本型では、主機関には蒸気タービン方式が採用された。本型と「あけぼの」（DE-201）は戦後日本初の蒸気タービン艦であったことから蒸気性状は英米の新鋭艦よりもやや保守的に、むしろ大戦世代に近いものとして策定されており、蒸気圧力は圧力30 kgf/cm² (430 psi)、温度400 °C (752 °F)となった。例えば、ほぼ同時期にアメリカ海軍が建造していたディーレイ級護衛駆逐艦では圧力42.2 kgf/cm² (600 psi)、温度454 °C (849 °F)とされているのに対し、大戦中に建造されていたジョン・C・バトラー級護衛駆逐艦（WGT型）では圧力30.6 kgf/cm² (435 psi)、温度399 °C (750 °F)とされており、本型と近い数値となっている。また本型2隻の主機関は厳密に同一の機種ではなく、上記の蒸気性状と出力15,000馬力×2、推進器回転数400rpmという点では共通しているが、主ボイラー・主蒸気タービンいずれも型式・構造は異なるものとなっている。ボイラーに関しては、単缶蒸気発生量は「はるかぜ」が63トン/時、「ゆきかぜ」が62トン/時で、「ゆきかぜ」のみ空気予熱器を備えている。主蒸気タービンに関しては、「はるかぜ」は旧海軍の駆逐艦用に類似した構成の4胴衝動型を、「ゆきかぜ」は2胴衝動・反動型を採用した。特に後者は、その後の護衛艦に少なからぬ影響を与えている。機関配置はシフト配置とされており、前側の機関が左軸、後側の機関が右軸を駆動している。これはガスタービン化以後も含めた護衛艦において標準的な配置となっており、あきづき型（19DD）に至るまで踏襲されている。
船舶設計協会では、旧海軍の白露型駆逐艦と朝潮型駆逐艦をタイプシップとし、アメリカ海軍のギアリング級駆逐艦の長所を取り入れる形で設計を進めており、船型はアメリカ海軍の駆逐艦が多用していた平甲板型が採用された。また船体構造も、縦構造を主に、一部を横構造としている。一方、復原性能および旋回性能は日本海軍の基準が採用された。縦強度部材以外の部分については、工作の容易性と工費節約を優先して、若干の重量増加を覚悟のうえで、旧海軍の慣行よりも一般に厚くなっている。これを補うため、上部構造物には軽合金（舶用耐食アルミニウム）を採用し、重量を10トン以上節約している。また電気溶接およびブロック工法が初めて採用された。造波抵抗の低減を図るため、艦首の下部はバルバス・バウとされている。また、当時の潜水艦はまだ原子力より通常動力型が多く、シュノーケルを海面に露出して浅深度で航行する敵潜を体当たりで撃沈する状況も対潜戦闘において発生しうる、とされていたため、船首材（ステム）は強化されており、このバルバス・バウの先端部は対潜用の衝角として用いる状況が想定されていた。旧海軍では余り考慮されていなかった乗組員の居住性の改善も企てられており、例えば寝台は、旧海軍時代のハンモックを廃止、米海軍式の3段吊パイプバースとされた。ただし艦隊司令部施設を急遽追加したことで、当初の目論見よりも居住性は悪化しており、例えば科員区画のスペースは1人あたり1.8平方メートルと、海軍時代の1.6平方メートルからの大幅な改善は実現しなかった。この設計変更は海上自衛隊の発足前後に行なわれたとみられており、司令公室や幕僚室などが士官居住区に割り込む形で設置され、機銃応急弾薬庫を廃止して司令部庶務室が設置された。このほか、砲の運用人員の当初見積もりが過少だったこともあり、乗員定数は、計画当初の200名から250名まで増加し、居住性は大きく低下した。また旗艦設備をさらに充実させた2番艦「ゆきかぜ」では、士官居住区はさらに10平方メートル縮小されている。
本型では、船団護衛や対潜哨戒の他に、漁業保護、救難作業への対応、旗艦設備の保持も求められた。基本設計は財団法人船舶設計協会に委託して行われた。
カルダン駆動方式を採用した電車では、主電動機の重量が全て台車の軸ばねを介して輪軸に掛かっているため、主電動機の重量の半分が輪軸に直接に掛かる吊り掛け駆動方式と比べて、軸ばね下の重量であるばね下重量が小さい。これにより、線路のうねり（ピッチング）やねじれ（ローリング）といった変化に対する車輪の追従性が高く、より安定した走行性能が得られる。レールの継ぎ目を通過する際などに発生する衝撃に対しても、衝撃を直接受ける重量が小さいことから騒音や乗り心地も改善される。主電動機が衝撃や振動を直接受けないことから、これらに対する主電動機の耐性を低く設計して小型化したり、同等の大きさでより動力性能の高い主電動機を利用できる。また、吊り掛け駆動方式のように輪軸からの衝撃・動揺が直接減速歯車に伝わって歯車の割れ・欠けが生じることもなく、損耗部分が少ない。減速歯車も小さいため、給脂量も少なく済む。カルダン駆動電車のメンテナンスサイクルは、吊り掛け駆動電車の3倍にも達する場合もある。モーターを軸ばね上の構造に固定するためには、車輪の上下動に追従しない主電動機からの動力を伝達する部材が揺動して車輪と主電動機の相対位置を吸収する必要があり、このための機構が自在継ぎ手である。単に動力伝達軸の角度が変化するだけでは不十分で、軸方向の長さも変化可能な軸構造を必要とする場合もある。吊り掛け駆動方式に比較すると、これらの機構を追加することになるため部品コストや動力伝達軸の強度や振動特性などの設計検討を行う必要性は増えることとなる。この方式で利用される自在継手である「カルダンジョイント」の名称は、その原型を考案したイタリアの数学者、ジェロラモ・カルダーノ（Gerolamo Cardano、1501-1576）に由来する。カルダンジョイントは入出力軸の間に角度差があると、角速度が一定にならない「非等速」あるいは「不等速」ジョイント（等速ジョイントの英語版記事 en:Constant-velocity joint = CVJ などを参照）であるが、2つのジョイントを90度位相をずらして使用し、中間の軸には角度があっても、入出力軸（の延長線）が並行であればかなり緩和される。さらに鉄道車両の駆動システムは、例えば自動車の前輪駆動機構などと異なり、大きな角度にはならずそのような状態を常用もしないため、重大な問題にはならない。