1981年、沼津香貫小入学。地元の田代道場で柔道を始めた。1987年、沼津三中入学。柔道部が無いため陸上部に入り、中体連で東海大会に進出するなど活躍。1990年、市立沼津高校入学。高校時代は全国高校学校大会女子72kg級個人戦で準優勝など活躍。1992年、ポーランドジュニア国際大会で準優勝。1993年、住友海上入社。全日本柔道連名強化Bクラスに参加。怪我で柔道を引退、会社を退社後、格闘技への夢を諦めきれずプロレスラー・宮沢誠の指導の元（沼津総合格闘技クラブ）、総合格闘技の修行を開始。
神戸総局、社会部次長、神戸総局長などを経て、2015年（平成27年）7月から大阪本社社会部長。2018年7月から編集長。関西テレビ（カンテレ）のニュース・情報ワイド番組「報道ランナー」にコメンテーターとして出演。2016年｢明美ちゃん基金｣によるミャンマー医療支援の一連の報道で、産経新聞社会部「明美ちゃん基金」取材班を代表して、第23回坂田記念ジャーナリズム賞特別賞を受賞した。2018年6月現在大阪都市景観建築賞（大阪まちなみ賞）の審査委員や、関西プレスクラブの総務委員なども務めている。
鎌倉時代初期、佐渡国守護となった大佛氏（執権北条氏の支流）の守護代として佐渡に入った本間能久より始まる。雑太城さわだじょうを本拠として勢力を伸ばし、いくつかの分家に分かれた。永正6年（1509年）、永正の乱では関東管領上杉顕定に敗れた越後守護代の長尾為景と守護上杉定実を匿い、翌永正7年（1510年）には羽茂本間家・雑太本間家が為景に援軍を出し寺泊から越後へ上陸、長森原の戦いで顕定を敗死させた。その功により為景から越後に領地を与えられている。戦国時代になると分家の河原田本間家、羽茂本間家の力が強まり度々争うようになり、惣領家の雑太本間家は没落する。為景の子長尾景虎（上杉謙信）の代に河原田、羽茂両家の争いはいったん収まるものの、天正6年（1578年）の謙信の死後に再燃する。後に上杉景勝の代になると、会津の蘆名氏、出羽国の最上義光と結び反上杉の姿勢を取るようになる。豊臣秀吉から許しを得た景勝は、1589年、佐渡へ侵攻し本間氏を討伐。抵抗する佐渡側の本間氏と決別して上杉側に就いた一部の本間氏は、討伐後に佐渡を離れて上杉家と共に越後、会津、米沢へと移転した。
相対式ホーム2面2線で、交換設備を有する地上駅。分岐は片開きになっているが、場内・出発信号機は片方向のみの対応であり、一線スルーではない。長門鉄道部が管理している無人駅で、駅舎は「厚保　地域交流ステーション」として利用されている。かつては駅前の井上電気商会で切符（常備券のみ）を委託販売する簡易委託駅だったが、2019年9月30日を持って販売を終了した。下りホームに面して待合室（駅舎）がある。互いのホームは跨線橋で結ばれている。かつては貨物列車が行き違っていたため、ホームが長い。
岡田 博（おかだ ひろし、1912年（明治45年）3月21日 - 2001年（平成13年）9月29日）は、日本の医師、医学博士。名古屋大学医学部名誉教授、愛知医科大学学長を務め、公衆衛生・予防医学発展に寄与した。京都府出身。
ロング・ホイストは、ショート・ホイストよりも古いルールである。基本的な部分はショート・ホイストと同じだが、ゲームは9点先取で終了する。チームの手札の中にオナー・カード（honour cards、切り札スートのA・K・Q・J）が3枚または4枚あるとボーナス点が得られる。3枚なら2点・4枚なら4点。ただしオナー・カードによるボーナス点はオッド・トリックによる点数のあとに加算されるが、このボーナス点によってゲームを取ることはできない。すなわち、たとえば現在6点のチームが、7トリックを取って、かつ4枚のオナー・カードを持っていた場合、6+1+4 で11点になるのではなく、8点にしかならない。
ペンシルバニア鉄道の電化はさらに進展し、1932年12月8日からジャージーシティのターミナル駅であるエクスチェンジ・プレイス駅 (Exchange Place) とニューブランズウィックの間で電気運転が始まり、これによりニューヨークのペンシルベニア駅からの電気運転がマンハッタン・トランスファー駅より先まで延びることになった。1933年1月16日には残されたニューブランズウィックとトレントンの間の電化が完成し、これによりニューヨークからフィラデルフィア、そしてその先のウィルミントンまで完全に電化された都市間鉄道が完成した。ワシントンD.C.までの直通列車はウィルミントンまで架線の下を走ることになり、2月12日から機関車交換地点がマンハッタン・トランスファー駅からウィルミントンへ変更された。同様に、フィラデルフィアより西側へ走る列車についても、4月9日から機関車交換地点がパオリへ変更された。ウィルミントンより南の電化については、世界恐慌のために1933年に延期されたが、ペンシルバニア鉄道は何とか連邦政府からの融資を受けることができたため、翌年から工事が再開された。ボルチモアのトンネルは造り直され、1935年2月10日からニューヨークとワシントンの間で電気運転が開始された。4月7日にニューヨーク - ワシントン間のすべての旅客列車の電気運転化が完成した。この時点で1日639本の列車が運転されており、このうち191本が電気機関車牽引で、448本が電車であった。ニューヨーク - ワシントン間の貨物列車の電気運転は、ニュージャージーとワシントンにおける貨物線が電化されるのを待って、5月20日から開始された。ポトマック川を渡ってポトマック・ヤード (Potomac Yard) までと、その沿線のいくつかの貨物支線の電化は1937年から1938年にかけて行われた。ポトマック・ヤード自体の電化は1981年まで遅れている。