1940年（昭和15年）12月1日、機甲部隊将兵の教育訓練を目的として、陸軍公主嶺学校の戦車教導隊を基幹に「公主嶺陸軍戦車学校」が創設された。1942年（昭和17年）11月、四平街へ移転し「四平陸軍戦車学校」と改称した。1944年（昭和19年）8月、戦局の悪化に伴い、本土防衛のため教導連隊、材料廠の主力は内地に移転し、幹部候補生教育を中心とした補充学校的なものとならざるを得なかった。終戦直前、独立戦車第9旅団に改編された。
10人のお笑い芸人が、イス取りゲームを使って即興力NO.1を決める新感覚お笑い番組である。レギュラー放送では、2018年4月から6月までは毎週火曜（月曜深夜）、2018年7月からは毎週日曜（土曜深夜）の放送となる。
アンジートラ湖は、ラムサール条約登録湿地である。モンテロッソ・カーラブロの下流（マイエラートの町域内）でアンジートラ川を堰き止めて作られた灌漑用貯水池で、この地域では唯一の淡水湿地を形作っている。イタリアのラムサール条約登録地一覧も参照。
アスワンとワジハルファの間にフェリーが運航しており、ワジハルファから鉄道で首都のハルツームまで行くことができる。スーダン－エジプト間の陸路による国境横断を禁じられ、両国間をつなぐ舗装道路がなかった頃は、このフェリー航路は空路を除けば唯一の交通手段だった。現在両都市は、「カイロ－ケープタウンハイウェイ」で行き来することができる。
「ナセル湖」の名称は、アスワン・ハイ・ダムプロジェクトを支持したガマール・アブドゥル＝ナーセル大統領にちなんで名づけられた。ナセル湖は、ナイル川を堰き止めるアスワン・ハイ・ダム建設工事（1958～1970年）の結果として生まれた湖であり、1960年代には水位の上昇に伴って大規模な移住プロジェクトが必要となった。水没した地域には18の歴史的な寺社･教会があった。ヌビアおよび古代エジプトの考古学的に重要な場所は地区ごとに解体され、アブシンベルなどより標高の高い場所に移転した。河川港と鉄道ターミナルがあり、スーダンの主要都市となっているワジハルファは水没し、その側に新しく町が作られた。一方エジプトのナイル川上流側あったヌビア地域の集落も水没し、そこに住む数十万の人々は全て移転を余儀なくされた。1990年代におけるナセル湖の水位上昇によってエジプト側に水害が起こったため、それを防止するため1998年から西のサハラ砂漠側にトシュカ湖（the Toshka Lakes）の建設を開始した。
車線数は1.5 ‐ 2車線。木之子町の一部区間では1.5車線となっている。1.5車線区間では、大型車の離合には苦渋するものの、普通車同士の離合には大きな支障はない幅員は確保されている。また、2車線化に向けた拡幅が計画されている他、2車線化が完了している区間の大半では、歩道が未設置のままで暫定供用させている形のため、歩道の整備も計画されている。
藤枝東高等学校から1999年にコンサドーレ札幌に入団。その後、モンテディオ山形、沖縄かりゆしFCを経て、2004年に現役を引退しコンサドーレ札幌ユースU-18・U-12コーチを務めた。その後、コンサドーレ札幌時代のチームメイトの野々村芳和が代表を務める株式会社クラッキにて、 黄川田賢司、大森健作らと共に元Jリーガーが教えるサッカースクール「エスコーラ・ジ・クラッキ」のコーチとしてサッカースクールでの指導・普及活動を行う。 2012年春から母校である藤枝東高等学校のヘッドコーチを務める。
5022便は出発前にエンジンに異常が発生し、一旦出発ゲートに戻って点検していたという。事故に遭遇した乗客の家族の証言によれば、家族に携帯電話で「出発が遅れる、機体を変更するそうだ」と連絡した後、しばらくして「機体変更をせずに飛ぶ事になった」と連絡した後に事故に遭遇したという。そのため、この時の点検が適切なものであったかが疑問とされている。マドリードの報道機関のエル・ムンド (El Mundo) には、スパンエアーでは機体トラブルが頻発していたと投書が寄せられ、また同社が原油高騰による経営環境の悪化から従業員を1000人削減するリストラ策が打ち出された矢先の事故であったという。そのため、人為的トラブルが背景にあったのではとの指摘もある。スペイン航空事故調査委員会 (Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil, CIAIAC) の2008年10月6日付速報によれば、フライトデータレコーダの記録として、事故機はフラップを展開せずに (0°) 離陸しようとしていたこと、およびこの種の離陸時設定の異常を知らせる警報が鳴っていなかったことを発表した。これ以外の事故当初噂されたエンジンや逆噴射装置は原因から除外された。同じくCIAIACによる2009年8月17日の中間報告は上記速報を確定するもので、事故原因はフラップやスラットが格納されたまま離陸を行おうとしたことであり、さらに、こういった異常設定による墜落を避けるための安全装置が働いていなかったことを付け加えた。コックピットボイスレコーダの解析では、クルーらはエンジンスタート直後のチェックリスト読み上げ作業において、「フラップ/スラットレバーと灯火類のセットとチェック」項目を省略していた。離陸直前のチェックでは副操縦士はフラップ/スラットの設定値を声を出して確認しているが、示された証拠からは、このとき何らの確認もせず形式的に発声していただけであろうと考えられている。チェックリスト、チェックリストの確認作業、そして設定異常を検出して知らせる警報装置の3つともが有効に働かなかった、とした。