3万年前の旧石器時代にオオツノジカが生息していて、東山麓の開田高原はその狩猟場であった。柳又遺跡からは石器や土器が出土している。山頂付近の登山道の高山帯に生息するホシガラス、ライチョウ、クジャクチョウなどが見られる。ライチョウ（雷鳥）は日本で特別天然記念物に指定され、環境省によりレッドリストの絶滅危惧IA類、岐阜県では絶滅危惧I類、長野県では絶滅危惧II類に指定され、絶滅が危惧されている。1981年の調査で50箇所あったライチョウの縄張りが、2008年の調査で28箇所に減少している。2012年12月に、西側の前衛峰である御嶽山系の御前山の標高1,500 m付近でライチョウ1羽（冬羽のメス）が確認され、冬期に尾根伝いに高山帯から移動してきたものと見られている。山域にはイタチ、イノシシ、タヌキ、ツキノワグマ、ニホンザル、ホンドギツネなどが生息し、アトリ、イカル、キジ、キバシリ、ヒガラ、ブッポウソウなどの鳥類も豊富である。南東山麓の長野県木曽郡木曽町の「三岳のブッポウソウ繁殖地」は国の天然記念物の指定を受けている。開田高原ではその産地であった木曽馬が飼育されていて、長野県の天然記念物の指定を受けている。チョウ目ヤガ科のオンタケクロヨトウ（学名：Apamea ontakensis Sugi）の高山蛾は、御嶽山の高山帯のみに生息する。本州の限られた山岳地帯に分布するチョウ目シャクガ科のウチジロナミシャク（学名：Dysstroma truncata fusconebulosa Inoue）は、岐阜県では御嶽山のみで分布が確認されている。
外殻はトーラス形の容器で、内部はポンプインペラ、タービンランナ、ステータ（固定翼）より構成され、比較的粘度の小さいオイルが満たされ、循環する。入力側に接続されたポンプインペラがオイルの流れを生み出し、それに向き合ったタービンランナがその流れの慣性力を受けて出力軸を駆動する。両者の間に位置するステータは、タービンランナからの排出流（戻り）を整流し、残っている運動エネルギーをポンプインペラに還元することでトルク増幅作用を発生させる。ポンプインペラとタービンランナの回転速度が近づくと（乗り物などでは、ある程度速度が上がった状況）、ステータによるトルク増幅効果が薄れて流れの妨げとなるので、ワンウェイクラッチを設けてステータをタービンランナと共に回転させ、効率を維持する。AT専業メーカーであるアイシン・ワーナー（現アイシン・エィ・ダブリュ）と日本自動変速機（現ジヤトコ）が設立された1970年代頃から、本格的な日本メーカーのAT開発が始まり、1973年（昭和48年）のオイルショックを契機に、省資源・省エネルギーが叫ばれた。変速作用が必要ない領域で機械式クラッチにより入出力軸を直結して伝達効率を上げるロックアップ機構ができ、ロックアップ機構がAT装着車に搭載された事で流体の粘性や滑りによるロスを補う燃費性能が確立した。スポーツ走行での伝達効率をさらに上げるために、既存のATを使いながら制御するコンピュータのプログラムを改良し、1速と変速時以外で常時ロックアップさせる制御も行われている場合がある（レクサスIS-F等）。ロックアップによりトルク増幅作用がなくなることがデメリットとされることがあるが、実際にはトルク増幅作用は伝達ロスで無駄になるエネルギーをトルクとして回収しているものであって、直結となるロックアップ時のロスゼロとは伝達効率の面では比較にならない。なお、常時ロックアップはエンジンのトルク変動が吸収されずに伝わり、特に低速域では振動と騒音が増大することから、適したギア比の設定かつマニュアルシフトのクラッチと同様にロックアップ機構にダンパー機構を持つことが前提となる。マツダがアクセラで初採用したガソリンエンジンのみでハイブリッドカーに匹敵する燃費を目指したAT「SKYACTIV-DRIVE」でも、伝達効率向上と燃費の抑制を図るため発進直後以外の全変速段で常時ロックアップさせている。ロックアップ時の弊害対策として、制御コンピュータのプログラムの工夫以外にロックアップ機構自体に大容量のダンパー機構を設けている。ロックアップは伝達効率を向上させるがショック等を生じやすく、快適性を損ないやすい。特にトルク変動が大きい低速域ではダンパーでの吸収にも限界があるため、快適性を確保しつつロックアップ領域を拡大するのは難しかった。そこで従来ロックアップを行わなかった低速領域や減速時に、ロックアップクラッチを微少に滑らせる（スリップさせる）程度に接続し、ロックアップクラッチの摩擦特性に大きく影響するATFもスリップ制御を行うATに対応する品を使用した。これによりロックアップ時により生じるショックを抑制し、快適性と伝達効率の両立を図ったスリップ制御付ロックアップ機構が開発され、ロックアップ領域が低速側に拡大でき、実用域でのロックアップ作動率は大きく向上した。アクセルオフ時にロックアップを行いやすくなりエンジンのフューエルカット機能（エンジン回転数が一定以上でアクセルがOFFである場合エンジンへの燃料供給が自動で止まり燃料消費を抑制する機能）を使いやすくする、ジャダーの発生確率が少なくなるというメリットもある。各社ATで摩擦材や制御などが異なるため、同じスリップ制御に対応したATFでも仕様の違いが存在する。このため汎用品ではなく純正品もしくは確実な適合確認が取れているATFの使用が好ましい。無段変速のトルクコンバータ付CVT車では、遠心式や電磁式などの自動クラッチの代わりとしてトルコンを使っているため、停止、低速走行時以外では、ロックアップさせることが一般的である。これらの車種ではロックアップ機構のオンオフがショックとして伝わることがある。トルクコンバーター付CVTにおいても前述のスリップ制御は取り入れられている。CVT以外にも低速走行時の挙動など問題を生じやすいDCTにトルコンを適用する事で対応するケースもある。以上のように自動車分野においてのトルクコンバータは伝達効率向上、ステップATの多段化、CVTへの適用などから流体継手を含めたトルクコンバータ本来の機能よりもロックアップ運用を前提とした冗長性の高い湿式クラッチという側面が強くなりつつある。このためトルクコンバータに係る要素（ポンプインペラ、タービンランナ、ステータ）の縮小・薄形化、代わりにロックアップに係る要素（クラッチ、ダンパー）が占める割合が大きくなってきている。