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出生や経歴には謎めいた部分が多い。1909年（1910年説も）生まれ、出生地もオーストラリア・シドニー、ルーマニア・ブラショフ、ハンガリー・ブダペスト、インドなどの説がある。12歳でアマレスを開始し、1928年のアムステルダムオリンピックのアマレスミドル級ハンガリー代表に選ばれ好成績を残し、1929年にプロレス入りしたという。また1937年にインドでデビューしたともいわれている。キングコングのリングネームは、1933年公開の映画『キングコング』をそのまま借用した。アメリカでの実績はほとんどなく、シンガポール、ヨーロッパ、ニュージーランド、オーストラリアなどで実績を積み、シンガポールではルー・テーズとタイトルマッチも行っている。日本にはアジア遠征中に力道山と戦って引き分けたことで認められ、1955年11月に日本プロレスに来日。アジア選手権にシンガポール代表で出場。11月22日の決勝で力道山と引き分け、同日再試合が行われ敗れる。またタッグ選手権ではタイガー・ジョキンダーと出場し決勝で力道山・ハロルド坂田組を破り優勝、初代アジアタッグ王座に認定された。11月12日にはサイイド・サイフ・シャーと組んで力道山・遠藤幸吉組の持つ世界タッグ王座に挑戦。1959年5月にも日本プロレスに来日、ワールド大リーグ戦にハンガリー代表として出場。この年を最後に引退。のちにシンガポールでプロモーターに転身。1970年、シンガポールにて試合会場に向かう途中に交通事故で死去。
パリで舞台に立った後、1957年よりテレビ・映画に出演するようになる。1959年に出演したアラン・レネ監督の『二十四時間の情事』が最もよく知られている。1962年の映画『Thérèse Desqueyroux』（日本未公開）でヴェネツィア国際映画祭女優賞受賞。『愛、アムール』での演技により、2013年に開催される第85回米国アカデミー賞主演女優賞に、アカデミー主演女優賞における史上最年長（85歳）でノミネートされた。
歴史的にはランカシャーに属していた。19世紀に国際的な繊維産業の中心都市として発展した。産業革命では、最初に産業が興ったエリアの1つであり、イングランドで綿製品、繊維製品の最も重要な中心地の1つとなった。最盛期には、世界で最も生産力のある紡績工場があり、綿織物の生産は、フランスとドイツを合わせた量よりも多かった。20世紀中旬に、繊維産業は衰退し始め、1998年に最後に残った工場も閉鎖された。繊維産業の衰退により、このエリアの経済は衰退し、現在は工業エリアではなく、居住地域となっている。
ポケモンえほんは、小学館から発行された、ポケットモンスターを題材とした絵本シリーズ。メディアファクトリーから発売された「ポケモンだいすきえほん」シリーズについても本項で述べる。
クリーチャーズに所属するクリエイターや、テレビアニメ『ポケットモンスター』に関わった人物など様々な分野の人間が執筆し、絵も毎回違ったイラストレーターが描いている為、非常にバラエティーに富んだシリーズとなっている。1997年から発行が始まり、無印シリーズは全48巻（映画公開記念のとくべつポケモンえほんを入れると全50巻）、ポケモン金銀えほんシリーズは全9巻が発売された。無印シリーズはエンボス加工されたカバーつきの絵本だったが、金銀シリーズはカバーなしの厚紙絵本でサイズが一回り小さくなった。そのほか、正方形サイズでより幼児向けとなったポケモンわくわくえほんシリーズがある。2005年からは、ポケモンだいすきえほんシリーズがインターネットで公開されるようになった。
大阪港の南港エリア咲洲にあり、大阪湾に面した場所に位置する。大阪市市制100周年記念事業の一つとして建設、2000年（平成12年）に開館した。大阪市港湾局が施工し、総工費176億円だった。建築は世界的に著名な建築家ポール・アンドリューの作品で、ユニークな4208枚のガラスを用いたジオデシック・ドームの建物。英国構造技術者協会から2002年（平成14年）に特別賞を受賞。エントランス棟とドーム型の展示棟があり、両棟は海底トンネルで繋がっていた。主な展示は「WORLD WINDOW水平線の彼方へ」「WORLD WINDOWキャプテンとなって」「柳原良平氏コレクション展示･アンクル船長ギャラリー」「バーチャル解説員」など。2010年（平成22年）には、開館10周年を記念してリニューアルが実施された。初代館長は石浜紅子（2010年より、名誉館長）。
年間60万人の入場者が見越まれるとして作られたなにわの海の時空館であったが、入場者は初年度の20万人が最高で、2008年（平成20年）度には入場者数が10万人を割り込んだ。2009年（平成21年）度は10万人台に回復したものの、実体は入場者の6割以上を社会見学の小中学生等の無料入場者が占めていた。毎年の赤字は3億円以上にのぼり、2010年度（平成22年度）の大阪市事業仕分けで「廃止」が妥当と判定された。その後、大阪市は2013年（平成25年）2月8日、閉館日を同年3月10日と発表した。大阪市長の橋下徹は閉館前の2013年2月28日の定例記者会見において「当時の市の責任だが、よくこんなものを作ったものだ」、「自分たちの責任として、担当部局に頑張ってもらうしかない」と酷評している。
元治2年（1865年）2月23日金沢宝船路町の紙商石王孫平の次男として生まれた。小学校に通ったかは定かではないが、中学校へは進まず、学問は私塾や独学で身につけたと考えられる。一時陸軍士官学校を志したが、乗馬の練習中落馬により負傷し、断念したという。1884年（明治17年）12月15日木倉町62番地井波太三郎の死後、養子となって家督を継ぎ、同地に英学塾を開き、1885年（明治18年）には六枚町46番地に移った。1885年（明治18年）雲根堂牧野一平の依頼により、8月から12月まで『広益英倭字典』を基礎に『新撰英龢字敟』を編纂した。1886年（明治19年）2月11日からは牧野の後援で上松原町に出張講義し、仙石町でも教えた。1888年（明治21年）泉鏡花が六枚町の塾に入学し、英語の代稽古をさせたほか、巣鴨拘置所教誨師花山信勝の母が仙石町の塾で英語を学んだという。
明治30年代後半一家で上京し、私立甲津学舎等の教師や家庭教師として生計を立てた。1919年（大正8年）実兄5代木越三右衛門正保が死去すると、自身の長女を養女に出していた関係で6代木越三右衛門正道を名乗ったが、家業の鋳物師は兄の代で廃されており、自身も従事しなかった。後に弟に名跡の譲渡を依頼されたが、これを断った。二・二六事件勃発と同日の1936年（昭和11年）2月26日、東京市江戸川区小岩町の自宅で病没した。墓所は中野区沼袋明治寺密蔵院墓地。戒名は素光院鏡月正道居士。
