硬度表記を考案したのは18世紀末のニコラ・ジャック・コンテである。当初、コンテは、芯の硬さに番号をつけ、一番硬いものを1とし、軟らかくなるにつれて番号を増やして表したが、この方式は普及しなかった。HとBの記号を最初に使ったのは、19世紀初めのロンドンの鉛筆製造業者ブルックマン社 (Brookman) である。Bより濃いもの、Hより薄いものは、当初BBやHHと表したり、2Bや2Hと表した。HBはのちにHとBの中間として使われはじめた。Fはさらにその後にHBとHの間を表す記号として考案された。1830年代末までには、BBからHHHまでのHBとFを含む7種類の鉛筆を作る業者が出現した。濃さの表記は当初はさまざまな表記があり混乱したが、現在はほぼこの形に落ち着いている。なお、HはHard、BはBlack、FはFirm/Fine（しっかりした/細い）を意味している。
鉛筆芯は黒鉛と粘土を練り合わせて焼き固めたものである。鉛筆の芯は、電気伝導体である黒鉛を含んでいるため、電気を流すことができる。ただし、現在一般的に流通している鉛筆は芯の表面をコーティングしてあることが多いため、鉛筆の端と端をそのまま導線で結ぶだけでは電気が流れないことが多い。また、色鉛筆の芯は黒鉛を含まないため、電気を流すことはできない。一般に、黒鉛が多く粘土の少ない芯は、軟らかく濃い。黒鉛が少なく粘土の多い芯は、硬く薄い。硬いものは芯が細く、軟らかいものは太い。色の濃さは気温の影響を受け、同じ硬度でも夏期には濃く、冬期には薄くなる。また、黒鉛の粒子を細かくすることで書ける距離を伸ばすことができ、2009年現在、一本の鉛筆で約50kmほどの線を引くことができる。
現在の一般的な鉛筆の構造は、黒鉛と粘土を混ぜて焼いた鉛筆芯と、木材を張り合わせた鉛筆軸からなり、断面は正六角形や円のほか、三角形などの製品もある。
削られた鉛筆は、尖らせた芯の先が折れやすいことから、専用の鉛筆キャップをつけて保護するか、ペンケース（筆入れ、筆箱とも呼ぶ）に収めて保護する。鉛筆キャップには柔らかいペンケースに収納した際に消しゴムなど他の文房具を汚さないようにするためにも用いられる。卓上でペン立てに立てる場合は、削った芯を上になるように立てることが多いが、これは、芯がペン立ての底部にぶつかって折れるのを防ぐためであり、同時にペン立てに立てた鉛筆のどれが削ってあるかを判別するためでもある。鉛筆立ては、芯の先端が底にぶつかる形状でなく、円錐状の削った形状に合わせた穴で面として受けるか、先端部に穴が空いていて芯はそこに突き出すような形で直接当たらない構造にすれば折れない。製造物責任法（PL法）の施行により、鉛筆の尖った先端を上にして挿すことで、その上に倒れ込んでけがをすることを防ぐ配慮から、上向きに挿そうとすると奥まで挿せずに倒れ、強制的に上向き挿しが不可能な構造にしたものがある。
大津駅は、当初大阪方面から路線延伸により現在の京阪電気鉄道びわ湖浜大津駅に設置された。新政府の財政難により、東京と京都・大阪を鉄道で結ぶ鉄道建設の中で、当面は滋賀県に線路を敷設せず琵琶湖の水上輸送を鉄道輸送の代行手段にしたことにより、乗客は大津駅 - 長浜駅を鉄道連絡船の太湖汽船で移動した（当時の長浜駅舎が現在の駅舎と直角に位置しているのは港を向いているからである）。日本初の鉄道連絡船である大津駅 - 長浜駅間航路は、日に3便、所要時間はおよそ3時間であったが、強風等で運休となることも度々あるなど、必ずしも安定した輸送手段ではなかった。列車は、馬場駅（現在の膳所駅）でスイッチバックを行って、大津駅に入っていた。逢坂山を越えてきた線路は、湖岸から高い位置にあり、逢坂山トンネル出口から直接大津駅に向かうことはできず、一旦馬場駅でスイッチバックを取る形となった。その後、琵琶湖東岸での鉄道建設が進み、1889年（明治22年）に湖東線の膳所駅 - 米原駅 - 関ヶ原駅が開業。東海道本線が全通したことにより、琵琶湖航路は廃止、馬場駅 - 大津駅の旅客営業も廃止に伴い、東海道線の貨物支線となった。大津駅は支線の貨物駅となった。1898年（明治31年）に、請願により旅客営業が再開された。この時に新設された紺屋関駅と石場駅の間はわずか0.3哩(≒500m)で、当時の官鉄の最短駅間区間であった。1909年（明治42年）には、線名制定により大津線と命名される。1913年（大正2年）3月、京阪石山坂本線の前身となる大津電車軌道が、旅客営業を開始すると、大津線の旅客営業は廃止、再び東海道本線の貨物支線となる。同年6月に、馬場駅を2代目の大津駅に、初代の大津駅を浜大津駅に改称した。その後、2代目の大津駅 - 京都駅を、新逢坂山トンネルの開通で短絡することに伴い、新線上に3代目の大津駅を、それまでの駅より西側に設置し、2代目の大津駅は馬場駅に再び改称され貨物駅となった。1934年（昭和9年）に、再び旅客駅となり、膳所駅に改称された。貨物支線は、1913年（大正2年）から京阪石山坂本線と共用していたが、軌間が異なるため、三線軌条となっていた。1947年（昭和22年）に近江今津から江若鉄道が直通運転したが、江若鉄道の廃止に伴い、1969年（昭和44年）に廃止された。国鉄時代は、京都駅と同一の業者による、駅弁も販売されていた。