多様化・混沌の時代は現代美術としての写真の時代ともいえるが、1960年代頃から、「写真の中では報道写真がもっとも優れている」という神話が崩れ始め、写真作品は、それぞれの分野で進むべき方向についての模索を続け、全方向に拡散していく時代になったと考えられる。すなわち、ある時期ある時期を捉えて、ある種の傾向でくくることができなくなっていった。このことについては、写真の多様化として評価される一方で、混沌であると否定的にとらえる考え方もある。写真作品の外見的な特徴としては、ストレートであってもストレートでなくてもかまわない。外見は重視されず、例えば、いくら美しい作品でもそれだけでは評価されにくくなった。撮影技術や見た目（外見的な質や様式）ではなく、むしろコンセプトが重要視される。コンセプトさえしっかりしていれば、撮影技術は稚拙でもかまわないという考え（コンセプト至上主義）すら存在する。したがって、ある独立した1作品をとりあげて、「この作品はいい」とはいいにくい状況になっている（1作品では、コンセプトが見えない）。このことについては、写真が外見だけで判断されず、その背景にあるものを含めて評価されるようになったとして、肯定的にとらえる考え方もある。その一方で、写真の独自性が失われて、現代美術に飲み込まれ、現代美術の一部分となってしまった、と否定的・批判的にとらえる考え方もある。例えば、後者の考え方からすれば、「コンセプト至上主義により、逆に（技術的に）うすっぺらい（奇異な・わかりにくい）写真作品が量産されている。」という批判が存在しうる（これは、現代美術一般についても当てはまる批判である）。いずれにしても、写真を撮る者が写真家である必要性がない時代（写真家ではない美術家が写真作品を制作できる時代）が訪れたといえる。
1920年代頃から、撮影・印刷技術の発展とマスメディアの発展（読者の「見たい」という欲望の開拓）により、報道写真（フォトジャーナリズム・グラフジャーナリズム）が勃興しはじめ、第二次世界大戦をはさんで、その繁栄が続く。1936年の雑誌ライフの創刊や1947年のマグナム・フォトの設立などは、それを象徴する出来事である。報道写真は、真実を写すことが求められる。すなわち「やらせ」や「うそ」を報道することは否定される。ただし、真実は１つだけではなく、複数のうちから選択できる可能性があり、また、その選択において、自己の主張を含めることもできる。これは、すなわち、写真の利用の仕方により、ある程度の範囲で「真実」の選択が可能であることを意味している。典型的には、「プロパガンダ」であり、ケースにより、それは、真実とはいえないものまで含みうる。また、報道写真において、スクープを重視する方向も、この「選択可能性」という性質と深くかかわっている。報道写真は、外見的には、ストレートフォトグラフィーを用いている。
1910年頃から、ピクトリアリスムに対して、絵画の模倣にすぎないという意識が強まり、ピクトリアリスムを否定して、写真本来の機能に基づきかつ写真にしかできない視線で写真作品は制作されるべきだ、との考えが起こってきた。これが、写真史における「モダニズム」である。この考えにもとづき、2つのかなり異なる方向が取られることとなった。1つは、絵画的表現から独立した、よりストレートな作品を、技巧をあまり用いずに制作する方向（ストレートフォトグラフィ）であり、もう1つは、写真独自の技巧をむしろ積極的に（極端に）用いて、前衛的な作品を制作する方向で、いずれの方向も、写真にしかできない表現をめざしたものである。前者は、アメリカにおいて顕著であり、特に、スティーグリッツの周辺やグループf/64で、大きく展開した。ヨーロッパでも、新即物主義傾向の作品やバウハウス等の構成主義的な作品の中に、その動きがある。後者については、ヨーロッパにおいて顕著であり、未来派、ダダ、シュルレアリスムなどの動きと連動し、フォトグラム、フォトモンタージュ、ソラリゼーションなどの技法も積極的に用いられた。なお、この2つの方向は、互いを排斥するものではない。例えば、極めてストレートな作風のアジェの作品が、シュルレアリスム的感覚を内包していることは周知の事実である。これらの傾向は、この時期およびそれ以降の広告写真やファッション写真へも大きな影響を与えた。
主電動機（走行用モーター）の主制御器にはVVVFインバーター制御を採用。架線を流れる直流電流を三相交流に変換し、かご形三相誘導電動機を制御する。制御装置はIGBT素子を用いる東芝製と、IGBT素子をベースに他の部品も一体化させたIPM回路を用いる三菱電機製の2種類があるが、性能的には同等となっている。この装置を電動車に搭載し、1台で主電動機2台を制御する。本系列では電動車1両につき主電動機を4台搭載するため、電動車1両につき制御装置を2台搭載していることになるが、東芝製と三菱製を混在させては使用しない。主電動機には2000系と同一の東洋電機製造製かご形三相誘導電機を採用。主電動機の定格出力170 kWという値は3500系以降の名鉄VVVF車両（1700系は除く）に共通する出力となっており、これを電動車1両につき4台搭載する。主電動機の回転力を車軸に伝える方式はWNドライブ式で歯車比は5.65となっている。台車は住友金属工業製SUミンデン式台車でいずれもボルスタレス構造・踏面ブレーキ・ヨーダンパを採用しており、形式は電動車が車輪直径810 mmのSS164系、付随車が車輪直径860 mmのSS064系となる。なお、特別車には防音車輪を採用して静粛性を向上させており、形態が微妙に異なる。ブレーキシステムは回生ブレーキ付の電気指令式空気ブレーキで、停止直前まで回生ブレーキが作動する純電気ブレーキ機構が搭載されており、踏面ブレーキなどの摩擦系ブレーキの使用回数を減らし、制輪子の交換周期を延長している。同じように電気指令式ブレーキを採用する3100系・3150系通勤形電車との併結運転に対応しているが、これらの起動加速度 (2.0 km/h/s) および非常減速度が低いため、起動加速度も落ちるものの、高速性能に関しては同等であり、実際には併結運転は停車回数の少ない優等列車の運用のみであるため、これによる運転時分への影響はほとんど無い。照明や空調装置の電源には75 kVAの静止形インバータ (SIV) を採用、制御装置と一体化しており、制御装置の製造メーカーがSIVも製造しているため仕様は同じだが型式が異なる。また、ブレーキに使う圧縮空気をつくる電動空気圧縮機（コンプレッサー、CP）は一般車の付随車に搭載している。もっとも、前述のように制動時には回生ブレーキなどの非摩擦系のブレーキ主体で停車することが可能で、ドアの開閉もモーター駆動であるため圧縮空気がさほど消費されず、CPの作動頻度は少ない。運転台はコンパクトにまとめられている。基本的に2000系と同一であるが、本系列は先頭部分が非貫通構造で乗務員室内に余裕があるため、一部のスイッチ類が中央部に置かれている点が異なる。マスター・コントローラーは加速・減速操作が一体化した右手で動かすワンハンドルタイプで、ノッチは加速が5段階、減速が7段階の範囲で調節できる。