稲の害虫として著名なものである。これは日本に限らず、東洋熱帯域の各地でも古くからイネの害虫として非常によく知られていた。イネにつくカメムシは種数がとても多いが、その中で特に深刻な被害を出す種としてその名があげられる。幼虫、成虫ともに稲の穂から吸汁する。稲の穂の登熟の初期から後期まで加害するが、とくに乳熟期の子実粒を好む。登熟の初期に加害を受けた場合、イネは葉こそ育っているが穂が実らない、いわゆる青立ち症になり、しいなや屑米が多くなる。このために本種が多く発生した場合、その水田の収穫が皆無になる場合がままあるという。登熟の中期以降に加害を受けた場合でも、他のカメムシの加害に比べて子実粒の変質異常の起きる率が高く、被害粒率に比べ、形が普通の斑点米の発生率が低い。成虫、幼虫ともに加害する際に稲籾の内穎と外穎の縫合部の内穎から斜めに興奮を刺し入れて吸汁するという特殊な特徴がある。そのために被害部位は米粒の側面に出る場合が多く、中程より先端側に出ることが比較的多い。本種はイネ科植物に広くつくので周囲の雑草から移動してくることが多く、また稲刈りののちにも越冬までの期間をそこで過ごす。被害は山間地、特に山際の水田でよく発生し、これは越冬地が森林の林床であることに関係するらしい。またイネが穂を出す前には周囲の雑草、エノコログサなどの穂の上に出現するので、それを見ると発生の夥多が判断できる。同一地域では早くに穂の出る水田に被害が集中しやすい。また1つの水田でも周辺部に発生することが多い。イネ以外のイネ科雑穀にも加害する。イネ科の牧草にもつくが、こちらでは実質的な害はない。イネ科以外にマメ科の牧草も加害することがある。その他、時にミカン類の果実から吸汁して加害することがある。
日本では本州、四国、九州、壱岐、対馬、南西諸島、小笠原諸島と本州以南に広く分布し、国外では台湾、朝鮮、中国から東洋区一帯に広く分布する。日本各地でごく普通種である。
宿主植物としてはイネ科植物で、イヌビエ、オヒシバ、エノコログサ、メヒシバ、オガサワラスズメノヒエ、タチスズメノヒエなどがあげられる。本種はイネの害虫としても知られるが、イネの穂が出る前後の季節には周囲のこれらイネ科雑草の上に生活している。通常は年に2世代を経過する。越冬は成虫により、関東地方では杉林の林床のシダの間などで発見されている。春になるとメヒシバやイヌビエなどの上で活動を始め、6月頃から産卵が始まるが、産卵はかなり長期にわたり、6月下旬から11月まで成虫も各零幼虫も見ることができる。卵は稲などの葉裏に20-30粒をまとめて産み付ける。成虫は昼間に活発でよく飛翔するが、夜間に燈火に集まることも観察される。生活史に関しては1年間の世代数は地域によっても異なるらしい。鹿児島県では飼育実験を元に最大で4世代を経過するという推定があり、滋賀県では越冬成虫が6月上旬に飛来して後に2世代経過、つまり年3世代という調査報告があり、逆に茨城県北部では7月に飛来し、年に1ないし2世代との報告がされている。
312Tの開発は1974年に始まった。当時使用していた312B3はハンドリングに解決できない問題を抱えており、大きな発想の転換が必要とされていた。当時、フェラーリの新しいF1車両設計はマウロ・フォルギエリが指揮を執っていた。この車両は鋼管にアルミパネルを組み合わせたセミ・モノコック構造を採用したが、多くの新しい機構も導入した。大きなものには横置きのギアボックスがあった。横置きの配置にすることでギアボックスをホイールベース内に納めることが可能になり、慣性モーメントを低減させることができた。サスペンションも312B3から大きく変更され、シャシーのフロント部分は大きく狭められた。ハンドリングはニュートラルステアの特性を示し、312B3を苦しめた恒久的なアンダーステアから開放された。ニキ・ラウダは312Tのテストをオフシーズンの間じゅう続け、万全の状態で翌シーズンを迎えるための準備を進めた。最初の312Tは1974年の秋に完成し、1974年のシーズン終了後にモデナで報道機関向けに公開された。しかしながら、チームは1975年の開幕から2レースでは旧モデルの312B3を使用し、312Tのデビューレースは南アフリカGPとなった。デビューレースでの312Tの成績は失望的なもので、クレイ・レガツォーニの車両はセットアップに失敗し、ニキ・ラウダの車両はパワー不足に見舞われた。レース後に行われたテストで、ラウダの使用したエンジンに技術的な問題があったことが発見された。312Tはフィオラノサーキットで312Bと同時にテストされ、この新しい車両のほうが確実に速いことが明らかになった。そして312Tは次に参戦したレース、非選手権戦のインターナショナルトロフィーレースで、ラウダのドライブにより実際に優勝を果たした。世界選手権ではシーズン序盤のブラバム、ティレル、マクラーレンによる激しい競争には出遅れたが、ラウダはシーズン中盤には5レース中4レースで勝利を挙げ、モンツァで3位に入賞してドライバーズタイトルを獲得した。このレースではレガツォーニが優勝し、フェラーリは1964年以来のコンストラクターズタイトルを獲得した。ラウダは最終戦のアメリカGPでも優勝し、フェラーリの優位性を示した。また、この1975年のドイツグランプリの予選での、ニュルブルクリンク北コースにおける最速ラップは、F1車の形態の変化（主に最低地上高の低下）による同コースでの新型車でのF1グランプリ開催がその危険性から不可能とされる以前の最後の記録として残されている。1976年、F1車両のレギュレーションが変更され、当時すでに一般的になっていた背の高いインダクションボックスが禁止された。この規則は5月に開催されたスペインGPから導入され、フェラーリは1976年の序盤3戦まで312Tを継続して使用することができた。この3レースのうち、2レース目までをラウダが、3レース目をレガツォーニが制した。第4戦からは、改良版の312T2が使用された。312Tは、シャシーナンバー018, 021, 022, 023, 024の全5台がレースで使用された。312Tの最終レースは、1976年アメリカ西GPだった。シャシーナンバー021の車両は、1976年にジャンカルロ・ミナルディのチームに貸与され、同年に開催されたF1の非選手権レース2戦に参戦した。