イスラームでは、女性は家族以外の男性と自由に接触することが禁じられているため、セラムルク（男性の間）とハレムリキ（女性の間）が明確に分けられていた。一般住宅の住み分けは、階によって分けるもの、住宅の中心に壁を設けて長屋状になるものなどがあるが、オスマン帝国の宰相や高級官僚が居住した、 庭園を持った積石造の邸館（コナク）などでは、妻や幼い子供、女性たちが居住するハレムは完全に別棟の建築物になることもあった。トプカプ宮殿のハレムは独立した建築物であるが、ドルマバフチェ宮殿では大広間を挟んで陸に向かって右側がハレム、左側がセラムルクに分節されている。いかに粗末な家であってもこのような住み分けは行われており、壁ではなく、戸板やカーテンで仕切られた空間がハレムリキとしてあてがわれていた。ハレムリキは、結婚後の女性にとって唯一の自由な空間となる。このため、長子の新婦に対しては、一般に最も日当りがよく、豪華な装飾を持つ空間が与えられる。家に外来者（女性が一人で外出することはありえないため、外来者はほぼ男性に限られる）が来ると、女性たちはハレムリキに隠れてしまうため、住み分けを階別に行っている住宅では、セラムルクを通らずに水場やトイレに行くための給仕用の動線が確保された。住宅の中心に壁を設ける場合は、界壁面に回転扉が設置され、ハレムリキから給仕された食事や茶などを、この回転扉からセラムルクに受け渡した。基本的に女性は生活の大部分を家屋内で行っていたが、外部からの視線に対しても気が配られていた。路地に面した窓にはカフェスと呼ばれる衝立てが設置され、これが外からの視線を遮り、逆に室内の女性たちは顔を隠すことなく、外の様子を窺うことができた。カフェスは窓の一部であるが、外部に突出して外来者を確認できるもの、さらに発展して買い物ができるように籠を上げ下げする小さな開口部が取り付けられているものもある。
オスマン帝国の領土は広大で、その地理、気候も地方によって大きく異なる。住宅建築は気候と伝統に左右されやすく、オスマン帝国全土に共通する住宅の一般的特徴を挙げることむずかしい。しかし、アナトリア半島からバルカン半島南部のイスラームの住宅には共通した特徴があり、オスマン帝国の住宅建築を代表するものであるため、ここではアナトリア半島一帯で建設された住宅について記述する。
オスマン建築の土木技術の高さを証明しているのが、イスタンブールの給水設備である。イスタンブールには、すでにローマ帝国、東ローマ帝国によって、現在のキャウトハーネとベルグラードの森を水源とする給水路と貯水槽が建設されていたが、オスマン帝国がこれらの設備を利用したかどうかはあまり明確ではない。16世紀まで、イスタンブールの水路はハルカルを水源とする5本の給水管によってまかなわれ、第六丘陵から第一丘陵に至る尾根を伝って、トプカプ宮殿と各キュッリイェに伝達されていたが、このルートはウァレンス水道を伝って行われた東ローマ帝国の給水路とほとんど同じ経路であった。16世紀中葉に、ハルカルを水源とする給水路はさらに5本が追加され、オスマン帝国末期には合計16本の給水路が建設されていた。ハルカルの水路網は、キュッリイェやモスク、マドラサなどの、どちらかというと公共施設に対する給水を目的としていたが、16世紀中葉には建築家スィナンによって、キャウトハーネを水源とするクルクチェシュメの水路が整備される。この水路は、住宅やハマム、チェシュメなど、生活用水の確保を目的として建設されたものである。この水路はハルカルの水路とは異なり、丘陵の尾根ではなく、丘陵の中腹の等高線を沿うように整備されており、そこから海に向かって枝水路を延ばした。ハルカルとクルクチェシュメの両水路の末端には、チェシュメと呼ばれる給水栓が建設されている。チェシュメは貯水槽の外壁に設けられたニッチに、給水用の末端設備を取り付けたものであり、周辺住民や水売りの溜りとなっていた。つまり、日本でいう井戸端である。チェシュメは、庶民が利用する機能重視の建築であるが、より豪華なものとして泉亭（セビル）と呼ばれる給水施設があった。こちらは公共性が高く、より趣のある洒落たデザインの建築であった。
メリデン駅では、コネチカット州、マサチューセッツ州、バーモント州、アムトラック、連邦鉄道局の共同事業であるニューヘイブン・ハートフォード・スプリングフィールド（NHHS）鉄道プロジェクトによる新施設建設のため2016年初めに閉鎖された旧駅舎に隣接しているホームを使用している。コネチカット州、マサチューセッツ州、バーモント州、アムトラック、連邦鉄道局の共同事業であるニューヘイブン・ハートフォード・スプリングフィールド（NHHS）鉄道プロジェクトの推定総費用は6億5,000万ドルで、アムトラックのスプリングフィールドラインに沿っている都市に便益がある新しい通勤輸送・都市間輸送を創出することを目的としている。この約100キロの路線は、将来のニューイングランドの高速鉄道輸送計画にも不可欠と考えられている。2016年の初めに、NHHSプロジェクトは、ルートの一部を複線化し、改良するために2009年アメリカ復興・再投資法やその他の連邦資金調達プログラムを通じて、約1億9,100万ドルを受け取った。残りの部分の改善を完了させるために追加の資金が必要となる。コネチカット州は、ニューヘイブン・ハートフォード・スプリングフィールド鉄道線の改善に投資するために州債で最大4億3,500万ドルの使用を承認した。プロジェクトの環境影響の評価は2012年5月に発表され、通勤輸送は2018年初頭に開始される予定である。メリデンなどの町では、住民が自動車を必要とせずに働いたり、買い物をしたり、住むことを可能にする混在地域の創設を奨励するために、鉄道駅周辺の可能性を検討し始めている。NHHSプロジェクトでは、最近閉鎖された駅舎の南に新駅舎が建設される。 2014年秋には、融雪装置を備えた高床プラットホームの建設と、相対式ホームを結ぶ跨線橋の建設が始まった。道路アクセスの改良や券売機、乗客情報表示システム、自転車ラックも導入される。メイン・ストリートとステート・ストリートの交差点付近に駅が存在する。バーモンター号とノースイースト・リージョナル号が停車する他、駅は数多くの路線バスの停留所であり、州間高速道路91号線と691号線からのアクセスも便利である。アメリカ鉄道の歴史の中で、メリデン駅旧駅舎は、短命のペン・セントラル鉄道により建設された数少ない施設の一つであるという興味深さがある。ライバルのペンシルバニア鉄道とニューヨーク・セントラル鉄道が合併して1968年に設立された同社は、数年以内に倒産し、旅客列車の運行を中止した。アムトラックは1971年に設立され、スプリングフィールド線を含むペン・セントラル鉄道の重要な北東部ルートの多くを引き継いだ。ステート・ストリートを改修するための大規模な取り組みの一環として、メリデン市は駅舎を建設するための資金を調達し、1942年にニューヘイブン鉄道が建設したコロニアルリバイバル様式の駅舎を建て替え、1970年にオープンした。実用的な構造の平屋の駅舎は、磨きレンガで構成されている。通り側は、ファサードの大部分が赤紫色に塗られている。建物の片持ちの屋根は深い庇を持ち、プラットホーム上屋は列車の到着を待つ乗客を悪天候から守った。