開祖親鸞は、釈尊・七高僧へと継承される他力念仏の系譜をふまえ、法然を師と仰いでからの生涯に渡り、「法然によって明らかにされた浄土往生を説く真実の教え」を継承し、さらにその思想を展開することに力を注いだ。法然没後の弟子たちによる本願・念仏に対する解釈の違いから、のちに浄土宗西山派などからの批判を受ける事につながる。なお、親鸞は生前に著した『高僧和讃』において、法然（源空）について「智慧光のちからより、本師源空あらはれて、浄土真宗ひらきつゝ、選択本願のべたまふ」と述べて、浄土真宗は法然が開いた教えと解した。親鸞は越後流罪後（承元の法難）に関東を拠点に布教を行ったため、関東に親鸞の教えを受けた門徒が形成されていく。親鸞の没後に、親鸞を師と仰ぐ者は自らの教義こそ浄土への往生の真の教えとの思いはあったが、浄土真宗と名乗ることは浄土宗の否定とも取られかねないため、当時はただ真宗と名乗った。ちなみに浄土宗や時宗でも自らを「浄土真宗」「真宗」と称した例があり、また時宗旧一向派（開祖一向俊聖）を「一向宗」と称した例もある。近世には浄土宗からの圧力により、江戸幕府から「浄土真宗」と名乗ることを禁じられ、「一向宗」と公称した（逆に本来「一向宗」を公称していた一向俊聖の法統は、本来は無関係である時宗へと強制的に統合される事になる）。親鸞の法統が「浄土真宗」を名乗ることの是非について浄土真宗と浄土宗の間で争われたのが安永3年（1774年）から15年にわたって続けられた宗名論争である。明治5年（1872年）太政官正院から各府県へ「一向宗名ヲ真宗ト称セシム」が発せられ、ここに近代になってようやく「（浄土）真宗」と表記することが認められたのである。
ワシントンが逃げようとする奴隷を見つけたという逸話。ワシントンがまだ幼いころ、逃げる奴隷に小さな舟を与えたが、奴隷は、ワシントンが農園主に逃げたことを伝えると思い、ワシントンを川の途中の島において行こうとした。ワシントンは「私があなたを逃がしたら私が責任を問われる。私はとめないからここから自分で対岸まで泳ぎなさい。私はだれにも言いませんから。」と言い逃がしたと言われている。
ワシントンを崇拝する動きが、伝記での逸話の創造につながった。子供のとき桜の木を切ったことを父親に正直に話したら、かえって褒められたという挿話（ワシントンの斧 - George Washington's axe）が流布しているが、これはワシントンの死後にマウントバーノン教区のパーソン（牧師）、メーソン・ロック・ウィームズが子供向けに書いた『逸話で綴るワシントンの生涯』の中で、「嘘をついてはいけない」という教訓のために書いた作り話であるとも言われているが真偽は明らかでない。通説では、ワシントンが子供のころ、つまり1745年前後にはアメリカ大陸には桜の木はなかったとされている。（ただし、原文は"English cherry-tree"。）この話は初版から第四版まで掲載されず、1806年の第五版から掲載された。ウィームズはまた、ワシントンがバレーフォージの近くの森で祈りを続けたという話も作り上げた。ウィームズの経歴も「マウントバーノン教区」なるものは存在せず、事実であったかどうか疑わしい。
独立戦争と、合衆国憲法が署名されるまでの期間のリーダーが、なぜ初代大統領と認められないかと考える人たちもいる。連合規約下の大陸会議議長が本当の初代大統領として、遡って考えるべきだという主張が存在する。政治上2つの地位は、一方が緩やかな連合を支配した単なる議会議長であり、もう一方は実際の連邦政府の長として活動的な代表だった点で異なる。この違いから多くの歴史家は、2つの地位が同一ではないと考える。したがって「本当の」初代大統領（アメリカ合衆国の国家元首）はジョージ・ワシントンである。なお、当のワシントン自身は、初代大陸会議議長であったジョン・ハンソンが初代大統領であると考えていた。
F1グランプリ世界チャンピオン3回の実績を持つニキ・ラウダは航空機の操縦にも強い興味を持ち、現役F1ドライバー時代にボーイング737型機の操縦資格も取得していた。1979年にラウダ航空を創立し、事故当時はこのオーナー兼社長だった。ラウダは、事故発生の報告を受けて墜落現場へと駆けつけた。後年、彼は『メーデー!:航空機事故の真実と真相』でもインタビューに答えている。彼は事故現場の惨状を目の当たりにした後、復元されたCVRを聞き、パイロットたちの会話を確認したという。また、彼は同番組内で、自身が経験した1976年ドイツグランプリ決勝での大事故のことを言及し、「004便の墜落原因を何としても突き止めなければならないと思った」とも発言した。ラウダは事故調査委員会のメンバーではなかったが、自ら進んで事故原因の究明に奔走した。CVRを聞いた後、ラウダは自社のパイロットたちの対応には落ち度がなかったと確信した。そして、真相究明のためにボーイング社に乗り込んだが、当初はボーイング側が相手にしなかった。だが、ラウダが昼夜を問わず767の担当者を追い回した結果、ボーイング側がラウダを受け入れた。彼はカタログスペックの検証をボーイング社のスタッフと共に行なったが、スラストリバーサ動作による主翼揚力減少が10%と見積もられていたことに疑問を呈した。その後、ボーイング社は揚力減少が実際には25%に及んでいたことを認めたが、その場合でも、シミュレータ試験では辛うじて操縦が可能であったと主張したため、ラウダは自分にも同条件で試験させてほしいと依頼した。ここでラウダは15回挑戦して1度も操縦を回復することができなかった。この結果から、「シミュレータ試験で回復できたというパイロットに実機を操縦させて同じ試験を行え。私もそれに同乗する」と言い、「それができないなら今回の事故の責任は運航者のラウダ航空（パイロットや整備士ら）にはなく、機体製造者（ボーイング）にあったことを公式にコメントすべし」と迫った。ボーイングは最終的にはラウダの意を酌んだコメントを発表し、その後の遺族に対する補償に際しても、ラウダ航空と共同して金銭の支払いを行った。