贖いの賜物（あがないのたまもの）とは、ジョン・ドーソンの説で、神がそれぞれの都市に与えた賜物のことである。「贖い」「賜物」それぞれの単語そのものは他教派でも使われるが、セットでこのように用いられる事はあまり無い。キリスト教の聖霊派、福音派の中で議論されている。本記事は、ドーソンの説を紹介する。ドーソンは、「すべての都市には、その都市を通して主が成し遂げようとしている尊い御計画が、いったいどのようなものであるかを暗示する賜物が注がれている。」という。悪魔は何も創造する事ができないので、神が与えられた贖いの賜物を悪用して罪を犯させる。ニューヨークに与えられた贖いの賜物は自由と希望であるが、成功の誘惑と残忍さ、絶望を与えている。アムステルダムに与えられた贖いの賜物は避け所であったが、悪魔は麻薬や売春を合法化させた。エルサレムに与えられた賜物は平和と讃美であるのに、紛争が起こっている。ロサンゼルスに与えられた贖いの賜物は、コミュニケーション、メッセンジャーとしての賜物であるが、それが悪用され、汚染された情報、娯楽を世界に発信している。悪魔は都市だけでなく、人間に与えられたよい賜物も悪用して罪を犯させるという。ドーソンは神は各都市に天使を配置したとし、その例にダニエル12:1、第二列王記6:16-17をあげる。ピーター・ワグナーは『霊の戦いの祈り』でこの説に同意している。
未解読のインダス文字を除けば、ブラーフミー文字とその姉妹カローシュティー文字がインド最古の音素文字の代表である。カローシュティー文字は北西インドでのみ使われたが、ブラーフミー文字はインド亜大陸全域で使われた。時代を経るにつれ、さまざまな形式や様式のブラーフミー文字が生まれ、そこから多数の文字体系が派生していった。一方カローシュティー文字は最終的に使われなくなり、それに続く文字体系も産まなかった。カローシュティー文字と同様、ブラーフミー文字はプラークリットの早期の方言を書くために使われた。その使用はほとんどが建築物や墓に刻み込むか典礼用の文章に限られた。サンスクリットはこの時点では記録されず、代わりに口述で伝えられ、何世紀も後になってから書かれるようになった。結果として、サンスクリットの音韻論的特徴の多く (たとえば末尾の子音) には対応する記号やダイアクリティカルマークがブラーフミー文字に存在しないため、ブラーフミー文字それ自身はサンスクリットの記録に適さない。
ブラーフミー文字はアブギダである。すなわち各記号は音節を表現する。各記号は子音の音価と暗黙に続く母音の音価を保持する。ブラーフミー文字では、随伴母音は /a/ である。異なる母音を示すために、記号はダイアクリティカルマークで修飾される。/pr/ や /rv/ のような子音連結で始まる音節を表すために専用の記号が存在する。これらの多くは2つの音を表す文字を組み合わせて作られた結合文字である。
T80は速度記録車である。自動車の世界最高速記録において、第一次世界大戦前にはベンツのブリッツェン号が211km/hを記録しやがて228km/hに伸ばすなどドイツにも見るべきものがあったが、1927年にヘンリー・シーグレイヴ（Henry Segrave ）がサンビームで300km/hの限界を突破して以来ジョージ・イーストン（George Eyston ）、ジョン・コッブ（John Cobb ）、マルコム・キャンベルらイギリス勢に独占されていた。アドルフ・ヒトラーはドイツの舞台でドイツの車両により世界記録を樹立し国威発揚に役立てようと考えた。設計はフェルディナント・ポルシェが担当し、製作はダイムラー・ベンツに依嘱された。フェルディナント・ポルシェ自身は国家の威信などに興味はなかったが技術的な限界への関心からすでに設計を済ませていた。1937年7月23日初の協議が行なわれ、ダイムラー・ベンツはフェルディナント・ポルシェと顧問契約を結んだ。ダイムラー・ベンツの航空用V型12気筒エンジンDB601を排気量44,000ccに拡大したDB603を出力2,500PS以上、瞬間的には3,030PSを発揮するよう改良しミッドシップした六輪車で、後ろの四輪で駆動する。高速時の浮き上がりを防ぐためマイナス仰角を持つ翼様の水平フィンをボディー横に備えていた。車重は約2,800kg、全長約8.5mである。油圧式フットブレーキは六輪に働く。タイヤはコンチネンタルが700km/hに耐える7.00/32サイズの特殊タイヤを開発した。トランスミッションはなく、押すか引くかしてクラッチを繋ぐ方式を採っている。脱着可能なボディパネルは0.3-1.0mmしか厚みがないジュラルミン製である。ドイツ国内に世界最高速記録を出せるようなコースがなかったことから、フェルディナント・ポルシェは最初この車両をボンネビル・ソルトフラッツに持ち込むつもりであった。しかし記録テストの指導者であったアドルフ・ヒューンラインはこれを聞きつけて「ドイツの世界記録車はドイツ国内のコースを走らなければならない」と指示した。フェルディナント・ポルシェは「アウトバーンでも狭すぎる」旨説明したが、ヒューンラインは「すぐにそのようなコースを造る」旨返答しデッサウにセンターラインのない全長10,000m、幅18mのコンクリート製直線コースを建設した。しかしフェルディナント・ポルシェの見解では、600km/hを出すには5,790mの助走と、注意深く減速するために2,250mは必要で、これに速度を測定する距離を加えると「フライングスタートによる1km」には最低9,040m、「フライングスタートによる1マイル」には9,650mが必要であった。フェルディナント・ポルシェとしてはさらに640-650km/h、非常にコンディションが良く最高回転数領域がフルに使えた場合は計算上700km/hまで想定していた。幅の点でも必要であれば100mでも200mでも自由に取れるボンネビル・ソルトフラッツの方が安全であり、またボンネビル・ソルトフラッツは1,200m以上と標高が高く空気力学的条件でも有利であったが、これらの説明にもドイツ政府やナチス党の関係者は耳を貸さず、「1940年にデッサウ・記録週間が実施される予定である。そしてこの機会に絶対的世界記録のテスト走行を行なう。アメリカへ行く必要はない」と主張した。結局テストは行なわれず、第二次世界大戦激化により開発は停止されて車両はダイムラーベンツにそのまま残され、現在はメルセデス・ベンツ博物館の一番人気のある展示品の一つとなっている。