アン・エン王（在位1779～1797年）の四男として生まれた。当時のカンボジアは隣国シャムとベトナム（広南国）からの二重支配を受けていたが、1841年には広南国の後を継いだ阮朝に併合され、アン・メイ女王（在位1834～1840年）は嘉定（ザーディン、現在のホーチミン市）へ、主だった大臣や官吏は富春（現在のフエ）へ連行された。阮朝支配下のカンボジアは、国民の服装や髪形を初め、生活習慣が全てベトナム風に改められ、従わない者は処刑されるほど過酷な干渉を受けていた。アン・ドゥオンは以前からシャムに滞在しており、16～43歳の27年間をバンコクで過ごした。この間、シャムのモンクット王子（後のラーマ4世）への誕生日プレゼントとして、カンボジアの古代詩 "Vorvong and Sorvong"をタイ語に翻訳するなど、詩人やカンボジア文学者として活動していた。1845年、シャムと阮朝の協議によりカンボジアは主権を回復し、アン・ドゥオンが国王に即位した。即位式は1847年に首都ウドンで挙行された。即位後も、アン・ドゥオン王は絶えずシャムとベトナムの脅威に晒され続けた。メコン川を境として両国が国土を分断することを危惧していたアン・ドゥオン王は1853年、シンガポールのフランス領事を通じてフランス皇帝ナポレオン3世に保護を求める書簡を送った。しかし、フランス側の手落ちでこの件をシャムに察知されたため、後難を恐れて要請を取り下げた。アン・ドゥオン王は財政や各制度の近代化整備にも努める一方、国内に寺院を数多く建立した。フランスに接近したことで、後にカンボジアがフランスの保護国となる道を切り開いたとみられることもあるが、結果としてシャムやベトナムの脅威からカンボジアの文化や伝統などのアイデンティティを守ったことになり、現代に続くカンボジア王国の基礎を築いた国王として記憶されている。
八戸市と三戸町、五戸町、田子町、南部町、階上町、新郷村、おいらせ町は連携協約を結び、八戸圏域連携中枢都市圏を形成している。
高知県生まれ。高知第一中学校卒業。一時期マルクス主義やアナーキズムに傾倒。代用教員を経て、広島文理科大学数学科卒業。和暦および暦法研究の過程で、谷秦山（渋川春海の弟子）の土佐勤皇思想（土佐南学）に接し、皇国史観にのめり込む。平泉澄（当時東京帝国大学教授）が開いた青々塾の門下生となり、皇国史観で著名な「平泉学派」のイデオローグの一人とみなされるに至る。広島文理大研究生、陸軍士官学校嘱託教官を経て陸軍教授（1933年以降青々塾門下生が次々に陸海軍学校の教官に迎え入れられている）。のち、総力戦研究所所員（思想担当教官）として同所研究生等に「皇国思想」を教授するが、当時の日本の各界の若手エリートからなる同所研究生の間では時代錯誤的であるとして評判が悪かったといわれる。しかし、この皇国史観礼賛イデオロギーは陸軍に重用され、1945年7月、終戦直前の厳しい紙不足・出版統制下にもかかわらず、『谷秦山の学』という300頁を超える著作が3000部出版された。西内自著によると終戦時の肩書は「陸軍省兵務局思想班長」。終戦時に発生した宮城事件では、西内は犯行グループの将校達と緊密に連絡を取り合っていたとされる。上記のように、旧制中学卒業後から終戦時までの彼の経歴には、詳細と真偽が不明な点が多い。戦後は工学院大学、皇學館大学、京都産業大学、中央学院大学等を経て淡江大学（台湾）で教える。1965年から1975年頃まで香港にて日本語学校を経営。本人の著書等によれば、文化大革命により大陸から脱出して来た中国人に教えていた際の1972年、文書「日本解放第二期工作要綱」を生徒から提供されたとされる（別の場所ではアジア諸国を歴訪中の1973年に入手したとも述べており、その“入手”の経路についてはやはり不明な点が多い）。この文書は今日において、『WiLL』など一部メディアで取り上げられるような例も見られる。同誌掲載の際、西内の経歴に“陸軍士官学校卒”という誤った経歴が付与されたが、上記の通り彼はその嘱託教官であったとはされるが、その卒業生ではない。
阪和電鉄は、海岸部を走る南海鉄道に比べると、内陸の人口希薄な地域を走るため区間輸送需要に乏しく、また和歌山は京都や神戸に比して都市規模が小さいことから、両社は少ない直通客を取り合うことにもなった。結果的に後発の阪和の経営基盤は、常に不安定であった。乗客が伸び悩んで新車の投入資金も調達できなくなっていたため、室戸台風からの復興期や前述の浜寺海水浴場海水浴客への海水浴客で多数混雑する夏季には鉄道省（後の国鉄）や大阪電気軌道吉野線から車両を借り受けて運行を行っていたこともあった。それでも1938年上半期決算からは、それまでの累積赤字を営業努力によって解消させ、株主への利益配当を行うようになっていた。しかし粉飾決算疑惑なども取り沙汰され、1937年には当時の社長・木村清が自殺するなど、経営面の混乱が続いた。そしてついには、京阪電気鉄道が阪和から手を引くことになる。1940年10月には紀勢西線が孤立線区の紀勢中線に接続して紀伊木本（現・熊野市）にまで延伸され、直行列車は天王寺-新宮間263kmを6時間フラットで走破した。しかし同年12月1日、阪和電気鉄道は南海鉄道に吸収合併され、同社の「山手線」となる。これは両社を合併させることで紀勢西線への直通列車に関するダイヤ改正交渉を一元化できる鉄道省や、1938年に公布された「陸上交通事業調整法」に基いて過度な競争を抑えて軍事輸送を強化したい国の意向によるものであった。この時、国としては阪和電鉄買収の意思もあったが、1940年の時点では実現しなかった。阪和電鉄線は高規格であるため、買収費用が高額となることが予想された。また当時日中戦争の戦費確保が優先されていたために、買収資金調達のための国債発行も困難であった。このような事情から買収が見送られ、代わりに南海への合併という形で当座の措置としたと言われる。ほどなく日本は太平洋戦争に伴う戦時体制に突入したが、南海は輸送量増大と酷使が原因の車両故障多発に応じ、山手線には優先して新造車や人員を投入した。また利便性を考慮して、1942年2月15日には高野線と山手線の交点に三国ヶ丘駅を設置している。古くから阪和間の独自ルートを希求していた鉄道省はこの時勢に乗じ、懸案であった南海山手線の買収を決定した。南海からの反発も排され、山手線は1944年5月1日、戦時買収により国有化、国有鉄道阪和線となった。なお、南海鉄道は、同年6月、関西急行鉄道と合併して近畿日本鉄道となった。近畿日本鉄道は、その後1947年に旧南海鉄道の営業路線については南海電気鉄道に分離している。戦後、南海電気鉄道関係者から阪和線の返還運動、また旧経営陣や沿線住民（特に南田辺・東和歌山駅近辺）から阪和電鉄再興運動が起こされたが、いずれも実現しないまま現在に至っている。また紀勢本線沿線（特に三重県鵜殿村等）からは逆に、これら阪和線の再民営化に対する反対運動も起こった。