走向移動断層とも呼称される。剪断応力が水平方向に働いた断層で、ずれの方向によって右ずれ断層と左ずれ断層とに区分される。断層の手前から見て、向こう側が相対的に右にずれている場合を右ずれと呼ぶ。横ずれ断層の成因には2種類ある。 ひとつはアメリカのサンアンドレアス断層（サンフランシスコ地震の震源断層）のようにすれ違うプレート間に生成するタイプである。 これをトランスフォーム断層と言い、大規模な地震を起こす活発な断層である場合が多い。もうひとつは横からの圧縮応力を逃がすために岩盤が×型に割れておのおのがずれ動くタイプである。こちらの断層は日本の中部地方から近畿地方に多く見られ、兵庫県南部地震を起こした野島断層もこのタイプ。ひとつの剪断応力によって基本的には×型の／方向のものと＼方向のものの両方が形成され、互いに共役関係にあると言う。
水平方向に圧縮応力がかかっている場所に存在する。左右からの圧縮応力に対し、その力を逃がすために破断面ができて、片方が斜め下へ、もう一方が相手にのしかかるように斜め上へ動いた形で生成した断層。奥羽山脈・飛騨山脈・木曽山脈・赤石山脈などの南北に連なる山々は、そのふもとに逆断層がある。関西地区では生駒山西側の断層が明瞭な逆断層。逆断層のうち特に断層面の傾斜が緩く（水平に近い）乗り上げが顕著なものを衝上断層（低角逆断層）と呼ぶことがある。水平面と断層面との角度が45°以下が衝上断層で、それ以上のものを高角逆断層、ほぼ0°のものを水平断層と呼ぶこともある。
現・名古屋鉄道（名鉄）は、神宮前を拠点駅として名古屋以東に多くの路線を保有していた愛知電気鉄道（愛電）と、押切町を拠点駅として津島・岐阜・犬山方面へ路線を延ばしていた名岐鉄道（名岐）が1935年（昭和10年）8月に合併して成立した事業者である。同時期には名古屋市において汎太平洋平和博覧会が1937年（昭和12年）3月に開催されることが決定し、多くの来場者によって大幅な利用者増が見込まれたことから、名鉄は東部線・西部線の両路線区について車両増備による輸送力増強を計画した。合併当初は、西部線押切町と東部線神宮前の間は線路が繋がっておらず、また架線電圧も旧愛電由来の東部線が直流1,500 Vであったのに対して、旧名岐由来の西部線は直流600 Vと異なっており、合併後も列車の運行および車両の管理については旧名岐由来の部署と旧愛電由来の部署という別組織によって行われている状況であった。そのため、愛電由来の東部線向けの新製車両については旧愛電出身の設計陣が、名岐由来の西部線向けの新製車両については旧名岐出身の設計陣がそれぞれ開発を担当した。このうち西部線向けの新製車両については、東部線向けの新製車両すなわち3400系とは異なり、当初は流線形の新型車両ではなく旧名岐鉄道当時に新製されたデボ800形の増備車として計画された。1936年（昭和11年）6月作成の決裁書「車輌製作ノ件伺」においては、デボ800形と併結して運用する制御車6両を導入する旨が示されている。しかし、東部線向けに計画された3400系が、当時の車両設計の流行に則って前頭部を流線形状とした流線形車両として設計されたことを受け、対抗上西部線向けの新製車両についても流線形車両とするよう急遽計画が変更された。同年6月25日付でデボ800形の設計を踏襲しつつ前頭部を流線形状とした図面「組-2-ハ-4019」が製造発注先である日本車輌製造本店において作成され、西部線向けの新製車両6両中4両を流線形車両とすることとした。さらに同年8月には流線形車両4両中2両を制御電動車に設計変更し、決裁された予算が制御車6両分であったことから電装品をデボ800形2両より転用して充当することも併せて決定した。そして同年9月には、前記6両の内訳を流線形車体の制御電動車モ850形2両（モ851・モ852）、モ850形と同形の流線形車体の制御車ク2350形2両（ク2351・ク2352）、およびデボ800形の制御車ク2300形（初代）2両とする旨、導入計画が修正された。以上の経緯により、本系列（モ850形・ク2350形）4両は、前述の通りデボ800形を設計の基本としつつ、前頭部を流線形状へ改めた車両として製造された。前頭部のデザインについても日本車輌製造が1935年（昭和10年）に南満州鉄道（満鉄）向けに設計・製造した流線形車体の電気式気動車（ジテ1形気動車）に範を取った類型的なものとされ、車体外観および主要機器の仕様とも完全新規設計によって製造された3400系とは設計思想が根本から異なっていた。また、本系列および3400系の設計・製造を担当した日本車輌製造本店作成の図面においては、3400系の図面名称が「半鋼製流線型ボギー電車」であるのに対して、本系列は「半鋼製四輪ボギー電車」と流線形の文言が用いられていない。さらに両系列落成後の名鉄社内においても、営業報告書や内部書類などにて3400系が「流線形」「流線形車両」などと特記されているのに対して、本系列をそのように扱ったものはほとんど存在せず、当時の社内外における両系列の扱いには少なからず温度差があったものと指摘される。なお、本系列の竣功は1937年（昭和12年）3月3日付で、同年3月16日付で竣功した3400系より2週間ほど先行した。このことを指して、本系列を設計した旧名岐出身の設計陣の、3400系を設計した旧愛電出身の設計陣に対する意地が感じられるとも評される。