ヴァールブルクはヴェストファーレンの降水量の少ない地方に位置しており、中央ヨーロッパの大変珍しいセイヨウオオバコや薬草が数多く生育している。露地では果樹が栽培されている。多くの耕牧地が自然保護区に指定されている。カルク＝ハルプトロッケンラーゼン（石灰・半乾燥の芝地）は蝶や大変に珍しいマダラガの棲息地として重要で、中央ヨーロッパで類例のない生息地となっている。この群は特にディーメル川周辺に見られる。生息地指令に従って、ラン科植物が豊富で石灰分が乏しい芝地は保護生息地となっている。
上記のように望遠鏡本体が高度方向の駆動を行わないため、望遠鏡を取り囲むドームの構造も独特なものになっている。高さ17m、直径26mの円筒状の建物に、望遠鏡周辺の空気の乱れを軽減するための61枚の窓があり、その上に半球状のドームが乗っている。ドーム開口部はよくあるスリット状ではなく、ドームの一部分（11m）がスライドして大きく口を開く形状になっている。やや形状は違うが、福岡ドームの屋根と似た構造である。また、ドームの隣には曲率中央調整センサータワー (Center of Curvature Alignment Sensor Tower: CCAS tower)と呼ばれる高さ34mの構造物が作られている。円筒形のタワーの上に球状の構造物が乗った形になっているこの構造物はSALTの概観を印象的なものにしているが、これは主鏡の調整のために使用される。SALTの主鏡は91枚の六角形球面鏡からなっているが、それらを精密に調整し、全体として1枚の球面鏡として機能するようにしなければ望遠鏡本来の性能を達成することができない。このため、CCASタワー頂上部に取り付けられたセンサーによって主鏡面を測定し、各球面鏡の向きを微調整することによって主鏡面全体を理想的な球面に合致させるのである。
国立天文台ハワイ観測所すばる望遠鏡やVLT等の一般的な望遠鏡とは異なり、SALTの主鏡面は水平面から37度傾いた状態に固定されて設置されている。そのため高度方向の駆動はできず、水平回転のみが可能な構造になっている。これは、テキサス大学のホビー・エバリー望遠鏡と同じ構造である。このような仕組みを採用することにより、高度方向の駆動をしなくてよいため望遠鏡の構造が簡単になり、建設コストが抑えられる。傾いた主鏡の焦点面には、各種観測装置が設置されている。一般的な望遠鏡ではこの焦点面（主焦点）は固定されているが、SALTの場合は焦点面に設置された観測装置が移動することによって、望遠鏡本体が高度方向に駆動するのと同じ働きを実現している。これにより、赤緯-75度から+10度までの範囲にある天体を観測することが可能である。同様に焦点面装置を移動させて観測を行う望遠鏡としては、電波望遠鏡のアレシボ天文台がある。
SALT（ソルト）は、91枚の球面鏡からなる口径10mの六角形の主鏡を持つ。これは南半球に設置されている光学赤外線望遠鏡としては最大口径を誇る。2000年9月に建設が開始され、2005年9月にファーストライトを迎えた。撮像装置SALTICAM、分光装置RSS、HRSを備え、波長320nm～2500nmの可視光・近赤外線を観測することができる。
第二次世界大戦中、電力事業の国家統制に伴って宇治川電気の傘下を離れることになり、代わって箱根土地（第二次世界大戦後の西武グループ）の傘下に入ることになった。第二次世界大戦後は、増備車両の多くを西武鉄道からの中古車両の譲渡で賄ったことによりさらに西武色を強めていくことになり、また自社の彦根工場での車両の改造工事も盛んに行った。国鉄が東海道新幹線を建設するにあたっては、高宮 - 五箇荘間で約7.5キロメートルに渡って当線と線路が並行することになった。これに際して鈴鹿山脈の眺望が失われるとして、近江鉄道が国鉄に補償を求めたという話がある。新幹線の工事誌によれば、新幹線によって交差する道路の安全確認が困難となり、踏切改良、警報器設置などの「防護補強工事費」および新幹線の「併設による旅客収入減」等への補償を求めたものだとされる。この時、影響の一つとして眺望も付記したことを新聞に「景観料」と面白く書き立てられて風評が広がったと、2000年に林常彦近江鉄道取締役（当時）は鉄道雑誌『鉄道ピクトリアル』で話している。衆議院運輸委員会での国鉄側の答弁によれば、京都付近で阪急京都線と並行した場所では、阪急の高架化を国鉄の負担で行ったため、同様に高架化して欲しいと近江鉄道から要望があったが、近江鉄道程度の交通量では高架化まではする必要がないだろうとして説得を行った。仮に高架化した場合に約4億円かかると試算されていたが、近江鉄道側から高架化をしない代わりとして補償を要求された額は約7億数千万円で、それを何とか減額交渉を行って約2億5000万円に収めたという趣旨の説明がなされている。会計検査院の報告によれば、近江鉄道からは防護補強工事費等として2億6215万円あまり、沿線風致阻害観光価値減殺による旅客収入減補償として1億5410万円余り、合計4億1626万円あまりの請求が国鉄に対して行われ、用地費および防護補強工事費等として1億5000万円、旅客収入減少への補償として1億円が支払われたとされているが、このうち旅客収入減少への補償については新幹線併設により近江鉄道の旅客が減少するものとは認めがたく、補償限度を逸脱して「処置当を得ない」と認定されている。