舞台でなければ味わえない橋蔵の最高の魅力、それは舞踊。初舞台の幼少の頃から踊りに見所があったのを゛踊りの神様゛と言われた名優六代目尾上菊五郎にその素質を認められ養子となった橋蔵は「娘道成寺」「喜撰」の所化、「身替座禅」の腰元をはじめ６代目菊五郎の踊りには必ず舞台に出されて、その至芸を目のあたりに見て勉強すると共に、厳しく教えられ鍛えられてきたわけだが、その六代目の薫陶に応えて天分をのばしてきた事が橋蔵を作り上げた。だから橋蔵の舞踊はテレビタレントには真似出来ない本格的なものであった。歌舞伎座だけでも「保名」「鏡獅子」「京鹿子娘道成寺」「藤娘」「船弁慶」「紅葉狩」「お夏狂乱」「鞍馬獅子」「道行旅路の花聟」「落人」「賤機帯」「色彩間苅豆」「かさね」などを上演、明治座や大阪・新歌舞伎座では「浅妻船」「汐汲」「手習子」「幻椀久」「江島生島」等を踊って好評をはくした。小さい時から宗家・藤間勘十郎師に師事して藤間勘之丞という名を許されている。昭和23年三越劇場で坂東光伸と踊った『三社祭』の新鮮さスクリーンステージ紙で優秀演技に選ばれ各新聞の劇評もいっせいに激賞したのは語りぐさになっている1966年以降歌舞伎座・新歌舞伎座・明治座の年三公演と地方公演で本格的に舞台復帰。歌舞伎座へ出るのだから、きちんとした本格的な踊りをという藤間勘十郎師の配慮から古典中心にし橋蔵を昔のような美しい女形で踊らせるように構成した。橋蔵も映画時代、踊り(日本舞踊)だけは忘れられなかった。踊りは一生離さないつもりで映画時代の舞台公演でも毎回本格的な踊りに取り組んでした映画を一本取り終わると東京へ戻り踊りの稽古を付けてもらうほどだった橋蔵はこうも語っている「小さいときから特に素踊りが好きで初めは舞踊家を志したほどです」『橋の会』1973年4月20日ホテルニューオータニで盛大な記念パーティーが催された。この橋の会はファンの後援会とは別に財界人のトップクラスが名を連ねている。発起人田実渉(当時三菱銀行会長)・日向方斉(当時住友金属工業社長)・稲山嘉寛(当時新日鉄会長)・鹿島守之助(当時鹿島建設会長)・江戸英雄(当時三井不動産社長)・堤清二(当時西武百貨店社長)・弘世現(当時日本生命社長)・松下幸之助(当時松下電器相談役)などの財界人。しかもこれらの各氏がただ名前を出すだけでなく記念パーティーには挨拶や乾杯、大勢の会員が参加した。役300人の財界人が会員になっており記念パーティーには大勢の会員が出席して当時類のない大物ぞろいのパーティーになり田実渉氏、日向方斉氏が挨拶を行い東映社長岡田茂氏が祝辞、鹿島守之助氏が乾杯の音頭を取るなどし、最後は橋蔵が艶やかな女形姿で「名寄せの寿」を踊って人々の好意に答えた。　この橋の会の後援で舞踊公演を1974年と1976年に行っている
エンジンは低重心と重量配分を追求すべく、富士重工業が開発したFB20型をベースに、トヨタの筒内直接噴射・ポート噴射同時制御技術である「D-4S」を組み合わせた新開発の水平対向4気筒・NAの2.0Lエンジン（FA20型）である。なお、車の性格上、高回転出力型を目指したことと、環境性能の高度化・燃費の向上を両立させるため、FB20型と比べるとストロークが短縮された。その結果、このエンジンのボア×ストロークは3S-GEや2JZ-GEといったエンジンの伝統を踏襲した86×86mmとなっている（多田曰く「たまたま」）。またトヨタでのエンジン系統名は「4U-GSE」と名乗るが、日本国内では使われていない。駆動方式はこれを縦置きに搭載して後輪を駆動するFRとし、3ペダル式のアイシン・エーアイ製の6速MTもしくはアイシン・エィ・ダブリュ製の6速ATが組み合わされる。スバルのレガシィやインプレッサが採用する駆動方式の主流である4WDのフロント駆動部分を取り除けばFRとすることが可能であるが、86ではFR専用にトランスミッションを新開発し、エンジン搭載位置も見直した上で、エンジン重心を前車軸よりも後方に搭載するフロントミッドシップ方式を採用することで、運動性能に大きく影響する前後の重量配分に気を配っているとする。ATはレクサス・IS Fで採用されたSPDSの制御を採用、シフトレスポンスの向上を図っている。元々はプラットフォームや部品の多くは既存の流用で済ます予定であったが、最終的に90％近くが新設計になった。サスペンションのベースはインプレッサからの流用であるため、FR車にもかかわらずハブキャリアにドライブシャフトのスペースがある。このためストラットダンパー長が短くアライメントがFR車用としては最適でないという批判がある。またデフなどの駆動系の一部はアルテッツァから流用している。このようにコストを削減するための工夫はしているもののまるまる同じ部品を流用しているわけではなく、どれも86専用に新設計されている。ブレーキシステムはトヨタの系列会社であるアイシンのグループ企業、アドヴィックスが開発した前4ポット・後2ポットのものが装着されている。これらにより前後重量配分は2名乗車時で53：47、重心高は460mmと発表されている。チーフエンジニアの多田は、あえて50：50の前後重量配分を避けた理由について、200PSで1,200kg台の86にとっての「ステアリングの切り始めの最適な応答性」を狙ったものであることとしており、ターボが設定された300PS程度のハイパワー車なら、よりリアの重量配分を増加させるべきであるとしている。また重心高については、レクサス・LFA：445mm、フェラーリ・360：447mm、ポルシェ・ケイマン：482mm、日産・GT-R：495mmを例にあげ、「スーパースポーツに匹敵する低重心」と謳っている。タイヤは、16インチが4代目スバル・インプレッサと同じヨコハマ製「デシベル」（205/55R16）で、17インチはミシュラン製「プライマシーHP」（215/45R17）である。プライマシーHPは3代目プリウスのツーリングセレクションの標準タイヤであるため、時々「86はエコタイヤを履いている」という誤解がされる。しかし実際のプライマシーHPは欧州ではメルセデス・Sクラスのような高級車にも装着されるタイヤで、燃費以外のトータルバランスにも優れたタイヤである。86ではユーザーがどんなタイヤを履いても一定の運動性能を発揮出来るよう、タイヤに左右されない車両開発を目指し、それにふさわしいニュートラルな特性を持つタイヤを散々物色した結果、プライマシーHPに行き着いたというのが真相である。通常、スポーツ系車両などの動力性能が秀でたクルマやエコカーは、タイヤメーカーと専用のタイヤを開発することが多いが、以上の理由から86の開発においては「タイヤに頼らない設計」を開発の指針として貫き、タイヤメーカーが車両自体の開発には一切関わっていない(ただし後にブリヂストンのポテンザやダンロップのDIREZZAから86専用タイヤが発売されている)。また、2011年末の発表時と、2012年春の発売時ではアクセルペダルの形状が異なる。