地下街・地下鉄・地下駐車場・地下通路なども、シェルターの代わりとして利用することができる。地下深く設置され、厚いコンクリートで覆われ、出入り口にシャッターが設置されているなど、シェルターに必要な要件を多く備えている施設は日本の津々浦々に多数存在する。ただし、これらは特別な改修をされていない限り、大量破壊兵器に対しては無力である（詳細は後述）。ロンドン地下鉄は第二次大戦当時、ロンドン市内目掛けて飛んでくるV1飛行爆弾やV2ロケットによる無差別攻撃から避難した市民でごった返した。ロンドン地下鉄は駅によっては相当な深度にまで掘り抜いた駅もあり、避難所としての機能を果たすと考えられたのであるが、実際には爆撃に耐えられず、多くの犠牲者を出した（詳細はen:Balham_station#Second World Warを参照）。イアン・マキューアンの『贖罪』やその映画版『つぐない』では、この時の物語が描かれている。ベルリンでは急速な都市化に対応するため、1874年にクロイツベルクにガス貯蔵施設が建設された。このレンガ作りのドーム建築物は市内の街灯に燃料ガスを供給していたが、電灯の普及によって1922年以降は利用されなくなった。その後1940年になって防空シェルターとして改造され、地番（フィヒテ通り）からフィヒテブンカーと呼ばれた。フィヒテブンカーは1945年の敗戦まで砲爆撃に耐え抜き、最大約3万人の避難者を収容していた。戦後は社会福祉施設や倉庫として利用されていた。2010年には最上層に分譲住居が増設され、下層部は市内防空壕見学コース（ベルリーナー・ウンターヴェルテン）の一環として見学が可能である。
イスラエルとスイスでは、他国からの攻撃に核兵器や生物化学兵器の使用も懸念されるため、学校や病院等の公共施設に市民シェルターがあり、国民には呼吸用の防毒マスクが無料で支給されている。イスラエルでは、1992年に家にも安全基準が設けられ、メルカブ・ムガンという避難室の設置が義務付けられた。スウェーデン、フィンランド、ノルウェーにも、公共の場に市民シェルターの用意があり、有事の際には国民の大半を収容可能とされる。上記の5か国では、個人がシェルターを持つことも奨励されている。イギリスとフランスでは、有事の際に指揮をとる任務にあたる政治家や政府高官のためのシェルターは完備しているものの、公共の場にシェルターはない。シェルターに入れない国民には、屋内退避が指示されることになっている。アメリカ合衆国では、冷戦時代に政府存続計画を取りまとめ、北アメリカ航空宇宙防衛司令部等の軍事施設や政府機関にはシェルターを完備している。冷戦時代には公共の場にも市民シェルターを用意していたが、現在ではその大半が廃れている。それでも、アメリカ戦略軍は核戦争をも想定した単一統合作戦計画を堅持し、戦略軍の実働部隊である航空戦闘軍団およびアメリカサイバー軍はアメリカ本土の護りを万全にしている。アメリカでは、ウェストバージニア州ホワイト・サルファー・スプリングスのホテル「グリーンブライヤー」の地下に連邦議会の巨大な核シェルターが存在することが明らかとなっている。アメリカの核シェルター会社であるビボス社（VIVOS社）はアメリカ軍の防空壕や弾薬庫を改造して堅固な核シェルターを販売している事で有名である。アメリカ軍の核シェルターの建設はテキサス州のライジングＳバンカーズ社（Rising S Bunkers社）が請け負っている。また、他にコロラド州やユタ州などに分譲式の核シェルター販売会社が存在する。
昭和初期の阪神本線では、1929年7月の御影駅周辺の高架化や1933年6月の神戸市内地下化など、残存していた併用軌道区間の専用軌道化工事を推進していた。このため、401(801)、831形とも、高速化や連結両数の増加に伴った改良を逐次行った。まず、1928年に401～403の3両に対してパンタグラフの取り付け試験を行い、東洋電機製造製TDK-G形と三菱電機製S600-ABの2種類のパンタグラフをテストした。翌1929年には401形の801形への改番を実施、1931年頃には全車ライトブルーから茶色に塗色を変更した。1932年1月に841、842の台車を試験的に抱き合わせ式ブレーキに改造したほか、電気カプラーを取り付けた。同年7月にはパンタグラフ化を実施したが、その際、片側にまだポールを取り付けていたことから、801～814と841、842の奇数車は大阪側、偶数車は神戸側にパンタグラフを取り付け、815～830と831～840、843～850では逆に奇数車神戸側、偶数車大阪側にパンタグラフを取り付けた。同じ頃に801形の全車自動ドア化と貫通幌の取り付けを実施している。1933年の神戸市内地下化によって新設軌道線から併用軌道区間が消滅したことから救助網及びポールを撤去、連結両数の増加に伴って非連結面にも常時貫通幌を取り付けるようになった。401(801)、831形の両形式とも、登場当初から阪急神戸線や、少し遅れて昭和初期からフリークエントサービスの向上を図ってC10、C11形が牽引する京阪神間区間運転列車の運転を開始した東海道本線に対抗すべく、急行運用に投入された。1929年12月からは梅田駅～新在家駅間で3両連結運転を実施し、神戸市内地下線開通以降は3両運転を全線に拡大するとともに特急の運転を開始して、801、831の両形式は鋼体化改造を終えたばかりの1001形各形式とともに特急運用に充当され、翌1934年7月の省線電車開通や急電運転開始に伴う阪神、阪急、省線の三者が繰り広げた競争の阪神側の主力車両となった。1936年には連結両数の増加と地下線内走行によって明瞭なアナウンスが必要となったことから全車車内放送装置を取り付けた。また、連結両数の増加に伴って、手動加速の801形と自動加速の831、851、861、881形各形式が混結されるようになったが、831形以降のRPC系制御器にリレースイッチを取り付けて併結できるようにした。しかし、その場合831形以降の車両がノッチを一段ずつ進段しないと、運転台に搭載してあるブレーカーが大きな音を立てて飛んでしまったという。