『古事記』では宇迦之御魂神（うかのみたまのかみ）、『日本書紀』では倉稲魂命（うかのみたまのみこと）と表記する。名前の「宇迦」は穀物・食物の意味で、穀物の神である。また「宇迦」は「ウケ」（食物）の古形で、特に稲霊を表し、「御」は「神秘・神聖」、「魂」は「霊」で、名義は「稲に宿る神秘な霊」と考えられる。記紀ともに性別が明確にわかるような記述はないが、古くから女神とされてきた。伏見稲荷大社の主祭神であり、稲荷神（お稲荷さん）として広く信仰されている。ただし、稲荷主神としてウカノミタマの名前が文献に登場するのは室町時代以降のことである（後述）。伊勢神宮ではそれより早くから、御倉神（みくらのかみ）として祀られた。
日高川町コミュニティバス（ひだかがわちょうコミュニティバス）は、和歌山県日高郡日高川町にて運行しているコミュニティバスである。なお、コミュニティバスと同時期に乗合タクシーとして運行開始した日高川町乗合タクシー（ひだかがわちょうのりあいタクシー）についても後で述べる。
中国および韓国には、料理名として「湯」の文字が多く使用されている。それらは単なるスープではなく、煮込んだ様々な具材とともに提供され食されるもの、あるいはスープである湯に、食材を加えて調理し提供されるものなどさまざまである。スープである湯と料理としての湯の概念の区別は、かならずしも明確にされているとは言えない。また、生薬を煮出した薬も「湯」と呼ばれ、中には甘い味を付けるものもあるが、生薬は料理にも入れる場合があるため、それらの境界には曖昧さが残る。
2011年7月、NASAエイムズ研究センターは、ファルコンヘビーを使った低コスト火星探査構想を明らかにした。計画内では、ファルコンヘビーを打ち上げ機および火星遷移軌道投入用として利用し、ドラゴン宇宙船を火星の大気への大気圏突入に使うことが考えられており、レッド・ドラゴンと呼称されていた。コンセプトデザインは2012、2013年のNASAディスカバリーミッションとして、2018年に打ち上げ、その半年後に火星表面に到着すると提案されていた。このミッションの科学的目標は、生命の存在する証拠となる化学物質を探すことである。「過去に生命が存在した、あるいは現在でも存在している証拠になる分子、例えばDNAや過塩素酸塩還元酵素のような分子を探し出すことで、生体物質から生命の兆候を見出すこと」が今回のミッションの目標とするところである。レッドドラゴンは3.3フィート (1.0 m) 以上の深度まで地表を掘削することも予定に入れている。その目的は、赤茶けた土埃の下、火星の地下水がたまっている地層が凍りついて永久凍土のようになったところで冬眠状態で保存されているであろうと考えられている火星の生命を標本採取することである。ミッションコストは打ち上げ費用を含まないで4億2,500万USドルになるだろうと推測されている。スペースXはその後も火星探査への意欲を示しているが、レッド・ドラゴン自体は、後にドラゴン宇宙船のロケットエンジンによる軟着陸が技術的問題により断念された事に伴い、中止されたとみられている。
ファルコンヘビーの打ち上げコストは、スペースXの発表によれば1段目の回収を行わない場合で1億5000万ドル、サイドブースターを洋上回収しセンターコアを使い捨てにする構成で9500万ドル、1段目を全て回収する構成で9000万ドルとされている（2018年2月時点）。スペースXでは、サイドブースターを洋上回収する場合でも、打ち上げ能力の低下は使い捨てと比較して10%程度に留まるとしている（ただし1段目を全て回収する場合は大きく低下する）。この価格は米国の既存の超大型ロケット、例えばデルタ IV ヘビーの約3億5000万ドルの半額以下で、一方打ち上げ能力でもファルコンヘビーが同機を上回っている。またスペースXでは、将来的にファルコンヘビー1段目の完全な再使用が実現した場合、ロケットの消耗品は2段目のみとなり、最終的にコストをファルコン9と同等の6200万ドルまで下げることができると主張している。なお、ファルコンヘビーの開発費は約5億ドルとされており、開発費自体も他の大型ロケットに比べて格段に安く済んでいる。
初代蔵王橋は、延長815 mの橋梁で、橋名の由来は昔、長岡に隣接する幕府領蔵王村があり、長岡城築造以前には全国的にも珍しい、平城の蔵王堂城があったことなどに因み、蔵王橋と命名された。古くは蔵王 - 槙山の往来は「渡し船」により行われていたが、1921年（大正10年）頃から発動機を取り付けた渡船の営業が行われ、その後県道に認定され、渡船も県営となったため無料開放となった。産業の発展に伴い交通も活発になり、1928年（昭和3年）に県議会で蔵王橋の架設が議決され、翌年（1929年）には流水部の橋脚が完成したものの、満州事変等の影響から物価高となり工事は遅々として進まず、1936年（昭和11年）にようやくトラス橋部分が完成し、両端に木造の斜路を造って供用を開始した。その後洪水に見舞われ、木造部の流出や通行止めなどの被害を再三に受けたため、1952年（昭和27年）に左岸側を、1957年（昭和32年）には右岸側もコンクリート橋に改良した。30年間の長期に亘り完成された蔵王橋も、車輌の大型化や交通量の増大、さらには老朽化もあったため、旧蔵王橋から信濃川下流側の位置へ新たに橋を建設し、1988年（昭和63年）度に橋の本体工事に着手し、1994年（平成6年）に現在の蔵王橋が完成し供用開始となった。旧蔵王橋を供用中に現在の蔵王橋を建設したため、弧を描く形で両端の道路に接続する造形となっている。