プレイヤーはまず所定の代金を投入し、筐体に付属されているボクシング練習用グローブを装着する。その後ゲームの指示に従って、打撃対象物めがけて思いきり殴ると、その強さがパンチ力として数字化される。各ゲームによって殴れる回数や演出等の細部は異なるが、今日存在するパンチングマシンと呼ばれるゲームの基本部分は、ほぼこの繰り返しとなる。なおゲーム内で打撃対象物のことは、パンチングパッドもしくは略してパッドと呼ばれている。ゲームによっては打撃対象物がパッドではなく、パンチングボールやサンドバッグ、人形の場合などがある。
パンチングマシンの呼称は、古くから一般的に広く使われているものではなかった。かつては「パンチマシン」「パンチングゲーム」「パンチ力測定ゲーム」など、様々な呼称が混在していたが、現在では「パンチングマシン」もしくは「パンチングマシーン」という呼称が、パンチ力を測定するゲームの一般的な呼称となりつつある。なおマスコミなどではパンチングマシーンという呼称で使われることが多いが、製造元のメーカーでは現在でも使われている呼称が異なっている。
パンチングマシンは、遊戯機器の中では古くから見られる装置で、19世紀末には既にこれに近い遊戯装置があったと思われる。オークションサイト『1stdibs』には、1900-1910年製とされるもの、および1910年製（説明文には1920年代との表記）の2種類のパンチ＝ア＝バッグ・アーケードゲーム（Punch-A-Bag Arcade Game）が出品されている。他にも例えば映画『パリ横断 La Traversée de Paris』（クロード・オータン＝ララ監督、1956年公開、舞台設定は1940年ごろのナチス・ドイツ占領時代のパリ）の中で見られる。この遊具では、挑戦者は所定の代金を支払って、ハンマーで打撃部分を殴りつけると、レールに取り付けられた錘が梃子によって跳ね上げられ、規定以上の打撃力が与えられた場合は、レール先端に取り付けられたベルが鳴るという物で、規定に満たない場合でも錘の上がった高さを測定、この高さに応じて景品が与えられるという遊具（測定と景品の提供は、装置の管理者が行った）で、力自慢の若者が自分の力を誇示したりするのにも利用された。後に打撃力をハンマーと錘ではなく、強力なスプリングや圧力計などで拳の威力を記録する様式になり、更にそれが自動化されて、今日のゲームセンターに設置されたパンチングマシンへと変化したと思われる。今日の物では、景品の交換があるのは稀であるが、コンピュータが内蔵され、打撃力を精密に測定したり、何回か殴って平均値を出したり、その日の最高パンチ力を表示する・殴った威力に対応して、表示画面で様々な効果映像が流されるなどの工夫が凝らされている。現在有る物では、画面に表示された悪漢の映像が歪んだり、建物や小惑星が砕け飛んだりと、非日常的な効果映像が用意されている物もある。またその一方で、打撃のテクニックを競う遊戯装置もある。こちらは打撃力よりも、出てきたミットを素早く殴り付ける事で得点を稼ぐという物で、モグラ叩きに近い物である。なお打撃のテクニックを競うものは、パンチングマシンには含まれず、どちらかというとパンチングゲームと呼ばれている。
「ピッフェロ」という語は時に、ショームの仲間の音を模倣するオルガンのストップの名前として使われることがある。一方で、横吹きの笛と似た響きをした「Voce Umana（人間の声）」（Vox Humana）と呼ばれることもある。イタリア語のピッフェロはファイフ（en:Fife (musical instrument)）を指すこともあり、ミヒャエル・ハイドンの『交響曲 ハ長調 ペルガー番号10』では普通のフルートに加えてピフェッリ（pifferi）を指示している。
1970年代は、日本のモータースポーツにとっては「冬の時代」であった。1970年にはトヨタ・日産の2大メーカーが日本グランプリからの撤退を発表し同年の日本グランプリが中止に追い込まれたほか、1973年に発生した第一次オイルショックの影響で自動車メーカーが一斉にワークス活動を中止したことから、それまで自動車メーカーと契約してワークスマシンに乗ることで生活を成り立たせていたドライバーの多くが路頭に迷うこととなった。しかしその中から、独自にレーシングガレージを設立してプライベーターとしてレース活動を継続しようとするものが複数現れた。既に1968年に日産・大森ワークスのドライバーである鈴木誠一が東名自動車（現・東名パワード）を設立したりしていたが、1972年にはシグマオートモーティブ（現在のサードの前身）、1973年にはノバエンジニアリング、1974年にはトムス、1975年には童夢が設立されるなど、現在でも日本のモータースポーツ界において有力チームとして活動している企業が相次いでこの時期に誕生している。またレースシリーズとしても、1971年に富士グランチャンピオンレース（富士GC）がスタートしたほか、1973年にF2規定による全日本F2000選手権（現在のフォーミュラ・ニッポンにつながる国内トップフォーミュラシリーズの源流）が発足。このほか1973年に全日本カート選手権、1979年には日本F3チャレンジカップ（現・全日本F3選手権）、1980年にはFJ1600がそれぞれスタートするなど、若手ドライバーの育成に不可欠な下位カテゴリーもこの時期に発足したものが少なくない。なお1976年にはF1・日本グランプリが初めて開催されたが、翌1977年の日本グランプリで観客の死亡事故が発生したことや、興行的には大きな赤字が出ていたことも影響し、開催はわずか2回で打ち切られている。オートバイレースも、1966年にホンダがWGPから撤退したこともあり、やはり自動車レース同様に一時下火となったが、その中でも全日本ロードレース選手権を始めとするシリーズは継続して開催されたほか、1978年には鈴鹿8時間耐久ロードレース（鈴鹿8耐）がスタートしている。またホンダも1978年にWGPへの復帰を決め、翌1979年から現在に至るまでWGPに継続参戦している。なおこの頃は暴走族の活動が最盛期を迎えており、日本におけるモータースポーツの認知度がまだ低かったことも重なり、「モータースポーツは暴走行為を助長するものであり好ましくない」との論調が一部マスコミで展開されるなど、暴走族の存在がモータースポーツにもマイナスの影響を及ぼしていた（一時はこれを遠因として富士スピードウェイの廃止が親会社の三菱地所によって検討されたりもした）。