創業者、山科直治（1918年 - 1997年10月28日）の義兄久々津一夫が経営する繊維会社「萬代産業」の玩具製造子会社「萬代屋」として浅草にて創業。「萬代」（万代）とは武経七書の一つに数えられる兵法書「六韜」に登場する語の「萬代不易」（永久不変の意）に由来し、創業者の山科直治が「いつの世も人の心を満たす物を作り、絶えない企業の発展を願う」という意味だとしている。当初は萬代産業の余りの布切れで作った人形を販売。その後、1950年初の自社製品のゴムまり「リズムボール」発売、「B26ナイトプレイン」が50万個以上のヒットになり、これ以降、金属玩具を主力とするようになる。輸出が中心で国内には輸出の余りを販売しており、玩具業界では評判が悪かったが国内向けの玩具開発をてがけるようになる。創業〜1960年代当時は、教育のバンダイと言われた。
バンダイグループは、日本国外において、現地の人気キャラクターを盛んに玩具化し、「新 キャプテン・スカーレット」や「バットマン」、「ベン10」などの玩具が現地の子会社を通じて発売されている。1990年代にスーパー戦隊シリーズを日本国外向けにした作品である「マイティ・モーフィン・パワーレンジャー」の玩具をアメリカを始めとする日本国外で発売し、大成功を収めた。以後、パワーレンジャーシリーズの玩具を毎年、発売していたが、サバン・ブランドとの契約終了により2019年4月1日をもって同シリーズの玩具販売はハズブロへと移行する。2000年代以後はそれらに加えて、現地のキャラクターをアニメ化して展開している。アメリカではアメリカングリーティング社が開発したグリーティングカードのキャラクターである「ストロベリーショートケーキ」を、ヨーロッパではフランスの絵本を題材とした「ベルフラワーバニーズ」などをアニメ化している。2010年代はアジアでのメディアミックス戦略にも力を入れ、インドネシア向けに石森プロと共同開発した等身大特撮ヒーロー「ガルーダの戦士ビマ」を展開している。これを受け2014年には現地法人BANDAI NAMCO INDONESIAを設立した。この他「アイカツ!」も韓国や台湾、香港、インドネシアでアニメと関連玩具を展開している。「マイティ・モーフィン・パワーレンジャー」の成功に合わせて、ガンダムシリーズなどの日本のキャラクターの玩具も日本国外で発売を行っている。
曲線の多い小田急線の軌道条件から、「曲線通過を容易にできる」「オーバーハング部分をなくした上で乗り心地を改善できる」「車体支持間隔の短縮により車体剛性を確保できる」「台車配置が平均化されることによって軌道への負担が軽減される」という利点を考慮し、各車体の連結部直下に台車の回転を支える心皿を置く、連接構造が採用された。このため台車数は1編成8車体で9台、5車体で6台となっている。通常のボギー車では台車と車体を結ぶ配線の接続の端子として「つなぎ箱」と呼ばれる機器を車体側に設けているが、SE車では「つなぎ箱」を台車側に設置し、台車と車体を結ぶ配線の接続だけではなく、車両間の引き通し線もこの「つなぎ箱」を経由することとした。この後、NSE車・LSE車・HiSE車・VSE車でも連接構造が採用され、小田急の特急車両の大きな特徴となった。台車そのものは、振動特性の研究結果から円筒案内式（シュリーレン）台車が松平より推奨された。このため、軽量化を目的としてこの方式を採用することになり、開発元のスイス車両エレベーター製造（SWS）社と技術提携しシュリーレン台車の設計製造を行っていた近畿車輛が設計製造を担当することとなった。近畿車輛のシュリーレン台車は、本形式の設計時点では1954年に近畿日本鉄道大阪線向けWNドライブ試作車のモ1450形モ1451用KD6・モ1452用KD7、それに同名古屋線向け直角カルダン試作車のモニ6211用KD8の3種が試作された後、同じ1954年に製作された西日本鉄道のカルダン駆動試験車である100形モ103・モ106用KD9および奈良電気鉄道の特急車であるデハボ1200形用KD10を皮切りに、親会社の近畿日本鉄道をはじめ近畿車輛が車両を納品していた私鉄各社への納入が開始されたばかりであった。本形式に採用された台車は、KD17（電動台車。軸距2,200mm）とKD18（付随台車。軸距2,000mm）の2種で、いずれも車輪径840mm、枕ばねをコイルばねとする金属ばね台車である。これらは各台車の重量を3t台に収めることを目標として設計された。保守が容易で磨耗部分が少ないシュリーレン台車の特徴を生かし、6つに分けられた溶接鋼板の組み立てによる箱型とするなどの設計の工夫によりKD17は3.8t、KD18は3.6tに重量を抑えた。また、SE車では定員の130%として荷重を計算したことからばね定数を低く設定し、各ばねを柔らかくすることが可能になった。なお、各台車の荷重は心皿と左右の側受でそれぞれ50パーセントずつ負担する3点支持方式が採用されている。また、付随台車であるKD18は編成の連接部3箇所に装着されている。しかし、このKD17・KD18は揺れ枕を吊り下げるスイングハンガー（吊りリンク）が短いため左右剛性が硬く、また揺動周期も短くなるため高速域での左右振動性能に難があったという。この時期の近畿車輛製シュリーレン台車は短リンク式と称する、揺れ枕の横動を許容するためにスイングハンガーをリンク長の短いユニバーサルリンク（自在吊りリンク）とした機構を1956年設計の近畿日本鉄道800系用KD12で採用しており、本形式の装着するKD17・KD18もこれに準じる。もっとも、この設計は翌1958年に設計された名古屋線用特急車の近畿日本鉄道6431系が装着したKD28・KD28Aで横動を重視して吊りリンク長を長くした長リンク式が実用化され、さらに枕ばねにベローズ式空気ばねの採用が開始されたことで飛躍的な揺動特性の改善が実現したため、極めて短期間で著しく陳腐化する結果となった。