学校の伝統として熱弁が最も由緒あるものとなっている。7年生から10年生の生徒は1年間に3回、その英語の授業で演説を行うことが求められている。全学年あるいは全学級の生徒が集会の面前で暗記した演説を行う機会を試される弁論大会もある。弁論大会では、演説者のそれぞれが「記憶力」「表現力」「発声と話し方」といった面で点数を付けられ、4回の弁論大会で3位以内に入った者が「弁論賞」をかけて卒業生の審査員の前で演説する機会を与えられる。2009年の「弁論賞」受賞者はマーガレット・カーだった。英語の授業における良く知られ由緒ある伝統となっている弁論に加えて、最近近代言語部門が毎年「世界言語弁論大会」を開催するようになった。1年に1回、全国外国語週間（通常は3月の第1週）に、8年生から12年生までの生徒が英語以外の言語で演説を行う。大半の生徒は勉強している現代言語で演説するが、ラテン語、古代ギリシャ語あるいは出身地の言語を選ぶ者もいる。審査員は市内の様々な機関から選ばれ、弁論大会で使われるものと似たような評価面で点数をつける。出場者は言語よりもそのレベルで分類され、その言語を学び始めて1年目で演説する生徒は全て1年目の者同士で競い、2年目の者は2年目の者同士という具合になる。世界言語弁論大会でいつも群を抜いて発表する生徒はセリア・ゴードン・マルキール賞と共にプライズ・ナイトを授けられる。卒業生の間で議論になった動きの中で、生徒達にラテン語を教える期間を1年間だけ減らすことが2001年に決められ、2006年の学年から始められた。ラテン語の授業を受けなければならない期間は7年生入学の場合に5年間から4年間に、9年生入学の場合に4年間から3年間ということになった。この決断は学校のラテン語部門の長によってなされ、物理学、化学、コンピュータ科学や現代言語のような現代で重要な科目に十分な時間を割けるためには、ラテン語の授業がその障害になっていたという事実を認識した結果だった。しかし生徒は6年間を通じてラテン語を勉強することもできるし、多くの者が入学しようとする大学のアドバンストプレースメント（優秀な高校生が履修可能な大学レベルの科目）の数を最大にする目的もあって、6年間学ぶ道を選んでいる。ベンジャミン・フランクリンは1789年にその遺言補足書で、卒業時に成績1位になった生徒を表彰するフランクリン・メダルの基金を設立した。ラテン語あるいは古代ギリシャ語で成績優秀だった生徒には、最も誉れ高い賞であるディクスウェル賞が与えられる。
「DMH17系エンジン+TC-2またはDF115系液体式変速機」という組み合わせの液体式気動車は、1953年以降地方私鉄においても導入が進められたが、その初期はブレーキや台車については、古い機械式気動車並の水準に留まる例が多かった。すなわち、国鉄42000形のTR29同等もしくは類似の平鋼組立式菱枠形台車（新潟鉄工所NH38など）に、旧式なGPS系空気ブレーキ（直通・自動両用型）を組み合わせる手法である。もっとも、これは必ずしも当時の私鉄各社が保守的であったことを意味していない。菱枠台車はシンプルで旧弊な外観に反し、実際には強度が充分高く、またバネ設定さえ適切であれば良好な乗り心地を得られるなど非常に合理的な設計であったため、欠陥設計のDT19をあえて導入する必要が薄かったことと、DA1系自動ブレーキを必要とするほどの長大編成運用が実施されていなかったことによるところが大きい。私鉄でも必然性があれば、1955年に製造された小田急キハ5000形に代表される如く、国鉄と同等かそれ以上の機器を搭載して気動車を製造した例は少なからず存在した。国鉄向けと同等に、鋼板溶接組立台車とDA1系ブレーキが私鉄で本格的に普及し始めるのは、1958年以降のことである。TC-2とDF115は、共に戦前（1930年代）のリスホルム・スミスの設計を同根としており、コントロールも非自動で、第二次世界大戦後の技術発展によって早々に旧式化していたが、出力の低いDMH17系機関が標準となっていた日本国有鉄道および各私鉄での使用には相応に適した水準の変速機であり、1960年代末までの国鉄気動車大量増備期にDMH17系エンジンと共に量産されて、気動車普及の一翼を担った。なお、当初のTC-2とDF115は、共にトルクコンバーター用のフルードに燃料同様の軽油を用いていたが、その後、軽油より粘度の高い「ダフニートルクオイルB」フルードを専用に使うことになり、それぞれTC-2AとDF115Aとなった。DF115系は設計こそ古いものの、車両メーカー系の製品であることも手伝って、1990年代に至っても第三セクター鉄道向け軽快気動車用として新規製作されるほどのロングセラーとなった。新潟コンバータが代替となる直結2段式の新型変速機を開発したことでDF115は製造を終了したが、2009年現在も多数の気動車に用いられている。これに対し、乾式単板クラッチのTC-2系は、2009年時点でも使用している気動車は見られるものの、実用例は極めて少なくなっており、湿式多板クラッチのDF115に比して将来的寿命は短いと思われる。神鋼造機が変速機製作から撤退して既に部品供給が難しくなっているうえ、2001年に国土交通省が省令を改正し、乾式クラッチの液体式変速機の重要部検査周期を短く制限してしまったことも影響している。