テオドレトスと同じくアンティオキア派の流れをくむネストリオスは428年にコンスタンティノポリス主教に就任し、イエスは人間としてマリアから生まれ、神としては世界の初めから存在していたのだから、マリアに帰せられたテオトコス（神の母）という呼称は不適切である、と説いた。これが上述のキリスト論論争である。さてこの「テオトコス」称号を大切にしていたエジプトの人々はこれに猛反発し、エジプトの大都市アレクサンドリアの主教キュリロスはネストリオスに反論した。その結果ネストリオスは431年エフェソス公会議（第三全地公会）で異端宣告されることになった。テオドレトスはこの論争において、アンティオキア派としてネストリオスの擁護に回り、その神学を代表するものの一人としてキュリロスと互いに反駁を交わしあった。またこの間多数の聖書註解や、『敬神者列伝』等いくつかの著作を著している。また444年にキュリロスが亡くなった後も彼の説を先鋭化させたディオスコロス、エウテュケスらといったアレクサンドリア派による主張に反論し続けた。そのためディオスコロスが皇帝テオドシウス2世にはたらきかけて主導したエフェソス強盗会議では、テオドレトスはキュロスの主教区から出ることを禁じられた。この頃『教会史』を執筆する。しかし451年のカルケドン公会議（第四全地公会）では結局、ディオスコロスやエウテュケスは単性論として異端宣告された。なおテオドレトスはネストリオス説の問題点を認識していたし、カルケドン公会議で正統信仰を認められたが、最後までネストリオスに対する異端宣告に反対していた（最終的には同意した）。カルケドン信条は今のローマ・カトリック教会、プロテスタントのいくつかの宗派、および正教会で根幹的なドグマとみなされているが、そのうちに含まれているキリスト論にはテオドレトスの神学思想が貢献した部分があることが知られている。なおテオドレトスはカルケドン公会議後の453年まで生存したことがわかっているが、それ以降の消息ははっきりせず、没年には諸説ある。
テオドレトスが主教を務めたキュロスは、政治的にも文化的にもシリア地方の中心たる大都市アンティオキアにほど近く、彼の神学思想もアンティオキアの伝統をくむものとなった。アンティオキア派（Antiochene School）と一般に言われるこの伝統は、古代末期のいくつかの論争において独自の見解を持っていた。まず聖書解釈において、聖書そのものの背景にある歴史的文脈を明らかにすることや、語句や字義を詳らかにすることを重視した。また当時のキリスト教徒はほとんど全員がヘブライ語の旧約聖書ではなくギリシア語訳（七十人訳聖書）を用いていたが、これに縛られずアクィラやシュンマコス、テオドティオンといった非キリスト教徒による別のギリシア語訳を積極的に用いたこともアンティオキア派の特徴である。またアンティオキア派の歴史あるいは字義を重視する解釈は、オリゲネスらにみられる聖書の句を比喩的にとらえて他の意味内容（例えばキリスト、教会、新約聖書等）を指し示すと解釈する方法と対照的であった。またキリスト論においてはイエス・キリストが受肉して受け取り、それに打ち勝ち、救いに導いたところの人間としての性質（人性）を強調し、キリストの神なる御言葉としての性質（神性）を強調するアレクサンドリア派と対立した。
西暦393年、アンティオキアで裕福なキリスト教徒の両親のもとに生まれた。テオドレトス自身が『シリアの修道士たちの生涯』で語るところによれば、テオドレトスの母は初めなかなか子どもを授からなかった。これに苦しんだ父が、アンティオキア奥地で苦行生活を送っていた隠修士マケドニオスに子供の無事誕生のための祈りを依頼した。そして生まれた子どもを修道士にすると誓ったため、実際に授かった子供に「神の賜物」を意味する「Θεοδώρητος 」の名を付けたという。両親が亡くなるとアパメイア近くの修道院で修道生活を送ったが、423年に30歳の年齢で800前後の小教区をもつ街キュロスの主教に任命された。自身の証言によれば、その主教職中にキュロスの公共浴場や橋、その他公共施設を整備している。またマルキオン派の信徒を1000人超も改宗させ、アレイオス派やエウノミオス派の信徒たちも同じように回心させたという。
能登半島は当時成立した半島振興法の成立によりリゾート開発が計画されており、また和倉温泉については関西方面からの観光客も多かった。しかし名古屋駅・大阪駅から七尾線へ直通する急行列車は1978年（昭和53年）10月1日限り（1978年10月2日ダイヤ改正）で廃止されており、観光客はもっぱら観光バスや自家用車を利用していた。これらの需要を鉄道利用に取り込むことで大きな増収効果が期待できることから、国鉄金沢鉄道管理局（金鉄局、現・JR西日本金沢支社）では国鉄分割民営化に向けて七尾線を北陸本線に次ぐ経営重点線区として位置づけ経営基盤の確保に取り組んでいたが、沿線人口の減少により七尾線だけでは活性化を図ることが困難となっていた。このような状況下、新しい施策として大阪と和倉温泉を直通する列車の運行を開始することになった。当時の七尾線は非電化路線であり、電化路線である北陸本線との直通運行を行うには客車・気動車で列車を運行するか、電車を七尾線内でディーゼル機関車牽引とする方法も検討された。しかし前者では大阪・京都方面からの到達時分が電車特急と比較して長くなり、また後者では機関車やサービス電源用の電源車が必要で機動性に欠ける方式である。そこで考案されたのが、電車と気動車を併結し七尾線には気動車のみ乗り入れる方法であった。この方法では特急「雷鳥」並みの到達時分を確保できるとともにトンネル改修の必要もない。また、電車と気動車の併結運転においては協調運転と気動車が付随車扱いで電車に牽引される方法が検討されたが、当時は前者が開発途上であったため後者を採用した。こうして運転されることになったのが大阪駅 - 金沢駅間で特急「雷鳥」に併結する臨時気動車特急「ゆぅトピア和倉」であり、このために開発された専用の気動車が本車である。本車の改造にあたっては、他の気動車との連結を考慮しない代わりに電車との連結時に120km/hでの走行が可能で、サービス電源を自車で供給可能な車両を改造種車とすることになり、キハ65形気動車が選ばれた。