江戸の佐倉藩中屋敷に藩士・浅井常明の長男として生まれる。少年時代は現在の佐倉市将門町で1863年から1872年までを過ごし佐倉藩の藩校・成徳書院（現在の千葉県立佐倉高等学校の前身。父・常明は、この成徳書院の校長をしていたこともある）で四書五経などの儒教や武芸を学ぶかたわら、13歳の頃から佐倉藩の南画家・黒沼槐山に花鳥画を学び、「槐庭」（かいてい）の号を与えられ、この頃から才能の一端を現した。1873年に上京。はじめは英語の塾で学んでいたが、1875年に彰技堂で国沢新九郎の指導のもと油絵を学び、1876年に工部美術学校に入学、西洋画を学び特にアントニオ・フォンタネージの薫陶を受けた。フォンタネージの帰国後、後任教師フェレッチの指導に飽き足らず、1878年11月に小山正太郎や松岡寿ら同士11人とともに退学し、十一会を結成。卒業後は、新聞画家としての中国派遣などを経て、1889年には忠が中心になって明治美術会を設立した。1894年、日清戦争に従軍。1895年、京都で開催された第4回内国勧業博覧会に出品して妙技二等賞受賞。1898年に東京美術学校（現在の東京芸術大学）の教授となる。その後、1900年からフランスへ西洋画のために留学した。1902年に帰国後、京都高等工芸学校（現在の京都工芸繊維大学）教授となり、個人的にも、1903年に聖護院洋画研究所（1906年に関西美術院）を開いて後進の育成にも努力した。安井曽太郎、梅原龍三郎、石井柏亭、津田青楓、向井寛三郎を輩出しており、画家としてだけではなく教育者としても優れた人物であった。また、正岡子規にも西洋画を教えており、夏目漱石の小説『三四郎』の中に登場する深見画伯のモデルとも言われる。1907年12月16日、リウマチにより入院中の東京大学病院において心臓麻痺のため死去。墓地は京都の金地院。
父は西村孫兵衛（森長意軒）。先祖の代から、河内国石川郡の水分五社大明神の南木大明神で神司を勤めていた。宗意軒は号であり、幼名は傅之丞。傅之丞は武士となって三左衛門と称し、小西行長へ奉公に出たという。文禄・慶長の役時に、行長の荷物を運ぶ船宰領（船頭）となって朝鮮へと渡航した。しかし途中で難破し南蛮船に助けられ、南蛮へ行く。オランダにも行き、6～7年間を過ごした。その後、中国で入廟老という者に火術、外科治療の法、火攻めの方法などを伝授した。日本へ戻ってきた時にはすでに行長は刑死しており、そのため高野山にしばらく身を潜めた。大坂の陣では真田信繁の軍について戦うが落城し、肥後国天草島へ落ちのび森宗意軒と改名して住んだ。島原の乱で戦死。弟子に田崎刑部がいる。熊本県上天草市大矢野町中柳地区に森宗意軒神社がある。
この機体の特徴として一つのプロペラを回すのに2つのエンジンを用いたことが挙げられる。ハインケル社の主要設計者のジークフリート・グンターは空気抵抗を減らすためダイムラー・ベンツDB 606エンジンを選んだ。このエンジンは2基のダイムラー・ベンツ DB 601エンジンをそれぞれ30°傾けた形で並んでナセルに固定し、2基のクランクシャフトを一つのギアボックスに接続し一つのプロペラシャフトギアを駆動させる。このエンジンレイアウトは、He 119の開発で双子エンジンに対する信頼性が確保されたと判断されて採用された急降下爆撃能力はハインケルP.1041の原寸の模型の最終検査がおこなわれ、ハインケルP.1041が公式にHe 177としてRLMから認定された1937年11月5日、エルンスト・ハインケルとOKLの高官であったエルンスト・ウーデットがこの機体の設計の将来性について対談した際に、初めて要求された。その時、ハインケルはウーデットに急降下爆撃は無理な要求であると話している。2つのプロペラのみの重爆撃機は、空気抵抗を大幅に減少させ、著しい操縦性の向上を得ることができた。He 177の最初のプロトタイプや前期量産型は当時の重戦闘機に匹敵する速度と操縦性を持っていた。He 177に搭載されるDB606エンジンは運転中のエンジンの回転方向の違いでA型とB型が生産されていた。He 177 V1〜V3の試作機は左回りに回転するA型のエンジンが左右に搭載されていた。V4からはDB 606エンジンのA型とB型が搭載され、右翼には左回りに回転するA型、左翼には右回りに回転するB型が搭載され、プロペラの回転トルクを打ち消すようになっていた。DB 606の最大出力は2,700hpであった。のちに高出力のDB 610エンジン（2,910hp）に交換された機体もある。最初の8機のプロトタイプと、A-0量産試作型は特徴のある幅の広い4翔のプロペラが採用されていたが、He 177Aの量産型では採用されていない。DB 606エンジンは最初、プロペラ一つのHe 119偵察爆撃機の試作機に装備され、空気抵抗が減少することが確認された。しかし、He 177のカウリングは非常にタイトな設計になっていたのでエンジンからの出火やオーバーヒート等の多くのトラブルの原因になった。DB 606エンジンは2基のV型12気筒エンジンを並列に並べた構造になっており、中央の部分に12本(エンジンの片側の6気筒×2基)分の排気管が集中していた。このため、オイルやグリスが異常に加熱され、エンジンカウルの下部から発火しやすくなっていた。またパイロットがエンジンスロットルを戻したときに燃料供給のインジェクションポンプがエンジンに過剰に燃料を供給する傾向があり、それに加えてインジェクションポンプの接続部から燃料が漏れることも多かった。それなのに、He 177は機体の重量節約の為に防火壁は設置されていなかったため、漏れる燃料やオイルがエンジンに頻繁にかかっていた。さらに、高高度ではオイルポンプの設計の不具合によりオイルに気泡が生じる傾向があり、これによりエンジンオイルの潤滑性が著しく低下していた。その結果、ベアリングとクランクシャフトの接続部が破損して、オイルタンクとつながっているエンジンのクランクケースを破裂させることになり、高熱化した排気管の収束部にオイルが降りかかる事もあった。その上、エンジン構造が複雑かつ整備しにくい設計になっていたため、前線では充分なメンテナンスをすることが困難になっており、DB 606は飛行中に簡単に火を噴いた。このようにHe 177はエンジンに大きな問題を抱えており初期生産モデルでは特に問題になっていた。1942年8月He 177のエンジンのトラブルやメンテナンスの困難さは連結構造を持つDB 606エンジンが原因であるという報告書が提出された。He 177A-3の後期型から新型のダイムラー・ベンツ DB 605エンジンを2つつなげたDB 610が搭載されるようになった。DB 610エンジンはエンジンオイルのタンクの位置の変更、エンジンマウントの位置を20cm延長、排気レイアウトの見直し、夜戦用の消炎ダンパーの追加とエンジン出力制限。これらの改良により、大きな信頼性を得ることができた。1943年、新型のオイル遠心分離機の導入によりDB 610エンジンはオイルに生じる気泡や振動等の問題を克服できたが、2台のエンジンをつなぐギアケースの問題は残ったままだった。