ディアギレフはすでに1907年以降、パリにおいてバス歌手フョードル・シャリアピンなどによる「ロシア音楽演奏会」やオペラ『ボリス・ゴドゥノフ』の上演をプロデュースしてきたが、1909年にはバレエも演目に加えることとし、オフシーズン中のロシア帝室バレエ団のダンサーを集めて臨時のバレエ団（1911年からは常設の「バレエ・リュス」となる）を編成した。フォーキンはこのバレエ団のメートル・ド・バレエ（振付師兼舞踊監督）を務めることになった。この「ディアギレフのバレエ団」は同年5月19日から1ヶ月間パリで公演を行いセンセーションを巻き起こした。公演終了後にバレエ団は解散されることになっていたがディアギレフは次の年も引き続きパリでバレエの公演を行うことを考えており、オリジナル曲を依頼するため当時のフランスで活躍していた新進気鋭の作曲家に接近した。その一人が、すでに『夜のガスパール』などの作品を発表していたモーリス・ラヴェルであり、ディアギレフはパリのサロンにおける人脈を通じてラヴェルにフォーキン台本による『ダフニス』の音楽を依頼した。作曲が依頼された詳細な月日は特定されていないが、少なくともこの年の6月には関係者の間で台本をめぐって打合せが行われている。ディアギレフがアレクサンドル・ベノワに宛てた1909年6月12日付けの手紙には、「バクスト、フォーキン、ラヴェルが協働して作品の細部まで練り上げ、ラヴェルはフォーキンに「絶対的傑作」を書くと言ったらしく今から楽しみである。」といった楽観的な記述がある一方、ラヴェルがサロンの主宰者の一人サン＝マルソー夫人に宛てた同年6月27日付けの手紙では次にように述べられている。一週間不健康な日々を送ったことをご報告する必要があります。次のロシア・シーズンのリブレットを準備するためです。ほぼ毎夜、夜中の3時まで。ものごとを複雑にしているのは、フォーキンがひとこともフランス語をしゃべれないのと、私はののしるのに使うロシア語しか知らないことです。通訳がいるのですが、あなたはこうした集まりがどのようなものか、ご想像がおできになるでしょう。 — ラヴェル、アービー・オレンシュタイン　井上さつき訳『ラヴェル-生涯と作品』音楽之友社、2006年12月31日、ISBN 4-276-13155-3、78頁より引用
1904年12月、モダンバレエの祖とも言われるイサドラ・ダンカンがロシア帝国の首都ペテルブルクで公演を行った。当時ロシア帝室バレエにダンサーとして所属していたミハイル・フォーキンは、古代ギリシャ風の衣裳とチュニックで踊るダンカンの姿に刺激を受け、ペテルブルク公共図書館の館長ウラディーミル・スターソフの協力を得て古代ギリシャに関する資料（ジョルジュ・ペロー・シャルル・シピエによる『古代芸術の歴史（Histoire de l’art dans l’Antiquité ）』など）を調べ、1905年に帝室バレエの振付師になってからは『アクシスとガラテア』（1905年）、『ユーニス』（1907年）などの、ギリシャを素材としたバレエを振付けた。フォーキンが『ダフニス』の台本を書いたのは、本人の証言によれば1904年で、ダンカンの舞台を見る前のこととされており、バレエ・リュスやラヴェルに関連する文献の多くはこの証言に従っている。一方でロシアのバレエ研究家ヴェラ・クラソフスカヤ（Vera Krasovskaya ）はこれに異論を唱えており、フォーキンは『ダフニス』に対するダンカンの影響を否定するために日付を変更しているのであって実際に台本が書かれたのは1907年のことである、としているが、いずれにせよバレエ・リュスが活動を始める前に初期の台本は出来上がっていた。フォーキンはバレエ改革に関する4か条の意見書　とともに完成した『ダフニス』の台本を帝室バレエに提出したが、どちらも採用されなかった。また、フォーキンは『アクシスとガラテア』の音楽を担当した作曲家アンドレイ・カデレズ（Andrey Kadletz ）に『ダフニス』の作曲を持ちかけたと見られるが、カデレズによる『ダフニスとクロエ』は未完に終わっている。フォーキンの『ダフニス』がロシア帝室バレエで上演される見込みはほぼ無くなったが、おそらく1907年から1908年頃、パリを舞台に活動していた興行師セルゲイ・ディアギレフがこの台本に目を付けた。
橋梁の設計を指名されたのは皮肉にも、長大橋梁を回避するために内陸案を主張した古川晴一であった。古川は当初支間40フィート (12.192 m) で16基の橋脚を建設する設計案を作成した。1907年（明治40年）7月から1年間にわたり古川は欧米に出張し、橋梁建設が技術的に可能なことを確認し、アメリカ合衆国のフィラデルフィアで橋梁設計技師のポール・ウォルフェル (Paul L. Walfel) と設計案を相談した結果、橋脚の数は16基から11基に削減、橋脚の上に30フィート (9.144 m) の桁を、橋脚間に60フィート (18.288 m) の桁を架ける形態に変更された。設計上の活荷重はクーパーE33（軸重 15 t の車軸配置1D形テンダー機関車重連を想定）であった。古川が日本に帰国後、最終的に鋼製トレッスル橋梁案の採用を決定した。合計11基ある橋脚は、起点の京都側（東側）から順に第1号 - 第11号と番号が振られている。ただし、この区間は山陰西線の一部として建設されたことから、建設中は山陰西線の起点米子側から数えられており、逆順の番号を振られていた。この記事では混乱を避けるために、一貫して開通以後の橋脚番号で説明する。橋脚のうち両端の第1号と第11号は山の斜面に掛かって短くなっており、残りの第2号から第10号までの9基の橋脚が余部の平地から建てられている。基礎から橋脚の上端までは 36.66 m あり、この上に 1.587 m の高さのある橋桁が載せられて、枕木やレールなどがさらに 0.37 m 入っている。余部を流れている長谷川の川底からレール面までは 41.45 m あり、一般に余部橋梁の高さとしてはこの値が知られている。第3号橋脚と第4号橋脚の間を長谷川が流れており、第4号橋脚と第5号橋脚の間を国道178号が通っていた。橋脚の主柱は幅15インチの溝形鋼を背中合わせに2本配置して、その間をカバープレートと綾材（レーシングバー）で結んだ構造になっている。線路直角方向の水平材は、幅10インチ（下3本）と8インチ（上3本）の溝形鋼を背中合わせに2本配置して綾材で結んでいる。線路平行方向の水平材は、3.5インチ×3インチの山形鋼4本を綾材で連結したもので、また斜材は同じ山形鋼2本を綾材で連結したものとなっている。全部で23連の橋桁が架けられ、全長は 310.59 m 、橋台面間長は 309.42 m となった。鋼材は合計 1,010 t 使われ、総建設費は331,536円であった。