ベルリン市街戦の最終局面（ベルリン脱出戦）で赤軍の捕虜となった武装親衛隊フランス人義勇兵フランソワ・アポロは、終戦後にひとまずソビエト連邦ウクライナ南部の都市オデッサ（Одеса / Odessa）へ身柄を送致され、その後にフランスへ送還された。フランス帰国後、アポロは（対独協力者を対象とした）裁判にかけられ、実刑判決を受けてモルビアン県ベル・イル島要塞刑務所（La forteresse de Belle-Ile）に収監された。1947年、アポロは刑務所から釈放された。1948年8月には1人の女性と結婚し、家庭を築いた。以後、アポロは自身の過去を秘密にして暮らし、彼の家族はフランソワ・アポロの第二次世界大戦期の経緯（敵国ナチス・ドイツの武装親衛隊にフランス人義勇兵として所属したこと）を50年以上何も知らずに過ごした（しかし、終戦から50年以上の時が経った後にアポロの息子はJean Mabireの著書を読み、武装親衛隊フランス人義勇兵フランソワ・アポロに関する話を発見した。その後、アポロは自身の過去について語った）。今日、フランソワ・アポロはフランス共和国東部の某所で平穏に暮らしている（その後の消息は不明）。奇妙なことに、フランソワ・アポロは第二次世界大戦当時から現在に至るまで「フランス共産党」（Parti communiste français (PCF)）の党員証を所持している。
ベルリン市街戦の最終局面である1945年5月1日から2日にかけての夜、フランソワ・アポロ武装曹長は「ノルトラント」師団長グスタフ・クルケンベルクSS少将が主導するベルリン北部（北西部）方面への脱出計画に参加した。5月2日未明、クルケンベルクと共にシュプレー川を渡った者たちは小隊規模のいくつかのグループに分かれた。ここでアポロはウジェーヌ・ヴォロ武装伍長と共にヴィルヘルム・ヴェーバーSS中尉率いるグループ（12名ほどのフランス人義勇兵、ドイツ人SS兵士とスカンディナヴィア人義勇兵から成るグループ）に加わり、2輌のティーガー重戦車と共に西を目指して進んだ。しかし、ティーアガルテンまで辿り着いた彼らはシャルロッテンブルクへ続く道を塞ぐ赤軍の強固な抵抗に遭遇した。この戦闘でティーガー戦車2輌は敵陣の突破に成功したが、ウジェーヌ・ヴォロ武装伍長は赤軍狙撃兵に撃たれて戦死した。この戦闘で生き残った者たちは分散し、赤軍兵がひしめくベルリン市街からの脱出を続けた。しかし、フランソワ・アポロ武装曹長は赤軍の包囲網を突破することができず、ミッテ区・ブランデンブルク門付近の建物の地下室に身を潜めたが、後にその場に現れた赤軍の斥候に発見されて捕虜となってしまった。
1945年4月29日、フランソワ・アポロはベルリン市街戦中に赤軍戦車6輌を撃破した功績により（おそらくベルリン官庁街防衛司令官ヴィルヘルム・モーンケSS少将によって）騎士鉄十字章受章候補に推薦され、ウジェーヌ・ヴォロ武装伍長と大隊長アンリ・フネSS義勇大尉（SS-Frw. Hstuf. Henri Fenet）と共に、第二次世界大戦で騎士鉄十字章を授与された約7,300～7,400名の軍人の中でわずか3名しかいないフランス人の1人となった。
1945年4月末のベルリン市街戦において、戦術学校の分隊長フランソワ・アポロ武装曹長はフランスSS突撃大隊の将兵の中でも屈指の「戦車殺し」の1人となった。4月26日、アポロはノイケルンの戦いで1輌のT-34をパンツァーファウストで撃破した。その後、4月29日までにアポロはベルリン「Z」地区（官庁街）において総統官邸目指して進撃する赤軍戦車を新たに5輌撃破し、ベルリンにおける敵戦車撃破記録を6輌に伸ばした（ちなみに、4月29日の時点でアポロの戦友ウジェーヌ・ヴォロ武装伍長は8輌、上官ヴィルヘルム・ヴェーバーSS中尉は8輌（もしくは13輌）の赤軍戦車を撃破した）。
1945年4月24日、「シャルルマーニュ」師団（連隊）の生存者の中で戦闘継続を希望した約300名の将兵で構成された「フランスSS突撃大隊」（Französische SS-Sturmbataillon）が、ソビエト赤軍に包囲されているドイツ国首都ベルリン（Berlin）へ出発した。この時、フランソワ・アポロ武装曹長は戦術学校（ヴィルヘルム・ヴェーバーSS中尉）の第2分隊長（2. Truppführer）としてベルリンへ向かった。
BT49のフォード・コスワースV8自然吸気エンジン (3,000cc) に換えて、BMWの直4ターボエンジン (1,500cc) を搭載した。BMW・M12/13はF2用2リッターエンジンをベースに開発されたもので、ドイツのKKK社製シングルターボを装備する。BT50は1981年イギリスGPのフリープラクティスで初めてテストされた。このときのラップタイムはBT49で記録した予選ベストラップより0.7秒遅かったが、トップスピードは24km/hも速かった。パワーもトルクも申し分なかったが、レースではエンジンの初期トラブルによるリタイアが多く、1度のテスト中に9回もエンジンブローを起こしたことがあった。BT50はラップタイムこそ速かったが、安定性と信頼性に欠けたマシンだった。カーボンパネルで強化されたアルミモノコックやインボードの前後プルロッドサスペンションなど、多くの部分でBT49を踏襲していたが、NAエンジン用マシンだったBT49の進化型ではビッグトルク・ハイパワーのBMWエンジンにはダウンフォースも強度も不足していた。ギヤボックスはヒューランド製FG400のギヤにアルファロメオ製のケースを組み合わせたもので、1976年に開発されてから改良を加えながら使用してきたものだったが、やはり強度不足であることがシーズン中に判明した。1982年は開幕戦から使用されたが、2台とも早々にリタイアし、第2,3戦はコスワースエンジンを搭載するBT49Dが使用された（第4戦は水タンク事件の抗議のためボイコット）。ネルソン・ピケは第5戦から最終戦までBT50をドライブしたが、リカルド・パトレーゼは第6〜8戦は再びBT49Dを使用した。シーズン出走32回（16戦×2ドライバー）のうち、BT49は9回、BT50は23回出走した。 ピケは第7戦デトロイトGPで予選落ちし、1週間後のカナダGPで優勝した。ドイツGPでもトップでも走行したが、周回遅れのエリセオ・サラザールと絡んで両者リタイアとなり、激昂したピケはサラザールにパンチを見舞った。コンストラクターズ選手権はチームに関係なく「コンストラクター＋エンジン」の括りで順位が決まるため、ブラバム・BMWは7位（22ポイント）、ブラバム・フォードは9位（19ポイント）となった。