参加者から、高額な賞金を出すために、参加費を集める事は賭博罪に相当するため、できないとされている。無料参加とし、大会主催者が賞品を提供する場合であれば問題はない。また、参加費をとる場合でも、参加費の用途が大会の賞金以外に使用されるとはっきりしている場合は問題ない。国際カジノ研究所所長である木曽崇によると、賭博には次の3要素がある。「偶然の勝敗」「財産上の利益」「得喪（得失）を争うこと」である。木曽は「偶然の勝敗」に関しては、偶然が関与しない将棋や囲碁ですら「偶然の勝敗」とみなされることから、ゲームに関しても不可避であるとしている。「財産上の利益」に関しては、ゲーム内のレアアイテムが交換機能を持っていたり、現金で売買できるものである場合、リスクがある（賭博とみなされる）可能性があると指摘している。「得喪を争うこと」とは、一方のプレイヤーが得をしたら、もう一方が損をするような相互性があることで、相互性が重視される。囲碁や将棋の賞金制大会は、参加費無料で第三者から賞金が出されるが、参加者は得をしても損はしないため、相互性は存在しない。参加費を徴収して運営費に充てる場合は、参加できる対価として参加費を払うため、プレイヤーは損をしたことにならず、相互性は存在しない。参加費を徴収して参加費のなかから賞金を出す場合は、「得喪を争う」とみなされる。対戦者同士が金品を賭けた場合も囲碁や将棋の真剣師と同じく賭博罪に相当する。
JeSUは2018年2月1日より活動を開始した団体。コンピュータエンターテインメント協会（CESA）が主導し、日本オンラインゲーム協会（JOGA）の後援のもと、日本国内の日本eスポーツ協会（JeSPA）、e-sports促進機構、日本eスポーツ連盟（JeSF）の3団体を1つに統合した団体である。統合の理由は、将来のeスポーツの五輪種目採用に向けた働きかけに当たって、乱立した業界団体が障害となるためである（ただし後述するように同年5月に日本eスポーツリーグ協会が新規設立されている）。発足当初の団体の理事は7人中4人がCESA出身であり、CESAの影響力を大きく受けている。主な活動目的はeスポーツの普及で、活動内容はeスポーツに関する調査やプロライセンスの発行、大会の認定、関係各所との連携、eスポーツ選手の育成や支援とされている。
グリペンはビゲン同様のカナードとデルタ翼の組み合わせであるクロースカップルドデルタ形式としているが、揚力カナードであるビゲンと異なり、ビゲンより後の世代のクロースカップルドデルタ形式の機体と同様の、揚力を発生しない制御カナードである。カナード全体が昇降舵のように可動する全浮遊動式となっており、これは戦闘機タイプの機体では通常の水平尾翼でも主流となっている形式である。着陸時には最大前傾によりカナードを「立てた」状態とすることで、エアブレーキとして機能する。機体の構成素材はアルミ 59 %、CFRP 20 %、チタン 8 %、鋼材 8 %、その他 5%となっている。CFRP（炭素繊維強化プラスチック）は主にカナード、主翼、尾翼に使用している。その他素材の主なものとしては、レーダーカバーのGFRP（ガラス繊維強化プラスチック）、尾翼先端のAFRP（アラミド繊維強化プラスチック）、キャノピーのアクリル樹脂がある。バードストライク対策としてキャノピーは厚さ9 mm、前方のウィンドシールドは厚さ26.5 mmを確保しており、重さ1kgの鳥が相対時速1,000 kmで衝突する衝撃に耐えられる。キャノピーは左側にヒンジを有する横開き式が採用された。操縦系統は3重のデジタル・フライ・バイ・ワイヤとアナログの1系統の計4系統。操縦データは32bitマイクロプロセッサ 68040が処理し、テキサス・インスツルメンツのDSP TMS320C30が入出力とバックアップを行う。運動性を高めるためにピッチ方向の静安定性をあえて弱めた空力設計の機体を、飛行制御装置 (FCS) により制御して安定飛行を可能とするCCVとなっている。FCSの操縦への介入度合いは荷重制限（G）と運動制限（迎え角と横転率）から6段階のパフォーマンスグループ（PG）に分かれている。A（荷重制限無し、運動制限無し。軽戦闘）。B（荷重制限無し、運動制限緩和。重戦闘）。C（荷重制限無し、運動制限有り。軽攻撃）。D（荷重制限有り、運動制限有り。通常）。E（荷重制限やや強い、運動制限有り。重攻撃）。F（荷重制限最大、運動制限最大。戦闘損傷など）。飛行中に任務と荷重の変化に応じてパフォーマンスグループを自動的に切り替えて常に安全で最高の性能を発揮出来るようにしている。一方でFCSによる制御を前提とした機体であるため、試作機においてソフトウエアのバグによる複数回の事故を起こしている。前任機のビゲン同様、有事には高速道路の直線部分を滑走路として使用する前提として設計された。逆噴射装置を持つビゲンに対し、それを持たない本機は、短距離離着陸能力では多少とも劣っている。しかしながらビゲンは山中の低いシェルターに収めるため垂直尾翼を左に倒す機構も採用するなど運用手法に最適化した設計により重量は増加したが、対策は降着装置の前部を並列2輪、後部を直列2輪とするなど構造強化で対応したことで最大離陸重量は20,450 kgに達した。これにより滑走路として使用するには高速道路に補強が必要となり、実際に運用できる区間は全国に44ヶ所ある特別に強化された部分に限られていた。これを教訓にグリペンでは、A/B型で最大離陸重量12,500 kgと、満載の中型トラックと大差ない重量に抑えることで強化工事を不要とし、結果として滑走路として利用できる高速道路区間は増加した。また軽量化に伴い後部の降着装置は1輪（E/F型の陸上運用タイプでは前部も1輪に変更）となり、これも重量の軽減に貢献している。また、ビゲンの後部降着装置は2輪のタイヤを収める関係上、降着装置を翼下中央付近に設置しタイヤを翼の付け根に引き込む方式のため翼部の重量が増加し、ハードポイントを設置できないスペースが存在したが、1輪となった本機では胴体引き込み式（E/F型では翼の付け根）に変更したことで翼部の重量が減少し、翼下のスペースを有効に活用することが可能となった。