岐阜県道361号可児川停車場日本ライン公園線（ぎふけんどう361ごう かにがわていしゃじょうにほんラインこうえんせん）は、岐阜県可児市の名鉄可児川駅から同市内の可児川下流域自然公園付近に至る道路（県道）である。一部区間は岐阜県道349号菅刈今渡線と重複する。可児川駅から国道41号へ抜ける際の経路として利用される。また一部が東海自然歩道になっており、鳩吹山や可児川下流域自然公園へのハイキングの際にも利用される。
NISSAN MURANO CROSSOVER STYLEは、東京のInter FMで毎週日曜日の13:00に放送されているラジオ番組である。米国の各都市を日産・ムラーノでドライブしているという設定で、現地のFMステーション5局とタイアップして放送される。
アダングメ語はガーナで約80万人の人々に話されている。6つの主要な方言があり、行政区分と一致する。海岸部の方言として、Ada、Ningo、Prampram (Gbugbla)があり、内陸部の方言としてShai (Sɛ)、Krobo (Klo)、Osudokuがある。
アダングメ語はニジェール・コンゴ語族のクワ語群に属する言語である。言語学分類的にガ語と非常に近い関係にある。そこで2つの言語をあわせて、クワ語群の下位分類としてガ＝ダンメ諸語を構成する。
広域行政組織である山岳部共同体「トッレ・ナティゾーネ・コッリオ山岳部共同体」 (it:Comunità montana del Torre, Natisone e Collio) （事務所所在地: サン・ピエトロ・アル・ナティゾーネ）を構成するコムーネの一つである。
コムーネの名は、「苔なす平原」「緑の平原」を意味するロンバルド語の Moos-Au もしくは Mossau が由来と考えられている。この地には、先史時代から人々が暮らしていたと考えられている。文書に最初に現れるのは、中世のアクイレイア総大司教領時代である。
ゴリツィア県北部に位置するコムーネである。モッサの街は、県都ゴリツィアの西約6km、モンファルコーネの北約14km、ウーディネの南東約28km、州都トリエステの北西約37kmに位置する。
チームオーダー (team-order) とは、スポーツ競技において、チームが所属選手へ指示を出すことによって故意に所属選手間の順位を入れかえたり、保持しようとしたりすること。広義のチームオーダーは、文字通り「チームによる指令（命令）」を表すが、狭義のチームオーダーは、個人のレース結果よりチームの利益を優先させる行為を指す。本項では主にF1世界選手権での事例を挙げ、下記の概要に記す2010年度 FIAスポーティングレギュレーション第39条の1項を基に、狭義のチームオーダーについて記述する。なお、F1では2011年よりチームオーダーが合法とされている。
起源と逸話の節で既に説明したとおり、ケントの花の果実が熟する時期は8月末から9月にかけてまちまちであり、まとめて収穫して市場に流通させることができず、経済的品種としては価値がない。しかも熟した果実は、すべてが自然に落果する。『青森県のりんご 市販の品種とりんごの話題』pp.64-66では、ケントの花の果実が必ず落果する性質に言及して「万有引力の説明に、りんごの落下を引用した理由がよく理解できます」と記述していた。ケントの花の果実は1個あたり120-250グラムの重量があり、縦に切ると断面はがくあ（萼側のくぼんでいる部分）が浅い。最初は緑色を呈し、熟した果実は濃赤色縞状に着色する。果実は生食には向かず、料理用として使用される。この品種の果実は、現代のリンゴとは味も食感も異なっていて人によっては「まずい」と評価される。樹上にある実は赤く色づいていても、渋くて食べられたものではないという。落果してしばらくすると完熟して美味しく食べられるようになるが、完熟した状態では保存がきかない。
当時としては極限に近い軽量化を図った、帯鋼板組立による菱枠に鋳鋼製のペデスタル部およびクインポストを組み込んだ側枠を備える。また、トランサムは溝形鋼を組み合わせて構成されており、ここに動軸の逆転機を2本の転動防止用リンクで装架する構造であった。菱枠構造そのものはボギー台車の黎明期にアメリカで既に存在しており、軸ばねを省略したタイプのものは貨車用を中心に日本でも明治期から普及していた。本形式の設計は菱枠構造を基本に軸ばねを付加することで軽量化と一定の水準の揺動特性の両立を図るものであり、日本車輌製造本店が1920年代後半の気動車市場参入以来、様々な試行錯誤を繰り返した末に確立した、気動車向け標準型2軸ボギー台車の規格設計を基に、各部寸法を鉄道省側の要求に合わせて調整したものであった。この開発経緯が示すとおり、本形式は各部寸法の調整や枕ばね部の組み替えでその軸距や心皿荷重上限の変更が容易に可能な設計となっており、実際にも前述の通り本形式の軸距を伸縮したTR27 - 29が鉄道省向け派生形式として設計されている。軽量化に留意し端梁を省略、更には下揺れ枕を省略し重ね板ばねの両端を直接揺れ枕吊りからリンクで吊り下げるという大胆な構成とされたが、ばね下重量を極限まで削減したこともあり、本形式の乗り心地は70から80km/h前後で走行しても同時代の電車・客車用制式台車と遜色なく、むしろ良好なものであると評された。そればかりか、戦後国鉄主導で設計されたDT18を筆頭とする一連のゴムブロックを枕ばねとする気動車用台車群と比較してもその乗り心地は良好であったと評価されており、私鉄向けでは戦後もDT22・TR51が開発されるまで長く本形式と同様の構造を備えた台車の製造が継続した。なお、軸受には当時の鉄道省の車両では珍しいスウェーデンのSKF社製のローラーベアリングを使用していた。これは非力な機関出力を前提に極力起動抵抗や走行抵抗を軽減することを目的として採用されたものである。