韓国政府や韓国メディアは、戦後補償について「完全かつ最終的に解決した」とする1965年の日韓請求権協定を当時韓国国民に積極的に周知を行うことがなかったため、民間レベルではその後も日本政府への戦後補償を求める訴えや抗議活動を行い続けていた。のちに戦後補償がこの協定により完全解決していることは、政府レベルでは韓国側議事録でも確認され、日本政府もこの協定により日韓間の請求権問題が解決したとしてきたが、2005年の盧武鉉政権から、韓国政府は慰安婦、サハリン残留韓国人、韓国人原爆被害者の問題については日韓請求権協定の対象外だったと主張し始めた。また2005年4月21日、韓国の与野党議員27人が、1965年の日韓基本条約が屈辱的であるとして破棄し、同時に日本統治下に被害を受けた個人への賠償などを義務付ける内容の新しい条約を改めて締結するよう求める決議案を韓国国会に提出するとともに、日韓両政府が日韓基本条約締結の過程を外交文書ですべて明らかにした上で韓国政府が日本に謝罪させるよう要求した。日韓会談文書公開直後の2005年8月に韓国は「韓日会談文書公開の後続対策官民共同委員会」を設け、日韓請求権協定は両国の財政的・民事的債務関係を解決するためのもので、反人道的違法行為は解決されたわけではないとの公式立場を表明した。その一方で、日韓請求権協定を通じ日本から受け取った３億ドルは、個人財産権と強制動員被害補償問題解決の性格を帯びた資金などが包括的に勘案されたとみるべきであるため、政府が相当額を被害者救済に使わなければならない道義的責任があるとあいまいな立場を堅持した。これを基に韓国政府は、「太平洋戦争強制動員犠牲者支援法」を制定し、2008年から人道的レベルで苦痛を慰労するとの名目で未払い賃金被害者らに１円当たり2000ウォンに換算して慰労金を支給している。しかし、被害者らは物価上昇分が十分に反映されていない上、日本であれ韓国政府であれ加害者の謝罪がないと反発し、一部は受け取りを拒否している。
安倍晋三首相は2018年11月1日、国会予算委員会でこれまで日本政府が使ってきた「徴用工」という表現の代わりに今後は「旧朝鮮半島出身労働者」という表現を使うと明らかにした。安倍首相は「当時、国家総動員法(1938年制定)の下、国民徴用令には募集、官斡旋、徴用があった」として、2018年10月30日の大法院での原告4名はいずれも「募集」に応じた人たちとした。韓国政府は国家総動員法が施行された後に動員されたすべての労働者を「強制動員被害者」と認定している。
開発の総指揮はスバル・360に引き続き、百瀬晋六が担当した。スバル・360で自動車産業への進出に成功した富士重工業は、小型車市場への進出を狙い、P-1（スバル・1500の開発コード名）計画中止以後も社内で検討を重ねていた。その成果は、1960年に、開発コード「A-5」と呼ばれる、空冷4サイクル水平対向4気筒1,500cc、クリフカットの特徴的なエクステリア・デザインを持つ小型車に具現化し、前輪駆動(FF)方式、フロント：コイル/ウィッシュボーン、リヤ：コイル/トレーリングアームのサスペンション形式、サッシュレスウィンドウなど、のちのスバル・1000や富士重工業製の小型車に引き継がれる意欲的な技術の雛形が、この「A-5」計画で初めて提示された。しかしP-1計画と同じく、当時の富士重工業の企業規模ではトヨタ自動車や日産自動車などの先行他社に、1,500ccクラスでは太刀打ちできないと判断。生産化に至らなかった。「A-5」計画中止後、新たに「A-4」と呼ばれる「A-5」より一回り小さい小型車の計画がスタートし、排気量800cc程度、全長3,500mm、全幅1,400mm、車両重量500kg、価格40万円以下を目標に検討が開始された。1963年、「A-4」計画は、排気量923cc、FF方式、全長3,885mm、全幅1,400mm、ホイールベース2,400mm、トレッド（輪距）：前輪1,230mm 後輪1,220mm、車両重量650kgという具体的なパッケージングが決定され、「63-A」として商品化に向けた開発に移った。この「63-A」計画が、富士重工業初の小型車「スバル・1000」として世に出ることになる。開発に当たって、スペース効率と、静粛性、振動には特に留意され、早期から水冷4サイクル水平対向エンジンとトランスミッションを縦置として、等長のドライブシャフトを用いたFF方式というパッケージングを核に開発を進める事が決定された。その基本メカニズムを「A-5」を下地としながらも、サスペンションのスプリングにはスバル・360と同じくトーションバー（ねじり棒ばね）を採用することによるスペース効率とコストダウンの両立、急坂登坂などFF方式の難点だったトラクション確保と軽量な車重の両立のために、スペアタイヤ、ジャッキ等の工具類までエンジンルームに収納し、フロントに全車重の60％程度の荷重を集中させることや、パワーロスがなく静粛性に優れた「デュアルラジエーター」の開発、さらに、完全なフラット・フロアの実現のために、排気管を運転席側サイドシルに配置するなど、スバル・1000の特徴となる、非常に合理的で独創的なメカニズムの数々が徐々に形成されていった。一方、FF方式成立の要となる、フロント・ドライブシャフトの等速ジョイントについては、東洋ベアリング（現：NTN)との共同開発から、画期的な「D.O.J（ダブル・オフセット・ジョイント）」の開発に成功。ばね下重量を軽減するインボード・ブレーキ、四輪独立懸架の採用と相まって、従来のFF車の常識を覆す、滑らかで正確な操縦性と乗り心地、そして耐久性を実現した。スバル・1000は、当時トヨタや日産など大メーカーが諦めざるを得なかったFF車両を実現させたことによって多くの自動車メーカーのFF方式への関心を高めたのみならず、アルファスッド、シトロエン・GSの開発に多大の影響を与え、当時の2社の工場にはスバル・1000の残骸が多く見られた。発売当初は、トヨタ・カローラ、日産・サニー、マツダ・ファミリアなどがしのぎを削る小型車市場で、販売網の脆弱さから販売は立ち遅れたものの、伊藤忠商事との販売提携、またエンジニアリングの理想を追求したメカニズムから「スバリスト」と呼ばれる熱心な信奉者を生み、徐々に販売台数を伸ばし、1969年3月には月販台数4,000台超と、カローラ、サニーに続き小型車市場の一角を確保。富士重工業の自動車メーカーとしての基盤造りに大きく貢献した。またスバル・1000の為に開発された「D.O.J」等速ジョイントの成功により、1970年代からの世界的な小型車のFF化への潮流が決定的になった。1969年3月にはボアを4mm拡げて1,088ccとしたスバル・ff-1シリーズへ移行した。