地元のレアル・オビエドからデビューしたが、オビエドは2002-03シーズン終了後にセグンダ・ディビシオン（2部）からセグンダ・ディビシオンB（3部相当）に降格となり、パレデスはセグンダ・ディビシオンBのレアル・マドリード・カスティージャに移籍して2シーズンプレーした。2005年にはヘタフェCFに移籍し、8月28日のレアル・ソシエダ戦 (2-0) でプリメーラ・ディビシオン（1部）デビューを飾った。マリアーノ・ペルニアが左サイドバックのレギュラーであり、2005-06シーズンは7試合に出場しただけだったが、2006年夏にペルニアがアトレティコ・マドリードに移籍したため、パレデスが絶対的なレギュラーとなった。
ジュニアからユースまで、生粋のヴェルディ下部組織育ち。高校卒業時、プロからのオファーがなかったことから明治大学へ進学。大学では2年時の後期リーグから頭角を現すと3年時には渡邉千真に次ぐランキング2位の14得点を挙げリーグ優勝に貢献。ベストイレブンに輝く。また、6月には出場こそなかったものの、当時J1の横浜FCに特別指定選手として登録される。第87回天皇杯全日本サッカー選手権大会ではJリーグ相手に3得点（京都サンガF.C.戦1得点、清水エスパルス戦2得点）を含む、計5得点を挙げチームの4回戦進出の原動力となる。2008年7月、チームメイトの藤田優人とともに、古巣東京ヴェルディ入団を決める。2009年シーズンは32試合出場6ゴールと、1年目としてはまずまずの成績を残すもののチームの財政難の影響もあり、2010年よりJ2に降格した柏レイソルに完全移籍となった。同年3月28日、柏移籍後の初ゴールを古巣の東京V戦で決める。2012年7月、モンテディオ山形に期限付き移籍。2013年より山形に完全移籍、同年には中島裕希と並ぶシーズン12得点でチーム得点王の活躍を見せた。2017年シーズンより、水戸ホーリーホックに完全移籍。41試合に出場し、チーム最多の14得点を挙げた。2018年、東京ヴェルディへ9年ぶりに復帰。2019年8月、FC町田ゼルビアに期限付き移籍で加入。
キャンパス内にはエアコン、冷蔵庫を完備した学生寄宿舎があり、有償で提供されている。また、各居室は学内LANと接続されており、自室にいながら研究を行う体制が整っている。
全学共同利用コンピュータ施設として、大型電子計算機室を有するほか、スーパーコンピュータをはじめとする大型ワークステーション設備を有する。これらの設備は、学内において1Gbpsの回線帯域を持つEthernetによって接続されている。教員および学生はパスワードおよびIDが付与され、24時間利用が可能である。なお、大型ワークステーションによって、東アジアでは最大規模のRINGサーバやFTPサーバが運用されており、このサーバーにアクセスすることで研究用フリーソフトの入手が可能である。また、マテリアルサイエンス研究科では、国内の企業はもとより、特許庁などからも研究生を受け入れている。JAISTと同じくスーパーコンピュータの拠点となっている旧帝大では6年周期でスーパーコンピュータが最新の物に更新されるが、JAISTの場合は4年周期で更新が行われ、他大学よりも新しいスーパーコンピュータを利用可能である。また、JAISTの研究者・学生、また日本全国の大学・研究機関や企業も遠隔操作で利用する大型ネットワーク実機実験設備である「StarBED」を同じ敷地内に保有している。このStarBEDでは1000台以上のラックマウントサーバーを用いて実機ベースのインターネット環境が再現されており、完全なソフトウェアベースのシミュレータでは殆ど不可能であった、ハードウェア面の制約や現実の環境における種々の外乱を考慮することが可能となっている。StarBEDはユーザーインターフェイスからオペレーティングシステムまで、ソフトウェア面は全てJAISTの研究者らにより開発されており、JAIST固有の設備であるといえる。
研究開発内容は、主にロータリーエンジン、ディーゼルエンジン、ターボなどで、プラットフォームも試験対象にされた。楔型の2ドアクーペで、ボディカラーは「rosé wine」というオレンジ系の色だった。ドアはガルウィング式で、内装はレザートリムやエアコンなどの豪華な装備だった。初代C111は1969年にフランクフルトモーターショーで初披露された。これはグラスファイバーFRP製のボディに、インジェクションを装備した3ローターロータリーエンジンを、MRレイアウトで搭載したものだった。最高出力は280hpで、最高速度は260km/hだった。数ヵ月経った1970年のジュネーブモーターショーには2代目C111が出展された。これには4ローターロータリーエンジンが搭載された。最高出力は350hpで、最高速度300km/h、0-100km/h加速が4.8秒だった。その後ロータリーエンジンの開発が中止されると、今度はディーゼルエンジンの開発に切り替わり、1976年にC111初のディーゼルモデル「C111-IID」が発表された。これは2代目C111に3.0L直列5気筒ターボディーゼルエンジンを搭載したもので、最高出力は190hpと、当時の自動車用ディーゼルエンジンと比べはるかに高出力だった。1978年に発表された3代目C111「C111-III」は、ボディが空力を考慮して設計された。寸法は従来のC111から変更されており、デザインも今までの楔形から流線型のスタイルとなった。タイヤは4つともスパッツに隠され、飛行機の垂直尾翼状のリアウイングが取り付けられた。その結果Cd値は0.191となったが、従来のC111の面影はほとんどなかった。エンジンは最高出力230hpの直列5気筒ターボディーゼルが搭載された。最終的に3代目C111は、1978年にナルド・サーキットにて最高速度322km/hを記録した。1979年には4代目C111「C111-IV」が登場した。ボディ形状に更なる改良が加えられ、1つだけだった垂直尾翼状のウイングが2つになり、さらに水平尾翼状のウイングが追加された。エンジンは、KKK製ツインターボ付きの4.8LV8、500hpエンジンが搭載された。C111-IVは最高速度約400km/hを記録し、もはや試験開発車両の域をはるかに超えた性能を備えていた。発表当初からC111は話題を呼び、1991年にはC111の市販バージョンであるC112とともにフランクフルトモーターショーに出展されて市販化に向けた動きが進んでいたが、オイルショックなどの影響で結局これらは市販されなかった。