時代は遡って18世紀半ば、「葡萄園の王子」セギュール侯爵には男子がいなかったため、数々のシャトーは4人の娘に分与され、ラフィットとラトゥールは再度分離した。その後ラフィットを相続したニコラ・マリー・アレキサンドル・ド・セギュールは莫大な借金を抱え、ラフィットは親戚のニコラ・ピエール・ド・ピシャールの手に移るが、ピシャールは恐怖政治の時代にギロチン送りとなる。数人の所有者を経て、19世紀前半に所有者となったのはオランダ商人のヴィンテーンベルグ家であった。その間もワイン造りは受け継がれ、1855年のパリ万国博覧会で行われたメドック公式格付けでは、第1級格付けの筆頭として最高評価を受けた。1868年8月8日、ロスチャイルド財閥創始者マイヤー・アムシェルの5男でパリ在住の銀行家ジャコブ・マイエール・ド・ロチルドが、ヴィンテーンベルグ家から競売に出されていたシャトー・ラフィットとシャトー・カリュアド（後にラフィットと統合される）を444万フランの大金で競り落とし、新たな所有者となった。ジャームはこのわずか3ヵ月後に亡くなったが、シャトー・ラフィットは「シャトー・ラフィット・ロートシルト」と改名され、ロスチャイルド家に引き継がれた。その後19世紀後半にかけて、ヨーロッパではワインの需要が拡大し、メドックは好景気に沸いた。19世紀末から20世紀前半は苦難の時代であった。ブドウ畑がアメリカ大陸からもたらされたフィロキセラの被害に遭い、第一次世界大戦では働き手の兵役や経済統制により大きな打撃を受けた。大恐慌の時代はワイン市場も底値が続いた。第二次世界大戦でフランスがドイツ軍によって占領されると、ラフィットはロスチャイルド財閥の財産であることを理由に解散させられ、セラーも略奪を受けた。1945年末、エリー・ド・ロッチルド男爵がラフィットの所有権を取り戻し、シャトーの再生に着手した。さらに、ワイン愛好・振興団体であるボンタン騎士団の創設、アメリカ市場の開拓など需要拡大策にも積極的に取り組んだ。だが1960年代から70年代にかけては停滞し、評価を落としてしまう。1974年、エリーの甥のエリック・ド・ロッチルド男爵が事業を継承、品質の向上を成し遂げ、名声を回復した。現在は醸造責任者シャルル・シュヴァリエのリーダーシップのもと、世界最高水準のワインを生み出し続けている。
「ラフィット」という呼び名は中世の農園の名称として14世紀の文献に登場する。ポーイヤック村の中で一番小高い丘に位置していたことから、古いガスコーニュ語で「小高いところ」を意味する「La Hite」（ラ・イット）が転じてラフィットと名づけられたという。ブドウの作付けは中世から行われていたが、17世紀にセギュール家がシャトー・ラフィットの所有者となり転機が訪れた。1670年代から80年代にかけて、ジャック･ド・セギュールがブドウ畑を広げ、ワインの生産を本格化させた。ジャックの相続人アレキサンドルは1695年にシャトー・ラトゥールの女性相続人と結婚し、息子のセギュール侯爵ニコラ・アレキサンドルをもうけた。ラフィット、ラトゥール、カロン・セギュールなどの広大な農園を相続したセギュール侯爵は、ワインの生産技術の改良に力を注ぐとともにヨーロッパ各国の上流階級へ販路を広げ、ほどなく「葡萄園の王子」とあだ名されるようになった。当時ボルドーワインの需要の中心地は、歴史的経緯もあってイギリスであった。ワイン好きの首相ロバート・ウォルポールは3か月ごとにラフィット1樽、つまり普通サイズのワイン瓶300本分を空けていたという。一方、フランスの宮廷ではギュイエンヌ（ボルドーの旧州名）は田舎というイメージがあり、専らブルゴーニュワインが愛飲されていた。1760年、ルイ15世の愛妾ポンパドゥール夫人は、ワインで王の歓心を買おうとブルゴーニュのある高名な畑を手に入れようとしたが、コンティ公ルイ・フランソワ1世に競り負けてしまう。この畑は後にロマネ・コンティと呼ばれるのだが、顛末を見ていたギュイエンヌ総督のリシュリュー男爵マレシャル（リシュリュー枢機卿の縁者）が、代わりにラフィットをポンパドゥール夫人に勧め、大いに気に入った夫人はヴェルサイユ宮殿の晩餐会で必ず飲むようになった。これをきっかけにボルドーワインが宮廷で脚光を浴び、中でもラフィットは「王のワイン」という名声を得ることになった。フランス革命前夜、ラフィットの名声は既に揺るぎのないものとなっていた。当時ヴェルサイユにアメリカ合衆国大使として赴任していたトーマス・ジェファーソンはアメリカ大陸でのワイン造りを思い立ち、1787年5月にラフィットを含む主要なボルドーワインを調査して回った。ジェファーソンもまたラフィットに魅せられ、生涯の愛好者となった。
車検は単に公道を走行する上での必要最低限の保安基準に適合しているかどうかを確認するものであり、検査項目に含まれる一部の要素を除けば車両が機械として故障している、あるいは故障の可能性を検査するものではない。故障の可能性を検査するのは別途必要な点検整備の役割である。たとえ車検の帰りに車が故障したとしても、それは車検に合格したこととは関係のない話である。この事は、自動車検査証の裏面にも大きく記載されている（使用者の維持・管理責任）。一般にディーラー車検が高価なのは、ディーラーの収益も兼ねて車検前の点検整備で予防的に消耗品（ブレーキパッド、エンジンオイル、シール類、ゴム・樹脂部品など）を交換したり、次の車検までの定期点検の契約が含まれていたりすることに車検代行料が加わるためである。ユーザー車検や代行車検がディーラー車検より安価なのは、検査にパスするのに必要な点検整備しか行わないからである。従って、単にディーラーの点検整備費用を浮かせるためにユーザー車検や代行車検を選択することで、車両の使用者に車両を保安検査に合格する水準に保つ責任がかかることになる。通常、リコール整備をしたかも確認しないので、継続検査で特に異常がなければ車検を通ってしまう。この誤解のため、自動二輪車を購入する時に「400ccクラスは車検があるので、定期的に診てもらえるので良い」という理由で選択される場合がある。しかし原付、小型、250ccクラスの車両なども定期的に車両を整備するためのメンテナンスノートや整備手帳などの書類が付属しており、法律上の義務はないがメーカーでは6か月ごとの整備を求めている（外国車などでは距離ごとの場合もある）。通常のユーザーが自らの車両を整備することは法律で許されている、整備士の免許を持たない人間が他人の車を有料で整備することは禁じられている。国土交通省から車検の実施の認証や指定を受けていない「無資格業者」による違法整備が横行していることが、2017年に新聞報道で明らかになり、同省は「年間数十万台の車が無資格業者によって整備されている」として注意呼び掛けを行っている。これらの問題は、1995年に実施された道路運送車両法改正により車両の安全性の責任が整備工場から車の所有者に移ったことに起因する。いわゆる「前整備後車検」といわれる従来型の（数日預かり実施する）車検から、「前車検後整備」といわれる新しい形態の（短時間で終了する）車検に、車検の仕組みそのものが移行したことも大きい。車両の部品の長寿命化により予防整備の必要性が低下したことも、このような違法整備につながっていると考えられる。