1932年7月31日、西鉄の前身である九州電気軌道が創立25周年の記念事業として当時の小倉市西端部丘陵地の到津に開園した。開園から4年後の1936年より動物園と遊園地を併設した公園として人気を博した。1942年9月22日に九州電気軌道が西鉄となったのち、戦時体制下の1944年3月31日に休止されるが、戦後の1946年8月4日に営業再開した。1969年のピーク時には、年間80万人の入場者を記録したが、その後は施設の老朽化と陳腐化が進んだことと、少子化の進行、北九州市の人口減少、1990年に開業したスペースワールド（2018年1月1日閉園）との競合、1992年の西鉄北九州線砂津 - 黒崎駅前間の廃止などの影響が重なり入場者が減少の一途をたどった。2000年5月31日を最後に到津遊園は営業を終了した。営業終了後に北九州市に譲渡されて改装され、2002年4月13日に「到津の森公園」としてオープンした。指定管理者制度に基づき、北九州市の外郭団体である財団法人北九州市都市整備公社が管理・運営している。
本阿彌 日洲（ほんあみ にっしゅう、旧姓・平井、本名・猛夫、1908年（明治31年）2月23日 - 1996年（平成8年）7月13日）は、日本刀の研師および鑑定者。刀剣研磨の重要無形文化財保持者（人間国宝）。子に、同じく刀剣研師で人間国宝に選ばれた本阿弥光洲がいる。
梁 発（りょう はつ、Liang Fa、1789年 - 1855年4月12日）、字は済南は、中国のプロテスタント信者、中国で最初のプロテスタントの伝道師、牧師。広東省肇慶府高明県古労村出身。1800年から4年間私塾で学ぶ。1804年から広州で印刷技術を学ぶ。1809年、イギリスの宣教師ロバート・モリソン（馬礼遜）とウィリアム・ミルン（米怜）と知り合い、2人が翻訳した聖書の印刷を手伝うこととなった。1815年、キリスト教の布教が制限されるとミルンに従ってマラッカに行き、中国語雑誌『察世俗毎月統記伝』の印刷と出版を手伝う。翌年にマラッカで洗礼を受け、1821年にはマカオでモリソンから中国で最初のプロテスタントの牧師按手式される。1828年、故郷の高明県で古天青とともに私塾を開き、中国語の他に西洋の科学や地理の知識、英語を教えた。1834年、清朝からの迫害を受けてマレー半島に逃れる。マラッカではイギリスの宣教師サミュエル・ダイアーの著作の翻訳・印刷を行う。アヘン戦争の5年後に帰国。彼はアヘン戦争には反対で、イギリスが清と戦争を行えば中国人は聖書やイギリス人の宣教師を信じないだろうと主張した。梁発は文章にも優れていて、キリスト教の書籍やパンフレットも書いている。もっとも重要な著作は1832年に著した『勧世良言』9巻である。『勧世良言』は聖書の内容を紹介しながらキリスト教の教義を述べたもので、一般人にも分かるように平易にできている。洪秀全が最初にキリスト教に触れたのがこの『勧世良言』だったため、太平天国に大きな影響を与えた。1855年、香港と広州で布教活動を行っている途中で病にかかり死去。
航空の専門家からは、「MD-11特有の操縦特性も要因のひとつである」との指摘もある。元機長の川本和弘は、「この機種は、尾翼面積が通常の航空機よりも小さく、パイロットにとって特殊なバランス感覚が求められている、と言われている。着陸時に横転する事故が多いことが、パイロット仲間の定説だった」と指摘し、以前MD-11型機を操縦していた経験のある機長は「“玉乗り”と呼ばれるほど、ほかの航空機と比べて安定性の悪い航空機。着陸時の軌道修正も困難だった」として、その原因として着陸時の速度は他機種よりも速くする必要があり、その分細かい操縦が難しかったという。なお、この様な特異な操縦性をもたらす原因の1つとして、川本の指摘のように、前身であるDC-10型機同様、第2エンジンが胴体上の垂直尾翼付け根に位置し、その結果、機体の重心が他機種よりも後寄り、かつ高めであり、空気抵抗を減らし燃費を良くするために水平尾翼の面積を減らしていることが挙げられている（MD-11型の水平尾翼の面積は、DC-10型機よりさらに3割ほど小さくなっている）。尾翼の小型化に起因する操縦性の悪化は、コンピュータ制御で克服する設計であった（マクドネル・ダグラス MD-11#LSASを参照）。また、燃費向上策の一つとして、巡航中に主翼内の燃料の一部を水平尾翼に移して重心を後部に移動させる設計もなされており、降下に転じると、操縦の安定性を増すために燃料を主翼に戻し、重心を元に戻すシステムを採用していたが故に、自動操縦を掌るフライトコントロールシステムの処理が追い付かなくなる可能性も存在した（日本航空MD11機乱高下事故では、これが最大の事故原因とされた）。日本航空の機長組合によれば、MD-11型機はパイロット誘導振動 (PIO) を起こしやすい機体であるという。MD-11型機は、1990年から2001年までに200機が生産されたが、燃費性能の悪さが航空会社に敬遠されたことなどにより、早期に導入したデルタ航空・アメリカン航空・日本航空・スイス航空では、すでに退役させている。2009年現在、旅客用として運用している航空会社は数少なく、運用されている機体のほとんどが貨物専用機に改修され、FedExやUPS、ルフトハンザ・カーゴなどの貨物航空会社で使用されている。なお、事故機も最初はデルタ航空で旅客用として運用されていたものを、貨物専用機に改修したものである。しかし、このような操縦性の悪い機種でも、フィンランド航空やKLM、エバー航空やUPSなど、無事故で飛ばし続けている航空会社も存在するため、パイロットの腕次第ではこのような事態を防げたのではないかとの意見も出ている。事実、MD-11に関する事故の殆どは、当事案も含めて不適切な操縦による事故であり、MD-11の機体特性を熟知し、操縦に長けたパイロットであれば大抵迅速に対処（当事案の場合は着陸復航させる事）出来ると言う意見も存在する。ただし、先述の日本航空における乱高下事故のようなケースでは、機体特性と条件が合致することにより、操縦に長けている機長ですら、対処不可能な場合も存在するのも、また事実である。