1975年10月30日に、当時ユーゴスラビアの一部であったコソボに生まれ、格闘技を始める際にスイスに移住した。1998年のK-1スイス大会でプロデビュー。1999年6月20日、K-1 BRAVES '98に参戦。1回戦でシニサ・アンドリヤセビッチに3R2分32秒TKO勝ち。準決勝でミルコ・クロコップに延長R判定勝ち。決勝でロイド・ヴァン・ダムに延長R判定勝ちし優勝。1999年10月3日、K-1 GRAND PRIX '99 開幕戦でアーネスト・ホーストに5R判定0-3負け。2000年9月1日、K-1 WORLD GP ヨーロッパ&ロシア地区C予選に参戦。1回戦でピーター・ハモシ、準決勝でマーク・ディウィットを下すも決勝戦でユルゲン・クルトに3RKO負けし準優勝となった。2001年7月20日、K-1 WORLD GP 2001 in 名古屋のスーパーファイトで参戦。サミール・ベナゾーズに延長1R判定勝ち。2002年4月13日、K-1 WORLD GP 2002 クロアチア大会に参戦。1回戦でドラガン・ヨバノビッチに3RTKO勝ち。準決勝でシニサ・プルヤックに3R2-0判定勝ちするも、決勝でピーター・マエストロビッチに2R2:45KO負けし準優勝となった。2003年5月30日、K-1 WORLD GP 2003 in BASELに参戦。1回戦で ユルゲン・クルトに延長判定2-1で勝利するも、続く準決勝でジェレル・ヴェネチアンに延長判定0-3で敗れた。2004年3月27日、K-1 WORLD GP 2004 in SAITAMAに参戦。負傷欠場したレミー・ボンヤスキーの代打で出場し、アーネスト・ホーストと対戦。判定0-3で敗退。2004年6月6日、K-1 WORLD GP 2004 in NAGOYAに参戦。健康診断の結果欠場したマービン・イーストマンの代打で出場し、マーティン・ホルムとワンマッチで対戦し、判定3-0で勝利。2006年5月26日、スイスの大会でポール・スロウィンスキーと対戦し、判定負け。2006年10月14日、African Bomba-Yaa（K-1南アフリカ大会）に参戦。ティメロ・マピュータと対戦しKO勝ち。2006年11月11日、XPLOSIONマカオ大会に参戦。ポール・スロウィンスキーに判定負け。2009年2月6日、K-1のモバイルサイトのコーナーで谷川貞治イベントプロデューサーから「海外で時々試合をしているみたいですが、もう少し実績を積んでほしいです。」との発言が出る。2009年11月28日、K-1のモバイルサイトのコーナーで谷川貞治イベントプロデューサーからバイラミのISKA王座防衛などの質問の返答で「うん、知ってますよ。彼は本格派だからね。よし、来年出そう！」という発言が出ており、2010年4月3日のタイロン・スポーンの選手紹介映像の中で姿が確認され将来何らかの形でK-1の試合に出場すると思われていた。そして、遂に2011年10月26日のK-1 WORLD GP 2011 in Nanjingに出場が決定したが、大会自体が開催されなくなったため、参戦できなかった。2012年にISKAムエタイ世界スーパーヘビー級王座を賭けてスイスで恩田剛徳と対戦し勝利を収めた。
オレンダの設計は1946年夏に王立カナダ空軍(RCAF)がアブロ・カナダに新型の全天候/夜間戦闘機を発注した事に始まる。エンジンを設計するためにアブロは独自のエンジンを製造する事を決めた。アブロはトロントのLeasideにジェットエンジンを開発する目的で設立された国有企業であるターボ・リサーチを買収した。ターボリサーチは新型の戦闘機用に容易に拡大可能な最初の設計である推力3,000 lbf (13 kN) TR.4 チヌークを手掛けていた。量産の予定はなかったものの、経験を得る為にチヌークの作業の継続が決定された。チヌークの作業が継続されたので、1946年、秋、アブコ社の新たなガスタービン部門は空軍との契約に必要とされる、より大型の推力6,000 lbf (27 kN)の作業を開始した。Winnett Boydは1946年秋に詳細設計を開始し、1947年4月に契約が交わされた。唯一の主要な変更点はステンレス鋼製の10段目の圧縮段が追加され、同様に3段目がアルミニウムから鋼製に変更された事である。設計作業は1948年1月に完了して1948年3月17日に最初の運転が行われた、設計中、イギリスのルーカス社との間で燃焼器の設計を補助する契約が交わされ、原型での設計よりも長い燃焼器を使用する事になり、少し遅延した。TR-5はイロクォイ語で"正しい道の種族の魂"を意味する"オレンダ"と命名された。チヌークでの経験を取り入れた事により多くの点で2機種は設計が似ており、オレンダの開発は速やかに進んだ。部品は1948年に届き始め、最初のエンジンは1949年2月8日に運転された。アブロは小規模の電気系の問題を解決した後、空軍やカナダ政府の高官を招き、秘密裏に試験を行った。2ヶ月間で100時間以上運転され5月10日に設計推力の6,000 lbf (27 kN)に到達した。それは当時、この記録が翌年にロールス・ロイス エイヴォン RA.3に抜き去られるまで世界最強のエンジンだった。7月1日時点で500時間以上の運転が経過し、477時間以前にこれらは再組み立てが必要だった。9月に1000時間に到達しそうだった時、機械工が彼のポケットにあった金属環を吸気口に入れて異物を吸い込みんだ。吸気口内から異物である金属環を除去するまで試験は持ち越された。損傷の修理後、再び試験に戻され、2基のオレンダ1が試験用エンジンに加わった。1950年2月10日時点において運転時間は共に累計2,000時間経過した。この時、7段目と8段目に亀裂が生じた問題により、再設計が必要になり、大幅に薄く作られた。この問題を解決して7月には累計3000時間に達した。大戦中ビクトリー・エアクラフト(現在のアブロ)で製造された多くのMk.10の中の1機である改造されたアブロ・ランカスターFM209で飛行試験が開始された。外側の2基のマーリンエンジンがオレンダに換装され7月10日に飛行した。アブロのテストパイロットはオンタリオ湖からニューヨーク州バッファローの空域を楽しんで飛行し、随伴機の空軍州兵のP-47を余裕で追い越した。航空ショウで失策により4基のエンジン全てが停止したがオレンダはすぐに再起動して事なきを得た。この機体の累計飛行時間は1954年7月に500時間を超え飛行試験は終了した。1956年、7月24日、格納庫の火災で破壊された。