間接費（かんせつひ、英：Indirect costs）は、対象（特定のプロジェクト、施設、機能、または製品など）の原価に対して直接説明責任を負わない費用。間接費は固定と変動があり、管理費、人件費およびセキュリティ費用などが含まれるが生産製造等には直接関係しないコスト。オーバーヘッドとして いくつかの間接費がある。しかし、間接費の中には直接プロジェクトに起因する可能性があるものもある。 間接費には2つのタイプがある。1つは作業現場への交通費、一時的な仮設道路の建設など、特定のプロジェクトまたは会社に固定されている活動または費用を含む固定間接費。もう1つは、記録の維持や給与の支払いなど、特定の会社で繰り返される活動を含む間接的な経費である。
下記の機種を除いた全iモード対応FOMA端末。NM706i､NM705i､NM850iG､N2701､F2102V､N2102V､P2102V､F2051､N2051、D2101V､P2101Ｖ､SH2101V､T2101V､N2002､P2002､N2001
NTTドコモの携帯電話を使って、自分の日記、アルバム、自身のプロフィールを、家族や友達に公開したり、グループで伝言板やスケジュール、アルバムを共有することができる。自身のプロフィールや日記などを、「友達まで公開」「友達の友達まで公開」といったように、アクセスを制限することもできる。利用料金は無料である。iメニュー→メニューリスト→ドコモコミュニティまた2009年7月7日からパソコンからの利用が可能となった。利用者は専用のログインページからdocomo IDとパスワードを入力してアクセスする。PC版のページでは、新着情報、友達の新着情報、友達の一覧、今後の予定などが確認できるのに加え、PC版だけの機能として、家族や友達の日記やアルバムの中で、コメントが多く盛り上がっている話題があった場合に表示される「HOTな話題」の項目が閲覧可能。またPCのWebブラウザから画像置き場へ写真を簡単にアップできる「画像アップロード機能」などが搭載された。その後、スマートフォンを含めた市場の変化に伴い、2012年12月10日をもってサービスを終了する予定と発表した。サービスの終了に先立ち2012年7月31日をもって新規申込受付を終了した。
放火は古代の日本より重罪として処されてきた。日本における火災の原因で最も多いものは放火であり、ここ数年はほぼ毎年のようにトップに挙がっている。平成15年以降おおむね減少傾向が続いており、平成25年中の放火による出火件数は5,093件で、前年（5,370件）に比べ、277件（5.2％）減少しているものの、全火災（4万8,095件）の10.6％を占め、17年連続して出火原因の第1位となっている。これに放火の疑いを加えると8,786件（全火災の18.3％、対前年度比1.1％減）となる。
新駅舎建設および駅周辺の区画整理時に東口にもバス発着場が整備されたが、2017年現在で東口を発着する定期運行の路線バスは運行されていない。2014年（平成26年）から2017年（平成29年）までは試験的に東野交通によりインターパーク宇都宮南・真岡市方面行きのバスが土曜・休日に限り運行されていた。
東鷲宮駅の上りの高架線路下脇には、新幹線用と在来線用の保線基地がある（新幹線用と在来線用の架線柱・無電架線・線路も備えての設置がある）のと同様に、当駅の東側の駅構内にも在来線用の架線柱・無電架線・線路を備えての設備はないが、東北新幹線の線路と橋脚が隣接しているため、新幹線用の架線柱・無電架線・線路を備えた設備がある。
発車メロディーは、1番線がテイチク・櫻井音楽工房の「see you again」で、2・3番線がテイチク・櫻井音楽工房の「シンコペーション」が使用されている。ただし、4両編成の列車は発車ベルを鳴らすスイッチが周辺にないため、流れない。ATOS放送導入直後までは永楽電気製の「この花のように」（下り線）と「希望の鐘」（上り線）が使われていた。ATOS放送導入前は、列車接近放送の冒頭にムーン・リバーが流れていたが、前者は放送装置更新、後者はATOS導入に伴って消滅した。
JR東日本ステーションサービスが運営する業務委託駅（宇都宮駅管理）。単式ホーム1面1線と島式ホーム1面2線、計2面3線のホームを持つ地上駅で、橋上駅舎を有する。2006年7月9日のダイヤ改正にあわせてホーム有効長が延伸され、15両分となった。現在は10・15両編成（一部5両編成、4両編成）の列車が停車する。Suica対応自動改札機・指定席券売機、駅員不在時対応として、改札窓口・多機能券売機・自動精算機脇にインターホンが、改札脇に乗車駅証明書発行機が設置されている。
ドイツの地域住民からはプロジェクトに対して反対の意見もある。これは現在のフェリーの頻繁な運航に関連して、雇用の喪失を懸念するもの、当初検討されていた橋梁の建設によって野生生物が影響を受けると考える環境保護活動家などがあった。海峡横断連絡に関しては、30年以上に渡って議論されてきた。この議論の初期には、ドイツ再統一前であり、ドイツ民主共和国（東ドイツ）と連絡するのは非現実的であったため、この海峡連絡交通としてあり得るのはハンブルク方面だけであった。それ以来時代は変わり、その間にヨーロッパは政治的にも経済的にも形を変えていったが、海峡連絡の向きは変わらなかった。これは、2か国の首都であるコペンハーゲンとベルリンを連絡する、そしてより大きな目で見れば、スカンディナヴィアからポーランドと東部ヨーロッパに対して連絡することで、デンマークを新しい市場全体に対して開くことができるという点で、より大きな意味があるはずだと、強く批判されてきた。フェーマルン・ベルトトンネルから約50キロメートル東となるゲッサー-ロストック橋の方が、ベルリンを含む東部ドイツやそれより南側とスカンディナヴィアを結ぶことができるとして、フェーマルン・ベルト連絡の代わりあるいは補完として提案されてきた。デンマーク自転車連盟からトンネル建設費の増額分を埋め合わせる支援をするという提案があったにもかかわらず、自転車用の通路を建設する計画はない。