コトヌー協定によって最も大きく変わったものは通商協力にかんするものである。1975年の第1次ロメ協定以降、EUはACP諸国に対して非相互的貿易特恵を与えてきた。ところがロメ協定においては、この体制は2008年に開始される経済連携協定 (EPA) のスキームに移行することになる。この新たな取り決めでは相互的な貿易協定が定められており、EUが域内市場に参入されるACP諸国の輸出品に対して関税を課さないだけでなく、ACP諸国でもEUの輸出品に対して関税を課さないこととされる。しかしながらコトヌー協定の差別化の原理に基づくと、2008年以降であってもEUの製品に対してすべてのACP諸国が市場を開放しなければならないということにはならない。後発開発途上国についてはロメ協定での取り決めか、EBA協定の措置のいずれかを選択し、継続することができる。他方でEPAに参加しないことを決めた非LDC諸国はEUの一般特恵関税制度 (GSP) が適用されることになる。
コトヌー条約で新たに導入された点として、開発協力にあたって非国家主体や地方政府の参加が挙げられる。これらの主体は、従来EUとACP諸国との間での協力関係において中心的役割を担ってきた中央政府よりも優越的な立場にあるとされている。依然ACP諸国の政府が独自の開発戦略を決定する立場にあるが、非国家主体や地方政府はその戦略構築にあたって諮問的に関与している。さらに財源確保のための折衝の機会や事業の実行にかかわることができる。また非国家主体や地方政府は能力強化のための支援を受けることもできる。コトヌー協定においては民間部門について、持続可能な経済発展に不可欠なものとして重点的に扱っている。またACP諸国の民間部門の支援のための新しい包括的プログラムが導入されており、例えば欧州投資銀行 (EIB) を通じた資金拠出といった方法が挙げられている。
第二次世界大戦後、復興が進む西ドイツの路面電車では利用客の急速な増加が課題となっていた。大戦前の主力であった2軸車では収容力が不足しており、付随車を繋いだ連結運転が常態化し運用コストの面でも不利となっていた。そこで各都市の路面電車事業者、鉄道車両メーカー、そして関連機関が協議した上で、規格を統一した低コストの大型ボギー車を導入することが決定した。そして1951年にデュッセルドルフやハノーヴァー向けに製造された試作車を皮切りに各地の路面電車への導入が始まったのが、デュワグカーと呼ばれる一連の路面電車車両である。従来の2軸車や戦前から一部の都市に導入されていたボギー車に比べ車体が丸みを帯びた軽量構造に変更された他、車体中央に扉が増設され、前後を行き来せずに乗降する事が可能となり利便性が向上した。乗降扉はデュワグが開発した折戸式の自動扉が用いられた。台車はシェブロンゴムを介して軸受を支える構造となっており、車輪の外枠部分と輪芯の間には騒音防止のためゴムブロックが挿入されていた。初期の車両の駆動装置は吊り掛け駆動方式が採用されていたが、1954年以降は傘歯車を用いた直角カルダン駆動方式が多くの車両に採用され、車輪の摩擦力が大幅に増加した。機器の製造はシーメンス、ブラウン・ボベリ、キーペが手掛けた。上記の試作車の導入に続き、翌1952年からボギー車（Großraumwagen）の量産が始まり、ドイツ各地の都市へ導入が続いた。運転台を持つ電動車（Triebwagen、T4）に加え、更なる乗客増加に対応するため後方に連結するボギー式付随車（Beiwagen、B4）の製造も行われ、乗務員の削減のため車掌を乗せない定期券・回数券所持者専用車（Ohne Schaffner）として使用された路線もあった。しかしそれでも運賃収受上での効率が悪いのは変わらず、動力がない車両を連結する事で静止摩擦が制限されるなどの問題が生じた。そこで1956年、デュワグは最大181人の定員を有する西ドイツ初の連接車（Gelenkwagen）を3両試作し、その成果を基にしたデュッセルドルフ向け車両を皮切りに量産を開始した。ボギー車と付随車の連結編成（T4+B4）と比べて低コストで列車定員が増加し、台車の数が減少した事でメンテナンスコストの削減効果も得られた連接車は西ドイツ中に普及した。2車体連接車（GT6、GT6Z）に加え、デュッセルドルフ、ケルン、フランクフルト・アム・マインには更なる乗客増加に対応するため定員248人の3車体連接車（GT8、GT8Z）が導入された。更に1967年にはライン・ハールト鉄道向けに当時世界最長の路面電車車両となる全長38.5mの5車体連接車（Et12）が製造された。これに伴いボギー式電動車は1960年までに製造を終了した一方、付随車は1960年代まで製造が続いた。デュワグカーは一時西ドイツの路面電車の8割のシェアを獲得するほどにまで普及し、コペンハーゲン、ウィーン、グムンデンなど西ドイツ国外の路面電車にも導入された。また、デュワグに加えてアルプタール運輸有限会社（AVG）（カールスルーエ）向けにラシュタット車両工場が、カッセル向けに"Arbeitsgemeinschaft der Kasseler Waggonindustrie"が、オーストリア・ウィーン市電向けにシメリンク・グラーツ・パウカー（SGP）とローナー・ヴェルケがライセンス生産を実施した。その後、1969年から改良型のマンハイム形の製造が始まり、更に1975年以降は後継モデルとなるM/N形の生産が開始された事で、連接車の製造についても1976年までに終了した。東西ドイツ併合後の1990年代以降は車両自体の老朽化に加え超低床電車の導入に伴い廃車や他都市への譲渡が進む一方で、連接車の中間に低床車体を挟んだ部分超低床電車化など近代化工事が施された車両も存在する。