土地の賃貸借契約において、借地借家法に基づき借地条件の変更等の問題が生じたときに、これらに関する紛争を予防して、将来にわたり契約当事者の利害損失を調整し、裁判所が賃貸人の承諾にかわる許可を与える等の手続きである。借地借家法の第17条から第21条に規定されているが、この部分は、旧借地法の適用があった時期（平成4年7月31日まで）に設定された旧借地権についても一部（第18条）を除き適用される。まず、どこの管轄の裁判所に申し立てればよいかを調べるが、借地の存在地域を管轄する地方裁判所となる（借地借家法第41条）。ただし、当事者の合意がある場合は簡易裁判所に申し立てることができる。ちなみに東京23区と島しょ部は、東京地方裁判所（民事第22部）に申し立てることになる。申し立ての方法としては、申立書と必要書類を提出して行うことになる。これは、弁護士や司法書士ではなく、一般人自身で申立てをすることも可能である。申立てが受理されると、事件の審理手続きが始まる。一般事件と違い、非訟事件のため審問の期日が指定される。第1回審問期日は、1カ月から2カ月弱の日が指定されることが多く、その後は1カ月程度の間隔をおいて期日を繰り返すこととなる。この過程において、和解の斡旋が行われることがも少なくなく、理由として長期にわたる信頼関係を裁判所の決定ではなく話し合いで解決した方が望ましいためである。和解が出来ない場合は裁判所が決定を出して解決することになる。訴訟事件は終局的な判断について判決という形式を採用し、それに対する不服申立ては控訴・上告又は上告受理申立てという形式を採るが、借地非訟事件は決定という簡略な形式の裁判により行い、それに対する不服申立ては抗告という形式を採る。
予選ではパトリック・タンベイがポールポジションを獲得した。タンベイとルノーにとって、このシーズン唯一のポールポジション獲得だった。リジェのアンドレア・デ・チェザリスは予選1回目で9番手のタイムを記録したが、予選終了後に車両の消火器が空であることを理由にタイム取り消された。予選2回目は雨に見舞われたためチェザリスはタイムを伸ばすことができず、予選不通過となる27位に終わった。ところがリジェは予選後にフランソワ・エスノーのエントリーを取り消し、以後のグリッドを繰り上げることでチェザリスを最後尾のグリッドから決勝に出走させた。決勝のスタートでは、やや出遅れたタンベイと、アンジェリス、マンセル、ピケによる第1コーナーの争いがあったが、ピケが行き場を失い順位を落とした。以後タンベイがリードを守るが、41周目にブレーキ時に滑ったところをラウダに抜かれ、2位に転落した。両者のタイヤ交換が済むとタンベイが再度リードを奪ったが、62周目にラウダがタンベイを再度捕らえ、そのまま優勝した。序盤はラウダを抑えていたプロストは、左前輪のトラブルによる突然のピットインで順位を落とし、入賞圏外の7位でフィニッシュした。
バローは市外へ通ずる道路も鉄道もない、いわゆる「陸の孤島」である。バローと他地域を結ぶ唯一の交通手段はウィリー・ポスト＝ウィル・ロジャース記念空港（Wiley Post-Will Rogers Memorial Airport）に発着する航空機である。アラスカ州内をカバーするアラスカ航空が就航しており、フェアバンクスやプルドーベイを経由して州の中心都市アンカレッジとを結ぶ便が1日2便ある。
上下水道や電気は整備されており、市民はバローの南12マイル地点で産出される天然ガスによって暖かい生活を送っている。ただし生活物資の全てを空輸に頼っているため、バローの物価は極めて高い。また供給量が天候に左右されやすく不安定である。一方で、イヌイットの伝統的な自給自足の生活も根強く残っている。バローに住むエスキモーの人々は日常的にイヌピアット語を用い、アザラシの皮でつくられたウミアックという狩猟舟を操っている。そのため、街中を歩くとクジラやトナカイの骨が並んでいたり、ホッキョクグマの毛皮が干されている。
日本の技術提供や鉄道車両導入によって開業した韓国最初の地下鉄路線である。1974年8月15日にソウル市営地下鉄（現在のソウル交通公社）1号線開業と同時に、韓国鉄道庁（現在の韓国鉄道公社）京釜線のソウル駅から水原駅間での区間、京仁線の九老駅から仁川駅までの区間、京元線の清凉里駅から城北駅までの区間が、それぞれ複線化（または複々線化）および電化されて開業、直通運転を開始した。走行方向は、韓国鉄道公社に合わせてソウル交通公社も左側通行となっている。韓国鉄道公社とソウル交通公社では電化方式が異なる（韓国鉄道公社は交流25kv60Hz、ソウル交通公社は直流1500V）ため、ソウル交通公社に乗り入れる列車は交直流電車が使われている。このため、ソウル駅～南営間と清凉里～回基間にはデッドセクションが設けられており、この区間を通過中の列車は車内照明が一部消灯し、空調が停止する（その旨の自動案内放送も行われている）。開業時の車両は日本から輸入した1000系電車で、韓国国鉄（当時）は126両、ソウル地下鉄（当時）は60両を保有し、6両編成で運転していた。運転間隔は昼間毎時3本（九老駅以南）といった長閑なものであった。運転系統は京釜線電車が清凉里駅から水原駅間での区間、京仁線系統が城北駅から仁川駅間での区間を運行し、地下鉄が保有する車両はどちらも清凉里駅発着だった。その後、利用者が伸びたため列車本数が増加され、路線の拡充に伴って車両数は1000両を超え、10両編成に増強された。運転系統も議政府駅から仁川駅までの区間と、城北駅から水原駅までの区間となり、地下鉄が保有する車両もラッシュ時を中心に清凉里駅から城北駅まで乗り入れることもあった。韓国国鉄車両のみが6両編成で清凉里駅まで直通運転を行っていたが、京元線・京仁線・京釜線を経てソウル交通公社1号線に直通運転を開始すると、車両は2000系電車10両編成となって清凉里駅への直通運転は廃止される。もともと京釜電鉄線系統の列車は、清凉里駅以北の線路容量の関係で清凉里駅止まりになっていた。しかし、2005年12月16日に龍山駅から回基駅までの区間を中央電鉄線に組み込んだことで線路容量に余裕ができたため、餅店駅始終着の列車の大半が城北駅まで乗り入れるようになった。2006年12月15日に京元線の広域電鉄区間が延伸されたとともに、京釜線の衿川区庁駅（旧始興駅）からKTX京釜高速線光明駅への通勤電車「光明シャトル」の乗り入れを新たに開始した。これは光明駅活性化策の1つであるとともにこれまでKTXの恩恵を受けられなかった九老駅や鷺梁津駅といった江南地区における利便性向上につながるものであると思われる。