エレクトーンの演奏活動を行う団体のこと。2000年代に入り急速に発展した。主に大学に所属するサークルと社会人のサークルに大別される。ヤマハでは主に「ヤマハエレクトーンシティ」がエレクトーンサークルへの支援を行っている。
エレクトーン奏者のこと。中には全国ネット番組のBGM制作を担当する者もいる。大別すると、株式会社ヤマハミュージックジャパンに所属しその傘下で活動している者、ヤマハ株式会社の支援を受けている独立系のエレクトーン・プレイヤー、メーカーの支援に依存せずに活動するフリーランスの電子オルガン奏者がいる。2019年3月31日を以てヤマハ音楽振興会におけるエレクトーンプレイヤーマネジメント業務が終了した事に伴い、ヤマハ音楽振興会所属だったエレクトーンプレイヤーの大部分はヤマハミュージックジャパンと演奏契約を結んでいる。また、ヤマハでは主にヤマハエレクトーンシティがプレイヤーへの支援業務を行っている。なおヤマハエレクトーンシティ渋谷は、渋谷駅周辺再開発により2017年12月に閉館し、2018年3月にヤマハ音楽振興会ビルの1Fに移転し、名称も「ヤマハエレクトーンシティ」となった。
1975年発売。エレクトーンの中では一番値段が高い機種である。アナログシンセサイザーで構成された唯一のエレクトーンであり、長期に渡りステージモデルとして活躍した。音色はパネル上部にあるアナログシンセサイザーモジュールを取り外して、直接作成することができる。音色に自由度がある反面、本体の一部を開口する為に、音色の作成難易度は非常に高めであるが、同一の演奏者が2台のGX-1を曲ごとに交代して利用することで、アナログシンセサイザーモジュールごとレジストレーションを入れ替えることができる。
1977年発売。パルス（デジタル）アナログシンセサイザー技術を使用して作られた楽器。従来は非常に多くのトランジスタや抵抗、コンデンサによって楽器が構成されていたが、LSI化することでコスト削減及び楽器としての安定性・クォリティーを高めることができた。
1981年発売。初のFM音源搭載のエレクトーン。F-70,F-50,F-30の3機種が発売される。パイプオルガン等の代替用として開発され、一般のエレクトーン教室等で見られることはなかった。 また1989年にはF-700が、1992年にはF-300,400が、1994年にはF-100,200が発売された。2000年に発売終了し、現在クラシックオルガン需要にはバイカウントオルガンの輸入取り扱いにて対応している。
1985年発売。ME-600/400がまず発売され、マルチメニュー等、FX/FSシリーズにない新機能が追加された。翌年ME-55/35/15が発売され、それまでの機種にはなかったペパーミントグリーンやピンク等のカラーバリエーションが展開された。
1987年発売。HX SYSTEMの技術や先行のMEシリーズの機能を使用した、FS/FEシリーズの後継機種。HS-4,5,6,7,8の５機種があり、HS-8が指導者向けの、HS-5が学習者向けのメイン機種であった。HX SYSTEMとの互換性はなし。翌1988年にFE/MEシリーズの後継となるHE-5、教室モデルのHK-10（一般発売はなし）、1989年にFC/MEシリーズの後継となるHCシリーズが発売された。1987年11月から1998年10月までHS-8がヤマハグレード5-3級受験機種として使われていた。
ELシリーズは、1991年3月から2004年3月までに展開されたエレクトーンのシリーズである。型番が「EL」で始まることからこう呼ばれた。Hシリーズで初めて採用されたAWM音源をフルートボイスを除く全音色に採用し、音色のリアル感が飛躍的に向上した。姉妹モデルとして、ステージモデルの「ELXシリーズ」と、音楽教室向けの「ELKシリーズ」がある（ともにSTAGEAでは「ELS」で始まる型番に統合）。当初展開された「EL10番台（2桁）シリーズ」と、EL-900以降に展開された「EL100番台（3桁）シリーズ」に分けられる。海外では以下で記載したモデル以外にも、EL-60、EL-40、EL-28、EL-25、EL-15、EL-7、EL-3というモデルが存在した。
2016年12月発売。既にSTAGEA D-DECK PACKAGEを所有しているユーザに対し、本体部分の買い替えのみでELC-02同様となるメインユニット。D-DECK（DDK-7）と違い、ペダルユニットとセットで使う事が前提（単体で使う事が想定されていない）のため、ボリュームペダルを接続して音量を変えたり、フットペダルにレジストシフトやロータリースピーカー等の機能を割り振る事は出来ない。
運転士が信号機の現示を見落として列車を進行させると、しばしば大事故につながる。このため、信号無視を防ぐために多くの保安装置が考案されている。地上側から列車に対して信号機の現示の情報を伝送する地上装置と、それを受け取って列車の速度を制御する車上装置の組み合わせで動作するようになっている。システムによって、単に運転台に視覚的・聴覚的な方法で警告を出すだけのものもあれば、警告に運転士が反応しなかった場合に自動的にブレーキを掛けるもの、さらに運転士の操作によらずにほとんど自動的に列車を運転するようになっているものまで様々なものがある。また、信号機を通過する時点でのみ作動する装置もあるが、より洗練された装置は連続的に制限速度の監視を行う。装置によっては、信号機の現示を厳守させるだけではなく、曲線や分岐器通過時の制限速度を守らせるといった目的でも使われることがある。悪天候で視界がよくない場合には、これらの安全装置は特に有用である。人間はミスを犯す存在であるので、こうした装置は事故を防ぐためには不可欠なものであると考えられている。