2001年、アップルは複数の色彩を用いた半透明デザインから、二つのデザイン潮流へと移行した。Powerbook G4とともに登場したプロフェッショナル版モチーフは、産業用メタル -- 初期にはチタン、後にアルミニウム -- を採用していた。iBook G3とともにデビューした消費者向けミニマル・デザインは、表面は透明であったが、内側を白く塗り半透明ではなくなっていた。iBook G4では、ついに素材ごと白色へ変更された。 両ラインとも、柔らかで丸みを帯びた形状から、簡素化され直線的なミニマリズム的な形状へと変化した。こうしたデザインは、ドイツのインダストリアルデザイナーであるディーター・ラムス から大きな影響を受けているように見受けられる。その明確な例として挙げられるのがiPhoneの計算機アプリケーションで、ラムスが1978年にデザインしたBraun Control ET44計算機からの直接的影響が見てとれる。iPodも消費者向けラインの見た目を引き継いでおり、表面透明で内側が白色の前面を特徴としている。 アップルは、iMac G5のリリースを「iPodのクリエーターから」のものとして、両製品の写真を並べることでそのデザインの類似点を目立つようにしてプロモーションさえしていたが、元々はMacのデザインチームがiPodも含めた全てのApple製品のデザインをしており、 Airport ExtremeやApple TV、iPhone等も製品ラインに共通したシンプルで丸みを帯びた四角スタイルを採用している。
初代iMacモデルのカラーは、オーストラリアのボンダイビーチの海の色にちなんで「ボンダイブルー」と呼ばれている。「ボンダイブルー」iMacは、1999年1月に、「ブルーベリー」「グレープ（紫）」「タンジェリン（オレンジ）」「ライム（グリーン）」そして「ストロベリー（ピンクレッド）」という五種類のキャンディカラーに取って代わられる。このうち「タンジェリン」および「ブルーベリー」の二色は、初代iBookにも採用された。ブルーベリーはまた、Power Macintosh G3およびそのディスプレイに用いられてもいた。こうしたキャンディーカラーは、消費者向け製品のあいだで爆発的に流行し、時計付きラジオからハンバーガー用グリルにいたるまで、あらゆる場所で半透明プラスチックの明るい色調の筐体が採用された。1999年後半、iMacのフルーツカラーに、より抑制された「グラファイト」と呼ばれるカラースキームが加わった。このカラースキームでは、色彩要素にスモーキーグレーが採用され、白色の部分が一部透明化された。 グラファイトは、iMac Special Editionモデルの色、さらには初代Power Mac G4のカラーとなった。次に登場したのは、2000年の「ルビー（ダークレッド）」「セージ（フォレストグリーン）」「スノー（ミルキーホワイト）」だった。iBookのカラーもまたアップデートされた。ブルーベリーはインディゴになり、タンジェリンはキーライム（目が飛び出すような蛍光グリーン）、そしてグラファイトがハイエンドモデルに加わった。2001年には、「フラワーパワー」と「ブルーダルメシアン」の二種類の新しいカラースキームが導入された。「フラワーパワー」は花柄のついたホワイトで、「ブルーダルメシアン」はオリジナルの「ボンダイブルー」に似たブルーだったものの、白色の斑点が加えられていた。「スノー」カラースキームはまた、第二世代のiBookにも採用されていた。
製造当初は沼津機関区に配置され、東海道本線の特急用として「つばめ」「富士」の牽引を中心に、運用の都合それ以外の旅客列車や小荷物列車の牽引にも使用された。しかし、最高速度95km/h程度では流線形による空気抵抗低減の効果が出ないことや、終端駅では電気機関車であるにもかかわらず転車台により方向転換をしなければならないこと、スカートを装着したことで保守に手間がかかることなどにより、わずか3両で製造を打ち切られた。もっとも、これらの不合理は製造前から既に明らかなことであり、一連の流線化は、国鉄技術陣の威信の顕示や、現場の士気発揚、あるいは宣伝などが主目的であった。ただし、空気抵抗に関しては、新製後の1936年（昭和11年）5月に行われた試験により、流線形側を先頭に走行した方が、切妻形側を先頭に走行するより9％空気抵抗が減じたという結果が出ている。流線形にまったく意味がなかったわけではない。その後、1938年（昭和13年）頃に格納式だった前位側連結器の固定化、後位側運転台を本線運転用に整備するなどの小規模な改造を経て戦後まで東海道本線で使用された。戦後には連合軍専用列車や特急復活試運転列車の牽引にも使用されたが、東海道本線の列車単位が増大したことから1952年（昭和27年）に3両とも高崎第二機関区に転属し、高崎線でEF53形とともに使用されることとなり、第二次世界大戦中に撤去を免れた台車周りのスカートや連結器カバーはこの時期に撤去されただけでなく、後位側を先頭にして短距離の普通列車や貨物列車を運転する例もみられた。また1955年（昭和30年）には3号機がEH10形とともに東海道本線で120km/h運転の試験に供されたほか、碓氷峠（信越本線横川 - 軽井沢間）の空転試験列車やED71形の性能試験時に1号機が死重として連結されたこともある。しかし、保守の不便や方向転換の問題といった問題は残されたことから次第に本形式の運用も減らされ休車となることも多くなり、1960年代に入り次々と廃車されることとなった。1962年（昭和37年）に鉄道開業90年記念として開催された「伸びゆく鉄道科学大博覧会」に際しては1号機が会場となった東京国際見本市会場へ運ばれマイテ39 11を連結した状態で展示されたが、同年に3号機は試作交直流両用電気機関車のED30形 (ED30 1) に機器を流用され解体、残る2両も1964年（昭和39年）に廃車され、2号機は解体、1号機は中央鉄道学園の教習用となった。その後、1号機は1978年（昭和53年）に準鉄道記念物に指定され、既に撤去されていたスカートや連結器カバーが復元された。