この様な状況下で1585年（天正13年）に西三河衆旗頭である石川数正が突如、出奔するという事件が発生する。これを期に家康はこれまでの三備の制を改めて、新たな軍制改定を行う事になる。同年に豊臣秀吉との決戦を想定した陣立において、酒井忠次と並んで大須賀康高・本多忠勝・榊原康政・井伊直政等の先手役出身者が徳川家の主要指揮官に名を連ねる事になる。また、それまで先手役が担っていた旗本の先手は新たに創設された大番がその跡を襲う事になった。これにより先手役は新たに付属されて併せて200騎を率い岡崎城代となった本多重次や、西三河衆にいたが石川数正出奔後に80騎を付属され新たに先手役に加わった内藤家長等を除いて、徳川家の主戦力となる形で発展解消することになる。ただし本多忠勝・榊原康政・井伊直政の所謂三傑は1590年（天正18年）の関東移封まで、先手役として家康の居城に常駐している。彼ら三傑も関東移封後には大名として新たに采地を賜り、また本多重次は秀吉の癇気に触れ蟄居となり、内藤家長は大名となった。ここに戦国大名としての権力強化を目的として創設された旗本先手役は、関東移封を期に確立した徳川家の近世大名化を終点として名実ともにその役割を終えることになった。
1582年（天正10年）の甲州征伐により駿河を、その直後の本能寺の変によって勃発した天正壬午の乱により甲斐・信濃を新たに領国に加えた事は、当然ながら徳川家の軍制に大きな影響を与えた。新たに併呑した領国支配の為、先手役の鳥居元忠が甲斐の谷村城を、柴田康忠が信濃の田口城を与えられて城持衆となる。これにより浜松に常駐する先手役は本多忠勝・榊原康政のみとなった。また同年、新たに井伊直政へ甲斐の侍衆を中心とした諸士を付属させた従来より規模の大きい2,000程度の先手役、後の赤備えが編制されている。この頃には他の先手役である本多忠勝や榊原康政、そして大須賀康高等の先手役から累進して城持衆となった者達の中にも戦時には別に寄騎が付属され、1,000から2,000程度の兵力を指揮する様になっている。彼らは1584年（天正12年）の小牧・長久手の戦いで活躍をし、また数の面でも東・西三河衆に対する城持衆も併せた家康旗本のそれは圧倒的なものとなっていた。
当時の家康直臣団は小領主が主体であり、三河の国衆や松平衆と異なり、単独で備等を編成できる者は少なかった。その為、旗本先手役は将に与力を付属させる寄騎同心制によって編制されている。永祿9年の軍制改正時に本多忠勝・本多広孝・鳥居元忠等が先手役の将となり、忠勝には55騎の寄騎が付属されている。また1567年（永禄10年）には榊原康政が先手役に加わり与力4名を与えられ、1572年（元亀3年）の三方ヶ原の戦いでは先手役の将になっている。他にも大須賀康高・植村家存・植村正勝・小栗吉忠・大久保忠世・柴田康忠等が先手役の将となっている。彼らの多くは幼少から家康に仕えていた側近衆であった。家康は子飼いの彼らを先手役の将に抜擢することで国衆や他の松平一族を圧倒する力を手に入れることになる。先手役は家康と共に遠江の侵攻戦から、姉川の戦いや武田氏との戦い・天正壬午の乱で活躍している。この間、以前より与力でなく同心衆だけを付属され田原城を与えられていた本多広孝を始め、1575年（天正3年）に大久保忠世が二俣城を、1582年（天正10年）には大須賀康高が横須賀城を与えられ城持衆になっている。また1576年（天正4年）には本多重次に100騎が付属され先手役に加わっている。
乗務員室にある連絡ブザーまたは電鈴により出発合図を表示する方法。現在はほとんどの鉄道事業者がこの方式を採用している。JRでは車掌が乗務する列車のうち、JR東日本以外の旅客5社の電車列車、およびJR東日本を含む全ての気動車列車において車内ブザー式が採用されている。ただし、JR東日本線の電車列車であっても、団体・回送列車や、運転停車の際に行う出発合図は車内ブザー式による。私鉄や公営鉄道では主に東日本地域が車内ブザー式、西日本地域がベルを短音二打を鳴らす車内電鈴式が多いが、広島電鉄や福岡市交通局など西日本地域でも車内ブザー式を使用する事業者が存在する（後者は空港・箱崎線車両がJR筑肥線に乗り入れるためでもある）。中京圏の名古屋鉄道は300系以降の車両は従来の電鈴式から車内ブザー式（短音二打）に変更している。会社によっては運転士が安全確認を行ったあと、車掌に向けてブザーもしくは電鈴を鳴らす。主に西武鉄道・京成電鉄・都営地下鉄・京浜急行電鉄・北総鉄道・近畿日本鉄道・京阪電気鉄道・阪神電気鉄道・阪急電鉄・南海電気鉄道などで行われている。そして車掌がドアを閉めてから運転士に向けてブザーもしくは電鈴を鳴らす。上記いずれの方法も、戸閉めランプは点灯している（車両側面の開扉ランプは全消灯）が、ドアに物が挟まっているなどの理由で、列車を発車させるのに支障や危険が生じた場合は、非常停止スイッチ・車掌ブレーキ弁などを扱って非常ブレーキを動作させて列車を停止させるか、発車合図取消の合図（ブザーボタンをとにかく繰り返し押す“乱打”）の合図を送り、列車を停止させる。ワンマン列車では、出発の可否は運転士自身が確認する。戸閉め操作を行い、下記の知らせ灯点灯による戸閉め確認のほか、ミラーやモニターなどにより、通常、車掌が行っているホームの安全確認を運転士自身が行った上、更に運転士として必要な信号確認、前方確認を行っての発車となる。車掌が乗務しない回送列車の場合、ホーム確認は運転台より後方目視で行うことが多い。