「カーシェール食から許容可能な非カーシェール食への移行が中華料理によって容易になる。」 これは「食物に関するユダヤ人のこだわりの少なくとも一部はカシュルートに根ざしたものであり、複雑な食事規定がモーセ五書に成文化されている」ことを考えると興味深い発想である。在米第一世代のユダヤ人はカシュルートを実践したが、「第二、第三世代のユダヤ人はカシュルートを非現実的で時代錯誤なものとして拒否し、食の民族革命を起こした。」中華料理は、料理が特にカーシェールでないと思えるときも、そのような事実を見て見ぬ振りができる外見をしている。「豚肉、エビ、ロブスター、その他のタブー食物は原形を留めない細切れやミンチにされて、正体がわからなくなる。」たとえば、豚肉をワンタンに包んで見えなくしてしまえば、ユダヤ風のクレプラハによく似ている。中国の古文書には、料理は「ko p’eng」（割烹）、すなわち切って調理することと記述されており、これによって食材が判別できなくなるため、中華料理は「safe treyf」（カシュルート）となる。中華料理は「殊の外ユダヤ人の味覚によくあった、というのも、アメリカで提供されている他のどんな料理とも異なり、伝統的な中国料理では乳製品を用いることはない。」この小さな抜け道と自分たちがカシュルートの規則を破っていないと信じこませる手法は若者世代の間で流行した。中華料理を食べることでカシュルートの規則を破ることは若者が自分たちの独立性を力強く主張することにつながり、ひいては「コスモポリタン精神」へとつながった。
中華料理店の中国人移民が歓迎してくれることにユダヤ人が安心感を覚えている一方で、 彼らは食事とは直接関係のない理由からレストランへと足を運ぶこととなった。ユダヤ人移民やその子供たちがアメリカで出会ったあらゆる人々、食事の中で中国人と中華料理は最も自分たちとかけ離れた、最も「ユダヤ的でない」ものであった。しかし、これはユダヤ人にとっては異国情緒ただよう料理として映る事となり、より惹きつけることとなった。ユダヤ人の大多数は「中華料理店で食事をすることを、かつてユダヤ人の間で見られた排他的で傲慢なユダヤ文化の偏狭主義を正すための解毒剤として見ている。TuchmanとLevineが話した人々の多くが、「ユダヤ的でない」場所で食事をすることは彼らが「いくらか洗練された、都会のニューヨーカーである」ことができることを示していると感じていた。レストランと見慣れない壁紙、奇抜な装飾、箸、食事名さえもが興味深く独特であるように感じられた。東ヨーロッパ出身から移住してきたユダヤ人が彼らのアイデンティティを世界市民という理想に求めた後、ニューヨークで生まれ育った第二、第三世代のユダヤ人は洗練を有することこそが自分たちを他者よりも上に立たせるものであると感じた。
ユダヤ人と中華料理の関係が述べられる際、クリスマスに関連したステレオタイプのように捉えられている。その始まりは、19世紀終わりにユダヤ人と中国人移民が非常に近い区画で暮らしていたロウアー・イースト・サイドにまで遡る。1910年ごろ、ニューヨークに住む東ヨーロッパ系ユダヤ人は約100万人おり、当時ニューヨーク全人口の25%以上を占めていた。1880年代以降、中国人移民はカリフォルニアからロウアー・イースト・サイドへと移り住んできており、彼らの多くが飲食産業に従事していた。中華料理を食べるユダヤ人に関する最初の記述は1899年のアメリカン・ヘブライ・ウィークリーの記事に見られる。記事では非カーシェール（Kosher）レストランで食事するユダヤ人を批判しており、特に中華料理を名指しで批判している。しかし、ユダヤ人はこれらの食事施設での食事を続けた。1936年、18の中華料理店がロウアー・イースト・サイドのユダヤ人居住地域に開店したことが報じられた。ユダヤ人はこれらのレストランでの食事を当時流行していたドイツ料理店やイタリア料理店で食事するよりも快適であると感じた。中華料理店を快適だと感じる理由は大部分が中国人移民が先入観を持っていなかったことが大きい。中国人は「ユダヤ人やその他の移民、少数民族を前提条件なく消費者として受け入れた。」ロウアー・マンハッタンでは、ユダヤ人移民は他のユダヤ人に対して食堂を、イタリア人移民は他のイタリア人移民に対して、ドイツ人移民は他のドイツ人に対してといったように、同民族に対してのみ商売を行っていた。中国人は自分の民族料理よりも他の民族料理を食べたいと考えるユダヤ人やイタリア人移民を歓迎した。
2008年9月14日深夜、天気は雲底高度240 メートル (790 ft)の曇天で小量の雨を伴なっていた。現地時間5:10AM（2008年9月13日23:10UTC）、821便はペルミ市南西郊外の線路上に墜落した。事故当時、821便はペルミ国際空港の滑走路21に向けて着陸進入中だった。管制官の証言によると、同機の乗員は管制の指示に正しく従わず、旋回後西に向かうべきところを東に針路を採った。しかし乗員は何ら緊急事態は報告せず、指示には全て肯定応答していた。現地時間5:10AM、同機は高度1,100メートル (3,600 ft)で通信が途絶え、レーダーから消えた。同機は墜落して完全に破壊され、炎上中の機体がペルミ市内で発見された。残骸は4km四方に散乱し、乗員6名乗客82名の全員が死亡した。当初、同機は高度1,000メートル (3,300 ft)でエンジン火災を起こしたとの説があった。目撃談では同機は空中で燃えており降下角30-40°で墜落したという。ところが当時は雲底高度240mの曇天だったので、見えたとしても一瞬だった筈だと判り、結局この情報は調査当局に誤報と断定された（後述）。最終調査報告書によれば「同機は最終旋回ののち、オートパイロットとオートスロットルを両方切って高度600 メートル (2,000 ft)で着陸進入していたところ、1,300 メートル (4,300 ft)まで上昇し、左に360°横転して墜落した」。本事故はロシアの航空会社がアメリカ製旅客機で起こした初の死亡事故となった。この事故でシベリア鉄道の一部も被害を受けて9月14日夕刻まで通行止めとなり、その間チュソヴォイ駅を経由する迂回路線が設定された。