無効化の危機（むこうかのきき、英:Nullification Crisis）は、アメリカ合衆国アンドリュー・ジャクソン大統領のときに、アメリカ合衆国議会が成立させた連邦法をサウスカロライナ州が無効化しようとした連邦法無効宣言によって引き起こされた党派抗争の危機である。高度に保護的な1828年の関税法（「唾棄すべき関税」とも呼ばれた）がジョン・クィンシー・アダムズ大統領の任期中の1828年に法制化された。これには南部からまたニューイングランドの一部から反対があり、関税反対者の予測したところでは、ジャクソンが大統領に当選すれば関税もかなり下がるだろうということだった。国全体に1820年代を通じて経済の落ち込みがあり、サウスカロライナ州は特に打撃を受けていた。米英戦争後イギリスの競争相手に対してアメリカの製造業を成長させるために展開された国の関税政策について、サウスカロライナ州政界の多くが資産が目減りすると言って非難した。1828年までにサウスカロライナ州政界は関税問題で団結するようになっていった。ジャクソン政権がサウスカロライナ州の関心事に対して何の行動も採らなかったとき、州内の最も過激な派閥は州自体でこの関税は無効でありサウスカロライナ州内では適用されないと宣言することを提唱し始めた。ワシントンD.C.では、州の無効化について最も効果的な憲法理論の提唱者であるジョン・カルフーン副大統領とジャクソン大統領の間に、この問題に関する公然の対立が起こった。1832年7月14日、カルフーンがその職を辞した後で、ジャクソンは1832年関税法に署名し、関税率を幾分下げた。この下げ方がサウスカロライナ州にとっては小さすぎるものであり、11月には州会議が1828年と1832年の関税法は違憲であり、1833年2月1日以降サウスカロライナ州内では執行されないと宣言した。予測された連邦政府の強制執行に抵抗するために、州では軍事的な準備も始められた。2月遅くに、大統領がサウスカロライナ州に対して軍事力を使うことを認める強制法と、サウスカロライナ州にとっては満足のいく新しい関税法の両方を連邦議会が成立させた。サウスカロライナ州会議が再招集され、1833年3月11日に無効化条例を撤廃した。危機は去り、両者は勝利を主張する理由を見付けられた。関税率は引き下げられたが、無効化の州の権限理論は国によって拒絶された。関税政策は民主党と新しく登場したホイッグ党の間で国家的政治課題であり続け、1850年代までに奴隷制や領土拡張の問題と組み合わされて、国の最も重要で党派を分かつ問題となった。
中国大陸における列強の利権分割は、満州では主に鉄道利権の奪い合いという形で現れた。この結果、日露戦争終結後の1907年以降、満州の鉄道利権は東清鉄道を運営するロシアと南満州鉄道（以下「満鉄」）を運営する日本に二分されてしまう。一方中国資本の入った鉄道路線は満州の西隅を走っている北京-山海関-奉天間の京奉鉄路の他、満州中部にもいくつか存在はしていたものの、前者はイギリス系の香港上海銀行の借款によって建設されていて純粋な中国資本の路線ではなく、後者に至っては1913年に日中間で結ばれた「満蒙五鉄道覚書」、のち1918年に路線を組み直して改めて締結された「満蒙四鉄道覚書」により日本が借款契約を行って敷設したもので、実質的には日本の利権路線であった。このように列強が中国中の利権を牛耳っている状況に対し、中華民国成立後の1922年頃から、列強を排して中国側に利権を取り戻そうとする政治・軍事活動「利権回収運動」が始まった。満州ではこの運動が鉄道にも及び、日本に対しては満鉄への攻撃となって現れることになった。これを後押ししたのが、当時満州を実効統治していた奉天軍閥（東三省政権・東北政権）である。張作霖率いる当軍閥は、当初は日本に協力的であったものの、この頃には距離を置くようになり始めていたためである。鉄道に関しても独立姿勢を見せ、1924年には「東三省交通委員会」を設立して、中国資本の鉄道を敷設し始めた。日本側もこれに対抗して1927年にさらに5つの鉄道路線の敷設権を張作霖に認めさせたが、奉天軍閥側も負けじと鉄道建設を続行する。ここで出て来たのが、かねてから奉天軍閥の離反を何とかしたいと思っていた関東軍であった。彼らは1928年6月4日に張作霖を暗殺（張作霖爆殺事件）、奉天軍閥を恫喝したが、後を継いだ張学良は態度を硬化させて南京国民政府に合流、徹底した「反日」を掲げて行動し始めた。その行動は鉄道政策にも現れた。張学良は軍閥を継ぐや、東三省交通委員会を「東北交通委員会」に改組するとともに、満鉄の路線を包囲して兵糧攻めとする作戦に出た。彼はまず京奉鉄路の途中から分岐する葫蘆島支線の終点・葫蘆島に新港を建造し、そこを起点に満鉄を東から西から並行して取り囲むような路線網を計画したのである。これは満鉄にとっては手痛い打撃となった。互いに何十キロも離れての並行ではあったが、それまでそこを遠しとしても満鉄に運ばれていた貨物が、中国側に流れてしまったからである。また、1913年・1918年に交わした覚書中にある路線まで先を越されて作られ、現有していた鉄道敷設権も危機に瀕することになる。日本側は、日露戦争終結時に「満鉄の並行路線は作らない」とした「日清満洲善後条約に関する秘密協定」に反するとして猛抗議をしたが、並行線の定義がないこともあり、奉天軍閥は一切聞く耳を持たず、鉄道をめぐる両者の対立は深まって行った。