第三変期は、従来の今文古文の区別に代えて、大統小統の区別を設けて儒学思想を理解しようとした。今文古文を区別するものは礼制であり、各々の礼制は「王制」と『周礼』とに記されているというのが、従来の廖平の考えであった。しかし第三辺期の廖平は、「王制」と『周礼』は両者ともに正しく、各々の主張に相違があるのは、目指したものが異なるからであるという考えに至った。つまり今文＝「王制」は中国統治の方法について明らかにしたものであるが、古文＝『周礼』は世界（universeのこと）の統治方法を明らかにしようとしたものであると考えたのである。このため、段階的には今文＝「王制」から古文＝『周礼』に行き着くと見なされ、結果的に、今文に対して、古文に一層の価値が与えられることになった。これは章炳麟の注目を惹いたが、必ずしも高い評価は得られなかった。
廖平の思想の中、最も世上に注目を浴びたのは、第二変期である。この時期の特徴は、第一変期が今古文の平分を説いたに止まるのに対して、一歩進めて「尊今抑古」（今文を尊び、古文を抑える）を主張した点にある。この時期の代表作は、『古学考』（『闢劉篇』の改訂版）と『知聖篇』である。この時期の廖平の考え方によれば、古文は全て劉歆の捏造であるから偽物である。だから経学は今文でなければならないとする。これがいわゆる「尊今抑古」である。しかし何故にこの主張が注目されたかというと、廖平の『闢劉篇』と『古学考』が、康有為の『孔子改制考』『新学偽経考』に影響を与えたとされるからである。康有為が廖平から影響を受けたか否かという問題は、しばしば当時の学界を賑わした。廖平によると、康有為は廖平の影響を受けて書物を著したという。しかし康有為は廖平からの影響について言及していない。これについて、梁啓超、張之洞、兪樾、章炳麟、皮錫瑞、顧頡剛、葉徳輝などは、康有為が廖平の影響を受けたと見なした。対して、張西堂や銭玄同らは、製作年代の前後、文章形式や論証方法などの相違を指摘し、廖平と康有為の関係を否定した。廖平研究の現状からすると、廖平の『闢劉篇』と『古学考』との成立年代の分析、『古学考』『知聖篇』『新学偽経考』『孔子改制考』の内容分析によって、『新学偽経考』が『闢劉篇』の影響を受けたこと、廖平と康有為との論述内容はほぼ同一主張を持っていることなどが指摘されている。
廖平の故郷である四川は、清朝に流行した考証学が入らず、長らく宋学（朱子学）を中心とした科挙のための学問が存在するのみであった。しかし1875年（光緒元年）張之洞が四川に赴任し、尊経書院を設立して考証学を導入したことにより、はじめて四川に考証学が到来した。幼年時に宋学を好んだ廖平であったが、張之洞の影響を受けて訓詁学に興味を抱き、同学の高評価を得た。その後、王闓運の入川により、訓詁学から微言大義を求める学問に興味の関心が移り、『穀梁経伝古義疏』や『公羊十論』（『公羊三十論』の一部）などの著作を著し、素王説や王伯説の研究を深めた。これらの訓詁学や微言大義の分析は、以後の思想変転の中にあって、常に分析の根柢となり、廖平の学問を基礎づけるものとなった。
ファンクラッチはエンジンが冷えている(冷間状態)時や、通常の作動温度(温間または暖機状態)の時に、ラジエーターの冷却ファンへのエンジンからの機械的駆動力を一時的に断つ働きがあり、一般的にはエンジンの前方にウォーターポンプと連結されたかたちで設置され、ベルトとプーリーを用いてエンジンのクランクシャフトに接続される。ファンクラッチにより、エンジンは常時冷却ファンを駆動し続ける必要がなくなるため、馬力損失の低減を図れる。しかし、もしもエンジンがファンクラッチの作動開始温度を超えて温度上昇した場合、ファンクラッチはラジエーターを通過して暖められた空気の温度を検知して完全に繋がった状態になり、クーラントの温度が許容の値に低下するまで冷却ファンを駆動する事になる。ファンクラッチを用いた機械式のカップリングファンはトラックやSUV、多くの後輪駆動車において最も一般的である。こうした車両は縦置きエンジンのため、ラジエーターに面してベルト駆動の補機を配置するのが容易なためである。冷却ファンはクランクシャフトプーリーか、その他の補機のプーリー(例えばウォーターポンププーリーなど)に取り付けられ、ラジエーターとエンジンの中間で回転することで、ラジエーターから吹き込んだ空気をエンジンの後方に吹き流す働きをする。もしもラジエーターを通過した空気が加熱されていたとしても、エンジンの表面温度ほどは熱くならないため、エンジン周辺を通過する気流はエンジンの冷却を補助することにもなる。対照的に、前輪駆動車の場合、通常はクランクシャフトと前車軸を平行に配置し、トランスアクスルを形成する関係で横置きエンジンの構成がとられるため、機械駆動の冷却ファンを取り付けてもエンジンの側面に位置することになり、ラジエーターに正対することがない。このため、前輪駆動車では電動式の冷却ファンが事実上普遍的に利用されている。電動式冷却ファンは作動にあたり、オルタネーターを用いて機械的な回転力を一度電力に変換する必要があり、機械式冷却ファンに比べてエンジンの回転を効率的に利用しているものであるとはいえず、エンジン回転中に要求される電力消費も機械式冷却ファンの車両に比べて多くなり、より高出力のオルタネーターや大型のバッテリーが必要となるといった短所も多い。しかし、電動式冷却ファンは電気式のサーモスタット(サーモセンサー)を用いた制御により、エンジンの温度が作動温度を下回っている場合にはファンの回転を完全に停止させておくことができる利点があり、エンジンコントロールユニット(ECU)による統合的な温度制御も行いやすく、何よりもファンが回転中にエンジンの馬力をほとんど損失しないということが最大の長所であり、後輪駆動車でもモデルチェンジや車両チューニングの過程において、カップリングファンを廃して電動式冷却ファンへの移行を図る例も見受けられる。