オーストリア帝国の将軍ヨーゼフ・レズニチェクを父に、ウィーンのボヘミア系の家庭に生を享ける。実家は騎士階級であり、1860年1月2日に男爵位を授かったばかりであった。画家のフェルディナント・フォン・レズニチェク（1868年–1909年）は異母弟である。グラーツにおいて、法学と音楽とを同時に学ぶが、法学では学位を取得せず、代わりにライプツィヒ音楽院で音楽の学習を続けた。その後チューリヒやグラーツ、シュテッティン、マインツ、マンハイム、ヴァイマルの劇場で指揮者を歴任し、1886年から1894年までプラハの楽長に就任した。1894年12月16日には、プラハで《ドンナ・ディアナ》の初演の大成功を見届けている。1902年の春にベルリンに定住し、時折りロシアやイングランドにも演奏旅行を行なった。1909年から1911年までベルリン・コーミッシェ・オーパーの首席指揮者に就任した。1920年からベルリン高等音楽学校作曲科で教鞭を執った。プロイセン芸術アカデミーの会員ならびに役員となった。レズニチェクの作品は、アルトゥール・ニキッシュやグスタフ・マーラー、フェリックス・ワインガルトナー、リヒャルト・シュトラウス、レオ・ブレッヒらの指揮者によって世に送り出された。第三帝国期には一目置かれる作曲家となり、1933年7月には、愛国歌「ラインの守り」で締め括られる1925年完成の祝典序曲を、新たに《解放されたドイツ（Befreites Deutschland）》と題して初演している。1934年から1942年まで「作曲家国際協力常任顧問」ドイツ全権使節を務めた。1935年には、芸術科学ゲーテ勲章を授与され、1936年4月20日にはアドルフ・ヒトラーから教授職に任命されている。1938年に《弦楽四重奏曲》が第三帝国音楽祭で上演され、同年に帝国文化評議員として帝国音楽院に提言した。1940年より月々の恩給を、1944年12月には1回限りの3万帝国マルク以上の贈与金を授かった。歿後は、ヴィルマースドルフの森霊園に葬られた。
あるところにネズミ、小鳥そして腸づめが幸せに暮らしていた。小鳥は森に薪を集めに、ネズミは水を運び火を炊き食卓の用意をし、腸づめが料理をしていた。あるとき、小鳥が他の鳥と出会い、そんな生活はばかげている、小鳥だけが苦労していると言われる。入れ知恵をされた小鳥は翌日、役割交代を主張し、どうしても森へ行こうとしなくなる。ネズミと腸づめは変えたくないと反対したが、結局、小鳥が水を運び、ネズミが料理をし、腸づめが薪を集めることに決める。腸づめは早速森に薪を集めに出かけるが、なかなか帰ってこない。心配になった小鳥が森へ探しに行くと、一匹の犬を見つける。その犬は腸づめを良い獲物だと思い、殺していた。小鳥は犬に文句を言うが、犬は「腸づめが偽手紙をたくさん持っているのを見た」と嘘をつき、言い逃れをする。仕方なく小鳥は家に戻りネズミに全て話し、これからはふたりで頑張ろうと誓う。その後ネズミは料理を始めるが、先に腸づめがしていた様に土鍋の中で転げまわり、味付けをしようとしたところ耐えられず、命を落としてしまう。ネズミが見当たらないことに驚いた小鳥は持っていた薪をあちらこちらへ投げ飛ばし、大声でネズミを探し回った。すると、薪が火の中に飛び込み、火事になってしまう。鳥はあわてて井戸に行き水を汲もうとするが、手がすべり、つるべごと井戸の中に落ちてしまい、溺れ死んでしまう。
はつかねずみと小鳥と腸づめの話（Von dem Mäuschen, Vögelchen und der Bratwurst, KHM 23）は『グリム童話』に収録されている作品である。
ベネズエラ代表として2009年にA代表デビューを果たし、コパ・アメリカ2011に出場した。2014年11月18日のボリビアとの親善試合で代表初得点を挙げた。
2009年にカラカスFCでトップチームデビューした。2012年1月3日、スイスのBSCヤングボーイズに移籍した。2016年からはスペイン・セグンダ・ディビシオンのSDウエスカに所属。2017-18シーズンを2位で終え、チーム史上初となるプリメーラ・ディビシオン昇格に貢献した。しかし、ウエスカからは契約更新はされず、2018年8月4日にエルチェCFと契約した。
当初の計画では、豊田英二の意向により、シトロエン・2CVに倣った空冷2気筒エンジンと前輪駆動（FF）方式を採用することとなっていた。フロントサスペンションはウィッシュボーン独立式としたが、これにはドライブシャフトのとり回しを考慮し、イギリス車の戦後型モーリス・マイナーに倣った縦置きトーションバー・スプリングを採用した。この車の開発にはタクシー業界から横やりが入った。超小型車によるタクシー業界での小型車増加（による料金水準の低下）を危惧したのである。タクシー業界がトヨタ乗用車の最大のユーザーであった当時、その意向は無視できず、とりあえず恰好が仕上げられた前輪駆動試作車「1A1型」を1956年（昭和31年）9月に公開した。これは、「タクシー用としては小さすぎ、あくまでオーナーカーとしての販路を求めた車」であることを釈明する意図があり、スタイルも当時としては乗用車らしからぬ、後年の2ボックススタイルに近いものであった。1957年（昭和32年）以降、試作車が増加試作され、テストドライブも繰り返されたが、当時の日本における技術的限界から、前輪駆動の駆動系には耐久性の乏しさと登り急勾配でのトラクション不足と言ったトラブルが続出し、以後の開発は容易に進捗しなかった。このため、1959年（昭和34年）2月に至って長谷川龍雄が新たに主査に任命され、超小型大衆車の開発を続行することになる。長谷川は同年5月、新大衆車の駆動システムについて、オープン・プロペラシャフトを介したホチキスドライブ型の後輪駆動（FR）方式という平凡なレイアウトへの変更を断行した。トヨタと長谷川自身にとって過去に経験のないFF車開発は、与えられた僅か2年の開発期間では不可能であるとの判断からである。固定軸のFRなら設計自体は容易であり、駆動方式の変更による重量増の問題は、他の部分の軽量化設計で補う方針が採られた。また当時「500 cc車には税制上の特典を設ける予定」という官公庁側からの不確かな触れ込みがあり、当初計画を描いた豊田英二も500 cc - 600 ccを主張したものの、長谷川は「既に高速道路の建設が開始されている高速化時代にあって、500 ccエンジンはあまりに非力で対応できないであろう」と判断し、やや大型の700 cc級エンジン搭載とした。開発にあたっては100 km/hでの連続走行が可能であることも考慮していたのである。500 cc車の優遇税制は結局実現せず、長谷川による排気量増大は実用上的確な判断となった。重量軽減と共に製造原価を念頭に置いたコスト管理も徹底され、その開発手法は以後のトヨタ車に踏襲されていった。生産については豊田市に「パブリカ専用」の大工場・元町第二工場を建設、低コスト量産体制の態勢づくりが為された。