前作「HEART/NATURAL/On Your Mark」から約3か月ぶりとなるシングルリリース。1990年から“CHAGE AND ASKA”のロゴがCDジャケットに使用されており本作にも表記されているが、本作以降はシングル・アルバム通して使用されていなく本作のジャケットが最後に使用されたものである。
パリ音楽院にてピエール・サンカンに学ぶ。日本では、ガブリエル・フォーレ、クロード・ドビュッシー、モーリス・ラヴェルといった近代フランス音楽のピアノ曲の専門家としての知名度ばかりが高いが、世界的にはセルゲイ・ラフマニノフの卓越した解釈によっても知られている。ソリストとして世界各地で演奏旅行を続けているほか、各国の数々の名オーケストラとも共演を重ねている。また室内楽の演奏にも卓越した演奏と繊細鋭敏な感覚を発揮して評価が高い。2003年にレジオン・ドヌール騎士章を受勲した。なお、同姓のピアニスト、カトリーヌ・コラールとは互いに関係がない。
その出自の曖昧さもあり小説等で出てくる説として天海が足利将軍家12代・足利義晴の子という説や明智光秀と同一人物という説がある（墓所である日光に「明智平」という場所があることなどが根拠に挙げられることが多い）。1916年（大正5年）、天海の伝記『大僧正天海』を著した須藤光暉は、天海は船木兵部少輔景光と妻の芦名氏の子であると推定しているが、一部の考証家に「光秀が天海となり、豊臣氏を滅ぼして恨みを晴らした」という「奇説」を唱えるものがいると記述しており、この頃にはすでにこの説が唱えられていたとみられる。戦後には明智光秀の子孫と称する明智滝朗が流布している。天海と光秀が同一人物だとすると享年は116歳となり天海を光秀とするのは年齢的にやや無理があるとする説もあるが、両者は比較的近い関係にあるという主張が現在も引き続きなされている。蘆名説の問題は曖昧な根拠しかないうえに、天海と蘆名氏を結ぶ人脈が何もないことである。例えば、蘆名氏の家紋は三浦であるから「丸に三引き両」である。しかしながら天海の用いた紋（今日においても喜多院あるいは上野の両大師堂、日光山輪王寺三仏堂で見ることができる）は「丸に二引き両」と「輪宝紋」であり、蘆名氏のものとは明らかに異なる。しかし、最有力説の船木説であれば問題はない。「丸に二引き両」は足利氏のものであるが、足利氏の庶流（斯波氏・吉良氏・今川氏等）や美濃国に発祥する遠山氏も用いている。一方の「輪宝紋」は、仏教の法輪から発生した紋章で、寺院や神社の装飾としてよく使われる紋である。武家でも摂津国や三河国の三宅氏が三宅輪宝と呼ばれる紋を使い加納氏や津軽氏も用いている。家紋は苗字と同じであり、自らの出自と無関係に用いることは普通ない。天海の存命中から足利氏説は広まっていたが、家紋が足利氏のものと似ているのがこの風説の発端であったと須藤光暉は考察している。
ジェットバルブはサインペンほどの太さの金属筒内に、傘部直径3mm程度のポペットバルブ、バルブスプリング、ステムシール、リテーナー、コッターなどの通常の吸排気バルブと同じ構造の部品が組み込まれており、シリンダーヘッドにはバルブユニットASSYの状態で点火プラグと同様にねじ込み装着される。燃焼室側には渦流室式ディーゼルエンジンの噴孔に似た形状の噴出孔が装着されており、強力なスワール流の形成と同時に、ジェットバルブ傘部が直接燃焼炎に晒される事を防いでいる。ジェットバルブへの駆動伝達は、吸気バルブ側のロッカーアームを二又に分岐させる事で行われており、スペースの制約からタペットはアジャストスクリュー方式が最後まで用いられた。ジェットバルブ単独のオーバーホール(バルブシート摺合せ)も可能であるが、原則として不具合が生じた場合にはバルブユニットごとASSY交換される。同時期の日産・Z型エンジン(NAPS-Z)が、MCA-JETと同様の「大量EGR下での安定した燃焼」という命題を克服するために、吸排気ポートをシリンダーに対して螺旋形状に配置したスワールポートとし、点火プラグを1シリンダー辺り2本とするツインプラグ構成を採っていたのに対して、MCA-JETはごく一般的な形状の吸排気ポートとシングルプラグ構成であっても、ジェットバルブを追加するだけで強力なスワール形成が行えるようになる事から、1977年にG11B オリオン80エンジンに搭載されて53年規制に適合して以降、軽自動車用の2G2型、普通車向けの4G3型や4G6型、4G5型へと順次採用が拡大されていった。また、当時三菱と提携していたクライスラー(ダッジ及びプリムス)の販売ルートに車輌そのもの(バッジエンジニアリング)やエンジンのOEM供給を行う事で、MCA-JETとサイレントシャフト搭載エンジンは北米市場にも拡販されていった。また、韓国の現代自動車にもクライスラーと同様の形でMCA-JETエンジンの供給が行われ、韓国国内でも販売が行われた。しかし、その後三菱製エンジンの主力が半球型燃焼室のSOHCからペントルーフ型DOHCへ移行していったことや、SOHCエンジンにおいても三菱・シリウスDASH3×2を経てMVVなどのマルチバルブヘッドへと移行していったことで、MCA-JETの採用は1986年登場の6G7型V型6気筒のSOHC 12バルブエンジンや1987年登場の3G81型直列3気筒のSOHC 6バルブエンジンなどを最後に行われなくなった。また、ジェットバルブはバルブスプリングが非常に柔らかく、高回転域でバルブサージングを起こしやすい欠点があり、動弁機構の軽量化の妨げにもなりやすかった為、チューニングカーの世界においては、クランクシャフトの2倍の回転数で回るために、高回転域で焼き付きを起こしやすいサイレントシャフト共々、部品交換により無効化される事が多かった。