室町時代に流行した私印は江戸時代初期にも見られ、藤原惺窩や林羅山などの儒者を中心に用いられた。また本阿弥光悦や俵屋宗達などの芸術家も独自の印を用いている。これらの印章は誰が刻したのかは明らかではない。ただこの時代にあって、石川丈山の篆刻は他とは異なり、明代文人の趣味に通じる華美な様式が取り入れられている。明人との交友があることから篆刻を学び自ら刻した可能性もあり、日本篆刻の先駆者のひとりとできる。丈山を除けばこの時代の印章は概して実用目的で用いられ、正しい篆法・印法・刀法に則っていない。
1992年に岩手県立遠野高等学校卒業後、ヴェルディ川崎（現：東京ヴェルディ1969）に入団。1995年にリーグ戦初出場。1996年にU-23日本代表に選出された。その後、複数のクラブに期限付き移籍した後、古巣の東京Vに戻るが、2002年に戦力外通告を受けて引退した。その後、故郷の岩手県で、東京Vの公認支部「ヴェルディサッカースクール岩手」代表を務めた。2012年9月13日、JFA 公認S級コーチライセンスを取得した。2017年よりグルージャ盛岡の監督に就任した。
会には以下のような相談事例が多く寄せられるとしている。「中皮腫は治らないといわれたが、治療法についてどう考えたらいいのだろうか」 「抗がん剤治療を進められているが、手術はできないか、ほかの医師の意見も聞いてみたい」 「同じ病気で治療している人の話をきいてみたい」 「夫が中皮腫の苦しさから自殺を図ってしまった。どうしたらいいかわからない。」「労災認定を受けたいのだが、石綿を扱ったのがあまりに昔のことなので、なにをどう調べていいのか途方にくれている」 「労災申請したけれども、原因がよくわからないため、労災補償が受けられない」 「建設業で働いていて肺がんになったため申請をしようとしたが、医師に『タバコのせいで、石綿とは関係ない』と言われた」 「仕事でなったのに、労災が適用できないと言われている」 「環境再生保全機構によって、石綿健康被害救済法でとりあえず認定されたが、原因をもっと明確にしたいし、できるなら労災補償を受けたい」
会長の古川和子は、「国内の石綿使用のピークは70～80年代。建設労働者の被害が多いが、様々な産業で使われたため、思いもよらない職業や業種に被害は眠っている。ひとりで悩まず相談してほしい」と被害者が潜在的に多いことを訴えている。古川自身、関西電力の火力発電所で配管等の溶接作業をしていた夫をアスベスト関連肺がんで亡くしている。夫の死後、他の被害者の労災認定の手伝いをするようになったが、「夫が病気で苦しんだ時に心を救ってくださったのは、医療関係者の方や、周囲の人たちの暖かい励ましでした。そして今度は私が、不幸にしてこの病気になった人たちの手助けをすることが夫への供養であると信じて活動を行ってい」る。 古川をはじめとする会の関係者によってクボタショックと呼ばれる、兵庫県尼崎市における一般住民被害の確認や医療用ゴム手袋の再生作業における看護師や麻袋リサイクル業における労働者および周辺住民の健康被害の確認がなされてきた。
2輪レースの世界で成功を収めたホンダはF1用エンジンを開発し、世界選手権に参戦することを決定した。最初のエンジン、RA270Eの開発は1962年8月に始まり、1963年中に組み上げられベンチテストが繰り返され、次の段階として実走テストが行われることとなった。当初はホンダが購入したクーパー・T53に搭載するよう計画されたが、クーパーにV型12気筒エンジンを横置きに搭載するには無理があったため、それを参考にオリジナルのテストベッドとしてRA270を作製することになった。設計は2輪の車体を専門としていた馬場利次が担当し、1962年11月より開発に着手し、1963年12月末に完成した。車名の「RA270」のうち、RAは"Racing Automobile"（レーシングカー）のイニシャルであり、270は「最高速270km/hを目指す」という開発陣の意気込みを表したものである。シャーシはエンジンの完成に間に合わせることを優先しており、半年後に完成した実戦用マシンRA271のような新技術は盛り込まれていない。構造はモノコック式ではなく、クーパーと同じパイプフレーム式である。エンジンからは12本のエキゾーストパイプが独立して車体後部に伸びているが、これものちに集合式に改められている。車体は金色に塗装されていたが、これはホンダの創業者本田宗一郎が好きな色であったとのことである。当初は塗装ではなく、ボディに金箔を貼る事も望んでいたという。RA270Eエンジンはチーム・ロータスに独占供給される予定だったが、1964年1月にロータス側から契約解消を告げられたため、ホンダはRA271を作製して独自参戦することになる。RA270は荒川テストコースでシェイクダウンされたのち、来日した元F1王者ジャック・ブラバムによって鈴鹿サーキットで実走行テストが繰り返された。因みに、1964年2月に鈴鹿サーキットで行われたシェイクダウンでドライバーを務めたのは、高橋国光と古我信生である。テストでの使用後は本田の指示により破棄され、現車は存在しない。走行中の映像も残っていないとされてきたが、1964年2月の鈴鹿サーキットでのシェイクダウンの映像を記録したビデオテープが、2013年に埼玉県和光市の本田技術研究所倉庫で見つかり、2015年6月に報道陣に公開された。なおこの映像では、当時のホンダ四輪全体の開発責任者である中村良夫が自らドライバーを務めている。