イシゴニスがミニをデザインした際に、ミニとコンポーネンツを共有したより頑丈な車種を開発することが計画された。これはランドローバーによって占められていたイギリスの軍用車両市場に進出するためで、彼はナッフィールド・オーガニゼーションにいた際も同様にナッフィールド・グッピーを開発して失敗していた。1959年には後のモークとなる試作車「バックボード」（Buckboard ）が開発された。この試作車はパラシュートによって投下可能な車両としてイギリス軍に公開されたが、最低地上高が低く、エンジン出力も低かったため軍用車としては認められなかった。しかし、イギリス海軍だけは航空母艦デッキ上で使用する車両として注目した。その後、2つ目のエンジンを車両後部に搭載し、クラッチとシフトレバーによって結合された四輪駆動の試作車「The Twini」が数台作られ、アメリカ陸軍に公開されたが、最低地上高は依然として低く、また構造が複雑を極めていたため実用化は困難であり、成功とはならなかった。
ミニ・モークはベースとなったミニのエンジン、トランスミッション、サスペンションなどを流用して 設計された。試作段階ではアメリカのジープを模した軍用車であったが、タイヤのサイズが小さく最低地上高も低かったことからオフロード走行には適さなかったため、コストと維持費も安くして一般向けの車両として発売された。結果としてモークはビーチバギーとして成功をおさめ、セーシェル、オーストラリアやアメリカ、カリブ海周辺のリゾート地などにおいてマニア向けの人気車となった。生産は当初イギリス・オックスフォードにあるモーリスの工場で行われていたが、後にバーミンガムのロングブリッジ工場へと生産拠点が移管された。イギリス国内では1964年から1968年にかけて14,500台が、イギリス国外での生産はオーストラリアで1966年から1981年にかけて26,000台が、ポルトガルでは1980年から1993年にかけて1万台が製造された。
女学生のみことは突然両親が行方不明になり、学校を転校することとなった。しかし、新しい学校では両親のことをからかわれ級友を作ることが出来ずにいる。そんなミコトであったが、彼女には1人の秘密の友人の存在があった。その友人はみことの新しく住むことになった祖母の家の押入れにいて、名をサトルという。彼は学生服を纏った幼い少年の姿をし、ミコトを慕っているのであった。ある日、たちの悪いクラスメイトに無理やりに連れられて「鴉の森」と呼ばれる場所を訪れるが、ある事件に巻き込まれてしまう。
采女氏（采女朝臣）は物部氏の一族で、采女の統轄にあたった伴造氏族。もと臣姓。『古事記』中巻には、邇藝速日命の子、宇麻志麻遅命（うましまじのみこと）が物部連・穂積臣・婇（うねめ）臣の祖であると記されており、『先代旧事本紀』には「大水口宿禰命。穂積臣。采女臣等の祖」としている。『新撰姓氏録』「右京神別」天神には、「石上朝臣同祖、神饒速日命六世孫大水口宿禰之後也」とある。
普通解雇は、懲戒解雇が懲罰的な意味での労働契約解除、整理解雇が人員整理を目的としたものであり、解雇の意味がはっきりしているが、普通解雇は信頼関係が破綻したことによる労働契約の解除という意味で行なわれる。そのため、他の解雇は就業規則や整理解雇の四要件で解雇事由を明確にすることができるが、普通解雇は使用者の主観で行なわれることも少なくないので、しばしば不当解雇について争いがある。労働基準法第20条の規定により、合理的な理由による解雇を行う際には少なくとも30日前に解雇の予告をする必要がある。予告を行わない場合には、30日分以上の平均賃金（解雇予告手当）を支払わなければならない。労働基準法 第20条　1.使用者は、労働者を解雇しようとする場合においては、少くとも三十日前にその予告をしなければならない。三十日前に予告をしない使用者は、三十日分以上の平均賃金を支払わなければならない。但し、天災事変その他やむを得ない事由のために事業の継続が不可能となつた場合又は労働者の責に帰すべき事由に基いて解雇する場合においては、この限りでない。2.前項の予告の日数は、一日について平均賃金を支払つた場合においては、その日数を短縮することができる。3.前条第2項の規定は、第1項但書の場合にこれを準用する。 — 労働基準法より抜粋
ルアーは主に数種類のカラーリングで販売されており(主に「GG」・「IL」・「マットタイガー」・「VR」など)、時期に応じて販売停止にするカラーリングもある。また、年に一度の「国際フィッシングショー」の出展の際には、その年の干支をあしらった「干支カラー」も限定販売される他、ルアー雑誌やDVDの抽選プレゼント限定カラーも高額取引されることがある。
オリエント急行は、国際寝台車会社（ワゴン・リ）により西ヨーロッパとバルカン半島を結ぶ列車として1883年に運行が始められ、1888年にはコンスタンティノープル（現イスタンブール）まで直通した。1920年代から30年代にはシンプロン・オリエント急行やアールベルク・オリエント急行など多彩な経路で東西ヨーロッパを結んでいた。しかし第二次世界大戦後には、「オリエント急行」と総称される列車群はかつてのような豪華列車ではなくなっていた。1967年には、ワゴン・リ社はかつての豪華列車時代のオリエント急行を復活させた特別列車を企画した。この列車は同年4月29日夜にパリを発車し、ミュンヘン、プラハ、ウィーン、ブダペスト、ソフィア、そしてイスタンブールを巡る予定で会った。しかしこの列車は予約が集まらず、実現せずに終わった。1976年3月、スイス連邦鉄道（スイス国鉄）のミラノにおける代表者であるウォルター・フィンクボナー(Walter Finkbohner)の発案により、「シンプロン・オリエント急行」と名付けられた特別列車がミラノからイスタンブールまで運行された。この列車はワゴン・リ社の寝台車、食堂車、プルマン車などのうち、定期運用を退いてイタリア国内に保存されていた車両を利用したものであった。この企画の実行に携わったのが、スイスの小さな旅行代理店イントラフルック(Intraflug)社の経営者であったアルバート・グラッツ(Albert Glatt)である。グラッツはフィンクボナーの友人であり、また熱心な鉄道ファンでもあった。グラッツはその後、同様の豪華列車を観光目的で運行するため、旧ワゴン・リ社の客車を買い集めた。これがノスタルジー・イスタンブール・オリエント急行の起源である。