geniacllm/wiki40b huggingface dataset:
LSIや、ASICなどのハードウェアは、単体で動作させることはない。 つまり、基板に実装し、CPUでASICを制御したりする。 そのため、自分が設計したLSIへの入力信号が、水晶振動子が出しているタイミングと同時に来るとは分からない。 そのため、Design Compilerには次のコマンドが用意されている。>  set_input_delay x[ライブラリの単位時間] -clock CLK[定義したクロック名] -all_inputs()[全ての入力ピンに適用]同様に、出力に対しての遅延時間も設定することができる。
適切な制約条件が決定したら、論理記述をコンパイルする。コンパイルには compile コマンドを用いる。> compile コンパイル時には選定した制約条件を指定する。
2019年8月25日に開幕し、2020年5月24日閉幕の全38節・380試合で行われる。
常緑性で、全体に荒い毛の多いスミレ類。地下茎は太くてごく短く、そこに根出葉をつけ、立ち上がって葉をつける茎はない。ただし蔓状の匍匐茎を盛んに出し、多数が地表を覆うように増える。葉柄は葉身より長くて、葉身は丸っこい卵形、基部は心形で、先端は鈍く尖るがあまりはっきりせず、場合によってはフキの葉のようにどこが先端かわからないような形になる。葉の表面は葉脈に沿って少し窪み、また縁には波状の鋸歯がある。葉柄には逆向きの毛が多数あるのも特徴である。托葉は披針形で細長い鋸歯がある。葉は春には小さくて長さ2-3cm、夏には大きくなって5cm以上になる。春の開花期より、夏の方が葉が大きくなるのは、スミレ類では珍しくないが、この種はその差が著しい。花は春早くに咲き、それ以降は閉鎖花のみをつける。開花時期はほとんどのスミレ類よりも早い。通常の花は根出葉の間から生じ、長い柄を持つが、立ち上がらず、横に伸びるようにして咲く。花は白地に紫が乗り、ほとんど白くて紫の筋が入るものから全体に紫を帯びるものまである。この時期は葉も小さいものしかないので、ごく背の低い草である。そのため、花茎があまり立ち上がらなくても花はよく目立つ。なお、暖冬の場合には咲かないこともあるという。萼片は狭い長楕円形で毛があって先端は丸い。花弁は長さ10-13mm、側弁には少し毛があり、唇弁には紫の筋状の斑紋がある。距は長さ3-4.5mmと長い。その後は茎が匍匐して蔓状に伸びてこれに葉をつけ、その葉腋に閉鎖花がつく。閉鎖花は葉の上の基部に乗っかった独特の姿となる。蔓の先には新たな株を作る。葉は春のものよりはるかに大きくなり、葉柄が長く立ち上がる。その葉は丸みが強く、明るい緑のつや消しなので、小さいながらフキに似て見える。果実は多くのスミレ属のように葉の上に伸び上がって上を向くものではなく、逆に下を向く。特に閉鎖花では柄も短く、地表に転がるようにして熟す。果実は非常に丸くなって熟し、径5-6mmで肉質、荒い毛を密生する。果実が三つに割れて種子が姿を見せても、裂片は舟形に狭まらず、平らに広がる。そのために種子がはじき飛ばされることがなく、そのまますぐ下にこぼれ落ちる。種子は白っぽい色をしており、これはニオイスミレ類の特徴でもある。また大きなエライオソームがあり、アリに運ばれることで分散すると見られる。名前の由来は葵菫で、葉の形が葵（フタバアオイ）に似ることによる。別名をヒナブキといい、これは特に大きくなった時期にその葉がフキに似ることから、小さな蕗、との名である。
このスミレは、丸い葉で全体に毛が多いこと、短い根茎で花を咲かせた後に匍匐茎を伸ばすこと、果実が球形で下を向いて種子散布することなど、日本の他のスミレ類とはかなり異なる特徴を持っている。この種は西洋のスミレで有名なニオイスミレに近縁なもので、近縁種の多くはユーラシア大陸に分布し、日本では他にエゾアオイスミレ V. colina がある。種内変異もあり、特に北海道のものは最近発見されたもので、変種扱いすべしとの声もあるようである。エゾアオイスミレは冬に地上部が完全に枯れる点ではっきりと異なる。分布は日本では本州中部の高地から北海道に分布し、見られる場所は少ないが、国外では東アジアに広く知られ、その分布はアオイスミレよりむしろ広い。いがりまさしは、おそらく日本の湿潤な気候に合わせて特化したのがアオイスミレであろうと述べている。
ウィリアム・ギロック（William L. Gillock、1917年7月1日 - 1993年9月7日）はアメリカ合衆国 の音楽教育家、作曲家。ミズーリ州ラッセル(en:La Russell, Missouri)に生まれた。同州ファイエットのメソジスト・カレッジ卒業後、ルイジアナ州ニューオーリンズでピアノ教師となった。後半生はテキサス州ダラスに移り、作曲活動だけでなく、全米音楽倶楽部連合会の会長を務め、ピアノ教師のための講習会でアメリカ全土を訪れた。ダラス郊外のデソートで死去した。ギロックは音楽教育分野の作曲の第一人者で、メロディーの美しさから「教育音楽作曲界のシューベルト」と呼ばれている。
模式種 J. rugoculus は2010年に、ニューメキシコ州で発見された化石に基づいた記載された。ホロタイプ MSM P4166 はモレノヒル層で発見された。系統解析ではシュアングミアオサウルス、テルマトサウルス、バクトロサウルスよりも基盤的なポジションに位置づけられた。
艇の種類にはFK・FW・モスキート・スコーピオン・ヴァンキッシュ・ヴァンキッシュII・ヴァンキッシュIII・クアトロ・シンコ・sixがある。2017年のsixが現在の最新型である。
ルナ8K72（Luna 8K72）はソビエト連邦がルナ計画において1958年9月23日から1960年4月16日にかけて使用したロケット。9機の宇宙探査機の打上げに使用された。この時代の他のロケットと同様、ルナはR-7に上段としてブロックEを追加した派生ロケットである。ルナ8K72初の打ち上げはルナ1958A探査機であったが、これは発射から92秒後にロケットが爆発し、打上げに失敗した。2度目の打上げはルナ1958B探査機で、これも発射から104秒後に爆発、3度目のルナ1958C探査機も発射から245秒後で爆発した。初の打上げ成功は1959年1月2日に行われたルナ1号であった。月に衝突させる予定だったが、同月4日に月面から5995kmのところを通過し、太陽周回軌道に入った。その後1959年9月12日にルナ2号、同年10月4日にルナ3号を打上げ、ルナ2号は月面衝突に初めて成功し、ルナ3号は月の裏側を初めて撮影した。ルナ4号以降の月探査では、ルナロケットの代わりにモルニヤロケットが使用されるようになった。
