ワイズは1838年、空中で気嚢がガス漏れを起こした場合にそのままパラシュートと化す気球を開発した。気嚢の下半分が上方に畳み込まれ、パラシュート型になる仕組みであった。この、搭乗者安全気球というアイディアは、実はワイズが元祖ではないが実物を製作して実験を行ったのは彼が最初である（ペンシルヴェニア州イーストンで悪天候の中を飛行した際、気球に穴が開いたため、期せずして実地試験することとなったのである。ワイズは無傷で生還した）。ロバート・コッキングが最初の近代的パラシュートの実験で墜死した（1837年）後、二種類のパラシュートのどちらが優れているのかという疑問が航空界に浮上した。二種類とは、ケイリー卿が提案しコッキングが実験した円錐型と、アンドレ＝ジャック・ガルヌランが設計・製作し1797年に実験成功した傘型のことである。ワイズは実験を繰り返し、安定した降下には円錐型のほうが優れていると結論を出した。（コッキングが失敗したのは単に設計と製作技術の不足が原因であった。）ワイズは、紐を引くと気嚢の一部が細長く開放される機構も発明している（右図）。この「裂けるパネル」（"rip panel"）は高度の調整や着陸時のガス放出に使われた。彼は直射日光が気球のガスを温める効果についても認識しており、これを積極的に利用するために黒い気球を作った。ワイズはジェット気流を観測した最初の人物でもある。彼は「常に西から東へ流れる、大いなる空中の河」について言及を残している。1859年8月17日には123通の手紙と23枚の回状を積んでインディアナ州のラファイエットから離陸し、浮力不足のため26マイル先のクローフォーヅヴィルに不時着した。これはアメリカ初の航空郵便である。この時に使われた封筒が1957年に発見されている。
301系は1990年（平成2年）に従来115系が保持していた国鉄・JR新性能電車における単一系列の登場より初廃車発生までの最長記録23年を更新している。これは営業区間に踏切が1か所もないため踏切事故が発生しなかったこと、少量生産・特殊用途系列で他地域への転属も無かったこと等によるものであるが、これ以降は諸問題により廃車が進行していくことになった。1990年代になると、更新工事を施工したとはいえ老朽化がかなり進んでいたが、本格的な置き換え実施は遅れた。これは、新車が度々入っていた千代田線乗り入れと異なり、東西線乗り入れの場合はJR線の区間が中野駅 - 三鷹駅間9.4 km及び西船橋駅 - 津田沼駅間6.1 kmの計15.5 kmと短く、かつ西船橋駅 - 津田沼駅間は平日ダイヤのラッシュ時しか乗り入れていないため、新車投入の費用対効果が低いとされたためである。しかし、もはや本系列自体が既に時代遅れの電車であり、故障が増えてきた上に、抵抗制御車は構造上熱を大量に発生させるために地下区間での長期運用は環境・車両ともに悪影響が大きく、継続使用が困難になりつつあった。機器類が陳腐化しており、この時期には営団の主力となった05系に対して明らかに見劣りするようになっていた。301系とほぼ同時期に製造された営団5000系も一部編成で冷房改造が施工されたが、その際界磁添加励磁制御への改造も行われて回生ブレーキが使用できるようになったため、抵抗制御で存置された301系との格差はさらに顕著になっていった。1996年（平成8年）4月27日の東西線と東葉高速鉄道東葉高速線との相互直通運転開始により、JR車の東西線運用が大幅に削減された。平日は朝夕のみの運用が中心で、日中の運用は2運用のみで東西線内の快速運用は激減した。さらに土曜・休日は日中の3運用のみですべて各駅停車、うち1運用は2往復の運行となったため、余剰となった6両が予備車削減政策の一環で廃車対象になった。対象となったのは前述のモハ301-13と混結編成の301系K10編成である。実際は営業離脱後クハ301-6+モハ301-18+クモハ300-6の3両は大宮工場で他の廃車予定車とともに留置された末、1997年7月2日に廃車された。残りの3両は三鷹電車区に残留し、1998年1月5日に廃車された。この廃車によって、K10編成と10両編成を組成していた103系1200番台のK9編成は他編成の検査時の代車としてのみ使用されることになった。予備車も削減されたことや東西線直通車は5両ずつ検査を受けるということを利用し、残った5両とK9編成で臨時編成を組んで対処した。最終的にJR東日本が103系を首都圏から一掃する方針を決定したことや、営団も東西線のATCを新型に更新することが発表されたことで、残存車も2001年（平成13年）頃から置き換え計画が浮上し、2002年（平成14年）秋には正式に置き換えが発表された。このため、同年12月1日のダイヤ改正でJR車の東西線直通運用が削減されると、これに合わせて検査期限の近かったK1編成が廃車となった。さらに、後継車であるE231系800番台が竣工するのと交代に、順次定期運用を離脱してゆき、2003年（平成15年）6月10日の09K運用のうち朝の1往復の営業運転をもって定期運用を終了した。運用終了後は他線に転属することなくただちに全車廃車となった。ただし、K4編成は103系1200番台であるK9編成とともに新車故障時の予備という意味もあってしばらく保留扱いにされ、拝島に疎開留置の手配が取られた。本系列は廃車後に車体のアルミ材をリサイクルする予定となっていたが、具体的なリサイクル状況については公表されなかった。