武蔵中学校・高校卒業。大学在学中の2016年に「第31回 MEN'S NON-NO 専属モデルオーディション」でファイナリストとなり、翌2017年秋より俳優として活動を開始。2018年には「台詞が1つでもある役をつかむ」を目標に臨んだオーディションで1,500人の応募者の中から選出され、京都発地域ドラマ『ワンダーウォール』（NHK BSプレミアム）に6人の若手俳優の主要キャストの1人として出演する。2019年1月期には『JOKER×FACE』（フジテレビ系）にレギュラー出演し、スピンオフ配信ドラマ『Document of REN from JOKER×FACE』（dTVチャンネル・プチフジ/FOD）で主演を務める。同年7月には『なつぞら』でNHK連続テレビ小説に初出演する。
フランズ南東部イゼール県のグルノーブルで、薬剤師の家庭に生まれる。グルノーブル大学に進み、哲学者ジャック・シェヴァリエのもとで学ぶ。1927年にパリのソルボンヌに移り、翌年、哲学の上級教授資格試験を2位で通過。シャルル・ペギーやジャック・マリタン、ガブリエル・マルセル、ニコライ・ベルジャーエフなどから思想的影響を受ける。私立学校やリセで哲学を教えるかたわら、32年に、友人であるアンドレ・デレアージュ（André Deléage, 1903-44）、ルイ=エミル・ガレイ（Louis-Émile Galey, 1904-?）、ジョルジュ・イザール（Georges Izard, 1903-73）ら若いカトリック知識人と共同で、雑誌『エスプリ』を創刊し、それを拠点に、「人格主義」と呼ばれる思想運動を展開した。ムーニエの人格主義思想は、例えば、哲学者ポール・リクールの思想に深い影響を及ぼしたことでも知られる。エスプリには、多様な思想的・宗教的背景を持つ知識人が参加した。戦間期にエスプリに寄稿した知識人の中には、マルセルやベルジャーエフをはじめ、ジャン・ラクロワ（Jean Lacroix, 1900-86）、ピエール=アンリ・シモン（Pierre-Henri Simon, 1903-72）、ポール=ルイ・ランツベルク（Paul-Louis Landsberg, 1901-44）、ドニ・ド・ルージュモン 、ジャック・エリュールなどがいる。これらの知識人たちは、様々なバックグラウンドを持っていたが、「文明の危機」という認識を共有し、1930年代のブルジョア資本主義社会と議会制民主主義の閉塞を乗り越えるべく、「人格」の価値を養護するある種の精神革命を支持する点で、緩やかに連携していた。これら一群の青年知識人は、1930年代の非順応主義者という名称でも知られている。敗戦とペタン政権の成立の後、ムーニエは40年にエスプリを再刊。ペタン政権下におけるムーニエの行動については、それが「フランス版ファシズム」の現れといえるかどうかをめぐって、論争がある。エスプリは41年に発行禁止になるが、44年のパリ解放後に刊行を再開した。ムーニエは、50年に過労による心筋梗塞で死去した。
鹿島 俊郎（かしま としろう、1925年7月8日 - 1960年1月31日）は日本の宗教家。普明会教団創立者・初代会長。
アンテラキサンチンは、ビオキサンチンの部分的脱エポキシドである。ビオキサンチンの2つのエポキシド基のうちの1つが除去され、アンテラキサンチンが生成する。このため、キサントフィルサイクルはビオキサンチンサイクルと呼ばれることもある。ビオラキサンチンデエポキシダーゼは、ビオラキサンチンの1つのエポキシド基を切断し、アンテラキサンチンを生成する酵素である。ビオラキサンチンからエポキシド基を2つ除去し、ゼアキサンチンを作る機能も持つ。ゼアキサンチンエポキシダーゼは、ゼアキサンチンにエポキシド基を1つ付加しアンテラキサンチンを、2つ付加しビオラキサンチンを生成する反応を触媒する。
都市交通の中での自転車専用の通行空間とされる自転車道の延長は、2004年現在、1199kmに過ぎず、歩道延長15万5786kmの100分の1にも満たない。自転車道の設置に際しては、自動車交通から自転車を分離し、混合交通による自動車の速度低下を防ぐことも意識されてきた。半面、設置・管理が高コストであり、自転車道の存在自体が自動車交通の処理能力の低下を招くとも考えられた。車道の幅員確保や歩道の設置・拡幅（幅員2メートル以上の歩道では、普通自転車を歩道に上げることも可能とされる）が優先され、自転車道の設置は進まなかった。また自転車道は車道の付帯施設と認識されたため、独自の連続したネットワークを形成していないという問題も指摘されている。自転車の歩道通行については、双方向通行が認められていることと、車道との間の分離施設によって、自転車が右左折する自動車からの死角に入り、自動車対自転車の交通事故を誘発する危険性が指摘されている。自転車道は事故防止を図ることを目的として導入されたものの、歩行者と構造的に分離されていることを除いて歩道との共通点が多いことから、自転車道にも同じ問題が存在するとの見解がある。ただし、現実に整備された自転車道の事故リスクについては日本国内では研究が見当たらない。カナダとオランダの研究では、自転車道が最も安全な自転車インフラであるとの結果が出ている。歩行者と自転車の分離という面では、自転車道の整備は大きな成果を上げている。東京都三鷹市のかえで通りでは、自転車道の整備前に80.9%だった自転車の歩道通行率が整備後は6.1%に激減した。東京都江東区亀戸の国道14号でも、自転車道の整備前に71.0%だった歩道通行率が整備後は25%に低下した。一方、車道端をペイントによって視覚的に区分した自転車レーンなどでは、路上駐車に塞がれる、横を通る車が怖いなどの問題から、自転車の歩道通行率はあまり下がらない傾向がある。東京都渋谷区の旧玉川水道道路では、自転車レーンの整備前に84%だった歩道通行率は整備後も68%までしか低下していない。京都府京都市の河原町通と丸太町通では、車道の端に矢羽根型路面表示を試験整備したが、整備前に74.7〜92.4%だった歩道通行率は整備後も73.7〜88.9%と高止まりしている。この京都市の実験では住民アンケートで「横を車が通り過ぎると怖い」「駐車中の車の横を走るのがこわい」などの意見が寄せられている。