1913年（大正2年）、日本郵船に入り、ロンドン支店長、貨物課長などをへて、1938年（昭和13年）社長に就任。戦後、公職追放となり、1951年追放解除、同年日本郵船相談役。内外海事研究所所長となり、日本海運協会・日本海事振興会・日経連各理事などもつとめた。
アメリカ合衆国国勢調査局に拠れば、郡域全面積は650.36平方マイル (1,684.4 km²)であり、このうち陸地は647.29平方マイル (1,676.5 km²)、水域は3.07平方マイル (8.0 km²)で水域率は0.47%である。
エルク郡はアルコールを禁じる、すなわち「ドライ」の郡である。1986年にカンザス州憲法が修正され、住民は投票で個人が嗜むアルコール飲料の販売を承認できることになったが、ドライを維持している。
元々は甲浦中学校であったが、1954年（昭和29年）4月1日に隣接する児島郡小串村が岡山市へ合併されて岡山市立小串小学校の卒業生も入学するようになったことから、どちらにも片寄らない中学校名が必要になった。そこで、児島半島東部が瀬戸内海国立公園に編入されたことを機に金甲山や貝殻山などの山々が「光南台」と命名された事を受け、この光南台のふもとにある中学校ということで光南台中学校と改称された。岡山市立甲浦幼稚園、岡山市立甲浦保育園、岡山市立甲浦小学校と4ヶ所が隣接しており給食室は小学校と共同である。一般的なチャイム音だと隣の小学校と迷う為、チャイム音は恋はみずいろのメロディーが流れる。 短縮時はエーデル・ワイスがチャイム音として流れる
本作はデビュー15周年記念企画の一環としてリリースされ、過去に発売されたミュージック・ビデオ集『性的ヒーリング』全4シリーズがまとめて収録されている。さらに10周年記念にリリースされた『私の発電』収録の3曲（「りんごのうた」、「この世の限り」、「メロウ」）のミュージック・ビデオも併せて収録されたため、本作リリース時点で発売されていたミュージック・ビデオ集の収録ビデオ全25曲が網羅されたことになる。また、ミュージック・ビデオをBlu-ray Discで発売したのは椎名にとって本作が初となる。
ユダヤの歴史家として、異なる場所に住んだユダヤ人の独自の生き方と性格、それぞれに異なった運命を強調した。そして、ユダヤ人共同体は場所や時代によって異なるが、ユダヤの宗教理念によって結びついているとも考えた。サロー・ウィットメイア・バロンの著書は、研究者に多く引用されユダヤの歴史を語る上で避けて通れないが、未だ邦訳はない。
ADI に表示される機体の姿勢（ピッチとロール）情報は、接続されている慣性航法ユニット (Inertial Navigation Unit, INU) からの情報を基にしており、今回の不具合はこの INU のロール検出部の故障が原因だった。だが大韓航空地上エンジニア（モスクワを本拠として自社便が立ち寄る空港に出張して整備あるいはその監督を行っていた）は ADI ユニットを外してコネクタや接点類を掃除し再び取り付けるといった程度のことしか行わず、INU には触れてもいなかった。そして最後に ADI のセルフテストを行い合格の結果が出たので、修理を完了したと信じてしまった。だが、セルフテストでは INU が接続されていることは確認するが、それが正しい情報を出力しているかどうかはチェックしないものだった。当該 B747-200 型機では、機長（左）席及び副操縦士（右）席の ADI にそれぞれ別個のINU が接続されているが、これら2台のほかに予備としてもう1台のINUが装備されており、どちらの席の ADI もスイッチ操作により予備の INU に切り替えることができる。直前のフライトのクルーによる申し送りとして、機長席の ADI のバンク表示がおかしかった際に、INU を予備用に切り替えたら正常なバンク表示が得られたと報告されていた。このことから類推すれば、まずは INU をチェックする必要があった。だが大韓航空エンジニアは ADI を取り外した際にコネクタ内の戻しピンが規定の位置まで戻っていないのを見つけ、故障原因はこれに違いないと思い込んでしまった可能性が高い。電気図面を参照すれば当該ピンは今回の不具合とは無関係な系統の配線の一部であることも分かったはずである。いずれにしても、修理に際して正しく故障診断マニュアル (Fault Isolation Manual, FIM) を参照し、それに従って故障診断を進めていけば「INU ユニットを交換する」という指示に容易にたどり着いたはずであった。だが FIM は機内に常備されているものではなく、また大韓航空から整備会社にコピーが提供されていなかった。大韓航空エンジニアも当日は持参していなかった。また、この韓国人エンジニアは B747 型機に関して、KCAB（Korean Civil Aviation Bureau、大韓民国民間航空局）により正式に発行された、分類 “A”（機体）、分類 “P”（エンジン）、分類 “G”（アビオニクス / 電子部品類）の全部にわたり整備ができる資格を持っていた。KCABによる ”A”、”P”、”G” といった分類名は米国連邦航空局 (FAA, Federal Aviation Administration) によるそれとよく似ており、韓国人と議論する際にはこの分類名が使用される。だが事故後に調査委員会が KCAB に対して当該エンジニアのこの資格では何ができて何ができないのかを書面で提出するよう求めたところ、KCABは提出できなかった。ただし口頭でアビオニクスに関しては別の資格が必要かもしれないとの回答を行ったという。行った作業内容から推定すると、このエンジニアは少なくともアビオニクス関連機器に関してはそれを整備や修理するのに必要な知見や経験を持っていたとは思われない。