カラダン・マルチモダル・トランジット・プロジェクトは、インド資本によって計画が進められており、海に面していないインド北東部7州につながる新たな物流ルートの形成を目的としている。従来インド北東部地域への物流は、中国とバングラデシュにはさまれた狭隘なインド領シリグリ回廊を経由するルートのみに限られてきた。この回廊を北東部へと向かう物流は遅延が目立ち、多大なコストがかかっている。またインドやブータンとの国境付近に進出している中国人民解放軍により有事には遮断されるリスクもある。このため、インドは1970年代からバングラデシュとベンガル湾へ抜けるトランジットルート建設の交渉を行っていたが、実現に至っていなかった。そこで、インドとミャンマー相互のインフラ整備、経済開発を加速するために5億米ドル規模のカラダン・プロジェクトが開始された。このプロジェクトにはカラダン川河口シットウェ深海港建設、シットウェからインドのミゾラムまでカーゴ船によるカラダン川航行のための浚渫事業、それを中継するミャンマー側のチン州パレッワにおける河川港建設、インドとミャンマー間国境地域パレッワ=ミェイッワ間の高速道路建設が含まれる。インドとミャンマー政府は2009年4月にプロジェクト合意書に調印。シットウェ深水港の建設はインド大手財閥、エッサール・グループ（Essar Group）が受注し、1.2億円の長期無利子融資がインドから提供された。建設は2010年から始まり、当初は2013年6月に完成予定であった。
ミャンマー港湾公社（MPA）が所有する国際輸出港。現在、ベンガル湾に面するカラダン川河口にある小港湾であったが、2010年からインドによる無利子融資で大型船が接舷できる深水港の建設が進められた。2017年9月にミャンマーを訪問したインドのナレンドラ・モディ首相がシットウェ港拡張とパレッワ河川港の建設が完了したことを明らかにした。シットウェ港整備計画はインドとミャンマー政府間で調印された「カラダン・マルチモダル・トランジット・トランスポート・プロジェクト」に含まれる 1.2億米ドル規模の計画である。カラダン・プロジェクトはミャンマー南西部とインド北東部内陸地域を連結する交通インフラを開発し、両国間の物流を活性化することを目的としている。
第55回天皇杯全日本サッカー選手権大会（だい55かいてんのうはいぜんにほんサッカーせんしゅけんたいかい）は、1975年12月14日から1976年1月1日まで開かれた天皇杯全日本サッカー選手権大会である。
岩手県滝沢市出身。実施の影響で中学1年次からバレーボールを始めた。盛岡市立厨川中学校在校時には岩手選抜代表に選出され全国都道府県対抗中学バレーボール大会に出場している。高校は地元岩手県の強豪である盛岡誠桜高等学校に進学し、全日本ユース候補となり、全日本高校選抜チームのメンバーにも選出された。2016年12月、V・プレミアリーグ（当時）の岡山シーガルズは渡邊ら3選手の入団内定を発表した。翌2017年1月21日の対日立リヴァーレ戦に途中出場して、11得点（アタック9得点、ブロック2得点）をあげてプレミアデビューを果たした。2017/18シーズン、チームはチャレンジリーグIに降格したが、優勝を果たし渡邊自身も最優秀新人賞を受賞した。
大学時代は数々の国際大会に出場し、出身地の大田を本拠地とするハンファ・イーグルスに2次ドラフトで指名され入団。1年目の2006年は、2軍スタートとなったがその2軍でリーグ最高打率をマークするなど好成績を収め、8月1日に1軍昇格。代打を中心に出場し、シーズンオフに台中で開催された第16回IBAFインターコンチネンタルカップに代表選出された。2008年は、5月20日の斗山（蚕室総合運動場野球場 ）で鄭載勳から逆転適時打を放った。2009年は、7番ショートでレギュラーに定着。5月17日は、自身初の1試合2本塁打を放ちシーズン通じてショートのポジションを守り抜き、100試合に出場。2010年は、李杋浩の日本放出でサードへの転向が決まった。しかしシーズン中の同年6月、兵役への入隊令状が届き訓練所へ入所したが、怪我により一旦退所し手術を受けた。翌2011年から兵役に就き、2013年6月除隊されハンファに復帰した。2018年シーズン終了後にＦＡとなり、2019年よりハンファと2年契約を結んだ。
1977年（昭和52年）頃は駐輪場の収容台数（約60万台）より放置自転車の数（約68万台）の方が多く、駐輪場不足が深刻だった。1994年（平成6年）に改正された自転車法は「一般公共の用に供される自転車等駐車場の設置に努めるものとする」として、地方公共団体に対して努力を求めた。そのため市区町村は自転車等駐車場管理条例を作って駐輪場の整備に努め、2012年現在では30年前の7倍の収容能力となっている。一方で、駐輪場は「位置が駅から遠い」、「一台あたりのスペースや二段式ラックなど自転車の出し入れが難しい」、暗くひと気が少ないために防犯上不安」、「営業時間が短い」などの不満があるなど、駐輪場の利用やその料金を支払いたくないと考える人も一定数居るようである。自転車法は鉄道事業者や、官公署・学校・百貨店・スーパーマーケット・銀行・パチンコ店などの「大量の駐車需要を生じさせる施設」に対しても、駐輪場の整備を求めている。しかし鉄道事業者の駐輪場の収容能力は全体の6%、大型店舗は約2%にすぎない。そのため市区町村は自転車法に基づいて附置義務条例を定め、「大量の駐車需要を生じさせる施設」に対して駐輪場の整備を促しているが、都心部などでは地価が高いこともあり、整備は難しい状況があるとされる。例えば東京都中央区は自転車の放置率が高く、日本橋や東京、銀座など12駅で駐輪場が未整備であり駅周辺に駐輪する自転車の半分が違法駐輪という現状であるが、これに対して区では、駅利用者に対して5分程度の距離であれば自転車を利用せず徒歩移動するよう呼びかけを行っている。一方、同豊島区は2003年に、鉄道事業者に対して条例で課税（目的税）して費用の原因者負担を求めるという施策を行ったが、同税は後に廃止されている。山梨県甲府市の甲府駅では2009年の調査で1日当たり約1600台の自転車利用の駐輪需要があったのに対し2013年11月時点で駅前駐輪場の供給スペースが775台しか存在しなかったため放置自転車が常態化していた。そのため中心市街地の再開発で地下駐輪場の新設などが行われ、2015年6月時点で調査時の需要を上回る1685台まで増設している。今後も立体駐輪場を追加整備し、需要増に対応するとしている。