1970年6月、ローデシア人ドライバーのジョン・ラヴが新たなマーチ・701、701/10を購入し、チーム・ガンストンのプライベーターとして南アフリカF1選手権に参戦した。7月5日のブラワヨ100でデビューしたラヴの701/10はシリーズリーダーのデイヴ・チャールトンのロータス・49Cが23周目にリタイアした後、そのまま優勝した。9月のローデシアグランプリでは2位に入ったが、マシンのハンドリングの悪さと信頼性の欠如により成績は徐々に降下し、シーズンの残りでポイントを得ることはできなかった。1971年シーズンのラヴは1970年後半とほぼ同じパターンに従った。3月にキャラミで行われたハイヴェルト100でチーム・ガンストンの701は2位を獲得、5月のゴールドフィールズ・オータムトロフィーでは優勝した。しかしながら信頼性がマーチのアキレス腱であることが再び明らかになった。マシンは数多く故障し、ラヴはサーティースから直接購入したマイク・ヘイルウッドのサーティース・TS9に乗り換えようとした。しかしながらこの車は劣悪な状態で納入され、マーチよりは速かったものの信頼性はマーチ以下であった。8月上旬に行われた25周年記念トロフィーで大クラッシュしたTS9はほとんど破壊され、ラヴは再び701/10を使わなければならなくなった。彼は8月のファルス・ベイ100と9月のローデシアグランプリで優勝し、10月のウェルコム100で2位となった。ラヴは結局45ポイントを獲得し、チャールトンに次ぐランキング3位でシーズンを終えた。チャールトンはその後1972年シーズンに向けてロータス・72を用意し、ラヴは2年前のマシンとなった701が最先端のマシンとは互角に勝負できないことに気付いた。シーズン初戦をマーチで失敗し、第2戦もリビルドしたサーティースで敗れた後、ラヴはそれらに換えてブラバム・BT33を導入した。
1970年2月6日（金）、シルバーストン・サーキットで開催されたイベントでマーチは701を発表した。クリス・エイモンはワークスマシンの701/1でデモ走行し、ジャッキー・スチュワートはティレル用の701/2をドライブした。マーチの資金調達源に関する憶測はチームの参戦発表以来なされていたが、新たにチームスポンサーとしてSTPコーポレーションが発表された。先に発表された2人のドライバーに加え、STPのアンディ・グラナテリによって指名されたマリオ・アンドレッティも登場した。アンドレッティは新車を試していなかった。エイモンのチームメイトとしてジョー・シフェールも発表され、彼と共にマーチのフォーミュラ2カーをドライブしていたロニー・ピーターソンも701をドライブすることが発表された。
ジャッキー・スチュワートは、この車を「私が運転した最も難しいF1カー」と表現している。ハードの設計妥協点は、オイルタンクとフィルターをできるだけ後方に配置することによって重いフロントマウントラジエターの重量バランスを取ったことを意味する。701の重心に対して最も外側の位置に2つの重量物を配置したことは、車に高い極慣性モーメントを与えた。これにより701は「運転しづらい」車となり、低速コーナーでのパフォーマンスに重大な影響を与えた。スチュワートは、彼とクリス・エイモンがシーズン序盤にそのドライビング・スタイルで701から発揮したスピードを競争相手と比較して、明らかに滑らかであると判断した。
701/2と701/4のシャシーモノコックはマーチで製造されていたが、最終的にはティレルのメカニックが組み上げた。結果として、ティレルの青いマシンはマーチのワークス車や他のカスタマーに供給された車と多くの相違点が生じることとなった。最初の大きな違いはダンロップタイヤで、ワークスマシンはファイヤストンの装着を前提として設計されていた。ティレルチームは操作性を向上させるために、サスペンションマウントポイントの位置を調整し、ステアリングシステムにダンパーを追加した。より微妙なバリエーションはエキゾーストパイプブラケット、ウィングストラット、オイルラジエータ、潤滑油やクーラント用配管の配置などの違いで生じた。開幕戦南アフリカグランプリの後、ティレルチームはフロントウイングのデザインを調整した。彼らはマーチから供給されたノーズコーンに組み込まれた固定されたファイバーグラスを取り除き、調整可能なアルミ製エアフォイルに置き換えた。これらは、ウィングの迎え角全体を変更するために、水平軸を中心に旋回することができた。更なる利点として、このウィングはドラッグを減らすためにリムーバブルであったため、スチュワートのマシンは高速サーキットのモンツァで行われたイタリアグランプリではこれを使用した。
再び従来の手法を採ることに従い、ハードはフォード-コスワースDFVエンジンとヒューランド DG300 5速ギアボックスの組み合わせを採用した。DFVは2,993 cc (183 cu in)の90°V型8気筒エンジンで、オリジナルは430 bhp (320 kW)を発揮した。1967年にキース・ダックワースがロータス・49で確立したF1でのパターンに従って、エンジンはドライバー後方に取り付けられ、マシン構造のストレスメンバーを形成した。リアサスペンションとエンジンの付属品は全てシャシーのサブフレームでは無くエンジンとギアボックスに直接取り付けられた。唯一の例外はサスペンションラジアスアームであり、前後の荷重をモノコックに直接伝えていた。
1987年12月7日、プロデビューを果たし4回失格勝ちで白星でデビューを飾った。1992年11月24日、コモンウェルスイギリス連邦ウェルター級王者ドノバン・ボウチャーと対戦し3回TKO勝ちで王座獲得に成功した。1993年2月6日、マイケル・ベンジャミンと対戦し6回KO勝ちで初防衛に成功した。1993年10月16日、ベルファストのキングス・ホールでゲルト・ボー・ヤコブセンの返上で空位となったWBO世界ウェルター級王座決定戦でロレンゾ・スミスと対戦し12回3-0(118-110、116-112、117-111)の判定勝ちで王座獲得に成功した。1994年1月22日、アレサンドロ・デュランと対戦し12回3-0(117-111、2者が117-112)の判定勝ちで初防衛に成功した。1994年12月10日、マンチェスター・アリーナでWBO世界ウェルター級暫定王者マニング・ギャロウェイと対戦し4回3-0(2者が39-37、40-37)の判定勝ちで王座統一による2度目の防衛に成功した。1995年5月27日、アンヘル・ベルトレイと対戦し3回無効試合に終わるも3度目の防衛に成功した。1995年8月26日、トニー・ガンナネリと対戦し6回TKO勝ちで4度目の防衛に成功した。1995年10月7日、アンヘル・ベルトレイと再戦し12回3-0(120-109、119-109、119-110)の判定勝ちで5度目の防衛に成功した。1996年4月13日、リヴァプールでホセ・ルイス・ロペスと対戦しウェルター級最短KOとなる初回51秒TKO負けで6度目の防衛に失敗し王座から陥落した。この試合を最後に26歳で現役を引退した。