ペレストロイカの開始とそのソビエト史の再評価により、ソ連最高会議は1989年に東ヨーロッパの分割とバルト三国の占領につながったナチス・ドイツとソ連の間に結ばれた1939年の独ソ不可侵条約の秘密議定書を非難した。この動きはバルト諸国におけるソ連の行為が「占領」であるとは言明していないが、ソ連崩壊の過程においてロシア・ソビエト連邦社会主義共和国とリトアニア共和国は後の合意の中でそう断言した。ロシアは1991年7月29日のロシア・ソビエト連邦社会主義共和国とリトアニア共和国の国家間関係の基礎に関する条約の前文においてソ連はリトアニアの主権を侵害した1940年の併合の結果を除かねばならないと断言し、ソ連はリトアニアを「占領」したと認めている。最も有力なポスト・ソビエト・コンセンサスは、ソビエトによるバルト諸国占領が違法、つまりバルト三国政府の公式の立場を支持する欧州人権裁判所、欧州連合、アメリカ合衆国による宣言である。一方、ロシアの現在の公式立場は、以前のリトアニアとの関係改善の方向と全く矛盾する。ロシア連邦政府と当局者はバルト諸国の併合は合法的だったこと、ソ連がナチスからそれらの国々を解放したことを主張している。彼らは、協定とバルト海の共和国諸国政府との合意に従い1940年にソ連の部隊がバルト諸国に入ったと主張している。彼らの見解は、ソ連は戦争状態ではなかったこと、バルト三国の領土についての戦闘行為がなされていなかったことから言葉としての「占領」は使用できないというものである。ロシア外務省は「ソ連による『占領』についての主張と関連するいくつかの別の主張は全ての法律的、歴史的および政治的現実を無視し、それゆえ全く根拠がないことである」と説明している。現在、一部の歴史家の間ではクレムリンが超国家主義を進め、ソビエトの過去を粉飾することを目論んでいるという懸念が持たれている。
大多数の国々は法的（デ・ジュリ）にはバルト三国併合の承認を拒否し、エストニア・ソビエト社会主義共和国、ラトビア・ソビエト社会主義共和国およびリトアニア・ソビエト社会主義共和国のソビエト政府を事実上（デ・ファクト）のものとして承認するのみか、あるいはそれも行わなかった。それらの国々は旧政府の名で活動を続けていたバルト三国の外交官と領事を承認した。これらの老練な外交官はバルト三国の最終的な独立回復の時まで、この異常な状況の中で存在し続けた。
北欧では第二次世界大戦中、小国の運命にはかなり異なる変化があった。スウェーデンはいくらかの譲歩を余儀なくされたが、外交政策と軍事力によって戦争の圏外にとどまることができた。デンマークとノルウェーはドイツに占領されたが、戦後は両国とも民主主義国に戻った。エストニア、ラトビアおよびリトアニアは、ソ連に再び占領・併合され、1991年のソビエト・クーデターの余波で半世紀後にようやく独立を回復した。フィンランドは地理的にスウェーデンより不利な位置にあり、2つの戦争（冬戦争と継続戦争）によって領土の一部を喪失し、さらにソ連の圧力に屈して自国の外交政策を変更しなければならなかった（フィンランド化）が、第二次世界大戦後も国家の独立と資本主義、民主主義政治体制を維持した（ノルディックバランス）。
終戦後まもなく社長に就任した川井健太郎は、まず社内組織をまとめることから着手し、復興の基礎作りを優先した。郊外の営業所の車両を静岡市内に集めて静岡市内路線の運行を再開、1946年（昭和21年）からは新車のみならず米軍払い下げの車両などを導入することで、輸送力の復旧に尽力した。1948年（昭和23年）以降は増資のうえ新車の導入を拡大し、1949年（昭和24年）までには路線・車両ともほぼ合併当時の状況へ復旧を果たした。1950年（昭和25年）には静岡と相良を結ぶ直行便の運行を開始、既存路線の増強を行った。同年からは行楽客の増加傾向がみられたため、久能山と三保をめぐる定期観光バスの運行を開始した。この頃から、静岡市の都市圏の拡大とともに周辺部の人口が急増したため、静岡市の郊外へ向かう路線の増強に着手した。また、長距離路線の展開もこの頃から始まり、1954年（昭和29年）には山梨交通との相互乗り入れにより静岡と甲府を結ぶ急行バスの運行を開始した。さらに1956年には富士山麓電気鉄道との相互乗り入れで静岡と沼津を結ぶ路線を開設、さらに1963年（昭和38年）には遠州鉄道・大井川鉄道との相互乗り入れにより静岡浜松線の運行を開始した。この時期まで、静岡市内でのバス運行拠点は静岡駅であったが、1954年（昭和29年）から駅前広場改修工事が開始されると手狭になった上、鷹匠町の鉄道駅を新静岡駅として大改良することになったため、新たに新静岡をバス運行拠点とすることになり、1956年（昭和31年）に新静岡バスセンター（当時）の営業を開始し、静岡駅前は路上バス停となった。1957年（昭和32年）には静岡国体が開催されたが、静鉄バスでは136台という当時としては大規模な車両増備を行い、国体輸送を完遂した。この頃、静岡市では再び市営バス事業を画策、1956年（昭和31年）に4路線の免許申請を行った。これは静鉄バスの空白地帯への路線ではあったが、静鉄バスでも同様の申請を行っていたことから競願となった。戦前に引き続き市営バスの運行が計画されたのは、この時の市長が戦時中に合併した5社のうちの1社で経営者を務めており、バス事業への意欲が強かったためとされている。1957年（昭和32年）までに公聴会も行われたが、静岡市の計画にやや無理があったこと、静岡国体の輸送を完遂した実績から、1958年（昭和33年）に静岡市の申請は全て却下された。