ベニイロフラミンゴは、ガラパゴス諸島、コロンビア沿岸、ベネズエラおよび付近の島々、さらにガイアナやブラジルのオレンジ岬 (Cape Orange) で繁殖する。またメキシコのユカタン半島や、バハマ、イスパニョーラ島、キューバ、タークス・カイコス諸島がある西インド諸島（カリブ海）北部でも繁殖する。フロリダ州南部のほとんどの観察例は、通常かご抜け鳥と考えられるが、少なくともユカタン半島で足環をつけた1羽の幼鳥がエバーグレーズ国立公園で見つかっており、他はキューバからの迷鳥であることも考えられる。遠くからでは、慣れていないとベニヘラサギと混同することもある。好む生息域は近縁種と似ており、塩性ラグーン、干潟、浅い塩性沿岸もしくは内陸の湖である。特有な生息地としては例えば、ユカタン半島の Petenes マングローブ生態地域などがある。
管野孝とその友人たちは、大人たちには内緒で裏山の向こうまで探検に行った時、空に二つの月がかかっているのを見た。 それから幾年か経ったある日、孝は再び二つの月を見た。自分にしか見えない二つ目の月の秘密を探るべく、孝はその町へ足を運んだ。 そこで再会した幼馴染たちとともに、彼は不思議な木を見つけた。そして、彼らは願い事をかなえてくれるアイテムを手に入れた。色々と試していた矢先、孝のアイテムである"グレイスワンダー"が盗まれた。 悪用されれば大惨事にもなりかねないと考えた彼らは、その道具を取り返すべく行動を起こした。
ブローオフパネルは、主に西側諸国の第三世代戦車の砲塔後部バスル内弾薬庫の天井部に設けられているパネルハッチである。これは通常時は車外から弾薬庫に砲弾を補充するための給弾ハッチである。しかし戦闘においてこの砲塔後部バスル内弾薬庫に被弾して搭載している砲弾が誘爆した際には、戦闘室内の乗員が死傷することを防ぐために、このハッチは瞬時に吹き飛んで爆発力を上空に逃がすようになっている。これにより、搭載弾薬の誘爆で戦車が修理不能なまでの損傷に至るのを防ぎ、乗員の生存率も向上するとされている。
福島第一原子力発電所事故1号機、3号機で起こったような水素爆発を今後防止するためには、従来のブローアウトパネルの位置や構造では不十分であることが明らかになった。もし水素が建屋に充満して爆発の危険が高まったときは、たとえ室内の圧力が低くても操作によって開放して排気できるような位置、構造にする、といったことが従来できていなかったことが仇となった。5、6号機では、水素爆発を防ぐために原子炉建屋の上部に穴を空けて水素を逃がす緊急対処さえ行われた。また、地震や他の号機の爆発で簡単に脱落してしまう設計強度の問題や、内部の放射能をこして放出することができないという機能上の限界もある。
SM.95は、その当時3発機が主力であったイタリアで将来の4発航空機を見据えて1937年に発表された。アレッサンドロ・マルケッティが設計したSM.95は1943年5月8日に初飛行を行った。元々は750 hpのアルファロメオ 126 RC.34を4基装着したSM.76という名称であったが1939年により強力なアルファロメオ 128 RC.18（860 hp）を装着したSM.95C（CはCivil：民間）に改称された。第二次世界大戦が始まると開発計画は1941年12月にL.A.T.I. 航空が南アメリカ航空路で使用する4発機を要求するまで停止された。金属製でより高出力のピアッジオ P.108やカント Z.511と比較して低性能であったが、SM.95は低コストであり急速に開発が進められた。SM.95は同時代の旅客機と似てはいたが混合構造であった。胴体の構造材は溶接した鋼製で機首、下面、後部胴体を軽合金で覆い、胴体側面と上面を羽布で覆っていた。3本桁の主翼は木製構造に合板の表皮を張っていた。3枚ブレードの金属性プロペラは定速であった。コックピットの中で2名の操縦士が並列に、その背後に航空機関士（左側）と無線士（右側）が座っていた。コックピットの後には通常20 - 30名、短距離の場合最高38名の乗客が搭乗できる客室があった。最初にエンジンを強化し武装を施した爆撃機型のSM.95Bが要求されていたが、先にヴェルジャーテでジュリエルモ・アルガロッティ（Guglielmo Algarotti）の操縦で1943年8月3日に飛行を行ったのはSM.95Cであった。イタリアと連合国との講和により開発作業は中止され、当時完成していた2機のみがドイツ側の要求に従い引き渡された。それらの機体はドイツ空軍が使用し、後に失われた。1945年7月28日に3番目に機体が飛行し、4機目（戦争終結時には未完成）と共にイタリア空軍で使用された。1機は英空軍に接収され、イタリア空軍には1946年4月から就役した。アリタリア航空は6機を購入し、1947年から就航させた。L.A.T.I. 航空は1949年に3機を購入した。最後に4機のSM.95がエジプトのSAIDE航空に買い上げられた。SAIDE航空の機体はカイロ - ローマ - パリ航路で使用された。SM.95を軍事運用したのはイタリア空軍のみで、5機を使用した。SM.95Cは幾つかの改良を施された。最初の機体はアルファロメオ 128 RC.18エンジンを、3機目はアルファロメオ 131 RC.14/50エンジン装着して製造された。次の機体はブリストル ペガサス 48（1,005 hp）を、LATIはより大出力のプラット・アンド・ホイットニー R-1830（1,217 hp）を装着した機体を使用した。最後にはSM.95S（全金属製）が計画されたが、製造はされなかった。最後のSM.95が1949年11月18日に完成し、これが公式に製造された20機の最終号機であった。これらの機体はプラット・アンド・ホイットニー製エンジンを装着しても格別優れた性能は発揮せず、与圧機能を全く備えていなかったため高高度を飛行することができなかった。混合構造の機体は耐久性に欠け、最後の飛行は1954年9月28日（アリタリア航空からは1950年に引退）に行われた。