ゼントラーディ軍のゼム一級記録参謀。第67グリマル級分岐艦隊司令ブリタイ・クリダニクの補佐官的存在で、各種作戦を立案する。戦闘種族であるゼントラーディ人の中では珍しく、戦闘能力は低い代わりに知能や記憶力は高く、様々な知識を持つ。他のゼントラーディ人に比べて背が低く、痩せて骨張った顔つきが特徴。褐色の肌で、髪の色は赤い。地球の文化に対して強い興味を持ち、第一次星間大戦の末期、ブリタイが停戦の決断をした際には自らマイクローン化してマクロスに停戦交渉に赴く。交渉の席では停戦のきっかけとなったリン・ミンメイを呼び出してもらうために彼女の持ち歌である「私の彼はパイロット」を振り付けもつけて披露する。なおエキセドルは常に音程を外しており、派生作品でも音程を外した歌を披露する。最終的には上官であるブリタイと共にボドル基幹艦隊総司令ボドルザーに反逆、統合軍側に基幹艦隊の情報と効果的な戦術案を提供する。戦後もマイクローンのまま新統合政府に残り、大戦により人材不足がちな新統合政府の貴重な人材として復興に貢献している。彼の持つ知識やゼントラーディ側の情報や記録、統合軍と協力して行った諸々の分析結果はゼントラーディとの共存、混血化が進む人類の指南書となる。
グレアム・プリーストを中心とする論理学者らは、嘘つきのパラドックスはdialetheismと呼ばれる見方からすると、真であり同時に偽であると見なせるとした。その論理体系では、文は真の場合、偽の場合、両方の場合がある。しかしこのような論理体系では、古典論理の基本原則である ex falso quodlibet、すなわち矛盾からはあらゆる命題が導かれうるという原則が成り立たない。このような論理を「矛盾許容論理」とも呼ぶ。
ジョン・バーワイズとジョン・エチェメンディは、（強化した）嘘つきのパラドックスの文は曖昧だと主張した。彼らは、"denial" と "negation" を区別した上でそのように結論付けた。「この文は真ではない」が「この文が真だということは事実ではない」という意味なら、それ自身を否定 (denial) していることになる。また、「この文は真実ではない」という意味なら、それ自身を取り消し (negation) していることになる。彼らはさらに状況意味論に基づいて論を展開し、否定型の文 (denial liar) は矛盾することなく真と確定でき、取り消し型の文 (negation liar) は矛盾することなく偽と確定できるとした。
アルフレト・タルスキは、「意味論的に閉じた」言語でのみこのパラドックスが生じるとした。それは一つの文が別の文（またはそれ自身）の真実性（または虚偽性）を述べることができる言語である。自己矛盾を防ぐには、真理値を論じる際に言語のレベルを想定する必要があり、それぞれのレベルはより低いレベルの言語について真実性（または虚偽性）を述べることができるとする。従ってある文が別の文の真理値について述べている場合、その文は意味論的に高いレベルにある。そこで言及されている文は「対象言語」の一部であり、言及している文はその対象言語の「メタ言語」の一部と見なされる。「言語」の意味論的階層において高い方の文が低い方の分に言及することは正当だが、逆はそうではない。このようにすることで自己言及となることを防止できる。
日本の土地台帳法（昭和22年法律第30号、1960年（昭和35年）4月1日廃止）は、第1条第1項で「この法律の施行地にある土地については、その状況を明確にするため、この法律の定めるところにより、土地台帳に必要な事項の登録を行う。」と規定し、第44条で「この法律は、国有地には、これを適用しない。」と規定していた。第44条が自己言及をしているため、国有地は土地台帳に登録すべきか否かに論理的な疑義がないではない。すなわち、国有地を土地台帳に登録しないことにすると、土地台帳法第44条の規定を国有地に適用したことになるので、土地台帳法第44条の規定に違反することになる。なお、土地台帳法の第44条は地租法（昭和6年法律第28号、1947年（昭和22年）4月1日廃止）第88条の「本法ハ国有地ニ之ヲ適用セズ」という規定を引き継いだもので、地租法にも同様の矛盾がある。
帝都高速度交通営団（以下、営団）の民営化については、1995年（平成7年）の閣議で南北線もしくは半蔵門線が完成した頃を目途に、第一段階として特殊会社化する方針を閣議決定した。その後、2001年（平成13年）12月に当時の小泉内閣が約160あまりの特殊法人・認可法人を対象とした特殊法人改革基本法を閣議決定し、その中で営団を半蔵門線延伸開業後の翌年である2004年（平成16年）春に特殊会社化することを決定した。このような民営化は国鉄分割民営化と比較されることがあるが、日本国有鉄道の場合は、巨額の債務によって実質的に経営破綻を起こしていたのに対し、営団は日本国政府の行政改革の一環として、特殊法人改革を行っていたことに由来する。そのため経営には問題はなく、また東京の地下鉄建設というインフラストラクチャー整備の必要性が残っており、民営化には反対意見が多かったが、都市高速道路建設の必要性があった首都高速道路公団も民営化されるため、営団も例外とせず民営化の対象とした。同法案作成時に新会社名を「東京地下鉄株式会社」と定めたことから、新会社名もこの段階で事実上決定した。新会社では、新株発行・代表取締役選定など、重要な事項に関しては、行政機関との協議・認可が必要であるが、事業計画・決算は日本国政府（国土交通大臣）への報告のみとなる。またそれ以外の関連事業・社債募集などは、営団時代では国の認可が必要であったが、新会社ではこれが不要となる。その他、発足段階では日本国政府と東京都が新会社へ出資（出資率は国が53.4%、都が46.6%）しているが、将来的には全株式を上場させ、完全民営化させる計画になっている。しかし、株式上場の見通しは、株主たる東京都の都営地下鉄との多重行政解消を主張しており、全く目処が立っていない。