上記のES44ACから派生して誕生した車種である。BNSF鉄道は、順調に増備を続けてきたES44DCとES44ACの優れた特徴を継承する機関車として、AC機(交流誘導電動機搭載)ながらも製造コストを下げ、且つ起動時の引張力を６動軸のDC機(直流電動機搭載)とほぼ同じに保つことができる機関車の製造をGE社に要請した。GE社が、これに答える形で2009年に登場させたのがES44C4である。したがって、ES44DCに替えて増備していると考えるほうが、妥当であろう。少々話が脱線するが、日本国内でもかつては６動軸(ＥＦ型)の直流機に対して、交流機は４動軸(ＥＤ型)でもほぼ同等の引張力を発揮できるとして、ED75形に代表される機関車たちが製造された経緯があるが、これらの機関車のモーターはいずれも直流モーターだったので、日本の過去の事例とは根本的に異なる。BNSF鉄道では、テストの結果が極めて良好だったために、その後、1000両を超えるES44C4を発注している。モーターの搭載数が6基から4基に減少している以外はES44ACと同様である。各台車の中央の軸を無動力化し、軸配置もA1A-A1Aとなった。末尾の「4」は4動軸を表す。2011年11月時点ではBNSF鉄道のみが導入している。本形式には空転を検知して軸重を自動調整するトラクションコントロールシステムが搭載されている。現地で実際に貨物列車を牽引する場面を見ると、ES44DCに混ざって運用されているES44C4が目立ち、石炭輸送列車などの重量貨物列車の牽引には使用されず(こちらはES44AC牽引が通例)、長編成のマニフェスト・トレインやインターモーダル・トレインを４重連程度で牽引する場合に、１両ないし２両が入ることが多いようだ。モーターが４基しかないので、６基のDC機に比べても総出力では下がるわけで、ES44C4だけの多重連では、牽引定数が低くなってしまうからであろう。
AC4400CWの後継車種。交流モータを搭載し、出力は4400馬力。ユニオン・パシフィック鉄道（C45ACCTEと呼称している）、BNSF、カンザス・シティ・サザン鉄道、カンザス・シティ・サザン・ド・メキシコ、フェロメックス、カナディアン・パシフィック鉄道が導入している。CSXトランスポーテーションは2007年末から2008年にかけて125両を導入する（ES44AH'sと呼称。）。主として石炭輸送列車に使用するつもりだったが、さまざまな用途に使用されている。[追加]CSXが導入してきた「ES44AH（運転室サイドの車体表記）」と呼ばれる粘着力(牽引力)を増加させたタイプの機関車が、ユニオン・パシフィック鉄道でも導入されている。正確なロードナンバー(機関車番号)の境界はわからないが、2014年に製造された８１００号機あたりで、機関車への表記が「C45AH」と変化している。それまでの「C45ACCTE」と表記された機関車との違いや、CSXの「ES44AH」と表記された機関車との差異についての詳細は不明だが、UP機では引張力を増加させるために機関車の総重量(運転整備重量)を増して１９６トンにしている。CSXの「ES44AH」には、自己操舵台車である「ステアラブル・トラック」が採用されているが、UP機では、従来からの「Hi-Ad(Hi-Adhesion) Truck」と呼ばれる台車のままである
Dash 9-44CWの後継車種。直流電動機を搭載し、出力は4400馬力。最初はBNSF鉄道とCSXトランスポーテーション、カナディアン・パシフィック鉄道に納入された。輸出向けとしてES44DCiがあり、オーストラリアのピルバラ・アイアンが導入した。砂漠の中を行くというオーストラリアでの使用条件にあわせ、ラジエタを大きくしたため、全長が長い。
筑後川昇開橋は、鉄道省佐賀線の鉄道橋梁「筑後川橋梁（ちくごがわきょうりょう）」として建設され、1935年（昭和10年）竣工、同年5月25日に開業した。舟運との共存のため、橋の一部が可動式となっている可動橋には旋回橋、跳開橋（跳ね橋）、昇開橋などがあるが、本橋は橋桁の一部が垂直方向に上下する昇開橋として日本に現存する最古のものである。橋の全長は507.2メートル、可動部分の長さは24.2メートル、昇降差は23メートルである。本橋の設計施行に中心的役割を果たしたのは、鉄道技師の釘宮磐（鉄道省熊本建設事務所長）であった。昇開橋の仕組みそのものは、坂本種芳が考えた。竣工当時は「東洋一の可動式鉄橋」と呼ばれた。また、この筑後川昇開橋の構造を解説するために精巧な模型が交通博物館（閉館）及び鉄道博物館（埼玉県さいたま市）で展示されている。ちなみに、昇開橋の精巧模型は1937年（昭和12年）にフランス・パリで行われたパリ万博に出展されたものである。建設するにあたっては、位置的に筑後川の河口付近で、有明海の潮の干満の影響も直に受ける地理的条件があり、しかも、付近には港もあり、建設当時は船が主要交通機関であったため、大型船の往来も激しかった。通常の橋だと干満の影響で船が通れなくなってしまう可能性があったため、中央部の橋が可動して船が通れる構造になった。国鉄の民営化を前に1987年（昭和62年）3月27日限りで佐賀線は廃線となり、同橋梁も閉鎖され、筑後川を管理する当時の建設省からも撤去勧告がなされ、解体も検討された。しかし地元では橋存続の要望が強く、1996年（平成8年）に遊歩道として復活し、現在では大川市と諸富町のシンボル的存在となっている。また、橋の両端には公園が整備されていて、現役当時の橋の姿のモニュメントや佐賀線で使われていた3灯式信号機や警報機などが保存されている。2003年（平成15年）に、国の重要文化財に指定され、2007年（平成19年）に日本機械学会より機械遺産（23番）に認定された。2009年（平成21年）7月30日から橋脚の修復や塗装の塗り替え、遊歩道に防水加工を施すなどの保存修理工事が行われ、2011年（平成23年）2月13日に通行が再開された。調査費を含めた総事業費は約3億円。平成27年2月1日から平行滑車の劣化が原因で桁に歪みが生じたため補修工事が行われた。同年3月1日に通行が再開された。