泉鏡花の父泉清次は他次郎の弟の養家水野源六家と同業の彫金師で、7代光和に師事し、8代光春とは相弟子の間柄だった。鏡花は第四高等中学校の受験に失敗後、1888年（明治21年）六枚町の井波塾に入ったが、1889年（明治22年）6月には富山の友人宅に身を寄せ、1890年（明治23年）11月光春の妻多みの同伴で上京し、尾崎紅葉に師事した。1895年（明治28年）発表の『妖怪年代記』は金沢古寺町で英語・漢籍・数学を教える松川某の私塾を舞台としているほか、1905年（明治38年）『いろ扱ひ』において井波塾での生活を回想し、先生に小説類や外出を禁じられ、難波戦記物の小説を没収されるも、ランプの油の買い足し、小川（鞍月用水）での褌の洗濯を口実として貸本屋に通ったことや、『ナショナル読本』・『スウィントン万国史』で隠しながら美少年録を盗み読んだことを語っている。
この城の起源は明らかではないが、天仁2年（1109年）に藤原通延（藤原秀郷の四世）が、下野国から太田郷に入り、太田大夫と称して築城したのが始まりであるという。さらに、新羅三郎義光の孫・源昌義が後三年の役（1051年から1062年）の功により領有することになった地名をとって佐竹氏を称したのち、二代佐竹隆義は当時の太田城主藤原通盛（通延の孫）を服属させて小野台地（瑞竜中学校周辺）に移して小野崎氏を名乗らせ、自らは太田城に入った。入城の日、太田城の上空を鶴が舞いながら飛んだので「舞鶴城」と名づけたという。佐竹氏代々の居城であったが戦国最末期の当主佐竹義宣は水戸城に本拠を移す。その後徳川家康の一国一城令により廃城となったが、城の機能は一部残され「太田御殿」と呼ばれ水戸藩の家老の中山氏が管理することとなった。
本郭は現在の太田小学校一帯。二の郭は内堀町から若宮八幡宮一帯。三の郭は栄町の大部分で北側が搦手とよばれている。これらの郭は明治の初期に国から町の有志に払い下げられ、土塁をくずし堀を埋めて宅地や道路が造られたが、大正末期まで土塁や郭の一部が残っていた。
ジェフリー・デ・ハビランドが設計した航空機。1912年2月に初飛行。1911年に設計されたB.E.1の発展型で、搭載エンジン以外ほぼB.E.1と大きな変更点はない。1912年8月12日に10,560フィート（3,219メートル）の英国の高度記録を樹立している。B.E.2aからgまでのバリエーションはあるがどれも基本的には同じで、劇的な性能向上や大幅な外見的変化はない。特に安定性の優れた機体であり写真偵察機としては使い易かったが、逆を言えば「運動性が鈍い」機体であり、速度や上昇性能も悪く、一旦戦闘機に捕捉されると追撃を振り切るのが困難で、1915年後半のいわゆる「フォッカーの懲罰」（Fokker Scourge）では多数の機体が犠牲となり、「フォッカーの馬草（まぐさ）」（Fokker Fodder）なる芳しくない渾名を頂くこととなる。これに至った経緯は機体性能自体の問題もあるが、当初は非武装であったのに加え、ドイツ軍の本格的な戦闘機が登場した後に、B.E.2cから慌てて偵察員が操作するルイス機銃で武装するものの、パイロットが後席で偵察員が前席に座るレイアウト故に操作に難があり、後方へ旋回機銃が有効に使用出来る物ではなかったのにも起因する（常識的な機銃配置である、パイロットと偵察員の席を前後入れ換えて、旋回機銃を有効にすることは、なぜか最後まで改善されなかった）。初期には爆撃任務にも就いたが、エンジンが非力なので機銃と偵察員を下ろさないと爆弾は搭載不可で護衛がいないと恰好のカモになった。空戦が激化した1916年にもなると、本機の性能ではとても西部戦線での偵察任務はこなせなくなっていたが、英軍は頑なにB.E.2シリーズに固執しつづけ、再び「血の4月」の洗礼を浴びて犠牲を重ねることとなった。1917年になってようやく、高性能なブリストルF.2b等の後継機にその座を譲っている。一部のB.E.2cは英本土にてアブロ 504と共に夜間戦闘機として使用された。性能不足の感が強かったが、斜め上向きにルイス機銃を固定してツェッペリン飛行船を攻撃して戦果を上げている。改良型として本機を単座仕様に改めたRAF B.E.12がある。また本機へスパッド A.2式のゴンドラ銃座をプロペラ前に装備したB.E.9も存在する。
ドロプルトン(dropleton)または量子液滴(quantum droplet)は、半導体中の電子と正孔から構成される人工の準粒子である。ドロプルトンは、液体のように振る舞う初めての既知の準粒子である。ドロプルトンの形成は、2014年2月26日にネイチャーに報告され、ヒ化ガリウムの量子井戸内に超短レーザーパルスを照射することによって、電子-正孔プラズマのドロプルトンが形成された証拠が示された。ドロプルトンの存在は、この実験が行われる前には予測されていなかった。約25ピコ秒という比較的短い寿命にも関わらず、ドロプルトンは研究を行うのに十分な安定性を持つ。ドロプルトンは、量子機構の研究を行うのに好都合な性質を持つ。幅は約200nmで、最も小さな細菌と同程度の大きさである。この事実により、発見者らは、いつか実際に量子液滴を観測できるかもしれないという希望を抱いている。
米子藩（よなごはん）は、伯耆国会見郡に存在した藩。藩庁は米子城（現在の鳥取県米子市久米町）。江戸時代初期の短期間のみ存続した。
戦国時代、米子は尼子氏、毛利氏が奪い合いを繰り返す戦略上の重要拠点であった。豊臣氏時代、伯耆国は東西に二分され、西部は毛利氏の所領となり、毛利一族の吉川広家が月山富田城を拠点に支配していた。天正19年（1591年）、吉川広家は新たな拠点として米子の湊山に米子城の築城を開始した。慶長5年（1600年）の関ヶ原の戦いで毛利氏は西軍につき、戦後に大幅減封処分を受けた。広家も周防岩国藩に移ることとなった。伯耆国17万5000石の領主として、新たに中村一忠が入国した。一忠は豊臣氏三中老の一人であった駿府城主中村一氏の子である。一氏は関ヶ原本戦直前の7月17日に病により急死しているが、死の前に駿府城下で徳川家康と会談しており、東軍に加わることを明らかにしていた。一氏の功績により、一氏の嫡子である一忠に3万石が加増されて移封が実現し、米子藩を立藩したのである。
中村一忠は、入部当時11歳と幼少であった。このため、藩政を担当したのは叔父に当たる中村一栄と、家康から一忠の後見役として執政家老の命をうけ派遣された横田村詮であった。村詮は、幼少の一忠のもとで手腕を発揮し、吉川広家によって着手されていた米子城築城を完成させるとともに、城下町の整備・建設を行い、米子の発展の礎を築いた。藩政確立に尽力した村詮であったが、一忠の側近である安井清一郎・天野宗杷らと対立するようになった。慶長8年（1603年）11月14日、安井・天野らに唆された一忠は村詮を殺害した。村詮の子の主馬助や、村詮の客分であった柳生宗章らは憤激して飯山に立て篭もったが、一忠は隣国出雲の堀尾吉晴の助勢を得て鎮圧した。事件の報告をうけた徳川家康は、自らが派遣した横田村詮の殺害に激怒、首謀者である安井・天野の行いを幕府への反逆とみなし、吟味も無く即刻切腹に処した。城主一忠は品川宿止め（謹慎）に収め、お構いなしとした（横田騒動、あるいは米子騒動）。
