国際原子力機関 (IAEA) が定める原子力事故または事象の深刻度である国際原子力事象評価尺度 (INES) について、原子力安全・保安院は2011年4月12日、暫定的ながらレベル7（深刻な事故）と評価した。「7」はINESの最高レベルであり、1986年のチェルノブイリ原子力発電所事故もこれに当たる。1979年のスリーマイル島原子力発電所事故は「5」（施設外へのリスクを伴う事故）、1999年の東海村JCO臨界事故は「4」（施設外への大きなリスクを伴わない事故）である。日本政府は、INESについて、11日16時時点ではレベル3と認定していた。12日にはレベル4に引き上げた。一方で、フランス原子力安全機関 (ASN) のラコスト総裁は、3月14日にはレベル「5」あるいはレベル「6」（大事故）との感触があるとし、翌日の3月15日には「事故の現状は前日（14日）と全く様相を異にする。レベル6に達したのは明らかだ」と述べた。また、アメリカの科学国際安全保障研究所 (ISIS) は3月15日に「レベル6に近く、レベル7に到達する恐れがある」との見解を発表した。それでもなお、3月16日の時点において、日本の原子力安全・保安院は3月12日に認定したレベル「4」との見方を変えなかった。16日時点では国際原子力機関は、INES判定を保留しており、フロリダ州立大学の核物理学者カービー・ケンパーも影響を評価するには時期尚早であり、十分な評価材料がない、とした。原子力安全・保安院は、3月18日にINES判定をレベル5に引き上げた。これに対し米科学国際安全保障研究所 (ISIS) は4月1日、さらに深刻なレベル「6」に引き上げるべきだとの見解を示した。3月25日、原子力安全委員会のSPEEDIシステムを使った放射性物質の放出量は3万TBq - 11万TBqと推定された。これはINESのレベル「7」の基準1には該当する。4月12日、原子力安全・保安院は国際原子力事故評価尺度の暫定評価をレベル7に引き上げた。ただし4月12日時点で環境への放射性物質排出量は、事故発生から4月5日までの間で、チェルノブイリ原子力発電所事故の1割程度（37京 Bq）であるとしていた。一方では、3月12日の東京電力の松本純一・原子力立地本部長代理の記者会見では「福島第一原発は放射性物質の放出を止め切れておらず、（放出量は）チェルノブイリ原発事故に匹敵、または超える懸念がある」との認識が示されている。ただし、「言い過ぎたかもしれない。依然として事態の収束がまだできておらず、現時点で完全に放射性物質を止め切れないという認識があるということだ」とも補足している。
レース界での華やかな戦績とは裏腹に、ライレーの経営は年々厳しくなっていた。中堅中級車メーカーという企業の位置づけと規模に比べ、ボディまで自社系列生産、かつ多品種少量生産を続けてきた非効率さが経営を悪化させた。主力となるべきモデルの「ナイン」は税制によって1100ccという排気量束縛を受け、1930年代に入ると、オプション装備の追加に伴う重量増加にエンジン出力向上が追いつかず、性能低下に悩まされるようになっていた。そしてこの頃、同じコヴェントリーの新興メーカーであるジャガーが、量産車のスタンダードのパワーユニットをベースにスタイリッシュな低価格中級車を送り出し、直接の脅威となってきた。打開策の一つとしてエンジン種類の集約が検討され、1934-35年に社内の技術者レイモンド・ヒュー・ローズ(Raymond Hugh Rose)の手で新型エンジンが開発された。この新型エンジンは、直列4気筒3ベアリングの1.5リッターと2.5リッターである。後者は、当時のイギリスでは珍しい大排気量4気筒で「ビッグ・フォー」と呼ばれた。パーシー・ライレー流のユニークなヘミヘッドツインカムOHV機構は、ローズの新エンジンにも継承された。イギリスでは1930年代前半まで中級車向けエンジンには低振動の直列6気筒がもてはやされ、ライレーも含めて1300～1700ccクラスにも6気筒が珍しくなかったが、1930年代中期になるとエンジンのフローティング・マウントが実用となり、設計と搭載方法さえ良ければ4気筒エンジンでも相当に振動を抑えられるようになってきていた。これを背景に、パーシーが設計した在来6気筒エンジンや、「オートヴィア」用エンジンとして開発されていたV型8気筒エンジン（ナイン用4気筒2基の組み合わせ設計）に代わるものとして、ローズは4気筒を採用したのである。なおローズはほどなくライレーを退社し、独立系の小規模中級車メーカーであるリー・フランシスに移籍、ライレー用とほとんど同じレイアウトのエンジンを設計した。1937年、経営困難に陥っていたライレーは他社との提携を考えるようになる。1932年のモータースポーツでの成功のピークでワークスとしての活動を中止していたものの、ブルックランズ系のERAへのエンジン供給は続けていた。高性能小型車メーカーとしての名声は、ライレーを支える数少ないプラス材料だった。当時、ドイツ・ミュンヘンのBMWから英国で活動するための提携の申し出を受けたが、ライレーは自国の会社との提携を要望しており、同じコヴェントリーのトライアンフ・モーター・カンパニーを提携先として適切と考えていた。しかしトライアンフと交渉を進めるにも、すでに経営の行き詰まりが進んで手遅れの状態で、1938年2月には経営破綻、ライレー（コヴェントリー）とオートヴィアは管財人の手に委ねられた。レース界の強豪でもあったコヴェントリーの名門メーカーは、ほどなく、大手の量産車メーカーであるモーリス社を核としたナッフィールドの傘下となった。一方、ライレー・エンジン・カンパニーはPRモータースと社名を変更（PRはパーシー・ライレーの頭文字である）。エンジンと部品の量産を続けた。しかしながらPRモータース以外のライレーの会社はBMCに吸収されることになる。パーシーは1941年に死去した。その後、PRモータースはトランスミッション部品の製造も始め、ニューエイジ・トランスミッションズとして現在も操業をつづけている。