下山大工が本拠とした下山の地は甲斐国巨摩郡下山（山梨県身延町下山）に所在する。甲斐南部の河内地方に位置する山間部で、南北に富士川が流れる。戦国時代には河内領主の穴山氏が本拠とした。中世には身延（身延町身延）に身延山久遠寺が創建され、江戸時代には門前町として栄えた。甲斐国では室町時代から戦国時代にかけて、建築に携わる職人である番匠（ばんじょう）や屋根職人を意味する檜皮大工（ひわだいく）の活動が見られる。甲斐は他国から渡来した番匠が少なく、甲斐国内に居住した番匠が多かったことが指摘される。戦国期の河内領では番匠大工頭・源三左衛門（げんさざえもん、生没年不詳）の存在が知られる。竹下氏姓を称する。源三左衛門は下山村に居住する番匠で、永禄6年（1563年）から活動が知られ、「諸州古文書」年未詳2月には穴山信君が源三左衛門（竹内氏）に対し、普請の内容は不明であるが、破風板（はふいた）に釘を打ち修理することを命じた文書が知られている。中世・近世には駿州往還（河内道）が通過し、江戸期から明治初期には富士川舟運も盛んであった。近世においては様々な大工集団が出現する。甲斐国においても下山大工以外に甲府城下町に散住した町方大工が存在し、彼らは中世の役引大工の由緒を持ち屋敷役免許の特権を得て領主の御用務めを義務づけられた。また、在郷の村々に居住し農閑余業として近在の普請などを務めた小規模の在方大工や、有力寺社の境内や門前に居住し造営普請を担う寺内大工などの大工集団が存在していた。これら三種の大工集団はそれぞれ大工仲間を組織し、他領大工の介入を阻止し大工集団の広域進出に伴い対立も引き起こした。
永井 直廉（ながい なおかど、元文4年（1739年） - 寛政4年閏2月6日（1792年3月28日））は、江戸幕府の旗本。通称は主計、弾正、伊織、官位は従五位下筑前守。永井直允の孫で、永井直令の長男。母は土屋利起の養女（土屋利意の娘）。遠山景晋の兄で、遠山景元の伯父に当たる。妻は島津久芬の娘。子に娘（平賀貞愛妻）、娘（窪田正扶妻）、娘（永井直堯妻）、養子に永井直堯（吉益忠徴次男）。
作戦調整委員会あるいは実施調整理事会(英語: Operations Coordinating Board ; OCB）は、1953年9月2日、ドワイト・D・アイゼンハワー大統領令10483号によってアメリカ国家安全保障会議（NSC）の下に設置された機関である。心理戦略委員会（PSB）の後継組織として設立された。NSCが提案した国家安全保障政策実施について関係省庁間の調整等を行うことを目的とする。構成員は、国務次官（議長）、国防次官、対外活動庁長官、中央諜報長官、大統領代理。国家安全保障問題担当大統領補佐官は会議に出席することができた。第五福竜丸事件により日本の反核世論が高まる中で、平和のための原子力に関する強力な攻勢をかけるとともに、日本に実験用原子炉の建設を申し出ることを勧告した。1958年1月2日、核兵器の配備について肯定も否定もしないとする政策を決めた。1961年2月19日、ジョン・F・ケネディ大統領によって廃止された。
鉄道車両ではあらかじめ特定の組成を構成している場合があり、これも編成と呼ばれることがある。たとえば、電車においては、走行するための電動機を搭載している電動車と搭載しない付随車、運転席を有する制御車と有しない中間車などから構成される。電車は走行あるいは旅客サービスに必要となる機器・設備を各車両に分散して搭載し、車両ごとに機能を分担させていることが多いため、車両の連結方法や連結順序には制約が多い。そのため、個別の車両をその都度連結解放するより、あらかじめ、必要な順序に組成して、その単位で運用する方が有利であり、この組成についても編成と呼ぶ。さらに、複数の編成を併結して1本の列車の編成として運転される場合もある。なおこの用法における「編成」の場合には、一つの編成がそれ単独で列車として運転できるものとは限らない。完全に切り離しできないような構造になっている場合は固定編成と呼ばれる。こうした車両は、永久連結器を用いることにより、工場での検査時以外は、車両同士の切り離しができないようになっていることも多い。また、固定編成であっても、検査施設の都合により、ある部分で編成の分割ができるようになっていることがあり、その部分に構内運転用の簡易運転台が設備されていることもある。なお国鉄・JRにおける20系客車以降の特急寝台客車は、各車に自動連結器が装備されており、自由に組成を変更できるが、同系の車両による一定の編成を組み、サービス電源などを一体として供給することを前提としており、これらも固定編成と呼ばれる。古くは、固定編成の概念がなく、車両を編成単位ではなく車両単位で管理するため、検査などのため、編成の一部分を別の車両と入換えることは日常茶飯事であった。車両基地には事業用車（牽引車）が配置されており、編成組替えに伴う構内移動や、中間車の回送などに使用されている。一方、現在でも気動車や客車は、車両単位で管理されていることが多い。そのため、乗客の増減に対応して、1両単位で弾力的に編成の伸長・短縮ができることが、増解結に制約の多い電車に対する気動車、客車の利点の一つとされている。また、ふだんは編成に組み入れない車両（増結用車両）を別に保有し、必要に応じて編成中に組み入れることもある。