2015年には、イースタン・リーグ公式戦12試合に登板。通算13イニング、防御率1.38、奪三振15の成績を残した。その一方で、二軍の内・外野手に故障者が続出したことから、7月8日の対東北楽天ゴールデンイーグルス戦では「8番・左翼手」としてスタメンに起用。公式戦ではプロ入り初めての打席に立ったほか、4打数無安打という打撃成績ながら、最後まで左翼手として出場した。2016年5月2日、10試合連続無失点、防御率2.40の成績が評価されて、支配下選手契約へ移行するとともに、背番号を71へ変更した。5月4日に1軍昇格したが、登板機会がないまま5月13日に登録抹消。7月9日の中日ドラゴンズ14回戦で8回から救援登板し、1回1/3を無失点に抑え1軍初登板を果たした。2017年は一軍公式戦は2試合しか登板機会はなく、10月3日に球団から戦力外通告を受けた。
小学生時代に、実兄と共に味坂クラブで野球をスタート。当時のチームメイトに、西部ガス外野手の永利拓哉がいた。小郡市立宝城中学校で軟式野球部へ所属すると、1年時から三塁手兼投手、1年秋からエースとして活躍した。大牟田高校への進学後は、右翼手としての起用を経て、2年秋からエースの座を確保。しかし、在学中は春夏ともに、全国大会への出場経験がなかった。福岡大学への進学後は、主に救援投手として、九州六大学野球のリーグ戦で登板。2年時と3年時には明治神宮野球大会での救援登板も果たしたが、リーグ戦では通算18試合の登板で1勝2敗にとどまった。ちなみに、梅野隆太郎・信楽晃史は、いずれも1年先輩に当たる。2014年の育成選手ドラフト会議で、東京ヤクルトスワローズから1巡目で指名。支度金300万円、年俸300万円（金額は推定）という条件で、育成選手として入団した。背番号は111。
リーガ・エスパニョーラ1985-1986は、スペインの国内プロサッカーリーグ、リーガ・エスパニョーラの1部リーグのプリメーラ・ディビシオンの55回目のシーズンである。1985年8月31日から1986年4月20日に開催された。　本シーズンをもって、下位3チームのセグンダ・ディビシオンへの自動降格制のみから成る降格制度は一旦終了し、翌シーズンは下位3チームによる変則的な降格プレーオフ実施の後、1987-88シーズンからセグンダ・ディビシオンのチームと入れ替え戦(降格プレーオフ)と自動降格制を併用する降格制度が実施されることとなる。（※自動降格制のみから成る降格制度は、1999-2000シーズンから再び実施されることとなった。）　セグンダ・ディビシオンから昇格し、本季のプリメーラ・ディビシオンに参戦するのは、セグンダ・ディビシオン1984-1985の成績上位によって自動昇格した「UDラス・パルマス」・「カディスCF」・「セルタ・デ・ビーゴ」の合わせて3チーム。　キンタ・デル・ブイトレと称された「レアル・マドリード」が、1979-80シーズン以来となる6シーズンぶり通算21回目のプリメーラ・ディビシオン優勝を達成した。
争上游は大富豪と非常によく似ているが、両者の関係は明かでない。pagat.com の大富豪の説明では、1970年代に中国から伝わったものらしいと言っている。
Parlett (2008) p.208ff では「挣分」と呼んでいるが、中国の書物では「五十K」と呼ばれることが多い。 争上游と異なり、獲得したカードの点数を競う。最後のひとりが残るまでプレイしたあと、最後に残ったひとりは、自分のすべてのカードを一番に上がった人に渡さなければならない。獲得したカードのうち5を5点、10とKを10点として計算する。この点数の数え方は、升級をはじめとする中国のトリックテイキングゲームに共通である。同じランクのカード4枚による通常の爆弾のほか、「5-10-K」の組み合わせも爆弾になる。
1860年代初めまでに、フランスのカレーからイタリアのブリンディジに至る1,400マイル（約2,240キロメートル）の大半の区間に鉄道が完成しており、そのほとんどはトーマス・ブラッシーとジョン・フェルの手によるものであった。残された唯一最大の問題は、アルプス山脈の横断であった。フレジュス鉄道トンネル（モン・スニトンネル）の工事は1857年に始まっていたが、従来からの道具と火薬を用いたのでは建設に多くの年月を要するものと見込まれていた。カレーからブリンディジまでの鉄道がすべてつながり、そこからエジプトのアレクサンドリアまで船で渡るようになれば、カレーからマルセイユまで鉄道を利用してそこから船を利用するというその時点まで用いられていた手段に比べて、イギリスからインド、中国、オーストラリアといった地域への旅行の所要時間をおよそ30時間短縮できるとされた。郵便物、旅客、貨物の往来の増大により、アルプスの障害を横断できるようにすることが利益を生むと見込めるようになり、また大英帝国の結びつきを強める機会にもなると思われた。1866年に英国学術協会の会合においてフェルは、モン・スニ峠を越えてアルプス山脈を横断する馬が牽引する既存の交通手段を改善する何らかの手段を設計するように4年前に依頼されていたことを報告した。従来型の鉄道にとっては勾配と曲線があまりにきついことから、どこにもこうした鉄道がこれまでに建設されたことはなかったが、フェルはどうにかこの場所に適したシステムを設計し、その特許を取得した。彼は最大勾配を12分の1(83パーミル）、最小曲線半径を2チェーン（約40メートル）と設定した。フランス・イタリア両政府は、このアイデアを十分な試験にかけることに合意した。詳細設計はバーケンヘッドのブラッシー・ジャクソン・ベッツ・アンド・カンパニー社のカナダ工場で、A・アレクサンダーが実施した。軌間は1,100ミリメートルであった。