相対式2面2線を有する高架駅。分岐器や絶対信号機を持たないため、停留所に分類される。改札口は1か所のみで地上部にあり、ホームは2階にある。ホームにはベンチが並べてあるだけで、待合室は設置されていない。改札内コンコースからホームへの階段は、ホーム大阪梅田寄りに通じる。またエレベーターやエスカレーターは設置されていない。駅員は昼間に勤務しているものの、常駐しているわけではない。1929年（昭和4年）に高架駅となり、ほぼ当時の形態を残している。そのため、当駅の階段には、昭和初期のデザインを思わせる意匠の丸窓がつけられ、特徴の一つとなっている。また下り線の西方には、短区間ながら地上線では珍しい「直結軌道」が存在する。
羅老による人工衛星の打上げを成功させることで、「イランに次ぐ10番目の人工衛星発射成功国になる」と主張していた韓国では、マスメディアが韓国の宇宙開発の「国際的地位」に対して「10大ロケット開発国」「10大宇宙クラブ」などと主張する報道を盛んに行っていた。しかし、2012年12月12日に北朝鮮が「銀河3号」により「光明星3号2号機」の軌道投入に成功して、羅老の打上げ失敗と延期で未だに成功していなかった韓国に先んじて衛星打上げ成功国になったことで、韓国国内では屈辱感が満ち溢れたと報道されている。ただし中央日報は「北朝鮮の打上げが国際社会の公憤をかっている以上『10大ロケット開発国』の地位が与えられないと予想される」等と報じた。この北朝鮮の成功に対する韓国社会の反応を、ソ連がアメリカに先んじて世界初の人工衛星スプートニク1号を打ち上げた際の反応にちなみ、「韓国版スプートニク・ショック」とする報道もある。この際、韓国のロケット技術は北朝鮮に5年から7年も遅れているとの報道もなされた。
2012年10月26日の15時30分に打ち上げ予定であったが、打ち上げ当日の午前中に、ロシア人技術者が、圧力によって第1段のバルブを調節する役目を持つヘリウムガスを第1段ロケットに注入していたところ、タンクの圧力が上がらないことが判明、発射装置と第1段の接続部位のシーリング（ゴムリング）からヘリウムガスが漏洩していることが判明した。漏洩の原因はゴムリングの破損であり、ロケットは組み立て棟に戻されて打ち上げは延期となった。当初はゴムリングそのものの欠陥が疑われていたが、調査の結果、接続部位（アダプタブロック）の発射装置側とロケット側の誤差がゴムリングの破損の原因であることが判明し、11月5日にこの事実が発表された。11月17日に新しいアダプタブロックがロシアから韓国に到着し、11月22日に韓国教育科学技術省は打ち上げ日を11月29日に再設定したことを発表した。11月29日16時00分が再設定された発射予定時刻であったが、打ち上げ約16分前の点検中に、フランス製の第2段推力方向制御装置（TVC）の電流異常が検出され、打ち上げは再度延期された。2012年11月30日韓国航空宇宙研究院は「宇宙ロケット『羅老号』2段目の点検に時間がかかり、当初期限に定めていた12月5日までの打ち上げは難しい」と発表した。2013年1月30日16時00分に打ち上げられ、衛星の軌道投入に成功した。
韓国初の宇宙ロケット、羅老1号機の打ち上げについては何度か延期された末に2009年7月を予定していた。しかしその後ロシア側の都合により8月以降となり、8月11日の発射予定も延期、8月19日には残り7分56秒までカウントダウンされたが、トラブルにより中止された。最終的に打ち上げ延期は合計で7回にも及んだ。こうした経緯を経つつも、8月25日韓国時間17時00分、1号機は南方の東シナ海に打ち上げられた。沖縄近海の上空を通過し、高度300km以上まで上昇したが、搭載した衛星（STSAT-2A）の楕円軌道への投入ができず、打ち上げは失敗した。翌日の韓国教育科学技術省の発表によればロケットは片方のフェアリングが外れなかったと考えられており、その結果衛星は軌道速度に達せず墜落、大気圏突入時に焼失したものと予想されている。その後の調査で、フェアリングの片方は打ち上げ後216秒で正常に分離したが、もう片方は264秒後に分離したため2段目の重心がずれ、目標軌道を外れたことがわかった。この失敗に対し、韓ロ間では、責任の所在について調査が行われた。韓国の金重賢（キム・ジュンヒョン）教育科学技術部第二次官は失敗責任の所在について「厳密に言うと、フェアリング分離の部分は韓国が担当している。しかしロシアは技術支援を総括的に引き受けたので共同責任を負う」と述べている。なお、このとき、燃え尽きずに残った部品の一部がオーストラリアのダーウィン近郊に落下したが、人的被害は報告されていない。
正式名「都市計画道路 3・1・5 学園南大通り線」。筑波研究学園都市の主要幹線道路として整備された路線であり、土浦学園線・学園東大通り・学園西大通り・学園北大通り・学園中央通りと共に整然とした格子状の幹線道路網を形成する。学園東大通りの南大通東交差点が東側の起点となっていて、ここから学園西大通りの南大通西交差点までの区間の1.0 kmである。6車線道路（片側3車線）で、幅員は40 mある。全区間において、物質・材料研究機構を除き、道路沿いの施設に車が直接入ることはできず、脇道より進入するような構造に制限されている。研究学園都市建設時の区画整理によって消滅した旧道の代替として茨城県道123号土浦坂東線に指定されており、同道路を経由して土浦市と旧豊里町上郷を結んでいた旧茨城観光自動車の路線バスも代替経路として南大通りを走行していた。これは基本的に旧道しか免許が下りなかった同社バス路線では唯一の学園地区主要幹線道路となっていた。現在もこの路線の一部を引き継いだ関東鉄道の系統「11D」が南大通りを運行している。当初の予定では西側を松代の国道408号までつなげる予定であり、松代地区内の区間はすでに供用されているが、小野崎地区部分の用地の買収ができなかったため途切れた形となっている。この代わりに整備されたのが片側1車線の洞峰公園通りである。2015年の時点では松代方面に延伸する構想は残っているものの、当該区間は都市計画図からは既に抹消されており、公式には計画自体が消滅したことになっている。