オーサトは1943年にモロッコ系アメリカ人で不動産開発業であったヴィクター・エルマレと結婚し、2人の子供をもうけている。エルマレは2014年11月に95歳で亡くなった。2018年12月26日、オーサトがマンハッタンの自宅で亡くなっているところを発見された。99歳だった。彼女は同名のインスタレーション・アート作家ソノ・オーサトの叔母にあたる。
ソノ・オーサトはネブラスカ州オマハに生まれた。父は秋田出身の日本人ショージ・オーサト、母はアイルランド系のフレンチ・カナディアンであったフランシス・フィッツパトリックといい、両親がもうけた3人のうち一番上の子であった。家族はフランシスの実家の近くに住むために1925年にシカゴに移り、父のショージはここでフォトスタジオを開いている。1927年、8歳のソノは母のフランシスや妹と一緒に2年のヨーロッパ旅行をしており、モンテカルロでディアギレフのバレエ・リュスが公演する『クレオパトラ』を鑑賞している。これに刺激を受けたオーサトは、1929年の後半にシカゴに戻り、バレエ教室に通い始めた。ここで彼女はアドルフ・ボルムやベレニス・ホームズといった著名なダンサーのもとで学んだ。
「人と情報、人とモノ、人と人がインターネットという網の目の中で有機的につながる」ことをキーワードに、デジタル情報に関する最新動向や、デジタルの分野に携わる人を取り上げる。メインテーマとなる「connect_focus」を軸に、デジタルの分野で活動する人物を取り上げる「connect_file」、デジタルの分野で活動する女性を取り上げる「connect_girls」などのコーナーで構成される。過去に放送された回は、公式サイト上で全編がオンデマンド配信されており、閲覧することができる。
埼玉県立久喜高等女学校卒業後、松竹に入社し1934年に「夢のさゝやき 」で映画デビュー。1942年結婚のため退社したが1948年に復帰し、以降の小津安二郎監督作品の多くに出演した。小津の死後は「サインはV」「たけくらべ」などテレビ出演が多くなった。1992年11月4日、急性心不全のため死去。76歳。
2018年11月14日にエンゼルスとマイナー契約を結び、2019年のスプリングトレーニングに招待選手として参加することになった。2019年3月27日にメジャー契約を結んで40人枠入りした。5月7日にDFAとなり、10日に自由契約となった。
2018年2月19日にシカゴ・カブスとマイナー契約を結んでスプリングトレーニングに招待選手として参加することになったが、3月23日に自由契約となった。その後、3月26日にアトランタ・ブレーブスとメジャー契約を結んだ。シーズンに入ると18試合で打率.120と振るわず、4月25日にはロナルド・アクーニャ・ジュニアをアクティブ・ロースターに登録させるのに伴ってDFA、29日に一旦自由契約となったが、5月1日にブレーブスとマイナー契約を結んで傘下のAAA級グウィネット・ストライパーズへ配属された。5月31日に再びメジャー契約を結んでアクティブ・ロースター入りしたが、6月30日にDFA、7月2日にFAとなった。
2017年2月1日にシカゴ・ホワイトソックスとマイナー契約を結び、スプリングトレーニングに招待選手として参加することになった。3月28日に金銭または後日発表選手とのトレードで、タンパベイ・レイズへ移籍した。4月1日にメジャー契約を結び、開幕ロースター入りした。この年は100試合に出場して打率.223、5本塁打、15打点、5盗塁の を記録した。オフの11月2日にFAとなった。
2015年12月2日にウェイバー公示を経てフィラデルフィア・フィリーズへ移籍した。2016年は123試合に出場して打率.251、5本塁打、23打点、6盗塁を記録した。オフの11月3日にFAとなった。
二つの台車は車軸配置0-6-0の蒸気動力台車で、重量軽減のためスリーブバルブと、ブレイド設計のパシフィック蒸気機関車同様のチェーン駆動弁装置が用いられた。また、駆動軸の連動もオイルパンつきの箱に密閉されたチェーンによっていた。火室は機関車中央にあり、第3運転室にいる機関助士が給炭を行なった。第3運転室は両端の運転室と連絡通路でつながっており、この通路の空間を捻出するため、ボイラーと炭水槽は中心から横にずらして単一のフレーム上に設置されていた（この配置のため、しばしば0-6-6-0 タンク機関車に分類される）。「リーダー」計画は、経験に基づいた原理によって蒸気機関車を完全に近代化しようとするブレイドの希望と、サザン鉄道東部で運用されていた電気機関車との組合せであった。設計自体は、サザン鉄道の動力部門が老朽化した小型のM7形タンク機関車を置き換える新設計を要求したことによるものであった。当時、蒸気運行に必要な労力を問題視する議論が起こりつつあり、現代の機関車の限界を広げる設計を 1948年の鉄道国有化を目前としたごく短い期間に推し進めねばならないとブレイドは認識していた。ブレイドが提示した複数の設計案には、彼自身が手掛けたQ1形を両運転台仕様にして転車台での転向を不要としたものもあったが、運用部門には歓迎されなかった。リーダー級につながる最終的な設計概要では、保守をほとんど必要としない高出力と、車両の両端で運転可能であることが要求された。設計には「万能」と銘打たれ、客貨両用かつ入線可能路線の制限の少なさが求められた。その回答としてブレイドが描いた設計は二台車車体にして両端運転台間の連絡通路を車内に有するものであったが、この通路のために片側に寄せられたボイラーが後に重大な問題を招くこととなった。リーダー級の試作は、ブライトン鉄道工場で1947年に始まった。1946年にまず5両が発注され、1947年にはさらに31両が発注されたが、追加発注は見せかけであって、国有化に対するサザン鉄道のカードの一部に過ぎなかった。実験継続のため、追加発注は国有化後に中止された。