柔道家三船久蔵は次のような技法を裏固と称した。取は右側面からうつ伏せ状態の受けの右足を自らの右足で引っ掛ける。さらに受けの左腋下に自らの左腕を入れて抱え込みながら仰向けに倒れこんで、受を仰向けの上体に持ち込む。この際に取の両脚は受けの右脚に絡めておく。そこから取は自ら回転して、受けをひっくり返しながらうつ伏せ状態になって受を制御する。柔道競技でよく使われる裏固はこの裏固の途中で受が取の上になった形に似た形である。プロレスのフォール技十字架固め（じゅうじかがため）の様な形である。
裏固（うらがため）は柔道の固技で、国際柔道連盟(IJF)が認定する抑込技の1つ。講道館ではこの技を抑込技と認定していなかったが、2017年に正式に採用することになった。講道館やIJFでの正式名称。IJF略号URG。
花巻市・旧大迫町域中心部における混雑緩和のため1984年に片側1車線で開通。旧道は北半分が県道43号に、南半分は市道にそれぞれ格下げされている。途中で県道43号と立体交差しているが直接は接続していない。
蒲鉾などの 魚肉練り製品に砂糖などと共に添加することで、水分を保持しやすく、冷凍しても変質しなくなるほか、成形後の製品の食感を保持する効果がある。このため、改良剤としても使用される。また、黄金かまぼこと呼ばれる商品では、タンパク質が糖-アミノ反応（メイラード反応）を起こすことで金色に発色させる効果も利用されている。
同じ重量の砂糖と比べてカロリーが75%程度と低いため、ダイエット食品、菓子などの低カロリー食品の甘味料として使用されている。しかし、甘味度は砂糖と比べて60%程度しかないので、同じ甘さを得るためには砂糖よりも多く加える必要がある。また、水に溶解する際に吸熱反応を起こし、口の中でひんやりとした感触がすることから、飴・ガムやスナック菓子などに清涼剤として用いられる。
動輪直径は1,371mm(4ft6in)、車軸配置2-4-0(1B)で2気筒単式の飽和式タンク機関車である。弁装置はアラン式、安全弁はネイラー式。蒸気ドームは設けられていない。運転台は、前面のみに風除けを設けて、側面と後部は開放されており、屋根は細い鋼管によって支持されていた。本形式は、同時に輸入された他の機関車に比べ、非常に特異な形態をしていた。側水槽は、長さは先輪の後部から第2動輪の後部にまで、高さは動輪中心付近からボイラー上端にまで達する巨大なトランクのようなものを装備しており、この側水槽の上部後半を船底形にえぐった形で炭庫を設けていた。また、タンク機関車でありながら、バン（van）と称する有蓋車型の緩急車を後部に従えており、あたかもテンダー機関車のような外観であった。蒸気機関車研究家の川上幸義の調査により、本形式は、2両を背中合わせに連結した「双合機関車」として製造されたことが判明している。ただ、双合機関車は、主に勾配線で使用されるものであり、その性格上、動輪を小さくし軸数を多くするものであるが、本形式の軸配置は2-4-0(1B)であり、なぜこのような双合機関車が製造され、平坦な京浜間用に選定されたのかは全くもって不明である。ただし1870年のThe Engineer誌には、日本の鉄道においてはフェアリー式蒸気機関車の使用が適切である、とする論評があり、これとは無関係ではないと思われる。また、製造番号は製作所側でも、使用者側でも「2両」であり、この点もまた不可思議である。また、排気管をバタフライ弁で塞ぐ一種の反圧ブレーキを装備しているが、手ブレーキを装備しておらず、先述の「バン」にのみ手ブレーキが設けられていた。そのため、単独で運行する際にはバンを連結する必要があり、背中合わせで運行する際にはどちらか一方の機関車の反圧ブレーキを使用することとなっていた。また、機関車2両に対しバンはなぜか1両のみで、バンのブレーキ用以外の用途については、現在に至るも判明していない。連結器はダブス社特許の特殊なもので、台枠からかまぼこ型に飛び出した台状の緩衝器を2本の交差するリンクとピンで連結したものであり、片方の緩衝器は台枠に固定されているが、もう片方の緩衝器はカーブの際に台枠に沿ってスライドするようになっており、さらに予備のピン・リンク式連結器が設けられていた。双合機関車用に特別に設計されたものであったが、不可解なことに機関車前部にも取り付けられていた。このように、特異で奇妙な形態をした本形式であるが、使用開始後半年ほどでバンを取り外して、機関車1両で使用できるよう、機関車に木製シューの手ブレーキが取り付けられ、特殊な連結器は通常のねじ式連結器に交換している。それにともなって、運転台後部を482mm(1ft7in)延長して出入台を設け、後部に風除けを取付けている。さらには早くも1895年（明治28年）及び1897年（明治30年）に原型をとどめないほどの大改造を新橋工場で施工され、改装後の120形に似たおとなしいスタイルに変わっている。ボイラー中心高さを83mm引き上げ、台枠は第1動輪と第2動輪の間で切断され軸距を559mm引き延ばしている。特徴的な側水槽も小型のものに完全に作り替えられ、デッキを車体全長に通してその上に載せられている。その他、運転室、煙室、蒸気ドーム、砂箱、ブレーキ装置に至るまで徹底的に改装が行なわれた。ボイラーも新造のものに交換され、使用蒸気圧がより高圧になっている。さらに、弁装置はスチーブンソン式、安全弁はラムズボトム式に変更されている。この改造の規模からいって、本形式は実質的に1895年及び1897年の2回にわたって廃車され、その台枠と走り装置の一部を流用して代車新造を行なったと見る方が、実態に即しているといえよう。