1866年の議会改革によって王国の4階級が廃止された。また、議会に上院と下院が設けられた。翌年から議会によって国立諸階級銀行はスウェーデン国立銀行 (Sveriges Riksbank) と改称された。1873年、スウェーデンは隣国のデンマークとともに、金を基礎とするスカンディナヴィア通貨同盟を結成した。1875年にはノルウェーもスカンディナヴィア通貨同盟に参加した。スカンディナヴィア通貨同盟は共通の通貨単位としてクローナを導入し、諸外国に対して統一的な為替レートを設定した。1879年、民間発行の手形が割引されるようになった。また、国立銀行の一般企業向け貸出が廃止された。1896年、手形交換制度ができた。1897年、スウェーデン国立銀行は立法により通貨の独占発行権を獲得した。6年後には民間銀行の発券が停止された。こうしてスウェーデン国立銀行は中央銀行としての役割を果たすようになった。このような1890年代、国立銀行は預金を制限しながらなお全銀行の貸出総額の約15％を占めた。民間銀行も借りたが、主な融資先はヴァレンベリ家を代表とする大企業であった。1899年、手形交換制度が国立銀行に運営されることに決まった。1906年10月、国立銀行はen:Helgeandsholmen の建物へ移転。第一次世界大戦に伴う取り付けは、勅令を発し通知まで支払い停止にした。1916‐1920年にわたり兌換に応じたが再び停止。1924年には一転して金解禁の上、金の輸入禁止という余裕を見せた。1931年9月、世界恐慌の影響から国立銀行は兌換義務を免除された。このときに金輸出が再び禁止された。免除は1975年に管理通貨制度へ移行するまで毎年更新され続けた。1976年4月、ストックホルムのHelgeandsholmen にある現在のビルに移転した。1992年、クローナ暴落。カナダ銀行に指導を受けて、為替相場の変動とインフレターゲットに基づいた金融政策を構築した。世界恐慌以来の深刻な事態はスウェーデン銀行救済という用語で歴史に刻まれた。世界金融危機 (2007年-)をすぎてからの政策は、日本銀行と似たり寄ったりである。
導入後は単行運用および2両を連結した運用に供されていたが、1967年（昭和42年）6月のダイヤ改正より合理化のため「連結2人のり」制度が導入された際、本形式は同年5月より玉川線における全在籍車両の中で最初に「連結2人のり」対応改造を施工された。車内外の案内標記が「連結2人のり」に対応したものへ改められ、編成先頭となるデハ151・デハ153の前位側（パンタグラフ側）運転台およびデハ152・デハ154の後位側（非パンタグラフ側）運転台には車外にバックミラーを、車内には運賃箱をそれぞれ新設したほか、前面の車番標記の右側へ「連結2人のり」の電照表示器が新設された。後に「連結2人のり」改造を施工された他形式とは異なり、本形式は両運転台構造のまま存置されたが、改造後はデハ151-デハ152およびデハ153-デハ154の組み合わせで編成が事実上固定された。また、連結面となるデハ151・デハ153の後位側運転台およびデハ152・デハ154の前位側運転台にはバックミラー・運賃箱など営業用機器が設置されず、妻面下部の排障器も撤去され、以降それらの運転台が営業運転において用いられる機会は失われた。1969年（昭和44年）5月の玉川線廃止に際して、デハ200形を含む多くの従来車が全廃となったが、本形式は4両全車がデハ70形やデハ80形の一部とともに残存し、三軒茶屋 - 下高井戸間の支線が分離・独立した世田谷線において継続運用された。その後、1970年（昭和45年）より車体塗装のライトグリーン1色塗装化が施工され、また1974年（昭和49年）9月以降、側面の「T.K.K.」標記が東急の「T」を図案化した現行の社紋に交換された。落成から20年弱を経過した1983年（昭和58年）から翌1984年（昭和59年）にかけて、全車を対象に車体更新修繕工事が施工された。各車の連結面側の運転台を完全撤去して片運転台構造としたほか、連結面の旧運転台部分の狭幅側窓の埋込撤去、運転台側妻面の「連結2人のり」電照表示器および方向指示灯や片運転台化に伴って不要となったジャンパ栓およびブレーキ管の撤去、外板張り替え、側面雨樋の撤去および各客用扉上部への水切りの新設、屋根部の塗装仕上げ化、側窓保護棒の撤去などが施工された。また、外板張り替えに伴って側面腰板部のコルゲート板がステンレス化され、この部分は無塗装のままとされて外観上のアクセントとなった。細部では従来屋根布が回り込んでいた前面幕板上部が車体全体と同じくライトグリーン塗装仕上げとなり、印象が変化している。この更新修繕工事は車体を長津田車両工場へトレーラー輸送した上で東横車輛電設（現・東急テクノシステム）によって施工され、搬出および搬入は上町駅最寄りの踏切にて行われた。1985年（昭和60年）には各編成の奇数車（デハ151・デハ153）の補助電源装置をSI-108静止形インバータ（SIV、交流100 V・出力3.5 kVA）に換装した。さらに1990年（平成2年）以降、鉄道線初代3000系列の廃車に際して発生したシールドビーム式の前照灯を流用して従来白熱灯式であった前照灯のシールドビーム化、制御電源の低圧化、保安ブレーキ取付、前面向かって左側の車掌側前面窓の2段窓化、台車軸受の密封コロ軸受（ローラーベアリング）化などが順次施工された。ただし、本形式はデハ70形およびデハ80形において施工された台車・主電動機新造によるカルダン駆動化は施工されず、鉄道線3000系列の全廃およびデハ70形・デハ80形のカルダン駆動化後は本形式が東急が保有する旅客用車両における唯一の吊り掛け駆動車となった。また、本形式もデハ70形・デハ80形同様に退役まで冷房装置は搭載されず、終始非冷房仕様であった。世田谷線のバリアフリー推進および運用車両の近代化計画に基いて、1999年（平成11年）より東急の軌道路線向け新造車としては本形式以来35年ぶりとなる新型車両300系の導入が開始された。300系は本形式を含む従来車全車の代替を目的に導入され、また新製に際して台車・駆動装置など一部の機器をデハ70形・デハ80形より転用したため、300系の導入に伴って両形式の淘汰が進行した。ただし、主要機器が原形のままであった本形式は300系への機器供出対象とならず、従来車の運用最終日となった2001年（平成13年）2月10日まで4両全車が在籍・運用された。運用終了後、デハ153が2001年（平成13年）2月12日付、デハ154が同年2月17日付、デハ152が同年2月24日付で順次除籍され、最後まで車籍が残ったデハ151の同年3月4日付の除籍をもって本形式は全廃となり、世田谷線における在籍車両は300系で統一された。廃車後の本形式は全車とも解体処分され、現存しない。