2004年のアテネ五輪では、1試合平均得点20.7点、1試合平均リバウンド9.3回（同五輪では最多）を挙げ、中国代表をベスト8に導いた。また2006年のバスケットボール世界選手権においては、大会最高の一試合平均25.3得点を挙げて平均最多得点（得点王）となり、出場チームの24カ国中、中国代表チームはベスト16（順位としては9位）に進出した。なおその前の2002年におけるバスケットボール世界選手権においても、All-Tournament Team（センター部門第1位）に選出されている。同大会では、個人成績としては3位となる1試合平均21点を記録し、出場チームの16カ国中、中国代表チームを大会12位に導いた。2008年の北京オリンピックでも中国代表を率いて、1試合平均得点が19点（同五輪で2位）、リバウンドが8.2（同五輪で3位）、ブロックは1.5（同五輪はで4位）という活躍で、チームとしても前回のアテネ五輪に続いて再び世界のベスト8に進出した。また、2003年には、ローレウス世界スポーツ賞における男子年間最優秀成長選手に選出された。
2002年のNBAドラフト全体1位でヒューストン・ロケッツに指名された。長身を生かしたポストプレーや豪快なブロックショットが魅力で、ルーキーシーズンながらNBAオールスターゲームにファン投票で選出されるなどし、デビューから2シーズンは全試合に出場した。デビュー以降周囲からは「期待外れ」との声も囁かれてはいたが、3シーズン目となる2004-05シーズンには2年連続でNBAシーズン得点王に輝いていたトレイシー・マグレディがロケッツに加入し、マグレディとのコンビでチームのレギュラーシーズンの勝率を6割にまで上げる活躍を見せた。しかし姚、マグレディは共に怪我が多かったため、2人が共に在籍した6年間で一緒に出場する機会は少なかった。2005-06シーズンから足の怪我に悩まされるようになり、2007-08シーズンまでの3シーズンは毎シーズン30試合前後の欠場を強いられた。2006-07シーズンには大台の1試合平均25得点、9.4リバウンドという記録を残している。2008-09シーズンはレギュラーシーズンに77試合出場し、プレーオフでも自身初となる初戦突破を果たした。カンファレンス・セミファイナルでロサンゼルス・レイカーズと対戦したが、2戦目に左足首を怪我し、3戦目以降は出場ができなかった（その後チームは7戦目まで戦った末敗れている）。2009-10シーズンは怪我によりシーズンの全試合を欠場した。2010-11シーズンにはチームから怪我防止のために出場機会の制限を課されてシーズンに臨んだものの、レギュラーシーズン5試合に出場した後に怪我が見つかり、残りの試合を全て欠場した。2011年7月20日、度重なる怪我の影響のため現役引退を表明。2017年2月にロケッツから背番号「11」を永久欠番に認定することが発表され、同月3日に永久欠番授与式が執り行われた。
姚明の父親、姚志遠（ようしえん、ヤオ・ジーユァン）は身長208cmの元バスケットボール選手であり、母親の方鳳娣（ほうほうてい、ファン・フェンディー）も、188cmの元バスケット選手で、中国代表チームでプレーしていた。出生時の体重は22ポンド（約10kg）。9歳でバスケットボールを始め、10歳の頃には180cm、13歳になる頃には2mにまで達した。中学生でユース代表チームに選ばれ、17歳で地元の上海シャークスと契約し、中国プロバスケットボールリーグプレイヤーになった。1997-98シーズン、1試合平均10得点、9リバウンドを獲得した。翌シーズンは負傷で大半を棒に振る。1999-2000シーズン、1試合平均21得点、14リバウンドの成績に加え、5ブロックと活躍する。翌2000-01シーズンには1試合平均27得点、19リバウンドを記録し、20歳にしてリーグのMVPを獲得した。
本形式は1988年（昭和63年）度に5両、1989年（平成元年）度に6両が日高本線に投入された。これによって、日高線列車の所要時間短縮と運行の合理化に貢献した。しかし、軽量車ゆえの脆弱さが早々と問題になっていく。1991年（平成3年）1月8日に発生した勇払付近での踏切事故で事故車は脱線転覆、特に低運転台の前頭部が大破し、運転士は両脚切断という重傷を負った。1996年（平成8年）1月12日にまたしても踏切事故が発生。この事故でキハ130-5が罹災して原形をとどめないほど大破し、修理不可能だったため、同年2月付で廃車されることになった。さらに、サッシ露出の一重2段窓やデッキなし構造といった、本州以南向けの汎用車と大差ない仕様のため、冬期の車内保温能力が低く、更には海岸沿いの区間が多い日高本線の路線環境から、鋼板の薄い軽量車体が早期に塩害腐食するなど、短期間のうちに問題点が顕在化し、早期の置き換えを余儀なくされたのである。老朽による淘汰は1999年（平成11年）度から開始され、2000年（平成12年）度までに一般の運用を終了した。イベント用に「日高ポニー」色とされた キハ130-8 のみ残存したが、2001年（平成13年）6月17日の「さよなら日高ポニー号」（鵡川駅 - 静内駅間、苫小牧駅 - 鵡川駅間は定期列車に併結して運転）をもって完全に営業運転を終了した。同車が2002年（平成14年）度に廃車され、全車が除籍された。JR発足後に製作された旅客車の新形式では初の廃車による形式消滅である。本形式淘汰後の日高本線の運用は、本形式時代のダイヤを維持するため大出力機関を搭載したキハ40形（350番台）を再び投入することで賄っている。コストダウンのために投入された本形式が、かつて日高本線から転出させた車両と同型の車両に置き換えられるという皮肉な結果となった。