大学を卒業したパーキンズは、まずボストンのスラム街にある市営のサービス・ハウス（福祉会館）に就職した。昼間は巡回訪問をし、夜はロシアやポーランドからの移民に英語を教えた。1907年の晩夏、パーキンズは新聞社に勤めようとニューヨークへ向かい、『ニューヨーク・タイムズ』紙の編集局長の息子と知己があったことから同社の社会部に就職した。最初の内は社会部長に気に入られず閑職に回されたが、後に昇格して警察記者となっている。
パーキンズは父や兄と同様、ハーバード大学へ進学した。在学中に彼は、全く使っていなかったファースト・ネームの「ウィリアム」を捨てた。父を亡くしたパーキンズは貧しい生活を送っていたが、伯父プレスコット・エヴァーツの援助で、ハーバード大学の会員制クラブであるフォックス・クラブへ入会している。パーキンズは、『ハーバード・アドヴォケート』の編集委員を務めていた。これは学内で発行される文芸雑誌で、当時の寄稿者には詩人のジョン・ホール・ホィーロック、劇作家のエドワード・シェルドン、ヴァン・ワイク・ブルックスなどがおり、彼らはパーキンズの友人でもあった。中でもブルックスは、パーキンズと同郷の後輩であり（ブルックスが1年遅れで入学している）、2人はウィンスロップ通り41番地の文芸クラブ「スタイラス」でしばしば一緒に過ごした。パーキンズは大学で政治経済学を専攻した。またこれとは別に、チャールズ・タウンゼンド・コープランド教授の作文指導講座も受講している。入学当初は留置所に入れられたり、進級保留者にされたりとあまり真面目ではない学生生活を送っていたパーキンズだったが、コープランドの授業を受けて以来学業に専念するようになった。このコープランドの授業は、パーキンズの天職となった編集業に大きな影響を与えた。コープランドに恩義を感じていたパーキンズは、後に彼が選集『コープランド・リーダー』を出版する際、その編纂や各作品の版権獲得に大いに力を注いだ。1926年に刊行されたこの本は、コープランドが授業で取り上げた内、特にお気に入りの作品を集めたもので、1,700ページの大作ながら数万部を売り上げた。1907年6月、パーキンズは専攻していた経済学で優等賞を受け、ハーバード大学を卒業した。
パーキンズは、1884年9月30日に、ニューヨーク・マンハッタンでパーキンズ家の次男として生まれた。母方の祖父から取ってウィリアム・マクスウェル・エヴァーツ・パーキンズ（英: William Maxwell Evarts Perkins）と名付けられ、両親双方の名字を受け継いだ。エヴァーツ家の人間は謹厳実直な家風で、華々しいパーキンズ家をあまり良く思っていなかったというが、結果としてパーキンズは、苗字だけでなく両家の相対するような性質も受け継ぐこととなった。パーキンズは16歳で、ニューハンプシャー州コンコードにあるセント・ポール・アカデミーへ入学した。1902年10月には、父エドワードが肺炎のため44歳で死去した。パーキンズは実家へ呼び戻され、ハーバード大学へ進学していた兄エドワードに代わって家長の役を務めた。経済上の理由からセント・ポール・アカデミーを1年で退学し、中等教育はプレインフィールドのリール・スクールで修了した。後に文芸評論家として知られるヴァン・ワイク・ブルックスは同郷の友人である。
東海道新幹線・山陽新幹線では、最高速度がそれまでの210km/hから220km/hに引き上げられて、大幅なスピードアップが図られた。東京駅 - 新大阪駅間の所要時間はそれまでより12分短縮して2時間56分、東京駅 - 博多駅間はそれまでより29分短縮して5時間57分になり、3時間・6時間の壁をそれぞれ破ったのである。最高速度だけを比較すると10km/hだけの増加であるが、従来の210km/hはATCによって自動的にブレーキが掛かる速度を指しており、列車の所要時間（基準運転時分）を計算する上では200km/hでの走行を前提としていた。これによりダイヤには大幅な余裕時分を含んでいた。これに対して改正後はATCの作動する速度を225km/hにした上で、所要時間の計算は219km/hを前提とするようになり、実質的な最高速度は19km/h引き上げられている。さらにATCの制限速度の途中段階も110km/hを120km/hに、160km/hを170km/hに引き上げている。これは、東海道新幹線が世界で最初の高速鉄道として開業したため、車両にも設備にも全てにおいて余裕を含んで設計されていて、その余裕を生かして大幅な改良をすることなく実現したものである。開業後時間が経って初期故障が収束し、高速鉄道の運営に習熟してくると、本来ならば余裕を切り詰めて更なる高速化が実現されていてもおかしくはなかったが、昭和40年代後半以降の国鉄の労使関係の悪化や技術の停滞の影響を受けて、開業時の余裕を見込んだダイヤのままで運転され続け、山之内秀一郎（当時国鉄常務理事）によれば「新幹線はちんたら走っている」という状態であった。また前年10月に試作編成1本が投入された2階建車両を持った新型車両の100系も、この時から量産編成が東京駅 - 博多駅間運転の「ひかり」を中心に投入されていくことになる。列車本数については、主に山陽新幹線のフリークエンシーサービスを実現するために、「ひかり」が14本、「こだま」が31本増発された。国鉄では長らく長編成の列車を需要に合わせて運転しており、東海道に比べて需要の少ない山陽でも16両編成や12両編成の列車が運転されていた。このため列車本数は少ないものに留まっていたが、この改正では列車の短編成化を進め、その分多くの列車を運行することで乗車機会を拡大するということが行われた。これにより山陽新幹線では6両編成の「こだま」が運転を開始した。列車の増発は列車キロにして約13,000kmに及んだ。なお、東北新幹線・上越新幹線では前年のダイヤ改正が大規模であったこともあり、上越新幹線の上野駅 - 高崎駅間の終電繰り下げが行われたぐらいで、運行体系にはほとんど変化がなかった。