3人乗りの小型の車体に全周旋回可能な37mm砲という組み合わせは、開発当時には世界的に見て標準的なものであった。ただし、採用された九四式三十七粍戦車砲は、歩兵砲である狙撃砲の改良型であり、長砲身化したものの砲尾等の強化はされず、同時期に開発・採用された対戦車砲・九四式三十七粍砲のような初速の高い弾薬筒は使用できなかったため、同時代の同口径の戦車砲を装備した他国の戦車、及び同口径の対戦車砲全般に対して本車は装甲貫徹力の面で大きく劣ることとなった。後に九四式三十七粍砲の弾薬筒をそのまま利用できる九八式三十七粍戦車砲を搭載するようになったが、当時既に九四式三十七粍砲自体がアメリカ陸軍の強力なM3軽戦車などの当面の目標に対して貫徹力不足であり、劣勢が変わることはなかった。九四式/九八式三十七粍砲は、高低射界は仰角20度、俯角15度で、方向射界は砲塔を旋回させることなく主砲を左右に10度ずつ旋回することができる機構を取り入れていた。砲の俯仰旋回は車長兼砲手が肩に当てたパッドを使って行った。九五式軽戦車の砲塔の旋回は、（九四式軽装甲車の方式と混同されて）「旋回ハンドルではなく、車長兼砲手の肩を主砲に当てて回転させる、人力旋回方式である」と、しばしば誤解されることがあるが、実際には戦車砲左下の砲塔基部に旋回ハンドル（旋回転把）が存在し、これにより砲塔旋回を行う。砲塔はヴィッカース 6トン戦車E型 Type B 単砲塔型のように、車体左寄りに偏って配置されていた。この砲塔を偏らせて配置する方式は、以後、九五式軽戦車の設計の拡大版である九七式中戦車系列（九七式中戦車・九七式中戦車新砲塔・一式中戦車・四式中戦車試作車）にも引き継がれる、日本戦車の特徴のひとつとなる（ただし九五式軽戦車とは反対側の車体右寄りである）。また、車内レイアウトは人間工学的には無理があり良好とは言えず、特に狭い砲塔には前方の37mm砲に加え、後部に車載重機関銃が詰め込まれ、その両方の装填から射撃までを車長一人で操作しなければならなかった。そのため現場では砲塔後部の車載重機関銃を降ろして搭載しない車輌も多かった。
天満橋駅 - 五条駅間の所要時間は開業当初1時間40分で、7月から1時間30分に、大正時代に入った1912年には1時間20分まで短縮した。さらなる所要時間の短縮を狙い、1914年には日本初となる急行電車の運転を開始した。当初は深夜の運転で天満橋駅 - 五条駅間をノンストップで走り1時間で結ぶことに成功。翌1915年からは日本で初めて自動閉塞信号機を導入し、日中にも運転時間帯を拡大した。三条延伸開業後は途中、四条駅（現在の祇園四条駅）のみ停車となったが、天満橋駅 - 三条駅間の所要時間は1時間で変わらなかった。1916年からはこの急行を最急行に格上げし、主要駅停車の急行を新設した。ただし、最急行は改称後4か月で廃止されている（「京阪特急#前身」も参照）。1917年（大正6年）この年は京阪本線にとって最悪の1年となった。元日午後3時3分枚方駅（現在の枚方公園駅）で停車していた普通電車に急行電車が追突、普通電車は200mも押し出され急行電車は脱線した。事故原因は「急行電車の運転士が御屠蘇を飲んでの飲酒運転に因る前方不注意」というものであった。そして1月17日の早朝深草車庫から出火、客車15両・営業貨車1両・土木貨車3両と検車庫・工場・事務所を焼失した。そこで南海鉄道より路面電車4両を借り、名古屋電車製作所に車体を発注、焼け残った足回りを組み合わせて6両が3月末から4月にかけて到着した。同年9月25日から「大正大水害」と呼ばれる豪雨による洪水で10月1日枚方東口駅 - 樟葉駅間・淀駅 - 中書島駅間で堤防決壊で軌道浸水・軌道流失・軌道閉塞、中書島駅西側の伏見変電所も浸水して機能停止したため枚方東口より京都側は運転不能となった。すぐに復旧工事に入るも同月10日再度水害に見舞われて修復が遅れ、同月11日中書島駅 - 三条駅間の運転再開・淀駅 - 枚方東口駅間が14日に再開、18日午前11時・淀駅 - 中書島駅間が仮復旧して全線の運行が再開された。昭和になった1927年には、ロマンスカーと称した初代600型を登場させ、急行に使用した。このため、「ロマンスカー」という名称を使用したのは小田急電鉄ではなく京阪電鉄が最初となる。併せて、この時期は併用軌道の専用軌道化、守口駅 - 野江駅間の複々線化・立体交差化などの路線の改良、天満橋駅の改築、宇治川・木津川に架かる鉄橋の架け替えなどの更新が重ねられた。1922年には新京阪鉄道を設立、1928年に新京阪線（現在の阪急京都本線）天神橋筋六丁目駅 - 西院駅間を開通させた。戦中に京阪神急行電鉄（1973年に阪急電鉄と改称）に統合され、戦後の1949年に新京阪線を阪急に残した形（同時に京都本線と改称）で京阪電気鉄道として再発足した。大阪大空襲からの復興・疎開の影響による京阪間移動需要の急増を踏まえて、1950年7月には急行の所要時間を戦前と同水準とし、さらに9月には特急の運転を開始した。