旭光学工業はシステムのバヨネット式Kマウント化によって標準仕様としての開放測光を実現し、現在の一眼レフカメラの完成を見ることになる。そこで生まれた次なる課題は自動露出（自動露出を以降はAEと記述する）であった。すでにPSマウント機である『アサヒペンタックスES』で実装されていた「絞り優先式AE」が『アサヒペンタックスK2』にも採用され、当時は「シャッター速度優先式AE」と2種類の方向性があったAEを"写真を決めるのはレンズ"という考えのもとに旭光学は絞り優先式を選択している。ただし、KマウントにおいてはESのような複雑な連動機構を設けなくともAE化が可能であり、続くペンタックスMシリーズにおいては驚異的ともいえる小型軽量化を実現しつつ絞り優先AE専用機という大胆な仕様の『アサヒペンタックスME』を製品化している。やがてこの2種の方式は1977年に発売された『ミノルタXD』によって統合され、『キヤノンA-1』とともに「マルチモードAE」の時代に突入する。その間、旭光学工業は世界初のオートフォーカスカメラ製品である『ペンタックスME-F』を発売するものの商業的には失敗に終わってしまい、ペンタックスAシリーズにて再びマニュアルフォーカスカメラに回帰し業界の流れに追従し、他社よりやや遅れて完全自動露出（プログラムAE）を実現する。続くペンタックスPシリーズにおいては複数のプログラムAEを選択できる「マルチプログラムAE」を達成したものの『ミノルタα7000』とともに訪れたオートフォーカス時代の大波によってマニュアルフォーカスカメラにおけるAE化路線は大幅に縮小され、新たに生まれたオートフォーカス機シリーズであるペンタックスSFシリーズにたすきを渡すこととなった。
この項目では、ペンタックス（旧：旭光学工業）が発売したカメラのうち、レンズマウントにKマウントを採用し、35mm判フィルムを使用するマニュアル一眼レフカメラ製品の一覧記事である。
1990年、1991年のJSPC及び1990年のWSPC第1戦鈴鹿、ル・マン24時間レースにチーム・ルマンがR89CをベースとしたマシンR90Vで出場したのでここに記す。R90VはR89CにR90CPのサスペンションを組み込んだマシンでルマンがメンテナンスを行い、タイヤはヨコハマタイヤを使用した。1990年はJSPC第3戦富士500マイルでの6位入賞以外目立った成績を残していないが、雨で中止になった第2戦富士1000kmでポールポジションを獲得している。他車がレインタイヤで予選を行うなか、和田孝夫がカットスリックでアタックしてのポール獲得であった。1991年の開幕戦富士500kmにはR91Vとして出場し4位入賞。第2戦からルマンはニューマシンR91VPを登場させるが、第3戦のレースでR91VPは大破炎上し使用不能になり、第4戦鈴鹿1000kmから再びR90Vを登場させる。その後第5戦～第7戦はR90VPとしてエントリーし第5戦菅生500kmでは5位に入賞した。
JSPCでのR89Cのデビュー戦は第3戦富士500マイルで23号車が予選3位、24号車が予選4位につけた。決勝では2台のペースは速く後続を引き離して1-2体制を築いたが、32周目24号車がエンジントラブルで後退。かわって23号車がトップに立ったが37周目、燃料ポンプのトラブルでリタイアした。一度は後退した24号車はその後追い上げ2位にまで順位を挽回したが、右リヤタイヤをバーストさせリタイアした。次の第4戦鈴鹿1000kmは決勝は台風により延期され予選のみ行われたが、このレースからJSPC仕様車でもリヤタイヤが19インチ化された。第5戦富士1000kmは雨の中行われた。予選6位からスタートした23号車はオープニングラップの1コーナーで水に乗りコースアウトしリタイア。予選11位からスタートした24号車は8位に終わった。延期になっていた第4戦鈴鹿1000kmは12月に行われた。23号車はテストでマシンをクラッシュさせて不参加。予選3位の24号車は予選2位のトヨタ36号車が最後尾スタートとなったためフロントローからスタートした。上位グループでレースを進めていたがスピンアウトし大きく後退、トップから37周遅れの10位に終わった。当時ポルシェ・962CをドライブしてJSPCに参戦していた岡田秀樹は、当時AUTOSPORT誌に連載していたコラムで「あのマシンはとんでもなく速い」と評している。このR89Cをベースに、ローラは翌年型R90CKを開発。日本の日産本社はR89CのモノコックをベースにR90CPを開発した。
イギリス・スネッタートンにおいて1989年4月3日～5日にR89C-01のシェイクダウンテストを行った後、4月15日～18日にかけてアメリカのアリゾナで高速耐久テストを行う。このテストで最高速度386km/hを記録した。その後ヨーロッパに戻り4月26日～28日フランス・ポール・リカールのテストではR89C-01はル・マン仕様で、新たに完成したR89C-02はWSPC仕様でテストを行い、5月2日～4日にフランス・ディジョン行われた合同テストには2台のR89Cが持ち込まれ、このテストには長谷見昌弘、星野一義の両ドライバーも参加した。WSPCにはNME（1台エントリー、1台Tカ-）が、JSPCにはNISMO（2台エントリー）がそれぞれ参戦した。
演奏会において正しく燕尾服を纏い観客を圧倒するパフォーマンスをみせることが優れた演奏家の当然の条件のようにいわれた時代にあって、自身の気に入ったセーターを着て特注の椅子に座って演奏するなど奇抜なスタイルで演奏会に臨んでいたグールドは、そもそも演奏会そのものに対して批判的であり、デビュー以来ライヴ演奏に対する疑問や批判を繰り返していた。グールドは、この点について大変に雄弁であり、多くのユニークな論拠を挙げている。第1は、演奏会の不毛性・不道徳性であり、グールドによれば、演奏会での聴衆は言ってみれば「血に飢えて」おり、演奏者は失敗を畏れて志を失い、ひいては「寄席芸人に身を落としてしまう」という（これは、聴衆が批評家として演奏家の演奏上の失敗を探すことに喜びを感じ、それら批評家と化した聴衆を技巧と才能で黙らせる演奏者との対立的な演奏会のことを揶揄したとされている）。また、演奏会やコンクールに特有の競争性にも否定的で、「演奏行為は競争ではなく情事である」とも語っている。また、演奏会では、演奏者と聴衆は平等な関係を失っているという。第2には、ライヴ演奏の一回性への疑問であり、それを「ノン・テイク・ツーネス」とよび、録音技術の登場によりライヴ・コンサートはその意義を失ったとまで説いた。結局グールドは、コンサート・ドロップアウト後は、どんなに頼まれても演奏会で演奏することはなかった。現在では、コンサートドロップアウトには、後述するグールドの繊細で完璧主義な性格や、現在に比べると安全性が極めて低く、非常に大きな騒音と振動で乗客を疲労困憊させる飛行機を嫌ったことも大きな要因であったといわれている。