虚偽の風説を流布し、又は偽計を用いて、人の業務を妨害すること（偽計業務妨害罪）。または威力を用いて人の業務を妨害すること（威力業務妨害罪）を内容とする犯罪である。前者は間接的、無形的な方法で人の業務を妨害する行為を処罰し、後者は直接的、有形的な方法で人の業務を妨害する行為を処罰すると観念的には区別できるが、実際の境界線は不鮮明である。威力の認定に要求される有形力の程度は、公務執行妨害罪の成立に要求される暴行、脅迫よりも軽度のもので足りると解されており、この意味で業務の方が公務よりも手厚く保護されているとも言える。保護法益は業務の安全かつ円滑な遂行である。なお、本罪について判例は危険犯であるとしている（最判昭和28年1月30日刑集7巻1号128頁）が、侵害犯であるとする説も有力である。卒業式の『君が代』斉唱に反対し不起立を呼び掛けた高校教諭が威力業務妨害罪で有罪判決を受ける、などのケースもある。（→日本における国旗国歌問題#公立学校と国旗国歌について）悪戯目的で電子掲示板やウィキペディアなどのウィキサイトに「○○駅に爆弾を仕掛けた」「○○の小学生を殺す」などと（虚偽の）犯罪予告を匿名で書き込み、本来必要のない警備・警戒をさせたということで、警察に対する威力業務妨害罪で逮捕される例がある。インターネットの掲示板に、「6月16日3時にアメリカ村で無差別殺人おこします」などと書き込み、警察に警戒活動を行なわせる等して警察官の正常業務遂行を妨害した事件で、偽計業務妨害罪の成立を認めた例がある(大阪高判平21・10・22 判タ1327号279頁)。現金自動預払機利用客のキャッシュカード暗証番号を盗撮するため、盗撮用カメラを設置した隣のATMの受信機が入った紙袋を置いたことを不審に思われないようにするとともに、利用客を盗撮カメラを設置したATMに誘導させるため、その情を秘し、一般客を装ってビデオカメラを設置した現金自動預払機の隣にある現金自動預払機を、相当時間（本件事例では1時間30分以上）にわたって占拠し続けた行為は、偽計業務妨害罪に当たる（最決平成19年7月2日）。
虚偽の風説を流布し、又は偽計を用いて、人の信用を毀損する犯罪である。保護法益は人の経済的な評価とされており、信用とは経済的な意味での信用を意味する（大判大正5年6月26日刑録22輯1153頁）。判例・通説は、人の経済的側面における評価を人の支払い能力または支払い意思に関する信用に限定していたが、より広く「経済的な側面における人の社会的な評価」とし、「人の支払能力又は支払意思に対する社会的な信頼に限定されるべきものではなく、販売される商品の品質に対する社会的な信頼も含む」とした（最判平成15･3･11刑集57巻3号29頁）。判例・通説は、本罪は危険犯であり、現実に人の信用を低下させていなくても成立するとしている（大判大正2年1月27日刑録19輯85頁）が、侵害犯であるとする説もある。
当駅はSuicaの利用はできないが、山形駅・山寺駅からSuica改札機で入場し、仙台市内発の乗車券類と併用して仙台駅の新幹線乗換改札口の自動改札機を通過する場合のみ、山形駅・山寺駅から当駅までのIC運賃が自動的に差し引かれる。
相対式ホーム2面2線を有する地上駅。互いのホームは羽前千歳方の構内踏切で連絡している。愛子駅管理の無人駅で、乗車駅証明書発行機が設置されている。JRの特定都区市内制度における「仙台市内」に含まれる。駅の位置は、仙台市内のみならず、宮城県内で最も西にある。Suicaなどの交通系ICカードには対応していない。
京都駅まで電化開業したときには、すでに日中戦争が始まっていた。このころから、戦略物資を中心とした統制経済の拡大と奢侈の抑制が図られるようになっていたが、鉄道省もそれに呼応する形で、1938年11月1日から、省電区間、具体的には京浜線と京阪神緩行線での2等車の連結を廃止した。この時点ではクロハ59・69の両形式は3等代用として使用されていたが、1940年からクロハ59形の3扉化改造（クハ68形に編入）を実施することになった。また、この時期の変わった話題としては、当時の阪和電鉄が車両不足を補うために鉄道省に電車の貸し出しを申請。東京鉄道局からモハ34-クハ38の2両編成を借りたのはいいが、阪和自慢のモヨ100・モタ300等に比べるとあまりにもお粗末な内装に、乗客だけでなく会社側からも不満の声が上がり、慌ててこの2両編成を吹田駅 - 神崎駅間の小運転に投入するとともに、阪和にはモハ43-クハ58（またはクロハ59）の2両編成を貸し出すこととなった。この貸し出しは阪和が南海に合併され、後に国有化されるまで続くこととなる。その後、日本は太平洋戦争に突入、1942年11月14日には急電を廃止し、これらの車両も緩行用に投入した。しかしながらモハ52は流線型で乗務員用のドアがなかったため、混雑の中で交替に手間がかかって乗務員に嫌われてしまい、編成の中間に付随車代用として組み込まれることとなる。また、このころ、輸送力増強として城東・西成線のモハ60、クハ55と本線のモハ51、クハ68をトレードして対応していたが、ついにはこのような小手先の対応ではどちらの需要もまかなうことができなくなってしまった。そこで、42系を4扉化して城東・西成線のモハ40系の台車と振り替えて城東・西成線に投入、代わりにモハ40系をモハ51として、ロングシートのまま京阪神緩行線に投入する、という計画が立てられた。この改造は乏しい物資をやりくりしながら積極的に実施され、第1号のモハ43028-クハ55106が1943年に登場した。その後、多くのモハ43、クハ58が4扉化改造されることとなり、形式もモハ64、クハ85と改められた。そして、あのクハ58025も4扉化改造されてしまい、クハ85025を経て、最後はクハ79055となった。これらの改造と並行して、既存の車両の座席撤去、ロングシート化も推進され、1942年に横須賀線用の2等車として転出したクロハ69001, 002を除くクロハ69、クハ68の全車がクハ55に編入された。これらの非常措置と併せて、1943 - 1944年にはモハ60を増備、1944年1月には6両化を実施して輸送力の強化を図り、直後の1944年4月1日には明石電車区の南側にあった川崎航空機明石工場への通勤客の輸送手段を確保するため、明石電車区の構内に西明石駅を設置、定期券所持者のみの客扱いを開始した。この西明石駅延長で京阪神緩行線の基本運転区間が確定した。