「自由貿易協定」 (Free Trade Agreement, FTA) は、特定の国や地域とのあいだでかかる関税や企業への規制を取り払い、物品やサービスの流通を自由に行えるようにする取り決めのこと。通商政策の基本ともいわれる。「経済連携協定」 (Economic Partnership Agreement, EPA) は、物品やサービスの流通のみならず、人の移動、知的財産権の保護、投資、競争政策など様々な協力や幅広い分野での連携で、両国または地域間での親密な関係強化を目指す協定。地域間の貿易のルールづくりに関しては、過去世界貿易機関 (WTO) を通した多国間交渉の形が取られていたが、多国間交渉を1つ1つこなすには多くの時間と労力が取られるため、WTOを補う地域間の新しい国際ルールとして、FTAやEPAが注目されている。日本は東南アジアやインドとの経済の連携協定を進めてきたように、FTAだけでなくEPAの締結を求めている。その理由は、関税撤廃だけでなく、投資やサービス面でも、幅広い効果が生まれることを期待していることによる。ただし、日本政府の公式見解では「free trade agreement」について、国際的に確立した定義があるとは承知しておらずとしており、従ってEPA、FTAの相違についても国際的に確立した定義によるものは日本国政府としてはあるとはしていない。
これまでの440式と441式（これは不成功に終わった）を大型のものと交換するため、1938年にジェノヴァのアンサルドで作られた。この機種は構造はシンプルであったが、重量が大きいために動かしにくかった。これもショートサイドタンク機関車だった。モガディシュ鉄道用には若干大型すぎるものであった。
1927年から1937年頃にイタリアミラノのブレダ（Breda）の工場で作られた小型の0-4-0タンク機関車で、今日で言うスイッチャー用機関車に近い。ショートサイドタンク機関車で、後方に石炭庫があり、さらに砂撒き装置用の砂にドーム壁を挟んでボイラーの熱が伝わるようになっているものであった。これは、砂を乾燥するための工夫として当時人気がある仕組みだった。また、ワルシャート式弁装置の蒸気機関車だった。
この鉄道は政府系の会社Ferrovie Somale（ソマリア鉄道）が運営していた。この鉄道は、主として貨物輸送に使われた。貨物は主として農業関係で、ビラブルッチで取れたバナナとコーヒーをモガディシオの港から輸出することが多かった。その他、観光客も運んだ。1930年の営業成績は、乗客19,359人、貨物43,467トン、売り上げ1,591,527ソマリアリラだった。
19世紀末、イタリアは今日のソマリア東部にあたる地域の植民地化を進め、イタリア領ソマリランドを作った。第一次世界大戦後、その中心都市であるモガディシオ（今日のソマリアの首都モガディシュ）を起点とした鉄道の建設が進められた。1918年、モガディシュからバイドアへの鉄道が計画されたが、アフゴーイでシェベリ川を越えることができず、29キロメートルの段階で中断した。鉄道として運営が開始されたのは1924年9月からだった。1920年代になると、イタリア貴族のルイージ・アメデーオ・ディ・サヴォイアがシェベリ川沿いに広がる植民地村を繋ぐための鉄道建設を計画した。1927年1月に着工され、9月に完成した。長さ114キロメートルで、終点はヴィラブルッチ（今日のジョウハル）の鉄道が建設された。当初の計画ではソマリアの国境を越えてエチオピアのオガデンまで繋ぐ計画だったが、エチオピア側が難色を示して1936年に中止されている。イタリアは1936年、エチオピアを併合してイタリア領東アフリカを作った。1939年、イタリアの指導者ベニート・ムッソリーニは、モガディシオとエチオピアの首都アディスアベバを鉄道と道路で結ぶことを計画したが、第二次世界大戦には道路（"La Strada Imperiale"）しか間に合わなかった。1941年、イギリスがイタリア領東アフリカを征服すると、鉄道はイギリス軍によって解体された。それ以降もモガディシュ港内でのみ部分的に使用されていた。1942年にイギリスはこの蒸気機関車のいくつかをエリトリアに移動し、マッサワ-アスマラ鉄道に流用した。1980年代、ソマリア大統領のモハメド・シアド・バーレは鉄道の再開を計画したが、まもなくバーレが失脚してソマリア内戦へと突入したため、実現しなかった。
モガディシオ・ヴィラブルッチ鉄道は、かつてイタリア領ソマリランドにあった、シェベリ川沿いの鉄道。1914年から1941年に、主として農作物の輸送に使われた。第二次世界大戦後、イギリス軍に破壊された。以後、ソマリアには2013年現在に至るまで、鉄道が無い。
野球の試合時間は、ボールインプレイとボールデッドの2つに明確に区分されている。この区分は野球特有のものである。球審が「プレイ」を宣告すればボールインプレイとなり、審判員が「タイム」を宣告するか、もしくは宣告がなくとも規定により試合が停止するまでボールインプレイの状態は続く（公認野球規則5.01）。ボールインプレイであれば、走者は何時でも進塁を試みて構わない。その一方、塁を離れている間に走者の身体に野手が触球するとその走者はアウトになる（幾つか例外はある）。また、走者の走塁速度と送球されたボールの速度とを比較すると、後者の方が速い。従って、内野手（ここでは投手と捕手を含める）がボールを所持している時に進塁を試み塁を離れると、容易に触球されてアウトになる可能性が高く危険である。このように、試合時間がボールインプレイであるときは、「進塁と触球の駆け引き」が行われる。この駆け引きはゲームに緊張感を与え、野球の醍醐味の一つと考えられている。また、この駆け引きはプレイに自由度を与え、ゲーム進行の多様性を豊富にしている。走者には積極的な進塁姿勢が求められている（公認野球規則1.02）。それと同時に、走者には触球される危険性を素早く適切に評価する為の判断力が求められている。反則を犯していない走者がアウトになるのは、野手に触球されたときである。したがって攻撃側は、内野手がボールを所持できていない時間を多く確保すれば、走者がアウトになる危険性を低くすることができ、得点につながる。もっともわかりやすい方法の一つは、打者が投球を遠くに打ち返すことである。打球が内野を離れ、遠方に離れている時間が長ければ長いほど、走者はその時間を利して進塁を試みることができる。打者による打撃以外にも、暴投や捕逸、悪送球などが起こり、走者や内野手の手からボールが遠くに離れることがある。この時間を利して走者は進塁を試みて構わない。守備側は、打者が走者になることを防ぎ、また走者となった場合は、走者の進塁を最小限に止めるように努めることが求められる（公認野球規則1.03）。