10式戦車は陸上自衛隊の61式・74式・90式に次ぐ4代目となる最新国産主力戦車である。10式戦車の開発は防衛省技術研究本部、試作・生産は三菱重工業が担当した。戦闘力の総合化、火力・機動力・防護力の向上、小型・軽量化などを達成。2009年（平成21年）12月に実施された防衛省装備審査会議において部隊の使用に供することを認める評価がなされた。また、装備化年度が平成22年度（2010年度）になることから「10式戦車」と名称が定められた。主砲には日本製鋼所の国産44口径120mm滑腔砲（軽量高腔圧砲身）を備え、新型の国産徹甲弾の使用により貫徹力を向上させている。また、90式戦車と同様に自動装填装置を採用し、乗員は車長・砲手・操縦士の3名である。小型・軽量化と応答性・敏捷性の向上のため、水冷4サイクルV型8気筒ディーゼルエンジンと油圧機械式無段階自動変速操向機（HMT）を組み合わせた動力装置（パワーパック）を搭載する。また、全国的な配備・運用のために車体を小型軽量化したことで重量は約44トンに抑えられており、さらに着脱が容易なモジュール型装甲を実装している。日本の戦車・戦闘車両としては初めてC4Iシステムを標準装備したことも特徴である。平成22年度（2010年）より調達が開始されており、平成23年度（2011年）より富士教導団戦車教導隊などから順次部隊配備される。平成24年（2012年）に量産第1号車が富士学校機甲科部に引き渡され、平成24年（2012年）12月に駒門駐屯地の第1戦車大隊へ配備された。
東レ・アローズの開幕連勝記録が20でストップしたが、Vリーグ男子の新記録。これまでの連勝記録は、松下電器パナソニック・パンサーズの14連勝。旧日本リーグ時代を含めると、富士フイルムの45連勝が最高記録。
男子4回戦（女子3回戦）総当たりのレギュラーラウンドを行う。通算成績の上位4チームがファイナルラウンドに進出し、上位2チームが優勝決定戦（3戦2勝制）を行う。
2014年9月に1度セレソン（ブラジル代表）に召集され、1試合のみ、親善試合で途中出場した。だが、その後は中国での活躍にも関わらず、召集が見送られた。2019年に中国サッカー連盟からのオファーを受け、中国代表になるべく帰化する準備を進めている。
2018年の暮にセレソンでの再召集を目指すべく帰国。2019年1月15日にパルメイラスへ期限付き移籍することを発表した。背番号は広州恒大と同じ「11」番。だが、同年4月にはじまった全国選手権の開幕戦の前半にいきなり負傷。戦列を離れている間に、チームは負けなしの連勝で首位を独走。その間に広州恒大から再度復帰のオファーを受け、同年5月23日に戻ること発表した。
2013、2014のカンピオナート・ブラジレイロ・セリエAを制覇してクルゼイロの2連覇に貢献した。2014年にはカンピオナート・ミネイロも制覇して2冠を果たした。2014年の国内リーグでグラルは26試合15得点を記録した。活躍が認められて2014年にはプレミオ・クラッキ・ド・ブラジレイロンとボーラ・ジ・オーロを受賞した。
1990年代中期から2000年代中期まで、10年以上に渡り世界のトップクラスで活躍し、あん馬と平行棒の技名に名を残す。オリンピックには三大会連続で出場し、特に2000年のシドニー五輪では、あん馬でルーマニア男子体操史上初の金メダルを獲得している。2005年に現役引退。その後、体操ショーの出演等を経て、2011年世界体操競技選手権には、ルーマニア男子チームのコーチとして姿を見せた。
1846年頃からは、ジョセフ・アラム隊がドナー湖南に別の経路を見つけた。このルートは現在のカリフォルニア州トラッキーを過ぎ、ドナー湖南のコールドストリーム・キャニオンを登り、ドナー峠の南約2マイル (3 km) にあるジュダ山とリンカーン山の間の標高7,800フィート (2,400 m) の鞍部に至るものだった。この経路は標高が幾らか高い所まで登る必要があったが、それほど急峻ではなく、ローラー・パスと呼ばれた。牛を頂部まで引いていき、長さ約400フィート (120 m) の鎖を荷車に繋ぎ、12頭以上の牛で最後の急傾斜面（仰角30度）を荷車を引き上げた。鎖の摩擦を小さくするために頂部にある丸太（ローラー）に鎖を巻きつけさせた。（ローラー・パスの地図）荷車を分解したり積荷を降ろしたりする必要が無かったので、頂部に至るかなり速い方法だったが、荷車、人、動物および荷物を全て運び上げるために2,3日あるいはもっと長い時間を要した。1848年から1849年頃、開拓者の大部隊が最後の頂部にスウィッチバック式の道をつけて、ローラー・パスを越えるために鎖やローラーの必要性を排除した。峠からは西に向かって岩だらけの山の斜面を見ることができ、目的地に到達するまでにはまだ約80マイル (130 km) の大変で危険な努力を必要としていた。この頂部から道は岩がゴロゴロしている道を下って、高山湖から流れ出るユバ川の南支流に向かった。頂部の後の最初の休憩地点は、数マイル先にある美しいサミット・バレー（現在は大半がレイク・ヴァン・ノーデン貯水池になっている）だった。 道はシエラネバダ山脈西斜面を下り、大きな石灰岩巨礫や多くの岩の露出部と険しい斜面を過ぎて、エミグラント・ギャップを通過した。州間高速道路80号線にある歴史標識には「1845年の春、最初の幌馬車隊がシエラネバダ山脈を克服した。彼らは渓谷を発し、尾根に上り、旧エミグラント・ギャップまで西進し、ロープを使ってベアバレーの底に下りた。ゴールドラッシュの前、その間、そして後に多くの者達が続いた。ここは山岳を抜ける移民の道の中でも障害となった場所だった」と書かれている。大半の移民は休息のためにベアバレーに留まってからサッターズ砦までの残り約70マイル (110 km) に進んだ。1925年頃に建設された当初のリンカーン・ハイウェイは、ドナー峠に至るシエラネバダ東部の山道を何度も急なスウィッチバック方式で登った。今日、カリフォルニア州とネバダ州の州間高速道路80号線の一部は、「40マイル砂漠」から、トラッキー川、ドナー峠、サクラメントなどほぼトラッキー・トレイルの経路を辿っている。最終的にトラッキー・トレイルの枝道が幾つか開発された。道の一部はセントラル・パシフィック鉄道の建設が1864年に開始されたときに、かなり改良された。ネバダに物資を運ぶ金を稼ぐためにダッチ・フラット・ドナー湖有料馬車道が建設され、ダッチ・フラットからネバダ州ベルディまで労働者も運んだ。