1970年に全国の約1,400駅（船舶内・自動車駅を含む）に設置された。この時は統一的なデザインが示されず、形も丸、四角や変形のものなど様々であった。以前からその駅にあったデザインに「DISCOVER JAPAN」の文字を入れたという駅が多かった。文字の表示は、当初は「DISCOVER➽JAPAN」と風向計のような矢印が付いたものが大多数であった。その後の第2弾では「DISCOVER－JAPAN」と矢印の代わりにハイフンを入れ「JAPAN」の文字を大きくしたデザインになったが、一部の駅では「DISCOVER－JAPAN」表記で初期と同じ書体のものがあった（山梨市駅、勝沼駅および改称後の勝沼ぶどう郷駅など）。関連品として、専用の丸いプラスチック製のスタンプ台が設置された。この台には目の高さには六角形の広告などを挟む板が2枚付けられていた。現在でも地方の駅でこのスタンプ台を見掛けることがある。また、スタンプを集めると記念品が貰えるキャンペーンに合わせ、専用のスタンプ帳も登場した。周遊券の購入客向けに渡された「スタンプノート」と、一般向けに販売された国鉄監修の「スタンプノート」があり、一般向けは弘済出版社が出版し、駅の売店（キヨスク）などでなどで発売された。一般向けの「スタンプノート」では巻頭には全国のスタンプ設置駅が路線図で掲載され、表紙はその後のスタンプのシリーズが変わる毎に更新されて登場した。このスタンプは後に「わたしの旅」シリーズの登場で多くの駅からは消えたが、JR化後も青堀駅など首都圏近郊で残っていた駅もある。地方では、乗降客が少ないなどで新しいスタンプに置き換えられず、結果として初期に製作された矢印入りのスタンプが長らく残っていたケースがある。
観光名所の最寄り駅などでは、駅独自のものが製作されることもあるが、日本では旧国鉄時代に統一シリーズで設置されたものが有名である。駅スタンプが本格的に登場したのは1931年に福井駅に設置されたものといわれており、それ以後、日本全国の主要駅に駅スタンプが設置されるようになった。駅の開業や列車の完成、路線の廃止などの際には特別にスタンプが設置されることもある。また、スタンプラリー用のスタンプが設置されることもある。無人化により駅に設置されたスタンプが別の場所で管理されていることもある。近隣の有人駅で取りまとめられていたり（主にJR四国）、駅に隣接する公共施設や駅前の売店などに切符販売を委託しているケースもある。NHKのテレビ番組『鉄道乗りつくしの旅』では終着駅のスタンプが取り上げられ、注目を集めた。駅スタンプの収集家のことを「押し鉄」という。押し鉄の人々も必ずしも鉄道に興味がある訳でなく、スタンプ（ハンコ）自体を楽しむことも多い。むしろ、そこから派生して道の駅や高速道路サービスエリア・パーキングエリア、観光施設などのスタンプを収集する人や、郵便趣味の一種、風景印を収集する人もいる。詳細は、スタンプラリーを参照。
19節から20節にかけ「あなたがたは、アッラートとウッザーを（何であると）考えるか。それから第三番目のマナートを」とイスラーム以前の多神教の神々について言及される。『悪魔による啓示』としても知られる『ガラーニークの逸話』では、シャイターン（悪魔）のまやかしによりこれに続けて「それらは偉大な白鳥（グルヌーク）のようだ。彼らの執り成しが期待される」の文言があったとされる。伝承では、これを聞いた多神教を信じる人々は喜んだが、その夜ジブリールがムハンマドの元に現れ、それは神による啓示ではないと伝えた。これを聞いたムハンマドは悲しみ、その部分を取り除いたとされる。アンカラ大学のイブラーヒム・サルチャムは、タバリーやイブン・サアドなどの歴史家が残したとされるこの伝承と『悪魔の詩』を取り上げ、伝承がイスラーム批判に用いられる場合があると述べた。
冒頭の「沈みゆく星にかけて（誓う）」から、この題名が採られている。啓示の正しさ、アッラーフの万有などについて述べられる。14 - 16節にスィドラ（聖木）という語がある。最終節の62節はサジダ節。
8年前、キャラメルのCMで「キャラメル坊や」として人気を博した瞬。大の子供好きな高校生・もとかは、瞬の弟・将のベビーシッターをすることになり、久しぶりに瞬と再会する。だがかつての甘い少年の面影は消え去り、瞬は生意気な少年へと成長していた。
『きゃらめるBOY』（きゃらめるボーイ）は、森生まさみによる日本の漫画作品。『LaLa』（白泉社）2007年12月号に読み切りが掲載された後、同誌にて2008年3月号から2009年9月号まで断続的に連載された。単行本は全2巻。
この路線はフォレ盆地の石炭をロアール川の河港であるアンドレジュー港まで運ぶことを目的として敷設された。延長18kmで開業当初は貨物輸送のみの馬車鉄道であったが、1834年より旅客輸送も行った。この路線の最大の問題点はロアール川をアンドレジューまで遡行できる期間が年に数週間程度であって、下流へ荷物を運んだramberteと呼ばれる小型船の多くが遡行せずに下流で安価に売却されていたことであり、このことが石炭価格に悪影響を与えていた。この問題の解決策として、サン＝テティエンヌ-リヨン鉄道が1831年に、また、アンドレジュー-ル・コトー鉄道が1833年にいずれも当初より蒸気機関車で開業した。これを受けてサン＝テティエンヌ-アンドレジュー鉄道も 1844年に貨物輸送を蒸気機関車による運行に変更し 翌1845年には旅客輸送を蒸気機関車による運行に変更した。サン＝テティエンヌ-アンドレジュー鉄道を運営する Compagnie du chemin de fer de Saint-Étienne à la Loire 、サン＝テティエンヌ-リヨン鉄道を運営する Compagnie du chemin de fer de Saint-Étienne à Lyon 、アンドレジュー-ル・コトー鉄道を運営する Compagnie du chemin de fer de la Loire の3社は1853年に合併して Compagnie des chemins de fer de jonction du Rhône à la Loire となり、その後の合併を経てフランス国鉄となった。現在、3社の路線は新線に切り替えられた区間も併せて、Ligne de Moret - Veneux-les-Sablons à Lyon-PerracheとLigne de Clermont-Ferrand à Saint-Just-sur-Loireの一部になっている。