1912年（大正元年）12月、第2代総裁中村是公、副総裁国沢新兵衛が更迭される。立憲政友会出身の内務大臣・原敬の差し金であった。総裁に政友会系鉄道官僚・野村龍太郎、そして副総裁には政友会の幹部だった伊藤大八が就任した。これ以来、満鉄幹部のポストは政党の利権の対象となり、社員と激しく対立することもしばしば生じた。伊藤はそれまで行なわれていた理事の合議制を廃止し、総裁の権限強化を提案したが、創立以来の理事であった犬塚が強硬に抵抗した。その結果、犬塚と野村、伊藤はいずれも株主総会で更迭された。1917年に総裁の役職名が理事長に変更されるとともに、国沢新兵衛が理事長に就任する。1918年（大正7年）原敬内閣が成立すると、原は1919年（大正8年）4月、理事長・国沢新兵衛を更迭した。同時に理事会を廃止してトップを社長に改め、再び野村龍太郎を起用、副社長に政友会系鉄道官僚・中西清一が就任した。中西は塔連炭坑と内田汽船を異常に高い値段で買収した。塔連炭坑は政友会の幹部・森恪が経営していた。内田汽船も政友会系の人物が経営していた。炭坑や汽船を満鉄に売りつけた代金は政友会の選挙資金に充てられた（満鉄疑獄事件）。野党・憲政会はこの問題を帝国議会で追及し、中西を背任罪で告訴した。また社員の中にも職を賭して抵抗したものがいた。興業部庶務課長であった山田潤二は野村と中西に直言し、容れられないと職を辞し、検事に決定的証拠を提出した。中西は逮捕・起訴されるが、控訴審で無罪となる。こうした度重なる政党の介入に対し、社員は団結し、1927年（昭和2年）、社員会を結成した。1929年6月20日に、再び理事会が設置され、トップの役職名は総裁に戻された。
満鉄の初代総裁・後藤新平は「午前八時の男でやろう」というスローガンを掲げ、台湾総督府時代の腹心で40歳そこそこの中村是公を副総裁に抜擢し、中村とともに30代、40代の優秀な人材を理事はじめ要職にスカウトし、その内の1人である三井物産元門司支店長の犬塚信太郎は32歳であった。
満鉄には、ロシア帝国から引き継いだ鉄道付属地での独占的行政権を与えられており、地方部のもとで大規模な近代的都市計画（大連、奉天、長春のちの新京など）を進めた。上下水道や電力、ガスの供給、さらには港湾、学校、病院、図書館などのインフラストラクチャーの整備を進め、満洲経営の中心となった。しかし、満洲全土が日本の勢力下に入ると、鉄道付属地は必要なくなり、1937年（昭和12年）に満洲国に返還された。これに伴い、地方部の行なっていた付属地行政（土木・衛生・教育）は満洲国政府に移管され、満鉄地方部は廃止された。大量の満鉄職員（その多くは教員）が満鉄から満州国へ移籍した。
満鉄は単なる鉄道会社にとどまらず、日露戦争中に児玉源太郎が後藤新平の影響を受けて献策した「満州経営梗概」に「戦後満洲経営唯一ノ要訣ハ、陽ニ鉄道経営ノ仮面ヲ装イ、陰ニ百般ノ施設ヲ実行スルニアリ。」とあるように、それを具現するための組織であった。満鉄は鉄道経営に加えて炭鉱開発（撫順炭鉱など）、製鉄業（鞍山製鉄所）、港湾、電力供給、農林牧畜、ホテル（ヤマトホテル）、航空会社などの多様な事業を行なった。後藤の発案で設けられた満鉄調査部は当時の日本が生み出した最高のシンクタンクの一つであった。後藤は「満鉄十年計画」を策定し、ロンドンでの社債の発行によって2億円を調達、これらの事業の原資とした。
バンコクへの進入中に、着陸の30分前は5マイルの視程があったところ、着陸時は視程約1.5マイルとなっており、気象条件は著しく悪化していた。  パイロットは、空港が嵐雲に覆われていることを確認し、また地上からは大雨が降っているとの報告があった。 ただし、これはバンコクにおいて頻繁にみられる状況である。 タイ国際航空のエアバスA330がカンタス航空1便の着陸の7分前に正常に着陸したが、1便が着陸する3分前に、別のカンタス航空のボーイング747（シドニー発バンコク経由ローマ行きのQF15）がファイナルアプローチ中の視界不良によりゴーアラウンドを実施した。   しかし、カンタス航空1便のパイロットはこれを認識していなかった。 ファイナルアプローチ中、副操縦士が航空機を操縦していた。 航空機の高度と対気速度は高かったが、規定の範囲内であった。 雨は強烈になっており、各フロントガラスのワイパーが通った後に、滑走路灯が断続的に見えるだけであった。タッチダウンする直前に機長は、滑走路端から3,000フィートを超えていてかつ滑走路終端が見えない状況が気になり、副操縦士に「ゴーアラウンド」を指示し、副操縦士がスラストレバーを推したが、離陸/着陸復行スイッチ（TO / GA）は作動しなかった。 この時点で視界は著しく向上し、着陸装置は滑走路に接触したが、航空機は加速し続けた。 その後機長は、飛行機を操縦していなかったにも関わらず、ゴーアラウンドをキャンセルすることにし、スラストレバーを引き戻した。 これは、機長がまだ正式に操縦している副操縦士に彼の行動を伝えなかったため、混乱を引き起こした。副操縦士の行動をオーバーライドするとき、機長は不注意により1つのエンジンを離陸/着陸復行モードのパワーのままにし、その結果、事前に選択された自動ブレーキ機能がキャンセルされた。 着陸操作は継続したが、航空機が滑走路を5,200フィートを超えるまで手動ブレーキは開始されなかった。 航空機は、その後ハイドロプレーニング現象を引き起こして滑走し滑走路の中心線から大きく逸脱した。会社で決められた標準操作手順では、着陸時にスラストリバーサーを使用し、フラップは最大角の30度ではなくを25度に設定することが義務付けられていた。  　 フラップ25、自動ブレーキなし、スラストリバーサー不使用、高い高度かつ高速でのアプローチ、遅いタッチダウン、劣悪なクルー・リソース・マネジメント 、および滑走路に滞留した雨水の組み合わせが、滑走路のオーバーランを引き起こした。 航空機は徐々に減速し、滑走路終端を超え草原の上を走り、地上の無線アンテナと衝突し、機首が周辺道路にはみ出した状態で静止した。 道路の反対側はゴルフコースの一部である。 ラフな着陸とその約20分後に行われた緊急脱出において、重傷者は発生しなかった。 38人の乗客が軽傷を申告した。