ラスクルーセスの玄関口となる空港は西テキサスの中心都市エルパソにあるエルパソ国際空港である。ラスクルーセス国際空港は2005年7月25日を最後に定期旅客便がなくなり、ジェネラル・アビエーションと呼ばれる、自家用機やチャーター機の離着陸のための空港になっている。ラスクルーセス市の南、ニューメキシコ州立大学の近くでは2本の州間高速道路、I-10とI-25が合流する。I-25はこの合流点を起点としてアルバカーキへ通じ、ロッキー山脈の東麓を南北に縦断する幹線である。I-10はサンベルト地帯を横切り、大陸を東西に横断する幹線である。これらの高速道路上にはグレイハウンドのバスが走っており、ラスクルーセスからエルパソ、アルバカーキ、フェニックス、ダラスなどへのバスの便がある。ラスクルーセスの公共交通はロードランナー・トランジットと呼ばれる路線バスでまかなわれている。ロードランナー・トランジットはラスクルーセス市内および周辺に9系統の路線を有している。
ラスクルーセスは北緯32度19分11秒西経106度45分55秒に位置している。市はエルパソから北北西へ約70km、アルバカーキから南へ約360kmに位置している。市の標高は1,191mで、全米で見ればかなりの高所であるが、アルバカーキより約500m、州都サンタフェより約940m低く、ニューメキシコ州の主要都市の中では標高の低い部類に入る。アメリカ合衆国統計局によると、ラスクルーセス市は総面積135.2km²（52.2mi²）である。このうち134.9km²（52.1 mi²)が陸地で0.3km²（0.1mi²）が水域である。総面積の0.25%が水域となっている。ラスクルーセスの気候は冬にわずかな降雪があるものの1年を通じて乾燥しており、温暖な冬と暑い夏に特徴付けられる。冬でも氷点下に下がることは少なく、夏の日中は摂氏35度を越える。年間降水量は200mm程度である。ケッペンの気候区分では砂漠気候（BW）に属し、ステップ気候に属するサンタフェなど、ラスクルーセスよりも標高が高く、平均気温が低い州の北部よりもさらに乾燥の度合いが高い。ラスクルーセスの中心部には明確なビジネス街が存在しない。これは1970年代の再開発により、もとのダウンタウンの大部分を取り壊したためである。メイン・ストリート周辺の歴史的なダウンタウンは歩行者専用の野外ショッピング・エリア、ダウンタウン・モール造成のため、1973年に6ブロックにわたって車両通行止めとなった。ダウンタウン・モールでは毎週水曜日と土曜日に地元の農家、芸術家、工芸家による朝市が開かれる。また、ダウンタウン・モールには商業施設、教会、ギャラリー、劇場が集中している。メイン・ストリートに車道を復活させる計画も持ち上がったが、コストや美観を重視する地元住民の非難に遭い、一旦は白紙撤回となった。しかし、ダウンタウン・モールの南北の門はそのときに取り壊された。さらに2005年8月には、メイン・ストリートに対面通行の車道を復活させることを盛り込んだマスタープランが採択された。
1932年（昭和7年）に東北本線の大宮以南が電化され、京浜東北線が運転されていたが、戦後の高度経済成長により、高崎線沿線にも団地が造成され、人口が急増した。1952年（昭和27年）に全線が電化されてから、国鉄は80系や、後に3ドアの115系といった電車を投入して通勤需要に応えた。しかし、激増する人口に追い付かず、一方で長距離列車の需要も拡大したため、線路容量は限界に達した。その上、国鉄は1960年代から赤字経営が常態化し、新型車の投入を抑え、通勤車両の不足分を急行型165系等の2ドア車両で代替して、混雑が慢性化した。また国鉄は労使関係も悪化を続け、労働組合は電車の運行を労働争議（遵法闘争など）の手段に用いたことから、利用者の不満が爆発し、1973年（昭和48年）の上尾事件や首都圏国電暴動へ至った。この事件の後、国鉄は115系の追加投入を行い、朝夕ラッシュ時は3ドア車両が15両編成で行き交う光景が日常的なものとなったが、線路容量はこれ以上拡張できなかった。1982年（昭和57年）の上越新幹線開業は、高崎線の線路容量問題を根本的に解決するものであり、1985年（昭和60年）の新幹線上野乗り入れにより、高崎線の特急・急行は大きく削減され、輸送体系は普通列車主体へ大きく変わった。さらに1997年（平成9年）の北陸新幹線長野開業により、日中の長距離列車は全廃され、東京と群馬県を結ぶ少数の特急のみとなり、わずかに残った夜行列車も後に廃止された。車両も、1980年代末に投入された211系3000番台はオールロングシートで定員を拡大し、2000年代に投入されたE231系からはロングシート主体（一部ボックスシート）かつ4ドアを採用した一方で、211系共々、後に2階建てグリーン車も組み込み、着席需要に応えた。また115系は日中に7両や8両の編成が残っていたが、211系とE231系により「グリーン車付き10両か15両」に統一し、続くE233系も踏襲している。運用面でも、開業以来、上野発着を主体としてきたものを、国鉄分割民営化後に貨物線を転用することで、副都心の池袋駅・新宿駅へ乗り入れ、都心方面への需要を分散させた。これは2000年代に湘南新宿ラインへ成長し、東海道本線への直通運転を開始する一方、高崎・前橋以北への普通列車の直通は段階的に廃止された。2015年（平成27年）の上野東京ライン開業によって、東海道本線との全面的な直通運転が始まり、高崎線は東京と信越・日本海を繋ぐ路線から、首都圏を縦貫する路線へと大きく変化している。