得意手は右四つ、寄り、上手投げ。下位時代は体重が110kg程度であったため足癖など様々な技を駆使して勝ちに行ったが、関取に昇進してからは離れて取って素早く動き、手繰りを活かして叩きやとったりで勝負できるようになった。2016年以降は右四つからの寄りが強くなり、2017年3月場所前の座談会で雷（元小結・垣添）が「右四つに組めば、横綱をも寄り切れるということですからね」と2017年1月場所で白鵬から金星を獲得したことを例に出している。同じ座談会で甲山（元幕内・大碇）は「もともと白鵬のミニチュア版というか、体も柔らかそうだし右四つの踏み込み方もどことなく似ている」と形容しており、同時に「前は軽いイメージがあったけど、もともと持っていたうまさに加えて重さも出てきましたね。それによって前にも出られるようになった」と評している。一方で胸が合うと馬力の差が出るため、上手を狙いに左に動くことがある。好角家で知られるアイドルの山根千佳など、著名人の中にも派手な投げ技に注目する人物がいる。2017年7月場所などは5秒以内で終わった相撲15番中11番、3秒以内が4番であったなど、相撲の速さに磨きがかかった。立合いの当たりで流れを掴まないとあまり強くないようであり、2017年11月場所9日目の栃煌山戦で敗れた際には「自分の力負け。立ち合いで当たれず、無理に出ていってしまった。前に前にという気持ちが強すぎた」と振り返っている。
以前は、借金や経済的事情などの事情により、強制されて売春業に就く例があった。例えば江戸時代の郭には、貧乏人の子女が売られていったと言われる。現在の日本では、娼婦になる理由は単純なものではなくなっている。たとえば少女売春に関する著作では、性に関する興味関心からという例のほかに、ホストクラブにはまりその金を捻出するため、ドラッグにはまりそれを売る側の指示で、など様々な理由が挙げられている。
もともとはサイドハーフだったが、1998年に守備的MFとしてレギュラーに定着、オリンピック代表候補として、一時期は稲本潤一よりポジションを奪っていた。一方、チームでは鈴木啓太の台頭でポジションを失い、2002シーズン後仙台へ移籍。2005年より京都に移籍する。移籍当初は不遇の時を過ごしていたが、2006年後半からレギュラーの座を奪取。2007年は開幕から4試合は出番はなかったが、5試合目からシーズン終了まで全試合に出場し続けた。そして、昇格を賭けた大一番となった2007年11月25日のベガルタ仙台戦でロスタイムにヘディングシュートを決め、1-0で勝利。この試合で、J2の3位以内を確定させた。しかし2008年J1昇格後は、シジクレイ、佐藤勇人らの加入や若手選手の台頭により出場機会を失い、同シーズンにて契約満了となった。2009年よりJ2に昇格したロアッソ熊本に移籍する。中盤のアンカーのポジションにて43試合に出場するも、5年以内のJ1昇格を見据えた若返りを図るチームの意向および厳しい財政難も重なり、同シーズンにて戦力外通告を受けた。2010年シーズンは、故郷である静岡県藤枝市からJリーグ参入を目指す藤枝MYFCに入団。2013年退団。
1950年代末にデハビランド コメットやボーイング707、ダグラスDC-8などの、いわゆる「第1世代ジェット旅客機」の就航と前後して、イギリスやフランス、アメリカ合衆国といった西側の航空先進国では超音速輸送機の研究や構想が盛んに行われた。音速の2倍で飛び、同じ航路を当時の亜音速のジェット旅客機の半分の時間で飛ぶ超音速輸送機は、「1機あたりの生産性が倍になって」、「航空会社の保有する機体の数を半減させることができ」、「大西洋間の日帰り旅行が可能となるなど乗客にとっては世界をより小さくするものであり」、「将来的には商用旅客機のほとんどは超音速輸送機になるだろう――したがって、超音速輸送機は航空史の新たな時代を担うものである」と、ばら色の未来が真剣に語られていたのである。国民の移動の自由が保障されており、大型ジェット旅客機による長距離国際線が多数運行されていた西側の航空先進諸国とは違い、国民の海外旅行が制限されていたソ連や東側諸国でこの種の航空機の必要性は必ずしも高いとは言えなかったのではあるが、スプートニク計画や世界初のSLBM搭載潜水艦の就役など、西側諸国より優れた科学技術を誇示することでソビエト連邦と社会主義の求心力維持に活用してきたフルシチョフ政権にとっては、西側諸国が超音速輸送機を実用化していくのを指をくわえて見ていることは出来なかった。また、広大なソ連邦の中で、政府高官や重要な物資や郵便物を移動させるために使うのであれば、超音速輸送機の需要が無いとは言えなかった。なお、陸上飛行でのソニックブームやオゾン層の破壊などの超音速輸送機による環境破壊の問題については、開発開始時には西側諸国でも認識されておらず、その後もソ連においてはあまり重要視されなかった。このような経緯もあって、ソ連においても超音速輸送機の開発がはじめられることとなった。開発を担当することになったのは超音速機と旅客機と両方の設計について実績を積んでいたツポレフ設計局であった。雑誌「Technology of the Air Transport」の1962年1月号でTu-144の概要が発表され、大臣会議による計画承認ののち、航空省は1963年7月26日にTu-144の開発をスタートさせた。計画では開始から4年後までに5機の原型機が製造され、最初の機体は1966年には完成していることが求められた。新たなる超音速旅客機の開発のために、超音速戦闘機のミコヤンMiG-21を用いた2機の試験機が製造された。この機体はMiG-21I「アナローク」と名付けられたが、尾翼付きデルタのMiG-21に対し、MiG-21Iは無尾翼で、機首までなだらかに曲線を描くオージー翼を備えていた。MiG-21Iを用いてオージー翼の特性や無尾翼機の操縦性などが試験され、そのデータはTu-144の開発に活用された。原型機は1968年12月31日に初飛行した。この初飛行はライバルのコンコルドより2ヶ月早いものであった。また、この原型機は量産型Tu-144Sと異なる点が多かった。主翼はコンコルドそっくりの（そしてMiG-21Iと相似形の）オージー翼で、機首のカナードは装備されていなかった。量産型Tu-144Sより翼幅はやや小さく、胴体もやや短かった。4基のエンジンは中央にまとめられてその外側で主脚が出入りし、コックピット風防前のバイザーの窓はよりコンコルドに近い形のものであった。Tu-144原型機で試験が行われた後、多数の改良点を盛り込んだ量産型Tu-144Sが製造され、1971年7月1日に初飛行した。