設計に於いて、大きな課題となったのは主翼の翼型と構造であった。翼型の選択は、グライダーの滑空性能を決定する上で最も重要なポイントである。当初GÖ549を使用して性能計算を行っていたが、目標性能を達成する見通しが立たなかった。当時最新の資料を入手し、層流翼NACA 633-618を採用することで最良滑空比３０を超える見通しが立った。層流翼とすることで要求される加工精度は高く、上手く形状が出せない場合には却って性能悪化する懸念があったが、国産機としては初の採用に踏み切った。主翼の翼端部の翼型には、エルロン（補助翼）との相性を考慮してNACA 4415を採用している。構造に関しては主翼の構成を、中央部を一体とし左右に外翼が付く３ピースとするか、中央で分割される２ピースにするかが課題となった。この段階では、取り扱い性を重視して３ピース構造とした。これは一年後に熟考の末、現在主流となっている２ピース構造に設計変更されている。　グライダーで上昇気流中を旋回飛行し高度を獲得する際には、スピンを誘発させる翼端失速が禁物である。本機は学生パイロットの技量でも安全に滑空記章を狙える操縦特性を狙う必要があった。翼端失速を防ぐこれを防ぐ有効な手法として、主翼には捻り下げが採用された。「捻り下げ」は翼端側の迎え角を減少させ、旋回失速からのスピンに入りにくくする事が出来る。ゼロ戦にも採用された技術であるが、本機での適用に際しては、翼根から3.6mまでがNACA 633-618で、そこから翼端に向けてNACA 4415に徐変する翼型に、さらに翼根から翼端に向けて、徐々に捻りを増して行く必要があり、木製翼としての製作上の難易度は非常に高度になった。捻り下げの角度は、設計時3.95°としたが、実機は、4.5°に修正された。
全長7.93m 全幅16.0m 自重280kg。　最小沈下率0.61、 最良滑空比30.7と、1970年代当時の複座グライダーとしては一級の性能を備えていた。　1970年7月12日の初飛行から47年に渡り運用され、総飛行回数は、21457回、総飛行時間は、1921時間56分であり、海外の大手グライダーメーカーのグライダーに肩を並べる耐久性も実証した。最終フライトの2017年5月28日時点で国内で運用される純国産グライダーは他に無く、最後の純国産グライダーとなった。鋼管羽布張りの胴体に、木製羽布張りの主翼、尾翼で構成されている。主翼の羽布の塗装には、銀ドープが使用されており、耐候性を高めている。胴体の鋼管には、薄肉のクロモリ鋼が使われている。 主翼は、スプルス材の集成材を用いた主桁と、フィンランド製のバーチ材のべニアが使われて、材質にも当時最高の物が使用された。
明治43年8月11日に山崎神社（字上山崎）・愛宕神社（字後山）・塚ノ岱神明社（字後山）・岩関ノ神社境内社（字山根村）を合併して、現在の神社になった。　元和年間に岩堰用水路の開削工事を指揮した梅津政景の偉業を称え、祭神として祀られている。例祭の日には、重さ1トン近い神輿を担ぎ、町内を練り歩く。
放送開始当初は、スポーツニュースの「すぽると!」とスポーツ中継（F1グランプリなど）のコンプレックス枠になっていた（ただし、スポーツ中継がない週は「すぽると!」のみ放送された）。2003年3月まで、日曜のスポーツニュースは「EZ!TV」のワンコーナー「EZすぽると!」として放送されていたが、スポーツ中継の都合により、同番組の短縮のためコーナーが大幅に縮小したり、放送休止のためスポーツ中継の後に独立番組の「すぽると!」として放送されたりするなど、不安定な状況が続いていた。そのため、「EZ!TV」の放送時間の見直しに伴ってスポーツニュースが分離され、スポーツ中継と合体することとなった。2007年4月15日からは「サンパラ」の放送開始により「すぽると!」とスポーツ中継が再び分離され、現在では日曜深夜のスポーツ中継の総称となっている。
公演を見に来ていた出版社社員に小説を書くことを二年間にわたって勧められたので、書くことを承諾して原稿を渡したが、実はその社員は編集者ではなく営業マンであった。後に山下の芝居のファンであった小説家・保坂和志が他の未完原稿を評価したことがきっかけになって『緑のさる』が刊行され、野間文芸新人賞を受賞した。
倉本に降板させられた後、劇団FICTIONを旗揚げする（1996年）。イッセー尾形の一人芝居の演出家の森田雄三に脚本を書くことを進められ、自作するようになった。倉本はFICTIONの都内での公演にも北海道から見に来てくれたという。
2004年にジェネシスの開発を開始する時点から、2008年のジェネシス販売開始を目標に、トヨタ自動車のレクサスや日産自動車のインフィニティ同様、独立した高級車ブランドを設立する思想自体はあったものの、当時はグローバル金融危機に加え、高級車市場にとって向い風であったこと、さらに、単一車種でのブランド形成は難しいと判断し、設立を断念した。その後、現代は設計、試験、パワートレインや素材の選定、クオリティの全部分において新ブランド形成のために注力し、2013年11月、静粛性、動力性能、ハンドリング、安全性、乗り心地といった高級車に求められる5大性能を大幅に引き上げた2代目ジェネシスを発表。ブランド設立思想開始から10余年の経験を活かし、2015年11月4日、ソウル市内にてジェネシスブランドを正式に立ち上げることを発表すると同時に、現代初の高級車ブランドとして各国市場に進出することを表明。併せて、数年内にジェネシスの頭文字「G」を名前の頭につけて新モデルを順次展開していく方針であることも発表され、この中にはセダンのみならず、クーペやSUVも含まれる。尚、高級車ブランドは韓国メーカーとしては初めての試みであり、同社初の国産車であるポニーの生産開始から40年での実現となった。2015年12月9日、韓国でブランド初となる高級車「EQ900」（海外名：G90）が発表された。これは従来のエクウスに取って代わるモデルとなる。2016年6月2日には、釜山モーターショーにてジェネシスのフェイスリフト版である「G80」が披露され、同年7月7日に発表・販売を開始した。これは事実上、ジェネシスの後継車種となる。2018年11月、EQ900がマイナーチェンジを機に「G90」に改名。これにより、韓国国内においても他国同様、全てのモデルが「G～」を名乗ることとなった。ラテン語で「創世記」を意味するブランド名は「性能やデザインなど、全ての面で進歩と革新ある高級車像を切り拓きたい」という意味が込められている。また、各市場でジェネシスが高級車としての認知度が高いという点も考慮している。独立したブランドではあるが、独自の公式ブランドサイトだけでなく現代公式サイトの一角でも展開を行う。また、販売については既存の現代ディーラー網を活用する。