すべり軸受（すべりじくうけ、滑り軸受）は、すべり面で軸を受ける軸受をいう。作動流体によって油軸受と空気軸受に分けられる。多くの場合、給脂、潤滑して、その油膜で、軸と軸受の接触、凝着を防ぐ。比較的簡単な機械では、軸は鋼であることが多いので、凝着しやすい「ともがね」の組合わせを避けるために、真鍮、青銅などの銅合金や、プラスチックなどを加工したいわゆるブッシュを使い、潤滑剤としてグリスを封入するなどして使うのが、初歩的な使用例である。軸受のすきまに異物が入った場合の故障を防ぐため、異物が埋まるような比較的柔らかい材料が選ばれることが多いが、硬質なセラミックを軸受にする場合もある。すべり軸受材の性能の指標の一つにPV値があり、P=軸受け面圧に V=軸の周速（回転数×軸径）をかけた値の範囲が使用できる領域であるという、選定のガイドラインである。軸受部の摩擦による発熱が、熱伝導による放熱を上回ると軸受材料が溶融し、焼きつきにいたる。よりシビアな用途では、特殊な軸受合金が用いられる。組立直後の初期のなじみ性、耐疲労性、耐摩耗性など、相反する特性を要求されるので、多層構造の軸受けが使われる場合もある。含油軸受、静圧軸受もすべり軸受に含まれる。
友人に誘われて、福間東中学1年よりバレーボールを始める。1993年、世界ユース代表として準優勝に貢献した。法政大学4年生だった1999年の第5回Vリーグでサントリーの内定選手としてプレー。レギュラーとして活躍し、スパイク賞を獲得する。しかし、第6回vリーグを目前に突然チームを退部（サントリーも退社）、地元の福岡へ帰郷する。再びバレーボールへの情熱が再燃した2000年末、自らオファーする形で日立国分に加入し、現役復帰。オポジットとして貢献するものの、2002年にチームが休部し、同年サントリーに復帰した。サントリー復帰後はサイドアタッカーの層が厚いチーム事情から出番が限られている状況にあったが、サウスポーで守備もこなせることから重宝され、ベテランとなった近年でも度々スタメン起用された。2010年3月、引退が発表され、2009-2010年Vプレミアリーグをもって現役引退した。
B寝台は長い間、あくまで輸送力確保の手段と考えられており、開放式寝台車のみが製作されてきた。個室式B寝台車の最初は、1984年に「さくら」・「みずほ」に改造で連結された4人用寝台「カルテット」である。国鉄民営化前後より、在来客車の改造によって1人用B寝台個室「ソロ」、2人用B寝台個室「デュエット」などが登場し、「北斗星」をはじめとする主要な寝台特急列車に連結されるようになった。また、1998年に新造した285系電車も、個室B寝台を中心とした構成である。これらの個室寝台は、社会全体におけるプライバシーや防犯意識の高まりとともに普及したものである。1人用個室「ソロ」の場合、寝台料金は6,480円とビジネスホテル並み、設備はカプセルホテル並みであるが、料金が同じにもかかわらずドミトリー形式相当の開放式寝台との設備の差は歴然としている。また、285系電車「サンライズエクスプレス」を使用した「サンライズ瀬戸」「サンライズ出雲」に連結されている1人用個室「シングル」は、同じ1人用個室「ソロ」より1,080円追加した値段で、一般的なカプセルホテルをはるかに凌ぐ頭上スペースを備えた個室寝台が利用できる。個室の施錠方式は、鍵・錠前によるものと暗証番号を入力する方式のほかカードキーを使うものがある。
急行系の列車は終日運転されている。9時から16時までの日中は大阪上本町駅発着と近鉄名古屋駅発着の列車が1本ずつ、約30分間隔で鳥羽線五十鈴川駅（一部は宇治山田駅まで）まで運転されており、伊勢中川駅 - 松阪駅間では近鉄名古屋駅発着の急行が2本追加されて合計4本運転されている。日中以外も伊勢中川駅 - 松阪駅間は約15分 - 30分間隔で、松阪駅 - 宇治山田駅間は約30分間隔で運転されているが、近鉄名古屋駅発着列車を中心に鳥羽線鳥羽駅まで運転され、近鉄名古屋駅発着急行の一部は宮町駅にも停車している。大阪上本町駅発着の列車のうち、松阪駅・五十鈴川駅 発着の一部列車は快速急行に変更されるが、大阪線榊原温泉口駅から鳥羽線五十鈴川駅までは停車駅や所要時間に違いはない。編成両数は大阪線直通・名古屋線直通列車ともに種別・行先を問わず6両編成が基本で、日中以外の一部列車は4両編成で運転されている。ほとんどの列車が長距離を走破するため、異常時の突発的な運用変更がない限りは必ず2610系・5200系・5820系などのトイレ付きの車両が充当されている。山田線の急行停車駅では伊勢中川駅をのぞくと松阪駅が待避可能となっているが、伊勢中川駅 - 五十鈴川駅間の停車駅が乙特急と大差なく、下り宇治山田方面行きは伊勢中川駅の時点でほとんどの列車が大阪線名張駅や名古屋線塩浜駅・伊勢若松駅などで乙特急に抜かれているため、後発の乙特急よりも宇治山田駅まで先着し、上り列車は特急が発車した後に宇治山田駅や鳥羽線五十鈴川駅を発車するため、甲特急の運転時間帯を除けば、山田線内では基本的に特急を待避しない。急行通過駅の一部および鳥羽線朝熊駅・池の浦駅は終日無人駅であることや、急行停車駅間の距離が長いこともあって、不定期で車内検札が実施される場合がある。2016年3月19日のダイヤ変更で快速急行の運転時間帯が大きく変更され、朝は6時台上り始発と平日10時台下り五十鈴川駅終着、夕刻は19時から21時台 (平日は22時台) 下り到着列車のみとなり、2018年3月17日のダイヤ変更で平日10時台下りの五十鈴川行きが消滅した。また、2016年3月18日までは朝に名張発五十鈴川行き急行が、2018年3月16日までは平日朝に1本のみ名張発松阪行き急行 が設定されていた。