愛称のとおりの細長い機体に、きわめて薄い、小さな主翼を持つ。同様の目的で開発されたX-1やX-2とは異なり、滑走路からの離着陸を行う。エンジンはウェスティングハウス製のXJ34-WE-17ターボジェットエンジンを胴体内に2基搭載。後のF-4と同様に、エンジン排気口より後方に垂直尾翼と水平尾翼を持つ。水平尾翼は現在の戦闘機にも通ずる全遊動尾翼である。操縦席には下方射出座席を備えており、パイロットは機体下部からエレベータで搭乗する。なお、エンジンは当初、推力2722kgのXJ46ターボジェットエンジンを搭載し、マッハ2を狙っていたが、XJ46エンジンの直径が大きくなってしまったため細身のX-3の胴体に2基並べるのは不可能と判断され、XJ34の双発となった。これにより計画より2割近い出力減となった。さらに機体の多くの部分の材質をチタニウムからステンレススチールに変えた結果、重量は200kg近く増加した。NACAの協力もあり、XJ34に水噴射やアンモニア噴射を加えて推力の増強を図ろうとするも、失敗に終わった。
第二次世界大戦中にダグラス社も超音速機の開発検討を行なっていた。1945年6月20日に、将来のジェット戦闘機開発のため超音速飛行の試験機XS-3として開発が承認され、1949年6月30日にアメリカ陸軍航空軍が開発を発注した。当初要求された性能は最高速度マッハ2、航続時間30分というものだった。1951年に1号機が完成し、1952年9月20日にエドワーズ空軍基地でダグラス社のパイロット、ウィリアム・E・ブリッジマンの手で初飛行を行なった。しかしながら、開発されたジェットエンジンが当時の技術水準のため非力で、当初の目標である水平マッハ2飛行は達成できなかった。最大水平飛行速度はマッハ0.987で、1953年7月18日にダイヴでマッハ1.25を記録したのみであった。これを受けて空軍はX-3計画を中止し、発注されていた2号機の製作もキャンセルされた。X-3は1953年8月に、空軍からアメリカ国家航空諮問委員会（NACA）（のちのNASA）に移管された。1956年5月23日までテストが行われ、ロール・カップリング現象の解明などに使われている。通算飛行回数は54回。その後は国立アメリカ空軍博物館に移管された。
子供が取り扱うものであるため、ゲームボーイ本体には厳しい耐久テストがあり、頑丈に設計されている。耐久テストとして本体を高いところから投げ落とし、壊れた場合には作り直し、投げられた後でもきちんと動作すると確認できてから発売が決定したとも言われている。任天堂は、「ゲーム会社にできる唯一の支援」として、湾岸戦争の際にアメリカ軍兵士に暇潰し用としてゲームボーイを提供した。その後、空爆で倒壊した兵舎から発見されたゲームボーイは、外装がひどく焼けていたが内部には問題はなく、正常に動作したというエピソードがある。このゲームボーイは、その後ニューヨークの任天堂直営店「Nintendo New York」に保管展示されており、触ることは出来ないが、常時『テトリス』のデモ画面が動いている。また「開発当時、任天堂の社長だった山内溥が完成したばかりの最終デモ機を床に叩きつけ、問題なく動作したため発売が決定された」という情報源の不明な逸話が流布している。これについて任天堂広報室は「いつの間にか、そのような話ができあがった」とコメントしている。
会員は、主に国鉄分割民営化（1987年）・鉄道事業法施行（1986年）前から旧地方鉄道法に基づいて鉄道事業を行っていた鉄道事業者と軌道法に基づいて事業を行っていた軌道経営者で、地方公営企業を除く事業者である。地方公営企業として鉄道事業・軌道経営する地方公共団体（東京都、大阪市・名古屋市・札幌市など日本の一部の市（政令指定都市））は一般社団法人 公営交通事業協会の会員である。会員資格は「鉄道事業者及び軌道事業者（軌道経営者）」であり、「民営」に限定されておらず、会員はほとんどが純民間資本の株式会社であるものの一部に地方公共団体も出資する第三セクターの株式会社（青い森鉄道、ひたちなか海浜鉄道など）も加盟している他、東京地下鉄の前身である公共企業体・帝都高速度交通営団も会員であった。入会は任意であり、日本の民間鉄道事業者全てが加盟しているわけではない。例えば、分割民営化により日本国有鉄道の鉄道事業の大部分を地域別に継承したJRグループ7社（東日本旅客鉄道（JR東日本）・東海旅客鉄道（JR東海）・西日本旅客鉄道（JR西日本）・九州旅客鉄道（JR九州）の4社は純民間資本）は会員ではない。JR傘下の鉄道事業者では仙台空港鉄道・嵯峨野観光鉄道は会員であるが、東京モノレール・東海交通事業などは未加盟である。とさでん交通は、純公共資本の企業ではあるものの、民営鉄道の土佐電気鉄道から会員資格を引き継いだため、加盟している。大手私鉄でも西日本鉄道（西鉄）が、自社の経営格差（同社は鉄道よりもバス事業の比重が大きい）および地域格差が関東・関西の大手私鉄と隔たりがあったことを理由に1969年6月に脱退していた（1982年8月に復帰）。また、名古屋鉄道も同様の理由で1971年に脱退していたが、協会側の対応の変化を見て1982年8月に西鉄とともに復帰している。その後京成電鉄が自社の経営危機に突入した1980年3月に脱退したが、同社も1990年4月に復帰した。2005年に開業した首都圏新都市鉄道や、旧大阪市交通局の鉄道・軌道事業を2018年に民営化した大阪市高速電気軌道も、規模的には大手私鉄の一角と認められるレベルであるが、2018年12月現在は未加盟であるため、国土交通省の資料では中小民鉄（中小私鉄）に区分されている。関連組織に地方毎の鉄道協会（東北鉄道協会・関東鉄道協会・中部鉄道協会・関西鉄道協会・中国地方鉄道協会・四国鉄道協会・九州鉄道協会）があり、そちらには第三セクターの多くも加盟しており、総加盟者数は本協会より多い。