ムーラン・ド・ロンシャン賞2着という輝かしい海外実績を引き下げての凱旋レースとなった天皇賞（秋）ではシンボリクリスエスに続く2番人気に推された。レースでは後藤騎手を背にいつも通りに先行策を取り、先頭でレースを引っ張ったが2コーナーで外から吉田豊騎手騎乗のゴーステディが競りかけるように並んできた。どちらかが退くかと思われたが両者まったく譲らずどんどん後続を突き放し、1000メートル通過ラップは56秒9という驚異の数字を出した（1998年の同レースにてサイレンススズカが出した数字は57秒4）。結局両者は競り合った結果、ゴーステディは4コーナーで脱落し（最下位18着）、ローエングリンも直線半ばで力尽きた。レース後、吉田騎手は「逃げたのは調教師の指示だった。」と説明したが後藤騎手は「調教師の指示なら仕方がないが競りかけてローエングリンを潰しにきたような乗り方だった。」との見解を示す。後藤騎手は前走の安田記念で、1番人気でローエングリンに騎乗して、吉田騎手騎乗の16番人気のミデオンビットにハナを譲り3着に敗れている、また両者は以前から険悪な仲だったため、競り合ってもお互いに退くわけにいかず、結果としてこの暴走となってしまったのではないかと言われた。
過去に遡ると、1965年生まれの同名の競走馬がいる。そのローエングリンは父タリアートス、母トサモアーという血統で1968年の金鯱賞（中京ダート1800m）を勝つなど中央競馬で通算5勝。後に地方競馬に転じてオーナーズチエスという馬名になり、地方競馬でも1970年の東海菊花賞を含めて地方競馬で通算8勝。
スタートが非常に上手なことで有名。2007年の中山記念では、スタート直後の1完歩で既に他馬を1馬身以上離すほどの絶妙なスタートを決め、そのまま逃げ切り勝ちを収めている。
引退後は社台スタリオンステーションで種牡馬となり、2010年から2018年まではレックススタッドで繋養されていた。2012年の朝日杯フューチュリティステークスをロゴタイプが優勝し産駒の重賞初制覇。またローエングリン自身の現役時代も含めこれがG1初勝利となった。同馬は後に皐月賞も制覇し、さらに自身が4回出走し、うち2回は1番人気に支持されながら勝利を挙げられなかった安田記念も制覇した。2018年9月、社台ブルーグラスファームへ移動し同地で余生を送ることになった。
2007年2月25日に行われた中山記念では、かつてのような逃げのレースを行い、見事に勝利した。鞍上の後藤はインタビューで師の伊藤正徳へ恩返しができたと、涙を流した。次のマイラーズカップでは、先行するも直線で伸びを欠き12着に敗れた。第48回宝塚記念では、調子があまり良くないなか出走。スタートからハイペースで逃げるものの、3コーナーで失速し18着に敗れた。休養後の第41回スプリンターズステークスでは、好スタートを決め、好位につけると最後までしぶとく伸び、6着入った。しかし続くスワンステークスでは13着に敗れた。なお、第1希望で香港マイル、第2希望で香港カップに予備登録を行っていたが回避し、第24回マイルチャンピオンシップに出走登録を行い、レース前にこのレースが引退レースとなり、2008年より社台スタリオンステーションで種牡馬入りすることが明らかになった。そして迎えた引退レースは16番人気で出走するも、大差で最下位となる18着に敗れ、衰えて引退することを見せ付けるような結果でターフを去ることになった。レース後の11月21日付で競走馬登録を抹消された。GI競走では、2002年の宝塚記念3着や、2003年のムーラン・ド・ロンシャン賞でのネブラスカトルネードの2着などの好走経験はあるものの優勝は出来なかった。晩年は重賞にも顔を出したが、大敗が続き上積みが厳しい状況で走っていた。
2006年の関屋記念では出遅れのため後方からの競馬となったものの4着に入線。続いての京成杯オータムハンデキャップでも同様に4着に追い込むなど、後方からのレースを行うようになった。そして毎日王冠ではGI馬6頭という強豪ぞろいのメンバーでありながら追い込んで3着に入り、かつての逃げ一辺倒から脚質を広げた。
5歳時は安田記念で再び1番人気に支持されるが、5着と敗退。人気になるが、成績が振るわず、ジャパンカップダートと平安ステークスとダート戦を試すが振るわず。6歳時はマイラーズカップで2勝目を上げたが、その後は二桁着順を繰り返していた。
ディーゼルエンジンのうち、4ストローク機関は吸気系統側に掃気用の補機を持たず、噴射ポンプでシリンダー内に直接燃料を噴射する構造の為、(直噴を除く)ガソリンエンジンと異なり始動時に何らかの方法でクランクシャフトを逆方向に回転させることにより、逆回転運転をさせることができる。例えば、自動車の場合は変速機を前進ギアに入れた状態で車体を後進方向に押したり、坂道で下り方向に空走させたりすると、クランクシャフトは逆回転するため、デコンプを開いておくなど始動の予防措置を講じない限りは逆回転状態でエンジンが押しがけ始動してしまう のである。自動車でこのような状態になると、変速機が前進ギアの際に車体は後退し、後進ギアの際に逆に前進が行われる事になる。これは事故や労働災害を誘発する原因になる一方で、その特性を活用する事で変速機を介することなく逆回転のみによる後退運転が可能となることも意味している。4ストロークディーゼルで逆回転運転が始まった場合、吸排気弁の機能が逆転する為、排気管から吸気し、エアフィルター側に排気が行われる事になる。また、カムシャフトのバルブタイミングや噴射ポンプの噴射タイミングも適切に反転させたものを使用しなければ十分な出力性能が得られない為、自動車ではあまり実用的とはいえないが、中・小型船舶用機関では古くはMANやスルザー、B&Wなどが前進用と後進用の2系統のカムシャフトを可変バルブ機構で4ストロークディーゼルの逆回転運転による後退航行を実現しており、航空用エンジンではダイムラー・ベンツ DB 602が同様の機構を有していた。しかし、今日では小型船舶ではこのような逆回転運転機構ではなく、油圧または電動の遠隔操作で断続されるクラッチと 後退用ギアボックスを組み込む事で後退航行が行われている。なお、2ストローク機関では逆回転運転をさせても掃気孔と排気弁または排気孔の機能が逆転せず、掃気ポートタイミングも変化しない為、リードバルブ式ガソリンエンジンでもユニフロー・ディーゼルでも共に逆回転運転は可能であり、ディーゼルエンジン特有の長所とはなっていない。但し、ガソリンエンジンでは逆回転が後退に利用される例は一部のスノーモビル程度に限られているが、ユニフロー・ディーゼルでは大型船舶にて今日でもごく当たり前に後退航行を行う手段として用いられている。