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スタインブレナーはオーナー就任当初から地元ファンに嫌われていた。そして前述の通り、オーナー職に就いていた時期にチームは低迷し、逆にオーナー職から離れるとチームが活躍するという状況から、スタインブレナーの不人気は不動の物となった。また、敵味方を問わず、選手への野次が飛び交うヤンキースタジアムのブリーチャー（ライトスタンド）では、選手への野次について余りにも野蛮もしくは卑劣なものは自主規制される習慣があるが、「スタインブレナーへの野次については例外」という不文律が存在しているとされた。「ジョージ! さっさとクリーブランドに帰っちまえ!」などというのは、まだまだ優しい部類の野次に属するとされていた。一方、デレク・ジーターやヤンキースの監督を務めたジョー・トーリからは嫌われていたわけではなく、ジーターは死去の後「尊敬すべきオーナーである以上に、よき友人だった」と涙ながらに語っている。また、トーリは「情熱的で頑固で素晴らしい人間性をもった人物で、親愛なる友人だった」と語っていて、自著『ジョーからの贈りもの―若きサムライとの日々』では「彼は誰よりもヤンキースを愛しているし、勝利のためには労を惜しまない」とも語っている。しかし、彼の死後、ベーブ・ルースやルー・ゲーリッグら殿堂入り選手のレリーフとともに設置される事になったジョージのレリーフは、それら殿堂入り選手たちの倍以上の大きさがあったため、ファンからは「ジョージの功績は、ルースよりも上なのか？そんなはずは無い」「オーナー一族による、栄光の歴史の私物化だ」と批判を受けた。
2015年10月15日、ソフィア妃が懐胎し、2016年4月にカール・フィリップ王子との間で第一子を出産する予定であることが公表された。2016年4月19日18時25分（CET）、ダンデリードのダンデリード病院にてアレクサンダー王子が誕生した。出生時の体重は3.595 kg (7.93 lb)、身長は49 cm (19 in)。4月20日にストックフォルムのシェップスホルメン島から祝砲が上げられた。名前と称号は国王カール16世によって4月21日に発表された。
アレクサンダーの呼称は「スウェーデン王子セーデルマンランド公アレクサンダー殿下」
現在アダムズ郡となっている領域は、郡成立以前に他の幾つかの郡に入っていた。ウィスコンシンがまだ準州だった1840年、この地域はブラウン郡の南西部だった。1836年、ポーテージ郡が創設され、その領域には現在のポーテージ市を含むコロンビア郡の大半が入っていた。1846年、ポーテージ郡はコロンビア郡と改名された。コロンビア郡の北側境界からスペリオル湖までの領域がブラウン郡から外され、ポーテージ郡とされた。1848年、ポーテージ郡の南部がアダムズ郡と改名され、このときはジュノー郡北部を含んでいた。1858年、アダムズ郡北部とソーク郡の北部を合わせ、現在のジュノー郡とした。この時にアダムズ郡は現在の領域になった。フレンドシップの町はニューヨーク州フレンドシップから来た開拓者によって設立された。現在のアダムズ郡でアダムズ市が最大の町だが、常にそうだったわけではない。1880年代、シカゴからセントポールまでの鉄道をフレンドシップ経由で建設する計画があった。このことが決定されると土地所有者達がその要求を釣り上げた。鉄道会社はフレンドシップの土地に投資する代わりに、町から2マイル (3 km) 南に線路を敷いた。1920年代にフレンドシップの郵便局長を務めた"アップルツリー"・バーンズの妻エマ・バーンズは1957年に「フレンドシップの町人は初期の住人であるJ・B・ヒルとJ・W・パーブスの2人を褒めるべきであると思う。...彼等の土地の価格を高くしたためにシカゴ・アンド・ノースウェスト鉄道はその通行権を買おうとしなかった。...この美しい村を通る列車の煙と騒音を誰が楽しんだだろう？」と記した。労働者を収容するために有蓋車が積まれて家屋となり、アダムズの町が作られた。現在アダムズ市と呼ぶ所は鉄道会社がフレンドシップと呼んでいたが、同じ路線にフレンドシップという駅が2つあったために、乗客はしばしば混乱し、間違った切符を買ったので、改名が提案された。新しい名前の候補は大統領に因む「アダムズ」とノッティンガムがあったが、市民はアダムズを選んだ。この路線は有名な「400」線となった。今日、アダムズ市の人口はフレンドシップの人口の約3倍になっている。
アメリカ合衆国国勢調査局に拠れば、郡域全面積は689平方マイル (1,780 km²)であり、このうち陸地648平方マイル (1,680 km²)、水域は41平方マイル (110 km²)で水域率は5.92％である。
大連医科大学（だいれんいかだいがく、英文：Dalian Medical University）は、中華人民共和国（中国）遼寧省大連市にある大学。近年、星海公園近くの大連医科大学付属第2医院（病院）の隣りから、旅順口区に移転した。
スベンスマルク効果（スベンスマルクこうか）とは、宇宙空間から飛来する銀河宇宙線が地球の雲の形成を誘起しているという仮説である。気候変動への影響についても仮説に留まっており、主要な科学的報告において採用されておらず、影響があったとしても、その影響量は最大でも観測されている気温上昇量の数パーセント程度だとする考証もある。
太陽磁場は宇宙線が直接地球に降り注がれる量を減らす役割を果たしている。そのため、太陽活動が活発になると太陽磁場も増加し、地球に降り注がれる宇宙線の量が減少する。スベンスマルクらは1997年、宇宙線の減少によって地球の雲の量が減少し、アルベド（反射率）が減少した分だけ気候が暖かくなった可能性を提唱した。1998年にジュネーヴのCERN素粒子物理学研究所のジャスパー・カービーにより大気化学における宇宙線の役割を調査するためにCLOUDと呼ばれる実験が提案され、本格的なデータが得られるのは2010年くらいとされていた。また小規模なSKYと呼ばれる実験がヘンリク・スベンスマルクにより行われた。2005年の実験では、空気中において宇宙線によって放出された電子が雲の核形成の触媒として作用することが明らかとなった。このような実験により、スベンスマルクらは宇宙線が雲の形成に影響を与えるかもしれないとの仮説を提案した。しかし2011年、CERNのCLOUD実験でも、実際に雲を形成できるような大きさの水滴の生成は確認できていない。提唱者らによる2012年時点の論文でも、仮説に留まっている。また、宇宙線による大気の電離が雲凝結核の生成を促進するモデル以外に雲の上下限に電荷が溜まり雲形成を促進するグローバルサーキットモデルが考えられている。なお、ウィルソンの霧箱は数百%の過飽和状態であるが、現実大気の過飽和は数%であり、霧箱のような事は起こらないとしている。
