田町（たまち）は岡山県津山市にある地名。郵便番号は708-0052（津山郵便局管区）。当地域の人口は780人（2019年1月1日現在。住民基本台帳による。津山市調べ）。
元和9年（1623年）に越前福井藩主・松平忠直（結城秀康の子）が改易された翌年、その弟である忠昌が福井藩主となる。このとき、忠直の弟たちに所領がそれぞれ分与されて勝山藩・大野藩・丸岡藩がそれぞれ成立したが、木本藩は忠直の弟・直良が2万5千石を分与されて成立した藩である。しかし寛永12年（1635年）に直良が勝山藩3万5千石に加増移封となったため、木本藩は廃藩となった。
代表的な「がってん寿司」を始め、多数のブランドで店舗を展開する。グループ全体の店舗網は、埼玉県内に留まらず、日本各地にある。海外では中国・上海に11店舗、韓国・ソウルに2店舗、アメリカ・ロサンゼルスにも2店舗ある。
1939年3月20日に小倉競馬場でデビューし、3連勝。そのいずれも楽勝であったことから第8回東京優駿競走（日本ダービー）の有力候補とされた。しかし、東上しての古馬との混合戦で2着に入ったものの、続く東京優駿では直線で伸びを欠き6着に敗れた。それが生涯唯一の着外である。北海道に戻り、8月に札幌競馬場のレースで復帰するとレコードタイムで優勝。その後も連勝を続け、第2回京都農林省賞典4歳呼馬では先頭を軽快に逃げ、2着馬に1馬身4分の1差をつけて優勝し、これで6連勝とした。その後、小倉競馬場でひとつ勝鞍を加えて4歳シーズンを終えた。翌1940年も勝ち続け、前年からの連勝を9まで伸ばした。しかし第6回帝室御賞典（春）では伏兵トキノチカラの4着、第7回帝室御賞典（秋）は本格化したロツキーモアーの3着に敗れるなど惜敗が続いた。翌1941年に出走した第8回帝室御賞典（春）は5か月ぶりのレースだったが1番人気に応えて優勝し、このレースを最後に勇退した。なお、この回より太平洋戦争（戦時中）に伴う貴金属資源の不足により御賞典と言えども時代の背景には勝てず「競馬恩賞」と書かれた菊花御紋入りの木製の楯が代わりに下賜（優勝馬主に対しての持ち回り賞品）されるようになる。引退後は馬主が所有するマルタケ牧場で種牡馬となり、まずまずの成功を収めた。しかし種牡馬になった産駒はおらず、父系は途絶えた。
ヤングの死後、ヤングの役職はヤングの下で1954年から働いていたアルフレッド・パールマンに引き継がれた。会社の経営状態はひどかったが、パールマンは鉄道の運営をかなり効率化して、会社の金を節約することができた。1959年以来、パールマンは営業損失を770万ドル減らし、ニューヨーク・セントラル鉄道の名目上の株価を1.29ドル上昇させ、第二次世界大戦終結後では見られなかった額の配当を行った。1964年にはニューヨーク・セントラル鉄道の長期債務を1億ドル近く減らし、また旅客営業の損失を4200万ドルから2460万ドルへと削減した。パールマンはまた、ニューヨーク・セントラル鉄道の近代化プロジェクトをいくつも立ち上げた。もっとも重要なのが、列車集中制御装置 (CTC) をニューヨーク・セントラル鉄道の多くの路線で使用開始したことである。さらに彼は多くの操車場の建設あるいは近代化を監督した。有名なのは、1966年にオルバニー郊外に開設された、2000万ドルを投じたセルカークヤードである。またパールマンは、B-36爆撃機に搭載されていたのと同じゼネラルエレクトリック J47ジェットエンジン2基で駆動されるバッド製のM-497ジェットトレインを、ますます激化する自動車や航空機との競争への解決策として実験を行った。技術的には成功したが、このプロジェクトは試作段階を脱することはなかった。にもかかわらず、パールマンの費用節減は鉄道の多くのサービスを中止することにつながった。ニューヨーク周辺の通勤路線網は特にこれで影響を受けた。1958年から1959年にかけて、ウェストチェスター郡およびパットナム郡におけるニューヨーク・セントラル鉄道のパトナム地区部門では通勤列車の運行が中止された。これに加えてハドソン川を渡ってジャージーシティのウィーホーケン駅へ結ぶフェリーの運航を廃止した。これはハドソン川西岸に沿ってジャージーシティからオルバニーまで結ぶウェスト・ショア線に悪い影響を与え、オルバニーまでの長距離列車は1958年に、そしてジャージーシティとウェスト・ハベストローを結ぶ通勤列車は1959年に廃止された。しかし、ニューヨーク都市圏周辺の路線網はあまりの多くの乗客を抱えているため、こうした通勤輸送を廃止してしまうことは不可能であると証明され、州際通商委員会が運行の継続を命じることになり、ニューヨーク・セントラル鉄道の資金をさらに消耗させることになった。多くの長距離列車あるいは地域輸送の旅客列車は廃止されたりサービスの水準が切り下げられ、ミシガン州・イリノイ州・インディアナ州・オハイオ州を通る路線においてはプルマンのパーラーカーや寝台車が座席車に置き換えられた。オルバニーとバッファローの間のエンパイアコリドーでは、大きく運行が削減され、バッファローからナイアガラフォールズまでは1961年に完全に運行が廃止された。1967年12月3日には、有名な20世紀特急を含む多くの長距離列車が廃止となった。エンパイアコリドーから分岐するアップステート・ニューヨークにおける膨大な支線網の運行も次第に廃止され、1965年にユーティカとレークプラシッドを結ぶユーティカ支線が最後に廃止となった。ロチェスター、スケネクタディ、オルバニーなどの壮大な駅は解体されるか廃止され、少しでも収入を上げ運営費を節減する努力がなされた。こうした運行削減により生み出された節減にも関わらず、より長期的な解決策がなければ再びニューヨーク・セントラル鉄道は債務返済不能となることは明らかであった。