久屋駅のすぐ東には、外堀の南東隅部の角に沿ったためにできたS字の急カーブ区間があり、曲線半径が60mだったことから、ヤード・ポンド法の3チェーン（1チェーンが約20m）からとって、サンチャインカーブなどと呼ばれていた。
瀬戸線の外堀区間、現在の久屋橋のふもとあたりにあった駅である。栄町駅乗り入れ区間は、当駅跡のほぼ地下を走る。現在の名城線、桜通線の久屋大通駅とは、ともに久屋大通（駅存在当時の町名は、久屋町）に沿った位置にあるというだけで、まったく無関係である。
コンテナ船・多目的貨物船・RO-RO船・旅客フェリー・セメントタンカー・LPG船・ケミカルタンカー・オイルタンカー・リーファーなどの各種中型船舶を建造している。特に化学薬品などを運ぶケミカルタンカーをはじめとする特殊船が主力である。2004年に長崎市に2番目の工場を立ち上げ。
戦後、ボーリガードは解放されたばかりの元奴隷の公民権と選挙権を擁護する発言をした。ボーリガードは民主党員であり、レコンストラクションの間の共和党支配を終わらせるために働いた。ボーリガードは『兵法の原則と原理』（1863年）、『チャールストン防衛の報告書』および『マナサス方面作戦と戦闘に関する注釈』(1891年）といった軍事関係書を著した。『南北戦争におけるボーリガード将軍の軍事活動』(1884年）の共著者と言われているが確かではない。1884年11月の『センチュリー・イラストレイテッド・マンスリー・マガジン』に『ブルランの戦い』を寄稿した。これらの期間に、ボーリガードとデイヴィスは、南軍の敗北について互いを激しく告発し、また過去に遡って非難する反論を繰り返し出版した。ボーリガード将軍はルーマニア軍（1866年）とエジプト軍（1869年）の指揮官の申し出を辞退した。その代わりに鉄道の敷設促進について、会社役員と顧問技師の両方の立場から関わるようになった。1865年から1870年まで、ニューオーリンズ・ジャクソン&ミシシッピ鉄道の社長を務め、1866年から1876年は、ニューオーリンズ&キャロルトンストリート鉄道の社長を務めた。この時に送電線による市街電車の仕組みを発明した。1869年7月2日に彼はニューオーリンズで自ら発明した頭上の循環するロープを掴んだり離したりすることで推進するケーブルカーの運行を実演した。彼は1869年11月30日に特許を取得した。ボーリガードはルイジアナ州政府でも勤め、最初は民兵（後に州兵）長官として、後にルイジアナ宝くじの支配人となったが、この宝くじはあまり成功しなかった。個人的には正直と考えられていたが、宝くじの不正行為を正そうとして失敗した。恐らくは、ニューオーリンズの第一長老派教会の牧師を長く務め、道徳的見地から宝くじを批判する指導者ベンジャミン・M・パーマーがこの計画を潰すために動いた。1888年、ボーリガードはニューオーリンズの公共事業検査官に選出された。ボーリガードは1893年2月20日に、ニューオーリンズで死に、そこの歴史有るマテイリー墓地にあるテネシー軍の墓に埋葬されている。ルイジアナ州西部のボーリガード郡および、ルイジアナ州中部パインビル近くの州兵キャンプ、キャンプ・ボーリガードは彼に因んで名付けられた。アレクサンダー・ドイル制作になるボーリガードの騎馬像が、ニューオーリンズのボーリガード広場と呼ばれる市民公園にエスプラネード・アベニューが入る交差点に据えられている。
鉄道の客車は、当初は馬車用の客車から発達したもので、馬車時代の発想から抜け出しておらず、居住性は劣悪なものであった。これに対してジョージ・プルマンは、それまでの鉄道に無かった豪華絢爛たる車両を開発して世の中に送り出した。1867年に会社が設立された当初はプルマン・パレス・カー・カンパニー (Pullman Palace Car Company) という社名だった。プルマンは、寝台車や食堂車などを設計・製造すると共に、その運行も業務としていた。それまでの、鉄道車両は鉄道会社が保有して自社で運行するものという常識を覆し、機関車を用意して列車を運行するのは各鉄道会社であるが、客車と車掌、ポーター（荷物運搬人、赤帽）、食堂車の給仕や調理人などはプルマンが用意するという方法でサービスを展開した。寝台車の需要は時期により変化があり、鉄道会社としては余剰の人員や車両を抱えるリスクを取らずに済んだことから、この方式は定着した。またプルマンはヨーロッパにも進出して業務を行っていたが、ヨーロッパではプルマンと同様の業務形態であった国際寝台車会社（ワゴン・リー社）との競争により、一部での運行を請け負うに留まった。プルマンが製造したような寝台車の形態のことをプルマン客車と呼ぶ。関連する会社を買収するなどして成長し、1900年の再編により社名はプルマン・カンパニー (The Pullman Co.) となった。さらに1924年に車両製造事業を集約して、車両製造部門はプルマン・カー・アンド・マニュファクチャリング・カンパニー (Pullman Car & Manufacturing Co.) となった。さらにスタンダード・スティール・カー (Standard Steel Car Company) を買収して1934年にプルマン゠スタンダード・カー・マニュファクチャリング・カンパニー (Pullman-Standard Car Manufacturing Company) となった。第二次世界大戦中には反トラスト法の訴訟に巻き込まれ、会社は分割されて製造部門と運行部門が分離された。大戦後、航空機への旅客の転移などにより寝台車の需要は低下し、最終的にプルマンによる寝台車の運行は1968年一杯で打ち切られた。製造事業部門はその後も鉄道車両やトロリーバスなどの製造を行っていたが、さらに会社の分割が行われ、1982年にプルマン-スタンダードはプルマン・テクノロジー (Pullman Technology, Inc.) として独立し、1987年にボンバルディアに買収された。残ったプルマンもまた複雑な合併・再編を経て、2004年末時点では自動車用のゴム部品の製造を行っている。