1973年1月8日、ルナ21号はバイコヌール宇宙基地からプロトンロケットで打ち上げられた。探査機は一旦地球を周回するパーキング軌道に投入された後に月へ向かった。飛行は順調に進み、1月12日には高度100×90kmの月周回軌道に投入された。続いて、13から14日にかけて行われた軌道修正によって近点高度が16kmまで下げられた。1月15日、ルナ21号は逆噴射により月周回軌道を離脱し、月面へ向けて降下を開始した。探査機は自由落下ののち高度750mで逆噴射を開始した。月面まで22mに迫ったところでサブのエンジンに切り替え減速を続けた。高度1.5mでエンジンを停止し、最後は自由落下によって着陸した。着陸地点はルモニエという名前のクレーターの内部だった。ルノホート2号はまず周辺の写真を撮影し、次に月面へ降りた。最初に着陸地点の周辺の観測が行われ、それから他の場所へ移動した。バッテリーが不足すると太陽電池パネルを開き充電を行った。2週間ほど続く月の夜の間は活動を停止し、ポロニウムによって内部を保温した。6月4日、ルナ21号の計画の終了が公式に発表された。期間中にルノホート2号は37kmを走行し、8万枚の写真と86枚のパノラマ写真を撮影した。搭載されていた反射鏡は活動停止前に地球に向けられ、その後もレーザーによる測距に活用された。
ルナ21号は1970年に打ち上げられたルナ17号の同型機で、降下ステージと月面車の2つのモジュールから構成されていた。降下ステージは探査機を月面に着陸させる役割を持ち、4本の脚と2種類の逆噴射ロケットを装備していた。月面車はルノホート2号と命名され、月面を移動しながら観測を行った。その本体は鉢のような形をした与圧容器だった。基本設計はルナ17号に搭載されたルノホート1号から引き継がれたが、若干の改良が加えられていた（例えばルノホート1号では円形だったカメラの開口部が2号では四角形に再設計されている）。観測機器としては、複数のカメラ・月面の機械的性質を調査する装置・太陽からのX線を観測する装置・光度計・磁力計・放射計・測距のため地上からのレーザーを検出・反射するコーナーキューブ装置が装備されていた。車体上部に取り付けられたカメラからは一定間隔で映像が送信され、走行ルートの選択の参考にされた。移動速度は時速1kmと時速2kmの二種類から選択する方式がとられた。ルノホートには8つの車輪があったが、車輪はそれぞれ独立したモーターから動力を供給されており、車輪の一部に問題が起きても駆動系全体に致命的な影響が広がらないように工夫されていた。車体の上部には太陽電池パネルが装備され、太陽光による発電を行った。夜間は発電が行えないが、内部に搭載した放射性元素ポロニウムの崩壊熱によって与圧された探査機内部の温度を保つことができた。
アメリカ合衆国で本格的な食堂車が登場したのは1860年代である。それ以前にも供食設備を持つ客車は存在し、列車内における食事の提供は1830年代から行われていたようだが、継続的なサービスに繋がっていなかった。この時代、駅や車内では物売りが果物や軽食を販売し、食事時には食堂のある停車駅で食事のための停車時間がとられていたので車内での飲食を望む優等旅客はそれほど多くなかった。このような事情から、初期の食堂車のほとんどは客車の一部を食堂とした小規模なものであった。寝台車サービスで有名なプルマン社は1868年に全室食堂車「デルモニコ」を建造したが、これは例外的な存在であった。プルマン社は優等旅客への供食サービスにも力を入れていたが、その主役はホテル・カーと呼ばれる厨房付きの寝台車で、食事時には座席にテーブルが据え付けられ食事が提供された。全室食堂車が流行したのは1870年代後半で、東部や中西部の鉄道会社はこぞって食堂車を建造し、コース料理の提供をはじめた。この傾向は貫通路が開発され車両間の移動が簡単になったことで加速し、19世紀の終わりには長距離列車には食堂車の連結が当たり前となったが、経営的には慢性的な赤字であった。優等旅客を対象とすることからメニューはフランス料理やクレオール料理のコースが主流で客単価も高く、一流レストランと同等以上のサービスを提供するために多数の要員を必要としたことがそれ以上の費用を要した。このためプルマン社は波動輸送用の数十両を除けば全室食堂車を経営することはなく、各鉄道会社は自社で食堂車を経営し旅客誘致の目玉としてサービスや味を競い合い全盛期の1920年代には60の鉄道会社が1,000両以上の食堂車を運営していた。運営にあたってはサービス向上は勿論のこと経営主体が同じであれば列車が異なっても同質のサービス提供を重視。食器・ウェイターならびにウェイトレスの制服の統一が図られた。アッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道（ATSF鉄道）で食堂車を受託経営したフレッド・ハーヴィ・カンパニーの制服はその典型的な例で、この制服をまとった女性従業員「ハービー・ガール」は中西部から西海岸にいたる広大な営業エリアで提供された均質で高いサービスの象徴として好評を博した。全盛期には食堂車のほかにビュフェ・カフェカー・ランチカウンターカーといった簡単な厨房を持つ車両で供食サービスを提供するケースも多く、コース料理を必要としない普通旅客に対する安価な食事の提供と優等旅客の軽食や喫茶の需要に応えることが求められ、長距離列車では目的に応じた設備を持つ車両が数両連結されるのが通常となったが、1940年代以降は急速に衰退する。優等旅客は航空機に、普通旅客は長距離バス（グレイハウンド）にシェアを奪われ旅客は大幅に減少。多数の要員を必要とする食堂車の経営は成立しなくなり多くは列車廃止とともに消滅したが、一部では車内販売に置換えたケースもある。またサザン・パシフィック鉄道では大陸横断長距離列車でも自動販売機による軽食販売へ置換えており、劣悪までなサービス悪化がアムトラック成立の後押しをしたとも言われている。その後、長距離旅客列車の多くは1971年にアムトラックに移行。食堂車もアムトラックの経営となり現在に至る。