古く「那津（なのつ）」「荒津（あらつ）」「灘津（なだつ）」「冷泉津」「筑紫大津」と呼ばれていた博多湾は、797年（延暦16年）の『続日本紀』において「博多大津（博多津）」と記されているのが見出される。「ハカタ」の語源は、「土地博（ひろ）く人・物産多し」という言葉から「博多」、大鳥が羽を広げたような地形から「羽形」、海外へ出る船の停泊する潟から「泊潟」、射た鶴の羽が落ちたとして「羽片」（鶴の墓は太宰府市の榎社にある）、切り倒された大樹の葉が舞い落ちたので「葉形」などの説がある。この当時の「博多」というのは現在の博多湾に面する一帯を指すものであった。大宰府の外港であった博多津には万葉集にも読まれた筑紫館という日本最古の外交施設が存在した。その後、同じ場所に鴻臚館として建て直され、鴻臚館貿易が行われるとともに、遣隋使、遣唐使が経由地として訪れていた（鴻臚館は現在の福岡城内で発掘作業が行われている）。757年（天平宝字元年）に櫛田神社が創建。806年（大同元年）に唐より帰朝した空海は博多に東長寺を建立している。藤原純友の乱に際しては、朝廷追捕使小野好古と藤原純友との争いで博多の町が焼失する。この争いの前、好古は戦勝祈願にと櫛田神社に素盞鳴大神を勧請したとされる。
中世の博多津は、平安時代の1161年に平清盛により日本初の人工港「袖の湊」が建設されたことにより始まる。住吉神社蔵「博多古図」によると、当時の博多津は大きく「草香江」、「冷泉津」、聖福寺や櫛田神社などがある博多中心部とそこから橋で繋がれた「沖の浜」と言う出島により分けられていた。当時の比恵川（現在の御笠川・石堂川）は西に流れ住吉神社の北側で海に注いでおり、博多中心部はそれより北の部分にあった。「冷泉津」は現代の天神地区を中心として東西は中洲地区から赤坂地区周辺、南は住吉神社手前までに及び、この一帯は当時は全て海の底であった。冷泉津と草香江は当時の平尾村を中心とするやや小高い丘陵（現在の南公園から西公園に至る地域）によって隔てられ、「草香江」もまた、現在の草香江・六本松地区を中心として、全て海の底であった。平尾村の丘陵の北端からは東方の沖の浜に向け細長い砂嘴が伸びており、これを「長浜」と呼んだ。「冷泉津」には南から那珂川、東には比恵川が注ぎ込んでおり、当時の那珂川河口（現在の塩原地区）付近に浮き島として「箕島」（現在の美野島地区）があり、そのすぐ北に江を隔てて、「冷泉津」のほとりに住吉神社が鎮座していた。筥崎八幡宮は、博多中心部から見て東北方向の海岸沿いにあった。現在の向野地区に鎮座する石投げ地蔵は当時「潮焦塚（塩煮塚）」と呼ばれていた。
現代から約3000年前の紀元前10世紀頃に縄文海進のピークがあり、博多湾の海岸線は、次の中世期の袖の湊形成期に述べるよりも、さらに大きく後退しており、これに現代の福岡市の主要河川の樋井川、那珂川、御笠川が注ぎ込むことと、縄文海進ピーク以降の現代までの緩慢な海退により、縄文期の海岸線より海側に向けて徐々に海浜砂による砂礫層が形成されていった。中世の袖の湊形成期は、「冷泉津」や「草香江」が現在の市内中心部に大きく進出していた時代であるが、これは14世紀（1301年～）頃に始まる小氷期によるやや大規模な海退の手前の時期にあたる。参考文献:コンソーシアム・福岡による各資料
博多は、日本最古の湊であり、古代においては大宰府の外港として機能した。筑紫館（つくしのむろつみ）、迎賓施設である鴻臚館（こうろかん）が置かれた。中世には商港として栄えた。平安時代から鎌倉時代までの地形は現代と大きく異なっていた。遣隋使や遣唐使が派遣される以前から在地の奴国と漢の交流があり、中国や日本の歴史上の文献に見える那の大津の記述などは、そのいにしえの古さを物語る。三津七湊の筆頭でもある。
「続日本記」において、博多の町は「博多大津」と称された。博多にある大津、すなわち海上貿易都市である。そのため博多とは、羽の形をした湾に面する干潟すなわち博多湾の旧沿岸の全域を指したものである。現代でも、福岡県内（特に旧黒田藩領域）においては、福岡市とその周辺を、「博多のほう」と呼び、また、福岡市へ行く場合は、「博多に行く」「博多へ出る」など表現する場合がある。これは「福岡」にいるのに、「福岡」を外部又は目的地として扱う表現には、違和感があるためである。
月入植者は、貨物や人のモジュールや宇宙船との行き来、また長期間の月表面の広大な領域の科学調査のため、長距離を移動する能力が欲しくなるだろう。提案されたコンセプトは、小さなオープンローバーから、研究設備を伴った大きな与圧モジュール、また少数ながら飛ぶものや跳ねるものまで、様々な乗り物のデザインを含んでいる。地形が険しくも山がちでもなければ、ローバーは役立つことができる。2004年時点で、月表面で活動したローバーは、ボーイングにより作られたアポロの月面車 (LRV) と、ソ連のルナ計画で使用された無人ローバールノホートのみである。LRVは2人乗りのオープンローバーで、月の1日に92kmを移動できる。また、NASAの研究の一つ、移動月面研究室 (MOLAB) のコンセプトは乗員2名の有人与圧ローバーで、396kmもの距離を移動できる。ソ連も将来の月や火星への有人ミッションで使用するために、新しいルノホートシリーズ (DLB Lunokhod 1-3/LEK) とL5と呼ばれる異なるローバーのコンセプトを開発していた。これらのローバーのデザインは、より長期間のミッションのため全て与圧されていた。一旦、複数の基地が月表面に確立されると、それらは恒久的な鉄道網で結ばれることになるだろう。輸送手段としては伝統的な鉄道と、磁気浮上式鉄道 (Mag-Lev) の両方が提案されている。磁気浮上式鉄道は、地表に列車を減速させる大気が無いため、地球上での航空機に匹敵するほどの速度を達成でき、特に魅力的である。しかしながら、月の列車には地球との一つの重要な違い、個々の車両に密閉と生命維持装置を必要とするということがある。車両に穴が開くことは生命の速やかな喪失に繋がるため、列車は脱線にも非常に高い抵抗力を持つ必要がある。難しい課題だが、飛ぶ乗り物を使用するということも良いアイデアであるかもしれない。ベル・エアロシステムはNASAの研究の一部として、ルナ・フライング・ヴィークル (LFV) と呼ばれるデザインを提案した。また、ベルは類似したコンセプトの有人飛行システム (MFS) も開発している。