運河は石油と木材の輸出と河川観光のルートとして活発に用いられている。ロシア政府の海事委員会 (Morskaya Kollegiya) によれば、2004年にはヴォルガ・バルト水路を1760万トンの貨物が輸送され、これは水路の最大容量に近い。下流側のスヴィリ閘門はロシアの内陸水路の中で2つあるもっとも利用の多い閘門となっている。もう1つはドン川の下流にあるコチェトフ閘門 (Kochetov) である。同時に、以前のソビエトの内陸水路当局関係者が2006年9月にGudok紙に言及したところでは、かつて先延ばしにされた保守のためにヴォルガ・バルト水路に問題が起きているとしている。7年以上にわたって（注: 1999年から2006年の間に）浚渫が全く行われず、結果として保証された水路の深さは4 mから3.5 mへ、幅は80 mから25 mへ減少し、これにより4,000 トンを超える船はもはや運河を通航することができない。運河の所要時間も3 - 3.5日から7日へ伸びている。閘門も同様に補修が必要である。
ヴォルガ・バルト水路（ヴォルガ・バルトすいろ）は、かつてはマリインスク運河（ロシア語: Мариинская водная система）としても知られ、ヴォルガ川とバルト海を結ぶロシアの一連の運河と川である。チェレポヴェツからオネガ湖までの全長は368 kmである。もともと19世紀初期に建設され、1960年代に大型の船を通せるように改修されて、ヨーロッパロシアにおける統合された内陸水路網の一部となった。
砂川闘争には、佐々木守、森田実、吉川勇一、唐牛健太郎、中本たか子、高田宏治、藤田湘子など、多くの社会運動家や作家が参加し、支援や指導をしている。周辺の商店街などでは、反対運動のデモによって営業ができなくなったうえに、窓ガラスを割られたり投石の為に敷石をはがされるなどの被害が出ていたが、賠償請求の相手も定まらず、ほぼ泣き寝入りの状態となった。砂川闘争を支援していた新左翼党派は基地拡張計画中止を勝ち取ると、同時期に千葉県で勃発した三里塚闘争へと転戦した。反対同盟副行動隊長の宮岡政雄が三里塚芝山連合空港反対同盟の戸村一作代表に全学連委員長の秋山勝行（中核派）を紹介したことによるもので、砂川闘争は三里塚闘争の「父なる闘争」と呼ばれている。
予定地の地権者のうち23人が最後まで土地収用を拒否していたが、米軍は1968年12月に滑走路延長を取りやめ、翌1969年10月には横田飛行場（横田基地、東京都福生市）への移転を発表した。日本政府も1969年4月に閣議で計画中止を決めた。そして、1973年1月の第14回日米安全保障協議委員会（SCC）は3年後の立川基地全面返還を決定し、1977年11月30日、跡地は日本側に返還された。
1957年7月8日、測量阻止のデモ隊の一部が立ち入り禁止の境界柵を壊し基地内に数メートル立ち入ったとして、9月22日に学生や労働組合員23人が検挙され、うち7人が日米安全保障条約に基づく刑事特別法違反の罪に問われ起訴された（砂川事件）。一審では、1959年3月30日に米軍駐留は憲法違反であり被告全員無罪との判断が示されたが（伊達判決）、同年12月16日、上告審で最高裁判所が統治行為論によって原判決を破棄したことから、逆転して1963年12月25日に7人の有罪が確定した。2008年以降の研究により、伊達判決を早期に破棄させるため日米両国政府間で秘密協議がされていたことが明らかになっている。
土地収用のための測量実施と測量阻止闘争とのせめぎあいが続く中、1956年10月13日には砂川町の芋畑で地元農民らと武装警官隊が衝突、1195人が負傷し13人が検挙される「流血の砂川」と呼ばれる事態に至った。翌10月14日、日本政府は測量中止を決定した。
1950年代初頭、伊予鉄道は同業他社と同様、第二次世界大戦後の燃料費高騰で運行が困難となり、かつ製造後60年以上を経過し老朽化が目立ち始めた開業以来の蒸気機関車群の代替が急務となりつつあった。このため同社は、将来に渡って大きな輸送需要が見込まれた郡中線について1950年に全線電化工事を実施した。残る横河原・森松の両線については当時、輸送需要が電化するほどの規模ではなく、費用対効果の観点で問題が大きかったことから、しばらくはそのまま蒸気動力での運行が続けられた。もっともこの状態は経営上放置できる性質のものではなく、また1950年に燃料統制がようやく解除され、ディーゼル燃料となる軽油を妥当な価格で入手可能となったことから、ほどなく横河原線および森松線の内燃動力への転換が計画された。そこでまず、当時同社松山市内線の車両製造・改修工事を担当していた大阪の広瀬車両の仲介で、同じく大阪の森製作所に既存蒸気機関車（甲2形6）の部品を流用する9t級B型ディーゼル機関車が発注され、DB-1として1953年4月に竣工した。伊予鉄道としては初のディーゼル機関車であり、来るべき量産車のためのデータ収集を目的とした先行試作車とも言うべき車両である。このDB-1はその後約半年間に渡って燃費や修繕費を含めた徹底的な性能試験を実施され、ここで好成績をおさめた。こうして、伊予鉄道は横河原・森松の両線について、ディーゼル機関車6両の新造によって既存の蒸気機関車を代替し、全面的に内燃動力化することを決定した。この決定を受けて、1953年末から1954年初頭にかけて新三菱重工業三原製作所でL形の9t級B型機であるDB-2 - 7の6両が順次製造され、更に1954年8月には同型の増備車であるDB-8が竣工し、蒸気機関車の全廃が実現した。