1912年（大正元年）頃、豊橋には演劇場4座（弥生座、東雲座、豊橋座、河原座）、演芸場1座（寿座）、映画館1館（豊明館）があった。しかしその後、映画の人気が高まるにつれて演劇場の映画館への転業や廃業が進んだ。無声映画時代の大正初期には新派物、文芸物、時代劇などが中心だった。第一次世界大戦頃にはアメリカ合衆国から輸入される作品が増え、大正末期には外国映画が日本映画をしのぐようになった。大正時代の映画館は邦画・洋画を取り交ぜて1日5-6本上映。一日の上映が終了するのは22時30分から23時頃であった。夏季には空き地で活動写真の上映会が開催された。1921年（大正10年）8月13日には弥生座が映画館に転換して帝国館となった。開館式には1,000人あまりが集まり、芸妓100人あまりも集めた祝宴後に一般客に開場された。同年には錦正館と新盛館も開館しており、豊橋の映画館は5館に増えた。1924年（大正13年）には広小路の豊橋丸物東隣付近にあった寿座が蝶春座に改称した。同年には錦正館で松本英一監督の『籠の鳥』が大ヒットしている。
江戸時代には手間町（現・大手町）の西光寺西隣に西向きの常芝居小屋があり、地域名を冠して吉田常芝居と呼ばれていた。公然と芝居小屋を許可する藩は少なく、馬繋ぎ場という名目で天保5年（1834年）以降に新築したとする説がある。一方で、文政5年（1822年）の文献にも吉田常芝居が登場する。天保初期には名代が大田屋佐平次から朝倉屋猪三郎に交代し、1873年（明治6年）-1874年（明治7年）頃には吉田常芝居が朝倉座と命名された。1900年（明治33年）には呉服町に東雲座が設立された。江戸時代の常設小屋が東雲座の起源であり、1,185人を収容できる大劇場だった。豊橋が町制や市制を行う頃には有力者の政談場としても使用されたという。明治時代には東雲座のほかに、朝倉座、宝栄座、弥生座、豊橋劇場などの演劇場があり、尾上菊之助や市川左団次などの著名歌舞伎俳優が豊橋で公演を行っている。1901年（明治34年）10月には上伝馬本通りの東側中央にあった朝日座で、豊橋ではおそらく初とされる活動写真の上映が行われた。それまでの豊橋で活動写真の上映会が企画されたことはあったが、いずれも失敗していたという。全国を巡回して活動写真の普及に努めていた巡業隊によるものだとされる。この時の上映会ではパリ万国博覧会や戦争の動画が上映された。1907年（明治40年）に東雲座で行われた山口定雄一座の「影法師」、豊橋座で行われた川上音二郎・川上貞奴一座の「貞奴新案舞曲鶴亀」などは、連日満員となるほど好評を博した。1911年（明治44年）には新停車場通りの清水町に寿座が設立され、「マムシ薬」と大書きされた看板が市民にインパクトを与えた。明治時代の上伝馬町には弥生座（演劇/演芸）、朝日座、河原座（演芸）があった。
現在の北東回廊をなしている区間で蒸気鉄道として運行されていた路線を電化するプロジェクトは、1896年にボルチモア・アンド・オハイオ鉄道のボルチモア・ベルト線 (Baltimore Belt Line) および、ニューヨークのグランド・セントラル駅へのニューヨーク・セントラル鉄道の区間の一部としての、ニューヨーク・アンド・ハーレム鉄道 (New York and Harlem Railroad) のパーク・アベニュートンネル (Park Avenue Tunnel) の区間から始められた。後者は、ニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道も線路使用権を持っている区間であった。世界で初めての電化された都市鉄道ターミナルとして1900年にパリのオルセー駅が開業して、電気鉄道という新技術が実用可能なものとなり、ニューヨーク・セントラル鉄道はグランド・セントラル駅とモット・ヘイブン (Mott Haven) の分岐点の間の電化を検討し始めた。電気鉄道は既にニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道のいくつかの支線において運行されていたが、それは第三軌条方式または架空電車線方式のインターアーバンであった。当時使用されていた蒸気機関車の排気による大気汚染で視界が悪化して発生した、1902年1月8日の死者17人の事故により公衆からの非難を受けて、マンハッタンにおける電気鉄道運転への後押しがされることになった。ニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道は1905年にニューヨークからスタンフォードまでの本線を電化すると発表した。1912年に開業した新しいグランド・セントラル駅の建設と並行して、ニューヨーク・セントラル鉄道は路線の電化を進め、ハドソン線 (Hudson Line) のハイブリッジ (Highbridge) までの電車の運転を1906年12月11日に開始した。グランド・セントラル駅まで1907年2月13日から電気機関車が乗り入れを開始し、ニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道のマンハッタン乗り入れ旅客列車がすべて電気運転となった後、1908年6月30日からグランド・セントラル駅へ乗り入れるニューヨーク・セントラル鉄道のすべての旅客列車が電気運転となった。1914年6月22日にニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道の電化はニューヘイブンまで延びたが、長年の間電化はここまでであった。同時期に、ペンシルバニア鉄道はニューヨークのペンシルベニア駅と、そこへの電化された乗り入れ路線を建設していた。ペンシルベニア駅に乗り入れるのは、ニュージャージー州におけるペンシルバニア鉄道の路線と、ロングアイランド鉄道であった。ロングアイランド鉄道の電気運転は、1905年にブルックリンからジャマイカ (Jamaica) までのアトランティック支線 (Atlantic Branch) から始まり、1910年6月にはペンシルベニア駅までの本線としてロングアイランドシティ (Long Island City) への路線でも始まった。ペンシルベニア駅は1910年9月8日にロングアイランド鉄道向けの営業が始まり、11月27日にはペンシルバニア鉄道向けの営業も始まった。ペンシルベニア駅へ乗り入れるペンシルバニア鉄道の列車は、マンハッタン・トランスファー駅 (Manhattan Transfer) において蒸気機関車から電気機関車に機関車の交換を行い、またここで列車同士の乗換もできるようになっていた。1911年7月29日にはニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道は、後にニューヨーク・コネクティング鉄道とそのヘルゲート橋が完成することによって本線となった、ハーレム・リバー支線 (Harlem River Branch) という郊外の支線を電化した。ヘルゲート橋は1917年4月1日に開通したが、1918年まで蒸気機関車牽引で運転され、ペンシルベニア駅の東側にあるサニーサイド・ヤード (Sunnyside Yard) で機関車交換をしていた。