CCDイメージセンサは、ほかの半導体集積回路と同様にシリコンウェハーから製造する。他の半導体集積回路の製造と基本的には変わらないが、受光面への配慮が求められ通常のモールディングは行なわれず、サブストレートへの実装などで保持される。
CCDは、1969年、アメリカ電信電話ベル研究所にいたウィラード・ボイルとジョージ・E・スミスによって、磁気バブルメモリの動作原理から着想し、半導体に応用することによって発明された。フェアチャイルドセミコンダクター、RCA、テキサス・インスツルメンツを含むさまざまな会社がその発明を採用し、プログラム開発を始めた。フェアチャイルドが、商用デバイスに利用した最初の会社となった。1974年までに、500セルの一次元素子との100x100セルの二次元デバイスを発売した。岩間和夫によるリーダーシップのもと、ソニーは、注目すべき額の投資を含むCCDへの大きな開発努力を始めた。結局、ソニーは自社のカムコーダー用にCCDを大量生産することが可能になった。ベル研究所での発明の後、遅延線として、あるいはイメージセンサとしての応用研究が進み、1970年代後半には試作カメラが、1980年代には実用的なカラーテレビカメラが製品化され、半導体加工技術の進歩により撮像管を代替した。1990年代にはデジタルスチルカメラが誕生し、21世紀初めには銀塩カメラを代替しつつある。2006年1月、ボイルとスミスは、CCDに関する仕事が認められ全米技術アカデミーのチャールズ・スターク・ドレイパー賞を受賞した。 2009年、二人はノーベル物理学賞を受賞した。
ほかに、垂直転送CCDの各素子で直接光電変換を行うフルフレームトランスファ型構造、受光用CCDと転送用CCDを持ち、垂直帰線期間に受光用CCDから転送用CCDに転送を行うフレームトランスファ型CCDもある。フルフレーム型は転送用CCDが不要なため光の当たる素子面積の比率（開口率）が大きく、インターライン型に比べて感度が高い。一方、電荷転送中は受光しないように機械的シャッターが必須となるため、動画撮影は難しい。フレームトランスファ型は、開口率の高い点ではフルフレーム型と同様であるが、転送用CCDを別に持つ分素子面積が大きくなる。背面照射型CCDは読み出し回路が受光部の反対側にあるため、受光面積を広くすることが出来、同面積のチップに比べ感度が高い。しかし、背面照射のためにシリコン基板層を削り落とすことにより熱容量が大幅に低下し、暗電流による発熱が増加する。これによる熱ノイズの影響を抑えるためには何らかの冷却装置が必要となり、撮影機器の小型低価格化の大きな障害となっている。
リニアイメージセンサともいい、フォトダイオードを一列に並べ、これに並列にCCDを配置している。1回の露光でフォトダイオードが光電変換した電荷を各画素に対応するCCD素子にいっせいに転送し、続いてCCDに転送パルスを与え電荷を順次読み出す。全画素の電荷を出力し終わると次の露光が可能になる。一次元イメージセンサは線状の像しか光電変換できないので、被写体とイメージセンサを相対的に移動させるか、光学系によって同等の相対移動を行うことにより被写体全体をカバーする。ファクシミリや複写機、イメージスキャナなどで使われる方式である。またそういったものの他、1次元のパターンのみ取得できれば良いという応用も多く、カメラでは「ジャスピンコニカ」や「キヤノンオートボーイ」時代のオートフォーカス用センサで使われていたという例がある。
1988年設立。「ライフ」という名称は、オーナーのエルネスト・ヴィータの姓（伊：Vita）が英語のLife（人生・生命）にあたることから。1989年よりF1のエンジンが自然吸気 (NA) のみに規定されると、さまざまなレイアウト、気筒数のエンジンが考案されるようになった。その中で、かつてフェラーリのエンジンデザイナーとして活躍したフランコ・ロッキは、水平対向エンジンに直列エンジンを組み合わせたW型12気筒エンジンを設計。これを元に1990年シーズンに参戦したのがライフチームである。シャーシは元レーシングドライバーランベルト・レオーニが設立したファーストレーシングが製作したものでリカルド・ディビラとジャンニ・マレッリがデザインをした。1989年にファーストレーシングはデビューする予定だったが、結局デビューできず、そのシャーシを流用してライフが使用した。タイヤはグッドイヤー。開幕週に登場したマシンL190は、良くも悪くも注目を浴びた。フェラーリと同じ深紅のカラーを身にまとったマシンの前半分はそれなりの美しさを見せるが、後ろ半分は巨大なW型12気筒エンジンを収めるために若干膨らんでおり、空力的に劣ることは目に見えて明らかであった。ドライバーには、豊富な資金力と共に堅実な走りを見せる前年度のイギリスF3000チャンピオンであるゲイリー・ブラバムを起用したが、チームとのゴタゴタで2戦限りでチームを離脱。3戦目以降はアルファロメオチームでファステストラップを記録したこともあるブルーノ・ジャコメリを起用する（彼にとっては7年ぶりの復帰）。しかし、ドライバーの腕以前に慢性的なオーバーヒート・過大なエンジン重量・多すぎる部品数、そして肝心のエンジン出力があがらないのは如何ともし難く、予備予選ですら満足にマシンを走らせることは困難であった。エンジンの出力があがらない原因は、中央バンクの排気熱が両端バンクに熱干渉するという問題であったと伝えられる。これは構造的な問題であり抜本的な解決方法を見いだせなかった。チームはジャコメリのコネを使い、彼が以前テストドライバーとして所属したレイトンハウスがジャッドエンジンをバージョンアップした際に、余剰となった型落ちのエンジン（V型8気筒）を入手。第13戦ポルトガルグランプリからW型12気筒エンジンと換装してレースに出場する一方、並行してエンジンの熟成を進める方針を採った。しかし財政的な余力はなく、遠征費が嵩む第15戦日本グランプリを目前にF1からの撤退を余儀なくされた。