文の主題の提示（主題提示、提題）の用法には、共通語では係助詞「-は」が用いられるが、秋田方言では一般に無助詞である。「-ハ」が直前の名詞と融合した「-ァ」が用いられることもある。また特に提題を明示した場合に、「-ンダンバ」が用いられることもある。これは共通語の「-なら（ば）」にあたる仮定条件の形式から転じたもので、用法も重なり合う部分がある。県北部では「-ンダッキャ」、県南部では「-ナンバ」が併用される。意外性を表す場合に、共通語では「-モ」が用いられるが、秋田方言では「-さえも」に由来する「-シャモ」が用いられる。
共通語では主格を表すのに「-が」、目的格を表すのに「-を」という格助詞を用いるが、秋田方言ではこれらの場合には助詞を用いないのが普通である。間投助詞の「-ハ」が直前の名詞と融合した「-ァ」が主格表示に用いられることもある。目的格が人間や動物などの有情物の場合、「-ドゴ」を用いて目的格表示をすることがあり、現在では若い世代を中心に無情物が目的語の場合にも一般に「-ドゴ」が用いられるようになりつつある。連体修飾節の中の主体には共通語で「-が」や「-の」を用いるが、秋田方言では「-ノ」も用いるが無助詞であることも多い。また名詞を修飾する連体格の用法では、共通語と同様に「-ノ」が用いられるが、南秋田地方など一部の地域では、修飾名詞が人称代名詞で、被修飾名詞が具体物である場合に限り、「オレカサ」（俺の傘）のように「-ノ」を用いない無助詞の用法がある。移動の方向を表す場合に、秋田方言では「-サ」が用いられる。「-サ」は共通語の「-に」「-へ」が担っている意味領域の一部を覆っており、行為の及ぶ相手、移動の目的、存在場所、使役の目的格、添加などの用法では「-サ」を用いることができるが、行為の目的、動作の時間、動作の結果などでは「-ニ」を用いるのが普通である。若い世代では「-サ」の用法が広がりつつある。比較の対象を表すのには、秋田方言では共通語と同様の「-ヨリ」の他に「-ヨッカ」が用いられ、一部の地域では「-シカ」が用いられる。
日本語の助詞には格助詞、並立助詞、係助詞、副助詞、終助詞、間投助詞、接続助詞などがある。並立助詞を格助詞に、係助詞を副助詞に、間投助詞を終助詞に含めることもある。
接辞とは、語の前や後ろに付いて、派生語を作ったり語の意味や品詞を変えたりする形態素のことを言う。秋田方言に特徴的なのは、指小辞の「-コ」を多用することである。秋田方言の「-コ」は、名詞の末尾に付いて、そのものが小さいものであることや、親しみのあるものであることを表す（ワラシッコ＝子供、イヌッコ＝子犬、など）。また、語り手の口調を丁寧なものにする効果もあり、些細なものとして謙遜したり軽侮したりする場合に用いることもある。指小辞の「-コ」は必ず名詞の後ろに付くが、独立した形態素として意識されているために原則として有声化（濁音化）しない。名詞に付いて複数形を作る複数辞として、秋田県では県北部で「-ド」「-ンド」が、主に中央部と県南部で「-ダ」が、県南部で「-ダジ」が、主に中央部で「-カ゜ダ」が用いられる。<例>　アラ-ンド、オメ-ダ、オラ-ダジ、など(左から、あいつら、おまえたち、おれたち、の意）。
それまでの特急車両では、格下げを考慮して車体の強度を定員の250%の荷重として計算していたが、SE車では将来の格下げは考えず、定員の130%として荷重を計算した上で航空機の技術を取り入れ、各部にわたって徹底的な軽量化を図った。車体構造は強度部材の軽量化のために張殻構造とし、車体外板はそれまでの車両よりも半分近い厚さ1.2mmの耐蝕鋼板を採用し、バックリング防止のため125mm間隔でリブを入れることによって強度を補う構造とした。この耐蝕鋼板は日本鋼管に開発を依頼したもので、銅とリンを加えたものである。当初計画では車体に軽合金を使用する予定であったが、車両メーカー側で軽合金車両の製造経験がなかったことと、価格が高いという理由により鋼板を使用している。車体断面は下部を半径4,000mmの緩いカーブで絞り込み、側面上部を4度の傾斜角で内傾させた形状とすることで、横風に対する安定度を確保し、風圧の影響を減少させることを図った。低重心化のため台車間の床面を低くし、軌条上面から床面までの寸法は、台車の上では1,000mmで車体中央部では875mmとなった。台枠部は航空機の主翼構造を応用し、それまでの鉄道車両には存在した中梁を廃した上で、波板が縦方向の圧縮強度も担うようにしたほか、横方向の梁には航空機と同様に重量軽減孔を開けることで軽量化を図った。床板にも航空機の技術を応用し、ハニカム構造が採用された。こうした工夫の結果、構体重量は従来車が1mあたり500kgだったものが、SE車では1mあたり370kgにまで軽量化され、2300形が全長70mの4両編成で135t（1mあたり1.93t）であったのに対して、SE車では全長108mの8両連接車でありながら147t（1mあたり1.36t）と、大幅な軽量化を実現した。なお、製造時にはそれまでの鉄道車両ではあまり行われていなかった荷重試験が行われ、構体の175箇所に対してねじれや圧縮などの力を加えた測定が行われた。荷重試験については、島も「国鉄車両の車体構造の設計に役立った」と評価しており、これ以後は国鉄・私鉄を問わず、新設計の車両では必ず荷重試験が行われるようになった。