アリは地下に穴を掘って部屋を作り、それを巣とするものが多い。ただし、植物の中の空洞部やちょっとした物陰を巣とするもの、あるいは巣を作らないものもあり、すべてのアリがこのような巣を作るものではない。ここでは地下に巣を作るものについて述べる。アリの巣は地中にいくつもの部屋があり、それらが互いにトンネルで繋がっていて、地表には小さな出入り口がある。部屋には育児室、食料貯蔵室、繁殖室などがある。巣の建設は働きアリの一群が土の粒を口で少しずつ運ぶことでなされ、出口付近にその土が堆積することで盛り上がったアリ塚 (ant-hill) を形成することもある。働きアリは巣の周辺で食料を探し、巣に運び込む。また、同位体を使った研究で巣から巣へ食料を運んでいることも判明している。他のハチ目の昆虫が社会性を示すようにアリも真社会性だが、これらの種は独自に社会性を身につけたと考えられており、平行進化の例とされている。卵は1匹の女王アリが産む（女王アリは複数いることもある）。女王アリは体が他のアリに比べて大きく、特に腹部と胸部が大きい。女王アリは卵を産んで子孫を増やすのが役割である。女王アリが産んだ卵の多くは、翅のない不妊の雌アリである「働きアリ」に成長する。多くの種で周期的に新たな女王アリと雄アリ（翅がある）が生まれ、繁殖を行う。雄アリは短命だが、生き延びた女王アリは新たな巣を作るか、時には古い巣を再利用する。女王アリの寿命は長いもので約21年と言われている。人間は研究目的や趣味としてアリを捕らえ、アリの巣を作らせて観察する。このためのアリの飼育器を英語ではフォーミカリアムあるいはアントファーム（ant farm、アリ農場）と呼ぶ。通常、アリの巣の形状が見やすくなるよう薄い形状になっている。
4歳からラグビーを始めた。2014年、東海大仰星高校卒業後、東海大学に入る。2018年、東海大学卒業後、NTTコミュニケーションズシャイニングアークスに加入。同年8月31日に行われたジャパンラグビートップリーグ第1節の神戸製鋼コベルコスティーラーズ戦にて途中出場で公式戦初出場を果たす。
東京都立西高等学校、東京大学工学部都市工学科卒業、スタンフォード大学経営大学院経営修士 (MBA)。三菱商事にて、不動産開発向け情報システム企画開発、ソフトウェア・ハードウェアの事業企画、米国インターネット基盤技術ベンチャーへの投資に関わった後、マッキンゼーで戦略コンサルティングに従事。2000年（平成12年）からシリコンバレーに移り、コンサルティング事業を展開した。また、NPOのJapanese Technology Professionals Associationのファウンディングメンバー・代表として、シリコンバレーの日本人プロフェッショナルの支援も行っている。
1964年にF1参戦した当時のホンダは、マン島TTレースを制したものの、単なるオートバイメーカーに過ぎず、四輪車は軽トラックを発売しただけという四輪車メーカーとしては弱小メーカーでしかなかった。F1参戦の準備は、順風満帆の2輪部門の陰でこっそりと行われた。1961年からF1の排気量は1.5Lと決まっており、横置きの1.5LV型12気筒エンジンを開発することに決定。エンジン技術者である中村良夫は、開発したエンジンを使ってもらうコンストラクターを探し始める。当初ホンダはエンジンサプライヤーとして参戦する予定だったのである。フェラーリとBRMは自社製エンジンを使っているため除外、ブラバムとロータスとクーパーにしぼられそのうちのブラバムにほぼ内定。ブラバムのシャシーに載せることを前提にエンジンの熟成が進められた。1963年秋、ロータスのコーリン・チャップマンが急きょ来日、ホンダ本社に訪れこう言った。「2台走らせるロータス・25のうち1台はクライマックスエンジンを載せるが、もう1台にホンダを載せたい。場合によってはジム・クラークにドライブさせてもいい」と。これを機にコンストラクターはブラバムからロータスに変更され、エンジン開発もロータス・25にあわせて行われた。ところが1964年2月、チャップマンから電報が届いた。「2台ともクライマックスエンジンでやる。ホンダのエンジンは使えなくなった。あしからず」というものだった。となると自社でシャシーを造るしか道はなくフルコンストラクターとして参戦することになった。急きょシャシーを急造することになるが、さらなる問題が発生する。ナショナルカラーの問題である。1960年代のF1マシンは国ごとにナショナルカラーが決まっており、イギリスはブリティッシュグリーン、フランスはブルー、イタリアはレッド、ドイツはシルバーという具合だった。日本は初出場なためナショナルカラーは決まっていなかった。宗一郎が好きな色だったゴールドが提案されたがすでに南アフリカが登録済み、日の丸をイメージした白と赤を申し出たがかなわず、アイボリーホワイトに日の丸を入れたものに決定した。1964年8月2日のドイツGP（ニュルブルクリンク）で初参戦。チャップマンから絶縁電報を受け取ってからわずか6か月後のことであった。1965年には全戦出場し最終戦の第10戦メキシコGPでリッチー・ギンサーが念願の初優勝を果たすが、これは1.5Lエンジン時代のF1最終戦での勝利であると同時に、その後F1に参加したタイヤメーカーの中では最多の368勝をあげることになるグッドイヤーの初勝利でもあった。1966年に大幅なレギュレーションの改正が行われ、エンジンの排気量がそれまでの1.5Lから倍の3.0Lになった。ホンダはこのレギュレーションに対応するべく新しいV型12気筒エンジンの開発を行ったが、既存のエンジンを結合したり、スポーツカーレースのカテゴリで使っていたエンジンを流用した他のチームと比べると、大幅に出遅れた。結局このシーズンは終盤のイタリアGPでようやくエンジンが完成して参戦した。同年のF2ではホンダエンジンを供給したブラバムが開幕11連勝を達成。最終戦でシーズン全勝は逃すものの、圧倒的な強さを見せた。1967年にはジョン・サーティースがチームに加入した。1964年のワールドチャンピオンの加入はチームに大きな力を与えた。このシーズンのドライバーはサーティース1人だけだったが、彼はホンダのマシンで優勝1回、3位1回と2回表彰台に昇り20ポイントを獲得、コンストラクターズランキング4位につけた。特に優勝したイタリアGPは2位のジャック・ブラバムに対してわずか0.2秒差での勝利で、この1967年の成績が第1期ホンダの最高成績となった。1968年のワークスマシンは昨シーズンサーティースがイタリアで劇的な勝利をもたらしたRA300の進化版RA301であった。一方これとは別に、創始者の本田宗一郎が固執していた空冷エンジン（V型8気筒）を搭載したRA302が制作され、この年のフランスGPに持ち込まれたが、スポット参戦でドライブしたジョー・シュレッサーが炎上死する悲劇に見舞われた。この事故の後、ホンダはF1を撤退するのではないかとささやかれ始めた。この頃社会問題になっていた大気汚染に対する市販車用低公害型エンジンの開発を理由として、結局1968年シーズン終了後F1活動休止を発表した。この年は初めてフォード・コスワース・DFVエンジンを搭載したマシンがドライバーズとコンストラクターズのチャンピオンになった。DFVエンジンの登場はグランプリからワークスチームの退場と、プライベーターチームの百花繚乱をもたらした。