1933年5月30日生まれ。東京都出身。祖父は不動貯金銀行創業者の牧野元次郎。父は不動貯金銀行頭取の寺本五郎。慶應義塾幼稚舎、慶應義塾中等部、慶應義塾高等学校と歩んだ慶應ボーイであったが、大学は青山学院へ進む。青山学院大学時代にプロのミュージシャンに転向。1957年に明治大学を卒業したばかりの堀威夫と共にロカビリーバンド：スウィング・ウエストを結成し、ボーカリストとして活動。日劇ウエスタンカーニバルにも第1回から出演している。スウィング・ウエストを離れた後は、渡辺プロダクションに所属して自身のバンドである「寺本圭一＆カントリージェントルメン」を結成したり、原田実のバンド「ワゴンエース」に参加するなどの活動を行った。渡辺プロダクション時代には、渡辺プロダクション製作で日本教育テレビ（現在のテレビ朝日）にて1959年に放送されていた音楽番組『ザ・リクエストショー』の司会を担当した。また、音楽プロデューサーとしては、ヴィレッジ・シンガーズのメジャーデビューに関わっている。2000年にプロデビュー50周年を迎えた。2007年に脳梗塞で倒れて入院したが、その後回復して現在も音楽活動を続けている。
寺本 圭一（てらもと けいいち 1933年（昭和8年）5月30日 - ）は、日本のカントリー・ミュージック歌手。作詞家・作曲家・音楽プロデューサー。
明暦3年（1657年）、土佐国宿毛にて山内節氏の子として誕生した。父の死後、元禄12年（1699年）に家督を継ぎ、4代宿毛領主となる。宝永元年（1704年）に帰国する。宝永4年（1707年）に大地震が起こり宿毛の町は壊滅、その復興に取りかかり、志半ばで宝永6年（1709年）に死去した。享年53。跡は五男の晴氏が継いだ。
長良川河口堰（ながらがわかこうぜき）は、三重県の長良川の河口部に治水と利水を目的に作られた堰（河口堰）。その建設に当たり、利水や治水の観点から建設を望む声がある一方、長良川の生態系や漁業などへの悪影響などが懸念され、漁協や自然保護団体、日本全国のカヌーイストらなどによって激しい反対運動が起き、建設の是非をめぐる論争が発生した。もともとは工業用水を溜めるために計画されたが、計画が30年以上紆余曲折しているうちに重工業がさして水を必要としなくなったため、洪水防止に名目を変更して建設が押し進められた。本来の目的を失ったにも関わらず計画を中止しない建設省の強硬な態度は、建設省と土建屋の癒着があったからと言われている。この論争は、単なる「開発」か「環境」かという論点をこえて、誰がこの問題の「当事者」足りうるのかという、税金を使う公共事業のあり方、河川管理や産業振興、環境保護のあり方についての論点を提起することにもなった。
メキシコシティのサーカスの団長の息子フェニックスは繊細で感受性豊かな少年だった。父オルゴは浮気性でサディスト、母コンチャは狂信的宗教の信奉者だった。彼は新しくサーカスに入団した刺青の女が連れている聾唖の少女アルマにほのかに好意を寄せていた。ある夜、オルゴと刺青の女との浮気現場を目撃したコンチャはオルゴの下腹部に硫酸をかけた。激高したオルゴはコンチャの両腕を切り落とし、自分も喉をかき切って自殺した。その一部始終を目撃していたフェニックスは精神に異常をきたし、入院する。数年後、成長したフェニックスは腕のないコンチャに操られて、自分に近づく女を次々と殺害していくが、ある日、美しく成長したアルマが現れた事で、フェニックスの心境に変化が起きる。コンチャはオルゴに腕を切られた時に既に死亡しており、以後のコンチャと殺人の強制はフェニックスの病んだ心が生み出した幻覚であった。アルマのおかげで現実を受け入れることができたフェニックスは、女性の連続殺人犯として警察に包囲されており、手を上げて外で待ち構える警官隊に投降していくのだった。
1963年1月から2月にかけて2編成が入線し、同年3月14日には試運転中に130km/hの速度を記録したが、これは当時の小田急線内での最高速度記録である。同年3月16日から運用を開始したが、折りしも前年の1962年には小田急百貨店が営業を開始しており、1963年の夏には宣伝として、NSE車を使用した箱根特急の車内で水着ショーが開催され、話題を提供した。さらに2編成が増備され、SE車とNSE車はともに4編成ずつとなった。この年の11月ダイヤ改正からは、箱根特急は完全30分ヘッドによる運行となり、同時に新宿から小田原までの所要時間は62分にまでスピードアップされた。翌1964年には鉄道友の会よりブルーリボン賞を授与された。この年の2月から3月にかけて、わずかな期間ながら6両連接で営業運転を行なっている。しかし、低重心化のために採用した床下ヒートポンプ式空調装置は、塵埃によるフィルターの目詰まりと、振動によるガス漏れによるトラブルが続いた。この時点では、屋根上に冷房装置を搭載する方式は塵埃・振動のいずれの面からも条件が良いことが判明していなかったため、この後に通勤車両の冷房化を行なう際には、1968年から3年間の実用テストを行なっている。その後、1966年から1967年3月までに3編成が増備され、箱根特急は検査時以外はNSE車だけで運用できるようになった。1966年には展望室の簡易運転台撤去と列車無線設置が行なわれた。さらに、1968年にはOM-ATSと信号炎管の追設が行なわれた。NSE車の製造数が7編成となったのは、当時目標として設定されていた「新宿と小田原を60分」での運行となった場合、1編成が折り返し時間を含めて1往復するのに要する時間を180分と考え、30分間隔で運行した場合は6編成あれば足りることから、検査入場時の予備車を考慮して全部で7編成必要、という計算であった。しかし、通勤輸送の需要予測の誤りと、それに伴う新宿駅の再度の大改良工事などの影響で、1972年には2度のダイヤ改正が行なわれたが、これ以後特急の所要時間は新宿から小田原まで最速でも69分にスピードダウンを余儀なくされた。この後しばらくは特急車両の新造はなかった。