筑後川の最上流は、大分県と熊本県にまたがる津江山系、阿蘇山に源を発しており、熊本県南小国町、小国町などを流れる津江川や杖立川などに分岐している。大分県日田市大山町（旧日田郡大山町）に入り津江川と杖立川が合流すると大山川と呼ばれるようになる。この合流点には松原ダムが造成されている。大山川はほぼ北流して、旧大山町から旧日田市に入る。そして玖珠川と合流すると三隈川と呼ばれ、福岡県に入ると筑後川と呼ばれるようになる。かつては、より長い玖珠川が筑後川の本流とされていたが、現在は、より流域面積の広い大山川が本流とされている。大山川という名は、大山町を主流域とすることから名づけられたものである。1952年に大山町は九州電力等に大山川の全水量使用を認め、1973年3月に本川に松原ダム、上流の津江川に下筌ダムが完成した後には実際に大山川堰（大山川ダム）から全水量が取水されて大山川からは水が消えた。その後、1983年9月に毎秒1.5tの放流が開始され、2002年3月からは夏季が3倍増の毎秒4.5t、冬季が1.8tとされたが、地元では毎秒10t以上の放流を求めている。2011年9月から毎秒10t以上の放流を2時間程度行うフラッシュ放流4回が試験的に行われた。同様のフラッシュ放流の試験は2015年、2016年にも実施され一定の効果があったために、2017年2月から放流量を年間平均で毎秒1t増やすことが決定されている。大山川は体長30cmを超える巨鮎（尺鮎）が生息する川として知られてきた。現在は水量が減少し大物の鮎は少なくなったが、毎年9月中旬には日田市大山町を中心三隈川・大山川・玖珠川流域において「3匹1kgに挑戦しよう」をキャッチフレーズに日田市長杯 水郷ひた鮎釣り大会（旧大山川鮎釣り大会）が開催されている。
番組開始当初は、競艇のテレビ中継リポーターなどで知られた車田由美、スポーツライターの白瀬まゆ美がパーソナリティを担当。2012年4月以降、スナオマサカズ（フリーアナウンサー）が担当。清水エスパルスの試合ハイライト、選手の試合後のコメント、シーズンオフにはそのシーズンを振り返ってのインタビュー、またリスナーに対する月間賞のプレゼントで構成されている。
カトリック教会のミサにおいて、司教・司祭がパンとぶどう酒を聖別するとき、パンの全実体はキリストのからだの実体に、ぶどう酒の全実体はその血の実体に変化する(実体変化)とされている。これは福音書に記されている、『感謝の祈りをささげてそれを裂き、「これは、あなたがたのためのわたしの体である。わたしの記念としてこのように行いなさい」と言われました。また、食事の後で、杯も同じようにして、「この杯は、わたしの血によって立てられる新しい契約である。飲む度に、わたしの記念としてこのように行いなさい」と言われました。』 — 日本聖書協会『聖書 新共同訳』、コリントの信徒への手紙1　11章24-25節というイエス・キリストの言葉を根拠としているもので、カトリック教会ではつねに、これを「パンとぶどう酒の形をしてキリストがそこにおられる」(パンとぶどう酒の形態におけるキリストの現存)と言う意味に理解し、信じてきた。この時、キリストの実体とは、体と血と霊魂を含む人性と三位一体の神性との実体のすべてを指す。この定義は第4ラテラン公会議(1215年)およびトリエント公会議(1545-1563年)で公式に認められた。聖変化について、カトリック教会ではアリストテレス哲学による定義を用い、事物は実体と偶性(大きさ、色、かたち)からなり、実体それ自体は概念的なものであって偶性を伴ってはじめて存在するとする。従って、聖変化後のパンとぶどう酒は、偶性、即ちそれらの外観や科学的な組成は変わらずとも、実体は変化したと考える。そして実体は概念であるが故に不可視・不可触なものであると説明する(実体変化説）。 これに対して他教派や非キリスト教徒から批判されることがあり、特に宗教改革以降、プロテスタント諸派では、パンとぶどう酒が本当にキリストの体に変わる訳ではなく、単なるシンボルに過ぎないと考えたが、カトリック教会はトリエント公会議での議論によって改めてこれを否定し、現代に至っている。 この、概念としての実体変化の有無に対する見解の相違、或いは批判は、カトリック神学と他教派の神学における聖餐論の違いであるといえよう。
ユニオン駅は1907年10月27日にオープンし、最初に到着したのはピッツバーグからのボルチモア・アンド・オハイオ鉄道の旅客列車であった。ほどなくこの駅は、5街区先にある議事堂への玄関口となった。第二次世界大戦のころが最も繁忙となり、1日の利用者は20万人に上った。その後、米国で鉄道による旅客輸送が衰退するまで、ユニオン駅は米国の主要ターミナル駅の1つであった。主にボルチモア・アンド・オハイオ鉄道、ペンシルバニア鉄道およびサザン鉄道の旅客列車が発着していたが、リッチモンド・フレデリックスバーグ・アンド・ポトマック鉄道のリッチモンドへの路線（南に約100マイル (160 km) ）を経由してアトランティック・コースト・ライン鉄道やシーボード・エア・ライン鉄道に接続し、両カロライナ州、ジョージア州およびフロリダ州方面に向かうこともできた。ユニオン駅で発生した有名な事件としては、1953年1月15日朝に発生した、ペンシルバニア鉄道のフェデラル（ボストンからの夜行急行列車）の暴走事故を挙げることができる。同列車の機関士がプラットフォームの2マイル (3 km) 手前でブレーキを操作しようとしたところ、機関車のブレーキ（単独ブレーキ）しか効かないことが分かった。この結果、同列車は十分に減速することができず、列車をけん引していたGG1機関車4876号は時速約25マイル (40 km/h)ほどのスピードで駅16番線先端の車止めに突っ込んだ。機関車はプラットフォームに乗り上げ、その先にあった駅長室や新聞売り場を破壊し、主待合室を遮る壁にまさに衝突しようとしたその瞬間、機関車の重みに耐えられるようには設計されていなかった駅の床が抜け、地下室に落ちる形で止まった。重さ447,000ポンド (202 tons) の電気機関車が落ちたのは、現在のフードコートとなっている所のほぼ中央である。ユニオン駅手前の信号所からの連絡により駅の利用客の避難が完了していたこともありこの事故での死者はなく、編成後部の客車に乗っていた人々は乱暴な停車をしたと思っただけだった。事故調査ではブレーキの制御弁が閉まっていたためにブレーキが利かなくなったことが分かったが、その原因は落下してきたつららの衝撃によるものと推定された。1976年の映画大陸横断超特急の最後のシーンは、この暴走事件を下敷きにしている。なお、この機関車がその後間もなく修理されて現役に復帰したことは、GG1の頑丈さを実証することになっている。