中途失明者に対するリハビリテーションとは、視力の再獲得を目指すことではなく、失明した状態であっても自立した生活を行うための技能を獲得することを目指して行われるものである。例えば、視覚障害者の日常生活に必要な視覚に頼らない周囲の状況把握の訓練や、視覚が無くとも日常生活を送れるような動作の訓練などがある。他にも、日本では、盲人安全杖を室内や屋外で正しく扱えるようにする訓練や、点字教育なども行われる。さらに、日本の場合、按摩マッサージ指圧師、鍼師、灸師のような職業訓練を行う場合もある。日本では、これらの訓練が、視覚障害者更生施設、身体障害者福祉センター、盲学校、点字図書館、盲導犬協会などで分担するような形で実施されている。
失明は視力障害の中で、最も重度の状態である。ただし、厚生労働省の「眼の障害に関する障害等級認定基準」によれば、一口に失明とは言っても、明暗の弁別すら不可能である状態だけではなく、明暗の区別は可能な状態である光覚弁に加えて、眼前の手の動きならば認識可能な状態である手動弁も含まれる。なお、視力障害の段階の中には、眼前の指の本数であれば数えられる状態である指数弁と呼ばれる状態があり、この指数弁が失われた時点で、失明に分類される）。
1885年に最初の区間オーステンデとニーウポールトで営業を開始した。この路線の運行はNMVB (National Neighbourhood Railway Company)/SNCVが行っていたが1991年にワロン地域とフランデレン地域の2つの継承会社に分割された。フランドル地域政府の運行会社"De Lijn"が沿岸軌道の運行を行っている。 路線の延長も計画されている。
ベルギー沿岸軌道(nl:Kusttram)はフランス国境近くのデ・パンネからオランダ国境近くのクノック＝ヘイストまでを結ぶ単一の系統としては世界一長い総延長68kmのライトレール路線である。軌道は1,000mmのメーターゲージで直流電化600Vである。 68kmの路線のうち70箇所の停留所が設定されている。夏の最繁忙期には10分間隔の運転を行い300万人の利用客がある。車両は既存の車両の中央部に低床部を追加し改良した更新車と新しい低床車両"Hermelijn"を使用し、利用しやすくなっている。
「無刑録」は、中国の刑律を集大成し、東山の見解を加えたものである。書名は尚書大禹謨の「刑期干無刑（刑は刑無きを期す）」によるもので、儒教をもとにしながら更に考えを進め、刑罰を見せしめのものでなく、教育刑（教化善導）にすべきであると説いている。このような思想はヨーロッパでは19世紀末に生まれたとされるが、この100年以上も前に書き記されていたことになる。完成後も、時代に先んじ過ぎ、危険思想と受け止められ出版は許されなかったが、百年余を経た明治10年（1877年）、元老院幹事陸奥宗光、水本成美らの尽力により、元老院から公刊され、ようやく日の目を見るに至った。明治政府は近代刑法制定にあたり、ヨーロッパ諸国のものより、これを参考にしたことが多かったと言われている。また、花井卓蔵は「東洋唯一の刑事法典」と呼んでいる。
1912年11月に、セントラル・ロンドン鉄道はシェパーズ・ブッシュから新しく南側への延長路線の計画を発表した。ゴールドホーク・ロード、スタンフォード・ブルック・ロード、バース・ロードの下にトンネル建設が計画され、チスリック・コモンからターナム・グリーン・テラスの下の短い距離のトンネルで南へ向かう。そこから再び西へチスリック・ハイ・ロードの下を通り、ロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道のガンナーズベリー駅の東側で地上に出る。ここでロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道の線路に接続して、リッチモンド駅まで同社の路線へセントラル・ロンドン鉄道の列車が乗り入れる。この区間はディストリクト鉄道も共用しており、1905年に電化されていた。ゴールドホーク・ロードにはその交差点にザ・グローブ駅、パッデンスリック・ロード駅、ライレット・ロード駅の各駅が、エムリン・ロードにはスタンフォード・ブルック・ロード駅が、ターナム・グリーン・テラスにはロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道やディストリクト鉄道のターナム・グリーン駅と接続駅が、そしてチスリック・ハイ・ロードの交差点にはヒースフィールド・テラス駅が建設されることになっていた。リッチモンド駅より先では、さらにロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道の路線上をトゥイッケナム、サンベリー＝オン＝テムズ、シェパートンなどの通勤需要のある町へ延長する可能性を見込んでいたが、これには路線の電化が必要であった。セントラル・ロンドン鉄道はガンナーズベリー駅までの新線の許可を1913年8月15日に1913年セントラル・ロンドン鉄道法として得たが、第一次世界大戦のために着工することができず、許可は失効した。1919年11月、セントラル・ロンドン鉄道はリッチモンドまでの延長を復活させる新法案を提出したが、今度はトンネル建設がより短くで済む別の経路を用いていた。新しい提案ではシェパーズ・ブッシュ駅から南へトンネルを建設し、地上に出た後、1916年に廃止されたハマースミス（グローブ・ロード）駅の北側にあるロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道の使用されていない線路に接続することになっていた。ハマースミスからは、使われていないロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道の線路が西へと通じており、ディストリクト鉄道の線路がターナム・グリーンからガンナーズベリーやリッチモンドへ通じているのと同じ高架橋になっていた。この計画では使われていない線路を電化する必要があったが、費用の掛かるトンネル建設を避けることができ、またディストリクト鉄道と既存の駅を共用することができた。この計画は1920年セントラル・ロンドンおよびメトロポリタン・ディストリクト鉄道（建設）法として1920年8月4日に国王裁可を得た。しかしセントラル・ロンドン鉄道はこれを建設するための動きに出ることはなかった。レイブンズコート・パーク駅とターナム・グリーン駅の間の使われていなかったロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道の線路は結果的に、1932年にピカデリー線をハマースミスから西へ延長するために使われることになった。