2013年には、4月12日のオリックス・バファローズ戦（ほっともっとフィールド神戸）で一軍デビュー。5試合へ登板した後に、出場選手登録をいったん抹消された。6月の再登録後は、9試合連続無失点を記録するなど投球内容が安定。シーズン終盤には、右打者相手のワンポイントリリーフとして、接戦で起用された。一軍公式戦には、通算で33試合に登板。対左打者の被打率の高さに課題を残しながらも、防御率2.23、11ホールドを記録した。2014年にも、ワンポイントリリーフを中心に、一軍公式戦23試合に登板。8月14日の対千葉ロッテマリーンズ戦（QVCマリンフィールド）でプロ初勝利を記録した。なお、シーズン終了後の11月22日には、第1子として長女を授かっている。2015年には、プロ入り後初めて一軍公式戦への登板機会がなく、10月2日に球団から戦力外通告を受けた。
台88線（たいはちじゅうはちせん）は、高雄市鳳山区から屏東県竹田郷に至る台湾の東西向快速公路であり、別称は「高雄潮州快速公路（かおしゅんちょうしゅうかいそくこうろ）」。
ベントレー・マークVIの兄弟車ロールス・ロイス・シルヴァードーンが1952年にマイナーチェンジをした際、名称を変更せずマイナーチェンジの扱いだったが、マークVIはモデルチェンジの扱いとなりRタイプとなった。マークVIIRタイプとする文献もある。内容はシャシ改良とスタンダードスチールボディの延長でトランクが大型化された。シフトレバーは右ハンドル仕様でシート右横フロアシフト、左ハンドル仕様でコラムシフト。また4速ATを1952年のうちにオプション設定、1953年には左ハンドル仕様で標準化、1954年には右ハンドル仕様でも標準となった。ボディは引き続きロールス・ロイス製スタンダードスチールボディであったがコーチビルドボディも用意された。1955年、シルヴァードーンのシルヴァークラウドへのモデルチェンジと同時にSタイプにモデルチェンジして製造中止となった。生産台数は2,320台で、うちコーチビルド303台。
2006年10月7日、Super Challengeで行われた83kg級トーナメントに出場。1回戦・準決勝をともにKO勝ちで決勝に進出するが、決勝でデミアン・マイアにフロントチョークで敗れ、準優勝となった。2007年4月27日のパンクラスで久松勇二との対戦が決定していたが、4月21日にProEliteとNo Limitsが共催した大会に出場し、レイ・リザーマにKO負け。パンクラスは契約違反のため欠場した。2007年8月4日、Fury Fight Championshipの83kg級グランプリ1回戦でレアンドロ・シウバにKO勝ち。続く12月6日の決勝大会では準決勝でホジマール・パリャーレスと対戦し、ヒールホールドによる一本負けで準決勝敗退。2008年7月19日、Affliction旗揚げ戦Affliction: Bannedでマット・リンドランドと対戦し、0-3の判定負けを喫した。
ロイヤル・アングリアン連隊はイングランド東部を兵員補充区域とする9個の連隊が統合を繰り返して出来た連隊である。そのため、番号で呼ばれる場合は、上述のように「第9, 10, 12, 16, 17, 44, 48, 56, 58 歩兵」とされ、これらの連隊の伝統を引き継いでいる。以下にロイヤル・アングリアン連隊が伝統を引き継いでいる連隊について述べる。見出しの連隊名は最終のもので、括弧書は連隊番号である。
連隊本部はサフォーク州ベリーセントエドマンズ(Bury St Edmunds)のジブラルタル・バラック(Gibraltar Barracks)に置かれている。ジブラルタル・バラックは1878年に建設され、サフォーク連隊本部として使われていた建物で、現在でもサフォーク連隊博物館が同居している。連隊全般に関するポリシーの展開、イベントの計画及び管理、チャリティーの調整、連隊誌の編集及び将校の募集管理といった業務を行なっている。
連隊本部及び2個正規大隊と1個予備役大隊から成る。管理師団は、2個の正規大隊は女王師団(Queen's Division)、予備役大隊は国防義勇軍(Territorial Army（TA))に属する。
ロイヤル・アングリアン連隊（Royal Anglian Regiment）は、イーストアングリアン旅団(East Anglian Brigade)隷下の連隊を統合して1964年に編成された、イングランドの戦列歩兵連隊である。複数の1個大隊編成の連隊を統合し、複数大隊編成とした新しいタイプの大型連隊(Large regiment)であり、イギリス陸軍で最初にこのタイプに編成された連隊である。連隊番号は、元の連隊の番号を繋げて「第9, 10, 12, 16, 17, 44, 48, 56, 58 歩兵」とされる。
FJ-3と比べて、FJ-4の主翼は遥かに薄くなり(翼厚比6%)、面積も増加され、翼端に向かって強いテーパーがつけられた。また、低速での飛行特性改善のため、主翼前縁にはわずかにキャンバーがつけられた。主脚は新設計の主翼に収まるよう再設計が必要となり、ホイールベースが広がることとなった。それにしたがって、翼折り畳みのラインはより外側に変更された。また、主脚が重心に近づいた結果、前脚の重量負荷が低下することとなった。全天候迎撃機として使用されることを意図されたため、多くの燃料搭載量を求められた。主翼外板は合金削りだしのインテグラルタンクとされ、また、燃料搭載のために延長された胴体のおかげで、FJ-3よりも50%以上も多くの燃料を搭載することができるようになった。さらに、防弾を省略することと弾丸搭載量を減らすことによる軽量化も行われている。後部胴体上面は独特の"レイザーバック"型に整形されており、FJ-2/3との外見上の判り易い違いとなっている。コクピットも改修され、長時間任務におけるパイロットの負担が軽減された。さらに、尾翼も広範囲に変更され、全体的に薄翼化された。これらの変更により、FJ-3以前とは共通部分がほとんどなくなってしまったが、類似箇所も残っていた。最初の2機の試作機においてはFJ-3と同じ、J65-W-4エンジンを搭載していたが、量産機では強化型のJ65-W-16Aに換装されている。