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中部経済圏の発展には、名古屋港とそれを取り巻く周辺工業の発展は欠かすことが出来ない。しかし、上述の道路事情による交通麻痺が発生しては、市民生活はおろか経済発展まで阻害されるおそれがあった。こうした危惧を払拭するために、新たな放射道路と複数の環状道路を設けることが画策され、これは1962年1月に「名古屋市将来計画基本要綱」として発表された。その中の道路構想図に、放射道路とそれを短絡する複数の環状道路が描かれており、特に名古屋市道名古屋環状線を環状1号、その外周部の環状道路を環状2号と表している。環状2号は名古屋港の西部臨海工業地帯（港区藤前付近）の名四国道接続部を起点として、国道1号、国道22号、国道41号、国道19号を経由しながら南部臨海工業地帯（東海市）を結ぶ環状道路として構想されている。また、基本要綱で描かれた放射道路5本のうち、その内の一部が後年、都市高速として実現している。都市高速は環状2号の内側に片仮名のサの字型で配置され、これが環状2号のマルの字と併せてマルサと見えることから、関係機関およびマスコミの発表では「マルサ計画」と称された。名古屋市内に用が無い通過交通は、全交通量からすれば率としては少ないが、これは逆に言えば、郊外から名古屋へ向かう交通が集中していることである。従って、名古屋の道路網を計画するにあたっては、名古屋へ入りやすい道路網を造る必要がある。幾本もの放射道路（都市高速）が用意されたのはこのためである。これによって、郊外から都心へ向かう中長距離交通は都市高速へ乗せることで、平面街路は市内を走る短距離交通だけとなって、都心の混雑を解消することが出来る。だが、少ない率にせよ、通過交通は都市内交通を混乱させる要因ともなることから、市内流入を避ける環状道路はどうしても必要になる。マルサとして2つの道路が同時計画されたのはこうした理由からである。なお、環状1号は名古屋市中心部にあって、都市内交通のために存在し、環状3号（国道155号）と環状4号（東海環状自動車道）は濃尾平野一円に分布する都市を結ぶことで、産業を分散化させ、名古屋市内の産業集中を抑止する意図を持っている。折しも1960年頃から名古屋都心部の人口と自動車登録台数が減少に転じ、代わって都心部から半径10 - 30 km圏域の人口増加が顕著となってきた。いわゆるドーナツ化現象の顕在化である。これによって郊外に宅地を構え、朝夕に都心との交通往来が激しさを増すことが顕著となってきたが、名古屋圏の交通上の特徴が鉄道利用よりも自動車に高く依存していることを考えた場合、都心部周辺の道路混雑が激しさを増すことは必然であった。特に都心部周辺の道路率は当時約10 %と極端に低かったことから年を追うごとに道路混雑は酷くなった。しかも都市周辺は人口が低密度に分布しており、この先の自動車依存型の状況は変わらないものと想定された。以上の状況から都心と郊外を直結する各放射道路の横の連絡が特に必要とされ、都心から概ね15 - 20 kmの地点で放射道路間を連絡する環状2号の必要性が1960年代後半になるとマスコミにも取り上げられるようになった。1963年5月には翌年の道路整備五か年計画に名四国道延長線をはじめとした名古屋近辺の道路を織り込むために新道路の計画が策定され、環状2号もその例外ではなかった。しかし、名四国道を名古屋市緑区鳴海町にて国道1号に接続する計画が、鳴海町の急速な市街地化と国道1号およびその付近に接続する愛知県道50号名古屋碧南線の交通量の急増を受けて鳴海接続は不適当となり、愛知郡豊明町（現・豊明市）に変更された。これと関連して名四国道接続および国道1号の混雑緩和を図るために環状2号の千種区猪高町（現・名東区猪高町）高針から知多郡上野町（現・東海市）にかけてのルートは天白川にほぼ並行していたものを外へ膨らませて、愛知郡大府町（現・大府市）経由の現状ルートに変更された。これによって環状2号は距離が延びて概ね60 kmとなった。計画路線から外された路線は愛知県道59号名古屋中環状線の一部に幅員25mのままで利用されている。
1963年12月には名古屋第二環状線整備促進協議会が名古屋市を核として周辺14市町村によって設立され、ここで環状2号を県道認定、および主要地方道指定を目標として運動し、翌1964年12月に名古屋第二環状線として主要地方道に認定されるに至った。さらに、翌1965年6月には名古屋大都市整備計画懇談会がまとめた中間報告書が発表された。ここで理想的な大都市圏づくりに必要な構想が提言され、なかでも環状2号を都市機能維持のために必要不可欠な道路として位置付けている。さらに、一般道路とは別に往復6車線の自動車専用環状道路を併設すること、および名古屋港を大橋かトンネルで横断することも盛り込まれた。そして、事業推進のための推進母体たる期成同盟会や協議会の設立を促して関係方面へ働きかけのうえ、国家予算で具体化を図る必要を説いた。この発表を受けて、環状2号を主要地方道から国道昇格のレベルまで引き上げることが模索されるに至った。1965年11月には名古屋環状二号線開発公社を設立のうえ用地の取得に乗り出した。なお、取得に際しては土地区画整理事業に相乗りして得た用地もかなりの距離におよび、特に名古屋市北部と春日井市におけるエリアでは、広幅員の環状道路と並行する鉄道線（国鉄瀬戸線、現在の東海交通事業城北線）の用地を長い距離に渡って取得しえたのも土地区画整理事業との一体的な計画による効用である。建設省（現・国土交通省）や自治体における打ち合わせも活発化し、最終的なルートの選定、ならびに高速道路規格の路線の設定やインターチェンジの位置と構造を詰めて都市計画決定に向けた準備を推し進めた。一般道路のみならず高速道路まで計画された理由は、大規模な環状道路では環状道路の機能（通過交通の迂回、流出入交通の分散導入）を効率よく機能させるために自動車専用道路が必要不可欠との考えによっている。そして、高速道路における各放射道路との連絡は、都市高速や主要幹線道路とはランプウェイによる接続として、それ以外の主要道路とは一般道路とのランプウェイを介して接続することとした。これらは概ね1966年10月までには決定し、以後は都市計画決定に向けた作業を推し進めた。環状2号を都市計画街路として決定するために1966年12月に愛知県都市計画地方審議会に附議書を提出した。決定すれば計画を建設大臣に答申し、これを受けて建設省は新道路計画5か年計画として予算請求のうえ1967年度からの着工が可能となる。さらに決定によってその付近は建築基準法による建築制限がかけられ、道路の建設にあたっての障害要因を排除する行政措置が適用される。しかし、同月末に開催された審議会に計画ルートを諮った際、牧野ヶ池緑地内のゴルフコースを分断しないように極力緑地の西側をかすめるルートを選択したことに一部委員から反対意見が出た。名古屋市港区南陽町で市役所施設や学校敷地をルートに指定して何故ゴルフ場は避けるのか、というのである。