MotoGPクラスでは、前回胸椎骨折の重傷を負ったインターウェッテン・ホンダの青山博一の代役として、HRCの開発ライダーを務める秋吉耕佑が出場した。金曜日の予選前のフリー走行では、ホンダ・グレシーニのマルコ・メランドリが転倒時に左肩を脱臼し、以降のセッションを欠場することとなった。15台で争われた予選セッションでは、フィアット・ヤマハのホルヘ・ロレンソが2戦連続でポールポジションを獲得、2番グリッドにも2戦連続でLCRホンダのランディ・ド・プニエが入った。決勝レースではロレンソがライバル勢を抑え、シーズン4勝目を挙げた。2位にはレプソル・ホンダのダニ・ペドロサ、3位にはシーズン初表彰台となるドゥカティ・マルボロのケーシー・ストーナーが入った。秋吉はトップから周回遅れの最下位15位で完走を果たした。ポイントランキングではロレンソがさらにリードを広げ、2番手のペドロサに対し47ポイントの大差を築いた。
Moto2クラス予選ではアンドレア・イアンノーネがシーズン2度目のポールポジションを獲得した。続いてビモータのシャシーを駆るタイ人ライダーのラタパー・ウィライローがグランプリ自己最高となる2番グリッドを獲得した。アレックス・デボンは3番手のタイムを記録したが、その後転倒し右鎖骨を骨折、決勝を欠場することとなった。シト・ポンスの息子のアクセル・ポンスも転倒で右手首を骨折、欠場となった。土曜日の決勝では、イアンノーネが前回ポールを獲った第4戦イタリアGPと同様に独走体制を築くことに成功し、シーズン2勝目を遂げた。ウィライローは序盤からトニ・エリアスと2位を、終盤には追い上げてきたトーマス・ルティと抜きつ抜かれつの3位争いを展開し、最終的には自己最高となる4位入賞を果たした。3番グリッドからスタートした富沢祥也は6位フィニッシュとなった。これでポイントランキングではトップのエリアスが、2番手の富沢に24ポイントのマージンを築いた。そして3番手のルティが富沢から2ポイント差に迫ってきた。
125ccクラス決勝では、ポールポジションからスタートしたマルク・マルケスと3番グリッドのニコラス・テロルが序盤から他を大きく離してマッチレースを展開した。しかしテロルは周回遅れのオーバーテイク時に接触し、ラインを外して大きくタイムをロス。その後はマルケスが独走し、3連勝を果たした。ポイントランキングでは今回2位に入ったテロルがトップに返り咲き、ポル・エスパルガロは3ポイント差のランキング2位、ランキング3位のマルケスは11ポイント差に詰め寄った。
1925年に第1回大会が行われたダッチTTは、今回が80回目の開催となった。これを記念し、往年のチャンピオンライダーであるジャコモ・アゴスチーニが、自身が最後にチャンピオンを獲得した1975年式ヤマハ・YZR500(OW23)と、最新型のYZR-M1を駆りそれぞれ1周ずつパレードランをおこなった。
ピーター・アンダーソン（Peter G. Anderson、1940年1月3日 - ）は、京都情報大学院大学の教授で、担当科目は「データマイニングの基礎理論」など。米国・ロチェスター工科大学コンピュータサイエンス学科名誉教授、同コンピュータ技術研究所主席研究員、IJCR編集委員も務める。
1994年生まれのリードボーカル、ジョージア・ノットと1992年生まれのマルチインストゥルメンタリストのカレブ・ノットの兄妹で2013年に結成されたエレクトロ・ポップデュオ。米国や英国などでツアーを行っている。
カーマーカーのアルゴリズムは線形計画問題の解を多項式時間で導くものである。線形計画問題はいくつかの変数と制約式により記述される。線型計画問題の解空間は超多面体で表せ、以前から良く知られた解法であるシンプレックス法は、辺をたどり頂点から頂点に移動して最適解に近づく。これに対し、カーマーカー法は新規性があり、立体内を横切って解に収束する。その結果、後者は複雑な最適化問題の解を前者に比べはるかに高速に導き出す。この効率のよさを実際に生かし、例えば通信ネットワーク最適化に関する複雑な問題に対して解答に数週間かかったものが数日にまで短縮できた。このことから彼のアルゴリズムを利用することで事業決定や政策決定のさらなる高速化が可能となった。彼のアルゴリズムはのちに線形計画法の解法として広く利用される内点法と呼ばれる手法を発展させるのに一役買った。
ウーテン式火室の開発者は、ジョン・E・ウーテン(John E. Wootten)である。ウーテンは、1866年からフィラデルフィア・レディング鉄道(Philadelphia and Reading Railroad)の動力車部門の最高責任者の地位にあった。1876年からは総支配人となった（この鉄道は、のちにレディング鉄道と呼ばれるようになった）。ウーテン式火室は、細かく砕かれた無煙炭を燃やすのに適している。この無煙炭は下等無煙炭や無煙炭廃棄物とも呼ばれ、この機関車が登場する以前は、商業的に価値がなく、値段も非常に安かった。ウーテンは、積み上げられた無煙炭の山を見て考えた。もしこの無煙炭をうまく燃やすことができる火室を作ることができたら、どんなに良いだろう。無煙炭は有り余っているのだし、値段も非常に安いのだから。そして、いくつかの実験を経てウーテンは、広くて大きな火室を用いて、投炭された石炭の層を薄くし、穏やかな通風でゆっくり燃焼させるのが最良の方法であると結論を出した。当時の蒸気機関車の火室は、左右に二つある台枠の間に収めるために細くて奥行き方向に長い形をしていた（火室を従輪で支える方法は、まだ開発されていなかった）。そこでウーテンは、必要とされる巨大な火室を、動輪の真上に置いた。ところが、ここで問題が起きた。ウーテン式火室はたいへん大きく運転台を今までの位置に置くと前が見えず、かといって火室より上（つまりすでに高い位置にあるウーテン式火室基準の高さで後部にさらに高い運転台を作る）にキャブを置くと車両限界を超えてしまう。それを解決するために、キャメルバック式蒸気機関車では、機関士が乗務する運転台はボイラーをまたぐ形（屋根高さは以前とさほど変わらない）で置かれた。一方、石炭をくべる機関助士は、ボイラーの後部にほとんどむき出しの状態で乗務することになった。また、低質な無煙炭を大量に投炭して燃焼させると、不純物が溶解してクリンカーを形成して火格子の目が詰まり火室内の通気を悪化させるため、ウーテン式火室を備えた機関車では、火格子を常時揺すって灰分を強制的に灰箱へ落下させる、動力火格子装置を搭載する必要があった。