医療用医薬品としては閉塞性動脈硬化症、高脂血症治療薬である。商品名としてはエパデール(持田製薬製造販売)・イコサペント酸エチル Ethyl eicosapentaenoic acid 粒状カプセルなどとして販売されている。ロトリガ(武田薬品工業製造販売)はEPAとDHAの合剤である。また健康食品にもDHAとともにサプリメントとして用いられている。
EPAは、プロスタグランジン、トロンボキサン-3、ロイコトリエン-5（すべてエイコサノイド）の前駆体であるω-3脂肪酸の多価不飽和脂肪酸の一つである。ω3系統もω6系統と同様にロイコトリエンなどの生理活性物質に変換される。しかしながら、ω6系統を材料にしたものに比較して生理活性が低い、あるいはないという特徴がある。生理活性が低いということで、過去、食用油脂から不要として除去されたこともある。しかし、生理活性の強いω6系統と競合することで、免疫や凝血反応、炎症などにおいて過剰な反応を抑えるということが明らかになった。いわばω6系統のブレーキ役であるといえる。実際にω3系統の脂肪酸の1つであるEPAで血小板凝集抑制作用があることが知られている。その裏返しとして、EPAの過剰な摂取により出血傾向が現れることが指摘されている。ヒトを含む後生動物では、ω6不飽和脂肪酸及びω3不飽和脂肪酸は合成できない。後生動物ではΔ12-脂肪酸デサチュラーゼの経路が欠失したものと推測される。後生動物では植物・細菌により合成されたα-リノレン酸を摂取してΔ6-脂肪酸デサチュラーゼによりα-リノレン酸（ALA）のΔ6の位置に不飽和結合を作りエロンガーゼにより炭素2個伸張して20:4(n-3)のエイコサテトラエン酸を生成しΔ5-脂肪酸デサチュラーゼにより不飽和結合を増やして体内でEPAを合成するか、EPAを摂取するしかない。そのため、広義では後生動物にとってEPAはω-3脂肪酸の必須脂肪酸となる。多くの動物は体内でα-リノレン酸を原料としてEPAやドコサヘキサエン酸 (DHA) を生産することができるが、α-リノレン酸からEPAやDHAに変換される割合は10%–15%程度である。
インドでは多くの言語が使われていて、75パーセントがインド語群の言語の使用者で、20パーセントがドラヴィダ語族の言語の使用者である。以下に、地域別に列挙する。インド（780言語）にはパプアニューギニア（839言語）に次いで多くの言語がある。
インドの諸言語訳聖書（インドのしょげんごやくせいしょ、英語: Bible translations into the languages of India)ではキリスト教聖書のインドで使われている諸言語への翻訳を扱い、各言語訳聖書の英語ページへリンクする。
KTXの運賃が約30%、日本のJRの運賃・料金が9 - 30%ほど割引となった。日本側では、下関駅ないしは博多駅までの乗車券・特急券と、下関港 - 釜山港間の関釜フェリーないしは、博多港 - 釜山港間のJR九州高速船の運航する「ビートル」または未来高速の運行する「コビー」、それに釜山駅 - ソウル駅間のKTX（韓国高速鉄道）または釜山駅・慶州駅 - ソウル駅間の「セマウル号」の代金がセットになった形で販売された。また下関・博多 - 釜山間の航路を省き、博多駅までのJR運賃・料金と、KTXの料金をセットにしたものもあった。販売したのは、JRの営業地域における、その地域路線の運営を行う主なJRの系列旅行会社であった。また、こども用や復路券も販売した。なお、日本で韓国のKTX、セマウル号の座席指定も同時に行われた。韓国側では、ソウルの他に大田駅・東大邱駅・慶州駅を起点とし、博多または下関まで航路で出て、日本側の各発売駅までのJR運賃・料金をセットにしたものが販売されていた。
1964年に登場して1970年まで生産されたプリムラの後継モデルと言え、設計者のダンテ・ジアコーサがプリムラで初めて実用化した横置きエンジンとトランスミッションを横一線に並べて配置したジアコーサ式前輪駆動方式を踏襲した。同じく1969年に登場した親会社のフィアット初のジアコーサ式前輪駆動車・フィアット・128よりは一回り大きいモデルであった。ボディスタイルは角張ったノッチバックスタイルの4ドアセダン一種で、フィアット・125のものを二灯式にしたような矩形ヘッドライトが特徴であったが、全体的にはフィアット・128/フィアット・124を始めとする当時のフィアット製4ドア車の典型的なデザインである。プリムラがフィアット・128の発売前の市場調査的な性格を担って登場したことを考えれば、A111はフィアット・124の前輪駆動化のための観測気球であったとも考えられるが、実際に124の後継車となったフィアット・131は後輪駆動車で、フィアットがこのクラスの乗用車を前輪駆動とするのは1983年に登場したレガータからである。A111に続くアウトビアンキ車にもフィアット車の中にも車格や機構的にA111の直接的な後継車となるものはなく、A111は僅か3年後の1972年に累計生産台数56,984台をもって消滅した。エンジンやトランスミッション、ボディスタイルは発売から生産中止までずっと一種類のみであった。 当時、英国に駐在していた本田技研工業の木澤博司がA111を購入し日本に持ち帰り、初代シビックの開発の参考にしたことが知られている。その後のアウトビアンキはA112やY10などの所謂スーパーミニ級乗用車の生産に専念し、A110クラスの乗用車はフィアットを除けば、奇しくもA111担当と同じ1969年にフィアット傘下となったランチアが担当することとなった。