ウェストバージニアは1920年4月12日にバージニア州ニューポート・ニューズのニューポート・ニューズ造船所で起工し、1921年11月17日にアリス・ライト・マン（アイザック・T・マンの娘）によって命名、進水し、1923年12月1日に初代艦長トーマス・J・セン大佐の指揮下就役した。「超弩級戦艦」であったウェストバージニアは当時最新の造船技術が具現化された戦艦であった。その船体装甲はユトランド沖海戦前に設計された戦艦の装甲に比べて進歩が見られた。就役後、ウェストバージニアは数ヶ月をかけて公試および整調を行い改修が実施された。ニューヨーク海軍工廠での作業後、ハンプトン・ローズに向かう途中に操舵装置の故障が発生した。ウェストバージニアはハンプトン・ローズでオーバーホールを行い、1924年6月16日に外洋に向けて出航した。同日10:10、リンヘヴン海峡を通行中、操舵手は舵角指示器が反応しないと報告した。操舵室への非常ベルに対して反応が無く、ウェストバージニアのセン艦長は直ちに全機関の停止を命じた。しかしながら機関室からの応答はなく、操舵室および機関室への電信が通じなかったことが判明した。その後、セン艦長はブリッジから伝声管を通じて機関室へ命令を行った。セン艦長は左舷機関室に対して全速を命じ、右舷に対しては停止を命じた。機関と操舵を維持する努力は海峡内で継続されたが、全ての努力は無駄となった。ウェストバージニアは機関故障により方向を失い、軟泥の海底に座礁した。副長のスターク中佐は「...船体への損傷はほとんど無かった」と報告した。調査委員会の事故調査により、不正確で誤解を招きやすい海図がウェストバージニアに与えられていたことが判明した。海図には実際よりも海峡の幅が大きく示されていた。この事実により、セン艦長および操舵手の事故に関する責任は問われなかった。
属性原理（ぞくせいげんり）とは社会学の用語の一つ。社会的に重要であり多くの報酬が得られる地位に就く人間を選ぶ場合に、属性が上位であるということが選ばれる基準となる原理。この場合の属性とは家柄、身分、性別、人種、民族など本人の努力では得る事ができない生得的な地位である。これは生まれ付いた家の身分や職業が代々に渡って世襲されているという事例であり身分制社会の人員配分原理である。属性原理の社会では万民に機会が平等に与えられておらず閉鎖的で不平等である。
東京都出身。筑波大学付属高等学校卒業。1989年、上智大学法学部国際関係法学科卒業。イタリア・ボッコーニ大学経営学修士課程修了（MBA取得）。同年、プライスウォーターハウスコンサルティング株式会社に入社。2001年、LVJグループ株式会社（現・ルイ・ヴィトンジャパン株式会社）に入社し、同社マーチャンダイジング担当副社長、LVJグループ株式会社ロエベジャパンカンパニープレジデント&CEO、LVJグループ株式会社取締役、ロエベ韓国株式会社代表取締役プレジデント&CEOを歴任。2014年、スターバックス コーヒー ジャパン株式会社に入社し、同社最高執行責任者（COO）に就任。2016年、同社代表取締役最高執行責任者（CEO）に就任。ブランドビジネスに造詣が深く、またグローバルビジネスに対する経験が豊富である。
出雲路 修（いずもじ おさむ、1948年2月 - ）は、国文学者。 石川県生まれ。1977年京都大学大学院博士課程単位取得満期退学。1977年京都府立大学女子短期大学部講師、80年助教授、86年龍谷大学助教授、教授、90年「説話集の世界」で京大文学博士、2004年退職、真宗大谷派毫摂寺住職。専門は中古・中世文学。
終戦後のハドソンは1942年モデルの小改良で生産を再開したが、ビッグスリー各社に先駆けたモデルチェンジで完全戦後設計となった1948年式では「ステップダウン(step-down)」ボディを採用、1954年式まで継続した。「ステップダウン」とは、乗車部がペリメーターフレームの内側でフレームよりも低い位置に作られ、階段を一段下りるように乗車したところからつけられた。このため、より安全・快適で、しかも低重心のためハンドリングのよい乗用車となった。有名な自動車ライターのリチャード・ラングワースが初期のステップダウンモデルについての記事で、「コンシューマーガイドやコレクティブル・オートモビルの記事で取り上げられた当時のすばらしい自動車のひとつ」と紹介している。ハドソン社は、ステップダウンモデルの頑丈で軽量低重心な車体と、自社伝統の高トルク直列6気筒エンジン技術を駆使し、1951年から1954年まで高性能バージョンのハドソン・ホーネットを製造した。ホーネットは当時の自動車レースで多くの勝利を収め、1951年から1954年までNASCARの主役だった。1950年代のハドソンが残したNASCARレコードには現時点でもまだ破られていないものがある。高パワーウェイトレシオだったため、後にはドラッグレースでも活躍した。生産終了から遙か後の1960年代に至っても、NHRAや地域のダートトラックイベントなどで活躍している（現在でもハドソンはボンネビル・ソルトフラッツでのクラス記録を保持している）。しかし1950年代初頭には、北米の他自動車製造会社と同様に、中堅メーカーのハドソンも次第にフォード、GM、クライスラーのビッグスリーと競うことが難しくなった。大会社3社は、その資金力と生産規模、そして極度に進歩的ではない構造の自由度によって、新車開発と外装面でのスタイル変更を頻繁におこなうことができ、毎年、新味のあるモデルチェンジを行っていた。3社に劣る中堅・弱小メーカーでは、年度毎のモデルチェンジでもわずかな変更しか行えず、頻繁なモデルチェンジは困難だった。ハドソンのステップダウン型ユニットボディ構造は、1950年代初頭時点では頑丈で先進的である一方で、その構造面での束縛によってスタイル変更が難しく、また生産面でも高コストであった。ステップダウン系モデルの時流に沿った大規模マイナーチェンジ実現は、実に1953年にまでずれ込んだ。自社製エンジンも古い直列6気筒や直列8気筒のサイドバルブ式で、パワフルさが売りのホーネットですら、サイドバルブ6気筒を5リッターもの大排気量仕様としてチューニングを施すことで性能を確保していたのが内実であった。苦境を脱するため、ステップダウン型のフルサイズモデルより一回り小型のJetコンパクトカーシリーズが1952年12月に発表され、ステップダウン系は廉価グレードを廃止して中級以上のグレードである「ホーネット」「コモドール」のみが生産続行された。だが、既にOHVエンジンが常識化していた当時、「ジェット」の3.3リッター直列6気筒エンジンはやはり古臭いサイドバルブ式であり、開発コンセプトの迷走もあって、全体に魅力に乏しい凡庸な車種となった。しかも価格面では割高で、ビッグスリーが販売するフルサイズ大衆車（シボレー、フォード、プリムス）の6気筒廉価モデルと直接競合せねばならず、発売2年目には不人気車となった。新たな主力モデルとなるべき車種としては論外な成績で、前述のリチャード・ラングワースはステップダウン・ハドソンとは対照的にジェットを「ハドソンを沈没させた車」と酷評したほどである。もっとも、ジェットの不振がなかったとしても、ビッグスリーの攻勢に抗って独立系中堅メーカーが単独で苦境を脱することは既に困難であった。厳しい情勢に置かれたハドソン社は、1954年にナッシュおよびランブラー製造元であるナッシュ＝ケルビネーターに買収された。