打率や本塁打といった数値はそれほど目立たない反面、選球眼に優れ、出塁率の高さが持ち味で、2006年には1打席当たりの投球数4.42はリーグ最多となった。またチャンスにも強く、ランナー無しの場面では打率.243に対して、ランナー有りの場面では打率.340を記録している。そのためチームへの貢献度は非常に高い。2007年は高い出塁率を生かして2番打者としての出場が主。足はそれほど速くないが、ベースランニングが上手く1番を打つこともある。はつらつとしたプレーも魅力のひとつで、同僚のダスティン・ペドロイアと共にチームのムードメーカーとなっている。いかなる場面でも手を抜くことがなく、2007年レギュラーシーズンには一塁守備で失策0を記録し、9月7日にはリーグ記録となる179試合連続無失策記録（2008年6月7日に失策を記録するまで、238試合連続無失策記録を樹立。その後ケイシー・コッチマンが274試合に記録を更新）を達成するなど堅実でゴールドグラブ賞を受賞したまた、ユーキリスを応援する際に彼の愛称である「ユーク！」と叫ぶ「ユーキング」という応援がある。これは、アメリカ時代からブースターが行っており、この応援が無かったから活躍ができなかったという話も出ている程ユーキリスにとって大事な応援である。このユーキングという応援は、球場で聞く限りブーイングに聞こえたり「ユー」と言ってるように聞こえるが、実は最後にクを入れて「ユーク！」と言っている。2003年に「マネー・ボール」がアメリカでベストセラーとなり、著者のマイケル・ルイスはユーキリスを「四球のギリシャ神（The Greek God of Walks）」と命名し、有名となった。
2013年12月21日に、楽天が1年契約での獲得を発表する。2014年は開幕戦から5番一塁手として出場、開幕2戦目の3月29日西武ドームでの西武戦で、6回表に菊池雄星から来日初本塁打。右手首への死球などで数試合を欠場し、4月26日のオリックス戦（ほっともっと）への出場中に左かかとの痛みを訴え、翌27日に出場選手登録を抹消された、抹消後の診察で、左足底筋腱炎を発症していることが判明し5月7日に故障箇所の再検査と治療を目的に、球団の承諾を得てアメリカへ帰国し、以後出場することなく10月30日に現役引退を表明する。
日本のアートトラックやバニングにおいては、集合管であるエキゾーストマニホールドを意図的に二分割する事で、排気音を大幅に変化させる改造が行われる事が多く、これをマニ割 (り)と呼ぶ。ディーゼルエンジンを搭載する日本車のトラックは、大型自動車の場合はV型8気筒以上の多気筒エンジンを搭載する事が多く、マフラーを交換する事でアメリカ車におけるクロスプレーンクランクシャフトのV8に特有の排気音（バブリーサウンド）に近づける事が比較的容易に行えるが、中型自動車以下の車格のトラックでは直列6気筒や直列4気筒の採用がほとんどの為、これらの排気音をV8に出来るだけ近づける目的でデコトラチューナーの間でマニ割りが編み出されたものとされる。具体的には直4の場合には、4-1のエキゾーストマニホールドの1気筒分を切断加工して3-1とし、残る1気筒に独立したマフラーを装着してデュアルマフラーとする事が多く、直6の場合には6-1のエキゾーストマニホールドの1気筒分を切断加工して5-1と1気筒のデュアルマフラーとする事が多い。分割されたエキゾーストマニホールドの多気筒側はエンジンブレーキの際に笛が鳴る様な排気音（俗に「鳴き」と呼ばれる）を発し、単気筒側は加速の際に太鼓を叩く様な排気音（俗に「叩き」と呼ばれる）を発する為、双方のマフラーはそれぞれ「鳴き」や「叩き」を強調するよう設計されたものが装着される。チューナーによっては直4では2-1+2-1、直6では4-1+2-1といったかたちにマニ割りが行われる場合もある。マニ割りは理論上はガソリンエンジンでも行えるが、ディーゼルエンジンと比較して常用回転数が高い為、ディーゼルエンジン程極端な排気音の変化は起こしにくい。しかし、マニ割りは排気効率や本来のエンジン性能に即したエキゾーストマニホールド形状を無視した改造となる為、多くの場合独特の排気音の獲得と引き換えにエンジン性能が低下し、最高速度の低下や燃費の悪化などのドライバビリティの低下や、排気騒音の増大により車検に不通過となったり、公道走行中に交通警察に保安基準違反として検挙されるリスクが発生する。特に平成17年排出ガス規制以降の車両は、DPFや尿素SCRシステムなどの排ガス対策機器が取り付けられている為、マニ割りを行った上で排ガス検査を通過する事は難しい。なお、アメリカ合衆国におけるピックアップトラックのローライダーやホットロッド等でも、日本のマニ割りに類似した分割型エキゾーストマニホールドを用いてデュアルマフラーとする改造が行われる事がある。但し、純正エキゾーストマニホールドを直接改造する日本のデコトラとは異なり、米国のアフターマーケット市場では、古くから改造部品としてスプリット・ヘッダーと呼ばれる分割型エキゾーストマニホールドが販売されており、多くはこれらを用いる事で改造が行われる。スプリット・ヘッダーは1960年代以前の直6や直4を搭載したシボレーやクライスラーの車種(シボレー・アドバンス・デザインなど)で用いられ、6-1または4-1のエキゾーストマニホールドを半分に分割したものを装着する事が多い。純正エキゾーストマニホールドでスプリット・ヘッダーを製作する場合には、4-1または6-1の中間部分にもう一つ排気口を設ける加工を行う。米国でのスプリット・ヘッダーの発祥は古く、1953年に登場したシボレー・コルベットの初代モデルで用いられた、235立方インチ「ブルー・フレイム」エンジンが、市販車では初の事例であるとされている。これより後年のV8やV型6気筒搭載車両では左右のシリンダーバンクの排気を集合させる、HパイプまたはXパイプと呼ばれる部品を取り外し、左右シリンダーバンクの排気を独立してデュアルマフラーで排気する改造が行われる事がある。しかし、HパイプやXパイプは排気音の静粛化や排気脈動を利用した排気効率の向上（エンジン性能の向上）に大きく寄与するものであり、これの取り外しは排気音の増大以外の効能が得られず、エンジン性能自体は低下してしまう為、米国の車両チューニングでは余り推奨されない方法とされる。