トルシエはオートマティズムを重要視し（自身のサッカー観として、オートマティズムなど組織的な面が60%で占め、30%が個の力、10%が不確定要素と発言したことがある）、ボールの位置や状況に応じて選手が自動的に動けることを理想とした。シャドートレーニングに主眼が置かれたため練習では紅白戦が極端に少なかったが、これは練習中の怪我といったアクシデントが起きやすいといったトルシエの配慮もある。一種のパターン攻撃で1982年ワールドカップでのブラジル代表などの前例がある（武智幸徳著｢サッカーという至福」のなかで当時のブラジル代表メンバー、パウロ・ロベルト・ファルカンはこれをメカニズモ、機械プレーと呼んでいる）。メリットとしてはメンバーが入れ替わってもチームの質が大きく変化しないこと、デメリットとしてはその機構に縛られ、試合のリズムに変化をつけるのに交代選手の個性に頼らざるを得ないことが挙げられる。
「私は、例え世界最高のギタリストであるジミ・ヘンドリックスが自分のバンドにいても、40秒間のソロプレーは許さない。成功は組織的な戦いから生まれるのだ」と語るように、組織的なプレー・戦術を重視する。
2018年6月、ベトナムのコングロマリットであるビングループが運営するPVFフットボールアカデミー（The Promotion Fund of Vietnamese Football Talent、ベトナムサッカー選手才能育成基金）の常勤顧問に就任した。関係者によると、さらにより重要な役職に就任して若手育成カリキュラムの作成や指導者育成などを行う予定で、いずれはベトナムのワールドカップ初出場につながることを期待されているという。2019年9月、U-19ベトナム代表監督に就任した。
2007年12月、日本フットボールリーグ所属のFC琉球総監督就任が発表された。契約期間は2008年1月から5年間。2008年は同じフランス人のジャン＝ポール・ラビエを監督に招いたが、総監督のトルシエによる現場介入のために両者の衝突があった。新里裕之を監督に据えた2年目以降からは、トルシエは現場からは距離を置いた。2009年12月10日、フランスから国家功労勲章（レジオンドヌール勲章）シュヴァリエを受章された。2010年1月28日、2018/2022 FIFAワールドカップ日本開催招致アンバサダーに就任した。同年7月8日、日本の観光庁からスポーツ観光マイスターに任命された。2011年2月、中国サッカー・スーパーリーグの深圳紅鑽の監督に就任した。同年のスーパーリーグで深圳紅鑽は最下位（16位）となり甲級リーグ（2部）に降格した。2012年は甲級リーグ7位、2013年も5位で昇格を逃した。2014年7月、チュニジア・リーグのCSスファクシアンの監督に2年契約で就任。しかし、CAFチャンピオンズリーグ準決勝でコンゴ民主共和国のASヴィタ・クルブに負けてチャンピオンズリーグ優勝を逃したため、9月28日にクラブと本人の合意のもと契約解消となった。2014年12月、中国サッカー・スーパーリーグの杭州緑城足球倶楽部の監督に就任したが、2015年7月1日、成績不振により解任された。2017年3月、中国サッカー・スーパーリーグの重慶当代力帆足球倶楽部のスポーツディレクターに就任し、ユース年代の育成システムの確立を担うことになった。
アメリカでは1967年、初めての本格的な自転車レーンがカリフォルニア州デイビスの3路線に整備されたが、このうちの1本は停車帯によって自動車の流れから保護された、事実上の自転車道（“separated bikeway”）だった。ところが1970年代に Vehicular cycling と呼ばれる運動が興り、「自転車は車両の運転者として振る舞い、扱われることで最大の能力を発揮できる（“cyclists fare best when they act and are treated as drivers of vehicles”）」との思想に共鳴した自転車愛好家たちが各地の住民説明会で自転車道の整備に強く反対した。当時、自転車利用者を対象に実施された、自転車インフラの安全性についてのアンケート（“ratings of protection from cars afforded by the bikeway”）では、自転車道（“Separated bikeways”）が自転車レーン（“Bike lanes”）や自転車推奨ルート（“Signed Routes”）の2倍以上の高い評価を得ており、自転車インフラの設計指針を作成していた連邦道路局（FHWA）も自転車道の反対者たちがノイジー・マイノリティーであることを認識していた。しかし1976年版の設計指針は、自動車からの構造的な分離を求める圧倒的多数の自転車利用者と、一切の自転車インフラ整備に反対する僅かな数の自転車愛好家の要望の中間をとって、自動車の通行帯と停車帯に挟まれた自転車レーンを推奨する内容となった。この結果、アメリカでは自転車道の整備が進まない状況が長年続いた。アメリカで自転車道（構造的に分離された自転車レーン; protected bike lane）が再び日の目を見るのは2000年代に入ってからである。2007年、ニューヨーク市は車道の一部を樹脂製ボラードなどで簡易的に分離した自転車道を試験的に導入した。市交通局は従来型の自転車レーンを採用しなかった理由として、二重駐車で塞がれることや安心感が低いことなどの問題があったと指摘している。自転車道が導入された路線では、交通事故の減少や自転車交通量の増加、沿道店舗の売上増加などの効果が見られた。ニューヨーク市ではその後も毎年数マイルずつ整備が進められており、合計整備延長は2018年現在で100マイル（約160km）を超えている。他の都市もニューヨークのような自転車道の整備を検討していたが、当時の設計指針にはそれが掲載されていなかったため、都市の交通担当者からなるNACTO（National Association of City Transportation Officials）が世界各地の自転車インフラの設計を調査し、2011年にUrban Bikeway Design Guideとして発表した。このような条件が整ったこともあり、自転車道は現在、オースティン、ボストン、シカゴ、ロサンゼルス、ポートランド、サンフランシスコ、シアトルなど合衆国の他の都市にも広がっている。