ところで、ローマ法においても同様の家父長権が存在したが、ローマ法では大きく2つの概念に分かれていた。妻に対する権力である「マヌス（manus、「手」を意味する）」と、子孫に対する権力である「ポテスタス（potestas、「力」を意味する）」である。ただし共和政時代の初期には家父長権は所有権と未分化であったと考えられている。ローマ社会でも家父長権の発生するマヌス婚と家父長権の発生しない自由婚が存在した。マヌス婚はムント婚と非常に似通っているが、ムント婚と異なり、妻は夫の財産を「娘と同じように」相続することができた。自由婚の場合は夫のマヌスに服することはなかったが、十二表法では自由婚でも婚姻生活を1年継続すると妻に対する夫の「使用取得（ウスカピオ）」によって、夫権が発生するとされた。これをウスス婚という。自由婚を継続したい場合は妻が1年に3日間外泊して夫の「使用権」を中断させればよいとされた。しかしウスス婚は帝政期には全く廃れた。
ムントは支配権と保護義務から成り立っている。妻子の財産は全て家父が管理した。ムントに付随する財産処分権をゲヴェーレ（Gewere）といい、家父に帰属した。ただし家が本来的に受け継いできた財産、世襲財産についてはゲヴェーレが制限されていた。家父は世襲財産を相続人に相続させる義務もまた持っていたからである。部族によって異なるものの、家の親族あるいはジッペの男子成員に相続権があり、世襲財産の処分には相続人の同意が必要であった。中世の初期には家父は子を殺したり譲渡しても罰せられることがなかった。中世の法概念ではムントを持たない未成年者や女性は一人前とは見なされず、ムントがなければ裁判を争うことができなかった。裁判においては家父が保護下の妻子に代わって違反行為の責任を負い、また権利請求を代理した。男子は成人すれば家父のムントから一定の自立を認められ、さらに所帯を持つと完全に独立した。また託身契約によって、有力者の従士となった青年は家父のムントを離れ、主君のムントに服した。女子はムント婚によってのみ、家父の権限を脱し、夫のムントに服した。ほかに夫のムントが発生しないより自由な恋愛婚が存在した。未亡人は夫の相続人になることは認められておらず、のちには婚姻の際に夫婦財産契約（libelladotis）が結ばれるようになった。中世の初期には、離婚は比較的容易におこなうことができ、カロリング朝初期までは伯裁判所に赴いて離婚宣言をすれば容易に達成された。ムント婚の場合は妻の側に離婚の権限はなく、家父である夫が離婚の権限を持っていた。恋愛婚の場合はおそらく妻の側にも離婚の意思表示が認められていた。ただし、ムント婚でも、のちには夫の不義を理由として妻が離婚を正当化することができるようになった。教会は一夫一婦制を推奨し、また離婚を不道徳としていたから、9世紀以降徐々にムント婚が支配的となり、恋愛婚は非合法化された。
[psi-]と[PSI+]の表現型の違いは、細胞のアデニン合成能を妨害することにより判別を容易にすることができる。P-リボシルアミノイミダゾール（略称：AIR、酵母アデニン合成経路のアデニン前駆体）が赤色の物質の蓄積を誘導し、コロニーの色として裸眼で判別できるようになる。酵母でアデニン経路に関与するADE2遺伝子またはADE1遺伝子の中にナンセンス変異を導入すると、P-リボシルアミノイミダゾールまたはP-リボシルアミノイミダゾールカルボキシレート（略称：CAIR）がそれぞれ蓄積する。CAIRが次の前駆体に変換されるための触媒が存在しないとき、CAIRはAIRに逆行変換される。そのために、どちらの変異体も[psi-]株では赤色の物質が蓄積することとなる。[PSI+]株では、これらの変異があろうがなかろうが、白色を呈す。これから、[PSI+]のeRF3は機能欠失していることが考えられる。この現象は、[psi-]株ではアデニン合成酵素が途中までしか翻訳されないためにアデニン合成が完結することができないことに基づいている。細胞が[PSI+]になると、ナンセンス変異の読み飛ばしが起こるため、アデニン合成酵素の翻訳が完遂されてアデニン合成が正常に行われる。
1917年、リンカーンはヘンリー・マーティン・リーランドによって設立された。 リーランドはキャディラックの創業者のひとりで、キャディラックがゼネラルモーターズに吸収された後も同部門の責任者を務めていた。第一次世界大戦中、 リーランドは政府からの要請で航空エンジンの生産に乗り出そうとしたが、ゼネラルモーターズの創業者ウィリアム・C・デュラントに反対されたため、ゼネラルモーターズを辞して、自らエンジンメーカーのリンカーン・モーターカンパニーを設立した。 リンカーンは終戦までに6500基のリバティ航空エンジンを納入している。戦後、リンカーンは高級車メーカーとして再出発を遂げた。リーランドはかつてのキャディラックで高性能なV型8気筒車を開発したノウハウを活かし、それを上回る時速80マイル(=約130km/h)を達成可能な「スーパー・キャディラック」ともいうべき高性能高級車を、リンカーンブランドで実現しようとしたのである。1920年9月に完成した最初の試作車は90PS以上の高出力で実際に80マイル・クラスの最高速度を実現、徹底した品質管理と群を抜いた性能によって大きな前評判をとった。しかし、最初のリンカーン「モデルL」は発売当初こそ注目を集めたが、販売実績はほどなく急落した。原因はスタイリングであった。リーランドは機械的な精密さと高性能を追究することには熱心だったものの、スタイリングには無頓着であった。あいにくリンカーンが当初契約したボディ外注先のボディメーカー各社は、強度や仕上げの面はともかく、不格好で魅力に欠けた実用デザインしか施せず、富裕層に好まれるような美しいスタイルの高級ボディを作れなかったのである。自動車のボディが幌屋根のオープンタイプから、固定した屋根と窓ガラスを備えるクローズドタイプに移行し、ボディデザインの重要度が高まっていた時代に、これは致命的な弱点となった。加えて戦後の不況や合衆国政府による戦時中の利益に基づく追徴課税がリンカーンを直撃、激しい財政難に遭遇し、その結果、1922年、リンカーンはフォード・モーターに買収された。 買収後もリーランドはリンカーンの責任者を務めていたが、フォードとの意見の対立からわずか4ヵ月後には会社を辞してしまう。リーランドの辞職を機に、リンカーンはフォード・モーターの高級車ブランドとして本格的に組み込まれていく事になるが、リンカーン・モーターカンパニーはフォード・モーターの子会社として1940年4月30日まで存続し、その後はフォード・モーターのリンカーン部門に吸収・再編されている。