養老2年（718年）5月2日に、陸奥国から石城郡、標葉郡、行方郡、宇太郡（宇多郡）、曰理郡（亘理郡）の5郡、常陸国から菊多郡1郡を割いて設置された。同時に石背国も新設され、陸奥国はこのとき三分された。戊辰戦争後の磐城国と異なり、領域は現在の福島県浜通りとその延長にある宮城県亘理郡に限られ、阿武隈山地を越えた盆地は含まれない。養老4年 （720年）から神亀元年（724年）までの間に、陸奥国に戻った。養老4年については、陸奥、石背、石城を対象にして養老4年11月26日に出された勅が『類聚国史』にあり、この時点まで石城国があったことが確実である。また、神亀元年3月25日に陸奥国の大掾が殺されたことが『続日本紀』に見える。大掾は国司の一人で、大・上・中・下に分けたうち大国にだけ置かれる。分割された小さな陸奥国が大国とは考えにくいので、このときまでに合同していたと推定するのである。廃止のより強い証拠は神亀5年（728年）4月11日にあり、『続日本紀』によれば、この日に陸奥国に白河軍団が置かれた。石背国に属していた白河郡が陸奥国とされるのは、石背国廃止の証拠である。そして、石城国の廃止も石背国と同時であろうと考えるのである。国府は夏井川下流で、大国魂神社付近（現在：いわき市平菅波）、または根岸遺跡付近（現在：いわき市平下大越）のいずれかに置かれたと比定されている。
梅鉢で作られた機関車は数が少ないが信越化学工業直江津工場に「昭和十八年　梅鉢鉄工所」なる銘版をつけた蒸気機関車がいた（1966年DL化により廃車解体）。1943（昭和18）年当時、既に梅鉢はなく同好者からはお化けといわれていた。臼井茂信によると梅鉢安太郎は息子に分工場をもたせておりそれらが1945年まで梅鉢として残っており蒸気機関車を製作したのだという。
輸送型はコマンドー(Commando)の愛称で呼ばれ、中東諸国向けに生産された。暫定型といえるMk.1は対潜型から不要な装備を取り除いただけで外見がほとんど変わっていないが、Mk.2では特徴的だった主脚のスポンソンが取り外され固定脚となり、代わりに兵装搭載用のハードポイントが設置された。また、高温/高地性能強化のためエンジンも強化され、ローターの枚数も増えた。イギリス海軍にも海兵隊支援用としてMk.2を元にしたモデルがシーキング HC.4の名称で採用された。なお、Mk.3は通常のシーキングと同様の外見を有する多用途型になっている。
早期警戒機型はフォークランド紛争中に急遽開発された。当時通常空母を全て退役させていたイギリス海軍は艦載可能な早期警戒機ガネットも失っていた。結果同紛争においてレーダーピケット艦を務めていた駆逐艦「シェフィールド」がアルゼンチン海軍のシュペルエタンダールによる攻撃で撃沈され、有効な早期警戒手段の欠如を再認識したのである。2機の改装試作機は僅か11週間足らずで艦隊へ配備されたが実戦には間に合わなかった。機体はARI 5980/3 サーチウォーター捜索レーダーを搭載するレドームを機体右側から伸ばしたブームを介して吊り下げる形で装備し、地上では折り畳まれるが飛行時にブームを下ろし胴体下に展開する。「ケトル・ドラム」（やかん型ドラム）の通称で呼ばれるこのレドームは、縦/横方向の揺れに対する安定装置を搭載し、360度の探索が可能である。戦闘機大の目標に対する有効探知距離は高度3,050mで約200kmとされる。他にも対エグゾセ用Iバンド妨害装置やECM装置も備えられているが、応急的な機体であることから洋上探索レーダーは当初航法用として搭載したままであった。乗員はパイロット1名とレーダーオペレーター2名で、後者の片方は離着陸や低空飛行時に副パイロットを兼ねる。軽空母からの運用が可能な唯一の早期警戒機として、改修を受けながら現在も現役にある。後継機にはマーリンをベースとする案とV-22 オスプレイをベースとする案が検討されている。なお、早期警戒型シーキングはスペイン海軍にも採用されているが、こちらはベース機がアメリカ製である。
1960年代に対潜ヘリコプターとしてS-61の採用を決定したイギリスは、まず4機のSH-3Dをアメリカから輸入し、対潜装備開発のテストベッドとして使用した。その後ウェストランドが製造したシーキングの初号機は1969年5月7日に初飛行した。独自の改修としてエンジンや電子機器に国産品が使用され、さらに胴体背部に洋上探索レーダーを装備したことでSH-3D以上の性能を発揮した。1970年代にはイギリス空軍も救難機として採用したほか、オリジナルとは別に輸出も行われた。イギリス海軍の機体はフォークランド紛争や湾岸戦争などで実戦参加し、21世紀に入ってからは後継機であるマーリンの配備によって退役が進んでいる。イギリス空軍では救難任務を民間に委託したため既に運用を終了している。
日本の自動車メーカーも、CAN通信がロバート・ボッシュ社による特許独占を受けていた状況を変えるものとして欧州でのFlexRay規格の登場を基本的には歓迎した。特に、XBWのようなブレーキやステアリングの操作を電気的に伝える用途にイベント・ドリブン型のCANを使おうとしてもリアルタイム性が欠けるために不適であり、タイム・トリガ型で冗長性にも配慮したFlexRayは魅力的だった。日本側から見た欧州版FlexRay規格の問題点は、高コストになる点であった。FlexRayを策定し導入を進めていた欧州の自動車メーカーは主に高級車を作っておりコストはそれほど障害とならなかったが、日本側では一般大衆車を主眼にしていたので低コストは必須だった。また、欧州での新たな自動車技術の適応は、新車種などから順次切り替えてゆく手法が採られていたが、日本の自動車メーカーでは車内LANのような基盤技術は全車種統一して開発と生産が行なわれていたので、一部の高級車だけに導入するという手法が採りがたかったという事情もあった。2004年9月にトヨタ自動車や日産自動車が中心となって日本の自動車産業各社が集まり、CANを代替する用途としてのFlexRayの新たな下位規格を作ることを最初の主な目的にして、"Japan Automotive Software Platform and Architecture" (JASPAR) が設立された。JasParに参加した日本のメーカーでは高コストになる要因の1つであるスター型トポロジの接続形態をバス型トポロジにすることでコスト高となるワイヤーハーネス分岐点のカプラを省くことを検討した。欧州版FlexRayでもバス型トポロジをサポートはしていたが、バス配線で高速通信を実現すると不要電磁放射による環境条件が厳しい車内では数個のノードしか接続できなくなるので不都合だった。このため通信速度を10 Mbpsから5 Mbpsと2.5 Mbpsの2種を加えることでバス型によってカプラを省きながらノード数も6個や22個と十分確保する新たな規格を求めた。