2017年、U-16日本代表に選出され、U-16インターナショナルドリームカップで大会MVPと得点王を獲得し、優勝に貢献した。その活躍が認められ、U-17日本代表にも選出。同年9月、鎖骨骨折の怪我を負っていたが、2017 FIFA U-17ワールドカップのメンバー入りした。しかし、練習で再び負傷したため、代わって棚橋尭士が招集された。2018年、AFC U-19選手権では最年少で選出。第2戦のU-19タイ代表戦では2試合連続で先発し、2試合連続で得点を決めて決勝トーナメント進出に貢献した。2019年、FIFA U-20ワールドカップの日本代表メンバーに最年少で選出される。第3戦のイタリア戦まで出場するも、負傷で途中でチームを離脱することになった。
横浜FCのアカデミー出身。2018年3月、高校2年生ながらトップチームに2種登録された。同年7月21日のJ2第24節FC岐阜戦、途中出場でJリーグ初出場し、16歳11カ月11日でクラブ史上最年少でトップチームデビューした。同試合では試合終了までの数分間、35歳差の三浦知良と2トップを組み、Jリーグ史上最大年齢差の同時出場が話題となった。8月31日、9月1日より横浜FCとプロ契約することが発表された。2019年4月3日、第7節の愛媛FC戦でプロ入り初得点を決めた。続く4月7日、第8節のアビスパ福岡戦でプロ入り初先発を果たした。7月20日、第23節の栃木SC戦では決勝点をきめて、ケガから復帰後2試合連続ゴールを決めた。
単純集合はエミール・ポストによってチューリング完全でなく再帰的でもない帰納的可算集合の研究の中で考案された。そのような集合が存在するかどうかはポストの問題として知られる。ポストはこの問題の解答のために2つの事を証明する必要があった。ひとつは、単純集合は空集合にチューリング還元できないということである。いまひとつは、停止問題は単純集合にチューリング還元できないということである。彼が成功したのは前者であり（これは定義より明白）、後者は多対一還元についてのみ遂げられた。このような集合が存在することはフリードバーグとムチニクにより1950年に独立に証明された。そこでは優先法と呼ばれる手法が用いられた。彼らは単純だが停止性問題を還元できない集合の構成を与えた。
国家緊急権を考える際に「国家緊急権のパラドックス」と呼ばれる問題がある。先述のように国家緊急権には、憲法上の一定条件下で立憲主義を一時的に停止して独裁的権力の行使を認める憲法制度上の国家緊急権と立憲上の授権や枠を越えて独裁的権力が行使される憲法を踏み越える国家緊急権がある。後者はもはや法の世界に属する事柄ではないが、前者と後者の区別は相対的であると考えられている。非常措置権を憲法的に厳格に枠づけようとすれば、緊急事態に対して立憲上の授権や枠を越えて独裁的権力が行使される可能性も大きくなり、それを嫌って非常措置権を包括的・抽象的に定めてしまうと非常措置権に対する憲法的統制の実が失われるという関係がある。これが「国家緊急権のパラドックス」と呼ばれる問題である。歴史的に緊急事態に直面しつつも曲りなりに立憲主義体制を維持してきた国々においては、国家緊急権は立憲主義体制を維持するとともに国民の自由と権利を守るという目的の明確性、非常措置の種類及び程度は緊急事態に対処するため一時的で必要最小限度のものでなければならないという自覚、緊急権濫用を阻止するための可及的対策として事後的に憲法上の正規の機関（議会や裁判所など）を通じて緊急権行使の適正さの審査や責任追及の途を開いておくことの不可欠性、これらについての認識が国民の間に相当程度浸透していることが指摘されている。国家緊急権によって生じる問題は統治主体である国民の政治的成熟度さらにそれを基礎とする政党の力量が問われる課題とされている。
2007年（平成19年）3月18日のダイヤ改正から京葉線で営業運転を開始した。当面は土曜・休日ダイヤの95運用（列車番号の末尾2桁が94か95の列車）のみの運用だが、将来的には平日ダイヤへの運用拡大も予定されていた。なお、平日ダイヤで運用される場合は、先頭車のクロスシート部分をロングシート部分に転換して運用される計画であった。各駅のプラットホームには本系列の停止位置を明確にするため、通常の4ドア車とは異なる専用の乗車口マークが設置されており、また運用時には発車標に「14両（3ドア）」と表記（一部駅の時刻表にも表記）された。当初は2007年4月30日まで開催の「ちばデスティネーションキャンペーン」のADトレインとして運用された。しかし、4月に入ってからは運用されなくなり、しばらく幕張車両センターなどで留置されていたが、10月に川崎重工製の7両が同社兵庫工場に戻って部品の一部について改良を行い、10月26日から27日にかけて、兵庫から京葉車両センターまで甲種輸送された。また2008年3月25日に東急車輛製の7両についても部品の一部の改良のため甲種輸送された。2008年12月までは営業運転には就かず、京葉線を中心に試運転を行っていたが、12月23日より営業運転を再開し、2009年5月頃に再び営業運転から離脱した。2010年4月3日に再度営業運転を再開した。2010年までの3年間にわたり、京葉線で営業運転を兼ねながらの試験走行を行い、ダイレクトドライブ方式や連接台車化によるメリット（検査面・コスト面）を調査した。2010年7月1日から京葉線にはE233系5000番台が導入されて201系・205系を順次置き換え、本系列は置き換え対象から外れていたが、2011年1月16日に営業運転を離脱して以降は営業運転に就くことなく、2014年3月25日に長野総合車両センターへ配給輸送され、4月2日付で全車が廃車、解体されたため、形式消滅となった。2007年の運転開始から僅か7年、実運用期間は約4年と、JRの車両としては異例の短命だった。また、試作車を除くとJR化後に誕生した形式としては初の廃形式となった。