A380の第1号機（機体記号：9V-SKA）は2007年10月25日、シンガポール－シドニー線に初就航し同年10月30日には定期運航を開始している。また2008年3月18日、A380の3号機を受領し同日からシンガポール－ロンドン線に就航した。ロンドンはヨーロッパで最初のA380定期便就航空港となった。同年5月20日、シンガポール-成田にA380が就航した。成田国際空港はアジアで最初のA380定期便就航空港となった。ただし成田国際空港に関しては初就航日は悪天候のため中部国際空港へダイバートとなり、4時間遅れの到着となった。このため当日予定していた「日本初就航記念」行事は中止も検討されたが、結果として行われた。2015年現在シンガポールを起点に日本、欧州、北米、豪州のほか中国、インドなどの主要路線に投入されている。
エアバスA380型機の初便記念飛行は、2007年10月25日、シンガポール - シドニー線の最初の1往復のみで行われた。両便搭乗旅客には、就航記念として、クラス別に搭乗証明書および、ノイズキャンセリングヘッドフォンやバッグなどの記念品が提供された。
ドラケンの後継機の基礎研究は1952年から1957年にかけて行われた。前作のドラケンに続き、核攻撃を受けて主要な航空基地が能力を失っても、通常はシェルターに格納しておき、一旦有事には高速道路のような非正規の滑走路からでも迎撃可能な優れたSTOL性を有する、堅牢な単発戦闘機という開発目標が掲げられて、試作機は1964年に製造着手、1967年に初飛行した。超音速迎撃機にSTOL性を付与することに初めて成功したドラケンだったが、進空と同時に幾つかの問題点が明らかになった。とくに、航続距離・滞空時間の短さ、完全無尾翼機ゆえのスーパーストール癖による飛行安定性の悪さ（当時はフライ・バイ・ワイヤなどによるコンピュータ補正の技術が未発達だったため、パイロットには特別に優れた技量が要求された）、離陸時に路面舗装を傷めるために同じ場所へ帰投できないことなどで、FMV（Försvarets materielverk, 防衛装備局（庁））は、ドラケンの優れた能力を維持しつつ、臨時滑走路が高温のジェット排気によって損傷しないよう小さな迎え角で離着陸できる能力、航続距離の延伸、マルチロール化など、更に過酷な仕様を提示した。こうした地政学的要求を達成するため、ドラケンで世界初のダブルデルタ形式の翼平面形を実用化したサーブ社は、デルタ翼にカナード（前翼）を付加するという、またもや当時としては前例のない独自構成を選択した。無尾翼機には高揚力装置の付加が困難で、揚力を大きくする必要がある際は大仰角を取る必要がある。だが機首を上げるためにエレボンを上げると、そのエレボンは同時に揚力を減少させる働きをするという矛盾がある。また仰角を大きく取ると失速の危険があり、一般道路での離着陸時にはジェットエンジンの高温の排気で耐熱舗装が施されていない路面を溶かしてしまう弊害もある。そこで主翼前方やや上方に小ぶりの翼（カナード）を配置し、低速大仰角時に発生する主翼上の渦流を積極的にコントロールすることで失速を回避する。またカナードに昇降舵を移動する事により、主翼後縁の動翼は純粋な補助翼とできるため、通常尾翼形式の主翼と同様に高揚力装置を付加することが困難ではなくなる。さらに、これによってエレボンを使用する際の矛盾を回避できるため、操縦性も改善された。この目論見は成功し、ビゲン以降、カナードとデルタ翼の組み合わせは、ミラージュIIIを改良したクフィルや、第4世代ではビゲンの後継機グリペンをはじめタイフーンやラファールなどの欧州機を中心に、他のジェット戦闘機の間でも流行した。比較的大面積のカナード自体が常時揚力を発生する点は、一種のタンデム翼機ということもできる。村落の牛舎などを摸したシェルターに格納するため全幅が切り詰められ、ドラケンと同様に同時代の競合機に比べ一回り小型に納められた結果、幾分改善されたとはいえ航続距離はさほど向上していない。また垂直尾翼を左側に倒す機構も採用し、山中に設けられたシェルターにも収まるように配慮された。これは格納スペースの制約が多い艦載機には採用例があるが、陸上機ではビゲンのみである。アメリカとスウェーデン間の軍事技術協力に基づき、ビゲンの開発に当ってはアメリカからの技術供与が開始された。アメリカは安全保障政策の一環として、スウェーデン南西海岸に派遣中のポラリスSLBM搭載原子力潜水艦を防備する強力なスウェーデン空軍を望んでいたが、その一方で、世界有数の超音速戦闘機ドラケンを自力開発した中立国スウェーデンが、軍事産業を更に発展させ東側諸国にも販路を広げることに楔を打ち込む側面もあった。動力には低バイパス比ターボファンエンジンRM8A (AJ 37) とRM8B (JA 37) を採用したが、これらは本来ボーイング727など民間旅客機用のプラット&ホイットニーJT8Dに、スヴェンスカ・フリグモーター社（後にボルボ・フリグモーター、現ボルボ・エアロ（2008年現在））がアフターバーナーを後付けるなどの改造をしたものだった。これはJT8Dの原型である、J52の輸出禁止措置解除が果たせなかったための苦肉の措置である。RM8Aではファンと低圧圧縮機がそれぞれ2, 4段であったが、RM8Bではそれぞれ3, 3段に変更され、重量と推力がともに若干増大している。また着陸滑走距離を短縮するため、制空戦闘機では極めて異例なスラストリバーサー（逆噴射装置）を独自開発して追加し、約500mという急制動を実現している。このスラストリバーサーを地上で動作させれば自力で後退も可能であるため、転回できない道路上に着陸しても離陸に必要な距離まで後退できる。ちなみに、アフターバーナーとスラストリバーサーの両方をもつ戦闘機・攻撃機は、ビゲンとトーネードしかない。滑走路ほど状態の良くない道路での運用と重量対策のため、降着装置は前部を並列2輪、後部を直列2輪としている。上記のような道路上での離着陸を想定した構造強化と装備の追加により大きさの割に重量が増え、離着陸に耐えられる強度を持つ道路は限られていた。後継のグリペンでは機体の小型化や装備の簡素化（スラストリバーサーの廃止など）によってSTOL性能よりも軽量化を重視したことで、実際に運用できる道路が増えている。