この科はクロンキスト体系には存在せず、ダールグレン体系で新設され、APG体系に受け継がれたものである。したがって、古い分類において複数の科に散らばっていた属がまとめられた形となっている。たとえばイクシアンテス属（Ixianthes）は従来ゴマノハグサ科（Scrophulariaceae）に、ヌクシア属（Nuxia）はマチン科（Loganiaceae）あるいはフジウツギ科（Buddlejaceae）に、スティルベ属（Stilbe）はクマツヅラ科（Verbenaceae）に分類されていた。
基本的にはツツジ科のような低木や平凡な低木、草本である。花は基本的に5部位に分かれるが4部位や6、7部位である場合もあり、果実は蒴果となる。スティルベ科にはC-8のイリドイドグルコシドが見られる場合が多々あるが、これはほかの科では極めてまれにしか見られない（Frederiksen, Damtoft & Jensen (1999)）。
動力を使わず噴水を実現する方法として、ヘロンの噴水というものがある。古代ギリシャのヘロンという学者が考えたものであるが、原理が簡単で自作も可能であるために、現代において理科教育用として使われることがある。
1964年初めての東京五輪開催の2年後にあたる1966年、約10分の短編映画『水のデザイン』がリリースされた。これは、水処理専業最大手として知られる栗田工業（クリタ）の企画の下、東京シネマ（現・東京シネマ新社）の制作によりつくられたもので、映画が製作された昭和40年代初頭においてすでに稼働していた各地の噴水の数々がとりあげられている。その中には、東京・八重洲通りの車道の間に造られた風速に連動して高さを自動調節する噴水や、神戸市内に造られた、水の噴射をしないときにはノズルが水面下に隠れるよう造られた噴水などが含まれており、加えて現在は閉鎖された横浜ドリームランドに存在した音楽連動型噴水もとりあげられている。さらに、映画製作当時において当映画の企画者クリタが開発していた噴水技術のいくつか（浮沈型噴水など）も紹介されている。現在、当映画は科学映像館（NPO法人・科学映像館を支える会）のWebサイト上において無料公開されている。
小型の欧州車に古くから見られる、大衆車の前半と大きな荷箱とをつなぎ合わせた形状のバン。フルゴネット（Fourgonnette）とは、フランス語で小型貨物車（小型トラック）を総称するカミオネット（Camionnette）のうち有蓋車を指すものであり、実質は大衆車派生の小型ボンネットバンに対する呼称である（大型貨物自動車はカミオンとフルゴン、鉄道車両の有蓋車もフルゴンと呼ぶ）。フランス以外の欧州各国にも同類は見られるが、日本では、自動車雑誌で紹介される機会や輸入される同種の中でもフランス車が取り分け多く（シトロエンのAU/AZU/AKやC15、ルノーの4Fやエクスプレスなど）、特に認知度が高いことと、英語のVanやPanel vanに比べ簡潔に車型の特徴を表すこともできるため、この呼称が広まった。乗用車の前半分を流用していることでは2ボックスタイプの延長線上にあるともいえるが、車体後半のみが大きな箱状となっていることが特徴であり、また、ピックアップトラックにパネルバンタイプの荷箱を架装したものとも異なり、キャビンと荷箱の外板はつながっており、室内もほとんどの車種で運転席と荷室がつながっている。その成り立ちから、キャブオーバー型に比べ運転姿勢や操縦安定性が乗用車に近い利点があるが、スペース効率ではキャブオーバー型に譲る。運転席上を控えめなハイルーフとした車種もあったが、低いボンネットと大きな荷箱を組み合わせたスタイルに長らく変わりは無く、1977年にマトラが起死回生を期して放ったランチョも、SUV風の外観をまとい、乗用バージョンのみとしてフルゴネット派生の乗用モデルとの差別化を図ってはいたが、基本的な成り立ちは従来の発想を大きく超えるものでは無かった。しかし、奇しくも1997年に相次いで発表されたルノー・カングーとプジョー・パルトネ / シトロエン・ベルランゴは、従来から備わっていた乗用ユーティリティービークル（現在LAVと呼ばれるジャンルで、一時の日本でのRVの解釈にも近い）としての資質をさらに高めるため、専用のフロントボディーを与え、屋根全体をスムーズなラインでハイルーフ化し、スライド式のリアドアを持つ4ドア車を追加した。これらの改良はいずれも初めての試みであったが、大きな成功を収めたことから他社も一斉に追従する結果となり、現在このカテゴリでは日本で言うところのトールワゴンスタイルが標準となっており、内装と装備を充実させた乗用バージョンをラインナップに揃えることも至極当然となっている（シトロエン・ネモ/フィアット・フィオリーノ/プジョー・ビッパー、フィアット・ドブロ、フォルクスワーゲン・キャディ III、フォード・トランジットコネクト/トルネオコネクトなど）。これら最近の車種のバックドアは、商用モデルが観音開きであるのに対し、乗用モデルは跳ね上げ式となっている（レジャー・アクティビティ・ビークルも参照）。日本車では、かつて岡村製作所（オカムラ）が生産したミカサ・サービスカー マーク IIがその嚆矢と言える。自動車ディーラー網を持たなかったオカムラは、ミカサの各バンモデルを自社用サービスカーとし、広く一般には販売しなかった。オカムラはシトロエン・2CVのメカニズムを模倣してはいたが、ことスタイリングに関しては、同じく2CVに感化されたトヨタ・パブリカ同様、本家とは異なるごく常識的なものであった。その中で唯一、マーク II の荷箱にはシトロエン・AUやAZUのような多数のリブが並んでおり、その強い影響が見られる。その後長らくこのタイプでミカサに追従するメーカーは無かったが、バブル期に開発された日産・AD MAXとスズキ・アルトハッスルがカタログモデルとして市販されている。しかし、機械式駐車場の高さ制限や、2ドアの不便さ、後述のワンボックスタイプがすでに広く普及していたことなどからどちらも定着せず、後継モデルは作られなかった。唯一の成功例としては、内外観から商用車らしさを極力排除したパイクカーの日産・エスカルゴがある。