オーラヴはすぐにノルウェーの守護聖人となった。その列聖は死後1年で司教グリムケルによりなされた。オーラヴへの崇敬は国を一つにまとめただけではなく、通常は困難であった国の改宗も実現させた。後世においてオーラヴがノルウェーの守護聖人となったことや、後の中世聖人伝やノルウェーの伝承におけるオーラヴについての記述により、実際のオーラヴの性格を知ることが困難となっている。歴史上の出来事から判断すると、何よりもまず失敗した統治者であり、その権力もクヌート大王との同盟によるものであったことがうかがえる。オーラヴ自身が権力を誇示しようとした時には逃亡を余儀なくされ、再征服はすぐに失敗に終わったからである。オーラヴの立場が死後に上昇した理由がいくつか考えられる。ノルウェーのキリスト教化におけるオーラヴの役割について触れられた後世の伝説、各王家との血縁関係、そして後世におけるそれら王家の正当化の必要性などが理由であると考えられる。
かつてはオーラヴがノルウェーのキリスト教化を進めたとみられていたが、現在ではオーラヴ自身はほとんどキリスト教化に寄与していなかったと考えられている。オーラヴは司教グリムケルをノルウェーに伴い、グリムケルは教区の創設やノルウェー教会の組織化においてオーラヴを助けたと考えられている。しかし、グリムケルは王室にのみ関与していたにすぎず、また、教区が創設されるのも1100年頃以降のことである。現在では新しい教会法をノルウェーにもたらしたのもオーラヴとグリムケルではないと考えられているが、オーラヴによるものとされていた。ただ、オーラヴはノルウェー内にキリスト教を広めようとしたことは事実のようである。また、キリスト教徒としてのオーラヴについても疑問点が残されている。オーラヴは、他のスカンジナビアの王と同様にキリスト教を権力の拡大と集権化に用いたとみられている。オーラヴによるスカルド詩にはキリスト教について全く触れられておらず、恋愛に関する叙述には北欧神話が用いられており、しかもオーラヴが多くの妻を持っていたとも考えられているからである。オーラヴの事績については、スカンジナビアにおけるキリスト教化の長い過程の中で別個のキリスト教徒によってなされたものが融合した結果、できあがったものとみなす説もある。この説ではオーラヴがキリスト教徒でなかったとはしていないが、 後世の聖人伝やサガにあるようにスカンジナビアで速やかにキリスト教化が進んだとは考えられないとしている。オーラヴは後世の文献にはノルウェーのキリスト教化を速やかに進めた奇跡的な人物として描かれているが、オーラヴのスカルド詩にあるように実際にはそのような事実はなかった。
オーラヴ・ハラルドソンに関する資料は多く残されている。現存する最も古いものとしては、『Glælognskviða』（『Sea-Calm Poem』）があり、これはアイスランド人のソーラリンによって書かれたものである。その中でオーラヴはたたえられ、オーラヴが行ったいくつかの有名な奇跡について触れられている。オーラヴについては、ノルウェーの歴史書の中にも言及されている。『Ágrip af Nóregskonungasögum』（1190年頃）、『Historia Norwegiae』（1160年頃 - 1175年）、そして修道士テオドリックによってラテン語で書かれた『Historia de Antiquitate Regum Norwagiensium』（1177年 - 1188年）である。アイスランド人もまたオーラヴについてかなり記述しており、いくつかのアイスランド人のサガが現存する。それらは『ファグルスキンナ』（1220年頃）および『モルキンスキンナ』（1225年頃 - 1235年）である。有名な『ヘイムスクリングラ』（1225年頃）はスノッリ・ストゥルルソンによって書かれたものであるが、主にファグルスキンナ中のオーラヴの話がもとになっている。また、『聖オーラヴのサガ』（1200年頃）もスカルド詩を利用する上で重要な資料であり、それらの多くはオーラヴ自身によって書かれたものである。さらに、聖オーラヴに関する聖人伝も多く現存するが、それらは主に彼によってなされたとされる奇跡を中心に描いており、彼の生涯を正しく表しているものではない。注目に値するものとして『福者オーラヴの情熱と奇跡』が挙げられる。
元は、阪鶴鉄道が開業用として用意した、1897年（明治30年）、アメリカのピッツバーグ・ロコモティブ・アンド・カー・ワークス製の車軸配置0-6-0(C)で2気筒単式の飽和式機関車（製造番号1702 - 1704）で、同鉄道のA1形(1 - 3)のうちの1両(2)である。1904年（明治37年）、1と3は高野鉄道の1，3（後の鉄道院3350形）と交換で同社に移り、鉄道国有法によって1907年（明治40年）に国有化されたのは、2のみであった。1909年（明治42年）に制定された鉄道院の車両形式称号規程では、1350形（1350）に改番された。1350形は、国有化後も旧所属線で使用されたが、1917年（大正6年）に秩父鉄道に譲渡され、同社の4となった。しかし、1922年（大正11年）の電化により用途を失い、同年、三河鉄道に譲渡され、B形（4）となっている。高野鉄道に譲渡された2両は、1907年に高野山登山鉄道への譲渡、1915年（大正4年）の大阪高野鉄道への改称を経て、1は1922年の南海鉄道への合併を前に三河鉄道に譲渡され、これもB形（1）に編入された。1926年に三河鉄道が電化されたため用途を失い、1934年（昭和9年）に廃車された。残る3は南海鉄道に引き取られたが、1925年（大正14年）に庄川水力電気が購入し、1と改称して同社の専用線で小牧ダム建設の資材運搬用として使用した。工事終了後の1933年（昭和8年）には、新宮鉄道に譲渡され、同社の7となった。新宮鉄道は1934年に国有化され、1255形（1255）となった。国有化後も紀勢中線の紀伊勝浦に留まったが、1938年（昭和13年）11月に流山鉄道に払い下げられ、国有化後の形式番号のまま、1955年（昭和30年）まで使用された。この頃には、どういう訳か1894年ボールドウィン製という履歴となっており、高野鉄道の5（鉄道院1180形と同形）と形式図が入れ替わっていたものらしい。