『性霊集』の序文によれば、真済は、師空海が一切草稿を作らず、その場で書き写しておかなければ作品が失われてしまうため、空海作品を後世に伝えるべく、自ら傍らに侍して書き写し、紙数にして約500枚に及ぶ作品を収集した。そして、これに唐の人々が師とやりとりした作品から秀逸なものを選んで加え、『性霊集』10巻を編んだという。一般的には、『性霊集』の編纂過程は、この序文の内容に即して理解されている。しかしながら、真済が15歳で出家し空海に弟子入りしたのは 弘仁5年（814年）なのに、入唐時などそれ以前の作品も『性霊集』に多数収録されている。序文には、真済が書写する以前の作品がどのように収集されたのか、説明されていない。飯島太千雄は、空海が入唐時から、将来の文集編纂を企図して自らの作品の写しを取っていたほか、個々の作品に表題を付して10巻に編む最終的な編纂作業にも関与していたと推定している。巻五の収録作品と同じものが単体の巻子本として伝存する「越州節度使に請ふて内外の経書を求むる啓」「本国の使に与へて共に帰らんと請ふ啓」は、筆跡などから空海真跡の控文と判定でき、さらに余白に付された表題も空海真跡とみられ、最終的な編纂作業に空海が関与していたことが窺えるという。空海は24歳のときに著した処女作『聾瞽指帰』の序文で、従来の中国と日本の文学を痛烈に批判し、文学における芸術性と真理の両立を理想として掲げている。そして、その文学改革の志は、『性霊集』巻一の冒頭「山に遊んで仙を慕ふ詩」の序でも表明されている。文学の改革者たらんとしていた空海が、自らの作品を後世に残そうとしなかったはずがないし、収録作品の選択や配列といった最終的な編纂作業に、空海が関与していた可 能性も十分考えられよう。
正しくは『遍照発揮性霊集』（へんじょうほっきしょうりょうしゅう）。空海の詩、碑銘、上表文、啓、願文などを弟子の真済（しんぜい）が集成したもので、10巻からなる。正確な成立年は不明だが、遅くとも空海が没した承和2年（835年）をさほど下らない時期までに成立したとみられ、日本人の個人文集としては最古。10巻のうち巻八〜巻十の3巻ははやくに散逸し、現『性霊集』の巻八〜巻十には、承暦3年（1079年）、仁和寺の済暹が空海の遺文を収集して編んだ『続遍照発揮性霊集補闕鈔』3巻が充てられている。なお、済暹の『補闕鈔』は、散逸した巻八〜巻十そのものの復元を図ったものではないし、後世の偽作と今日では判定されている作品もいくつか含んでいる。
U-23代表としてアテネオリンピックに出場。準々決勝のイラクに0-1で敗れた試合を含み、3試合に途中出場でピッチに立った。2006年にグラハム・アーノルド監督の下でオーストラリア代表に初招集され、9月6日のAFCアジアカップ2007 (予選)・クウェート戦で30分にアーマド・エルリッチに代わり出場し、デビューを果たした。
2007年10月に発表された初代R35型GT-R専用に完全新設計された。最高出力は480PS、最大トルクは60.0kgf·mに達し、さらに2008年12月より485PS、2011年より530PS、62.5kgf·m、2012年より550PS、64.5kgf·mに向上した。また、それまでスカイラインGT-RではS20、RB26DETTの直列6気筒エンジンを伝統的に搭載していたが、世界最高レベルの動力性能とするためには60kgf·m以上の最大トルクとエンジンの軽量化が必要であると判断されたため、今回GT-Rの名を冠する車に搭載されるエンジンとしては初のV型エンジンとなった。シリンダーブロックは、先代GT-Rまで搭載し続けてきたRB26DETTの鋳鉄製から金型成型のアルミニウム鋳造製に変更し重量を抑えた。また高出力時の剛性を確保するためVQエンジンのオープンデッキではなく、クローズドデッキを採用した。また、低炭素鋼をプラズマ溶射でコーティングしたライナーレス構造を採用し、ボア間温度を約40℃程度下げ、約3kgの軽量化を実現させている。ライナーを持つ構造の場合はその厚みが数mmとなるが、プラズマコーティングはわずか約0.2mmの皮膜しか持たない。それにより熱効率も向上し、高出力エンジンでありながら良好な燃費を確保することに成功した。シリンダーヘッドは、ペントルーフ型の燃焼室に4つのバルブ（吸気2、排気2）を備え、吸気側のカムシャフトには可変バルブタイミング機構が組み込まれる。日産VQ型エンジンで採用される、可変バルブタイミング（吸気・排気）や可変バルブリフト機構は備えられず、コンベンショナルな形式がとられている。なお2012年モデルから出力増加等の影響で燃焼温度が上がったため、冷却性に優れかつてRB26DETTで採用されていたエキゾーストバルブのナトリウム封入化が採用された。ターボチャージャーは、IHIと共同開発したエキゾーストマニホールドとタービンハウジングとが一体化され、これにより排気効率を上げるインテグレーテッドターボが採用されている。高い横Gのかかる状態でも問題なくオイルの潤滑を行うために、ラテラルウェット&ドライサンプ方式を取り入れている。冷却系の多層式ラジエーター、ツインインタークーラーともに、サーキット連続走行、300km/h走行が可能な容量を持っている。ハイパワーターボエンジンとしては珍しく、全域でA/Fセンサーからのフィードバック制御を実施している。一般的な過給エンジンは高負荷領域ではフィードバック制御を行わずに、安全率を見込んだ多めの燃料を噴射するのに対し、必要な量だけを計算して噴射することにより高負荷域で約5%燃費を向上させた。エンジントルクがおおむね40kgf·mまでの通常走行時は理論空燃比燃焼で巡航運転でき、6速ギアで200km/h巡航を行う場合も理論空燃比での燃焼が可能である。排気ガス対策は、2次エアシステムと左右併せて4つの触媒で対応している。GT-Rはトランスアクスルを採用しているため、エンジン直後に無理なく触媒を配置することが可能になった。これにより、「平成17年基準排出ガス50%低減レベル（☆☆☆）」を達成している。なお、2011年モデルでは超低貴金属触媒やマイコン搭載のECM（Engine Control Module）の採用により「平成17年基準排出ガス75%低減レベル（☆☆☆☆）」達成となった。組み立ては横浜市神奈川区にある横浜工場で行われ、通常の流れ作業ではなく、クリーンルームで1基を1人の職工（この職工を日産では「匠」と呼ぶ。）が担当する「手組み」となっている。また量産車では珍しく品質検査も抜き取りではなく全数に対して行われ、定格性能未達の個体は出荷されず再組み立てとなる。このようにして組み上げられたVR38は、搭載した完成車両と共に更に全機慣らし運転が行われ、問題がなければ出荷となる。使用燃料は無鉛プレミアムガソリン専用で、無鉛レギュラーガソリンの使用は禁止されている。プラズマコーティングボアを採用した高出力エンジンであるため、メーカー指定品であるモービル1以外のエンジンオイルを使用した場合は、保証対象外とされている。