調査後、イギリス航空事故調査部は大韓航空に対し、クルー・リソース・マネジメントの推進などを含めた訓練計画見直しと、操縦士と副操縦士が自由に意思疎通を図れるよう、会社の慣習を是正するよう勧告した。大韓航空は1997年から1999年にかけて墜落事故を起こしたため、アメリカ合衆国連邦政府の連邦航空局（FAA）は、大韓民国の航空安全管理体制の評価を、カテゴリー「1」から「2」に格下げした。カテゴリー「2」の国の民間航空会社は、アメリカ合衆国路線の新設や増便、米航空会社とのコードシェア便が認められない。その後同社は、デルタ航空の副社長を大韓航空社長に招聘するなどし、2017年現在では元のカテゴリー「1」へと戻っている。大韓航空は1999年のこの事故以降、墜落事故は一度も起こしていない（2018年現在）。
機関士席は機長と副操縦士の背後にあり、両方の ADI および中央に位置する予備用ADIの全部を見ることができた。そして比較的冷静に事態を把握して、二人の操縦士に対して必要な注意も与えている。機長が左旋回を開始した時点で機長席ADIのバンク角表示が変わらないのを見てこのことを指摘し、次いで副操縦士席と予備のADIを参照して、バンク角が30度を超えたことを注意している。そして機長席からも見ることができる予備ADIを見ましょうと提案までした。だがこれら機関士による発言に対して機長および副操縦士は何ら反応を示さなかった。墜落寸前にも単語 ”bank” を含む発言をしたが、その声は続いて起こることを覚悟した、諦めを感じさせる口調であったと報告書は述べている。:59
標準手順では、離陸後に直進上昇し、スタンステッド空港内にある DME からの距離が1.5 海里となった時点で左旋回を開始することとなっていた。離陸前のタキシングにおいて、機長席の DME 表示器が間欠的に異常値を示したが、調査中に復旧してしまった。機長は納得できない様子であり、離陸後の上昇中に DME 指示値は再び異常値をとった。しかし、スタンステッド空港内DMEからの距離表示がおかしくなったとしても、代替手順として別の VOR（BARKWAY VOR、スタンステッド場外にある）からの方位（ラジアル）信号を用いて左旋回を開始する時期を決定する方法が機内備え付けの出発用チャートに明示されており、これに従えば正しい位置で旋回することができた。実際、副操縦士は「代替の158度（VOR からの方位信号）を使用しましょう」と代替手順を採ることを提案しているが、機長は何も答えなかった。一般にパイロットは自機の位置や姿勢が分からなくなった際には、「計器を信じろ」と教えられている。このため ADI がバンク角0度（水平）を示したままなので操縦桿をずっと左に切った状態を維持したのではないかと推定されている。しかし、コンパレータは複数回にわたって警報を発しており、眼前にある正常作動していた予備用の ADI を一目チェックすれば計器の異常を確認することは可能であった。また20秒以上にわたって操縦桿を切り続けた場合、機体がどうなるかは容易に想像がつくものであり、計器を信じるのであれば正常に作動していたピッチ角表示はかなりの機首下げ（約15度、通常大型旅客機では5度以上の機首下げはしない）状態となっていた上に、速度も250ノットを超過していたことは認識していたはずであるにもかかわらず、それらに対して何らの対応もしなかった。事故報告書では、機長の合計飛行時間13,490、うちB747の飛行時間8,495時間の経験を考えると上記のような無為無策を説明することはとりわけ困難である、と述べている。
貨物輸送はニュージーランドにおいて、鉄道事業収入の圧倒的な割合を占めており、その大半はばら積み輸送となっている。一般貨物はほとんどコンテナ化、あるいはパレット化されたものに限定されている。ばら積み貨物は、石炭、石灰、鉄、木材、木材製品、パルプ、牛乳、自動車、肥料、穀物などである。貨物営業はトール社（Toll）によって行われている。ほとんどの貨物輸送は輸出産業向けとなっており、輸送能力を重視している。例えば、ミッドランド線（Midland Line）での石炭輸送では、DXクラスディーゼル機関車の重連で牽引され、30両の石炭車からなる1600トン運転が行われている。かつての鉄道事業者、トランツ・レールは、貨物を道路輸送に追いやったと非難されている。2002年に、トランツ・レールは固定編成のコンテナ車で大半の貨物をコンテナ化して輸送する、議論を呼んだコンテナ化計画を実行した。コンテナ積み降ろし設備は主な貨物ターミナルに設置された。結果として、2003年に鉄道網が再国有化されたことから、政府はトール社が最低限の貨物輸送量を維持しなければ独占的に線路を利用して貨物営業する権利を与えないことになった。貨物輸送の水準は、現在ではかつて鉄道が事実上の独占をしていた1983年以前と同水準に達している。1980年には鉄道貨物輸送は1180万トンであったが、1994年には940万トンに減少し、1999年までに1290万トンまで回復して、これは1975年のピークよりもわずかに大きい。1982年の規制緩和後、貨物輸送に対して大胆な合理化が実施され、小さな駅や操車場は閉鎖され貨物列車のスピードアップ、輸送能力向上が行われるとともに、1987年には車掌車の連結廃止、さらに古い車両、特に二軸車の淘汰が進められた。近年、貨物輸送はかなり成長しており、ばら積み以外の分野でも成長し始めている。オークランドとパーマストン・ノースの間では、2006年から2007年にかけて貨物輸送量の39%の伸びを記録した。667kmの路線に毎日運行される5本の貨物列車により、並行する道路を走るトラックは毎日120台分削減されている。