直進安定性を決定する数値。一般的には前車軸-後車軸間。数値が短いと機敏な動きが可能になり、長いと直進安定性が増す。競輪などで使われるトラックレーサーは短め、ランドナー、スポルティフは長めに出されている。　「JIS D9301　一般自転車」でトウクリアランス（ペダル踏面の中心からペダル軸に直角方向に測った、タイヤ又は前どろよけまでの最短距離）は「89mm以上でなければならない。ただし、トウクリップなど足固定装置付きのものには、適用しない。」と定められている。フロントセンター（前輪車軸とBBの距離）はこの規定から無暗に短くすることができない（小径自転車では自転車の運転に必要なコクピット長が制約の理由となる）。また、リアセンター（後輪車軸とBBの距離）は同JISの操縦安定性から長さが規定される。この結果、ホイールベースは一定の長さが必要となる。
乗り心地（セルフステア特性）を決定する数値。ヘッドアングル、シートアングルとも呼ぶ。軽快に走る用途のロードバイク、スポルティフで72-75度、未舗装路の上り坂を考慮した車種マウンテンバイク、ランドナーなどで70-72度、実用車など最適乗車速度の小さい用途の車種は68度程度が多い。上述のように用途によって最適なヘッド角・シート角が異なってくるが、一般的なスポーツサイクルにおいては72-73度程度のヘッド角・シート角が扱いやすく最も基本的なヘッド角・シート角である。ヘッド角が大きい (ヘッドチューブとフロントフォークが立つ) ほど、機敏な操作が可能になるが安定性がなくなり、ヘッド角が小さい (ヘッドチューブとフロントフォークが寝る) ほど、安定感は増すが操作が鈍重になる。また、トレールが、大きければ大きいほど直進安定性が高まる。ヘッド角とシート角が同一の数値のものを「パラレル」、そうでないものは「アンパラレル」と表現することがある。
ヘッドチューブの芯からシートチューブの芯までのトップチューブの長さ。略して「トップ長」と呼ぶこともある。ロードバイクの適正サイズを選ぶ上でこの数値が最重要となる。ただし最近のスローピングフレームはトップチューブ自体が水平でないので選択には注意を要する。しかしながら、大抵のメーカーには実際の長さの実質トップチューブ長とホリゾンタルフレームに仮想して計算上出した仮想トップチューブ長を並記していることが多い。
ウイチョル族はサン・アンドレス・コアミアタ（西: San Andrés Cohamiata; ウイチョル語: Tateikie）、サンタ・カタリナ・クエスコマティトラン（西: Santa Catarina Cuexcomatitlán; ウイチョル語: Tuapurie）、サン・セバスティアン・テポナワストラン（西: San Sebastián Teponahuaxtlán; ウイチョル語: Wautia）、トゥクスパン・デ・ボラーニョス（西: Tuxpan de Bolaños; ウイチョル語: Tutsipa）、グアダルーペ・オコタン（西: Guadalupe Ocotán; ウイチョル語: Xatsitsarie）という5つの先住民共同体（西: comunidad indigena）に居住する。これらの先住民共同体は郡（西: municipio） (en) の下位区分ではあるが、統治や宗教に関して大幅な自治権を有するものとなっており、5つの中ではサン・アンドレス・コアミアタの村がウイチョル族の村落としては最大規模のものである。
陰極をスパッタするという動作原理のため、当然ながらイオンポンプには寿命が存在する。また、作動圧力環境に制限があるため、通常は粗引き用のポンプを併用する。代表的な装置では、超高真空チャンバーにイオンポンプを設置し、試料交換室にターボ分子ポンプとロータリーポンプを設置している。
イオンポンプは気体の種類を選ばずに排気でき、また、構造上機械的可動部分が無いことから、MBE、電子顕微鏡、電子線描画装置などの超高真空装置によく用いられている。
到達真空度は 10⁻⁸ Pa (10⁻¹¹ Torr) 程度である。気体が無くなってくるとアノード-カソード間の電気抵抗が上昇するため、真空度の向上を確認できる。
構造は、ハニカム状のアノード（陽極）アレイと、アノードを挟むように配置されたチタン製のカソード（陰極）からなる。アノード-カソード間に電圧をかけると、両極間に放電が発生する。この時、走行中の電子は磁場の作用によってらせん状の運動をしながら対向する陰極間を往復運動する。この過程で、電子の一部は気体分子と衝突してイオンを生ずる。発生したイオンはチタン製の陰極に衝突し、表面からチタン原子を叩き出す（スパッタ作用）。叩き出されたチタンは陽極や陰極、またはその他のポンプの内壁に清浄なチタンの膜を作る。チタンは化学的に活性な為、水素・酸素・窒素・一酸化炭素もしくはその他の活性ガスを化学的に吸着してしまい、その結果容器内の真空度がよくなる。また、ヘリウム等の不活性気体も、電子との衝突でイオン化して陰極面に捕らえられ、その上にスパッタされたチタン原子が析出するため、陰極の内部に閉じこめられてしまう。
下野電気鉄道藤原線（後の東武鬼怒川線）は、762mm軌間の架線電圧600V電化路線として新今市 - 藤原（現・新藤原）間において営業を行っていた。その後、同社の親会社である東武鉄道の日光方面への路線延長計画に関連して、円滑な連絡運輸を目的として東武の保有路線との軌間統一が実施されることとなり、1929年（昭和4年）4月と翌1930年（昭和5年）5月の二度にわたって1,067mm軌間への改軌工事が実施された。翌1931年（昭和6年）2月には架線電圧の1,500V昇圧が実施され、同時に東武との直通運転が開始された。しかし、昇圧完成に合わせて発注した3両の電車、すなわち本形式の竣功が遅れたことから、昇圧完成当初は東武より借入した大正13年系デハ1形6 - 8によって列車を運行した。昇圧より約5ヶ月を経過した1931年（昭和6年）7月に本形式3両、デハニ101 - 103が製造元の川崎車輌（現・川崎重工業）より到着し、同月より運用を開始した。本形式は下野電気鉄道の東武への吸収合併後も引き続き藤原線改め鬼怒川線で運用されたが、後年2両が館林地区のローカル線へ転属し、残る1両は荷物電車（荷電）化改造を施工され、ともに1972年（昭和47年）12月まで運用された。