京都大学では機械工学（専攻は流体工学）を学び、米国カーネギーメロン大学でコンピュータ工学を学ぶ。その後コンピュータソフト業界、IT業界で職歴を積む。学術的には徳島大学で人の音声の発生原理を解明した、博士（工学）を取得。社会人となった当初は機械（減速機）設計に従事。次いでソフトウェア開発に従事。プログラマー・SE（ソフトウェア・エンジニア）、ソフト開発プロジェクトマネージャなどソフトウェア製作の現場の経験を積む。1990年にアメリカのベンチャー、HNC INC.との技術提携を機に社内ベンチャーを立ち上げ、ニューラルネットワーク技術をベースとしたデータマイニング事業を立ち上げた。クレジットカード業界およびデータベースマーケティング業界における大規模データにデータマイニングを適用する実績を数多く作った。データマイニング以外にも、金融デリバティブや知識共有のシステム作りなど、幅広くコンサルティング業務をこなした。2005年5月から2008年3月まで、神戸のカーネギーメロン大学日本校にてプログラム・ディレクターの職に就く。教育プログラム全般の統括責任者。一時期、教授職も兼務して教育も行った。2008年4月から2012年3月までは京都大学・産官学連携本部のイノベーション・マネジメント・サイエンス寄附研究部門でベンチャー支援に関わる研究・教育に従事した。ベンチャーの組織・人事の科学的評価手法を研究する研究プロジェクトを遂行した。教育に関しては、ベンチャー魂あふれ、グローバルな視野を持つ国際的に活躍できる人材育成をめざし、全学部の全学年向けの授業を２コマ行った。また京都大学に在学中の留学生に対する英語授業では、日本の情報文化および工芸技術と社会の２コマ講義。京都大学以外で、関西の数校の大学で非常勤講師をつとめた。現在はリベラルアーツ研究家として活動中。その一環として、国際人育成のためのフォーラム『リベラルアーツ教育によるグローバルリーダー育成フォーラム』を主催・運営している（2017年12月で休止）。また個別の会社の企業人向けにリベラルアーツ教育に関する講演を行っている。
emathのコマンド名の多くは日本語のローマ字表記であり、ヘボン式でなく訓令式になっている（たとえばちは ti となっている）。そのため、日本語話者以外には意味が類推しにくい。emathコマンドの詳細は emathWikiに書かれており、修得には不可欠である。図形やグラフも描くことができる。全てコマンド型であり WYSIWYG ではない。複雑な数値計算は、Perl と連携して行う。
図柄: 上下二分割。上部は銀地に3枚の青い犂の刃（1:2に配置）。下部は赤地に銀の馬の頭部。解説: 犂の刃は土地の開墾を意味している。馬の頭部は、この町のニーダーザクセンの伝統を示している。
オースターブルーフの町議会は、7人の議員で構成されている。これは人口 500人以下のザムトゲマインデに属す町村の議員定数である。議員は5年ごとに住民の選挙で選出される。
1969年12月17日、議会は満場一致で、1970年1月1日からオッテルンドルフに本部を置くザムトゲマインデ・ハーデルンに参加することを決定した。公的な法律上の取り決めとザムトゲマインデの基本条例の草案は無事に承認された。ザムトゲマインデは当初ノイエンキルヒェン、ノルトレーダ、ヴァナ、オッテルンドルフで構成されていた。1972年にヴァナはザムトゲマインデ・ハーデルンを離脱して、ザムトゲマインデ・ジートラントに参加した。
オースターブルーフは1207年に Osterbrok という名称で初めて記録されている。これは、この地の教会をブレーメンの聖堂参事会に寄贈するブレーメン大司教ハルトヴィヒ2世の文書である。この教会は聖ペトルスに献堂されている。
日本の国内における自動車製造業の振興という観点から、一貫して日本製の車両を導入しており、日本国内の各メーカーから購入していた（実質的には、日本国内大手4社のみ）が、日本全国に配置されていたのはいすゞ製の車両だけで、日野製は北海道・東北・関東・中部のみ、三菱ふそう製は近畿・中国・四国・九州のみ、日産ディーゼル製は信越（旧信越地方自動車部管轄だった東北地方の一部も含む）・中部にのみ配置されていた。ただし、東名・名神・中国の各高速線の車両においてはいすゞ製の車両は本格導入はされていない。国鉄がバスを購入する際には、必ず購入前にメーカー側が用意した車両でテスト走行を行い、性能などを確認した。たとえローカル路線に使用される車両であっても、箱根など急勾配がある道路で走り込み、性能が国鉄の基準を充たしていなければ、国鉄バスとしての採用はされなかった。国鉄の基準（通称「JRS」）に合わないものについては、メーカー標準仕様から変更されることも多かった。細かいところでは、いすゞ・キュービックのワイパー動作について、メーカー標準仕様がJRSを満たしていなかったために国鉄仕様に変更された上で導入されている（画像参照）。また、いすゞ車については、1983年まで日野車体工業が架装した車体を多数採用していたのも国鉄バスの特徴であった。この方針が最もメーカーにとって過酷だったのが、メーカーに高速バス専用車の開発を依頼した「国鉄専用型式」である。国鉄専用型式については当該項目を参照されたい。観光客の多い地域の路線での、観光シーズン中の乗客増に対応するため、新車をその地域（青森・長野原・小諸・下諏訪など）に集中的に配置し、シーズンオフになってから、配置予定の営業所に移動すること（「広域流用」と呼ばれていた）が通例となっていた（詳細は当該項目を参照）。また、日本全国に路線網を持つだけあって、地域間での車両の移動は頻繁に行われていた。車両の使用は10年を限度としていた。但し、過酷な運用の多い高速車や、ツーマン専用で他に転用が出来なかった場合は、それより短い期間で廃車された。なお、国鉄バスでは、貸切バス営業は一般路線を運行している沿線市町村など限定的にしか認められていなかったため、貸切専用車というものは存在せず、通常の路線バス車両に補助席を設置した程度であった。ただし、観光地の路線や高速バス担当の営業所においては、リクライニングシート装備車も多かったため、それらの車両の中から貸切運用に充てていた。