2013年7月3日時点で、マッキーズポート消防署には2つの駐屯所がある。第1駐屯所は消防署の管理本部であり、中心街に隣接するライル大通り201の公衆安全ビルに入っている。第2駐屯所はレンジーハウゼン公園のエデンパーク大通りとチューリップ・ドライブの交差点にある。
マッキーズポート警察署には55人の常勤と10人のパートタイム警察官がいる。アレゲーニー郡の中で独自の捜査局と交通部があることでは数少ない警察署である。捜査局には少年、薬物、コンピュータ犯罪、刑事犯を対象にする4つの部がある。近くのホワイトオークに駐在所があるアレゲーニー郡警察署と密接に協業している。2013年7月時点で、薬物乱用防止教育、川における救助、特殊部隊、交通部、バイクパトロールに参加する部隊がある。刑事、交通、警察犬などの特殊部隊もある。
マッキーズポート市は 北緯40度20分38秒 西経79度50分56秒 (40.343919, -79.848844)に位置している。マッキーズポートはピッツバーグの上流（南）約12マイル (19 km) に位置し、モノンガヒラ川とヤカゲーニー川が合流する地点にある。アメリカ合衆国国勢調査局に拠れば、市域全面積は5.4平方マイル (14 km²)であり、このうち陸地5.0平方マイル (13 km²)、水域は0.4平方マイル (1.0 km²)で水域率は7.06%である
1947年4月22日、当時はアメリカ合衆国下院議員だったリチャード・ニクソンとジョン・F・ケネディが、5回行った討論の第1回目をマッキーズポートで行った。この時の議題は労働問題だった。それから13年後の1960年に、両者はテレビ中継された大統領選挙の討論で再度戦うことになった。
1900年代、マッキーズポートは製鉄業の中心として、全国的な重要都市になった。市の人口は1940年に55,355人でピークに達した。ナショナル・チューブ社が1980年代に閉鎖され、モン・バレーにあったUSスチールの他の製鉄工場を続いた。地域開発機関の助けを得て、市は元製鋼所があった場所の再活性化に取り組んでいる。
事故原因については、落雷が発生して電気系統が故障したのではないかという説や乱気流に入る際の速度を誤ったのではないかという説、消息を絶つ直前に事故機の速度計に異常が発生していたという説、エールフランス社がエアバス社に勧告されていた速度計の交換を行わなかったためではないかという説などが浮上したが決め手に欠けた。事故原因の解明が進んだきっかけは2011年5月2日に仏航空機事故調査局（BEA）が墜落現場の海底からフライトレコーダーを発見し、回収したことによる。フライトレコーダーを調査した結果、墜落の詳細が次第に明らかになった。事故発生前、機長は休憩中のためコックピットを離れていた。コックピットにいたのは交代操縦士と副操縦士だった。このとき片方のピトー管が着氷し、二つの速度計が異なる値を示したため自動操縦は不可能になった。手動で操縦し、機首を上げていくと対気速度が落ちて失速警報が鳴り始めた。失速した際は操縦桿を前に倒して機首を下げるのが通常の対処であるが、副操縦士は逆に操縦桿をさらに引いてエンジンをフルスロットルとしたため機体の迎角が増加し、対気速度がさらに低下した。この時、二人のパイロットが失速警報について話し合った様子はなかった。失速警報が作動し高度が下がり続けている間も、速度計が正確な数値を示していないためパイロット達は何の警報が作動しているのか分からなかった。やがて交代操縦士が副操縦士から操縦を引き継ぎ、速度を出すべく操縦桿を前に倒して機首を下げようと試みた。しかし交代操縦士が操縦を引き継いだことは副操縦士にはうまく伝わっておらず、依然として副操縦士は下がり続ける高度を上げようと操縦桿を目一杯引いていた。一方で隣の席の交代操縦士は操縦桿を前に倒していた。2人のパイロットが正反対の操作（機首上げと機首下げ）を同時に行った結果、操作指示が相殺されて機体の姿勢を立て直すことができなかった。機長がコックピットに戻った時には完全な失速状態になっていた。ボイスレコーダー（CVR）によれば、交代操縦士が「上昇しろ」と叫んだのに対し、副操縦士は「さっきからずっと操縦桿を引いている」と言っていたことが判明した。副操縦士が失速状態にも関わらず操縦桿を引き続けていることに気づいた機長は「機首を上げるな」と指示した。副操縦士が操縦桿を手放したため機首が下がり始めたが、既に手遅れの状態となっていた。墜落のおよそ5秒前、交代操縦士は「なんてことだ、墜落するぞ、ありえない」と叫び、先ほどまで操縦桿を引き続けていた副操縦士は「しかし何が起こったんだ?」と叫んだ。機体はそのまま海面に叩きつけられた。操縦輪式のボーイング機とは異なり、ジョイスティック方式のエアバス機では2本の操縦桿が機械的に連結されていない（タンデムしていない）ため、2人のパイロットが互いに正反対の操作をしていることを認識できなかったことや、エアバス機の迎角センサが対気速度センサに依存する仕様だったために機体が完全に失速して対気速度が小さくなった時点で迎角センサが機能しなくなり、これにより失速警報が停止してしまったことも事故の要因となったと考えられている。報告書では、失速警報がたびたび鳴っているにもかかわらず適切な操作が行われておらず、「失速状態にあることをしっかり認知していなかった」とも指摘されていた。また副操縦士が高高度における”計器速度の誤表示”への対応と、マニュアルでの機体操作訓練を受けていなかったことも後に判明した。