新日本プロレスは1974年から、全日本プロレスのチャンピオン・カーニバルに対抗する形で、崩壊した日本プロレスの看板大会と同名の「ワールドリーグ戦」を開催していた。しかし、第4回大会が低調に終わったため、リーグ戦の権威を取り戻すべく、当時提携を結んでいたWWF代表ビンス・マクマホン・シニアの協力で、新たに大会名に「マディソン・スクエア・ガーデン」の名前を冠したリーグ戦「MSGシリーズ」を開催することになった（なお、全日本プロレスでも1974年5月に同名のシリーズが行われている）。第1回、第3回、第4回大会には、当時のWWF王者ボブ・バックランドも特別参加し、WWFヘビー級王座の防衛戦を行った。優勝決定戦は第1回のみ大阪府立体育館、第2回以降は蔵前国技館で開かれた。なお、第3回大会までは予選のリーグ戦もしくはトーナメント戦が行われていたが、ここでは決勝リーグ戦のみを記載する。
MSGシリーズ（エム・エス・ジー・シリーズ、マディソン・スクエア・ガーデン・シリーズ）は、新日本プロレスが1978年から1982年まで実施していた総当たりのリーグ戦。毎年春頃に開催していた。
年較差（ねんかくさ、ねんこうさ）は、一定の場所で1年間に観測された最高気温と最低気温の差である。最暖月と最寒月の月平均気温の差を言う場合が多い。年較差は海洋性立地で小さく、内陸性立地で大きい。また緯度の低い地域で小さく、緯度の高い地域で大きい。赤道付近では年較差5℃以内の地域もあるが、シベリアでは年較差60℃を超える地域もある。
大阪府出身。大阪大学法学部卒業、ノースウェスタン大学ケロッグ経営大学院修了。1964年に株式会社住友銀行入行。同行取締役、常務取締役を経て、マツダ株式会社専務取締役。2001年から2005年まで三洋電機株式会社代表取締役副社長を務めたが、野中ともよ会長と経営方針が対立して辞任した。退任後、リンカーン・インターナショナル、ペルミラ・アドバイザーズのシニア・アドバイザー、日東電工、Global Logistics Properties Limitedの取締役を務め、2011年あきんどスシロー取締役会議長に、2015年ペルミラ・アドバイザーズの会長に就任した。
古瀬 洋一郎（ふるせ よういちろう、1941年（昭和16年）11月4日 - ）は、日本の実業家。株式会社あきんどスシロー取締役会議長、ペルミラ・アドバイザーズ株式会社会長、エバンストン株式会社代表取締役、日東電工株式会社取締役、リンカーン・インターナショナル シニア・アドバイザー、NPO法人元氣農業開発機構理事長。
八門五歩用功法(はちもんごほようこうほう)は、中国武術の、伝統拳としての楊式太極拳の楊振鐸(永年楊氏四世)のもとに家伝として残され、楊澄甫の作と伝わる三十二の理論書のひとつ。八門五歩用功法　　　楊澄甫　伝八卦五行、是人生成固有之良、必先明「知覺運動」四字之本由、知覺運動得之後、而后方能懂勁、由懂勁後、自能接及神明矣！然用功之初、要知知覺運動雖固有之良、亦甚難得之於我也！
（便宜上ベースになった240.700型の改造経緯についても説明する。）1930年代に入りパリ・オルレアン鉄道は自らの幹線（パリ～ツールーズ）の高速化と重旅客化を計画していた。この区間の南部には10‰の勾配が399㎞続くところがあり、それまで使っていたパシフィックの4500形では500t程度の列車が精一杯で目標の700tには及ばなかった。そこで当時のCEMだったエピナ（Epinay）は4軸の旅客機であるマウンテン（4-8-2）が必要と考え、パリ・リヨン鉄道（PLM）から241Cマウンテンを購入するか、自社に1次大戦当時アルコ社から輸入されていた米国製のミカド（2気筒）を先輪の交換と3気筒化の改造を考えていたが、当鉄道の調査研究部門のアンドレ・シャプロンは「2軸先台車」と「4軸動輪」を両立させるため、4500形の従輪を外してそこに動輪を置き、マストドン（4-8-0）の車軸配置を使用することを提案した。しかし4500形の火床は後部が広い台形なので、従輪を大きな動輪に換えるとここが引っかかってしまうため狭火室に改造する必要があり、そのままでは出力低下が懸念されたがフランスではすでにノール鉄道で狭火室（といっても3.5平方ｍの火格子面積があった）のパシフィックが存在しており（3.1250形）、これのボイラーを採用して火室を前後に長く（3.8ｍ）することで火格子面積3.76平方ｍを確保した。通常ここまで火室が長いと人力炭投が困難になるはずだったが、前方への傾斜をきつくすることで走行時の振動で石炭が崩れるように設計（後日、この機関車は1時間に4tの石炭をくべて燃やせることが判明した。）し、ボイラ圧力も20気圧に向上させ、バルブも通路の拡大と熱効率向上のためレンツ式ポペットバルブにされた。こうして作られた240.700型は当初はカットオフが少ないとドラフトが悪い欠点があったものの加速力などは十分で、後日ドラフトの問題も改良され、575ｔ列車を引き10‰の勾配を200㎞分走行した結果、平均時速98.6kmを記録した（出力は時速90㎞で3800馬力・128㎞時に4000馬力だった）。そして1936年にフランスの各鉄道会社が国鉄に統合された後、旧PO鉄道の南部に240.700型に改造されずに残っていた4500形も改造されることが決定され、シャプロンはこれに低圧シリンダの拡大とメカニカルストーカーを導入し、蒸気管の保温強化をした改良型を1940～41年にわたって作り、これらは以前の改造組との区別のため「240P」と呼ばれた。