リチャードソンが最も称賛される作品はボストンのコプリー広場にあるトリニティ教会であり、新しく開発されたバックベイの中心になる建物として建設されたアメリカ的都市複合施設の一つである。後にその通り向かいに建てられたボストン公共図書館はリチャードソンの元の製図工だったチャールズ・フォレン・マッキムが設計した。教会の内装はアメリカにおける芸術と工芸の美意識を導く例の一つになっている。オーガスタス・セイント・ゴーデンスと初めて一緒に仕事をしたのもトリニティ教会であり、その後何度も協働することになった。ニューイングランドの町の改良のために篤志家が寄付した一連の小さな公共図書館は、リチャードソンの様式を定義する小さな説明資料になっている。それらはマサチューセッツ州のウォバーン、ノースイーストン、モールデン、クインシーのトマス・クレーン公共図書館およびバーモント大学キャンパスのビリングス記念図書館だった。これらの建物は、そこで読書するよりも典礼のために薄暗く火を灯した米国聖公会牧師館の雰囲気と共に、断固として反モダンに思われる。それらは当時ニューイングランドへの新参者の洪水を特に取り込まない文化の保存である。さらに容易かつ自然に回遊でき見た目で記憶されるはっきりと定義された空間を提供している、リチャードソンの図書館群はリチャードソン・ロマネスク運動の中で多くの模倣を生んだ。リチャードソンはまた、ボストン・アンド・オールバニ鉄道の9駅と他の鉄道線の3駅の設計もした。これらの建物はその教会、市の建物および図書館よりもよりリチャードソンの香りが少ないが、それでも間違いなく彼の設計である。リチャードソンの死後、ボストン・アンド・オールバニ鉄道の20以上の駅が、シェプリー・ルタン・アンド・クーリッジの会社によってリチャードソン様式で設計されたが、その会社の建築家はリチャードソンが死んだときに皆製図工だった。ボストン・アンド・オールバニ鉄道の駅の多くは、リチャードソンと度々協働したフレデリック・ロー・オルムステッドによって景観が調えられた。さらに1911年に建設されたニューヨーク州オーチャードパーク（バッファロー近く）の鉄道駅は、リチャードソンが設計したマサチューセッツ州オーバーンデール駅のレプリカになった。当初のオーバーンデール鉄道駅はマサチューセッツ・ターンパイク建設時に壊された。ボストン・アンド・オールバニ鉄道線のリチャードソンが設計した駅は荒廃するか新しい用途（レストランなど）に転用された。シェプリー・ルタン・アンド・クーリッジが設計した2駅（どちらもマサチューセッツ州ニュートン）は現在もボストンのMBTA公共交通サービス（グリーンライン）によって使われている。
奇数段・偶数段は、例えば6速の場合は「1-3-5-R」段と、「2-4-6」段を分担する。二組の入力側ドライブギア（駆動側歯車）とクラッチは同軸上に配置され、片方のみが動力を伝える。停止状態から走り出す場合、あらかじめ1速がコンピュータによって選択され、シンクロ動作を終え、奇数段軸に嵌合して待機している。発進のためアクセルを開けると、奇数段軸側のクラッチを半クラッチ状態またはトルコンを経て締結し、車軸に動力を伝え前進する。その間、もう一方の偶数段の2速ギアセットはシンクロ動作を終え、軸に嵌め合わされる。偶数段軸はエンジンと接続されていないので出力軸側から駆動され、カウンターシャフトと入力軸までが空回りをしながら待機している。車が2速で走行する領域に入った時、奇数段軸のクラッチを開放し偶数段軸のクラッチを接合することで短い時間で変速する。また2速への変速が完了すると同時に、奇数段ギアセットは次の変速に備えて3速のシンクロナイザの嵌合を終えて待機状態に入る。以後の変速も同様に行われる。つまり、2つの変速系統を専用クラッチで交互に切り替えて変速する。運転状況によりギアを飛ばしてシフトアップやシフトダウンする機種もあるが、奇数段と偶数段を交互に使う関係上、ほとんどの機種では一段ずつ上下する。DCTは一段あたりの変速時間自体が短いため、複数段の変速であっても敏速である。また急減速時や飛び越しシフトダウン時はクラッチの回転数とエンジンの回転数を合わせるスロットル動作（ブリッピング）が自動的に行われる。2系統の独立したクラッチディスクの配置方法は大別すると以下の二種類となる。まず同心円状に内側と外側に配置する構造が特許になっている。特許を持つメーカーが組み立てメーカーにクラッチ機構を納入してDCTを生産する。外側のクラッチの回転モーメントだけが大きいので制御が難しい。もうひとつは筒状の部品で一つ目のクラッチを外側から回避し、二つ目のクラッチ入力面を回転させ、同じ直径のクラッチを同軸線上に二組、並列に配置する方法（入力面だけなら直列に配置されるが、締結機能は並列）となる。同じ形状のクラッチを二組使えるので動作が安定する。ただし軸線方向の変速機外寸が長くなる。例外的に、入力直後に平行する2つのカウンターシャフトに振り分け、それぞれのカウンターシャフトの入力端にクラッチを設け、カウンターシャフトと出力軸の間で変速機を構成し、クラッチが同軸上に並ばない配置も考案されている。しかし外寸が大きくなるため自動車に使われない。歯車は従来のMTと同じ構成のシンクロメッシュ機構を持つ常時噛合式で、シフトフォークを油圧アクチュエータまたは電動機で作動させて変速する。DCTの変速機構は二倍に複雑なためシンクロメッシュ機構を入力軸とカウンターシャフトの双方に持つものが多い。クラッチディスクは滑りを制御するために多板式となり、湿式多板と乾式多板がある。湿式多板クラッチは基本的に無交換で長寿命とされていたが、渋滞など走行条件によっては短時間で摩耗する場合がみられる。多くは摩耗によるストロークやクリアランスの増加は自動調整されるか、あるいは制御装置が再学習機能を持つ（日産・GT-Rは定期調整が指定されている）。湿式多板クラッチは大トルクに対応しながら滑りを制御しやすいため、大きな車種に用いられる。乾式多板クラッチは対応トルクと滑り時間が制限されるが、構造がシンプルで部品数や油量が湿式に比べ少ないため運用コストに優れる。また乾式の伝達効率は湿式に比べ高いため、省燃費性が求められる小型車種に向いている。クラッチ操作は基本的に油圧を用いる。初期の油圧ポンプは機械式だったが、後に電動式油圧ポンプも使用されるようになった。その他クラッチ操作を電動機で行い油圧フリーとした（二輪車用）電動化DCTも開発されている。二つのクラッチを切り替える時間は0.05秒以下と短く、エンジン回転数を合わせるために最短でも0.2秒ほどクラッチを滑らせている。シフトアップ時はエンジンの惰性をパーシャルに駆動軸に伝えながら回転を落とし、完全に締結した後に燃料噴射を再開する。クラッチの負担は多いがエンジン惰性を有効利用して変速中の大部分も緩加速している。しかし急減速時のシフトダウンはギアの噛み合いは終わっているのにクラッチ部の回転合わせのためブリッピングが必要になり、時間短縮や燃費に効果はない。