ノーフォーク・アンド・ウェスタン鉄道は、第一次世界大戦から大恐慌、第二次世界大戦を通じて収益を上げ続け、決まった配当を出し続けた。第一次世界大戦中、ノーフォーク・アンド・ウェスタン鉄道は、アメリカ合衆国鉄道管理局の戦時買収の下で、その隣接する競合事業者であるバージニアン鉄道と共同運営された。運行の効率はとても重要であった。そして戦争が終わり、鉄道がそれぞれの本来の持ち主の手に返されて競争が再び始まっても、ノーフォーク・アンド・ウェスタン鉄道はバージニアン鉄道のバージニア州における線形のよい線路に執着した。しかしながら、合衆国州際通商委員会に合併を拒否され、最終的にノーフォーク・アンド・ウェスタン鉄道とバージニアン鉄道の合併が承認されたのは1950年代になってからのことであった。ノーフォーク・アンド・ウェスタン鉄道はこの時期、安全性でも優れており、1938年のハリマン賞（E. H. Harriman Award）を受賞した。1939年に発行された販促パンフレットでは、「アメリカ安全博物館は、アメリカ合衆国の一級鉄道事業者の中で傑出した安全記録に対して、12年間で2度目のハリマン記念金メダルをノーフォーク・アンド・ウェスタン鉄道に対して与えた」と書かれている。また、1924年から1938年までの間に100万人の乗客を8600万マイル以上の距離、無事故で輸送したことも特筆される。
ノーフォーク・アンド・ウェスタン鉄道の有名な蒸気機関車のうち何両かは保存されており、例えばJクラスの611号（Norfolk and Western 611）、Aクラスの1218号（Norfolk & Western 1218）などは、ノーフォーク・サザンの最初の社長、ロバート・クレイター（Robert B. Claytor）の時代の1990年代まで観光運転に使われていた。これらの機関車は現在はロアノークにあるバージニア交通博物館（Virginia Museum of Transportation）で静態保存されている。ミズーリ州セントルイスにある国立交通博物館（National Transportation Museum）では、クラスY6aの2156号（Norfolk & Western 2156）が保存されている。クラスMの475号は、ペンシルベニア州ストラスバーグ（Strasburg）のストラスバーグ鉄道で今も運行されている。
ノーフォーク・アンド・ウェスタン鉄道は、ロアノークにあった大規模なロアノーク工場で、蒸気機関車を内製していたことで有名である。これはアメリカではあまり一般的ではないことで、世界的に見ても珍しいものであった。ただし、イギリスの鉄道では自社で機関車を製造したり、メーカーが設計した機関車を買うのではなく鉄道会社が設計した機関車を発注したりすることは普通であったし、日本でもそういう例は存在する。ノーフォーク・アンド・ウェスタン鉄道ロアノーク工場では何千人もの職人を雇っており、機関車を製造するだけではなく様々な種類の車両について多くの仕事をこなしていた。長年にわたってノーフォーク・アンド・ウェスタン鉄道はその製品を洗練してきた。最終期のクラスA、J、Y6などの機関車がその成果である。社内で設計し、製造し、保守してきたこれらの3形式は、同社の蒸気機関車の技術の優秀さを鉄道業界に知らしめた。ノーフォーク・アンド・ウェスタン鉄道が蒸気機関車にこれほど肩入れしたのは、1つには製造設備と製造・運行に関わる人員にかなりの投資をしてきたからでもあるし、もう1つには同社が石炭を主要な輸送品目としていたからでもある。バージニアン鉄道を買収したすぐ後の1960年、ノーフォーク・アンド・ウェスタン鉄道は、アメリカの主要な鉄道では最後にディーゼル機関車へと移行した。蒸気機関車の製造が終了しても、ロアノーク工場はその他の種類の車両の製造と修理を続けており、ノーフォーク・サザン鉄道の時代になり、さらに21世紀になっても続けられている。
ノーフォーク・アンド・ウェスタン鉄道（ノーフォーク・アンド・ウェスタンてつどう、N&W: 英語: Norfolk and Western Railway、報告記号はNW）は、200以上の鉄道会社を合併してできた、アメリカ合衆国で1838年から1982年まで存在していた1級鉄道会社である。その150年間の歴史を通じて大半の期間、本社はバージニア州ロアノークにあった。ノーフォーク・アンド・ウェスタン鉄道は、社内のロアノーク工場で蒸気機関車とホッパ車を製造していたことで知られる。1960年頃、アメリカの主要な鉄道会社の中で最後に蒸気機関車からディーゼル機関車へと移行した。20世紀中ごろ、ノーフォーク・アンド・ウェスタン鉄道は長年のライバルであった、ポカホンタス炭田で運行するバージニアン鉄道と合併し、さらにニッケル・プレート鉄道やウォーバッシュ鉄道など隣接地域の他の鉄道会社と合併を繰り返して規模と収益性を拡大し、合衆国内14州とカナダの1州に範囲を広げて、大西洋からミシシッピ川、五大湖の間で7,000マイル（11,000km）以上に及ぶ路線網を形成した。ノーフォーク・アンド・ウェスタン鉄道は、同じく収益性の高い鉄道会社であったサザン鉄道と合併して、1982年にノーフォーク・サザン鉄道となった。
ウナギの人工孵化は1973年に北海道大学において初めて成功し、2002年には三重県の水産総合研究センター養殖研究所（現「増養殖研究所」）が仔魚（幼生）をシラスウナギに変態させることに世界で初めて成功した。しかし人工孵化と孵化直後養殖技術はいまだ莫大な費用が掛かり、成功率も低いため研究中で、養殖種苗となるシラスウナギを海岸で捕獲し、成魚になるまで養殖する方法しか商業的には実現していない。自然界における個体数の減少、稚魚の減少にも直接繋がっており、養殖産業自身も打撃を受けつつある。そうした中で2010年、水産総合研究センターが人工孵化したウナギを親ウナギに成長させ、さらに次の世代の稚魚を誕生させるという完全養殖に世界で初めて成功したと発表。25万個余りの卵が生まれ、このうち75%が孵化したと報じており、先に述べた稚魚の漁獲高減少もあって、期待を集めている。だが、孵化直後の稚魚の餌の原料にサメの卵が必要で、毎日水を入れ替えなければならず、人工環境ではほとんどオスしか生まれないため産卵のためにホルモンによるメス化が必要など、多くの課題が残されている。2013年には、プランクトンの糞や死骸が餌となることが突き止められた。また、鶏卵やヤマメの精巣も餌になることが判明し、幼生は約9割が育つまでになった。しかし、2013年の現状ではシラスウナギ1匹にかかるコストは飼料代、設備投資、人件費、光熱費など1000円以下では無理だといわれている。水産庁は、完全養殖の商業化の目標年を2020年としている。2019年には、人工で育てたシラスウナギを民間の養殖業者に委託し、成魚にするサイクルにはじめて成功した。これにより安定したウナギの生産につながると期待されている。