1937年3月28日、中山競馬場の新呼馬戦でデビュー。中島を背に初戦は僅差の3着（3頭立て）に終わったが、6日後に初勝利を挙げる。翌週の優勝戦では、同世代の関東所属馬筆頭と目されていたハッピーマイト（クリフジの全兄）を退け、2200mのレコードタイムで勝利。東京優駿への前哨戦として走った新古呼馬戦では、不良馬場の中で重馬場得意の古牡馬マナヅルに次ぐ2着に入り、4月29日に東京優駿大競走を迎えた。当日は世代の一番手と目されていた関西馬ゼネラルが52%の単勝支持を集め、ヒサトモはハッピーマイト、尾形藤吉厩舎のガイカに次ぐ4番人気であった。レースはヒサトモが速いスタートから第2コーナーで早々に先頭に立ち、後続馬を先導。最後の直線も脚は鈍らず、ゴール前追い込んだ牝馬サンダーランドに1馬身余の差を付け優勝。牝馬として初めての東京優駿大競走制覇を果たした。史上6回目の開催にして初めて良馬場で競走が行われ、走破タイム2分33秒3は、稍重馬場で行われた第2回競走の優勝馬カブトヤマが記録した2分41秒0を8秒8更新するレコードタイムとなった。牝馬による東京優駿制覇はほかにクリフジ（1943年）、ウオッカ（2007年）しか達成しておらず、牝馬による1、2着は東京優駿史上唯一の記録である。その後休養に入り、10月に復帰したが、当時ヒサトモは呼吸疾患を生じており、初戦の特殊ハンデキャップ競走（特ハン）4着から連敗を続けた。しかし翌年から地元関西で走り始めたころより症状が軽減し、5月9日に古呼馬戦を制して連敗を7で止めた。次走、帝室御賞典（春）3着を経て再度関東に移動すると、3連勝を遂げて春のシーズンを終えた。秋に入ると充実期を迎え、初戦の特ハンでは70kgの斤量を背負いながら、当年第1回の京都農林省賞典四歳呼馬（現・菊花賞）に優勝するテツモンに1馬身半差で勝利。次走の横浜農林省賞典四・五歳呼馬では、当年の東京優駿優勝馬スゲヌマをクビ差退けた。次走の特別戦では事故で中島が乗れず、大久保房松が騎乗して3着と敗れたが、再び中島が戻った帝室御賞典はフェアモアに大差を付けての圧勝を収めた。次走の古呼馬戦も制して関西に戻り、阪神競馬場での優勝戦に勝利。京都競馬場での初出走となった古呼馬戦では、75kgを背負いガイカ (67kg) に敗れたものの、最後の競走となった牝馬特別において、目黒記念を制して来たフェアモアを再度退け、引退を飾った。今では同時代のダービー優勝牝馬で顕彰馬となったクリフジに比べると語られることの少なくなったヒサトモであるが、当時はヒサトモが勝った昭和12年のダービーに出走した同期の馬たちが「花の12年組」と呼ばれて高く評価されており、当時を知る阿久津武雄は5歳秋のヒサトモを評して「まるで無人の野を行くが如くというか、天馬空を駆ける豪脚振りはまったく言語に絶するものがあり」、「クリフジの強さを持ってして、当時のヒサトモには一歩を譲るほかなかったのではないか」と述べ、「クリフジに勝るとも劣らない偉大な競走馬」と、その能力を絶賛している。
1884年以前は、ボルチモアに本社を置くB&Oと、フィラデルフィアに本社を置くペンシルバニア鉄道は、ニューヨーク-ワシントン間の旅客・貨物列車の運行に際して、メリーランド州ボルチモアとペンシルベニア州フィラデルフィアの間で、独立したフィラデルフィア・ウィルミントン・アンド・ボルチモア鉄道 (PW&B) の線路を経由していた。1881年にペンシルバニア鉄道はPW&Bの株を買収して支配権を握り、B&OがPW&B線に乗り入れてフィラデルフィアまで運行することを1884年以降禁じた。