両列車はナッシュビルの西側部分にある約10マイル（16km）の単線区間を走らなければならなかった。当時の慣行によると、上り列車（ナッシュビル行き、この場合第1列車）が同区間の通行権を保持していた。このため、指令員は対向列車（第4列車）の乗務員に第1列車の機関車番号を知らせた。そして、もし「ショップス・ジャンクション (Shops Junction)」として知られていた信号扱所 (ここで複線区間から単線区間に切り替わる) に到着するまでに、第1列車の通過を視認しなかった場合は複線区間で停止するよう命令した。この「ショップス」という言葉は、ここに鉄道会社の最大の扇形庫を含む巨大な修理・燃料補給設備があることを指す。ここは旅客駅ではなく、メンフィスへ向かう本線が単線になる合流点 (ジャンクション) であった。第4列車が複線区間を走行中に車掌は他の乗務員に第1列車を視認する義務を委任した。車掌が切符を回収中に空の客車を牽引する入換機関車が通過したが、車掌はこの音を第1列車と聞き間違えた。他の乗務員も同様の間違いをしたか、第1列車を視認することを怠っていた。第4列車がショップス・ジャンクションの信号扱所に接近中、信号扱い手のJ・S・ジョンソンは信号扱所の運転指令信号を進行現示にした。これは前方に列車は存在しないことを意味する。そして彼が日誌 (logs) に第4列車の通過を記録していた時、第1列車の通過が記録されていないことに気づいた。ジョンソンは指令員にそのことを電報で通報した。すると「第4列車はそこで第1列車と交換することになっている。第4列車を停車させてくれないか。」と指令員から返答が来た。 ジョンソンは警笛 (emergency whistle) を鳴らしたが、第4列車の後部車両でそれを聞いた人は誰ひとりいなかった。 第4列車は運転指令信号が進行（前方に列車は存在しないことを意味する）であると仮定して通過した。また、機関士と車掌はショップス・ジャンクションの列車運行記録簿を見て第1列車が到着済みであるかどうかを確認しなかった。それは事故が起きる以前から鉄道の管理者が発行した運行規定によって義務付けられていた。
事故当日の午前7時7分、ナッシュビル・チャタヌーガ・アンド・セントルイス鉄道 （NC&StL）のメンフィス行き第4列車（282号機関車牽引、荷物・郵便車2両、木造車6両）はナッシュビルのユニオン駅を出発した。一方、メンフィス発ナッシュビル行きの第1列車（281号機関車牽引、荷物車2両、木造車6両、鋼製プルマン寝台車2両）は、マッケンジー (テネシー州)を4時間前に発車し、午前7時9分にベルビュー (テネシー州)を35分遅れで通過した。
ナッシュビル発メンフィス行き列車が、約30分遅れで走っていたメンフィス発の列車と単線区間（ダッチマンズ・カーブとして知られていた）で正面衝突し、101人が死亡、171人が負傷した。アメリカ最悪の鉄道事故とされているが、同年11月にニューヨーク市ブルックリン区で起きたマルボーン・ストリート鉄道事故の推定死亡者数（93～102人）と重なっている。当時事故現場は市内のダウンタウン西部に属していたが、現在ベル・ミードに属している。州際通商委員会 (以下、ICCと記す) は調査の結果、いくつかの要因に起因すると結論を出したが、特に第4列車の乗務員と信号扱い手が起こした重大なエラー（第1列車がどこにいるのか把握していなかった）によると推定した。また、ICCは列車の位置を正確に把握するシステムの欠如を指摘し、木造車が死者を大幅に増加させたと言及した。
1980年代に入ると、日本の自動車メーカーもオイルショックによる影響から完全に立ち直り、徐々にワークス活動を再開し始めた。まずその動きは、富士GCの併催レースとして行われたシルエットフォーミュラレースから始まり、1983年に全日本耐久選手権（後の全日本スポーツプロトタイプカー耐久選手権（JSPC））が発足すると、トヨタ・日産らが同シリーズに独自開発のグループCカーを投入し始めた。また1985年にはツーリングカーレースの全日本ツーリングカー選手権（JTC）も発足し、これに全日本F2選手権（1978年に全日本F2000から改称）→全日本F3000選手権（1987年より）を加えた国内トップカテゴリーは大きな人気を博した。ただその一方で、1970年代の日本のモータースポーツを代表する存在だった富士GCシリーズが1989年に終了するなど、衰退するカテゴリーも出てきている。自動車メーカー側も、日産がニッサン・モータースポーツ・インターナショナル（NISMO）、マツダがマツダスピード、三菱自動車がラリーアートといったレース専門子会社を設立するなどレース活動に本腰を入れ始めた。2輪でもホンダが1982年にレース子会社のホンダ・レーシング（HRC）を設立している。これに加え折からのバブル景気にも乗って、1980年代後半になるとレイトンハウスやキャビンを筆頭にモータースポーツへのスポンサードを行う企業が激増。このため各レースにエントリーする車の台数も非常に多くなり、当時の全日本F3選手権では予選を2組に分けて実施していたほどであった。ホンダも1980年よりF2へのエンジン供給を再開し、1983年にはスピリットへのエンジン供給を皮切りにF1での活動を再開。1987年からは鈴鹿サーキットでF1日本グランプリが開催されるようになり、同年にロータスからF1デビューを果たした中嶋悟の存在、フジテレビによるF1全戦中継（F1グランプリ）の開始などの影響から空前のF1ブームが巻き起こった。ホンダ以外のメーカーも海外のレースへ積極的に参戦するようになり、トヨタ・日産・マツダはル・マン24時間レースや世界スポーツプロトタイプカー耐久選手権（WSPC）に参戦したほか、トヨタは関連会社のトヨタ・チーム・ヨーロッパ（TTE）を通じて世界ラリー選手権（WRC）に、三菱はラリーアートを通じてダカール・ラリーに参戦。富士重工業（スバル）もF1のコローニチームにエンジンを供給したりした。2輪ではホンダ・ヤマハ・スズキの3メーカーがWGPにワークス参戦し激しい戦いを繰り広げた。また鈴鹿8耐などを中心に、それまではあくまでレースの表彰台等に華を添える存在でしかなかったレースクイーンが数多く登場。芸能界への登竜門として注目を集めるようになり、実際岡本夏生などレースクイーンから芸能界への転身を果たす人間が複数現れるに連れてさらに人気が上昇するようになった。