アンダンテ-アダージョ 嬰ヘ長調 4/4拍子 自由なソナタ形式。虚無的で謎めいたヴィオラの序奏主題（譜例1）によって開始される。調記号は嬰ヘ長調だが、ヴィオラの旋律は調性があいまいで嬰ヘ短調にも聞こえる。この部分はアンダンテで、冒頭に書かれた「アダージョ」は、速度表示というより、音楽の一種の性格を示すものと見られる。譜例1アダージョになると弦を主体とした第1主題（譜例2）が柔らかく歌われる。この主題は、ブルックナーの交響曲第9番の第3楽章主要主題との類似が指摘されるが、雰囲気的には自作の交響曲第9番の終楽章とも近い。つづいてこの主題の反行形が示され、楽章を通じて重要な働きを示す。譜例2テンポをやや上げ、皮肉でおどけた調子となり、弦によって半音階的に上下行する第2主題（譜例3）が現れる。この動機はワーグナーの『パルジファル』から、クリングゾルの動機との関連が指摘される。譜例3やがて序奏主題が再現し、第9番の第1楽章同様、変奏を受けながら提示部が反復される。序奏主題がまた現れると展開部。これに第2主題が結合され、皮肉な調子が支配的となる。アダージョ主題（主として第1主題の反行形）が登場するが、これも次第に第2主題に誘導され、各種の動機が渾然となる。展開部は短いが、これは第2提示部で十分両主題が変奏されているためであると考えられている。やがて再現部となり、第1主題によって弦楽によって神秘的な浮遊感をたたえた部分となる。交響曲第9番の終結部分を暗示する。第2主題も変形されて再現される。そして、序奏主題が再現すると、これに導かれるように突然金管によってコラール的な絶叫“カタストロフィ”が吹き上がる。第2主題が示されるが、動揺は治まらず、不協和音（譜例4）が次々に重ねられるなかをトランペットのA音が貫くように奏される。譜例4この劇的な場面が静まると、テンポを落とした長いコーダとなる。アダージョ主題（第1主題の反行形）が慰めるように繰り返され、穏やかな気分の中で、柔和に結ばれる。
東京市電気局では1912年に浜松町工場でトロリーバスを試作した。1912年4月14日付け東京朝日新聞に写真付で掲載されており屋根の無い車体で運転席上に櫓を組み立てそこにポールを据え付けていた。浜松町工場から数寄屋橋車庫まで試運転をし結果は良好であった。ただ試験車であり営業用には使えないとしていた。東京市がトロリーバスの営業運転を計画したのは1922年（大正11年）のことで青山六丁目 - 明治神宮正門間の路線を計画していた。しかし関東大震災の発生により中止になってしまう。その後昭和に入り江東地区に延長6キロのトロリーバス路線を申請したが認可がおりなかった。戦後になり交通量は増大し都内交通は拡充を求められるようになる、しかし当時の燃料事情（ガソリン不足および価格高騰）からこれ以上のバス事業の拡張は困難であり、また軌道事業も巨額の建設費を必要とするところから同様に難しかった。そこで建設費が低廉で動力も電気であるトロリーバス建設が計画されることになった。計画の概要は新橋駅 - 品川 - 渋谷 - 池袋 - 亀戸駅間、上野公園 - 亀戸四丁目間、戸田橋 - 巣鴨駅間、東洗足 - 大崎広小路間、今井橋 - 亀戸駅間の5路線計65キロ、定員72人のバス100台によりラッシュ時6分、日中に5分ないし10分の運行をする。建設費は550,000千円であった。そしてこの計画に基づき1949年（昭和24年）10月、運輸省に認可申請をおこなった。ただこの時点で先願者が3社あった。大和自動車交通は品川区北品川 - 江東区東陽町間、中央区日本橋小網町 - 木挽町間で東京都の出願した路線とかぶる区間があった。西武鉄道（現・西武ホールディングス）が出願した新宿駅西口 - 荻窪駅北口間の路線には都電杉並線があるが、これは合併により西武鉄道所有の軌道になっていたものを戦時中に東京都が受託していたもので、この路線をトロリーバスで建設した上で東京都に譲渡するという目論見であった。京成電鉄も錦糸町 - 日暮里間の路線を出願していた。運輸審議会では公聴会を開くなど審議を重ねたのち、1950年（昭和25年）10月になり東京都以外の出願を却下し、東京都は品川駅前 - 亀戸駅間、上野公園 - 亀戸四丁目間、今井橋 - 亀戸駅間が特許される結果となった。この時却下された区間のうち、新橋駅 - 品川駅前間には都電1系統、東洗足 - 大崎広小路間は都営バス100系統、また戸田橋 - 巣鴨駅間は都電志村線が既に存在していた。なお都電杉並線は東京都に1951年（昭和26年）に譲渡された（詳細は「都電杉並線#歴史」「都電志村線#歴史」参照）。第一期工事として着工されたのは特許となった上野公園 - 亀戸四丁目間と今井橋 - 亀戸駅間を1本にまとめた今井 - 上野公園間であった。この区間の一部は、他線と接続せず独立していた都電26系統（東荒川 - 今井橋）の代替路線として建設され、1952年（昭和27年）5月に50型20両により開業となった。品川駅前 - 亀戸駅間の第二期工事は国鉄や東武鉄道、京成電鉄との平面交差（架線を交差）や東急玉川線との並行路線の問題があり調整に手間取り着工が遅れた。まず平面交差については異なる電圧（鉄道線1500Vとトロリーバス600V）の平面交差の技術的方策として鉄道、トロリーバスとも惰力通過する案。鉄道は惰力通過しトロリーバスは普通通過する案。電源切替装置により通過する線に通電する案。以上3案を提示したが国鉄や東武鉄道、京成電鉄、運輸省監督局、建設省道路局等より了承を得られなかったため、やむを得ず平面交差を補助機関で走行するトロリーバス（300型と350型）を製造することになった。なお、却下された戸田橋 - 巣鴨駅間については昭和30年代の後半になって、都営地下鉄三田線構想の基礎となる（詳細は「都営地下鉄三田線#建設経緯」参照）。