既述のとおり、過積載行為は事業者自らの意思によるものの他、荷主（発注者）の意向によりやむなく行われることも相当多くみられるため、国土交通省では、行政処分の制度の中に荷主（発注者）に対して「勧告書」や「警告書」を発出して罰則する制度を設け、荷主主導型の過積載から運送事業者を保護しようとしている。（警察としては、事業者が過積載を認識して積ませることを防止する方向に走っている。違反を捕まえて、運転者のみならず事業者の責任も追及し、処罰するようになってきている。これにより、事業者は伝票上も過積載にならないようにきっちり積むようになってきており、鋼材関係では過積載は少なくなってきているといわれている。）<補足>（）内の記述は警察が過積載に関して事業者（車両の使用者）責任を問うケースについて記述されているが、実際には警察が検挙した過積載違反について、道路交通法第108条の34による通報制度に基づき国土交通省に通報し、国土交通省が所管する運送事業者の責任を問う仕組みとなっている。国土交通省では当該通報に基づき、運送事業者への立ち入り検査（臨店監査）や呼出監査を実施し、事業者の管理責任を問うことになる。行政処分制度の概要。また、発注者が事業者へ過積載防止を呼びかけていることもある。しかし実際には、運送会社に過積載を強要した荷主に対し、国土交通省が勧告・公表するケースが、制度が1990年から実施されて以来、一度も存在しないことが、2017年10月26日に読売新聞の報道で判明しており、国土交通省は情報収集や荷主への指導を強化している。
貨物自動車においては、自動車会社とは別の架装メーカーで、横開きのドアを上開きに改造するなど、使い易いように車両のカスタマイズを行うことがしばしば行われる。本来、この種の改造は法令の範囲内で行うべきものであるが、一部架装メーカーにおいて過積載に適したように車体を不正に改造していたことが発覚している。
リトアニア語の標準語においては単語ごとに短・下降・上昇の三種のアクセントのうちいずれかが設定されている。また名詞や形容詞は曲用するが、曲用の際にアクセントの位置や種類も変化する特徴が見られる。この変化の規則性を捉えるために、4種のアクセント・タイプ(kirčiuotė (lt) )という概念が存在している。
日本語のアクセントは方言差が激しいが、多くの方言は高低アクセントであり、音の下がり目の位置によってアクセントが区別される。近畿地方・四国地方のアクセントでは、これに加えて語頭の高低を区別する。早田輝洋などは、近畿・四国などのアクセントは、高低アクセントと単語声調の組み合わせであるとしている。また、東北地方南部・関東地方北東部のように、アクセントの区別を持たない方言もある。
日本語のアクセントは高低の2段階でその変化は音節の境目で生じる。高い音から低い音へ移る部分をアクセントの滝、音が低くなる直前の高い音節の部分をアクセント核、言葉ごとに定められたアクセントの形式をアクセントの型という。アクセントの型は高い音から低い音へ移る部分（アクセントの滝）の有無により起伏式と平板式に分けられる。起伏式にはアクセント核の配置により、頭高型、中高型、尾高型がある。
アクセントには1語のまとまりを認識させる機能があり、言葉のまとまりや切れ目を認識させる機能を統語機能という。例えば日本語の「ニワニワニワトリガイル」という言葉を「2羽庭には鳥がいる」「庭には2羽鳥がいる」「庭にはニワトリがいる」のように言葉の切れ目を分ける働きを行うのが統語機能である。
アクセントの弁別機能とは同音語を区別して意味を仕分ける機能のことをいう。アクセントが単語の弁別に用いられる例は多くの言語にあり、日本語も「橋・箸・端」でわかるようにこの部類に入る。ただし日本語でのアクセントの位置による区別は主に名詞にかぎられ、形容詞や動詞では、アクセントのあるなしのみの対立である。また、基本的にピッチが落ちる場所は単語内で一つに限られ、中国語のような単音節語根をもつ声調言語（声調なしではコミュニケーション不可能）に比べると対立の数は少ない。さらにアクセント変化が文法的な意義をもつ例も見られる。例えば英語では、present のように同じ単語で名詞・形容詞は前半に、動詞は後半にアクセントのある例が多数ある。またインド・ヨーロッパ語で文法的な語形変化に伴ってアクセントが移動する例も多い。日本語でも平板化（無アクセント化）によって、その単語に対する慣れを表現することもある（専門家アクセント）。フランス語は強勢アクセントを持つが、アクセントによる単語の弁別は全くない（アクセント符号を使うが、これはアクセントを表現するものではない）。
長短アクセントを単独で使う言語は少ないが、少なからぬ言語で副次的に併用される。ドイツ語は強勢アクセントが主だが、アクセントのある音節は長くなり、長短アクセントが併用されている。
スリランカの鉄道路線は、世界でも有数の風光明媚な路線である。中でもコロンボとバドゥッラを結ぶメインラインはスリランカ中央高地の切り立った山々に沿って走る美しい路線となっている。鉄道路線はコロンボとスリランカの主要都市、キャンディ、ゴール、マータラ、アヌラーダプラ、ガンパハ、ニゴンボ、クルネーガラ、アビッサウェッラ、カルタラ、ポロンナルワ、バッティカロア、トリンコマリー、バドゥッラ、ガンポラ、ナワラピティヤ、マータレー、バブニヤ、プッタラム、チラウを結んでいる。かつては北部の主要都市、ジャフナ、カンカサントゥレイ、マンナールに向かう路線も存在したが、内戦中はLTTEにより破壊されていた。しかし、2013年9月14日にノーザンラインのオーマンタイ - キリノッチ間が復旧した。スリランカには狭軌の鉄道路線がナーヌ・オヤ-ヌワラ・エリヤ間、アビッサウェッラ - Yatiyantota間、それにアビッサウェッラ - ラトゥナプラ間とOpanayaka間に存在していたが、資金的な問題から現在は廃止されている。コロンボ－アビッサウェッラ間のケラニバレィーラインも狭軌であったが、広軌へと更新されている。同線の橋や溝渠は1970年代に改軌に向けて整備が行われた。しかし最終的に広軌へと移行したのは1997年になってのことである。鉄道路線の延伸計画としては、1974年に当時の運輸省大臣レスリー・グナワルダナがコーストラインをプッタラムからAruvakaluまで延伸することを明らかにしていたが、実現しなかった。2007年、運輸省はマータラ - カタラガマ (113 km)、Padukka－ハンバントタ－ラトゥナプラ (210 km)、 クルネーガラ－ダンブッラ－Habarana (80 km)、パナドゥラ - ホラナ (18 km) の4路線を2014年に延伸するとの発表を行った。延伸計画は2019年現在でそのほとんどが実現していないが、コーストラインのマータラ - カタラガマ間の延伸は第1期として2019年1月6日にマータラ駅 - ベリアッタ駅間が最高速度120km/hで開業した。