日本の私鉄史上唯一の電気式気動車であり、戦前の私鉄では数少なかったディーゼル動車の一つである。現在のJR相模線を経営していた当時の相模鉄道が汽車製造会社東京支店との共同で1935年に開発した。側面から見ると「完全な台形」の奇抜な形状を持つ13m級2ドアの小型気動車で、床下にはドイツ・ユンカース社の水平型120HPディーゼルエンジン（5-4TV形、2ストロークユニフロータイプ）を搭載。342V・70kWの発電機を駆動し、発生電力で永久直列に配線された52kW主電動機2個を駆動した（電装部品は東洋電機製造製）。総括制御可能である。ユニークなのは抵抗器を車載して強力な発電ブレーキを常用していたことで、なおかつその廃熱を車内暖房にも利用するというアイデアを日本で初採用している。この抵抗器暖房のアイデアは1950年代に一部私鉄電車で再び用いられたが（当の相鉄でも試用された）、発熱量の調整が難しく、すぐに廃れた。この形式は小形軽量化構造の車体で自重17.5tと大きさの割に高出力で俊足でもあり、非常に優秀な成績を上げた。キハ4両のほか1938年に付随車サハ1100形1両も増備され、2 - 3両編成を組んで鉄道省横浜線八王子駅へ乗り入れた実績もある。旧・相模鉄道は1944年に運輸通信省により戦時買収を受け、国鉄相模線となるがキハ4両は買収対象にならず、前年の1943年に合併していた旧・神中鉄道（現在の相鉄本線）の区間へ転属した。サハについては書類上省籍を得ているが実車はキハ同様転属したとされる。戦中・戦後の混乱期に直流600V電化区間用の電車に改造されたが、時期は諸説ある。東京急行電鉄経営委託期間に同線の架線電圧が全線直流1,500Vに昇圧されたが、主電動機の結線が永久直列との構造から昇圧不可能な本車は、当時直流600V電化であった東横線に転属した。新車割当の代替供出として1948年に日立電鉄（2005年廃止）に譲渡され、改装を受けつつ長く使用されたが、1997年までに廃車となった。
日本の資本・技術によって運営されていた南満洲鉄道（満鉄）が、1935年に名古屋の日本車輌製造本店で製作した電気式流線型ディーゼル列車である。ジテは編成中の手荷物重油動車の形式であるが、編成を指した通称としても用いられている。同社はこれ以前から主として機械式の気動車を導入しており、電気式気動車としては1931年に重油動車ジハ1形2両と監査用ガソリン動車スペキ1形1両を自社工場において製作・使用した実績があった。編成一端の手荷物重油動車床上に中速型の500HP級ディーゼル発電機を搭載し、編成の両端台車に駆動用モーターを装架したもので総括制御可能、客車は連接構造であった。ジテ1+ロハフ1+ハフ1+ハフセ1の4両で編成され、合計6編成が製造された。4編成はスイス・スルザー (Sulzer) 社の6VL25型予燃焼室式エンジン、2編成は新潟鐵工所のK6D型直噴式エンジンを搭載した。カタログスペックはほぼ同等だったが、新潟製は約3割重量が重く、スルザーの方が実際の成績も良かったようである。総重量に比して低出力ではあったが、平坦で駅間距離の長い満鉄線では致命的な問題とはならなかった。大連近郊の近距離・中距離普通列車に用いられた。設計時よりハフセを省いて2編成を連結する配慮（この運用法の場合はジテの従台車をハフセの動力台車と交換して出力を維持した）がされており、1943年にはこの編成でノンストップ高速試験運転を行って奉天 - 新京間 (304.8km) を2時間58分で走破した。本形式は中華人民共和国成立後、他の満鉄動車とともに電車に改造されて撫順炭鉱の通勤列車に転用された。
以上の変遷を経て、最終的にモ700形702 - 704の3両、およびモ750形751・752・754・755・758・759の6両、計9両が揖斐線系統へ集約され、同時期に転属したク2320形とともに従来揖斐線系統に在籍した雑多な旧型車を代替して車種の統一が図られた。上記9両のうち、モ700形全車とモ750形751・754は前述の通り瀬戸線在籍当時に片運転台化改造が施工されていたが、モ751は揖斐線系統への転属に際して再び両運転台仕様に改造され、モ750形ではモ754のみが片運転台仕様で存置された。また、1973年（昭和48年）から1978年（昭和53年）にかけて、全車を対象に客用扉の自動扉化・前照灯の定電圧装置付シールドビーム化・前面ワイパーの自動化が施工された。その他、車体塗装のスカーレット1色塗装化が、瀬戸線在籍当時に塗装変更済みであったモ702以外の全車についても順次実施され、1979年（昭和54年）のモ759をもって完了した。1980年代以降、名鉄は経営合理化の一環として利用客数の少ない鉄道線区について順次ワンマン運転方式を導入した。1984年（昭和59年）10月より、揖斐線系統のうち閑散区間であった揖斐線の末端区間（黒野 - 本揖斐間）、および谷汲線全線（黒野 - 谷汲間）の運行列車をワンマン化することとなり、モ750形の両運転台仕様車の中からモ752・モ755・モ758・モ759の4両を対象に列車無線の搭載・車外バックミラーの新設・車内料金箱および整理券発行機の新設などワンマン運転対応工事が実施された。1987年（昭和62年）6月よりワンマン運転区間は揖斐線全線に拡大され、モ751が追加でワンマン運転対応工事を施工された。上記ワンマン運転対応工事と前後して、1982年（昭和57年）よりモ750形を対象に窓枠のアルミサッシ化が施工され、1986年（昭和61年）までに全車完了した。また、同時期にはモ700形・モ750形両形式を対象に従来木製であった客用扉の鋼製扉への交換も順次実施された。その他、屋根外周への雨樋の新設のほか、一部車両については老朽化した外板の張替えが施工された。上記の変遷を経て、モ700形3両およびモ750形754の計4両がツーマン・片運転台仕様で存置されたが、1992年（平成4年）12月28日付でモ702が廃車となったため、その運転機器を流用してモ754の両運転台化改造が施工され、同時にワンマン運転対応工事も施工されて1993年（平成5年）7月に竣功した。この結果、モ750形は全車とも両運転台・ワンマン仕様で統一された。