2010年3月1日より、OSAKA PiTaPa会員限定サービスとして、「スタッチクーポン」サービスが導入された。これは、大阪市営地下鉄の主要駅に設置された端末「OSAKA PiTaPaステーション」にタッチして、周辺の店舗で使えるクーポンを登録した上で、該当店舗の端末にOSAKA PiTaPaをタッチしてクーポンを利用すると、その店の優待特典が受けられ、加えて「OSAKA PiTaPaポイント」の付与により、交通料金も割引になる、というサービスである。2010年9月現在、OSAKA PiTaPaステーションは、御堂筋線の梅田駅、心斎橋駅、なんば駅、天王寺駅、および四つ橋線の西梅田駅、谷町線の東梅田駅に設置されており、各駅近辺の店舗を対象としたクーポンの登録・利用が可能である。
本カードに採用されている、ソニーが開発した汎用アプリケーションFeliCaポケットを活用し、ポイントやクーポン、会員証、スタンプラリーなどのサービスを、1枚のOSAKA PiTaPaに集約できるサービス「楽楽ポケット」が設定されている。本サービスは、対象店舗に設置されている端末機にカードをかざすだけで、ポイント付与などのサービスが利用できるとともに、複数の店舗の対象サービスを、1枚のOSAKA PiTaPaに集約して利用することが可能と言うものである（最大8サービスまで登録可能）。
OSAKA PiTaPaのクレジットカードの利用（最近は同局主催のスタンプラリーの景品でもたまる）でたまった独自ポイント「OSAKA PiTaPaポイント」を、PiTaPaのショッピング利用のポイントシステム「ショップdeポイント」に自動移行する、「楽楽キャッシュバック」制度がある。つまり、本来はVISAなどクレジットカードのポイントとしてたまるポイントが「OSAKA PiTaPaポイント」となり、ゆくゆくは自動的にPiTaPaの交通費の割引に利用される、と言う制度である。この制度は、クレジットカードのポイントがなかなかたまらず結局はそのポイントを利用できないということを解消できる仕組みとされている。OSAKA PiTaPaポイントは、クレジット利用1,000円ごとに50ポイントがたまるようになっており、毎月自動的に「ショップdeポイント」へ移行され、500ポイントごとに50円が自動的に交通費利用から割り引かれる。加えて、本カード会員（京都ぷらすOSAKA PiTaPa会員も含む）のみの特典として、地下鉄・市バス・ニュートラムの利用額に応じてポイントが付与される（月額7000円以上の場合は1%分、7000円未満の場合は0.5%分）、「エコdeマイル」の制度がある。このポイントも「OSAKA PiTaPaポイント」に適用されるため、上記の「楽楽キャッシュバック」に対応して、交通費利用割引の対象となる。なお「楽楽キャッシュバック」について、そのポイント分は交通利用がなかった場合には翌月に繰り越されることになる。 またポイントの有効期限は2年後の3月末であり、有効期限を過ぎると失効する。
募集が開始されたのは2005年12月7日であるが、大阪市営交通でPiTaPaを利用する事が出来るようになったのは2006年2月1日からである。クレジットカードの機能を搭載するものについては、三井住友カードがVISA及びマスターカードの各ブランド、トヨタファイナンスがTS CUBICカードとしてJCBブランドをそれぞれ発行する。また、クレジットカードの機能を搭載しない「LiTE」もある（「LiTE」についてはショッピング枠の入会審査はないがポストペイ機能についての入会審査はあり、この点が「保証金預託制PiTaPaカード」とは異なる）。中高生用の「OSAKA PiTaPa ジュニアカード」及び小学生用の「OSAKA PiTaPa キッズカード」は、PiTaPaベーシックカードに準じて「LiTE」と同等のものが発行される。年会費は無料であるが、1年の間に一度もクレジットの利用がなかった場合は税抜1250円（家族会員の場合は税抜400円）の年会費（「LiTE」を除く）が、また、PiTaPaの利用がなかった場合は税抜1000円の維持管理料がカード毎にかかる。2015年10月より、三井住友カード発行のVISA及びマスターカード版の年会費無料条件が「1年の間に一度もクレジットの利用がなかった場合」から「1年間のクレジットの利用が10万円未満であった場合」に変更される。
元々は離島防御用潜水艦として試作されたが、水中速力は25ノットという高速を予定していた。この時代の一般的な潜水艦の水中速力は10ノット以下である。設計は、1934年（昭和9年）に建造され水中速力24ノットを発揮した1軸電気推進のA標的（甲標的の試作潜水艇）や甲標的の開発経験を基にして行われた。そのため艦首に浮力タンクがあり、水上では水平を保てず安定性や航洋性が不足していたとされる。1937年（昭和12年）より呉海軍工廠小雷工場で建造され、1938年(昭和13年)8月29日に進水、各種実験に供された。主機には航空機用のダイムラー・ベンツ社製ディーゼルエンジンを輸入して搭載する予定でいたが輸入不能となり、出力の劣る国産主機で代用された。予定よりも主機出力が低下したことや、減速機等に問題があり機関の信頼性は低く、公試では水上速力13ノット（計画18ノット）、水中速力21.3ノット（計画25ノット）に低下した。しかしながら、それでもなお第71号艦の水中速力は従来の諸外国の潜水艦（それまで最速の水中速力14ノットを誇ったイギリスR級潜水艦など）よりも圧倒的に高速であった。その後も各種実験は継続されたが、実用には技術的問題もあり、艦籍に編入されず、1941年（昭和16年）夏に解体された。第71号艦の資料は少なく、また甲標的が軍機であったため、この艦も同様に軍機とされたと思われる。第71号艦には多くの技術的問題があったものの、当時未知の分野であった水中高速航走のために多くの新技術が採用され、日本は他国に先んじて潜水艦の水中高速航走に関する貴重な開発経験を得ることとなった。この艦の設計は後に伊二百一型潜水艦や波二百一型潜水艦の設計に生かされ、水中で高速を発揮できる潜水艦の雛型となる。