スティグマは社会学用語である。スティグマは、もともとはギリシアで奴隷・犯罪人・謀反人であることを示す焼き印・肉体上の「しるし」のことで、汚れた者・忌むべき者というマイナスイメージが肉体上に烙印されたものである。のちにカトリック教会では、十字架上で死んだキリストの五つの傷と同じものが聖人＝カリスマにあらわれるということから、「聖痕」の意味に転化した。このような由来をもつため西欧では日常語として使われている。とくに学術用語としてはアーヴィング・ゴッフマン（Erving Goffman)が使った。スティグマとなりうる属性(identity peg)としては、病気・障害・老齢などの肉体的特徴、精神異常・投獄・麻薬常用・アル中・同性愛・失業・自殺企図・過激な政治運動などから推測される性格的特徴、人種・民族・宗教に関わる集団的特徴などがある。ジョップリングのJordan病院での経験などにより、ハンセン病のスティグマ(Leprosy stigma)に関する論文も書いた。ハンセン病に関するスティグマは、ハンセン病に関しての無知、聖書、法律（日本のらい予防法がまだ当時はあった）が関係し、医師の知識不足やらい療養所自体の責任が関わっている場合もある。600BCの中国や西欧でも中世に多くのらい患者が出てスティグマを受け、現在多くの死体が発掘されている。ジョップリングは、イギリス、イギリス以外のヨーロッパ、中国、アメリカ大陸、カリブ海におけるハンセン病のスティグマの詳細な例を挙げた。
ロンドンに帰ったジョップリングは、熱帯病医学を専門に大学院に入った。その後、Jordan病院という24床のハンセン病専門病院が1950年にでき、そこに住み込み院長となった。親しみやすい人柄で各国に多くの交友があり、ジョルダン病院の総婦長と再婚した。Jordan病院での経験と研究は、Joplingのハンセン病に関する幅広い知識の基礎となった。1958年には東京の国際学会に出席した。1962年には病理学者Ridleyとの共同研究でハンセン病の分類を完成させた。
1938年、アフリカの南ローデシア（現在のジンバブエ）医学サービスに入り、南ローデシアのハートレィで勤務した。そこでハンセン病に興味を覚え、Ngomaharuというらい療養所で研修を受けた。戦争時は軍医も務めたが、戦後上司と対立し、1947年36歳でロンドンに帰った。
ウイリアム・ジョップリング（William Jopling、1911年3月2日 - 1997年8月21日）はハンセン病学者で、病理学者Ridleyと共にハンセン病のRidley-Jopling の分類を完成した人である。アフリカでハンセン病に興味を覚え、戦後イギリスに作られた専門病院の院長を務めた。ハンセン病に関する教科書であるHandbook of leprosyを編集し5版を数えた。その他、Leprosy stigmaなどハンセン病に関しての著作も多い。
キャロル・ローズが著した『世界の妖精神話事典』 では、ローレライは古くからある伝承ではなく、ブレンターノの創作であると記されている。ブレンターノの詩では、ローレライが妖精になる前のこととライン川に飛び込むまでが描かれている。詩に描かれたローレライは、見る者を虜にしないではおかない美女であり、多くの男達の面目をも失わせてしまうこともあった。裁きの場に出された彼女は、恋人の裏切りに絶望していたこともあって、死を願うが叶えられず、修道院へと送られた。道中で、最後の思い出に岩山から恋人がかつて住んでいた城を見たいと願い出、岩山の上からライン川へと身を投げた。この詩は、19世紀には多くのオペラや歌曲、短編などの題材となっており、ヘルマン・ゼーリガー (Hermann Seeliger) の "Die Loreleysage In Dichtung Und Musik (1898)" （詩と音楽におけるローレライ伝説）の中で数え上げられている。ギョーム・アポリネールの翻案を引用したショスタコーヴィチの交響曲第14番（第3楽章）もその影響の一つである。
『歌の本』「帰郷」の節の二番目の詩がこのローレライにまつわる詩である。1838年にジルヒャーが作曲し、有名になった。日本語の訳詞は明治42年の『女声唱歌』に近藤朔風の訳詞がある。また、この詩にはフランツ・リストやクララ・シューマンなども曲を付けている。
-70シリーズは、生産中止後に比較的機齢の若い-60シリーズのエンジンをアメリカのジェネラル・エレクトリック社とフランスのスネクマ社の合弁会社であるCFMインターナショナル（CFMI）製のCFM56に換装し、静粛性の向上と燃費効率の向上、推力の向上を図ったものである。静粛性を向上することで、欧米諸国や日本などの先進諸国で1980年代以降に導入された騒音規制をクリアすることを狙った。また、-70シリーズではエアリサーチ社製のAPUが搭載された。-70シリーズへのアップグレード改修費用は当時の金額でおよそ1,500万ドルであった。なお、エンジン以外のアビオニクスなどのアップグレードは行われなかったが、航空会社が独自に客室設備などをアップグレードするケースもあった。最初に-61型を改修した-71が1981年8月に初飛行し、その後-62型を改修した-72型や-63型を改修した-73型が相次いで導入された。その後ユナイテッド航空やデルタ航空、エアカナダやアイスランド航空などの多数のDC-8-60シリーズを運航していた航空会社が改修を行ない、総計110機が改修された。ただ、-72型は改修によって座席に対するコストが高くなり収益率の悪化が懸念されたため、人気が低かった。なお日本航空やKLMオランダ航空、タイ国際航空などはボーイング767やエアバスA310、エアバスA300-600型機などの最新鋭機を導入することを選択し、改修することを見送った。新型エンジンの換装で騒音規制をクリアしているため、アメリカをはじめとする先進国の大手航空会社では、ボーイング767型機やボーイング757型機、エアバスA330型機などの次世代機が行きわたった1990年代に至るまで、それ以外の国でも2000年代に至っても多くの機材が現役で使用されていた。しかしもともとの機体が生産中止から45年以上が経過しており、2018年現在ではすでに旅客機としては使われておらず、貨物機やプライベート機に改造された機体も続々と姿を消している。