この地域はもともと海底であったことから、土壌には塩分が多量に含まれている。毛細管現象は水はけが良ければ発生しないが、アラル海の下流域では地下水位が高く1メートルも掘れば塩分を含んだ地下水が湧き出し、しかもシルト・粘土土壌であるために水分含有率が非常に高い。さらに同地域では重力灌漑という「水位の高い水路から、低地の農地に水を引いて灌漑する」という方式が取られている。つまり煮えたぎる鍋に海水をどんどん注げば、やがて塩が析出する原理と同じように地表からの蒸発散作用でカルシウム、カリウム、ナトリウム、マグネシウムといった塩分が土壌表面近く50センチメートル内に析出し、やがて地表は雪で覆われたように真っ白になるほどの塩類集積が発生する。このように、最初は強制的な灌漑により耕作できた土地も、塩害の進行とともに放棄せざるを得なくなった。アムダリヤ・シルダリヤ両河川を水源として灌漑用水路を建設したがこれらは原始的な手掘りで河床対策が施行されなかったため、大半の水が無駄に砂漠に吸収され土壌の塩類集積・沼地化を促進させてしまった。しかも灌漑農地から染み出した排水や地表の塩分を洗い流すリーチングの排水は、灌漑用水の水質が低下しないように農地より低い位置にある砂漠に棄てられるか、排水路末端の池に注ぐことになり、アム河やシル河に戻ることはない。このようなずさんな灌漑設備および灌漑・排水方式により流量が激減した両河川は、アラル海を大きく減少させた。水を消費するカラクーム運河の補完水源として「シベリア河川転流構想」（オビ・エニセイ川からアラル海経由でカスピ海）もあったが、実現性が乏しく1986年に中止された。ソ連の科学者の中には将来を予想し反対を唱えた者もいたが、政府指導者の間には「自然改造」の弊害はシベリア転流で一気に解決するという「多幸症」的な神話が広がっており、中央政府（Grigory Voropaevの発言とされる）は漁業利潤と灌漑利潤試算を盾に「アラル海はむしろ美しく死ぬべきである」と言って退けた。
アラル海は1989年に小アラル海と大アラル海に分断された。アムダリヤ川の河口部の湿地帯は干上がり、植生が砂漠の植物に変わり、マスクラットが巣を作れなくなり、渡り鳥が飛来しなくなった。大アラル海の塩分濃度は1993年に海水を超えて(37g/L）、2000年には海水の2倍（70g/L）に達し、塩分に強いはずのカレイですら死滅して漁業が不可能になった。湖の中にあったバルサケルメス島やヴォズロジヂェニエ島、コンスタンチン島などは地続きになり、バルサケルメス島のクランはオオカミの脅威にさらされ個体数が激減した。細菌兵器の開発が行われていたヴォズロジデニヤ島では細菌の流出が危惧された。こうしてアラル海周辺の多くの生物が死滅し、漁業や魚肉加工業や毛皮産業が衰退し、9割の漁民が他地域に移住・転廃業して、いくつもの村が廃村になった。追い討ちをかけるように、干上がった湖底から砂嵐が舞い上がり、塩害により住民の健康被害や植生の破壊を引き起こした。2005年には大アラル海が東西に分断され、その後大アラル海は3つの湖に分裂した。2009年8月頃、衛星写真を根拠に東アラル海が消滅したかのように報道されたが、東西両アラル海は未だに健在であり（外部リンクの「Shrinking Aral Sea」を参照）、季節的要因や直近の降水量の多寡によって水位が変動する事が分かる。また小アラル海はコカラル堤防の建設により回復しつつあり、2012年2月にはシルダリヤ川の河口デルタと共にラムサール条約に登録された。これら人的要因による湖の縮小とそれにともなう周辺環境の急変は、「20世紀最大の環境破壊」とも言われている。
自動車が衝突する時、また、衝突を回避しようとブレーキを掛けたりハンドルを切ったりする時、体には急激な減速・加速による、大きな慣性力が加わる。その際、体を座席に固定していないと、体が自動車の内部（ハンドルやフロントガラスなど）に衝突してしまう。また、体が車外に放出してしまう危険性もある。シートベルトが普及する前の交通事故においては、フロントガラスやハンドルに顔面を強打した被害者の縫合手術が頻繁に行われているなど、軽度の衝突でも被害が大きかった。それを防ぐために、シートベルトで体やチャイルドシートを座席に固定する。現在の自動車の主流である3点式シートベルトでは、ゆっくりと引けばベルトを引き出せるが、一定以上の勢いで引っ張るとロックして引き出せない（ELR : Emergency Locking Retractor、非常時固定及び巻き取り式）。車両が事故を起こしたとき、乗員は慣性の法則で進行方向へ飛ばされそうになるが、それをロックした状態のベルトが支えてくれるわけである。また、近年は、車両に一定以上の衝撃が加わった場合に事故と判断し、火薬などにより瞬時にベルトを引き上げることで、さらに上半身をシートに強く拘束し鎖骨を骨折させることで衝撃を吸収し、鎖骨以外の部位のケガを最低限に押さえ込むようになっているものもある。これをプリテンショナー機能といい、多くの場合、ロードリミッター機能（拘束による乗員への負担が一定以上加わらないように調節を行うもの）と組み合わされる。なお、シートベルトは、腰ベルトは骨盤に、3点式の肩ベルトは鎖骨に掛けるようにする。シートベルトの機能は、これら骨盤や鎖骨を支点としてベルトの張力の範囲で衝撃の大部分を吸収するのであり、人体と接するベルトの面での衝撃の分散吸収は、あくまで補助的なものである。たとえば腹部にベルトを掛けていると、シートベルト外傷を引き起こす可能性があり、内臓などは比較的簡単に破裂してしまう。自動車についているほかの安全装置にはエアバッグがある。しかしエアバッグはSRS（Supplemental Restraint System、補助拘束装置）エアバッグという名称の示すとおり、あくまでも『シートベルトを補助する装置』であり、シートベルトと併用することで効果を示す設計となっている。