市議として在任中であった1931年（昭和6年）、鈴木は3月に松浦を、6月に父を相次いで喪った。ところが時を同じくして、政友会県支部が静岡県会選挙への立候補を鈴木に打診した（当時の選挙法では市議と県議の兼務が認められていた）。傷心の鈴木は当初この申し出を固辞していたが、妻子の勧めもあり、静岡市選挙区からの立候補を決意した。そして、10月14日に6候補者中3位の得票数で当選した。4名の当選者は鈴木の他は皆立憲民政党候補であり、県会全体でも、政友会は第一党ではあったが過半数を占めてはいなかった。このため政友会幹部は中立会派との協調により勢力の保持を狙ったが、鈴木はこれを理念なき譲歩であると批判し、ここでも非主流派にまわっている。県議としての鈴木の活動は、市議時代とは変わって極めて活発なものであった。特に鈴木は自らの専門分野である警察行政について多くの質問を行い、県下で横行する令状なしでの逮捕、勾留について、人権蹂躙行為であると鵜沢憲知事を追及した。その後も鈴木は1935年（昭和10年）、1939年（昭和14年）と県会への再選を重ね、1942年（昭和17年）11月には県会議長に就任した。1939年には母を亡くしたが、同年に三女の清子（長じて童話作家となる）を儲けている。戦況の激化に伴って大政翼賛会が設立されると、鈴木は翼賛会静岡県支部の事務局庶務部長に就任し、静岡市における国民義勇隊の組織化にも重要な役割を果たした。しかし翼賛体制に協力する一方で、鈴木は影響力を増そうとする地元の軍閥とは対立関係にあったという。また、静岡への空襲被害が激しくなった頃には、敗戦気分を煽るとして疎開を禁じる軍部の指令を無視し、自らは静岡に留まりながら市民の疎開を強行した。
1929年（昭和4年）、30歳を迎えて被選挙権を得た鈴木は、父の勧めもあって静岡市議への立候補を決意する。政友会から出馬した鈴木を含め66人の候補者は36の議席を争い、4月12日に鈴木は11位の得票数で当選した。しかし、市会での鈴木は、財政問題や候補の公認などで政友会の非主流派に属してはいたが、その他に特徴的な政治活動は行っていない。1933年までの4年の任期中に議事録に残された発言も12回のみで、1930年（昭和5年）には開会日数の35パーセントに、翌年には44パーセントに欠席している。市議としての鈴木に活発な動きが見られないのは、すでに静岡鉄道の顧問弁護士として活動していた鈴木が、この時期には嬰児十九人殺し事件や、宮内大臣の一木喜徳郎に対する御料地の境界画定訴訟など重大事件を担当し、弁護士として多忙となっていたことが理由と考えられる。
弁護士として活動する傍らも、鈴木は立憲政友会所属の松浦と交流を続け、時には秘書のような役割も任せられていた（1923年に生まれた長男の名付け親となったのも松浦である）。ところがその一方で、鈴木が勤務する事務所の岡崎は、松浦とは旧知でありながら反政友会系の静岡民友新聞社の社長であった。このように思想的には対立する両名に奉じていた鈴木であったが、1924年（大正13年）10月に岡崎の事務所を離れ、下桶屋町で独立開業を始めた。しかし政治的には、政友会の分裂時に政友本党へ移った松浦とも異なり、地元の青年組織「立憲政友会静岡岳南少壮団」の団長として政友会の党勢拡大を担うなどした。私財を投じて政友会を組織化する一方で、鈴木は国粋主義団体である国本社の静岡支部でも、その設立当初から積極的な活動を行っていた。労働運動を敵視していた鈴木は、1926年（大正15年）6月に浜松市で日本音楽争議が発生した際には、団員の塩原時三郎、天野辰夫とともに、「治安を破壊する逆賊を葬れ」などと争議団を攻撃するビラを、地裁検事正の戒告を無視して配布している。
本路線の最初の提案は20世紀初めにされていた。ムーレ・オ・ロムスダール県を全国鉄道網へ接続するラウマ線の計画段階で沿岸の町まで延ばす提案がいくつかなされたが、1921年、県は鉄道路線を主要道路に沿って外方の経路にすることを決定した。ラウマ線はオンダルスネスから先は建設されることはなく、1935年にノルウェー議会はオンダルスネスからムーレ・オ・ロムスダール県の沿岸の町へは鉄道でなく道路で接続することを決定した。鉄道の計画は潰えたものの地元はアヴェロイ島と本土を繋ぐ道路の実現に向けて働きかけ続け、1970年には有料道路会社・Atlanterhavsveien ASが設立された。1980年代前半の地方行政開発大臣・アルネ・レッテダルは、雇用創出のための財源を道路事業に割り振ることを提案し、アヴェロイ、エイダ、およびフラーナの各自治体に支持され、1983年に承認された。建設は自治体の道路事業として1983年8月1日に始まったが、工事は遅々として進まなかった。1986年7月1日からはノルウェー道路管理局が事業を引き継ぎ、迅速に工事が進められ、1989年7月7日の開通に至った。建設の期間中、この地域を12の暴風雨（en:European windstorm）が襲った。また、本道路の開通に伴い、アヴェロイ・テョーヴィク–エイデ・エルヤヴィク間のフェリーが廃止された。建設費は1億2200万クローネで、うち25%は通行料の徴収で返済する債務、25%は雇用創出の財源、残りの50%は通常の道路助成金で賄われた。規定された15年間に債務を償却できると思っていた地元住民はほとんどいなかったため、通行料の徴収に対してかなりの反対があったが、1999年7月までに償却し、料金所は廃止された。この早い償却は、想定を上回る地域交通と大量の観光客の往来によりもたらされた。2009年は、本道路に5月から8月までの期間に258,654人の観光客が訪れ、ノルウェーの自然景観の中で9番目に観光客が多い観光名所になった。また、2005年にノルウェーの建設業界により“世紀のノルウェー建設”のタイトルが贈られている。2006年にはガーディアンが本道路を世界最高のロードトリップと表した上に、10を超えるメーカーがたびたび過酷な天候とともに道路を縫うテレビコマーシャルを制作するなど、自動車メーカーが広告を撮影する人気のある道路となっている。ノルウェー文化遺産局は本道路を2009年12月に文化遺産に指定した。2009年12月19日にアヴェロイ・クリスティアンスン間の大西洋トンネルが開通し、合わせてクリスティアンスンとモルデを繋ぐ安定した連絡線となっている。この2都市を連絡する道路としては、1992年に開通したクリファストに続き2本目である。