日本独自の銅鏡で、新山古墳から3面の出土例があるだけの大変希少な図像の鏡。図像は内行花文鏡を基に、四葉座型の鈕座を除いて全ての図像を直線と弧で象ったものである。鈕座の周囲に内行花文を八葉巡らせ、その外周を幾何学的文様が巡らせてある。出土した新山古墳が宮内庁の陵墓参考地であるため、直弧文鏡は宮内庁所蔵資料である。
ロサ・リクソム（フィンランド語: Rosa Liksom、旧姓アンニ・ユラヴァーラ（Anni Ylävaara）、1958年1月7日 - ）は、フィンランドの女流作家。ユリトルニオに生まれ、ヘルシンキ大学とコペンハーゲン大学で人類学を、モスクワ大学で社会学を学んだ。宣伝は控え、公の場に登場することもめったにない。
ファウヌス（Faunus）は、古代イタリアの神格。ギリシア神話のパーンに相当する。ローマ神話の農耕神・ルベルクスとも同一視される。中世以降はパーンやサテュロスのイメージと混同され、財宝の守護者とも夢魔ともいわれた。ファウヌスの女性形がファウナ（Fauna）である。ファウナはまた、ローマで女人だけの祭る不思議な女神ボナ・デア（Bona Dea 善女真）の名前とされた。彼自身を象徴する彼の持ち物は狼の毛皮、花や草で作った冠、酒杯（ゴブレット）である。家畜と田野や森を守る神である。この他、多産も司る。名は「いるもの」を意味する。これは予言の力があるからとも言い、また森の中で不意に不思議な音のするのはこの神の仕業であるとも言う。伝説ではファウヌスはラティウムの古王とされ、古代イタリアの農業神ピークスの息子だったといわれる。ローマ人に神託を与え、ローマとエトルリアの戦争の際にはローマ人たちへローマ側が有利である事を伝え、勝利に導いたとされる。ファウヌスはローマの古くからある祭式ルペルカーリア（Lupercalia）と結びついている。この行事は2月15日に行われ、腰にわずかにヤギの皮の帯をつけただけの裸体の神事青年たち（ルペルキー　Luperci）が走って村を一回りするもので、走りながらヤギの皮の紐で女を打つ。フレイザーも言う様に、古代では女の不毛または多産と地のそれとは密接な関連にある。
2009年（平成21年）4月に、大分県立中津工業高等学校と総合選択制高校として統合され、総合選択制高校の大分県立中津東高等学校が新たに中津工業高校の校地に設けられた。これに伴い、中津商業高校は2009年度から生徒の新規募集を停止した。2011年3月閉校。卒業生は総数1万8,868人。募集停止に伴って生じた空き教室を利用して、2009年（平成21年）4月に宇佐支援学校中津校（現中津市支援学校）が開設されており、閉校後の校舎は同校の校舎として使用される。
2008年にFCトゥウェンテのユースチームからヘラクレス・アルメロのトップチームへ移籍した。プロ1年目はエールディヴィジで6試合に出場した。2年目は、新たに就任したヘルトヤン・フェルベーク監督の下では1年目よりも試合に出られず、契約を更新しないことを言い渡された。2010年にSCフェーンダムへアマチュア契約として入団。2010-11シーズン冬にFCエメンとプロ契約を結んだ。シャイェステーは、ここでFCトゥウェンテのユースチームで共に働いたレネ・ヘイク監督と再会した。
謝 安（しゃ あん、Xiè Ān、大興3年（320年） - 太元10年8月22日（385年10月12日））は、中国東晋の貴族政治家。字は安石。本貫は陳郡陽夏県。桓温の簒奪の阻止、淝水の戦いの戦勝など、東晋の危機を幾度となく救った。謝裒の三男で謝奕・謝拠の弟、謝万・謝石・謝鉄の兄。謝尚の従弟。子に謝琰。
名族・陽夏謝氏に生まれ、大いに将来を期待されていたが、若い頃は出仕せずに王羲之と交流を深め、清談に耽り、悠々と暮らしていた。360年、40歳で初めて仕官し、桓温の司馬となった。やがて桓温から離れて中央に戻り侍中、吏部尚書に就任した。当時の桓温の勢力は東晋を覆い、桓温は簒奪の野望を見せていて、簡文帝の死後に即位した孝武帝からの禅譲を企てた。しかしこれに対して謝安は王坦之と共に強硬に反対し引き伸ばし工作を行った。結果、老齢の桓温は死亡、東晋は命脈を保つことになる。桓温の死後の373年に尚書僕射となり、東晋の政権を握る。383年、華北を統一した前秦の苻堅は中国の統一を目指して百万と号する大軍を南下させてきた。謝安は朝廷より征討大都督に任ぜられ、弟の謝石・甥の謝玄らに軍を預けてこれを大破した（淝水の戦い）。戦いが行われていた頃、謝安は落ち着いている素振りを周囲に見せるために、客と囲碁を打っていた。対局中に前線からの報告が来て、客がどうなったかを聞いたところ、「小僧たちが賊を破った」とだけ言って、特に喜びをみせなかった。客が帰った後、それまでの平然とした振りを捨てて、喜んで小躍りした。その時に下駄の歯をぶつけて折ってしまったが、それに気づかなかったという。この功績により、陳郡謝氏は琅邪王氏と同格の最高の家格とされ、謝安は太保となった。更に謝安はこの勢いを駆って北伐を計画していたが、皇族の権力者司馬道子に止められる。司馬道子の反対は謝安の功績が大きくなりすぎたことを警戒してのことであり、謝安は中央を追い出されて広陵歩丘に鎮した。385年、65歳で病死。死後、太傅の官と廬陵郡公の爵位が追贈された。子の謝琰と孫の謝混も引き続き東晋に仕えた。
1899年（光緒25年）、日本に留学し、早稲田大学で学んだ。1902年（光緒28年）に卒業し、帰国して袁世凱の文案となる。以後、北洋督錬処参議、直隷省自治局督理、資政院秘書長などを歴任している。中華民国成立後の1912年（民国元年）、中国銀行籌弁処総弁に任じられる。1914年（民国3年）、北京政府政事堂参議となる。翌年3月、農商部次長となり、8月には全国水利局副総裁も兼任した。1916年（民国5年）4月、段祺瑞内閣において周自斉の後任として農商総長に任命されたが、わずか2か月で辞任した。以後は政界を離れて天津に移り、実業活動に従事する。1931年（民国20年）には、上海啓新洋灰公司経理となっている。これ以降、金邦平の活動は不詳である。
＃1 A WILL（2013.12.11・UPCH-1953）
宇宙ステーションのディープ・スペース・ナイン（DS9）でバーを経営するフェレンギ人で、弟のロムを雇用している。出身はフェレンギ母星のフェレンギナー。彼はフェレンギ人の例に漏れず金儲けに敏く、貪欲である。しかしその一方で、フェレンギ人にしては珍しく儲けよりも友情を優先させることもある。難民に儲け抜きで物資を売る場面もあり、これは暴利を貪るフェレンギ人にしては、恐ろしく親切なことである。普段は、アルファ宇宙域の辺境にして特異ワームホールのすぐ近くに位置して、ガンマ宇宙域との接点にあるDS9のプロムナード（公共スペース）にあるバー「クワークの店」のカウンターで、オーナー兼バーテンとして客の応対に当たりつつ、うだつの上がらないロムに発破をかけたり、宇宙艦隊士官らとジョークの応酬をしたり、オドーと悶着を起こしたりしている。DS9の警備主任であるオドーは、ことあるごとに何かと騒動を起こしたり、隙あらば違法取引を企むクワークを目の敵にする。クワークはオドーを過去に買収しようとしたこともあったようだが、潔癖なオドーが自分の仕事に誇りを持って当たり、けして悪徳警官のように買収されない存在だと過去の経験に学んだらしく、少なくとも彼の前でだけは正直でいようとしている。クワークにとっては目の上のこぶである保安チーフのオドーに対しては、奇妙な友情に似た感情を抱いてる。 オドーと共に過酷な環境のLクラス惑星に不時着する事故に遭った。疲労困憊しながらも固形種化され重傷を負ったオドーを担架で運び山頂にたどり着き、DS9に救難信号を送り彼の命を救った。この関係でやがて奇妙な友情にまで発展している。
