メチレンテトラヒドロ葉酸デヒドロゲナーゼ(NAD⁺)もしくはメチレンテトラヒドロ葉酸デヒドロゲナーゼ(NADP⁺)によって5,10-メチレンテトラヒドロ葉酸から合成される。また、ヒスチジンの代謝中間体として5-ホルムイミノテトラヒドロ葉酸からホルムイミノトランスフェラーゼシクロデアミナーゼによって合成される。そして、メテニルテトラヒドロ葉酸シクロヒドロラーゼによって10-ホルミルテトラヒドロ葉酸に変換される。
東京都町田市出身。東京都立立川高等学校を経て、1963年に一橋大学法学部を卒業。大学では堀口亘ゼミナールと自動車部に所属。1964年3月トヨタ自動車販売入社。入社直後から海外営業畑を歩み、オーストラリアと米国に駐在する。1996年、米国トヨタ自動車販売社長に就任。値下げに踏み切った97年型トヨタ・カムリや、SUVを中心に、アメリカ合衆国でのトヨタ車販売量を増やした。また1997年からはカリフォルニア州で電気自動車の電力会社や地方自治体への販売を開始させた。2001年にはトヨタ自動車の海外担当副社長に就任し、欧州市場開拓に向けた2005年のトヨタ自動車とPSA・プジョーシトロエンとのチェコ合弁事業プロジェクトの責任者を務めた。2005年に副社長を退任し相談役に就任、2008年には顧問に就任。
石坂 芳男（いしざか よしお、1940年1月9日 - ）は、日本の実業家。トヨタ自動車株式会社取締役副社長を歴任。藍綬褒章受章。
1878年11月18日にグラスゴーで試運転が行われ、排水トン数1235トンで、速力12.66ノット、指示馬力(ihp)1450馬力を記録している。なお、速力や船のサイズなどについては、複数の記録で数値の食い違いが見られる。
甲板は2層構造で、主甲板は当初細かく区切られて客室が配置されていた。後に、明治天皇のための御座所として、公室・寝室・浴室の3部屋が右舷後方に設けられた。御座所内の板絵は戦後の接収の際にペンキを塗られたが、後に復元されている。また、主甲板の最後部にはサロンがあり、マホガニーのテーブルが展示されている。なお、1892年の修理で従来の操舵室が海図室となり、上甲板に操舵室が設けられた。下甲板には石炭庫とレシプロ機関2機が設置されていたが、1927年に取り外され、技業練習場が設けられた。
当初は外輪船とする計画だったが、スクリュープロペラ船として建造された。帆装は2本マストのトップスルスクーナーであったが、1898年に品川にある緒明造船所で3本マストのシップに改造された。さらに1937年にはミズンマストの腐敗からバークになったが、1983年からの修復工事で再びシップ型に戻された。また、船首と船尾にはアカンサスの文様が描かれている。
アメリカの発展に伴い、税関監視艇部のほかにも、海上保安を担当する連邦政府機関が設置されるようになっていった。税関監視艇部の設置が可決されたのと同じ第1議会第一会期中の1789年8月7日には、従来は各植民地が担当してきた灯台等の航路標識の維持管理を連邦管轄に移すことが決議され、やはり財務省に灯台局 (United States Lighthouse Service) が設置された。議会や当局の決断不足もあり、同局はRevenue Marine、Bureau of Lighthouseと改称を繰り返し、また上部組織も財務省から商務・労働省、商務省と変遷が続いたものの、1939年7月1日、フランクリン・ルーズベルト大統領の大統領令によってUSCGに編入された。19世紀の造船・航海技術の発達に伴い、これらの監督官庁も整備されていった。特に蒸気船の発達は海運に一大変革をもたらしていたが、黎明期には特にボイラーに問題があり、蒸気船の普及とともに爆発・火災事故が多発するようになっていった。1832年には、当時運航していた蒸気船の14％が爆発事故で損壊し、1000名以上の死者を出す事態となっており、また1837年にはルイジアナ州で「ベン・シェロッド」、ノースカロライナ州で「プラスキ」と大規模な蒸気船爆発事故が立て続けに発生した。これらの事態を受けて、1838年7月7日、連邦議会は蒸気船の定期検査制度の立ち上げを決議し、財務省にそのための蒸気船検査部 (Steamboat Inspection Service) を設置した。また1884年7月5日には、航海法の適用について監督する航海局 (Bureau of Navigation) も設置された。1932年、航海局と蒸気船検査部は合併したが、1942年3月1日には再度分割されて、航海局は古巣にあたる財務省関税局へ戻る一方、蒸気船検査部はUSCGに編入された。また航海局も、1946年にはUSCGに移管された。西部開拓時代のアメリカは多くの移民を受け入れたが、彼らを運ぶ移民船には構造薄弱・技術未熟な船も多く、また多くの移民を詰め込んでいたこともあって、ニューヨーク港を目前にしてニュージャージーやロングアイランドの岩礁で難破し、悲惨な海難事故となることが少なくなかった。例えば、1830年代には毎年約90隻のアメリカ籍船が遭難したとされている。マサチューセッツ湾 (Massachusetts Humane Society) やニューヨーク港では市民ボランティアによる水難救済会が相次いで立ち上げられたものの、その他の地域では税関監視艇部が副次的に捜索救難の任にあたるのみであり、本来任務ではなかったことから、海難事故の増加に伴って加速度的に対応が困難になっていった。この状況に対し、1847年、連邦議会は税関監視艇部に捜索救難を任務とする人命救助部 (United States Life-Saving Service) を設置した。南北戦争前後はボランティア頼みの貧弱な体制であったが、1870年から1871年にかけて海難事故が多発したことから改革の機運が高まり、1878年には税関監視艇部から分離されて独立部局となった。