慶長14年（1609年）5月11日、一忠は20歳で急死した。一忠には3人の子供がいたが、領国の継承は認められず、中村氏は改易となった。翌慶長15年（1610年）7月19日、美濃黒野藩主・加藤貞泰が2万石の加増を受け、6万石で米子に入部する。貞泰は大坂の役において軍功を挙げたことから、元和3年（1617年）に伊予大洲藩に移され、米子藩は廃藩となった。
加藤氏移封後の旧領は元和3年（1617年）、播磨から因伯両国に入った池田光政の領地となった。光政は伯耆の拠点である米子城に筆頭家老の池田由之（3万2000石）を入れた。由之のあとは池田由成が継いだ。寛永9年（1632年）、国替えによって因伯両国に入った池田光仲は、着座家筆頭の荒尾成利を米子城に入れた。その城下は荒尾氏の自分手政治にまかせ、幕末まで続くこととなる。
1978年に実兄のクラウス・アロフスが所属するフォルトゥナ・デュッセルドルフで選手キャリアをスタート。在籍期間中に2度のDFBポカール制覇、1980年のUEFAカップ準優勝に貢献した。その後、1.FCカイザースラウテルンを経て1986年に1.FCケルンへ移籍し、再び兄弟でプレーする事になった。晩年は再びフォルトゥナ・デュッセルドルフへ戻り1992年に現役を引退した。西ドイツ代表としては1985年のFIFAワールドカップ欧州予選のポルトガル戦で代表デビュー（ピエール・リトバルスキーとの交代出場。この試合は0-1で西ドイツが敗れ、ワールドカップ予選史上初の敗戦となった）を飾ると、1988年のソビエト連邦戦で代表から退くまで国際Aマッチ25試合出場2得点を記録した。
1988年に発売された最初のバージョンではMacintosh専用のペイントも扱えるドロー中心のソフトウェアであった。Canvasはその後の機能拡張で、主にPageMakerのようなテキスト編集機能が追加された。現在では、イメージ画像に対するPhotoshopのような写真編集ソフトウェアとしての機能と、ベクトル画像に対するIllustratorのようなドロー系グラフィックデザインソフトの機能、InDesignのようなDTPに特化したページレイアウトソフトの機能、CADソフト、Webデザインソフト的な面など多彩で多数の機能を備えているほか、フローチャート等も直感的に作成できるプレゼンテーションソフトとしての基本機能やアニメーションの作成機能も備えているなど、アドビシステムズがジャンルによりソフトウェアを細かく分類してラインナップしているのに対し、Canvasは1つのパッケージ内にこれらのソフトウェアが持つ多くの機能を集約している点が特徴。これにより、ドキュメント内の写真編集、ページレイアウト、ドローなどデザイン作成に必要な一連の作業がソフトウェア間を介さずCanvas上だけで完結できるというメリットを持つ。またCanvasでは多種多様なファイル形式の読み込みと編集に対応しており、汎用的な画像形式やCAD形式、CGM形式はもとよりAdobe社のIllustrator、Photoshopをはじめ、CorelDRAWやMicrosoft Officeなどで作られたファイルの読み込みにも対応している。保存形式はCanvas形式のほかにもIllustrator AI形式、Photoshop PSD形式、EPS形式、DXF形式や各種画像形式、HTMLでの保存など多様に対応している。（ただし独自のフィルターで変換しての読み込みおよび保存になるため、完全互換とは言い難い再現性レベルのファイル形式もある）。ACD社に買収されるまでの開発元は、フロリダに本社があったDeneba Software社。ドキュメントを含め完全日本語化されており、日本での販売およびサポートは日本ポラデジタル株式会社（東京都文京区湯島）が代理店を担当している。Canvasから影響を受けて機能が強化されてきたソフトも多いが、日本ではアドビシステムズのソフトウェア群と比較してDTP・グラフィックデザイン業界での知名度は決して高いとは言えない。しかしCMYKカラーでの作業が可能なことや、代表的なPANTONEなどのCMYKカラーテーブルがあらかじめ用意されていること、PostScriptプリンターへの対応、色分解機能、フォントのアウトライン機能などDTP業界で必要な機能が組み込まれていることからみても、統合DTPソフトウェアとしての適応度は高い。Canvas X 16より64bit OSのみのサポートとなった。ライセンスは永続買い取り方式と年間サブスクリプション式があり、Windowsでは両方、Mac OS Xでは年間サブスクリプションのみとなっている。
チケット販売数や出席者数などを確認できる“Entry Manager"と、クレジットカード決済によるチケット購入手続きを行える"At The Door"を提供している。前者はiPhone及びAndroidで利用可能であり、利用者ページのリンクに進むことで過去に実施したイベントの詳細や参加者による感想などが閲覧できる。
モンスターズ・インク・ラフフロアー（Monsters, Inc. Laugh Floor）はCGで再現されたモンスターズ・インクのキャラクター、マイク・ワゾウスキ（以下、マイク）やモンスター達とゲストが会話をしながら楽しむ参加型ショーのアトラクション。アトラクション内は正面に巨大なスクリーンが一つと左右に一枚ずつ小さめのスクリーンが設置されている。正面のスクリーンはステージ風になっていて、ゲストから見て左側のスクリーンにはロズとゲストが映り、右側のスクリーンにはモンスターの紹介を行うマイクが映る。ショーは、スクリーンに出ているアトラクションオリジナルキャラクターのモンスターによって進められる。モンスターの声は、ゲストからは見えない位置にいる声役のキャストによって発せられ、その声に合わせてCGのモンスターが動くようになっている。CGは映画版と同等のクオリティで構成されている上、声の発音に合わせてコンピューターが声を認識、かつ瞬時に適切な口の動きをするようになっており、ゲストは実際にモンスターと会話をしているような体験をすることができる。モンスター役のキャストはゲスト全体が見渡せる位置におり（もしくは遠隔で見えるようになっており）、質問をするゲストの身振り手振りや服装などについても言及することがある。このような内容のアトラクションであるため、ショーの内容は毎回異なり、ショーが面白いか否かは、マイクの声を担当するキャストの話術と司会役のキャストの進行の技量によるところが大きい。ただ、アトラクションの設定がゲストの笑いを集めるというものなので、英語がわかれば面白いと思われる。なお、このアトラクションの基本構造をそのままにキャラクターや設定を変えたアトラクションとして「スティッチ・エンカウンター」や「タートル・トーク」がある。
