医学部は全寮制であり、地域医療に従事する総合医養成という観点から、臨床実習に重点を置いた教育が特徴であり、臨床実習のための共用試験（CBT・OSCE）を日本の医学部で唯一3年次に行い、4年次から病棟実習を行うというスタンスを取っている。卒業後は採用枠都道府県の定めにより、公立病院を中心に9年間地域医療に従事することが求められている。9年間には、採用枠都道府県に所在する臨床研修病院・大学病院で行う2年間の臨床研修、2年間の後期研修、4年半の僻地診療所・病院での勤務を含む。6年間の学費は2,200万円程度だが在学中は貸与され、卒業後9年間指定公立病院等に勤務した場合その返還は免除される。類似した制度を持つ省（庁）所管の医師養成機関として防衛医科大学校（防衛省所管）がある。看護学部は、前身の自治医科大学看護短期大学を改組し2002年（平成14年）に開設。医学部とは異なり通常の入試選抜方法をとる。なお、栃木県は国立又は公立大学の医学部・看護学部を持たない都道府県であり、自治医科大学がその役割を担っているため、医学部においては、他の都道府県の合格枠が2名または3名で毎年変動するのに対し栃木県枠は2008年（平成20年）度など一部を除き常に3名の合格を出したり、看護学部においては指定校推薦入学制度で栃木県内高校枠を確保したり等、両学部とも定員や入試制度上の地元枠配慮がなされている。但し2008年度の医学部入学試験においては栃木県の合格者が2名となり、東京都においても2008年にはそれまでの合格枠3名が2名になるなど、受け入れ方針の転換がなされているとみられる。
名目上は学校法人自治医科大学が設置する私立大学となっているが、実際には自治省（現・総務省）が設置した事実上の公設民営大学であり、総務省の自治系職員が大学に出向し事務局を統括し、元総務事務次官が理事長を務める。入試面では私立大学らしく大学入試センター試験には参加しない大学独自の方法で行うが、医学部ではその設置趣旨のためか各都道府県の定員枠（2名ないし3名）により選抜するという異色な方法をとる。
1972年（昭和47年）、僻地医療と地域医療の充実を目的に設立された。全寮制で密度の高い教育を行い、近年の医師国家試験の合格率は、全国公私立の医学部・医科大学において1位（2013年から2018年現在まで）を重ねている。
資料館は当初の計画では神辺城の本丸上（黄葉山頂上部）に天守を模した形状（模擬天守）で建設される予定であった。しかし、この計画は神辺城の遺構を破壊し歴史的経緯を無視するもので、歴史資料館の意図からすれば本末転倒であるとして地元郷土史会などを中心に反対の声が上がった。実際、建設候補地（神辺城本丸）の事前発掘調査で多数の遺構が見つかり、神辺町は計画の見直しを迫られた。また、反対派からは利便性や防災の観点から建設地は平野部に求めるべきとの意見が出されるが、結局、神辺町はその折衷案ともいえる神辺城に連続する吉野山の山頂部に城郭風の建物を建設することで妥協を図った。なお、この計画に先立ち神辺町は神辺城の二の丸（第二、第三郭）に事前調査を行わず公園の整備を開始しており、この部分の遺構は未調査のまま破壊されたが、工事中に地元住民が県教育委員会に通報したことから本丸部分の整備は中断されていた。また、神辺城と資料館の間のにある空堀（堀切）にはコンクリート製の歩道橋が建設され、この部分の遺構も破壊されている。資料館は標高約110ｍの山上に位置するため、公共交通アクセスは最寄りのバス停留所から山道を徒歩約20分と利便性はあまり良くない。また、敷地が狭く拡張の余地も少ないため、菅茶山に関する資料は1992年に平野部に新たに建設された資料館（菅茶山記念館）に移されることになった。こうしたこともあり、入場者数は年間5000人前後で推移しており、福山市内の郷土歴史施設としてはワースト1位となっている。2014年度の入場者数は5,578人。
2015年ノルディックスキー世界選手権大会はスウェーデンのファールンで、2015年2月18日に開幕し、3月1日まで開催されたノルディックスキーの世界選手権である。 同地では1954年、1974年、1993年についで4回目の開催となる。
ドイツ国鉄の制式蒸気機関車の開発に際して、ワーグナーは蒸気機関車の合理的な製造と運用という構想を断行した。できるだけ機関車の種類を少なくし、特殊な形式を作ることを避け、できるだけ正確な部品を作って部品や予備品を現物合わせの作業の必要なしに容易に交換できるようにし、またこの当時の多くの形式の機関車で多くの部品や構成品を共通化した。このため彼の時代の一連の機関車の設計はメーカーと国営鉄道の統一事務所から生み出されている。ワーグナーは、第一次世界大戦のときの鉄道部隊での経験に大きな影響を受けていた。機関車は頻繁に故障するが、各邦有鉄道が多くの形式の機関車を有し、また部品の標準化に欠けている結果、修理用の部品の調達と保守に多大な問題を抱えていた。このことがワーグナーに単純で保守のしやすい設計の必要性を痛感させ、結果として制式蒸気機関車の設計に一面では革新的な影響をもたらしたが、もう一面ではかなり活気を失わせる影響をももたらした。このためワーグナーは燃費が悪く運行上の弾力性にかけるボイラーの設計（ワーグナー式長煙管ボイラー）にこだわり、放射熱の伝達をよくし煙管での熱負担を緩和する燃焼室付ボイラーのようなある種の高出力ボイラーの使用に強く反対した。彼はまた、蒸気圧力を最大限に利用することが不可欠な中圧・高圧ボイラー搭載の実験機以外は、4シリンダー複式機関車を使用することを拒否した。しかしながら、ドイツの他の邦有鉄道（たとえば王立バイエルン邦有鉄道S3/6型蒸気機関車）や他の国（たとえばフランスのアンドレ・シャプロンの設計した機関車）では、4シリンダー複式機関車は保守費用は高かったものの成功裏に運用されていた。ワーグナーの考えに基づく制式蒸気機関車の導入は、経済的な理由から限られたものに留まった。また軸重20 tへの路線改良工事が遅れたことも、制式蒸気機関車の導入の遅れにつながった。より小型で軽量な機関車がかなりの数製造され、成功をおさめた。他の形式の機関車は、一部の試作機のみか少数のみが納入された。ドイツが戦争準備を開始して初めて、計画に含まれていた車軸配置1Eの重量貨物機関車と、それから派生した当初予定になかった車軸配置1Eの軽量貨物機関車が戦時機関車として特別に開発され、前例のない規模で大量生産された。戦時機関車の開発と量産は、ワーグナーの辞任後のゲルハルト・デーゲンコルプやフリードリヒ・ヴィッテの責任において進められることになった。こんにち鉄道ファンにとってワーグナーの名前は、ドイツ国鉄の標準大型除煙板であるワーグナー式除煙板として主に知られているが、これは彼の業績のほんの一部であり、また公式に彼の名前にちなんで命名されたものでもない。