その後、東芝は舛岡を地位こそ研究所長に次ぐ高い地位だが、反面、研究費も部下も付かない技監（舛岡曰く窓際族）に昇進させようとした。研究を続けたかった舛岡は、何とか研究を続けられるよう懇願したが受け入れられず、1994年に東芝を退社した。1992年に東芝は当時は未熟だった市場拡大を目的としてNAND型フラッシュメモリの技術をサムスン電子に供与したが、サムスンは巨額投資を重ねることで東芝を追い抜いて世界のフラッシュメモリのシェアで首位に立っている。東芝のNAND型フラッシュメモリも利益の大部分を稼ぎ出す主力事業に育ったが、2017年にも東芝首脳部の判断への批判があり舛岡も東芝だけではなく日本にも自身の開発した技術を正しく評価してくれる者がいなかったと嘆いている。その後、東北大学大学院や、退官後に就任した日本ユニサンティスエレクトロニクス等で、フラッシュメモリの容量を10倍に増やす技術や、三次元構造のトランジスタ（Surrounding Gate Transistor）など、現在も研究者として精力的に研究活動を行っている。
東芝に入社後、高性能なメモリを開発したが売れないことに業を煮やした舛岡は、営業職を志願し、アメリカ合衆国のコンピュータ会社を回った。結局全然売る事ができず、1年もたたずに営業職からは外される。しかし、この時に何度も営業先に言われた「性能は最低限でいい。もっと安い製品はないのか」という言葉から、性能の向上ばかり考えず、需要に見合った機能を持つ製品を低コストで作るべきだと悟る。結果、情報を1ビットごとではなく一括消去するという、あえて性能を落としてコストを¹⁄₄以下にする方法を思いつき、フラッシュメモリが発明されるに至った。
1230年には既にエピロス地方の統治に携わっていた。1237年、叔父のテッサロニキ皇帝マヌエル・ドゥーカスによって専制公称号を与えられる。同年、ブルガリア遠征に敗北し捕虜となっていたマヌエルの兄テオドロスが帰国してマヌエルを追い出した為、ミカエルはテッサリアに逃れたマヌエルを支持してテオドロスとその息子ヨハネスに対抗し、エピロス専制公侯国は分裂と衰退の兆候を見せる。ミカエルは1241年、マヌエルの死によってテッサリアを併合し、専制侯国の再建に乗り出した。1251年、勢力拡大を図ってマケドニアに侵攻したが、失敗して1253年、和睦を結ぶことを余儀なくされた。1257年、ニカイア帝国と対抗するため、シチリア王マンフレーディやアカイア公ギヨーム2世・ド・ヴィルアルドゥアンと同盟を結んだ。そしてこの同盟を背景にして1259年、ニカイア帝国軍とペラゴニアにて戦ったが、ニカイア帝国軍のミカエル・パレオロゴス（のちの東ローマ皇帝・ミカエル8世パレオロゴス）の優れた指揮により、統一に欠け、士気も団結力も乏しかった同盟軍は大敗を喫し、エピロスの首都・アルタはニカイア帝国によって占領されてしまったのである。1261年、ミカエル・パレオロゴスによって東ローマ帝国が再興されると、その3年後の1264年にミカエル2世はミカエル8世の宗主権を承認する事を余儀なくされた。ミカエルの没年については1267年と1271年の2説あり、本項目では後者を採用している。彼の死後、エピロス専制公国は嫡子ニケフォロス1世のエピロスと庶子ヨハネス1世ドゥーカスのテッサリアとに系統分裂した。
本形式は登場後広軌線の全車庫に配属され、軌道中心間隔が狭軌時代のままで狭かった勧進橋以南の伏見線を除く広軌線の全路線で営業運転を開始した。流線型の美しい車体とグリーン基調の塗色は市民を瞠目させ、「青電」のニックネームで親しまれ、老朽化した広軌1形の置き換えと外郭線の路線延伸の主役としての役割も十分に果たした。もっとも、本形式には問題点がひとつあった。車体長約10mの短い車体に奥行きの長いストライカーを取り付けた結果、台車の心皿位置が必然的に車体中央寄りになり台車中心間隔も狭くなった。このため車端部のオーバーハングが過大となり、直線で高速走行すると前後の車端部が大きく左右に振れる激しいヨーイングを起こしたのである。このように幾ばくかの問題を抱えつつも市民から好評をもって受け入れられた本形式であるが、デビュー当初の華やかな時代は長くは続かなかった。戦火の拡大によって物資は欠乏、修理部品の不足と多発する故障に悩まされるようになった。ただし、京都市内が大きな戦災を免れたこともあり、部品不足により修理不能状態に陥っていた車両はあったものの、他都市のように被災廃車を1両も出さずに戦後を迎えている。戦後の混乱期には本形式の後ろに電装解除した広軌1形を連結して親子電車として運行した。他都市では折り返し時の入れ替え作業の困難さなどから、ごく短期間のうちに終了した路線が大半を占めていたが、京都市電の場合は碁盤の目状の路線網を持っていて環状運転を行う循環系統が多く、また最大のターミナルである京都駅前停留所の構内配線がループ線を採用していたため、入れ替え作業を最小限に抑えることができた。このため、比較的長期間に渡り、この親子電車の運行が継続されることとなった。戦後の混乱が収束し、京都市電においても新車として1000形・800形・900形が順次就役したが、600形は両数が多く扱いやすいことから京都市電の主役の座を占め続けた。また、1950年代前半には伏見線でパンタグラフの実用試験を実施しており、600形もパンタグラフを取り付けて試験に参加している。もっとも、軽量化を重視して設計された本形式において、設計時に想定されていなかった付随車の牽引は、戦中戦後の過積載状態での運転も相まってその車体、特に形鋼を組み合わせた台枠が大きく歪むなどの深刻な悪影響を及ぼした。そのため、製造後約20年を迎える1956年より「20年締替」（20年検査）と称する大規模な車体更新工事が601 - 685の85両に対して実施されることとなった。