オーバースローから平均球速約144km/h、最速152km/hのストレートと落差のあるスライダー（パワーカーブとも呼ばれるが、本人はスライダーと認識している）、縦に割れるカーブを投げ分け、稀にフォーク、チェンジアップも混ぜる。ストレートを生命線としており、打者のタイミングを崩すことで取れる奪三振を重視するよりも、ボールの勢いでファウルを取れるような強いボールを投げることを意識しているという。2011年までは通算与四球率4.70と制球難に苦しんでいたが、2012年には与四球率2.33と改善。制球難を気にしすぎる余りに無駄な四死球を出して崩れるパターンが多かったが、2012年に監督に就任した栗山英樹からオープン戦終了時に「（吉川は）いい投手だから厳しくいく。1年間は褒めない。今年ダメだったら（自分が）ユニホームを脱がせる」など厳しい言葉をかけられた他、「フォアボールは出しても良いから思い切り腕を振って投げろ」という言葉を実践することでその持ち前の球威が活き、「四球を出しても別にいい」と開き直ることや抑えることで身に付いた自信が制球力改善の要因になったと語っている。打者としては、バントの技術が非常に高い。2018年8月11日の広島東洋カープ戦では延長10回に代打として起用され、送りバントを成功させた。投手が代打として起用されたのは、ジャイアンツでは桑田真澄以来16年ぶり。
2019年6月26日に鍵谷陽平、藤岡貴裕との交換トレードで宇佐見真吾と共に北海道日本ハムファイターズに移籍し、同日に日本ハム、巨人両球団より発表された。これは令和における日本プロ野球(NPB)初のトレードによる移籍だった。背番号は交換相手の藤岡が着用していた56となった。
1988年に福岡県で生まれる。東区の香椎第三中学校時代に所属していたボーイズリーグで全国大会3位まで勝ち進む。県内の高校からの誘いもあったが、熟考の末に広陵高等学校へ進学する。広陵では入学当初から期待されて2年生の春から背番号1を付ける。制球難で四死球を出すことが多かったが素材は高く評価され、同野球部監督の中井哲之は、吉川について「入学当初から、『こういう子がプロに行くのだろうな』と思った」と後に雑誌のインタビューで言っている。甲子園出場経験はなく、3年生での全国高等学校野球選手権広島大会では、一学年下の野村祐輔、小林誠司らを擁して優勝候補に挙げられたが、準決勝で制球を乱し井上晴哉らのいた崇徳高等学校に敗れている。9月25日の2006年度高校生ドラフト会議にて、田中将大の交渉権獲得に失敗した北海道日本ハムファイターズから外れ1巡目として指名を受けた。
八角京介はコミカルバンド「桃色軍団」のドラマーでもあったが、正規にはアマチュアロックバンド「スティッカー」のドラマーであり、今現在を生きることへの不安定さをかかえている少年だった。スティッカーではリーダーの仲尾仁のワンマンぶりに嫌気が差した残りのメンバーとの対立が顕在化しており、空中分解寸前の状態をかろうじて八角の存在が支えている、といった状態だった。やがて、八角が密かに作曲していた曲のテープを耳にした仲尾は、八角への干渉をよりいっそう激しいものにしてゆき。結果としてバンドは仲尾の鶴の一声で解散することになった。自分の存在価値を認め、指針を示してきた仲尾の存在を失い、茫然自失となる。そんな彼に惹かれつつ、何もできない焦燥感をいだきつつある尚子、新たに八角を自分のバンドに引き込もうとする小川、仲尾たちのことを心配するバーテンダーの金子らを巻き込んで、物語は進展してゆく。
当駅の所在する地名からであり、地名はアイヌ語の「ウス・ネ・コロ」（湾（入り江）になっている所を持っている）の内の「ウス」（湾、入り江）の部分による。
1面2線の頭端式ホームを持つ高架駅で、ホーム、コンコースともに2階にある。駅舎は、空港ターミナルの西側に設置され、ターミナルの1階と連絡通路でつながる。連絡通路にはエスカレーター・エレベーター・動く通路が設置されている。改札口設置駅。
当駅からウラジオストク中心部のウラジオストク駅まで54分で結んでいる。空港からウラジオストク駅へは、2016年時点で7:57～17:30までに5本、ウラジオストク駅から空港までは7:21～18:00までに5本ずつしかなく運行本数が少ないため注意が必要。
人口希薄で大部分が未開発の東シベリアの鉄道建設が最初に提案されたのは1870年代から1880年代にかけての話であった。1884年のエカテリンブルク - チュメニ間のウラル鉄道の完成後には建設の必要性が顕著になり、1887年にはシベリア鉄道の予定ルートを調査する組織が設立された。 1893年5月にはシベリア鉄道建設委員会が設置され、1895年にはチェリャビンスク駅からオブ駅（ノヴォシビルスクの近くにある小さな集落）が開通した。同年12月6日にはクラスノヤルスクまで開通し、1897年にはイルクーツク - バイカルスキーとバブシュキン - スレテンスク間の建設が開始、1898年にはトゥールン - イルクーツク間が完成した。1905年には最も難所であったバイカル湖岸区間が開通し、シベリア鉄道は全線開業した。ソ連成立後の1922年 - 1926年にはアチンスク・アバカン鉄道が建設され、クラスノヤルスク地方とハカス共和国、トゥバ共和国の各経済圏が接続された。1940年にはウランウデ - ナウシキ間の鉄道が開通し、モンゴル国境やグシノオジョールスクの炭田に接続するようになった。第二次世界大戦後の1948年には貨物輸送量は戦前の水準に回復し、1958年にはタイシェト -ブラーツク - レナ間の鉄道が完成し、アンガラ川およびレナ川流域の盆地とシベリア鉄道が接続し、イルクーツク州北部とサハ共和国への物資供給も安定するようになった。1965年末にはアバカン - タイシェト間647kmが電化路線として開通し、極東・シベリアからクズネツク炭田やカザフスタンほか中央アジア方面へのアクセスが大きく改善した。