1940年に「DTA」（葡: Divisão dos Transportes Aéreos）として運航を開始。1973年10月に現社名へ変更した。2007年6月28日付けでEUから整備不良で安全性に問題があり、危ない航空会社としてEU圏内への乗り入れが全面的に禁じられていたが、2009年7月3日付けでボーイング777に限りEU圏内乗り入れ禁止が解除され、2010年3月30日には厳しい条件の下で全てのEU加盟国への就航が認められた。全面的に乗り入れが禁止されていた時期は、南アフリカ航空から乗員込みでリースされたボーイング747-400でヨーロッパ路線を運航していた。その為、近年はボーイング777やボーイング737-800などの最新鋭機を発注し、EU圏内乗り入れ禁止の解除やサービスの向上を目指している。そして現在、機材更新によりすべての旅客機がEU域内に乗り入れできる。2014年9月には、エミレーツ航空と提携を結び、広範な経営支援を受ける事で合意したが、2017年7月に解消された。
震央の位置としては直下型だが、震源がスラブ内地震なのか、フィリピン海プレートと太平洋プレートの境界で発生した地震（プレート境界地震）いずれのタイプの地震であるかは、現在のところ特定されていない。しかし、余震がほとんど観測されていないことや、太平洋プレートの地震特有の東北・関東太平洋側異常震域がないことなどからフィリピン海プレート内部の地震、或いはフィリピン海プレートと太平洋プレートの境界で発生した地震と推定する説もあるほか、当時のGME地震計やユーイング式地震計などでの記録と近代的な地震計での観測記録を比較分析した結果からもフィリピン海プレート内部の地震の地震で有るとの結果が得られている。
樋口一葉の「水の上日記」に、この地震の被害が聞き書きの形で紹介されている。それによると、四谷の松平家では床の間の壁が崩落、土蔵の腰巻が崩れるという被害があったという。また三田のほうでは液状化現象が発生し、噴砂があったという。また、地震同日22時頃に余震があったとも記録されている。ベルツの日記の6月22日（原文のまま）にも 石造やれんが造りの家屋の被害がひどく、木骨家屋の被害は少なく、「住宅建築上、一つの教訓」になると思うと記している。。谷崎潤一郎の「幼少時代」には、東京の下町の自宅にいた谷崎が被災した経験が記載されている。彼の地震恐怖症の元になったと言われる。
機械式地震計による地震観測が開始された以降であり、1892年に設立された震災予防調査会により詳細な被害調査が行われている。東京の下町と神奈川県横浜市、川崎市を中心に被害をもたらした。理科大学（東京帝国大学理学部）地震学教室によれば、余震が少なく、6月21日および6月22日には弱震が1回ずつ、微震が数回程度あっただけだった。また、10月7日に発生した東京湾の地震 M 6.7、深さ100kmは最大余震の可能性が指摘されている。
島式1面2線のホームを持つ地上駅。構内に分岐器はないが、場内・出発信号機が設置されており、閉塞の境界として機能している。下関地域鉄道部が管理し、JR西日本関連会社のJR西日本広島メンテックが駅業務を受託する業務委託駅である。かつては相対式・島式の複合型3面4線のホームであり、島式ホームの2・3番線を相対式の1・4番線で挟む形であった。駅舎橋上化工事に伴い島式ホーム片側の2番線と、駅舎から最も遠い4番線の架線、それに前後のポイントを撤去し電車の入線を不可としたうえで、さらに残存していた線路や4番線ホームへの連絡通路も撤去された（2010年1月）。2010年5月10日に旧2番線の路盤に1番線の線路（下り本線）を移設し、島式1面2線となった。移設後は旧2番線を1番線に改番し、以降2番線は名実ともに欠番となる。
北東のポーランド国境、ナドレンゼー付近から南西のベルリン付近まで110 kmの路線を持つ地方道路である。ベルリンとシュチェチンを結ぶ国際道路のドイツ側区間である。もともとベルリンとかつてドイツ領であったシュチェチンを結ぶ幹線道路としてナチス時代に建設された。第二次世界大戦後からポーランドと東ドイツの新たに設定された国境で分断されるようになった。ドイツに残った区間はメクレンブルク＝フォアポンメルン州の最南東の地を経て、ブランデンブルク州のウカーマルク地方を縦断して、ベルリン付近のバルニムJCTでA10（ベルリン環状道路）と合流する。
製造機数が少なかったトライスターだが、機体関係の故障は少なく、後述するように機体のトラブルや欠陥による事故は2008年時点では発生していない。旅客運航からの退役後は売却されたが、トライスターは航続距離の短さと搭載重量の少なさから、ほとんどが貨物機に改修されることなくスクラップにされている。これは、客室下面の構造の関係で貨物専用機への改修が難しかったためであった。世界的な傾向として、経年機となったトライスターを貨物専用機に改造する需要はほとんど無く、再就役する機体は多くなかった。一方、ライバル機であるDC-10は、その多くが貨物専用機に改修され、今も多くの機体が飛行している点でも明暗が分かれている。チャーリィ・古庄の著書「日本退役機追跡紀行」（イカロス出版）によれば、2006年現在日本で運用された21機のうち2機しか残っていない。これは中古機としても使用される数が少ないということを意味している。1994年には元JA8520機がモハーヴェ空港で解体処理されたのが目撃されたという。機体の多くは解体され現存していないとみられ、残された2機もカナダのエアトランサットとシエラレオネで登録されているが、定期運用されていない模様である。シエラレオネで登録されていた元全日空のJA8522はカジェフォウン空港（ベナン共和国）にしばらく留置されていたが、当空港近くの海岸に移送されレストランとして開業準備をしている。日本国外の主な航空会社でも、キャセイ・パシフィック航空など1996年にはトライスターの運航を終了したものの、西アジアやアフリカ路線では少数機ながらも強力なエンジン出力を武器に活躍を続け、デルタ航空が退役させたのは2001年のことで、ATA航空に至っては、2008年の同社の経営破綻による運航停止まで現役で就航させていた。オービタルサイエンシズ社はペガサス・ロケットの打ち上げに使用している。