テナー・チューバ（tenor tuba）は、比較的小型のチューバであり、しばしばユーフォニアム（euphonium）とも呼ばれ、変ロ調（B♭管）やハ調（C管）の楽器が知られている。稀ではあるが、この呼称はワーグナー・チューバを指すものとして使われることがある。今「テナー・チューバ」（あるいは「ユーフォニアム」）と呼ばれている楽器は、吹奏楽やブラス・バンド、独奏などで用いられる他、後期ロマン派以降の比較的大きな編成による交響曲や管弦楽曲でも稀に使用の機会がある。一般に「テナー・チューバ」の呼称は管弦楽で用いられ、「ユーフォニアム」と呼ぶのは吹奏楽など管弦楽以外の分野全般で用いられる。日本ではバルブの形態により、ロータリー式の楽器を「テナー・チューバ」、ピストン式の楽器を「ユーフォニアム」として呼び慣わしている（これらの呼称についてはユーフォニアムを参照）。B♭管、F管の場合、オーケストラにおいては、通常、トロンボーン奏者が持ち替えて演奏する。このテナー・チューバに含まれる楽器としては、「フレンチ・チューバ」（あるいは「サクソルン・バス」）と呼ばれるものも存在する。
唇の振動によって生じた音を管体で共鳴させ朝顔（ベル）から放出するという基本構造は他の金管楽器と同様であるが、フレンチ・ホルン以上の全長を持つ管は長円状に幾重にも巻かれ、大型の朝顔は上部に開く。金属（主に真鍮）製の管は、迂回管や抜差し部分を除き、朝顔に向かって緩やかに広がる「円錐管」となっており、唄口を接続する「マウスパイプ」と呼ばれる部分は楽器の中程の高さに取り付けられる。音程を変えるための弁（バルブ）を持つが、これにはピストン式とロータリー式とがあり、その数は3つから7つまでと様々である。ピストン式の楽器には、楽器を構えた時に、弁が直立した(upright)状態になる「アップライト型」（通称「縦バス」）と、弁が横倒しになり楽器の前面で操作を行う「フロント・アクション」(front-action)とがある。ロータリー式の弁を備えた楽器は全て前面操作となり、また、基本構造は前面操作のピストン式であっても1つないしは2つの追加のロータリー式の弁を備えるものもある。迂回管部やマウスピース直後の下向きにU字状になった部分には結露水がたまりやすいため、水抜き用のバルブ機構や抜差し管を使い排出を行う。
車体は普通鋼製で構造などは300型と同様だが、前面方向幕が大型化となり、ワンマン運行のより種別方向幕を新設し、ドアの位置は中央に変更になっていた。501・502と503-507では台車のメーカーが異なり、前者は東洋工機製のTK-202、後者は近畿車輛製のKD-202であった。集電装置はパンタグラフ1器を備え、連結運転用の密着連結器を装備していた。
東京商科大学（現一橋大学）卒業。中山伊知郎ゼミ出身。大学卒業後、高橋長太郎主任教授の下で一橋大学経済研究所国民所得・再生産研究部門助手となり、国民経済計算研究を始める。その後大川一司所長の誘いで経済企画庁経済研究所の国民経済計算調査委員会専門委員となり、国民経済調査委員会報告作成に関わり、のちに国民経済計算調査会議議長代理等も務めた。一橋大学経済研究所教授を経て、1978年佐藤定幸の後任として一橋大学経済研究所所長に就任。1983年国際連合本部統計局（UNSO）局長に就任。国連統計委員会議長なども務め、SNA改定などにあたった。1990年一橋大学定年退官、一橋大学名誉教授、東洋英和女学院大学人文学部社会科学科教授。1992年から1994年まで文化経済学会初代会長。指導学生に釜江廣志（一橋大学名誉教授）、小野浩（元北海道大学教授）など。
倉林 義正（くらばやし よしまさ、1926年 - ）は日本の経済学者。一橋大学名誉教授。一橋大学経済研究所所長、国連本部統計局局長、国連統計委員会議長、文化経済学会初代会長等を歴任した。
上島 久男（うえしま ひさお、1948年3月4日 - 2015年1月8日）は、岡山県出身の元競艇選手。登録番号2447。身長169cm。血液型B型。30期。現役時代は愛知支部所属。同期に堀江喜一郎、岩津宅一。弟子に永井聖美、平本真之らがいる。
上皇明仁と上皇后美智子が宿泊するということで、浜大津での開業以来の特徴であったウッドデッキを、2008年に改修した。（経年劣化のためといわれている。）
1960年代の前半の時点で、小田急の朝ラッシュピーク時の運行本数はすでに1時間30本に達しており、かつ比較的中距離区間の通勤客が急増していた。これに対して、小田急では急行列車の運行本数の増加を図るため、各駅停車に全長20m・6両固定編成の大型通勤車両であるNHE車を投入し、その分各駅停車の運行本数を減少させることで急行列車の運行本数を確保するという手法を採っていた。各駅停車の車両大型化が一段落した後は、HE車などの中型通勤車8両編成で運行されていた急行列車の大型8両編成化が求められることになったが、NHE車は各駅停車向けの車両として製造されていたため設計最高速度は100km/h程度にとどまっており、急行用の大型通勤車を製造するにあたっては最高速度を120km/hに引き上げることになった。また、この時点で当時の帝都高速度交通営団（営団地下鉄）千代田線との直通運転は決定していたが、まだ乗り入れ車両に関する具体的な設計協議には入っていなかった。そこで、既にHE車で実績のある電装品とNHE車の車体を組み合わせる形で、地上線専用の急行用車両として製造されることになったのが5000形である。急行列車の8両編成化のための車両ではあるが、8両固定編成では運用上の制約が大きく、また将来の10両編成化にあたっても6両固定編成を連結すれば対応可能で手戻りがないと判断され、4両固定編成で製造し、8両編成で運行する際には4両固定編成を2編成連結して対応することになった。小田急の通勤車両では、初めて製造段階で10両編成化を視野に入れて設計した車両である。