ヒトラーは1930年5月21日から22日にかけて7時間にわたりオットーと激論してなんとか懐柔しようとしたが、結局失敗した。この会談の失敗で、ヒトラーは懐柔策としてオットーに与えるはずだった宣伝全国指導者職のゲッベルスへの委譲と、オットーの党除名を決意した。1930年6月30日、ヒトラーは1926年半ば頃に自派に取り込んでいたゲッベルスに、オットーらナチス左派幹部の党追放を命じた。というのも、1930年、ヒンデンブルク大統領侮辱罪で法廷に立ったゲッベルスは、自分はかつてヒンデンブルク支持者でルール紛争の際にはベルギー軍につかまって牢に入れられ鞭打たれた経験をもつ闘志であると弁明したが、これに対してナチス左派のモサコーフスキーがゲッベルスのこの感動的な物語の嘘を暴露した記事を掲載したことが動機となったためであった。7月2日、これを受けたゲッベルスはベルリン党役員会議でオットーの党除名を決議した。オットーらは抗議のために党役員会議を開くよう迫ったが、クルト・ダリューゲが指揮する親衛隊につまみだされて党集会に参加出来なかった。7月4日にはオットーも新聞紙面でナチス党からの離脱を宣言した。しかし追従者は僅か24名だけであった。その後は人狼団やオーバーラント団 (de)、北ドイツ突撃隊の最高司令官で1931年にゲッベルスと大喧嘩して彼に反乱を起こしたヴァルター・シュテンネス大尉などとともに革命的国家社会主義者闘争活動共同体を創設。後に同団体は黒色戦線と改名される。グレゴールはナチ党にとどまっていたが、オットーの謀反と離脱で党内で苦しい立場に立たされ、急速に影響力を弱めていった。
オットーの国民社会主義に対する確信を深めるひとつの契機となったのは、スターリンの一国社会主義への転換とトロツキストの粛清である。スターリンの路線は、自己の民族の生が問題であって、原理や理論が問題ではないというあの国民社会主義の第一原理の承認に他ならない。スターリンとトロツキーの闘争は、生と原理との闘争であり、オットーにとって一国社会主義の勝利は彼の信奉する生の哲学の勝利に他ならなかった。「我々、保守革命家が絶えず意識する事実とは、有機的過程が第一次的なものであって、我々の建築設計図はこの過程の中の設計図に過ぎないということであり、言い換えれば、生と設計図の間に矛盾が起きた場合には、常に正しいのは生の方であって設計図は生に従って変えられなければならないということである。」このオットーのスターリン一国社会主義観は、明らかにヒトラーに対する態度と矛盾する。オットーが理念や綱領を無視するヒトラーの現実路線に身体を張ってまで反対したのは、理念や党綱領に忠実たろうとした彼のドグマティックな態度から出たものであり、オットーらナチ党内極左一派の粛清を命じたヒトラーのゲッベルス宛の手紙に記されているように、現実路線を優先させるヒトラーからすればオットーは、ドグマを振り回す「草なしの文士」、現実性を欠く「混乱したサロンボルシェヴィキ」、無責任な「ワンダーフォーゲル」に過ぎなかった。スターリンの現実路線を評価するオットーがそのドグマティズムの立場からヒトラーの現実路線を否定し、自ら「ナチのトロツキスト」の運命を辿ったことは実に皮肉と言わなければならない。
閉サイクル・ディーゼル (CCDE: Closed Cycle Diesel Engines)（全てを音訳しクローズド・サイクル・ディーゼルと呼ばれる場合もある）は、水上航走時には在来方式と同様に大気中の酸素を吸入し、潜航時には酸化剤（通常は液体酸素を用いる）から供給される酸素でディーゼル・エンジンを駆動させる方式である。純粋酸素による燃焼でエンジンが焼灼されることによる過度の消耗を防ぐため、吸気の酸素分圧を意図的に低減させる工夫が必要であり、吸気に何らかの不活性ガスを混入させて自然大気と同等の分圧を実現する必要がある。また、内燃機関であるため、作動時の振動、騒音により、ソナーにより捕捉され易いという短所もある。この方式の場合、排気ガスはその殆どが不活性ガス、二酸化炭素、水蒸気から構成される高温の気体である。これを充分に冷却した後、不活性ガスを回収、再利用し、更に海水など艦外から取り入れた水に二酸化炭素を溶かし込む事で排気ガス中の、艦外に排出しなければならない成分のほぼ全量を液体化する事が出来る。大量の排気ガスを気体のまま海中に排出する必要はない。この方式の開発を2006年現在進めているのはドイツのノルトゼーヴェルケ社とオランダのロッテルダムドライドック社である。このうち前者は、イギリスのカートン深海システムズ社 (Carton deep sea systems) の特許を用いている。この方式では、潜航中の閉サイクル作動には、アルゴンを混入させ、作動開始後には排気中から二酸化炭素を除去して再び吸気に混入させることにより、酸素分圧の調整を実現している。いずれにせよ、除去された二酸化炭素を海水中に溶かして排出しなければならないため、厳密な意味での閉鎖サイクル作動ではない。TNSW社は1987年から1989年にかけて出力150kWのプラントによる陸上試験を実施し、さらに1993年には250kWのエンジンを205型潜水艦 U-1に搭載して潜航試験を実施、バルト海において速力5ktで1,800海里（約9 km/hで3,334 km）の成果を得ている。なお、上述のソヴィエトの615型潜水艦が用いていたのは本質的にはこの方式である。615型は1953年から1962年までの間に31隻が就役している。615型には3基のディーゼルエンジンが搭載されており、2基は在来型の外気吸入で、残る1基は閉サイクル作動でそれぞれ作動した。しかし、酸化剤として液体酸素を用いるという設計は安全性に極めて乏しく、M-256が酸化剤の爆発とそれに伴う火災により失われているほか、沈没に至らないにせよ多くの事故を経験し、1970年代はじめまでに全艦が除籍・解体されている。日本でも1950年代中盤より非大気依存推進システムの開発の一環として技術研究本部と川崎重工が液体酸素を用いた閉サイクル・ディーゼルの研究を行っていたが、当時の技術水準では現在のようなコンピュータを使用した電子制御が困難で経費と期間を要することから研究は中止された。その後、自律型無人潜水機の動力として1990年代に開発され、R-oneに搭載された。