2009年7月13日、契約満了に伴いマンチェスター・シティFCに5年契約で移籍した。移籍1年目に23得点を挙げる活躍でチームの中心となると、2010-11シーズンからはキャプテンに就任。クラブ35年ぶりのタイトルとなるFAカップ優勝と、クラブ初となるチャンピオンズリーグ出場権獲得に貢献。またプレミアリーグでは20得点を挙げ、マンチェスター・ユナイテッドで共にプレーしたディミタール・ベルバトフとともに初の得点王に輝いた。2011年のシーズンオフには移籍志願したものの、条件が折り合わずに残留となった。だが2011年9月27日、UEFAチャンピオンズリーグのバイエルン・ミュンヘン戦で途中出場を拒否したとして騒動となった。この出場拒否により週給4週間分の罰金を科せられたが、イングランドサッカー選手協会の異議により2週間分に減額。ロベルト・マンチーニ監督は謝罪すれば起用するとしたものの、謝罪を拒否しアルゼンチンに無断帰国するなどした。そのため2011-12シーズンの冬の移籍期間ではACミランへの移籍が有力視されていたが、条件が折り合わず残留。2012年2月21日、クラブの公式ページで謝罪を発表。2012-13シーズンはリーグ戦は11得点に終わったものの14アシストをあげた。
2007年にマンチェスター・ユナイテッドFCに2年間の期限付き移籍が決定した。2007-08シーズンはマンチェスター・ユナイテッドの2冠（プレミアリーグ・UEFAチャンピオンズリーグ）に貢献。48試合に出場し19得点を挙げた。2008年12月に行われたFIFAクラブワールドカップで優勝したため、南米・欧州の両代表で同タイトルを獲得した史上初の選手となった。
2006年、ハビエル・マスチェラーノとともにプレミアリーグのウェストハム・ユナイテッドFCに移籍する。入団当初は不振であったが、シーズン終盤には10試合で7得点を挙げて、チームを残留に導く原動力となる。
積載車両は車両甲板船尾に架けられた可動橋から、控車を介した入換機関車に押されて船内に入線し、船内軌道船首端の車止めの自動連結器に連結された。その後、機関車は積載車両に自動空気ブレーキをかけて離れて行くが、従来は数時間の航海中に、積載車両の補助空気ダメの空気は徐々に抜け、ブレーキは緩んでいた。檜山丸型ではディーゼルエンジン起動用の圧縮空気が船内で作られることになったのを機会に、船首車止め付近に設置した三方弁を介して、積載車両のブレーキ管に圧縮空気の供給ができるようになり、航海中も容易にブレーキの締め直しができ、積載車両の移動は激減した。このブレーキ管への圧縮空気供給は以後の連絡船の標準装備となった。横揺れによる積載車両転倒防止のため、翔鳳丸以来“甲種緊締具”が用いられてきた。これは一端がハサミ状、他端がフック付きのターンバックルで、積載車両車体下部の側梁をそのハサミで把持し、車体の斜め下外側の車両甲板上の鉄環に他端のフックを引っ掛け、ターンバックルで締め上げて車両の横転を防ぐ重量約20kgの器具で、ワム車では通常片側4本、合計8本を掛けていた。洞爺丸台風で遭難した各船では、転覆直前にこの甲種緊締具が切れて積載車両が横転したが、これが原因で船が転覆したわけではなかった。しかし、より一層の安全性向上のため、甲種緊締具関連の改良も行われた。甲種緊締具を車両甲板上の鉄環へフック掛けすると、そこには大きな力がかかるため、車両甲板下に梁がある位置にしか鉄環を設置できず、檜山丸型の梁の間隔は船体肋骨フレーム間隔と同じ約68cmで、車両によってはこの間隔では甲種緊締具が前後斜めにしか掛からないこともあった。そこで、船内軌道のレールの外側90cmに、レールと平行に幅11cmの鋼板を、堤防状に30度船内軌道側に傾けた状態で車両甲板面に連続溶接し、さらにその頂部に直径3.8cmの丸鋼棒を連続して溶接し、この鋼板に約20cm間隔で穴を明け、ここに甲種緊締具のフックを掛けることで、掛け位置の自由度を向上させた。この“緊締用レール”は以後建造の連絡船の標準装備となった。同時に甲種緊締具自体も外形・重量は従来品と大差ないものの、材質を変更した新設計のものとし、変形の始まる降伏荷重を従来の4トンから12トンへと大幅に強化した。また積載車両車体下部の側梁を把持するハサミ部分の形状も改良し、船の横傾斜による積載車両の傾斜した下側のバネ収縮によるさらなる傾斜で、そちら側に掛けた甲種緊締具のハサミは、特に戦時中から戦後にかけて大量生産された構造簡易な“長谷川式”は、7～8度程度でゆるみ始めていたものを、15度程度までゆるまないものとした。さらに、積載車両が傾いても横転してしまわないよう、各線間には3m前後（4～5フレーム）の間隔で外径15cmの梁柱を設置した。車両甲板へのレール敷設方法では、W型船以来の高さ約20cmの枕木を廃し、レールを薄い鋼板を介して車両甲板に溶接することで、軌道面を下げ、車両甲板から船楼甲板までの高さを5mから4.8mに下げることができた。車両積卸し時の船体傾斜を抑制するヒーリングタンクにはポンプ室+ボイラー室区画の両舷のタンクを用い、その容量はW型船の片舷250トン前後から367.3トンへと増大させ、ヒーリングポンプ駆動機関もW型船の1気筒蒸気往復機関から2気筒蒸気往復機関へ、ポンプ容量も2,000m³/h×7.5m（水頭）から当時最大の2,200m³/h×7.5m（水頭）へと強化した。汽動式ポンプ採用の理由は、補助ボイラーの節で記した理由のほか、これを交流誘導電動機で駆動すると85kWを要し、発電機容量の大幅増大を要したこともあった。また急な建造でもあり、保守に手間のかかる2個の4方コックを用いた翔鳳丸以来の複雑な配管を踏襲せざるをえなかった。