実際のエレベーターでは自動運転システムを採用し、各階からの呼び出しに対して最も近いかごを配送する仕組みとなっている。また呼び出された順に応答する仕組みとなっているため、エレベーターの運搬能力よりも呼び出された機会値に運用が依存しており、渋滞問題を発生させやすい構造となっている。各階からの呼び出しが完全に確率的（ランダム）である場合、複数のかごの最適配置は分散度がもっとも高い状態にあるのが良い。この場合あるかごが利用者に呼び出され、行き先階を指定された段階で分散度を確保するために未利用の他のかごも移動させる（回送運転）のが望ましい。乗降時に待機時間があるため、現実の運用では1階（基礎フロア）を起点とした団子運転が発生しやすく、エスカレーター・階段はエレベーター呼び出しにともなう機会損失の問題を回避するための有効な手段であり、顧客満足を重視した百貨店やホテルなどのビルではエレベーターとエスカレーターの平行運用は有効な手段となっている。超高層ビルのスカイデッキなどにも上下フロアへのバイパスとして利用される。高層エレベータの運用においては、低層・中層・高層階専用など1階フロアを起点とした強制通過の運用システムを導入したり、日別・時間別の運用状況をデータ化して団子運転を解消・回避するシステムなどが開発されている。（エレベーター・待ち行列理論・渋滞の各項を参照）
A氏が、あるビルの高層階にいるとする。A氏は下に降りたいのだが、やって来るのはなぜか昇りのエレベーターばかりであった。昇りエレベーターの場合、自分の階より高層で呼び出されていたり、すでに乗客がいて自分の階より高層階を指定していれば通過してしまう。殆どの高層ビルでは、エレベーターは同じ建物に複数台（少なくとも2台は）ある。当然その動きはバラバラのはずである。それから考えると、自分の階に下りのエレベーターがやって来てもいいはずだが、なぜか自分の階にやって来るのは昇りエレベーターばかりである。この奇妙な現象をパラドックスと呼び、検証したのがこの「エレベーターのパラドックス」である。
二本松 晴国／畠山 晴国（にほんまつ/はたけやま はるくに、生没年不詳）は、戦国時代の武将、二本松氏当主で、二本松氏第11代当主・二本松村国の嫡男であり、第12代当主・二本松家泰の父であるという。二本松氏の諸系図上においては、晴国の名は第12代当主である家泰の別名として示されており、両者は同一人物であると思われるが、紫桃正隆は『戦国大名系譜人名事典 東国編』において、晴国を第11代当主とし（かわりに第8代満盛を除く）、第10代村国の子であり、第12代家泰・第13代義氏の父であるとして、晴国と家泰を別人としているが、二本松氏の諸系図上においては、家泰と義氏を兄弟としている『松府来歴金華鈔』・『積達館基考』においても、両者の父は村国ないし稙国（村国の別名）となっている。『後鑑』所収の「御内書引付」によると、将軍・足利義晴が二本松稙国に対し偏諱を与えて「晴国」と称させたといい、稙国を（村国とは別人で）晴国の初名とする見方もある。
シトロエン・CXの後を受け、1989年に登場したシトロエンの最上級車。ステーションワゴン型のブレークは1991年に登場。ブレークは1998年、標準モデルのハッチバックは2000年まで生産された。最上級車としての地位は、2000年に発表されたエグザンティアの後継車種C5に譲るかたちになったが、正式な後継車種は2005年に発表されたC6となる。1990年の欧州カーオブサイヤーに輝いた。これはシトロエンとしてGS、CXにつづいて3度目の受賞であった。サスペンションは、前輪がマクファーソン・ストラットで、後輪がトレーリングアーム、スプリングはこのモデルから、それまでシトロエンの上級モデルに採用していたハイドロニューマチックに替わり、電子制御を組み込んだハイドラクティブを採用した。1993年にはさらに進化したハイドラクティブIIを導入した。なお、左ハンドルモデルにはセルフセンタリング機構が搭載されている。デザインは、外装をイタリアのカロッツェリア・ベルトーネが、内装をPSA・アドバンスドデザインが担当した。前モデルのCXはセダンであったが、XMでは最上級車でありながらハッチバックとなった。しかし、リヤシートと荷室の間にもう1枚ガラスの仕切りがあり、リヤハッチを開けても室内の気密性を保つことができた。1994年には、大規模なマイナーチェンジが施されメーターまわり及びダッシュボードの形状が大きく変わった、これによりDS、CX等から受け継がれていた1本スポークステァリングが消滅した。またロゴマークもXMからXmに変更されている。外装はほとんど変わらなかったが、フロントグリルの形状が変更されると共に左側によっていたダブルシェブロン（シトロエンのエンブレム）が中央に移動した。エンジンは、排気量2.0Lで水冷直列4気筒SOHC、排気量3.0Lで水冷V型6気筒SOHC（PRVエンジン）のガソリンエンジンと2.1Lと2.5Lで水冷直列4気筒SOHCのディーゼルエンジン。2.0Lのガソリンエンジンと2.1L、また2.5Lのディーゼルエンジンにはターボ付きもあった。また3.0LでV6のガソリンエンジンは、1991年に24バルブバージョンが追加され1998年にはDOHC化された。それらをシトロエン伝統のFF方式で駆動した。ATは速度指令式であり、速度に応じてギアチェンジを行うのでタコメーターには各ギアに変速される速度にマーキングが施されている。ちなみにDモードは2種類（D3、D4）のモードがありD4がオーバードライブ状態になるのに対してD3は3速までしか変速が行われない、3速→4速は時速約80kmで変速されるので日本の路上ではかなり変速が煩わしくなり、低速の渋滞などでは若干違和感と燃費に響いた。しかし巡航維持には現在の学習型AT機構より好ましい挙動を示す。ボディサイズは全長4,710mm×全幅1,795mm×全高1,395mm、ホイールベース2,850mm。ブレークは全長4,965mm×全幅1,795mm×全高1,465mm、ホイールベース2,850mm。