ボスホート2号の船外活動によって、宇宙服さえ適切に設計されていれば、人間は宇宙空間で活動可能なことが実証された。搭乗したレオーノフとベリャーエフは中佐に昇進し、ソ連邦英雄の称号が与えられた。飛行中のトラブルは一般には公表されず、宇宙開発関係者の内部で処理された。当時、船外活動は技術的なハードルの高いものだと思われていたため、アメリカをはじめとする西側諸国はボストーク1号以来の強い衝撃を受け、相次ぐソ連の成功に危機感を募らせた。アメリカ合衆国は1965年6月に打ち上げるジェミニ4号で船外活動を予定していた。当初の内容は宇宙船から体を乗り出すだけという慎重なものだったが、ボスホート2号の成功を受けて予定を変更し、23分間に渡って本格的な船外活動を行った。アメリカのジェミニ宇宙船が12号まで打ち上げられたのに対し、ソ連のボスホート3号以降の飛行は全てキャンセルされた。以降両国は月有人飛行競争に突入し、ソ連はソユーズ・ゾンド宇宙船、アメリカはアポロ宇宙船を開発した。最終的に競争に勝利したのはアメリカだった。ベリャーエフはアポロ11号・12号の成功から間もない1970年に、病気のため若くして死亡した。レオーノフは、月競争終了後の1975年に行われたアメリカ・ソ連共同のアポロ・ソユーズテスト計画に、ソ連側のソユーズ19号船長として参加している。
周回軌道に入ってまもなく、ベリャーエフは地上に船外活動開始の許可を申し出、受理された。伸縮式のエアロックには空気が送り込まれ、内部に人が入れる大きさまで膨張した。レオーノフは二重扉になったエアロックに入り、エアロックとカプセルを隔てるハッチを閉じた。エアロック内が真空になり、機能のチェックが終了すると、宇宙空間へ通じるハッチが開かれた。レオーノフはこの状態で地上からの許可が下りるまで待機していた。やがて地上から指示が出たため、レオーノフは足で宇宙船を蹴り、宇宙空間に飛び出した。世界初の宇宙遊泳が行われた瞬間だった。この様子は宇宙船に取り付けられたカメラによって撮影され、数分遅れでソビエト国内に放送されていた。船外活動中にはブレジネフ書記長らソ連の首脳から祝福のメッセージが送られた。船外活動が人体に予期せぬ影響を及ぼすことが懸念されていたが、レオーノフの気分は良好だった。やがて予定していた時間が経過し、レオーノフは宇宙船に戻ろうとした。しかしこの時になって初めて、レオーノフは自身の宇宙服が異常に膨らんでいることに気づいた。緊急事態を受けてソビエト国内での船外活動の放送は中断された。彼はエアロックに予定通り足から入り込むことが不可能と判断し、頭から突っ込む形で潜り込んだ。さらに宇宙服内の酸素を少し抜いて膨張の緩和に努めた。続いて狭いエアロックの中で体を反転させ、エアロックと宇宙空間を結ぶハッチを閉じた。レオーノフは生還することができたが、一連の非常事態のためひどく緊張し汗だくになっていた。
ボスホート2号の打ち上げは、1965年3月18日午前7時 (UTC) に行われた。打ち上げにはボスホート11A57ロケットが使用された。飛行は順調に進み、ボスホート2号は地球周回軌道に投入された。船外活動は飛行の初期段階で行われる計画だった。
ボスホート2号の船長としてパーヴェル・ベリャーエフ、船外活動要員としてアレクセイ・レオーノフが選ばれ、2年間に渡る訓練が始まった。無重力で宇宙遊泳中の作業の手順を確認するため、急降下する飛行機の中で繰り返し訓練が行われた。ボスホート2号の打ち上げに向けての準備の途中、ニキータ・フルシチョフ書記長が失脚するという事件が起きたが、計画に大きな変更はなかった。1965年2月22日、実際の飛行に先立って宇宙船と宇宙服の安全を確認するため無人の同型機が打ち上げられ、コスモス57号と名づけられた。各種機能の実証が行われる予定だったが、地上から誤った方法でコマンドが送信されたため、自爆装置が作動して本格的な活動の前に破壊された。同型機のストックはなく、試験飛行をやり直すためには新しいボストーク宇宙船を製造する必要があったが、そのためにはしばらく時間がかかり、アメリカが先に世界初の宇宙遊泳を行う可能性が高まった。この事故を受けて計画の関係者が急遽バイコヌール宇宙基地に集結した。当時のソ連の宇宙開発の主導者だったセルゲイ・コロリョフはボスホート2号に乗る予定だったレオーノフとベリャーエフと相談を行った。レオーノフらは自信と信念に満ちており、リスクを覚悟で試験飛行なしでの打ち上げに同意したという。なお、エアロックについては3月に打ち上げられたコスモス59号でテストが行われたが、宇宙服のテストは行われないまま本番を迎えた。
小田原機器製の自動計数機付運賃箱 (RX-FAN)が、2005年1月に導入された新車に設置され、既存の一般路線車や空港特急バスも順次交換された。バーコード整理券や硬貨の読み取り機能があり、将来のICカードシステムの導入が可能である（しかし、豊橋鉄道などのmanaca導入後もICカードシステムの導入がされておらず、manacaが使用できない旨を示すステッカーが貼付されている）。液晶画面を装備しており、運賃箱が作動していない時は日付・時刻・系統番号（運賃表示機に設定されたもので豊橋駅前発着の便を中心に付番される行先表示左側の2桁の番号とは異なる）・整理券番号を、作動している時は運賃・投入金・投入した整理券番号等を表示する。液晶画面の枠の形状はしずてつジャストラインやPASMO導入事業者（伊豆箱根バスなど）に見られる丸みを帯びたものでなく直方体のようなものが採用されている。運賃箱の交換に伴い、既に感熱紙式の整理券発行機を設置していた車両はバーコードを印字するように改修及び操作盤が交換され、インク式の整理券発行機を設置していた車両は感熱紙式に交換された。車両により、整理券の長さや書体が異なる。乗車券や回数券にバーコードが印刷されておらず、運賃箱に投入すると画面下部に「異常整理券」と表示されてブザーが鳴ってしまい正常に処理できずに乗務員が目視で乗車券面を確認しなければならない問題があるが、社名変更や鉄軌道線との共通利用解消などに伴い乗車券面が改版されても改善されていない。