「社会統制」という用語のもとに人間の行動を規制する社会的メカニズムを研究対象とする社会統制論は社会学者のE.A.ロス（Edward Alsworth Ross）によって創始された（1901年の著書『社会統制論』など）。人類が社会生活において個人の行動を規制するために体系化した社会的メカニズムは古くから存在した。しかし、人々が社会の存在について無過誤な神の摂理と考えたり、社会に対して受動的な立場に置かれていた時代には、この種の研究が芽生えることはなかった。19世紀に入り社会変動の激しい時代になると、人々は社会の変動の過程と方向性に関心を持つようになり社会統制論が誕生するきっかけとなった。E.A.ロスは1901年の『社会統制論』で、社会心理学を社会勢力論と個人勢力論に分け、社会勢力論をさらに社会影響論と社会統制論に二分した。社会的支配（social domination）のうち、社会影響論は流行・慣行・慣習・世論など特定の目的や意図のないものを研究領域とするのに対し、社会統制論は意図的で社会生活において欠くことのできないシステムを研究領域とする。
アキュムレータ（英: Accumulator）は、コンピュータにおいて、演算装置による演算結果を累積する、すなわち総和を得るといったような計算に使うレジスタや変数のことである。特にプロセッサにあるそのようにして使える唯一のレジスタを指すことがあるがその意味では、ジャーゴンファイルのaccumulatorの項の冒頭に "Archaic term for a register." とあるように、基本的には古語である。しかし、現代のプロセッサでもx86プロセッサにはアキュムレータマシン（後述）風のところがある。AXレジスタ（8ビットプロセッサ時代のAレジスタに由来する。32ビットではEAX）がアキュムレータ的に扱われており、初期の命令セットでは一部の命令（代表的なものはMULとDIV）のソースの一方およびデスティネーションが暗黙でAXとDXに固定されている、AXを対象とする命令には短縮形がある、などのように、AXレジスタにアキュムレータとしての特別扱いがあった。後に拡張されるに従い、アセンブリ言語レベルでは任意の命令に任意のオペランドが指定できるようになりこの特徴は見えなくなった。しかし、機械語レベルでは後方互換性を保っているのでこの特徴は残っている。また、AXレジスタは関数の返り値を格納するレジスタとして使われるなど「よく使われるレジスタ」であり、そういった意味でこの語が使われることもある。
主にクラリネット、サクソフォーン、フルート、オーボエなどの木管楽器及びアクセサリーの製造・販売を行っており、セルマー・パリの楽器の販売代理店も行っていた。1940年代から1980年代まではセルマー・パリの部品を用いてアメリカで現地生産するノックダウン方式によってプロ向けの高級サクソフォーンなどを製造していた。一般に、ノックダウン方式によってアメリカの工場で生産されたサクソフォーンは、日本の専門家や愛好家の間で「アメリカン・セルマー」、略称で「アメセル」と呼ばれている。セルマーは世界的にサクソフォーン・メーカーとしての名声が高いため、同時期に製造販売していたフルートやクラリネットも「アメセル・フルート」、「アメセル・クラリネット」と呼ばれることがある。これに対してセルマー・パリの楽器は通称「フラセル」と呼ばれることがある。当然ながら、いずれも日本独自の呼び方である。「アメセル」と呼ばれるサクソフォーンは、基本設計や部品は同じであるが、その組み立てや塗装等にヨーロッパとは異なるアプローチがあることから、同じ名を冠しながらフランスの製品とは一線を画しており、その評価は高く、入手する際の価格でも倍近い差として表れている。アメリカ国内はもとより、日本でも大きな反響を呼ぶ事となった。以前はコーン・セルマー内、Selmer (USA) ブランドでもプロモデルが生産されていたが現在はアマチュア向けのサクソフォーンをアジアで製造し、アメリカで製品のチェックと認可を行い、BUNDY II（バンディ2）、AS-700といった製品名で販売している。
NTSBが事故調査を行った。機長は166時間以上、DC-9での飛行経験があり、副操縦士はわずか36時間しか経験がなかった。また、副操縦士はコンチネンタル航空に入社する前に、別の航空会社で飛行試験に3回落ちて解雇されていたことが判明した。調査官は、事故発生時に操縦していたのは副操縦士だと結論付けた。調査官は、除氷を終えてから離陸するまでに、許される時間よりも7分長い27分かかっていると判定した。NTSBは、生存者の証言をもとに、除氷が終わり離陸する前に、主翼に着氷があったと結論付けた。また調査官は、除氷後に湿った雪が降り、除氷液が薄まって効果が無くなってしまったと述べた。航空機の製造会社は、微小な着氷でも機体のピッチやロールの制御を失うことがあると話した。これらのことから、NTSBは機体にわずかに着氷があったために、機体制御が難しくなったと結論付けた。また、NTSBは、離陸時の副操縦士の誤った操縦で制御を失った可能性についても言及した。副操縦士は、毎秒6度以上という、通常の2倍近い角度で離陸させた。主翼へ着氷があったことと、通常より高い上昇率で離陸させたために、左翼が揚力を失った。また、このフライトは副操縦士にとって24日間の長期休暇の後のはじめてのフライトだった。この長期休暇が新人副操縦士の最近の訓練結果の維持を侵食し、彼の貧弱な離陸のパフォーマンスにつながったと結論付けた。。1988年7月、コンチネンタル航空とNTSBは、事故の要因として、後方乱気流と滑走路の除雪不足、管制官のミスを挙げた報告書を提出した 。しかし、NTSBは後方乱気流は1713便の飛行には影響しなかっただろうとした。特に、NTSBは、パイロット達は、2度目の除氷を離陸前に要求しなかった 。乗員達の適切な管理や、訓練不足、そしてパイロット達と管制官の混乱が事故を引き起こした。とした。