アルコールや、ベンゾジアゼピン系やバルビツール酸系の鎮静催眠薬の離脱は、発作、振戦せん妄（DT）、死亡の可能性があるため、頻脈、発汗、手の震えや不安の増加、精神運動性激越、吐き気や嘔吐、一過性の知覚障害のような兆候や症状の存在があれば、解毒入院を要する。アルコールでは、ジアゼパムのような長時間作用型のベンゾジアゼピン系薬に置換し、危険な振戦せん妄のような離脱症状を管理する。アルコールとベンゾジアゼピン系の相乗作用は致命的なことがあるので注意を要する。ベンゾジアゼピン系では、アルコールに似た発作の可能性があり一部では致命的である。遷延性離脱症候群の可能性があるため、長時間作用型の薬剤に置換し時間をかけて離脱することで管理できる。ベンゾジアゼピン系の離脱症状は治療用量でも生じることが知られており、解離性障害、抑うつ、不眠症、動悸、動揺、混乱、胃腸障害、持続的な耳鳴り、不随意筋けいれんといった特徴がある。またベンゾジアゼピン系薬、バルビツール酸系薬（またアルコールも）の離脱に抗精神病薬の使用は推奨できずアリピプラゾール、クエチアピン、リスペンドン、ジプラシドンのような非定型抗精神病薬あるいは、クロルプロマジンのような効果の弱いフェノチアジンは、発作閾値を低下させ離脱症状を悪化させる。
一般的に、ほかの離脱を管理しやすい有害性の低い同種の薬物に置換してから、あるいはその物質のまま、徐々に減量する。離脱においてとりわけ注意が必要となるのは、身体依存を伴うバルビツール酸系・アルコール型と、モルヒネ型であると1969年の世界保健機関の薬物依存の委員会においても指摘されている。ベンゾジアゼピン系を含むバルビツール酸系・アルコール型は、GABAA受容体受容体に作用し、モルヒネなどはオピオイド系の薬物でありオピオイド受容体に作用する。共に抑制剤である。
DSMには重症度の概念が存在するため、臨床的に著しい苦痛や行動の障害がない場合に診断は不要である。離脱症状は、薬物依存症の診断基準の1つである。もっとも、離脱症状だけでは薬物依存症の診断は不十分であり、離脱の診断基準を満たしていなくても、他の診断基準を満たせば薬物依存症の診断が下されることがある。
英語圏のオックスフォード大学出版の精神医学事典にて、Withdrawalは、薬物をやめることや、それによって生じる症状の両方を意味する。また日本の文献でも、アルコール離脱とは一連の症状を指すと説明されていることがある。古くは、禁断（abstience）の語が用いられていたが、次第にこの語は避けられ、1968年の、KellerとMcCormickによるアルコール用語辞典の第1版では、withdrawalの語が用いられている。日本でも、このような違いについて語られ、禁断しなくても症状が生じることが明らかとなり、離脱に用語が変わったと説明されている。日本では、古くは1973年の『アルコール中毒』および1975年の『精神医学事典』では離脱症状の語は採用されていない。1975年の医学総会にて、札幌医科大学の精神科の小片が、内科の領域ではwithdrawalが離脱と訳されていることから、アルコールに関して離脱と表現していたと柳田知司は記している。その時に、withdrawal signs and symptomsを退薬症候と訳すことについて、小平に同意を得たとしている。1989年の精神神経学会による『精神医学用語集』にはwithdrawalの訳語として、離脱と退薬が記された。1993年の『新版精神医学事典』には離脱症候群が採用されている。しかしながら、1997年のアルコールの離脱に関する日本の論文では、基礎医学の用語とことわりをいれ、離脱の代わりに退薬の語を用いている。世界保健機関（WHO）の『ICD-10 第5章:精神と行動の障害』や、アメリカ精神医学会（APA）の『精神障害の診断と統計マニュアル第4版』（DSM-IV）においては、直後に述べるように、離脱の語が正式な診断名である。
発売初期の1957年当時は、スクーターを高価下取りするという荒業の販売施策でスクーターユーザーの乗り換えを促し、それまで2輪車に乗っていたイタリアの大衆を4輪車に乗り換えさせた。1959年、排気量を499.5ccにまで上げ21.5PSに向上させたスポーツモデルのスポルトが登場している。1960年、スポルトのエンジンを17.5PSにデチューンしたマイナーチェンジ版の500Dが発売。また、水平直列2気筒エンジン搭載で荷室を確保したワゴンタイプのジャルディニエラが追加された。1965年、500Fを発売。新しい交通規則に対応するため、これまでの前開きドアを廃止し後ろ開きドアを採用する。これに伴い大幅に手が加えられ、フロントウィンドウの大型化・キャンバストップ開閉レバーを2か所から1か所に変更・キャンバストップ後方の金属屋根部をこれまでは分離可能型から他の部との一体成型に変更・テールランプの大型化・ドライブシャフトのジョイントを強化・クラッチをコイルスプリング式からダイアフラムスプリング式に変更・ボディパネルの変更。こうした変更により、D以前の前期型とF以降の後期型と分けられる。1968年、デラックスモデルでバンパーを補強するフロントバーが特徴の500Lを発売。1972年、低価格版の500Rを発売。同年より500F、500Lは生産を終了し、最終型である500Rが発売された。同じ年に後継車種126が発売されたが、500Rは下位モデルとして位置づけられた。500Rは126と同じエンジンである126.000型エンジンを搭載。このエンジンの基本的構造は500F、500Lが搭載していた110F.000型と変わらないものの、排気量は499.5ccから594ccへ拡大され、出力もネット値で18PSから23PSへなったが、コスト削減のためトランスミッションはこれまでと同様にノンシンクロ型を搭載した。内装についても500Fと同様にシンプルになり、リアシートは固定式の取り外せないものとなった。車体構造に変化はないが、唯一フロントエンブレムがFIATと銀色の文字のみになり、トレードマークであったヒゲのようなフロントグリル風インテリアはなくなった。最終的に500Rは30万台以上が生産された。この他にも数多くのバリエーション（一部にはディーラーが改造した物もあった）が発売された。また、NUOVA 500をベースとしてエンジンやシャシーに改良を施した高性能版が、販売当時アバルトから複数種リリースされている。NUOVA 500はイタリアの国民車として人気を博したほか、ヨーロッパ全土にも輸出された。アメリカでも少数が販売されている。1977年の生産終了までに通算で約400万台が製造されている。