ブレーク（英：brake、仏：break）とは、19世紀に若馬の調教 (breaking) に使われていたボディのないフレームだけのキャリッジのことを指す言葉で、後方に取り外し可能なシートをつけて乗客を乗せることもできた。シューティングブレークとは、ブレークに狩猟者（スポーツマン）用の座席を設け、さらに猟犬や猟銃、弾薬、獲物を積み込めるようにしたものである。ブレークの左右に縦（前後方向）に固定したベンチを付け、対面で人が座れるようにしたタイプのキャリッジをワゴネットと言い、シューティングブレークにもワゴネットタイプがある。馬車ではなく初期の自動車でも似たタイプがあり、 アルビオン・モーターズのシューティングブレークや、1912年のハドソンModel 33などがある。1910年代になると、狩猟用としてコーチビルダーが生産する木製ボディの車両をシューティングブレークと呼ぶようになった。ロールス・ロイスやベントレーなどのシャシーを使った2ドアのものが代表的である。1930年代になると狩猟だけでなく客の送り迎えにも最適であるとする「エステートカー」という言葉が生まれ、シューティングブレークはより多目的な車両を表すようになっていった。2006年版のChambers社の英英辞書では、シューティングブレークはエステートやステーションワゴンの古い言い方とされている。
シューティングブレーク（Shooting brake）とは、乗用車のボディ形状の一種。時代によって意味が異なる。現代では主にスポーツクーペの要素を持つスリークなステーションワゴンに対して用いられる。主に3ドア（2ドア+バックドア）であるが、5ドア（4ドア+バックドア）でもシューティングブレークと呼ばれる場合がある。元々は19世紀から20世紀初頭に英国で使われた狩猟用のオープン馬車（キャリッジ）のことを指した。1910年代になると、狩猟用としてコーチビルダーがロールス・ロイスなどのシャシを使い木製（及び木骨鋼板張り）ボディで少量生産する車両のことを指すようになった。その後狩猟だけでなく多用途に使えるシューティングブレイクが登場し、エステートやステーションワゴンと同義語になっていった。単に「ブレーク」という用語は、フランス車を筆頭に、通常のステーションワゴンに対して用いられることが多い。フランス以外のメーカーでも、ブレーク（またはブレク）、アルファベットでは「brake」や「break」（綴りは国によって異なる）を用いる例がある。
大阪府箕面市で小中学校時代を過ごす。「小学校～中学校はいじめられっこ」だったと言う。大阪府立北千里高等学校の後、浪人し、関西学院大学社会学部に入学。
2016年11月、高広が関わった「ネイティブ広告ハンドブック2017」が、広告業界やWebマーケティング業界から「分かりにくい」と声が上がった。それに対して「これが難解と言われてしまうとね。。。」 のような見下した発言をしたことから、ライターのヨッピーを交えて炎上。同月に谷口マサトの仲介で両者は和解した。。
共同プロデュースはパス・レコードの後藤美孝。その当時勃興してきた“ダブ”のテクニックを全編徹底的に使っている。前アルバム『千のナイフ』が西洋音楽のボキャブラリーを多分に使っていたのに対し、このアルバムではメロディーの音色にノイズを混ぜたり、音色の変化そのものが曲であるというように、より音の在り方・音色自体に焦点が合わせられている。その為、音の質感や肌触り（坂本曰く、女性の下半身の肌触りをイメージしたと語っている）・音像など、前作とは一線を画している。XTCのアンディ・パートリッジやグンジョーガクレヨンの組原正、大村憲司、エンジニアとしてデニス・ボーヴェル等が参加。レコーディングは東京とロンドンで行われた。ジャケットデザインは井上嗣也。アルバムタイトルは、後藤美孝が東急ハンズで見つけた、米軍放出品の糧食キットに入っていた甘味食の缶詰の名称が由来（ちなみに中身は時期によって違うが、ある時期のものは粉末ココアとクラッカー4枚である）。1980年当時のYMOはアルバム『パブリック・プレッシャー』がオリコン初登場1位となる等、日本国内で注目された時期だったが、状況に嫌気が差した坂本は脱退を考えており、アルファレコードに対してYMO残留との交換条件でこのアルバムの制作費を出資させている。発売当時、『少年ジャンプ』にも1ページ広告が出され、国内だけで15万枚を売り上げたという。本アルバムを高橋幸宏は「すごかった」、細野晴臣も「打ちのめされた」と評価している。細野は当時坂本に「打ちのめされたよ」と感想を伝えたところ、坂本がうれしそうだったことを覚えている。
連邦捜査局 (FBI) は現場で調査を行い、この脱線がテロによるものであるとするしるしはないと発表した。NTSBの調査チームも調査を行った。両機関が発表した非公式声明によると、初期に得られた情報はこの脱線は事故であると示していた。5月13日までに列車のイベントレコーダーが回収されNTSBの指令センターで解析された。NTSBは列車に搭載された前面カメラの映像から、脱線したカーブへ進入する際に列車が加速していたと特定した。NTSBの代表は事故の65秒前の速度は60 mph (97 km/h)であったが、16秒前には90 mph (140 km/h)に達しており、運転士がブレーキをかけた時には106 mph (171 km/h)を超えていたと述べた。5月15日に開かれた記者会見でNTSBは、車掌の一人が後述する通勤列車の運転士とアムトラックの列車の運転士が両列車に何らかの物体が衝突したと無線で通話するのを聞いたと述べていたことから、事故の前に列車に何かが衝突した可能性があると発表した。その後調査官は列車のフロントガラスに拳ほどの大きさの円形の傷を発見し、分析のためFBIに協力を要請した。現場付近を走行していたSEPTAの通勤列車とアムトラックのアセラの2本は事故の数分前に何らかの物体に衝突していた。SEPTAの列車はフロントガラスに傷が見つかった。SEPTAの列車の乗客は列車はすぐに停車し運転士が呆然としながら運転室から出てきたと語った。乗客は「彼は本当に何が起こったのかわかっていなかった。彼はショックを受けていた」と述べた。運転士の弁護士は彼は事故で負った脳震盪により事故について思い出せないと述べた。彼は5月15日にNTSBの事情聴取を受け、ノース・フィラデルフィア駅を通過した後のことを「全く覚えていない」と述べた。主任調査官は運転士は「非常に協力的」であると述べた。調査官は5月15日より前に「外傷性の出来事を経験した者が、少なくとも短期間はそのようなことを覚えていないのは、人間の行動として全く珍しいものではない」と述べていた。