周辺は、千葉ニュータウン（西の原・滝野地区）として1990年代後半に開発された。2000年代に入ってからは広大な土地を利用して駅周辺に大型商業施設が相次いで開業したことにより発展した。しかし、それらの大半はロードサイド型の店舗であり、鉄道利用者の増加にあまり結び付いていない。また、北口側の千葉ニュータウン21住区（牧の原地区）の開発が行われており、完成すれば約2000世帯の大きな住宅地となる予定である。なお、北総線および国道464号に並行してある広大な開削スペースは成田新幹線（未成線）用に確保されていたものである。このスペースを利用して国道464号の平行高規格道路北千葉道路が建設されている。
島式ホーム2面4線の地上駅で、掘割内に橋上駅舎を有している。駅構内にはエレベーターが設置されているほか、ホーム上には待合室が設置されている。また、コンコースにはファミリーマートがある。開業当時は内側2線を使用しない2面2線の形態であったが、2000年（平成12年）7月22日の印旛日本医大延伸と同時に印旛車両基地が開設された際に2面4線となった。それに伴い、延伸後も当駅始発・終着列車が設定されているほか、車両交換なども行われる。また、2010年（平成22年）7月の京成成田空港線（成田スカイアクセス）開業後は、北総線の朝時間帯の上下列車と夜時間帯の上り列車が、当駅で「スカイライナー」もしくはアクセス特急を待避する場合がある。かつては日中運行される北総線列車の3分の1程度は当駅で京成高砂方面に折り返していたため、印旛日本医大へは40分間隔が開く場合があった（開業当初は日中の半数の列車が当駅折り返し）。なお、2012年（平成24年）10月21日のダイヤ改正により日中の当駅折り返し列車の運転区間が印旛日本医大まで延長されたため、現在は平日の朝ラッシュ時・夕方以降を除いて他の北総線の駅と同じ運転間隔である。
オープンソース関連のコミュニティや企業、団体が最新技術や成果を公開、発表したり一般来場者やOSCを後援、協賛する大手や著名な企業団体を含めて情報交換をしたり来場者向けにセミナーを開催するなどの活動を目的に出展することで日本におけるオープンソースの活性化を促している。入場料、参加料は無料であり運営費用は後援・協賛企業団体による寄付で賄われている。宮原徹が発起人として主導しており、OSCを立ち上げるきっかけとなったのはオープンソースコミュニティを促進するために宮原自身が全国各地を回ってセミナーを開催する活動に限界を感じ、その活動の中で各コミュニティが情報発信や交流する場所を求めていることに気付いたことと、日本UNIXユーザ会主催による類似イベントである「オープンソースまつり」が開催されなくなったことによるものとしている。最初の開催は2004年9月4日に東京都新宿区にある日本電子専門学校を会場にした「オープンソースカンファレンス2004」だった。以降オープンソースカンファレンス実行委員会による主催で開催イベント数、開催会場数、来場者数を毎年増やし続けている。しかし、宮原自身はOSCの規模が拡大すると共にOSCへの出展・発表を目的とする、つまり発表の場をOSCにしか求めないコミュニティが増えてきたことを懸念材料としており、OSCはあくまでも練習場所として出展・発表で得られたノウハウを独自開催を含めた勉強会やカンファレンスに活かし、OSCを介さずともそのノウハウが次々と別のコミュニティに広がることが理想と考えている。
隣国である丹波国桑田郡（のちに分割されて南桑田郡）の旧郡域にも北摂と呼ばれる地域がある。現在大阪府域である豊能町牧・寺田地区と高槻市樫田地区は丹波国に属する地域で、それぞれ1958年に京都府から越境編入された経緯がある。一方、現在も京都府域である亀岡市にも「北摂バードタウン」「北摂ローズタウン」、さらには「茨木台」という名称のニュータウンが存在する。牧・寺田地区と北摂バードタウンは旧西別院村の一部、北摂ローズタウンと茨木台は旧東別院村の一部、その東隣が旧樫田村であった。これらの地区には摂丹国境と分水界が一致しないところがあり、余野川、安威川、芥川といった摂津国を南流する河川の支流を含む上流域であることが越境の要因と考えられる。
こうして1985年シーズンを迎えたが、開幕直前になってもトールマンチームがどのタイヤメーカーとも契約出来ない事態になり、チーム自体が参戦を一時断念。またもシートを失いかけるが、ヨハンソンの能力を買っていたケン・ティレルがここでまたも手を差し伸べ、開幕戦はステファン・ベロフと共にティレル・フォードで参戦することとなった。開幕戦直後にフェラーリがルネ・アルヌーを解雇すると、ヨハンソンはイタリアのフェラーリ本拠地のマラネッロに呼ばれエンツォ・フェラーリと直々に話をする事になり、次戦からフェラーリへと移籍することになった。完全な新設計のマシンである156/85は戦闘力が低かったものの2位表彰台を2回獲得し、優勝も期待されたものの、イタリア人であるミケーレ・アルボレートがNo.1扱いであった上に、シーズン後半にはさらに戦闘力が低下し、アルボレートともに優勝はおろか表彰台に上ることも叶わなかった。1986年もF186の低い戦闘力に悩まされ、ウィリアムズ・ホンダやマクラーレン・TAGポルシェが展開する優勝争いには加わることができず、優勝が叶わなかったばかりか、チーム自体も1980年以来の年間0勝に終わった。ヨハンソンは終盤戦コンスタントにポイントを稼いだが、シーズン後にチームを去ることになった。2年間在籍し正にF1ドライバーとして完全開花するかに思われたが、マシンの戦闘力不足に苦しむチームの低迷期に当たるという不運のため勝ちに恵まれず、2年間で2回の2位を含む6回の表彰台と言う結果に終わった。