8月9日、ハリバットは最初の哨戒でアリューシャン列島方面に向かった。当時同海域の潜水艦隊の主力は旧式のS級潜水艦であったが、日本軍によるアッツ島およびキスカ島占領で脅威にさらされたので、最新鋭のガトー級潜水艦を初めとする比較的新しい潜水艦が何隻か投入された。そのうちのグロウラー (USS Growler, SS-215) やグラニオン (USS Grunion , SS-216) は華々しい戦果を挙げていた。8月23日明け方、ハリバットはアッツ島北方海域で3,000トン級輸送船を発見するが、先制の砲撃を受けたので潜航する。続いて、アッツ島シチャゴフ港を潜航偵察し、友鶴型水雷艇が停泊しているのを発見。しかし、爆雷攻撃の音を聴取したので、その場を離れる事となった。9月23日、ハリバットは45日間の行動を終えてダッチハーバーに帰投した。10月2日、ハリバットは2回目の哨戒でアリューシャン方面に向かった。10月11日、ハリバットは北緯53度26分 東経175度35分の地点で大型輸送船を発見した。大型輸送船が反転してきたので、艦首発射管から魚雷を1本発射する。その時、輸送船から隠してあった武装、砲と魚雷発射管で反撃された。ハリバットは魚雷をもう1本発射するが命中せず、相手はQシップと思われたため、ハリバットは艦尾発射管から魚雷を2本発射したのち罠にかかるまいと脱出した。10月23日、ハリバットは21日間の行動を終えてダッチハーバーに帰投。真珠湾に回航され、10月31日に到着した。
ハリバットはニューハンプシャー州ポーツマスのポーツマス海軍造船所で起工する。1941年12月3日にP・T・ブラックバーン夫人によって進水し、艦長フィリップ・H・ロス少佐（アナポリス1927年組）の指揮下1942年4月10日に就役する。ハリバットは6月23日に訓練を終え、6月27日に真珠湾に向けて回航され、パナマ運河、バルボアを経て7月23日に到着した。
シェンチュルは、1221年にSancto Georioという書物の中で初めて記載された(その後1238年にad sanctum Georiumとecclesiam sancti Georgii、1264年にas aput Sanctum Georiumという書物にも記述がみられる)。スロベニア語名のŠentčurは、旧名のSaint Georgeが変化した語である(šent Jur > *Šenťur > Šenčur)。
荒木・中川連合軍は茨木城を攻め落とした。また郡山城等も攻略すると、高槻城を攻囲した。松永久秀・久通父子と阿波三好家の重臣篠原長房も攻囲軍に加わり、高槻城の城下町を2日2晩かけてすべて焼き払い破壊したとされる（『日本史』）。当時、高槻城周辺にはキリスト教会があり、和田氏、高山氏の庇護を受けていた。フロイスは事の成り行きを見守っていたが、ここに至って、ロレンソ了斎を織田信長のもとに派遣し戦況を報告させた。自分の知らないところで戦が行われていたことを知った信長は、同年9月9日に佐久間信盛を使者として高槻城から撤兵を勧告した（『尋憲記』）。しかし両軍は動かず、同年9月24日に明智光秀が1000兵を率いて調停に乗り出した（『言継卿記』）。ここに至ってさすがの村重も撤兵を決意したものと考えられている。その後、村重は池田城に、清秀は茨木城に入り、それぞれ威勢を誇った。また、三好勢は高槻を越えて京に迫り、翌元亀3年（1572年）12月に三好康長、篠原自遁、篠原長重が山城国大山崎の離宮八幡宮にそれぞれ禁制を発給している（『離宮八幡宮文書』）。一方の和田惟長は高槻城主となったが高山友照父子と対立。元亀4年（1573年）3月、村重と通じた高山父子によって高槻城から追放された。
この事故の原因は火山の噴煙であった。ジャカルタの南東160 kmにある火山・ガルングン山が噴火を起こし、その噴煙がインド洋上空にまで達していた。1980年代初頭、ガルングン山は噴火を繰り返し、特に1982年4月から6月にかけて、その勢いは特に激しさを増し、6万人にも及ぶ周辺住民が避難を余儀なくされている。ガルングン山は事故の起きた日の夜も噴火を引き起こした。火山灰は風に流され、BA9便の飛行コースへと拡大した。この噴煙に入ってしまったために、エンジンに吸い込まれた火山灰が熱で融けてガラス状の固体となり、それが排気管に詰まって空気の流れを乱し、エンジンを止めてしまった。機内に漂う異臭や煙は火山の噴煙であり、謎のセントエルモの火や窓が曇ってしまった原因も火山灰の粒子との摩擦によるものだった、翌日クルー達がハリム・ペルダナクスマ国際空港で機体を点検すると、摩擦で塗装ははがれ、窓はすりガラスと化し、エンジンも傷んでいた。また、計器の異常もピトー管に火山灰が付着したためであり、無線の混乱も火山灰と機体との摩擦で生じた静電気で電波が乱されていたためであった。幸い、13,500フィート（4,100メートル）以下には噴煙が立ち込めていなかったことと、噴煙を抜けたことでエンジン内部の温度が低下したこととエンジンに詰まっていた火山灰が剥がれ落ちたことにより、ギリギリのところでエンジンを再始動することに成功した。また気象レーダーは、水蒸気を感知するものであるため、乾燥していた火山の噴煙（火山灰）は感知できず、月が出ていない日の夜間に規定通りの航路を飛行していたBA9便が火山灰を避けることはほぼ不可能であった。