市民、民間事業者、教育機関、行政などで組織さたNPO法人しんゆり・芸術のまちづくりは地域との緊密な連携のもと、芸術施設，人材などの地域資源を活かした「まちづくり」を推進し、地域の魅力を発信することで、地域活性化・地域ブランドの確立に寄与することを目的としている。アルテリッカしんゆり、麻生音楽祭、KAWASAKIしんゆり映画祭、しんゆり・オリーブまつり、kirara＠アートしんゆりなど、芸術に関連する行事を開催している。
戦時中の酷使並びに食糧難による買い出し客の殺到や資材不足により、終戦直後の総武本線が置かれた環境は劣悪であった。当初GHQは国鉄の車両改善予算を承認しなかったが、両国駅で総武本線の木造客車を視察しそのあまりのボロさに仰天した担当官が即座にこれを認めたといわれる。その後、被災地域の復興や高度経済成長による東京都市圏の人口急増により、千葉以西が複線電化、千葉以東が単線非電化という総武本線の輸送事情は逼迫した。房総方面の国鉄の鉄道路線は、1953年（昭和28年）に「気動車化モデル線区」に選定されキハ17系が集中投入されてある程度の近代化が進展していたが、電化の進展は1968年（昭和43年）までは総武本線の御茶ノ水駅 - 千葉駅までに過ぎず、他の路線は非電化の状況であった。千葉・房総方面において機関車牽引でない“電車”は中央緩行線に直通する総武線国電（御茶ノ水駅から千葉駅までの各駅に停車）と私鉄である京成電鉄の路線だけであり、それ以外は蒸気機関車やディーゼル機関車が走る、関東でも電化整備の遅れた地域であった。そのため、新たに発足した日本国有鉄道（国鉄）は1964年（昭和39年）に決定した通勤五方面作戦の重要な一部として総武本線の輸送力増強に着手した。その中核として、国鉄初の本格的な都市内地下鉄道になる東京 - 錦糸町間の新線建設を含む東京 - 千葉間の快速線建設が決定された。一方、千葉駅以東の近代化も徐々に進み、通勤路線としての性格が強まり、1968年（昭和43年）3月28日に総武本線・成田線の千葉駅 - 佐倉駅 - 成田駅間の電化が完成し、同年7月13日に千葉駅 - 木更津駅間の電化が完成。同区間に電車が走れるようになり、同年10月1日のダイヤ改正から中央線の中野始発で成田駅・木更津駅へ毎日1時間に1 - 2本程度、総武線電車快速が走り始めた。国電区間内の停車駅は中野駅 - （中央緩行線内各駅停車） - 御茶ノ水駅・秋葉原駅・両国駅・新小岩駅・市川駅・船橋駅・津田沼駅・千葉駅で、車両は各駅停車と同じくカナリアイエロー色の101系電車を使用していた。ただ、この快速電車は秋葉原駅 - 千葉駅間の所要時間は40〜48分だったが、待避駅不足が災いして利用客には不評だった。この改正から、御茶ノ水駅 - 千葉駅間に夜間下り2本のディーゼル快速列車が運行を開始した。これは、新宿駅まで到着した上り急行列車の千葉気動車区への回送列車を客扱いしたもので、当時としては画期的な発想だった。途中停車駅は、秋葉原駅・両国駅・船橋駅で、快速列車なので当然特別料金は不要であり、1971年10月12日付けの交通新聞の「好評の回送利用快速気動車」「毎日満席のモテぶり」と題した乗車ルポには、「車両の間合いによっては、キハ28形などの冷房車が充当され、急行列車なので座席もボックス形でゆっくりと座って帰れるので国電と比べると天国」なとど利用客には大変好評であったことが記事に記載された。この列車は当時1年間限定の運転予定が、1972年7月の複々線化の前日まで運転された。また、この列車はホームライナーの元祖といえるもので、このアイデアは1984年の東北本線の「ホームライナー大宮」で復活している。1972年（昭和47年）7月には東京駅 - 錦糸町駅の地下トンネル区間及び津田沼駅までの複々線完成により総武快速線が開業した。これにより起点が御茶ノ水駅から東京駅に変更され、新設された東京駅の地下ホームからは新たに設定された房総方面への特急列車が発着した。一方、総武鉄道時代から東京と千葉以東を結ぶターミナルとなっていた両国駅は、急行列車の発着は残されたものの、その重要性が大きく低下した。1974年（昭和49年）には銚子駅までの電化が完成し、東京からの直通電車特急「しおさい」の運行が開始された。その後、1980年（昭和55年）には横須賀線との直通運転（SM分離）が開始され、1981年（昭和56年）には千葉駅まで複々線区間が延長されて、当初の計画は完成した。これにより、国鉄による輸送は高速化され、国鉄は東京 - 船橋・千葉の都市間輸送で京成電鉄より優位に立った。また、1969年（昭和44年）には営団地下鉄（現在の東京地下鉄）東西線が西船橋駅 - 津田沼駅間に乗り入れ、特に通勤輸送で総武本線（中央・総武緩行線）の負担を大きく軽減していた。さらに、紆余曲折を経て1978年（昭和53年）に新東京国際空港（現在の成田国際空港）が開港すると、総武本線と成田線は京成電鉄を補完する鉄道アクセスルートとなった。なお、複々線化にあたり、成田国際空港周辺整備のための国の財政上の特別措置に関する法律（成田財特法）による補助金のかさ上げの適用を受けている。このような状況で1987年（昭和62年）の国鉄分割民営化を迎え、総武本線は施設保有と旅客輸送がJR東日本、貨物輸送がJR貨物へ承継された。ただし、銚子漁港からの鮮魚・醤油輸送がトラックに切り替えられて銚子駅 - 新生駅の貨物線が廃止されたように、総武本線での貨物輸送量は減少していた。