中世においては貴婦人の侍女や洗濯婦を除くと家事使用人の職はほぼ男性によって占められていた。その要因として中世までの使用人はその根本的な性質において封建的な家臣であり、有事の際には戦力として見做されたこと、また伝統的な家族経済においてはそもそも女性が現金収入のために正規の労働力として働きに出る必要が無かったことが挙げられる。しかし、この男女比は18世紀後半を境に大きく変化する。アメリカ独立戦争の戦費を賄うため、全ての室内男性使用人に対し課税が行われるよう（使用人税）になると、多くの職において男性に代わり女性が雇用されるようになった。その他にも男性使用人の賃金が高騰した上に、事あるごとに主人や来客に対し「心付け」を要求するなど、「反抗的な」態度がしばしば指摘され、そのために、より従順で扱いやすいと考えられた女性が使用人に適すと考えられたことを忘れてはならない。女性使用人の先天的性質を服従と忠誠に結びつける事は言うまでもなく「幻想」であったのだが、産業革命の進展にともない家事使用人に代わる雇用が生まれ、立場が向上した男性とは異なり、同じ産業革命により伝統的な仕事(糸紡ぎなど)が失われたにもかかわらず、鉱山周辺や新興工業都市以外では家事使用人に代わる雇用が存在しなかった為、女性使用人は男性使用人より従順にならざるを得なかった。ただ、使用人税を境に大きく減少したものの、男性は依然として家事使用人として重要な役割を占めていた。コストの点では圧倒的に女性使用人が安価であったが、男性使用人はその高いコスト故に衒示的消費としての価値を高めたためである。
農場主が複数の家事使用人を雇用可能になったことと平行して、家事使用人を雇用することが可能な、潜在的な主人たちが増加を始めていた。元々、家事使用人を雇用していた人々は主に地主貴族、農場主など農村における有力者、いわば農業資本家たちであったが、商業革命の結果、商人や専門職など中間層と呼ばれる人々が興隆し始めたのである。彼らが新たな雇い主となり家事使用人の数は急速に増加し、17世紀までに役人、専門職、商人などは男性に比べ安価な女性使用人を雇用しているようになっていた。その後、ミドルクラスの成長と足並みを揃えながら、家事使用人の数は増加の一途をたどり、19世紀末から20世紀初頭に最盛期を迎える。その背景にある要因として、家事使用人の雇用が衒示的消費の最たるものであったこと、そのために所属階級の指標と見なされていたことが挙げられる。またイギリス帝国の拡大に伴う本国における深刻な女性人口の過剰、そして何より他に選択肢となりうる職業の欠如も挙げられる。
従属的な立場にあったとはいえ、中小の農場主たちの世帯においては本当の家族の様に手厚く扱われることも少なくなかったようである。小農場主の妻であれば奉公人と並んで家事を行うことも珍しくはなく、奉公人との社会的出自も大きくは違わなかったため、しばしば見分けがつかないこともあった。主人と奉公人、両者の間の峻別が進むのは18世紀のことである。産業革命と囲い込みによって生じた伝統的家族経済から消費者経済への転換は、生産単位でもあった「家族」を単なる消費の場へと変化させた。それに伴い、家族の延長であった奉公人も共同体から切り離された労働者である使用人としての性質を強めていく。主人とサーヴァントとの社会的立場の乖離は別の要因からも加速された。農業革命以降、イギリス農業は効率化を推し進めヨーロッパにおける農業先進国としての地位を確立していたが、農業生産の増加と穀物価格の上昇は農場主たちの経済力を確実に向上させ、18世紀末までには料理人や複数の使用人を雇用することを可能にしていた。このことは、かつては家事使用人と並んで家事や農作業を行っていた農場主の妻たちが家事と家業から手を引くことを意味した。使用人たちを働かせ妻をあらゆる種類の労働から引き離しておく事は家長たる夫の経済力の証明となり、それはやがてリスペクタビリティを示す上で不可欠なこととなっていく。
本車は前方に2輪、後方に4輪を配する。車体前部に搭載されたエンジンから後部4輪へ動力を配分した。懸架方式は板バネを重ねたボギースプリングサスペンションを採用した。路上で時速60km、路外でも相当の運動性を持つこととされた。後方の4輪には履帯を装着し、半装軌車輛として使用することが可能である。この場合の荷重は1.5t、3分の1の斜面を登攀できることが求められた。エンジンは九三式六輪乗用車とほぼ同一だが、一部部品に軍用の修正を施したものを搭載した。サイドバルブ・直立式直列6気筒、水冷式ガソリンエンジンで、最大出力は68hpである。のちにディーゼルエンジン型も開発・採用されており、そのためガソリン車は「九四式六輪自動貨車甲」・ディーゼル車は「九四式六輪自動貨車乙」と称される。クラッチは商工省標準形式自動車と同型の単板乾式を採用した。変速機は前進4段後退1段で、4速こそ直結（減速比1.00）であるが、1～3速は商工省標準車よりも大幅に低速寄りのギア比に設定され、悪路での運用に備えて非力なエンジン性能を補う措置が図られていた。ただし構造はこの時代でも旧式な選択摺動式であり、当時、先進諸国で大型トラックにも広まっていた常時噛合式（コンスタントメッシュ）変速機に比べ、操作が難しく運転者に負担を強いるものであった。終減速装置は中央部に差動機を配置し、構造は減速比を大きく取れる永転螺式（ウォームギヤ）である。ウォームギヤ駆動は当時、トラック・バスに少なからず使われただけでなく、一部の乗用車にも見られた。ブレーキは、手動とフットブレーキの二種類が装備された。手動ブレーキは収縮式で推進軸に、フットブレーキは拡張式（ドラムブレーキ）で後方の4輪を制御し、前輪にはブレーキがなかった。1930年代当時、既に自動車用ブレーキ技術として油圧式ブレーキが導入されており、ブレーキを前後輪すべてに装備して安定したブレーキ性能を得る手法が民間向けトラックでは広まりつつあったが、日本陸軍は油圧式ブレーキに信頼を置いておらず、旧式で操作も重いが故障しにくい機械式ブレーキを採用していた（このため総合的なブレーキ性能が悪く、減速比の大きな駆動系によるエンジンブレーキの活用が必須であった）。車輪には34in×6inの空気入りゴムタイヤを使用した。運転席は幌型で上部側面とも完全に覆われており、運転手を含む3名まで乗車可能。荷框（かきょう・荷台の意）は床面積4.6m²、床高さは地上高1.2mである。荷台には三方に開閉する扉が設けられた。扉は着脱可能である。幌骨を取りつけ、綿布製の幌を張ることができた。