カメラボディのレンズマウント規格とレンズのボディマウント規格が一致しないときに、両者を仲立ちして装着・使用を可能にするための器具をマウントアダプター（レンズアダプター、マウントコンバーターとも）とよぶ。マウントアダプターの存在理由は、カメラ・レンズメーカが規格の変更を行ない過去の互換性のためやむなく製作したものなどもあるが、他社のレンズを別の規格のボディで楽しむ・歴史的な名レンズを楽しむなど、積極的に写真制作に活用できる場合もある。マウントアダプターは一般にただレンズをカメラボディに取り付けるだけのものであり、通常は自動絞りや絞り値連動・オートフォーカスや電力・信号接点などの機能まで変換するものではない。マウントアダプターはフランジバックの長い規格のレンズを短い規格のボディに取り付けるためには使えるが、逆に短い規格のレンズを長いボディに使うことには色々問題が出る。もし光学的性能を無視して単にレンズとボディの機械的結びつきを提供するだけであれば後者も可能だが、その場合は接写リングを挟んだのと同じ状態になり、無限遠側のピントが出ず近距離専用となる。この問題を解決するためにマウントアダプタに補正用の光学系を内蔵することにより、レンズ側が要求するフランジバックよりも長いフランジバックを持つカメラで使えるようにしているマウントアダプタも存在するが、内面反射が増えること、焦点距離が変化してしまうこと、写りに大きな影響を及ぼす最後玉に非純正レンズを採用することへの抵抗感、またレンズ部分の後玉の後退によりアダプターのレンズに衝突し結局無限遠が出なくなってしまうなどの欠点があるため、あまり好まれない。例外として、マニュアルフォーカス一眼レフカメラの全盛期には接写撮影専用としてフランジバックを無視し一眼レフカメラにライカスクリューマウントレンズやシネカメラ用レンズを取り付けるアダプターが一部のメーカーに存在した。単純にフランジバックの短いカメラならフランジバックの長い別のマウントのレンズもマウントアダプターを使って取り付けられるとは限らない。たとえば組み合わせる2つのマウントのフランジバックが近接している場合、マウントアダプター分の厚みが確保できない場合がある。さらに、マウント口径の大小や、突起物の干渉によっても制限を受ける。また物理的な問題とは異なるが、マウントそのものの人気・普及度などの問題もある。取り付けはできてもレンズによっては絞りの制御が不可能になってしまう場合もある。たとえば、自動絞り/実絞り切り替えのない自動絞りM42マウントレンズを絞り込みピン押し込み機構のないタイプのM42マウントアダプターに装着した場合、絞りを絞り込むことができない。また、キヤノンEFマウントのようにボディ側からレンズに電源を供給し電磁絞りを制御するものは、アダプタ使用の場合は絞り込むことができないため開放絞りで使うことになる。さらにニコンFマウントのGタイプレンズは、電磁絞りではないが絞り環がなく最小絞りで固定された状態であるため、アダプタ使用の場合は最小絞りで使うことになる。自動絞り機構自体は機械的にレバーを跳ね上げて動作させるため、レンズの絞り込みレバーにプラスチック片を挟み込んで絞り開放に固定して使う者もいる。
試作1号車は1957年4月20日に完成。合わせて5台製作されたが、それぞれ過酷な試験走行に供され、量産に向けての貴重なデータを集めた。当時の試験走行は、伊勢崎から高崎までの未舗装道路を往復する1日あたり16時間・600kmの長距離連続走行テスト、そして伊勢崎から赤城山山頂付近までエンストなしで往復する登坂テストであった。試作車のエンジンは酷使されてほぼ毎日故障したため、三鷹製作所から伊勢崎に派遣された技術者が徹夜で修理・調整し、翌朝には再び、試験走行が繰り返された。当時未舗装であった赤城山登山道路の標高差1000m近い連続急勾配区間は、当時の普通乗用車でもオーバーヒート覚悟の登山道であり、4名乗車してのスバルの試験中も、幾度となくエンジンの過熱に阻まれた。潤滑や材質変更、冷却対策を迫られたこれら問題も徐々に解決され、最終的に試作車が赤城山を全開・ノンストップで登坂可能となったのは、運輸省の認定試験を目前とした1958年2月4日であった。『マン・マシンの昭和伝説』によれば、この試作車にはプリンス自動車の中川良一やトヨタ自動車の長谷川龍雄といった競合他社の設計者も試乗している。1960年代後半以降は各社間の競争が激化し、また機密保持の点からも、他社エンジニアに開発中の試作車を触れさせるなどはあり得ないこととなったが、1950年代後半当時の日本では自動車メーカーの枠を超えた技術交流会があり、各社の開発陣が相互に試作車を乗り比べすることもあった。長谷川は製造上の問題として外板の継ぎ目線を指摘していた。運輸省の認定試験は、1958年2月24日から行われ、テストドライバーは富士重工業社員の福島時雄が担当した。運輸省村山試験場での試験前には床下に付着した泥を丁寧に洗い落とした（福島によればこれだけでも2kgほどにもなったという）。続いて運行試験が箱根、小田原等で行われた。小雪が混じるような寒い日であったにもかかわらず、負担となる重量を僅かでも減らすため、ドライバーの福島とナビゲーターの坂口彰はつなぎの作業着の下に薄い下着だけという非常な軽装で乗車した。箱根の試験では、運輸省の職員2名が同乗しなければならなかったが、1人の職員はスバルがあまりに小さい車であることにおそれを抱いて乗車を拒み、代わりに1名分55kgの重りが乗せられたという。認定試験では箱根越えの試験コースを予定以上の快速（箱根湯本から芦ノ湖まで国民車構想基準なら30分所要のところ22分）で登坂、軽量さに加えて福島のエコラン運転の努力なども功を奏してリッター24.5kmの燃費を記録するなど、好成績を収めた。また運輸省村山試験場でのコーステストでは、（出力が物を言う絶対的最高速度を除いて）制動距離、振動特性など多くの項目で、同時代の国産小型車同等か、場合によってはこれを上回る優秀な特性を記録した。最終的に、発売時のスペックは空車重量385kg、エンジン出力16PS、最高速度83km/hとなり、目標よりやや重量を超過したものの、ほぼ計画した通りの性能を満たした。