政府は2002年にオークランド都市鉄道網をトランツ・レールから8100万ドルで買収した。トランツ・レールは引き続きその鉄道網で貨物列車を運行する枠を保持し、オークランド地域評議会（ARC: Auckland Regional Council）は、その鉄道網における都市近郊旅客列車の運営権を入札に掛ける事を認められた。既に地方自治体の所有ではなくなっていたオークランド駅は、現在オークランド地域評議会の傘下にあるオークランド地域交通公社へ合併することになっている、オークランド地方政府の関連団体のオークランド地域交通網会社（ARTNL: Auckland Regional Transport Network Limited）へと移管された。2002年に、トランツ・レールはその財務状態の悪さのために、ニュージーランド証券取引所における株価が記録的な安値に下落した。政府は、鉄道網のインフラストラクチャーを再国有化する代わりに同社を救済する様々な枠組みを検討した。その際に説明された理由は、貨物輸送を道路から鉄道へ戻して、鉄道輸送に関心のある事業者全てに線路の使用権を与えるためというものであった。オーストラリアのトール・ホールディングスがトランツ・レールの買収に成功し、政府との協定に基づいて鉄道網のインフラストラクチャーを政府に1ドルで売却した。政府はそれ以降、ニュージーランド鉄道会社、現在のオントラックを通じて、税金を元に2億ドルを遅れていた保線の促進と財務内容の改善に投じることを確約している。
ニュージーランドの鉄道網は、その歴史の大半を通じてニュージーランド鉄道省によって運営されており、鉄道大臣は内閣の一員であった。1982年、鉄道省は株式会社化され、利益を上げることを求められるニュージーランド鉄道会社（New Zealand Railways Corporation）となった。1990年、鉄道事業の中核は国有企業であるニュージーランド・レール・リミテッド（New Zealand Rail Limited）に移管され、ニュージーランド鉄道会社は非中核的な資産を保有することになった。ニュージーランド・レール・リミテッドは1993年に民営化され、新しい所有者は1995年にトランツ・レールの名前を導入した。鉄道網の所有権が民間企業にあった時期には、トランツ・レールは貨物輸送をトラックへと追いやっていたと批判されている。また、いくつかの路線で保線の欠如により故意にスピードダウンしたともされている。主に西海岸からリトルトンへ石炭を輸送しているミッドランド線は、政府の安全検査機関LTSAから2003年に、安全ではあるもののひどい状態であると査定され、大規模な修理が必要であるとされた。こうしたことになった原因としてよく挙げられているのは、道路は公共財として提供されているが鉄道網は私有財産であるため、道路輸送を用いた方が鉄道輸送よりも安いということである。トランツ・レールはまた、保存鉄道を運営している事業者に対して鉄道網へのアクセスを制限したと非難されている。保存鉄道運営者は、安全審査の承認を得るために必要な設備の利用権を得づらくなり、また適切な保険契約を得ることができないという問題もあった。
1876年に州制度が廃止され、鉄道網は中央政府によって管轄されるようになった。当初は公共事業省（Ministry of Public Works）が、1880年からは鉄道省（Railways Department）が管轄している。少数の路線が私鉄として建設され、そのうちウェリントン・アンド・マナワツ鉄道（Wellington and Manawatu Railway Company）のみが1908年に国有化され、いくらかの成功を収めている。1950年代の鉄道網の最大の時期には、およそ100の路線が営業していた。1960年代から1970年代にかけて、大規模な支線の閉鎖が行われた。当初は鉄道は道路との競争から保護されていたが、20世紀を通じて規制は次第に緩和され、1983年には完全に廃止された。北島と南島の鉄道網はお互いに独立していたが、1962年に鉄道省によってRO-RO船が導入されて接続された。現在はインターアイランダー（Interislander）のブランド名が付けられている。
ニュージーランドの鉄道網は1863年から、当初は州政府（Province）の手によって建設が始められた。ニュージーランドの最初の公共鉄道はその年、カンタベリー州のフェリーミード（Ferrymead Railway）で開通した。カンタベリー地方鉄道は、5フィート3インチ（1,600mm）広軌で建設された。1867年2月5日、サウスランド州は、インバーカーギルからブルーフまでのブルーフ支線（Bluff Branch）を標準軌4フィート8.5インチ（1,435mm）で開通させた。1870年、ジュリウス・ボーゲル（Julius Vogel）首相率いる中央政府が、1000万ポンドに及ぶ外債を発行して鉄道建設を含むインフラ整備に充てることを提案した。また中央政府は、国内の軌間として3フィート6インチ（1,067mm）を採用した。最初の狭軌の路線として、1873年1月1日、オタゴ州においてダニーデン・アンド・ポート・チャルマース鉄道会社の手によってポート・チャルマース支線（Port Chalmers Branch）が開通した。オークランドの最初の鉄道としては、オークランド - ワンハンガ間が1873年に開通している。ボーゲル首相はまた、イギリスのジョン・ブログデン・アンド・サンズ（John Brogden and Sons）と鉄道建設契約を結び、イギリスで募集された「ブログデンの工夫」を使って建設を進めようとした。
1946年10月より正規の競馬が再開されると保田は騎手として復帰。しかし日本では5年以上のブランクもあり、しばらくは芳しい成績が挙がらなかった。この頃は賞金も安かったため保田に限らずみな生活は苦しく、松山吉三郎、八木沢勝美と賞金を一括した上で互いに分け合っていた。1949年秋、武田文吾の騎手引退に伴い関西の小川佐助厩舎から菊花賞優勝馬ニューフォードの騎乗を依頼され、同馬と天皇賞（秋）を制し、戦後の八大競走初優勝を遂げた。さらに翌1950年にはヤシマドオター、1951年にはハタカゼと、天皇賞（秋）三連覇を達成。尾形厩舎の主戦騎手として、他にも数々の大競走を制していった。1953年と1954年には、自身が後年「私が乗ったのでは最強馬」と評するハクリョウで菊花賞と天皇賞（春）を制覇。同馬はアメリカのローレルパーク競馬場から国際競走ワシントンD.C.インターナショナルへ招待されたが、輸送上の問題から渡米はかなわなかった。1956年、ハクチカラで東京優駿（日本ダービー）を制し、ダービージョッキーとなる。同馬は翌1957年に天皇賞（秋）と有馬記念を制したのち、1958年より長期のアメリカ遠征に入り、保田もこれに同行した。現地のジョッキーライセンスを取得した保田はハクチカラの渡米初戦から騎乗したが、勝利を挙げることはできなかった。5戦を消化したところで尾形から帰国を促され、ハクチカラを残して先に離米。以後ハクチカラはアメリカの騎手を乗せて出走を続け、渡米後11戦目のワシントンバースデイハンデキャップ（レイ・ヨーク騎乗）を制し、日本の競走馬による米重賞初勝利を挙げた。