スベンスマルクらの提唱する機構が、実際に気候に影響しているという確証は見つかっていない。また複数の科学的報告は、宇宙線が実際の雲量や近年の地球温暖化に大きく影響を与えているとの説を否定している。スベンスマルクらの説は気候変動に関する政府間パネル (IPCC) においても評価対象となったが、2001年の第三次評価報告書（ワーキンググループ1、第6章）および2007年の第4次評価報告書（ワーキンググループ1、第2章）でその影響は不明確であると指摘され、採用されていない。この評価報告書は、世界130か国からの2千人以上の専門家の科学的・技術的・社会経済的な知見を集約し、かつ参加195か国の政府代表から成るパネルによって認められた報告書である。また現在観測されている温暖化は、確率90%以上で人為的な要因が主因であると評価されている。2008年4月、ヨーン・エギル・クリスチャンセン (Jon Egill Kristjansson) らは雲量の観測結果に宇宙線との関連性が見られないとの調査結果を発表し、「これが重要だという証拠は何もない」と指摘している。2009年、カロゴビッチ (Calogovic) らはフォーブッシュ減少と呼ばれる宇宙線の変化現象に対する雲量の応答を調べた結果「どのような緯度・高度においても、対応する雲量の変化は見られない」と報告している。2009年、ピアス (Pierce) らは宇宙線による影響量は観測されている温暖化を引き起こすには2桁足りないと指摘している。オタワ大学のヤン・バイツアーが、5億年以上前から生息しているブラキオポッドの化石中の酸素16と酸素18の存在比を分析したところ、1億4千万年周期で平均気温が最大3.5℃低下する寒冷化が起きている事が判明した。2011年、複数の検証結果に基づいたレビューにより、実際の雲量への宇宙線の影響は確認できず、地球規模での気候への影響はあっても無視できる程度であると評価されている。またスローン (Sloan) らは2011年、実際の気候との関係は何も確認できないと指摘した上で、仮に関係があったとしても1900年以降に観測されている気温上昇の8%未満の影響しかないと見積もっている。
2018年5月10日発売号の週刊新潮において、「ピースワンコ事業で殺処分ゼロを謳いながら52匹にも及ぶ犬の安楽死が行われている」、「数十人のスタッフのみで1200匹にも及ぶ犬が劣悪な環境で飼育されている」、「保護犬に不妊去勢手術をしないのは、保護団体として不適切」だと批判記事が掲載された。記事に対しては同日付けで公式HPで「助かる可能性のない犬のみを安楽死している」、「犬舎等の清掃を外部の清掃業者に委託している」、「今の状態はまだ理想的ではないが、現状でも日本の保護施設のなかで相対的に良い環境」であると反論した。さらに同年9月12日発売の週刊新潮では、「殺処分より酷い虐待」、「フードも1日1回」、「犬がケガをしても処置さえできない」、「団体が広島県神石高原町へのふるさと納税などを利用して活動資金を調達し、『殺処分ゼロ』の美名で10億円集金」などと再度批判記事が掲載された。同記事には9月14日、公式HPで「2500頭の犬がいるが、約2億円をかけて犬舎3棟を新たに建て、居住スペースは1400平米増加した。現在、1頭あたり畳1枚ほどのスペースを確保している。私たちはこれで十分とは考えず、常に拡充の努力を続けていますが、現状でも日本の保護施設のなかでは相対的に良い環境。」だと再反論した。同年12月6日発売号の週刊新潮において11月26日広島県警福山北警察署に送られた告発状で動物愛護管理法に違反しているとして、ピースワンコ・ジャパンの事業を司るNPO法人ピースウィンズ・ジャパン（PWJ）の大西健丞代表理事とピースワンコの責任者、大西純子氏が告発されたと報じた。告発状は「四つのシェルターのなかで最大で非公開のスコラ高原シェルターは、今年1月時点で1400頭収容の過密状態。ところがスタッフは数人だけで、餌も1日1回。劣悪な環境で極度のストレス状態にある犬たちは、弱い犬を集団で攻撃し、月に30頭が死亡。また、ピースワンコは不妊・去勢手術を基本的に行わない方針であるため子犬もよく生まれるが、感染症などで死亡したり、夜中に生まれるとほかの犬に食べられた。しかし少なくとも今年1月まで、このシェルターには外科の器具すらなく、犬の数が多すぎるため、子犬を蹴りあげるなど、職員の乱暴な扱いが目立った」という内容で日本の保護犬猫の未来を考えるネットワークによる。さらに同記事では年3億円以上が使途不明金だと批判した。
加速度を増すグローバリゼーションの進展に対応できる教育環境の実践として、1990年代前半に設置者により考案され、2001年に愛知県に計画申請を行い2003年に設立された県内21校目の私立中学校である。次世代の国際舞台で活躍できる人材の育成を目標に掲げており、英語を母国語とする多国籍の英語科教員数が東海地区の学校で最も多く在籍しており、日本人教員と共同で担任する学級運営が特徴である。一般生対象の入試に加えて海外帰国生徒対象の入試も実施しており、海外子女教育振興財団の加盟校でもある。また、欧米を始めとする海外の大学への合格者を毎年出している。中高一貫生は中等部では1〜3年、高等部は4〜6年と呼ばれ、高等部からの外部進学生と区別されている。中等部3年生は「国際（International）」に関する各自テーマを自由に設定し、約半年かけて進級論文を書く。校名からも推測できるが、国際色ある行事に特徴があり、世界各国の政府関係機関の協力を得て実施される国際理解講演会やカナダ（アルバータ州）とアメリカ合衆国（ニューヨーク州）で実施される国際理解研修は、世界に視野を広げた国際教養を身につける機会として全員参加が原則となっている。国際理解研修先で訪問するアルバータ大学キャンパス内の広大な栗本日本庭園は、創立者である栗本祐一が日本人で初めて卒業したことを記念して建造されたゆかりのある庭園でもある。
開拓者精神（フロンティアスピリット）
世界と日本の未来を担う国際人の育成
（沿革節の主要な出典）1935年（昭和10年）に名古屋鉄道学校として開校する。学制改革の後、財団法人光陵高等学校から名古屋商科大学附属高等学校を経て1994年に名古屋国際高等学校へ改称する。2003年（平成15年）より名古屋国際中学校を併設型として設置し、国際教育に重点をおいた中高一貫教育を開始する。2008年に文部科学省より教育改革推進モデル校の指定を受ける。2013年9月から国際バカロレア機構（IBO）が定める候補校段階にあり、IBOによる認定訪問の審査の結果、2014年12月に国際バカロレア・ディプロマプログラム（IBDP）認定校として認可された。2015年4月よりIBDPを開始している。2014年に文部科学省より教育課程特例校の指定を受けている。ユネスコ憲章に示されたユネスコの理念を実現するため、平和や国際的な連携を実践する学校であるユネスコスクールに加盟している。また、グローバル・リーダーを育成する教育を実践している学校として、2015年には文部科学省よりスーパーグローバルハイスクール・アソシエイト校に指定されている。
