中世ヨーロッパのピタゴラス音律に基づいた音楽理論では、三度音程は不協和音程として扱われていたが、ルネサンス時代に入りイギリス音楽に由来する三度の和音を多用した曲が多く作曲されると、三度音程の響きの重要性が高まった。バルトロメオ・ラモス・デ・パレーハは Musica practica (1482) の中で「中全音律が広く鍵盤楽器に用いられている」と述べているので、15世紀にはこの音律が一般化したと考えられる。初めて数学的に明確な用語によって記述された中全音律の体系はジョゼッフォ・ツァルリーノが Le istitutioni harmoniche (1558) で記述した2/7コンマ中全音律である。一般に、純正長三度を持つ1/4コンマ中全音律はピエトロ・アーロンの Thoscanello de la musica (1523) に由来すると考えられているが、明確な形での記述は1571年のツァルリーノによるものが最初である。ミヒャエル・プレトリウスは De Organographia (1618) で鍵盤楽器の調律法として1/4コンマ中全音律を記述し、そのためドイツでは1/4コンマ中全音律はプレトリウスの調律法 (Praetorianische Temperatur) と呼ばれた。その後の多くの著作家達は1/4コンマ中全音律を模範的な鍵盤楽器調律法とみなしたが、ウルフの五度により演奏できる調が制限されるため、17世紀後半からより広範な転調が好まれるようになると、より多くの調を使用可能な調律法が採用されるようになった。純正な音程よりも広い長三度をもつ1/5コンマや1/6コンマの中全音律も広く使われた。また変則的な五度音程によってウルフを緩和した様々な変則音律が考案された。現在では、ルネサンスから初期バロックにかけての音楽作品の演奏に、1/4コンマ中全音律を用いることが多い。
気温27℃、路面温度38℃、湿度37％予選終了後の発表された燃料により、上位3台は2ストップ、4番手以降は全て1ストップ作戦であることが分かった。レッドブルがハードタイヤを選択、マクラーレンはハミルトンがソフトタイヤ、コバライネンがハードタイヤ、ブラウンGPもバリチェロがハードタイヤ、バトンがソフトタイヤとチーム内でもタイヤ選択が分かれる。スタートではライコネンがKERSを利用し、2番手に順位を上げる。同じくKERSを搭載したアロンソはスタートが悪く、KERSのアドバンテージを生かすことができない。バリチェロもコバライネンをオーバーテイク。コバライネンは2コーナーでバリチェロを抜き返しにかかるが抜くことが出来ない。コバライネンはこれでやや失速、バトンが5コーナーでコバライネンのインをついていく。ウェバーが3コーナークビサと接触し、コースオフしてしまい、そのままリタイヤ。更にコバライネンはリウィッツィにも抜かれ、オープニングラップで順位を3つ下げた。アロンソは1周目でベッテルに抜かれるが、2周目に入り、2コーナーでベッテルを抜き返す。更にクビサもフロントウィングを破損しながらベッテルを抜いていく。4周目に入りコバライネンはアロンソにも抜かれてしまう。同じく4周目にロズベルクがピットインし、ハードタイヤからソフトタイヤに交換する。9番手走行中のクビサは8周目に入りオレンジポールが提示され、9周目にピットインし、フロントウィングを交換。ここでタイヤもソフトタイヤからハードタイヤに変える。ハミルトンはファステストラップで後方との差を離していく。ライコネンとスーティルは自己ベストでハミルトンを追っていく。ハミルトンはライコネンとの差をおよそ7秒離し、15周目に1回目のピットイン。ここでソフトタイヤからハードタイヤに変えてコースに戻る。15周目にクビサがリタイヤ。2番手走行中のスーティルは17周目にピットイン。スーティルもここでハードタイヤを履く。19周目にライコネンがピットイン。ライコネンはソフトタイヤのままでコースに戻る。2ストップ作戦をとった予選上位3台が1度目のピットストップを終え、3台の順位は変わらない。同じく19周目にアルグエルスアリがリタイヤ。23周目、4番手を走行していたリウィッツィがギアボックスのトラブルによりリタイヤ。26周目に5番手を走行していたアロンソがピットイン、タイヤをハードタイヤに変えてコースに戻る。ここから1ストップのマシンのピットストップが始まる。27周目にコバライネンとベッテル、28周目にはバトンがピットイン。チームメイトのバリチェロは次の周にピットイン。後半はバトンがハードタイヤ、バリチェロがソフトタイヤ。30周目には地元グランプリのフィジケラがフェラーリで初めてのピットストップを行う。32周目にハミルトンはファステストラップをマークし、後続との差を引き離しにかかる。そのハミルトンは34周目にピットイン。しかしブラウンGPの2台に先を行かれてしまう。36周目にトップを走行中のライコネンがファステストラップをマークするが、2番手のスーティルもファステストラップをマークし、37周目に2台同時にピットイン。しかしスーティルは今期初ポイントがかかっているプレッシャーからかオーバーシュートしてしまい、ピットクルーを引いてしまう。更にこの際に右のミラーを破損してしまう。上位勢のピットインが全て終わり、2ストップ作戦をとった予選上位3台の前に1ストップ作戦のブラウンGPのワンツー体勢となった。10周を切ってバリチェロがトップを独走態勢。ハミルトンが2番手バトンに2秒差まで迫る。5番手スーティルはライコネンとの差を1秒以内に保ったまま周回を重ねていく。表彰台圏内3番手走行中のハミルトンは更なる順位アップを狙い、残り1周でバトンとの差を1秒までに縮め、更にプッシュする。しかしそれが仇となり4コーナーでウォールに単独クラッシュしリタイヤ。順位もポイント圏外まで落ちる。その結果4番手以下の順位が1つずつ繰り上がり、9番手だったベッテルが8番手とポイント圏内に入った。レースはそのままバリチェロが優勝し、ヨーロッパグランプリに続く今期2勝目、チームとしては4度目のワンツーフィニッシュ。バリチェロが優勝でのワンツーフィニッシュは初である。3位は4戦連続表彰台のライコネン。4位はスーティルがフォース・インディアでの初ポイントを獲得し、チームは2戦連続でポイント獲得となった。以下、アロンソ、コバライネン、ハイドフェルド、ベッテルまでがポイント獲得。この結果、ワールドチャンピオン争いはトップのバトンが80p、2位のバリチェロが66p、3位ベッテルが54p、4位ウェバーが51.5pとなり、実質ブラウンGP勢の一騎討ちとなった。