1960年代以降、マートンに始まる科学社会学は一つの専門分野としてようやく確立するに至る。このマートン流の科学社会学が，前述のとおり専門分野として確立する過程で科学集団に焦点を合わせたものにならざるを得なかったのに対して、 1962年に発表されたクーンのパラダイム論は、科学知識の問題と科学者集団をダイナミックに両者を切り離すことなく分析する可能性を開くものだった。上記のようなマートン流の「科学者の社会学」に対して、クーン流の科学観と知識社会学の伝統を融合しようと努めたヨーロッパの研究者の中から、科学者集団のみならず科学知識の内容そのものに踏み込んだ研究が立ち現れてくる。その担い手は、社会学の専門教育を受けた者よりむしろ、自然科学出身のものが多かった。彼らは、文化人類学や認知科学などの成果を武器に、科学知識そのものと科学者集団およびより広い社会との関連に焦点を定め，社会における科学知識の生産・流通の意味を積極的に問おうとした。科学知識の社会学（SSK：Sociology of Scientific Knowledge）の登場である。
パラダイムとはもともと、人称や時制による語型変化を示す代表的な事例（範例）という意味で使われてきた言語学上の用語であった。言語学においては、例えばLatin Verb Conjugation Paradigms （ラテン語動詞の活用変化のパラダイム）というような形で用いられる。なおクーンはパラダイムという用語を用いるにあたって、こうした言語学上の用法を意識していたと思われる。そのことは、クーンがクーン『科学革命の構造』第二版で追加された「補章 --- 1969年」の中で、パラダイムという用語の言い換えとして用いたdisciplinary matrix（専門母体）の4番目の要素が見本例 (exemplars) であることに示されている。クーンによれば、パラダイムとは、ある一定の専門領域の科学者集団の中で共有されている普遍理論、背景的知識価値観、規範、テクニックなどの諸要素から構成される複合的全体であるとされるが、その含意はパラダイムが科学的活動の中心的構成要素として科学者集団の維持＝再生産機能を持つものすべてを包含するものであるということである。そのため、マスターマンが「パラダイムの本質」で指摘したように、クーンの用法では、パラダイムは何十という意味内容を持つ多義的な概念となった。パラダイムはむしろ、今後の科学史や科学社会学などの研究のなかで、その内容を精査していくべきものなのである。
マートンは、条件に恵まれた研究者は優れた業績を挙げることでさらに条件に恵まれる、という「利益—優位性の累積」のメカニズムを指摘した。マートンは、新約聖書のなかの文言「おおよそ、持っている人は与えられて、いよいよ豊かになるが、持っていない人は、持っているものまでも取り上げられるであろう」（マタイ福音書第13章12節）から借用してこのメカニズムを「マタイ効果」と命名した。著名科学者による科学的文献には水増しする形で承認が与えられ、無名科学者には与えられない。たとえば、ノーベル賞受賞者は、生涯ノーベル賞受賞者であるが、この受賞者は学界で有利な地位が与えられるために、科学資源の配分、共同研究、後継者の養成においてますます大きな役割を果たす。マタイ効果は科学のコミュニケーション網において迅速にかつ広範に知名度の高い科学者の貢献が組み込まれる点で、科学の発展を促進するプラスの側面を持つが、一方で、科学の権威の偶像化を招くまでになると、マートン・ノルムのうち「普遍主義Universalism」のエートスを犯すことになり（たとえば無名の新人科学者の論文は学術誌に受理されにくく、業績を発表することについて著名科学者に比べて不利な位置におかれる）、科学の発展を阻害するマイナスの側面を持っている。
かつては、現八万町から上八万地区にかけてを「八万」と呼び、現在の八万町は下八万（しもはちまん）と呼んでいた。1889年の町村制施行時、下八万村などが合併し八万村となった。下八万は八万村の大字として存続したが、1937年の徳島市への合併時に八万町となり、下八万の名は消えた。
大部分のオランダ高速鉄道運行の列車の拠点駅はアムステルダム中央駅で、ロッテルダムへは毎時2本、ブレダへも毎時2本、ベルギー側のアントウェルペンやブリュッセルへは毎時1本となる。加えて日に8本はハーグからブレダを経由しブリュッセルへ運行され、ベルギー側での運行はベルギー国鉄が担当する。2012年12月9日より高速電車V250を使用して、両国を跨ぐ系統（アムステルダム中央駅 - スキポール空港駅 - ロッテルダム中央駅 - アントワープ中央駅 - ブリュッセル中央駅 - ブリュッセル南駅）の運行が開始された。しかし開業直後から寒波の影響などで定時運行率が50%を割り込み、また車両の故障による遅延や運休が頻発しているとして2013年1月18日からベルギー国鉄は安全が確認できるまで運行停止にすると発表。2月18日よりフィーラ運行前に両国間を結んでいたインターシティ2往復をデンハーグ発着で復活させ、さらに3月11日より1日8本に増発しその穴埋めをすることとなった。オランダでは品質を顧みず安易に価格の安い車両を導入したのが原因として「Aldi（ドイツ系ディスカウントストア）の高速鉄道」と皮肉を込め批判され、Aldi社がこれに抗議する騒ぎにまで発展した。ついにベルギー国鉄は2013年5月末に列車の購入中止を決定。オランダ高速鉄道も2013年6月3日に撤退を表明、オランダ政府が了承したため完全廃止となった。アンサルドブレーダとオランダ高速鉄道との訴訟合戦の後、オランダ高速鉄道は2014年3月、車両を返却するかわりに1億2500万ユーロを受け取ることに合意。合意額はそれまでに支払った額である2億1300万ユーロを大きく下回った。同年9月、アムステルダム東地区で野ざらしになっていた車両の返却が始まった。