METCO（Metropolitan Council for Educational Opportunity）事業は、マサチューセッツ州の教育省が行うボストンを拠点とする取り組みである。ボストン市やスプリングフィールド市のインナーシティに暮らす家庭に対して、その子供たちを郊外の学校に通うことができるように支援を行っている。ボストンで強制バス通学が始まるよりも、かなり前の段階の1966年に独自の取り組みが行われていた。現在、METCO事業を通じて、30の学区にまたがる3000人の子供たちの支援が行われている。これは、アメリカ国内では、5箇所でしか実施されていない独自のバス通学事業の1つである。この事業を通じて、子供たちが通学することになる学校の人種的不均等を是正し、またその校区で見られる人種的孤立を軽減することを目指している。通学する学校はくじ引きで決められ、バス通学は幼稚園から開始される。受けて側の校区は、毎年、この事業への参加の意思表示を行わねばならない。校区に対して、州からの資金援助や寄付金の配当などは行われない。事業に対する批判としては、納税者の負担に不平等が生じる、METCOの子供たちと郊外の子供たちのまとまりが今一である、ボストン市内の白人はこの事業に参加することはできない、などが挙げられる。事業支持者によれば、METCO事業を通じて、子供たちを迎え入れる人種的/経済的に単一な都市や町で、異文化理解や人種間理解を高めることが可能である。平均的な大学進学意欲と比べ、METCOの卒業生たちは、より高い進学意欲を示している。課外行事などを通じ、受け手/送り手の子供たちや保護者は、親密な関係を築き、そのことが人種差別や偏見を軽減する可能性もある。
2013年、2人はワタナベエンターテインメントの芸人養成所、ワタナベコメディスクールで知り合い、コンビを結成。2014年、ワタナベエンターテインメントに所属。2015年、クマムシの営業の前説やバックダンサーを務める。2016年、単独ネタライブ「MAD」を3月、5月、7月の計3公演開催。2017年、平山の単身ライブ「ヒラヤマン・ショー」を4月、5月、6月の計3公演開催。6月にはコンビでの単独ネタライブ「MAD vol.4」も同日開催。9月18日をもってコンビの解散を発表。解散後も平山は「ヒラヤマンショー」名義でピン芸人として活動中。
洞爺丸事件の重大さを考慮し、運輸省は1954年（昭和29年）10月に学識経験者による“造船技術審議会・船舶安全部会・連絡船臨時分科会”を、国鉄総裁は同年11月にやはり学識経験者による“青函連絡船設計委員会”を設置した。これらの審議会では、青函連絡船の沈没原因と、その対策等が審議検討され、答申書が出された。それらに従って、沈没を免れた連絡船にも種々の改良工事が施された。1955年（昭和30年）12月には下部遊歩甲板の角窓を水密丸窓として完全な予備浮力とし、照明を蛍光灯とした。救命艇を吊り下げるボートダビットは、端艇甲板から救命艇を海面に降ろすとき、まず救命艇を手動で舷外へ振り出す操作が必要で、これでは人手と時間がかかり、非常時の間に合わないため、ブレーキを外すだけで、救命艇が自重で舷外へ振り出される重力型ボートダビットに交換され、救命艇も木製から軽合金製のものに交換された。非常時に、車両甲板下第二甲板の3等船室から、上部遊歩甲板への脱出路となる階段は、従来は最も面積をとらないよう、各階とも同一場所に同一方向に設置されていたため、各階ごとに後ろへ回り込まなければ上がれなかったものを、階段配置が直線になるよう改造された。車両甲板上の石炭積込口を含む開口部の敷居の高さを61cm以上とし、それらを水密の鋼製のふたや扉で閉鎖できるようにし、車両甲板上に大量の海水が浸入しても、機械室やボイラー室へ流れ込まないようにし、これらの部屋の換気口も閉鎖し、電動換気とした。また主発電機（500kVA　2台）故障時に、推進補機、主要航海通信機器、非常灯電源を確保するため、蒸気タービン駆動の200kVA補助発電機1台を追加設置した。これは通常、出入港時に無負荷運転して非常事態に備えたが、主発電機との並列運転はできなかった。また、従来は機械室床下にあった発電機を床上に上げて、機械室内に海水が多少溜まっても浸からないようにした。洞爺丸型では船内の交流電化が進められ、電動油圧式操舵機を動かす油圧ポンプの動力や、車両甲板下の水密隔壁間を船艙レベルで交通する、水密辷戸の動力にも交流電動機が用いられていた。このため、交流電源故障時にも、これらの使用が継続できるよう、蓄電池容量を増大のうえ、操舵機には直流電動機を追加設置し、手動クラッチとベルトを介して、この直流電動機からも油圧ポンプが駆動できるよう改造した。水密辷戸については、1955年（昭和30年）5月11日に発生した宇高連絡船の紫雲丸事件後の同船の対応にならい、3ヵ所の交流電動機直接駆動方式辷戸のうち、1ヵ所が直流電動機直接駆動方式に改造された。1960年（昭和35年）3月には、1957年（昭和32年）建造の十和田丸（初代）と同構造の船尾水密扉が設置された。この工事では、船尾扉設置位置をできるだけ船尾側へ寄せるため、甲板室後部端から船尾に至る船内軌道の“屋外”部分を鋼製“トンネル”で覆い、その後端に船尾扉が設置された。このため、車両甲板後端（エプロン甲板との段差）から船尾扉下端まで約2mと、十和田丸（初代）より約4mも船尾側に船尾扉を設置できたため、ワム換算積載車両数19両が維持できた。これに伴い、端艇甲板の船尾側を“トンネル”の上へ張り出し、“トンネル”上に組んだ櫓でこの部分を支え、後部操縦室（ポンプ操縦室）をその上に移した。この工事では、さらにボイラーが石炭焚きからC重油専燃に改造され、これにより石炭積込口廃止による車両甲板面の一層の水密性向上と、無煙化による旅客サービス向上が図られた。重油焚きは石炭焚きに比べ、1缶当たりの蒸発量が増大し、5缶で石炭焚き6缶と同等性能が確保されるため、右舷最後部のボイラー1缶を撤去し、そのあとに燃料常用槽と自動燃焼制御装置が設置された。このとき外舷色は黒から十和田丸（初代）に似た“とくさ色”（10GY5/4）に変更された。船尾水密扉設置により車両格納所容積も加算されて5,855.01総トンとなった。1961年（昭和36年）6月には、十和田丸（初代）、羊蹄丸、摩周丸とともに、第2レーダーが装備され、当時の車載客船全船がレーダー2台装備となった。