15世紀、ルネッサンスの時代になると、建築家が一つのステータスを得るようになり、こぞってより優れたデザイン構築を研鑽した。それによって彫刻技術も飛躍的に進歩し、壁や天井には精緻な彫刻が施され、華麗さを増していった。一方、庶民の間でも住宅に暖炉を配し、家具を揃えるようになっており、インテリア文化の骨子が整ったといえる。また、この頃の家具は椅子などに羽毛などが使われ始め、インテリアにファブリック（布製品）の概念が用いられるようになった。その後バロックの時代を迎えると、家具の装飾性はさらに増していき、イタリア製の家具はステータスシンボルにもなった。一方、ヴェネツィアを中心にガラス工芸も発達し、インテリアの一アイテムとして採り入れられるようになった。ロココの時代になるとさらに芸術性、装飾性が増し、家具に花鳥のデザインを施したものが見られ、より艶容なものに変わっている。その後、ネオクラシシズムと呼ばれる回帰現象が起こり、中産階級にも受け入れられる堅牢、かつ端整な家具や装飾が好まれるようになる。
11世紀頃になるとギルド制によって手工業が発達したこともあって、家具が大量に出回るようになり、ようやく庶民の手にも届くものとなってくる。家具類は机や食器棚などであるが、庶民の用いていたものはまだ装飾性は見られない。一方、上流階級の用いたものは装飾性も備わり、イスラム文化から伝わった唐草、渦巻紋様やステンドグラスの窓などが見られるようになった。
インテリアにおける歴史は非常に古く、古代エジプトの時代にまで遡ることができるが、その頃のインテリアは一部の特権階級のみが用いた権力誇示の手段であった。古代ローマの時代になると一部の上流階級では、大理石張りのモザイクや漆喰塗りのフレスコの壁画などが飾られ、家具もまた象嵌や彫刻など装飾性の高いものが使われている。一方、一般家庭は生活に最低限必要な道具（家具、調理設備）などは備わっていたが、装飾性を伴うようになるのは随分と後の時代である。
前述した通り、インテリアとは室内装飾品のことで、室内を装飾するものが代表的である。具体例では内装材（カーテン、カーペット、壁紙、床材など）があり、そのほか窓、ブラインド、ロールカーテン、カーテンレール、家具や照明器具、ドア、間仕切り、システムキッチンやトイレや風呂など設備関連などが含まれる。和室では和室の襖や畳表、障子、欄間などが当てはまる。もっとも、基準が曖昧で、一般的に家電やOA機器といった電化製品などはインテリア業界ではインテリアとして含まないことが多いが、広義ではこれらをインテリアに含むこともある。ひとつの基準ともなっているのは隠せないものかどうか（電化製品は収納などの中に隠すことも可能なことが多く、電化製品でなく一般的にインテリアと呼ばれるものであっても隠してしまっては室内装飾の役目を果たせない）であり、電化製品をあえて見せて収納しようと考えると、装飾性が重視され、インテリアに含めて考えられるケースが増え始めている。一方、屋外の装飾はエクステリアと呼ばれる。
もともと、「car」という言葉の前に、「super」という漠然とした形容詞をつけただけの用語なので、本来的な意味内容は漠然としており、それが指し示す範囲はある意味で曖昧で、何がスーパーカーで何がスーパーカーでないか、専門家やエンスージアストなどの間でも議論になることがある。スーパーカーとそうでない車の間の線引きが明確にある訳ではない。また、メーカー自身が「スーパーカー」を自称する事も稀である。時代とともに指し示す範囲は変化し、ある出力の大きさ・運動性能・機構・装備などがある時点では、並はずれていて「super スーパー」であっても、しばらくするうちにそれが一般化し「よくある」ものになり「スーパー」ではなくなる場合もある。その多くが、エンジンを優先した設計、全体構造になっている。エンジンが優先される分、ラゲッジスペース（荷物を積むための空間）は極めて小さいか存在しないのが一般的である。座席数も2つしかないもの（2シーター）が一般的であるが、サヴェージ・リヴァーレ・ロードヨットGTSのような4シーターも存在する。高価な部品を使い完成車として販売価格が高価格になることが分かっているので、売れる台数は少ないと予想され、少量生産となり、大量生産用のライン生産方式で製造するわけにはゆかず、結果として、手作りの工程が多くなり、工数が増える。（逆に言うと）はじめから少量生産体制（＝手作り）を選び、量産効果が出ないので、結果的に、現代のありふれた工業製品と比べて極端に高価格になる、という因果関係にもなっている。逆にライン生産方式ではコスト的に難しい特別仕様車を多数設定することが可能なため、パガーニ・アウトモビリのように顧客の要望に合わせたワンオフモデルを受け付けているメーカーもある。量産される一般的なスポーツカーに比べ、生産台数は極端に少なく、少ない場合には数台程度～数百台、多いものでも数千台程度で、例外的に多いものでも数万台である。例えば、フェラーリで2012年度で7000台ほどである。メーカーが意図的に「希少性」を出すために生産台数を制限している車種もある。フェラーリやランボルギーニなどはスーパーカー専業のメーカーであり、年間数千台規模で生産している。一方で大量生産される一般的な乗用車と少量生産のスーパーカーを両方製造している自動車メーカーもある。この場合のスーパーカーは、メーカーのフラッグシップとしてイメージリーダー的な役割を負い、その時代の最新技術が惜しみなく投入されていることが一般的である。例を挙げると、BMW（M1）、ホンダ（NSX）、（ブガッティ・ヴェイロン）、（レクサス・LFA）などが挙げられる。フェラーリやマセラティ（いずれもフィアット傘下）、ランボルギーニなど、メーカー単位でフラッグシップ的な役割を担っている場合もある。スーパーカーは極端な高出力・運動性能・デザインに重点を置いている分、引き換えに、乗りやすさ・実用性・経済性・整備のしやすさ・耐久性といった面は考慮されていない場合がある。スーパーカーのうち、特に性能の突出した車種や1億円に近い販売額のものをハイパーカーと称することもあるが、これもスーパーカー同様定義は曖昧なものになっている。