2010年7月のペスカロロ・スポールの財政難による破産の後、その事業を引き継いでチーム名を新しく「ペスカロロ・チーム」と改めた組織下のチームにペスカロロは復帰している。ペスカロロ・チームはル・マン・シリーズとル・マン24時間レースのLMP1クラスに参戦した。オーク・レーシングは、2台のLMP1カーと2台のLMP2カーに独自のモディファイを施した「オーク・ペスカロロ・01」というバージョンでル・マン24時間レースに参戦している。セブリング12時間レースに参戦したオーク・ペスカロロ・01の35号車はLMP2クラスで3位に入った。残る2台のLMP1カーのオーク・ペスカロロ・01はどちらもリタイアしたが、その内の1台はフル・コース・コーションの後に短い時間だがトップに立っている。ペスカロロ・チームはカステレ6時間レースに1台のみで参戦し、念願の総合優勝を果たした。古いエンジンの為に規定の適用免除を受けたジャッドのV10を搭載したレースカーは、エマニュエル・コラール/クリストフ・タンソー/ジュリアン・ジュスのドライブにより2位に1周差をつけてチェッカーを受けている。
2010年、ペスカロロ・スポールは6月に管財人による管理下に置かれた後に結局7月13日に解散に追い込まれた為、一切のレース活動を行なわなかった。しかしながら、フランス・マツダと未だ提携を続けていたオーク・レーシングは、LMP2クラスに（Evoシャーシの）2台のペスカカロ・01でル・マン・シリーズに参戦している。2010年10月15日、ペスカロロ・スポールの資産売却の際、オーク・レーシングのオーナーのジャック・ニコレとプレスティージ・レーシングののジョエル・リヴィエールは共同して敷地を購入し、後でアンリ・ペスカロロに譲与して、彼にペスカロロ・スポールのチームを復活させた。
2009年シーズンは、ペスカロロ・スポールと（ソルニエ・レーシングが改名した）オーク・レーシングが、「Evo」と名付けられたシャーシを用いた2台ずつのペスカロロ・01で、ル・マン・シリーズにエントリーしている。オーク・レーシングは本シーズンからフランス・マツダと組むこととなり搭載エンジンを変更した。ペスカロロ・スポール16号車は、LMP1クラスのチーム・ランキングでローラ・アストンマーティン B09/60を使用したAMR イースタン・ヨーロッパの13ポイント差の2位につけた。ペスカロロ・スポール17号車は開幕2戦をペスカロロ・01を使用しただけで、その後はプジョーのレースカーに切り替えている。オーク・レーシングはLMP2クラスのチーム・ランキングで6位と8位に入ったが、8位の35号車はペナルティを受けて10ポイントを減点されている。35号車はもしペナルティを受けていなければ、ランキング4位につけていた。ペスカロロ・スポールは、ル・マン24時間レースにペスカロロ・01を16号車1台のみしか使用しなかった。17号車はプジョー・908 HDi FAPを使用した。オーク・レーシングはLMP2クラスに2台のペスカロロ・01を擁してル・マンに臨んだ。ペスカロロ・スポール16号車は、9台のディーゼルエンジン車のLMP1勢とガソリンエンジン車のアストンマーティン・レーシングとオレカといったしぶといライバルを相手に総合8位に入っている。LMP2クラスに出走したオーク・レーシングのレースカーは、24号車が好走してクラス3位で総合20位に入った。35号車は208周した時点でリタイアしている。2009年12月、オーク・レーシングはペスカロロ・スポールの事業の製造部門を引き継ぐことについて、ペスカロロ・スポールと合意した。その結果、ペスカロロ・スポールに関わる全ての商業活動ばかりでなく、そのプロトタイプレーシングカーの開発とシャーシやボディワークやスペアパーツの製造などについてもオーク・レーシングが引き受けることになった。
特急利用者の増加は続き、2000形が2編成だけでは不足するようになり、「特急券がとれない」という苦情も来るほどで、営業部門からは特急車両増備の要望が高まってきた。また、2000形は扉付近の座席がロングシートであり、全ての座席をクロスシートにして欲しいという要望もあった。しかし、収支面からはラッシュ輸送に使用できない特急専用車の新造を危ぶむ意見もあった。社内での検討の結果、将来を考えて特急専用車を導入するが、製造コストをできるだけ安価にするため、台枠は国鉄の戦災復旧車や事故焼失車のものを流用することになった。こうして1951年2月に登場したのが1700形で、全ての座席が転換クロスシートとなり、さらに座席数を増やすため、乗降用の扉は3両で2箇所という思い切った設計とした。この1700形が、小田急ロマンスカーの地位を不動のものにしたとされている。この1700形の導入後の同年8月20日から、それまでは座席定員制だったものを座席指定制に変更した。また、夕方に新宿に到着した特急車両にビール樽を積み込み、江ノ島まで往復する「納涼ビール電車」の運行も開始された。この時点では、検査時や増発時には引き続き2000形も使用されていた。しかし、設備面の格差が大きいことによる苦情があり、同年8月までに第2編成が製造された。また1700形投入後に特急利用者の増加傾向が見られ、特急の営業的な成功は明らかとなった。このため、1952年8月に完全な新造車両として第3編成が投入された。特急の利用者数がさらに増加するのに対応し、1953年には特急の増発が行なわれたほか、それまで使用されていた2000形を使用した座席定員制の急行列車が運行された。また、1954年夏からは江ノ島線にも特急料金が設定され、夏季海水浴客輸送の期間には江ノ島線にも1700形を使用した特急が運行されるようになった。このころの小田急では、先に述べた「新宿と小田原を60分で結ぶ」という将来目標に向けて、高性能車の開発に向けた試験を進めていた。1954年7月には小田急ではじめてカルダン駆動方式を採用した通勤車両として2200形が登場しており、同年9月11日には「画期的な軽量高性能新特急車」の開発が決定していた。しかし、予想を上回る特急利用者数の増加があり、新型特急車両の登場を待つ余裕はないと判断されたが、すでに通勤車両がカルダン駆動方式を採用しているのに、今さら特急車両を旧式の吊り掛け駆動方式で増備することは考えられなかった。このため、暫定的に2200形の主要機器を使用し、車体を特急用とした2300形が1955年に登場した。また、この年の10月からは、御殿場線へ直通する特別準急の運行が開始されている。