1970年代まで地方の中卒者を対象に集団就職を行なっていたのは前記したが、2017年現在、多くの企業では職の性質上、若年者の起用が優遇される職人などを除いて多くの企業では「高卒以上」、大企業の正社員では「4年制大学卒業以上」の学歴を課している。高校は義務教育ではないものの、高校進学率が9割を超えている。これは1960年代に行われた高校全入運動に尽力したものであり、その結果、中卒＝高校全入という誤った認識が根付いてしまい、義務教育しか受けていない人は社会的少数者となった結果である。単純労働者ですら高卒者が就いている状況である。就職を希望する中卒者もいないわけではないが、支援も低学歴者向けの就職支援機関は若者就職支援協会くらいでほとんど整備されていないのが実情である。
就職が決まらなくて苦戦する学生がいる一方で、企業が求める資質を多くもった学生に内定が集中する傾向がある。内定がどのような法的効力をもつかはケースバイケースだが、一般に被雇用者側からの雇用契約解除は広く認められているので、複数の会社から内定をもらっておいて、一部を辞退することは問題ない。しかし、辞退の連絡をしない、または就業開始直前になって辞退するなど、社会通念に反した内定辞退者がいることが問題になっている。
大手広告代理店やテレビ局、地方の地元企業の中には、有名人、有力者の子弟が多く社員にいること、地元出身者・在住者が優先される場合が多いことから、有力者の口利きで一般採用より有利な条件で内定を得る「縁故採用」があるとされ、採用枠の中で縁故採用がどれほどの割合になるのかなどが話題になる。「縁故採用」は学生本人には就職活動が円滑に行えるメリットがある反面、入社後の人間関係により気を配る必要があったり、一般入社をした者と比べて転職・退職が困難になったりする（縁故採用の大半は、学生の親戚縁者がその企業と関わりが深いので、安易に退職すれば紹介した者が不利益になる可能性があるため）。また、縁故入社で入った人間は形式的な採用試験しか受けていないことが多いので就職活動の経験に乏しく、倒産などにより失職すると、転職活動で苦戦しやすいとも言われている。その一方、「縁故」は公平性に欠け、優秀な人材を集められるとは限らないので、前時代的なものとして廃止される傾向にあったが、「縁故」のある人物は「縁故」への配慮から就職後すぐに辞めることが少なく、機密漏洩などの問題を起こすことが少ない点で、また、地方の地元企業では若者の大都市流出を少しでも回避できる点で、再び見直す企業もある。
1999年（平成11年）以降、男女雇用機会均等法が大幅改正されたことで、女子学生を採用で不利な扱いをすることは禁じられた。しかし、現状としては雇用者における男女比では男性の方が多い状況にある。女子社員を敬遠する理由として、結婚や出産などによる退職や育児休暇等で職場を離れる可能性が男性社員に比べて高いため、教育コストなどとの費用対効果が男性に比べて低くなるといった点が主張されている。法改正以降、採用選考の時点で「総合職」と「一般職」とに学生を区分する企業が増えている。採用選考は男女平等に行う建前であるが、実際には女子学生は意欲的で優秀なごく一部の者を除き総合職に応募してもなかなか採用されず、一方で一般職の応募には女子学生が殺到している現実がある。雇用者における女性比率を高めるため、ポジティブ・アクションなどを採用する企業等も増えている。法律面では、上記のような理由で女子社員を採用しないことは違法と判断される可能性が高い。その一方、特定の職種では男性差別も存在しており、そういった職種では男性が応募しても面接でほぼ落とされるか、面接さえ受けられず書類選考で落とされることもある。
アメリカ国内においてサウスウエスト航空などの格安航空会社はかねてから安定したシェアを確保していた。2001年9月のアメリカ同時多発テロ以降、ユナイテッド航空、デルタ航空、アメリカン航空、ノースウエスト航空、アロハ航空などの既存の大手航空会社が破綻、もしくは連邦倒産法第11章を申請し経営を再建していた。しかし、大手格安航空会社のサウスウエスト航空やジェットブルー航空は、堅調な経営を続けシェアを伸ばし続けている他、スカイバス航空などの新規格安航空会社の市場参入が相次いだ。そのような中で、既存の大手航空会社は株主の厳しい要求の元、連邦倒産法第11章による保護下で、パイロットの人件費を中心にコスト削減を行い、その中でいくつかの大手航空会社は子会社として格安航空会社を持った。併せて、ユナイテッド航空やノースウエスト航空、コンチネンタル航空などの豊富な国際線を持っていた大手航空会社のいくつかは、収益性の高い国際線のさらなる効率化を図ることで活路を見出そうとした。この結果、人件費については格安航空会社の相対優位性が低下したとの評価もある。しかし、格安航空会社に対抗する切り札と、新たなビジネスモデルを模索することを目的として既存の大手航空会社が子会社として設立した格安航空会社は成功を収めることなく事業が廃止され、アメリカ国内市場における格安航空会社の優位は続いている。廃止された会社には、シャトル・バイ・ユナイテッドやTed（2社ともにユナイテッド航空の子会社）やソング（デルタ航空の子会社）、コンチネンタルライト（コンチネンタル航空の子会社）がある。その反面、市場規模を無視して乱立した格安航空会社同士の過当競争とその結果として起きた価格競争による収益悪化、それに追い打ちをかける形で起きた燃料費の高騰により、2008年に入り多くの中小規模の格安航空会社が経営破綻した。2017年5月、スピリット航空ではパイロット不足が原因で、1週間に300便が欠航する事態となった。会社側は、労働組合による違法な怠業が原因としてアメリカ連邦裁判所に訴えを起こしているが、人件費を削減し続けるモデルに限界があることを示す事例となった。