熊野古道のかつての面影を、もっとも色濃く残しているところとして知られ、和歌山県道46号那智山勝浦線の那智勝浦町市野々のふもとから那智山に至る1kmほどの石段・石畳の道である。かつて坂の入り口に大門があり、通行税を徴収していたことが名称の由来とされる。法定上の路線名は那智勝浦町道大門坂線で、那智勝浦町が管理する。坂道の両側に、まるで門柱のようにそびえる夫婦杉をくぐり、九十九王子最後の一社・多富気王子を横目に、樹齢数百年の深い杉木立の中に石畳の道をたどる。夫婦杉の高さは54.5mあり、胸高幹周は8.5m、枝梁は13mある。夫婦杉に続く杉並木は、樹齢200 - 300年余りといわれ、石畳の両側に200本ほどが茂っており、県指定天然記念物に指定されている。石畳は苔むしており、杉並木道は昼間も木漏れ日が入る程度で静粛なたたずまいを見せている。途中に通行料を徴収した関所の「十一文関跡」がある。坂を上りきったところは、西国33か所第1番札所那智山青岸渡寺と熊野三山のひとつ熊野那智大社が隣り合わせにあり、日本一の高さ133mの那智滝へも直ぐの位置にある。石段の山に向い右側は那智大社所有地、左側は民有林である。霊場那智山のシンボルとして熊野参詣道大門坂の杉並木は、1986年（昭和61年）8月10日の道の日に、旧建設省と「道の日」実行委員会により制定された、「日本の道100選」にも選ばれている。那智勝浦を代表する観光名所として、毎年10月の第4日曜日は、時代衣装をまとって行列を成し大門坂を歩く、いにしえの熊野詣を再現した「あげいん熊野詣」のイベントが行われる。
御深井焼（おふけいやき）とは、主として17世紀後半から18世紀にかけて盛行した灰釉に長石を加えて透明度を高めた釉を施すとともに摺絵や型打ち（素地を型にはめて成形する技法）や貼付文などを用いた陶器類の呼称である。通常は江戸時代の美濃焼に属するものをいう。ただし、伝統的に「御深井」と呼称されるもののなかには灰釉と区別がつかないものもある。本来は、万治3年（1660年）に名古屋城内の御深井丸でそのような釉を施した陶器が焼かれ、それを「御深井焼」と呼んだのが由来であるが、そういった狭義の御深井焼に似た長石を加えた灰釉を施し型打ちをしたり摺絵などを施文した焼き物一般にまで呼称としてひろがり、定着している。長石を配合した灰釉を施した陶器は、江戸時代初頭から前半の元屋敷窯、窯ヶ根窯、清安寺窯でも焼かれていたが本格的に普及したのは、17世紀後半であり、研究者によっては、このような江戸時代初頭から前半の御深井風の製品を「美濃青磁」と呼ぶものの、大川東窯(瑞浪市)や弥七田窯（可児市）で「青磁」が焼かれており紛らわしいことから呼称が定着していない。器形としては、皿（菊皿などそのほか菱形、方形、柏葉状、五角形、六角形など）や鉢などで型打ちや摺絵を施したもの、向付、丸碗などで摺絵をほどこしたもの、水指、花瓶、香炉などがあげられる。しばしば釉薬が溜まる箇所はガラス質で透明な緑色に見えることがある。17世紀後半の皿は、胎土が黄白色の陶器質で三個の円錐ピンを用いて焼いているため、見込み部分に目痕（円錐ピンの痕跡）がみられるが、18世紀前半の皿は胎土が炻器質で重ね焼き焼成をしているためそのような目痕はみられない。
毎月第3土曜日、福岡女子短期大学のストーリーテリング部（サークル）が「えいごとにほんごのえほんのおはなしかい」を行っている。※12月のみ第2土曜日である。
借金の取り立て屋である室田（三浦友和）と、その妻夕子（南果歩）のもとに、流れ者の一発屋である山倉（竹内力）が迷い込んでくる。そこに刑務所帰りの成田（永島敏行）が現れる。成田は室田の幼なじみであった…。
ロイヤル・ブルー（英語: Royal Blue）は、1890年に運行を開始し、アメリカ合衆国のニューヨークとワシントンD.C.を結んでいた、ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道 (B&O) の旗艦的旅客列車の一群である。B&Oは、1890年にニューヨークとワシントンD.C.の間で導入された、改善された旅客列車全体に対して集合的にロイヤル・ブルー・ラインと称していた。ロイヤル・ブルー・ラインを構成する各列車には、ロイヤル・リミテッドやロイヤル・スペシャルといった派生形の名前が付けられていた。B&Oはこれらの列車を、レディング鉄道およびセントラル・レールロード・オブ・ニュージャージーと提携して運行していた。主な途中停車都市は、フィラデルフィア、ウィルミントン、ボルチモアである。後に第一次世界大戦での大損害によりヨーロッパ諸国が揺らぎ、ヨーロッパの王侯貴族に対する印象が悪化したこともあって、B&Oはニューヨークと結ぶ列車に対してロイヤル・ブルー・ラインの愛称使用を静かに取りやめ、B&Oの時刻表からロイヤル・ブルーが消えることになった。1917年から、かつてのロイヤル・ブルー・ラインの列車群は改称され、たとえば1898年5月15日運行開始のロイヤル・リミテッドは、ナショナル・リミテッドとなり、ワシントンD.C.からさらに西へシンシナティ経由でセントルイスまで運行された。世界恐慌に際して、B&Oは第一次世界大戦前の全盛期に立ち戻り、ニューヨーク - ワシントン間の路線に1935年にロイヤル・ブルーを再度運行開始した。B&Oは最終的にボルチモア以北の旅客列車を1958年4月26日に廃止し、ロイヤル・ブルーは歴史に消えていった。鉄道史家のハーバート・ハーウッドは、ロイヤル・ブルーに関する影響力のある彼の著作において、「ヴィクトリア朝末期に新しい鉄道路線を宣伝するためにまず着想され、威厳と神秘の入り混じった、交通事業におけるもっとも印象的なものの1つであった。ロイヤル・ブルー・ライン、そしてその列車は、時期によって異なるものを意味していた。しかし本質的にはこれらすべては、B&Oの堂々たる路線というただ1つのものを象徴しているものであった」と述べた。1890年代から第一次世界大戦までの間、B&Oはニューヨークとワシントンの間でその贅沢さ、優美な外見と速度で有名なロイヤル・ブルーの列車を1日6本運転していた。車両の内装はマホガニーのパネルで覆われ、当時のアメリカ合衆国の鉄道ではまだ隣の車両との間がオープンデッキになっているのが普通であった時代に、完全密閉型のヴェスティビュールを備え、当時最新の暖房と照明、クリスタルガラスの窓を装備していた。車両の外装は濃いロイヤルブルーに塗られ、金箔で飾られていた。B&Oは、ロイヤル・ブルー・ラインのボルチモアにおけるトンネルで、1895年から蒸気機関車に替えて電気動力の使用を開始し、アメリカ合衆国の鉄道において初めての電気機関車の使用となるとともに、20世紀において蒸気機関車が実用的な代替手段に置き換えられていく先駆けとなった。ニューヨーク - ワシントン間という恵まれた市場において支配的な鉄道であった、強大なペンシルバニア鉄道との厳しい競争に促されて、ロイヤル・ブルーは1930年代半ばの再登場に際して多くの技術的革新が特徴となり、流線形車両、アメリカ合衆国の旅客列車で初の非連節式ディーゼル機関車などが導入され、これもまた最終的な蒸気機関車の全廃の予兆となった。