DT230LANZA（ランツァ）は1997年に発売された（車種コード4TP）。前モデルの車体をベースに、DT200WRのエンジンを224ccまで排気量をアップさせて搭載し40psを発揮させた。またセルモーター、トラクションコントロールやデジタルメーターを装備したトレールモデルであり、DTの系譜では国内の最終モデルにあたる。この頃は国内メーカー各社が、2サイクルエンジンモデルをモトクロッサーのレーサーレプリカモデル一辺倒で押し通していたこともあり、オフロードバイクが初心者にとって非常にハードルが高くなっていく中でのオフ車人気衰退に一石を投じたヤマハの意欲作であるが、排ガス規制の壁に阻まれ、わずか2年間（1998年まで）をもって販売終了となった。2スト版のヤマハ・セローとして、今なお人気の高いオフロードバイクのひとつとなっている。前期型 4TP1(1997年) 車体色はブルーとホワイト。フロントフェンダーがホワイトで統一されている。トラクションコントロールは適度にリアタイヤを滑らせる設定となっており、ライダーの意志に沿った走りを狙っている。後期型 4TP2(1998年) 車体色はブルーとシルバー。前期型のようにカラー別けされず、ブルー色にはワークスヤマハ車にも見られるストロボラインが入っている。シルバーにはストリート向けをイメージされたブラックのリムが採用されている。後期型からリアスイングアームがアルミ製に変更。過剰なオイル消費を制御させるYCLSも搭載された。初期型のクランクシャフトオイルシールは耐久性が低く、クランクケースカバーのドレン穴から２次エアを吸ってしまう事によるトラブルが多発したため、メーカーが対策部品を出している、なおこのオイルシールは2stエンジンとして消耗品的な部類に入るため、オーバーホール時に交換することが望ましい。前モデルのDT200WRはエンデューロレースでの評価が高く、オフロードレースで活躍する新レーサーレプリカが期待されたため、トレール車として発売されたランツァは期待を裏切る形となった。 しかし、フラットダート、林道、ワインディングロードでの評価は極めて高く、気軽に乗れる車高・セルモーターも相まって舗装路を使った雑誌レビューでは絶賛された。後にモーターサイクルショーにて「」が発表され、前後タイヤを17インチのロードタイヤに変更する純正オプションも発売された。
DT200WRは1991年に発売された。DTの名を冠しながら、モトクロッサーの姉妹車と言えるほどの装備でデビューしている（車種コード3XP）。エンジンはYZシリーズベースのメッキシリンダー採用して199cc、35psを発揮させ3倍速YPVSを装備させた。250ccのライバル勢に軽量さとハンドリングの良さを武器として対抗するため、バッテリーレスのCDIユニットや倒立式フロントサスペンションも装備させ、乾燥重量は107kgとなった。200ccながらエンデューロシーンでは圧倒的な強さを示しており、この車両がDTシリーズ最強のDTといっても過言ではない。また当時のYZ125との共通点も多く、モデル終了まで細かく毎年改良を加えられた。姉妹車にレーサーWR200Rがある。
1988年に37Fの後継車としてフルモデルチェンジされる。エンジンがピストンリードバルブからクランクケースリードバルブに変更され33馬力になり、モトクロッサー並みのデュアルラジエータに変更されたのが最大の特徴と言える。フロントフォークは径41mmを採用しストロークアップ、ホイールベースの延長、シート高のアップ、車重増（乾燥重量107kg）でやや大柄になったものの、抜群の性能を誇り、モトクロッサーYZシリーズのレプリカとして人気を博した。3ETの姿形は全くと言っていいほどDT125R（3FW）と瓜二つであるが相違点も多く、前後サスペンション、スイングアーム材質、リンク、ラジエータの数などが異なる。しかし主たる外装類は共通のため、発表から18年たった今でも純正新品で手に入るパーツは多い。1989年には新色スカイブルーを採用し従来のカラーと合わせて3カラーのバリエーションとなった。
DT200Rは1984年に発売された。初代（車種コード37F）は「ウィークエンド・モトクロッサー」として125ccの使い易さと250ccの力強さを備え登場し、YPVS（YAMAHA POWER VALVE SYSTEM）やYEIS（YAMAHA ENERGY INDUCTION SYSTEM）といった吸排気系システムを装備した195cc水冷2スト単気筒エンジンは30psを発揮した。足回りにはリンク式モノクロスサスやアルミスイングアームを採用し210mmのホイールトラベルを確保し、乾燥重量99kgでフロントブレーキがディスク式、リアブレーキがドラム式。当時のエンデューロレースでは圧倒的な強さを示し、大人気になった。1985年にマイナーチェンジを受け（車種コード1TG）、エンジンの燃焼室形状や圧縮比を変更し32psに出力向上され、スプリング強化やクラッチ容量アップなども行われた。YPVSの特性、エキパイやキャブのセッティングも変更され、さらに1速のみギヤレシオの変更でスムーズなシフトアップが可能となった。またエンジンオイル消費量の低減化や、ハンドル形状の変更、フロントブレーキには小型マスターシリンダーが採用され、リアブレーキのレバーカムシャフトをアルミ鍛造化しレバー比を変更し、リアショックのリザーバータンクがアルミ化されるなど、細かな点が改良された。1987年のマイナーチェンジ（車種コード2LR）では、市販モトクロッサーYZシリーズに合わせたカラーとグラフィックを採用。キー付きタンクキャップ採用、エンジンガードがパイプ製へ、ナックルガードが装備された。
2001年4月、宝塚音楽学校入学。2003年3月、宝塚歌劇団に89期生として入団。入団時の成績は8番。月組公演「花の宝塚風土記／シニョール・ドン・ファン」で初舞台。その後、月組に配属。2008年、バウ・ワークショップ「ホフマン物語」で、バウホール公演初主演。続く「ME AND MY GIRL」で、新人公演初主演。その後、4作連続で新人公演主演に抜擢。2009年、「二人の貴公子」で、龍真咲とバウホール公演W主演。2011年、「アリスの恋人」で、バウホール単独・東上公演初主演。2012年、龍真咲の月組トップスター昇格に伴い、劇団史上初となる月組準トップスターに就任。龍真咲・愛希れいかトップコンビお披露目となる「ロミオとジュリエット」で、ロミオとティボルトの2役を、翌年の「ベルサイユのばら」でオスカルとアンドレの2役を、トップスター龍と異例の役替わりで演じる。2013年3月25日付で、花組へと組替え。2014年5月12日付で、蘭寿とむの後任として花組トップスターに就任。同年、自身3度目の出演となる「エリザベート」で、大劇場トップお披露目。相手役は前任より引き続き蘭乃はなが務め、同公演で退団した後は、花乃まりあを相手役に迎える。2015年、自身初となる第二回台湾公演「ベルサイユのばら／宝塚幻想曲」に出演。2017年に花乃まりあが退団後は、仙名彩世、華優希が相手役を務め、相手役が4人変わるのは、宝塚のトップ制度固定後では最多記録となった。2019年11月24日、4人目の相手役・華優希の大劇場お披露目公演となる「A Fairy Tale-青い薔薇の精-／シャルム!」東京公演千秋楽をもって、宝塚歌劇団を退団予定。平成以降のトップでは、トップ在任期間が5年半と、和央ようか、柚希礼音に次ぐ3番目の記録となり、大劇場主演作12作（準トップ時代含む）は、平成以降に退団したトップとしては史上最多となった。