1861年6月、スタナードは第2バーモント志願歩兵連隊の中佐に選出された。地元の住人の中にはスタナードが南北戦争への従軍を志願した最初のバーモント人だと主張する者がいた。1861年7月の第一次ブルランの戦いには第2バーモント連隊と共に参戦し、十分な働きをしたので新しく結成された第3バーモント連隊の連隊長を受けるように提案されたが、その資格があるだけ十分な期間を従軍していないと考えたので断った。翌年、半島方面作戦におけるウィリアムズバーグの戦いのとき、ウィンフィールド・スコット・ハンコック准将の報告書では、スタナードが戦闘にとって重要な橋を確保することに功績があったことを示していた。この方面作戦の1週間後にあたる1862年7月9日、スタナードは第9バーモント歩兵連隊の大佐に指名された。 ]. 1862年9月のメリーランド方面作戦のとき、第9バーモント連隊はハーパーズ・フェリーの戦いで南軍ストーンウォール・ジャクソン少将に降伏を強いられた北軍守備隊の中に入っていた。スタナードはジャクソンの攻撃に対してボリバー高地の守備について異彩を放った。スタナードの旅団長ウィリアム・H・トリンブル大佐がスタナードを伴ってその地域の北軍戦線を視察した。二人とも戦線の南端が弱いと考えた。スタナードは明らかに守備隊指揮官のディクソン・マイルズ大佐を信用していなかったが、部隊兵に地面に伏せておくよう告げるために南軍の砲兵の動きを観察することで戦火の下での沈着さを示した。スタナードはハーパーズ・フェリーの降伏が実行される前にその連隊を脱出させようとしたが、南軍に降伏しろという命令に妨げられたと伝えられている。1863年1月に捕虜交換の対象となったスタナードはバーモント州に戻った。1863年3月11日には准将に指名され、4月に第2バーモント旅団の指揮を任され、ワシントンD.C.の守備隊キャンプに合流した。この旅団は第12、第13、第14、第15および第16バーモント歩兵連隊で構成されていた。スタナードの直ぐ前の旅団長、エドウィン・H・スタウトン准将は南軍ジョン・モスビー大佐のゲリラ的遊撃隊によってフェアファックス郡庁舎で寝ているところを捕まえられていた。スタナードはその新しい旅団を精力的に訓練し、その「静かだが効果的な」指揮スタイルは兵士に良く尊敬され、旅団の士気を著しく改善した。
横浜線は東京地区の電車特定区間（E電）の路線のひとつであり、横浜市から町田市および相模原市を経由し、八王子市に至る全長42.6 km の路線である。起点の東神奈川駅で京浜東北線（『鉄道要覧』などの書類に記されている正式な路線名称は東海道本線）、終点の八王子駅で中央本線と八高線に接続する。東神奈川駅から京浜東北線・根岸線に乗り入れて横浜駅・桜木町駅方面に直通運転する列車が多い（詳細は後述）が、列車運行上の「横浜線」に東神奈川駅 - 横浜駅 - 桜木町駅間は含まれておらず、八王子駅 - 東神奈川駅間のみ運行する列車も多く設定されている。なお、東神奈川駅 - 横浜駅間では京浜東北線の線路を走行するものの、列車内や駅構内での案内では「京浜東北線直通」とは一貫して案内されず、横浜線内では「根岸線直通」、横浜駅および根岸線内では「横浜線直通」と案内されている。横浜線は、横浜市の北部から同市中心部へのアクセス路線として機能するとともに、東京都心から郊外に延びる複数の放射状路線と交差し、いわゆる環状路線としての機能も有している。したがって、郊外路線でありながら、割高な初乗り運賃の乗客も多いため、JRの前身である日本国有鉄道（国鉄）が運営していた時代から数少ない黒字路線であった。1908年（明治41年）に「横浜鉄道」という私鉄として開業したのが横浜線の始まりであり、当時は八王子や甲信地方で生産されていた生糸を横浜へと運搬することを目的としていた。その後、1917年（大正6年）に国有化されたが、標準軌化試験や電化試験が行われたこともある。その後、1932年（昭和7年）には横浜駅・桜木町駅への乗り入れが開始されたほか、1964年（昭和39年）の東海道新幹線の開業によって新幹線と横浜線との交差箇所に新横浜駅が開業すると、横浜線は横浜市内と新幹線のフィーダー路線としても機能することとなる。さらに1960年代後半からは沿線開発の進行や大学の設置などにより乗客が増加したことから、1967年（昭和42年）より輸送力増強のため複線化工事が順次行われ、1988年（昭和63年）までに全線が複線化された。なお1987年（昭和62年）には国鉄分割民営化が行われ、横浜線はJR東日本に継承されている。国鉄末期に計画中だった横浜高速鉄道みなとみらい線との直通運転計画が浮上していたが、国鉄の財政状況などが原因で中止となった。運営がJR東日本に変わった以降も、首都圏の通勤路線として利用者が増加し、1994年（平成6年）からは混雑対策のために電車は片側6扉を有する車両を連結した上で8両編成が組まれた。臨時列車を除き特急・急行列車は設定されず、列車種別は快速と各駅停車の2種が運行される。線内折り返し運転の列車のほか、一部の列車は根岸線に直通するほか、朝夕は橋本駅 - 八王子駅間で相模線の列車が乗り入れる。なお、1998年からの10年間は土曜・休日に根岸線経由で横須賀線逗子駅までの直通列車が運行されていたが、根岸線経由では遠回りであることや湘南新宿ライン増発の影響により、2008年（平成20年）3月15日のダイヤ改正で廃止された。2008年3月31日に発表されたJR東日本の「グループ経営ビジョン2020－挑む－」において、横浜線は南武線・武蔵野線・京葉線とともに「東京メガループ」に指定された。私鉄との接続で重要な役割を担っているとして、今後利便性・快適性を輸送サービス・駅設備・生活サービスのそれぞれの面から向上させ、乗り換えの利便性を含めて今までより脚光を当てるとしている。2007年の国土交通省調査によるピーク時最混雑区間の1時間平均混雑率は小机駅→新横浜駅間で193%となっている。また、2014年度の平均通過人員は224,687人であり、JR東日本の路線の中では4番目に多い。