イギリスのルーツ・グループとの技術提携で国産化したいすゞ・ヒルマンミンクスの提携期限切れを前に、いすゞ初の自社開発乗用車として開発され、1961年（昭和36年）10月16日に発表、さっそくその年の全日本自動車ショウに参考出品された。設計目標は「ヒルマンの長所を生かし独自設計を加味」することに置かれ、タクシー業界への販売を有利にする6人乗りとすることが絶対条件とされた。この結果、自家用向け主体だったヒルマンより一回り大きい、トヨペット・クラウンやニッサン・セドリック、プリンス・グロリアをライバルとする中型セダン、およびライトバンとなった。また、日本初の量販ディーゼル乗用車であり、1963年には日本機械学会賞を受賞している。形式名はPA10（ディーゼルモデルはPAD10）。ヒルマン・ミンクスの後継モデルとして企画されたが、設計、生産、品質、デザイン、販売の各方面で根深い欠点・問題を抱えており、早くから不人気モデルに陥って、1世代で生産を終えた。
中国電力は2010年、経済状況により電力需要が伸びないことを理由として、島根県と浜田市に対し、2014年度着工、2017年度運転開始予定だった2号機（出力100万kW）について、着工、運転開始時期とも10年程度の延期を申し入れた。中電は2000年、2003年にも延期を申し入れており、3回目の延期申し入れとなった。政府が、温室効果ガス排出量を2020年に1990年比で25％削減するとの目標を打ち出したこともあり、原子力発電を中心とした温室効果ガスを出さない発電方法に軸足を置きたい中国電力は、松江市鹿島町にある島根原子力発電所3号機や、山口県上関町にある上関原子力発電所1、2号機の建設・運転を優先させてきた経緯があるが、福島第一原子力発電所事故（2011年）により、上関原子力発電所の建設は中止になる可能性がある。2018年11月に工事を開始、2022年11月に営業運転を開始する予定。
海外からの輸入炭を使用する石炭火力発電所で、1998年6月に1号機が運転を開始した。2019年9月現在、たびたび延期されていた2号機が建設中である。1号機は国内最大規模の出力100万kWであり、発電効率向上のため、主蒸気温度および再熱蒸気温度600℃、主蒸気圧力24.5MPaとした中国電力初の超々臨界圧のボイラーおよび蒸気タービンを採用し、最新の環境保全対策を備えたクリーンコール・テクノロジーで運営している。山陰本線岡見駅との間に専用線が引かれている。山陰本線の旧線を利用したもので、当発電所で発生したフライアッシュ（石炭灰）を再利用するために美祢線美祢駅経由で宇部興産伊佐セメント工場に貨物列車で輸送を行っていた。2011年2月より2012年度末まで、石炭に木質チップを混ぜて燃料とする『林地残材バイオマス石炭混焼発電実証試験』が行われていた。
フェットナーは若くしてその才能を発揮した。1999-2000シーズン、14歳のフェットナーは国際大会で活躍、アルペンカップで2勝、2000年3月には来日、宮様スキー大会ノーマルヒルで優勝するなど好成績を残した。2000-2001シーズンのスキージャンプ週間に開催国枠で出場、スキージャンプ・ワールドカップデビューするとビショフスホーフェンでは5位となって周囲を驚かせた。同年のノルディックスキージュニア世界選手権では個人・団体ともに銀メダルを獲得。2001-2002シーズンはワールドカップで19ポイント獲得したが主戦場はスキージャンプ・コンチネンタルカップであり総合9位となった。 以後オーストリアチームの厚い選手層に阻まれて永らくコンチネンタルカップで戦い続けた。自国開催となった2005年冬季ユニバーシアードではノーマルヒルとラージヒルの2冠を達成、団体では銅メダルだった。ようやく2010-2011シーズンにワールドカップで初表彰台（2010年12月29日オーベルストドルフで3位）を達成、シーズン総合で自己最高の12位となった。2013年ノルディックスキー世界選手権代表に初選出され個人ノーマルヒル20位、個人ラージヒル15位、団体ラージヒルでは金メダルを獲得した。コンチネンタルカップでは史上2位の通算15勝をあげている。
各台車は三気筒で、その駆動軸はオイルパンつきの密閉箱内のチェーンで連動しており、弁装置はブレイドのパシフィック形蒸気機関車で用いられたブレイド式チェーン駆動弁装置に基づくものであった。バルブには、珍しいことにスリーブバルブが、元LBSCRのアトランティック車軸配置の蒸気機関車「ハートランド・ポイント」 (Hartland Point) でリーダー級製造中に試験の上用いられた。リーダー級はセシル・ウォルター・パジェ(Cecil Walter Paget)の1908年の蒸気機関車以降、設計時点からスリーブバルブを採用した最初の蒸気機関車であったが、製造と並行して「ハートランド・ポイント」を用いた試験を行なっていることは、リーダー級の概念設計が如何に急拵えであったかを示唆している。スリーブバルブと油槽による可動部分の潤滑は、内燃機関での成功をヒントとしたものである。スリーブバルブを軸のまわりに25度回転させる往復装置を追加して駆動部分の潤滑を均等に行ない、それによりスリーブバルブの「ひきつけ」を避けるという決定も自動車での経験に基づくものである。しかし、この機構は複雑過ぎて保守が難しく、なくなった筈の「ひきつけ」を起こす結果となった。この機構は試験が進んだ段階で取り除かれた。台車設計でブレイドが固執したもう一つの新機軸は前後に全く同じ設計の台車を用いることで、それによりオーバーホール時に新しい台車と交換できるようにしたことである。三気筒は一体鋳造され、各気筒は二つの円環状給気蒸気室と一つの大きな排気蒸気室に囲まれていた。この蒸気室により各気筒は高温蒸気で温められ、その結果、供給される蒸気の温度ひいては圧力が保たれる様設計されていた。しかし、実際に鋳造してみると正確な機械加工が難しいことがわかった。給排気ポートのシーリングリングは、各気筒とスリーブバルブに 24 箇所ずつ、合計で144箇所にも及び、実に複雑であった。