地下鉄鶴舞線および桜通線「御器所駅」下車、2番出口より東（西友方面）へ徒歩約5分
光楓祭（こうふうさい）と呼ばれ、国際理解講演会がオープニングセレモニーとなっており、国際的に活躍している企業人や研究者などによる講演が一般公開されている。学年を超えた生徒達による英語劇は、過去に「オズの魔法使い（The Wonderful Wizard of Oz）」「サウンド・オブ・ミュージック（The Sound of Music）「ロミオとジュリエット（Romeo and Juliet）」等がある。
中高一貫教育ではプリフェクト制を採用しており、教員によりプリフェクトとして選出された生徒は、学級委員と風紀委員を兼ねた役割を任されている。英語を母国語とするスタッフによる初等英語教育支援活動（パイオニアキッズ：P-KIDS）を名古屋市内の小学生に提供している。
開国後、江戸幕府は西洋式の艦船の建造を開始し、また諸外国から艦船の購入を進めるようになった。そのような中で西洋式の艦船を建造し改修、修理する施設の必要性が高まっていった。江戸幕府は主にフランスの援助を仰ぎ、小栗忠順、レオン・ロッシュらが適所を検討した結果、現在の横須賀の地に慶応元年（1865年）に横須賀製鉄所（後の横須賀造船所）が開設された。そして艦船を改修、修理する横須賀製鉄所内の主要施設として、慶応3年（1867年）にドライドックの建設が開始された。現在の横須賀海軍施設1号ドックである。大政奉還から王政復古の大号令に至る一連の流れにより江戸幕府が廃され、明治政府が成立するが、横須賀造船所の建設は幕府時代と同様に進められることになった。慶応3年（1867年）に建設が開始されていたドックは明治4年（1871年）に完成し、引き続き3号ドック、2号ドックが建設された。1号ドック、3号ドックの建設時まではレオンス・ヴェルニーなどフランス人技術者のもとでドック建設が進められていたが、2号ドックについては設計段階ではフランス人が携わったものの、実際の工事場面では横須賀造船所で技術を学んだ恒川柳作が総責任者となってドックを完成へと導いた。その後恒川は日本各地でドック建造に携わることになり、日本のドライドック建設の草分け的な存在となった。横須賀造船所は組織改革などを経て、横須賀海軍工廠となり、日本の海軍力増強に伴い規模の拡大が進んだ。そのような中、明治38年（1905年）には軍艦の大型化に対応した4号ドックが完成し、さらに大正5年には第5号ドックが完成した。5号ドックは当時激しさを増していた列強の建艦競争の中、完成直後に延長工事が行われることになり、大正13年（1924年）に延長工事は完成した。なお4号ドックも昭和3年（1928年）に艦艇の大型化などに対応するために延長工事が開始され、翌昭和4年（1929年）に完成した。日本は昭和9年（1934年）にワシントン海軍軍縮条約からの脱退を宣言し、昭和11年（1936年）にはロンドン海軍軍縮条約からも脱退し、その結果激しい海軍の軍拡競争が行われることになった。そのような中、昭和10年（1935年）に大和型戦艦の建造および改修、修理が可能な大規模なドックとして、6号ドックの建設が開始され、また昭和11年（1936年）には、明治初年に完成した1号ドックの延長工事が行われた。6号ドックは昭和15年（1940年）に完成し、6号ドックを使用して当初大和型戦艦の三番艦となる予定であった信濃が建造されたが、進水後呉海軍工廠へ回航される途中、米潜水艦アーチャーフィッシュの魚雷攻撃を受け沈没した。なお、4号ドックでは昭和18年（1943年）から昭和19年（1944年）にかけて再延長工事が行われ、1号から6号ドックは現在の規模となった。終戦後、横須賀海軍工廠は連合軍に接収されることになり、1号から6号ドックもまた接収された。昭和22年（1947年）には米海軍艦船修理廠が発足し、各ドックではアメリカ海軍艦船の改修、修理が行われるようになった。特に横須賀が米第七艦隊の事実上の母港として空母の配備が開始されると、最大の6号ドックでは米空母の改修、修理が行われるようになった。平成末期の現在も、明治初年に完成した1号ドックを始めとする、戦前に造られたドライドックでは米海軍、海上自衛隊の艦船の改修、修理が行われ続けている。
嘉永6年（1853年）、ペリー艦隊が来航し、翌嘉永7年（1854年）には日米和親条約が締結され、日本の鎖国体制は終焉を迎えた。そのような中、江戸幕府は嘉永6年（1853年）9月、これまで禁止していた荷物船以外の大型船の建造を認めることとした。これは諸外国の船が相次いで日本へ来航する状況を踏まえ、軍艦の建造を可能とすることを狙ったものであった。早速幕府は浦賀にて鳳凰丸の建造を開始し、その後も艦船の建造を継続し、さらに欧米各国から艦船の購入を進めた。幕府が艦船の建造と購入を進めていく中で、保有する艦船の修理を行う必要性が高まってきた。幕府が購入した艦船の多くが中古船であったうえ、慣れない西洋式の艦船の操船で、事故によって船が損傷することも多かったことが修理の必要性をより高めた。幕府はまず、湾が深くかつ水深もあるため、風待ちの港として利用されてきた浦賀に艦船の修理場所を設けた。しかし浦賀は狭い湾の周囲に山が迫っている上に、これまで港町として繁栄していたために広い土地が取れず、恒久的な艦船の修復場所としては適さないとの意見が出されるようになった。そのような中、注目されるようになってきたのが横須賀と長浦であった。特に横須賀では万延元年（1860年）に座礁したアメリカ船の修理を行って以降、オランダ船やイギリス船の修理が行われており、港湾としての有用性が注目されるようになっていた。幕府は安政2年（1855年）に長崎海軍伝習所を開き、文久元年（1861年）には長崎製鉄所となり、製鉄所、造船所に当たる設備を持つようになっていた。しかし長崎は江戸から遠い九州にあって外様大名の勢力に囲まれており、また設備的にも本格的なものにはほど遠く、江戸に近い場所で本格的な製鉄や造船の機能を備えた施設の建設が望まれるようになった。文久2年（1862年）、幕府は長崎でオランダ人技師から江戸近辺で製鉄所の建設を開始するに当たり、アドバイスを受けた。オランダ人の技師からは、当時の長崎製鉄所の設備は貧弱であり大規模な船の建造や修復は出来ないこと、そしてフランスのトゥーロン、シェルブールなど、当時のヨーロッパ最先端の製鉄、造船施設のあらましについて説明を受けた。さらに江戸の周辺は水深が浅く、また河川からの砂の流入で砂底のため、製鉄所の建設には適さないとの意見を受けた。同年、幕府は横浜から三浦半島付近を視察して製鉄所の適所を探す試みも行った。しかし文久2年8月21日（1862年9月14日）、生麦事件が発生し、幕府と諸外国との外交関係が緊迫する中、江戸に近い場所での製鉄所建設計画はいったん中断された。
