住宅金融は資金力の弱い個人が多額の資金を長期に渡って利用するため、金融機関側にとってはリスクが高く、純粋な民間経営では十分に行うことが困難である。このため、各国で政策的な支援が行われている。その支援の代表的なものは、民間企業が住宅ローンを貸し出した際に、公的機関がそのローン債権の証券化を支援することである。このような、公的機関による住宅金融支援策を受けて、住宅ローンの貸し出しに特化するという業態を採る会社は、新しい業態の住宅金融専門会社とも言われる。アメリカには、住宅金融専門の公的な融資保険がある他、モーゲージバンクという形態の金融機関があり、モーゲージバンクは回収業務等を行う。バンクというが預金は受けず、日本の住宅金融専門会社に相当する。一方、引き受けた住宅ローンを連邦政府抵当金庫（ジニーメイ）、連邦住宅抵当公庫（ファニーメイ）や連邦住宅金融抵当公庫（フレディマック）といった政府系金融機関に一部を引き受けさせ、これらの政府系金融機関もしくは自分自身で社債や不動産担保証券を発行して資金調達をはかったり、証券化によりオフバランス化して、流動化を図っている。S&L危機は、日本の住専問題と並び、業務範囲の制限された金融機関がリスク分散できなかった教訓として論じられがちである。しかし、業務範囲を株式などへ拡げていったときに、経済を混乱させないかどうかについては目立った議論がない。そもそも、サブプライムローンが一端となって世界金融危機が起こるような現代において、業務範囲の拡大がリスク分散に果たして貢献するのかどうかは全くの未知数である。
当初の計画で15年後住専問題を最終処理するものとし、住専処理機関は解散させ二次損失は民間と日本国政府で、半額ずつ負担するものと定められており、その期限を前に2011年（平成23年）に預金保険法が改正された。最終的な二次損失は、1兆4017億円となり、これに対し、新たな財政支出は行わず、政府分として贈与された新金融安定化基金の運用益、整理回収機構の住専以外の部分の回収益、住専勘定の回収益を当て、民間分として金融安定化拠出基金の運用益および元本を当てることと規定された。そして、預金保険機構の住専勘定は一般勘定に繰り入れ、廃止。整理回収機構の住専勘定は、協定後勘定に繰り入れて廃止し、債権に関しては住宅ローン債権のうち、外部売却を希望しない物や暴力団がらみのものを継続保有するものとした。
1980年代に入って大企業の間接金融離れが広がると、銀行が直接個人向け住宅ローン市場に力を入れはじめ、住専の市場を侵食し始めた。送り込んだ役員経由の顧客リストを基に、より低い金利を武器にして、母体行が取引先を肩代わり（住専にとっては繰り上げ償還）することで優良顧客を奪っていった。また財政投融資資金で長期・固定で低金利の融資を行っている住宅金融公庫も住専の市場を圧迫し、また大手信販会社も住宅ローンに注力し始めた。このため、住専は融資先を求めて事業所向けの不動産事業へのめりこんでいった。それに乗じたのが母体行である。銀行本体では融資したくない相手だが、融資しなければ何かとまずい、という顧客をつぎつぎと住専に紹介した。暴力団がらみ、不良債権化している融資の肩代わり、焦げ付いた融資を引き受けさせる、といった不良債権のゴミ箱としての役割を担わされ始めた。世はバブル景気であり、地価高騰により、住専の融資量は一気に膨らみ、特に1990年3月の総量規制が不動産向け融資は住宅金融専門会社を対象とせず、また、農協系金融機関は対象外とされたため農協系から住宅金融専門会社、そして不動産投資へと資金が流れることとなった。住専には農林系金融機関（農林中央金庫、各県の信用農業組合連合会（信連）、全国共済農業協同組合連合会）を中心とした金融機関が貸し込んでいった。
世界恐慌の中、イリノイ・トラクション・システムの経営は傾いていた。イリノイ・トラクション・システムは多くの路面電車の営業を1930年代にやめ、そして1935年の公益事業持株会社法により電力の関連会社を切り離すことを余儀なくされた。旅客鉄道は1937年にイリノイ・ターミナル鉄道（ITR）として再編され、電化されたインターアーバン路線の運営を続けていた。長距離の連結された旅客電車による輸送をピリオアとダンビルからセントルイスの間でおよそ20年程度続けていた。郵便輸送が輸送サービスを存続させる収入の助けとなっていた。1950年代になると、自動車の優位が決定的となり、イリノイ・ターミナル鉄道の旅客輸送サービスが利益を生み出すことが絶望的になった。これはセントルイス・カー・カンパニーから高価な流線形電車（ストリームライナー）を購入した時よりも後のことだった。これらの電車はよく整備された郊外の専用軌道では十分な速度を出すことができた。しかし、路線沿いのいくつもの町にある併用軌道区間の急曲線を克服しなければならず、さらに故障が頻発した。さらに悪いことに、この新たな車両は他の鉄道や直通する高速道路がなく競合することのないセントルイスとピリオアの間でさえ一等展望車や食堂車を持っていても旅客を惹きつけることがなかった。1956年3月3日にイリノイ・ターミナル鉄道のインターアーバンの旅客輸送サービスは終了した。1958年には最後まで残ったセントルイスとグラニットの間の郊外電車の旅客営業が終了した。イリノイ・ターミナル鉄道にはいくつかの重要な線路と貨物列車の顧客がいたため1956年6月に9個の一級鉄道に買収された。これらの集合体はイリノイ・ターミナル鉄道を買収した鉄道に貨物を運ぶディーゼルを動力としたショート・ラインとして利用していた。共同保有という形で再編されたイリノイ・ターミナル鉄道は架線を外され、ほとんど線路、特にインターアーバンの町や村の併用軌道区間が廃止となった。多くの地点でイリノイ・ターミナル鉄道の線路は隣接する路線と接続され、そしてオプションのルートとして利用できるようになった。その後の25年間（1956年-1981年）は妃殿下の線路でセントルイスの北と東でこの会社を所有している鉄道会社のための貨物輸送を行っていた。ノーフォーク・アンド・ウェスタン鉄道は1981年の9月1日にイリノイ・ターミナル鉄道の所有権を購入し、1982年の5月8日に正式に合併した。