2014年夏にインテル・ミラノからのオファーがあったものの、断ったことをディナモ・ザグレブ会長のズドラフコ・マミッチが明かした。その後、ACミランやボルシア・ドルトムントからの興味が報じられたが、2015年1月24日にインテル・ミラノへ1年半契約での買取義務付きレンタル移籍が発表された。移籍金800万ユーロ、レンタル期間を含めて2019年6月までの4年半の契約を交わした。2015年2月1日のUSサッスオーロ・カルチョ戦でセリエAデビューを果たし、5月31日のエンポリFC戦で初得点を記録した。2015-16シーズンはフェリペ・メロやジョフレイ・コンドグビアと中盤でコンビを組み32試合に出場したものの、翌2016-17シーズンは不安定なスタートを切ったチームに影響され不調に陥り、また2016年9月にはユヴェントスFC戦で招集メンバー外になるなどフランク・デ・ブール監督との不和も伝えられた。11月にはデ・ブールが解任されステファノ・ピオリが新監督になると状況が変わるかと思われたが、冬に加入したロベルト・ガリアルディーニの存在やフォーメーション変更の余波を受けサブメンバーのままシーズンを終えた。2017-18シーズンは新監督に就任したルチアーノ・スパレッティが新加入のボルハ・バレロを重用したため引き続き不安定な立場となり冬にはセビージャFCへの移籍も噂されたが残留。シーズン終盤に向かうにつれてバレロが失速するとレギュラーに定着し、クラブのUEFAチャンピオンズリーグ出場権獲得に貢献した。
フルヴァツキ・ドラゴボリャクのユースチームでキャリアをスタートさせ、2009年にトップチームデビュー。このシーズンでチームがプルヴァHNLへ昇格し、2010年7月24日、ディナモ・ザグレブ戦でトップリーグデビューを果たした。2011年3月18日のカルロヴァツ戦で初ゴールを記録。2011年7月、ロコモティヴァ・ザグレブに移籍した。2012年8月、ハンブルガーSVに移籍したミラン・バデリの代替として、ディナモ・ザグレブに7年契約で移籍。
第一体育館は生徒用更衣室を併設しており、バスケットボールコート2面分の広さである。第二体育館は一階部分が格技場、二階部分が体育館になっている。二階の体育館はバスケットボールコート1面分の広さである。第一グラウンドは300mトラックより若干大きいくらいの広さであり、砂場などを併設している。桜が15本程植えられている。第二グラウンドは野球場になっている。
自習用の大型机が7台置かれており、課外時間や休日に生徒が自習や進路学習を行う。各種試験の過去問題集・予想問題集、参考書などが多数おいてある。他にも、パソコン2台、液晶テレビ1台が置かれている。
被服教室には約20台のミシンやクラス人数分の裁縫道具が備えてある。他にも調理教室があり、家庭科の授業や文化祭クラス企画などにおいて使用されている。
物理教室・科学教室・生物教室がある。標準的な備品の他に、ドラフトチャンバー・エバポレーター・超音波洗浄器などがあり、発展的な実験に役立っている。また、生物教室ではメダカなどの水生生物を飼育している。
音楽教室には、アップライトピアノ1台、グランドピアノ1台を備え（第一体育館にも1台完備されている。）また、フォークギターも備える。その他にも多数の楽器あり。美術教室には、標準的な設備のほかにも焼き物用の窯が完備されている。この他にも、書道教室があり後述の社会科教室同様に天板の大きな机が配置されている。
強制車体傾斜式は曲線通過時にリンクなどで構成された車体傾斜機構を油圧などによって能動的に傾斜させるものである。強制振子式と呼ばれることもある。曲線通過時に車体に懸かる超過遠心力を車体傾斜に利用するものではないため、必ずしも車体傾斜の回転中心は重心より高くする必要はないが、実用化された強制車体傾斜式車両の多くは、超過遠心力が車体の傾斜に悪影響を与えないよう回転中心を重心と同じか重心より高い位置としている。また強制車体傾斜式の車体傾斜機構を曲線通過時に正しく動作させるためには何らかの方法で曲線進入を検知し、車体傾斜を制御する装置も必要であり、そうした装置の必要がない自然振子式と比較して構造は複雑になる。強制車体傾斜式は、主に欧米で普及している。初期の強制車体傾斜式では曲線進入を各車に搭載したジャイロスコープや加速度センサーなどで検知し、車体を傾斜させる車両単位のフィードバック制御が多かった。この方法ではいずれの車両も曲線進入後に車体を傾斜させることになるため、必ず振り遅れが発生するという問題があった。またセンサー類の誤作動によって曲線進入を正しく検知できない場合も多く、実用化の障害となっていた。その後電子工学の発達によって最適な傾斜角度の計算や編成単位で車体の傾斜を制御することが可能になり、曲線進入検知の正確性も向上した。振り遅れについては曲線進入を先頭車に搭載したセンサー類で検知し、先頭車からの指令で後続の車両も順次車体を傾けることで先頭車以外の振り遅れを防ぐ制御方法も開発され、現在では編成単位でのフィードバック制御が主流となっている。なお、一部ではフィードフォワード制御も行われており、車上コンピュータに入力した線形データと既に通過した曲線の情報から車輪回転数で現在走行位置を割り出し、次の曲線の位置を予測しセンサー類が曲線を検知する前から車体を傾斜できるものが実用化されている。一般的に最大傾斜角は自然振子式よりも大きく、イタリアのペンドリーノが8 - 10度、スウェーデンのX2000が6.5度である。