明治法律学校（現・明治大学）を経て、愛甲郡役所の書記を務めた後、村会議員、県会議員、衆議院（立憲政友会）議員を務めた。その後、富士瓦斯紡績（現・富士紡ホールディングス）に入社し、社長の和田豊治の知遇を得る。その縁で、玉川電気鉄道（現・東京急行電鉄）や王子電気軌道（現・都電荒川線）の取締役に招聘され、それぞれの経営の安定化に貢献。その経営手腕を見込まれて、新宿駅〜東八王子駅間の軌道線建設を目指す京王電気軌道（現・京王電鉄）の専務取締役（第3代）に就任した。当時の京王電気軌道は、新宿追分駅〜府中駅間の軌道線開業は実現したものの、府中駅から東八王子駅間の建設資金に窮していた。そこで、富士紡の和田豊治が京王の経営を引き受け、井上を専務として送り込んだのであった。井上は、和田の期待に応えて、電灯電力供給事業の拡大と、京王線の全線開通を実現する。さらに、バス事業への進出・拡大、多摩川原遊園・京王閣などのレジャー施設の建設、千歳烏山駅付近の都市開発、母校の明治大学をはじめ京王沿線への学校誘致や施設誘致など軌道事業の安定化も進めた。井上は、京王電気軌道の取締役社長、取締役会長を歴任し、約30年近く同社の経営を担った。会社の規模は決して大きくはなかったが、電灯電力供給事業と軌道業の二本柱で、京王の業績は好調だった。太平洋戦争の開戦直前、主力事業の配電事業が国策により国家に強制移管され、経営基盤が弱体化。さらに、陸上交通事業調整法の趣旨を説いて周辺私鉄の統合を進めていた東京急行電鉄社長・五島慶太が、京王の大株主大日本電力から京王株の譲渡を受け、京王は東急への統合を余儀なくされる。井上は、京王の東急への合併を終始一貫反対し、あくまでも自主独立経営を主張した。大日本電力の社長で、京王の社長も務めていた穴水熊雄も、井上の意向を尊重し、五島からの持株譲渡の要請を断り続けていたが、時勢に逆らうことができず、最終的には譲渡に同意した。1944年、京王線は合併により東急京王営業局として戦時輸送を担うことになった。井上は合併に伴い経営の第一線から引退し、東京急行電鉄相談役に就任した。京王からは、井上の片腕であった取締役の後藤正策（後に京王帝都電鉄取締役）、社長の穴水熊雄の次男穴水清彦（後に相模鉄道会長）が、東急取締役に就任した。なお、井上は、社長を辞任する際の退職慰労金の15%を従業員に配分し、50%を郷里に寄付し、小学校建設（厚木市立三田小学校／寄付による校舎は昭和48年まで利用された）、橋の建設（才戸橋／寄付による橋は昭和61年まで利用された）のために資産を提供した。死去する半年前、井上が心血を注いで育てた京王電気軌道は、新会社・京王帝都電鉄として東急より分離独立し、現在に至っている。1934年、明治大学専務（財務）理事に就任、その他、南武鉄道、東京高速鉄道、京浜電気鉄道、玉川電気鉄道などの社外取締役もつとめた。1946年8月14日から翌年にかけては貴族院勅選議員を務めた。生糸および絹紡績の特許権十数件をもつ。
免許取得を受け、布引鉄道は同年10月30日に資本金100万円で会社の設立を行った。初代社長には小諸商工会会長の平野五兵衛が就任し、重役も小諸商工会の会員で占められていた。その後、工事施工認可の申請を行い、1922年5月13日に蒸気鉄道として認可されたが、これには佐久諏訪電気鉄道と線路共用の協議を行うことや、小諸駅構内での佐久鉄道の用地使用承認や、信越本線と並行する箇所の工事協定を結ぶことなどが条件とされていた。このうち、線路共用の協議というのは、佐久諏訪電気鉄道の免許において「工事施工認可申請マデニ布引鉄道発起人ト合同ヲナスカ　又ハ協定ノ上同鉄道ト並行セル部分ハ両者共用ニ適当ナル一線路ヲ選定スベシ」という条件がつけられていた。つまり、布引鉄道の発起人と合同の企業とするか、2社で同じ線路を共用するように、ということである。布引鉄道は1922年5月19日に佐久諏訪電気鉄道と線路共用の契約を締結、この翌日に佐久諏訪電気鉄道も資本金500万円で会社設立に至っている。この時点では、布引鉄道では蒸気動力を使用する（蒸気機関車が牽引する列車による運行）予定であったが、このためには勾配を25パーミルから34パーミルに抑える必要があり、途中に2箇所のスイッチバックを設ける予定であった。しかし、これは列車の運転には不利と予想されたため、最急勾配を40パーミルとすることにしてスイッチバックの設置を回避した。このため動力方式を電気動力（電車による運行）に切り替えることとし、1922年12月に電気動力への変更認可を取得、1923年5月には社名も布引電気鉄道に改めている。1920年の恐慌以後の不況の中、資金調達は難航した。1925年上期の時点で、布引電気鉄道の資本金100万円のうち、66万円ほどが未払い込みという有様であった。これは佐久諏訪電気鉄道でも同様の状況で、佐久諏訪電気鉄道では1924年11月22日に一部工事施工の認可を得ていたが、当時の農村では総額500万円の株式払い込みの資金は到底動員できないほどの過大な負担であった。しかし、布引電気鉄道の沿線である島川原に東信電気第二発電所の建設が具体化し、東信電気は「資材輸送の役に立つなら資金援助をしてもよい」と表明した。この資金援助は表面には出ていないが、布引電気鉄道と東信電気の間で資金面の話がまとまり、まず小諸から島川原までを第1期線として開業させることになった。その一方で、布引電気鉄道では小諸町に対しても補助金を申請したが、申請書に添付された参考書の内容は、小諸駅利用者の10分の1、田中駅などの利用者の半分を川西地方の関係者とみなし、それらがそのまま布引電気鉄道の利用者になるかのごとくほのめかした上、「各地の官私設鉄道の営業実績を見ると、前年度に比べて1割から2割程度の増加が見られており、川西地方の状態から考えれば増加の程度も推察できる」と述べるという代物であった。地形に起因する難工事と、関東大震災による市中経済の混乱によって、第1期線の開通工事には4年あまりを要した。なお、1924年7月には社長に白沢治太右衛門が就任した。が、開業間近となった1926年4月には、筑摩電気鉄道（当時）の創設者でもある上條信が社長に就任している。この時期、佐久諏訪電気鉄道でも1924年11月28日から工事に着手していたが、用地買収に難航し、進捗は芳しくなかった。