1658年、ジョン・メイソン少佐とジェイムズ・フィッチ牧師が率いたオールドセイブルックから来た開拓者達がノーウィッチを設立した。彼らはノーウィッチとなる土地を地元のモヒガン族インディアンから購入した。1668年、ヤンティック入り江に桟橋が造られた。開拓地は主にノーウィッチタウン・グリーンの周辺3マイル (5 km) の範囲にあった。69軒の設立時家族が間もなくノーウィッチタウン近辺の土地を、農業と事業のために分割した。1694年までに、テムズ川の水源に公有上陸点が建設され、船が港で品物を積卸ろしできるようになった。この港のある地域がチェルシーと呼ばれている。港とノーウィッチタウンとの間はイースト道路とウェスト道路で繋がれ、それが後にワシントン通りとブロードウェイになった。当初の町の中心は現在ノーウィッチタウンと呼ばれる地区であり、主に農業の町の中心となるべく内陸の地が選ばれた。18世紀後半までに、港での輸送業が農業よりも遥かに重要なものとなり始め、特に3つの小さな川沿いで工場が生産を始めてからは猶更だった。19世紀初期までに、ノーウィッチの中心は実質的にチェルシー地区に移動していた。市の公的な建物は港の地域にあり、市役所、裁判所、郵便局など全て19世紀の大きな都市型ブロックにある。元の中心は現在ノーウィッチタウンと呼ばれ、現在の市とははっきりと区別されている。ノーウィッチの商人はイングランドの商品を直接輸入していたが、1764年の印紙法で、町はより自給率の高い町になることを強いられた。間もなく町を横切る川の滝がある所に大規模な工場が次々と建設された。ノーウィッチやニューロンドンの船の船長達は平時にイギリスの課税を避けることがうまく、戦中は巧みに戦艦を避けることができた。アメリカ独立戦争のとき、ノーウィッチは、兵士、船、弾薬を供給することで独立推進派を支持した。「自由の息子達」の活動では1つの中心にもなった。独立戦争のときの著名な人物として、ノーウィッチで生まれたベネディクト・アーノルドが居た。他にもサミュエル・ハンティントン、クリストファー・レフィングウェル、ダニエル・ラスロップ等がいた。ニューヨークとボストンを結ぶ蒸気船の定期航路が、19世紀の初期を通じて商流の中心としてノーウィッチを繁栄させた。南北戦争のとき、ノーウィッチでは繊維、武器ほか特注品の製造が拡大し、再度繁栄した。1832年から1837年にノーウィッチ・アンド・ウースター鉄道が建設されて拍車が掛かり、ノーウィッチに出入りする人と物が増えた。1870年代までにスプリングフィールド・アンド・ニューロンドン鉄道もノーウィッチを通るようになった。
葦間山古墳は筑西市徳持の小貝川左岸にある前方後円墳で、その地名から別に徳持古墳とも呼ばれることもある。6世紀前半の築造と推定されている。現状では前方部が畑地となり一部原形が失われ、後円部には針葉樹が茂っている。現存する後円部直径82m、高さ10.5m、前方部全長30m、高さ3m。削られた部分を含めると全長141mで、新治国造の支配領域では最大の古墳である。被葬者は、比奈良珠命の系譜を引く国造級の権力者であったと推定される。
『古事記』には、東征を遂げた倭建命が、帰路の甲斐国酒折で詠んだ歌の中に新治が登場する。「新治　筑波を過ぎて幾夜か寝つる（新治、筑波を過ぎて、幾夜寝たことであろうかと）」と倭建命が問うと、これに対し件の一人が「日々並べて　夜には九夜　日には十日を（日数を重ねて、夜で九夜、昼で十日でございます）」と答えた。この問答が後の連歌の起源とされ、詠まれた場所は酒折宮となった。
『常陸国風土記』には、新治国造祖として比奈良珠命(ひならすのみこと)が見え、『国造本紀』には比奈羅布命を国造としたとある。後の新治郡の長官である大領(たいりょう)も、新治国造の系譜を引く新治直(にいはりのあたい)一族が世襲したものと考えられている。
2012年10月現在、営業用旅客車80両（琴平線20編成40両、長尾線10編成20両、志度線20両）、動態保存車4両、業務用車両2両の計86両を保有する。地方都市の民営鉄道としては最も多い。琴電を構成した各社は車両を自社発注していたが、琴電成立後は一部を除き他社からの譲渡車両が投入されている。出自も日本国有鉄道（国鉄）、東武鉄道、京浜急行電鉄、京王帝都電鉄（現・京王電鉄）、名古屋鉄道、名古屋市営地下鉄、近畿日本鉄道、阪神電気鉄道、山陽電気鉄道、山形交通、東濃鉄道、三岐鉄道、玉野市営電気鉄道と多彩をきわめ、形式も細分されていたことから、ファンの間では広島電鉄ともども「動く電車の博物館」と呼ばれていた。これは戦後復興期以降、1970年代中盤まで、一貫して輸送力の増強を行う必要があり、いわば「質より量」が求められていたためである。それでも琴平線では、暫時車両の代替とある程度の車種統一が行われ、1970年代 - 1980年代前半は元名古屋鉄道および阪神電気鉄道、三岐鉄道の車両が投入された。1985年以降は元京浜急行電鉄および京王帝都電鉄の車両が投入され、2005年に冷房化100%を達成した。一方、長尾線・志度線は路線規格の問題で、18m級以上の琴平線レベルの車両の入線が不可能だった。このため、大手私鉄から小型車両が淘汰された1980年頃を境に代替が止まった。ゆえに、平成時代になっても戦前 - 昭和20年代に製造された車両で運行されていた。1998年以降には名古屋市営地下鉄の車両を京王重機整備経由で導入し、車両の近代化・冷房化と車種統一を急速に進めたものの、旧型車すべてを置きかえるほどの車両の確保はできなかった。そのため、2000年代中盤の民事再生法適用下での経営方針策定で、長尾線に関しては琴平線レベルに路線改良を行い、中型車の導入を行なうことになった。2006年に改良工事が竣工し、同年から翌年にかけて2両編成5本の中型車を投入して旧型車を淘汰した。また、冷房付き小型車にも余剰が発生したが、これらは志度線に転用され、同線の旧型車を淘汰した。これにより営業用旅客車両の冷房化率100%を2007年7月に達成した。また、非冷房車である旧型車のうち5両をイベント等のための動態保存車とした。なお、同じ頃に合理化案として列車のワンマン化を検討していたが、採算性が疑問視されたことから駅の無人化と引き換えに廃案となった。2005年12月には、忘年会シーズンにおける週末深夜の臨時増発列車において、女性専用車両を試験導入していた。2両編成のうち高松築港寄りの車両が対象であり、深夜の利用者の少ない時間帯に安心して乗ってもらう策であった。朝夕ラッシュに導入されない珍しい例であったが、本格導入には至らず以後の設定は行われていない。