JR八王子駅・京王八王子駅より、国内一流製造業が拠点を構える北八王子工業団地（石川工業団地）方面や、北隣のあきる野市にある東京サマーランド、秋川駅、武蔵五日市駅、上川霊園方面のバスを運行している。京王八王子駅 - 川口町（秋川街道）方面の路線は、京王八王子駅・JR八王子駅より20分以上乗車時間のある郊外路線でありながら、日中は上下共10分間隔、朝ラッシュ時は上り便が2 - 4分間隔、帰宅ラッシュ時は下り便が6分間隔程度でバスが走っている。しかし、それでも朝夕はおろか、日中でも立客が珍しくない程の混雑ぶりである事は、郊外部の公共交通機関がバスに限られてしまうという八王子市の交通・道路事情を表しているといえる。また、いずれも始発バス停ではほとんどの発車時刻においてパターン化されており、平日朝の上り便には「専用レーン内急行（甲州街道内のバス停は通過）」といった種別があり、また平日の深夜バスは下り便25時過ぎ上り便も24時半すぎまで運行されている。さらにこの深夜バスは土曜・休日でも下り便に限り運行されている。一方、秋川街道は、道路容量があまり大きくない事もあり、主として楢原町以南にてラッシュ時や休日などに渋滞の影響を受けやすい面も見られる。最近では、中野上町交差点などの改良や工学院大学発着の直行バスの経路変更により、以前に比べて渋滞が緩和している。
1920年、石川自動車は、これまで川口村（現・八王子市）今熊 - 八王子（平岡町）間で運行していた乗合馬車に代えて、五日市 - 八王子間でトラック改造の乗合自動車の運行を開始した。1924年には八王子駅まで延伸し、商号も五王自動車商会に改めた。1925年に五日市鉄道（現・JR五日市線）が開業すると、五日市の中心部に営業所を構え、五日市から福生町、戸倉村（現・あきる野市）西戸倉（後に十里木まで延伸）、青梅へと路線を拡充していった。戦後の1947年、法人化の上五王自動車へ社名を再変更。1960年代になると、立川 - 五日市間の路線を共同で運行していた立川バス（小田急グループ）が合併を持ち出してきたが、1961年、すでに南側の八王子の高尾自動車と北側の奥多摩の奥多摩振興を傘下に収めていた京王帝都電鉄の資本に入った。
奥多摩振興は、青梅電気鉄道が同社沿線の開発を主な目的として、1928年に設立した会社である（1946年に青梅電気鉄道からバス事業を譲渡されるまでの歴史はここでは省略する）。青梅・奥多摩地区における最初のバス路線は、1922年に奥多摩自動車により運行開始された二俣尾（当時の青梅鉄道の終着駅） - 鳩の巣間である。1930年に青梅電気鉄道はその奥多摩自動車を買収、同年8月には氷川まで延伸した。他に「砂川乗合」の西砂川 - 国分寺駅間、拝島駅 - 東秋留駅間の路線も編入した。1944年4月、青梅電気鉄道の鉄道部門は国有化（現・JR青梅線）され、バス部門は引き続き青梅電気鉄道により運行されていたが、1946年4月に青梅電気鉄道のすべてのバス事業を子会社の奥多摩振興へ譲渡した。また、戦後の経営難から1947年に拝島駅 - 砂川 - 国分寺駅間、松島公園 - 福生間、拝島駅 - 小荷田間他1路線を立川バスへ譲渡した。これは後に奥多摩振興が青梅線福生以東への路線拡大が阻まれる結果となった。1944年に青梅線が氷川駅（現・奥多摩駅）まで全通すると、1949年に氷川 - 川野 - 丹波山間、1952年に川野 - 小菅間及び沢倉 - 東日原間が開通している。小河内ダムの建設で脚光を浴びつつある奥多摩地区に独占的な路線を持つ奥多摩振興を巡り、立川バスを傘下に収めさらなる事業区域拡大を目指す小田急電鉄、ダム建設当事者である東京都、そして京王帝都電鉄の3者による買収合戦が繰り広げられたが、結局1956年に京王帝都電鉄の傘下に入っている。1961年には、東京都交通局と共同で新宿駅西口 - 奥多摩湖間の急行バスの運行を開始している。
1944年末に遠心式ターボジェットの決定版ロールス・ロイス ニーンが完成すると、直ぐさまそのミーティア向けの縮小版ダーウェント Mk.V が計画された。この専用エンジンを搭載した F.4 は1945年5月に初飛行し、パワーアップに空力的洗練も相俟って Me262 に比肩し得る性能を発揮したものの、同時期にアメリカで実用化したロッキード P-80 と同様、時既に遅く第二次世界大戦には間に合わなかった。F.4 の内2機はスピードレーサーに改造され、1945年11月7日に初めて600 mph(970 km/h)を突破したが、未公認に終わった。この F.4 を元に、コックピットをタンデム複座とした練習機型 T.7 が開発され、イギリス空軍最初のジェット練習機として飛行学校などに配備された。複座化に伴い胴体を延長したことで方向安定性が向上したため、胴体延長は後述の F.8 にも取り入れられた。また、これを元にしてレーダーを搭載した夜間戦闘機型も開発された。ただしこれら複座型のコックピットは、単座型と異なり太いフレームに覆われたキャノピーを使用した時代遅れのものであり、単座型と同様のバブルキャノピーが採用されたのは夜間戦闘機型の最終型 NF.14 のみであった。1940年代末には旧態化が顕著になったミーティアだったが、ホーカー ハンターなどの後退翼ジェット戦闘機の配備が遅れたため、繋ぎとしてエンジンをダーウェント Mk.VIII にパワーアップし、西側初の射出座席を装備した全面改良型 F.8 が開発され、1949年8月から部隊配備が開始された。上昇率を除く全ての面で F.4 より性能が向上した F.8 は、暫定的な戦闘機として戦闘機軍団の戦力ギャップを埋める重要な役目を果たした。なお F.8 が射出座席を採用したにも関わらず、複座型は夜間戦闘機型を含め最後まで射出座席未搭載のままであった。既に超音速時代に入った1954年まで生産され続けたミーティアは、1950年代中頃から第一線部隊や飛行学校からの退役を開始したが、その後も技量維持訓練機や連絡機として1970年代まで使用されていた。