1945年1月に設立。2006年（仏暦2549年）、GEキャピタルの出資を受ける。直後、GEキャピタルが独自に展開していた『GEマネーリテール銀行』を合併、割賦販売部門の『ファーストチョイス』、自動車担保ローン『カーフォーキャッシュ』、および消費者金融部門を引き継いだ。消費者金融はファーストチョイスに統合し、『クルンシファーストチョイス』とする。2012年には、香港上海銀行バンコク支店の個人向けクレジットカード部門を買収。子会社の『クルンシアユタヤカード』に統合させた。2012年（仏暦2555年）11月、GEキャピタルを吸収したゼネラル・エレクトリックが、保有する全株式の売却を検討していることが明らかになる。この株式は国際競争入札にかけられることになり、三菱UFJフィナンシャル・グループとCIMBが入札に参加する意向も判明した。その後、2次入札を経て2013年6月に三菱UFJの落札が有力となったと報道される。当初約4000億円とされた買収額は最大で5600億円まで膨らむこともわかった。三菱UFJは株式公開買付けを経てラタナラック家以外の全株主から株を取得し、第三者割当増資も行った上で同12月、三菱東京UFJ銀行の連結子会社とされる。これにより、三菱東京UFJ銀行バンコック支店はアユタヤ銀行へ統合することを求められ、2014年(仏暦2557年）12月30日限りで閉店。年が明けた2015年(仏暦2558年)1月5日、アユタヤ銀行のサトーン支店として再出発した。
新造直後の1972年4月7日から28日に川越線で慣らし運転を実施後、6月6日から9日に山陰本線・伯備線（米子 - 江尾 - 上石見）、6月20日から23日に山陽本線（岡山 - 吉永）、6月28日に山陰本線・伯備線（米子 - 黒坂 - 新見）で走行試験を行った。10月5日の走行試験において、米子駅構内にてクラッチの破損事故が生じた。その後、減速機の改造や排気消音機の改良がおこなわれ、1973年（昭和48年）2月13日から15日に田沢湖線（盛岡 - 田沢湖 - 羽後長野）、2月16日・17日に田沢湖線・奥羽本線（盛岡 - 大曲 - 秋田）で、2月18日には山田線で耐寒耐雪試験を行った。その後は高速度試験に用いられた。3月7日から9日に伯備線（伯耆大山 - 生山）、同月12日から14日に山陰本線（米子 - 鳥取）、同月22日から24日に山陽本線（岡山 - 吉永）で行われ、最高速度130km/hを記録し、振り子の性能も591系と同等もしくはそれ以上であることが確認された。しかし、投入予定線区の電化が決定したことやオイルショックの発生による燃料価格の高騰に伴うガスタービン気動車の将来性、ガスタービンエンジンによる騒音問題、安定した運用への疑問などから量産化が断念され、試験運用終了後は米子機関区で留置された状態が続いていた。その後、鉄道技術研究所に移動したのち1986年に除籍となり、大宮総合車両センターに移転後、ガスタービン機関を撤去した状態で留置されていたが、2015年初頭に解体され、片側の先頭部分が同センターで保存されている。
1968年にデビューした初代トヨタ7は社内コード415Sと呼ばれる。1967年春に開発計画がスタートし、同年8月にヤマハ側で具体的な開発作業がスタート。1968年1月に1号車が完成した。1968年の日本グランプリで参加が許容される二座席レーシングカーが選択された。シャーシはツインチューブ式のアルミニウム製モノコックを採用した。当時の最先端の技術に挑戦したというよりも、短時間で製作できるという理由から選択したものであった。小さな構造物をリベットでつなぎ合わせる形式だったが、走行中の負荷によりリベットが緩んでシャシー剛性が落ちるという問題が発生。補強を重ねたために重量超過というハンディを負うことになった。専用のV型8気筒エンジンが完成するまでは2000GTの直列6気筒エンジンを搭載してテストを行ったため、ドライバーズシートが前方寄りに位置している。サスペンションは2000GTのレイアウトを流用し、リアのダンパーユニットをアッパーウィッシュボーンよりも上部に配置したのが特徴であった。ギアボックスはZF製の5速MT。エンジンはアルミニウム合金製の2,986cc・90度V型8気筒NA・DOHC2バルブの61E型を開発した。当時のインディカーレースで活躍していた4,200ccフォードV型8気筒エンジンをモデルとし、Vバンク内排気というレイアウトを採用した。3リットルエンジンを選択したのは、1968年から発効するメイクス国際選手権の参加クラス制限に促したもので、日本グランプリで結果を出したのち、将来的にはヨーロッパの耐久レースに参戦したいという意志があったという。また、開発初期にセンチュリーのエンジンブロックの流用が検討されていたという経緯もある。日本電装が開発したインジェクターは吹きっぱなしの連続噴射式。公称出力は330PS/8,500rpmだが、実際はそこまで達しておらず、シャーシの重量増もあってパワー不足に悩まされた。その後の開発により、最終的には出力328PS/8,000rpm、最大トルク30.8mkg/6,400rpmが得られたと報告されている。なお、アメリカのピート・ブロックに依頼した試作車「JP6（社内呼称400S）」に搭載してのテストも行われた。ボディはロードスターで、カウルは繊維強化プラスチック製。シェイクダウン後はテスト結果にあわせてフロントノーズの形状変更、オーバーフェンダーやリアスポイラーの追加などのモディファイが行われた（耐久レースに出場する時はヘッドライトを装着した）。エンジンカウルはエキゾーストパイプを覆い隠すタイプと、エキゾーストパイプが上部に露出したタイプの2種類を併用した。