組合せ論的に定義される任意の射影平面に対して、平面三項環と呼ばれる座標「環」（ただし、本当に環となっているとは限らない）を対応させることができる。平面三項環は体または斜体になっている必要はなく、また斜体から構成することができない射影平面というものも多く存在する。そのような射影平面は非デザルグ的な射影平面と呼ばれ、未だ活発な研究の成されている研究対象である。この平面三項環が持つ代数的性質は、それに対応して平面が持つ幾何学的な接続関係の性質に読み替えることができる。例えば、デザルグの定理に対応するのは座標環が斜体から得られるということであり、またパップスの定理が対応するのは座標環が可換体から得られるということである。あるいは（たとえば八元数体のように）必ずしも結合的でない交代的な可除代数から得られるようなものにはムーファン平面が対応する。  有限射影平面においてデザルグの定理がパップスの定理を含むという純粋に幾何学的な主張の、しかし唯一知られている証明は、斜体に成分を持つ座標をとってウェダーバーンの定理（有限可除環は必ず可換体である）を用いるという代数的な方法によってなされる（逆にパップスの定理がデザルグの定理を含むことは、（有限とは限らない）任意の射影平面において真であり、しかもこれは幾何学的に証明することができる）。
いくつか線型代数学的な定義を挙げたが、いずれもより高次元の場合に拡張するのは容易である。d-次元射影空間 KPᵈ は、K ⁿ⁺¹ 内の原点を通る直線全体の成す集合であり、KPᵈ 内の直線は K ⁿ⁺¹ の原点を通る平面に対応する。射影空間の概念はさらにグラスマン空間の概念へ一般化することができる。
「合衆国大統領は、貴方は世にも立派な人だと告げる声を嫌という程聞かされる。大統領は、貴方は立派な人ではないと言う一つの声に耳を傾けなければならない」。
トルーマンはミドルネームではなくイニシャルだけを持っていた。フル・スペルのミドルネームの代わりにイニシャルだけを付けることはミズーリを含む南部の州でしばしば行われていたという。トルーマンは、イニシャルが彼の祖父アンダーソン・シップ・トルーマンとソロモン・ヤングの名前の折衷であると語った。彼は「S」はイニシャルではなく「エス」というミドルネームだとジョークを言い、それにはピリオドを付けないのだとしたが、すべての公文書、彼の大統領図書館もピリオドの付いた名前を使用している。ハリー・S・トルーマン図書館は、トルーマンの生涯を通じての様々な場面で、彼が「S」の後にピリオドを付けた署名を行った多数の明白な例が存在すると公に述べている。
」との質問に、「もちろん原爆だ
」と答え、「原爆投下の悪夢にうなされ続けており、大きな失敗を犯したと思っているが、原爆投下の決定を公に取り消すわけにはいかないので、それを抱えて生きるしかない
」と述懐した
1964年、ミズーリ州インデペンデンス市のトルーマン図書館でトルーマンはアメリカに訪問した被爆者と面会したことがあり、世界平和研究使節団親善大使の松本卓夫と会談した
トルーマンは被爆者に対し「原爆を投下したのは日本人のためでもあった」と説明していたものの、最後まで目を合わさず、面会は3分程で打ち切られた

なぜなら、原爆の使用は必然的に無差別破壊をもたらし、人類の未来にとって極めて危険な前例となるからです
連盟会長オクスナム主教と同連盟の恒久的平和委員委員長ジョン・F・ダレスは、報道向けの声明を準備しており、明日、次のことを強く主張するつもりです
原爆は人類に託されたものと見なすべきであり、日本国民に対して新型爆弾に関する事実を確認させ、降伏条件の受諾に十分な機会と時間が与えられるべきであること
そして、日本国民にこれ以上の原爆による破壊がもたされる前に、日本が最後通牒について考え直す十分な機会が与えられることを謹んで要請致します
」とトルーマンに抗議の電報を打った
渡邊恒雄は中央公論 2006年10月号に掲載された『なぜ、今、戦争責任の検証か』において、トルーマンは原爆投下がもたらす非戦闘員に対する非人間的な残酷さへの想像力が欠如していたのではないかと述べている
しかし、ポツダム会談の時期にトルーマンが書き残していた日記には、たとえ日本人がどんなに暴虐でも原爆で攻撃するのは残酷であるから、婦女子の被害を避けるため原爆攻撃目標は軍事拠点に限定し、東京と京都は目標から除くようスティムソン陸軍長官に指示したことが述べられていた

1967年9月にロッキードは、「L-1011 トライスターの受注体制が整った」と発表した。これは、アメリカン航空、ユナイテッド航空、イースタン航空、トランス・ワールド航空、ナショナル航空などの大手航空会社からの受注を見込んでの発表であった。これは、ライバル機のマクドネル・ダグラス（本節では、以下単に「ダグラス」とする）DC-10が開発計画を発表するより2か月ほど前のことである。ダグラスでは、急遽同年11月にDC-10の開発計画を発表したが、その時点ではまだDC-10の基本設計は完了していなかった。この時点では、明らかにロッキードはダグラスをリードしていた。当時のロッキードに対する一般的なイメージは軍用機メーカーで、アメリカ国民なら誰でもその名を知っている存在であった。そのロッキードが、技術力を結集して作った旅客機であれば、それが技術的に優れた旅客機であることも、想像するのは容易であった。しかし、いくら技術的に先進的で、開発も順調であるとはいえ、ことジェット旅客機に関しては全く実績がないため、実際に導入する航空会社側の反応は異なり、トライスター導入を躊躇する航空会社もあった。現実に、構想段階で深く関わっていたアメリカン航空が、ライバル機であるDC-10を合計50機発注したことが、1968年2月19日に発表されたのである。ロッキード社内ではアメリカン航空からの受注を確実視していたため、ロッキードにとっては大きな痛手であった。一方で、アメリカン航空やユナイテッド航空がDC-10導入を決定するのであれば、対抗上、ロッキードの新技術を売り物にした機材を自社の看板商品にしようと考える航空会社も存在した。同年3月29日にはイースタン航空から50機、トランス・ワールド航空から44機、エア・ホールディングスから50機の受注し、一挙に受注機数は100機を超えた。さらに4月3日にはデルタ航空から24機を受注するに至り、同日にローンチ（生産プログラム開始）を発表、DC-10より先に製造が開始されることになったのである。なお、ユナイテッド航空は、1985年にパンアメリカン航空の太平洋路線とその運航機材を買収した際に、パンアメリカン航空が運航していたトライスターを譲り受け、その後運行することとなった。