明らかな異相であるが、特に古代の中国においては貴人の身体的特徴として表現されることが多い。漢籍が多く入ってきた日本でも、これを承けて歴史上の有名人物を重瞳だったとする流説があり、後世のフィクションなどで、『壇ノ浦夜合戦記』で源義経が、幸田露伴の『蒲生氏郷』で豊臣秀吉が重瞳だったという設定になっていたりもする。軍記物の例では、『関八州古戦録』巻三において、常陸国久下田城城主の久下田蟠龍斎（水谷正村）の左眼が重瞳であり、「金骨の相」として記述されている。古代中国の王には、重瞳に限らず常人とは異なった身体的特徴、たとえば、文王は四乳といって乳首が四つあったといわれ、禹は三漏といって耳の穴が三つあったなどの伝承が多く残されている。このため、これらは後世における王の権威付けだったのではないかと言われている。
医学的には、多瞳孔症といい、瞳孔が二つ以上になる症例も存在する。原因は先天的である場合と、事故など物理的衝撃を受けて虹彩離断が著しく悪化した後天的である場合とがある。虹彩離断では物が二重に見えるという症状を呈するため、外科的手術が必要となる。
フランクリン郡区は、36.19平方マイル（93.74平方キロメートル）で、このうち、0.03平方マイル（0.07平方キロメートル）つまり0.07パーセントは水域。
金哲（김철、生年不明 - 2012年1月）は、朝鮮民主主義人民共和国の軍人。朝鮮人民軍武装副部長を務めた。金正日の哀悼期間中に飲酒をしたとして、金正恩は処刑を指示した。韓国の新聞《朝鮮日報》によると、金哲は銃による処刑ではなく、迫撃砲を受けて身や骨を粉々に砕かれたとされる。周囲の人間を認めさせるために金正恩が残虐な手段をとったとの論もある。一方、雑誌《外交政策》は情報源を疑問視し、報道は誇張されていると述べた。
2017年8月2日発売の『テレビ東京系「THEカラオケ★バトル」 BEST ALBUM II』に収録。CD発売時点でのTHEカラオケ★バトルのU-18四天王(堀優衣、佐々木麻衣、鈴木杏奈、竹野留里)が歌唱。2017年7月7日『ナナナのバースデーパーティー』で披露された。
テレビ東京ホールディングスの子会社であるBSジャパン（現・BSテレビ東京、通称BSテレ東）が2015年12月に開局15周年を迎えるのを機に、同年2月26日にナナナに同局のマスコットキャラクター兼任の辞令が降りた、と言う名目で「BSナナナ」としても活躍する事が決まった。この場合は同局のロゴ入りスーツを着用する。
従来のコンベンショナルなAT（トルコン+遊星歯車もしくはトルコン+平行軸歯車）は、MTと比べてクラッチがトルコンに置き換わったためクラッチの切断・締結操作が不要となり、変速操作も自動化されてドライバーの操作負担は軽減されたが、反面トルコンの滑りにより動力の伝達ロスが大きかったため、MTに比べ燃費面で不利であった。また、変速は滑らかな一方、MTのようなダイレクト感や素早さに欠けていた。一方、クラッチ操作や変速を自動化しつつ、MTに近いフィーリングを得ることを目的に開発されたセミATでは、スポーツカーを中心に広く採用され、いまだ多くの車種に設定されているが、改良は進んだものの依然として変速時のショックが大きく、また変速時に駆動系へのトルクの切断時間が比較的長いという問題があった。そこで登場したのがこのDCTであり、コンベンショナルなAT、MT、セミAT、それぞれの良いとこ取りをしたものと言える。ギアはMTとほぼ同じ機構を持つため、機械的な伝達効率はMTに迫る。2系統のクラッチセットを交互に繋ぎ変えることにより動力を途切れなく伝達でき、セミATのようなトルク抜けによる違和感も解消している。その他、前述のように高い環境性能を有するなど利点も多い。MTと比べた場合は、厳密に言うと、アクチュエーターの作動用油圧ポンプによる駆動ロスや開放側多板クラッチの引きずりロスの分、伝達効率はMTよりも1～2%程度落ちてしまい、またATと比べた場合でもシステムトータルの質量は現在のところ若干重いが、ドライバーの技量や操作の癖などによらず良好な燃費を得ることができるので、旧来のATの代替システムとしては十分である（なおドイツのクラッチメーカーLuK社の調査では、DCTはエンジンとバイワイヤによりコンピューターにて協調制御されていることから、ATは無論のこと、人間が操作することになるMTよりも更に燃費が大幅に向上するという調査結果もある）。また、DCTの構造はトランスミッションケースをはじめ、ギアやクラッチを含めて旧来のMTと共通化させる事が可能な部品が多く、実際、ラインナップにMTとDCTの両方を用意しているモデルの中には、DCTをベースに設計を一部変更しMTに転用している事例も出てきている。そうした工夫により、DCTの製造コストを旧来のトルコン式ATやCVT以下に抑え、場合によってはMT並とすることに成功しているケースもある。DCTはこれまで多くのスポーツカーに採用されてきたセミATと比べると、「MTと同様の構造を基本にクラッチと変速の操作を自動化した」という点では同じで、MT並のダイレクト感を得るという点では共通しているが、セミATでは変速に要するタイムラグがあり、その短縮には物理的な限界があった。DCTはクラッチを2系統持ち、それらを状況に応じて瞬時に繋ぎ変えるという構造により、タイムラグを解消した。従ってセミATは一部の需要を除き順次DCTに置き換わっていく物と推測され、実際に多くのメーカーがセミATからDCTに切り替えている。（フェラーリ、ポルシェ、アルファロメオ、BMWなど）また、クラッチ容量を増大させればハイパワー車や大型車などの大トルクを要求する車種にも対応できる。実際、DCTが登場して間もない2005年にはブガッティ・ヴェイロンが最高出力1,001馬力、最大トルク127.5kgf・mを誇るハイパワーエンジンに7速DCTを組み合わせて登場し、さらに2010年には最高出力を1,200馬力、最大トルクを153kgf・mにまで高めたグレードを設定し、DCTが高出力エンジンに耐えうることを実証している。また、同年には三菱ふそうトラック・バスから車両総重量25tを許容するトラック用DCTも開発・搭載され、自動車用の比ではない高い耐久性や長期間に渡る信頼性が求められる商用車の分野でも、バスを含め、着実に広まっていくものと推定される。