世界恐慌時のアメリカでは、若年労働者の多くが失業し、高等学校を卒業しても就職すらままならない状況となった。アメリカ政府は、こうした若者に対し、合宿（キャンプ）を通じて職業訓練を施すこととし、道路建設、土壌保全のための小規模なダム（堰）造りなどの公共事業や、森林の伐採、植林などの国立公園の維持管理作業に従事させた。キャンプは、文字通り数人単位のテントやバラックにおける集団生活であり、つらい僻地での作業や人間関係など馴染めなかった者も多く存在し、1940年代以降にアメリカ国内で出版された小説やエッセイの中では、皮肉をこめて、またはネガティブに扱う者も現れた。しかし、給与の一部（22 - 30ドル/月）は親元へ送金されたため、少なくとも親からの評価は高かった。また、キャンプを通じて、10万人程度の文盲の若者に教育を施すことができたという。
市民保全部隊（しみんほぜんぶたい、Civil Conservation Corps）は、1930年代のアメリカ合衆国で行われた失業対策プログラム。市民資源保全団とも訳される。英語の頭文字からCCCと表記されることがある。若年労働者の職業教育訓練の場として発足した。1940年代初頭、第二次世界大戦が始まると役割は事実上、軍隊に取って変わられ消滅した。
越後長岡（現在の新潟県長岡市）藩士・中沢俊福の二男として生まれた。天保7年（1836年）巻菱湖の門に入り、よく師風を継いだ。資性は豪放磊落であったという。三重県津藩の藤堂侯に仕え、両国薬研堀（現在の東日本橋）に住した。安政4年（1857年）49歳のとき、斎藤拙堂と『三体筆陣雋語』（さんたいひつじんしゅんご）を著し、慶応2年（1866年）57歳で没した。菱湖四天王の中では萩原秋巌に次いで手がけた石碑の数が多く、全国に28基を確認できる。
各「シュプール号」ともダイヤが過密な路線における設定であり、さらに新宿駅など主要駅で相互の列車間が乗り換えすることができるように発着時間をそろえるといったサービスを図った結果、ダイヤ設定に無理が生じることとなった。このため、時刻表において見かけ上は首都圏（山手貨物線・高崎線・中央本線沿線）もしくは京阪神近郊の主要駅とスキー場最寄駅間で直結となってはいても、実際は復路の列車を中心に定期特急などの待避や長時間の運転停車、さらには普通列車と殆ど変わらないような低速運転を行う列車がほとんどで、安いが遅いというイメージが口コミなどで徐々に浸透し、利用を敬遠する層を生む結果も招くこととなった。例えば上り「シュプール白馬」2号は定期特急の待避が4回もあり「あずさ」と比較すると白馬駅 - 新宿駅間で3時間近くも余計にかかっていた。下り「シュプール白馬」も急行「アルプス」（現在の快速「ムーンライト信州」）と近接したダイヤで運行され、定期・臨時あわせて最大で3本もの「アルプス」の待避を行うというダイヤ設定であったために、スキー客が「アルプス」に集中し、結果として「アルプス」の乗車率は満席に近い状態でありながら、「シュプール白馬」・「アルペン」は閑散、という日もあった。首都圏からの発着では、1991年に東北・上越新幹線の東京駅延伸により東海道本線・中央線快速などからの乗り継ぎの利便性が向上するとともに、JR東日本によるガーラ湯沢スキー場の開設と相まって同年から「JR ski ski」キャンペーンを展開。新幹線沿線にスキー場が点在するJR東日本では新幹線によるスキー客輸送強化に傾倒することとなり、やがて「ガーラ日帰りきっぷ」（2011年度で販売終了）など日帰りの往復新幹線とリフト券がセットされた特別企画乗車券も多種発売されるようになった。また一部のシュプール号は線区によって普通列車扱いのため、期間によっては青春18きっぷの利用ができる夜行快速に取って代わられた。しかしこういった鉄道側の原因以上に大きかったのは、スキーブーム絶頂期から終息後の平成不況期にかけて普及したスキーバスの台頭である。スキー場へ直行するため煩わしさがなく、列車よりも少ない人数で採算が取れる上に同業者間の価格競争によりバス料金（運賃相当）に弾力性があることで、各旅行会社はより多くの集客と利益が期待できるスキーバスとリフト券等をセットにしたパックツアーをこぞって企画するようになり、可処分所得の少ない若者に支持されるようになる。それに反比例するかのようにツアーバスに対して1人当たりの運賃が高く、新幹線よりも送達性に劣るシュプール号を使った旅行商品の取り扱いは減っていった。また、1995年頃より雪道の走行安定性や積載量に優れたRV・ミニバン・SUVが国産車メーカーから相次いで登場したことで、重い荷物を持ち歩く必要もなく、機動性も高いマイカーでスキー場に向かう利用者が増えるようになった。さらに、長野オリンピックに合わせて上信越自動車道など志賀高原・妙高方面の高速道路が次々と整備された結果、交通手段が鉄道から相乗りすることで廉価となる自動車へ徐々にシフトするようになった。これに加えてスキーブーム終焉によるスキー人口の減少が続いたこと、シュプール号に使用されていた車輌が老朽化で引退するようになったことから、「シュプール号」の運転本数も削減の一途をたどるようになった。このような外的環境の変化を受け、JR東日本は2001年度を最後に運転を終了。JR東海やJR九州も各種「シュプール号」の運転を取りやめ、JR西日本だけが「シュプール号」の運行を継続したが、2005年度シーズンを以て利用客の減少を理由に運転を終了した。なお、北陸新幹線の金沢延伸開業後は新幹線と特急サンダーバードを組み合わせたスキー客輸送の強化に取り組んでいる。2018年現在でスキー客向けに運転される臨時列車は東武鉄道が運行する「スノーパル23:55」のみである。