「2シーター」あるいは「2+2」の4シーターのいわゆるスポーツカータイプの車種に設定されており、ルーフパネルの中央を細く残して、左右上部のみが開く構造のオープンカーである。取り外し可能な部分はガラスでできているものもある。ボディの高い位置の中央にモノコック構造の一部を残すことで、フルオープンカーやタルガトップ車よりもボディ剛性を高めることができ、フロントガラスを支えるためのAピラーも細くすることができるので、車体斜前部の視認性も向上する。また、フルオープンカーほどではないが、運転者の真上が開けているので開放感を得ることができる。また、ボディを含めたほとんどが専用設計のフルオープンカーに対し、Tバールーフの車はノーマルルーフ車の設計、デザインを踏襲することができるので、あまりコストがかからずTバールーフ仕様にすることができる。しかし、オープンカーの一種であるゆえ、Tバーガラス周辺につけられたウェザーストリッピング（と呼ばれる防水パッキン類）の経年劣化による雨漏りが起こりやすく、車齢を重ねることによるボディ剛性の低下は標準車のそれより激しいものとなる。さほど激しい走りや大きな事故が起きない限り、モノコックシャシに大きな問題が発生することはないので、消耗部品を取り替えればTバールーフ車は長く乗り続けることができる。
1970年代にアメリカ合衆国の安全基準が厳しくなり、屋根のないフルオープンのコンバーチブルでは基準をクリアすることは技術的には可能（オープンカーの安全性参照）でもコスト的に見合わなくなり、また当時より標準装備されはじめたカーオーディオとカーエアコンが「屋根のない車ではモノの役にたたない」という事情から消費者からも敬遠されるようになったため、代替措置としてゼネラルモーターズがシボレー・カマロやポンティアック・トランザムに設定されたのが始まりだといわれている。Tバールーフは1970年代から1980年代に発売されたスポーツカーの多くの車種でラインナップされていた。しかし、1989年に発売されたユーノス・ロードスターが世界的な大ヒットを収めて以降、各社がオープンカーを発売したことや、1990年代以降は屋根そのものを格納するクーペカブリオレが登場するなど実用性の意義がなくなり、現在新車でTバールーフを設定している自動車は存在しない。
暑さが峠を越えて後退し始めるころ。『暦便覧』では「陽気とどまりて、初めて退きやまむとすれば也」と説明している。二百十日・二百二十日とともに台風襲来の特異日とされている。
インドネシアでは他にこれに類似した食品としてダケとオンチョム (Oncom) が知られている。大豆、ココナッツなどの材料を問わず、クモノスカビを用いて発酵させたものをテンペ、クモノスカビと同じ接合菌のケカビを用いて発酵させたものをダケ、子嚢菌のアカパンカビを用いて発酵させたものをオンチョムと呼ぶ。
通常は生食はしない。インドネシアでは、食べやすい大きさに切って、塩水やサンバルなどに漬けて調味してから油で揚げたり、炒めたり、煮込み料理にしたり、火であぶってサラダに加える。欧米では、ベジタリアンのための肉の代用品として食べられ、調理したテンペをそのまま食べたり、チリコンカーン、スープ、シチューなどにも入れる。テンペは冷凍することもでき、現在では多くの先進国で入手できる。
テンペを作るにはまず大豆を水につけて皮をむき、二つに割ってから20分ほど茹でて冷ます。これに酢などを加えて大豆を酸性にし、テンペ菌と呼ばれる接合菌に属するクモノスカビの一種Rhizopus oligosporusを含む麹を砕いてふりかけ、薄くならして30℃程度で約24時間醗酵させる。良質のテンペでは、豆が白い菌糸の層と織り合わされた状態となる。醗酵時間が長すぎると表面に黒い胞子が生成する。これには害はないが、質は落ちる。アンモニア臭は強くない方が良質である。テンペでは大豆タンパク質が醗酵によって消化されやすくなっており、また消化不良や腸内のガスの原因となるオリゴ糖が特に減少している。伝統的なテンペ生産者が用いる麹にはテンペ菌以外にもビタミンB12などのビタミンを生成する有用な細菌を含むことが多いが、先進国では純粋培養したテンペ菌を用いるのが普通である。テンペは食物繊維も多く含む。大豆以外の豆（おからやラッカセイ）や穀物から作られるテンペもある。特殊なものとしてはココナッツから作られるテンペ・ボンクレッ（Tempe bongkrek）があるが、これには有害な微生物が混入して毒素を生成する場合がある。しかし豆や穀物のテンペではこのようなことは起きない。豆や穀物のテンペで、正常な色・質感・においがあれば安全である。
主要路はブリッジャー砦からほぼ真北に進んでリトルマッディ・クリークに至り、そこでベアリバー山脈を越えてベア川水系に入り、北西に辿ってトマスフォーク地域に行き、現在のアイダホ州モンペリエ（オレゴン・カリフォルニア・トレイル案内所がある場所）近くでビッグヒルに当たった。ビッグヒルは動物の数を倍にするようなきつい上りがあり、また大変険しく危険な下りがあった。その後ベア川に沿ってベア川が南西に向きを変える現在のソーダ・スプリングスに至り、主要路は北西に向かってポートヌッフ川流域に沿いスネーク川沿岸のオレゴン・カントリーでホール砦に至る。ブリッジャー砦からホール砦に至る経路は約210マイル (340 km) あり、9日ないし12日間を要した。ソーダ・スプリングスの西約5マイル (8 km) にハズペス・カットオフ（1849年開通）ができて、主要路はほぼ真西に外れ、ホール砦を迂回した。この道はシティ・オブ・ロックス近くのキャシア・クリーク（現在の国立自然保護区でアイダホ州立公園）でカリフォルニア・トレイルに合流した。ハズペス・カットオフには5つの峠があってホール砦までの所要日数は主要路と同じだったが、そこが近道だと思って選択する者が多かった。その大きな利点は交通量の多い時に分散し、多くの草を手に入れることができたことだった。（アイダホ州内交差点までのオレゴン・カリフォルニア・トレイルの地図はOregon National Historic Trail Map NPS を参照）ホール砦の西ではスネーク川の南岸を南西に約40マイル (60 km) 辿り、現在のポカテッロ近くに至った。ラフト川とスネーク川の合流点で道はオレゴン・トレイルと別れ、スネーク川から離れて小さく短いラフト川沿いを約65マイル (100 km) 南西に現在のアルモを過ぎた。その後シティ・オブ・ロックスを抜けてグラナイト・パスを越え、南西にグーズ・クリーク、リトルグース・クリークおよびロックスプリン・クリークを辿った。そこからサウザンドスプリングス渓谷、ウェストブラッシュ・クリーク、ウィロー・クリークを抜けて約95マイル (150 km) 進み、現在のネバダ州ウェルズ近くでネバダ北東部のハンボルト川に到着した。（ネバダ北部とユタ、アイダホ南部の道路地図）