密輸、粗悪品の売り付けや暴利等の詐欺など隙あれば犯罪を犯してでも利益を得ようと企むが、あくまで彼が犯そうとするのは商売上での犯罪だけであり、窃盗や殺人などはしない。武器の密輸の仲介を企てることもあるが、あくまで自衛としての武器売買に限られる。彼は特に殺人や戦争を嫌っており、武器商人になるフェレンギ人が多い中バーテンになったのもそういう経緯がある。ドミニオン戦争が激化すると、彼にも仲間を守る為に殺人をせざるを得ない場面に何度か遭遇することとなるが、彼は敵であるジェムハダーが自分の撃った銃で倒れた姿を見て、相当ショックを受ける。キング牧師の有名な演説をもじったクワークの台詞「私には夢がある。それは、いつの日か平和が来て、全ての人々──人類、ジェムハダー、フェレンギ、カーデシア人──が手を携えて、私の店のゲームテーブルに一緒に座るという夢だ」は、フェレンギらしい落ちを付けてはいるが、彼の根っからの平和主義的な考えを示すものと言える。フェレンギ人の中でも一際高い商才を持つが、場末のバーのマスターに留まっている。本人は運が悪いからだと周りに漏らしているが、彼の根の人道主義的な性格、女性への節操のなさなどが一因する。そして何より話好きな性格でバーテンの仕事が好きで誇りを持っている点がバーを続けている最大の理由だろう。
父親は既に他界しているようだが、母親イシュカは極めて健康、かつフェレンギ人にしては例外的に女性として商才に恵まれ、これまたフェレンギ人の習慣に反することだが、衣服を着ている。このことは、男尊女卑の風習根強いフェレンギ社会では「とんでもなく変態的なこと」とされていることから、彼の悩みの種であるらしい。その母はフェレンギ人社会全体の経営者であるグランドネーガスであるゼクと恋仲であり、そのフェレンギ人の中でもずば抜けた商才を発揮して、ネーガスとのパイプを繋いでいる。このため商才こそ全てのフェレンギ人であるクワークは、母親に頭が上がらない。弟のロムはフェレンギ人では珍しい技術者肌の持ち主で、商売は下手。このためクワークはことある毎に彼を叱責したり鼓舞しようとするが、意見がすれ違うことも多い。兄貴風を吹かしてはいるものの、大事な弟だと見ていることには違いなく、立派なフェレンギ人として商売のこつを掴んで欲しいと思っているらしい様子も見て取れる。ただ、当人もやや商売の詰めが甘く、フェレンギ会計監査局 (FCA) のブラントが監査に来た際には戦々恐々とする。
キャラクターの位置付けは、準レギュラーである。専らコミカルなやり取りが主体になるが、その一方で様々な人種が行き交う宇宙ステーションDS9では、同宙域に数少ないフェレンギ人ということもあり、地球人種を含む他人種とも、容姿や価値観の面で常に一定で等しい距離感をかもし出している。彼のやや周囲に対してぶっきらぼうだがしつこい行動は、異質な異星人同士との相互関係において、バーという場を通して仲介するような立場にあり、どの人種とも付かず離れずの関係にある。客の相談に乗るのが好きで、フェレンギ人の金儲けの常識に照らし合わせたものなど的外れなことも多いが人の心のうちを見抜いたり、意味の無い助言が悩みを払拭するきっかけになったりすることもある。。
オドーとは、DS9がカーデシアからベイジョー政府に移管される以前からの付き合いで、惑星連邦がDS9に進駐する以前から度々悶着を起こしていたようだ。物資の横流しや密輸などを目論みながらも牽制し合うこともあるが、クワークが決定的な悪事に手を出さないため、中々逮捕にまで踏み切れないらしい。一方でクワークの倫理基準をも超えるような悪党を協力して逮捕したことがある。クワークも表面上は毛嫌いしているが、オドーが恋に悩んでいるときには叱咤したり密かに協力するなど、一言では言い切れない関係が築かれている。キラ・ネリスともカーデシア占領時代からの付き合い。オドーと同様に、悪事を監視されている。クワークに対する態度はオドーよりは柔軟だが、クワークが何か問題を起こしたときはその限りではない。クワークはキラを怒らせることがほとんどだが、彼女が悩んでいるときや迷っているときにはそっと助言するようなこともある。トリル人で共生体のジャッジア・ダックスとはトンゴと呼ばれるゲーム（賭けを含むゲームらしい）をよくやるが、専らジャッジアの一人がちに終わるらしい。後に共生生物ダックスの記憶を受け継いだエズリ・ダックスとも交友関係にある。どちらに対しても性的な魅力を感じているらしく、「耳掻きをおねだり」（フェレンギ人にとっては、性的なお付き合い申し込みに等しい）したことがある。カーデシア人のエリム・ガラックは仕立て屋という表の顔と元（？）スパイという裏の顔を持つが、店が近いこともあってか、クワークとは「怪しいお友達」関係にあり、腹に一物持つ者同士で共にオドーに睨まれる仲である。バーの常連客であるモーンはオドーらと同じくカーデシア占領時代からの付き合い。バーの中だけでの付き合いと思われるが、モーンに財産を託されるなど、一定の信頼があるようだ。フェレンギ会計監査局 (FCA) のブラントとは犬猿の仲。従業員を甘やかし、客にツケ払いを許すクワークの存在は、典型的なフェレンギであるブラントには許し難いもの。初めにDS9を訪れたのは純粋な監査目的と思われるが、以降は策略を巡らして、ことあるごとにクワークを破滅に追い込もうとする。いとこのゲイラが商売を始めるとき、金を貸した。成功したら船を買ってもらう約束だったが、ゲイラは意図的に故障させた船をよこすなど、互いにいい感情を持っていない。イシュカがドミニオンにとらわれたとき、救出隊の頭数をそろえるため、収監されていた惑星連邦の施設からクワークによって解放される（合法的に）。バーで酔ったクリンゴンともみ合いになって偶然にも殺してしまったことが原因で、その家を存続させるため、その妻であったグリルカと強制的に結婚させられる。しかしグリルカは女性に家督相続権がないクリンゴン社会では例外的に家長となることを認められ、クワークとは即時離婚した。後にドミニオン戦争で家が疲弊したグリルカはDS9を訪れ、クワークに家の経済的な立て直しを暗黙のうちに頼んだ。