2015年10月に米DeepMind社が作成した「AlphaGo」が人間のプロ囲碁棋士に勝利して以降はディープラーニングと呼ばれる手法が注目され、人工知能自体の研究の他にも、人工知能が雇用などに与える影響についても研究が進められている。2016年6月、米シンシナティ大学の研究チームが開発した「ALPHA」は、元米軍パイロットとの模擬空戦で一方的に勝利したと発表された。AIプログラムは遺伝的アルゴリズムとファジィ制御を使用しており、アルゴリズムの動作に高い処理能力は必要とせず、Raspberry Pi上で動作可能。2016年10月、DeepMindが、入力された情報の関連性を導き出し仮説に近いものを導き出す人工知能技術「ディファレンシャブル・ニューラル・コンピューター」を発表し、同年11月、大量のデータが不要の「ワンショット学習」を可能にする深層学習システムを、翌2017年6月、関係推論のような人間並みの認識能力を持つシステムを開発。2017年8月には、記号接地問題(シンボルグラウンディング問題)を解決した。
2005年、レイ・カーツワイルは著作で、「圧倒的な人工知能が知識・知能の点で人間を超越し、科学技術の進歩を担い世界を変革する技術的特異点（シンギュラリティ）が2045年にも訪れる」とする説を発表した。2006年に、ジェフリー・ヒントンらの研究チームによりオートエンコーダによるニューラルネットワークの深層化手法が提案された（現在のディープラーニングの直接的な起源）。
1980年代後半から1990年代中頃にかけて、従来から電子制御の手法として用いられてきたON/OFF制御，PID制御，現代制御の問題を克服するため、知的制御が盛んに研究され、知識工学的なルールを用いるファジィ制御，データの特徴を学習して分類するニューラルネットワーク，その2つを融合したニューロファジィという手法が日本を中心にブームを迎えた。バブル期の高級路線に合わせて、白物家電製品でもセンサの個数と種類を大幅に増やし、多様なデータを元に運転を最適化するモデルが多数発売され始めた。ファジィについては、2018年までに日本が世界の1/5の特許を取得している事から、日本で特に大きなブームとなっていたことが分かっている。現在の白物家電ではこの当時より更に発展した制御技術が用いられているが、既に当たり前のものになり、利用者には意識されなくなっている。ニューロファジィがブームになった1990年代には未だビッグデータという概念は無く（ブロードバンド接続普及後の2010年に初めて提唱された）、データマイニングとしての産業応用は行われなかった。しかし、ニューラルネットワークが一般人も巻き込んで流行した事例としては初めての事例であり、2010年代のディープラーニングブームの前史とも言える社会現象と言える。
1982年から1992年まで日本は国家プロジェクトとして570億円を費やして第五世代コンピュータの研究を進めるも、採用した知識工学的手法では膨大なルールの手入力が必要で、専門家間で専門知識の解釈が異なる場合には統一したルール化が行えない等の問題もあり、実用的なエキスパートシステムの実現には至らなかった。実現した成果物はPrologの命令を直接CPUのハードウェアの機構で解釈して高速に実行する、並列型のProlog専用機であるが、商業的な意味で応用先が全く見つからなかった。
1980年代に入って、大企業の研究所を中心に、知識工学に基づくエキスパートシステムが多数提案されるようになり、エキスパートシステムを専門とするAIベンチャーも次々と立ち上がった。その流行から生まれた究極のプロジェクトとして第五世代コンピュータが挙げられる。
日本においてはエキスパートシステムの流行の後にニューロファジィが流行した。しかし、研究が進むにつれて計算リソースやデータ量の不足，シンボルグラウンディング問題，フレーム問題に直面し、産業の在り方を激変させるようなAIに至ることは無く、ブームは終焉した。
17世紀初め、ルネ・デカルトは、動物の身体がただの複雑な機械であると提唱した（機械論）。ブレーズ・パスカルは1642年、最初の機械式計算機を製作した。チャールズ・バベッジとエイダ・ラブレスはプログラム可能な機械式計算機の開発を行った。バートランド・ラッセルとアルフレッド・ノース・ホワイトヘッドは『数学原理』を出版し、形式論理に革命をもたらした。ウォーレン・マカロックとウォルター・ピッツは「神経活動に内在するアイデアの論理計算」と題する論文を1943年に発表し、ニューラルネットワークの基礎を築いた。
日本におけるトロリーバスは、1928年（昭和3年）から4年間兵庫県の日本無軌道電車が運行を行ったのが始まりで、1932年（昭和7年）には京都市電気局が1.6kmの実用的路線を開業させた（京都市営トロリーバス）。名古屋では、大正初期にトロリーバス構想がもたれたこともあったが、実際に開業することになったのは太平洋戦争中の1943年（昭和18年）である。京都市に次ぐ日本で3番目のトロリーバス路線であった。これは、戦時中によりバスへのガソリン供給が停止され、木炭や天然ガスを代用燃料として用いたが、出力が弱く満足に稼動できる車両が少なくて運行に支障をきたすようになったことと、鉄などの資材不足により需要の多い区間に路面電車（名古屋市電）を開業させようにも建設できないことから、安価に建設できるトロリーバスが注目されることになったからだといわれている。当初、新規路線として東大曽根町 - 桜山町間 (6.15km)、東大曽根町 - 上名古屋町（市電浄心町停留場付近）間 (4.97km) の2路線と、市電転換路線として千早町 - 矢場町間 (1.4km)、千早町 - 八事及び今池 - 大久手間 (6.2km)（市電転換、元は新三河鉄道の路線）の2路線、合計4路線が計画された。市電からの転換を目論んだ後記2路線は、戦争による輸送量増加に伴う酷使で軌道が荒廃していたことと、国鉄中央本線との平面交差が認められず路線が分断されていたことを解消する目的があったとされる。しかし結局は資材の問題から、東大曽根町 - 桜山町間の路線のみが建設されることになった。