1927年以降、電子光学機器を使った全く新しい光速度測定法が開発された。それによって得られた光速度は1926年のマイケルソンの測定値よりもことごとく低かった。マイケルソンは新たな測定法を捜し求め、大気の影響を避けるために真空にしたチューブを使うことを考えた。1930年、フランシス・ピーズやフレッド・ピアソンと共にカリフォルニア州パサデナで 1.6 km の真空チューブを建設し、測定を開始した。233回の一連の測定のうち36回が完了した時点でマイケルソンは亡くなった。その後地質的不安定さなどの問題に見舞われたが、1935年に発表された測定値 299,774±11 km/s は電子光学的測定法の結果とほぼ同じだった。
1906年、アメリカ国立標準局の E. B. Rosa と N. E. Dorsey が電気を使った全く新たな測定法を考案し、299,781±10 km/s という測定値を得た。ただし当時の電気に関する知識の不足から、後にこの測定値は低い方に偏っていたことが判明している。1920年からマイケルソンはウィルソン山天文台で最終的な光速度の測定を行う計画を立て始めた。それは、ウィルソン山から東に22マイルほど離れたサンアントニオ山の南の稜に突き出たルックアウト山までを基線とする計画である。1922年、米国沿岸測地測量局は2年をかけ、新たに利用可能となったインバーのテープを使ってその基線の測量を綿密に行った。1924年に基線の長さが確定すると、さらに2年をかけて光速度の測定を行い 299,796±4 km/s という値を得た。この測定は、山火事で発生した煙で鏡像がぼやけるなど多数の問題に見舞われたことでも有名である。また、1925年6月29日にマグニチュード6.3のサンタバーバラ地震が起き、基線の測量に100万分の1程度の誤差が生じたと見られている。
アメリカ海軍士官だった1877年ごろから、マイケルソンはレオン・フーコーの回転鏡を使った光速度測定法の改良を計画し始めている。1878年、大幅に改良した装置を使った最初の測定を行い、同様の研究を計画していたサイモン・ニューカムに注目されるようになった。1879年、マイケルソンは 299,910±50 km/s という測定値を発表しており、その後ワシントンD.C.のサイモン・ニューカムの下でニューカムの測定実験の助手を務めることになった。その後2人は親友となり、長い協力関係を築くことになる。ニューカムのプロジェクトは資金も潤沢で、299,860±30 km/s という測定値を得ている。これはマイケルソンのそれまでの結果よりさらに正確である。マイケルソンはその後も技法の改良に取り組み、1883年に 299,853±60 km/s という測定結果を発表。ニューカムのものよりさらに正確さが増している。
映画館のデジタル音響システムに対応した情報量の大きいデジタル信号を上映用フィルムに記録するために、デジタル方式のサウンドカメラによって高精細な二次元の符号パターンがフィルム上に「撮影」される。ドルビーデジタル方式ではパーフォレーション（フィルムの送り穴）の隙間に、ソニー・ダイナミック・デジタル・サウンド(SDDS)方式ではフィルムの両端にそれぞれプリントされる。
湾岸戦争以降の原油価格高騰に対する措置として、1997年（平成9年）に国際航空運送協会が、制度を認可した。2001年（平成13年）から導入されている。ただし、国際航空運送協会の協定料金ではなく、適用の有無やタリフについては基本的に各航空会社の判断により、航空当局に申請して審査された後に認可される。一般な指標は、ケロシンタイプジェット燃料の市場スポット価格で、北米地域ではガルフコースト（メキシコ湾岸地域）、アジア地域ではシンガポール、ヨーロッパではロッテルダムの市場価格が利用されている。通常は航空会社が荷主、フォワーダー、または搭乗客に請求するが、航空便を利用した小口貨物（宅配便など）について運送会社が顧客に設定する場合もある。国際便では、航空運賃は二国間の協定により定められることが一般的なため、燃油サーチャージ料金については、通常双方の航空会社間で調整した後、政府に対して申請して、認可される。日本では「燃油特別付加運賃」の名目で届出されており、貨物機については2001年（平成13年）、旅客については2005年（平成17年）から導入された。国内線でもフジドリームエアラインズ（FDA）が2011年（平成23年）9月1日搭乗分より導入している。日本航空や全日本空輸では、シンガポールケロシン市場の過去2ヶ月の平均価格が、60米ドルで廃止するとしていたが、2015年（平成27年）4月1日から日本円建てとなり、米ドルとの為替レート変動サーチャージを加味して、1バレル6,000円を下回った場合に、廃止される事になっている。この急な変更について、旅行代理店や利用者から「為替レート変動リスクを利用者ばかりが負担するのは、おかしい」と、不満が出ており、大韓民国の大韓航空やアシアナ航空では、この時点で燃油サーチャージ費用を撤廃していたため、利用客が不満の声を挙げていた。一部の格安航空会社や旅行代理店では、燃油サーチャージ自体を徴収していないか、若しくはパッケージツアー代金に組み込んでいる。2016年（平成28年）4月1日発券分から、JALとANAは原油価格の大幅な下落により、日本発の国際線にて燃油サーチャージを6年半ぶりにゼロにする事になったが、対米ドル円安の進行により、航空会社の業績が絶好調にも関わらず、10ヶ月後の2017年（平成29年）2月1日発券分より、燃油サーチャージの徴収が復活した。