1860年頃、ドストエフスキーはポリーナ・スースロワと恋仲にあったが、彼女はドストエフスキーの態度が不満だったのか、ドストエフスキーの不在時にスペイン人医学生と関係を結ぶなど、その交際は不純なものであった。それでもドストエフスキーは彼女を赦し、「兄と妹」という関係でイタリア旅行に出かけるが、彼女との冷めた関係への腹いせに行く先々でルーレットに明け暮れた。一般にこの時の体験が『賭博者』の元になったと考えられており、ポリーナは作中のポリーナ・アレクサンドロヴナ・プラスコーヴィヤのモデルになったのである。しかしながら、身内の不幸や泥沼に陥ったポリーナとの恋愛関係などが重なって執筆は遅れ、1866年になって追われるように書き始めた。これは、ドストエフスキーが全集の版権を売り渡していたステロフスキーとの間で、1866年11月1日までに新作の長編を書くことを約束していたためで、これが履行されない場合には、以後九年間のドストエフスキーの著作は一切の印税なしにステロフスキーが出版できることになっていた。しかし、ドストエフスキーは同年1月から『罪と罰』の連載を始めていたため、とても長編の執筆に没頭する余裕はなかった。そこで、2番目の妻となる速記者アンナ・スニートキナなどの協力を得て、口述により27日間で本作を完成させ、期日ぎりぎりの10月31日にステロフスキーに原稿を渡して事無きを得たのである。
国際スケート連盟に加盟する団体（各国・地域統括団体）ごと、各クラスにつき2名まで参加できるとし、ただし2012/2013 ISUジュニアグランプリファイナル及び2012/2013 ISUグランプリファイナル、2013年世界ジュニアフィギュアスケート選手権、2013年ヨーロッパフィギュアスケート選手権、2013年世界フィギュアスケート選手権のメダリストはジュニアまたはノービスクラスには参加を認めないとされた。また主催のスロベニアスケート連盟の判断でさらなる選手の参加を認めることもあるとされた。
2013年トリグラフトロフィーは2012-2013年シーズンのフィギュアスケート競技会 トリグラフトロフィーで、国際スケート連盟の2012/2013年シーズンイベントカレンダーに掲載されたスロベニアスケート連盟主催、イェセニツェスケートクラブの運営による国際大会である。シニア、ジュニア、アドバンスドノービスクラスの男女シングル競技が、2013年3月27日から31日にかけて、スロベニア・ブレッドのブレッドアイスリンクにて開催された。
セレンテラジン誘導体の合成を報告する論文の中で、非ラジカル的な水素引き抜きが置換アミノイミダゾール中、ザンドマイヤーのヒドロキシル化反応の条件下で観察された。
水素移動反応 (Hydrogen Atom Transfer, HAT)とは、水素のフリーラジカルが基質によって引き抜かれる化学反応で、以下のような一般式で表される。また、水素の引き抜きとも呼ばれる。X・ + H-Y → X-H + Y・炭化水素の燃焼反応や5価の鉄イオンを含むシトクロムP450が関わる反応など、HAT反応は一般に酸化的反応である。引き抜き剤は通常ラジカル種である。閉殻の引き抜き剤として塩化クロミルがある。HAT反応はプロトン共役電子移動を通して起こることがある。α-酸素が安定化される鉄のゼオライトのなかで合成される例がみつかっている。
全線を政令指定都市である福岡市が管理する。福岡空港国内線ターミナルと国道3号・福岡高速2号線を結ぶ。空港の南東側を回り込むようなルートを取る。福岡県道24号福岡東環状線と同様、福岡市の環状道路の一部を構成する。空港南側の区間は滑走路に近い。1996年6月13日に発生したガルーダ航空865便事故ではオーバーランしたガルーダ機が当路線を横切ったが、通行中の車との衝突はなかった。路線は福岡空港国内線第2ターミナル前の空港北交差点を起点に、空港国内線ターミナルビルの前を通り、空港東側を南東に下る。空港南東端にある月隈小学校入口交差点を右折して空港南側を南西に進み、国道3号と交差し、福岡県道112号福岡日田線と交差する板付交差点で終点となる。
フォードがDFVエンジンを市販し始めたことは、F1の勢力図に大きな変動をもたらした。低予算のコンストラクターがDFVと市販のシャシを購入し、数名のメカニックを雇っただけのチーム形態でグランプリへ参加することを可能にした。さらにV型8気筒というコンパクトなエンジン形式を採用したことにより、V型12気筒などの多気筒エンジンに比べはるかにメンテナンス性に優れていた。こうしたコンストラクターとしてマクラーレン、ティレル、ウィリアムズ、アロウズなどがある。こうしたコンストラクターが増えたことで、相対的にワークスがGPに踏みとどまっている必要性が薄くなってきたためワークスの撤退が相次ぎ、BRMが撤退すると一時期はフェラーリ以外は全て、DFVユーザーという状態になった。そのようにしてエンジンとシャシにおいてマシーンの平均化が進んだことから、技術面では空力の利用についての競争が盛んとなった。今日私達が目にするような整流機能やダウンフォースを得るためのウィングがマシンに取り付けられるようになったのもDFVエンジンが市販されたのと同じ1968年のことである。またウィングカーや右に示すような6輪車など非常にユニークなクルマも造られた。ウィングはエンジンとは無関係なように思えるかもしれないが、実はそうではない。前述のようにDFVエンジンは強度メンバーのひとつとして組み込まれることを前提としているが、その設計時はまだウィングが多用される前だった。1969年シーズン中のウィングに関する大幅なルール化により、ウィングをアップライトに固定することが禁止された結果、車体に固定されるようになったウィングが発生するダウンフォースはエンジンを経由してサスペンションとタイヤに伝わるようになった。その結果としてエンジンやギヤボックスに掛かるストレスが想定を越えていた時期があり、（コスワースは否定しているとされているが）1970年代にそれに対応する改修が加えられたものと見ている設計者（デザイナー）もいる。DFVの高性能は、F1の勢力図を大きく塗り替えた。DFVは改良を重ねられ1991年までの長きにわたり参戦し、F1から撤退するまでに実に155勝を挙げた(1987年からは3.5リットル化された)。これほどの成功を収めたレーシングエンジンは他になく、DFVはまさしくグランプリに輝く金字塔である。