ペドロ・ファヘス・バレタ（スペイン語: Pedro Fages Baleta、カタルーニャ語: Pere Fages i Beleta、1730年 - 1796年）は、スペインの軍人・探検家で、アルタ・カリフォルニアの総督（任期1770-1774、1782-1790年）。
ファヘスは1730年にバルセロナで生れた。1767年、カタルーニャ軍第2連隊第1大隊の中尉としてカタルーニャ義勇中隊(es)を率いてメキシコに赴任し、ソノラで原住民と戦った。ファヘスはガスパル・デ・ポルトラのアルタ・カリフォルニア探検に参加した。1769年に25人の兵士を率いてサンカルロス号に乗り、海路ラパスからサンディエゴに向かったが、到着まで110日もかかった。その後、ファヘスはポルトラとともに探検を続け、1770年6月3日にモントレーの建設を宣言した。1770年6月9日にポルトラはメキシコに帰り、ファヘスはその後をまかされた。ファヘスの率いる31人の兵士によって、モントレーのプレシディオ（要塞）と伝道所が建設された。ファヘスとフニペロ・セラはカリフォルニアのさらに広い地域の植民地化をすすめ、セラが死ぬ1784年までにアルタ・カリフォルニア伝道所の数は9つに達した。ファヘスは1771年5月4日に大尉に昇進した。1770年11月に、ファヘスはサンフランシスコ湾東岸を北上し、サンレアンドロに到った。1772年3月にはさらに北上してアンティオックに到達した。1772年に食糧不足が起きると、サンルイスオビスポでクマを狩って食糧を補った。ファヘスは形式上は宣教師より高い地位にあったが、実際には軍事および世俗的な事柄を司るファヘスと、キリスト教および精神的な事柄を司るセラの間でしばしば激しい対立が生じた。セラは伝道所を拡大するために兵隊による援助を必要としたが、いっぽう兵士はモラルが低く、原住民の女を堕落させていた。対立の結果、最初プレシディオの中に作られた伝道所は、翌1771年にカーメル川畔に移された。1773年、セラはメキシコシティに戻り、ヌエバ・エスパーニャ副王にファヘスの罷免を要求した。ファヘスは1774年5月4日付で罷免された。メキシコに戻ったファヘスはパチューカの連隊長をつとめた。1781年と1782年の2回にわたり、コロラド川を探検した。これはソノラとアルタ・カリフォルニアの間の、現在のユマの近くに新たに建てられた伝道所を破壊した原住民を罰するのが目的だった。セラはファヘスの後任のフェルナンド・リベラ・イ・モンカダ（任期1774-1776年）やフェリペ・デ・ネベ（1777-1782年）とも軋轢を起こした。1782年、ファヘスは中佐に昇進し、ラス・カリフォルニアス総督に任命されて再びモントレーに赴任した（モントレーは1777年にロレトにかわってラス・カリフォルニアスの州都になっていた）。1789年には大佐に昇進した。1786年、フランスのラ・ペルーズ伯ジャン＝フランソワ・ド・ガローがモントレーを訪れた。ラ・ペルーズはモントレーに9日間滞在しただけだったが、帰国後にスペインによる統治を批判する書物を出版した。ファヘスの妻のエウラリアは夫とともにモントレーに滞在したが、1785年に夫を、原住民女性と不適切な関係を持ったとして非難した。非難を取りさげなかったためにエウラリアはカーメルの伝道所に監禁された。その後に夫とのよりを戻し、1791年に後任の総督が任命されると、ともにメキシコに戻った。ファヘスは1796年にメキシコシティで没した。
アフガニスタンは古代において、東半分は古代インドに属し、西半分は古代ペルシアに属したため、昔からその豊かな複合文化は「シルクロードの交差点」と呼ばれている。ガンダーラからアフガニスタンにかけての仏教遺跡に残る仏像は、古代ギリシア彫刻の影響を受けたことでも有名である。アフガニスタンの二つの公用語の一つダリ語は、現行のペルシア語よりも古代ペルシア語に近いと言われ、音楽や詩の形態にもそれが現れている。また中世にはティムール朝の都も置かれ、モンゴル軍の南下に伴っては、インド方面への橋頭堡的役割を果たすなど、歴史的に重要な役割を課せられてきた。中部山岳地帯は、昔インドで捕らえた人々を連れてきたら、誰も無事に越えられなかったという事から「ヒンドゥークシュ山脈」と名付けられているが、この山並みに隔てられ東西南北で文化がやや異なる。これに合わせて民族音楽にも地方差があり、インドに近い南東部は首都カーブルもあるので、パシュトー語もダリ語も話され、音楽も総合的。若干インド古典音楽の影響が強いとも言える。南部のカンダハール地方はパシュトー語の中心地で、荒々しくも心優しい歌が、素朴な民族楽器の伴奏で歌われる。古都ヘラートで有名な北西部は、ペルシア音楽の要素も持っている。中部のハザーラジャートには、モンゴル軍の末裔と言われるハザーラ人の独特な音楽がある。北部の聖地マザーリシャリーフでは、ペルシア系音楽と中央アジア系音楽の要素が伺える。これらの音楽における民族の特徴は、楽器にも現れている。三味線の遠い親戚であるラバーブは国民的楽器だが、金属弦の弓奏楽器サーリンダーと、両面太鼓のドール (楽器)と組めば、完璧に南部パシュトー音楽楽団となる。有名なインドの弦楽器シタールの先祖であるタンブールは、北部で最も重要な弦楽器で、ペルシア系片面太鼓ゼルバガリとの組み合わせで、幻想的な中世音楽を奏でる。本来インド音楽の楽器である古典太鼓タブラや、鍵盤楽器ハーモニウムは、アフガン楽器の癖を持ちながら全域に浸透している。
方向指示器（ほうこうしじき）とは、自動車、オートバイなどに付ける保安部品で、右左折や進路変更の際に、その方向を周囲に示すための装置である。緊急時には両側を同時に点滅させることで、ハザード・ランプとしても使われる。（英訳は hazard lamp でなく hazard flashers ）
