同家の始祖フィリップ・ルートヴィヒ（1620年 - 1689年）は1664年、ザクセン選帝侯ヨハン・ゲオルク2世からエルツ山地のヴィーゼンブルク代官所と代官所に属する全ての村落を購入したが、この領地に対する領邦主権は認められなかった。彼はシュネーベルクとノイシュテッテルに鉱山業を興し、この事業は最初こそ失敗に思われたものの、1670年代には大変な経済的利益を生むようになり、フィリップ・ルートヴィヒは欧州の最も成功した鉱山経営主の1人に数えられた。1675年、フィリップ・ルートヴィヒは自ら改築した居城ヴィーゼンブルク城と所領を長男フリードリヒ（1651年 - 1724年）に10万ターラーで売却した。フィリップ・ルートヴィヒは1686年、ブランデンブルク＝バイロイト辺境伯クリスティアン・エルンストからフランケン地方のオーバーコッツァウを購入し、そこで没した。ハンガリー王国軍の陸軍中将だったフリードリヒは、シレジア・ピャスト家末裔の公女シャルロッテ・フォン・リーグニッツ＝ブリーク（1652年 - 1707年）との不幸な結婚の末に離別した。彼は死の前年の1723年、一人息子レオポルト（1674年 - 1744年）に城と所領を譲渡した。レオポルトは1725年、父公爵が死んでまもなくヴィーゼンブルク城と所領をザクセン選帝侯フリードリヒ・アウグスト1世に12万6400ターラーで売り渡した。レオポルトは皇帝に仕え、帝室顧問官を務めて金羊毛騎士団騎士となった。彼はカトリックに帰依し、リヒテンシュタイン侯ヨハン・アダム・アンドレアスの娘を妻として間に5人の息女をもうけたが、息子がなく、同家はレオポルトの代で途絶えた。
シュレースヴィヒ＝ホルシュタイン＝ゾンダーブルク＝ヴィーゼンブルク家（Schleswig-Holstein-Sonderburg-Wiesenburg）は、シュレースヴィヒ＝ホルシュタイン＝ゾンダーブルク公爵家諸家の分流の一つ。公爵の身分・称号を保有したが、シュレースヴィヒ公国及びホルシュタイン公国に対しては単に相続権を有するだけで、当該地域のどこにも統治権を持たなかった。
ヴィラはイタリアのモータースポーツの中心地であるマラネッロとモデナに挟まれたエミリア＝ロマーニャ州カステルヌオーヴォ・ランゴーネに生まれた。レースを始めたのは13歳の時で、最初のマシンは175ccのモト・モリーニだった。初レースでは、後にイタリアの英雄となるジャコモ・アゴスチーニを破って3位となっている。1970年代初頭、ハーレーダビッドソンは125ccの軽量モデルから大排気量Vツインのモデルまでラインナップを充実させるため、経営に苦しんでいたイタリアのアエルマッキを買収した。最初にアエルマッキから引き継いだ4ストローク水平単気筒エンジンのモデルを発表し、次にオリジナルの2ストロークエンジンを開発したハーレーはレース活動にも力を入れるようになる。グランプリへの参戦に当たってハーレーが契約したのがヴィラであった。ヴィラはハーレーの期待に応えてマシン開発にも貢献し、自らグランプリで勝てるまでに育てたマシンで1974年から1976年まで3年連続250ccクラスチャンピオンに輝いた。更に1976年は350ccクラスとのダブルタイトルだった。世界選手権以外にもヴィラはイタリア選手権のタイトルを8度獲得している。1980年を最後にグランプリから引退したが、引退後もヴィラは「古き良き時代のグランプリ」を象徴するライダーの一人としてイタリアでは親しまれ、サーキットで高速ライディングのデモンストレーションを行ったり、トレーナーとして後進の指導に当たるなどの活動を続けた。
現代戦において銃剣突撃の例は極めて少なく、例えばアメリカ陸軍では2010年に銃剣術訓練を廃止しているが、イギリス陸軍は2004年にイラクで発生した「ダニーボーイの戦い」において、ブルパップ式で銃剣格闘に向かないL85を使用してフォークランド紛争以来となる銃剣突撃を成功させている。この戦いでは、マフディー軍に所属する武装勢力の襲撃を受けたイギリス陸軍部隊が銃剣突撃を敢行し、武装勢力の撃退に成功した。この戦い以降もイギリス軍は度々銃剣突撃を行っている。
これと並行して、小田急の社内での意見をまとめた上で設計に反映させるため、社内に車両委員会が設置された。しかし、それまでの小田急の車両からは飛躍的に突出した構想であったことから、社内の意見をまとめるのに難航した。運転席を低くしたために運転部門からは「踏切事故の際に運転士の危険度が高い」「運転台からの見通しが悪すぎる」という意見が、また客室床面が低いために営業部門からは「座席の乗客がホームから見下ろされるためサービス上問題」という意見があったという。必死に説得を続けたものの、「そんな突拍子もない車両は使えない」という運転部門からの反発は大きく、ついに1955年秋には検討を一時棚上げするという事態になった。ところが、半年後の1956年3月、新宿から貨物線経由で小田原や伊豆方面に向かう準急列車「天城」の運行が国鉄から発表された。この列車の運行によって、小田急の観光輸送への大きな影響が予想されたため、社内は「これに対抗しうる画期的な新特急車の製作を急ぐべし」との意見に統一され、開発は再開された。1956年5月には仕様が決定し、同年6月末から製作が開始されることになった。当初は前述の通り全長70mの5両連接車で計画されていたが、1957年5月から小田急で全長105mの6両編成による運転が開始されることになっていたため、1956年5月7日に全長108mの8両連接車に計画が変更された。経験・実績に乏しい方式だったにもかかわらず8両連接車を採用したのは、当時としては大英断であったと評されている。運転台を2階に上げて展望席を設置する案や、二等車等の優等車両を設ける案もあったが、最終的にはこれらの案は採用されなかった。車両の調達に際しては、小田急・日本車輌製造・川崎車輛・住友信託銀行の4社で車両信託制度という新しい制度が設けられた。これはアメリカ合衆国のフィラデルフィアプランと呼ばれる制度に倣ったもので、新型特急車両は日本で初めて車両信託制度が適用された車両となった。こうして、「画期的な軽量高性能新特急車」として登場したのがSE車である。