社会党は、ロバート・M・ラフォレット・シニアらウィスコンシンの進歩主義者たち（進歩党（1924年結党）、ウィスコンシン進歩党（1934年 – 1946年））と思想なり政策なりを同じくする事が多かったものの、イデオロギーの面で隔たりが大きかったため、両者の間には緊張関係があった。社会党州議会議員のジョージ・L・テュースが失業給付を巡り1932年に議論を行った際、進歩党を「脳がいかれた社会党」と述べたのである。両党はミルウォーキーの選挙で候補をぶつけることはしなかったものの、選挙時に共闘体制を整える事も滅多に無かった。特筆されるべき唯一の例外は1924年の大統領選挙で、この時には進歩党のラフォレット・シニア候補を社会党が支持した。両者の共闘関係が築けなかった要因としては、共和党に対するスタンスが挙げられる。進歩党は元々共和党の分派として発足した事もあり、同党と度々行動を共にした一方で、社会党は共和党を公然と非難したのである。進歩主義者の立場に立つ『キャピタル・タイムズ』紙の編集者ウィリアム・エヴジューは、1961年、自らが知る社会党議員について次のように記している。「彼らには決してロビイストが寄り付かない。なぜならロビイストは、社会党議員に影響力を及ぼす事が出来ないのを知っているからである。」。
1963年にドイツのシーメンス社により世界初のチョッパ制御を搭載した蓄電池機関車が、1965年に架線式のチョッパ制御機関車がそれぞれ完成した。1969年に日本に先がげてイタリアのミラノ地下鉄で力行のみのチョッパ制御車が完成。1972年には日本の営団6000系に遅れる事3年、フランス・パリ地下鉄で海外初の回生ブレーキ付きチョッパ制御車が運行を開始した。この制御装置は、扱う出力の大きさに対して発熱が少ないことから、地下トンネル内での車両抵抗器から出る排熱による温度上昇に頭を悩ませていた日本では、帝都高速度交通営団（営団地下鉄、現在の東京地下鉄）が1960年代から積極的に試験を行っていた。1965年（昭和40年）9月に荻窪線分岐線（現・丸ノ内線方南町支線）において三菱電機製の機器を2000形2121の床上に搭載して直流600Vにおいて試験が実施され、これが日本で初の実車試験とされている。その後は1966年（昭和41年）4月から5月にかけて日比谷線において3000系3035を使用して三菱電機ならびに日立製作所製の機器を使用して直流1,500V下において試験が実施された。この頃には阪神電気鉄道（阪神）、日本国有鉄道（国鉄）、都営地下鉄でも試験が実施されている。この制御装置を日本で初めて営業運転用に用いたのは阪神の7001・7101形（1970年）であった。しかし回生ブレーキを搭載しておらず、力行専用のチョッパ装置であった。これは阪神が主回路の無接点化による省メンテナンス性を目的としてこの装置を採用したためである。一方、本方式の回生ブレーキは、1967年（昭和42年）4月に東洋電機製造が、同社製サイリスタと高速度遮断器を用い、東京都交通局浅草線5000形に85kW直巻電動機4台制御の回生・分巻界磁式チョッパ制御装置を仮設し現車試験を実施し、国内初のチョッパによる回生制御試験に成功した。世界で最初に回生ブレーキを実用化したのは、営団の6000系電車第1次試作車で、1968年（昭和43年）のことである。導入の主目的は、相次ぐ増発や地下水量の低下などで上昇していたトンネル内の温度に鑑み、抵抗器の発熱を抑制するためであった。日本初の営業運転された電機子チョッパ車という栄誉こそ阪神7001・7101形に譲ったものの、営団6000系は第1次試作車での充分な試験を経て1971年3月の営団千代田線2期線開業に合わせて量産車の営業運転が開始された。この後営団は本方式を標準とし、界磁抵抗を廃したAVF（自動可変界磁制御・Automatic Variable Field Control）式チョッパ制御（7000系電車で実用化）、さらに4象限チョッパ（高周波分巻チョッパ）へと改良を加え発展させながら長期間にわたって採用し続けた。その後、オイルショックの洗礼を受けた緊縮経済下において、むしろ高効率の電力回生による省電力化性能が強く希求されるようになり、営団を筆頭とした日本全国の公営地下鉄に続き、当時の国鉄も省エネ電車としての201系電車、併せて前述の6000系同様のトンネル内放熱抑制を狙った常磐緩行線・営団千代田線直通用の203系電車を製造したが、後の205系電車では安価な界磁添加励磁制御に方向転換した。また、一部の大手私鉄でも国鉄と同じく高性能化と省エネの両立を狙って試作車を製造した。しかし高速域からの減速時に発生電圧過大で回生失効が起きやすいことと高価な大容量・高耐圧のスイッチング素子を必要とし車両製作費が高騰したことから、特に高加減速性能を重視し得られる省エネ効果が大きかった阪神電気鉄道の「ジェットカー」5131形・5331形電車、および千代田線同様に直通地下鉄線区における放熱抑止と高効率を狙った東武鉄道の9000系電車、20000系電車（複巻電動機を使用したAFE（自動界磁励磁制御、Automatic Field Excite Control）式主回路チョッパ制御）のほかは本格導入に至らず、安価に回生ブレーキが使用できる（力行のみ抵抗制御の）界磁チョッパ制御を採用する場合が多かった。1990年代に入ってブラシレスの交流電動機（かご形三相誘導電動機）を使用するVVVFインバータ制御が価格、性能的に安定すると、保守省力化や運用経費において直流電動機に対し大きく優位となり、積極的に電機子チョッパ制御を導入していた営団も9000系電車以降ではVVVFインバータ制御を本格採用し、2000年代以降は既存の電機子チョッパ制御車両からの改造が進んでいる。2015年4月現在、日本における最も直近の製作例は、東京都交通局10-000形電車第27・28編成と京都市交通局10系電車第18 - 20編成（いずれも1997年）である。