運営組織の公式な名称は、Associazione Calcio Milan s.p.a (ミランサッカー団株式会社)である。クラブ名のうち「アソチアツィオーネ」(Associazione)は、組合、社団などといった団体を意味する単語であり、Associazione Calcio Milanとは、「ミランサッカー団」あるいは「ミランサッカー組合」などが訳語となる。また、イタリア語では、「ミラノ」をMilanoと綴るが、もとはイギリス人を中心に組織された団体である経緯から、現在でもクラブの名称は、英語と同じMilanの語を用いている。
インテルナツィオナーレ・ミラノ（以下本項目ではインテルと略称する）、ユヴェントス、ASローマと並ぶイタリアを代表するプロサッカークラブである。クラブカラーからロッソ・ネロ（Rosso Nero, イタリア語で「赤と黒」、複数形でロッソ・ネリ Rosso Neri）またはディアボロ（diavolo, イタリア語で「悪魔」）の愛称で呼ばれる。サポーターはミラニスタ（Milanista）といわれる。セリエAでは「三階建て」構造と呼ばれる、ユヴェントス、ACミラン、インテルのビッグ3となっている。UEFAチャンピオンズリーグでは過去7回の優勝を経験しており、レアル・マドリードの13回に次ぐ歴代2位の優勝回数を誇る。イタリア国内で同大会を制覇した経験のある他の2チームの優勝回数を大きく引き離しており（インテルは3回、ユヴェントスは2回）、イタリアセリエAで最も成功したクラブの一つであると目されている。同大会で5回の優勝、或いは3連覇を達成したクラブにはビッグイヤー（UEFAチャンピオンズリーグ優勝杯）の永久保持が認められるとともに、ビッグイヤーのロゴと優勝回数が書かれたワッペンをユニフォーム左袖に付けることが許されているが、このワッペンをつけているのはACミランの他はレアル・マドリード、アヤックス・アムステルダム、バイエルン・ミュンヘン、リヴァプールFC、FCバルセロナの5クラブのみである。ホームスタジアムはジュゼッペ・メアッツァ（愛称：サン・シーロ）であり、同じくミラノを本拠地とするビッグクラブであるインテルと共同使用している。インテルとACミランは永遠のライバル関係にあり、両クラブの対戦はミラノダービーと呼ばれ、街を二分する盛り上がりを見せる。長年インテルのファンがブルジョワ層を中心とするのに対し、ACミランのファンは労働者階級を中心とするとされてきたが、現在では世界中にファンが拡大したこともあり、両クラブの支持層の間に特別な隔たりは無く、互いに広い層から支持を集めているとされる。また、「ミラネッロ」と呼ばれる世界でも有数のスポーツセンター、及び、2014年に完成した新オフィス「カーサミラン」を所有しており、ミラネッロについては設備・環境が整っていることから、イタリア代表が合宿先として利用するほどである。2014年1月、世界最大の会計事務所である『デロイト』が公表したデロイト・フットボール・マネー・リーグによると、2012-13シーズンのクラブ収入は2億6350万ユーロであり、世界のサッカークラブの中で10位、イタリアではユヴェントスに次ぐ2位である。また、イギリスメディアが2012年に公表した調査によると、ACミランの平均年俸は約610万ドルであり、世界で5番目、イタリアで最も平均年俸が高いクラブであることが明らかになった。
1940年（昭和15年）9月に鉄道省が「東京・下関間新幹線建設基準」を制定し、同年に帝国議会で「広軌幹線鉄道計画」が承認され、国家が1954年（昭和29年）までに開通させることを目標とした「十五ヶ年計画」に基いて総予算5億5600万円をかけて建設を行うことが決定した。これに基き用地買収・工事が開始されることとなる。なお構想として、将来は対馬海峡に海底トンネルを掘削し、満州国の首都新京（現：長春）や中華民国の北京までの直通列車を走らせるというものもあった（日韓トンネルの項目も参照）。太平洋戦争によって日本軍がシンガポール（昭南）を獲得すると、そこまでの延長も画策されたという。「大東亜共栄圏」構想に基いて日本が東アジア・東南アジアでの覇権を確立し、日本を中心として東アジア・東南アジアの植民地を解放した新しい体制を創ろうとしたことからこれらの計画は生まれたといわれ、他にもインド・ラオス等への鉄道敷設が構想としては存在し、シベリア鉄道に代わるアジアからヨーロッパまでの鉄道敷設を目指した「中央アジア横断鉄道計画」（新規建設区間は包頭・西安 - 甘州（現、張掖） - 哈密 - カシュガル - カーブル - テヘラン - バグダード、他の区間は既設線活用）なるものも立案された。大東亜縦貫鉄道も参照のこと。しかしながら同戦争の戦局が悪化したため、1943年（昭和18年）度をもって工事は中断されてしまった。だが日本坂トンネルについては工事が継続され、完成後は東海道本線のトンネルとして転用された（後に東海道新幹線のトンネルとして転用される）。また、新丹那トンネル・東山トンネルの工事は進んでおり、用地買収も東海道区間については戦時体制による半ば強制的な形で多くが完了していたため、戦後の東海道新幹線建設計画においてそれらは活用されることになる。なお終戦直後の1946年（昭和21年）6月には、外資を取り入れた民間主導でこの計画を実現させようという計画もあがった。「日本鉄道株式会社」（仮称。東北本線などを敷設した明治時代の日本鉄道とは無関係）として立案されたこの計画は、東京から福岡の間に標準軌の新線を敷設し、寝台列車・貨物列車などは機関車牽引、その他の列車は電車列車で運行、東京 - 大阪間を4時間、東京 - 福岡間を10時間で結ぶことを目標とした。しかし、日本の主要幹線は鉄道国有法により国家が運営することが定められていたことと、国の復興予算と資材は国鉄に優先的に投与することになっていたため、認可には至らなかった。また新丹那トンネル開削のため、作業員宿舎が置かれた場所である静岡県田方郡函南町には、戦中よりこの弾丸列車計画にちなんで、「新幹線」という地名が今に至るまで存在している。