この機体は、6年もの歳月をかけたが結局第二次世界大戦に間に合わなかった。そのため、戦果は存在していない。ファイアブランドを受け取ったもっとも初期の飛行隊である第708飛行隊は1944年10月にリー・オン・ソレント基地において結成、実験行動を行った。この際の機体はTF.Mk.IIであった。その後11月には空母プレトリア・キャッスルやグローリーにおいて着艦試験を行っている。また、1945年に入ってからIII型を使用してストークス湾において魚雷投射実験も行われている。結局、空母艦載機として第一線で活動したのは第813飛行隊と第827飛行隊のみであった。なお、第813飛行隊は47年から50年の間インプラカブル艦載機として活動している。また、1949年7月23日には同隊に配備されたMk.5型がリー・オン・ソレント基地を離陸後エンジン故障に見舞われ、プール湾に着水するという事故が起こった。
イギリス海軍は1939年に仕様書N.9/39を発行した。これは新たな戦闘機、つまりロックやフルマーといった複座戦闘機に変わる戦闘機を開発するものであった（なお、N.9/39の内容はフルマーに取って代わる戦闘機というもの）。当時イギリス海軍の主力戦闘機であったフルマー（ロックは着艦性能の問題から艦載すらされなかった）は複座戦闘機でどちらかといえばもったりした戦闘機であり、陸上の一線級の機体と戦闘を交えるにはいかんせん無理があった。この新戦闘機の開発はブラックバーンが請負った。そしてこの機体は翌年発行された仕様書N.11/40に基づいて原型機が製作されることになる。ファイアブランドの開発速度は非常に遅く、仕様書N.9/39が発行されてから3年経った1942年2月27日に非武装のプロトタイプ(DD804)が初飛行した。試作機は3機生産され、イスパノ製機関砲を装備した2号機は同年6月に、3号機は9月に初飛行をしている。しかし生産型であるMk.I型はその年の半ばになっても一向に飛行せず、当初搭載が予定されていたエンジンであるネイピア・セイバーIIIエンジン(2,300hp)は空軍戦闘機であるタイフーンに優先的にまわされることが決定されたため、代わりにブリストル・セントーラスVII(2,400hp)に変更することが決定したが、この変更のために開発は（液冷式のセイバーから空冷式のセントーラスへの換装の手間と、それによる予期せぬ手間とともに）余計に遅延することになる。この際の設計変更とともに、戦闘雷撃機として生産することが決定した。この変更は、空軍が開発、配備していたスピットファイアの海軍版であるシーファイアの性能が当機よりも高かったことが一因であるとされる。次期戦闘機としてはこちらを採用する運びとなり、ファイアブランドは戦闘機としては不要となったためその馬力と機体の大型さからもたらされる搭載力の多さを生かすために変更されたとするものである。結局、セイバーエンジン搭載のMk.I型は9機のみが生産されるにとどまった。なお、この機体には外部に対気速度ゲージが取り付けられており、パイロットは着陸時にコクピットを見る必要がないという特徴があった。
小田急電鉄の場合、2600形までの通勤形車両については制御装置等の英字による略称を内部用語として用いることがあり、趣味的にも流用される。また、その延長で3000形 （初代）に"Super Express(Car)"の略称である「SE」の通称を与え、以降特急形車両については内部または公募で愛称・略称が与えられている。前者は全電動車式高性能車の問題を、後者は小田急ロマンスカーを参照されたい。なお、京浜急行電鉄、京成電鉄や東京都交通局、名古屋市交通局、および阪神電気鉄道の昭和50年代までに落成した車両などと同様に「○○系（けい）」ではなく「○○形（がた）」と呼称される。また、特急形・通勤形とも固定編成を前提とした機器構成がなされているので、原則として編成替えは行われない。技術面での評価は高く、1957年には3000形「SE車」が東海道本線にて当時の狭軌鉄道での最高速度世界記録 (145 km/h) を樹立した。その他、ブルーリボン賞、ローレル賞などの鉄道関係の賞を数多く受賞していた。しかし、近年では通勤形車両のみならず、特急形車両でも他社で実績のある技術や工法を多く取り入れ、50000形VSEを除いて独自性はない。車両の製造メーカーは特急形が日本車輌製造と川崎重工業、通勤形は前記の2社と総合車両製作所横浜事業所（および前経営者の東急車輛製造）であったが、50000形VSE以降の特急形は日本車輌製造のみ、4000形（2代）は総合車両製作所横浜事業所（および東急車輛製造）とJR東日本新津車両製作所（現・総合車両製作所新津事業所）で製造している。車両更新・改修は車両製造メーカーまたはグループ企業の小田急エンジニアリング（過去には小田急車両工業）で施工される。制御装置の製造メーカーは特急形が東芝、通勤形は三菱電機と分けられている。火災防止のため、全ての通勤形車両で車両間にある仕切扉のドアストッパーを撤去した。また、在籍する営業用車両の集電装置はすべてシングルアーム式パンタグラフを搭載している。これは大手私鉄では初めてである。台車については、開業以来一部（ロマンスカー3000形SE車、国鉄タイプの1800形、旧型車の機器を流用した4000形 （初代）ほか）を除いて長い間住友金属工業製のもの（特に2200形から1000形までの新造通勤用車両やロマンスカー7000・10000・20000形はリンク式の一種であるアルストム#アルストムリンク式台車式と呼ばれる構造）が採用されていたが、ロマンスカーの50000形VSE以降は日本車輌製造製に、通勤用の3000形以降は東急車輛製造（→総合車両製作所）製に切り換えられている。