ブルガリア軍より数の上ではかなり劣っていたが、セルビア軍の強さは、無視できないものであった。セルビアは前国防大臣ラドミル・プトニクの実戦的な指揮の下で砲228門、10個歩兵師団、2個独立旅団、1個騎兵師団を擁する約23万人を（人口291万2000人のうち）動員した。戦前の図上演習でセルビアの高級指揮部はオスマン帝国ワルダル軍に対する決定的な戦闘を行うのに相応しい場所がスコピエ前面のオヴチェ・ポーリェ (Ovče Polje, Ovče Pole, トルコ語名：Ovçebol, オスマン語旧名：Ofçabolu)と呼ばれる丘陵であると踏んでいた。それ故、師団と独立旅団が、ノヴィ・パザル郡のモンテネグロと協同していたとはいえ、スコピエ方面に優位に3個軍団を形成していた。スコピエ方面の中心を形成する第1軍（13万2000人）は、ペータル・ボヨヴィッチ将軍が指揮し、数の上では最大の軍であった。第2軍（7万4000人）はステパ・ステパノヴィッチ将軍が指揮し、1個セルビア師団と1個ブルガリア（第7リラ）師団からなっていた。軍の左翼を形成し、ストラツィン村方面に向かっていた。ブルガリア師団を含んでいたのは、戦前のセルビア軍とブルガリア軍の協定によるものであるが、ブルガリアの高級指揮部の指揮のみを受けるこの師団は、戦争が始まったとたんステパノヴィッチ将軍の命令に従うことを止めた。第3軍（7万6000人）はボジダル・ヤンコヴィッチ将軍が指揮し、軍の右翼に位置し、コソヴォを解放する任務を帯び、予想されるオヴチェ・ポーリェでの戦いに参加することになった。セルビアとオーストリア＝ハンガリー国境にまたがる北西セルビアにはミハイル・ジフコヴィッチ将軍のイバル軍（2万5000人）とミリヴォイェ・アンジェルコヴィッチ中佐のヤヴォル旅団（1万2000人）の2個部隊が集結していた。
ブルガリアは大規模で良く訓練され装備の整った軍隊を擁する4ヶ国で最大の軍事大国であった。ブルガリアは人口430万人から全部で59万9878人を動員した。ブルガリア陸軍は9個歩兵師団、1個騎兵師団、1116個砲兵隊を擁していた。最高司令官は実質的な指揮権は副長ミハイル＝サヴォフ将軍の手にあったとはいえブルガリア王であった。黒海沿岸での作戦を制限されていたブルガリアは、水雷艇6艇という小規模な海軍も所有していた。.ブルガリアの戦争目的は、トラキアとマケドニアであった。3個軍から構成され、トラキアに主要な部隊を配備していた。第1軍（7万9370人）は3個歩兵師団を擁するヴァシル・クチンチェフ将軍が指揮し、トゥンジャ川沿いに作戦を行う目的でヤンボルの南に配備されていた。第2軍（12万2748人）は2個歩兵師団と1個歩兵旅団を擁するニコラ・イワノフ将軍が指揮し、第1軍の西に配備され、強力なアドリアノープル（現エディルネ）要塞を捕獲することを任務としていた。計画によると、第3軍（9万4884人）はラトコ・ディミトリエフ将軍が指揮し、第1軍の東と後方に配備され、オスマン軍側からは見えない騎兵師団により援護されていた。第3軍には3個歩兵師団があり、ストランジャ山を横切りクルク・キリセ (ブルガリア語名：ローゼングラト、現クルクラーレリ)要塞を奪取することを任務としていた。第2師団（4万9180人）と第7師団（4万8523人）は、西トラキアと東マケドニアでそれぞれ作戦行動を行う独立した任務を与えられていた。
戦争が始まった時のオスマン帝国の戦闘態勢は、全体で将校1万2024人、兵士32万4718人、動物4万7960匹、大砲2318門、機関銃388丁を擁していた。ここから全部で将校920人と兵士4万2607人が、師団を離れた任務を与えられ、残りの将兵29万3206人が、4軍に分けられた。反対に拡大する戦争前の秘密の解決策が続く中でスラヴ系の3ヶ国連合（ブルガリア、セルビア、モンテネグロ）は、戦争の努力（サンジャク戦区におけるセルビアとモンテネグロ、マケドニア戦区とトラキア戦区におけるブルガリアとセルビア）を整合する大規模な計画を導き出した。ブルガリア軍の大半（34万6182人）は、トラキアのオスマン帝国軍9万6273人と守備隊約2万6000人と戦いながらトラキアを目指していた。残りのオスマン帝国軍約20万人が、セルビア軍（セルビア側のセルビア軍23万4000人とブルガリア軍4万8000人）やギリシャ軍（11万5000人）と戦いながらマケドニアに配備され、ヤニナ (トルコ語名：ヤニヤ、現ヨアニナ、エピルスのギリシャ軍に対するもの）とシュコドラ (古名：スクタリ、トルコ語名：イスケンデリイェまたはイシュコダラ、現シュコダル、北アルバニアのモンテネグロ軍に対するもの）の要塞都市周辺の独立守備隊と共にワルダルとマケドニアのオスマン帝国軍に分割された。
上越新幹線建設にあたっては、乗り心地の限界、蛇行動発生の限界、粘着の限界など諸限界を考慮の上で、近い将来に改良して向上できる限界も加味して、計画最高速度を250 km/hと設定した。ただし、自動列車制御装置 (ATC) によってブレーキが動作する速度（許容最高速度）は260 km/hである。実際には開業時には最高速度210 km/hで走行し、その後240 km/hに高速化し、1990年(平成2年）3月10日のダイヤ改正から下り2本のみ大清水トンネル内の下り勾配を利用して275 km/h運転を実現したが、1999年（平成11年）12月ダイヤ改正で275 km/h運転は中止され、240 km/h運転となっている。車両限界と建築限界については、東海道・山陽新幹線に比べて縮小することでトンネル断面積の削減を検討したが、将来的な直通運転への対応やサービス向上に対する弾力性などを考慮し、また工事費の節減効果が少ないとされたことから、東海道・山陽新幹線と同じ断面が採用された。軸重は、東海道・山陽新幹線では16トンであったが、雪害対策を施したために1トン増加して17トンとなった。これに合わせて活荷重は新P-17標準活荷重およびN-16標準活荷重を採用している。最小曲線半径については山陽新幹線の基準を踏襲し、停車場外では4,000メートル（やむを得ない場合3,500メートル）と設定された。縦曲線半径は15,000メートル以上、最急勾配は15パーミル以下、延長10キロメートル間平均勾配で12パーミル以下とされた。軌道中心間隔は4.3メートルで、軌道は全面的にスラブ軌道を採用している。トンネルの断面は、ほぼ山陽新幹線のものを継承している。基面の幅は、レール面の下0.4メートルの高さ（基面）で直線区間では8.4メートル、スプリングライン（トンネル側壁から上部の円形部分への接続点）の高さはレール面から2.6メートル、アーチ（トンネル上部の円形部分）の半径は4.8メートルである。