後にブリタニア橋が建設されることになる地点の1マイル（約1.6 km）東に1826年にトーマス・テルフォード建設のメナイ吊橋が開通して、初めてアングルシー島と本土を結ぶ道ができた。鉄道が人気を博するようになるにつれて、ロンドンとホリーヘッド港を直接結ぶチェスター・アンド・ホリーヘッド鉄道を通せる2番目の橋が必要になってきた。他の方法で鉄道を通すことも提案され、たとえば1838年には既存のメナイ吊橋を渡そうというものもあった。この提案について意見を求めるために鉄道のパイオニアであるジョージ・スチーブンソンが招かれたが、吊橋の再利用について関心を表明しただけであった。1840年までに、財務委員会はおおむねスチーブンソンの提案に傾き、1845年にブリタニア橋を通る経路を最終承認した。ジョージ・スチーブンソンの息子、ロバート・スチーブンソンが主任技術者に指名された。橋の設計では、海峡を船が通航可能なようにする必要があり、かつ列車の通行に伴う重い荷重に耐えられるように十分頑丈である必要もあった。このためスチーブンソンは、2連の主桁をいずれも長さ460フィート（約140 m）の箱型の鉄のチューブ状に造った。それぞれは1,500英トンの重さがあり、石造の橋脚によって支持されている。中央の橋脚はブリタニア岩礁の上に建設された。さらに2連の230フィート（約70 m）長の支間があって、全長1,511フィート（461 m）の連続桁となっている。列車はこのチューブの中を走る。この時点までで錬鉄製の橋で最も長い支間は31フィート6インチ（約9.6 m）であった。スチーブンソンは有名な技術者2人をコンサルタントとして雇っていた。ウィリアム・フェアベアンは彼の父親（ジョージ）の旧友であった。またイートン・ホジキンソンは、材料強度学の指導的な理論家であった。ホジキンソンは、チューブを十分頑丈に造ることは非現実的であると考えており、鎖で補助の支持を行うべきだと助言した。しかしフェアベアンは鎖は不必要だと考え各部品が正しく均衡がとれ、板が適切に鋲止めされているならば、鎖を省いてこの橋が建設された時代の進取の精神とエネルギーを示す有効なモニュメントとできるでしょうと宣言した。受け取った技術的な意見はホジキンソンの主張と一致するものであったが、しかしスチーブンソンはかなり心配しながらもフェアベアンの分析を支持した。フェアベアンのミルウォール造船所において、75フィート（約23 m）の長さの模型が造られて実験が行われ、最終設計の基礎として用いられた。スチーブンソンはチューブの断面形状として楕円形を推していたが、フェアベアンの好む箱型断面が採用された。フェアベアンは、チューブの天井部分の部品の分割製造と、側面のパネルを固定する補剛材の開発に責任を持つことになった。
ウィリアム・D・ポーターの西太平洋に到着はレイテの戦いに参加するのに遅すぎたものの、サンペドロ湾到着後の戦闘は未だ続いていた。ウィリアム・D・ポーターが錨を下ろして間もなく、日本軍機が在泊艦艇への空襲を仕掛けてきた。最初の機はウィリアム・D・ポーターの射程外で近傍の駆逐艦の対空砲火に撃墜された。2機目の敵機が現れたものの、ウィリアム・D・ポーターの5インチ砲はその敵機を炎上させた。ウィリアム・D・ポーターは同年の残りを、レイテ島、ホーランディア、マヌス島、ブーゲンビル島そしてミンドロ島で護衛任務に従事した。レイテ島からミンドロ島間を航行中だった12月21日、ウィリアム・D・ポーターは再び敵の空襲と戦うことになった。2機が低空飛行で接近し船団の近くに数発の爆弾を投下した。ウィリアム・D・ポーターの主砲は敵機が姿を現すとほぼ同時に射撃を開始したが、効果はなかった。