1987年3月に長さ128m、幅31.5m（片側3車線、計6車線）の橋で完成。歩道も広めに確保したほか、街灯も設置された。また国道329号のバイパスがすでに計画されていたため、北端部にはあらかじめバイパスと交差する新旭橋の用地や北行き車線には右折帯も確保した。1992年にはそのバイパスも完成し、北端部で接続するようになった。開通後も交通量は年々増大し、国道58号と国道329号本線が接する旭橋交差点の北行きの渋滞は明治橋以南まで列が並ぶことが時々ある。 なお、かつては那覇市街と那覇空港周辺とを結ぶ道路はこの橋のみであったが、西側の海側に那覇空港から明治橋を避け、那覇港を横切る沈埋トンネル（沖縄西海岸道路の那覇西道路）が2011年8月に完成。明治橋を避けて相互通行することが出来るようになった。1988年以降は、毎年12月第1日曜に行われるNAHAマラソンの実質的なスタート地点となっている。
戦時中爆破された明治橋は戦後、沖縄を統治していた米軍によって建設され1953年10月に戦前の南北明治橋よりやや東側（現在の明治橋と同じ位置）に長さ101m、幅21.1m（片側2車線、計4車線）の鉄筋コンクリート橋で完成した。その後軍用道路1号線（現在の国道58号）と3号線（現在の国道331号）の起点として、1972年の本土復帰後は国道58号、331号と332号（331号と重複）の終点として、本島南部・那覇空港と本島中北部とを結ぶ沖縄の大動脈として発展していった。1970年に1km東に那覇大橋（現在は沖縄県道221号那覇内環状線の一部）が完成するまではこの付近では唯一国場川を横断する橋だった。一方、戦前南明治橋があった所は戦後埋め立てられ、那覇軍港や道路（軍道3号線）が建設された。1975年の海洋博覧会では輸送確保のためこの区間では4車線（片側2車線）から6車線（片側3車線）に拡幅されたが、明治橋だけは構造上、拡幅ができないため4車線のままとなった。しかし交通量の増大と完成してから30年近くたつ橋の老朽化により、橋を架け替えることになり1984年についに取り壊された。完成する3年もの間、もとの橋の海側に建設された仮橋（4車線）で対応していた。
1883年7月、渡地（わたんじ・現在の那覇港那覇ふ頭・通堂町） - 奥武山（当時は漫湖の中島） - 垣花（現在の那覇軍港あたり）との間に木橋が完成したのが最初の明治橋だといわれている。しかし台風などの天災のたびに流失した。
校区は、倉吉市立成徳小学校、倉吉市立灘手小学校、倉吉市立上灘小学校の全域、倉吉市立社小学校の一部の通学区域となっている。
18世紀後半から啓蒙主義やロマン主義のあおりを受けて、しだいにキリスト教が衰退する中、モテットも次第に顧られなくなる。しかしながらそのような中でも、モーツァルトのアヴェ・ヴェルム・コルプスは有名かつ重要な作品となっている。その他フランク、ブルックナー、ブラームス、サン＝サーンス、フォーレ、スタンフォード、ヴォーン・ウィリアムズ、ディーストラー、クレーネクなどがモテットを作曲している。近現代のイギリスやアメリカ合衆国の作曲家は、聖公会が部分的にカトリック典礼を復興するようになると、英語だけでなくラテン語のモテットの作曲にも取り組むようになった。
20世紀前半、原油の工業への利用が発展した。以後、オイルシェールの利用は、その産地など、原油等と比べて費用が安く済む場合に限られていた。アメリカのシンクタンク、ランド研究所の調査によると、2005年のシェール油１バレルの製造コストは、採掘、蒸留、精製を含めて70～95米ドル（440～600ドル/m³）の間にある。この値は油母の品質や抽出率でも変わる。事業で採算が取れるようにするには、原油価格がこれよりも上がる必要がある。製造工程を一貫化することで、製造コストが原油価格を下回るという予想もある。この予想によると、生産量が5億バレル（79×10⁶ m³）を超えた時点で、生産コストは35～70%削減するとされている。生産量が1日2万5000バレル（4.0×10³ m³/d）ずつ毎年増えていったら、12年以内に1バレルあたり$35–48($220–300/m³) にまで価格が下がると予想されている。さらに10億バレル（4.0×10³ m³/d）を超えると、1バレルあたり30–40ドル($190–250/m³)にまで価格が下がる。アメリカのオイルシェール産業を、オイルサンド産業と比較すると、アルバータタールサンド(en:Athabasca Oil Sands)が2007年後半には1日100万バレル以上の原油を産出したのに対し、アメリカでオイルシェール産業を始めるには技術的にも経済的にも難しいと説明されている。ロイヤル・ダッチ・シェルは、コロラドにおいて地中でシェール油を抽出する技術によって1バレル30ドル（190ドル/m³）を達成し、さらに一貫生産に切り替えれば1バレルが20ドルを割り込むと発表している。オイルシェールを効果的に利用するため、いくつかの共熱分解（co-pyrolysis、いくつかの成分を混ぜて熱分解させる）プロセスが提案され、テストされている。一部の評論家は、シェール油の生産に必要なコストは、石炭の液化よりも高く付き、環境への影響もより大きいと主張している。1972年、雑誌Pétrole Informations (ISSN 0755-561X) は、オイルシェール１トンから取れるシェール油がわずか150リットルであるのに対し、1トンの石炭から取れる油は650リットルであることに注意せよ、と解説しているエネルギー源としてのオイルシェールを利用するための分岐点は、シェール油を採取するのに必要なエネルギーと、採取されたシェール油から得られるエネルギーの比率にある。その比率はEROEI（en、Energy Returned on Energy Invested、エネルギー回収率、1を下回るとエネルギー的にも損になる）として知られている。1984年の研究は、各地のオイルシェールについて0.7～13.3であると推定している。ロイヤル・ダッチ・シェルは、オイルシェールを地中で処理するプロジェクト（en:Mahogany Research Project）で、EROEIが3～4になると報告している。付け加えると、オイルシェール工業においては大量の水を消費する。水不足の新たな原因となる可能性も考えられる。