FMSは、飛行管理コンピュータ（FMC:Flight Management Computer）、オートパイロット（Auto Flight System）、各種航法機器/慣性航法装置（INS:Inertial navigation system）/GPSの技術を一体化させた装置であり、エアバスA300（-600）、ボーイング757等1980年代以降に製造された現代の旅客機の殆どに搭載されている。FMCの入出力装置、CDU（Control Display Unit）はコックピットの座席横に配置されている場合が多く、このCDUからの入力情報を基に飛行ルートをナビゲーション・ディスプレイに表示したり、センサー類を基に慣性航法装置やGPSを利用した自動操縦を行ったりする。また、悪天候時及び着陸コースから大きくそれた場合などに計器着陸装置のローラカイザ、グライドパスの誘導電波を受信して自動的に着陸させたり、エンジン出力をコントロールしたりする事も可能であり、最新型の旅客機で普通に搭載されているアビオニクスである。因みにボーイング747-400等の大型旅客機のCDUでは、ディスプレイの両横に6つずつ画面選択キーがあり、下にはアルファベット・数字のキーパッド等57個のキーが配置されている。FMCが故障した場合でも、CDUに入力した航路情報を元にオートパイロットを使ったり、CDUを使って計器着陸装置等を手動で受信することは可能である。
飛行管理装置（ひこうかんりそうち、英: Flight Management System:FMS）とは、航空機（主に旅客機、軍用機等）の飛行等を統括するアビオニクスシステムの総称である。
中国天津市生まれ。紀元二千六百年にちなんで紀と名づけられた。1969年に國學院大學文学部日本文学科卒業、1974年立正大学大学院文学研究科国文学専攻修士課程修了。公立高校教員（地方公務員）となり東京都立駒場高等学校教諭。同校を退職後國學院大學講師、同大学折口博士記念古代研究所研究員、藤女子大学文学部教授、和光大学表現学部教授。2015年定年退任。その間、コーネル大学研究員、UCLA客員教授。柳田國男、折口信夫といった民俗学者の植民地主義や天皇制との結託を批判してきた。
村井 紀（むらい おさむ、1945年2月11日 - ）は、日本の近代思想の研究者、評論家、前和光大学表現学部教授。国家公安委員長や長野県知事を歴任した村井仁は兄。
サンティアゴ・デ・コンポステーラの巡礼路（リムーザンの道）は、サン＝ローラン＝レゼグリーズにおいてトリオン川を渡り、シャトネ＝エ＝ドニョンへと通じている。第二次世界大戦中、ユダヤ人家族110人が、クレにおいて匿われて命を救われた。
中心に国道409号(房総横断道路)が通っている。東側には団地がある。北と東は寺谷、西は袖ヶ浦市林、南は木更津市と接している。
2009年、中国代表に初選出され、同年の中国国際で代表デビューを飾った。2010年、アジア競技大会で金メダルを獲得した。2013年には正セッターを務め、ワールドグランプリで銀メダルを獲得した。2013-14シーズンに所属した広東恒大では世界クラブ選手権で銅メダルを獲得し、自身もベストセッター賞を受賞した。
本系列の最も重要な新機軸であった電機子チョッパ制御器は、冷房機と同様、当時チョッパ制御器開発でしのぎを削っていた日立製作所と三菱電機による競作となった。まず、初代20系では日立がCH-MR121、三菱がCFM-138-7.5RHを各1セット納入し、それぞれ2301・2401に搭載された。これらはいずれも直流750V電化で極めて条件の厳しい大阪市交の使用条件に適した、定格が2500V耐圧で400A、ターンオフタイムが40μsの第2世代逆導通サイリスタ素子が採用されている。これにより、主サイリスタを従来の1200 - 1300V耐圧素子による2直列4並列(2S4P)構成から1直列4並列(1S4P)構成とすることで、床下で最も大きな容積を必要とする主回路を大幅にコンパクト化することに成功した。この2500V耐圧逆導通サイリスタは1973年の実用化後、次世代素子であるGTOサイリスタが一般化した1980年代初頭まで、その高耐圧と高速スイッチング特性ゆえに約10年に渡って日本の鉄道車両用チョッパ制御器の標準電力変換素子として広く普及した、優秀なスイッチング素子であるが、その揺籃となったのは本系列と営団6000系試作車であった。本系列の制御器はこの2500V耐圧逆導通サイリスタを基準周波数175Hz、合成周波数350Hzで動作させる2相1重構成とし、主回路構成を極力コンパクト化する必要から、回生制動時のチョッパ回路の構成を簡素な一定弱め界磁方式としてあったのも特徴である。このチョッパによる定電圧・定電流制御の組み合わせで力行・回生制御がスムーズに実現され、抵抗を廃したことにより従来の30系と比較して走行時の発熱量は激減した。この制御システムは当初ATCや軌道回路への高調波対策で幾つかの問題が発生したが、それらへの対策後はおおむね順調に稼働し、初代20系の御堂筋線転用時にもほぼそのまま踏襲された。続く量産車では、日立製がCH-MR121、三菱製がTHB-2L-5となった。日立製は試作分と同一型番とされたが、その内実は双方共にオリジナルとは異なったものとなっている。いずれも誘導ノイズ漏洩による軌道回路の障害対策として、干渉を避けるべくサイリスタの基準周波数が200Hz、合成周波数が400Hzにそれぞれ引き上げられ、さらに04編成用以降は冷却システムがコンパクトかつ高効率でメンテナンス面でも有利なフロン沸騰冷却方式に変更されている。