2月17日にドバイターフの出走馬に選出され、招待を受諾。国内での叩きとして2月26日の中山記念に出走した。ロゴタイプ・アンビシャス・ヌーヴォレコルトなど牡牝の強豪を会する一戦の中で4番人気に推され、5番手から競馬を進めたが、直線では伸びきれず勝ち馬ネオリアリズムから0.3秒差の5着に留まった。続いて、3月25日に行われたドバイターフ（アラブ首長国連邦、メイダン競馬場）にジョアン・モレイラ騎手とのコンビで出走。レースでは中団以下につけると、最後の直線では最内から外に持ち出し、そのまま他馬を差し切り優勝。日本の牝馬としては史上5頭目の海外GI制覇となり、ドバイターフは前年のリアルスティールに次ぐ日本馬連覇を達成した。ドバイ戦以降はヴィクトリアマイルや宝塚記念といった春のGIシリーズに出走することなく休養した。秋シーズン復帰戦に10月14日に行われた府中牝馬ステークスを選択し、鞍上にクリストフ・ルメールを迎えて出走。約7カ月ぶりの実戦ながら1番人気に推されたが、スローペースに持ち込んだ逃げ馬のクロコスミアを捕らえきれず、クビ差の2着に敗れた。続く11月12日のエリザベス女王杯でも1番人気に支持されて好位に位置を取ったものの、道中で折り合いを欠いたことが影響して勝ち馬モズカッチャンから0.3秒差の5着に敗退した。この年は国内では未勝利に終わったものの、ヴィクトリアマイル優勝馬アドマイヤリードの不調に加えてエリザベス女王杯は3歳馬が優勝したこともあり、ドバイターフ制覇の実績を評価される形でJRA賞最優秀4歳以上牝馬に選出された。
2戦目に未勝利戦で勝ち上がった後、喉頭蓋エントラップメントの発症が判明。更に慢性的な胃潰瘍にも悩まされ、3月5日のチューリップ賞、3月21日のフラワーカップと続けて重賞レースに挑戦するが、力を出しきれずに2戦ともに12着に敗退した。ここから4ヶ月の休養となったが、その間にノドの疾病を手術して7月24日に中京競馬場で行われた牝馬限定の500万条件戦に福永祐一騎乗で復帰。道中は中団に位置を取ると、直線では外から伸びて後続を突き放し、2着に4馬身差をつけて2勝目を達成した。続けて、秋華賞トライアルレースである9月10日の紫苑ステークスに挑戦。3コーナーで鞍上の福永が「落馬するかと思った」とコメントするほどの致命的な不利を被ったものの、勝ち馬ビッシュから2馬身半差の2着に健闘し、秋華賞への優先出走権を獲得した。続く10月16日の秋華賞ではビッシュ、桜花賞馬ジュエラーに次ぐ3番人気に支持され、レースでは中団に位置取り、最後は上がり3ハロン33秒4の豪脚を披露して初重賞制覇と共にGI初制覇となった。
2015年10月24日の京都競馬場で行われたメイクデビューにクリスチャン・デムーロが騎乗してデビュー。デビュー戦では単勝オッズ1.3倍の圧倒的支持を受け2番手からレースを進めたが、直線で前との差を詰め切れず勝ち馬から4分の3馬身差の2着に敗れた。11月21日に同じく京都競馬場で行われた未勝利戦に鞍上ミルコ・デムーロで出走。逃げ馬を4馬身ほど後方の2番手から追走すると、直線半ばでは楽な手応えで先頭に立ち、2着に1馬身半差をつけてデビュー2戦目で初勝利を達成した。
趙元任・李方桂にくらべると羅常培の研究内容はより伝統的なものだったが、歴史語言研究所時代に中国語の音韻に関する論文を多く書いている。『唐五代西北方音』(1933)は、漢字音をチベット文字で記した蔵漢対音資料をもとに当時の中国語の音価を推定したもので、現在もしばしば利用される。敦煌などの切韻系韻書を集めたものに『十韻匯編』（1935、劉復・魏建功と共著）がある。中古音に関する論文にはほかに「知徹澄娘音値考」(1931)・「釈重軽」(1932)・「釈内外転」(1933)などがある。とくに「知徹澄娘音値考」はサンスクリット対音を利用してカールグレンが口蓋化した歯茎音と考えた舌上音をそり舌音に修正する論で、カールグレン自身の『Compendium』を含め、しばしば他の著作で引用される。『漢魏晋南北朝韻部演変研究』（1959、周祖謨と共著）は、押韻資料によって上古音から中古音への変遷をたどる書物で、本来は全4分冊の大著になる予定だったが、第1分冊（漢代の部）しか出版されなかった。中国語方言の音韻を研究した著作には『厦門音系』(1930)、『臨川音系』(1940)がある。没後に出版された文集に『羅常培語言学論文選集』(1963)、『羅常培文集』（1999、全10巻）がある。
合併後、ロンドン行きの列車は距離の短いミッドランド・カウンティーズ鉄道の経路に移された。かつてのバーミンガム・アンド・ダービー・ジャンクション鉄道の路線には、当時はまだ重要な海港であったバーミンガムとブリストルまでの列車が残された。ダービーからの、1839年に建設された当初の経路は、ハンプトン＝イン＝アーデン駅を通らなければならなかったが、1842年にローリー・ストリート駅をまず建設し、続いて1851年にミッドランド鉄道はカーゾン・ストリート駅へ運行するようになった。南への路線はバーミンガム・アンド・ブリストル鉄道 で、キャンプ・ヒル駅を経由してカーゾン・ストリート駅へ到達していた。この路線は、標準軌のバーミンガム・アンド・グロスター鉄道と、広軌のブリストル・アンド・グロスター鉄道の合併によって成立した。両者はグロスターにおいて、チェルトナム・アンド・グレート・ウェスタン・ユニオン鉄道を介して接続していた。軌間の違いは、グロスターにおいてすべてを列車間で積み替えなくてはいけないということを意味し、混乱をきたしていた。さらに、チェルトナム・アンド・グレート・ウェスタン・ユニオン鉄道はグレート・ウェスタン鉄道の傘下にあり、グレート・ウェスタン鉄道はブリストルからバーミンガムへの路線を買収することによって鉄道網を拡張しようと考えていた。両者が価格を巡って争っている間に、ミッドランド鉄道のジョン・エリスは、バーミンガム・アンド・ブリストル鉄道の重役2人がロンドンへの列車において事業について議論しているのを聞きつけ、彼の独断でミッドランド鉄道はグレート・ウェスタン鉄道が提示する以上の額を出すと保証した。グレート・ウェスタン鉄道の延伸はカーゾン・ストリート駅へ広軌の路線が到達することを意味し、さらにマージーまで延長する可能性もあることであったため、他の標準軌の鉄道会社も避けたいことであり、それがどんな損害をもたらすことになろうとミッドランド鉄道がこの鉄道を買収することを支援すると誓った。この事件で、後のロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道にとって必要であったのは、バーミンガム・ニューストリート駅が1854年に開業した際にミッドランド鉄道の乗り入れを認めることだけであった。この時点で、ローリー・ストリート駅は貨物駅となった。