1990年の日本ではバブル景気が続いており、NSXは発売当初、3年先まで予約の入る人気となり、中古車が新車を上回るプレミアム価格で販売されるという現象もみられた。これに対してホンダは、「約半年で納車できるように」と製造工員を倍にしての二交代体制を敷き、1日あたり25台の生産数を倍にする増産体制をとった。しかしながら直後にバブル経済が崩壊、発売翌年の1991年（平成3年）になるとキャンセルが相次ぐ事態となった。生産台数は1991年をピークに減少傾向となり、販売開始から10年が経った21世紀以後の年間生産台数は日本国内外合わせて年間300台程度、さらに環境規制の強化を受けて生産を中止した2005年（平成17年）には、月間生産数はわずか10台ほど（日本向けはその半分程度）まで減少していた。一方、製造は完全受注生産であり、ほとんどを手作業で製造されることから納車には2か月-3か月半を要していた。2005年7月の生産終了を発表以降は駆け込み需要で注文が殺到し、わずか一週間ほどで生産予定枠の注文数を満たしたことから早々に販売受付が打ち切られた。バブル景気で予約が殺到した日本に加えて日本国外でも高い評価を得たNSXは、日米欧で累計1万8,734台を販売、そのうち日本での販売台数は7,415台であったが、2007年の段階で6,600台ほどが現存しているという。現在の中古車市場におけるNSXの価格は、2005年の生産終了前後から状態の良いものには高値が付くことも多い（とくにタイプRでは顕著）。6,000台余りが1991年以前の初期モデルである。
2001年に行われたNSXのマイナーチェンジから半年後の2002年5月23日より発売した。2001年東京モーターショーで公開された「NSX-Rコンセプト」が元となる。名称は、I型の「NSXタイプR」から「NSX-R」に変更された。標準車からの変更項目は基本的にI型と同様であるが、新たに空力性能向上（エア・アウトレット付きボンネット、フロント・アンダーカバー、リア・ディフューザー、大型リア・スポイラー）による操縦安定性の向上が図られた。さらに、ボンネットやリア・スポイラーの素材をCFRPとし、軽量化もより進められた。これにより、市販車で初となるマイナスリフトを実現している。2003年の小変更では及びイモビライザー（全車）が標準装備化されるとともに、平成17年排出ガス規制に適合し型式記号をLA-NA#からABA-NA#に変更している。CDチェンジャーは標準化されなかった。2005年2月22日に、最後の特別仕様車「NSX-R GT」（型式ABA-NA2）を発表した。3月22日までの1か月間限定でSUPER GT参加のホモロゲーション取得用に5台限定で販売（実際に売れたのは1台のみ）され、価格は5,000万円であった。相違点はCFRP製エアロバンパーなど外観のみで、エンジン（カタログ参照値280PS/31.0kgf・m）、ミッション、ダブルウィッシュボーン式サスペンション等の基本性能は建前上では変更なしと言われている。I型とII型に続いてニュルブルクリンクのタイムアタックに挑戦し、黒澤元治による運転で8分を切る7分56秒を記録している。
2001年12月には外観を中心にビッグマイナーチェンジが施行され、衝突安全性を高めるためという理由もあるが、主に空力、そしてフロントの重量軽減を目的に、ヘッドライトを固定式に変更し、フロントボンネット、フェンダー、サイドスカート、リア回り等が新たに改良された。このマイナーチェンジから半年後に「タイプR」が復活した（そのため、「タイプS-Zero」は廃止）。また、2003年10月の小変更ではCDチェンジャー（タイプRを除く）およびイモビライザー（全車）が標準装備化されるとともに平成17年排出ガス規制に適合し、形式記号がLA-NA#からABA-NA#に変更されている。
1997年2月にマイナーチェンジがおこなわれ、平成12年排出ガス規制に適合した。外観上は大きな変更はないが、MT仕様車のエンジンが新たに3.2LのC32B型に変更されたのと同時に、トランスミッションは6速MTとなった。日本国内販売のみ、MT仕様にスポーツグレードの「タイプS」、従来の「タイプR」に相当する「タイプS-Zero」がラインアップに追加された。3.2リッター化に伴う改良はフルモデルチェンジに相当した。（小説NSX参照）1999年9月にはエンジンがさらに低公害化され、2000年4月に平成12年基準排出ガス50%低減の「優－低排出ガス」車に認定された。
1992年11月27日に登場した。エンジンは標準車と同じV型6気筒 DOHC VTEC 3.0L C30A型であるが、クランクシャフトのバランス精度や、ピストン及びコネクティングロッドの重量精度をより向上させ、レスポンスの向上が図られている。内部は約120kgの軽量化（遮音材や快適装備の削減、バンパー及びドアビームのアルミ化、エンジンメンテナンスリッドのアルミメッシュ化、レカロ製CFRP製フルバケット電動パワーシート、モモ製ステアリング、チタン製シフトノブ 等）が行われており、ヨー慣性モーメントの低減や重心高の低下が図られ、サスペンションセッティングもサーキット走行を視野に入れた造りである。生産期間は約3年間だった。
地上波デジタル放送は、アナログ－アナログ変換の都合もあり、総務省の計画により2006年10月1日に放送開始が設定され、同日に開始された。東京キー局から新潟へ送られる光ファイバーによるハイビジョン・デジタル中継回線は、NHK及び新潟県内民放のキー局4局からのものは既に2006年1月には整備を完了していたこともあり、同局は同日地上波デジタル放送を開始する放送局中では、全国で最も早く同年6月5日にサイマル試験放送を始めることができた。しかし、日本テレビ系列局の中でローカル面でのハイビジョン化の切り替えのスピードの出足は最も遅れた方で、自社制作番組においてのハイビジョン制作は開始当初、外部のカメラ取材を編集して制作したデジタル放送開始記念番組程度位だった。その後、報道用のハイビジョン中継車を2007年4月に県内民放で初めて導入し、それを「ズームイン!!SUPER」や日本テレビでの報道番組の生中継等で稼動させ、同年10月1日からはようやくニュースセンターのスタジオがハイビジョン化され、これに伴い、重要な報道やハイビジョンとして報道する価値があるものについては、ハイビジョンでの取材を行うようになった。2008年6月8日には、ようやく自社の報道用ハイビジョン中継車を使ったローカル単発番組のハイビジョン生中継番組を制作、放送するようになり（「トキ・・・未来へつなごう」）、翌年1月13日にはメインスタジオを始めとする放送局舎を全面ハイビジョン化させ、この日の「夕方ワイド新潟一番」の年始第1回から、一部の中継の場合を除きローカル番組を全部ハイビジョン化させた。新潟県内の民放で放送センターの局舎を全面ハイビジョン化させたのは、NST、BSNに次いでTeNYが3番目である。スカパー!との業務協力（作成依頼）により、Jリーグ中継のうちデンカビッグスワンスタジアムで開催されるアルビレックス新潟戦の多くを制作している。