インターアーバン路線は既存の鉄道と別個のシステムとして登場したため、既存鉄道の影響を受けることが少なく、経営状態がそれほど良くなかったために増収を図る必要もあって様々な新機軸を生み出し、後の鉄道に影響を与えた。インターアーバンは運行指令において本格的に電話を採用した最初の鉄道システムであった。インターアーバンの建設を進められた時期はグラハム・ベルの電話機の特許が切れ、AT&T以外の長距離電話網が一時的に展開された時期にあたり、インターアーバンの建設を行った資本家や技術者も電話事業に強い関心を持っていた。電話による運行指令は電信のように訓練された技術者を必要とせず、人件費の節減にも役立ったことから、既存の鉄道各社にも広まることになった。またインターアーバンのほとんどは、1時間ないしは2時間おきというように等間隔で列車を走らせていたが、ヨーロッパで類似のサービスがインターシティとして行われるようになったのは1934年で、アメリカのインターアーバンの等時間隔運転は先駆的なものであった。インターアーバンの貨物輸送にも色々な工夫が見られ、貨物電車の運行も行われた。都市内では併用軌道を走行する必要があるために、インターアーバンの貨車には様々な工夫がなされたが、シカゴのノースショアー線は、トラックを貨車に積み込んでそのまま輸送するピギーバック輸送を行っていた。後にアメリカで盛んに行われるようになるピギーバック輸送も、インターアーバンが先駆者であったのである。
軌道設備がしっかりとしていて、競合する通勤鉄道会社も存在しなかったサウス・ショアー線はその後も存続し、公営組織であるインディアナ州北部通勤輸送公団 (NICTD)として現在でも営業を続けている。フィラデルフィア・SEPTAのノリスタウン線も残存している路線の1つであるが、近郊区間だけが残存しているためにインターアーバンとしての意味は薄れており、1990年代に車両が小型電車に取り替えられたことなどから今日ではライトレールとして扱われることもある。
インターアーバンの衰退は、第一次世界大戦後すぐに始まった。第一次大戦期に進められた農村の道路整備により、既にそれ以前から普及し始めていたバスや自家用車が急速に広まり、「モータリゼーション」が進展したことが原因である。1920年代のバス路線網の拡張は著しく、1920年代半ばには大陸横断を行うバス路線すら登場した。インターアーバンは軌道維持費用の自己負担など自動車にはない不利な点があった。電鉄各社が自らバスの経営に乗り出すことで、1920年代の末頃から路線網の廃止が急速に進んだ。1930年代、インディアナ州とオハイオ州では、インディアナ鉄道とシンシナティ・アンド・レイクエリー鉄道が、高性能車両による路線の生き残りを図った。インディアナ鉄道では、アルミ合金製の軽量車両を導入し、平均速度を50km/hから70km/hに上げるなどの施策で存続を図ったが、利用客の減少、ニューディール政策に関連して制定された収益の上がる電力事業からの内部補助の禁止を定めた法令、道路整備などの逆境に対抗するのは容易ではなく、第二次世界大戦末期までに中西部の路線のほとんどは消え去った。シカゴの近郊路線のノースショアー線、サウスショアー線、オーロラ・エルジン線は、路線の改良を行い高速運転を可能にし（ハイスピード・インターアーバン）、通勤輸送を担った南カリフォルニアのパシフィック電鉄、貨物輸送で成功を収めたイリノイ州南部のイリノイ・ターミナル鉄道などとともに1950年代半ばになっても旅客輸送を続けていたが、これらの路線はサウスショアー線を除き、1960年代中期までにその営業を取りやめている。
インターアーバンが急速に普及したのは1901年-1908年のことである。1897年にスプレイグが発明した総括制御方式により、連結された複数の電車を先頭車両からの遠隔操作で同調させて運転できるようになり、客車並みの大型の電車を連ねて輸送力を確保できるようになったこと、また19世紀最後の数年間に建設された路線の業績が好調であったことで、爆発的に路線が広まった。全米で2万4000キロの路線が建設され、オハイオ州、ミシガン州、インディアナ州の路線は相互に連絡して広大な路線網が築かれた。インターアーバンの建設最盛期は1908年に終焉を迎えた。1907年に起こった恐慌の影響が甚大であった事に加え、期待していたほど利益が得られないことが徐々に判明したからである。ミネアポリスから東部に至るアメリカ北東部の隅々を結ぶ路線計画が練られていたが、そのほとんどは実現することがなかった。インターアーバンの全盛期はその後の10年間である。当初は既存の鉄道路線に比べて格安の運賃も魅力的であったが、中西部の諸州では鉄道の普通運賃の上限を規制する法律が制定され、既存の鉄道会社とインターアーバンの運賃格差はほとんどなくなってしまった。アメリカの蒸気機関車による客車普通列車は平均40-50km/h程度で走行していたが、インターアーバンでは併用軌道が存在するために、速度は平均30-40km/h程度に抑制され、その点でも不利であった。このため、既存の鉄道会社の1日に数本という運行本数に対し、1時間に1本程度の運行間隔を確保し、既存の鉄道会社の列車が存在しないルートに盛んに列車を運行するフリークエントサービスで、集客を図っていた。電車の機動性・軽便性を活かした頻発運転は、蒸気鉄道にはないメリットであった。
平安京の左京出身。弘仁12年（821年）に父・益人が死去した際、哀悼の様子や謹慎生活が度を越しており、身体容貌がひどく衰えてしまったという。天長3年（826年）陸奥按察使記事に任ぜられる。のち、天長5年（828年）少内記、天長6年（829年）少外記、承和元年（834年）には大外記と専ら文筆を扱う官職を歴任した。勤務成績は優秀で、その広い見聞と有能さから公卿・大臣らの顧問として重用された。この時期には『日本後紀』の編纂作業にも従事しているが、能吏でなければ史書編纂に携わることはあり得ず、このことも古嗣の有能ぶりを示している。のち、承和3年（836年）外従五位下、承和7年（840年）従五位下に昇進するとともに、この間の天長10年（833年）には宿禰姓を賜与されている。承和13年（846年）阿波介として地方官に転じる。同国の阿波郡・美馬郡は、常に旱魃に悩まされていたが、古嗣は溜池と用水を築造する灌漑事業を成し遂げ、その仁政と能力の高さから広く名声を得た。現存する浦池（徳島県吉野川市（旧土成町）内）と古池（徳島県三好市（旧池田町）内）は、古嗣が築造したとの伝承が残っている。仁寿2年（852年）に左京亮、仁寿3年（853年）従五位上・相模権介に叙任されるが、病を得て同年12月21日に官職に就いたまま卒去。享年56。最終官位は相模権介従五位上。