上述の通り、長距離移動などのAFCの問題があり、それらを一挙に解消する為に広大なアジアを分割しようという議論は以前からあった。2006年1月1日付けでオーストラリアがAFCに転籍すると、東西南北に広がった最大時差8時間という世界最大の地域がAFCとして一つにくくられることになり、AFC内の委員会でAFC分割（主に東西分割）が検討されるようになった。長距離移動の問題、国際Aマッチデーが集中する7〜8月が西アジアの暑さにより使えない問題、欧州のシーズンに近い西アジアと春秋制が中心の東アジアとでは時期によって格段にコンディション差がある問題、さらに同じ時期でも場所により気候が大きく違う問題などの諸問題を解決する為である。また、西アジアの勢力図の変化も東西分割案を後押ししている。西アジアでは代表チームの実力、協会の政治力で、サウジアラビアの一強時代が長く続き、突出し過ぎていたため、東西のアジア分割に現実味はなかったが、現在では湾岸諸国が台頭し、バランスが取れてきている。
2002 FIFAワールドカップを契機に、アジアの実力中堅国の競技レベルが上昇。バーレーンやカタールといった湾岸の小国が上位国を破ることも珍しくなくなった。また、イラク戦争によって大きな打撃を受けたイラクがAFCアジアカップ2007で並み居るサッカー強国を押しのけて優勝を果たした。また、ASEAN地域では2007 東南アジアサッカー選手権でタイを破って優勝したシンガポールの成長も著しい。こうした動きをさらに加速させ、加盟国全体の競技レベルを上げるため、2002年9月からAFCはその支援プログラムであるビジョン・アジアを立ち上げ、中国、ヨルダン、インドなど数ヶ国で活動を開始。また一方で中堅国と下位国の格差が拡大したことで、実力下位の諸国の底上げを図るため、AFC内のFIFAランキング25位以下のチームが参加可能なAFCチャレンジカップも2006年から2014年まで開催されていた。同大会を廃止する代わりに、2019年アジアカップから本大会出場国を以前の16代表から8代表増やし24代表に拡大した。また、FIFAワールドカップなどの世界大会のアジア予選では、以前は実力が離れすぎた国が予選で対戦することがしばしば起き、強化の妨げになっていたことがあったが、2006 FIFAワールドカップ・アジア予選からシード順（2006年大会予選・2018年大会予選はFIFAランキング順、2010年大会予選・2014年大会予選はそれぞれ前大会の成績順）によって参加する予選の段階を変化させ、実力の近い国同士が対戦することで、より強化が図られるようになった。
1990年代に入っても、イランやサウジアラビア等の中東勢及び韓国がアジアでの強豪の地位を占める一方、ダイナスティカップ1992やAFCアジアカップ1992で優勝した日本が、徐々にこれらアジアのサッカー強国に並ぶ地位へと浮上する。ソビエト連邦(ソ連)の崩壊に伴い、独立した中央アジア5ヶ国（ウズベキスタン・カザフスタン・キルギス・タジキスタン・トルクメニスタン）は、ソ連が欧州サッカー連盟(UEFA)だったため、UEFAかAFCか選択できた。中央アジア5か国とも、1994年に一斉にAFCへ新規加入を果たした。その中央アジア5カ国の一員で、AFC新規加入年の1994年に行われた広島アジア大会サッカー競技でいきなり優勝を遂げたウズベキスタンやAFCアジアカップで決勝トーナメント進出の常連となった中国等が、アジアのサッカー強豪国へと名乗りを挙げた。
2014年3月改正時点では、高速貨物列車のみ発着する。当駅終着となる下り列車・始発となる上り列車ともに1日2本ずつ発着する。下り列車の発駅は2本とも福岡貨物ターミナル駅となっており、貨車は同駅で継走され、当駅へ輸送される。上り列車は、東京貨物ターミナル駅と百済貨物ターミナル駅への直通列車となっている。また、有田オフレールステーションとの間に1日17.5往復（当駅発が18本）、長崎オフレールステーションとの間に1日14往復のトラック便が設定されている。
JR貨物の駅は、旅客駅の南側にある。コンテナホームが2面、荷役線は2面あり、荷役線と駅の着発線は久保田駅方面に伸びる引上線を介して繋がっている。
タサ2500形は濃硫酸及び発煙硫酸専用の20t積タンク車として1938年（昭和13年）11月21日に2両（コタサ2500 - コタサ2501）が新潟鐵工所1社のみで製作された。記号番号表記は特殊標記符号「コ」（全長 12 m 以下）を前置し「コタサ」と標記する。本形式の他に「濃硫酸」又は「濃硫酸及び発煙硫酸」を専用種別とする貨車は、タム400形（418両）、タキ300形（483両）、タキ4000形（351両）、タキ5750形（500両）、タキ46000形（71両）等実に21形式が存在した。所有者は、日本鉱業の1社のみでありその常備駅は、常磐線の助川駅であった。戦中、戦後は日本硫酸配給統制、日本硫硝酸統制、日本硫硝酸と変遷し最終的に再び日本鉱業へ名義変更された。ドーム付き直円筒型のタンク体は、普通鋼（一般構造用圧延鋼材、SS41現在のSS400）製で荷役方式はタンク上部のマンホール又は積込口からの上入れ、液出管と空気管使用による上出し方式である。車体色は黒色、寸法関係は全長は8,600mm、台車中心間距離は6,470mm、実容積は13.8m³、自重は14.0t - 14.4t、換算両数は積車3.5、空車1.6であり、台車はアーチバー式のTR20であったがその後TR41Dに変更された。1974年（昭和49年）10月3日に2両そろって廃車となり、同時に形式消滅となった。