いったん頓挫した江戸近くでの本格的な製鉄所建設計画であるが、元治元年（1864年）に入って動き出した。まず元治元年3月22日（1864年4月27日）、フランスの新しい公使としてレオン・ロッシュが着任した。ロッシュはイギリスが幕府から距離を置く立場を取るようになる中、逆に幕府へ接近する姿勢を見せた。また同年8月には小栗忠順が幕府の勘定奉行に再任され、同じ頃、フランス語が堪能である栗本鋤雲が目付に抜擢された。当時幕府が諸外国から購入した艦船は中古船が多く、幕府はその修復に頭を悩ませていた。そこでフランス語が堪能な栗本に白羽の矢が立てられ、幕府が所有していた蒸気船翔鶴丸の修復についてフランスに依頼するように命じられた。栗本はロッシュと交渉したところ、日本側と接近する好機会と捉えたロッシュは、横浜港に停泊していたフランス艦隊に赴き、艦隊の司令官ジョレスに翔鶴丸修理の了承を取り付け、フランスの手によって修復作業が行われることになった。その結果2か月足らずで完璧な修理が行われ、勘定奉行の小栗らがフランスの技術を導入して製鉄所の建設を進めるきっかけとなった。元治元年11月3日（1864年12月1日）、小栗は栗本とともにロッシュと面会した。小栗は日本独自の造船所建設への意欲を述べ、造船所建設に当たり技術指導を行える人材の紹介を依頼した。ロッシュはフランス艦隊司令官のジョレスと相談した上、翌日小栗に対し、フランスにあるような本格的な造船所や修船場の建設を勧め、本格的な造船所や修船場を建設するのならば最初に良い技師、機械を精選することが重要であることを指摘し、フランスがそのための協力を惜しまないこと、これまでナポレオン3世の命で上海にて5艘の船を建造したレオンス・ヴェルニーという造船技師が任務を終えて帰国するところなので、日本側からの正式要請があれば日本へ来るように斡旋することを回答した。ロッシュの提案に対する幕府の回答はすばやかった。元治元年11月10日（1864年12月8日）、ロッシュに対して製鉄所建設と船舶建造の経験を持つフランス士官の派遣を正式に依頼する文章を交付した。元治元年11月26日（1864年12月24日）、フランス艦隊司令官ジョレスらフランス海軍の関係者、ロッシュ、小栗、栗本らは造船所の建設候補地の見分を行った。まず幕府が第一の候補地としていた長浦へ向かい、測量を実施したところ湾内に浅瀬があって大型艦船の航行に問題があることが判明した。続いて隣の横須賀へ向かい、湾内を測量してみたところ水深が深く、また地形的な立地条件がフランス最大の軍港の一つであったトゥーロンに類似していることから、横須賀を建設候補地とすることとした。そして元治元年12月2日（1864年12月30日）から翌元治2年（1865年）正月にかけて、幕府独自に横須賀の測量を実施した。元治元年12月8日（1865年1月5日）、ロッシュは老中諏訪忠誠の屋敷で、諏訪と老中阿部正外、老中水野忠精の3名の老中と会見した。ロッシュは幕府の造船所建設計画に対し、多額の費用と長い期間がかかることを認めた上で、日本を強国にするための基礎となるものなので、必ず建設すべきであるとの意見を述べた。すると老中らからは必要性については十分に認識しているものの、破綻状態に近かった幕府の財政事情をロッシュに説明し、困難さを訴えた。当時の厳しい財政事情もあって造船所建設には反対意見も出されていたが、結局小栗らが押し切った。またこの時の会談で、ロッシュから先日推薦した造船技師ヴェルニーが近日中に来日することが伝えられ、ヴェルニーが来日したら幕府が所有する機械類について確認してもらい、足りない機械類はフランスで購入することを提案し、了承を得た。ヴェルニーは元治2年（1865年）1月、上海から来日した。ヴェルニーは当時27歳の海軍の技術士官であった。彼はまず幕府が所有している機械類の確認と、造船所建設予定地である横須賀を視察した。ヴェルニーは横須賀を造船所建設の好適地と認め、幕府から依頼された造船所建設事業を引き受ける決心を固め、横須賀製鉄所建設の原案を作成した。建設原案の中で横須賀について、周囲が丘に囲まれた広くて波が静かであり、かつ水深が深く、船舶を泊めるに適した湾である上に、地質が粘土質であるため、山を削って海を埋め立てて、ドックや工場を建設するのに都合が良い場所であるとした上で、2基のドライドックの建設などを提案した。このヴェルニーの提案はほぼ認められ、元治2年1月29日（1865年2月25日）、幕府はロッシュに『製鉄所約定書』を交付し、フランス側と正式に横須賀製鉄所の建設に関する契約を取り交わした。そして元治2年2月4日（1865年3月1日）、ロッシュから幕府側に横須賀製鉄所の土木工事計画図が示された。計画図にはヴェルニーが提案した通り、2基のドライドックが計画されていた。ロッシュの示した土木工事計画図に基づき、元治2年3月12日（1865年4月7日）、横須賀製鉄所の建設用地約23.76ヘクタールが正式決定された。元治元年（1865年）2月、ヴェルニーは製鉄所で使用する機械の購入や、製鉄所建設を担う技師を募集するためにいったんフランスへ帰国した。製鉄所建設の責任者であるヴェルニーの帰国中、アメリカが巻き返しを図った。慶応元年（1865年）8月、アメリカ公使館はフランスが推薦するドライドックではなく、浮きドックの採用を勧めてきたのである。結局万延元年遣米使節がアメリカで浮きドックを見学した際などで得られた、「浮きドックは耐用年数が短い」と言う知見を基に、アメリカ側の提案を拒絶することになった。しかしドックの建設計画が進められていく中でヴェルニーにも迷いが生じた。ヴェルニーを悩ませたのはドックの耐震性の問題であった。ヴェルニーと幕府側はドックの耐震性の問題について協議していた。ヴェルニーは浮きドックは耐用年数や維持管理費用のことを考えると望ましくないとしたものの、建設費用がドライドックの約三分の二であり、しかも耐震性の問題を考慮すると必ずしも不利とは言えないのではないかと考えたのである。ヴェルニーはフランス海軍省にドック建設についての技術的な検討を依頼した。結局、当初の建設計画では浅瀬を埋め立てて建設する予定であったものを、丘を崩し、その上で更に地面を掘り込んで建設する計画に改められた。ところで幕府側に浮きドック建設を勧めたアメリカ側はすぐには引き下がらなかった。その後も横須賀製鉄所のドライドック建設には長い日時を要するとして、製鉄所のドライドック建設と並行して近隣に別に浮きドックを設ける提案を行ったり、更には横須賀製鉄所近くにアメリカ商船の修理用のドライドック建設をほのめかしたりした。結局アメリカ側の要求を幕府側は最後まで認めることはなく、ヴェルニーを責任者とするフランスの支援を受けてドライドックが建設された。
