スラヴ神話の雷神・ペルーンや、インド神話のパルジャニヤ、アルバニア神話のペレンディ、ヒッタイト神話のピルヴァといった神々と同じく、ペルクナスもまたその起源を印欧神話の雷神にたどることができる。ペルクナスは雷神であり、ギリシア神話のゼウスなどに相当する。とあるドイツの年代記では、「まさしくリトアニアのゼウスである」と言及されている。また北欧神話の雷神トールのように、斧を武器としてしばしば悪と戦い、山羊に曳かれる2輪の車で移動する。ペルクナスは雷神の要素の他に、ヴァルカンに代表される鍛冶の神の特徴をも具備していた。リトアニアの民間伝承の中では、ペルクナスが鍛冶の作業をしている姿が描かれることもあった。ペルクナスは、他の神々よりもワンランク上に置かれ、その他の神々を支配する、高尚で恐ろしい神格とみなされ、激怒すると稲妻で黄金の樫の木でさえ真っ二つにするとされている。月の神メヌオ (Mėnulis) が、ザウレ (Saulė) という妻がありながら、宵と明けの明星の女神であるアウスリネを愛した際には、ペルクナスはメヌオの体を切り裂いて罰したという。ペルクナスの地位について、A・ミエルジンスキーは、リトアニアのそれぞれの神格には格差の概念はなく、全ての神格は対等であるという見解を示し、ペルクナスが他の神々より格上であるという解釈を否定している。
ペルクナスまたはペルクーナス (Perkunas, リトアニア語: Perkūnas)とは、リトアニア神話で言及される神。ピクラス、パトリムパスと並び、主要な三つの神格の一つに数えられている。
1923年7月4日、フランス首相レイモン・ポアンカレは、第一次世界大戦でフランスのために戦ったアメリカ人志願兵たちに捧げられた記念碑を合衆国広場に献納した。この記念碑は、ジャン・ブシェ (Jean Boucher) が制作した、台座の上に載ったブロンズ像で、その費用は一般からの募金によって賄われた。ブシェは、着想を得る材料としてシーガーの写真を用いて制作にあたっており、シーガーの名は、フランス外人部隊の一員として戦死した他の23人の名とともに、台座の裏側に記されている。また銅像の基部の両側には、1916年7月4日に戦死する直前の時期にシーガーが遺した詩「Ode in Memory of the American Volunteers Fallen for France」からの2つの抜粋がそれぞれ刻まれている。この詩を作った時のシーガーの意向としては、この作品は、その年の5月30日の米国の休日デコレーション・デー（後のメモリアル・デー（戦没将兵追悼記念日））に読まれるものであった。彼らはこの世での報酬を求めなかった。彼らは、後悔なく生きることを望み、兄弟たちは明らかな栄誉を熱望して自らの生を生き、自らの死を死んだ。万歳、兄弟！さらば、倒れし者たちよ！君たちに対し、私たちは永遠に感謝することがふたつある。フランスのために死んだという栄光、そして、われわれの記憶の中にある君たちへの讃歌だ。They did not pursue worldly rewards; they wanted nothing more than to live without regret, brothers pledged to the honor implicit in living one's own life and dying one's own death.  Hail, brothers! Goodbye to you, the exalted dead! To you, we owe two debts of gratitude forever: the glory of having died for France, and the homage due to you in our memories.
大井川鉄道では、元来中部電力専用鉄道であった路線を1959年（昭和34年）8月より井川線として営業を行っていた。この路線は利用者数の季節波動が大きく、閑散期には客車1両程度でも十分であったが、繁忙期は客車を10両編成にしても満員になる状態であった。当時、井川線では小型8トン級のDB1形機関車と大型35トン級のDD100形機関車が運用されていたが、DB1形では客車2両の牽引が限界であり、逆にDD100形では年間輸送量に対しては過大であった。どちらの機関車も製造から20年以上は経過しており、旧式エンジンの保守が困難で、出力にも余裕がなく、連続上り勾配でオーバーヒートを起こすこともあった。しかし、当時長島ダムの建設に伴い、井川線の施設を保有していた中部電力から「長島ダムの建設を機に井川線を廃止したい」という意向が示されており、これに対して当時親会社の名古屋鉄道から大井川鉄道に出向していた白井昭や地域住民が井川線の存続に向けて運動を展開しているという状況で、井川線の存廃の方向性が決まっていなかったため、新しい機関車は製造されていなかった。その後1978年（昭和53年）に、中部電力がダム建設によって水没する井川線の路線付け替えを決定したことを受けて、新型機関車の使用を検討することになった。この当時、日本の私鉄における内燃動力車（ディーゼル機関車・気動車）において、国鉄の使用していないエンジンの導入検討をした事業者はなかったと考えられている。しかし、白井は「300馬力以上のエンジンなら欧米製のほうが保守の上で有利である」と判断し、世界的に遅れていた日本製の鉄道車両向けエンジンを使わず、世界的に内燃動力車で広く使用されており、船舶用機関としても多数採用例のあるアメリカの大手エンジンメーカーであるカミンズ製のエンジンを採用することによって、保守と出力余裕を持たせることにした。ただし、エンジンの部品がヤード・ポンド法によるサイズであるという懸念はあったが、静岡県内の漁船の多数がカミンズ製エンジンを使用しており、共同補修で解決できると判断、導入に踏み切った。また、新型機関車では欧米の鉄道と同様に固有名を付与することとし、モデル名を「ロートホルン形」とした上で、車両ごとに異なる愛称を設定することにした。こうして、設計検討に3年を費やし、新たな井川線の主力機関車として登場したのが、ロートホルン形である。