1940年代、第二次世界大戦終了前後に開発が始まったプログラム可能な電子計算機（コンピュータ）の登場は機械式暗号の信頼性をさらに失速させる。コンピュータは自由にプログラムを設定でき、任意の機械式暗号をシミュレートできる上に暗号化・復号のスピードも桁違いで、暗号鍵を総当りで調べる、暗号文を統計処理して暗号鍵を推測する等、暗号解読の強力なツールとなる。初期のコンピュータにはコロッサスのように暗号解読を目的として開発されたものもある。一方で1947年のトランジスタの発明、1958年の集積回路の発明など半導体技術の進歩は暗号にも大きな影響を与え、機械式では実現不可能な複雑なアルゴリズムでも実現可能になった。信頼性の高い暗号が、手軽に利用できるようになったのもコンピュータや半導体技術が出現してからである。
1895年にマルコーニが無線通信（当初は無線電信）を実現し、暗号の歴史は大きな転換点を迎えることとなる。電波による無線通信は特定の相手のみに送信することはできず、味方と同時に敵も通信を傍受できるばかりでなく、手紙等と違い敵の手に渡ったことを検知する手段もない。このため、無線通信を扱う上で暗号は欠かせないものになった。
暗号の起源は紀元前にまで遡る。紀元前19世紀ごろの古代エジプトの石碑に描かれているヒエログリフ（象形文字）が現存する最古の暗号文とされている。文章中に標準以外のヒエログリフを用いたものがあり、一般のヒエログリフしか知らない者から書いてある内容を隠すのに役立ったと考えられ、これはもっとも初期の換字式暗号のひとつである。紀元前5世紀にはスパルタでスキュタレー暗号が使用される。棒（スキュタレー）と革紐とを使った暗号方式で、革紐上には一見ランダムに見える文字列が描かれているが、この革紐をスキュタレーに巻きつけると、ある行に平文が現われる。スキュタレー暗号では棒の太さが鍵になっているとも捉えることもできる。棒と革紐を別の人間が所持し、割符のようにも使ったらしい。紀元前2世紀にはポリュビオスがポリュビオス暗号を発明する。ポリュビオス暗号は、5×5＝25のマス目にアルファベットを記入し、各アルファベットにそのアルファベットが入っているマス目の行番号と列番号とを対応させる換字式暗号である。紀元前1世紀に登場したシーザー暗号は、ユリウス・カエサルが用いたとされ暗号の歴史の中でもとりわけ有名なものである。シーザー暗号は元のアルファベットから文字をある数だけ後にずらして作成する暗号方式であり、この数が鍵となっている。しかし鍵の数が26しかないため、暗号の安全性はアルゴリズムの秘匿にも依存していると考えられる。それに比べて、文字と文字の対応を不規則にした一般的な単一換字式暗号は、その鍵の数が26の階乗存在(アルファベットの場合)し、ほぼ解読が不可能と思われた。
暗号の起源は古く、数千年の歴史を持つ。戦時下においては軍事技術の一つとして発達してきたが、その歴史の大部分は古典暗号に関するものである。古典暗号での暗号化は、紙と鉛筆（と多少の道具）を使って行うことができるものであった。1900年代になって、エニグマ暗号機のような複雑な仕組みを持った電気機械式の暗号が発明され、ついで電子式機械によるより複雑な暗号機が導入された。1970年代に作られたDESとRSAは、それまでは国家に独占されていた暗号技術を広く公開されたものとし、現代暗号を生み出すことになった。集積回路など半導体技術の進歩によって暗号の実装は容易になり、パーソナルコンピュータをはじめとする個人向けの情報機器の普及によって、安全な秘匿通信を個人レベルでも利用できるようになった。また、携帯電話での通話の暗号化など、ユーザが知らないうちにさまざまな身近な場所に暗号が浸透してきていて、プライバシー保護にも重要な役割を担っている。暗号解読は暗号技術の裏面にあって、暗号の歴史と対となる歴史がある。頻度分析の発見以来、敵の通信を解読しようとする試みは途絶えることなく進化していき、様々な事件の要因となった。
列車の全ての車両は2階建て車両で、乗車口が線路の天辺から550 mmの高さ（ホームの高さ）にある。連結器間の編成長は79.2メートルで、重量は155.4トンである。車体はアルミ合金から作られた素材で溶接されている。列車の最高速度は140 km/hで、設計速度は160 km/hである（451型と452型の列車は最高速度100 km/h）。公式な列車定員は643人で、座席は340席ある（2等席287席、1等席23席）。1等席のエリアは動力車の上の階にあり、編成の他の車両は2等席のエリアのみである。編成全体が空調、ハプス社の視聴覚システムINISS（駅統合情報システムの意味。ファンの間ではアンドゥラの名前でも知られる）を備え、一方で乗客用エリアの窓は開かず、No.16からNo.60までが使用している窓には非常換気フラップも無い。列車の非常乗車スペースは、車椅子の乗客用のリフトが備えられている。列車の動力車の駆動は、ダブルスター結線の三相誘導駆動モーターが個別に軸を回す、2つの二軸台車によって行われる。駆動インバーターは水冷IGBTモジュールを使用している。インバーターは最大逆電圧3.3 kVのオイペク製素子を使用している。029,030編成と061以降の編成は短絡非常ブレーキシステムを備えている。列車制御は自動車両誘導、自動速度制御、手動モードの3つのモードが可能である。制御システムは、一運転席から連結4編成の制御が可能となっている。実際、特に一度に多数編成を輸送する際（例えば、車庫回送）に使用されている。設計寿命は最低40年である。列車の価格は製造時で約2.16億コルナ（約11億円。付加価値税除く）である。