雲の上には天国があると信じてそれをからかわれたのび太に、ドラえもんは雲の上に自分たちで天国（理想の王国）を作ろうと提案する。紆余曲折あったものの、仲間たちの協力を得て雲の王国はついに完成。しかし、王国で遊んでいる途中、彼らは偶然に天上人の住む本物の雲の王国の存在を知る。豊かな自然に恵まれ地上では絶滅した動物が多数生息するその雲は、希少生物の保護区域だった。保護監視員パルパルに連れられ、管理施設に移動する5人。友好的に見えたパルパルだが、天上界では動植物と地上人をあらかじめ避難させ、大洪水で地上文明を破壊する「ノア計画」が実行されようとしていた。
原作は藤子・F・不二雄で、映画版では製作総指揮・脚本も務めた。地上人の環境破壊への報復として、地上文明を大洪水によって滅亡させようと計画する天上人と、それを阻止しようとするドラえもんとのび太達の戦いを描いた作品。環境破壊に対する「自然の怒り」を天上人という概念を介して描いており、ドラえもん映画作品のなかでは『のび太とアニマル惑星』と並んで環境問題を大々的に告発した作品のひとつだが、『のび太とアニマル惑星』は環境破壊で滅んだ星を捨て自然豊かな別の惑星を征服しようする人間との戦いに対し、本作はドラえもん達は彼らの地上人側として天上人と対立するという逆の立場ではあるがしずかとパルパルの交流が描かれ、これが後のノア計画阻止の切っ掛けにもなった。『月刊コロコロコミック』連載時は藤子の体調不良のため、ラスト2回が描かれず、藤子プロによる絵物語「のび太と雲の王国 完全ビジュアル版イラストストーリー」が掲載された。その後の1994年3月、『ドラえもんクラブ』に完結篇が掲載され、映画上映から2年を経て原作は正式に完結を迎えた。このため、原作の単行本は次回作『ドラえもん のび太とブリキの迷宮』のそれよりも後の発売となっている。絵物語と映画版とでは結末がやや異なり（例として絵物語ではドラえもんが重体になっていない、など）、原作の完結篇に映画版の展開が採用されたことに映画版のスタッフは大変喜んだという。シリーズで初めて、主人公であるドラえもんが故障するという危機的状況が描かれた。その後のシリーズ作品でも何度かドラえもんが故障することがあるが、1エピソード中に2回も故障したのは本作のみ。また、パラレルの未来世界ではあるが、人類の文明世界が滅亡した描写が明確になっているのも本作唯一である。テレビ朝日版の放送開始以来のび太のパパこと野比のび助を演じてきた加藤正之が公開1年後に降板・死去したため、本作は加藤が出演した最後のドラえもん映画となった。原作やテレビアニメにて、ゲストとして登場したキャラクター達が天上人に関わる形で登場している。コロコロコミック創刊15周年記念作品。
セントラル・ロンドン鉄道の次なる延長計画は、西側のイーリングへであった。1905年にグレート・ウェスタン鉄道が、自社の本線のイーリング・ブロードウェイ駅からシェパーズ・ブッシュ駅の北側のウェスト・ロンドン鉄道の間を結ぶ、イーリング・アンド・シェパーズ・ブッシュ鉄道の建設許可を得ていた。イーリングからは、新線は北東へ曲がり当時まだ閑散としていたノース・アクトンを通って、そこから東へ短い区間をグレート・ウェスタン鉄道のハイ・ウィカム線と並行し、そこから南東へ曲がる。オールド・オーク・コモンとワームウッド・スクラブズの南側で築堤の上を走って、セントラル・ロンドン鉄道の車両基地の北側近いところにあるウェスト・ロンドン鉄道へ合流することになっていた。建設工事はすぐには始まらず、1911年にセントラル・ロンドン鉄道とグレート・ウェスタン鉄道では、イーリング・ブロードウェイまでの路線にセントラル・ロンドン鉄道が列車を走らせることに合意した。イーリング・アンド・シェパーズ・ブッシュ鉄道への接続のために、セントラル・ロンドン鉄道はウッド・レーン駅から北へ短距離の延長許可を1911年8月18日に1911年セントラル・ロンドン鉄道法として取得した。イーリング・アンド・シェパーズ・ブッシュ鉄道はグレート・ウェスタン鉄道により建設され、1917年4月16日に蒸気機関車牽引の貨物専用線として開業した。この路線の電化とセントラル・ロンドン鉄道の列車の運行開始は第一次世界大戦後まで延期となり、1920年8月3日にイースト・アクトン駅ただ1か所のみを中間駅として開業した。ウッド・レーン駅は、イーリング・アンド・シェパーズ・ブッシュ鉄道との接続用の線路を建設するために改造された。ループ線上に存在した既存のプラットホームは残され、ロンドン中心市街方面へ折り返す列車が引き続き使用した。イーリング方面と結んで走る列車のために、ループの両側につながる新線に低い位置で2本の新しいプラットホームが建設された。イーリング・ブロードウェイ駅も改造され、既存のグレート・ウェスタン鉄道用とメトロポリタン・ディストリクト鉄道用のプラットホームの間にセントラル・ロンドン鉄道用のプラットホームが追加された。この6.97キロメートルの延長路線の営業用に、ブラッシュに制御電動車を24両追加発注したが、1917年に納入されると最初はベーカー・ストリート・アンド・ウォータールー鉄道がワトフォード・ジャンクションへの延長路線用に借り受けた。この新型車両はチューブサイズの車両としては初めて乗降用デッキを廃して全体が車内となり、側面に折り曲げたドアが取り付けられて、乗降を素早くできるようになった。この新型車両の営業用に、セントラル・ロンドン鉄道では既存の48両も改造し、合計72両を6両編成12本とした。ワトフォード延長線で使われている間に改造されたために新型車両は他のセントラル・ロンドン鉄道の車両とは互換性がなくなり、イーリング車両 (Ealing stock) と呼ばれるようになった。イーリング・アンド・シェパーズ・ブッシュ鉄道は1948年初めの国有化までグレート・ウェスタン鉄道の一部であり、イーリング・ブロードウェイ駅以外は国有化に際してロンドン・トランスポート経営委員会に移管された。イーリング・ブロードウェイ駅は、グレート・ウェスタン鉄道の後継であるイギリス国鉄の所管となった。