充分な理由がなければ、如何なる事実も発生せず、また如何なる判断も真ではない。その理由によってそれらは他のものではなくそれら自身なのである。この原理は我々の思惟または論理と実在の両方に関わっている。ライプニッツはこれをはじめて称えるとともに二種類の真理（矛盾律に基づく「推理の真理」または「必然的真理」と充足理由律に基づく「事実の真理」または「偶然的真理」）を区別したのである。
この原理に「充足理由律」という名前を与えたのは17世紀のドイツの哲学者ライプニッツである。しかし概念の歴史自体は哲学の歴史と同程度に古い。ソクラテス以前の哲学者であればアナクシマンドロス、パルメニデスといった哲学者が、同内容のことを語っている。
充足理由律は因果律をその内に含むが、因果律と同等ではない。それよりもより広い概念である。また充足理由律において議論される「理由」は、別に今 自分がそれを知っている、という必要はない。誰かが知っている必要も特にない。理由があるか、ないか、が問題であり、それを知っているか、知りうるか、はまた別の問題である。また充足理由律における「理由」は、別に自然主義的な理由、科学的な理由が必ずしも前提とされているわけではない。つまり、たとえば上で挙げた永井均のエピソードの例で言うならば、「誰かが念力で理科室の備品を消した」とか「理科室の備品を取っていったのは実は妖精だった」であっても、それはそれで一応理由である。理由があるという意味において、こうした説明は充足理由律を破らない。なぜなら念力であれば念力という理由が、妖精であれば妖精という理由が、そこにはあるからである。もちろんこうした説明はほとんど説得力をもたないが、そのことは理由があるか・ないか、という充足理由律の問題とはまた少し別の問題となる。
このように、充足理由律の受け入れには多くの問題がともなう。それならそうした問題の多い原理なんて、捨て去ってしまえば良いではないか、という考えもありえる。しかし充足理由律を単純に拒否することには、さらに大きい困難をともなう。日常的な文脈で言うならば充足理由律をまったく認めないことは、ほとんど狂気に近いものとなる。「物は突然ただ無くなるということもありうるのではないか」と言われて、「私もそう思う」と答えるようなことだからである。さらに哲学的な文脈では、充足理由律の棄却は、時に、学問の放棄、知の敗北、といった大きい意味をもって捉えられることもある。これは理由律が学問における重要な要素のひとつを構成していることからの反応である。18世紀のドイツの哲学者アルトゥル・ショーペンハウアー（1788年-1860年）は、学問における充足理由律の重要性について次のように書いた。充足根拠律の重要性はきわめて大きい。したがって、あえて言ってしまおう。充足根拠律は、あらゆる学問の根底である。すなわちこういうことである。一般に説明されているように、学問とは様々な認識をシステムとしたもの、つまり、様々な認識のネットワークのことであり、認識の単なる寄せ集めとは異なる。ところで充足根拠律以外の何が、システムの構成要素を結合するというのであろうか。学問の認識は、先行する根拠を次々に根拠としながら連関しあっているが、そのことがまさに、あらゆる学問を認識の単なる寄席集めから際立たせるのである。… われわれはつねにアプリオリに、あらゆるものは根拠をもっているということを前提しており、そしてこの前提が、なにごとにつけ＜なぜ＞と問う権利をわれわれに与えてくれるのであるから、この＜なぜ＞をあらゆる学問の母と名づけることが許されるであろう。— アルトゥル・ショーペンハウアー（1813年）『充足根拠律の四方向に分岐した根について』
トラッククレーンが、後輪駆動、前輪操舵のシャシを使用しているのに対し、オールテレーンクレーンのシャシは、多軸駆動、多軸操舵となっている。4軸程度までのシャシの場合は、全軸駆動、全軸操舵が一般的であるが、それ以上の軸数のシャシの場合は、一部の軸は非駆動軸となり、また中間に位置する軸は操舵機能を持たない固定軸とすることが多い。いずれにせよ、駆動軸が多く、（総重量の割には）接地圧が低いため、トラックシャシよりも不整地走行能力が高くなっている。サスペンションは油気圧式で、不整地走行の際に、大きなサスペンション移動量を確保している。サスペンションを構成する油圧シリンダを意図的に制御して、傾斜地で車体を水平に保つこともできる。また作業時に揺れないように、サスペンションをロックすることもできる。操舵は油圧式で、操舵軸は運転席のステアリング操作により動作する。軸数の少ないシャシの場合、通常走行は前側の軸のみを操作し、後軸は固定というパターンで行う。例えば3軸シャシでは前2軸操舵、4軸シャシでは前2軸ないし3軸操舵となる。全長が長く、軸数が多いシャシでは、前側が正相操舵、中央付近の軸は固定、後側の軸を逆相操舵し、旋回時の取り回しを向上させている。例えば7軸シャシでは、前後の3軸が操舵軸で中央の1軸が固定といった構成になる。通常走行用の操舵モードとは別に、作業場所への進入や位置調整のために、異なる操舵モードもサポートされている。軸数の少ないシャシは通常走行時に後軸を操舵しないが、モードを変えることで、同相操舵、逆相操舵も可能である。逆相にすると回転半径が小さくなり、同相にすると、車体の向きを変えずに斜めに走行（いわゆるカニ走行）できる。軸数の多いシャシも、同相モードにし、カニ走行を行うことができる。この場合、中間の非操舵軸のタイヤが抵抗になってしまうため、この操舵モードではサスペンションを操作し、中間の非操舵軸を持ち上げ、タイヤが地面に接触しないようにする。