もともと、集団ごとの差異を論じるのはエジプトの古代絵画にも見える。「アンスロポロジー」という言葉を最初に使ったのはアリストテレスであったが、その意味は「人の噂をする人、あるいは自慢話をする人」という意味であって、直接的な関係はない。古代ローマの医師ガレノスが動物と人類の解剖学的な比較を行った記録が、自然人類学的な最初の報告だろう。アンスロポロジーを現代的な用法で使ったのは、マグヌス・ハントだと言われている。E・タイソンはヒトを含む霊長類の比較解剖を行ったことで記録に残っている。カール・フォン・リンネは『自然の体系』第10版においてヒト、有尾猿、キツネザル、コウモリを霊長目の4属とし、ヒト属の中にホモ・サピエンスと類人猿をおいた。一方でビュフォンは機能的な分析をし、人類の進化や人種に影響を持った。この頃まで、西欧における人類学の議論はキリスト教会の主張する単一起源論（アダムからすべての人類は生まれたとする教義）とその反論を大きな枠組みとしていたが、1856年、ホモ＝ネアンデルタレンシスの化石が発見され、1859年にチャールズ・ダーウィンが『種の起源』を発行したことによって激変が起きる。『種の起源』以降、それまで人類の単一起源説と複数起源説が議論の中心であった人類学は、ヒトの身体的特徴がいかに適応的意義を持つかの議論へと移っていく。この過程で伝統的な人種観に科学的根拠のないことが明らかにされていくことになる。レイシズムracismの言葉は、人種ごとの優劣は科学的に存在していてそれを踏まえて歩んでいこうとする、当時よく見られた今となっては非科学的な言説を、批判する態度の中で、人類学者のルース・ベネディクトによって世に広められた。
人類学は人文科学、社会科学、自然科学の全てに根を持つ。人類学は対象を人類に定めている以外には、特に固有の方法論を持っているわけではない。そのため、その内容は、生物学的な手法を用いたゲノム研究や生理学的な研究から、社会科学や人文科学的な手法を用いてあるコミュニティの行動科学的な研究まで多岐に渡る。かつては自社会から遠く離れたコミュニティ、ないしは先史時代の人間を対象にすることが学問的な特徴とされていたが、現在ではそういった制約はない。つまり研究手法にとらわれない学際的な研究によって人類とは何かを全体として明かにしようとする学問分野である。そのため、制度上の位置づけは下記のように複雑である。自然人類学は一般に生物学に属する動物学の下位分野と分類される一方、文化人類学は社会科学に、言語学と考古学は人文科学に分類される。人類学の範囲や制度上の位置づけは国によって異なっている。アメリカでは、文化人類学（民族学）、考古学、言語学の三分野をあわせて広義の文化人類学と呼び、これに自然人類学も含んだ総合的な人類学科が大学に設置されている。これに加えてこれら四分野はアメリカ人類学協会という統一学会を組織している。これに対して、イギリスでは社会科学的手法を用いる社会人類学と生物学の一分野である自然人類学、および考古学、言語学は分離されている。このイギリスの制度は、欧州統合前後からヨーロッパの人類学の発展に大きな影響を与えており、1990年代には社会・文化人類学に関する欧州統一学会として、ヨーロッパ社会人類学会が設立された。
1972年茨城大学工学部電子工学科卒業、以後東京歯科大学講師、助教授を経て2008年より同大学教授に就任。1966年　東京歯科大学より　歯学博士号を得る。学位論文は「イオンプレーティングの歯科修復物への応用に関する研究」。
これまで2度の結婚歴があり、『コールド マウンテン』などの女優として知られるアイリーン・アトキンスと1957年に最初の結婚をしたが、1966年に離婚。その2年後の1968年に同じく女優のイズラ・ブレアと結婚して現在に至る。息子のジェイミー・グローヴァーもイギリスを拠点に俳優となった。
建設は新潟県の県営事業であったが、橋の全体設計は関東大震災後に隅田川への架橋工事を多数手掛けた内務省復興局に委託され、橋梁技術者の福田武雄が実際の設計を担った。文献によっては東京帝国大学（現在の東京大学）教授で復興局設計課長の田中豊が設計したとする記述もあるが、実際には後輩格にあたる福田に設計を一任しており、田中は指導者および監修者としての立場に留まっていた。福田は1925年に東京帝国大学工学部を卒業して復興局入りした新進技術者であったが、1926年に手がけた萬代橋の設計において、早くも優れた技量を発揮した。RC（鉄筋コンクリート）アーチ橋を採用したのは、関東大震災に際してアーチ橋の損傷が少なかったこと、また河口に近いため、鉄橋では潮風による錆が懸念されることによるものである。橋自体は非常に緩い放物線を描いて僅かに中央で反り返っており、強度と美観を巧みに両立させた。当初は8連構造のアーチ橋を想定していたが橋脚を減らすため、当時の技術で許す限りのロングスパンアーチ6連構造とした。加えて景観を考慮して全体のバランスを計算し、アーチの支間（隣り合う橋脚の中心間との距離）を中央から順に42.4m、41.5m、39.0mと、端に行くにつれて僅かずつ小さくなっている。中央部2つのアーチが大きいのは、当時まだ盛んだった信濃川の河川交通を阻害しないことを配慮したためである。この中央部2つのアーチの支間は、当時の日本国内のコンクリート構造物としては最大を誇った。また、河岸埋め立てや都市計画の進捗など将来的な都市設計を考慮して、橋梁両詰には鉄道や道路を立体交差で通せるよう、小さなアーチが各1箇所設けられた。路面の幅員は、当初の計画では9間（16.4m）となっていたところ、付近に軌道専用橋梁の架橋を予定していた新潟電鉄（現在の新潟交通の前身の1つ）は、萬代橋の架橋計画に便乗する形で方針を転換し、自社計画を返上した。そして軌道敷分の幅員3間（5.5m）を確保するよう県と内務省に出願し、建設費として40万円を拠出することになった。こうした経緯を経て、萬代橋は当時の地方都市の道路橋梁としては異例かつ破格の、幅員12間 (22m) を有する併用軌道付の道路橋梁として設計された。福田は萬代橋の設計で、2,000円という当時としては多額の報酬を受け、これを資金にドイツ留学を果たしたという。彼はその後も日本における橋梁設計の第一人者として生涯活躍した。