CILAC（Comité d'information et de liaison pour l'archéologie, l'étude et la mise en valeur du patrimoine industriel, 「考古学および産業遺産の評価・研究のための情報連絡会議」）は、フランスで1978年に創設された団体で、フランスにおける産業遺産の保護の促進や、関連する諸研究の奨励を目的としている。ただし、この会議自身としてはいかなる産業遺跡の管理も行っていないし、産業考古学の保護を目的とする諸団体がメンバーにはなっていても、それらと一つに纏まっているわけではない。この会議は産業遺産に関心を持つ全ての人々に向けた情報網として機能しており、必要に応じて公権力やメディアの周辺でのスポークスマンの役割も果たす。また、国際産業遺産保存委員会（TICCIH）のフランス代表でもある。CILACは年2回、機関誌『産業考古学』（L'archéologie industrielle）を刊行している。これは学術誌であると同時に、例えば、保存上の危機に晒されているような産業遺産があったりすれば、ニュースで注目されるような論陣を張る機関誌にもなる。
現在、鉄道・路線バスは運行されていない。最寄駅のエディルネ駅（約6.5km東）、エディルネ旧市街（約4.5km北東）又はカラアーチ＝カスタニス国境（約3㎞西）からタクシー。
1868年、オリエント鉄道（Chemins de fer Orientaux）がオーストリアのウィーンからエディルネを経由してトルコに至る鉄道の敷設権を取得した。1871年にエディルネまで達した鉄道工事において、メリチ川に橋梁を架けるのを避けるため、エディルネ中心部から離れたカラアーチ地区に駅を造ることになった。20世紀初頭のトルコ革命に伴う解放戦争の結果、トルコ共和国と西欧諸国の間に結ばれたローザンヌ条約で、トルコとギリシャを隔てる国境線がメリチ川に設定された。その時に川の南にあるカラアーチ地区だけがギリシャ領に飛び出した形でトルコ側に残された。カラアーチ駅前後の軌道はギリシャ国鉄（OSE）に移管され、トルコから欧州へ向かう鉄道はカラアーチの前後でギリシャ領を通過することになった。1971年にトルコ国鉄（TCDD）がギリシャを通らずにトルコとブルガリアを直結する新線（Pehlivanköy〜ブルガリア国境）を建設したことにより、この問題は解消されると共に、新線に新エディルネ駅（現在のエディルネ駅）が開設されて旧エディルネ駅（カラアーチ駅）は廃止された。同時に、ギリシャ国鉄もカラアーチ駅を経由しない短絡路線（Marasia 〜 Nea Vyssa）を建設した。
昼行性。低地から山地へ広く生息する。湿った場所を好み、墓地周辺の自然林や二次林、畑に積まれた枯れ草や落ち葉の下などで普通にみられるトカゲである。胴の長さのわりに短い足を持ち、落葉の中を巧みに進むことができる。乾燥への耐性が少ない為、林床が乾燥すると個体数は激減する。食性は動物食で、昆虫などの小型無脊椎動物やその死体などを食べる。また、熟れた果実を舐めることもある。天敵はハイ (ヘビ)。繁殖期は六月下旬から八月。卵生で、一度に2-7個の卵をうむ。
1951年頃から、主要私鉄および重電メーカー・車両メーカーの協力によって、既存車両の駆動装置を改造する形で研究が進められた。1952年には国鉄の電気式気動車キハ44000形で初めて直角カルダン駆動方式の45kWモーターが試験的に採用された。44000形の系統に属する電気式気動車は1953年までに30両が製造されており、一般の電車に先駆けての大量導入であったが、1958年頃までに液体式変速機への改造で廃されており、定着には至っていない。私鉄電車では1953年3月竣工の東武鉄道5700系5720番台車（直角カルダン搭載）と同年7月竣工の京阪電気鉄道1800型（中空軸平行カルダンおよびWNドライブ搭載）が新製車としての初期の例であるが、いずれも半ば先行試作的なものであった。ただし、様々な不調に苦しんだ東武5700系5720番台とは異なり、京阪1800型は完成後直ちに営業運転に充当されており、日本の電車としては最初の実用化成功例となっている。大量に製造された最初の例は、アメリカのWH社などから最新技術を導入して1953年から製造された営団地下鉄（現・東京地下鉄）300形（WNドライブ搭載）である。路面電車では同じく1953年の東京都交通局5500形電車（WNドライブおよび直角カルダン搭載）が最初となった。また5500形と同年に大阪市交通局3000形も直角カルダン駆動車として落成した。日本におけるカルダン駆動の元年となった1953年に同方式を本格採用した鉄道車両は、上記の5社5形式のみであったが、翌1954年以降に大手私鉄を中心に急速に一般化、一般電車への採用が遅れていた国鉄も1957年のモハ90系電車（のちの101系）でカルダン駆動方式に移行している。1960年代以降は、日本国内向けに新製されるほとんどの電車がカルダン駆動方式を用いるようになり、21世紀初頭の現在では吊り掛け駆動方式をほぼ駆逐している。移行の詳しい経緯は吊り掛け駆動方式の項目を参照。近年の傾向として、VVVFインバータ制御と誘導電動機の組み合わせの普及の結果主電動機の小型化並びに高出力化・高回転化が推進されたことから、中実軸の電動機を用いるWN式、TD継手式のいずれか（事業者によっては両者を併用）が主流となりつつある。