破断繰り返し数が疲労破壊としては比較的少ない回数の 10⁵ 回程度以下のときは、そのような疲労を低サイクル疲労と呼ぶ。それに対して、破断繰り返し数 10⁵ 回程度以上の疲労破壊は高サイクル疲労と呼ばれる。一般には S-N 曲線は、負荷応力が下がると破断繰り返し数が伸びていく右下がりの曲線となる。しかし、材料が低炭素鋼のような一部の材料では、およそ 10⁶ 回辺りで S-N 曲線が水平となる。すなわち、これ以下の応力では何回負荷を繰り返しても破断しないという下限が存在する。この下限の応力は疲労限度と呼ばれる。一方、非鉄金属材料の多くでは疲労限度を示さずに、S-N 曲線は水平にならずに下がり続ける。プラスチック材料の多くも、繰り返し数 10⁷ 回でも水平にならない。疲労限度を示す鋼材料も、腐食環境下では疲労限度が消失して S-N 曲線は水平にならずに下がり続ける。高繰り返し数領域で曲線が水平になる疲労限度を持つような材料でも、さらに 10⁸ 回や 10⁹ 回といった領域まで負荷を繰り返すと疲労破壊に至る場合がある。このような繰り返し数領域での疲労破壊は超高サイクル疲労やギガサイクル疲労と呼ばれる。超高サイクル疲労が起こる材料のS-N曲線は、水平になった後に再び右下がりの曲線となることがある。このような S-N 曲線のことを2重 S-N 曲線と呼ぶ。超高サイクル疲労のメカニズムはまだ十分に明らかにされていないが、通常の疲労破壊が材料表面に発生するき裂が進展して起こるのに対して、超高サイクル疲労は材料内部からき裂が発生・進展して破断に至るのが特徴である。そのため、破壊メカニズムの異なる2種類の S-N 曲線が同居することで2重 S-N 曲線となる考えられている。
対象物に、応力を繰り返し負荷すると疲労で破断する場合がある。この破断に達した繰り返し数を破断繰り返し数（Nf）と呼ぶ。負荷される応力は一定の振幅（片振り幅）で繰り返されるとして、この応力振幅を σₐ で表すと、一回の疲労試験で一つの σₐ と Nf の関係が得られる。応力振幅を下げると破断繰り返し数は大きくなり、応力振幅を上げると破断繰り返し数は小さくなる。このように、いくつかの応力振幅から得られる破断結果をプロットすることでその対象物の S-N 曲線が得られる。応力レベルを示す S-N 曲線の縦軸にどのような物理量が使われるかは、いくつかの場合がある。平均応力や応力比を一定として応力振幅を縦軸に示す場合、応力比を一定として最大応力を縦軸に示す場合がある。最小応力が 0 のときは、応力幅（全振幅）を縦軸に示すこともある。コンクリートの S-N 曲線では、最小応力を一定として、最大応力を変数として縦軸に示すことが一般的である。線図は、繰り返し数の横軸は対数目盛で表し、応力レベルの縦軸は普通目盛で表す、片対数グラフで示されることが一般的である。あるいは、縦軸も対数目盛で表し、両対数グラフとして示される場合もある。
S-N 曲線（S-Nきょくせん、英語：S-N curve）とは、材料の疲労破壊において、一定の振幅で繰り返し負荷される応力と破断までの負荷の繰り返し数の関係を示した曲線である。S-N 線図、ヴェーラー曲線とも呼ばれる。疲労強度設計の基礎となるもので、ドイツの技術者アウグスト・ヴェーラーによってS-N 曲線の概念が確立された。
美術史家がエビュテルヌ家の相続人を説得して、ジャンヌ・エビュテルヌの遺作を公開することが許されるまで30年以上の歳月が流れた。2000年10月に、エビュテルヌの作品がヴェネツィアにおけるモディリアーニの展覧会における目玉として、ジョルジョ・チーニ財団によって展示された。2007年には、日本の各地で移動展覧会として彼女の作品が展示された。
2015年5月12日の午後9時10分ごろ、アムトラック北東回廊を運行する北行きの「ノースイースト・リージョナル」 No. 188（ユニオン駅 (ワシントンD.C.)発ペンシルベニア駅 (ニューヨーク)行き）はフィラデルフィアの30丁目駅を発車した。列車は7両の客車を1年前製造のACS-64型電気機関車 (No. 601) がけん引するものであった。約11分後、列車はノース・フィラデルフィア駅から2.9マイル (4.7 km)南東にある複々線の本線を走行しており、ポート・リッチモンド地区にあるフランクフォード・アベニューとウィートシーフ・レーンの交差点の近く、フランクフォード・ジャンクションにある4度（半径約440m）の左カーブに進入した。列車は午後9時21分 (EDT)に脱線した。乗客は最初に先頭部が揺れ、その後急停車したと報告した。機関車と客車全7両が脱線し3両が横転した。NTSB（アメリカ国家運輸安全委員会）の担当事故調査官によると、列車に搭載されていたイベントレコーダーから運転士が非常ブレーキを使用した時列車は106 mph (171 km/h)で走行しており、脱線時の速度は102 mph (164 km/h)であったと述べた。制限速度はカーブへ進入するまでが80 mph (130 km/h)、カーブ内では50 mph (80 km/h)であった。事故直前に機関車のフロントガラスに何らかの投射物が衝突した可能性がある。機関車には運転士の操縦にかかわらず自動的に列車を停車させたり、安全な速度まで減速を行うポジティブ・トレイン・コントロール(PTC) が搭載されていた。アムトラックの職員によればPTCは議会が定めた期限の2015年12月より前に導入されていたが、「予算不足、技術的なハードル、官僚的規則」から稼働していなかった。アムトラックはPTCに必要となる北東回廊の電波の権利を購入しようと4年間FCCと交渉を続けた。記者会見の中で、NTSBの一員は記者団に「現在我々が知っていることから考えれば、このようなシステムがこの区間に導入されていれば事故は起こらなかったと思う」と述べた。フランクフォード・ジャンクションではこの事故以前にも1度死亡事故が発生している。1943年9月6日、当時ペンシルバニア鉄道が運行するワシントン発ニューヨーク行き列車の中でも主要列車であった「コングレッショナル・リミテッド」（議会特急）のニューヨーク行き臨時便が同じカーブで脱線し、79人が死亡し117人が負傷した。また、日本国内では2005年に発生したJR福知山線脱線事故との類似点を指摘する報道もある。