両墓制（りょうぼせい）とは、遺体の埋葬地と墓参のための地を分ける日本の墓制習俗の一つである。遺体を埋葬する墓地と詣いるための墓地を一つずつ作る葬制で、一故人に対し二つの墓を作ることから両墓制と呼ばれる。遺体の埋葬墓地のことを埋め墓（葬地）、墓参のための墓地を詣り墓（まいりはか、祭地）と言う。基本的に一般民衆の墓を対象にし、その成立、展開は近世期以降である。両墓制は土葬を基本とし、遺体処理の方法がほとんど火葬に切り替わった現在では、すでに行われなくなった習俗と言ってよい。しかし、両墓制墓地自体は現在も各地に残っている。 葬送習俗、祭祀習俗とあわせて各地に様々な特色があり、特に近畿地方に濃厚に存在している。その特徴的な墓制は、大正期より複数の報告がなされたが、民俗学者の柳田國男が昭和4年(1929年)に「墓制の沿革に就いて」（『人類学雑誌』500号）で両墓制を取り上げて以来、両墓制の諸問題は民俗学の範疇となった。 ただ、柳田はこの習俗に関しては「葬地」と「祭地」といった呼び方をし、「両墓制」という言葉自体は柳田の下で山村調査にあたった民俗学者の大間知篤三が使い始めた語である。両墓制は必ずしも一定の決まりを持った習俗ではなく、各地で様々な特色がある。ただ、大きく捉えると両墓制の特徴は「埋め墓」という遺体埋葬地と「詣り墓」という遺体のない墓参用墓地の二つが存在していることにある。
大阪市城北尋常小学校（現在の大阪市立城北小学校）の学校規模が過大となったため、従来の同校校区を分離し、1936年5月4日に大阪市赤川尋常小学校として現在地に開校した。学校所在地は当時、旭区赤川町の町名だったため、地名をとった赤川尋常小学校を名乗っていた。1941年の国民学校令により、大阪市赤川国民学校に改称した。1943年4月1日付で大阪市の行政区の分増区と境界整理が全市的に実施されることになった。これに伴い従来の旭区も縮小再編されることになった。従来の旭区のうち城東貨物線以西の地域は、従来の北区の一部と合併する形で都島区となった。また行政区変更と同時に、従来の赤川町のうち都島区になった地域については高倉町へと町名変更を実施した。町名変更に伴い、翌1944年には大阪市高倉国民学校へと学校名を変更している。太平洋戦争の戦局悪化により、大阪市を含む大都市の国民学校の児童に対して1944年以降、学童疎開をおこなうよう指示が出された。大阪市では縁故での疎開を原則としたものの、縁故疎開できない児童については学校から集団疎開に参加させることにした。集団疎開先の府県については大阪市が各行政区ごとに指定し、都島区の集団疎開先は石川県と決まった。高倉国民学校の児童は1944年以降、石川県小松市および能美郡根上町・寺井野町・山上村・国府村（いずれも現在の能美市）への疎開を実施している。1945年6月7日の第三次大阪大空襲では、都島区の家屋の9割近くが被災するなど甚大な被害を受け、学校も鉄筋校舎を残して焼失している。また運動場に1トン爆弾が落下し、大きな穴となっていた。終戦後の1947年の学制改革により、大阪市立高倉小学校へと改称した。当時の校区内には1970年代頃から大規模団地の開発が進められた。それに伴い児童数が急増したため、従来の校区を分離し、大規模団地を校区とする小学校として、1981年に大阪市立友渕小学校を分離している。
電子制御式燃料噴射装置が普及する以前のキャブレターを使用した車両には、燃料タンクから燃料をキャブレターのフロート室に供給するための機械式燃料ポンプが用いられていた。機械式燃料ポンプはエンジン回転によって動作するダイアフラムポンプ(en:Diaphragm_pump)であった。ダイアフラム式ポンプの内部には外部からの動力で往復運動する革や合成ゴム膜などのダイヤフラムが内蔵されており、燃料を一方向へ流すための逆止弁がポンプの出入り口に設けられている。最も一般的な構成のダイアフラム式燃料ポンプはカムシャフトを利用するもので、OHVの場合はシリンダーブロック側面に取り付けられ、ダイアフラムに接するロッカーアームをカムで駆動し、OHCの場合にはシリンダーヘッドに取り付けられ、エキセントリックシャフトを介してポンプのプッシュロッドに伝える。ダイヤフラムはこれらの外力によって押し上げられ、ポンプ内部のダイアフラムスプリングによって押し戻される。この動きを繰り返すことで燃料の搬送を行うのである。キャブレター内部に送り込まれた燃料はフロート室の内部のフロートを浮き上がらせ、一定の容量に達するとフロートバルブが閉鎖される。この時、燃料ポンプから送り出された燃料はフロートバルブによって行き場を失うため、ダイヤフラム内部の内圧は上昇し、一定以上の圧力になるとリターン弁が開かれる。そして燃料はリターンパイプを通って燃料タンクに戻されることになる。しかし、こうしたキャブレター用燃料ポンプは、キャブレターのフロートバルブを押し戻さない程度の圧力（10 - 15psi）でしか動作しないため、エンジンの熱でポンプ本体や配管が熱せられると燃料が沸騰して燃料ポンプ内部に気泡が入ると、十分に燃料の圧送が行えなくなる。その結果、燃料の供給量が不足してパワー不足やエンジストールに至ることがある。また、ダイアフラム式ポンプは構造上、ダイアフラムから燃料が漏れてしまうとシリンダーブロックやシリンダーヘッド内部に燃料が流出して、エンジンオイルを希釈してしまう恐れがある。また、元々弱い圧力でしか燃料を吸入しないため、漏れがごく僅かな場合であっても、エンジンを作動させずに長く放置した場合には、ポンプ内部や燃料配管内に気泡が滞留してしまい、再始動の際に燃料がなかなか送られないトラブルも発生しやすい。機械駆動方式のダイアフラム式ポンプでは、エンジンの駆動力を使用するため常に一定の馬力損失が生じる欠点もあり、キャブレター仕様のエンジンでも電動式の燃料ポンプに置き換えられたものが存在した。ダイアフラム式燃料ポンプの中にはインテークマニホールドから発生する負圧を用いて動作するものも存在する。燃料吐出量は機械駆動方式に比べて少ないが、構造が単純で小型化が可能であり、尚かつポンプを駆動する際の馬力損失も発生しないことから、主に小排気量のオートバイやスクーター用の燃料ポンプとして用いられる。