東舞鶴は、一般に、与保呂、八島、北吸などの東半分の地域を指し、舞鶴市役所が置かれている。また、城下町として栄えた西舞鶴と違い、1901年に舞鶴鎮守府が設置され、軍港として発展した。その際、現在の東舞鶴駅前にあたる浜地区は、京都市に倣って碁盤目の道路網を形成している。産業面では舞鶴港があり、舞鶴の総工業出荷額の約20％を占めるといわれるジャパン マリンユナイテッド、舞鶴・平工業団地には日本板硝子などの企業も多く立地している。また、旧日本海軍が整備した与保呂川水源は今も東舞鶴の水源地として多くの市民の飲み水となっている。
童夢初のCカーである前作トムス童夢・セリカCは、市販車であるセリカのイメージを強く残すことを要望され製作されたが、童夢・RC-83はそういった縛りもなく製作されたグラウンド・エフェクトを積極利用した本格的Cカーである。エンジンはV型8気筒3.9L フォード・DFL（トムス・83Cはトヨタ・4T-G）。デビュー戦は、1983年の富士1000km（31周でリタイヤ）。2戦目の鈴鹿1000kmでは、予選を3位で通過したが決勝はトップから5周遅れ（4位入賞）となった。WEC-JAPANでは、予選を10位で通過したが決勝での周回数は148周で、規定周回数に達せず完走とは認められなかった。その後の富士500マイルレースでは7位完走した。翌1984年の鈴鹿500kmでは、改良を加えた童夢・RC-83iとして出走し、予選では5位であったが決勝は棄権した。ル・マン24時間では、予選でDFL搭載車が最速タイムをマークした直後に大クラッシュし、ほぼ原型を留めないほどマシンは大破し決勝出走を断念した。クラッシュが多く安定した成績を残せなかった。姉妹車のトムス・83C/トヨタも、同じく1983年の富士1000kmでデビューした。2戦目の鈴鹿1000kmではトップのポルシェ・956から3周遅れながら2位入賞した。WEC-JAPANではチームイクザワにもデリバリーされるが、練習中にエンジンのオーバーヒートで炎上し、出走を断念した。トムス車は、決勝レース中に2度もフロントカウルが破損し、スペアのフロントカウルがなくそのままリタイヤかと思われたが、童夢・RC-83のフロントカウルを借りてレースに復帰できた。しかし、197周め走行中にストレートでクラッシュし9位完走扱いになった。その1ヵ月半後の富士500マイルレースでは、マシンを修復して参戦し、2位に入賞した。1984年の鈴鹿500kmでは、中嶋悟の手によりポールポジションを獲得している。次期型の84Cからは、童夢車もトヨタエンジンを使うようになり、また童夢車、トムス車も外観の相違点がなくなり、完全な同型車となる。
駅の配線は開業以来何度か変更されており、現在の配線はホームを直線にし駅北側の平面交差を解消した1956 - 1961年再建プロジェクトの状態である。また、駅北側にあったマートル・アベニュー駅はこのプロジェクトの一環で廃止されている。また、BMTフルトン・ストリート線やIRTイースタン・パークウェイ線への接続も計画されていた。アッシュランド・プレイス・コネクション (Ashland Place Connection) と呼ばれる初期の計画では、高架線であるBMTフルトン・ストリート線の列車が本線から分岐し当駅より地下に入り4番街線やブライトン線へ直通する計画もあったが、これはフルトン・ストリート線からの分岐線と4番街線・ブライトン線の合流部分で多数の制約が重なりダイヤ作成上のボトルネックとなることが予想された。結局フルトン・ストリート線からの分岐線は建設されることがなく、フルトン・ストリート線自体もINDに引き継がれた一部区間を除きそのほとんどが廃止されてしまった。このほか、当駅から西へ向かいブルックリン区庁を通りイースト川をトンネルで通過しBMTブロードウェイ線に接続するルート（現在のBMT4番街線 - モンタギュー・ストリート・トンネル - BMTブロードウェイ線緩行線）や南に1ブロック程離れた場所に位置するイースタン・パークウェイ線ネヴィンズ・ストリート駅へ接続するルートも計画されていた。駅が開業すると、4番街線緩行線とブライトン線がホームに面し4番街線急行線は通過線として建設された。また、駅の北側では全ての線路からマンハッタン橋とモンタギュー・ストリート・トンネルの両方へ向かえるように平面交差が組まれていた。配線的にはブライトン線がモンタギュー・ストリート・トンネルへの本線、4番街線がマンハッタン橋への本線という扱いであった。しかし、平面交差であることから4番街線・ブライトン線のどれか一方の列車に遅れが出ると遅れがどんどん波及していき大幅な遅延が起こりやすく、現にこの地点が原因の遅延が常態化しておりこの事態を重く見たニューヨークシティ・トランジット・オーソリティは1952年にこの分岐部を新たに作り直すこととした。1955年11月30日、ニューヨークシティ・トランジット・オーソリティは平面交差を解消するための13,152,831ドルの契約を承認のために委員会に提出した。この契約は承認され、ブルックリンとマンハッタン間の輸送は大幅に改善されることになる。工事は1956年に始まり1961年4月に終了した。駅北側の平面交差は完全に解消され、2つの立体交差に置き換えられた。また、この立体交差の用地の確保のため、当駅の北側に位置したマートル・アベニュー駅は廃止された。同駅北行ホームは現存しておりマンハッタン橋方面へ向かう列車の中から見ることができるが、南行ホームは立体交差の用地にするために解体されている。そのほか、駅のホームも1両辺り60フィート（約18メートル）の車両の10両編成の列車の入線に対応できるように北へ150フィート（約46メートル）程延長された。平面交差の解消により、この区間の線路容量が25パーセント増加したと考えられた。また、クリスティー・ストリート連絡線 (Chrystie Street Connection) という計画によりIND6番街線への接続も開始され、マンハッタン以外にブロンクスやクイーンズへと向かうこともできるようになった。なお、モンタギュー・ストリート・トンネルを経由する路線は北へ向かう3線（ブロードウェイ線マンハッタン橋経由、ブロードウェイ線トンネル経由、6番街線）の中で最も列車の運行頻度が少なくなっている。