『週刊少年マガジン』に連載。舞台は北海道の小樽から始まる。中学3年生の将太の実家は「巴寿司」という寿司店を営んでいたが、巨大チェーン店の「笹寿司」による度重なる嫌がらせのせいで最低の材料しか手に入らず、店は廃れていた。将太は笹寿司の鼻をあかすために「寿司握りコンテスト」の出場を父・源治に提案し、源治はネタを獲るために漁船に乗り込むが、笹寿司の謀略による転覆で重傷を負う。代わりにコンテストに出場した将太は、東京の名店「鳳寿司」の親方である鳳征五郎に職人としての心がけを認められ、高校には進学せず（中卒）一人前の寿司職人になるため単身東京へ向かう。鳳寿司にて修行を続ける将太に、征五郎親方は「新人寿司職人コンクール」出場を勧める。先輩・佐治安人との出場権を賭けた四番勝負に将太は勝利し、佐治は将太に敗れはしたものの、目標であった「ツケ場に入って寿司を握る」許可を得たが「入りたての新人に負けたとあってはメンツが立たない」と言い残して鳳寿司を去っていった。強敵たちとの戦いをくぐり抜ける最中、再び登場した佐治によって将太は、この大会が全国新人寿司職人コンクールの東京大会であったことを知らされる。決勝戦・プレーオフと勝ち進み全国大会への切符を手に入れ、将太はついに鳳寿司のツケ場に立つことを許された。未だ見ぬ寿司職人との戦いを、そして京都代表・佐治安人との再戦の日を待ちながら、将太は寿司を握るのであった。
『マガジンSPECIAL』1991年9号〜1992年5号に連載。全7話。巴寿司・小樽の面々・佐治やシンコなどの存在しないパイロット版。将太は東京の高校2年生で陸上に打ち込んでいたが、父親が入院し家計を支えるために3年への進級間際に中退し、寿司職人を目指す設定になっている。大政・親方も既婚であり妻子を持っているが後の連載版とは異なった家族構成になっている。KCコミックスでは1巻から2巻、文庫版では14巻に収録されている。前述の通り全7話連載されたが、KCコミックス版では6話までの収録となっており文庫本には最終話が収録されている。マガジンSPECIAL版のメインとなる全日本寿司技術コンクールのエピソードは6話で完結しているが、この最終話はコンクール後のエピローグ、そして最後の2ページにSPECIAL版と週刊少年マガジン版の橋渡しとなる寺沢とアシスタントのやり取りが描かれている。（寺沢がアシスタントに鳳寿司に連れて行かされるが、シャッターが降りており「誠に勝手ながら将太の寿司は七月より週刊少年マガジンに移転させていただきます。尚　準備の関係上　五月・六月の二ヶ月は休業いたします」の張り紙が貼られている）東京の名店「鳳寿司」の追い回し（雑用係）として働く関口将太と、彼を取り巻く職人たちのドラマを描いた短編・中編集となっている。最終エピソードである大政の寿司握りコンテスト出場から独立までの話には、今後の週刊連載での縦糸となる「寿司バトル漫画」の骨格がみられる。また初回から最終話までの中で、マグロ尽くしや魚の目利きが勝敗を左右するエピソード、手数の差を克服するエピソードなど後の週刊誌での連載の重要な役割を果たすアイディアも既に垣間見ることが出来る。
1987年まで、MTAの契約業者はトンネルは構造的に健全であると結論を出したが、連邦政府の資金は再開されないままであった。1987年2月6日に、MTAは1989年10月までにトンネルが開通させる新たな計画を承認した。また当局は、5億5000万ドルをかけて、INDクイーンズ・ブールバード線急行線・緩行線の双方につなぐ1,500フィート（約450メートル）の連絡線を提案した。この計画では、クイーンズ・ブールバード線は逆方向の信号を出せるようにされ、朝ラッシュ時には4本の線路のうち3本をマンハッタン行きの列車に使い、夕ラッシュ時には逆にすることになっていた。計画のこの部分は1990年代以前には始まらないことになっていた。1987年6月に、連邦政府はプロジェクトの評価を完了した。政府の雇った検査官がトンネルは健全であると判断し、63丁目線とアーチャー・アベニュー線に6000万ドルの最終的な資金を解放することになったことから、「先週、MTAの63丁目トンネル『どこにもつながらないトンネル』の出口にわずかながら明かりが見え始めた」とタイムズ紙が報じた。この延伸線を最初に走った列車は、レールの研削を行う非営業車両で、1989年8月1日のことであった。20年に及ぶ建設の末に、1か月の試運転が始まり、8億9800万ドルのかかった双方の路線は1989年10月29日に、レキシントン・アベニュー/59丁目、ルーズベルト・アイランド、21丁目-クイーンズブリッジの新駅とともに開業した。INDの路線は、平日にQ系統が、週末にB系統が運行された。1,500フィート（約450メートル）の長さのクイーンズ・ブールバード線接続線は、この時点では建設開始されていなかった。この時点では、BMT側の路線は使用されていなかった。この路線は、将来IND2番街線と接続して、アッパー・イースト・サイドからロウアー・マンハッタンまでの列車を走らせるために建設されたものであった。1995年5月から11月まで、マンハッタン橋の北側の線路が改良工事のために日中と週末に閉鎖され、Q系統の列車はこの時期ブロードウェイ線経由となっていた。BMT63丁目線を使ってIND63丁目線に入り、レキシントン・アベニュー/59丁目駅、ルーズベルト・アイランド駅、21丁目-クイーンズブリッジ駅へと運行した。1998年2月から1999年5月までIND側の路線の改良工事に際しては、63丁目シャトルが設定され、この路線を経由して21丁目-クイーンズブリッジ駅と57丁目-7番街駅を結び、のちにさらに34丁目-ヘラルド・スクエア駅まで延長された。1998年から1999年にかけての改良工事は、線路の枕木の欠陥により8年間の使用で傷んでしまったレールを交換するものであった。枕木は、「薄くエポキシと砂のパッド」を使った「革新的な」設計であるとされたが、これがレールの基底面を傷めてしまった。