16世紀末になるとソンガイ帝国は王位継承争いで大きく国力を落とし、それをついてサハラ砂漠中央部のテガーザの岩塩をめぐって対立していたサアド朝モロッコが砂漠を越えて侵攻を行った。ソンガイ帝国は1591年のトンディビの戦いに敗れ、1592年には滅亡した。ソンガイに代わって新たにニジェール川中流域を治めることになったサアド朝は、しかしこの地域を統治し続けることに失敗した。英主アフマド・マンスール・ザハビーが1603年に死去するとサアド朝内部では内紛が続き、サハラを越えてニジェール川中流部に勢力を保ち続けることが不可能になったのである。1612年にこの地方のモロッコ人たちはサアド朝から独立し、以後土着化しながら1833年まで統治を続けるものの、その勢力は微弱なものだった。
13世紀に入るとニジェール川上流部にいたマンディンカ族のスンジャタ・ケイタがマリ帝国を興し、1235年、キリナの戦いでスス王国を滅ぼしてこの地域の覇権を握った。マリ帝国はニジェール川中流域へと勢力を拡大し、ジェンネ・トンブクトゥといった交易都市が繁栄した。マリ帝国はマンサ・ムーサ王の時代に最盛期を迎え、豪華なメッカ巡礼の様子は後世まで語り継がれたが、14世紀末から衰退に向かい、やがて15世紀後半にはマリ東端のガオに都を置いたソンガイ族のソンガイ帝国がこの地域の覇者となった。ソンガイ帝国はソンニ・アリ（-1492年）やアスキア・ムハンマド1世（1493年 - 1528年）といった優れた統治者のもとで大いに繁栄した。
鉄道事業を継続するうえで必ず付いて回ることとして、車両の建造、維持、運営時におけるコストの問題がある。いかにしてこれらのコストを下げて経済性の高い車両を建造して運営するかは近鉄のみならず、各々の鉄道会社のテーマでもある。近鉄特急における省エネルギー、省メンテナンスを問題にする場合、全線共通仕様の車体の建造や照明のLED化、集電装置や空気圧縮機、補助電源装置、ブレーキシステム等、取り上げる内容は多岐に渡るが、ここでは主制御装置と主電動機を取り上げる。電車の原動力となる主電動機（モーター）と、この主電動機を回したり止めたり速度を変える際の指令を与える主制御装置は、以前は直流直巻電動機と電動カム軸式抵抗制御装置が用いられた。しかし、主電動機の整流機構にカーボンブラシを使用することによるメンテナンスの問題や、主制御装置についてもカム式ゆえ開閉の激しさによる同様の問題、さらに力行時のスピードコントロールにおいて主抵抗器に電流を流した際に、熱エネルギーとして大気中に放出するというエネルギーロス等、諸々の問題があった。これらの諸問題をクリアするために様々な研究開発を行ってVVVFインバータ制御方式に至った電鉄界の流れは当然のことながら近鉄特急車両にも当てはまっている。近鉄では1954年に1台の制御装置で2両分8台の主電動機を制御する方式（1C8M制御、MM'ユニット方式）を開発し、一般通勤車両において試作、運用されている。当時の電車は制御電動車を2両繋いで運転するケースも珍しくなく、このケースでは主制御装置を電動車の数だけ搭載することになり、不経済であることも要因の一つとして当方式が開発されたものである（詳細は1450形を参照のこと）。開発当時は低出力の主電動機しか制作できなかったこともあって、この1C8M制御方式はその実情に見合う方式として珍重され、近鉄特急においては10000系の採用に始まり、11400系まで踏襲された。しかし、その後は大容量の主電動機が制作可能となって、18200系以降は180kW級のものを採用、ゆえにMM'方式を止めてMT半々とした1C4M制御方式が12600系までの標準仕様とされた。これによって主電動機台数が編成あたり半数に省略されて経済性が向上した。なお、21000系と26000系は主電動機を容量ダウンのうえ、全電動車方式による1C8M制御方式が復活したが、これは故障による1ユニットダウンでも在来特急車と同等の走行性能を確保すること、および編成全体の出力アップによる速度向上を狙ったものである。近鉄では1984年にVVVFインバータ制御車両の試作車を開発、その2年後には量産車が運用に入るなど着実に実績を積み重ねたが、当時はまだインバータ制御が開発途上であり、制御装置の価格も非常に高かった。VVVFインバータ制御のメリットは、ブラシレスと並んで回生ブレーキ力が簡単に得られることから、高いメンテナンス性と共に回生ブレーキの多用による消費電力の低減が装置の高額面をある程度相殺できるものとして期待され、ゆえに実用化当時は満員時の荷重が大きいがために電力消費量が多大で、停車回数の多さからブレーキ機会の多い一般通勤車両にVVVF制御が多く採用された。21000系が開発段階にあったのはその頃で、この時はVVVFの導入も検討されたが、その高額さを停車回数の少ないノンストップ特急に低減する効果があるかは疑問であったことや、当時は大容量のGTO素子が未開発であったために、インバータ方式は見送った経緯がある。しかし、停車回数が少なく、山間部の過疎路線を通過するがゆえに電力回生が難しい等のデメリットを差し引いてもVVVF制御が今後の標準システムに成り得ることや、高いメンテナンス性によるコスト低減に繋がること、さらにGTO素子の大容量化が後押ししたこともあって22000系において1C8M制御による全電動車方式として初採用された。2両に1台の制御装置の搭載であることからコスト低減も実現している。続く23000系では冗長性に配慮して1C4M制御の2群搭載に改めているが 、誘導モーターの特性を最大限利用する形で電動機出力を200kWに引き上げ、6両中2両を主電動機なしの車両として経済性に配慮した 。1996年製の16400系以降は制御素子がIGBT化され、装置の小型化や磁歪音が低減された 。またGTO素子と比べて容量ダウンとなったことから、1C2M制御の1両あたり2群搭載として冗長性にも配慮したうえ、編成あたりの電動車比率を1:1として、これが現時点における近鉄特急車両の標準スペックとなっている。