同年11月、武装親衛隊内の義勇部隊として「義勇イタリア軍団」 (Italienische-Freiwilligen-Legion)が結成された。軍装には武装親衛隊のルーン文字が用いられる一方、腕章にはナチ党のスワスチカではなくファシスト党のファスケスが使用された。1943年11月23日、ペーター・ハンセン親衛隊少将 (Peter Hansen)が軍団司令官に着任した。1944年3月には旅団規模に拡大され、「第1突撃イタリア義勇兵旅団」(1. Sturmbrigade Italienische Freiwilligen Legion)に改称すると共にイタリア地域の親衛隊及び警察高級指導者を務めるカール・ヴォルフ親衛隊大将が旅団長を兼任した。旅団はC軍集団の一部としてアンツィオの戦い、モンテ・カッシーノの戦いに相次いで投入され、多くの犠牲を払いながら上陸した連合軍に包囲されたドイツ軍の脱出を助け、軍集団司令部から高く評価された 。1944年9月7日、親衛隊指導者ヒムラーは「同兵団は今や完全に武装親衛隊の一部となった」と称賛して、義勇兵旅団を正式な武装SS所属の部隊として「SS武装擲弾兵旅団『イタリア第1』 (Waffen-Grenadier-Brigade der SS (italienische Nr. 1))」の名称を与えた。旅団長もヴォルフから元ファシスト党員で、イタリア人の親衛隊将官であったピエトロ・マネーリ親衛隊少将に交代した。将校・士官階級でも黒い貴族を祖先に持つピオ・フィリッパーニ・ロンコーニ親衛隊中尉らイタリア人親衛隊員が活躍した。擲弾兵旅団に昇格した『第一イタリア』は司令官交代を経ながらピアチェンツァやオッソラで転戦を続け、一時はピエモンテで越境して来たフランスのパルチザン部隊とも交戦した。1945年3月、師団規模に拡大した『第一イタリア』は「第29SS武装擲弾兵師団 (イタリア第1) (29. Waffen-Grenadier-Division der SS (italienische Nr. 1))」に改称、武装親衛隊にとって29番目の師団となった。展開していたピアチェンツァ付近に連合軍が侵攻してくると、同師団の兵士からなる戦闘団「ビンツ」がパンツァーファーストや迫撃砲で米軍の戦車を多数破壊し、他の部隊も圧倒的に不利な状況下で勇戦を続けた。1945年4月25日、ムッソリーニ処刑によりRSI政府が消滅し、役目を終えたRSI軍部隊が次第に解隊されていくなか、ヒトラーへの忠節を誓った『第一イタリア』の兵士達はロンバルディア州に後退して戦いを続けた。4月30日、「ビンツ」の要員らを含めた主要隊員が司令官のエルンスト・ツショッペ親衛隊上級大佐 (Ernst Tzschoppe)に率いられ、トルキスタン義勇兵らと米第34師団に投降した。残存した部隊は依然として抵抗を続けたが、5月5日にヒトラーが自殺したとの報が届くと遂に連合軍に武装解除された。
初期の鉄道では、機関車や緩急車に備えられた手ブレーキにより列車のブレーキを掛けており、後には機関車に装備された蒸気ブレーキが用いられるようになった。これは明らかに不十分なものであったが、その当時の技術では容易には解決できなかった。列車全長に渡って鎖をつないでブレーキを掛けるチェーンブレーキシステムが開発されたが、列車全体に均等にブレーキを掛けることができなかった。こうした問題は、柔軟なパイプで車両間をつなぎ、各車両のブレーキを機関車から制御できるようにした真空ブレーキシステムの採用で大きく解決へ向けて前進した。最初に考案されたものは単純な構造の直通真空ブレーキで、1874年にイギリスのノース・イースタン鉄道の技術者、J・R・スミスによって開発された。機関車から列車全体にブレーキ管が引き通されており、機関車に備えられた弁を操作することで真空が作られ、この真空がブレーキ管を通じて各車両のブレーキピストンを動かし、機関士によりブレーキの程度を加減することができるようになっていた。圧縮空気ではなく真空を用いることは、蒸気機関車においては簡単なインゼクターを用いることで可動部品を使わずに真空を作り出せるという点で好ましかった。しかしながらこの直通真空ブレーキには大きな欠陥があり、走行中に列車が分離してしまったり不注意にブレーキ管が連結されていたりといった、何らかの理由で車両間のブレーキ管の連結が外れてしまうと、列車全体にわたりブレーキが効かなくなる。また配管が破損したりブレーキシリンダーに欠陥があったりしてもブレーキは効かなかった。これに対処するためにまず最初に二重系にすることが考えられた。これを開発したのはハーディで、真空を作り出すインゼクターを2台にし、1台は列車全体用、もう1台は機関車用にした。たとえ配管がどちらか一方で破損したとしても、もう一つの系統で列車を止めることができた。またブレーキシリンダーを鉄の容器に入れて頑丈なものにし、破損しづらく改良した。これにより信頼性は大きく改善されたが、それでもなお列車の連結が切れてしまうと、機関車用のブレーキで停車することのできる機関車はともかく、切れてしまった後半の列車を止める術が無く、事故につながった。このためハーディはさらに改良し、自動真空ブレーキが開発された。自動真空ブレーキでは直通真空ブレーキとは逆に、ブレーキを緩めるためにはブレーキ管を真空にする必要があり、ブレーキ管に空気が入るとブレーキが掛かる仕組みになっていた。これにより、何らかの理由でブレーキ管が外れたり破損したりすると自動的に列車全体にブレーキが掛かるようになっており、フェイルセーフな構成となった。また1878年にはジェームズ・グレーシャムによって、ブレーキシリンダーを大型化して真空タンクとして利用し、ブレーキの操作に対して素早くブレーキ力が反応するようにする改良がなされた。ブレーキ弁にも改良が加えられて空気の侵入が抑えられている。しかし、鉄道事業者は当初その採用に対して抵抗した。直通真空ブレーキよりもかなり多くの部品を使っていて、費用が嵩んだためである。アーマー鉄道事故では、機関車から切り離された列車の一部が急勾配を暴走して88人が死亡した。もし自動真空ブレーキがこの列車に装備されていたら、この事故はまず起きなかったであろうことは明らかであった。事故の被害の大きさに関心が集まり、全ての旅客列車に自動式の貫通ブレーキを装備することを義務付ける1889年の法制へとつながった。