ゴーギャンは、1885年6月、6歳の息子クローヴィスを連れてパリに戻った。その他の子は、コペンハーゲンのメットの元に残り、メットの稼ぎと家族・知人の助けで生活することとなった。ゴーギャンは、画家として生計を立てようと思ったが現実は厳しく、困窮して、雑多な雇われ仕事を余儀なくされている。クローヴィスは病気になり、ゴーギャンの姉マリーの支援で寄宿学校に行くことになった。パリ最初の1年に制作した作品は非常に少ない。1886年5月の第8回（最終回〉印象派展に19点の絵画と1点の木のレリーフを出展しているが、ほとんどがルーアンやコペンハーゲン時代の作品であり、唯一『水浴の女たち』が新たなモチーフを生み出した程度で、新味のあるものはほとんどなかった。それでも、フェリックス・ブラックモンはゴーギャンの作品を1点購入している。この時の印象派展で前衛画家の旗手として台頭したのが、新印象派と呼ばれるジョルジュ・スーラであったが、ゴーギャンは、スーラの点描主義を侮蔑した。この年、ゴーギャンは、ピサロと反目し、ピサロはその後ゴーギャンに対して敵対的な態度をとるようになる。ゴーギャンは、1886年夏、ブルターニュ地方のポン＝タヴァンの画家コミュニティで暮らした。最初は、生活費が安いという理由で移ったのであるが、ここでの若い画学生たちとの交流は、思わぬ実りをもたらした。シャルル・ラヴァルもその1人であり、彼は、後にパナマやマルティニーク島への旅をともにすることとなる。この年の夏、ゴーギャンは、第8回印象派展で見たピサロやエドガー・ドガの手法をまねてヌードのパステル画を描いている。また、『ブルターニュの羊飼い』のように、人物が表れるものの主に風景を描いた作品を多く制作している。『水浴するブルターニュの少年』は、彼がポン＝タヴァンを訪れる度に回帰するテーマであるが、デザインや純色の大胆な使用において、明らかにドガを模倣している。イギリスのイラストレーターランドルフ・コールデコットがブルターニュを描いた作品も、ポン＝タヴァンの画家たちの想像力を刺激し、ゴーギャンは、ブルターニュの少女のスケッチで、意識的にコールデコットの作品を模倣している。ゴーギャンは、後にこの時のスケッチをパリのアトリエで油絵に仕上げているが、コールデコットの素朴さを取り入れることで、初期の印象派風の作品から脱皮したものとなっている。ゴーギャンは、パナマやマルティニーク島から帰った後も、ポン＝タヴァンを訪れており、エミール・ベルナール、シャルル・ラヴァル、エミール・シュフネッケル、その他多くの画家と交流した。このグループは、純色の大胆な使用と、象徴的な主題の選択が特徴であり、ポン＝タヴァン派と呼ばれることになる。ゴーギャンは、印象派に至る伝統的なヨーロッパの絵画が余りに写実を重視し、象徴的な深みを欠いていることに反発していた。これに対し、アフリカやアジアの美術は、神話的な象徴性と活力に満ちあふれているように見えた。折しも、当時のヨーロッパでは、ジャポニズムに代表されるように、他文化への関心が高まっていた。ゴーギャンの作品は、フォークアートと日本の浮世絵の影響を受けながら、クロワゾニスムに向かっていった。クロワゾニスムとは、批評家エドゥアール・デュジャルダンが、ベルナールやゴーギャンによる、平坦な色面としっかりした輪郭線を特徴とする描き方に対して付けた名前であり、中世の七宝焼き（クロワゾネ）の装飾技法から来ている。クロワゾニスムの真髄と言われる1889年の『黄色いキリスト』では、重厚な黒い輪郭線で区切られた純色の色面が強調されている。そこでは、古典的な遠近法や、色の微妙なグラデーションといった、ルネサンス美術以来の重要な原則を捨て去っている。さらに、彼の作品は、形態と色彩のどちらかが優位に立つのではなく、両者が等しい役割を持つ綜合主義に向かっていく。
K2開発に際し、韓国国産のパワーパック（エンジンとトランスミッションを組み合わせた動力伝達機構）が新開発され、国産の4サイクルV型12気筒水冷式ディーゼルの1,500馬力エンジン（K1シリーズの1,200馬力から向上している）を搭載することが計画された。試作車のXK2はドイツMTU社のMT883を搭載していたが、量産型のK2は斗山インフラコア社とADDが共同開発した1,500馬力エンジンを搭載する計画である。当初、この国産エンジンは「小型化によって同程度の馬力を発する他形式のエンジンに比べ省スペースとなり、余剰スペースにサムスンテックウィン設計による100馬力の小型ガスタービンの補助動力装置を搭載することで、メインエンジン停止時に発電を行い燃料を節約し車体が発する熱と音響の減少させることができるようになる」と噂されていた。しかし実際の国産エンジンは公称出力1,500馬力ではあるがエンジン容積・排気量共にMT883と同程度であり、大型の補助動力装置も搭載していない。試作車にはレンク社製自動トランスミッションが搭載されたが、量産型にはS&T大宇社と国防科学研究所が共同開発した電子制御式トランスミッションが搭載される計画である。国防科学研究所の関係者によれば、前進6段、後進3段の自動変速を可能にすることによって変速時の衝撃を減少させ、かつ完全デジタル制御、自己診断機能により運用性が向上するという。ところが2009年11月、複数の韓国メディアの報道によりこの国産パワーパックに問題が多発していることが明らかにされ、2012年12月には第1次生産分の100輌分についてはドイツから輸入したパワーパックを使用する事が決定した。2013年6月18日、韓国防衛事業庁は国防委員会の業務報告において、国産パワーパックの問題で中断されているK-2戦車について、同年11月から翌年2月までに初期量産ロット13台の性能試験を行い、結果を2014年9月の国会に報告して戦力化するかどうかを決定すると発表した。そして2014年9月4日、パワーパックの国産化に成功した事が報じられた。防衛事業庁はエンジン運用を試験評価したのち、10月に試験評価を公式判定する予定であるという。ただし、国産パワーパックは技術力不足により、合同参謀本部が設定した「0→32 km/h加速が8秒以内」という作戦要求性能(ROC)を満たすことが出来ず8.7秒となってしまった。そのためこのままでは軍への納品が不可能になるため、0→32 km/h加速の作戦要求性能を10秒に引き下げることになった。また10月中旬に第1次生産分の車両にドイツ製パワーパックを搭載して初の起動試験を済ませ、同年11月からドイツ製パワーパック搭載車の本格的な量産体制に入ることが報じられた。しかし2016年10月13日、国産パワーパックを変速機単品耐久度検査にかけた際、その過程でメインポンプ駆動ギアを支持するベアリングが破損したり、メインハウジングにひびが生じ油が流出される等、異なる4種類の欠陥が発生していたことが判明した。これにより2019年までに量産することにした2次生産80台と、追加物量で決定された3次生産118台の戦力化が、先延ばしになる恐れが出ている。2017年4月、国産パワーパック開発のトランスミッションを担当するS＆T重工業が、欠陥を調査する過程で、欠陥の原因がドイツZF社の部品にあるとして、ドイツに部品を送り返さずに無断で封印を破って調査していたことが判明した。2018年2月、防衛事業庁の委員会において、国産エンジンとドイツ製のトランスミッションを組み合わせる方針が決定された。そして耐用試験を経て、2019年5月から、当該組み合わせの二次量産車の引き渡しが開始された。