DS9滞在中に二人の中は親密になり、ついにクワークから結婚を申し込む。その後グリルカは登場しないので、正式に結婚したかどうかは不明。惑星連邦の艦隊士官との関係は、概ね客と店主の枠を越えるものではないとはいえ、ベンジャミン・シスコは儲け話になりそうな騒動に鼻先を突っ込んでくるクワークに頭を抱えている。しかし、FCAによって全財産を没収されたときには、ステーション中の人々が家具や酒・グラスなどを持ち寄ってバーを復活させ、人望を得ていることがわかる。シスコ自身、「クワークにはクワークなりのルールがある」とウォーフを諭している。医療士官のジュリアン・ベシアとは、ジャッジアやエズリを巡っての恋敵。技術チーフのマイルズ・オブライエンは、後に技術士官となった弟ロムの上司にあたるため、クワークは彼を義兄弟のようにみなしている節が見られる。ウォーフとは、オドーと違い全くそりが合わない。ウォーフはクワークを見下し、クワークがからかっても、ウォーフは無言で立ち去ってしまう。グリルカがDS9を再訪したときにウォーフは一目惚れするが、それに全く気づかないクワークにクリンゴン流の求愛法を教える羽目になりいらだちを募らせる。しかし、ジャッジアと付き合うようになってからは、彼女と仲のよいクワークには嫌でも接しなければならなくなった。ジャッジアの弔い合戦の際には志願したクワークを嫌々ながらも参加させている。
博物館は1933年に設立。そのとき、ヨハネスブルグ公立図書館はジョンギャスパールガビンスから大量のアフリカの物質的文化と本を購入した。1930年代中頃から、博物館の範囲は、アフリカの文化歴史と物質的文化のすべての面を含むために広がった。1994年に、アパルトヘイトの廃止と南アフリカの民主政体の制度の後、博物館は改装されて「ミュージアムアフリカ」へと名称を変更した。
父はラーマ2世、母はシースリエントラー（Sri Suriyendra）である。元々は兄のラーマ3世よりも彼の方に王位継承権があったが、学業専念のために兄に王位を譲り、学問を続けた。即位までの27年間は出家して寺院に属し、経文の言語であるパーリ語、サンスクリット語をマスターした。その中でタイの仏教のあり方に疑問を感じていた。その後、キリスト教宣教師の手を借りて、英語・ラテン語を学び、ルネサンスを通じて教義が合理化されたキリスト教に触れ、新時代の宗教は合理化されたものでなければならないと感じ、俗信を排除した仏教を建てた。このとき建てられた革新派の仏教集団をタマユットニカーイと言う。ラームカムヘーン大王碑文を発見した人物でもある。即位後は、西洋との関係を重視し、イギリスからアンナ・レオノーウェンズ（Mrs. Anna Leonowens）を家庭教師に招き入れ、子弟に西洋の教育をさせた。このときのことは小説『アンナとシャム王』に書かれているが、アンナに虚言癖があったため、全面的な信用はしない方がよいと言われる。この話は後に『アンナとシャム王』で初めて映画化されて、『王様と私』で劇作化と映画化、『アンナと王様』で3度目の映画化がされたが、いずれもタイでは上映が禁止されている。1854年には清への朝貢を止め、トンブリー王朝以来つづいていた冊封体制から脱した。1855年にイギリスと通商貿易に関するボーリング条約 (不平等条約) を締結。西洋と自由貿易を開始し、米を輸出するようになった。このためタイの中央平原部に運河が多く建設され、米の増産がはかられた。現在においても米はタイの大きな輸出品目である。外国人の便宜を図るため、「ニューロード」（ジャルンクルン通り）を建設したりもした。また、62人の子を残したとされる。ラーマ4世（モンクット王）は独学で学んだ天文学によって日食の場所・時刻を発見し、1868年9月18日にプラチュワップキーリーカンを訪れ、予測通り観測できたといわれる。しかし、観測場所に選んだサームローイヨート付近はマラリアのはびこる地帯であったため、ラーマ4世もこれに伝染し、2週間後崩御したという。
黎明期の鉄道車両の走り装置は、馬車の揺動防止機構を援用する所から出発していた。これはイギリスにおける鉄道建設が1820 - 1830年代当時、同国で発達していた有料道路や有料運河と同列のものとして考えられ、旅客輸送については馬車の車輪だけを置き換えて軌道上を走行させるという運用形態がごく普通にとられていたことに一因がある。馬車においては、かつては軸受が車体台枠部分に作り付けとなっていたが、後に重ね板ばねを用いて弾性支持することで乗り心地の改善が図られた。鉄道車両においても、車輪をフランジ付きの鉄道車両用車輪に置き換えただけで、後は車体を含め当時の最新技術である馬車の設計を踏襲し、あるいはそれどころか必要に応じて馬車の車体を車台部分から切り離して鉄道用車台に載せて客車として使用する、という輸送形態も一般に行われた。これらの事情から、最初期の客車から車体に作り付けではなく、当時の馬車に準じた軸箱と重ね板ばねによる軸箱支持機構で出発した。そのため、鉄道車両用台車は二軸車と呼ばれる、二つの輪軸と車体との間の位置関係が基本的に固定された最も原始的な構造で出発することともなり、輸送力増強の要請に対しては二軸車のままでの車体および軸距の延伸や、荷重増大に対処すべく一軸を二軸間に追加した三軸車によって対処された。これらの対処法もまた馬車の発達に倣って展開したもので、曲線通過に対する配慮に欠けていた。このため、イギリスにおいては比較的長い車体に二軸あるいは三軸の輪軸を固定した客車が走行可能なように極力緩いカーブと直線を組み合わせ、地形的な障害等に対してはトンネル掘削と橋梁や築堤、高架橋の建設による立体交差化で対処する、現在の新幹線に近い平坦かつ良好な線形での建設を強いられることとなった。しかも、車両の車体断面形状の最大値を規定する車両限界が馬車由来の小断面で策定された結果、イギリスの鉄道は以後も長く輸送力増強のたびに悩まされることともなった。この方法論は既に都市圏が形成されていて確固たる輸送需要が期待でき、かつその建設に必要となる資金確保が容易であった当時のイギリスなどの先進工業国では容易であっても、鉄道建設そのものを社会的なインフラストラクチャー整備や地域開発の基軸に据える、「開拓」の手段として展開しようとしていたアメリカ合衆国や、多くの植民地群においては、主として資金面の事情から実現が困難であった。特に、東海岸と西海岸と称される人口集積や産業振興が容易な2つのエリア間にロッキー山脈やアパラチア山脈をはじめとする急峻かつ巨大山脈が横たわっていて、技術的にもその方法論の援用が非現実的であったアメリカの場合、状況は非常に深刻であり、建設費削減（トンネルの回避）のために地形に従って急曲線や急勾配を許容せざるを得なかった。このため、車軸が台枠に固定された二軸車・三軸車ではその曲線通過特性故に車体長が著しく制限され、需要に見合った輸送力が提供出来ない、というジレンマを抱えることとなった。
