2013年のMLBドラフト2巡目（全体64位）でサンフランシスコ・ジャイアンツから指名され、6月18日に契約。契約後、ルーキー級アリゾナリーグ・ジャイアンツでプロデビュー。37試合に出場して打率.317、1本塁打、18打点を記録した。2014年はA級オーガスタ・グリーンジャケッツで開幕を迎え、91試合に出場したが、打率.220の低調で、7月にA-級セイラムカイザー・ボルケーノズへ降格。A-級セイラムカイザーでは27試合に出場して打率.243、3本塁打、18打点、1盗塁を記録した。2015年はA+級サンノゼ・ジャイアンツでプレーし、105試合に出場して打率.268、6本塁打、47打点、2盗塁を記録した。2016年はAA級リッチモンド・フライングスクウォーレルズでプレーし、打率.247、15本塁打、67打点、1盗塁を記録した。2017年はAAA級サクラメント・リバーキャッツで開幕を迎え、6月24日にジャイアンツとメジャー契約を結んだ。同日のニューヨーク・メッツ戦で「7番・三塁手」として先発起用され、メジャーデビュー。この日は4打数無安打に終わった。昇格6試合目の6月30日のピッツバーグ・パイレーツ戦でヤン・マリーネスからメジャー初安打を記録したが、その後は10日間の故障者リスト入りし、7月18日にAAA級サクラメントへ降格した。8月3日にメジャーへ再昇格した。2018年もAAA級サクラメントで開幕を迎え、7月20日にメジャーへ昇格し、同日のオークランド・アスレチックス戦ではエドウィン・ジャクソンからメジャー初本塁打を記録したが、7月21日にブランドン・ベルトが父性リストから復帰したため、AAA級サクラメントへ降格した。9月4日にメジャーへ再昇格したが、9月9日のミルウォーキー・ブルワーズ戦で左膝を痛め、その後は欠場した。2019年7月21日にDFAとなり、28日にマイナー契約となった（そのままAAA級サクラメントに配属）。
モネーリアには、以下の分離集落（フラツィオーネ）がある。Bracco, Casale, Camposoprano, Comeglio, Crova, Facciù, Lemeglio, Littorno, San Lorenzo, San Saturnino, Tessi
2005年、11歳の時にサントスFCからもオファーがあったが、サンパウロFCに入団。その後マンチェスター・ユナイテッド・プレミアカップ優勝等ユース年代においてタイトルを獲得する。2010年にルーカス・モウラ、ブルーノ・ウビニ、カゼミーロと共にトップチームに昇格し、2011年6月26日のコリンチャンス戦でプロデビューを果たした。2012年には主に右サイドバックとしてプレーした。2013年3月20日、サンパウロ州選手権・サンベルナルドFC戦で初得点を記録。8月にはスルガ銀行チャンピオンシップにサンパウロの一員として来日し、鹿島アントラーズとの一戦にボランチとしてスタメン出場した。2015年6月12日、リーガ・エスパニョーラのバレンシアCFへの移籍が公式に発表されるが、29日にバレンシアが獲得の取りやめを発表した。直後にアトレティコ・マドリードへの移籍合意間近という報道も出るが、結局は本人がサンパウロ残留を表明した。2018年12月29日、CRフラメンゴに移籍することが発表された。
1943年（昭和18年）2月に宮島線における集電方式がパンタグラフ方式に切り替えられたことに伴って、1040・1041とも菱形パンタグラフをやぐら状の背高形パンタグラフ台座を介して1両当たり1基搭載した。戦後の1951年（昭和26年）に中央扉の幅を前部扉と同一幅に縮小する改造が実施され、窓配置がD(1)2(1)D4と変化したほか、車番のゼロ起番を廃する目的で1040の1042への改番が実施された。また同時期には従来前面向かって左側にのみ設置された後部標識灯を向かって右側にも増設した。1957年（昭和32年）10月に1041・1042を2車体連接構造の固定編成へ改造する工事が自社工場において施工された。改造に際しては1041の宮島側、および1042の己斐側の運転台を撤去し、運転台を撤去した側の妻面を切妻形状に改め、広幅の貫通路および貫通幌を設けた。側面は客用扉の移設・車掌用窓の新設など窓配置が変更され、1編成当たりの窓配置はD(1)5(1)D1 / 4(1)D13（下線付は車掌用窓を示す）と変化した。その他、車内照明の蛍光灯化が実施されたほか、車体塗装を下半分オレンジ・上半分クリームの塗り分けに窓下補強帯（ウィンドウシル）部分をマルーンとした3色塗りに改めた。主要機器については、、前述の通り1041・1042で仕様が異なっていたものを、連接車化改造に際して1041の主要機器を1000形1001（旧C形1）と振り替え、性能および仕様を統一した。さらに主電動機を1台車当たり2基に増設し、1編成当たり4基搭載としたほか、歯車比を2.95 (59:20) と高速寄りの設定に変更し、設計最高速度は55 km/hに向上した。制御方式は従来の直接制御から間接自動制御に変更、日本車輌製造製のNC-209電動カム軸式制御装置を1041の床下に新設した。制動装置は従来のSM-3直通ブレーキに非常弁を新設してSME非常弁付直通ブレーキへ改良し、集電装置は引き続き菱形パンタグラフを使用するが、1042のパンタグラフは台座ごと撤去された。連接車改造後の1040形は、従来1両当たりの車両定員が60人であったものが、1編成（2両）当たりの車両定員が140人と増加し、当時宮島線に在籍する車両形式のうち最も収容力の高い車両となり、主に朝夕の多客時間帯を中心に運用された。後年宮島線の運行ダイヤが市内線への直通運転を中心とする形に変更されたことに伴って、直通運転用車両である3000形電車が大量に導入され、また宮島線用車両として1080形電車が導入されたことから、宮島線用車両のうち経年の高い車両は順次代替が進められた。1040形については収容力の高い車両であったことから、走行性能の向上を行って継続運用する案も検討されたものの実現せず、1980年（昭和55年）12月31日付で除籍され、形式消滅した。除籍後は2両とも解体処分となり、現存しない。