アンジオポエチン1のアミノ酸数はヒトやマウスで498残基である。分子量は70 kDaで、タンパク質に結合している糖鎖をはずす酵素PNGase Fで処理すると、約55 kDaになることから、結合糖鎖が約15 kDaある糖タンパク質である。アンジオポエチン1のN末端側からのアミノ酸番号1-99番はアンジオポエチン1どうしが結合するクラスタリングドメイン、100-280番がミオシンに類似したコイルドコイルドメイン、280－498がフィブリノーゲン様ドメインでTIE2/TEK結合ドメイン、そしてC末端になる（図１．アンジオポエチンのドメイン構造）。
1996年、米バイオテクノロジー企業リジェネロン・ファーマシューティカルズ （Regeneron Pharmaceuticals）のヤンコポーロス（Yancopoulos GD）らが、血管内皮細胞に特異的に発現し血管形成に必須な受容体型チロシンキナーゼタンパク質であるTIE2/TEKのリガンドを同定し、アンジオポエチンと命名した。アンジオポエチンは細胞外に分泌される糖タンパク質である。上記の連続論文で、ハーバード大学のトム・サトーらとともに、ノックアウトマウスの実験で、アンジオポエチン1が血管形成に必須であることを証明した。上記論文で物質を同定し、つづく論文で生理機能を示し、2つの論文をもって、アンジオポエチンの発見とした。
ベンダーは、自社製品がKMIPの標準に準拠している事を証明するため、技術委員会が主催するイベントにて相互運用性を実証しなくてはならない。これは通常RSA コンファレンスの直前の月に行われる。クライアントとベンダーの両者は個別テストを行っている。テスト数のトレンドは、OASISのサイトで見ることが出来る。2014年、 SNIAは類似のテスト・プログラムを発表した。SSIF KMIP カンファレンス・テスト・プログラムと呼ばれる。
クライアントはアプリケーションプログラミングインタフェース (API) をKMIPサーバに発行することで管理オブジェクトを制御できる。例えば、「生成」、「登録」、「取得」、「破壊」、「属性の付与・取得・削除」等の命令がある。プロトコルは、TTLV (Tag-Type-Length-Value)と呼ばれる方式を採用している。これは命令をタグ、種類、長さ、値として表現し一つのブロックとして符号化する。「値」の部分は別のTTVLを入れ子にできるため、一つのメッセージで複雑な命令を送信する事ができる。下図は入れ子になったメッセージの一例である：
情報漏えい問題の解決策の一つとして、補助記憶装置 (ストレージ) での暗号化がある。実際に、ハードディスクドライブは自分自身でデータを暗号化出来る。このように暗号化自体は容易になってきた一方で、複数の暗号鍵を管理する事が課題となってきた。暗号鍵の紛失「ロストキー」は、データを読み出せなくなる事を意味する。複数の暗号鍵を一元管理する仕組みが必要とされてきた。KMIPによりクライアントは暗号鍵に直接アクセスせずとも、サーバに暗号化・復号化を依頼できるようになる。KMIPは2010年に登場し、鍵管理の業界標準となった。オラクル、IBM、ネットアップ等、複数のハードディスク及びテープライブラリの製造業者が加盟しており、これら企業は毎年開催されるRSA カンファレンスで最新の製品を紹介している。
Key Management Interoperability Protocol (KMIP)は、データ暗号化のための暗号鍵を管理する「鍵管理サーバ」と「クライアント」との通信方式を定める通信プロトコルである。暗号鍵生成と使用方法に関するテンプレートが定められており、複数の鍵を容易に管理できるようになる技術である。OASIS (組織)のプロジェクトの一つである。OASISは仕様を公開しており、ストレージベンダーはこれに対応した製品を製造、販売できる。
1977年に外国騎手招待に騎乗するため来日し、京都競馬場の京阪杯でマーブルペンタスに騎乗。福永洋一騎乗のシルバーランドを追い詰めたが、2着に敗れている。1987年にワールドスーパージョッキーズシリーズ出場のため日本へ渡り、12月5日に阪神競馬場の第8競走（サラ系4歳以上400万円以下）で中央競馬初勝利を挙げた。
輸送力の増強を計る目的で当初万世橋駅 - 中野駅の複々線化計画が存在しており、関東大震災後に利用度が更に増加したため、復興計画の一環として御茶ノ水駅 - 中野駅で複々線が建設され、1933年に完成した。また、一部時間帯に急行電車（現在の快速電車）を運行させた。また、この計画と同時に総武本線両国駅 - 御茶ノ水駅間についても高架鉄道として建設され、この結果、東京始発のものを一部の時間帯は急行電車として運転することとなり、各駅に停車する列車は一部の時間帯は総武本線に乗り入れることとなった。第二次世界大戦後、俗に言う「通勤五方面作戦」で中野駅以西の輸送力の増強を計ることになり、1966年に中野駅 - 荻窪駅間の複々線化が完成し、中央緩行線電車と営団地下鉄東西線乗り入れの列車がこの区間に運行されている。1969年には複々線区間が三鷹駅まで延長された。1999年3月より三鷹駅 - 立川駅間の連続立体交差化に着手している。これは、既存の複線の路線を主に高架にすることで道路との立体交差を実現し、踏切の解消を目的としているので、この工事が完成しても複々線とはならない。本来は高架敷地捻出のために設置した仮線部分が複々線用地であったが、用地取得を行っている1980年代に国民の環境意識が大きく変化し、日照権や騒音問題に関する環境基準が著しく厳しくなった。このため、高架を建設する際には一定幅の緩衝帯を設置しなければならなくなり、中央線高架の完成後も、仮線跡は側道や緑地帯に転用される見通しである。三鷹駅 - 国分寺駅間が2009年12月、国分寺駅 - 立川駅間が2010年11月に完成した。