豊臣政権の蔵入地は太閤蔵入地（たいこうくらいれち）とも呼ばれ、織田政権が残した蔵入地を継承しつつも全国平定の過程で更に拡充を続けた。また、諸大名の不祥事などを口実に領内の要地を没収して蔵入地に編入する事も行われた。慶長3年（1598年）の統計によれば、全国1860万石のうち198万石が蔵入地とされており、最盛期で畿内及び北九州を中心に220万石を越えていた（蔵入地の減少は直臣などを大名に取り立てたりすることで生じる）。代官には秀吉直臣上がりの大名や吏僚をはじめ、豪商や僧侶、服属した大名やその家臣を任命するケースが多かった。大名が代官の場合は「大名預地型」、吏僚や僧侶・豪商などの非大名が代官の場合には「吏僚代官型」と呼ばれている。豊臣家の私的な所領と言うよりも、豊臣政権が持つ国有地の意味合いが強く、関ヶ原の戦いで勝利し政権の主導権を握った徳川家康により、多くの太閤蔵入地は東軍についた諸大名へ豊臣政権からの恩賞として分配された。
戦国時代における蔵入地は、戦国大名が自己の所領のうち、家臣へ与える知行地に対して代官を派遣して直接支配を行って年貢・諸役などの徴収にあたった直轄地を指す。豊臣政権（太閤蔵入地）・江戸幕府（天領）及びその諸藩にも引き継がれていった。戦国大名の蔵入地は朝廷や室町幕府においても用いられた御料所（ごりょうしょ）とも呼ばれ、主に本拠地の周辺部や新規に獲得した占領地に設定される事が多かった。蔵入地からの収入は大名家の財政を運営するための財源となった他、兵糧米や下級家臣への禄米に充てる財源としても重要な役割を果たした。また、米穀や特産物、鉱山、山林などの確保や交通。商品流通の要地を抑える役割も果たした。織田信長が足利義昭からの管領就任要請を断って代わりに大津・草津・堺の支配権を得て、ここを蔵入地化したのは有名な話である。
蔵入地（くらいりち）は、戦国時代から江戸時代における領地区分の一つである。大名もしくは政権、幕府の直轄地のことである。所領のうち、家臣へ与える知行地に対するもの。蔵入地には、代官を派遣して直接支配を行い、年貢・諸役などの徴収にあたった。
航空自衛隊における4個航空方面隊のひとつであり、南東北・関東・中部・近畿地域の防空を担当する中部航空方面隊司令部が置かれている主要基地であり、人員のみならず面積においても最大の規模を誇る。基地司令は中部航空警戒管制団司令が兼務。飛行隊、航空救難団司令部、飛行点検隊、ペトリオット防空システムを備えた第1高射群等、様々な部隊が配備されているが、住宅地からなる地元と協定を結んでいることから輸送機等が主体で戦闘機の運用はないが、戦闘機搭乗員の耐G訓練等を実施する航空医学実験隊の『加速度訓練科』等がある。基地誘導路の南端東側に埼玉県警察のヘリポートとハンガーがあり、それらの施設で県警航空隊がヘリコプターを運用している（位置）。狭山市役所と県警狭山警察署に隣接し、司令部等を含む敷地の大部分である9割が狭山市域にある（1割は入間市域）。構内には航空自衛隊で唯一となる託児施設が存在する。基地に隣接して旧東町側留保地と呼ばれる約28haの米軍基地跡地がある。防衛省はここに自衛隊病院や、首都圏直下地震などを想定した災害対応拠点の建設を計画しており、入間市は2015年に同意した。
合併成立時、旧村名を継承して、僧都、緑の2字が成立。城辺町への合併後も引き継がれたが、1956年の同町の東外海町との合併と同時に、大字は廃止された。
1968年2月1日、ニューヨーク・セントラル鉄道はペンシルバニア鉄道に吸収され、新しいペンシルバニア・ニューヨーク・セントラル・トランスポーテーション・カンパニーを設立し、のちにペン・セントラル・トランスポーテーション・カンパニー（ペン・セントラル鉄道）と改称し、ニューヨーク・セントラル鉄道のアルフレッド・パールマンが社長に就任した。ペン・セントラル鉄道は、1969年に州際通商委員会に要求されて損失の大きなニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道を合併させられたことで、急速に債務の負担が増大していった。これに加えてエリー・ラッカワナ鉄道の前例と違い、正式な合併計画が策定されないままに場当たり的なやり方で合併が処理された。両社の競争的な企業文化、労働組合の関心、互換性のない運営方法・コンピューターシステムなどが合併成功への希望を打ち砕くことになった。これに加えて、収益性があるように見せるために、パールマンは会社の準備金を株主に配当として支払うことを承認した。にもかかわらず、1970年6月21日、ペン・セントラル鉄道は破綻を宣言し、その当時までのアメリカ合衆国で最大の企業倒産となった。倒産保護の下、ペン・セントラル鉄道の他の鉄道に対する債務の多くは凍結され、一方でほかの鉄道会社のペン・セントラル鉄道に対する債務は凍結されなかった。これにより、すでに脆弱になっていたほかの多くの北東部鉄道会社を破綻させるきっかけとなり、エリー・ラッカワナ鉄道、ボストン・アンド・メイン鉄道、セントラル・レールロード・オブ・ニュージャージー、レディング鉄道、リーハイ・バレー鉄道などが破綻した。ペン・セントラル鉄道は、アメリカ合衆国で民間企業による旅客鉄道輸送の最後の頼みの綱であった。倒産に対応して、リチャード・ニクソン大統領は1970年鉄道旅客輸送法に署名し、国有化され政府所有で補助金を受ける存在であるアムトラック（全米鉄道旅客公社）を発足させた。1971年5月1日、アムトラックはアメリカ合衆国におけるほとんどの地域・長距離都市間旅客列車の運行責任を引き継いだ。アムトラックはまた、最終的にはほぼ電化されておりボストンとワシントンD.C.を結ぶ北東回廊の所有権を引き継いだ。これは主にペンシルバニア鉄道とニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道から引き継いだ。ペン・セントラル鉄道およびその他の会社は倒産した状態でさらに5年間通勤輸送の運営を義務付けられ、最終的に新しく設立されたコンレールに1976年に引き継がれた。もし、損失の大きな旅客輸送を切り離すことができれば、ペン・セントラル鉄道やその他の北東部鉄道会社を収益性の上がる状態に再建できるかもしれないという期待があった。しかしこれは実現することはなく、各鉄道は破産状態から再建することはできなかった。