一方、信濃川は水量が豊富でかつ上流部は関東山地・飛騨山脈・木曽山脈である事から急流であり、水力発電には絶好の適地であった。大正時代には高瀬川の高瀬川発電所が建設されていたが、昭和初期に入ると各地で水路式発電所が建設された。特に、旧・鉄道省（現・JR東日本）は信濃川に大規模水力発電所を建設。信濃川本川に宮中ダムを1938年（昭和13年）に建設、新山本・浅河原調整池や千手・小千谷・新小千谷発電所を建設し首都圏の鉄道運転の為の電力を供給した（詳細は信濃川発電所を参照）。戦後に入ると大規模な揚水発電所が各所に建設された。特に梓川の安曇・水殿発電所や高瀬川の新高瀬川発電所、南相木川の神流川発電所、清津川の奥清津・奥清津第二発電所は日本有数の規模を誇り、首都圏に電力を供給する上での重要性は大きい。
1948年（昭和23年）からは千曲川第二期補修事業が建設省（現・国土交通省北陸地方整備局）の手によって着手され現在も進行中である。しかし、数年に一度は洪水による被害を流域は受けており、根本的な治水対策としてダムによる洪水調節が図られた。信濃川水系においては建設省直轄事業よりも先に新潟県・長野県による県営ダム事業が推進され、裾花ダム（裾花川）、笠堀ダム（笠堀川）等が建設された。建設省は1960年（昭和35年）に関屋分水路の建設を計画したが、1964年（昭和39年）の新潟地震によって新潟市内が広範囲にわたり浸水したことから鳥屋野潟の排水計画に着手した。この後、黒川放水路が1969年（昭和44年）に完成。関屋分水路は1972年（昭和47年）に通水し、蒲原大堰・中の口川水門も建設が開始された。だが1969年8月の集中豪雨は流域に大きな被害をもたらし、対策として建設省は1974年（昭和49年）、「信濃川水系工事実施基本計画」を改定。この中で多目的ダムの建設を計画し、大町ダム（高瀬川）が1986年（昭和61年）に、三国川ダム（三国川）が1993年（平成5年）に完成した。県営でも大谷ダム（五十嵐川）や破間川ダム（破間川）が新潟県に、奈良井ダム（奈良井川）や奥裾花ダム（裾花川）が長野県に完成した。又、人口が急増している長岡市に上水道を供給するため妙見堰（信濃川）が1990年（平成2年）に完成している。治水整備は進められている一方、その後も水害は繰り返し起こり2004年（平成16年）には平成16年7月新潟・福島豪雨（7・13水害）が三条市・見附市等に被害をもたらした。この様に古来より洪水と治水は「いたちごっこ」の状況で、信濃川の治水の難しさを物語っている。2010年代に入ってもダムの建設は進められ、広神ダム（和田川。2011年竣工）・晒川ダム（晒川。2012年中止）などが挙げられる。
明治に入り工事が始まった大河津分水は、信濃川の流量を減らすべく、江戸時代より計画されていたもので、信濃川を越後平野中央部で分流し、日本海へ流すものである。1909年（明治42年）に本格的な工事が始まり、1922年（大正11年）通水に成功し、2年後の1924年（大正13年）に完成した。これにより信濃川下流部の川幅が大幅に狭まるなどの影響があった。1918年（大正7年）〜1941年（昭和16年）には、千曲川第1期補修事業が内務省の手によって進められたが、洪水は容赦なく発生し根本的な解決には至らなかった。
プルマン・パレス・カーは多くの関連・競合会社を買収し再編して、1900年1月1日にプルマン・カンパニー (The Pullman Co.) となった。1907年には車体全てを鋼製とした車両を送り出している。第一次世界大戦の時期には、戦時の緊急体制として連邦政府がアメリカの各民間鉄道会社の直接運営に乗り出し、アメリカ合衆国鉄道管理局 (USRA) が設立された。これに合わせてプルマンも1918年から1920年までUSRAの指揮下に入り、この間はプルマン・カー・ラインズ (The Pullman Car Lines) と改称していた。プルマンにとっての全盛期は1920年代であった。1925年の時点で、保有車両は9800両となり、2万8000人の車掌と1万2000人のポーターを雇用していた。年間2600万人が利用する、巨大なホテルチェーンへと成長した。1924年6月18日にプルマンの車両製造事業を集約して、プルマン製造部門を独立させたプルマン・カー・アンド・マニュファクチャリング・カンパニー (Pullman Car & Manufacturing Co.) を設立した。また親会社のプルマンは、1927年7月21日にプルマン・インコーポレイテッド (Pullman, Inc.) へと再編された。世界恐慌の最中の1929年には、同じく鉄道車両製造事業を行っていたスタンダード・スティール・カーの株式の過半数を取得して、1930年3月1日に子会社とした。スタンダード・スティール・カーは1902年1月2日に設立され、当初はペンシルベニア州バトラー (Butler) で、1906年以降はインディアナ州ハモンド (Hammond) で鉄道車両製造工場を運営していた。さらに1934年12月26日に、プルマン・カー・アンド・マニュファクチャリングとスタンダード・スティール・カー、およびその他のいくつかのプルマンの子会社は合併してプルマン゠スタンダード・カー・マニュファクチャリング・カンパニー (Pullman-Standard Car Manufacturing Company) となった。世界恐慌に直面して、プルマンへの新造車両の発注は激減し、また寝台車の利用も同様に激減した。これに対処してプルマンは労働者をレイオフし、運賃を値引いて利用を喚起しようとした。またエア・コンディショナーを車両に設置したり、既存の車両の改装を進めたりした。それまで開放式の寝台が主流であったものを、個室寝台（コンパートメント）式に改装するなどしている。プルマンは、1931年2月にその標準としていた重量型寝台客車の最後の車両を製造した。これ以降は軽量客車の製造を行うようになった。