1985年11月23日、株式会社エフエム東京の本社移転に伴い、移転先である東京都千代田区のFMセンタービル内に開館した多目的イベントホールである。開業当初は『エフエム東京ホール』と名乗っていたが、1990年10月1日に「エフエム東京」が愛称を「TOKYO FM」に変更したことに伴い、名称を現在の『TOKYO FM HALL』に変更した。こけら落としは、株式会社エフエム東京の新社屋移転記念特別番組として1985年11月23日に放送された『サダオ'85』（DJ：渡辺貞夫）の公開生放送である。様々な用途に柔軟に対応できる構造になっており、座席数は用途に応じて最大308席まで増設が可能な可変式座席が採用されている。TOKYO FMが運営している為、JFN系列局で放送されている番組の公開収録で使用される頻度が高いが、ラジオNIKKEI「アイドルジェネレーション」やラジオ日本「菊地亜美の1ami9（1ami9LIVE!）」といった同業他社の公開収録が行われたり、音楽ライブやミュージカル、大規模な会議など使用目的は多岐に渡る。また、過去には「R-1ぐらんぷり」東京予選会場としての使用やフジテレビNEXTで放送された「フォーク・デイズ」の公開録画で使用されるなど、テレビ番組のスタジオとしても使用されている。
USDMを楽しむオーナーたちはアメリカ文化の一部を生活に取り込んでいることが多い（例えば音楽、ファッションなど）。これは、車のカスタムだけに限らずその生活スタイルにおいても現地の文化をトータルで楽しもうという気概が現れているためと言われている。またUSDMでのカスタムでは、北米の自動車純正部品が日本国内法規に合致していない場合がある。例えば、ヘッドライトの光軸、非可倒式ミラー、増減式のフロントウインカー、赤いリアウインカー、サイドウインカーなし、などである。
日本国内において、北米部品を用いてカスタムする手法がいつ頃から行われるようになったかは定かではないが、いくつかのルーツがあるといわれる。まずカスタムカーの世界においては、1970年代にピックアップ、ミニトラックを改造するいわゆるトラッキンと呼ばれるカスタムにおいて、当時において従来とは異なる手法として北米部品を外装に使用するカスタムが行われていた。1980年代に入り、ローライダーカスタムの手法として、特に日本製小型車などをベースとした場合に現地らしさを演出する補助的な手法として徐々に定着してゆき、1990年代にはスポーツコンパクトカスタムなどにおいて北米流通品を用いて改造することに重点がおかれるようになり、この頃にカスタムの手法として広く認知されたといわれている。これと同時期にDUBをモチーフにしたラグジュアリーカスタムが普及しだしており、それ以前より普及していたローライダーやトラッキンとあわせて北米志向の手法そのものがカスタムの共通のくくりとして考えられるようになった。2001年に映画「ワイルド・スピード」が公開され、スポーツコンパクトが一躍ブームとなると、それまでのスポーツコンパクトカスタムの手法とは変化が生じ、北米を意識しないカスタムが横行した。以前よりスポーツコンパクトカスタムを行っていた一部の面々においては、これらと同一視されることを嫌い、北米を意識しているカスタム、すなわちUSDMという呼称を用いるようになったといわれる（これはあくまでもスポーツコンパクトの分野に限った話であり、それ以外でも1980年代のローライダーブームなどにおいて類似したことは起こっていたため、本来はこの限りではない）。またこの流れとは別に1990年代前半頃から、特に一部の地域において「映画を見た」や「旅行などで現地に赴いた」などでアメリカ文化に触れ、日本においても現地の雰囲気を再現すべく北米部品を用いて自動車をカスタムすることが行われていた。特にこれらはミニトラックをカスタムしていた人々の足車を出発点としている。そのほか旧来よりさまざまな自動車オーナーのクラブミーティングなどにおいて、他オーナーの同一車両と差別化を図るべく、外装、灯火の一部を海外仕様に部品を交換する手法が行われていた。現在ではこれらの流れが集約され、USDMというカスタムの一ジャンルを形成している。
基本構造は、共通運用する洞爺丸型を踏襲したが、全長は1.3m長い120m、幅も復原性向上のため1.55m増しの17.4mと若干大型化した。垂線間長と幅は檜山丸型と同一であったが、乗り心地改善のため動揺周期を長くする必要があり、車両甲板下の舷側外板に88‰の傾斜をつけて絞り、満載喫水線での幅を約17mとするなど、船体線図は異なっていた。当時の青函連絡船は、着岸前には必ず投錨しており、錨のスムーズな落下は、着岸操船時の安全にかかわる重大事であった。この錨のスムーズな落下性能確保には、錨鎖が船首甲板から船体外板へ通り抜けるホースパイプ内での抵抗を減らす必要があり、それには、ホースパイプと船体中心線との角度を小さくする必要があった。そこで本船では、ホースパイプ出口と、その周囲の船体外板に“アンカーリセス”と呼ばれる陥凹を付け、凹ませた分だけその角度を小さくして、錨のスムーズな落下性能を確保した。このアンカーリセス設置は、国鉄連絡船としては、かつての 関釜連絡船の7,900総トン級客貨船天山丸 崑崙丸以来で、これにより、錨を揚げた状態では、錨がこの“アンカーリセス”に収って目立たなくなり、客船らしい優雅な外観となった。国鉄連絡船では、翔鳳丸型から檜山丸型に至るまで、ヒーリングポンプには、一方向へしか水を流せない遠心式ポンプ等を用い、2個の4方コックを遠隔操作することで、両舷のタンク間の海水の移動だけでなく、船外から、あるいは船外への注排水もできる構造であった。本船では船内軌道2線のため、小容量のポンプで対応できたのを機会に、当時国産化されて間がなかった、可変ピッチプロペラ式軸流ポンプを国鉄連絡船として初めて採用した。これにより、水をどちらの方向にも流せるようになり、保守に手間のかかった4方コックを廃し、ヒーリング装置の配管の単純化が図られた。なおヒーリングポンプの動力には、檜山丸型で採用した汽動式とはせず、洞爺丸型同様、交流誘導電動機を使用したが、係船機械は引き続き汽動式が用いられた。船体側面の外観は、下部遊歩甲板窓の水密丸窓化後の洞爺丸型と似ていたが、甲板室前面デザインや煙突は、檜山丸型に似たものとなった。従来の連絡船の船体塗装が白と黒であったのに対し、アイボリー（2.5Y9/2）とあさい緑色（10GY6/4）の塗装となり、青函連絡船では初のカラー化塗装となった。塗り分け線は洞爺丸型にならって中甲板ラインとしたため、檜山丸型より若干低くなった。