第一次世界大戦から戦間期にかけて、いくつかの国では制式小銃を従来のカービンに相当するより短いものへと更新していった。代表的な例として、ドイツ国防軍制式小銃Kar98kがある。Kar98kはKarabiner98k、即ち1898年式短型騎兵銃を意味する。Kar98kは元々第一次世界大戦当時、ドイツ帝国軍の制式小銃だったGewehr 98（1898年式小銃）のカービンモデルで、銃身長は740mmから600mmまで短縮されていた。ドイツ国防軍の基本歩兵戦術は汎用機関銃MG34を歩兵分隊の主戦火力と定め、小銃兵の任務は機関銃兵の援護であった。この為、射程や精度の欠点は概ね容認されていたのである。そのほか、ロシア製モシン・ナガンM1891小銃は800mmの銃身を備えていたが、1930年には730mmに短縮した改良型のM1891/30が設計され、1939年にはさらに510mmまで短縮したM1938が設計された。大日本帝国では三八式歩兵銃を更新するに当り、従来の騎兵銃（銃身長419mm）と歩兵銃（銃身長797mm）の中間に当る657mmの銃身長を備えた九九式短小銃を採用した。また、イギリスではジャングル・カービンと呼ばれるリー・エンフィールド小銃の派生型が開発された。これは標準より10cm短い短銃身、フラッシュハイダー、ゴムの肩当てを備え、軽量化されたものである。第二次世界大戦末期、No.5 Mk1として制式に採用されたが、本格的に運用されたのは朝鮮戦争、マウマウ団の乱、マレー危機など戦後になってからであった。
カービンという単語は古フランス語のCarabinier（騎兵隊。カラビニエリの語源でもある）に由来するとされ、多くはサーベルより短く、騎馬した時、手足の邪魔にならない事が要求された。大抵のカービンは短い銃身による低い銃弾初速の為、マスケット銃に比べて威力と命中精度で劣っていた。このうち、初速については無煙火薬の開発でいくらか改善された。実際に騎兵が使用することは少なかったものの、命中精度や威力より携帯性を重視するものに広く使われることとなる。19世紀の間、多くのカービンはしばしば歩兵銃と別に開発された。弾薬の共有すら考慮されなかった為、時に補給面の問題を引き起こした。その解決は南北戦争中に北軍が開発したスペンサー銃に見られる。この7連発レバーアクションライフルのカービンモデルは、小銃の基本設計をそのままに短銃身軽量化を図ったものだった。19世紀後半になると、多くの国で小銃の派生型として同じ弾薬を使用するカービンモデルを設計する事が一般的になる。ウィンチェスター・レバーアクション・カービンはその中でも最も人気が高かった。これはカウボーイや探検家の理想に適うもので、彼らが携帯するリボルバー式拳銃と同じ銃弾を使用した。
本来のカービンとは馬上での取り回しを考慮し、短縮軽量化の上で背負いやすいように吊り環の位置を変更するなどした小銃であった。また、ボルトアクション式カービンではボルトハンドルが他の装具に引っかかりにくいように、下方に屈曲させ、閉鎖状態で銃の側面に密着するようにしたものも多かった。小銃に比べ小型軽量化されたカービンは取り回しが良く、場所をとらないという利点がある一方、射撃時の反動・マズルブラスト・発射音が激しくなり、肝心の命中精度が低下するという欠点が生じ、銃自体の寿命も短くなるとされた。現在ではおおむね「小型のライフル」を意味する分類で、小銃を持たない下級将校や車両乗員、空挺部隊など装備に制限のある特殊部隊、市街戦や密林戦など至近距離での戦闘が想定される地域の兵士などに装備されている。日本の防衛省では、Carbineの英単語に対応する語として「騎銃」を当て、「小銃の一種で，歩兵銃に比べて銃身長が短い銃」と定義している。
ストラドルキャリアは機動性が高く、コンテナを高く積み重ねて保管できるので保管スペースを有効活用できるといった長所がある。一方で機械自体が高価で、修理に手間が掛かるといった短所がある。
ストラドルキャリアは大きな門形の構造を備えており、この内側に上下するスプレッダというコンテナをつかんで持ち上げる装置を備えている。スプレッダでコンテナを持ち上げると、門形構造の内側にコンテナを抱え込んだような状態になり、下部に備えたゴムタイヤにより自走して移動できるようになっている。門形の構造により、既にコンテナを積み上げてある場所に跨るように入り込み、その上にコンテナを積み上げることができる。移動速度は30 km/h程度の低速である。門形構造の高さが高いほど、コンテナを積み上げられる高さが大きくなる。
スケールド・コンポジッツによる、ホワイトナイトに対するモデルナンバーは318である。ホワイトナイトは連邦航空局に対して、N318SLとして登録されている。ホワイトナイト輸送機の設計では、2機のアフターバーナー付きエンジンゼネラル・エレクトリック J85が採用された。このエンジンは入手性とコストによって選択された。ホワイトナイトは2002年8月1日に初飛行を行った。初飛行は、外側の翼にある可動翼に問題が発生したため、離陸の直後に中止された。この後縁の可動翼は、ホワイトナイトがスペースシップワンのパイロットの訓練のためのシミュレータとして動作できるよう、グライドスロープを大きくするように設計されていた。初飛行の間、機械的な過度のセンタートルクは、可動翼を閉じた位置で維持するには不十分であった。可動翼は展開した状態となりリミットサイクルが始まった。パイロット(Melville)は仕方なく飛行を中止した。この可動翼はその後使用不可能となり、スペースシップワンに合わせるための、厳しいグライドスロープの要求は断念された。次のホワイトナイトの飛行は2002年8月5日であり、この飛行は成功した。ここから数ヶ月に渡って、開発が進行した。ホワイトナイトの開発と評価が進み、2003年4月18日にホワイトナイトとスペースシップワンはメディアに公開された。その後、ホワイトナイトはTier Oneプログラムの一部として飛行した。スペースシップワンの打ち上げに成功し、2004年10月4日にAnsari X Prizeを受賞した。その後、ホワイトナイトは2005年と2006年に、DARPAによる実験用スペースプレーンのボーイング X-37の輸送と投下試験に使用された。ホワイトナイトは、2014年7月21日に最後の飛行を行い、ワシントン州エバレットにあるポール・アレン氏の飛行遺産コレクション FHC (Flying Heritage Collection）に所蔵され、一般公開されている。後継機としては、類似しているが、より大型のデザインのホワイトナイトツーがある。