オックスフォード運河 (Oxford Canal) はジェームス・ブリンドリー (James Brindley) によって建設され、南部イングランドの広い範囲に石炭を運んでいた。しかしこの運河では、ミッドランズ地方とロンドンを直接結ぶ経路となっていなかった。そのため、ラグビー (Rugby) 近郊のブラウンストン (Braunston) でオックスフォード運河から分かれ、ブレントフォードでテムズ川へ至る全長90マイルの新しい運河が提案された。ジェソップは1793年に運河会社から主任技術者として任命された。この運河は特に設計が難しいものであった。それは、他の運河ではできるだけ川筋に沿って建設し、どうしても必要な時だけ分水界を越えるように設計されていたが、この運河はウーズ川 (River Ouse) やニーン川 (River Nene) などを越えなければならなかったからである。ウーズ川の谷を横断するためにウルバートン (Wolverton) に水路橋が建設された。アーチが3つある石造の水路橋が建設されている間、一時的に9つの閘門が設置され、川筋まで船が下りまた反対側を上るために使用された。この水路橋は1808年に落橋し、ロングトン＝オン＝ターン (Longdon-on-Tern) にある水路橋やポントカサステの水路橋でトーマス・テルフォードが建設した水道橋に似た構造の鉄トラフの橋に1811年に架け替えられた。この橋はコスグローブ水路橋 (Cosgrove aqueduct) として知られ、ビーバン (Bevan) によって設計・建設された。ブラウンストンとブリスワースの2箇所にトンネルも建設する必要があった。ブリスワーストンネルは大きな問題となり、運河の他の区間が完成した時点でも未完成であった。そのため、ジェソップはこのトンネルを放棄し、閘門を利用して丘を越えることにした。ジェソップは、一時的な解決として鉄道を敷いて、トンネルが完成するまで丘を越えて貨物を輸送した。グランド・ジャンクション運河 (Grand Junction Canal) はロンドンとミッドランドを結ぶ通商を促進する上でとても重要であった。
1790年にジェソップは、パートナーのベンジャミン・アウトラム (Benjamin Outram)、フランシス・ベアスフォード (Francis Beresford)、ジョン・ライト (John Wright) と共同で、ダービーシャーに鋳鉄のレールを生産するためにバッターリー鉄工所 (Butterley Company) を設立した。それまでのレールは、レール側にフランジを備えており車輪が平らになっていたが、ジェソップは初めて車輪側にフランジを備えてレールを平らにしたものを開発し、1789年からレスターシャーのナンパンタン (Nanpantan) とラフバラーの間で石炭貨車を牽く馬車鉄道に利用して成功を収めていた。アウトラムは鉄工所の生産とジェソップの事業向けの設備に関わった。
1789年、ジェソップはクロムフォード運河会社 (Cromford Canal) の主任技師に指名された。計画されていた運河はダーウェント (Derwent) とエレウォッシュ渓谷 (Erewash valleys) の上流部から石灰石・石炭・鉄鉱石を近くのエレウォッシュ運河まで運ぶことを意図していた。この運河の重要な特徴としては、ダーウェント川 (River Derwent) を横断するシングルスパンのダーウェント高架橋と、かつてはリプリートンネル (Ripley Tunnel) と呼ばれていたバッターリートンネル (Butterley Tunnel) である。1793年にダーウェント高架橋が部分的に崩壊し、ジェソップは前面の壁を十分な強さで作らなかったという非難を受けることになった。彼は高架橋を自分自身の費用で修復し補強した。バッターリートンネルは全長2,966 ヤード（2,712 m）、幅9 フィート（2.7 m）、高さ8 フィート（2.4 m）で、建設するために地表からトンネルの位置に降りていくために33本の縦坑を必要とした。ジェソップは50 エーカー（200,000 平方メートル）の広さのバッターリー貯水池をトンネルの上部に建設した。
ジェソップはとても控えめな人間で、自分を誇張しようとしなかった。他の技術者と違い、彼は若い技術者が昇進するのを嫉妬せず、むしろ彼らを奨励していた。また、彼自身が忙しすぎて依頼を引き受けることができないときは、他の技術者を推薦した。彼は、ランカスター運河会社 (Lancaster Canal) の技師のポストにジョン・レニー (John Rennie the Elder) を推薦し、このポストがレニーの評価を確立させることになった。またジェソップがエルズミア運河会社 (en:Ellesmere Canal) の顧問技師であった1793年に、あまり知られていなかったトーマス・テルフォードを常駐技師に指名した。テルフォードはこれ以前に運河の設計に関して経験を持っていなかったが、ジェソップの助言と指導の下、事業を成功させることができた。ジェソップは、会社がテルフォードの高架橋の設計は野心的過ぎると思ったときであっても、テルフォードを支持した。
1次車の3001 - 3005編成は2002年（平成14年）12月から順次入線した。その際、都営浅草線内での自走が不可能であったため、一旦東急車輛製造へ入場し、3600形VVVFインバータ改造車の3668編成の付随車を除いた電動車4両に牽引され、京急金沢八景駅から宗吾検車区まで輸送された。その後、翌2003年2月から3月にかけて32両が入籍、竣工した。前述したが、8両編成（3001編成）は2003年（平成15年）2月1日から、6両編成（3002編成）は4日遅れの2月5日から営業運転を開始している。これにより3200形および3500形未更新車の置き換えが開始されたほか、3700形のうちの3808編成が、北総開発鉄道（現・北総鉄道）7050形（京成3150形のリース車）の置き換えを目的として北総開発鉄道へ7300形7808編成としてリースとされた。2次車は3006 - 3009編成で、2003年10月から11月にかけて3006・3008編成が、続いて翌2004年（平成16年）1月に3007・3009編成が落成した。これにより北総開発鉄道に3200形を7250形としてリースしたことにより、7050形が全廃となったほか、3200形の8M車およびVVVFインバータ制御試験車が置き換えられた。なお、車両製造メーカーにより落成時期が車号順でないことが多く、これは3700形やAE100形などでも同様である。1次車と2次車では、後者で扉開閉時の動作音が多少低減されたことと、電灯回路を変更し、電灯制御スイッチを前部・後部標識灯、急行灯、車掌側乗務員室灯と分離し、室内灯を消灯しても標識灯類が消灯しないようになったこと以外での仕様は同一である。室内貫通扉はハイフン以下3・5・7の成田空港方にのみ設置された。3008編成は2005年（平成17年）9月以降、試験的に純電気ブレーキ機能を追加した。この装置は4次車以降で本格的に採用したほか、1 - 3次車にも追設している。