回鶻の最も重要な産業は牧畜で、オルホン河からセレンゲ河一帯の中上流域は環境に恵まれて家畜がよく繁殖し最も人口・家畜が稠密に在り幾らかは農耕も行われた、セレンゲ河中下流域やアルタイ山脈地区の森林地帯では牧畜や狩猟のほか農耕も行われたが人口・家畜の面積当たりの密度は比較的低く、南部から南東部のゴビ砂漠や荒蕪地はともに密度が希薄だったとされる。また政書や史書には、東南部は駱駝が多くて牛は非常に少なく、東部の鄂嫩河・克魯倫河周辺は平坦な土地と水に恵まれ牛が家畜の中で最も多い、北部のオルホン河からセレンゲ河の下流域は駱駝が非常に少ない、西部のアルタイ山地区は牛・羊が多く馬が少ない、綿羊・ヤギ・馬は何処でも飼われ、馬はオルホン河中上流・トール河・克魯倫河の流域で最も繁殖している、とある。最も多い家畜は羊で、最も重視されたのが馬、また一家五人の所持する家畜の最低ラインは、牛13頭・馬14頭・駱駝3頭・羊90頭程度で、回鶻部の戸数が10万以上であることから、回鶻部だけでも少なくとも1000万頭以上の家畜を保持したと考えられている。唐との間に毎年馬1～2万頭⇔絹10～20万匹の馬絹交易が行われたが、6世紀末における東ローマでの絹の市場価格は概ね絹1匹が金1～4kgで、唐国内の絹1匹の重さが25両・価格が銀1両、銀10両が金1両に相当した事を考えると、転売による利益は少なくとも250倍に上る。利潤の多くは途中のペルシャ商人やイスラム商人が手にしただろうが、平凡に転売するだけでも大きな利潤があったとされる。それ以外にも東西の交易を積極的に行って商業を営む者も多く、蓄積した資本を元手に唐国内で高利貸や商家などを営みそのまま帰国しない者もいた。
最盛期の回鶻全体の人口は500万強、中核を構成した回鶻部のそれは50～60万人と推計され、勝兵は概ね人口の1/3で20万弱程度と考えられている。戦時に於いて、一般牧民は馬匹を自弁で賄い武器と糧秣を支給された、黒民と呼ばれる上位身分は武器・糧秣ともに自弁で賄う代わりに戦利品・略奪品や戦争捕虜の優先的取得権を持っていた。
中央アジアや西域諸国のソグド人と手を結び、唐の絹やその他の製品を運ぶシルクロード貿易を行って莫大な利益を得た。また、ウイグルは西方へと徐々に影響力を拡大し、シル川、アム川の近郊まで勢力を伸ばした。高昌をその支配下に置き、結果タリム盆地はじめ西域諸国がテュルク化していくことになった。逆にウイグルには中国や中央アジアから仏教やマニ教が伝来しており、中国やソグド人の影響から、ウイグルは王庭や要地に城郭都市を持つようになった。可汗や一族も年の一定期間を城内で過ごし、また商人や官僚、職人などを住まわせ武器や水、食料などを蓄えた。このような城郭都市がバイ・バリクやオルド・バリクであり、城内に墳墓が存在する可汗一族もいる。
回鶻可汗国の崩壊後、モンゴル高原を支配したのは黠戛斯（キルギス）であったが、その支配は長続きせず、860年代には東方のタタル族によって高原を追い出されてしまう。このタタル族は漢籍では「阻卜」・「達旦」と記され、ウイグル碑文・イェニセイ碑文では「トクズ・タタル（九姓タタル）」・「トクズ・タタル・イル（九姓タタル国）」と記される集団であり、回鶻可汗国の崩壊後から11世紀に至るモンゴリアの空白時期を埋める漠北政権である。やがて九姓タタルが契丹（遼）に服属すると、モンゴル高原は諸部族が割拠する時代に入り、モンゴル帝国が現れるまで統一政権が生まれなくなる。一方、回鶻のいくつかの勢力は逃げ延びた地域で力を持ち、天山ウイグル王国や甘州ウイグル王国などの諸王国が生まれることとなった。中でも天山ウイグルはモンゴル支配下にあっても存在し続け、13世紀までその勢力を保つ。
1962年（昭和37年）5月31日より日比谷線との相互直通運転が開始されたが、それに合わせて本系列は1962年（昭和37年）3月までに4両編成10本（2101 - 2110編成）が新製され、直通運転開始に備えた。直通運転開始後は伊勢崎線の利便性が著しく向上したことから、同線の沿線開発が加速的に進行し乗客が急増した。そのため早急な輸送力増強の必要に迫られ、1964年（昭和39年）に既存の編成に中間車2両を新製して増結し、全編成が6両編成化された。新製された中間車ユニットはモハ2350形 (M) - モハ2250形 (M')と新形式が起こされ、モハ2200形とモハ2300形の間に組み込まれた。なお、モハ2350形とモハ2250形の連結面貫通路は狭幅化され、風の吹き抜けを防止するため貫通扉が新設されたほか、室内灯のアクリルカバーが廃止されて蛍光灯がむき出しとなった点が従来車と異なる。1966年（昭和41年）には2111 - 2114編成が新製された。これらは当初から6両編成で落成し、以降新製された編成も同様である。また、1968年（昭和43年）から1970年（昭和45年）にかけて毎年2編成のペースで計6編成（2115 - 2120編成）が増備され、全20編成が揃った。なお、2115 - 2118編成は1720系の台車交換で発生したFS334を流用して竣工した。また、2115編成以降に新製された車両は、同時期に製造された8000系の8128・8528編成以降と同様、側窓上部がR形状から直線形状に改められ、角張った印象を与えるものとなった。さらに1971年（昭和46年）には全編成に中間車2両を新製して増結し、8両編成化された。今回新製された中間車ユニットはモハ2550形 (M) - モハ2650形 (M')で、モハ2250形とモハ2300形の間に組み込まれた。また、モハ2550形とモハ2650形の連結面は狭幅貫通路とされて貫通扉が設置されている点は前回増備されたモハ2350形・モハ2250形と同様である。