2006年4月にニューヨーク国際オートショーで発表され、2007年上旬に発売された。ジープ・リバティ（日本名ジープ・チェロキー）の1クラス下のモデルとして販売された。なお、同クラスにはデザイン違いともいえるジープ・コンパスも存在する。プラットフォームには、コンパスやダッジ・キャリバーと共通のクライスラー・MKプラットフォームが採用された。ただし、コンパスとは異なり、このモデルは本格的な悪路（オフロード）走行をも視野に入れたSUVである。エンジンは、GEMAによって設計された2.4Lと2.0Lの直列4気筒ガソリンエンジンを搭載し、豪州および欧州向けの輸出車両にはフォルクスワーゲン製の直4 2.0Lディーゼルエンジンも搭載される。駆動方式は、前輪駆動のほか、「フリーダム・ドライブI」と、「フリーダム・ドライブII」の2種類の4WDシステムが用意される。生産はコンパスと共にイリノイ州のベルビデーレで行われる。また、ロシアにおいては、同国の自動車メーカーのUAZが同名のSUV、UAZ・パトリオットを販売しているので、ジープ・リバティとして販売されている。なお、この名前はジープ・チェロキー（KJ、KK）の北米名と同じである。2010年2月1日、米国車初となる日本のエコカー補助金対象車となる2010年モデルを発表した。2013年、日本においてフロントが「歩行者頭部保護法」の基準を満たしていないことから販売終了となる。今後はこの基準を満たしたコンパスに編入されることになる。本国アメリカでは新車として生産も継続中でセールスも続いている（2016年現在）
美濃部 重克（みのべ しげかつ、1943年(昭和18年) - 2010年(平成22年)1月23日）は、国文学者。 大阪府堺市生まれ。1969年大阪大学大学院博士課程満期退学、197５年日本古典文学会賞受賞。南山大学[人文学部名誉教授]。没後従五位瑞宝中綬章受勲。
相対式ホーム2面2線を持ち、列車交換が可能な地上駅。駅舎は下りホーム（2番のりば）側にあり、反対側の上りホーム（1番のりば）へは跨線橋で連絡している。窓口ではPOS端末による発券を行っている。駅舎内には直立式の自動券売機もあるが、自動改札機は設置されておらず、当駅以東はICOCA等のICカード専用カードリーダーのみが置かれる。なお、管理は草津駅が行っている。
主演は清水美砂といしだあゆみ。この2人を中心にひとつの「家族」が、いろんな問題に直面しながら葛藤する、まさに「青春まっただ中」の家族模様を明るく描いた。麻子役のいしだはダブルヒロインながらも、当時の朝ドラ最年長となる41歳でヒロイン役を演じた。また、この頃まだ結成されたばかりのSMAPのメンバー全員が本作のオーディションを受け、当時15歳の稲垣吾郎が合格しレギュラー出演していた。逸見政孝が俳優として出演した数少ないドラマでもある。太平洋戦争を挟んだ時期を舞台にした「女性の一代記」という路線がほぼ定着していた朝ドラが、「現代」を舞台に「家族の1年」を描くという設定で話題を呼んだ（連続テレビ小説で放送時点とほぼ同年代を主な舞台とする作品は、1981年度上半期の『まんさくの花』以来8年ぶりであった）。1989年の平均視聴率は37.8%、最高視聴率は44.2%（関東地区、ビデオリサーチ調べ）。全156回。
明治初期に日本政府は、初期の鉄道として東京と京都を結ぶ路線を敷設することを考え、その経路を検討した。その際に、東海道は海路の便があって既に利便性が高いのに対して、内陸の中山道沿いは交通が不便であり、その内陸を開くことが大きな利益であるとして、いったんは中山道に沿って東京と京都を結ぶ鉄道を敷設すると決定した（中山道幹線）。しかし実際に着工すると、中山道沿いは峻険な山岳地帯で工事が困難であり、開通後の輸送力も低いことが明らかになり、1886年（明治19年）になり東海道沿いに建設する方針へと変更になった。東海道における鉄道敷設にあたっては、急勾配と急曲線を避けてできるだけ直線的な経路を選ぶようにした。鉄橋を架設するに際しては、長くなると工費工期が大きくなるものの、長さを最短とできる地点に架設すると洪水の際に破壊の危険があるとして、あえて他の場所を選んだ例もあった。富士川橋梁に関しては、当初は田子の浦方面から由比方面へ、富士川の河口付近を渡って最短となる経路が想定されていた。川幅の広い河口部に建設することから、かなり長大な橋梁が想定されており、実際に東海道の脇道である蒲原新道の上流、後の東海道新幹線富士川橋梁よりやや南側で架設するものとして、1886年（明治19年）には実際に基礎工事に着手していた。しかし基盤となる岩盤層に達することができず、1887年（明治20年）5月に工事を放棄して、より上流の岩盤が露出するあたりに架橋するように計画を変更することになった。富士川は東海道随一の急流であるとして警戒され、岩盤層に基礎が到達することに拘ったとされる。当初の建設予定地点での工事を放棄するより前の1886年（明治19年）11月に、河川管理者である内務省に対して鉄道局が富士川架橋の位置について問い合わせを行っており、川幅がもっとも狭い地点で架設すると、橋台の設置でさらに川幅が狭隘となって危険な状態になるとして、鉄道局検討の地点より川幅の広い下流側に架設することを推奨された。このやりとりがあるため、実際に工事を放棄して橋の位置の変更を決定する前の時点で、鉄道局は既に位置変更の検討を始めていたものとみられる。この勧告に従い、位置変更を検討していた地点よりも左岸側で約100メートル、右岸側で約200メートル下流に場所を移して、富士川橋梁に再着工することになった。