スワンソンの法則（スワンソンのほうそく、英: Swanson's law）は、太陽光発電モジュールの価格は累積出荷量が2倍になるごとに20%下がる傾向があるという観測である。現在の変化量では、10年ごとに75%下がる。この名はソーラーパネルメーカー・SunPower社の創業者リチャード・スワンソンにちなむ。この法則はプロセッサの計算能力の増大を予測するムーアの法則と比較される。結晶シリコン太陽電池の価格は1977年の76.67米ドル/ワットから2014年の0.36米ドル/ワットまで下がった。時間に対してモジュール価格 ($/Wp) をプロットすると、年10%の減少を示す。「スワンソンの法則」という用語は2012年末にエコノミスト誌に掲載された記事に由来するようである。スワンソンがこれを観測した最初の人ではないという点においてこれは誤った名称である。スワンソンにより使われる手法は一般的には「学習曲線分析」または「経験曲線分析」とよばれる。この手法は1930年代半ばに開発され、航空産業に適用され、1990年代半ばに初めて太陽光発電産業に広く適用されるようになった。
2003年度に「等式が生む数学の新概念」が文部科学省の21世紀COEプログラムに採択された。同プログラムのリーダーは宇澤達、サブリーダー藤原一宏。同プログラムは整数論とラングランズ予想を中心とした表現論の二つの視点から現在の数理物理学における最重要課題であるミラー対称性予想を研究するというもの。2003年度から2007年度までの間のプログラムであったが、サブリーダーであった藤原教授の虚偽申請問題によって名古屋大学は同プログラムを2005年9月12日に辞退することを決定した。ただし同プログラムは大学研究プロジェクトとして継続していくことに決定した。
1995年創設。数理科学の独立研究科は、国内では珍しく他には東京大学大学院数理科学研究科、京都大学数理解析研究所、明治大学大学院先端数理科学研究科が存在する。旧帝国大学の数学系研究科としては最も新しいものになる。1950年以来、英文学術誌であるNagoya Mathematical Journalを発行している。（現在ではCambridge University Pressからの出版となっている。）純粋数学と応用数学の両方を含む広範囲の分野を扱うという意味で「多元」と名付けられ、設立当初は純粋数学（純粋系）と応用数学（応用系）の2系統で構成されていた。現在では系の区別は廃止され、一部の応用数学を残して事実上純粋数学を基本に扱っている。かつては応用的かつ学際的な研究が行われていたり、昼夜開講していた時期もある。名古屋大学で初めて、マネージング・プロフェッサー（MP：文部省（文部科学省）の教育行政の専門家が教授として研究科の運営に協力する制度）を導入した。
名古屋大学大学院多元数理科学研究科（なごやだいがくだいがくいんたげんすうりかがくけんきゅうか、Graduate School of Mathematics）は、名古屋大学の大学院独立研究科で、「数理科学の専門的知識を用いて、幅広い分野にある未解決の課題を見出し解決する人材を育成すること」を目的とする研究科である。1995年、対応する学科である名古屋大学理学部数学科を主体に、他学部の協力を受け独立大学院として設立された（同時に理学部数学科は数理学科に改組された）。「多元数理科学」を国内で唯一冠する研究科である。狭い意味での数学ではなく、通常の数理科学の境界も超えた教育・研究という意味が込められている。
2007年当初発表された成績ではSODクリエイトの「芸能人 琴乃 初・体・験 完全240分 10解禁スペシャル」が優勝とされていたが、その後SODクリエイトが大会ルール上禁止されている「自社による大量購入」によって実売数を大幅に増加させていたことが判明する。2007年8月31日付東京スポーツ紙面によれば、自社の営業マン及び外部のいわゆる「便利屋」業者を使って約16,000本を購入し「SODクリエイト」名義で領収書を切っていた。また、この購入資金として約6,000万円を費やしたことも明らかにされている。このためSODクリエイトは「不正行為を行ったため失格」となり、2位以下の各メーカーが繰り上がった。主催者であるSODクリエイトが大規模な不正行為を働いたことが明るみに出て、コンテストの信頼性を損なうような行為が見られたことが原因でAV OPENは事実上消滅状態となっていたが、2014年から再開されている。一方でソフト・オン・デマンドのライバルである北都らが2007年より『AVグランプリ』をスタートさせ多数の参加メーカーを集めたものの、2009年を最後に開催されていない。
パリ・オルレアン鉄道は、パリからオルレアンを経由しフランス南西部方面への路線を運営していた鉄道会社である。その長距離列車のターミナル駅はもともとオステルリッツ駅（オルレアン駅とも）だったが、この駅はパリの南東に位置し、中心部とはやや離れていた。パリ・オルレアン鉄道は1895年に郊外路線ソー線（現RER B線南部）の起点をパリ市南部のダンフェール＝ロシュロー駅から中心部に近いリュクサンブール駅に移しており、この結果ソー線の利用者数は約40%増加していた。そこでオステルリッツ駅発の路線についてもパリ中心部にターミナル駅を移すことが計画された。当初はパレ・ロワイヤル広場への乗り入れや、シテ島の南のセーヌ川分流を埋め立ててそこに駅を作る案などもあった。この計画に対し、パリ市は蒸気機関車の排煙や景観上の問題から、市中心部への鉄道乗り入れは地下線とし、駅は全体を屋根で覆うことを要求した。また建設費の面からは、オステルリッツ駅からセーヌ川沿いに地下線を建設するのが最も合理的であるとされ、新駅はオルセー宮跡地に設けられることになった。オステルリッツ-オルセー間はほとんどが地下線となるため、蒸気機関車の運転には適していなかった。パリ・オルレアン鉄道ではアメリカ合衆国ボストンなどの電化鉄道を視察した結果、この区間を第三軌条方式で電化し、オステルリッツ駅で蒸気機関車と専用の電気機関車の付け替えを行なうこととした。このためオルセー駅は世界初の蒸気機関車の乗り入れない幹線鉄道のターミナル駅として設計されることになった。駅の建設には925万フラン（オステルリッツ駅までの地下線を含めると約4000万フラン）を要した。建設工事は1898年に始まり、パリ万国博覧会に合わせ1900年5月に完成、5月28日に一番列車が運転された。ただし駅舎の正式開業日は同年7月14日（革命記念日）とされている。