初のオリンピックアメリカ代表を目指して7月の全米選手権男子400mに出場すると、準決勝では当初不正スタートの判定が下ったが、抗議の末に判定が覆り、準決勝を全体2位となる44秒67で突破。決勝はタイムは落としたものの2ラウンド連続の44秒台となる44秒73をマークし、ラショーン・メリット（43秒97）に次ぐ2位に入り初のオリンピック代表の座を掴んだ。8月のリオデジャネイロオリンピックには男子400mと4×400mリレーに出場すると、400mは準決勝で自己ベスト（44秒53）に迫る44秒65をマークするも全体9位に終わり、決勝に進出するには0秒16及ばなかった。しかし、決勝のみ出場した4×400mリレーはアメリカチームの3走を務めて金メダル獲得に貢献した。
6月の全米選手権男子400mは予選45秒16、準決勝44秒99と、両ラウンドで全体1位のタイムをマークすると、迎えた決勝は44秒53の自己ベスト（当時）をマークし、ジョシュア・マンス（44秒89）やカイル・クレモンズ（45秒00）などを抑え、2年ぶり2度目となるシニアの全米タイトルを獲得した。
2月に室内400mで今季世界最高記録（当時）および自己ベストとなる45秒39をマークすると、同月の全米室内選手権男子400m決勝でも45秒39をマークし、カルヴィン・スミス・ジュニア（45秒96）らを抑えて初優勝を成し遂げた。3月のイスタンブール世界室内選手権には400m今季世界ランキング2位（当時）の記録（45秒39）を持って臨んだが、400mは準決勝敗退に終わった。しかし、決勝のみ出場した4×400mリレーではアメリカチームのアンカーを務めて優勝に貢献し、自身初となる世界大会のメダルを獲得した。6月上旬のNCAA選手権は男子400m準決勝を44秒84の自己ベスト（当時）で突破したが、決勝では44秒99とタイムを落として3位に終わり、卒業するまでにNCAAタイトルを獲得することはできなかった。同月下旬の全米選手権男子400mは準決勝で敗退した。
3月のNCAA室内選手権は男子400mに出場するも不正スタートで予選失格に終わった。6月のNCAA選手権男子400m決勝はキラニ・ジェームスとの同タイム（45秒10）着差ありの優勝争いに0秒003差で敗れ、更にレーン侵害があったとして失格に終わった。
3月のNCAA室内選手権男子400mでは優勝したマイケル・ビンガム（45秒69）に0秒02及ばず、初のNCAAタイトルを惜しくも逃した。5月のBig 12選手権では男子400mを今季世界ランク4位（当時）の記録となる44秒86で制し、初のNCAAタイトルを目指して6月のNCAA選手権に出場したが、男子400m準決勝で負傷し途中棄権に終わった。同月の全米選手権男子400mは決勝まで進出し、ラショーン・メリット（44秒50）に次ぐ44秒93で2位に入りベルリン世界選手権アメリカ代表の座を掴んだ。世界大会初出場となった8月のベルリン世界選手権男子400mは46秒41で予選敗退に終わった。
ミルウッド高校 (en) 時代には、2006-2007年シーズンにアメリカンフットボールと陸上競技でオクラホマ州選手権に出場。卒業するまでにナイキ選手権（Nike Outdoor Nationals）を含む5つの全国タイトルを獲得するなど活躍し、卒業後はテキサス工科大学に進学した。しかし、1年時は怪我でほとんどレースに出場できずに終わった。
1990年代以降、鉄道車両メーカー各社でさまざまな工法のオールステンレス製車両が作られるようになった。川崎重工業はJR東日本209系電車で新しく開発されたシート貼り合わせ工法（2シート工法）を採用した。また、日本車輌製造は日車式ブロック工法（日車式SUSブロック構体）を採用している。更に、構体へのレーザー溶接の採用の検討が、1996年より当時の東急車輛製造、JR東日本、新日本製鐵の3社の共同研究により開始され、2002年に世界で初めてレーザー溶接を採用したステンレス車両として試験用電車であるJR東日本E993系電車のモハE993-1号車が製造された。量産車両としては、2005年に近畿車輛が製造開始したJR西日本321系電車や、2006年に製造開始したJR東日本E721系電車（川崎重工業製造分）で初めてレーザー溶接が側構体の一部に採り入れられている。この工法は一定の工作精度と設備を要するが、連続溶接による車体剛性の向上に加え、スポット溶接と比較して溶接後のひずみが目立ちにくいという大きなメリットがあり、その後徐々に適用例が増えている。2010年には東急車輛製造が横浜新都市交通2000形電車の側構体にレーザーによる連続スポット溶接を本格採用し、2012年には事業用車両の東急7500系電車においてレーザー突き合せ溶接と水密用レーザー連続溶接が適用された 。その後、総合車両製作所となってからは、レーザー溶接を利用したステンレス車体であるサスティナ（Sustina）にて本格採用を開始、日本国内向け第1号車両として東急5050系の付随車となるサハ5576号が編成中に組み込まれたほか、その後首都圏向けの量産車両としてJR東日本E235系電車、フルフラット構造量産車両として京王5000系電車 (2代)が製造された。また、川崎重工業では連続溶接を利用したステンレス車体であるefACEの採用を開始、日本国内向けステンレス車第1号車両としてJR西日本225系電車、第2号としてJR北海道733系電車が製造された。これらの工法で組み立てられた車両の外板にはコルゲートやビードが無いものがほとんどである。いずれも加工に手間とコストがかかるため、見た目の向上とコストダウンの観点からあえて平面のままの外板としている。このため、強度を確保しひずみを目立たなくするために外板の板厚を増やしている場合が多く、一般にビード外板の車両よりも重量増の傾向となる。