レフ・トロツキーは、シベリアの党組織の代議員として第二回党大会に参加し、イスクラ少数派(メンシェヴィキ)側についた。大会後に「シベリア代議員団の報告」を書いて多数派を批判した。党規約第一条をめぐる対立については次のようにマルトフ案を擁護している。多くの諸都市で党委員会とならんで広範囲の組織的な反対派が存在する(ペテルブルグ、オデッサ、エカチェリノスラフ、ヴォロネジ……)ことは誰にも秘密ではない。同志レーニンの定式は、こうしたすべての「労働者組織」のメンバーがーー彼らの刊行物はいつも党の名義で出ていたにもかかわらずーー党の外にあると宣言する。〔……〕同志マルトフの定式は「労働者組織」の代表者たちに「もし諸君が党内にとどまりたいならば、諸君は党組織のーーすなわち地方委員会のーー指導下に入らなければならない」と言う。これが意味しているのは、「労働者組織」は委員会の代表を自分たちの中に入れ、委員会もまた全党的な見地に立って「指導」をーーもちろん、自己の影響力によってのみーー実現するだろうということである。少数派は中央諸機関の選挙で敗れたあとで組織原則をめぐる対立を強調しはじめた、というレーニンの主張についても、「彼〔レーニン〕は、そうすることによって、いかなる非原則的な原因が彼をして旧編集局の粉砕を大会に要求せしめたのか、党に対して説明する責任を負っている」と指摘した。トロツキーはさらに『われわれの政治的課題』を書き、『なにをなすべきか？』までさかのぼってレーニンの党組織論を批判した。
1900年にレーニン、マルトフ、プレハーノフらによって創刊された新聞『イスクラ』は、ロシアの社会民主主義運動をリードする地位を確立し、1903年にロシア社会民主労働党第二回大会を開くことができた。43名の代議員が持つ議決権51票のうち、イスクラ派は33票を占めていた。ところが、大会において党員資格に関する規約第一条が審議された際、党組織への参加を条件とするレーニンの案と条件としないマルトフの案が対立した。マルトフの案が採択された。イスクラ派はレーニン派とマルトフ派に分かれ、議事の合間に別々に会合を持つようになった。このとき、プレハーノフはレーニン側についた。議事が『イスクラ』編集局の選挙まで進むと、レーニン派はそれまでの6名の編集局員（レーニン、マルトフ、プレハーノフ、ポトレソフ、アクセリロード、ザスーリッチ）をそのまま候補とするのではなく、レーニン、マルトフ、プレハーノフだけを候補とした。レーニンとプレハーノフが『イスクラ』編集局を支配しようとするものだった。この案は可決されたが、マルトフは激しく反発し、就任を拒否した。このときのレーニン派が大会後にボリシェヴィキ、マルトフ派がメンシェヴィキとなり、党は分裂状態となった。大会後にプレハーノフもメンシェヴィキ側に移ったため、レーニンは『イスクラ』編集局から辞任せざるをえなくなった。プレハーノフはレーニンを除く旧編集局員を補充した。『イスクラ』はメンシェヴィキの機関紙に変わり、レーニンに対する激しい批判が展開された。そこでレーニンが反撃のために執筆したのが『一歩前進、二歩後退』である。
『一歩前進、二歩後退』（ロシア語: Шаг вперёд, два шага назад）は、1904年のウラジーミル・レーニンの著作。ロシア社会民主労働党の第二回党大会で起こった多数派（のちのボリシェヴィキ）と少数派（のちのメンシェヴィキ）の分裂について、多数派の観点から分析し、少数派を批判した。
11月10日・11日の第33節をもってV・ファーレン長崎のJFL優勝が決定。翌日のJリーグ臨時理事会で長崎のJリーグ入会（J2昇格）が承認され、同年のJ2・22位のFC町田ゼルビアと入れ替えとなった。
第17節終了時点の1位のチームに第92回天皇杯の出場権が与えられた。第16節時点ではカマタマーレ讃岐が首位、これを首位と同勝ち点・得失点差で2位のV・ファーレン長崎が、首位と勝ち点1差で3位のAC長野パルセイロが追う展開だった が、第17節で讃岐が引き分けて長崎と長野が勝利したことにより長崎が逆転で天皇杯出場権を獲得した。
2019年10月17日～20日に築地本願寺ブディストホールで上演される予定。ストーリーは原作単行本1～2巻（小学生編～中学生編）の内容を中心に再編される。
小学4年生の木村佑太は、ある日、公園の木から落ちて同級生の大塚結依と激突してしまう。何とかケガもなく済んだ二人であったが、その拍子にふたりの意識が入れ替わってしまった。困惑する二人だったが、数日経っても互いが元に戻る様子はなく、やがて「いつ元に戻っても良いように、互いの状況を報告し合いながら」それからの日々を生きてゆくことを決意する。しかしこれが二人の、足掛け十年以上に及ぶ長い年月の始まりであった。
初期の自動車用ブレーキは馬車からの流用が多く、棒を車輪に擦り付けるなど原始的な機構が多かったが、走行性能の向上に伴って確実な制動方法が求められるようになる。そのためブレーキペダルの動きを四輪のドラムブレーキにロッドで伝える機構が採用され、後にワイヤーに代わったが、四輪への力の伝達具合が不均等で、ブレーキペダルを急に踏み込んだ場合に「片効き」になりやすく、制動力や車両の安定性に難があった。次いで機械式に代わり、油などの液体を介してピストンを動かす液圧式が採用されるようになり、実用的な制動力が得られるようになった。液圧動作の車両ブレーキ装置に関しては、1895年に馬車用としてルードルフ・マイヤーが特許を取得しているが、その技術を自動車に取り入れたのはアメリカ人のマルコム・ロッキードである。デューセンバーグが1921年から前輪に油圧式ブレーキを採用し、クライスラーとアウディが1924年から四輪油圧式ブレーキを採用した。その後は自動車、オートバイとも、油圧式ブレーキが一般的となっている。当初はほとんどがドラムブレーキを採用していたが、1950年代以降はディスクブレーキの採用が広く進んだ。それに伴い、自己倍力作用を持たないディスクブレーキの欠点を補うため、ブレーキブースター (en:Vacuum servo) の同時装着も1960年代後半には一般的に行われる様になった。また、タイヤの性能や車体とサスペンションの剛性向上に伴い、より安定した制動が可能となっていったが、一方で車両の運動エネルギー（重量と速度）も飛躍的に増大したため、各メーカーは高速度からのブレーキングでも安定した制動力を発揮させるために、ブレーキの構成部品のみならず、車両の重量配分、タイヤのサイズと特性、ショックアブソーバーやばね定数の適正化、重心移動や挙動の解析、アンチロック・ブレーキ・システム（ABS）や横滑り防止機構（ESC）など姿勢制御システムの開発なども含めてブレーキの開発を行っている。