ただし多くの生物では年齢を知ることは簡単ではない。聞いても答えてくれないからである。対象がヒトの場合でも、聞き取りでは信頼がおけないから、実際には戸籍制度に代表されるような国民登録制度の充実した国でなければ正確な情報は得難い場合もある。したがって一般的にはその生物のどこかを調べて年齢を判断しなければならない。普通は毎年次第に蓄積する部分があれば、その部分で判断できる。例えば樹木の年輪がそれであり、同様の構造は骨などに現れる例もある。また、シカでは年齢によって角の枝分かれが変わる例もある。逆に歯などのように擦り減り方で判断される場合もある。このように年齢が判別する部分を探してこれを知ることを年齢推定と言う。この他に、たとえば昆虫類は脱皮のたびに一回り大きくなる。このように成長に段階の差がある場合、その段階ごとに区切ることで年齢のような生活史の段階的な区分が作れる。昆虫の場合、これを齢と呼んでいる。このような齢を使い、ある時点での個体群の齢構成を調べることができる。
人間と同様に、生物個体群においても、それを構成する個体の年齢が分かれば、同様の手法で分析することが可能である。ただし、大部分の動物は人間よりはるかに短い寿命しかもたない。2-3年しか生きない動物で、このような調査を行っても、さほどの意味は認められまい。特に寿命の長い動物や、樹木のようなものならば、人間と同じような情報が得られる。より寿命が短い生物の場合は、かなり状況が異なる。例えば、寿命が一年そこそこの動物の個体群において、個体の年齢を調べて、その度数分布を調べれば、当然ながらほぼ全個体が0歳であることが分かる。これでは何の意味もない訳であるが、年齢にこだわらなければ、例えば月齢を知ることができれば、それなりに分かることもあるであろう。
ヒトの場合、集団の性質を知る方法の一つとして、それぞれの集団を構成ずる人間を年齢で分け、その割合を示すという方法がある。十年刻み程度にして、各年代の人口に占める割合をヒストグラムとして表示するのがよく行われる（→人口ピラミッド）。これを男女別にして、それぞれを背中合わせに表示するのが通例で、縦に積み上げる形で表示すれば、上に向けて狭まった形の図形が現れる。上が狭まるのは、生理的寿命に近くなればどんどん死亡して、人数がなくなるからである。それより下の形は、国によって大きく異なり、それぞれの特徴が現れる。一般には衛生状態のよくない国では、幼児死亡率が高いため、最低年齢層から若年層の間に人数が大きく減り、その後は年齢が進むにつれて次第に人数が減るのでグラフの見かけはピラミッド形となる。衛生状態のよい国では、高年齢層までは人数がさほど変わらず、その後急に減少するので、釣鐘型になる。いずれにせよ、年齢構成がある程度安定した国では、年齢層が高いほど人数が少なくなる。日本の場合、高齢化と少子化のため、低年齢層がむしろ少ないことになるが、このような状態は安定したものとは見なせず、やがて年齢構成に大きな変化が生じることが予見できる。
齢構成（れいこうせい、英: age distribution, age composition, age structure）は、生物の個体群において、それを構成する個体の中での、さまざまな成長段階のものの割合のことである。年齢構成や（年）齢構造、（年）齢分布、（年）齢組成などとも呼ばれる。
アーサー・コナン・ドイルのシャーロック・ホームズシリーズでは、ベーカー街221Bの部屋に置かれているとされる。ろくに口をきかず、しかしやさしい眼つきで、そこの肘掛椅子にかけろと手で示し、葉巻の箱を投げてよこし、部屋の隅のウィスキーやソーダ水のサイフォン（"a gasogene"）のある場所を指さした。 — アーサー・コナン・ドイル、ボヘミアの醜聞ほかにもマザリンの宝石で登場している。
接続された上下２つのガラス球からなっている。上には酒石酸と炭酸水素ナトリウムの混合物を入れて、二酸化炭素を発生させる。下には水、あるいは炭酸を加えたい飲料を入れる。サイフォンの原理を応用して下から汲み上げた液体に、上の炭酸ガスを注入して炭酸水を生成する。破裂する恐れがあったため通常、籐編みやワイヤーで覆われている。
事故機は、コロンビアの航空会社であるアイレス航空が運航していた。8250便は、コロンビアの首都であるボゴタからカリブ海にあるコロンビアの島であるサンアンドレアスへ向かう便だった。サンアンドレアスは人気の観光地で、ニカラグアの海岸から190km東に位置している。8250便は、0時07分（UTC-5）にボゴタのエルドラド国際空港を離陸した。機体は36,000フィート (11,000 m)の巡航高度まで上昇した。1時25分、管制官は22,000フィート (6,700 m)までの降下を許可したが、後に24,000フィート (7,300 m)までの降下に訂正された。当時の気象情報では、視程10km以上で穏やかな風が吹いているだけだったが、悪天候になることが予想されていた。サンアンドレアスの管制官にコンタクトした際、3,000フィート (910 m)までの降下が許可され、VORでの滑走路6への着陸が予定された。1時40分、着陸装置が降ろされ、フラップが15度に設定された。2分後にフラップは25度まで出され、管制官は滑走路6への着陸進入を許可した。このとき、10ノット (19 km/h)の風と激しい雷雨で、視程が急速に悪化していると報告された。1時44分にフラップが30度に設定され、視程が更に悪化したと管制官が報告した。パイロットは滑走路を視認し、自動操縦を解除した。500フィート (150 m)まで降下し、機長はウィンドシアへ遭遇した場合に備えて、復航手順を確認した。副操縦士が着陸復航を提案するまで、最終進入は続けられた。1時49分、8250便は滑走路端から260フィート (79 m)手前の地表に衝突し、残骸は328フィート (100 m)に渡って散乱した。そのまま滑走路を滑り、着陸装置とエンジン1基が機体から脱落し、機体は3つに分断された。事故に因り、小規模な火災が発生したが、空港の消防隊の迅速な活動により消火された。事故の一報で、エンジンが停止していたと報告されたため、コロンビア空軍のデビッド・バレロ大佐は、パイロットの技能により空港への衝突が避けられたと述べた。しかし、機体が空港の建物に衝突する可能性などは無かった。そのため、多くの人々はバレロ大佐の意見に賛同はしなかった。