ワイン用ブドウの酸性度は熟し始める直前で最も高くなる。完熟すると、糖濃度は高くなり、酸性度は低くなる。寒い気候のワイン産地のブドウは、熟す速度が遅いため、一般的に酸性度が高くなる。ブドウ果実の酸性度は、収穫を始める時期を決める重要な目安となる。シャンパンやその他のスパークリングワインの場合は、製造に高い酸性度が必要なため、しばしば未熟な段階で収穫される。大部分の細菌は低pH溶液中では生存できないため、酸は二酸化硫黄がワインの劣化を防ぐ効果を助ける。これの2つの有名な例外は、酢酸菌と乳酸菌である。赤ワインでは、酸はワインの色を安定化させる効果もある。アントシアニンのイオン化はpHの影響を受けるため、サンジョヴェーゼ等の低pHのワインはより赤色が強く、色が安定する。一方、シラー等の高pHのワインは安定性の低い青色の色素が多く、濁った灰色や茶色を帯びる。白ワインでは、高pHは、ワイン中のフェノール成分の色を濃くし、最終的に重合させて茶色の沈殿となる。ブドウの熟成の段階が進んでから収穫される暖かい地域では、ワインの酸性度を上げるために、酸をさらに加えることがある。酒石酸が最も多く加えられるが、クエン酸やリンゴ酸が用いられることもある。酸は、一次発酵の前または後に加えることができる。ブレンドや熟成の時点で加えることもできるが、この時点で加えると飲む時に酸の味を感じることがある。
ライム等の柑橘類にはクエン酸は多く含まれているが、ブドウ中では、酒石酸の量の約1/20とわずかしか見られない。一般的にワイン中に含まれるクエン酸は、発酵スクロース溶液に由来する酸を人工的に加えたものである。このような安価な添加物は、ワインの酸性度を上げるためによく用いられるが、ワインに柑橘系の風味がついてしまうため、クエン酸は酒石酸やリンゴ酸ほど頻繁には用いられない。酵母はクエン酸を酢酸に変えてしまうため、クエン酸の添加は、一次アルコール発酵の後に行われる。欧州連合では、ワインの酸性化のためにクエン酸を用いることは禁止されているが、フェロシアン化カリウムが使えない時に鉄や銅を除去する目的では限定的に使用が認められている。
酒石酸やリンゴ酸よりも弱い酸である乳酸は、しばしばワインの「ミルキー」さに関与し、ザワークラウトやヨーグルトに含まれる主要な酸である。ワイン醸造中に、オエノコッカス属、ペディオコッカス属、ラクトバチルス属等の乳酸菌によって作られる。これらの細菌は、糖やリンゴ酸を乳酸に変換する。この過程は、一部のワインでは、複雑さを増したり、リンゴ酸のトゲトゲしさを和らげたりと良い効果を持つこともあるが、一般的には、風味を損ねたり濁度を上げたりする。乳酸菌株の中には、ヒスタミンやチラミン、プトレシン等の生体アミンも生産し、人によっては赤ワイン頭痛の原因となる。マロラクティック発酵を制御または抑制したい場合は、細菌を不活化させるために二酸化硫黄を用いることができる。醸造かすは細菌の栄養源となるため、ここからすぐにワインを絞ってしまうことも細菌の制御となる。細菌は木の繊維の深い所に潜むため、ワイン樽や醸造器具にも慎重な注意を払う必要がある。
リンゴ酸は、酒石酸とともにワイン用ブドウに含まれる主要な酸の1つである。この前は物質はほぼ全ての果物に含まれるが、青リンゴに最も多く含まれ、ワインの風味に最も反映されやすい。その化学構造のため、リンゴ酸はエネルギーを伝搬する酵素反応に関わることができる。含有量はブドウの種類によって異なり、バルベーラやカリニャン、シルヴァネール等は多く含む。ブドウ中のリンゴ酸の量は、熟す直前にピークになり、20 g/Lにもなる。熟す段階が進むと、リンゴ酸は呼吸りの過程で代謝され、収穫期にはその含有量は、1-9 g/Lまで低下する。呼吸によるリンゴ酸の損失は、暖かい時期ほど多い。果実内のリンゴ酸が全て使い尽くされるのは、過熟（老化）の状態である。この損失を補うために、ワイナリーで外部から酸を加えることもある。リンゴ酸は、醸造の過程でマロラクティック発酵によりさらに失われる。この過程では、細菌が多価で酸解離定数の低いリンゴ酸を一価で酸解離定数の高い乳酸に変換し、その結果、ワインのpHは高くなり、口当たりも変わる。この過程に関与する細菌は、ワイナリーや桶の中に天然に存在するが、育種した細菌を植菌することもある。特にリンゴ酸が過剰なワイン等ではこの発酵は有益であるが、シュナン・ブランやリースリングでは、ジアセチルのバター臭を与え、向いていない。一般的に、赤ワインは白ワインよりもリンゴ酸が多く、マロラクティック発酵が行われることが多い（ただし有名な例外として、シャルドネはオーク樽でマロラクティック発酵される）。
まず839・848・834・838→501～504の4両が譲り受けられた。入線に際して集電装置はシングルポールに戻され、弱界磁を使用しないように制御回路が改造された他、張り出し型ステップの幅修正が行われている。当初は密着連結器のままで、車番や所属表記もペンキ書きであった。このグループは片押し式ブレーキの台車を装備している。次の2両、837・841→505～506は勾配線を意識して台車は抱き合わせ式ブレーキに改造されたものを振り替えて入線している。最後となった4両、842・847・849・843→507～510は同じ抱き合わせ式ブレーキながら元々881形に使用されていたU形イコライザーの台車に振り替えて入線している。また当初より叡電伝統の楕円形の車番表記と砲金製の社名表記が取付けられ、客用扉下のステップは箱形のものに改造されていた。先の6両も順次取付け、改造がされている。505以降の6両は勾配線を意識して抱き合わせ式ブレーキとしたものの、電気ブレーキを装備していなかったことから、二軒茶屋駅より先の急勾配路線では営業運転されていない。連結運転時に貫通路が使用でき、放送装置も備えていたことから、車掌の1人乗務が可能で、全長14.3mと他の車両に比べて小ぶりでもあったことから連結運転されることが多かった。乗務員室が狭く専用扉もないことから乗務員には不評であったが、客室との仕切は棒1本で取り外しもできたので特に乗務に支障はなかったようである。一方でデナ21形と同様の窓上のRや両端と中央の3枚扉など従来の車両との類似点も多く、乗客には特に違和感なく受け入れられたようである。ただ警笛のみは他の車両と異なり最後までピー・ポーという国鉄機関車に似た余韻の少ない2音のものであった。