第二次世界大戦の初期、ポーランド侵攻やフランス侵攻において、ドイツ空軍は戦車部隊と連携してJu87などによる急降下爆撃を中心とする戦術的な航空作戦（電撃戦）で破竹の進撃を行った。しかし、1940年夏にイギリス本土上陸作戦の露払いとして開始されたバトル・オブ・ブリテンでは、当時の主力単座戦闘機であったBf 109の航続力と数が十分でなく、長距離かつ高速・重武装であったはずのBf 110駆逐戦闘機（ドイツ側での、双発戦闘機の呼称）や、He111といった爆撃機がイギリス戦闘機の攻撃に晒され、多大な損害を被った。また、初期の段階では誤報も多く精度も低かったレーダー・システムが実用化の域に達すると、イギリス空軍による被害はさらに増大し、苦戦を強いられたドイツ空軍は、1940年冬以降になるとイギリスへの昼間爆撃を断念せざるを得なくなった（戦闘機による、小規模な爆撃は湾岸施設に対して実行された）。その後、1941年にソ連への攻撃を開始し、1942年6月には体勢を立て直してスターリングラードの戦いに臨んだものの、伸び切った補給路とソ連空軍の頑強な抵抗はドイツ空軍の戦力を消耗させた。包囲されたドイツ陸軍に対し懸命の空中補給も行われたが、戦況を好転させることはできなかった。なによりも教官をつとめるパイロットを多数失ったために、このあとのパイロット育成システムに大きな問題を残す事になる。1943年にはクルスクに対する夏季攻勢が行われた。3倍、4倍の数を撃墜してもなお迫り来るソ連の物量に、ドイツ空軍は最後まで航空優勢を維持する事ができず、戦力に大きな差ができつつあることが明らかになった。ウラルにあったソビエトの国営工場などに空襲ができなかったことに加え、大戦末期の日本にも見られた『モックアップ・ファイター（木製戦闘機）』なども急速にソ連空軍の戦力として増加したためである。結果的に、連合軍のイタリア半島上陸によって作戦は中止され、これ以降、ドイツは急速に戦力を減耗していく事になる。
1933年、ナチ党党首アドルフ・ヒトラーがドイツ国首相に就任する。ヒトラーはかつての撃墜王ヘルマン・ゲーリングに空軍再建を命じた。1933年2月、ゲーリングは民間航空事業の促進を名目にドイツ航空委員会を設立する。同委員会は4月までに航空省に昇格し、5月には陸軍航空部を統合し、空軍再建が極秘裏に進められた。この間の空軍再建にはリペツクの基地が重要な役割を果たした。そして1935年2月になるとドイツ当局は空軍の存在を認め、同年3月の再軍備宣言によってドイツ国防軍が編成され、その一軍種として空軍（Luftwaffe）が設置されたのである。1936年から始まったスペイン内戦においてドイツは反政府軍のフランシスコ・フランコを支援、新生空軍から義勇軍「コンドル軍団」を募り、実戦を通じて急降下爆撃や、戦闘機の2機編隊（ロッテ戦術）やさらに発展させたシュヴァルム戦術の空戦技術を編み出した。この編隊飛行は現代でもフィンガー・フォーとして生き残っている。
1922年4月16日、イタリアの小都市ラパッロでドイツとソビエト連邦が秘密交渉を行い、ドイツ外相ヴァルター・ラーテナウとソ連外務人民委員ゲオルギー・チチェーリンが経済協力を目的とするラパッロ条約に調印した。これを契機に、ドイツ軍部は政府にも知らせずソ連との秘密軍事協力に向かい、1924年にドイツ軍は国際社会から遠く離れたロシアの奥地の都市リペツクに秘密の航空機訓練基地の提供を受けた。この基地でドイツ本国でヴェルサイユ条約の制約から許されない試作機の試験飛行や毎年およそ240名のパイロット養成が可能となった。協力関係は1933年のヒトラーの政権掌握まで継続した。軍事協力は航空機に限らず、戦車学校（ヴォルガ河畔のカザン市）や化学戦研究まで広がった。また、パイロット養成はヒトラーの政権獲得前からドイツ国内でも民間旅客機の操縦士養成の名を騙って始まっていた。
第一次世界大戦での敗戦後、ドイツ帝国陸軍航空隊は解散を余儀なくされた上、再建されたヴァイマル共和国軍ではヴェルサイユ条約の下で航空戦力の保有を禁止されていた。しかし、兵務局などに残留した高級将校らは合法・非合法を問わぬ様々な手段で軍備の維持を図っており、航空戦力もその例外ではなかった。
旧名はユリア・セドワ（Yulia Sedova）。2007年にロシア代表に初選出される。同年のワールドグランプリで代表デビューした。北京五輪へは代表メンバーから外れた。2009年のワールドグランプリにて銀メダルを獲得した。ミドルブロッカーながらレセプションを担当していた。2011年の国際大会から登録名を現在のユリア・モロゾワへ変更した。FIVBワールドグランプリ2011にて4位となり、自身もベストブロッカー賞に輝いた。同年のヨーロッパ選手権に出場した。2013年のヨーロッパ選手権にて代表に復帰し、同大会で12年ぶりの優勝に貢献した。また、同年のグラチャンバレーに出場、ミドルブロッカー賞の第1位となった。
LGV東ヨーロッパ線はパリ東駅から東へ約20kmの地点で在来線から分かれ、フランス東部のモゼル県で再び在来線に合流する全長300kmの路線である。終点のボードルクールはメス - ストラスブール間の在来線とメス - ザールブリュッケン間の路線の分岐する地点であり、LGVから双方に直通が可能である。途中セーヌ＝エ＝マルヌ県MessyでLGV東連絡線と交差するほか、ランス南方でシャロン＝アン＝シャンパーニュ - シャルルヴィル＝メジエール間の在来線と、メスの南西でパリ - メス間の在来線およびディジョン - ナンシー - メス - ルクセンブルク市を結ぶ在来線とそれぞれ交差し、これら各線に直通が可能になっている。東ヨーロッパ線は2007年6月10日に開業したフランスでは7番目の高速路線であり、パリからの放射状路線としては南東線、大西洋線、北線に次ぎ4番目となる。最高速度は、従来のLGVの300km/hから引き上げられ、開業時点で磁気浮上式鉄道を除き世界最高の320km/hである。設計上の最高速度は350km/hだが、当面は320km/hで運行される。このため線形が従来のLGVより高規格になっており、例えば軌道中心間隔は4.2mから4.5mへ、最急勾配は35パーミルから25パーミルへと改良されている。なお乗り入れ先の在来線での最高速度は160km/h程度となる。フランスの鉄道は上下分離方式をとっているため、列車の運行はフランス国鉄 (SNCF) が行なうが路線の保有、整備は別会社のフランス鉄道線路事業公社 (RFF) が行なう。東ヨーロッパ線には、フランスのLGVとしては初めてドイツ鉄道 (DB) のICEが乗り入れる。このため保安装置はTGVの標準であるTVMのほか、ヨーロッパの標準であるETCSが併用されている。東ヨーロッパ線を含め、フランスの高速新線は全て複線で、左側通行である。ただし、2007年時点での東側の終端であるボードルクールで接続している在来線は歴史的経緯から右側通行となっている。すなわち、ボードルクールを境に、高速新線では左側通行、在来線では右側通行となる。なお、一部のTGVやICEの運転台は、国ごとに左側・右側通行が異なっていても問題がないよう、中央に配置されている。