管財人は、原則として、債務者の通常の商行為（ordinary course of business）の範囲内で財団財産を自由に販売・リース・使用することができる（363条(c)項）。通常の商行為をこえる場合には、裁判所の許可を得なければ処分の実行はできない（363条(b)項）。
第11章手続は、倒産申立により債務者の事業を停止させることなく、かえって事業を継続しながら債務者の再建を目指すものである。したがって、利害関係者の申立により裁判所が事業の継続を禁止しない限り、管財人（上記のとおり通常は占有債務者）が事業を継続して行う（1108条）。以下、事業の継続に関係の深い規定について解説する。なお、下記の諸規定は、第7章手続において一定の範囲内で事業の継続が認められる場合にも適用される。
第11章手続が債権者によって申し立てられた等の一定の場合を除き、債務者はいつでも第11章手続を第7条手続に移行（convert）することができる。利害関係者が、正当な事由（cause）を示して申し立てた場合には、裁判所は第7条手続に移行したり、第11章基づく再建手続の申立を却下することができる。正当な事由とは、たとえば、再建の合理的可能性がないこと、再建案の実行可能性がないこと、債務者の行為により債権者の権利が害されること等がある。（1112条）
第11章手続においては、通常は債務者（旧経営陣）が管財人と同様の権限をもって引続き事業を継続することができ、これを占有債務者（debtor in possession、“DIP”） という（1107条）。ただし、占有債務者に詐欺的行為や重大な経営過誤があった等の正当な理由があるときには、利害関係者または連邦管財官の申立により破産裁判所が管財人の選任を命令することがある（1104条）。以下の解説において、「管財人」というときには占有債務者を含む。管財人は、倒産財団を代表する（323条）ほか、否認権の行使を通じて倒産財団を維持充実させる（547条等）という職務・責任がある。
手続開始後合理的な期間内に債権者集会（meeting of creditors）が開かれ（341条(a)項）、債務者の審尋（343条）等が行われる。
連邦倒産法第11章に基づく手続は、債権者または債務者の申立により開始される。倒産手続が開始すると、債権者による個別の債権取立行為は自動的に禁止される。手続開始とその効果に関する規定の多くは、連邦倒産法の各手続に共通している。
再建型倒産処理手続を内容とするものであり、債務者自らが債務整理案を作成し、債務者主導の再建が可能である（いわゆる「DIP型」）点で、日本でいう民事再生法に相当する。会社に適用されることが想定された再建型倒産処理手続という意味で、日本の会社更生法に相当すると言われることもあるが、制度内容としては民事再生法が近い。なお、本章は個人債務者にも適用可能であるが、手続の複雑さと費用の点から、殆どの場合、個人への適用は実務的ではなく、個人債務者は第13章に基づく債務整理を選択する。
イングランドのケント州で生まれる。パラディソ・ガールズのメンバーとして活動していたが、脱退。現在はG.R.L.のメンバーである。LMFAO (グループ)の大ヒット曲である「パーティー・ロック・アンセム」にて客演している。
初期グループ車は窓が比較的小さく、全鋼製車ならではの深くリベットがびっしり打たれた鋼板屋根の重々しさと相まって、さながら装甲車両を思わせる物々しい外観を備えていた。もっとも、これらの窓のスチールサッシは全ての角にRが付けられており、やや深めでRの大きい屋根とその上に載せられた、スライダー部分が緩やかな円弧を描くヨーロッパ風のパンタグラフもあって、直線主体のエッジが立った造形で軽快かつ豪放磊落な印象の姉妹車である新京阪鉄道P-6形とは対照的に、重厚かつ落ち着いたヨーロッパ風の佇まいとなっていた。また、P-6形にはなかった装備として、連結時に展開する安全畳垣が新造時より装備されていたが、最後までこれを常用した大阪市100 - 600形と異なり、こちらは1934年に撤去されている。これに対し、増備車であるクタ3000・7000形では外板のノーシル・ノーヘッダー化と全溶接組み立て化が実現したものの、この時点に至ってもなお時代遅れな魚腹台枠を墨守している。これは重要部品である台枠の設計変更を実施した場合、認可が遅れる可能性が高く、戦時体制下の酷使に伴う故障続出で逼迫していた当時の阪和の車両事情に鑑み、増備スケジュールに悪影響が出るのを防ぐ目的で在来車の設計をそのまま流用したものであったと推測されている。それゆえ、各車の重量は電動車では47t - 48.56tの超重量級に達したが、平坦線主体の良好な線形と大出力で補われた。後発で型鋼通し台枠採用など、青山峠越えの関係で軽量化を重視した設計とされた参宮急行電鉄2200系が軽量化技術のノウハウ不足から、新造直後より強度不足や車体中央部の垂下に悩まされ続け、再三に渡って車体の補強工事を施工されたのに対し、阪和車は転変を重ねて平成初期まで残存したモヨ2両を含め、いずれも台枠の垂下を殆ど経験しないままに経歴を終えている。それに対し、南海合併後に車両不足を補うため緊急に計画・設計されたクタ600はよりシンプルかつ軽量な半鋼製車体・形鋼通し台枠仕様とされた。これは既述の通りその基本設計が南海線のモハ2017・2018などのそれに依拠しているためであるが、この設計には製造に必要な鋼材が節約されるという戦時体制下では無視できないメリットもあった。