1990年10月から1992年12月にかけて、甘粛省文物考古研究所が敦煌甜水井付近の懸泉置遺跡を発掘した。懸泉置は漢代の敦煌郡效穀県に属し、ここにシルクロード東西交通の要衝に位置する郵駅施設があった。塢院や灰坑から簡牘35000枚あまりが発見され、そのうち有字簡は23000枚あまりである。紀年を有する簡は1900枚あり、前漢武帝の元鼎6年（紀元前111年）から後漢安帝の永初元年（107年）に及ぶ。内容は通行文書・律令・司法文書・詔書・薄籍・私信・典籍などである。
球審を務めた2012年の日本シリーズ・北海道日本ハムファイターズ対読売ジャイアンツ第5戦（11月1日）で、4回表、巨人の攻撃の際、日本ハムの投手多田野数人は、巨人の打者加藤健に内角高めの球を投じた。加藤はバントの構えからバットを引こうとし、大きくのけぞり倒れこんだ。柳田はこのプレイを投球がヘルメット（頭部）に当たったことによる死球と判定し、多田野に危険球による退場を宣告した。この判定に対し、日本ハム監督の栗山英樹が約4分間の抗議を行い、「バントに行ったのであれば、（身体に当たっても）空振りでストライクになる」と主張した。また、日本ハムの捕手の鶴岡慎也がメディアに対して説明したところでは、柳田はこのプレイを一旦ファウルボール（バットに当たった）と判定したものの、巨人監督の原辰徳の抗議の後、死球に変更したという。メディアは「世紀の大誤審」などと報じ、退場処分となった多田野は「だます方もだます方。だまされる方もだまされる方」とコメントした。野球評論家の張本勲は『サンデーモーニング』で「（ボールは球審からは）死角にはなるが、塁審に確認を取らないと。ピッチャーがかわいそう」と批判した。加藤は引退後にこの件を振り返り「ベンチに戻って映像を見たら当たっていなかったです。ボールが顔にめがけてきて、”当たった”と思っているから目もつぶっている」「何が起きたかわからず、その場に倒れてしまいました」「顔にボールが来ていたし、バントの構えからよけようとしたバットがヘルメットに当たったんだと思います」と述べた。なお、日本シリーズでの退場は1969年第4戦の岡村浩二（当時阪急）以来43年ぶりで史上2人目（詳細は日本シリーズ初の退場事件も参照）で、危険球による退場は多田野が初であった。
XJR-14はその登場前から、ロス・ブラウンが「スポーツカーの形をしたフォーミュラマシン」と語っていたことから「スポーツカーの皮を被ったF1」、「2座席のF1」などと形容されるようになった。車体のモノコックの形は、これまでのグループCカーのモノコックのようなドア部分が切り欠かれた形状ではなく、フォーミュラカーのようにサイドシルのあるバスタブ型となっている。このため、これまでのグループCカーに比べると高い剛性を得ることができた。SWCのレギュレーションではドアサイズについては前後寸法、上部についての記載のみでドア下部についての記載がなかったことから、この点を衝いてブラウンはドアを省略し、サイドシルのあるスポーツカーを設計してみせた。フロントサスペンションにロール剛性の高いトーションバー・スプリングを採用、水平マウントされたダンパーをアンチロールバーで繋ぎノンロール化している。トーションバースプリングは1980年代後半のF1では、1988年にミナルディ・M188が採用し、翌1989年にはフェラーリ・640でも採用されている。このうちM188はトーションバースプリング、水平マウントされたダンパー、ダンパーをアンチロールバーで繋ぎノンロール化している点などでXJR-14と共通している。フロントサスペンションをノンロール化するメリットは、マシンフロント部分の姿勢を一定の状態に保ち、アンダーフロアの気流を安定させることにある。コーナーでマシンがロールするとアンダーフロアで発生するダウンフォースのバランスが崩れ、マシンの挙動の安定性が失われタイムロスの原因となる。ノンロール化することでアンダーフロアで発生するダウンフォースの量が変化することを防ぎ、空力性能を向上させることができる。リアサスペンションは当時のフォーミュラカーで一般的な、コイルスプリングをトランスミッション上部に縦置きにしたプッシュロッド式。トランスミッション側面にコイルスプリングを配置するレイアウトよりもラジエーターの排熱を阻害しないという利点がある。リアセクションのレイアウトにはこれまでのグループCカーでは見られない特徴がある。XJR-14のリアセクションはエンジン-トランスミッション-デファレンシャルギヤというレイアウトになっている。このレイアウトは1980年代後半のF1では、1988年にウィリアムズ・FW12、ベネトン・B188で、リアディフューザーをより理想的なデザインにできる方法として採用された。この方法は注目を浴び、翌1989年には流行となり多くのチームがこれに倣い当時アロウズのデザイナーだったブラウンもアロウズ・A11でこのレイアウトを採用している。このレイアウトでは同時にトランスミッションを横置きにすることが多く、ブラウンもA11では横置きのトランスミッションを試みているが、開発期間の短かったXJR-14では従来からある縦置きのトランスミッションとしている。燃費規制のあったWSPC時代の空力では、まず空気抵抗を低減をはかり、その中でダウンフォースを獲得する方法が考えられたが、燃費規制のないSWCでは、より積極的にダウンフォースを獲得する方向へシフトした。フロントのダウンフォースは、これまでのグループCカーではフロントカウル上面と、フロントディフューザーで獲得していたが、XJR-14ではフロントフェンダーを前方に延長し、その延長部分をつなぐかたちでフォーミュラカーのようなフロントウイングが設けられている。XJR-14ではこのフロントウイングでフロント部のダウンフォースを得ている。リアダウンフォースは、前述のリアレイアウトの採用によって、これまでのグループCカーよりも理想的なデザインになったディフューザーと、大型の二段式リアウイングでダウンフォースを得ている。F1の二段式リアウイングの下段部分はディフューザーに対してのフラップとしても作用しアンダーフロアの気流の吸い出しを促進する機能を有するが、ブラウンはXJR-14にこれを取り入れディフューザーの能力を最大限引き出すことに成功している。「これは外観的にはスポーツカーだが、アウターボディを外せば2座席のF1マシンに他ならないことがわかるはずだ。デザインもシングルシーターを作るのと同じ考えで着手した」とブラウンはXJR-14のシェイクダウン時に語っている。