7代目は当初、家族向け4ドア車であった。1970年代の角の丸いボディスタイルは、最も製造期間の長い18年間の当世代を彷彿とさせるものである。2WDと4WDをラインナップし、ベースエンジンは、スモール・ブロック350立方インチで、400立方インチV8はオプションであった。454立方インチV8エンジンが2WDの3/4tモデルで最も一般的に搭載されていた。オイルショックの影響から、1982年以降のモデルでは6.2LディーゼルV8エンジンが搭載されるようになり、これが後にヨーロッパへの輸出モデルとなる。トランスミッションは、当初、3速ターボ・ハイドロマチック（オートマチック）が搭載されており、1/2トン・モデルにはターボ・ハイドロマチック350、3/4トン・モデルにはターボ・ハイドロマチック400が搭載された。各数字は最大許容トルクによるクラス分けを表す。また、ベース車両から上級グレードのシルバラードまで、3列シートがオプション設定され、9人乗りとなった場合の最後列の居住性向上のため、リア・ヒーティング・システムもオプションで設定された。1986年と1987年、ガソリンエンジンの燃料供給がキャブレターから電子フューエル・インジェクションに変更された。この変更によって燃費が向上し、排出ガスの浄化が実現した。燃費向上の一環として、700R4 (1/2tモデル)と4L80 (3/4tモデル)にオーバードライブ付き4速オートマチックの搭載が可能となった。
この世代はドライバー側1枚、助手席側2枚の、左右非対称のドア配置が特徴である。2WDと4WDとが用意されており、283、307、350立方インチのV8エンジンがラインナップしていた。1971年、フロント・ブレーキがディスク化され、1972年は2WDモデルのリアサスペンションがコイルスプリングであった最後の年である。
1960年から1961年モデルは、1950年代のシボレー車の特徴を踏まえていた。フロントグリルの上部にある大きな楕円形のエアインテークがそれである。1962年以降、ボンネットの造形が穏やかになり、大きなエアインテークを廃止して、より近代的な外観に変更された。1964年、フロントウインドシールドが引き立って見えるよう変更され、ドアウインドウも拡大された。このモデルは、当初4WDをオプションとしていた。2WDモデルは、トーションバースプリングを用いたフロントダブルウィッシュボーンサスペンションを装備し、リアはトレーリングアームとコイルスプリングのリジッドアクスルで構成されていた。エンジンは直6とV8で、305立方インチのV6がGMCのモデルでは搭載可能であった。305エンジンはGMCの中型トラック向けに製造されたものを転用したもので、トルクは大きかったが、燃費には大いに問題があった。
1955年、エンジンのラインナップにI6とスモール・ブロックV8が登場した。シボレーは265立方インチV8を搭載していたが、後に283立方インチのCIDバージョンに進化させた。なお、GMCのV8エンジンはポンティアックのものをベースとしていた。
1947年にモデル・チェンジを受け、1954年から4速ハイドラ・マチック（一般的なトルコン式AT）が追加された。この世代が「キャノピー・エクスプレス」（Canopy express）最後のモデルとなった。
1941年にモデルチェンジし、戦時体制下の1942年から1946年にかけては、主に軍用輸送車として生産、納入された。バックドアが観音開きのモデルが3106、上下開きのモデルが3116と呼ばれる。直列6気筒のガソリンエンジンを搭載し、排気量はシボレーが216立方インチ、GMCは228立方インチである。
スーパー60シリーズと呼ばれる最終進化型の-60シリーズには、-61、-62、-63の三種類が製造された。1965年に開発が発表されている。なお、これまでDC-8の特徴の1つとされたものの、整備のしにくさが問題視されていた座席内蔵の酸素マスクおよび照明ユニットが廃止され、この頃に導入された他の多くの機材同様にオーバーヘッドストウェッジ内蔵のものに改められ、窓のカーテンも廃止され遮光シェードに改められた。また、この形式から貨物型がAF型、貨客混載型がCF型と区別されるようになった。-61は-55の最大離陸重量や最大積載燃料を変えずに胴体を約11メートル延長した大容量・中距離機で、就航当時世界最大の座席数を持つ旅客機であった。座席数が多い一方で航続距離がそれほど長くないことから、日本航空や日本アジア航空、ユナイテッド航空やデルタ航空などにより、需要が旺盛かつ長大な航続距離を必要としないアメリカ国内線や日本国内線、アジア域内線をはじめとする中・近距離幹線に主に使われた。-62は-55の胴体を2メートル（主翼前後にそれぞれ1メートルずつ）延長するとともに主翼の翼端を改良し、エンジンポッドも空力特性の改良を加えたものにカットバックパイロンを採用し、またエンジンも最新型を使用することで1万キロ近くという当時としては最も長い航続距離を誇った中容量・超長距離機で、東京-サンフランシスコ間の無着陸太平洋横断飛行や、東京-モスクワ間の無着陸飛行が可能となり、日本航空やスカンジナビア航空、タイ国際航空やブラニフ航空など多くの航空会社で長距離国際線の花形となった。-63は-61型の胴体と-62型の主翼を組み合わせた大容量・長距離機で、その積載容量の大きさから旅客型より貨客混載型や全貨物型の方が多く製造され、エアカナダやシーボード・ワールド航空、KLMオランダ航空や大韓航空などが導入し中長距離路線で使用した。-63型はボーイング747登場前は長距離用機として世界最大の旅客機（最大離陸重量換算）であり、主脚の長さなどの問題によりボーイング707の胴体延長をできないボーイングをいらだたせ、ボーイング747の開発が行われる動機の一つとなった。なお-63型は、最初の設計段階では-71型として計画されていた。また、-62と-63には、エンジンをパワーアップしたJT3D-7を搭載したハイレンジ仕様（通称：-62H、-63H）も生産された。さらに日本の国内線やヨーロッパ域内の短距離路線向けに、-63型の航続距離を 2,000 マイル程度に抑えた機体を製造する計画もあり、-73型として検討されていたが、実現しなかった。