樹高は2-5mになる。若い枝は無毛。葉は長さ3-10mmの葉柄をもって枝先に集まって互生する。葉身は倒卵形で、長さ2-5cm、幅1-2cmになり、先端はやや尖るか鈍く、下部は葉柄に流れる。葉の表面には短い毛が散生し、裏面の側脈の基部には褐色の縮れた毛が密生する。縁には先端が長い毛状になる微小鋸歯がある。花期は5-6月。枝先に長さ2-3cmの総状花序をつけ、10個ほどの花が1-2cmの花柄の先端に下垂してつく。萼は鐘形で4分の1ほどまで5裂する。花冠は長さ8-10mmあり、鐘形で先端は浅く5裂する。花冠の色は、先端が淡紅色になり下部は黄白色で紅色の縦条が入る。雄蕊は10本ある。果実は蒴果で上向きにつく。
摂津国川辺郡尼崎（現在の兵庫県尼崎市）に天崎紹印の三男として生まれ、中馬譲吉の養子となった。1898年（明治31年）、東京帝国大学医科大学を卒業。日露戦争に従軍し、陸軍一等軍医に任ぜられた。姫路県立病院副院長を務めた後、中馬病院を開業した。また尼崎市医師会長、琴浦育児院長、尼崎市訓盲院長などを務めた。1920年（大正9年）の第14回衆議院議員総選挙に出馬し、当選。第15回、第17回で再選を果たした。その他、尼崎魚市場株式会社社長、尼崎青物市場株式会社社長、朝鮮平安漁業株式会社取締役を務めた。
中馬 興丸（ちゅうま おきまる、明治4年2月12日（1871年4月1日） – 昭和11年（1936年）3月14日）は、日本の衆議院議員（憲政会→立憲民政党）。医師。
可視化(visualization)とは、人間における視覚の優位性を利用し、多次元・多要素で理解しにくい情報を、見える形で表現し、理解しやすくさせること。原理的にはグラフや図画であるが、知識経営ではCGを利用した立体的で動的な画像を使って表現するケースが多い。様々な手法はあるものの、通常の技法と同じく、それを使いこなすのは熟練と才能が必要とされるため、電子メールやQ&A知識ベースなど幾つかを除けば、実際に有効活用されている例は少ない。また暗黙知を明示化するには原理的に大きな困難が伴うため、共有化された知識は余り役に立たない常識的なものがほとんどで、実際にほしい熟練した技能や知恵は掘り出せないことが多いため、研究自体は尻すぼみになっている。
知識共有化(knowledge sharing)とは、電子掲示板やメーリングリスト、知識ベース、オンラインコラボレーションなどを使って、一部の人の資産であった知識の、集団全体への共有を図るもの。基本的には文字や印刷といったメディアの問題であるが、電子通信技術の一新によって、電子メール・電子掲示板に代表されるような新しい共有化のあり方が模索されている。具体的には、企業内ではグループウェアなどを使って知識共有の試みが行われることが多い。インターネット上でも、OKWave、はてなのように広範な分野を扱うサイトや、Apple Support Discussionのような特定者向けサイトによる知識共有化の試みが始まっている。近年、エンタープライズ2.0と呼ばれる大企業での情報共有が積極的に行われるようになってきた。
川口市は公立学校選択制を取り入れているが、川口市教育委員会の方針によって2014年度の新入生より学区外からの通学でも自転車通学は禁止になった。だが、小谷場中は許可申請をすれば自転車通学を認めている。
記録を確認できるもっとも早い上演は、1948年の劇団文化座。1955年1月に歌舞伎座で上演され、今日まで歌舞伎の定番レパートリーとなっている。アマチュア劇団ながら、横浜市の劇団葡萄座が1959年に上演している。木下と繋がりのある劇団による上演としては、1963年のぶどうの会があげられる。小沢昭一らの俳優小劇場も、1967年以後上演した。
女好きで派手な赤い陣羽織を羽織っているお代官が権力を傘に来て、おやじの女房に言い寄ることから始まる。おやじは、大事な女房をお代官に口説かれて心配するばかりだ。一方、なんとしてもおやじの女房を我がものにしようとするお代官も、実は自分の奥方に頭があがらない。
川崎駅-奥多摩駅間でかつて運行された臨時列車。2006年を最後に運行されていない。2009年以降は、夏の臨時列車「お座敷みたけ清流号」が同じ川崎駅-奥多摩駅間で運行されている。
吹付の空気圧力を0.05 MPa以下とし、霧化促進を空気量で行うため、吹付空気の発生源はコンプレッサー等の圧縮機を用いずにブロアを用いる。ブロアは、高回転により空気を発生させるため、吸引した空気中の水分を蒸発させる効果を持ち、吹付空気は周囲温度に対し10-15℃高い温風となる。
現時点では、東京駅で東海道新幹線と東北新幹線の線路が接続されていないため、東海道・山陽新幹線との直通運転は物理的にできない。1970年2月、全国新幹線整備法の成立に先立って新幹線の建設・運行に関する調査と審議を行う「新幹線建設委員会」が設置され、1971年7月までの審議において東北・上越新幹線については東海道新幹線とターミナルを共用し、直通運転を図るべきとされた。後には直通運転も可能な試作電車が開発され、開業前の山陽および東北新幹線で試験運転を行っている。しかし1982年に大宮駅 - 盛岡駅間で暫定開業した東北新幹線は、大宮駅以南の建設に時間がかかり、東海道新幹線と接続する東京駅への乗り入れは1991年までずれ込んだ。その間の1987年には国鉄分割民営化により、東北新幹線はJR東日本、東海道新幹線は東海旅客鉄道（JR東海）の管轄に分かれ、乗り入れに関する意思を統一することが困難となり、直通運転の構想は立ち消えとなった。ほかにも採算性（需要）の問題や電源周波数・保安装置などの相違やダイヤ編成の困難さ、東北新幹線内で遅延が発生した際の東海道新幹線への影響（その逆の場合も然り）など、直通運転の実現へ向けて生じる課題は多く、山積する課題をクリアしてまで実現させる程のメリットは無い。との見方が示されている。