ルクセンブルク家は帝国全体から見れば「余所者」であった。皇帝としての任務を果たしたのはハインリヒ7世のみであり、以後の君主はむしろボヘミアに重点を置いた。そのボヘミア重視がフス派という「怪物」を育て上げ、帝国を荒廃に導いたのである。こうしたことから、チェコ人のみならずドイツ人にとってもルクセンブルク家の君主への評価は複雑である。とは言え、ルクセンブルク家は帝国を単に荒廃させて去ったのではなく、後のドイツ史に重大な影響を与える「置き土産」を残していった。一つはジギスムントがハプスブルク家から後継者を選んだことである。これが多民族国家、中欧の大国としてのハプスブルク帝国への道を開き、最終的にはオーストリア＝ハンガリー帝国の成立に至った。ハプスブルク家といえば双頭の鷲を紋章としていることで有名であるが、これはルクセンブルク朝でローマ皇帝の紋章として制定されたものである。ジギスムントは他にもブランデンブルク選帝侯位をホーエンツォレルン家に与えている。これが後のブランデンブルク＝プロイセン、プロイセン王国となり、最終的にはドイツ帝国の成立に至った。いわば近代ドイツの原型はルクセンブルク朝下で築かれたと言っても過言ではない。
ルクセンブルク家のドイツ・イタリア政策では、ルクセンブルク家による神聖ローマ帝国の統治、特にそのドイツおよびイタリア政策について解説する。帝国には含まれるが、ボヘミアの統治に関してはルクセンブルク家によるボヘミア統治で解説する。1308年のハインリヒ7世のローマ王選出から1437年のジギスムントの死まで、ルクセンブルク家からは4人のローマ王および神聖ローマ皇帝を出したが、連続して君主位に就いたわけではない。しかも歴代君主の多くがボヘミアやハンガリーの王を兼ねており、統治の中心はむしろボヘミアに置かれた。カール4世はそのために皇帝としての役割を果たしていないと非難された。ボヘミアではフス派が生まれ、その抵抗運動（フス戦争）により帝国は荒廃し、戦争の終焉と同時にルクセンブルク家も断絶した。
松竹芸能の養成所で出会い、2003年結成。初舞台は松竹芸能の『ただいま養成中ライブ』。 かつては『チキン野郎』というコンビ名で活動していたが、2005年に『小学六年生』（小学館）で読者が芸人をプロデュースするという企画で新コンビ名を募集し、その中から『パワフルコンビーフ』が選ばれ、これに改名した。これまでには、漫才、コント共に演じている。
絶滅危惧II類 (VU)（環境省レッドリスト）河川改修や砂礫の採取による環境改変、農薬の河川流出にともなう水生昆虫類の減少等により、生息地が縮小し個体数が減少している。東京都秋川水系においては国内外来種となり同一環境に分布するカジカと餌の競合を生じていると指摘されている。
水温の低い河川の上流域下部〜中流域、渓流部の清澄な水底に生息する。高温に弱く、水温が25度以上になると死亡個体が出始める。夜行性。日中は水底の浮き石の下、岩の隙間などに隠れており、夜間や水の濁った時に活動する。形態と同様、動作もドジョウに似ており、水底の石の間を伝いぬうように動き回る。肉食性で、主に水生昆虫を捕食する。卵はゼリー状の物質に守られ、ひとかたまりに産み付けられる。
ナマズの仲間としては小型で、体長は最大10cm前後。ドジョウのように円筒形の細長い体型をしており、英名でもLoach catfish（ドジョウナマズ）と呼ばれる。体色は、やや赤色がかるが地域変異が大きい。生息域の重複や頭部の形状などの特徴からギギやギバチに若干似るが、以上のような特徴から識別は容易である。また、他種と比べて頭部が小さく側線が胸鰭の後ろ近辺までしかないという違いがある。口ひげは上顎に2対、下顎に2対の計8本である。胸鰭に1本ずつ、背鰭に1本の刺条を持つ。刺条には毒腺があり、刺されると痛む。背鰭の後部には脂鰭があるがその基底は長く、後端で尾鰭と連結する。尾鰭の後縁は丸く扇形になる。
貨物機としてのボーイング747型は世界の航空貨物のおよそ半分を輸送しているほどポピュラーな存在である。この独占状態を維持するため、ボーイングでは「747-8」の派生タイプとして「747-8Freighter」もしくは「747-8F」と呼ぶ貨物機型を開発した。貨物機型は旅客機型より先に就航し、日本国内に籍を置く航空会社では、貨物航空業大手の日本貨物航空が確定発注し、2013年頃から新造機を受領し、世界各国への定期国際路線で運航を開始している。外観上は「747-400F」同様、アッパーデッキが旅客機タイプより短い。最大離陸重量(MTOW)は440トンで、最大ペイロードは140トン。「747-8F」は現行の「747-400ERF」に比べてペイロードは増加したが航続距離は僅かに減少した。これはボーイングが「-400ERF」を発表した際、ベースモデルの「747-400F」に比べてMTOWが16トンほど増加したが最大ペイロードは据え置かれた。つまり、MTOWの増加は搭載燃料に振り向けられ、航続距離は伸びたが貨物の搭載重量は変わらなかった。しかし、カーゴルックス航空のような機械類や分解できない大型貨物の輸送を頻繁に行うユーザーにとっては大きなペイロードと着陸能力を持つ機材を必要とし、貨物を可能な限り搭載したい。このため「747-8F」では60,000ポンド（およそ27トン）のMTOW増加をそのまま無燃料重量（すなわちペイロード）の増加に振り向けられている。なお「747-8F」の最大ペイロード状態における搭載可能な燃料量は全タンク容量の半分程度である。したがって貨物重量を「-400ERF」と同等（112トン）程度とした場合には、その重量差分の燃料を搭載できるので航続距離は「-400ERF」より大きいものとなる。運航規制の重要な指標となる二酸化炭素排出量については747クラシック貨物型を100とした場合、60以下であり、同社の双発貨物機777F型機の70を下回っていることで「双発機よりも低騒音でエコロジーかつエコノミー」な貨物機である。2008年8月18日、ボーイングより日本の国土交通省へ747-8Fに対する型式証明の申請があり、2012年6月27日、国土交通省航空局において所要の審査が終了し、国土交通省航空局安全部長より、ボーイング・ジャパン社長マイケル・デントン(Michael Denton)に対して、型式証明書の交付を行った。