世界最古の砂漠であると考えられるナミブ砂漠とナウクルフト山にまたがる国立公園であり、総面積は49,768km²とアフリカで最大、世界でも4番目の面積を誇る。この面積はスイス（41,285km²）やニューハンプシャー州とバーモント州（いずれもアメリカ）を合わせた面積（49,140km²）よりも広大である。園内で最も有名な砂丘はソススフレイと呼ばれる鮮やかなオレンジ色の砂丘であり、ナミビアの一大観光地となっている。なお、公園東端部分はナウクルフト山脈となっており、高い残丘（インゼルベルグ）とkopjes（アフリカーンス語で「草原から隆起する小丘」という意味）と血のような赤色の花崗岩が存在することも特徴である。
その後はインディカーなどのレースにスポンサーとして参戦を行った他、毎年マカオグランプリに参戦するフォーミュラ3チームのスポンサーとなり、アイルトン・セナやミカ・ハッキネンなどの後のトップドライバーをサポートした。
その後は、自らの英語名を冠した「セオドール・レーシングチーム（中国名：徳利賽車隊・香港）」のオーナーとしてマカオグランプリに参戦した。さらに、1974年からはフォーミュラ1チームのエンサインにスポンサーとして参入、1978年から独自コンストラクターとして「セオドール・レーシングチーム」を立ち上げた。早くも同年にイギリスで行われた非選手権フォーミュラ1レースで、後にワールドチャンピオンとなるケケ・ロズベルグがドライブするセオドールTR1・コスワースが優勝するなど幸先のいいスタートを飾るが、この年をもって一旦撤退しスポンサーとしての活動に戻る。その後、1981年よりチームオーナーとして再参入をし、2回の入賞をするものの優勝を飾ることはなく、1983年をもってフォーミュラ1からは撤退する。なお、合計51レースに参戦し獲得ポイントは2点と、プライベートチームとしては上々の結果であった。
自らの事業の本拠地の1つであるマカオで1954年から行われていた市街地レースであるマカオグランプリに、開始3年目となる1956年からレーシングドライバーとして参戦した。1963年にはジャガーXK120をドライブし総合3位になるなど活躍した後、1970年代前半に引退する。
フォーミュラ1への参戦をやめた後もF3などの下位フォーミュラへの参戦を行ったほか、地元のマカオグランプリの顔的存在となり、多くの若手ドライバーの成長の手助けをするなど活躍したが、2003年に死去した。
1945年8月の日本の敗戦に伴う戦争終結後に、香港で貿易会社を起こし成功させた。さらに事業の拡大につれ、ポルトガルの植民地であったマカオでのカジノやフェリー会社の経営や、タイ王国の首都であるバンコクでのホテル経営など、他業種にその事業を広げてそのほぼ全てを成功させ、東南アジア有数の大富豪として名を馳せる様になってゆく。その後は妻スージー･ホーの兄であるマカオのカジノ王スタンレー・ホーなどとの共同事業などを行う傍ら、自らレーシングドライバーとしてマカオグランプリなどに参戦、その後もモータースポーツの最高峰であるフォーミュラ1にチームオーナーとして参戦するなど、その活動は世界的な規模となっていった。
1907年に、当時オランダの植民地であったスマトラ島のメダンにて裕福な華僑の家庭に生まれ、大学時代に宗主国のオランダに留学した。1941年12月の太平洋戦争（大東亜戦争）の開戦後、1942年にスマトラ島全体が日本陸軍の占領下に入ったことを契機に、同じく日本軍の占領下に入ったイギリスの植民地であった香港に移住する。
テディ・イップ（セオドール・"テディ"・イップ、Theodore "Teddy" Yip、中国語名：葉徳利、1907年6月2日 - 2003年7月11日）は、インドネシア（生誕当時はオランダ領であった）生まれの東南アジア有数の大富豪で実業家、フォーミュラ1チームのオーナーでレーシングドライバーでもある。国籍はオランダとインドネシアの両方を持っていた。
大雄山線は緑町駅近くに半径100mの急曲線があるため、車体長17mの車両までしか入線できなかった。そんな制約下で架線電圧600V時代の大雄山線は、国鉄（日本国有鉄道）以外（南武鉄道、西武鉄道、現在飯田線となっている国有化前各社など）の譲渡車も含めた自動連結器を装備する2両編成（ラッシュ時は4両編成）と、当記事で解説する旧型国電のみの密着連結器を装備する3両編成、二つのグループに分かれていた。密連車の形式についてはモハ50形とクハ80形が多かったので、大雄山線では番号に+100し、やがてモハ151形・クハ181形・サハ181形に統一されていった。またこの時代の伊豆箱根鉄道の旧性能車共通は、親会社の西武鉄道と同じ赤と茶色に塗装されていたが、伊豆箱根では正面三枚窓の中央上部に車両番号が書かれており（二枚窓車は未記入）、これは西武では見られなかった特徴である。1976年11月25日に電圧を1500Vに昇圧すると、自連車は引退（ただしモハ66形一両のみ事業用車兼予備車として残され、後にコデ66形に改造された）、密連車には相模鉄道から譲渡された17m国電出身車が登場し、大雄山線は17m国電3両編成7本で使用車両の統一をみた。日本において、所属車両が17m国電のみで統一された私鉄路線は大雄山線のみであり（同様に17m国電がかなりの比率を占めた例には弘南鉄道が存在する。所属車両が譲渡車のみで占められた点も大雄山線と弘南は似ている）、またその前歴などから来る形態もバラエティ豊かであり、私鉄研究家の吉川文夫は『日本の私鉄 1』（山と渓谷社）の同社紹介記事で「私鉄には興味ない国電マニアも、ここだけは国電OBを撮りにくる」と記している。車内放送装置もテープ（8トラ）による自動放送が採用され、車両の古さおよび大手私鉄がほとんど肉声放送だったことを考えれば、先進的と言えた。その後1984年から1996年にかけて製造された5000系に置き換えられ、当グループはコデ165形に改造された1両を除いて廃車・解体された。