スルホキシドの硫黄原子は正に帯電しているため、隣接する炭素上のアニオンを安定化する。このためスルホキシドにn-ブチルリチウムなどの強塩基を作用させると隣接する炭素上のプロトンが引き抜かれ、カルバニオンを生成する。ここに炭素求電子剤を作用させれば炭素-炭素結合を形成することができる。またスルホキシドの酸素原子は負に帯電しているため、酸塩化物、酸無水物などを作用させるとO-アシル化された中間体  を生ずる。これは転位反応を起こし、α-アシロキシスルフィド  を生じる（プメラー転位）。またこうして発生させた活性な中間体は、アルコールの酸化反応にも応用される。スルフィニル基は保護基として用いられ、ラネーニッケルなどを作用させることで還元的に除去できる。またβ位に水素を持つスルホキシドを加熱するとsyn脱離が起こり、オレフィンを与える。この反応は特にカルボニル化合物からα,β-不飽和カルボニル化合物を合成する際によく用いられる。スルホキシドのキラリティーを活用した不斉反応の開発も進められている。
多くの場合スルフィド R₂Sを酸化することによって作られる。ただし多くの酸化剤ではスルホン R₂S(=O)₂まで過剰酸化を受けてしまい、スルホキシドで止めることは難しい。過ヨウ素酸ナトリウムなどを用いると比較的収率よくスルホキシドが得られる。またスルフィン酸のエステルに炭素求核剤を作用させてもスルホキシドを得ることができる。スルフィン酸メンチルエステルを用いれば、キラルなスルホキシドが得られる。この他、シャープレス酸化の条件でスルフィドを不斉酸化することで、高い光学純度のスルホキシドを合成できる。
スルホキシドの硫黄-酸素結合は一般にS=Oと書き表されるが、実際は二重結合ではない。スルホキシドの硫黄原子はプラスに、酸素原子はマイナスに分極しており、このためスルホキシドは相当するスルフィド R₂S・スルホン R₂S(=O)₂よりはるかに高い極性を示す。また、S→O という配位結合の形でこの結合を書き表すこともある。この結合は、三級ホスフィンオキシド R₃P=OのP-O結合と似ている。スルホキシドは硫黄原子を頂点とする三角錐形の分子構造をもつが、下図のように硫黄原子からは非共有電子対が張り出しており、これを考慮すると、sp3炭素に似た四面体構造と見なすことができる（VSEPR則参照）。このため硫黄原子につく2つのアルキル基R, R'が互いに異なるものである場合、スルホキシドはキラリティー（対掌性）を持つことになる。
スルホキシド (sulfoxide) は有機化合物のうち、2つのアルキル基がスルフィニル基 −S(=O)− に結合している一群の化合物を指す。スルホキシドは酸化されたスルフィドと考えることができる。"sulphoxide" というスペルも使われたが、IUPACではこれを推奨していない。天然に存在するスルホキシドにはアリインがある。
島式ホーム1面2線を有する地上駅。駅舎とホームは構内踏切で連絡している。1915年（大正4年）開業以来の駅舎を改装を重ねながら使用してきており、2010年（平成22年）にも改修をしたが、いよいよ老朽化してきたため全面的に新駅舎への建て替えが行われ、2019年（平成31年）2月23日に使用開始した。新駅舎は、2010年に改装された時の外壁をそのまま利用しており、長野県産のヒノキを使用した木造平屋建て48.8平方メートルのもので、太陽光パネルを設置している。信濃大町駅管理の業務委託駅で、長鉄開発が駅業務を受託しており、みどりの窓口（営業時間:7:00 - 17:00、ただし途中休止時間あり）が設置されているが、自動券売機は設置されていない。夕方から朝までは無人となる。
雄勝峠以外に、現在の山形県と秋田県を結ぶ他のルートとしては、一部区間が秋田県道・山形県道73号雄勝金山線になっている「有屋峠」、女甑山の山裾を越える「甑峠」がある。759年に大野東人によって有屋峠が開かれて以降、有屋峠が主要な交通路として使用されていた。江戸時代になると久保田藩（秋田藩）の佐竹義宣が、参勤交代の道として馬や籠が通れるように雄勝峠（当時は杉峠・院内峠・及位峠などと呼ばれた）を整備し、羽州街道の一部とした。以後、江戸時代を通じ、久保田藩や弘前藩など東北諸藩の参勤交代路として大いに賑わい、峠の両側に、新庄藩と久保田藩の関所と、及位宿・院内宿が置かれた。それでも、雄勝峠は「箱根の如き難関」と称されていた。明治時代になると、山形県初代県令になった三島通庸は、山形県発展のためには道路建設が欠かせないとして、関山峠や萬世大路の開削などを次々行ったが、雄勝峠についても、秋田県との物流の拡大、特に院内銀山からの鉱物の輸送の便を図るために、これまでの荷駄がせいぜいであった峠から大量輸送が可能な馬車が通れる峠にするために「金山新道」（もしくは「雄勝新道」）を開いた。しかし秋田県側の道路はまだ荷車を通すには難があったため、燃料輸送などに索道が使われた。1904年（明治37年）10月21日、院内トンネル経由で奥羽南線が院内駅まで開通し、鉄道で峠を越えられるようになった。板谷峠、矢立峠と共に奥羽本線の三大難所としても知られていた。さらに時代が下り自動車社会が到来すると、それに対応すべく1955年（昭和30年）に国道13号の雄勝隧道(425m)が開通した。しかしトンネルは狭少でありその前後区間の線形も悪く、急増する物流に対応できなくなった。このため1981年（昭和56年）に現在の雄勝トンネル (1,375m) が開通した。ただし通行の懸念が完全に消えたわけではなく、大雪時には優先的に通行止めになる旨の案内がなされている。現在、山形・秋田両県で東北中央自動車道が建設中であり、雄勝峠の周辺部では東北中央自動車道に並行する国道13号湯沢横手道路や主寝坂道路の供用が始まっている。2005年（平成17年）には、山形・秋田県両知事が両県間の高速道路結合を推進することで合意しており、近いうちに新トンネル計画が具体化する見込みである。