2012年7月27日にはチャーリー・カルバーソンとのトレードでサンフランシスコ・ジャイアンツへ移籍。ジャイアンツ移籍後は打撃好調で、シーズンの打率は初めて3割をクリアした。セントルイス・カージナルスとのNLCSではMVPを獲得した。オフにFAとなったが、12月5日に3年2000万ドルでの再契約が決まった。2013年開幕前の3月に第3回WBCのベネズエラ代表に選出され、3大会連続3度目の選出を果たした。2014年は、開幕をDL入りで迎えた。7月に復帰し5試合に出場したが、背中を負傷しそのままシーズンを終えた。2015年1月21日に青木宣親の加入に伴ってDFAとなり40人枠を外れ、28日に自由契約となる。6月17日にジャイアンツとメジャー契約で再契約し、60日間の故障者リスト入りとなっている。11月2日にFAとなった。
2009年12月3日、2年1000万ドル（3年目は600万ドルの球団オプションか300万ドルの選手オプション）でボストン・レッドソックスに移籍。2010年は開幕直後は「9番・遊撃」としての出場が多かったが、ジャコビー・エルズベリーが長期離脱したことにより後半戦は1番打者として起用されることが増えた。打撃成績は前年の水準には達しなかったが、自己最多の150試合に出場した。2011年の前半戦はジェド・ラウリーにポジションを譲ることが多かったが、後半戦にはレギュラーに復帰。9月には大失速したチームの中で1人気を吐き、月間打率.387をマーク。規定打席には到達しなかったが、打率.299は自己ベストだった。10月30日に600万ドルの球団オプションが行使され、2012年もレッドソックスに残留することが決まった。
2007年11月8日に、トロント・ブルージェイズにマイナー2投手とのトレードで移籍した。2008年は、新天地で遊撃のレギュラーの座を掴み取り、自己最高の145試合に出場。安打数、打点、得点で自己最高成績をマークした。2009年開幕前の3月に第2回WBCのベネズエラ代表に選出され、2大会連続2度目の選出を果たした。大会中は主に「9番・遊撃手」として活躍した。シーズンでは、不動の「1番・遊撃手」としてチームを牽引、自身初の100得点などキャリアハイの成績を残した。11月6日にFAとなった。
2003年10月9日にウェイバー公示を経てオークランド・アスレチックスへ移籍した。マーク・エリスが右肩の故障で全休したこともあり、正二塁手としてプレー。遊撃手と三塁手も守りながら、自己最多の137試合に出場し、打率.273・7本塁打・43打点をマーク。また守備面でも、二塁手として123試合に出場し、3失策と堅い守備を見せた（遊撃手では16試合で2失策、三塁手では1試合で無失策。ただし、三塁手は1イニングしか守備に就いていない）。2005年は、エリスが完全復帰することもあり、開幕時点では内野の控えとしての位置づけであった。しかし、前年に新人王を獲得したボビー・クロスビーが故障で長期欠場したこともあり、主に遊撃手として一塁手以外の内野とメッツ時代以来となる左翼手を守りながら118試合に出場。自己ベストとなる9本塁打・5盗塁をマーク。2006年開幕前の3月に第1回WBCのベネズエラ代表に選出された。父がイタリア人であるため、イタリア代表を選ぶことも出来たが、スクータロは生まれ故郷のベネズエラの代表としてプレーすることを選択。大会中は内野のユーティリティープレイヤーとして活躍した。シーズンでは好機に勝負強さを発揮し、「クラッチヒッター」と評価された。ミネソタ・ツインズとのディビジョンシリーズ第3戦では、試合を決定付ける3点二塁打を放ち、チームのリーグチャンピオンシップシリーズに貢献した。2007年は、前年より出場試合数が減ったものの、内野のユーティリティープレイヤーとして安定した成績を残す。
交流電化が実用化され軌道に乗ると、各地に直流電化区間との接続点が生じることとなった。当初は、作並駅や黒磯駅のように、架線をセクションに区切ってそこに流す電源を切り替えることで直流専用・交流専用の電気機関車を付け替える地上切替え方式が採用され、その後は北陸本線（米原 - 田村間）のように、中間に非電化区間を挟んで、その区間を蒸気機関車やディーゼル機関車で牽引する交直接続（間接接続）も行なわれた。しかし、1961年に鹿児島本線北九州地区および常磐線取手以北を交流電化する際には、接続点にデッドセクション（死電区間）を設置し、車両側で交直切替えを行なう車上切替え方式が採用されることになり、交流直流両用車両が開発されることとなった。国鉄では1959年にED46形を試作し、試験を開始した。変圧器を速度制御に活用できる交流専用機と異なり、交流直流両用機は直流機のシステムに整流（変電）システムを追加することとなり機器重量が嵩むため、設計にあたっては軽量化に注意が払われ、各台車に電動機を1基のみ装架して、これで2軸を同時に駆動するシステムが採用されている。まず、関門間接続用のEF30形試作車が1960年に登場し、初の実用機となったが、交流区間が門司駅構内だけであることから、交流区間では部分出力とされていた。直流区間、交流区間とも全出力となる本格的な本線用機関車としては、1962年から製造された常磐線向けのEF80形が初となる。これらは、いずれもED46形から受け継いだ1台車1電動機方式を採用していた。しかしその特殊な機構から保守に手間がかかるため、通常の1軸1電動機・吊り掛け駆動方式を採用し、3電源（DC1500V、AC20kV 50Hz/60Hz）に対応したEF81形が1968年に開発され、標準型として150両以上が製造された。