1960年代の版権違反問題で大失敗し版権協会から追放され、業績が落ち込んでいたところ、東映の渡邊亮徳が『仮面ライダー』を作る際にバンダイの救済も兼ねる形で、バンダイに子会社を設立させた。1971年発足のポピーである。以後ポピーがキャラクター玩具を担う形となり、東映と関係を深めて行きキャラクタービジネスを主軸としたマーチャンダイジングを推進していった。1970年代にポピーは急成長し、売上でバンダイ本社を抜くようになり、ポピー社員はバンダイ社員の羨望をうけることになる。ポピーがバンダイ本社に合併されるまではバンダイ本社はほとんどキャラクター玩具を扱っていなかったため、現在のバンダイのキャラクター玩具はポピーが基盤となっている。1967年に経営破綻した模型メーカーのコグレのプラモデルの金型を買い取ったことから本社内に模型部を発足。前述の今井科学の静岡工場と金型と社員を買収して、1971年に子会社のバンダイ模型を設立。静岡県の清水工場を拠点にバンダイ模型が企画開発と生産を行い、本社の模型部が営業と販売を行う体制となる。旧今井製品の再版を土台にスタートしたため「バンダイは倒産した会社の金型を使っている!」と業界内での評価は悪く、新製品の開発が急がれミリタリーや自動車の模型などを開発する。特に1/48機甲師団シリーズは手頃な価格と内部構造の再現で、1970年代前半は田宮模型の1/35ミリタリーミニチュアシリーズと並ぶ人気商品となる。また1970年代中頃の一時期、米国モノグラム社の販売代理店となり、同社の優れた1/48航空機キットを全国に低価格で供給した。同じ頃東映の大ヒット映画「トラック野郎」の版権を取得し、主人公の乗った11ｔトラック「一番星」をモデル化。当初得意の1/48スケールの販売だけだったが、後に全長55センチの超大型1/20スケールのものを発売、25年以上経った現在も販売を継続している。1977年冬に発売した宇宙戦艦ヤマトでは1/500、1/700等キャラクター系キットに対する初のスケール表示の導入や、艦首を広げたディフォルメモデル、主役メカだけでなく脇役メカや悪役側メカもシリーズに加えるなどの商品展開のディスプレイキットが大ヒットした。それまではゼンマイやモーター駆動による「玩具」色が強かったキャラクター系キットがディスプレイキット主体に転換される結果となった。その商品展開は機動戦士ガンダム関連キット（通称「ガンプラ」）に継承されて1980年代以降の爆発的ヒットにつながり、プラモデルの取扱はキャラクター系キットに特化され、数多くのヒット商品を産み出した。1978年には、宇宙戦艦ヤマトと超合金ブームの人気を受け、ブルマァクの倒産により商品ライセンスを失った円谷プロダクションのウルトラシリーズ商品ライセンスを獲得する。以後、バンダイのウルトラシリーズは大ヒットしていった。ポピーは東宝のゴジラシリーズ等の特撮怪獣映画、ウルトラマンシリーズ等の円谷プロの特撮、そして仮面ライダーシリーズ・スーパー戦隊シリーズ・80年代に始まるメタルヒーローシリーズ等の東映の特撮・アニメをはじめとした、作品の世界観やキャラクターを使用した玩具・雑貨・既製服などを商品化する「キャラクターマーチャンダイジング」ビジネスを得意としていた。仮面ライダーとスーパー戦隊とメタルヒーローでは当初から玩具を手がけていた。番組企画当初より登場キャラクターのデザイン等への参加および介入することでおよそ1年間の商品販売計画を策定しており、現在のキャラクター玩具ビジネスの基本ラインは、同社のスタイルを踏襲したものが多い。
GSは1972年から西武自動車販売が総代理店となって日本市場で発売された。当初の輸入車種は1,015ccの「クラブ」のみであったが、1973年に1220クラブに変更された。この当時、ガソリンの無鉛化が進められていたが、この頃のGSは有鉛ガソリン指定されていた。少数ながら自動クラッチ仕様や、丸型アナログメーターの英国仕様右ハンドル車も輸入された。エンジン構造などからクーラーの後付けができず、夏の日本での運転は非常に過酷だった一方で、未来的なスタイリングとインテリア、ハイドロニューマチックサスペンションの魅力、発売当初の138.5万円という低価格が受けて、GS / GSAはフランス車としては異例に長く10年以上継続して日本市場で販売された。1970年代中期以降の輸入車では排ガス規制による性能低下が問題になるが､ GSも1220クラブまでは48年規制であったため大きな影響は受けずに販売された。しかしシトロエンと西武自動車販売は、50年規制対応が義務付けられた1976年末までに適合車を開発できず、在庫がなくなった1977年には一時的に販売中止された。1978年に、エアーポンプ式酸化触媒追加等で51年規制適合となって再登場したのはGS1220パラスで、価格は200万円以下と、1220クラブの末期より約40万円も値下げされ、手動式サンルーフ仕様も登場するなど、魅力を増し、相当数が輸入された。しかし、当時輸入された多くのヨーロッパ製小型車同様、元々のアンダーパワーに輪をかけた性能低下や熱害などの問題が発生した。1980年にGSAに移行した当初は、GS時代に完成した排ガス規制適合ユニットを流用し、燃料ポンプの電磁化､オイルクーラーを移設するなどして、1,222ccのまま｢GSA1220パラス｣として輸入された。この頃の日本仕様車（1220GSAとその後の1300GSA右ハンドル仕様）の外観はボンネットには黒いエアスクープが付いているのが特徴である。1982年には日本仕様車も1,299ccに拡大され、GSA1300パラスとなった。排ガス対策は基本的に従来型と同じであったが、日産自動車のアドバイスにより、日立製キャブレター、同時点火式点火装置、リードバルブ式酸化触媒等が用いられ、排気量拡大とあいまって、動力性能、燃費、ドライバビリティは大幅に向上した。またこのモデルは右ハンドルであり、日本向けの改変がフランス本国のシトロエン工場で行われるなど、日本市場への意気込みを感じさせるものであった。その後しばらくはGSA1300パラスの右ハンドル車のみが輸入されたが、1983年にはパラスの左ハンドル車が追加され、右ハンドル車と併売された。これは右ハンドル車と異なり、本国仕様車に西武自販オリジナルの三元触媒を装着しただけで排ガス規制をクリアさせた物で、エンジンルームは右ハンドル車に比べてはるかにシンプルで、動力性能も一段と優れていたという。なお、このモデルは少数限定枠制度 を利用して輸入されたものである。1984年になると、本国では古くから（GSの時代から）存在した、スポーティー版のGSA・X3が追加された。排ガス対策などはパラスの左ハンドル車に準じており、このモデルも左ハンドルである。パラスとの違いは変速機が5段になることが最も大きく、エンジン出力はパラスと同じである。その他はボディ前後のスポイラー、ストライプ、ヘッドレスト一体型のハイバックシートなど内外装の違いが主で、多分に雰囲気重視のモデルであった。また、このモデルも少数限定枠制度を利用して輸入されたものである。GSの日本での販売台数は1982年初頭までで4400台、1985年頃に最終モデルの1,300ccのGSA・X3がBXに跡を譲って販売を終了した時点では約6,000台と言われ、販売台数は当時の日本におけるフランス車の中で最も多かった。