ロケットは地面との摩擦や空気抵抗のない宇宙空間を飛行するため、航空機のような空力ブレーキも使えない（ただし、地上数百km程度の地球低軌道では大気が少なからず存在するため、空気抵抗は数か月や数年など長期間の飛行では無視できない）。そのため多くのロケットは小型の逆噴射エンジンを装備し、軌道半径を縮める場合に使用している。大気圏に再突入する際は高度が落ちると共に空気抵抗も大きくなり、着陸時には主にパラシュートを用いる。大気がない、または希薄な天体ではパラシュート等が使えないため、着陸するまで一貫して逆噴射エンジンで減速する。
現代の鉄道車両では、車輪に制動力を与える機械的ブレーキとしては、車輪の線路との接触面に直接ブレーキシューを当てる踏面ブレーキやディスクブレーキが一般に用いられる。また、ブレーキを機能させるための制御・駆動システムを構成するものとしては、通常自動空気ブレーキあるいはその基本原理を応用する非常ブレーキ装置が搭載される。電動機を動力源とする電車や電気機関車、ハイブリッド方式の気動車などでは、制御回路の切り替えにより電動機を発電機として制動力を得る発電ブレーキ（発生電力を車載の抵抗で消費）や回生ブレーキ（発生電力を架線やバッテリーなどに戻して再利用）を採用し、機械的なブレーキの常用によるタイヤ温度の上昇や偏摩耗を抑止することが一般的となっている。なお、連結運転を行わない路面電車ではもっとも原始的な空気ブレーキ機構である直通ブレーキを機械的ブレーキの制御および駆動に採用することもある。また、かつては機械的ブレーキとしてドラムブレーキを採用するケースが路面電車を中心に見られ、また他の各ブレーキと併用する形で非常用ブレーキとして手ブレーキの搭載が標準となっていたが、近年ではいずれも採用例が事実上皆無となっている。急峻な山岳線向けなどでは非常用としてブレーキシューを直接線路に押しつけるレールブレーキが搭載されることがある。高速鉄道車両に特徴的なブレーキとしては、電動機を搭載しない新幹線の付随車などで発電ブレーキや回生ブレーキの代用として搭載される渦電流式ディスクブレーキや、ドイツの高速鉄道車両ICE3に装備された渦電流式レールブレーキといった、非接触のブレーキがある。
オートバイのブレーキは前輪と後輪を別々に操作するものが一般的だが、大型ツアラーや小型スクーターを中心に、機械的又は電子的に制御された前後連動ブレーキを採用した車種もある。前後別のブレーキの場合、前輪ブレーキは右手で、後輪ブレーキは右足か左手で操作する。制動機構としては、主にスポーツ車や大型車種を中心に前後輪にディスクブレーキが、小型車・実用車の後輪または前後輪にドラムブレーキが使用されるのが一般的だが、ブレーキの種類が外観に与える影響が大きい（ドラムブレーキは旧式、廉価版、低性能とみられやすい）ため、例外も多く存在する。四輪車と比較して車重が軽いために熱量が小さく、ディスクローターも露出していて風に当たりやすいことから冷却が大きな問題とならないため、重量のかさむベンチレーテッドディスクは通常用いられない。パーキングブレーキは、ギアをN以外に入れる方法やセンタースタンドで容易に代用できる車種では装備しておらず、ホンダ・ゴールドウイングのようなセンタースタンドを立てるのに苦労するほどの重量車や、スクーターの中でも配達業務や外回りで頻繁に乗り降りされる想定の実用車、快適性を重視したビッグスクーターに限って装備される。
自動車用ブレーキの場合、現代ではブレーキペダルを足で操作するので、フットブレーキとも呼ばれる。乗用車では油圧で制御するものが大多数となっているが、大型自動車では圧縮空気を用いたエアブレーキが主流である。自動車では駐車時に車両を保持するための駐車ブレーキもあるが、これは走行時に使われるブレーキとは機構、目的共に異なる。一般に手を使って操作することからハンドブレーキ、またはブレーキレバーの位置からサイドブレーキと呼ばれていたが、足で踏むタイプやスイッチ操作などで自動的にロックするタイプも開発され、総じてパーキングブレーキと呼ばれている。制動機構としては、スポーツカーや高級車ではディスクブレーキ、大型自動車はドラムブレーキ、大衆車や軽自動車では前輪にディスクブレーキ、後輪にドラムブレーキを使用することが多い。これらの機械的ブレーキは、耐フェード性が求められる場合にはベンチレーテッドディスク、停車や駐車時の拘束力が必要な場合はドラムブレーキやドラムインディスク、といった具合に、使用環境、車両総重量、生産コスト、利益率などの条件を勘案して選択、採用される。また摩擦以外の減速、抑速機構である、エンジンブレーキやディーゼル自動車（特に大型車）の排気ブレーキ、圧縮開放ブレーキ、リターダ、およびハイブリッドカーや電気自動車の回生ブレーキ（減速時に発生する電力をバッテリーに充電する）もブレーキであり、一部は機械的ブレーキと協調制御されて運転者に機械的ブレーキ以外を意識させないようにしている。
2007年は札幌の監督に就任。前任の柳下正明は攻撃的なサッカーを志向し実際攻撃力も高かったが、守備に脆さがありそれが大事なところでの敗戦にもつながっていた。三浦はFW陣にも守備意識を教え込むなど全員守備の組織的なサッカーを導入。失点は激減し開幕から順調に勝ち点を積み重ね首位を独走した。中盤以降、疲労や戦術を攻略されたこともあってもたつく時期もあったが、最終節（12月1日）の水戸ホーリーホック戦で勝利し、J2優勝、そして悲願のJ1復帰を果たした。J1に復帰した2008年シーズン、中盤の核として期待していたアルセウが1週間で退団、ブルーノ・クアドロスの契約解除、曽田雄志を中心とした昨季のJ1昇格に大きく貢献したDF陣が負傷離脱という厳しい状況となる中、エースFWダヴィの活躍で得点はある程度取れていた。しかしケガ人が続出したことや、それ以上に堅守と言われたゾーンディフェンスがJ1のクラブ相手に通用せず崩壊した。またハードワークなどの守備中心の戦術だったため、各試合で（1試合で二人以上出た試合もあった）選手の退場数が多いことも響き、序盤から成績が低迷。シーズン途中で箕輪義信が加入し、守備はそこそこ安定したものの、7、8月の試合で幸先良く先制しながらも終盤で逆転され、勝ち点を奪えない試合が続き、史上最速タイ（当時・残り5試合）でのJ2降格が決定した。2009年シーズンの続投を要請されたが、この降格の責任を取る形でシーズン終了後に札幌監督を辞任した。