最新型のボーイング747-400も初就航から20年が経とうとしていることから「ポスト747」として開発された。アッパーデッキは747-400よりさらに延長し、3クラスで467席仕様となる予定。客席数増加にも関わらず747-400ER比で航続距離は延長され、燃費も改善し、騒音の影響も30%程度軽減される。「インターコンチネンタル」はかつてボーイング707-320の愛称としても使用されていた。先にエアバス社がこの超大型機部門では総2階建てで標準座席仕様が525席のA380を製造しているが、これに直接対抗するのが目的でなく、あくまでボーイング社はA380とB777-300ERやエアバスA340-500、600クラスの中間を埋める450人級の機材として考えている。今までの747に比べて新たに胴体後方に「スカイロフト」が設定できるようになった。ここは旅客席の増席や個室、ラウンジ、ビジネスセンターなどで利用可能としている。2005年11月15日に開発を正式に決定し暫く貨物型のみの受注であったが、2006年12月6日にルフトハンザドイツ航空から20機の発注（+オプション20機）を受け、航空会社から旅客型初の受注となった。2007年、最終コンフィギュレーションが決定。2006年12月の受注以降は新規受注は皆無だったが2009年12月、大韓航空より5機の受注を獲得する・。大韓航空は、747-8の旅客・貨物両タイプを発注した初めての航空会社となった。2006年のルフトハンザドイツ航空以来の航空会社として2社目の受注となった。2011年3月7日には、中国国際航空より5機の発注を受けた。実機がロールアウトした後では、初めての受注となった。と同時に、前にエアバスA380を発注していない航空会社からの初の受注となった。2011年6月の時点で、航空会社からの発注は以上の3社である。航空会社3社など（他には個人用、要人輸送用としての発注もあるが、詳細は公表されていない）により、計33機の受注を獲得している。747-400を運航している航空会社は多いにもかかわらず、かつてほど受注に勢いがない理由としては、搭載エンジンが上述のGEnxに限られているため、元来ロールス・ロイス製のエンジンを中心に採用してきたブリティッシュ・エアウェイズ（貨物タイプはアトラス航空の委託という形で運航していた）やカンタス航空、キャセイパシフィック航空（貨物タイプは運航中）、シンガポール航空などイギリス連邦系の航空会社が発注を見送っていることが挙げられる。加えて時代背景として、超大型機は747-400一択であった頃に比べてさらに大型であるA380、やや小型の777-300と選択肢が増えていること、そしてB777やB787などの双発機が大型化・高性能化したことで航続距離の面からは747クラスの超大型機を必要としなくなったことが要因として挙げられる。事実、シンガポール航空はA380の最初のオペレーターとなり、カンタス航空もA380を導入した。またブリティッシュ・エアウェイズはボーイング747-400を2014年11月現在57機運用しており、同型機の最大オペレーターであるが、その-400型機の後継ともいえる-8IC型機ではなくA380を発注した。これには先述の搭載エンジンの問題が絡んでいると言われる。他方で、かつては世界最多のボーイング747を保有していた日本航空は2011年3月、全日本空輸は2014年3月を以てボーイング747-400/-400Dを全機退役させたが、後継機としての位置付けは表明していない。同時に両社ともボーイング777（-200、-200ER、-300、-300ER、-9X*全日本空輸のみ）やボーイング787（-8、-9）を大量導入する等で4発機よりも双発機へ関心を向けていたが、後に全日本空輸は成田 - ホノルル線にて2019年5月24日よりA380を就航させる予定である。先述のようにボーイング社はA380と777-300ERの中間機材と述べ、A380を発注している航空会社からも関心は得られると考えている。実際にローンチカスタマーとなったルフトハンザドイツ航空、さらに大韓航空は共にA380も発注しており、この点からボーイング社の考えは全く的を外していないことと取れる。同社はもちろん、747-400の後継機としての位置付けとして最適な機体とも考えており、先にA380を発注していない中国国際航空からも早速、受注を得ている。また2008年7月4日、全日本空輸は社内で新機種選定委員会を立ち上げた。主に同社の将来の「新大型機」の選定だがエアバスA380と共に導入検討候補の対象とされている。しかし2008年12月、同社は世界経済と経営状況の悪化を受け大型機の導入計画を一時凍結すると発表した。2011年11月現在、ここから話は進展しておらず2008年9月末までに公然にする予定であった新大型機導入の話は一旦、水面下に沈むことになった。同社は「委員会は継続しており、新大型機選定についてはその時期が来れば再考する」としているが、同社が2010年3月期に過去最大の赤字を計上し政府からの融資を受けたこともあり、「凍結発表」から4年が過ぎた2013年12月現在その兆しは見られなかった。しばらく話の進展が無かったが2014年3月27日、同社は5機種の機材発注を同時決定した。その発注した5機種のうち、大型機として既存のB777-300ERに加え、B777-9Xが新たに加わることとなった。2010年10月15日、胴体部分の結合が完了した。2011年2月13日、正式にロールアウトした・。このロールアウトにより、23年ぶりに旅客型747がリニューアルされることとなった。なお、この初号機には、これまでのボーイングブルーとは大きく異なり、赤橙色を主体とした『Sunrise』の塗装が施された。この『Sunrise』の塗装は初号機にのみ施される予定である。同年3月18日に地上走行テストを無事に終了し・、同年3月20日には初飛行に成功した・。引渡しは2011年第4四半期となる予定としており、ビジネスジェット運航会社(会社名非公表)に初めて引き渡されることとなっている。ここで、初めて引き渡される機体は上記の『Sunrise』の塗装を施した初号機となる。2011年のパリ・エアショー（6月20 - 26日）初日に新たに下記の航空会社を含めた2社から計17機の受注を獲得した。実機を展示したイベントで、初の受注となった。その後、ナイジェリアのアリクエアから10月6日に確定2機の受注を、またロシアのトランスアエロ航空からも4機の受注を得ていたが、前者はB787-9へ発注を変更したことによりキャンセルされ、後者は2015年10月の経営破綻に伴って導入されることがなかった。2012年2月28日、最初の納入先となるビジネスジェット運航会社（会社名非公表）に初めて引き渡された。2012年4月25日、ルフトハンザドイツ航空に定期運航会社向けとして初めてとなる機体が引き渡された（機体記号:D-ABYA,同航空会社向け初号機）。同年5月1日には、同航空会社のハブ空港であるフランクフルトに向けて出発し、5月2日にフランクフルトに到着した･。歴史的な初就航路線はフランクフルト-ワシントンで、2012年6月1日に初就航した。同年夏には、ロサンゼルス・シカゴ・バンガロール・デリーにも順次就航した。2014年6月28日、ルフトハンザドイツ航空向けの機体（登録記号：D-ABYP）が引き渡されたことで、（初期型のボーイング747-100から数えて）ボーイング747が量産1500機を達成した。これにより、民間の大型4発機の量産数としてさらに記録更新となった。