この作戦のため、イギリスの地中海艦隊はインド洋から増援を受けた。4隻のオーストラリア駆逐艦ノーマン、ネイピア、ネスター、ニザムなどの艦艇が船団護衛のためにケニヤのキリンディニからハイファへ送られた。11隻の船からなるヴィガラス作戦の船団とその護衛は6月12日にハイファとポートサイドから出航し、6月13日にトブルク沖でフィリップ・ヴァイアン (Philip Vian) 少将が率いる軽巡洋艦7隻と駆逐艦17隻からなるA部隊と合流した。護衛部隊は合計で軽巡洋艦8隻、駆逐艦22隻とコルベットや掃海艇、そして旧式戦艦センチュリオンであった。戦間期に武装が撤去されていたセンチュリオンには、対空砲が搭載されていた。1941年12月にアレクサンドリア港で戦艦2隻が撃破されていたため、地中海艦隊には船団護衛に使える戦艦が無かった。そこで、センチュリオンは現役の戦艦のように見せかけられた。船団のアレクサンドリア出航直後から枢軸国軍による攻撃が始まった。12日の空襲で商船1隻が損傷しトブルクへ向かった。さらに機関の故障でトブルクに向かった商船が空襲で沈められた。14日までに空襲によって2隻が失われ2隻が損傷していた。その日の夕方、ヴァイアンは戦艦2隻、重巡洋艦2隻、軽巡洋艦2隻を中心とするイタリア艦隊がターラントから船団攻撃に出撃したことを知った。作戦中五度の反転が行われたが、15日朝早くにその1回目が行われ、船団は東に向かっていた。リビアから出撃したドイツのSボートによる攻撃がおこなわれ、軽巡洋艦ニューカッスルがS56の攻撃で損傷し、駆逐艦ヘイスティがS55に撃沈された。7時ごろ、船団は再び針路をマルタに向けた。この時イタリア艦隊は北西200マイルの場所にあった。6月15日朝、マルタから出撃したイギリス空軍機がイタリア艦隊を攻撃し、重巡洋艦トレントを撃破した。イタリア艦隊はトレントを残して船団に向かった。トレントものちにイギリスの潜水艦アンブラの雷撃により沈没した。15日の9時40分と正午に3度目と4度目の反転が行われた。午後、クレタ島南方で空襲を受け、軽巡洋艦バーミンガムが損傷、護衛駆逐艦エアデールが失われた。6月15日18時頃には船団の船は6隻まで減少していた。この時船団はクレタ島の南西沖を航行していた。ここで、駆逐艦ネスターが至近弾で航行不能となった。ネスターは駆逐艦ジャヴェリンに曳航されたが、翌朝処分された。15日夕方、作戦中止が決定され、船団はアレクサンドリアへ引き返した。その途中、16日に軽巡洋艦ハーマイオニーがクレタ島南方でドイツの潜水艦U-205の雷撃によって撃沈された。また、マルタのイギリス空軍機が帰投途中のイタリア艦隊を攻撃し、戦艦リットリオを損傷させた。
日本では日本国有鉄道（国鉄）が1960年（昭和35年）より実施した動力近代化計画の取り組みによって動力分散方式の採用が進み、通勤列車から新幹線などの長距離特急まで、静粛性が追求される夜行列車と一部の臨時列車（団体専用列車など）を除いて、この方式が使われている。主たる理由として、曲線・勾配・高速通過困難な分岐器が多い、地盤が弱い（一般に機関車は重量が非常に大きくなり、軌道に大きな負担をかける）などの事情がある。また、駅間距離が短いことや、ターミナルではプラットホームの有効長や数も西欧諸国に比して少ないこと、機関車付け替え用地の確保が困難なども挙げられる。また、副次的な理由として、世界でいち早く完全自動連結器化が実施され、これに合わせて連結器の緩衝装置のみでは吸収しきれない衝動を抑える台枠緩衝器（バッファー）も廃止されたため、動力集中方式を多用している国で多用されているプッシュ・プル方式による高速運転ができなくなってしまったこともある。海外では、電化区間のみを走行する近距離列車は動力分散方式、電化/非電化をまたぐ長距離列車は動力集中方式という棲み分けをする場合が多い。イタリア・オランダは動力分散方式による列車が比較的多いが、国境を越える列車もあったことから日本に比べれば動力集中方式による列車の割合が高い傾向がある。非電化区間の多い開発途上国では通勤列車ですら動力集中方式を使う例もある。世界的に見ると日本のような運行形態は珍しかったが、21世紀に入ると欧州諸国でも動力分散方式への移行が進むようになった。日本でも昭和20年代まで長距離列車は蒸気機関車牽引が中心だったことから必然と動力集中方式が主力であったが、幹線の電化が進んだ昭和30年代になってから国鉄151系電車・153系、小田急SE車、そしてそれらの技術を発展させた新幹線0系といった優れた新性能電車が普及し、動力分散方式の優位が決定的になった。寝台列車に関しても車内の騒音や振動対策を施した動力分散方式の寝台電車として1967年に581系が、翌の1968年に583系が登場。その後、1998年に285系が登場している。また、2004年には編成を組成する貨物列車としては世界初の動力分散方式の試みとして、貨物電車のJR貨物M250系電車が登場している。一方、地下鉄を始めとした都市鉄道では、国によらずほぼ全てが動力分散方式だが、これは日本で動力分散方式が発達したのと同じく、駅間距離が短く機関車の付け替えも自由に行えないためである。もっとも、東京や福岡の地下鉄のように、地下鉄が地上線並みの大型車体・パンタグラフ集電を持ち、郊外路線と相互乗り入れする例は、同じく日本から技術導入した韓国以外、ほとんどない。