1862年の夏、ラッサールがロンドン万博で訪英するのをマルクスが歓迎することになった。先のベルリンで受けた饗応の返礼であったが、マルクス家には金銭的余裕はないから、このために色々と質に入れなければならなかった。しかしラッサールは、マルクス家の窮状に鈍感で浪費が激しかった。また彼は自慢話が多く、その中には誇大妄想的なものもあった。たとえばイタリアのマッツィーニやガリバルディもプロイセン政府と同じく自分の動かしている「歩」に過ぎないと言いだして、マルクスやイェニーに笑われた。しかしラッサールの方は、マルクスは抽象的になりすぎて政治の現実が分からなくなっているのだとなおも食い下がった。イェニーはラッサールの訪問を面白がっていたようだが、マルクスの方はうんざりし、エンゲルスへの手紙の中でラッサールについて「去年あって以来、あの男は完全に狂ってしまった」「あの裏声で絶えまないおしゃべり、わざとらしく芝居がかった所作、あの教条的な口調！」と評した。帰国直前になってようやくマルクス家の窮状に気付いたラッサールはエンゲルスを保証人にして金を貸すが、数か月後、返済期限をめぐってエンゲルスから「署名入りの借用書」を求めてマルクスともめる。マルクスは謝罪の手紙をだしたが、ラッサールは返事をださず、二人の関係は絶えた。プロイセンでは、1861年12月とつづく1862年4月の総選挙で保守派が壊滅的打撃を被り、ブルジョワ自由主義政党ドイツ進歩党が大議席を獲得していた。軍制改革問題をめぐって国王ヴィルヘルム1世は自由主義勢力に追い詰められ、いよいよブルジョワ革命かという情勢になった。ところがラッサールは進歩党の「夜警国家」観や「エセ立憲主義」にしがみ付く態度を嫌い、1863年に進歩党と決別して全ドイツ労働者同盟を結成しはじめた。そしてヴィルヘルム1世が対自由主義者の最終兵器として宰相に登用したユンカーの保守主義者オットー・フォン・ビスマルクと親しくするようになりはじめた。これはマルクスが『共産党宣言』以来言い続けてきた、封建制打倒まではプロレタリアはブルジョワ革命を支援しなければならないという路線への重大な逸脱だった。不信感を持ったマルクスはラッサールの労働運動監視のためヴィルヘルム・リープクネヒトをベルリンに派遣した。リープクネヒトは全ドイツ労働者同盟に加入し、ユリウス・ファールタイヒら同盟内部の反ラッサール派と連絡を取り合い、彼らを「マルクス党」に取り込もうと図った。また、マルクスはラッサールとともにビスマルクから国営新聞の編集に誘われた時もその反ビスマルク的姿勢から拒否してる。ところがラッサールは1864年8月末に恋愛問題に絡む決闘で命を落とした。ラッサールの死を聞いたエンゲルスは冷淡な反応を示したが、マルクスの方はラッサール不信にも関わらず、「古い仲間が次々と死に、新しい仲間は増えない」と語って随分と意気消沈した。そして伯爵夫人やラッサールの後継者ヨハン・バプティスト・フォン・シュヴァイツァーに彼の死を惜しむ弔辞を書いた。ラッサールの死で最も有名な社会主義者はマルクスになった。
1962年（昭和37年）、埼玉県川越市に生まれる。直後に大宮市（現・さいたま市）へと移り、幼少期はまだ豊富にあった自然の中で、夏は昆虫採集、冬は粘土細工などをして過ごす。小学生時代は浦和の埼玉大学教育学部附属小学校までバスで通学していた。行き交う自動車を車窓から俯瞰する中で、日産・フェアレディZやトヨタ・2000GTなど、特にクーペ・スタイルの自動車に憧れを抱くようになる。その後のスーパーカー・ブームの中でカーデザイナーを志し、千葉大学工学部に入学。工業意匠学科を専攻しつつ、アルバイトとして港で自動車の船積みを行う仕事を経験。多種多様なメーカー・車種の自動車を運転する中で、スバル車の独自性を目の当たりにする。当時は本田技研工業が石井にとって魅力的に映っていたことから、大学3年生のとき同社を志望するも、採用には至らず。大学4年生のとき、自作品を携えスバルの面接に臨んだところ採用が決定。1986年（昭和61年）4月、同社への入社を果たした。入社後、半年間にわたる工場での実習を経て、スバル・レックス（3代目）に追加されるスーパーチャージャー搭載モデルの内装デザインを担当。既存グレードとは一線を画す、スポーティな3本スポークのステアリング・ホイールなどのデザインを手がけた。2年目からはエクステリア（外観）やカラーデザインを経験し、5年目で渡米、スバル・リサーチ・アンド・デザイン (SRD) へと異動となった。アメリカ合衆国で生活する中で、日本とは道路事情が大きく異なること、それに伴い自動車のデザインに求められる考え方も大きく異なることに気付く。1994年（平成6年）に帰国したのち、デザイン主幹であった加藤秀文のもと、スバル・レガシィ（3代目）のデザインをまとめ上げた。続くスバル・インプレッサ（2代目）の開発は石井にとって試練であった。石井は、当時デザイン部長であった杉本清からデザイン・マネージャーを任され、主幹部からの「丸目」（丸いヘッドライト）という要望に戸惑いつつ、さらに技術部門との調整の結果、その仕上がりは本人が当初目指していた格好良さとはかけ離れたものとなってしまった。同車は自動車評論家やWRXオーナーから不評を買うこととなり、2度にわたる手直しが入れられている。2002年（平成14年）に外国人デザイナーのアンドレアス・ザパティナス付となった後、インプレッサ（3代目）・フォレスター（3代目）の開発ではデザイン主査として、前者は丸みを帯びたスタイルとし、後者はモダンかつボクシーな（角張った）スタイルとして成功を収めた。ミニバンのスバル・エクシーガは同ジャンル車定番装備であるスライドドアの搭載を見送ったため販売面で苦戦したが、後にSUVスタイルのクロスオーバー7を追加設定し、販売を下支えした。2008年（平成20年）、デザイン部長に難波治が就任。石井はデザイン副部長として、スズキ出身の社外デザイナーであった難波のサポートに当たる。2013年（平成25年）、難波がChief Executive Designerになると、代わって石井がデザイン部長に就任した。デザインフィロソフィー（哲学）として「DYNAMIC×SOLID」を打ち出し、それに基づいたデザインをまとった量産化モデル第1弾として、インプレッサ（5代目）を2016年（平成28年）にデビューさせた。2019年（平成31年）には、より大胆な方向「BOLDER」への進化を示唆するコンセプトカー「VIZIV ADRENALINE CONCEPT」をジュネーブショーで披露している。