プログラム・フォー・アクションが進行している中、MTAは財政赤字の増大に苦しみ、次第に運賃の値上げと運行水準の低下につながっていった。プロジェクトは、1975年から1976年にかけてのニューヨーク市財政危機により資金が尽き、MTAもまた継続的な資金源がなかった（5年計画の資本プログラムは、この後の地下鉄のさらなる衰退に伴って1982年に導入されたものである）。1970年代半ばから1980年代初めにかけて完成させる計画であったプログラム・フォー・アクションの路線群は、この財政危機によりすべて削減するか中止しなければならなくなった。この財政危機のため、プログラム・フォー・アクションの中で2か所だけ完成にこぎつけたアーチャー・アベニュー線と63丁目線は、当初案より短縮されてしかも遅れ、延伸をすべて取りやめてしまう計画もあった。MTAがクイーンズにおいて提案していた「40マイルの新しい地下鉄」は、15マイル（約24キロメートル）へと短縮され、ついに最終的には3路線のみが建設されることになった。63丁目線、アーチャー・アベニュー線、そして2番街線の一部区間である。2番街線の建設は1975年に無期限停止となったが、連邦政府がこのさらに10年後に残る2つのプロジェクトへの資金提供を中断した時点で、どちらの路線もまだ完成していなかった。アーチャー・アベニュー線は1988年に開通し、63丁目線もまたその翌年に開通した。どちらの路線も3駅を有し、当初案からは縮小されたものとなった。しかし2番街線の建設は1975年に中断された。クイーンズのジャマイカ東部の高架線と、ブロンクスの3番街線の高架は1985年までに廃止となった。ジャマイカの高架線は、その一部のみがアーチャー・アベニュー線に代替されたが、一方で3番街線については代替する都市鉄道は建設されなかった。
第2段階は、第1段階の後に13億ドルをかけて建設する。第2段階はおおむね、既存路線と第1段階で建設された路線の延伸で構成されていた。第2段階は2番街線の完成を含んでいた。2番街線は34丁目から2番街に沿ってフィナンシャル・ディストリクトへ達し、バワリー、ウォーター・ストリート、そしてホワイトホール・ストリートへと達する。1967年に開通したばかりのクリスティー・ストリート連絡線のグランド・ストリート駅では、2番街線と6番街線の間で対面乗り換えができるように、駅を拡大することになっていた。また2番街線の列車がマンハッタン橋を渡ってコニー・アイランド-スティルウェル・アベニュー駅まで乗り入れできるように、線路の接続の可能性も検討された。「中心業務地区輸送システム」と呼ばれる新しいピープルムーバー（新交通システム）を導入する計画もあり、乗換駅、オフィス、ミッドタウン中心業務地区の主要地点を結んで、57丁目、48丁目、42丁目、33丁目の下に建設されることになっていた。このピープルムーバーは、街を横断する短距離移動者を輸送するバスの代替手段であった。アーチャー・アベニュー線の下層階は、ロングアイランド鉄道本線に沿ってホリスの188丁目まで延長されることになっていた。121丁目より東のBMTジャマイカ線は、新しい地下鉄と重複となることから取り壊されることになっていた。北東クイーンズのロングアイランド高速道路に並行する路線は、ベイサイドのスプリングフィールド・ブールバードまで延長されることになっていた。IRT3番街線のブロンクス内の区間は、メトロノース鉄道のニューヘイブン線に沿ってパーク・アベニューの下に新しく建設される地下鉄線に置き換えられて取り壊されることになっていた。パーク・アベニューの地下鉄は、南ブロンクスで2番街線の幹線と連絡し、ダイアー・アベニュー線およびペラム線からの列車が合流するのと同じ線路につながることになっていた。同じブロンクス内では、MCTAはIND規格に転換されたペラム線をコープ・シティへと延長する計画であった。またINDコンコース線をホワイト・プレーンズ・ロードへと延伸し、IRTホワイト・プレーンズ・ロード線とバーク・アベニュー駅またはガン・ヒル・ロード駅で連絡する計画であった。ニューヨーク市の鉄道はさらなる改善をされる計画であった。提案されていたプロジェクトの1つに、ロングアイランド鉄道のアトランティック支線をブルックリンのアトランティック・ターミナル駅から、新たにロウアー・マンハッタンに設けるターミナルへと延伸するものがあった。また新たな鉄道の駅を、現在のヤンキース-東153丁目駅の南側のブロンクスの149丁目に設け、地下鉄との乗換ができるようにする計画であった。MCTAはさらにペン・セントラル鉄道の改良を続け、ロングアイランドとダッチェス郡にある他の空港も改良することになっていた。トランスポーテーション・センターをロングアイランドのヒックスビル、パイン・エア、ロンコンコマ、パットナム郡のブルースター、ダッチェス郡のビーコン、ロックランド郡のニュー・シティとサファーン、そしてオレンジ郡のゴーシェンに設ける計画であった。
村山から登拝する場合夜行登山となるため、その前に村山の宿坊にて宿泊するのが慣例であった。その際は大鏡坊であることが多く、近世を通して同様である。前述の『寺辺明鏡集』がそうである他、近世の登拝記録である羽倉簡堂が記した天保9年（1838年）「東游日歴」、原得斎が記した文政11年（1828年）『富嶽行記』等でも大鏡坊に宿泊したことが示されている。また西国の道者も大鏡坊を用いている記録が多い（後述の西国との関係を参照）。村山浅間神社の西側が登山道であったとされ、登山道に入ると「発心門」が位置し、ここで道者は自らの名を札打ちするという風習があった。慶長7年（1602年）の史料によると、この発心門および「札打」は村山三坊のうち大鏡坊直轄であったという。逆に森林限界に近い「室大日」には「等覚門」が位置していたとされ、これは近世末期の「富士山禅定図」に「発心門」と同様文字で記されている。同図には室大日の位置に「往生寺」とあるため、室大日の別名が往生寺に該当するという指摘がある。この室大日は富士山中腹に位置し中継地点であったと考えられ、富士山縁起では末代上人が開創したと記し、近海筆のものや池西坊伝来のものに見られる。また『浅間大菩薩縁起』には「建長3年〈辛亥〉6月14日 冨士滝本往生寺に於て書写し了ぬ」の奥書がある。また同図の室大日の部分には「茶ヤ」ともあるため、休憩施設であったとされる。大宝院秋山家資料に「冨士嶺行所納札書様」という史料があり、村山から頂上に至るまでの重要地点が記されている。当史料では「発心門」「中宮」「瀧本岩屋」等の施設が記され、数々の行場がありそれに即した行法が存在していたことが分かっている。上述の「東游日歴」では馬返しや役行者の祠のある笹垢離、御室大日堂等を記し、夜行登山の様子を記している。その後は山頂の大日祠（表大日）に宿泊し、雷岩や金明水を巡り下山している。『富嶽行記』では札打、中宮八幡宮、御馬返し、御室大日堂等を記し、御室大日堂（室大日）より下は樹木が生い茂っているがそれより上は禿山であるとし、御室大日堂がその境であるとしている。富士参詣曼荼羅図では御室大日堂を過ぎた地点で道者が松明を手に登拝を行う様子が描かれており、夜行登山が行われていたことが示され、これは夜行登山後にご来光を拝むためである。