2000年以降、アイドル系の新しいグッズアイテムとしてトレーディングカードが登場、グラドルの有力商品グッズの1つとして定着していった。グラビアアイドルのバラエティ番組への本格的進出が顕著になり、特にMEGUMIや若槻千夏をはじめとする「芸人並にしゃべれて面白いリアクションができるグラビアアイドル」の出現がグラビアアイドルの裾野を広げる大きなきっかけとなった。なお、この頃から大抵の番組では俗に「グラビアアイドル枠」と言われるものが設けられ、お笑い芸人達に混じり番組を盛り上げる役としてお茶の間の人気を獲得していく。しかし2000年代中盤以後、『ヤングガンガン』(スクウェア・エニックス)の新規参入や『漫画アクション』(双葉社)『ヤングキング』(少年画報社)の復活といったものはあるものの、グラビア業界の市場規模の拡大については陰りが見え始めた。主な原因として、少子化によるグラビア誌の購買人口の減少や出版不況による紙媒体の衰退、ライブアイドル・ファッション雑誌専属モデルなど水着グラビアのキャリアなくメジャーへ成長するタレントの増加、逆に着エロのイメージDVDに出演していたモデルがAV女優に転身するなどグラビアアイドルより露出の多いジャンルへの人材流出などが挙げられる。2008年夏には『週刊ヤングサンデー』が『ビッグコミックスピリッツ』に編入される形で休刊され、2010年の始めには『sabra（サブラ）』が紙媒体からWEBサイトへ移行した。更に2010年ごろから、AKB48などのグループ・アイドルやファッション誌のモデルらが雑誌の表紙やグラビアページ、更には先述したバラエティ番組の「グラビアアイドル枠」に登場するようになり、既存グラドルの活躍の場が失われたことも挙げられる。そんな中、倉持由香や塚本舞、鈴木咲らはSNS等で水着姿で自画撮り画像を公開し雑誌や既存メディアに頼ることなく水着グラビアを披露する動きが出てくる。後に倉持は人気グラドルの一人となりSNS等の自画撮り画像の公開はその後のグラドル達のアピール手法の一つとして確立する。また、デジタルカメラの普及により全国的に増加した撮影会への出演を通して地道ながらに知名度を重ねていく。またいわゆる「ご当地アイドル」ブームの低下と同時にライブアイドルたちがタレントとしての生き残りを探る中で水着グラビアを披露するケースが増加する。2017年ごろよりAKB48系タレントがグラビア活動をセーブする一方、非AKB系のメジャーアイドルユニットはAKB系が独占してきた雑誌グラビア枠に続々と所属タレントを出演する戦略を取った。一方、2016年ごろからは、グラビアアイドルとしてもファッションモデルとしても活躍する人物が「モグラ女子」として注目されるようになり、馬場ふみか、久松郁実、内田理央、大川藍、泉里香、武田玲奈、石川恋、朝比奈彩、松元絵里花、武田あやな、松本愛、大澤玲美らが活躍。 さらに2018年ごろからは、新興のモデル事務所であるリップ（葉月あや、犬童美乃梨、橋本梨菜、森咲智美、 HOSHINOなど）、01familia（川崎あや・青山ひかる・桃月なしこなど）に加え、これまで音楽業界に重点をおいてきた大手エイベックス・マネジメント（浅川梨奈・出口亜梨沙・大原優乃など）、アップフロントプロモーション（牧野真莉愛・譜久村聖・植村あかりなど）もグラビア業界に参入。脊山麻理子・伊東紗冶子・塩地美澄らアナウンサーからの転身組、えなこ・伊織もえなどのコスプレーヤーの登場など、多種多様なジャンルからモデルが参入する群雄割拠な状況ながらグラビアタレントは復権しつつある。グラビアアイドルの中には、その後プロアスリートに転向する例もあり、中原未來はガールズケイリン選手への転向を目指し芸能界を引退後、日本競輪学校（当時）の入学試験に合格。在学中に競輪選手資格検定にも合格し競輪選手として登録され、2018年7月より本名の日野未来としてガールズケイリンでプロデビューを果たした。このほか、プロレスリング転向組もおり、2010年代以降、愛川ゆず季、まなせゆうな、万喜なつみ、白川未奈らがリングデビューしている。
