三重県生まれ。1965年、慶応義塾大学医学部を卒業する。1975年、藤田保健衛生大学脳神経外科教授。1993年、藤田保健衛生大学救命救急センター長。2003年、藤田保健衛生大学病院長。2004年、世界脳神経外科連盟副会長。2009年に同名誉会長。
冒頭に示した通り、大正政変の時期には広狭二義ある。第1次山本内閣の時代を含めることにより、この時期の民衆が一方では憲政擁護運動以来の反閥族感情を保ちながらも、他方では1913年7月の中国第二革命の混乱に際しては、革命派擁護を名目とする対中出兵論に容易に乗るような大正デモクラシーの一側面が視野にはいってくる。松尾尊兌はこれを「内には立憲主義、外には帝国主義」という二面性をもったものとして説明している。シーメンス事件によって第1次山本内閣が倒れたのち、民衆に人気のある大隈重信が立憲同志会、大隈伯後援会および中正会を与党として2回目の組閣をおこなったが、ここでは山東半島におけるドイツ勢力の駆逐と中国利権の確保を契機として、政友会と国民党は選挙で敗北し、陸軍二個師団増設が議会を通過し、のちに中国人のナショナリズムをおおいに刺激することになる「対華21か条要求」が国民的承認をうけるのであった。
1913年（大正2年）1月、護憲運動のさなか、桂は立憲政友会に対抗するため、自ら政党を結成した（桂新党）。2月に桂内閣は倒れ、その年の10月に桂も死去するが、これが立憲同志会、のちの憲政会となった。桂退陣後に成立した第1次山本内閣は、立憲政友会を与党とし、原敬（内相）や高橋是清（蔵相）ら政友会の有力者を閣僚としてむかえた。山本は世論を怖れて、桂の二の舞を演ずることを避け、軍部大臣現役武官制を緩和して予備役・後備役でも可とし、政党勢力に譲歩するなど、国民に対して融和的な政治をとることで政局の安定化を図った。一方、第1次山本内閣への入閣という形で利益を得ることになった立憲政友会に対して、国民はもちろんの事、立憲国民党や政友会内部からも反発が噴出して尾崎行雄は岡崎邦輔らとともに政友会を離党する（岡崎は後に復党するが、尾崎はそのまま中正会を結党した）。政友会は議会での孤立と党首不在という2つの非常事態に陥った。
ドイツとデンマークの交通網計画部門では、少なくとも2000年頃には、橋またはトンネルによってフェーマルン・ベルトを横断する陸路連絡の構想を推進するようになった。長年にわたり、橋がもっとも可能性の高い計画だとされていたが、2010年末にデンマーク側の計画部門では、沈埋トンネルが橋に比べて建設上のリスクが少なく、費用も同程度であると宣言した。デンマークの議会（フォルケティング）は2009年3月にプロジェクトを承認し、420億デンマーク・クローネ（約50億ユーロ）を要するものと見込んだ。この費用には、電化やデンマーク側の160キロメートルの路線を単線から複線に改良するなどのための15億ユーロを含んでいる。2011年に、2008年の物価に換算して総額は55億ユーロに増額されたが、欧州連合の資金供給は6億ユーロから12億ユーロを見込むことができる。建設費の見込みは1998年4月1日の計画開始から2021年の開通までの区間を推計している。新しいフェーマルン海峡橋（約1キロメートル）とストーストレム橋（約3キロメートル強）が必要となる。しかし、条約上はこれらの橋を置き換える必要はない。ただし、ストーストレム橋については改良が計画されている。また条約上は、ドイツ側での複線鉄道の建設も最大で7年まで遅れる可能性がある。フェーマルン・ベルトトンネルとそれに付随する複線化により、ハンブルクからコペンハーゲンまでの鉄道の所要時間は、4時間45分から3時間15分に短縮される。現行の計画によれば、1時間に片道1本の旅客列車と2本の貨物列車が運行される。このため、もしドイツ側での複線化が遅れれば、この運行本数のためにドイツ側の橋で遅延が生じる見込みである。コペンハーゲンとハンブルクを結ぶ幹線道路は、ドイツ国内の25キロメートルを除いて既に高速道路となっている（2008年以前は35キロメートルであった）。残りの区間は2車線の道路である。この区間は高速道路規格に拡張される予定であるが、フェーマルン海峡橋の区間を除く。このプロジェクトは規模の点で、オーレスン・リンクやグレートベルト・リンクに匹敵する。2010年11月30日にフェーマルンA/Sが発行した報告書によれば、会社はデンマークとドイツを結ぶ連絡の設計と計画を任務としており、連絡経路は決定され、プットガルテンとレズビュハウンのフェリーの港の東側を通るものとなるとした。フェーマルン・ベルトトンネルの建設費は政府が保証する融資で賄われ、道路と鉄道の通行料で償還される。デンマークがプロジェクトへの融資の総額350億デンマーク・クローネ（47億ユーロ）に責任を負い、ドイツの参加はドイツ側の陸上設備の整備に限定される。デンマーク政府はフェーマルン・ベルトトンネルを完全に所有し、建設費が償還された後も通行料を課すことができ、料金所での雇用もデンマーク側のものとなる。この通行料金収入は、デンマーク国鉄の改良にも用いることが計画されている。ドイツ側では、道路が4車線に改良され、鉄道は複線化され、条約によればこうした費用は通行料金ではなく税金で負担されることになっている。欧州連合はこの計画を、汎ヨーロッパ交通網として優先される30のプロジェクトの1つに指定しており、このプロジェクトの費用の5 - 10パーセント程度、およそ6億ユーロから12億ユーロ程度を支援する。このプロジェクトはヨーロッパにとって、5パーセント程度の資本利益率が見込まれている。