「どこまでが露出行為で、どこからがそうでないか」の境界は、宗教や国、社会通念、その場の状況によって判断が左右されることが多く、極めて曖昧である。例えばイスラム教圏では女性は肌を晒すことを禁じられているので、Tシャツやホットパンツを着用しただけでも不謹慎とされる。一方でアメリカ合衆国や南米の国々においては、海水浴や日光浴において女性であっても上半身を露出すること（いわゆるトップレス）は特に問題とならないことがある。また、発展途上国の限られた地域ではあるが、現在でも男女ともに全裸で生活する種族も存在する。日本では、男性が上半身を女性に晒すことは露出行為にはあたらない。男性の水着は上半身を覆うタイプのものも存在するが、一般的には上半身は覆わないタイプのものが主流である。スポーツや炎天下での作業など、汗をかくことが分かっている場合、周囲に女性がいても上半身裸になる男性もいる。また、男性に限り、褌を着用すれば臀部を女性に晒しても露出行為にはあたらない。一方、女性が上半身だけであっても男性に晒すことは露出行為になる。しかし、戦前の時代までは、汽車の中など他人の男性もいる所で、母親が乳児に授乳する光景は普通にあった。このように同じ国でも時代によって変化する場合がある。前述のように国や宗教によって大きな差があるものの、一般的には男女ともに性器を衆目に晒すことが、（狭義の）露出狂と認知されることが多い。しかし、乳房が性器かどうかは意見の分かれるところである。法律上は性器と扱われていないことが多い。一方で、男性が上半身のみ裸になる場合であっても、女性から見ると男性の上半身を見せられることも（個人差があるが）恥ずかしい場合や不快感を催す場合があり、そういった行為は罪にはならないものの十分に注意が必要である。このように、露出狂の露出の対象は、性的好奇心および羞恥心を喚起する身体の一部であることが通常である。さらには、衣服等を着用していた場合でも、（広義の）露出と評価される場合がある。これは、シースルー等の透ける素材の衣服を着用して性器や乳房が見えるようにした場合が代表的である。また、公営プール等で、一般的なものよりも肌が見える水着（マイクロビキニ・Tバックなど）を着用している場合、さらには、透けていなくとも、肌に密着した衣服を着用して、性器の存在（いわゆるモッコリ）を強調した場合も、同様に評価される場合がある。また、このような評価は、場所や状況によって大きく異なる。例として、プールや海水浴場、あるいはファッションショー等で、水着を着用して歩行することは露出行為とはいえないが、それ以外の公共の施設や路上において、水着のみを着用して歩行した場合、広義の露出に該当する。露出度の高低、露出者の羞恥は、露出者と衆人との差異による。ゆえに、例として透けたハイレグ水着を着用する場合、プールでは衆人との衣装の差異が小さいために羞恥が小さく、街中では差異が大きいため同じ衣装でも大きな羞恥を浴びることができる。また、性器が他人に晒されることが予め分かっているような状況では、異性に性器を見せても露出狂には該当しない。例えば、銭湯の男湯にいる女性従業員や泌尿器科で女性医師に、または産婦人科で男性医師に性器を露出しても、相手は性器が見えることを予め分かっているから驚いたり不快になることは無いからである。
神戸電鉄有馬線から神戸市中心部への短絡ルートとして建設された。谷上駅付近を除く全線が六甲山地を貫く全長7,276mの「北神トンネル」となっている。このトンネルは1997年に北越急行ほくほく線が開業するまでは日本の私鉄最長の山岳トンネルだった。トンネルの建設に際しては自治体は出資せず、阪急電鉄と日本鉄道建設公団の折半によって行われた。なお、北神トンネルとほぼ並行して新神戸トンネル有料道路が神戸市によって建設されている（1976年5月15日開通、2012年に神戸市道路公社から阪神高速道路に移管され阪神高速32号新神戸トンネルとなった）。北神線を計画するにあたり、当時建設計画中で、当初計画では、現在でも市営バス路線にて混雑状態にある青谷・王子動物園方面への延伸の可能性をも考慮して山陽新幹線新神戸駅とほぼ並行する形で建設する予定だった神戸市営地下鉄山手線新神戸駅（当時は仮称布引駅）の位置を変更した。また、山陽新幹線新神戸駅の直下を掘ることになり、国鉄から「構造計算上、新幹線新神戸駅を2mm以上沈下させてはいけない」という厳しい条件を課せられた工事でもあった。急勾配・短距離の路線であるため、車両の電気ブレーキが利かなくなる（回生失効）ことをなくす必要があり、車両の電気ブレーキで発電された回生電力を駅照明・駅務機器に利用できるようなシステムが当初より採用されている。1995年1月17日の阪神・淡路大震災では大きな被害はなく、翌18日には運行を再開し、この時点でまだ不通だった他の鉄道路線などに代わり、大阪その他日本各地から神戸市都心部へ直結する唯一の交通機関としての機能を果たした（ただし後述の通り、やむを得ないとはいえ運賃の割高さがネックとなり利用したくても利用できない被災者がいると言われた）。しかしながら短い距離の割に運賃が非常に高いことから輸送量が伸び悩み、建設費（先述の日本鉄道建設公団のP線方式による）の金利負担が重くなって経営が苦しくなり、2002年4月1日に鉄道施設を神戸高速鉄道に譲渡し、神戸高速鉄道が第三種鉄道事業者、北神急行電鉄が第二種鉄道事業者に変更された。営業や運行は引き続き北神急行電鉄により行われており、2010年には神戸高速鉄道の他線も同様の形態となった。なお、神戸高速鉄道が20年間北神線の鉄道施設を保有した後、残資産及び残債務はすべて阪急電鉄が引き継ぐことになっている。2018年12月27日には、神戸市北区における郊外開発や地域振興、人口増加を図ることを目的に、北神急行電鉄の事業を神戸市交通局が譲り受け、北神線を市営化して相互直通運転を行っている神戸市営地下鉄西神・山手線の一部にすることで運賃を値下げしたい意向が神戸市にあると報じられ、神戸市の久元喜造市長と阪急電鉄の杉山健博社長が会見した上で北神急行電鉄の事業譲渡について協議を開始すると発表された。そして2019年3月29日には、遅くとも2020年10月1日までに「神戸市交通局が阪急電鉄グループが保有する北神急行線にかかる資産等の譲渡を受ける」ことおよび「北神急行線と市営地下鉄の一体的運行」を実施することにつき、基本合意が成立したことが神戸市から発表された。これを受けてマスコミ各社は「市営化」と報道した。神戸新聞によると「駅や車両、トンネルなど北神急行に関係する資産（簿価約400億円）」が譲り受けの対象とされているため、当初20年間とされていた神戸高速鉄道による保有は予定を繰り上げて終了することになる。2019年10月10日には、北神急行の従業員は神戸電鉄へ出向させ、神戸電鉄が受託する北神線の運行業務に充当する見込みであることが報道された。