全斗煥は、韓国の歴代大統領としては初めて、現在の韓国を含む朝鮮半島が日本の領土となったことは、自分の国（当時の大韓帝国）にも責任があったと認め、当時日本でも大きく報道された。1981年8月15日の光復節記念式典の演説では、「我々は国を失った民族の恥辱をめぐり、日本の帝国主義を責めるべきではなく、当時の情勢、国内的な団結、国力の弱さなど、我々自らの責任を厳しく自責する姿勢が必要である」と主張している。また、翌年の光復節記念式典においても、歴史教科書問題により、日本人に対するタクシーの乗車拒否が起こるなど、反日感情が渦巻いていた韓国において、前述の通り強硬的な姿勢を見せながらも、「異民族支配の苦痛と侮辱を再び経験しないため確実な保障は、我々を支配した国よりも暮らし易い国、より富強な国を作り上げる道しかあり得ない」と述べ、「克日」を強調した。その一方で1982年には日韓基本条約締結時に棚上げを約束していた竹島を「独島海鳥類繁殖地」として韓国の天然記念物に指定した。
全斗煥が大統領に就任して第一に目標としたのは、漢江の奇跡以来の経済成長の夢の再来だった。就任当時、経済成長率はマイナス4.8%、物価上昇率は42.3%、44億ドルの貿易赤字を抱えていた。経済成長をなくして国は成立しないと考えた全斗煥は、執務の合間に経済学博士や財界の実業家などを呼び、大幅に時間を割いて経済の勉強を開始した。この際、「国民総生産600億ドルを目指し、日本から学んで、日本に追いつこう」をキャッチフレーズとした。経済政策は、朴正煕時代に作られた経済企画院ではなく、青瓦台の経済首席に任せ、自らが事実上経済政策の主導権を握った。この結果、1987年の経済成長率は12.8%、物価上昇率0.5%、貿易黒字は114億ドル、国民一人当たりGNPは3098ドル、国民総生産は1284億ドルと、主要な経済指数のほとんどを上向かせることに成功した。
2015年よりスパーズ時代に従事したマイク・ビューデンホルツァー・アトランタ・ホークスHC兼球団社長の下で球団社長を務め、2017年4月11日付でエリー・ベイホークスのGMに就任したことが発表された。
ドレクセル大学卒業後、1996年のNBAドラフト2巡 44位でシャーロット・ホーネッツに指名され、入団し、NBAプレーヤーとなった。1シーズンプレーした後1997年サンアントニオ・スパーズに入団し、1999年、２003年の２度の優勝に貢献した。 通算成績は5,003得点(6.2ppg)、3,371リバウンド(4.1rpg)、684アシスト(0.8apg)。
本来は、力み無く球持ち良い腕の振りから投げ下ろす最速150km/hのストレートが武器。スライダー・フォーク・チェンジアップなど縦の変化球のキレも良く、外角低めへきっちり投げ込める制球力とスタミナも合わせ持つ。右肘を痛めた2013年には、ストレートが最速でも140km/hを下回るほど投球フォームを崩したため、阪神への入団2年目にして育成選手契約への移行を余儀なくされた。このため、2014年には、当時の二軍投手コーチ・久保康生の指導でフォーム改造に着手。その結果、オープン戦序盤の時点で、ストレートは最速で147km/hにまで回復した。
モデルTの変速システムは3段以上の多段化に適さず、高速化・高出力化に伴って3-4段のセミATを実現するための新たな方式として、1920年代にプリセレクタ・ギアボックス（英: Preselector gearbox）が登場した。これは、半自動式クラッチと遊星歯車変速機を組み合わせた半自動変速システムで、クラッチペダルの代わりにチェンジペダルを備え、ステアリングコラムまたはダッシュボードに小型のシフトレバーが付いていた。変速段数は4段が主流であった。半自動クラッチには遠心式、電磁式、流体継手などの方式が用いられたが、特に流体継手は滑り現象によってほかの方式よりも半クラッチを行いやすいため、この方式の主流となった。発進時には、まずシフトレバーを1速に入れ、さらにチェンジペダルをいったん踏んで足を離すと1速につながり、発進できる。半クラッチの必要はないが、アクセルの適度な調節は必要である。2速以上での変速も同様の操作で行われる。停止時にはブレーキを踏めば自動的にクラッチが切れる。変速に先立って変速段を選択しておくことから「プリセレクタ」の名称が生まれた。フランスのコタル（仏: Cotal）式やイギリスのウィルソン（英: Wilson）式が製品化され、概して信頼性の高いシステムであったと言われる。最初の採用例は1928年にイギリスのヴィッカース・アームストロング社が製造した大型バスであった。特にイギリスとフランスで多く用いられ、1930年代のイギリスでは高級車・中級車にも広く使われた。レーシングカーの分野でもイギリスのレイモンド・メイズがライレーを基に開発した小型レーサー「ERA」がプリセレクタを搭載し、1930年代後半の小型車レースで優れた成績を収めた。またプジョーも1937年にスポーツカー「402ダールマット・スポール」にコタル式プリセレクタを搭載し、ル・マン24時間レースで好成績を収めた。第二次世界大戦後に至ってもデイムラーやランチェスター、ドライエなどが採用していたが、1950年代末期には現代型ATの普及によって衰退している。軍事用途では1942年登場のドイツ国防軍のティーガーI戦車に、マイバッハ製の「OLVAR」8段プリセレクタギアボックスが採用されている。マイバッハは1929年以降自社の高級車でプリセレクタ・ギアボックスの採用実績があり、この技術力を戦車用パワートレインの製作にも反映したものであった。これとは別に、第一次世界大戦のイギリスの重戦車では、1917年3月に当時のマーク II 戦車を用いた「オールドベリー変速機試験」（Oldbury transmission trials）が行われ、ウォルター・ゴードン・ウィルソンの遊星歯車式プリセレクタ変速機を搭載したマークII戦車の他、ウィルキンスが各段の変速ギア毎に独立した常時噛合ギアシャフトとクラッチを備えた複式クラッチ変速機搭載のマークII戦車を参加させている。ウィルキンスの複式クラッチ変速機は操縦者が接続するクラッチを選択するだけで変速が完了する、後のデュアルクラッチトランスミッションの先駆例ともいえる構造であったが、両者とも最終的にはハーヴェイ-ジャーニー式油圧伝達装置に敗れ、マーク VII 戦車の制式採用は得られなかった。