広島県福山市の酒造家・金融業の「くろがねや」の次男として生まれる。経済的にも文化的にも恵まれた環境で育ち、福山中学校（現・福山誠之館高校）、第六高等学校を経て1913年（大正2年）、東京帝国大学建築学科を卒業後、竹中工務店に就職。大阪朝日新聞社などの設計を手がけ1919年(大正8年)まで勤務。同社退職後から約9ヶ月間、欧米諸国を巡遊。この際、環境工学への関心を高めた。欧米から帰国した後の1920年（大正9年）、同郷の武田五一が創設した京都帝国大学建築学科に招かれ1926年（大正15年）に教授となった。赴任した1920年、藤井は天王山の麓、京都府大山崎の山手に1万坪もの土地を購入。この地でほぼ2年ごと計4回、自邸を建て、それを知人に譲り、また自邸を建てるということを繰り返し、これらの住宅に実際住むことにより日本の風土に適した住宅の在りようを追求した。1928年（昭和3年）に完成させた現存する最後の1棟は「聴竹居」（ちょうちくきょ）と命名され、近代住宅建築の名作として名高い。この木造平屋の住宅で藤井は環境工学というアプローチから日本の気候・生活・風土と西洋的な空間構成とを融合させる優れた手法を提示した。木造平屋で、畳敷き小上がりを備えた和風住宅のようでありながら、椅子や家電を置く板張り部屋などで近代生活にも対応し、また床下と天井裏を結ぶ通風孔による自然空調など蒸し暑い日本の気候に配慮している。近年、聴竹居とともに藤井は環境工学の先駆者として再び注目を浴び、多くの建築誌で取り上げられるようになった。また満蒙移民住宅にも関心を持ち、日本学術振興会の国民豊力問題考査委員会に参加し居住問題に尽力した。1936年（昭和11年）には教え子の一人で、後に建築環境工学の大成者となる前田敏男を、満蒙開拓移民向け住宅の研究をしていた満州医科大学（現・中国医科大学）に送り込んでいる。趣味人としても名を馳せた。茶道、華道はもとより、ボートや焼き物なども嗜み、敷地内にはいくつかの茶室と陶芸窯と職人用の住居もあった。洋服は神戸の中国人テーラーに仕立てさせ、和服は東京・日本橋から取り寄せた。日本で初めてオペルを購入し大学への通勤に使った。こうした美的なこだわりは建築にも反映しており、建築資材やディテールにその趣味が伺える。自著にも特漉きの和紙を使うなど、凝り性の一面を覗かせている。藤井は約10年間、聴竹居で暮らし、1938年（昭和13年）、住宅建築に捧げた生涯を49歳で終えている。藤井の設計したものは、京都を中心に約50件余の作品があると言われている。孫（長女福子の子）に映画監督の馬場康夫がいる。
1955年前後、当時の戸田城聖会長が病気療養を繰り返すと、会長のそばにいて守りたいという創価学会の会員が自発的に集まる様になり、やがて特別警備（特警）と呼ばれるようになった。TKの文字が刻印されたバッジ（特別警備の略）を付けており、このバッジの第1号は池田大作・青年部参謀室長（当時、後に3代会長）が持っていたと言う）。特別警備は、創価学会会長に池田が就任した後、「難攻不落の堅固な城の守り」を意味する金城会と命名された。
金城会の会員数は約2000名で全国各地域の一般会員である。ほとんどが20 - 30代の体格の良い男性であり、柔道、合気道などの有段者が多いと言う。実働部隊は約500人で、実際に第一警備と共に警護に当たるのは約30人だと言われている。
イタリアで使われたものとは違い、アメリカのサザンパシフィック鉄道で使われたのは、テンダー機関車の機関車部分をそのまま逆さに連結したものだった。サザンパシフィック鉄道は山岳地帯にあり、39の長いトンネルと、約64km（40マイル）にも及ぶスノーシェッドの影響で、窒息する機関士もいた。そのために最初は機関車を逆に連結してバック走行することもあったが、速度が制限され、また機関士と機関助手（副機関士）の座る位置が通常と逆になる弊害もあった。その問題を解決するためにサザンパシフィック鉄道は、ボールドウィンに問題の解決を依頼した。その結果作られたのがこのキャブフォワード型機関車であった。このサザンパシフィック鉄道のキャブフォワード型機関車は、サザンパシフィック鉄道の現状に対処するため設計されたものであり、アメリカの他の路線では必要がなかったため用いられなかった。そのため、珍しい形をしたキャブフォワード型機関車は、当時のサザンパシフィック鉄道の象徴とも言える存在だった。なおこの当時のキャブフォワード型機関車の1つ、タイプ「サザン・パシフィック4294」が、サクラメントにあるカリフォルニア州鉄道博物館に保存されている。サザンパシフィック鉄道で作られたキャブフォワード型機関車の中には、シリンダー4つ（片方あたり2つ）を持つ4-8-8-2（先輪2軸、動輪4軸・4軸、後輪1軸）という、巨大なキャブフォワード型マレー式機関車も存在した（英語版に画像あり）。 このような巨大な機関車でも、燃料に石炭を使わず重油のみとしたので、重油を送るパイプを機関車前部まで伸ばせばいいだけだったので、前方視界は良好だった。 なお上り坂でも水や重油がちゃんと前に送られるよう、タンク内部は加圧されていた。ただこの方式も、他の方式では起こらなかった問題が起こった。 1つは、機関車が何かに衝突した場合、機関車の最前部にある運転室が被害を受ける。そのために機関士や機関助手が危険に晒されやすいという懸念が、サザンパシフィック鉄道の鉄道員たちの間にあった。もう1つは、通常の（キャブフォワード型でない）重油を燃やす蒸気機関車の場合、後ろのタンクから送られた重油は運転室を通り、ボイラー内部に噴射される。重油の通るパイプは短く、しかも重油が動輪より前になることはないため、問題なく運行できた。 しかしキャブフォワード型は、後部のタンクから送られた重油が、車両最前部の運転室まで導かれ、ボイラーに噴射される。重油の量を調整するバルブは運転室に設置する必要があったためだった。 しかしこの方式は確かに視界は良好だったが、重油を送るパイプが長く、またその一部が動輪の上や前を通る。 そこから漏れた重油がレールや動輪に滴り落ち、上り坂で動輪が滑って思うように機関車が進まない問題が発生した。後者の問題が最悪の形で現れたのが1941年のことだった。 ロサンゼルス近くのサンタスザーナ山のトンネルで、登坂のため低速で走っていた列車がレール上に垂れていた重油でスリップし、坂を上れず機関車が後退を始め、連結器が壊れてブレーキを制御するエアホースが破断し、空気が漏れたことで列車は緊急ブレーキがかかってトンネル内で停止した。さらに列車付近に急速に蒸気と煙が充満し、ボイラーが蒸気圧の異常上昇で破裂し機関車が破壊された。そして機関車から漏れ出た重油にボイラーの火が引火し火災が発生、機関士が死亡した。