フリーズ・フレーム・データ（Freeze frame data）とは、OBD2に対応したエンジン・コントロール・ユニットが記憶することができる情報である。各センサーあるいは各アクチュエータに異常が生じ、エンジン・コントロール・ユニットはDTCを記憶すると同時に、DTCを記憶した瞬間のエンジン冷却水温、エンジン回転数、負荷の状態（高負荷時であったか、低負荷時であったか）、などの情報を記憶する。これがフリーズ・フレーム・データである。OBD2に対応したエンジン・コントロール・ユニットは、必ずこの機能を有することが求められているが、記憶する情報の項目、項目数、表示方法は、各メーカーの意向に委ねられている。したがって実際の故障診断作業に当たっては、常に有益な情報を得られるとは限らない事に留意したい。
現在OBD1（On Board Diagnosis first generation）と呼ばれている自己診断機能は、GMのALDLにルーツを持つものであるが、その後各メーカーが独自にアレンジを加えていった。そのため、通信規格はもちろん、故障コードを表示させる手順、そして表示される故障コードの意味付けも、各メーカーばらばらのものになっていた。例えば『11』と二桁の数字で表現される故障コードが、あるメーカーではクランク角センサーからの信号異常を表し、またある別のメーカーではエアフローセンサーから信号異常を表す、いう状況にあった。時期を同じくして各メーカーは自車専用のスキャンツール（外部診断装置）を開発し、各販売店のサービス工場に常備させていた。しかしそれらのスキャンツールには、まったく互換性はなく、車との接続用ケーブルや接続コネクタの形状も、まったく違っていた。そのため一般の自動車整備工場向けの汎用スキャンツールは、各社ごとの変換コネクターが付属している。
オン・ボード・ダイアグノーシス（英: On-board diagnostics; OBD）とは、自動車各部に取り付けられたECU（Electrical Controll Unit）にプログラミングされている自己診断機能である。On-Board Diagnosticsの頭文字を取って、OBDと略称されている。当記事もOBDとして述べる。例えばエンジンの燃料噴射システムを構成する各センサー、および各アクチュエータに、なんらかの異常が発生した場合、エンジンのECUは異常の発生を記憶し、インストルメントパネル（計器盤）の警告ランプを点灯させるなりして、ドライバーに異常の発生を知らせる。この警告灯はMIL（Malfunction Indication Lamp）と呼ばれている。
関西の女性を対象としたミス・コンテストである。通称『プリカン』。当時の現役大学生らが創設し、2007年から毎年開催されている。発足当初は女子大生のみを対象としていたが、2010年より社会人や高校生のエントリーも可能になり、応募資格が年齢制限（15歳以上30歳未満）のみとなった。2010年以降は全国展開を掲げ、関西以外の地域でも開催されるようになった（プリンセス東京、プリンセス名古屋）。それに伴い、2011年に関西地区のミスコン（プリンセス関西）をプリンセス大阪へ名称変更し、全国展開している各ミスコンを含めた総称として「プリカン」の名称を引き続き使用している。
序盤は1進1退と団子状態ながらも中盤はソフトバンクと首位の座を争い前半戦をソフトバンクと同率首位で折り返す。しかしＡＳ明けのソフトバンク戦に3タテを喫しそれ以降は一度も首位の座を奪う事は無くレギュラーシーズンの最終順位は2位。クライマックスシリーズでも1stステージで西武相手に2連敗でいいとこもなくシーズンを終えた。シーズン終了後に梨田昌孝監督が退任し栗山英樹監督が就任、ダルビッシュ有がポスティングシステムを利用して、テキサス・レンジャーズに移籍した。
西暦年の下1桁が3・8（十干が癸・戊）の年の12月が乙丑の月となる。ただしここでいう月は、旧暦の月や節月（小寒から立春の前日まで）を適用する場合もある。
海上自衛隊の護衛艦でディーゼル電気推進を採用したのは本型のみであったが、以後のディーゼル護衛艦の建造にはあまり影響を与えなかった。大きな上部構造物などにより、同時に貸与されたリヴァモア級（あさかぜ型）と同様に重心が高く、復原性能に問題があったが、あさかぜ型のように改善工事を行うことはなく、そのままの装備で最後まで運用された。貸与後も装備は基本的に大戦中のままだったが、1959年にソナーを換装（「あさひ」はQCT-1から、また「はつひ」はQCS-1から、いずれもQHBaに）、1962年にはレーダーを国産のOPS-16に更新している。
RO-RO船は、貨物荷役から発達した形態であり、対するフェリーは、渡船から発達した形態である。発生の由来は異なるが、徐々にフェリーとは構造は似て来ており、近年はRO-RO船とフェリーの区別は曖昧になっている。RO-RO船は広義のフェリーとも言えるが、厳密には、細かな点で違いがある。RO-RO船はあくまでも貨物船であり、一般の旅客と乗用車の乗船を行わず、基本的にはドライバーのみ13人未満の定員である。また、貨物船であるため、フェリーに比べて保安設備などの規格が緩く、船員数もフェリーに比べて少ない。また、契約した業者の荷役のみを行い、船内への積載はドライバーではなく、乗組員の手で行われる。それに対し、フェリーは一般旅客を受け入れ、契約していない業者のトラックも受け入れている。広い一般旅客区画が設けられている他、保安体制が厳しく定められている。長距離カーフェリーの場合年間を通しての収益の柱は、トレーラー、トラックの輸送であるケースが多い。この場合旅客船であるカーフェリーは法的規制のためコスト高である。ドライバー抜きでトレーラーのみを運ぶ場合　法的には貨物船であるRO-RO船がずっと経済的である。このため、長距離カーフェリーは衰退気味でRO-RO船への転換が進みつつある。