小田急では1990年（平成2年）から1000形の一部の車両で、乗降時間の短縮を図って客用扉の幅を2mに拡大したワイドドア車両を運用していた。乗降時間の短縮自体は効果があったものの、扉幅拡大による座席定員の減少が問題視された。1991年に1000形ワイドドア車両を増備した際に座席定員の増加を図る一方で、在来通勤車両と同等の座席定員確保と乗降時間の短縮を両立するために、モックアップによる乗降試験も含めた検討が行なわれた。この結果、座席定員の確保には客用扉間の座席を7人がけとし、客用扉の幅は1,600mm程度とすることが最適という結論となった。一方で、電子機器や走行装置のシステムについても、高性能かつメンテナンスフリーの機器類が開発されていたことから、1000形をベース車両として車体構造の変更や各種機器の見直しを行なった。設計にあたって、騒音や振動の少ない「環境にやさしい車両」、快適に乗車できる「お客さまにやさしい車両」、旅客の案内や安全確保に専念できるように付随的な作業を自動化した「乗務員・駅員にやさしい車両」、熟練を要する機器の排除や機器のモニター監視などを可能にした「保守にやさしい車両」、といったテーマを掲げた車両として登場したのが2000形である。
小学生の頃から合唱団に入ったり、ピアノやバイオリンを習ったりしていた。家ではエンヤやThe Beatlesといった洋楽がよく流れていたが、日本のアニメ『鋼の錬金術師』をきっかけで、日本でのアニメソング歌手を目的に邦楽も聴くようになる。日本で音楽をやりたい一心で家族と共に来日。来日してからは、オーディションを受けたり、ギターや作詞・作曲を習得したりした。その後はYouTubeやニコニコ動画で音楽活動を続けていたが、2010年12月29日にVOCALOID楽曲である「モザイクロール」を英訳して歌った「歌ってみた」動画を投稿。その後は同様の動画で徐々に人気を伸ばしていった。2012年3月14日、VOCALOID楽曲のカバーを中心とした1stアルバム『nanoir』(ナノワール)でメジャーデビュー。デビュー後はテレビアニメやゲーム作品とのタイアップを中心に活動しているが、ロックバンドMY FIRST STORYとのコラボレーションや映画『幕末高校生』とのタイアップも行われている。以前はプロフィールはほとんど公開されておらず、非公表の活動が続いた。メディアには素顔を出さないようにしていたが、2016年12月2日の8thシングル発表を機に表に出すようになった。
母国カナダの『RPM』では、1993年4月10日付のアルバム・チャートで初登場48位となり、同年5月8日には26位を記録した。ジュノー賞では最優秀男性ボーカリスト賞にノミネートされ、更に「メッセンジャー」と本作には未収録のシングル曲「Mon Beau Petit Chou」によって最優秀プロデューサー賞にノミネートされた。スイスのアルバム・チャートでは4週トップ40入りして、最高36位を記録した。スウェーデンでは1993年4月7日付のアルバム・チャートで47位となった。アメリカでは総合アルバム・チャートのBillboard 200入りを果たせなかったが、『ビルボード』のトップ・ヒートシーカーズでは26位に達した。トム・デマロンはオールミュージックにおいて5点満点中4点を付け「何人かのスーパースターが登場した『アカディ』とは違い、より抑制的で繊細な響きを持つ」「即効性のあるアルバムではなく、むしろ聴き手にとってゆっくり成長していく作品」と評している。また、Stephanie Zacharekは『エンターテインメント・ウィークリー』のレビューでBを付け「ラノワは多層的なギターによるフォークやレイド・バックしたブルージーなロックに、インド、中近東、アフリカの風味を混ぜ合わせている」と評している。
ジャケットには、ヤン・ソーデックの作品集『Life, Love, Death & Other Such Trifles』に掲載されていた写真の一つ「The Knife」が使用された。アメリカ盤のジャケットでは、「AMERICAN EDITION」という文字でモデルの乳首が隠された。2012年、本作のジャケットがステレオガムにおいて「最もクールな職場閲覧注意のアルバム・カヴァー40」の一つに選ばれた。
船は強い風浪に遭遇した場合、風浪を側面から受けて横転する危険を回避するため、船首を風浪の来る風上方向に向けるのが常である。このような場合、錨泊すれば、船首は自然と風上を向くため、洞爺丸台風当夜も、多くの青函連絡船が、錨泊して船首を風上に向け、さらに錨ごと流される走錨を防ぐため、両舷の主機械を運転しつつ台風の通過を待った。このような態勢でいれば、風下側の船尾開口部から、車両甲板上に海水が大量に浸入することはない、とそれまでの経験から、当時の関係者は考えていた。しかし、当夜の函館湾は波高6m、波周期9秒、波長は約120mと推定され、当時の青函連絡船の水線長115.5mよりわずかに長く、このような条件下では、前方から来た波に船首が持ち上げられたとき、下がった船尾は波の谷間の向こう側の斜面、つまり、その前に通り過ぎた波の斜面に深く突っ込んでしまい、その勢いで波は車両甲板船尾のエプロン上にまくれ込んで車両甲板に流入、船尾が上がると、その海水は船首方向へ流れ込み、次に船尾が下がっても、この海水は前回と同様のメカニズムで船尾から流入する海水と衝突して流出できず、やがて車両甲板上に海水が滞留してしまうことが、事故後の模型実験で判明した。そして、波周期が9秒より短くても長くても、車両甲板への海水流入量は急激に少なくなることも判明した。洞爺丸のような船内軌道2線の車載客船では、車両格納所の幅が車両甲板幅の約半分と狭く、車両甲板船尾開口部から大量の海水が浸入しても、その滞留量は250トンとも360トンとも言われたが、車両甲板の両舷側には船室があり、滞留した自由水は舷側まで移動できないため、復原力は維持され、転覆することはない、とされた 。しかし、洞爺丸など石炭焚き蒸気船では、石炭積込口など、車両甲板から機関室（機械室・ボイラー室）への開口部は多数あり、これらの閉鎖は不完全で、滞留した海水が機関室へ流入し、主機械停止に至って操船不能となり、走錨もあって、船首を風上に向け続けることができなくなったことが沈没の要因とされた。洞爺丸と同型の大雪丸では、洞爺丸台風の当夜、積載車両を全て降ろしており、その分喫水が浅く車両甲板位置も高くなっていて、海水の浸入が相対的に少なかった。また車両がないため、車両甲板の開口部閉鎖作業に支障をきたすものがなかった、などの幸運に恵まれた。それでもボイラー室や機械室、操舵機室への浸水は少なからずあり、潤滑油ポンプや主機械も一時停止したほか、操舵機故障による操舵不能で、両舷機の推力調節でかろうじて針路保持ができ、まさに九死に一生の生還であった。