2009年はクラシックへの登竜門として名高いきさらぎ賞から始動。ここでも圧倒的な単勝1番人気に支持された。当初は控える競馬を予想する向きもあったが、スローペースで逃げる展開となり、最後の直線では武が追い出すと他馬を引き離し、重賞初制覇を飾った。次走はトライアルレースを経ずに皐月賞へと直行、2番人気の支持を得た。展開はハイペースの流れになるも終始折り合いを欠き、直線では粘ることなく後退、13着に大敗した。東京優駿に出走。5番人気に支持される。40年ぶりの不良馬場の中ジョーカプチーノが大逃げをし、単独の2番手でレースを進める。4コーナーで先頭に立つがリーチザクラウンをマークしていたロジユニヴァースにかわされ、4馬身差の2着となった。その後放牧に出され、秋競馬は神戸新聞杯から始動。イコピコに差し切られ2着に敗れたものの、菊花賞への優先出走権を獲得した。菊花賞では単勝3.8倍の1番人気に支持される。後続を引き離す大逃げをするが、2周目の3コーナー付近から徐々に差を詰められゴール前100mの所で後続に捕まり5着に敗れた。続いて第29回ジャパンカップに出走。5番人気に推された。出だしこそアサクサキングス・エイシンデピュティにハナを譲るも、すぐさま先頭に立ち直線残り200m直前まで粘ったが、ここでいっぱいになり9着に敗れた。続いて第54回有馬記念に5番人気で出走。好スタートからすんなりと先頭に立つも、3、4コーナー付近で一杯になりドリームジャーニーの13着に敗れた。
デビューは2歳10月の京都競馬の新馬戦では中団からレースを進めアンライバルド、ブエナビスタ、スリーロールスなどの並居る強豪を相手に2着と健闘した。主戦に武豊を迎えての未勝利戦では圧倒的支持を集めるなか、前走とは打って変わって強気に逃げ、2着馬に2秒1というJRAの芝レースではおよそ4年ぶりとなる大差で圧勝。その後のリーチザクラウンの脚質を決定付けた。続く500万下の千両賞では休養中の武に替わって安藤勝己が鞍上を務めた。レースではうまく脚を溜めつつ小差で逃げ、直線半ばから追い出されると他馬を突き放し、最後は流しながら楽勝した。安藤の「馬に変な癖をつけないように乗らなければ」との発言は、この馬のクラシックへ向けての期待の高さをうかがわせた。そして迎えた重賞初挑戦となるラジオNIKKEI杯2歳ステークス。ここで、鞍上には主戦の武が戻った。レースはオーバーペースで逃げてしまったため、最後の直線ではロジユニヴァースに交わされ、初重賞制覇を逃した。
1900年代にエビネ属の染色体の研究が行われ、系統進化の分類がなされている。本種の染色体数は、2n=40、60。2n=40個の中期染色体は漸変的に小さくなり、長さは2.6-5.2 μm。染色体の対称性が高く、ナツエビネ群に最も近い種でこの群から進化したものと考えられている。
葉は2-4枚で、長さ15-25 cm、幅 6-8cmの倒披針形。葉の裏面には、1 mm²あたり約14本の毛が生える。球茎は長さ1.5-2.5 cm、直径1.5-2.5 cmの卵状球形で10数年の寿命。根は直径0.2-0.3cm、2月に長さ約7.5 cm、幅約2 cmの冬芽を形成する。新芽が展開後花茎は、直径約0.5 cmで高さ30-50 cmまで成長する。4-6月に上部に7-15個の花を交互にまばらにつける。花茎は直立し、1-2個の苞葉がある。花は下から順に咲き、ほぼ横向きに平開する。黄緑色の3枚の幅が広い萼片と2個の側花弁がある。赤褐色の唇弁は3裂し、垂れ下がる。その左右にある側裂片は小さく、下部の中裂片にはしわがありサルの顔に見立てられている。蕊柱は薄黄緑色で、長さ0.5-0.6 cm、幅0.4 cm。距はない。花粉塊は黄緑色で8個、長さ約0.3 cmで、ハチにより持ち去られ他のエビネ類より早く受粉を行うことが多い。花後に黒い蒴果ができる。
カシミール、ネパール（標高2,285-2,900 m）、インドのシッキム州、ブータン、中国西南部（標高1,000-3,500 m）、台湾（標高1,700-2,500 m）、日本に分布する。日本では北海道、本州（標高300-1,300 mに分布する。千葉県、愛知県、大阪府には自生していない。）、四国、九州まで広く分布し、ブナ林などの深山の落葉樹林下に生育する。田中澄江による『花の百名山』で、大千軒岳を代表する花の一つとして紹介されている。
1940年（昭和15年）まで行われていた南海鉄道の南紀（紀勢西線）直通列車は1951年（昭和26年）に復活した。当初は日本国有鉄道（国鉄）所属客車が南海に乗り入れていたが、これを南海所属車両に置き換えるための専用客車として、山手線（現阪和線）の買収国有化時に南海が引き上げたサハ3801形3804（旧クタ800形804）の車籍および機器流用名義で、国鉄スハ43形をベースとしたサハ4801形客車が1952年（昭和27年）に帝國車輛工業にて1両（サハ4801）のみ製造された。車体そのものは基本となった国鉄スハ43形とほぼ同一であるが、屋根上の通風器は左右両側に分割されたガーランド式で中央には2列のランボードが設置され、車体色が濃緑色となっていた。また、デッキ上部に赤字で「南海」と社名を表示する当時の国鉄の特別二等車用と同様式の表示灯が備えられ、車内は当初より蛍光灯照明となっており、座席はラテックススポンジを用いたスハ43形とは異なる形状のものであった。暖房は社線（南海本線）内は牽引する電動車から供給される直流600V電源による電気暖房を、国鉄線内は併結される国鉄客車を介して蒸気機関車あるいは暖房車から供給される蒸気暖房をそれぞれ使用し、この関係で蒸気暖房管に加えて電気暖房のための給電用ジャンパ栓が追加されている他、社線内では常に編成最後尾となるため、緩急車並に標識灯が妻面に埋め込まれているのが特徴であった。台車は、新造時はサハ3801形から流用された、鉄道省制式の球山形鋼を使用するイコライザー式台車であるTR14形相当のY-16であったが、1963年にキハ5501形・キハ5551形用に準じた軽量構造のウィングバネ式台車であるTR51N形を別途新製して交換を実施している。