YUH-61の設計はUTTASの要求仕様である信頼性、生存性の改善とより低廉なライフサイクルコストを満たすように、高温高所での性能を改善した双発エンジン、モジュラー・デザイン（整備工数の削減）、無潤滑駆動トランスミッション、防弾耐性、冗長性サブシステム（油圧系統、電気系統と操縦系統）、乗員座席（防弾）と搭乗者座席のクラッシュワージネス、2段階オレオ式主脚、防弾性、主要構造部のクラッシュワージネス、静粛性、より頑強な主ローターとテールローター、自動防漏式燃料タンク、対衝撃燃料タンクといったものを備えていた。ロッキード C-130 ハーキュリーズに搭載しての輸送を前提としていたためUTTASはキャビンの全高と全長が制限されており、この前提条件は主ローターをキャビンに非常に近接して取り付けるという結果にも繋がった。シコルスキー社がエラストマー製ベアリング使用の全関節型ローターを選択する一方でボーイング・バートル社は当時提携していたメッサーシュミット・ベルコウ・ブローム社から提供された技術を基礎にした無関節型ローターを採用した。シコルスキー社が選択した尾輪式降着装置と片持ち式テールローターに対してボーイング・バートル社は首輪式降着装置を採用した。
1972年8月に締結された契約の下でボーイング・バートル社は、UTTAS計画の契約を完遂するために機体を設計し、3機の試作機を納入した。ボーイング・バートル社が陸軍の競争試作に敗退すると、民間からとアメリカ海軍のLAMPS III計画での受注に望みがかけられた。結局はシコルスキー社設計の派生機種SH-60 シーホークが海軍との契約を獲得し、民間からの発注はキャンセルされた。3機の機体が製造され、更なる2機はキャンセルされ完成しなかった。発展型攻撃ヘリコプター計画へ向けては、YUH-61の動力系統を利用して設計された攻撃ヘリコプターのベル YAH-63（不採用）とヒューズ YAH-64が製造された。ボーイング・バートル社のAAHの設計は、通常の攻撃ヘリコプターとは逆の前席パイロット、後席銃手という座席配置に特徴があった。
大文字のガンマ Γ で表されるガンマ関数と小文字のガンマ γ で表されるオイラーの定数は共にオイラーによって与えられたものであるが、オイラー自身は前者のガンマ関数を階乗(factorial)と呼んでいる。ガンマ関数の記号はルジャンドルに始まり、オイラーの定数の記号はマスケローニに始まるものである。オイラーの定数の記号がガンマ関数に由来するものであったのか、今となっては確かめようがないが、オイラーの定数がガンマ関数に関係しているということは確かである。すなわち、ガンマ関数の乗積表示に対し、その対数微分であるディガンマ関数にを代入するとを得る。
APW法 (英: Augmented Plane Wave method) は、1937年にジョン・クラーク・スレイターによって発明されたバンド計算手法で、マフィンティンポテンシャルを用いて電子状態計算を行う。それまでのセルラー法の難点を改良した。日本語の直訳で、補強された平面波による方法、補強された平面波法などと言われることもある。基底関数はマフィンティン半径の外側（格子間領域と言う）では平面波が採用され、マフィンティン半径の内側では補強された平面波（球面波成分を含む）を用いる。これらの基底関数から記述される、格子間領域内の波動関数とマフィンティン半径内（すなわちマフィンティン球内）の波動関数は、マフィンティン半径上（すなわちマフィンティン球面上）で接続される。 ただしこのとき、マフィンティンポテンシャル内外の波動関数の導関数は不連続となっていて、通常の波動関数の満たすべき境界条件を満たしていない。またAPW法では、解くべき行列要素の中に求めるべき固有値が含まれるため、セルフコンシステントな非線型問題を解く必要がある。この問題を解決するために線形化版(LAPW法)が提案された。更にその後、フルポテンシャル版（FLAPW法）や、局在軌道 (local orbital) を用いた拡張版（APW+lo法）なども提案されている。
名士優劣論を著し、「管仲鮑叔論」「司馬遷班固論」「曹操劉備論」「楽毅諸葛亮論」などの優劣を論じている。これらは芸文類聚に一部が引用され現存している。また『張輔集』二巻なる著作も残しているが、これは散逸しており現存していない。
張 輔（ちょう ほ、? - 305年）は、中国西晋の官僚。字は世偉。荊州南陽郡西鄂県（現在の河南省南陽市臥竜区）の人。後漢の著名な発明家、天文学者の張衡の末裔にあたる。晋書に伝が立てられている。
阿只抜都（あきばつ）は、『高麗史』および『朝鮮王朝実録』に登場する14世紀の倭寇の首領の名前。李成桂に討たれたとされるが、正体や出自等は不明。
日清戦争後に全国各地の工場で労働争議が増加する中、1898年に日鉄の機関方や火夫が「我党待遇期成大同盟会」を結成し、待遇改善を要求する日本鉄道機関方争議を引き起こした。単なる賃上げ等の待遇改善だけでなく、職名改称（機関方→機関手、心得→機関手心得、火夫→乗務機関生、掃除夫→機関生）による労働者の地位向上も掲げていた点で従来の労働争議よりも進歩的と言える。各地で嘆願書を一斉に提出し、遵法闘争を開始した。これに対し日鉄側は石田六次郎、安居彦太郎など首謀者10名を解雇することで対抗したが、機関方は電信で連絡をとり2月24日夜に一斉ストライキへと踏み込み、400名ほどが罷業、東北本線上野駅 - 青森駅間の全線で列車が運休する事態に陥った。ストライキは27日頃に終結したが、その後4週間に渡る組織的団体交渉の末に同盟側が勝利した。そして争議を終えた4月5日に同盟は解散され日本鉄道矯正会が結成された。労働組合としては労働組合期成会の支援により鉄工組合が1897年（明治30年）12月1日に発足しているが、それに対し矯正会は日本初の企業別労働組合とされている。他の鉄道会社からの加入要請は拒み、あくまでも企業別組合に拘った。その上労働争議という設立経緯もあり鉄工組合よりも結束の度合いが強かった。全員加入制を目指しており他の業種にも影響が及び、1899年（明治32年）には会員数が約1,000人に上っている。争議資金の積立も行っていたという。