熊谷商業高では、1975年秋季関東大会県予選準々決勝に進むが、春日部高にコールド負け。卒業後は中央大学に進学。1年上に大学日本代表捕手の長井研介（本田技研）がおり、3年生までは外野手も兼ねる。東都大学リーグでは1年上のエース香坂英典を擁し、1979年春季リーグに優勝。同年の全日本大学野球選手権大会では決勝で早大を降し優勝している。大学同期に高木豊がいる。1980年オフに、ドラフト外でヤクルトスワローズに入団。大矢明彦、八重樫幸雄に次ぐ三番手捕手として1982年に一軍に上がり、同年から2年連続でジュニアオールスターにも出場。一軍での出場機会は少なかったが、1986年10月には初の先発マスクを被る。1988年にはイースタンリーグで本塁打、打点の二冠王を獲得している。主に代打、控え捕手として起用されるが、同年10月には一塁手として4試合に先発出場。1990年には自己最高の50試合に出場、1991年には外野手としても起用されるが、打撃成績が低迷し1993年限りで現役引退。打撃については長打力が売りであった。若松勉に、「直球を打たせればクリーンナップ」と言わしめるほどの長打力を誇ったものの、変化球に脆い傾向があり、一軍でその打棒が開花する事は無かった。捕手としても大矢明彦・八重樫幸雄・秦真司・中西親志・古田敦也という層の厚いヤクルト捕手陣になかなか割って入ることができなかった。1990年には、監督に就任した野村克也の「優秀なキャッチャーは1人（古田）いればいい」という意向により、秦と飯田哲也が外野へ、そして君波が内野へと次々にコンバート。以後は遊撃を除く内野手として起用されることとなった。引退後は職を転々とした後 居酒屋を経営するも上手くいかず 現在は熊谷総合病院に勤務する。
大学在学中までは漫画家を目指していたが断念。上京して松竹シナリオ研究所に入所し、映像制作会社に入社。数々のテレビドラマ作品の演出助手を務め、1991年に長渕剛主演ドラマ『しゃぼん玉』で若松節朗と出会い、以降若松作品のチーフ助監督を中心に星護、河野圭太、本広克行、木下高男らのもとで現場を経験。主な演出補作品に『お金がない!』『正義は勝つ』など。1996年『いい日旅立ち〜4つの卒業〜』で演出デビューを果たす。長年フリー演出家として活動し、近年は『美少女戦士セーラームーン（実写版）』、『仮面ライダー響鬼』などの東映特撮作品での活躍が目立ったが、2006年、若松の紹介によりフリー時代から長年付き合いのあった共同テレビジョンに契約社員として入社。フリー演出家としての活動を終息させた。かつて開設していたホームページでは若松節朗、星護が自身の師匠であると公言していた。現在は『キミ犯人じゃないよね?』『ストロベリーナイト』などでのプロデュース業の傍ら、『山田くんと7人の魔女』など演出業も継続的に行っている。
大型に適するディーゼルエンジンゆえ、世界中で大型自動車（商用車、トラック、バス※1、※2）や大型特殊自動車、建設機械に用いられている。日本では軽油の小売価格がレギュラーガソリンよりも1割強ほど安いので、経済性を優先する商用車では小型のライトバンでもディーゼルの比率が高い。欧州では、小型の乗用車でも新車販売台数の約43%がディーゼル車（2006年）である。米国では、乗用車市場におけるディーゼル車のシェアは0.5%（2005年）である。モータースポーツでのディーゼルエンジンの登場は古く1952年のインディ500でカミンズ製のディーゼルエンジンを搭載した車がポールポジションを獲得している。2006年には、アウディ・R10 TDIがル・マン24時間レースに出場しディーゼルエンジンの初優勝を記録。その後2014年まで9年連続でディーゼルエンジン車がル・マンウィナーとなった。2007～2011年までのWTCCでもディーゼルエンジン車が認可され、セアトのレオンはシーズン総合優勝を達成している。しかしいずれもガソリンエンジン車に比べると例は極端に少ない。日本のスーパー耐久でもマツダ・デミオが参戦しているが、低速のトルクは強力な一方高回転まで伸びないため馬力を稼げず、優位とは言い難い。なお大型車の多いラリーレイドではディーゼル車は昔も今も一般的である。2000年ごろには9-16L級の中型エンジンでは直列6気筒とインタークーラー・ターボ過給が採用されて500hp程度の出力であり、16-30Lの大型では自然吸気V形8気筒以上の配列が採用されていた。高速定速走行の頻度が高い高速バスや輸送用トラックには中型ターボチャージャーが適し、低ミュー路や走行抵抗の大きい悪路での微・低速走行の機会の多いダンプトラックには、レスポンスに優れ扱いやすい大型のV型8気筒ノンターボエンジンが好まれてきたからである。しかし、次第に厳しくなる排ガス規制の前に、各社とも2010年までに排気量を11-13L程度まで落とし、有害排気の低減装置と親和性が高い直列6気筒エンジンに生産を絞り込んだため、排気量の大きなV型自然吸気エンジンは姿を消した。自動車用4ストロークエンジンでは過給機による高圧化が進み、すでに筒内最高圧力 (Pmax) の上昇限界のために圧縮比は低下傾向にある。排気量2-5L程度の小型ディーゼルエンジンの多くが乗用車用なので、静粛性や排ガス対策を中大型エンジンよりも強く求められ、コモンレールによる直接噴射式となっている。欧州に比べ日本では、CO₂の削減メリットよりNOₓやPMに対する法規制が優先されたため、2000年頃から小型ディーゼルエンジン搭載の乗用車は減少した。しかしポスト新長期規制と呼ばれる厳しい基準群に対応するクリーンディーゼル乗用車が2010年以降に発売され、再び徐々に増加していたが、フォルクスワーゲン#排出ガス規制不正問題発覚以降ディーゼル乗用車は（特に欧州の）規制当局やメーカー、何よりユーザーの三方から見放されつつある。装軌車両においては、単なる過給機との組み合わせでなく、タービン機関との複合機関(ターボコンパウンド機関)とされる例(ルクレール)がある。