19世紀、アメリカ合衆国国務長官は閣僚の中でも最高位にある者として、場合によって、特にヨーロッパ側から見て「首相」と呼ばれることがあった。例えばアレクシス・ド・トクビルの旅行仲間グスタフ・ド・ボーモンは、当時の国務長官エドワード・リビングストンを「アメリカ合衆国の首相」と呼んだ。1981年3月30日、就任早々のレーガン大統領に対する暗殺未遂事件が起こり、大統領が胸部に被弾して病院に緊急搬送、一時はその安否が不明になるという事態が発生した。前述のアレクサンダー・ヘイグはこのとき国務長官だったが、事件直後にヘイグは報道官を差し置いてホワイトハウスで記者会見を行い、現在は誰が全権を掌握しているのかという記者の質問に対して、「憲法上は副大統領がおり、その次に国務長官がいる。もし大統領が副大統領への権限移譲を望むなら、我々はすみやかにそれを行う。しかし（ブッシュ副大統領が旅行中で不在の）現在において、ホワイトハウスを掌握しているのはこの私だ」と発言して物議をかもした。憲法上、確かに大統領権限の継承順位第1位は副大統領であるが、その次は下院議長、その次は上院仮議長であり、国務長官は第4位にすぎないからである。この「出過ぎた真似」が各方面からの不興を買い、さしもの “ヘイグ首相” も1年半後には辞任に追い込まれることになった。
大統領を補佐する者として、大統領首席補佐官は大統領に個人的に政治的助言を行う最も密接な者となることが多い。大統領首席補佐官は日々ホワイトハウスが機能して行くように、組織の役職を提案したり、多くの職員に指示したりする官僚でもある。大統領首席補佐官がどの程度実行権限を持つかは、大統領が日常的政治事項をどの程度任せるか、あるいは自分の仕事とするかによる。精力的に活動した大統領首席補佐官の例としては、ロナルド・レーガン政権のドナルド・リーガンと、リチャード・ニクソン政権のアレクサンダー・ヘイグが挙げられる。レーガンの最後の大統領首席補佐官、ハワード・ベーカーは、ホワイトハウスの陰の実力者と認識されることを嫌い、帝王的大統領制の傾向が強まっていると見なされる兆候がある中で、大統領首席補佐官を「首相」と考えることの非を唱えた。帝王的大統領制についてはアーサー・シュレジンジャーの著書を参照。
最終的に富士川橋梁が建設されることになった地点には、幕末期に建設された帰郷堤という堤防が存在していた。急流の富士川は台風の時期によく氾濫を起こし、その被害により土地を離れざるを得なかった農民たちが、この堤防の完成により帰郷できたというところから、帰郷堤の名がある。富士川橋梁建設に伴い、この帰郷堤の大部分を取り壊すことになったことから、富士川左岸の松岡村の住民たちは県知事に帰郷堤取除き停止を嘆願して反対運動に乗り出し、大きな社会問題に発展した。鉄道局による富士川橋梁建設工事と連帯して、1887年（明治20年）6月9日から内務省による河川改修工事が開始され、これにより帰郷堤は改築され、新たな堤防が建設されることになった。その利点を説明することにより、住民の不安解消に努めた。富士川橋梁の建設を担当したのは、小川勝五郎であった。小川は鳶職人の親方をしていた人物で、多くの人夫たちからも兄として慕われていた。新橋 - 横浜間の鉄道建設に当たって六郷川橋梁の建設を任され、お雇い外国人の指導の下に見事に完成させた。さらに関西において十三川橋梁や神崎川橋梁などの架設を実施して、「鉄橋小川」「鉄橋の勝五郎」などと称されるようになった。こうした功績により、小川は鳶職人出身ながら正式に鉄道局雇として役人の地位に就けられた。小川は東海道本線においては、富士川橋梁と大井川橋梁を同時に請け負って監督を行っていたが、大井川橋梁には代理を送り、本人はほぼ富士川橋梁につきっきりで工事に当たったという。富士川は流量の多い河川であるとして、橋脚には特別な設計が行われ、長径35フィート6インチ（約10.82メートル）、短径18フィート（約5.49メートル）の楕円形断面を有する、同時期の東海道本線の他の橋梁に比べて1.2倍から1.5倍に達する規模の巨大な橋脚が建設された。井筒工法（オープンケーソン）により煉瓦を主要な部材とする橋脚が建設され、この時に建設された橋脚は、後に水害を受けて撤去された第4橋脚と第8橋脚を除く6基がそのまま使用され続けている。上部構造には、当時標準設計とされていた支間208フィート（約63.4メートル）のイギリス製単線下路ダブルワーレントラス桁9連が用いられた。中山道幹線建設に当たって、揖斐川橋梁、長良川橋梁、木曽川橋梁に当時最大となる200フィートクラスの桁を架設することになり、お雇い外国人のチャールズ・ポーナルがこの標準桁を設計してイギリスのメーカーに製作させた。この時点ではすべて錬鉄製の設計であったが、1886年（明治19年）の東海道への経路変更に際しては、基本的な構造をそのままにしながらも、上下弦材や端柱に鋼鉄を採用して軽量化した錬鉄・鋼鉄混合桁が採用され、トラス1連あたりの重量が約200トンから約157トンとなった。富士川橋梁ではこちらの新しい錬鉄・鋼鉄混合桁が採用された。この200フィート標準桁は、錬鉄製のものが22連、錬鉄・鋼鉄混合桁のものが90連の合計112連が製作・架設され、19世紀中の日本の各地の鉄道橋梁で用いられた。富士川橋梁は1888年（明治21年）1月に着工し、9月に完成したとされるが、当時の記録からこの工期は上部構造に限られたものであり、これより前に下部構造の工事が行われていた可能性が指摘されている。完成した富士川橋梁は全長1,874フィート（約571.2メートル）となった。富士川橋梁が存在する区間を含む国府津 - 静岡間は、1889年（明治22年）2月1日に開通した。同年7月1日に東海道本線が全線開通した。