幼い時から頭角を見せカフーに喩えられていた。右サイドバックを務めていたが、その攻撃での貢献度からマンチェスター・ユナイテッドFCとの仮契約が進んでいた。しかし、2003年6月に3年契約を締結していた。その中で2004年1月に国際サッカー連盟は18歳以下のプレーヤーの国際移籍を禁じたために労働許可を得る事が出来なくなり、破談。移籍先はインテルナツィオナーレ・ミラノになった。2006年夏にエンポリFCに期限付き移籍で加入。2008年夏にギリェルメ・シケイラとともにACアンコーナに期限付き移籍。2009年夏にピアチェンツァ・カルチョに期限付き移籍した。2010年夏の移籍市場最終日に共同保有の形でACキエーヴォ・ヴェローナに移籍。しかし半年でセリエBのFCグロッセートSSDに期限付き移籍となった。2011年8月18日に2年契約でリーグ・ドゥのトロワACに移籍。2017年6月末まで在籍したが、その後は無所属となった。2018年1月にリーグ・ドゥのスタッド・ラヴァルに加入した。
日本において家財・家産の概念が確立されるのは、嫡子への単独相続制及び夫の管理下における夫婦同財制が確立された中世後期（室町時代）以後になる。古代の段階においても家長の管理下に財産は存在した（「雑令」家長在条）が、それらの財産は「家長物」と呼称（『令義解』）され、その範囲も「奴婢・雑畜・田宅、及びその余財」と限定的に捉えられ、私有財産の多くは「氏」などの共同体か個人に属していたと考えられている。鎌倉時代の段階では分割相続が主で女子への分割の可能性もあった。分割相続の元では次男以下や庶子が分家して新たな家を生み出す可能性があり、さらに女子への相続は生きているうちは婚姻先の財産になることはなく、没後に子孫を通じて婚姻先の財産に合した。その一方で、職の体系の確立によって財産の中には所職・作職などの様々な「職」の形式に転換されるものが出現するが、「職」は不可分性が強く分割相続には馴染まない形態であった。鎌倉時代後期になると開発や寄進・恩領名目での所領の拡大はほぼ不可能となり、分割相続はただちに財産の縮小、家業の継続困難をもたらした。また、細分化が困難である職の体系の拡大もこの傾向を拡大させた。このため、女子や次男以下及び庶子への財産分割の規制が始まり、一期分などの制約を経て単独相続制の確立に至る。その結果、特殊事情によって分家が許された場合を例外として父親から嫡子への「家」と家財・家産の継承が一体となって行われるようになった。江戸時代には家財・家産概念が一般化し、近代の家制度及び明治民法によって家督と表裏一体のものとして法的に裏付けられた。ただし、その内容は身分・階層によって大きく異なり、武士などの支配者層や家持・名主・庄屋などの富裕な町人層あるいは明治以後の上流階層においては家産の継承が行われた。こうした階層では必要に応じて分家が行われ、それに伴って家産の一部を分割する分家財産分与も行われて本家と分家の協力関係の維持が努められた。これに対して借屋人や小作人あるいは明治以下の中下流階層においては継承すべき家産が存在せず、身の回りにある調度品や道具だけが「家財」であった。こうした階層では経済変動や失業、災害によって困窮して破産による一家離散や身代限などの境遇に追い込まれることも珍しくは無かった。第二次世界大戦後の日本国憲法制定とそれに伴う法制改革に伴って、「家」の財産としての家財・家産は消滅し、単に個々の家庭に属する財産を指す呼称となった。
2005年8月改正のダイヤによれば、北線は1日3本、南線は1日1本の列車が設定されていることになっていたが、貨物輸送量が減少していることから実際には輸送する貨物が集まり次第運行という状況であった。輸送品目は北線がセメント、南線がセメントに加え石油が中心であった。旅客列車については2005年8月のダイヤ改正で北線のみ1週間に1回に削減された。南線の旅客列車は旅客減少が激しく山賊に襲撃されるなどの治安問題もあって、2016年に再開されるまで打ち切られていた。北線の旅客列車は毎週土曜日にプノンペン6時20分発、バタンバン17時57分着、その折り返しで毎週日曜日にバタンバン6時40分発、プノンペン20時40分着で運行されているが、遅延が酷くまともに時刻表通りに運行できないほか、車両の都合などで運休が多発していた。治安状況が悪いため、沿線の治安状況を見て随時運行が決定されるという有様であった。旅客列車も混合列車として運行されている。地雷に当たった時の旅客への被害を避けるための名残で、終点の駅で組成替えをして必ず客車が列車の最後尾になるようにして運転している。貨物列車であっても貨車に乗車する旅客が多く見受けられており、このことから南線の旅客利用も物理的には可能な状況である。並行している国道がよく整備されており、一般の足はバスに移行して、鉄道は一般的な交通機関とは言い難い状況となっていた。特に治安状況から外国人の利用は困難な状況で、外国人に対する案内も殆どなく、現地のクメール語を理解できなければ利用は困難であった。2009年11月現在、週一往復していたプノンペンからバタンバン間の定期列車も完全に運休状態となっていたようで、同区間で使用していた客車と機関車はプノンペン駅構内に留置され、特に客車は走行が困難な状態にあった。2016年より、南線のプノンペンからシアヌークビル間の旅客列車の運行を再開した。金～月曜日、週4往復運行中。約260kmの行程を8時間以上かけて運行されており、利用状況を見ながら本格的な運転に移行するかどうかの是非を検討するという。2018年4月4日にシソポンからタイとの国境にあるポイペトまでの列車の運行が再開され、4月29日にはシソポンからバッタンバン間が、5月29日にバッタンバンからプルサット間が、7月4日にはプルサットからプノンペン間が順次再開、1970年代に始まったカンボジア内戦以来となるプノンペンからポイペトまでの直通列車が運行された。その後は週に１本ほど旅客列車が運行されている。このほか、2018年4月10日にはプノンペン国際空港までの支線が開業している2019年現在、南線の全線（プノンペン～シアヌークビル）で週に4往復、北線の全線（プノンペン～ポイペト）で週に1往復、旅客列車が運行されている。