スミスの死後、ヤングは十二使徒定員会の上級使徒として教会を指導する責任を取った。後には教会の大官長かつ預言者になった。ヤングはこのとき、正確にどこへ行くかとか、どこまで行けば終わりになるかというこも分かっておらずに、遥か西部に教徒達を率いて行く必要があった。ヤングは、誰も住むことを望まないような一つの場所にモルモン教徒が入植すべきであり、孤立したグレートベースンは教会に多くの利点を提供してくれると主張した。ヤングはグレートソルトレイク・バレーやグレートベースンに関する情報を調べ、マウンテンマンや罠漁師達に相談し、その地域に詳しいイエズス会宣教師ピエール＝ジャン・デ・スメーとも会談した。ロッキー山脈を越える道を開発するために先行隊を組織し、道の状況を評価し、水源を見つけ、グレートベースンで集合する場所を選択させることとした。プラット川やノースプラット川に沿ったルートは、既にその南岸にあったオレゴン・トレイルを使う旅人との牧草権、水の利用および宿営地などに関して起こりそうなトラブルを避けるために、北岸の新しいルートが選定された。1845年10月のクィンシー会議でモルモン教徒が1846年5月までにノーブーを明け渡すよう要求する決議が可決されていた。その数日後のカーシッジ会議で、モルモン教徒が5月の日限を守らなかった場合に退去を強制するための民兵隊の設立が要求された。モルモン教徒はこの日限を守りグレートベースンへ向けて早期に出発する為に1846年2月にノーブーを出発し始めた。
末日聖徒イエス・キリスト教会はジョセフ・スミス・ジュニアの指導の下に、1830年から1844年の間に合衆国中に幾つかの地域社会を設立し、その中でも著名だったのが、オハイオ州カートランド、ミズーリ州インデペンデンスおよび、イリノイ州ノーブーだった。しかし教会は内部の不一致や他の開拓者との紛争のためにそれらの開拓地から追い出された。教会は最終的に1846年にノーブーも捨てざるを得なくなった。1844年にスミスが死んだ後で教会は幾つかの会派に分裂したが、多くの信徒はブリガム・ヤングとその末日聖徒イエス・キリスト教会に加わった。ヤングの指導の下にノーブーにいた約14,000人の教徒が、西部で新しい住処を見つけるために出発した。
全て各駅停車。一日あたり、平日18往復、土曜日5往復の運行で、休日には運行されない。平日の運行本数は一時間に1～2本程度であるが、間隔は一定していない。平日のみ2往復が、501号線のグラーツまで直通する。
最近では、数多くの美術大学が一部もしくはすべてのカリキュラムをオンラインで、つまり国境を超えて提供している。例として、ピッツバーグ美術大学オンライン、アカデミー・オブ・アート大学などがある。通学制大学と同様に、多くの専攻でコンピュータが利用されており、Photoshop、Illustrator、3D-Studio Maxなどを用いた作品制作が行われている。作品の提出と評価は、通学制・オンライン授業のどちらも実質的に同様の手順で進められる。オンライン授業が伝統的なドローイングやそれに類する作品制作を課する際には、実物の写真やスキャンしたものが提出され、教員によって評価される。
パリ国立高等美術学校は、グランゼコールの地位を得ている。フランスでは、伝統的な美術教育機関であるエコール・デ・ボザールと並んで、1968年の学生運動の結果、大学に視覚芸術（Arts plastiques）学部が作られた。視覚芸術の概念は、人類学的・社会学的な芸術概念へと拡張され、伝統的な美術の概念に意識的に対抗している。
当初、グレートヘッドは小さな電気機関車を2両、先頭と末尾につないで列車を走らせる計画をしていたが、商務省はこの提案を却下し、1両の機関車で7両までの客車を牽引できる大きな機関車を設計することになった。シンジケートメンバーのダリウス・ミルズが重役を務めていたアメリカのゼネラル・エレクトリックで28両の電気機関車が製作され、ウッド・レーン車両基地において組み立てられた。168両の客車がアシュベリー鉄道車両・鉄工所およびブラッシュ電気技術で製作された。客車の端部に設けられた開閉式の格子ゲートのところから旅客が乗降した。デッキのところに乗務していた保安係がこのゲートを操作していた。セントラル・ロンドン鉄道では、当初は2段階の等級制度を導入することを考えていたが、開業直前に撤回した。このため、内装の質が異なる客車が製作されている。鉄道が開業するとすぐに、沿線の建物にいる人たちから、通過する列車による振動への苦情が持ち込まれるようになった。振動は、重くてほとんどサスペンションの効かない44.7トンの重さがある機関車によるものであった。商務省はこの問題を調査する委員会を立ち上げ、セントラル・ロンドン鉄道は2つの解決方法を試した。1つ目の解決策としては、3両の機関車を改造して軽いモーターを使うようにし、またサスペンションの改良を行った。重量は31.5トンに軽量化され、ほとんどは振動を軽減するサスペンションを介するようになった。2つ目の解決策としては、2本の6両編成の列車のうち、両端の2両の客車に運転台とモーターを取付ける改造を行って、機関車をつながなくても電車として走行できるようにしたことである。軽量化した機関車を走らせると、地上で確かに振動の軽減が感じられたが、電車ではほぼ完全に振動がなくなり、セントラル・ロンドン鉄道は電車方式を採用することにした。委員会の報告は1902年に発行され、固い双頭レールを交差式の枕木上に設置するのではなく、1ヤードあたり100ポンド（1メートルあたり49.6キログラム）のブリッジレールを使っていたことも振動の原因であるとした。報告後、セントラル・ロンドン鉄道は64両の制御電動車を購入して既存の客車と組み合わせ、6両または7両編成の列車を構成した。1903年6月までに電車方式への移行が完了し、機関車は2両を残して解体処分された。2両は車両基地での入換用途に残された。