2005年、ラッセルはAMAの "オートバイの殿堂" (en:Motorcycle Hall of Fame) 入りを果たした。2008年には元AMAスーパーバイクチャンピオンのジェイミー・ジェームズが用意したヤマハ・YZF-R1を駆ってデイトナ200のスーパーストッククラスに復帰を果たした。2009年からは、アメリカのモータースポーツ専門チャンネル "SPEED TV" の解説者を務めている（同じく解説を務めるフレディ・スペンサーがスケジュールの関係で出演できない場合の代役）。
ラッセルは1999年、2000年とAMAスーパーバイクでハーレーダビッドソンのマシンを駆ったが、成功は収められなかった。2001年の開幕戦デイトナ200、ラッセルはHMC・ドゥカティチームからエントリーした。ドゥカティは "ミスター・デイトナ" が同社にデイトナ200初優勝をもたらしてくれることを期待していたが、スタートでラッセルのマシンはエンジンストールを起こし、コースサイドにマシンを避けようとしていた時に後続車が追突。結局ラッセルはこのときに負った重傷が原因で、トップレーサーとしてのキャリアを終えることになった。
1997年にはヤマハのマシンを駆ってスーパーバイク世界選手権に復帰、1回のポールポジション、2回の表彰台を経験し、シリーズ6位に入った。翌1998年にはトップ集団で争うことがほとんどなくなり、シリーズランキングは10位に終わった。この年のラグナ・セカでのレースでは、スタートで明らかなフライングを犯してしまい、その後ストップ&ゴーペナルティの指示を無視して走り続け、最後は転倒によってチームメイトの芳賀紀行を道連れにしそうになった。
ラッセルは1995年シーズン序盤にスーパーバイク世界選手権を去ると、シーズン途中に現役引退を発表したケビン・シュワンツの後継として、ラッキーストライク・スズキチームからロードレース世界選手権500ccクラスに参戦を開始した。翌1996年も同チームに残留しフルシーズンを戦い、3位表彰台を2度獲得してシリーズランキング6位の成績を残した。
スーパーバイク世界選手権には1989年以降スポット参戦を続け、1991年と1992年には表彰台も獲得していたが、1993年に Rob Muzzy 率いる Muzzy・カワサキチームからフル参戦を開始、初年度にしていきなりチャンピオンに輝いた。またこの年はアーロン・スライトと組んで鈴鹿8時間耐久ロードレースにも出場、カワサキに初優勝をもたらした。翌1994年にはドゥカティを駆るカール・フォガティに敗れてシリーズ2位に終わった。
子供時代にモトクロスのレースに出場し、その後はWERAのレースイベントに出場、1987年からはAMAのレースに参戦を開始する。翌1988年には750ccのスーパースポーツクラスでシリーズ2位に入り、スーパーバイクや600ccスーパースポーツクラスでも成功を収めた。1989年にはスーパーバイクでシリーズ2位、1990年から1992年までは750ccスーパースポーツで3年連続チャンピオン、特に1991年にはシーズン全勝を果たす大活躍を見せた。1992年にはさらに最高峰AMAスーパーバイクでチャンピオンを獲得、1995年のデイトナ200では1周目に転倒クラッシュを喫したにも関わらず、カール・フォガティを抑えて優勝を果たした。
日本では全日本空輸（全日空）が同社初のワイドボディ旅客機として1974年から導入し、最盛期には21機保有した。この導入に際してロッキード社から田中角栄首相（当時）に賄賂が贈られていたことがわかり（ロッキード事件）、この捜査の過程で全日空と政財界の汚職事件が発覚した。なお、この時ロッキード関連の疑惑が発覚したのは日本のみではなく、英国（イギリス）など他の西側諸国でも政治家の辞職が相次ぐなど、政治スキャンダルに発展した。この事件では、上述のようにL-188の失敗以降低下した旅客機メーカーとしての地位をトライスターで回復しようとしたロッキード社が、予想外の販売不振により苦悩して経営陣が焦燥感に駆られた結果、国際的な贈収賄事件に発展したといわれている。トライスターの導入当初は時刻表に大きなマークが入れられたり、客室乗務員の制服を同機の導入と共に一新するなど、全日空のフラグシップ機、幹線の主力機として活躍するかと考えられた。その後同社の最初の国際線定期運航用機材に起用され、グアムや香港などの近距離路線に投入された他、現行のトリトンブルー塗装が初めて採用される（JA8514）など脚光を浴びることもあったが、同社にその後に納入されたボーイング747SRと比べて輸送量と航続距離の面で、1980年代に納入された双発のボーイング767と比べて経済性、さらに空港（特に地方空港）での発着制限を受ける点（滑走路長が2500m以上必要）で劣り同社では次第に活躍範囲が狭まり、さらに1990年代に入るとボーイング747SRほどではないものの双発でありながら輸送量と航続距離、そして経済性や維持費等のあらゆる面においてトライスターよりも優れているボーイング777が導入されることとなり、同機に押し出される形で1995年に全機退役した（全日空ではボーイング777は、トライスターが退役した翌月に初就航）。しかしながら、この退役をもって全日空では初めて「(有償飛行における)事故・大破による機体の全損、及び、死傷者ゼロ」と金字塔が打ち立てられ、今なお安全性の高い航空機の一つと評されている。 トライスターを用いた全日空の有償飛行は、1995年11月30日、機体番号:JA8509の機体で運行された鹿児島発羽田行ANA626便で終了した。この機体は1986年3月3日の全日空初の定期国際線成田-グアムの第一便に使用された機体であり、また、トライスター通算生産数100機目の機体でもあった。なお同機の退役により全日空のフリートから三発エンジン旅客機は完全に姿を消すこととなったが、退役以降から2019年現在まで三発エンジン旅客機の導入は同社ではされておらず、また大手航空機メーカーでも三発エンジン旅客機の開発・製造は皆無であるため、全日空では同機が事実上最後の三発エンジン旅客機となっている。