吸収合併、株式の取得・移管（TOB含む）、事業譲渡、会社分割、合併などがある。広義には、合弁会社設立を含めた資本提携や業務提携、OEM提携などを含む。公正取引委員会のガイドラインによると、会社の株式の保有、役員の兼任、会社以外の者の株式の保有又は会社の合併、共同新設分割若しくは吸収分割、共同株式移転若しくは事業譲受け等を「企業結合」というとされ、審査の対象となる。日本法上の概念としては、合併・会社分割・株式交換・株式移転・株式公開買付などの法的要素が核となるがこれらの各要素は対象企業のコントロールを得る手段として捉えられ、M&Aという場合には利用する手段のデザインを含めた企業戦略を把握する概念として用いられることが多い。M&Aは新規事業や市場への参入、企業グループの再編、事業統合、経営が不振な企業の救済、資金手当てなどを目的として実施される。日本国内では中小企業の後継者問題などで特にM&Aが用いられている。またスーパーマーケットやコンビニエンスストアといった小売大手、食品、銀行、情報通信、アパレル、製紙などで大型の事業再編・M&Aなどが盛んに行われている。なお最近ではWebサイトの売買をM&Aと称してサイトM&Aという名称で行われているようだが、これは会社のM&Aとはまったく異なり、実際のM&Aとは似ても似つかぬものである。日本でM&Aというと大企業のものというイメージを持っている人が多いのだが、実際は日本のM&Aの70%は中小企業を対象にしたものといわれているともされる。日本のM&Aの特徴として、譲渡及び譲り受け企業からの両方から手数料を徴収する事があげられる。譲渡企業オーナーも事前に知らされていない場合も多く、行政も黙認している様子で司法の判断が待たれる。海外では仲介となるアドバイザーは売り手・買い手のいずれかの立場に立ち、成功報酬を受け取るという手法が一般的である。
ThinkPad A3xシリーズはインテル社製CPU、Pentium III-Mの933Mhz - 1200Mhz（A30系列）、またはPentium 4の1.4Ghz - 2.0Ghz（A31系列）を搭載していた。なお、廉価版として14インチ液晶を装備したCeleronモデルも存在していた。 大型の筐体に二基のウルトラベイ装備と拡張性が高く、最上位機種のpモデルではUXGAの15インチ液晶を搭載し、デスクトップパソコンに迫るハイパフォーマンスを誇った。
ThinkPad A2xシリーズはインテル社製CPU、MobilePentium IIIの600MHz - 1.0GHz、またはMobileCeleronの500Mhz - 900Mhzを搭載していた。大型の筐体の3スピンドルモデルと小ぶりな2スピンドルモデルが存在し、i-Series1800系はこれらの派生モデルである。 また、2スピンドルモデルの筐体はT2x系と基本設計が同じで、一部を除いたパーツに互換性がある。
ThinkPad Aシリーズは、デスクトップリプレースメント、ハイパフォーマンスをコンセプトとし、Gシリーズ登場により廃止されるまで、ThinkPadの最上位シリーズだった。基本的に3スピンドル、大画面液晶搭載でTやRシリーズに足りない物をすべて補っていた様である。 ちなみに、A30pのキャッチコピーは『できないことは何もない、とすら思える』である。
戦後1949年まではオート三輪について公定価格が設定されており、また燃料供給事情も良くなかったことや、戦前形の設計から大きく飛躍したモデルへのニーズがまだ薄かったこともあり、エンジン排気量や車体大型化はさほど顕著でなく、エンジンの主流も戦前以来の700cc前後の単気筒型が占めていた。しかし、ドッジ・ライン以降の不況下でオート三輪の公定価格制は1949年10月に終了、以後各社間の自由競争時代へと突入する。そして1950年6月に勃発した朝鮮戦争に伴い、日本はいわゆる朝鮮特需による好況転換で中小零細企業までが一気に活況を呈し、末端の輸送手段としてのオート三輪への需要が高まった。時を同じくして燃料供給事情も急速な改善へと向かった。また1951年7月施行の「道路運送車両法」で、オート三輪については、通常の四輪車と異なり、車体幅や車体長、さらには排気量について制約が撤廃された（監督官庁に「オート三輪は軽便車両」という先入観があり、四輪トラックほどの大型化を予想していなかった事情がある）。同時期の世界的な四輪トラック市場は、1940年頃まで2t積み以下が主流だったところ、戦時中～終戦後にかけての輸送需要増大を受けて大型化が急激に進んでいた。モータリゼーションの遅れた日本でも、主要メーカーの大型トラックは戦前の1.5t～2tクラスが大型化、戦時中からは4tないし5t積みが主流になった。結果、750kg積み以下の在来型オート三輪との間、1～2ｔ級トラックの市場が空白化したが、主要な四輪トラックメーカーのこのクラスへの対応は1t積み車の展開がせいぜいで、全般に立ち遅れていた。ここにユーザーの新たなニーズが生まれ、サイズの「たが」が外れたオート三輪の割り込む余地が出現したのであった。こうして1952年以降のオート三輪は巨大化・長大化が一気に進んだ。制約は排気量に応じた荷重のみであり、750cc車は1952年以降従前の500kgから750kg積みへ、1000cc車は1ｔ積み、1200cc車が1.5t、1500cc車が2tとなった。末端ユーザーはその規格も無視して過積載したが、メーカー側も過積載を折り込んでシャーシ強度を確保していた（そもそも過積載に耐えられなければ市場で認められなかった）。戦後しばらくのオート三輪で主流であった750kg積み車の市場比率は1952年の58%から、1957年には9%まで下がり、一方で1952年以降1955年度まで1t積み車の比率は50%～55%の高率になり、2t積み車は1952年の2%が1957年には同年の1t積み車と同等の38%に達した。1953-54年には、幅1.9m級、全長6m弱、荷台13尺（約3.9m。戦後もしばらくの間、一般社会には尺貫法が根付いていたことから、トラックの荷台長は顧客向けの案内では尺単位で表現されることが多かった）という、サイズの上では上位クラスの4輪トラックを上回るような2t 積みのオート三輪が各メーカーから続々と出現する事態が生じた。エンジンについては大排気量化によるコストアップが厭われたことや、オート三輪で一般的であった単気筒ないし2気筒エンジンでは1500ccを超える大排気量化に適さないという事情もあり、車体ほどの大型化は生じなかった。エンジンに至るまで小型車の枠外で製造された普通三輪トラックは、高知県の高知自動車工業で4輪トラックの改造により限定生産されていたトクサン号のみである。オート三輪はこうしてあまりに際限なく野放図に巨大化したため、当時の運輸省は1955年に至ってようやく「小型自動車扱いのオート三輪は、現存するモデル以上の大きさにしてはならない」と歯止めを掛けることになる。この運輸省通達が出た時点で、小型自動車扱いのオート三輪は最大例で、全長6.09m、幅員1.93mという度外れたサイズに達していた。オート三輪は元来軽便な貨物車であるという性質もあり、ほぼ全てのオート三輪メーカーは排気量抑制で小型車規格扱いとなるような車種設定に徹していた。