前述の通り、実用機として初の可変翼を採用している。これはCAS（コントロール増強システム）の導入によって可能になった。可変翼は主翼の後退角を変える事によって飛行特性まで変わってしまうため、F-111以前に試作された航空機においては、操縦性に著しい問題があった。CASによってコンピューターによる補正を加える事により、安定した操縦を可能にしている。F-111の主翼は16度 - 72.5度（ただし前縁後退角、以下同）まで、速度に応じて任意に可動させることができる。主翼下には片側4箇所のハードポイント（重量強化点、パイロンを取り付けられる場所）があり、各種兵装の搭載が可能であるが外側2箇所ずつのハードポイントは主翼に固定されており後退角26度以上ではパイロンごと切り離す必要があったため実際には使用しづらかった。内側2つずつのハードポイントは後退角に応じてパイロンの角度が変化するようになっていたが、一番内側のハードポイントは後退角54度以上で胴体と接触してしまうため後退角をそれ以上にする場合はやはりパイロンごと切り離す必要がある。つまりすべての角度において使用可能なハードポイントは内側から2つ目のみであり実際に使用する場合もそこを中心に使用されていた。これらの理由から主翼後退角を可動させるレバーは26度と54度で一旦止まるようになっている。また、後退角26度以上でフラップが使用できなくなり、45度以上でロール制御に使用するスポイラーの内側がロックされ、47度以上で外側がロックされる。そして、それ以上の後退角では、ロール制御は水平尾翼が行うことになるため、これらの点を境に飛行性能が著しく変わる。しかし、ハードポイントの場合と違いレバーは止まらない上、上述のCASの導入によりパイロットは飛行性能の変化に気づかない事になる。そのために後退角を45度以上にしたことにパイロットが気づかず墜落しそうになったという事例がある。これは危険なマンマシンインタフェース（あるいはユーザインタフェース）デザインの一例とされる。
F-111は実用機として初の可変翼・アフターバーナー付きターボファンエンジン・地形追従レーダーなど当時としては最新鋭の技術を多く取り入れている。そのため初期には問題も多く発生し、失敗作とまで言われたが、その後の改修により問題点は改善された。ただし、F-111が"戦闘”爆撃機を名乗りながらも、実際には対空戦闘能力はほとんど持ち合わせておらず、速度性能にこそ優れていたが実質的には専用の攻撃機・爆撃機でしかなかった。特にF-111が開発された1960年代後半期は、ベトナム戦争において軽快で運動性に優れたMiG製戦闘機に対し、アメリカ空軍の戦闘機が苦戦を強いられていた時期であったため、F-111が制空戦闘機としては使い物にならないという欠点が問題視された。しかしながら、純粋な爆撃機として本機を評価すれば、その低空侵攻能力と爆弾等の搭載量は、極めて優れている。アメリカ空軍が制空戦闘機を必要としていた時期に運用が開始されたというタイミング上の不運が、本機の評価を妨げていた一因となっている。F-111の「失敗」を踏まえたアメリカ空軍は、あらためて純粋な空対空戦闘機として大型機F-15を開発し、F-15から改良・発展型であるF-15Eが開発され、戦闘爆撃機F-111の本格的な後継となった。
サンダース・ローの社名はアリオット・ヴァードン・ロー（アブロ参照のこと）とジョン・ロード（John Lord）が、船舶メーカーであるS.E. Saundersの株式を取得した1929年に始まる。1926年から1929年までは製品にはサンダースの名称が使われていた（Saunders Medina等）。サム・サンダースは船舶や航空機に使用される素材であるConsuta（4層のマホガニーの間に防水用キャラコを挟みこみ、銅線で結んだもの）の開発者であった。サンダース・ローは Saro と省略されることが多いが、飛行艇の製造に集中した会社である。しかしながら、同じイギリスの飛行艇メーカーとして一時隆盛であったショート・ブラザーズとは異なり、自社開発機種で特筆に値するほどの大量生産が行われた事例はなく、ロンドンが31機製造されたのが最大である。むしろ、他社製の機体の部分的請負生産が主たる業務となっていた。ブラックバーン社向けの胴体の製造も行っていた。第二次世界大戦中は、スーパーマリン ウォーラス飛行艇とスーパーマリン シーオッター飛行艇の生産を請け負った。アングルシー島ビューマリス（Beaumaris）の工場では、イギリス空軍のカタリナ飛行艇の改良と整備を行っていた。1931年1月号のフライト・マガジン（Flight Magazine）は、ホワイトホール・セキュリティ社が、サンダース・ローの株の大部分を取得したと報じた。ホワイトホール・セキュリティは既にスパルタン・エアクラフト社（Spartan Aircraft Ltd）の大株主であったため、スパルタン・エアクラフトは実質的にサンダース・ローに吸収されることとなった。1938年、サンダース・ローは組織改編を実施した。造船所と船舶製造からなるマリーン部門は、100%子会社ののサンダース造船所となった。合板部門は新会社のサロ合板製作所に移管された。航空機部門に変化はなかった。1952年8月22日、長距離旅客飛行艇であるサンダース・ロー プリンセスの初飛行が行われた。しかしながら、すでに飛行艇の時代は過ぎ去っており、追加で2機が製造されたものの、この2機は飛ぶことはなかった。それ以降、飛行艇は製造されなかった。ショート社の飛行艇の改良だけが1955年まで続けられた。サンダース・ローが最後に製造した固定翼機は、複合動力要撃機の実験機であるサンダース・ロー SR.53であった。1951年、サンダース・ローはシエルバ・オートジャイロ社の株を取得し、サンダース・ロー スキーター ヘリコプターを開発した。1959年、国立研究開発社（NRDC）からの要請で、クリストファー・コッカレルの設計による最初の実用的ホバークラフトであるサンダース・ロー SR.N1を開発した。同年、サンダース・ローのヘリコプターとホバークラフト部門の株式はウエストランド・エアクラフトに移管され、スキーターはウェストランド スカウトとウェストランド ワスプともに、ウェストランドで生産された。 1964年、ブリティッシュ・ホバークラフト設立のため、ウェストランドのホバークラフト事業は、ヴィッカースと合併した。ブリティッシュ・ホバークラフトは、1970年にウェストランドの100%子会社に戻り、1985年にはウェストランド・エアロスペースと社名が変更された。その後ホバークラフトの製造は年々減少したが、1990年代中盤にAP1-88が開発された。サンダース・ローはブリテン・ノーマン社の下請けも行っており、デ・ハビランド・カナダ DHC-8、ロッキード C-130 ハーキュリーズ、ハンドレページ ジェットストリームのエンジンナセル、マクドネル・ダグラス MD-11の部品製造を行っていた。1990年中盤まで、世界中のターボプロップエンジンナセルの60%が、サンダーズ・ローのイースト・カウズ工場で製造されていた。1960年代後半から1970年代前半に、ホーカー・シドレーが所有していたサンダース・ローのフォリー工場は、グロスターとの合弁により、グロスター・サロとなった。両者のアルミ泡技術を利用して、化学消防車を製造した。1984年、グロスター・サロはChubbグループの消防車事業を買収し、1987年にはサイモン・エンジニアリングと合併し、サイモン・グロスター・サロが設立された。1994年、ウェストランドはGKNに買収され、GKNはアグスタウェストランド設立のためにウェストランドの株を売却した。アグスタウェストランドはイースト・カウズ工場を維持し、航空機部品との設計と製造を行っている。