葉子・ハュス・綿貫（ようこ・ハュス・わたぬき、Yoko Huijs-Watanuki、1959年 - ）は、大分県出身の作家、翻訳家。太平洋戦争中に日本により占領されたインドネシアにて、オランダ系の女性と日本の軍人や商社員との間に生まれた日系2世のオランダ人に対する父親を捜すボランティアを行っている。九州大学医療技術短期大学部卒。1985年に青年海外協力隊の保健婦隊員としてガーナを訪れた際に出会ったオランダ人と結婚。1990年より夫と共にオランダのレンクムにて暮らし始めた。現地での生活や文化にとまどうなかで日系2世オランダ人の存在を知り、1994年より支援を始めた。2006年11月、日系2世オランダ人のクラウディーネ、ナニー、モリーが差別を受けながらも父親を探す物語『教科書に書かれなかった戦争 わたしは誰の子? 父を捜し求める日系二世オランダ人たち』が発売された。
高バイパス比エンジンは、バイパス比が概ね4以上のものを指す。1960年代後半から実用化が行われた。ファンからの空気噴出量がコアエンジンからの排気と比較し、圧倒的に大きく、比較的低速の飛行に適したエンジンである。現代のジェット旅客機エンジンの主流となっている。バイパス比の向上は、亜音速飛行における燃費の向上につながる。冶金及び冷却技術の向上がタービン温度の高温化を可能にし、コアエンジンの出力増大を導いた。これがファン出力の増大に結び付いている。初期の高バイパス比エンジンであるP&W JT9D（ボーイング747などに使用）はバイパス比5程度であるが、最新のエンジン・アライアンス GP7000ではバイパス比8.7となっている。この値はターボプロップエンジンのプロペラ推力とジェット推力の比に近く、1段のファンにてほとんどの推力を得るため、「プロペラへの回帰」と解説するむきもある。また遊星ギヤによって減速機構がコアエンジンの主軸と同軸上にある高バイパス比エンジン（ギヤードターボファンエンジン）もあり、ターボプロップエンジンとの境が曖昧になりつつある。高バイパス比エンジンでは、ノズルでファンからの排気とコアエンジンの排気を混合せず、ファンの直後でエンジン外に排気されるものが多い。これは長いダクトを通る事による効率低下のデメリットを回避するためである。ファンからの空気排気の量がコアエンジンの排気の量よりも圧倒的に多いため、ファンの直後で排気された噴流がコアエンジンの排気を包み込む格好になるため、両者の混合は問題無く行われ、コアエンジンからの排気ガスの流速は最適化される。
低バイパス比エンジンは、バイパス比が概ね1から2未満のものを指す。ファンからの空気排気量が少なく、ターボジェットエンジンに近い特性となる。P&W TF30エンジンがF-111に用いられて以降、超音速飛行が必要な軍用機（とりわけ戦闘機やマルチロール機）のエンジンにも、純粋なターボジェットに代えてターボファンを用いるようになった。ただし従来のターボジェットに比べれば低速向けの特性であるため、音速突破には燃料を短時間で大量に消費するアフターバーナーの使用に頼らなければならなくなっていた。 F-22に採用されたP&W F119エンジンはターボファンエンジンの優位性と要求能力の兼ね合いから特にバイパス比が低く設計され、よりターボジェットに近い特性を持つものとなった。これによってターボファンエンジンでありながら、アフターバーナーなしでの音速突破が可能となっている。亜音速機では後述する高バイパス比エンジンが用いられるが、初期のターボファンエンジンは技術的限界により、亜音速機用であっても低バイパス比エンジンを採用していた。P&W JT8Dはバイパス比が1程度でボーイング727やボーイング737などに用いられた。ファンからの空気排気はコアエンジンの外側を通り、ノズルにおいてコアエンジンからの排気と混合され排出されるものが多い。これにより排気の速度が平均化され、より適切な排気の速度が得られる。
コアエンジンの前部にファンを追加したフロントファン形式と、後部に追加するアフトファン形式があり、アフトファン形式ではコンベア990に使用されたゼネラル・エレクトリック CJ-805-23（同社のJ79ターボジェットエンジンにファンを追加したもの）などが存在したが、フロントファン形式が主流となっている。フロントファンのターボファンエンジンで、コアエンジンに使用する空気流入量とファンのみを通過する空気流入量の比率は、バイパス比と呼ばれる。バイパス比の比率により、低バイパス比エンジンと高バイパス比エンジンとに分類される。一般に高バイパス比のものほど、低速向きの特性になる。初期のターボファンエンジンは低バイパス比エンジンであり、後に高バイパス比エンジンが開発された。
平安期には草津の渡しがあった。草津社祭神草野姫に由来するという説、海津が転じたとする説があり、その萱津の中央に位置することから中萱津となった。
1980年代の終わりにMiGは偵察や破壊活動グループを輸送するための特別な目的の航空機開発の作業を始めた。航空機の要件には、高い飛行特性のほかに、舗装していない滑走路に確実に着陸し離陸出来ることが求められた。1990年代にMiGはこの計画の開発者に選ばれた。設計者としてはMiG-25を設計した"Н.З.Матюк" (後に"Л.Г.Шангелая"に変更）が選ばれた。1994年に政府は、連邦予算からのプログラムの資金調達に関する決定を採択し、翌年の1995年に開発が始まった。1997年8月には、フルスケールモックアップが委員会に示された。その後、ニジニ・ノヴゴロド航空機工場「ソコル」は、最初のプロトタイプの製造を開始した。1998年には、航空機のライセンス生産のための交渉がオーストリアで始められた。しかし、1998年以来、計画は急激に弱体化した。2000年には、ライセンス生産のためのオフセットプログラムとしてオーストリア空軍のMiG-29が含まれているとされたが合意には至らなかった。2001年には、飛行試験用のプロトタイプ製造のための設計文章がリリースされた。その後、ロシア国防省が実施したAn-26の後継となる軽量軍用輸送機を開発するための競争において、M-60LVTS、Tu-136T、Il-112Vなどと入札したが、2004年4月、Il-112Vが競合の末勝利した。軍はこれに強く反発していたが当時の政府には2機種を開発させるだけの資金がなかった。その後、計画は無期限凍結された。