クラブに関しては、近年ゴルフ用品メーカーの開発競争が激化した結果、ドライバーにおけるヘッドの大容量化やクラブフェースの反発係数の大幅な向上などが続いた。これによりボールの飛距離も飛躍的に向上し、2000年代に入るとゴルフコース設計者が意図しなかったようなロングドライブが相次ぐようになったことから、「クラブの開発に何らかの規制を設けるべきでは」との意見がゴルフ関係者の間でも強くなり、クラブ性能に対しても徐々に規制が設けられるようになっている。ドライバーについては、まずプロ競技において2003年よりクラブフェースの反発係数値（COR値）の上限を0.83とすることが決定。アマチュアゴルファーに対する規制は地域によって姿勢が分かれ、アメリカ合衆国では全米ゴルフ協会（USGA）が2003年よりアマチュアについてもCOR値の上限を0.83とした一方で、イギリス・日本などR&A管轄下の国では規制開始を2008年からとした。なお、反発係数規制は「パター以外の全てのクラブに適用される」とのことで、アイアンにも一部COR値規制に引っかかる製品が存在する。このほかクラブのヘッド体積や長さについても規制が存在し、現在はUSGA・R&A共にヘッド体積は最大460cc、クラブ長は最長48インチを上限としている。ただし、一部のドライビングコンテストにおいては最長50インチまでのクラブの使用を認めている。アイアンについても、近年の開発の進展によりボールに対するスピン量が大きく増しているため、スピン量の低減（それによりラフからのショットの難易度が増す）を主な目的に、USGAとR&Aでは2010年からロフト角25度以上のクラブのフェースに刻まれている溝の構造について新たな規制を行うことを発表している。なおアマチュア競技については2014年から規制の対象となり、一般のゴルファーは2024年まで規制前のクラブを使用することが認められる。一方で以前と比べ規制が緩和されている部分もある。その一つが「クラブの調整機能」に関するもので、以前から認められていたクラブヘッドのウェイト位置の調整（ヘッドに鉛などを貼って調整を行うもの）に加え、2008年からはクラブのロフト角・ライ角・フェースアングルなどをゴルファーが自分で調整できる機能を搭載したクラブの発売が認められるようになった。現在テーラーメイドゴルフ社を先駆けに大手クラブメーカーの多くがこれらの調整機能付きクラブが発売しているが、基本的には専用工具を用いてクラブヘッドとシャフトを分離して調整が行えるタイプのものが多い。テーラーメイドではこの調整機能を発展させた形で、使用により摩耗したクラブフェース部分のみを交換できるようにした製品（ウエッジ）も一時販売していた。
グリーン上ではパターと呼ばれるクラブを使用する。ボールを転がすことを目的としたクラブである。パターはストロークで打つ事が他のクラブと違う特殊な点である。グリーン面の保護という観点から、通常のアマチュアのラウンドではローカルルールにてグリーンでのパター以外の使用が規制されている。なお、プロの試合等ではこの限りではない。ロフト角はあまり明記されることはないが3 - 4度が多くシャフトは34インチ前後の物が多い。2000年頃からシャフトがドライバー並みに長い長尺パターが登場して、主にプロゴルファー等に愛用している者がいた。体の一部をシャフトに付けてストロークするアンカリング規制が2016年に施行され、以降は通常パターに戻すプロ（アダムスコット等）が多く、影を潜めつつある。アンカリングをしないで使い続けるプロも居る（ゲルハルトランガー等）ので一定の需要はあるようだが、アマチュアで使う者はあまりいないのが現状である。
他方、電車の速達化が積極的に推し進められるようになる。もともと阪神本線と比較して駅数が少なく、各駅停車でも前述したような速達運転が行われていた神戸本線であるが、1922年5月には集電装置を他の私鉄に先駆けてポールからパンタグラフに交換し、同年12月には梅田駅 - 上筒井駅間の所要時間を40分に短縮した。1926年には前述したように梅田駅 - 十三駅間の線路別複々線・専用軌道化が完成して35分とし、そして1930年4月1日には強力な200馬力級電動機を搭載する900形を使用して途中西宮北口のみ停車する特急を新設し、30分にまで短縮する。速度向上はその後も続き、1932年10月には28分、1934年7月には25分とした。1936年4月には三宮までの乗り入れを達成するが、距離が若干伸びたにもかかわらず、より高出力な電動機を搭載する920形の投入が行われ、西宮北口駅のみ停車による25分運転を維持した。この特急運転は、太平洋戦争の戦況が悪化した1944年まで続けられた。1934年からは、鉄道省が運営する東海道本線でも電化の完成によって急行電車（急電）の運転が開始されており、大阪駅 - 三ノ宮駅間を途中無停車により24分で結んでいた。阪急の三宮乗り入れとスピードアップは、これへの対抗の意味も含んでいたといわれている。また線形が悪くスピードアップがしにくい阪神では、元町までの地下線による延伸を1936年に行っており、高頻度運転により「大阪・神戸の中央へまたずにのれる」というアピールを行っている。阪急では特急の運転に伴い、梅田駅正面に「神戸ユキ急行電車のりば」・「神戸行特急廿五分」と掲げてアピールした。ちなみに、この大阪梅田 - 神戸三宮間25分運転での表定速度は、高速運転を行ったことで知られる新京阪鉄道（後、京阪電気鉄道新京阪線→阪急電鉄京都本線）のP-6形による「超特急」の表定速度（京阪京都 - 天神橋間34分30秒運転で、73.7 km/h）よりも高い78.0 km/hで、戦前の記録では阪和電気鉄道の「超特急」が記録した81.6 km/hについで日本第2位を誇った。これは現在もなお、阪急の特急の最速である。また開業時から1942年まで、梅田駅 - 十三駅間を移動する乗客は宝塚本線の電車を利用するように定められ、神戸本線の電車には乗車できなかった。これは郊外路線の宝塚本線と、都市間路線の神戸本線を完全に分ける施策によるといわれている。三宮駅乗り入れ後、西灘駅（現在の王子公園駅） - 上筒井駅間の旧線に関しては、支線の上筒井線として1940年まで90形単行による折り返し運行が行われた。