1989年から1995年まで阪神タイガースの吉田義男が監督を務めていたことで知られる。1989年には元南海ホークスの新山彰忠が、1991年から1994年にかけては吉田の元チームメイトである三宅秀史が、1994年には元ロッテオリオンズの山内一弘がコーチを務めていた。1991年に、IBAFインターコンチネンタルカップに初出場。結果は最下位。1999年のヨーロッパ野球選手権大会では、3位となりこれが歴代の中で最高成績である。2007年の北京五輪の野球のプレ五輪では日本代表と2度対戦、1回目は延長戦で競り負け、2回目は4-9で敗退した。3位決定戦でチェコを倒し、3位で大会を終えた。2012年の第3回WBC予選に参加した。結果はスペインと南アフリカ共和国に連敗して予選敗退した。予選終了後、 元メジャーリーガーのフランス系カナダ人であるエリック・ガニエが監督に就任。2014年の第1回フランス国際野球大会では、日本の西濃運輸を破って1次リーグを全勝する活躍を見せる。なお決勝では予選リーグ2勝1敗のオランダに3-2と惜敗し、準優勝となった。2015年には、2015年夏季ユニバーシアードに参加した。2016年の第4回WBC予選3組に出場した。敗者復活1回戦でスペインに勝利し、予選初勝利をあげた。しかし敗者復活2回戦でパナマに敗れ予選敗退した。
ル・マン24時間レースの「ガレージ56」枠で、炎壊疽性筋膜炎によって四肢を切断したフランス人ドライバーのフレデリック・ソーセ(Frederic Sausset)が率いる「ソーセ・レーシングチーム41」（「SRT41」）が出走権を得たが、チームの2人の健常者のドライバーのみならず手足のないソーセでもドライブ出来るように改造したモーガン・LMP2が出走を果たしている。賞典外だが完走を果たし、総合38位に入った。
2014年シーズン、オーク・レーシングはスポンサーの名称をチーム名に付けてG-ドライブ・レーシングと改め、そのG-ドライブ・レーシングの下でモーガン・LMP2はFIA 世界耐久選手権に参戦することになった。開幕2戦のシルバーストン6時間レースとスパ・フランコルシャン6時間レースではLMP2のクラス優勝を挙げている。ル・マン24時間レースの予選では総合13位、クラス3位の順位につけたが、決勝ではリタイアを喫して完走は成らなかった。その後のシーズン、G-ドライブ・レーシングは新車のリジェ・JS P2への切り替えを推進することになった。
オーク・レーシングは、2013年初頭にオーク・ペスカロロ・01によるレース参戦の継続中止と、モーガン・LMP2にレース参戦に集中することを正式に決定した。モーガン・LMP2は、ニッサン・VK45DEエンジンを新たに搭載し、ル・マン24時間レースのLMP2クラス優勝を果たし、アジアン・ル・マン・シリーズとFIA 世界耐久選手権の両タイトルを獲得するなど、輝かしい成功を謳歌したシーズンとなった。
オーク・レーシングは、チームの設計・製造・販売の部門を分割し、オンローク・オートモーティヴと名付けた会社を分社化して設立し、間近に開催が迫った2012年のFIA 世界耐久選手権のLMP1クラスにペスカロロ・01のモディファイ版を前年に引き続いて走らせることにした。ペスカロロ・01のLMP2カーは、オーク・レーシングが提携している「モーガン」に因み、「モーガン・LMP2」と改名した。ペスカロロ・01のLMP1カーは開幕戦の1戦のみの出走で、その後はアストンマーティン・AMR-Oneをモディファイしたペスカロロ・03に切り替えることが予め決定されていた。ペスカロロ・チームがペスカロロ・01を使用する最後の機会となった（アウディ・R18 TDIを使用するヨースト・レーシングが勝利を収めた）セブリング12時間レースにおいて、5リッターのエンジンを搭載して総合6位・LMP1チーム・ランキング3位に入っている。オーク・レーシングは、セブリングにおいてLMP2クラス2位に入ったが、その後非常に荒れたシーズンを過ごし、LMP2トロフィーで4位に終わっている。
滑車装置の最も単純な理論では、滑車と線（ロープ）に重さがないと仮定し、摩擦によるエネルギー損失もないと仮定する。また、引っ張っても線は伸びないと仮定する。平衡状態では、動滑車にかかる力はゼロとする。すなわち、動滑車の軸にかかる力は両側の線に等しく分散して伝わることを意味する。これを示したのが図1である。線が平行でない場合でもそれぞれの線の張力は等しいが、方向が異なるためベクトルとして表した力の総和がゼロになる。次に、錘（負荷）の重量とそれが移動した距離の積は、線を引っ張る力（張力）と引っ張った長さの積に等しい。持ち上げた重さを引っ張った力で割った値が滑車装置の機械的倍率である。このように、滑車装置はなされる仕事の量を変化させない。仕事は力と距離の積である。滑車は力が少なくて済む代わりに距離を犠牲にしている。少ない力で負荷を持ち上げることができるが、所定の高さまで持ち上げるにはより長く引っ張る必要がある。図2では、動滑車によって重量 W を半分の力で持ち上げることを可能にする。力（図1の赤い矢印）は線の両側に等しくかかり、その一方は天井に固定されている。この単純な装置では、力の方向と重量が移動する方向は同じである。この場合の機械的倍率は2である。重量を引き上げるのに必要な力は W/2 だが、所定の高さまで引き上げるのに2倍の長さの線を引き上げる必要がある。したがって、全体としてなされる仕事（力×距離）は同じである。図2aでは2つ目の滑車（定滑車）が追加されており、単に力の方向を反転させている。機械的倍率は変化しない。定滑車を追加することで機械的倍率を向上させることもできる。図3では、定滑車を追加することで機械的倍率が3になっている。それぞれの線の張力は W/3 で、それぞれの滑車の軸にかかる力は 2W/3 である。図2aのようにさらに定滑車を追加することで力の方向を反転させることができるが、機械的倍率は変わらない。それを図3aに示す。このように理想的な滑車を追加していけば、機械的倍率をどんどん向上させることができる。実際には滑車を増やせばその重量もかかるし、摩擦も増大する。したがって、現実の滑車装置には使用可能な滑車数の限界がある。図4aには機械的倍率が4の滑車装置を示している。天井への固定箇所がまとめられ、動滑車が1つの軸でまとめられた実用的な実装を図4bに示す。滑車がすくない方が効率がよい場合もある。複滑車ではそれぞれの滑車やロープにかかる力が分散される点が最大の利点であり、それによって滑車やロープの耐えられる荷重を抑えつつ、大重量を持ち上げることができる。組み合わせ方によっては、滑車やロープにかかる力がそれぞれの場所で異なることもある。block and tackle では基本的にロープは1本であり、定滑車と動滑車をそれぞれ同じ軸に実装可能という利点がある。