新潟県競馬、河内義昭厩舎で厩務員を務めていた父・酒井正男の次男として生まれ、子供の頃から騎手を目指していた。日本中央競馬会（JRA）所属騎手の酒井学は弟（三男）である。1991年4月6日第1回三条競馬1日目第9競走サラ系B1ロ条件戦でホロトダイアに騎乗し、初騎乗（9頭立て8番人気8着）。同年4月14日第1回三条競馬6日目第4競走サラ系C4ロ条件戦をゴットファザーで優勝（9頭立て4番人気）し、初勝利。その後向山牧（現笠松所属）、山田信大（現船橋所属）らとリーディングジョッキーを争い、新潟県競馬の主力騎手として673勝を挙げる活躍を見せたが、2000年暮れに所属していた厩舎の河内義昭調教師が病気で引退することになり、「環境を変えたい」と志願して川崎へ移籍した（新潟県競馬の廃止による移籍ではない）。なおこの際、勝負服の服色登録も現在のものに変更している。（石崎駿の項も参照）2001年7月から川崎で騎乗を始め、翌2002年にはキングセイバーで東京ダービーを制覇、南関東では押しも押されもせぬ主力騎手の1人となった。2007年12月13日にシンガポールターフクラブの短期免許を取得し、海外遠征することが発表された。期間は2008年1月1日から3月31日までの3ヶ月間で、主に高岡秀行厩舎の下で騎乗した。2011年3月3日第13回川崎競馬4日目第5競走C2十一組十二組十三組条件戦をラヴァリーズームで優勝（12頭立て1番人気）し、14890戦目で地方競馬通算1500勝を達成。2012年6月4日付けで神奈川県騎手会所属となる予定であったが、6月11日付けに変更された。2014年11月17日第7回浦和競馬1日目第11競走プラタナス特別（C2一組）をテンエイヒーローで優勝（12頭立て2番人気）し、17402戦目で地方競馬通算1700勝を達成。
東京都出身。1969年早稲田大学理工学部卒業、1973年一橋大学大学院商学研究科修士課程修了、1976年一橋大学大学院商学研究科博士課程中退。指導教官は宮川公男。横浜市立大学商学部教授、世界銀行経済開発研究所客員研究員、スタンフォード大学経営大学院客員研究員、ブリティッシュコロンビア大学客員教授等を経て、2003年早稲田大学大学院アジア太平洋研究科教授、2004年早稲田大学MOT研究所所長、2007年早稲田大学商学学術院教授。iPodなどを素材にイノベーション研究を行い、日本ベンチャー学会理事、日本ベンチャー学会イノベーション研究部会代表等も務める。
吉川 智教（よしかわ ともみち、1947年 - ）は、日本の経営学者。早稲田大学経営大学院教授、ブリティッシュコロンビア大学客員教授、世界銀行客員研究員等を歴任。
馬 勲（ば くん、生没年不詳）は、中国後漢末期から三国時代の人物。字は盛衡。益州巴西郡閬中県の人。劉璋の時代は州の書佐となった。劉備が益州を平定すると、召し寄せられて左将軍（馬超）属に任命された。 後に州の別駕従事に転任し、死去した。陳寿は「馬斉と馬勲は共に自分の能力で出世したが、故郷の民衆からの信頼に関しては姚伷に及ばなかった」と述べている。楊戯の『季漢輔臣賛』では、馬斉・馬勲は「胸中を開いて時勢について語り合い、心映え良く、蜀漢の誉れとなる人物であった」と述べられている。
米国道路安全保険協会(Insurance Institute for Highway Safety, IIHS)とは米国保険業界が1959年に設立した非営利団体で、1自動車アセスメントとして自動車の衝突事故における人、車両、道路環境の3要素すべてを視野に入れた事故防止策、および事故発生前、事故発生時、事故発生後のそれぞれの損傷の軽減に焦点を置いた調査研究を行っている。業界を代表して自家用車として想定される車種に対する衝突安全試験や安全装置の性能試験を実施している。その結果は公開され、専門家や車両ユーザーに利用されている。試験項目は、前面オフセット衝突2種、後面フルラップ衝突、側面衝突、転倒、屋根強度、前面衝突予防性能であるが、一部の試験が実施されていない車種もある。毎年「TOP SAFETY PICK award」が発表され、総合評価が高いものには「トップ セーフティー ピック」、最高のものには「トップ セーフティー ピック＋」の称号を与えている。
JNTHED（ジェイエヌティーヘッド、1980年 - ）は日本のアーティスト。JNT（ジェイエヌティー）の名義を用いることもある。カイカイキキ所属、東京在住。アーティストへの転向以前は、ゲームのデザイナーやグラフィッカーとして働いており、オリジナルのイラストレーションは同人活動であった。
東京の地下鉄は、東京メトロの前身の帝都高速度交通営団（営団地下鉄）が建設するものとされていたが、1957年6月の都市交通審議会において、地下鉄建設を営団だけでなく、複数の事業主体で進めるべきであるとした。そのため、既に営団が受けていた第1号線（浅草線）の免許を、東京都及び京浜急行電鉄に譲渡したことが始まりである。その後、第6号線（三田線）と第10号線（新宿線）も都市計画決定の過程で、東京都が建設するものとして調整された。鉄道の仕様が各路線で異なり、浅草線が標準軌、三田線が狭軌、新宿線が変則軌間、大江戸線が標準軌ベースのリニア方式が用いられている。これは建設当時、浅草線は京浜急行電鉄に合わせる形で（もう一つの直通先、京成電鉄も同様）、三田線は元々浅草線と線路を共用する予定だったが、都心乗り入れを狙う東武鉄道・東京急行電鉄の要望（この軌間は2010年代後半に乗り入れ計画が浮上した相模鉄道も同様）により（後に東武は計画段階で中止。東急も一度計画を中止したが乗り入れ路線を変更して実施。なお、三田線での三者直通そのものは東武に代わって相鉄と実施予定）、新宿線は京王電鉄が標準軌に改軌不可能だったため京王に合わせた。大江戸線は建設費削減のためミニ地下鉄方式を採用したことによって電化方式が独特だが、標準軌であるため電気機関車の牽引により浅草線へ回送入線が可能である。浅草線の分岐線が日本橋駅 - 東京駅 - 東銀座駅で計画されていた（東京駅接着ともいわれる）が、これは都心直結線の計画に変更した。それと同時に、同線の蔵前駅の改築と待避線の設置も計画されていた（これとは別に宝町駅と三田駅にも待避線設置が可能との調査結果が出ている）が、これも都心直結線計画に発展的解消を遂げ、事実上の中止となった。三田線と直通先の東急目黒線、および2022年度開業予定の東急新横浜線を介した相模鉄道の本線といずみ野線、および相鉄新横浜線への乗り入れも計画している。同路線にはJR東日本も乗り入れを計画しており、相鉄への相互直通が計画通り実現すれば、他社線内のみではあるものの、都営地下鉄（および東急）の車両が初めてJRグループの車両と同一の線路上を走行することとなる。