ドイツには他の国のタウンシップに相当するレベルの行政区画は存在せず、国土の大部分、ほぼ99％が基礎自治体 (独: Gemeinde,plural Gemeinden) に組み込まれている。基礎自治体は、非法人地域とは考えられていない複数の地域から成っている場合もある。そういう地域では独自の議会をもっていないため、非常に小さな村落を除き、市議会により任命された村長 (独: Ortsvorsteher,Ortsvorsteherin) が置かれる。2000年時点で、ドイツの非法人地域は 295か所、総面積 4,890.33平方キロメートルで、国土の約 1.4％を占めていた。2007年12月31日現在、ドイツには 248の無人の非法人地域があり、そのうち 214はバイエルン州にあって、どこの基礎自治体にも属しておらず、ほとんどが森林地域・湖沼、または大河川から成っている。また3か所の有人の非法人地域があり、これらは全て軍事演習に使われている。ニーダーザクセン州のオステルハイデ (Osterheide) (英語版) とロウハイデ (Lohheide) (英語版) 、バーデン＝ヴュルテンベルク州のグーツベジルク・ミュンジンゲン (Gutsbezirk Münsingen) (英語版) の3か所で、そこには合計で2,000人弱の人が住んでいた。グーツベジルク・ミュンジンゲンは2011年1月1日、有人地域を隣接する自治体に吸収され、無人となっている 。
4110形タンク機関車の活躍する路線として鉄道ファンの間で有名だった美唄鉄道は、石狩石炭株式会社（社長浅野総一郎）が1906年（明治39年）に敷設免許を取得した石炭輸送のための専用鉄道が前身である。この専用鉄道は美唄 - 沼貝（後の美唄炭山）間に計画され、1908年（明治41年）夏頃には路盤工事を終えていたが、諸般の事情により石狩石炭は沿線の鉱区の多くを失ったことから工事は中断、さらに1911年（明治44年）の洪水で路盤や石垣の多くが流出する被害を受け、そのまま竣功期限を迎えた。その後石狩石炭は残った鉱区を開発するために再度専用鉄道敷設願いを提出するが、沿線の有力鉱区の所有者となった飯田延太郎や、山林や共同牧場の所有者である桜井良三他数名が、石狩石炭の占有を恐れて同区間に軽便鉄道敷設免許を申請したため、競願する形となった石狩石炭は新たに軽便鉄道敷設免許（1067mm軌間、蒸気動力）を申請、1913年（大正2年）にこれを取得した。これは先の専用鉄道を改良の上完成して旅客・貨物運輸に使用するもので、当初は運転管理を鉄道省（国鉄）に委託する計画であったが、開業間近になって鉄道省より7010形蒸気機関車、三等客車、貨車等の払下げを受けられたことから、自社での運転管理に変更した。1914年（大正3年）11月5日に美唄 - 沼貝（後の美唄炭山）間の一般運輸営業を開始した。ところが石狩石炭は、開業翌年の1915年（大正4年）8月31日付で美唄軽便鉄道の施設・車両・用地等すべてと所有する鉱区の一部を手放し、美唄炭鉱を所有する飯田延太郎に売却した。さらに約1か月後に飯田は三菱合資会社（のちの三菱鉱業）が9月29日に設立した美唄鉄道株式会社に鉄道の一切を売却、10月11日より美唄鉄道としての営業が始まった。さらに炭鉱の奥部開発の進展に伴って三菱鉱業が使用していた美唄炭山 - 北二ノ沢間の専用鉄道を1924年（大正13年）に買収して地方鉄道に変更、このうち美唄炭山 - 北一ノ沢（常盤台に改称）間の保安設備等を改良して一般運輸営業を開始した。北一ノ沢 - 北二ノ沢間については休坑中の二ノ沢坑の再開坑まで設備を改良せずに未開業としたが、結局再開の目途が立たず、1937年（昭和12年）に起業廃止となった。1950年（昭和25年）、三菱鉱業は企業再建整備法に基づく整備計画によって金属鉱山部門を分離して太平鉱業（のちの三菱金属鉱業）とした上、残る炭鉱部門の効率化を図ることになり、同社美唄礦業所と不可分の美唄鉄道を吸収して三菱鉱業美唄鉄道事務所とした。炭鉱の隆盛により輸送量も増加したが、1955年（昭和30年）に石炭鉱業合理化臨時措置法が施行されると閉山や合理化が始まった。三菱鉱業美唄礦業所も縮小・合理化が進められ、1965年（昭和40年）には美唄炭礦株式会社として三菱鉱業より分離した。さらに、二度にわたる災害に見舞われた常盤坑を1970年（昭和45年）7月に閉鎖し、竪砿のみの単独操業となったことから経営が悪化、事業の効率化のため1971年（昭和46年）7月に同資本系列の三菱大夕張炭礦に吸収合併して同社美唄鉱業所となったが、翌1972年（昭和47年）4月には閉山、美唄鉄道線も5月31日限りで廃止された。当初は1873年（明治6年）製の7010形機関車を初めとする鉄道省払下げの中古車両で運輸を開始した美唄鉄道だが、輸送量の増加に伴って国鉄4110形や9600形と同形の蒸気機関車を自社発注し、国鉄払下げの9200形などと共に使用した。旅客についても1935年（昭和10年）に半鋼製ボギー客車を新造し、輸送力増強に努めた。同資本系列の三菱大夕張鉄道と共に戦後もずっと蒸気機関車牽引の混合列車であったが、1965年（昭和40年）に国鉄気動車の払下げを受け、朝夕の一往復の混合列車を残して客貨分離を行った。炭鉱の経営が悪化した1970年（昭和45年）には気動車を廃止して朝夕1往復の混合列車に逆戻りし、昼間の旅客輸送は同社バス（三菱鉱業バス、のちの美鉄バス）に切り換えた。なお、鉄道廃止後に専業となったバス部門も、その後幾多の変遷を経て2002年（平成14年）に廃業した。