1918年、サン・ミゲル神学院はサンタ・フェに設立され、1923年にブエノスアイレスへと移転された。この神学校は二つのキャンパスをもち、それぞれUSAL ユニバーシダッド・デル・サルヴァドールとロヨラ中心区に存在する。1932年、ローマ教皇から哲学と神学について、学士から修士号・博士号に至るまでの学位を与える権限を授与された。何年もの間、この神学校は南米において哲学と神学の神学位を取得できる唯一の神学校であり、アルゼンチン、ウルグアイ、パラグアイ、ボリビア、チリ、ペルー、ブラジル、メキシコの神学生を育成した。
鎌倉時代の説話集である宇治拾遺物語に記載がみられ、けいとう坊という僧が西街道から甲楽城浦に着いたが、敦賀への船が出たあとで、怒った僧は念力で船を戻したという。軍事上も重要な道であり、南北朝時代には敦賀の金ヶ崎に籠城した南朝方の新田義貞を攻めるため、北朝方の斯波高経がこの街道を利用している。戦国時代には、越前国の守護大名であった朝倉氏もこの道を重要視し、街道の改修や補修を命じた文書が多数残っている。江戸時代に入ると、馬借座が結成され、組織だった貨物輸送が行われた。府中からは米、和紙などが出荷され、府中には、塩、魚介類、鉄、榑（くれ：屋根葺きに使用する枌板）などが入荷した。明治になると、道路（国道12号、現在の国道8号）や鉄道（北陸線）が建設され、馬借街道は物資輸送の役割を終えることとなった。
馬借街道の主な経由地は、敦賀湊 - 河野・今泉浦 - 梨ノ木峠（標高260 m）- 中山峠（標高248 m）- 湯谷 - 大坂峠（標高280 m）- 当ヶ峰 - 広瀬 - 府中である。江戸時代には敦賀から河野間は1日2往復の伝渡船が運行していた。また、古くは今泉の北にある甲楽城から尾根伝いに中山峠へ向かう道があった。現在は、中山峠を東に降りた中山トンネルから大坂峠への登り口までは舗装道路となっているが、今泉から梨ノ木峠付近と大坂峠の東西は山道であり、深く踏み込まれた古道や史跡が残っている。
物資を馬に積載し輸送する馬借がおもに利用したことが馬借街道の名称の由来である。船で大量の物資を運搬できるため、北前船が隆盛した江戸時代には、非常に重要な街道であった。越前国の国府（現在の越前市武生）から、北前船の寄港地でもあった越前海岸沿いの河野・今泉浦（南越前町河野・今泉）までの五里 (20 km) が陸上路であり、そこから敦賀湊（敦賀市）までの七海里 (14 km) を海上路でつないだ。府中から西方に向かう道であることから、古くから「西街道」「府中西街道」「府中西往還脇道」とも呼ばれている。敦賀から府中へ向かう場合、木ノ芽峠（標高628 m）を越える北陸道があるが、距離十一里 (44 km) の険しい山道であり、馬借街道を利用することで、難所の南条山地の山道を海上路で避け、今泉浦から府中までは標高300 m未満かつ距離約20 kmと大幅に労苦が軽減できるメリットがあった。
2012年、小学生を対象に始めたサッカースクールは日本国内で65を数え、中学生を対象としたクラブは関東と関西で合計3、高校生のユースクラブは1と、わずか4年間で日本最大級のサッカースクールを運営する経営者となる（2016年4月）。「才能とは生まれ持ったものではなく、環境によって磨き上げられるもの。大きな夢を持ち、物事がうまくいかなかったときにも心の折れない人材を育成し、才能を開花させるために必要な環境、機会を与える」のがスクールのミッション。一現役選手がこれだけ本格的にスポーツビジネスに参画するのは、本場欧州でも異例である。「誰も成しえていないことに挑戦する」という本田の哲学を体現するスクール経営を目指している。2017年、2025年国際博覧会誘致特使に就任。
事故の発生した1965年（昭和40年）前後には、関西圏の新婚旅行先として松山の道後温泉が選ばれることが多く、また当日は日曜日で大安吉日でもあり、新婚旅行に向かうカップルが12組（24名）と犠牲者の半数近くにのぼっていた。このことは世間に強い衝撃を与えた。そのうえいずれのカップルも婚姻届の提出を済ませておらず法的には夫婦ではなかったため、航空会社と遺族との損害賠償交渉が難航した。これを受けて法務省は、婚姻届を早期に提出するように励行する広報を出した。また犠牲者の中には海流に流されて遺体が発見されなかった者が少なくなかったため、付近の海域で取れた海産物に風評被害が生じて一時期売れ行きが悪かったという。なお、本事故の犠牲者を悼む慰霊碑が松山市の正宗寺に建立されている。事故を契機に松山空港を始めとする地方空港の滑走路の拡張・拡幅工事が進められることになり、松山空港も現在では海面を埋め立てるなどして滑走路が2,500mまで延長されている。この松山事故を受けた事故対策として策定・実施された地方空港拡張事業が、図らずも地方空港のジェット機による旅客便発着を可能とする効果をもたらすことともなった。また1年に2度の全員死亡事故を起こした全日空は経営困難に陥り、フラッグキャリアの日本航空から、社長以下大量の人員と株主第2位に至るまでの金銭的な支援を受けて、1970年代に至るまで経営再建を受けることになった。