イタリアのコムム（現：コモ）でエクィテス階級身分として生まれた。63年、ネロの治世にコンスルに選ばれ、ゲルマニア・スペリオル属州にプロコンスルとして派遣される。67年にガイウス・ユリウス・ウィンデクスがネロに反乱を起こすとウェルギニウスは鎮圧に向かい、68年に制圧。その後、ルフスはガルバに対抗する形で配下の軍団兵より皇帝へと擁立されようとするが、これを拒否、代わりにゲルマニア・インフェリオル属州総督のアウルス・ウィテッリウスを支持する。その後ウィテッリウスは元老院より皇帝として承認されることになるが、彼自身はその後ゲルマニアの軍団から離れローマへ戻り、十数年を詩作など文学を嗜みつつ穏便に過ごした。次に彼の名が出てくるのはドミティアヌスが暗殺され、ネルウァが皇帝になったときである。ネルウァは引退しつつあった年老いたウェルギニウスを同僚執政官としたが、その際に演説を行う時に、手から落とした書物を取ろうと身をかがめて転び、その怪我がもとで没した。ウェルギニウスの葬儀は国葬をもってなされた。
ルキウス・ウェルギニウス・ルフス（ラテン語: Lucius Verginius Rufus, 14年 - 97年）は、ローマ帝国ユリウス・クラウディウス朝・フラウィウス朝時代の軍人。のちに元老院議員となる。
ラン科の植物や着生植物には観賞用に栽培されるものが多い。両方を兼ねているものはなおさらである。このクモランの場合もこれに当たるが、この種の場合、はっきり言って鑑賞価値は皆無に近い。花は地味というより、見えないし、姿は確かにユニークではあるが、目立たない。むしろほかの着生ランの葉が枯れた姿に近い。それでも単に着生ランというだけで栽培したがる人間もいる。しかし、この種は着生場所から引き離した場合、絶対と言ってよいほど再活着しない。一説によると樹皮に棲む菌類と共生関係にあるともいう。そのため採集するなら枝ごと切り取るしかないが、切り落とした枝は湿った状態に置くとすぐ腐ってしまうため、持ち帰ったとしても長期栽培はできない。種子を庭木に擦り付けたところ、発芽した例がある。ただ、とにかく目立たないためにそもそもなかなか発見されない。したがって採集圧は他の着生ランほどではないと見られるが、それでも個体数は減っている。これはむしろ、生育環境の悪化によるであろう。道路が拡張されたり、周囲の森林が切り開かれるなどすると、たちまち見えなくなってしまう例がある。生育環境の乾燥の影響が大きいようである。
茎はごく短縮して、根は茎から放射状に出る。根は長さが2-3cmで、ほとんど枝分かれせず、樹皮に密着する。やや偏平になっており、白っぽい緑色をしている。葉は全くない。光合成は根が行なっている。初夏に花が咲く。花は中心部から立ち上がる1cmにも満たない花茎上につき、緑色で2mm程の長さしかないため、全く目立たず、よく見ないとあるのかどうかも分からない。果実はもう少し大きくなる。名前は根を広げている様子を虫のクモに見立てたものである。日本では関東以西の本州から琉球列島まで分布する。国外では朝鮮、中国からヒマラヤ、マレーシアにかけて分布する。樹木に根を広げて着生する。往々にして多数が集まる。細い枝の場合、その表面がこの植物の根で覆われているような場合も見かける。必ずしも森林でなくてもよく、山間部では集落の中の木にも見ることがある。ウメの木には特によく見かける。
川上社長はA550X開発中止と見るや、トヨタ自動車専務の豊田英二に相談。ちょうどトヨタ側も280Aのような前例の無い高性能スポーツカーを関東自工で生産できなさそうなことに悩みを抱えていたため、ここに両社のニーズが合致した。同年12月28日にトヨタ側の開発メンバーがヤマハに赴き、技術提携を結んだ。このときA550X試作車を実見しているが、上述の通り2000GTのシャーシの基本設計は各種計算含めすでに完成しており、影響されることは無かった。翌1965年（昭和40年）1月より、上述のトヨタ側の開発陣がヤマハ発動機に出張しながら、ヤマハの安川研究室の十数名を主導して2000GTの開発プロジェクトを推進していった。開発プロジェクトは順調に進み、4月末に最終設計図が完成。計画開始からわずか11か月後の8月に試作車の第1号車が完成し、トヨタ自動車に送られた。2000GTの高性能エンジンや良質な内装には、ヤマハ発動機のエンジン開発技術や日本楽器の木工技術が大いに役立てられている。ヤマハ発動機は戦時中に航空機用の可変ピッチプロペラの装置を製造していた技術・設備を活用するため、1950年代中期からモーターサイクル業界に参入して成功、高性能エンジン開発では10年近い技術蓄積を重ねていた。また1950年代後半以降のモーターサイクル業界では、四輪車に先駆けてSOHC・DOHC弁配置の高効率なエンジン導入・研究が進んでいた。このような素地から、ヤマハはトヨタ・クラウンのM型直6エンジンにDOHCヘッドを備えたエンジンを製作することができた。またヤマハ発動機は楽器メーカー（日本楽器製造）から分立した企業で、楽器の材料となる良質木材の扱いに長けていたことを活かし、インストルメントパネルとステアリングホイール（ともに前期型はウォールナット、後期型はローズウッド製）の材料供給・加工までも担当した。一方でそれまでのヤマハの四輪自動車製作は、せいぜいYX30を2台試作するのが限界だったため、一台の自動車をまとめ上げるノウハウはトヨタが一手に引き受けた。またクラッチ・トランスミッション・ディファレンシャルギア・ドライブシャフトなどの駆動系に関してもトヨタ側が設計・供給している。わずかな期間で一台のスポーツカーにできたのは、トヨタの力に拠るところが大きい。