西側の区間で2019年から使われるETCS2, 中心部区間とアビーウッド方面のCBTCと自動列車運転装置 (ATO)、グレート・ウェスタン本線とグレート・イースタン本線の自動列車警報装置 (AWS)、列車防護警告装置 (TPWS) が組み合わされて使われる。
この区間はホワイトチャペルからストラトフォードまでは既存線の地上区間である。ストラトフォード駅、メリーランド駅 、メリーランド駅 、フォレスト・ゲート駅 、マナー・パーク駅、イルフォード駅、セブン・キングス駅、グッドメイズ駅、チャンドウェル・ヒース駅、ロンフォード駅、ギデアパーク駅、ハロルド・ウッド駅、ブレントウッド駅、シェンフィールド駅の各駅が含まれる。メリーランド駅は2006年8月7日まで含まれていなかったが、ドアカットが同意され停車駅に含まれるのが可能になった。
西側区間はメイデンヘッド駅からアクトン・メイン・ライン駅までの地上区間とヒースロー空港までの地下の支線がある。本線には全ての駅の改良が含まれる。メイデンヘッド駅、タプロー駅、バーナム駅、スラウ駅、ラングレー駅、アイヴァー駅、ウェスト・ドライトン駅、ヘイズ・アンド・ハリントン駅、サウスホール駅、ハンウェル駅、ウェスト・イーリング駅、イーリング・ブロードウェイ駅、アクトン・メイン・ライン駅がある。ヒースローの支線にはヒースロー・ターミナル4駅とヒースロー・セントラル駅がある。ヒースローの支線は本線とはウェスト・ドライトンとヘイズ・アンド・ハリントンの間で接続している。
5つのトンネル掘削区間がありそれぞれ内径は6.2 m、トンネルの総延長は21 kmである。それぞれの区間はロイヤル・オークからファリンドンが6.4 km, リモー・ペニンシュラからファリンドンが8.3 km, パディントン・ミル・レーンからステップニー・グリーンが2.7 km, テムズトンネル区間のプラムステッドからノース・ウーリッジまでが2.6 km, リモー・ペニンシュラからヴィクトリア・ドック・ポータルまでの0.9 kmはパディントン・ミル＝ステップニー間のトンネル掘削機が再利用される。それぞれの区間は2本のトンネルが2つのトンネルボーリング・マシーン (TBM) により掘られる。トンネルの内側はコンクリートの部分品により建設され、掘削距離は週当たり100 m前後が予想されている。メインとなるトンネル掘削の契約は約15億ポンドとされている。
クロスレールは新しいロンドン中心部の東西のトンネルを基礎として、グレート・ウェスタン本線のパディントン駅付近とグレート・イースタン本線のストラトフォード駅付近を結ぶ。東側はホワイトチャペルで2線に分かれ、ドックランズを通る路線と使われなくなったノース・ロンドン線の一部であるカスタム・ハウス駅やテムズ川の下を通りアビーウッド駅へ至る。列車は西側のメイデンヘッドやヒースロー空港から東側のシェンフィールド駅やアビーウッド駅に向かって走る。シェンフィールドやヒースロー、メイデンヘッドの路線での既存の運行はクロスレールが引き継ぐことになる。トンネル区間は約22 kmである。
より野心的に命名されたスーパーリンク (Superlink) 計画が2004年に提案され、コストはおよそ130億ポンドとロンドン郊外での追加のインフラ工事や加えてクロスレールの東西のトンネル、ケンブリッジやイプスウィッチ、サウスエンド、リージング、ベージングストーク、ノーサウンプトンを結ぶ路線が含まれる。計画の推進者によればこの路線は4倍の多くの乗客を輸送し、少ない公的な補助金で済むとしていた。提案はクロスレールにより拒否され、当時のロンドン市長であったケン・リヴィングストンや英運輸省の支持は得られなかった。
2001年、クロス・ロンドン・レール・リンクス (Cross London Rail Links, CLRL) がロンドン交通局と英運輸省の50対50の合弁企業として計画を開発推進するために組織され、ウィンブルドン＝ハックニー計画が作られた。
1989年の "Central London Rail Study" では "East-West Crossrail"（イースト・ウェスト）や "City Crossrail"（シティ）、 "North South Crossrail"（ノース・サウス）など既存の鉄道網とを結ぶ イギリス国鉄 (BR) の標準的な規格のトンネルが提案された。東西の計画はリヴァプールストリートからパディントン／メリルボーンである。報告書ではまた、いくつかの他の計画も含まれテムズリンク・メトロ線 (Thameslink Metro) の改良や、新しい地下鉄であるチェルシー・ハックニー線 (Chelsea Hackney line) も含まれていた。東西計画 (east-west scheme) の建設コストは車両費用も含め8億8,500万ポンドであった。1991年にパディントンからリヴァプール・ストリートまでの新しい地下鉄路線を含む計画の個別法案が議会に提出された。この法案はロンドン地下鉄とBRが推進し、英政府が支持するとしていたが1994年に個別法案委員により否決されている。
1977年（昭和52年）、8期16年間務めた社長を退任して代表取締役会長となった。後任には毎日新聞社常務取締役を経験した後副社長に迎えていた坂田勝郎を据えた。しかし、高橋は大阪テレビ時代からの腹心だった斎藤を自身の後継者と考え、将来の社長に据える意向だった。斎藤は当時まだ49歳と社長を任せるには若かったため、適当な年齢になるまでのつなぎ的な役割を坂田に期待した。同年、古巣で親会社の毎日新聞社が経営危機に陥った際には社友として新会社への出資に応じ、社外役員にも就任。同社の再建に貢献した。1980年（昭和55年）1月19日、会長在職のまま肝腫瘍のため死去。享年80（満78歳没）。MBSは会長が空席、坂田のワントップとなり76歳と高齢になっていた坂田の負担が重くなる。同年6月の株主総会で、坂田は社長を退任、大阪テレビ経理部長などを務めた高木一見が後任のMBS第4代代表取締役社長となった。斎藤が高橋の遺訓を受けて第5代社長になるのは、それから5年を経た1985年（昭和60年）のことだった。