アリストテレスは、バグのないプログラムからの不正な出力を指す。古代ギリシャの哲学者アリストテレスに由来するこのバグは、正しいと思い込んでいる不正な入力によって、そのまま不正な出力が現れることを指している。プログラム自体のバグではないが、コンピュータサイエンスではよくあることだ。入力をチェックする前に複雑なアルゴリズムに欠陥があるのではと考えてしまうことから、いろいろな矛盾が発覚するまで多くの人に正しいと信じられていたアリストテレスの名が付いた。軽い警句として、FIFO・LIFOなどになぞらえて、ごみを入れればごみが出てくる「ガベージインガベージアウト」（「GIGO」）などとも言われる。
シュレーディンバグは、特殊な状況下でバグが発覚してプログラマがソースを読むと、そもそも最初から動くはずがないように見え、それを境にして一切動作しなくなってしまうようなバグである。FOLDOCでは「そんなことはあり得ないように思えるが、潜在的なシュレーディンバグをかくまっているプログラムというのは実際にあるのだ」と書いている。名前の由来はシュレーディンガーの猫と呼ばれる、量子論に関する思考実験である。しっかり書かれたプログラムは、安定した環境下では決定論や量子論的な可観測性に従った動作をするはずである。だが、そもそも最初の時点でどんな不思議な条件がそろって動作したのかや、動作しなくなった正確な理由を探り始めるよりも、目の前にある欠陥品コードを修正するほうがよい。突然動かなくなるなどという事は迷信なのだ。たとえばデータベースを使ったプログラムで、レコード数が少ないときは正常に動いていたが、あるレコード数を超えると突然動かなくなったとする。それが原因だと分かっていないプログラマは、レコード数の増加という「普通な」原因を考えず、これはシュレーディンバグだと片付けてしまうかもしれない。ハイゼンバグ同様、これはシュレーディンガーの思考実験を誤解した命名だ。猫の実験では蓋を開けたことが猫を殺したというのではなく、その明らかな不自然さを示すことがシュレーディンガーの真意だったからである。
マンデルバグ（フラクタルを提唱したマンデルブロに由来）は、あまりに複雑なためカオス的に映るバグのことである。つまりハイゼンバグというよりはボーアバグに近い。チューリング・テストと同様の原理により、あるバグがカオス的であるかそうでないかは判断できないと言えるため、厳密にはハイゼンバグとの区別がつかないということになる。カオス的に見えるかどうかではなく、あまりに複雑なため現実的な解決策がないと思われるバグを指して言う人もいる。このようなバグはシステム全体の基本的な欠陥に由来することが多い。上記それぞれのバグの定義は整合性を保てていない。上の定義によるとマンデルバグはボーアバグであり、ハイゼンバグとボーアバグは反義語であり、さらにハイゼンバグは全てマンデルバグという事になってしまっているのである。最近のIEEE Computerでの記事によると、マンデルバグはボーアバグの補完的な反義語であるとしている。つまり全てのバグはマンデルバグかボーアバグである。マンデルバグの複雑さは原因から発生までの大きな時間差やハードウェア、OS、他のソフトウェアによる現象への影響から起こるとされる。よってハイゼンバグはマンデルバグである。
ボーアバグ（ボーアの原子模型に由来）は特定の状況下で高い再現性を見せるバグである。ハイゼンバグと違って調査時に変貌したり消えたりすることはない。「特定の状況」が分かっている場合にはもっとも修正しやすいタイプのバグとなるが、これが不明な場合にはもっとも難しいものとなる。
特異なバグ (英: unusual software bugs) とは、ソフトウェアバグの中でも特に修正が難しいものを言う。いくつかの種類があるが、直感的に理解しがたいような理論を発表した科学者に由来して名前が付いているものが多い。
最初のIRTの地下鉄は、ブロードウェイの地下をシティ・ホール駅と145丁目駅の間に1904年10月27日に開通した。地下鉄と既存の高架鉄道網の間で利点を巡って、そしていくつもの提案経路を巡って、20年以上に渡る議論を経て開通したものであった。オーガスト・ベルモント・ジュニアとジョン・マクドナルドのラピッド・トランジット・コンストラクション社がアンドリュー・オンダーロックよりも高い値段を付けて、1900年に鉄道路線建設権を獲得したことを受けて、ニューヨーク最初の地下鉄道網を建設するために、ベルモントが1902年5月6日にIRTを設立した。IRTの最初の地下鉄が開業するより1年以上前の1903年4月1日に、IRTは既存の高架鉄道であるマンハッタン鉄道をリースで傘下に収め、マンハッタンにおける都市鉄道の独占を確立した。マンハッタン鉄道は、マンハッタンにおいて4本の高架鉄道を運営しており、ブロンクス区にも伸びていた。IRTは、地下鉄と高架鉄道の間で一部の運行を調整して組み合わせたが、後にマンハッタン鉄道由来の路線網はすべて廃止された。都市の大々的な拡大の結果、1913年にIRTはブルックリン・ラピッド・トランジットとの間で地下鉄網の拡大のためのデュアル・コントラクトに調印した。IRTは、1940年6月12日に保有する資産と列車の運行をニューヨーク市に買収されて、民間企業としての機能を終えた。こんにち、IRTの路線網はニューヨーク市地下鉄のAディビジョンとして運営されている。運営されている路線はマンハッタンで地下を走っており、例外はマンハッタンの北側でハーレムの125丁目駅付近の短い区間だけである。ブロンクスにおける路線網は、大部分が高架線で、一部が地下線、そして廃止となったニューヨーク・ウェストチェスター・アンド・ボストン鉄道から購入した線路敷を利用した地上走行区間があり、この区間は現在はIRTダイアー・アベニュー線となっている。ブルックリン区の路線は、地下を走り一部高架による延長線でニューロッツ・アベニュー駅へ達するもの、および地下のIRTノストランド・アベニュー線でフラットブッシュ・アベニュー-ブルックリン・カレッジ駅へ達するものがある。クイーンズ区を走る唯一の路線であるIRTフラッシング線は、ほとんど高架線であり、スタインウェイ・トンネルに入る一部とフラッシング-メイン・ストリート駅へ至る一部のみが地下である（IRTフラッシング線のマンハッタンの全区間は地下である）。IRT2番街線が廃止となった1942年以降、IRTフラッシング線は他のIRTの路線と線路が接続されていない。IRTフラッシング線は、クイーンズボロ・プラザ駅の上層階でBMTアストリア線を通じて他の地下鉄網につながっている。