SIG SG550と異なり、リコイルスプリングはガスピストン部ではなくボルトキャリアの後ろに設置される。SIG SG550から標準装備であった折りたたみ銃床が引き継がれており、遠距離では照準を確実とする。室内近接戦闘（CQB）などの超短距離戦では、発射可能な状態のまま銃床を折りたたむことで、銃全体を半分近くまでコンパクトにすることができる。後継のSG553ではリコイルスプリングがSG550同様、ガスピストン部に戻されている。このモデルは、世界中の軍隊や警察の特殊部隊などといった法執行機関によって使用されている。
万寺るみ子を主人公に据え、彼女の経営する女性向けアダルトショップ「スイートベリー」を中心にして展開される物語。毎回の大筋は、万寺るみ子が新たなアダルトグッズを考案して、その開発に試行錯誤を繰り返すというものである。そのために飯尾ナホその他周囲の人間が振り回されていくことになる。『あそこの処方箋』のスピンオフ作品であるが、同作とリンクする部分は、（互いのキャラの客演がある部分のほか）阿蘇子と龍樹が納戸を漁る話（『あそこの処方箋』4巻P98～100）とそこから見つかった古い女性誌をるみ子が読んでいる話（『アソコのプロジェクト』2巻P9）、最終回に阿蘇子と龍樹の結婚が話題になっている箇所などである。
本作の登場人物は全員年齢不詳であるが、阿蘇子は3巻P46では、25歳とのことである。初登場時に名乗った人物が2回目に登場したときには、名前を間違って呼ばれるというのがお約束になっている（『アソコのプロジェクト』でも同様）。
雑居ビルにはさまれるように建っている下半身系の薬ばかりを扱う漢方薬局（もちろん、普通の薬品もある）。もともとは阿蘇子と龍樹の父が経営していた店であるが、その父が亡くなったことにより、阿蘇子たちが引き継いだ。店名は「珍満堂」だったが、阿蘇子がそれに抵抗を感じ、「倫満堂」と改名する。画から見る限り、6畳～8畳くらいの広さで、阿蘇子たちが立つガラスケースのカウンターといくつかの陳列棚の店構えで、店の2階が阿蘇子たちの自宅である。他に、あまり整理していない納戸がある。店に来るお客たちは「倫満堂」を「性の悩みについて相談できる店」と認識しているようであるが、阿蘇子たちはそのことを公に明言してはいない。その相談の際に症状にあった薬を勧めるのであるが、客への対応が相談だけで終わってしまいそうになり慌てて薬を勧めたり、薬を勧めるタイミングを逸したりする場面も見うけられる。店の看板は雲形の木目調の板に筆字で店名が書かれているものだったが、阿蘇子たちの父からかつて恩を受けた人物が店にやって来たときに、その恩返しとして、以前よりも大きく派手な看板に架け替えられる（2巻P44）。
電車の場合、近年ではVVVF制御など、急速に技術革新が進み、主電動機一台あたりの出力を大幅に向上させて、編成全体の電動車比率（MT比）を下げながらも従来の車両と同等もしくはそれ以上の出力を確保する手法が主流になっている（新幹線でも似たような手法で一部系列で付随車を連結しているものがある）。言わば動力集中方式的な要素も取り入れていると言える。例えば、JR東日本209系電車以降の通勤・近郊形車両などのように、車体を大幅に軽量化した分主電動機の出力を下げて、その分を主電動機を過負荷運用させてカバーする手法もあるが、これは同社の極力保守にかけるコストや労力を減らして、老朽化した車両を速やかに大量に置き換える発想から来ている。しかし、電動車一両あたりに掛かる負荷が大きくなりがちであり、雨天時などの悪条件下で空転が多発する、また本来動力分散方式の長所の1つである（システム運用上の）フェイルセーフの効果が下がり、1ユニット（通常、2電動車）の故障で通常（ダイヤ通り）の走行が不可能になる、など、運用面で問題が生じるケースも相次いだ。そのため、JR東日本E233系電車においては、209系で下げられたMT比が再び旧来の国鉄205系電車と同等となっている。他の対策として、電動車一両に積む主電動機数を減らし、その分を編成全体の電動車比率を上げる事でカバーする事で、編成全体の重量バランスを平準化させる手法を取る車両も登場している。まず1960年に東急6000系電車 (初代)で試験的に導入されたが1台車1電動機2軸駆動という意欲的設計が祟って続かず、本格量産車の東急7000系電車では動力車としてはオーソドックスな構成に戻った。後、単行運用を基本とする125系電車において先行的に導入され、JR西日本321系電車で本格的に採用された。従来の通常電動車は1両あたりの主電動機数が4台なのに対して、2台にしてる場合は「0.5M方式」、3台の場合は「0.75M方式」などと呼ばれる事が多い。一方気動車では、小型で軽量な直接噴射式のディーゼルエンジンに過給器および中間冷却器を組み合わせることで、手軽に高出力が得られるようになり、同時に多段化など変速機の機能も進化したことで、加速や登坂性能が大幅に向上し、ディーゼル機関車牽引の列車に比して大幅な運転時分の短縮が可能となった。電車と異なり、気動車はディーゼルエンジンの重量あたりの出力が小さい（概ね180-250ps）ため通常1両あたり1 - 2エンジン搭載となっており、加えて日本では気動車そのものが閑散ローカル線向けの単行から4両程度の短編成用として発展した経緯から、電車のようにMT比を圧縮するといった方向にはなっていない。ただし、国鉄キハ181系気動車やJR西日本キサハ34形、JR北海道キハ141系気動車のように採用例は存在する。181系、141系については上述のとおり高出力エンジン（181系は500ps、141系は450ps）の台頭も関与している。