わずか27歳にして一大プロジェクトを任されたヴェルニーは、フランスで横須賀製鉄所建設に必要となる機械と人材の確保に奔走した。ヴェルニーの前には一儲けをもくろむ機械を売り込もうとする商人や、技術者が大勢おしかけたというが、ヴェルニーは彼らを一切相手にすることなく自らの目で機械と技術者を選んでいった。当初若いヴェルニーに一大プロジェクトを任せることに不安を感じていた多くの幕府要人たちも、そのようなヴェルニーの姿に信頼感を深めていった。ヴェルニーがフランスで横須賀製鉄所建設に必要となる機械と人材の確保に奔走する間、横須賀では製鉄所の建設工事が始まっていた。慶応元年9月27日（1865年11月15日）には横須賀製鉄所の鍬入式が挙行され、製鉄所建設予定地の整地が開始された。土木作業では経費節減のために人足寄場の人足を動員してみたが、土木作業の経験が全くない者が多かったため著しく作業効率が悪く、1年ほどで中止となった。なお後の明治政府も財政難のため改めて人足寄場の人足を動員する。そのような中、慶応2年（1866年）5月、ヴェルニーは日本に戻り、本格的に横須賀製鉄所建設事業に取り組むことになる。ヴェルニーは横須賀製鉄所の中核施設となるドライドックの建設に際し、様々な点について検討し、決定していった。まずその立地である。1号、2号、3号ドックはそれぞれ隣接しているが、ドック建設時に小さな入江をいくつか埋め立てはしたものの、基本的に埋立地ではなく地山であり、特に2号ドックから3号ドックにかけては標高約45メートル程度の白仙山と呼ばれていた丘を切り崩している。続いて建設予定地の土質については、更新世に形成された、粘着度が強くかつ水を通しにくいシルトが固結した軟岩の土丹と呼ばれる種類の強固な土質であり、掘削が困難という欠点はあるものの、ドックの建設中に大規模な土留めを必要とせず、さらに建設後はほぼ全体が海水面下となるドック本体が生み出す浮力によって発生する不等沈下が起こりにくい、ドックの安定性、耐久性を保つには最高といえるものであった。1号ドックは1877年（明治10年）に渠口部が崩壊する事故が発生したものの、その後関東大震災時にも地盤の液状化現象などによる大きな破損を生じることはなく、これはドック建設場所の地盤の良さを示している。さらにドライドックを建設するに当たり、考慮せねばならないのが風向きである。通常ドライドックは主に風が吹く向きに建設される。これは船舶が出入渠する際に横風が当たるのを防ぎ、船舶が入渠して排水が終わってから船体全体が乾くまでの時間をなるだけ短くして作業の効率化を図り、さらに作業中常に風が吹き込むようにして入渠した船舶とドックの床面や側面が常に乾いた状態にして、作業が進めやすい環境にする意味合いがある。そのため建設地での風向きを把握した上で、ドックの設計がなされることになる。ヴェルニーがドライドック建設に際してとりわけ心を砕いたのが、ドライドックに用いる石の選定であった。ヴェルニーは慶応3年（1867年）の4月から5月にかけて、武蔵、相模、伊豆の各地の石材産地を回り、ドック建設に適した石材探しに奔走した。結局現在の神奈川県真鶴町から静岡県熱海市にかけて産する、安山岩質の本小松石が最適であると判断し、ドック建設に使用されることになった。
ヴェルニーがドックに使用する石材探しに奔走する直前の慶応3年（1867年）3月、第1号ドックが着工された。着工後の慶応3年10月14日（1867年11月9日）、大政奉還が行われ、続いて慶応3年12月9日（1868年1月3日）に王政復古が宣言され、徳川幕府が終焉し、新政府が樹立されることになった。慶応4年閏4月1日（1868年5月22日）には新政府の東久世通禧、鍋島直大、寺島宗則らが横須賀製鉄所に来所し、横須賀製鉄所の接収を行った。接収後、横須賀製鉄所事業の重要性を認識していた新政府は、これまでと変わることなく事業を推進していくようヴェルニーに通告した。1号ドックの設計はヴェルニーとヴェルニーのもと建築課長を務めていたL.F.フロランが行ったものと考えられている。1号ドックは当初全長約115メートルの計画であったが、工事途中に設計が変更され、約9メートル長い全長約124メートルとなった。工事監督は当初ツーロンの造船所で働いていたペリコが務めていたが、能力的に問題があったようでわずか2か月で同じくツーロンの造船所で働いていたデュモンと交代した。なお施工は幕府海軍御用達であった橋本長左衛門らが請け負った。1号ドックの工事は、まずドック予定地前の海を締切堤で仕切ることから始められた。続いて締切堤の内部の海水を抜き、ドック本体の掘削が開始された。ドック本体の掘削に続いてドックに石を組む作業が行われた。先述のように真鶴から熱海付近から運ばれた安山岩質の新小松石が石材として使用された。石材の購入代金は当時の金額で18370両であった。一般的に船の修復用のドックは船の建設用ドックよりも底の部分が厚く造られる。これは既に完成された船の方が建造中の船よりも重いことによる。船の修復用ドックとして建設された第1号ドックも、そのあたりの事情が考慮されて造られたと考えられるが、現在に至るまで現役で使用され続けているために石組みの具体的な方法や厚さなどはこれまで確認されていない。また1号ドックの石積みについては、東京大学生産技術研究所の調査によれば、西洋式の直方体の石材を隙間無く組む方式と、日本式の「間知積み」と呼ばれる城の石垣を組む際に行われた方式の折衷であったと推察されている。なお、1号ドック建設中の1867年（慶応3年）11月に、建設現場からナウマンゾウの下顎部分の化石が発見されている。1号ドックが完成し、使用され続けてすでに百数十年が経過しているが、一部に風化、磨耗が認められるものの、ドックを形成している石材は全体として健全な状態が保たれており、ヴェルニーが選び抜いた石材の耐久性、耐水性の高さは明らかである。2013年に行われた1号ドックの石材の侵食状況についての調査によれば、最も侵食が進んだ石材でも侵食の深さは約10センチメートルであり、石材全体から見て約四分の一の深さであることが明らかとなった。この程度の侵食ではドックの強度的に大きな問題が発生するとは考えられない。