本作は3DCGアニメーションだが、2Dアニメーションの質感を再現しようと様々な試みがなされている。グレン・キーンは当初、塔の上のラプンツェルを2Dアニメーションで作成したいと考えていたが、スタジオ側は3DCGで作成することを要求した。これを受けて、キーンはウォルト・ディズニー・アニメーション・スタジオで働く2Dアニメーターと3DCGアニメーターを集めたセミナーを開催し、作品の方針について討論した。セミナーで交わされた議論の結果、3DCGアニメーションで作成することが決まり、ディズニーの伝統的な2Dアニメーションの美的センスを3DCGで再現するというテーマが掲げられた。キーンは「3DCGによる手描き絵」「鉛筆で描いたような質感」を目指したと語っている。キーンの要望に応えるためには様々な最新技術やツールが必要であり、ウォルト・ディズニー・アニメーション・スタジオはそれを自ら作り出さなければならなかった。キーンは「我々が求めていたのは“写実的な髪の毛”ではなく“温かみのある髪の毛”であり、それを実現するための方法を開発した。私は温かく直感的な手描き絵の質感を3DCGで表現したかったのだ」と語っている。髪の毛の表現を満足なものにするのは困難であり、2010年1月の時点でも製作チームはこの問題について悩んでいた。しかし、同年3月に彼らがDynamic Wiresと呼んでいる技術が完成し、この問題は解決された。
本作のヴィジュアル・スタイルは、フランスロココの芸術家であるジャン・オノレ・フラゴナールによる絵画『ぶらんこ』をベースとしている。塔の上のラプンツェルの原案は、映画が公開される14年前からグレン・キーンが1人で温めていたアイディアであり、当初は彼が監督を務める予定であった。2003年10月、塔の上のラプンツェルがコンピューターアニメーションであること、公開時期は2007年を予定していることが明かされた。しかし、キーンの「物語をつくるための時間がもっと欲しい」という要望により、公開時期が2009年へ延びることになった。エド・キャットムルによると、マイケル・アイズナーから出された「現代のサンフランシスコに住むヒロインが童話の世界に入り込む」という提案に対して、キーンが上手く対応できなかったらしい。そのようなトラブルもあり、塔の上のラプンツェルの企画は頓挫してそのまま放置されていたが、2006年にウォルトディズニーアニメーションスタジオに配属されたキャットムルとジョン・ラセターによって企画が再び動き出した。彼らの最初の仕事はキーンをこの企画に引き留めておくことだった。2007年4月、監督がグレン・キーンとディーン・ウェリンズであると発表された。しかし、2008年10月には監督がバイロン・ハワードとネイサン・グレノに交代したことが発表され、キーンは製作総指揮、スーパーバイジング・アニメーター、キャラクター・デザイナーを担当することになった。監督を辞退して製作総指揮に回ったことについて、キーンは2008年に心臓発作に見舞われており体調が優れなかったからだと述べている。
ビジョンは1992年にデトロイト・オートショーでデビュー、翌年より生産が開始されたフルサイズFFセダン（LHプラットフォーム）である。その原型となったのは当時クライスラーの傘下だったランボルギーニ社が1987年にフランクフルトオートショーで発表した「ランボルギーニ・ポルトフィーノ」で、同モデルのコンセプトであった「キャブ・フォワード」というスポーティなデザインを保ちつつ広い室内空間を確保するといった点を継承している。 欧州市場を意識したため開発に際してはヨーロッパで入念なテストが繰り返されており、そういった点ではルノーの製作したプレミアのコンセプトを受け継いでいるともいえる。発売当初は3.3LV6エンジンに4速ATのみのグレード展開であったが、1996年にマイナーチェンジで一部改良された「TSi」を、最終モデルでは3.5LV6の「ESi」が追加されている。マイナーな存在だったイーグルにおいては優秀な販売実績を残し、欧州、アジアへはクライスラーブランドで販売されていた。バッジエンジニアリングによりクライスラー・コンコード、クライスラー・ニューヨーカー、ダッジ・イントレピッドなどの姉妹車種があったが、ビジョンの販売台数はそれらの車種の販売台数には及ばなかった。1997年まで生産され、その後同じLHプラットフォームを用いた「クライスラー・300M」へとモデルチェンジしている。
語派（ごは）は言語学の用語。言語の系統の分類で語族の下位で語群の上位をいう。なお他言語では決まった対応用語はなく、例えば英語では branch, subfamily　などと呼ばれる。
戦闘機においては、戦闘時の旋回性能向上のためにもフラップを利用する。最初はその目的で開発されたものではないフラップを、パイロットが自分で操作していたが、飛行状態に応じて最適なフラップ角を選択する必要があるため、熟練パイロット以外には操作が困難であった。やがて空戦時の使用を前提に、全開にまで至らない中間的なポジションを予めとっておく空戦フラップが開発され多くの機体で用いられた。しかし、旋回に最適なフラップ角度は速度と旋回にかかるGによって逐次変わるものであり、これら固定空戦フラップでは開度の過剰または不足を招いていた。フラップが過剰に開くことは速度を必要以上に失うことに繋がるうえ、フラップ開度が不足な場合には旋回に必要な揚力を賄えずに失速へと至ってしまう。理想の空戦フラップとは、パイロットの手をわずらわせること無く、開度を連続的に制御できるもの、ということになる。そこで、空戦フラップの動作を自動化した、自動空戦フラップが開発された。構造そのものはファウラーフラップと同じだが、速度を測るためのピトー管からくる動圧と、Gを計るために水銀を入れた容器とを組み合わせることにより、旋回時に必要なフラップの自動稼働を可能とした。太平洋戦争時の日本海軍機の紫電改や烈風に搭載された。現代のジェット戦闘機では、操縦装置のコンピュータが常時速度や迎え角などを計算しては必要性に応じて必要量のフラップの出し入れを自動で行う機能を持つことが普通となっており、そのコンセプトとしては空戦フラップと共通するものであるが、空戦フラップとあえて呼称する事はなくなっている。