すべての腎小体は皮質に分布する。腎臓の実質は表面から内部に向けて皮質と髄質に分けられ（図2）、髄質は外層と内層に、外層は外帯と内帯に分かれる。すなわち、4つの層状の区分が認められる。ただし、皮質と外帯の境界は腎臓表面に並行していない。外帯の一部が腎皮質に向かって鋭く飛び出して皮質を皮質迷路と呼ばれる区画に区切っている。このため、腎小体は複数の尿細管が流れ込む管、集合管に沿った垂直方向、腎臓表面の法線方向に分布する。集合管を木の幹に例えれば、腎小体は幹の両側に並ぶ果実に相当する。
腎小体（じんしょうたい、英語: renal corpuscle）は、尿生成の出発点となる袋状の組織。マルピーギ小体とも呼ばれる。両生類以降の動物に見られる。以下ではヒトの腎小体について扱う。右腎臓、左腎臓とも内部にそれぞれ約100万個の腎小体が点在する。腎小体内部は空洞を形成し、そこに露出する毛細血管の塊「糸球体」から濾過、つまり染み出した液体が尿の原料、原尿となる（図1）。原尿を生成する機能を備えた器官は腎小体（糸球体）に限られる。原尿は腎小体につらなる1本の管、尿細管を経て吸収・分泌過程を経たのち、尿となり最終的には体外に排出される。一対の腎小体と尿細管をネフロンと呼ぶ。腎小体は肥大することにより、原尿を濾し出す濾過性能が高まることはあるものの、いっさい再生しない。
学校周辺には名古屋市営バス（市バス）と三重交通バス（三交バス）が、それぞれ停留所を設置している。市バスは「権野」停留所と「三日月住宅」停留所が最寄りであり、権野停留所には名駅20号系統・幹神宮2号系統・高畑14号系統が、三日月住宅停留所には高畑15号系統・高畑17号系統・金山20号系統がそれぞれ通過する。三交バスは国道1号上に「下之一色」停留所を設置している。
ガス気球は水素、石炭ガス、ヘリウムガスなどの大量の浮揚ガスをガス注入口から気嚢に注入するが、可燃性ガスを使用する場合は周辺地域は禁煙はもとより火気厳禁の徹底が行なわれる。ガスの注入の際にはまずガス気球の気嚢を広げ異常がないかを確認し、その上にバランスよく気嚢を覆う球状のネットを被せ、ネットの末端にある沢山のシュラウドラインに気嚢を囲むようにバラスト（おもり）を付けた上で気嚢の注入口にガスを入れて膨らます。ガスの注入後はガス注入弁ロープを引くとガス注入弁が閉じられるので、気嚢とゴンドラを繋ぐためにシュラウドラインをゴンドラのバスケットリングに取り付ける。（無人でガス気球を飛ばすことのないように飛行前までゴンドラの側面に相当量のバラストを付けておく必要がある。）乗り込む際には精密な高度計やバルーンパイロットのライセンス、必要に応じて無線機や携帯電話、GPSなどの航跡追跡装置などを搭載する。 またそれとは別に万一の際に気球の急上昇ができるようにするため、最低でも30kg程度のバラスト用の砂と、砂を少量ずつ落とすための小さいスコップ（園芸用こて）と、ナイフを持ち込む。飛行後は、過大な浮力による急速な気球の上昇を止めるため、適切にガス排気ロープを引くと、引いた時だけガス排気口からガスが抜けて、上昇速度が押さえられる。また浮力が落ちた場合は、バラストの砂を落として気球本体の重さを軽くすると、浮力を上げることができる。(前述の1936年の事故の映像でも浮力を上げ、タワーを回避すべく激突前に砂を落とす様子が見られる)気球を降下する場合は、ガスの排気とバラストの落下を行いながら、落下速度をコントロールし着地を行なう。ガイドロープ（ドラッグライン）を落下させて地上に垂らすと、気球を一定の高度に保持させやすく、降下時も緩慢な着陸を行なうことができるが、地上にガイドロープの痕跡を残すデメリットもある。使う場合はガイドロープを固定している細いロープをナイフで切断し使用する。なお、赤いロープのリップラインを引くと、気嚢の一部（リップパネル）が破れてガスが抜けるので、浮力が失われる。前方に高圧線があり衝突が予想される場合や、強風で着地後に気球本体が引きずられることを防ぐために、地上もしくは地上に近い高度でリップパネルが開かれる場合があるが、リップラインは容易に操作されないために手が届きにくい高所に取り付けられる。ヨーロッパでは、1783年のジャック・シャルルの水素ガス気球による有人飛行以来、ガス気球による見世物飛行や気球による冒険飛行のチャールズ・グリーンが多くの一般人を無事故でガス気球に乗せた実績や、ガス気球によるゴードン・ベネット気球レースも行なわれるなど200年以上のガス気球の歴史があり、ドイツなどのヨーロッパでは熱気球クラブだけでなくガス気球クラブが多く存在し、一部でヘリウムガスに浮揚ガスを転換している団体もあるものの高価であることから、現在でも水素ガスを使用している団体もあるといわれる。しかし日本では、第二次世界大戦以前に民間で気球を所有や搭乗できた一般人はほとんどいなかったことや、大戦後のプロパンガス容器の普及と熱気球の球皮の使用に耐えられる耐熱性の合成繊維が大量生産されたことから、民間レジャー用の乗用気球としては引火爆発の危険性のある水素や高価なヘリウムガスによるガス気球が普及することなく、1969年（昭和44年）9月27日の「イカロス5号」による日本初の熱気球の有人飛行が成功して以降、入手のしやすいプロパンガスを燃料とする熱気球が日本国内では主流となった。