当たり前の話だが、ある社会（社会構成体）は、その人々が死なずに食べていくための生産の様式が、変わらず維持されることで、存続するだろう。ゆえにマルクス主義は、その生産様式によって、諸々の社会形態を区別している。しかし、その生産様式が維持されるのは、実はまったく当たり前のことではない。それは何の働きかけもなしに、勝手に保たれているものではない。各人の各生産現場への配置、つまり生産関係を、必然的なものとして認めさせる必要があるのだ（生産関係の再生産）。
アルチュセールの思想の大部分は、マルクスの読み直し、哲学の地位等の、純粋に理論的な問題にかかわっている。しかしながらその一方で、なまの題材を扱った考察もまた、少ないながらも存在する。つまり、社会（マルクス主義的には社会構成体）と、その再生産についての考察である（cf.『再生産について』）。
1970年前後から、アルチュセールは、自身の理論主義的偏向を自己批判するようになる。しかしながら、自己批判後の彼の思想は決して、己が過ちを改めたる、といったものではない。むしろ彼が選んだのは、己の学説の半端さ加減を自ら正す、という方向であった。その中で登場する新たなテーゼの一つが「理論における階級闘争としての哲学」である。68年の「レーニンと哲学」を機に、哲学とは（理論的）実践の理論ではなく、実践そのものであると主張されるようになる（実践の哲学ではなく、哲学の実践）。哲学は、科学の信憑性を保証する「科学の科学」ではない。哲学とは別なやり方で継続される政治である（cf.「レーニンと哲学」）。哲学は、はるか昔から続く、観念と観念との戦いである（cf.「グラナダ講演」）。
当時各国の共産主義を取り巻いていたヒューマニズムの風潮に、アルチュセールは警鐘を鳴らした。彼の目するところ、それは凄惨な粛清を生んだスターリン主義と地続きのものであった。加えて マルクス主義ヒューマニズムには、若きマルクスの疎外された主体性の奪還というテーマですべてを語ろうとするきらいがあった。そうではない。マルクスのもっと重大な発見は、別なところにある。若きマルクスはその時代の学問的風潮に未だ捉われていたのであり、『ドイツ・イデオロギー』を境目として、真に彼独自の思想が展開されるのだ。アルチュセールはそう考えた。これが、「認識論的切断」のテーゼである。アルチュセールの説くところ、マルクス独自の思想は、ヘーゲル的なプロブレマティック（問題系、問題設定）を脱するところに開花する。ヘーゲルにおける「現象」と「本質」の関係、単一の内的原理から社会を説明する方法を、マルクスはひっくり返す。それも、ただひっくり返すのではなく、「現象‐本質」という前提（プロブレマティック）そのものを問い直し、「（経済的）土台による規定と上部構造による反作用」という別な問題を提示する。こうして、「重層的決定」の概念が登場する。ここにおいて、社会の一元的な規定原理というものは想定しえないのである。このような理論的前提のもと、アルチュセールは、マルクスの知的態度を「"無"歴史主義」と称し、さらにその発見を「歴史の科学」と規定した（cf.『資本論を読む』中、筑摩書房版）。彼によれば、いわゆる史的唯物論とは、ある社会を、その歴史的変容に即して分析する、ひとつの科学に他ならない。
財政面では、前身の横浜電気鉄道の設立時から赤字に悩まされていた。関東大震災復興のために発行したドル建て公債の償還では、世界恐慌による為替相場の下落もあいまって債務が膨れあがり、償還のために新たな公債を発行する自転車操業に陥いった。太平洋戦争中にはドル建て公債の償還を国が肩代わりしたため黒字になったものの、戦後のインフレによる物価の暴騰やGHQの物価抑制策の影響で再び赤字に転落。市電を廃止した1972年（昭和47年）時点での累積赤字は、91億5,125万円であった。このような財務状況の中で、経費が安い横浜市営バスの拡充・横浜市営トロリーバスの新設に転換したものの、1966年には地方公営企業法に基づく財政再建団体に指定されることになった。1966年（昭和41年）10月、第一次財政再建計画として「再建整備5か年計画」が策定された。運賃の値上げ、市電・市営バスのワンマン化、市営バス・高速鉄道（現 横浜市営地下鉄）への切り替えを前提とした市電の縮小、市営バス・トロリーバスの増車を行うというものだった。ただし高度経済成長による職員給与のベースアップや、政府の公共料金抑制政策による運賃の値上げ抑制、そしてバス路線の展開が旧市域に限られたことでバスの増強に見合った運賃収入が得られなかったことなどが原因で経営は悪化。これに伴い輸送力が低いの市電と市営トロリーバスの廃止時期を早め、大量輸送機関の横浜市営地下鉄を建設。1973年（昭和48年）8月に「地方公営交通事業の経営の健全化の促進に関する法律」が施行され、1974年（昭和49年）3月に第二次財政再建計画として市営バス事業を対象とした15か年計画が策定された。オイルショックによる影響があったものの、バスのワンマン化・路線の再編成などの合理化のほか、7つの営業所の上空権を横浜市建築局に売却（地上権補償金）して公営住宅を建設するなどの手法が功を奏し、1986年（昭和61年）にすべての不良債務が解消し、再建に成功した。平成に入ってからは地下鉄事業の低迷により再び赤字が拡大し、1989年（平成元年）12月に横浜市交通事業経営問題委員会の答申「横浜市交通事業の経営の健全化及び事業運営のあり方について」が出された。財団法人横浜市交通局協力会（現在は、一般社団法人）・横浜交通開発株式会社による収益事業の強化や、駅の業務委託・ワンマン運転化も行われた。その結果、2010年度決算にて地下鉄・自動車事業揃って営業損益・経常損益・純損益すべてにおいて黒字を達成するなど、公営交通事業としては比較的黒字基調の運営を続けている。