IND2番街線は、プログラム・フォー・アクションの旗艦プロジェクトであるとされていた。1964年の報告では、完成させるべきプロジェクト一覧の中で最優先を与えられていた。この路線を建設しようとする過去の試みは失敗に終わっており、ニューヨーク市は過密となっているIRTレキシントン・アベニュー線の救済のためにも、2番街線を完成させたいと望んでいた。トンネルのうち22ブロックは最終的に建設された。さらにイースト・ヴィレッジにおいてトンネル工事の準備がさらに7ブロックにおいてなされていたが、実際に掘削はされなかった。しかし、1975年から1976年にかけての財政危機に加え、都市の住民が大規模に郊外に移転していったことにより、MTAも市も2番街線を完成させる資金がなくなった。2番街線の建設は1975年9月29日に中断され、クリスティー・ストリート連絡線とBMT63丁目線への接続を除いて、3区間のみが完成していた。ニューヨーク市地下鉄の歴史でも最低の時期であった1978年に、州の会計監査役のアーサー・レヴィットが、この路線を完成させる計画はないと述べた。完成させられなかったことから、1981年から地下鉄利用者の代表者をしていたジーン・ラッシアノフは、「ニューヨーク市で決して建設されないもっとも有名なもので、誰もが正しく疑っている。何度も約束されたが結局実現しない」と述べた。アッパー・イースト・サイドにおいて、この路線を完成させるための債券発行が2005年に承認された。新しいプロジェクトでの建設は2007年に開始され、第1段階として72丁目駅から96丁目駅までの区間が2017年1月1日に開通した。第2段階のイースト・ハーレムまでは、96丁目駅以北にある1970年代に建設されたトンネル区間を利用する予定となっている。
アーチャー・アベニュー線は当初、63丁目線の一環として、計画されていた南東クイーンズ線、そしてジャマイカ高架線の代替線として着想されたものであった。1976年5月までに、アーチャー・アベニュー線の区間は1983年までに完成すると見込まれていた。しかし1975年から1976年にかけてのニューヨーク市の財政危機により市は債務不履行に陥り、1980年10月に当局はこのプロジェクトを停止し、資金を既存の構造物の修繕へ回すと決定した。この時点でアーチャー・アベニュー線は1984年に完成すると見込まれていた。1981年に、プログラム・フォー・アクションの2路線を除いて新規のプロジェクトに対する入札すべてを停止した際に、MTAはジャマイカ地区の経済改善を助けるために、アーチャー・アベニュー線については完成させることを承認した。この路線もまた、コンクリートの品質、トンネルへの漏水、建設の速度に関する合意の不成立、そしてトンネルの状態に基づいて連邦の都市大量輸送管理局が資金投入をためらっていたことから、建設が遅れていた。しかしながら、予定されていた期日よりも1年早い1983年に完成した。市の財政危機により、計画されていた地下鉄路線はジャマイカ・センター-パーソンズ/アーチャー駅までに短縮され、ロングアイランド鉄道のローカスト・メイナーの線路敷を利用した延伸案のための準備工事も用意された。路線は1988年12月11日に、当初予算のほぼ5倍の費用をかけて、大幅に短縮された全長2マイル（約3キロメートル）で開通した。この路線はジャマイカ・センターまでに短縮されたため、スプリングフィールド・ガーデンズに計画されていた「近代的なターミナル」は建設されず、線路容量は2層の構造を合わせて1時間に12本までと、大きく制約を受けることになった。
ロングアイランド鉄道の列車が計画中のメトロポリタン・トランスポーテーション・センターへ乗り入れるために使うことになっていた、63丁目トンネル下層部の建設は、上層部の地下鉄階とともに完成した。しかし、トンネルが完成する前にロングアイランド鉄道のプロジェクトは中止されていた。ニューヨーク・タイムズは、1976年時点で63丁目トンネル下層階は依然として建設中であったが、「上層部はこのトンネルが決して使われないであろうことを知っていた」と書いている。MTA議長のリチャード・ラヴィッチは、この工事を中断するのは不可能であるか、あるいは残りの地下鉄部分の工事を実質不可能にしてしまうほど高くつくと述べた。全長8,600フィート（約2,600メートル）の「どこにもつながらないトンネル」は、「上層階の地下鉄トンネルを支えるという、おもに構造上の理由で」完成させられた。同様の計画であるイースト・サイド・アクセスは2006年12月に着工した。イースト・サイド・アクセス・プロジェクトでは、グランド・セントラル駅の下に新たなロングアイランド鉄道のターミナルを建設し、63丁目トンネルの下層階を使う予定となっている。
天正・慶長期の駿河国富士郡の有力者は、交通の要衝である大宮に道者を集中させる政策を取っていた。天正年間には井出正勝が西国の道者は大宮を通過するようにという禁制を出し、慶長年間には井出正次が同様の内容の禁制を岩本（静岡県富士市）に掲げている。共に井出氏が関わるものであるが、この井出正次は慶長6年（1601年）に志摩守に叙任される有力者で、このとき代官頭に次ぐ地位にいたとされる富士郡の支配を担当した人物であった。また近世になると幕府によって取り決めがなされ、寛文2年（1662年）には大宮代官である井出籐右衛門と加島代官が、道者が大宮を経ず村山に行くことを禁ずる制札をそれぞれ出している。また寛政10年（1798年）には公文富士氏の富士長門が同様の内容の制札を出すよう韮山代官所に願い出ており、韮山代官はその意向に沿って寛政11年（1799年）に制札を出している。このように繰り返し同様の内容の制札が出された背景として、西国の道者が潤井川を渡った後に大宮を経ず直接村山に向かう例が見られたためである。また複数回出されていることから、制札でも歯止めはかかっていなかったとされている。幕府により大宮を通ることが義務付けられているという認識は西国においても同様であり、元禄2年（1689年）の文書によると、三禅定を行っていた松栄寺（愛知県常滑市）は山城・大和・三州・遠州等数ケ国者大宮村山通り登山仕筈 公義御定二御座候故 — 「盛田家文書」と述べ、尾張国からの道者は大宮・村山口を通ることが幕府によって取り決められていると述べている。またこの松栄寺にも富士参詣曼荼羅図が伝来しており、松栄寺伝来の富士参詣曼荼羅図では富士川を渡った後に富士本道へ入り、その後大宮・村山口登山道を用いるルートが示されている。しかし近世を通して大宮を経ずに村山へ向かう道者は存在しており、吉原宿から村山方面へ北上する形で「村山道」や「むら山道」（吉原宿から村山浅間神社までの道）と記された石碑が確認されている。また復路に関しても大宮を経ていない例が散見され、例えば現存する「富士山禅定図」には往路で通った富士山本宮浅間大社を経ずに村山から直接水神森方面へ至る下向道が示されている。つまり幕府の取り決めとしては大宮から村山を経て富士山頂に至り、その後下山するのが表口のルートであった。しかし実際は往路または復路で大宮を経ずに登拝を行う例が存在し、逆に富士山体により近い村山は往路・復路共に経由されていたと言える。