ノルマンディー上陸作戦の発動に伴い、連合軍の空軍は交通機関を空襲して徹底的な部隊移動妨害を行った。これをカレー上陸のための陽動だと考えた総司令部は兵力の温存を図った。このためノルマンディー上陸時には数機程度の航空機のみを飛ばしたに過ぎず、それはあまりにも少なかった。フランス沿岸部に連合軍の強固な橋頭堡が築かれ、連合軍のヨーロッパへの進出は不動のものになった。フランスに派遣されていたドイツ軍空軍基地は、放棄ないし占領され、大量の機材を失い、防空体制にも重大な穴が生まれた。連合軍の物量と、最終的な判断ミスでドイツは制空権を完全に失い、ドイツ本土への爆撃行はより激しさを増した。東部戦線でもソ連空軍に対してアメリカ・イギリスの兵器貸与が行われ、かつて物量任せであった攻撃は精度が増していた。外的要因のみならず、ドイツ空軍は編隊を組んで飛ぶ事すら困難なほどの燃料不足、総司令部と地方基地との意見の食い違いによる混乱が生まれていた。1945年4月、ソ連赤軍がベルリンに到達し、ベルリンの戦いが始まる。地上で少年兵や老人、傷病兵などを招集し国民突撃隊が編成される中、ドイツ空軍でもグライダー飛行程度の訓練でも操縦可能というコンセプトに基づき、ハインケル社からジェット戦闘機He 162 フォルクスイェーガーが開発された。しかしながら、コンセプトとは裏腹に熟練者でも操縦が難しい機体となり、部隊が創設されたものの戦果は上がらなかった。
開戦当時のドイツ本土の防空体制は皆無に等しかった。当時のドイツ空軍総司令官であるヘルマン・ゲーリングが豪語したように、「防空には高射砲」という考えがあったからである。さらに、敵航空基地を絶え間なく攻撃すれば、相手が防空で手一杯となって爆撃ができないであろうという考えが存在していた。1940年5月15日、その考えが一変する。真夜中のドイツ本土上空に英爆撃機が出現し、さらには肝心の高射砲部隊が上手く機能しなかったのである。この後、夜間戦闘機部隊とレーダー防空網の整備が進められる中、イギリス空軍による大都市への夜間爆撃が恒常化する。大戦中期に、アメリカ軍が参戦。1942年にアメリカ陸軍航空軍（第8空軍など）による軍事施設に対する昼間爆撃が本格化したが、1943年のシュヴァインフルトの爆撃では、迎撃によりアメリカ側に耐え難い損害を強いた。護衛戦闘機の随伴が可能になった1944年からは、戦闘機隊を先行させて飛行場を強襲する、いわゆるスイープなどの対抗策が講じられた。さらにノルマンディー上陸作戦で、フランスに派遣された迎撃戦闘機の基地が占領されていくと、ドイツ空軍側は戦力維持が難しくなっていった。さらに合成石油製造工場の爆撃は大きな打撃となり、その結果、戦闘機は製造されるが燃料が無いという悪循環に陥った。戦争末期に近づくにつれ、連合軍による空襲はますます激化し、1944年中には主な軍需工場が集中していたルール地方は焦土と化した。また、イギリス軍による夜間爆撃に対しては、爆撃機であったJu 88を夜間迎撃機に改造して使用した。ジェット戦闘機の開発も進められたが、爆撃機仕様が優先されたこともあり、実戦に投入されたのは大戦末期に差し掛かってからであった。1943年7月24日から8月2日にはハンブルク空襲で戦略爆撃機2865機が飛来し、総量9,185トンもの爆弾を投下。死者は5万人以上を数えた。この爆撃以降、ドイツ本土の都市を目標にした大規模爆撃が激化していった。
単一列車番号で運転される、日本最長距離の定期普通旅客列車は、根室本線の滝川発釧路行きの2429Dであり、走行距離は308.4 km、所要時間も日本最長の8時間27分である。JR北海道釧路支社ではこれを記念して、復刻塗装を施した車両を用いたり、2429Dの終着駅である釧路駅では滝川駅から乗車した旅客に乗車証明書を配布している。しかし2018年9月10日現在、2016年8月の台風被害により、途中の東鹿越から新得の間が不通となっている。2016年3月26日のダイヤ改正で日本最長距離の定期普通列車は、この改正で誕生した山陽本線の岡山発下関行きの369Mとなっていた。走行距離は363 kmで、所要時間は7時間33分であったが、2017年3月4日の改正で運転区間が糸崎発下関行きに短縮された。2019年3月16日のダイヤ改正で、369Mは運転区間がさらに糸崎発岩国行きに短縮されたため、快速・新快速を含めば日本最長距離の定期普通列車は北陸本線・東海道本線・山陽本線・赤穂線を走行する敦賀発播州赤穂行きの新快速3527M（土休日は3203M・3327Mの2本）となった。走行距離は275.5 kmで、所要時間は4時間6分である。かつて、長距離を走る旅客列車は優等列車や新幹線ばかりでなく、1986年11月1日国鉄ダイヤ改正まで荷物列車・郵便列車が存在した関係で、長距離の普通・快速列車も多く設定されていた。山陰本線や函館本線等の路線は需要が小さく、荷物列車・郵便列車と旅客列車が併結されており、中には旅客車が連結されていながら、輸送上では主となる荷物列車の列車番号が与えられていたものもあった。また、新幹線が未開通で特急・急行など優等列車の運転本数も少なく、長距離移動に普通列車を利用する客も多かった1960年代以前は、長距離を運転する普通客車列車にも、一等車（1960年までは二等車、現在のグリーン車）が連結されていた。1980年代以前には、寝台車を連結した夜行客車急行列車を仕立てるほどの需要がない路線では、寝台車を夜行の普通客車列車に連結するケースもあった。