日本では、ウインカーまたはウィンカーと通称される。方向指示器を指すイギリス英語の口語的表現 winker （原義「点滅するもの」）からの音訳である（2016年9月現在、本国イギリスでこの名で呼ばれることは稀）。これを部品名や整備書にはターンシグナルランプという呼称が用いられてきたが、今日ではユーザー向けのカタログや取扱説明書もターンランプなどの表記へ移行している。アメリカでは blinker もしくは turn signal 、イギリスでは directional indicator 、あるいは単に indicator 、シンガポールではsignalと表記・呼称する。ドイツでも以前は Winker （ヴィンカー）と呼んでいたことがある。特に矢羽式・腕木式のものを英語圏では「trafficator」、「semaphore」、日本では「アポロ」として区別したこともある（下記、歴史を参照）。全てのランプを同時に点滅させることでハザードランプとしても使用される。設置部位により、前部方向指示器（フロントターンシグナルランプ、フロントターンランプ）、側面方向指示器（サイドターンシグナルランプ、サイドターンランプ、サイドマーカー）、後部方向指示器（リアターンシグナルランプ、リアターンランプ）というように呼び分けられる。最近の自動車では、ドアミラーに側面方向指示器を内蔵する車種が増えているほか（下記、ドアミラーターンランプを参照）、タクシーのように屋根にもランプを装備している例もある（下記、タクシーウインカーを参照）。方向指示器はあくまで保安部品なので、仮に故障したとしても、車両としての走行機能には影響しない。しかし、多くの車両が同時に走行する公道上では、交通安全を確保するため欠かせない装備であり、日本を含めほとんどの国において構造、動作、操作に関するルールが定められている（下記、法令・規格を参照）。
初期の自動車においては、交通絶対量が少なかったこと、またオープンボディが大半であったことなどから、装備としての方向指示器は存在しなかった。進路変更を周囲に伝達する必要がある場合は、馬車時代からの身振りを踏襲した「手信号」による意思表示を用いており、それで充分だったと言える。なお、手信号は現在も道路交通法において規定されている。その後、大量生産の時代を迎えて交通量が爆発的に増大し、交通の円滑性、安全性から進路変更時の合図が重要となり、同時にクローズドボディの普及により、車外に何らかの信号装備が求められるようになった。1893年、イギリスのJ・B・フリーマンによって文字盤式の方向指示器が発明される。これは車体後部に表示内容を変更できるロール式の掲示板を設置して、手動操作によって「left」・「right」の文字表示できるようにしたものであった。1900年代初頭には、イギリスのF・フォークナーによって、ボディサイドに装備する矢羽式（やばねしき、または腕木式 = うでぎしきとも）の方向指示器が発明される。この矢羽式は、可動式の表示器を通常はボディサイド（外付けのものは灯体）に収納しており、操作時にアームを車体から突出させて周囲に意思を伝える方式である。矢羽式の方向指示器は、手旗信号を基にしたもので、鉄道用信号機としても、セマフォ式鉄道信号機と呼ばれ、世界的に普及している。自動車では、セマフォ方向指示器を略した「セマフォ」のほか、「トラフィケーター」などと呼ばれている。動作はケーブルを介した手動式か、吸気管の負圧を利用したバキューム式であった。1908年に、イタリアのアルフレード・バラッキーニがアームの中に電球を入れたものを発表した。当時、電気式前照灯がすでに普及しはじめていたため、矢羽を透明樹脂製とし電照式とすることで、夜間でも被視認性の高い方向指示が可能となった。操作はまだケーブルを介した手動式であったが、1918年、イギリスのネーリックモーターシグナル社が、小型モーターを用いた電動式アームで特許を取得した。しかしこのシステムも、ギュスターヴ・ドネとモーリス・ボワソンの二人のフランス人発明家のアイディアによってすぐに時代遅れとなる。彼らは1923年にアームのアクチュエーターを電磁石に置き換え、指示器全てがピラー（柱）に完全に収まる、より小型で簡潔なシステムを発表した。さらに、1927年、ドライバーに作動を通知する車内インジケーターを追加し、その後のスタンダードへとまとめあげたのは、ドイツのマックス・ルールとエルンスト・ノイマンである（ワイヤー式でインジケーターを持つものも多数ある）。電磁式のメーカーでは、イギリスのルーカス、ドイツのヘラなどが代表的である。日本では自動車の普及と灯火類の法整備が遅かったため、一般向け乗用車などでの車体内蔵式の採用期間は非常に短く、左右独立点滅式方向指示器の義務化以降は、未装備の車両向けを中心に、アポロ工業の外付け型矢羽式方向指示器が汎用品として市場をほぼ独占した。そのため、アポロ製品が矢羽式方向指示器の代名詞となり、さらに車体内蔵式を含む矢羽式方向指示器の全てが「アポロ」と呼ばれるほど一般的な存在であった。小型車で点滅式が主流となった後でも、三輪自動車、大型トラック、バスでは、新車にもアポロとそのライセンス品が使われていた。これらの外付け型は多くの車種に対応するため、大きさは大・小、電圧は6V・12V・24Vの各種が用意されており、矢羽内の表示灯も初期は常時点灯式であったが、後に点滅式へと変更されている。また、点滅式方向指示器とアポロとの併用も見られた。その後アポロは点滅式への移行に伴う需要の低迷から急速に衰退し、アポロ工業自体も1964年にサンウエーブ工業に吸収合併されている。矢羽式実用化後に、バイメタルを応用し、矢羽を廃した点滅灯式方向指示器が考案され、1935年にはイタリアのフィアット1500 や、アメリカのビュイックに採用されている。矢羽式と点滅式はしばらく共存していたが、点滅式は特に昼間時の視認性の良さと、断線・焼損の懸念のある電磁石や、機械的可動部が排除されたことによる信頼性の高さにより、欧米では比較的すぐに、日本においても1950年代までには主流となっていった。1960年代、特にアメリカでは道路交通の過密化、高速化が進み、自車と周囲の安全を確保するため、より多くの情報を伝達する必要が生じた。そのため、方向指示器は、その全て（前後、左右）を同時に点滅させることで停車中であることを知らせるハザードランプとしての機能も併せ持つようになった。日本車でも輸出向けから採用が始まり、全車に普及していった。また、点滅機構もバイメタルからトランジスタとリレーを用いたものへと代わり、その後も改良が続き、タマ切れ時に点きっぱなしになる欠点を補う、倍速点滅機能も盛り込まれた。1990年代に入り車両電装品の電子制御化が進むと、方向指示器は外部から視認が容易な位置にあること、また元々、点滅機構を備えることから、盗難アラーム、リモコン操作の確認など、車外から何らかの合図を確認する目的でも使用されることになる。オートバイでの方向指示器の装備は四輪車よりも遅く、1950年代に矢羽式がオプション装備されたのが始まりで、すぐに点滅式に交代している。
