シービークインの競走生活中、吉永は競馬記者の鈴木みち子と結婚を見据えた交際をしていたが、この交際にみち子の母が猛反対を続けていた。こうした中でシービークインが吉永を背に活躍を見せたことでみち子は非常に勇気づけられたといい、後に発売された『ミスターシービー写真集』への寄稿でシービークインを回想し、「私が人生の大きな転機にさしかかり、悩み苦しみ抜いていた時、ぴったり寄り添うように一緒に走ってくれた友人、そして恩人だ。彼女の励ましがなければ、私はきっと何もかもが嫌になり、サラブレッドの村に住み着くこともなかっただろう」と綴っている。吉永も「シービークインという馬は、懐かしいとか、思い出に残るとかいった馬ではなく、僕たちの人生にとけ込んできた馬です」と語っている。後に吉永とみち子は結婚。シービークインが毎日王冠に優勝したのは結婚式の2週間前であった。
1973年2月、千葉県成田市の千明牧場三里塚分場に生まれる。本馬の母・メイドウは1963年にクラシック二冠馬となったメイズイの姪に当たる。父トピオは1967年のフランス・凱旋門賞優勝馬であり、史上初めて日本で種牡馬入りした凱旋門賞馬であるが、当時まだ目立った産駒はいなかった。同年7月、母メイドウと共に群馬県片品村の千明牧場本場へ移動。発育の良い馬体で、場長の大澤敬は本馬を一目見て「これは走りそうだ」と感嘆したという。以後育成調教が積まれ、競走年齢の3歳に達した1975年、東京競馬場の松山吉三郎厩舎に入る。競走名は千明牧場の冠名「シービー（Chigira Bokujou）」に「クイン (Queen) 」を合わせ、「シービークイン」とされた。
堀内良平の業績を顕彰した本である『富士を拓く』によると、「堀内家は甲斐源氏の祖である源清光にまで遡ると、清光の子、逸見光長の系譜が堀内を名乗るようになった」としている。また同著には、身延山久遠寺の記録を引用し、鎌倉期の1282年（弘安5年）、病を得て湯治に向かうため身延山を下りた日蓮が堀内家に立ち寄ったとの記載もある。幕末の侠客であり、堀内が伝記本を執筆した黒駒勝蔵とは生家が近く、親類の間がらであった。
堀内は1931年（昭和6年）に富士身延鉄道社長を辞任した。この原因について、堀内良平の業績を顕彰した本である『富士を拓く』では、富士身延鉄道の国有化に反対の立場をとったため、根津嘉一郎から辞任を要求されたと書かれている。しかし異説もある。関東大震災により経営不振に陥った國民新聞は、1926年（大正15年）5月、根津嘉一郎の出資を受けて、徳富蘇峰との共同経営となった。このとき、徳富蘇峰に根津嘉一郎を紹介した一人が堀内良平であった。また堀内良平は國民新聞の新経営陣の一人として取締役に就任した。しかし根津と徳富の間に編集方針をめぐって確執が生じ、1929年（昭和4年）に徳富は社長の座を追われることになる。堀内は懇意にしていた徳富蘇峰を支持したため、根津から富士身延鉄道の社長を追われたとするものである。
堀内は鉄道国有化について「この国有鉄道を日本が始めた理由について考えてみると、これは軍事上の必要から来たことが第一の原因であると思う」と述べている。堀内は「民営会社なら徴収し得る所の財源一億円というものを、国有鉄道のために免除している」、「別に政府が鉄道を持たないと言っても、国家非常の際においては鉄道を政府に提供し、軍事輸送をおこなうという方法は少しも差し支えない」と主張した。一方、鉄道および自動車の行政について、鉄道省、内務省、逓信省のそれぞれから認可を得なければならず、これを改めて「交通行政の統一を図るべき」とも主張していた。
鎌倉時代、日蓮が堀内家に宿泊するなど関わりが強かったこともあり、堀内自身も日蓮宗の熱心な信徒であった。富士身延鉄道を設立するために奔走していた際に、出資に消極的であった小野金六を説得するため、日蓮宗の総本山である身延山久遠寺にでむき、鉄道敷設の賛意を取り付けた。小野金六は、身延山の日慈大僧正の懇望によって発起人に名を加えたといわれる。また、富士身延鉄道の営業収入が低迷していた際には、沿線にあった身延山詣による集客営業に力を尽くした。このため「商売となれば日蓮宗の太鼓も叩く」と揶揄された。身延山久遠寺の信徒総代となり、以降も一雄、光雄、光一郎が総代を務める。
1942年（昭和17年）の第21回衆議院議員総選挙を前に、議員引退を決意。後継者として長男の堀内一雄が大政翼賛会の推薦を受けて出馬し、当選した。その後、執筆活動に励み『皇道と日蓮』、甲斐国八代郡上黒駒村出身で幕末の侠客であった黒駒勝蔵の伝記本である『勤王侠客黒駒勝蔵』を出版した。1944年（昭和19年）7月4日の朝、代々木の自宅で倒れた。その日の夕刻に死去。死因は脳溢血。
開発の進捗速度は戦争の終結により更に抑えられ、試作初号機の初飛行は1946年3月4日のことであった。試作機はRAAFのシリアルナンバー「A62-1001」が与えられ、テストのために空軍に引き渡された。航空史研究家のダレン・クリック（Darren Crick）によると高度26,400 ft (8,046 m)での測定水平速度448 mph (721 km/h)を記録し、1948年5月25日にJ・A・L・アーチャー（J. A. L. Archer）大尉はメルボルン上空で緩降下中の高度4,000 ft (1,200 m)で502.2 mph (803 km/h)の速度に達したと報告した。しかし、この時点でジェット機の方が遥かに大きな能力を持つことが明らかであり、それ以上のCA-15が製造されることは無かった。試作機は1950年に廃棄処分にされ、エンジンはロールス・ロイス社へ返還された。