江戸時代前の花水川は曲がりくねっていたため河川氾濫の絶えない川であった。近くの中原（現在の平塚市御殿）に中原御殿を建て鷹狩りの地としていた家康は、慶長15年（西暦1610年）利根川や荒川の治水に実績のある関東郡代備前守伊奈忠治に花水川改修の命を下し新川予定地の土地の付け替えなどが行われたが、着手したその年に備前守伊奈忠治が没し以後放置される、その約100年後の宝永元年及び２年に続けて大規模な水害があり川筋２８カ村が幕府に「御普請願」を出し宝永３年から現在の川筋に付け替え川幅も広げる工事に着手するも翌年の宝永4年（1707年）12月の富士山の噴火により付近一帯に20センチ以上の降灰があり、それが川に流れ込んで川床が上がり再び洪水の恐れが出るようになったことから工事は難航したが現在の川筋に替えられた。金目川流域は幕府の天領や旗本の領地が多く高麗寺の寺領も含まれていたことから財政が逼迫する幕府としても無視できなかったと思われる。幕府は宝永噴火の後、禄高に応じた臨時の税を大名に課し約４９万両を強制的に徴収したが、花水川の河川改良にもその資金が使われたのであろう、しかし労働力を提供する流域の人々の苦労は大変であったろうと推測する。ちなみに、高麗寺は8世紀に創建され、江戸時代は上野寛永寺の末寺の権現様として参勤交代で高麗寺の前の東海道を大名が通るときに下へ下へという掛け声は慎んだといわれている。
大磯町の郷土史研究家で高來神社の神主でもあった高橋 光の著書に、鎌倉時代以前は「波奈美頭可波」の字が万葉仮名としてあてられていたとあり、「美頭」は太古の人の髪型「ミズラ」のように川が曲がりくねっていたからだとしている。また、鎌倉時代、桜の名所であった高麗山に源頼朝が山桜を見物に来たが前夜の春の嵐で散ってしまい、花を見ずに帰ったことから花みず川となったという説もあるが、これは俗説である。「はなみずかわ」という音は先にあり、「花水」の文字はあとから当てられた。
丹沢山系に源を発し、大山の西側を流れ相模湾に注ぐ金目川の流路のうち、平塚市徳延付近の渋田川との合流点から相模湾に注ぐ河口までの約2.5kmの間を花水川と呼ぶ。東海道が渡っており、昔は多くの人の信仰を集めた高麗寺のあった高麗山が近くにあることや更級日記に出てくる唐が原（とうがはら）もその岸辺にあることから、それほど大きくない川ながら古くからその名前は知られていた。現在の流域は江戸時代に河川改修されたもので、それ以前の流れとは大きく変わっている。河川改修以前に流れていた場所は平塚市側に古花水という地名が残っているものの現在は定かではない。
1960年代以後は市販のスーパーカーやスポーツカーにも、ミッドシップを採用する例が見られるようになった。一般に、乗用車にミッドシップ・レイアウトを採用すると車室やトランクのスペースが大きく制限されてしまい、車としての実用性が低下する。エンジンをフレームの一部としてしまうような構成すら一般的なレーシングカーとは異なり、車室後部と後輪の間に大穴を開けてパワーユニットを配置するのは剛性の確保も難しい。操縦性の面でも、前部が軽いことがクイックなコーナリングのために荷重移動を必須とし、進入で適切な荷重移動ができていないと前側への荷重不足のために曲がり始めにアンダーステアをもたらす一方、定常円旋回では後寄りの重心が発生する遠心力により後側が外側に出るオーバステア傾向がある、といったいわゆるアンダー・オーバー特性や、ピッチングとヨーイングのモーメントが小さいことによる反応の早さは、レーシングドライバーにとってはポテンシャルの高い車でも、一般の運転者には扱いが難しい。整備のための開口部を広く取れないため、整備性があまり良くなく作業工数が多くなることから整備工賃が高い傾向にあることも市販乗用車に向かない面と言える。以上のような特性から、以前は、レース専用のレーシングカーや非常に高価なスーパーカーに限られ、一般的な乗用車としての例は皆無ではないにしても大量生産されたものは少ない特殊なレイアウトという扱いだった。しかし、1970年代以降、前輪駆動（FF）の小型乗用車が大量生産されるようになると、そのパワーユニット（いわゆる「ジアコーサ配置」）を運転席の後部にそっくり移設するという手法により、大量生産されるものも見られるようになった。以下、だいたい登場時代順に説明する。市販された世界初のミッドシップ車は、1960年代、ルネ・ボネ～マトラのジェットとされる。それに、デ・トマソ・ヴァレルンガ、ロータス・ヨーロッパ、ディーノ、マトラ・M530、ポルシェ・914などが続く。これらのエンジンはいずれも排気量2リッター弱であり、生産台数は100前後～数千台程度が多い（914はフォルクスワーゲン社との共同企画ということもあり、数万台が生産された）。（GT40やM1などレース用モデルのホモロゲーションのため、といった形で生産・販売された車もあるが、ここではそれらには触れない）続いて、4リッター前後のハイパワーなエンジンを積んだ、いわゆるスーパーカーたちが登場する。代表的なところでは、365GT4BBに始まるフェラーリ車、ミウラにはじまるランボルギーニ車や、前述のヴァレルンガに続くマングスタとパンテーラなどがある。また、レーシングカーの節で前述した、ストラトスなどのラリーカーもスーパーカーとして扱われることが多い。ランボルギーニのディアブロ以降など、スーパーカーにはミッドシップ4駆も1990年代以降増えている。珍しい事例では初代から長年FRレイアウトを貫いてきたシボレー・コルベットが2019年のフルモデルチェンジでミッドシップレイアウトに変更されている。これらのスーパーカーで使われているV12のような細長いエンジンを縦置きし、トランスミッション、デフ、と順に並べてしまうと、乗用車としては後部が長すぎる車になってしまう。そのため、たとえばカウンタック以後の全てのランボルギーニ車は、エンジンを前後逆に置いてトランスミッションをその前に置き、そこから折り返してドライブシャフトを後方に伸ばしてデフに接続する、という配置とするなどの工夫をしている。この配置には、フロアシフトのシフトレバーが直接トランスミッションから生えているためフィールが良いという利点と、シャフトを通すためエンジンの位置が上がるという欠点がある。FFの量産車のパワーユニットを流用することで、量産車にミッドシップを採用する手法は、フィアット・X1/9（後にベルトーネブランドに変更）などがさきがけで、量産車のパワーユニットを流用しているため価格を安く抑えられ、ミッドシップを一般大衆の手が届く存在にした。ポンティアック・フィエロ、トヨタ・MR2、ローバー・MG Fなどもこの手法で作られたミッドシップ車である。日本では軽自動車にもいくつか例がある。