1号ドックで使用したセメントの購入代金は石材の約3倍の56000両に達しており、ドック本体建設総費用の約45パーセントにも及んだ、これは当時日本で生産が不可能であった、水中でも固まる性質があるポルトランドセメントを全量輸入したためと考えられる。またポルトランドセメント以外にも消石灰および火山灰からなるセメントも併用したとの説もある。セメントは掘削したドック断面に石組みを構築する際、裏込めとされた。つまりセメントは現在の基礎コンクリートないし捨てコンクリートと同様の役割と、掘削されたドックの壁面と石組みとの充填剤の役割を果たしていると考えられる。ドック本体の石組みが完成するとドックの入り口部分の建設が行われた。そこまで工事が進んだ後に締切堤の撤去がなされる。締切堤の撤去後、船舶がドックに出入する際に支障とならぬよう、締切堤があった部分を中心としたドック入り口付近の海底を浚渫した。浚渫終了後、ドック入り口を閉じる扉船がドック入り口に設置され、完成となった。なお扉船の購入費用は29568両に及び、他の工事費用と比較するとかなりの高額であったことがわかる。1号ドックは明治4年（1871年）1月、完成した。明治4年2月8日（1871年3月27日）には有栖川宮熾仁親王、伊達宗城らが出席して1号ドックの開業式が行われた。1号ドックの特徴としてはドックの底面が水平となっている点が挙げられる。一般的にドライドックは排水を効率的に行うために、ドックの奥から入り口に向かってゆるやかな坂をなすように建造される。1号ドックの底面が水平に施工された理由は、ドック底面を均一な勾配で傾斜をつけることが技術的に困難であったからと考えられる。しかしやはりドック底が水平であると作業上都合が悪かったようで、1号ドックに続いて建造された3号ドックの底面は勾配がつけられた。また現在のドックと比較してもうひとつ大きな差は、ドックの壁面が階段状をしている点が挙げられる。これはフランスの技術指導のもと建設された1号ドックは、フランスが好んで建設していたドックの壁面が階段状をしたタイプになったものと考えられる。階段式のドライドックは船底が平らでない船舶のドック入りに便利であり、そのような船舶はドック入り後、排水時に船体を両側から支持棒で固定する必要があり、支持棒の設置のためにドックの壁面が階段状に施工される必要があったためである。また施工上も階段式の方が容易であった。1号ドック建設場所は地盤が良く湧水も少量であったと考えられ、土留めや止水壁を用いることなく工事が可能であったと考えられるが、例えば海を締切堤で仕切るような大規模な海上での工事は、これまで日本では行われた経験がないもので、やはり工事は困難であったと考えられる。またこのような大きな近代的な海洋土木工事を、幕末から明治初年という時期に初めて取り組むこと自体、工事を進めていく組織作りと運営、材料の輸送と搬入などにも大きな困難が伴ったと考えられる。1号ドックは完成後百数十年余り、これまで改修と補修は行われているものの、今なお現役で使用され続けている。これは財政が破綻状態であった幕末期にあえて建設が開始されたことを始め、数多くの大きな困難の中で建設された1号ドックであるが、ヴェルニーの選定した建設場所や石材の優秀さ、そして施工の確かさ、技術力の高さを示している。なお、1号ドックの排水ポンプは2号ドックと兼用であり、ドックの石積み護岸の一部は補修等は行われているが、ドック建設当初の幕末から明治初年のものが残っている。
1号ドックの完成後まもなく、明治4年（1871年）5月には第3号ドックの建設が開始された。なお1号ドックが完成し、3号ドックが着工された明治4年（1871年）、横須賀製鉄所は横須賀造船所と改称された。ヴェルニーは当初の横須賀製鉄所建設計画で2基のドライドック建設を予定していたが、少なくとも3号ドック建設開始時までには3基のドックを建設する計画となったものと想定される。当時ドライドックを建設する場合、大中小の3基を建設するのが常識であった。それは19世紀後半に成立した海軍の艦隊編成に理由があった。当時の海軍は戦艦を中心とした編成となり、補助艦船として巡洋艦、そして奇襲攻撃の際などに活躍する駆逐艦などで編成されるようになってきた。従ってその艦隊編成に合わせて、ドックも船体の大きさに合わせて大中小の3基を建設することが効率的であった。当初横須賀製鉄所で2基のみのドライドック建設計画が立てられた最大の理由は資金難であったと考えられる。また1号の建設が終了した後に3号、そして3号の建設が終わってから2号と、ドックの建設が順番に行われ同時進行されなかった理由も、やはり幕末から明治初期にかけての深刻な財政難に加え、労働力不足の影響も大きかったものと推察されている。3号ドックは1号ドックの西側に建設されたが、両ドックの間がかなり開いており、そこに2号ドックが建設されることになる。これは明らかに3つのドックを並べて建設し、しかも最大のドックとなる2号ドックを3基のドックの中央とする計画が存在したものといえる。それは1号ドックと2号ドックの間と、2号ドックと3号ドックの間にポンプ室を設置して、最大のドックである2号ドックの船舶入渠時には、両方のポンプを同時に使用して効率的な排水を行う仕組みとするためであった。このような点から、3号ドック建設開始時には3基のドックを並べて建設する計画があったものと推定される。現状でも2号ドックのポンプ室は、1号との兼用のポンプが1号ドックとの間に、3号との兼用ポンプが3号ドックとの間に2つ設けられている。3号ドックの設計者は1号ドックと同じく、ヴェルニーとL.F.フロランと考えられている。なお施工指導はL.F.フロランの弟であるV.C.フロランが行った。V.C.フロランは第3号ドックでの施工指導が評価され、3号ドックの完成直後に工事が開始された、長崎市の工部省長崎造船所1号ドックの設計を行うことになった。なお3号ドックは明治7年（1874年）1月に完成している。V.C.フロランが設計を担った長崎造船所第1号ドックが明治12年（1879年）に完成するまで、日本にドライドックは横須賀の1号、3号ドックしかなかった。そのため多くの明治政府の軍艦修復を請け負うこととなったが、商船の修理も行っていた。当時ドックの修理需要は極めて高く、半年待ちとなることもあった。1号、3号ドックの後に2号ドックを建造することは、計画されていたことと考えられるとはいえ、1号、3号ドックの需要の高さも2号ドックの建造開始の理由となった。3号ドックの工事では、1号ドックと異なりセメント代が低額となっている。これは1号ドックでは主に輸入品のポルトランドセメントを使用したものが、3号ドックでは石灰などを用いてセメントも現地生産を行ったものと考えられる。ドックに用いられた石材については、1号ドックと同じく真鶴から熱海周辺で採石された安山岩質の新小松石を用いている。