貝塚の貝層から出土した主な貝類は、ハマグリ、シオフキ、アサリ、イソシジミ、ヤマトシジミなどである。海水産の貝とともに海水と淡水が交じり合うような水域で生息する貝が多く出土している。現在の目黒川周辺の低地は、縄文時代には海であり、東山近辺は、その深い入り江の奥に位置していたと考えられる。遺跡からは、クロダイ、アジなどの骨や鱗、いのしし、シカ、アナグマ、イヌ、クジラなどの骨も出土しており、狩猟のほかに漁労も行われていたと考えられる。目黒区内のほかの遺跡では、漁労の跡はあまり検出されておらず、東山遺跡の特色のひとつとなっている。
現在東山貝塚公園がある一帯では、明治期から貝殻や土器片などが出土することが知られていた。貝殻の種類は海のものが多く淡水産は少ない。目黒川沿いの低地一帯がかつて海であったことを示しているといえる。東山遺跡の竪穴式住居跡が検出されたのは1926年のことである。当時一帯は駒沢練兵場の北辺にあたり、人口増加に対応すべく宅地造成のための区画整理を行っているところであった。『史学雑誌』第7巻第1号に下村作次郎が報告しているところによれば、測定できたものだけでも6地点約13箇所、それ以外にも工事の進捗に伴い多数の竪穴式住居跡が検出されたという。あわせて、土器や石器なども出土した。このことは新聞紙上などでも大きく取り上げられ、東山遺跡の名は広く知れ渡ることとなった。駒沢練兵場の造成や大規模な土地区画整理事業等により東山地区の遺跡は完全に破壊されたと考えられてきた。しかし、1983年、郵便局の新設工事にあたって縄文中期の土器片などが出土したことから調査が行われ、住居跡などが検出され、台地縁辺に沿って集落の一部が残されていることが明らかになった。また、昭和60年の調査によって弥生時代後期の住居跡が検出され、東山遺跡の年代がそれまで考えられてきた縄文中期から晩期という年代よりも広い年代に渡る遺跡であることが明らかとなった。以降現在まで、地域で開発が行われるたびに断続的に発掘調査が行われている。
東山貝塚遺跡（ひがしやまかいづかいせき）は、東京都目黒区東山の目黒台北側斜面一帯（目黒区東山二丁目から三丁目にかけての一帯）に存在する旧石器時代、縄文時代早期、縄文時代中期から後期、晩期および弥生時代後期、古墳時代の遺跡である。東山貝塚ないしは東山遺跡として言及されることが多い。目黒区遺跡番号は8。貝塚や竪穴式住居跡などがあり、東山貝塚は北区の西ヶ原貝塚、港区の丸山貝塚と並び東京三大貝塚のひとつとして知られている。また、地域には駒沢練兵場跡等の近現代の遺構も存在する。明治期から該当地域で縄文期の埋蔵遺物が出土することは知られていたが、大正期の宅地造成中における竪穴式住居跡の検出により、広く知られるようになる。昭和50年代末から昭和60年代初めにかけての調査により、失われていたと思われていた遺跡がまだ残っていたことがわかり、その後周辺地域の開発に伴って断続的に発掘調査が行われ遺跡の全貌が明らかになりつつある。
2018年に署名偽装・偽造パスポート・裏契約・パワハラなど数々の不正と不祥事が発覚して、昇格への賛美が180度変化した。江原FCは2016年に外国人選手を獲得する際、該当国のサッカー協会が国際移籍同意書（ITC）に署名や前所属チームの移籍合意書のチーム署名を偽装していたことが判明した。2018年に兵役中の選手とは移籍合意禁止する規定に違反する裏契約が発覚した。朝鮮日報はFIFAによる懲戒処分、最悪の場合は一定期間の選手移籍禁止処分になるとした。
本系列は、1914年（大正3年）から1918年（大正7年）にかけて、東海道本線（京浜線）の電車運転用として製造されたもので、従来の中央線・山手線用の系列とは、車体長・車体幅・集電装置・主電動機出力など、あらゆる面で一線を画するものである。1914年時点では、日本における最大級かつ最強水準の性能を持つ電車であった。車体形状は、妻面が平妻非貫通型の3枚窓、側面には車体端部に寄せて片側2箇所に客用扉が設置されており、全ての扉が引戸となっている。屋根は車体全長に及ぶモニター形である。車体幅は8ft6in（2,700mm）と幅が広くなり、車体長も電動車が50ft（15,240mm）であったのに対し、付随車は52ft11in（16,240mm）と長くなった。前面は平妻非貫通の3枚窓であるが、反対側は開き戸方式の貫通扉が設けられている。集電装置には、日本の国有鉄道では初めてパンタグラフを使用したが、架線と接する部分がローラー式で、開業当日に大きな問題（後述）を引き起こした。通風器は、モニター屋根側面に水雷型のものが設置されている。電動機はゼネラルエレクトリック(GE)社製GE-244Aで、架線電圧は直流600V/1200Vの複電圧仕様、これにより電動発電機を駆動して制御用の600V電源を得ている。制御器はGE社製の電空カム軸式自動加速制御器であるMAコントロール、ブレーキはGE社製のJ三動弁によるAVR自動空気ブレーキ、台車は、新設計の釣合梁式である大正3年形（電動車用TR14＝DT10、付随車用TR11）である。本系列の電動車は基本的に片運転台で製造されており、車体も前後非対称であったため、運転台の向きにより区別を行う必要が生じた。さらに検修上の要請から、床下機器の配置を運転台の向きにかかわらず一定としたため、上り（東京駅）方に運転台があるものに奇数番号、下り（桜木町駅）方に偶数番号を付与した。この慣例は、その後に製造された電車にも連綿と受け継がれ、国鉄が民営化された後の最新形電車にまで踏襲されている。本系列は、デロハ6130形20両、デハ6340形24両、クロハ（サロハ）6190形21両、クハ6420形4両、デハユニ6450形6両の計75両が製造された。