灯火は点滅を行うランプである。乗用車の場合は車体前部、後部、側面に3対が装備される。大型車の場合は車体中央部側面にも1対が装備される。オートバイの場合には車体前部および車体後部に2対が装備される。オートバイの前部方向指示器はバックミラーやハンドルバー両端などに取り付けられている場合もある。車両前方から視認できるよう車両進行方向へ配光されているため、側面方向指示器ではない。屋根の縁や荷台後方の高い位置にも1対の方向指示器が増設される場合がある。通常、後部方向指示器は片側1灯ずつ点滅するものが多いが、トヨタ・クラウン、日産・セドリック/グロリア、三菱・エアロシリーズなどの過去のモデルや、トラック（特にデコトラ）、三菱・チャレンジャーの後期モデルなどでは独特の存在感を出すために、ゴミ収集車や路線バスなどでは路上駐停車の頻度が高いことから片側2灯以上点滅するものもある。タクシーは、急停止や方向転換、乗客の乗降車などが頻発するため、ターンランプやハザードランプの点灯を周囲に認知させる必要性が高い。東京や仙台など、地域によっては屋根の上、あんどん両脇への補助ターンランプの装備が標準化されている。これを日本国内ではタクシーウインカーまたはルーフウインカーと呼ぶ。類似の装備は日本国外でもしばしばみられ、ニューヨーク市のイエローキャブも同様の装備を持つ。また、後部の窓にターンランプと連動して「注意」という文字を点滅させる装置を装備した車両もある。乗用車や小型貨物車ではドアミラーの前面から側面に方向指示器の灯火が内蔵されたものがあり、現在では市販車両の純正部品として広く採用されている。この装備は安全性の向上に寄与し得るとの調査結果がある。市販車での世界初採用は、1998年に登場したメルセデス・ベンツSクラス（4代目）、日本車での初採用は2001年の日産の4代目シーマである。車体側面に方向指示器を装備する義務がないアメリカでは、斜め後ろから見えるドアミラーの鏡面で表示が点滅する方向指示器が販売されている。乗用車の場合、旧来のランプユニットは金属のプレス品の反射部と電球を保持する口金（ソケット）とを溶接した本体に、ゴム製のガスケット（シール）をはさみ、着色された樹脂レンズをねじ止めする構造で、ねじ止めで車体への取り付けられていた。生産台数の増加した現在では、コストダウンのため、反射部は樹脂製のハウジングと一体化され、樹脂レンズと高周波溶着された構造を持つものもある。溶着されたハウジングは気密性が高く、温度変化による内部結露を防ぐブリーザー（呼吸機構）を持つ。取り付け方法はハウジングに設けられたボスと、車体につけられたゴムブッシュの組み合わせによるハメ込み式を採用するものがある。以前は溶着技術にメーカー間格差があり、特定の車種で溶着不良による内部への浸水がよく見られた。ハウジングを樹脂製としたランプユニットではボディアースは使用できず、カプラー化されたソケットから導線でアース接続されている。レンズは橙色に着色されているものが主流である一方、無色のものもある。現在は多くの国々の法規で橙色と定められているが、かつては前部の方向指示器は白色が中心であった。たとえば、アメリカでは1963年から橙色の方向指示器の使用されるようになり、1968年に法制化された。ただし法令上は、消灯中の色を定めていないことから、現在はデザイン上の手法として無色のレンズを利用し、点灯時に橙色に見えるように設計されているものがある。無色のレンズの内側に電球を覆うカバーを追加してカバーを橙色に着色したり、電球の表面を橙色に着色したりといった方法で透過光を橙色とするほか、橙色に発光するLEDを利用する場合もある。アフターパーツとして販売されている場合や、純正として採用されている場合がある。電球の表面を着色した製品の中には、電球から発せられる熱の影響で塗料が剥がれ、白色の点滅となり保安基準に適合しなくなる場合がある。同様にデザイン面から一部の間でリアコンビネーションランプ全面を赤くする改造も広まった（スポコン、ドリ車など）。この場合、電球を緑色に発光するタイプに取り替えることでオレンジ色の光を得られる。電球（バルブ）の口金形状は規格化されており、JIS C 7506に規定されるBAタイプ、特にBA15sがよく使われる。方向指示器用の電球は、ほかの灯火と同様にスワン式と呼ばれる口金を使う方式のものと、ウエッジタイプと呼ばれる差し込み式のものがある。スワン式は円筒形の口金側面に短いピンをソケットの側面に切られたL字型の溝に引っかけ、ソケット底部に組み込まれたバネの力で電球の口金を押さえて固定する方式である。電球の極性は中心電極をプラス、口金部をマイナス（アース）としている車種がほとんどである。ねじを使ったエジソン式と比較すると振動で緩みにくく、ソケット底部のバネの力により接点の接触圧力が保たれる。ウェッジタイプは、ソケットに設けられた長方形の差し込み口に長辺の両面から押さえつける接点金具が組み込まれ、電球をくさび(英: wedge)のように接点金具の間に差し込む方式である。乗用車の方向指示器に用いられる電球は一般的に、フロント用には15または21-27W、リア用には21-27W（21Wと23Wが主流）が使われる。サイド用は小型（5Wが主流）のものが使用される。ただし、近年のコンパクトカーやファミリーカーのクラスの車種では、電球交換の知識と技量を持たないユーザーに触られることを嫌い、点滅しなくなったときには販売店や整備店に相談するよう取扱説明書で指示しているものもある。2002年頃からLEDの高輝度化に伴い、電球よりも長い寿命や被視認性向上、消費電力低減などのメリットから方向指示器にLED照明を採用する車種が増えている。電球を置き換えるための口金タイプなどのLEDランプも発売されているが、中には安価な汎用品を用いた商品もあり、光が拡散せずに照射範囲が保安基準を満たさない粗悪品もある。電球は消灯している時はフィラメントが冷えており点灯時より抵抗値が低くなっているので、点灯する瞬間に定常電流の10倍近くの大きな電流が流れる（突入電流）が、LEDでは突入電流は発生しない。元々、電球を取り付けるよう設計されている車両では、突入電流を利用して機械式リレーの接点のゴミを焼き切り接点の接触不良を防止するように設計されているので、LEDに交換するとウインカーリレーの接触不良により点灯しなくなることがある。電球へ流れる電流値を利用して球切れを検出する機構を備えた車種では、電球より電流が少ないLEDを取り付けると検出機構が球切れ警告を表示する場合がある。これらの問題を解決するため方向指示器を制御するリレーをLED対応にするための半導体リレーも発売されている。
トラックなどの大型車のうち、日本向けの車両には方向指示器を操作した際に外部のチャイムを鳴らしたり、チャイムと共に「右（左）へ曲がります」と音声を流す装置を装備するものがある。一部の路線バス車両では、左の方向指示器を出したときのみチャイムが鳴るようにしたものもある。
