ボルシア・ドルトムントのユースチームでキャリアをスタートさせ、2008年にボルシア・ドルトムントのリザーブチームでプロキャリアをスタート、2011年にトップチームに昇格するも出場機会に恵まれず、2011-12シーズンにはVfLボーフムに2011-12シーズンにはFCザンクトパウリに期限付き移籍をした。2013-14シーズンには1.FCニュルンベルクへ完全移籍した。2013-14シーズンにはニュルンベルクの2部降格に伴い、VfBシュトゥットガルトへ2018年までの4年契約で完全移籍した。2018年6月VfLヴォルフスブルクへ2022年6月までの4年契約で完全移籍した。
デカン高原一帯の地域は世界有数のため池灌漑の分布する地域である。インド南部では石器時代の初期には各村落にため池が設けられていた。これらの地域にため池が多数存在する理由は南西モンスーンの雨季の始まりが年によって大きく変動し（6月～8月）、降雨のパターンが安定しないためである。
水を流し出す樋管や、樋を付ける場所を意味する打樋（うちひ）は、ため池の弱点である。樋管に木材を使っていた時代では、腐食するために交換する必要があった。もし樋管が腐食して壊れると、堤の崩壊を招くことにもなる。また打樋は岩もしくは堅い土であることが求められたが、ここも頑丈でないと崩壊を招きかねない。技術が発達し、堤や取水施設にコンクリートや金属を使うことで強度は上がった。しかし管理が行われなくなった溜池では堤の強度が下がっていくおそれがある。周囲の住宅や農地より高い場所にあるため池では、堤の決壊により水害を引き起こした例もある。地震による決壊例では東日本大震災による藤沼ダム（福島県須賀川市）があり、集中豪雨では平成30年7月豪雨などで発生した。後者では小規模なため池も水害を引き起こしたことから、農林水産省は2018年（平成30年）11月、人家や公共施設などの浸水危険性を加味した「防災重点ため池」の基準見直しなど新たな対策をまとめた。新基準では、防災重点ため池は従来の1万1362カ所から新基準では5万カ所以上へ増えると見られ、各自治体に「ため池マップ」を2019年度までに整備するよう要請した。 2019年（平成31年）4月19日、ため池の改修（防災工事）と廃止を国や自治体が命令・代執行することができる農業用ため池の管理及び保全に関する法律が成立した。こうした被害を防ぐため、改修や廃止が検討されているが、江戸時代を含む古い時期に造られて所有者が不明なため池が多く、同意を得にくいという問題点が支障になっている。所有者や管理者が不明なだけでなく、規模が小さいなどの理由で存在が忘れられているため池もある。 特に、かんがい農地面積が0.5ha未満の小規模なため池（特定外ため池）の例では届出義務がなく、実地調査が行なわれることも無かったため、場所や数が曖昧なまま独り歩きしていた実態があった。農業・食品産業技術総合研究機構（農研機構）は民間企業と協力し、地震・豪雨時にため池の決壊リスクを予測するシステムを2018年に開発した。水質汚濁が進んだ池は悪臭を発し、周辺で暮らす住民の不満を招くことになる。またゴミの不法投棄も問題視されている。水質改善やゴミの清掃、外来種駆除のため、池の水をいったん抜いて水底を露出させる搔い掘りが行われる場合もある。
以降当線は、児玉町を中心とする児玉郡南部地区の唯一の交通機関として運営を続けていた。特に児玉方面へは金鑚神社や大光普照寺への参詣に出かける善男善女や、四方田にある産泰神社のお祭りに出かける地元民の輸送など、日常生活以外の場面においても貴重な足となった。しかし、開業6年目の1920年に突如激震が走った。筑井馬車という会社が、本庄-児玉間に1日12往復のバスを走らせると表明したのである。これが実現すれば、本数で劣る当線には大打撃となるところであった。ところがこの件は意外な展開をたどった。筑井馬車は県からの許可を受けて1921年7月からバス営業を開始したものの、わずか4ヶ月で定期の運行を休止し、後は権利を維持するためだけに時折不定期に運行する程度の営業しか行わなかったのである。しかもバスの運賃は片道50銭で当線の2倍近くと、まったくお話にならないものであった。これで当線の地位は揺らがずに済んだかと思われた。ところが1924年、今度は筑井馬車の持っていたバス営業権を児玉町の事業者・児玉自動車が買収し、本格的に営業を開始した。しかも今度は片道30銭と、明らかに当線に挑戦するような運賃設定であり、完全な競争路線となってしまった。これに危機感を持った松本社長は、当時県議会議員となっていたことから議会で県の対応を非難するとともに、自分たちがかつて競争相手となる馬車会社を買収するという形で競争を避け、一生懸命経営して来たことを訴えたが、県側からは「善処する」と返されどうにもならなかった。やむなく会社は1926年にバス兼業を申請し、電車と同区間の路線バスを走らせることでささやかな抵抗を開始した。しかしそのうちに、電車が担っていた鬼石方面からの旅客がバスに流れ、旅客の著しい減少が起こり始めた。さらに昭和に入ると八高線が児玉町中心部を通る予定であることが判明し、存在意義が大きく揺らぐ事態になった。そこで会社は1930年6月1日に全線を休止し、休止を延長しながら様子を見ていた。しかし一向に復活出来そうな気配が見えなかったばかりか、懸念事項だった八高線が1931年7月1日に開通して児玉駅が開業したことにより、当線を用いて本庄駅を経由する必然性がなくなってしまい、いよいよ追いつめられた会社は廃止を決意することになった。そして1933年5月1日、当線は休止のまま廃止となり、19年間の生涯にピリオドを打ったのであった。廃止後、会社は兼業であったバス事業を本業に転換しバス専業会社となった。この路線はのちに東武鉄道へ引き継がれ、現在は朝日自動車の路線となっている。