予てからDMVの導入を検討していた阿佐海岸鉄道（徳島県）が、2020年までにDMVを導入することを決定した。DMVの本格的な営業運行は世界初となる。2017年2月3日に、徳島県、高知県など関連自治体でつくる「阿佐東線DMV導入協議会」の会合が徳島市で開催され、その結果、DMV導入計画が承認された。計画によると、線路を走行するのはJR四国牟岐線阿波海南駅（牟岐線の終点海部駅の一つ手前の駅） - 阿佐海岸鉄道阿佐東線甲浦駅間で、甲浦駅より先は道路を走り室戸岬方面を結ぶ、としている。DMVの運行の起点が阿波海南駅となっているのは、DMVが片運転台であり方向転換が必要であること、また海部駅は高架駅であるため同駅で方向転換させるためには大規模な改造工事が必要である一方、阿波海南駅は地上駅であり海部駅ほどの設備投資が不要であることが挙げられている。甲浦駅では高架線の終点から地上の道路に下りるスロープを新設し、そこから一般道路を通って室戸岬を目指す、としている。また、DMV導入後は、牟岐線の運行上の終点は阿波海南駅とし、阿波海南駅 - 海部駅間はDMVのみの運行とする予定である。なお、DMV導入の正式決定に先立ち、2011年9月より牟岐駅と宍喰駅でモードインターチェンジ設置工事に着手し、また苗穂工場にてJR四国と徳島バスが訓練を行った。2011年11月から実証実験を開始し、2012年2月に宍喰駅・牟岐駅間を往路は道路、復路は鉄道を利用してデモンストレーション走行を行った。2016年2月には、徳島県交通戦略課が、今後10年以内に牟岐線阿波海南駅から阿佐海岸鉄道甲浦駅までの約10kmの区間に営業運行を実現させることを目指す方針を発表した。DMVを観光資源として活用し、将来的には甲浦駅から道路を用いて高知県室戸岬方面への観光ルート路線の設定も検討するとしていた。2019年3月9日、阿佐海岸鉄道阿佐東線宍喰駅に於いて、当線で運用予定のDMV新製車両落成のお披露目イベントが開催された。
JR北海道では、早ければ2015年（平成27年）にも営業運転の開始を予定していた。しかし2013年（平成25年）にDMVとは無関係に事故が多発した影響で、同年9月27日、安全性向上の優先を理由に営業線区の選定作業を中断したことが明らかになった。当時JR北海道の会長に就任していた柿沼博彦はこの重大な事故多発問題の責を問われ、会長職を退いて顧問となったがすぐにJR北海道から辞職せざるを得なくなった。2014年4月からは道都大学教授に就任し、DMV開発を直接推進できる立場ではなくなっている。その後2014年（平成26年）3月を最後に試験運転を凍結。同年9月10日、JR北海道は安全対策と北海道新幹線に経営資源を集中させる事を理由にDMVの導入断念を発表した。更に2015年8月、JR北海道はDMV開発にこれ以上資金を投入し続けることができないとの判断から実用化自体を断念、同社としてはこの事業から撤退することになった。今後開発過程で蓄積した関連データなどは求めがあれば外部に提供するとしている。一方、2017年（平成29年）2月に入ると、高波被害でバス代行を行っている日高本線において、沿線自治体からDMV方式の導入による運行再開案が提示された。同年4月、沿線自治体などによる「JR日高線沿線地域の公共交通に関する調査・検討協議会」が設置され、DMV導入の可否を含む地域公共交通の方向性について検討を開始した。JR北海道は同年10月12日、「JR日高線（鵡川～様似間）沿線地域の公共交通に関する調査・検討協議会にてDMV・BRT・乗合バスのいずれかを代替交通とするか方向性を決める方針とお聞きしております」との同線に関する沿線地域への相談状況を示した。同年11月、協議会がコンサルタント会社にコストなどの試算を依頼したDMV・BRT・乗合バス3通りの代替手段の比較検証結果が報告された。これを受け、2018年（平成30年）7月30日の協議会の会合にて、多額の初期費用や事業者確保の問題から導入断念が決まった。同日、協議会は解散した。
ロシア連邦西部に位置する首都モスクワから、ロシア連邦東部のウラジオストクまでを繋ぐ鉄道である。正確にはロシア連邦中南部に位置するチェリャビンスク州のチェリャビンスクからシベリア南東部の沿海州にある日本海岸のウラジオストクまでの7,416kmの区間を指すが、一般的にはその他の路線も含めたモスクワ - ウラジオストク間9,289kmを指す事が多い。「ロシア号」はモスクワのヤロスラフスキー駅を出発し、ウラジオストク駅まで約7日間をかけて走破する。第二次世界大戦後の1948年3月19日に、英国海外航空がショート・サンドリンガム「プリマス型」飛行艇で、イギリスの南海岸のプールと香港を結ぶ路線を延長し、岩国基地に定期乗り入れを開始するまでは、日本とヨーロッパを結ぶ欧亜連絡運輸において最速の交通路の一部であった（ウラジオストク-日本間は船舶による連絡）。モスクワからシベリア（オムスク駅）までのルートは幾度か変更されており、2000年代以降は南寄りのモスクワ - ウラジーミル - ニジニ・ノヴゴロド - キーロフ - ペルミ - エカテリンブルク - チュメニ - オムスクの路線が使われる。従来はモスクワから北東へ向かうモスクワ - ヤロスラヴリ - キーロフ - ペルミ - エカテリンブルク経由の路線を使っていた。さらに南寄りのモスクワ - ムーロム - カナシ - カザン - エカテリンブルクの路線、モスクワ - リャザン - ペンザ - サマーラ - ウファ - チェリャビンスク - ペトロパブル（カザフスタン領） - オムスクを経由する路線もありうる。特にサマーラやチェリャビンスクを経由する路線は開業当初のシベリア鉄道のメインルートでもあった。ロシア語では、モスクワ - ウラジオストクを結ぶ本線（広義のシベリア鉄道）を "Транссибирская магистраль"「シベリア鉄道」 と呼ぶほか、モンゴル国のウランバートル経由で中華人民共和国の北京まで結ぶ路線を "Трансмонгольская железная дорога"「モンゴル縦貫鉄道」 、中国東北部経由で北京まで結ぶ路線を "Китайско-Восточная железная дорога" 「東清鉄道」と呼ぶのが通例である。以上3つが更に広義のシベリア鉄道である。後に、第二シベリア鉄道と呼ばれるバイカル・アムール鉄道（バム鉄道）が建設された。バム鉄道の西の始点はシベリア鉄道との分岐点イルクーツク州タイシェトであり、東は日本海に面したワニノを通りソヴィエツカヤ・ガヴァニの港へ至る。シベリア鉄道はバイカル湖の南を通るが、バム鉄道は北を通る。中華人民共和国と北朝鮮、モンゴルとの直通運転がある。