伊原 五郎兵衛（いはら ごろうべい、1880年10月8日 - 1952年4月3日）は、長野県飯田市出身の実業家・鉄道経営者。衆議院議員。伊那電気鉄道株式会社専務取締役を務めた後、1928年4月1日に筑摩電気鉄道（現アルピコ交通）社長に就任し、1932年には社名を松本電気鉄道に変更、バス事業を拡大しつつ電車の運行と調和させ、折からの不況下での事業経営にあたった。幼名は恒次、1906年に9代目五郎兵衛を襲名した 。
初め定朝の弟子だったと伝えられる。長勢の仏師としての事績はまず、康平7年（1064年）に広隆寺の日光・月光菩薩立像（重要文化財）、及び同寺の十二神将立像（国宝）を造立したことが挙げられる（『広隆寺来由記』）。また長勢は、法成寺（天喜6年＝1058年に焼失していた）の再興にも参加し、治暦元年（1065年）に金堂の造仏賞として、法橋に叙された。延久2年（1070年）には円宗寺金堂の造仏をも担当し、高さ二丈の毘盧遮那仏、一丈六尺の薬師如来と一字金輪、その他梵天・帝釈天・四天王の、合わせて９体の巨像群を同年10月から12月末にかけてのわずか2ヶ月間で作り上げ、大仏師覚如（円宗寺講堂の造仏を担当）とともに法眼に叙せられた。長勢の最も名高い業績は法勝寺の造仏で、まず講堂・阿弥陀堂の諸仏によって承暦元年（1077年）法印に昇叙され、応徳2年（1085年）に常行堂九体阿弥陀仏も造立した。寛治5年11月9日、82歳で没した。
長勢（ちょうせい、寛弘7年（1010年） - 寛治5年11月9日（1091年12月21日））は、平安時代中期の仏師。円派の祖。定朝の弟子。仏師初の法印。
余部橋梁の建設は、当時日本の国有鉄道網を管轄していた鉄道院が、日露戦争後に山陰本線の東側の区間を全通させるために、未開通のまま残されていた和田山駅 - 米子駅間を建設する際に実施された。和田山側から建設を進めた山陰東線と、米子側から建設を進めた山陰西線があり、余部橋梁を含む山陰西線香住駅 - 浜坂駅間の開通によって両者がつながり京都から米子、その先の出雲今市（現在の出雲市駅）までが開通することになった。最後の区間となった香住 - 浜坂間は、山が海に迫る地形で海岸沿いに線路を通すことは不可能であった。この区間にどのように線路を建設するかは関係した技師の間でも論争があり、米子出張所長の石丸重美は現行の案を主張し、福知山出張所長の最上慶二と橋梁技術者の古川晴一は内陸に迂回する案を主張した。石丸の案は、内陸案ではその当時の土木技術では難しい長大トンネルが必要になることを避けて、かつ最短経路を選択したもので、一方最上らの案は建設に困難が予想され、さらに建設後も海からの潮風で保守作業が困難となることが予想される長大鉄橋を回避しようとするものであった。これに対して上層部の判断により、石丸の主張する案を採用することになった。香住駅の標高は 7.0 m, 浜坂駅の標高は 7.3 m とほぼ同じ高さにあるが、その間で山を越えなければならない。長大トンネルを避けるためには、できるだけ山に登って標高の高いところに短いトンネルを掘って抜ける必要がある。この付近では河川の多くが南側から北の日本海へ向かって流れているので、これらの川筋に沿って山に登ることはできなかった。しかし桃観峠（とうかんとうげ）では、東側に西川が流れ出して余部で海に注ぎ、西側に久斗川が流れ出して浜坂で海に注いでいた。そこで、これらの川筋を利用して桃観峠のできるだけ高い位置に登って、峠の下の標高約 80 m の地点に桃観トンネル（全長1,992 m）を建設することが考えられた。香住からは最急 12.5 ‰ の勾配で登っていき、標高 39.5 m の位置に鎧駅がある。そこからは短いトンネルを連続して通り、余部橋梁を通って餘部駅が標高 43.9 m の位置にある。そこからは 15.2 ‰ のきつい勾配を登っていって、標高約 80 m の地点で桃観トンネルに入る。桃観トンネル内から久谷駅までは 15.2 ‰ で下り、標高 51.9 m の久谷駅を過ぎると 13 ‰ の下り勾配になり、浜坂が近づいてくるところで平坦となる。このように香住と浜坂の両方から桃観峠を頂点として登っていく線形を採用したため、その途中の余部に長谷川が形成する 300 m あまりの長く深い谷間があったとしても回避するわけにはいかず、この谷間を越えてどうしても線路を通す必要性が生じた。方法として橋梁を建設する案と築堤を建設する案が検討され、橋梁の建設費が約32万円と見積もられたのに対して、築堤の建設費は約70万円と見積もられた上に築堤を建設すると余部の集落全体が埋没してしまうことになることから、最終的に橋梁建設案が選定された。