革マル派の学生組織としては、「日本マルクス主義学生同盟・革命的マルクス主義派（マル学同革マル派）」があり、その傘下には、同派系の全日本学生自治会総連合（全学連）が組織されている。全学連活動家は、全学連フラクション（ZF）に組織され、ZFで5年以上活動するとマル学同革マル派への加盟が認められることになる。これらの組織は、定期的に全国の学生活動家を集めて大会を開催したり、「反戦・反安保」等を掲げて集会やデモなどの活動を行っているほか、新たな活動家や活動資金の獲得などを目的に、全国各地の大学の学生自治会や学園祭を運営する組織を事実上支配するなどして、大学における自治会活動や学園祭運営に介入している。大学では支持者獲得のため、学費の引き下げや反戦の主張をするが、これらの多くはポーズであり内容に具体性がないことがほとんどである。他の新左翼党派のほとんどが大学での拠点を失っている現状において、革マル派はもっとも大学での拠点、影響力を有している。
革マル派の日常的な最高指導部は「政治組織局」（略記：POB）である。他の左翼党派が、ボリシェヴィキにならって「政治局」とすることが多い中、あえて「政治組織局」の名称を採用した理由については、「わが同盟は、まさに一切の政治を根絶することをめざした政治組織、つまり革命的前衛組織として不断に想像されているのだからである。したがって、わが同盟指導部の名称は、単に政治局だけでなく同時に組織局としての役割と機能をも遂行するものとして『政治組織局』とされているのである」（黒田寛一『日本の反スターリン主義運動　2』306ページ）と述べている。
93年には、社会党の衆議院議員だった上田哲が革マル派の催しに参加するなどし、中核派から非難されたこともある。旧民主党政権下、自民党議員らは相次いで、民主党と革マル派の問題を追及。民主党が下野した後も攻撃は続き、枝野に不快感を持った安倍晋三首相は、「殺人までする危険な反社会的な組織活動家と関わりがある団体」から、資金の供与を受けていると指摘。しかし現在は枝野などと関わっていないという。一方の革マル派も、安倍が官房副長官時代に早稲田大学で講演した際、「安倍晋三帰れ」という立て看板で抗議の意を表していたという。 また週刊文春は、岡田克也と革マル浸透労組の関係を問題視し、「革マル派浸透組織で講演した岡田克也の不見識」と報道している。なお、旧日本社会党(社民党・新社会党)系の社青同は、革マル派などを厳しく批判している。
国鉄分割民営化の際には、それまで革マル派だと見られていた松崎が自民党の機関紙「自由新報（1986年4月29日号）」にインタビューされた。そして「私自身、かつて革マルに属していたことを否定するつもりはない。しかし、いまは、そうではないということも、はっきりさせておきたい」とした上で民営化賛成を表明。この結果、分割民営化に反対していた国労と対立した。一方で自民党内からも、過激派であるということがほぼ公然の事実であった動労に関しては、警察出身の議員を中心に懸念する声も聞かれたが、当時の実力者であった中曽根康弘や金丸信は「動労は革マルではない」とした。しかし松崎は自民党を批判し、陸山会事件では窮地に追い込まれた小沢一郎を熱心に擁護した。
革マル派は、いわゆる内ゲバは国家権力・警察が革マル派に敵対する党派を使って仕掛けている陰謀だとしている。それゆえ、敵対する中核派などは「権力の走狗」と呼んでいる。この「権力謀略論」には、「水本事件」や神戸連続児童殺傷事件をCIAの陰謀だとする主張も含まれる。
革マル派のナンバー2だったとされる松崎明は高校卒業後、日本共産党に入党し、その後も共産党の不破哲三と上田耕一郎を優れた理論家だと認めていた。しかし中核派と革マル派は（正確には日本トロッキスト聯盟以来）、日本共産党、中国共産党、ソ連共産党、朝鮮労働党などを一貫して「スターリニスト」と規定し厳しく批判を続けている。それに対し日本共産党は、革マル派を含む新左翼一般を「ニセ『左翼』暴力集団」と規定している。ただし、「ニセ『左翼』暴力集団」とされる新左翼潮流の中には、旧マルクス主義同志会（現・労働の解放を目指す労働者党）などのように暴力を使わない新左翼もある。日本共産党と革マル派とは対立・敵対している一方で、そのセクト主義は似通っているとも指摘されている。
泉北高速線へ相互乗り入れを行っている、南海が保有する6200系をベースに設計されているが、製造コスト削減と複数の車体製造メーカーの製造入札に対応するため、車体は同一形状ながら外板のみステンレス、内部構体は普通鋼製のいわゆるセミステンレス構造となった。足回りは100系と同一の台車（S型ミンデン台車）を採用。ただし、南海6200系とは異なり本系列は南海高野線三日市町駅以南の急勾配区間への乗り入れを想定していないために抑速ブレーキ用の抵抗器を持たない。また本系列の1次車は登場時非冷房車であり、屋根上には100系や南海6000系に準じたベンチレータが搭載されていたが、1977年製造の2次車以降は泉北初となる冷房装置を搭載して落成し、1次車も新造後2年以内に全車冷房化されている。行先表示器の書体は南海の更新前フォーマットに準じており、前面には英字が追加されている。和泉中央駅開業時に旧タイプの幕（赤地の準急・区急表示などが収録）が更新されたが、使用されない泉ケ丘行きと高野線の行先は依然として残っている。1985年以降に増備された4両編成3本は、車体構造が内部構体もステンレス製となりオールステンレス仕様となった。全車が東急車輛製造（現・総合車両製作所）で製造された。