1987年、ヨハン・エドルンド(Vo/G)、ヨルゲン・スルベリ(B)、ステファン・ラゲルグレン (G)、アンデシュ・ホルムベリ(Ds)で、ブラックメタル・バンド「Treblinka」を結成。1989年にデビューアルバムの自主制作開始。録音後、エドルンド(Vo/G)とスルベリ(B)以外が脱退。これを契機にバンド名を「Tiamat」に改名する。1990年に1stアルバム『Sumerian Cry』をリリース。バンドのスタイルはエドルンドのリーダーシップによってシュメール神話を歌詞のテーマにし、マーシフル・フェイト、キャンドルマス、ピンク・フロイド、キング・クリムゾンの影響を感じさせるデスメタル・スタイルになっている。この後、センチュリー・メディア・レコードと契約。1992年、ヨルゲン・スルベリ(B)が脱退。オリジナルメンバーはエドルンド(Vo/G)だけとなる。1994年、4thアルバム『Wildhoney』をリリース。このアルバムは当時の主流に無いサウンドとして話題になった。翌年にはヴァッケン・オープン・エアに出演。1997年、5thアルバム『A Deeper Kind of Slumber』をリリース。この後のアルバムは以前プレイしていたようなエクストリーム・メタルの路線をやめ、ゴシック・ロックの方向へと進んでいくことになる。最近のアルバムはシスターズ・オブ・マーシーやピンク・フロイドの影響が見られるものとなっている。2007年に「ニュークリア・ブラスト」と契約し、翌年、9thアルバム『Amanethes』をリリース。アルバム1枚で「ニュークリア・ブラストから」離脱し、「ナパーム・レコード」に移籍。2012年に10thアルバム『The Scarred People』をリリースした。2014年、創始者のヨハン・エドルンドが健康上の理由により休養。バンドは活動を停止する。2015年、新アルバムの制作を開始し、活動再開を公表。
1792年、22歳のベートーヴェンは故郷のボンを離れ、ハイドンに作曲を習うため、音楽の中心地ウィーンへと引っ越す。ここで、音楽家たちのパトロンとして有名なフランツ・ヨーゼフ・フォン・ロプコヴィツ伯の後見を得て、本格的な作曲を始めることになる。 初期弦楽四重奏曲6曲は、ロプコヴィツ伯の後見を得ていた頃に作曲されたものであり、献呈もロプコヴィツ伯に施されている。弦楽四重奏曲には1798年28歳の頃から取り組み、残されたスケッチによると、ベートーヴェンはこの弦楽四重奏という初めてのジャンルに2年もの間継続的に取り組み、1800年に6曲が完成してからも、1801年に出版にいたるまで念入りに校訂を行っていることがわかる。ベートーヴェンの個性が強烈に表れた中期以降の曲風とは異なり、まだハイドンの確立した形式に忠実に従ったものになっている。しかし、この曲集が出版された1800年には最初の交響曲「第1番ハ長調op.21」も作曲されており、ベートーヴェンが本格的に音楽家としての個性を確立し始めた時期の作品として、重要な位置を占めているといえる。
交響曲（全9曲）、弦楽四重奏曲（全16曲）、ピアノソナタ（全32曲）の分野において、ベートーヴェンの後世に与えた影響は非常に大きい。弦楽四重奏曲全16曲はピアノソナタと違いベートーヴェンの生涯にわたって広範に散らばっているわけではなく、初期、中期、後期それぞれにある程度集中されて作曲されており、それぞれの時期の特徴をよく示している。ベートーヴェンはこの三つの曲種を、演奏会で大勢の聴衆を前に自己の芸術を披露することのできる交響曲、人間関係など人生の微妙な問題を語るには弦楽四重奏曲、自己の内心の心情を吐露するには最も身近な楽器であるピアノソナタと、それぞれの性格を活かして多くの作品を残したと言われている。この初期6曲の弦楽四重奏曲ではまだベートーヴェンは「どのようにして弦楽四重奏を作曲するかの練習」を兼ねていたようだが、弦楽四重奏曲の歴史においてこの6曲は重要な作品とされ、また後に中期作品、後期作品でさらに高い芸術価値の作品が残されたことにより、ベートーヴェンの弦楽四重奏曲は室内楽曲の歴史において最も重要な作品の一つとされた。現代の弦楽四重奏団においても最も重要なレパートリーであり、全曲演奏で評価を得ることが一流の弦楽四重奏団であることの必須となっている。
航空機用のエンジン制御装置は長い間、油圧機械式のものが使用されていた。これは電気回路の部品の信頼性が十分ではなく、エンジン制御装置の故障が航空機の墜落の危険をはらんでいたために、確実な動作が期待できる油圧機械式が選ばれたためである。油圧機械式では単純な制御しか行えず、航空機の飛行に合わせてエンジンの動力性能を最適化するには航空機関士のような専門の乗員や操縦士自身がエンジン制御を行う必要があり、これらは運用上の負担となっていた。また、エンジン技術そのものが高性能化へと進むに伴って物理的強度や動作温度の実用限界近くで動作させることが求められたが、油圧機械式ではその要求に答えられなかった。レシプロエンジンでは航空機関士か操縦士が高度に合わせてチョークレバーを操作し混合気を調整していたが、単座戦闘機の性能が向上し飛行高度が頻繁に変わるようになると負担になっていた。1939年にドイツで開発されたBMW 801には「コマンドゲレート」と呼ばれる機械式アナログコンピュータが付属していた。これはパイロットがスロットルレバーを操作するだけで、プロペラピッチ、2段スーパーチャージャーの切り替え、点火時期調整、混合気濃度などが自動調整されるシステムであった。英米にも強い影響を与え、プラット・アンド・ホイットニーは同様の「自動動力制御装置」(Automatic Power Control)/「自動発動機制御装置」(Automatic Engine Control)を開発した。アナログ式制御装置は、日本でも第二次世界大戦末期に海軍航空技術廠で気化器に代わり試験的に電気的な制御が研究された事がある。当初は操縦士によるスロットルレバーによる機械的な連動機構を介した制御であったが、燃料流量、出力他多くの要素を制御する必要があった。その後、電子部品の信頼性が向上するとアナログ電気式の制御装置の採用が始まった。1960年代、ロールスロイス 593エンジンにアナログ電気式制御装置が搭載された。アナログ電気式の制御装置では従来型の油圧機械式に電気回路を付加した構成を採り、まだ信頼性が不足していた電子部品の動作不良時にも従来型の油圧機械式制御装置が基本的なエンジン制御を担えるように考慮され、電気式の制御によって油圧機械式では果たせなかった細かな調整が行えるようになった。アナログ式からデジタル式に変更されたFADECの登場時には安全性確保のために、従来型でバックアップ用の油圧機械式エンジン制御装置（Backup Control Unit, BCU）も残して置かれた。1970年代末にはアナログ式制御装置はデジタル式に取って代わられた。NASAとプラット・アンド・ホイットニー社はFADECの実験をF111に追加搭載したTF30エンジンで行い、その結果はF100とPW2000に反映された。PW4000は最初の商用"Dual FADEC"ジェットエンジンである。