一家は1820年にブリュッカーガッセ664番地の家を離れて同じトリーア市内のジメオンシュトラーセ（Simeonstraße）1070番地へ引っ越した。マルクスが6歳の時の1824年8月、第8子のカロリーネが生まれたのを機にマルクス家兄弟はそろって父と同じプロテスタントに改宗している。母もその翌年の1825年に改宗した。この時に改宗した理由は資料がないため不明だが、封建主義的なプロイセンの統治や1820年代の農業恐慌でユダヤ人の土地投機が増えたことで反ユダヤ主義が強まりつつある時期だったからかもしれない。マルクスが小学校教育を受けたという記録は今のところ発見されていない。父や父の法律事務所で働く修司生による家庭教育が初等教育の中心であったと見られる。 マルクスの幼年時代についてもあまりよく分かっていない。
マルクスは、その生涯の大部分を亡命者として過ごした。出生地はプロイセン領だったが、1849年にパリに追放され、のちにロンドンに居住して、そこで死んだ。彼は、生涯をひどい貧困の中で過ごしたと言われているが、家政婦を雇い家政婦を孕ますほどの経済力はあった。また、生前はあまり有名ではなかった。しかし、ロンドンでの彼の運動と著作は、その後の世界の社会主義運動に多大な影響を与えた。マルクスの死後、19世紀終わりから20世紀初めにかけて、世界中にできた社会主義政党は、皆何らかの形でマルクス主義を採用した。マルクス主義の核心は、階級闘争と社会主義社会建設のための理論であり、経済的搾取と社会的不平等を根絶することを目指していた。マルクス主義の一派である共産主義は、ウラジーミル・レーニンによって、1917年のロシアで最初の革命を成功させ、コミンテルンが各国で創設した共産党は、世界中の注目と議論を惹き起こした。マルクスの理論の中心は、ヘーゲル哲学を基礎とした弁証法哲学と政治経済論である。マルクスは、当初ヘーゲルの観念論から出発し、のちに自分の革命的政治観に行き着いた。マルクスは、多数の論文、パンフレット、レポートを書き、幾つかの著作を出版した。詳細は後述する。マルクスの世界観の核心は、彼の経済システム論ではない。そもそもマルクスは、経済学を批判的に扱っている。また、彼の経済理論は、アダム・スミスやリカードに多くを拠っている。「資本論」は、経済の専門的分析というよりも、社会経済問題に対する制度と価値の考察を通じた規範的分析である。マルクスが「資本論」で訴えているのは、人類の救済であり、彼の理論で最も卓越していた点は、経済学というより歴史理論と政治学である。マルクスの思想の中心は、史的唯物論である。史的唯物論は、経済システムが観念を規定するという考えと、歴史の発展は経済構造によって基礎づけられているという考えからなる。前者の考えは、ヘーゲル哲学を唯物論的に解釈し直したもので、後者の考えは、弁証法哲学を歴史理論に応用したものである。
現在のボスニア・ヘルツェゴビナは、1878年のベルリン条約によりオーストリア＝ハンガリー二重帝国配下の共同統治国ボスニア・ヘルツェゴヴィナとなっていた。この時代には、ブロド - ゼニツァ間に最初の軍用鉄道が敷設されて以降、二重帝国ボスナ鉄道(kkBB)、ボスニア・ヘルツェゴビナ国有鉄道、二重帝国軍用鉄道などによって各地にボスニアゲージと呼ばれる760mm軌間の鉄道が建設されており、その後これらの路線のうち主要なものは、1895年にボスナ鉄道がボスニア・ヘルツェゴビナ国有鉄道に統合されたことなどにより同国鉄の路線となっていた。ボスニア・ヘルツェゴビナ国有鉄道では、オーストリア＝ハンガリー帝国本国で製造された機関車が使用されていたが、急曲線の多い路線がほとんどであったため、曲線通過性能に配慮した機関車として双合式のIIa2形、先輪、従輪とテンダーにクローゼ式輪軸操舵機構を装備したIIa4形が導入されたほか、動輪とテンダーにクローゼ式輪軸操舵機構を採用したIIIa4形およびIIIa5形計90機が1904年にかけて導入されて主力として使用されていた。また、ネレトヴァ線スプリト線のアプト式ラック区間用としてIIIb4形とIIIc5形計46機が1919年にかけて導入されていた。本形式は1901年開業のダルマチア線、1906年開業のボスニア東線などの新線の建設による路線網の拡大と、従来の路線の輸送量の増大に対応するためにまず1903-08年に飽和蒸気・2シリンダ複式でクラウス製およびマーバグ製の1000番台28機が導入されている。それまでの機体の中で主力となっていたクローゼ式輪軸操舵機構を装備した機体はボスニア・ヘルツェゴビナ国鉄ではその使用成績が良好で、その後も長く1970年代まで使用されていたが、構造が複雑であるなどの理由から欧州の他の地域ではクローゼ式が普及せず 、1890-00年代以降にはより新しい方式であるマレー式やメイヤー式などの関節式や、より構造が単純なゲルスドルフ式の蒸気機関車が多く導入されていた。そのため、本形式もこの流れに呼応して、一部の動輪の横動可能としたゲルスドルフ式をベースとして従輪と後端の動輪の間にクラウス・ヘルムホルツ式台車を装備するとともに、クローゼ式のIIIa4形、IIIa5形では動軸3軸で軸距3000mmであったところを本形式では動軸4軸で軸距3300mmに抑えることにより、曲線通過性能を維持しつつ構造の簡素化と牽引力の向上を図ったものとなっている。その後ボスニア・ヘルツェゴビナ国鉄は1908年のボスニア・ヘルツェゴビナ併合にともなってオーストリア＝ハンガリー帝国のボスニア・ヘルツェゴビナ地方鉄道に改称しているが、引続き輸送量の増大が続いており、輸送力の増強が必要であったためIVa5形の増備が継続されている。1909年生産の機体から新たに改良された1100番台となっているが、これは 1907-13年に導入された旅客列車牽引用で過熱式のIIIb5形の使用成績や、本形式をベースにクラウスで製造された、オーストリア＝ハンガリー帝国の低地オーストリア州営鉄道マリアツェル線用のMh形での飽和式・複式と過熱式の比較試験の結果に基づき、本形式もボイラーを過熱式、走行装置を2シリンダ単式として出力を257kWから294kWに強化するとともに、長大トンネル通過対策として燃料油併燃装置を装備した機体であり、1919年にかけてクラウス製とマーバグ製合わせて55機が導入されている。