G7における「朦朧会見」の直後、中川らはバチカン美術館を約2時間観光したが、その際にも中川は美術品に触れる、柵を越えて警報を鳴らす、彫像・ラオコーン像の台座に座るなどの不適切な行動をとっていたことが報じられた。これを受けて中川の事務所は、「体調が悪く、入ってはいけない区域に入ってしまい、警報が鳴ったのは事実」と発表した一方、中川自身は 「非常に事実と違う」「（博物館を）案内してもらい、つつがなく終わったと思っていたらあの報道。（バチカン側も）全く警報機も鳴っていないし、私に注意もしていないとお怒りになっている」と報道内容を否定した。通訳として中川に同行していた神父の和田誠は中川の最も近くにいたが、報道にあったような非常識な行為を見た記憶はないという。和田によると、中川から酒のにおいはせず（和田は酒が苦手なため、匂いには敏感であると述べている）、中川の言葉は非常にはっきりとしており、中川が立ち入り禁止エリアに足を踏み入れることは無く、中川が触ってはいけない展示品を素手で触る場面も無く、中川は博物館の説明に非常に熱心に耳を傾けており、ラオコーン像の周囲には柵は設置されていなかったとした。和田は、日本のマスコミに対して「中川の行動に非常識な点は無かった。あれは間違いであると繰り返し抗議したが徹底的に無視された」と抗議した。その後の日本政府による答弁書は、中川が同美術館で立ち入り禁止区域に入り、警報が鳴ったとしているが（内閣衆質171第254号 平成21年4月7日）同博物館に確認し、「警報機は鳴ったが、その音量は全館に響くほど大きくなく、気づいた人も気づかなかった人もいただろう」としている。
同じ苗字を持ち、同時に自民党党三役に入ったことがある衆議院議員・中川秀直とはしばしば比較されたが、両者間での血縁関係は無い。また、中川秀直の政治思想は昭一のそれとは対照的で、経済政策においては増税を先送りする、いわゆる上げ潮派。対外的にも親中派とされ、靖国神社に代わる国立追悼施設の建設を持論としていた。また、中川秀直は昭一が強く反対した人権擁護法案を支持していた。2006年（平成18年）、中川昭一の盟友である安倍晋三は自由民主党総裁に就任、昭一を同党の政調会長、中川秀直を同・幹事長とした。当初は文部科学大臣就任が有力視されていた昭一であったが、政治理念の多くを安倍と異にする中川秀直の幹事長就任が決定したことから、それへの牽制を考えた安倍によって急遽、政調会長に据えられたとも言われた。政調会長となった中川昭一は、北朝鮮政策に関する党内議論などを一任されたものの、安倍や昭一らとは理念が異なる中川秀直の幹事長就任は、その後の安倍政権運営の躓きの発端であったともいわれ、思想家の藤原正彦や政治評論家の屋山太郎などは「中川秀直を幹事長から解任すべき」と提言していた。郵政造反組復党問題に際して中川昭一は、造反組に反省と総括を要求する中川秀直と衝突、「まるで天安門事件のよう」と評した。
中川は、歴史教科書問題をめぐる報道機関の態度を批判するなかで、「ヤコブ病で脳がスポンジ状態になっていて思考が停止している」と発言、それを薬害ヤコブ病訴訟の原告団から抗議され、後日謝罪している。中川はその後、その発言の責任をとる意味から、超党派の議員連盟会長に就任、薬害ヤコブ病問題の解決に尽力した。
中川は長年、朝日新聞との間に確執があった。それは1998年（平成10年）、農林水産大臣に就任した中川が、省内の会見場に日本国旗（日の丸）を掲揚したことを朝日新聞が批判したことに始まった。日本国旗に関しては2008年（平成20年）にも、閣議後の会見の場に国旗を掲揚した中川に対して、「国民の中には（国旗掲揚に）違和感を持つ人もいる」と、財務省記者クラブ・財政研究会の一部の記者が批判、それを中川が「世界に発信する場という認識で国旗掲揚は当然だ」と一蹴したことがある。さらに朝日新聞は2005年（平成17年）、中川らが権力を持ってテレビ番組内容を改変させたと報道（NHK番組改変問題）、それに対して中川は当初、「公正中立の立場で放送すべきであることを指摘したのみ」と主張、最終的には「NHKが説明に来たのは番組放映後であり、放送内容の変更や中止には関与し得なかった」と説明した。
靖国神社への参拝は毎年欠かさず、経産大臣、農水大臣の職にある際にもこれは同様であった。一連の政治家としての活動は、「親父の遺言」と、たびたび公言していた。
海上輸送のコンテナ化により、船に積んだコンテナを別の港で規格化された車台を持つトレーラーにおろしてそのまま客先まで運ぶという、海陸一貫輸送が実現した。マクリーンはこれらのコンテナ船を持つ会社を海陸一貫の理想をこめて「シーランド」と名づけ、アメリカ国内航路だけでなく外国航路にも乗り出した。アメリカ合衆国の同業者やヨーロッパ、日本の船会社も追随し、ベトナム戦争の兵站輸送を始め海上貨物輸送の多くがコンテナを採用した。1960年代後半には世界各地の主要港で、従来型の荷役作業を行なう港湾労働者の「コンテナ化反対運動」のさなか、コンテナ専用埠頭が次々完成した。この時代、日本の神戸港がコンテナ取扱個数世界一を誇っていた。海上輸送用コンテナの規格は、アメリカのトレーラーや鉄道で使われていたコンテナが元になった。当初はシーランド社の用いていた35フィートコンテナ（アメリカのセミトレーラー車の当時の最大規格）、およびマトソン社の24フィートコンテナ（同じくフルトレーラー車の最大規格）の2種類が主流だったが、国際海運業界の採用を前に1963年にISOが規格を統一し、長さ40ft高さ8ft（1A型）と長さ20ft高さ8ft（1C型）などの4種類とされた。コンテナ自身は耐久性があって何年も使用が可能であり、中身の貨物は運送中も確実に保持・保護され、積み重ね可能で、野積みの状態で倉庫代わりにもなり、荷抜きの問題は大幅に解消された。世界中の航路を2,000 TEU級の大型コンテナ船や1万 TEUを超える超大型コンテナ船が往来し、ガントリー・クレーンを使いわずか1日や半日で貨物の積み下ろしを終えて次の港へ向かうという、定時性が高く早いコンテナ時代が到来し、世界の貿易や物流のありようが、わずか十数年で根底からがらりと変わってしまった。こうしてコンテナ船に対応できない従来型の埠頭や倉庫は急速に寂れていった。