建設会社が自らの能力を超えて受注した場合に生じる。発注者（施工依頼者）にとってみれば、依頼した工事が全く別の者によって行われる事になる。さらに丸投げを行った者は多くの場合でバックマージン（紹介料）を抜き、下請け業者は抜き取られた分、責任が曖昧になり労働災害の発生や手抜き工事が起こりやすい環境になることが考えられる。そのため、依頼者側にとって不利益な事になる場合が多々発生することから、建設業法第22条において原則禁止している。
一括下請負（いっかつしたうけおい）とは、土木建築に関する工事の施工を依頼された者が、自らそれを建設することなく、下請けのものに全てを委託する行動を指す。俗には丸投げ（測量にも用いられる）という。
分かち書きの規定は「単語単位で分かち書きする」という原則を除いて、特に細かな規定はあまり設けられていない。しかし、何を「単語」と見なすかによって分かち書きが異なりうるために、しばしば混乱が見られる。例えば、国語研究院の刊行する『標準国語大辞典（표준국어대사전）』では「물어보다（尋ねる）」という単語が分かち書きなしに1単語として登録されている。補助動詞は分かち書きをするのが原則であるが、この場合の「보다（みる）」は試みを表すという補助動詞としての意味が希薄であり、「물어보다」全体で「尋ねる」という1単語と認識し、その結果分かち書きをしないこととしたものと推測される。ところが、この単語の謙譲語「여쭤 보다（伺う）」は1単語として登録されておらず、「여쭤（伺って）」と「보다（みる）」は分かち書きしなければならないという矛盾に陥っている。市井には「分かち書き辞典」と称する書籍が何種類か出回っているが、このような分かち書き規定のあいまいさゆえに、これらの書籍の間でも分かち書きが統一されていない。
正書法で規定のないものに関しては、原理上どのように表記してもよい。だが、このことは時として正書法に大きな混乱をもたらす。例えば、指定詞「-이다（…である）」の해요体をどう表記するかについて、正書法には規定がない。子音語幹の体言に付く場合には「-이에요」で問題はないが、母音語幹の体言に付く場合には「-에요」と「-예요」の両方が並存していた（저에요，저예요‘私です’）。正書法に規定がないものについては韓国の国語研究院が見解を出しているが、その見解が正書法に準ずるものと見なされる。上記の例の場合、国語研究院が「-예요」が正しいという見解を出し、その後一般社会では「-예요」に統一されつつある。同音異字の単語は時としてひじょうに紛らわしく、一般生活ではしばしば誤って表記されることがある。例えば、「부딪치다（ぶつかる、でくわす）」と「부딪히다（ぶつけられる、ぶつかる）」などは単語の意味もひじょうに近く、多くの誤用例が見られる。
第1章・総則の第1項に「ハングル正書法は標準語を音の通りにつづるが、語法に合うようにするのを原則とする。」とある。「音の通りにつづる」というのは、現代朝鮮語の音韻体系に則して表記することを意味する。例えば、1930年代以前には現代朝鮮語にすでに存在しない古い時代の母音を表す字母「ㆍ」が慣習的になおも用いられていたが、そのように現代朝鮮語の音韻体系を反映しない表記法を取らないということである。「語法に合う」というのは、形態主義に則して表記することを意味する。例えば「山が」を意味する朝鮮語 /sani/ は発音通りにつづれば「사니」となるが、この語は名詞 san に主格助詞 -i が付いた形であるので、それぞれの形態を別個に表記し「산이 san-i」とつづることを原則としている。以下に表記法の要点をまとめる。
文正（ぶんしょう）は、日本の元号の一つ。寛正の後、応仁の前。1466年から1467年までの期間を指す。この時代の天皇は後土御門天皇。室町幕府将軍は足利義政。
1999年12月22日、5時ごろ、セブ島のマンダウエからパナイ島のイロイロへ向かっていた本船は、荒天によりバンタヤン島沖で大波を受け、船内の電力が失われて航行不能となり、サンゴ礁に接触した後、沈没した。付近を航行していた貨物船、ジョン・デクスター（MV Jon Dexter）は、右舷に照明が失われた沈没前の本船を発見して通報した。船上では救命胴衣が配布され、ラフトが展開された。ジョン・デクスターおよびフェリーSt. Peter the Apostle（元第三十二阪九）により救助活動が行われ、フィリピン海軍の艦艇やヘリコプターが現場に到着するまでに多くの生存者を救出した。本船は、出港前の沿岸警備隊の検査で過積載が発見され、出港が差し止められていた。出港の許可は、過剰な乗客を降ろすことで与えられた。沿岸警備隊は乗客614名、乗員58名の定員を承認しており、トランスアジア・シッピングラインは事故発生当時、乗客606名、乗員52名が乗船していたと発表したが、捜索救助に当たった現地の軍当局は、755名が乗船していたと推定した。死亡者の数は錯綜しており、Philippine Daily Inquirerは死者を42名と報道したが、民間防衛局では45名としていた。また、国際海事機関の2008年の海上安全報告書では56名と報告されている。2000年、船長および一等航海士は安全な航海に失敗し、人的損害および物理的損害を引き起こしたことで有罪となった。