アンゴラはHIV/AIDS蔓延との戦いにおいて、重大な局面にある。国際連合のHIV/AIDSに関するプログラムのジョイントは2003年末の成人感染率は3.9%と推定したが、一方で近年のアンゴラ保健省の統計と国民AIDSコントロールプログラムの説明では妊娠中の女性出生前診断の結果、感染率は2.8%だった。低率が明るいニュースとなる一方、感染はすぐにごまかしとなり、他のアフリカ諸国では急速に上向きの軌跡を辿ったことなど論争をもたらす要素も多い。アンゴラの27年間に及ぶ内戦（1975-2002）は、国家が近づきがたい部分を多く作り、HIVの拡散を阻止した。アンゴラはこのようにHIVが高感染率だった近隣諸国との接触の機会を絶った。内戦終結後、交通路とコミュニケーションが再開されたため、HIV/AIDSが急速に拡大することが可能となった。実は、現在の統計は国境部分の州において、特にナミビアやコンゴ民主共和国との国境付近では、国家の他の部分に比べて高い感染を示している。アンゴラの人口の70%は24歳以下である。2003年のknowledge, attitudes, and practices (KAP)の調査では、14歳から24歳までの若年人口中43%が15歳でセックスし、世界で最も高い率となっている。応答者はコンドームの使用とHIVの予防するための防壁を限られた可能性とみなし、ヘルスケアへのアクセスが限定されていた。彼等はまた性的遺伝感染の高い発生を報告し、全ての状態においてHIVのスパイクに適した状態が国家によって放置されている。HIVは第一に複数のパートナーによるヘテロセクシャルなセックスを通して感染し、男性対女性比は0.8:1であり、女性は男性より感染しやすいことを示唆している。汚染された注射針、医療器具、輸血などが第二に大きなHIV/AIDSの拡散要因であるが、この分野においてはより詳細な報告が必要である。母子感染は現在HIVの症例の15%を占めている。
江戸時代初期から採掘が始まっていた高島炭鉱が明治時代初期に英国商人トーマス・グラバーらによって本格的な近代炭鉱として開発された。1965年（昭和40年）ごろには従業員約3,000人、年間出炭量約127万tに達したがその後漸減、1985年（昭和60年）頃には年間出炭量約65万tに低落した。同年の坑内事故、生産調整等により1986年（昭和61年）11月27日をもって高島炭鉱は閉山された。閉山後は磯釣り公園の整備等を行い観光開発を模索しているほか、トマトのハウス栽培が盛んになっている。
POS編成（384000形）は両端2両の動力車と中間8両の連接客車（付随車）の計10両で組成される。編成長は200.190 m、車体幅は2,904 mm、空車時の編成重量は383 t、最高速度は320 km/hである。SNCFの電化方式である交流25,000 V 50 Hz・直流1,500 Vと、DB・スイス国鉄の電化方式である交流15,000 V 16.7 Hzの3電源に対応する。動力車の形状はDuplex編成と同一の流線型で、運転台は車体中央に配置されている。ただし構体は鋼製からアルミ合金製に変更された。動力車の制御方式はAtlantique編成以降で実績のあるVVVFインバータ制御であるが、制御装置の使用素子はGTOサイリスタに代わり、IGBTとされた。主電動機についても同期電動機から、ユーロスター向けに開発されたTMST（373形）編成と同様の三相誘導電動機に変更されている。交流25,000 V区間における主電動機1基あたりの出力は1,160 kW、編成出力は9,280 kWである。ところで、従来のTGVではSud-Est編成の一部とThalys PBKA編成がDB・スイス国鉄の交流15,000 V 16.7 Hz区間に対応していた。交流電化においては電源周波数により車両に搭載する変圧器のサイズや容量が左右される。商用電源周波数の50 Hzでは比較的小型軽量で所定の性能が発揮できるのに対し、16.7 Hzで50 Hzと同等の性能を発揮するためには変圧器を大型にする必要があり、重量も増加する。そのためSud-Est編成もPBKA編成も電源周波数50 Hzを前提とした変圧器を搭載し、交流15,000 V 16.7 Hz区間での出力はSud-Est編成が2,800 kW（25,000 V 50 Hz区間 6,450 kW）、PBKA編成は5,160 kW（25,000 V 50 Hz区間 8,800 kW）にとどまっていた。Thalys International社ではケルン-ライン＝マイン高速線の開業時にケルン中央駅止まりの列車をフランクフルト中央駅まで延長する構想を持っていたが、PBKA編成の出力5,160 kWではケルン-ライン＝マイン高速線に存在する40 ‰上り勾配での均衡速度は160 km/h程度であり、DBが要求する走行条件を満たせず、結局実現することはなかった。POS編成ではIGBT素子の採用で主制御装置の軽量小型化が図られた分、変圧器容量をある程度増強することが可能となった。この結果、交流区間15,000 V 16.7 Hz区間での出力は25,000 V区間の75 %の6,880 kWまでに増強され、40 ‰上り勾配の均衡速度は200 km/h以上となり、ケルン-ライン＝マイン高速線のような急勾配が介在するDBの高速鉄道路線におけるTGVの走行も目途が立つことになった。なお、2007年以降に落成したDuplex編成の動力車についても、2電源対応である点を除いてPOS編成と同一仕様の「TGV Duplex Dasye」とされている。ブレーキシステムは従来車の発電ブレーキ・電磁自動空気ブレーキに加えて回生ブレーキも追加されている。動力車の基礎ブレーキ装置は踏面ブレーキのみ、客車は踏面ブレーキとディスクブレーキがそれぞれ装備されている。そのほか動力車には渦電流式レールブレーキも装備されている。保安装置はETCS Level2を搭載し、SNCF・DB・スイス国鉄で採用されている既存の保安システムにも対応する。客車は2電源対応Réseau編成からクリスチャン・ラクロワ (Christian Lacroix) デザインによる内装改修を施した上で転用された。一等車 (Première classe) 3両、二等車 (Seconde classe) 4両、二等座席とバーの合造車1両で構成される。LGV東ヨーロッパ線系統の列車は既存のLGV南東線・LGV大西洋線・LGV北線と比較すると沿線人口が少ないため輸送需要も少ないと開業前に予測され、Duplex編成のようなダブルデッカーは不要と判断されたためである。また、SNCFではTGVの客車新製はDuplex編成のみとする方針であることから、Réseau編成から平屋構造の客車を捻出してPOS編成を組成した。旧Réseau編成の動力車は新製されたダブルデッカー客車と組成され、「TGV Réseau Duplex」とされた。