アルバニア人による組織犯罪の起源は、家系に基づいた伝統的な氏族社会にさかのぼる。およそ15世紀のころ、レク・ドゥカジニ（Lekë Dukagjini）公の下、アルバニア人の氏族たちはカヌン（kanun）とよばれる一連のおきてにしたがっていた。カヌンは、氏族への忠誠と秘密の厳守を強く求めるものであった。それぞれの氏族は各地域を割拠し、支配していた。氏族の対立は時に暴力に発展し、「血の報復」や「血讐」として知られるジャクマリャ（Gjakmarrja）とよばれる復讐の法も存在した。カヌンで定められた規則は、アルバニア人による現代の組織犯罪の形成に寄与し、アルバニア人の組織犯罪に対して法の適用を進める上での障害となっている。冷戦期の共産主義政権の支配下では、アルバニアには常に闇市場があった。1980年代の末に共産主義政権が崩壊すると、アルバニアはそれまでの鎖国状態から解き放たれ、他の国々とのつながりが生まれ、アルバニアの犯罪組織は国際規模に拡大していった。コソボ紛争は、アルバニア・マフィアがヨーロッパを席巻する上で重要な役割を果たした。伝統的にヘロインはトルコからセルビア、クロアチア、スロベニアを通って西ヨーロッパ諸国へと運ばれていた。しかし、紛争によってこのルートは使えなくなったことにアルバニアの犯罪組織は着目した。アルバニアは、この輸送ルートの代替として理想的な位置にあった。初めは他の犯罪組織を補助するのみであったが、やがて麻薬輸送への関与と支配力を強めていった。特に、セルビア南部のヴェリキ・トルノヴァツ（Veliki Trnovac）は重要な役割を果たし、「バルカンのメデリン」と通称されるようになった。紛争がコソボ本体に及ぶと、多くのアルバニア人が難民となった。アルバニア・マフィアはこれを機会としてヨーロッパ全域に勢力を拡大した。まず、ドイツやスイスのアルバニア人のコミュニティに浸透し、これらの国々におけるヘロイン売買の支配権を乗っ取った。アメリカ合衆国のアルバニア系住民による組織犯罪は、武器の密売から偽札の制作まで多岐に及んでいた。しかし、特にアメリカ合衆国で重要なのは麻薬の流通であった。アメリカの麻薬取締局によると、アルバニア系組織は、イスタンブールとベオグラードを結ぶ「バルカン・コネクション」の要であるとしている。麻薬取締局の推定によると、シチリア・コネクションやフレンチ・コネクションほどの知名度はないものの、バルカンを経由するルートは長く機能し続けており、1985年ごろには、アメリカ合衆国にもたらされるヘロインの25%から40%を占めていたと見られている。
アルバニア・マフィアは、アルバニアに拠点を置くか、民族的にアルバニア人である者を主体とする複数の犯罪組織の総称。アルバニア人による犯罪活動はアメリカ合衆国やヨーロッパ諸国でも活発である。その活動内容は主に麻薬と武器の取引・流通である。「マフィア」の語はよく、土地を拠点とする犯罪組織の意味で使われるが、アルバニア・マフィアの活動を指揮する拠点が必ずしもアルバニアやコソボ、北マケドニアにあるとは限らない。
イラク戦争を突き進ませるためには民間軍事会社に雇われたコントラクターの力が不可欠であり、イラク議会が強引に通過させた指令第17号によってコントラクターたちのイラクでの行動は一切裁かれず、罪に問われることもなくなったという事実が物語の下敷きとなっている。また、戦争の後遺症に悩む元兵士たちをケアする慈善団体「コンバット・ストレス」への取材に基づき、後遺症に悩む兵士たちの実体験も映画に取り入れている。本作に関連して、ケン・ローチ監督は「この戦争の最大の犠牲者はイラク人であることも忘れてはいけないと思う。私はアメリカ人の兵士こそが最大の犠牲者であるかのような描き方をしたアメリカ映画にはうんざりしている。彼らだって苦しんできたが、イラク人の苦しみもけっして忘れるべきではない」と述べている。
車両限界という用語は、鉄道に関する技術上の基準を定める省令（平成13年12月25日国土交通省令第151号）第64条にある。設定目的は、車両が線路上を安全に走行できるためにその幅、高さ等の数値を制限することである。具体的な数値は、その線路を走行する車両の構造や軌道構造によって異なり、鉄道事業者によっては路線ごとに異なる車両限界を設定することもある。例として、JRの新幹線と在来線、東京地下鉄（東京メトロ）の銀座線と半蔵門線などが挙げられる。JR在来線は狭軌を採用しているが、ヨーロッパの標準軌の鉄道と比べても遜色のない車両限界を採用しており、最大幅は3,000 mm、最大高は4,100 mmとなっている。新幹線においては、最大幅は3,400 mm、最大高は4,500 mmとなっている。私鉄・民鉄では、古くから貨物輸送を行ってきた会社では日本国有鉄道（国鉄）との貨車のやり取りの関係などで鉄道建設規程または地方鉄道法の建設規程に準拠としていることが多く、一方で関西私鉄などを中心に、路面電車から都市間電車（インターアーバン）へ発展した関係から標準軌を採用しているにもかかわらず地方鉄道建設規程よりも車両限界が小さい例や、地方鉄道建設規程ともJR在来線が採用する普通鉄道構造規則とも異なる独自の車両限界（大阪市交通局の第三軌条電化線区、新京阪鉄道由来の阪急電鉄京都線系統各線など）を必要に応じて制定・採用した事例が存在する。逆に地方鉄道法（並びにその前身の軽便鉄道法）による鉄道でも問題がない場合は特例で車両が地方鉄道法規定より大きくても認められた。また、現実には車両限界を広げた際に何らかの理由で古い時代の小さい車両限界から改築できなかった路線もあったため、国鉄では大正9年（1920年）に大形客車を基準にした車両限界の車両が侵入できない路線用に「縮小車両限界」というものが設けられ、幅2,950 mm（車体幅はいずれもこの数値だが足回りの幅が各種ごとにやや異なる）・高さ4,020 mmという条件で基本の第1種、足回り幅に少し余裕があり、集電装置は高さ4,250 mmまで考慮の第2種、第1種の電気機関車版の第3種と、第1種適応以外の貨車用のさらに小さい「前々規定車両限界（幅2,743 mm・高さ3,886 mm）」が存在していた他、JRにおいても、高尾以西の中央本線や身延線、観音寺以西の予讃線のように、断面の小さな古いトンネルを活かして電化したため、天地方向の車両限界が他線よりも小さく、入線可能な車両に制約のある場合も存在する。