副砲は前級に引き続き「SK L/45 15cm（45口径）速射砲」を採用した。性能は重量45.3kgの砲弾を仰角19度で13,500mまで届かせることが出来た。この砲を新設計のMPL C/13型単装砲架に装備した。砲架は仰角19度･俯角8.5度で150度の射界を持っていた。この砲を船首楼甲板の下に舷側ケースメイト（砲郭）配置で片舷8基を放射状に配置した。艦首方向に4門、左右方向に8門、艦尾方向に2門が指向できた。その他に対水雷艇迎撃用に「SK L/45 8.8cm（45口径）速射砲」を単装砲架で8～10基装備した。これは前後艦橋の両脇に4～5門を配置したものである。更に対艦攻撃用に60cm魚雷発射管を水面下に単装で艦首に1門、舷側に片舷2門ずつの計5門を装備した。
武蔵野鉄道での輸送が廃止となった16年後の1944年、糞尿輸送は東京市の後釜である東京都の委託によって、旧西武鉄道を巻き込んで復活をみることになった。この糞尿輸送復活は、1944年2月11日、大達茂雄東京都長官（現在の東京都知事職）から、かねてから昵懇の仲ということで堤康次郎に話が持ち込まれ、堤が一存でこれを快諾したことに端を発する。戦中の糞尿輸送では人手が不足していたため、堤自身も糞尿運びを手伝ったという。この決定は社内から猛反発を受けたものの、堤に決定を覆す意思はなかった。そして正式に同年4月、東京都による要請に両社とも応じるという形で実行に移すことになり、旧西武鉄道は同年9月10日より東京都委託による大規模な糞尿輸送を開始したのである。ただし当初は設備やダイヤの整備が間に合わず、間に合わせに既存の貨車を用いて夜間に走らせる状態で、本輸送は11月21日までずれ込んだ。またこれに続き、武蔵野鉄道も翌1945年4月1日よりやはり東京都委託の糞尿輸送を開始した。なお、これには耕地開発と大規模な農作物増産を目的とした関連会社・食糧増産も助力した。まず設備としてコンクリート製の積込所と貯溜槽が指定された駅に作られた。積込所は高所に屎尿をためる槽を置いておき、そこからバルブつきの樋で貨車の上から注ぎ込めるようにしたもの、貯溜槽は逆に線路の下に地下貯水池のようにして作り、線路越しに貨車から屎尿を落とし込めるようにしたものである。旧西武鉄道線→新宿線では井荻駅の北に側線を設けて積込所を作り、田無駅の北側に設けた側線、東小平駅の南側に設けた側線、東村山駅の西武園線が分かれた先の側線、国分寺線小川駅の西側の側線に貯溜槽を設置した。一方、武蔵野鉄道線→池袋線では東長崎-江古田間で下り線から南側に側線を出して新たに「長江」という貨物駅を設けて積込所を設け、清瀬駅の北側、狭山ヶ丘駅の北側、高麗駅の西側にそれぞれ貯溜槽を設置した。車両には無蓋車を改造した専用の貨車を用いた。種車となったのは旧西武鉄道のト31形で、台枠と車輪のみを流用して新たに車体を乗せ、細い鉄棒を側面では上下方向、妻面では左右方向に各々2本ずつ渡して外れないよう固定してあった。車体は底が舟形になった長方形の木製タンクで、上に積込用の蓋、下に吐出用のノズルが設けてあった。合併後は走る線区によって車体に新宿線は「川越線」、池袋線は「武蔵野線」と書かれていた。改造車であるものの、種車のト31形とは同形式扱いで「無蓋車」の名目であった。ただし鉄道会社が所有していたのは台枠より下で、車体は東京都の所有であった。存在した車番として確認されているのは34・37・68-76・83・90-101・107の25両であるが、記録によっては「45両」とするものもあり一定していない。列車は電気機関車牽引で、目撃者によれば途中編成を二分するようにトフが挟まっていたという。運用は朝方から昼過ぎにかけて行われ、例えば池袋線では1948年頃には保谷→長江→狭山ヶ丘→長江→保谷、もしくは保谷→長江→狭山ヶ丘→東村山→長江→保谷という2通りの運用があった。この運用から見るに、新宿線と池袋線の間で空車回送などの貨車のやり取りがあったと思われるが、詳細は不明である。また、国分寺線内の列車は何と混合列車であったという証言もある。編成は蒸気機関車牽引で、通常の混合列車と同じ要領で糞尿輸送用貨車数両の後ろに客車を直接つないでいた。ただしいずれの列車も、毎日運転されていたわけではなかった。西武鉄道の糞尿輸送は書類上は1953年3月31日に廃止されたが、実際にはそれより2年も前の1951年には休止され、翌年にはダイヤも組まれなくなるなど、実質それ以前に廃止となっていた。なお堤はこの糞尿輸送に極めて意欲的で、「屎尿を海洋投棄するのは海産物を汚染する。それに対して屎尿を農村に持って行って肥料にすれば安全な野菜が出来る上、都市と農村の間で循環が生まれて自然の摂理に背かない」という考え方をもって取り組んだ。糞尿輸送についても一時的なものではなく恒久的な輸送として維持したいと考えていたようで、専用貨車を115両新造、積込所や貯溜槽を数十ヶ所、計27万1000石分（約4900万キロリットル分）を設置するなど設備を大幅に拡大し、将来的には1日2万石（約360万キロリットル）の輸送を行い、さらに帰路には貨車に台をつけて都内向けの野菜輸送をするという構想を練っていた。また東村山駅の貯溜池を廃し、所沢駅に屎尿を糞と尿に分ける工場を造るつもりでもいた。上記の輸送はその第一歩にすぎなかったわけであるが、悪臭・屎尿漏れによる衛生面の問題や燃料事情改善による鉄道輸送の意味の喪失、さらに運んだ先で持て余される事態が発生し、ことが堤の理想通りには運ばないままに糞尿輸送自体が絶滅したのは「歴史」で既述した通りである。