浦和レッドダイヤモンズへ移籍する以前は、ブラジルの名門クラブのグアラニやコリンチャンス、グレミオ等でプレーし、スポルティングCPや ヘルタ・ベルリンといったヨーロッパのクラブでもプレーしていた経験を持つ。2004年8月、坪井慶介の負傷でDF陣が手薄となった浦和レッドダイヤモンズへ移籍した。加入直後から田中マルクス闘莉王、アルパイ・オザランと共に強固な3バックを形成し、セカンドステージの優勝に貢献した。だが、2005年は度重なる故障に悩まされ、出場機会が激減し、最終的には10月2日のセレッソ大阪戦で左ひざ前十字靭帯断裂の重傷を負ってしまい、それ以降このシーズンは出場することが出来なかった。2006年は半年契約で残留し、前半戦はリハビリに専念した。その後、契約を半年間延長し、10月7日のジェフユナイテッド市原・千葉戦で約1年ぶりに公式戦復帰を果たした。これ以降は坪井慶介、堀之内聖とDF陣に負傷者が続出したこともあり先発に定着し、初のリーグ優勝、天皇杯連覇に貢献した。2007年は当初、契約満了にて退団がほぼ決定していたが、浦和が獲得を目指していたブラジル人DFアレックス・シウバとの交渉が不調に終った事もあり、この年も半年契約で残留し、夏に前年と同じく半年間契約を延長した。そして2007年12月17日、クラブワールドカップ2007の3位を置きみやげに、契約満了にて浦和レッドダイヤモンズを退団、帰国した。2008年にコリチーバFCへ移籍。
スズメダイの名の由来は、スズメのように小さい、目がスズメに似ている、スズメのように群れる、などの説がある。磯釣りではいわゆる「餌盗り」や「外道」として扱われるが、塩焼きや唐揚げなどで食べられる。九州北部ではスズメダイの塩焼きを「あぶってかも」（炙って噛も - 焼いて食べようの意）と称し、郷土料理として食べられている。また「あぶってかも」はスズメダイそのものの方言呼称としても用いられる。韓国・済州島では、冷や汁風刺し身や、塩辛にして食べる。
水深30mまでの岩礁域に群れをなして生息するが、全長数cmほどの幼魚はタイドプールでもよく見られる。食性は肉食性で、おもに動物プランクトンを捕食する。繁殖期は夏で、オスとメスが岩の上などに円状に産卵する。オスは産卵後も巣に残り、卵に新鮮な水を送ったり、卵の上のゴミを取り除いたり、卵を狙う外敵を追い払ったりして卵を守る。
全長は15cmほどで、体は木の葉のような形をしている。鱗は厚く、体に対して比較的大きい。体色は全身がほぼ灰褐色をしているが、背びれの最後の付け根にある白い点が特徴である。ただしこの点は死ぬとすぐに消えてしまう。
中国から朝鮮半島、日本では東北地方以南の沿岸域に分布する。約300種を含むスズメダイ科の魚の中では最も高緯度まで分布していて、低水温には8℃まで耐えられるとされている。
1925年（大正14年）12月17日、西高東低の気圧配置で晴天の大泊を9時50分、2便として出港した対馬丸（初代）は樺太最南端の西能登呂岬沖航過約1時間後の15時20分頃から激しい吹雪で視界がきかなくなった。このため15時45分より船位測定のため、その都度停船しつつケルビン式測深儀を海底まで下して測深を行い、16時15分には水深64mで宗谷岬北西9.25海里と推定した。その後16時45分にも同様に測深し、その都度進路を左に転じつつ稚内港へ向かった。17時06、07分頃の測深では水深53mで、稚内港外野寒岬旧稚内灯台北東4海里地点と推定、17時11、12分頃には水深31mとなり、両舷錨鎖を14～16m垂れ下げたまま前進し17時15分頃両舷錨が海底に接触し、直ちに両舷投錨したが、既に船底は暗礁に乗り上げていた。旧稚内灯台北西0.7海里地点で、推定地点より約3海里西方であった。座礁後直ちに無線電信と非常汽笛を発し、稚内無線通信所経由、事故発生を覚知した稚内桟橋から砕氷型小蒸気船利尻丸（140.28総トン）、小蒸気船牛若丸（34.30総トン）とハシケが急行したが、吹雪と強風と高波に阻まれ、利尻丸は対馬丸に接近できず、牛若丸に曳かれたハシケだけが辛うじて対馬丸に接舷でき、激浪洗う甲板から松明の灯を頼りに旅客を移乗させた。座礁後船尾シャフトトンネルより浸水あり、排水作業に努めたが浸水量は増加し、20時50分にはボイラー室浸水により焚火困難となり、発電機が停止、船内電灯が消えてしまった。この間、19時に20名、21時に86名の旅客をハシケに移乗させ、残る82名の移乗は船内停電消灯後となったが、21時55分、旅客188名全員の救助ができた。この頃には浸水は船尾覆甲板に達し、無線電信も不通となり、22時10分、船員67名も全員退船したが、郵便物と手小荷物の陸揚げは一部に留まった。なお本件は、鉄道院/鉄道省において無線電信が人命救助に貢献した最初の例であった。対馬丸の引き揚げ作業は事故翌日の12月18日に開始されたが、天候不良と悪潮流のため現状調査のみで中止され、その後も引き続く悪天候のため作業に着手できず、やがて船体中央部で前後に両断大破し、ほとんど水面下に没してしまった。このため青函航路を1924年（大正13年）12月引退し、函館港で1年以上係船されていた田村丸を入渠整備のうえ、1926年（大正15年）4月16日から11月8日までと、翌1927年（昭和2年）4月7日から10月21日までの2シーズンにわたる“夏期運航”に就航させた後、田村丸は再び函館で係船された。