イシュミール王国宰相―ベレクはハース山で、かつて見た古代文明―チュランの遺跡にあった古文の通りに眠る巨大な黒竜（ブラック・ドラゴン）を発見する。そこで妻の魔術師―メローラの協力で書庫にあったチュランの書（リブラム）を解読し、判明したのは3000年前に起きた悪の竜神―ファラジュアの進出とその支配を防がんとしたチュランのメイジ達との戦いや“ファラジュアの宝珠（オーブ）”などを駆使したファラジュアの封印、100年前にアンデッドの呪いを受けたダモダーが遂に宝珠を手に入れてファラジュアの復活を目論んでいる――、という事実だった。国王より宝珠奪回の命を受けたベレクは、女戦士―ラックス・神官（クレリック）―ドリアン・女魔術師―オーマリン・悪党（ローグ）―ニムの精鋭達を勇者として選出。たった5人で急務を成功させるべくベレクが考えたのは、アレクの地下納骨堂にある“透視の水槽”で宝珠の在り処とダモダーの防御態勢を確認し、一気にオーマリンの瞬間移動（テレポート）でダモダ―から宝珠を強奪する事だった。納骨堂の場所を知る筈のカートルの小鬼（ゴブリン）の村へと急ぐベレク達一行だが、その前には悪名高い“心臓刈りの森”が広がっていた―――。一方、宝珠の再封印法を探っていたメイジ評議会ではメローラの活躍でチュランの書の解読が進み、メローラが最初に幻視術（ビジョン・スペル）で視た封印の儀式の間を発見していた。しかしメローラはその幻視術が元でダモダーに呪われており、体が徐々にアンデッド化しつつあった。ファラジュアが復活する『最初の新月の夜』は、あと数日後に迫っている…。
北をベルギーとルクセンブルク、北東から東をドイツ、南東をスイス、南をブルゴーニュ＝フランシュ＝コンテ地域圏、西をイル＝ド＝フランス地域圏およびオー＝ド＝フランス地域圏と接している。
かつてのアルザス地域圏、シャンパーニュ＝アルデンヌ地域圏、ロレーヌ地域圏が統合されて、アルザス＝シャンパーニュ＝アルデンヌ＝ロレーヌ （Alsace-Champagne-Ardenne-Lorraine）として2016年1月1日に発足した。アルザス＝シャンパーニュ＝アルデンヌ＝ロレーヌという名称は、地域圏の名称として今後使用されるわけではなかった。この名称はアルファベット順にかつての地域圏の名称を並べたにすぎず、新しい名称が国務院のデクレによって選択されるまで法律上使用されることとなっている。2016年7月1日をもって、統合後の新地域圏議会において可決された新名称が用いられることになっていた。この一時的な名称をメディアでは、短縮形のALCAまたはACALとして報道していた。2016年4月29日に行われた地域圏議会においてグラン・テスト （Grand Est）の名称について議論と採択が行われ、104票の賛成票を得た。さらには、コンセイユ・デタの承認を受けて2016年10月1日のデクレの対象となる。2016年9月28日より、グラン・テストが公式名称となった。
森安は1993年の第52期B級1組順位戦では4勝3敗と4位につけていた。しかし、殺害されたことにより残り4局の相手（大内延介、富岡英作、青野照市、村山聖）は不戦勝となった。
1900年代初頭から各国では航空機の登場にともない、気球やグライダーの愛好家クラブ（フランス飛行クラブ、イギリス飛行クラブなど）が一定の技量を有する会員に認定証を発行していたが、国家資格ではなくクラブ内での技能証明であり、これらが無くても自由に飛行が可能であった。ライト兄弟が成し遂げた人類初の動力飛行も対応する資格も認定証もないため合法であるが無資格飛行である。しばらくの間は各地の愛好家団体や研究会が独自にライセンスを発行していたが、1905年に航空先進国であるフランスの飛行クラブが中心となってスカイスポーツを統括する国際航空連盟が設立された。また初の飛行学校もフランスで設立された。その後は各国の飛行クラブ間で訓練内容が共通化されるようになり、ヨーロッパでは万国飛行免状が設定され、滋野清武などのアジア人も取得のため訪れていた。また飛行機の製造業者（ファルマンなど）も自社製の機体を購入する顧客に操縦やメンテナンスを指導するため飛行学校を経営していた。アメリカでは1911年6月1日、アメリカ飛行クラブ（現全米飛行家協会）が1908年7月4日に「ジューン･バグ」で飛行を成功させたグレン・カーチスに認定証を発行した（ライト兄弟は4～5番目）。1920年代には各国で航空法が整備されて国家資格となり、1947年に国際民間航空機関が発足すると加盟国で資格の共通化と試験内容の標準化、航空法の整理が行われ国際的な資格となった。黎明期には航空交通管制の概念は無く、パイロットは任意の場所から離陸して自由に飛行し自身の判断で着陸していた。飛行場で離陸のタイミングが重なった場合はパイロット同士で順番を決めていたが、航空機の数が増加したことで空中衝突などの事故が多発したため管制システムの構築が求められた。1930年にクリーブランド・ホプキンス国際空港に飛行場灯火と無線を備えた航空管制施設が設けられて以降、管制官の許可を得て離着陸を行うように航空法が改定されていったが、現代でも管制官は特段の理由が無い限りパイロットの要求を断れないなど一定の権限を有している。現代では、筆記試験などで航空力学、航空法、気象学、航空英語、航空生理、無線通信等の知識の証明と、実際に操縦する実習を行わなければならない。操縦訓練のため筆記と身体検査に合格した者に仮免許が発行され、実技試験に合格した後に正式な免許が交付される。定期便のパイロットの雇用環境は航空行政のありかたの影響を強く受ける。第二次大戦後のアメリカでは徴兵で臨時養成されたパイロットが多数復員したため、仕事にあぶれる者（失業者）が多くなったが、その後、国内・国際共に路線が拡充しビジネスジェットの『フラクショナル・オーナーシップ』が登場したことにより需要（雇用）が急増した。それに伴い地位も向上し、パイロットの労働組合の発言力も増し、スコープ・クローズのような協定を会社と結ぶことも可能となった。航空機関士がほぼ必要とされなかったのと同じく、現在では認められていない旅客機のシングルパイロット化、無人化により将来的に需要は減ると予想されている。かつては男性が主流の職業であったが、現代では女性も多い。軍隊では戦闘機、民間では旅客機の操縦士が花形とされる。