ボディデザインはピニンファリーナのチーフデザイナー、フランク・ステファンソンが手掛け、基本的に先代360を踏襲したかたちになっているが、ボディはより煮詰められ空力特性が向上している。空気抵抗値は360と変わらず、しかし360のネックだったダウンフォースが大幅に高められている。特徴的なフロントノーズ回りは1961年のF1を制した156F1、および1961年のル・マン24時間レース優勝車250TR61のシャークノーズと呼ばれるデザインをモチーフとし、ライトは1つのプロジェクターランプでハイ/ロービームを切り替えるバイキセノンヘッドライトが採用された。テスタロッサを思わせるサイドミラーには『F430』の文字が刻まれている。テール部分はフェラーリ・エンツォフェラーリと同じく尾灯上面が露出した造形となっており、意匠的に新しく生まれ変わっている。リアエンド下部には大型のディフューザーが装着され、走行時のダウンフォース発生に大きく寄与している。また、タイヤも、490PSの大出力に対応するため360モデナよりもサイズアップされ、フロント225/35ZR19、リア285/35ZR19となっている。
2004年、販売に成功した360モデナの後継モデルとしてモンディアル・ド・ロトモビルでデビュー。同年欧州モデルを発売、翌年の2005年に右ハンドル仕様、アメリカ仕様が発売された。シャシーは360を基本に設計されV8エンジンは4.3Lとなり（車名はこの排気量に由来する）、F355と360に採用されていた1気筒5バルブは廃され4バルブとなる。360と比べて出力は90PS、トルクは9.4kgf·m高められ、490PSと47.4kgf·mを発生する。トランスミッションはMTとF1マチック（パドルシフトを備えたセミAT）から選ぶことができ、いずれも6速である。左/右ハンドルが選べる。日本での価格はクーペのMTが2,400万円、F1マチックが2,547万円。スパイダーのMTが2,600万円、F1マチックが2,755万円であった（2009年5月時点）。
アメリカ合衆国イリノイ州シカゴ生まれ。幼少の頃よりピアノ、ギターなどの楽器に親しみ、10歳のときアルトサックスに本格的に取り組みはじめた。18歳のときにニュースクールへの進学のためニューヨークに移り、ケニー・ワーナー、レッド・ロドニーのもとで修行を積んだ。その後も自己のグループを率いての活動のほか、ジム・ホールやデイヴ・ホランドのグループに参加するなど、コンテンポラリージャズ・シーンの要人のひとりとして活躍している。また、オーセンティックなジャズのみにとどまらず、フュージョン、ファンク的なアプローチも得意としており、スティーリー・ダンの20年ぶりのオリジナル・アルバム『トゥー・アゲインスト・ネイチャー』のレコーディングに参加するなどしている。
TRPMは一過性受容器電位チャネルと呼ばれるイオンチャネルの一種である。4文字目の“M”は“メラスタチン”の頭文字である。TRPMは4量体の形で機能していると考えられている。TRPMファミリーには8種類のサブタイプ（TRPM1〜TRPM8）が知られている。TRPCやTRPVファミリーと異なり、TRPMはN末端のアンキリン反復を持たない一方、C末端側に全ての機能が集約されている。例えば、TRPM6とTRPM7はセリン・スレオニン特異的蛋白質キナーゼの一種であるα-キナーゼ部分を含む。
岡山県道436号布寄下原線（おかやまけんどう436ごう ふよりしもはらせん）は岡山県高梁市成羽町長地と岡山県高梁市成羽町下原を結ぶ一般県道である。
1943年（昭和18年）7月31日、日本鋼管鶴見造船所にて竣工。佐世保鎮守府籍、馬公防備戦隊に編入され、馬公を基地に船団護衛任務に従事。1944年（昭和19年）10月、第3南遣艦隊の指揮下に入り、引き続き船団護衛任務。10月21日、ルソン島西岸ラオワグにおいて航空機の攻撃を受け戦没。12月10日除籍。
『プリーズMr.ポストマン』（プリーズ ミスターポストマン）は、山下友美による少女漫画。『プリンセスGOLD』（秋田書店）に連載された。単行本は秋田書店から全1巻。
主回路制御方式は抵抗式で、1制御器あたり8つの主電動機を、日立車は直並列制御、東洋車は永久直列制御する。初期の東洋車では6000系と同一のACRF-H860-754A形（永久直列14段、弱め界磁4段）が採用された。電動車2両1ユニットに含まれる8台の主電動機を直列に接続し、起動時には抵抗制御を、起動終了後は分巻界磁制御を行うものだった。1963年に入籍したデハ7007以降では、設計変更を加えたACRF-H860-757A形が採用された。日立車ではMMC-HTR-10A（直列10段、渡り1段、並列8段、弱め界磁5段）を採用、主電動機を4台2セットで低速時は直列、高速時は並列に接続していた。両社の制御器では弱め界磁制御の方法が異なり、日立車の弱め界磁は主電動機の分巻回路に抵抗器を挿入するごく一般的な電動カム軸式だったが、東洋車の弱め界磁はサーボモータで駆動する界磁調整器と呼ばれる整流子形の可変抵抗器を使用する。マスコンハンドルの段数は全車4段で統一されており、第1段目は「起動」、第2段目は「直列制御」で統一されていたが、日立車の第3段目は「直並列制御」なのに対して、東洋車は「直列制御+弱め界磁制御（2段のみ使用）」であり、第4段目も同様に日立車が「直並列制御+弱め界磁（5段すべて使用）」で、東洋車は「直列制御+弱め界磁（4段すべて使用）」である。特に第3段目が大きく異なるのは、東洋車の全界磁定格速度が28km/hと低かったことによる。また、日立車は第3段以上、東洋車は第2段以上で弱め界磁制御のノッチ戻しが可能である。なお、マスコンハンドルは営団3000系や東武2000系と同様、跳ね上げデッドマン式である。この後7200系まで採用される。