クモヤ92形は、1958年に教習制御電動車として大井工場でモハ73055から改造された。改造当初はモヤ4600形と称したが、1959年6月の称号規程改正により、クモヤ92形 (92000) と改称された。教習用として改造され、室内床上に遮断器、主制御器、界磁接触器、電動発電機、空気圧縮機が設置されており、走行中の動作を観察できるようになっていた。また床にはガラス窓部分が有り、床上に設置できない制動装置等の動作を観察できるようになっていた。車体は前面非貫通で、妻面上部に前照灯が埋め込まれている。側扉は中央の2か所が埋められ、4か所から2か所に減らされている。改造後は1983年の廃車まで中央鉄道学園で使用されていた。
72系は車両数自体が多かったことやモーター出力に余裕があったことなどから、事業用車両改造の種車としてもしばしば用いられた。この節では、事業用車両に改造された車両について解説する。
本車は、1972年（昭和47年）にモハ72587の改造により郡山工場で1両（モハ72970）が試験的に製作されたものである。走行機器と台枠を流用し、車体を当時の103系中間車（ユニットサッシ車）と同じ両開き4扉としたものであった。制御電源等は直流電源のままで在来旧形車との併結を想定しており、室内照明等も旧形車と同じ直流蛍光灯、パンタグラフも103系とは異なりPS13を用い、前位に装備した。在来型の72系と混結されて鶴見線で運用されていたが、101系への置き換えにより1980年（昭和55年）に廃車となり、解体された。当初は仙石線用予備車の計画だったが、電動発電機の交流化が行われておらず、引き通し線を改造しなくてはならないため、中止された。なお、この車両は登場時、朱色（朱色1号）だったが、1974年（昭和49年）に茶色（ぶどう色2号）に塗り替えられた。
旅客用車両としての72系アコモデーション改良の試みは、1950年代から1960年代の全金属化改造が先駆的なものであるが、1970年代初頭になると新性能電車と同等の車体を新製し、載せ替えた改造車が登場した。このグループは車体が新性能電車と同等で、接客設備が新車並みであるのが特徴だったが、種車が古いこともあって走行機器の老朽化が進んでおり、新性能電車と比較して故障が多かった。また、検査周期も旧形のままで変わらないことから、検修面でのメリットが少ないこともあって、以降の追加改造は中止されるとともに、早々に長期使用は諦められた。
クモニ83形は、新性能電車との併結を目的とした荷物専用車で、クモハ73形・モハ72形を改造して登場した車両である。なお、クモニ83形にはこれ以外にもクモユニ81形改造の100番台車（こちらは新性能電車との併結不可）が存在するが、本項では省略する（80系電車の項参照）。
NUOVA 500の登場に先行し、新型車600（セイチェント）が、1955年に製造終了した初代500（以下トポリーノ）の後継車としてジアコーサの手で開発されていた。600はトポリーノとほぼ同等の全長ながら、リアエンジン・リアドライブ方式の採用などでスペース効率を大幅改善し、完全な4人乗り乗用車として設計されていた。ジアコーサは600の開発にあたり「4人乗り車の半分の費用で2人乗り車を作ることはできない（従って4人乗り車の方がユーザーの便益が大きい）」という信念のもと4座化を図った。この実現のためにスペース効率や軽量化の見地からプロペラシャフトを廃した駆動方式を探り、当時前輪駆動車の実現には等速ジョイントの実用性が不十分だったことから、より現実的なリアエンジン方式を採用した。600はトポリーノにも劣らぬ人気車種となったが、フィアットはこの成功に満足していなかった。1950年代当時のイタリアでは、軍需を失った戦後の代替製品として、航空機メーカーや鋼管メーカーがこぞってスクーター市場に進出しており、自動車を買えない大衆の足として大きな成功を収めていた。フィアットではこれらスクーターからの乗り換えを喚起すべく、600よりさらに安価な乗用車を投入することが次なる需要につながると判断したのである。このような背景から、NUOVA 500は基本的に、600をさらに一回り縮小したモデルとして設計された。600と比較してスペース的に窮屈ではあるが4人乗りとしていた。2人乗りだったことで競合車種に顧客を奪われてしまったトポリーノ時代の反省と、スクーターとの大きな差別化を図るという点から重要視され、実現されたものである。ジアコーサはこれを理解しながらも、さらなる小型車の開発にはあまり気乗りはしていなかった。600こそが小型車としての自身最良の回答であり、それ以下の構成では従来車種に対して走行性能での進化が見込めないと考えていたからである。それでも度重なるフィアット側の説得に折れる形で設計に着手したが、エンジンを空冷直列2気筒とすることには最後まで抵抗し続けた。実際にはコストや開発期間の関係からそれに変わるエンジンの調達は難しく、最終的にはジアコーサもこの条件を飲まざるを得なかった。大々的なキャンペーンや低廉な価格設定などの効果もあり、蓋を開けると販売が非常に好調であったことから、いつしかエンジン形式の変更の話は立ち消えとなった。そればかりか、その排気量拡大版が126やパンダにまで使われ続ける大変な長寿エンジンとなった。ただしジアコーサは生前日本の自動車趣味誌のインタビューに対し、NUOVA 500が多くの人々に愛されたことに感謝しながらも、「あのエンジンを許したことだけには悔いが残る」と語っている。