産された。このエンジンは、前輪差動装置真上に位置するため重心が高くなり、水平対向式に比して振動も大きいという欠点があった為、後期型は前方配置のパイプ製マウントフレームで上部から吊られるように改良された。バンク角45°のV型2気筒レイアウトが大きな振動の一因であったが、ハーレーダビッドソンやその国産化モデルである陸王といったV型2気筒オートバイに慣れ親しんだ陸軍側はこれを重大な欠点と見なしておらず、エンジン型式が改善されることはなかった。三社にコーチビルドが分割されたため、ボディの細部の変更は凡そ十種に及んでおり、初期の試作車では2ドアセダンボディを架装したこともあったが、量産車の多くはドアを持たず、幌屋根のフェートン型とした軽快なボディを架装した。このためボディの長さは一定ではないが、通常3.6m弱程度の仕様であった。後に拡大型も少数製造されている。