第一次世界大戦における犠牲者の推計値は研究者によって異なっており、900万人から1500万人以上という幅がある。なお、本項に記載されている犠牲者の統計値は、検証可能な公式資料などの二次資料に基づくものである。また、数値に関する出典は下記の注釈に適宜まとめている。記載されている犠牲者数は、少なくとも戦闘による戦死者約680万人、および、事故、病気、捕虜の待遇にあるうちに死亡した者約300万人とされている。マイケル・クロッドフェルターは「一般的に受け入れられている第一次世界大戦における民間人戦没者の数は650万人」と述べており、第一次世界大戦における民間人戦没者の数を推計することは「冒険的」であるとされている。下記に記載されている民間人戦没者の数値は先の数字よりも約600万人ほど多いものとなっている。その差は、戦争を原因とする栄養失調や病気による死亡者数に相当する。戦争の結果、敵対国に対する通商破壊が行われ、栄養失調や病気の原因となる食糧不足の問題がもたらされた。また、戦争のため動員が下令されると、農業生産を担う人口が数百万単位で払底し、農業生産の縮小という結果を生じさせた。なお、下記の民間人戦没者の数にはアルメニア人虐殺も含まれている。人為的理由によらないスペインかぜによる民間人死亡者数は可能な限り、この統計結果から除外している。また、この統計にはトルコ革命およびロシア内戦による死亡者数は含まれていない。
第一次世界大戦の犠牲者（だいいちじせかいたいせんのぎせいしゃ）は、戦闘員および民間人の犠牲者の総計として約3700万人が記録されている。第一次世界大戦の二大陣営である連合国（協商国）および中央同盟国（同盟国）を合わせた犠牲者数は、戦死者1600万人、戦傷者2,000万人以上を記録しており、これは人類の歴史上、最も犠牲者数が多い戦争の1つと位置付けられている。上記の数値には約1,000万人の軍属と約700万人の民間人犠牲者が含まれている。第一次世界大戦の対立陣営の1つである連合国では約600万人の軍人が犠牲となり、同盟国では約400万人の軍人が犠牲となった。また、少なくとも戦争を起因とする疾病によって亡くなった者（戦病死者）は200万人、行方不明者は600万人とされている。第一次世界大戦の戦死者の約3分の2は戦闘中に亡くなっており、19世紀に行われた戦争における大部分の戦死者の死因が病死（戦病死）であったことからその死因が大きく異なっている。医療技術の発達があったものの、犠牲者の全体の3分の1はスペインかぜなどの疾病が死因であった。
羊飼い衛星（shepherd moon、ひつじかいえいせい）とは、その衛星の重力作用により、惑星の環に影響を与え、その崩壊を防いでいる衛星のことである。羊飼い衛星は、その性質上、環の外縁や隙間に位置して発見される。太陽系内では土星と天王星及び海王星に羊飼い衛星が確認されている。また、フォーマルハウトにおいては、羊飼い惑星の存在が推測されている。
だがホープが開拓した「軽オート三輪」というニッチ市場は、1955年（昭和30年）頃から四輪トラックに圧迫され始めていた小型オート三輪メーカー各社も着目するところとなる。1957年（昭和32年）、業界大手のオート三輪メーカーであるダイハツが、当初から全てを専用設計とした軽オート三輪「ミゼット」を発売し、テレビコマーシャルを駆使して全国的な市場展開に乗り出した。その他のオート三輪メーカーも、当初から四輪軽トラックを投入した東急くろがね以外、続々と軽オート三輪を開発、市場へ投入した。既存メーカー各社は、整備された販売網と、小型オート三輪市場縮小に伴って余剰化した生産設備を抱えており、小型オート三輪生産のノウハウによって軽三輪を開発するのも容易であった。1957年から1959年（昭和34年）にかけて一気に巻き起こったこの「軽三輪ブーム」攻勢に、価格競争力や販売網の脆弱な新興企業のホープは対抗しきれず、急速に市場を奪われた。ホープでは1960年（昭和35年）以降の軽四輪トラック市場の拡大にも対応し、同年、前輪独立懸架装備のボンネットタイプ軽四輪トラック・バンの「ユニカーNT」を開発して市場投入したが、直後、意外な方面から更なるダメージを受けることになる。実績のある自社設計エンジンは十条精機への委託生産であり、シャーシに対する供給能力が不足したため、1961年（昭和36年）の3輪モデル「ST」、4輪モデル「OT」では、これに代えて「ガスデン」ブランドの名門エンジンメーカーとして知られていた富士自動車の開発・製造による、水平シリンダ式の空冷直列2気筒・ロータリーバルブ式2ストローク新型エンジンを導入した。このエンジンは本来、富士自動車自体が同年に試作しながら社内事情で市販化に頓挫していた1ボックス貨物車「ガスデンミニバン・M36」用に開発されていたものであった。新エンジンの採用で在来型よりもキャビン内を拡大することができたが、肝心のガスデンエンジンは新開発で市販実績のないエンジンであった。「コンパクトで高性能」という触れ込みであったが、ホープスターに搭載して市販すると、ロータリーバルブが1万km走行程度で磨耗し、クランクシャフトは強度不足による焼け付きを起こすなど、欠陥品であることを露呈した。ホープはこのエンジンを搭載したモデルのクレーム対策に追われ、経営への悪影響となった。1962年（昭和37年）にはキャブオーバータイプ4輪トラックの「OV」を送り出し、軽キャブオーバー車流行を追ったが、自社既存軽4輪のパーツを流用した急造製品なのは否めなかった。資本力の乏しさから大手他社の飛躍的進歩に対する追随は困難で、エンジン問題にも追い打ちをかけられ、元々大手に比べて一桁少なかった自動車生産の縮小が進み、1965年（昭和40年）を最後に自動車業界からほぼ撤退した。小野定良は半生を賭けた自動車生産事業からの撤退に際し、自ら工場従業員の再就職対策に奔走し、数百名の従業員ほぼすべてを路頭に迷わせることなく、人員整理を完遂したという。また提携ディーラーについても、三菱・愛知機械工業との新規代理店提携を斡旋し、後顧の憂いのない措置を講じて責を果たした。これに先立ち、小野は自動車事業での不振を見越し、高度成長期のレジャーブームの伸長と軌を一にした「遊園地向け遊具の生産」という新たなニッチ産業に着目、新事業として着手していた。競合企業が少なく、しかも需要が広がりつつあった遊具生産ビジネスは時流に乗って大きな成功を収め、ホープは日本の遊具業界での主要メーカーとなった。なお小野定良は、自動車分野での再起を目して、ユニークな軽四輪駆動車（ホープスター・ON型4WD）の開発を試みたが、量産に至らず、その基本設計は廉価な代償で鈴木自動車工業 （現・スズキ）に譲渡されて、後のスズキ・ジムニーへと発展することになる。