東宝争議は日本の映画界に大きな爪跡を残した。東宝は争議を乗り切ったものの製作再開の目処は立たないため、第二製作部を母体とした新東宝に映画製作を完全に委託して自身は配給のみを受け持つ、という方針も検討したという。しかし、最終的には新東宝は独自の配給網を築いて東宝と袂を分かち、東宝も自主映画の製作を再開することとなる。（その後、新東宝はスターが相次いで流出し、結局1961年に倒産した）。組合側の指導者であった伊藤武郎、宮島義勇、山本薩夫、亀井文夫といった共産党員は東宝を追われ（今井正は期間を開けて自主的に退社）、しばらくは大手映画会社からも敬遠されたため、独立プロを設立した。争議後、山本嘉次郎、成瀬巳喜男、黒澤明、谷口千吉監督らは、東宝で映画製作ができないため、退社して「映画芸術協会」を設立、新東宝、大映、松竹といった他社での仕事を余儀なくされた。また、藤本真澄らプロデューサーも退社し、個人プロダクションを設立しての映画製作に当たった。相次ぐ人材の流出に悩まされた東宝は、争議の後数年間は低迷した。東宝が黄金時代を迎えるのは、東宝重役の森岩雄が公職追放解除となって東宝に戻り、黒澤、成瀬、藤本らが復帰した1950年代中頃からのことであった。
第4次東宝争議は、参加人員が全国の日本映画演劇労働組合（日映演）の東宝分会で約180名、砧撮影所で140名と、第3次までの東宝争議と比べて極端に少ないために、一般にはあまり知られていないが、1950年5月17日から同年12月29日まで続いた。1948年に第3次東宝争議が終結した後も、東宝は、社内の派閥や新東宝との不調和によって、赤字を増やし、1950年1月末の借入金その他の債務は約13億円、赤字は1億5000万円にも及んでおり、新たな人員整理の必要性に迫られていた。1950年5月17日、会社側は、300名の人員整理通告を発表した。整理の対象は、主に、日本映画演劇労働組合（日映演）だったが、それ以外に、日映演から分裂して生まれた全国映画演劇労働組合（全映演）の組合員も対象になっていた。このため、第4次東宝争議は、人員整理によって大きく影響を受ける日本映画演劇労働組合（日映演）が主導した。5月24日、大映多摩川撮影所、松竹大船撮影所も日映演東宝撮影所分会との共闘を決議。5月25日、吉村公三郎監督の大映の『偽れる盛装』スタッフも首切りに反対の態度を示した。5月26日、山田五十鈴が日本映画演劇労働組合（日映演）への加入を発表。日本映画監督協会、シナリオ作家協会などが東宝の会社側の映画製作に非協力の態度をとるなど支援も広がった。6月2日スト指令を出した全映演は、6月3日ストを中止し、6月16日妥結した。一方、争議を主導してきた日映演は、6月25日、解雇無効身分保全の仮処分を東京地方裁判所に申請、これに対して、8月10日、東京地方裁判所の勧告が出され、12月28日東京地方裁判所で争議妥結の覚書が作られた。12月29日本社で仮調印が行われ、争議は終結した。1952年に亀井文夫監督、山田五十鈴主演の劇映画「母なれば女なれば」を製作したキヌタプロダクションは、第4次東宝争議の解決金として日映演に支払われた600万円のうち、200万円を資本金にして設立されたとされる。
バンガロールにおける大量輸送機関は20年ほど前より考えられていた。しかし、計画の最終的な承認にあたり、地下鉄運営の先例となるデリー・メトロ (Delhi Metro)を運営する Delhi Metro Rail Corportation (意訳：デリー・メトロ会社、DMRC)の参加させたこと。インド政府のコンサルタント会社である RITES Limited などは2006年4月まで動かなかった。建設の理由としては、移動時間の短縮、交通事故や燃料使用量の削減、環境汚染の軽減などが挙げられている。計画の概要はDMRCによって立案され、RITESは計画をいくつかの段階に分け、第一段階（フェーズ1）として高架橋と地下トンネルを組み合わせた総延長33kmの路線、駅数32個を整備することをまとめた。軌間についてはデリー・メトロの多くの路線や、インド国鉄の路線が採用する1,676mmの広軌ではなく、1,435mmの国際標準軌の採用が提案された。フェーズ1の建設は2005年に開始される予定であったが、州政府はこの建設が経済的に適切か否か、町にふさわしいか否かということで議論したために2006年2月までずれ込んだ。同年4月25日に、インド政府はは5400クローネ（540億ルピー）でプロジェクトを承認した。（後にこれは11609クローネ<1160億9千万ルピー>に膨れ上がった）。2006年6月24日、インドの首相であるマンモハン・シン（Manmohan Singh) によって礎石（foundation stone）がおかれた。2007年4月15日には最初の区間となるMahatma Gandhi Road と Baiyappanahalli の間の建設が始まった。2007年、BMRCLは北部への延伸計画と南部への延伸計画の一部を前倒しし、フェーズ1で建設する区間に取り入れると発表した。これによりフェーズ1で建設される区間は2つの路線の合計42km、駅数は40に拡大した。この計画によりメトロはバンガロール外環状線道路（Outer Ring Road）と繋がり、Peenyaなどの工業地帯に達することになった。州政府はこの計画変更に伴う追加予算1592クローネ（159億2千万ルピー）を2008年10月に承認した。当初の計画では最初の路線は2010年3月に開業する予定であった。しかし、建設が遅れていたためにBMRCLではこれを同年12月に変更、さらに2011年4月、同年9月と度々延期された。最終的に同年10月20日午後4時に一般向けに開業した 。今回開業したのはフェーズ1で建設予定の2つの路線のうちの一つ、パープルライン（Purple Line）である。メトロ開業の反応はとても大きく、BMRCLの発表によれば開業後3日間で約17万人の利用があったという。開業後早々からメトロを通勤で利用する人も現れており、開業後12日間で売り上げは1クローネ（1千万ルピー）に達した。