早くも2月には征討軍の軍艦「孟春」が西郷挙兵を知って横浜を出帆し細島に向かっている。3月1日夕刻には細島港に入港した。港湾内測量を行い3月3日には、下関に向かって出港した。3月29日には、下関から軍艦「浅間」が南下し細島港に入港したが、戦闘はなかった。4月29日、細島港に再び「孟春」と「浅間」2隻の軍艦が入港し、上陸する。富高新町（細島西方）の大区事務取扱所に入り区長、副区長を尋問する。4月30日、西郷から豊後方面突出の命を受けた奇兵隊指揮長野村忍介は、椎葉山を越え、一部を富高新町の守備および細島方面の警備に任じ、主力は延岡に進出した。これを後援するために5月4日に三田井方面に派遣された池上指揮部隊約1000名は、薩軍の本拠地人吉と延岡の交通路にあたる三田井の警備に部隊の一部を当て、主力は東進して延岡に進出した。延岡に進出した薩軍はここに出張本営を設け、弾薬製造、募兵、物資調達をし、奇兵隊1個中隊を宮崎に、奇兵隊2中隊を美々津に、奇兵隊3中隊を細島に、奇兵隊3個中隊を延岡に配置して、征討軍がまだ進出していない日向を支配下に置いた。以後、池上は延岡から豊後方面に進出した野村忍介を後援・指揮するとともに三田井方面の指揮をも執った。5月14日、高城率いる正義隊など6個中隊は延岡街道鏡山の熊本鎮台警備隊を襲撃し、追撃して馬見原、川口に進出した。熊本鎮台部隊が22日に馬見原から竹田方面に転進すると、この方面を担任することになった第1旅団は25日、折原を攻撃し、遂に三田井を占領した。しかし、三田井を占領された薩軍は6月1日、日影川の線を占領し、征討軍進撃を阻止した。こうして苦戦・後退しながらも、薩軍は8月まで延岡方面への征討軍の進出を阻止し続けた。
豊後・日向方面は、4月末から5月末にかけて、野村忍介が率いる奇兵隊とそれを後方から指揮・支援する池上とその部隊の働きで薩軍の支配下に置かれたが、征討軍の6月からの本格的反撃で徐々に劣勢に追い込まれていった。薩軍は都城の陥落後、宮崎の戦い、美々津の戦、延岡の戦いと相次いで敗れて北走し、8月末には延岡北方の長井村に窮することとなった。
別働第3旅団は7月24日、粟谷から財部に進撃し、指揮長不在の薩軍を攻撃して財部を占領した。続いて、退いた薩軍を追って、右翼を田野口・猪子石越から三木南・堤通に進め、本体・左翼を高野村街道から進めさせ、平原村で河野主一郎部隊の守備を突破し、庄内を占領した。薩軍が都城に退却したため、別働第3旅団はさらにこれを追撃して都城に侵入した。第4旅団は福山と都城街道・陣ヶ岳との二方面から通山を攻撃した。中島は振武隊を率いてこれを防ぎ、善戦したが、すでに都城入りしていた別働第3旅団により退路を阻まれて大打撃を受けた。その間に第4旅団は都城に入ることができた。別働第1旅団は岩川から末吉の雷撃隊（辺見）・行進隊（相良）と交戦し薩軍を敗走させ、都城に入った。要所である庄内方面・財部方面が征討軍に占領された結果、都城の各方面で薩軍は総崩れとなり、この日官軍は都城を完全に占領した。これ以降、薩軍は征討軍へ投降する将兵が相次ぐものの、活路を宮崎へと見出していこうとした。しかし、この守備に適した都城という拠点を征討軍に奪取された時点で、戦局の逆転はほぼ絶望的となってしまった。
従来、艦船の推進用の主機関においては、ターボ・エレクトリック方式やディーゼル・エレクトリック方式などの電気推進方式が開発されており、それ単独、あるいはCODLAGやCOGLAGのように機械駆動による推進方式と併用するかたちで運用されてきた。IEPにおいては、近年のパワーエレクトロニクスの発達や小型・高効率の電動機の開発を背景として、これらの電気推進に用いるための電力と、艦船内の他の用途（兵器や電子機器、その他船内サービス用）の電力の電源が共用化されている。これにより、主機関と発電機が統合され、効率化が期待されている。特に現代の戦闘艦においては、電子機器や兵器の電力需要が大きいことから、艦内電力の効率化は非常に重要である。また従来の全電気推進艦船と同様、電動機の特性上減速機を必要とせず静音性に優れるほか正転逆転や速度制御が容易である、主機関（発電機）と原動機（電動機）の位置関係の制約が少ないために艦内配置の自由度が高いので抗湛性が高まり、ダメージコントロールにおいて優位性があるなどの利点も兼ね備える。ただし一方で、エネルギー伝達上のロスの発生が不可避であり、推進効率上は直接機械駆動に劣るというデメリットはある。例えば上図のイギリス海軍の45型駆逐艦では、2基ずつのノースロップ・グラマン/ロールス・ロイス WR-21ガスタービンエンジン（21.5メガワット / 28,800馬力）とバルチラ12V200ディーゼルエンジン（2メガワット / 2,700馬力）が発電機として用いられており、これによって発電された電力は、2基のコンバーチーム社製電動機（20メガワット / 27,000馬力）を駆動すると共に艦内サービスにも供給される。部分負荷時の燃費の劣るガスタービンでは複数のガスタービンを負荷状況に応じて始動、停止することで総合的なエネルギー効率が向上する。民間船舶においても、船内配置の自由化による積載空間や船型の最適化や、発電機・推進器の多重化による信頼性確保、操縦性向上による入港作業の負担軽減、荷役用機材（ポンプ等）の電動化・動力の統合による省力化、静粛性向上に伴う居住性の改善により船員疲労の減少、回転数あたりのトルク余裕の増大により荒天時の航行が可能になるなどのメリットがあり、燃費についても船型改良による効率向上が電気推進化による効率低下を補い、省エネ運転の実施等を含め概ね20%の低減が実現されていると報告されている。とりわけ海洋調査船については、低速連続航行の必要性、水中放射雑音の低減、観測機器類への電力供給、観測・研究スペースの確保等の観点から、2000年代以降、統合電気推進を採用する例が増えている。