一般にスピーカーユニットは低音から高音までを万遍なく出せることが求められるが、1つのスピーカーが発することのできる周波数帯域には限りがあるため、実際には高域や低域では次第にそのレベルが下がってしまう。このため、よく使われる周波数帯の音に適したスピーカーでは、高音と低音は出にくくなるのが普通である。そのために再生周波数帯の異なる複数のユニットを組み合わせるマルチウェイスピーカーが作られるが、それでも特に低音域の再生は困難であることが多い。さらに小型スピーカーでは、それ以上に十分な低音の再生は困難であることが多い。これを補うのがサブウーファーの目的である。メインのスピーカーの低音の量を増強するものと、メインのスピーカーでは再生困難なより低い帯域の低音を付加するものの2通りが存在するが、目的別にサブウーファーが存在するというより、メインのスピーカーとの組み合わせによるものである。なお、ウーファーはウーハーとも表記する。サブウーファー (Subwoofer) のサブ (sub-) とは、「下」「下位」を表す接頭語であり、メインのスピーカーより低い（下の）帯域の低音を再生することによる。また「…補」の意味もあり、メインのスピーカーに足りない低音を補うという意味である。スーパーウーファーとも呼ぶが、スーパー（super-）は「上」「超える」という意味の接頭語であり、メインのスピーカーより低い帯域の音を再生する装置の名称としては英語の意味的には適当とは言えず、日本でしか用いられない。これはもともとヤマハの商品名であった。サブウーファーの受け持つ帯域は大凡100Hz以下の低音域であるが、小型スピーカーと組み合わせて使う場合などは、遮断周波数が更に高域寄りになることもある。なお、一般的に売られている単品のサブウーファーはアンプを内蔵しているアクティブ方式である。サブウーファーとは逆に、通常のスピーカーでは再生できないような高音域を専ら担当する装置のことは、スーパーツイーターと呼ぶ。
プロペルティウスは自分のことを、その時代とても人気があったばかりでなく、スキャンダラスでもあったと語っている（第2巻24a）。プロペルティウスの人気はポンペイの落書きの中にプロペルティウスの詩があることでも立証されている。中世になると、プロペルティウスの名は忘れ去られたが、イタリア・ルネサンス期に他のエレギア詩人とともに復活した。ペトラルカの愛のソネットはプロペルティウスの影響がはっきりと見られるし、アエネアス・シルウィウス（後のピウス2世 (ローマ教皇)。詩人であった）が若い時に発表したエレギア詩集のタイトルは『Cinthia（キンティア）』だった。さらに、ベン・ジョンソンの作とされる（異論もある）『Propertian Elegies（プロペルティウス風エレジー集）』もある。ゲーテの1759年の詩集『ローマ悲歌』もプロペルティウスの詩に少し近い。20世紀になると、エズラ・パウンドの詩『セクストゥス・プロペルティウスへの敬意』がある。これはプロペルティウスの風刺家・反体制としての側面に焦点を当てたもので、パウンドのエレギア詩の翻訳/解釈は、それをパウンドが提唱するイマジズム理論の古代の例として紹介している。イマジズムの解釈、つまりプロペルティウスの内的独白の傾向と徹底的に私的な特質は、現代でもプロペルティウスを人気作家にした。ごく最近になってプロペルティウスの英語訳が2冊出版され、劇作家トム・ストッパードは戯曲『The Invention of Love』（1997年）の中で、プロペルティウスは、西洋が今日「ロマンティックな愛」と見なしている多くのものに寄与した、と示唆している。ヨシフ・ブロツキーのロシア語で書かれた詩『Anno Domini』（1968年）の叙情的主人公はプロペルティウスである。
1987年、日産はR382用エンジンGRX-3以来のレース専用エンジンVEJ30を開発した。この新エンジンは1987年からの投入を見据えて、GRXの開発にも関与した技術車両設計部の石川義和を設計主任として開発された。きっかけはプリンス自動車工業出身の中川良一専務が、ニスモ社長の難波靖治に「スカイラインのエンジンを作った男に、レースエンジンをやらせよう」といったとのことである。しかし、R382の時のエンジンそのままの図面を書いてきたのを見て、難波は「このような重いエンジンじゃ困るな」と思ったという。実際に出来あがったそれは、大きく重いエンジンで、アルミブロックなどは大きすぎてニッサン系列の鋳物工場では手に負えず、ホイールメーカーにて作成された。エンジンの完成発表会ではすばらしいスペックを公表した。プレスリリースによれば「VG30と比較して、同じ燃料消費量で20%のパワーアップを実現。クーリングチャンネル付強制冷却フラット冠面ピストン、ナトリウム封入中空エキゾーストバルブなどによる出力と燃費の向上の両立。出力はブースト圧0.8バールの決勝設定で700馬力、1.8バールの予選設定では1,000馬力。」などである。しかし、馬力・トルク・燃費などの数値は机上の理論に過ぎず、中身の機構も複雑でトラブルを抱える可能性が高くなっており、耐久レースで戦えるようなまともなスペックのエンジンではなかった。しかし、日産が本気で耐久レースに挑戦しようとした、きっかけともいえるエンジンである。その後、VEJ30を搭載したマシンが全日本スポーツプロトタイプカー耐久選手権（JSPC）に参戦したのだが、そのレース結果は散々なものであった。その後ニスモスタッフの手により様々な改良を受けたが、常用回転域が狭く、とても扱いづらいピーキーな特性のエンジンとなってしまった。翌1988年、VEJ30は林義正に改良が委ねられる。当初林は「他人の作ったエンジンなど直せない」と拒絶したが、難波より「とにかく壊れないようにだけしてくれれば良いから」と懇願され改良を請け負った。VEJ30を見た林は「機構が複雑で古い設計のエンジンだと思った。部品点数が多くなれば壊れる箇所が増えるのに、それらを考慮した形跡が感じられなかった。まずは燃費を向上させるため、ヘッド周りを改良した」と当時を回想している。VEJ30のヘッドはバルブ挟み角が大きく、コンパクトな燃焼室で出力と燃費を両立するという、現代の設計思想には合っていないものだった。こうして林により様々な改良を受けてVRH30へと進化し、R88Cに搭載されレースへと投入された。また、1988年からはVRH35の新規開発がスタートした。また、VRH30の改良型として1988年のJSPCのシーズン終わりごろに、3.4リットルまで排気量を拡大したVRH30Aエンジンを製作したが、上司にうるさく言われたためそのことは伏せられており、そのためVRH30Aエンジンは、通常なら排気量を表す二桁の数値が34ではなく30のままとなっている。