函館水電による1913年（大正2年）6月29日の東雲町（後の労働会館前） - 湯川間の電化に先立ち、当時の東川橋停留所から引き込み線が設けられ、馬車鉄道時代の車庫に代わる施設として「新川車庫」が開設された。車庫の建物は旧函館区公会堂を手がけた北海道屈指の工事請負人村木甚三郎の手による。1926年（大正15年）1月20日、新川車庫火災により電車59両のうち31両（30両とも）と共に焼失したものの、再建された。出火発見時刻は22時32分。車庫一棟の他ペンキ工場一棟が焼失。原因は50形48号（ボギー車）のトロリーポールの取り外し忘れによる漏電が最有力。重傷者は1名。焼け残った台車などの部品と自社で新造した100形と同型の車体を組み合わせた車両を製作し既存の100形へ編入したほか、当時唯一の大型ボギー車であった50形の車体を梅鉢鉄工所と自社工場で各1両再生した。また、車庫火災後に東京市電気局より急きょ導入したものの、車体の老朽化が著しかった200形（初代）の車体を前述の100形と同型の車体に載せ替える車体更新を行い、こちらも100形へ編入した。1934年3月21日、函館大火により再度焼失。車庫と工場の機能は函館大火後は駒場車庫及び柏木車庫に分散する形となり、再建されなかった。現在、新川車庫の跡地には函館水電（→帝国電力）の後身である北海道電力の函館支店が建っている。
『いじわるマーチ』は、1970年から1971年にドラマ第1作と同じ読売テレビの製作で放送された日本テレビ系テレビアニメ『いじわるばあさん』（第1作）の主題歌である。ドラマ主題歌『意地悪ばあさんのうた』の旋律を転用して滝田順が新規に歌詞を付けたもので、子役歌手のサトー・ベベが歌唱していた。同じくサトー・ベベが歌唱したエンディング曲の『さすらいのいじわるゲリラ』（作詞/作曲・南雲修治）はレコードが日本フォノグラム（フィリップス・レコード）から発売されており、アニメ主題歌を集めた各種のコンピレーション・アルバムにも収録されているが、『いじわるマーチ』はレコードの製造が確認されておらず、作品自体もドラマと同様に映像ソフト化されていない（断片的なものでは『読売テレビ50年社史』の付録DVDに第1話の本編部分の一部が収録されているが、オープニング・エンディングは収録されていない）。
長谷川町子の4コマ漫画『いじわるばあさん』を原作に、青島本人が主演した読売テレビ製作の日本テレビ系テレビドラマ『意地悪ばあさん』の主題歌。このドラマはモノクロ放送だったが、ジャケットでは青島演じる主人公の波多野タツが「べろべろばー」のポーズを取って挑発するカラー写真が使用されている。B面曲は『ウマイ話って無いもんだね』。2番の歌詞に（笠置シヅ子の『買物ブギー』と同様に）ろう者を指す差別用語とされる「ツンボ」と言う単語が含まれているため、カラオケの一部機種や歌詞検索サービスではこの部分を伏せ字にする場合がある。こうした事情や、読売テレビ版の放送終了から12年後の1981年にフジテレビが1967年版と同様に青島の主演で製作したリメイク版（ドラマ第3作）『意地悪ばあさん』の主題歌でスラップスティック（ボーカル担当は古谷徹）が歌う『意地悪ばあさんのテーマ』（作詞/作曲・森雪之丞）の方が何度もカバーされるなど有名なこと、また（『サザエさん』をはじめとする他の長谷川町子原作の映像作品の多くに共通する事情として）DVDなどの映像ソフト化やCSなどでの再放送が一切行われていないこともあって、本曲は『意地悪ばあさんのテーマ』に比べるとあまりかえりみられていない。
救急指令の指令音は、最初に救急車のようなサイレン（「B♭F」を交互に三回）をならし、予告指令が流れる。音声は、女性の声。その後、救急指令が流れる。火災指令の場合ピーピーピーピーピーピーと警報音のような音が鳴り救急指令と同じような流れになる。
5市1町からの119番通報は、すべて中東遠指令につながり、大規模災害や広域的な災害などにも迅速に対応できるようになっている。無線はデジタル化されている。
配信中の空き時間を有効利用するため、2011年6月より楽屋の片隅に中継機材を設置して配信し、配信中は出演者の気の向くままフリートークや告知などが行われた。マキシマムパーパーサム長澤・グランジ佐藤・かたつむり林の3人が発起人で、配信は平日16:30 - 17:00と18:00 - 19:00。なお、この配信も Live同様に終了している。
車体傾斜システムを搭載した車両は、一般的に車体断面積が小さい。これは傾斜時に線路周辺の構造物と干渉しないよう、幅を狭める必要があるためである。他にも下記の通り電車における集電の問題や、気動車における駆動トルク反力の問題やプロペラシャフト継手の伸縮摺動性など、車体傾斜に伴う問題を克服する工夫をしている。架線から取り込んだ電気によって回転する主電動機から発生した運動エネルギーにより走行する電車方式の振子式車両は、そのままでは車体の傾斜によって架線に接触するパンタグラフの位置が変化する。これを防ぐためには、当該路線を走る電車がすべて振子式車両であるとの前提で架線の位置を傾斜した車体でのパンタグラフの位置に最適化して架設するか、あるいは振子式車両側で車体が傾斜してもパンタグラフの位置は変わらないようにする必要がある。車両側でパンタグラフの位置変化を防ぐためには車体の傾きに関わらずレールに近い台車枠と、パンタグラフとの位置関係を固定する必要があり、そのための機構が開発された。日本で実用化されている方式には、ワイヤー式と台車直結式がある。ワイヤー式では傾斜する車体の外周部を迂回させたワイヤーで台車枠と可動式のパンタグラフ基部とを結び、台車直結式では傾斜する車体内部を貫通された支持枠が台車枠とパンタグラフ基部とを結ぶことで、それぞれ車体の傾斜に関係なく軌道面に対するパンタグラフの位置が固定されるようになっている。海外では台車直結式が多いが、スイスのICNなど一部ではパンタグラフを電動で能動傾斜させる方式も実用化されている。また、ディーゼルエンジンの出力を変速の上で駆動に用いるディーゼル方式の振子式車両でも、単純にディーゼルエンジンを持つ車両に振子による車体の傾斜機構を加えただけでは、車体の長軸方向に走る推進軸の回転トルクによって車体の傾きが偏るという問題が生じる。これを避けるために、ディーゼルエンジンを2基備えて、推進軸の回転方向が互いに逆向きになるようにして、その相互の反作用によって偏向をキャンセルするといったことが行われる。また、通常の気動車に比べ遙かに大きな変位を吸収しなくてはならなくなる伝達系ジョイントは極めて大きな問題となる。