JRでは、JR線の不通区間を他のJR線を使って迂回する扱いを旅客営業規則の「第7章 乗車変更等の取扱い／第3節 旅客の特殊取扱／第5款 運行不能及び遅延」（第282条及び285条）に「他経路乗車」として定めている。一方、他の事業者との連絡運輸の取扱いを定めた「旅客連絡運輸規則」ではこの定めを準用しており、これが振替乗車の根拠となっている。「振替輸送」という用語は連絡運輸の実際の取扱いについて規定する「旅客連絡運輸取扱細則」の中で「連絡会社線に関係する他経路乗車の取扱い」のうち「振替乗車票を発行して」これに当たるものを示す単語として登場し（第42条）、取扱い範囲を事前に協議して定めることや、振替乗車票の様式・発行方法などの扱いについても併せて定めている。他の交通機関の事業者でもこれらに準じた約款の中で振替輸送を規定している。振替乗車そのものが連絡運輸の一部として定められていることもあり、たとえ近隣に代用可能な交通機関があっても、その事業者との間に連絡運輸の契約がない場合、振替輸送の対象とはならない（「代行輸送」の対象になることはある）。なお、「振替輸送」という用語は旅客営業規則には登場しないが、他経路乗車を認める場合に発行する「振替票」及びその券面の「他経路振替乗車票」に間接的に現われる。ただし、各会社線内で完結する他経路乗車は単に「迂回乗車」と呼ばれることが多く、一般に「振替乗車」という用語は他の会社線に跨る他経路乗車に対して用いられる。
振替輸送は、不通区間を含む乗車券を持つ利用者が、一定の条件の元で、他の事業者の交通機関を運賃の支払い無しで迂回利用できる制度である。大都市近郊など列車密度の高い路線では、完全に不通になった場合だけでなく、列車が大幅に遅延・減便された場合にも振替輸送が実施される。本数の少ない列車に利用客が殺到することや、利用客が駅構内や周辺に滞留し、危険な状態になることを防ぐ目的がある。列車密度の低い地域では、振替輸送を行う代替交通機関が存在しない場合もあり、バスやタクシーによる代行輸送で対応されることが多い。なお、本項では、本来の振替輸送のほか、同一事業者内での他経路乗車（「迂回乗車」）に関する解説を含む。
振替輸送（ふりかえゆそう）は、交通機関が不通もしくは減便になった場合に行われる利用者補償措置の一つである。振替輸送は特に鉄道にて実施されることが多い。本記事では主に、日本における鉄道の振替輸送について述べる。
1993年3月JRA競馬学校騎手課程第9期生小林常泰厩舎所属騎手としてデビュー。同期には飯田祐史・小林徹弥の他、後に競馬学校世代で史上初の学士騎手となった川合達彦などがいる。1999年の札幌3歳ステークスでマイネルコンドルに騎乗し重賞初勝利を挙げる。翌2000年には同馬で皐月賞への騎乗を果たしGI競走初騎乗を記録する。その同時期に伊藤が主戦騎手を務めたスマートボーイがダート路線で台頭、アンタレスステークス2連覇などすべての重賞勝利を伊藤とのコンビで挙げた。しかしスマートボーイが現役を引退した2004年以降は騎乗数、重賞騎乗機会ともに減少、それまで10勝前後で推移していた勝利数もひと桁になる。2006年には騎乗機会を増やすべくデビュー14年目にして障害競走への騎乗も開始されたが、2年通算で25戦未勝利という結果に終わり、2008年以降は平地に専念となった。その後も成績の低迷は続き、2011年の年間未勝利という結果を受け引退を決意、翌2012年より所属を粕谷厩舎へと移したのち、同年2月29日をもって現役を引退。以降は引き続き同厩舎にて調教助手を務める。
小型エンジン開発にも手間取っている様子から、NJEには途中で通産省の行政指導によって川崎航空機も参加した5社体制になっていたが、その5社の首脳によって1959年（昭和34年）初頭、NJEの今後について話し合いが持たれた。防衛庁がXJ3改めJ3エンジン生産の責任をはっきりさせるため、寄り合い所帯で曖昧になりやすいNJEから一社に集約し、品質やコストを保証していく体制を要求したのである。J3は防衛庁が50機程度を受注することとしていたが、それは開発が長引いたために開発費が暴騰し、量産台数が少ないためにメーカーにとって膨大な赤字が伴うことであった。5社によって様々な話し合い、駆け引きが行われたが、結局は石川島播磨重工業に製造権を渡し、各社が協力する、という形で収まった。実質、この時点で4社はJ3に見切りをつけ、ジェットエンジンから手を引いた事になる。金も時間も膨大にかかって、なおかつ質の悪いエンジンしか完成できなかった日本の実力を思い知らされ、得意の機体や他の事業に専念することにしたのである。年内に開発を正式に引き継いだ石川島播磨は、試作XJ3の各種の試験と改善を行い、量産先行機YJ3-3を7月に完成させた。翌1960年（昭和35年）にYJ3-3を、T1F2の試作1号機に搭載（ブリストル・シドレー オーフュースから換装）し、T1F1として5月17日に初飛行した。J3の量産は石川島播磨に引き渡され、NJEは解散した。1961年（昭和36年）に防衛庁によって制式採用され、J3-3となった。50基を受注したはずのJ3だったが、F-104戦闘機の導入によって教育方針が転換され、T-1の配備数を削減することから、第三期分の20基で終了してしまった。石川島播磨はその後もJ3の改良開発を行い、1967年（昭和42年）から海上自衛隊のP-2J対潜哨戒機（川崎製）の補助エンジンとしてJ3-7C/Dが採用された。また、積極的な海外エンジンのライセンス生産を通じて勢力を拡大し、海外のエンジン開発にも積極的に参加、国内シェアの7割以上を占めるまでに成長した。このとき手を引いた三菱と川崎は、後にエンジンのライセンス生産や共同開発に参加するが、技術力は大きく水を開けられてしまい、また火付け役だった富士は航空エンジン産業に回帰することはなかった。なお、純国産エンジンはT-4練習機のF3ファンジェットで復活し、実証エンジンXF5-1を経て、P-1哨戒機のF7-10へ至るが、これらは全て石川島播磨が主体となって開発したものである。