日本では、1987年にF1・日本グランプリが再開されてからのF1ブームに乗って一般にもその存在が認知され始めた。その後、1992年アルベールビルオリンピックにおいて、ノルディック複合団体で金メダルを獲得した荻原健司・河野孝典・三ヶ田礼一の3人が表彰式でシャンパンファイトを行ったことで広く知れ渡った。1993年に開幕した日本プロサッカーリーグ（Jリーグ）でも優勝祝賀会などで行うようになった（選手・スタッフに加え、サポーターも参加して行われ一般レベルにも浸透した）。プロ野球では通常前出のビールかけを行っているが、1997年にヤクルトスワローズが初めてシャンパンファイトを決行し（厳密にはシャンパンではなくスパークリングワインだった）、読売ジャイアンツも2000年と2012年に行った。最近ではビールと合わせてシャンパンも用意される場合もある。
起源については、シャンパンが勢い良く吹き上がる様子を気に入ったナポレオン・ボナパルトが、戦勝記念にシャンパンかけを行ったのが始まりという（実際ナポレオンはモエ・エ・シャンドンを愛飲していたといわれる）。スポーツ界で行われるようになった由来については諸説あり、1950年にアメリカ・メジャーリーグのセントルイス・ブラウンズ（現：ボルチモア・オリオールズ）が、シーズン100敗を阻止した喜びの宴で行われ、以後、メジャーリーグの優勝祝勝会で行われるようになったとする説がある。また、1967年のル・マン24時間レースで、アメリカ製フォード・GT40とアメリカ人ドライバーで初めて成し遂げた快挙に興奮した優勝ドライバーダン・ガーニーが世界で初めて「シャンパンファイト」を行った、という説がある。以下本人のコメント。“表彰台の上で巨大なシャンパンのボトルを渡された。何度も挑戦した上での成功だった。これまで7回も完走できていなかった。なにか特別な事をしないとならないと思った。消防ホースのように全員にかけてやったんだ。これが広まるなんて思わなかったよ”『フォードvsフェラーリ 伝説のル・マン』の著者でジャーナリストのA.J. Baimeも“彼はとんでもないことをした。シャンパンを観客にかけた。誰もやったことがなかった。現在、特に欧州では毎レース優勝者はシャンパンシャワーをする1967年のル・マンで始まったことだった”（ここまでの内容は、米chassy media社のドキュメンタリー映画『The 24 Hour War』による。）このほか、1960年代に、大手シャンパンメーカーのモエ・エ・シャンドン（現：LVMH）が、同社がスポンサードするル・マン24時間レースの大会において、表彰式にシャンパンを提供したことがきっかけとする説もある。1959年には日本のプロ野球・南海ホークスの日本一祝勝会においてシャンパンファイトを参考としたビールかけが行われているため、遅くとも1950年代には欧米において同種の行為が既に広く行われるようになっていたと考えられる。
シャンパンファイト (champagne fight) は、スポーツの表彰式や祝勝会などにおいて、優勝した、もしくは表彰台に上った選手・チーム同士がシャンパンをかけあって喜びを表現する行為。シャンパンシャワー (champagne shower) とも呼ぶ。なお、シャンパン以外のドリンク類を用いて同様の祝勝イベントが行われる場合もある（NFLやNBAのリーグ優勝時などに行われる通称「ゲータレードシャワー」ではスポーツドリンクが使用される）。
国鉄発足当時、満州国内でのバス事業は都市内のみに限られており、日本の省営バス（国鉄バス）のように都市同士を結ぶ長距離の路線バスは全くなく、白紙の状態であった。つまり、これから新規事業者が続々と生まれる可能性があったのである。しかし満州国政府としても鉄路総局としても、国鉄の鉄道路線のことを考えた場合、民間資本に自由に経営参入されることは好ましからぬことであった。鉄道そのものに不経済な路線が多いため、そこで別個にバスの経営が行われてしまうと、鉄道の果たすべき地域産業の振興力や開発力が阻害されて低下してしまい、国鉄にとっても満州全体にとってもよろしくないと考えたのである。そこで満州国政府では、1933年に国道の予定線を決めた際、バス路線のうち、鉄道と競争になる路線、鉄道の代替になる路線、治安維持上経済開発上重要な路線については国鉄が兼営することとし、残りを民営とすることを決定した。これにより、国鉄のバス事業が各鉄路局の兼営事業として国道上で開始されることになる。鉄路総局の方でも同年3月1日の発足時から旅客科自動車係としてバス担当部署を設置し、3月20日には奉山鉄路局の路線として北票-朝陽間を開業させ、その後徐々に路線網を伸ばして9月までに熱河省全域を営業圏内に収めた。この路線拡大により、9月19日には旅客科自動車係が自動車科として独立。国道建設工事の進捗に合わせ、関東州を含めた満州国内全域にわたる路線網の計画を立て始めた。ただし、路線の拡大には困難が伴った。まず問題となったのが悪路である。「国道」といっても砂利も入っていない未舗装道路で、すぐに雨や雪解けでぬかるみとなり通行不能となる一方、乾燥する時期には砂塵が舞ってタイヤを傷めることが多かった上、ただでさえ関税がかかって高いガソリンを余分に消費する羽目となった。それに満州という土地の性質上、都市を出るとすぐに曠野で人口ががた落ちするため、路線そのものは非常に長いにもかかわらず収益が上がりづらくなっていた。この他、僻地に入る路線などでは、警備のために現地に人員を配置したり警備車輛をつけたりせねばならず、補給も満足に行かないため余分に人が必要になるなど人件費もかさみ、大いに現場を悩ませることになった。それでも数年後の1936年までには各鉄路局が必ず数路線はバス路線を兼営し、自動車営業所が各地に設置されるところまで発達した。1939年の鉄道一万キロ達成時に満鉄が作成した映画内では、その営業キロは2万キロにまで伸展したと語られている。