1977年に中国で大学入試が復活し、1979年に中央演劇大学の演出専攻に入学。在学中に発表した小説がセンセーションと論争を巻き起こし、卒業時はどこにも就職できないような状態に追いこめられ、当時の社会では極めて珍しいフリーランサーになった。1984年より100人の中国人にその人生経験を聞き、翌年にノンフィクション『金は天から降ってこない : フツー人の中国』を発表、同時に五つの文学雑誌で掲載され、やがて11ヶ国語に翻訳出版された。1985年に自転車で総長2500キロの京杭大運河を走行し、沿岸で出会った人々の物語を聞いていた。その始終を記録したテレビ番組『運河人』のリポーター、キャスター、ディレクターを務め、番組は広い人気を博した。テレビのほか、本業の舞台・テレビ・イベントの演出や映画、ドラマの脚本も手がける。1988年に伝統芸能の重鎮である天津市のラジオ局で、自らの探偵小説作品『封／片／連』を長編講談の形で演じ、天津の聴衆の好評を得た。
文化大革命のため、有名無実の中学校時代を送った。1969年に「上山下郷」という国策に従い、大勢の同年代の青年とともに僻地に行き、最北の黒龍江省にある未開地を開墾する農業ワーカーになった。やがて軍隊に入隊して兵士になったが、重い病気に罹り、二年間の入院生活を送らざるを経なかった。退院後は看護婦になり、婦長まで務めたあと、当時の唯一の大学入学手段である職場全従業員による推薦に挑戦するものの落選する。看護婦を辞め、医大での行政の仕事に転職し、小説を発表し始めた。
1953年に南京に生まれる。父親は軍隊所属の作家で、母親は新華社のニュース写真家。幼少時は北京郊外で共産党幹部の子弟たちのために特設された全寮制幼稚園に入っていたが、小学生のときに北京市内の胡同にある軍官寮となった古い屋敷に引っ越し、北京庶民の生活に溶け込むことができた。文学、絵描き、踊り、講談など、あらゆる芸術表現に興味を持ち、自ら友だちを相手に披露した。1966年に小学校を卒業。その夏に文化大革命が始まる。
公式調査は、海難調査委員会のヘンリー・キャドガン・ロザリー (Henry Cadogan Rothery) が委員長を務め、鉄道検査官のウィリアム・ヨランド (William Yolland) と土木技術者のウィリアム・ヘンリー・バーロー (William Henry Barlow) が補佐した。彼らは、テイ橋は「不適切に設計され、不適切に建設され、不適切に保守されており、崩壊は本質的な構造の欠陥によるもので、遅かれ早かれ崩壊に至るものであった」と結論付けた。事故の数ヶ月前には、中央の構造が劣化してきている明確な兆候があった。保守検査官のヘンリー・ノーブル (Henry Noble) は、1878年6月の開通後2-3ヵ月後には鍛造の支柱つなぎ材のジョイントがガタガタする音を聞いており、これはジョイントが緩んできていることを示すものであった。これにより、多くの支柱つなぎ材は鋳鉄橋脚を固定する役を果たさなくなった。ノーブルはジョイントを締め直そうとせず、代わりにガタつきを止めるために鉄製のくさびを打ち込んでいた。ハイ・ガーダーが崩壊するまで、さらに問題は続いた。1879年夏には橋の上で働いていた塗装工により、中央部分は水平方向の動きに不安定であることが指摘された。北行列車の乗客は客車の変な動揺に苦情を言ったが、これは橋の所有者であるノース・ブリティッシュ鉄道により無視された。伝えられるところによれば、ダンディー市長は列車の橋の通過時間を計測しており、公式制限速度の 25 マイル毎時（約 40 キロメートル毎時）を大きく超える 40 マイル毎時で走行していることが分かった。この調査により「設計・建設・保守上のこれらの欠陥について、トーマス・バウチ氏は、我々の意見では、主たる責任がある。設計の欠陥については彼に完全に責任がある」と指摘され、バウチの職業上の評価は失墜した。同じ線で計画されていたフォース鉄道橋に対するバウチの設計に関わっていた取引委員会は、1 平方フィートあたり56 ポンドの仕様を課した。新しいフォース橋の契約は、ベンジャミン・ベーカー (Benjamin Baker) とジョン・ファウラー (John Fowler) の設計により、ウィリアム・アロル・アンド・カンパニー (Sir William Arrol & Co.) に落札された。バウチは事故後1年経たないうちに死去した。J N C ロー (J N C Law) はそのレールウェイ・マガジン誌1965年3月号160ページの総合記事の中で、強風が橋を崩壊させる前に風により列車が転覆していたことを示す強い証拠があると示唆している。彼は、当時の軽い鉄道車両が風で転覆しながら、列車先頭の重い機関車だけが線路上に残ったいくつかの事故を列挙している。列車全体の重量はわずか 115 トンしかなく、6両の客車のうち5両の二等車は 6 トン以下の重量しかなかった。当時の調査では、この車両を転覆させるために必要とされる風の力は 1 平方フィートあたり 36.6 ポンドと推定されていたが、ローの再計算によれば 1 平方フィートあたり 27.7 ポンドであった。これに対して、当時の調査でも橋の構造が危険になるには最低 1 平方フィートあたり 33 ポンドの風圧が必要と推定されていた。さらにローは、列車が引き上げられた時に、最後の2両の客車ははるかに大きく損傷していたことを指摘した。それゆえ、彼はまず列車が脱線してそれがハイ・ガーダーの崩壊を引き起こしたと主張している。ハイ・ガーダーの存在するところで事故が起きていなければ、列車は単に鉄橋から転落するだけで、橋そのものが崩壊することはなかっただろうとしている。ローは、バウチにも橋の建設品質に関して責任がなかったとはいえないとする一方で、バウチは調査で不公正にスケープゴートにされたと見ている。この主張はローのオリジナルのものではなく、バウチによる反論でも提出されている。しかしながら公式調査ではこの説に完全に疑問を投げかけられており、もし列車が脱線して橋の崩壊を招いたのであれば、なぜそんなに橋は弱かったのか、という疑問に対応することができなかった。またこの説は、橋の崩壊が列車が脱線した場所だけではなく半マイルにも及んだことも説明できなかった。転落した車両のうち、ノース・ブリティッシュ鉄道の224号機関車は川から引き上げられ、カウレア (Cowlairs) で修理されて生き残った。この機関車は1919年まで運用に就いており、「ザ・ダイバー」(The Diver) のニックネームで呼ばれていた。多くの迷信深い機関士は、新しく架け直された橋をこの機関車で通ることに気乗りがしなかったという。