株式と債券の利点を兼ね備えた転換社債型新株予約権付社債は、債権者に利益だけをもたらす物ではない。発行元は自社株価の上昇を見越して転換社債型新株予約権付社債を発行し、後日株式で負債を支払う事で、キャッシュ・フローの合理化を目論む。しかし、そのあてが外れて株価が下落した場合は、負債を現金で支払わざるを得なくなり、結果として資金繰りが悪化する｡ヤオハンのように破綻・倒産した企業もある。また、株式ではないためいわゆる「5%ルール」に抵触せずに買い集めることができることから、会社や他の投資家に知られることなく転換社債を買い集めて一気に転換し、突然大株主として経営の主導権を握ることも可能である。村上ファンドが阪神電気鉄道に対しこの方法で一気に大株主となり、最終的に阪神は長年のライバルであった阪急電鉄に経営統合させられることとなった。
転換社債型新株予約権付社債は、2002年（平成14年）以前は単に「転換社債」と呼ばれ、「ワラント債」と区別されていたが、新株予約権に関する規定を明確化した2002年（平成14年）4月1日の改正商法の施行により、従来の転換社債と従来のワラント債とは債券種別が同一となり、同じ「新株予約権付社債」という区分の中で債券の内容が異なるものであると定義された。両者を区別するときは、従来の転換社債は転換社債型新株予約権付社債、従来のワラント債は新株予約権付社債と呼ばれることになった。
ある突発的な条件が起きたときに株式に転換される社債をCoCos(Contingent convertible bonds 偶発転換社債)と呼ぶ。投資家は転換の有無を選ぶことが出来ない代わりに利率は通常の社債よりも高くなっている。これは銀行によって発行され、自己資本比率が基準値を下回ったときに発動される条件が付いている。発行条件によりBIS規制上のTier 1資本もしくはTier 2資本に組み入れることが出来る。劣後債に近い性質のものであり、通常の転換社債とは性質が大きく異なっている。
転換価額を株価の変動に応じて上下に修正できる条項のあるものは、一般にMSCB（moving strike convertible bond 転換価格修正条項付転換社債あるいは下方修正条項付転換社債）と呼ばれているが、日本の会社法上は「転換社債型新株予約権付社債」と区別はされていない。なおアメリカではMSCBという呼称は用いられておらず、和製英語である。こうした種類の社債のうち、転換価格の下方修正に下限が定められていないか、あるいは下限があったとしても非常に低いものを、アメリカで俗にDeath Spiral Convertible Bondと称することがある。下方修正条項には、転換価額が株価から一定割合以上乖離したときに発動されるものや、特定日の株価を元に転換価額を修正するものなどがある。
※ 本節では各形態間に共通の箇所について記述し、特有の仕様については後節にて記述する。積載荷重 40 t の腐食性液体輸送用2軸ボギータンク貨車（タンク種別：第3種）で、荷重増大に対応しつつ運用制限を課さない汎用車としての用途とも両立させるため、諸制限の限界まで車体各部の軽量化を図った設計で製作された。タンク体は全車とも直円筒形状（JIS 類型 A 形）で、一部を除き実容積は 21.3m³ - 22.0 m³ 、設計比重は 1.81 - 1.86 である。軽量化の必要から鋼材に高耐候性鋼 (SPA-H) を用い、強度を確保しつつ板厚を薄くしている。発煙硫酸兼用車では設計比重を高くし、タンク実容積を相応に縮小している。台枠は車体側面の側梁を省略している。これは自重軽減のための措置で、同様の理由から、車体幅方向の台枠部材である枕梁・端梁は長さを短縮し、車体幅を狭小化している。車体長方向中央を貫通する中梁が牽引力や車端衝撃を全て負担する構造であることから、中梁の部材は断面形状を応力に耐えうる形状として強度を確保している。これら軽量化対策の結果、自重は 13.7 t まで軽減され、積車時の最大重量を 54 t（軸重 13.5 t）以下に収めて運用制限を回避し広汎な運用を可能としている。車両全長は 10,800 mm で、記号番号表記は特殊標記符号「コ」（全長 12 m 以下）を前置し「コタキ」と標記する。専用種別標記は「濃硫酸専用」発煙硫酸兼用車は「濃硫酸及び発煙硫酸専用」で、1979年（昭和54年）10月までに、化成品分類番号「侵（禁水）84」（侵食性の物質、水と反応する物質、腐食性物質、禁水指定のもの）が標記された。車体の外部塗色は黒色である。荷役装置はタンク体中央上部に弁装置等の配管類を集中して設け、積荷の搬入は上部の注入口から、搬出は空気弁から空気を注入加圧して上部液出弁から行う「上入れ上出し」方式である。タンク側面外部の液出管・空気管は当初より装備しない。台車は国鉄貨車の標準形式であったスリーピース構造の台車 TR41C 形で、鋳鋼製の台車側枠と一体成型された軸箱部・平軸受の軸箱支持方式・重ね板バネの枕バネは他の TR41 系台車と共通の仕様である。後年製作の車両では枕バネを2重コイルバネに変更し、オイルダンパを併設した TR41E-13 形を装備する。ブレーキ装置は制御弁に K 三動弁を、ブレーキシリンダに UC 形差動シリンダを用い、積荷の有無で2段階にブレーキ力を切り替える「積空切替機構」を併設した KSD 方式（積空切替式自動空気ブレーキ）である。最高速度は 75 km/h である。