1901年マクミラン委員会は、ナショナル・モール建設の計画を立てる1902年の報告書の基礎として、ランファンの建設計画を起用した。フランス大使ジャン・ジュール・ジュスランの扇動で、ランファンの計画案は国に採択され遂に彼はその功績が認められたのである。1909年にアメリカ合衆国議会議事堂のロタンダ内で葬式が行われた後、ランファンの遺骨は彼が一部をデザインした首都を見渡す、アーリントン国立墓地の丘に再び埋葬された。1911年、彼の墓の上に記念碑が置かれると共に栄誉を授かった。この記念碑に刻まれているのは、アンドリュー・エリコットが書き変える前の、ランファン自身が計画した設計案の一部である。また、ランファンの何十年にも渡るリチャード・ソーデルストロームとの関係が始まったのは1794年のことであった。歴史研究家達は性的な関係にあったのではと議論するが、少なくとも二人はペンシルベニア州フィラデルフィア近くにある生活住居を共有し、仕事も協力し合っていたことは確かである。しかし1801年、ソーデルストロームは住居を共有していたランファンに生活費を請求し、法的な争いが生じた。そのほか、1942年には「ピエール・ランファン」という名のアメリカ合衆国リバティ船が航行を開始しているが、1970年に船は難破し、遺棄されている。
ピエール・シャルル・ランファン（フランス語名:Pierre Charles L'Enfant、1754年8月2日 - 1825年6月14日）は、フランス生まれのアメリカの建築家、都市計画家。現在はワシントンD.C.としても知られる、アメリカ合衆国の連邦都市建設計画のコンペに当選し基本計画案を作成した人物である。
一部の種は環境省や各県のレッドリストに指定されている。南アルプスの高山帯では、地球温暖化に伴う気温上昇などにより、ニホンジカやニホンカモシカなどが高所まで上がり高山植物を食い尽す食害を受けている地域がある。
高山植物の生育環境は、冬季の積雪と平均気温の低さ、一日の最高気温と最低気温の温度差が大きいこと、風が強いこと、貧弱な養分の土壌、陽射しが強く特に紫外線が多いこと、など多くの点で植物の生育には厳しいことが多い。よってその環境に応じた様々な特徴をそなえている。たとえば、地下茎や根が発達している割に茎や葉が小さく、樹木であっても、ほとんど草並の背丈で、地表に密着してクッション状に成長する。成長が可能な期間が短いため、一年草は少なく、多年生の草本が多い。また、全体に毛が多いものもよくある。これは、植物体表面を寒気から遮断することや、強い日差しから本体を守る役割があると見られる。日本にはそれほど顕著な例はないが、植物体全体が、表面の毛によってほとんど覆われ、まるで綿クズのように見える例もある。また、植物体に比して花が大きく、派手なものが多い。植物の活動が夏に限られるため、ほとんど全種が同じ時期に花をつけ、一面に花が並ぶようすをお花畑とよぶ。日本の場合、多くの高山植物は近縁種を北海道以北に持っている。これは、日本がより寒かった時代（氷河期）にここまで分布していた植物の生き残り、すなわち氷河遺存種（レリック）であると考えられる。富士山は日本の最高峰であるが、真の高山植物はほとんどない。これは富士山が比較的新しい時代に、低い山から高くなって形成され、そこに氷河期の植物相が入り込むことがなかったためであるしたがって、かつては高山植物の分布は山から山へとつながっていたのであろうが、現在ではそれぞれの山の山頂付近に限定され、分布は島のように孤立している。そういった経過を経て、現在では島の生物と同じように、それぞれの山で固有種に分化していることが多い。北岳のキタダケソウや白馬岳周辺と硫黄岳のウルップソウなどがその一例である。植物の保護のために、立ち入り禁止区域に侵入したり触れたりするのを、避けることが望まれる。
1961年に製造された試作的要素をもった車両。エンジンが出力増強形のDMF31SB形 (500ps/1,500rpm) となり、機関車全体の出力は従来の740psから1,000psに強化された。車体の形状も変更され、機関出力増加に伴う発熱量の増大に対応するため、ボンネット前端側面にラジエーターを移設、同時にラジエーター用送風ファンがボンネット上に設置された。前照灯も従来の白熱灯1灯からシールドビーム2灯になったため、外観的には別形式のような変化がある。この111号機は試験的に運転席が2組向かい合わせになっていて、安全確認などに都合のいい側を選んで運転が可能だった。制御系統としては、トランジスタを使用したエレクトロニクス方式を採用し、主幹制御器やブレーキ弁の代わりにハンドルの付いた新方式の制御台が2組設置された。またノッチ扱いに自動進段式が導入され、逆転機がボタン操作式になった他、騒音低減のための排気消音器、各部に自動で潤滑油を補給する自動給油装置を備え、空気ブレーキ装置にも新しい技術が採用された。しかし、機関士が運転中に機関助士が誤って機器を操作した場合、機関士の操作が無効になる場合があり危険と見なされたこと、制御ハンドルと機関車用ブレーキハンドル、列車用ブレーキハンドルの3本が全く同じ形でわかりにくいこと、従来の機関車とは逆にブレーキハンドルを左に回すとブレーキがかかる仕組みが乗務員の戸惑いを生むなど、現場からは不評だった。特にブレーキハンドルの操作方法がこうなった理由として「人間の身体は緊急の場合に反射的に収縮するので、人間工学上理にかなった設計」となっていたが、説明された乗務員が「機関士は非常の場合は何をおいても非常ブレーキをかける。お猿さんじゃあるまいし……」と憤ったというエピソードがある。新製後は品川機関区に配置されたが、1973年に量産機と同等にする改造が行われて苗穂機関区に転属し、1977年に912形に再改造された。これら同機での試作要素はのちのDD20形・DE10形の設計に活かされている。