ダイニン重鎖はダイニンの骨格を形成し、かつATPのエネルギーを運動に変化する機能を持つ。重鎖のアミノ末端が柄の部分となり、これはダイマー形成や、他のダイニン形成分子との相互作用を担う。中央部からカルボキシル末端にかけてはリング状の頭部を形成し、6個のAAA+ ATPアーゼファミリーに属するドメインと、一つのC末端ドメインが形成する7個のサブユニット様構造となる。AAA+ ATPアーゼドメイン4と5の間に存在する100アミノ酸残基程度の領域がストークとして突き出た部分となって微小管と作用すると考えられている。ATP が結合するのは6個の中でも始めの4個のAAA+ ドメインで、さらに始めの一つのドメインのみが ATPアーゼ 活性を持つとされる。
ダイニンの機能単位は複数のポリペプチド鎖から成り、1-3の重鎖、数種の中鎖、及び軽鎖から形成される。その形態は一般に2つの重鎖それぞれが形成する頭部と、頭部から突き出たストークと呼ばれる部位、さらに柄の部分が基本となり、中鎖や軽鎖は柄の部分に結合している。ダイニンはストークの先端で微小管に結合し、微小管上を運動すると考えられている。
ヨーロッパスピードスケート選手権大会（- せんしゅけんたいかい）は、一年に一度開催されるスピードスケートの欧州選手権大会である。第1回は男子が1893年、女子は1970年。大会はオールラウンドで行われ、男子は500m・5000m・1500m・10000m、女子は500m・3000m・1500m・5000mのそれぞれ4種目を滑り、タイムを得点に換算した合計ポイントで総合順位を争う。その場合の得点は、500mがタイムそのまま、それ以外の距離ではタイムを500mに換算（たとえば5000mならばタイム÷10）したものとなり、合計ポイントが少ない者が上位となる。最終種目に進めるのは男女とも12名で、3種目までの成績により選抜される。総合優勝者には月桂冠が授与される。2018年は初めて距離別で実施された。
東京新聞杯2着、マイラーズカップ2着、スプリンターズステークス4着と一時期のスランプを脱したかに思われた矢先、マイルチャンピオンシップ15着後に屈腱炎が再発したため、引退した。結局、GI2着があるものの、重賞には手が届かなかった。
1年1ヶ月の休養の後、復帰したのは函館で行われたUHB杯（オープン特別）だった。このレースでは3着に入ったが、函館スプリントステークス7着、福島記念は9着と重賞では振るわず、この年は5戦して0勝と全くいいところがなかった。
2000年2月のテレビ山梨杯（1600万円以下条件）で勝利してオープン馬になると、続く阪急杯でブラックホークの2着となった。そして、ダービー以来のGI挑戦となった高松宮記念では、ディヴァインライトは直線でよく伸びてきたが、キングヘイローにクビ差及ばず、2着に敗れた。続く京王杯スプリングカップでは8着に沈み、その後屈腱炎が再発したため、長期休養に入った。
1年3ヶ月の休養の後に復帰したのは1999年10月30日、東京で行われた紅葉特別（900万円以下条件）だった。このレースでは4着に終わったが、次走のインターナショナルジョッキー2（900万円以下条件）で1年10か月振りの勝利を挙げた。続く市川ステークス（1600万円以下条件）は武豊騎乗で挑んだが3着に終わった。
1998年1月10日の中山での新馬戦でデビューし勝利すると、続く4歳500万円以下も勝利しデビュー2連勝とした。続く弥生賞は5着に敗れるが、毎日杯ではミラクルタイムの2着に入り、クラシック戦線に名乗りを挙げた。皐月賞は岡部幸雄とのコンビで挑み5着、日本ダービーは橋本広喜を背に7着と堅実な走りを見せた。次走のラジオたんぱ賞では単勝1番人気に支持されるも9着に敗れた。その後、屈腱炎が判明し長期休養に入った。
1965年2月に開館した旧公会堂は佐藤武夫の設計による建築で、同じく佐藤の設計による文京公会堂などと並んで現在の多目的ホールの基礎となる歴史的建築であった。
イベントの開演時間以外も施設が有効に利用されるよう練習室を多く設置している。また、隣接する新大橋通りの地下を都営地下鉄新宿線が走行しており、事前調査でホールの音響環境を確保するために防振対策が必要とされたことから、厚さ約1mで深さ約35mの支持層に到達する地中連続壁を構築、建物躯体との間を防振ゴムで絶縁している。側方の地中壁についても躯体との間に100mm厚のフォームポリスチレン板を設置している。
当時慢性化していた遅延の回避のため、列車の遅れを回復しようとした後続列車運転士が停止信号にも関わらず相応の措置をせずに進行した結果、見通しが悪い現場(東中野駅直前には急な左カーブがあり、その後立川駅までほぼ直線で西へ向かう)で停止中の先行列車に気付くのが遅れたために事故が発生したと見られる。原因は、後続列車運転士が運転中に列車無線を聴いていたため、運転整理による折返しの運転順序変更の通告など、指令から乗務員への連絡の内容に気を取られ、前方の電車がいる事を知らせる信号機を見落としたものと見られる。当該区間の保安装置はATS-B形で、警報が停止信号の約600m手前から作動し、さらに東中野駅手前約137mに設置されていた場内信号直下警報コイルでも警報を発するが、確認扱いと呼ぶ操作さえすればそのまま進行が可能であった。過去にも同じ地点で追突事故が1964年・1980年と2度もあるが、どちらの場合も停止信号警報の確認扱いをした後に一旦停止しないまま進行する「追い上げ運転」を行ったことが原因である。この事故も含み3度とも追突した電車の行先は「中野行」で、終着駅での折り返し時間が非常に短いために運転士は新宿 - 東中野間で走行中に持ち物をまとめるのが常態化していたといい、前方列車が見えない線路配置が重なって事故を誘発した可能性も事故直後の報道で指摘された。