測定された天体のカウント数から換算される明るさは器械等級であり、真の等級を決めるためには、何らかの方法で較正をする必要がある。どのような方法で較正するかは、測光方法によって決まる。相対測光は、複数の天体を観測し、その相対的な明るさから等級を求める手法である。絶対測光は、天体の明るさをエネルギーの単位で直接測定する手法である。差測光は、目標天体単独の等級ではなく複数天体間の等級差を測定する手法である。一般的に、差測光が最も測定精度が良く、絶対測光が最も精度を上げるのが難しい。また、天体の見かけの明るさが暗くなる程、正確な測光が難しくなる。
銀河などのように広がった天体では、銀河全体で合計した明るさよりも、銀河内における明るさの空間分布の方が重要であることは少なくない。天球面に投影された天体の、単位立体角当たりの明るさを表面輝度と言い、表面輝度を測定するための測光手法を表面測光（surface photometry）と言う。実際の観測でよく行われるのは、表面輝度を銀河の中心からの距離の関数として表す表面輝度分布を測定することである。立体角の単位としては、平方秒がよく用いられ、表面輝度は、1秒平方当たりの等級で表されることが多い。
例えば球状星団のような、非常に混んでいる領域で測光を行う場合は、恒星の像が大幅に重なり合っていることがあるので、それらを分離する手法を用いる必要がある。星像にPSFの輪郭を当てはめることで、個々の恒星の明るさを推定するPSF測光が、その代表的な手法である。
点光源の測光をする場合、明るさは、天体からの光の合計から空が放射する光を差し引くことで、測定する。その最も単純な手法は開口測光（aperture photometry）で、天体を中心とする開口内のピクセルのカウント数を合計し、開口の周辺の平均的なカウント数に開口のピクセル数を掛けたものを空の明るさとして差し引く。こうして求められるのは、目標天体の生の明るさを示す数値である。
CCDカメラの基本的な構造は、測光器を格子状に配置したものと言え、その撮像面内に入る全ての光源からの光子数を一度に測定し、記録することができる。CCD画像は、複数の天体の測光を一枚の画像で行えるので、CCDで記録したデータでは、相対測光、絶対測光、差測光といった異なる手法の測光を全て実行することができる。いずれの手法でも、目標天体の等級を決めるには、明るさが十分良くわかっている比較光源が必要となる。観測された天体からの信号は、通常複数のピクセルにまたがり、装置の点像分布関数（Point Spread Function、PSF）に従って像を結ぶ。この像の拡がりは、光学系によるものとシーイングによるものの両方に起因している。
測光観測を実施するため最も基本的な構成は、望遠鏡で光を集め、特定の波長域の電磁波を透過させるフィルターを通し、感光性の検出器で光の強度を捉え記録する、というものである。独立した観測結果同士を正確に比較できるように、標準的な波長域の組み合わせ、即ち測光システムが定義されている。測光観測は、古くは眼視や写真乾板で行われ、光を感光性の素子で受けて光の強度を測定する光電測光装置が登場した1940年代以降は、近赤外線から近紫外線での測光を光電測光装置で行うのが長く主流だった。近年は、写真の視野と光電測光装置の精度を併せ持つ固体撮像素子、特にCCDが登場したことで、複数の天体を同時に精度良く観測できるCCDカメラに殆どとって代わられたが、高い時間分解能を必要とする観測など、特殊な条件下では光電測光装置も使われている。
官営幌内鉄道および北海道炭礦鉄道に所属した客車は、開業時にハーラン・アンド・ホリングスワース(Harlan and Hollingsworth)社で製造された8両以外は、一部部材を輸入の上で、すべて自社の手宮工場および岩見沢工場で製造されている。これらの客車はいずれも、設計当時のアメリカで一般に使用されていた客車の様式をほぼそのまま、あるいは寸法を縮小して持ち込んで製造された、開放デッキ形木製小型2軸ボギー車である。屋根は、二等以上がモニター型のダブルルーフ、三等以下がアーチ型のシングルルーフとされており、二三等合造車では、二等室と三等室で律義に屋根形状を変えていた。これらは車体ばかりでなく台枠も木製で、さらに台車についても、台車枠を所定の寸法にカットしたスプルース材をボルト・ナットで組み立てる構造としており、森林資源が豊富で木材価格が廉価でもあったこの時代のアメリカの国情を反映し、木材の活用が徹底していた。また、この台車は軌道に対する追従性が良好な釣り合い梁（イコライザー）式を採用し、脱線時に台車枠が大きく飛び出して破損するのを防ぐため、車体から吊り下げられたチェーンをその四隅に取り付けて連結するなど、軌道条件の良くない開拓地に適した構造が採用されているのも大きな特徴の一つである。なお、最初に輸入されたものには、直通空気ブレーキが装備されていた。また、連結器もやはりアメリカの流儀に従って当初より自動連結器を装備しており、その取り付け高さはレール面上673mm(2ft2in)である。このため、鉄道国有化後、国鉄が連結器を自動連結器に統一することになった際には、この低い連結器高さがネックとなって本州から航送される客貨車と連結不能となり、対処が求められた。この際、これらの客車については、新造時の床面高さが939.8mm(3ft1in)と著しく低く、連結器を据え付ける端梁の高さを変更するのが困難であったことから大部分は連結器高さの変更予定のない樺太庁鉄道へ譲渡されるが、内地に残る一部車両は台車心皿部分と側受部分にスペーサーを挿入し、床面高さを嵩上げすることで対処されている。このように小型車であり、しかも主要部を木製として軽量でもあったことから、国有化後の1911年（明治44年）に制定された鉄道院の車両称号規程では、最軽量の「コ」級に分類された。