ツアーの一行は、主催者の奥様ジャーナル社長らが乗った一号車を先頭に、十六号車まで15台（四号車は欠番）の車列を連ねて22時10分ごろに犬山を出発した。乗客725名、主催者・運転手・名鉄観光サービスの添乗員ら48名の、あわせて773名という大規模ツアーだった。しかし、出発直後から雨が降り出し、警報が出た22時30分ごろに美濃加茂を通過したあたりから激しい雷雨に遭遇したが、23時33分には、休憩地である益田郡金山町（現・下呂市）の76.5km地点（名古屋市東区泉1丁目高岳交差点にある国道起点からの距離。以下同じ）にある「モーテル飛騨」にほぼ予定通り到着する。運転手たちにとっては勝手知ったる道で、悪天候でも問題なく走れた。しかし、毎時50ミリ以上という猛烈な豪雨に加え、前方の中山七里の入口にあたる78km地点付近で土砂崩れが発生しているなど、道路状況が悪いとの情報が対向車から入ってきた。主催者と添乗員・運転手たちが協議した結果、それ以上の北行を断念してツアーを1週間延期することとし、各号車の出発地まで引き返すことが決定された。目的地まではさらなる状況悪化が予想されたため、通過してきたばかりの道路を引き返し、乗客をとりあえずは帰宅させるという判断だったが、結果的には最悪の危険地帯に進路変更することとなった。
以下、時刻は全て24時間表記とする。概略については後述の#時系列表を参照のこと。犠牲となった観光バスの乗客は、名古屋市で団地の主婦を対象に無料新聞を発刊していた株式会社奥様ジャーナルが主催し、名鉄観光サービスが協賛した、「海抜3000メートル乗鞍雲上大パーティ」というツアーの参加者だった。お盆休みの週末という日程と、乗鞍岳からの御来光や北アルプスのパノラマ、小京都と喧伝された飛騨高山の観光を手軽に楽しめる家族旅行向けの企画ということもあり、申し込み数は主催者側の予想を上回り、名古屋市内の団地を中心に750人以上が参加した。貸切バスは、依頼を受けた岡崎観光自動車だけでは調達しきれず、同社を中心に同業他社3社にも応援を要請し、合計4社から手配された。予定では、名古屋市内の各団地でバスが乗客を拾い、愛知県犬山市の成田山名古屋別院大聖寺駐車場に21時30分に全車が集合し、休憩ののち22時に出発。その後岐阜県に入って飛騨川の日本ライン沿いに国道41号を北進し、美濃太田（美濃加茂市）、高山、平湯を経由して、翌朝4時30分に標高3000メートル近い乗鞍スカイライン畳平で御来光を迎え、夕方に犬山へ戻り、各団地ごとに解散という流れであった。車中泊を含む片道160kmの行程で、「定番コース」ということもあり、ベテランの運転手たちにとってはいわば通り慣れた道だった。
2200系（旧）は登場当初、大阪の上本町駅（現・大阪上本町駅） - 山田駅（現・伊勢市駅）間を急行運転により2時間45分で結んだ。長距離優等列車は2200系のみが充てられたが、その一方で当初から速達列車のみならず、参急線内の各駅停車にまで広く用いられていた。また参急の開通時に作成された広告では、この車両を示すのに「ロマンスカー」の語も使用された。区間列車には大軌から乗り入れの通勤車や、後に狭軌化改造されて津支線（現・名古屋線江戸橋駅以南）専用車に転用された参急自社持ちの中型車・デニ2000形も用いられたが、参急線の主力は基本的に2200系であった。1932年には、2200系を充当して現在の近鉄特急網の発端とも言える「特急」運転を開始し、上本町駅 - 宇治山田駅間の所要時間を実に2時間1分にまで短縮した。途中には急勾配の単線区間が多いにもかかわらず、平均67km/hという高速であり、2200系の性能水準の高さが伺われる。並行して走る国鉄の準急列車は、蒸気機関車牽引の客車列車であったため、参急線の開業前は天王寺駅 - 山田駅間に約4時間を要した。参急線開業直前にはスピードアップされたが、それでも3時間程度が速度向上の限界であった（国鉄における近鉄並行路線の優等列車の記述も参照のこと）。この結果参宮急行線は関西 - 伊勢間旅客輸送の主導権を握ることになり、三重県伊勢・伊賀地方の発展にも大きく影響を及ぼすことになる。そして1939年からは2200系（新）が増備され、皇紀2600年輸送を背景に参急線は戦前の最盛期に達する。旧参急線とその車両群は、戦時中に関西急行鉄道（関急）を経て1944年に発足した近畿日本鉄道（近日、後に「近鉄」が略称となる）へ移管される。戦時中や戦後は整備が十分に行えなかったことから多くが荒廃した状態で走行したが、1947年に近鉄が日本で戦後初の有料特急列車運行を開始するにあたり、2200系のうちモ2227・サ3000など一部の車両が特別整備され、名古屋線用のモ6301形に対して大阪線特急用の専用編成に充てられた。後継となる2250系の新造が開始された1953年以降、特急用の新型車両の増備に伴って急行・普通電車中心の運行に転じたが、例外的に長期保留車となっていた貴賓車2600が2250系に準じた内装とした上で同年3月より特急運用に投入されている。その間、一般車に格下げされた他の車両は1959年の名古屋線改軌後、同線の運用にも充当されるようになった。しかし、1960年以降は大阪近郊の混雑がひどくなり、ク3110形は3扉化工事が行われ、さらに老朽化対策の更新工事、運行の合理化のための貫通幌の簡略化、前照灯のシールドビーム化、一部車両については完全ロングシート化も推し進められた。この結果、原型の端整な形態は大きく損なわれた。それでも大阪・名古屋線系統において、1970年代まで伊勢直通の長距離急行列車の主力車として第一線で運用され続けた。車体塗色については、旧形は海老茶色で登場し、新形が登場した1939年ごろからダークグリーンに塗り替えられた。一方、新形はダークグリーンで登場し、1947年の有料特急運転開始時から特急専用車ではクリーム・ダークブルー（当初はライトブルー）のツートン特急色が施された。なお、1963年秋より全車がマルーンレッドに塗り替えられ、そのまま廃車をむかえている。