イギリスでは、1282年からエドワード1世の治下で、貨幣の純度を調べる「見本硬貨検査」が行われた。これは、「12人の腕のいい金細工師をともなった12人の慎重で正直なロンドン市民」からなる審査団による、王立造幣局で発行したばかりの貨幣の公開検査で、イングランド硬貨の信頼性を獲得してきた。しかし、戦争の費用を捻出するためにエドワード3世により1344年と1351年に貨幣の改鋳が行われた後、イングランドでは何度も改鋳は繰り返された。中でもヘンリー8世により1542年から1547年までに実施された改鋳は大悪改鋳 (Great Debasement) と呼ばれた。ヘンリー8世による1526年の改鋳では銀貨の純度が2分の1に、大悪改鋳では3分の1にまで引き下げられたことで、貨幣の品質は大きく低下し、物価の高騰を招いたが、貨幣の流通速度も加速された。その反対に貨幣の品質を元に戻すための改鋳も行われた。初代サマセット公エドワード・シーモアによる改鋳や1551年のジョン・ダドリーによる改鋳でさらに質が低下した貨幣が、女王エリザベス1世の治世中の1552年に財務府長官のウィリアム・ポーレットや金融専門家トーマス・グレシャムによって品質を高められた他、削り取りにより大幅にその重量を落とした貨幣の品質を改善するために1695年末に大改鋳が実施された。大改鋳は、エリザベス1世の時代から行われた貨幣の削り取りへの対応だけでなく、国内の金銀比価の変化による海外への銀流出問題に対応するために実施された。名誉革命でメアリー2世とウィリアム3世が王位に就いた後に実施された改鋳で、削り取りを防ぐために縁にギザギザをつけた貨幣が発行された。しかし、エリザベス1世の時代に行われた「良貨」への改鋳は為替レートを急騰させ、「悪鋳」によって低下した為替レートによって進展した毛織物の輸出にブレーキをかけた。これにより、イングランドの毛織物産業は衰退し、16世紀後半の不況を招いた。また、大改鋳はデフレを引き起こし、さらにロックの提唱によって金銀貨は従来通りの額面価値で発行されたことで、銀の海外流出は依然として続くこととなった。銀の流出と同時に金の流入が起きたイングランドでは、他の国に先駆けて金本位制を採用することとなる。
アルミハニカムモノコックによる高剛性シャシーを持つ。アルミハニカムモノコックはセンターセクションだけでなく、エンジンベイ・前後サスペンションアーム取り付け部まで伸びて車体全体を支えている。鋼管サブフレームは前後サスペンションダンパー上部など車体上部の追加構造物として使用されているが、エンジンの支持はしておらず、エンジンはモノコックから左右のエンジンマウント・クラッチ部の3点支持で固定されている。ドライサンプ化されたエンジンは4WDのプロペラシャフトを避けるために進行方向左側にオフセットし限界まで低く搭載されている。ターボユニットを含めたエンジン部の重量バランスと重心位置低下のためにエンジンは右20度斜めに傾けて搭載されている。ボディカウルに関しては金属類はほとんど使わず、ガラス繊維強化プラスチックによって成型されている。エンジンはコスワースBDAをベースにギャレット製ターボを装着したBDTという水冷式直4DOHCエンジンで、排気量は1,803cc。過給器係数を掛けて2,524.2ccとなり、2,500cc以上3,000cc未満のクラスに位置づけられる。この排気量はエボリューションモデルでの排気量追加を意図した設定と考えられる。BDAベースではあるが、ヘッド、ブロック、クランク、クランク支持部分構造に至るまで専用設計となっており、パーツ単位の互換性はほとんどない。市販車は250PS、300PS、350PSの3タイプが供給された。ワークスカーは450PSと発表されている。RS200Eと呼ばれる競技用モデルの排気量は、過給器係数1.4を掛けて3リッター未満となる2.1リッターとなっている。このエンジンはBDT-Eと呼ばれるが、コスワースエンジンのチューンで実績のあるブライアン・ハートで製作された。高出力に対応するためエンジンブロックは鋳鉄で作成されており、BD系唯一の非アルミエンジンとなっている。しかしながら、このモデルはホモロゲーションに間に合わなかったため実戦では使用されていない。トランスミッションはZF製5速マニュアルトランスミッション。ケース素材はマグネシウムとなっている。インプットシャフト・アウトプットを上部に集めた低重心設計となっており、トランスミッションはほぼホイールセンターより低く搭載されている。サスペンションは前後ともダブルウィッシュボーン式で、ラリー競技中の高い負荷に対処するため、全てのサスペンションがツインダンパー・ツインスプリング化されている。また、フロント部とリア部ロワアームに関してはアルミモノコックと繋がっているが、フロント部のダンパーは前部サブフレーム、リア部のアッパーアームとダンパーは後部サブフレームに締結されている。また、アーム類はピローボールではなくゴムブッシュを介して締結されている。RS200のメカニズム的特徴は前後の重量比を50対50とするためにギアボックスを前方に置いている世界初のミドシップ・トランスアクスル式4WDシステムにある。ちょうどFRトランスアクスルが前後逆になった格好であり、このため2本のプロペラシャフトが往復するという特異な構造になっている。4WDの動作モードとして、動力配分をコントロールするモードが3つ用意されている。前37対後63の比率で駆動力を配分するモード、センターデフをフルロックし直結4WDとするモード、最後にフロントに一切のトルクを供給しない後輪駆動モードがある。これは四輪駆動によるアンダーステアを嫌った、言い換えれば回頭性能や運動性能を重視した舗装路ラリー専用のモードで、他のラリーマシンにはないユニークな制御ロジックを採用している。しかし実戦では2WDモードは使われず、また2WDモードでもフロントLSDは健在のためアンダーステア傾向は残った。ロードカーではこのモード切り替えレバーはオプションであり、多くの個体は37:63配分のフルタイム4WDのみで供給されている。なお、日本には十数台のロードカーが存在するとされており、四国自動車博物館にも展示されている。