縄目文土器文化のステップ北部への東漸は、ウラル山脈東部（インド・イラン語派の故地とされる）のシンタシュタ文化を生じた。アンソニーはステップ地帯におけるヤムナヤ文化の後継者たち（後期ヤムナヤ、カタコンブ（2800-2200 BCE）、ポルタフカ （2700-2100 BCE））を無視し、中期ドニエプル中流文化（3200-2300 BCE）と森林地帯の縄目文土器文化（ファトヤノヴォ（3200-2300 BCE）、アバシェヴォ（2500-1900 BCE）、バラノヴォ（3200-2300 BCE）を広く扱っている。前2500年ごろ以降、ユーラシア・ステップは冷涼で乾燥した気候の影響を受け、前2000年ごろにはひときわ乾燥した。ウラル山脈南東部のステップはヴォルガ・ステップ中央と比べてさらに乾燥化した。前2100年ごろ、ポルタフカとアバシェヴォの牧畜民は、家畜を養うのに必要な湿地帯に近いトボル川・ウラル川上流域に移住した。彼らは強化された砦を築き、ウラル山脈南部にシンタシュタ文化を形成した。バクトリア・マルギアナ複合を通じて彼らはウルのような中東の都市と関係を持ち、シンタシュタの開拓地は広範囲の銅生産を示し、中東市場に向けて銅を生産した。シンタシュタ文化は、長距離交易の発達とともに起こった戦争によって形成された。戦車はシンタシュタ文化における重要な兵器で、そこから中東へ広まった。アンソニーは、「シンタシュタで行われた供犠の生贄は、『リグ・ヴェーダ』に描かれた葬送儀礼の供犠と驚くほど似通っていた」という。
アンソニーによると、イタリック語、ケルト語、ゲルマン語は、ドナウ川流域とドニエプル川＝ドニエプル川のあたりで印欧祖語から分岐したという。ウサトヴォ文化は前3300年から3200年ごろに中央ヨーロッパ南東部のドニエストル川流域で発展した。この文化は、トリポリエ文化と関係があったが、同時代のヤムナヤ文化と重要な点で類似している。アンソニーによると、この文化は「前期ヤムナヤ・ホライズンと関係があり、トリポリエの農村に保護者・庇護者の関係を課すことができるステップの氏族」に由来するという。アンソニーによると、前ゲルマン語方言はドニエステル川（ウクライナ西部）とヴィスワ川（ポーランド）の間に分布する文化で前3000年から前2800年にかけて発達し、縄目文土器文化とともに広がっていったという。ヤムナヤ・ホライズンがポントス・カスピ海ステップに急速に広がった前3100から前2800/2600年の間に、ヤムナヤ文化からの印欧祖語の話者がドナウ川流域に進出し、ウサトヴォの領域を経由してハンガリー（そこでは3000ものクルガンが建造されている）まで到達した。ブダペシュトに分布する鐘状ビーカー文化の前2800年から前2600年の遺跡は、オーストリアとドイツ南部（おそらくそこでゲルマン祖語が発達した）へのヤムナヤ文化の拡散の中で建設された。前イタリック語はおそらくハンガリーで発達し、骨壺墓地文化とヴィラノヴァ文化を経由してイタリアへ広がった。アンソニーによれば、スラブ語とバルト語はドニエプル川中流域で、前2800年に発達して、そこから北へ広がっていった。中央ヨーロッパの縄目文土器文化はインド・ヨーロッパ祖語の起源と銅器時代および青銅器時代における拡散に対して重要な役割を果たした。アンソニーによると、縄目文土器ホライズンは北ヨーロッパにゲルマン語派、バルト語派、スラヴ語派を持ち込んだという。
元々は1980年代後半から1990年代を見据えた車両開発のための高速実験車としての役割と、当時日産が主にサファリラリーを中心に参戦していたWRCで導入される予定だった新カテゴリ「グループS」への参戦を念頭に開発されたプロトタイプ車。リトラクタブル・ヘッドライトを採用した2シーターの車体に、従来のVGエンジンをDOHC化した新開発エンジンである、排気量3,000ccのVG30DE型V型6気筒DOHCエンジン（230PS/28.5kgm）をミッドシップに横置き搭載し、4WD（四輪駆動）と4WS（四輪操舵）の組合せを特徴とした。なお、この車両のインテリアは、S13シルビアの開発の際に次点となった案を採用している。1987年の第27回東京モーターショーでは発展型のMID4-IIが発表された。スタイルはいつ市販されてもおかしくないほどに洗練されたものとなり、インテリアデザインにおいてはその後に発売されるS13シルビアやZ32フェアレディZへと繋がるデザインモチーフともなった。サスペンションもI型では前後マクファーソンストラット式であったが、II型ではフロントがダブルウィッシュボーン式、リアがマルチリンク式に変更された。またエンジンも縦置きに搭載し直してインタークーラーツインターボ化（VG30DETT型）され、最高出力/最大トルクはそれぞれ330PS/39.0kgmにまで向上した。いずれの車種もプロトタイプとしては完成度が高く、市販への期待が高かったが、実現には至らなかった。当時日産自動車の開発部門マネージャーとしてヨーロッパ駐在しヴァイザッハにあるポルシェの研究所にも出入りしていた武井道男によれば、当時市販化に向けて3代目の試作車をどうするかを検討するにあたり、ポルシェ・959を発売したばかりのポルシェで相談するように日産自動車の副社長より指示があり、相談したところ「959のようなクルマは、採算を度外視して、ポルシェが持てる力を全部そこに集中して初めて出来るようなクルマなんだ。そのためには、それこそが我らの仕事だと発想できるような組織が必要だ。組織というのは、つまり人間だよ。かじり付いてでも完成させるんだ！我らの技術の粋を見せてやるんだ！！っていう気概を持って仕事に取り組んでいる人間で構成されている組織かどうかということだ。ポルシェはそうだ。日産は、どうなんだい？」と言われ、それを本社に伝えたところ、あっという間に中止の結論が出たという。しかし、このモデルで培われたエンジン、シャーシ、ハンドリング、サスペンション、デザイン等のテクノロジーはその後のインフィニティQ45、シーマ、R32スカイラインGT-R、Z32フェアレディZ、F31レパード、S13シルビアなどに受け継がれた。例えばVG30DE型エンジンは1986年に日本初のV型6気筒DOHCの量販エンジンとして、それぞれ185PSと190PSにデチューンされてF31レパードとZ31フェアレディZに搭載された。VG30DETT型エンジンは280PSにデチューンの上でZ32フェアレディZに採用され、これは後の自主規制値にもなっている。4WDと4WSの組み合わせは後にアテーサE-TSとスーパーHICASの組合せでR32型スカイラインGT-Rへと昇華した。上述のとおり市販車に近いスタイリングをしていたことから人気が高く、コンセプトカーでは珍しくプラモデルやミニカーが多数発売されていた。