現存する資料には、ウァティアの人格に対して高い評価が与えられている。彼の性格は厳格で、しかしながら熟練の成功を収めた総軍であり、正義感を持った公正な総督であった。また、カエサルやラビエヌスといった著名な人物の教師的役割も果たした。古代の歴史家はウァティアがタウルス山を越えた最初のローマの将軍であることに注目している。元老委員の友人の支援もあり、ウァティアを偉大な征服者との評価を得、後のローマの歴史家達（特にウェッレイウス・パテルクルス）は彼がキリキアを征服したと考えていた。実際にはウァティアは沿岸沿いの細長い地域とイウサリアを征服しただけであり、それらは戦略的にも経済的にも特に重要と言う訳ではなかった。海賊に対する暫定的なものであった。キリキアの海賊はすぐに復活し、さらに大規模となって略奪を行った。
ウァティアには同名の息子があり、紀元前48年と紀元前41年に執政官を務めている。孫娘のセルウィリアは幼少の頃にガイウス・オクタウィウス・トゥリヌス（後の初代皇帝アウグストゥス）と婚約していたが、後に第二回三頭政治のマルクス・アエミリウス・レピドゥスの息子であるマルクス・アエミリウス・レピドゥス（en）と結婚した。
ウァティアは紀元前134年頃に生まれたと思われる。現存する資料に最初に現れるのは、紀元前100年の護民官サトゥルニヌス「一派」の反乱の際である。マルクス・トゥッリウス・キケロはサンクス（en）神殿でサトゥルニヌスに対して武器を取った人々を列挙しているが、この中にウァティアが含まれている。紀元前98年頃には護民官を務め、遅くとも紀元前90年には法務官（プラエトル）に就任したはずである。その後属州総督を務め、紀元前88年にはローマに戻って凱旋式を実施した。凱旋式のファスティにはどこでの勝利かが欠落しているが、現代の歴史家はヒスパニアであると考えている。おそらくウァティアは、ヒスパニア・キテリオル（近ヒスパニア）、ヒスパニア・ウルテリオル（遠ヒスパニア）双方の総督を兼務していたと思われる。ウァティアの凱旋式は、ローマ最初の内戦である同盟市戦争の直後に実施されている。この戦争で活躍したルキウス・コルネリウス・スッラはカエキリア・メテッラと結婚したため、ウァティアと親戚関係となっていた。ウァティアは紀元前87年の執政官選挙に立候補し、スッラは彼を支援したが、当選することはできなかった。プレブス執政官に当選したのはグナエウス・オクタウィウスであった。その後スッラはバルカン半島に渡り、第一次ミトリダテス戦争を戦う。このときウァティアはイタリアに留まっていたと思われる。2世紀の歴史家グラニウス・ルキニアヌス（en）は、紀元前87年にセルウィリウス氏族の誰かがアリミヌム（現在のリミニ）をマリウス派から防衛しようとしたが、マルクス・マリウス・グラティディアヌス（en）に敗れたと述べている。おそらくこれはウァティアのことと思われる。何れにせよ、マリウス派がローマを占領すると、ウァティアは多くのオプティマテス（門閥派）と共にギリシアへ逃げ、スッラと合流する他なかった。紀元前83年にスッラはイタリアに上陸し、第二次ローマ内戦が始まった。1世紀初頭の歴史家パテルクルスは、スッラの下で二人のセルウィリウスがレガトゥス（副官）としてクルシウム（en）で戦い、敵軍を蹴散らしたと述べている。このレガトゥスの一人は間違いなくウァティアであるとF. ミュンツァーは指摘している。この勝利の後、ウァティアはスッラ派で重要な地位を占めるようになったが、スッラの恐怖政策には加担しなかった。
第二次世界大戦が終戦を迎えたが、浜松市周辺には軍需工場などが多く立地していたことから、浜松市は空襲によって大きな被害を受けていた。バス車両も空襲で焼失・破壊されたものが多く、終戦時点の遠鉄バスの稼動車は50台、市営バスに至ってはわずか6台が残ったのみであった。稼動車両をかき集めて復旧に努めたが、復興が軌道に乗るまでには期間を要した。この間、国鉄バスから水窪線の譲渡要請があり、当初遠鉄は反対の立場をとったものの、復興の見通しがまだ不明瞭だったことに加え、「早期に路線運行が再開されるのみならず、将来は鉄道が開通する」と解釈した地元自治体が国鉄バス運行に賛成の立場をとったため、今後遠鉄バスのエリアに国鉄バスの路線計画を行なわないことなどを条件に、1946年に水窪線を譲渡した。1947年以降は復興も本格化し、1950年にはほぼ全路線の復旧が終了した。1952年にはガソリン統制が解除されたことに伴い代用燃料車両を全廃、1959年には全車両がディーゼルバスに置き換えられた。1955年からは「安全・迅速・快適」をスローガンとして掲げ、ほぼ全路線で増便を行い、「待たずに乗れる遠鉄バス」という基盤を作った。1958年には遠鉄浜松駅乗り入れが実現し、1959年からは幹線ダイヤのパターンダイヤ化が行なわれた他、長距離路線や急行便の設定、さらには日祝日ダイヤの導入による合理化が行なわれるなど、今日に至るまで続く遠鉄バスの事業基盤を形成している。1958年には佐久間ダム完成に伴い、浜松から佐久間へ直通する急行便の運行を開始したほか、1959年には浜松定期観光バスの運行を開始するなど、観光需要の増加に対応する施策が目立った。また、国鉄バスとの運輸協定により浜松と豊橋を結ぶ直通便の運行が開始されたほか、1963年には静岡と浜松を結ぶ急行バス「（国道）静岡浜松線」の運行が静岡鉄道（当時）・大井川鉄道（当時）との相互乗り入れにより開始された。同年には、観光バス需要に対応すべく、浜松観光営業所を開設している。また、1964年に東海道新幹線が開業すると浜名湖と舘山寺温泉への観光客が増加したため、舘山寺温泉を起点とした定期観光バスの運行も行なわれた。この他、1966年には名古屋鉄道（当時）や豊橋鉄道（当時）と協定を結び、浜松-岡崎線を開設、愛知県へも路線を延ばした。なお、1962年に開業した浜名湖観光自動車は経営者の急逝により実質的な経営権が遠鉄に移ったため、1969年に効率化のため浜松観光自動車（傍系として1954年に設立）と合併している。