VAZは1970年代初めに自社で最初となる前輪駆動 (FF) の試作車VAZ 1101を製作した。エンジンはフィアット・127に搭載されていたものを流用していた。更に開発が進められた結果この車は1976年に900 ccエンジンを搭載した3ドアの試作車「ラドガ」 ("Ladoga") となった。1979年12月31日にVAZ 2108の最初の試作車が完成した。VAZ 2108の開発中にVAZの技術陣は、フォルクスワーゲン・ゴルフI、オペル・カデットD、フォード・エスコート マークIII、ルノー・9/11といったヨーロッパ市場での競合車も仔細に検分した。本国では「スプートニク」と名付けられていたが、より一般的にはモデル名の最後の1桁から「8」として知られる。輸出版にはヴォルガ川に流れ込む支流のサマーラ川に因んで命名された。量産第1号車は1984年12月18日に生産ラインを離れた。当初は1.1、1.3、1.5 Lの直列4気筒エンジンを搭載することが計画されていたが、最初は1.3 L版（3ドアボディで）のみが販売された。このエンジンはポルシェ社の支援を受けて開発されたが、西側諸国の自動車評論家はこの車に対するポルシェ社の関与がエンジンだけにとどまらないと感じていた。国立自動車研究所 (NAMI) がエンジン開発にポルシェ社の技術者の関与を許可し、価格競争力のある近代的なスタイリングを持つ丈夫な車であったにもかかわらずサマーラはリーヴァ (Riva) ほどの成功を収めることにはならなかった。この車は、種々な頻出する怪しげな生産品質とラーダ車にはつきもののある種の酷い操縦性を持ち合わせていた。不格好で安っぽく見えるこの車のプラスチック成型グリルも論争の的であった。多くは社外品のグリルに交換され、ラーダのディーラーでさえ新車で販売する前にこれに交換していた。
サマーラは、近代的なスタイルに丈夫な構造と良好な整備性を持ち合わせるようにすることで長年生産されていたフィアット・124の成功を礎としていた。この車は3、4、5ドアのボディと1.1、1.3、1.5 Lのガソリンエンジンを組み合わせて生産された。ラーダは、サマーラがヨーロッパの自動車市場で販売面において主流となることを望んでいた。この車はアフトヴァースにとり2番目の自主開発の車種（最初はニーヴァ）であり、フィアット車の派生車種を基にしていない最初の車であった。
獨逸学協会学校を卒業し、1899年に第一高等学校へ入学。ドロップボールを駆使して、「一高第二次黄金時代」の左投手として活躍した。1901年5月に横浜外国人チーム（横浜アマチュアクラブ）と対戦し5対6で敗れた。その後、制球力を向上させるため、一塁側グラウンドの後方にあったレンガ塀に5寸大の穴が開くまで投げ続けたり、投球練習中に痛めた左肘を治すため、校庭の桜の木に左手一本でぶら下がり伸ばすなど、校友会雑誌に「上野の杜にカラスの鳴かぬ日はあれど、守山の姿を運動場に見ざる日はなし」と書かれるほど猛練習に明け暮れた。そして、横浜外国人チームと1年後に再戦し、4対0の完封勝利でリベンジしている。その後は東京帝国大学医学部を卒業して軍医になるが、伝染病研究所で研究中に腸チフスに感染し、1912年2月12日に31歳で死去した。1966年に野球殿堂入り。
CRTに代表される方式で、フィルターに捕集しながら再生を行う理想的な方式。CRTなどは、電気など外部からのエネルギーの補填を必要としないので自己再生方式とも呼ぶ。ウォールフロー型のため、PMの低減率は概ね9割を超え比較的高く、酸化触媒の作用によりCO、HCにも低減効果がある。 再生するためは、酸化触媒内の温度を二酸化窒素を生成するのに必要な250 - 300℃程度に上昇維持させる必要があり、この温度維持のために排気ガスの熱エネルギーやポスト噴射（燃焼工程後の追加噴射）もしくは排気管内噴射により燃料を触媒内で燃焼させることによって得た熱を利用する。再生に使う燃料噴射は多少の燃費の悪化を伴う。特にポスト噴射を行う場合は燃料の一部がシリンダー壁に付着してエンジンオイルを希釈するという問題がある。排気管に燃料点火弁を設け、この希釈問題を回避する技術もある。なお、再生可能な温度に達しないまま走行を続けるとフィルターが詰まり、さらにこの状態で高速走行あるいは高負荷運転を行うと溜まった粒子状物質が急激に燃焼、その燃焼熱でフィルタの耐熱温度（約600℃程度）を超えてしまいフィルターが溶損する。したがって、稼働のためには、酸化触媒とフィルターの温度制御が重要である。連続してエンジンに負荷をかければ使用中に再生が行われるが、アイドリングや短時間の運転を繰り返すと排気温が上がらないため再生が進まない。フィルターが詰まってくると警告灯が点灯するようになっている。一部にはすすの堆積量を表示できるものもある。車両の運行等の使用中に再生できない場合は手動で再生する。エンジン回転を上げて、排気温度を上昇させる方法で行う。再生には数分 - 数十分の時間を要する上、通常は走行等ができないため、燃料と時間のロスを伴う。また、酸化触媒が、軽油内の硫黄分から触媒内で生成されるサルフェート（硫酸塩）の被毒に対して弱いため、S50などの低硫黄軽油の使用が推奨されている。なお、既存エンジンにも装着可能な後付タイプとエンジン製造時に装着されエンジンシステムに統合された一体型の2種があるが、後付タイプでは温度維持を排気ガスの熱のみに頼っており、市街走行など排気温度が上がりにくい条件下では再生が効かないなど稼働条件が限定されるため、コモンレール式噴射システムを併用することで触媒とフィルターの温度制御を細かく行え稼働条件の制限が少ない一体型が主流となっている。