投下された爆弾はかなり離れたところに着弾したが、敵機の方も明らかに損害はなく離脱していった。間もなく、さらに4基の敵機が攻撃を仕掛けてきた。ウィリアム・D・ポーターは最も近い2機を射撃してそのうちの1機を撃墜した。2機目も近くの駆逐艦と共同で阻止された。残りの2機は無事に逃れていったものと思われた。真夜中にかけて船団は敵機に付きまとわれたものの、攻撃を仕掛けてくるほどの大胆さは持ち合わせていなかった。夜明け前にウィリアム・D・ポーターは、物資を満載したまま放棄されていた敵舟艇を破壊した。ミンドロ島への護衛完了後、ウィリアム・D・ポーターはルソン島への上陸に備えるため12月26日にサンペドロ湾へ戻った。リンガエン湾での作戦の間、ウィリアム・D・ポーターはジェシー・B・オルデンドルフ率いる火力支援部隊第77.2任務群（Task Group 77.2, TF 77.2）麾下のリンガエン湾支援群（Lingayen Fire Support Group）に参加した。1945年1月2日にサンペドロ湾を出撃したウィリアム・D・ポーターは、翌日にレイテ湾で任務群に加わった。第77.2任務群はスリガオ海峡を抜けて南下し、それからミンダナオ海を横断してネグロス島南端を回り、そしてネグロス島、パナイ島、ミンドロ島、最後にルソン島の西岸をほぼ北に進んだ。任務群がルソン島南西沿岸に到着すると、ルソン島を基地とする敵機の航続距離内に入った。1月5日の朝に特攻機を含む敵機が空襲を開始した。最初の空襲の間、ウィリアム・D・ポーターに出番はなかった。なぜなら戦闘空中哨戒（CAP）の戦闘機が任務群に効果的な上空援護を提供していたからである。しかしながら、16時50分に最後の空襲で敵機がCAPを突破して攻撃を仕掛けてきた。17時13分頃にウィリアム・D・ポーターは敵機のうち3機に対空射撃を開始したが、暗くなるにつれて対空砲火の効果が分からなくなっていった。空襲の間、重巡洋艦ルイビル（USS Louisville, CA-28）と護衛空母マニラ・ベイ（USS Manila Bay, CVE-61）が特攻機の突入により大損害を受けた。6日の夜明け前、ウィリアム・D・ポーターは任務群の僚艦と一緒に上陸前の支援砲撃を行うためにリンガエン湾に入った。その日を通して、上陸支援にあたる艦艇に敵機が散発的な空襲を仕掛けてきた。その日の午後、ウィリアム・D・ポーターは友軍部隊の上陸を支援するために日本軍の沿岸砲台に砲撃を始めた。17時38分に1機の敵機が現れたが、ウィリアム・D・ポーターの対空砲火によって容易に撃墜された。それから2分後、今度は双発の一式陸上攻撃機が向かってきたがこちらも上手く撃ち落とした。一連の対空戦闘の後に、ウィリアム・D・ポーターは本来の上陸支援任務に戻った。1月9日の上陸後、ウィリアム・D・ポーターの任務は地上部隊が必要とした場合に火力支援を行うことと、敵に対して夜間の妨害砲撃を行うことに変わった。それから1月11日から18日にかけて、リンガエン湾沖で第77.2任務群と共に日本海軍の水上部隊の侵入を防ぐため待機した。18日に再びリンガエン湾へ入ってからは、沿岸部の地上部隊支援と泊地の対空・対潜警戒任務に従事した。2月3日には放棄されていた敵舟艇を砲撃し、日本側が上陸部隊への反撃や脱出に使用できないようにした。以降は2月15日まで対潜・対空警戒を継続した後、ドック型揚陸艦リンデンワルド（USS Lindenwald, LSD-6）とエッピング・フォレスト（USS Epping Forest, LSD-4）を護衛してグアム島へ向かった。