バリーは批判者が間違っていることを証明したがっていた。前年の1964-65シーズン中に大エースのウィルト・チェンバレンを放出し、成績は17勝63敗という悲惨なシーズンを送っていたサンフランシスコ・ウォリアーズに、バリーは新しいエネルギーを注入した。バリーはルーキーイヤーとなる1965-66シーズンに平均25.7得点をあげ、10.6リバウンドはリーグ10位、フリースロー成功率86.2%はリーグ2位にランクされた。チームも前年の大不振を脱出する35勝45敗の成績を残し、躍進の立役者であるバリーは新人王を受賞すると共に、新人ながらオールNBA1stチームにも選ばれ、NBAオールスターゲームにも出場を果たすなどドラフト前の否定的な評価を見事に覆してみせた。ウォリアーズにはネイト・サーモンドなどの名選手も所属していたが、バリーは1年目からオフェンスの要となり、過去2度アシスト王に輝いた経験を持つ名ポイントガードのガイ・ロジャースのパスを受けて敵ゴールに素早く襲い掛かる様は、その細い外見も相まって、地元のラジオアナウンサー、ビル・キングから"マイアミ・グレイハウンド"と呼ばれた。2年目の1966-67シーズンには新たなヘッドコーチ、ビル・シャーマンのもとで更なる飛躍を見せ、平均35.6得点9.2リバウンドを記録。過去7年間、巨人ウィルト・チェンバレンの指定席となっていた得点王の座からついにチェンバレンを引き摺り下ろし、バリーは得点王に輝いた。平均35.6得点は歴代でも7位の好記録だった（2010年現在、シーズン平均35得点以上をあげた選手はバリーとチェンバレン、マイケル・ジョーダン、コービー・ブライアントの4選手のみ）。オールスターではチェンバレン、オスカー・ロバートソン、ビル・ラッセルといった伝説的名選手に囲まれながらも38得点をあげてウェストチームを勝利に導き、オールスターMVPを受賞している。また1966年12月6日のニックス戦では1つのクオーターだけで14本のフリースローを放ち、NBA記録を樹立している。バリーの活躍でウォリアーズは44勝37敗と勝ち越し、NBAプレーオフに進出。1回戦ではエルジン・ベイラー、ジェリー・ウェスト擁するロサンゼルス・レイカーズを3戦全勝で破ると、デビジョン決勝ではルー・ハドソン率いるセントルイス・ホークスを4勝2敗で降し、バリーは3年前には17勝しかできなかったチームを、僅か2年でNBAファイナルに進出させてしまった。ファイナルではチェンバレンが移籍した先のフィラデルフィア・76ersだった。76ersはボストン・セルティックスのファイナル8連覇時代についに終止符を打ったチームであり、このシーズンはウォリアーズの成績を大きく上回る68勝をあげていた。ウォリアーズは後に「史上最も偉大なチーム」にも選ばれる76ers相手に健闘を見せ、特にバリーは第3戦でエルジン・ベイラーが1962年に記録した61得点に次ぐファイナル歴代2位の55得点（ファイナル中には他にも43得点、44得点を記録している）、シリーズ平均40.8得点をあげるという大活躍を見せたが、2勝4敗で優勝はならなかった。40.8得点は1993年にマイケル・ジョーダンに破られるまでの間、ファイナル歴代最高記録だった。
バイパス道路がつくられるとそれまでの道路は「旧道」と呼ばれるようになることが多い。また、この「旧道」は行政上移管されて格下の道路区分（例えば、一般国道に対する都道府県道・市町村道）に位置づけられることがある。ただし一般国道のバイパス道路が有料である場合は、償還期限が過ぎて無料化されるまで、旧道も一般国道指定のままであることが通例である。また新しい道路が現道に位置づけられた場合はバイパスという名称は不自然であるが、そのままになっている場合も多い。地方都市では、車の往来がバイパス道路に移ってしまい、本来の国道現道などのメイン道路があまり使われなくなり、寂れてしまうことがある。山岳地帯の場合は交通需要や道路維持費用の都合により旧道が放棄されてそのまま廃道になる場合もある。大都市周辺では、バイパス開通後も旧道の交通量は多く、依然として主要道路として機能することも少なくなく、在来道路が国道であった場合は、都道府県道・市町村道への降格に反対する沿線住民もいることから、路線指定は国道のままとなる場合がある。また、1〜2桁番号の幹線国道にバイパスが開通したときは、旧来の路線番号から3桁の路線番号指定へ変わることもある。バイパス道路は通行料が無料の場合と有料の場合がある。多額の事業費がかかった場合などには、受益者負担の観点により、道路利用者から料金を徴収する有料道路となる場合がある。この場合、償還が終わるなどして有料のバイパス道路が無料開放されるケースもみられる。また、開通時から無料での通行が可能となっているものもあり、新潟県新潟市にある新潟バイパスなどがそれに該当する。近年では交通需要の大幅な伸びにより、以前建設されたバイパス道路が手狭となり、バイパス道路をさらにバイパスする道路の建設も行われている。例えば、建設中の国道17号上尾道路は以前建設された国道17号大宮バイパスとほぼ同じ区間をバイパスする形である。また、国道1号京滋バイパスは五条バイパスの、第二京阪道路は枚方バイパスのさらに外側を迂回するバイパスである。また、高速道路を建設するため、一般国道のバイパスという名目で国土交通省直轄の高速道路が建設されることもある。このような場合は、基幹道路としての国道が格落ちすることはない。例えば、国道2号の広島岩国道路は山陽自動車道と別の道路として事業化されたが、本線が山陽道と直結していて事実上の一部区間となっている。なお、高速道路はそのものが一般道路をバイパスする役割を持っているが、場所によっては地域内の通行が圧倒的に多いことがある。これらの地域では高速道路自体のバイパスを必要とされる一方、有料道路として建設された地域では、無料の一般道路に交通量が増えて渋滞しているのに、有料道路が閑散としている例もある。このような有料道路では夜間に料金を割引もしくは無料にしたり、国や自治体が買い取ることによって償還期限前に無料開放されたりすることがある。暫定2車線（完成4車線）で建設された後、無料開放になっても4車線化されなかったバイパス道路において、有料時代は暫定2車線でも充分な程の交通量だったのが、無料開放によって交通量が激増して渋滞が頻発する場合も見られる。