僧侶の規律として剃髪がある。また、剃髪した僧侶が、還俗して髪を伸ばすことは蓄髪（ちくはつ）という。近年、浄土真宗をはじめとして、お寺以外に仕事を持っているなどで蓄髪の僧侶も見受けられるが、現代日本の伝統教団には一部を除き、平安時代以降は、教義上、具足戒を受ける習慣がなく、彼らは厳密には僧侶（比丘）ではないので問題はないとも言える。ちなみに、『小事犍度』には、螺髻梵志（バラモン教の僧侶）は頭髪を伸ばして、それを頭の上で輪にして留めていた。しかし仏教では「僧は長髪を持すべからず。二カ月もしくは二指間は許す」と伝え、『四分律』では、「応に鬚髪を剃るべし。極長は長さ両指、もしくは二カ月に一剃する。これは極長なり」と記し、『十誦律』は、「六群比丘が髪を留めて捲かしめ、留めて長くしていた時に、髪を留めて長からしめるべからず」と説いた。ただし、人気のない静かな場所で独住して修行する林住比丘の場合、長さ二寸（約6cm）までは無罪であるとする。そして時に諸比丘編髪螺髻に仮作して、「仏所に来指して白して言く。此は是れ頭陀端厳法なり。願わくば仏よ聴せ。仏言く、爾るべからず。此れは是れ外道の法なり。若し是の如く作せば法の如く治せ」と『四分律』は説き、螺髻は外道（バラモン教）の髪型であるので、釈尊は僧に対して禁止されたと伝えている。それと、大衆部の律には、釈尊は「四カ月に一度、剃髪をされた」と伝承されている。
江戸時代に至ると、政治的には統制が厳しい江戸幕府の下、僧職者の肉食と妻帯（女犯）が国法などでは禁じられ、仏教側からは叡尊以来の戒律復興運動が実を結ぶ形で最低限の規律は守られるようになったが、本来の戒律（「具足戒」を基礎とする体系的な戒法）や僧伽を復興するまでには至らなかったとの評価もある。この時代に戒律復興運動を行った人物としては、禅宗では黄檗宗の開祖であり、中国の皇帝の師でありながら鑑真と同様に栄誉を捨てて日本に渡来して、「禅密双修」や「禅浄双修」（念仏禅）等の特色を持つ中国禅に加えて、当時の出家戒を伝えた隠元禅師が挙げられる。隠元禅師が伝えた中国流の「具足戒」と「出家作法」は、京都を中心とする一帯の仏教教派の注目を集め、曹洞宗や臨済宗の復興に役立っただけではなく、招来の文物は書道・煎茶道・普茶料理・隠元豆等、後の鉄眼和尚の『黄檗版大蔵経』と共に日本の仏教に多大な影響を与えた。また、同時代の真言宗には中国に渡って直接「具足戒」を伝えた人物もあり、後には『正法律』を提唱した慈雲尊者や、『如法真言律』を提唱して、生涯において三十数万人に正しい灌頂と戒律を授けた浄厳覚彦が活躍した。そして、天台宗でも改革が行われ、当時の中国密教を長崎の出島において中国僧から学び、その体系的な戒律を天台宗に初めて伝えて、授戒の本尊となる「准提仏母法」（准胝観音法）を尾張や江戸で広めた豪潮律師などが知られる。
紀元前後から、独自の経典を持った大乗仏教が成立すると、彼らは在来の僧を「声聞僧伽」（しょうもんそうぎゃ）と呼び、大乗の僧を「菩薩僧伽」と呼ぶようになった。悟った聖者の集団を「聖者僧伽」と呼び、三宝の一つとしての僧はこの聖者僧伽であるともなされ、一般の僧を「凡夫僧伽」「世俗僧伽」ともいう。後世、大乗仏教には、仏・法・僧の三宝を一体と見る一体三宝（同体三宝）の見方が現れ、それまでの別体三宝観と別の見方が主張された。後世、中国や日本では僧団に属する個々の出家者を「僧」と言うようになった。
釈迦の死から100年後の第二回結集における根本分裂以降、それぞれの考えの違いから僧伽は分裂して行き、部派仏教の時代に入る。各部派はそれぞれに独自のアビダルマ（論書）を著して教義を明確化して行き、最終的に約20程度の部派が成立することになった。
釈迦の布教によって彼の教えに帰依する出家修行者は増加していき、それぞれ5人から20人程度の小単位に分かれて活動を行うようになった。このような集団を現前僧伽と呼ぶ。ところが、現前僧伽の活動が活発になると、僧伽自身の統制、さらに相互の連絡等の必要が生じ、やがて四方僧伽と呼ばれるような僧伽全体の組織が必要となってきた。これが今日の一般的な意味における僧伽である。
事業は国鉄自動車局が担当し、下部組織として全国を9つの自動車局および自動車部を置き、管理していた。その下部に自動車営業所を設け、各路線を管理した。国鉄の営業上、鉄道・自動車・船舶は運賃体系は違うものの同格として扱われていた。乗車券を発売する際の計算方法は連絡運輸に準じていたが、乗車券の発行においても連絡運輸としては扱われなかった。このため、青函連絡船が航行していた頃には、「十和田湖 - 函館」（国鉄バス・青函連絡船利用）という、国鉄の乗車（船）券でありながら、鉄道を介さないものも存在していた。路線沿線の主要地域には鉄道駅と同等の業務を行うことを目的として、自動車駅（バス駅）と呼ばれる施設を設けた。自動車駅では当該駅から国鉄全駅への乗車券を発売し、手荷物・小荷物・貨物の取扱いも行っていた。なかには貨物専用の自動車駅も存在した。厳密に言えば、現行のバス路線における「運賃区界停留所」も停車場扱いとなり、国鉄線駅と重複する国鉄バスの停留所に旧国名（令制国）や路線名（近城岡崎、日勝目黒など）を被せたのはこの理由による。自動車駅を含む国鉄のすべての駅には国鉄自動車運賃表（タリフ）が常備してあり、指定された駅までの乗車券を発行することができた。なお、国鉄バスは国鉄の一部ではあったが、時刻表においては私鉄や民間バスなどと同じページに掲載されていた。この点は、現在のJRバスにおいても同じである。ただし、並行する国鉄の鉄道線を補完する路線については、列車時刻と併載する事例も見受けられた。日本交通公社『国鉄監修 交通公社の時刻表 1981年8月号』を例にすると、吾妻線に渋川線の自動車便が、札沼線には石狩線の自動車便を、日高本線では日勝線の自動車便の併載が行われていたほか、東海道・山陽新幹線のページの最後の片隅にドリーム号の時刻も記載されていた。当時の国鉄が、「ドリーム号が新幹線の補完交通機関である」という認識をはっきりと示していた事例といえる。貸切バス事業に関しては、免許区域は国鉄バス路線が運行されている沿線の市町村に限定され、国鉄バスの路線が走らない市町村での営業は認められなかった（路線が廃止され、貸切免許区域取消となった市町村もあった）。