生まれはイランのテヘラン。後に一家でアメリカのミネソタ州ミネアポリスに移住した。プロレスデビュー時は、イラン出身のレスラーであるアイアン・シークの本名コシロ・バジリに由来したコシロ・デバリ（Khosrow Daivari）を名乗っていた。TNA、ROHをはじめインディ団体を転戦後、2004年にWWEと契約。アラブ系ギミックのヒール、モハメド・ハッサンのマネージャーとしてRAWに登場した。2005年のバックラッシュではハッサンと組んでハルク・ホーガン、ショーン・マイケルズ組と対戦している。同年6月23日からはハッサンと共にスマックダウンへ移籍し、ジ・アンダーテイカーとの抗争を開始した。しかしスマックダウンを放送するTV局からのクレームで番組には登場できなくなり、グレート・アメリカン・バッシュでの試合を最後にスマックダウンを離脱。その後ハッサンとのコンビを解消し、デバリは単独キャラクターとしてOVW、DSWに参戦するようになった。11月7日、再度RAWに登場してカート・アングルと新コンビを結成。このときもマネージャー役が中心で、アングルとジョン・シナの抗争の最中にはレフェリーも行っている。2006年1月、アングルと共にスマックダウンに復帰するも、短期間でアングルとのコンビを解消。以降は“ワールド・ストロンゲスト・マン”マーク・ヘンリーやグレート・カリのマネージャーを担当した。その後ECWに行ったがまたスマックダウンに逆戻り。さらにすぐさまRAWへ移籍するも、2007年10月にWWEを退団した。2008年4月、全日本プロレスにアル・ダバリのリングネームで来日。VOODOO-MURDERSの一員として活動している。2009年まではTNA、その後はROHに参戦。
死後半日 - 1日余りの間はちょうど死後硬直のピークに当たるため、死亡時に手足が曲がっていたり目や口が開いたりしたままの状態で長時間寝かせていた場合、通夜や葬儀に際して姿勢を整えようとしても硬くて動かせない事態がしばしば起こる。死後時間が経ってから手指を胸元で組ませようとする場合も同様である。また、かつて土葬で樽型の座棺が主流だった時代は、布団に安置した状態から体育座りのように膝を折って納めるため（屈葬）、死後硬直による不都合が発生する頻度も高かった。このような場合、昔は遺族らで強引に関節を折り曲げて納棺するケースも多かったが、近年の葬祭業者は、湯灌や部分加熱で温めながら、筋肉の硬直を解して整える方法をとっている。
死後30時間から40時間程度で徐々に硬直は解け始め、死後90時間後には完全に解ける。緩解時期は、夏は死後2日ほど、冬は4日ほどである。犯罪捜査上、死後硬直の進展状況から死亡推定時刻を割り出す場合があり、法医学的に重要である。硬直は人為的に緩解させることが可能であるが、死後非常に早い時期（4 - 5時間以内）であれば再硬直が起こりうる。死後硬直が解ける事を解硬というが、これは筋肉細胞に残存するタンパク質分解酵素プロテアーゼにより筋源繊維が切断されて小片化するためであると考えられている（その他にも筋肉中のCa²⁺（カルシウムイオン）が関与しているとする説もある）。つまり死後の筋肉の硬直と解硬は単に硬くなったものが元に戻るわけではなく、それぞれ別の原理によって行われている。緩解は、言うなれば筋肉組織が崩壊していく事により起こる現象（食肉ではこれを"熟成"と呼ぶ）なので、一度解硬した筋肉が再び「死後硬直で」硬くなる事はない。このプロセスにより筋肉の機能は完全に失われる。ごく稀に、不均一な硬直による筋肉の収縮などで遺体が動き、生き返ったように見えて周囲の人を驚かすこともある。
Tu-154は、ツポレフ設計局が世界市場への進出を目指して開発したTu-134双発旅客機の拡大発展型である。同機で採られたジェットエンジン2基を機体後部両側に備えるという方法を踏襲し、垂直尾翼基部に3基目のエンジンを追加した尾部集中装備方式の機体である。この方式はボーイング727やホーカー・シドレー トライデント等各国の旅客機が採っており、非常にスマートなデザインとして一時期大変好まれた旅客機のスタイルであった。Tu-154M型になってからは、第3エンジンの空気取り入れ口が縦長の楕円形とされ、この機体の特色となっている。既に初飛行から40年以上が経過しているが、同時期に初飛行が行われたアメリカ合衆国のボーイング737のようにエンジンやアビオニクスなどを改良した最新型が相次いで投入され、エンジンを新型に換装し騒音対策を施し、さらにアビオニクスを近代化させたTu-154Mシリーズが旧東側諸国を中心に運用され続けているほか、現在も生産されている（1990年代に入り後継機のTu-204の生産が開始されたこともあり、1998年以降は少量の生産に留まっている）。また、堅実な設計から現在もこれをフラグシップとする航空会社も多い。主翼下にエンジンを懸垂しないスタイルから、駐機状態での胴体部の高さが低く、運用にあたって特別な地上設備を多く必要としないという特色があるために、設備の整わない空港での運用が容易で、そのためもあってかかつての共産圏の航空会社などで現在も多数が使用されている（しかし、旧共産圏は、マクドネル・ダグラスのMD-90に置き換える例も多い）。日本にも騒音対策を施したTu-154Mシリーズが多数飛来しており、日本へはウラジオストク航空がウラジオストクとハバロフスクから新潟へ路線を就航させていた。騒音対策がなされていないTu-154B-2もかつては多数飛来していたが、現在は日本の騒音規制の法律上の問題から、政府専用機など許可を得た特別機以外は飛来できなくなっている。また、石油系燃料に代わる代替燃料を動力とすることを目的に開発し、1機のみ生産された試験機のTu-155は現在ロシアで開発中の宇宙旅客機の母機としても使用されている。