1917年（民国6年）、孫文が広州で護法軍政府を開設し、護法運動を開始すると、鄧鏗もこれに参加した。同年冬、陳炯明率いる粤軍が成立すると、鄧は参謀長に就任した。翌1918年（民国7年）から、粤軍は福建省へ進軍し、各地の北京政府軍を撃破して漳州に駐屯した。粤軍は2個軍2万の軍勢に拡充され、陳炯明が総司令兼第1軍軍長、許崇智が第2軍軍長、鄧が総部参謀長に就任した。民国9年（1920年）6月、孫文の命令により、粤軍は広州に戻って岑春煊と陸栄廷らの桂系を攻撃する。同年10月、これを撃破、駆逐した。11月、陳炯明は広東省長兼粤軍総司令に、鄧鏗は粤軍第1師師長に就任した。鄧鏗は軍事訓練・政治教育・規律を強化して、第1師を孫文配下の最精鋭部隊へと練成した。この第1師から、李済深、鄧演達、張発奎、葉挺、陳銘枢、陳済棠、蒋光鼐、蔡廷鍇、薛岳、繆培南、余漢謀、黄琪翔、香翰屏、呉奇偉など、後の国民革命軍の支柱となった錚々たる著名軍人たちが輩出されている。
中華民国成立後の1912年（民国元年）5月、胡漢民が広東都督に就任し、鄧鏗は都督府陸軍司長に任命された。1913年（民国2年）、鄧は瓊崖鎮守使兼弁瓊崖民政事宜に任命され、海南島に赴任した。海南島近辺は列強の艦船が行き交う要地であり、鄧は軍事・民政の両面に尽力して、海南島の秩序を保持している。同年7月に二次革命（第二革命）が勃発すると、鄧鏗は広東省本土に戻り、革命派として蜂起した都督陳炯明を補佐した。しかし、袁世凱に任命された広東都督竜済光に敗北し、鄧は香港へ逃亡した。翌1914年（民国3年）に孫文が中華革命党を結成すると、鄧はこれに加入し、同党軍務部副部長に就任した。その後はシンガポールで軍事費の収集に努める。1915年（民国4年）に護国戦争（第三革命）が勃発すると帰国し、中華革命軍東江総司令として護国軍側について戦った。
戦後も燃料事情の悪さから気動車の活用はままならなかったが、これが改善された1950年以降、戦前の気動車の再生措置や、新規の気動車製造が、本格的に開始される。だがこれらはすべて機械式気動車であった。日本国有鉄道は1950年に80系電車を開発して東海道本線に投入、従来機関車牽引の客車列車が主力であった中・長距離列車の分野について、電車で代替できることを証明した。電車に代表される動力分散方式は、加減速性能や線路への悪影響の少なさで、機関車方式より有利であり、80系電車は戦後の国鉄近代化の尖兵となった。しかし、当時の日本では鉄道の電化区間自体が少なく、多くの路線は主要幹線も含め、維持と運行に経費のかかる蒸気機関車がほとんどすべての列車を牽引していた。このような非電化路線の近代化には、ディーゼル動力の採用が不可欠だった。蒸気機関車を排除してディーゼル動力に切り替える「無煙化」は、乗客・乗員や沿線への煙害を無くすとともに、列車速度の向上、エネルギー効率の改善、保守・点検の効率化等、鉄道の抜本的な体質改善に寄与するものである。だが1950年代初頭の日本では、鉄道用ディーゼルエンジン技術が十分な発達を見ていなかった。ことに大型蒸気機関車を代替できるような大型ディーゼル機関車の開発は、大出力エンジンの開発困難によって阻害されており、本格的な大出力機関車は1960年代まで出現しなかった。相前後して、1936年から1940年にかけて試験途上に在った気動車用液体式変速機の実用化開発が1951年以降台上試験から再開され、同年からキハ42500形に搭載しての実用化試験が開始されていた。液体式のレイアウト自体は機械式気動車の変速機のみをトルクコンバータ動力伝達に置き換えたような構造である。絶対的な動力伝達効率は電気式に劣るものの、低出力車の場合は電気式より低コストかつ軽量に仕上がり、総合的には効率が良い。総括制御についても、戦前の鉄道省時代、既に液体式変速機開発と並行して専用の電磁遠隔制御システムが開発されており、この面での障害もなかった。このため、国鉄工作局動力車課の技術陣は液体式を戦後形気動車システムの本命と考えて開発を進めており、実用化目標を1952年中と計画していたが、実際には計画どおりに行かず、1951年から1952年にかけての試験でトラブルが続いており、速やかに量産化して実用投入できる状態になかった。一方で気動車用のディーゼルエンジンとしては、DMH17形 (150ps/1500rpm) が1951年より量産され、機械式気動車に搭載されて好成績を収めていた。既に使えるエンジンがあるという情勢下、国鉄上層部では、総括制御可能な編成運転のできる気動車の早急な実用化を、気動車開発陣に強く要求した。やむなく動力車課では、液体式が使用可能になるまでの「当座の実用になる総括制御気動車」として、DMH17系エンジンを利用し、開発が比較的容易な電気式気動車、それも比較的簡略なシステムのモデルを先行製作することを決定した。その産物がキハ44000形気動車である。当時の開発担当者であった北畠顕正は晩年のインタビューで44000形の開発について「電気式を実用化させようとは思っていなかった」「総括制御気動車を求める上層部へのポーズのために作った車両」とまで語っている。かつて日本の気動車の歴史では、1950年代初頭の時点で国鉄によって電気式と液体式が比較され、液体式の優位性が実証されたためこちらが採用された、という理解が為されてきたが、北畠証言が事実であれば、国鉄は戦後の総括制御気動車開発の再開時点で、既に電気式気動車の将来性に見切りを付けていたと解するべきであろう。