事故機はボーイング777-2H6ER（製造番号28420、機体記号9M-MRO）で、2002年5月14日に初飛行し、2002年5月31日からマレーシア航空が運用していた。エンジンはロールス・ロイス トレント892で、航空会社によると総飛行時間は20,243時間で、離着陸は3,023サイクルだった。しかし、航空会社の広報担当者は、総飛行時間は53,400時間以上で7,525サイクルをこなしていたと述べている。事故機は2014年2月に保守点検を受けていた。事故機の9M-MROがこれまでに重大事故に遭遇した経歴はないものの、2012年8月9日、上海浦東国際空港でタキシング中に、中国東方航空のエアバスA340-600の機体後部と自機の翼端を接触させ、ウィングレットを破損する事故を起こしている。マレーシア航空は、アジアではもっとも安全な航空会社の1つという評価を受けていた。ボーイング777は1995年6月の商業飛行以来、重大事故は2件しか起こっていなかった。1つ目の事故であるブリティッシュ・エアウェイズ38便事故は、着陸進入中に燃料が凍結しエンジンが停止し、滑空状態のまま滑走路直前に墜落した事故である。2度目の事故であり、初の死亡事故でもあるアシアナ航空214便着陸失敗事故は、サンフランシスコ国際空港の滑走路28Lへの着陸に失敗して機体が大破・炎上、乗客3人が死亡し、181人が負傷した事故である。また駐機中の炎上事故や飛行中の撃墜事件、エミレーツ航空の着陸失敗事故を含めると、ボーイング777での全損事故は5件となる。
この事件では、マレーシア政府の公式見解の発表の遅れ、南シナ海での目撃情報、また状況説明が二転三転する一方で、別ソースからも操縦士の過去の問題がリークされるなど、情報が錯綜、陰謀論を始め、さまざまな憶測が飛び交っている。
2017年1月、マレーシアおよび協力国による捜索は、フライトレコーダーなどを含む機体の残骸の大部分を発見できないまま中止された。捜索は、12万平方キロメートルに及ぶ海底調査も行われたが空振りとなった。その後、マレーシア政府は民間の海底調査会社、オーシャン・インフィニティとの間で機体の残骸の捜索を依頼している。
2015年7月29日、フランス領レユニオンにて、航空機の残骸と思われる部品、スーツケースが発見された。フランス、トゥールーズに運ばれて詳細に調査されたところ、ボーイング777の部品であることが判明した。その後、8月6日にナジブ首相が記者会見を行い、「レユニオン島で発見された航空機の機体について、370便の機体の一部であることを確認した」と発表した。発見された機体の一部は「フラッペロン」であった。2016年3月21日にも南アフリカで、搭載されていたエンジン「ロールス・ロイス トレント892」の一部と見られるエンブレム入りの破片が見つかっている。このほか、370便のものと思われる残骸が、レユニオン島だけでなくモザンビーク、モーリシャス、マダガスカルなどで見つかっている。このうち、マダガスカルには乗客の所持品と思われる手荷物が2016年6月ごろに海岸へと漂着していた。そして同年9月13日までに、マダガスカル南東部のサントルース近郊で、370便の機体の一部と思われる残骸が焼け焦げた状態で漂着しているのが発見された。そのため、370便の機内で火災が発生した可能性が浮上している。
3月24日、マレーシアのナジブ・ラザク首相は、イギリスの衛星通信会社インマルサットとイギリスの航空事故調査局（AAIB）による衛星情報の新たな解析の結果、同機がインド洋南部に墜落したと見られると発表した。生存者はいないとしている。このマレーシアの説明に不満を持った中国人の乗客の親族らが、北京市のマレーシア大使館の前でデモを行った。マレーシア政府は2015年1月に、機体がその残骸さえ見つかっていないことなどから乗員・乗客は全員死亡したと推定した。
遭難機は離陸約50分後にレーダーから消失したが、ベトナム人民空軍の捜索によってレーダー消失地点であるトーチュー島の南約140キロの海面に油膜の帯と煙が確認され、翌日には同機の緊急脱出用ドアと思われる物体が浮いているのを発見したと同国政府関係者が伝えた。しかし、ボーイング777型機には緊急脱出専用のドアはないうえに、漂流物発見の翌日にベトナム当局は漂流物も油膜も事故とは無関係との見方を示した。3月20日、オーストラリア海洋安全局 (AMSA) は、衛星画像の解析から、オーストラリア西部の都市パースの南西沖約2,500キロの地点で、同機と関係がある可能性のある大小2つの物体を見つけたと発表した。大きいほうは24メートルぐらい、小さいほうは5メートルほどの大きさだという。また3月22日には、新華社通信が、それら2つの物体からさらに120キロ離れた地点で、長さ約22メートル、幅約13メートルの浮遊物を発見したと報じた。しかし、これらが当該機の残骸であるとの確認は取れないままであった。なおマレーシア航空は事故後の3月14日より、同区間を飛行する便名をMH370/MH371からMH318/319に変更し、MH370を欠番とした。
マハーヴィーラ在世時、マガダのセーニヤ（seṇiya、仏典中に見られるビンビサーラ）王やその王子クーニヤ（Kūṇiya、アジャータシャトル）などの帰依・保護を受けて、すでに強固な教団を形成していたと思われるが、彼の没後はその高弟（ガナダラ、「教団の統率者」）たちのなかで生き残ったスダルマン（sudharman、初代教団長）などにより順次受け継がれ、マウリヤ朝時代にはチャンドラグプタ王や宰相カウティリヤなどの庇護を得て教団はいっそうの拡大をみた。それ以降のジャイナ教教団史をみる上では、白衣（びゃくえ）派（シュヴェーターンバラ、śvetāmbara）と裸行派（or空衣派:くうえは、ディガンバラ、digambara）が分裂しながらも存続している。両派の分裂は1世紀頃に起こったと伝えられる。相違点は、白衣派が僧尼の着衣を認めるのに対し、裸行派はそれを無所有の教えに反するとして裸行の厳守を説く。また、裸行派は裸行のできない女性の解脱を認めない。白衣派は行乞に際して鉢の携帯を認めるが、裸行派ではこれも認めない。概して白衣派は進歩的なグループ、裸行派は保守的なグループであるといえる。ただし、両派の相違は実践上の問題が主で、教理上の大きな隔たりはみられない。中世、イスラム教徒のインド侵入は仏教のみならずジャイナ教にも打撃を与えたが、それを契機として、ジナ尊像の礼拝を否定するローンカー（lonkā）派が新たに誕生するなど、伝統はとだえることはなかった。現在は白衣派・裸形派とも多くの分派が派生している。そのなかで最大の勢力は白衣派の尊像崇拝派（ムールティプージャカ）であり、さらに多くのガッチャと呼ばれる分派に分かれている。