また1号ドックよりも小型の全長約90メートルの3号ドック建造では、工事中の締切堤が1号ドック建造の際より簡略なものであり、またドック底や側面の厚さが1号ドックよりも小さいと推定されるなど、小型のドックであったことによる違いが見られる。3号ドックの特徴としては、まず1号ドックでは行われなかったドック底面の傾斜がつけられたことが挙げられる。しかし今度は傾斜が急すぎたようで、次に建造された2号ドックでは3号ドックの底面につけられた傾斜の約半分となった。続いてドック入り口部分に扉船を繋ぐ戸当りが2か所設けられたことが挙げられる。これはドックに入渠する船舶の大きさによって扉船の位置を変え、排水量を少なくして作業の効率化を図ったものと考えられている。そして扉船を繋げる戸当りが2か所あるドライドックは、3号ドックの後、各地に建設されるようになる。また3号ドックでは、ドックの奥の部分が半円形をしており、また斜路が設けられていることも特徴として挙げられる。当時のドライドックはドックの奥の部分は半円形ないし尖頭アーチ形となっていた。これは船体の形状に合わせることによって無駄な空間を出来る限り少なくし、艦船のドック入りの際に必要とされる排水量を減らすことと、もしドック奥を矩形とした場合、ドック奥の部分と側面との間に角が出来ることになるが、石造のドックの場合、角を構築することが技術的に難しかったため、角が生じない半円形ないし尖頭アーチ形を採用したと考えられている。後年、ドライドックがコンクリートで建造されるようになると、半円形や尖頭アーチ形はコストがかかるためドック奥は矩形を採用するようになった。またドック奥に斜路が設けられた理由は、クレーンなどの重機が発達していなかった19世紀後半、船舶修理に必要な資材を、ドック奥に設けられた斜路を滑らせてドック底に降ろすためである。1号ドックも当初はドック奥は半円形をしており、斜路も設けられていたが、昭和10年（1935年）から昭和11年（1936年）にかけて延長された際、コンクリート製となった延長部分の奥は矩形となり、クレーンが発達した昭和時代には斜路の必要性も無かったために斜路も設けられなかった。3号ドックは明治7年（1874年）の完成以降、風化した石材のコンクリートによる補修が行われたのみで大きな改修は行われておらず、ドック完成時の形のまま現在も用いられており、建設当時の姿を残しているドライドックとしては日本最古のものであり大変貴重といえる。ドック付帯設備としては、現在の3号ドックポンプ室は2号ドックと兼用であり、現在の2号、3号兼用のポンプ室は昭和16年（1941年）竣工のものとの記録が残っている。
3号ドックが完成した後の明治8年（1875年）末、ヴェルニーは横須賀造船所の長を退任し、翌明治9年（1876年）、短期間顧問を務めた後、同年3月にはフランスへ帰国した。帰国前、ヴェルニーは報告書を提出しているが、その中で「東京湾を出入りする大型船の修理が可能である、大規模なドライドックを建設する必要性がある」との内容を記していた。折りしも明治政府は明治8年（1875年）から海軍力の増強計画を開始していた。また当時保有していた軍艦の多くが老朽艦であり、海軍の増強に伴い艦船の数も増加していた。そのため横須賀のドライドックの需要は増大していき、修理が追いつかない状態になっていた。明治政府の財政難が原因で、待ち望まれた大型ドックの着工は遅れることになったが、明治11年（1878年）1月に横須賀造船所長中牟田倉之助から海軍大輔川村純義に提出された、財政難によって着工が先延ばしになっている3基目のドライドックを建設したい旨の上申書に基づき、2号ドックの着工が決定された。建設が決定した2号ドックの設計は、フランス人建築課長のジュエットが担った。明治11年（1878年）5月1日、ジュエットは契約期間が満了したが、建設予定の2号ドックの設計に携わっていたため契約が延長された。ジュエットは明治13年（1881年）5月1日に契約満了となり、2号ドックの着工を前にして帰国することとなった。ジゥエットの後任として2号ドックの建設を指揮したのは、ヴェルニーの発案によって横須賀製鉄所内に設けられた技術者養成施設である「黌舎」で、造船工学と土木工学を学んだ技術者の恒川柳作であった。1号、3号ドックはフランス人技術者を中心として建設が進められたものが、2号ドック建設時には設計こそフランス人技術者によってなされたが施工は日本人が担うこととなり、日本人が技術を着実に習得してきたことを示している。なお恒川は2号ドック建設終了後、呉鎮守府、佐世保鎮守府、舞鶴鎮守府へ異動していき、それぞれの地でドライドック建設に携わり、さらに横浜で横浜船渠の設計も行うなど、まさに日本のドライドック建設の草分け的な存在となった。このように横須賀でヴェルニーなどから学んだ技術は日本各地へと広まっていった。2号ドックは明治13年（1880年）7月に着工された。建設予定地には白仙山と呼ばれた標高約45メートルの硬い土質の丘があり、まず丘を崩しその後にドック本体の開削が始められた。なお建設時に生じた残土は横須賀造船所の東側の埋め立てに利用され、約7000坪の埋立地が造成された。工事記録によればドック建設の際、最も難航したのがドック予定地前の海を締切堤で仕切る工事であったという。海を締め切る堤を建設する工事は難工事であり、しかも1号ドック、3号ドックの時と異なり日本人のみで作業に取り掛からねばならなかった。排水ポンプ2基を作動させながら作業を進め、成功裏に工事が行われると多くの人から賞賛を受けたと伝えられる。ドックに用いられる石材は、1号、3号ドックと同じく真鶴から熱海にかけて産する、安山岩質の新小松石が用いられた。なお明治8年（1875年）には日本国内にセメント工場が完成しており、2号ドックではイギリス産と並んで国産のポルトランドセメントが用いられた。また第3号ドックで用いられたと見られる、石灰などを原料としたセメントも用いられたと考えられる。2号ドックは明治17年（1884年）7月21日に完成式が行われ、北白川宮能久親王、海軍卿川村純義らが参列した。2号ドックの全長は156.5メートルに達し、これは当時明治初期に日本で建設された最大規模のドライドックであり、東洋一の大きさであったと考えられる。2号ドックは3号ドックと同じくドック床面に傾斜がつけられているが、傾斜は3号ドックの約半分となっている。またドック奥は半円形をしていて斜路が設けられている点も共通している。2号ドックの周囲には軌間1078ミリの線路が巡っている。この線路の用途は不明であるが、ドック建設時に石材運搬用に線路が敷設されたとの記録が残っているためその線路であるか、またはドック入りした船舶の修理用資材を運搬するために敷設された線路であると考えられている。