ドイツ代表がワールドカップ・スイス大会において初優勝を成し遂げ『ベルンの奇跡』と賞賛された時のエースにしてキャプテンである。若い頃は強靭な肉体と柔軟なボールテクニックを生かしたセンターフォワードでヒールキック等の意外性のあるプレーも得意とした。キャリアの後半には中盤に下がりゲームメイクも担当する様になった。また強烈なキャプテンシーを併せ持った選手であり、ドイツ代表名誉キャプテンに最初に選出された人物でもある（後にウーヴェ・ゼーラー、フランツ・ベッケンバウアー、ローター・マテウスらも選出されている）。現役時代は一貫して1.FCカイザースラウテルンでプレーを続け多くのタイトルをもたらした。クラブの使用するホームスタジアムは彼の功績を称え1985年11月2日に「Betzenberg-Stadion」からフリッツ・ヴァルター・シュタディオンと改称されている。彼のプレースタイルは天候に大きく左右された。晴れた日や炎天下では機能せず、雨の影響による糠るんだグラウンド状態の時に真価を発揮した。この事からドイツでは現在も大雨の気象状況を「フリッツ・ヴァルターの天気 (Fritz Walter Wetter)」と呼んでいる。これは戦争中にマラリアを罹った事が影響していたとされる。生前、故郷のカイザースラウテルンでワールドカップを観戦する事を心待ちにしていたが、願いが叶うことなく2002年6月17日に死去。その時はワールドカップ開催中でありドイツ代表は6月21日の準々決勝の試合には喪章を着けて試合に臨んだ。そして2006年6月17日、彼の4回目の命日にアメリカ合衆国対イタリア代表の試合が行われた際には1分間の黙祷が捧げられた。2003年11月にヨーロッパサッカー連盟(UEFA)の50周年記念を祝うUEFAジュビリーアウォーズの際にはドイツサッカー協会(DFB)は、過去50年（1954年から2003年まで）のドイツ最優秀選手として選出した。
旧「長島町」と町名は同じであるが、編入合併ではなく、長島町と東町の新設合併（対等合併）である。町名は住民らから色々な案が出され、協議会により長島町と決定した。
日本では、1894年四竈訥治がイギリス人から贈られたマンドリンを演奏した記録が残っている。1901年には比留間賢八が留学先のイタリアからマンドリンを持って帰国し、指導者となる。比留間の門人には萩原朔太郎や藤田嗣治や里見弴らがいる。また娘の比留間きぬ子もマンドリン奏者で、数多くの門弟を育てた。日本で本格的にマンドリンが流行するきっかけとなったのは1924年のラファエレ・カラーチェの来日である。彼は摂政宮（のちの昭和天皇）のために御前演奏するなど、各地で演奏会を開いている。彼の来日に影響を受けたマンドリン奏者の中に後に作曲家として活躍する鈴木静一・中野二郎・服部正がいる。1968年から2年に1回、日本マンドリン連盟主催独奏コンクールが開かれ、多くの奏者を輩出している。（本稿では日本のマンドリン独奏の歴史について述べており、日本のマンドリンオーケストラの歴史についてはマンドリンオーケストラの日本における事情の項目を参照のこと）
マンドリンの直接の起源はリュートから派生した楽器「マンドーラ」といわれている。初期のマンドリンは6コースのガット弦を持ついわゆるバロックマンドリン（マンドリーノ）で、アントニオ・ヴィヴァルディが書いたマンドリン協奏曲はこの型のためのものである。近代マンドリンの歴史は19世紀のパクスワーレ・ヴィナッチャの楽器改良に始まる。ヴィナッチャは4コースのナポリ型マンドリンの改良に取り組み、一定の成果を収めた。これ以後ナポリ型が主流となる。19～20世紀にかけてウンベルト1世妃マルゲリータがマンドリンを愛好し、マンドリン演奏はイタリア中で大流行となる。カルロ・ムニエル、ラファエレ・カラーチェ、シルヴィオ・ラニエリらが奏者・作曲家として活躍した。しかしイタリアが第二次世界大戦で敗北し、王政が廃止されるとイタリアでのマンドリン音楽は一時的に衰退した。
機体構成は軍用輸送機としては一般的なものであり、細長い与圧式の胴体に主翼を高翼で配置し、4基のプラット・アンド・ホイットニー社製TF33ターボファンエンジンをパイロンを介して主翼に取り付けていた。主翼の後退角は25度、尾翼はT字型尾翼で、後部胴体には車輛の自走搭載も可能にするランプ付きのクラムシェル型貨物扉を備えていた。C-141Aは兵員138名または担架80床を輸送できた。463Lパレットについては10枚搭載できる。ミニットマン大陸間弾道ミサイルの輸送もできることも高評価に結びついた。1969年にC-141Aは284機が生産されて終了し、C-5 ギャラクシー戦略輸送機の導入が開始されたが、C-141AはC-130とC-5の間を埋める能力を持つ輸送機として、アメリカ空軍の空輸戦力の一翼を担い続けた。ただし、貨物室容積の不足という欠点があった。容積は慎重に計算されたものであったが、実際の運用では最大ペイロードに達していないのに貨物室が満杯になってしまい、それ以上の積載が不可能になる事態が度々生じた。その欠点の改善と、C-141Aにさらなる能力が求められるようになったことから、C-141Aに大規模な改修を加えることが決定された。改修原型機YC-141Bは1977年3月24日に初飛行し、それを受けて1982年までに270機のC-141AがC-141Bへと改修された。C-141Bでの主な改修点は、胴体を主翼の前後で7.11m延長し、貨物室容積を約30%増加させた。機首部上部にはユニバーサル空中給油受油口を付け、フライング・ブーム式での空中給油を可能にしたなどで、機体寿命の延命と能力向上が図られている。搭載量は兵員205名（空挺部隊168名）または103床に増加、463Lパレットについては13枚となった。なお、1994年には、特殊部隊の作戦用にSOLL II(Special Operations Low-Level II) と呼ばれる改修が13機に対して施され、夜間低空飛行を行うための改修がされている。1990年代中盤には、C-141Bに近代化改修を施すことが決定され、1997年から1999年にかけて63機がC-141Cに改修された。C-141Cでは全天候飛行操縦装置(AWFCS)、GPS強化航法装置(GPSENS)、デジタル式燃料量表示システム(FQIS)、空輸防御システム(ADS 携行式地対空ミサイル警報および対応装置)、Lバンド衛星通信(SACOM)システム、衝突防止装置(TCAS)の装備が行われ、コクピットはグラスコックピット化されている。