1949年から1959年にかけて政治的には安定化の方向にあった台湾であるが、経済的には困難に直面していた。太平洋戦争末期のアメリカ軍による空襲での生産設備が破壊され、また戦後は極端なインフレの影響を受けた上に、国共内戦の結果100万人もの人口が大陸から流入したことも台湾経済に悪影響を与えた。そうした中、アメリカからの援助を受け経済再建を行い、また1950年代以降は工業立国を目指した経済政策を採用し、現在ではアジア有数の経済大国となっている。
1936年（昭和11年）9月2日、台湾総督に小林躋造が就任した。その1年後日中戦争が勃発したので、小林は情勢の変化に対応するため、1939年（昭和14年）5月19日、台湾の「皇民化、工業化、南進基地化」という3項目の政策を打ち出した。既に1934年（昭和9年）には日月潭水力発電所が完成しており大量かつ廉価な電気の供給が可能となっていた。そのため金属工業、化学工業、機械器具工業、窯業などの新興工業が発展した。元々盛んだった糖業が中心だった農産加工業にも、アルコールや製麻業が加わった。1941年（昭和16年）総督府が「臨時経済審議会」を召集し、「農業は南洋、工業は台湾」との方針を決定し、これまでの「農業は台湾、工業は日本」の方針は大転換されるにいたった。この「工業化」の実態は戦争目的のために推進されたもので、軍需産業に大きく偏重していた。統計数字を見ると、伝統的農産加工業（糖業、パイナップル缶詰製造業）の全工業生産に占める割合は1930年代後半から明らかに下降し、1940年（昭和15年）には61パーセントに落ちた。逆に化学工業と金属工業の割合は大幅に増え、同年には両者の合計は約20パーセントを占めるようになった。
この計画は、1980年代にはほぼ全ての軍用装備品（戦車、軽攻撃機、潜水艦 等）を国産品で賄えるようになっていたユーゴスラビアで唯一輸入せざるを得なかったジェット制空戦闘機を完全自給できることを目指して1980年代半ばに始まった。1991年にユーゴスラビア社会主義連邦共和国が分裂するとこの航空機の生産を開始する資金が入手できなくなったため計画は破棄された。計画が破棄された時点で設計は完了まであと1年という段階であり、生産設備の中には設計が完了しているものやコックピットのように試作機の部品の中には既に完成しているものもあった。計画が中止になっていなければ試作機の初飛行は1992年に予定され、1990年代の半ばか終わりには就役することになっていた。開発作業はユーゴスラビアの主要な軍事技術研究所であるベオグラードにある航空技術研究所（Vazduhoplovno Tehnicki Institut：VTI）で行われた。航空機はユーゴスラビア人民軍のための認識された優先計画であり、部分的に産業によって提供されただけでなく、中央政府によって一般的な研究開発および近代化資金から資金提供された。MiG-21に加えて、1990年代までにユーゴスラビア空軍は14機のMiG-29フルクラムA戦闘機を近接航空支援のために配備していた。さらに、ユーゴスラビア空軍は1990年代にアヴィオンが飛行隊に配備されるまで中継ぎとしてMiG-21飛行隊を強化することを目的としてMiG-29をさらに発注する予定だったとされている。フランスのダッソー社のラファール戦闘機は、アヴィオンの設計に大きな影響を与えた。アヴィオンはユーゴスラビア初の超音速機となることになっていたため、国内産業はそのような戦闘機の設計と試験の経験が不足しており、援助を提供する外部パートナーを探していた。1980年代後半の間に、ラファールに強く影響された予備設計研究がダッソーによって提出された。ほぼ同一のデルタカナード構成や同様のエンジン吸気装置のようにアヴィオンはラファールといくつかの共通点を有していた。翼の後縁から後方に延びるストレーキを追加することが、この機種に採用された単発のエンジン構成を説明するものであると主張されてきた。航空宇宙関連誌のFlight Internationalによると、ラファールとアヴィオンの設計の違いの大部分は、特に後部区画の観点から、後者のサイズが小さいことによるものだった。ユーゴスラビアはこの機種を約150機生産しておよそ120機あったMiG-21とソコ J-21 Jastrebを代替することを予定し、数百機を世界市場に輸出することも計画していた。この計画の言及に使用されるノヴィ・アヴィオンという用語はセルビア・クロアチア語で「新型機」という意味であるが、この機体が就役した折には適切な名称を与えられることになっていた。1990年3月以降、アヴィオンのエンジンの選定が差し迫っていた。ゼネラルエレクトリックのF404、ロールスロイスのRB199、プラット&ホイットニーのPW1120、スネクマのM88を含む複数の外国の企業から打診があったとされる。ユーゴスラビア国内でのライセンス生産も条件に合った可能性がある。1990年代の間、戦闘機に関連する開発コストは残りの10年間で年間1億5000万ドルから2億ドルの間になると予測されていたと伝えられている。1990年代初頭よりユーゴスラビア政府は戦闘機の開発で各国の企業と連携を模索していた。国は既にアヴィオンの生産を開始を発表していたが、開発に必要な経費のかなりの割合を外国の参画する企業に分担を求めた。しかし、大規模な多国籍協力のためのこれらの願望は、政治的要因によって複雑にされることが多く、それは一般的に懐疑論によって支配されていた。 1990年、Flight International誌はユーゴスラビアの共同開発の取り組みについて「これが現実的な希望になるためには、東ヨーロッパですでに見られたことを超えた政治的変化が必要になるでしょう。西側の企業がユーゴスラビアとノヴィ・アヴィオンの開発に参画を求めるためには政府が介入しようとすることによって、技術が間違った手に渡ることを懸念した」と言及していた。。