ペーテル・フォン・バグフはヴァイニオがアーウィン・グッドマンよりも先に1960年代のフィンランドにおけるユーモアに満ちた歌の作曲を始めたため、ヴァイニオをこの風潮の先駆者と評した。プロデューサーのヤーッコ・サロはヴァイニオが酒をやめると、その事業の新しいスタート地点に立ったとコメントし、ヴァイニオの記述からその歌は経験に基づくものであるとも述べた。作家・映画監督のユッカ・ヴィルタネンによると、ヴァイニオは歌詞と音楽を同時に創作することが多いという。この傾向は髭の生えた独身者の歌詞が「自分の結婚式で踊ったことのない年寄りの独身者」について述べた一方、歌がワルツとして書かれたことから明らかである。ヴィルタネンはヴァイニオの仕事が早いとした一方、ヴァイニオにとって作曲は常に難しいことであるとした。ヴァイニオが酒をやめてからも歌の創作が容易になったことはないが、より感情的にはなるという。
ユハ・ヴァイニオの最もよく知られたあだ名はユンヌ（Junnu）とユハ・"ヴァット"・ヴァイニオ（Juha "Watt" Vainio）である。ユンヌは「ユンヌ・ヴァイニオ」（Junnu Vainio）のように姓と一緒に使われることもある。ユハ・"ヴァット"・ヴァイニオという名前はいくつかのアルバムで使われ、公的でもよく知られている。しかし、ヴァイニオの友人はヴァットを全く使わなかった。彼らにとって、ユハ・ヴァイニオはいつまでもユンヌである。ヴァイニオが使ったことのある筆名はユンヌ、ユンヌ・カイホミエリ（Junnu Kaihomieli）、ヨルマ・コスキ（Jorma Koski）、イルッカ・ラハデ（Ilkka Lähde）、ミルヤ・ラハデ（Mirja Lähde）、キルシ・スニラ（Kirsi Sunila）、ヘイッキ・イルマリ（Heikki Ilmari）である。ユンヌ・カイホミエリという筆名は1970年代末の猥褻な歌で使われた。
ヴァイニオが子供の頃に患っていた心臓病は1990年に再発した。彼の妹マルヤ（Marja）はヴァイニオが度々手を心臓の上に置いたと記憶している。ヴァイニオは遺言状を準備した。ヴァイニオが友人の作曲家ヴェイッコ・サムリ（Veikko Samuli）とフロリダ州に向かっていたとき、飛行機の中でトイレに向かったが、乗務員たちがすぐに医者を探すこととなった。ヴァイニオは心臓病の薬をポケットに入れていたがトローチと混ざっており、彼は間違って薬を飲みすぎて心臓の鼓動が遅くなり始めたのだった。幸い、とあるスチュワーデスの機転でヴァイニオは嘔吐して助かった。ヴァイニオは1990年10月12日に最後のパフォーマンスを行い、1990年10月29日にスイスのグリオンで心臓発作を起こし、妻の看取る中で死去した。52歳だった。ヴヴェイで葬式が行われた後、ヴァイニオの遺体はフィンランドに運ばれてヒエタニエミ墓地の家族墓地で埋葬された。ヴァイニオは死去の前日にアイスホッケーのコーチユハニ・タンミネンと知り合いになり、彼の家族と食事をした。タンミネンによると、その時のヴァイニオは元気だったという。彼は翌週にフィンランドの新聞を読んだ友人からヴァイニオの死を知った。ヴァイニオが晩年に作っていたレコードは1991年にスカンディアからヴィースキュンッピセン・ヴィースト（「50歳の歌」）として発売された。そのうち、ヴァイニオにとって最も重要な歌は1970年代初期に録音したカウアン・シッテン（Kauan sitten、「大昔」）だった 。ヴァイニオの晩年、彼にとって最も重要な合作者はプロデューサーのヤーッコ・サロだった。
用途は十糎加農砲の牽引である。大正15年（1926年）から昭和6年（1931年）にかけ、合計で35輌が製作された。製造担当は大阪工廠である。自国生産する重車両としては初であり、国産戦車の基礎ともなった。開発は大正9年（1920年）4月からであり、担当部署は陸軍技術本部である。エンジン設計は大正10年（1921年）11月29日に完成し、大正11年（1922年）1月に全体の設計図が完成したため、大阪工廠で2両が試作に入った。試作車は大正12年（1923年）10月に完成、同月中に試験を実施し、おおむね設計した通りの性能を発揮した。欠点としては履帯の耐久性の不足、横軸装置、測方連動機の修正の必要などである。大正13年（1924年）3月の試験ではエンジン、座席、冷却ファンが改修された。大正14年（1925年）2月に実用試験が行われた。これは東京、埼玉、千葉、茨城、栃木、群馬など関東の府県で1週間に渡って行われ、結果、修正を施したうえで実用に用いられることが認められた。大正14年5月に修正着手、10月に修正図が完成し造兵廠で修正が行われた。大正15年（1926年）3月の大阪における試験で良好な成績を示した。最終的な実用判断は陸軍野戦砲兵学校に委託され、昭和2年（1927年）10月から昭和3年（1928年）3月31日まで実用試験が行われた。本車は機能的にホルト・トラクターを凌駕しており、より高速で、停車せずとも変速が可能であった。しかし故障が多く、量産配備を見送り、次期牽引車の新規開発へと移行した。20から30kmの行軍をこなして無事に帰還できるものは中隊4輌のうち2輌程度であり、部隊の中にはホルト五屯牽引車の方が信頼できるという意見があった。故障の例としては、昭和6年（1931年）に市川から東金まで行われた、野戦重砲兵第七連隊の行軍戦闘の検閲において、各中隊のうち2輌から3輌が故障し脱落した。4輌ともそろって到着できたのは1個中隊のみで、講評で高い評価を受けた。こうした車輛に対する故障の疑念から、馬による挽曳か、または機械化のどちらが優れているかという論争が生じた。ただし当時のアジアにおいて、独力で砲兵トラクターを作り上げたのは日本だけであり、装軌式車輛としては初の車輛でもあったことは評価の際に注意するべき点である。