飼育下において産卵・繁殖させる場合は園芸用のヘゴの支柱および木の棒を使用し、水深を5 - 10cm程度にして産卵用の棒が水上へ10cm以上突き出るようにする。産卵場所としては安定した棒を好むため、産卵用の棒はベニヤ板などの台に釘・木ねじなどで固定して垂直にし、砂利に埋めて安定させる。なお産卵用の棒は止まり木も兼ねているため水槽中に2本立てておく。繁殖目的で飼育する場合、日本など温帯に住む昆虫の体内時計は日照時間の影響を受けるため、照明時間の長短により繁殖時期がずれる場合があることから、なるべく自然の日照時間に近い状態で飼育することが望ましい。タガメの繁殖には冬眠は必ずしも必要なく、照明時間を14時間以上に保つことでどの季節でも繁殖できる可能性があるが、時季外れの繁殖は失敗率が高く、成功しても幼虫の餌となるオタマジャクシ・小魚が入手しにくかったり温度管理が難しかったりするため避けた方が良い。♂・♀をそれぞれ単独飼育している場合、6月ごろになったらそれぞれ容器を近接させる。繁殖期を迎えて十分に成熟した雌雄の場合、夜になると互いの匂いを感じ取ってせわしなく動き回るため、そのような行動を観察したら♀の腹部が大きく膨れていることを確認した上で雌雄をペアリングする。♂が未成熟だったり♀の腹部の卵が十分に成熟していない場合は産卵に至らないため、2，3日間ペアリングしても交尾・産卵しない場合は他の雌雄とペアリングさせて再試行する。また、♀は♂と交尾できないまま体内の卵が限界を超えて成熟してしまった場合、不規則な形に産卵したり、水中にばら撒くように卵を放出してしまう。雌雄をペアリングして求愛行動（♂が♀に接近して水面を波立たせる行動）が確認できたら刺激を与えないように観察するが、ペアリング中は共食いを防ぐため多めに餌を入れる。産卵後はそのまま雌雄を一緒にしていると♂が♀に捕食されてしまう危険性があるため、♀を他のケースへ移動させる。♂は卵塊が付着した棒に留まり、卵が孵化するまで卵を世話し続けるが、さらに多くの卵を得たい場合は♂を卵塊から引き離して別の♀とペアリングさせることもできる。ただしその場合は♂がいなくなった卵塊を放置していると乾燥死してしまうため、毎日霧吹き・スポイトなどで1日に4，5回、卵に直接水をかけて人工的に給水する必要がある。なおヘゴの支柱に産み付けられた卵塊の場合、卵塊の5cm程度下まで水を入れておけばヘゴが水を吸い上げ、自然と卵塊まで水分が伝わる。♂がいなくなった卵塊でも毎日給水を続ければ卵は無事に孵化することができる。
コストダウンのため、その他の機器も211系と極力統一化が図られていることが特徴である。本系列の最初の投入先となる宇野線（瀬戸大橋線）では、211系のような長大な基本編成での運行は採用されず、基本編成が3両単位とされたが、運用線区が平坦であること、軽量ステンレス車体の採用により編成重量が小さくなったことから、国鉄新性能電車として一般的なMM'ユニット電動車方式ではなく、1両のみで完結する単独電動車(1M)方式を採用して、1M2T (Mc - T - Tc') が基本組成とされた。この組成であっても、25‰の勾配上で運行可能な性能は確保されており、抑速ブレーキも搭載しているため、山陽本線瀬野八の通過も可能である。主制御器は、211系と同様の界磁添加励磁制御を 1M 方式に対応させた電動カム軸方式の CS59 が採用されており、回生ブレーキの使用が可能で、省エネルギーにも配慮されている。本系列での界磁制御を行うため、CS59 主制御器に付随して HS65 励磁装置が搭載されている。この励磁装置は弱め界磁制御と回生ブレーキ使用の際に界磁制御を行うものである。なお、当時の岡山鉄道管理局管内では初の回生ブレーキ搭載車であり、その習熟運転に苦労したという逸話が鉄道趣味雑誌に掲載されていたが、本系列の投入によって岡山運転区所属の運転士は221系などの新系列車両の運転も可能になった。主電動機4個で直並列組合せ制御を行い、主電動機は端子電圧750VのMT64形であるが、歯車比は211系と同一の5.19である。本系列のシステムは、もともと211系の横須賀・総武快速線投入が計画された際に地下線（東京トンネル）を走行する関係で、編成の電動車比率を上げる（4M7T → 5M6T）ために開発されていたもので、ユニット方式の電動車を増結すると性能面で過剰になり、コスト面でメリットがなくなることが背景にある。そのため、本系列は211系と混結（併結）することを前提に開発されている。力行時の速度・引張力特性は極力211系に合わせられている。台車には205系で採用された軽量ボルスタレス台車を引き続き採用している。動力台車はDT50B形、付随台車はTR235B形と称する。205系の台車と同様、軸箱支持方式は円錐積層ゴム方式で、台車枠は側梁をストレートタイプ、横梁にはシームレスパイプを採用するなど構造を大幅に簡素化したものとした。また、軸箱方式と合わせて構成部品数を少なくし、保守性の向上を図っており、合わせて軽量化と新製コストの低減を実現している。この結果、従来の台車よりも1台車あたりの重量は約 1.5 t 軽量化されている。基礎ブレーキ装置は動力台車は片押し式踏面ブレーキ、付随台車は片押し踏面併用ディスクブレーキ方式を採用した。旅客サービス用補助電源装置には電動発電機 (MG) ではなく静止形変換装置 (SIV) が採用された。これは国鉄時代の製造車では本系列のみである。集電装置は、菱形パンタグラフであるPS24を搭載する。冷房装置は集中式ながら、ドア数と乗車定員が少なく、室内の空気の出入りが比較的少ないことから、一般的なAU75形（42,000 kcal/h×1台）ではなく、冷却能力を抑えたAU79A形（33,000 kcal/h×1台）を搭載する。なお、東日本旅客鉄道（JR東日本）にサロ213・212形という形式が存在するが、これらは211系に属する。