2015年、FC東京へ期限付き移籍。激しいポジション争いを求めての移籍ではあったが、森重真人や丸山祐市らから定位置を奪えず 試合出場から遠ざかった。森重・丸山が日本代表招集により不在の間のカップ戦での奮闘も実らず、移籍期間満了により同年限りで退団。札幌では経験できなかった監督の要求を理解し応えていくことの重要性を実感し、成長を期した。
2012年、U-18同期の荒野拓馬、小山内貴哉、榊翔太、前貴之と共にトップチームへ昇格。開幕戦の磐田戦でJ1での先発初出場を果たした。対人の強さと強靭な身体能力を発揮しレギュラーとして奮闘したことで、同年4月には7月に開催されるロンドンオリンピックに臨むU-23日本代表候補合宿に飛び級 で招集された。また同年11月にはU-19日本代表に招集されAFC U-19選手権に出場。守備の強さと激しさを武器にセンターバックのポジションを争った。帰国後の同月17日J1第32節鳥栖戦で古田寛幸の右からのコーナーキックを頭で合わせプロ初ゴールを挙げたが、チームの不振は続き、J2降格を喫した。2013年末、2016年開催のリオデジャネイロオリンピックを目指す日本代表が組織され、奈良もメンバー入り。翌2014年1月にはU-21日本代表としてAFC U-22アジアカップに出場した。同年のリーグ戦では自己最多の39試合に出場し、主に左ストッパーに入りタックル数及びボール奪取数でチーム最多を記録、終盤には3バックの中央で守備の統率を担った。守備の要として成長するも、オリンピック代表メンバーに残るための危機感は強く J1でのプレーを希望。クラブからの残留要請を 保留し移籍を模索していた。
7歳の時にサッカーを始め、空中戦の強さを見込まれて北見市立小泉中学校2年生時にセンターバックへ転向。2009年にコンサドーレ札幌U-18に入団し、2011年（高校3年生時）にはU-18プレミアリーグイーストでチームの初優勝に貢献。同年は併行して2種登録選手として トップチームに帯同し、10月8日天皇杯2回戦水戸戦で公式戦初出場を果たす。1学年上のDF櫛引一紀の代表招集による不在の穴を埋める形で同月26日J2第7節徳島戦に先発出場すると、以降櫛引の復帰後もポジションを譲らず最終節まで全試合に先発出場。J1昇格に貢献した。
1959年に廃車となった14100は、西武鉄道に譲渡され、モハ351形352として導入された。なお、西武鉄道へは1950年に事故廃車となった62001も譲渡され、同社モハ311形319として再生されている。1963年に廃車となった18053は、伊豆箱根鉄道に譲渡され、クハ26として大雄山線で使用された。譲渡の際、車体中央部に扉を増設して3扉ロングシート車となり、1980年代まで使用された。
身延線用として同線の建築限界狭小トンネルに対応し、低屋根を採用した本系列であったが、太平洋戦争後に絶縁距離の不足に起因する火災事故が相次いだことから、さらに屋根を低くして保安対策を強化したクモハ14形（後の800番台）が使用されることになり、それまで使用されていた富士身延鉄道引継ぎの社形電車も含めて、全車が飯田線に転用された。そのうち、18003は1955年（昭和30年）1月20日飯田線門島 - 田本間で落石に衝突し転落、大破して廃車となり、14100は1959年（昭和34年）に廃車となった。同年6月に施行された車両形式称号規程改正では、制御電動車と中間電動車が分離されたことにより、モハ14形はクモハ14形に改められている。残りについては、1966年（昭和41年）および1970年（昭和45年）に老朽廃車となり、このグループは消滅した。特筆されるものとしては、14101は大垣電車区に転出して垂井線（東海道本線大垣 - 関ヶ原間）で使用されている。
戦後初期のほうが、戦時下より混乱がひどかった。軍需工場への通勤はなくなったが、それに代わる多くの買出し者や、帰国した復員者に引揚者たちが電車に殺到した。しかし、肝心の電車は空襲による被災と故障車の増加で稼働率は大幅に低下しており、数少ない稼動車も修繕部品の不足から故障車の仲間入りする車両が増加した。このような中でも、連合軍専用のいわゆる「白帯車」指定は京阪神緩行線に対しても行なわれ、旧クロハ69、クロハ59出身車を中心に、クハ55が7両白帯車に指定された。京都駅 - 高槻駅間と明石駅 - 西明石駅間では運転本数を削減して予備車を捻出、その間に故障車の修理を急いだほか、客車列車の不足を補うため、大阪駅 - 姫路駅間で、C51形牽引の42系の故障車ばかり集めた列車を運転した。このような混乱も1946 - 1947年の間に63系の投入などで状況は好転の兆しを見せ、戦時中に撤去された座席の整備や板張り窓の窓ガラス補修、室内灯の整備などが行なわれるようになった。このうち、座席整備では2扉車はクロスシートの復活を実施したが、3扉車と4扉車ではロングシートの整備を実施し、この時点では51系出自の旧クロスシート車もロングシート車として整備されることとなった。こうして京阪神緩行線は徐々に復興し、ラッシュ時の吹田駅 - 神崎駅間と住吉駅 - 鷹取駅間の区間運転が復活したほか、1949年4月には京都駅 - 大阪駅間に急電が復活、6月には神戸駅まで完全復活することでようやく急電・緩行あわせてダイヤ面では戦前の状態に復旧した。