地球との通信は、火星の地平線上に地球が存在する半火星日の間は比較的簡単に行える。また、NASAはいくつかの火星周回機により通信を中継しているので、火星は既に通信衛星を持っていると言える。これらは植民が行われる遥か以前に使えなくなると思われるが、その頃にはまた別の通信衛星が使われているはずである。会合周期の一部の日、つまり太陽が火星と地球の間に入り一直線になる外合の前後の約2週間は、地球との直接通信は困難になる。また、光の速さには限りがあるため、通信が1往復するまでに、最接近時で6.5分、外合時では44分のタイムラグが発生する。このため、地球とのリアルタイムな音声会話は不可能である。しかし他のコミュニケーション手段、例えばEメールや音声メールを用いることは、若干の不便を伴うにしても可能である。普通のトランシーバーは見通し距離以上に届くはずである。火星の高層大気にも、地球の高層大気と同様に電離層が存在するものの、地球での場合と同じように、火星でも電離層を利用して火星表面の遠く離れた地点間での長距離短波通信が、果たしてどの程度行えるのかは未だはっきりしていない。また、外合の期間は地球との通信を諦めるのならともかく、もしも外合の期間でも地球との通信を行いやすくしたいのであれば、外合の間の通信が行いやすくするために地球と太陽のラグランジュ点に中継衛星を用意する必要がある。
火星は地球に見られるような全惑星規模の強い地磁気を持っていない。このことは薄い大気と相まって火星表面に到達する電離放射線の量を増やすことになる。マーズ・オデッセイは、搭載された火星放射線環境測定機器 (MARIE) によって人間への危険がどの程度かを測定した。その結果、火星周回軌道上は国際宇宙ステーションと比べて放射線のレベルが2.5倍も高く、平均で22mrad/日（220µGy/日、または0.8Gy/年）であることがわかった。3年間このレベルの放射線に晒された場合、現在NASAが採用している安全基準の限界付近まで到達する。ただし、火星表面では大気による吸収によって放射線レベルは多少低くなるだろうし、高度やその地方に固有な磁場によって、大きな地域差が生じている可能性もある。地表に設置される住居や作業場は火星の土を使って保護することができ、屋内で過ごしている間は被曝を大きく減らすことができる。太陽フレアに伴って起こる荷電粒子の放出現象 (SPE) は大量の放射線を発生させる。火星の宇宙飛行士は、より太陽に近い軌道にあるセンサーによってSPEの警告を受け、火星に放射線が到達する前にシェルターに避難すればよい。だが、SPEには指向性があるらしく、火星軌道上のMARIEによって観測されたが地球では検出されないものもあった。つまり、太陽から見て地球と火星が違う方向にあるときにSPEが起きて火星の方向へ粒子が放出された場合は地球ではこれを探知できず、火星は何の前触れも無く放射線に襲われることになる。したがって、火星を脅かす全てのSPEを確実に探知するには、太陽の周囲を取り巻くSPE観測機のネットワークを構築する必要がある。宇宙放射線について知らなければならないことはまだ多く残っている。2003年、NASAのジョンソン宇宙センターは新たにNASA宇宙放射線研究室 (NSRL) を開設し、ブルックヘブン国立研究所とともに加速器を活用して、宇宙放射線のシミュレーションを行っている。この施設では宇宙線を防護する技術を開発するとともに、宇宙線が生物へおよぼす影響についても研究する。
1962年にアメリカ海軍はA-4 スカイホーク艦上攻撃機の後継機計画として、超音速攻撃機の導入を検討していたが、超音速攻撃機は価格高騰が予想されることから既存の戦闘機や攻撃機の評価を基に次期艦載攻撃機についての検討を重ねることとなった。この結果、1963年5月29日に「海軍軽攻撃機（VAL）計画」としての提案要求がまとめられ、各航空機メーカーに提示された。このVAL計画では、超音速性能は求められず、核兵器搭載能力も必要とされなかった。その代わりにA-4の2倍の兵装搭載能力を有し、全天候の兵装投下能力と航空母艦から発艦して沿岸から最大で520～610kmの内陸部まで進出でき、地上部隊を支援することが主任務とされた。加えて、1967年に初期作戦能力（IOC）の獲得と機体価格を低く抑えることが求められた。この要求に対し、LTV社、ダグラス社、ノースアメリカン社、グラマン社からそれぞれF-8 クルセイダー艦上戦闘機の胴体短縮型V-461、A-4の発展型A4D-6、FJ-4 フューリーの発展型、A-6 イントルーダー艦上攻撃機の簡略化型が提案された。比較検討の結果、1964年2月11日にLTV社案が採用され、同年3月19日には試作機3機が発注された。LTV社のV-461は、F-8をベースにして胴体を短縮し、機体構成はF-8に酷似した高翼機となったが、亜音速機であるため主翼の前縁後退角が減少し、アスペクト比も大きくなっており、翼厚が厚くなったほか、内部燃料タンクも増設された。また、主翼取り付け角可変機構が撤去されて簡略化が図られているが、代わりに後縁フラップなどの高揚力装置が強化されている。エンジンにはF-111 アードバーグ用に開発されたP&W製TF30ターボファンエンジンからアフターバーナーを撤去したTF30-P-6を採用している。アメリカ海軍はV-461にA-7A コルセアIIの名称を与え、初号機は1965年9月27日に初飛行し、アメリカ海軍へは1966年10月から部隊配備が始められた。ただ、A-7Aは前脚の直前に巨大なエアインテークがあることから、空母からのカタパルト射出時に蒸気を吸い込んでコンプレッサー・ストール（サージング）に陥りやすいという問題があった。この問題を解決するには離陸重量を下げ、エンジン推力を落として発艦するしかなかったが、根本的な解決方法はエンジン換装しかなく、エンジンを設計変更して推力を向上させたTF30-P-8エンジンに換装したA-7Bが開発されている。なお、アメリカ空軍ではF-100D スーパーセイバーの後継機となる戦術戦闘機として、アメリカ海軍のVAL計画に着目してA-7の採用を決定した。アメリカ空軍向けの機体はA-7Dと呼ばれ、初号機は1968年4月6日に初飛行している。アメリカ空軍へのA-7Dの引き渡しは1969年5月15日から開始され、最初の16機は空中給油機材が海軍式のプローブとなっていたが、量産17号機からは空軍式の空中給油リセプタクルになっている。