開幕直後は、阪神から移籍したジーン・バッキーが前年の負傷の影響から4連敗と不調、チームも4月下旬に9連敗を喫し最下位に低迷していたが、直後に6連勝で波に乗ると、5月中旬から怒涛の12連勝をマークし一気に首位争いに浮上。その後も連勝を重ね、6月26日には阪急を直接対決で下し、初めて首位に立った。打撃陣では大砲として獲得したジムタイルが両足の故障でまともに走れず「得点が本塁打を下回る」という不名誉な記録を残し1年で解雇された一方で、2年目の永渕洋三と小川亨が台頭し、永渕は張本勲と同率で首位打者となり、またジムタイルの離脱で伊勢孝夫が一塁のレギュラーを獲得した。一方投手陣は、バッキーが結局1勝も挙げられずこの年で引退したものの、鈴木啓示が3年連続20勝となる24勝を挙げ初めて最多勝のタイトルを獲得し、清俊彦も自身初の2桁となる18勝を挙げ、15勝の佐々木宏一郎と合わせて先発三本柱が安定した成績を残し、チーム防御率もリーグ唯一の2点台を記録した。7月以降阪急と熾烈なマッチレースを展開したチームは、10月15日の終了時点で阪急を勝率でわずかに上回り、最後の直接対決4連戦を迎えたが、最初の18日のダブルヘッダー第1試合で清が相手投手の宮本幸信にサヨナラ本塁打を打たれ敗れると、次の第2試合も佐々木が終盤に捕まり大敗、そして藤井寺球場で行われた10月19日の試合は清と鈴木で3点を失い、その後2点を返したがあと1点届かず、悲願の初優勝の夢はあと一歩のところで潰えた。
その後2003年（平成15年）4月までに『福沢諭吉の真実』の原型を完成させた。この原型は西川俊作の推薦により、出版の日の目を見ることになった。この原型は新書で出版するためにページ数を3分の2にまで減らしたため、無署名論説（社説）の起筆者の推定に関する部分は割愛された。この本は、今までの研究のすべてが依拠していた岩波書店刊行の『福沢諭吉全集』（1964年（昭和39年）完結）の編纂が、そもそもでたらめであるという認識を出発点としている。すなわち平山によれば、現在の福沢像とは、全集編纂者にして『福沢諭吉伝』（1932年（昭和7年））の著者でもあった弟子の石河幹明が、自分で執筆した新聞『時事新報』の無署名論説（社説）を、『福沢全集』（1926年（大正15年）完結）と『続福沢全集』（1934年（昭和9年）完結）に収めたことで虚構された「アジア蔑視者にして朝鮮領有や中国分割を目論んだ思想家」福沢諭吉なのである。第2次世界大戦後の福沢批判者が依拠している、侵略的絶対主義者福沢諭吉とは、実は石河幹明自身のことにすぎない、と平山は主張する。平山の主張によれば、現行版『福沢諭吉全集』に収録されている『時事新報』掲載の無署名論説でアジア蔑視表現を含むものは、すべて石河が執筆したものであり、そこに福沢は関与していなかったことになる。しかし、平山は「『福沢諭吉の戦争論と天皇制論』の逐語的註」において、「関係がある証明は可能だが、無関与の証明などできないのである」と説明しているように、石河が関与したことは文章に含まれる語彙や言い回しなどの特徴で証明することは可能だが、そこに福沢が関与していなかったことを証明するのは難しいと考えられる。
以上のような経緯で、本橋梁は無橋脚、1径間での渡河に適した長大な曲弦プラット分格トラス桁として架設されることとなり、その設計は当時の日本を代表する橋梁設計の大家であった関場茂樹の手に委ねられた。もっともこの時代、この巨大橋梁が必要とする長さと厚さを備えた大型鋼材は日本国内に市中在庫が存在しなかった。また日本国内で唯一、その種の鋼材の製造供給が可能と目されていた八幡製鐵所では当時軍用、特に軍艦用の需要を満たすのが精一杯で、発注後必要な納期にそれらを得ることもできなかった。そのため、関場ら設計陣は設計着手後間もない1927年10月末までに最優先で必要部材の一覧表を作成、部材調達を請け負った浅野物産とアメリカ有数の大手製鋼メーカーベスレヘム・スチールが東京に設けていた支店の連携によって、全体の83パーセントにあたる約1,500tの鋼材の注文書をアメリカのベスレヘム・スチール社本社へ打電、可能な限り速く国内で入手が不可能な部材を調達する手配を行った。これは、折良く日本へ向かう船便に恵まれたことから、発注後2ヶ月半で大半の部材が神戸港へ入荷するという、当時の日米間貨物輸送体制では最良に近い成果を得た。なお、本橋梁の主部材はこのようにベスレヘム・スチール社からの輸入に拠ったが、それ以外にもUSスチール・プロダクツ社と八幡製鉄所から鋼材供給を受けている。だが、最大の難問であった鋼材納入について最良の結果を得たと言っても、その時点で絶対的な工期の不足がほぼ致命的な水準に達していたことに変わりはなかった。国内で調達可能な補助部材については先行して調達と加工を実施するようにしたものの、主要鋼材到着後にそれらを工場で加工し、工場で一旦仮組みした後に分解、輸送し現場で再度組み立てるという、大規模構造物建築で常識とされる手順を踏んでいたのでは、1928年1月の鋼材到着後、1928年11月に予定された御大典までの10ヶ月に満たない短期間でこの橋梁を完成させ、路線そのものの開業にこぎ着けることは到底不可能であった。そこで関場らは、実際に橋桁の製造を担当する川崎造船所兵庫工場（本橋梁工事中の1928年5月18日付で川崎造船所から独立、川崎車輛兵庫工場となる）での仮組工程を省略し、加工済み部材を現場にて直接組み立てることを決断した。仮組を省略した場合、その分の所要時間を節約できるが、その反面、部材の切断ミスや接合用リベットのために予め開口された鋲孔のずれなどがあった場合、それらの修正のために架設工事全体が大きく遅れ、仮組を実施するよりもかえって時間がかかってしまう危険がある。そのため、川崎造船所で実際の桁製造を監督することになった阪根繁三郎技師はその部材製作工程の管理および工作精度の維持に細心の注意を払うことを強いられ、また設計を担当する関場らもミスが一切許されないため、本橋梁に関する各種図面の精査に追われた。