WTOもそうであるが組織規定のある場合、全締約国の代表からなる総会が置かれるが、1947年のGATTの場合、共同行動する締約国である締約国団のみが法的存在でありその会合が通常の機関の総会となる。第1回の総会は、第25条2の規定に基づき1948年2月28日から3月23日までハバナで開催され、以後定期総会（基本的に年1回）と特別総会が開催され、またこれとは別に閣僚レベルの会合も開催された。
1973年9月にガット閣僚会議が東京が行われ、このとき採択された「東京宣言」に従い7回目の多角的貿易交渉決定され、1973年9月から1979年11月までジュネーヴで東京ラウンドが開催された。交渉参加国が増加したことから合意を早めるためにアメリカ、EC、日本、カナダが合意した内容をガット全締約国がコンセンサスにより承認する方式が慣行的に取り入れられるようになった。東京ラウンドでは、補助金、製品の規格などといった貿易の技術的障害、輸入許可手続きといった関税以外の貿易障壁について規律する協定が締結された。また東京ラウンドでもケネディ・ラウンドと同じように関税引き下げ交渉は一括交渉方式がとられたが、ECが既存の関税率が高い国と低い国に同率の関税引き下げを求めるべきではないと主張したため、以下のように交渉開始前の関税率を国ごとに反映した関税引き下げが行われた。　　　z:引き下げ後の関税率、x:既存税率、a:国別定数(例:ECは16、アメリカ・日本は14)ケネディ・ラウンドと同様に東京ラウンドでも工業製品の関税引き下げについては大きな成果を上げたが、農産品貿易の自由化交渉については成果を上げることができなかった。
1962年10月、アメリカで既存の関税を50パーセント削減するための交渉権限と、アメリカと欧州経済共同体(EEC)が世界全体の80パーセント以上を占める品目の関税を削減または廃止するための交渉権限を、議会から大統領に授権することを定めた1962年通商拡大法が制定された。このときアメリカ大統領であったジョン・F・ケネディにちなみ、1964年5月4日からジュネーヴで開催された多角的貿易交渉はケネディ・ラウンドと呼ばれる。このケネディ・ラウンドでは、二国間交渉の成果を最恵国待遇原則に基づきガット全加盟国に適用するというそれまでの交渉方式を改め、ガット全加盟国が関税譲許表を示しそれらを一括で検討するという一括交渉方式が採用された。それまでの二国間方式では各国が自国への不利益を避けるために効果を縮小化しようとする傾向があり、これを避けるためこのような交渉方式の変更がなされた。このようにして行われた関税引き下げ交渉では、工業製品に付加される関税を平均で35パーセント以上引き下げることに成功した。これはディロン・ラウンドの約8倍にも相当する成果であった。
1958年、アメリカ経済担当国務次官ダグラス・ディロンが5度目の多角的貿易交渉の開催を提唱した。これは1958年1月1日に欧州経済共同体（EEC）が発足し、EEC内で10パーセントの関税引き下げと20パーセントの数量制限緩和が行われることが決定され、このときEEC内の一部に当時EEC非加盟国であったイギリスなど欧州経済協力機構（OEEC）にまで貿易自由化を拡大すべきとする考え方があったのに対して、そのような対米貿易格差は許容できず貿易自由化はGATTの枠内で進められるべきと主張しアメリカが反発する立場をとったためである。このような背景から1960年9月1日からスイスのジュネーヴで開催された多角的貿易交渉は、ダグラス・ディロンの名を冠してディロン・ラウンドと呼ばれる。このディロン・ラウンド以降、多角的貿易交渉は交渉の開催を提唱した人や提唱された地名にちなんで「XXXXラウンド」と呼ばれるようになる。ディロン・ラウンドでは、特にEEC加盟諸国が個別に定めていた関税率をEEC加盟国で共通域外関税に移行するかどうか、EEC加盟国間で共通農業政策を導入するか、などが主な議題として取り上げられた。
フラットボトム規定以後のF1マシンは、ターボエンジンの強大なパワーを路面に伝えるため、大きなリアウィングを装着してダウンフォースを獲得する手法を用いていた。リアウィングにクリーンな気流を当てるためには、前方にエンジンカウルなどの遮蔽物が無い方が望ましかった。また、車体の前面投影面積を減らすことは、トップスピードと燃費性能の向上につながった。BT55の開発にあたり、設計者のマレーは徹底して車体の全高を低くするコンセプトを打ち出した。シャーシサイドはドライバーの肩が露出するほど異様に低く、ステアリングはフロントタイヤの高さよりも下にあり、ドライバーは寝そべるような格好で搭乗した。直列4気筒エンジンはV型エンジンに比べると全高が高くなってしまうので、BMWが左に72度傾いたM12/13/1エンジンを開発した。クランクシャフトが車体中央線からずれるため、ヴァイズマンが専用7速ミッションを開発した。コクピット後方の燃料タンクも横長になったので、ホイールベースが延長された。BT55の平たい特異なフォルムは「フラットフィッシュ（ヒラメ）」「ローライン」「スケートボード」などと呼ばれた。しかし、新開発のミッションは信頼性に乏しく、エンジンもコーナリング時のGで潤滑に問題が発生するなど熟成不足によるトラブルが多発した。さらに、5月のポール・リカールテストでエリオ・デ・アンジェリスのマシンがクラッシュ・炎上し、デ・アンジェリスが死亡するという悪夢にも見舞われた。あまりの不調に第9戦イギリスGPでは、前年型のBT54が投入されるなどシーズンを通して不振に終わり、僅か2ポイントの獲得に終わった。マレーは「完全に私のミスだった」「短時間で多くをやろうとし過ぎた」と回想している。BT55の失敗によりブラバムを去り、マクラーレンに移籍することになるが、BT55のコンセプトの正しさは2年後のマクラーレン・MP4/4で証明されたと述べ、「88年のマクラーレン (MP4/4) はマールボロの皮を被ったBT55だ」と表現している。MP4/4に搭載された3軸ギアボックスもマレーがヴァイズマンに開発させたものだった。