スコットランド北東部では監督制への支持が高く、ジェームズ7世によりダンディー子爵に叙されたジョン・グラハム・オブ・クラーヴァーハウス率いるジャコバイト派の中心地となった。ダンディーはジェームズ7世のためにエディンバラ城を保持する軍勢を徴集、続いて主にハイランダーで構成された軍勢を編成した。ダンディーの軍勢はパースシャーでヒュー・マッケイ将軍率いる新政府軍に遭遇したが、1689年7月27日のキリークランキーの戦いで新政府軍を撃破した。ジャコバイト側でもダンディー子爵自身が戦死するなど多くの損害を出した。この勝利によりジャコバイト反乱軍の望みが上がったが、ジャコバイトの軍勢5千は8月21日のダンケルドの戦いでキャメロニアン連隊の1,200人（盟約派のリチャード・キャメロンの支持者）に撃破された。戦闘の最中に政府軍の指揮官ウィリアム・クリーランドが戦死したため、ジョージ・マンロー・オブ・オーチンボウィー大尉が引き継ぎ、政府軍を勝利に導いた。ダンケルドの戦いで敗北したことで、ジャコバイト蜂起は終息した。
ジェームズ2世はすぐにネーデルラント連邦共和国のプロテスタント勢力などの反対に遭った。ジェームズ2世の娘婿ウィリアム・オブ・オレンジはイングランドとスコットランド王位を得ようとしており、名誉革命でジェームズ2世を廃位、追放して、自身はイングランド王ウィリアム3世およびスコットランド王ウィリアム2世として即位した。ウィリアム3世は監督制を支持せず、長老派教会が再び復活した。
1680年から1688年までの時期は「殺戮時代」と呼ばれた。自身も（秘密裏ながら）カトリックだったヨーク公ジェームズ（1685年にジェームズ2世及び7世として即位）は寛容を支持しており、貿易と工業を促進しようとした。しかし、元はカトリックを対象とした刑罰法は今度は盟約派をも対象とした。ジェームズが1682年にスコットランドを離れた後、政府を後ろ盾とした恣意的な逮捕、虐待、西インド諸島への追放がさらに頻発した。1685年にはイングランドで発生したモンマス公爵ジェイムズ・スコットの反乱（モンマスの反乱）に呼応してスコットランドでアーガイルの蜂起が勃発したが失敗、首謀者の第9代アーガイル伯爵アーチボルド・キャンベルは捕虜にされて処刑された。
ヨーロッパでは不況が深刻化しつつあり、モータースポーツ界にも影響が出始めていた。それに引き換え日本のモータースポーツ界ではフォーミュラ1でホンダが快進撃を見せ、ロータスから日本人ドライバー中嶋悟が出場、鈴鹿サーキットで日本グランプリが開催されるなど一般からの注目が大きくなり、日本の自動車メーカーがレースに重点を置くようになっていた。ル・マン24時間レースにはマツダ、トヨタ、ニッサンと3つの自動車メーカーが参戦、お互いが意識して入れ込みがエスカレートしていた。ポルシェはその黄金時代に影が差し始めた印象があった。ワークスは世界耐久選手権に全水冷の935/83型3リットルエンジンを用意したがジャガーの前に歯が立たなかった。ル・マン24時間レースにはいつものようにポルシェ・962Cを3台持ち込んだが、レース予算が限られておりスペアカーはなかった。プライベートチームによる参戦も減った。ジャガーは6,900ccエンジンを搭載して世界耐久選手権を席巻、シーズン開幕以来4連勝となっていた。5月上旬のル・マン・プラクティスでは1、3、5位のタイムをマークしポルシェ勢に圧力をかけた。ただル・マンで勝利しないと真のスポーツカー王者と扱われないため、ル・マンでの勝利を見ようとイギリスから多数のレースファンが詰めかけた。予想では本命と言い切る人が相当数いた。メルセデス・ベンツのエンジンを積むザウバーはV型6気筒の5リットルターボエンジンを積む新車体を開発、戦力アップを図った。マツダが持ち込んだのは基本的には前年型と同じマツダ・757であるが、前年の全滅を会長の山崎芳喜が現地で見ていて激怒したことを受け、レース用エンジン設計部門が1.5人から3人に倍増されるなどレース部門が強化された。シャシの改良、車体軽量化、エンジン信頼性向上など徹底的に改良され前回起きたドライブシャフトの折損の原因も焼き入れ不足と判明したので対策された。しかし1987年1月ラッキーストライクが突然スポンサーから降りてしまったため、スポンサーなしで走ることになった。改良の結果、ル・マンに向けて日本車の最終テストの場となった5月3日の富士1000kmでも4位入賞を果たした。日産自動車は1986年のル・マン24時間レースで初出場完走が国内で大きな反響を呼び、上位入賞を狙うこととなった。目標を9位に設定、自社製エンジンVEJ30型を新たに開発、富士スピードウェイで12月18日公開テストが行われた。しかし公表スペック「重量165kg、出力700PS/9,600rpm」はでたらめに近く、実際にはクラッチを外した状態ですら230kgもあり、出力は600PSをわずかに上回る程度でしかなかった。また燃費に関しては1.3km/リットルしか走らない悲惨なものだった。ニスモは本社に改善要求をしたが実施されず、ニスモの柿元邦彦が自分でターボと排気系を改良して燃費が1.6km/リットルまで向上、これで完走の目処だけは立ったものの、トルクバンドが狭くなってしまった。ニスモはVEJ30型のあまりの酷さに根を上げ、前年同様VG30型での参加を主張したが、本社エンジン開発部門に押し切られることとなった。ニスモ監督難波靖治は本社に対するあてつけでチーム・ルマンの花輪知夫にVG30型を搭載した車両での参加を要請した。前年にマツダスピードの大橋に教えられた通り最終テストとしてシルバーストンに車両を持ち込んだが、ここで次々にエンジンが壊れ、ル・マン予選・決勝用のエンジンまで全部使い果たしてしまった。この年からトヨタはワークス体制となり、ミノルタとデンソーをスポンサーにつけ、資金と体制を大幅に強化したトムスは順調で、大物ドライバーアラン・ジョーンズと契約し、童夢から大国正浩を引き抜きトヨタ・87Cを新たに開発した。前年使用した2バルブDOHC4A-GT型エンジンに代え、4バルブ化し遥かに出力向上されたトヨタ3S-GT型2,140ccエンジンを東富士第十二技術部の山口武久が製作した。エンジンの出来は良く、富士1000kmで優勝するなどし、ポルシェを撃破するものと期待が寄せられた。決勝用エンジンの排気マニホールドには「5位以内の入賞を祈ります」とのアルミプレートが貼られていたという。出走は48台。