とはいえ、退屈に負けて外に飛び出していった主人公の物語を追ううちに、われわれは民衆がもっていた別種の願望のようなものにも気づくかもしれない。主人公は自分に降りかかった災いをどうにか克服したのではなくて、自ら冒険に飛び込んだとも言えるのではないだろうか。昔話を聞いたロシアの民衆は、それが誰にでも克服できるわけではない試練の物語だと知りながら、主人公の活躍に喝采を送ったであろう。試練の物語がプロップの言うように古くからの加入儀礼の記憶に根をもっているとすれば、退屈とそこからの克服は人間的営みの根幹に触れる概念なのである。そう考えてみると、高貴な身分の主人公が退屈を解消するために外出し、身分を隠して庶民と接触し、のちに身分を明かすという、新さんが庶民生活の中で活躍する八代将軍の時代劇『暴れん坊将軍』や、直参旗本早乙女主水之介の物語『旗本退屈男』のプロットの中には、昔話のプロットと共通するところがありながら、相反するところもある。退屈に安住せず冒険に乗り出す主人公たちを見て視聴者は溜飲を下げたであろう。しかしそこには危機に直面することへの怖れはもはや感じられない。それは発達した都市文化を背景にしてしか成立しない感覚なのである。従って、退屈を前にしてどのように考えるかは、時代的にも社会的にも異なる。退屈について問うことは、みずからについて問うことである。
沿革に記したように、当初フランスから交流電気車（BB12000とBB13000相当）のサンプル輸入を検討したが、諸般の事情により欧州の技術情報を基に独自開発となった。メーカー側は、日本の鉄道事情を考慮して重量級で大型とならざるを得ない電動発電機式や回転式変換機方式ではなく、変圧器の2次側のタップ切り替えによる低圧タップ制御により得た降圧した交流を用いて交流整流子電動機を駆動させる直接式、または高圧側に前置した単巻変圧器のタップで切り替えを行なってから降圧変圧器で降圧する高圧タップ制御または変圧器の2次側のタップ切り替えにより降圧する低圧タップ制御により降圧した交流を水銀整流器で直流に変換して直流直巻電動機を駆動させる間接式を試作した。1955年に、前者の方式のED44形（のちのED90形 日立製作所製）と後者の方式のED45形（のちのED91形 三菱電機・新三菱重工製）がつくられ、仙山線で試験が行われた。この結果、所期の成果を発揮した整流式の採用が決まった。なお、保守面で問題の多い水銀整流器に代わって、1961年製のEF70形からシリコン整流器が採用され、既存形式も順次載せ替えが行われた。交流電化当初は交流専用車（ED70形・ED71形電気機関車）が開発され使用された。しかし、国鉄の運用に対する考え方から、交流・直流双方の電化区間を直通できる車両が求められた。そのため、交流電化区間を走る大半の車両（特に電車）が交直流両用車（EF80形電気機関車・401・421系電車など）となった。交直流両用車は高価である上に、直流車の構造を基本にしていることから、粘着係数が高いなどの利点を有しておらず、結果として交流電化のデメリットのみが残った形となった。また交直両用車は変圧器で降圧した単相交流をダイオードで整流して使ったことから交流への逆変換ができず、直流用車両が早期に実現していた高度な制御技術や回生ブレーキ化なども阻んだ。交直両用電車の主制御器は国鉄分割民営化まで、当時国鉄の中でももっとも旧態依然としたCS12形と改良型のCS15形のみだった。651系（スーパーひたち）において交直変換に逆潮流（電車線に電力を返す）可能なコンバーターが導入された結果、粘着特性の改善、界磁添加励磁制御による交直両用回生ブレーキの導入が行われたが、これも交流電化ならではのメリットではなく、交流化でも直流車両としての性能を発揮できるようにしただけである。JR化後の現代においても交直流車両には交流専用車両と同じく、重量のある銅と鉄の塊である主変圧器を搭載しなければならないことから、逆潮流のできるコンバーターとVVVFインバーターとの組み合わせであっても、直流区間においては主変圧器他の特別高圧機器はただの死重にしかならず、またコンバーターの入力電源は直流区間の仕様に合わせる必要が有ることから、設計で考慮すべき事項が増えることとなる。外国の高速列車のように電力供給のふんだんな交流電化新線を高速で走る機能を中心に据え、在来線ターミナル乗り入れに部分出力の直流電化対応機能で済ますといったすみ分けがなされず、両区間とも同等の性能を追求したことから、少なくとも日本において交直流車両のデメリットの本質は現在に至るまでまったく変わっていない。このため、交直流車両は直流と交流の両電化区間を直通することで初めてそのメリットを発揮できるのであって、交直流車両を保有しながら直流電化区間を走らないあいの風とやま鉄道とIRいしかわ鉄道の521系は現状では無駄が多い事になる。なお、当初は変圧器の設計周波数により変圧器の構造の最適化を行ったことから電源周波数に応じて異なる形式の車両を準備した（ED70形電気機関車・421系電車・475系電車が60 Hz、ED71形電気機関車・401系電車・455系電車が50 Hz）が、後に両方の周波数に対応できるゆとりをもたせた変圧器の登場により50 / 60 Hz両対応の車両が開発された（EF81形電気機関車・485系電車・583系電車・415系電車・457系電車など）。