1月までに第4装甲軍はヒトラーの直接命令により、ポーランド南地方で防御線を形成していた。しかし、ソビエト赤軍は1月17日、ヴィスワ・オーデル川で攻勢を開始、ソビエト赤軍は装甲部隊を半減させようとし、第4装甲軍に攻撃を集中させた。そのため、第LVI 装甲軍団は包囲殲滅された。1945年2月、第4装甲軍の残存兵はオーデル川西岸で再編成するために、全ての戦線から撤退した。1945年2月、ソビエト赤軍は攻勢を停止、ドイツ第9軍は戦線中央部、第3装甲軍が戦線北部の防衛を担当、第4装甲軍は南部の防衛を担当した。1945年4月16日、ソビエト赤軍はオーデル川を渡河、攻勢を開始した。第9軍がゼーロウ高地でソビエト赤軍をせき止めている間、第4装甲軍はソビエト赤軍に押されていた。その後、退却した第4装甲軍は将兵250,000、戦車600両がソビエト赤軍に包囲されることとなった。また、第9軍はゼーロウ高地のシュプレーの森南部、フランクフルト西の地点で包囲されることとなった。包囲されつつあったベルリンでヒトラーは第12軍に、第9軍、第4装甲軍と連携してベルリンの包囲を突破するよう命令した。しかし、第9軍、第4装甲軍もそのような余裕は無く、命令を無視し、第12軍の防衛地点への撤退を敢行した。これは後にハルベの戦いと呼ばれる。この戦いにおいて脱出に成功した将兵はアメリカ軍に降伏した。
1944年前半までに第4装甲軍は1941年のバルバロッサ作戦発動時の国境まで戻され、ソビエト赤軍はその時、東部戦線の北、中央に戦力を集中させていたが、1945年1月までは大きな動きはなかった。
第4装甲軍は増強され、戦車160両が補充された。第4装甲軍はロシア南部でソビエト軍の攻撃を阻止、さらに反撃を加え、1943年春、ハリコフを取り返した。その後、両軍は戦力を消耗したため、しばらくの間、作戦行動は行われなかった。1943年春から夏にかけて、第4装甲軍は大規模に補強され、1943年7月の時点で戦車1,100両、将兵250,000名までに増強され、クルスクの戦いでは南方で先鋒を務めることになっていた。しかし、第4装甲軍はクルスクでの突破に失敗した。その後、ドニエプル川下流域で行われたソビエト赤軍の攻撃に対する防衛戦を行った。1943年11月までに、ソビエト赤軍はキエフ近郊に進撃、第4装甲軍はキエフの防衛を担当した。ソビエト赤軍の目標は、キエフを制圧し、中央軍集団と南方軍集団との連携を断つことであった。しかし、ソビエト赤軍はキエフを制圧し、ドニエプルの防御線を撃破してドイツ軍に多大な損害を与えたが、連携を分断することには失敗した。
第4装甲集団は1月1日、第4装甲軍に昇格した。1942年春、第4装甲軍は防衛戦を行いつつ、兵力の増強を行い、南方軍集団に転属した。その後、ドイツ軍は青作戦を計画、南方軍集団は、第17軍、第1装甲軍から形成されたA軍集団、第6軍と第4装甲軍で形成されたB軍集団の2個軍集団に分割された。A軍集団がロシア南部で移動する間、B軍集団はスターリングラード（現 ヴォルゴグラード）を占領することになっていた。第6軍が北側からスターリングラードに攻撃する間、第4装甲軍は南側から攻撃を加えた。ドイツ軍の狙いはスターリングラードで両軍が合流することであり、スターリングラード郊外でソビエト赤軍を2箇所で包囲することになっていた。しかし、第6軍はソビエト赤軍の反撃のため、進撃できず、包囲する予定であったソビエト赤軍部隊がスターリングラードへ撤退する余裕を与えてしまい、予定より3日遅れても第4装甲軍と合流することができなかった。第6軍はその後、スターリングラード攻略のため進撃、その間、第4装甲軍は第6軍の背後の防衛を担当した。1942年11月、ソビエト赤軍は反撃を開始、第4装甲軍所属の第24装甲師団と第6軍が包囲された。ヘルマン・ホト率いる第4装甲軍は冬の嵐作戦で包囲の撃破を試みたが、失敗、その為、第6軍は降伏することとなった。
一般の十字交差点などに対して、ラウンドアバウトの交通容量（単位時間に通過できる車両の数）は大きくなる。ただし、信号機のない十字の交差点と比べる場合は、交差点を突き抜けるときに、左右からの交通がどちらも途切れているときのみ通過できることを考えると、ラウンドアバウトの方が有利であるともいえる。アメリカのTRB (Transportation Research Board) の発行したTransportation Research Circular-Issue 212 (1980) によれば信号のある十字路の容量は最大1500台／時である。それに対しラウンドアバウトの容量は1800台/時ともいわれるが（単車線の場合）、このモデルで最大容量が実現した場合というのは、環道をとぎれなく車両が周回しているという場合であり、この時には当然他の車両は環道に進入できない。つまり最大値を比べても意味は無い。結局のところ、その交差点のある場所の交通量（それぞれの道路に対する進入・退出量）とその方向によって、実際に通過できる車両の量は変わってくる。Jian-an Tanがラウンドアバウトと信号付十字路を比較検討したところでは、小型の交差点の場合（外径16 m、環道幅6 mのラウンドアバウトと道幅7 mの道路の交差点との比較）にはラウンドアバウトの方が容量が大きくなるが、交差点の規模が大きくなるにつれ、信号機付十字路の容量が大きくなることが多くなる。各進入路のそれぞれの流入量が極端に偏っている場合、ある進入路からは環道への進入のチャンスがほとんどなくなってしまう場合がある。このような場合は、特定の進入路からの進入を制限することになる。信号をつけることも一つの方法である。ただし、すべての進入路に信号を付けた場合、この交差点はラウンドアバウトとは設計思想が全く違うものとなるので、以後はラウンドアバウトの考え方は適用できない。他の方法としては、隣接する別の信号付交差点での信号のタイミングを調整し、対象のラウンドアバウトへの進入量を調整することも考えられるし、歩行者が多い場所なら、ラウンドアバウトから少しはなれたところに横断歩道と信号を設置し、それで進入量を調整することも考えられる。