在任当時、観光政策に大きく力を入れていた。 寺前は山代・山中・片山津といった温泉や加賀大聖寺藩十万石文化を「加賀ブランド」としてイメージされるものとして、各温泉個別ではなく、加賀温泉郷として加賀市ブランド化戦略を推進したいとしていた。 また、あまり周知されていない橋立地区、東谷地区の景観の保護と啓蒙活動、『石川＝黒瓦の町並み』のイメージとは異なり、加賀市の多くは赤瓦の町並みであることから『かがルージュ』のキャッチフレーズを編み出すなど、新たな加賀市の観光戦略を切り開いた。北陸新幹線の金沢駅・敦賀駅間延伸が正式決定した際には、加賀温泉駅が新幹線併設となることで、東京からも関西からも直結され、1割以下という首都圏からの訪問客を増大させる効果を期待した。また寺前は市長選挙において市民主役条例の制定を求めており、これを自らのマニフェストにおいて一番大事な項目と位置付けていた。また市長就任後初の議会である2009年（平成21年）11月臨時会においても、市政運営の基本姿勢として「市民が主役の市政」の実現を挙げた。この条例は市民や市職員も含め2年に亘って検討され、加賀市議会2012年（平成24年）3月定例会において議会議案第１号として提案された。 条例は賛成11名退席10名の全会一致で可決され、同年4月1日より施行された。寺前は2013年10月6日の市長選挙に、「統合新病院を前に進めるかどうか争点は一つ」と統合新病院の是非を争点に再選を目指して立候補したが、再選できなかった。
10コーナーの「ラ・カイシャ」は、2005年に増設された10コーナー（ヘアピンカーブ）〜11コーナーを使用せずに、奥側にある複合コーナーを使用する。2007年に増設されたシケイン（13コーナーの「ユーロップカー」と14〜15コーナーの「シケインRACC」）は使用せずに、増設前から使用されている12コーナー「ユーロップカー」を使用する。2016年カタルーニャGPMoto2クラスのフリー走行にてルイス・サロムの死亡事故がユーロップカーコーナーで発生したため、予選と決勝は事故現場を走行しないF1用のコースレイアウトで行われた。2018年からはユーロップカーコーナーのランオフエリアが改修されたためこのコーナーは以前のレイアウトに戻ったが、10コーナーはF1用のヘアピンカーブが使われ続けている。2019年のカタルーニャGPではこのF1レイアウトの10コーナーで転倒アクシデントが続出した。
ホームストレートは約1kmの長さがあり、1コーナーに向けて下り勾配となっている。1コーナー「エルフ」への侵入ではスタート直後に多重接触事故が起こりやすい。続く右の高速ロングコーナー「ルノー」では強い横Gが発生する。180度コーナーの「レプソル」から「セアト」ヘアピンで減速し、緩い左カーブを下り、「ウルト」を切り返すと再び上り勾配になる。コース中盤の高速コーナー「カンプサ」は風の影響でマシンの姿勢が乱れやすい。その先には「ニッサン」シケインがあったが、1994年スペインGPの際に、サンマリノGPでのアイルトン・セナらの死亡事故を受け、グランプリ・ドライバーズ・アソシエーション (GPDA) から危険だと指摘され、急遽ニッサンシケイン手前を追い越し禁止とし、タイヤバリアでつくった別のシケインを設置してレースを実施することとなった。翌1995年からはカンプサのRをタイトにし、ニッサンシケインを廃止してバックストレートを1本にした。バックストレートエンドには左・右に廻り込む2連ヘアピンがある。1つ目の「ラ・カイシャ」は2005年に進入部分が手前になり、短い直線を挟んだ複合コーナーになった。ヘアピンに続く2つの高速コーナーを抜けてホームストレートに戻るレイアウトだったが、2007年より13コーナー「ユーロップカー」を鋭角にカットし、最終コーナー手前に減速用のシケインが追加された。
オーストリアグランプリと次戦のイタリアグランプリの間に、チームはノンタイトル戦のオウルトン・パーク・インターナショナル・ゴールドカップに参加するためイギリスに戻った。マーチに不満を抱いていたティレルチームは、ティレル・001を秘密裏に製作していたが、これはオウルトン・パークでのレースでスチュワートのドライブで公開された。セベールはエントリーしなかった。ハーネの法的措置のためワークスチームはエントリーできず、1970年のヨーロッパでのF1レースにマーチは初めて欠場することとなった。スチュワートとセベールはイタリアグランプリで再びマーチ・701をドライブしたが、世界チャンピオンであるスチュワートにとってマーチをドライブするのは最後となった。それにもかかわらず、スチュワートは予選4位でグリッドの2列目からスタートし、決勝では2位となった。セベールは予選11位からスタートし決勝では6位となった。エイモンは7位となった。ピーターソンとシフェールはともにエンジントラブルでリタイアした。北米での終盤3戦、第11戦カナダグランプリはモントランブラン・サーキットで行われた。セベールは予選4位となったが、チームメイトのスチュワートは新車のティレル・001に乗ってポールポジションを獲得した。エイモンは予選6位であった。もう一台のワークスマシンをドライブするシフェールは予選14位、ピーターソンは16位となった。決勝ではエイモンが3位となったが、これはフォードエンジン搭載マシンの最上位であった。しかしながら1-2を達成したフェラーリからは半周の差を付けられた。701にとっては世界選手権における最後の表彰台となった。エイモンは続くアメリカ、メキシコでもポイントを獲得したが、他の701勢はポイントを獲得することができなかった。最終戦を終え、ワークスとティレルのマーチ・701は合計48の世界選手権ポイントを獲得した。これによってマーチはコンストラクターとしてのデビューシーズンでランキング3位となった。ドライバーズランキングではスチュワートが5位になったが、彼が獲得した25ポイントは全てマーチによる物であった。エイモンは23ポイントで8位、アンドレッティはスペイングランプリでの3位で獲得した4ポイントで16位となった。セルボ＝ギャバンは2戦しか走っていないにもかかわらず、セベールを上回った。彼はスペインで5位となって2ポイントを獲得し、セベールはイタリアでの1ポイントしか獲得できなかった。セルボ＝ギャバンは21位、セベールは22位でシーズンを終えた。シフェールとピーターソンはチャンピオンシップポイントを獲得できなかったのでランキング外となった。シーズン終了後、ワークスマシンはいずれも売却された。701/1はトム・ウィートクロフトに、シフェールは701/5を購入することが許され、チームの軽量スペアマシンはフランク・ウィリアムズに売却された。