オフィシャルIRAは1950年代に実行されたボーダー・キャンペーンの失敗を引き合いに出して、IRA暫定派の動きを分派主義者による無謀な賭けであるとして非難した。オフィシャルは労働者の間に政治的基盤を形成して政治的な解決を図ることを模索していた。それに対して暫定派は、武力を用いなければ北アイルランドのカトリック教徒を保護できないと主張し、北アイルランド政府への積極的な攻撃を指向した。暫定派はオフィシャルIRAの「コミュニスト的傾向」を批判し、伝統的なアイルランド共和主義の考えに則って北アイルランド政府はもちろんのこと、アイルランド共和国の正当性をも否定していた。IRA暫定派が結成された際に、当時アイルランド共和国政府を率いていたフィアナ・フォール（アイルランド共和党）の閣僚が暫定派に資金を提供していたとのスキャンダルが持ち上がったことがある。捜査は明白な証拠が発見されないまま終わり、事件の真相は現在も明らかとなっていない。暫定派結成時の指導者にはIRAの「参謀長」を務めた経験のあるショーン・マックスティオファンやシン・フェイン暫定派の初代党首であるRuairí Ó Brádaighなどがいた。この他にはDáithí Ó Conaill、Joe Cahillなどがおり、これらのメンバーによってIRA軍事協議会が構成された。設立宣言はイースター蜂起において発表されたアイルランド共和国 (Irish Republic) 暫定政府の設立宣言書に酷似しており、自身の正当性を主張する意図が読み取れる。行動方針は1969年以前のIRAのものをほぼ採用した。それによると、北アイルランドのイギリス統治はもちろんのこと、アイルランド共和国 (Republic of Ireland) をも非合法であるとしており、上に挙げた暫定政府の正規軍であると認められていたIRA軍事協議会こそが統一アイルランド (Irish Republic) の正統政府であるとされている。このような正閏論的な主張は1986年に撤回されたが、IRA暫定派の政治組織であるシン・フェインは英国女王への宣誓を拒否して現在も英国下院への登院を拒み続けている。北アイルランド社会が混迷さを深めてゆくにつれ、オフィシャルIRAとIRA暫定派は共に武装闘争を視野に入れ始めた。自身の行動規定を「防御的」であると主張していたオフィシャルIRAとは異なり、IRA暫定派はプロテスタント主体の北アイルランド政府に対して攻撃的な姿勢をとった。アイルランド共和主義者の間では当初オフィシャルIRAに対する支持がより大きかったが、1972年にオフィシャルIRAが無期限停戦を発表すると、次第にIRA暫定派へ支持が集まっていった。1971年頃になると、暫定派は北アイルランドにおけるIRA組織とその他の地域における活動的メンバーをほぼ手中に収めていた。北アイルランドの若者の間では暫定派への参加が増加しており、このような若者たちは69ersという名称で呼ばれていた。暫定派は政治組織としてシン・フェイン暫定派を有していたが、初期には政治活動の有効性に対して強い疑問を抱いており、軍事行動へと邁進していった。
ヘンリー・フォードは2度自動車会社の起業に失敗したが、3度目のこの会社は1903年6月16日の創業から現在まで続いている。当時40歳の彼は12人の投資家から現金2万8千ドルを集めて再起を期した。特に重要な投資家はダッジ・ブラザーズ自動車の創立者、ジョン＝フランシス＝ダッジとホラティウス＝エルジン＝ダッジのダッジ兄弟だった。フォード・モーターは『A型』と名付けた車から製造販売をおこない1908年のS型に至った。S型に続き1908年から製造販売された『フォード・モデルT』は大量生産時代の自動車製造スタイルおよびそれに付随する全米規模でのアフターサービス体制を形作った最初の車となり、現代の自動車産業の原点としての意味で名車といわれている。フォード開業当時のモデルはデトロイト市内のマック・アベニューにある貸工場で生産され、部品を自動車へ組み上げる作業を1台当たり2・3人の工員が数日かけて行っていたが、フォードではそれまでばらつきのあった部品をマイクロゲージを基準とした規格化によって均質化し、部品互換性を確保することに成功していた。フォード・モデルTは初めての自社工場であるピケットロード工場を利用し、フル生産開始の1909年には1年間で1万8千台もの台数を生産した。廉価なT型への需要が急増すると、フォードはさらに大型のハイランドパーク工場を建設し、1911年の稼働時には年7万台の生産を可能とした。フォード社は流れ作業システムや大量生産に必要な技術・管理方式を開発し、1913年には世界初のベルトコンベア式組み立てラインを導入した。部品の簡素化・内製化、流れ作業による工員の間での分業化により、たとえば車体1台の組み立て時間は12時間半からわずか2時間40分に短縮され、年生産台数は25万台を超え、1920年までに100万台を突破した。しかし生産技術革新は、工員にとっては、同じ動作だけの単調な労働を長時間強いられる極めて過酷なもので、人員の異動や退職も多く、未熟練工員の雇用や訓練コスト高に結びついた。ただでさえアメリカの労働力が不足する中、フォードは労働力確保を迫られ、1914年には1日当たりの給料を2倍の5ドル（2006年の価値では103ドルに相当する）へと引き上げ、勤務シフトを1日9時間から1日8時間・週5日労働へと短縮する宣言を発し、結果応募者が退職者を上回り続けることになった。合衆国政府が最低賃金や週40時間労働の基準を決める以前にこれを達成したことになる。一方でヘンリー・フォードは労働組合の結成には反対し続けた。労働力不足と賃金上昇で1台当たりのコストは上がったが、フォードは販売価格に転嫁せず、生産コストを矢継ぎ早に削減することでコスト上昇分を吸収した。またフォードのブランドに忠実なフランチャイズ販売店システムを導入した。ヘンリー・フォードは、従業員が自社の車を買えるように賃金を引き上げたが、こうした厚遇は当時のウォール街の金融機関などから批判を浴びている。しかしフォードは成功を収め、1919年末にはアメリカの自動車生産の半分を担い、1920年には全米の自動車の半分がフォード・モデルTとなった。T型以前のモデルでは黒以外の多様なバラエティがあったが、T型はペンキの乾きが早く済むという理由で黒1色しかなかった。1915年にはヘンリー・フォードは第一次世界大戦の休戦を模索するために平和使節としてヨーロッパへ渡っている。これは彼への人気を高めたが、一方でフォード・モデルTは連合国の軍用車となって戦争を支えた。