居住モジュールに関しては多数の提案がある。そのデザインは、月に関する人間の知識が成長するに従い、また科学技術による可能性の変化により、発展してきた。居住地の提案は、実際の宇宙船の着陸船や使用済み燃料タンクから、様々な形の空気圧で膨らませる（インフレータブル型の）モジュールにまで及ぶ。早くから、月の環境のいくつかの危険（激しい温度変化や、大気や磁気圏の欠如（高いレベルの放射線と微小隕石を意味する）、それに長い夜）が認識され考慮されるようになった。いくつかの提案では月の地下にコロニーを建設し、放射線や微小隕石からの保護を得ようとしている。そういった基地の建設はおそらくより複雑だろう。地球から運ばれる最初の機械の一つは、居住棟を掘るための遠隔操作のボーリングマシンかもしれない。かつて作られたこともあるが、いくつかの種類の硬化剤、たとえば利用可能な資源から作れるコンクリートに似た物質など、が崩落を避けるために必要となるだろう。また、元の位置に多孔性の断熱材を作って使用することもできるだろう。インフレータブル型でセルフシーリング機能を持った居住地も、空気を保つために設置されるかもしれない。掘る以外の手段としては、月に存在するかもしれない地下の枯れた巨大な溶岩洞が考えられる。2009年、かぐやの観測データの分析により、溶岩洞の入り口と思われる縦穴の存在が確認されている。おそらく最も簡単な方法は、地表に月基地を建設し、月の土でモジュールを覆うことである。他に、月基地を地表に建設しその他の方法でも保護する、たとえば放射線や微小隕石への防御を改良した、考えも出されている。人工の磁場は、深宇宙の長距離の有人ミッションで放射線への防御策として提案されているが、類似の技術は月コロニーでも利用可能かもしれない。
月の裏側は地球との直接の通信は行えないが、L₂のラグランジュ点に通信衛星を置くことでカバーすることができるだろう。そこは、地球から遮られるため、大きな電波望遠鏡の場所として適しているかもしれない。その地形は表側と異なり、かついまだ地表の探検は行われていない。科学者は、表側の地域にチタンを元とする鉱物イルメナイトの集中が抑えられているのと同じように、裏側の海にヘリウム3がもっとも集中していると見積もっている。表側は、表面が地球との軌道により太陽風から部分的に遮られる。しかし、裏側は完全にむき出しの状態であり、イオンの流れの大きな割合を受け取っている。
月の赤道地域は、太陽風の入射角が高いため、ヘリウム3が集中しているのではないかと考えられている。また、月から資源を打ち上げるのにも利点を持っているが、月の遅い自転速度のためメリットは僅かである。シェフチェンコが自身の基準を満たす場所の一つとして挙げたのが嵐の大洋である。幾つかの探査装置がこの領域に着陸した。ここには多くの地域と、ライナー・ガンマや黒いグリマルディクレーターのように長期間の研究に値する特徴がある。そのうえ、地球からの望遠鏡による観測とゾンド6探査機により、この地域では酸素を含む鉱物が存在することが明らかになっている。
地球を出て人間の植民が可能か、または望ましいかどうかの一般的な問題を脇に置いたとしても（この問題に関する議論は宇宙移民を参照）、宇宙移民の提唱者達は月は植民の場所として利点と欠点の両方を有していると指摘する。
地球以外の天体上の恒久的な人間の居住地（コロニー）はSF作品の主要なテーマの一つである。技術の向上と地球上での人類の将来についての関心が高まるにつれ、幾人かの人々によって、宇宙移民は達成でき、遂行する価値のある目標だと主張されるようになった。地球からの近さと、早くからの望遠鏡による山や平地などの観察で、月は長い間、宇宙の中で人間の植民が可能な候補として見られてきた。しかしながら、アポロ計画により月への旅が（たとえ高コストだとしても）可能であると実証されたものの、宇宙飛行士が持って帰ってきた石と土のサンプルにより、生命に必要ないくつかの元素が極めて少ないことも証明されたせいで、月の植民に対する熱狂は削がれることになった。火星協会などの多くの宇宙移民の提唱者は、現在ではより地球と似た環境を持っている火星に注目しているが、米国宇宙協会 (NSS) や月協会などは引き続き、月が最初の一歩としてより論理的だと考えている。月で採掘したヘリウム3を燃料とするきれいな核融合の可能性は、月基地に経済上の理由による可能性を与える。NASAはその長期計画である2004年の新宇宙計画に月への回帰を含めており、中国も2005年に有人ミッションを含んだ月探査計画を発表している。
モノコックはイギリスのDPE社に外注したカーボン製で、エンジンは180度V型12気筒のM291型エンジンを使用。このM291型エンジンは非常に独特であり、3気筒分のヘッドとブロックが一体化された「モノブロック」を4つ組み合わせて12気筒とし、クランクシャフトの中間からギアで出力を取り出すセンターアウトプットとなっていた。ラジエーターはC11ではフロントに配置されていたがC291からコックピット側面に移された。サスペンションは前後ともプルロッド式だが、リヤはディフューザーに干渉しないようにコイルダンパーがトランスミッション上部に配置される特異なデザインになっている。トランスミッションは横置きで、当時F1で標準となっていたエンジンとデファレンシャルギアの間にトランスミッションを配置するレイアウトと、シーケンシャルシフトを採用。タイヤはグッドイヤーを採用。ブレーキはパッド、ローターともカーボン製である。V型180度という特異なエンジンレイアウトを採用したのは通常のV型エンジンでは不可能な理想的なディフューザー形状(エンジンがディフューザーの上に乗るようなデザインを計画していた)を実現するためであったが、技術的課題をクリアできずポルシェ・956のようにエンジンを傾けて搭載しディフューザーの面積を確保することになった。フロントのダウンフォースはフロントカウル上部のウイングによって獲得している。コンピュータシステムはモトロニックを開発したエンジニアがボッシュからTAGに移籍したため、1991年からTAGと共同開発したものを使用している。テレメトリー・システムはATLAS(Advanced Telemetry Link Acquisition System)と呼ばれるもので、前年までのテレメトリーでは大半のデータをピットストップ時にマシンから取り出していたが、ATLASではリアルタイムでデータをピットで受信できるようになっていた。メルセデスTAGトロニック(TAG ECU120)の名で呼ばれるエレクトリック・コントロールユニット(ECU)は、ピットにデータを送るだけでなく、ピットからECUをコントロールすることも出来るものだった。