1943年6月25日にワシントンパーク競馬場でデビュー。順調に勝利を重ね、2歳時を6戦4勝で締めくくり、2歳チャンピオンに選出された。だが、この馬が真の力を発揮したのは翌年だった。3歳になったトワイライトティアーは初戦こそ敗れたものの、そこから怒涛の進撃が始まる。レナートハンデキャップでは、後の名馬アームド以下に完勝し、ピムリコオークス、エイコーンステークス、コーチングクラブアメリカンオークス等を圧勝。更に同世代の二冠馬ペンシヴをも下し、世代を制圧と共に11連勝を記録した。そして11月のピムリコスペシャルステークスでは古馬最強のデヴィルダイヴァーに6馬身差をつけて勝利した。1963年、アメリカ競馬名誉の殿堂博物館に殿堂馬として選定されている。
第二次世界大戦中に配備されていたSO-6/10の更新用として開発され、1953年10月より引き渡しが開始された。アメリカ海軍の標準的な対水上捜索用レーダーとして広く配備され、1956年末には、既に対潜戦艦艇の25%が本機を搭載していた。1976年の時点で、平均故障間隔は約150時間、平均修復時間は5-6時間であり、アメリカの対水上捜索用レーダーとしてはもっとも信頼性に優れたものと評価された。その後、1980年代に入ると、本機をもとにソリッドステート化するかたちでノルデン社が開発したAN/SPS-67が後継として運用を開始し、本機の搭載艦の一部もこちらに換装した。また、一部の艦対空ミサイルの射撃指揮装置と周波数が干渉するおそれが指摘されたことから、XバンドのAN/SPS-55も後継として採用された。
西欧ではファージセラピーのヒトへの使用は承認されていない。一番の問題は、進化能を持つ自己増殖体の使用の安全性を証明することである。抗生物質などの、他の細菌感染症の治療法と同様、細菌が患者の体内で破壊されると、エンドトキシンが菌体から放出される (ヘルクスハイマー反応)。これにより患者は発熱などの症状を示し、最悪の場合毒素性ショックを引き起こす可能性もある (この問題は抗生物質による治療でも起こりうる) 。 Janakiraman Ramachandranは、毒素性ショックなどを引き起こすような感染症に対して用いるバクテリオファージを、エンドライシンをコードする遺伝子を除いた遺伝子組み換えファージにすることで、上述のような合併症を防ぐことができると訴えている。この遺伝子が無くとも宿主細菌は死ぬが、溶菌できないため菌体が傷害されることもない。ただしこの調整によってファージは指数的な増殖ができなくなるため、1つのファージが殺すことのできる細菌は1つのみとなる。死んだ菌体は、最終的に正常な「家掃除」機構である食作用によって消化される。この機構により、細菌とその中身は酵素の働きで無害なタンパク質、多糖類、脂質に分解される。テンペレートファージは通常治療目的で用いられることはない。これは、テンペレートファージが細菌のDNAを交換する方法となり得るためで、この事はむしろ抗生物質の耐性を拡散し、さらに原理的には病原性の獲得にも寄与する可能性があることを意味する(en:Vibrio cholerae参照)。
ファージの高い細菌株特異性のため、臨床応用の場で治療に用いるためには、同一の疾患でも、その場その場で異なったファージカクテルを調整しなくてはならない。これは同一の疾患でもそれぞれの地域ごとに、さらに言えば患者ごとに感染している細菌の構成が異なるためである。加えて、特異性の高いファージを用いて治療の成功率を上げるため、ファージは混ぜて用いられる。このため多種のファージを同時に保管する必要があり、さらに保管されているファージは常に新しいものに置き換える必要がある。一般的なウイルスに対する否定的なイメージも、ファージセラピーの導入に対する拒否感の原因となるかもしれない。
2018年は新たにホンダのパワーユニットが搭載されたトロ・ロッソからフル参戦を果たした。チームメイトはフル参戦初年となるピエール・ガスリー。しかし、ハートレイはシーズンを通じて苦戦することとなった。間接的な原因としては、彼の方にマシントラブルやアクシデントが集中したことによるリタイアやチーム戦略ミスの被害で後退するなど、外的要因に左右されたことが多かった。また(ガスリーと共通することだが)、この年のマシンSTR13は風に弱く非常にピーキーなマシンと化し、チームも手を焼いた。他にもシーズン半ばでテクニカルディレクターを務めていたジェームス・キーが離脱した影響でマシン開発が停滞し、マシンの戦闘力が相対的に低下したことにも苦しんだ。一方で直接的な原因としては、ブランクの影響なのか、マシンセッティングやF1（フォーミュラカー）に合ったドライビングへの切り替えに苦戦していた。それらの影響もあり、第5戦スペインGPのFP3にて芝生に乗り上げてコントロールを失い25Gもの衝撃を引き起こす程の大クラッシュを起こす、同年日本GPではガスリーを上回りながらも、スタートでの蹴り出しに失敗し入賞のチャンスを失う原因を招くなど本人のミスも少なからず目立った。実際、（同一条件ではないものの）第5戦スペインGPの決勝でハートレイは最下位スタートから、前のマシンの攻略に苦戦して暫定的な入賞圏内にも入れなかった12位完走に対し、ガスリーは第7戦カナダGPにてPU交換ペナルティを受けての19番手スタートながら10位争いまで浮上し、それに敗れたうえでの11位完走となっており、時折奮闘するガスリーに比べ、予選及び決勝で結果出せていなかったため、第7戦の頃からハートレイの解雇が検討されているという噂が公然と囁かれるようになり、チームも明確に否定はしなかった。これについてはハートレイ自身がチーム離脱後に噂は事実であったことを示唆し、この状況に苦しんでいたと回顧している。ガスリーが来季レッドブルへ昇格する関係やスーパーライセンス取得資格を満たすだけのレッドブルの育成ドライバーが枯渇していたため、シーズン中の解雇は回避された。だが、（本人いわく）長期契約を結んでいたものの、来期については評価や年齢面などから不透明な状況に置かれることとなった。まずはガスリーの後任という位置づけでダニール・クビアトのトロ・ロッソ復帰が決定。もう一つのシートには別チームの育成枠のランド・ノリスやエステバン・オコンなど非常に多くの有力候補が噂されていたが、最終的にはアブダビGP直後にシートの対抗馬となっていたアレクサンダー・アルボンが日産と結んでいたフォーミュラEの契約を破棄した上での起用が発表され、これによりハートレイはシートを喪失することとなった。ただ、フランツ・トストチーム代表は「チームと共にハードワークをこなした事に感謝する」と述べた上で「スポーツカーからF1への移行は簡単では無かった」と語った。