微生物の培養に喩え、長距離公共交通機関などを成育させるあるいは成育させられると見込まれている支線交通である。日本の新幹線に代表されるように幹線交通は長距離の高速輸送を使命とし、その使命達成のため直線的な線形の上停車場（鉄道駅）は少なく設置されるのが常である。それは、多くの人々にとって「停車場が遠い」ことを意味し、そこまでの交通機関が何もなければ利用が困難となり、輸送が増えない、即ち交通機関として成長しない問題を抱える。そこで、そうした幹線に接続する支線がそこまでの輸送を担うことで、遠く離れた地域から旅客や貨物が幹線に集まり、幹線が本来の使命を達成し収益も安定するという考えである。その支線こそ幹線を成育させる力を持っているとして、「培養線」という概念ができた。幹線側から見れば、培養線が直営であれば更なる収益増も見込める。培養線が第三者による経営であっても、直接の収益にこそならずとも建設費や運営費の負担せずに潜在客層の掘り起こしになるので、得られるメリットは大きい。一方支線側から見ると、遠くはなれた幹線を利用することができるようになるため、人の移動が高速・簡便になったり、特産物を広範囲に流通させることができるようになるなど沿線地域の発展が見込める。そのため、鉄道は幹線に接続する支線・枝線が多く作られた歴史があり、さらに鉄道駅に集約する乗合バスや貨物トラック網（通運）も発展してきた。そうした人・物を幹線に集める支線的存在を培養線と呼ぶ。なお、何か明確な基準があるわけではなく、公共交通機関の発達した国では、いわゆる新在直通のミニ新幹線など、様々な利用形態や直通運転などの運行形態などから、幹線と培養線の関係も見えにくい場合もあり、その定義は曖昧になりやすい。支線の中でも行き止まりになっている路線は「盲腸線」と呼ばれる。これには、産業構造の変化や人口減などで収益力・採算性が著しく悪化した、即ち培養機能が低下したニュアンスが強く含まれる。日本では、旧日本国有鉄道の路線バス進出条件に「培養」を含む「国鉄自動車の5原則」があった。近年はモータリゼーションの進行により地方部を中心に主要駅までのアクセスに自家用車を用いるケースが増加しており、需要の低下した培養線の減便や廃止が行われている。
2004年、『僕は君が好き』で「週刊少年サンデーまんがカレッジ」佳作を受賞する。2006年『週刊少年サンデー超』に読み切り作品『宇宙の記号』が掲載されデビューする。2009年から『クラブサンデー』において写真を題材にした恋愛/SF作品である『銀塩少年』を連載開始、翌2010年、掲載誌が『週刊少年サンデー超』に移籍され（クラブサンデーにも並行掲載）単行本全4巻が刊行された。2012年、「電子書籍出版結社」であるGPubを設立し、RGBフルカラーイラストと文章による絵本作品を「イラブ」（語源は「イラストブック」）と名付けて、翌2013年2月、その第1弾であるKindleアプリ作品『金魚ガールズ』を刊行した。また、GPubを始めるに当り、ペンネームの表記を後藤隼平から正式にごとう隼平に改めた。
共産党除名後、1921年のイエナ会議で同党を除名された支持者と共産主義労働者団（KAG）を結成し、共産党所属の国会議員12名が参加した。1922年1月に共産党多数派に反対して除名されたドイミヒ、ハインリヒ・マルツァーン、オットー・ブラース、アドルフ・ホフマンらも共産主義労働者団に参加した。1922年春に共産主義労働者団はドイツ独立社会民主党に参加した。さらに同年9月に独立社民党は一部の者を残してドイツ社民党に合流した。レヴィもこの流れに属した。社民党復帰後も第30区(ケムニッツ＝ツヴィッカウ)から国会議員に当選しつづけた。社民党復帰後はボリシェビキ批判を強めるようになった。しかしユダヤ人の血を引くため右翼勢力から反ユダヤ主義キャンペーンの標的にされ、アドルフ・ヒトラー以下ナチス批判を行った事でも知られる。1930年2月9日にベルリンの自宅の5階屋根裏の窓から転落したことで落命した。現職国会議員レヴィの訃報に接し国会は1分の黙祷を捧げたが、共産党とナチスの国会議員団は追悼を拒否してこれ見よがしに退席している。
自動車の創成期においては、計器はほとんど装備されずドライバーの五感からの情報に頼った運転がされていた。エンジン回転数はエンジン音・振動の大きさの変化から判断されていた。最初にタコメーターを装備した人物は1911年、フランスのコッタン・デ・エグードである。このタコメーターは時計式（クロノメトリック式）と呼ばれるもので、計器に機械式時計を内蔵しており、ワイアによってエンジン回転を引き込み、一定時間に何回転したかをカウントしてメーター針を動かす方式である。時計式タコメーターは原理上正確であり、現在でも汎用測定器のタコメーターなどでは使用されている方式であるが、時計機構を内蔵することから非常に精巧なものとなり、路面やエンジンからなどの振動の環境が厳しい自動車の計器としては不向きな面もあった。また、機械式時計を使用することからメーターの動きは断続的になり、針が動く間隔は0.5秒から1秒程度が限界であった。さらに、精巧ゆえに非常に高価な装備とされた。ほぼ同時期にスピードメーターとして遠心力式（ガバナ式）が採用される。スピードメーターとタコメーターは測定する対象が非常に良く似ている事から、タコメーターにも同様の方式が導入された。遠心力式タコメーターは、遠心力の大きさが回転数の2乗に比例する事を利用した方式である。メーターに伸縮式の回転板を内蔵し、ワイヤで回転させると回転数に比例して、遠心力により回転振が縮まる。回転振の長さを測るアーム（ガバナ）とメーターの針を連動させることにより、針を動かす。遠心力式は構造が単純で、時計式と比べると非常に安価であり、さらに実用上充分な精度を発揮した。そのため、乗用車向けにはこれが主流となる。1950年代になると、磁気式タコメーターが開発される。磁気式タコメーターは磁石をワイヤによって回転させ、向かい合った金属板を誘導して針を動かす方式である。回転する磁石で電流を発生する原理から、フーコー式とも呼ばれる。磁気式タコメーターは遠心力式に比べて耐久性に優れ、現在でもオートバイのタコメーターなどに採用されている。1970年代に入ると回転数をセンサによってパルスカウントする、あるいは点火のためイグニッションコイルに印加されるパルス電圧を読み取ってカウントし、カウント量を電圧量に変換して電圧計を動かす電気式タコメーターが開発される。1970年代のオイルショックによって自動車は燃費の低減が最重要課題とされた。燃費を抑えるために、エンジンは燃焼効率の最適化制御が求められる事となる。メーカーの多くは、これを燃料供給と点火の電子制御によって実現したが、最適な燃料供給を行うためにはエンジンの正確な回転数を計測する必要があり、そのためにエンジンの回転を計測するセンサが設けられた。本来はエンジン制御のための回転センサではあったが、これを利用することで電気式タコメーターは結果的に安価に装備することが可能となった（メーターとしては単なる電流計、あるいは電圧計でよい）。1980年代にはセンサ部分は電気式と同じ構造であるが、メーター部分をデジタル表示とする、デジタルタコメーターが登場する。デジタルタコメーターは一時期流行したが、後述するような理由により現在は針式が主流となっている。