鳥類は飛行のための翼を備え、飛行の為に様々な適応している。まず体を軽量化する為、膀胱がなく、卵巣が1つに減っており、雌雄とも生殖腺は繁殖期以外は小さく、嘴には歯もない。また飛行に十分なエネルギーを確保する為、伸縮性のある肺の気嚢を持つ呼吸系と二心室二心房の循環系で高い代謝率を達成している。飛行における必要性から視覚も発達しており、相対的に大きな脳を持ち、飛行に必要な視覚野と運動野が特に発達している。鳥類は内温性で、羽毛や（種によっては）脂肪により代謝熱が外にもれないようになっている。羽毛は爬虫類の鱗と同様βケラチンというタンパク質からできている。交尾は総排出口の接触により行われる。平胸類は例外的に飛べない鳥からなっており、ダチョウ、レア、キウイ、ヒクイドリ、エミュー等が属している。
鳥盤類と竜盤類を含む。鳥盤類は草食で、多くの種では棍棒状の尾や頭の角などの防御機構を発達させていた。竜盤類には獣脚類（ティラノサウルス・レックス等）と首の長いものとが含まれる。1970年代ごろの発見から機敏に動いていた事が示されている。群れを作るもの、巣作りや子育てを行うもの、内温性のものなどがいた事なども示されている。鳥類以外の恐竜類は白亜紀の終わりである6600万年前に絶滅した。鳥類に関しては後述する。
羽ばたいて飛行できた最初の四肢動物。前肢の一本の指から胴または後肢にコラーゲンでできた膜が翼として伸びているが、これは前肢から翼が伸びる鳥類や手に翼が伸びているコウモリとは構造が異なる。三畳紀後期に出現し、6600万年前までには絶滅した。
2億4000万年前に腹側に甲状の骨を持っている種が現れ、2億2000万年前には背側にも不完全ながら甲を持つものが現れる。なお、カメ類には双弓類の共通派生形質であるはずの２つの穴がないものの、双弓類である事は系統解析の点からも、絶滅種の化石の頭骨に穴のあるものがある事からも支持される。
双弓類は頭骨の側頭部に２つの穴を持つ事を共通派生形質とする動物である（右図）。鳥類以外の現生の双弓類はケラチンを主成分とする鱗に覆われているという共有派生形質を持ち、この鱗で乾燥や摩擦から皮膚を守っている。またほどんどの爬虫類の卵は殻で覆われている。多くの爬虫類は陽射しのような体外の熱で体温調整を行う外温性の動物であり、鳥類や哺乳類のような代謝により体温を維持する内温性の動物と区別される。
現生の両生類と羊膜類の最直近の共通祖先は3億5000万年前には生存していた。初期の羊膜類は小型のトカゲのような動物で、捕食のためと思われる鋭い歯を備えていた。
無尾目（カエル類、5420種ほど）、有尾目（サンショウウオ類、550種ほど）、無足目（アシナシイモリ目、170種ほど）からなる。 両生類は主に湿った表皮でガス交換している為、その生息域は沼地や雨林など湿ったところにあり、乾燥に適応している種でも湿度の高い穴や湿った葉の下で過ごす事が多い。また両生類の卵は殻がなく、空気中では水分を急速に失ってしまう為、両生類は水中ないし湿った陸地に産卵する。多くの両生類は体外受精である。両生類はカエルツボカビ症、気候変動、生息地の消失、環境汚染等が原因で、（2016年現在から見て）過去30年ほどの間に急速に減少している。
新開発のエンジンは2,997cc強制空冷式DOHC2バルブ水平対向8気筒（908型）。ボッシュの機械式燃料噴射システムを採用し、350hp/8,400rpm、32.5kgm/6,600rpmを発生する。カムはギアとチェーンで駆動される。このエンジンは1967年のムジェログランプリで910に載せてテストした2リットルDOHC水平対向6気筒エンジン（916型）から出発しており、従来の、1962年フォーミュラ1エンジンをベースとしシャフトとベベルギアでカム駆動している771/1型水平対向8気筒エンジンとは全く別物であった。クランクシャフトは9メインベアリングで、クランクピンが90度ずれた2プレーンタイプ（771/1型は180度位相のシングルプレーン）。排気管の取り回しを優先した設計だったが、2次慣性力の振動に起因するオルタネーターの故障に度々悩まされる結果になった。冷却ファンは771/1型ではエンジンの上に水平に置かれていたが、908型では垂直に配置され、クランクシャフト前端からベルト駆動された。トランスミッションはトルク増加に対応して5速から6速に変更された。クラッチはエンジンとトランスミッションの間からトランスミッション最後尾へと移された（1960年代初頭のフェラーリや1966年のBRMF1に採用例がある）。シャシは基本的に907の構造を引き継いでいるが、13番目の個体以降はフレームの材質が鋼管からアルミニウム合金へ変更され、20kg軽量化された。タイヤは初期は13インチで、1968年シーズン途中から15インチが投入された。ボディも907と酷似しており、ノーズのオイルクーラーのエアインテークが識別ポイントだった（907は長方形、908は長円形）。15インチタイヤ装着のため前後フェンダーを広げた結果、907よりも空気抵抗係数が悪化した。テールには左右2枚のフラップを備え、左右それぞれが別個にリアサスペンションと連動して仰角が変化する。1968年に日産・R381も似たコンセプトの2分割リアウィング（エアロスタビライザー）を採用しているが、日産式は左右がクロスして連動する機構である。直線では35度を保ちダウンフォースを発生するが、旋回中に車体がロールすると外側では角度が減りダウンフォースが減少、内側では角度が増えダウンフォースが増加する。これは1968年後半、ワトキンズ・グレンで初めて採用された。ワークスドライバーのヴィック・エルフォードによれば高速コーナーでは効果があるが低速コーナーでは意味がないという。サルト・サーキットやモンツァ・サーキットなどの高速コースでは空気抵抗の少ないロングテール仕様908LHで出走した。テールの左右に小さな垂直安定板があり、それらを橋渡しするプレートの左右に可変フラップが付いているのが特徴的である。