関西学院はそのキャンパスの自然の美しさで知られている。スパニッシュ・ミッションスタイルで統一されたベージュ色の校舎群が緑の中に調和している。なかでも、1989年の関西学院創立百周年を記念して完成した高等部新校舎は、総工費40億円を費やして造られ、地上三階、地下2階、延床面積約17,000平方メートルを誇っている。新校舎内には、1,200名収容の高中部礼拝堂をはじめ、最新AV機器を備えた300名収容の視聴覚教室、情報教育の中核を担うメディア教室、300名収容の大食堂、近代的な設備を持つ図書館などの設備を完備している。教室においても、冷暖房を完備した21の普通教室、20以上の特別教室を持っている。
関西学院中学部・高等部は、関西学院大学への推薦入学制度を土台にしている。定められた学業成績の基準を満たし、その人物、態度が推薦に値すると判断された場合は、面接試験によって関西学院大学各学部へ入学が許される。
関西学院は「英語の関学」として知られ、伝統的に英語教育に力を入れてきた。高校英語の基礎の上に英語を実際に使う訓練を行い、世界の人々とコミュニケーションをはかるための英語学習をめざし様々な工夫を行っている。 　大きな特徴としては、英語を母国語とする外国人の先生が各学年に配置されていることや、「英語メディア教室」でCALL（Computer Assisted Language Learning）を活用して、日本にいながらにして国際人としての舞台に参加し、生徒自ら積極的にコミュニケーション能力を伸ばす環境が整っている。また、20人以下の「少人数クラス」採用で実践的な英語学習システムを導入している。 　実用英語技能検定などの資格試験にも力を入れており、毎年多くの生徒が受験し、在学中に1級、準1級を取得する生徒がいる。 　また、「英語習熟度別クラス」では、英語が苦手な人は基礎から、海外経験があり高い英語力のある人には高いレベルの授業が受けられるようになっており、関西学院大学「英語インテンシブ・プログラム」を大学生に混じって受講する生徒もいる。
スパルタ式の中学部とは違い、高等部は自由（放任）教育を旨としている。高校からの入学はかなりの難関だが、20名弱の例外を除いて、そのまま大学に進学する生徒が多い。授業内容は受験的な暗記ではなく、なぜそうなったかを考えさせる式のもの。高等部の前身が大学予科（新制での大学教養部に相当）であったためか、第3学年度には大学レベルの授業が行なわれ、独・仏・韓国・中国語、経済学、法学、社会学、心理学などが選択可能。論文も必修。英語教育にとくに熱心。
阪神間の裕福な子息の中学として知られている。また、かなりのスパルタ教育が行なわれている。入学してすぐのキャンプで行なわれるメチャビーと呼ばれる泥んこラグビーが有名。戦後初代中学部長だった矢内正一の方針により、イギリスのパブリックスクールに範をとったエリート教育を旨としている。そのため、文武両道が強調される。そして、水曜日以外は授業に駆け足という時間がある。関西学院独自の聖書と読書の時間もある。
『Mastery for Service』が、学院全体のスクール・モットー（校訓）である。1912年に、商学部の初代学部長であったC・J・L・ベーツ（後の第4代院長）が提唱した。ベーツは、『Our College Motto. "Mastery for Service"』という文章を、『商光』第1号（1915年）に発表し、この校訓について解説をしている。関西学院の上ヶ原移転後、学院全体のスクール・モットーとしてこの言葉は用いられるようになった。『Mastery for Service』は、1952年頃より『奉仕のための練達』と訳されるようになった。
-21型でも太平洋横断路線に使用するにはまだまだ航続距離が不足していたため、燃料タンクを増設し、主翼用翼端を延長するなどの改修を施されて登場した本格的な長距離国際線用で-31型・-32型・-33型の三種類が製造された。-31型はJT4A-9を装備し、最大離陸重量を300,000ポンドにした機体であったが、まだ性能不足のため、わずか4機で製造が打ち切られた。-32型はJT4A-9またはJT4A-10を装備し、最大離陸重量が310,000ポンドに引き上げられた結果、航続性能が大幅に改善された。これにより航空各社から注文が殺到し、43機が製造された。日本航空もこの-32型を受領し、1960年8月12日に太平洋線に就航させた。なお、日本航空では1961年4月24日に羽田空港でオーバーランし機体に大きな損傷を受けたDC-8-32（JA8003）のエンジンをダグラス社でJT3D-3に換装させ、-53型（JA8008）として再使用した。-33型は特に日本航空やスカンジナビア航空からの要望で北回りヨーロッパ線に就航させることを狙った機体でJT4A-11またはJT4A-12を装備し、最大離陸重量を315,000lbに引き上げた機体である。この頃-50シリーズが発表されたため、製造された機体はわずか10機だった。これらのDC-8初期型はターボファンエンジンと違いバイパス構造を持たないターボジェットエンジン搭載のため、静粛性や燃費の面で劣り、航続距離も航空会社の要求を満たす物ではなかったため（気象条件によっては東京 - ホノルル間をノンストップで飛べないこともあった）、後にターボファンエンジンを搭載した-50シリーズが登場すると、多くの航空会社は早期にエンジンの換装、発注機種の切り替えを行った。