カラカスで生まれカラカスFCのユースに在籍した。18歳でポルトガルに渡り、ADポンタッソレンセの下部組織からトップチームに昇格した。2009年夏にFCパソス・デ・フェレイラに移籍しプリメイラ・リーガ初出場。2010年にリーガ・デ・オンラのSCベイラ・マルにレンタル移籍した。2010-11シーズン初めにパソス・デ・フェレイラに復帰、第一節・8月14日のスポルティング・クルーベ・デ・ポルトゥガル戦で初得点、その後もリーグで8点を、タッサ・ダ・リーガで4点を獲得しクラブ得点王に輝き、またカップを決勝進出まで導く活躍を見せた。2011年7月14日にCDナシオナルに5年契約で移籍したが、その移籍金は明らかになっていない。2013-14シーズンは30試合で12得点とキャリア史上最多得点を記録し、UEFAヨーロッパリーグ 2014-15の予選でも活躍した。2015年2月28日に中国サッカー・スーパーリーグの石家荘永昌に移籍。3月9日の広州恒大戦で初得点。
始祖銭愉謙は、元の竜図閣直学士を務めた。1351年に恭愍王に降嫁された魯国公主の師父として高麗に入国した。銭愉謙は平章事を任官され、崔瑩の妹と結婚した。開城の天章橋の隣に定住した。政堂文学にまでなったが、1388年に李成桂の威化島回軍に崔瑩が殺され、高麗が滅びると、抵抗し、冠山に流刑されて烏嶺山南に居住した。
聞慶銭氏（朝鮮語: 문경전씨）は、朝鮮の氏族の一つ。本貫は慶尚北道聞慶市である。2000年調査では、5535人である。
一級または二級のアルコールを光延反応の条件下、DPPAで有機アジ化物へ変換することができる。また近年、DBUとDPPAのみで同様の反応を行えることが報告されている。
酸アジドはアミンによって置換され、アミドとアジ化物イオンを生成する。このためカルボン酸成分・アミン成分・DPPAを、単にDMFなどの溶媒中室温で混合するだけでアミド縮合が行える。ペプチド合成に用いてもラセミ化を起こしにくく、活性化が穏和なので側鎖官能基の保護も最小限で済む。副生成物は水洗のみで除去できる。
DPPAは、クロロりん酸とアジ化ナトリウムとの反応によって得られる。DPPAの熱安定性は157 °Cで蒸留できること、激しい窒素の発生が175 °Cに温度が達するまで見られないことから示されている。
沸点 157 ℃（0.17 mmHg）、分子量 275.22、密度 1.277 g/mL の無色液体で、CAS登録番号は [26386-88-9]。トルエン、THF、DMFなど各種有機溶媒に可溶。200 ℃ 前後に加熱すると分解し、有毒なリン化合物を生成する。湿気を避け、不活性ガス雰囲気下に冷蔵保存する。アジド化合物は一般に爆発性のあるものが多いが、DPPAはアジドがリン原子の作用によって安定化されており、安全に取り扱うことができる。カルボン酸と混合するだけで有用な反応中間体である酸アジドを生成するため、合成的な利用価値が高い。
推古天皇22年6月13日（614年7月24日）最終となる遣隋使として犬上君御田鍬は矢田部造（名不明）と共に隋に渡った。翌推古天皇23年（615年）9月に百済使を伴って帰国した。舒明天皇2年（630年）に、犬上君三田耜は薬師恵日と共に唐に遣わされた。このとき二人は大仁の冠位であった。一行は631年（唐の貞観5年）に皇帝太宗と謁見し、『旧唐書』によると、この時、太宗はその道の遠いことを矜（あわ）れみ（同情し）、担当の役人に勅して、毎年の入貢をやめさせたという。唐は高表仁に三田耜を送らせ、舒明天皇4年(632年)8月に対馬国に着いた。学問僧霊雲・僧旻、勝鳥養、新羅の送使も行をともにした。高表仁は10月4日に難波津に着き、翌年1月26日に帰国したが、この間の三田耜らの動向は明らかではない。
ほかのアメリカ合衆国の多くの鉄道会社と同様に、ニューヨーク・セントラル鉄道は、第二次世界大戦が終結すると急速に衰退し始めた。大戦前から鉄道事業に持ち上がっていた、運賃を厳しく規制していた州際通商委員会の過剰規制や、自動車との競争などの問題が再び浮上してきたためである。さらに、1950年代における信頼できる航空機の急速な開発により長距離旅客列車から旅客を奪い始めるという、大いなる脅威がこの問題に加わった。連邦補助高速道路法が1956年に制定されたことにより、自動車にとって便利で効率的な道路網の整備が促進されて、多くの人々が自動車での旅行をするようになり、また鉄道ではなくトラックで貨物を輸送するようになっていった。これに加えて、1959年のセントローレンス海路の開通もニューヨーク・セントラル鉄道の貨物輸送に悪影響を与えた。五大湖沿岸の港へ直接コンテナ輸送できるようになり、かつては収益の上がった東部と中西部を結ぶ鉄道貨物輸送を不要としてしまった。同時に、ニューヨーク・セントラル鉄道には重い税金の負担があった。連邦政府・州政府・地方政府は、旅客鉄道に必要とされる支援をするどころか、鉄道のインフラストラクチャーを資産税の格好の対象としてしか捉えておらず、こうした税金は州間高速道路に対しては課されないものであった。問題をさらに悪化させることに、鉄道の旅客輸送には第二次世界大戦時の15パーセントの超過税が、戦争が終わってから17年も後の1962年まで課されていた。こうした問題がアメリカ合衆国の鉄道を全体的に弱めていくことになり、ニューヨーク・セントラル鉄道の衰退につながった。