山形県村山地方の食文化に含まれ、一部山間地域の食文化も有する。内食では芋煮、納豆汁、いるか汁、ひっぱりうどん、からかい、棒鱈、いなごの佃煮、だし、ひょうのお浸し、ワラビなどの山菜、食用菊、青菜漬け 、凍み大根、凍み餅などがある。外食では冷やしラーメン、冷たい肉そば、やきとり、玉こんにゃく、どんどん焼き、あじまんなど。山形県の人口10万人あたりのラーメン店舗数は69.46軒と全国1位（平成23年iタウンページ掲載店舗数と都道府県別人口で計算）だが、本市においても人口10万人あたり71.28軒（平成23年iタウンページ掲載店舗数と市町村人口で計算）と多い。
明治2年（1869年）天領から酒田県（第1次）に入り、翌明治3年（1870年）酒田県が山形市に移り山形県にかわる。明治11年（1878年）郡区町村編制法により寒河江市南町に西村山郡役所が置かれ、初代郡長にはかつて会津藩家老であった海老名季昌が就いた。明治18年（1885年）に楯北、楯南、楯西、本楯の4村が合併して寒河江村となる。明治22年（1889年）4月1日、町村制施行に伴い、現在の市域にあたる寒河江村、西根村、柴橋村、高松村、醍醐村、白岩村、三泉村が発足。明治26年（1893年）1月7日には、寒河江村が町制施行し寒河江町となった。1921年（大正10年）に左沢線寒河江駅が新設され、大正11年（1922年）以降は山形市に至る左沢線の全線開通によって西村山郡一帯の行政・経済の中心地として発展した。寒河江市には、山形県の村山地方に置ける出先機関である、村山総合支庁の西庁舎も置かれている。戦後に入り、1954年（昭和29年）8月1日に、寒河江町、西根村、柴橋村、高松村、醍醐村が合併し寒河江市となった。
日本の鉄道は明治時代の草創期にコストの面から狭軌を採用したため、その規格の低さに制約を受け、欧米の鉄道のような高速運転とは無縁であった。最高速度は1910年代から1950年代まで100 km/h以下に留まっていた。そこで標準軌に改軌する提案も、明治から大正にかけて何度か出されていたが、政争や予算問題などから結局実現しなかった（日本の改軌論争も参照）。また1910年代には、東京 - 大阪間に電車による高速新路線「日本電気鉄道」を敷設する計画が民間から出されたが、国の許可するところとならず、実現には至っていない。日本における現実的な高速列車開発は、日本の勢力下にあった満州（現在の中国東北部）を縦断する南満州鉄道（満鉄）に始まる。同社は日本の資本と技術により運営されており、ほとんどの幹部・技術者が日本人で、実質的に日本の鉄道と言っても過言ではない。当時の満鉄は電化以前の鉄道で蒸気機関車牽引であったが、1,435 mmの国際標準軌（日本では広軌と称した）を用いた高規格路線であり、保守的な日本内地の鉄道省とは一線を画した先進的な試みを早くから行っていた。1934年（昭和9年）、満鉄は自社設計によって当時の欧米の潮流に互した流線形蒸気機関車「パシナ形」を開発、これに新開発の流線形客車編成を組み合わせ、大連 - 新京（現・長春）間701 kmに特急「あじあ」号を運転開始した。この列車は最高速度120 km/h以上を誇り、最高95 km/hに留まる鉄道省の列車をはるかに凌駕した。所要8時間30分、表定速度は82 km/hに達した。とはいえ、当時の欧米の鉄道はさらに上を行っていた。例えばイギリスの ロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道（LNER）がロンドン - エディンバラ間に運転していた特急列車「フライング・スコッツマン」は、蒸気機関車牽引で最高速度160 km/h以上での営業運転を行っており、ドイツ国鉄では気動車列車「フリーゲンダー・ハンブルガー」が150 km/h 以上の高速で営業運転していた。さらにアメリカの私鉄各社には、定期運転列車を牽引して、最高速度は優に180 km/hに達する蒸気機関車さえ存在していたのである。「あじあ」号は全客車冷暖房完備など世界の最先端を行っていた部分もあったが、120 km/h運転そのものは、当時の欧米の主要幹線での標準的な水準に達したものでしかなかった。この技術が、日本本土の鉄道に直接生かされることはなかった。しかし満鉄関係者には鉄道技術者の島安次郎がおり、その長男の島秀雄と共に後述する「弾丸列車計画」を推し進めることになる。なお、前述した日本電気鉄道のように、民間による大規模な都市間電車は実現しなかったが、中近距離の都市間電車に関しては、新京阪鉄道や阪神急行電鉄、参宮急行電鉄、阪和電気鉄道のように、アメリカのインターアーバンの技術を取り入れるなどして実現させた所もあった。これら路線の多くは、既存の鉄道線と競合する形で敷設されたものとなっており、「（既存の並行線よりも）高規格な路線において、高速運転を行うこと」がその建設目的となっていた。「新しい高規格線を敷く」という意味では、新幹線に通じる所もある。その中でも、参宮急行電鉄が転じた関西急行鉄道は途中に伊勢中川駅での乗り換えこそあるものの、大阪と名古屋という中距離の2大都市間（当時の営業キロで189.5 km）を電車で結ぶことに成功しており、また阪和電気鉄道は「あじあ」号の水準に匹敵する、表定速度81.6 km/hの「超特急」を狭軌路線で運転していた。これらの私鉄で用いられた電車はハイレベルな仕様の車両が多く（新京阪P-6形、参急2200系、阪和モヨ100形など）、後述する国鉄における動力分散方式の開発にも、いくらか影響を与えている。