アメリカでは特に問題となっていた鉄道車両の曲線通過にかかる問題を台車を採用することにより解決した。台車の発想自体はかつての宗主国たるイギリスで既に、1821年にウィリアム・チャップマンによってボギー台車として考案・特許申請されていた。この方式は、従来、車体台枠に軸箱支持機構を直接固定する方法を改め、短い台枠（台車枠）と軸箱支持機構を組み合わせて構成された2台以上の台車を用意して旋回可能とし、それらの上に従来よりも長大な車体を搭載するものである。こうすることにより、台車枠中央部に用意された枕梁（ボルスター）上に心皿と呼ばれる荷重を支持し牽引力を伝達し、さらに台車枠の旋回を案内するための台座を設け、この部品の上から車体に強固に固定されたセンターピンと呼ばれる部品を落とし込んで首振り可能とし、更に心皿の左右に側受（サイドベアラー）と呼ばれる摺動しつつ荷重の分担支持を担当する部材を設置することで、急曲線通過を容易にした。ボギー台車はイギリスではその採用の必要性が薄かったこともあって実用化されていなかったが、輸送力増強と線路条件の双方の事情から切迫した状況にあったアメリカでは1832年に蒸気機関車の先台車として採用され、1834年にはロス・ワイナンズによる特許申請とともにボギー車として客車にも採用された。以後アメリカでは先台車付蒸気機関車とボギー客車が急速に普及し、事実上の標準方式となった。そしてアメリカ以外の国でも台車は先台車（もしくは従台車）やボギー台車として次第に採用されるところとなり鉄道車両の大型化や安定走行に貢献することとなった。アメリカでは当初、二軸車・三軸車の軸受装置と同様の重ね板ばねを使用するペデスタル式のシンプルな軸箱支持機構が採用されていた。だが、その後は劣悪な条件の軌道での追従性に優れる釣合梁（イコライザー）台車が、やはり蒸気機関車の先台車用として開発された技術を応用する形で導入され、これも爆発的な普及を見ている。なお、この時期のアメリカでは鋼材よりもスプルースなどの良質木材の方がより容易に調達可能な状況にあり、鉄道車両、特に客車の台車枠を木製とする例が多く見られた。
台車の多様化の観点から重要な役割を果たしたのは、1890年代以降の交流による高圧送電システムの普及と歩調を合わせてアメリカで爆発的な普及を見た、路面電車およびインターアーバン（都市間電気鉄道）であった。
これらのインタアーバンでは、エジソンの部下であったフランク・スプレイグ (Frank Julian Sprague) の手によって確立された吊り掛け式モーターと架線集電を基礎とする簡潔なシステムをその基本とする。スプレイグらによってリッチモンドで実施された、最初の電気鉄道実用化実験の際に電車用台車製作に参入し、以後のインタアーバンの隆盛によって大きな利益を上げた企業の一つに、J.G.ブリル社があった。馬車鉄道用客車製作で創業したブリル社は、当初、Brill 21E 単台車で名を上げた。同台車は路面電車用2軸単台車の代名詞的存在として世界中に広く普及し、かつ世界中のメーカーにライセンス生産品や模倣品を大量に製造されるほどの成功作となったのである。もっとも、この成功はブリル社に大きな利益をもたらした一方で、路面電車およびインターアーバン向け車両市場の可能性に気付いた競合メーカーの台頭や新規参入を招いた。このため、それらとの競争の必要や急速に拡大する市場の、つまりより大型、高速、そして乗り心地の良い車両を欲する事業者の要請から、同社は新機構を備えた各種台車の開発に邁進した。その開発過程で、ブリル社は成功作である21Eの構造を基本としつつ、ラジアル台車、マキシマム・トラクション台車（Brill 22E・39Eなど）、と次第に大型化してゆく車体に対応した台車の開発を進め、軸ばね式で細身の側枠にハンガーと釣り合いばねを介して線路方向に重ね板ばねを置き、その上に揺れ枕を載せて支持するBrill 27G→27GE→76E・77E、これを基本としつつ板ばねを長い下揺れ枕に置き換え、その上に枕木方向に重ね板ばねを置いて上揺れ枕を支えるBrill 27E、更には釣り合い梁（イコライザー）を2軸間に渡してその上に側枠から下ろしたコイルばねを載せ、枕梁をそれとは独立した枕木方向の揺れ枕吊り（スイングリンク）で支持するBrill 27MCB、と量産に適した型鍛造による強靱な側梁を特徴とする独特の構造の2軸ボギー台車を電鉄各社に大量供給した。これら、中でも特にブリル社製電車用2軸ボギー台車の決定版となったとされる27MCBでは、通常の重ね板ばねだけではなくグラジエート・スプリングと呼ばれるコイルばねを組み合わせて必要に応じて異なった特性のばねが作用する巧妙な枕ばね機構、曲線通過時の旋回特性を改善すべくトラニオンと呼ばれる自在継ぎ手で側梁や横梁（トランサム）と揺れ枕部を連結する、現在のボルスタアンカーに相当する揺動抑止機構、それに揺れ枕のスイングリンクに組み込まれ、摩耗によるがたつきの除去に効果を発揮したボールハンガーおよびスナッパーなど、静かで乗り心地の良い台車を実現するために非常に先進的な機構が満載されていた。
この、ブリル社による多様な電車用2軸ボギー台車製品の展開とその普及に立ちはだかったのが、A形台車、およびこれの荷重上限拡大版であるAA形、それに路面電車用低床台車のL形およびR形を展開したボールドウィン・ロコモティブ・ワークス (Baldwin Locomotive Works:BLW) 社である。元来がアメリカ最大の生産力を誇った大手蒸気機関車メーカーであり、2軸ボギー台車のルーツと言うべき蒸気機関車用2軸先台車の設計をインターアーバン用台車に展開する形で1900年代後半にこの市場に参入したBLW社は、釣り合い梁と揺れ枕吊りを備えたMCB規格準拠のA形台車を第1陣として、「世界の機関車工場」と謳われたその量産力に裏付けられた低価格と短い納期、それに長年の機関車設計で得られた優れた設計による高い信頼性を武器にインタアーバン向け車両用台車の市場で急速に台頭した。特に処女作でありながら空前のヒット作となったA形は、78-25Aのように軸距（インチ数）と心皿上限荷重（×1000ポンド単位）を数字で示し、その後に形式名を示すアルファベットを付与するその型番が示すとおり、顧客の要求に応じて自由にそれらのスペックを変更可能とされており、ボールドウィンの創案になる優美な半月形の鍛造釣り合い梁、複列のコイルばねを天秤式で側枠と接続する巧妙な釣り合い梁のばね受構造、丈夫で変形時の修理の容易な可鍛鋳鉄（マリアブル）を使用する軸箱守（ペデスタル）、入手の容易な一般鋼材を組み合わせたトラス構造を採用した側枠など、実用的、かつ製造および保守の容易性に留意したその合理的な設計を見れば大ヒットを納得できる、優れた台車であった。このA形で示された基本コンセプトはその強化版に当たるAA形をはじめとする以後の同社製台車各種でも継承されており、特にBrill 27GE→76E・77E対抗として送り出されたL形およびR形でも釣り合い梁関連の特徴以外は全て継承された。ライバルであるブリル社が量産では有利であるものの巨額の設備投資を要する製造法と各部機構の特許取得に邁進してコピー品との差別化やライセンス供与ビジネスの展開を図ったのに対し、入手の容易な部材を使用し生産性に優れた同社製台車は、普及期と第1次世界大戦の勃発が重なって入手難の状況がしばらく続いたためもあって、むしろそのデッドコピー品がブリル台車を駆逐する勢いで世界中に大量に普及することとなった。