これは牧野ヶ池緑地が都市公園法で指定されているため縦断が不可能であることと（ただし区域変更すれば可能）、仮に縦断した場合、緑地の南北に位置する民家が路線に入る上に付近のインターチェンジの位置が土地区画整理中の土地に被るためである。それでも環状2号が区域内に入る都市公園、緑地は公園利用上の不都合を生じないように区域変更することで対応したが、牧野ヶ池緑地だけは継続審議となって当初の決定がずれ込み、1967年2月にようやく原案通り決定のうえ3月に都市計画決定を見た。ただし、今回決定されたのは名古屋市の大部分と春日井市、大府町など全体の3分の2(42.9 km)で、残りはその他の自治体の同意が得られなかったことや海上部の路線計画が未決定であることから、後日改めて決定することになった。この都市計画決定によって幅員を従来計画の25 mから50 - 60 m（北部は72 m）に拡大し、道路中央に往復6車線、設計速度80 km/hの高速道路を併設することが正式決定した。なお、今回決定のうちの11.4 kmは幅員25 mのまま据え置かれ、理由は計画幅員の50 - 60 mで決定すると、当時進行中の土地区画整理事業の変更が伴って減歩率が高くなることで、組合事業の運営に支障をきたすことが懸念されたためである。よって、当該区間のみ決定保留として、本来幅員50 - 60 mは点線表示として、行政指導によってその後の対応を図ることとした。1967年9月には飛島村(3.3 km)、1968年10月には残りの区間(10.2 km)が都市計画決定され、66.3 kmのうちの56.4 kmが環状2号となった。残る9.9 kmのうち、8.6 kmは海上区間のため、今後の港湾計画に沿って検討されることになった。残る1.3 kmは土地区画整理事業の完了を待っての決定とされた。こうして環状2号の大部分が都市計画決定されたことで、愛知県をはじめ関係自治体と中部財界は国に対して国道昇格を積極的に働きかけることになった。環状2号の国道昇格と国の直轄施工は1965年に名古屋第二環状線整備促進協議会が定めた将来目標に端を発したものであり、その狙いは国の直轄とすることで早期完成が期待できる点にある。名古屋第二環状線整備促進協議会は間もなく解散したが、目標は名古屋環状二号整備促進期成同盟委員会に継承され、さまざまな運動の末に実現を見る運びとなった。環状2号の最初の国道指定は名古屋市千種区（東名高速名古屋IC）から北回りで海部郡飛島村の名四国道に至るルートに適用され、1970年4月から施行された（ただし、名古屋IC - 上社JCT間は国道指定とはならず、愛知県道60号名古屋長久手線となっている）。さらに1975年4月からは全線が国道302号に路線指定された。このように環状2号は幅員25 mのローカル環状道路の位置付けから、やがて50 - 60 m、場所によっては80 mの広幅員道路に拡大され、国の直轄工事による国道302号に昇格のうえ高速道路まで並設する幹線道路に変節することになった。また建設省は環状2号が東名と東名阪および各主要国道を直結することや都市基盤強化につながる重要性を鑑み、主要国道以外の国道は維持管理について地方自治体の責任と費用負担としているものを、国道302号については工事のみならず維持管理までも国が直轄で行う指定区間とすることを決定している。一方で都市高速の構想については、建設省の意向から地方道路公社方式で建設されることになり、1970年に名古屋高速道路公社を設立のうえ建設を推進することになった（公社設立の経緯は名古屋高速道路#歴史を参照）。よって、放射道路（都市高速道路）と環状2号はほぼ同時期の構想でありながら、建設、運営主体の相違などそれぞれが別の方向を歩むことになった。
建設は1973年11月より北部区間から着工され、1980年4月に開通した。これを皮切りに虫食い的に各地で開通して少しずつ路線を延したが、全線が繋がったのは2011年3月のことで、最初の着工から38年を要した。ここまで事業が遅れたのは都市近郊ゆえの用地取得の難しさと自動車公害を懸念する地域住民の建設反対運動、交差する鉄道の立体交差事業の遅れ（勝川、喜多山地区）によっている。また、環状道路の有用性が当時の人々に理解し辛かったことで住民理解に労力を費やした事情もあった。日本では道路といえば郊外と都心を直線かつ最短距離で結ぶ放射状のイメージが強く、都心部では碁盤目状の道路が形成された歴史もあって円状の道路自体が都市形態になじみにくい一面もあった。こうしたことから国道302号（以下、一般部と表記）は各地で寸断された状態が続き、長い事業期間を費やすこととなった。なお、住民の反対運動は騒音被害の心配によるところが大きく、行政としても対応策を検討した結果、専用部の上社 - 庄内川左岸の一部区間で半地下方式を採用する方針を固め、併せて将来の交通量の減少が見込まれたことから6車線を4車線に減じ、これらは1975年に正式決定した。専用部の半地下構造を決定した只中で、再度の構造変更を迫る問題が都市高速の側から発生した。当時は都市高速の名古屋IC接続は生きており、環状2号の都市高速接続箇所として上社JCTが予定されていた。よって、初期の都市計画決定時点における上社JCTは四叉分岐で、東西に都市高速（名古屋市道高速1号）、南北に環状2号が交わる構造であった。だが、この頃は全国的に公害問題が多発した時期にあたり、都市高速においても各地で見直しを求める住民運動が沸き起こる中で、高速1号のルートも見直されることになった（詳細は名古屋高速2号東山線を参照）。決定は1976年11月で、これに伴って上社JCTは都市高速接続が無くなり、高針が新たな接続先とされた。専用部についてはルートの見直しがかけられ、当初は都市高速が通るはずだった上社JCTから名古屋ICのルートが新たに組み込まれて、1978年12月に基本計画が決定告示された。一般部の事業は用地問題もあって一向に進展を見なかったが、そうした中で東名阪自動車道が名古屋西ICまで延伸しようと鋭意工事が進められていた1978年、三重県方面からの交通が名古屋西ICで流出した場合の車の流れをどうさばくかが関係自治体の間で問題となりつつあった。なお、当時名古屋西ICと名古屋市中心部を繋ぐ一般道路は車線が少なく渋滞をきたしており、この区間に建設される名古屋高速5号万場線は事業化に向けて動き出そうとしている状況下にあった。また、西北部（名古屋西JCT - 清洲JCT間の9.25 km）の着工の目途が立たない状況にあって、一般部よりも専用部を先行開業させることで東名阪自動車道と名神高速を行きかう交通を名古屋市内に入れずに迂回させることが可能であるという意見が出された。こうした状況から名古屋西ICから上社IC（のちに名古屋ICとされた）までを接続する環状2号専用部の建設を促進する案が浮上し、一般部の建設とは切り離して公団方式で建設される国土開発幹線自動車道として建設するよう政府に要望することになった。