これに対してB&Oは、ボルチモアから、フィラデルフィアにおいてフィラデルフィア・アンド・レディング鉄道に接続する新線を建設することにし、1886年に完成した。そこからB&Oの旅客列車は、フィラデルフィアから北へ伸びるレディング鉄道のニューヨーク支線を使ってニュージャージー州バウンドブルックまで走り、セントラル・レールロード・オブ・ニュージャージーの線路に入ってジャージーシティのセントラル・レールロード・オブ・ニュージャージー駅（通称コミュニポー駅）へと達した。旅客はそこでハドソン川を渡る12分間のフェリーに乗り換えて、ロウアー・マンハッタンにあるリバティ・ストリートフェリーターミナルまたはスタテン・アイランド・フェリー・ホワイトホール・ターミナルへと向かっていた。この新ルートはボルチモアに問題を抱えており、B&Oのワシントン支線との連絡のためには、ローカストポイントとキャントンの間で、湾を横断するフェリーに乗らなければならなかった。この解決策がボルチモア・ベルト線で、ボルチモア市街地のハワード通りの下に全長1.4マイル（約2.3キロメートル）のトンネルを建設することになった。トンネルの建設工事は1891年から開始され、最初の列車はトンネルを1895年5月1日に通過した。ボルチモア中心部の地下を走る長いトンネル内の上り勾配で蒸気機関車が出す煙の問題の対策のために、B&Oはアメリカ合衆国の鉄道で最初の本線電化を実施し、トンネルとその前後の区間に「架空式第三軌条」（剛体架線）を設置した。ロイヤル・ブルーが電気機関車牽引で初めてハワード・ストリートトンネルを通過したのは1895年6月27日であった。トンネル建設プロジェクトの一環として、ハワード・ストリートトンネルの北端、おしゃれなボルトンヒル地区に、ボルチモアにおけるB&Oの2番目の旅客駅であるマウント・ロイヤル駅の建設が行われた。駅は、ボルチモアの建築家フランシス・ボールドウィンによってロマネスク様式とルネサンス様式の入り混じった様式で、メリーランド産花崗岩を使って、インディアナ州産石灰岩で装飾し赤いタイルの屋根を備え、150フィート（約46メートル）の高さの時計台を持つ形式で建設された。駅の内装は、大理石模様のモザイクの床に暖炉、揺り椅子を備えていた。駅は翌年、1896年9月1日に開業した。ボルチモア・サン紙によると、「この国で、ただ1つの鉄道会社が利用するものとしてはもっともすぐれた駅であると思われる」とされた。この見方は鉄道史家のルシウス・ビーブにも支持され、マウント・ロイヤル駅をして「世界でもっとも称賛されるべき駅であり、ロンドンのユーストン駅、パリのパリ北駅、ペンシルバニア鉄道のフィラデルフィアにおけるブロード・ストリート駅などの栄誉にも並ぶものである」とした。ボルチモア・ベルト線完成前の1890年7月31日から、B&Oはロイヤル・ブルーの運行を開始した。車輪配置 4-6-0で、速度を出すために非常に大きな78インチ（約198センチ）の動輪を備えた蒸気機関車が牽引し、最高速度は90マイル毎時（約145 km/h）に達した。ボルチモア・ベルト線が完成すると、1860年代末には9時間かかっていたニューヨーク - ワシントン間の所要時間は5時間へと短縮された。列車は優美さと豪華さで有名となった。パーラーカーの天井や椅子はロイヤルブルーに塗られ、食堂車の「クイーン」「ウォルドルフ」はマホガニーのパネルが貼られ、テラピン（食用カメ）やオオホシハジロといった食材をフランスで修業したシェフが凝った料理にして提供していた。当時ロイヤル・ブルーを取材したレイルウェイ・エイジ誌は、「鉄道車両製作のクライマックスである」としていた。