小学校3年生の時に軟式野球の香椎浜サンダースで野球を始め、4年生時に投手となる。福岡市立香椎第二中学校ではボーイズリーグの福岡ニュースターボーイズに所属した。2009年、3年生の夏に九州大会で優勝した。8月10日から行われたジャイアンツカップに出場し1回戦で1失点完投勝利を挙げた。日本代表に選出され、11月に台湾で行われた第3回AAアジアチャレンジマッチにも出場した。2010年、高校は兄と同じ福岡工業大学附属城東高等学校に進学。1年生の夏からベンチ入りし、秋季福岡大会で3回戦の筑陽学園高校戦で2失点完投。2011年、2年生の春からエースとして活躍、春の福岡県大会で優勝し、九州大会では4強入り、夏の県大会も4強入りした。2012年、3年夏の福岡大会1回戦の対新宮高校戦で、参考記録ながら6回までに完全試合を達成したが、2回戦で沖学園高校に2対3で敗れ、甲子園出場はならなかった。2012年度プロ野球ドラフト会議にて、地元球団の福岡ソフトバンクホークスから5巡目指名を受けて、契約金3,500万円、年俸500万円（金額は推定）という条件で入団。背番号は63。
カイザーとウィリスの生産は1955年モデル途中で中止されたが、オハイオ州トレドでのウィリス・ジープの生産は継続された。カイザーはアルゼンチンでの自動車生産をインドゥストリアス・カイゼル・アルヘンティーナ (Industrias Kaiser Argentina, IKA) で、また、ブラジルでの生産をウィリス・ド・ブラジル (Willys do Brasil) で継続、1960年代に米国で使用した金型などを流用した。
カイザー＝フレーザーモデルの生産はミシガン州ウィロウランを拠点としていた。ウィロウランはヘンリー・フォードにB24リベレーター爆撃機を生産委託するため、米国政府が第二次世界大戦直前に建造した当時世界最大の建物であった。戦争が終了し、フォードは施設の継続使用をしなかったため、戦時資産管理事務局(War Assets Administration)が、施設のリースまたは買い上げ先を求めており、そのための有利な5年リースも設定され、カイザー＝フレーザーはこれに応じた。当時のカイザー＝フレーザーはそれ以外にも、ミシガン州ジェファーソン、カリフォルニア州ロングビーチ、オレゴン州ポートランド、カナダ・オンタリオ州リーサイド、イスラエル・ハイファ、日本・川崎、メキシコシティ、オランダ・ロッテルダム (Nekaf = Nederlandse Kaiser-Frazer) に生産施設を所有していた。1953年のウィリス＝オーバーランドの買収により、米国での生産はオハイオ州トレドに集中させた。ウィロウランの施設は、おりしもゼネラルモーターズがミシガン州リボニアの油圧機器工場の火災（1953年8月）に遭い、ハイドラマチック自動変速機の生産設備が全滅して早急な復興プランを求めていたため、自社でもハイドラマチックの提供を受けていたカイザーがウィロウラン工場を貸与。GMは9週間の突貫工事で生産設備を整えて変速機製造を再開し、のちウィロウラン工場は正式にカイザーから買収された。
1963年に会社名をカイザー＝ジープ・コーポレーション (Kaiser-Jeep) に変更。1969年には、カイザー・インダストリーズは自動車産業から撤退することを決断。1970年、カイザー＝ジープ・コーポレーションはアメリカン・モーターズ・コーポレーション (AMC) に売却され、AMCはジープ生産を継続した。売却時点で、カイザーはAMCの株式の22%を取得したが、のちに手放している。カイザー＝ジープの資産には1964年にスチュードベーカーが自動車産業から撤退した際にカイザーが購入したゼネラル・プロダクション部門(軍需部門)も含まれていた。AMCがルノー傘下となったのちの1982年、国防上の理由から、軍需部門はAMゼネラル社として分離独立した。AMゼネラルは2008年現在も操業を続けており、ハマー H1の製造メーカーとして一般的に知名度を維持している。1987年、AMCはクライスラーに3.6億米ドルで売却された。クライスラーはAMCの乗用車ではなく、ジープに魅力を感じていた。クライスラーは自社での一からの開発をおこなってジープ同様の評価を得るには、10億米ドル以上のコストがかかると見積もっていた。
休止期間にはいくつかの運行再開計画が考案されたが、いずれも構想のみで立ち消えとなった。1995年（平成7年）6月14日、運行方式をモノレールから急傾斜に強い浮上式鉄道（HSST）に変更し、路線名もドリームランド線へと改称する最後の再開計画が立案された。この計画は、着工時期を1997年（平成9年）度、開業時期を1999年（平成11年）度とし、途中に3駅を設けて通勤路線化も目指したものであり、建設予定費は約300億円を見込み、将来的には相鉄いずみ野線延長線上の泉区下飯田付近（現・ゆめが丘駅）への延長計画や大船駅前の再開発で商業施設やホテルを造る考えもあった。当初は既存の軌条を撤去して橋脚を残し、新たな軌条を造ることとしていた。これは浮上していれば多少の補修でもダメージは少ないと見られていたためだが、後々大規模補修や全面的な造り直しが必要ともわかった。1995年（平成7年）12月に、HSSTに免許が変更され、1996年（平成8年）の首都圏整備計画では、運行再開の実現を図ることとされ、1997年（平成9年）に策定され横浜市企画局が推進している「ゆめはま2010プラン」の中においても、1996年（平成8年）事業化検討、2001年（平成13年）実現を目指していた。一方で、平日は通勤時間帯以外の需要予測が低いため建設コストが高いHSST方式では設備投資の回収が見込めないため、2001年（平成13年）9月にHSSTの他に新技術の小型モノレール方式採用や上下分離方式の経営導入を検討することになった。また、同年の首都圏整備計画において運行再開の実現を図ることとされた。また、用地を貸渡して使用料を得ていたことから軌条下に住宅等の建物が多く造られたことで再開後の取り扱いが問題になり、沿線住民の中には騒音・振動といった一般的な交通公害に加え、車両を軌道から浮上させるほどの強力な磁力を利用するHSSTに対してテレビ・携帯電話等の電波障害、医療機器の誤作動や、電磁波過敏症など電磁波の生体への影響を不安視する反対意見があり、経路変更が求められるまでになっていた。