梅雨時から初夏にかけてのみ見られるミドリシジミの仲間。翅裏は一様に茶色で縦に白線が入り、後翅肛角には朱色の斑紋と、先端が白くなった黒の尾状突起がある。卵で越冬し、翌年孵化した幼虫はハルニレ・コブニレ・オヒョウ（ニレ科）、スモモ・ウメ（バラ科）を食って育つ。ミヤマカラスシジミとよく似るが、本種はそれより翅の丸みが弱い。またミヤマはクロウメモドキを食べ、日本国外には分布しない。成虫の発生時期、雄は夕刻に樹上を活発に飛び回る姿が見られる。
弘前藩4代藩主・津軽信政の五男として誕生。正徳4年（1714年）7月12日、旗本・津軽政兕の婿養子となる。同年12月28日、7代将軍・徳川家継に御目見する。享保19年（1734年）6月21日、当主となった。家の慣例により、宗家弘前藩主（当時は実兄で5代藩主の津軽信寿（信壽））から偏諱（「寿（壽）」の字）を受けて寿世（壽世）と名乗る。元文4年（1739年）8月15日、館林城の在番を命じられる。宝暦4年（1754年）12月10日、隠居し、長男・著高に家督を譲る。隠居後、泰翁と号する。
ルイストンは北緯44度5分51秒 西経70度11分33秒に位置する。アメリカ合衆国国勢調査局による報告では、ルイストンの市域全面積は35.2平方マイル (91.1 km²)、このうち陸地が34.1平方マイル (88.3 km²) であり、水域は1.1平方マイル (2.8 km²)、水域率は3.13%である。市の西側境界を流れるアンドロスコッギン川に水を注いでいる。川向こうはオーバーン市であり、グリーン、サバタスおよびリスボンの町と境を接している。州内最大の都市で文化の中心でもあるあるポートランドと州都オーガスタの間に位置している。
ルイストンの公共教育は最近ファーウェル小学校とペッティングヒル学校に新しい建物を建設してきた。現在は600人収容のガイガー小学校を建て直している。トマス・J・マクマホン学校を建て直す計画が立てられている。市内には、アメリカ合衆国でも最も権威有る小型カレッジの一つであるベイツ・カレッジがある。
ルイストン・メイニアックスはルイストンのバーチ通りにあるコリシーを本拠にするプロのホッケーチームである。ケベック・メジャージュニア・ホッケーリーグのTELUS中部地区に属している。リーグに属する18チームの中で唯一アメリカにある、すなわちカナダ以外のチームである。本拠地は2003年にケベック州のシャーブルックからルイストンに移された。2006年から2007年のシーズンでは東部で1位になり2007年プレジデントカップを獲得した。2007年メモリアルカップにも参加した。現在のオーナーはマーク・ジャストとジョエル・ブーシャードである。これまでNHLのドラフトにも選手を送り出してきた。
後輪駆動車の車軸懸架式サスペンション（ライブアクスル）では、アクスルハウジング（ホーシング）にデファレンシャルギアが固定されており、サスペンションに合わせて動くため、バネ下重量がかさむ。そこで、ライブアクスルの路面追従性を向上させるため、ばね下重量の軽減を狙い、デファレンシャルギアをアクスルハウジングと分離し、車体側（ばね上）に装架したもの。元は蒸気自動車の時代に考案されたものであったが、ド・ディオン車がガソリンエンジン小型車に転換した後も引き続き採用された。後輪独立懸架が普及する以前には、欧州車での採用例が多く見られた。デッドアクスル（デフの無い車軸懸架）並みのばね下重量の軽さと、リジッド式のメリットである対地キャンバー変化の少なさを両立し、路面追従性と乗り心地を向上させている。デフの上下動が無いことで床面高さを下げられるメリットもある。また、剛結ハブゆえに可変ジオメトリーでは無いが、ドライブシャフトにはカルダンジョイントなどの自在継手が用いていられているため、あらかじめ駆動輪にトーやキャンバー角をつけることも自由である。過去には半独立懸架とする記述も見られたが、独立して動くことが出来るのはドライブシャフトのみで、左右輪のハブ間は鋼管のド・ディオンチューブで剛結されているため、サスペンションとしては独立懸架ではない。アクスル自体の位置決めは、重ね板ばねを用いるリーフ式か、トレーリングアームとラテラルロッド（パナールロッド）、またはワッツリンクを組み合わせたリンク式となる。日本車では、プリンス自動車が1957年（昭和32年）に発売した初代スカイラインが最初であるが、プリンスの日産合併後は途絶え、その後はホンダの軽自動車の4WDモデルと4WD仕様の小型車、2000年代後半以降のトヨタの一部の4WD仕様の小型車、スズキの一部の4WD仕様の小型車などでの採用例が多く見られる。ホンダの場合は軽貨物車のTNシリーズと、その後継車、小型車のロゴとその派生車の各4WDに、トヨタの場合はBプラットフォームを用いたプロボックスとサクシード（いずれも2014年9月以降の後期型）、シエンタを除く日本国内向けモデルの各4WDに、ホンダ車やトヨタ車のなかでも後輪を独立懸架とするまでには至らない、コスト、価格重視の車種に採用例が多い。また、リアミッドシップ（リアエンジン）レイアウトを採用したMCC smart（fortwo/roadster他）や、三菱の軽自動車iでも後輪に採用されている。その他、マツダではコスモスポーツ（FR）に、スズキでは3代目エブリイ（MR）に採用されたが、共に1世代のみとなっている。ホンダのTNシリーズやスズキ・エブリイでは、FF車用の横置きパワートレーンをミッドシップに搭載しており、デフがトランスミッションと一体化したトランスアクスル（固定式）となることで荷室の床高さが抑えられるため、この方式が採用された。ホンダではアクスルチューブの位置決めに半だ円リーフスプリングを兼用するが、チューブにスペーサーを溶接し、かなり高い位置で支持する超オーバースラング式となっている。外国車ではアストンマーティンがDB4やラゴンダ・ラピードに採用した。競技車両では1969年に二座席レーシングカーのシャパラル・2Hが採用しているほか、トヨタ・AE86を改造した全日本GT選手権用車両に採用例がある。