丸亀港から中府、郡家、与北などを経て琴平に至る道。陸路の距離が短く平坦であったため、大坂や対岸の備前国などから金毘羅船で讃岐を訪れた参詣客が多く利用していた。延享年間には大坂－丸亀間に定期船が就航し、数ある金毘羅街道のうちで最も賑わったと伝わる。現在は香川県道4号などがその流れを汲む道路である。
江戸時代、海上交通の守り神である金毘羅大権現への信仰が一般民衆にも広がると、金毘羅参りが盛んに行われるようになり、全国各地から多くの参詣客が訪れるようになった。多くの旅人が利用した参詣道には灯篭や丁石などが設置され、街道として整備された。明治中期以降、鉄道や自動車が登場する時代になると、歩行街道としての金比羅街道は廃れ、旧街道の流れを汲む新しい道が整備されていった。現在はその多くが県道や国道に指定されている。その一方で従来「金毘羅街道」とされていた道は旧道となり、地域の道路整備や住宅地造成、区画整理によって往時の姿をとどめる事が困難となり消えていったものも多い。街道・往来が通っていた一部の地域においては、往時の道標を遺構として見る事もできる。ただし、それらの中には上述した地域の土地整備のために移築されたものも多く、その場合には実際の方角と道標の方角が一致していない場合があるので、注意が必要である。なお、これら道標には「すぐ こんぴら」と記されているものも多いが、これは「直ぐ 金毘羅」と解し「金毘羅へ向かう人はこの交差をまっすぐ進みなさい」という意味で距離的な「すぐ」ではない。
2010年12月25日に北米2546館で公開され、初週末3日間で630万7691ドルを稼いで週末興行収入8位となった。製作費1億1200万ドルに対し、北米での累計興行収入は4277万6259ドルに終わったが、その他の国々では合計で1億7300万ドルを売り上げている。Rotten Tomatoesでの評論家の支持率は22%（83名中18名）で、平均点は10点満点で3.9点である。第31回ゴールデンラズベリー賞ではジャック・ブラックが最低主演男優賞にノミネートされた。
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ベリサマ（Belisama）は、ケルト神話に登場する湖、川、炎や工芸品を司る女神。火をあつかう諸業を司る巫女の様な存在であったと考えられる。光の神・ベレヌスの妻でもある。名前は「夏の輝き」という意味。
曲線部分の軌道は、通過時に車両にかかる遠心力を打ち消すため、傾斜（カント）が設けられている。それでも速度が高すぎると乗客が遠心力を感じるために乗り心地を悪化させたり、さらには車両の転覆につながる。そこで、曲線通過時に車両の水平方向にかかる加速度が規定量を超過しないよう、曲率半径とカント量に応じて制限速度が設けられている。列車の最高速度が低かった時代はあまり問題とされなかった曲線区間の制限速度であるが、最高速度が向上するとスピードアップのための障害となった。平坦な場所を走行する幹線では元々曲率半径は大きめに取られているが、山岳路線やローカル線では敷設条件から半径の小さい曲線が小刻みに連続する。根本的な解決には、長大なトンネルを掘って迂回していた区間を直線化するなど大規模な土木工事により軌道の線形を改良することになるが、これは莫大な工事費と時間を要する。そこで、既設軌道の改良による設備投資を抑制しつつ列車の高速化を廉価に実現するため、より高速で曲線を走行しようとする場合、増加する遠心力への対策が必要になる。転覆の危険については、カントの傾斜角を増やすことにより遠心力を車両の垂直方向に振り向け、水平方向にかかる加速度を減らすことで低減できる。同時に車両の内装や屋根上を軽くするなどして車重を減らし、重心を下げることでも転倒の危険は低減される。しかし、列車が曲線で停止した時に車体が傾きすぎないようカント量には限度が設けられている。特に曲率半径が小さい場合、カント不足となりやすい。従って、車両（十分に重心が低い車両）によっては「転覆の危険なく通過できる」が「乗り心地の問題」によって曲線通過速度が制限されると言う事態が想定されうる。この時適当な方法で乗客にかかる横方向の加速度を減じることができれば、その分曲線通過速度を向上できる。その答えの一つが、何らかの機構により、曲線区間のカントの不足分を車体自体を傾斜させることで補う、車体傾斜車両である。なお、車体傾斜機構は乗り心地を維持したままスピードを上げるための仕組みであり、軌道や車両にかかる荷重を減らすためのものではないため、曲線部での速度超過による脱線を防ぐことはできない。そもそも車体にかかる遠心力は、その速度・質量・曲線半径により一意に定まる。遠心力を減ずることは不可能(車体の水平方向、垂直方向成分の振り分けをカントにより変えられるだけである)である。そのため車体傾斜車両を用いて高速化を行う場合は、曲線区間で増す遠心力による側圧増大対策などのために、軌道強化が必要となる。軌道強化が実施されていない区間では速度を高められないためカント不足とはならず、車体を傾斜させる必要がなくなり傾斜機構を停止させて運用されることもある。すなわち車体傾斜システムだけでは曲線区間の高速化はできず、車両の低重心化と軌道の強化も行うことで初めて高速化が成される。また、全員着席していること等を前提に乗り心地の悪化を妥協し、車体傾斜機構を備えない、あるいは車体傾斜装置を従来より簡素なものする、という選択もありうる。