ラトローブがフィラデルフィアに到着したとき、2人の友人、スキャンデラとヴォルニーは外国人・治安諸法に関する心配のためにアメリカを去っていたが、アメリカ哲学会でその知り合い数人と友人になった。ラトローブは地質学や博物史所見に関する幾つかの論文を学会に提出し、学会員となった。ラトローブはその魅力ある個性によって、フィラデルフィアの影響力有る金融や実業家の家庭の中で直ぐに友人を作り、才能ある蒸気機関製作者ニコラス・ルーズベルトと親友になって、ルーズベルトがラトローブに上水道計画を世話してくれた。フィラデルフィアにおけるラトローブの最初の主要プロジェクトはペンシルベニア銀行の設計であり、これはアメリカ合衆国では最初のギリシャ復古調建築物の例となった。ペンシルベニア銀行の建物はその後1870年に解体された。この注文はラトローブがその評判を高めることになったフィラデルフィアで開業することを決心させるものになった。また、フィラデルフィアのフェアモント上水道施設の設計にも雇われた。センター・スクエアにあるポンプ室はラトローブがギリシャ復古調で設計した。フィラデルフィアの上水道計画で働いた後は、チェサピーク・アンド・デラウェア運河の技師として働いた。ギリシャ復古調の設計に加えて、その作品にはゴシック復古調も使っており、これには1799年にデザインしたフィラデルフィアの田園風邸宅セッジリーがある。ゴシック復古調様式はフィラデルフィア銀行建物にも使われており、1807年に建設され、1836年に解体された。1803年から1808年までは若い建築家ロバート・ミルズがラトローブの助手として働き、ミルズはその後開業した。ラトローブはフィラデルフィアに居る間の1800年に、メアリー・エリザベス・ヘイゼルハーストと結婚した。
ラトローブは管理の悪い船で食料も枯渇し餓死しそうになるという4ヶ月の辛い船旅の後に、1796年3月半ば、バージニア州ノーフォークに到着した。当初はノーフォークで暮らしてウィリアム・ペノック・ハウスを設計し、その後4月にリッチモンドに行った。ラトローブがバージニア州に到着して間もなく、ジョージ・ワシントン大統領の甥であるブッシュロッド・ワシントンと友達になり、またエドムンド・ランドルフなどその他著名人とも親しくなった。ブッシュロッド・ワシントンを通じて、その年の夏に大統領に会うためにマウントバーノンを表敬訪問することができた。ラトローブのアメリカ合衆国における最初のプロジェクトは1797年に受注したリッチモンドの州立刑務所だった。この刑務所にはトーマス・ジェファーソンなどの人物が考案した刑務所改革における革新的なアイディアが取り入れられ、監視が容易なように半円形に配置された房室や衛生面や換気を良くして生活条件を改善したものがあった。リッチモンド刑務所は独房監禁の利用についてもラトローブが先駆者となった。バージニア州に居る間に、1600年代にウィリアムズバーグ近くにバージニア総督ウィリアム・バークレー卿が建てたがアメリカ独立戦争の後で荒廃していたグリーン・スプリング邸宅にかかわる仕事をした。また、リッチモンドに近いミルヒル・プランテーションの家屋など、建設はしなかったが多くの家屋の設計図を書いた。バージニア州で1年間を過ごし、新しい場所に居ることの新規性も薄れてきて、ラトローブはバージニア州では孤独と不安を感じた。友人のジャンバッティスタ・スキャンデラがラトローブにとって理想の場所としてフィラデルフィアを推薦した。1798年4月、ラトローブは暫くの間フィラデルフィアを訪れ、ペンシルベニア銀行総裁のサミュエル・J・フォックスに会って、新しい銀行の建物のためのデザインを提供した。当時のフィラデルフィアの政治的風土はバージニア州とは全く異なっており、連邦党とジェファーソンの民主共和党との間の強い分裂や反フランス感情があった。従ってフィラデルフィア自体は諸手を挙げてラトローブを歓迎する雰囲気には無かった。ラトローブはフィラデルフィアに行く途中でワシントンD.C.を通り、そこでウィリアム・ソーントンと会って、初めてアメリカ合衆国議会議事堂を見た。リッチモンドに戻る途中でも再度ワシントンD.C.に立ち寄った。ラトローブは1798年11月までリッチモンドに留まっていたが、この時ペンシルベニア銀行の建物にラトローブのデザインが選ばれた。ラトローブは建設の監督が出来るようにフィラデルフィアに移動したが、時にはバージニア州の顧客の仕事も続けた。
啓蒙には2010年1月1日現在7792人が住んでおり、世帯数は2886世帯。そのうち男性が3788人、女性は4004人。
元々は三河鉄道（三河線の前身会社）の蒲郡方面延長線として建設された路線で、同社が名古屋鉄道に合併された直後はこの区間も三河線として扱われていた。また、三河鉄道は三河鳥羽駅までを1500V電化で開業させていたものの、残る三河鳥羽駅 - 蒲郡駅間は資金不足により非電化で延伸したため、同区間が電化されるまでは三河鳥羽駅で乗り換えを余儀なくされた。西尾線の吉良吉田駅（初代）と三河線の三河吉田駅（現、吉良吉田駅）とが1943年2月に統合されると、三河吉田駅 - 三河鳥羽駅間の電圧が600Vに降圧され、同じく600V電化の西尾線と直通運転を行うようになった。1946年10月に三河鳥羽駅 - 東幡豆駅間、1947年4月に東幡豆駅 - 蒲郡駅間が600V電化され、1948年5月16日のダイヤ改正で三河吉田駅 - 蒲郡駅間は「蒲郡線」として三河線から分離した。その後、1500Vへの昇圧の過程で一時的に三河線直通運転に戻った時期があるものの、西尾線が1500Vに昇圧されてからは再び同線直通運転に戻った。以後、2004年の三河線末端部廃止、2008年の直通運転全廃に至るまで、列車は西尾線への直通が主体であった。1958年には三河湾が国定公園に指定されるなど、1950年代後半から三河湾沿岸の観光開発が盛んになり、名鉄は蒲郡線を三河湾観光路線と位置付けるようになった。1965年9月15日のダイヤ改正で蒲郡線にも本線直通の定期特急が設定され、最盛期には日中毎時2本の特急が乗り入れていた。そのため、名鉄はさらなる増発に備えて蒲郡線の複線化を計画し、1970年には認可も受けていた。しかし、日本国内各地にできた新しいテーマパークなどとの競合で三河湾観光の衰退が顕著になると、名鉄もうさぎ島などを閉園するなど蒲郡線沿線の観光事業から撤退した。同線は通勤路線へ転じたものの、周辺道路網の整備によって元々高かった沿線地域の自動車普及率がさらに高まり、鉄道利用率は低かった。また鉄道においても蒲郡線経由よりルートが短く、複線で線形が良い東海道線が1980年代後半の国鉄末期から始まる名古屋近郊区間のダイヤ拡充で優勢となっていた。東海旅客鉄道（JR東海）発足後は特別快速や新快速などの投入で所要時間の差がさらに広がった他、それまで蒲郡競艇場への主要な交通アクセスを担っていた蒲郡競艇場前駅の真横に三河塩津駅が開業したことにより、競艇場利用客も東海道線に流出した。