1957年の蒸気機関車運用廃止後、最後に残った21号機について、丸瀬布営林署は鉄くずとして解体処分することにしていたが、これを知った丸瀬布町連合青年団員ら町民有志が、町の基幹産業である林業の象徴であるとして急遽解体費用をカンパで立て替えて営林署に寄付し、解体は直前で阻止された。1961年5月13日に格納式の輸送納めとして、4年振りに武利意幹線を走行している。その後丸瀬布営林署敷地内で保存されていたが、林野庁が研修施設の展示物として群馬県に運び出そうとしたため、町民と丸瀬布町役場が署名活動をして反対し再びこれを阻止した。1976年に丸瀬布町が払い下げを受けて丸瀬布神社境内に移したあと、町は上武利地区に整備した丸瀬布森林公園いこいの森園内に、一部に旧武利意幹線の路盤を使用した軌道を建設するとともに、札幌交通機械で自走可能な状態に修復。1980年以降、丸太を積載した武利意森林鉄道の夕張製作所製運材台車と複製緩急車などを併結し、動態保存運転が行われている。
輸送は1列車あたり貨車（運材台車）20台（2台1組で計10両）編成が標準で、山での積み込みに20台、運搬に20台、貯木場卸部に20台が必要とされたことから、機関車1台につき貨車60台配備が標準とされていた。なお、車両番号は北海道庁拓殖部林務課、あるいは1947年の林政統一後は農林省林野局で、それぞれ北海道内の各森林鉄道用をまとめ通し番号を与えていた。
一方、この時期からトラック輸送も開始され、同年をピークに輸送量は減少に転じた。武利意森林鉄道では蒸気機関車をディーゼル機関車に置き換え、新たに濁川支線を開通させるなどして安定的な輸送・供給を図ったものの、丸瀬布営林署は1962年（昭和37年）7月、最後まで残った武利意幹線を休止して木材輸送をトラックに全面的に切り替えた。同年中にすべてのディーゼル機関車すべてが廃車され、道内最後の森林鉄道として、同じ北見営林局管内の津別森林鉄道（網走郡津別町）と同時に1963年3月末で用途廃止された。輸送実績は35年間で500万石（約137万4千m³）であった。1963年5月20日に丸瀬布、津別の両営林署および北見営林局において、森林鉄道輸送終了記念式（閉鉄式）が行われた。
1941年の太平洋戦争突入後、国からの要請にともなう増伐で伐採現場が拡大したことを受け、上丸瀬布幹線（上丸瀬布森林鉄道）を新たに着工するなど路線網も拡大。1945年時点では総延長は約80kmに達した。一方列車の運行可能回数は、列車交換設備などの関係で1日12往復が限度であったため、機関車を重連運用として牽引能力を2倍に引き上げ、1列車あたり運材台車（2台1組）を15〜20両連結して輸送した。機関車は応急車を含めて12両に増備した。除雪車を配備して通年輸送を開始し、年間輸送実績は38万石（約11万m³）を記録した。乗務員不足も深刻になり、1944年には全国でも例がない女性の森林鉄道乗務員が誕生、5名が機関手、機関助手、制動手を勤めた。戦後の内務省解散と「林政統一」に伴い、1947年、武利意森林鉄道は農林省林野局（1949年、農林水産省林野庁に改称）に新設の北見営林局丸瀬布営林署に移管された。開通以来、入山・下山する作業員は貨車や丸太の上に乗っていたが、1951年に丸瀬布営林署製の鉄製ボギー客車1両が登場したほか、他の森林鉄道で不要となった客車2両が転配され、作業員輸送の安全を図った。伐採現場の移動や戦時増伐体制の終了により使命を終えた路線や作業用軌道の撤去が始まる一方で、武利意幹線は延長が続けられ、1953年（昭和28年）には末端の作業用軌道も含め幹線だけで延長40.32kmに達した。
1928年（昭和3年）に紋別郡遠軽村（当時）の武利川流域に北海道庁（拓殖部林務課）が直轄で開設した森林鉄道である。戦時中の増伐で路線網が拡大し、最盛期には総延長が80kmに達したが、戦後1950年代にトラック輸送への転換が進んだことから急速に縮小。津別森林鉄道とともに道内最後の森林鉄道として1963年（昭和38年）に廃止された。
自転車競技選手の労力の大部分を占めるのは、前方の空気を横へ押しのけることである。このため、先頭に立つよりも、別の選手のスリップストリームの中にいたほうが走行は容易である。走行速度が上がるほどこの差異は顕著なものになる。競技選手は当初からこのことを承知しており、それを考慮して走行をし、またしばしば先頭交代をしながら走行した。これはやがて、スリップストリームを作るための選手を用意し、その後方でエースが走行するということにつながっていく。アシストの人数が増えることによって、より複雑な戦略が可能となる（下記参照）。アシストがレースを完走することは、その役割を全うことに比べれば重要視されない。アシストは、エディ・メルクス、ベルナール・イノー、ミゲル・インドゥライン、ランス・アームストロングといったエースたちのように、栄誉を共有することはない。しかし、自分自身の栄光を勝ち取ることができる。ジャック・アンクティルをアシストしたルシアン・エマールはツール・ド・フランス1966で総合優勝しており、またツール・ド・フランス1985でベルナール・イノーのアシストをしたグレッグ・レモンは翌年のツール・ド・フランス1986で総合優勝した。2012年にブラッドリー・ウィギンスをサポートしたクリス・フルームも翌年に栄冠を得ている。作家のロジャー・セント・ピエール（Roger St Pierre）は次のように語った：レースの勝敗が決するのは、しばしばチーム戦術である。勝利を争う位置に選手たちがいるとき、副官たち (lieutenants) と兵士たち (dog soldiers) は追走をブロックする動きにエネルギーを費やす。かれらが風の中に飛び出して走行することによって、かれらの自転車に囲まれたエースは（前方の選手がつくる風よけの中で）負担の少ない走行をすることができる。主要大会での勝利が、アシストたちの下支えを大きな功績とせずになしとげられることは、本当にまれである。