また環状2号に要する建設費は専用部を含めて8000億円を上回るものであり、単年度予算の1割も取れていない状況にあっては予定されている1990年までの完成は不可能であることから、一般部の財源不足を補う意味で有料道路方式の自動車専用部として公団による建設を願い出ることにした。この結果、専用部の建設費を一般部に回すことが出来るために一般部の建設速度を速めることが出来ると期待された。建設省はこの提案を受け入れ、同年12月に近畿自動車道名古屋亀山線として基本計画が決定された。これ以後、建設省は予定路線の環境影響評価（環境アセスメント）を実施、この結果をもとに道路構造や遮音壁の設置箇所などを詳細に詰めて1982年に日本道路公団に事業を引き渡した。そして1982年11月に都市計画変更がなされた。このタイミングで実施された背景には、先の1967年と1968年の都市計画決定時点で未決定とされた一部区間について、決定上の支障とされた土地区画整理事業の運営も、この頃になると換地精算段階に達し、正規の道路幅員で決定しても支障が無いと判断されたためである。この時までは一部区域の幅員は25 mであったが、この変更をもって計画幅員の50 - 60 mとなった。また別の理由として、1967年と1968年の決定後に都市計画法が全面改正されたことで、新都市計画法に基づいた自動車専用道路の事業計画を明確化する必要に迫られていたことによっている。この変更で専用部は、上社から庄内川左岸までの半地下区間の内、従来は香流川と矢田川については高架橋で渡河することが計画されたものが、沿線住民の環境面からの抗議によってトンネル式に変更することが盛り込まれた。さらに、上社JCTの都市高速接続廃止に対応した構造変更と高針JCTの追加がなされた。こうして専用部は1988年3月に東名阪自動車道として清洲東IC - 名古屋西JCT間（西北部）が供用されて以降、順次東へ延伸のうえ1993年12月には名古屋ICまでが開通して東名高速道路と連結した。これ以南は事業計画や運営主体は決まっていなかったが、やがて名古屋南JCTまでの整備計画が決定し、名古屋市の強い要請によって日本道路公団が引き続いて事業主体となることが決定した。こうして2003年3月の上社JCT - 高針JCT間に続いて2011年3月には名古屋南JCTまでが開通して伊勢湾岸自動車道と連結、併せて環状2号南部I区間とも繋がった。この際、今回延伸部の道路名称を名古屋第二環状自動車道（名二環）とすることを決定したが、併せて従来の高針JCT - 名古屋西JCT間の道路名称も名二環に改称されることになった。これは今回新たに名古屋南JCTで伊勢湾岸自動車道と接続されたことで、仮に東名阪自動車道の名称で延伸した場合、豊田方面から四日市方面へ向かう交通が近道と勘違いして環状道路に侵入する恐れがあったために道路名を区分することになったものである。2017年時点では、一般部は一部区間で暫定二車線、および暫定踏切区間があるため、車線を増設のうえ暫定踏切撤去に向けた事業を推進しており、専用部も港湾物流が国道302号の渋滞によって多大な経済損失を被っていることから、残された名古屋西JCT - 飛島JCT間の延伸工事を推進しているさなかである。
名古屋環状2号線は南部II・西南部・西北部・北部・東北部・東部・東南部・南部I・海上部に分けられている。以下、各エリア毎に解説する。
南部II（2.73 km）は、飛島ICから国道23号、西南部（9.30 km）は、国道23号から名古屋西JCTに至る区間である。全区域一般部が地平、専用部が高架である。国道302号は西南部の名古屋市中川区かの里（国道1号交差点）を起点として北回りで名古屋市外縁を一周のうえ起点に戻る路線である。南部IIは元々名古屋港管理組合が所有、管理する往復4車線（北側）の港湾道路であったが、1985年7月に建設省に移管して国道302号に昇格した路線である。当該区間の南側は元々は全線往復6車線だったが、暴走族が急旋回するなどして危険であることを理由に一部で4車線に狭めた経緯をもつ。南部II、西南部はコンテナ貨物を取り扱う飛島ふ頭と近接することから、中部圏の各工場と海外を結ぶ物流ルートの性格が濃厚となっている。このことから大型車混入率が高く、これによる渋滞が問題化していたことから、暫定2車線から4車線化（西南部）への対応と併せて、専用部の建設が行われている。西南部における鉄道交差はJR関西本線と近鉄名古屋線で、鉄道の高架事業完了を待って一般部が開通している。また、西南部はバス路線が絡む関係上、それを考慮した整備計画が立てられた。専用部は、高速自動車国道 近畿自動車道伊勢線として指定されている。2009年4月27日の第4回国土開発幹線自動車道建設会議で整備計画を策定された。同区間は開通済みの一般道路に挟まれる形で施工されるため、用地買収は既に完了している。予定されている2020年度にこの区間が開通すると、名古屋環状2号線の専用部が全通し、名古屋高速都心環状線に次ぐ、名古屋市およびその周辺における2つ目の自動車専用環状道路が完成することとなる。なお、インターチェンジ位置は南部IIの場合、梅之郷交差点における国道23号と連絡するICがあるのみで、飛島ふ頭に隣接するICは計画されていない（飛島ICは伊勢湾岸自動車道のICで名二環のICではない）。梅之郷交差点は両国道間を連絡する大型車の渋滞ポイントであり、専用部を走ってきた尾張北部からの交通が当該ICで降りた際に混雑に巻き込まれることを物流関係者は問題視していることから、自治体は関係省庁に飛島ふ頭に隣接するICの設置を要望するとしている。
西北部（9.25 km）は、名古屋西JCTから国道22号（清洲JCT）にあたる。一般部は地上、専用部は全線高架式である。当該区間は名神高速と接続する国道22号と東名阪自動車道と接続する名古屋西JCTを短絡することから、両高速道路間の接続交通の短絡経路として、また接続交通が名古屋市内に入ることを防止するバイパス的性格を持っている。このため接続交通の円滑な流動に資するために、専用部が一般部よりも先行して全線開通している。なお、一般部が全通したのは専用部の開通から12年後の2000年8月のことである。一般部については、暫定供用区間（片側1車線）が存在する。また、鉄道の横断は、JR東海道線と新幹線は当初から立体交差としたが、名鉄名古屋本線と名鉄津島線は暫定踏切を設けて平面交差となっている。このため将来の立体交差化に備えて、専用部高架橋はその直下を名鉄の高架橋が構築可能な設計になっている。鉄道立体化の際は仮線の設置が必要となるが、本高架橋についてはそのスペースも考慮されている。なお、交差する愛知県道68号名古屋津島線は名古屋市営地下鉄の延伸計画があるため、高架橋はこの計画を考慮した設計となっている。これらのJRを除いた鉄道交差部の存在、および用地買収の難しさも伴って、西北部は1988年3月の供用時点では各地で道路が分断されて虫食い状態であった。それが解消されたのは2000年8月であったが、暫定往復2車線の状態は一部で解消されず、現在4車線化に向けて事業を推進中である。
