当初の予定であった大阪杯からの始動を早め、中京記念への出走を目標に調整を進めていたが、調教後に右前脚の蹄壁欠損を発症したため回避。5月29日の金鯱賞での復帰となった。故障明けで、5ヶ月半のブランクとなったが、1番人気に支持された。レースでは1000m通過が1分1秒0のスローペースの流れを2番手から追走し、直線で抜け出すと逃げたドリームサンデーに1馬身1/4の差を付け勝利。連勝で重賞2勝目を挙げ、次走には目標としていた宝塚記念を掲げた。またレース後、佐々木は秋にアメリカのGIに挑戦する考えがあることを明らかにした。迎えた6月27日の宝塚記念は、ブエナビスタ、ジャガーメイル、ドリームジャーニーなど、実績馬の揃ったレースとなった。アーネストリーはGI初挑戦ながら3番人気に支持される。レースはナムラクレセントがハナを切る展開で進み、アーネストリーが2番手、ブエナビスタが4番手に付けた。直線を向くとアーネストリーが先頭に立ち、内からブエナビスタがこれに並びかけ競り合いとなったが、外から脚を伸ばしたナカヤマフェスタに一気に差し切られ、最後にはブエナビスタにも競り負け3着に敗れた。レース後、佐々木は「まだ本物ではありません。もうあとひとつガツンと来るものがあればいいですね。でも、これで秋が楽しみになりました。今日の1馬身差をどう詰めるか、これから考えていきたいと思います」と述べた。秋のGI戦線への緒戦として8月22日の札幌記念に1番人気で出走した。3番手を追走し、直線半ばで先頭に立つとそのまま押し切る形で、ダービー馬ロジユニヴァースに1馬身3/4の差を付け勝利した。鞍上の佐藤は勝利後のインタビューで「内側につけようとも考えたが、力が違うと思い、外を回して安全策でいって勝ってくれた」と答えている。10月31日の天皇賞（秋）では2番人気に支持される。レースは5・6番手からジリジリと脚を伸ばすも直線で抜け出したブエナビスタに3馬身半差をつけられ、後方から追い込んだペルーサにも差し切られる形で3着に敗れた。レース後、佐々木はインタビューで「ブエナビスタを負かせるのはここしかないと思ってこっちも目いっぱい仕上げたけど、勝ち馬には馬なりでかわされた。参ったよ」と敗戦のコメント出している。次走はジャパンカップがレイティングによる優先出走権、賞金順での出走とも見込みが薄いため見送り、有馬記念を目指していたが、調整過程で腰痛を発症したため回避した。
2月1日の松籟ステークスでは、初の2400m戦に出走し3着。年明け2走目の御堂筋ステークスでは、好位追走から、逃げた2頭を直線半ばで捉え、最後はナムラクレセントを2馬身1/2突き離して快勝、オープン入りを果たした。次走は3月28日の日経賞に出走。重賞初挑戦であったが2番人気に推され、2番手からレースを進めたが最後の直線で失速して4着に敗れた。その後、5月9日の新潟大賞典、6月14日のエプソムカップに出走するも直線で伸びを欠きそれぞれ5着、10着に破れた。休養を挟んで10月10日の夕刊フジ杯大原ステークスに1番人気で出走。降級後初となる同レースでは、2番手から直線で抜け出すとアクシオンに3馬身1/2の差をつけて快勝し、オープンへ復帰した。次走のアルゼンチン共和国杯では騎乗停止中の主戦・佐藤哲に替わり松岡正海が手綱を取った。レースでは2番手追走後、直線で一旦は逃げるミヤビランベリに並びかけるも、突き放され2着に終わった。重賞初連対を果たしたが、佐々木は「ここを勝ってジャパンカップへいきたかった」と述べている。続く12月12日の中日新聞杯に出走。5番手で先行しレースを進めると、逃げ粘るドリームサンデーをゴール前で交わして1分57秒4のタイムで勝利し、初重賞制覇を遂げた。鞍上の佐藤哲三はレース内容について、「スムーズに折り合っていました。これまではかかり気味でしたから、成長していますね」とコメントしている。その後、陣営は、放牧を挟んでから翌年の産経大阪杯で始動させる旨を表明した。
1983年（昭和58年）度になって、トラックのピギーバック輸送に対応した貨車の開発が再開された。幡生工場においてクラ9000形の改造名義により、TR901台車を再用し、新たに製作した車体を組み合わせてチサ9000形が製作された。本形式は、全長16,925mm、全幅2,660mm、全高1,096mm、自重18.3t、荷重20tでCL方式空気ブレーキを装備する。台車は軸受グリスの高温耐久性を改良し、また制輪子を合成制輪子から焼結合金制輪子に交換するなどの改良を行っている。TR901台車の上に平台枠の車体を載せたとしても、十分大きなトラックを積載することができないため、台車の間の部分を低床化した構造となっている。この低床部分の高さは400mmで、通常の平台枠貨車の1,100mm前後から比べてかなり低いものとなっている。これにより積載できるトラックの最大高さは3,800mmを確保している。トラックは1両に1台のみ搭載する。車体の塗色は、インクブルー（青15号）である。長物車に分類されているが、実質的には車運車である。荷役は、貨車の外に設置したランプウェイからトラックが自走して行う。台車の上の部分は中間部より高くなっているが、低床部へ移行する部分はトラックの自走に問題がない構造となっている。低床貨車のため、連結器の設置位置が通常の860mmより低く、621mmの低床貨車の標準位置にある。ただしこの車両は1両のみの試験車両であることから、片方は機関車と連結できるようにするために860mmに設定されており、この部分はトラックが荷役で通過する時に支障しないように、開閉式の端梁となっている。もう一端は621mmの高さに設定されており、このため控車としてコキ50000形のコキ51424の片方の連結器を下げる改造を行って実験時に連結している。1984年（昭和59年）2月から3月にかけて山陽本線で試験走行を行い、さらに1985年（昭和60年）11月から1986年（昭和61年）3月にかけて実際にトラックを積載しての長期試験輸送を行っている。東京貨物ターミナル駅 - 浜小倉駅間で通常のコンテナ貨物列車に併結して走行していた。実験の結果技術的な目処は立ったものの、依然としてトラックの積み荷の高さに制限を加える必要があり、また有蓋タイプのトラックの多くは積載できないこと、荷役に手間が掛かることなどから、実用化はなされなかった。その後使用は行われていないものの、日本貨物鉄道（JR貨物）に継承され、2010年（平成22年）4月の時点で1両が在籍。