18世紀にイギリスの気象学者ジョージ・ハドレーは、当時知られていた貿易風と偏西風を説明する理論的な大気循環モデルを提案した。低緯度で暖まった大気が上昇して高緯度に向かい冷やされて下降することで、大気上層では低緯度から高緯度へ、地表付近を含む大気下層ではこれを補うために高緯度から低緯度へ大気が移動する。そして地球の自転により高緯度から低緯度へ向かう下層の風は西向き（東風）に、低緯度から高緯度へ向かう上層の風は東向き（西風）に曲がるが、運動量保存の法則から風はだんだんと加速されるため、高緯度では下層でも西風が卓越する。また低緯度の下層の実際の東風は運動量保存を考えた時よりも遅いが、これは摩擦による減速の為だと考えた。ここでハドレーが考えた運動量保存は正しくなく、実際には角運動量が保存される（角運動量保存の法則）のだが、モデル自体は一部正しかった。
気象現象の原動力となるのは太陽から地球への熱供給、つまり太陽からの光（太陽放射）である。太陽放射を受ける量は平均すると赤道付近で最も多く、緯度が高い北極や南極に近づくほど少なくなる。一方、地球から出ていく熱（地球放射）の緯度による差は同じような変化をするものの、太陽放射に比べて変化が小さい。よって、約40°より低緯度では出ていく熱より入ってくる熱の方が多く、高緯度では逆に出ていく熱の方が多い。これを聞くと低緯度は温度が上がり続けて高緯度は温度が下がり続けるように思えるが、実際はそうはならない。熱が低緯度から高緯度へ輸送されているからである。緯度方向、つまり南北方向の熱輸送を担う機構は大きく分けて3ある。海流による輸送、大気の流れによる輸送、潜熱（状態変化に伴い熱を吸収放出し、大気とともに水蒸気や雲として）輸送の3つである。全体でみると、海流よりも大気と潜熱による輸送の方が量は多い。
諸史料は一致してボドンチャルの子孫「サム・カチウン」の子孫がアダルギン部を構成したとするが、サム・カチウンの出自については諸説ある。『モンゴル秘史』によると、サム・カチウンの息子アダルギダイは「兄弟の間を仲違い(アダルクチ)させるので」、その子孫はアダルギン部と呼ばれたという。『モンゴル秘史』ではadarqčiを「間諜」と訳しているが、これは「間者(スパイ)」を意味するものではなく、「他人の間を裂くために悪口を言う」の意である。12世紀末にチンギス・カンが登場した頃、アダルギン部はブルテチュ・バアトルとモクル・クランという人物によって率いられており、この2人が率いる軍団は「十三翼の戦い」では第3翼を率いていた。アダルギンも含む「十三翼」の大部分は後にチンギス・カンに背いたが、モクル・クランは後に許されて千人隊長(ミンガン)に任ぜられた。しかし、このような来歴が影響したためかモンゴル帝国おいてアダルギン部族出身の有力者はほとんど知られていない。『集史』「アダルギン部族志」には『集史』が編纂された頃のジョチ・ウルスではノガイの下にアダルギン部族兵が多数いたという。また、モクル・クランの孫ブクリがフレグ・ウルスに仕えていたとも記録されているが、その事蹟については何も知られていない。
AACNSとして、第1回は1964年にキャンベラ（オーストラリア）にて、第2回は1967年にシドニー（オーストラリア）にて、第3回は1971年に東京（日本）にて、第4回は1975年にマニラ（フィリピン）、第5回は1979年にバンコク（タイ）、第6回は1983年に香港にて、第7回は1987年にブリスベン（オーストラリア）にて、第8回1991年はソウル（韓国）にて、第9回は1995年に台北（台湾）にて、第10回は1999年にラホーレ（パキスタン）にて、第11回は2003年にシンガポールにて、第12回は2007年に名古屋（日本）にて、第13回は2011年に台北（台湾）にて、第14回は2015年に済州島（韓国）にて開催された。第15回は2019年にインドにて開催予定である。
1986年（昭和61年）4月に日本国有鉄道（国鉄）高森線を第三セクター鉄道に転換して開業した南阿蘇鉄道では、将来にわたって乗客が減少することが見込まれ、開業当初から厳しい経営が予想されていたことから、早期に沿線外の乗客を誘致する施策をとる必要があった。開業直後の1986年（昭和61年）夏から国鉄無蓋貨車を改造したトロッコ客車2両を、機関車2両で挟む編成で運転することとなり、貨車移動機を本線走行可能なように改造したDB10形2両が準備された。DB101は国鉄が所有し、中間駅で使用されていた入換用機械、DB102は水資源開発公団が所有していた入換用機械で、南阿蘇鉄道では1986年（昭和61年）7月協三工業製として車籍登録されている。最高速度を15 km/hから25 km/hに向上するため歯車比を変更、車輪径を大きくするとともに、客車2両を挟んで総括制御できるよう改造された。大きな改造を受けることなく夏季のトロッコ列車牽引に使用されたが、経年による性能低下が問題となり、2006年（平成18年）の運転を最後に廃車され、翌年以降の運転は新造されたDB16形が担っている。DB10形2両は廃車後、平成筑豊鉄道に売却され、同社のDB10形として門司港レトロ観光線で使用されている。