大西洋史（たいせいようし、英語: Atlantic history）は、近世の大西洋世界を研究する歴史学の一分野である。大西洋世界はヨーロッパ人が新しい土地を発見したことで作られ、大西洋史とはその世界の研究である。大西洋史の前提は、16世紀以降ヨーロッパと新世界が恒常的に接触したことで、大西洋を囲んでいる大陸（アメリカ州、ヨーロッパ、アフリカ）が地域システム、または1つの経済と文化圏として研究できる実体になったことである。大西洋史の研究テーマはヨーロッパ（特にイギリス、フランス、イベリア半島）と新世界の植民地の複雑な相互作用であり、大西洋の両側の人口統計、経済、政治、法律、軍事、思想、宗教を比較対象として扱う。イギリスとドイツでは宗教の復興がみられ、13植民地でも第一次大覚醒がおきた。人口の移動、人種、奴隷制度が重要なトピックとなっている。大西洋史の学者は一般的にはこれらの地域とその文明の相互関連と交換に着目、特に旧来の史観の境界を伝統的に定めている国民国家の国境が奴隷制度、植民地主義、宣教師活動、経済拡張といった大陸間現象に適用すべきでないと主張している。また、コロンブス交換の生態学上と疫学上の影響が大西洋史の課題に関連するため、環境史と歴史人口学も重要な役割を果たしている。米国のフランス革命史学者ロバート・ロスウェル・パルマーは1959年と1964年に諸国がどうやって民主革命を経験したかの比較歴史学の研究を発表（The Age of the Democratic Revolution: A Political History of Europe and America, 1760–1800、『民主革命の時代：ヨーロッパとアメリカの政治史、1760年 - 1800年』）、大西洋史という考えの先駆者となった。1980年代以降、大西洋史は旧来の植民地帝国史に代わって人気を博したが、近世ヨーロッパ人と大西洋海岸の先住民族の相互作用を研究する伝統的な史観の改良と方向転換にすぎないとみることもできる。大西洋史が歴史観の一領域として認められるようになったのは1980年代にハーバード大学のバーナード・ベイリンやジョンズ・ホプキンズ大学のジャック・フィリップ・グリーンなどが努力した成果である。欧州連合による地域統合と北大西洋条約機構が重要性を持ち続けたことは1990年代に大西洋史への興味を刺激することに間接的な役割を果たした。
車名の「RC」は「Radical（＝急進的な、先鋭の、新しい、面白いの意味）Coupe」に由来。「350」は3.5Lエンジン、「300」は3.0Lガソリンエンジン並の動力性能を有することを、「h」はハイブリッドカーであることを表す。「t」はターボカーであることを表す。「RC F」の「F」は「富士スピードウェイ」から来ている。
六日町南工区は本坑1,510メートルとそこに取り付く横坑155.0メートルからなり、大成建設に対して発注された。1973年（昭和48年）7月より、四十日横坑に着手した。横坑掘削中、土砂の流出が繰り返され、薄い土被りのために地表が陥没する問題まで起こしたが、コンクリートを投入して復旧し、水抜き導坑を掘って先に水を抜いてから全断面に切り広げる工法を採用したことで順調に掘削できるようになった。1973年（昭和48年）12月に本坑位置に到達した。本坑は、土被りが全体に薄く地表に川が点在し、鉱泉が噴出している場所もあるため、掘削時の異常出水やメタンガスの発生などが予想される場所にあった。調査の結果、サイロット工法を全区間で採用することになった。さらに171 km 209 m付近では北越北線赤倉トンネルと0.90メートルの間隔で立体交差（塩沢トンネルが上を通る）し、172 km 000 m付近では川の4.0メートル下をくぐるなど、特に慎重な工事の必要な場所でもあった。サイロット工法により、側壁導坑を先進させる形で掘削したが、土砂の流出が繰り返され、導坑の全断面掘削を断念して水抜き坑を先進させることになり、さらに薬液注入を繰り返し、本坑から下り列車に対して左側に水抜きの迂回坑を388.0メートルにわたって掘削するなど苦心を重ねることになった。土被りが4メートルしかない一の沢川と四十日川は、当初は開削工法も検討していたが、川や道路を付け替える場所の不足などの問題があり、結果的に薬液注入で地盤改良を行ってサイロット工法で突破した。赤倉トンネルとの立体交差は、上越新幹線大宮起点171 km 208 m 80地点、北越北線六日町起点4 km 481 m 54地点で間隔は1メートルない条件であり、交差角は74度である。塩沢トンネル建設時点で、既に交差地点付近の赤倉トンネルは覆工まで施工が完了している状況であった。塩沢トンネル建設に際して、何らかの対策を取らなければ、赤倉トンネルは破壊されてしまうと予想された。そこで赤倉トンネルを事前に改築する案、塩沢トンネル下部に導坑式で桁を施工して、それによって塩沢トンネルを支える案、同様に桁を施工した上で、塩沢トンネルを剛性円管断面にして横断する案、の3つの案を比較した。結果的に最初の赤倉トンネル事前改築案が採用され、北越北線を施工していた鉄道公団東京支社に委託して改築が実施された。塩沢トンネルの荷重がかかると計算された延長35メートルにわたり、トンネルを切り広げて支保工を建て込み、吹付コンクリートを施工して補強した。その後、塩沢トンネルは無事にこの区間を掘削した。結果的に、塩沢トンネルのインバート（床面のコンクリート）の最下部と、赤倉トンネル覆工の最上部の間隔は0.895メートルとなった。本坑は、寺尾工区境界に1975年（昭和50年）8月に、庄の又工区境界には1976年（昭和51年）4月に到達した。路盤コンクリートなども打設も含め、1977年（昭和52年）5月に竣工となった。