日本で現存する数少ない可動橋（跳開橋）であるが、1980年に機械部への送電を取り止めており、可動部もロックされ、跳開することはない。近年、再び跳開させようとの市民運動や都・一部都議の動きはあるものの、機械部等の復旧に莫大な費用（東京都の試算では約10億円）がかかることや多数の道路交通量があることから、実現の目途は立っていない。
東京専門学校は、明治時代に創立した私立の法律学校のうち、東京府（現在の東京都）下に所在し、とくに教育水準が高く特別許認可を受けた五大法律学校の1つであった。1886年（明治19年）に「私立法律学校特別監督条規」により、帝国大学総長の監督下となった帝国大学特別監督学校の5校のうちの1校である。明治30年代以降、学校の運営はようやく安定を迎えてその体裁を次第に整え、大学昇格を展望して組織を改編し、1902年（明治35年）9月に「早稲田大学」への改称が認可された。東京専門学校を大学組織にした趣意は敢へて一躍現在の大学の如くしようとしたのではなく、当時の教育事情に鑑み、中学卒業生を収容し、それに簡易な大学教育を施さんとするに在つた。当時中学を卒業しても、大学の数が少い為、前進することが出来なかつたのが、教育界の一欠点であつたので、それを補足せんとするのが一の目的であつた。それを為すには従来の如く、邦語のみで教へることを主とせず、外国語をも併用し、予科を設けて、大学に入るの階梯を作る必要があつた。但し帝大の予科の三ヶ年を長しとして一年半の予科を設け、成るべく短期に高等の学問を修めしめ、官設大学の不足に対し手伝をなさんとするが趣旨であつた。 —  市島謙吉、『回顧録』 中央公論社、279頁ただしこの時点では、早稲田大学は制度上の大学（旧制大学）ではなく、その後、1904年（明治37年）4月に専門学校令に準拠する高等教育機関（すなわち旧制専門学校）となり、1920年（大正9年）2月5日、大学令による大学となった（大学令により慶應義塾大学と共に私立大学として最初に認可された）。
設立当初は政治経済学・法律学・英学・理学の4学科が設置（その後理学科は廃止）され、のちに坪内雄蔵（逍遥）を中心に、日本最初の純粋な文学研究学科として文学科も設置された。しかし官学中心主義をとる政府は、東京専門学校が「学問の独立」を謳っていたにもかかわらず、大隈が設立に関与していたことから、これを改進党系の学校とみなし、私立校への判事・検事および大学教授（すなわち東大教授）の出講禁止措置など、さまざまな妨害や圧迫を加えた。また、自由民権運動と政治運動を気風とし、文部省の文部大書記官辻新次・少書記官穂積陳重の巡視を受け、看過できない落書きが構内にあった、と参議に報告されている。しばらくの間東京専門学校は講師の確保にも窮する状態が続き、一時は同じく英法系で新設の英吉利法律学校（中央大学の前身）との合併話が持ち上がるほどであった。しかし、第1回卒業式（得業式）には、来賓として、鍋島直彬、辻新次、外山正一、福澤諭吉、中村正直、穂積陳重、北畠治房、中島永元、杉浦重剛、野村文夫、尾崎行雄ら各界の名士数十人が数えられて、開校式の大きさに匹敵する盛大さがあった。また、第1回衆議院議員総選挙に当選した学苑関係議員には、高田早苗、天野為之などの他、犬養毅や関直彦、藤田茂吉などもいた。
1943年に完成した241.101改め242A1の試験走行の結果は非常に素晴らしいものであった。試験を行ったどの路線も厳しい線形・軌道条件であったが、本形式はどの路線でも素晴らしい成績を残した。特にサンジェマンデフォースからリヨンまでの山岳線での試験結果は素晴らしいものであった。現在でも2時間はかかるこの路線を16両編成664トンの列車を引いて1時間47分で走りぬいた。しかも3気筒ではスリップしやすいと言われた途中区間の勾配でも補機の助けなしにスリップすることもなく登ってしまった。この試験結果は国内外にとって衝撃的であった。南アメリカの鉄道視察団がディーゼル機関車100両を買い付けるためにフランスにやってきた際に、パリ・モンパルナスからルマンまで約200kmの区間での本形式によるデモ走行に招待された。ここでも通常ならば2時間はかかる区間を給水のための停車時間を含めても6分短縮して走りぬいた。これを見たアルゼンチンの鉄道幹部は、予定していたディーゼル機関車購入を止めてシャプロンの手がけた2種類の蒸気機関車を購入し、さらに既存の機関車にも改良を行った。フランス国内においても、当時既に時代遅れとみなされていた蒸気機関車が性能で電気機関車を上回ったことは、商用交流電化の実用化など積極的に各路線の電化を推進していたSNCF上層部に大きな衝撃を与えた。これを受けて、旧POや旧エタ鉄道などの直流1,500V電化区間で使用されていた2D2 5100（fr:2D2 5100）型や2D2 5500（fr:2D2 5500）型などの戦前から戦時中にかけて設計された一連のブフリドライブ搭載電気機関車の改良増備車導入計画が急遽変更され、主電動機の定格出力向上が図られた。この機関車がSNCF最後のブフリドライブ搭載固定台枠式機関車である2D2 9100（fr:2D2 9100）型である。もっとも、同形式でも主電動機の定格出力は合計3,687kW（≒5,013馬力）がやっとで、出力面では3,900kWを達成した242A1号を超えるものではなかった。