1853年にイングランドのマンチェスターで生まれた発明家エリフ・トムソンは、5歳でアメリカ合衆国フィラデルフィアに家族と共に移住し、その後1880年、エドウィン・J・ヒューストンと共にトムソン・ヒューストン社を創業。1892年、同社がエジソン総合電気社（Edison General Electric Company）と合併し、ゼネラル・エレクトリック社となった。1893年、フランス・パリでトムソン・ヒューストン・フランチャイズ社（Compagnie Francaise Thomson-Houston (CFTH)）がゼネラル・エレクトリックの関連会社として創業された。1966年にオチキス・ブラント（Hotchkisss-Brandt）と合併し、トムソン・ヒューストン・オチキス・ブラント（Thomson-Houston-Hotchkiss-Brandt）社となり、またすぐにトムソン・ブラントと改名した。トムソン・ブラントの電機部門は無線電信公社（Compagnie Générale de Télégraphie Sans Fil (CSF)）と合併し、トムソン-CSF社となった。
1644年にはオランダ東インド会社よりバタビアの司法局のメンバーに選ばれた。1646年にスマトラを訪れ、1647年にはサイアム（現在のタイ）の王へ会社からの手紙を届けている。1648年にはマニラ近海の銀を輸送中のスペイン船の拿捕に向かうが成功しなかった。1649年には裁判を経ず部下を処刑したとして有罪となり、罰金と資格剥奪となるが1651年には復職しバタビアでの大地主として生涯を終える。
2回目の航海は1644年に行われ、ニューギニアの東～南海岸へと周り、ニューギニアとオーストラリアの間のトレス海峡を周り、オーストラリア北海岸に沿って航海した。しかし、この航海では有益な大陸や島は発見できず、この後オーストラリア南東のタスマニアやニュージーランド辺りへは、ジェームズ・クックによる発見まで1世紀以上本格的な航海は行われなかった。
主電動機については、三菱電機製の補極付半密閉自己通風式直流直巻電動機であるMB-3039-A型（端子電圧340V、定格電流392A、1時間定格出力120kW、定格回転数1,600rpm（75%界磁）、最弱め界磁率35%、重量795kg）が採用された。駆動装置はWN駆動方式の三菱電機WN-60-Aで、歯数比は97:16=6.13である。HE車の編成重量は2200形4連の8割程度しかないため、編成あたりの主電動機出力も2200形の約8割でよいことになるが、電動車の比率は半減するため、相応の出力を確保する必要がある。これらの条件から、主電動機1基あたりの1時間定格出力は120kWが必要と計算された。しかし、1950年代後半当時、経済形高性能車の開発に必要となる大出力カルダン方式のモーターは実用化が遅れていた。狭軌用カルダンモーターはスペースの制約が厳しいことから大出力化が困難で、1958年の時点では狭軌に適した中空軸平行カルダン駆動方式に対応するものでも1時間定格出力110kW級が精一杯という状況であった。WNドライブは、アメリカのウェスティングハウス・エレクトリック(WH)社が開発したシステムで、「WN継手」と呼ばれるジョイントを介して主電動機の駆動力を車軸に伝達する。WNドライブは、日本にはWH社のライセンシーであり、小田急にとっては開業以来長らく電車用電装品の供給を受けてきた三菱電機が移入し、京阪電気鉄道や近畿日本鉄道、それに京阪神急行電鉄といった標準軌を採用する各私鉄には早期に導入が始まっており、1954年には架線電圧直流600Vの線区向けで110kW級が既に実現していた。だが、このシステムは中枢をなすWN継手が主電動機電機子軸と主歯車軸との間に直列接続される構造で、主電動機を含めた駆動系全体の軸方向の寸法がどうしても大きくなるという問題を抱えていた。このため、アメリカから導入されたWN継手をそのまま使用する場合、主電動機スペースに制約のある狭軌鉄道では適切な電動機出力を維持したままで導入するのが難しく、1955年時点では、スペース面での制約が少ない直角カルダンや中空軸平行カルダンが日本の狭軌路線用として先行普及していた。事実、小田急においても1,067mmの狭軌路線であったことから、先行する2200形では直角カルダンが採用され、3000形（SE車）では中空軸平行カルダンが採用されている。小田急はWNドライブについても1958年に登場した2220形で実用化していたが、これは全電動車方式を採用する2200形の増備車という位置づけであったこともあり、その主電動機の1時間定格出力は75kWに留まっていた。この時期の三菱電機は狭軌用WNドライブの実用化に積極的に取り組んでおり、まず比較的低出力の55kW級モーターを小型化したWN継手と組み合わせ、1956年に製造された富士山麓電気鉄道（現・富士急行）3100形電車で狭軌仕様WN駆動方式を初めて実用化した。続いて競合他社並みの狭軌75kW級WN駆動方式を、1957年開発の長野電鉄2000系電車で実現した。これらはWN継手の搭載スペース確保のため、主電動機軸の出力側端部から冷却ファン部をWN継手を避けるように張り出して配置している。本形式の設計された時点では、WN継手の小型化や主電動機構造の工夫を凝らすことで、段階的に主電動機定格出力の引き上げが実現されてゆく過程にあった。つまり、小田急と三菱電機は日本で実用化されたばかりのWNドライブにおいて、「WNドライブに対応するこれまでにない狭軌用大出力電動機の実現」という難問に相対することになった。これに対応するべく、主電動機本体、WN継手についても可能な限りコンパクト化を図った上で、電動車の車輪径を在来ABFM車より大径の910mmとすることによって磁気容量確保のために大径化した主電動機の装架空間を確保し、当時の日本における狭軌鉄道では最大級の出力となる主電動機の採用が実現した。