新潟鐵工所製の地方交通線用気動車NDCをベースとする。車体長はNDCシリーズとして初めての18,000 mmとなった。秋田内陸縦貫鉄道AN8800形気動車をもとに暖地仕様としたものだが、導入は秋田内陸縦貫鉄道より先となった。乗務員室は左隅式とされ、連結運転時に車両相互間を移動できるよう正面に貫通扉が設けられた。客用扉は幅900 mmの折り戸が片側2か所、運転室直後に1か所、反対側の車端にもう1か所が設けられた。18 m級車体のNDCで折り戸を採用したのはこの車両のみである。乗務員扉は設けられなかった。扉間には上段固定、下段上昇の窓7組が設置されたが、戸袋部に窓はない。外部塗装は薄いブルーをベースに窓下に赤、青の帯がまかれた。のちに前面貫通路上部に「さくら1号」(WT2501)-「さくら4号」(WT2504)の愛称が表記され、次いで側面には沿線自治体のイメージイラストが描かれた。車内中央部に4人掛けボックスシート10組が設けられ、それ以外の部分はロングシートとなった。シートとカーテンの色は2両が緑系、2両が茶系とされた。
1987年（昭和62年）10月に国鉄若桜線を第三セクターに転換して開業した若桜鉄道が開業に際して投入した気動車である。両運転台、トイレなし、セミクロスシートの新潟鐵工所製気動車である。2002年（平成14年）から2003年（平成15年）にかけ、3両がエンジン、変速機、台車などの交換によりWT3000形に改造・改番され、改造されなかった1両が廃車されたことによりWT2500形は形式消滅した。
イギリスではブレナンのジャイロモノレールが発表された後、一本のレール上をコマが疾走する「GYRO-CYCLE TOP」やレーマンから一輪の車両が発売された。そして日本でも地球ゴマのタイガー商会が「単線競馬ゴマ」（MONORAIL TOP）を姉妹品として売り出していた。
2006年、鉄道模型制作者で古い模型を復元するプロジェクトを進める井上昭雄は、ジャイロモノレールの模型を再現するため内部でジャイロを回転させる試作車両を製作していたが、単にジャイロを回転させるだけでは上手くいかず、工学博士で鉄道模型を趣味とする森博嗣に相談したところ一度は無理という回答を受けた。しかし森が再度ブレナンの特許などを調査したところ理論上は正しいことが判明したため、実際に走行するジャイロモノレールの復元を開始し、2009年に自走に成功した。森は復元した技術を公開しており、相談を持ちかけた井上を始め、多くの愛好家がアレンジを加えたジャイロモノレールの模型を製作しているが部品の加工精度に影響されやすく、時計技術者である佐藤隆一のような加工技術が無ければ電子制御が必要とされ、森は最終的にマイコン制御を導入している。
ガスタービンの最高周速は(音速を超えることにより衝撃波を発生するので)400m/sに設計されていて、運転の信頼性は過去50年間に数千機の航空機で運用実績がある。従って、ジェットエンジンの設計で使用される周速の半分で回転する場合、重量10トンで重心の高さが2mの車両において想定されるジャイロの重量はわずか140kgである。従って、ブレナンの車両質量の3〜5%の重量のジャイロの推奨は非常に保守的である。
高速走行には通常直線が必要で先進国での導入には用地取得の権利問題がある。小さな曲線半径で方向転換できる車輪には、低速時においても古典的な蛇行動が生じる。一方でジャイロモノレールは1本の軌道上を走行するため、蛇行動自体を抑えることができる。
Shilovskyは相当する2本のレールの車両よりも軽量化することに主眼を置いて設計した。ブレナンによればジャイロの重量は車両の総重量のの3-5%で1本のレールを使用する設計により、軽量化できる台車の重量に匹敵するとされる。
一般的な高速鉄道では7kmの曲線半径を有しており、その結果、ほとんどすべての土地が個人または企業の所有者である先進国内での新しい路線の選択肢はほとんどない。ジャイロモノレールは従来の粘着式鉄道と比較して急勾配、急曲線に建設できる可能性がある。Shilovskyは著書内でモノレールで実現可能な軌道上の制動装置を提案しているが、従来の鉄道車両の方向安定性を混乱させる可能性がある。 これは、従来の鋼鉄上の車輪と比較してはるかに短い停止距離の可能性を有し、相応に安全のための車間距離を減らすため、潜在的に軌道の占有率が高くなり、輸送容量が増加する。
異なる国々では異なる軌間が使用されるので異なる軌間の国へ輸送する為には荷物を載せかえたり車輪を交換したりする必要があり、時間と費用がかかった。単線式であればこのような問題は解消され容易に国際的な輸送ができる。
後に帝国戦争墓地委員会を設立するフェビアン・ウェアーは、鉱物資源の取引を行っていたリオ・ティントの重役を務めていたが、1914年、彼が45歳のとき、第一次世界大戦が勃発した。フェビアンはイギリス陸軍に志願兵として入営することを希望したが、高齢であることを理由として、軍当局から入営を拒否された。その後、フェビアンは当時のリオ・ティントの会長であるアルフレッド・ミルナーの縁故を頼り、英国赤十字社の機動救急班の指揮官となった。1914年9月、フランスに到着したフェビアンは、戦死者の埋葬に際して墓標を作成、管理する公的な組織が存在しないことに衝撃を受け、赤十字にその役割を担う部局を設置した。1915年、フェビアンの活動は、イギリス帝国戦争局 (Imperial War Office) によって政府内に知られるところとなり、その組織は、墓地登録委員会 (Graves Registration Commission) と改称され、業務がイギリス陸軍に移管された。墓地登録委員会は1915年10月までに3万1000か所以上、翌1916年5月までに5万か所の戦没者が埋葬された墓地を登録した。墓地登録業務に関する報告は公知となり、委員会は、戦死した軍人の遺族から調査の手紙が送付され、墓地写真の提供が依頼されるようになった。1915年3月、委員会は赤十字の支援を受け、依頼者の求めに応じ、墓地写真や墓地の所在についての情報を発信することになった。1916年4月、従来の墓地登録に加え、戦死者の遺族からの照会に対する報告が行われ、業務範囲が拡大したことを理由として、墓地登録委員会は墓地登録調査理事会 (Directorate of Graves Registration and Enquiries) に改組された。理事会の業務は、西部戦線を超え、ギリシャ、エジプト、メソポタミアなどの他の戦線にも及んだ。