頭上弁式ヘッドのうち、OHCにはシリンダーヘッドの上半分にポペットバルブとカムシャフトが納められ、クランクシャフトからの回転をカムシャフトに伝える為のタイミングチェーンやタイミングベルトの一部が引き込まれている。OHC以前に主流であったOHV形式ではカムシャフトはシリンダーブロック内に納められ、ポペットバルブはヘッド内のロッカーアームとプッシュロッドを介して駆動された。その他サイドバルブの吸気バルブのみをOHV化したIOEエンジン(Fヘッド)も存在し、それなりに用いられた。OHVのシリンダーヘッドにはインテークマニホールドやエキゾーストマニホールドが同一側面に接続され、混合気や排気ガスが出入りするポートと呼ばれる出入口が並んで配置されたターンフローレイアウトとウェッジ燃焼室が多く見られた。OHC形式では吸排気形式も混合気がシリンダーヘッドの片方の面から吸入され排気ガスが反対の面へ流れるクロスフローレイアウトが主流となり、燃焼室の形状も半球型やペントルーフ型となり、燃焼効率や最高出力、最高回転数は大きく上昇して現在に至っている。なお上記のレイアウトはあくまで主流のものであり、クロスフローのOHVもターンフローのOHCも存在する。材質ははじめは鋳鉄が用いられたが、比較的早期の段階で放熱性の高いアルミ合金に切り換えられた。しかし、アルミ合金は放熱性が高い反面、熱膨張が大きいという短所もあり、初期のアルミ製シリンダーヘッドにおいてはヘッドガスケットがヘッド合わせ面の熱膨張に追従できず吹き抜けるトラブルが頻発したため、シリンダーヘッドの素材改良と同時にヘッドガスケットの材質改良も同時に進められていくこととなった。OHCによる頭上弁式ヘッドには、カムホルダーと呼ばれる部品によりカムシャフトが保持されている。ホンダ・スーパーカブを始めとする小排気量のオートバイではボールベアリングを介してカムシャフトを保持することが多いが、250cc超の排気量のオートバイ用エンジンや、今日のほぼ全ての自動車用エンジンはベアリングの耐久性の観点から、カムホルダー自体が一種のすべり軸受として製造される。このような構造を持つシリンダーヘッドは、カムホルダー自体がシリンダーヘッドと一体加工され高度な真円度が保たれているために、カムホルダーの取り付け位置や取り付け方向が陽刻などによって厳密に指定されていることがほとんどであり、順序や向きを入れ替えて取り付けることや他のシリンダーヘッドに取り付けられているカムホルダーを使用することは焼き付きの原因となるために禁忌とされている。もしも分解整備の際にカムホルダーを紛失したり破損したりした場合、そのシリンダーヘッドそのものが使用不可能となる危険性が高いため、取り扱いには細心の注意が必要である。
サイドバルブの時代にはバルブトレーンの部品は全てシリンダーブロックの内部に納められており、シリンダーヘッドは文字通りシリンダーブロック（V型エンジンの場合はシリンダーバンク）にヘッドガスケットを挟む形でボルトで結合されている金属製の皿でしかなかった。この形式はフラットヘッドと呼ばれ、構造の簡便さが初期の自動車や草刈機を始めとする小型エンジン機器の大量生産に重要な役割を果たしたのである。フラットヘッドとポペットバルブを組み合わされたエンジンは、瞬く間にスリーブバルブのエンジンを駆逐して自動車・オートバイエンジンの主流になった。この時であってもシリンダーヘッドには、燃焼室と点火プラグが内蔵されていた。しかし、サイドバルブ及びフラットヘッドは構造が単純で整備性に優れている反面、バルブが側面に広がる関係上から燃焼室が大きくなり、熱効率上不利であり、圧縮比も制限される。また簡素な構造を重視すると吸排気が複雑な経路で流れざるをえないターンフローレイアウトを採用せざるを得ず、一部のエンジンはクロスフローレイアウト(サイドバルブにおいてはen:T-head engineと呼ばれる)を取ったものの複雑化する割に高い性能は得られず主流とはならなかった。サイドバルブは高出力化、効率化が求められる中、最高回転数に限界を生じるといった事などから、前述の小型エンジンなどを除き後に頭上弁式と呼ばれるOHVやOHCに主流は移っていくこととなる。
中京圏の鉄道・バス事業者においては、接触型の磁気カードシステムであるトランパス（SFパノラマカード、ユリカなど）や名鉄バスカードが導入されている。また、名古屋ガイドウェイバスでは自社カードであるゆとりーとカード（自社専用でトランパス非対応・ユリカは共通利用）が導入されている。名古屋鉄道や名古屋市交通局などのトランパス導入事業者はトランパスIC協議会を組織し、共通利用を前提として、トランパスに代わる新たなICカード乗車システムの導入の検討を始めた。新システムにはトランパスICという仮称が付けられた。導入目標年次を2010年度までとし、対象券種をSFカードおよび定期券とした。名鉄は2007年4月19日にICカード取り扱いの新会社名鉄ICカード（現・エムアイシー）を設立し、名古屋市交通局も同年6月5日にICカード事業の運営会社として名古屋交通開発機構を指定した。また、システム構築は日立製作所が担当することとなった。2011年現在、耐用年数を経過した自動改札機や自動券売機・自動精算機を順次ICカード対応の機器に更新しているほか、ICカード乗車券システム及びICカードセンターシステムについて、9社・局の参加を予定して共同開発が進められている。2010年3月21日、名古屋市交通局主催の市バス開業80周年感謝祭にて、ICカード乗車券の体験会が行われた。そして同年4月16日、カードの名称とデザインが決定したことが発表された。manaca導入に伴い、各種トランパスカード・地下鉄1区特別きっぷ・名鉄バスカード・ゆとりーとカードは2011年2月10日で新規発行を終了した。その後1年間はトランパス・名鉄バスカード・ゆとりーとカードとmanacaの両方を使うことができたが、2012年2月29日にはトランパス・地下鉄1区特別きっぷ・名鉄バスカード及びゆとりーとカードが利用終了となった。また、名古屋市交通局では磁気定期券の発行を終了し、すべてマナカ定期券として発行することとした。さらに、名古屋鉄道が発行する名古屋市交通局との連絡定期券についても、2011年9月1日以降はmanaca定期券でのみの発売となった。その他に、名古屋鉄道が発行する回数乗車券についても、2012年2月29日をもって発売を終了し、現在は、「なごや特割30」、「なごや特割2平日・なごや特割2土休日（名古屋・金山‐豊橋のみ）」、「特殊回数券（特殊割引）」および「蒲郡線 回数きっぷ10・広見線 回数きっぷ10（吉良吉田‐蒲郡間・新可児‐御嵩間の各駅相互間のみ）」が発売されている。