この出来事を受けてイニキ(Iniki)という名前は1993年に廃止となり、新たにイオラナ(Iolana)という名前がハリケーンの命名リストに加えられた。アメリカではハリケーンにつける名前はリストによってローテーション化されており、通常は一度使われた名前も再びローテーションに加えられる。しかし、このように特に大きな被害を出したハリケーンの名前はリストから排除し、後の時代でもそのハリケーンの名前を出せば「いつ、どこで、どんな被害を及ぼしたハリケーンだったのか」を容易に特定できるようにしている。現在までのところイオラナ(Iolana)と言う名前がハリケーンの名前として使用された例はなく、また中部太平洋地域におけるハリケーンの発生確率からして、今後数十年は使用されない確率が高い。
オアフ島ではイニキの通過時に平均で0.5メートルから0.9メートルの波が発生していた。同島の南西部に位置するバーバーズ岬(Barbers Point)から、同島の最西端カエナ岬(Kaena Point)にかけての範囲が特に影響を受けた。更にその中でも、両地点のほぼ中間に位置するワイアナエ地区の沿岸では大きな高潮、高波の被害が報告され、それは海岸付近に建つアパートメントの2階まで海水が押し寄せたほどであった。オアフ島内での、イニキによる物的被害は数百万ドルに及び、犠牲者の数は2名だった。
カメラ機能ではCCDセンサー960万画素と、画像処理エンジンではProPixを採用し、画像のノイズなどを抑えると共に、広ダイナミックレンジ補正、輪郭強調などで、自然な画質に復元することが可能となった他、静止画のほかに1280×720ドットのハイビジョンムービーの撮影が可能となった。またSH-01Bと同様にペットにフォーカスをあわせることも可能となったペットフォーカス機能や、ゴルフスイングビデオカメラ機能により同時再生してフォームを比較することができたり、撮影した動画をスローモーション再生も可能となっている。撮影した画像は個人検出機能に対応し、写真を写っている人の名前で検索することも可能となる。おもしろ撮影機能としては、魚眼レンズ／ミニチュア風／モノクロ／セピア／きらきら／色えんぴつ／円ソフトフレーム／波紋／万華鏡といった画像で撮影ができる。
2010年夏モデルであるSH-08Bの事実上の後継機種で、防水（IPX5／IPX7）・防塵（ぼうじん）（IP5X）に対応している。背面はクリスタル調のデザインで、黒のボディーに、グリーン/ブルーとホワイトボディーにピンクといったビビッドカラーのコントラストのデザインとなっている。また有機ELのカラーサブ液晶を配している。その背面液晶では時刻表示や、新着表示だけでなく、メールの本文も閲覧可能なので、閉じた状態でメールを読むこともできる。また本体を閉じた状態で静止画撮影時のカメラファインダーとしても使用可能である。サイズ・質感などはSH-08Bに近いが、機能面が大きく拡大している。
大工職人育成を目的とする。講義だけでなく、受け入れ工務店の指導棟梁の下で個別に実技指導を受ける現場修業が実施される。 国土交通省から支援をうけている。
舞鶴市の東舞鶴地区と綾部市上林地区は昔から深い経済的交流があり、更に1901年（明治34年）に鎮守府が開府すると京都府北部の中心都市として発展した舞鶴市への日常交流が急速に拡大した。しかしながら両地区には山が隔たっており、かかる道路は狭幅であり、また、冬季には積雪のため、頻繁に通行止めになるなど不便を強いられていた。そこで1995年（平成7年）に、両地区の交流促進を目的に菅坂峠にバイパス建設が進められた。折りしも、2004年（平成16年）の台風23号災害により、両市間を結ぶメインストリートである国道27号線が罹災し一時期不通となったため、防災の観点からも、バイパスの早期完成が望まれ、ついに2006年（平成18年）11月8日に開通した。
菅坂バイパス（すがさかバイパス）は、京都府舞鶴市東舞鶴地区と綾部市上林地区を結ぶ全長2.3kmのバイパス道路。路線名は京都府道51号舞鶴和知線。
航法上の問題を別にすれば、航空機の飛行性能で重要なことは最終的に動圧である。空気密度が小さい時はその分速度が十分でなければ、必要な動圧は得られない。しかし、標準大気における平均海面上の空気密度の値を使って表した誤差のないEASを使えば、どのような空気密度であっても操縦性能上同じ速度で扱える。したがって性能計算においてはEASが用いられる。例えば、ある飛行機の失速速度が標準大気の海面上100ノットEASであったとすると、どのような高度、温度であっても失速速度は常に100ノットEASである。空気圧縮を無視できる低速、低高度ではほぼEAS=CASと考えてよい。小型機においては速度も小さいことから、IASの持つ誤差も大して数値的に大きくならないので、そのままIAS=CASとみなして操縦上の速度に使用する。補正計算を素早くできるように速度計算に特化されたフライトコンピューター（航法計算盤）も存在する。しかし、ある程度速度が大きい航空機になると、全くそのままのIASでは誤差が問題となるため、エア・データ・コンピュータまたはそれと同等の機能を含んだ装置により、位置誤差や計器誤差を予測計算して補正した値が速度計に表示されるようになっている。これでも完全に位置誤差がなくなるわけではないが、ほぼCASに等しい速度である。この速度を機種によってはComputed AirSpeedと呼ぶこともあるが、特別な名称を用いずに単にIASと呼ぶ場合も多い。マックナンバーは圧縮性の影響力を表している数値であるため、圧縮誤差を無視できない高高度ではマックナンバーを操縦に使用する。航空法や標準計器出発方式・標準計器到着方式等で指定される速度制限、航空交通管制による速度指示・速度調整等はすべてIAS（高高度ではマックナンバー）によって行われる。一方操縦性能上の問題とは別に、航空機が実際に移動する速度が問題となる航法（ナビゲーション）ではTASを使用する。標準大気の海面上であればTAS=EASであるが、それ以外の場合には空気密度の補正を行う。TASを求めるには気圧高度と温度からフライトコンピューター（航法計算盤）を用いて算出するが、前述のエア・データ・コンピュータは内部でその計算を行い、TAS計またはそれに相当する統合計器の箇所に表示する。そして、TASに風の影響を考慮して算出すれば対地速度を得ることができる。