オーストロネシア語族（マレー・ポリネシア語族）に属する諸言語を話している。このことから、台湾原住民族はもともとインドネシア・フィリピン方面から渡ってきた民族であろうとする説もあるが、台湾原住民諸語がオーストロネシア語族の祖形を保持しており、考古学的にも新石器文化は台湾からフィリピン、インドネシア方面へ拡大しているため、オーストロネシア語族は台湾から南下し、太平洋各地に拡散したとする説が有力である。大西耕二は「オーストロネシア語族語は東南アジアのみならず、ウラル語との類似やアメリカインデアン語、南米先住民の言語との類似も認められ、台湾から拡散したと言う説には疑問が残る。これらの言語は１万５千年前以上前に台湾以外の何処からか拡散したと考えるべき。」としている。大日本帝国時代に行われた理蕃政策によって「高砂族への理解を以て統治する方針」が執られ、明治時代の統治開始直後から既に行われていた様々な原住民へのインタヴュー調査なども、更に本格的に各方面での尽力が為された。 『原語による台湾高砂族伝説集』（台北帝国大学言語学研究室編／1935（昭和10）年）では、高砂族（台湾原住民）の原語を、なるべくその通りに記録に残す為に、独自の発音記号を用いて、蕃社の人々から聞いた逸話や伝説が記されている。本全体は783ページ以上に渡り、部族集落の場所が記された地図もあり、巻末には簡易版の単語集も編纂添付されている。その他、『高砂族慣習法語彙』など、幾つかの言語研究書が残されている。部族間で言語が異なるが、近年では初等教育の普及により、中華民国の公用語である国語を話せる人が多い。また日本統治時代には基本的に日本語教育も行われたため、異なる部族の間での共通語として日本語が用いられることもある。
台湾原住民族に対する研究は日本の台湾統治時代に始まる。台湾が日本領になった直後、日本にない風習を多く持つ台湾原住民に惹かれた多くの民族学者、人類学者、民俗学者、言語学者達が台湾に渡った。代表的な人物は鳥居龍蔵（1870年 - 1953年）、伊能嘉矩（1867年 - 1925年）、鹿野忠雄（1906年 - 1945年?）、森丑之助（1877年 - 1926年）、移川子之蔵（1884年 - 1947年）、宮本延人（1901年 - 1987年）、馬淵東一（1909年 - 1988年）、千千岩助太郎（1897年 - 1991年）、小川尚義（1869年 - 1947年）、浅井恵倫（1894年 - 1969年）、ニコライ・ネフスキー（1892年 - 1937年）、らである。彼らは平埔族の集落を訪ねたほか、山々の村落を巡り、台湾原住民が独自の生活風習を保っていた時代の調査報告や写真を残し、それらは現代においても台湾学術界に引き継がれ、貴重な史料となっている。ただしこの時期の研究には、同時代の欧米の人類学同様人種差別的な要素も少なくなかったとされる。台北帝国大学（現・国立台湾大学）土俗人種学研究室が中心となって研究が行われた。
栃木県に生まれる。幼時、小児マヒにかかり歩行不能となったため、肢体不自由施設の柏学園で小学教育を受ける。その後は、ほとんど独学で児童文学を勉強する。埼玉県深谷市に居住し、日本神の教会連盟に属する深谷神の教会にて活動した。
永井 明（ながい あきら、1921年 - 1979年）は、日本の児童文学者、キリスト教関係文筆家である。日本児童文学者協会会員で、現代少年文学同人であった。
社名の鯤鵬の「鯤」は大魚を「鵬」は大鳥を意味する言葉で、荘子の説いた想像上の動物を重ねたものであり、この上もなく大きなものの表現である。また大鵬とも呼ばれ西域のロック鳥に相当するとされる。
2010年8月24日、黒竜江省ハルビンから伊春に向かっていた8387便（エンブラエル E190）が、着陸時に滑走路をオーバーランして42人が死亡した。
現代の飛行機の主翼は、舵（動翼）を切るなどしても変形しないような剛性を持つよう設計されている。たとえば、ロール（横転）するためには左右翼端後縁のエルロンと呼ばれる動翼を差動させ、左右の翼で生じる空気力の差を回転モーメント（トルク）とするが、主翼自体はほとんど変形しない。一方、能動空力弾性翼（以下、AAW) はたわみ翼の一種で、主翼自体をある程度変形させることで空気力（差）を生み出そうとするものである。最初の飛行機であるライト・フライヤーや、現代の人力飛行機などではケーブルを引っ張る力により直接翼をたわませるが、AAWの発想は若干異なる。X-53の場合、まず両主翼端前後縁の小ぶりの動翼を油圧アクチュエータにより動かす。この動翼の面積や作動角度はもともとのF/A-18の前縁フラップやエルロンよりも小さく、単体では十分な空気力を発生できない。しかし、主翼の構造がF/A-18よりも柔軟なものに改修されているため、動翼の空気力により主翼全体の形状をゆがませる（ねじる）ことは可能である。主翼が変形すると、そこに生じる空気力も当然変わり、全体としてはマニューバ（機動）に足るだけの空気力ならびにトルクを得ることができる。一般に、変形に伴い空気力が変わり、空気力によりさらに変形する、という空力 (aero-) と弾性 (elastic-) の連成が起きると、場合によっては変形が大きくなりすぎて構造が破壊されることもある（フラッターやダイバージェンスと呼ばれる現象。X-29も参照）。したがって飛行機の翼には十分な強度と剛性をもたせ、受動的な空力弾性変形に耐えうるようにするのが普通である。これに対しAAWでは、動翼をデジタル制御することで、能動的 (active) に空力弾性連成 (aeroelastic coupling) を利用して翼 (wings) を変形させている。この方法により、従来のエルロン等の動翼を利用するよりも効率的な飛行を行うことができると考えられている。また、主翼構造の強度を下げられる分、構造重量の軽減も図られる。