東京都立日比谷高等学校を経て、1972年に中央大学法学部卒業。同年、警察庁入庁。主に警備・公安畑を歩む。同期に、安藤隆春（警察庁長官）､伊藤哲朗（警視総監、内閣危機管理監）、岡田薫（警察庁刑事局長）など。1975年に岩手県警察刑事部捜査二課長を経て、警察庁警備局外事課、香川県警察警備部長兼公安課長、京都府警察警備部長、内閣官房内閣情報調査室。1989年、警察庁警備局公安二課警護室長を経て、同局公安二課長。以後、香川県警本部長、内閣情報調査室出向、岐阜県警察本部長を経て、1998年10月に警察庁警備局警備企画課長に就任。その後、福岡県警察本部長を経て、2001年9月に警察庁刑事局暴力団対策部長に就任。2002年から翌年まで関東管区警察局長。
鉄鋼二次製品のうち、線材と呼ばれる鋼材を加工した線材二次製品のメーカーである。軟鋼線材を加工した鉄線や亜鉛めっき鉄線、硬鋼線材を加工した自動車産業向けの硬鋼線・ピアノ線、鉄骨構造物の接合に用いられるボルト（高力ボルト）、三次製品の撚り線・フェンスなどを製造する。本社事務所は兵庫県尼崎市道意町6丁目にあるが、登記上の本店は運河の対岸にある本社工場の所在地（尼崎市中浜町）である。本社工場の他にも、茨城工場（茨城県北茨城市）・大阪工場（大阪市東成区）の2か所の工場を持つ。支店が東京都中央区、営業所が日本国内6都市にあり、中国の北京市にも駐在所を置く。東京証券取引所第一部（東証一部）に株式を上場する。筆頭株主は大手鉄鋼メーカーの日本製鉄で約23%の株式を保有し、日亜鋼業を持分法適用会社としている。一方傘下には、鋼線・ケーブルメーカーのジェイ-ワイテックスなどがある。
2世紀中ごろから古代ローマや地中海の主要都市、アテネやギリシャ語圏の諸都市などで石棺（サルコファガス）が作られ、この石棺を飾る浮彫にギリシア神話が題材とされた。「カリュドーンの猪狩り」は、「ヘーラクレースの功業」や「ニオベーとその子供たち」などと並んで好まれた。
ヘーラクレースがケルベロスを生け捕るために冥界に入ったとき、亡霊たちがみなヘーラクレースの前から逃げ出すなか、メレアグロスだけは輝く甲冑を身に付けた姿で彼を迎えた。ヘーラクレースはメレアグロスに恐怖を感じて弓を引いたが、メレアグロスは笑って「恐れるな。死者は傷つけられないし、生者を傷つけることもない」と話した。メレアグロスは彼の死につながった狩りについて語り、妹のデーイアネイラが心残りであり、ヘーラクレースに娶ってくれるように頼んだ。このとき、ヘーラクレースは涙を流したが、これがこのギリシア最大の英雄の最初で最後の涙だったという。
1960年代、新潟市の中心市街地を縦貫していた当時の国道7号と国道8号は、モータリゼーションの進捗に伴って自動車交通量が著しく増加し、渋滞が慢性化して交通事故も頻発していた。新潟市とその周辺の市町村においては、将来的な産業活動の活発化と、それに伴う近郊部の都市化や宅地化等により、更なる交通量の増加が予想された。こうしたことから、当時の建設省と新潟県、新潟市は、市街地を経由する通過交通を郊外へ分離し、各幹線道路や、当時計画段階であった北陸自動車道などの高速道路から市街地への自動車交通を円滑化するため新国道の建設を計画し、1961年（昭和36年）度から調査が開始された。当時の新潟市周辺の高速道路の建設計画は北陸自動車道のみで、新潟市以北・以東の区間については計画がなかったため、新国道はバイパス道路としてだけでなく、新潟市以北への幹線道路ネットワークの機能を補完する道路として計画が進められた。計画当初は完成4車線、一部平面交差とされていたが、1960年代中盤の新潟市周辺では、1964年（昭和39年）に発生した新潟地震の震災復興に関連する形で、国道49号の亀田バイパスや、栗ノ木川の本流埋め立てによる道路（現在の栗ノ木バイパス）、さらには萬代橋下流の有料道路「みなと大橋」の建設構想など、新規の道路建設計画が相次いだ。そのため更なる交通量の増加が予想されたことから計画が変更され、完成6車線・全線連続立体交差という、当時の一般道路としては異例の高規格道路として整備されることになった。ルート選定においては、市街地に接近し過ぎると用地の取得や補償などに多額の費用を要する上、騒音などの公害が生じる恐れがあり、また逆に離れ過ぎるとバイパスとの連絡道路を長距離にわたって整備する必要が生じ、アクセスにも時間を要することから、市街部南東部に位置する紫竹山砂丘に並行しながら、新潟市海老ヶ瀬から西蒲原郡黒埼村大字山田（当時）付近にかけて、ほぼ一直線に結ぶ経路が選定された。また将来のバイパス沿線の市街地化などを考慮して、新潟市側は建設省に対し、バイパス全線に側道を設置するよう要望した。建設省側は、新潟バイパスは当時としては高規格で計画されたことから、事業費の追加捻出に難色を示したが、結局、補償農道としての側道は国が、それ以外の側道は新潟市が用地を取得することになり、一般国道のバイパス道路としては全国で初めて、全線側道付きでの整備が決定した。また、嵩上げ部の盛り土には概ね同時期に工事が進められていた、新潟港東港区（新潟東港）と関屋分水路からの開削土が活用されることになった。こうして1967年（昭和42年）度に本格的に着工し、1970年（昭和45年）に海老ヶ瀬 - 紫竹山間の暫定供用を開始。その後も交差点の立体化や車線増が進められ、1985年（昭和60年）に新潟バイパスが全線完成。また1971年（昭和46年）度には新新バイパス、1983年（昭和58年）度には新潟西バイパスがそれぞれ事業化され、1998年（平成10年）に曽和から新発田までの全線が開通し、新潟市近郊を南西から北東へ縦貫する37 kmのバイパス道路網が構築された。その後も交通状況に合わせ、車線増やインターチェンジの改造・新設、沿線の騒音対策のための遮音壁設置等、様々な改修が行われている。