地上駅で、2013年の運用終了直前の時点では到着線2本、着発線4本、出発線4本、荷役線10本、コンテナホーム3面、敷地面積は17ヘクタールであった。1968年（昭和43年）9月に建設された駅舎は老朽化が進んでいるが、移転が決まっていたので改修はなされなかった。そのため、所々傷みが出てきており、特に9月前後は台風などにより被害を受けている。駅舎のほか、駅構内にはJR貨物の大阪営業支店が設けられている。新3号プラットホームの上屋は、延長220メートル、スパン61メートルにもおよぶ巨大なもので、ダイヤモンドトラス工法を用いて内部に柱を一切設けない構造で1960年（昭和35年）10月に完成した。南側50メートルは先行工事に伴い撤去されているが、完成から50年を経てもなお建築関係者が見学に来ることがある構造物である。かつてはさらに規模が大きく、道路を踏切で横断して大阪駅高架下を抜けた場所にも5面7線のコンテナホームが1982年まで存在した。またここから分岐して大阪中央郵便局への引き込み線も延びていた。この場所を指して通称梅田南貨物駅と呼んでいた。大阪貨物ターミナル駅に機能を移行して梅田南貨物駅は廃止となり、跡地はオオサカガーデンシティとなっている。なお、この箇所は初期の大阪駅貨物施設の跡で有るだけでなく、明治初期に存在した安治川駅への貨物線の代替となる淀川から引き込んだ堀が有った箇所でもある。
この駅は他の貨物駅とは異なり、「貨物」が付かない「梅田駅」が正式名称だが、阪急電鉄・阪神電気鉄道・地下鉄御堂筋線の梅田駅などと区別するため、「梅田貨物駅」、「梅田北ヤード」とも呼ばれていた。営業当時は一部のコンテナ車の常備駅に指定され、常備貨車にはJR貨物関西支社梅田駅を意味する「西ウタ」と表記されていた。駅敷地の再開発計画に伴い、2013年3月16日のダイヤ改正より梅田駅の機能は関西本線百済駅（百済貨物ターミナル駅に改称）と東海道本線吹田操車場跡地に新設された吹田貨物ターミナル駅に移転され、同月末日を限りで廃止された。発生した土地は大阪駅北地区再開発計画や北梅田駅の建設用地とされる見込みであるが、先行区域以外の具体的な売却先は2013年3月現在では決まっていない。用地は巨大であり地価が高額なため、再開発計画は三菱地所を中心とした9社が行う予定である。なお移転に伴う問題については大阪駅北地区#貨物機能移転問題を参照のこと。
旧梅田貨物駅の一部施設を引き継いだもので、梅田貨物線の単線と複線の境界点として機能している。2018年よりおおさか東線の一部列車をここまで入線させて折り返す列車も設定されるようになった。
ソ連赤軍の接近に伴い、1944年6月22日からウッチ・ゲットーの移送が再開された。1944年8月2日に正式にウッチ・ゲットーの解体命令が下る。ゲットー住民はアウシュヴィッツ＝ビルケナウ強制収容所やヘウムノ絶滅収容所へと移送され、大部分は終戦までに殺害されるか死亡するかした。ウッチ・ユダヤ人評議会議長ルムコフスキもアウシュヴィッツ＝ビルケナウ強制収容所へ移送され、そこで殺害された。1945年1月にソ連赤軍によってウッチ・ゲットーは解放されたが、この時、ゲットー内には877人しか残っていなかった。
1942年の移送の嵐が去った後、1942年10月から1944年5月にかけてウッチ・ゲットーでは激しいユダヤ人移送は行われなくなった。その間、ウッチ・ゲットーの住民は徹底的に軍需産業に動員され、ドイツ国防軍の生産基地の一つとして機能した。1944年初頭には再び飢餓と病がゲットーを襲った。
国鉄における高速化が最高潮に達したのがこの頃である。50年代に既に全線複線電化が完成し、80系電車の投入によって長距離高速列車にも電車を使用することが可能であるという実績を得た国鉄当局は1958年（昭和33年）に新設する東海道本線の特急「こだま」へ充当すべく、20系電車（称号改正により、151系電車）を登場させる。この列車の設定により、（段階的にではあるが）東阪間はそれまでの機関車牽引特急の最速所要時間であった7時間30分を1時間も短縮した6時間30分という驚異的な所要時間で結ばれることとなった。また、この頃になるとキハ81・82系気動車の開発によって非電化区間を走る特急列車が無煙化されたことなどから全国に特急ネットワークが形成されることとなった。また、1964年（昭和39年）にはこの時期の高速化指向の集大成とも言える東海道新幹線が開業している。1968年（昭和43年）、輸送需要の増大に応えるために東北本線を初めとして各地で行われていた電化や線形改良・軌道強化、キハ81・82系気動車が性能面で急行形のキハ55系やキハ58系と大差が無い、むしろ勾配線区ではより非力なことから開発されたキハ181系気動車などの集大成としてヨンサントオと言われる白紙ダイヤ改正を行った。これにより山陽・上越・北陸本線等で大幅な高速化が達成された。特に劇的だったのは電車化や全線東北本線経由に変更になったことから全区間で1時間54分も短縮された特急「はつかり」で、その表定速度は86.5km/hにも達した（後のダイヤ改正で所要時間8時間15分へとさらに高速化され、国鉄在来線史上最速の表定速度89.2km/hを記録することとなる）。以上のように各地で目覚しい高速化が図られたヨンサントオ改正であるが、これ以後労使関係の悪化などが原因で最高速度向上の試みはJR化するまで表に出ることはなく、特急列車の一般化・大衆化に伴う停車駅数増加などで所要時間は全体的に増加する方向に向かう。