新任のシリア軍情報大佐アフメド・スエダニ (Ahmed Su'edani) は、誰のことも信用しない人物であり、コーヘンを嫌っていた。このためコーヘンは活動が露見することを恐れ、1964年、情報伝達とともに3人目の子供の出産に立ち会うため最後にイスラエルへ密行した際に、シリアでの任務をやめたいと訴えた。しかし、イスラエルの情報当局は、もう一度シリアに戻るよう求め、コーヘンは妻に、後1回だけシリアに行けば、その後はずっと帰ってくると約束した。1965年1月、高級幹部の中のモグラを見つけるシリア側の取り組みが一段と進んだ。ソビエト連邦製の電波探知機を用い、ソビエトの専門家の支援も受けて、発信封止が守られている間、何らかの非合法な電波が発信されていれば、それを同定することができるようになっていた。大量の通信妨害による電波障害が探査され、発信元が特定されてゆき、1月24日にシリアの保安当局がコーヘンのアパートに突入して、まさにイスラエルへの通信の最中だったコーヘンを逮捕した。
1968年、アルファロメオは、商工業が集中する北部（ノルド）に比べ、農業中心で貧しかった南部（スッド）の雇用創出と経済格差是正という国策に従って、アルファスッド（Industria Napoletana Costruzioni Autoveicoli Alfa Romeo-Alfasud S.p.A ）を設立し、ナポリ郊外のポリミアーノ・ダルコに新工場を建設し、1970年のパリ・ショーで　同社初の量産FF（フロントエンジン・フロントドライブ）小型大衆車、アルファスッドをデビューさせた。アルファスッドは廉価モデルでありながらボディ・デザインを「ジュリア」で功績のあったジョルジェット・ジウジアーロに託し、スペース効率を上げるために新開発の水平対向エンジンを採用するなど大変意欲的な車で、技術的にも性能面でもアルファの名に恥じないものだった。フロントのオーバーハングにエンジンを低くマウントし、異例にキャパシティの大きいサスペンションを得ることで、後輪駆動のジュリアシリーズ以上のコーナリング性能を手に入れたのである。1966年に日本で発売された スバル・1000 と非常に近似したメカニズムレイアウトを指摘されることがある。自動車雑誌スーパーCGNo.29に掲載されているアルファスッドの開発責任者だったルドルフ・ルスカへのインタビュー記事の中で、同氏はアルファスッド以前の同じレイアウトの車の車名をいくつか挙げ、アルファスッドの設計がそれらに「影響されたわけではない」と主張している。市場に大いなる賞賛を以って迎えられたアルファスッドであったが、労働争議による国内での鉄鋼生産量の著しい減退を補うためにソ連から輸入された鋼板が、ベルギーやフランスのもの（アーベッドやユジノール）より品質が劣っていたこと、工場の建設が計画通りに進まず、その鋼板を数か月も露天に放置していたこと、さらに南部労働力の質的問題による防錆処理の不徹底などから、初期のアルファスッドは「芯から錆びる」クルマとなり、低品質車のレッテルを貼られ、結果としてアルファロメオ全体のイメージを失墜させてしまうこととなった。1983年に登場した後継車の33では、品質の問題はかなり改善されたが、この車種の国外でのセールスは伸び悩んだ。なお、このナポリ進出以降、エンブレムの「ALFA-ROMEO MILANO」から、「MILANO」の文字がはずされている。1972年、ミラノのアルファロメオから、大成功を収めた「ジュリア」の後継となる新型ファミリーセダンがデビューする。それはアルフェッタと名付けられた。かつてF1グランプリで活躍した「ティーポ158/159」の愛称「アルフェッタ」を引き継いだこの車は、高度なメカニズムを持っていた。高性能DOHCエンジン、対地キャンバー変化の少ないド・ディオンタイプのリアサスペンション、バネ下重量軽減に効果のあるインボードタイプのリア・ディスクブレーキやトーションバー式のフロントスプリング、車両の前後重量配分を最適化するためトランスミッションをリアデフと一体化したトランスアクスル レイアウトなど、いずれも車の運動性能と走行性能を高めるための仕組みである。しかしながら、設計の古いエンジンの性能を落とすことによる排出ガス規制への対応、意欲の低い生産現場にそぐわない高度で高コストな設計、当時の世界的な水準から大きく劣った品質は、財務体質を改善するに至らず、さらにアルファの凋落を進めたとも言える。このシリーズの設計を活かして各種競技に使われたが、やはり機械的信頼性の低さから、ラリーではトラブルによるリタイヤで終わった。「アルフェッタ」の基本構造は下級車種（新）ジュリエッタ、そしてそれらの後継のアルファロメオ社創立75周年を記念して生産された75や上級車アルファ6、90に引き継がれたが、度重なるストライキで労働意欲が低下し、生産技術も世界標準から大きく劣ったアルファロメオにとって、これまで以上に凝ったコスト高の製品は、アルファの経営を圧迫することになった。元来、理想を追求する設計を良しとし、作業性や生産効率を二の次とする体質から、すでにそのような量産車メーカーが存続できない時代であったこと、それをブレイクスルーできる人材にも資金にも恵まれていなかったのがアルファロメオの悲劇であった。ちなみに商用量産車として初めて可変バルブタイミング機構を採用したのはアルファである。1984年には日産自動車と提携し、合弁会社「A.R.N.A.」（AlfaRomeo and Nissan Automobili ）を設立。共同開発車「アルナ」を生産した。この車は日産の大衆車「パルサー」の車体にスッド由来の水平対向エンジンを搭載したもので、シャシはもちろん、外観上もフロントにアルファ伝統の盾形グリルが付くほかはパルサーそのもので、イタリア国内ではそこそこ売れたものの、スタイリングは酷評された。日本国内でもこの提携に呼応して「パルサー・ミラノX1」というグレードが設定され、日産ディーラーにアルファロメオのエンブレムが躍ったが、それはイメージ戦略以上の何物でもなく、マーケティング上は双方にもたらすものはほとんどなかった。このプロジェクト自体は結局失敗に終わったが、アルファロメオは日本メーカーの持つ高度な生産システムと品質管理について多くを学んだ。