1915年、第一次世界大戦が開戦前の各国首脳部の予想と異なり、長期に渡る総力戦の様相を呈しつつあった中で、英国連邦からの要請を受けた南アフリカの富豪、サー・エイブ・ベイリー(Sir Abraham "Abe" Bailey, 1st Baronet, KCMG, 1864-1940)によって部隊の創設が提唱され、南アフリカ陸軍がこれを許可した事でBSASは誕生した。計画段階での人員構成は約100名のスナイパーと2名の士官というあまりにも特殊なものであったが、その費用の一切をベイリーが負担する事が決まっていた為、大きな反対はなかったとされる。認証を得たベイリーは早速隊員の募集を開始したが、当時の南アフリカは兵役制を敷いており、その対象年齢の男子のほとんどは既に入軍済みであった為、BSASの参加人員は遅々として集まらなかった。さらに、応募した数少ない人員も厳しい資格テストによってほとんどが脱落したという。そのテストの内容は、1. 遮蔽物の陰から伏射で5発命中させる、2. その後30歩走って200ヤードの距離で5発命中させる、3. 200、300、500ヤードの各距離で5秒間のみ露出する標的に5発命中させる、等といった過酷なものであった。これらのテストとその後の訓練を乗り越え、1916年半ばに第一陣となる総勢24名の部隊が南アフリカからフランスへと進発する事となった。南アフリカ人とローデシア人で構成されたこの部隊の指揮を執ったのが、後にBSASのエース・スナイパーと目される元ハンター、ネヴィル・メスヴェン少尉である。
第一次世界大戦において組織された。“シャープシューターズ（射撃の名手達）”の部隊名が表す通り、構成人員のほとんどを狙撃手が占めた事で知られ、主にフランスの戦線等に分割配置され、部隊の合計で3,000名以上の確認戦果を挙げたとされる。
市の南の郊外にあるラフィク・ハリリ国際空港が最寄り空港である（暗殺されたラフィク・ハリリ元首相を記念して名称が変更された）。かつて市内にはトラムが運行されていたが、自動車の普及により1960年代に全廃止されている。
2006年のイスラエル軍によるレバノン侵攻により街南部が空爆された。2009年現在は、治安も安定し街自体の再建も進んでいるものの、イメージ悪化による観光客の減少が街に影を落としている。
第一次世界大戦に引き続きオスマン朝が崩壊すると、ベイルートとレバノン全域はフランスに与えられた。キリスト教国のフランス統治の下では少数派のキリスト教徒が非常に優遇されたため、ベイルートでは宗教間の緊張が高まることになった。第二次世界大戦後、レバノンは独立を与えられ、ベイルートはその首都となった。その後ベイルートは、中東における交通の要所であり、商業と金融、観光の主要な中心地となり中東のパリと呼ばれるほど華やかで美しい街として発展。中東の金融・商業の中心地として発展したベイルートに駐在する日本人は多く、在留邦人数は一時3,000人に達した。さらにアラブ世界の知的首都でもあり続けたが、それも1975年にレバノンで凄惨な内戦が勃発するまでであった。内戦のほとんどの期間、ベイルートは、イスラム教徒の西部（ベイルートの大部分）とキリスト教徒の東部に分割された。かつて商業や文化活動が栄えた市街地は、無人地帯になった。ベイルートの上流階級や知識人の多くが他国に逃れた。また、マロン派キリスト教徒住民の多くは、ベイルートの北東にあるジュニーエ（マロン派の歴史的な中心地とされている）に疎開した。この内戦終結後、レバノンの人々はベイルートを再建しつつあり、観光、文化、知的活動も徐々に回復し、商業やファッション、報道も盛んになりつつあるが、観光や大衆文化の中心はカイロ、イスタンブールなどの都市に、金融、交通の中心はドバイにその地位が移り、課題は大きい。
19世紀になると、ベイルートは、アラビア人の知的活動の中心にもなり始めた。ベイルートは、レバノン山付近で産出する絹の輸出によって繁栄した。交易品の多くはフランスの船によってマルセイユに運ばれ、この地域におけるフランスの影響力が、速かに他のヨーロッパ列強の影響力をしのぐようになった。ベイルートは、中東のパリとも呼ばれた。
1932年以来生産され、全鋼製ボディ・油圧ブレーキを備えた近代的大衆車で市場での成功を収めていた508「バリッラ」(正式名称は508C)の後継車として1937年に発表された。さらに小型の500「トポリーノ」と直列6気筒エンジンを持つ中型車の1500の中間車種となる。トポリーノを拡大したような魅力的な流線形スタイルの4ドア・ピラーレスセダンのボディ、前輪独立サスペンションなどの進歩的な設計は、「トポリーノ」の開発に携わったダンテ・ジアコーサが担当した。開発段階では後輪も独立懸架にすることが検討されたが、コストの制約から実現しなかった。1932年に設計されていた旧バリッラ系の1000ccサイドバルブ、3ベアリングクランクシャフトの直列4気筒をベースとし、そのスポーツモデル用であった、排気量を拡大しヘッドをOHVとした1089cc 32馬力のエンジンを流用し、トランスミッションは4速MTとされた。実用的な小型4座ベルリーナとして設計されていたにも関わらず、居住性、操縦安定性、そして最高速度110km/hの動力性能は、いずれも当時の欧州における同クラスサルーンの水準から抜きん出ており、ことに旧式な設計の大衆車が主流だった英国ではスポーツサルーン扱いされるほどの評価を得た。更にこのシャーシとエンジンをベースに、前衛的な超流線型の2シータークローズドクーペボディを与えたレーシングモデル・508CS「ミッレミリア」（MM）が1937年から1940年までの間限定生産された。1100ccのまま42HPまで強化されたエンジンと空力特性のおかげで140km/hに到達、実際にレースフィールドでも活躍した。更にこのモデルは1100Sと名を変えフェイスリフトのうえ1947年から生産が再開されて1950年まで限定生産、最終的には51HP・150km/hに到達して、終戦後間もない復興期の欧州レース界で活躍を見せた。フィアット自社のみならず、1940年代後期以降のイタリアで勃興した中小零細のスポーツカーメーカーにも「1100」のエンジンは適度なサイズと価格、そしてチューニングポテンシャルの高さから愛用され、少量生産の小型スポーツカー多数が「1100」エンジンをチューンして搭載、高性能を競った。本来の508Cシリーズは1939年にはフェイスリフトが行われ、フロント部分が当時の米国車、スチュードベーカー風のデザインに改められて「1100B」となったが、スタイルのバランスを欠き、魅力を大きく失った。1100Bは第二次世界大戦をはさんで生産され、1949年には後部にトランクを追加した「1100E」となった。なお、ファシスト政権の崩壊に伴い、戦後の「1100」シリーズはファシスト党に迎合した「バリッラ」の名を外している。508Cと1100Bのロングホイールベースのシャシも作られ、タクシーや商用のライトバンに用いられた。