北部（8.59 km）は、国道22号（清洲JCT）から国道19号（勝川IC）にあたる。一般部は地上、専用部は全線高架式である。当該区間は環状2号の先陣を切って1980年4月に供用開始された。環状2号のなかでもとりわけ北部に建設順位としての高いプライオリティが置かれたのは、高い交通量を保持する国道22号、国道41号、国道19号の3幹線を連絡することから横断交通の需要が高いと見込まれたことに加え、名古屋市中央卸売市場の移転によって増える交通をさばくという喫緊の課題があったためである。北部は土地区画整理事業に乗じて用地取得されたことから、環状2号と東海交通事業城北線およびバスレーンを並行して建設するだけの用地が取得可能であった。このため北部（鉄道並行区間）の道路幅は最小で72.5 m、ランプ設置箇所で82.8 mに及び、環状2号各区間において最大幅となっている。さらに土地区画整理事業によって勝川地区では家屋の集団移転が実施されたことで、国道19号バイパスと環状2号および城北線が機能的に配置された。この区間の鉄道交差は名鉄犬山線、名鉄小牧線、城北線の3箇所で全て立体交差である。
東北部（9.00 km）は、国道19号（勝川IC）から上社JCTにあたる。東北部の専用部は、1974年以降計画が変更され、丘陵地帯については日照阻害や電波障害および騒音、排気ガスなどの生活、環境面の配慮から庄内川付近 - 上社間を半地下とすることが決定され、当区間の大半が半地下（河川横断区間はトンネル式）構造で建設、供用された。一般部は全線地上を通過する。この内、上社から庄内川左岸までの道路中央には専用部半地下区間の開口部が設けられている。なお、鉄道との交差部はJR中央線、名鉄瀬戸線および名古屋市営地下鉄東山線の3箇所である。名鉄については暫定踏切設置で道路開設、JRは保安上の理由で暫定踏切を拒否したことから、鉄道の高架事業完了後に一般部が開通した。この結果、高架事業の遅延と連動して一般部の供用も遅れ、中央線横断区間が一般部としては最後発の供用区間となった。なお名鉄瀬戸線は現在、高架化事業を推進中であり、完了後は暫定往復2車線は4車線となる予定である。東山線は専用部が半地下から高架へ移行する途中で交差することから、東山線の上を専用部、下を一般部が交差し、上社ジャンクションの分合流区間に差し掛かることもあって複雑な構造となっている。本区間は上社JCTで支線（上社JCT - 名古屋IC間）に接続することで東名高速道路名古屋ICと連絡する。支線とセットで1993年12月に開通し、2004年12月に伊勢湾岸自動車道が東名と東名阪道を連結するまでの間、三重・大阪（名阪国道経由）方面と東名高速を結ぶ直結路線としての役割を担った（ただし、2003年3月に名古屋高速の高針延長によって東名と三重・大阪方面の連絡経路が完成している）。
東部（4.00 km）は、上社JCTから国道153号（植田IC）、東南部（11.40 km）は、国道153号（植田IC）から国道23号（名古屋南JCT）にあたる。東部区間の専用部、上社JCT - 高針JCT間は2003年3月29日に名古屋高速2号東山線の延伸と歩調を合わせて開通している。また、東部の高針JCT - 植田ICと東南部の専用部は、名古屋第二環状自動車道（名二環）として2011年3月20日に開業した。当該区間は起伏の激しい土地に建設されているため、掘割と高架の組み合わせを多用している。東北部の場合は、半地下区間が5.8 kmに渡って連続するが、高針JCT - 名古屋南JCT間の場合は高架と半地下が短い距離で交互に入れ替わる構造で、この内の5割強（約7 km）が半地下、2割弱が擁壁構造での半地下と橋梁の移行部で、橋梁は3割にも満たない。当該区間は住宅密集地帯を通過するため、高架区間については遮音壁、高架裏面吸音版の取り付けを行い、沿道から見た場合の圧迫感軽減処置の一環として遮音壁に透明タイプを積極採用した。鉄道交差部（名古屋市営地下鉄鶴舞線、名古屋市営地下鉄桜通線、名鉄名古屋本線、東海道線、東海道新幹線）は当初から立体交差である。この区間は南北交通軸が弱い区間であり、伊勢湾岸自動車道、セントレアなど、南部から名古屋都市圏へは名古屋高速3号大高線の1本を経由する必要があったが、東南部開通後は専用部を経由することで、名二環経由で様々な位置から名古屋都市圏へアクセスできるようになり、環状道路の持つ分散導入機能が発揮されている。また、南部から岐阜方面に抜ける通過交通も名二環が受け持つことで、名古屋高速の交通集中を解消している。なお、地域高規格道路である名古屋瀬戸道路・名古屋豊田道路の植田IC付近での接続計画がある（調査中）が、植田ICでは当面国道153号（豊田西バイパス）と接続することになっている。
南部I（4.29 km）は、国道23号（名古屋南JCT）から国道247号（東海IC）にあたる。専用部は高架、一般部は地上の2階建道路である。当該区間の専用部は伊勢湾岸自動車道（新東名高速道路）となっており、往復6車線で幅員60 m（ランプ部は74 m）の広幅員道路となっており、ほぼ全区間で民家の近くを通過することから高さ8 m、先端が内側に曲がった高層遮音壁に覆われている。一般部は広幅員の専用部直下に並行することから、そのほとんどが高架橋に覆われている。一般部の鉄道交差部は名鉄常滑線で立体交差となっている。なお、当該区間一般部の建設は中部地方建設局名四国道工事事務所（名四国道のほか名豊国道などの建設に従事）によるもので、他の一般部陸上区間（同愛知国道工事事務所・国道22号や国道41号など北方区域の建設に従事）とは担当が異なっている。専用部は名古屋市内と連絡する都市高速と名古屋南JCT（3号大高線）および東海JCT（4号東海線）でそれぞれ接続する。2箇所で分散した連絡を行うことから都心部への流入交通の分散化と一方が通行止めになった場合のバイパス的誘導が可能となっている。また、大府ICでは知多半島道路と接続（国道302号を介した間接接続）することで中部国際空港および半田方面と連絡する。南部Iは伊勢湾岸自動車道の料金体系に属するため、名古屋南JCTで名二環と乗継ぐ場合は料金体系が変更となる。また、道路規格も異なるため、道路幅員のほか最高速度も両者で異なる。
