バッファアンダーラン (英: buffer underrun) またはバッファアンダーフロー (英: buffer underflow) とは、コンピュータシステムにおける例外動作の1つで、あるバッファ領域に対して必要とされる分より書き込まれるデータが不足することである。類似の用語にスタックアンダーフローがあり、これはスタックの限度を超えたポップのことであるが、バッファアンダーフローの用語においてもバッファ領域外の下位アドレスへの不正アクセスの意を含むとする意見もある。プログラムに適切な防止／検出の例外処理が施されていない場合には、バッファオーバーランと同様にコンピュータセキュリティ上の深刻なセキュリティホールとなりうる。またリアルタイム性を要求される処理で発生した場合はセッションが失敗することもある。バッファオーバーラン同様種類によってスタックアンダーラン、ヒープアンダーランに大別され、スタック、ヒープのいずれもプログラムの実行に不可欠なデータ（例えばサブルーチンのリターンアドレスや、ヒープ内のコード）を内包することがあり、そのようなデータを意図的に排除させることにより、意図的なコードを実行させることが可能になる。
1897年、カザンでの第3回全ロシア宣教師大会において、正教会の著名な広報官であるヴァシリー・スクヴォルツォフ(ru)は、トルストイ運動について次のように疑義を唱えている。異端者にして詭弁家であるトルストイ氏による宗教についての論文には、（中略）宣教師議会の専門家からすれば氏の宗教運動が宗教的、社会的なセクトであることが明らかな記述が散見される。これは政治的にだけではなく、教会からみても有害極まりないものである。1901年、ロシア正教会聖務会院は「トルストイは正教会とは一切の関係を持たない」と公式に宣言し、トルストイは正教会から破門された。しかし、階級、宗教、その他の枠組みからの解放というこの運動がトルストイの人生に大きな意味を持っていたことは否定できない。自身は公爵に叙せられていながら、トルストイは農民とともにあった。トルストイはキリスト教の教義を非抵抗の表れと見なし、教会組織はその教えに反するとして反三位一体論を支持した。だがトルストイの妻子は彼が聖務会院と最も険悪だった時期にも教会へ通うことを欠かさなかった。
イギリスでは、ブラザーフッド教会(en)のジョン・コールマン・ケンワージー(John Coleman Kenworthy)が1896年にエセックス州プアライフでコロニーを設立している。このコミュニティは数年で閉鎖されたが、そのメンバーが新たに設立したコロニーは、グロスタシャーのホワイトウェイ・コロニーとヨークシャーのステイプルトン・コロニー(en)として現存している。とはいえホワイトウェイ・コロニーはほどなくトルストイの原則を放棄しているので、1909年にそこを訪れたガンディーを含め、多くの人々からはトルストイ運動の失敗例であると見なされている。同じくイギリスでは2005年に、「トルストイ運動」という名の、平和主義、アナキズム、ヴィーガンに取り組む人々のネットワークが、ジェラルド・ベイン(Gerard Bane)によって設立されている。ヨハネス・ファン・デル・フィール(Johannes Van der Veer)はオランダにおけるトルストイ運動の指導者である。オランダでは2つのコロニーが形成された。北ホラント州ブッスムのものは短命に終わったが、ユトレヒト近郊のブラリクムのものは前者よりも成功した。
アメリカの著名なトルストイ運動家、アーネスト・ハワード・クロスビー(en)は、1896年に多数のキリスト教社会主義者によってジョージア州に設立された、面積932エーカー（3.77平方キロメートル）のキリスト教徒の連邦コロニーを援助していた。また、コロニーはヘンリー・ジョージやエドワード・ベラミーの思想にも影響を受けている。
1984年に運輸省での「レオーネ」の型式認定試験の際、事前の提出書類の数値よりも実際の車重が軽くなってしまったため、密かに重りとなる鉛数十kgを前後バンパーに詰めていたことが発覚。これにより「レオーネ」の販売開始が遅れ、生産計画に混乱が生じた。2017年9月に日産自動車が起こした無資格検査問題に伴い、自動車企業各社で調査がされた結果、スバルは群馬工場で30年以上にわたって無資格で検査をしていたことが判明した。「BRZ」の兄弟車でスバルが生産を担当する「トヨタ・86」を含めて直近3年間の25.5万台がリコールとなった。問題になった完成検査は日本国内車のみに適用されるもので、大別して①保安基準検査と②型式検査に分かれる。②型式検査の方法は各企業で異なるものの、国土交通省に申請し認可を受けた方法である必要があり、また①保安基準検査の基準と手法は全社共通である。完成検査員は、各企業内で「当該検査に必要な知識及び技能を有する者のうちからあらかじめ指名された者（＝資格取得者）」が行う必要があった。スバルでは、まず有資格者の監督下で無資格者が検査を行う→独り立ちして一定期間業務→筆記試験受験→資格取得という流れであったが、この「独り立ち」の時点では誰も監督していなかったことが問題とされた。また独り立ち期間中に完成検査員の印章を借りて押印することも常態的に行われていたという。また同年12月に国土交通省に提出された調査報告書によると、研修自体が十分な時間に満たなかったことや、筆記試験で試験官が答えを教えるなどの不正をしていたことも判明。さらに国土交通省の立ち入り検査の際は、無資格者を意図的に現場から外すなどの隠蔽工作も慢性化していたことが分かった。日産の不正と合わせて日本の完成検査制度の信頼が崩れたことで、貿易自由化交渉や経済連携への悪影響が懸念される。佃モビリティ総研の佃義夫所長は国内の販売が減少状況で、メーカーは国が定めた点検手順を費用のみがかかる形式的な行為だとしていたと分析している。また韓国の『中央日報』は他国には無いもので、十分に監督されるわけでもない規制が問題の一端を提供したのだと日本が不要な規制を設けていたことを批判した。ジャーナリストの井元康一郎は、既に完成検査の基準を凌駕する品質が確保されているため実際の検査を修業に使う行為や、現場の意見が強くルールも工場ごとの流儀で決まり経営側も改革を進められないなど、自動車製造など日本の古典的な製造業に由来する現象だと指摘している。