八甲田丸は津軽丸型 第2船として第1船津軽丸（2代）に遅れること4ヵ月の1964年（昭和39年）7月31日に竣工し、この3ヵ月後には第3船松前丸（2代）が竣工しており、これら3隻は当時の最先端技術導入で試行錯誤しながらの建造であった。しかし、八甲田丸に採用された係船機械やヒーリング装置その他が、第4船以降の津軽丸型各船に引き続き採用されたこともあり、これらの機器類が異なった第1船と第3船が、耐用年数18年の1982年（昭和57年）に早々に引退したのに対し、八甲田丸は延命工事を受け1988年（昭和63年）3月13日の青函航路終航まで、歴代の青函連絡船では最長となる23年7ヵ月間運航された。青函連絡船メモリアルシップ八甲田丸は、この八甲田丸を青函連絡船終航後廃止された青森第2岸壁に繋留した状態で展示した博物館船で、青森市の文化交流施設として、管理運営は特定非営利活動法人“あおもりみなとクラブ”が受託している。内部は地下1階（第二甲板）から4階（航海甲板）まである。1階（車両甲板）には、北海道で特急として使用されたキハ82形特急形気動車や郵便車スユニ50、車両甲板への出し入れ時に用いられた控車ヒ600形などが展示されている。また、2階（船楼甲板）、3階（遊歩甲板）は、普通船室（桟敷席、椅子席）、グリーン船室（桟敷席、指定椅子席、自由椅子席）、寝台室などが一部往時のまま残され、椅子席には実際に座ることができる。立体映像や模型を使って青函航路の歴史が一目でわかるように工夫され、運航のシミュレーションゲームやパソコンクイズなどもある。2012年には、解体されることになった羊蹄丸船内に展示されていた往年の青森の街を再現した原寸大ジオラマ「青函ワールド」が移設され、建物や商品といった大道具・小道具類、人物人形などの展示が加わった。現役当時は旅客が立ち入ることができなかった船橋や車両甲板、機関室の一部も開放されており、煙突は展望台となって青森港や青森市内などを眺めることができる。また、館内には、立体画像で連絡船の活躍当時などを伝えるシアター等が設けられている。第2岸壁には可動橋は保存されているが、駅構内から続いていた線路や桟橋建屋、乗降設備等は既に撤去されており、青森駅ホーム北端と桟橋建屋をつないでいた跨線橋も閉鎖されているため、現役時代のように青森駅から直接は行けず、青森駅ホーム南側跨線橋を経由して一旦東口から駅外へ出て、かつて第1岸壁、第2岸壁の可動橋へ繋がった航送仕訳線跡に造られた道路を通り、斜路または階段で2階の入口（船楼甲板：乗船口）まで行く必要がある。陸上・船首側には、石川さゆりのヒット曲・津軽海峡・冬景色のメロディが流れる碑が設置されている。青森ウォーターフロント一帯はみなとオアシスに登録していて、当館はみなとオアシスあおもりの中心施設である。
これらの車両は就役後、主として工事用として使用された。1923年（大正12年）の新設軌道線の単架線化に伴い、101・112・113の集電装置をトロリーポール1基搭載に変更、1929年（昭和4年）に有蓋電動貨車と無蓋電動貨車との間で番号を揃えるため、101と111の番号交換を実施した。1932年（昭和7年）新設軌道線用車両の集電装置がパンタグラフ化されるのに伴い、111 - 115のトロリーポールをパンタグラフ（東洋電機製造PT-11A）に換装したほか、1933年（昭和8年）の神戸市内地下線開業に伴い新設軌道線から併用軌道区間が消滅したことから、装備していた救助網を撤去した。また、この前後の時期に111の台車が61形・101形の廃車発生品であるJ.G.ブリル社製Brill 27G1、制御器がGE社製K-40Aに換装されたほか、1938年に112が101やボギー散水車の69とともに併用軌道線への乗り入れが認可されたことにより、再び救助網を取り付けるとともに、併用軌道線への乗り入れの際には集電装置をポールに取り替えて入線した。太平洋戦争末期の1945年（昭和20年）6月5日の神戸大空襲において115が東明車庫の構内で半焼したが、1947年（昭和22年）に復旧した。その後1953年（昭和28年）に111が廃車されたが、1954年（昭和29年）には、3011形登場に際して大型車の通過に支障がないか検測する必要があるため、114の車体に櫓を取り付けるとともに、台車をBrill 27MCB-1に換装した。1955年（昭和30年）には112・113・115の大改装を実施、運転室の妻面に出入り口を設けたほか、運転台の屋根を低くしてパンタグラフの動作改善を実施した。台車及び電装品も大幅に換装され、台車が51形の廃車発生品であるBrill 27MCB-1に、主電動機も同じく51形のGE社製GE-200C（1時間定格出力29.8 kW）4基に換装され、主制御器は801形の制御器交換によって捻出された手動加速式のGE社製MK単位スイッチ式間接制御器に換装、マスコンが小型化されたことから狭い運転台の環境改善に貢献した。この他、ひさしに前照灯が取り付けられ、運転台横に尾灯が取り付けられたこととあいまって、一見すると凸型電気機関車に類似した外観となった。114に対しても同様の改造が施されたほか、1956年（昭和31年）には架線作業兼用車となり、片側のアオリ戸を撤去して櫓を架線工事に適したものに改造し、1958年（昭和33年）ごろには櫓の下にタンクを設置した。しかし、1958年（昭和33年）に定期工事貨物運用が廃止されたことから余剰となった112と121が同年6月に廃車、121は改造後2年に満たない車齢であった。その後残留した113 - 115の3両は114と115が主電動機を三菱電機製MB-86A（1時間定格出力37.3 kW）4基搭載に換装されて出力強化が図られたほか、1962年には113に簡易連結器を取り付けてブレーキをAMM自動空気ブレーキに換装、レール運搬貨車の101号の牽引に使用した。1967年（昭和42年）の架線電圧の直流1,500 V への昇圧に際して、事業用電動貨車を1121,1141形改造の151形に置き換えることとなり、114が同年7月に、残る113・115が同年11月に廃車、ユニークな形状の電動貨車として有名であった111形各形式がここに消滅した。