戦争はパラグアイの完敗に終わった。開戦前にアルゼンチンのミトレ大統領が3か月で終わるといった戦争は5年に渡り、政府軍同士による戦いが終結した後も長期に渡るゲリラ戦が続き、捕虜はサン・パウロの奴隷市場で売り飛ばされ、軍民問わず多数のパラグアイ人が死亡した。ある推測によると、戦争および戦争中の疫病により、開戦前にいた525,000人ほどのパラグアイ人のうち、211,009人しか生き残らなかったと言われている。他の統計もあるが、どれほど少なく見積もってもこの戦争でパラグアイ人の半分以上が死亡したことに変わりはないようである。領土もミシオネス州とフォルモサ州がアルゼンチンに、東部がブラジルに併合され、領土は戦前の四分の三になった。この戦争で、南米におけるプロイセンのような立場だったパラグアイの軍事国家としての挑戦は失敗に終わり、パラグアイもイギリスの覇権構造の下に組み込まれることになった。終戦後、パラグアイでは壊滅的に混乱した状況からの立ち直りと、成人男子の殆どを失ったことによる人口分布のアンバランスの解消におよそ半世紀の年月を費やした。さらに、戦後すぐイギリスから巨額の借款が押し付けられ、経済的にはイギリスとアルゼンチンに従属することになり、戦前パラグアイの農地の98%を占めた公有地はアルゼンチン人に買い取られ、パラグアイにも他のラテンアメリカ諸国と同じような大土地所有制が導入された。政治的にはブラジルに従属することになり、以後この二国の強い影響を受けることになる。ブラジルはこの戦争で5万人近い死傷者を出した。前線で戦った兵士は黒人兵が主であり、アルゼンチン人の共和思想との接触などの影響もあった。そして戦争で活躍したカシアス公が軍の主導者となって、今日まで続く政治における軍部の影響力の強化が始まる。こうした要素が合わさってブラジルの政治は戦時中から戦争終結後に奴隷制を廃止する方向に動き、1888年の黒人奴隷制度の廃止と、それに伴う1889年帝政そのものの終焉につながることになる。この戦争での時価で30万ドルにも達する莫大な戦費をイギリスから借りたため通貨不安が発生し、より一層イギリスに対する従属的な姿勢をとることになった。ウルグアイでは戦後、ブラジル・アルゼンチンによる内政介入が和らぐことになるが、ウルグアイ軍はパラグアイ軍との戦いで大きな損害を受け、パラグアイから得たものは何もなかった。その後もウルグアイは政情不安が続き、20世紀はじめにコロラド党からホセ・バッジェが出てくるまで伝統的な対立は収まらなかった。アルゼンチンは開戦当初にミトレ大統領が目論んだとおりに連邦軍が制度的に確立し、戦時中にブラジルに兵器を輸出することなどもあって、軍隊の確立など近代化への道をたどり、戦争によってアフリカ系アルゼンチン人などもいなくなっていった。地方のカウディージョの乱も1876年にロペス・ホルダンを討伐した頃には収束した。ブラジルと同様、莫大な戦費をイギリスから借りたため、より一層イギリスに対する従属的な姿勢をとることになった。ウルキーサはこの戦争でアルゼンチン軍への軍需物資を卸すことにより巨万の富を成すが、この行動が仲間の連邦派からの顰蹙を買い、1870年に連邦派のロペス・ホルダンに暗殺された。この戦争で最も利益を得たのはイギリスだった。イギリスは戦争当事国となった全ての国に借款を与え、アルゼンチンとブラジル、そしてその操り人形に支配されていたウルグアイを通して、自らは全く手を下さずに南米大陸の奥地で唯一孤立を続けていたパラグアイを降した。こうしてイギリスは第一次世界大戦後にアメリカ合衆国が台頭するまで、この地域における完全な経済的覇権を確立した。
当時のラリー車は量産車両を競技用に改造したものが一般的だったため、グループ4も量産車の競技用特別仕様を想定したものである「連続する12か月に5,000台を生産した量産GTカー」をグループ3として公認し、それをベースに改造した車両をグループ4とする規定であった。しかしランチアのチェーザレ・フィオリオは、グループ4のホモロゲーション取得のための必須生産台数が「連続12か月間に400台」と少ないことを利用し、パワートレーンだけをグループ3車から流用した競技専用車に近い車両を製作してラリーに持ち込むという手法を編み出した。グループ4の公認は1974年10月に下りたが、フェラーリからのエンジンの供給が途絶えがちだったこともあり、規定台数（分のパーツを含む完成車）を製造できたのは翌年以降であった。ストラダーレ仕様車を市販車として見ると、座席は2名分しかなくラゲッジスペースはリアに搭載したエンジンの後端寄り上部のトレーとヘルメットが入る奥行きのあるドアポケット位のスペースしかなかったため、実用性と掛け離れたレイアウトとなっていた。その上馬力や排気量至上主義であった当時のスーパーカーファンからしてみると、この車以上の数値を持つ車が数多く存在する中でラリー競技に特化したストラトスへの理解が低かったことから、市場的に成功した部類の車とは言えなかった。さらにフェラーリとしては以前から続いているフィアット・ディーノへ優先的にエンジンを供給しなければならない立場にあり、ランチアにしても1973年のオイルショック後の景気回復までの影響が災いし、ストラダーレといった市販仕様でさえも消費者ニーズの優先順位的には低いものでしかなく、利益には繋がらなかった。結果的に最終的な全体での生産台数はFIAの規定台数をクリアしたが、フィアットの意向もありストラトスの生産は492台に留まった。その時点でストラトスの生産工程があるベルトーネのグルリアスコ工場が火災に見舞われ、全体生産台数に計上される予定であった1/5程のストラトスが失なわれた。世界的なコレクターの調査によれば結果的に当時の残存数は生産済みのもの含め400台未満とされる。こういった事情からラリーを宣伝材料に利用したフィアットの販売戦略はその対象を高価で特殊な車から大衆車へと転換し、同社のラリーイメージを鮮明にするためのワークス活動の素材をフィアット・131を基にした「フィアット・131アバルトラリー」へと早々に変更すると同時にストラトス・プロジェクトに深く関与していたゴッバートはランチアのジェネラルディレクターを解任され、チームエンジニアを兼任していたF1ドライバーであったマイク・パークスの死去、フィオリオに至っては1977年よりフィアットのモータースポーツ部門責任者も兼任し、苦渋の思いであと5年はラリーでトップを渡りあえるだろう熟成度7割程であったストラトスでのワークス活動の引き際を模索する事になり、ランチアのWRC活動は縮小。その年の末のフィアットのモータースポーツ部門との統廃合により、両社のカラースキームはラリー活動をフィアットが担い、ランチアはスポーツカーレースへの参戦が割り振られた。1974年から製造開始とされる市場に出たストラダーレ仕様は、後期のラリー仕様と同様の両側に張り出すフェンダーが純正オプション化され、プロトタイプでは前後ダブルウィッシュボーンであったサスペンションがリアをロアアームにラジアスアームを追加したマクファーソン・ストラットに改められていた。元々ラリー車として開発された設計思想からサスペンションは調整可能な構造であり、最低地上高は130から165mmの間で自由に調整できた。ストラダーレではフロントアップライトはフィアット・124用が使用されており、サスペンションピックアップの調整しろはジオメトリーが変更できるほどではなかったもののスプリングとダンパーはオプションとして数種類が用意され、使用状況に合わせて選択することができたほかスポーツオプションとして固定式のスタビライザーも用意されていた。