タイでは2000年以降携帯電話加入者が急増し、国際電気通信連合 (ITU)によると2005年の時点で携帯電話加入者数の割合は、タイの人口100人に対して42.98人となっている。主な携帯電話事業者として、Advanced Info Service (AIS)やTotal Access Communication (DTAC)があり、この2社の携帯電話市場におけるシェアは80%を超えている。また、2002年に事業参入したTrue（当初 True Move）も着実に加入者を獲得しており、事業者間のシェア獲得競争は激しくなっている。GSM方式が主流となっており、プリペイドサービス利用者数も増加傾向にある。その一方で固定電話の事情はあまりよくない。首都バンコクではともかく、地方では一般加入電話の設置に1-2か月ほど待たされることが多い。また回線も確保が困難である上、雑音混入や混線が頻繁に起こる。このことはタイでの携帯電話普及が進む背景となっている。また日本の通信ベンチャーであるa2network社が、日本語表記の携帯電話で、日本語メールやSMSに対応したベリーモバイルというブランド名で携帯電話MVNOとして展開しており、同国長期滞在者を中心にサービスを行っている。
首都のバンコクやチェンマイ、プーケットなどの国内の主要都市の間は、半官半民のタイ国際航空や格安航空会社のタイ・エアアジアやオリエント・タイ航空、バンコク・エアウェイズなどの航空会社で結ばれている他、これらの航空会社が諸外国の主要都市との間を結んでいる。特にスワンナプーム国際空港はアジアのハブ空港の1つとして、世界中の航空会社が乗り入れる他、ヨーロッパとオーストラリアとの間を結ぶ「カンガルー・ルート」の中継地の1つとして利用されている。スワンナプーム国際空港の開港以前に使われていたドンムアン空港は、一時期国内線専用空港となっていたが、格安航空会社向けに再び国際空港としての機能を再開させた。また、クアラルンプールやシンガポールなどの東南アジアの主要都市からもバンコクへの乗り入れ便は多く、チェンマイ、ハートヤイ、プーケットなどへの便もある。日本とタイ間は、札幌、東京/成田、東京/羽田、大阪、名古屋、福岡とバンコクを結ぶ定期便が就航している。日本航空と全日空、タイ国際航空といった両国の主要航空会社が1日1便から数便の直行便を運行している他、香港や台北、澳門経由で行くこともできる。なお、かつてはアメリカデルタ航空も成田とバンコクを結んでいたが、2018年現在運休となっている。
かつてバンコクは運河や水路が多く水運が発達しており、「東洋のヴェニス」と謳われたこともあったが、いまではその多くが埋め立てられて道路となってしまった。しかし、現在でもチャオプラヤー川や一部の運河では乗り合い船が数多く運行されており、慢性的な道路の交通渋滞を避けることのできる交通機関として、一定の需要がある。またタイ北部の国境を流れるメコン川では、2001年6月にタイ、ラオス、ミャンマー、中華人民共和国との間で瀾滄江−メコン川商船通航協定が結ばれ、流域各国間の通商路として利用されつつある。
タイ国有鉄道による鉄道網が国内の主要都市の間を結んでいる。また隣国のマレーシアやその先のシンガポールとの間はマレー鉄道で繋がっている。さらにラオス、カンボジア国境へも鉄道路線があり、メコン川流域圏開発構想に伴い両国への延伸計画もある。日本で使用されなくなった客車が輸出され使用されている。ブルートレインは現地でも「JRクラス」と呼ばれ、割増料金が必要であるにも関わらず高い快適性から人気があったが、2016年11月11日に引退。車両は保留されている。バンコク首都圏内では、深刻な交通渋滞を解消するため、1999年12月5日にバンコク・スカイトレイン（BTS）と呼ばれる高架鉄道、2004年にバンコク・メトロ（MRT）と呼ばれる地下鉄が相次いで開通した。また、スワンナプーム国際空港に向かうエアポート・レール・リンクが2010年8月23日に開業し、2014年度に部分開通するレッドラインなど都市交通がとても便利になってきている。
バンコクなどの都市部におけるタクシーの主役は、エアコンディショナー付きのメータータクシーとなっており、さまざまな会社のタクシーが色とりどりのカラーリングを施したタクシーを走らせている。車種はトヨタ・カローラ アルティスや日産・サニーなどの日本車が中心である。なお、バンコク都内のタクシーは、安全性と排気ガス規制の観点から一定年数が経つと新車へ代替しなければならないこともあり、比較的きれいな車が多い。初乗り料金は35バーツで一般にトゥクトゥクより割安である。なお、バンコクにおいて乗車拒否、メーターの使用拒否は違法であるが、未だ旅行者が乗車する場合や、時間帯などによってはメーターを使わず、高めの料金を提示する運転手もいる。習慣的に乗車前に行き先を伝え、メーター使用を確認したうえで乗車したほうが良い。
シャムのヴィエンチャン占領後、王都からカムクートへ逃亡していたオン・ブンが1781年に死亡したため、タークシン王はヴィエンチャン王国の新しい王としてナンターセン・ポンマラオを擁立した。続くラーマ1世の治世でヴィエンチャン王国は大幅な自治権を認められたが、一方でヴィエンチャン王国は1787年よりシエンクワーンの領土を巡り、越（西山朝）との対立が激化していく。この対立はゲアンのカイサーンによって越に勝利がもたらされたが、これ以降シエンクワーンは、領有を巡って双方の意見が対立しあう不安定な地域となった。その後ナンターセン・ポンマラオの死後は弟のインタウォンが王位を継承し、1798年から1799年にかけてシャムで行われたビルマ残留軍掃討作戦へ参加した。この時司令官に任命された副王チャオ・アヌウォンを高く評価したシャムは、1803年にインタウォンが死亡するとチャオ・アヌウォン（セタティラート3世）を王位に就かせた。チャオ・アヌウォンは1807年に新王宮の建立、1808年にタート・パノム橋の建設、ノーンカーイにシー・ブンファン寺院の建立、1824年にセーン寺院の建立など当時の土木技術の粋をこらした建築物を多く残している。1827年、チャオ・アヌウォンは王室会議を開き、シャムの不安定な政治状況を鑑みた上での独立作戦を提唱した。副王ティサらは反対したが、密かにバンコクへの派兵を進めた。だが、これを察知したルアンパバーン王国や、副王らによる作戦の漏洩でシャムに途中で感づかれ、作戦は失敗した。チャオ・アヌウォンは逃亡を計ったがシャム軍に逮捕され、獄中死した。シャムはヴィエンチャン王国の再攻を懸念し、王都を徹底的に破壊し、事実上1828年にヴィエンチャン王国は滅亡した。