タギシュ・レイク隕石は、炭素質コンドライトに分類され、岩石学的タイプは2とされるが、化学的グループは既存の分類に当てはまらず、未分類（C2）と評価されている。分析によって、タギシュ・レイク隕石は始原的な隕石であり、太陽系を形成する材料となった星間塵の粒子の一部は、そのままの状態で含まれていることがわかった。タギシュ・レイク隕石は、いくつかの点で、最も始原的と分類される2種類の炭素質コンドライト、CMコンドライトとCIコンドライトに似ているが、どちらとも決定的に異なる点がある。
タギシュ・レイク隕石の隕石片は、暗灰色から黒に近い色で、明るい色の小さな含有物を含んでいる。灰色の融解した表層以外は、成形木炭のような見た目をしている。
タギシュ・レイク隕石は、大気圏に突入する前、直径4m、重さ56トンであったと推定される。しかし、上層大気中での気化と何度かの分裂で重さは1.3トンまで減少、つまり全体の97%は気化し、大部分は成層圏の塵となって、エドモントン北西部では落下した日の晩に夜光雲として目撃された。残った隕石片の総重量1.3トンのうち、10kg程度（およそ1%）が地表の16km×5kmに広がった領域で発見され、回収された。
最初の隕石片は、落下から1週間後の2000年1月下旬、地元住民のジム・ブルックによって回収された。最善の方法で回収された隕石片は、冷凍された状態のまま研究機関へ持ち込まれた。その汚染の少ない隕石片の初期の分析には、NASAジョンソン宇宙センターの研究者も加わった。残りの破片は、2000年4月まで積雪に覆われた状態が続き、雪解けを待って、カルガリー大学、ウェスタンオンタリオ大学の研究者が捜索に努め、410の破片を回収した。後から回収された隕石片の大部分は、数cmから深いものでは20cm程度氷に埋まっており、融解した水たまりから、あるいは湖面の氷を切り出して回収された。汚染の少ない「無垢の」タギシュ・レイク隕石片は、全部で重さ850g以上になり、現在は王立オンタリオ博物館とアルバータ大学に保管されている。2000年の4月から5月にかけて回収された、状態がやや劣化した隕石片は、主にカルガリー大学、ウェスタンオンタリオ大学に収蔵されている。回収された最大の破片の重さは、およそ2.3kgであった。
タギシュ・レイク隕石の破片は、上空50-30kmで放出エネルギーが1.7キロトンとも推定される流星爆発を起こし、地表へ落下した。ユーコン準州南部、ブリティッシュコロンビア州北部で火球が目撃され、その後500近いの隕石の破片が氷結した湖面から回収された。落下範囲には、更に多くの破片があったと考えられている。この火球の後に残った流星痕や、アメリカ合衆国国防総省の人工衛星のデータから、隕石の軌道が割り出された。高高度での火球の爆発は、人工衛星の光学／赤外線センサーだけでなく地震計も作動させた。落下地点周辺の火球目撃者の中には、火球の発生後、空気に硫黄の匂いが混じっていた、と証言する者もいた。速報では、ミサイルの誤爆であるとする情報も流れた。2013年のチェリャビンスク隕石でもみられたような、流星痕の塵の雲が2つに分かれた様子が、タギシュ・レイクの火球でも撮影された。これは、キノコ雲で可視化されるような上昇気流が、流星の軌道の真ん中へ急速に入り込んだためと考えられる。
第1期DTMが国際シリーズ化とそれに伴う参戦コスト高騰などによりシリーズ消滅に至ったという経緯から、従来第2期DTMは一応国際シリーズではあるもののあくまで「ドイツがメインの国際選手権」という独自のスタンスを保持してきたが、2010年代に入り主催者側ではこのスタンスを崩すような新たな施策をいくつも発表している。まず2010年10月には、2012年から北米大陸でNASCAR及びグランダム・シリーズの主催者と共同でDTMのレギュレーションを使用したシリーズを開催すると発表した。同レースは基本的にNASCARやグランダム・シリーズのサポートレースとして開催される予定とされたが、実際にはシリーズ発足には至っておらず、2015年のシリーズ発足を目指していた。さらにDTMでは、日本のSUPER GTを主催するGTアソシエイション（GTA）とも技術規定の統一に向けた話し合いを行い、2012年10月16日に2014年からSUPER GT・GT500クラスの技術規定を2012年のDTMの車両規定と基本的に同一の物にすることで契約を締結したことが発表された。これにより共通のモノコックやパーツを使用することでコストダウンが図れるようになるほか、両シリーズへの日本・ドイツの各メーカーの参戦が可能となり、将来的には両シリーズの交流戦も可能となる。当面エンジン（DTMは4L V8・NAなのに対し、2014年以降のSUPER GTは2L 直4・ターボ）、タイヤ（DTMはワンメイクだがSUPER GTはマルチメイク）など、一部規定が異なる部分も残されるが、2017年に規定を「Class1」の名で完全統合する予定とされていた。その後、2019年シーズンよりDTMもエンジンをSUPER GTと同一の2L 直4・ターボとすることを正式に発表されたことに加え、2017年10月13日・14日のDTMドイツツーリングカー選手権最終戦ホッケンハイムではGT500車両が、同年11月11日・12日のSUPER GT最終戦もてぎではDTM車両がデモ走行を行った。注目なのは2019年10月6日のDTM最終戦ホッケンハイムリンクに、GT500の3メーカーのテスト車両がDTMのレースへの参戦を果たすことと、それに加えて同年の11月23日-24日に富士スピードウェイで、GT500車両15台とDTM車両7台の計22台によって交流戦が行われることになる。なお、ホッケンハイムはDTMの公式戦だが、富士の方はあくまでもジョイントイベントなので、SUPER GTのランキング争いには関係ない。だが一方でホッケンハイム戦はDTMのランキング争いに関わるものなので、非常に興味深いとされている。