バクテリオファージによる治療法は細菌感染症に対して一般的に用いる、抗生物質による治療法の代替法となり得る。細菌はファージに対して耐性を獲得し得るが、抗生物質に対する耐性と比較してファージに対する耐性は克服しやすいと考えられる 。細菌がファージに対する耐性を獲得するように対し、ファージもまた耐性を克服するように進化するためである。一方で、ファージが進化することは、ファージセラピーの安全性に疑問を投げかける。バクテリオファージは極めて特異的であり、標的となる細菌株はせいぜい2,3種類と限られている。従前の抗生物質はこれに比べ多くの種の細菌に対し効果を持ち、消化を助けるようなものを含め、害のある細菌も有益な細菌も、いずれも殺してしまう。バクテリオファージはその特異性により、感染症の治療時に有益な細菌を殺してしまう危険性を小さくできる。ファージは髄膜炎などの感染症に際し、血液脳関門を通過して、細菌宿主の細胞内で増殖することも明らかになっている。一方で場合によっては患者の免疫系がファージに対して応答を起こしてしまうこともある (ポーランドの調査では44人中2人) 。広いスペクトラムを持つファージの開発を行うグループは西側諸国に少数存在し、彼らはまた、湿潤療法、熱傷における予防的療法、ファージ浸潤縫合糸など様々な形のMRSA治療法を開発している。ファージ酵素の組み換え体の精製物もそれ自体で独自の抗細菌物質として用いることが可能である。多剤耐性クレブシエラ・ニューモニエなどの細菌に対しては、毒性のない有効な抗生物質が存在しない。しかし、ファージは腹腔内投与、静脈内投与、経鼻投与において前述のような抗生物質の効きにくい細菌に対しても有効であることが、基礎研究レベルのin vivo実験で示されている。
しかし、9月1日にベルギーのスパ・フランコルシャンで開催された世界耐久選手権第7戦スパ1000kmにて、ベロフは生涯の幕を閉じることとなる。レース終盤、トップのジャッキー・イクスと激しいバトルを繰り広げていたベロフは、一旦先行された後、テクニックと度胸が要求されるスパの中でも特に難所とされる登りながらの高速ブラインドコーナー、"オー・ルージュ"で抜き返しに掛かったが接触。ベロフのマシンは、イクスのマシンに押し潰されるようにコンクリートウォールに激突し、大破炎上。すぐに火は消し止められたが、医務施設で死亡が確認された。即死の状態だったという。27歳没。マシンはクラッシュの激しさから、キャビン部分から「へ」の字型に曲がっていた。事故の瞬間はイクスの車載カメラに記録されており、ベロフのマシンが押しつぶされた瞬間には衝撃で一瞬映像が途切れるほどだった。
1980年にドイツカート選手権でチャンピオンを獲得し、翌1981年にはドイツFF1600でチャンピオンとなった。同時にドイツF3に参戦、7レースに出場し、年間ランキング3位となった。翌1982年には、国際F2にステップアップ。2年間で2勝を挙げた。この他、世界耐久スポーツカー選手権ではワークスポルシェを駆り活躍していた。また1983年には、アイルトン・セナ、マーティン・ブランドルとともにF1マシンのテストに呼ばれ、ドライブする機会があった。
作詞・作曲・編曲・プロデュースを矢野博康が担当。歌詞のテーマは「11年目の『恋するねぎっ娘』」。Kaedeは楽曲について「大好きな曲調なのでうれしかった。今年（2014年）一発目の曲としてすごく気持ちが入れやすい曲だなって」。Meguは「楽しいしカッコいいし、Negiccoらしいし。矢野さんはドラムをやられているからなのか、ドラムとベースが本当にカッコよくて」。この楽曲はconnie曰く「Negicco史上一番難しい曲」であり、Nao☆は「リズムの取り方だったり、細かいところがハイレベル」、Meguは「歌い終わったときは、大丈夫かこれ…って思ったけど、出来上がったものを聴いたらすごくよくって、こんなにカッコよくなるんだ」と話している。
弁護士の大木英介と英介の法律事務所を中心に、様々な事件と調査員の活躍を描く作品として放送された。フィルム撮影が中心の大映テレビの連続ドラマでは初めてVTRで撮影された作品である。
東京における鉄道網は、南側は新橋駅（後の汐留駅）を起点として東海道本線が、北側は上野駅を起点として日本鉄道、および鉄道国有化後の東北本線が線路を延ばしていたが、その間を結ぶ鉄道は長らく存在していなかった。この間を結んで、東京の中央駅としての東京駅を設置する構想は、実現するまでに長い時間がかかった。1900年（明治33年）に東京駅に着工されるが、日露戦争の影響などもあり完成するまでにはさらに長い期間を要した。この間、上野から田端駅 - 池袋駅 - 新宿駅 - 品川駅 - 烏森駅（後の新橋駅）を結ぶ、後に山手線へと発展するCの字状の電車の運転が1909年（明治42年）から開始された。東京駅までの高架の電車用線路は1910年（明治43年）には完成しており、日本橋や京橋など沿線の住民からは電車の早期運転開始を求める声が高まっていた。これを受けて、有楽町駅から0.7マイル先の、永代通りに面した高架上に設置した呉服橋駅まで、1910年（明治43年）9月15日から電車の運転が開始されることになった。呉服橋駅は2両編成の電車が停車できる程度の小さなホームしかない駅であったが、利用客は多かった。有楽町方面から来た電車はこの駅で折り返しており、この駅より北側が上野駅まで繋がるのはさらに後の1925年（大正14年）11月1日のことになる。この駅が使用されていた時点ですでに東京駅の駅舎の工事はかなり進んでおり、電車は東京駅の工事現場の中を走っていた。呉服橋駅は東海道本線の支線の所属駅とされていた。この当時、東海道本線の起点は新橋駅（汐留駅）で、これに対して山手線の電車は浜松町駅から東海道本線の支線とされた線路を走って烏森 - 有楽町 - 呉服橋へと至っていた。したがって、呉服橋駅は浜松町駅から分岐した東海道本線支線の終点駅であった。この当時は距離はマイル表示であり、浜松町 - 呉服橋は2.1マイル、有楽町 - 呉服橋は0.7マイルであった。1914年（大正3年）12月20日の東京駅開業に合わせて、呉服橋駅は廃止となった。この際に、従来の新橋駅では旅客営業を廃止して貨物専用駅となり、汐留駅へ改称され、高架線上にあった烏森駅が新橋駅へと改称した。また、東海道本線の起点が東京駅に変更された。東京 - 有楽町間の距離は0.5マイルとされ、呉服橋 - 有楽町間に比べて0.2マイル短縮したことになる。