第1世代ジェット戦闘機（だい1せだいジェットせんとうき、英語:first generation jet fighter）とは、1940年代に登場した黎明期のジェット戦闘機の事をいう。1950年代までの亜音速（音速を突破出来ない）ジェット戦闘機がこれに分類され、超音速ジェット戦闘機は続く第2世代ジェット戦闘機以降に分類される。代表的な第1世代ジェット戦闘機としては、アメリカ合衆国のF-86 セイバー、ソビエト連邦のMiG-15などが挙げられる。両者は朝鮮戦争での空中戦によって広く知られる事となる。
車両の規格は20m 4ドアである。開業当初から名鉄犬山線との相互直通開始までは4両編成で、これは直通先の名鉄豊田線も同様であった。4両編成で運行されていた当時は交通局が3000形23編成92両、名鉄が100系6編成24両（1 - 3次車。このほかに1991年製の4次車4編成16両が在籍していたが、こちらの方は1993年7月の3500系就役まで暫定的に犬山線や名古屋本線などで運用されていた）を保有していた。その後、犬山線との相互直通開始に際して6両編成化されることとなり、交通局側は3000形を4両から6両に組み替え、不足する分は3050形52両（6両編成8編成と3000形の組み換えで余剰となった2両を組み込み6両編成とするための4両）の新製で補われた。名鉄側は100系の中間車のみ20両を新製し、4次車も含めた既存の車両10編成に組み込むことで対処した。また、1994年には交通局と名鉄の双方で運用増強時に1編成ずつ増備した。この結果、交通局は25編成、名鉄は11編成の保有となり現在に至っている。また鶴舞線の車両は、直通先の名鉄に合わせたため、全て高運転台となっている。
原則として平日・休日ともに毎時4本が運転されている。ただし平日の朝・夕方、休日の朝は本数が増え、早朝や夜間は本数が減る。平日昼間は上小田井方面から赤池駅行きと豊田市駅行きが交互に運行されるダイヤとなっている。休日は豊田市行きが2本の後に赤池行きが来る（豊田市行きの2本に1本は赤池駅で時間調整）。名鉄豊田線・三河線内は全列車が普通で運転される。朝の一部の名鉄所属車両は三河線土橋駅の留置線に留置されている関係で土橋駅発豊田市駅行きの普通列車として運転され、その後、豊田線・鶴舞線での運用となる（一例は平日の朝6時30分豊田市駅発車の列車）。なお、かつて（上小田井駅が急行停車駅となった2001年以前）昼間の豊田線直通列車は原則として犬山線へも直通していた。現在のダイヤでは直通先は豊田線方面のみが基本形となっている。
ドライバーはロバート・クビサがリザーブ兼開発ドライバーから昇格し2010年以来9年ぶりのF1復帰、メルセデスのジュニア・ドライバー・プログラム出身の新人ジョージ・ラッセルがチームメイトとなる。前年は最下位に低迷する事態となったことやタイトルスポンサーとなっていたマルティーニを失うなど暗いニュースばかりであったが、新たなタイトルスポンサーとしてロキットの獲得や実力があるとされるドライバーの起用など、明るいニュースもあった。ところが、2月18日からカタロニア・サーキットで行われる合同テストへの参加を優先し、その事前に行う予定であったシェイクダウンの中止を発表。ただ、この時点ではレギュレーションの変更が遅れた影響やシェイクダウンなしで合同テストへ参加する例もあったため、そこまで深刻に思われていなかった。ところが、その方針に変更しても、マシンの完成が間に合わず、2日半遅れでマシンが現地に到着。3日目の2月20日に初走行を果たしたが、テスト用のパーツの到着はさらに遅れる見通しとなった。しかも、テスト用のパーツが到着してからも記録では下位に沈み、遅延を逆手にとってのマシン性能の向上はおろか、マシンの性能不足が露呈。更にスペアパーツ不足によりマシンデータの収集にも失敗。そのうえ、フロントサスペンションとミラーのデザインについてFIAに違法と指摘されたため、開幕までに微調整が必要となった。さらに開幕1週間前にチーフテクニカルオフィサー(CTO)のパディ・ロウが休職する事態となり、最終的には6月25日付でロウがウイリアムズチーム及び取締役会から退くことを発表された。シーズン前半だが、違法箇所の修正のほうは開幕戦までに間に合ったものの、マシン性能は改善した兆候がなく、それどころかクビサはサイドミラーが脱落する事態に見舞われるなど、マシンが未完成な可能性も懸念される状況であった。他にもシーズン序盤は資金不足に起因するスペアパーツ不足により、レースペースが制限されるというチーム問題を抱え、第3戦終了後にはクビサが「前年型よりレースペースが悪化した印象がある」というコメントを筆頭に度々悲観的なコメントをし、ラッセルも肯定的なコメントでチームの士気を下げないように努力しているものの、厳しい状況であることは認めている。一方で第12戦でラッセルが予選Q1敗退が常態化していた中、Q2進出まであと一歩まで迫るなど、ラッセルの方は気を吐いており、戦闘力も開幕戦時点と比べれば改善している。そんななか、第14戦イタリアGPまで2台とも全戦完走が続き、両ドライバー共に全戦完走の可能性が見えていたが、第15戦シンガポールGPでラッセルがロマン・グロージャンとの接触でリタイアしたことで途絶えた。第11戦でクビサが入賞したが、この時は入賞したマシンらのペナルティの影響による繰り上げの結果であり、それに対し控訴されたため、結果が未確定であったが、9月25日に控訴が棄却されレース結果が確定。一応ノーポイントの事態は避けられる見込みとなった。ただ、10位入賞基準となった2010年以降も不振の年はあれど自力入賞は記録していたことと比べれば、入賞争いを一度もできないシーズンとなっている。