紫の経済は外部性の存在を強調する。 経済主体がそこからひき出して、その結果として痕跡を残す文化環境は共有財産となる。よって紫の経済は、文化性を持続可能な開発の支柱とする。要するに文化性は、初めから持続可能な開発のれっきとした争点である。 実のところ、企業の機能的責任の最初の源は1966年に国連で採用された経済的、社会的、文化的権利に関する国際条約にある。だがこの争点は、自然環境（緑の経済）や社会環境（社会経済）にかかわる関心事に比べると、持続可能な開発の構成要素の一つに過ぎない。持続可能な経済の諸側面間の補完性は、2015年、21回気候変動についての国連会議の直前に「ル・モンド経済」に記事欄が発表された際に再確認された。
紫の経済の語は、2011年にフランスのル・モンドのサイトにその宣言が発表された時に生まれた。署名者の中には、ユネスコ、欧州議会、欧州委員会の後援によって、2011年10月にパリで、紫の経済の第一回国際フォーラムを企画したディヴェルサン協会の取締役らの名がある。
紫の経済は 、いかなる部門であれ、文化的次元を支柱としながらあらゆる財産やサービスの価値を高めるという意味において、分野横断的な特徴をもつ。感覚や経験を対象とする経済がその適応である。この経済は、産業部門別の論理に基づいた文化の経済とは異なる。ユネスコ、経済協力開発機構、フランコフォニー国際機関、フランス諸省、諸企業、また市民社会に所属する専門家達からなる、紫の経済についての最初の多様機構的活動グループの結論が、2013年６月に公表された。 この資料は、職業と養成への影響とともに、今後の経済全体に関わる文化化の現象のインパクトを強調する。 よって「紫の職業」と「紫化する職業」は区別される。なぜなら前者は、その目的によって文化的環境に直接関わっているが（例えば都市計画者や国土整備専門家）、後者はたんに文化化の影響によって変化を求められているものだからである（例えば人事部の役割や宣伝と広報活動の役割）。2017年６月に発表されたもう一つの参照資料は、経済が、学習、建築、芸術性、色彩、倫理、想像物、遺産、喜び、ノウハウ、特異性などの文化利益を生み出しうる人間環境の異なる側面に言及している。
紫の経済のコンテクストは、現代社会において文化性の重要性が高まっているという背景である。 討議された論点のうちでとりわけ注目されるのは、新興国のための世界政治経済バランスの回復、（改めて安定拠点としてみなされた）地域環境への回帰、（従来の大きなイデオロギーが消失したことによる）権利要求の新たな形、（民主主義や個人主義、また人間の寿命がな長くなったことと切り離せない）文化消費に基づき質を求める社会的要求の増大、（セレンディピティに適した文化的精神、学際状態を仮定した）またイノベーションへの歩みなどである。
「紫の経済は、経済の文化的側面を考慮する。世界化において人間の多様性に適応し、財産やサービスの価値を高めるために、文化的次元を支柱とする」。この経済の水平的と垂直的な二つの傾向は相互を豊かにし合っている。事実、商品に結びついた文化的要素の増大は、商品を生産する地域の文化的活力に結びついている。
ヨーロッパでは、自動車が平均的にアメリカより小型であったため、ほとんどの需要に単純な直列4気筒ないし6気筒エンジンで対応できたことから、量産車におけるV型8気筒は一般化しなかった。また特殊な大型高級車については、第二次世界大戦以前は直列8気筒やV型12気筒が主流であった。戦前はボンネット短縮の必要性が低く、長大なエンジンを搭載した高級車の長いボンネットは却ってステータスであった。大排気量の多気筒エンジンが必要なら、生産しやすい直列8気筒を手堅く製造するか、さもなくば航空機エンジン生産技術（少なからぬ高級車メーカーが航空エンジンメーカーを兼業していた）を生かして、V型8気筒よりもスムーズなV型12気筒まで飛躍していたのである。直8に比して生産性の面で有利とは言えないV型8気筒を、敢えて採用するメーカーは多くなかった。例外的なケースとしてV型8気筒を量産した代表例としては、フォードのヨーロッパ法人各社があげられる。1935年以降、英国フォード、ドイツ・フォード、マットフォード（フランスのマチス社とフォードの合弁会社。のちフォード単独出資のフォード・フランスに取って代わられる）がアメリカ本国に倣ったV型8気筒モデルを生産した。フォード・フランスは戦後も長年にわたりV型8気筒モデルを生産し、1955年にシムカに買収された後も1962年製造終了の「シムカ・アリアーヌ8」までV型8気筒車が存続した。これらは最後までサイドバルブ方式だった。ドイツでは1930年代にホルヒがV型8気筒エンジンモデルを生産したが、同社主力エンジンの直列8気筒にとって代わるまでには至らなかった。チェコのタトラは空冷V型8気筒エンジンをリアに搭載した流線型セダンを1934年から限定生産するようになり、以後1950年代の一時期を除いて、1998年まで空冷V型8気筒リアエンジン方式に固執して乗用車を生産し続けたことで特異なメーカーであるが、技術的には完全に他から孤立した存在であった。イギリスでは他にライレーが1930年代中期、既存の4気筒エンジンの設計を利用したV型8気筒エンジンを少量生産した。これは既存の中型シャシに搭載することを考慮したものであったが、相前後してより高性能でシンプルな大排気量4気筒が開発されたこともあり、ライレーの経営悪化を背景にわずかな量が生産されただけで終わった。フランスのシトロエンはV型8気筒エンジン前輪駆動車22CVの開発を計画し、フォードエンジンを搭載した試作車開発にまで至ったが、量産は実現しなかった。