歴史的には、バッハの「音楽の捧げもの」の第1曲や平均律クラヴィーア曲集第一巻のロ短調で十二音全てを使った例が挙げられる。また、モーツァルトが交響曲第40番終楽章で十二音に近いメロディーを提示しているのが有名である他、『ドン・ジョヴァンニ』にも同様に十二音風のフレーズが現れ、これを20世紀後半になってダリウス・ミヨーが指摘している。リストは『ファウスト交響曲』で、全てを知り尽くそうとするファウストの欲求を表すために十二音全てを使った主題を用いている。ロマン派の後期になると、マックス・レーガーやリヒャルト・シュトラウスの作品にも十二音に限りなく近い主題が散見される。後者は交響詩『ツァラトゥストラはかく語りき』の「科学について」のフガートでやはり十二音全てを使った主題を用いている。マーラーの未完の交響曲第10番のうち唯一の完成楽章であるアダージョでは、半音階の十二音のうち11音が組み合わされた複雑な和音が、その楽章のクライマックスにおいて鳴らされる。20世紀に入ると、バルトークが中心軸システムによって半音階の十二音全てを均等的に使用することを理論的に確立させた。調性音楽の理論上において事実上半音階の均等に至ったのは彼の功績といえる。対位法と全く関わりなく十二音技法を達成している作曲家は、戦前ではヨーゼフ・マティアス・ハウアーとニコライ・オブーホフが挙げられる。戦後は松平頼則、ダッラピッコラ、ゲディーニ、ブラッド、ペトラッシ、ストラヴィンスキー、スティーヴンス、ルトスワフスキなどが、自由に十二音を用いる作曲法を個別に展開している。ロマン・ブラッドなどの作曲家は、クラシックの作曲家が十二音に近いフレーズを偶然発見してしまうことをテーマに作品を書いている。ショスタコーヴィチの『交響曲第15番』『弦楽四重奏曲第15番』、オネゲルの『交響曲第5番』、デュティユーの『メタボール』第3楽章には、部分的に十二音を一度ずつ用いるメロディが主題として用いられている。これらは新ウィーン楽派の十二音技法とは異なる使い方であるが、戦後に無調音楽や十二音技法が浸透し、今まで距離を置いてきた作曲家たちが実験的に用いるようになった一例と言える。
音列の変形方法の項でも述べたとおり、十二音技法では、移調、逆行、反行、などカノンで使用される典型的な技法が重視されている。エルンスト・クルシェネクは『十二音技法に基づく対位法の研究』（1940年）で12音技法の対位法的書法を体系化し、各国の作曲家に愛読された。しかし、ハウアーは必ずしも対位法との連関がなくても十二音技法は達成できると力説し、このため新ウィーン楽派はハウアーと袂を分かった。
反行形をさらに逆行させたものである。移高により12通り生じる。このように、移高、逆行、反行、逆反行を組み合わせると、1つの音列から48通りの音列が派生することになる。なお、これらの派生形を様々に重層的に組み合わせつつも、一つの曲はあくまで1つの基本音列によって統一されるのが新ウィーン楽派の12音音楽の原則である。
音列を上下を鏡に映したようにして使用することもできる。これを「反行形」という。反行形は、どの音を反転軸にするかによって、作られる音列の音の高さが変わるが、一般には次の例のように、最初の音列の第1音を軸にして反行する。これも移高により、12通りが生じる。
音列全体が音程の関係を保持したまま、全体の高さを変える方法を「移高」という。これは、移調と同じ手法であるが、「調」ではないので「移調」とは呼ばない。この方法により、音列は11通りに変形させることができ、原型も含めて12通りになる。
経済対策としては有効だが環境対策としてはあまり役に立たない（現在ある自動車を大切に利用するという観点や、新車製造時・石油以外の燃料で動作させる場合に発生する温室効果ガス等を抑制するという観点からは、カーボンニュートラルな石油代替燃料（バイオ燃料など）を実用化することが望まれる）と指摘されることもある。また、いかに燃費性能が良く温室効果ガスや大気汚染物質の排出量が少ない低公害車であっても製造・廃棄時に莫大な温室効果ガス等を発生させており（特にHVに関してはモーター・バッテリーを別途作らなければならない分通常の内燃車より製造時のコストは環境･金銭ともに大きい）、電気自動車の場合でも発電を火力発電や原子力発電に頼っているようではそれら発電所に由来する問題の発生は避けられない。そのうえ、技術革新は日進月歩なため、ハイブリッド車であろうが電気自動車であろうが、新モデルが燃費向上や給油並びに充電回数の減少などの性能アップを果たした場合、旧モデルの方がある意味環境負荷が大きいということになるため、ミクロでは効果があっても、マクロで見た場合、必ずしも環境負荷の低減につながっているとは言えない面もある。さらに、日本の場合は買い換えによって必ずしも環境負荷が少なくなるとは言えない現状があった（後述）。環境を考えるなら解体部品、リサイクル部品を使用して既存車を修理し、廃車を減らすことこそが理想である。しかし、現状でのリサイクル部品は「廃車を減らす」類の目的での宣伝はされていない。たとえ今は一時的にリサイクル部品で修理できたとしても、いずれそれが壊れて廃車を獲得する台数に変わりがないことが前提であるならば、そもそも解体部品の存在意義は無いことになる。｢特定の車種の特定の部位が壊れやすい｣と言うことは間々あることではあるにせよ解体屋に入庫する同型車のうちすべてが同じところばかりが故障しているわけではないので、壊れていない部分だけ交換すれば普通に乗れる車が完成する（いわゆるニコイチ）ことになる。しかし部品を購入して車を修理するよりもまだ乗れる車を廃車にすることが圧倒的に多いため、まだ使える部品の多くが廃棄されている。逆に部品を購入して修理することが一般的になれば廃車（のうち実際に廃棄・マテリアルリサイクルに回される比率）は減少し、解体屋は部品の再生、販売が主な業務に変わる。もしくは、既存車を電気自動車などに改造すれば、廃車とそれに伴うゴミが大幅に減少し、排ガスも減少することができる。