日本を代表するハチロク使いの一人であり、植尾勝浩や箕輪慎治らがハチロクを降りる中で、同車での参戦を続けていた。D1へは2002年シーズンから参加。当初は師匠である神本寿と共に参戦し、プライベート仕様のオレンジ色のハチロクレビンを駆り、2003年にはシリーズランキング5位の実績がある。2004年からは、Droo-Pワークスからプロジェクトμカラー（1号機は当初、白と黄緑の混同カラーだったが、クラッシュを機に白にピンクの文字ステッカーを貼りこんだ仕様になった）のハチロクで参戦。開幕戦から好調ぶりを見せ、第2戦を除いては全戦で予選通過を果たす。とくに第4戦では谷口信輝と決勝を闘い、僅差で準優勝になった。結果的に2年連続のシード入りを果たした。2005年は昨シーズンまで平岡英郎が乗っていたエスペリアカラーのハチロクトレノで参戦。しかし、第4戦の練習走行で大クラッシュし、車体とドライバーにダメージを負うものの、決勝に勝ち上がり、日比野哲也とのサドンデスの末に初優勝を果たした。2006年から外見はボンネットが黒くなった以外は大差ないものの、エンジンは260ps前後にチューニングされ、ミッションもシーケンシャル化されて素早いシフトチェンジを可能にしたニューマシンで参戦した。2008年は第3戦まではハチロクトレノで、お台場戦からレクサス・SC430で参戦した。2009年は前半は海外で活動し後半からマジックよりマツダ・RX-7（FD3S）で参戦した。2010年、エンジンを４ローターにする予定であるが開幕戦は２ローターで参戦した。2011年からはフォーミュラDに参戦している。2011年は自身所有のS15シルビアで参戦、2012年はRS-Rのサポートを受けVQエンジンを搭載したS15シルビアで参戦した。2013年は自身のチームを立ち上げ、北米仕様のスバル・BRZに東名パワードが販売しているコンプリート仕様のEJ25改2.6リットルエンジンを搭載して参戦している。
吉岡　稔記（よしおか　としき、1976年12月21日 - ）は広島県出身のD1ドライバー。本業は自動車整備士で現在はアメリカに住居を構える。愛称はトシキング。
歴代の音楽監督として、ルイ・フレモー、セルジュ・ボド、エマニュエル・クリヴィヌ、デイヴィッド・ロバートソンが務めた。2005年より準・メルクルが音楽監督に就任、2011年シーズンより、レナード・スラトキンが就任。
線型結合により導出される実際の電子軌道の球面調和関数。l = 0 から l = 2 までは Chisholm (1976) 及び Blanco, Flórez & Bermejo (1996) を、l = 3 は Chisholm (1976) のみを典拠としている。
l = 0 から l = 5 までは Varshalovich, Moskalev & Khersonskii (1988) を典拠としている。また、l = 0 から l = 3 までの θ 形式での関数は MathWorld でも確認できる。
ベルナール・フォール（Bernard FAURE 1948年-）は、フランスの宗教学者。コロンビア大学教授・日本研究センター所長。専攻は宗教史・日本研究。フランス出身。パリ第四大学博士号取得後、渡米。コーネル大学、スタンフォード大学を経て、現職。禅・密教・神仏習合など、広い観点から日本宗教、東アジア宗教の研究を進めている。
1997年（平成9年）8月1日開場。四日市市の市制施行100周年記念事業の一環で建設されたドーム施設である。アリーナはアメリカンフットボール、サッカー、テニス、グラウンドゴルフ、ソフトボールなど各種スポーツに利用できる。なお野球に関してはアリーナが狭隘であるため硬式野球、軟式野球では使用できず、利用は少年野球のみに限定されている。また、この他に展示会などのイベントでも利用可能としている。
雑誌『小学三年生』1974年3月号に掲載された「さようならドラえもん」と『小学四年生』1974年4月号に掲載された「帰ってきたドラえもん」が原作となっている。映画版では、原作では登場しなかったしずかやドラミ、のび太の祖母（のび太の回想シーンのみ）の登場など大幅な追加が行われた。また、ジャイアンが夢遊病という設定はなくなっている他、ドラえもんが密かに未来へ帰るシーンがある等一部演出も原作と異なっている（詳しくは後述）。一方で、ドラえもんが未来に帰らなければならなくなった理由については原作では不明だったが、こちらは映画版でも明らかにされていない。予告映像では原作「さようならドラえもん」のラストシーンも使われており、原作では、のび太がドラえもんがいなくなった寂しさを噛みしめながらも乗り越えることを誓っているのに対し、本作では、ドラえもんが帰ってくることを願っている。
エンジンを前方に配置し、デュアルクラッチトランスミッションをリアデフと一体化してトランスアクスルをとり、さらにトランスファーも車両後方に配置することにより前後重量配分を最適化し、前53-54：後46-47とした。なお、前後重量配分が50:50となっていないのは、動的な重量バランスを考慮したためで、実際加速・減速時には荷重バランスが変動するため、必ずしも50:50が理想とされるわけではない。前後重量配分を改善するのと同時に、リアアクスル付近に重量物を配置することによって旋回時にタイヤに強い接地荷重を与えられる。なお、トランスアクスルに発生する慣性を後輪の接地荷重に転嫁するために、トランスアクスルを偏平にし、相当低い位置に搭載している。また、このプラットフォームは一般トランスアクスルレイアウトとは異なり、エンジンとトランスミッションをつなぐトルクチューブがなく、プロペラシャフトのみで連結される独立型トランスアクスル構造をとり、アテーサ E-TS四輪駆動システムと組み合わせたことにより、世界初の独立型トランスアクスル4WD構造としている。4WD構造となるため、エンジンとトランスミッションをつなぐプロペラシャフトに加え、トランスファーとフロントデフをつなぐプロペラシャフトが存在する構造となる。前者のプロペラシャフトはZ33型フェアレディZなどですでに実績のあったカーボンファイバー製のプロペラシャフトが採用され、これがこの特徴的なレイアウトを実現させる要になった。クラッチを後部のトランスアクスル内に内蔵している関係上、エンジン回転時は常にプロペラシャフトが回転し、プロペラシャフトもエンジン回転の慣性物となるため、慣性の少ない軽量プロペラシャフトでなければこのレイアウトは実現し得なかった。また、前述のようにトルクチューブを省いたことによって、軽量化と振動の低減が可能になっている。プレミアムミッドシップパッケージの採用により、エンジン後方にトランスミッションがなくなり、エンジンを冷却した空気はセンタートンネル内を通り、トランスアクスルを冷却後、リアディフューザー付近から排出するというエアフローが実現した。それにより、パワーユニット・パワートレインの冷却にも利点が生まれた。冷却用のエアフローとアンダーフロアのエアフローをほぼ分離することにより、冷却性能を犠牲にせずアンダーフロアをフラットにでき、空気抵抗の低減と強力なダウンフォースの発生にも寄与した。ほかの利点としては、大型のトランスミッションを前席の足元付近に搭載する必要がなくなり、ドライバーの位置を適切に決定することが可能になる点などが挙げられる。なお、プレミアムミッドシップパッケージのレイアウトはGT-Rの発売前から特許が出願されていた。