ここに及んで斉彬派は江戸家老・島津壱岐や二階堂主計といった改革派に加え、藩内若手の期待を得たのに対し、久光派は島津久宝・久徳・伊集院平・吉利仲といった斉興側近の家老で固め、調所が築いた安定を堅守しようと鋭く対立した。嘉永2年（1849年）に斉彬の四男・篤之助が2歳で夭逝すると、斉彬・久光両派の対立はまさに一触即発の状態となり、特に血気盛んな若手の多い斉彬派による久光派重臣襲撃の噂が絶えなかった。その機先を制するかのように同年12月3日（1850年1月15日）、斉彬派の重鎮で町奉行兼物頭・近藤隆左衛門、同役・山田清安、船奉行・高崎五郎右衛門が久光、お由羅及びその取り巻きの重臣らの暗殺を謀議したとの咎で捕縛され、間もなく切腹を言い渡された（即切腹となったため謀議の真偽については不明）。同罪状でその他3名が切腹を命ぜられ、引き続き斉彬派約50名に蟄居・遠島などの処分が下された。その際に、これを恥じて自殺したものも多い。また、騒動の前に病没していた二階堂は士籍を剥奪されるなど、斉彬派へ徹底した弾圧がおこなわれた。この禍は薩摩本国の国元のみならず江戸屋敷まで及び、嘉永3年4月26日（1850年6月6日）、島津壱岐は更迭され隠居謹慎を命ぜられた（下命の2日後の28日（8日）に切腹）。ここに至って残るは斉彬本人のみとなり、襲封は絶望的であるかに見えた。この時西郷吉之助（隆永、のちの隆盛）は、父・吉兵衛から吉兵衛が御用人をしており介錯を務めた赤山靭負の切腹の様子を聞き、血衣を見せられ、斉彬の襲封を強く願うようになる。また、大久保利通にとってはさらに影響が大きく、琉球館掛を勤めていた父・利世は罷免のうえ、鬼界島に遠島になり、自らも記録所書役助を免職、謹慎となるなど非常に困窮した。これを西郷が援けたという。
事件の名前になったお由羅の方は、江戸の町娘（三田の八百屋、舟宿、大工など多数の説がある）から島津斉興の側室となった人物である。彼女が息子・久光の藩主襲着を謀り、正室出生の斉彬廃嫡を目したことが事件の原因とされる。しかし、これはただお由羅が望んだだけのことではなく、祖父・重豪の影響が強い斉彬を嫌っていた斉興や家老・調所広郷など重臣たちの方が久光を後継者にと望んでいたとされる。彼ら久光擁立派は、重豪同様の「蘭癖大名」と見られていた斉彬がこのころようやく黒字化した薩摩藩の財政をふたたび悪化させるのではと恐れていたのである。それに対し、斉彬の早期の家督相続を希望していた勢力もある。壮年の斉彬にいつまで経っても家督相続せず倹約ばかりを強いる斉興へ反発を感じる若手下級武士や、斉彬を高く評価する阿部正弘である。琉球を実効支配し、外洋にも面していた薩摩藩はこの当時多発していた外国船の漂着・襲来事件に巻き込まれることが多々あった。このため、西洋の事情に疎い斉興より海外事情に明るい斉彬の藩主襲封が望まれたのである。
愛称は「ハフィー」。父親はテキサスクリスチャン大学で学生フットボール選手だったロイス・ハフマン。また、ロイス・ジュニア、スコットという2人の兄がいる。8歳年上の長兄ロイス・ジュニアもテキサスクリスチャン大学でフットボールと野球を両立しており、ハフマンが野球を始めるきっかけとなった。ロイス・ジュニアは、主にアストロズのマイナーリーグで内野手（主に一塁手）として11年間プレーした。少年時代、メジャーリーガーにサインを断られた経験があり、自分が選手となってからは、いかなる状況でもファンのサインに応じている。2014年1月27日、日本に向かう飛行機で当時埼玉西武ライオンズ投手のランディ・ウィリアムスと偶然座席が隣同士となった。
右の中・長距離打者。主に左翼手と右翼手を守り、堅実な外野守備を見せる。気迫を全面に押し出す全力プレーと、明るい性格でチームを盛り立てる選手である。
近鉄は鉄道におけるビスタカーの成功により、バスにおいても2階建てバスの企画も行った。直営のバス部門（現・近鉄バス）は1960年に、日野自動車と近畿車輛の協力を得て、2階建てバス「ビスタコーチ」（KDD-60、ベースシャーシは日野BD）を製造、1台を大阪市内と石切神社前を結ぶ路線に導入した。ステップド ルーフの形状は、これもやはりアメリカのグレイハウンドラインに1954年から導入され、人気を博していた、レイモンド・ローウィのスタイリングによる、ゼネラルモーターズ (GMC)のシーニクルーザに見られる。しかし、2階席をドーム風に仕立てたことと、1階席を設けたところが近鉄流であった。のちに登場する2階建てバスとは異なり、前・後部は一般のバス同様の構造で、ホイールベース間のみが2階建てになっており、乗降口はその2階建部分の中央に設けられていた（つまり車掌乗務車＝ツーマンであった）。2階席へは、一旦後部客室に上り、さらに階段で2階席に上る方式であった。定員は座席のみで84名を確保した。1961年には改良量産型のビスタコーチ（KDD-1、ベースシャーシは日野RC10。エンジンはDK20型・195ps）を製造した。さらに、ビスタコーチは乗降口がノンステップであったことから、2階部分を無くしたノンステップバスの製造も行われている。ただ、これらのバスは、ワンマン化には対応できないため、1970年ごろまでに引退し、系列の北日本観光自動車に移籍している。また、観光タイプのビスタコーチも企画されたが、実現しなかった。近畿車輛のバス製造も名神ハイウェイバスに参入した傘下の日本高速自動車（現：名阪近鉄バス）向け高速バスなどを製造したものの1960年代中に撤退している。1982年には、再び日野自動車と組み、RE161型路線バスシャーシをベースとした2階建てバスを製造した。モノコック構造の1階部分に、スケルトン構造の2階部分を組み合わせた。路線バスでの使用を考えたが、認可が得られず観光バスとして使用した。1985年には、初の本格的2階建て観光バスとして、日野グランビューが発売された。近鉄は第1号車を購入、これに鉄道と同じ「ビスタカー」の愛称が付与された。1997年、近鉄は夜行高速バスに収容力にすぐれた2階建てバスを導入したが、既に日野が製造を行っていなかったため、三菱ふそう・エアロキングが導入された。近鉄バスでの三菱ふそう車の導入は珍しい事例だった。同型はいずれも夜行路線用で投入され、収容力の高さを活かして利用者の多い路線に使用していたが、2018年に運用を終了したため、現存しなくなった。上記とは別に、2014年7月より夜行高速用からオープントップバスに改造された車両を用いて定期観光バス「OSAKA SKY VISTA」を運行し、こちらは2019年時点でも運行している。