1回目の競走は、ロンドンとエディンバラの間の所要時間を巡って行われた。双方の路線距離は、東海岸線で393.2 マイル（約632.7 km）、西海岸線で399.7 マイル（約643.1 km）と東海岸線の方が若干有利であった。また東海岸線には勾配らしい勾配はなかったのに対して、西海岸線にはシャップ峠 (Shap Summit) とビートック峠 (Beattock Summit) の勾配があり、この点でも東海岸線の方が有利であった。競走が始まる前、東海岸線のフライング・スコッツマンはキングス・クロス駅を10時に出発し、エディンバラ・ウェイバリー駅に19時に到着する、所要時間9時間で運転していた。これに対して西海岸線のデイ・スコッチ・エクスプレスはユーストン駅を出発するのは同じ10時であるが、エディンバラ・プリンシーズ・ストリート駅に到着するのは20時と1時間遅く、所要時間10時間であった。しかし、フライング・スコッツマンは一等車と二等車のみで編成されていたのに対して、デイ・スコッチ・エクスプレスは三等車も連結していたため、労働者階級を中心に一定の需要を確保していた。ところが1887年11月、東海岸線の2社は、フライング・スコッツマンにも三等車の連結を開始し、乗客は西海岸線から東海岸線への転移を見せるようになった。これが競走の発端となった。乗客を奪われた西海岸線側では、翌1888年6月2日から時刻変更を行い、重連運転を実施することによってデイ・スコッチ・エクスプレスの所要時間を1時間短縮して、エディンバラに東海岸線と同じ19時に到着するようにした。するとこれにさらに対抗して東海岸線は、運行する2社がそれぞれ10分ずつ所要時間を短縮し、さらに食堂車がまだ存在しなかったことから途中のヨークで設けられていた昼食のための停車を10分短縮することによって都合30分を短縮し、7月1日から所要8時間30分の18時30分着とした。8月1日になると、西海岸線ではやはり途中の所要時間短縮と昼食時間の短縮を行うことに加えて、グラスゴー行きの編成を途中で切り離してエディンバラ行きのみの軽い編成にすることで所要時間を8時間30分とし、18時30分着にした。ところが同日、東海岸線の列車はさらに加速して所要時間8時間の18時着とした。こうなってくるともはや競走は泥沼化し、双方の機関士たちは意地に賭けて所要時間短縮を競った。ダイヤは連日書き換えられ、8月10日にはフライング・スコッツマンは7時間45分、8月12日にはデイ・スコッチ・エクスプレスは7時間38分、フライング・スコッツマンは7時間32分と短縮が進んだ。列車を軽くして高速化するために、客車の連結両数は減らされてしまい、乗客に対するサービスも経営上の効率も全く置き去りにされて、ただひたすら所要時間短縮だけが追求されていった。あまりの競走に安全上やサービス上からの批判がおきたこともあって、8月14日になってようやく両者の幹部が集まり、8月中は東海岸線が7時間45分、西海岸線は8時間で走ること、9月以降はそれぞれがさらに30分ずつ遅くすることで合意した。8月31日、東海岸線は競走の最後を飾るための挑戦を行い、フライング・スコッツマンは所要7時間27分のコースレコードを刻んで、この競走の幕を引いた。これは途中の2回の機関車交換の時間を含んで、平均84.8 km/hで走ったことになる。
設計案が採用されればそれを大量生産する権利を得られるため、当時のドイツ国内の航空機メーカーはこの開発計画に一様に興味を示した。そんな中で最終的に選ばれたのがハインケル社の提出した戦闘機案であった。同社では仕様が発表される前から既に社内プロジェクトP.1073として軽ジェット戦闘機の開発を進めており、基本設計は完了してテストモデルの製作や風洞実験も行われていたのである。他社の提出した案にはハインケルの案に比べて優れているところがあったものの、各種テストと課題解決が進展していたハインケル案には大きく分があり、設計案提出の3週間後にはそれが当然のごとく採用される運びとなった。連合軍の情報を撹乱する目的で、航空省はその設計に8-162という番号をつけた。これはメッサーシュミット社が以前に開発していたBf 162で使用された番号であり、本来ならばHe 500という型番になるところであった。ハインケルの設計案は、小型で流線型の胴体にBMW 003が背負われるかたちで装着されているのが特徴で、垂直尾翼はジェットエンジンからの排気を避けるために2枚に分かれており、主翼は緩い上反角を持っていた。コックピットには射出座席を装備し、前車輪を持つ三車輪降着装置を採用していた。機体製作は驚くべき速さで進められ、合板用の接着剤を作っていた工場が爆撃されたにも関わらず、設計案が採択された9月25日から約2ヶ月後に当たる12月6日には試作機の初飛行が行われた。12月6日、試作機He162 V1の初飛行は特に致命的な問題なく行われたものの、840km/hの高速度で飛行した時に接着液が大気の断熱圧縮による熱で溶け出して前脚のカバーを固着させ、やむなく強行着陸するというトラブルがあった。また、ピッチ方向の安定性が悪い上に横滑りするという問題も出た。しかし時間的余裕がなかったため、優先度が低いと考えられたこれらの問題の解決は特に図られることがなかったのである。そしてナチスの幹部が見守る中で行われた12月10日の2回目の飛行ではこの急ぎすぎた対処が裏目に出てしまった。その飛行の際、接着剤の不良で今度はエルロンが固着後剥離し、それが運悪く回復不能な下降機動と横転を招いたためにパイロットの脱出を許さないまま墜落してしまう。翼の強度や接着剤に問題があることが調査の結果分かったが、やはりスケジュール的にそれらを改修する余裕がなく、結局それまでの設計でテストが続けられることになった。そのような経緯もあって12月22日から行われた試作2号機のテストでは速度が500km/hまでに制限された。テストを続ける内に1号機では見過ごされた安定性の問題が実は深刻であったことがわかり、ダッチロールに陥る傾向さえあったのである。ダッチロールについては上反角を緩くすることで対処可能であったが、数週間の内に生産に入るためには設計を見直している時間はなかった。結局、機首にバラストを仕込み重心を前方に移動させてピッチ方向の安定性を良くしたり、尾翼面積をわずかに増加させて全体的な安定性を高めたりするといった後付け的な改修を行うことしかできなかったのであった。1945年1月16日には、翼の強度を高めた2機の先行量産型が初飛行を行った。この派生型では主翼端に下向きのアルミニウム製小翼を取り付けて、ダッチロールを引き起こす上反角効果の相殺を狙った。この2機はHe 162A-1と呼ばれる対爆撃機タイプで30mm口径のMK 108機関砲を2丁装備していたが、その反動が大きすぎて扱いが困難であった。そこで20mm口径のMG 151/20機関砲を2丁装備したA-2が本格量産されることとなった。その一方で各部を再設計して強度増大を計ったA-3型の開発も同時に進められていた。様々な小改修の結果、当初の2,000kgという予定重量には収まりきれず最終的に2800kgになってしまったが、それでも当時のジェット機としては高速度を誇り、海面高度で890km/h、6,000mでは905km/hもの速度を記録した。