2010年夏ダイヤ時点においては、リヨン市内の駅とミラノを直接結ぶ列車は存在しない。パリ - ミラノ間には3往復のTGVがあり、これとリヨン - シャンベリ間の列車をシャンベリで乗り継ぐことができるが、列車によってはシャンベリで30分以上の待ち時間が必要となる。なおTGVのうち一往復はリヨン郊外のリヨン・サン＝テグジュペリTGV駅に停車する。フランスのローヌ＝アルプ地域圏とイタリアのピエモンテ州は、フレジュス鉄道トンネルの改修工事完了後に両地域を結ぶ列車を運行することに合意している。
1996年9月29日からモン・スニはユーロシティとなり、イタリア国鉄の振り子式車両であるETR460に変わった。これによりリヨン - ミラノ間の所要時間は約1時間短縮された。同時にリヨン - トリノ間に同型車両を用いたユーロシティ二往復が設定され、「モンジネヴロ(Montginevro)」、「フレジュス(Frejus)」と命名された。1998年冬にはリヨン - トリノ間のユーロシティが一往復削減される一方で、もう一往復はリヨン - ミラノ間に延長された。しかしETR460は故障が多く、2000年5月26日を最後にモン・スニの運用から退き、以後は再び客車列車となった。さらに2003年12月14日のダイヤ改正でモン・スニなどリヨン - ミラノ間のユーロシティは廃止された。
1972年10月1日からモン・スニはTEEではない特急列車となり、使用車両は以前用いられていたのと同型のフランス国鉄の気動車となった。この時期も座席は一等のみであった。1978年5月28日から、モン・スニは電気機関車牽引の客車列車となり、同時に二等車を連結するようになった。1980年6月1日から国際列車に対してインターシティの種別が用いられるようになると、モン・スニは国際インターシティの一つとなった。また1981年9月にTGVがパリ - リヨン間で運行を開始すると、リヨンでTGVとモン・スニを乗り継ぐことができるようになり、パリ - ミラノ間を直通のTEEシザルパンよりも短い8時間強で移動できるようになった。1987年にユーロシティが発足した時も、モン・スニはインターシティのままであった。このころリヨン - ミラノ間の所要時間は6時間を超えており、表定速度が80km/hを下回っていたためユーロシティの要件（表定速度90km/h以上）を満たしていなかった。
車体構造は塩害対策としてステンレス鋼を基本としており、枕梁、中梁を除く台枠、鋼体骨組、床板、屋根板（0.6mm厚）、正面妻と側板の台枠との結合部、妻外板（1.5mm厚）がステンレス、その他の正面妻と側板は耐候性鋼板で、これは2000形と同じ構成となっている。また、車体幅は2000形より100mm広い2500mmとして裾絞り構造とし、車体高さを同じく15mm高くすることで室内天井高を35mm高い2235mmとしている。このほか、外観上の特徴としては旧500形以来の両開き扉（幅1300mm）を採用したほか、先細り状の形状の先頭部、腰部の丸形一灯式前照灯、屋根上の冷房装置などを隠すように取付けられたダブルルーフ状カバー、上部が弧を描く形状の側面窓、路面電車の救助網を模したような形状の補助排障器のほか、江ノ電初のシングルアームパンタグラフであるPT7121-Aの採用などが挙げられる。車体塗装はオリエント急行をイメージしつつ、古都鎌倉と江ノ電の積み重ねられた時代の層の厚みや文化の象徴でもある紫紺と、それらを守り育んできた人たちの粋と素朴な心を表すクリーム色およびヴィクトリア調の装飾模様に、黄色の帯とエクストラボールド書体のレタリングを配したものとなっている。客室内装についてもレトロ調を演出する空間とするため光物を極力除き、握り棒に至るまで往時の素材の色感に近づけることを目標とし、難燃木材、木目調部品を使用したほか、アルミニウムもしくはステンレスなどの握り棒、荷棚受、押面類は塗装もしくはアルマイト処理でブロンズ系に統一されている。壁面は下半部を明るいオーク系木目調、上半部の羽目板をストライプ調のベージュ、蛇腹面から天井にかけてを漆喰模様の白色のそれぞれメラミン化粧版としており、天井はダブルルーフをイメージ化するため天井中央部を他の部分より85mm高くして2段とし、中央部に丸形蛍光灯カバーに電球色照明を1両あたり4灯配置し、段差部には明取り窓をイメージしたL字型カバー付の蛍光灯を配置している。また、荷棚はナイロン製の網棚となっている。座席は乗降扉間を1人当たり450mm幅のロングシート、前後車端部を山側1人掛け・海側2人掛けで1人当たり430mm幅のクロスシートを配置しており、表地は緑色の重厚味のあるジャカード織のもの、袖仕切りは難燃加工を施したナラ材で亜麻色もしくは黄褐色の無垢材を使用し、化粧彫りを施している。その一方で、通勤輸送での運行にも使用するため座席端部や荷棚前端部に握り棒を設置したほか、乗降扉は一般的な通勤電車と同じ幅1300mmの両開き扉としてドアエンジンには鴨居取付・ベルト駆動式のDP-45BUを使用している。また、車内には2000形と同型のマップ式旅客案内表示器や江ノ島電鉄では初めての車椅子スペースが設置されている。車内自動放送装置は2000形と同じテープ式のYA-9012が装備されているが、その後20形と同一のIC式に変更され、さらには新500形と同一の英語放送が追加されている。運転室は中央運転台式で、機器配置は2000形のものを踏襲した、ワンハンドル式マスター・コントローラーのものとなっており、併用軌道における下部視界確保のため計器盤の高さを抑えたものとなっている。なお、運転室背面仕切戸は2000形では開戸であったが、本形式では1000形と同じ引戸に変更となっている。