アメリカ合衆国では、アルバニア・マフィアは1980年代中ごろから活動をはじめ、その多くは強盗や窃盗などの低レベル犯罪であった。後に彼らは、自身で十分な犯罪活動ができるようになるまでの間、コーザ・ノストラと協力関係にあった。アルバニア・マフィアは、合衆国の法執行に新たな問題を生み出している。フィラデルフィアのCity PaperにKielbasa Posseの構成員から匿名で寄せられたところによると、ポーランド人の犯罪組織が2002年に以下のような意思表明をした。それによると、ポーランド人は「誰とでも協力する用意がある。ドミニカ人、黒人、イタリア人、アジア人、ロシア人とも。しかし、アルバニア人には近づかない。アルバニア人はあまりに暴力的で、その行動は予測できない」。ポーランド人によると、アルバニア人たちは初期のシチリア・マフィアとよく似て、氏族的で、秘密主義で、あらゆる侮蔑に対して神経過敏で、復讐としてあまりにすぐ暴力に訴えるとしている。
アルバニア・マフィア組織はイギリスにおいて性的奴隷取引に大規模に関与していると見られている。また、ロンドンのキングスクロス地区に拠点を持ち、ヘロイン取引をめぐってトルコ人の犯罪組織と争っていると考えられている。
ベルギーの警察は、「アルバニア人の組織犯罪はここ10年で高い存在感を持ったが、これを立証する体系的かつ厳密な科学的調査は非常に少ない。ごく少数の研究のみが、民族的にアルバニア人である者による犯罪活動の一面に、体系的手法をもって挑んでいる。しかしながら、これらの調査でさえも、扇情的なメディアの報告に頼っている部分が大きい。これは、厳格な調査がいまだになされていないことを意味している。したがって、一般的に言えば、既存の学術的調査は断片的であるか、古いか、あるいは信頼できない」と指摘している。国際連合による報告では、「バルカンは西ヨーロッパよりも安全であり」、「現時点において、市民と資産に対する犯罪の発生率は他のヨーロッパの地域よりも少ない」とされている。
コソボ解放軍とアルバニア・マフィアとの関連性については論争の的となっている。1990年代、コソボ解放軍は、アメリカ合衆国の政府関係者を含む人々から、自由の闘士とみられていた一方、その他の多くの人々からはアメリカ合衆国の支援を受けたテロリスト集団とみられていた。たとえば、上院議員のジョー・リーバーマンは、コソボ解放軍について「アメリカ合衆国とコソボ解放軍は共通の価値観と原則に立っている…コソボ解放軍の戦いは人権と、アメリカ合衆国の価値観のためのものである」と話している。1999年、アメリカ合衆国上院共和党政策委員会は、コソボ解放軍の犯罪活動との結びつきに関して、「コソボ解放軍の資金部門の主要部は犯罪ネットワークからもたらされるものであり、主に麻薬取引による利得である」とし、さらに大統領ビル・クリントンによるコソボ解放軍の支援について「暴力テロリストとして知られる組織へのクリントンの一貫した支援は、…組織を強い暴力的性向から脱却させることを目的とした、合衆国の政策の一部に基づいた戦略によるものとみられる」とした。2000年の国際刑事警察機構の証言によると、現在もなおコソボのアルバニア人の政治・軍事機構（特にコソボ解放軍）と、アルバニア人犯罪組織との間には結びつきがある可能性が指摘されている。コソボとコソボ解放軍による合法的な経済活動は、麻薬売買で得た資金の資金洗浄であり、コソボ解放軍は1998年に武器のための麻薬ビジネスの要を担っていたとし、「西ヨーロッパに毎年、20億ドル相当の麻薬を持ち込むのを支援し」、コソボ・アルバニア人による武器入手のための麻薬売買への関与は、1999年に少なくとも2つの事件で確認されたとしている。
1942年9月東京帝国大学第一工学部機械工学科を卒業し、鉄道省入り。太平洋戦争終戦後間もなく、1945年9月7日陸軍召集解除により翌日運輸省鉄道総局に復帰し、客車設計の仕事に入った。工作局客貨車課課長補佐として、80系湘南電車の車体・特別二等車・鋼体化客車・寝台車・食堂車・標準形三等車など、国鉄戦後復興の過程において、新たな近代化旅客車の設計を取り纏める任に当たった。1952年9月大井工場車両課長に転出。1953年11月から約1年間、軽量車両調査のためスイス、フランス、ドイツ、イタリアの各国鉄を視察して、帰国後10系軽量客車の設計に取り組んだ。星の視察経験は、以後の国鉄旅客車両の技術革新に大きく役立てられることになった。特に軽量車体の実用化を促し、客車・電車・気動車にその技術を広く応用したことや、工業デザイン面で評価に値する鉄道車両が産み出されるようになったことへの寄与は大きい。1957年2月21日工作局から分離独立した臨時車両設計事務所の開設に伴い、電車主任技師となり151系こだま形・153系東海形・155系修学旅行形・157系日光形などの新性能電車に携わった。新幹線0系電車の車体設計にも携わったほか、北海道の新しい交流電化区間向けの711系電車や、オールアルミ製の301系電車など新たな分野にも研究着手した。1967年12月、副技師長として国鉄での設計業務を終える。1969年3月、国鉄を退職し神戸の川崎車輛へ入社。同年会社合併により川崎重工業車両事業部長、1977年6月から常務取締役車両事業本部長兼技術研究所長を務め、同社顧問を経て退任。また、森尾電機取締役相談役、鉄道友の会副会長などに歴任。ヨーロッパ出張中に鉄道撮影の面白さに目覚め、設計から試作、試運転、そして営業運用開始に至るまでの各段階で、自分たちが開発した車輌を写真に収めた。『鉄道ピクトリアル』、『鉄道ファン』などに多くの記事を寄稿し、戦後国鉄客車・電車史の貴重な語り部として、鉄道趣味の世界でも広く知られている。2007年7月に江戸東京博物館にて開催された大鉄道博覧会に多くの資料を提供した。晩年に至るまで鉄道友の会の名誉会員だった。1960年10月科学技術庁長官賞、1971年11月紫綬褒章、1982年11月第29回交通文化賞、1985年4月勲三等瑞宝章に叙せられるとともに、日本機械学会名誉会員の推薦を受けた。2012年12月8日、心不全のために死去。93歳没。