白ワイン（しろワイン）もしくは白葡萄酒は、麦わら色、黄緑色、または黄金色を持つワインである。任意の色の皮のブドウを用い、皮を取り除いた非着色の果肉部分のアルコール発酵することによって製造される。白ワインは少なくとも2500年前から存在している。白ワインのバラエティの広さは、使われるブドウ品種、ワイン醸造の方法、および糖の残量の割合などが多種多様であることに由来する。白ワインは、主にシャルドネ、ソーヴィニヨン、リースリングなど、緑色または黄色の白ブドウから作られる。また、色の付いていない果汁を使うことで、有色の果皮のブドウからも白ワインを作ることができる。例えば、黒ブドウであるピノ・ノワールは白のシャンパンの製造に一般的に使用されている。多くの種類の白ワインの中で、辛口の白ワインが最も一般的である。辛口ワインは果汁中の糖分の完全に発酵させることで作られ、多かれ少なかれ芳香と刺激を合わせ持っている。一方、甘口ワインは、全てのブドウ糖がエタノールに変換される前に発酵を停止することによって生産されるが、これには酒精強化（ミュタージュ、仏 : mutage）と呼ばれる手法がある。果汁にもともと含まれる糖分を増加させる方法として、ブドウの樹上での過熟、干しぶどう化（パスリヤージュ）、貴腐の利用、補糖がある。ほとんどが白であるスパークリングワインは、発酵で生じた炭酸ガスがワインに溶けており、ボトルを開けると炭酸ガスが発泡するワインである。白ワインは、食事の前のアペリティフ、デザートと共に、あるいは食中酒 (テーブルワイン)として頻繁に飲まれている。白ワインは、主だった赤ワインと比べ、スタイル、味ともに、爽やかで軽いと見なされている。加えて、酸味や香りがあり、肉を柔らかくできたり、ディグレイズ (肉類の出汁にワインを加えてソースを作る調理法)に使えるため、調理の際によく使われる。
トヨタ・プジョー・シトロエン・オートモービル（Toyota Peugeot Citroën Automobile。略称:TPCA）はトヨタ自動車とPSA・プジョーシトロエンの合弁企業であり、チェコ共和国のコリーンに工場を置いている。
大胡ヨリ長峰御引越御人数には、牧野、稲垣、山本、真木（槙）、野瀬（能勢）、疋田、武、今泉、池田、加藤、木俣、渡辺、贄、栂、河井（但し河井継之助の遠祖に非ず）、秋山、神戸、倉地、加藤、西郷、徳増、大川、陶山、西郷、石垣ほかの諸士がいたことがわかる。
大胡ヨリ長峰御引越御人数（おおごよりながみねおひっこしごにんずう）は越後長岡藩主牧野家文書の一つ。三河牧野氏（牧野康成）が1590年の後北条氏滅亡後、三河国宝飯郡牛久保城主6,000石から、上野国勢多郡大胡城主2万石に領地替えになったときに、これに随従した寄騎、及び士分以上の家臣の名簿と思われる史料。表題の通りを信用すれば、1616年に大胡から長峰に転封・栄転になったときに随従した家臣団の名簿と考えるのが妥当であるが、定説をみない。しかしこの1616年の引越しは、実際は行われずに、大胡から長岡に直接、引越しをしたというのが定説・多数説であることも、『大胡ヨリ長峰御引越御人数』が、牛久保から大胡に領地替えになったときの家臣団名簿ではないかと指摘する説を補強している（但し少数説であるが、長峰に引越しをしてから、長岡にまた引越しをしたとする説もある）。越後長岡藩主牧野氏及び、同藩から家臣団と所領を分与されて立藩し、政事上の指導を受けた越後三根山藩主牧野氏、信濃小諸藩主牧野氏の3つの藩の家臣の先祖を探る上で重要な史料である。牧野家中において、譜代の家柄と云うのは、牛久保城主以来の者を指す。牛久保以来の家柄か否かは、この名簿である程度判断することができる。
戦前のGAZ-M1に比べ、2世代ほども飛躍した技術進歩が盛り込まれ、走行性能と居住性を格段に改善した。大きな特徴は、従来の機械式ブレーキよりも動作の安定する4輪油圧ブレーキ、ウィッシュボーンとコイルによる前輪独立懸架、そして軽量化と居住スペース拡大の効果があるモノコック構造の採用であった。これらの特徴は、第二次大戦直前の1938年に出現したドイツの初代オペル・カピテーン（2.5L・直列6気筒）がすべて採用していた内容である。当時、小型車ではともかく、比較的大柄なクラスの欧州車でモノコック構造を採用した事例はカピテーン以外類例に乏しく、独ソ戦の途上において、ドイツ軍スタッフカーとして鹵獲されたカピテーンをソ連側が研究したであろうことは、濃厚に推測しうる。モノコック構造だけに、木骨構造はおろか代用の木製ボディまでが横行した戦前・戦時モデルと異なり、必然的に全鋼製となった。部位ごとに、最低0.8 mmから最大2.0 mmまでの鋼板を使い分けて、モノコックを構築している。シャーシレイアウトは、エンジンを前進させてノーズを短縮し、キャビン部分を拡大した近代的なアンダーステア型重量配分で、これも1930年代中期以降のアメリカ車の技術的影響を受けたものであった。直列4気筒エンジン搭載時の重量配分はフロント:リアで51:49と、ほぼ理想的な数値であった。さらに前後サスペンションともレバー式油圧ダンパーを装備した。ワイパーの動力は、それ以前のエンジン負圧によるバキューム式やメーターケーブル連動式でなく、ソ連初の電動式に進歩していた。基本レイアウトは時代の最先端であったが、一方で在来のフォード系設計を引き継いだトルクチューブ・ドライブ（もっとも、ソ連の悪路や積雪路では駆動系保護という面で、オープンプロペラシャフトより優位ではあった）、当初の3段変速機はまだシンクロメッシュ機構を持たない旧式フロアシフトであるなど、過渡期的な特徴も見られる。搭載するガソリンエンジンは、GAZの既存トラック・四輪駆動車などからの流用が目論まれた。候補には直列6気筒・2.7L（62hp）と、直列4気筒・2.1 L（50 hp）の2種が挙がったが、6気筒は燃費が悪すぎるため、経済性が重視され、小型の方の4気筒2.1 Lサイドバルブが選ばれた。元は1930年代中期の「ダッジ・D5」用6気筒の設計をベースに4気筒化して開発されたもので、非力だが、在来のGAZ車で使われて実績があった。オペルの手法と完全同一ではないものの、サブフレームにエンジンを架装してモノコックフレームに結合する手法は近似している。自動車におけるモノコック構造普及の初期には、サブフレームの利用が生産性と強度確保の面から有効な手法であった）。この4気筒エンジンを搭載した、1949年以降の本格量産モデルの最高速度は105 km/hであった。時代水準とボディのクラスに比してややパワー不足で、量産時には低速域の加速を重視したギアセッティングが為されたこともあり、トップスピードの低さは必然的なものであった。