登記事項証明書等の交付を請求する場合には、手数料を納付しなければならない（不動産登記法119条1項・2項、商業登記法10条1項・11条、後見登記等に関する法律11条1項3号、動産及び債権の譲渡の対抗要件に関する民法の特例等に関する法律21条1項）。具体的な額は登記手数料令で定められている。手数料の納付は登記印紙をもってするのが原則であるが、電子申請によりオンラインで交付を請求する場合には法務省令で定めるところにより、現金で納付することができる（不動産登記法119条4項、商業登記法13条2項、後見登記等に関する法律11条2項、動産及び債権の譲渡の対抗要件に関する民法の特例等に関する法律21条2項）。法務省令で定める方法とは、登記官から得た納付情報により納付する方法である（不動産登記規則205条2項、商業登記規則107条6項、後見登記等に関する省令33条2項、動産・債権譲渡登記規則35条2項）。なお、原則たる登記印紙による納付は、2011年（平成23年）4月1日より収入印紙をもってしなければならなくなった（特別会計に関する法律附則372条・296条・340条・335条及び附則1条）。
登記事項証明書等には原則として登記官による認証文が付され、作成の年月日及び職氏名が記載され、職印が押印される（不動産登記規則197条1項前段、商業登記規則30条3項、後見登記等に関する省令20条、動産・債権譲渡登記規則23条1項）。ただし、不動産登記及び商業登記の登記事項要約書については上記の措置は採られない。認証文の文言は以下のとおりである。
登記事務がコンピュータ化される前は、登記は登記簿に記載される方法で行われていた。この場合、登記簿に記載されている事項の証明として登記簿謄抄本が発行されていた。現在でも、登記事務がコンピュータ化されていない登記所において及びコンピュータ化された登記所であってもコンピュータによる取り扱いに適合しないものについては登記簿謄抄本が発行される（不動産登記規則附則3条1項・4条1項ないし3項、2005年（平成17年）2月24日法務省令19号商業登記規則附則3条1項・5条1項ないし3項）なお、不動産登記におけるコンピュータ化については「コンピュータ・システム化」を参照。
町の創設は11世紀と信じられているが、ユダヤ教徒コミュニティーとしては1522年に遡る。1522年9月5日にジクムント王によって発行された文書に、クレツクの旅館と他の財源の賃貸借契約としてブジェシチのユダヤ人イツホク・ヨセフォヴィチ（Isaac Jesofovitch）に三年間300コップ・グロッシェン "kop groschen" が授与されたことが書かれている。ロシア帝国時代はミンスク県に属し、人口は1903年の段階で8000人、そのうち6000人がユダヤ人だった。クレツキー（パヴェウ・クレツキ）、クレツキン（Kleckin）といった姓はこの町の出身者であることを示している。
この法律は鉄道庁長官井上勝によって提唱され、これらの鉄道は全て国営で営業されるべきであるとの理念のもとに立案された。だが、帝国議会両院はいずれも民営鉄道の株主であった華族・資本家・地主らによって構成されており、将来的な国有化の可能性を匂わせながらも実態は民営鉄道による予定線建設を容認する内容に法案修正された（これに憤慨した井上は鉄道庁長官を辞任して退官することになった）。だが、こうして建設された民営鉄道の多くは1906年（明治39年）の鉄道国有法によって国有化されることになった。鉄道敷設法の特徴としては、今後全国に敷設すべき鉄道路線を33区間一括指定し、その中でも重要な9区間を今後12年以内に敷設する「第一期」路線とした。新路線の追加や「第一期」への繰上げは全て帝国議会の協賛による法改正が義務付けられた。次に建設費用は一般会計ではなく、鉄道公債によって得た資金をもって全て賄うことになった（第1次桂内閣で改正され、一般会計からの支出も認められる）。また、同法に記載された区間は国が将来的に公債を用いて買収する権利を留保することを条件に敷設が認められ、民営鉄道が「第一期」区間を建設した場合には他の区間の「第一期」繰上げが検討されることになっていた。ただしこの時予定線とされた路線は大部分が幹線級の路線ばかりであり、地方路線がほとんど規定されていなかった。このために予定線の敷設がある程度進んだ段階で、地方路線をどうやって計画・建設するのかが問題となった。これに対し政府は法律の改正ではなく、1910年（明治43年）に施行された軽便鉄道法の解釈を拡大して国有鉄道に適用、「高規格である必要がなく地元に起業者がいないか将来的に有望な路線」に限って、国有の軽便鉄道として帝国議会の予算承認を得るだけで建設出来るようにする「軽便線」の制度を導入する。そしてこの制度によって長期にわたって予算枠を確保し、その中から地方路線の建設費を捻出することで、その欠をまかなったのである。しかし鉄道省が発足した1920年（大正9年）には、鉄道敷設法に掲げられたほとんどの路線が完成してしまい、どのみちこのままの枠組みで鉄道建設を続けるわけにはいかなくなった。そこで鉄道敷設法単独で地方路線を全て建設出来るようにし、さらなる全国鉄道網の充実を図るため、地方路線をすべて予定線として入れ込んだ改正を行った。これにより、1922年（大正11年）4月11日に同名の鉄道敷設法（大正11年法律第37号）が制定され、旧法は廃止された。この大正11年法を当時は新法や新敷設法と呼んでいたが現在では改正鉄道敷設法という方が一般的である。改正鉄道敷設法別表には、予定線として149路線が掲げられており、ローカル線（地方交通線）建設の根拠とされ、また鉄道先行路線として省営バスの法的根拠となった。別表には、順次52路線が追加されていったが、削除された路線が一つもなかったのは、その政治色の濃さを窺わせる。1987年（昭和62年）4月1日、日本国有鉄道改革法等施行法が施行されたことにより、鉄道敷設法は鉄道国有法・地方鉄道法とともに廃止された。また、鉄道先行バス路線も国鉄バスを引き継いだJRバス各社が乗車実績の芳しくない区間を廃止したり、民間バス会社に路線譲渡を行った結果、中途分断された路線がある。