幼少時は父親の影響で野球をやっていた。小学校3年次に中ノ町小学校へ転校したが中ノ町サッカースポーツ少年団の指導者でもあった担任教員に誘われてサッカーを始める。同少年団ではフォワードからゴールキーパーまで全てのポジションを経験した。小学校4年次には浜松市の選抜チームである浜松JFCにゴールキーパーとして選出され、以後重要な試合の際はゴールキーパーとして試合に出た。進学先の天竜中学校サッカー部以降はゴールキーパーに専念。中学生の頃は静岡県西部選抜にも選抜され少しずつゴールキーパーとしてプレーする面白さを感じたという。中学校卒業後は磐田東高等学校に入学しサッカー部に入部。同級生のひとりに古橋達弥がいた。藤ヶ谷は後年インタビューにて、高校時代にゴールキーパーとしての基本や考え方を教えてもらったと語っている。
紫式部『源氏物語』の主人公光源氏の実在モデルの有力候補といわれる。陸奥国塩釜の風景を模して作庭した六条河原院（現在の渉成園）を造営したといい、世阿弥作の能『融』の元となった。六条河原院の塩釜を模すための塩は、難波の海（大阪湾）の北（現在の尼崎市）の汐を汲んで運ばれたと伝えられる。そのため、源融が汐を汲んだ故地としての伝承がのこされており、尼崎の琴浦神社の祭神は源融である。また融の死後、河原院は息子の昇が相続、さらに宇多上皇に献上されており、上皇の滞在中に融の亡霊が現れたという伝説が『今昔物語集』『江談抄』等に見える。嵯峨にあった別邸の栖霞観の故地は今日の嵯峨釈迦堂清凉寺である。また、宇治に営んだ別邸の地はのちに平等院となった。勅撰歌人として、『古今和歌集』『後撰和歌集』に各2首ずつの和歌作品が採録されている。小倉百人一首では河原左大臣の名で知られる。
源 融（みなもと の とおる）は、平安時代初期から前期にかけての貴族。嵯峨天皇の皇子（嵯峨第十二源氏）。嵯峨源氏融流初代。河原院、河原大臣と呼ばれた。母は大原全子。
廃止時点での使用車両は、北陸鉄道が三菱ふそうエアロクィーン純正車体。西鉄は三菱ふそうエアロクィーン西工ネオロイヤルSD-IIが使用され形式は何れもKC-MS822Pであった。当系統廃止後は、北鉄車両は主に金沢～藤沢線（金沢 - 横浜湘南線）、西鉄車両は主に福岡～新宿線（はかた号）等に転用されている。
金沢市内 - 金沢西インターチェンジ - 北陸自動車道 - 米原ジャンクション - 名神高速道路 - 吹田ジャンクション - 中国自動車道 - 神戸ジャンクション - 山陽自動車道 - 廿日市ジャンクション - 広島岩国道路 - 大竹ジャンクション - 山陽自動車道 - 山口ジャンクション - 中国自動車道 - 下関インターチェンジ - 関門橋 - 門司インターチェンジ - 北九州高速4号線 - 足立ランプ（福岡行き）/富野ランプ（金沢行き） - 小倉北区内 - 足立ランプ - 北九州高速4号線 - 黒崎ランプ - 八幡西区内 - 黒崎ランプ - 北九州高速4号線 - 八幡インターチェンジ - 九州自動車道 - 福岡インターチェンジ - 福岡高速4号線 - 貝塚ジャンクション - 福岡高速1号線 - 千鳥橋ジャンクション - 福岡高速2号線 - 博多駅東ランプ - 福岡市内
福岡と北陸を結ぶ路線で、鉄道では直通列車の設定が困難であったことから、多客期には続行便を運行することもあった。しかし、三大都市圏に該当しない都市同士を結び且つ長距離路線（西鉄が運行する路線では当時「はかた号」に次いで長距離）であったことからビジネス路線という性格が弱く、平日の乗客は少なかった。
こうした経緯を経て2012年3月17日のJRグループのダイヤ改正に合わせ、越後線のデータイムの利便性向上を目的とした社会実験が、JR東日本新潟支社と両市の共同により3年間にわたって実施されることになり、データイムの内野 - 新潟間の列車を計3往復延伸してダイヤを等間隔化し、10 - 15時台の吉田 - 内野間を40分間隔で運行するダイヤが編成された。なお、延伸している3往復の吉田 - 内野間は通年運行の臨時列車の扱いとなっていた。新潟市は沿線3駅にパークアンドライド用の駐車場を確保したほか、新潟交通グループの協力を得て、岩室駅と巻駅、越後曽根駅、越後赤塚駅を発着する路線バス・コミュニティバスの増発や、吉田駅を発着して岩室温泉などに至る西蒲区バスの試験運行を実施するなど、列車増発に付帯する社会実験を併せて実施した。ただし吉田駅以南方面の列車や弥彦線との接続に関しては、弥彦線が東三条駅で信越本線の普通列車（長岡 - 新潟間、昼間概ね60分間隔）との接続を優先するダイヤを編成している関係から、吉田駅で各方面間との乗り継ぎ時間が延伸した時間帯が生じた。この社会実験では吉田 - 内野間の1日あたりの平均利用者数を、2011年比で350人増加させることを目標値としていたが、同年9月に速報値として公表された、3月から6月までの4か月間の1日平均利用者数は8,620人で、前年同期比で20人の微増という数値にとどまった。さらに2013年11月8日に公表された、前年8月から7月までの1年間の1日平均利用者数は8,400人で、沿線の高等学校の募集定員削減や通学者の減少などの影響から、実験前の同期比から60人をも下回る結果となった。両市では延伸3往復の定期運行化について可否が判断される2014年秋までに目標値をクリアすることを目指して、沿線市民に対し越後線の利用を促すなどしたが大きな変化はなく、2014年12月、JR東日本新潟支社は目標とした利用者の増加に至らなかったとして、2015年3月14日のダイヤ改正で社会実験前の運行本数に減便し、再び昼間60分間隔とすると発表した。