元々は黒部ダムおよび所が黒部川第四発電所建設のために掘削されたトンネルである。建設当時の名称は大町トンネルで、全長は5.4km。建設工事中、いくつもの破砕帯が発見され、頻繁な出水のためこの区間を貫通突破するために大変な難工事となった。トンネルは1958年全通。関西電力が保有している。国立公園内に掘られたトンネルであり、「一般公衆の利用に供すること」が建設許可の条件となったため、関西電力はダム工事完成後、トンネルを通る公共交通機関を運行することによって条件を満たすことにした。基本的に黒部ダム・黒四発電所の資材運搬用のトンネルであることから、現在まで一般車両の通行は認められておらず、一般来訪者は公共交通機関として営業運転されている関電トンネル電気バス利用でのみ通行可能である。トンネルは一車線分の幅しか無く、中間に交換地点が設けられている。そのため、発電所の資材運搬用の自動車も、予め決められたダイヤにしたがってトンネルを通過する。現在はいわゆる「立山黒部アルペンルート」の一部として、冬季閉鎖期間をのぞき多数の観光客で賑わいを見せる立山観光の基幹ルートとなっている。2018年11月以前はトロリーバスが運行されていたが、1972年の横浜市営トロリーバスの廃止以降は1996年まで、日本で唯一のトロリーバス営業区間となっていた。
日本ではビジネスジェットの普及が諸外国と比べてはるかに遅れているのが現状である。ビジネスジェットの利用が経済の発展に寄与するとの期待がある中、日本各地の空港にはFBOサービスを提供する事業者がほとんどいないため、ビジネスジェットの普及を促進する重要な条件としてFBO育成の必要性が訴えられている。
中規模以上の空港では、主要な航空燃料サプライヤーの関連企業がFBOを運営しているのが普通で、燃料サプライヤーの社名やロゴなどを大きく表示している。 小規模の空港では、空港を運営している事業者がFBOも運営しているか、飛行クラブが運営している場合が多い。
アビエーション・リソース・グループ・インターナショナル (ARGI: Aviation Resource Group International) の調査によると、2009年4月現在、FBOとして最小限の条件を満たしている米国のFBO数は3,138である。 2006年の調査では3,346であった。
使い古しのソファーとフライトプランニング用のテーブルしか備えていないFBOもある一方、大部分は明るく、優雅な近代設備を備えている。ほとんどのFBOがコンピューターによる天候表示またはインターネット接続を提供しており、パイロットがオンラインでブリーフィングできるようになっている。また、ほぼすべてのFBOに24時間利用可能な電話が備えられているので、パイロットは電話を通じてフライトプランをクローズし、次のフライトのブリーフィングを受けることができる。乗客用のラウンジとは別に、乗務員用に静かな休憩室を用意しているFBOも多い。乗務員はそこで横になって一休みしながら天候の回復や乗客を待ったりできるようになっている。通常、FBOには売店があり、航空図やマニュアル、それにヘッドセットや乗り物酔い対策としてエチケット袋などの備品を販売しているが、売店がカウンターだけのこともある。また、24時間利用可能なバスルームなどの施設が利用できる場合もある。町中で食事をとるための移動手段として乗務員に車を貸し出すFBOもあれば、貸し出し車がないかわりに、町のホテルやレストランと空港の間で送迎サービスを提供しているところもある。近隣にレストランやその他利用できるフードサービスがない場合は、自動販売機が置いてあったり、在庫などの維持管理が利用者の自主管理に任された冷蔵庫が備えられたりしている。保守点検などの作業にも利用できる格納庫を提供するFBOもあれば、駐機スペースが屋外のみの場合もある。一般により設備が整っているFBOでは機体のサイズごとに着陸料または停泊料金を必要とするが、燃料を購入すればこれらの料金が無料になることもある。
第一次世界大戦終戦後の1918年11月、米国には民間航空に対する規制がほとんどない状態であった。パイロットは地方巡業型の放浪パイロットがほとんどで、安価な軍の余剰機を利用し、町から町へと運航していた。当時は空港が不足していたため、町の郊外にある農場を発着場として使うことが多かった。 巡業パイロットたちは人々を飛行機に試乗させたり、曲技飛行を見せたりしたほか、パイロット同士で航空サーカスを編成しては市民向けの即席航空ショーを頻繁に開催し、そのときどきの景気に合わせて適宜料金を徴収したりしていた。 このような巡業を行っていたため、初期の航空インストラクターや整備士は航空機といっしょに動き回っており、その結果特定の地域に根ざしたビジネスは確立されていなかった。 1926年に航空商業法 (Air Commerce Act) が可決されると、パイロットにはライセンス要件が課され、航空機の整備条件や標準訓練規定が定められて、民間航空の放浪的な性質は失われていった。 放浪生活で生計を立てていたパイロットや整備士たちは、米国全域に増え始めた空港で常設のビジネスを開始し、1926年の航空商業法以前の放浪的な商売と区別するために新ビジネスを Fixed-Base Operations (FBO: 固定事業) と呼んだのである。
この衝突によって、米Iridium Satelite LLC社の保有するイリジウム33号とロシア宇宙軍が保有するコスモス2251号の両方が破壊された。イリジウムの衛星はこの時点では稼働中であった。一方、ロシアの衛星は少なくとも1995年以降は運用されておらず既に活動停止中だった。Gen. Yakushinによれば、コスモス2251号は1993年6月16日に打ち上げられ、2年後に運用停止となったという。アメリカ航空宇宙局 (NASA) は、この衝突で大量のスペースデブリが発生したと報告している。2009年現在、米宇宙監視ネットワーク (United States Space Surveillance Network; SSN) では500個以上のデブリを追跡中であるが、最終的なデブリの数を予測するには時間がかかると見られている。NASAは、衝突の発生した高度（約789km）は国際宇宙ステーション (ISS) の軌道である高度430kmよりも高い軌道であるため、2009年2月に予定されているスペースシャトルに与える危険は低いと語っている。しかし、中国の科学者は、デブリは太陽同期軌道をとる中国の衛星に脅威をもたらすだろうと語っている。これまでもいくつかの小規模な衝突は起きており、それらの多くはランデブー中であったり意図的な衛星破壊であった。その中にはDART (en) 衛星とMUBLCOM (en) 衛星との衝突や、プログレスM-24やM-34そしてソユーズTM-17がドッキングを試みている時に起きた有人の宇宙ステーションミールを巻き込んだ3回の衝突などがある。1996年には、フランスの人工衛星スリーズ がスペースデブリと衝突している。これまで8回のよく知られている高速度の衝突が起きており、それらは衝突前は誰も予測しておらず、衝突が起こってから初めて衝突の事実に気づいた。