当時19歳の2016年2月、リオデジャネイロオリンピック・男子マラソン国内選考会を兼ねた、東京マラソン2016へ自身初のフルマラソンに挑戦。レース序盤からハイペースの先頭集団に加わらず、後半追い上げる作戦で順位を上げていく。1年先輩の一色恭志らと終盤激しく競り合う中、結果下田は一色と11秒の差で先着し、2時間11分34秒で男子の部・総合10位（日本男子2着）をマーク、男子マラソン・ジュニア（10歳代）日本最高記録を更新する快挙を達成。但し、日本男子でトップの総合8位・高宮祐樹から37秒差で遅れを取り、ゴールタイムもサブテン（2時間10分未満）には届かず、リオ五輪男子マラソン日本代表選出はならなかった。大学3年生の2016年シーズンは、出雲駅伝と全日本大学駅伝では本来の実力が発揮出来なかった。それでも第93回箱根駅伝では、2位以下のランナーに下田だけで4分以上の差を広げ、また区間タイムも2位以下のランナーに2分以上の差を付け、前年に続いて1時間4分21秒のタイムでそれまでの悔しさを晴らす快走を見せ、2年連続で区間賞を獲得、青山学院大学として総合3連覇に貢献した。大学最後・4年生の2017年シーズン、副主将に就任（主将は吉永竜聖）。出雲駅伝では区間3位（総合2位）・全日本大学駅伝でも区間4位（総合3位）に留まり、青山学院大としても優勝を逃す。しかし、2018年1月の第93回箱根駅伝では、復路当日のエントリー変更で8区に出場し3年連続で区間賞を獲得、青学大としても総合4連覇を達成し、大学生活最後に有終の美を飾った。
高校卒業後の2014年4月、青山学院大学に進学し同大学陸上部・長距離ブロックに所属する。大学1年生時、2015年1月に行われた第91回箱根駅伝には、16人のエントリーメンバーとして登録されたものの、補欠に留まり出走できなかった。箱根駅伝の2ヵ月後の日本学生ハーフマラソンでは、この年の箱根駅伝で4区区間記録を樹立した同期の田村和希とともに1時間2分22秒とジュニア日本歴代4位の好記録でゴールした。順位は田村が8位、下田が9位であった。大学2年生となり、10月の第27回出雲駅伝競走で自身大学駅伝へ初出場を果たす。4区を担当し駒澤大学の馬場翔大との先頭争いに競り勝ちタスキをつないだ。青山学院大学は3年ぶりに出雲駅伝を制した。11月の第47回全日本大学駅伝選手権大会で2度目の大学駅伝出走。5区を担当し2位から1位に順位を上げ、今大会で唯一東洋大学を抑えて先頭でタスキリレーをした。下田は区間賞を獲得したが、青山学院大学は最終的に東洋大学に敗れ総合2位に終わった。2016年1月の第92回箱根駅伝で箱根駅伝初出場。復路8区を区間歴代3位となる1時間4分21秒で走り、区間2位の馬場翔大(駒澤大学)と1分以上も差を付け区間賞を獲得。青山学院大学は往路1区から1度も先頭を譲らない往復完全優勝を大会史上39年ぶりに成し遂げた。大学駅伝史上最強とも呼ばれる層の厚さを誇った2015年度の青山学院大学のメンバーの中で、この年度の大学三大駅伝すべてに出場したのは、「青学四天王」と呼ばれる主力選手のうちの3人である久保田和真・小椋裕介・一色恭志と下田のみであった。2015年11月に行われた10000mの記録会で、それまでの自己ベストを大幅に上回る28分33秒77の記録を出した。
中学生時の小山町立小山中学校在学中は、陸上競技部が存在しなかった。中学卒業後の2011年4月、加藤学園高等学校に入学後に陸上部へ入部し、当部員として本格的に活動する。高校3年生時には同高校陸上部の主将を務め、加藤学園高校としては史上初めての出場を成し遂げ、第64回全国高校駅伝競走男子大会で3区（8.1075km）に出走した（区間35位・記録25分31秒、チーム総合32位・総合記録2時間9分01秒）。
筑波大学筑波キャンパスは、南北の長さが約5km・東西が約1kmときわめて広大である。したがって、キャンパス内の移動を徒歩だけで行うことは非常に効率が悪い。そこで、学内連絡バスの運行が計画された。実際の運行開始は1977年であり、キャンパス南端の筑波大学附属病院と中地区にある本部を結んだ。その後、2度の路線改変を行い、1980年からは附属病院を起点にキャンパス内を循環し附属病院に戻る路線で長らく運行され、学生・教職員からは「学内バス」と呼ばれた。また、これを利用する際の運賃は無料であった。運行開始当初（1978年）は1日あたり1000人前後の利用があり、晴天時でも学生の1割が主な通学手段として学内バスを選択し、雨天時には3割に上る（1979年の数値）など、キャンパス内の交通手段として十分に能力を発揮した。しかしその後利用者は漸減傾向となっていった。2002年からは、図書館情報大学との統合で春日地区が誕生した。統合によってキャンパスはこれまでよりもさらに広がり、春日地区の学生が中地区・南地区で開講される授業を受ける場合などでは3〜4kmを移動する必要が生じるようになった。統合に対応し、路線の起点は図書館情報専門学群に変更された。キャンパスが広いためキロ単位の移動が必要となる場面が多いにもかかわらず、また、運賃無料であるにもかかわらず、1998年時点では学生の7割が自転車を主な通学手段としており、学内バスは0.8%の学生が通学手段として選択するにとどまっていた（晴天時）。1便あたりの平均利用者数（輸送密度でなく延べ利用者数）は11人であり、これはダイヤなどの面で学内バスの利便性が低いことも一因と考えられた。ただし、雨天時には7.2%の学生が通学手段として選択しており、利用者が大きく増加していた。一方、学内バスの運行には年間約7000万円の経費がかかっていると試算され、利用者数の割に経費のかかっている面は否めなかった。さらに、近年は運転手が定年退職を迎えつつある一方、政府の方針により新規採用が困難になっていることから、学内バスの運行を続けるには人数が不足気味となってきている状況にあった。これらの理由から、学内バスを将来も継続して運行するのは困難と考えられるようになった。