アテーナイで人気を集めていたが、ペルディクスの息子で弟子のタロースが鋸を発明すると、その才能を恐れて彼を殺したためにアテーナイを追放された。別の説によると、タロースの親であるペルディックスがコンパスを発明したため、それを嫉んでペルディックスをアクロポリスから突き落として殺した。そのペルディックスはアテーナーによってヤマウズラへと変身した。ダイダロスはその罰で、アテーナーによって右肩にヤマウズラの姿に似た傷跡を付けられ、アテーナイを追放された。その後クレータ島に逃げてミーノース王の保護の下、様々な発明品を作った。ミーノース王の海軍に必要不可欠な軍船のマストと帆を考案したとされる。ホメーロスによれば、王女アリアドネーのために舞踏場も建造した。また、王妃パーシパエーのための牝牛の模型や、その子ミーノータウロスを封じるための迷宮（ラビリュントス）を造った。王女アリアドネーが糸玉を用いて英雄テーセウスに迷宮を脱出する方法を教えたことからミーノース王の怒りを買い、もうラビリュントスの秘密を漏らすことのないように、息子イーカロスと共に塔に幽閉される。ダイダロスとイーカロスは人工の翼をつくりそこから逃亡を図るが、その途中でイーカロスは太陽に接近しすぎて、翼の蝋が溶け墜落死してしまう。人工の翼は、太陽に近付きすぎると溶け、海面に近付きすぎると湿気にやられてしまうのであった。その後、ダイダロスはシチリアまで飛翔し、カミコスの王コカロスの元に身を寄せたとされる。ミーノース王は逃げたダイダロスを捕まえるため、各国を放浪した。彼は「糸を巻き貝の中に通したいんだが、どうすればよいか」と訊ねて回った。遂にカミコスまで辿り着いた時、ミーノース王はコカロスに同じ質問をした。コカロスはダイダロスなら良い方法を思い付くのではないかと、ダイダロスを連れてきた。ダイダロスは蟻に糸をくくりつけ、蜂蜜で誘導し、見事巻き貝の中に糸を通すことに成功した。これで、ミーノース王はコカロスの連れてきた男がダイダロスであることを知り、引き渡しを要求した。しかし、ダイダロスを渡したくなかったコカロスは、ミーノース王に先に風呂に入ることを勧めた。ミーノース王が風呂に入っている間、コカロスの娘たちが彼を殺した。異説では、ダイダロスが熱湯をかけて殺したとされる。
アイヌの伝説にも湖に住む巨大なヘビの話（『鹿がこのヘビに丸呑みされた』など）や湖に住む巨大なアメマスやヒラメの伝承があり、これらに関連があるのではないかとも指摘されている。また、明治に本土からこの地へとやってきた開拓民も、現地のアイヌから湖の主のことを聞かされ、「湖を見ても誰にも話してはならない。話すと災いが起こる」と言われたという。そのため、開拓民も屈斜路湖で『主』を目撃しても、見て見ぬふりをしてきたとされ、地震が起こる度に湖の主の祟りと恐れたという話がある。このため、湖の怪物の存在はあまり外部に広まらなかったとされる。勿論、これがクッシーのことを指しているとは限らない。また、湖が凍ると湖面が割れる現象があり、クッシーの仕業ではないかと地元では言われている。これは、「御神渡り」（おみわたり）現象と言われる。同様の現象は諏訪湖でも観察されており、神が通った跡と説明されている。湖面にできた氷が収縮と膨張を繰り返すと、湖面に氷の山ができあがり、一見するとヘビのような形になって湖面を縦断する。屈斜路湖でも、砂湯から10kmに及ぶ長い「御神渡り」が観測されたこともある。アイヌの湖のヘビの伝説もこれから連想されたのではという見方もある。
首長竜生き残り説、イトウ説、アメマス説などがある。　否定派はクッシーの存在しない根拠として、屈斜路湖には大型の生物が住むには餌となる魚が不足していることを挙げている。屈斜路湖がカルデラ湖であり、酸性湖となっているため魚類が乏しいこと、1938年の屈斜路地震で湖底から硫黄が噴出し、pH4前後まで酸性に傾き魚類はほぼ全滅したことなどをあげ、近代になってマスが放流されたとは言え、とても大型生物が住める環境ではないとしている。
1961年（昭和36年）に開業した営団地下鉄（現・東京地下鉄）日比谷線においては、開業後に予想を大きく超える乗客数により、編成両数の増加など輸送力増強に追われていた。このため、日比谷線の車両基地として使用していた千住検車区では拡張工事が検討され、2層構造とした立体構造への改築なども検討された。しかし、千住検車区周辺は軟弱地盤構造のため、地盤沈下防止に多額の費用がかかることから断念し、東武鉄道の西新井電車区を譲り受け、1966年（昭和41年）9月に営団地下鉄竹ノ塚検車区として発足することになった。最寄りは東武伊勢崎線（東武スカイツリーライン）の竹ノ塚駅。この際、東武鉄道は当地から埼玉県春日部市の春日部検修区（現在の南栗橋車両管区春日部支所）に移転した。既に都市開発が完成している都心部を走る地下鉄では、路線沿いに広大な土地を確保して車庫を設置することが難しく、乗り入れ先の路線沿いに車庫を設置することがある。このような例は、初の地下鉄・郊外私鉄間の相互直通運転となった東京都交通局（都営地下鉄）1号線（浅草線）における京成電鉄内の旧向島車庫・高砂車庫で既にみられたほか、他に東京メトロ半蔵門線の鷺沼検車区や大阪市高速電気軌道堺筋線の東吹田検車場などがある。このような車庫の設置は、（当時の）営団地下鉄としては初であった。2005年（平成17年）3月15日に竹ノ塚駅の手動遮断機踏切で事故（東武伊勢崎線竹ノ塚駅踏切死傷事故を参照）が発生し、開かずの踏切対策として周辺住民から竹ノ塚駅の高架化の要望が出ているが、地平に位置する検車区への取り付けを考慮する必要があり、実現に向けたハードルは高いとみられていた。事故から4年後となる2009年6月23日、東京都・足立区・東武鉄道は地元住民向けに説明会を開き、踏切解消の計画案を示した。この計画案によると、竹ノ塚 - 西新井間の下り急行線を高架化し、高架線の下をくぐらせる形で竹ノ塚駅から当検車区まで引込み線を設置することになっている。工事が完了すると、下り急行線に支障をきたすことなく車両の出入庫を行うことができるようになる。近年の武蔵小金井駅のように車両基地所在駅を高架化する例は増えてきているほか、東急東横線の元住吉駅の例にみられるように狭隘な市街地を走る複々線区間の車両基地所在地であっても様々な困難を乗り越えて高架化を実現する例も出てきていて、竹ノ塚駅もそれらに続く形となった。2011年12月20日、足立区は東京都から竹ノ塚駅の鉄道高架化の事業認可を受けたことを発表し、2012年11月4日に起工式を挙行した。