ハイデッガーは、現象学的本質直観によって「死」を実存論的に分析する。彼によれば、死は、交換不可能であり、しかもいつかは必ず訪れる確実なものであり、またいつ襲ってくるかも人は知り得ないという意味で無規定なものであると同時に、いったん死を意識し、切迫すると他人との交渉を厭うようになり、現に生きている人間には追い越せないような人間存在の最後の可能性である。もっとも、現存在は、日常的平均的には、「ひと」に頽落し、死を隠蔽して、死への不安を疎外しているが、決意性は先駆的な可能性としての死への存在としてはじめて、責任存在でありうることを「根源的」に了解する。彼は、この先駆的決意性によって現れた時間性こそ「根源的な時間性」であると主張する。
ハイデッガーは、今までの分析の結果、現存在の存在は実存論的にも存在論的にも「関心」であることが明らかになったとするが、それは未だ平均的日常性において分析したのにすぎないという限定があることから、「根源性」の承認を得ていないとする。そこで、彼はこの根源的承認を得た全体としての現存在の分析に着手する。彼によれば、平均的日常性における現存在は、誕生から死に至るまでの時間の中で生きるという限定があり、したがって、全き現存在の存在構造を了解するためには、平均的日常性における現存在を先持として、死、歴史、時間との存在論的連関を解明しなければならない。
「われわれは世界の中にいる」という「現象」において、「中にある」ということは一体どういうことなのか？ハイデッガーによれば、一般に中にあるとは、例えば、コップの中に水があるという場合、コップという「空間」の中という「位置」に水があると理解されるが、内存在における中とは、一義的にはそのような空間的関係を示すものではなく、世界「となじんでいる」という現存在の存在を表現するための形式的な実存論的表現であり、それは現存在が世界＝内＝存在という本質的構成を持っていることに由来する。それは、二つの客体的存在者が中間において会同するという誤った存在論的な見積もりを予防するために明らかにされなければならないもので、彼によれば、現存在は各自「現」に存在している。「現」とは、「ここ」、「あそこ」という「ありか」を定める現存在の空間性であるが、「ここ」や「あそこ」が可能であるのは、「現に」あるからであり、そのような意味で「現」は、現存在が本質的に閉じていないこと、言い換えるならば、可能性を本質とする「開示態」であることの表現である。したがって、内存在そのものを解明するにあたっては、開示態の構成が原義的にどのように性格付けられるかを明らかにしなければならない（第1篇5章28節）。現存在は「心境 －了解 – 話し」によって、身の廻りの世界の何であるかを開示し、自分の新たな可能性をめがけつつ存在している。
「われわれは『世界の中に』いる」という「現象」において、この世界とは一体何なのか？世界とは、存在的には、その中で現存在が生きているものであり、また、存在論的には、現存在そのものの性格である。世界とは多義的な言葉であるが、存在論的＝実存論的概念として用いるときは世界性、その中の個別の存在者は世界内存在者と呼ぶ。このような観点においては、現存在は、存在者を「自然」として発見できるのは、その特定の態様においてにしかすぎない。そこで、彼は、最も身近な環境世界を出発点として世界性一般の理念に至るという論証を選択する。環境世界とは、空間とも密接に関連しているが、第1義的には「身の周り」ということが構成な意味を持っている概念である（第1篇3章14節）。現存在が日常的に身の周りでであう世界内存在者は、理論的な世界認識の対象として存在しているものではなく、ものを操作し、使用する配慮であって、使用中、制作中のものである（第1篇3章15節）。
車体は圧延防弾鋼板を使用しており、アルミ合金製の73式装甲車よりも生存性が向上している。砲塔と車体は兵員輸送車と砲塔架台車を兼ねているため、全高が74式戦車や翌年に制式化された90式戦車よりも高くなっている。浮航性は仕様に盛り込まれなかった。90式戦車がシュノーケルを使用した渡河能力があることを鑑みると随伴性に疑問は残るが、道路網が発達して大抵の河川には橋が架かっている国内では必要性が低いと判断されたこと、より重量の大きい戦車は施設科（工兵）の架橋・渡河の支援が不可欠であり、その戦車と共同行動をとるのであれば浮航性は必須ではないこと、そして車体の軽量化（その有力な手法であるアルミ化）に起因する防御力の低下や価格の上昇を忌諱したことによる。最高速度は70km/hで、90式にも随伴できる不整地踏破能力を持つ。エンジンは三菱製SY31WA水冷6気筒ターボディーゼルで、600psを発揮する。特筆すべき点は戦中から70年代のAFVまで頑ななまでにこだわってきた空冷エンジンと決別した点で、これにより構造はやや複雑になるものの、エンジン本体をコンパクトにできるほか、空気の取り入れを考慮したエンジン配置にこだわる必要が無くなり、車内配置の自由度が高くなった。トランスミッションは国産の前進4段/後進2段のオートマチックトランスミッションである。整備性向上のため車体前部左側にパワーパックとして一体化されたエンジンと変速・操向装置が搭載されている。サスペンションはトーションバー式で、1、2、5、6転輪にショックアブソーバーが装着される。