矢羽根式の自動車ではダッシュボード上に装備されたレバーによるワイヤーで操作するものもあった。電動の矢羽根式や点滅式ではトグルスイッチなどの電気スイッチがダッシュボード上に装備されるようになった。電気スイッチは、左右（あるいは上下）2方向に接点を有するスイッチが使われ、合図の開始と終了のいずれにもドライバーによる操作が必要であった。1950年代頃から、ステアリングコラム側面に装備され、ステアリング・ホイールから手を離さずに操作できるレバーが主流となった。ステアリングホイール内側に円環型の警笛スイッチを持つ車種では、警笛スイッチを円周方向に回転（時計回り・反時計回りに回転）できるようにし、方向指示スイッチとしたものもあった（日本では1960年代のトヨタ車が採用）。同時に、ステアリングシャフトの回転を利用した機構でステアリングを中立に戻す際に、自動的にレバーが中立位置まで戻り、合図がオフとなるオートキャンセラーの装備が進んだ。オートキャンセラーはアメリカ車などではステアリングポストに装備された初期から普及した一方、欧州車などでは近年までオートキャンセラーを装備しない車種も見られた。標準的なオートキャンセラー付きスイッチの場合、レバーを操作して一定の位置を越えるとクリック感があり、スイッチオンの位置で固定される。クリック感のある位置を超える前にスイッチは入るがレバーは固定されず、手を離すとバネの力で中立位置（スイッチオフ）に戻る。オートキャンセラーはステアリングを中立に戻す際の回転角度がある一定以上になると働くが、車線変更（レーンチェンジ）などのようにステアリング操作角度が小さい場合はオートキャンセラーが作動せず、手動でスイッチをオフにする操作が必要になる場合もある。レバーが固定されない位置でスイッチが入る機能は、車線変更の際に手動でスイッチを切る操作を省くことができる。初期のオートキャンセラーには備わっておらず、この機能の普及初期には「レーンチェンジャー付き」と称したメーカーもあった。現在は、レバーを軽く一度だけ操作すれば、あらかじめ任意に設定された回数の点滅を自動で行う車種もある（主要なドイツ車など）。現在のBMW車（MINIを含む）および一部レクサス車では、レバーを操作してもオン位置で固定されず常にセンター位置に戻る方式を採用している。日本車の場合は方向指示スイッチと、前照灯などの灯火を操作するスイッチが1本のレバーに組み込まれたコンビネーションスイッチが主流である。欧米の車種の場合は前照灯などのスイッチが独立してダッシュボードに配置装備されている場合もあり、ターンシグナルスイッチ単独のレバーも見られる（ただしパッシング・ロー／ハイビーム切り替え機能は残っている）。まれにダッシュボードからパドル状の操作スイッチをステアリングホイール付近に延ばす方式（三菱・ギャラン）や、メーターナセルのふちにロッカースイッチを装備する方式（シトロエン・BX）なども見られる。メルセデス・ベンツの車種のうち、モデルW201、W124、W126の時代までは、右ハンドル仕様はステアリングコラムの右側に、左ハンドル仕様は左側に配置されていたが、それ以降の車種ではISOの規格に合わせ左側に統一されるようになった。なお、メルセデス・ベンツの主要モデルでは、ターンシグナルとワイパーのスイッチを一本のレバーに一体化したマルチファンクションレバーを永らく採用している。ターンシグナルスイッチの配置は、日本車や韓国車、オーストラリア車等のうち日本国内向けやオセアニア、東南アジアの左側通行採用国に向けた仕様ではステアリングコラムの右側にレバーが装備されるのが通常だが、他の国のメーカーによる車種や日本メーカーのそのほかの仕様では、ハンドル位置の左右にかかわらず左側に装備されることが多い。これは、ISO規格で強く推奨されているためである。したがって、右ハンドルの日本車でも、日本国内で販売される仕様と、欧州の左側通行の国（イギリス・アイルランド・マルタ・キプロス）で販売される仕様とでは、方向指示スイッチの配置が異なる。北米生産のGM車（キャデラック、サターン）、ヒュンダイ車など、日本向け輸入車の一部には右ハンドル・右側方向指示器を採用している車種がある。オートバイの方向指示スイッチは、左側ハンドルのグリップ付近にスライド式のスイッチが装備されていることが多い。進行方向に対して左右あるいは上下に操作することでスイッチが入り、スイッチを切る操作は中立に戻す方式や、スライドスイッチの中央にキャンセルボタンを備えたプッシュキャンセル式がある。プッシュキャンセル式のスライドレバーは指を離すと中立の位置に戻り、中立位置でキャンセルボタンを押すとスイッチが切れる。プッシュキャンセル式は、はじめ中型以上の排気量区分（400cc超）を中心に普及したが、やがてほかの排気量区分へも普及していった。ハーレーダビッドソンやBMWなどの一部車種では、左右独立したプッシュボタン式のスイッチが左右それぞれのグリップ付近に装備され、1度押すとスイッチが入り、再び押すとスイッチが切れる。旧型のホンダ・スーパーカブは「そば屋の出前持ちが片手で運転できるように」との配慮から、スロットル操作を担う右グリップ側に装備されている。オートバイは自動車に比較するとステアリングの操作角度が小さいことから、自動車のような機械的なキャンセラー機構は普及していない。カワサキ・Z1-R/Z1R-IIなどでは、ターンシグナルが作動してから一定時間経過後に走行距離でオフとなる時限・距離式のオートキャンセラーが採用された。1982年のホンダ・CBX400Fインテグラには角度検知センサなどを使用したオートキャンセラーが採用されたが、当時は動作が安定せず姿を消している。ホンダ・フュージョンでも、右左折終了時に自動でターンシグナルの作動を終了するオートキャンセル機能を搭載していた。フュージョンのオートキャンセル機能は比較的高精度だったが、ターンシグナルを自動終了するだけという機能の単純さに対して掛かるコストが見合わないと、他の車種にまで大きく普及することはなかった。
