1970年12月1日にアッセンハイム市とベンシュタット、イルベンシュタットが合併して新しい市ニッダタールが形成された。カイヒェンは1971年12月31日にこれに加わった。
ニッダタールは、北はフリートベルク (ヘッセン)、北東はフロールシュタット、東はアルテンシュタット（以上、3市町村はヴェッテラウ郡）およびニッデラウ、南はシェーネック（以上、2市町村はマイン＝キンツィヒ郡）およびカルベン、西はヴェルシュタット（ともにヴェッテラウ郡）と境を接している。
1801年2月9日、リュネヴィルの和約が締結された。オーストリアは、イタリアとネーデルラントに建国されたフランスの衛星国を承認し、フランスのラインラント領有も認めた。この時点で第二次対仏大同盟は崩壊し、再びイギリスのみが交戦を続けることとなった。そのイギリスも1802年3月25日、フランスとアミアンの和約を締結して講和した。
ナポレオンはジュネーヴに軍を集結、1800年5月、3万7,000を率いてグラン・サン・ベルナール峠を越え北イタリアへ進出した（ダヴィッド作『サン・ベルナール峠を越えるナポレオン』はこのときの情景を描いたものである）。その頃、オーストリア軍はジェノヴァに篭城するマッセナ指揮下のフランス軍部隊を攻囲中であった。ナポレオンはオーストリア軍の背後に出てミラノとパヴィアを占領するが、ジェノヴァのフランス軍部隊は限界に達し6月4日に開城。オーストリア軍主力はトリノに集結した。フランス軍によって退路を遮断される形となったオーストリア軍司令官のメラスは東進を決意。6月14日、両軍はアレッサンドリア近郊のマレンゴにおいて遭遇戦となった。このマレンゴの戦いでフランス軍は窮地に追い込まれるが、ドゼーの別働隊が増援に駆けつけ逆襲に成功する。しかし勝利と引き換えにドゼーは命を落としたのだった。ライン方面でも、イタリア方面軍司令官からライン方面軍司令官となっていたモローが、6月19日のホッホシュタットの戦いでオーストリア軍に勝利し、7月にはミュンヘンまで迫る勢いを見せた。フランスとオーストリアは7月15日に休戦に入った。この間に講和の話し合いがもたれたが、交渉は不成立に終わった。11月13日に休戦期限が切れるとともに、再び両軍は戦闘を開始した。モローは攻撃を再開し、12月3日、ホーエンリンデンの戦いでオーストリア軍に決定的な打撃を与えた。ここに至ってオーストリアは継戦意欲を喪失し、講和に向けて話し合いが開始された。
当線は元来九州電気軌道の手によって、国際貿易港として栄えていた門司、旧城下町で商業の中心地小倉、八幡製鐵所が立地する工業都市八幡、交通の要衝地折尾など北九州地区の主要都市を連絡する、阪神電気鉄道に範を取った都市間高速電車（インターアーバン）として計画・建設された。そのような事情から、当線では開業当初より社長である松方幸次郎の縁で阪神電鉄1形に準じた構造の当時としては大型・高速のボギー車である1形が使用され、以後も一般に完全な市内電車である福岡市内線よりも大出力・高速運転対応の車両が使用されていた。最後まで残存した黒崎 - 折尾間を筆頭に専用軌道（新設軌道とも）の区間も多く、停留所間隔も長かったため、運行速度は路面電車としては比較的高速であった。街道沿いの主要都市や集落を極力フォローすることを優先してルートが選定された結果、勾配も多い上に運行区間が非常に長い、という厳しい線路条件となったが、運行本数を増やしてフリークエントサービスに努めた結果、その利便性の良さと電気鉄道故の快適性もあって沿線住民から歓迎され、鹿児島本線電化まで長距離列車主体の国鉄鹿児島本線との棲み分けが成立していた。ただし長距離運転ゆえ高速性もある程度考慮されたとはいえ、急行運転は行なわれなかった。また、専用軌道区間、特に富野 - 砂津間（小倉北区）の曲線区間では架線柱を斜めに建植する、阪神をはじめとする明治期のインターアーバンによく見られた古い様式の架線設備が最後まで残されており、煉瓦造りの橋脚が多く残されていたことと併せ、どこかエキゾチックな印象を与えるものであった。沿線に八幡製鉄所が存在したことから、支線区を含めて高度経済成長期には3交代制の同所の勤務形態に合わせた大量輸送能力が求められ、路面電車としては日本初となる3車体連接車を筆頭とする大型連接車群の大量導入が、1950年代後半以降実施された。その結果、モータリゼーションによる自動車渋滞と、これによる路面電車撤去論が吹き荒れた1970年代初頭の時期にさえ、所轄の小倉北警察署が先導して、円滑な市内交通のために、小倉市街での自動車一方通行の断行によって電車運行を最優先させるほどの輸送実績を上げていた。しかしながら、1970年代前半の鉄鋼不況で製鉄所の事業規模が縮小したことで大きな打撃を受け、さらなるモータリゼーションの進行で輸送需要が縮小、1980年代以降国鉄（JR九州）が近郊電車の高頻度運転や駅の新設などを開始したことで致命的打撃を受けた。1980年にモノレール建設に用地を提供する形で北方線が廃止、1985年10月に北九州本線の門司 - 砂津間と戸畑線、枝光線の全線が廃止され、1992年10月に北九州本線の併用軌道区間（砂津 - 黒崎駅前間）が全廃となる。そして、並行道路が存在せず代替が困難として最後まで残された、北九州本線の黒崎駅前 - 折尾間も鹿児島本線への新駅建設で代替が可能となったことで2000年に廃止となった。かくして、鉄道事業者としての西日本鉄道の創業にかかる当線は事実上全廃となった。