最大得点差での勝利は、1964年1月12日にセイロン（当時）のコロンボで行われたセイロン代表とのフレンドリーマッチで、12-1で勝利している。一方最大得点差での敗北は、東ドイツのファーストゲームとなった1952年のポーランド戦を初めとして、1964年のガーナ戦、1969年のイタリア戦、1973年のベルギー戦、74年のスコットランド戦、1978年のオランダ戦、1979年のハンガリー戦、1985年のウルグアイ戦、1986年のブラジル戦、1989年のソビエト戦、オーストリア戦、1990年のフランス戦で0-3で敗北。（12回）又、57年のウェールズ戦、チェコスロバキア戦、85年のデンマーク戦では1-4で敗北した。（3回）東ドイツ最初のゲームは1952年9月21日にポーランドのワルシャワで行われたポーランド代表との試合で、既出の通り0-3で敗北している。東ドイツ最後の試合は1990年9月12日にベルギーのブリュッセルで行われたベルギー代表との試合であった。この時点で既に10月3日のドイツ再統一まで1ヶ月を切っていた。この試合は東ドイツにとって283回目の国際試合であった。ベルリンの壁崩壊の原因にもなった東ドイツの旅行規制は既に撤廃されていたため、アウェー戦ながらこの試合には多くの東ドイツサポーターが駆けつけた。
1989年に早稲田大学へ進学。ア式蹴球部に所属し、3年時からは関塚隆の下でプレー。同大学大学院へ進学し、在学中からフィジカルコーチを務めるようになった。大学院修了後にはブランメル仙台で指導。1997年に東京ガスフットボールクラブ（後にFC東京）のフィジカルコーチに就任。10年間に渡って同クラブでの選手強化に尽力した。2007年限りで退任。2006年からは、反町康治監督の下でU-23日本代表のフィジカルコーチを務め、北京オリンピックに参加した。2009年、川崎フロンターレ監督の関塚に指名され同クラブのフィジカルコーチに就任し、2012年限りで退任。2013年は、Kリーグクラシック・城南一和天馬のフィジカルコーチを1年間務めた。2014年、8年ぶりにFC東京のフィジカルコーチに復帰。同年、クラブはイタリア出身のコーチ陣を揃えたが、矢野は同国へのコーチ研修の経験から通訳を代行することもあった。
いずれの期間も途中に収録を休む週がある。その際は朝版は放送休止する。2011年度、2014年度、2015年度、2016年度、2017年度は完全版は過去に訪ねた都道府県の総集編を放送する。2012年度と2013年度はこちらも休止した。完全版はレギュラー放送期間外に集中的に再放送される。
当番組は毎年「春〜初夏」と「秋〜初冬」の時期に放送されてきているが、例年、前者の時期に北上し、後者の時期に南下する旅程が各々組まれてきている。まず、テーマとなる地域の主要鉄道駅や公園などで、視聴者が番組宛てに出した手紙を読む。その後、地図を広げ、道路と手紙に書かれた地名を探す。目的地へは基本的に火野とスタッフ（原則としてカメラ、音声、監督、メカニックの順で4人）で一列に自転車で走る。交通の不便な地域に行く場合や長距離の移動の場合は、火野は鉄道や路線バスで輪行し、目的地から概ね20キロ前後の駅やバス停から自転車でスタートする。手紙に書かれた目的地と思われる場所で再び手紙を読む。目的地へ到着した際、「到着」ではなく「とうちゃこ」と言う。目的地と思われる場所で、再び手紙を読む。たまに、あまりにも激しい坂道が続く場合は、走行中の一般車両（軽トラックやワゴン車等）を引き止めたり、住民にお願いして、荷台にチャリオ・助手席に火野が乗車し、正平カメラ（家庭用ハンディーカメラ）で撮影しながら坂の頂点辺りまで連れて行ってもらうこともある。高所恐怖症のため、橋を渡ることや展望台に上ることを嫌い、「チャリオを置いて逃げ出したい」などと必ずぼやく。場合によっては輪行で通過しようとする。しまなみ海道を渡ることは2度にわたって拒否し、船で移動した。
主電動機は枝光鉄工所製造の23 - 48が英国のイングリッシュ・エレクトリック（EE）社製DK-9C、日本車輌製造、雨宮製作所、東京瓦斯電気工業製造の49 - 66は同製品を東洋電機製造がライセンス生産したTDK-9Cを使用し、各台車に1基ずつ計2基を吊り掛け式で装備した。歯車比はDK-9C装備車が71:14（5.07）なのに対し、TDK-9C装備車は64:15（4.27）とわずかに高速よりの設定となっていた。制御器は枝光製23 - 48が直接式のEE社製DBI-K4を、その他3社製の49 - 66は主電動機と同じく東洋電機製造によるライセンス生産品であるDBI-K13を搭載した。直接式であるため総括制御による連結運転には対応しておらず、そのため連結器は装備していなかった。制動装置は当初手ブレーキと発電ブレーキのみ設置されていたが、1922年（大正11年）以降に製造された35 - 66は米国のウェスティングハウス・エア・ブレーキ社製SM直通ブレーキが標準装備となった。空気ブレーキなしで竣工した23 - 34も、同年中に空気ブレーキが取りつけられている。手ブレーキは空気ブレーキの導入後ほとんど使用されなくなったため、1934年（昭和9年）までに全車取り外されている。台車は各車とも米国のJ.G.ブリル社製の鍛造軸ばね式2軸ボギー台車である76Eを装着した。軸距は1,473mm、台車間間隔は5,334mである。集電装置は、竣工時点ではトロリー・ポールを車体前後の屋根上に各2本1組ずつ合計4本搭載していた。2本1組なのは、当時京王線の新宿追分 - 笹塚間が法制上の制約から帰線電流をレールではなく専用の架線に流す架空複線式で建設されていたためである。同区間が1927年に一般的な単線式に改修された後は、WH-S-514A型パンタグラフ1基に交換され、さらに1929年からはより小型なTDK-B型への交換が行われた。