分領制時代のキエフは、キエフ周辺（プリピャチ川、ドニエプル川、ローシ川、ホルィニ川に囲まれた領域）を領土とするキエフ公国（あるいはキエフ国）の行政中心地であったが、ルーシ全域に対する政治的権限は縮小した。また、キエフを通り、西欧と中東を結ぶ交易路であったヴァリャーグからギリシャへの道が、十字軍の活動の余波を受けて衰退したことによって、経済活動の面においても重要性は低下していった。1169年、北東ルーシのウラジーミル大公国のアンドレイ(ru)（アンドレイ・ボゴリュブスキー）はキエフを攻略し(ru)、略奪を行った。アンドレイは諸公の中の最長老として認識され、大公（ヴェリーキー・クニャージ）の称号を帯びていたが、キエフを直接統治せずに、弟グレプをキエフに置いて本拠地に戻った。これは、キエフ大公位を諸公の年長者が有するという伝統的な原則が形骸化したことを意味する。アンドレイはウラジーミル大公として、本拠地であるウラジーミル大公国の発展に力を入れた。ただし、キエフは依然としてルーシ最大の都市であり、1169年のアンドレイの破壊以降も、南ルーシの諸公にとって、キエフとキエフ大公位は魅力的な存在であった。12世紀後半からモンゴルのルーシ侵攻までの間、チェルニゴフ公国のオレグ家、スモレンスク公国のロスチスラフ家、ガーリチ・ヴォルィーニ公国のロマン家の三系統がキエフ大公位の争奪戦を繰り広げた。
本項は、キエフ大公国（ルーシあるいはキエフ・ルーシ）中に複数の公国が分立した時代（1132年 - 1240年）についてまとめたものである。歴史学上、諸公国が独立国化した12 - 13世紀は「分領制時代」、あるいはソ連期の唯物論的歴史観による歴史区分に基づき「封建的分立期(ru)」と分類されている。この区分は、強権を有したキエフ大公ムスチスラフ（ムスチスラフ・ヴェリーキー）が死亡した1132年をその開始年とみなす。また、1230年代後半のモンゴル帝国軍の侵入ののち、西方からのリトアニア大公国、ポーランド王国の拡張によって、キエフ大公国領の数割がリューリク朝出身者以外の統治下に置かれるという形で終了することになる。この時期のリューリク朝に連なる諸公らは、自身の世襲領となった公国を経営し、子孫に継承していった。なお、キエフ大公国は国家としてモンゴルのルーシ侵攻（1237年 - 1240年）まで存続したとみなされている。（留意事項）：便宜上、諸公・諸公国の名称、歴史的用語はロシア語に基づくカタカナ語表現を用いている。ウクライナ語・ベラルーシ語についてはリンク先を参照されたし。また、本項であつかう時期（1132年 - 1240年）を分領制時代と表現している。
1911年、第1巻を発刊。当初より田中茂穂の私費による自費出版であった。第30巻以降より財団法人啓明会の助成が1919年7月により6ヵ年間にわたってされる裁定がなされた。1935年、第1巻から第30巻まで限定200部を定価60円にて大地書院より復刊する。
「近代魚類分類学の父」として知られる東京帝国大学の田中茂穂によって、1911年から1930年にかけて編纂され、48巻にわたって287種(うち41の新種を含む)の詳細な記載がおこなわれた。1953年よりその続きとなる巻次を阿部宗明および冨山一郎によって編纂が続けられ1958年までには59巻にのぼる大著となった。1994年、60巻の増補版が出版された。
品種に f. rubescens Makino （アカコミヤマスミレ）が存在する。白い花をつけ、葉に模様が入るスミレはいくつかあり、フモトスミレやヒメミヤマスミレなども似ているが、より明るい林内に出る。葉の表に毛があることや萼が反り返る点などは独特である。
山間部の森林内に生える。やや湿った谷間で、渓流のそばの平坦地などに見られ、コケ混じりに小さな群落を形成することが多い。日本のスミレ類ではもっとも日陰に生えるものの一つとか。
ごく小柄な植物で、葉はほとんど地表に接し、背丈はせいぜい数cmにすぎない。地下茎は短くて立ち、太くならない。数枚の葉を根出状につける。匍匐茎はない。ただし、地表の根から不定芽を出す。葉は長さ2-3.5cm、楕円形で基部はハート形、縁には丸い鋸歯が並ぶ。葉質は柔らかくてつやはなく、表面にはまばらに毛が生えている。葉は深緑色だが、時に紫色が乗って黒っぽくなる。また葉脈に沿ってあらい網目のような白い斑が入ることも多い。花は白から薄紫、やや小型。花茎は5-10cmで、葉より高く伸び上がる。目立たないが萼が反り返っており、これは他のスミレ類にはあまり見られない特徴である。花期は５月頃で、それ以降は盛んに閉鎖花をつける。
鉄道車両でも軌条（レール）への追従性、車両の安定性、乗り心地や静粛性の向上を目的としてサスペンションが組み込まれているが、自動車とは異なり、舵取り装置が不要で、前後どちらの向きにも同じ速度で運転されることから、自動車とは構造が異なる。ゴムタイヤ方式や超低床電車などを除くと、左右の車輪は車軸と一体の輪軸を採用していて、各軸の軸受けに懸架装置がないと軌道の狂いに対応できず、速度を上げた場合や輪重の不均等が起こった際には脱線につながる。トロッコなどで懸架装置の無いものが見られるが、この場合は左右輪が独立して回転できるようにして車輪がレールへ乗り上げることを防いでいる。鉄道の黎明期には機関車以外の客車や貨車は二軸車であり、車軸の支持方式は台枠に固定された軸箱守（ペデスタル）を位置決めに用い、緩衝に重ね板ばねを用いていた。これは現在でも二軸貨車などに用いられている。その後、車両の大型化と高速化が進むと固定車軸では対応できなくなり、ボギー台車が生まれた。レールに対する車輪の追従性は軸箱を支持する軸ばねが担い、乗り心地に関しては台車と車体の間に備わる枕バネが受け持つ分業となった。新幹線では高速走行時の車両の安定化を図るため、JR西日本・500系車両にアクティブサスペンションを取り入れて、300 km/hでの運行を実現した。