2000年の国勢調査によると、マウント・カーメルの人口は6,390人であり、3,035世帯、1,678家族が居住している。人口密度は 1平方キロメートルあたり3,738.2人である。3,629軒の家があり、1平方キロメートルあたり2,123.0軒の家が建っている。町の人種構成は、98.56%が白人、0.06%が黒人ないしアフリカ系アメリカ人、0.16%がアメリカ先住民、0.28%がアジア人、0.02%が太平洋諸島系、0.25%がその他の人種であり、0.67%は混血である。人口の0.89%はラテン系である。全世帯の21.9%には18歳未満の子供が同居しており、28.8%は夫婦で一緒に生活している。12.1%は夫のいない女性が世帯主であり、44.7%は独身である。全世帯の41.2%は一人暮らしであり、24.7%が65歳以上である。平均世帯人数は2.10人、平均家族人数は2.86人である。マウント・カーメルの人口は、19.7%が18歳未満、18歳以上24歳以下が7.0%、25歳以上44歳以下が23.8%、45歳以上64歳以下が23.6%、65歳以上が25.9%である。年齢の中央値は45歳である。女性100人に対して男性は87.9人であり、18歳以上の100人の女性に対して男性は82.6人である。町の1世帯あたりの平均収入は22,168ドルであり、1家族あたりの平均収入は35,217ドルである。男性の平均収入が28,168ドルに対し、女性の平均収入は20,595ドルである。1人あたりの収入は14,858ドルである。人口の18.2%（全家族の14.2%）が極貧層である。18歳以下の住民の29.1%、65歳以上の住民の15.1%は貧しい生活を送っている。
戦後初の国鉄特急として、東京駅 - 大阪駅間で特急「へいわ」の運転が1949年9月から始まり、愛称公募により翌1950年1月に「つばめ」に改称した。1950年5月にはその姉妹列車として特急「はと」が登場している。当初「つばめ」「はと」は東京駅 - 大阪駅間に9時間を要していたが、同年10月のダイヤ改正では8時間に短縮した。1956年11月に東海道本線が全線電化されると7時間30分にまで短縮した。「つばめ」「はと」ともに一等展望車を連結（マイテ39形、マイテ49形、マイテ58形）、さらに1950年4月11日からはリクライニングシート付の特別二等車の連結も始まり、当時の日本を代表する列車となった。また、新しく車内サービスに『つばめガール』『はとガール』と呼ばれる女性乗務員を配した。運用に際しては、上下列車とも編成の最後尾に展望車を配する必要があるため、東京と大阪の双方で、三角線回しと呼ばれた特殊な大回り回送を行って、全編成を方向転換させるという手間をかけた。主な牽引機関車はC62形、C59形蒸気機関車、EF58形が使用された。大垣駅 - 関ヶ原駅間には、1944年10月に新垂井駅経由で緩勾配の下り迂回線が完成しており、戦後の下り「つばめ」「はと」はこちらを経由することで、補機を連結することなく運行された。東海道本線全線電化時に「つばめ」「はと」の客車・電気機関車EF58形は、従来標準色であったぶどう色（焦茶色）からエメラルドグリーン（淡緑5号）に塗り替え、イメージチェンジした。これらの編成は、その塗色から「青大将」 と呼ばれて親しまれた。1958年11月からは、国鉄初の特急形電車である151系電車を用いて特急「こだま」の運行が開始されると、速度・設備水準において、旧型の客車を用い、機関車牽引であった「つばめ」「はと」の見劣りが目立つようになったため、1960年6月より「つばめ」の車両を151系電車に置き換えて2往復（1往復は神戸駅発着）に増発され、同時にスピードアップして東京駅 - 大阪駅間所要6時間30分となった。従前の一等展望車は廃されたが、代わりに二等特別席車「パーラーカー」を連結した。なおこの時「はと」は「つばめ」に吸収される形で一時消滅するが、翌1961年10月のダイヤ改正時、東京駅 - 大阪駅間の電車特急として再登場している。このとき、「つばめ」は2往復とも大阪駅発着となった。1962年6月の山陽本線広島駅まで電化されたことにより、「つばめ」の1往復が広島駅まで乗り入れるようになり、東京駅 - 広島駅間の長駆900km弱を通し運転した。これは実質的には、前年の1961年10月のダイヤ改正で新設されていた大阪駅 - 広島駅間気動車特急「へいわ」を立て替える形で設定されたもので、引き替えに「へいわ」は廃止された。この途上、山陽本線瀬野駅 - 八本松駅間には「瀬野八」とよばれる急勾配が存在し、広島駅発の上り列車についてはここを登坂する必要があった。だが、延長運転に先立って「つばめ」用の151系電車を瀬野八の区間で試験走行させてみると、過負荷により途中で各電動車の主電動機が異常過熱してしまい、自力では登坂不能であった。本来平坦な東海道線仕様の車両であり、パワー不足だったのである。やむなく営業運転では、本来自走できる電車列車でありながら、補機を後部に連結して押し上げるという措置を採らざるを得なかった。補機にはEF61形が充当され、広島駅から八本松駅まで後押しを行った。