事故直後にA滑走路は閉鎖された。成田空港のもうひとつのB滑走路は事故当時全長2180メートルであり、大型機（MD-11型機、ボーイング777-300型機、ボーイング747型機、エアバスA380型機など）の離着陸や、ボーイング777-200型機やエアバスA340型機、エアバスA330型機などの長距離便の離陸には使用できないこともあり、離着陸便に欠航が相次いだほか、一部の到着機が羽田・新千歳・セントレアなどの他空港にダイバートを余儀なくされるなど、成田空港を離着陸する便は終日大きな影響を受け、翌日も機体のやり繰りがつかずに欠航となる便が相次いだ。そのため、多くの乗客が影響を受けた。午後7時までに、国際・国内便101便が欠航、50便がダイバートした。そのため、成田空港会社は少しでも多くの航空機を発着させるため、通常は午後11時で閉めるB滑走路の運用を24日午前3時まで延長したほか、事故機の残骸撤去と滑走路の補修作業を夜を徹して行った。また、空港周辺の宿泊施設に収容できなかった乗客ら500人が、空港ターミナルビルで足止めされ寝泊りした。A滑走路の運用が再開されたのは、事故から26時間21分後の翌24日の午前9時10分で、開港以来最長の閉鎖時間となった。B滑走路の2500メートル化は、当初2010年3月供用開始予定だったが、今回の事故を受けて、供用開始を2009年10月に前倒しする方向で成田国際空港会社と国土交通省は協議することになった。その後6月29日に、2500メートル滑走路としての供用開始を10月22日とする届出書を国土交通省に提出し受理され、予定通りに10月22日から供用が開始された。
事故機となったマクドネル・ダグラス MD-11F貨物機（機体記号 N526FE 製造番号48600/560）は、アメリカ合衆国のロングビーチ工場で完成し、1993年12月1日に初飛行した。初飛行時の機体記号はN90178で型式証明取得のための長期試験に供されたあと、1996年1月にN9017Sに登録変更、10月にデルタ航空にN813DEとして納入された。旅客機としての運航は7年あまりで、2003年12月に退役し、ストア（保管）状態に置かれていた。なお、当機は唯一デルタ航空の新塗装をまとったMD-11であった。2004年10月15日にフェデックス・エクスプレス（以下、FedEx）に売却された後、貨物機に改修され、2006年7月10日から就航していた。
多くの分子がチアゾリン環を含み、一例として、ホタルの発光分子ルシフェリンがある。システインは、工業的には、チアゾリン誘導体から作られる。2-アミノチアゾリン-4-カルボン酸は、工業的なL-システイン合成の中間体である。
チアゾリンは、1909年にリヒャルト・ヴィルシュテッターにより、チオアミドをジアルキル化することで初めて合成された。2-チアゾリンは、通常、システアミン等の2-アミノエタンチオールから作られる。また、アシンガー反応によっても作られる。
二重結合の位置により、3種類の構造異性体がある。これらは相互変換しないため、互変異性ではない。この中で、2-チアゾリンが最も一般的である。窒素原子と硫黄原子が隣り合う4つ目の構造も存在し、イソチアゾリンとして知られる。
各球団は参加選手に対し、興味がある場合評価に応じてテスト終了後1週間以内を目安として合格（来季契約）、或いは入団テスト招致の通知をしているが、近年は暮れが押し迫ってからの再契約や年明けのテストによる「復活」など、大幅に過ぎても活発なスカウト活動が見られる。上述の通り、トライアウト開催前に獲得希望球団が現れる選手もおり、トライアウトが字面どおりに「再チャレンジのための第一のゲートウェイ」として完全に機能しているわけではない。2006年の場合、日本ハムを解雇された横山道哉（投手）に対し、古巣である横浜ベイスターズがトライアウトを待たず来季契約に向け本格的に接触との報道が流れ、オーナーサイド、選手会をも巻き込み物議を醸した。また、トライアウトが解雇された選手のお披露目ではなく、最終テストになっている側面や球団側とのコネクションがないと合格できない側面があることを元現役選手が明かしている。一般的な就職活動でいうところの最終面接、役員面接に近い。その証言によれば、戦力外通告は夏頃からリストアップされ、他の友好のある球団に耳打ちをし、相手球団側から該当選手を2軍戦に出すよう要請される。そこで好感触を得れば、戦力外通告を受けた際、トライアウトに出てみないかという誘いを受けるという半ば出来レースのような側面もある。
海上自衛隊では、国産艦艇建造再開初年度にあたる昭和28年度より、丙型駆潜艇の計画名のもとで魚雷艇の整備に着手していた。同年度計画では60トン級魚雷艇6隻の建造が認可され、木製艇として1号型、軽合金艇として3号型、鋼製艇として5号型が2隻ずつ建造された。運用実績の比較により、船質としては軽合金が最善と判断されたが、いずれも船型過小であり、また高速航行時のソナードームの造波抵抗が大きいなど設計上の問題が指摘されていた。このことから、翌昭和29年度計画において、3号型をもとにこれらの是正をはかった拡大型として設計されたのが本型である。設計面では3号型の拡大型であり、大きな変更はないが、当時世界最大のアルミ合金艇であった。また主機関としては、3号型が三菱YV20ZC15/20型 V型20気筒ディーゼルエンジン2基で2軸を駆動していたものを、同機種3基で3軸を駆動する方式としており、もともと実用化直後の主機関で初期不良が多かったうえに、気筒数が多いこともあって整備には手間がかかったとされている。しかしこれにより、3号型では計画速力31ノットであったにも関わらず海上公試でも28ノットまでしか発揮できなかったのに対して、本型の公試では計画速力を若干上回る速力（例えば7号では33.09ノット）が記録された。また1968年には、次年度計画の11号型でCODAG主機の搭載が予定されていたことを受けて、7号の中央機をIM300ガスタービンエンジン（航空機用ゼネラル・エレクトリック T64ターボプロップエンジンの舶用版）に換装して、1969年まで運用試験が行なわれた。装備面でもおおむね3号型が踏襲されたが、魚雷発射管（試製54式53センチ単装水上発射管HO-101）とMk.3 40mm単装機銃の装備数は倍増した。またソナー・ドームも、キャビテーションが発生しにくい形状に改められた。