・ページ・エディターを使用して、WYSIWYG環境でウェブページを直接編集したり、ドラッグ・アンド・ドロップ操作でコンテンツの操作を行うことができます。   ・構造化コンテンツの編集を定義済みのフォームマスクで行うフォーム・ベースのエディターを使用できます。   ・サイトマップ・エディターを使用することで、ページを作成しドラッグ・アンド・ドロップの操作によってページをナビゲーションの別の階層に移動することができます。   ・Bootstrap 3に基づいて作られたレスポンシブル・デモ・テンプレート。   ・プレビューや端末特有のコンテンツコントロールを含む携帯端末向けのコンテンツ作成機能。   ・シンプルなXMLスキーマを使って構造化コンテンツを定義することができます。   ・簡単に使えるオンライン／オフライン・ワークフローによって、変更が反映される前に承認プロセスを経るようにできます。   ・すべての内部リソースに対してリンク切れを検出するリンク管理。   ・画像のサイズ変更と切り抜きのサポート。   ・SEO対応のサポートによるsitemap.xmlとページエイリアスの自動生成。   ・「組織ユニット（OU)」のコンセプトによるユーザー管理のサポート。   ・１つのOpenCmsインストールで複数のウェブサイト管理。   ・コンテンツは動的に送られるか、静的なHTMLファイルにエクスポートされるかの選択可能。   ・共有ネットワークドライブ上でのコンテンツリポジトリへのアクセス   ・OpenCmsコンテンツ・リポジトリーへのCMISおよびWebDAVアクセス。   ・Apache Solr統合による検索の強化とnoSQL風のクエリのサポート。   ・ウェブページ内だけでなく、PDFやMSオフィス文書、Open Office文書などもに対しても全文検索できます。   ・フレキシブルなモジュールシステムによってエクステンションを追加できます。   ・「タイム・ワープ」機能によって期限切れやまだリリースされる前のリソースを閲覧できます。   ・テンプレート、ダイナミック・フォームなどによって動的機能をJSPによって実現。　　・・・など
事故の責任をめぐり、不可抗力の天災か、主催者および旅行会社・バス会社の判断ミスによる人災かが争点となった。当時第2次佐藤内閣の内閣総理大臣であった佐藤榮作は事故発生を知ると、その翌日には対策に乗り出し、「岐阜バス事故対策連絡会」を内閣に設置した。そのうえで、道路管理には瑕疵がないことを前提にした上で、自動車損害賠償責任保険（自賠責）の適用を軸とした遺族補償が可能かどうかを関係省庁に検討させた。だが、現地を調査した損害保険会社調査団や刑事責任の有無について現場検証を行った岐阜県警は、事故の原因となったがけ崩れは不可抗力であり、バス会社への業務上過失致死傷罪は問えず、自賠責保険は「無責」として支払いの対象外であるとの認識が下された。この岐阜県警の判断は9月26日に国家公安委員会が追認している。また岐阜地方検察庁も不起訴とした。しかし、佐藤内閣は交通行政の主務官庁である運輸省に命じて独自の調査を行う。その結果、当時の運輸大臣であった中曾根康弘は10月11日に見解をまとめて閣議で報告した。その内容は、自賠責法第三条における完全無責の条件は業務上の過失がないことを完全に証明できた場合にのみ適用されるが、「飛騨川バス転落事故の場合は運転を行った岡崎観光自動車が事故発生を未然に防ぐための注意義務に欠けていたため、業務上過失責任は立証される」と解釈し、自賠責の対象とするべきであるとの結論であった。この運輸省による結論は閣議で承認され、4日後の10月15日より特例での自賠責保険支払いが殉職した運転手を除く全遺族に支払われることとなった。この一件は、後に道路施設賠償責任保険が誕生する契機にもなる。一方、遺族は10月に「飛騨川バス事故遺族会」を結成し、天候が不順であるにもかかわらずツアーを決行した主催者の奥様ジャーナルと後援の名鉄観光サービス、および運転を担当した岡崎観光自動車の三社に対して損害賠償を求めた。交渉は半年近くに及んだが、翌1969年（昭和44年）3月9日、総額4090万円（当時の金額）での補償案に合意し、示談が成立した。しかしながら、国が当初から道路管理は適正と主張していたことに対して不満を持っていた遺族会は、国道41号の整備が不良であるために起きた人災であるとして、国の国道管理に対する責任を問うため、一周忌に併せて開かれた遺族会において訴訟を行うことを満場一致で採択し、総額6億5000万円の国家賠償を求める訴訟を名古屋地方裁判所に起こした（飛騨川バス転落事故訴訟）。名古屋地裁は1973年（昭和48年）3月30日の第一審判決において、「国の過失六割、不可抗力四割」と認定して約9300万円の賠償を国に求める判決を下したが、原告の遺族会はこれを不服として控訴した。1974年（昭和49年）11月20日の名古屋高等裁判所の控訴審判決は、土石流を防止することは当時の科学技術の水準では困難であったとして道路自体の欠陥は否定しながらも、事故現場付近で斜面崩壊が起きる危険性は予測可能であったとし、通行禁止などの措置をとらなかったことを瑕疵と認めるなど原告側主張を全面的に認め、国に約4億円の支払いを命じている。国側は上告せず、結審した。この事故は多くの教訓を残したが、特に異常気象発生時における国道の防災体制が整備される契機となった。事故の翌月には全国の国道で総点検が実施されていたが、これは後に「道路防災点検」として制度化され、5年ごとに実施されるようになる。また雨量にもとづく事前通行規制も制度化され、一定量以上の降水量が記録された場合にはゲートを閉じて国道を通行止めにする対策が採られるようになった。この道路管理者による雨量通行規制は、現在は国道だけではなく都道府県道などすべての道路において、沿線に常住人口がいない山岳部の区間で実施されている。現場の国道41号は連続雨量が150ミリを超えた場合、加茂郡七宗町中麻生の上麻生橋から白川町の白川口までが通行止めになると定められている。なお、この基準は道路や区間により異なる。