1952年ヘルシンキオリンピックの400mに出場。47.0秒で惜しくも4位となりメダル獲得はならなかった。しかし、4×400mリレーでは、ハンス・ガイスター、ギュンター・シュタインズ、ハインツ・ウルツハイマーとともに銅メダルを獲得した。さらに、1956年メルボルンオリンピックで、ヘルシンキ大会に引き続き400mに出場。46.8秒でアメリカのチャーリー・ジェンキンスに次いで銀メダルを獲得。しかし、4×400mではこの大会では4位となりメダルに惜しくも手が届かなかった。彼の息子のクリスチャン・ハースも1988年ソウルオリンピックの100m走に出場した陸上競技選手である。
本線ではロシア・中国両方向に国際列車が運行されており、中国の鉄道・モンゴルの鉄道そしてシベリア鉄道を経由して、北京〜モスクワ間7,826kmを運行するK3/4次列車も設定されている。なお、最も乗降客の多いウランバートルの中央駅でも、一日の発着旅客列車の本数は20本にも満たず、貨物列車も十数本のため、列車本数はさほど多いとはいえない。
モンゴル国における鉄道は1949年に創立されたロシア政府が50%、モンゴル政府が50%出資による公社のウランバートル鉄道(UR)によって運行されている。その初めとなるものは1938年に首都ウランバートルから炭鉱のあるナライフまで43kmを750mm軌間（ナローゲージ）により開通した鉄道で、その後1951年にソビエト連邦の支援を受け、中華人民共和国内モンゴル自治区のエレンホトからソビエト連邦のナウシキ（ロシア・ブリヤート共和国）まで1113kmの南北縦断鉄道を完成させた。この南北縦断線はソ連側のゲージ、1520mmを採用しており、中国からロシアを通ってヨーロッパへ行く直通列車はエレン駅で台車交換を行っている。当初は中ソ蒙の友好で建設されたために1520mmでゲージは統一していたが、後の中ソ対立の影響で1965年10月に中国側が標準軌の1435mmに改軌した。しかし、ソ連崩壊後は中国がモンゴル最大の貿易相手国になったことも受け、2014年10月にははモンゴル政府が提案したタバントルゴイのUkhaa Khudagとオユトルゴイ鉱山と中国国境のGashuun Sukhaitを標準軌で結ぶ全長240kmの鉄道建設を議会が可決している。現在では南北縦断線とその支線、さらにモンゴル国北東部のシベリア鉄道の支線をソロベニスクからモンゴル国内まで延長させる形で建設された貨物鉄道線を合わせ、1800km超の路線を保有している。同国では旅客・貨物ともに鉄道が最重要な輸送手段となっており、特に貨物のシェアは96%にもなっている。しかし、社会主義経済の停滞による混乱などから整備は行き届いておらず、設備の多くが老朽化して災害などによる運休も多発しており、現在、韓国の支援を受けて近代化を計画している。日本はJICA（国際協力機構）を通じて鉄道輸送力整備事業を2度にわたって実施、軌道や車両、修理工場、通信施設などの整備や更新を支援している。
元東京学芸大学教授で東洋史を専門とした櫻井芳朗は父。戦前、豊島師範（現在の東京学芸大学）、静岡師範（静岡大学）、東京府立第一高女（都立白鴎高校）などの校長を務めた櫻井賢三（哲学、教育学）は祖父。『仰げば尊し』『灯台守』などの一連の唱歌の原曲のアメリカでの発見などで知られる櫻井雅人（一橋大学名誉教授、英語学、欧米歌謡論）は実兄。
かつて首都高速や阪神高速が部分開業していた黎明期にあっては通行台数が少なく、計画を下回る内容であった。その後、供用区間が延長され、路線ネットワークが整備されるにつれて通行台数も増加傾向を示したが、3号大高線でもこれと同様のことが見受けられた。1979年にあっては、大高線に限らず、名古屋高速全路線においても高辻出入口 - 大高出入口間10.9kmが営業する全ての路線で、都心にほど近い昭和区に接続とはいっても、供用区間の短さに加え、高速道路としてのネットワークを十分形成していなかったことで通行台数は目標を大きく下回った。当時の通行台数は1日に1万3千台で、「自分の車以外は前後を1台も走っていない」と言われるほどに少なく、開業25年目の大高線の通行台数8万台と比較するといかに伸び悩んでいたかが理解される。これが当時、高速道路建設反対派住民に対し格好の批判材料として利用された。その後、1985年の東新町入口と東別院出口までの延伸によって利用台数が増加に転じ、以後も新規路線開業および都心環状線のネットワーク完成に伴って急激な伸びを示した。このことは、高速道路の特徴として、一定の高速道路網を形成して初めてその真価を発揮することを如実に示し、また、高速道路の建設が長期的視野に立脚することを示す一例ともなった。大高線の交通量は路線ネットワークの拡張と共に増加の一途を辿り、時間帯と場所によっては渋滞も散見されるようになった。こうした中で追い打ちをかけたのが2003年の名古屋南JCTへの延伸による伊勢湾岸自動車道との接続と、2004年の豊田JCTにおける伊勢湾岸自動車道と東名高速の連結による静岡方面からの流入交通による通行量の増加、そして2005年の中部国際空港開港によるアクセス交通の流入に至っては容量の限界に達したとされる。こうした事態をあらかじめ予測した公社は事前の対策として、星崎料金所のブース増設と都心環状線の山王JCTの3車線への拡幅を段階的に施工した。また、山王JCTの渋滞緩和を目的として、2号東山線の吹上東出入口を活用したETC迂回乗り継ぎ制度導入も併せて行われた（詳細は名古屋高速2号東山線#迂回乗り継ぎ制度を参照）。こうした対策によって渋滞緩和に幾分寄与したがそれでも名古屋高速全路線における渋滞ポイントの5割が大高線における渋滞となっていた。しかし、2011年に南北交通のバイパス路線である名二環高針JCT - 名古屋南JCT間、および大高線と並行する4号東海線の開通によって交通が分散したことで渋滞も大幅に緩和された。