第一次世界大戦で払った人的犠牲の結果、イタリアは南チロルとイストリアの回収に成功した。これは確かな収穫だったが、民族主義者はダルマチアなどの獲得がならなかったことに不満を抱き、また対価として失った人員と経済的負担は民衆にとって余りに重いものだった。労働者による暴動やストが各地で発生し、社会全体が不安定化していった。そんな中、復員兵や貴族からなる民族主義・国粋主義政党「ファシスト党」が地方で勢いを得つつあった。既に反動的な君主として行動することに躊躇のなかったヴィットーリオ・エマヌエーレ3世は、革命に対抗するため、このファシスト党の指導者ベニート・ムッソリーニに様々な協力を行うことにした。1922年8月、ムッソリーニが武装したファシスト党の党員を引き連れて、首都ローマの占領を目指した進軍を開始（ローマ進軍）、ファクタ政権は戒厳令を発動して沈静化に当たろうとした。国王は軍事的な鎮圧は不可能として、戒厳令に拒否権を行使した。立場を失ったファクタ政権は崩壊し、首都を掌握したムッソリーニは国王の認可を得て新たな政権を組閣した。国王が軍事的な鎮圧を不可能としたことについては、多くの面で不自然であると見られている。事実、参謀総長を務めていたバドリオ元帥は積極的に軍事攻撃を主張して、烏合の衆に過ぎない民兵隊は容易に排除できると進言している。軍も国王に対して忠実で、ファシスト党の側でもローマ進軍が成功すると見ていた人物は少数派であった。権限を得たファシスト政権は程なく独裁的な政治を開始して、敵対する政治家の暗殺すら行ったが、国王はファシスト党の独裁を全く黙認した。後に自伝でヴィットーリオ・エマヌエーレ3世は、内戦の危機を避けるにはファシスト党を用いるより仕方無かったと釈明したが、実際にはサランドラ元首相やアルマンド・ディアズ元帥ら軍・政府の保守派からの助言に基づいて、積極的にファシスト党の政策を後押ししていたと言われている。動機や状況がどうであれ、国王の行動はイタリアの民主制を決定的に否定する結末を生んだ。政治的指導の成否以前に、民主主義を冒涜したと後世で批判される所以でもある。一方で、ファシスト党は王が望んだように政治的安定と革命勢力の退潮をもたらしたのも事実である。無政府主義・共産主義革命が導く恐ろしい末路は、既にロシア革命と第一次世界大戦で示されていた。貴族や資本家にとって支援にたる政治的成果を挙げられる存在は、ファシスト政権のみであったのである。1929年、ムッソリーニは国王代理としてラテラノ条約に署名した。これにより、教皇庁とサヴォイア家との長年の対立に終止符が打たれた。
1939年の第二次世界大戦勃発以後、アメリカの友好国であるイギリスでは軍需輸送の増加やドイツ海軍艦艇による海上輸送路攻撃などの事態に、貨物船の速やかな補充を強いられた。アメリカ政府はこれに応じるため（後には自国の第二次世界大戦参戦にも伴って）、従来よりも急速建造の可能な標準型貨物船の建造を進める必要に迫られ、当時の合衆国海事委員会（U.S. Maritime Commission）が1940年から検討を進めた結果、建設業で成功して造船界に進出したデトロイトの造船業者ヘンリー・J・カイザーを中心とする6社連合が新たな規格貨物船の開発・生産に当たることになった。このため、リバティ船はカイザー船の別名でも知られている。この簡易型の急速建造用貨物船には、アメリカでの船形規格として「EC2-S-C1」のコードが与えられた。「EC」は「Emergency Cargo（非常時用貨物船）」、「2」は全長400-450フィート級、「S」は蒸気機関(steam engines)、そして「C1」は左記の規格の第1号船形を意味する。急速開発の結果、リバティ船第1船「パトリック・ヘンリー」は、ベツレヘム・スチール社傘下のメリーランド州ボルチモアのフェアフィールド造船所で1941年9月27日に進水した。進水式には合衆国大統領フランクリン・ルーズベルトも臨席し、「この船はヨーロッパに自由をもたらす」と演説した。以後、数百隻が大手造船所だけでなく、貨物船需要を満たすため海岸・湖岸に急造された造船所で建造された。当初は1隻当たり230日で建造されたが、ブロック工法に代表される急速建造技術の熟達で、後期の平均建造日数は42日まで短縮された。1943年には1日当たり3隻のリバティ船が新たに竣工していた。リバティ船の1隻「ロバート・E・ピアリ」はカリフォルニア州リッチモンドにあるパーマネント・メタルズ社のリッチモンド造船所で1942年11月12日、起工後わずか4日と15時間29分で進水するという建造速度記録を樹立している（更にその3日後の11月15日には竣工した）。この早さでの建造は記録達成目的の意図的な工事で、リバティ船の中でも特別な事例ではあったが、本格的な大型船舶の建造速度としては2000年代に至っても破られていない記録である。リバティ船は当初、過去の有名なアメリカ人にちなんだ船名がつけられた。だが、建造数が膨大であったためつけられる名前が枯渇し、アメリカ人以外の人名や、一般的には船名に使われない生存中の人の名前も使用された。戦時中、やはり規格型船として大量建造されたT2級タンカーと共に軍事輸送の主翼を担い、イギリスほか連合国各国へのレンドリースにも当てられて、輸送船の損耗を補った。戦争の終わり頃になると、リバティ船に代わってビクトリー船など改良型の規格型貨物船が建造されたが、先行したリバティ船の圧倒的な量による輸送への貢献は著しいものがあった。戦闘もしくは事故によって戦時中に喪失されたリバティ船は235隻を数えた。終戦直後までに750隻が解体されたが、それでも差し引き1,700隻以上のリバティ船が残された。これらは終戦により用途を失い余剰化したため、アメリカ政府は第二次大戦後の1946年に船舶売却法を制定し、数年のうちに700隻以上が世界各国の商船会社に格安で売却された。特にギリシャとイタリアは戦時中に多くの保有船を喪失した自国商船会社の再興を目的に、それぞれリバティ船を100隻単位で導入、戦後の国際海運界への再進出に大いに役立てた。この結果、リバティ船は民間商船として1960年代まで戦後の貨物輸送船団の大きな割合を占めた。なお、日本の海運会社は戦後復興期に諸外国から中古貨物船を大量に購入しているが、その多くは戦前製の老朽船であり、船齢の新しいリバティ船の導入には至っていない。今なお海運業界用語で10,000トンクラスの貨物船を「リバティ船級の貨物船」と呼ぶ。現存するリバティ船は「ジェレマイア・オブライエン」と「ジョン・W・ブラウン」の2隻である。いずれも動態保存されている。前者は記念艦に改装された。動作可能な状態の船舶用レシプロ式蒸気機関は貴重であり、1997年の映画『タイタニック』では機関室のシーンでCG素材として使用された（実物のタイタニック号に使用された蒸気エンジンは更に巨大であり、2基が並列に設置されていたのでリバティ船のエンジンルームの映像をそのまま映画に使えず、CG加工を必要とした）。