2014年11月19日にオークランド・アスレチックスと総額3000万ドルの3年契約を結んだ。2015年は7年連続150試合以上となる151試合に出場した。二塁打を28本放って通算300二塁打を達成、ホームランも2年ぶりの15本以上だったが、前年の自己ワーストを更に更新する打率.251に留まった。2016年8月19日にクラブハウス内でチームメートのダニー・バレンシアと取っ組み合いの喧嘩を演じ、その影響でDL入りした。この影響もあってか、9月11日に自由契約となった。この年は、チームを出るまでに85試合に出場し、打率.276・4本塁打・31打点という打撃成績だった。
1987年5月31日のユーロシティ創設時に運行されていたユーロシティは以下の通り。昼行ユーロシティの「改正前」欄が空欄であるものは同名の国際インターシティであった。
スイスのチューリッヒとオーストリアのウィーンを結ぶ。途中クーフシュタインとザルツブルクの間でドイツ国内を回廊列車として通過する。1987年に「トランザルピン」など3往復がユーロシティとなった。全列車がrailjetに置き換えられた。
スイスのチューリッヒとドイツのミュンヘンを結ぶ経路では一日4往復のユーロシティが運行されていた。途中短距離ではあるがオーストリア領を経由していた。元はTEEバヴァリアの経路であり、1987年にバヴァリアを含め3往復がユーロシティとなった。2001年に同区間にはICE-TD車両によるICEが新設されたが、車両のトラブルにより2003年に客車列車のユーロシティに変更されている。また、かつてはスイス側ではベルンやジュネーヴへ、ドイツ側ではニュルンベルク経由チェコのプラハへ直通していた列車もあった。
プラハからチェコ南東部のブジェツラフ、オーストリアのウィーンを経由してウィーナー・ノイシュタットまでの区間ではユーロシティが2時間（一部3時間）間隔で運行されていた。2010年冬ダイヤ改正までは同区間にチェコ鉄道の680系電車を用いたスーパーシティも運行されていたが、これはオーストリア国内ではユーロシティ扱いとなっていた。かつてはウィーン南駅発着であったが、ウィーン中央駅の工事に伴う南駅の一部閉鎖のため、2009年12月からウィーナー・ノイシュタットまで延長され、ウィーンでの停車駅はマイドリング駅(Bahnhof Wien Meidling)に変更された。全列車がrailjetに置き換えられた。
2004年12月からウィーン - ヴェネツィア間のユーロシティ2往復は「アレグロ(Allegro)」のブランド名で運行されていた。しかし2008年に1往復削減され、残る1往復も2009年12月に廃止された。2010年時点においては、フィラッハでオーストリア国内ユーロシティとバス（ÖBBインターシティ・バス）を乗り継ぐ必要がある。
元TEEであった国際インターシティの「リーグレ」（ミラノ - マルセイユ）は1987年以降もインターシティのままであった。1992年にはミラノ - ニース間に短縮された。2004年12月にリーグレは他の2往復とともにユーロシティとなった。これらのユーロシティはTreni Riviera（リヴィエラの列車）と総称された。しかし2009年12月13日には同区間のユーロシティがすべて廃止され、ミラノ - ヴェンティミリア間のイタリア国内インターシティと置き換えられた。
大規模なバス代行輸送としては、1995年（平成7年）1月17日の兵庫県南部地震（阪神・淡路大震災）発生に伴う鉄道不通区間の鉄道代替バスの運行があげられる。震災発生当日から阪急電鉄や神戸電鉄が一部の区間で鉄道代替バスの運行を開始したが、当時阪神間の不通区間の東端であった西宮市内と神戸市内のターミナルとを結ぶ路線では、路面を含む道路設備の多くが被災した影響もあり、JR西日本、阪急電鉄、阪神電気鉄道の各社とも、震災発生から約1週間後（1月23日）の国道2号の開通を待っての運行開始とした。阪急電鉄は阪急バスと阪急観光バスを基本にした代行輸送、阪神電気鉄道は阪神電鉄バスと名古屋阪神観光バス（現・名古屋バス）を基本にした代行輸送体制を取り、JR西日本は主に西日本JRバス、九州旅客鉄道（JR九州）自動車事業部（現・JR九州バス）、神姫バスの3社を基本に、震災によって貸切バス需要が枯渇したことから観光バス会社を加えた輸送体勢であった。西宮市内から神戸市内までは、いずれの鉄道路線でも本来15 - 20分程度、国道2号を利用したバス路線でも本来50 - 60分程度の所要時間という距離関係であるが、震災直後は停滞とも言える大渋滞が発生した影響もあり、代替バスでは片道が軒並み3時間以上かかる状況であった。このため、各社の代替バス運行開始から数日後（1月28日）には、国道2号と国道43号の各一車線を緊急車両・代替バス専用車線とする緊急対応が取られた。JR西日本はこれを利用して芦屋駅 - 三ノ宮駅間の「直行バス」の路線を設定、あわせて山手幹線と国道2号を路線とする各駅停車便（シャトルバス）を運行し、既存の鉄道駅近くの仮設バス停留所で乗降扱いをした。いずれの会社も車内での運賃収受を行わず、停留所に配置された鉄道事業者の社員が運賃収受を行った。また、山陽新幹線も被災し高架橋が落下するなどしたため、中国自動車道・播但連絡道路経由とする新大阪駅 - 姫路駅間の鉄道代替バスが西日本JRバスと神姫バスの2社を基本に運行されたが、中国道宝塚IC - 西宮北IC間が大渋滞となり、運行翌日からは三田駅⇔姫路間に区間変更され、新大阪駅 - 三田駅間は福知山線（JR宝塚線）を用いる代行ルートとなった。この代行期間中は西日本JRバスの車両が神姫バス三田営業所・姫路営業所に配置されていた。鉄道復旧に伴い、バスでの輸送区間は次第に縮小され、震災による鉄道代替バスの運行は同年8月22日までにすべて終了している。（※ 外部リンクの平成7年度 運輸白書 第1章第2節も参照のこと）