スレブレニツァ虐殺記念館の主施設と墓地がポトチャリに置かれている。記念館と墓地の建設のための最大の寄付をしたのはアメリカ合衆国の政府であり、記念館はアメリカの元大統領ビル・クリントンによって2003年に寄贈されたものである。集団墓地から発掘される遺体の多くは不完全なものである。これは、セルビア人勢力が事件の隠蔽のために集団墓地の遺体の場所を次々に移し変えたためで、被害者の手や足など、体の一部のみが見つかる事例が多い。DNA鑑定によって遺体の身元が特定され、埋葬に十分な量の遺体の各部分が集まると、毎年7月11日にポトチャリの記念館で埋葬が行われる。ボスニア・ヘルツェゴビナの連邦行方不明者委員会による、スレブレニツァで殺害されるか行方の分からない人物の一覧には、8,373人の名前が掲載されている。2008年12月までの段階で、およそ5800人の遺体がDNA調査によって身元特定され、3,215人がポトチャリのスレブレニツァ虐殺記念館にて埋葬された 。
ボスニア・ヘルツェゴビナ紛争の間、スレブレニツァは周囲をセルビア人勢力に包囲されたボスニア側の飛び地となっていた。ポトチャリもその飛び地の中にあり、周囲のセルビア人勢力の支配地域から逃れてきたボシュニャク人たちの流入によって人口が増大した。1995年7月11日にスレブレニツァの飛び地をセルビア人勢力が制圧すると、セルビア人勢力はその中にいたボシュニャク人男性すべてを殺害の対象としたスレブレニツァの虐殺が引き起こされた。スレブレニツァの町がセルビア人勢力の手に落ちたとき、国際連合保護軍の施設のあったポトチャリには多くの人々が逃れていた。これらの人々は、セルビア人勢力の命令によって男女別に分離され、女性の多くはボスニア側に引き渡されたものの、男性らはすべて殺害の対象とされていた。男性らはその後、バスなどに乗せられて殺害現場へ移送され、ほぼすべてが殺害された。
メインラインは1864年に首都コロンボからサバラガムワ州アンベプッサ間 (54km) が最初に路線を建設されたことから始まる。同年12月27日にその区間における線路が敷かれるようになった。その翌年の1865年10月2日に旅客における運輸手段として走らせるようになった。元々は内陸部からコロンボへ主に紅茶やコーヒーなどの農産物を輸出するための運輸手段として敷設させていた。その後メインラインは1867年にはキャンディへ路線を伸ばし、さらに1874年にナワラピティヤへ、1885年にナヌオヤへ、1894年にバンダラウェラへ、そして1924年にバドゥッラまで延伸させていった。
西部地方のコロンボ・フォート駅を起点とし、途中のラガマ駅でプッタラムラインと分岐、ガンパハ駅、ペヤンゴダを経由しポルガハウェラ駅でノーザンラインと分岐して北東方向へ進む。ランブカナを過ぎると、列車は山岳地帯へ登り始める。キャンディ駅でマータレーへ向かうマータレーラインと分岐し、線路は紅茶の産地ヌワラ・エリヤを抜けてウバ州バドゥッラへ到着する。
加藤 俊子（かとう としこ、1839年1月15日〈天保9年12月1日〉 - 1899年（明治32年）6月27日）は、明治時代の日本の教育者である。加藤としとも表記される。白井伊佐衛門の子として越後国（現新潟県）に生まれた。1852年、越後国板屋沢村の庄屋加藤雄次郎と結婚し、3男1女をもうけるが、夫と死別する。1881年(明治14年)に子供がパーム病院に入院したことから、T・A・パームを通してキリスト教に接触する。1883年に村上に移住し、1884年5月、息子の加藤勝弥夫妻と一緒にR・H・デーヴィス宣教師より洗礼を受ける。1885年上京し、数寄屋橋教会（巣鴨教会）に所属する。1884年より3年間ケート・ヤングマンの伝道学校で学んだが、東京市牛込に転居したので退学した。1888年に有志と共に淀橋町角筈で女子独立学校を創立する。自ら校長として女子教育に携わった。1899年6月の加藤が死去する前に内村鑑三に校長を託した。
トンネルが通過する赤羽台は、夜間には騒音が40 - 45ホン以下となるような静かな住宅街であり、そういった地区を通過する新幹線計画には当初から強い反対運動が起こり、法廷闘争ともなった。トンネルが敷地内を通過する星美学園は、1947年（昭和22年）に現在地に移転し、以降星美学園小学校、星美学園中学校・高等学校、星美学園短期大学などを運営してきた。1971年（昭和46年）10月14日に発表された当初計画の経路では、新幹線は敷地直下を通らず東側の在来線に近い敷地をかすめて通る程度であったが、新幹線の騒音・振動の影響を懸念して学園側は反対の陳情を始めた。その後、十数回に渡り国鉄と学園の間で話し合いを継続したが、1978年（昭和53年）12月16日の経路変更により、新幹線の経路は学園直下をトンネルで通過するものへと変わり、この計画変更を一方的なものであるとして学園側は面会を断るようになった。そして1980年（昭和55年）3月12日には、赤羽・荒川間の建設工事および荒川橋梁建設工事の中止を求める仮処分申請を学園側が行うに至った。法廷において交渉が続けられた結果、騒音・振動により環境が阻害されないように措置すること、建設工事で支障を及ぼさないこと、区分地上権を設定すること、相当額の用地譲渡と建物補償に応じることを条件として、1982年（昭和57年）11月25日に和解が成立した。一方北区沿線の反対派住民は、北区新幹線対策連合協議会を結成し、200名余りが1980年（昭和55年）9月に工事差し止め請求を行った。このうち、25名の原告が赤羽台トンネル直上部の居住であった。しかし時とともに理解が得られるようになり、戦時中に崖下から台地へ向けて掘られた防空壕を調査して埋め戻すことを条件として土砂運搬導坑の掘削が認められるようになった。1984年（昭和59年）6月末にトンネル上部の支障住宅の移転が完了し、8月8日には地元と工事に関する協定書が正式に調印された。裁判も10月3日に和解が成立し、全体の着工が可能となった。