残りあと1周半を迎えたジャンからスパートした1 村上義弘が、弟の5 村上博幸を後ろに従えて主導権を奪い、後続の反撃を許さぬまま直線を迎え、ゴール直前、博幸が義弘を差してGI初制覇。またGI（相当大会含む）決勝での兄弟ワンツーフィニッシュは、1976年のオールスター競輪における、藤巻昇（1着）、藤巻清志（2着）以来史上2例目。なお、ゴールデンレーサー賞は村上義弘が制した。
ドイツで作られたキャブフォワード型は、また一風変わったものがあった。例えばAltona561機関車は、2-2-2（先軸2輪、動輪2輪、後輪2輪）の軸配置をしていたが、これは先端が流線型になっており、ボイラー全体がカバーで覆われていて、一見しただけでは蒸気機関車のように見えない奇抜なデザインをしていた。 またこの後のAltona562は、ボイラーがカバーで覆われているようなことはなかったが、通常の機関車にある運転席のほかに、最前部にも運転席があるデザインであった。内部はどちらも同じで、最高速度は時速137kmに達した。この2つの機関車は、シリンダーが3つある3気筒方式で、1600馬力ほどあり力は強かったものの、整備性が悪かった。 イタリア国鉄やサザンパシフィック鉄道の同機関車がシリンダーが後ろにあったのに対し、これらドイツで作られた機関車はシリンダーが前にあった。つまり通常の蒸気機関車に運転席を増設したものであった。 当初は燃料として粉炭を風でボイラーに送り込む方式を使用していたが、後に通常の石炭を運転室まで送り、運転室から機関士がボイラー内に投入する方式に改められた。
最初にキャブフォワード型が採用されたのが、現在のフェッロヴィーエ・デッロ・スタート（当時のイタリア国鉄、略称FS）であった。4-6-0の車軸配置（先輪2軸、動輪3軸、後輪なし。日本国鉄式だと2Cにあたる）を持つ670・671・672型と、0-10-0の車軸配置（先輪なし、動輪5軸、後輪なし。日本国鉄式だとEにあたる）を持つ470型の、合計で4両のキャブフォワード型機関車が製作された。 愛称はMucca（雌牛）。後部にタンクを牽引しているが、この中には水しか入っていない。 石炭は機関車内部の運転席後方に詰まれており、テンダー機関車とタンク機関車の中間的な構造をしていた。最高速度は時速110kmで、イタリア国鉄の東海岸線（en:East Coast Main Line）で旅客列車の牽引に使われた。
キャブ・フォワード型とは、英語で書くとCab Forward、すなわち「運転室が前にある」（キャブはキャビン＝運転室の略）となる。キャブフォワード型機関車の設計は主に2つある。1つはドイツで使われたもので、テンダー機関車前部に運転席を設けたもので、主に石炭を燃料にする。もう1つはアメリカで使われたもので、テンダー機関車の機関車部分をそのまま逆に連結し、重油専用の機関車とすることで運転室（キャブ＝キャビン）を車両前方に移したもの。 重油専燃とすることにより炭水車（テンダー）と火室を分離することが可能となった（重油なら石炭と違いパイプを車両前部まで延長すればいいだけ）。イタリアで使われたものは、石炭を燃料とするタンク機関車を通常とは逆の方向に走らせるもので、後部に水槽車 をテンダーのようにつないでいたことからキャブフォワード型に分類される。どのタイプにせよ、運転室を最前部に設けることにより機関士は煙害から免れることが出来、また良好な前方視界を得た。初めてキャブフォワード型が使われたのは1902年のイタリア国鉄で、それ以降20世紀前半から中期にかけ、ヨーロッパやアメリカのカリフォルニア州の山岳地帯のトンネルが多い線区で使用された。日本では国鉄E10形が唯一の例である。
オランダ南高速線（オランダ語：HSL Zuid）は、オランダとベルギーにわたるスキポール・アントウェルペン高速線（Hogesnelheidslijn Schiphol - Antwerpen）のオランダ側125kmの区間で、最高速度300km/h対応の高速新線である。（ベルギー側はHSL 4と呼ばれる）HSL-Zuidとは、オランダ語で「南高速線」（Hogesnelheidslijn Zuid）を意味する略称である。当初の開業は2007年に予定されていたが、公式の開業は2009年9月7日で、9月6日に開業祝典が行われている。アムステルダム・ロッテルダム間において新たな都市間列車フィーラが運行を開始されたが、当初予定されていた電車方式のV250形による運行は車両製造元のアンサルドブレーダの一部納入遅れのため、運行開始は2010年12月以降が想定されており、現在はリースされた、ボンバルディア・トランスポーテーション製造の電気機関車TRAXX牽引による在来型客車によって営業運転が行われている。V250形導入の際は、ハーグ、アントウェルペン、ブリュッセル方面へもフィーラの運行は拡大される。フィーラはオランダ鉄道(Nederlandse Spoorwegen)、KLM、ベルギー国鉄(NMBS)出資のオランダ高速鉄道により運行される。2009年12月13日の冬ダイヤ改正時より、アムステルダムからブリュッセル、パリへ向う高速列車タリスがHSL-Zuid経由に変更され、大幅な所要時間の短縮となった。当路線はシーメンスとアルカテル・ルーセントが供給した最高水準の列車保安装置であるETCS 2.3.0を利用するのが特徴である。 タリスは概ね1時間に1本運行され、アムステダム・スキポール・ロッテルダム間とそれ以遠のシャトル列車が高頻度で運行されている。オランダ交通省の公共事業部門と治水部門がこの計画の組織に対して責任を持っている。オランダ政府はインフラスピード組合（the consortium Infraspeed）に2030年までの過去最大のPPP（公共サービス民間開放）契約を結んだ。それらは、設計、建設、金融、メンテナンスなどあらゆる分野に責任を負っている。