現在の行政区画に当てはめると、ドイツ連邦共和国のバイエルン州に属するドイツの行政管区の7県のうち、ヴュルツブルクを中心とするウンターフランケン県、行政上はアンスバッハ・文化的にはニュルンベルクを中心とするミッテルフランケン県、バイロイトを中心とするオーバーフランケン県の3県を合わせた、バイエルン州北部一帯の地域にあたる。ただし歴史的には現在よりも広い領域を含む時代もあった（以下、およびフランケン大公の項に詳述する）。また、ヘッセン州の南東部の一部とテューリンゲン州南西部のバイエルン隣接地域（ズール、シュマルカルデン＝マイニンゲン郡・ゾンネベルク郡、ヒルトブルクハウゼン郡、ヴァルトブルク郡）や、ザクセン州南西部のプラウエンを中心としたケムニッツ地方南端部、バーデン＝ヴュルテンベルク州北部（ヴュルテンベルク、シュトゥットガルトも含む）のハイルブロンフランケン地方（ハイルブロンなど）、ハイデルベルク、ラーデンブルク、カールスルーエや、ラインラント地方の南東部のシュパイアーなども含まれる。
ある大学でのあるベンダー提供のリンクリゾルバ+統合情報検索システムの見積もりは年間200万強という数字だった。それぞれの懐具合にもよるが、コストはやや高くつく。利用者コミュニティの規模、扱っている電子ジャーナル等の数など費用対効果を考えると、あえて必要ないという図書館もある。たとえば、リンクリゾルバの機能はいまはいらないが、早急に電子ジャーナルリストの機能だけ欲しいとき、リンクリゾルバの比較をせずに、電子ジャーナルリストの比較だけで導入の判断をするのは危険である。なぜなら、リンクリゾルバや統合検索システムを導入した際に、電子ジャーナルリストはオプション的な存在になる。従って、電子ジャーナルリスト単体での導入においても、リンクリゾルバの機能を比較した上で導入した方が将来性がある。現在使っている電子ジャーナルマネジメントツールがある場合、それに上乗せした形での導入か、他のジャーナルリスト＋リンクリゾルバにするか、よく考える必要がある。ジャーナルリストとリンクリゾルバがそれぞれ別の提供元になると管理が大変になる。
情報資源の探索、といえば以前なら図書館の現物資料にあたる必要があった。しかし、いまは多様な方法で情報資源へアクセスすることができる。図書館所蔵資料に、ILLサービス、電子ジャーナルの購読、機関リポジトリやプレプリントサーバなどである。アクセス可能な情報資源が増えたことで便利になった反面、どれにアクセスしたらよいかがわからなくなった。例えばILLを申し込んだのに、実は電子ジャーナルを契約していた、著者の所属する機関リポジトリで公開されていたなどといったことである。これらは適切コピー問題（Appropriate Copy Problems）と呼ばれる。このような問題を解決することを目標として、Herbert Van de Sompelによってリンクリゾルバというモデルが提案され、SFXというリンクリゾルバのシステムが開発された。たとえば、ある情報資源を探すとしよう。図書館の多くが提供しているOPACを用いて所蔵資料の検索を行い所蔵確認する方法がある。情報資源の所蔵を確認したのち、所蔵していれば図書館へいき情報資源へアクセスする。なければILLを依頼するといった流れで情報資源を入手することができる（『OPAC Link』モデル）。また、学術ベンダーが提供している電子ジャーナルサービスなら、所蔵確認（もしくは利用確認）したのちフルテキストへのリンクが貼られ、利用者は即座に情報資源にアクセスすることができる（『Fulltext Link』モデル）。リンクリゾルバで提案されているResolverモデルだと、検索結果から情報資源へのパスを示してくれる。上の例だと図書館に所蔵、しているのかもしくは契約している電子ジャーナルを使うことができるのか、それともILLを通じて入手可能なのかを示してくれる（『Resolver』モデル）。文献情報データベースなどからもリンク解決が行われる。
マンハッタンを挟み反対側に位置するためこちらを利用する事は薦めない。万一こちらに到着した場合は、空港のターミナルからエアトレインで結ばれているニューアーク・リバティー国際空港駅からニューヨーク・ペンシルベニア駅へニュージャージー・トランジット、アムトラックの電車が走っている。これを利用すれば、直通列車ならペンシルバニア駅まで所要時間は30分以内、料金も15.00ドル程度である。ペンシルベニア駅からは上記参照。
主にアメリカ国内線が発着する。ジャマイカ駅が最寄りであるが、公共交通機関は無く、タクシーで行く他は手段が無い。ジャマイカ駅からはジョン・F・ケネディ国際空港からのルート参照。
ヤード構内での車両入換作業に用いることを主目的として開発された機関車である。本形式が製造される以前、車両の入換作業には明治・大正時代から戦前にかけて製造されたB6形や、9600形、8620形等の古豪蒸気機関車が使用されていたが、都市部では煤煙による周辺環境への悪影響が、国鉄部内でも機関車自体の老朽化、動力費と人件費の増加などが問題視され始めていた。しかし、その当時、国鉄が保有していた入換用ディーゼル機関車は、DD11形およびDD12形（アメリカ製）の10数両のみで、それらはいずれも出力は300ps級にとどまっており、ヤード構内での入換には力不足であった。そこで、動力近代化計画の一環としてDD11形より出力を増強し、入換用として適切な出力を備えたディーゼル機関車が計画された。こうして1958年（昭和33年）から製造されたのが本形式である。入換のほか、支線などでの小運転に用いることも想定された。蒸気機関車を置き換える入換機関車の決定版として量産されたが、規模の大きなヤードで使用するには不向きであること、軸重が14 tとローカル線（丙線）での運用には大き過ぎるうえ、客車暖房用の蒸気発生装置を持たないという欠点もあり、DD20形の試作を経て、1966年（昭和41年）にこれらを解消したDE10形が、さらにこれを基に入換用途に特化したDE11形が開発されたことから、1967年（昭和42年）をもって製造が中止された。なお、私鉄や臨海鉄道向けには、その後も同類機が継続的に製造された（後述）。