初期のものとしては、ポーツマス大学での1996年の「Bikeabout」が代表的である。フランス国内では、2005年より導入されているリヨン（ヴェロヴ）、レンヌ、ストラスブールのほか、ヴェリブの成功に刺激されて、トゥールーズ、ナンシー、アミアン、ディジョン、カーン、ペルピニャン、オルレアン、ルーアン、ナント（ビクルー）へ広がりを見せている。また2007年現在、他のヨーロッパの国々では、バルセロナ（Bicing）、ブリュッセル、コペンハーゲン、ストックホルム、パンプローナ（Cemusa）、OYBike、コール・ア・バイク（6都市）、コペンハーゲン・ヘルシンキ・アルハウス（CIOS）、ウィーンなどで同様のシステムが運用されている。日本でも2009年10月から環境省とJTB首都圏が東京都丸の内で、社会実験を開始する。2010年3月20日より、富山県富山市で登録制貸出自転車「アヴィレ」の運用を開始した。富山駅や西町など中心市街地23ヶ所（2019年現在）にステーションが設置されている。運営は、ヴェリブと同じくJCDecaux（ジェーシードゥコー）の子会社であるシクロシティが行なっている。シクロシティがヨーロッパ以外にコミュニティサイクルシステムを導入した初の事例となった。
最初の1年で約3,000台の自転車が故障や盗難で使用不能になったとされる。またパンク、ブレーキ不良、サドルが調節できない、チェーン切断等の故障車が多数配備されたままになっており、頻繁な維持管理の実施が課題である。利用の際には車両の状態を十分確認することが必要である。
利用の多い時間帯にはスタシオンの車両がすべて出払ってしまっていて借りられない、若しくは満車で返却できないというケースが生じることが多く、そのような際は最寄の他のスタシオンを探さなければならず、目的地への到着が大幅に遅れてしまうこともある。その他、スタシオンの設置高度によるばらつきもある。例えばモンマルトルの丘の上にあるスタシオンは、降坂者の利用のみで空車になりやすいといった報道もあった。この件に関しての打開策として、ボーナスタイム（一回の返却に15分）が加算される(Bonus V'+)というシステムが2008年6月より施行されている。
自転車の利用者が増えることによりパリ市内の交通が混乱するのではないか、といった意見もある。フランス国内の交通規則では自転車は自転車専用道路、バスレーン(Couloir de bus)、車道のいずれかを走行しなければならず、歩道での走行は禁じられている。そのため自動車の運転手が自転車に多くの注意を払う必要が出てくる、というのである。これについては、逆に自動車の運転マナーを向上させる良い機会ともなる。加えて自転車の利用者のマナーを懸念する声もある。歩道での走行や一方通行の道路での逆走など、交通規則に違反している利用者が多いことも事実である（現行犯の場合は罰金刑）。今後の利用者の行動にゆだねられていると言えよう。ヴェリブ利用者の交通事故については、2008年10月までに4件の死亡事故が発生している。
ヴェリブの導入によって本当に自動車の利用者が減るのか、といった意見がある。事実このシステムの先駆者であるリヨン市では自動車の交通量が激減したわけではない。従来からバスや地下鉄などといった公共交通機関を利用していた市民がこのシステムを利用するようになっただけではないか、との見方もある。
荒金鉱山では経営の拡大につれて荒金川・小田川流域農地への鉱毒問題が広がってゆき、被害補償の負担が増えていった。川床の下を通る水路を整備したり、水質改善のための石灰を無償供与したり、収穫減の差額を金銭補償するなどした。一方、鉱石の採掘量はしだいに減っていった。鉱石の搬出は鉄道輸送から小田川沿いの道路を使ったトラック輸送に切り替えが始まり、町営軌道の貨物収入の減少となって採算の悪化を招いた。さらに、レールの交換費用や車輌の修理費用が鉄道事業の収支を圧迫し、1931-32（昭和6-7）年ごろから経営は苦しくなっていった。ひところは鳥取随一の繁盛をみせた岩井温泉だが、県内各地の交通網の発達や新温泉の発見にともなってほかの温泉地にも客が集まるようになり、岩井温泉の客足は衰え始めた。温泉街に大打撃を与えたのが1934年（昭和9年）6月6日に発生した大火災（岩井の大火）である。強風によって火は温泉街全域に広がり、甚大な被害を出した。216戸あった住宅のうち149戸が焼失したほか、金融機関や郵便局、警察署など非住宅の建造物も177棟が全焼した。この年の秋の室戸台風が鉄道の経営難に追い打ちをかけた。この台風によって、岩井軌道でも線路が流失するなど、大きな被害を受けた。年度の営業日数は174日にとどまり、赤字に転落した。翌1935年（昭和10年）も復旧に時間がかかり、40日しか営業できなかった。1936年（昭和11年）にようやく営業を再開し、新型車の導入などの設備投資も行われた。これによって事業は再び好転に向かったかのようだった。しかし1931年（昭和6年）の満州事変、1937年（昭和12年）の日中戦争と時局は悪化の一途をたどり、1939年（昭和14年）頃には整備・修理用の鉄の入手が不可能となり、レールの補修もままならなくなった。経営難のため所有車両を仙台鉄道へ売却するという話も出たが、この時はなんとか踏みとどまった。1943年（昭和18年）9月10日に発生した鳥取地震は、鉱山に壊滅的な打撃となった。この地震で坑内の設備が壊滅したうえ、坑外に設けられていた堰堤が崩壊して鉱泥が流出、鉱員の宿舎32棟と付近の住宅15棟を押しつぶし、死者行方不明者62名の惨事となった。これ以後、鉱山では坑内の掘削が不能に陥り、沈殿銅の採取のみ行うようになった。