ヒミルコがタウロメニオンを建設する前、ディオニュシオスは彼が略奪して無人となっていたナクソス（現在のジャルディーニ＝ナクソス）に、シケル人が入植することを認めた。しかし、シケル人はこれを評価せず、ヒミルコに協力することを選んだ。それまでのギリシア人との関係が、この決断に影響を与えたと思われる。紀元前734年、シケリア先住民であるシケル人の領域に、シケリア最初のギリシア人殖民都市としてナクソスが建設された。その時以来、シケル人はギリシア人からの攻撃の犠牲となってきた。続いて、レオンティノイ（現在のレンティーニ）がナクソス市民によって建設されたが、ギリシア人はシケル人と争わないことを約束した。しかし、レオンティノイはギリシア本土のメガラから入植者を呼び、シケル人を追い出した。一方、それでもシケル人はギリシア人と友好を維持していた。ゲラの僭主ヒポクラテスはギリシア殖民都市およびシケル人との戦争のためにシケル人を傭兵として雇用したが、シケル人傭兵を虐殺したこともあった。カマリナ（現在のラグーザ県スコリッティ）のシケル人とギリシア人は、シュラクサイと戦うために協力し、ギリシア文化はシケル人の間に広がっていった。紀元前440年代にはドゥケティオスがシケル人を統合してギリシア人に抵抗したが、ギリシア側も連合してこれを撃退した。紀元前404年、ディオニュシオスはカルタゴへの戦争に先立ち、シケル人都市であるヘルベッスス、ヘンナ（現在のエンナ）およびヘルベティアを攻撃した。このため、シケル人はディオニュシオスを憎んでいた。
ヒミルコはすでに幾らかのシケル人が入植していたタウロス山にタウロメニオン（現在のタオルミーナ）を建設することを選び、同盟していたシケル人を居住させ、都市を要塞化した。これは一石二鳥を狙ったものであった。街はメッセネからのギリシア軍の移動を封鎖できるほどメッセネに近く、かと言ってメッセネから奇襲をかけるには遠すぎ、将来シケリアで作戦を行う基地として最適の位置にあった。さらに、アソロス（en、現在のアッソロ）を除く全てのシケル人はディオニュシオスを憎んでおり、ヒミルコの軍に加わるか、あるいは元の居住地に戻ることを希望していた。テーバイのエパメイノンダスは紀元前370年にメッセネを再建する際とメガロポリス（en）を建設した際に同じ戦略を採用している。メガロポリスはテーバイ軍がスパルタ軍に勝利した後にスパルタ領内に建設された。
メッセネを抑えると、メッシーナ海峡を支配し、600隻のカルタゴ艦隊全体が停泊可能な港を得、シケリアとイタリア南部の間の海上交通を妨害することも可能となる。しかしヒミルコはメッセネに基地を置くことはしなかった。おそらくカルタゴから遠く離れた都市を維持する自信がなかったものと思われる。またメッセネを脱出したギリシア人は、近郊の丘陵地帯の要塞に立てこもっており、これらを落していくには時間がかかる。ディオニュシオスに時間を与えると、シュラクサイが強化される恐れがある。カルタゴ軍の最終目的はシュラクサイに勝利することであり、メッセネは前座に過ぎなかった。カルタゴ本国には常備軍がなく、援軍を送るには傭兵の募集からはじめることとなり、時間がかかった。かといって、ヒミルコ自身の軍の一部をメッセネ守備に割くと、ディオニュシオスを攻撃する兵力が不足してしまう。もちろん、メッセネを離れた後に、背後のギリシア要塞からの敵対行動を完全に無視することはできなかった。彼がとった解決策は間接的アプローチと呼ばれる種類のもので、単純かつ巧妙なものであった。
1948年5月、前輪独立懸架と、幅広のフラッシュサイドボディ、新しい強化型のV型8気筒エンジン、オプションの自動変速機を搭載した完全戦後型の上級リンカーン「コスモポリタン」が1949年式として発表され、追ってマーキュリーとパーツを共用したスタンダードグレードの量販型リンカーンも発売された。生前のエドセル・フォードがボブ・グレゴリーと共に研究していた戦後型スタイルがようやく実現され、フォード社全体で遅れていた独立懸架の本格採用も行われたものである。以後、リンカーンは年度毎のマイナーチェンジを繰り返しつつ1952年と1956年にフルモデルチェンジを行ったが、競合するキャディラックやクライスラーが過激とも言える大型化・大出力化を進める中、装備面はともかくパワーで劣ったリンカーンは、競合各車の後塵を拝することになり、パワーアップ競争に身を投じ、やがて1958年のモデルチェンジと続く1959年のマイナーチェンジでは、後年まで伝説となった1959年式キャディラックと肩を並べるほど、グロテスクなまでの巨大化デザインと過剰な大出力（1958年モデルは7リッターでSAE基準375HP）に到達することになる。また市場からはコンチネンタル復活の要望は根強く、フォード側も従来のリンカーン部門とは別にコンチネンタル部門を立ち上げて新車種の開発をはじめ、1955年にクーペモデルのコンチネンタル・マークIIという形で復活した。 価格がロールス・ロイスと同じ1万ドルという超豪華車の人気は最初のうちは好調だったものの、やがて売り上げは減少、わずか3000台あまりを生産したのみでマークIIの製造は打ち切られ、量産セダンシリーズのコンチネンタル・マークIIIに移行したがこれも不評で、マイナーチェンジ版である1960年のマークVの生産中止を機にコンチネンタル部門も解体されてしまう。しかしコンチネンタルという車種名そのものは存続、1961年のモデルチェンジでダウンサイジングされたリンカーンにその名前を引き継がれ、1981年にコンチネンタルの最上級グレード、タウンカーが車種として独立するまでリンカーンの旗艦車種という位置づけが変わることはなかった。その間に一時収まった大型化はまたもぶり返し、7リッター超の大排気量V8エンジンで豪華装備満載の巨体を動かすというアメリカ製高級車共通の肥大化傾向の流れは、オイルショック期まで留まるところがなかった。1980年代以降、リンカーンはオイルショックや新車種の開発の遅れによってヨーロッパや日本の高級車との競争に遅れをとったと言わざるをえない状況が続いた。このような状況を吹き飛ばしたのは1998年に発売されたSUV、ナビゲーターの成功である。ナビゲーター発売の同年にはフォード・モーターが買収したヨーロッパの高級車ブランド（ジャガー、ランドローバー・レンジローバー、アストンマーティン、ボルボ・カーズ）とともにプレミアム・オートモーティブ・グループ（PAG）の一員にリンカーンも加えられたが、2002年にフォード・モーターはアメリカ国内と国外のブランドを切り離した新販売戦略を採る方針に転換するため、リンカーンをPAGから除外した。またフォード・モーターはグループ内で開発されたプラットフォームを流用したリンカーンの新車種の投入計画を掲げ、実行に移した。2003年のアビエーター、2005年のマークLT、ゼファー（現・MKZ）、2006年のMKX、2008年のMKS、2010年のMKTなどである。2012年12月3日、フォード・モーターは、フォード・ブランドとリンカーン・ブランドの差別化を目的として、リンカーン部門の名称をリンカーン・モーターカンパニーに変更した。フォードはリンカーン独自のデザイン、製品開発、営業チームを設置、リンカーン・モーターカンパニーのトップにジム・ファーリーを任命している。