路上からの乗降を行う路面電車の場合、通常の鉄道車両とは異なる設計が求められる。具体的には、乗客の乗降の便を図る上では客室の床面高さを路面に近づけることが望ましく、古来より様々な方法が試行錯誤されてきた。その最初期例となったのは、電気鉄道用2軸単台車としては空前のベストセラーとなったBrill 21Eを開発したブリル社が路面電車車両の大型化に対応して1891年に開発した、初の2軸ボギー台車であるBrill 22Eである。この台車は車体床面高さを低く抑えるために通常のボルスタと心皿を省略し、円弧状のガイドと、コンプレッションブロックと称するばね付きのピンを内蔵した支持架で旋回と牽引力を担当し、垂直荷重は側受を介して複列のコイルばねが負担するという、現在のボルスタレス台車の始祖とでもいうべき変則的かつ極めて複雑な構造を備えていた。この台車は同時に、動輪と従輪の2つの車輪径を違え、荷重を負担する側受の位置を動輪寄りに意図的にずらすことで動輪の粘着力を稼ぐ「マキシマム・トラクション」台車の最初期の例の一つでもあるが、これらの特徴的な構造・機構はいずれも、路面電車で求められる床面高さの引き下げと電動機を装架する動軸の粘着力確保を両立する方策として採用されたものであった。もっとも、変則的な構造を備えるこのBrill 22Eでの試行は、一般的には事実上失敗に終わった。このため、ブリル社はこの野心的な設計を捨てて通常構造のボギー台車への移行を強いられ、Brill 27Gを筆頭とする高床を前提とする27シリーズを開発、一旦は低床台車の開発を中断することとなった。そのため、各地の路面電車では、これらの通常の高床式ボギー台車を使用しつつ客室床面の低床化を図ることが試みられた。それは例えば台車間の台枠を引き下げ、後年の2階建て車体を備えるボギー車における1階床面と同様に、軌道面に近いレベルまでその部分の床面を下げる、といった方策であり、1910年頃にニューヨーク鉄道 (New York Railway Co.) のヘドリィ・ドイル (Hedley Doyle) によって考案され、その名を取って「ヘドリィ・ドイル・ステップレスカー」(Hedley-Doyle Stepless Car) あるいは運行線区にちなんで「ブロードウェイ・バトルシップ」(Broadway Battleship) と呼ばれる中央出入り台式の車両が20世紀初頭の時点における部分低床車の代表例として知られている。
鉄道の実用化以来、長期にわたって単純な軸ばね台車や釣り合い梁式台車が一般的であった鉄道車両用台車であるが、20世紀に入る頃から列車運行速度の引き上げに対応し、これに適合する特性を備えた設計とすることが求められるようになった。そのため、1920年代以降、世界各国で高速台車の研究が進んだ。もっとも、理論的な面での研究こそ進められつつあったものの、蛇行動が問題となるほどの高速域で営業を行う国は皆無に等しく、また各国とも戦争遂行や産業振興の必要性から高速化と相反する貨物輸送力の拡充が社会的に強く求められていたこともあって、高速化のためには必要だが円滑な貨物輸送の遂行には障害となるような軌道改良を積極的に進めにくい一面も存在した。このように、高速台車開発が難しい状況ではあったが、乗り心地の改良の過程で蛇行動への対処が求められ、また列車運行本数の増大に伴う軌道破壊の急速な進行への対処策も必要とされたことから、既存の重ね板ばねによる軸ばね式台車やイコライザー式台車に代わる新型台車の研究開発は、列車の運行速度の引き上げと歩調を合わせて徐々に進んでいった。だが、1964年、ヨーロッパ各国にとってはほぼノーマークの鉄道後進国と見なされていた日本の国鉄が、高規格の旅客鉄道を低速の在来鉄道から分離した東海道新幹線を最高速度210km/hで営業運転開始したことでこの状況は一変することとなる。
ドイツでは、早くからルール地方で製鉄が発達していたこともあり、良質のばね鋼の供給には不自由しない状況にあった。このこともあって同国ではドイツ連邦の下で各邦国が独自の鉄道経営を行っていた時代から、重ね板ばねの特性を最大限に生かした台車の開発が模索され続けており、重ね板ばねとリンクを巧妙に組み合わせた軸箱支持機構が20世紀初頭の段階で既に実用化されるなど、世界をリードする研究開発が行われていた。ドイツ帝国成立後、1920年に新たに成立したドイツ帝国鉄道 (Deutshen Reichsbahn) は、統合後D-zug向けとして最初の制式客車シリーズを設計するに当たり、ドイツ国内の有力車両メーカー各社へ呼びかけ、高速運転に適した台車の設計コンペティションを実施した。ここで長期にわたる検討の結果選択されたのが1923年にWUMAG（Waggon- und Maschinenbau AG Görlitz：ゲルリッツ客車機械製造所）が設計した、長軸距と長大な重ね板ばねを組み合わせたばね機構を特徴とする、ゲルリッツ式と呼ばれる高速台車である。この台車は、荷重負担を担当する重ね板ばねと微振動吸収を目的とした2本のコイルばねを組み合わせた、門形のばね群による軸箱支持機構に加え、非常に長大かつ高剛性の重ね板ばねを2段リンク式で側梁から線路と平行に吊り下げ、これらに直交するように枕梁を直接板ばね上に乗せることで揺動周期の長周期化と蛇行動の引き金となる不安定速度領域の引き下げを実現するものである。この台車の制式化は以後のドイツ帝国鉄道における速達列車の高速化に大きく寄与し、またその成功は他国での高速台車開発にも少なからぬ影響を及ぼした。ゲルリッツ式台車そのものはドイツの国情に最適化して開発されたものであったため、他国に広く普及するには至らなかったが、そうした優れたばね鋼の特性を生かした軸箱支持機構開発の伝統は、ミンデン研究所で開発され、1950年代以降ドイツ連邦鉄道(DB)の制式客車用台車として量産されたミンデン・ドイツ式台車を経て、やがてそれはICEでのカップリングフレーム台車の実用化へとつながって行くこととなる。また、この技術のライセンス供与先である日本の住友金属工業では、新幹線用として高速走行特性を改良したIS式台車が生み出され、また板ばね2枚の組み合わせで軸箱を片持支持とし、ミンデン・ドイツ式の弱点である占有面積の縮小や軽量化を実現したS形ミンデン台車、さらにはS形ミンデン台車を基本としつつIS式台車と同様に板ばね支持基部へ防振ゴムを挿入し枕木方向の柔支持による曲線通過特性の改善を実現したSU形台車といった形で独自の進化を遂げている。
