ジョゼフ・リップマン(Joseph Lipman、1938年6月15日-)は、代数幾何学を専門とするトロント出身のカナダ系アメリカ人の数学者である。特異点論を専門とする。リップマンは1960年にトロント大学で学士号、1961年にハーバード大学で修士号、その後、1965年に同大学のオスカー・ザリスキーの下で博士号を取得した 。同年、クイーンズ大学の助教授となり、1966年にはパーデュー大学の助教授となった。1971年には同大学の教授となり、1987年から1992年まで数学科長を務めた。w:Mathematical Sciences Research Institute (MSRI)のメンバーであり、ケンブリッジ大学とニース大学の客員研究員、コロンビア大学とハーバード大学の客員教授であった。1982年にジェフリー・ウィリアムズ賞を受賞した。またアメリカ数学会のフェローである。
モンス・メグの歴史の初期において、この砲は車輪のついていない単純な箱に載せられていた。1754年にエディンバラ城から撤去されたとき、この砲の砲車はずっと以前に朽ちていたことは明白である。現代の説明では、この砲が城に通じる一番奥の門付近で「地上に」横たえられていたと記述している。おそらく兵器委員会は、この砲がロンドン塔に到着した後、新規に砲車を製作した。1835年、エディンバラ城へモンス・メグが戻された後、ロンドン製の砲車はひどく腐朽しており、鋳鉄製のものが作られて代替に着手した。今日我々の見るモンス・メグは砲車上に載せられているが、これは約1500年に製作された、エディンバラ城の石の彫刻に描かれたものを再生産したものである。
本系列ではあらゆる面で刷新が行われたが、丈夫な構造と追加装備は重量増加の原因となった。自重36 tから37 t、断熱材補強など酷寒地対策を施した車両は約40 tにも達する。本系列による代替の対象となったキハ10系は1機関搭載車で自重が28 tから32 t程度、同様の構成のキハ45形が33.0 tであるのに対し、キハ47形0番台が35.5 - 35.6 t（いずれも全長21.3 m、片運転台、トイレ付、両開き2扉、暖地向け）、キハ24形が34.5 tに対しキハ40形100番台が36.8 - 37.6 t（いずれも全長21.3 m、両運転台、トイレ付、片開き2扉、酷寒地向け）であり、これと比較すると1割から2割程度自重が重いことになる。これに対し、搭載機関の連続定格出力は220 PSで動輪周引張力は例えば10 - 55 km/hの速度域では約15 - 45 %高いものであるため、単位重量あたりの出力ではキハ10系とキハ20系の1機関搭載車とおおむね同等、2機関搭載車のキハ51やキハ52などには劣るものであった。勾配の程度にもよるが登坂時には全出力状態でも従来の気動車同様30 km/hを下回ることも少なくない。本系列（暖地向け車）を使用した普通列車の速度種別設定は「停気F1」で、10パーミル勾配における均衡速度は51 km/hにとどまる。電化区間へ乗り入れる場合は、電車に比べ甚だしく加速力が劣るため足並みが揃わず、ダイヤ組成の障害になった。導入当時の識者からは「戦前のキハ42000形ガソリンカーにも劣る低性能車」と批判された。キハ42000は伝達効率が高いものの総括制御のできない機械式変速機を搭載し、しかも車体長が19 m級で車体幅も狭くして軽量化を図っており、そもそもトルク特性の異なるガソリン機関であるなど本系列と設計思想が異なる点が多いが、単位重量あたりの出力や加速性能では実際に本系列を凌駕する。キハ40系の搭載機関出力は竣工の段階で既に不十分であり、この発言も両車を比較することにより本系列の車体重量に対する機関出力の不足を指摘することが目的であった。発車時には、全負荷状態でも機関が轟音を立てるばかりでなかなか動き出さず、DW10変速機が在来の3段6要素変速機よりも発進時に不利な特性ということもあって、液体変速機を長々と空転させた末に数拍おいて動き出す状態であった。中速域においても、変速機の特性を生かすには、同系変速機を搭載するキハ181系やキハ66系などと同様変速段を使用して65 km/h付近まで5ノッチで引っ張る運転操作が求められたが、通常45 km/hで変速-直結の切替を行なうTC2A・DF115A形変速機搭載の車両と併結した際や、DMH17系機関搭載車の運転に慣れていた運転士が運転する場合には、1段3要素の変速機の特性を活かしきる前に例えば50 km/h程度で直結に切り替えられてしまうと、変速段で約800 kgあった動輪周引張力が直結段では約500 kgとなってしまうなど、性能を出し切れない場面が多く見られた。DMF15HSの定格時燃料消費率は185 g/PS/hであり、旧来のDMH17系 (190 g/PS/h) と大差なく、後年のDMF14HZA (154 g/PS/h) などの直噴機関と比べると燃費は悪い。また過熱防止のため全出力運転が5分までに制限されるDMH17系と異なり、DMF15HS系は全出力運転の時間制限がなかったため、運行中はほぼ全出力で運転できてしまい、かえって燃料消費量も増加した。後にJR東海が機関換装を行った際には、燃費が換装前の71%に改善した事例がある。DMH17系機関を1基搭載する車両の代替は可能であったが、加減速の多い仕業や勾配路線向きの形式は製作されなかった。