数々の中世建築の修復を行う傍ら、ヴィオレ・ル・デュクは新しい教会堂の設計も行っている。サン・ドゥニ修道院付属教会堂の修復を行っていた彼は、1860年に同地小教区の教会堂であるサン・ドゥニ・ド・レストレ教会堂の設計を頼まれた。この教会堂はサン・ドニ大聖堂の西正面の一直線上に位置している。当時の教会は、祭壇を日の昇る方角にするため教会正面は西向きに作られるのが一般的であったが、ヴィオレ・ル・デュクは、サン・ドニ大聖堂の方角を向くようにするため大胆にも教会堂の正面を東向きにした。地下聖堂の建設や暖房の導入なども行い、工事は1865年には完了した。様式としては、ネオ・ゴシック様式に分類される。しかしゴシック建築の特徴である交差リブを用いておらず、身廊を扁平な交差ヴォールト天井で仕上げるなど、ヴィオレ・ル・デュクが最初に修復したヴェズレーのラ・マドレーヌ教会堂のようなロマネスクの様式が見られる。交差ヴォールトを形成する横断アーチも身廊のピアの柱頭の突き出た部分から始まっており、ゴシック建築に見られるような垂直性は感じることができない。また、内部装飾は植物などをモチーフにした近代的なもので、ロマネスクともゴシックとも異なる。以上のことからも、この教会堂はヴィオレ・ル・デュクが自身の考えに基づいて独創的に作り上げた合理的建築と言える。彼は、ゴシック建築を合理的建築として解釈したものの無批判に受け入れはせず、自身の生きた19世紀という時代に適合させることで、19世紀にふさわしい新しい建築様式を作り出そうとしていたのである。
ヴィオレ・ル・デュクが最初に修復を行った建築である。長年の破壊行為や放置による劣化に加え、ロマネスク建築からゴシック建築への過渡期の建築であり、身廊の側壁を支えるはずの側廊の二階部分（トリビューン）がないなどの構造的欠陥を持っていたため、側壁が外側に開いてきているという危機的状況にあった。歴史的記念物総監であったメリメからの依頼で修復が始まる。ヴィオレ・ル・デュクは教会堂の構造的欠陥を実測調査により把握し、身廊の天井と飛梁を仮枠で支えた上で、危機的状態にあった箇所を修復していった。1859年に修復は完了する。正式な建築教育を受けていないまま修復現場に投げ出された彼にとってこの最初の修復作業は構造分析の重要性を認識させ、同時にゴシック建築においてはすべての部位が相互で構造的に対応しあって全体を構築していることを確信させた。これは構造合理主義理論の確立へとつながっていく。
1814年パリの裕福な家庭に生まれた。知識人を招いたサロンを開いていた母エリザベトや、その兄で美術評論家としてスタンダールやプロスペル・メリメらと交流のあった伯父ドレクリューズの存在もあり、幼い時から知的交流のあふれる教養的な家庭環境で育つ。絵画に早くから才能を示したが、フランスの正統的な建築教育機関エコール・デ・ボザールを「建築家を鋳型にはめ込むもの」と批判し、入学を拒否。その後はフランス各地を巡り、中世建築のデッサンなどに励む。また、デッサン学校で教授代理として教鞭を執る。1836年にはデッサン学校の教え子とイタリアを旅行した。古典建築の傑作を賞賛するも、古典様式をフランスの風土や慣習を考慮せず無批判に再現しようとするボザールの姿勢に改めて疑問を持つようになる。そして改めて、母国では無視されている中世ゴシック建築への敬愛を深めていく。その後、メリメの推薦により古建築の修復に関わるようになり、1840年からのラ・マドレーヌ教会堂の修復を手始めに、パリのサント・シャペル、ノートルダム、アミアン、ルーアンの大聖堂など多くのロマネスクやゴシックの教会堂、城館の修復、復興に携わった。修復の傍ら、その経験を元に『中世建築辞典』（1854-1868年）を著している。1863年にはボザールの教授になるも学生や教授らとの意見の対立により辞任。その後発表した『建築講話』（1862-1872年）において自らの建築理論を展開した。1879年スイスのローザンヌにあった自邸「ラ・ヴェデット」にて死去。
普通列車のみの運転で、日中時間帯は1時間に草津駅 - 貴生川駅間で2本、貴生川駅 - 柘植駅間で1本の運行である。客車時代には多くが京都駅や鳥羽駅へ直通していたが、気動車・電車化により線内折り返しが主となった。しかし、草津線を利用する乗客の大多数の流動が大津駅・京都駅を向いていることもあり、現在も朝夕には京都駅発着の直通列車があり、平日朝には大阪行きの直通運転もある。草津駅 - 京都駅間も全駅に停車するが、一部の列車は外側線（列車線）を走行している。戦前から1965年まで続いた姫路駅 - 鳥羽駅間の快速列車（俗に参宮快速などと呼ばれ、戦前は食堂車も連結されていた）と、その格上げ列車の「志摩」のほか、京都駅と名古屋駅を草津線経由で結ぶ「平安」、京都駅から南紀へ向かう「くまの」などの気動車による急行列車があったが、近鉄特急網の整備などによって利用者が減少したため、日本国有鉄道（国鉄）末期にいずれも廃止になり、優等列車は姿を消した。これら3種の急行の草津線内停車駅は、1978年時点で草津駅・貴生川駅・柘植駅のみであった。このほか、伊勢神宮参拝の団体列車や関西から伊勢志摩へ向かう修学旅行列車が関西本線直通でかつては走っていたが、それらも新名神高速道路の開通後は悉くバス利用に移行したため姿を消した。また、気動車列車の時代には信楽線への直通もあり、JR化後も臨時の直通列車があったが、1991年5月14日の列車衝突事故後、直通列車は運転されていない。