5歳の時に初めてのバイク、ホンダ・QR50に乗る。6歳から体操競技を始めると、4年連続でオーヴェルニュ地域圏のチャンピオンとなり、フランス国内選手権でも32位となるが、健康上の理由から体操をやめざるを得なくなった。その後レーシングカートを始めると1年目に入門カテゴリでシリーズ3位に入り、その後オーヴェルニュ地域圏の史上最年少チャンピオンとなった。2輪レースに転向したのは2004年、クルーセル15歳の時と、グランプリライダーとしては比較的遅い時期だった。この年CBR125を駆りフランス国内のジュニアカップに出場し、シリーズ3位に入った。翌2005年はフランス国内のロードレース選手権125ccクラスに参戦、ロードレース世界選手権第4戦フランスGP125ccクラスのレースにはワイルドカード枠で出場、GPデビューを果たした。その後MotoGPアカデミーに参戦し、シーズン終盤2戦にはマラグーティのワークスチームから再びグランプリに出場した。2006年はエキップ・ド・フランス・チームからロードレース世界選手権250ccクラスに、シルバン・ギュントーリのチームメイトとしてフル参戦デビューを果たした。1年目はシリーズランキング20位、アンガイア・レーシングに移籍した2007年はシリーズ21位と、目立った成績は残せなかった。2008年は125ccクラスに戻り、新規参戦の中国メーカー、ロンシンのチームから参戦した。しかしマシンのパフォーマンスは低く、クルーセルはノーポイントに沈んでしまった。2009年、マッテオーニ・レーシングから250ccクラスに復帰したクルーセルは、開幕戦カタールGPでいきなり自身初となる表彰台(2位)を獲得する活躍を見せた。その後シーズン中盤は鎖骨の骨折に苦しんだものの、シーズン終盤はトップ集団でのバトルを何度も見せ、シリーズランキング12位の成績を残した。2010年はフォワード・レーシングから、250ccクラス後継のMoto2クラスに参戦した。同チームは、前年MotoGPクラスに参戦していたハヤテ・レーシングが改名したものである。開幕戦カタールGPで再び優勝争いを展開し、2年連続となる表彰台（3位）を獲得した。そして第5戦イギリスGP、自己最高の2番グリッド（ポールポジションはチームメイトのクラウディオ・コルティ）からスタートしたクルーセルは、最終ラップにトーマス・ルティからトップを奪い、わずか0.057秒差で自身グランプリ初優勝を遂げた。この年の最終成績は17戦中14戦完走、うち11戦でのポイント獲得でランキング7位となった。2011年も同チームから継続参戦。だがこのシーズンは大きな不振に陥り、昨年制した雨の第6戦イギリスGPで4位に入るのがやっとであった。ノーポイントレースも目立ち、この年はポイント獲得僅か7戦のランキング21位に沈んだ。
1945年（昭和20年）7月14・15両日のアメリカ軍の空襲で、青函連絡船は翔鳳丸型車載客船4隻を含む、全12隻が一時稼働不能となり、終戦時稼働できたのは、比較的損傷が軽く、短期間で復帰できた第七青函丸、第八青函丸の2隻の車両渡船と、船舶運営会から傭船した稚斗連絡船 樺太丸（元関釜連絡船初代壱岐丸1,598総トン　当時の船主は大阪商船）のみであった。しかし終戦直後、多くの引揚げ者や復員者、徴用解除の帰郷者、朝鮮半島や中国大陸への帰還者、さらには食糧買い出しの人々が青函航路に殺到し、貨物は減少したものの、当時、本州と北海道とを結ぶ代替ルートのない唯一の航路で、農産物や石炭輸送の継続も迫られていた。このため、関釜連絡船 景福丸（3,620.60総トン）、同連絡船の貨物船 壱岐丸（2代）（3,519.48総トン）、稚泊連絡船 宗谷丸（3,593.16総トン）をはじめ、多くの商船、機帆船、旧陸軍上陸用舟艇などを傭船して、この混乱に対応し、1947年（昭和22年）9月からは、空襲により京都府下宮津湾に擱坐していた関釜連絡船 昌慶丸（3,620.60総トン）を浮揚修理して就航させた。また終戦後、博多 - 釜山間で朝鮮半島から日本への引揚げ、ならびに朝鮮半島への帰還輸送や、樺太からの引揚げ輸送に就いていた関釜連絡船 徳寿丸（3,619.66総トン）も青函航路へ助勤させていた。しかし、終戦後、生き残った2隻の車両渡船は、まず第七青函丸が 1945年（昭和20年）8月30日、函館港北防波堤に衝突して入渠休航となり、その復帰した同年11月28日に、今度は第八青函丸が青森第1岸壁で、ヒーリング操作不調でその場に沈座してしまい、長期の休航となってしまった。この間、終戦時にはほぼ完成していた第十一青函丸が、1945年（昭和20年）10月9日就航したものの、貨車航送能力不足は歴然としていた。これに不満を持った進駐軍は、1945年（昭和20年）12月24日、貸与したLST（戦車揚陸艦）を車両渡船に改造するよう命令し、1946年（昭和21年）3月31日から2隻のLST改造車両渡船による貨車航送が開始された。しかし期待通りの結果は得られず、青函航路の貨車航送能力は低迷したままで、北海道に駐留するアメリカ軍自身の物資輸送にも支障をきたすところとなった。車載客船全4隻喪失による旅客輸送力不足も深刻で、多くの傭船や他航路の連絡船を使用していたが、青森桟橋で沈座し、修復中であった第八青函丸では、旅客輸送力増強への即応対策として、船橋楼甲板の本来の甲板室の前後に木造の旅客用甲板室を造設し、客載車両渡船（デッキハウス船）として1946年（昭和21年）5月、復帰した。また当時建造中であった第十二青函丸と石狩丸（初代）では、鋼製の同様の甲板室を造設し、同年5月と7月に就航し、既に就航中であった第十一青函丸では同年9月に、第七青函丸では1947年（昭和22年）9月に、それぞれ同様の鋼製甲板室が造設された。さらに1947年（昭和22年）1月には、空襲で野内沖に擱座していた第六青函丸でも、修復工事の際、鋼製甲板室が造設された。しかし、第七青函丸以外は指定期間に長短はあったものの「進駐軍専用船」に指定されてしまい、日本人旅客の利用はできなくなってしまった。また当時の車両渡船は、新造船も含め、全て戦時標準船で劣悪な船質のうえ、十分な補修もされず酷使され続けたことで、故障や事故が頻発し、貨車航送能力は一向に回復しなかった。このため、それまでは新造船の新規着工を許可しなかったGHQが、1946年（昭和21年）7月に至り、運輸省鉄道総局の建造申請に対し、青函航路用として車載客船4隻、車両渡船4隻、計8隻という大量の連絡船建造の許可を出した。この車載客船の第4船が大雪丸であった。大雪丸は、第1船の洞爺丸が三菱重工神戸造船所で進水した当日の 1947年（昭和22年）3月26日、同造船所で起工され、翌1948年（昭和23年）10月25日竣工し、同11月27日、青函航路に就航した。