1973年に建設省が一定規模の道路には住宅街と本線道路の間に環境施設帯（バッファーゾーン）の設置を義務付けたことから、環状2号においてもそれに従っている。この1970年代の社会状況は高度経済成長のひずみから日本各地で公害問題が顕在化し、名古屋市でも南区の名四国道沿道住民が自動車騒音で生活が脅かされる事態が発生した。このため、南区に建設される都市高速の建設遅延が発生したことを契機として環境対策のための環境施設帯を設置した経緯があった。こうした環境対策を大規模幹線道路に生かすことになり、土地区画整理事業と一体的に整備された経緯から沿道に市街地が展開する環状2号においても必要十分な環境対策を講ずることとされた。計画当初の専用部は往復6車線で計画され、その後将来の計画交通量が当初の見込みより減少することが判明したため4車線に減じることにして、これによって橋脚が2本から1本に減少することになった。これが専用部の真下に一般部を収容する余裕を生み、一般部が中心部へスライドしたことで道路両脇に新たなスペースが生じた。このタイミングで建設省が環境対策として一定規模の道路に騒音対策として環境施設帯（バッファーゾーン）約10 mを設ける方針を発表したことから、生じたスペースを環境施設帯に充てることになったものである。なお、環状2号で最も早く供用された北部は建設省がバッファーゾーンの設定を義務付ける以前に着工したことから、その後の通達による設計変更のために工事が一時停止することになった。これには工事予算が抑制されたことも手伝って当初計画の1977年度供用が大幅に遅れて1980年に遅延することになった。一般部両側には遮音壁が設けられ、次いで植樹帯、本線と住宅街を連絡するサービス道路が配置されている。環境施設帯はこの3要素から構成されている。植樹帯は自動車の排気ガスと騒音を抑えると共に沿道からのうるおいある景観を目的として植栽され、常緑樹の高木、中木、低木で構成している。また、遮音壁は必要に応じて透明板を採用している。このほか、環境施設帯とセットで専用部高架橋の裏面に取り付けられた吸音版によって反射音が住宅街に届くことを防止している。地球温暖化抑制のため、発電時に二酸化炭素を排出しない太陽光発電によって得られた電力を道路照明として供給することになり、2011年開通区間の高針JCT - 名古屋南JCT間の半地下区間に太陽光パネルを設置した。半地下区間直上は余分なスペースのため、ここにパネルを展開している。当該区間の半地下区間は約7 kmで、そのうちの約5.7 kmに約1万枚のパネルを設置し、年間想定発電電力量を2100 MWhとしている。半地下区間は昼間時に1日の使用電力の7割以上を消費することから、太陽光発電によりこの電力を賄うものである。
環状道路の特性上、名古屋市中心部から放射状に延びる鉄道各路線との交差箇所が数多いことが環状2号の特徴となっている。専用部であれば高速道路ゆえ最初から立体交差前提で道路設計される。しかし一般部は鉄道側の高架化あっての立体交差であることから、高架事業推進に必要な用地の確保など住民協力が得られない場合は高架化の遅れや着工の目途が立たないこともしばしば見受けられる。一般部の事業推進は鉄道交差の進捗状況によって大きく左右され、立体化が直ぐには完成しない場合は暫定踏切を設置して開通させることも行われ、名鉄名古屋本線、名鉄津島線、名鉄犬山線、名鉄瀬戸線はこの方法が採用された。このうち犬山線は、名古屋市営地下鉄鶴舞線との相互直通に関連して平田橋駅 - 中小田井駅間の立体化が既に計画されていたことから、1980年の一般部の供用時点で暫定踏切を設けて開通した。それから11年後、当該箇所は上小田井駅（橋上駅）の開業と併せて立体交差化された。瀬戸線はその前後で一般部が開通して以降、線路横断の自動車が生活道路に侵入して危険であることから、住民要望で一般部に暫定踏切を設けることになった。設置は2000年2月でこの時は暫定往復2車線の開通とされた。路線の高架化は住民説得に時間を要して2008年度の完成予定が大幅に超過している状況である。なお、一般部の暫定踏切設置箇所のうち、一般部開通当初から鉄道を横断出来たのは犬山線のみで、他は鉄道を挟み込む形で一般部が先行開業のうえ、後から暫定踏切を設置した。JR中央線は運行頻度が高いこともあって、管轄するJR東海は保安を理由に暫定踏切設置を拒否した。よって高架化が完了するまでは一般部の鉄道横断は不可能となり、こちらも用地確保に手間取ったことから高架完了は2009年までずれ込み、これが一般部の全線開通を最後まで阻んだことも先述した。なお、専用部の勝川IC（東名方面）出入口は高架化を待たずに開通しているが、その経緯については勝川IC#歴史を参照されたい。一方で西南部のJR関西線と近鉄線の立体交差は、環状2号の計画を踏まえて早期の完成を見たことから、一般部の供用当初より鉄道横断を実現している。
沿線は都市近郊で住宅密集地が連続することから、高架橋には都市高速同様遮音壁を設置している。ただし、都市景観を考慮してデザインされたものを採用し、通過する地域の特性に合わせ、それぞれのテーマに合わせたものを導入した。例えば、学校近接部は楽しい色彩パターン、交差道路にはゲート性を考慮したうえでカラーパネルを設置、上り線（内回り）側には日照阻害対策のためにレンズ加工した透光板を採用した。このデザインは西南部を皮切りに北部、東北部でも採用された。
庄内川に架かる庄内川橋は名古屋市（守山区）と春日井市の市境にあり、また平坦な濃尾平野と丘陵地帯の境に位置する。よって川の西側は高架区間、東側は掘割、半地下区間の移行区間に位置し、景観的にも道路構造的にも変化に富むことから、ここに計画された橋はこの景勝地に相応しいランドマーク的な橋が構想された。このために中部圏では初となる単弦ローゼ橋を採用することとして、専用部の道路中央分離帯にアーチを1本架け、2本の橋脚に連結して支える構造とした。アーチの高さは約20 m、長さは130 mで、アーチ形状を明快に表現することや周辺環境と調和させるべくライトグリーンを基調に塗装した。橋脚はコーナーを丸め、上方から下方にかけて絞り込む（狭める）ことで優しさとシンプルなイメージを出した。なお庄内川橋は橋の中央を専用部（往復4車線）、その両側に一般部（各片側2車線で歩道付き）を挟むトータル8車線、幅員51 mの大橋である。このうちアーチが作用するのは専用部のみで、一般部は専用部の橋桁から独立しており、その構造は桁橋である（橋脚は専用部と共有）。床板形式は専用部がRC（鉄筋コンクリート）、一般部が鋼で、単弦ローゼの採用は重量のあるRC板の採用を可能とした。その両側の一般部が鋼とされたのは景観的配慮から桁高を抑える必要によっている。ただし一般部は現状往復2車線の暫定供用中であって、下流側に道路は設置されていない。供用開始は専用部が1993年12月3日、一般部が1994年10月25日である。
東南部の愛知県道56号名古屋岡崎線と交差する原一丁目交差点（名古屋市天白区）には楕円形の平針歩道橋が架けられている。楕円形ゆえ直径にばらつきがあり、最も長い幅が70 m、短い幅が40 mで、一周は180 mである。楕円形とされたのは、一般部と県道が斜め交差していることから円形が採用できなかったことによっている。また力学的な観点からも楕円形が有利との判断もあったが、地域のモニュメントとしての意味や歩行者に与える印象を柔らかくする目的もある。ただし直線状の歩道橋に比べ歩行距離が若干長くなる特徴もある。
名古屋港を横断する海上部の斜張橋3橋は名港トリトンの愛称で呼ばれている。人工島である各埠頭間をまたぐ鋼3径間連続斜張橋により構成され、海部郡飛島村、名古屋市港区、東海市新宝町に跨って架橋されている。飛島側から名港西大橋、名港中央大橋、名港東大橋の順に構成され、必要な航路高さ確保のため、橋桁は海面より40 - 50 mの高さで架橋されている。夜間は季節ごとにテーマカラーを設定したライトアップが実施されている。
