1997年、『ジェーン防衛週報』（英: Jane's Defence Weekly。以降、JDW）は「『ヴァリャーグ』解体工事開始」と報じたが、実際には艦そのものの解体ではなく、搭載済みの各種機器の撤去工事であった。船体だけはレジャー施設への改造のために売却される予定であったため、それ以外の艦内の余分な機器は全て撤去されるはずであったが、造船所関係者によると、主機そのものは撤去されず、電気系統やパイプなどを切断して使用不能にしただけであったという。その後、ウクライナは本艦をスクラップとして2,000万ドルで売却する意向を示し、マカオの「中国系民間会社」である創律集団旅遊娯楽公司が1998年に購入した。「中国本国で海上カジノとして使用する予定」とされていたが、この会社の社長である徐増平は中国人民解放軍海軍の退役軍人だった。また、創律集団旅遊娯楽公司は、事務所も電話もないペーパーカンパニーであり、カジノの営業資格もなかった。そもそもマカオの港は水深10メートル程しかなく、6万トン級の大型艦は入港できない。ボスポラス海峡、ダーダネルス海峡を動力装置の無い大型艦が曳航されて通過するのは危険であること、既に見かけが航空母艦であり、空母の海峡通過を禁じたモントルー条約に抵触することから、トルコ政府は海峡通過に難色を示した。だが、中国政府が仲介に乗り出す。中国側はトルコへの観光客（年間200万人）増加を約束し、政治的折衝で妥協。2001年、航海を経てようやく中国本国に回航された。2002年3月3日、マカオではなく大連港に入港し、西区4号埠頭に係留された。この時期、中国はヴァリャーグのほか、キエフ級航空母艦の「キエフ」と「ミンスク」も購入しており、空母建造の参考にするといわれていた。後者2隻は天津と深圳で博物館船として一般公開されたが、「ヴァリャーグ」だけは係留されたままだった。
ソ連が崩壊した1991年12月、すでに中央政府からの建造資金供給は停止していたが、それでも建造元の黒海造船工場は「自腹で」細々と建造を続けた。だがそれも長くは続かず、翌1992年3月に工事は中止された。のちに本艦の売却を委託されたノルウェーの船舶ブローカー、リーベックによると、この時点での「ヴァリャーグ」の完成度は、船体が100%、機関が80%、その他の部分が20%であった（艦全体で66.7%か67.3%という説もある）。新生ロシア海軍は「あと7億5,000万ドルあれば、『ヴァリャーグ』は竣工に漕ぎ着けられる」という見積もりを算出したが、極度の財政難にあえぐロシア連邦政府にはそれだけの資金を出すことはできなかった。しかも、本艦を建造していた黒海造船工場自体が独立したウクライナに接収されてしまい、本艦の所有権自体がロシアとウクライナで争われることになったのである。その数ヵ月後、ロシア、ウクライナの両政府は、共同でノルウェーの船舶ブローカー、リーベックを通じて海外に売却する事で一旦は妥結した。リーベックは、同艦は船体及び機関がほぼ完成し、兵装や電子機器は未搭載なので、これらの機器類は購入した国が自由に選べることのメリットを強調して売込みを図り、インド、中国、アルゼンチン、ブラジル等の新興国と接触を図った。この時の売却価格は、搭載機込みで約40億ドル（艦そのものが20億ドル、さらに搭載機が20億ドル）と見込まれていたが、この金額は当時売り込み先と目された国々の一年分の軍事費の半分以上に当たるものであり、結局高過ぎてどの国も買えないまま宙に浮いた形となった。海外売却の話も消え、ロシア海軍に就役する見込みもない「ヴァリャーグ」は、ムィコラーイウの岸壁に係留されたまま放置され、他の艦に移設可能な装備を撤去される有様であった。1993年、ロシアは「ヴァリャーグ」の所有権を諦め、同艦はウクライナの管轄となった。
ソ連海軍は、1143.5及び1143.6型重航空巡洋艦の2隻に加え、原子力艦の1143.7型（ウリヤノフスク級）重航空巡洋艦を4隻建造する計画を持っていた。また、先に建造された1143型（キエフ級）航空巡洋艦およびその準同型艦4隻も近代化改装を受け、艦載機を新型のYak-141VTOL戦闘機に更新して「ソ連空母機動部隊」を補完する戦力となることが期待されていた。この計画を背景に、「ヴァリャーグ」は1143.5型（アドミラル・クズネツォフ）を踏襲する1143.6型の艦として1985年12月6日にウクライナ・ソビエト社会主義共和国・ムィコラーイウの黒海造船工場で起工され、1988年11月25日に進水した。
世界鉄道連合（UIC）などは、現在鉄道技術のISOやIECによる国際規格化を進めている。主なものとしては鉄道システムの信頼性・安全性をライフサイクルで分析・適用するRAMS（Reliability, Availability, Mainteinability, Safety）規格（IEC62278）、信号制御ソフトウェア（IEC62279）、鉄道システムの電磁両立性（EMC：Electromagnetic Compatibility。IEC62236）などがある。多くはヨーロッパ規格を元に制定されたものであり日本の特殊事情を規格に反映させることが難しく、このままでは日本の鉄道技術が大打撃を受けかねないという危機感が日本国内の鉄道技術者（特に信号保安関係）に存在していた。無線通信を利用した信号保安システムに関しては、ヨーロッパ規格であるERTMS/ETCSをそのまま国際規格化しようとする動きがある。2007年3月に開催されたUIC理事会においては、インターオペラビリティのためにETCSを全世界に適用することが提案された。これが実現すると、ATACSを含めた日本の列車制御システム全てが国際標準から外れて日本の鉄道技術が打撃を受けるだけでなく海外で日本の鉄道システムを売り込むにおいて重大な支障が出る恐れがある。そこで理事として参加していたJR東日本副会長の石田義雄がこれに強く反対し、6月にこの問題を検討するワークショップが開催された。ワークショップでは各国の鉄道技術の最新状況の情報交換が行われ、その結果各国の鉄道事情の相違やそれに伴う技術の差異が認識され引き続き情報交換を行い検討を続けていくことが合意されて、ETCSの国際規格化はひとまず回避された。こうした状況を鑑みて、ATACSはまだ試験段階であり実際に運用されている段階ではないながらも将来の国際規格化を念頭においてJR東日本や鉄道総合技術研究所、大学、鉄道事業者、メーカ、政府関係機関の有識者を中心に2005年10月から「無線利用の列車制御システム規格化検討委員会」が発足した。この委員会において、ATACSを元にした「列車間隔制御機能を備える無線利用の列車制御システム」としてJRTC（Japan Radio Train Control system）の仕様を作成している。この仕様をまずJIS化した。これを進めて、将来的にはATACSの国際規格化も考えていた。しかしETCSの国際規格化に反対した以上、ATACSの国際規格化を推進すると態度が矛盾することとなってしまうことから、これを取り止めて代わりに無線通信による保安システムの規格制定手順を国際標準化することを提案することになった。このためにIECの技術委員会TC/9で議論が始められている。