就任前の1932年4月、プロイセン州の州議会選挙で社会民主党を中心とするオットー・ブラウンの連立政権は敗北していたが、暫定内閣として存続していた。パーペン、ガイル、シュライヒャーの三頭政治はプロイセン社民党政府の息の根を止めることを企んでいた。特に東プロイセンの大農場主の利益を代弁するガイルは社民党と天敵の関係だった。またプロイセン社民党政府を潰すことによって同政府と長く対立してきたナチ党を自分たちに引き込もうという目論見もあった。7月17日にアルトナで起こったナチ党と共産党の市街地抗争（死者17名。重傷者多数。「アルトナ血の日曜日事件」と呼ばれた）を利用して「プロイセン州には公共の安全と秩序を維持する事は出来ない」として介入を開始した。7月20日にパーペンはプロイセン州閣僚を招集し、大統領緊急命令なる物を読み上げてプロイセン州首相ブラウンとプロイセン州内相カール・ゼーヴェリングに解任を申し渡した。さらにベルリンとブランデンブルクを戒厳体制下に置き、第3軍司令官ゲルト・フォン・ルントシュテット将軍に全権を委任して、ベルリン警視総監アルベルト・クシェジンスキ、ベルリン副警視総監ベルンハルト・ヴァイス、ベルリンシュッツポリツァイ司令官マグヌス・ハイマンスベルクなどを続々と逮捕させた。このパーペンによるプロイセン州政府転覆をプロイセン・クーデタと呼ぶ。パーペンは同日夕方のラジオ放送で「プロイセン州政府は共産党テロ集団に対抗する用意がない」としてこのクーデタを正当化した。パーペンはプロイセン州首相を兼務するとともにプロイセン総督（国家弁務官、Reichskommissar）に就任した。このやり方は後のナチスの強引なやり口の前例、あるいは「相対化」させたものとして非難されている。
第一次世界大戦の敗北後、ドイツ革命により成立したヴァイマル共和政の軍隊で働くことを潔しとせず、1919年に中佐を最後に退役。貴族階級の社交クラブ「ヘレンクルプ (Herrenklub)」に参加した。クラブの中では馬術の達人として名の知られた人物だった。相前後して中央党（カトリック系中道政党）に入党し、1920年にカトリック系労働組合の委員長に就任。保守系の農民組合の指導者であった。1921年にプロイセン州議会議員に当選するも、与党に属するにも関わらず社会民主党（SPD）首班のオットー・ブラウン政権を支持せず不信任案提出を繰り返し、世間の注目を集めるとともに、保守派との親交を重ねる。1925年の大統領選挙でも、自党のヴィルヘルム・マルクスではなくヒンデンブルクを公然と支持した。このため党執行部はパーペンを除名しようとしたものの、党機関紙「ゲルマニア」の大株主で監査役に就任していたため除名に至らなかった。その後も一貫して中央党と社民党の同盟関係を解消し代わりにドイツ国家人民党との連立を主張していたが、1928年に一旦プロイセン州議会議員を辞職、その後暫く社交クラブや紳士クラブでの活動を経て1930年に政界復帰を果たす。1932年4月に十字架と鷲同盟（1933年にはカトリック的ドイツ人活動団と改称）を結成した。
完成したUP10は軽量なフル・モノコック構造のボディを採用した。全長3,500 mm 余りの簡素なボディは、大きなプレス部材を用いて生産性を高める配慮が為されていたが、デザイン上やや華奢な印象があった。2ドアノッチバックの4窓セダン型ボディを標準とし、2,130 mm のホイールベースの中で、大人4人を載せる最低限のスペースを確保していた。それでも当時の軽乗用車よりはゆとりがあり、さらに独立したトランクスペースを設けていたのは長所であった。軽量なエンジンをフロントアクスルにオーバーハングさせつつ、プロペラシャフト位置も極力低くし、FRでのスペース効率の不利を克服する努力が為されていた。プロペラシャフトを持ちながらも全体の軽量化は特筆すべき水準に達し、セダンの空車での重量は、FFで企画されていた当初の計画を満たす580 kg に抑えられていた。プロペラシャフトの出力軸はクラッチ側に比べ低い位置から引き出されるようになっており、このためトップギアは当時一般的な直結の減速比1.0でなく、1.125とやや低速側に振られている（ディファレンシャル・ギアとタイヤ径によってバランスを取っている）。サスペンションは前輪ダブルウィッシュボーン式サスペンション、後輪縦置き半楕円リーフ・リジッドの当時ごくコンベンショナルなレイアウトである。前輪サスペンションのスプリングには縦置きトーションバー・スプリングを用いていたが、これは軽量化や省スペース目的もさることながら、上下アームの間にドライブシャフトを通していた、FF一次試作車の名残である。前輪駆動を想定していた故の広いフロントトレッドも踏襲され、安定性が高まった。ステアリングギアボックスは当時一般的だったウォーム&セクターで、車の軽量さも手伝い、中庸無難な操縦特性となっている。新開発のエンジンは697 cc、強制空冷水平対向2気筒OHVのU型エンジンである。当初のボア×ストロークは78 mm × 73 mm のオーバースクエアで、水平対向2気筒で先例の多い、半球型燃焼室を持つクロスフロー弁配置となった。性能は最高出力28 PS /4,300 rpm、最大トルク5.4 kgm /2,800 rpm を達成、ロー以外シンクロメッシュ化されたコラムシフトの4速ギアボックスを介して、セダンの軽量ボディを最高110 km/h まで到達させた。後年に至るまでトヨタ車史上唯一となったこの空冷エンジンは、水平対向2気筒であることと、遠心式のシロッコファン（プロペラファンよりやや効率が劣るがコンパクトで騒音が少ない）とシュラウドを組み合わせた強制冷却という点は、範をとったシトロエン2CVと共通する。しかし2CVのエンジンは、コネクティングロッド大端部を一体式とし、組立式クランクシャフトを窒素冷却して圧入する構造や、簡素化を狙ったシリンダーヘッドガスケットの省略、左右同時点火など、常道から外れた特徴が多く、当時の日本の内燃機関の通例や生産技術から乖離した特殊な設計でもあったため、より常識的なBMWやツェンダップなどのドイツ製オートバイ用水平対向2気筒エンジンをも参考とし、振動対策にも意を払った。経験の少ない空冷エンジンの設計であるうえ、それまで4気筒以上が標準であったトヨタエンジンで初の2気筒ともなるとトルク変動が大きいことも問題になり、開発陣は熱変形などの冷却対策や、クラッチ回りの耐久性確保に苦慮したという。吸排気バルブの隙間調整機構として、日本の乗用車としては初の油圧式ラッシュアジャスターを採用し、メンテナンスフリーを実現したことが特徴である。軽量かつ簡潔、しかもコンパクトにまとめ上げられたこのエンジンの採用で、FR車ながらエンジンルームの前後長を詰めることができ、FF車と大差ない居住空間が得られたが、同時に、空冷エンジン故の騒音や暖房能力などにハンデキャップを抱えることになった。U型エンジンは生産数を少しでも伸ばすため、出力を定速運転に適した10 PS /2,200 rpm とした上、1965年（昭和40年）6月から同社のライトバス（コースターの前身）でクーラー用サブエンジンとしても利用され、生産設備の償却と、当時観光バスでさえ普及の途上であったバス冷房の大衆化に貢献している（翌年2月に800 cc の2U-B型に変更）。