スパム業者が有意なメールアドレスのリストを常に欲しているのは前記の通りだが、それとは別に辞書攻撃と呼ばれる手法を使って、一般的な英単語や想定される全てのアルファベットや数字の組み合わせを片っ端から（"@"の前に付けて）特定ドメインのメールサーバ宛に送信することがある。これは、メールアドレスハーベスティング（あるいは単にハーベスティング）と呼ばれる行為で、一般的に、SMTPのRCPTコマンドを大量に発し、それに対する応答が、リレー許可か、宛先不明かによって、メールアドレスの存在を確認している。一部のメールサーバに於いては、宛先不在のメールであるにもかかわらず、RCPTコマンドでは「リレー許可」を返答し、メールを一旦受信した上で、宛先不明の旨を返信する方式がとられているが、このようなサーバは、メールアドレスハーベスティングの結果、ほぼ無制限のスパムメールを受け取ることになってしまう。また、スパムメールの差出人が詐称されている場合(ほとんどのスパムメールがそうである)、詐称された差出人に対して、宛先不明の旨の通知メールが大量に送信され、第三者に被害を拡大することにも繋がる。このようなことを防ぐには、宛先不明のメールはリレーを許可しない方法が好ましい。
1938年に茨城県の筑波鉄道から譲受した木造客車4両で、1939年3月から就役し、当初は元空気溜め管の追加や制御線引き通しを実施しただけのサタ800形として竣工後、同年7月に和歌山向き運転台設置及び機器整備の上で改めて制御車のクタ800形801 - 804として竣工した。元々非電化であった筑波鉄道は、路線延長と電化を計画して1925年から1927年にかけ9両の木造客車を増備した。この客車2形式（ナハフ101形101 - 105、ナロハ201形201 - 204）は、当初から電車と同様の車体構造で製造されており、台車も電車用のTR14を装着していた。このため必要があれば電装品を搭載して電車に改造可能であった。製造は日本車輌である。しかし不況で路線延長は計画倒れとなり、また路線近傍の柿岡にある地磁気観測所での観測に直流電化が悪影響を与えるという理由で、電化計画も頓挫した。このため、新造された電車形客車は終始蒸気機関車に牽引されて運転された。その後、1937年に至って筑波鉄道は中型ガソリンカー3両を導入し、運行の合理化を図った。この結果余剰となって整理された電車形客車のナハフ102、ナロハ201・202・204が車輛統制会の仲介で阪和に譲渡され、電車に改造されることになった。他に相前後してナハフ101、ナロハ203は三河鉄道（のち名古屋鉄道三河線）に転じ、やはり電車化されている。車両不足になりつつあった時期とはいえ、当時の東海道本線に匹敵する高規格路線を擁しており、しかも破格の高水準な車両を運行していた阪和が、わざわざ前時代的な木造車を導入した背景には、日中戦争の長期化により都市部で軍需関連工場等への通勤客が急増していたことがあげられる。阪和は全通直後の1931年度には39両の旅客車でのべ9,848,195名の輸送実績があったが、これが1937年度には47両で21,345,182名、つまり車両数の20%増に対して乗客数が117%増と文字通りの激増を示しており、車両増備は急務であった。しかも、元来高頻度高速運転を実施し運用効率が高く設定されていたことや、保守陣も兼務で合理化や効率化が図られていたことが祟って、この時期には特に電動車の故障が続出しており、定期列車運行数ぎりぎり、つまり予備車無しの綱渡り状態での車両のやりくりを強いられていた。そこで同社は1938年以降30両の車両増備を計画し、鉄道省をはじめとする監督官庁に申請を実施したが、折り悪くこの時期阪和には国家買収や南海との合併問題が浮上していた。このため、その状況の推移を確認してから認可手続きが実施された結果、認可に平時の4倍 - 7倍強、時間にして9ヶ月から約1年半という、急を要する車両増備には致命的なロスタイムが発生してしまった。しかも、全車が全鋼製の大型大出力車である阪和の場合、上述の通り特注扱いのTDK-529Aをはじめ代替品調達手段の存在しない部品が電装品を中心に多く含まれ、戦時体制への移行で資材難が深刻化する中で、部品を揃えて電動車として竣工するまでには更に長い時間を要することとなった。この危機的な状況の打開策として国が行ったのが、地方の中小私鉄などで余剰になっていた車両を都市部の私鉄に斡旋する、という施策の適用であり、当初阪和には筑波鉄道の4両以外にも、鉄道省から雑形客車1両の払い下げが実施された。もっとも、こちらは高速運転に耐えられなかったらしく、一旦サタ850形851として認可申請を行い認可は得たものの、結局使用せずに富士山麓電気鉄道へ売却している。本形式はモヨ・モタと編成を組んで運転されたが、日本の木造電車でこれほど極端な高速走行路線に充当された例は、営業運転では希有であろう。なお、これら4両についても制御車化後に自動空気ブレーキとしてU-5弁使用のACUブレーキが搭載されているが、これは日本における木造車に対するU弁搭載の唯一の例であり、この事実から本形式は木造車でありながら他の制御車と区別無く、同一の運用に就いていたことが判る。ただし客用の自動扉の操作は手動扉の本形式からはできなかったため、本形式が列車の最後部になった場合は車掌は1両前の車両に乗務していた。