ベース車両はチューニングベースとして多用される日産180SX。これにZ33型、もしくはZ34型フェアレディZのヘッドライト、V35スカイラインクーペのリアコンビネーションランプが移植され、前後フェンダーのボリュームがアップしている。エンジン、駆動系は180SXそのままなので、従来の#S13系のチューニングパーツが使用可能となる。通常の180SXはバッテリーが右フロントに設置されているが、加工の関係でバッテリーがヘッドライトに干渉する為、専用アルミケースに入れられた後、トランクに移設されている。ヤシオファクトリー製の車高調整式サスペンションが採用されている。フロントが倒立式、リアが正立式で、ヤシオファクトリーのイメージカラーであるピンクに塗装されている。DSロゴとシリアルナンバーの入った専用オーナメントが付属しており、0001番は稲田大二郎の愛車。オプションでテールライトカバーが用意されており、カーボンとFRP黒ゲルの2種類がある。そのほか外装部品としてはガナドール製エアロミラーを採用。ボディカラーはオーダーメイドである。
引退後はタクシー運転手として生計を立てた。2005年からは娘の学資を稼ぐため、鉱山作業員となった。2010年8月に発生した、コピアポ鉱山落盤事故に巻き込まれたが、69日後の現地時間10月13日に救出された際、リフティングを披露した。
1980年にチリ2部リーグのレヒオナル・アタカマでデビュー。1982年にチリ1部リーグのCDアントファガスタに所属。1984年のロサンゼルスオリンピックの南米予選にチリ代表として出場。強烈なフリーキックを武器とし、コーナーからでも直接ゴールを決めることができた。そのキックの技術は、"El Mortero Mágico"（魔法の迫撃砲）として知られた。1995年に引退。
列車は朝晩のみの運行である。主に専用の103系が用いられるが、検査の関係で207系が代走することもある。日中の運転がないためか、JR神戸線列車の車掌による放送では、和田岬線の乗換駅とは案内されない場合が多い。ただし321系・225系の車内モニターでは和田岬線が接続路線として案内される。
日中時間帯は1時間に12本（快速が4本、普通が8本）停車する。三ノ宮・大阪方面の列車は2番のりば、西明石・姫路方面の列車は3番のりばに停車する。朝ラッシュ時は本数が多くなる。上り電車線から1番のりば（上り列車線）および4番のりば（下り列車線）から下り電車線への移動が可能である。朝の大阪方面の「快速」で舞子駅・垂水駅・須磨駅を通過し、列車線から1番のりばに入線する快速が多数設定されているほか、これら3駅に停車し、電車線から1番のりばに入る列車（当駅→高槻駅間は外側線、高槻駅→草津駅間は内側線経由で運転）が平日に1本だけあり、これ以外には土休日には外側線走行区間を芦屋駅までに短縮して当駅で同様に移動する便が存在する。この列車は次の神戸駅で新快速の待ち合わせを行う。朝時間帯の姫路方面の快速は当駅で電車線に移り、3駅に停車する。2003年11月28日までは列車線運転で3駅は通過していた。当駅を通過する新快速でも、4番のりばから電車線に出る列車が深夜に1本だけある。これは2009年3月14日のダイヤ改正にて快速から格上げされた列車である。
なお、延伸開通後懸念されていた新幹線の騒音については、最高速度110km/hで走行することとなったため、当時山手線・京浜東北線などから埼京線に転用され運転本数も遥かに多かった103系電車が最高速度100km/hで走行する方が10dB程騒音が大きいという皮肉な結果となった。開業前後の時期は、より低騒音な車両として205系電車が開発されており、逐次山手線に投入されつつあった。しかし、当時の国鉄財政状況は最悪の状態にあり、国鉄は予算査定にシビアな姿勢で臨んでいた。山手線自体は利益計上に貢献する代表的な線区であったが、国鉄経営全体の視点からは、その利益は他線区の赤字との相殺が問題になる。このことは車両発注にも現れ、山手線で使用していた103系の転用の計画が立たなければ山手線向け205系の発注にも踏み切れないほどの状況であった旨が、日経産業新聞で報じられている。日経産業新聞によれば、国鉄は1984年12月、埼京線として1985年11月の開業の目処が立ち車両増強が必要となったため、1985年度発注分として100両を発注した。車両制作期間として6か月から8か月程度を見込んでの措置である。これは前年度の40両に比較して倍以上の数であった。山手線、埼京線とも当時の編成は10両であったので、編成組み換えなどの煩雑な作業による経費増加を抑えて転用することができる。以上が、国鉄の計算であった。なお、山手線の在籍車両は当時でも550両程あるため、1985年度の100両を投入しても山手線の置き換えは完了しない。当時の時点で、4-5年にまたがった更新計画として考えられている。山手線でさえこのような状況で、かつ新車を必要とする線区が数多くあった中、国鉄には埼京線に新車を回す余力は無かった。埼京線の車両置き換えは国鉄民営化を挟み、山手線の205系置き換えが完了した後に着手され、1990年には全車両が205系に置き換えられた（さらに2013年よりE233系7000番台へ置き換え）。なお、貨物・長距離夜行列車の運用を前提としていないためか、現在でも埼京線の最終電車は、赤羽 - 大宮間を並走する京浜東北線よりも早い。