イギリスはドイツと同様に製鋼能力に恵まれ、また軌道条件が一般に良好であったことから重ね板ばねによる古典的な軸ばね式台車が戦後の国有化後に量産されたマークI客車まで長く採用され続け、その一方で釣り合い梁式台車も同じくマークI客車の一部に採用されていた。その一方で、新しい軸箱支持機構に関する基礎研究はその間も続けられており、例えば1951年には工業ゴム製品メーカーのメタラスティック社 (Metalastik Limited) のアーチ・ハースト (Archie John Hirst) によって考案された、剪断方向の異なるシェブロン（山型）ゴムを交互に積層したものを2組ずつ横断面を台形とした軸箱と組み合わせることでペデスタルと軸ばねの役割を兼用させる、シェブロンゴム式軸箱支持機構の特許が成立していた。日本で東海道新幹線が開業した1964年より量産を開始したマークII客車では160km/h運転を前提に円筒案内式軸箱支持機構と複列コイルばねと揺れ枕を組み合わせた枕ばね、それにボルスタアンカーを採用した近代的な設計のB4形台車が制式採用され、1972年より量産が開始されたマークIII客車では43形ディーゼル機関車のプッシュプルによるInter City 125での200km/h運転実施を念頭に置いて軸梁式軸箱支持機構と揺れ枕上に置かれた空気ばねによる枕ばね、そしてディスクブレーキを備えたB10形台車が導入された。もっともこれらはいずれも他国での採用よりやや遅れての導入となっており、鉄道斜陽化の時代にあってイギリス国鉄の技術開発力が低下しつつあることは否めない状況にあった。その様な状況下で、1970年代に入りイギリス国鉄は長期的な基礎研究の末にAPT (Advanced Passenger Train) と呼ばれる革新的な高速列車開発プロジェクトを具体化させてゆく。1番手となったAPT-Eは1972年に完成したガスタービン動車である。これはウィングばねによる軸箱支持機構とダイレクトマウント型の空気ばねを組み合わせた台車に、強制車体傾斜機構と、潤滑油に浸された羽車の回転抵抗を利用した、液体変速機と同様の機構による流体ブレーキを備えるという極めて先進的な設計となっていた。このAPT-Eが245.1km/hの速度記録を達成したことで自信を深めたイギリス国鉄技術陣は、APTの量産に向けてより本格的なデータ収集を行うべく、そしてオイルショック後の社会情勢に対応すべく動力車を電気動力に変更したAPT-P (APT-Prototype) を設計し、制御車1両を含む6両の付随車と1両の電動車を1ユニットとして6ユニット、編成としては3編成を1979年に製造した。このAPT-Pでは台車の基本的な配置こそ変更されなかったものの、軸箱支持機構については改良が施され、ウィングばねに片持ち式の長い板ばねを組み合わせた日本のIS式台車に近い機構が採用された。このAPT-Pは試験時にAPT-Eを上回る261km/hの速度記録を達成したものの、試験的な営業運転を厳冬期に開始した結果、流体ブレーキの潤滑油凍結に起因するブレーキ緩解不良による走行不能など、試験中に想定しなかった問題が台車周りを中心に続出した。そのため、最終的にイギリス国鉄はこのAPTの開発計画を断念し、以後は在来型の機関車で高速運転を実施することに方針転換せざるを得なくなった。かくして1989年には従来型の機構による91形電気機関車と新設計のマークIV型客車の組み合わせによりインターシティ225の運行を開始した。しかしマークIV型客車の台車は揺れ枕を廃止してダイレクトマウントとしたものの、軸箱支持機構をマークIII型と同系の短腕型軸梁式とするなどその設計はやや保守的なものとなっており、APTで開発された新技術の多くはそのまま潰え去る結果となっている。
第二次世界大戦前には国内に大私鉄が多数存在していたフランスでは、アメリカと同様、軌道条件が劣悪な線区が存在したためもあり、鉄道国有化後の1938年に設計された最初の制式客車であるVoiture DEV AO以降、大私鉄時代の客車用台車を基に設計されたY16と称するイコライザー式台車の採用が長く続けられ、1950年より量産がスタートしたVoiture DEV Inoxと呼称する一連の近代的なステンレス製客車シリーズでも当初はこの伝統的な設計のイコライザー式台車が採用される状況であった。SNCFが台車の改良による高速化に本腰を入れるようになったのは、日本の東海道新幹線にSNCF首脳陣が衝撃を受けた1960年代中盤になってからである。このような事情から、1967年にル・キャピトール (Le Capitole) が最高速度200km/hで営業運転を実施する際に開発されたY28や、それに続くコライユ形客車用Y32などで軸梁式を採用するまで、SNCFは実に30年近くにわたってばね下重量は大きいが追従性の良い釣り合い梁式台車に固執し続けた。このことは、SNCFが承継したNORDやPLMをはじめとする旧6大私鉄それぞれの路線建設方針の相違等の事情から軌道条件の整備・統一が難しかったことと、鉄道先進国として知られたSNCFの車両行政担当者して、追従性ではやや見劣りするもののばね下重量の少ない新型台車の積極的な採用をためらわせるほどに劣悪な軌道条件の線区が長く存在し続けたことを示している。1960年代以降はTGVを含めて直進安定性に優れる軸梁式台車の研究が進められたが、枕ばねについてはドイツと共に優れたばね鋼が得られることを背景として、SNCFは長くコイルばねの使用に固執した。その一方で、積層ゴムによる軸箱支持機構の研究も進められ、TGV PSE用Y230（動力台車）・Y231（付随台車）では円筒積層ゴム式の軸箱支持機構を長軸距（軸距3,000mm）のウィングばね配置で設置し、かつ枕ばねをコイルばねの横剛性に依存するボルスタレス構造とした。更に、Y230では主電動機を車体装架とし、更に駆動装置の質量の約半分を車体装架とすることでボルスタレス構造の採用と併せて台車のばね間質量の大幅な低減と慣性力の削減を図り、またY231では連接車であることを生かして枕ばねの支持高さを重心近くまで引き上げることでローリング特性を大きく改善することに成功するなど、鉄道技術先進国としての威信をかけて様々な工夫を凝らした精緻な機構・設計が導入されている。もっとも、このTGV PSEの方式では車体間の前後動が大きいという問題があり、またコイルばねによる枕ばねでは高速走行時に発生する微振動の吸収が充分には行いきれなかったことから、後継となるTGV-A以降では車体間の上下に各2本ずつ前後動を抑制する車体間ダンパの追加が実施され、加えて枕ばねが空気ばねに置き換えられている。また、TGV-A以降では軸箱支持機構についてもY32などと同様の短腕型軸梁式に変更されている。
