全国登山鉄道‰会（ぜんこくとざんてつどうパーミルかい）とは、日本の登山鉄道を経営する鉄道事業者7社による親睦団体である。略称は「‰会」。団体名は勾配を表す記号「‰」にちなむ。鋼索鉄道専業会社は参加していない。
八王子市の北東部に位置し、北部で昭島市と接する。加住北丘陵上に位置し、町域の北側には多摩川が流れている。西側の境界の一部は東京環状（国道16号）に沿っている。南東で久保山町、南で宇津木町、西で滝山町、北で昭島市田中町、北東で平町と隣接する。
経済産業大臣政務官在任中の2006年7月10日に政治資金パーティーを開催したが、経済産業省から外国為替及び外国貿易法違反の疑いで刑事告発されていたヤマハ発動機にこのパーティー券20万円分を売っていたことが同年7月29日に判明した。パーティー券購入について、片山の事務所は、秘書が個人的に面識のあるヤマハの社員に依頼し、片山本人は関知しなかったと説明した。ヤマハ発動機は「議員側から会社に依頼があったということで、個人的なことではない。告発とは一切関係ない」「会社として自民党の地元議員を応援しており、他の地元議員でも依頼があるとパーティー券を購入することがある」としている。同社の社長は記者会見の席上、「告発した省の人だからおかしいということだが、裏には何もない。地元の自民党議員に対し、ごく普通に行っている協力だ」と述べている。2012年と2013年に片山が代表を務める政治団体が浜松市内で支援者らを対象に行なった新年会について、会費収入に当たる契約220万円を、政治資金収支報告書に記載していなかったことが、2014年11月に判明した。片山側は、判明前に報告書を訂正しているとしている。また、2013年上半期の「片山さつき後援会」の政治資金収支報告書によれば、同会の支出には出版社の「オークラ出版」へ43万2000円を2回、50万4000円を1回の計136万8000円を支払っていた。
生活保護行政については、大蔵省の厚労省担当主査だった頃からのこだわりがあると主張している。生活保護PTを通じて法改正の柱に、(1)生活保護給付基準の10%引き下げ、(2)食費などの生活扶助、住宅扶助を現金給付から現物給付へ、(3)稼働層の自立促進、公的機関での採用等の就労支援対策、(4)過剰診療の防止などによる医療扶助の大幅抑制、(5)自治体の調査権限強化と財政圧迫への対応、の5つを挙げている。韓国・朝鮮籍の生活保護受給率については、日本人の約5.5倍にあたる14.2%（国籍別で1位）に達しているとして、制度の抜本的見直しが必要としている。
自民党政調二重ローン問題政策責任者で、公明党、たちあがれ日本・新党改革の各会派と共に、「東日本大震災事業者再生支援機構法案（二重ローン救済法案）」の発議者の一人となった。最終的に民主党が野党案の機構設立を受け入れ、2011年11月、同案が成立した。自民党の東日本大震災緊急対策PT次長とガレキ処理加速化プロジェクトチーム次長も務めている。
竹島をめぐる大韓民国との領土問題については、かつて日中中間線問題で日本に有利とされる判決を出している国際海洋法裁判所へ提訴すべきと主張。また、韓国が領土問題で日本を侮辱する以上、日韓通貨スワップの凍結など、経済制裁で対応すべきとしている。
ボディー・オン・フレーム(Body-on-frame)とも呼ばれ、単にフレーム型、フレーム構造ともいわれる。堅牢なフレームをつくり、そこに別に製作したボディーを乗せる構造のこと。フレームはエンジン、トランスミッション、車軸、サスペンション、車輪などドライブトレーンを支える役割があり、多くの場合これのみでの走行も可能である。これは自動車の始まりから現在まで続く基本的構造である。最初のフレーム材料は木製で、一般にはトネリコが使われた。これは1900年頃より一般に鉄製(スチール製)に置きかわった（その先駆は、1900年のメルセデス・シンプレックスである）が、ごく一部の小型軽量車両ではその後も1930年代まで軽量化を主目的に木製フレームが使われていた。モーガンでは今もトネリコを使い続けている。米国では自動車のデザインを頻繁に変更する販売スタイル（計画的陳腐化）をとっており、ボディー設計自由度の高い、はしご型フレーム（ラダーフレーム）を使用する時代が長く続いた。これにより消費者に一番アピールするボディースタイルとインテリアが、車の基本性能に影響を与えることなく頻繁に変更できるため、設計・開発期間の短縮によるモデルチェンジのコストと、新型車の販売価格を低減できた。また、このことは、同じシャーシから乗用車とトラック・バンなど、異なる車種を容易に製作できることになり、モデルの多様化にも貢献した。特に、自動車開発がコンピューター化されていない時代にはこの点が大きな優位性をもっていた。第二次世界大戦後、航空技術者の自動車産業界への進出により、小型車の多くは1960年代よりモノコック構造に移行しており、トラック、一部のバス、大型乗用車のみが従来型のフレーム構造を踏襲していた。移行には数十年を要したが、今日ではSUVといわれるカテゴリに属する車両でもモノコックが採用されるケースが増えている。しかしながら、重量物を積載するヘビーデューティな車両ではいまだセパレートフレーム構造が主流となっている。フォード社のリンカーン・タウンカーはラグジュアリークラス最後のセパレートフレーム構造であり、リムジン車両製作では、車体架装の容易さから多くの需要がある。