ヴィルヘルム1世（Wilhelm I. von Hessen-Rotenburg, 1648年5月15日、カッセル - 1725年11月20日、ランゲンシュヴァルバッハ）は、ヘッセン＝ローテンブルク方伯（在位：1683年 - 1725年）。甥のヘッセン＝ヴァンフリート＝ラインフェルス方伯ヴィルヘルム2世と区別するため、「1世」または「老伯（"der Jüngere"）」と呼ばれた。ヘッセン＝ラインフェルス＝ローテンブルク方伯エルンスト1世とその妻でゾルムス＝リッヒ伯フィリップ1世の娘であるマリー・エレオノーレの間の長男として生まれた。父はヘッセン＝カッセル方伯モーリッツとその後妻のユリアーネ・フォン・ナッサウ＝ディレンブルク（Juliane von Nassau-Dillenburg）の間に生まれた息子達のうちの1人で、同母兄弟と共に宗主のヘッセン＝カッセル方伯領の4分の1の領域からなる分封領「ローテンブルガー・クヴァルト（Rotenburger Quart）」を与えられていた。ヴィルヘルムはローテンブルク・アン・デア・フルダ（Rotenburg an der Fulda）に住み、タウヌス地方（Taunus）のランゲンシュヴァルバッハにしばしば滞在した。ヴィルヘルムとその子孫はヘッセン家のうちローテンブルガー・クヴァルトを受け継いだ系統の嫡系であり、孫のコンスタンティンの代にはローテンブルガー・クヴァルトを統合した。ヴィルヘルムは1725年に亡くなり、遺骸はランゲンシュヴァルバッハにある聖エリーザベト・カトリック教会に安置された。
機関車用のレシプロ式では多くの複式機関の構成があるが、高圧と低圧のピストンがどのような位相関係になっているかに応じて2種類の基本形に分類することができる。高圧側の排気が直接高圧シリンダーから低圧シリンダーに流れ込むもの (Woolf compounds) と、圧力変動が蒸気だめやレシーバーと呼ばれるパイプの形で中間のバッファー空間を必要としているもの (receiver compounds) である。複式機関に関する永遠の問題は始動である。全てのシリンダーが自身の重量を動かすために、何らかの方法で蒸気に高圧シリンダーをバイパスさせて減圧した状態で低圧シリンダーに直接送り込むことが望ましい。このため特許がとられた多くの複式機関システムは何らかの始動機構に関連している。ド・グレン式4シリンダーシステムは、高圧と低圧で独立したカットオフを設定でき、lanterneと呼ばれるロータリーバルブにより高圧グループと低圧グループを独立して動作させたり組み合わせて動作させたりできるものがある。他のほとんどのシステムは、様々な種類の始動弁を採用している。別の問題は、2つのシリンダーグループの弁装置が完全に独立しているか何らかの形で連携しているかという点である。
蒸気機関の全盛時、既に船舶用蒸気機関で熱効率を高めるために一定の成果を挙げていた複式機関を蒸気機関車にも取り入れようとするのは当然の帰結で、様々な形式が試みられた。しかし、構造が複雑で整備に手間がかかり、過熱式蒸気機関車が普及すると徐々に淘汰、単式に改造されていき、残った形式は僅かだった。蒸気機関車でのレシプロ式複式機関では各シリンダーのピストンの力を釣り合わせるために、高圧シリンダーと低圧シリンダーの容積の比を慎重に決定する必要がある。通常、低圧シリンダーの直径とストロークの長さのどちらかあるいは両方が大きくされる。サイクル中で凝縮の起きない機関では、高圧対低圧の容積比は通常1対2.25である。ギアードロコでは、シリンダー容積は低圧側ピストン速度を速くすることでおおよそ同じにできる。
東京都生まれ。1975年福岡県立戸畑高等学校卒業。1979年上智大学外国語学部英語学科卒業。1981年同大学院修士課程修了。1984年上智大学一般外国語嘱託講師（英語）、1985年日本英文学会新人賞受賞。1986年「小林秀雄への共感的反逆 後発者柄谷行人の"場所"」で群像新人文学賞評論部門優秀作。1987年東京工科大学専任講師。1988年法政大学第一教養部専任講師、1989年助教授、1992年教授、1994年『小林秀雄』で三島由紀夫賞候補。2004年法政大学文学部英文科教授。
UXの布石となったUX Conceptを2016年に初公開後、レクサス初の女性をチーフエンジニアに据え開発が進められた。市販版のUXが2018年3月に初公開され、日本では2018年11月27日に日本での発表・発売とあいなった。UXはトヨタのコンパクトSUV「C-HR」をベースに開発された、LX、GX、RX、NXに続く末弟のSUVにあたり、同時に、レクサス最小のSUVでもある。レクサスのデザインアイコンであるスピンドルグリルの採用はいわずもがな、矢印型デイライトはヘッドライトユニット上部に組み込まれたかたちとなった。左右のテールランプは両端をフィン形状としレーシングカーのリアウイングをイメージさせた。レクサスはこれを「エアロスタビライジングブレードライト」と称している。なお、近年のレクサスの多くの車種に採用されているシーケンシャル（連鎖点灯式）ウインカーは採用されない。くだんのチーフエンジニア曰く、女性にも乗り降りしやすく小回りが利く車をめざしたとのことである。SUVでありながら立体駐車場での駐車を考慮し、UXの車高は1540mmに抑えられている。
1941年1月には、最初の試作機となる航空機「103」(「58」)が初飛行を実施した。続いて、2つめの試作機となる航空機「103U」(「59」)が完成し、工場試験を好成績で通過した。航空機「103U」は素晴らしい飛行性能を発揮した。この機体は量産に移されることが決定した。独ソ戦が開始されると、監禁されていた設計者の多くは解放され、前線から離れた南西シベリアのオムスクへ疎開した。そのため、オムスクには急遽多くの航空機生産工場が建設されることとなった。トゥーポレフも、この地において航空機「103」と「103U」の完成作業を急いだ。機体の能力向上のため、新しい動力機関として空冷式のM-82が選択された。この星型エンジンを搭載した機体は、航空機「103V」(「60」)と呼ばれた。1941年秋になると、それまでA・A・アルハーンゲリスキイ記念試作設計局からアレクサンドル・アルハーンゲリスキイがトゥーポレフのもとに戻った。アルハーンゲリスキイは、かつてトゥーポレフのもとでSB(高速爆撃機)の開発を行い大きな成功を収め、独立後には自身の設計局で急降下爆撃機Ar-2を開発した実績があった。彼の参加は、今回の新型爆撃機の方向性に大きな影響を及ぼすこととなった。航空機「103V」は1941年12月15日に初飛行を果たし、各種試験と完成作業が急がれた。