制御器は、抵抗制御を行う電動カム軸式制御器に分巻界磁制御器を付加し、中速域以上では分巻界磁電流の自動制御のみで主回路を切り替えずに力行・惰行・回生ブレーキを連続的に行う方式を採用した。2000系と2300系では電気機器メーカーの違いにより制御方法が異なり、2000系では磁気増幅器を用いる。制御方式は1C4Mで、2300系と異なり直並列の切り換えを行う。定速運転の機能も搭載され、運転士がノッチで指定した速度に合わせて、自動制御で乗客数や勾配、電圧の高低に関係なく一定の速度で走行する事が可能となった。マスコンは2300系と同じく7ノッチであるが、2ノッチは直列運転用であり、定速運転用ノッチの指令速度は50・70・80・90・105km/hであった。分巻界磁の制御は、電動発電機と同軸に取り付けた昇圧機（ブースター）を主電動機の分巻界磁と直列接続し、この増幅率を磁気増幅器（マグアンプ）によって他励界磁電流を制御することで行われる。マスコンの位置・指令速度、実速度、主回路電流などの情報を磁気増幅器の入力として演算処理し、その出力が他励界磁電流となる仕組みであり、当時の自動制御技術による最新の制御方式であった。もっとも、このシステムは磁気増幅器の応答性が必ずしも良好ではなかったことと、昇圧機が電車線電圧の変動に左右される電動発電機を動力源としていたことから、各車ごとの増幅率の調整が難しく、保守上の問題となり、昇圧時に分巻界磁制御器が廃止される一因となった。
車体は京都線用の2300系と同様、鋼製の準張殻構造を採り入れた軽量構造車体となっている。これは前世代の1010系・1300系などが軽量化に腐心するあまり、特殊かつ極めて複雑な車体構造となり、製造・保守の両面で問題が生じたことへの反省として変更されたものである。デザインは直線と平面を基調としたシンプルな形状となり、前面は三面折り妻とされ、前面・屋根・裾部に丸みが付けられた。客用扉は阪急の車両では初採用となる1,300mm幅の両開き扉が採用され、戸袋窓は省略された。通風は1010系などと同様の軸流送風機によるファンデリアを用いた強制換気であるが、同系列などで問題となった複雑な屋根構造は廃され、換気用のモニター屋根と呼ばれる通風ダクトを本来の屋根構造とは独立して全長に渡って搭載する構成に変更され、構造の大幅な簡素化が実現した。外部塗装はマルーンの単色で、窓枠はアルミサッシ無塗装の銀色とされた。側窓は下降窓となり、ワンタッチで開閉可能な新設計の大型ユニット窓が採用された。この窓はその完成度の高さから、その後8300系まで改良を加えつつ長く継承されることとなった。前面は中央に貫通扉が設置され、その両隣に窓が1つずつ設けられている。前照灯は阪急の車両で初めて採用された丸型シールドビーム2灯が四角形のケースの中に入れられて貫通扉上に配置された。尾灯は左右の窓上に1灯ずつ設置されており、内部切り替えにより標識灯として使用することが可能であった。左右の窓下にはフックが1つずつあり、行先表示板を掲出できるようになっていた。車体側面には列車種別表示灯と車外放送装置が設置されている。室内も木目調の内壁とゴールデンオリーブ（光沢のある深緑）の落ち着いた雰囲気で、全席ロングシートであった。妻面は、開放感を持たせるために1,080mm幅の広幅貫通路で隣の車両と連結されていた。車両番号は側面窓下に左右1箇所ずつと先頭車は前面貫通扉中央に1か所、ステンレスの切り文字で番号が掲出されていた。
同時期に京都線に投入された姉妹車である2300系とともに、阪急の車両で初の回生制動と定速運転制御を装備した高性能車である。愛称は「人工頭脳電車」としてPRされ、また「オートカー」とも称された。基本的な車体構造は1997年に製造された8000系最終グループまで受け継がれ、昭和半ばから平成までの阪急のスタンダードとなった。阪急初の高性能車である1000形と1010系ではオールM車を基本としていたが、制作費が高くなることから見直しが図られ、MT編成を基本に設計された。鉄道車両の法定耐用年数が20年から13年に短縮されたことを機に、工程を可能な限り簡素化し、車両寿命がある程度犠牲となることを承知の上で製造・維持コストの圧縮を図った。1960年から1962年にかけて42両が製造された。1961年には宝塚線用の2100系、1963年には昇圧用複電圧車の2021系が登場している。1961年には、2300系とともに第1回鉄道友の会ローレル賞を受賞している。
グレートブリテン島と異なり、アイルランド島はヨーロッパ大陸とトンネルや橋で結ばれていない。このため、貨物輸送の大半は海運によっている。グレートブリテン島との間では、北アイルランドにある港は年間1000万トンにおよぶ貨物を取り扱っており、一方アイルランド共和国側にある港は年間760万トンの貨物を取り扱っている。リヴァプール港は年間3200万トンの貨物と73万4000人の旅客を扱っている。ホーリーヘッド港（Holyhead）は、ダブリン港とダン・レアリー港から来る旅客の大半が利用しており、また330万トンの貨物を取り扱っている。アイルランド共和国の港は年間360万人のアイリッシュ海横断旅客が利用しており、これはアイリッシュ海を横断する全旅客の92%に達する。この数字はここ数年で着実に減少している。（1999年以来20%減）アイリッシュ海を横断してグレートブリテン島とアイルランド島を結ぶフェリーは、スウォンジ - コーク間、フィッシュガード（Fishguard） - ロスレア（Rosslare Europort）間、ペンブローク（Pembroke） - ロスレア間、ホーリーヘッド - ダンレアリー間、ホーリーヘッド - ダブリン間、ストランレア（Stranraer） - ベルファスト間、ストランレア - ラーン（Larne）間、ケアンライアン（Cairnryan） - ラーン間などに開設されている。リバプールとベルファストの間をマン島を経由して結ぶ便や、バーケンヘッド（Birkenhead）から直行する便もある。世界最大のカーフェリー、ユリシーズ（MF Ulysses）がアイリッシュ・コンティネンタル社（Irish Continental）によってダブリン - ホーリーヘッド間に運航されている。またスウェーデンに本社のあるステナラインもフェリーを運行している。バロー・イン・ファーネスは、イギリス最大の造船所で、またイギリス唯一の潜水艦建造所でもあるが、港としては小さい。アイリッシュ海は、英国放送協会（BBC）による船舶向け気象予報放送（Shipping Forecast）で使われる海域名でもある。アイリッシュ海トンネル（Irish Sea Tunnel）に関する提案が過去に何度も行われている。第一次世界大戦中、アイリッシュ海はUボート通り（U-boat Alley）として有名になった。アメリカ合衆国が1917年に参戦してから、Uボートはその活動の中心を大西洋からアイリッシュ海に移した。