竣工後、収容力の大きな本形式は三重線の看板電車として重用された。当初は、4401(T-2)を挿入して4車体連接車とすることも計画されたが、垂直カルダンのメンテナンスの困難さなどから駆動系の負担増につながるこのプランは放棄され、新造の翌年に当たる1960年には4401（T-1）はサ4400形に形式変更された。この結果、以後の三重線用増備車は本形式の4401(T-1)の扉間窓数を1枚増やした形状の2軸ボギー車であるサ2000形とされ、本形式の編成としての増備は断念された。1964年3月1日に湯の山線が1435mm軌間への改軌を実施されて本形式は用途を失い、残された内部・八王子線では輸送力が過大であったことから、北勢線へ転用された。
日本車輌製造ND-106（電動台車）・106A（付随台車）を装着した。いずれも枕木方向にスイングする揺れ枕吊りを備える、当時としては一般的な設計の全溶接構造ウィングバネ式台車である。これら、特にND-106については垂直カルダン機構をボルスタをはさんで両車軸間に装架する必要があったことからブレーキワークは片押し式の構成とならざるを得ず、またブレーキシューを台車の両端に置くことから台車枠そのものも大型化したため、軽便鉄道用台車としては異例の堂々とした外観となった。当時の日本車輌製造は台車型番において電動台車をND-xx、付随台車をNT-xxと区分しており、またND-106と106Aではボルスタ部を除くその外観にほとんど差異が見られないこと、それにT-1とM-2の間の台車を新造時にはND-106Bとわざわざ別区分としていたことなどが示す通り、ND-106Aは将来中間車体を追加した際に出力不足となることを考慮し、電装可能とすべく設計されたものであった。なお、これらの台車の基本設計は続くサ2000形用NT-7にも踏襲されており、乗り心地面で好評であったことが伺える。
制御器による発電ブレーキとは別に、空気ブレーキとして非常弁付き直通空気ブレーキ（SMEブレーキ）に発電・抑速制動を付加した、SME-Dブレーキが採用された。これは当時の高性能電車で一般的であったSMEE/HSC-D電磁直通ブレーキを簡略化したものであるが、在来車の標準であった三方弁によるSMEブレーキとの互換性を確保する必要があったことから、セルフラップ弁によるSMEE/HSC系ブレーキの採用が困難という事情もあっての選択であった。本形式はブレーキシリンダーを電動台車の側枠上部および連接台車の側枠間の各車軸上部に装架する、台車シリンダー方式を採用しており、車体側にはブレーキ指令を中継・増幅する作用を持つ中継弁が搭載されていた。また、空気圧は4401(M-2)に搭載されたDH-25形空気圧縮機から供給された。
4401(M-1)の運転台寄りに当時の三重線で標準的に用いられていたシングルシュータイプの菱形パンタグラフが装備され、4401(M-2)へは750Vの母線引き通しにより給電されていた。このため、各車体間には太い高圧引き通し線が接続されており、連接車でしかも絶縁を確保する必要があったことから、固定式の連結面窓の直下に大型のジャンパ栓受を設けて接続する構造が採用された。
間接式多段自動加速制御器である日本車輌製造NCA電動カム軸式制御器が採用され、4401(M-1)に搭載された。これは、在来車が全て直接制御式で併結時の互換性を考慮する必要がなかったためである。これにより、スムーズな加速と同線初の総括制御運転が実現し、折り返し時の編成入れ替え作業が不要となった。また、この制御器には菰野以西の勾配区間に備え、発電ブレーキによる抑速制動機能が付加されていた。また、抑速制動機能は多客時に在来の付随車を増結する必要が生じた際には、スイッチ操作で無効化が可能とされていたのも大きな特徴の一つであった。
1965年10月の第12回東京モーターショーにて発表され、同年11月に発売された小型ライトバンのL700をベースにした小型ピックアップトラックである。L700E型 687cc 水冷直4DOHCエンジン（52馬力、シングルキャブレター）を搭載し、フロントサスペンションにピックアップトラック用としては日本初のストラット式を採用した革新的モデルだった。しかし、高回転型であまりにもピーキーすぎるエンジン特性がたたり、販売面では大きく苦戦を強いられた。てこ入れとして翌年にはS800用のAS800E型エンジンを基に商用車向けにカムプロファイルの変更、キャブレーションの変更等でデチューンしたL800E型 791cc 水冷直4DOHCエンジン（58馬力）を搭載するL800/P800にバージョンアップされた。100ccアップによるトルク増はあったものの高回転型エンジンという特性は変わっておらず、売れ行きは若干の改善があったものの依然振るわず短命に終わった。そのため当時より見かける事が少なく、その地味目な外観に反してエンジンは精密かつ、アルミ合金製であったため、アルミを目的の為に解体されたり、当時から人気の高かったS600/S800の為に、部品取り車にされることが多々あったため、LシリーズおよびPシリーズをまとめても現存する個体は数える程しかない、大変な希少車となってしまった。販売数もそうであるが、平日は商用、休日は自家用としてという当初のコンセプトからか若干Lシリーズの方が残存数においても優位にあり、商用一辺倒のPシリーズで現存が確認できるものは、ホンダコレクションホール収蔵車を含めても数台のみである。余談だが、フロントに採用されたマクファーソン・ストラット式の前輪独立懸架は、一般的に日本初と称される初代トヨタ・カローラに先んじているが、地味な小型ピックアップトラックの為かほとんど知られていない。また、れっきとしたフレーム車にも関わらずダンパーとコイルを分離させたストラットを採用した為、トーションバーのサスペンションを採用したフレーム車とは異なり、サスペンション保持部が大きくせりあがる形の特異な形のフレームとなっている。