Microvastは2006年にテキサス州ヒューストンで設立された電池メーカーである。LpTOはMicrovastが改良したLTO電池である。2011年現在、世界初の超高速充電バス隊が中国の重慶で発足した。80kWのLpTO電池システムは12m電気バス37台に搭載され、400kWの充電器で10分以内に完全充電できる。2014年現在、イギリスのバスOEMであるWrightbusはMicrovastのLpTO電池をニュールートマスターのダブルデッカー1000台に使い始めた。18kWhのLpTO電池システムはLFP電池の性能が低下したことにより、最初のリチウム鉄リン酸電池を交換するために用いられる。2015年、欧州でZeEUS（ゼロエミッション都市交通システム）が開始され、VDLがこのデモプロジェクトの高速充電技術のロードマップとしてMicrovastからの62.5kWhのLpTO電池システムを使用した。2016年、世界最大の自動港PSA TUASが水平コンテナ輸送プロジェクトの第1段階として22の純電気AGVにMicrovastのLpTOを使い始めた。MicrovastはLpTO、LpCO、MpCOなど様々なアプリケーション向けに異なる技術を有している。
Leclanchéは1909年にスイスで設立された電池メーカーである。2006年、ドイツのBullith AGを買収し、ドイツでリチウムイオンの製造ラインを設立した。2014年には市場に"TiBox"を打ち出した。TiBoxは3.2kWhで20,000サイクルです。
Altairnanoは主にバッテリー式電動輸送機器の"Nanosafe"ラインでチタン酸リチウム電池を製造している。Altairnanoの電池を使用する計画を発表している自動車メーカーにはLightning GTや全ての全電気スポーツカーへの使用を計画している Lightning Car Company、電気SUVへのPhoenix Motorcars、軽量35フィートバスの全電気EcoRide BE35のProterraがある。また、Altairnanoは電気グリッド補助サービスや様々な軍事応用にチタン酸リチウム蓄電システムを導入した。
チタン酸リチウム二次電池（チタンさんリチウムにじでんち）は二次電池の一種。他のリチウムイオン電池より充電が早いという利点を持つ。三菱自動車のi-MiEV電気自動車の日本版のみに使われており、ホンダはEV-neo電気自動車とフィットでこの電池を用いている。大容量電気バスプロジェクトTOSAなどの公共交通機関での充電する機会は、チタン酸電池の高充電能力を利用して乗客がバス停で乗降する間の15秒で電池を部分的に充電する。高い安全性により、現在ではモバイル医療機器に使用されている。チタン酸リチウム電池は、アノード表面に炭素の代わりにチタン酸リチウムナノ結晶を用いるリチウムイオン電池を改良したものである。これによりアノードに約100平方メートル/グラムの表面積が与えられ、炭素の3平方メートル/グラムと比較して電子がアノードに速く出入りすることができる。これにより高速充電が可能になり、必要に応じて大電流が供給される。他の電池の化学性質よりもはるかに長い3000-7000充電サイクルを持つ。欠点は固有電圧が低く(2.4V)、従来のリチウムイオン電池技術（固有電圧は3.7V）よりも低い約30-110Wh/kgの比エネルギーを持つことである。チタン酸リチウム電池は177Wh/Lまでのエネルギー密度を有することが報告されている。
ツインズカム（Twinscam）は、日本の放送局NHKが開発した水面合成カメラシステム。1台のカメラを水面下でもう1台を水上で撮影し、2台のズームと焦点をデジタル画像処理により同期させて単一の現実的な映像を作り出す。これにより水上と水中の様子が1つの視点から観賞できる。日本では2010年から使用され、2012年ロンドンオリンピックのアーティスティックスイミング放送で採用された。CMでは、赤城乳業「ドルチェTime シンクロ篇」で採用された。
1960年代前半の日本におけるモータリゼーション勃興期、トヨタ自動車にとって最大の競合メーカーである日産自動車はフェアレディ、また四輪車メーカーとしては新興の本田技研工業はSシリーズをそれぞれ市場に送り出し、いずれも軽快なオープンボディのスポーツカーとして日本国内外で人気を集めた。これらのスポーツカーは、レースなどでもメーカーの技術力をアピールし、メーカーのイメージアップに大きく貢献する存在だった。一方のトヨタ自動車は、日産自動車と並んで日本を代表する最大手自動車メーカーでありながら、1960年代前半にはスポーツカーを生産していなかった。社外の企業である久野自動車により、クラウンのシャーシを利用して浜素紀のデザインした個性的な4座オープンボディを架装したスペシャリティ・モデルの試作などは行われていたが、そのシャーシやエンジンなどはスポーツカーと呼ぶには非常に未熟なもので世に出ることはなく、自社のイメージリーダーとなるようなスポーツモデルが存在していなかった。トヨタ自動車のスポーツカーには、1962年から大衆車パブリカのコンポーネンツを用いて系列会社の関東自動車工業（関東自工）で試作を進めていた「パブリカ・スポーツ」があり、1962年以降の原型デザイン公開を経て、トヨタ・スポーツ800の名で1965年から市販された。しかしこれは1000cc未満のミニ・スポーツカーであり、2000cc超の乗用車を生産する自動車メーカーであるトヨタのイメージリーダーとしては格が不足していた。このため、輸出市場やレースフィールドで通用する性能を持った、より大型の本格的なスポーツカー開発が考えられるようになった。当初トヨタ自動車はスポーツ800と同じく、関東自工に生産委託する予定でこの計画をスタートした。1964年5月頃から開発体制の構築が進められ、プロジェクトリーダーの河野二郎、デザイン担当の野崎喩、エンジン担当の高木英匡、シャシーと全体レイアウト担当の山崎進一、河野のアシスタント兼運転手の細谷四方洋、実務担当の松田栄三の6名が招集された。開発コードは「280A」と名付けられ、同年9月から基礎研究、11月にはシャーシやスタイリングの基本設計が順調に進められた。280Aは美しいスタイリングに6気筒DOHCエンジン、4輪ディスクブレーキなどの当時の先進メカニズムを盛り込んだグランドツーリングカーとして構想され、12月上旬には早くも強度計算まで完了した設計図が完成した。