アニメ主導のタイトルということもあり、『マジンガーZ』の漫画版は紆余曲折を辿ることになる。永井は『ハレンチ学園』の次作品として『週刊少年ジャンプ』に売り込みをかけたが、編集部は連載に難色を示した。『ハレンチ』の後釜として同じようなアダルトギャグ漫画を求めていた編集部の要求と合わなかったのが理由とされる。テレビ局主導での漫画制作に不満を示していたデスクの西村繁男は連載に強硬に反対したが、編集長の長野規が永井のマネージャーの強い説得に折れ、連載を許可することになった。その後、永井はアニメ番組スポンサーの強い要望で講談社『テレビマガジン』にも連載を開始することになる。『テレマガ』は元々『仮面ライダー』中心の雑誌としてスタートしたが、後番組として『仮面ライダーV3』が出た時点で、近い将来のライダーブームの落ち込みを予測しており、『ライダー』に代わる目玉キャラクターを探していた編集部にとって「まさに渡りに船」であった。だが、『テレマガ』の連載を受けたことから長野の態度が一変、人気は高かったにもかかわらずジャンプ版の連載は打ち切りとなる。当時、専属契約制度を導入しつつあった『週刊少年ジャンプ』にとって、ライバル出版社の雑誌に同タイトルの連載を併載することは到底許容しがたいことであった。このころダイナミックプロという会社組織となり（兄弟が社長）、マネージャーが本人の知りえないところで原稿料の吊り上げを行っていたことがのちに判明。これがジャンプへの掲載が疎遠になった理由ではないか、との証言も残っている。
この作品の大ヒットによって“超合金”や“ジャンボマシンダー”などの関連玩具が爆発的に売れた。雑誌での記事展開なども含めた商業的な面でのシステムを確立したという点でもマジンガーZは画期的であり、日本アニメ及びそのキャラクタービジネスにとって重要なターニングポイントになったとされる。本作放映以前はテレビアニメの制作本数は減少傾向にあり、辻真先によると「テレビアニメはそのまま死滅の道を辿ったかもしれない」という時期であった。永井豪によると本作の企画時、巨大ロボットは売れないと判断されたためスポンサーのポピー（現：バンダイ）は乗り気ではなかったが、本作の高視聴率が判明すると商品化に動いた。ジャンボマシンダーは全長約60cmの大きさが子供に受け、50万個のヒットになり、巨大ロボットアニメの商業性を示した。本作以降、玩具メーカーがアニメのスポンサーになることが増え、これまで菓子メーカー主導だったアニメは玩具メーカー主導になり、テレビアニメの制作本数が増加する。辻真先は玩具メーカーがテレビアニメを救ったように述べている。また当時、東映動画は東映の実写キャラクターの版権も取り扱っており、同社の版権収入は実写9、アニメ1の割合だった。それが本作のヒットによりアニメの方が版権収入が上になった。このように本作は実写優位だった当時の市場環境を覆し、アニメの価値を示した作品である。本作の玩具を開発した村上克司は、「マジンガーがなければ、この超合金もなく、その後の私もどうなっていたものか。マジンガーには心から感謝しています」と述べている。主題歌レコードも、日本で70万枚を超える大ヒットになった。このレコードにはオープニング、エンディング以外に挿入歌「Zのテーマ」も収録されている。この曲はもともと主題歌として製作されたが、「曲調が弱い」との理由で没になったものの、出来が良かったのでほぼ毎回マジンガー出撃シーンのBGMとして使用された。この時間帯のアニメ主題歌では『アタックNo.1』と並ぶ売上枚数。
1940年代末から1950年代初頭にかけて、アメリカの鉄道事業者は無煙化を推進した。そのほとんどはディーゼル化であったため、先述のALCOやボールドウイン、ライマ・ロコモティブ・ワークスなどの蒸気機関車メーカーや、大戦中に船舶を製造していたフェアバンクス・モースなどの新たなメーカーがディーゼル機関車製造に名乗りを上げた。多くの鉄道事業者は、まず数社から数ユニットずつ機関車を購入し、試用したのちに大量に発注したが、その多くはEMDに発注された。ここで発注されたのはFシリーズであり、F3からF7までを貨物用として、旅客用のE7やE8を蒸気機関車との置き換え用としての発注であった。旅客列車をディーゼル化する経済効果は貨物列車のそれほどではないが、蒸気機関車の煙から解放された乗客は「動く広告」であった。1949年、EMDはカナダのオンタリオ州ロンドンに新しく工場を開設した。GMの子会社であるゼネラルモーターズ・ディーゼル（GMD）が運営し、EMDの機関車のほかGMDが設計した車両も同様にカナダ国内や輸出向けに製造した。同年、EMDは新たな革命的な機関車、GP7を発表した。いわゆるスイッチャータイプを引き延ばしたような形態をしており、ディーゼルエンジンや発電機はフードと呼ばれるカバーで覆われ、そのフードは容易に着脱することができた。この形態は現代においてフード・ユニットと呼ばれるもので、フード部分は車幅が狭く、車体の片側に寄せられた運転台からは両方向の視界が確保されるものである。そして、剛性を車体ではなくフレームが受け持つ。この形態はメンテナンス製にも優れていることもあり、EMDが予期していたよりも大きな成功を収めた。そうして、ごくわずかな例外を除いて、アメリカ国内で製造されるアメリカ国内向け機関車は1960年代からフードユニットタイプのみが製造されている。EMDのライバルメーカーは、その製造ペースに追随することができなかった。まずライマが脱落し、ボールドウインやエンジンメーカーと合併してボールドウイン・ライマ・ハミルトン（BLH）が設立されたが、ボールドウインの率いる会社は長くは続かなかった。フェアバンクス・モースは革新的な機関車を製造したが販売的にふるわず、機関車製造から撤退した。ゼネラル・エレクトリックと組んだアルコだけが残った。アルコのディーゼル機関車の電気系統はGEが担当していた。1950年代初頭に、GEはガスタービンエンジンを使った自前の機関車を発表し、機関車製造に参入した。1950年代末までにはディーゼル機関車も開発した。そのころ、567型エンジンは改良が重ねられていた。初期の6気筒エンジンは600馬力（450kW）、V12型エンジンは900馬力（670kW）、V16型エンジン1350馬力（1010kW）であったが、1959年ころにはターボチャージャーを架装し、1963年10月から1966年1月までに製造された最終バージョンの567D3A型エンジンではV16で2500馬力（1860kW）を発揮するまでになっていた。