1983年に結成。1988年に、LIZARDのモモヨプロデュースにより1stアルバム『LOST』をリリース。その後、1992年に2ndアルバム『MOONFLOWS』を、1995年に3rdアルバム『Ⅲ』をリリース。同アルバムは『ジャパニーズ・オルタナティヴ・ロック特選ガイド』にも掲載された。2002年にはLIZARDのモモヨと組み、LIZARD-typeΩとしてもライブを行う。2011年に1stアルバム『LOST』がSUPER FUJI DISCS（disc union）より再発。また、同2011年に宮沢正一＆ザ・ラビッツトリビュートアルバム『TRIBUTE TO 宮沢正一＆ザ・ラビッツ/死んでこの世にやって来た』に割礼 (バンド)や遠藤ミチロウ、INCAPACITANTSらとともに参加。『森の詩』をカバー。2012年3月には福居ショウジン監督作品の巨爆音ライブ上映イベント「CINEMA BLAST vol.7」に出演。現在も月に1～2回のライブを行うなど精力的に活動し、「有無を言わせぬ説得力」「孤高の世界」と評される独自の世界観を提示し続けている。
1926年、鳥取県生まれ。1944年、京都帝国大学生駒山太陽観測所に所属。1946年より花山天文台に勤務。第二次世界大戦中・戦後の厳しい状況下で、多くの小惑星・彗星や、冥王星の観測にあたった。1953年に小惑星 (1619) 上田を発見（命名は花山天文台長上田穣にちなむ）。1954年には本田・ムルコス・パイドゥシャーコヴァー彗星の回帰を検出した。1957年から1960年にかけて、極東米国陸軍地図局のもとで測地学的調査のための掩蔽観測に従事している。2004年8月9日死去。77歳没。三谷の名は (3289) 三谷に命名されている。
養老3年（720年）、大隅・日向の隼人の反乱（大隅国府襲撃）で大伴旅人が率いる大和朝廷軍および宇佐神宮の辛島波豆米（からしまのはづめ）率いる宇佐「神軍」が、薦神社の三角池に自生する真薦を刈って作った枕形の御験、薦枕（こもまくら）を神体に、神輿を奉じて日向まで行幸し、乱を鎮めたと言われる。この薦刈神事は現在6年ごとに行われる宇佐神宮行幸会の中で辛嶋一族が当時より行い伝えている。大貞の「貞」の字には占いの意味があると言われ、道教との関連性も指摘されている。薦神社と三角池は、「三角池と薦神社」として昭和51年（1976年）3月30日に大分県指定史跡、「三角池の水生・湿地植物群落」が大分県指定天然記念物に指定されており、神門は元和8年（1622年）に細川忠興の造営で、国の重要文化財に指定されている。社殿は江戸時代末期に建造。
一つ巴。元来、巴紋は水に由来する紋で、宝器の勾玉、魂、命に関連する。宇佐神宮の三つ巴に対して、一つ巴であることから、宇佐の祖宮の一つと考えられている薦神社は、本来は宗像三比売大神ではなく、別の、あるいはその中の一人の比売大神（たとえば中津宮の湍津姫神）を祀っていたのではないかという説もある。
アポロ宇宙船の打ち上げ脱出システムは、ロッキードによって製造され、その目的は、打上げ失敗の際に、乗組員の乗ったコマンドモジュールを打上げロケットから離脱させることであった。打上げ失敗としては、打上げ施設の火災、ロケットの爆発、予定進路からの離脱等が考えられた。打ち上げ脱出システムは、固体燃料の脱出用ロケットを自動で点火し、カナードを開いてコマンドモジュールを遠くに打ち出す。打ち上げ脱出システムはその後投棄され、コマンドモジュールはパラシュートで着陸する。打上げ施設で火災があった場合は、打ち上げ脱出システムはコマンドモジュールをパラシュートが展開するのに十分な高さまで上昇させる。緊急事態が起きなかった場合、打上げロケットの第2段に点火されて20秒から30秒後に打ち上げ脱出システムは投棄される。投棄用のモーターは、ATKランチ・システムズ・グループ製の固体燃料ロケットである。
アポロ月着陸船は、月面に着陸し、月軌道に戻ることを目的に設計された構造であり、宇宙の真空の中を単独で飛行するという意味で、初めての真の「宇宙船」である。下降段と上昇段から構成されている。2人の宇宙飛行士が最大で4日間から5日間生活することができ、アポロ15号、16号、17号のミッションで用いられた。グラマンによって設計、製造された。下降段は、月に着陸するための着陸用ギア、着陸用レーダーアンテナ、下降推進エンジン、燃料等を備えていた。その他、実験器具や月面車、テレビカメラ、月サンプルの収集器具等も運んだ。上昇段は、月軌道に戻り、アポロ司令・機械船とランデブーするための、乗組員用のキャビン、パネル、ドッキングポート、ハッチ、誘導システム、姿勢制御システム、通信アンテナ、上昇推進エンジン、燃料等を備えていた。
構造物の設計を行う場合、これに作用する荷重、すなわち重量や力のあらゆるものを想定しなければならない。道路橋を例に考えた場合、橋を渡る自動車の重量のほか、橋桁そのものの自重、地震によって橋に働く慣性力などが挙げられる。このうち自動車は、乗用車から大型トラックまで様々な重量・大きさが存在するほか、橋の上を走行することにより、重量の作用する位置が時間によって変化する性質のものである。このように、荷重の大きさが一定ではないもの、その作用位置が変化するものを、活荷重あるいは動荷重と呼ぶ。一方、橋桁本体の自重や、舗装や高欄（欄干）などの重量について考えてみると、これらは時間によってその大きさが変わったり、位置が動いたりしない性質のものと言える。このような荷重は、活荷重に対し死荷重、または動荷重に対し固定荷重と呼ばれる。このほか構造物の設計にあたって考慮すべき荷重として、天候によって作用する風による力や雪の重さ、温度変化の影響などが挙げられる。これらは活荷重と同様にその大きさや作用位置などが変化する性質ではあるものの、特殊な荷重として位置付けられ、活荷重には含めないことが多い。活荷重は、動的な荷重のうち主たる荷重、すなわち道路橋であれば自動車の荷重や群集荷重（人など）、鉄道橋であれば列車の荷重を対象とするのが一般的である。設計に用いる活荷重は、走行する車両の条件によって適切な値を用いるべきものであることから、走行路線を管轄する行政機関・団体などによりその大きさや載荷方法が定められている。