柴 秋邨（しば しゅうそん、天保元年（1830年） - 明治4年3月18日（1871年5月7日））は、江戸時代幕末の儒学者、書家。阿波国徳島城下紀伊国町（現徳島県徳島市元町）出身。幼名は卯吉、字は緑野、初号は繭山、後に秋邨。別号に東野・帰樸・秋孫、堂号に吹万洞・風香草堂等。通称は新蔵・六郎、名は惟卯・萃。父は太物商・阿賀屋清左額門。幼少時に父を失い、家が困窮し、母は糸を紡いで生計を立てた。8歳の時、菓子屋の丁稚となったが、読書好きで医師・河野弘に見出され門弟となった。後に医学に飽き足らず新居水竹に入門して儒学を学ぶ。16歳のときに江戸に出て大沼枕山、羽倉簡堂に師事したが、母の病気で帰郷する。母の病気全快を待ち、簡堂の紹介で大坂の広瀬旭荘に入門し、1850年には旭荘から旭荘の旧号の「秋邨」の号を授かった。ここで秋邨は重用され、塾長となった。この頃、内外多事となり、外洋学を学び、また播州林田藩の河野鉄兜と親交を結ぶ。のち、九州に入り豊後日田の広瀬淡窓の養子青邨と親交し、咸宜園で生徒を教え、3年間の滞在中に僧五岳・長三洲と交わった。その後、大阪に帰り堀江で開塾したが、母の老衰により1861年故郷に帰り、思済塾を開いて教授した。この年12月、藩主・蜂須賀斉裕に起用され、儒官と洋学校の正務局を兼ねた。秋邨は経史よりも詩に長じ、書に優れ、画も優れていた。しかし、1867年、庚午事変が起き、秋邨は檄文を作成する。これに対し藩は「文学教授勤め居り候身分として、今般脱帰輩の激論に同意せしめ、いわれなき檄文等したため候始末、職掌柄不届き」として禁固3年の刑を下した。この時、旧師・新居水竹以下十士の死(日本刑法史上最後の切腹)を惜しみ、悲嘆痛飲して病気にかかり、1871年3月18日に没した。享年42歳。墓は、徳島市城南町の実相寺に在る。　　　　　　　　　　　　　　　　「阿波の頼山陽」とも「幕末阿波の三筆」とも称される秋邨は、四書五経など中国の古典を学んでいたが、自作の漢詩も数多く作り、それを何度も書にしている。その書は和様的特質にあふれ、明朗で親しみやすく、華やかさがあり詩情豊かで精彩に満ち、春風駘蕩の雅風を漂わせている。　当時よりその書は評価が高く多くの人々に求められた。酒を好んだ秋邨には、酒席で求めれて書いた「余酔の書」も多く残っている。　絶筆と言われる書は「列樹蒼茫晩　餘霞明一川　碧天飛鳥尽　山影臥春田」で、「連なる木々も夕闇に包まれ暮れていく。消え残った春霞も一筋の川のように明るさを残している。青空を自由に飛んでいた鳥たちもどこかに去り。山影は、のどかな春の田に臥すように暗い影を投げかけている。」という意味の五言絶句である。自然界の事象を鋭い感性で確りとらえた秋邨らしいスケールの大きい作品であるが、一方で庚午事変により血気盛んな若い阿波藩士達が数多く処刑、処罰されていく時世を痛恨の思いで案ずる秋邨の心情が込められており、胸に迫るものがある。この書は、阿波で最高の書として朝日新聞に昭和40年代に紹介された。
1956年から1957年度にかけて増備された72系の最終グループである。1954年に実施されたジュラルミン電車を用いた試作全金属化改造（後述）の結果を受け、1956年度に量産先行試作として9両 (72920 - 72924, 79920 - 79923) が新製され、続いて1957年度に量産車68両 (72925 - 72963,  79924 - 79949, 79951, 79953, 79955) が新製された。なお、このロットでは72系新製車で初めて大阪地区（淀川電車区）にも新製配置された。車体は、10系客車の設計思想を取り入れた軽量構造の全金属車体とされ、車体側面は従来車にあった窓上下の補強帯を外板の内側に隠し、雨樋を高い位置に置いて幕板に埋め込んだ、平滑な車体となった。内装についても木材の使用をやめて全金属化され、窓も従来の3段窓を廃してアルミサッシの2段窓とし、量産車では室内灯に蛍光灯が採用されている。クハ79形の前面には、全金属試作改造車に続いて、行先表示器が本格的に採用され、これにより、当時の国鉄通勤形電車前面形態の基本形が確立した。また、台車も一体鋳造による軸ばね式台車のTR48（制御車・付随車）とプレス材溶接組み立て構造の上天秤式ウィングばね式台車であるDT20（電動車）を採用し、従来とは一線を画する乗り心地を実現している。これらのスペックからもうかがえるように、本グループは従来車の設計を完全に一新した、国鉄旧性能電車の集大成ともいうべき車両であった。「戦争に勝つまで保てばよい」として逼迫した情勢下で急造された63系電車は、その窮乏構造が大惨事の一因となった桜木町事故などによって「粗悪品」「ろくでもない代物」という世評を被ることになったが、その血統を継ぐ72系新製車は改良を重ねた結果、この最終形全金属車に至って完全に戦争の影を払拭し、当時の経済白書に記された一節「もはや戦後ではない」を体現した近代化車両となっていた。しかしこのように装いを改めたとはいえ、大正時代の木造電車以来連綿と搭載されてきたゼネラル・エレクトリック亜流のMC1主幹制御器、電気ブレーキなしの自動空気ブレーキ方式、直流式の電動発電機、そして磁気回路の容量が大きく重い低定格回転数・強トルク仕様の電動機とばね下重量の大きな吊り掛け式の動力伝達機構を組み合わせた駆動システムなど、1950年代後半にはすでに前時代的となったシステムを引きずっていたことも、72系と国鉄の現実であった。それは例えば1926年製の17m電車であるモハ11形・クハ16形とも併結できる互換性確保には役立ったが（実際、昭和30年代の東京都心などではそのような運用も見られた）、当時ますます逼迫の度を強めていた東京圏の通勤輸送対策には、むしろその30年前の車両とも互換性を残した伝統的な仕様が、足かせとなり始めていた。在来技術改良ではこれ以上の発展は見込めず、制御システムや駆動方式、ブレーキ機構の根本的革新を待たねばならなかった。全金属車のうち1958年初めに製作されたグループをもって、国鉄旧性能電車の新製は終了し、以後の増備は101系などの新性能電車に引き継がれていくことになる。