接続詞とは、共通語の「だから」「けれども」「そして」「それでは」など、文と文などの関係を表す品詞のことを言う。接続の仕方により分類される。秋田方言では、「だから」「それで」などに相当する原因理由の接続詞には、「-ガラ」が後続する「シタガラ」「ンダガラ」と、「-ハンテ」に由来するものが後続した「シタンテ」「ンダンテ」がある。また、由利地方南部では、「-サカイ」に由来するものが後続した「ンダサゲ」「ンダハゲ」が用いられる。時間的な継起関係を表す接続詞には、全県的に「シタンバ」が、主に県北部で「シタッキャ」「シタッケ」が用いられる。仮定条件の接続詞としては、「シタラ」が用いられる。共通語の「しかし」「けれども」にあたる逆接の接続詞には「-ドモ」が後続する「シタドモ」「ンダドモ」や、「-タッテ」が後続する「シタッテ」「シタタッテ」「ンダタッテ」が全県的に用いられる。また、県北部では、「-ンバッテ」が後続する「シタンバッテ」「ンダンバッテ」が用いられる。共通語の「そうして」「そして」にあたる並列関係を表す接続詞には「シテ」が用いられる。話題の転換を表す接続詞には、共通語では「では」「じゃあ」が用いられるが、秋田方言では「シェンバ」が用いられる。「センバ」「ヘンバ」とも発音される。
形式名詞とは、元々は実質的な意味を持って用いられていた名詞が、付属語のように用いられるようになったものである。秋田方言は形式名詞による表現が多様である。「事」（こと）に由来するものには、仮定接辞の「-ゴッタラ」「-ゴッタンバ」（「-事なら」に相当）や、鹿角地方で推量に用いられる「-ゴッタ」（「-事だ」に由来）がある。「物」（もの）は終助詞「-モノ」として用いられ、柔らかな語り口の情報提示として用いられるほか、推量の「-ンベ」に「-モノ」が接続した「-ンベオノ」「-ンベオン」「-ンビョン」などの形が推量に用いられる。「奴」（やつ）は共通語の準体助詞「-の-」に相当するものとして用いられる。地域によって異形が非常に多い。また県南部では同じ用法に「-ナ-」を用いる。
秋田方言の一人称には、男女ともに「オラ」（または「オエ」）が用いられる。二人称には「オメァ」が最も普通に用いられ、目上には「アンダ」、目下には「ンカ゜」が用いられる。三人称には、指示代名詞と同じ「コレ」「ソレ」「アレ」（または「コエ」「ソエ」「アエ」）と、「コエジ」「ソエジ」「アエジ」がある。不定称には「ダレ」（または「ダエ」）、「ドエジ」、「ドナダ」がある。
活用する助動詞としては、共通語とほぼ同様のものがある。受身・可能などを表す「-(ラ)レル」（共通語の「-(ら)れる」、使役を表す「-(サ)シェル」（「-(さ)せる」、否定を表す「-ネァ」（「-ない」）、願望を表す「-テァ」（-たい）、断定を表す「-ンダ」（「-だ」）などである。その他に秋田方言に特徴的な助動詞として、県北部で自発を表す「-(ラ)サル」がある。
秋田方言には、擬音語・擬態語から形容詞を派生することができる語尾「-ジ」「-デァ」「-デ」があり、形容詞と同じように語尾が付いて様々な意味を表す。「-デァ」「-デ」は主に沿岸部で、「-ジ」は主に内陸部で用いられる傾向がある。
単独で文節を構成できる自立語のうち、動詞、形容詞、形容動詞など、活用をする品詞を用言という。秋田方言の用言の活用は、共通語に比べると単純化が進んでいる部分があり、特に形容詞はほとんど活用をしなくなっている。
秋田方言の文法にも、様々な特徴的な現象が見られる。秋田県内でも地域差があり、また周辺の県と連続する現象もある。以下では日本語の共通語を平仮名で、秋田方言を片仮名で表記し、共通語と適宜対照しながら記述する。秋田方言として不適格な表現や、過去に存在したと思われるが現存しない形式などには*を付して記す。他の語に付属して用いられる語は「-ドゴ」のように-を付けて表記し、併用される形式は「コレ(ヨリ/ヨッカ) マシンダ」のように表記する。何かが存在しないことを示すのにはØを用いる。
離陸から10時間後、006便は通常の巡航高度41,000フィート（およそ12,500メートル）を航行していた。この時点でサンフランシスコの北西部まで300海里（およそ550キロメートル）の太平洋上を飛行していた。飛行していた空域は雲が立ちこめ、乱気流により対気速度が絶えず変化していた（なお、この高度では許容される最大速度と最小速度の差はわずか30ノットであり、もし最大速度を超過すると機体が損傷する危険があり、最小速度を割ると失速する危険があった）。   当時は自動操縦装置によりマッハ0.85で巡航するようにセットされていたが、途中、第4エンジンの出力低下が発生した。まもなくエンジンはフレームアウト（停止）し、これによりエンジンの推力バランスが崩れ、右に傾きだした。なおも自動操縦で飛行を続けたが、機体の傾斜が大きくなったため手動操縦で修正しようと自動操縦を解除した。この際、速度がマッハ0.75までに減速していたことに気づいていなかったため、直後に機体が失速し、きりもみ状になって垂直降下した。006便は毎分15,000フィートの猛烈な降下率で落下した。急降下により機体は最大5Gの負荷にさらされ、空中で転覆したかのような姿勢となった。水平安定板が損傷し、尾部からAPUも脱落するなど空中分解する寸前のダメージを受けていた。さらにエンジンへの空気流量が減少したことにより3つのエンジンの出力が低下したことで姿勢の回復が困難となった。しかし11,000フィート（3,400メートル）にあった雲層を突破した時に扉が空中で飛散したため着陸装置が降りて、その空気抵抗によって機体を減速させる効果をえられた。また006便の機長が元軍用機パイロットであったため、この5Gの負荷の中で操縦できたことも幸いであった。さらに雲を抜けたことで海面を視認でき、急降下で失われていた操縦乗務員の視覚感覚を取り戻すことが出来た。そのため006便は9,600フィート（2,900メートル）で水平飛行に回復することが出来た。結局2分半で30,000フィートも降下しており、あと40秒で海面に激突するところであった。  006便は、最寄のサンフランシスコ国際空港へ緊急着陸を要請し、途中27,000フィートまで上昇したが、その後は異変が発生することなくおよそ1時間後に着陸した。この事故では機体に大きな損傷があったほか、重傷2名、軽傷50名を出したが、墜落寸前の事故から奇跡的に全員が生還した。