ニューカッスル退団により自由契約となった後、様々なクラブから関心を寄せられたカーは、過去に師事したナイジェル・ピアソン監督率いるフットボールリーグ1のレスター・シティFCのトライアルを受けるも、最終的に受け入れ先が決定せず、2008年12月1日に現役引退を表明した。しかし、現役引退表明から約2ヶ月後の2009年2月にサッカー界への復帰を目指してフットボールリーグ・チャンピオンシップのバーミンガム・シティFCで練習を受けると、2月23日に同クラブと1ヶ月契約を締結して現役復帰を果たし、翌日の敵地でのクリスタル・パレスFC戦（0-0）で初出場を飾った。以降の短期間でアピールに成功した末、3月20日に同2008-09シーズン終了までの契約延長を勝ち取り、その後、チームのプレミアリーグ昇格に貢献して契約を2年延長した。プレミアリーグ復帰初年度の2009-10シーズンは、リー・カーズリー不在時に代役で主将を務める程にチームに不可欠な選手として、クラブ記録となるリーグ戦12試合無敗を含む公式戦15試合無敗に貢献する中、シーズン終盤のアストン・ヴィラFCとのバーミンガム・ダービーでペナルティーキックによって敗北した後、相手ファンに向けての挑発的な不適切な行為により1試合の出場停止を受けている。翌2010-11シーズンは、リーグカップ決勝のアーセナルFC戦という重要な場面に主将を務めてタイトル獲得に成功する一方、リーグ戦では全試合に出場するも降格を防ぐことは出来なかった。だが、自身への評価は依然として高く、2011年5月27日にチームから1年延長を提示されて合意に至った。2011年8月にクラブ史上50年ぶりの欧州カップ戦となったUEFAヨーロッパリーグ 2011-12予選プレーオフでのCDナシオナルとの第1戦でバーミンガム加入通算100試合目に出場した2011-12シーズンは、2012年2月18日のFAカップでのチェルシー戦で負傷により前半12分にベンチに下がって以降、負傷の問題からシーズンを終了しており、その影響から契約延長が危ぶまれたものの、新たに就任したニューカッスル時代の同僚リー・クラーク監督が自身の能力を高く買っていたため、2012年7月4日に契約を1年延長することに成功した。しかし、開幕前の8月に行われた親善試合でのロイヤル・アントワープFC戦での膝の負傷によって半年以上の離脱となると、最終的に同2012-13シーズン全体を欠場するほどに完治することはなく、2013年5月3日に怪我の影響により現役を引退した。その際にクラーク監督からコーチとしてクラブの滞在を説得されていたものの、レストランやバー等の事業を展開するため、家族と共にスペインへ移住する考えを明かした。
1950年代も後半に入ると、都市中心部を走る路線だけでなく、京阪神緩行線や横須賀線のような、当時としては中距離路線においても混雑緩和と輸送力の増強が求められるようになった。中でも、横須賀線の輸送力増強は緊急の課題であったが、直流用の新性能近郊型電車の導入までにはまだ時間がかかることから、京阪神緩行線の70系を転属させて投入することにした。つまり、中央線快速・山手線の新性能化や、大阪環状線西側の開業用に101系を投入、そこで捻出された40系・72系を京阪神緩行線に転属させることによって70系を捻出して転属させたのである。このような形で、1960 - 62年にかけて明石・高槻の両区から70系の大半が大船に転属したほか、阪和線快速の輸送力増強も同じ手法で実施したことによって、鳳電車区（現在の日根野電車区鳳派出所）にも70系の一部が転出した。また、この手法は動力近代化による新規電化区間の開業時においても使われ、1960年10月の岡山地区の電化に伴い、51系の一部が岡山電車区に転出したほか、1962年5月の信越本線の新潟駅までの電化の時に70系とクハ68が転出している。さらに、京阪神緩行線の輸送力増強もこれらの転入車でまかなわれることになった。ただ、この時期に中央線快速や大阪環状線から転入した72系は、比較的後期の新製車や920番台の全金属車が多く含まれていたほか、後に可部線で活躍するクモハ73001のような全金属改造車もあったことから、後に転属してきた72系の車両に比べるとまだレベルが高かった。51, 70系の転出と72系の大量投入によって、3扉セミクロスシート車主体の京阪神緩行線の編成は大きく崩れることとなったが、ラッシュ時は300%を超える混雑率になることから、4扉ロングシートへの移行が行われた。それでもなお輸送力の不足は否めず1961年から快速にサロ85の連結が開始されたことから、1962年10月にはクロハの連結を廃止しロングシート改造を施しクハ55150番台に格下げを行い少しでも多くの定員を確保した。確かに、京阪神緩行線の沿線人口は増加し、ラッシュ時の混雑は激化していたが、昼間時はさほど混雑していなかった。このような線区への72系の投入は明らかなサービスダウンだが、51・70系が使い勝手がいい車両であったことと、72系を転用できる路線が限られていたことから、結果として京阪神緩行線が貧乏くじを引く結果となった。しかも、輸送力増強用に関東から転入してくる72系は、可部線で活躍するクハ79004のような戦時中に製造された鋼体化改造車や旧63系の改造車が大量に含まれていたほか、それまでの整備が雑であったことから、どんどん車両のレベルが低下していった。しかし、これらの車両を活用して1963年には大半の列車が7両で運行されるようになったほか、吹田駅 - 尼崎駅間を往復する区間運転が復活、1964年10月1日には甲子園口駅の配線改良に伴い、往復運転の折り返し駅が甲子園口駅に変更された。また、1965年3月には鷹取駅 - 西明石駅間の複々線化が完成したが、それに先立つ1961年6月に西明石駅の現在地への移転を実施した。翌1966年には京都駅 - 向日町駅間の貨客分離に伴って旅客列車用線路の複々線化が完成したことにより、電車線が完全複々線化された。