エキゾーストマニホールドはヘッダーパイプの長さや径だけでなく、集合させる組み合わせによってもエンジン特性が変化する。大きく分けると、排気干渉(英: exhaust interference)を積極的に利用して掃気効率(英: exhaust scavenging efficiency)を高める設計と、排気干渉を利用せずに掃気効率を高める設計がある。排気ポートから排気が行われると、排気管内には圧力波が生じて管内を往復する、排気脈動 (英: exhaust pulse)と呼ばれる現象が起こる。エキゾーストマニホールド内では、1つのシリンダで発生した排気脈動は集合部で反射波となって別のシリンダの排気ポートへ到達するが、排気ポートを開くタイミングで排気脈動の負圧が到達するようにヘッダーパイプの長さを調整すると、掃気を促し新気の充填効率を高くすることができる。一方で、掃気の終盤で圧力波の高圧部分が排気ポートに到達すると新気の吹き抜けを抑える。4気筒エンジンでは、排気干渉を利用して掃気効率を上げる設計として、4本から2本、2本から1本へと段階的に集約する「4-2-1」レイアウトが利用される。一方、排気効率を優先する場合は等長ヘッダーパイプによる「4-1」レイアウトが組み合わされる。これは乾燥重量の低減（軽量化）にもメリットがある。シリンダーから集合部までの距離が長い4-2-1レイアウトは通常の道路を走行する際に利用される中低速域でのトルクや燃費に優れ、シリンダーからの距離が短い4-1レイアウトは高回転を多く利用するレース車両に向いている。オートバイの4気筒エンジンの場合、かつてはエキゾーストマニホールドを設けずに各シリンダーから1本ずつに分かれたままの排気管を採用していたが、現在では4-1レイアウトと4-2-1レイアウトが主流である。「タコ足」と呼ばれるものは、各排気ポートから集合部までを長さを等長化する際に、狭いスペースの中で、排気の抵抗となるような屈曲を避け、しかも長さを稼ぐ必要からうねるような曲がりが付き、それがタコの足のような形状になることに由来している。
エキゾーストマニホールドは複数の排気ポートに接続されるヘッダーパイプと、複数のヘッダーパイプを集合させるコレクターからなり、一般的に鋳鉄や炭素鋼、ステンレス鋼などで作られている。3本以上のヘッダーパイプを1度にまとめる組み合わせのほか、たとえば4本を2本にまとめてから次の段階で2本を1本にまとめる、段階的な組み合わせの場合もある。組み合わせ方や各ヘッダーの長さに応じてエンジンの出力特性や排気音が変化する。排気の熱を受けて高温になると輻射熱を発生するため、周囲に熱の悪影響を及ぼさないようにグラスウールを利用した断熱材が巻かれる場合や金属製の遮熱板が取り付けられる場合、あるいは外側表面にセラミックコーティングが施される場合がある。自動車用の量産品では生産が容易で熱容量の大きな鋳鉄製が一般的であったが、軽量化や、厳しさを増す自動車排出ガス規制への対応から、触媒（ガソリンエンジンでは三元触媒、ディーゼルエンジンでは酸化触媒）に始動直後からの即効性が求められるようになり、薄肉で温度上昇が早く温度管理に有利なステンレス鋼管製に移行している。排気と触媒温度を保つために薄肉ステンレスプレスの二重管を使うものも増えている。これに対し、自動車用アフターパーツとして製造販売されている製品では鋼管製やステンレス鋼管製が一般的で、鋳鉄製のものは鋳型のコストがかかるため生産量が少ないアフターパーツではあまり製造されない。鋼管の加工方法にはパイプベンダーを使った「機械曲げ」と、管の中に砂を詰めてバーナーで赤熱させて曲げる「手曲げ」がある。機械曲げは単位時間あたりの製作数が多く単価を抑えられる利点があり、手曲げは屈曲部の内径が減少しにくい利点がある。あるいは、曲がり部分を細かく分割し、斜めに切断した直管を組み合わせて溶接して制作する方法もある(いわゆるエビ管)。
エキゾーストマニホールド (英: Exhaust manifold)は、内燃機関における排気管のうち複数の排気流路を1つにまとめる多岐管(manifold)である。日本語ではエキゾーストマニフォールドと表記されるほか、エキマニと略されることもある。排気マニホールドや排気集合管と呼ぶ場合や、タコ足と俗称される場合もある。イギリス英語ではexhaust extractors、アメリカ英語ではexhaust headersとも呼ばれ、それぞれextractorsあるいはheadersと略される場合もある。
安全保障共同体（あんぜんほしょうきょうどうたい、Security community）とは、戦争のような大規模な武力の行使が起こりにくいか、もしくはほとんど考えられない地域空間を指す。この用語は、1957年に政治学者カール・ドイッチュによって提示された。古くから存在する概念であるが、安全保障研究の分野において主流概念となることはなかった。しかし冷戦の終結によって、とくにコンストラクティヴィズムの立場を取る研究者によって積極的に取り上げられている。その代表例が、エマヌエル・アドラーとマイケル・バーネットの編著『安全保障共同体』（1998年）である。彼らは、共有されたアイデンティティ・価値・意味、多方面にわたる直接的相互作用、互恵的な長期利益によって安全保障共同体を再定義した。ヨーロッパ連合、米加・米墨関係、アセアン、メルコスールといった地域がこうした安全保障共同体の枠組みで考察されている。
戦時中には観覧休止になっていた動物園も、戦後情勢が落ち着くにしたがって観覧が再開された。しかし、象を含む猛獣・大型動物は前述の理由に食糧事情が相まって、命を落としており、全国どこの動物園も小動物しか存在しない状況になっていた。東山動物園も例外ではなく、戦争を生き抜いたのは279種961点のうち、象2頭・チンパンジー1頭・鳥類が23羽のみであった（数字は東山動物園公式HPによる）。1949年（昭和24年）4月24日に当時の上野動物園園長であった古賀忠道が、更に5月5日に2人の台東区子ども議会を代表して中学生2人（中学1年で議長を務めていた大畑敏樹と、師範附属中学校2年生で副議長の原田尚子）が、東山動物園長の北王英一を訪れ、象を東京に貸してもらえないかとそれぞれ請願を行った（日本国内で戦争が終わるまで象を生き延びさせたのは、東山動物園のみであった）。2人は名古屋市長の塚本三にも同様の請願を行った。しかし東山動物園に残っていた2頭の象（「エルド」・「マカニー」）はいずれも高齢化しており、また貨車で送るには2頭をそれぞれ別に乗せる必要があったが、2頭を引き離す実験を行ったところ、暴れだしてついには象舎の鉄壁に頭をぶつけて血を流したため、東京へ貸し出すのは断念せざるを得なかった。しかし、子供達に象を見せたいという気持ちは園長や市長にもあり、結局東京へ送る事が不可能ならば、逆に子供達を東山動物園へ送ろうという代替案が塚本市長などから出され、これが「象列車」運転の運びとなった。とはいえ、当時の日本国有鉄道（国鉄）輸送は全て連合国軍最高司令官総司令部（GHQ/SCAP）の支部連合軍民間運輸局（CTS）の管理下におかれており、国鉄当局が思い立ったところで臨時列車の1本も自由に立てられる状況ではなかった。そのため当時の東京・名古屋の鉄道局員は、CTSやその支局の鉄道輸送事務所（RTO）に何度も請願を繰り返し、ようやくそれが認められて団体専用列車が設定される事になったのである。