日米通算397試合登板（メジャー353試合・日本44試合）を記録しているが、そのうち先発登板回数ゼロと専らのリリーフ投手であった。実働8年間メジャーでは中継ぎ専門投手として活躍し、メジャー60試合以上登板が3シーズン（97年、00年、01年）ある。ストレートは平均130km/h台後半とあまり速くはないが、スライダーとスローカーブが持ち味。投げ方は、オーバースローとサイドスローを打者によって使い分けていたという。1996年、2Aからのメジャー昇格の際にユニフォーム姿で球場に向かったところ、普通の選手より小柄な体格のホルツを見たガードマンにファンと勘違いされ入場拒否されてしまう。横浜では、1年で解雇されたが、野球への真面目な取り組み方等、首脳陣やチームメイトからの評価は高く、牛島和彦監督曰く「クルーンとホルツは僕にとっての宝物」と言わしめたほどであった。
横浜を1年で退団後の2006年、ボストン・レッドソックスのキャンプに招待選手として参加し、そのまま入団（マイナー契約）。救援左腕として期待され、開幕後の5月に昇格。4年ぶりにメジャー復帰となるが、3試合登板しただけで、シーズン途中に解雇された。2007年1月、現役引退を表明した。
2005年1月18日、横浜ベイスターズと契約。2月9日、沖縄キャンプに途中から合流。チームに不足していた左の中継ぎ投手として44試合に登板する活躍を見せ、チームを久々のAクラスに押し上げるも、暑さに弱く夏場に成績が低下することもあり、シーズン終了後に自由契約になった。
1994年、MLBドラフト17巡目でカリフォルニア・エンゼルスに入団。1996年7月11日、メジャーデビューを果たす。2001年まで、アナハイム・エンゼルスで中継ぎ投手として活躍。1997年は、66試合に登板し防御率3.32という成績を残している。2002年にオークランド・アスレチックスでプレーするが、シーズン途中にサンディエゴ・パドレスへ移籍する。2003年はピッツバーグ・パイレーツで、2004年にはタンパベイ・デビルレイズのマイナーリーグでプレー。この間には、左肘を故障し手術をした。
クタイ王国の様子については、ムアラカマン遺跡から出土したユパと呼ばれる7つの石柱碑文で知られる。クタイの王であるムーラヴァルマンが動物などの犠牲を捧げた儀式を記念して建てたこれらの碑文は、主としてサンスクリット語で刻まれた。碑文の記述から、クタイの最初の王はクドゥンガで、次の王はその子アシュヴァヴァルマン。また彼の元の名はワムサカルタ「家族を形成するもの」だということが読み取れる。～ヴァルマンというサンスクリット語由来の名前より、この王の治世からヒンドゥー教がインドネシアに入ってきたと考えられる。碑文の記述には、ムーラヴァルマンがいかに信仰心の篤い人格の優れた偉大な王であったかが示されている。また二万頭の牛を捧げて、バラモンが祭祀をおこなったこと、王朝の創始者は王の父アシュヴァヴァルマンで、彼の元の名は前述した通りワムサカルタといい、3人の息子がありその一人がムーラヴァルマンであったことを記す。そうしたサンスクリット語の使用は、インドの影響が強くパラヴァ朝の影響ではないかと言われてきたが、クタイとジャワのタルマヌガラ王国の碑文は、碑文に用いられたブラーフミー文字が縦線の書き始めに box head と呼ばれる四角い穴ができるという特徴を持ち、デカン高原のカダンバ朝で用いられた書体であることが最近の研究で判明している。クタイ王国の年代はこの碑文の字体より、4世紀末から5世紀初め頃の間であることが確定している。クタイの繁栄は、当時の商業上の交易ルートがマカッサル海峡を通っていたことを示唆し、インドからの船はクタイに寄港し、フィリピンを通過したのち中国へ向かっていたと考えられる。なお、勅令（ピアグム）などを石の記念碑（プラサスティ）に刻むという習慣はインドネシア独特のものであり、「巨石伝統」と呼ばれ現在も形を変えて続いている。
北大西洋横断便はIATA協定から定価運賃が定められ、格安航空会社はロフトリディア(Loftleiðir英名：アイスランディック航空Icelandic Airlines　英語版）など所要時間が長いローカル路線便や会員制団体旅行クラブなどチャーター便に限られたが旅行代理店による運賃の細かな調整にイギリスレイカー航空など幹線を低料金で大量輸送する会社が登場し新しい時代に入りつつあった
1986年フランス政府は航空事業の規制緩和とフランス国鉄(SNCF)にUTA、エールフランス、エールアンテールを含めた国内外航路網の統合整備を伴う総合交通輸送政策を発表、助成の大幅カットから航空会社には路線の見直しと整備拠点など集約合理化を勧告し、事業規模の変更に伴い各社では人員整理解雇、賃金カットを予告するとパイロットを含めた労働組合によるストライキが頻発して欠航が相次ぎ、混乱する運行状況から乗客はフランス国籍航空各社を避けそれぞれは減収し、UTAでは路線統合の見返りに乗換え便へ連結出来るニューヨーク便などの増便許可を求めたが1988年運輸大臣から拒絶され、1989年10月労組との交渉決裂からUTAは破綻を前に身売りを決断、フランス国外の大手航空会社と交渉機会を持ったがオセアニア、インド洋などローカル国際航路が多い事業展開に興味を示す他国の会社は無く、1990年1月12日エールフランス傘下におかれ1992年12月18日吸収合併で消滅した
日本乗り入れは1974年11月から東京当時の羽田空港に就航、路線は本国フランスのパリからではなくニューカレドニアのヌメアから延伸だった
アイランドホッピング航路が多いUTAでこの路線はヌメアで便名を変えてサンフランシスコ、ニューヨークを経由してパリへ向かう航路で機材メンテナンスなどの都合でもあった
当初はシーズン期間限定運行でDC-8-53型機を使用して開始、その後UTAの日本人客室乗務員が搭乗し成田空港移行後の1980年頃から日本航空と運行便提携が行われいくつかは共同運航便（UTA機材で運行）に移行しナンディ、タヒチ便を開設(乗換え便と既設便から接続延伸)したが限定運行、運休期間は変わらず、1983年頃DC-10-30型機に更新からヌメア便は通年定期運行へ、1990年代のAFへの統合で747-300/400で成田に乗り入れてパリ、パペーテ、ヌメアの各便で使用されていた
現在ヌメア便はエアカランのA330で運航している