童夢-零のアメリカ合衆国での認定取得を目指して、零をベースとして新たに設計された。一見零との違いはほとんどないように見えるが、日本とアメリカ合衆国の保安基準は大きく異なるため、大幅に修正が加えられている。ボディが若干大きくなり、サスペンションのウィッシュボーンはチューブからスチールプレスへと変更された。フロントバンパーも大型化され、取り付けも高い位置へ移動されたが、取り付け位置を変更するだけでは全体のデザインに狂いが生じてしまうため、ボディパネルは新たにデザインされた。そのため、零とのパーツの互換性はない。ヘッドライトの高さも修正されており、周囲のデザインも変更されている。タイヤはHR規格になり、リヤのサイズが変更され、これと同時にシャシーをスチール･モノコックから鋼管スペースフレームに変更し、インテリアも簡素化されるなど、コストダウンも図られた。ホップアップ式のガルウィングドアは、零よりも少し外側に向かって開くよう変更された。零ではオーバーヒートに悩まされたため、大容量のラジエターと2基の電動ファンがフロントに収められた。これによりラゲッジルームはなくなった。2台が製作され、シャシーナンバー1号車はライトグリーン、2号車はレッド。ライトグリーンは、1979年5月のロサンゼルス・オートエクスポ、11月のシカゴオートショーで展示された。市販化に向け、アメリカ合衆国や日本の公道、サーキットでさまざまな走行テストが繰り返し行われたほか、具体的なライバルにフェラーリ・308を想定し、実車を使用してさまざまな数値が比較された。当初は日本とアメリカ合衆国向けにインジェクション仕様が、イギリス向けにキャブレター仕様が研究された。パワー不足からターボ装着も検討されたが、雰囲気に合わないことから中止された。2006年時点で「風流舎」内の倉庫に保管されていたほか、2016年に零同様に新社屋に移された。なお、レッドは実走可能な状態に保たれている（ヒストリックカーレース参戦のため2000年頃にフルレストアされており、林曰く「単なる動態保存よりも状態はいい」とのこと）。
童夢の名を売り出すインパクトを狙って「世界一全高が低いクルマ」というコンセプトを掲げた。当時アメリカ合衆国に全高1,000mmの車があると聞き、それを下回る980mmに設定した。平面的なウェッジシェイプ（くさび形）ボディを特徴とするが、完成車は室内が非常に狭くなり、身長175cm程度がまともに乗車できる限界となってしまった。シャシーは複雑な形状を持つスチール・モノコック、サスペンションは前後ともダブルウィッシュボーン＋コイル、ブレーキはガーリング製で、フロントがベンチレーテッド・ディスク、リアはインボードタイプのソリッド・ディスクを採用した。足回りは、ピースのアロイホイールにピレリP6という組み合わせだが、フロントが185/60VR13、リアは255/55VR14と、前後でかなりサイズが異なった。エンジンは2.8リットルの日産L28型水冷直列6気筒SOHCエンジンをミッドに横置き搭載し、ZF製5速MTが組み合わされた。このエンジンはサイズが大きく重量も重かったが、国産技術にこだわっていたため、他に選択の余地がなかったという。ボディパネルは軽量なFRP製。ヘッドライトはリトラクタブル・ヘッドライト。ドアはガルウィングドアだが、ポップアップ式である。サイドウインドウははめ殺しだが、ドアのアクリルがスライドをすることにより開閉が可能となっており、高速道路などの料金所ではここが使用される。ラジエターの熱気を逃がすためにボンネットにはダクトが開けられている。ドア後方にあるインテークは、エンジンルームの冷却用で、左側2つ、右側1つとなっている。テールランプは専用のもの。室内は直線を基本に設計されている。ステアリングホイールは革巻きだが、逆V字型スポーク下側部分のみプラスチック。メーターは国産車初のデジタル表示で、ドライバーの手の動きを赤外線センサーで感知してウィンカーが点滅するなど、近未来的なイメージとなっている。室内にバックミラーはなく、ビタローニ製のサイドミラーでしか確認できない。零はショーモデルの1台のみが製作された。エンジンが故障しているが、2006年時点では米原市にある童夢の風洞施設「風流舎」内の倉庫に保管されていたほか、2016年5月には童夢の新しい本社社屋に移され、エントランスホールで展示されている。なお、童夢の協力により、2003年6月に開催されたイベント「スーパーカー・スーパーカー」に特別展示された。
1980年代末、童夢はワコールやスバルとジョイントして公道版F1カー、ジオット・キャスピタを開発したが、エンジンの変更やバブル景気の終息により市販化に至らなかった。林は2012年に童夢代表を退いた後、カーデザイナーとしての最後の作品として、スポーツカープロジェクトISAKU（イサク）に専念することになったが、これも開発断念に追い込まれている。
ヴァレリー・エリャシュ（ラジコフスキを名乗ったのは後半生である）は、1856 – 62年の6年間、のちのヤン・マテイコ美術学校であるクラクフ美術学校にて主に著名画家ヴワディスワフ・ウシュチュキェヴィチのアトリエで絵画を学んだ。1866年にポーランドに戻る以前の1862年 – 1865年の3年間はミュンヘンで勉強を続けている。ミュンヘン滞在時に罹患した腸チフスから回復すると、エリャシュは外国の圧政に対するポーランド人反乱派 "Rząd Narodowy ジョンド・ナロドヴィ" に参加し、1月蜂起のためにポーランドへ戻った。クラクフへ戻ってからは、1872年 – 1891年の聖アン・ギムナジウム（波: Gimnazjum św. Anny ギムナズィユム・シフィェンテイ・アンヌィ; 英: Gymnasium of St. Anne）など周辺の美術学校で教鞭を取った。エリャシュは教会のフレスコ画（1871年、ホホウフ、ポーランド最南端の町）をはじめとして絵本や雑誌の挿絵、舞台芸術のための伝統的衣装のデザインなどを手掛けるとともに、クラクフ、ワルシャワ、リヴィウ、ウィーンなど、国を超えて展覧会を開いた。1873年、アウトドア愛好家で登山家のエリャシュ＝ラジコフスキは、現在のヨーロッパで最も歴史ある観光協会のひとつであるポーランド観光協会を共同創立した。また、タトラ山脈初の観光ガイドである『タトラ山脈、ピェニヌィ山地、シュツァブニツァにおける図解ガイド』（波: Illustrowany przewodnik do Tatr, Pienin i Szczawnic イルストロヴァヌィ・プシェヴォドニク・ド・タトル・ピェニン・イ・シュチャヴニツ、1886年、1891年、1896年、1900年に重版）を執筆した。前半はリトグラフと木版画をベースに、後半には彼の撮影した写真も使用した編集になっている。1874年に2冊目のリトグラフ挿絵付きの専門書『タトラ山脈をめぐるスケッチ』（波: Szkice z podróży w Tatry シュキツェ・ス・ポドルージュ・フ・タトルィ）を、1901年にはクラクフの歴史的記念物についての詳細なガイドブックである『過ぎしクラクフ』（Kraków dawny クラクフ・ダヴヌィ）を出版している。