2012年8月5日、初参戦となったパンクラスで大類宗次朗と対戦し、1-0の判定ドロー。2014年3月30日、PANCRASE 257のウェルター級次期タイトル挑戦者決定戦でチアゴ・ジャンボと対戦し、3-0の判定勝ちを収め挑戦権獲得に成功した。2014年8月10日、PANCRASE 260のウェルター級キング・オブ・パンクラス王座決定戦でレッツ豪太と対戦し、0-3の判定負けを喫し王座獲得に失敗した。2016年3月13日、PANCRASE 276のウェルター級キング・オブ・パンクラスタイトルマッチで2014年12月以来の再戦となる王者の鈴木槙吾に4RパウンドでTKO勝ちを収め王座獲得に成功した。2016年10月2日、ウェルター級キング・オブ・パンクラス タイトルマッチで三浦広光と対戦し、0-3の判定負けを喫し王座陥落した。2016年11月、自身のジム暁道場を開設した。選手としての所属はGUTSMANのままとなる。
高校から柔道を始め、高校・大学と柔道を経験。大学3年時にGUTSMAN・修斗道場に入門した。大学在学中は和敬塾に入寮。2002年9月29日、全日本アマチュア修斗選手権ライトヘビー級（-83kg）で3位となった。2003年9月15日、全日本アマチュア修斗選手権ライトヘビー級で優勝しプロ昇格を決めた。2003年10月25日、DEMOLITIONの長井憲治戦でプロデビュー。1Rに腕ひしぎ十字固めで一本勝ちを収めた。2004年4月16日、プロ修斗デビュー戦で佐藤隆平と対戦し、0-3の判定負けを喫した。2005年、修斗で3連勝を果たした。2006年6月11日、D.O.G VIで渋谷修身と対戦し、0-1の判定ドロー。2007年3月4日、修斗のメインイベントで古川"ジュウザ"誠史と対戦し、1RV1アームロックで一本勝ち。クラスA昇格を決めた。2008年6月22日、CAGE FORCE初参戦となったCAGE FORCE 07で藤井陸平と対戦し、0-3の判定負けを喫した。2009年6月6日、修斗で佐藤洋一郎と対戦し、0-3の判定負け。修斗ではプロ修斗デビュー以来の黒星となった。この試合から階級をライトヘビー級からミドル級に変更した2010年4月11日、CAGE FORCEで高木健太と対戦し、開始48秒右肘打ちで失神KO負け。試合後、病院に搬送された。2010年8月9日、修斗「SHOOTO GIG TOKYO Vol.5」で日韓ミドル級（-76kg）対抗戦3対3大将戦に出場。カン・ジョンミンに3Rスリーパーホールドで一本勝ちを収めた。2011年2月26日、修斗環太平洋ミドル級（-76kg）チャンピオンシップで佐藤洋一郎と1年8か月ぶりに再戦し、1-1の判定ドローで王座獲得に失敗した。2011年6月11日、修斗環太平洋ミドル級（-76kg）チャンピオンシップで佐藤洋一郎と再戦し、3-0の判定勝ちを収め王座獲得に成功した。2011年9月23日、修斗で中村K太郎と対戦し、1Rスリーパーホールドにより一本勝ちを収めた。
1850年時点では、ミッドランド鉄道はまだ地方的な鉄道であった。エリスは、競合者からの攻撃を回避するためには、ミッドランド鉄道はさらに拡大しなければならないと気づいていた。まず最初の段階として、1853年にジェームズ・オールポートを総支配人に任命し、次にラグビーからユーストン駅までロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道に依存していることから独立しようとした。ヒッチンからキングス・クロス駅まで、グレート・ノーザン鉄道と共同で列車を走らせる法案は1847年に議会を通過していたが、この計画は進んでいなかった。この法案は、ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道へ通じる支線が遅く信頼性に欠けるという問題を抱えていたベッドフォードの住民の支援と、ノーザンプトンシャーの鉄鉱山資源という情報を背景に1853年に再提起された。新線はウィグストンからマーケット・ハーバラまで、デスバラ、ケッターリング、ウェリングバラ、ベッドフォードを経由してヒッチンでグレート・ノーザン鉄道に合流しキングス・クロス駅まで走った。これによりラグビーを経由する路線への圧力をいくらか緩和することができたが、グレート・ノーザン鉄道はミッドランド鉄道の旅客列車がこの経路でロンドンへ運行することは許可しようとしなかった。グレート・ノーザン鉄道は、ミッドランド鉄道からの乗客はヒッチンで下車して、わずかな時間の間に乗車券を購入して、ロンドンまでの残りの区間をグレート・ノーザン鉄道の列車に乗るべきだと主張したのである。しかしオールポートは最終的に、年間2万ポンドを保証することでミッドランド鉄道の列車をキングス・クロス駅まで運行する、グレート・ノーザン鉄道との7年間の契約を何とか結ぶことができた。1860年までにはミッドランド鉄道はよりよい状態となり、新しい事業により積極的に取り組むことができるようになった。石炭および鉄、そしてバートン・アポン・トレントから出荷されるビールの輸送は3倍に増加し、グレート・ノーザン鉄道と同様に旅客数も増加していた。グレート・ノーザン鉄道の路線上ではグレート・ノーザン鉄道自身の列車が優先権を持っていたため、ミッドランド鉄道の旅客列車は遅延する傾向にあった。最終的に1862年に、全国規模の鉄道にふさわしい独自のターミナル駅をロンドンに持つ新線を建設する決断が下された。新線はベドフォードで分岐し、チルターン丘陵の谷をルートンで通過し、ハンプステッド荒野を迂回してキングス・クロス駅とユーストン駅の間の地点でロンドンに到達した。新しいセント・パンクラス駅は1868年に完成し、ジョージ・ギルバート・スコット 設計によるユーストン通りに面した巨大なホテルと、ウィリアム・バーロー設計による巨大な錬鉄製トレイン・シェッドを備えて、「ヴィクトリア朝ゴシック様式」の驚異的な建築として現存している。駅へ通じる路線は古い放棄されていた墓地を通過しなければならなかったので、建設は容易ではなかった。その下にはフリート川の地下河川が流れており、また本線から分岐した支線がその下に建設され、駅の下を急勾配で通り抜けて、今のユーストン通りとなっている場所と並行に走るメトロポリタン鉄道に接続するようになっていた。