安藤 袈裟一（あんどう けさいち、1881年（明治14年）6月 - 1931年（昭和6年）9月29日）は、朝鮮総督府官僚。
佐賀県出身。1912年（明治45年）、京都帝国大学法科大学法律科を卒業し、1915年（大正4年）に高等文官試験に合格した。埼玉県警部、同秩父郡長を務めた。1919年（大正8年）、朝鮮総督府事務官に転じ、黄海道警察部長、平安南道警察部長、平安北道警察部長、京畿道警察部長、鉄道局参事、忠清南道内務部長、全羅北道内務部長、京城府尹、咸鏡北道知事を歴任した。
西鉄二日市駅前、及び福岡県道581号観世音寺二日市線沿線に存在する。開業当初はユニードブランドの「アピロス」として開業。1994年にユニードがダイエーに吸収合併されたことに伴い、「ダイエー」に業態変換した。2015年9月1日にイオン九州に同店の営業権が承継され、「イオン二日市店」となった。
1946年にオランダで生まれたクレフェルトは、イスラエルのヘブライ大学で学び、ロンドン大学で博士号を取得した後にヘブライ大学の歴史学部で教授となっている。いくつかの軍事学の著作を発表しており、本書はその中でも兵站を主題とした戦史の研究である。その構成は、序章戦史家の怠慢、第1章16-17世紀の略奪戦争、第2章軍事の天才ナポレオンと補給、第3章鉄道全盛時代のモルトケ戦略、第4章壮大な計画と貧弱な輸送と、第5章自動車時代とヒトラーの失敗、第6章ロンメルは名将だったか、第7章主計兵による戦争、第8章知性だけがすべてではないから成り立っている。クレフェルトによれば、これまでの戦史研究では兵站学的な観点が欠けたものであった。イギリスの戦略家リデル・ハートによるシュリーフェン計画の批判では兵站の問題が取り上げられているものの、具体的な武器弾薬の所要量が計算されていない。戦史の研究において兵站の重要性に言及されたとしても、それは観念的なものに過ぎず、定量的な議論に基づいたものではなかった。つまり、従来の戦史研究において兵站が取り上げられたことはなかったのである。そこで、クレフェルトは本書で軍隊の移動と補給の実際的な方法である兵站術を主題とし、その歴史的変化と兵站術の戦略的影響を明らかにすることを試みている。ヨーロッパ諸国において兵站術の必要が生じた背景には1560年-1715年にかけての軍隊の規模の拡大があった。それまで略奪による補給が不可能になるほど軍隊が大規模なものになると、水路や軍需品倉庫を利用した組織的な輸送活動が求められることになる。この頃において兵站に関する考慮はしばしば戦略的思考よりも重要視されており、ナポレオンのロシア遠征の戦争計画においても兵站計画が重要な考慮事項であった。また、普墺戦争でのプロイセン軍はモルトケの指導の下で鉄道網を兵站に導入することで、戦略的な部隊の展開を迅速化することに成功したと考えられているが、この輸送路が常に計画的に使用されていたわけではなかった。シュリーフェン計画については従来の検討でも示されている通り、兵站計画に問題があったために実行不能であると評している。第二次世界大戦の独ソ戦ではドイツ軍が兵站の障害を抱えていたことを詳細に検討し、兵站だけではなく戦略にも問題があった。北アフリカ戦線においてロンメルは必ずしも兵站的考慮を重要視しておらず、敗北はその兵站軽視に起因するものであると考えられる。そして、ノルマンディー上陸作戦では主計兵によって周密に計画された兵站活動が機能しない事態が発生した。このような戦史における兵站の検討を通じて、クレフェルトはクラウゼヴィッツの摩擦の概念の重要性を指摘している。つまり、兵站とは予測不可能な事態を克服しながら部隊の行軍と補給を実現するための方法であるために、常に現実の戦争における不完全な状況把握や不測事態などの戦争の摩擦という現象の影響下に置かれるものである。兵站術は摩擦を解決するために具体的で定量的な計画を活用することを試みてきたが、それを完全に解決することは不可能である。
Mesp1またはMesP1（mesoderm posterior 1）は塩基性ヘリックス・ループ・ヘリックス構造（basic helix loop helix motif: bHLH）をもつ転写因子である。Mesp1は原腸陥入期に発現し上皮間葉移行や中胚葉の形成、さらには心血管系細胞のごく初期のマーカーとなる。
Mesp1は発生の初期で原腸陥入に中胚葉になる予定の細胞に発現し上皮間葉移行（EMT）を起こす。具体的にはMesp1はSnai1を誘導しこれが細胞の形態を変化させることになるとされる。心臓を構成する全ての細胞は発生のどの段階かで必ずMesp1を発現することが知られており、Mesp1とその類似タンパク質であるMesp2に変異がある細胞は心臓を構成する細胞になれないことが知られている。特にMesp1はWntシグナルを抑えているDkk-1の発現を直接誘導することで心臓の細胞への誘導に役立っている。
レサス民主共和国（レサスみんしゅきょうわこく、英：Democratic Republic of Leasath）とは、バンダイナムコゲームスのPlayStation Portable用フライトシューティングゲーム『ACE COMBAT X Skies of Deception』に登場する架空の国家。
レサス民主共和国はオーシア大陸南部、オーレリア連邦共和国の北東部に位置する。領土はレサス本土とダナーン諸島一帯。長く内戦が続いていたため国全体が疲弊しており、国民の生活は貧困そのものである。オーレリアから多額の支援金を受け取ってはいたものの、全てが兵器購入に費やされることとなった。内戦終結後の10月にオーレリアに宣戦布告し、強大な軍事力を以って約10日でオーレリアの95%を占領するに至った。
長い間、内戦が続いており、オーレリア戦争の前年に終結する（戦争の詳細はオーレリア連邦共和国のオーレリア戦争の項を参照）。
陸海空軍を保持、オーレリアと同じように国内に基地を持つものとされる。オーレリア占領後はサチャナ基地を主な空軍基地として使用する。さらに、オーレリアが開発中であったメソン・カノンや完成度の高い光学迷彩を完成させるなど、オーレリアにも劣らない科学技術力を持っている。レサス海軍は本国の経済状況からは推測できないほど強力な水上艦隊を多数保持し、オーレリアの水上艦隊と至るところで戦闘を繰り広げる。セントリー島防衛作戦に投入された、空母二隻と戦艦一隻を主力としたアルマーダ艦隊が存在する。他にも揚陸艦隊等、多数の艦隊が存在する模様。陸軍でもその規模は大きく、ミラー隊、ハムレット隊（化学兵器を扱う特殊部隊）、スキュラ隊などの大中規模部隊を保持し、スタンドキャニオンでは孤立していたオーレリア軍のデイビス隊を窮地に追い詰める。空軍ではファルコン隊、フォックス隊（無線より）など多数の航空部隊が存在し、中でもアレクト隊は最強と語られている。また、「空中要塞グレイプニル」や、特殊大型VTOL攻撃機フェンリアなどのレサスが独自に開発した航空機も見られる。
583年（開皇3年）、隋が郡制を廃すると、安定郡は涇州と改められた。607年（大業3年）に州が廃止されて郡が置かれると、涇州は安定郡と改称された。安定・鶉觚・陰盤・朝那・良原・臨涇・華亭の7県を管轄した。
