1997年8月6日の総選挙で、東チョイスル選挙区から国会議員に当選した。それ以前には財務事務次官や内国歳入庁長官、ソロモン諸島中央銀行総裁、ソロモン諸島国営積立基金理事長などを務めていた。バーソロミュー・ウルファアル首相のもと、1997年に財務相に就任したが、1998年7月半ばに解任された。ソガバレにはその理由が思い当たらず、また何の理由も示されなかったので、解任に衝撃を受けていると述べ、説明を要求した。8月初めには、ウルファアルと同政権に対する支持を撤回した上で、ウルファアルを独裁的かつ偽善的な指導者であり、もっぱら保身のために安定を強調しているとして非難した。同年9月の終わりに、ソガバレは野党の副院内総務に選任された（院内総務はソロモン・ママロニ）。2000年1月にママロニが亡くなると、同月に野党院内総務に昇格した。この選挙では、参加した10名の野党国会議員全員がソガバレに投票した。
夏季不妊症（かきふにんしょう、summer sterility）とは高温多湿の夏季に一時的に造精機能が減退し、精液性状の不良化および交配による受胎率が低下する現象。牛、羊、山羊、豚などでみられ、亜熱帯~温帯に多い。25℃以下の温度環境での飼育で発生を防止できると考えられており、畜舎の冷房が理想的であるが、現実的には難しい。反芻類では第一胃発酵による熱の産生が大きいため、生草の代わりに乾草を与え、冷水を飲ませるなどの対策を行う。夏季不妊症の間接的原因となる疾病として陰嚢皮膚炎があり、吸血昆虫の刺咬から陰嚢を保護することは間接的に夏季不妊症の予防に役立つといわれている。
組み込み用途では、フリースケール・セミコンダクタが2006年に業界で初めて商用化したと発表するなど、各社が製品化している。フリースケール・セミコンダクタからスピンアウトしたエバースピンテクノロジーズは2018年12月に1GbitのMRAMのサンプルの出荷を開始した。
DRAMの性能は、セルに貯める電荷の充放電の速度によって制限される。MRAMは電荷変化よりもむしろ電圧（抵抗）変化によって読出しを行うため、必要とされる「セトリングタイム」が小さいという利点がある。フラッシュメモリとの違いはより顕著である、すなわち、MRAMはフラッシュと比較して書き込み時間が数千倍高速である。動作速度の観点からMRAMと比肩するのは、SRAM(Static RAM)である。SRAMはフリップフロップの幾つかのトランジスタから成るが、電源がオンの間だけ0、1の二状態を保持することができる。フリップフロップのトランジスタは非常に小さな電力しか消費しないため、スイッチング時間は非常に短い。しかしながら、SRAMセルは通常4あるいは6つのトランジスタから成るため、そのセル密度はDRAMよりも低く、また高価である。これゆえ、SRAMはCPUのキャッシュのように高速動作が要求される限られた部分にしか使用されていない。MRAMはSRAMほど高速ではないものの、SRAMを代替する用途への応用も考えられる。SRAMよりも高いセル密度を有するため、「容量はずっと大きいが速度がやや遅いキャッシュ」としての役割を将来的には果たすかもしれないだろう。
メモリデバイスの製造コストはセル密度の大小によって主に決定される。記録素子をより小さく、より少なく作製できることはシリコンウェハから一度により多くのデバイスが得られることを意味し、歩留まりが向上するからである。DRAMは電荷を貯める小さなキャパシタ、電流をキャパシタに流すための配線、そしてその電流をコントロールするトランジスタから成り、これは「1T1C」と呼ばれる。DRAMは構成要素としては非常に簡単であるため、現在までに最もセル密度が大きいRAMであり、それゆえ最も安価である。MRAMは1つのMTJと読出しのトランジスタ１つから成る「1T1MTJ」デバイスであり、DRAMと同様にセル密度は比較的大きい。しかしながら、最も基本的なMRAMセルは上記のように誘起磁場によってセルサイズが約180 nmに制限されてしまうことが問題として挙げられる。誘起磁場を必要としないSTT-MRAMにおいては、20 nm以下のMTJが既に報告されている。
初期のオートマチックは、アクセル開度と車軸の回転数だけで機械的に制御を行う、油圧制御が主であった（安価な軽自動車には2012年現在も採用されている）。 しかし、エンジンの高出力化、排出ガス規制の強化、ATの多段化などの為、国産車では1980年代の乗用車から取り入られはじめた（1980年代はまだMT車が多勢ではあった）。 一部高級車で、クルーズコントロールの制御にも取り入れ初められていた。 1990年代に近づくにつれてAT比率が高まるごとに、変速ショックの低減や省燃費志向がいっそう高まったことなどにより、より高度で綿密な制御が必要とされ、 それらに必要な自動車の速度情報と変速機の状態を電気的に処理してコントロールすることで実現してきた。90年代後半では、更に排気ガス規制による高度なエンジン制御が必要になり、アイドリング時のエンジンストップや速度・変速機段に応じた燃焼状態の変化制御に用いられるようになった。 2000年代では、CVT車が増えたこともあり更に綿密な変速機コントロールであったり、走行安定性の向上の為にトラクションコントロールを採用する車も増えているため、それらの制御に使用されている。現在採用されているアンチロック・ブレーキ・システムでは、制動時の「車輪ごと」の回転数差を検知して制御を行う為、ハブ部分にフォトダイオードを用いた速度検出機構を備える。駆動装置側から速度検出機構を省き、ABS用の車速センサーを用いて速度表示を行うものもある。トランスミッションからの出力速度と車輪の速度が一定以上離れるとスリップ状態であることから、速度と横方向の加速度、ハンドルを切っている方向を検知して制御を行うのがESCをはじめとした横滑り防止装置である。