山形城下で活躍していた表具屋・義川斎定信の子として生まれる。義川斎定信は、表具師の傍らでこの頃の山形では人気の高い絵師だったらしく、現在も山形市周辺に相当数の作品が確認されている。定信と文嶺の作品には共通する画風が見られ、父から絵を習ったと推測される。父のもとで山形の城下町で成長し、城下の旅籠屋で表具師を家業としていた。弘化年中に松前藩に士分として仕え、松前昌広に愛されたともいわれる。ただし同時代の史料では町年寄支配の町人として記載されている。墓は松前町正行寺。最も得意としたのは仏画とされるが、今日ではアイヌ絵の絵師として注目され、また武者絵にも佳作が残っている。主にアイヌ絵に使われる「二司馬」の号は、男性への敬称にあたるアイヌ語「ニシパ」に漢字を当てたものとされる。現在、文嶺の作品は30数点ほど確認されている。なお後に文嶺の子・元長は、松前藩政を尊王に変えるため、慶応4年（1868年）にクーデターを起こした正義隊に名を連ねている。
早坂 文嶺（はやさか ぶんれい、寛政9年（1797年） - 慶応3年4月3日（1867年5月6日）は、江戸時代後期から末期に活躍した日本の絵師。アイヌ絵を残したことで知られる。一時は四条派の絵師・前川文嶺と同一人物とも言われたが、現在では別人だとわかっている。
16歳で旧坂下町役場（1958年に春日井市に合併）に奉職。1991年（平成3年）2月から2006年（平成18年）5月までの4期15年に亘って、春日井市長を務めた。この間、愛知県市長会会長・東海市長会会長・全国市長会副会長なども歴任する。2006年（平成18年）1月5日に心室細動で倒れ、その後入院を経て一時復帰するも体調が戻らず、同年4月に自ら市長の職を辞任。同年10月16日に死去。死後その功績を称えられ、同市の名誉市民に選ばれた。同年11月16日、市葬が執り行われた。
畑作中心の農業で、サツマイモ、ダイコン、ラッカセイ、スイカ、メロンなどを主に栽培されている。中でもベニアズマを中心としたサツマイモは粗生産額・作付面積と共に全国トップクラスで県内第一位の生産量を誇る特産品で、その品質と味の良さについては最上級といわれ、東京市場に出荷されている。この様な中、新たなブランド品として「大栄愛娘（たいえいまなむすめ）」を作り、生産者が協定を結び、苗から出荷まで高品質にこだわったサツマイモを生産している。また酪農や養豚も行われている。
2006年（平成18年）3月27日、成田市へ同郡下総町と共に編入合併された。1985年（昭和60年）2月27日、東関東自動車道の成田IC-大栄IC間が供用開始し、成田国際空港に近い立地条件から工業団地や物流団地の整備が進み、企業が進出してきている。また、首都圏中央連絡自動車道の整備計画が進んでいる。
2005年11月22日に創立。ドゥラスノ県内にあるクラブ（セントラル、フベニル、ナシオナル、モジェス、ランプラ）が統合して発足した。クラブ初の公式戦は2006年9月16日に行われた対エル・タンケ・シスレイ戦で、デビュー戦ながら3-0で勝利した。
砂漠やサバンナの周辺などに生息する。分布域北部の個体群は11-翌3月に、分布域南部の個体群は6-9月に植物の根元にある砂地や枯れて堆積した植物の中、小動物の古巣などに潜り休眠する。食性は植物食で、草、多肉植物などを食べる。繁殖形態は卵生。9-11月に1回に1-3個の卵を産む。
「棚尾招魂社」として創建。1931年（昭和6年）に「忠魂社」に改称。1950年（昭和25年）に「棚尾神社」に改称した。祭神は、棚尾地区出身の195柱の英霊である。
発車メロディーについては、2007年6月以前、当駅からの始発列車において通常使用されない「始発駅用の普通列車用メロディ」が使用される列車が若干存在した。これは、大半の列車は寝屋川車庫からの出庫列車であり運行上は寝屋川信号所始発であったのに対し、一部の列車は当駅まで直接回送されてきた列車を充当させるため、運行上も当駅始発になっていたためである。2007年6月17日の案内放送更新にあわせて発車メロディが導入されている。
ボイラーはブレイドのパシフィックでの経験を反映した、蒸気発生効率の良いものであった。イーストレイで全数が製造されたリーダ級のボイラーは、計画全体を通じて最も問題の少ない部分であった。ボイラー圧力は280 psi（ポンド毎平方インチ）で、火室下部よりボイラーに入る水をあらかじめ温めるよう、四つの熱サイフォンが設置されていたのはブレイドのマーチャントネイビー、ウェスト・カントリー級およびバトル・オブ・ブリテン級と同様である。リーダー級の火室は「乾式」であり、頂部および側面にウォータージャケットはなかった。火室は鋼板溶接で、断熱には水ではなく耐火煉瓦が用いられたが、これは新しい試みであると同時に問題でもあった。耐火煉瓦により火格子面積は47平方フィートから25.5平方フィートに減少し、炎が狭い領域に集中することになった。焚口は左側に寄せられており、機関助士にとっては扱いが難しかった。当初、火室に煉瓦アーチはなかったが、1950年夏に後から設置された。煉瓦アーチにより、高出力時に炎が運転室に入り込む問題が生じた。熱サイフォンは以前のパシフィック形機関車同様にうまく機能していた。煙室の真空を維持できないことも、労力低減を目的としたブレイドのもう一つの新機軸、すなわち、運転室からスライドハッチを操作して、走行中に灰を除去する機構の故であった。実際にはスライドハッチ周囲に灰が残ると煙室に常時空気が流れ込み、機関車全体の効率低下を招いた。強力な排気ブラストも、灰や燃えさしを大気中に放出し、火災の危険性を増す可能性があった。今日のディーゼル機関車に似た形状の鋼板で構成された車体は、従来の蒸気機関車のデザインとの決別を示すものであった。これは、客車洗浄装置を利用して保守労力を減らすことを意図したものであった。