イエール大学の心理学者スタンバーグらは、優れた業績を上げている管理職の経験から得られた知識をまとめてきており、3種類の暗黙知が得られている。プロジェクトマネジメント、また他者についてチームワークや人間関係作り、また自己管理で動機づけとなる。この3種類の暗黙知は営業職や、研究職でも使われているものである。熟練者の暗黙知の機械化やマニュアル化も進んできた。しかし、経験や実践を通さないとマニュアルを読んだだけではすぐには身につかないため、経験をいかに織り交ぜて暗黙知をも継承していくかについて重要な課題となっている。SECIモデルは、暗黙知は他者に共有できないために、言語化し形式知としていくプロセスを表したもの。「共同化」により子弟制度などを通じて経験的な知識を受け継いていでるが、これを「表出化」によって第三者にも理解できる言葉にし形式知にし共有することが集団で知識を共有することにつながる。さらに「連結化」によってより広い集団に形式知がまとめあげられ体系化される。共有された形式知は再び個々の人に暗黙知として「内面化」される。
ポランニーの用語を利用した理論に、ナレッジマネジメントの分野で使用される、野中郁次郎の「暗黙知」がある。野中は暗黙知という言葉の意味を「暗黙の知識」と読みかえた上で「経験や勘に基づく知識のことで、言葉などで表現が難しいもの」と定義し、それを形式知と対立させて知識経営論を構築した。野中は「暗黙知」を技術的次元とは別に認知的次元を含めた2つの次元に分類している。この野中の暗黙知論はポランニーの理論とは根本的に異なっており、野中独自の「工夫」と見た方が良い。ただし、同概念そのものまで野中独自の創案だとする一部見解は、ボランニーを引用しつつ野中同様「暗黙知」認識を展開した例は他にもあることから過大評価だと言える。従来の日本企業には、職員が有するコツやカン、ノウハウなどの「暗黙知」が組織内で代々受け継がれていく企業風土・企業文化を有していた。そうした暗黙知の共有・継承が日本企業の「強み」でもあった。しかし合併・事業統合・事業譲渡・人員削減など経営環境は激しく変化している。加えてマンパワーも派遣労働の常態化、短時間労働者の増加、早期戦力化の必要性など雇用慣行の変化により「同一の企業文化の中で育ったほぼ均等な能力を持つ職員が継承していく」といった前提は崩れ、このようなステマに変化つつある。このため現場任せで自然継承を待つだけでなく「形式知」化していくことが必要とされる。その方法として文章・図・表・マニュアルなどがある。こうした「形式知」化はナレッジマネジメントの目的の一つとしている。すなわち個人の有する非言語情報はそのままでは共有しにくいので、明文化・理論化し、知識の共有化を進めていこうという論法である。情報システムはそうした形式知化・共有化に貢献しうるのではないかとされている。しかし形式知化しようとすると、漠然とした表現かつ膨大なデータ量となり、検索が困難で共有化が難しいとの指摘がなされている。ただ近年、形式的・分析的な管理手法が企業を席巻するなか、暗黙の次元の重要性を経営者に意識させた効果があったとされる。
ハンガリー出身の化学者・哲学者・社会学者のマイケル・ポランニーが著作『暗黙知の次元』 において、タシット・ノウイング（英: tacit knowing）という科学上の発見（創発）に関わる知という概念を提示し、「あるもの」をそれぞれ遠隔的項目・近接的項目と呼んだ。このような傾向を近代の学問の中に見出したため、ポランニーは化学者から哲学者へと転向した。
ミャンマー（旧称：ビルマ）における鉄道の大半はミャンマー国鉄(Myanma Railways)が運営しており、イギリス（大英帝国）植民地時代の1877年に、最初の路線（ヤンゴン - プローム間）が軌間1,000mm（メーターゲージ・狭軌）によって建設されたのを創始とする。この軌間を採用したのは、インドの鉄道において1,000mm軌間の鉄道を広軌の1,676mm軌間に変更する工事が行われ、その際に車両・線路などの余剰品が発生し、それを流用したからである。第二次世界大戦中には、日本陸軍によってタイのバンコクからマンダレーまでを結ぶ軍用鉄道の泰緬鉄道が建設されたこともあったが、大戦後にミャンマー側の線路は撤去された。第二次世界大戦で大きな被害を被ったミャンマーの鉄道は、戦後世界各国・国際機関等からの援助によって車両や線路が導入された結果、急速に戦前の水準に復旧した。1989年からの軍事政権以降、鉄道路線は全国に延伸された。ミャンマー国鉄は2014年時点では、全国に約6100kmの路線を有している。その中核をなすヤンゴン - マンダレー線の路線延長は622kmである。整備・保守が行き届いていないことから、いずれも老朽化が進んでいて遅延も多く、乗り心地はお世辞でも良いとはいえない状況となっている。線路状態が悪い為、速度は最高でも60km/h程度しか出せない。しかしJICAをはじめとする各種機関からの支援により、特に幹線の状態は改善されつつある。なお、ミャンマー国鉄の路線の他、シャン州のナムツ（Namtu）の鉱山鉄道、エーヤワディー地方域のチャンギン（Kyangin）のセメント工場の鉄道線なども存在する。またイギリス植民地時代には、ヤンゴンとマンダレー市内にて路面電車も運行されていた。鉄道車両では、近年まで蒸気機関車も現役で使われていて、また、後述の日本から多数の中古車両が輸出されていることから、それを目当てに日本から訪れる鉄道ファンも多く存在する。なお、軍事政権期までは鉄道施設を無断で写真撮影することは禁止されており、写真撮影にはミャンマー国鉄が発行する許可証が必要となることもあった。しかし2010年代以降は観光での撮影は特に制限される事はなくなった。2000年代以降には、日本で不要となった中古車両が数多く譲渡されている。名古屋鉄道・伊勢鉄道・のと鉄道・天竜浜名湖鉄道・三陸鉄道・甘木鉄道・真岡鐵道・平成筑豊鉄道・北海道ちほく高原鉄道・松浦鉄道・樽見鉄道・いすみ鉄道・井原鉄道・北海道旅客鉄道（JR北海道）・東日本旅客鉄道（JR東日本）・東海旅客鉄道（JR東海）・西日本旅客鉄道（JR西日本）・四国旅客鉄道（JR四国）から譲渡された気動車のほかに、日本貨物鉄道（JR貨物）・北海道旅客鉄道（JR北海道）から譲渡されたディーゼル機関車、北海道旅客鉄道（JR北海道）から譲渡された客車、広島電鉄から路面電車が導入されている。