ペリクレス（Περικλῆς、紀元前495年？ - 紀元前429年）は、古代アテナイの政治家であり、アテナイの最盛期を築き上げた重鎮として有名である。また、彼と愛人アスパシアとの間に生まれた庶子で、後に軍人になった小ペリクレスと区別して大ペリクレスとも呼ばれる。ペリクレスの父は紀元前479年のミュカレの戦いの指揮官クサンティッポス、母はクレイステネスの姪であり、アナクサゴラスの弟子でもあった。紀元前462年、ペリクレスは貴族派のキモンが出征中の不在を狙って、民主派のエフィアルテスとともにアレオパゴス会議の実権を奪って、全アテナイ市民による政治参加を促進した。翌年、キモンが陶片追放によって正式に国外追放されると、以後アテナイの最高権力者の地位を独占した。前444年から430年までの15年間、ペリクレスは毎年連続ストラテゴス＝「将軍職」に選出され、アテナイに全盛時代をもたらした。また、キモンが古来からの領地による富の再配分を行なっていたのに対し、ペリクレスは自ら積極的にアゴラでの売買を行ない、アテナイが商業的なアゴラを推進するきっかけともなった。この頃、ペルシア戦争に勝利したアテナイは全盛時代を迎えていた。大国ペルシアの脅威が薄れると、デロス同盟の盟主であったアテナイはその同盟資金を自己の繁栄のために流用するようになった。デロス同盟は対ペルシア防衛機関という本来の主旨を失い、いわゆる「アテナイ帝国」を支える機関へと変質を遂げていたのである。ペリクレスはデロス島において管理していた同盟資金をアテナイでの管理に移し、パルテノン神殿などの公共工事に同盟資金を積極的に流用しアテナイ市民の懐を潤した。アテナイが同盟内のポリスに対して専制的に振る舞うようになると、同盟から離脱しようとするポリスとの間に対立が生じるようになる。また、ペルシア戦争の勝利に大きな貢献をしたもう一つの有力ポリススパルタもアテナイの動きを冷ややかに見ていた。スパルタがデロス同盟から離反したポリスを支援するようになると、紀元前431年、両者の間に戦争が勃発した（ペロポネソス戦争）。ペリクレスは強力なスパルタ陸軍に対し籠城策をとり、海上決戦の機会を狙っていたが、翌年城内に伝染病が発生したことで多くの市民が犠牲となって急速に市民の支持を失い、自らも病に罹って没した。この時に取った戦争方針から「防御的な行動で敵の疲弊を待ち、現状維持を狙う戦略」をペリクレス戦略と呼ぶことがある。ペリクレスは弁舌に優れた政治家であった。格調高いペリクレスの演説は現代にまで伝えられ、欧米の政治家の手本となっている。1954年に発行されたギリシャの旧50ドラクマ紙幣の肖像に使用されている。
戦時中、三菱航空名古屋機械製作所に勤めていた伊藤仁一が1947年に興した個人経営の伊藤モータースが前身である。伊藤モータースでは、旧日本軍が放出した78ccの2ストロークエンジン（戦車の電源充電用に使われていた物）を自転車に取り付けるためのバイクモーターへと流用し、ハヤブサ号として発売した。ハヤブサ号は良好な始動性と高性能によって人気となり、放出エンジンのストックを使い切ってしまった伊藤は、エンジンの製造元であったトーハツに新たなエンジンの製造を依頼した。ところが、トーハツは伊藤に断り無く同じエンジンを使ったバイクを発売してしまい、伊藤はトーハツとの差別化のためにハヤブサ号のフレームに改良を加え、B型、C型とモデルチェンジを繰り返した。1950年、伊藤は伊藤モータースを法人化して伊藤機関工業株式会社とした。同時にハヤブサ号のモデル名を三菱製の148ccエンジンを積んだD型からはIMC号とし、IMC D型として発売した。IMCとは「伊藤モーターサイクル」の略である。伊藤は一貫して「一流品のエンジンを調達し、自前のフレームに搭載する」という主義をとったが、当時の中小規模のオートバイメーカーはほとんどがこのように他社製のエンジンや部品を購入して組み立てるという、所謂アッセンブリメーカーだった。1952年には当時のこのクラスとしては珍しい油圧式テレスコピックフロントフォークを採用したIMC F型（148cc空冷4ストローク単気筒）を発売。この年、昭和区に100坪の土地を買い取って新工場を建設し、工員50人、月産200台の規模となっていた。オートバイブームがピークを迎えつつあった1953年、地元の名古屋市周辺の公道を使った名古屋TTレースが開催され、IMC号チームは出場した3台が全て完走して全19メーカー中総合7位を獲得した。また、同年には片山産業製のオリンパスエンジンを搭載して飛躍的に性能向上を果たしたH型が発売された。1954年発売のIMC K型はみづほ自動車製作所（キャブトン）製の249ccエンジンを搭載し、『モーターサイクリスト』誌主催のモーターサイクルスタイルコンクールで1位に選ばれ「最も美しいモーターサイクル」とまで言われたが、翌1955年、当のみづほ自動車製作所が同じエンジンを搭載したみずほ号を低価格で売り出した上に、他社へのエンジン供給を一方的に停止してしまう。IMCはやむを得ず川崎航空機製のエンジンに積み替えたM型で対抗した。また1955年には、前年に車両法の改正によって原付2種の排気量が125cc以下となったのに合わせ、富士自動車製2ストロークのガスデンエンジンを積んだIMC NB型を発売した。1956年、それまでの工場が手狭になったために名古屋市港区に新たに760坪の土地を購入して工場を建て、翌1957年から新工場で操業を開始した。この頃にはすでに乱立していたオートバイメーカーの淘汰が始まっており、みづほ自動車製作所も無理な低価格戦略が祟って1956年には倒産していた。それでも伊藤機関工業は、社長を含めて出張には3等車を使うなどといった徹底的な経費節減によって経営を維持し、最盛期の月産300台を守り続けた。同年にはNB型の車体に200ccのガスデンエンジンを搭載したIMC P型を発売し、以後IMCは全ての車体にガスデンのエンジンが搭載されることになる。しかし1959年9月26日、伊勢湾台風が名古屋を直撃し、港区にあったIMCの工場も高潮によって水没する被害を受けた。エンジンを始めとする部品は全て潮水をかぶって使い物にならなくなり、工場は2ヶ月の間休業せざるを得なくなった。ちょうど庶民の足としてのオートバイの競争相手としてミゼットなどの軽3輪や軽4輪が台頭してきた時期であり、またホンダやヤマハなどの強力なライバルメーカーが猛攻をかけてきた時でもあった。そんな時の大打撃に加えて休業中に代理店が他社に乗り換えるといった痛手もこうむり、この時を境として伊藤機関工業は一気に衰退していくことになる。1960年には125cc単気筒のBA型や、BA型を2気筒エンジンに換装して高性能化したBC型、ホンダドリームを意識したサスペンションやフレームを採用したKB型（250cc）などの新製品を投入するがかつての勢いを取り戻すことはできず、1961年、ついに収支が赤字に転じた。そんな中で起死回生を図って従来のプレスフレームからパイプフレームに変更したスポーツモデルのBD型を計画したが、完成したのはわずかに1台だけであった。伊藤は会社を整理することを決心して債権者に整理宣言を行い、市場で稼動しているIMCの修理のために部品の販売だけを継続し、購入時の10倍以上に値上がりしていた工場の土地を売却して赤字を埋めた。1962年に会社は中部日産ディーゼルに吸収合併され、伊藤機関工業は消滅した。