江戸時代までは武蔵国橘樹郡菊名村と称していた。1868年に神奈川府が設置されると同府の所属となり（同年に神奈川県と改称）、1871年の廃藩置県後も引き続き神奈川県に所属した。1873年5月には第3区6番組に編入され、1874年6月大区小区制に基づき神奈川県第3大区5小区となるが、1878年6月1日郡区町村編制法に基づき神奈川県橘樹郡菊名村となり、1889年4月1日町村制の施行（いわゆる「「明治の大合併」）で神奈川県橘樹郡大綱村大字菊名となる。1926年2月14日、東京横浜電鉄（現在の東急東横線）が開業し、菊名駅が設置される。同年9月1日には既に開通し村内を通過していた省線（現在のJR）横浜線も東横線との交差箇所に菊名駅を設置し、乗換駅となり以降交通の要所となる。また東横線開業に合わせ、駅周囲が東京横浜電鉄の手により開発分譲された。1927年4月1日大綱村は横浜市に編入され、大字菊名を廃して菊名町を設置。10月1日神奈川区に編入されるが、1939年4月1日港北区に編入される。1942年1月、港北区役所が篠原町2148番地より菊名町780番地に移転し、区の中心部となる。1951年、港北消防署開所。1960年、港北郵便局開局。1978年に区役所は大豆戸町に移転したため、庁舎跡を改装して1980年に港北図書館を開館。1980年7月28日、住居表示に伴い、菊名町が廃され新たに菊名一～七丁目の七町が設置される。
かつては「葛名」という名前であったが、菊が咲く地であったことから、名菊と改名した。しかし「嘆く」に語感が似ているため、菊名となった（新編武蔵風土記稿による）。櫻井澄夫は、キクナは、ククナであり、谷戸の形状を表す（「ナ」は地名語尾にみられる「場所」を表す語）としている（『横浜の町名』初版）。
ベナン文学はフランス語が支配言語になる以前からの強い伝統を持っていた。フェリクス・クショーロはベナン初の小説『奴隷』(L'Esclave)を1929年に書いた。
ドライバーは前年終盤に起用されたピエール・ガスリーとブレンドン・ハートレイが引き続き務める。カタロニア・サーキットで行われたプレシーズンテストでは順調に周回をこなし、トロ・ロッソ及びホンダPUにおけるテストの走行距離の最長記録を更新した。その経験を手に望んだ開幕戦オーストラリアGPでは、まさかのガスリーがPUトラブルのリタイア、ハートレイは最下位で終わった。だが、第2戦バーレーンGPではセッティングが上手くいきガスリーが予選Q3進出の4位入賞を果たし、ホンダとしては2015年に復帰してからの最高順位。トロ・ロッソも数少ない4位入賞の一つとなった。ここから、本領を発揮するかと思われたが、第3戦以降もマシンのセットアップに悩まされ、第5戦スペインGPのフリー走行でマシンのセッティングの再構成が必要なことを把握したが、それでもマシンのセッティングに苦戦。そんななか、第6戦モナコGPや第12戦ハンガリーGPでのガスリーがQ3進出の入賞など、性能差が少なくなる低速コースでは好成績を叩き出した。一方で、ハートレイは第4戦アゼルバイジャンGPと第11戦ドイツGPを共に10位入賞を果たしたものの、前述の影響によって苦戦を強いられていた面もあるが、彼に限っては第10戦イギリスGPまで（彼自身の運転ミスのケースもあるが）何らかの外的要因に遭遇するなど運から見放された感があり、ここまでノートラブルで終えたGPが一つもない状況であった。サマーブレイクが明け、第13戦ベルギーGPのガスリーが9位入賞。第14戦イタリアGPは決勝こそ2台とも他車との接触が原因で不調に終わるが、予選ではガスリーがQ3進出を果たすなど好調なスタートを切ったかと思われた。だが、第15戦シンガポールGPから低迷。第16戦ロシアGPでペナルティを消化してホンダが投入した「スペック3」により、第17戦日本GPの予選では2台ともQ3に進出してハートレイが6位、ガスリーが7位の大健闘がシーズン最後の輝きとなってしまい、同GPは入賞圏外で終えた。以降はレース展開などのチャンスを生かして第18戦アメリカGPと第19戦メキシコGPにて下位ながらも入賞し、ポイントを若干稼いだものの、ザウバーに抜かれコンストラクターズ9位に終わった。シーズン全体としては、ガスリーがQ3進出を果たしたGPでの入賞や時折見せた彼の好走やハートレイの不運さが目立ったが、実際のところ、タイヤ戦略を含むチーム側のミスやマシンセッティングの不発で入賞のチャンスを逃した点の方が大きかった。更にホンダPUに合わせた設計を突き詰められないまま完成させたこともあり、ダウンフォースが不安定になってしまった空力やトラクション不足気味のシャシーなど課題を抱えたマシンとなり、それもチームを苦しめることとなった。また、シーズン後半はテクニカルディレクターのジェームス・キー離脱の影響による混乱も少なくなく、シーズン終了後にチーム代表のフランツ・トストがシャシー側の開発不足があったとの認識を示したように、マシンの熟成に失敗したことも影響した。また、PUのコンポーネント交換が他チームと比べて非常に多く、シーズン前半戦(ハンガリーGP)終了時点でハートレイがエンジン(ICE)だけで年間最大基数の2倍の6基、他のコンポーネントも既に年間最大基数を超えており、ガスリーもICEとMGU-Kが1基ずつ少ないだけとなっている。ただし、ホンダ側が担当した分野の故障による決勝リタイアはオーストラリアGPと最終戦アブダビGPのガスリーの2回のみで、オーストリアGPとイギリスGPのハートレイのリタイアは、トロロッソ側にも責任があるもので、仮にそれらをカウントしても4回に留まっており、他は巻き込まれ事故が中心である。そのため、前年のような故障による交換ではなく、予選順位が悪かった後の「戦略的交換」を行うことが多く、来シーズンからホンダPUを搭載することが決まっているレッドブルのマックス・フェルスタッペンは、コンポーネント交換が多いからホンダPUの信頼性が低いと解釈するのは間違いだと考えている。チーム代表のフランツ・トストも、ホンダPUの信頼性向上を評価している。そのため、結果的に見れば、ダウンフォースのセッティングがしやすい低速コース（ハンガロリンクなど）などの好成績や高速コース（スパ・フランコルシャンなど）での奮闘など明るいニュースもあったが、シーズンを通じてマシンのセットアップに悩まされた。他にもアクシデントに巻き込まれたことによるリタイアや失速、ドライバーによるミスでチャンスを失う、決勝リタイアこそ少なかったものの、カナダGPのようなフリー走行あるいは予選で実走後のトラブル発生や日本GP後にスペック3の緊急点検の実施など、一基当たりのの長期使用や信頼性という点では一抹の不安を抱えており、評価が分かれるシーズンとなった。