東急トランセ代官山循環線のバス車内と、運行を担当する東急バス下馬営業所でカードを販売していた。発売額は3,000円で、150円分のプレミアムを付加して3,150円分使用できた。デポジット（預り金）はない。チャージ（入金）して繰り返し使用できる。チャージはバス車内で可能で、1,000円、2,000円、3,000円の3種類があり、それぞれに5%のプレミアムが付加された。PASMO・Suicaなどの交通系ICカードと同じサイズで、カードに切り欠きはない。非接触式のため、定期入れや財布・かばんの中に入れたままでも利用可能である。利用方法は、運転席横に設置された運賃箱のICカードリーダー部分に、乗車時にカードをタッチする。運賃は全線均一で前払いのため、降車時の処理はない。カードをタッチすると「ピッ」という音とともに料金と残額が表示される。エラー発生時には「ピッピッピッ」と3回音がする。12歳未満の小児が乗車する際、複数人での乗車の際は（当時は複数人数乗車割引があり、2人目以降は大人100円となった）、運転手にその旨を告げてからタッチする。残高は運賃支払い時に表示される。PASMO・Suicaのような利用履歴の表示・印刷機能はないため、他では残高を確認できないが、システム側では利用履歴・入金情報を記録している。カードを購入すると、簡単な説明の記された紙片と、大小2枚のシール（TRANSSESロゴ入りシールとカードサイズの透明シール）が付属する。添付のTRANSSESロゴ入りシールはパネル部分にぴったり合うサイズで、利用者が自分でシールを貼付することができる。カード表面には中央に白いパネルがあるがリライト印刷はない。裏面には注意事項が印刷されており、他にシリアル番号らしき8桁の数と "RC-S102/6T" という文字が薄く刻印されている。刻印されている "RC-S102" は、1997年頃にソニーが販売していた非接触ICカードの型番を記したものと推測される。内蔵されているICチップは非接触式で、サイズの違う四角形を2個つなげたような形状のループアンテナが接続されている。1998年7月28日の発売開始から7か月後の1999年3月での発行枚数は約1,000枚で、1日の利用者約1,500人のうち売り上げの約2割がカード利用分であった。また代官山循環線では、運行開始時より独自の専用乗車カードを採用していたため、バス共通カードは利用できなかった。なお、東急グループの専用IC乗車カードとしては他に東急電鉄で、東急世田谷線専用の「せたまる」が存在した。2002年7月7日にサービス開始、PASMOへの移行に伴い2012年9月30日をもって利用停止となり廃止されている。
1966年、国際自動車連盟 (Fédération Internationale de l'Automobile, 以下、FIA) の国際スポーツ法典が改編されるのに伴い、アメリカ・スポーツカークラブ (Sports Car Club of America, 以下、SCCA) がサーキットロードレース専用スポーツカーとして独自に規定している改造部門を、付則J項のC部門 (レーシングカー) に第7グループとして加え、スポーツカーとは決別し新定義された。SCCAが主催する合衆国ロードレース選手権 (United States Road Racing Championship) の最上位クラスであった改造部門は、1965年以前の国際スポーツ法典付則C項のスポーツカー規定を基に、最低重量、最低地上高、燃料タンク最大容積の各規定、ラゲッジ空間確保、エンジン覆い (ボンネットまたはフード) とスペアホイール装備義務、これらを全て撤廃しており、さらにロードスターの場合はウィンドシールドの最少寸度も規定していなかった。このうち最低地上高に制限がないことは、FIAのスポーツカーとは異なりフォーミュラ・レーシングカーと同じく路面整備されたサーキットロードしか運用前提がない純競走車を意味していた。国際規定化するにあたり夜間灯火の装備も昼間レースでは自由化された。助手席を有しており、車体を真上から眺めるとホイールが完全にボディに隠れるなどスポーツカーと共通する要素は保存されている。天蓋の有無に規定はないが、1975年以前にクーペが製造された例はない。ドライバーズレース専用機材と位置づけられているが、技術規定は緩く、多くのレースシリーズはエンジン排気量にも制限がないため、メイクス国際選手権のスポーツカーにエンジン排気量上限が課せられた1968年以降は、それまでのスポーツカー開発の資源を振り向ける形で欧米と日本の自動車製造者が直接関与する事例が多くなった。SCCAがカナダ自動車スポーツクラブ (Canadian Automobile Sport Clubs, CASC) と共同で1966年から開始したカナディアンアメリカン・チャレンジカップ (Canadian-American Challenge Cup, Can-Am, 以下、カンナム) では、1974年まで参加対象の最上位クラスであった。また日本でも1968年と1969年の日本グランプリ、および1971年から開始された富士グランチャンピオンシリーズでは1978年まで (1972年からエンジン排気量2リットル以下に制限) カンナムと同じく最上位クラスであった。1976年には前年までB部門であった実験的競技車とそれに属するスポーツカー (第5グループ) が廃止され、替わって公認生産車 (A部門) に新設された特殊プロダクションカーが第5グループになったため、部門とグループが繰り下がりB部門第6グループとなる。これに伴いスポーツカーレースの参加対象とするためエンジン排気量に応じた最低重量と燃料タンク最大容積の規定が導入された。これにより1976年と1977年のスポーツカー世界選手権、1978年から1980年までの耐久ドライバーズ・ワールドチャレンジ、1981年の世界耐久選手権 (ドライバーズ) にそれぞれ対象となり、欧州自動車製造者の直接関与が強まった。また1981年は翌年の新規定発効を見越したクーペが多く登場した。1982年に付則J項の改編により後継類型としてカテゴリーII (競技車) グループC (スポーツカー) が導入された。ただし、二座席レーシングカーはグループE (フォーミュラリブレレーシングカー群) へ「グループ6」の名称で編入され、1982年は改編に伴う移行期間として世界耐久選手権へ参加が認められた。また、グループCの技術規定は耐久ロードレースに特化しており、かつロードスターに利点がないため、国際ヒルクライムでは1989年にグループC3が導入されるまで継続運用された。