前回大会が雪の舞うほどの悪天候だったこともあり、参加者がトイレに殺到、トイレの前に長蛇の列が出来る事態となったことを受けて、設置箇所数を前回の32か所・約200基から、41か所・約350基に拡充した。また、昼食時にかかる時間帯であったこともあって一人で多くの食料を抱え込むランナーが続出、補給食料が不足し後続のランナーが食料を受け取れない事態が発生したことから、給食の量を増やし、時間差で提供するなどの工夫が行われた。特にバナナは前年比1.4倍増の約6万本、加えてリンゴ、おにぎりも初めて3万個ずつ用意した。
一般参加の部は前回同様、開催前年（2006年）の6月～8月に行われる事前エントリー後の抽選により出場者が決定された。その結果、フルマラソンの部の事前エントリー数は前回を大幅に上回る130,062人（うち車いす18人）となり、当初予定最大数を大きく超える27,500人を当選とした（前回大会のフルマラソンは77,521人のエントリーに対して25,873人を当選とした）。また、参加最終受付を行うプレイベント「東京マラソンEXPO」についても、開催日を2日間から3日間（2月14日～16日）に増やし、会場も前年開催の東京ドームより広い東京ビッグサイトとした。
エドモンド・パーシー・ノエル（Edmond (Ephraim) Percy Noël、 1882年8月4日 - 1958年）とは、第一次世界大戦でフランスの従軍記者を務め、その後、アメリカ合衆国フィラデルフィア市のパブリック・レジャー紙通信員、大阪毎日新聞社社員、フランスのヘラルドトリビューン紙及びアントランシジャン紙通信員を務めた米国人記者である。
宝永大噴火規模の噴火が起こった場合、火山灰は神奈川県や東京都に降り積もる。大量の降灰は農産物を枯れ死させ、鉄道や道路が使えなくなり、健康を害し、首都圏の機能を麻痺させる可能性がある。その他、融雪型火山泥流、噴石、土石流などの発生が想定されている。
歴史的には火砕流の記録は無いが、一連の調査により過去発生していたことが判明した。一般に火砕流の速度は時速100kmに達するが、富士山では発生範囲が山頂周辺の約10kmに限られており、噴火の事前予知ができれば避難は可能。
溶岩流は火口から下に向けて流れるので、火口が形成された位置の麓側が避難の対象となる。富士山の溶岩流速度は時速数kmとされており、避難は可能。
ハザードマップの検討では過去3200年間の富士山の噴火活動を調査し、現在においてその噴火が起こった場合どのような影響が生じるか検討された。また、最近の富士山は山頂火口から噴火することは少なく、火口形成が予想される範囲も広域にわたっている。噴火のタイプも様々で、直近の宝永大噴火は火山灰とスコリアなどが主体で溶岩の流出はなかったが、平安時代には大量の溶岩を噴出した貞観噴火が起こっている。
富士山は地質学的には若い活火山であるが、1707年の宝永大噴火以来目だった火山活動を行っていない。そのため、富士山周辺地域の噴火に対する意識や災害対策は、上記の有珠山や十勝岳に比べて低いレベルにあった。しかし2000年には有珠山と三宅島が相次いで噴火し、2000年後半からは富士山の直下で低周波地震の増加が観測されるなど、富士山の噴火についての議論が活発になってきた。富士山の特徴として日本最大の火山であること、過去大きな規模の噴火を起こしていること、噴火の影響が首都圏に及ぶ可能性があることが挙げられる。十勝岳や有珠山では地方自治体のレベルで災害対策が行われたが、富士山の噴火の影響は複数の都県にまたがることが予想されるので、国が主導する形で富士山火山防災協議会が2001年に発足した。
災害対策の内容は、災害発生時に通達していては間に合わない。そこで、作成されたハザードマップは周辺住民に配布され、説明会が行われる。また旅館やホテルなどの宿泊施設では、緊急時の避難先などが宿泊客の目に付きやすい場所に掲示され、パンフレットとして配布されるなどが実施されている。
1970年代後半、排ガス規制によって全般的に出力の低下した四輪車は出力向上のためにターボチャージャーを採用し、ターボブームが巻き起こった。1980年代に入り、それまで空冷自然吸気エンジンが主流だったオートバイにも世界初のターボチャージャー搭載車が登場した。1980年にホンダ・CX500Turboが登場、1982年にヤマハXJ650ターボ、スズキXN85が登場した。当時ターボチャージャー搭載車を市販車として持っていなかったカワサキも、1981年の東京モーターショーにはすでに750turboのプロトタイプを参考出品していた。翌1982年のケルンショーでは正式に量産モデルとして披露され、2年後の1984年にデリバリーが開始された。日本の4メーカー中で最後発となった同車だったが、最高出力は他メーカーのターボモデルを大きく上回る112psであった。また、セパレートハンドルやバックステップ、当時は最高の速度レンジであったVレンジタイヤなどを装備していた。 　0-400mタイムは10.71秒で当時世界最速（GPz1100は11.00秒）、最高速度は235km/h（GPz1100は237km/h）であった。車体は高出力に対応するために大口径のフロントフォークと大径ディスクブレーキ、強化クラッチを装備した。750ターボはZ750FXIIやZ750GPなどと同様にZ650ザッパーをベースとして設計されている。サイドカバーやアンダーカウルなどには、1981年の東京モーターショーで公開されたプロトタイプの外観意匠と同様にリベット風の処理が施されていた。しかし他社も含めてオートバイのターボモデルは全て日本国外輸出専用で国内販売はなかった。また750ターボの価格はフラッグシップモデルのGPz1100より高価であり、当時の円レート換算で230万円以上の価格が設定されていた（1984年当時、日本の大卒者の平均初任給は約13万円）。