スヤマンタカ (Syamantaka) は、ヒンドゥー教の主神ヴィシュヌが身につけている宝石で、手首を飾るとされる。もともとはサトラージット（クリシュナの妻サティヤバーマーの父）が太陽神スーリヤから授かったものである。持ち主が善人だとよく守護し、悪人だと滅ぼす力があるとされる。サティヤバーマーの求婚者の1人シャタダヌヴァンは、彼女を得られなかった腹立たしさからサトラージットを殺し、スヤマンタカを奪った。しかしクリシュナはシャタダヌヴァンを殺して宝石を取り戻したという。別の話によると、サトラージットはスヤマンタカをクリシュナに奪われることをおそれて弟プラセーナに与えた。しかしプラセーナはライオンに殺された。このライオンを熊の王ジャームバヴァットが殺し、スヤマンタカを手に入れた。後にこの宝石をクリシュナが欲して、ジャームバヴァットと戦った。彼らは21日間戦い続けたのち、ジャームバヴァットが降参し、宝石とともに娘ジャームバヴァティーをクリシュナに与えたという。
ペリューはその後も昇進を受け、先任序列に応じて勲章を授与された。1836年1月にはナイト爵となり、グールフィック勲章を受けた。ヴィクトリア女王の海軍補佐官となり、1846年11月9日には少将に昇進した。そして1852年12月にはついにインドおよび中国艦隊最高指揮官として、指揮官復帰を果たした。この就任は波紋を呼んだ。ペリューの年齢と過去の背景、不安定な気候と第二次英緬戦争後の緊張した外交状況を考えると、彼を就任させることが適切であるかということが、疑問と共に大きな話題となった。1853年4月、ペリューは自分の旗をウィンチェスターに掲げ、1854年9月には香港沖にいた。ペリューはここで、熱病と感染症が蔓延する危険な時期が過ぎるまでは、乗員たちに上陸許可を出さないことに決めたとされるが、その理由を水兵たちに知らせるのを怠った。乗員は明らかに反抗的になっており、そのためペリューは乗員を戦闘配置に着かせた。彼らが拒否したため、下部甲板で士官たちに剣を突きつけさせて脅した。水兵の何人かが負傷し、初期段階の反乱は鎮圧された。このことに関する知らせは、本国にはわずかにしか伝えられなかった。ザ・タイムズは主な記事としてこの反乱を書き立て、人々の注目を惹いた。この新聞はかつてのレジスタンスの反乱のことも書いていた。ペリューは海軍本部から正式に召喚され、2度と海で任務に就くことはなかった。1853年4月22日は中将に、1858年2月13日には大将に昇進した。サー・フリートウッド・ペリューは、1861年7月28日に、71歳でマルセイユで死去した。1816年に、サー・ゴドフリー・ウェブスターとレディ・ホランドの娘ハリエット・ウェブスターと結婚し、一人娘が生まれた。1849年にハリエットが亡くなり、セシル・ドラムンド・ド・メルフォールと1851年に再婚した。しかし1859年に離婚した ペリューはフィレンツェの「イギリス人用」墓地に、最初の妻ヘンリエットと共に埋葬された。
その後フリートウッド・ペリューは、36門艦イフィゲニアの指揮官となって地中海へ向かった。1813年1月に46門艦レジスタンスの指揮官となって、その年の10月の攻撃に参加し、ポルトダンソの砲台を静まらせ、逃げ出した29隻の護送商船団を拿捕した。しかし1814年2月には、レジスタンスに帰国命令が出た。このため反乱がおこり、鎮圧されたものの、何人かの水兵が死刑になり、または鞭打ちにされた。この一連の反乱行為は厳密な法解釈によって無効となったが、フリートウッドの苛烈な性格により、水兵が反乱を起こしたのだと広く噂された。これがペリューの軍人生活の挫折の発端となった。1815年6月にバス勲章を受け、引き続き地中海でレヴォリューショネアを1818年8月から1822年6月まで指揮したものの、以後は艦上で指揮を執ることはなく、その後30年間は半給生活を送った。
トルクコンバータ方式に比べ変速がより直接的であり、動力伝達ロスの減少や燃費の改善などが期待されたが、当時の電子制御技術ではキメの細かい制御ができず、自動変速モードでは多様な運転パターンにうまく対応できない場面もあった。また手動変速モードではレバーの操作と実際に変速されるまでに微妙なタイムラグが生じ、一般的なATのようなクリープ現象が起こらないなど運転に多少のコツが必要であった。販売不振もあって、乗用車では初代アスカと2代目ジェミニ以外では採用されなかった。また、同時期に販売されていたファーゴ、ジェミニ（初代で、ディーゼルエンジンのみ）、ピアッツァ（同・ネロを含む）、ビッグホーン（富士重工業にOEM供給していたスバルブランドを含む）、ミュー（本田技研工業にOEM供給していたジャズを含む）の駆動方式がFRまたは4WDであるため、FF用に設計したNAVi5を搭載することが物理的に不可能であった。3代目ジェミニと2代目ピアッツァでは、コストを削減することができる電子制御などを備えたジヤトコ製の油圧式4ATが採用されている。いすゞが乗用車の開発・生産を縮小（最終的には撤退）したため、いすゞの乗用車用システムとしては発展しなかった。その後もトラック用として開発が続けられ、エルフに搭載されたものは世界初のダイヤル式セレクタースイッチを採用した。中型車や大型車には発展型のNAVi-6を810やフォワードに搭載した。現在ではスムーサーE・F・Gへと発展的に継承され、12速制御化まで進化を果たしている。バス用としては、キュービックに採用され、横浜市交通局や京王帝都電鉄（現・京王電鉄バス）など、AT車を好む一部バス事業者に集中的に納入された。当初は油圧駆動であったが、1995年のマイナーチェンジ以降はフィンガーシフトとほぼ同一構造のエア式となり、2000年の生産終了時まで設定されていた。また2000年代後半より、欧州を中心とした他社において乾式クラッチ式のAT（DCTなど）が広がりを見せ、日本でもスズキが簡素化した同様のAT「AGS」を軽自動車に搭載するなど、類似のトランスミッションの普及が進んでいる。NAVi-5は結局のところ、当時は制御技術が未熟だっただけで、｢自動制御MT｣というコンセプト自体は時代を先取りした先進的なアイディアだったといえる。