アルゼンチンの鉄道の歴史は、1857年にイギリスの会社によって建設された 9.8 kmの鉄道、フェロカリル・オエステ (Ferrocarril Oeste) に始まる。この路線は、現在のブエノスアイレス市内コロン劇場裏から、フロレスタ地域に至るものであったが、現存していない。その後、1864年のコンスティトゥシオン駅からの南方面鉄道（後のロカ線の一部）を皮切りに、続々と鉄道建設が行われ、19世紀末には総延長16,500 kmに達した。これら19世紀の鉄道開発は、主に州政府とヨーロッパ資本の民間会社によるものであった。しかし、1946年から1948年にかけて、全ての鉄道が国有化され、国有会社アルゼンチン鉄道 (Ferrocarriles Argentinos) が誕生した。しかし、道路交通の発達に伴う鉄道の衰退と供にアルゼンチン鉄道会社の経営は悪化し、1991年~1995年にかけてアルゼンチンの鉄道は再び民営化されることとなった。民営化により多くの長距離路線・地方路線は休廃止もしくは各州に移管となった。貨物のみで営業を続けた路線も沢山存在した。需要の高い大ブエノスアイレス圏では近郊鉄道がいくつかの会社に分かれて存続したものの、いくつかの会社では接客サービスの低下や事故が多発するなど問題が続発した。そこで、2010年代初頭から段階的に再国営化され2015年にはブエノスアイレス地下鉄と幾つかの経営が順調な路線を除いて再び国営化され、アルゼンチン国鉄となった。貨物も幾つかの路線を除き再国有化されているが、劣化していた軌道の再整備が追いつかず脱線事故が相次いでいる。
アルゼンチンの鉄道（アルゼンチンのてつどう）では、アルゼンチンを走る鉄道路線について記述する。アルゼンチンには、かつては総延長4万km近くに及ぶ世界でも有数の鉄道網があったが、道路整備が進んだ20世紀末以降、バス・トラック輸送にその主役の座を奪われ、現在ではごく一部の路線でしか旅客列車の運行がされていないが貨物輸送の路線は段々と復活している。
バタガイカ・クレーター（英: Batagaika crater）は、ロシア連邦サハ共和国にある、直径1キロメートル (km)、深さ86メートル程度のサーモカルスト凹地である。バタガイから南東に10 km 、エセ=ハイヤ地区から北東に5 km で、サハ共和国首都のヤクーツクからは北北東におよそ660 km の場所に位置する。付近を流れている、ヤナ川に右から注ぐ支流の、バタガイカ川 (Batagayka) にちなんで名づけられた。この辺りは、付近の森林が伐採されて以降、永久凍土氷解の影響で1960年頃から沈下が始まっており、2008年の洪水もクレーター拡大に影響をもたらした。クレーターの縁の地中からは氷河期の化石が発掘されている。定期的な地滑りや更なる永久表土の氷解のため、縁は非常に不安定な状態にあり、クレーターの大きさは、2017年2月末現在拡大を続けている。
尾張国春日井郡上条村（現在の愛知県春日井市上条町）に林家の二男として生まれた。嘉永2年（1849年）に父が亡くなって家を継ぎ、父から金兵衛の名を受け継いで林金兵衛重勝と名乗った。安政5年（1858年）、水野代官所総庄屋に就き、人々の生活が安定するように努めた。特に、明治9年（1876年）から明治14年（1881年）にかけて、春日井郡の地租改正反対運動の中心人物として活動していた。慶応4年1月（1868年1月）に尾張藩で幕府を倒すための戦力として草薙隊を編成した。京都御所の警備をしていたが、その後北越戦争などに参戦した。 明治2年（1869年）に解散し、隊員の全員が帰農したという。春日井郡の地租改正反対運動の中心人物となり、春日井事件が勃発。その後、福沢諭吉に支援を頼んで中央の地租改正事務局に訴えるようになり、福澤は林に請願運動のやり方に注意をあたえて指南した。これがきっかけとなって、林は交詢社の発足にも参加し、『慶應義塾維持法案』が発表されると、慶應義塾の維持資金のために三十円を学校に寄付して支援するなど生涯の親交を結んだ。明治13年（1880年）2月5日に初代東春日井郡長に就任したが、翌年3月1日に死去。贈従五位。現在は上条城があった宅地跡には石碑があり、墓は泰岳寺にある。
1962年10月14日、FKモラヴァとFKイェディンストヴォ、OFK Kabloviは合併し、FKヤゴディナが誕生した。2012-13シーズンはセルビア・カップ決勝でFKヴォイヴォディナ・ノヴィサドに1-0で勝利し、初の主要タイトルを獲得した。同じ組み合わせになった2013-14シーズンの決勝戦は0-2で敗れたが、セルビア・スーペルリーガは過去最高の3位で終えた。
古作の土地は、起伏に富んだ独特の地形であり、この上に建設された中山競馬場もまた、直線に急坂を備えるなどした独特のコース形態となった。肥田はこれに着目し、東京競馬倶楽部が東京優駿大競走（日本ダービー）を創設したことを機に、対抗する目玉の競走として、かねて腹案としていた障害の大競走創設を実行に移した。協力を仰いだ騎兵少佐・岡田小七によるコース設計は、距離4100m、大竹柵、大土塁、大生垣という三大障害など8つの障害で計10回の飛越を行い、高低差4.06メートルから5メートルの3つ坂路を2回ずつ上下するという、当時の障害競走の常識をはるかに越えたものであった。出走馬が集まらないであろう、人馬とも未熟であるため危険が伴う、といった反対意見も出たが、1934年12月5日に「大障碍特別競走」として第1回競走が行われた。出走馬4頭と少ない中で肥田の所有馬キンテン（稲葉幸夫騎乗）が初代の優勝馬となった。その後「大障害特別」は「中山大障害」と名を変えて春秋2回の開催となり、日本における障害の最高格競走（2001年以降、障害で唯一のGI級競走）として定着、春季競走は2001年より「中山グランドジャンプ」と改名されて国際競走となった。このほか、中山競馬場では日本ダービーに先駆けて行われた4歳馬限定の本格的ステークス競走「中山秋季特別」（1929年創設）や、平地競走で日本最長距離の4000mで施行された「中山四千米」（1930年創設）など数々の名物競走が行われた。他の倶楽部ではこうした競走の副賞に銀杯を提供することが専らであったが、中山では陶製の花器や金属の馬像なども用意され、「とにかくこの倶楽部は変わったことをするので有名だ」（『競馬フアン』昭和12年12月号）とも評された。