大学卒業後、内務省に入省し、戦時中は海軍主計中尉、大尉としてボルネオに就く。1946年復員後の7月、両親の住居に近い千葉県庁に2年間赴任の後、1948年新設された総理庁官房自治課に復帰（課長は鈴木俊一）、地方自治法の改正にGHQとの交渉にあたる。振興課長時代には奄美群島の本土復帰後の直轄事業や町村合併にあたった。1954年鳩山内閣憲法調査会参事官。同年、千葉県庁総務課長を経て1959年から柴田等千葉県知事下で副知事。副知事として千葉の開発方式に重大な路線敷きを行う。企業に開発費を出させて、その代わりに土地を渡すという「千葉方式」を導入して京葉工業地帯開発に伴う東京湾大規模埋め立てを進める。しかし地元住民の立場に立った開発を主張し、埋立て利権を民間によこせと圧力をかけてくる自民党や財界と対立した。宮澤は漁民が転業のための補償金を欲しがっているという土地の事情を考慮して、初め埋立地は住宅用地にするつもりで住宅公団に相談していた。ところが地盤沈下があって技術的に難しいという結論が出て、それならレクレーション施設しかないと考えていたところに、オリエンタルランドが東京ディズニーランドの話を持ち込んできたものである。千葉県の開発行政は、柴田等知事下で副知事を務めた友納武人と宮澤、2代の若い副知事が実質的に成し遂げたのものといわれる。1963年、友納の県知事就任で自治省に戻り、行政課長、官房参事官、1966年官房長、行政局長、1972年消防庁長官を務める。自治省でも有数の理論家と知られ、行政課長補佐時代には当時の課長・長野士郎とともに昭和の市町村大合併に携わる。コミュニティ問題にも早くから取り組み、行政局長時代には広域市町村圏と共に力を入れる。また国から地方への機能分担論を自治官僚として最初に提唱し、後の地方分権という概念に影響を与えたといわれる。1970年の著書『地方都市の魅力』は名著と評価される。
広島県福山市出身。宮澤裕の次男。宮澤三兄弟の幼少の頃を知る従姉妹の和田貞子によれば、「三人はいずれも二歳違いで、とても仲の良い兄弟でした。住まいは東京でしたが、夏になると伯父（裕）の故郷であるこの福山に帰ってきて、海水浴などにでかけていました。お母さんのいうことをよく聞き、礼儀正しい子でしたね。」という。旧制武蔵高等学校、東京帝国大学法学部政治学科卒業。
1879年にオスロの東南アレマルクで生まれた。両親は農家でありハウゲ運動に属するクリスチャンであった。1920年に悔い改めと回心を体験する。1903年にオスロ大学神学部を卒業して兵役に就くが、肺結核を発病して除隊。その後、ドイツのエアランゲン大学に留学して博士号を取得した。ノルウェー国教会が自由主義神学に傾倒してきた時代に、1909年よりオスロ大学神学部から独立したオスロ独立神学校の組織神学の教授になった。オスロ独立神学校では世界的に著名な福音主義の神学者カール・ヴィスロフらを育てた。第二次世界大戦中はナチス・ドイツに抵抗して1943年から終戦まで投獄された。戦後母校のオスロ独立神学校に復帰して、組織神学を教えるとともに、すぐれた説教者として、国内伝道・信徒運動で活躍し、ノルウェーのリバイバルを導いた。また、多くの著作を著し、福音主義陣営の旗頭としてスカンディナヴィア諸国のみならずアメリカにも影響を与えた。
オーレ・クリスティアン・ハレスビー（Ole Kristian Hallesby, 1879年8月5日 - 1961年11月22日）は、ノルウェーの福音主義のルター派の教会指導者であり神学校教授である。オー・ハレスビー、ハッレスビとも表記される。
日本で最初に「GT」の称号が与えられたのは、1964年4月に登場したいすゞ・ベレットGT。翌5月には、モータースポーツのホモロゲーション獲得用にプリンス・スカイラインGTが少量生産。こちらはセダンGTの先駆けとなり、当時東京新聞記者だった三本和彦は「羊の皮を被った狼」と評した。かつては、日産が比較的小型なボディーに強力な2000cc6気筒を積んだスポーティーモデル　スカイラインをGTと称し、トヨタは強力なDOHC（ツインカム）エンジンを搭載した各モデルのホットバージョン（ただしトヨタ2000GT以外はすべて4気筒）にGTの称号を与えるなど、おおむね各メーカーのスポーティーモデルのうち特に強力なエンジンを搭載し走行性能の優れたホットバージョンにGTの称号が与えられた。このことにより、日本では純スポーツカーがごく限られた車種しかも比較的短命に終わった状況（ホンダS500～S800　日産フェアレディー1500～2000　トヨタスポーツ800等）の中で、各モデルのGTグレードは、これに代わる準スポーツカー的位置を占めるようになった。しかしながらGTグレードのほとんどのモデルがスポーツカー用あるいは準レース用ともいえる大口径キャブレターを装着した高圧縮有鉛ハイオク仕様エンジンであり、1973年から数次にわたって実施された排ガス規制を通過するには厳しい状況であった。このため圧縮を下げたり、カムプロフィールをマイルドなものにしたり、排気ガス還元装置を装着したりレギュラーガソリン仕様とするなどカタログ数値以上の大幅なパワーダウンを余儀なくされた。その後、難題であった排ガス規制対策を全メーカーがクリアし、電子制御燃料噴射型のエンジンが新車の主流となる1980年前後から排ガス対策以前のかつてのパワーを取り戻すため、また市場のモアパワー（性能・馬力向上）を望む顕著なトレンドを背景に、急速にDOHC、4バルブDOHC、DOHCターボ、4バルブDOHCターボ、ロータリーターボなどの新世代高性能エンジンの開発が進み、またそれらに見合うサスペンション等も改善され、日本に戦後初めてハイパフォーマンスカー百花繚乱の時代が訪れることとなった。かつてのやや曖昧ではあったものの日本国内における“GT”の定義づけは、高い走行性能を有する、走りに力点が置かれたモデルという共通認識は存在するものの、やや変容し拡大を見せながら今日に至っている。現代の日本車における「GT」グレードを持つ車両は、高出力（専用、大排気量もしくはターボチャージャー付き）エンジン、専用のサスペンションセッティング、専用エアロパーツの装着など、その車両のアッパーグレード（各モデルの象徴的グレード）であることが多い。中には、ボディ剛性を特に向上させたもの、ステアリングラックのギア比を変更したもの、幅広タイヤを履くために専用のボディパネルを持つものもある。