幕末の動乱期に薩摩藩の貧しい城下士の家に生まれた桐野利秋。桐野は西郷の元で戊辰戦争に臨むが、その戦いの最中に会津藩の少女大谷吹優と出会う。彼は吹優の父親を切り殺すが、それと同時に吹優を砲弾から守り、指を二本失ってしまう…。時は流れ、明治維新の立役者の一人となった桐野だったが、もはや武士の志を必要としない時代に違和感を覚えていた。そんな中桐野は吹優と再会。お互いに密かに慕い合っていたが、吹優は記憶をなくしており、自分が吹優の父親を殺害したことを打ち明けるべきか思い悩む。そしてついに尊敬する西郷は政府を下野することを決心し、桐野も"避けられぬ宿命"西南戦争へと向かう…。
2016年8月26日から10月3日（新人公演は9月13日）に宝塚大劇場、同年10月21日から11月20日（新人公演は11月10日）に東京宝塚劇場にて、星組により上演。幕末の動乱期に雄大な桜島がそびえる薩摩藩。明治維新の立役者、桐野利秋の生涯を描くミュージカル。併演はロマンチックレビュー『ロマンス!!』。なお、本公演は北翔海莉、妃海風トップコンビのサヨナラ公演となる。
『桜華に舞え -SAMURAI THE FINAL-』（おうかにまえ サムライ ザ・ファイナル）は宝塚歌劇団のミュージカル作品。正式タイトルはグランステージ『桜華に舞え -SAMURAI THE FINAL-』。作・演出担当は齋藤吉正。
1963年、当時、千代田区有楽町にあった毎日新聞東京本社の社屋が手狭になったことから、雑誌『リーダーズ・ダイジェスト』の日本法人、並びに三和銀行（現・三菱UFJフィナンシャル・グループ）グループの東洋不動産（現・三信株式会社）の3社共同出資により、一ツ橋のビジネス街に高層ビルを建設することを目的とした株式会社パレスサイド・ビルディングが設立された。建設予定地にはアントニン・レーモンドの設計によるリーダーズ・ダイジェスト東京支社ビル（1951年竣工）が建っていたが、1963年に取り壊され、その跡地に建設されることとなった。工事は1964年7月から着工し、1966年10月1日に竣工。この日より毎日新聞、スポーツニッポン新聞の東京本社（但しスポニチ東京本社の編集機能のみ港区芝浦に所在）、並びにリーダーズ・ダイジェスト日本法人がここに本社機能を移転した（なお、リーダーズダイジェストは1985年に日本法人を清算解散、スポニチ東京本社も1988年に江東区越中島の新社屋・STビルに移転。編集機能も集約した）。施設の老朽化を考慮し、1990年から「ビルリフレッシュ5年計画」というプロジェクトを実施、1992年には建設省の外郭法人・建築・設備維持保全推進協会主催の「BELCA賞ロングライフビル部門」に「築20年を経過しながらも美しく機能的に管理していること」から表彰される。また1999年には「日本の近代建築を象徴する円・線・表面の組み合わせが美しい」という理由で、DOCOMOMO日本支部・日本建築学会主催の「日本の近代建築20選」に戦後建てられたオフィスビルとして唯一選定された。
1963年（昭和38年）には、念願だった大宮駅 - 河原町駅（現・京都河原町駅）間が延伸開業し、京都都心部への乗り入れを果たす。当時の特急の停車駅は十三駅・大宮駅・烏丸駅。これを機に従来30分間隔であった特急を15分間隔へと増発し、従来クロスシート車中心であったのを、混雑に備えてロングシート車中心に切り替えた。しかし、乗車時間が比較的長い京阪間ではロングシート車が敬遠され、延長・増発により利便性は向上したものの乗車率は低迷するという迷走現象が発生する。この原因は車両面でのサービス低下であることが明らかであり、翌1964年（昭和39年）には2800系が製造された。同系列は阪急初の特急専用車で、当時の料金不要特急としては破格の車内設備を持ち乗客からも好評で、本線のサービスアップならびに乗客増に大きく貢献した。ちなみに1971年（昭和46年）時点の梅田 - 河原町間の所要時間は最速38分（十三 - 大宮間30分）で、現在に至るまでの最速記録である。登場当初5連であった2800系は順次増強され、1973年（昭和48年）までに全編成が8連となった。また、阪急の看板列車として他形式に先駆けていち早く冷房改造を受け、1971年（昭和46年）から1973年（昭和48年）までのわずか2年で全編成が冷房化された。2800系の時代は短く、1975年（昭和50年）には後継となる6300系が登場、1979年（昭和54年）までに全編成が6300系に置き換わり、2800系は3扉改造の上一般車として使用されることになった。2800系の特急としての運用は、長いもので15年、短いものではわずか5年であった。この頃、国鉄では新快速や快速の増発、京阪では新テレビカー3000系の投入など各社がしのぎを削っており、早い車両の移り変わりにも、当時の京阪間の競争の激しさが伺える。その後1970年代後半には、京阪と競合する京阪間直通客をのぞくと、中間駅輸送はほぼ阪急の独壇場であった。さらに当時は名神高速道路も片側2車線しかなく天王山トンネル・梶原トンネル付近で慢性的に渋滞するなど道路事情も良くなかったこともあり、京阪間移動で阪急を利用する客も多かった。2800系同様料金不要特急として破格の設備を持つ6300系は、途中駅を無視した京阪間ノンストップの運行体系とともに文字通り阪急の看板列車であった。