618年（武徳元年）、唐が薛仁杲を平定すると、安定郡は涇州と改められた。742年（天宝元年）、涇州は安定郡と改称された。758年（乾元元年）、安定郡は涇州と改称され、安定郡の呼称は姿を消した。
友誼塔は、1950年6月に始まった朝鮮戦争に北朝鮮を支援するために参戦した中華人民共和国（中国）の中国人民志願軍の戦死した軍人たちの功績を顕彰するため、1959年10月25日に平壌市の牡丹峰の北麓に建立された。友誼塔は「中朝親善」の象徴として、現在でも定期的に駐北朝鮮中国大使館員や中国政府の国賓などが献花に訪れている。
CK124は台湾鉄路管理局が動態保存している蒸気機関車。
副葬品は、死者を弔う上あるいは死後に必要と考えられたために、共に埋葬される物品である。こういった文化形態は人間が死を単なる現象ではなく、特別な意味があるものだと捉えるようになって以降に発達したと考えられており、その様式は様々ではあるものの、有史以前より死者と共に様々な物品が埋葬されている。火葬においては、共に棺に納められ遺体と共に燃やされるものもあれば、火葬後に墓に収められる段階で遺骨と共に埋葬されるものもある。最も原初的な形態は、人が生活するうえで必要とされる食品や、あるいは当人が生前に使用していた道具、あるいは心和ませる草花など、死者自身や彼ないし彼女を取り巻きそれを埋葬した当事者らにとって身近な物品であったと考えられており、今日考古学において発掘される墳墓など埋葬跡からは、当時を忍ばせる様々な遺物が出土している。こういった活動は現代に連なるヒト直系の祖先だけではなく、異説もあるがネアンデルタール人の社会にもあったとも考えられている。共に埋葬される物品という意味では、棺や衣類・更には死者に手向けられ棺に納められる花も共に火葬されたり埋葬されるが、これらは余り意識して副葬品扱いされることはない。これらは死者を収める容器であったり、遺体といえども人間としての尊厳がある以上、着衣の状態が標準的であり、死者の存在と不可分なためである。しかし前述のネアンデルタール人埋葬跡の例では、化石花粉が見出されたため、埋葬に際して花を供えたと考えられ、その意味では花は副葬品である。より実際的な意味での副葬品では、遺体そのものとは関係ないが、故人に関係のある物品が共に葬られたり、あるいは宗教的な価値観から死後世界で必要と考えられる物が副葬品として供えられる。例えば日本の仏教様式では、火葬となった後に魂が暫く徒歩で三途の川まで歩かないといけない（旅をする）ために、火葬前の棺の中には三途の川の渡し賃である冥銭と、道中で必要な米と塩という最低限の食料が、小さな布製の袋に収められて遺体に添えられる。なお余禄ではあるが、その日本では、通例として火葬の際に燃え尽きてしまう身の回りの物品を棺に納めることもしばしば行なわれる。また、宗教観に基づく死後必要と考えられる物や故人に縁の物品だけではなく、権力者など特定の社会的地位を持った者では、その地位に相応しいと考えられる物も特別に用意され共に埋葬される場合もある。召し使いが必要だと考えれば、殉死などの形で召し使いそのものを副葬品とする場合もあったが、こういった考え方は人権など社会通念の発達（→人道）にも伴い、それを代用する人形で済まされたりするようにもなっている（→埴輪）。
死者当人や、その死者に対する弔意から副葬品を納めた側からすると迷惑なことかもしれないが、財産的価値がある副葬品が納められた墳墓は中身を得るために掘り返される憂き目に遭い、その遺物を盗まれる場合もある。こういった行為を盗掘というが、高価な副葬品は古代より墓泥棒の狙う対象となった。ただ、副葬品を納める側としては墓泥棒に施しをするために行なっている訳でもないため、遺体と副葬品とを守るための工夫も凝らされたケースも歴史上に多く見出される。埋葬場所を秘匿することもあったが、中には偽の墓を用意して墓泥棒の目を逸らしたり、或いは構造を工夫し厳重に封印するなどして、墓が荒らされるのを防いだりした。その中には呪術など超常的な力にその加護を求めたと考えられるものも見られ、例えばツタンカーメンの墓の碑文に記された「偉大なるファラオの墓にふれた者に、死はその素早き翼をもって飛びかかるであろう」という「脅し文句」は、これを発掘した考古学者らのチームに怪死が出たことから、長く後世の夢想家の興味を掻き立てることとなった。しかしこういった埋葬側と盗掘側の知恵比べでは、後述するように考古学の調査対象として研究されることもあれば、良いように荒らされた結果として副葬品が後世に埋葬者とは無関係な場所で、高価な財宝や何らかの記念物として扱われている場合もある。例えば王家の谷近隣では後世に盗掘が地場産業化し村落まで形成されたほか、ワッケーロに絡んではプレ・インカ墳墓の副葬品である土器が地域で厄除け祈願のお守りとして流通しているため、それを発掘しては売り歩く者もいるほか、挙句盗掘対象となる墓が見つからないようになると、この副葬品土器に似せた精巧な贋作まで流通、これら土器の考古学的調査に混乱を招いている。なお、副葬品の盗掘は、歴史的価値のある墓所だけで起こるわけではない。イギリスのように、土葬が珍しくない国では、死者の生前の持ち物を共に墓に入れることも多く、それを狙っての盗難が後を絶たないとされる。
一般社団法人 日本家族計画協会（にほんかぞくけいかくきょうかい、英文名称：Japan Family Planning Association、略称：JFPA）は、日本の産婦人科関連の事業者・個人で構成されている業界団体。避妊・不妊・性教育・性感染症（STD）・性暴力・児童虐待に関するセミナー、刊行物、教材配布などの事業を行っている。以前は厚生労働省所管の社団法人であったが、公益法人制度改革に伴い一般社団法人へ移行した。
行政と協力し、専門家・学会の指導を受けて、家族計画、母子保健をはじめとした「生涯を通じた性と生殖に関する健康サービスを受けられる社会の実現」を目標に1954年に設立された元厚生労働省認可の社団法人。事務局を東京都新宿区市谷田町1-10 保健会館新館内に置いている。毎年若者による性感染症予防・避妊法などをテーマにしたコンドームのパッケージデザインを募集している。最優秀賞に輝いた作品は、全国の学校て思春期教育や各種イベントや送料負担などで性教育指導用コンドームを無償配布し、性感染症や望まない妊娠を予防のためにコンドーム知識の普及・啓発を行っている。。
