炉内で「燃料親物質」のトリウム232原子核が中性子を吸収（中性子捕獲）して中性子過剰核のトリウム233に変わり、プロトアクチニウム233を経て「核燃料物質」のウラン233となる。ウラン233が核分裂反応を起こすと、中性子は平均2.6個放出され、これが別のウラン233を核分裂させたり、トリウム232をトリウム233に変えることで、連鎖反応が成立する。ウラン燃料サイクルでも、炉内でウラン238がプルトニウム239に転換する「ウラン-プルトニウム系列」が進行している。得られるエネルギーの3割ほどを占めているが、副次的なものに留まっていて、本格利用に向けた高速増殖炉の開発は難航している。核反応系列は多数あるが、このような利用が可能なものは限られている。プロセスが成立（連鎖可能）しているだけでなく、実用可能な期間で循環できる、つまり系列を構成するすべての核種が短い半減期を持つ必要がある。核反応の系列と半減期は原子核物理学の法則で決まっており、現在知られている限りウラン-プルトニウム系列とトリウム-ウラン系列だけが該当する。
トリウム燃料サイクル（トリウムねんりょうサイクル、Thorium fuel cycle）は、トリウム232からウラン233を得て利用する核燃料サイクル。核燃料として、ウラン燃料サイクルでは天然ウランに含まれる核分裂性のウラン235を濃縮するが、トリウム燃料サイクルでは天然トリウムを核反応で核分裂性のウラン233に変換する。これをトリウム-ウラン系列と呼び、2011年現在インドが商用炉で利用している。トリウムは日本でも法令上核燃料物質に指定されているが、商用炉で使用されたことはない。なお、トリウム系列はトリウム232のアルファ崩壊を中心とした放射性崩壊過程を指し、核燃料サイクルにおけるトリウム-ウラン系列とは別のものである。ウラン系列とウラン燃料サイクルにおけるウラン-プルトニウム系列も同様。
当初フランスの専門家は、例年の米の多収穫を考慮に入れ、西バライは乾期に灌漑用水路に供給する、水の巨大な貯蔵槽として機能したと考えていた。しかし後の多くの研究が、バライはその中心にある西メボン寺院とともに、ヒンドゥー教の天地創造の海の広大な描写としての役割を果たす、主に象徴的役割があったことを理論づけている。現代では、西バライの南側の堤防には灌漑の水門が造られ、水位を上げて、南の田畑への水の供給に充てられている。西バライは今日、西端では一年を通して水が保持され、雨季には水が東側の堤防に達する。澄んだ穏やかな水域で、今日の西バライは地元住民による水泳や船遊びに人気がある場所である。西バライは時折、水上飛行機のための着陸地点として使用された。
バライの建設は、おそらく11世紀の王スーリヤヴァルマン1世（在位1002-1050年）の統治時代に始まり、その後の王ウダヤーディチャヴァルマン2世（在位1050-1066年）のもとで完成した。西バライを造ったアンコールの技術者は、それ以前の建築様式を所々で取り入れたようである。例えば東の堤防の大部分は、中心にプノン・バケン寺院をもつ、王ヤショヴァルマン1世の首都を囲んだ防壁域であるように見える。他の箇所においては、西バライはより以前の人が造った地域を、破壊もしくは水没させた。例えば南の堤防は、レンガのピラミッド寺院であるアック・ヨムを部分的に埋めた。また、バライの西面はかつて居住されたことがあるようであり、考古学的調査が、壁の基部、踏み段、および土器の破片をそこに見つけた。その地域で発見された銘石碑は、西暦713年にさかのぼる女王ジャヤデーヴィ (Jayadevi) に提供された田を定めており、初期の定住の更なる証拠を示している。
複数の登山道があり、北東麓の小坂地区から登るルートが一般的。城山の狩野川脇の登山口から城山に登頂し、葛城山を目指すルートも存在する。葛城山に登頂したあとに発端丈山に向かい、駿河湾に抜けるルートを歩くこともできる。
山頂には葛城神社や、鎌倉時代より鎮座していたと言われる百体地蔵などがある。葛城神社は古くから山頂に鎮座していたもので、延喜式内社の倭文（しどり）神社の論社とされているが、明治時代に山麓の小坂神社に合祀された。現在山頂にある社殿はロープウェイ会社によって1966年に新たに建てられたものである。
山地部が伊豆の国パノラマパークとして整備されており、北麓から山頂までロープウェイが運行されている。山頂では富士山や天城山などが望める。茶屋やアスレチックなども置かれ、スカイスポーツ用のテイクオフポイントも設けられている。また、伊豆長岡中継局も設置されている。
1940年代後半から、1945年の第二次世界大戦の終結に伴い、戦勝国である連合国諸国において民間航空が再興した。また軍で使用されていたダグラスC-47（DC-3）型機やC-54（DC-4）型機、アブロ ランカストリアンやアブロ ヨークなどの大型レシプロ輸送機が安価に払い下げられたことから、アメリカや一部のヨーロッパ諸国で航空旅行が一般化してきた。1970年代に至るまで、ほとんどの大手航空会社（Legacy Carrier, LC）は国際航空運送協会(IATA)と航空会社、各国政府の間で決められた事実上のカルテル料金体系を維持しており、乗客は割高な国際航空運賃を一方的に押し付けられていた。アメリカでは、1938年にフランクリン・ルーズベルト大統領が当時アメリカの「国策航空会社」的存在であったパンアメリカン航空のファン・トリップ会長のロビー活動を受けて設立したCAB（アメリカ民間航空委員会）の決定により、国際線を運航できる航空会社が限られていた。サービスに加えて、その運賃設定もCABと航空会社が一方的に決めていたこともあり、このような国際線のカルテル体制が他国に比べてより一層盤石なものとなっていた（パンアメリカン航空は1950年代に世界初の「割引運賃」を導入したが、元々の航空運賃が非常に高価であったこともあり「格安」と呼べる金額ではなかった）。