1980年代になると一時的にTet Offensiveと称される攻撃的戦略を採用した。これに対して支持がえられなかったことから、指導部は政治活動に集中する意思を固めた。シン・フェイン党首となっていたジェリー・アダムズはカトリック穏健派である社会民主労働党のジョン・ヒュームと協力体制をとり、さらにはイギリス政府の関係者とも秘密会談をおこなった。アダムズはシン・フェインとIRA暫定派との密接な関係を否定し、IRAのテロ活動に対してはノーコメントをつらぬいた。ナショナリストはこのような政治運動への傾斜をTUAS（武装闘争の戦略的使用 (Tactical Use of Armed Struggle) および全般的非武装戦略 (Totally Unarmed Strategy) の頭文字）と呼称していた。1990年代にはユニオニスト側のイギリス人を誘拐するか家族を人質に取り、イギリス軍拠点への自爆テロを強要するプロキシー・ボム(Proxy　Bomb)と呼ばれる非情な攻撃まで行われるようになり、ユニオニスト及びリパブリカン双方から激しく非難を浴びる。1994年に休戦を発表し、それに合わせてシン・フェインも政治的妥協に向けた話し合いを開始した。この協議が不調に終わると1996年2月に休戦を破棄し、複数回の爆弾テロ事件または狙撃事件を起こしたが、7月に再び一方的休戦に入り、英国政府側の北アイルランド担当大臣モー・モーラムの献身的な努力も奏効し、和平交渉が進展して1998年にベルファスト合意が調印された。
IRA暫定派の囚人は1977年に政治犯としての権利を剥奪され、組織犯罪の従事者として扱われていた。これに対して500名以上の囚人が衣服の洗浄を拒否するブランケット・プロテストをおこない始めた。この抗議の延長として1981年には受刑者によるハンガー・ストライキが行われ、7名のIRAメンバーと3名のINLAメンバーが衰弱の末餓死した。この事件は一般民衆の間に高い関心を呼び起こし、死者の内の一人ボビー・サンズは英国下院議員に、他のメンバー二人はアイルランド議会議員に選出されるほどであった。受刑者への支援の為にアイルランド中でデモが行われ、ボビー・サンズの葬儀には合計10万人もの人々が参列した。これらの反Hブロック運動に基づいて1981年の選挙戦にも成功を収めた暫定派は、より多くのエネルギーをシン・フェインをとおした政治活動に注ぐようになった。ダニー・モリソンは1982年のシン・フェイン党年次総会において、「片手には投票箱を、もう片方にはアーマライトを」との言葉を残している。
2010年までのF1レギュレーションにある通り「レース結果を妨げる様なチームオーダー行為を禁止する」というのは、レースが個人競技であることを前提にしたルールと言える。しかし、多くのレーシングカテゴリーでは、コンストラクター（＝チーム）に複数のドライバーが所属している場合が多い。そのため、ドライバー側からは個々の速さやドライビングの力量を競い合う競技といえるが、チーム側からはより高い戦績を残すべくチーム戦略を用いて最大の結果をもたらすことも重要となり、両者の利益は時に合致しない。このことから、現在でもルールの存在の有無を問わずチームオーダー自体には賛否両論がある。いくつかの車両競技においてはチームオーダーを肯定しているものもあり、その代表的な競技が自転車競技のロードレースである。 チームは一丸となって一人のエース選手を勝たせるために走るのが通常であり、エース選手以外はレースが始まる前に決定したチームオーダーに従って走る。自転車の駆動力は人力、すなわち人間の体力でありエース選手の体力を温存させて勝負をかける必要性がある場面でスパートをかけるなど、個人戦におけるロードレースは除き、団体競技として見る向きがある。モータースポーツでも自動車メーカー（マニュファクチャラー）の対決色が濃い耐久レースでは、ドライバーはチームの指示を守って走行する。ロードレースの様に役割分担を決めておき、レース序盤から飛ばしてペースを撹乱する先行車（ラビット）と、通常のペースで優勝を目指す本命車を分けることがある。メーカーの上位独占が望める場合は、各車にスローダウンの指示を出し、隊列を組ませてゴールさせる（デイトナフィニッシュ）。一方、F1の場合は1950年の設立当初からドライバーズチャンピオンを制定しており、レースを「個人競技」として捉えていた。チーム側のチャンピオンシップであるコンストラクターズチャンピオンは遅れて1958年に制定されている。つまり、「団体競技」としての要素よりも個人を尊重する考えの競技というのが軸となっている。それでも全員が平等ではなく、チーム内でエースドライバーとセカンドドライバーの待遇差は明確にあった。1950年代はマシンのシェア（乗換え）が認められており、エースのマシンが故障した場合、セカンドはマシンを降りてシートを譲るのが当然だった。道具（マシン）の性能差が表れ易い競技であるため、調子の良いエンジンや新開発パーツは優先的にエースに与えられ、チームはそれらの条項を契約書に盛り込んでいた。過去にはロータスチームのジム・クラークとグラハム・ヒルなど、チャンピオン級のドライバーを組ませる「ジョイントナンバーワン」体制が成功した例もあった。自由な競い合いによってチーム力が上がることもあるが、マクラーレンチームのアラン・プロストとアイルトン・セナなどのように選手間のエゴが衝突し合うと、同士討ちという収拾のつかない事態に陥る恐れもある。チーム内の序列は組織としての戦力を維持するための方策でもあった。他方でチームオーダーの発令は、それを受け入れる側の選手のモチベーションを引き下げる副作用も見られる。例として2018年ロシアグランプリでメルセデスチームは、エースドライバーのルイス・ハミルトンのタイトル獲得を優先すべく、この年の初勝利を射程距離に捉えていたバルテリ・ボッタスに対してハミルトンを先行させるチームオーダーを発令した。優勝を手放す羽目になったボッタスは表彰台で意気消沈しただけでなく、その後のレースにおいても精彩を欠き、5冠を達成したハミルトンから大差を付けられる形のランキング5位に沈んだ。しかし、時代が進み、テレビ中継の拡大によってF1が国際的に認知されるようになると、スポーツマンシップの観点から「結果を管理すること」が疑問視されるようになった。とりわけ、特別に優れたマシンを持つ（=チャンピオンシップに近い）チームが、レースに優勝するドライバーを決めることが批判の対象となった。