氏族国家は古代中国（周）、カースト制インド、古代ロシアなど古代の至る所に見られるが、とりわけ純粋型を示しているのが律令制以前の日本である。日本の氏族では皇別、すなわち日本のカリスマ的支配者である神武天皇の家（氏）から出たとされている諸氏族は永続的に特別な恩恵を与えられた氏族として秩序づけられ、他の氏族に対して優位を保持した。皇別以外の氏族では、神別、すなわち支配者の従士の氏族（支配者とともに移住してきた外来の氏族および支配者によってその従士の中に編入された古来土着の氏族）がカリスマ的貴族を形成した。これらの貴族は行政機能を分担した。臣および連の氏族がカリスマの点で最上位を占めた。中でも大臣及び大連の氏族は特殊なカリスマの担い手であり、したがって、これらの氏族は宮廷においてまた政治共同体内部において、彼らにふさわしい地位に就く権利を要求した。
氏族国家（Geschlechter Statt）では世襲カリスマの原理にしたがって政治経済が行われる。この原理が貫徹される場合は、最下位の手工業に至るまで一切の職業身分的編成は、それぞれの特殊カリスマの担い手としての氏族に基づいて行われる。また国家の全編成は氏族別または氏族の郎党や領地所有状態に応じた編成となる。氏族国家では、個々の氏族が持っている職務要求権の正当性の根拠は、個々の氏族が持っている特殊なカリスマにある。これは財産や官職の授与に基づく個人的な誠実関係に正当性根拠を置く封建国家、家産国家、あるいは世襲官職国家から根本的に区別されるべき型である。氏族国家では、権力や経済的機会はすべて伝統化され、世襲化した氏族から支配者がその権利を取り上げることは出来なくなる。官職や地位の性質が個人やその氏族の位を決めるのでなく、世襲カリスマ的な氏族の位が人の就くべき官職や身分を決定する。個人の政治的地位や経済的危機会の唯一の根拠はその人（氏族）の自出（血統）であった。
氏族国家（しぞくこっか、ドイツ語：Geschlechter Statt）は、全ての権力や社会的経済的機会が伝統的、身分制的な世襲カリスマの原理にしたがって行われる国家の型。マックス・ウェーバーが古代社会の理解のために定義した社会学的概念。
アヤックス・ケープタウン戦の翌日（10月26日）、ヨハネスブルグ近郊のヴォスルーラスにある恋人の家を訪れていた時に悲劇は起きた。現地時間20時頃、住宅に突如3人組の男が押し入り、うち2人が家の中に入って携帯電話を要求。メイワが拒否すると、男はいきなり発砲したという。男は強盗目的で押し入ったと言われている。病院に運ばれたが、既に即死の状態だった。まだ27歳の若さだった。高い人気を誇り、また将来を非常に期待されていただけに国内外から彼を惜しむ声が続々と挙がっている。また、11月1日に予定されていたカイザー・チーフスFCとの一戦（南アフリカ共和国では、ソウェト・ダービーと呼ばれている）は延期となった。
1965年11月18日、佐藤栄作内閣は同年に実施されたボーリング調査の結果から霞ヶ浦は候補地として適当ではなかったとして関係閣僚懇談会で空港建設地を富里に内定し、橋本登美三郎官房長官が記者会見で「関係閣僚協で新空港を富里にすることに内定した。あす閣議決定する」と突如発表した。これについては、埋め立て案を強力に推していた河野の急死と内陸案に難色を示していた友納武人千葉県知事の病気療養による不在を奇貨としたのではないかとの指摘もある。巨大な空港の面積は富里村の半分にも匹敵しており、空港周辺に展開されるであろう開発も考慮すれば、その実現は近代牧畜の発祥の地であるとともに末廣農場をはじめとする日本の農場経営のモデルケースとされてきた村がほとんど消滅することを意味していた。当時は2019年現在と比べ航空機の利用は大衆に浸透しておらず騒音などの外部不経済の負担が大きい空港は単なる迷惑施設であるとしか世間は認識していなかったこともあり、すでに空港建設の候補地となっていた各地では反対運動が繰り広げられていた。富里村および八街町でも1963年には「富里・八街空港反対同盟」が結成されており、政府が迷走している間に革新政党が指導する反対運動が浸透していた。さらに突如として一方的に内定を突きつけられたことで地元農家らは「何が候補地として最適だ。地元の調査も挨拶もないうちに一方的に決められてたまるものか。ここは日本一の農耕地だ。農地はわれわれのいのちだ」と激怒した。その結果、富里・八街の地元住民らはさらに激しい抗議活動を展開するようになっただけではなく政府発表まで根回しが全くなされなかった地方公共団体からも反発が出て、閣議決定はいったん取りやめとなった。千葉県には「富里に決定したら命をもらう」「ベトコン作戦で徹底的に戦う」などの脅迫まがいの電話や直談判が殺到した。また、1960年代の日本は中央政府・地方自治体・住民の力関係が変化しつつある時期にあたっていたが、これまで地元の陳情・請願を受けて飛行場を造ることがほとんどだった運輸省当局は用地取得に関する地元住民との話し合いをどうするかも全く決めておらず、住民対策として「用地買収の条件」「代替地」「転業対策」「騒音対策」の4条件を提示して抗議してきた千葉県側に対しても「新東京国際空港公団法を次の国会に提出し、その公団に各省から人を出してもらって相談してもらう」とした。こうした「地元は政府の決めたことに従えばいい」と言わんばかりの運輸官僚の態度はさらに火に油を注ぐこととなった。なお、後述する1966年7月4日の閣議決定の前夜、農林事務次官に地元農民への対処について問われた運輸事務次官は「運輸省が飛行場をつくるときには上の方で一方的に決め、農民はそれに従うのが一般的原則である。これまでもこの方式で飛行場を建設してきたのであり、一度も問題になったことはない」と答えたと言われる。