1980年代には イギリス国鉄の地域組織が5つの「部門」に置き換えられ、旅客は「インターシティ」、「トネットワーク・サウスイースト（ロンドンの都市圏輸送）」、「その他地域業務部門」に分割された。また貨物は、列車積載貨物と鉄道貨物配送（列車に積載しない貨物）に分かれた。施設の保守整備は新会社のBRML (British Rail Maintenance Limited)に分離された。1988年には、イギリスの過去30年で最悪の鉄道事故であるクラッパム・ジャンクション鉄道衝突事故が発生し、35人の死傷者が出た。この後、ATP（Automatic Train Protection、自動列車防護装置）の導入が勧告され、イギリス全土で導入されることが目指されたが、高額な費用のため実現に至らなかった。
1970年代には、新型気動車特急の導入と信号方式の改良がなされた。1976年にはインターシティー125の名でHST（High Speed Train、高速列車）が導入された。この列車は気動車としては世界最高の時速238キロを試験運行で達成し、最高速度200キロ（時速125マイル）での営業運転を行った。多くの主要幹線で導入されて、最高速度160キロであった従来の列車に比べ、約25%の所要時間短縮を実現した。時刻表や案内でも、「インターシティー125」というブランド名が表示された。このHSTは好評を博し、利用者の増加とイギリス国鉄の経営改善をもたらした。インターシティー125は、現在でも広く用いられている。一方、世界初の振り子式車両であるAPT（Advanced Passenger Train）の開発がなされ、各種新機軸を盛り込んだ試作車が製作されたが、財政難や度重なる重篤なトラブルの発生などのため、営業運転には活用されることはなかった。
1960年代には、鉄道の経営状態が悪く、赤字は増加した。1962年、イギリス国鉄の総裁に任命されたリチャード・ビーチングは、この積み上がる赤字の削減を目指し、輸送量の少ない多くの路線の廃止を提案した。この提案に基づく大規模な廃線は、ビーチング・アックスとして有名な施策である。1960年代半ばから1970年代初頭までの路線廃止により、鉄道網は総延長19,000キロ、2,000駅にまで減少した。しかし、これによってイギリス国鉄の経営が好転することはなかった。
1954年には近代化計画が発表され、高速化、信頼性・安全性の向上、輸送力増強により、より魅力的な鉄道に生まれ変わり、道路に奪われた顧客を取り戻すことが目指された。幹線の電化、蒸気機関車のディーゼル機関車への置き換え、信号や路線の改良、必要性の薄い路線の廃止などが盛り込まれた。しかし、自家用車の普及という新しい時代の趨勢を考慮しきれず、十分に試験を行わず性急に導入した新型車両に故障が続発するなどの不備もあり、10億ポンド以上（2009年時点で220億ポンド以上に相当）の巨額の投資にも関わらず、道路から鉄道への復権は実現しなかった。1960年代末までには蒸気機関車が全廃され、新たにディーゼル機関車や電車、気動車が導入された。1960年代初めには、安全確保を目的に全ての先頭車両に黄色い警戒色が配され、現在もイギリス鉄道の特徴となっている。
ニューコメン自身による機関建造は、1720年のホイール・フォーチュンの機関が最後となった。ニューコメンは、ビジネスでロンドンに滞在する日が多くなっていたが、ロンドンでのパートナーで友人のエドワード・ウォリンの家で2週間病床に伏し、1729年8月5日に死去した。熱病であったとされている。彼は非国教徒が埋葬されているロンドン、シティー・ロードのバンヒル (Bunhill) 墓地に、8月8日に埋葬された。そこは協同の地下納骨所であり、墓の正確な位置は不明である。セイヴァリの特許のもとで、特許期限の1733年までに少なくとも104台のニューコメン機関が建造された。大部分はイングランド、スコットランド、ウェールズの鉱山であったが、1721年から1732年の間に少なくとも12台が、ヨーロッパ大陸のハンガリー（3台）、フランス（3台）、ベルギー（2台）、ドイツ（1台）、オーストリア（1台）、スペイン（1台）、スウェーデン（1台）で建造された。ニューコメン機関は、およそ75年の間、大きな変更なくその位置を占め続けた。当初は真鍮鋳物のシリンダが使われたが、やがて安価な鋳鉄に変わり、より大口径となった。また並行してボイラの改良も行われた。これらの機関の建造には、ニューコメン、コウリー父子の他に、ポッター一族（Isaac, Humphrey Potter 他）、ストウニア・パロット（Stonier Parrott）、ジョージ・スパロウ（George Sparrow）、バイトン、スミートン、ホーンブロアー一族、ジェームズ・ブリンドリ（1716年 - 1772年）、モルテン・トリヴァルド（Mårten Triewald; 1691年 - 1747年）など、多くの人々が関わった。ニューコメンの甥のイライアス（Elias Newcomen）も機関建造者に加わった。1769年にワットが分離凝縮器の特許を取得し、ニューコメン機関の大きな改良を行った。その後、1776年から燃料消費の少ないワット機関の建造を始めると、石炭を外部に頼っていたコーンウォールの錫鉱山から、徐々にワット機関に置き換わっていった。ワットの改良にもかかわらず、ニューコメン機関はワット機関より安価で、さほど複雑ではなかったので、ワットの特許期間内の1770年から1800年の間にもワット機関より多くのニューコメン機関が建造された。18世紀の間にイギリスおよびヨーロッパの各地で建造されたニューコメン機関は、1500から2000台にのぼった。イギリスで最後まで動いていたニューコメン機関は、1795年にサウス・ヨークシャー州のエルセカー新炭鉱 (Elsecar New Colliery) に建造されたもので、1923 年まで継続して運転され、1950年代でも運転可能な状態であった。1920年にロンドンに設立された科学史の学会は、ニューコメンの名にちなんで、ニューコメン協会 (Newcomen Society) という名前になった。ニューコメン協会は 1922 年より機関誌 Transactions of the Newcomen Society を発行し、その後アメリカなどにも支部（合衆国ニューコメン協会）が設立された。