その後、7月1日からロールズ、ジョンソン、会社関係者のエリック・プラットフォードおよびレジナルド・マクレディらの交替運転で、RACの係員添乗のもと、公道での連続耐久テストが開始された。テストはロンドン-グラスゴー往復を主なコースとして淡々と続いた。燃料補給等やむを得ない理由を除き、ノンストップである。当時の自動車耐久テストにおける最高記録はシドレーが保有していた11,272km（約7,000マイル）であり、当初は10,000マイル走破が目標だったが、シルヴァーゴースト号のコンディションが好調なことから、途中からRACの同意のうえ15,000マイルに目標を上げた。この間トラブルは皆無であった。昼夜兼行で休みなく過酷な走行を強いられたシルヴァーゴースト号は、8月8日までに14,371マイル(約23,137km)を走りきり、RACの手で分解点検を受けた。その結果判明した部品の消耗は修理代わずか2ポンド2シリングとごく僅かで実用上全く問題はなく、オイル漏れも起きていなかった。1900年代初頭の自動車としては信じがたいほどの耐久性・信頼性であった。この成功にちなみ、「シルヴァーゴースト」は40/50HP型全体の愛称として用いられることになった。オリジナルの「AX201」シルヴァーゴースト号は、幾人かのオーナーの手を経て500,000マイル（約800,000km）以上を走破した末、1948年にロールス・ロイスに買い戻され、2016年現在でも走行可能状態で保存されている。
1907年、王立自動車クラブ（RAC）の主催で、スコットランドで「2000マイル・スコティッシュ・トライアル」が開催されることになった。そこでこれを機に、ロールス・ロイス社主で自身レーシング・ドライバーでもあったチャールズ・ロールズらは、トライアル参加を兼ねた、40/50HPの耐久テストを目論んだ。テスト車となった40/50HP型は製造順12番目、シャーシナンバー60551、ナンバープレート「AX201」。バーカー製オープンボディは1907年3月始めに架装されたもので当初は緑色だったが、ロールス・ロイスのマネージャー、クロード・ジョンソンの特注で銀色に塗り替えられ、通常ニッケルメッキのラジエターシュラウドやウィンドシールドフレーム、ヘッドライトを銀メッキに変更して仕上げられ、極めて静粛なエンジン音とその姿から「シルヴァーゴースト」（The Silver Ghost ）と名付けられた。1907年6月21日にロンドンを自走で出発したシルヴァーゴースト号は、24日から5日間に渡ってスコティッシュ・トライアルに参加、チャールズ・ロールズたちの運転で2,000マイル（約3,200km）を走破して、速度や信頼性、燃費を総合評価され、金賞を獲得した。その間のトラブルは、走行中の振動で燃料コックが閉じてエンストしたという1回のみであった。
40/50HPは1906年11月のロンドンオリンピアショーにてデビューしたが、販売台数は3ヶ月でわずかに8台とふるわず、新参メーカーであったロールス・ロイスにとって、販売戦略の構築が課題となった。
ロールス・ロイスの創業者のひとりフレデリック・ヘンリー・ロイスによって開発された初期ロールス・ロイス4車種は2気筒2,000 ccエンジン搭載の10HPの設計をベースに気筒数を追加していく手法でバリエーション（3気筒、4気筒、6気筒）が展開されたものであったが、この系統で1905年に開発された6気筒6,000 ccエンジンを搭載した30HP車は、長い6気筒エンジンに2気筒型そのままの太さのクランクシャフトを用いていたことが仇となり、強度不足で微妙ながら振動が発生する欠陥が生じた。これを克服するため、ロイスは設計を一新した改良型6気筒モデルの開発に着手した。目標は、メカニズムの面で冒険せず、熟成された優秀なデザインに吟味した素材と正確な加工をあわせて信頼性を実現したうえ、最良のガソリンエンジン車が持っていた活発な走行性に、最良の蒸気車に固有のスタミナと、最良の電気自動車が持っていた静粛性と柔軟性を兼ね備えさせることであった。開発は1906年夏から冬にかけて行なわれた。試作車が完成するとロイスはしばしばベアシャシに乗って帰宅し、週末に過酷な走行テストを実施した。この新型車開発におけるロイスの完璧主義を示す逸話として次の事例がある。ある週末のテストでエンジンブロックが割れた際、ロイスは月曜の朝に徒歩で工場に出勤、シリンダーブロック加工場に来るや、そこにあった13個のエンジンブロックを、14ポンドハンマーを振るって片端から叩き壊した。そして断面を仔細に点検し、鋳造時の中子の位置がずれていたことを突き止めると、即座に的確な解決策を指示して立ち去ったという。
2002年1月7日、東京競馬第3競走の新馬戦に勝利し、共同通信杯に臨むが結果は惨敗。5月に2勝目を挙げて以降は1000万下クラスでのレースが続く。4歳になって最初のレースで勝利し1600万下に昇格。次走は敗れるが、その次の金蹄ステークスで勝利し、ついにオープンクラスになり、カブトヤマ記念、さくらんぼ記念に勝利する。5歳初戦はフェブラリーステークスだったが、結果は惨敗。続く群馬記念に勝利するが、これがこの年の唯一の勝ち鞍であった。6歳時も苦戦が続き、根岸ステークス、名古屋大賞典で入着はしたものの、中山金杯、フェブラリーステークスでは惨敗であった。続くかしわ記念では、内田博幸に乗り替わって久々の勝ち星をGI勝利で得るが、さきたま杯は出走取り消し、帝王賞では2着と惜敗した。長期間の休養を経て2006年初戦は5月31日のさきたま杯で、名古屋大賞典以来の北村宏司とのコンビで挑んだが、アグネスジェダイの3着に敗れた。再び長期休養をとり、2007年はアンタレスステークス、さきたま杯、七夕賞に出走するがともに惨敗した。マーキュリーカップで5着に入ったのを最後に、9月9日付けでJRA競走馬登録を抹消された。引退当時、父・トウカイテイオーが出した唯一のGI優勝牡馬ではあったが種牡馬にはならず、引退後は去勢され馬事公苑で乗馬となった。2011年からは福島県南相馬市の大瀧馬事苑で功労馬として余生を送っていたが、東日本大震災で地域が被災したため、同年3月28日からは茨城県牛久市のホースガーデンに移動し、更に2012年3月現在、同じく茨城県牛久市の常総ホースパークに移動している。