地下数十kmの深部で生成されたマグマは高温の液体であるため、周囲の固体岩石より比重が小さく、浮力によって徐々に上昇する。地下5kmから10km程度の場所まで来ると、周囲の固体岩石も深部ほど高圧を受けていないため、マグマと同程度の比重となり、マグマは浮力を失って滞留すると考えられている。マグマは液体ゆえに地震波の伝達速度が地殻とは異なるため、このことを応用して地震学でマグマ溜りの位置を推測し、分布図が作られている。この方法が、地震波トモグラフィーである。日本の桜島や、アメリカのイエローストーンなど、マグマだまりの位置や規模が詳細に分かっている火山もある。マグマは結晶分化作用によってマグマ溜り内で分化し、体積に対する質量である比重が次第にマグマ溜りの周囲のそれよりも軽くなり、上昇する。このとき、周囲の岩石を高熱で変成するなどを経て岩脈を形成し、上昇してくる。これを逆手に取ることによっても、マグマ溜りの位置は推測できる。また、地殻内部での密度は岩体の違いに影響され、場所によって違うことから、マグマ溜りは上下方向に連なることも多い。
マグマ溜り（マグマだまり、英: magma chamber、magma reservoir）とは、地殻内でマグマが蓄積されている部分である。ここにマグマが存在するとき、マグマは高圧下にあり、その中でマグマは次第に分化していく。そして、このマグマが地上に現れることを噴火と呼び、主として火山にて見られる。
第3代皇帝・世宗の次男。応暦19年（969年）、第4代皇帝であった穆宗が暗殺されると、その後継者として重臣たちに擁されて即位した。北宋に対抗するために、北漢と同盟を結んだ。乾亨4年（982年）、雲州（現在の山西省大同市）で崩御した。享年34。
1986年の対戦は、東地区のボストン・レッドソックスと、西地区のカルフォルニア・エンゼルスとの対戦となった。結果は、4勝3敗でボストン・レッドソックスが11年ぶり8回目のリーグ優勝。ワールドシリーズへ進出した。MVPは打率.367、5打点の成績を残したマーティ・バレットが受賞した。
西口 順子（にしぐち じゅんこ、1936年 - ）は、日本の歴史学者、日本女性史研究者、相愛大学名誉教授。 京都市生まれ。1959年、京都女子大学文学部卒。相愛大学教授。2007年、定年退任、名誉教授。
大野川分水路（おおのがわぶんすいろ）は、大野川の河口付近、金沢市大野町付近にある。この分水路によって大野町4丁目は分断され島のようになっている。 大野新橋、みなと橋、おおの大橋の3橋が架かっている。
金沢市と河北郡内灘町の境界に位置する河北潟から流出し、金沢市大野町で日本海に注ぐ。 河北潟干拓事業の河北潟放水路が完成する以前は河北潟から流れ出す唯一の流路であり、完成以後も流れ出す唯一の河川である。河北潟に流れ込む川はすべて、この川の水系に含まれる。河口には金沢港が整備されている。さらに、大野川の河口付近には大野川分水路（下記）ができた。
タンデム2気筒（タンデムにきとう/タンデムツイン/Tandem twin）エンジンは単気筒エンジンを縦に並べて配置したエンジンである。複列2気筒、またはエンジン側（クランクシャフト）から見て真の意味（二輪車業界では横置きの直列エンジンを並列と呼ぶ）での並列2気筒と言える。川崎重工業の2ストロークオートバイでのみ採用された。また、YZR250等の2軸クランク式V型二気筒もこれの一種といえる。ロータリーディスクバルブ全盛期において、キャブレターがクランクケース側方に位置するこの形式の横幅を抑える利点がある。この形式は1975年のカワサキ・KR350(ロードレーサー)で初めて採用され、当初のものは前後に置かれた2本のクランクシャフトはギヤによって連動し、クランクの高速回転によるジャイロ効果を低減させるために、前後のクランクは互いに逆回転し、180度の位相でエンジンを点火するように設計された。しかし、この180度クランクは問題を抱えており、KR350を駆るライダーは疲労し、エンジンやシャシーには振動を与えた。1976年は、レースではエンジンの仕様を変えず、その間、カワサキはエンジンの設計をやり直していた。新設計のエンジンは同年シーズンの終盤のレースに250cc（KR250）で登場した。このエンジンは360度2気筒同爆クランクに変更され、振動の問題をクリアーしていた。1977年になると350ccのタンデムツインは本格的にレースに復帰し、ミック・グラントがシーズン中盤のダッチTT（オランダGP）でKR350に初勝利をもたらし、さらに、後半のスウェーデンGPでも優勝した。1978年と1979年にはコーク・バリントンが、1981年と1982年にはアントン・マンクが世界チャンピオンとなった。後にこのタンデム2気筒エンジンはレーサーレプリカのKR250で一般販売も行われた。KR250ではレーサーKR350の360度同爆クランクではなく、初期型と同様の180度クランクが採用された。シリンダーから発生する振動の問題はプライマリーギア部分に皿バネを多数組み込んだカムダンパーと呼ばれる部品を採用する事で解決した。しかし、このカムダンパーは市販KRで初めて導入された機構であり、耐久性や信頼性に問題を抱えていた。その上、カムダンパーの調整法がサービスマニュアルの版によって指示内容が異なるという極めて大きな問題があり、後年の版の整備手順に則って正しく組み付け調整を行わなければシリンダーの位相がずれてしまい、大きなエンジントラブルを招く事になった。その為KR250の販売当時はオートバイショップが初版のサービスマニュアルに従っていくら整備を行っても不具合が解決しない個体が多発し、人気は次第に低迷。後継車種のKR-1ではタンデム2気筒を捨てて一般的な直列2気筒（ただし、カワサキのカタログ表記上は前述のように並列2気筒）が採用された。ヤマハも1986年にこの形式のシリンダー配置をV型とした2軸式V型2気筒のYZR250(0W82)を投入、86年250ccクラスのタイトルを獲得する活躍を見せるも、その後のシーズンでは伸び悩み、結局1987年シーズン以降は1軸式V型2気筒に切り換えられた。