2001年早大ラグビー蹴球部の監督に就任し、関東大学対抗戦全勝優勝に導いた。当時―のチームで主将を務めていた山下大悟は後のインタビューで清宮の指導について「清宮さんはその時のラグビーのトレンドをふまえた上で、ワセダの強みを作っていました。ターゲットである関東学院に勝つために最終的になりたい姿を描いて、そこから逆算して必要なスキルを身に着けるための練習をやっていた。特に接点のこだわり、セットプレーのこだわりは強烈でしたね。フィットネスに関してもそれまでやっていたヘッドダッシュを廃止して、走行距離やスピード、強度を数値化した。実体が見えにくかったものをデータ化し、それを元に一人ひとりをしっかり見ていました」と話している。山下が入学した1999年の頃は、午後4時半（1年生は午後3時半）から11時過ぎまで練習するにもかかわらず結果が出なかったが、清宮が監督に就任してからは数か月でチームが強くなった。2003年13年ぶりに全国大学選手権優勝。総合スポーツクラブ「ワセダクラブ」の建設や専務理事、ならびに「奥・井ノ上イラク子ども基金」発起人となる。清宮監督は基金の名称に冠した故・奥克彦大使（参事官より2階級特進）を兄のように慕っており、清宮監督時代の早稲田大学のスローガンである「アルティメット・クラッシュ」は奥によって名付けられたものである。2005年、諸岡省吾組（主将）の下、監督就任後2度目の全国大学選手権優勝に導く。2006年、佐々木隆道組にて連覇達成。優勝インタビューでは言葉を詰まらせる場面も。さらに日本選手権2回戦では社会人のトヨタ自動車ヴェルブリッツと対戦、トーナメント制移行後初めて社会人上位チームを破った。この年限りで中竹竜二に監督を譲って勇退、サントリーサンゴリアスの監督に就任した。サントリー監督就任後、早速主将に山下大悟を抜擢したほか、佐々木隆道・青木佑輔の早大勢、関東学院大学の主将を務めた有賀剛らを補強した。1シーズン目はトップリーグ2位、マイクロソフトカップ準優勝。サントリー2シーズン目にマイクロソフトカップ優勝を果たした。2010年2月、サントリー監督を辞任。2011年2月、ヤマハ発動機ジュビロの監督に就任し、2015年2月28日、第52回日本ラグビーフットボール選手権大会決勝においてサントリーを破り、初優勝を果たした。2019年6月、日本ラグビーフットボール協会の副会長に就任した
小学校時代の清宮は野球、中学時代はサッカーをしていた。腕力が強く、エネルギーがあり余り気味の清宮に学級担任が「ラグビーするなら茨田（大阪府立茨田高校）へ行け」と強く勧められたのがきっかけで同校へ進学した。面魂、体格、センス、すべて出色の清宮を認めた当時の茨田高校の吉岡隆（教諭）監督は1年時から清宮をレギュラーとして起用した。3年時、主将として茨田高校3度目の全国花園大会出場に貢献するとともに高校日本代表主将も務めた。その後早稲田大学（教育学部体育学専修）に進学し、早大ラグビー部に入部した。同期に後藤禎和や打矢二郎らがいる。2年時に日本選手権優勝、4年時は主将として全国大学選手権優勝した。卒業後はサントリーに入社、同社ラグビー部の中心選手として主将も務めた。1995年度にはチームは全国社会人大会優勝、日本選手権優勝を達成した。1997,1998年度全国社会人大会準優勝、2001年に現役を引退した。年代別日本代表でも活躍し、1985年高校日本代表では主将を務め、1990年U23日本代表としてアメリカ代表に勝利。1992年日本選抜でオックスフォード大学に勝利した。フル代表には選出されなかった。
戦時中の青函航路は、1943年（昭和18年）3月6日の第四青函丸就航により、それまでの12往復から14往復へ増便され、1943年（昭和18年）度の貨物輸送量は前年比155％の364万597トンに達した。1944年（昭和19年）1月3日には函館港有川埠頭の函館第3岸壁の使用が始まり、同年1月14日にはW1（第五青函丸）が就航、3月19日にW2（第六青函丸）が就航し、1944年（昭和19年）4月1日から18往復に増便された。同年5月1日には、青森第3岸壁が昼間限定ながら使用開始、両港とも3岸壁使用となって、1往復増の19往復となった。当時1日2往復運航できる船は翔鳳丸型4隻と第三青函丸から第六青函丸までの4隻の計8隻で、これらフル稼働で16往復、第一青函丸と第二青函丸は低速のため2隻で1日3往復運航のため、全10隻フル稼働してようやく19往復であった。さらにW3（第七青函丸）が就航した1944年（昭和19年）7月20日には青森第3岸壁の夜間使用も始まり、21往復運航に増便された。これにより、同年1月の北海道炭航送の月間実績は8万717トン、3月は9万1095トン、さらに8月は15万7000トンと最大量を記録したものの、4月12日には就航間のないW2（第六青函丸）が機関故障し1.5往復運航した後、4月24日から5月7日まで休航、さらに6月30日にも機関故障し2往復運航不能となり、W3（第七青函丸）も8月30日青森着岸時船首を衝突させ休航後、9月3日から機関不調1.5往復運航となるなど、全船フル稼働などほとんどできないまま、1944年（昭和19年）11月22日のW4（第八青函丸）就航時には、過酷な運航体制は既に破綻状態で、これ以上の増便はできなかった。それでも1944年（昭和19年）度貨物輸送量は前年比103%の384万8153トンに留まったものの、石炭を含む上り貨物に限れば前年比130%の263万7150トンを達成していた。1945年（昭和20年）2月27日には新造回航中のW5（第九青函丸）が房総半島沿岸で暗礁に乗り上げて沈没、3月6日にはW1（第五青函丸）が青森港で防波堤に衝突して沈没、6月1日にはW6（第十青函丸）が就航したが、船舶、施設とも疲弊はなはだしく、13往復を目標とするに留まった。