1920年にシュポルツキ・クルブ・ルダル・カカニ (Športski klub Rudar Kakanj) として創設され、1928年にラドニチュキ・シュポルツキ・クルブ・ルダル・カカニ (Radnički Športski klub Rudar Kakanj) として再創設された。ユーゴスラビア時代にはユーゴスラビア・ドルガ・リーガに所属した。1971-72シーズンに最高順位の2位となり、昇格プレーオフに進出したが、FKボルに1-3、1-4で敗れてユーゴスラビア・プルヴァ・リーガ昇格を逃した。次の1972-73シーズンは13位に終わり、共和国リーグに降格した。1994-95シーズンにゼニツァ＝ドボイ県リーグで優勝したルダル・ブレザに次ぐ2位になり、サラエヴォとヤブラニツァ、トゥズラ、ゼニツァで行われた全国選手権に出場した。ルダル・カカニはヤブラニツァのグループで5位に終わり、ゼニツァで開催された決勝進出を逃した。1995-96シーズンに創立されたプルヴァ・リーガBiHで16チーム中6位、1996-97シーズンに8位、1997-98シーズンに12位、プレミイェル・リーガBiHに改称された1998-99シーズンに3位、1999-2000シーズンに4位の成績を残した。2000-01シーズンからプルヴァ・リーガ・ヘルツェグ＝ボスネのクラブがボスニア・ヘルツェゴビナ連邦で統一されたプレミイェル・リーガに参加した。2000-01シーズンは22チームが参加して下位8チームが降格するレギュレーションで争われたが、ルダル・カカニは18位に終わり、プルヴァ・リーガFBiHに降格した。ボスニア・ヘルツェゴビナ独立後、初の下位リーグ所属となった2001-02シーズンにプルヴァ・リーガFBiHで4位、2002-03シーズンに5位、2003-04シーズンに4位、2004-05シーズンに3位になり、2005-06シーズンと2006-07シーズンに連続して2位の成績を残した。2007-08シーズンに3位、2008-09シーズンに2位、2009-10シーズンに4位の成績を残したが、2010-11シーズンに過去最低順位の11位となった。2011-12シーズンから2013-14シーズンまで3シーズン連続で4位の成績を残した。2018-19シーズンはプルヴァ・リーガFBiHで16チーム中7位であった。
築城時期は不明（天文・弘治年間？）である。尾張国の一宮である真清田神社の神主である関成重が、真清田神社、及びその領地を守るために築城する。関成重の子である関共成は、織田信長、豊臣秀吉に仕えたが、1584年（天正12年）の小牧・長久手の戦いにて戦死する。その後、織田信雄の家臣である不破広綱が入城するが、1590年（天正18年）に彼が去ると一宮城は廃城される。一宮城主の関氏は清和源氏の子孫である。森可成の娘が関小十郎右衛門共成に嫁いだ事から、森氏との関わりが深い。後に関氏から森氏に養子へ出されたり、家督を継ぐ事があった。
折りしも研究所ではこの年の5月30日に研究所創立50周年を記念して「東京 - 大阪間3時間への可能性」という講演会を開いていたが、この講演は大きな反響を呼び、新聞・雑誌などでも取り上げられていた。既に、国鉄では後に新幹線となる高速電車列車開発に向けた動きが始まっていたのである。しかも、この講演会で三木が発表した内容は、車体に関してはSE車とほぼ同様の考え方であった。山本はこの年の7月2日に、国鉄に技師長として復職していた島に対して、試験で収集されたデータを小田急と国鉄の双方で利用することを条件として、「東海道本線を貸してもらえないだろうか」とSE車の国鉄線上での高速試験を申し入れていた。これに対して、島は「国鉄の方から要求して試験することにしたい」と、SE車の国鉄線上での高速試験を快諾した。試験の本来の目的は基本データの収集であったが、「高速電車列車開発につながるものであればなんでも利用したい」と島は考えたのである。島は国鉄側の責任者として副技師長の石原米彦を指名、石原は「絶対に145km/h以上出さないこと」を条件に受諾した。この決定には、国鉄部内でも「国鉄が私鉄の車両を借りて高速試験をするとは何事だ」「ライバル路線の私鉄電車を国鉄線で試験するなど論外」といった反対意見が出た。当時の国鉄部内には客車を機関車が牽引する機関車列車方式（動力集中方式）に対する「信仰」が根強く残っていたが、分散動力方式の支持者からも「国鉄の面子が立たない」という反対意見が多かった。最終的には「国鉄が試験車両を作るまで待てない」と押し切るしかなかったという。一方、SE車は日本で初めての信託車両であり、最終所有者は支払いが終了するまでは住友信託銀行であったため、「80系電車のように試験中に燃えてしまったらどうするのか」という声も上がった。また、国鉄線内で事故が発生した場合の責任所在などの問題もあった。それらの問題を解決し、1957年9月に小田急社長の安藤楢六と国鉄総裁の十河信二との間で、SE車の貸借について契約が行われ、高速試験そのものに保険を掛けることで決着した。こうして、私鉄の車両が国鉄線上で高速試験を行うという、日本の鉄道史上で初めてとなる国鉄・私鉄合同の試験が行われることになった。試験の交渉窓口担当者として、山本が陣頭指揮にあたることになった。