この法律は、金属鉱物等の採掘及びこれに附属する選鉱、製錬その他の事業の用に供される坑道及び捨石又は鉱さいの集積場の使用の終了後における鉱害を防止するための事業の確実かつ永続的な実施を図るため、使用中のこれらの施設について鉱害防止積立金の制度を設けるとともに、使用済みのこれらの施設について鉱害防止事業基金及び指定鉱害防止事業機関の制度を設けて鉱害を防止するための事業を計画的に実施させるため必要な措置を講ずることにより、鉱山保安法と相まって、金属鉱業等による鉱害を防止し、もって国民の健康の保護及び生活環境の保全に寄与することを目的とする（第1条）。
2007年6月設立。その後2010年10月に公益社団法人となった。市民大学の開講、加盟大学の学生によるケーブルテレビの番組制作、情報紙の発行等を行っている。
タラスキンの1975年（1981年改訂出版）の学位論文『1860年代のロシア・オペラ』 Opera and Drama in Russia: as Preached and Practiced in the 1860s が引き金となってアレクサンドル・セローフの再評価が始まった。モデスト・ムソルグスキーについては、ウラディーミル・スターソフによって書かれた彼の評伝以降定着したナロードニキ的あるいは民主的音楽家というイメージ、いわゆる「スターソフ神話」を暴き、実態に即した作曲家像、作品像の記述の必要性を示した。ピョートル・チャイコフスキーについて、従来イギリスの音楽学者たちが主流となって「告白する音楽家」というロマンティックなイメージが作り上げられてきたが、タラスキンはチャイコフスキー本来の音楽構造を明らかにしてこれを覆した。さらに、チャイコフスキーの音楽様式について「帝政様式」を提唱した。「帝政様式」とは、もともとソロモン・ヴォルコフのインタビュー本『チャイコフスキー わが愛（原題：Balanchine's Tchaikovsky, 「バランシンのチャイコフスキー」、1985年）』においてバレエダンサー・振付家のジョージ・バランシン（1904年 - 1983年）が指摘した概念であるが、タラスキンがこれを引用・支持した。イーゴリ・ストラヴィンスキーについて、『春の祭典』の下書きを研究、この作品に占める民俗音楽の占める割合がそれまで考えられていたよりも大きく、作曲過程でロシア民謡が複雑に変形されていることを示した。また、バレエ『狐』と同『結婚』の間に多数書かれたロシアの民話詩に基づく歌曲集について詳細に研究し、これらの歌曲の民族誌学的背景を明らかにした。ドミートリイ・ショスタコーヴィチに関しては、『ショスタコーヴィチの証言（ソロモン・ヴォルコフ編。以下『証言』という。）』の記述に沿って作品を標題音楽的に分析したり、音楽をパラフレーズ（言い換え）する手法に反対し、『証言』に作曲家の真意が体現されているという立場からアメリカの評論家イアン・マクドナルド（1948-2003）が著した『新しいショスタコーヴィチ』（1990年）を厳しく批判した。タラスキンは、これらショスタコーヴィチの音楽解釈については、「作曲家が作品に込めたものだけでなく、聴衆が作品から引き出したものに帰すべき」と主張、ローレル・フェイと並んで『証言』をめぐる論争に事実上の終止符を打った一人とされる。
日本車輌製造本店（愛知県名古屋市熱田区）で10両、近畿車輛（大阪府東大阪市）で1両の計11両が1953年から1955年に製造された。電動制御車（モーター・運転台付車両）のモ6421形が6421 - 6426の6両、制御車（運転台付車両）のク6571形が6571 - 6575の5両である。また制御車が電動制御車より1両少なかったが、後述の冷房化を M-T 2両1組で行なった際に不足分を補うために、1958年に急行用制御車ク6561形（1952年近畿車輛製の名古屋線急行増結用2扉・転換クロスシート車。5両製造。若干の軽量化が行なわれている）のうち6561号車の運転台を撤去、ドアの移設や便所・洗面所の設置改造で特急仕様の中間付随車サ6531形6531とし、編成に組み入れた。線路幅の制約のほかに、名古屋線には近鉄四日市駅近くの半径100mの急カーブ（通称：善光寺カーブ。1956年に線形改良によって解消）等が存在するため、大阪線・山田線用の2250系が20m車体を採用したのに対し、19m車体（車体長19.8m）を採用した。しかし基本的には近鉄特急用車両の仕様統一を図る見地から、2250系と同様の張り上げ屋根・埋め込み前照灯付（保安上、名古屋線の在来車と同じ高さにすることが求められたため、2250系より高い位置に装備された）、車端部2ドア配置の形態であった。名古屋線の張り上げ屋根車は前年に登場していたク6561形が最初だったが、戦前の6301形以来の古風なスタイルが主流を占めていた名古屋線では非常に斬新であった。薄型鋼体を使うなど軽量化が推し進められている。平坦な名古屋線で運用されることから、出力は必要十分に控え目である。制御器は日立製作所製MMC-H20A電動カム軸式多段制御器で、日立製作所製HS-256-BR-28（端子電圧750V時定格出力115kW、定格回転数736rpm）吊り掛け駆動モーター4基を制御する。歯車比は2.07として高い定格速度を確保した。ブレーキは日本エヤーブレーキ（現・ナブテスコ）製自動空気ブレーキ(AMA-R)である。当初の台車は住友金属工業製の一体鋳鋼ペデスタル台車FS-11であったが、のち名古屋線改軌に伴って近畿車輛KD-33・31A及び日本車輌ND-11・11Aへ交換された。近畿車輛製の2種は円筒案内式のシュリーレン式台車で、日本車輌製の2種も同種の円筒案内式であるが、こちらは同社が技術提携により特許使用権を獲得していたスイスのSIG社のライセンスに基づくものであった。なお、1955年の最終増備車であるモ6426のみは、当初からシュリーレン式の近畿車輛KD-16を装備していた。