大部分は、マーテーサルカ - ティボルサーラーシュ間の運行。一日あたり、平日12～15往復、休日11～14往復の運行。うち2往復がルーマニアのカレイまで直通する。一部は、110号線デブレツェン方面、111号線ザーホニ方面に直通する。
芙蓉 良順（ふよう りょうじゅん、1900年2月4日 - 1983年8月13日）は、日本の仏教学者、僧侶。大正大学教授、学長。真言宗智山派管長。智積院62世能化。専門は密教学。
宗教の観点からは、単独生活は一種の禁欲であり、隠者は世界への関心や快楽を捨てる。これは様々な理由から行われる。例えば、神に近づくために彼らは崇敬し、輪廻から解脱することに注力する、等々。こういった実践はヒンドゥー教、仏教、スーフィズムにもみられる。道教と神仙の歴史にも禁欲主義的・隠者的な人物が古くから見られる。禁欲主義的隠遁生活では、人間社会、性、あるいは社会で一般的に受け入れられるような清潔さ・被服の基準を保つ必要性に関係する娯楽なしに、隠者は瞑想、黙想、祈りのための孤独を求める。禁欲的な基準には、単純な食事に関する規定や奉仕の手段としての労働が含まれていた。また、かつての中国の伝統的社会において、文人は「隠逸」への強い志向を持っていた。
しかし、ロシア正教会と東方典礼カトリック教会では、隠者は祈りにのみ生きるのではなく、プースティニアという東方キリスト教の伝統的な様式に沿って自分の所属するコミュニティーに奉仕することもある。プースティニアのおかげで隠者はいつでも手が欲しい人を手伝うことになっている。東方の教会では隠遁生活の伝統的な一つの変種としてラヴラとスケーテの中に半隠遁生活があり、例えば歴史的にエジプトの砂漠の中にあるスケテス(en:Wadi El Natrun)があり、また、様々な形の禁欲生活がアトス山のいくつかの地域で続けられている。
よく祈る孤独な生活をして神に身をささげようという呼び声を感じたカトリック信徒必ずしもそれを何らかの形の奉献生活への呼び声だと認識するわけではない。その例として、東方典礼カトリックで、隠者生活の一形態として西方にも似たような形式のものがあるプースティニア(en:Poustinia)がある。
今日のカトリック教会では奉献生活の会がその会員で神に呼ばれたと感じて共同体での生活から隠遁生活に移るものの規則を定め、彼らの修道院長にそうするのを許可している。教会法の法典(1983年)には彼らに対する規定は特にない。彼らは規則の上では奉献生活の会の会員であり、それゆえに修道院長の管理下にある。上述のように、カルトジオ会とカマドレーゼ会の修道士・修道女は修道院の文脈で本質的に隠者的なめいめいの生活の仕方をしている。つまり、こういった修道会の修道院は実際のところ個人ごとに持っている庵の集合体であり、修道士・修道女はそのめいめいの庵でほとんどの時間を一人ですごし、毎日の、そして毎週の祈りの時間にだけ集まるのである。これも上述のことであるが、特に厳律シトー会のような、本質的に修道院的な修道会は、めいめいの修道士・修道女に、彼らがコミュニティーのなかでしかるべき習熟度に達したら修道院長・女修道院長の監督下で修道院の敷地内で隠遁生活を追求させる伝統を強調する。トマス・マートンはこうした生き方をとるトラピストの一人であった。
神戸-京都間の直通特急の運転構想は、京阪との分離交渉と並行して進められていた。直接の経緯は1948年末に神戸港に入港した外国人観光客が阪急に対して神戸-京都間の直通列車の運転を要望したことに始まる。前述のように阪急においては架線電圧の1500Vへの昇圧を企図していたが、当時は戦後の混乱期を脱した直後であり、設備投資に巨額の経費を要する昇圧工事ではなく、車両のみの対応で済む複電圧車両によって直通運転を実施することとなった。もっとも、直通運転を実施するにしても京都線所属の100形では車体寸法が大きすぎて神戸線への入線が不可能だったことから、当時神戸線最新鋭の700系のうち、702-752と703-753の2編成を複電圧車両に改造して直通運用に充当することとなった。改造工事は1949年11月中に完了し、11月29日から12月1日の3日間にわたって神戸-京都、十三-梅田、西宮北口-宝塚の各区間において試運転が実施された。なお、753のみ試運転期間中はサロンルーム的な車内に改造し、リクライニングシートなどを配置していたが、営業開始前に元のロングシートに戻されている。試運転中に大きな問題が発生しなかったことから、京阪分離直後の1949年12月3日から、中央貫通扉に翼をモチーフとした「特急」、左右に「神戸」「京都」と書かれた円形の運行標識板を掲げて、平日3往復、日曜祝日3.5往復で西宮北口・十三・高槻市・西院の各駅に停車して神戸－京都間を所要時間70分で走る直通特急の運転を開始した。神戸線では同年4月に特急運転が復活していたが、京都線ではこの列車が戦後初の特急運転となった。乗務員は神戸線所属の乗務員が京都まで担当し、十三駅で電圧転換を行った。表定速度そのものは高くなかったが、比較的軽量な車体に170kW/hのSE-151モーターを700形、750形に各2基搭載していたことから、1500Vの京都線に入ると、瞬間的ながら高いスピードが出たという。