行方市南の国道355号（南坂下交差点）から分岐北上し、行方市北浦地区を経て、鉾田市鉾田の茨城県道8号小川鉾田線交点に至る道路で、行方市中部を南北に縦断する路線である。経路の中間地点にある行方市両宿で国道354号と交差する。路線名の「島並」は、行方市の字名である島並をのことを指すが、島並は本路線起点位置よりやや南に位置する。
グアルーリョス国際空港やコンゴーニャス空港との間にリムジンバスや各航空会社運行によるシャトルバスが運行されている。また、サンパウロ市内とを結ぶ高速道路のインターチェンジも近くにあり、サンパウロ市内中心部からは車で約1時間半の距離にある。
ブラジルの更なる経済成長や格安航空会社の増加を受けて、就航便数と航空旅客がさらに増加することが見込まれているものの、コンゴーニャス空港の拡張が不可である上、グアルーリョス国際空港の拡張を行っても広大なサンパウロ圏の旅客をさばくだけの余裕がなくなるとみなされているため、ブラジル空港インフラ業務公社は64億レアルを投資し、2030年までにヴィラコッポス国際空港を発着回数57万回、搭乗客総数5100万人規模に段階的に拡張する計画を発表した。2015年までの期間で行われた第一次拡張計画では、1960年の開港以来ボーディングブリッジがないままである他、航空会社カウンターや手荷物処理施設など旅客ターミナルの設備が老朽化していたことから、旅客ターミナルの建て替えが行われメインビルディング部分の供用が開始された。さらに第二期拡張計画では、2018年内に第二滑走路の供用が予定されている。さらに、サンパウロ市内とのアクセス向上のため、サンパウロからリオデジャネイロの間をグアルーリョス国際空港経由で結ぶ高速鉄道の駅を設ける予定であると発表されている。
その後2000年代終盤に入ると、格安航空会社であるアズールブラジル航空が当空港をメインハブ空港として利用し始めたこと、悪天候による空港閉鎖が少ないことなどから発着便数・利用者数は再び増加傾向にあった。しかし2010年代初頭までは、国内線の発着便の多くがアズールブラジル航空で占められていたほか、国際線の就航は皆無であるなど稼働率は低いままであった。この為に倒産したVASP航空やスカイマスター航空などの廃棄もしくは余剰航空機の保管場所としても使用されていた。なおグアルーリョス国際空港の開港後暫くは国際線の復活就航はなかったものの、2010年代に入り、アズールブラジル航空やゴル航空の他、新たにアメリカン航空やTAPポルトガル航空、コパ航空の就航が開始された。
この様な状況を受けて、1990年代にはボーイング747Fやマクドネル・ダグラスMD-11Fなどにも対応できる大型貨物機専用のスポットを増設した他、6万平米を越す広さの通関施設や保冷装置を備えた貨物専用ターミナルを備えるなどの設備の拡充を行った。その結果、現在15社を超える国内外の貨物航空会社が乗り入れており、他にも多くの貨物チャーター便が乗り入れており、航空貨物の取扱量ではブラジル第2位の規模を誇る国際空港となった。
名二環を境に名古屋線（内側）と尾北線（外側）の2つの料金圏に分かれ、それぞれ均一料金制である（一部に特定料金区間あり）。2004年10月1日以降はすべての料金所でETCが利用可能となった。均一料金制を採用しているのは、料金区分が簡素であることから料金徴収の時間節約および本線流出時の料金徴収がないため（尾北線を除く）大量の都市交通を滞りなく円滑に処理できるからである。さらに、利用距離が長いほど割安となることから、長距離交通（市内外との流出入交通）の高速道路への利用を促し、短距離交通との質的分離を促進させ一般道路の混雑を和らげる意味を持っている。その一方で尾北線を別料金体系としているのは2つの意図によっている。1つ目は尾北線の利用特性として、尾北線のみの短区間利用者が尾北線全体の約半数と高い比率を占めることから、短区間利用者の金銭的負担を軽減するためである。2つ目は小牧、一宮方面から三重県方面に抜ける通過交通を名二環へ受け流し、都心部へ余計な交通を入れないためである（つまり渋滞回避につながる）。それは尾北線と名二環を相互利用した場合の料金（370円+510円=880円）を、尾北線と名古屋線を直通した場合（370円+780円=1,150円）よりも割安にすることで、通過交通の名二環利用を促す狙いがある。なお、名古屋線が名二環よりも割高に設定されているのはこうした事情からである。なお、均一料金制は不公平感があることから、公社としては首都高速で採用された利用距離に応じた料金制度を名古屋高速でも導入するか否かの検証を実施することになった。その結果として、既に実施中のETC末端特定区間割引（詳細は下記参照）を拡大、末端部と1つ目の出口（570円）に加え、新たに2つ目の出口間で670円を設定し、これに正規の770円を加えた3段階式料金体系としてETC搭載車限定で2014年7月1日から1年間限定で社会実験を行った。元を正せば、均一料金制を採用する要因の一つが係員による料金収受業務の円滑化に資することであったため、ETCの利用率が9割となった現在では均一料金制度にこだわる必然性が薄まり、公社としてもこれを距離制度再考の機会と捉え、今後は実験結果を踏まえて制度の在り方を煮詰めるとしている。料金収受は均一料金制であることから入口徴収、出口はフリーである（尾北線の一部に出口徴収あり）。集約料金所を除いて基本的に2レーン配列で、ETC専用レーンと一般レーンで構成される。以前はETCと一般の混在レーンが存在したが、それを悪用してETC車と見せかけて料金所を突破する不正通行が相次いだことから、現在では原則的に混在レーンは廃止されている。