志賀城の築城時期は不明である。戦国時代、笠原清繁が城主であった。武田晴信は佐久郡を完全に制圧するため、天文16年（1546年）志賀城を攻めた。笠原清繁は関東管領、上杉憲政の援軍を頼みにしており、志賀城には上野国の武将、高田憲頼も援軍として入城していた。また、武田軍が志賀城を囲んでから、更に上杉憲政の援軍が碓氷峠を越えて志賀城へ向かったが、晴信が派遣した板垣信方、甘利虎泰、横田高松らにより、小田井原の戦いで、上杉氏の援軍は壊滅させられた。晴信は、志賀城の士気の低下を狙い、城の周りに首級三千を掛け並べさせたと伝えられている。やがて城は落城し、笠原清繁、高田憲頼ら城兵300余りが戦死し、生け捕りになった者は奴隷労働者とされ、黒川金山などへ人身売買された。城跡は雲興寺からアクセスできる。石垣などが残っている。また、城下には笠原清繁の首塚と伝えられる五輪塔が残っている。
16世紀後半、李朱医学（中国伝統医学）漢方などを用いたいわゆる回春剤の処方をまとめた「万病回春」という医学書を宮廷の御典医でもある龔廷賢（きょうていけん、キョウは龍の下に共）が著作。「万病回春」は江戸時代初期にキョウ廷賢（きょうていけん）の弟子の戴曼公（たいまんこう） が日本に渡来し、万病回春を日本で最初に紹介して日本全土に広め、日本漢方流派の後世派に影響を与えた。
株式会社兼松商店（現兼松株式会社）から創業者兼松房治郎翁の遺訓に基づき寄贈を受け、伊東忠太の設計により1927年（昭和2年）8月に創建された。2000年（平成12年）には国の登録有形文化財に選ばれた。2003年4月から2004年3月にかけて本学卒業生等の募金により、大改修が行われ、耐震、空調などの諸機能を備えた内装に変更となった。音楽ホールでの空調新設では、一般的に騒音に対して重装備になりがちであるが、演奏中は空調をとめるという割り切りを行い、オリジナルの内部空間デザインを損ねず、コストを掛けすぎないような工夫がある。これは、ホール床が土間のため床下を活用した本格的な空調が困難であったことと天井や外周壁を使った空調のためには既存内装を大幅に改修する必要があることから、保存と機能強化のバランスをとった結果であり、関係者による適切な判断の結果といえる。外装については、この建物の特徴ともいうべきロンバルティア帯やアーチ型の連続窓、正面車輪窓を飾るマーキュリーなどオリジナルな仕上げを活かすことに重点をおいてリニューアルしてある。屋根の既存洋瓦を活かした前面葺き替えとスクラッチタイル、テラコッタなどの剥落防止対策、伊東博士の設計した建物の特長とも言うべき様々な「もののけの装飾」の修復を忠実に行い、創建時の外観が注意深く復元されている。　　改修前、この講堂は座席の狭さや空調・音響・照明設備の陳腐化に対し利用者からの不満も多く、利用も限られたものであったが、改修後は講演会・演奏会などで利用されるように変貌をとげた。
JR中央本線と離れてすぐのところにある駅で、周囲は大月の市街地である。駅周辺には大月市立大月東中学校や山梨県立都留高等学校（そのグランドの真下を当路線が通過する）があり、さらに西側には大月市立中央病院などがある。大月市役所は駅から300メートルほどと近いが、大月駅からでも同じほどの距離である。駅の西すぐで国道20号から国道139号が分岐し、駅の西250メートルほどのところで桂川と笹子川が合流する。
2014年度（平成26年度）の1日平均乗降人員は95人である。隣の大月駅までは600mしか離れておらず徒歩圏内であるため、富士急行線の駅では最も少ない。
単式ホーム1面1線を有する地上駅。線路はカーブしながらほぼ南北に走り、ホームは西側にある。無人駅で駅舎はないがホームの上に小さな待合所が置かれている。駅は切り通しの中に設けられている。駅の大月方で線路を跨ぐ国道20号の跨線橋があり、待合所脇から国道へ細い坂道で接続している。
日中戦争の長期化と国際情勢の緊迫化につれ、日本では効率的な戦時体制構築を目的として産業統制が進められた。海運事業に関しても1941年（昭和16年）8月に戦時海運管理要綱が閣議決定され、船舶や船員の一元的管理制度の整備が行われることとなった。そして、太平洋戦争勃発後の1942年（昭和17年）3月に、勅令で戦時海運管理令が公布され、これに基づき4月に船舶運営会が設立された。逓信省（1943年11月以降は運輸通信省）と海軍省の外局である海務院（1943年11月以降は運輸通信省海運総局）の代行機関として、戦時の海運統制を行った。太平洋戦争末期の1945年（昭和20年）には、大本営海運総監部が設置されて全船舶の管理を行うこととなったため、その下で活動することとなった。太平洋戦争終結後の連合国軍占領期においても、連合国総司令部（GHQ）の設置した日本商船管理局（SCAJAP）の下部組織である商船管理委員会（CMMC）とみなされ、運輸省（1945年5月に運輸通信省から改組）の下で存続された。1950年（昭和25年）4月には正式に商船管理委員会へ改組され、船舶運営会は廃止された。商船管理委員会も、サンフランシスコ講和条約発効1ヶ月前の1952年（昭和27年）に、運輸大臣の命令により解散した。なお、1946年（昭和21年）に国家総動員法が廃止されていたため、廃止附則による経過規定とポツダム命令による半年ごと（昭和23年3月、7月、25年11月の延長は4ヶ月）の延長措置の反復（船舶運営会として10回、商船管理委員会として2回）で法的根拠が維持されていた。