乗合馬車を経営していた篠原善次郎が1923年（大正12年）に青森市営による乗合自動車事業を立案し、乗合自動車5台を寄付するという提案をしたが、採算が取れないとして受け入れられず、篠原は自費にて1924年（大正13年）春より青森駅 - 合浦公園間の営業運行を開始した。当時、青森市では市営電車事業が計画されていたが、冬期間の積雪では採算性が取れないことから断念し、市営乗合自動車事業が検討された。ここで篠原は車両6台と運営資金1万5千円（新車2台と車庫建設などの費用）を寄付、青森市交通部事務所・車庫を青森市大字大野字長島に置いて青森市営バスが発足する。これは東京都交通局に次いで日本で2番目に設立された公営バスでもある。発足当初は3路線だったバス路線は町村合併により路線網が拡大される。1939年（昭和14年）には油川町との合併を踏まえて青森乗合自動車会社より油川地区の2路線を買収している。青森空襲によって青森市内は大きな被害を受けたが、1946年（昭和21年）には仮事務所を置き、本格的な運行再開の体制に入った。1951年（昭和26年）には事務所を浪打に移転し、さらに1956年（昭和31年）に造道へ移転した。国鉄津軽線開業により、東津軽郡一帯に路線を持っていた青森バスが経営不振に陥ったため、当時の青森市長が青森バス側より株式の大半を取得、既に買収に動いていた弘南バスや津鉄バスを退けて1954年（昭和29年）にバス事業を譲受した。これにより市営バスの路線網は東津軽郡一帯に広がった。1959年（昭和34年）には油川車庫と小湊営業所が、1962年（昭和37年）には西部営業所が設置され、路線網はさらに広がりを見せる。しかし、路線網が広いゆえに財政状況は逼迫し、合理化の一環で1965年（昭和40年）より順次ワンマンカーを導入している。
北は茨城県利根町立崎、北東は布太、東は請方、南から西は布太に隣接している。飛び地があり、茨城県利根町立崎、中谷、請方、布太に隣接している。
オリンピアコスBCのホームアリーナは、アテネ・ピレウスにあるピース&フレンドシップ・スタジアム（Στάδιο Ειρήνης και Φιλίας）である。通称SEF（ΣΕΦ）。オリンピアコスFCのホームスタジアムであるカライスカキス・スタジアムの反対側にある。1985年に完成し、オリンピアコスBCは1991年からホームアリーナとして利用している。ヨーロッパでは最も大きなアリーナの一つで、座席は14,095席あった。しかし、近年オリンピアコスマッチの為に12,171 席まで減らされた。2004年アテネオリンピックのバレーボール会場、1987年ユーロバスケット、1998年バスケットボール世界選手権のメインアリーナとして利用された。2004年アテネオリンピックの為に一度改築されている。
ギリシャA1バスケットボールリーグ（1949, 1960, 1976, 1978, 1993, 1994, 1995, 1996, 1997, 2012, 2015, 2016）ギリシャカップ（1975–76, 1976–77, 1977–78, 1979–80, 1993–94, 1996–97, 2001–02, 2009–10, 2010–11）ユーロリーグ（1997, 2012, 2013）
日本では、フランスの｢アヌシィ・レポート｣に強い関心を持ち、当時の国鉄総裁であった長崎惣之助がフランス国鉄のアルマン総裁を訪れて交流電化を視察しており、帰国後に小倉俊夫副総裁を委員長とする交流電化調査委員会が設立され、交流電化についての調査研究が1953年頃から開始された。調査研究の結果、戦後の全国的に電化を進める際に、地上設備の費用を抑えられる商用周波数による交流電化が有利との見通しが得られた。当初、商用周波数による交流電化が進んでいたフランスから電気機関車などを輸入する計画であったが、日本側は重電メーカが政府に国産化を働きかけ、電動機開発成功を機に輸入台数を大幅に減らしテスト機として数両の購入としたのに対し、フランス側は当初の引き合い通り継続的な車両輸入を要求して破談となり、重電業界の求める自力開発が通ったといわれている。その後、適当な線区で試験が行われることになり、列車本数が少なく、一部に直流電化区間（作並-山寺）との接続試験ができることから、1955年（昭和30年）に仙山線の北仙台-作並間を試験線区として交流電化され（20 KV/50 Hz）、1957年（昭和32年）9月5日に仙台 - 作並間で営業運転が開始された。この後、旧・日本国有鉄道の新規電化区間のうち、北海道、東北、九州の各地方および茨城県内と北陸本線で交流電化（一部区間を除く）が採用された。この時の電圧20 KVは、当時の直流変電所への標準的な供給電圧であり、日本の特別高圧送電網末端の電圧規格に基いたものである。新幹線の25 KVは送電損失低減からなるべく高い電圧を求めて「国際標準」としてフランスなどヨーロッパ系の供給電圧を採用したものである。一方で私鉄では、必要な路線はほとんどが1965年頃までに電化されたがすべて直流電化であった。その後も既存区間との直通や、設備投資のコストなどが要因で、交流電化は実施されなかった。阿武隈急行は元の国鉄丸森線だが、経営分離後の1988年（昭和63年）に電化された。そのため、同社が私鉄における交流電化採用の最初の事例となる。現在でも新幹線の並行在来線として国鉄またはJRから分離された路線を除くと、首都圏新都市鉄道の守谷 - つくば間（2005年〈平成17年〉開業）と、仙台空港鉄道（2007年〈平成19年〉開業）で実施されているのみである。前者は通常であれば直流電化が適当と考えられる性格と距離であるが、常磐線と同じく、茨城県石岡市にある気象庁地磁気観測所への影響を考慮したものである。