国鉄と振興造機が液体式変速機開発を進めていた時期、鉄道車両、エンジンメーカーである新潟鉄工所も液体式変速機の開発を計画、系列会社として新潟コンバーター（現・日立ニコトランスミッション）を1952年12月に新潟県加茂市に設立した。新潟コンバーターはアメリカの変速機メーカーでリスホルム・スミス系の液体変速機を実用化していたツイン・ディスク・クラッチ（Twin Disc Clutch Co. 現・Twin Disc Inc.）から技術導入することで変速機の早期開発を計った。同社は1953年に、湿式多板クラッチによる直結段を持つリスホルム・スミス方式の液体式変速機「DF115」を完成した。同年3月から国鉄の協力により、DF1のテストに用いられた42500形2両にDF115を搭載、川越線で長期走行テストを繰り返した。その結果、45000系気動車が量産に移った後の1955年に国鉄に制式採用された。DF115はクラッチ構造などの基本メカニズムこそ異なっていたが、減速比や制御システム、取扱方法はTC-2形と同等に揃えられている。従って、TC-2装備車とDF115装備車は相互に連結して運転でき、そのため国鉄は気動車用の変速機として両タイプを併用した。とかく統一設計にこだわりがちであった国鉄が、気動車変速機について2社2方式併用となったのは、基本を海外ライセンスに依らざるを得ないため設計変更が難しいことから、同一仕様だが部分構造を違えた変速機を用いることでリスクに備える意味合いがあったとされる。新潟鉄工所は戦前からの有力な鉄道車両・エンジンメーカーであって国内メーカーを育成することを企図する国鉄がその参入を妨げるべき理由もなく、更に新潟が導入したツイン・ディスク・クラッチの設計は、単板クラッチのリスホルム・スミスの原型よりも進んだ多板クラッチ式で、その面からも導入が助けられたとも言える。
本系列は川越線ほかで走行試験が行われた。初期トラブルはあったが改良によって克服し、所期の性能を発揮するに至った。電気式のキハ44000形に比べ、総合的に見て軽量且つ簡潔に仕上がっており、液体式の優位性が確認されることになった。44500形の実績により、1953年下期からは量産型の液体式気動車であるキハ45000形ほかの増備が開始された。走行性能が同一である44500形も、それらに伍して一般営業に用いられるようになる。しかし、45000形は貫通型運転台を備えて運用上の機動性が高いのに対し、44500形の湘南形運転台は通り抜けできない非貫通型で、分割、併合の際には制約を受ける。わずか4両の少数派ということもあって、ほどなく運用の不便さが問題となった。1957年4月の形式称号改正でキハ15形1 - 4となったが、同年から郵便荷物（合造）気動車への改造が始まり、1960年までに全車が改造された。結果、液体式に改造された旧キハ44000形と実質統合の形となり、キハユニ15形16 - 19となった。以後各地で普通列車に連結されて使用された。時には急行列車の先頭に立ったこともあるが、老朽化により1980年までに廃車されている。
運転台マスコンは液体式気動車用に新開発されたMC19を搭載し、ブレーキは簡易なSME（非常直通ブレーキ）とした。もっとも、SMEブレーキは長編成には不適当であったため、量産気動車用としてはDA1自動ブレーキが導入され、こちらが標準となった。44500形もほどなくDA1ブレーキに変更している。
台車は新型のDT19（動力台車）およびTR49（付随台車）である。これらは電気式気動車用のDT18のホイールベースを若干短縮したもので、プレス加工鋼板製で下天秤ウィングバネの軸箱支持方式を持つなど、基本構造は共通しているが、軽量化のために端梁が省略され、側枠とトランサム（横梁）が全溶接の強固な一体構造とされた点で改良が施されていた。いずれも構造の簡素化と軽量化を目的として、DT18と同様に硬い防振ゴムブロックを枕バネに使っていたため、乗り心地は良くなかった。液体式気動車は、エンジンの動力で直接車軸を駆動する点では機械式気動車と同様である。変速機本体には回転方向の逆転機構が搭載されていないため、DT19の横梁に2本の平行リンクで支持する形で逆転機が装備された。このため2軸駆動のDT18と異なり、1軸駆動となった。この逆転機自体は、戦前から機械式気動車に用いられていた標準品をベースとしたが、逆転にワイヤーとロッドを用いる伝統的な構造ではなく、総括制御に対応し、電磁弁とエアシリンダーによる遠隔操作で編成全車の一斉切り替えを可能としている。
エンジンは在来型を改良したDMH17Bである。燃焼室を渦流室式から予燃焼室式に変更し、従来のDMH17Aに比して出力を10ps向上させた。これにTC-2液体式変速機を組み合わせている。
電気式気動車であるキハ44000形増備グループと同型の、湘南形先頭形状、ステップ付3ドア、バス窓の片運転台である。軽量化最優先で小車体断面、小型座席、排気余熱暖房装置などの、居住性が悪い客室設備も同様であった。
当初から液体式変速機を採用した総括制御可能な試作気動車である。1953年3月にキハ44500 - 44503の4両が日本車輌製造で製造された。
大学卒業後、司法省に入省し、在留敵国人登録課長としてその有能さをすぐに証明した。1919年に司法省の新しい諜報部門の長となった（ギャングのパーマー襲撃を参照）。1921年には捜査局副長官、1924年に29歳の若さで長官に就任した。就任当時、捜査局には441人の特別捜査官を含むおよそ650人の職員が在籍していた。彼はそれまで予算も少なく腐敗した弱小官庁だったFBIの組織改革に意欲的に取り組んだ。職員の私生活を調査し、不倫・同性愛・借金、さらには体重などを理由に次々に職員を解雇していった。代わりにアメリカ全土から優秀な警察官を採用した。ただ、フーヴァーは人種差別主義者であり、当時のFBI捜査官に有色人種をほとんど起用しなかった。一方、日系人の強制収容には「スパイと思しき者たちは真珠湾攻撃の直後にFBIが既に拘束している」として反対し、罪と能力への偏見を明確に分けていた。就任中は、1930年代のギャング狩り、第二次世界大戦中のスパイ摘発、戦後の冷戦期初期に台頭したマッカーシズム（いわゆる赤狩り）には非米活動委員会と協調した諜報活動を行うなど、時代の要請に応じて様々な活動を指揮した。こうした彼の指揮する諜報活動は連邦議会議員にまで及んでおり、そこで得たスキャンダル情報を盾に政治家さえも対応に窮するほどであった（後述）。こうした中、捜査局は1933年に捜査部（Division of Investigation：DOI）に、1935年に連邦捜査局（Federal Bureau of Investigation：FBI）に変革改名され、1939年にはFBIが国内の諜報分野で卓越した能力と権限を持つことになり、1924年から1971年まで連邦議会はFBIの予算審議をいっさい行えないほどの「聖域」を築いた。1966年にFBI長官としての功績に対し栄誉賞を受賞した。