ローラ・パーマーというキャラクターにのめりこんでいたリンチは、テレビ・シリーズが打ち切られた後も『ツイン・ピークス』の世界を去りがたく、ローラを主人公に、彼女が殺害されるまでの7日間を映像化するという形で『ツイン・ピークス』の映画化を決定する。しかしながら、劇場版の製作決定時、テレビ・シリーズでドナ・ヘイワードを演じたララ・フリン・ボイルとオードリー・ホーンを演じたシェリリン・フェンはすでに別の仕事へ取りかかっており、加えて、クーパー捜査官を演じるカイル・マクラクランが、自分の俳優としてのイメージが固定される事を恐れ、出演に難色を示した事で、劇場版製作が危ぶまれるという事態が待ち受けていた。最終的には、モイラ・ケリーにドナを演じさせ、オードリーの出番を脚本から削除する事でリンチは製作準備を進め、マクラクランも出演を承諾した事で、劇場版製作は実現する。撮影は1991年秋から、パイロット版と同じくワシントン州スノクァルミーにて行われた。完成した作品は1992年のカンヌ国際映画祭に出品後、一般公開となったが、上映時間の都合上、膨大な量のシーンがカットされてしまった事もあって、難解なストーリー展開を示し、当時の評価は惨憺たるものだった。
パイロット版の完成後、モニター調査を経たABCによって、リンチとフロストはさらにファーストシーズン7話分の製作許可を与えられた。しかしながら、その頃になると、リンチは『ワイルド・アット・ハート』の製作準備に取りかからなければならなくなっていた。ファーストシーズンの製作準備を終えたリンチは当初、全7エピソードを自ら演出したいと考えていたが、前述した事情のためにそれは叶わなかった。そこで、ティム・ハンターなど、自身が認める監督を演出陣に迎えた。ファーストシーズンの撮影は主にロサンゼルスのスタジオで行われ、1989年の年末には終了した。リンチが現場不在の間、複数の脚本家を束ね、ドラマの整合性を調整したのはフロストであった。1990年4月8日、パイロット版を皮切りにファーストシーズンの放送が開始され、大ヒットのうちに5月23日、シーズン・フィナーレを迎えた。ABCはもちろん、セカンドシーズンの製作を決定したが、『ワイルド・アット・ハート』の製作に入っていたリンチは、セカンドシーズンの製作準備にほとんど関与する事ができなかった。
リンチとフロストはABCの許可と資金提供を受け、パイロット版の製作に取りかかったが、ABCからの制作費だけでは不足で、パイロット版を映画として世界中に配給する権利と引き換えに、ワーナー・ホーム・ビデオ社と契約を結び、残りの制作費の提供を受けた。ワーナー・ホーム・ビデオ社は契約において、パイロット版を一個の独立した映画として主にヨーロッパへ配給できるよう、ローラー・パーマー殺害事件が解決するエンディングの撮影をリンチとフロストに迫った。もちろん、リンチとフロストはパイロット版をテレビ・シリーズの第1話にするつもりであり、パイロット版において事件を解決させるつもりはなかった。しかしながら、撮影途中にワーナー・ホーム・ビデオ社から念を押されたリンチは、即興とインスピレーションに任せてエンディング部分を撮影した。そのエンディング部分こそ、シリーズ全体に大きな影響を及ぼす事となった“赤い部屋（レッド・ルーム）”におけるシーンであった。契約に迫られて撮影したものではあったが、そのパワフルな内容に、リンチは、それら一連のシーンをテレビ・シリーズで再利用したのだった。以上のような事情で、パイロット版には、テレビ・シリーズの第1話として放映されたオンエア・ヴァージョンと、それ自体で完結する長編映画としてのインターナショナル・ヴァージョンの2種類が存在するという事態になった。パイロット版の映像ソフトについては長らく、配給権を有するワーナー・ホーム・ビデオ社によってインターナショナル・ヴァージョンのみが販売され、オンエア・ヴァージョンはソフト化されないままの状態が続いていたが、2002年の『ファーストシーズン スペシャル・コレクターズ・エディション』発売を契機に、オンエア・ヴァージョンもDVDとして初めてソフト化され、2007年に発売された『ゴールド・ボックス』では、両ヴァージョンのパイロット版がいつでも鑑賞できるようになった。
2004年10月の近畿地方交通審議会答申第8号では、「京阪神圏において、既存施設の改良に関し検討すべき主な事業」として、大阪駅北地区（北ヤード）再開発に関連して、梅田貨物線の中津 - 福島駅付近の地下化と、九条梅田線と四つ橋筋との交差点北西部付近に新駅（北梅田駅〈仮称〉）を設置し、特急「はるか」や「くろしお」などの特急列車の経由路線を変更し、また停車させることで、関西国際空港や和歌山方面へのアクセスの向上を図ることが盛り込まれた。また、新聞報道によると、2010年度中には2.9kmの地下化や新駅の建設などにつき大阪市により都市計画決定がなされるという。その後、2013年3月に廃止された梅田貨物駅の跡地が2014年度末までに更地化される見通しであり、それを待って2015年度にも梅田貨物線地下化工事に着手、併せて同駅も建設、2023年度頃に完成見通しである、との新聞報道がなされた。工事は2015年12月に一部先行着工、2016年8月に正式着工した。計画は次の通り。新大阪から淀川を渡ってJR京都線と別れた当線は、Osaka Metro御堂筋線を乗り越えたあたりから地下へ下って行き、阪急電鉄中津駅の北側でトンネルに入る。そこから現在よりも東のルートを経由する。すなわち、グランフロント大阪北館西隣の道路下を通り、南館の西側から南西にゆるいカーブを描きながら福島方面へ向かうルートを通る。新駅はそのゆるいカーブ上に2面4線の規模で設置される。そしてJR神戸線との交点の直前でトンネルを抜けて現在のルート上に戻り、福島駅北側の浄正橋踏切手前で地平レベルに達する。完成後は、貨物列車が地下線を走行するという、日本では極めて少ない路線となり、中間新駅は貨物列車が通過する地下駅としては日本初となる。