代々荊州に居をかまえ、将軍をつとめた家柄に生まれた。成長すると、勇敢で膂力にすぐれ、水戦を得意とした。湘東王蕭繹が荊州刺史となると、世譜は郷里の人を率いて蕭繹に仕えた。侯景の乱が起こると、乱の征討に参加して、員外散騎常侍に進んだ。水軍を率いて陸法和の下につき、侯景と赤亭湖で戦った。侯景の軍勢に対抗するため、楼船・拍艦・火舫・水車を製造して軍備の拡張につとめた。大艦に乗って自ら先頭に立ち、侯景軍を撃破すると、侯景の部将の任約を捕らえた。王僧弁の下で郢州を攻撃して、侯景の部将の宋子仙を降した。功績により使持節・信武将軍・信州刺史に任じられ、魚復県侯に封じられた。また侯景の部将の侯子鑑を姑孰で撃破した。侯景の乱が平定されると、功績により通直散騎常侍・衡州刺史に任じられ、河東郡太守を兼ねた。554年（承聖3年）、西魏軍が江陵に侵攻してくると、世譜は馬頭岸に駐屯して、龍洲に拠った。元帝により侍中・使持節・都督江南諸軍事・鎮南将軍・護軍将軍の位を受けた。江陵が陥落すると、世譜は東に下って侯瑱を頼った。555年（紹泰元年）、侍中・左衛将軍として召された。陳霸先が王琳と戦うにあたって、水戦の準備は世譜に任せられた。558年（永定2年）、護軍将軍の位を受けた。559年（永定3年）、陳の文帝が即位すると、特進の位を加えられ、安右将軍に進んだ。561年（天嘉2年）、使持節・散騎常侍・都督宣城郡諸軍事・安西将軍・宣城郡太守として出向した。召還されて安前将軍・右光禄大夫となった。まもなく病のために失明し、出仕しなくなった。563年（天嘉4年）5月に死去した。享年は55。諡は桓侯といった。
徐世譜（じょ せいふ、509年 - 563年）は、南朝梁から陳にかけての軍人。字は興宗。本貫は巴東郡魚復県。
ウァロは大量の作品を残していて、フリードリヒ・ウィルヘルム・リッチェル（en:Friedrich Wilhelm Ritschl）によれば、74の作品、約620巻を記したと推測されているが、そのうち完全な形で残っているのは『農業論』1つしかない。アウルス・ゲッリウスとセリウスの『アッティカの夜』などの中に多くの断片が残っている。クインティリアヌスに「ローマ人で最も教養がある」と言わしめたウァロは、キケロ、大プリニウス、ウェルギリウス、コルメッラ（en:Columella）、アウルス・ゲッリウス、アウグスティヌス、ウィトルウィウスといった多くの古代の著作家たちによって、貴重な情報源と見なされてきた。本の中には、建築学に関する本もあった。さらに現代の視点から見て、ウァロが細菌学や疫学を予知していたことも注目すべき点である。ウァロは同時代の人々に沼地や湿地帯を避けるよう警告していた。なぜならそのような場所は、「肉眼で見ることができない、しかし空中に浮き、口や鼻を通して体の中に入り、重病を引き起こす、特定の微細な生き物を育てる」。Hippoyietisと呼ばれたその病気は、死を引き起こすか、肺を損傷するかした。多くのローマ人の肺は活動を停止し、じわじわと呼吸困難に陥ることだろう。それは恐るべき死に方である。
三輪 邦夫（みわ くにお）は、愛知県を中心に活動する、建築家。一級建築士。RE建築設計事務所代表。愛知万博の会場候補地のひとつであった「海上の森」にある古民家を海上の森の散策者の休憩所、市民活動の拠点である「里山サテライト（愛称：かたりべの家）」として移築、再生する「海上古民家再生プロジェクト」チームに参加などしている。また、日本古来の建築様式を生かした住居や公共施設、福祉施設の設計、建築にかかわっている。
バハマ諸島（バハマしょとう）は、フロリダ半島の東から南東、大アンティル諸島の北側に位置する、北大西洋上の島々。西インド諸島の一部。大部分をバハマが占める。南東部のタークス・カイコス諸島はイギリスの海外領土である。
サスペンションにはスバル・360に引き続き4輪独立懸架で、フロントが縦置きトーションバー・スプリング（ねじり棒ばね）をアッパーアームに使用するダブルウイッシュボーン、リヤがトーションバー・スプリングとセンター・コイルスプリング併用のトレーリングアームで、フロントはトーションバー前端のカムによって、リヤはセンター・コイルスプリング部のボルトをレンチによって、それぞれ車高調整が可能となっていた。スバル・1000の特徴である、トランスミッション側にブレーキを配置するインボード・ブレーキの採用は、主にFF方式採用によるフロントタイヤ切れ角の減少を補う為であったといわれている。特に開発途上では、最適な等速ジョイントの開発の目途がなかなか立たず、ジョイントの不等速性から発生する振動を軽減する狙いもあったといわれている。またインボード・ブレーキの採用によって可能になった「センターピボット式ステアリング」は、フロントサスペンションのキングピンの軸線とホイールの中心線を一致させたもので、路面からの入力に対してサスペンション自体の強度に頼ることなくスムーズにストロークさせることが可能で、フロントダブルウイッシュボーンサスペンションの採用と相まって、不要なジオメトリー変化を押さえ、ばね下重量を軽量化できる点で、理論的には最も優れたサスペンション構成といえる。さらに4輪独立懸架の採用により、FF方式本来の優れた直進安定性と高い操縦安定性に、スバル・1000ならではの鋭い操縦性と安定したロードホールディングをもたらした。こうしたエンジニアリングの理想を具現化したメカニズムは、航空機製造との共通性を感じさせるもので、一部からは非常に高い評価を得て、熱狂的な「スバリスト」と呼ばれる信奉者を生み出したが、一方、当時、富士重工業の販売・サービス網は脆弱で、一般の整備工場にメンテナンスを頼らざるを得なかった状況で、アフターサービスの現場からの寄せられるメンテナンスの煩わしさに対する声や、それまでのFF車がドライブシャフト・ジョイントの耐久性に問題を抱えていたために、その耐久性に懐疑的な声も少なくなく、そのことが当時のスバル・1000の評価に影響を与えていたことは否定できない。このスバル・1000のインボード・ブレーキは、スバル・ff-1、スバル・ff-1 1300Gを経て、1971年の「レオーネ」の登場の際には一般的なアウトボード・ブレーキに改められ、この特徴的な「センターピボット式ステアリング」も廃止された。この「センターピボット・ステアリング」は、1990年代にトヨタの「スーパーストラットサスペンション」の開発の端緒になったといわれている。