自衛用火器として機体尾端にM61A1とほぼ同仕様のT-171E2（後期型ではE3）20mmガトリング砲を装備している。しかし、当時は東側諸国においてもミグ15やミグ17などの多数の亜音速戦闘機が現役であり、これらの戦闘機がB-58に追いつくことは不可能であり、従って自衛火器は無用の長物であった。敵機がB-58を迎撃するには空対空ミサイル装備が必須となり、その場合は自衛火器は全く役に立たない。マッハ2級の超音速戦闘機ならB-58の追尾も可能であるが、ほとんどがミサイルを搭載しており、わざわざ同速度で追尾して機関砲を用いてB-58を迎撃することは考えられない。そのため、これ以降に開発された多くの爆撃機では、後方に向けた自衛火器の搭載はなされていない。なお、B-58に特徴的な事象として、20mm砲の砲口速度がB-58の最高速度よりも低いため、その速度域において後方に向かって発射された20mm砲弾は、B-58を追い掛けるように「後ろ向きに」飛翔する。もしも実際に使用されたなら、B-58を追尾する敵機は、自らに向かってくる砲弾ではなく、あたかも「機雷」のように空中にばらまかれた砲弾に自分から突っ込む格好で撃墜されたはずだった。
本機の武装面での最大の特徴は、爆撃機でありながら機体内に爆弾倉を持たず、自衛用火器（後述）を除く全ての武装を、胴体下部に装着した外装ポッド（ミッションポッド）に収納した点にある。外装ポッドは投棄可能で、内部の燃料を使い切り、爆弾をポッドごと目標に投下し身軽になった後は、高速で離脱可能であった。胴体内に爆弾倉を持たないことから、機体を小型化できたほか、空力的に成形された様々な武装やエンジンを爆弾倉のサイズに制約されずに装着できた。外装ポッドは様々なタイプのものが製作されたが、実用となったものはMk39核弾頭を収納するMB-1と、Mk54核弾頭を収納した小型ポッドに燃料を積んだ大型ポッドを組み合わせた「親子式」のTCP（Two Component Pod）との2種類である。さらに爆弾以外に偵察用の機材も装備可能で、写真偵察用のLA-1などが製作された。合成開口レーダーAN/APS-73を装備したSLARポッドは試作に終わったが、キューバ危機においてキューバ空域を偵察飛行した際に使用されたと伝えられている。このように秀逸なアイデアに見えた外装ポッドだったが、後に様々な問題の原因となり、B-58の寿命を縮めてしまう結果となる（後述）。
エンジンは4基のGE J79を、主翼下にポッド式に搭載している。J79はそれまでのエンジンと異なり、高度35,000フィート以上では連続2時間のアフターバーナー使用が可能となっており、このエンジンなくしてB-58の超音速での巡航は実現不可能だった。
主翼はコンベア社が得意としていたデルタ翼で、前縁後退角はマッハ2での巡航に最適とされている60度である。胴体は同じくコンベア社のF-102でも採り入れられたエリアルールを適用し、主翼との結合部は大きくくびれた「コークボトル」状となっている。しかしこのような胴体の形状では機内容積が減少するためB-58は後述のように爆弾倉は設けず爆弾等を外装式にしている。構造材にはハニカム構造を大幅に採り入れることにより軽量化しており、外板の大部分にはアルミ合金でサンドイッチしたフェノール樹脂ハニカムを、エンジンの排気を浴びる主翼下面にはステンレスハニカムが使用された。このため構造重量は全備重量のわずか14%に過ぎず、デルタ翼の広い翼面積と相まって、B-58の特徴である高空高速巡航に有利な低い翼面荷重が実現された。B-58では高空・高速での空力的目標が最優先され、ステルス性は重要視されていなかったが、機体の小型化によってRCSを抑えようとしており、角度によってはB-52の1/10～1/30のRCSを実現できたとされている。
東西冷戦下におけるアメリカの大量報復戦略に基づいて製造された、マッハ2の快足を誇るデルタ翼爆撃機であり、アメリカ空軍としては初の超音速爆撃機である。冷戦下で対立を続けていたソビエト連邦およびワルシャワ条約機構の防空網を、高高度から高速で突破して核攻撃できる能力を目指して開発された。
ディズニー・インタラクティブ・メディア・グループ（2008年 - 2012年）からディズニーインタラクティブ（1995年 - 2008年、2012年 - 2016年）へ変更した。
GMDはオンタリオ州ロンドン郊外に目をつけ、1950年、208エーカー(842,000平方メートル)の敷地に工場を開設した。隣接した工場で、バスやTerex社のダンプカー(1965年〜1980年)、軍用車を製造した。1日1両のペースで製造し、受注分よりも多く製造することもしばしばであった。のちに日産1.5両となった。ちなみにアメリカのラグランジュ工場では日産6両であった。落成第1号はトロント・ハミルトン・バッファロー鉄道(TH&B)の71である。4バージョンあるGP7型ロードスイッチャー(入れ換えと短距離の列車組成用)である。しかし、受注第1号はCPRのFP7AのAユニット(運転台のある車両)10両であった。どちらも1,500馬力(1,100kW)である。両者は同時に同じ場所で製造され、TH&Bの71・72が8月25日に納入された。FP7Aは4028・4029が9月14日にCPRに納入され、続いて11月11日に納入された。TH&Bの価格は71は191,712ドルであった。ALCOがニューヨーク州スケネクタディー工場で製造した1,000馬力(750kW)スイッチャーは税を含めて115,000ドルであり、CPR向けの4-6-2蒸気機関車は88,000ドルである。ディーゼル機関車の運用コストは蒸気機関車よりはるかに低いが、初期コストは多額であった。使用回数の多さが、そのコスト構造のカギであった。その点、操車場での入れ換えは、待機時間が長いという点でコスト削減効果が高かったため、初期のディーゼル機関車導入の目的はスイッチャーとしてのものであった。また、本線向けディーゼル機関車は、スイッチャーにくらべて信頼性でいまひとつであり、ひとたび遠方で故障すると列車の運行への影響が大きかった。ディーゼル機関車を旅客列車牽引に充当することは旅客の口コミで宣伝効果が高く、また貨物列車牽引に充当することはコスト効果が高かったが、信頼性が低かったため、どちらにも積極的に充当しようとは思わなかった。GMDはカナダ政府の外国補助事業のために多くの輸出用機関車を製造した。また、液体式ディーゼル機関車や電気機関車も試作したが、それらは市場に受け入れられなかった。