リカードの貿易理論およびリカード型の貿易理論は、基本的には古典派経済学に基づいている。国際経済学および国際貿易論の教科書の多くは、新古典派経済学の立場から解説されている。そのため、リカード系貿易理論については新古典派的に解釈された説明がなされている場合がある。
リカード理論では、2国が異なる技術をもつので貿易が起こると説明する。これにたいし、HO理論は、2国の技術(生産関数)は同じであるが、生産要素の賦存比率が異なるので貿易が起こると説明する。多くの教科書では、貿易の起源の二つの場合と説明するが、一部の研究者は、二つは理論体系の違いによると説明している。
中間財を輸入・投入することによる企業の生産性の向上による利益。ローマ－やグロスマン＆ヘルプマンらは、中間財投入の範囲拡大が成長の原動力になると考えた。ただし、これは中間財貿易の利益と同じことである。フェンストラは、またメリッツらの新々貿易を引用して、貿易に従事する企業はそうでな企業より生産性が高いので、貿易の自由化は生産性の低い企業を排除することによる生産性向上が望めるとしている。これは競争の激化による利益の一種であろう。
貿易により外国企業のと競争が強まり、結果としてマークアップ率が低下、製品価格が低下する(消費者にとっての利益)。独占的競争による利益の一つとしてポール・クルーグマンが指摘した
旧来のリカード理論やHOS理論では、貿易される財は完成財に限定されていた。ポール・サミュエルソンは、中間財(投入財ともいう)を貿易することにより大きな貿易の利益が得られることを指摘し、これをスラッファ・ボーナスと名づけた。現在の世界貿易に占める中間財の割合は上昇しており、これは中間財貿易の利益によると考えられる。中間財貿易の利益は、加工貿易や三角貿易、オフショア貿易、グローバル・サプライ・チェーンの展開などの説明原理と考えられる。
生産が収穫逓増であるとき、2国の各企業が特定の財に特化するとき生まれる利益。ポール・クルーグマンが産業内貿易の存在理由を説明するのに用いた。収穫逓増による利益は、国内経済でもひろく観察される。固定設備が存在するとき、生産容量まで比例的費用で財が生産されるとき、一般に収穫逓増が認められる。
2国の間の要素賦存量(たとえば、労働と資本の存在比率)に違いがあるとき生まれる貿易の利益。エリ・ヘクシャーの考えを受けてベルティル・オリーンが説明、ポール・サミュエルソンが定式化した。HOS理論ともいう。ある要素がある国にのみ存在する場合の理論は、特殊要素モデルと呼ばれる。ヴァネクは、国際貿易は、製品に体化された賦存要素の交換であると考えて、HOS理論を改善し、HOVモデルを提出した。
2国の生産技術に違いがあるとき生まれる貿易の利益。最初にデヴィッド・リカードが考察した。リカードの理論は、マッケンジー、ジョーンズなどにより多数国・多数財に拡張された。ドーンブッシュ、フィッシャー、サミュエルソンの三人は2国で財の数(種類)が無限に大きい場合(連続濃度)場合のモデルを構築した。
貿易の利益が発生するメカニズムには、次のようなものがある。これらは排他的なものではなく、同時に複数のメカニズムが作用している可能性がある。理論によって、注目している貿易の利益のメカニズムが違うことに注意する。
フラグメンテーションは、グローバル化の進展とともに、近年注目されている国際貿易現象。1990年代の情報通信費用・輸送費用の低廉化と中国・インドなどの政策転換(改革開放、経済自由化)などの環境変化が強い誘因となった。実証研究は進んでいるが、理論的枠組みはあまり発展していない。フラグメンテーションは、従来一貫して行なわれてきた生産過程を、国を越えて生産・貿易するようになることである。類似の概念にアウトソーシング、グローバル・ソーシング、中間財貿易、投入財貿易などがある。立場は違うが、日本では同様の現象を古くから加工貿易の概念で捉えてきた。加工貿易は、もともと生産の一部を分担・特化することをいう。アウトソーシングされた国での生産が加工貿易の一形態(委託加工生産)となる。
ニュートンの万有引力の法則に習って、2国の間には空間的・歴史的に定められた固有の距離があり、二国間の貿易量はこの距離(の2乗)に反比例すると説明する。統計データとの高い適合性をもつと主張される。
チェッカー社は1922年に、縫製工場事業で成功したロシア移民のモーリス・マーキン（Morris Markin）によって創設された。翌1923年より車両製造を始め、チェッカー社のタクシーは順調に人気を得ていき、1950年代中盤にはすでにアメリカ各地にいきわたった。また、チェッカー社の車が軍用車両やパトカーに採用されたこともあった。その後1956年より発売が開始された「タクシーキャブ」により、同社の車両はアメリカのタクシー（イエローキャブ）の代名詞的存在になった。この頃には車体の特徴あるスタイルも確立され、1976年の映画「タクシードライバー」は人々に対して、黄色いボディー塗装に白黒のストライプのイエローキャブ=タクシーキャブ=ニューヨークという図式を強烈に印象付けた。なお、1982年に製造を終了するまで、1974年にいわゆる「5マイルバンパー」が装備されたほかはデザインはほとんど変わらなかった。「タクシーキャブ」及び「マラソン」は、チェッカー社の自動車生産中止に伴い1982年に製造終了が決まり、その歴史に幕を閉じた。さらに老朽化と補修部品の入手の困難により、1999年を最後として、「タクシーキャブ」はニューヨークの街から姿を消した。しかし、ニューヨークの「街の顔」として、現在でも多くの人々の記憶にとどめられている。熱狂的なファンも多く、ニューヨークやロサンゼルス、シカゴなどの大都市にはオーナーズクラブも存在する。チェッカー社は現在、主にゼネラルモーターズの下請けとして部品製造を行っている。