元治元年（1864年）には、領主である奥殿藩藩主松平乗謨（のりかた）により、田野口村に龍岡城が建設された。龍岡城は日本に二つしかない五芒星形の西洋式城郭（もう一つは函館の五稜郭）として知られる。奥殿藩松平家は龍岡城に藩庁を移転し、以後は田野口藩（のち龍岡藩）と呼ばれる。明治初年の領地を記録した「旧高旧領取調帳」によれば、のちの田口村域には田野口藩領のほか幕府領があった。明治4年（1871年）、龍岡藩は廃藩となる。1876年（明治9年）、田野口村と上中込村が合併して田口村となる。1889年（明治22年）、町村制による田口村が発足。1915年（大正4年）12月、佐久鉄道（現在の小海線）の中込駅 - 羽黒下駅間が開業、小諸と鉄道で結ばれた。開通と同時に、下越地区に三反田駅（現在の臼田駅）、田口地区に大奈良停留場（現在の龍岡城駅）が置かれた。なお、佐久鉄道は1919年（大正8年）に小海まで全通、1934年（昭和9年）に国有化され、国鉄の小海線となる。1956年（昭和31年）9月、南に隣接する青沼村と合併して田口青沼村となり、自治体としては消滅した。なお、田口青沼村も約半年後に臼田町と合併し消滅している。
岡山県新見市の大半、真庭市南部・美咲町・久米南町・岡山市・吉備中央町・高梁市・総社市北部・井原市北部・赤磐市・美作市南部・備前市北部や広島県庄原市東城町・神石高原町・世羅町・福山市北部・府中市北部・三次市南東部・兵庫県上郡町・佐用町南部・相生市北部・たつの市西部。
西日本の中でも南限に位置する当地域独特の植物が多く生息しており、亜熱帯地域や朝鮮半島と共通種の植物も多くみられる。カルスト地帯をなす阿哲台や帝釈台などの形成過程には諸説があるが、近年では地球表層のプレート運動により赤道付近から移動してきた巨大なさんご礁が、大陸縁辺の堆積層中に付加し、日本列島の土台をつくったという説が有力。新見市の荒戸山や高梁市の弥高山、世羅町の津田明神山など付近にはお椀を伏せた形の山々が多いが、これらの多くは新生代第三紀末（800万年前から900万年前）に噴出した玄武岩質火山のマグマの上昇部が侵食を免れて残った地形（火山岩頸）である。一部には溶岩流も残っている。
吉備高原（きびこうげん）は岡山県、広島県、兵庫県など広範囲に位置する概ね高原地帯である。岡山県側の吉備中央町には、吉備高原都市という計画都市があり、兵庫県側には、大型放射光施設SPring-8がある播磨科学公園都市がある。詳しくは吉備高原都市・播磨科学公園都市を参照。地質学者小藤文次郎によって「吉備高原」と名づけられた。
本系列の製造にあたった東急車輛製造は、国有財産の設備や土地などを借り受け、1948年8月23日に株式会社東急横浜製作所として設立された、戦後発足の車両製造メーカーであり、戦後の混乱を乗り越えた後も先行する同業他社に追いつく努力が必要だった。1952年7月11日に同社社長に就任した吉次利二は、鉄道部門の業績向上のために、同業他社を上回る技術力でシェアを獲得することと、海外メーカーの技術の取り入れ・自社の技術や車両の輸出をセットで行うことを経営方針の1つとして掲げ、その一環として、吉次を団長とした業界関係者が北米・南米の市場開拓や視察を目的として1956年に海外へ渡り、南米では日本製車両の長所を伝えて回った。訪問先の鉄道事業者ではアメリカ製の車両が導入されており、ブラジルではアメリカのバッド社が製造したオールステンレス車両に乗車する機会があった。吉次は後に東急車輌創立20周年記念の座談会で以下のように述べている。南米はどこへ行っても「俺たちは米国からこんな立派な車両を買っているんだ。お前たちも乗せてやろう」と言われ、ブラジルではバッド社製のオールステンレス車に乗った。乗ってみたら素晴らしい。PRに行きながら他国の車両に感心してほめほめ乗って歩いた。 — 『鉄道ピクトリアル』通巻696号、67頁より引用。バッド社は1934年には世界初のステンレス製ディーゼル列車である「パイオニア・ゼファー」を世に送り出し、1959年までに累計3000両を超えるステンレス車両を製造していたほか、視察時点で7社の海外メーカーと技術提携していた。視察の帰り際、先方との交渉の末に吉次ほか一部の人間がバッド社の工場を見学し、ステンレス製車両が鋼製車両に比べ軽量化（経済性）と構造の強靱さ（安全性）の面で優れていることから、吉次はステンレス車両の将来性を確信したという。吉次は帰国後の視察報告や質疑応答の際、オールステンレス車やバッド社のことには触れておらず、これには、先の視察団には同業他社の関係者が多く参加していたことから、自社の動向を他社に察知されないようにするための判断だったのではないかという見方や、バッド社の工場を見学したのは視察団の一部だったと推定され、視察団の公式訪問の扱いではなかったから、との見方がある。東急車輌では1955年ごろから独自にステンレス製車両の技術開発を始めていたが、吉次は先の視察から帰国した直後にはオールステンレス車両の製造を決意しており、社内でも優秀な技術者を集めて技術開発や設計業務に着手、独自設計の東急5200系を1958年に、東急6000系を1960年に製造していたが、これらはいずれもセミステンレス構造の車体であった。この構造では車体の腐食を完全に防止することはできず、実際にも6000系では登場から20年を経ないうちに腐食した裾部分の構体を取り替えている。セミステンレス構造は塗装費の節減にはつながっても、車体そのものの耐久性ならびに軽量化という観点では満足できるものではなかった。5200系が営業運転を開始した1958年当時、東急車輛の技術陣はすでにステンレス鋼の特長を最大限に生かすにはオールステンレス車両しかないとの結論に達しており、バッド社の技術は必要欠くべからざるものだとの認識も持たれていた。この流れの中で、同年8月、東急車輌の幹部がバッド社を訪問、折衝の末技術提携の合意を得た。日本の外貨事情が良くない時代の技術提携は円貨の流出を伴うため、日本政府の認可が必要となり、認可ののち1959年12月15日に契約締結に至った。翌年には親会社である東急と本系列の試作車となる試作品納入の同意を取り付け、販売先を確保することができた。