ACT-Rの宣言的記憶システムは、当初から人間の記憶のモデル化に使われてきた。長年、数多くの既知の現象をうまくモデル化するために採用されている。例えば、関連情報の干渉によるファン効果、リスト形式における初頭効果と新近性効果、逐次的想起などがある。ACT-Rはいくつかの認知パラダイムにおける注意と制御のプロセスのモデル化にも使われてきた。例えば、ストループ課題、課題切り替え、心理的不応期、マルチタスキングなどがある。
ACT-R 開発者は、理論と実装を区別する重要性を強調する。実際、実装のほとんどは理論を反映していない。例えば、実装では計算の都合のためだけに存在するモジュールもあり、それらは脳内の何かを表現しているわけではない（例えば、ある計算モジュールには擬似乱数発生器があって、ノイズ的パラメータを生成するのに使われている。また、別のモジュールにはデータ構造を名前で参照できるように名前をつける機能がある）。また、実際の実装は研究者が理論を修正できるよう設計されていて、標準パラメータを変更したり、新たなモジュールを追加したり、既存のモジュールの動作を修正したりできる。アンダーソンのカーネギーメロン大学内の研究室が公式の ACT-R のコードをリリースしているが、それ以外の実装も存在する。そのような実装としては、jACT-R（ピッツバーグ大学の Anthony M. Harrison がJavaで作成）や Python ACT-R（カナダのカールトン大学の Terrence C. Stewart、Robert L. West がPythonで作成）がある。同様に、1993年版の理論に基づく本格的実装として ACT-RN があった（現在、開発は継続していない）。これらはいずれも完全に機能し、モデルをこれらの上で作成して実行できる。このような実装上の自由度があるため、LISPベースでオリジナルから変更されていない公式バージョンを「バニラ ACT-R; Vanilla ACT-R」と称する。
認知科学において、「記号主義」的アプローチと「コネクショニズム」的アプローチがあり、ACT-R は一般に「記号主義」的であると見なされている。その実体（チャンクとプロダクション）は離散的で、その操作は統語論的であり、その表現の内容を意味論的に参照せず、計算に必要な属性だけを参照する。そのことは、チャンクのスロットとバッファの属性がプロダクションと一致する際に標準記号変数として機能することからも明らかである。しかし、ACT-R 開発者を中心とする人々は ACT-R を脳の構成とその上で如何にして精神と呼ばれるものが生み出されるかを示すための汎用フレームワークであるとしている。しかし認知への記号的アプローチは精神を説明することを目標としているので、これはACT-Rを記号システムに分類することへの反論にはなっていない。ACT-Rは脳の機能を解明しようとしているので記号システムではないという誤解は、2つの点で不正確である。第一に精神は脳の機能であるので、記号的であれそれ以外であれ、認知の計算モデルは全て脳機能を何らかの観点で特徴付けなければならない。第二に重要な一般化を行えるのは認知レベルのみなので、コネクショニズムのアプローチも含めあらゆるそういったアプローチは神経レベルではなく認知レベルで精神を特徴づけようとする。さらなる誤解が生まれる背景には、ACT-Rのある属性の持つ連想的性質があり、例えばチャンクが互いに活性化しあったり、チャンクとプロダクションがそれらの選択に関連する量的属性を持っている点がある。それら属性のユニット選択、さらには計算における役割が何であれ、記号的であることの基本的性質には反しない。
佐久鉄道（現・JR小海線）が内燃動車運行開始に際して1930年（昭和5年）11月に日本車輌製造において新製した半鋼製4軸ボギー内燃動車（ガソリンカー）キホハニ50形55を前身とする。1934年（昭和9年）9月の佐久鉄道線国有化に伴って鉄道省の車籍に編入され、キハニ40604→キハニ40705と二度の改番を経て、1943年（昭和18年）に（旧）西武鉄道へ払い下げられ、キハ101形101（初代）として多摩川線へ導入された。導入に際しては荷物室および一箇所の側面扉を撤去し、側面窓配置を原形の1B2D6D1（B：荷物用扉）から1D9D1と改めたが、扉を撤去した箇所の側窓については318mm幅および800mm幅の窓が混在した変則的な窓配置となったことが特徴である。搭載する機関は直列6気筒縦型ガソリンエンジンのウォーケシャ発動機製6SRL（出力68.5kW）であった。導入翌年の1944年（昭和19年）3月には後述する篠山鉄道カハ22が同形式に編入されたことに伴い、車両番号（以下「車番」）の重複を回避するためキハ101形101Aと改称された。戦後に至り、（現）西武鉄道が成立した後の1948年（昭和23年）に日本国有鉄道（国鉄）よりキハニ40704（佐久キホハニ54→鉄道省キハニ40603）の払い下げを受け、キハ101形101（2代）として導入したことに伴い、同形車であるキハ101Aは続番となるキハ102と改番され、さらに2両揃ってキハ111形111・112と改称・改番されたのち、キハ111（元キハ101・2代）とキハ112（元キハ101A）との間で車番の交換が実施された。同2両は当初非電化路線当時の狭山線、次いで上水線（現・拝島線）において運用され、上水線の電化完成後は運用を離脱、1956年（昭和31年）8月にキハ111が、翌1957年（昭和32年）6月にはキハ112がいずれも北海道拓殖鉄道へ譲渡された。