タイ国家計量標準機関は、タイ国内の国際基準計量システムの発展を通じて、タイ輸出産品の国際競争力を高めるとともに、国内の消費者保護、環境保護を推進していくことを目的とする。機関の役割としては、タイ国内での国際基準の計量標準の普及、技術移転、タイ社会への啓蒙、国際間の計量学に関する学術交流の促進を行う。
タイ国家計量標準機関 (タイ語:สถาบันมาตรวิทยาแห่งชาติ、タイ略語:มว.、英語：National Institule of Metrology (Thailand) 英略称：NIMT）は、タイ王国 内閣科学技術省管轄のタイの国立計量標準機関。1998年6月1日に設立。
古代の認識論（とくにエピクロスやストア派の）では、「プロレープシス（プロレプシス）」はいわゆる「予想、先取り」を意味する哲学的概念として使われる。たとえば、世界の真の知識に繋がることができる前理論的な概念、などである。
統語論の構成単位の中のある要素を、論理的に対応するであろう場所の前に置く構文である。たとえば、「That noise, I just heard it again（その物音、私はちょうどそれをまた聞いた）」で、「That noise」は文法的には「it」の位置にあるのがふさわしい。
低荷重時・高荷重時を問わない粘着性能の向上は、MT比1：1化のための大きな要素となった。電車の制御装置は、既に日本でも古く大正時代から自動加速方式が導入されていたものの、その段数は10段前後にとどまり、加速時のショックは大きく、高い加速力も得にくかった。加速対策として有効なのは、制御器そのものの多段化である。1950年代まで欧米に比べて遅れていた日本の電車技術であったが、それでも制御器の高性能化はかなり早い時期から取り組みが行われており、太平洋戦争直前より、日立製作所のMMC制御器（1939年）等を嚆矢として、20段以上程度の多段制御器が出現している。だが本格的発展は戦後の外来技術移入からとなった。1950年代に入ると、第二次世界大戦前後にアメリカで開発された電車用の新しい制御装置が続々と日本に移入され、日本の大手重電メーカーはそのライセンス生産や改良に取り組んだ。その結果、1954年以降は30段以上の多段制御が可能となり、日本の電車の加速は従来よりスムーズになった。この種の機械的な制御装置の最終進化形が、通常の制御器に、制御を細分化する回路を加えて超多段化したバーニヤ制御器で、1950年代後半に出現した。電動カム軸や電磁作動スイッチなど従来からの機械的な制御に、当時出始めたプログラムコントロールなどを組み合わせた方式である。制御段数が多ければ、ピーク電流を抑えることができるため、カム進段時のトルク変動が小さく、粘着限界一杯まで高引張力を保ちながらスムーズな加速が実現でき、結果として加速力が向上する。しかし、発電制動付のバーニヤ制御器は高性能だが複雑で、価格、メンテナンスとも高コストである。そこで、在来のMT比1:1な旧型車や、オールM高性能車では、制御器が2両に1個必要だったところを、HE車では4両に1個で済む構成とし、コスト抑制問題を解決した。HE車に採用された制御装置は、小田急の通勤車両では初採用となる電動カム軸式制御装置の三菱電機製ABFM-168-15MDH型で、デハ2400形の偶数番号の車両に搭載した。2200形同様、1基の制御装置で2両分8個の主電動機を制御する方式 (1C8M) であるが、力行制御段数は2200形の21段に対して83段となる超多段制御装置であるほか、応荷重機構を付加することによって空車時と満車時の性能差をなくすことを図った。これにより、2200形では定員乗車時の起動加速度を3.0km/h/sと設定していたが、HE車は同等の起動加速度3.0km/h/sを確保しただけでなく、空車から満車（定員の250%）まで一定の3.0km/h/sに制御されるようになった。これを実現するために、HE車の制御装置ではプログラム・コントロールの採用、制御回路の無接点化、バーニヤスイッチによる超多段制御、戻しステップ併用、その他新機構の採用の5点を特徴としていたが、特に力行応荷重および発電制動付バーニヤ制御器を採用したことが重要な特徴である。HE車のバーニヤ制御器は、力行（加速）83段（直列33段、並列43段、弱め界磁7段）、制動（発電ブレーキ）が抵抗段73段という、実用上は無段階に近い内容で、これ以上は段数を増やす必要性の薄いほどのハイスペックである。この制御装置には、空転をモーター間の電圧の差としてブリッジ回路で早期検知して即座に再粘着させる（再粘着装置）が開発・装備されている。HE車ではこれらの空転検知回路によって、空転・滑走時にはノッチ戻しをするようになっている。また、カム軸制御の無接点化が進められ、調整などのメンテナンスを簡略化したほか、発電ブレーキに他励回路を設け、確実にブレーキが立ち上がるようにしている。主抵抗器は電動車2両および制御車2/3両分の制動力を負担するため、大きな発熱量に対応した大型のものとなり、なおかつ送風機を4台備えた半強制通風式とされた。この主抵抗器は、デハ2400形の偶数番号車両に搭載されたが、山側の床下台車間をほぼ埋めるサイズとなった。この大型の主抵抗器は2400形の特徴の一つにもなっていた。