19世紀に発達したイギリスの鉄道は、1921年鉄道法による1923年の大規模統合で地域ごとにグレート・ウェスタン鉄道（GWR）、ロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道（LMS）、ロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道（LNER）そしてサザン鉄道（SR）の4大鉄道会社（ビッグ4）に集約されていた。クレメント・アトリー率いる労働党政権が掲げる公共事業の国有化政策の一端として、鉄道を国有化する1947年輸送法を定めた。1948年に4大会社を統合したイギリス運輸委員会（British Transport Commission、略称BTC）を創設しイギリス国鉄が発足、商標として「British Railways」 (ブリティッシュ・レールウェイズ) が制定された。1962年の運輸法は 、この商標をイギリス国鉄委員会（British Railways Board）として分割した公社のものに変更した。小規模独立系の軽便鉄道と専用鉄道、自治体運営の都市鉄道であるロンドン地下鉄、グラスゴー地下鉄およびリバプール高架鉄道 (Liverpool Overhead Railway) 、そして専用軌道を持たない路面電車は国有化の対象外となった。また、北アイルランド内のNorthern Counties Committee線は北アイルランド政府に早期に売却されている（この路線は1949年にアルスター運輸機構（Ulster Transport Authority、略称UTA）の一部となった）。1930年代の大恐慌と第二次世界大戦における戦時統制経済による収益減、またドイツ軍の空襲による深刻な被害も相まって、終戦時の鉄道は設備投資と保守の停滞により荒廃した状態であった。国有化後は優先して戦争被害の復興と保守管理作業の停滞状態の解消が行われた。戦争勃発で中止された戦前の投資計画も複数が再開された（例えばマンチェスター～シェフィールド～ワース間のWoodheadルートの電化およびGreat Eastern近郊路線の電化である）。日本やアメリカ、フランスなど周辺各国が電気車やディーゼル車への投資に舵を切る中、イギリス国鉄では旧鉄道会社由来の蒸気機関車と客車を継続使用しており、電車の運行はロンドン南部の郊外電車網などごく一部に限られた。イギリス国鉄でも引き続き蒸気機関車が導入され、1951年に制式蒸気機関車（イギリス国鉄標準蒸気機関車を参照）が登場し、国有化以前の車両に代わり1960年まで製造が続いた。国鉄最後の蒸気機関車は1960年にスウィンドン工場で製造された。1950年代、輸送体系の変化への対応と重複路線の解消により一部路線が廃止になった。イースト・アングリアでは1959年に元ミッドランド・アンド・グレート・ノーザン・ジョイント鉄道の路線の大多数が廃止された。また、グレート・セントラル鉄道本線の長距離旅客列車は後の路線自体の廃止に先立ち1960年に廃止された。しかしながら、この路線・列車の廃止はその後の大規模廃止と比較して微々たる規模のものだった。
イギリス国鉄（いぎりすこくてつ）は、1948年から1997年までイギリスに存在した国有鉄道である。1948年にイギリス4大鉄道会社「ビッグ・フォー (Big Four) 」の国有化により発足し、1994年から1997年にかけての鉄道民営化まで存在した。英語での名称はBritish Railways、1969年以降はBritish Rail。略称はBR。現在の名称は、イギリス鉄道（ブリティッシュ・レール、British Rail）。路線網は北アイルランドを除くグレートブリテン島全土、ならびに一部の島と広範囲に有していた。列車は蒸気機関車主体からディーゼル動車・電車主体になり、主な輸送収入源は貨物から旅客へと変化した。そして、多くの赤字路線が廃止され、大規模に合理化された。民営化に際しては上下分離方式が採用され、列車運行は旅客・貨物の各運行会社に継承、旅客列車は20数社の民間会社が「ナショナル・レール (National Rail)」の統一ブランド名を採用している。線路の所有および維持管理業務はネットワーク・レール社が行っている。
「行為無価値」という概念は、もともとはドイツの刑法学者ハンス・ヴェルツェルが目的的行為論・人的不法論(Personale Unrechtsauffassung)を提唱するにあたり、違法性の実質における法益侵害説を「結果無価値」として批判するために定立したもので、全体主義化するナチス政権下において、従来の法益侵害説を基調とする自由主義的な旧派刑法理論を克服するための概念であった。ヴェルツェルは、刑法の任務が社会倫理の心情（行為）価値の保護にあるとした上で、従来責任要素とされていた故意を目的を実現する為の手段である行為の本質的要素であるとして目的的行為論をとり、故意を構成要件の主観的要素であり、かつ、心情（行為）価値の否定である行為無価値こそ全ての犯罪における一般的無価値要素で不法の本質をなすものであるとする。このような見地からは、「結果無価値」は、人的に違法な行為の内部でのみ意義を有する非本質的な部分的要素にすぎないものと批判され、たとえ結果無価値が欠けても行為無価値が残る場合には処罰が可能であるとし、可罰的不能犯においては、主観説が採られることになった。また、ヴェルツェルは、経済的成長をつげる当時の社会的状況に応じて、全ての危険な行為を禁止すれば社会は停滞するとして、1861 年のミュンヘン控訴院判決を引用し、たとえ結果無価値が生じても行為無価値を欠く場合には処罰は許されないとして許された危険の法理を提唱したが、これがナチス時代に「社会的相当性」という概念に置換された。日本では、戦後まもなく旧派刑法理論の立場から、主観主義の立場に立つ新派刑法理論との学派争いを止揚するものとして、平野龍一、平場安治、福田平らによって、ヴェルツェルの刑法理論が紹介され、その後、団藤重光が人的不法論を支持して「行為無価値論」が通説的な見解となった。尚、平野はその後に改説して結果無価値論をとる。もっとも、近時「行為無価値論」という名称は、誤解を招くもので、問題があると主張されている。ヴェルツェルは、刑法の任務を社会倫理の心情価値の保護にあるとして、違法性の実質において規範違反説をとっていたことから、「行為無価値」という概念も規範違反説の延長線上にあるものとして理解されていたが、近時は、このような結びつきに疑問を呈し、「行為無価値」を、社会生活義務に違反する行為とか、社会相当性を欠く法益を侵害する行為等と定義して社会倫理とは一応区別し、行為無価値と結果無価値とを並列的に考慮するものが多数を占めている。ヴェルツェルの刑法理論は、行為無価値のみが不法の本質要素とする行為無価値一元論で、まさに行為無価値論とよぶのにふさわしいが、日本では、ドイツと異なり、人的不法論を支持するにあたっても目的的行為論とは切り離された形で採用され、不能犯においても具体的危険説がとられるのが一般であり、その限りで、「行為無価値（・結果無価値）二元論」ないし「折衷的行為無価値論」と呼ぶべきである。これに対しては、「行為無価値二元論」を採用しつつ、結果無価値が欠けても行為無価値が残る場合の典型である、被害者の同意のある傷害の場合に、行為の目的が相当でないとして違法性阻却を認めないなど個別の解釈の結論が自らの主張と齟齬する見解もあり、かかる見解はなお「行為無価値論」と呼んでも差し支えがないとする者もいる。日本の刑法学界では、団藤の後継者にして東大最後の行為無価値論者の教授である藤木英雄が夭折し、また、皮肉なことに、ヴェルツェルの紹介者の一人であった平野龍一が改説して「結果無価値論」を主張し、多くの門下生を育てたことにより、現在では、「結果無価値論」も有力になっており、その論者の中には「行為無価値論」は時代遅れとする意見が多いが、実務では、現在でも「行為無価値論」が主流であると言われている。