前年までスクーデリア・フェラーリに在籍していたジョン・バーナードが加入して初めて製作したマシン。ただしバーナードのチーム加入が遅かったため、原設計はバーナードの前任者であったロリー・バーンによって行われている。バーナードの影響からか、バーンがデザインした従来のベネトンのマシンとは印象が異なる。フロントサスペンションをプルロッドからプッシュロッドに変更した都合上ノーズが高くなり、ロッドのピボット辺りから先端に向けて鉤鼻のように垂れ下がるデザインとなった。また、大型のフロントウィングや、左右に吸気口のあるエンジンカバーも、一般的なタイプに変更された。エンジンはフォードHBのステージIIIを搭載した。1990年シーズン第3戦サンマリノGPから投入され、ネルソン・ピケが第15戦日本GP・最終戦オーストラリアGPで2連勝をマークした。1991年シーズンは新レギュレーションにあわせてB190Bにモディファイされ、第2戦ブラジルGPまで使用された。タイヤメーカーはグッドイヤーに代わりピレリを装着した。メインスポンサーがキャメルになり、これまでの極彩色のカラーリングから一転して、キャメルのイメージカラーである黄色をメインとしたカラーリングに変更された。
こうして黒澤は東映セントラルフィルムの専属プロデューサーとして活動することになり、東映の映画作品の一部が営業部から東映セントラルフィルムを経由し、黒澤プロデューサーの元に発注される。また黒澤が企画製作した映画の配給に加え、東映セントラルフィルムが受注した角川映画などを黒澤が製作し、東映セントラルフィルムが配給することもある。岡田が黒澤に出した製作の条件は「一本の製作費3000万円、撮影日数二週間、オールロケーション」であった。当時外注で3000万円の映画を東映が直に製作したら1億5000万円かかったといわれる。同じ核プロでも東宝映画、東宝映像を柱にした東宝系の五核は、東宝本体の製作を代行している過ぎないが、東映セントラルフィルムは東映本体のダミーでありながら、まったく別系統の存在といえる。設立の背景には、リスクの大きな映画の直製作から東映が撤退しようとの思惑があるものと見られた。映画製作から撤退という点でいうと東宝や松竹が先んじていた。こうして黒澤が日活ロマンポルノで苦学を共にした伊地智啓をこのプロジェクトに誘い込んだ。
そこで自社でも低予算で映画を製作するために岡田が「東映セントラルフィルムという会社を作るからそこで映画を作らないか」「そこでプログラムピクチャアを中心に映画を作って配給してみろ」などと誘って、ヘッドハンティングしたのが、1977年4月に日活を辞めた黒澤満だった。黒澤の東映入りに際し撮影所との兼ね合いもあるため、ワンクッション置いて黒澤を東映芸能ビデオの社員プロデューサーとした。この黒澤を長とする製作部門が1980年にセントラル・アーツとして設立された。
フェザー級（-63kg）グランプリのトーナメント1回戦のうち6試合が行われ、ビビアーノ・フェルナンデス、ジョー・ウォーレン、エイブル・カラム、前田吉朗、高谷裕之、今成正和の6名が2回戦進出を決めた。元WEC世界バンタム級王者チェイス・ビービ、NABC MMAライト級王者デイビッド・ガードナー、KOTC世界フライ級（-61kg）王者エイブル・カラムがDREAMデビュー。
帝國金融では、社用車にメルセデス・ベンツの560SELを2台使用している。ナンバーは「893」と「884」の2台が存在する。「893」はよく灰原が運転しており、物語中盤からは、自動車電話が装備された。本作と同じ週刊モーニングで連載していた『はるか17』8巻act79にて、CMの違約金返済のために社長が「帝国金融」に入ろうとして、桑田と思わしき人間（パンチパーマ、柄物スーツ…）とニアミスをしている。
本年のレギュレーションの最大の変更点として、「J2からJ1への昇格」についての変更が挙げられる。2017年6月27日に概要が発表され、2017年12月12日に大会方式および試合方式が発表された。具体的には、2017年シーズンまでは「上位2クラブが自動昇格、3位から6位までの最大4クラブがJ1昇格プレーオフに参加し、勝者がJ1昇格」とされていたものが、「上位2クラブが自動昇格、3位から6位までの最大4クラブとJ1の16位がJ1参入プレーオフに参加し、勝者がJ1昇格 (残留)」と改められたものである。参入プレーオフ決勝は実質的にJ1とJ2の入れ替え戦となる (J1とJ2のクラブが昇格・残留を懸けて対戦する方式は2008年まで行われたJ1・J2入れ替え戦以来、10年ぶり)。なお、J2のJ1ライセンス未取得クラブが6位以内に入った場合は参加クラブ数が変更となる。
阪急標準車体寸法を採用する2300系と共通の19m級全金属製車体である。2扉セミクロスシートで、扉間に転換クロスシートを配置し、両端の固定座席の背面に収納式の補助席を設け、閑散時の座席数を増やした。側窓は2枚1組の連窓を採用、客用扉はラッシュ時を考慮して2300系と同じ1,300mm幅の両開扉が採用された。貫通路は風の吹き抜け防止のため、引き戸付きの狭幅貫通路となった。当初は両開き2扉はコンセプトに矛盾があるとして批判が集中したが、ラッシュ時にその有効性を発揮しており、後に他社でも同様の車両が見られるようになった。側面の車番は強度確保の面で補強材の位置が違う関係から従来車よりも若干低い位置にある。2800系の後継となる6300系では扉を車端に寄せて、運転台直後以外の全座席をクロスシートとした。だが、6300系の後継である9300系では特急の途中停車駅の増加への対応から3扉クロスシートとなっており、特急車3世代それぞれが置かれた輸送状況の相違を物語っている。