『CIRCUS TOWN』のニューヨーク・サイドのレコーディング終了後、チャーリー・カレロは山下達郎に、すべてのスコアを持ち帰ることを許した。日本に帰ってそのスコアを検証したところ、山下がそれまで見たどの教則本や理論書とも全く違うものだったという。アイデアの構築の仕方が実践的で、何よりもスモール・コンボのための程よいデフォルメが随所に施されていた。これを学習しない手はないし、何より実践に応用しないでどうすると思い、セカンド・アルバムのレコーディングが始まるころにはすっかりその気になって、スコア書きに没頭していった。『CIRCUS TOWN』を作り終えた頃は、マネージャーと喧嘩別れしたり、取材で音楽評論家と喧嘩したりと、状況的には悪い日々が続いたが、音楽的好奇心はむしろ旺盛で、限られた予算の中とはいえ、それまで出来なかったいろいろな試みが行われた。厳格な構成を持つ昭和歌謡が主流の時代にあって、山下の作風は、当時の商業音楽の主流とかけ離れた（あるいは、作風のポピュラー性という意味で当時の主流からは著しく進んでいた）ものであったため、このアルバムの制作にあたっては経費や時間への厳しい制限を克服しなければならなかった。ジャケットは、山下の個人的依頼に応じてペーター佐藤がカラーコピー機とアクリルブロックで製作したイラストを使用しているし、録音においても、B面収録曲の多くがほとんど山下一人の手によって演奏されているところに、その影がうかがえる。しかしながら、そのような状況下で制作されたからこそ、その虚飾のないサウンド（「夜に忍び込む曲」と評される）は、70年代の山下の音楽が最も率直なかたちで具現化されたものとして、現在に至るまで高く評価されている。古くからのファンの中には、このアルバムをベストとする人も多く、山下本人も自分でよく聞き返すアルバムの一つだと語っている。前述の経費・時間不足のため、B面の曲のいくつかは、自らの演奏するピアノ・シンセに多重録音のコーラスを重ねたかたちで録音されているが、これが後に山下の真骨頂とされる「一人多重録音」という制作形式の先駆けになった。タイトルは現在の米俗語では「現実味のない、ぼーっとした」というような意味を持つが、山下は自らの造語としてつけたと語っている。
Antipassive という名称は1968年にマイケル・シルバースティーンによって造られた。これとは別に、1969年にはウィリアム・ヤコブセンが agentive という呼び方で同じ現象についての発表を行なっている。
鋼材をリベットで接合して組み立てたトラス桁を、両岸に埋設された鉄筋コンクリート製橋台上に架設する。本橋梁では、長さ46フィート(14.02m)幅21フィート(6.4m)、壁厚2フィート6インチ(762mm)の箱形鉄筋コンクリート製基礎を埋設して橋台としている。橋桁は典型的な曲弦プラット分格トラス構造を採る。通常、この種の桁では対角材の経済的な傾斜角が45°となることから、必然的に背の高い中央部の分格長が長く、両端部の分格長が短く設計される。だが、本橋梁においては、仮設足場および上述したゴライアスクレーンの能力や、部材加工時の生産性向上、それに工事作業の簡略化を考慮して、全体を18に分け、各分格長を30フィート（9.144m）で統一している。また、中央の第9・第10分格の上弦材は水平として桁高を下弦材から80フィート（24.38m）の位置に置き、両端の第2・第17分格の下弦材はそれぞれ第1・第18分格との接合点での高さを40フィート（12.19m）としている。工事開始当時、奈良電気鉄道では車両限界の小さな16m級の中型電車であるデハボ1000形1両あるいは2両編成での運行を計画しており、また財政的にも決して豊かでなかったことから短尺レールを使用するなど、低規格での路線建設を進めていた。しかし、本橋梁の設計にあたっては財政難であったにもかかわらず、またそうした当初の車両運行計画状況であったにもかかわらず、将来の車両大型化と橋梁そのものの長命化を見越して、その列車荷重や両側構間の間隔については大きな余裕を持たせた寸法・強度が設定された。すなわち、列車荷重は1901年に示されたクーパー荷重にてE24とし、当時としては破格の60.8t級電車6両編成が橋梁上で行き交う状況を想定して設計し、なおかつその衝撃係数の算定に当たってAREA（American Railway Engineering Association：アメリカ鉄道技術協会）の衝撃係数式を採用したため、本橋の設計衝撃力は現在の標準的な設計の約1.2倍と非常に大きな余裕が与えられている。また、建築限界に影響する両側構間の中心間隔は、やはり複線分としても大きく余裕を持たせ、32フィート(9.75m)幅としている。本橋は日本では前例のない巨大橋梁であることから、強風時の風圧による風荷重や気温変化による熱応力についても慎重に余裕を持たせて設計された。特に副応力を最小限とするため、径間中央の縦桁に伸縮点を設けている。もっとも風荷重については設計当時のアメリカの基準に依ったと見られ、145kg/m²とその後の日本における標準値である300kg/m²の半分以下の値として設計されている。ただし、この値については通風時の風下側での遮蔽効果についての計算基準が現在の標準とは異なっており、計算上現在の標準の約6割しか風荷重を受けないとされている。こうした将来を見据えた配慮により、本橋梁は架橋から80年以上が経過し通過する電車が活荷重の大きな21m級大型電車6両編成となった2011年現在においても、設計衝撃力に大きな余裕を持たせて設計されていたことから活荷重増大分が相殺され、桁そのものについては設計に何ら手を加える必要もないまま、ほぼ完成時そのままの状態での使用が可能となっている。