東横線と目黒線の列車が多摩川を渡る橋梁である。左岸は東京都大田区、右岸は神奈川県川崎市中原区に位置する。本橋梁は元々1926年2月14日に東京横浜電鉄（現：東横線）の最初に開業した区間である丸子多摩川駅（現：多摩川駅） - 神奈川駅（1950年廃止）間が開業した際に建設されたものである。この時の橋は複線のトラス橋で、1996年頃まで使用された。その後、東横線複々線化事業に伴い旧橋梁は架け替えられ、1999年に現在の複々線の橋梁が竣工した。東横線と目黒線の列車が通る橋梁となっている。新たに架橋したのは高架橋タイプのものである。なお、架け替えの際は旧橋梁の下流側にまず複線分の新しい橋梁が架けられて線路を移した後、旧橋梁が取り壊されてさらに複線分の橋梁が架けられた。同時に線路の砂利・枕木・レールも交換したので、走行音も低くなった。
動物の生息域を維持するには、その巣作り以前に、餌を得たり活動する場としての自然環境が必要である。これは自然環境保全や、損なわれた環境の回復に向けた包括的な活動を意味するが、これは往々しにて膨大なコストと時間および継続的な努力を必要とする。その点で、巣箱を設置する活動は巣作りの場を確保するその場限りの対応策であるものの、その巣箱が朽ちて壊れるまでのしばらくの間は明確な形として残り、その動物の保護になっているというような幻想を抱かせる可能性もあげられる。ただ営巣の場のみ提供し、それ以外の野生動物の性質に沿った環境を整え忘れた保護活動は、中身のない・結果的にそれら動物の保護には繋がらないものとなる問題が指摘される。
一般的な大きさの巣箱を利用する鳥類が、ごく一部の種に限定されることが指摘される。巣箱を利用する鳥は、木のうろ（木の幹にできる空洞→樹洞）などの穴を巣として利用する鳥であり、枝先などに開かれた巣を作る鳥は利用しない。日本では、巣箱を利用する鳥はシジュウカラ・ヤマガラなどのカラ類や、ムクドリ、アオバズク、フクロウ（特大巣箱を必要とする）などに限定される。このためいくら巣箱を設置しても、野外の大部分の鳥類にとっては意味を成さない。またドイツでは、隣接した森林で片方に巣箱を設置した比較実験を行ったが、巣箱が用意された側の林では、洞巣性の鳥類が激増したという。巣箱の設置が鳥類相（鳥類の種類ごとの分布や比率といったバランス）を大きく崩す可能性があり、人為選択にもつながりかねない。この問題に対しては、鳥の種別に適した巣箱を作り、目的も特定種の鳥類の保護に限定した活動とする例もある。例えば巨木の少なくなった環境では、フクロウの営巣が可能な大きなうろもその数を減らすため、フクロウ保護のために専用の巣箱をかける活動や、森林性のコウモリの保護のために、コウモリの習性に即した専用の巣箱を作っている実践例もある。
巣箱の設置が自然保護活動の一環で、自然の森に巣箱をかけることで鳥を保護を目指す運動も見られる。ただしこれにはさまざまな問題があり、改良のための努力や議論も行われている。以下にその問題と取り組みを示す。
ペットの飼育において、小鳥の場合は鳥篭の中に小鳥が安心してゆっくり休めるよう、巣箱を設ける場合がある。またハムスターやネズミなどの場合でも、箱状の巣を設置する場合がある。
かつて、熊野川（新宮川）流域の山林から伐り出した原木は、筏を組んで川に流し、筏師がこれを巧みに操って熊野川河口の新宮まで運んだ。したがって、奈良県吉野郡天川村以南で産出する原木が全て新宮の町に集まり、新宮は木材の町として繁栄した。明治時代に熊野川の河口近くの右岸（新宮市側）を掘り込んで、水面貯木場とした。水面を原木が埋め尽くし、貯木場の周囲には材木問屋の拠点や製材所が集まった。当時、熊野川の河口は河口砂洲で閉塞されており、喫水の深い汽船が新宮に寄港できないため、原木・木材の搬出の支障となっていた。そこで、明治時代の木材業者たちは、新宮から天然の良港である勝浦まで原木・木材を鉄道輸送することを企図し、紆余曲折の末に新宮鉄道を設立した。新宮鉄道が貯木場の目の前に開設したのが熊野地駅であり、当初から原木・木材の積み出し駅であった。勝浦方面からの新宮鉄道の線路は、新宮の町から東に遠く離れた熊野地駅を目指して北上し、熊野地駅附近で西に向きを変え、終点（起点）の新宮駅に至っていた。当時の新宮駅では、線路が東西方向に走っていた（現在の「新宮駅前」交差点から東に向かう道が線路の跡地である。）。国は1934年に新宮鉄道を買収し、鉄道を新宮から北に延長する工事に着手した。当時の新宮駅から線路を伸ばすには、西に向かって線路を敷かざるを得ないが、西に向かうとすぐに新宮の昔ながらの市街地に突き当たる。鉄道延伸のためには、新宮駅は南北方向に作り直す必要があった。そこで、1938年、新宮駅は現在地に移転し、勝浦方面からの列車は、熊野地駅を経由せずに新・新宮駅に至る新線（現在の線路）を通るようになった。勝浦方面から熊野地駅を経由して旧・新宮駅に至る線路は廃止され、新・新宮駅から熊野地駅に至る貨物支線が新たに敷設された。こうして、熊野地駅は本線上の駅から、盲腸のような貨物支線の終点にある貨物駅となった。第二次世界大戦後、新宮川水系に次々とダムが建設されると、だんだんと筏流しはできなくなり、1964年までにトラックに置き換わった。熊野川河口の水面貯木場は使命を喪失し、1967年に埋め立てられた（新宮市あけぼの）。水面貯木場の跡地の一部は陸上貯木場となって残った（新宮原木市場）。1982年、国鉄の合理化の一環で、熊野地駅は廃止された。現・新宮駅から熊野地駅に至る支線の跡地は、道路に転用された。熊野地駅から製紙工場まで引込線があった。この工場は、最後は王子製紙の熊野事業所となり、2000年に閉鎖された。跡地の一角は「王子製紙記念公園」となった。