クレオメネスが王位を継ぐいても、ドリエウスは自身のほうがより有能であると考え、彼の下でスパルタに留まることには耐えられなかった。このため、北アフリカにスパルタの植民都市を建設することを求めた。紀元前515年、ドリエウスとその同調者はリビュアのトリポリタニアのキニプス川（en）付近に上陸した。ここで彼らは植民都市を建設したが、これは北アフリカにあるギリシア植民都市の中で最も西に位置した。しかし、西地中海に巨大な海洋権益を持つカルタゴは、自身の影響力がある地域にギリシア人の植民都市が建設されることを好まなかった。3年後、カルタゴは現地のリビュア人と連合して、スパルタ人をアフリカから追い出した。
ドリエウスはスパルタ王アナクサンドリデスとその最初の妻の間に生まれた。アナクサンドリデスとその最初の妻の間には長い間跡継ぎが生まれず、新しい妻を娶るように圧力がかかっていた。しかしアナクサンドリデスはこれを拒否し、代わりに側室をおくこととした（一夫多妻はスパルタの慣習ではないが、出生率を上げるために大目に見られることはあった）。この側室は、直ぐに後のスパルタ王クレオメネス1世となる男子を産んだ。ドリエウスが生まれたのはその直後である。続いて全弟であるレオニダス1世が生まれているが、レオニダスは後年テルモピュライの戦いの英雄となる。もう一人の弟クレオンブロトスは後にスパルタの摂政となっている。アナクサンドリデスが没すると、ドリエウスは王座を求めたが失敗し、長兄であるクレオメネスが王位についた。
1968年グルノーブルオリンピックのスキージャンプ代表。数々の国内外の大会で優勝し、第一期日本スキー界の黄金期に活躍した選手の一人。明治大学を経て雪印乳業（現・雪印メグミルク）株式会社に所属。後に同社のスキー部監督に就任し、原田雅彦選手などを育て、第二期日本スキー界の黄金期を支え、育てた。同社スキー部監督退任後は、スキージャンプの国際飛型審判員として、日本スキー連盟に貢献。2004年6月8日東京都内の病院にて死去。
浅利 正勝（あさり まさかつ、古い戸籍では「淺利」。1945年7月31日 - 2004年6月8日）は、日本のスキージャンプ選手、監督。北海道出身。
本形式は、1913年（大正2年）3月に先行製作された軸配置2-8-0 (1D) 型の過熱式テンダー機関車初代9600形（9580形）の欠点を改良すべく設計されたものである。明治末期の大型輸入機の設計を参考にし、独創的な発想で日本の国情によく合致する性能の機関車となった。狭軌鉄道向け機関車としては従来不可能と信じられてきた巨大なボイラーを、台枠の上に火室を載せてしまうことにより可能にした。そのため出力は上がったが、ボイラー中心高さは当時の狭軌用蒸気機関車最高の2,591mmとなり、重心位置が非常に高く、小輪径の動輪もあって常用最高速度は65km/hと高速走行は苦手であった。このような構造を採用すれば、重心位置が高くなるのは設計段階から明らかであったが、あえてこの構造を採用したのは、同様の構造を採用していたドイツ・ボルジッヒ社製の8850形の使用成績が良好で、さらに同社の確信ある提言があったからに他ならない。実際、9600形の使用上、それが問題になることはなかった。設計当初は8850形のように圧延鋼板を切り抜いた棒台枠を採用する予定であったが、国内では製造することができず、やむなく従来どおりの軟鋼板製の板台枠式となった。初期の製造車では、ピストンバルブをシュミット社から輸入し、軸バネも川崎造船所が輸入した貯蔵品を使用したため、厳密にいうと標榜したような純国産とはいかなかったが、9618号機以降は看板どおりの純国産となり、設計も変更された。外観上、運転台下部のラインが、S字形屈曲から乙字形屈曲に変更されたのが目立つ。9600形の特徴としては、左右動輪のクランクピンの位相が、通常の右先行型に対し、逆の左先行型となっていることがあげられる。これは、動輪の釣合錘の位置をドイツ製機関車に倣って、回転軸を含む平面で動輪全体の回転質量のバランスを取るクロスバランシングを取り入れ、クランクピンから180°の位置からわずかにずらす設計変更を行なった際に、右先行の場合は後ろに、左先行の場合は前にずらすのを設計者の太田吉松（おおたきちまつ）が逆向きに間違え、それが当時の車両局長・朝倉希一をも素通りしてしまったのが原因である。つまり、本来右先行で設計されたものが、釣合錘のずらし方を間違えたのを救済するために左右動輪の位相を逆にセットし、左先行型として活かされたというのが真相である。製造は、この異例の構造のまま770両（全製造数は828両）まで続いたが、設計変更がなされないままでの生産続行の理由は判明していない。当時の日本は基礎技術力が低く、経済的にも恵まれた状況ではなかったため、容易に設計変更には踏み切れなかったと推測される。後に、朝倉は左足から歩を進めるというので「武士道機関車」と名付けている。また、製造当時は標準軌への改軌構想があったため、標準軌への改造を考慮した設計がされていたというのが通説であるが、朝倉や島秀雄はこれを明確に否定している。「満州事変中に内密に指令があったとき、軸守箱と担バネを台枠の外側に移せば、台枠をくずさずにすむ簡単な方法を偶然発見した。これは日支事変まで伏せてあり、実施のとき役立った。」と2人は自伝中で述べている。蒸気機関車研究家の臼井茂信はこれについて、広軌改築論を偏執的に耳にしていた原設計者の太田がここぞの「隠し設計」として胸三寸に収めていたのではないかとも指摘しているが、真相は藪の中である。なお、9600形は、1918年（大正7年）に石炭を満載した10トン貨車75両を牽引して北海道室蘭本線を走行した。これは日本で蒸気機関車が最も多くの車両を連結した記録である。