55年頃、皇后メッサリナとの姦通の嫌疑でアルメニアへ左遷、司令官コルブロの配下となっていることと65年にコンスル職に当選しているが資料から見える。66年のユダヤ戦争の時点では、彼はシリア属州の総督となっており、ユダヤ人の反乱を鎮圧に手間取り、ウェスパシアヌスがローマから派遣されてきた。以降ウェスパシアヌスがユダヤ戦争の指揮を取る。そして68年にネロが自死、遠く西方のヒスパニアの総督ガルバが皇帝として名乗りを挙げる。68年からの内戦時はシリア属州総督の地位にあり、パルティア対策のために指揮下に多くの兵力を抱えていたことと、名声のあったコルブロの流れを汲むと見なされていたため、アウルス・ウィテッリウスに敗れたドナウ軍団から皇帝に推挙されたが、ムキアヌスはそれを断ってウェスパシアヌスを推薦した。互いに実力を認め合い、皇帝として推薦したものの、当初エリート軍人で名門貴族出身であったムキアヌスと父の職業すら定かでない叩き上げの平民出身だったウェスパシアヌスは互いに反目しあう存在であった。しかし、ウェスパシアヌスの長男で円満な性格の持ち主であったティトゥスが間に入って両者の関係を取り持ったという。ウェスパシアヌスが帝位争いに正式に参加し始めると、ウェスパシアヌス自身は戦略上と経済上の要地であったエジプトに留まり、ユダヤ戦争をウェスパシアヌスの長男ティトゥスが担当し、ムキアヌスは軍団を率いてバルカン半島を北上してローマへと進軍した。途中、外敵の侵攻を食い止めるために戦っていた間にマルクス・アントニウス・プリムス率いるドナウ軍団が暴走し、ローマにいた皇帝ウィテッリウスを殺害するなどの出来事があったが、ムキアヌスは素早くローマに入城して混乱を収拾し、炎上したユピテル神殿を再建して平和の復活の象徴とした。その後、ウェスパシアヌスがローマに到着するまでに元老院を掌握し、事実上の最高執政者としての役割を果たしたのはムキアヌスであったという。その後も皇帝ウェスパシアヌスと共に何度も執政官に就任してよく補佐したが、彼の役割は次第にティトゥスへと譲られ、史書に名前が登場しなくなる。このため、これほどの重要人物でありながら没年も定かではない。また、ムキアヌスの残した数々の共和政ローマの演説文書、手紙は数多く現存し、当時を知るための第一級の資料となっている。
ペットとして飼育されることもあり、日本にも輸入されている。主な生息地であるオーストラリアは野生動物の輸出を禁止しているためオーストラリアに生息する亜種の野生個体の流通はないが、過去に欧米へ流通した個体からの飼育下繁殖個体が流通する。基亜種の流通は稀で、高価。主に流通するのは亜種キタアオジタトカゲで属内では最も飼育下繁殖例が多い。亜種タニンバールアオジタトカゲは流通量が少なくインドネシアに分布するため野生個体が流通するが、近年では稀に飼育下繁殖個体も流通する。テラリウムで飼育される。飼育にあたっては底面積を重視した大型のケージを用意する。上面には蒸れない様に通気性を確保でき、かつ脱走されないような蓋をする。床材として表面が軽く湿った破砕したヤシガラ（粉状のヤシガラ土は乾燥した際に眼や呼吸器系に入り疾患を及ぼす可能性があるため薦められない）や腐葉土等をやや厚めに敷く。流木やコルクバーグ等を下に潜りこめるような隠れ家にする。極度の低温に弱いためケージの外側底面からシート状の遠赤外線ヒーターで温めたり、冬季は夜間も光の出ない照明器具を照射する。餌としてはコオロギ、果実、野菜等を与えるが、雑食の爬虫類用の人工飼料にも餌付く。餌に対しては事前に野菜等の餌を与えたり、サプリメントを振りかけて栄養価を上げる。餌に反撃されたり逃げられるのを防ぐため、生きた餌の場合は顎や触角、後肢を潰したり折ってから与える。
草原や森林等の幅広い環境に生息する。亜種タニンバールアオジタトカゲは他亜種に比べ、多湿な環境を好む。食性は雑食で、昆虫類、カタツムリ等の陸棲貝類、小型哺乳類、動物の死骸、花、果実等を食べる。繁殖形態は卵胎生。1回に5-25匹の幼体を産む。
観光道路（かんこうどうろ）とは、産業利用ではなく観光が主な建設目的の道路。1962年総理府発行の「観光便覧」(国民生活研究所)によれば、戦災復興期に日本は早くから観光事業に取り組み、その中で「観光道路」の整備が検討された。池ノ上容「観光道路とパークウェイ（雑誌『道路』、1960,pp582-586）によると、「道路運送法による自動車専用道路については(中略)100%観光道路である 」とされている。このことから、観光道路は道路運送法による一般自動車道（有料道路）を指すものとされる。観光道路の語は加藤誠平「観光道路の整備に関する一考察」(造園雑誌,1937、pp98-102）で、言葉が導入された戦前期に欧米のパークウェイに倣って概念が定義されていたとしている。その後、加藤誠平 鈴木忠義「観光道路」（土木雑誌社、1955、ASIN: B000JB4FR4）によると、戦後になって交通流や風致の観点から観光道路の条件が言及されている。鈴木忠義「環境と自動車観光道路のあり方」(高速道路と自動車,pp7-11,1972) によると、70 年代になると開発において地域の住民や資源からの考察が必要とされるようになった。このように当初は輸入された概念であった観光道路は、日本の実情に合わせて変化した。これまで日本では観光事業審議会と観光政策審議会において観光道路が検討されている。観光事業審議会は昭和 23 年に行政官庁法に基づいて設置された機関であり、観光事業に関する基本計画等を審議していた。その後 1963 年に観光基本法の制定により観光事業審議会は廃止され、観光政策審議会に変わった。前者では、総理府「観光行政百年と観光政策審議会三十年の歩み」(pp.101-,pp155,1980)によると1952年から1956年の建議で観光道路整備の必要性を勧告したものの実現せず、以降は後者でも言及されなかった。また、道路法における観光に関する記述は、1919年の旧道路法では言及はないものの、同年の自動車交通事業法で有料の一般自動車道の新設が許可された。戦後になると、1952年の道路法改正にて初めて観光に触れられ、以降変わらず記述が残っている（道路法第四条第二章）。 また1959年には道路整備5ヵ年計画で観光道路整備が目標に掲げられ、道路政策に観光道路が組み込まれ、同年の道路法改正で有料の自動車専用道路の仕組みも整う。さらに自動車交通事業法の流れを汲む道路運送法において一般自動車道の仕組みが整えられ、営利事業を行なう私道としての有料道路整備が始まった。これがほぼ観光道路のみに用いられるようになった。