柳川藩士吉田家は吉田連正（右京亮）の後裔。『立花織衛家文書目録』掲載系図では吉田家養子とし、養父は吉田兼條（舎人）、実父は戸次通孝、実兄は豪傑崩れで著名な家老立花通栄（織衛）、幼名を吉寿、諱は後に相如と改名したとする。現在、旧戸島家住宅とされている住宅は九州歴史資料館別館・柳川古文書館所蔵の「西方寺古記録」によると、代々吉田家は坂本町に居住していたが、寛政9年（1797年頃）に兼儔が勘定方であった時に鬼童町に移住した時に建てた庭園と住宅で、後に藩主に鬼童町の住宅を茶室として献上し、献上後は吉田家は坂本町に戻ったとする。文政3年（1820年）に兼儔から立花寿賰に差し出された書状での署名は「吉田舎人相如」となっており、この頃には諱を改名している。文政7年（1824年）、死去。
ピックアップトラックとフルゴネットは廃止され、5ドアバンとなった。「マキシ」という全長が延長された仕様や、「ライフ」という乗用車仕様もある。2007年より　東京　渋谷区にある直輸入販売会社 ルパルナスがCaddy Caddy Maxiのディーゼルモデルを 欧州より直輸入している。
初代は1980年登場。当初はピックアップトラックだったが、フルゴネット型のライトバンが追加され、その後ミニバンの屋根をさらに高くした現在のトールワゴン型に至る。
意外かもしれないが、中員環（7-13炭素）はシクロヘキサンよりも大きなひずみエネルギーを受ける。プレローグひずみとも呼ばれる渡環ひずみは、環状分子が角ひずみとねじれひずみを避けようと試みる時に起こる。その際に、向かい合った環上の置換基が近接し、ファンデルワールスひずみを受ける。
シクロヘキサンはシクロアルカンにおける環ひずみを決定するための基準点と見なされており、ひずみがないかほとんど存在しないことが一般的に受け入れられている。比較すると、より小さなシクロアルカンはひずみの増大によってエネルギー的により高い。シクロプロパンは三角形に似ており、ゆえにsp³混成炭素原子の望ましい109.5° よりもかなり小さい60° の結合角を持つ。そのうえ、シクロプロパンにおける水素原子は重なり形配座をとっている。シクロブタンは似たひずみを受け、約88° の結合角（完全に平面ではない）と重なり形水素原子を持つ。シクロプロパンおよびシクロブタンのひずみエネルギーはそれぞれ27.5および26.3 kcal/molである。シクロペンタンが受けるひずみはかなり小さく、主に重なり形の水素原子からのねじれひずみによるものであり、ひずみエネルギーは6.2 kcal/molである。
ねじれひずみ（torsional strain）は結合のねじりに対する抵抗である。環状分子では、ピッツァーひずみとも呼ばれる。ねじれひずみは、3結合によって隔てられてた原子がより安定なねじれ形配座の代わりに重なり形配座に置かれた時に起こる。エタンのねじれ形配座間の回転障壁は約2.9 kcal/molである。当初は、この回転障壁はビシナル水素原子間の立体相互作用によるものであると考えられていたが、水素原子のファンデルワールス半径はこれが当てはまるには小さ過ぎる。近年の自然結合軌道（NBO）を用いた研究では、ねじれ形配座がより安定なのは超共役効果によるものであることが示されている。ねじれ形配座から離れる回転はこの安定化力によって妨げられる。しかしながら超共役による説明は化学コミュニティーで多数派を占めている訳ではなく、分子軌道法や原子価結合法を用いた解析では依然、超共役ではなく（パウリの排他原理による）立体反発による寄与が支配的であるとされる。ブタンといったより複雑な分子は2つ以上のねじれ形配座をとることができる。ブタンのアンチ配座はゴーシュ配座よりも約0.9 kcal/mol（3.8 kJ/mol）安定である。これらのねじれ形配座はどちらも重なり形配座よりも安定である。エタンにおいて見られるような超共役効果の代わりに、ブタンにおけるひずみエネルギーはメチル基間の立体相互作用とこれらの相互作用によって引き起こされる角ひずみの両方が原因である。
ミヤコーバスが現在運行している高速バス路線仙台 - 石巻線は、1998年（平成10年）の運行開始当時には仙台 - 石巻間を1日4往復運行していた程度であったが、徐々に本数を増やしていた。そして、2011年（平成23年）3月11日に発生した東北地方太平洋沖地震（東日本大震災）により仙石線が大津波により甚大な被害を受けたのと対照的に、高速バスについては高速道路の通行規制等の影響により震災後数日間は運休したが、2011年（平成23年）3月19日には臨時便として運行を再開された。その後は仙石線の全線復旧への見通しが全く立たない中、石巻と仙台を直結する数少ない公共交通機関としての地位を確立された。急増した需要に応えるため、数度におよぶ増便を経て、2015年（平成27年）5月の仙石線復旧まではほぼ震災前の倍の回数で運行していた（高速バスの詳しい歴史は「仙台 - 石巻線」を参照）。鉄道側も高速バスに対抗するため、東北本線・石巻線経由の「直通快速」を朝夕1往復ずつの計2往復（平日は朝の上り1本、夕方の下り1本の時もあり）が仙台 - 石巻間をノンストップで運行されていたが、石巻線のダイヤや車両運用の制約からこれ以上の増発は困難であり、利用客は100人程度に留まっていた。そのため、仙台都市圏と石巻都市圏の主要ルートとしての鉄道の復活をアピールするため、当路線が設けられた。なお、高速バスについては、仙石線の全線復旧および当路線の運行開始と同時に減便している。