2号ドックの最大の特徴は、ドック中央部にも扉船を繋ぐ戸当りが構築され、ドックを2分割して60-70メートル級の船舶2隻を同時にドック入りすることが可能な構造であったことである。このため2号ドックではドック前部と後部の2か所に排水口を設けていた。このような2分割して利用できる仕組みを備えたドライドックは、日本では第2号ドックしか作られなかったが、増大する船舶修理需要を満たすため、このような構造を採用したものと考えられている。しかし艦船の規模の大型化に伴い、明治30年（1897年）に改修工事が実施され、ドック中央部の戸当りが撤去されてドックを2分割で使用することは出来なくなり、通常の全長156.5メートルのドックとして使用されるようになった。明治20年（1887年）までに完成した日本のドライドックは、横須賀造船所で建設されたドック以外に、工部省長崎造船所1号ドック、大阪鉄工所ドックがあったが、両ドックとも現在は既に存在せず、横須賀海軍施設に現存し、現役ドックとして稼動し続けている1号ドック、2号ドック、3号ドックは極めて貴重な土木遺産であり、東京大学生産技術研究所の村松貞次郎教授は、「もし他の自由な場所にあったら文句無く国の第一級史跡であり、文化財である」と高く評価した。
2号ドックが完成した明治17年（1884年）12月には横須賀鎮守府が設立された。明治19年（1886年）4月には横須賀鎮守府に造船部が設置され、これまで民間の造船業が未発達であったこともあって、民間や外国籍の船舶も修理を請け負っていたものが、海軍艦船の造船、艤装そして修理をその目的とされるようになった。明治22年（1889年）5月には横須賀造船所は廃止され、横須賀鎮守府造船部に統合された。そして横須賀鎮守府造船部は明治30年（1897年）に横須賀海軍造船廠となり、明治36年（1903年）11月には横須賀海軍工廠となった。日本海軍では海軍力の増強に伴い、軍艦の大型化が進んでいた。そのような中、横須賀海軍工廠第四船渠として4号ドックの建設が開始されることになった。新ドック建設予定地には旗山と呼ばれていた丘があったが、明治31年（1898年）10月から旗山を崩してその土砂で海の埋め立てを行い、ドック建設予定地の整地を行った。明治34年（1901年）3月には予定地の整地が完了し、同年11月、4号ドックは起工された。工事の施工管理は主任技師の井上親雄が行った。4号ドックは日露戦争終了後の明治38年（1905年）9月に完成し、横須賀海軍工廠では軍艦の大型化に対応した最初のドックとなった。4号ドックは建設当初、ドック主体部についてはコンクリート造、ドック入り口部は石組みによる石造となっており、コンクリートと石造の併用であった。またこれまで建造されたドックと同じく、ドック奥には物資運搬用の斜路が設けられたが、昭和3年（1928年）から昭和4年（1929年）にかけてに行われたドック長を40.6メートル延長する改修の際、1号ドックと同じく斜路は撤去された。4号ドックは昭和18年（1943年）から昭和19年（1944年）に再延長工事が行われ、また平成17年（2005年）には、ドック入渠の際に船体とドック壁を保護することを目的とし、ドック入り口部分に防舷材の設置工事が行われ、防舷材が設置される部分の石組みが撤去された。なお当工事中に工事箇所の4号ドックの石組みとコンクリートについて調査が実施され、石組みは1号から3号ドックで推定されるのと同じく、西洋式の直方体の石材を隙間無く組む方式と、日本式の「間知積み」と呼ばれる城の石垣を組む際に行われた方式の折衷であったと考えられることと、石組みの裏込みはコンクリートによって行われていたことが明らかとなった。4号ドックには艦船修理の材料や部品を搬入するためのクレーンが設置され、戦後の米海軍艦船修理廠でも使用され続けてきたが、設備の老朽化が進んだために徐々に撤去が行われた。4号ドックのクレーンは平成13年（2001年）に撤去され、新たなクレーンに交換された。なお5号、6号ドックにも戦前から使用され続けていたクレーンが存在したが、平成15年（2003年）までには全て撤去され、現在は新しいクレーンが使用されている。
日露戦争後、日本は海軍の更なる充実を図ることとし、その中で軍艦の国産化を進めていくこととした。明治38年（1905年）5月には戦艦薩摩が起工され、翌年11月に進水した。そのような中、明治39年（1906年）、イギリス海軍はそれまでの戦艦を旧式化させる革命的な戦艦ドレッドノートを完成させた。ドレッドノートの誕生は各国の海軍関係者に強い衝撃を与え、建艦競争が開始されることとなった。日本海軍も明治41年（1908年）、戦艦河内と摂津の建造を開始し、建艦競争に加わっていった。このような情勢下、日本海軍の艦船数は著しく増加し、また大型化した。明治38年（1905年）に完成した4号ドックに入らない艦船の建造も始まったため、明治44年（1911年）7月には5号ドックの建設が開始されることになった。工事主任は澄田勘作が務めた。5号ドック建設前も、4号ドックと同じく建設予定地にあった丘を全て崩し、近くの海を埋め立ててドック建設予定地の整地が行われた。5号ドックの建設時はドック前面の海の締切に単層鉄矢板が用いられたとの記録が残っている。5号ドックは建設途中に設計変更が行われ、ドックの規模が拡大されたことが明らかになっている。また設計変更は一回だけでなく再度実施された可能性もある。なお5号ドックは4号ドックと同じく、コンクリートと石造の併用であった。そして5号ドックは大正5年（1916年）3月に完成したが、新艦山城の改修工事の早期実施を迫られたため、ドック完成直後には昼夜兼行の改修工事が実施されたとの記録が残っている。大正6年（1917年）、日本海軍は長門型戦艦の長門を起工した。続いて大正7年（1918年）には、長門型戦艦の二番艦である陸奥の建造が開始された。このような中で完成間もない5号ドックは延長工事が実施されることとなった。5号ドックの延長工事は大正13年（1924年）10月に完成し、ドック長が約70メートル延長され、全長320メートルを越える規模となった。大和型戦艦が出現する以前、日本海軍の艦船で長さは空母赤城、幅は戦艦長門、そして喫水は戦艦扶桑が最大であったが、改修された5号ドックは呉海軍工廠の4号ドックとともに、それら三艦艇の修理改修に対応可能な大型ドックであった。なお、4号ドックと5号ドックの間にあるポンプ室は、並列している4号、5号両ドックの排水を行っているが、ポンプ室の建物は大正5年（1916年）の5号ドック完成当時の建物をそのまま使用しており、鉄骨で柱や梁を構築した後に壁面に煉瓦を積み上げられた鉄骨煉瓦造の建造物である。現在横須賀海軍施設内に残る鉄骨煉瓦造の建造物は、4号ドックと5号ドックの間にあるポンプ室のみであり、貴重な建造物である。