ジャカルタ都市圏の鉄道の電化は、オランダ統治時代の1925年にバタヴィア（現ジャカルタコタ） - ボゴールで実施されたことにはじまる。しかし、その後の進展はしばらくの間なかった。新たな動きが出てくるのは、インドネシア独立後の1970年代のことで、日本の円借款を利用して旅客輸送改善を実施することになった。契約は1972 - 1981年にかけて順次締結され、これにより設備の近代化、ディーゼル動車の投入、1976年からは電車の投入が実施された。さらに、JICA（国際協力機構）は、1981年にマスタープランである「ジャカルタ大都市圏鉄道輸送計画」を作成。これに基づき、円借款によるODAとして、人口約2000 万人の圏域（約50km圏）に約150kmの都市鉄道ネットワークを整備する「ジャボタベック圏鉄道近代化事業」が実施された。このプロジェクトを「JABOTABEK鉄道プロジェクト」と称した。このプロジェクトの進展により、1984年当時5万人強しかいなかったジャカルタ都市圏の鉄道利用者は、2010年には約36万人に拡大した。本プロジェクトは、都市圏郊外圏と都心拠点とを結ぶ「郊外型サービス」を担うものとして計画された。但し、ジャカルタ広域都市圏については、総合的な都市交通計画が存在しなかった。そのため、都心部地域内の短距離移動を担う「都心型サービス」の計画が全く進まないままに、「郊外型サービス」を担う本プロジェクトのみが進められるという状況が生じることになった。なお、既存の鉄道の資産（施設・用地、設備、運営組織、職員）を最大限活用するものとして進められたことも、本プロジェクトの特徴であった。事業完成後の施設運営および維持管理は、当初インドネシア国鉄 （PJ.KA） を前身とする鉄道公社 （Perum KA）の第1ジャワ地域事業部 （DAOP I）が担当した。その後、1999年にPerum KA は民営化され、PT Kereta Api （PT KAI）となった。民営化はいわゆる「上下分離方式」（インフラは公的機関が主導的に整備し、運行および維持管理を民間鉄道事業者に委ねる方式）により行われた。不動産は政府が保有し、車両等の動産がPT Kereta Apiに譲渡されることになった。この結果、10両連結の日本製中古電車を導入しても、変電所の容量不足による電圧低下でダイヤ通り電車の運行ができず、しかも駅プラットホームのかさ上げと延長されず、ジャカルタ・コタ駅の折り返し設備の10連化対応工事の遅れなど、地上施設の更新や改良が遅れたりされなかったりとちぐはぐな対応となっている。2008年にはPT Kereta Apiの子会社であるPT KAI Commuter Jabodetabek（PT KCJ）が設立され、KRLジャボデタベックの運営がPT KCJに移管することとなったが、ジャカルタ周辺の中長距離列車は引き続きPT Kereta Apiが運営している。KCJは2013年に列車別運賃から距離別運賃へ移行したため、同一の線路上で異なる運賃制度による列車が運行されることとなった。2015年4月1日のダイヤ改正で205系10連17編成・8連22編成の全編成の投入に合わせて2014年6月の205系投入時は1日623本の運用が1日に822本に大増発が行われ、ブカシ線は205系の運用で統一・ナンボ線にも205系8連による運用が開始された。2016年1月からは中央線・ブカシ線に205系12連の運用も開始された。2017年にジャボタベック圏以外のバンテンの「RangkasBitung」とブカシの「Cikarang」に路線網が拡大した事から、2017年9月20日付けでPT Kereta Commuter Indonesiaに社名を変更した。