（→競馬場の項を参照）晴れ良馬場の絶好のコンディションの中でスタートが切られた。カズシゲがスローペースで逃げに持ち込み第3コーナーまで引っ張った。ジョンヘンリーがここで仕掛けて2番手に進出しペースが一気に速くなるも、第4コーナーまでカズシゲが先頭のままであった。馬群は一団となったまま直線となった。坂前でジョンヘンリーが早くも脱落。坂上で一瞬スタネーラが先頭に立つも、すぐさま大内から仕掛けたオールアロングが先頭に立った。抜け出す勢いも外からエイプリルランとハーフアイストが接近。ゴール前100メートルまでヒカリデュールも差の無い3番手にいたがここで脱落し、一旦遅れたスタネーラにも交わされる。エイプリルランの伸び脚が止まったところで一気にハーフアイストがオールアロングをクビだけ差し切り優勝。日本の最先着はまたも地方出身馬のヒカリデユールであり、逃げを打ったカズシゲが6着と頑張った。先頭までの2馬身差は評価が大いに分かれるところであった。ジョンヘンリーは坂上で追うのをやめて13着と惨敗した。スローで進んだせいで勝ちタイムは前年から2秒弱遅くなった。優勝したハーフアイストと4着に入線したスタネーラはそれまでの生涯獲得賞金を上回る賞金をこのレースのみで手にした。ハーフアイスト、スタネーラは翌年も来日し、着順が入れ替わったものの共に上位入線している。
外国馬はアメリカ、フランス、アイルランドが2頭、カナダ、イタリア、西ドイツ、ニュージーランドから1頭ずつが招待された。インド、トルコから各1頭の招待があったが病気を理由に辞退を受けている。アメリカは前掲のジョンヘンリーが来日。他2頭から辞退があり、この年14戦しておりセクレタリアトステークス(GII)勝ちがあるハーフアイスト(牡馬4歳)が追加招待で来日した。フランスは前掲の2頭がそのまま来日した。アイルランドは前掲のスタネーラとGIII勝ちがあるセンチュリアス(牡馬5歳)が追加招待を受け来日。カナダは前年2着のフロストキングのみが、イタリア、西ドイツ、ニュージーランドはそのまま招待馬が来日した。オセアニアは補欠のアイルオブマンが来日。イギリスは代表を辞退した。ジョンヘンリーとエイプリルランの対決は世界的にも大きな注目を受け、前年を大きく上回る海外のホースマンが来日してきた。
ヒカリデユールとカズシゲ、カツアールの3頭の地方出身馬と牝馬のスイートネイティブに牡馬のトドロキヒホウが選出。生粋の中央牡馬はトドロキヒホウのみが出走となり、アズマキングは選考漏れとなった。ヒカリデユールは東海公営出身で、中央移籍後初レースの朝日チャレンジカップを勝ち前走の天皇賞で2着。実績から日本の総大将といえる存在であった。カズシゲは社台グループ出身でありながら南関東公営から東海公営を経て中央移籍した。東海公営時代にはヒカリデユールとライバル関係にあった。マイラーズカップ、高松宮杯、函館記念と重賞3勝し、京都大賞典2着してからの出走。なお半弟に日本ダービー馬・ダイナガリバーがいる。カツアールは南関東公営出身で、前年の宝塚記念勝ち馬。本年は未勝利ではあったが、宝塚記念で2着、前走の天皇賞では3着と健闘しており、当初は回避を宣言していたが出走に踏み切った。スイートネイティブはパーソロン産駒で安田記念、七夕賞、牝馬東京タイムズ杯と重賞3連勝してからの挑戦。トドロキヒホウは天皇賞4着で滑り込みの出走となった。
一定速度で水平飛行している時、飛行機に働く力は全て釣り合っている。前後方向では推力と抗力が、上下方向では揚力と重力がそれぞれ釣り合う。直進していれば、左右には力がかからない。基本的に操縦とは、操縦翼面を動かして機体の姿勢を変え、釣り合いの状態を変えることで、意図した飛行経路を実現することである。この際には、姿勢に応じた推力操作も必要となる。また、飛行中の飛行機は、風などの擾乱を受ける。これに対して姿勢や速度を修正するためにも、操縦翼面は用いられる。DC-10型機は、全ての操縦翼面を油圧で動かす設計であった。油圧を失った事故機は、あらゆる操縦翼面を操作できなくなった上、各舵面は必ずしも中立位置で固定されていなかった。異常発生後、事故機は右旋回で降下し始めた。パイロットは、左右エンジンの推力を非対称とすることで、機体の釣り合いをとった。事故機は一応の釣り合いを保ったが、平衡状態の近傍で振動的な運動をしていた。上昇と下降は推力の増減により行われたが、変更できるのはあくまで平均的な経路であった。なぜなら事故機ではフゴイド運動と呼ばれる減衰しにくい振動が発生していたためである。フゴイド運動は、上昇と下降を繰り返す振動であり、1分程度の長い周期を持ち長周期モードとも呼ばれる。正常な飛行機であれば、操縦翼面により迎角（主翼と気流のなす角）を制御することで抑制できるが、油圧を失った事故機では、推力の微調整でフゴイド運動を抑える必要があった。旋回の制御は、左右エンジン推力を非対称にすることで実現した。推力を非対称にすると、主翼の揚力が左右非対称になり、ロール運動を発生させられる。しかし、これも推力を変化させるため、その都度フゴイド運動が発生する。さらに、推力を左右非対称にするとダッチロールと呼ばれる振動も発生する。推力は操作しても実際に変化するまでに遅れがある。事故機は、推力操作から経路変化が現れるまでに20から40秒を要した。事故機を操縦するためには、さまざまな乱れの中で間隙を縫うように経路を定め、着地の20 - 40秒前に必要な推力変化を予想しなければならなかった。正常な着陸時には、高揚力装置を展開し、昇降舵で迎角を増大させて飛行速度を落とす。DC-10型機の通常の着陸速度は、140 - 150ノット（時速約259 - 278キロメートル）であるが、迎角を変える手段を失った事故機は機首上げができず、平均215ノット（時速約398キロメートル）で着陸した。前述のように、機長は、早い段階でこのような着陸を想定し、高揚力装置を使用しない着陸データを航空機関士に求めていた。