現在のポーランドのヴロツワフ（プロイセン王国のグレスラウ）に鉄道技術者の息子に生まれた。父親の職業から受けた影響で、しばしば線路や駅、機関車を描いた。1876年に家族とベルリンに移り、初等教育はベルリンで受けた。1887年に父親がバルト海の島リューゲン島で仕事をするために家族はシュトラールズントに移り、シュトラールズントの高校で社会主義の影響を受けた。1889年に高校を卒業し、プロイセン芸術アカデミーに入学した。自然主義の詩人、アルノー・ホルツやヨハネス・シュラーフと友人になった。画家のマルティン・ブランデンブルクと知り合い生涯を通じての友人となった。1895年、1896年、1897年とブランデンブルクと2人展を開きベルリンの美術界で知られるようになった。ヴァルター・ライスティコフらが1892年に設立した「Vereinigung der XI (11人協会)」の展覧会にバルシェックは招待されて出展した。このグループが母体となって、1899年にベルリン分離派が結成されると、分離派の主要なメンバーの一人となった。第一次世界大戦後は少年向きの書籍の挿絵画家としても活躍し、左翼的な雑誌、「Illustrierte Reichsbanner-Zeitung」のイラストレーターを務め、社会主義や反戦の活動を行った。1921年から1931年まで大ベルリン美術展(Große Berliner Kunstausstellung) の会長を務めた。1933年にナチスが政権を取ると、共産主義の同調者として様々な仕事から解任され、作品は「退廃芸術」に指定された。1935年にベルリンで亡くなった。
本作品は戦間期イギリスの階級社会を丹念に描き出しており、出演者の一人スティーヴン・フライは、「上流階級がいかに召使たちに依存していたかが分かる」と述べている。また、多くの副次的テーマも包含されている。たとえば、ヘンリー・デントンとワイズマンとの関係に示唆されているように、同性愛の顕在化のような当時のセクシュアリティのあり方に関しても、鋭い視点を向けている。第一次大戦後のイギリスにおける貴族社会の衰退が、大英帝国そのものの凋落と重ね合わされている点も言及に値する。また批評家の中にはこの作品を、アガサ・クリスティのミステリー小説が火付け役となって当時人気を博していた「マナーハウスもの」に、19世紀の小説技法を混ぜ込んだリバイバル作品だと指摘する向きもある。製作・出演をこなすボブ・バラバンは、「自分とアルトマンにとって、召使たちがマナーハウスの殺人ミステリーを語るというシチュエーションは、大変魅力的なものだった」と話している。
洲崎 博史（すざき ひろし、1959年12月2日 - ）は、日本の法学者。京都大学教授。専門は商法、保険法。恩師は森本滋
1905年、ニューヨーク州のブロンクスヴィルに生まれる。父親は銀行員で、コネチカット州の高校を経てイェール大学を卒業した。1931年にブロードウェイ舞台で俳優デビューを果たし、1933年にはオーソン・ウェルズとジョン・ハウスマンが主宰のマーキュリー劇団へも参加した。その後も、様々な演目の舞台へ出演し、役者としてのキャリアを構築。舞台活動を経て、活動の拠点をハリウッドへ移し、1946年に『O.S.S. （原題）』で映画デビューを果たした。デビュー後は、コンスタントに出演作を増やし1950年代、1960年代にかけ、『スパルタカス』や『クレオパトラ』などの文芸作品からロジャー・コーマン監督の『X線の眼を持つ男』などの軽妙なSF映画に至るまで数多くのジャンルの映画やテレビドラマへ出演している。
カンボジアがフランス植民地の仏領インドシナであった1929年に、同国初の鉄道である北線に着工した。プノンペンからポイペトまでの計画で、農産物や木材の輸送を目的としていた。まず1932年6月にプノンペンとプルサトの間が、旧日本軍占領中の1942年に残りの区間がそれぞれ開業した。1943年からは隣国タイ王国のタイ国有鉄道と共同での国際列車の運行も開始された。一部中断期間をはさみながら、この列車は1961年10月まで運行された。南線は主にシアヌークビルの港湾での輸出入貨物を取り扱うことを目的として1960年から建設が始まり、1969年に全線が開通した。こうしてカンボジアの鉄道は北線と南線合わせて約650 kmを有することになった。しかし1970年代のカンボジア内戦により設備は破壊され、大きく荒廃することになった。1975年4月にポル・ポトが政権を握ると、その急進的な共産主義政策のために鉄道員が全て農村へ追放され、革命の同志だけによる鉄道の運営が試みられた。しかしこれには失敗し、ほどなく追放が撤回されて鉄道員は呼び戻されて再び運営に当たらされることになった。1979年1月にポル・ポト政権が崩壊した際には、プノンペンから脱出するポル・ポト軍は逃走列車を仕立ててタイ国境方面へ逃亡した。内戦終結後はアジア開発銀行やオーストラリア国際開発庁、OPEC国際開発基金の支援を受けて鉄道の復旧が進められた。2007年1月からようやく「鉄道リハビリプロジェクト」が開始されて鉄道の本格的な修復が行われてた。この鉄道リハビリプロジェクトでは、軸重を20トンに増強し、枕木のPC枕木化、マレーシアから供与された中古レールによるレール更新、最高速度の50km/hへの引き上げなど既存路線の改良が行われると同時に、北線はタイ側のアランヤプラテートまでの再連結作業が行われることになっていた。30ヶ月の期間と6371万ドルの費用が見積もられた。しかし、アジア開発銀行等の資金が南線の復旧だけで枯渇し、北線についてはカンボジア政府の自己資金で細々と進められた。2010年10月22日、南線最初の修復区間であるプノンペンから南部カンポート州トゥクミアス間（117 km）までが完成し、列車の運行が開始された。残りのシアヌークビルまでは2010年に貨物輸送を、2016年4月9日には14年振りとなる旅客輸送を再開した。北線についても復旧工事が進められ、2018年4月にシソポンからポイペト間（48 km）の運行が再開されたのを皮切りに順次開通区間を伸ばし、同年7月までに首都・プノンペンからポイペトまで約390 kmで運行が可能となった。引き続き国境を越えてタイ側との線路の連結についても工事が行われ、こちらは2019年4月に45年振りに運行が再開された。