現在の駅ビルは2014年（平成26年）4月に竣工。キーテナントは京王電鉄運営の商業施設「キラリナ京王吉祥寺」で、2014年4月23日に開業。1970年（昭和45年）に完成した旧駅ビルは老朽化により2010年（平成22年）に取り壊し、その後改築工事を経て2014年4月に新駅ビルが完成した。
南アフリカでは伝統的に食されているが、一部の地域を除いて外部にはまだあまり知られていない植物である。果実は主に生食され、また特有の酸味を消すために砂糖をかけて食べたり、ジャム、ピクルスやデザート用に加工されて消費される。今後の活用方法次第では、原産地周辺の地域が抱えてきた飢餓や劣悪な栄養状態の改善に貢献する可能性を持つ。地中海沿岸、アメリカ・カリフォルニア州およびフロリダ州などの温暖な地域では既に栽培が始まっている。その棘と入り組んだ枝の為、侵入を許さない堅牢な垣根として利用される。優れた特性をいくつも持ち、今後の品種改良に非常に期待の持てる果樹で、温暖化の影響で生育環境が合わなくなってきた柑橘類などの代わりに経済栽培が進む可能性がある。塩害の被害を受けやすい海岸沿いでの活躍も期待される。果実の大型化と食味の改良、棘の縮小化などが改良のポイントとなるであろう。
樹高は乾燥地帯では6m、それほど乾燥していない地域では9mほどまで成長し、樹形は乱れやすい。葉腋からは3-6cmの棘が生え、棘の根元の芽からは卵形の葉が交互に生じる。花は花弁がない為、地味であまり目立たない。雌雄異株の為、結実させるには雌雄2本を植える必要がある。稀に雌株で単為結果が起きる。果実は果皮、果肉ともに黄色もしくはオレンジ色をしており、直径2.5-4cmの球形で、細かい種子を含む。果汁が多く、酸味があるがリンゴに似た味がして美味である。豊産性で夏季に枝に大量の果実が垂れ下がった姿が見られる。蒔種から結果までの年数は約4年である。塩害と乾燥に非常に耐性があり、また、亜熱帯性の植物でありながら-6℃までの耐寒性がある。
山上には九州電力の送電線が通っている他は、個人の私有地。山頂へ向かう登山道は無いが、送電線が通っているため、佐夜峠付近から山頂付近へ向かう巡視路が伸びている。山頂直下までは同巡視路をたどれば行きつく事ができるが、山頂に向かう登山道は一部不明瞭である。その他、獣道が清見地区から伸びているが、個人の私有地を通るため、一般の登山者は通れない。山頂にかつては「八窪山」と書かれたプレートが取り付けられていたが、2014年12月現在、存在しない。イノシシなどが多数生息しており、畑の食害が後を絶たない。また、粗大ごみなどの不法投棄が目立っている時期もあったが、地権者の努力により、現在は無くなっている。
ヴェルトハイマーはヨーゼフ・フォン・フューリッヒのもと、ウィーン美術アカデミーで美術を学び、1870年5月10日以降は、ミュンヘン美術院でヴィルヘルム・フォン・ディーツと共に学んだ。卒業後は、ミュンヘンで活動した。1873年に開催されたウィーン万国博覧会では、初めて大規模に作品を発表した。1881年、ヴェルトハイマーはパリに居を移し、一生をそこで過ごした。彼が最も名声を得たのはパリだった。アムステルダム、ロンドン、ニューオーリンズ、パリの展覧会に作品が展示され、多くのメダルや賞が授与された。彼はまた、1889年と1900年にパリ万国博覧会で名誉賞を受賞した。
1992年はJSPCが最後の年ということもあり、どこまで予選用エンジンの馬力を上げられるかという挑戦が行われた。それまでの予選では1,000馬力程度の出力で行っていたところを、推定1,200馬力以上（ベンチ測定において計りきれない馬力であった）の出力を出して予選を行った。このエンジンを用いて、旧富士スピードウェイにて予選を行った際、超ハイグリップな予選用タイヤであるQタイヤを履いた状態でも最終コーナーで4速と5速でもホイルスピンを起こし、ブラックマークをつけていたそうだ。後年に長谷見昌弘は雑誌のインタビューで「あのパワーはF1以上。こんな加速、速度を経験したのは世界中で僕と星野の2人だけだろう」と語った。(JSPCは2人のドライバーがコンビを組んで行われるレースだが、予選のタイムアタックはそのコンビの内のエースドライバーが担当していた。日産はエースドライバーを23号車星野、24号車を長谷見としていた。)星野も、このエンジンのあまりのパワーに「僕はこのエンジンですぐにはタイムアタックには入れなかった」と語っている。(あまりのパワーに星野、長谷見の2人とも、10～20分程の心の準備時間が必要だった。)1992年仕様の予選エンジンを搭載した日産・R92CPが、旧富士スピードウェイにおいてスピードガン測定で速度400km/h以上を記録しており、その事実は林・水野ら複数の関係者が認めており、ほぼ事実と判断してよいだろう。また、当時ニスモの監督を務めていた水野和敏によれば、ドライバビリティを重視し（主に富士のBコーナーの立ち上がりでドライバーが安心してアクセルを踏めるようにすることが目的だったという）、決勝でのエンジン出力は発表当初の900馬力より少ない状態にし、1991年仕様で約600馬力、1992年仕様で約720馬力程度に抑えられていたとのことである。当時ドライバーだった星野一義は、レース後のインタビューなどで「僕らのエンジンは本当は5,000ccくらいあるんじゃないか」などと評しており、非常に扱いやすいエンジンだったことが伺える。