語源は、もともと邦楽において楽器の奏法、技法、パートなどを「手」と呼び、「歌」に対し、「手」のみで演じられる「事」から来ている。 近世邦楽は声楽中心の音楽であったが、三曲の音楽においては大きな器楽的展開が見られた。その代表例のひとつが手事である。本来地歌および胡弓楽において発生したもので、もともと独奏曲であったものの前後に声楽部分を付属させ、楽曲形式として手事物の体裁を整えたものと、声楽曲の中の短い間奏部分が次第に発達して長大となったものの二種類があると考えられる。前者では「八千代獅子」や「五段砧」、胡弓本曲の多くの曲がそうであり、比較的数は少ない。後者は多くの地歌手事物曲に当てはまり数多くの曲がある。いずれにしても多くの場合、手事は楽器の技巧や旋律の面白さを聴かせることに主眼がおかれている。曲中の器楽部としては、手事の他に「合の手」（あいのて）があり、これは手事ほどの長さを有しない短いものを指し、様々な声楽曲に見られる間奏と同じものである。また合の手は三曲のみならずそれ以外の三味線音楽や琵琶楽にもある。手事には、歌詞の情景を描写するものと、歌とは関係なく絶対音楽的に作られているものがある。前者には更に、楽器が主導的で歌が補助的なものと、その逆のものがある。しかし多くの曲ではこれらの要素が入り交じり、また部分的に描写的であったり、絶対音楽的であったりして変化が大きく、それが魅力ともなっている。手事は、はじめのうちは音楽的にはわりと単純なものであったが、次第に長大、複雑なものとなり、18世紀後期、大阪の峰崎勾当らにより高められ、手事物が完成された。更に19世紀には京都の盲人音楽家達により多数の手事物の楽曲が作り出される。同時に合奏法が発達して、独奏だけでなく段合わせ、地合わせ、打ち合わせ、本手替手合奏、三曲合奏など、様々な合奏法が編み出され、手事は次第にその中心的部分として発展した。手事はもともと地歌曲、胡弓楽曲の楽式部分であるが、江戸時代中期になると地歌に箏が合奏されるようになり、箏曲としても手事が演奏されるようになった。やがて幕末には箏が地歌から再独立して行くが、この際にも手事物形式はそのまま箏曲に受け継がれ、明治以降にも手事を持つ箏曲が多数作られている。後世、この手事を単独に器楽曲様式として抽出、作曲する試みもあり、宮城道雄作曲の「手事」などが有名である。
鉄道の設計には、技術者のジェームズ・グレートヘッド、ジョン・ファウラー、ベンジャミン・ベーカーを雇った。グレートヘッドはタワー地下道やシティ・アンド・サウス・ロンドン鉄道においても技術者を務めており、これらの会社でテムズ川の下にトンネルを掘る際に用いたシールド工法を開発した。ファウラーは、1863年に世界で初めて地下鉄として開業したメトロポリタン鉄道の技術者であり、ベーカーはニューヨークの高架鉄道やフォース鉄道橋でファウラーと共に働いていた。グレートヘッドは着工後まもなく亡くなり、シティ・アンド・サウス・ロンドン鉄道において彼の助手を務めていたバシル・モットが代わりとなった。この種の立法の通例として、1891年の法律では土地収用による土地買収と資金の調達に期限を設定していた。建設完了期限として当初指定されていたのは1896年末であったが、資金調達と駅舎の用地の買収に時間がかかった結果、1896年初めにようやく建設に取り掛かることができた。時間の余裕を得るため、1894年セントラル・ロンドン鉄道法により1899年までの完成期限延長許可を得た。建設工事はETCLによって3つに分割されてさらに請負に出された。シェパーズ・ブッシュ - マーブル・アーチ間、マーブル・アーチ - セント・マーティンズ・ル・グランド間、セント・マーティンズ・ル・グランド - バンク間である。工事はまず1896年4月にチャンスリー・レーンでの建物取り壊しから始められ、建設用の立坑が1896年8月と9月にチャンスリー・レーン、シェパーズ・ブッシュ、スタンホープ・テラス、ブルームズベリーで着手された。リバプール・ストリート駅の下でのトンネル建設工事に関するグレート・イースタン鉄道との交渉は不調に終わり、バンク駅より先の最後の区間は単に短い側線として建設された。地盤沈下の危険を最小限にするため、トンネルの経路は道路の下に沿うようにされ、建物の下の通過は避けるようにした。通常はトンネルは横に2本並べる形で、地面の下60 - 100フィート（約18 - 34メートル）のところに掘られたが、道路の幅が狭くてトンネルを横に並べることができない場所では、縦に2本並べるようにされ、このために多くの駅で双方向のプラットホームが異なる階になった。駅に到着する列車の減速と、駅を出発する列車の加速に有利なように、駅は勾配の頂点となるように設計された。トンネル工事は1898年末までに完了し、鋳鉄製のセグメントリングに対してコンクリートの内巻を行う予定であったのが省略されたため、トンネル内径はおおむね11フィート8.25インチ（約3.56メートル）となった。バンク駅では、セントラル・ロンドン鉄道はシティ・オブ・ロンドン自治体と交渉し、スレッドニードル通りとコーンヒルの交差点の下に鋼製の枠組みを造ってその中に券売所を設置する許可を求めた。このために、券売所と表の通りを結ぶ地下道の下に配管やケーブル類をダクトに入れて迂回させなければならなかった。この工事の遅れはとても高くつき、会社は倒産寸前に追い込まれた。1899年セントラル・ロンドン鉄道法により、期限はさらに1900年に延長された。駅がすべて地下に建設されたバンク駅以外では、すべての駅にハリー・メジャーズ設計の駅舎が建てられた。駅舎は1階建てで、将来的に上を商業用に開発できるようになっており、ベージュのテラコッタで覆われた正面となっていた。各駅にはニューヨークのフランク・スプレイグの会社で製作されたエレベーターを備えていた。このエレベーターは、各駅の旅客流動に合わせて様々な大きさや配置で納入された。一般に同じシャフトで2つから3つのかごが運転されていた。駅部のトンネルの壁は白いセラミックタイルで仕上げられ、アーク灯で照明されていた。列車の走行用電力と駅の消費電力は、ウッド・レーンに設けられた発電所から交流5,000ボルトで供給され、沿線に設けられた変電所で直流550ボルトに変換されて第三軌条方式で給電された。