大分県立中津南高等学校から中央大学に進学し、同大学の相撲部では、主将を務めるなど活躍した。在学中の1960年、周囲の反対を押し切って、同郷の元横綱・双葉山が率いる時津風部屋に入門。同年5月場所に於いて、幕下付出で初土俵を踏んだ。学生相撲出身者の角界入りは、紅陵大学（現・拓殖大学）出身の吉井改め吉井山（出羽海部屋、最高位・前頭11枚目）以降も、幾人かあった。しかしデビューの場所で幕下に付け出されたのは、その吉井山以来、12年ぶりの事例であった。同場所では、8戦全勝（同場所限りで、幕下以下は1場所7番となる）という好成績を挙げていきなり幕下優勝を飾っている。1960年11月場所後、十両に昇進。そこでも順調に勝ち進み、翌年11月場所で新入幕を果たした。そして、入幕を機に「大塚」から、郷里・大分県の旧称・豊後（もしくは、中津市付近の県北部一帯も含まれる豊前）に因んだ「豊國」へ四股名を改めた。ただし、この四股名をつける上で師匠の時津風親方へは井筒親方（元前頭2・鶴ヶ嶺）から「時津風親方は知っているはずだが、先代の豊國（昭和初期に活躍した大関・豊國福馬）は井筒部屋所属であり、元々の系統が違う部屋（現在では同じ時津風一門だが、元はといえば井筒部屋は開祖の初代西ノ海が現役時代に高砂部屋に所属し、時津風部屋は開祖の双葉山が現役時代に立浪部屋に所属していたため源流が異なっている）でこの名を襲名するとはどういう事なのか?」と苦情が入った。結局両親方の話し合いの結果あくまでも本人の故郷に因んだものであり、四股名を奪う意図が無い事が認められ井筒親方の許しが出たので、襲名問題は解決。一方で、相撲を取りながら学業の方もちゃんとこなし、同年3月無事に大学を卒業している。突き押し相撲に長けていて、上位陣もしばしば倒した。最高位の小結は1場所務めただけであったが、長く幕内にあった。大鵬からの3個を含み、金星を7個獲得しているが、金星を挙げた場所はいずれも負け越している。1962年3月場所で敢闘賞を獲得。1965年には角界拳銃密輸事件で、大鵬や柏戸らと共に書類送検されている。1967年1月場所で技能賞を獲得している。1967年11月場所後、連続37場所務めた幕内から十両に陥落。翌場所では初日から不振に喘ぎ、7日目を終えて1勝も挙げられなかった。8日目には休場届を提出し、同場所終了後、現役を引退。年寄名跡を取得していなかったため、引退後は角界に残らなかった。以降は実業家に転身し、大分市内で相撲料理店「ちゃんこ豊国」の他、民芸茶屋やパブなどを経営した。また、これらを一括運営する、「有限会社 豊国」の代表者も務めている。なお、相撲料理店「～豊国」は、2013年5月31日を以て閉店した。
特別な車体傾斜機構を用いず、台車上の左右の空気バネの伸縮差によって車体を傾斜させるものである。空気ばねストローク式車体傾斜、空気ばね式車体傾斜、簡易振子式、あるいは簡易車体傾斜など、様々な呼び方がある。自然振子式、強制振子式の分類では、強制振子式に属する。本格的な振子式車両は、導入に当たって軌道の強化や架線の張り替え工事などの地上設備の改修が必要となる上、車両重量やイニシャルコストの増加という点で不利であった。このため、例えば日本の私鉄での採用例は速達化が至上命令とされる、あるいはJRと乗り入れを行う必要からそれらで採用されているのと準同型の車両を導入する必要がある、といった特殊な事情のある第三セクター鉄道にほぼ限られた。しかし、車体傾斜制御技術そのものはそれ以外の鉄道においても乗り心地を維持しながらの列車の高速化に有用な技術であり、そこで特殊な機構のため保守も含めて高価となる振子式の代替技術として曲線部での走行時に左右の空気ばねの内圧を制御して適切な角度まで車体を内傾させる、車体傾斜制御装置とよばれるものを装備した強制車体傾斜方式が開発された。空気ばねによる車体傾斜システムは1960年代から構想されていた（小田急電鉄の鉄道車両#車体傾斜制御も参照）が、実現化に先鞭をつけたのは西ドイツ（当時）であった。西ドイツ国鉄が1973年に12両を試作した403型と呼ばれる動力分散方式の高速車両においては、ボルスタレス台車に最大傾斜角2度の車体傾斜機構が搭載された。この車体傾斜システムは試験のみに終わり、403型も量産されることはなかったが、本方式の基本的な機構はほぼ確立されており、低コストで車体傾斜車両を実現する手段として注目を集めた。台車左右の枕ばねに用いられる空気ばねの伸縮差に依存することと、車体傾斜の回転中心が枕ばねと同じ高さであり車体傾斜時に車両限界を支障しやすいため、日本での営業車両による最大傾斜角は2度程度に抑えられており、試験車両では、在来線で傾斜角5.5度（1970年の小田急のフィードバック制御の試験車両）、新幹線では3度 (300X) を実現している。傾斜角は他の方式に比べると小さい。しかし特別な車体傾斜機構を必要とせず、既存の空気ばね台車を若干設計変更してフィードバック制御またはフィードフォワード制御による制御装置を追加するだけで済むため、低コストである上に傾斜角度2度の場合でも基本速度+25 km/h程度（261系気動車、R600 m以上）で曲線通過速度向上が実現できる。日本での営業車両としては、コストパフォーマンスを重視する私鉄や各JR旅客会社の在来線用新型特急車両などに採用されているほか、新幹線のN700系とE5系、E6系にも採用されている。床面の左右（枕木）方向の移動はなく、垂直方向に発生する荷重変化も少ないため、乗り心地に違和感が無い。課題点として、空気ばね内部の空気を短時間で膨縮することから圧縮空気の消費が多くなり、特に山間部のカーブが多い区間を走行する場合は、圧縮空気を大量に供給する必要が発生する（車体の傾斜制御に当たり、左右一対の空気ばね相互での急激な空気移動のみに頼ることは不可能で、大部分は空気タンクからの瞬時供給でまかなう必要がある）。従って、一般型の車両に比して大容量のコンプレッサーおよび空気タンクを搭載せねばならず、またコンプレッサーの稼働率も高くならざるを得ない。この問題は、常時架線電力からのコンプレッサー用電源を得られ、必要に応じ付随車連結も可能な電車であればある程度カバーし得るが、気動車の場合は全車両にエンジンを搭載していて補機艤装スペースが電車以上に限られ、同時に走行用エンジン出力の一部を圧縮空気確保に割かねばならないことが大きなネックとなる。実際に、四国旅客鉄道（JR四国）が開発した2600系気動車では空気ばね車体傾斜方式を採用したが、カーブの多い土讃線運用では空気ばね制御に用いる空気容量の確保に課題があるとされ、量産化を断念した。そのため、2600系気動車に代わり新たに製造した2700系では、久々に制御付き自然振子式が採用されている。