中国の鉄道車両は、1980年代までは、主要幹線でも蒸気機関車が大々的に使用されていたが、中国初の国産ディーゼル機関車である巨龍型 に始まってディーゼル機関車の量産化も進み、1990年代に入り、電気機関車の大量導入も行われ、21世紀始めには、主要幹線においては蒸気機関車は過去のものとなった。広大な中国の鉄道は長距離列車、非電化区間が多く地下鉄を除く大都市の普通列車でさえもほとんどが客車であり、広大な国でも電化率が高く動力分散型が多いロシアの鉄道とは対照的であった。しかし一部の幹線は電車と気動車を用いて、2007年4月第6回鉄道高速化後、高速動力分散型電車を使うことを始めている。車両は自国生産のものも多いが、機関車は日本・アメリカ・ヨーロッパなど西側諸国からの輸入も少なくない。モンゴル、ロシア、カザフスタンへ行く国際列車には東ドイツDWAに発注した18系客車及び19系客車が使用されている。これらの客車は、他国の車両と直通運転の際に連結されるため、モンゴルや旧ソ連構成国、東ヨーロッパなど東側諸国の車両と類似または同じデザインの車両が使用されている。モンゴル、アルバニア、北朝鮮のような東側諸国やアジア（インド、タイ、シンガポール、マレーシア、イラク、イラン、サウジアラビア、イスラエルなど）・アフリカ（エチオピア、ナイジェリア、ケニア、スーダンなど）・ラテンアメリカ（ブラジル、アルゼンチンなど）といった第三世界諸国だけでなく、アメリカやオーストラリアなど西側諸国にも鉄道車両を輸出している。
中国の鉄道の特徴として、同じ路線に高効率で貨物輸送と旅客輸送と兼ねて行うことが挙げられる。2009年現在、トンベースの年間貨物輸送量はアメリカを上回り、約33.3億トンで世界一である（ただし、トンキロベースでは2兆5239億トンキロ、わずかの差でアメリカに次世界第2位である）。一方、旅客輸送は、2009年の年間輸送量は約15.2億人（都市間のみ、北京や上海などの大都市都市鉄道の輸送量を含まないので、日本の約6分の1程度）、7878億人キロ（日本の約3倍で世界一）である。このことは、長距離の利用客が非常に多いことを意味する。実際、旅客輸送は、長距離輸送が中心であり、2 - 3日をかけて走る列車も少なくない。直通を原則としたダイヤ構成で、一部のローカル線を除き、乗り継ぎでの利用は考慮されていない。中国の鉄道で最も利用客が多くなるのは、毎年1 - 2月の春節（旧正月）の前後における帰省客輸送「春運」である。この時期には列車が全国で大増発されるなど、当局では延べ約2億人とも言われる利用客数を捌くために、40 - 45日程度の特別体制が組まれる。近年は都市部への出稼ぎが多くなったこともあって、輸送力は絶対的に不足しており、切符の購入は困難を極めるほか、切符が高額で取引されることもあった。そのため、現在は後述する「実名制」が取り入れられている。2008年の春節輸送では、同時期に襲った大寒波の影響で、全国的に運休や立ち往生が続出するなど、ダイヤが大幅に乱れ、主要な駅には数十万人とも言われる利用客が数日間も滞留して、一部では不穏な状況になるなど、全国で大混乱に陥った。欧米諸国や東南アジア、オーストラリア、日本、韓国などの大都市圏では、都市近郊鉄道が発達しているが、中国では、地下鉄や路面電車、モノレール、トロリーバスが存在する都市はあるものの、その数は、中国の大都市の数に対して非常に少ない。日本の国電や、ドイツのSバーンのような、都市近郊電車網は、中国では皆無であった。しかし、近年は上海や北京などで全区間高架または地上を走る軽軌と呼ばれる都市近郊鉄道も開通しており、蘇州などでも建設が始まっている。
ディストンがフロリダ半島の排水に成功したものの、直ぐにそれは失望に変わった。1883年のその排水の結果に関する肯定的な報告書の後には、1887年の恐ろしい報告書が続いた。キシミー・バレー上流の排水はディストンの功績とされているが、オキーチョビー湖の北部を乾燥させることで旱魃にもなった。一方、オキーチョビー湖は通常季節によって湖面が上下するが、フロリダの気候に合わせて頻繁な洪水と旱魃に影響されており、ディストンの運河ができても浸水し、ディストンが実際に完成させた湖の運河は、カルーサハッチー川から周辺地域を氾濫させる結果になっただけだった。さらに、ディストンの計画していたオキーチョビー湖の東と南の運河は実現しなかった。1887年、ディストンはまだ獲得していなかった土地の120万エーカー (4,900 km²) を受け取ったと判断した。しかし、ディストンは妥協に達し、それによって既に掘っていた運河の流れを改善することなど排水状況を改善するために20万ドルを費やすことと引き換えに、既に得ていた土地を保持できることになった。全体では80マイル (130 km) 以上の運河を掘っており、1881年1月の最初の排水契約によって160万エーカー (6,500 km²) の土地を受け取った。オキーチョビー湖の運河建設計画を完成させることはなかったが、またエバーグレーズはその排水を行うことを意図した構築物の影響を受けることが無いままとなったが、ディストンは大規模な土地の干拓を行い、フロリダ半島の排水事情を全体として改善した功績がある者とされている。ディストンの運河が成功することもなかったにも拘わらず、フロリダ州内国改良基金に支払った金で、他の実業家がフロリダの開発で利益を得た。1880年代初期、鉄道界の大立者ヘンリー・モリソン・フラグラーは、ジャクソンビルから僅かに南のセントオーガスティンの町で休暇を過ごし、そこに魅せられ、豪勢なホテルを建設することに決めた。自分の鉄道は延伸し、ジャクソンビル・セントオーガスティン・アンド・インディアンリバー鉄道と改名し、デイトナビーチまで、さらにパームビーチまで伸ばした。その鉄道が建設されると、柑橘類栽培が続き、フラグラーは東海岸を下ってホテルを建設して行った。フラグラーはフランスの保養地であるフレンチ・リヴィエラをフロリダに作ることを描いていた。もう一人の鉄道界の大立者、ヘンリー・ブラドリー・プラントは、フラグラーとの間に友好的な競合関係を発展させた。フラグラーが東海岸にそって鉄道を伸ばし、ホテルを建設して行ったのに対し、プラントは鉄道をサンフォードからタンパに伸ばし、州を横切って東西の海岸を繋いだ。この線の終端には洗練されたタンパベイ・ホテルを建設し、1891年にオープンさせた。