1921年日本は再び修好通商条約を結ぼうとした。今度の条約では日本人の土地所有を認めさせたり、タイの裁判所に日本人弁護士を設置しようとするものであった。しかし、タイは第一次世界大戦に参加して戦勝国となり国体的地位をある程度認められていた上に、国際的に不平等条約撤廃という動きのある中で、日本のより進んだ不平等条約は受け入れられないものであった。このため日本は1924年3月10日にアメリカが1920年に調印したものと同内容の修好通商条約を締結した。これは後にタイが立憲革命を経て法典整備を完了すると、欧米諸国とともに不平等条約を撤廃するに至る。タイ立憲革命を支援した矢田部保吉駐シャム公使の働きかけにより、満州事変の際、リットン調査団報告書の承認に関する国際連盟総会における決議で、タイが棄権票を投じた。しかしながらこれは、欧米にも日本にも、どちらにも肩入れできないタイにとって、苦渋の選択による中立であった。しかしこのタイの姿勢は、日本に好意的に解釈され、松岡洋右代表による「タイは日本のために賛成票を投じなかった。欧米はこのことを教訓にすべきだ。友好国タイを攻撃するものがあれば日本は全力でタイを守る」との旨のコメントが新聞に発表され、日本から感謝の電報が送られた。1931年にはラーマ7世が訪日した。
1887年、外相のテーワウォン親王（ラーマ4世・モンクットの子息）が東京を訪問、同年9月26日『修好通商ニ関スル日本国暹羅国間ノ宣言』（日・タイ修好宣言）が調印したことによって日本とタイの外交が本格的に始まった。同年9月22日、タイ国王の弟で外務大臣を務めていたデヴァウォングセが靖国神社を参拝。この後アジア関連の専門家稲垣満次郎が政府に使いを頼まれてタイに渡り、1894年4月13日にテーワウォン親王と会見し通商条約の締結を打診した。この時稲垣は単刀直入に「日本はタイと不平等条約の締結を結ぼうとしていますが如何ですか」との旨の質問を行った。テーワウォン親王はこれに対して、「欧米とも同様な条約を結んでいるので、日本だけに条約の締結が出来ませんとは言えません」との旨の回答を行っている。これはつまり、当時タイがイギリスとフランスに挟まれ、軍事的な危機に陥っていたため、日本を介入させてこれを緩和しようとするねらいがあったためである。1896年、日本の時の首相大隈重信は外交拡張政策の一環にタイに公使館を設置すると、稲垣を公使に就けた。1898年2月25日、日本はこの稲垣を通じて『日本暹羅修好通商条約航海条約』を締結した。この条約では日本を最恵国待遇とする事、日本のタイ国での治外法権などを定めた一方で、法典編纂完了の後は平等条約に切り替えるという欧米の結んだ不平等条約よりもより画期的な条項を含んでいた。一方で、タイ人でなくともアジア人に対してはタイ人と同様に見なすことを認めていたタイの伝統的な対アジア人政策を翻すことになり、タイに住む日本人の土地所有が否定されるという弊害も生んだ。日本は条約締結と同時にタイの法典編纂に協力することを約束。法律家政尾藤吉が日本から派遣された。このころ日本はイギリス・フランス両国の影響を払拭しようと「タイ近代化を促す」というのを半ば公式見解として、日本人の技術者が数多く派遣された。ラーチニー女学校やカセートサート大学の元になった養蚕研究所などはいずれもこのころの日本人の功績である。
ATTESA E-TSは、基本的には後輪を常時駆動（FR駆動）し、走行条件に応じて前輪にトルクを0:100 - 50:50の範囲で配分する（実質的にはFR駆動）。そのため、後輪へは直結状態で駆動力を伝え（センタースルー）、前輪へはトランスファーで分岐させている。トランスファーに組み込まれた湿式多板クラッチの押し付け力を油圧の変化で増減し、前輪へ伝達されるトルクの大きさを変化させる。そのため、センターデフは装備していない。要するに、分類上は切り替え操作の不要な「フルタイム4WD」であるが、駆動力の伝わり方は「スタンバイ4WD」である。もちろん、運転者自身が任意で駆動方式を切り替えることもできないため、単なる切り替え式であるパートタイム式とも異なる。このクラッチを放した状態では後輪駆動、クラッチを結合した状態ではリジッド4駆になり、この間を電子制御で無段階に変化させている。さらに、このシステムには、前後4輪の車輪速度センサと、横Gをアナログ的に検出するGセンサを備えている。これらセンサからの入力信号を受け、コントローラが油圧多板クラッチの圧着力を変化させ、前輪へのトルク配分を決定する。したがって、通常の後輪駆動状態から、後輪にかかる駆動トルクの増大で、後輪のスリップ量が大きくなると、前輪へも駆動トルク伝達を行う。前輪へ伝達する駆動トルクの大きさは、横Gの大きさと前後輪の回転速度差に応じて変化する方式としている。例えば、アイスバーンのように、タイヤの摩擦係数μ（ミュー）の低い路面で、操舵角に対して横Gが小さかったり、後輪のスリップ量が大きい場合は、前輪へのトルク伝達を増やす。一方、ドライ路面でのコーナリングのように、横Gが非常に大きい状態では、ホイールスピンが起こっていても前輪へ伝達するトルクをあまり増やさない。 これは、後輪側の駆動トルクを大きくし、かつ前輪の駆動トルクを小さく配分することにより、後輪をアクセルワークによって積極的にコントロールするマージン（ドリフトコントロール性）と、前輪の操縦性（アンダーステア対策）を確保している。さらに、ABSとの総合制御も実現している。4輪それぞれに設けられた車輪速度センサやGセンサにより、作動タイミングをきめ細かくコントロールできるため、より自然な制動性能を確保している。急制動時には、4輪すべてに適切な割合でエンジンブレーキ力を割り振り、ブレーキ性能とアンチスキッド性も高めている。スカイラインGT-RのR33型Vスペック、同R34型Vスペックなどでは、後輪に多板クラッチ電子制御式LSD（リミテッドスリップデフ）を組み合わせた「ATTESA E-TS PRO」へと発展した。