ある女子高では、問題児ばかりが海に投げ捨てられ鮫に食い殺される事件が頻発していた。実は被害者はみな麻薬常習者であり、高校の中に売人がいたのだった。帰国子女である紫堂涼子（アル）はひょんなことから麻薬組織に巻き込まれるが、最終的に親友をひとり喪いながらも組織を壊滅させることに成功した。
過酷な環境に育ち、様々なサバイバル・戦闘技術を身につけた少女アル(R)こと涼子の物語。1999年に最後の巻が出るが、ブルーハーツの『リンダリンダ』という曲で唐突に終わってしまうという異様なラストだった。これは著者と出版社との見解の相違などで無理やりに終わったことなど、後に漫画家野間美由紀のサイトの日記で詳細が記され、ネット上で論議を呼ぶ。実際、著者はこの連載以降、白泉社と決裂して「花とゆめ」で執筆をしておらず、のちに白泉社から作品の版権を引き上げているため、この作品を含めて白泉社レーベルのコミックスは全てが絶版となっている。なお、題名は大沢在昌のハードボイルド小説『新宿鮫』のパロディであることがコミックス3巻の巻末に収録されている「『少女鮫』通信 Vol.3」で描かれている。
ヘの字型になったヒンジは、短い部分を切手に、長い部分をアルバム・リーフに貼り付けることが可能である。ツバなどで少し湿らせることにより使用する。糊はアルバム・リーフに保存するには十分であるが、又同時にそこからはがすことが出来るようになっており、多少のヒンジ跡が残るがヘゲるようなことなくはがすことが可能。小型シートなどは複数のヒンジを使用することによってアルバム･リーフに貼り付ける。
1917年頃、大阪で前2輪・後1輪で前方に荷台を持つ自転車式貨物車（フロントカー）に、アメリカ製のエンジンキットを装備したものが出現したのが最初と見られている。しかし安定性や積載力を欠くため、ほどなく前1輪・後2輪のレイアウトに移行した。その初期には中小零細メーカーを中心に、多くのメーカーが製造しており、生産体制は町工場レベルのアッセンブリー生産であった。運転席の設計などは初期のものは自動二輪の応用部分が多く、ハンドルは二輪車と同様の棒型のもの（バーハンドル）であった。エンジンは当初アメリカやイギリス、スイス製のオートバイ用輸入単気筒・2気筒エンジンが用いられ、シャシもオートバイとリヤカーの折衷的なパイプフレームで、ローラーチェーンで後右片輪のみを駆動することで差動装置を省略していた。初期には後退ギアもなかった。しかし、実用上の要請から改良が進み、差動装置・後退ギアの装備やシャフトドライブの採用、パイプフレームを止めて本格的なトラックとしての強度を持つプレスフレーム、チャンネルフレームへの移行、大排気量化や2気筒化など、1930年代中期には既にオートバイとは全く異なる機構を持った貨物車両に進化していた。エンジンも、1928年のJACエンジン（日本自動車、のちの日本内燃機製）出現以来、発動機製造（のちのダイハツ工業）などがイギリス製エンジンの流れを汲んだ空冷サイドバルブ単気筒・2気筒の実用に足るエンジンを国内生産するようになり、同時期に輸入エンジンへの関税が大きく上昇した事とも相まって、市場においては国産エンジンに大方が取って代わられた。まもなく有力エンジンメーカーはオート三輪生産に乗り出し、大手メーカー主導の体制が確立された。中小事業者からの需要の高まりを背景に販売網も整備され、1930年代後半には発動機製造「ダイハツ」、東洋工業「マツダ」、日本内燃機「ニューエラ」→「くろがね」の三大ブランドへの評価が定まっていた。この3社はシャーシ、エンジンとも規模の大きな工場で自社一貫生産でき、日本国内の広域にディーラー網を広げていたため、業界で突出した存在であった。戦前、小排気量三輪車の運転免許は試験制ではなく許可制であったことで、その普及を促された一面がある。その当初は上限350ccであったが、ことにオート三輪の積載能力に見合った動力性能を求めるメーカー、ユーザーの働きかけにより、1930年の改正で無免許上限は500ccに、その後更に4輪車業界も働きかけを強め、1933年には750ccまでの無免許運転が認められた。その規制緩和の効果は大きく、オート三輪市場では650 - 670cc級単気筒、750ccV型2気筒の自然空冷サイドバルブエンジンが相次いで投入され、市場での競争を促すことになった。経済性とメンテナンスの容易さ等で総合的に有利であった空冷サイドバルブ単気筒が1940年代後期までオート三輪エンジンの主流だったが、一部には水冷エンジン車も出現している。さらには前輪側面まで延長したフレームからジョイント付きシャフトを介して前輪を駆動する「前1輪駆動」のオート三輪が、中京地区の中小メーカー計3社から送り出されるなど、ユニークな発展も見られた。ただしこの期間、ドライバーが風雨にさらされるオープンタイプのサドル運転台、始動に熟練を要するキックスターターといったオートバイ並みのメカニズムを脱することはなく、風防・ドアの装備や、電動式セルフスターターの装備といった近代化は進まなかった。大排気量の大型トラックのような、政府による軍用車としての用途を重視した積極的保護育成策がさほど為されず、むしろ無免許制度や許容排気量の増大といった規制緩和以外、監督官庁からの積極的関与は乏しい放任状態のままに「メーカーとユーザーの側からのボトムアップによる進化発展」が進んでいたことが、戦前日本のオート三輪の発達過程における特記すべき点と言える。戦時中は軍用に適したより大型の車両の生産が優先され、ごく小型で民需が主用途であったオート三輪の生産はほとんど途絶えた。主要な大手オート三輪メーカーは、設備を活かした別種の軍需生産に従事することになった。また戦時体制下の事業統制により、アッセンブリーメーカーに過ぎなかった零細企業はほとんど全てがオート三輪市場から撤退した。