株主代表訴訟が日本の商法に取り入れられたのは昭和25年改正商法による。同改正によって株主総会が万能の機関でなくなり取締役会の権限が強化されたが、それに対応して株主総会の監督権限を強化する必要があった。そこで事後的責任追及を可能とすることにより、取締役会による自己監査と監査役による監査を担保するための制度として株主代表訴訟制度が同じ昭和25年の商法改正で導入された（詳しい趣旨は前述の通りである）。当初からこの制度には経済界、すなわち会社の経営陣からの反発が強かった。些細な事項についていちいち訴訟を起こされては会社経営が停滞化するというのが彼らの主張である。一方で、会社経営に株主が参加する機会を減らそうという思惑から反発しているのではないかという主張もあった。ともかくも経済界の要望が受け入れられ、昭和26年の商法改正によって被告となった経営陣が原告株主の悪意を疎明すれば、裁判所は原告に対して担保の提供を命じることができるとした。担保提供命令があったにもかかわらず原告が担保を提供しない間、被告は訴訟に応じる必要はなく、期間内に担保が提供されないならば訴えが却下される可能性もある（民事訴訟法81条を参照）。ここでいう「悪意」の意味については争いがあるが、請求に理由がないこと、または株主代表訴訟制度を逸脱した不当な目的の訴えによって被告（取締役等）を害することを知りつつ訴訟を提起した場合のことをいうとした決定がある（東京高等裁判所平成7年2月20日決定 判例タイムズ895号252頁）。このように株主代表訴訟に対しては否定的な見解が強かった。現実にも、会社経営の健全化を目指して株主代表訴訟が提起されることは稀で、専ら政治活動（市民運動）、または総会屋による経営攪乱もしくは売名行為の手段として利用され、一般にもそう認識されることが多かった。
代表訴訟の原告は株主であり、被告は取締役等である。この訴訟に会社も参加することができる。しかし、取締役等（経営陣）の被告側に会社が訴訟参加できるかについては、旧商法においては争いがあった。これは、会社を代表して訴訟を提起しているはずの原告株主に対立する形で会社が訴訟に参加するというのは、いかにも背理ではないのか、と問題にされたためである。しかし、取締役会決議が違法として提起された株主代表訴訟において、そうした参加を認める判決（最高裁平成13年1月30日決定）が出されたのに従って、商法が改正（平成13年12月改正）され、一定の要件の下に、会社が被告側に訴訟参加することが認められることとなった。現行の会社法では、会社が被告側に訴訟参加することは、原則できるとしながらも、監査役設置会社においては全監査役の同意、委員会設置会社においては全監査委員の同意がなければならないとして、一定の歯止めを設けている（849条1項・2項）。また、会社が株主の請求に応じて取締役に対する訴訟を起こした場合、株主が訴訟に参加することができる。これは会社と取締役等のなれ合いで訴訟が形式的に済まされることを防止する趣旨である。
株主代表訴訟は、前述のように株主が会社に代わって（代位して）経営陣を訴えるものである以上、取締役等に対する損害賠償請求が認められたとしても、賠償金を受け取るのは会社であって株主ではない。この点では、世間で誤解されやすいところである。
訴え提起時に手数料として訴状に貼付が必要な印紙の額は、訴訟の目的の価額（訴額）によって決まるが、株主代表訴訟においては株主が自己に対してではなく会社に対する賠償を求めているので、「財産権上の請求でない請求に係る訴え」とみなされ（847条6項）、算出不能の場合として1万3,000円となる（民事訴訟費用等に関する法律4条2項より、算出不能の場合は160万円の請求と同じに取り扱われるため）。訴訟を提起した株主が勝訴した場合には、裁判に要した費用（民事訴訟法上の「訴訟費用」を除く。これについては民訴法61条以下の規定による）と弁護士報酬のうちの相当と認められる額を会社に請求できる（852条1項）。この場合の費用には、（相当と認められる限り）訴訟のために遠隔地からわざわざ出てきた株主の宿泊代、交通費なども含まれる。一方、株主が敗訴した場合に会社が株主に損害賠償を求めることは、原則として許されない（852条2項）。しかし、株主が悪意であった場合には、損害賠償請求が許される。
新潟市一日市から嘉木の間は、西側の新潟県道2号新潟寺泊線の区間と共に、新潟市郊外を結ぶ環状線の東側の役目を担う。起点側は片側2車線となっており、新潟空港に近い国道113号と交差する下山交差点から国道7号新新バイパス・一日市ICを経由し（この間は県道17号）、一日市IC - 中興野間の市道を介して、県道3号（旧国道7号）と交差する中興野交差点以南が県道16号となる。この下山 - 一日市IC - 中興野 - 新潟空港IC - 江口の間は通称「新潟空港アクセス道路」と呼ばれ、新潟空港と郊外方面への幹線道路を結ぶアクセスルートとなっている。一日市から南から西に向かって、日本海東北自動車道・新潟空港IC、新潟県道4号新潟港横越線（赤道）、国道49号亀田バイパス・鵜ノ子IC、弁天橋線（新潟市道）、嘉瀬横越線（新潟市道）など、市内の幹線道路をほぼ同心円状に結び、嘉木交差点から道路は引き続き県道2号となった後、16号は「女池嘉木線（めいけ・かぎせん）」としてルートを変えて北上、磐越自動車道の側道区間となる。嘉木 - 新潟中央IC間は、片側2車線一方通行の道路2本で磐越道を挟み込んでいる。新潟中央JCTを大きく迂回して、立体交差する新潟中央ICのランプウェイ先で再び上下線が合流。新潟バイパス・女池IC、県道51号（笹出線）などと交差して、新潟県庁東側から千歳大橋で信濃川を渡ると、今度は西にルートを変えて関屋大橋で関屋分水路を渡り、青山・小針・寺尾・坂井と、かつての砂丘地の麓を経由する国道116号の旧道のさらに旧道である区間を行く。坂井で旧116号の市街地区間と交差して内野町の市街地に入り、JR内野駅前で再び県道2号に合流する。当初、新潟市江南区嘉木から終点の新潟市西区内野町までは、現在の新潟県道2号新潟寺泊線のルートであったが、1985年（昭和60年）の千歳大橋開通に伴い、現在のルートに変更された。また、1992年（平成4年）まで新潟市関新二丁目から関屋大川前の間は上下線別ルートであった。千歳大橋方面は現在のルートのままであるが、内野方面へは関新二丁目の交差点を右折、次の関新ガード下交差点を右折し、次の交差点をさらに右折、信濃川沿いを通り、関南町交差点で合流するルートであった。