松原川には河童伝説がある。河川の工事を命じられた奉行、兵部大輔は不足する作業員を補う為、人形に呪いをかけ働かせ工事が終わるとまた人形に戻し川に投げ捨てた。これを憎んだ人形は河童に姿を変え、特に兵主部（ひょうすべ）の一派は子供を川に引きずり込んで多くの命を奪った。そのため、城主鍋島藩主鍋島直茂は淀姫神社に願をかけ兵主部をとらえることに成功した。兵主部は元の人形に戻してもらえれば今後は子供達を護りますと頼み、以来子供達を水難より守っている、というものである。松原神社創建のころ（安永元年－1772年）作と伝えられる兵主部の木像が松原神社に奉納され、2010年に改めて松原河童社を創建し祀っている。この伝説を元に、松原川には河童の親子像が設置されており、長男河童の手を握ると石橋から水が噴出する仕掛けも作られている。また、佐賀を中心に活動しているローカルヒーロー「マツバライザーK」はこの兵主部の子孫という設定となっている。
ティラピア類の優秀な適応力は、漁業目的では喜ばしいものだったが、在来魚を駆逐する淘汰圧を発揮し、移植導入先の世界各地の生態系にとって脅威となった。日本国内でもティラピア類は琉球列島や温泉地域などで帰化・定着していることが確認されている。 とりわけ沖縄諸島の河川や湖沼、愛知県荒子川では、大量繁殖したナイルティラピア等が極端な優占種と化し、生態系に深刻な圧迫をもたらしている。このため、生態学的な問題を招く可能性があるとしてナイルティラピアとカワスズメが外来生物法により要注意外来生物に指定された。
比較的大型美麗で見栄えのする種の多いティラピア類は、他のシクリッドと同様、観賞用として輸入され流通している。丈夫で餌の嗜好の気むずかしさも無いため、飼育自体は容易である。また、日本の場合北海道、東北地域以外の室内では、加温設備が無くとも成魚が越冬できる。ただし、成長すると非常に大きくなるので、飼育設備は相応のサイズのものを用意する必要がある。また攻撃性が高いため、１つの水槽での飼育個体数は１匹のみとするか、互いに攻撃対象の優先順位付けができなくなるほどの多個体同居飼育にする必要がある。
1970年代に湖北省でナイルティラピアが導入され、ナイル（尼羅）とアフリカ（非洲）から羅非魚と命名された。その後、華南を中心に養殖が盛んに行われるようになり、現在は一般的な食材として流通している。唐揚げ、蒸し魚、煮魚、スープなどに広く利用されている。
1946年にカワスズメがシンガポールから導入され、導入者である呉振輝と郭啓彰の姓を取った呉郭魚の名で養殖され、食材として重要となっている。1969年には、ナイルティラピアとの交配が行われて、福寿魚(台湾鯛)と名付けられた。現在は養殖場内で交雑が進んでいる。日本やヨーロッパに輸出も行われている。
1960年代、タイ王国の食糧事情が難しいと知った魚類学者でもある皇太子明仁親王（上皇）は、タイ国王にティラピアを50尾贈り、「ティラピアの養殖」を提案。タイ政府はそれを受け、現在、タイでは広くティラピアが食されている。このエピソードにちなみ、タイでは華僑により「仁魚」という漢字名がつけられ、タイ語でもプラー・ニン（ปลานิล）と呼ばれている。1973年のバングラデシュでの食糧危機に際しては、タイがバングラデシュに自国で養殖したティラピアの親魚50万尾を贈呈した。
ワーグナーはベルリンにおいて運送業者の息子として生まれ、1901年の復活祭の日にギムナジウム卒業試験を受けたのち、後に鉄道の機械技術者となる意図で学位試験ではなく国のバウマイスター (Baumeister) 試験を受ける目的で、王立シャルロッテンブルク工科大学において勉強した。しかし1902年に学位試験とバウマイスター試験の区別が廃止されたため、1906年3月の試験を受けて交通機械工学分野の学位を授与された。卒業後、彼は政府の建築官になる訓練の目的でプロイセン邦有鉄道（プロイセン国鉄）に入り、1909年春の政府の試験をこの年の1位の成績で通過して終えた。さらにその後イングランドやアメリカ合衆国への研修旅行や、機械研修部門や検査官の研修生として邦有鉄道の様々な分野での活動を行った。第一次世界大戦勃発に際しては志願して野戦鉄道部隊に配属され、スダン、コンフラン＝アン＝ジャルニジー、リールなどでの機械部門を指導した。戦争終結後、野戦鉄道部隊から復員したワーグナーはまず検査官としての仕事の他に、時折軍事鉄道部門の清算作業を任されていた。1920年4月1日、彼はグルーネヴァルト機関車試験局の局長に任命された。ワーグナーの局長時代には、ハルバーシュタット-ブランケンブルク鉄道のティア型やプロイセンのP10型、ザクセンのXX HV型など多くの機関車について広範な試験を行った。1922年には「機関車の標準化に関する委員会」の委員となり、1922年10月1日からは設計局において前任者のリューブケン (Lübken) から半年間指導を受けるために国営鉄道中央局に配属された。1923年に彼は機関車設計局の局長に任命された。まずワーグナーは政府の建設指導官 (Regierungsbaurates) となり、1924年10月1日からは昇進して政府の上級建設指導官 (Oberregierungsbaurates) に、そしてドイツ国鉄会社の設立後は国営鉄道上級指導官 (Reichsbahnoberrates) となった。さらに昇進して1935年には国営鉄道重役 (Reichsbahndirektor)、1938年には局長 (Abteilungspräsidenten) となった。1942年にワーグナーは、第二次世界大戦におけるドイツ国鉄の輸送問題の責任を問われて、ゲルハルト・デーゲンコルプの圧力により局長を辞任に追い込まれた。公式には1942年6月1日に健康上の理由で自主的に辞職したとされ、フリードリヒ・ヴィッテが後任となった。1946年にイギリス占領軍当局の要請により短期間バイゾーンにおける購買部局の長を務め、1947年に最終的に引退した。1948年からは、1920年以来彼自身も会員であった機関車標準委員会の会長を死ぬまで務めた。これに加えて彼は焼結金属や油の不要な軸受などに関する研究コミュニティに参加し、この分野の特許を取得している。