世界資本主義論の成立過程について櫻井毅は、以下のように証言している。岩田弘（1929−2012）が独自に世界資本主義論の構想を明らかにしたのは，かなり以前の大学院時代のことである．はじめは鈴木理論という名称の下，鈴木鴻一郎教授の陰に隠れていた．宇野理論の主要な後継者の一人と目されていた鈴木鴻一郎が新たに鈴木理論に踏み出した最初の編著書『経済学原理論上下』（東京大学出版会）は，当時の大学院鈴木演習の博士課程の院生八名による分担執筆の原稿に鈴木が手を入れるという形で上巻が 1960年，下巻がかなり遅れて 1962 年に刊行された．上巻は岩田の方法論と鈴木独自の考えが混在していた．しかしその大綱を示す「序論」草稿は最後に岩田が実質的に執筆した，といわれる．下巻では岩田自身の方法がより全面的に出て，多くの原稿が事実上没になり，のち自ら認めているように叙述表現も岩田自身の言葉によるところが多くなった．やがて大学院を終えて立正大学に就職した岩田は宇野理論の批判者として岩田弘自身の名前でその全貌を現わすに至る．「世界資本主義」という名称自体は1930年代にコミンテルンが「資本主義の全般的危機」を唱えた当時しきりに使われた言葉であった。しかし、「世界資本主義」という言葉に岩田が込めた含意は極めて意図的であった。それは宇野弘蔵の経済学方法論を根底から批判するものであった。
世界資本主義論（せかいしほんしゅぎろん）とは、日本のマルクス経済学の一派であり、宇野弘蔵が基礎を築いた宇野理論から派生した経済学理論である。提唱者は岩田弘であり、その影響は、宇野理論にとどまらずマルクス経済学の分野に広範な影響を与えたといわれている。
ビーンは1981年6月、時間を絵画の製作に使うため、NASAを退職した。彼の絵の多くは、宇宙愛好家の家の壁に飾られている。彼は、彼の決定は18年間の宇宙飛行士人生で多くの場所を訪れ、経験したことを芸術の形で表現したかったためだと語っている。彼はヒューストンの家とスタジオでこの夢を追いかけている。芸術家としてのビーンは、月に色をつけることを好む。「月を損なうことなく、色を付ける道を見つけ出したい」と語っている。もし彼の絵を見れば、モノトーンではなく、様々な色で彩られた月の景色を見ることができるだろう。「もし私が月を描く科学者だったら、灰色に塗っただろう。私は芸術家なので、月に色を付ける」とも語っている。アラン・ビーンの主な作品には、"Lunar Grand Prix"や"Rock and Roll on the Ocean of Storms"がある。彼は、本物の月の砂を絵を描くのに使う、世界で唯一の芸術家である。彼が絵画を始めた時、記念の宇宙服の布片が月の砂で汚れていることに気がつき、それを絵に貼り付けると独特なものに仕上がった。彼はまた絵に風合いを付けるために、月の表面に旗を立てるために使ったハンマーや月の上を歩いたブーツも使っている。
その後、ビーンはアポロ・ソユーズテスト計画の予備乗員を務めた。1975年に大佐として海軍を引退したが、Astronaut Candidate OperationsとTraining Groupの長には市民の身分で留任した。
ビーンは、2回目の有人スカイラブ計画であるスカイラブ3号の乗組員にも選ばれた。ミッションは1973年7月29日から1973年9月25日の59日間かけて行われ、オーウェン・ギャリオット、ジャック・ルースマとともに航行距離2440万マイルの世界記録(当時)を達成した。ミッション中、ビーンは宇宙船の船外活動用操縦装置のプロトタイプの試験も行い、1度スカイラブの外で宇宙遊泳も行った。
1946年まで破産状態を脱することはできなかった。鉄道の低い利益、巨額の債務、資本の不足などに苦しみながらも戦時中の利益と西部の郊外地域の成長による強い旅客の基盤が会社に輸送改善を着手させることとなった。かなりの物的設備の改善を行い、そして1946年に10両の鋼製車両を調達し、さらにもう8両を最も早い時期から在籍する最も古い木造車を置き換えるために導入することを計画した。しかし、戦後の利用客は鉄道から自動車へとシフトし、その後のCA&Eの鉄道を窮地へ追い込んだ。コングレス・ストリート高速道路（現在の アイゼンハワー高速道路）の建設計画はCA&Eの利用客をさらに減少させる原因として現れるだけでなく、その高速道路用地はCA&Eが繁華街のターミナルへ乗り入れるために必要としていたCTAのガーフィルド・パーク高架線の廃止を必要とするものだった。高速道路の建設計画において電車の走る線路用地は中央分離帯として利用する計画だった。しかし、高速道路を5年で完成させる見積もりでは「L」の電車もインターアーバンの電車も一時的に地上の線路を走らなければならなかった。1951年にこの計画が広まったとき、CA&Eは所要時間とラッシュアワーのシカゴ西側の道路の混雑が電車のダイヤに与える影響を引用し反対した。高速道路の開業に伴い長期的に鉄道会社の収入が減るのは言うまでもなく、会社は遅れによって1年あたり100万ドル近い損失が出ると見積もった。他の長期的な懸案事項は会社の繁華街側のターミナルで、新たな中央分離帯の路線はウェルズ・ストリート・ターミナル駅へアクセスすることができなかった。妥協として、フォレスト・パークにあるデスプレーンズ通り駅まで運行を短縮する認可を得た。そこはCTAのガーフィルド・パーク線の最西端の駅で、CTAがCA&Eのウエストチェスター線で行っていた不採算の高架鉄道の運行が終了した1951年のことである。新しいフォレスト・パークのターミナルでは、乗客はCA&Eのインターアーバン電車からCTAの電車に都市部への通勤のために乗り換えた。このターミナルには二つのループ線（一つはCA&Eでもう一つはCTA）があり、旅客はインターアーバンの電車と一時的に地上を走り、おそらく最終的には中央分離帯を走る新線のコングレス線となるCTAの電車と対面乗り換えすることができた。しかしながら、1953年9月20日にこの変更が行われるとCA&Eの利用客はシカゴの繁華街への直通列車を失ってしまった。この運行の短縮から数か月の間に、半分の利用客はこの路線の利用をやめ並行するシカゴ・ノース・ウェスタン鉄道の通勤列車、現在のメトラが営業するユニオンパシフィック・ウェスト線を利用するようになった。