1939年に201km/hの速度記録を達成したETR200を筆頭として、第二次世界大戦前よりいわゆるカルダン駆動方式を採用した動力分散方式による電車列車の実用化に先鞭を付けていたイタリアでも、ドイツのゲルリッツ式台車に近い構造を採用する高速列車向け台車の研究開発が地道に続けられていた。もっともイタリアの場合は山がちな地形に起因する線形面での制約から、最高速度向上よりはむしろ曲線通過性能の改善に対する関心の方が格段に強く、戦後製造されたETR300“セッテベロ”でも幾分かの改良はあったものの、このゲルリッツ式近似構造の台車を採用している。また、TEE用に開発されたALN 448形気動車では円筒案内式台車を採用するなど、戦後はドイツではなくスイスの影響が強く現れるようになっており、その後はフランス系の軸梁式台車が導入されるなど、軸箱支持機構については独自開発の方式を大々的に採用するような状況とはなっていない。その一方で、後述するように曲線通過性能を改善するための車体傾斜式車両（ペンドリーノ）の開発が1940年代から精力的に行われた。もっとも、当時の技術では応答性の点で満足な性能のものが完成せず、これは最終的に電子回路技術が急速に発展した1970年代に入り、イギリス国鉄のAPTプロジェクトで開発された技術を導入することで問題の解決が図られた。こうして完成したペンドリーノだが、1975年に試作車であるETR401が完成したものの量産車となるETR450は高速新線建設計画を巡る紆余曲折から営業運転への投入が著しく遅れ、ETR401完成から13年を経た1988年よりようやく営業運転を開始している。なお、これらETR401・450は強制車体傾斜式による曲線通過性能の向上に加え、在来線では最高200km/h、高速新線では最高250km/hでの運転を可能としている。これらの台車はいずれも直進安定性の点で有利な軸梁式軸箱支持機構を採用し、軸ばね・枕ばねはコイルばねとなっている。
20世紀前半のアメリカ合衆国（以下アメリカ）では、ペンシルバニア鉄道をはじめとする一部の先進的な鉄道会社でウィングばね式台車や新設計の軸ばね式台車の導入が始まっていたが、一般的にはフランスと同様に軌道条件の問題から、その後も長くイコライザー式台車を主力とせざるを得なかった。だが、そうした機構面での技術的停滞の一方で、1920年代以降、アメリカでは台車の一体鋳鋼化による、組み立て工数の削減と剛性の向上、つまり構造面での技術開発が急速に進展した。鋳造技術の進歩は、気候面で空気が乾燥していて鋳造に有利な条件が揃っていたことによる製造コスト削減の容易化がその背景にあり、同時にメンテナンスフリーによる保守経費削減を特に重視するアメリカの鉄道会社各社の伝統的方針と、台車枠全体の一体鋳鋼化で得られる高剛性がもたらす直進安定性の向上や設計上の自由度確保を狙う設計サイドの思惑とが合致したことによるところも大きかったとされる。その性質上多数の台車が必要となる貨車用には、調達・維持の両コストを低く抑えられる一体鋳鋼製台車枠は特に好適であり、軸箱をトラス構造の側枠に軸ばねを介さず直接結合したアーチバー台車をそのまま一体鋳造したようなベッテンドルフ型と、更なる組み立ての簡素化を狙ったその亜種が多数出現し、大きな成功を収めた。こうして経済的でしかも剛性が高く性能が良い一体鋳鋼台車枠は1920年代以降アメリカの鉄道に急速に普及し、イコライザー式台車やウィングばね式台車、それに軸ばね式台車など、それぞれの目的や必要にあわせて設計されたものが、複雑な鋳型形状をものともせずに大量生産された。もっとも、アメリカでは貨物輸送主体で鉄道事業者側の旅客列車の高速化への意欲も薄かったことから、保守コストの低減が一定のラインに到達した後は、台車改良への取り組みに対する熱意は薄れ、貨車用を中心にメンテナンスフリー化につながる技術は逐次導入されたが、乗り心地の改善につながる新技術の導入はなかなか進まなかった。かくしてアメリカでは、PCCカー用台車開発やバッド社によるパイオニアIII 1自由度系軸箱梁式台車の開発など、主として路面電車やインターアーバン向けには見るべき技術開発があったものの、大陸横断鉄道を主軸とする大手私鉄では第二次世界大戦後も長期間に渡ってイコライザー式台車の量産が継続した。そればかりか、遂には日本の新幹線電車に影響されて1968年に北東回廊向けとしてペンシルバニア鉄道が導入した、時速160マイル超での走行が可能とされるメトロライナーまでG.S.I社製イコライザー式台車を装着して製造されるという驚くべき技術的停滞が発生した。その後はアメリカの旅客鉄道産業そのものが壊滅状態に陥ったこともあって、1970年代以降のアメリカにおける鉄道車両用台車の研究開発は事実上断絶状態となっている。
後進工業国として、長く欧米からの技術を受け止めることに汲々としてきた日本の鉄道工業界にとって一大転機となったのは、第二次世界大戦の敗戦と、それに伴う航空機産業の禁止であった。航空産業にとっては致命的と言って良い打撃となったこの決定は、しかし優秀な航空技術者を受け入れる立場となった鉄道・自動車産業界には非常に大きな恩恵を与えるものであった。特に、この時に航空技術者からもたらされた、ワグナー（Herbert A. Wagner）の薄板による張力場理論を基礎とする張殻構造の設計ノウハウとフラッター現象の分析に由来する振動現象の理論的研究の2つは、日本の鉄道・自動車産業史をこれ以前と以後に峻別させるほどの重大な影響を及ぼした。それは鉄道車両用台車も例外ではなく、中でも後者はその第一人者であった松平精が国鉄の鉄道技術研究所に入り、蛇行動に関する研究を行うようになったことで、これまでは半ば設計者の勘に頼る形で行われていた構造設計について、理論モデルに従った机上計算により合理的に行えるようになる、という劇的な変化が生じることとなった。その大改革に主導的役割を果たしたのが、1946年（昭和21年）に松平が在籍する鉄道技術研究所を中心に、国内の台車メーカー各社が参加して設立された高速台車振動研究会である。蛇行動に関するこの研究会による研究成果については後述するが、この研究会ではガタが生じやすく蛇行動の原因の一つと目された、伝統的なペデスタルを使用する台車からの脱却が強く模索され、この時期以降、日本の台車メーカー各社で多種多様な方式・構造の軸箱支持機構が研究開発された。この時期の理論・実践面での膨大な研究と試行錯誤による経験の蓄積は、やがて新幹線の成功に至る日本の鉄道高速化の道筋を形成することとなる。