市内に河川がきわめて多く、橋の建設に多額の費用と高い技術が必要となるため、道路、鉄道整備は遅れた。徳島市は、四国の県都の中で唯一私鉄が走っておらず、また、慢性的な渋滞が生じている。私鉄が走っていない分、市内の公共交通はJR線や路線バスに頼る面が大きく、JR徳島駅の乗降客数はJR四国の駅の中で第2位となっている。関西方面への公共交通機関は高速バスが担っている。かつては高速船や航空機も多数発着していたが、明石海峡大橋開通後に全廃された。JR線は、徳島駅を起点として高徳線、徳島線、牟岐線、鳴門線の列車が発着し、通勤、通学を主体とした輸送が行われている。都市間連絡は高徳線に特急うずしおが高松駅（一部岡山駅）へ走り、香川、中国地方への連絡が図られ、また徳島線には特急剣山が阿波池田駅へ走り、高知方面への連絡が図られている。関西・関東方面、ならびに松山方面には、所要時間、料金面からも高速バスが圧倒的に有利である。なお、市内に電化されている鉄道区間はない。高速道路は、吉野川北岸を徳島自動車道が通っている。兼ねてより徳島IC〜鳴門IC間の工事が進行しており、2015年に開通した。この開通により、関西、中部、関東から愛媛、高知方面へ向かう自動車、高速バスはほぼすべて徳島市を経由するようになった。航空機は、隣の松茂町に徳島飛行場があり、東京、福岡便が発着している。徳島市は、日本初の定期航空路線が開設された都市である。カーフェリーについては、かつては阪神方面に多数航路が存在したが、2019年6月現在では徳島港から和歌山港を結ぶ南海フェリーのみである。また、東京・北九州へオーシャン東九フェリーが運航されており、これは四国と関東を結ぶ四国唯一のフェリー航路となっている。市内交通は、マイカーと自転車に頼るところが大きい。とくに自転車は、雪が降らず、晴れの日が多いことや、坂道が少ないこと、公共交通機関が不便なことから、通勤通学や日常生活の足として欠かせないものとなっており、全国に先駆けて、昭和40年ごろには歩道に自転車専用レーンが整備され、徳島市の交通機関に占める自転車の分担率は、全国の都道府県庁所在地で最高となっている。道路については道路整備の遅れから朝夕の渋滞が慢性化しており、現在徳島環状道路の整備が進んでいる。
鳴門教育大学と徳島工業短期大学を除き、徳島県内の大学はすべて本市に立地している。また、県内の高校のうち、2011年度現在で存続している私立高校はすべて本市に集中している。本市に大学が設置されたのは戦後に入ってからだが、戦前には徳島医学専門学校などの国立専門学校が集中して開校し、四国の高等教育の中枢を担った。現在でも、四国で医歯薬学部の揃った大学は徳島大学のみであり、また、同大工学部の学生数は中四国の大学で最多である。1875年（明治8年）には、福澤諭吉の方針によって慶應義塾の支塾も開設された。同塾が支塾を開校したのは、全国で大阪、京都、徳島の3都市だけである。
当市は医師、歯科医師、薬剤師、看護師などの医療従事者が非常に多いことで知られており、人口当たりの病院・診療所数は全国の市町村中4位、医師数は同19位となっている。徳島県全体で医療従事者数は全国的に非常に多くなっているが、とりわけ当市に数が集中し、医師数で3分の2、医療施設で約6割を占めており、全国でも最高クラスの医療激戦区となっている。市内に医療従事者が多い理由としては、徳島大学の存在が言われている。同大学は医学部、歯学部、薬学部が揃う四国で唯一の大学であり、長年にわたり多くの医療従事者を輩出している。特に医学部は戦前の設立であり、1973年に愛媛大学に設置されるまで四国で唯一の医学部だった。歯学部、薬学部は現在でも四国の国立大学では徳島大学にしかない。また、徳島文理大学には薬学部と保健福祉学部、四国大学には看護学部があり、医療・福祉関連の専門職を数多く育成、輩出している。医療施設、従事者の集中とともに、製薬などの医療関連産業も発達しており、市内には大塚製薬といった大手製薬メーカーの工場や研究所が立地しているほか、関連地場産業の発展もみられる。徳島大学との産学連携事業が盛んである。
徳島県に本社を持つ金融機関の多くが当市に本店を持っており、大手・地方銀行、証券会社、保険会社などの支店も集中している。当市に初めてできた銀行は、地元藍商人の久次米兵次郎が1880年（明治13年）に設立した久次米銀行であり、全国第6番目の銀行であった。
登山家ジョン・クラカワーは著書『空へ』(Into Thin Air)で、セブン・セカンド・サミットは七大陸最高峰よりも登頂が困難だろうと述べた。アジアでは、 K2(8611m)はエベレスト(8848m)よりも高い登山技術が必要となるが、大気の薄さ・強風・低温などの標高に起因する要因はほとんど変わらない。アフリカでは、 ケニア山(5199m)は岩登りであるのに対し、キリマンジャロ(5895m)は技術的な困難なしに登ることができる。北アメリカでは、ローガン山はデナリよりも登頂が困難であると一般には考えられているが、登山や野外レクリエーションのウェブサイトSummitpostでは、テクニカルでも急勾配でもないため、ローガン山はデナリよりも困難ではないとしている。登山家マーク・ホーレルのブログに掲載された2012年の記事では、ローガン山はデナリより技術的に難しいものではないが、アプローチするのが難しい。デナリのベースキャンプは2200mの高さにあり、定期的に飛行機が飛んでいるが、ローガン山へは、飛行機を借りる手段がない登山者は最低100kmは歩く必要がある。南アメリカでは、オホス・デル・サラードは短いよじ登り区間があるのに対し、アコンカグアはずっと歩いて行ける。ホーレルは、オホス・デル・サラードは技術的に難しいと認めたが、アコンカグアは物理的な要求のために大きな課題があると考えた。アコンカグアは、ベースキャンプ(標高4500m)まではラバで行くことができるが、そこから先の3つのキャンプには全ての物資を人力で運ばなければならない。それに対し、オホス・デル・サラードは四輪駆動車で標高5200mまで到達可能である。そこから先は標高5800mの山小屋に物資を運ぶだけで良い。ヨーロッパでは、ディフタウはエルブルス山よりかなり登頂が困難である。オーストラリアでは、タウンゼンド山はコジオスコよりも挑戦的だが、まだまだ散歩レベルである。メスナーのリストにおける最高峰であるプンチャック・ジャヤのノーマルルートは技術的に困難である（UIAAグレードV+）。しかしマンダラ山は、アプローチルートが挑戦的であり、これはニューギニアの高峰を登る上でより重要な問題である。マンダラ山の成功したアプローチルートは2つしか報告されていない。南極大陸では、ヴィンソン山は南極大陸の通常の登山より少しだけ困難であるのに対し、タイリー山は登山技術を必要とし、発見以来15人しか登頂に成功していない。