現代の一般的な自動車ユーザーでは、通常に自動車を運転する上であまり意識しなくなっている調整項目となっている。しかしながら、走行中にタイヤを溝に落としたりしてサスペンションに衝撃を加えてしまった後に、自動車が直進しないように感じたら、直ぐ調整する必要がある。そのままではタイヤのグリップレベルも不揃いであり、いざ急ブレーキという時に重大な事故を招きかねない。放置すると、タイヤの偏磨耗にもつながる。近年の自動車ではあからさまなコスト削減で構造が簡略化され、アライメントを調整するための機構を備えておらず、そのままでは調整できない。なんとか調整するにしても、作業者のスキルが求められる。しかし近年のブームでアライメント調整業務を始めた多くのタイヤショップなどでは、調整機構のない車両での作業はまず出来ない。誰もが気軽に調整を受けられるようになった反面、「調整機構の備わった部分だけ調整して終わり」という中途半端な作業しか受けられないことが多い。ノウハウのある専門店では、本来調整不可能だったリジットアクスルのようなサスペンションでも調整する事がある。
セットバック (Set-Back) とは、頓挫、挫折、退歩、後退、退学のことをいうが、ホイールアライメントにおけるセットバックとは、左右輪の位置のずれ言う。ホイールアライメントテスタによって表示の方法が異なるが、左右輪どちらか一方を基準にして、他方の車輪が前に出ているか後ろに下がっているかを±で表す。ホイールベースの左右差をmm で示す場合と角度を示す場合がある。セットバックの狂いが大きければ、フレーム歪みもあり得る。
ターニングラジアス（ターニングアングル）は、旋回時における左右の前輪の切れ角度である。ターニングラジアスが狂うと、直進時のホイールアライメントが正しくても、タイヤの磨耗を早めることになり、旋回時の走行や安定性にも大きな影響を与える。車輛の運動上、常に適切な切れ角を持たせることが望ましい。ステアリングリンケージでのナックルアームの曲がりや、タイロッドの左右長さの不等などが発生すると、必ずタイヤの異常磨耗（トーによる磨耗）につながる。理論的には、速度がごく低速でそれぞれの車輪がその向いている方向に動いている場合は、アッカーマン・ジャントー機構により、ほぼ理想的な方向に左右の前輪を向かせている（厳密に理想的なステアリングを機械的なリンケージで実現しようとするのは複雑になる）。速度が上がるとそれぞれの車輪でコーナリングフォースを発生させるのと同時にスリップアングルが発生し、旋回の中心が、アッカーマン・ジャントー機構で仮定されている後軸の延長線上から、前方に移動するので前提が変化する。
トウアウトは、ハンドル操作に機敏な反応を示す反面、ドライバーの疲労を引き起こす。市販車ではトウゼロからややトウインが主流であり、トウアウトは稀。競技車両などでは意図的にトウアウトにすることもあり、他の要素と組み合わせることで様々な効果を出す。トウはキャンバー角やキャスター角以上に、影響が大きいと言われる。車検でアライメントの要素として唯一の点検項目になっている「サイドスリップ」は、フロントのトウにもっとも近い要素と言える。
車両を上から見たとき、進行方向に対しタイヤ前端を内側または外側に向ける角度をトウと言う。前輪のトウ＝フロントトウ、後輪のトウ＝リアトウである。直進安定性などに関係する。進行方向に対し前端を内側に向ける角度を「トウイン (toe-in)」外側に向ける角度を「トウアウト (toe-out)」という（爪先のことをtoe[tou]と言うが、それがinを向いているかoutを向いているかということ。ヒトなら内股、がに股のようなもの）。トウインは＋で表し、トウアウトは－で表す（例えばトウアウトならば －0°06′や－1.0 mm など）。通常は車両の幾何学的中心線を基準に考えるが、左右を総合したトータルトウも意味を持つ。トウは角度であるが、日本ではこれまで、現場で容易に測定できることなどから車輪の前端と後端の左右方向のズレを"mm（ミリメートル）"で表してきた。ただし、車輪の直径に影響され、ズレの値が同じでもタイヤの直径が大きくなるほどトウの角度は小さくなる。現在、諸外国では一般的に角度であらわすが、日本においても海外製の測定器が流通するにしたがい、角度表示が増えてきている。
キャスター角は特に直進性を保つために設定されているが、その反面キャスター角が過小・過大・左右不等になると車輪の復元力に問題を生じ、ステアリングの戻りが悪くなったり、旋回時のステアリング・ホイールを保持するのに大きな力が必要になったり、ステアリング流れが発生する、などの現象が発生する。
車両を側面（横側）から見たときの前輪のキングピン軸（操向軸）の傾きをキャスター角と言い、「操舵輪にのみ存在する」角度。横側から前輪を見ると、通常キングピン軸は上部がやや後方へ傾いている。普通の車の（操舵機構のない）後輪にはもちろんキャスター角は存在しない。ストラットの角度やサスペンションの動作角をキャスター角と混同した解説が出回り、『リアのキャスター角』などという言葉も氾濫しているが誤りである。車両側方から見たキングピン軸地上交接点とタイヤの接地中心の距離をキャスタートレールと呼ぶ。（リンク画像参照）
この戦闘に先立つ数ヶ月間、サウスカロライナ州の陸軍は何度か指揮官が替わった。1861年5月27日、ボーリガード准将がバージニア州の南軍に仕えるよう呼び出されて去った。州志願兵隊の指揮はリチャード・H・アンダーソン大佐に移管された。アンダーソンが南軍ローズウェル・S・リプリー准将に置き換えられ、リプリーは8月21日にサウスカロライナ州方面軍指揮官となった。指揮官の最後の変更は、この戦い前夜にあたる11月5日のことであり、サウスカロライナ州、ジョージア州およびフロリダ州東部の海岸が1つの軍事部門となり、ロバート・E・リー将軍に任された（リー将軍は、ウォーカー砦とボーリガード砦の建設を任された技師であるフランシス・D・リー少佐と近い親戚ではない）。これら指揮官の交代はどれも重要なことではなく、全体の注意はポートロイヤル・サウンズ以外のより活動的な戦場に向けられていた。砦に影響する指揮系統の最も重要な変更は、10月17日にトマス・F・ドレイトン准将がサウスカロライナ方面軍第3地区軍を任されたことであり、これは2つの砦がドレイトンの管轄に入ることを意味した。ドレイトンはチャールストンの著名な家庭の出であり、陸軍士官学校の卒業者でもあったが、11月7日の戦闘を通じてその指揮官のままだった。ドレイトンが戦闘に備えて砦の準備を急がせたかどうかは異論のあるところであり、事実彼はそうしなかった。