日ソ間の航空協定が締結され、両国間で民間定期便の運航が出来ることとなったことを受けて、アエロフロートは1967年4月17日にモスクワ～東京間の定期旅客便の運航を開始した。初の日本発シベリア上空直行便であり、従来の北極回り航路より所要時間を大幅に短縮した。これに使用されたのがTu-114であり、Il-62が就航する1969年6月3日までの間日本でもTu-114の姿を見ることができた。東京便に使用された機材は定員116名であった。また、これは日本航空とのジョイント・オペレーションであったため、機体前部に「JAPAN AIR LINES」のロゴと鶴丸のペイントがなされた。日本航空からも運航乗務員1名と客室乗務員5名が乗務した。定期便の開設にあたって日本航空は、保有するDC-8-50系型機とアエロフロートの機材で相互乗り入れ運行前提で交渉を進めていたが、テクニカルランディングと非常時ダイバート出来る空港をソ連当局に要求したものの返答は否定的で、長距離型のDC-8-62の導入までの間は、アエロフロートのTu-114型機を使用する共同運航で妥協した。前述の通り民間輸送機では破格なサイズで、1964年の東京オリンピックでは特別便を羽田空港に受け入れた実績はあったものの、定期便としての運用では特別扱いは出来ず、再度一部の誘導路など羽田空港の施設体制から運輸省と日本航空は疑念を抱き、アエロフロートなどへ質問状をしたためたが、回答は「交渉中に受け取った空港図面と資料から検証確認済みで問題無し」というものだった。共同運航前に行った実地試験飛行では着陸以降滞りなく進み、タラップはこれまでの乗り入れ地でのトラブル常態化を受けて、Tu-114型機には継ぎ足し用の簡易タラップを常に搭載しており、日本側の危惧をよそに問題なく乗り入れができた。
Tu-114はTu-114Dを含め1958年から1965年にかけて製造されたが、金属疲労の機体老朽化から早期引退が図られ1975年にはIl-62の改良型であるIl-62Mが登場した事などにより置き換えられた。現在旅客型は全て引退している。ロシア各地に保存されている機体もある。
この時代西側で就航していた民間ジェット輸送機と比べてもこのTu-114を上回るキャパシティはマクダネル・ダグラスDC-8-61型が登場するまで最も多く乗客を運ぶことができ、最大航続距離はDC-8-62型まで随一の性能を誇った。国際線ではモスクワ〜ハバナ間（カナダ国内かムルマンスク空港で給油経由）などのいままでのソ連機では到底就航不可能であった長距離路線に就航した。季節や気象条件で載貨重量を制限した燃料タンク増設の特別装備ではモスクワ（シェレメーチエヴォ国際空港）-ハバナ便無着陸直行も可能だったが運用面で実用的ではなく、定期便開設あたっては前項で説明のTu-114D型が開発運用され、1964年東京オリンピック時にもハバロフスク〜東京間をピストン運航した。しかしTu-114は当時の飛行機としては大きすぎたため、民間空港の誘導路が通れなかったり、滑走路の端をうまく回れなかったりした。旅客搭乗部となる胴体に響く騒音や振動を軽減するため、Tu-95の中翼配置は低翼配置に改設計されたが、エンジンの騒音そのものはジェット機に匹敵するほど大きかったうえ、二重反転プロペラのために独特な振動もあった。また長大なプロペラブレードや構造の複雑な二重反転軸のため、本機は取り回しや整備性に難があった。さらに運航コストも嵩んだことから、アエロフロート以外の航空会社で運航されることはなかった（なお日本航空とのコードシェア運航が同機により行われた）。華々しい活躍とその高性能とは裏腹に構造強度不足に由来する金属疲労から1970年の深刻化以前から機体胴体外板は就航中に細かい補修が繰り返されていた。1959年9月の訪米に際しフルシチョフ首相はTu-114の機体振動を目の当たりすると不安感からアンドレイ・ツポレフの子息を訪問団随行の運行技術スタッフに加えることで機体の安全性を保障させたという。重大事故は1件記録されている。1966年2月17日夜、シェレメーチエヴォ国際空港でコンゴ共和国ブラザヴィル行きアエロフロートSU065便、機体登録記号CCCP-76491は離陸体勢に入った直後滑走路を逸脱し雪原で大破炎上、ソ連の通商貿易交渉団を含む乗客35名乗員13名中21人が死亡した。悪天候で除排雪が不十分な滑走路の状況が原因とされた。
701のデビュー戦は有望であったため、マーチ・エンジニアリングとティレルは2週間後にブランズ・ハッチで開催されたノンタイトル戦のレース・オブ・チャンピオンズに参戦した。再びスチュワートは701/2でポールポジションを獲得し、701/1でエイモンが予選7位となったが、今回スチュワートは予選結果に続いて決勝でも勝利を獲得することができた。この勝利はマーチ製の車が初めて獲得した勝利であり、コンストラクターとしてF1において2度目のレースであった。エイモンはカムシャフトの故障に苦しみ、50周のレースであったが10周目でリタイアした。1ヶ月後、南アフリカグランプリに参戦した5台のうち4台が、ハラマ・サーキットで行われた第2戦スペイングランプリに出場した。シフェールは予選落ちし決勝には出場できなかった。ここでスチュワートはジャック・ブラバムにポールポジションを奪われたが、予選3位のフロントローからスタートし、ほとんどの周回をラップ、マーチの世界選手権における初勝利を挙げた。アンドレッティは予選16位からスタート、グラナテリの車を3位表彰台に押し上げた。セルボ＝ギャバンはティレルの新しいセカンドマシンである701/7をドライブ、予選14位からスタートし5位に入った。エイモンは再びエンジントラブルでリタイアした。1週間後、F1サーカスが次のノンタイトル戦のためにイングランドに戻ったときにエイモンの運が変わった。マーチワークスとティレルはそれぞれナンバー1ドライバーのみをエントリーさせた。シルバーストンで行われた1970年BRDCインターナショナルトロフィーの第1ヒートでエイモンはポールポジションを獲得し、26周にわたってトップを保持、ファステストラップも記録しそのまま勝利した。スチュワートは予選も決勝も2位で終わった。第2ヒートで2人の立場は逆転し、スチュワートが勝利しファステストラップも記録、エイモンは彼に次いで2位となった。しかしながら、全体的なイベントの結果は2つのヒートの合計時間で計算され、エイモンはスチュワートに10秒差を付けてインターナショナルトロフィーを獲得した。5月に行われた1970年モナコグランプリではワークスとティレルのマシンに加え、黄色とマルーンの701、シャシーナンバー701/8が出場した。これはプライベーターのアンティーク・オートモビルズに販売されたマシンで、スウェーデン人ドライバーのロニー・ピーターソンがステアリングを握った。予選は701/2のスチュワートがポールポジションを獲得、エイモンは701/1で予選2位となった。シフェールは11位、ピーターソンは12位となり、セルボ＝ギャバンは予選落ちし、視力の低下を自覚した彼はF1から引退した。決勝ではスチュワートが57周目にエンジントラブルでリタイア、エイモンも60周目にリアサスペンションの損傷でリタイアした。ピーターソンとシフェールは完走したが、完走車の末尾、7位および8位であった。シフェールは76周目に燃料を使い切っていた。