岡山県苫田郡芳野村（現・鏡野町）に生まれる。津山中学を卒業後、上京し、慶應義塾大学仏文科に進学したが、出席日数が不足したため中退、一時帰郷。様々な職を転々としながら小説を書き始め、各雑誌・出版社に投稿を行う。1921年『舌』などを書いて文壇に出る。山陽新報、大阪朝日新聞社、大阪時事新報の記者を務める。1924年(大正13年)、横光利一や川端康成らと文学雑誌｢文芸時代｣を創刊し、創作活動のみならず評論活動や翻訳活動にも手を付けた。これにより、新感覚派の一員として本格的に文学活動に入る。当時の代表作には『綱の上の少女』『にがい話』『若き読者に問う』などがある。また『椅子の脚の曲線』という推理小説も執筆している。また独自に1927年(昭和2年)文芸雑誌｢手帖｣も発刊。エクトール・マロの作品の翻訳『あゝ故郷（原題：En Famille）』で芸術的な翻訳を目指すなど、順調な文芸生活に見えた。しかし1928年（昭和3年）ごろから左傾化し始め、更に同時期に今東光の脱退や仲間内での意見の対立などにより新感覚派は事実上消滅した。以後はプロレタリア作家として活動する。1928年、『左傾について』『予の左傾と『前衛』入りについて』を執筆。これ以降、『生ける人形』『今度こそ』『卑しき者』『愛情の問題』『綾里村快挙録』などを続々と発表、左派きっての論客となった。しかし1932年（昭和7年）第三次関西共産党事件で官憲に逮捕・投獄され、獄中で転向声明を出す。1933年（昭和8年）に仮出獄。以後は大衆小説の執筆や翻訳活動に力をいれ、『菜の花月夜』『朱と緑』などを発表した。1944年(昭和19年)12月25日、和歌山県田辺市の友人宅を訪問中に肝硬変の発作により急死した。享年50。戒名は文徳院道明鉄兵居士。墓は東京都府中市の多磨霊園にある。郷里の鏡野町には胸像も建てられている。
能代商高では1983年夏の甲子園県予選準決勝に進出するが、金足農にコールド負け。卒業後は東芝に進み、菊池総、三原昇らの先発陣をリリーフとして支える。1988年の日本選手権では、2回戦の日本たばことの対戦で勝利投手となり、チームの初優勝に貢献。他のチームメートに南渕時高、丹波健二らがいる。1989年にドラフト4位で広島に入団。1991年に一軍に定着し中継ぎとして起用される。1993年にはリーグ最多の60試合に登板した。1994年には先発も兼ね11勝を記録。その後は主に先発として起用されるが、1997年に井上祐二と共に無償トレードでロッテに移籍。ロッテ時代は貴重な中継ぎとして活躍した。1999年限りで引退。現役引退後はスカウトとして広島に戻った。石原慶幸、中村恭平、伊東昂大らの獲得に関わっている。近ちゃんボール(速めの縦カーブ)と呼ばれた変化球を持っていた。1998年7月7日にロッテが連敗の日本プロ野球ワースト新記録となる17連敗目を喫した際、グリーンスタジアム神戸で行われた試合での延長12回、オリックスの広永益隆にサヨナラ満塁本塁打を打たれたのが彼であった（なお、敗戦投手は藤田宗一であった。）。
矛盾許容論理（むじゅんきょようろんり、Paraconsistent Logic）とは、矛盾を特別な方法で扱う論理体系。また、矛盾に対して耐性のある論理を研究・構築する論理学の一分野を指す。矛盾許容型論理とも。矛盾許容論理は1910年ごろにはすでに存在していた（原始的な形ではアリストテレスまで遡る）。しかし、矛盾許容（Paraconsistent）という用語が使われるようになったのは 1976年であり、ペルー人哲学者 Francisco Miró Quesada が最初である。
直観論理なども含めた古典論理では、矛盾からはあらゆることが導かれる。この奇妙な特徴を「爆発律」 などと呼び、形式的には次のように表される:ここで  は論理的帰結関係を意味する。従って体系に1つの矛盾が存在した場合、その体系は自明である。つまり、あらゆる文が定理となる。矛盾許容論理では、この爆発律を採用しない。結果として、矛盾許容論理は他の論理体系とは異なり、矛盾を含む「自明でない」体系を扱うことができる。
矛盾許容論理が生み出された動機として、矛盾を含む情報からの推論を制御された手法で可能にすべきだという考え方があった。爆発律はこれを妨げるものであったため、矛盾許容論理では排除された。他の論理では矛盾を含む体系は常に1つしかなく、その体系にはあらゆる文が定理として含まれる。矛盾許容論理では矛盾を含む体系を区別することができ、矛盾のある体系で推論ができる。場合によっては矛盾のある体系を矛盾のない体系に修正することも可能である。また、大規模ソフトウェアシステムなどでは矛盾のないことを保証することはできない。一部の哲学者はもっと積極的に、いくつかの矛盾を「真」であるとし、矛盾を含む体系が必ずしも正しくないわけではないという立場をとる。このような観点をDialetheismと呼び、嘘つきパラドックスやラッセルのパラドックスのようなパラドックスを額面通り受け止めようとする考え方が根底にある。ただし、矛盾許容論理の信奉者が全てそのように考えているわけではない。一方で、Dialetheism の立場では矛盾許容論理は必須であり、さもなくば全てが真であると認めなければならなくなる。
前述した3つの原理（のいずれか）を排除しなければ成立しない矛盾許容論理に対して、爆発律を排除することの直観的正当性よりも、その3つの原理の直観的正当性が勝ると主張する哲学者もいる。また、デイヴィド・ルイスは、ある文とその否定が共に真であるとする矛盾許容論理に反対の立場を主張した。関連して、矛盾許容論理の「否定」はいわゆる否定ではなく、アリストテレスのいう小反対に相当するとの主張もある。
ハブーブ（英語: haboob）とは、乾燥地域における強い砂嵐のこと。もともとは、「強い風」や「現象」を意味するアラビア語: "هبوب"‎に由来するが、世界で広く使用されている。
アフリカ北部のサハラ砂漠、アラビア半島、クウェート、イラクなどでは高い頻度で発生する気象現象である。北アフリカのハブーブは、ギニア湾からの湿った空気が南側にあり、その空気と砂漠の乾燥した空気との境目にできる、いわば夏（雨季）の前触れの前線とされる。一方、イラクやクウェートのハブーブは雷雨を伴う場合が多い。北アメリカの乾燥地域でもハブーブが時折発生する。アメリカでハブーブが多いのはアリゾナ州であり、主要都市ではユマやフェニックスなどで特に多い。雷雨を伴う場合は、嵐の移動方向の前面だけではなく、後方も含めてあらゆる方向に風が吹き、ハブーブの砂嵐が襲来する。ただ、雨が降り始めると、風向きは一転して前面で強風が吹き荒れる。ハブーブの砂嵐は、下降気流、特にダウンバーストなどの突風で発生する。風が地面に到達すると、砂漠の乾燥した表土や砂を巻き上げて風にのせ、まるで巨大な「壁」のような外観をした、褐色の雲ができる。砂の壁は、最大で幅100kmにも達し、高さも数kmに達する。ハブーブの移動速度は時速35 - 50kmくらいで、備える暇もなく襲来してしまう場合がある。雨雲を伴うハブーブでは、上空で雨が降っているにもかかわらず、暖かく乾燥した空気によって上空で蒸発してしまう場合が多い（外からは尾流雲として観測される）。また、大量の砂塵が舞っている場合は、砂塵が水分を含んで降り注ぐ"mud storms"（泥の嵐）となることもある。ハブーブの際は、主に屋外では呼吸器や目が影響を受けるので対策をとる必要があり、ひどい場合にはシェルターなどに避難した方がよいとされている。
鍵本 聡（かぎもと さとし、1966年12月23日 - ）は、日本のサイエンスライター。大学講師。現株式会社KSプロジェクト代表取締役。兵庫県西宮市生まれ。AB型。