師団が11月中旬マジノ線に撤退した際、その戦力は約4000人と20台の装甲車両のみであった。1944年12月の初め師団は、再補給と再補充を受けた。装甲擲弾兵連隊は民族ドイツ人の補充兵 を受け完全戦力になった。これらの補充兵の質は、師団創設初期の基幹部隊のものよりはるかに下回るものであった。これにもかかわらず、書類上では、師団は1944年末時点で完全戦力に回復したとされた。SS第13軍団の一部として、師団は西部戦線におけるドイツ軍最後の攻撃作戦であるノルトヴィント作戦に投入された。師団は第36国民擲弾兵師団とともに、リムリング近傍のアメリカ第44歩兵師団とアメリカ第100歩兵師団を攻撃した。この攻撃に当たり、師団は第21装甲師団より1個パンター戦車中隊と2個38(t)火炎放射戦車中隊(第352火炎放射戦車中隊と、第353火炎放射戦車中隊)とヤークトティーガー装備の第653重戦車駆逐大隊の補充を受けた。悪天候の元で行われたドイツ軍の攻撃は支配領域を増やせなかった。1月5日G軍集団は、師団が突破した領域を放棄する決定を行った。アメリカ第44師団、第100師団、第63師団、それにフランス第2機甲師団との激しい戦闘の後、1月13日師団はウェストウォールまで撤退した。それよりさかのぼること10日、1月3日師団の士官のほとんどが解任され、翌日代わりに国防軍の士官が到着すると言う事件や、1月10日、師団の指揮官であるハンス・リンゲルSS大佐はぬかるみで車を転覆させて、アメリカ第44歩兵師団と第114歩兵師団の偵察部隊の捕虜となる事件が起こった。そのため、ゲルハルト・リンドナー中佐が、1月15日に師団に戻ってきて、指揮をとることになった。師団は、1月25日のノルトヴィント作戦の終わりまで、アメリカ第15軍団と戦闘を続けた。
9月初め、師団は第49SS装甲擲弾兵旅団と第51SS装甲擲弾兵旅団を吸収し、装甲擲弾兵師団としての戦力を増強した。 しかし、補充の装甲部隊と突撃砲の到着はゆっくりであった。9月8日師団は、アメリカ第5歩兵師団とアメリカ第80歩兵師団によりモーゼル川を越えて構築された橋頭堡を破壊し前線を押し戻す任務を受けた。連合国の橋頭堡をめぐる激しい戦いの後、9月13日作戦は失敗し師団はザール地方に撤退し、メッツを守る準備を始めた。師団はForêt De Facq近傍のザール地方での激しい戦闘を行った。9月17日Forêt De Facqは陥落し、部隊は大きな損害を受けた。10月は、アメリカ軍がFort Driantへ攻撃を行うものの、その試みは失敗する。11月8日、アメリカ陸軍航空軍(USAAF)が師団司令部に対する奇襲に成功し、師団の戦闘部隊は、指揮するものがいなくなってしまった。ヒトラーは師団をメッツから撤退させた。師団の残りは休養と再編成のためにファウルクーモント近傍のマジノ線まで撤退した。この間、師団は、マックス・ジモンSS中将のSS第13軍団傘下に移管された。アメリカ軍は1944年11月22日にメッツを解放した。
1948年6月1日に小田急が大東急から分離発足した際に取締役兼運輸担当として就任した山本利三郎は、学生時代にその存在を知って以来連接車に関心を抱き、スペインで開発された連接車であるタルゴの存在を知ってからは「あれを電車でやれないか」と考えていたという。国鉄東京鉄道局に在籍していた1935年には、業務研究資料で「関節式新電車ニ就イテ」と題する構想を出した。これは、「関節車（連接車）を導入することで騒音・動揺・乗り心地を改善した上で、先頭部を流線形にし、駆動方式も吊り掛け駆動方式から改良して騒音を低減した高速電車を東京と沼津の間で走らせる」という内容であった。この発想は当時の国鉄ではまったく受け入れられなかったが、山本はその後も連接車の導入に関心を持ちつづけ、1948年冬には当時まだ新入社員であった生方良雄とともに、当時既に連接車として運用されていた西日本鉄道500形の構造や保守について視察した。一方、分離発足後の小田急では、戦争で疲弊した輸送施設の復旧と改善を主目的として設置された輸送改善委員会が、「新宿と小田原を60分で結ぶ」という将来目標を設定した。この目標値は、戦前に阪和電気鉄道が阪和天王寺と東和歌山の間61.2kmを45分で結び、表定速度は81.6km/hに達していたことを意識したもので、この表定速度であれば、新宿と小田原の間82.8km（当時）は60分で走破できると考えたのである。大阪出身である山本は、日ごろから阪和電気鉄道を引き合いに出していたという。この目標は、単に阪和電気鉄道の記録を破ることを目的にしていたわけではなく、速度向上によって車両の回転率を高めることによって経営効率の向上を図ることも目的としていた。当時は「高速走行のためには大出力の主電動機を使用して、粘着性能を稼ぐために車体も重く頑丈にする」ということが常識とされていた。しかし、この時の小田急の経営基盤はまだ脆弱で、スピードアップを目的として施設全般に多額の投資を行うことはできなかった。また、当時導入された国鉄モハ63形の改造車である1800形の乗り心地が悪く、保線部門から「線路を壊す車両」として嫌われたという事実もあった。このため、軌道や変電所などの投資を極力抑える一方で、車両の高速性能を向上するという方針が立てられた。この方針に従い、軽量・高性能な車両の開発が進められることとなり、研究や試験などを繰り返していた。1954年に登場した2100形では車体の軽量化が実現、駆動方式についても同年に登場した2200形ではカルダン駆動方式が実用化された。また、この年の9月11日には新型特急車両の開発が正式に決定した。