ドライバーはベテランのアンドレア・デ・チェザリスと若手のベルトラン・ガショーを起用。プレシーズンテストでは「スポンサー獲得のために、1990年までの旧レギュレーション仕様で走っているのでは?」と噂されるほどの好タイムを記録した。開幕戦アメリカGPでは、トラブルからマシンが炎上し殆ど走れなかったチェザリスが予備予選落ちを喫したが、その後は新規参入組の壁となる予備予選を難なく通過し、予選でも中団辺りの成績を残した。エンジンがシリーズIIIからIVにアップデートされた第5戦カナダGPでチェザリスが4位、ガショーが5位でゴールし、チームの初ポイントを2台入賞で記録した（ガショーは自身にとっても初入賞だった）。続く第6戦メキシコGPでも、ゴール直前にガス欠に見舞われたマシンを押してゴールしたチェザリスが、2戦連続となる4位を記録。第7戦フランスGPでチェザリス、第8戦イギリスGPでガショーがそれぞれ6位に入った。前半戦の成績により予備予選を免除され、第9戦ドイツGPではチェザリス5位・ガショー6位と、2度目のダブル入賞を果たした。第10戦ハンガリーGPではガショーがチーム及び自身初のファステストラップをマークした。順調なシーズンを過ごしていたが、ハンガリーGP終了後にガショーが傷害容疑で逮捕された。シーズン開幕前、イギリスでタクシー運転手に対し、同国で使用禁止の痴漢撃退用スプレーを噴霧したことが理由だった。拘留されたガショーに代わり、次戦のベルギーGPでは、メルセデスの強力なバックアップを受けていたミハエル・シューマッハがシートを得た。ベルギーGPは予選・決勝を通じてチームのドライバーが注目を浴びることとなり、予選ではシューマッハが、デビュー戦ながらマクラーレン、ウィリアムズ、フェラーリ、ベネトンの後方予選7位を獲得。決勝スタートでも5位にまで順位を上げたが、1コーナーのラ・ソース通過後にクラッチトラブルでリタイアした。またチェザリスは、決勝においてじわじわと順位を上げ、終盤には2位まで浮上。残り3周でエンジントラブルによりストップしたが（13位完走扱い）、一時はギア・ボックストラブルを抱えるトップのアイルトン・セナの背後にまで迫った。シューマッハはこの1戦のみでチームを離脱し、ベネトンに移籍した。第12戦イタリアGP、13戦ポルトガルGPではシューマッハにベネトンのシートを奪われたロベルト・モレノがジョーダンを駆ったが、それぞれリタイヤと10位に終わった。またチェザリスもイタリアGPでは終盤まで6位を走行しながらピケに抜かれ7位、ポルトガルGPも8位とポイントは獲得出来なかった。第14戦スペインGP以降の3戦は、モレノに代わってアレッサンドロ・ザナルディがマシンを駆るも、チェザリス共々入賞は無かった。ジョーダンは最終的に新チームながらランキング5位でシーズンを終えた。1992年には新たにヤマハエンジンを搭載することが決まっており、ヤマハV12エンジンを191に搭載したマシンを黒澤琢弥が鈴鹿サーキットでドライブしテストが行われた。
ゲイリー・アンダーソンによると、レイナードのチーフデザイナーを務めていた1989年にエディー・ジョーダンからF1参戦計画に誘われ移籍、1990年2月から191の開発を開始した。サスペンションの設計はマーク・スミスが、ギヤボックスの設計はアンドリュー・グリーンがそれぞれ担当した。アンダーソン自身は機械工学の専門的な教育を受けていないのでアイデアが浮かぶとスミス、グリーンの2人に相談して実現可能かどうかを判断していった。また、自身のメカニックとしての経験から整備のしやすいシンプルなデザインとすることを考慮した。アンダーソンは191の開発を進めながらもジョーダンのF1参戦計画が実現するとは思っておらず、マシンが完成するかどうかも確信はなかった。なのでジョーダンがフォードとコスワースからエンジン供給の契約を取り付けてきたときには「なんてこった、本当にやるのか」と驚いたという。
アメリカ合衆国、ヨーロッパなどでは最上級の競走（数少ない）と最下級の競走の賞金格差は1万倍ほどと大きいため、たった1頭の活躍のみでもランキング1位になる可能性がある。例えばフランスでは2005年から2014年まで、国内最高額賞金レースである凱旋門賞勝ち馬の父がリーディングサイアーとなっている。一方、日本も中央競馬と地方競馬を合わせると諸外国並の格差になるものの、中央競馬に限れば最上級と最下級の賞金格差は50倍にすぎず、産駒が多い種牡馬が有利である。例えば中央競馬では2000年にオペラハウス産駒のテイエムオペラオーが1頭で10億円以上を稼ぎ出す大活躍を見せたが、オペラハウスのリーディング順位は4位（獲得額約15億円）に留まり、実際にランキング1位になったのは、産駒が下級戦から上級戦まで幅広く賞金を獲得し、延べ59億円を稼いだサンデーサイレンスであった。また、日本ではランキング1位が特定の種牡馬に偏る傾向がある。例えば1950年から1999年までの50年間にランキング1位となった種牡馬を数えると、日本では16頭であるのに対し、北米では29頭、イギリスでは33頭が入れ替わっている。かつて日本では内国産馬がランキング1位になることは稀だった。統計のある1924年（大正13年）から2007年（平成19年）までの84年間で内国産馬がランキング1位となったのはクモハタとアローエクスプレスの2頭、8年間だけで、頭数では22頭中2頭だけである（統計の計算の仕方によってはアローエクスプレスは1位ではなくなる。詳しくは別節を参照）。2008年以降、2018年まで11年連続して内国産馬であるアグネスタキオン、マンハッタンカフェ、キングカメハメハ（2回）、ディープインパクト（7回）がランキング1位になった。2008年、2009年はサンデーサイレンスの直仔が上位3位を占め、2010年のキングカメハメハはサンデーサイレンスの仔ではないが、上位10頭のうち6頭までがサンデーサイレンスの仔、上位20頭までみても11頭がサンデーサイレンスの仔となっている。これは1995年から13年連続でランキング1位となっていた外国産馬サンデーサイレンスが2002年に死去し、その直仔が内国産種牡馬となって上位に台頭した結果である。なお、海外からの輸入が途絶えていた太平洋戦争期を除くと、かつてはリーディングサイアーの上位は輸入種牡馬（輸入競走馬を含む）に占められていたが、2009年から2015年は7年連続で上位10頭全てが日本調教馬となった。ランキング1位に複数回なるような成績が優秀な種牡馬はときに大勢力を形成することがある。ヘロド（イギリスで8回）やセントサイモン（イギリスで9回）は直系が一時イギリス国内でサラブレッドの半数を占めるほどに拡大した。現在の主流であるノーザンダンサーもイギリスとアメリカで複数回ランキング1位となっている。