強者以上の上級段位では経験値の概念は無くなり（但し、昇格直前の経験値は保持したまま）、所持している幻球の種類と数により段位認定をする。幻球は経験値と異なり単なる対局の順位では増減せず、通常は同階級幻球所持者同士の幻球を奪い合う事で増減する。この対局は「幻球争奪戦」とよばれている。幻球争奪戦は同階級幻球所持者が同卓した場合に発生し、サシウマ勝負で行う。そのため他の同卓者の順位や点棒とは全く関係なく、順位が最下位の者から最上位の者へ幻球が移動する（たとえ2者同時に持ち点が0未満となり、3位と4位となっても3位が勝者となる）。また一定の条件が揃う事により「2倍争奪戦」や「原点攻防戦」が発生することもある。これらは通常より移動する幻球が多くなる。「原点攻防戦」は全員が同階級の幻球を所持する場合にのみ発生する場合がある。「原点攻防戦」では対局終了時に原点を超える点数を持っていれば「浮き」、原点以下ならば「沈み」となり、沈みの者から浮きの者へと幻球が移動する。人数に応じて幻球の移動の仕方が変化するが、移動する幻球は合計3個である（原点ちょうどで終了した場合は沈みとなる。但し全員が原点ちょうどで終了した場合は起家の一人浮きとして扱われる）。この他、ライセンスやプロリーグのリーグ階級昇降格でも増減する。所持幻球数が一定に達すると上の階級へ昇格するが、幻球を全て失うと下の階級へ降格する。最下階級の幻球を全て失った場合、強者から経験値に応じた段位に降格となる（MFCと異なり、上級段位から級位への降格はまず発生しない）。
マンハッタンでは、カップハンドル支線あるいはロウアー・イースト・サイド・ループ、ルート103-Bと呼ばれる支線が、2番街駅の東側のハウストン・ストリートの下でIND6番街線から分岐し、北に向きを変えてアベニューCの下を通り、8丁目に途中駅を設け、14丁目で西に向きを変えて8番街でBMTカナーシー線へと合流する計画であった。この支線は、公共交通の不便なアルファベット・シティのためのものであった。アルファベット・シティの住民の多くが貧困労働者層であり、2番街線はアルファベット・シティの住民が利用できるほど近くを通らないということから、この「アベニューCカップハンドル」などと呼ばれる支線が提案された。この路線は予算委員会に1970年3月19日に承認された。ブルックリンでは、当時発展しつつあったミル・ベースンやスプリング・クリークといった地域への何本かの路線延長が提案された。IRTイースタン・パークウェイ線のロジャーズ分岐点は、2層構造になっているイースタン・パークウェイ線からIRTノストランド・アベニュー線が平面交差で分岐していたことから、ラッシュ時には大きなボトルネックとなっていた。何本かの延長路線に対応するよう、線路容量増大のために、ロジャーズ分岐点は立体交差に改築する必要があった。当初計画では、IRTノストランド・アベニュー線はフラットブッシュ・アベニュー-ブルックリン・カレッジ駅から先へ、フラットブッシュ・アベニューに沿ってキングズ・プラザのアベニューUまで延伸することになっていた。他の計画としては、既存のトンネルの終点があるアベニューHからノストランド・アベニューに沿って伸ばし、アベニューWまたはヴーリーズ・アベニューのシープスヘッド・ベイへと延長するものがあった。この2番目の案は、路線の当初建設計画としても提案されていたものであった。ノストランド・アベニュー線の計画、ルート29-Cは、キングス・ハイウェイ、アベニューR、アベニューWの3か所の駅を設け、アベニューWの南側に留置線を設ける案で、1969年6月3日に予算委員会の承認を得た。イースタン・パークウェイ線の支線、ユーティカ・アベニュー線あるいはルート57-Bもまた、ユーティカ・アベニュー経由ではあるが、フラットブッシュ・アベニューとアベニューUへと延長が提案されており、これもまた長らく計画されていた延伸であった。この路線には4駅が設けられる予定であった。駅はウィンスロップ・ストリート（ルトランド・ロードに出口を設ける）、キングス・ハイウェイ（グレンウッド・ロードにも出入口を設けるが、キングス・ハイウェイ自体にはない）、キングス・プラザとアベニューUの終点駅である。キングス・ハイウェイ駅ではベイ・リッジ支線を経由して走る列車（後述）と接続し、東48丁目に出口を設ける。一方、イースト・ニューヨークのIRTニューロッツ線は、南へリヴォニア車両基地を通ってフラットランズ・アベニューへと延伸する計画で、この路線は地上を走る予定であった。同じくブルックリンにおいて、BMTカナーシー線はスターレット・シティからの地下鉄を利用可能とする、スプリング・クリークへの東側の支線を建設する計画であった。本線もまた南側の終点であるカナーシー-ロッカウェイ・パークウェイ駅から、IRTのフラットブッシュ・アベニュー-ブルックリン・カレッジ駅そばにあるミッドウッドおよびフラットランズに新しい終点駅を設けて延伸する。このルート変更では、ニューロッツ・アベニュー駅とカナーシー-ロッカウェイ・パークウェイ駅の間の既存線路は利用しない予定であった。さらに後の計画では、この路線をINDカルバー線のアベニューI駅近くのマクドナルド・アベニューまで西に、あるいは可能ならばニュー・ユトレヒト・アベニュー/62丁目駅付近のユトレヒト・アベニューまで延長して、ブルックリン中央部を貫通する横断路線を形成する計画もあった。また、ブロードウェイ・ジャンクション駅より南でカナーシー線の線路を現在より西側に、現在は貨物列車だけが走っているロングアイランド鉄道ベイ・リッジ支線に並行して、あるいはロングアイランド鉄道とリンデン・ブールバードの間に建設が計画されていたクイーンズ・インターボロ高速道路とクロス・ブルックリン高速道路の中央分離帯に移設しようという提案もされていた。この線路付け替えにより、どちらの延長計画も対応するはずであった。現在のブッシュウィック・アベニュー駅、ブロードウェイ・ジャンクション駅およびアトランティック・アベニュー駅は、ベイ・リッジ支線上の1駅に統合され、新たにサッター・アベニュー駅、リヴォニア・アベニュー駅が建設され、東105丁目駅はベイ・リッジ支線のロッカウェイ・アベニュー付近に移転される予定であった。追加の駅はレムセン・アベニュー、ラルフ・アベニュー、ユーティカ・アベニュー（ユーティカ・アベニュー線連絡）、ノストランド・アベニュー（ノストランド・アベニュー線連絡）、アベニューH（ブライトン線連絡）、マクドナルド・アベニュー（カルバー線連絡）、そしてニューユトレヒト・アベニューで終点となる。市計画委員会は最終的にユーティカ・アベニュー経由の路線を好まず、資金がないとしてノストランド・アベニュー線延長は不必要だと決定した。代わりに計画委員会は、BMTカナーシー線の延長を建設すると提案した。MCTAはこれらの新線の運営のために、500両の空調付き高速地下鉄車両を購入する予定であった。新設あるいは拡大された車両基地が新線向けに両数が増大する地下鉄車両を収容するために準備される予定であった。さらに500両を追加する購入計画は第2段階で実施されることになっていた。