コロンビアマンモスは、およそ150万年前にアジアから北米に入ったステップマンモスから進化した。カリフォルニアのチャンネル諸島のピグミーマンモスは、コロンビアマンモスが島嶼化した種と考えられる。コロンビアマンモスは現在のアメリカ合衆国からメキシコにかけて生息し、カナダなどより北方の地域にはケナガマンモスが生息していた、両者の生息範囲は重複している可能性があり、遺伝的な証拠はそれらが交配したことを示唆している。ラ・ブレア・タールピットなど天然の落とし穴から多数の化石が発掘されている。軟体部の標本は知られていない。種が絶滅するまでの数千年間、コロンビアマンモスはパレオ・インディアンの狩猟の対象とされ、クローヴィス文化の遺跡からはマンモスの骨やそれを加工した道具・装飾品が発見されている。コロンビアマンモスは更新世の終わりに姿を消した。原因は気候変動や人間による狩猟、またはその両方の組み合わせによる生息地の喪失の結果とみられている。
中央信号扱所から運行指令員により各番線の制御が行われている。信号扱所はいくつかの部署に分割されて、旅客駅と前駅の番線をリモートコントロールで扱っている。地平の番線は3人の運行指令員が担当し、FDL中央が3～12番線、FDL北が13～18番線、FDL南が中央郵便局駅（51～54番線）を受け持っている。FDLチューリッヒベルク（Zürichberg）は、博物館通り駅（21～24番線）を含むSバーン網を受け持っている。さらにハルトブリュッケ駅、シュタデルホーフェン駅、シュテットバッハ駅、ティーフェンブルネン駅を受け持つ遠距離管制部署がある。前駅地区は、FDL西とFDL前駅の担当に分割されている。前駅担当の指令員は、同様に"南口"と呼ばれるアルトシュテッテン駅から前駅地区を通って中央駅にやってくる長距離列車をも受け持っている。前駅地区で特徴的なことは、20以上の番線を横断する踏切の管轄がある。ただしスイス国鉄が正式に設けているものではないため、普段は閉鎖されている。ヘルデルン車両基地に関しては、400、800、900という3つの側線群に分割されていて、それぞれが現地の信号扱所から制御されている。ヘルデルンからは、51・54番線を通じてFDLチューリッヒベルク担当のハルトブリュッケ駅と、795番線（高架線）を通じてFDL西担当の前駅と、800番線を通じてアルトシュテッテン駅との間に接続がある。FDLヘルデルンと北信号扱所がそれぞれ番線群JとHを管轄し、検修施設に通じる番線群Gは現地で直接操作している。中央信号扱所には他に、FDLエッツェル（Etzel）とFDLツィンメルベルク（Zimmerberg）の2つのFDLがある。遠距離管制部署はリンクスフリーゲ・チューリッヒゼー線をプフェーフィコンまで担当している運行指令員を補佐するために、駅監視員と駅監視員補佐が配されている。駅監視員補佐は、信号扱所の管理上の仕事と、管轄範囲外から来る無線の交信を担当している。さらに列車のデータに関する細かい変更やメールでの情報のやり取りなども行っている。駅監視員は、レイヤーリーダーとも呼ばれている。列車の運行を大幅に変更することはしないが、日常的なダイヤの乱れの修正は担当し、さらにもっとも重要な仕事として鉄道網全体の運行指令センター（鉄道運行全体を管制している）とのやり取りを行っている。
駅の周辺には、チューリッヒ市交通局の路面電車やトロリーバスの路線が運行されている。チューリッヒ中央駅はチューリッヒ路面電車網の中で最も重要な乗換拠点となっている。チューリッヒ中央駅を経由する路面電車の系統は、3、4、6、7、10、11、13、14、トロリーバスは31、46となっている。
走行用ボギー台車の軸間に主電動機を1基ずつ、計2基を搭載している。動力は側面ジャック軸から連結棒（カップリングロッド）で各動輪に伝達される。またラックレールに噛み合わせるラック式軌条台車を車体中央部に装着、歯車駆動用主電動機1基を搭載し、動輪の第2軸・第3軸に荷重を分担して負担させる構造を採用している。制動装置は試作機はML14B形（片運転室用）、量産機はML14A形（両運転室用）の重連仕様を装備。標準化改造により試作機もML14A形重連仕様に変更（形態としては車端部の空気管ホースが2本から3本に変わった）された。制御装置はED41形の電動カム軸接触器・電磁空気カム軸接触器の併用から電磁空気単位スイッチ式に変更された。なお、アプト式電気機関車の主幹制御器は制御ハンドルと逆転ハンドルのほかに、粘着運転⇔ラック運転・力行⇔発電ブレーキを切り換える組み合わせハンドルを有することから、ラックレール区間への進入時や急勾配区間の降坂時には複雑な操作を要する。5号機以降（量産機）は回生ブレーキへの改造に都合の良い主回路構成に改良されており、同年実施された性能試験にて実際にEF11の回生装置を取り付けて試験を実施、予想以上に良好な成績を収めた。この時、軌道設備側の問題（変電所の変流機の改良）と当時の電気料金が安かった事から回生ブレーキの追設は見送られた。1942年（昭和17年）戦時輸送に対応するため、主抵抗器の容量を増加させ、発電ブレーキの能力を強化する改造が行われた。1950年（昭和25年）までに試作機の主回路を量産機同様とする改造が完了、それに先立つ1949年（昭和25年）には変電所の改良も済んでいた事から、横川機関区からの要請により同年12月に3台へ回生ブレーキ（EF11形の部品を流用）を搭載した試験が行われた。その成績を踏まえ、1951年（昭和26年）より回生ブレーキを追設する改造が施工され、1952年度中に全機の改造が完了した。この時、戦時型の標準装備化工事も併行して実施された。回生ブレーキの搭載により、主抵抗器の赤熱・損傷事故は激減し、電気料金の3割節減につながった。パンタグラフは運転速度が低い事から電車用のPS11形の派生形式のPS11A形を搭載した。