指揮官としてのリーは指揮に関して「分権的」なアプローチを好んだ。必要に応じて必要な事は実際前線にいる（もしくはより前線に近い）部下の判断に任せる、というスタイルである。また、部下に命令 する事を好まず部下に何かを勧める という態度をとることが多かった（英語で言うならorder ではなくadvise ）。守勢に回ったときや、リー曰く「地図を指して見せただけで私の真意をすべて読み取ることができた」ジャクソン将軍のような部下に恵まれた時はこのシステムは非常によく機能したが、なぜか攻勢に回った時は全く機能しなかった。リー将軍の右腕だったジャクソン将軍がゲティスバーグの戦いが起こる前に戦死していたのも、ゲティスバーグで敗北した一因かも知れない。配下の一兵士は自分の日記に「ゲティスバーグで戦った後、やっとリー将軍はジャクソン将軍が本当に戦死したという事に気づいたようである」と書いている。ちなみに英軍の従軍武官はリーに関して「将軍の仕事に付きものである地味な作業は好まなかったようだ」と書き残している。実際リーは作戦書類を作成したりする事を好まず（これは敵である北軍に作戦計画が漏れないようにするためでもあったのだが）、北部に侵攻した時でさえそれに関する明確な書類は存在しなかった。要するに行き当たりばったりだったわけである。明確な作戦目的（敵野戦軍の撃破、都市の攻略、補給物資強奪、など）の欠如は部下の将軍の間に混乱をもたらし、攻勢に転じた北バージニア軍は守勢に回ったときの強さを発揮する事無く毎回敗れている。
1807年にバージニア州ウェストモアランド郡のストラットフォードで、アメリカ独立戦争の英雄ヘンリー・リーとアン・ヒル・カーター・リーの子として生まれる。リーは1825年にニューヨーク州の陸軍士官学校に入学、4年後に次席の成績で卒業した。卒業後、リーは職業軍人としての道を歩み始め、1832年に少尉に、1836年に中尉に、そして1838年に大尉に昇格した。1846年から1848年にかけての米墨戦争に従軍し、武勲を立てたリーは、1852年に母校である陸軍士官学校の校長に任命された。3年間の校長生活の後、1855年に中佐に昇格したリーは、その後の数年間をテキサス州で過ごした。1859年には、ヴァージニア州（現在はウェストヴァージニア州）で発生した、戦闘的奴隷制反対活動家ジョン・ブラウンによるハーパーズ・フェリー蜂起事件の鎮圧を指揮した。妻は合衆国初代大統領ジョージ・ワシントンの義理の曾孫（マーサ・ワシントンの連れ子の孫娘）である。南北戦争直前には大佐の階級であったが、リンカーン大統領は、陸軍総司令官ウィンフィールド・スコット少将の推薦によってアメリカ合衆国陸軍（北軍）の司令官就任を要請した。しかし、リーは奴隷制には賛成ではなかったが、郷里のバージニアへの郷土愛などの理由により、1861年、サムター要塞の戦いの後、連邦軍を辞職しバージニアに帰郷した。
戦時中現在の諏訪町駅付近に豊川海軍工廠が置かれたため、軍需物資輸送および通勤客輸送を目的に建設された。戦時中のため、レールは他線区からの流用品で賄われた（どこから流用されたかは「旧・西尾線（岡崎新 - 西尾）」、「碧西線（今村 - 西尾）」、「渥美線（三河田原 - 黒川原）」 など諸説ある）。豊川変電所は渥美線の天白変電所の機器、車両は瀬戸線や揖斐線・谷汲線の車両を転用して賄われた。終戦後、豊川市によっていち早く路線延長の計画が進められ、1948年には運輸省の許可を得て、都市計画街路に沿う形で、市役所前駅 - 豊川駅前広場間の路線延長に取り掛かるものの、着工直前に街路の拡張に関して土地問題がこじれ、中止を余儀なくされている。名古屋・岡崎方面からの豊川駅までの乗り入れは、1926年に伊奈駅から分岐して小坂井駅に至る小坂井支線を通り、小坂井駅から豊川鉄道線（現在の飯田線）に直通運転することで果たしており、豊川鉄道が飯田線として国有化された後も続行した。しかし、次第に豊川鉄道時代のような運行が困難となり、抜本的な輸送力増強が必要となったため、1954年に豊川線が豊川稲荷駅まで延伸、小坂井支線は廃止された。冒頭で述べたように現在も軌道法に準拠する路線であるが、線路設備や運転取扱いは鉄道線である他路線と同格であり、使用車両の制限もない。600V時代に限っては、鉄道線車両モ100形に代わるまで軌道線車両のモ30形が運行されていた（いずれも木造単車）。1953年の昇圧後は1500V車両のほぼ全車種が入線した経歴があり、1970年代には朝ラッシュ時に3880系が運用されたり、初詣特急としてキハ8000系が入線したこともある。2005年までは8800系の団体列車が月に1回運行されていた。ただし本線系の車両のうちキハ8500系（2001年に会津鉄道へ譲渡）とレールバス（キハ30形など。2004年に全廃）、地下鉄直通車の100系と300系、および2000系だけは今まで入線した記録がない。また旧性能車の時代は2両組成が主体で、OR車（AL車4両固定組成）の入線は少なかった。過去に運用または入線したが2010年現在の時点で当線の定期運用がない車両は1000-1200系列と2扉SR車それに2代目5000系程度である。設備面では、木製架線柱が比較的遅くまで残っていたが、2000年頃にほとんどがPC柱に更新された。途中駅・信号場の行き違い設備の分岐器は当初はすべてスプリングポイントで、正月輸送期間以外は使用せず直線側に固定されていた（つまり全線で1閉塞であった）が、1982年の自動閉塞化時に稲荷口駅をのぞいて遠隔操作化され、通年使用されるようになった。また、この時各行き違い設備に出発信号機が設置され、交換時は左側通行となっている。それまでは場内信号機のみで正月期間のみの使用、スタフ受渡しのため右側通行であった。また、同じ正月輸送期間内でも、すべての行き違い設備を使用する（4閉塞に分かれる）のは毎時最大6往復を運行する1月1日 - 7日頃までの毎日と2月11日頃までの休日のみで、それ以外の同期間内の平日は諏訪新道駅（→信号場）のみ使用（2閉塞）の毎時最大4往復運転であった。