住民から出された、建築基準の規制緩和に対する要求により、1991年5月、ソウル市は建築の高さなど制限を緩和した。これを境に多世帯住宅などの新築が本格化した。1994年には北村地区の西側にあたる景福宮周辺の建物の制限が更に緩和され、高さ10メートルから16メートル、最大5階建てとされたことから、多世帯住宅の建設が拡散し始め、北村地区全域で多くの韓屋が撤去取り壊され、急速に景観が変化していった。この急激な韓屋の消失に危機感を持った住民たちは、住民主体による組織「社団法人鍾路北村まちづくりの会」を発足させた。1999年には同社団法人の呼びかけにより、住民、専門家、行政とともに「ソウル市政開発研究院」において、新しい北村（ブッチョン）まちづくり政策を樹立させた。これは80年代に行われた行政主導によるものとは対照的に、あくまでも住民主導によるもので、既存の一方的な規制ではなく、住民の自発的な意思に基づくハノク（韓屋）登録制を主体にしたものであった。実生活との兼ね合いを考慮しつつも、韓屋固有の伝統、美観が維持されるよう、地域住民全体で、韓屋の修繕、支援、管理を行うことを目的として、2001年より本格的な活動を行っている。また、住民の積極的な参加活動により地区の環境を改善し、伝統と近代性が混在した魅力的なまちづくりが行われ、ソウル市により33棟の韓屋が購入され、これらを主に伝統的な職人に貸し出すなどの活動が行われている。こうした活動は、ソウルを訪れる外国人観光客にも徐々に知られるようになり、2011年にはフランスの旅行ガイドブックである、ミシュランガイドグリーン・ミシュラン コリア（仏: le Guide Vert）において、評価対象となった韓国内110ヶ所の観光地中、北村韓屋村は最高ランクの“三つ星”観光地である23ヶ所のうちの1つに選出されている。
韓国が高度経済成長を始めた1970年代になると、韓国政府主導による江南開発事業が推進された。これは旧来からのソウル都心部に集中していた人口と機能を分散させるために行われたもので、ソウル市街地の南を流れる漢江（ハンガン）以南の江南 (ソウル特別市)（カンナム）地区の大規模な区画整理事業によって新しい区画地区が造成され、北村を含む江北（カンブク、강북）地区にある複数の機関が移転された。北村地区からは、京畿（キョンギ）高等学校、徽文（フィムン）高等学校、昌徳（チャンドク）女子高等学校など、いわゆる伝統校が江南地区に移転され、それらの学校跡地には、正徳（チョンドク）図書館、憲法裁判所、ヒュンダイ建設本社社屋などが建設された。これら学校移転に伴う北村地区の再開発により、韓屋保存の必要性が生じ、1976年に民族景観地域の指定に関する議論が行政内で始まり、1983年には第4種美観地区の指定が行われ、北村地区における韓屋保存政策が施行された。しかし、この当時の韓屋保存政策は、住民との議論がないまま行政主導で行われたものであり、韓屋であるとは言え、一般市民が居住し生活する家屋の改築や改装を、通常の文化財同様に厳しく規制したものであった。更に地区内の道路であるブッチョンキルの拡張工事において、住民に対しては厳しく規制していたはずの韓屋の撤去がされるなど、住民側からすればダブルスタンダード的な行政運営が行われたに等しく、北村地区住民からの不満が噴出した。
北村と言う地名は、漢陽（ソウルの昔の地名）の中心であった鍾路と清渓川（チョンゲチョン）の北側に位置することから名付けられた。朝鮮王朝が成立した1392年頃から昌徳宮や景福宮などに隣接する北村は、権力を持つ家門や王族をはじめ、身分地位の高い両班の居住地とされてきた。このように北村は高位階級の人々が暮らす地区であったが、今日見られる北村の家屋は小規模なものがほとんどで、大規模な韓屋は少ない。これは朝鮮王朝末期から日本統治時代にかけての社会的経済事情や、住宅難を解消するために、路地に家を建てたり、地割を小規模な宅地に分割するなどした結果である。今日見られる狭い路地に軒を連ねて韓屋が密集する北村の景観は1930年前後に形成されたものと推察されている。
801、831の両形式とも、戦前の阪神に在籍していた他形式同様日中戦争から太平洋戦争へと続く時代の流れに翻弄された。1943年11月に川西航空機本社工場への通勤・資材輸送路線として武庫川線武庫川～洲先間が開業した際には811～815の5両が中央ドアを境に交互に座席を撤去して、同様の座席撤去改造を受けた1121～1126同様同線専用車となり、主として4連で運行された。翌1944年8月に国道線との連絡のために武庫大橋まで延長された際には運転区間を同駅まで延長した。1945年に入ると、801、831の両形式とも他形式同様の災禍を蒙ることになった。4月23日未明（午前4時ごろ）の三宮駅構内留置車両の火災においては10両が全焼、その後6月15日の尼崎空襲では車庫内において821、824、825、848の4両が半焼する被害を受けた。それ以外にも事故や故障で動けなくなる車両は続出し、終戦直後の枕崎台風では梅田駅構内と尼崎車庫が高潮で水没したことによってさらに車両状況は悪化、ついには国道線での代用輸送を余儀なくされた。しかし、その後の車両復旧は急ピッチで進み、年末の12月30日には関西私鉄のトップを切って急行運転を復活、801、831形も851、861、881の各形式とともに急行運用に投入された。ただ、この時期は普通用の1001形各形式に故障車が多かったことから、余裕のあった急行用の各形式も普通運用に充当された。復旧の過程で、三宮駅構内における被災車は他形式の被災車同様1946年6月29日付で廃車され、車体は錆止め塗装を施されたうえで尼崎車庫の片隅に留置された。これらの車両は1948年6～8月にかけて川崎車輌、溝口車輌、摂津車輌の各社で復旧工事が実施されていったん制御車として車籍復活したが、この際に前面・側面とも大きく改造され、前面は851形に準じた「喫茶店」スタイルの3枚窓となったほか、側面はdD5D5D1dと、客用扉を移設して乗務員扉を設け、運転台を広く取って前後非対称の窓配置になったことにより大きく印象が変わった。これらの復旧車も1949年から1952年にかけて再電装を実施、完全に復旧した。この際、807と820のパンタグラフの位置を大阪側から神戸側に移設している。時期は前後するが他形式同様1947年から数年間茶色と窓周りクリームイエローのツートンカラーに塗られていたほか、側面の車番表記も現在と同じ縦長ゴシックに変更された。また、武庫川線向けに座席撤去が行われていた811～815も1949年に座席復元改造が実施された。