この説話に対して後世、実は、この飢人こそ、禅宗の始祖として知られる達磨その人であったという話が付加される。これは一見、はるか後の禅宗の徒による牽強付会のようにもみえるが、実は奈良時代末に敬明によって編まれた『上宮太子伝』に注記として記されたものであり、同時にこれは、太子が隋の南嶽慧思の生まれ変わりであるという説と密接にからんでいる。南嶽慧思は天台宗を開いた天台智顗の師であり、天台宗では第二祖とされる高僧で、特異の禅定と法華信仰をもって知られるが、その慧思が日本の王家に生まれ変わって太子となったという説が奈良時代末期の文献にみられる。そして慧思に日本への生まれ変わりを勧めたのが当時インドより中国にやって来た達磨であるとされる。とするならば、片岡山での邂逅はこの2人の再会であったという意味が付託される。太子が用明天皇の皇子として飛鳥の地に誕生した時点においては慧思はまだ中国に生存していたのであるから、「生まれ変わり」はありえないわけではあるが、この説をさかんに普及させたのは唐からの渡来僧として著名な鑑真の弟子たち、すなわち唐より鑑真に同行した思託らをはじめとする律宗教団の人びとであったと考えられる。そして、最澄以降、天台宗が日本に定着していく過程で、この説は大きな役割を果たしたと考えられる。また、小野妹子が太子の命により遣隋使として煬帝のもとに派遣されたとき、太子の命で太子が未だ慧思であった際に用いた『法華経』を受け取りに出かけたという説もこれに加わる。方岡山飢人説話は、9世紀初頭に薬師寺の僧景戒によって編纂された仏教説話集『日本霊異記』上巻でも確認されており、当時から広く知られた説話であったことがうかがわれる。同書の説話の末尾には「誠に知る聖人は聖を知り、凡夫は知らず、凡夫の肉眼には賤しき人と見え、聖人の通眼には隠身と見ゆ」と付言され、『日本書紀』記述の説話以上に仏教色の強い内容となっている。ところで『日本書紀』においては、太子の仏教上の師である高句麗僧の慧慈が、太子の死をしきりに悼み、また「聖なる人」「大聖」と述べているが、さらに「三宝を恭み敬いて、黎元の厄を救う、是実の大聖なり」と述べたことを記している。ここにおける「聖」とは、上述のとおり解脱して悟りを得た者（仏）を意味しており、単に能力・識見にすぐれた人物というだけでなしに、平安時代には救世観音の化身であるという説も生じるなど、常人を越えた異能の人として崇敬されている。こうした諸説が成立する背景としては、太子が日本仏教の興隆に深くかかわったという歴史的事実を踏まえていることは言うまでもないが、一方ではすでに『日本書紀』の段階で異能の人として書き記されていることと無縁ではないと考慮される。なお、聖徳太子伝説は以上のようなかたちで膨らんでゆくが、太子の伝説的な伝記は延喜17年（917年）成立といわれる『聖徳太子伝暦』に集大成されている。
1991年（平成3年）には委託事業から民間主導の補助事業とされ、「小型民間機（YSX）開発調査」と銘打った調査を開始し、共同開発パートナーの選択にかかったが、ちょうどこのころイギリス・BAe、フランス・エアロスパシアル、イタリア・アレーニアの3社連合が開発協力を打診してきた。欧州の老舗メーカーとの連合は魅力もあったが、仏伊はすでに独ドイツ・ダイムラーエアロスペースAG（DASA）とYSXクラスの共同開発計画を持っている上、DASAはオランダの小型機メーカー・フォッカーに出資をしており、近々買収するのではないかといわれていた。（1993年に実際に買収した）このような欧州情勢の不透明感から、この打診には態度を保留し続けた（実際、この後数年で欧州の航空業界は急速に再編されていった）。その上、湾岸戦争によって世界のエアラインは低迷期を迎えており、思い切った手を打ち出せる状況にはなかった。1993年（平成5年）に小型機業界は大きく活性化した。カナダのボンバルディア社は、前年に買収したデ・ハビランド・カナダ社のターボプロップ小型旅客機「DHC8-Qシリーズ」を引き継ぎ、新たに「Q-400」を開発すると発表した。ブラジル・エンブラエル社も経営を再建し、小型リージョナルジェット機EMB145を発表、インドネシアもN250を、スペイン・CASAも79〜80席の新型機を発表し、中国・韓国も共同で50席から100席クラスの小型機を開発するとの情報が流れ、競争は熾烈さを露呈し始めた。この年、仏エアロスパシアル・伊アレーニアの連合ATRは82席のターボプロップ機ATR82の開発協力を打診してきた。しかし、日本はYSXが目指すファンエンジンではないため、という理由でこれを断った。エアロスパシアルは何度も日本に参加を打診したが、日本はすべて断った。すでにATR82は仏伊で計画が固まっており、日本主導が目的であるYSXの意思に反するし、ヨーロッパの企業との接近によって、アメリカ合衆国の不信を買うことを恐れたこともあった。日本はこのころバブル崩壊によって景気が悪化していたものの、いまだに多くに人がバブル景気の余韻に浸っており、深刻に感じてはいなかった。ヨーロッパに比べれば経済的な余裕もあったことから、景気が回復基調に乗ってから開発に入ればよいとの考えが支配的だった。しかしこの年、計画が遅々として進まないことに苛立った通産省（現経済産業省）は航空機工業審議会において、翌平成6年度（1994年）予算にこれまでの10倍近い16億円を要求して獲得した。日本航空機開発協会はこれを受け、具体的な技術コンセプト調査チーム、国際共同開発調査チームを新たに置き、これまでの調査チームと合わせて3段構えの調査を行った。ここで協会は、YX（767）とYXX（7J7）を共同開発してきたボーイングに共同開発を打診した。協会とボーイングはこのときもボーイング777の共同開発を進めており、767以来良好な関係を維持してきた。しかし、ボーイングは1992年（平成4年）に子会社の小型機メーカー、デハビランド・カナダをボンバルディアに売却して、小型機部門に興味がないともみられており、ボーイング側ははっきりとした意思は示さなかったが、参加に前向きな含みを持たせる返事をし、日本の期待は高まった。