ハザードランプのスイッチは方向指示スイッチとは独立して備えられる。乗用車や小型商用車においては、古くはステアリングコラムの上面に小型のプルスイッチやシーソースイッチとして装備されていたが、ダッシュボード中央や運転席と助手席の間など、どの座席からでも操作しやすい位置にプッシュスイッチが装備されるようになった。かつてのものより大きめで、ハザードランプの動作に連動してスイッチが点滅するものもある。大型トラック・バスにおいては、以前はレバーを手前に引いてオン、奥へ戻すとオフ（またはこの逆）もあったが、ステアリングコラム左側のレバーを手前に引くことでオン・オフ切換とするものが一般的である。緊急時に備えてイグニッションキーがオフや抜かれた状態でもハザードランプは作動する。また、一部の車種は急制動時や衝撃を感知したときにも自動的に作動する。方向指示スイッチで操作されている最中でもハザードランプのスイッチを押すとハザードランプの機能が優先され、全ての方向指示器を同時に点滅させるのが一般的だが、ドイツ車の一部（メルセデス・ベンツ、MINIを含むBMWなど）では、ハザードランプ動作中に方向指示スイッチを操作すると方向指示の機能を優先する車種もある。オートバイはハザードランプの装備義務がない。川崎重工業がいち早くハザードスイッチを装備していて、近年では全メーカーの250ccクラス以上の日本仕様のオンロード系車種の多くに装備されるようになった。オートバイの前照灯が常時点灯にされることに伴い、前照灯スイッチを廃した代わりにハザードスイッチを装備させるなどして普及した。アフターマーケットにはハザードランプスイッチを持たない車種用に、独立したスイッチを追加する製品があるほか、方向指示スイッチを特定操作（例えば右、左、キャンセル、など）によってハザードランプを作動させるようにしたものもある。
運転者に動作を知らせるインジケーターが装備される。メータパネル上には表示部と同調して点滅するランプが装備され、インジケーターは左右別のランプが装備されるのが一般的だが、欧州車では左右共用のランプを一つだけ装備するものがある。例としてはオペル・コルサ（Bモデルまで）、ルノー・トゥインゴ（初代・現行モデル共に）など一部の欧州製小型車に見られるほか、1990年代前半頃までのフェラーリ各車（348など）にも同様の装備が見られる。オートバイの場合にはメータパネルのスペース上の問題から、左右共用タイプも比較的多くみられる。自動車では点滅に合わせて音が発して聴覚的に動作を通知する。リレーの動作音をそのまま利用する場合が多かったが、回路の電子化が進んだ現在では電子合成音を採用するケースが増えている。ブザー音のほか、従来のリレー作動音を再現したものがある。
方向指示器はスイッチオンで点灯するのみのほかの灯火と異なり、ランプを一定の点滅速度に制御する機構が組み込まれている。点滅速度は、日本やアメリカの法令では「毎分60 - 120回で一定」と定められ、その他の国や地域においても同様に、欧州を中心とした標準化委員会が定める規格が採用されている。また、安全性の問題から完全に同期する必要があり（点滅時期がずれると、仮現運動知覚(apparent motion perception)により幻惑されるおそれがある）、すべてのランプは一つの制御機構によって制御されるのが通常である。一部の例外としてバッテリーレス仕様のオートバイでは、全てのランプを同時に点灯させるだけの電力を供給できない場合があるので、ランプは前後交互に駆動される仕組みをとるものがある。点滅を制御する装置にはリレー（ターンシグナルリレー）が古くから利用されている。方向指示スイッチやハザードスイッチでリレーに通電すると、ランプに電流を流す回路に一定間隔で通電と切断を繰り返し、ランプが点滅する。古くから利用される方式としてはサーマルリレーが採用されてきたが、電子部品の発達に伴い、コンデンサや半導体を利用したリレーも利用されるようになった。さらに、高度に電子化された現在の自動車においては、コンピュータで制御される例もある。サーマルリレーはサーモスタットに使用される物と同様のバイメタルを利用する方式で、バイメタルのほかにヒータを備えている。バイメタルは熱膨張率が異なる2種類の金属を貼り合わせた接点金具で、ヒータによって熱が加えられるよう配置されている。待機状態ではバイメタルの接点は通電状態にあり、リレーに通電するとランプとヒータの電流を流す主回路に通電する。ヒータが発熱することで、やがてバイメタルが変形してバイメタルの接点が離れて主回路が切断される。熱を受けなくなったバイメタルは時間の経過とともに元の形状へ戻り再び主回路を閉じる。これを繰り返すことで主回路が開閉を繰り返し、ランプが点滅する。バイメタルは金属物性を利用しているので耐久性に富み、特性も変化しにくい（=点滅周期が安定している）ためこの方式は長年主流であった。ヒータ部については加熱/冷却が繰り返されるため安定性の高い金属が採用され、これが部品を比較的高価としていた。コンデンサと抵抗による発振回路を利用したリレーも使用されるようになるが、キャパシタの容量劣化による点滅周期の変化が起きやすく、寿命の点ではバイメタル方式の方が優れていた。タイマICなどの半導体素子の制御による電子式（トランジスタ式）リレーが登場して以降も、自動車用はほかの用途の半導体リレーと異なり、主回路の開閉には機械式リレーを利用している。近年では、主回路の開閉もパワートランジスタ素子で行う電子式リレーが採用されるようになった。方向指示器の操作回数が多い路線バスでは、リレーの接点不良による方向指示器の故障を避ける観点から、1980年代半ばから電子式リレーが一部の事業者で採用されている。電子式リレーは点滅精度が最も安定しており、部品単価も抑えられる。室内灯やドアロックなど他の電装品を制御するコンピュータユニットを備えた車種では、方向指示器の点滅制御をコンピュータユニットに統合する場合もある日本やアメリカ、EUの法令や規格では、方向指示器でランプ切れなどが発生した場合は運転者に通知するように定められていて、制御回路はこのための機能も持つ。方向指示器の各ランプは並列に接続されており、1つのランプで球切れなどにより電気が流れない状態になっても他のランプは点灯（点滅）できるようになっている。一方で、リレーに流れる電流量が変わるため、リレーの動作が変化する。あるいは、電子式であれば電流検出抵抗により電流値の変化を検出して制御を変える。これにより、方向指示器の点滅速度を速くしたり、点滅せずに連続点灯の状態にすることで異常を知らせるようになっている。ハザードスイッチの回路は運転者の操作以外にも、カーアラームやリモコンドアロックなどの応答を表示するアンサーバック機能として、あるいはエアバッグなどの衝突安全装備と連動したり、急ブレーキ時の車両減速度に応じて自動的に制御される場合もある。これらの機能に利用される制御回路は方向指示器の回路とは別に設置され、アンサーバック機能が故障しても方向指示器の動作に影響が与えない配慮がされている。
日本では、方向指示器は右左折や進路変更の合図、ハザードランプは自車が交通の障害物（=ハザード）となっていることを表示するため（日本では夜間照明されていない路上での駐停車中の使用も含まれる）と道交法に規定されている。しかしながら、方向指示器やハザードランプを法規に定められている以外のさまざまな合図を目的として使用される場合もある。その一方で、後述するハザードランプの用法の中には、その行為を肯定するまたは、直接的に否定できる法令等がないものが存在する。道路交通法および施行令で「合図」として定義されている灯火類の使用方法は、右左折、進路変更、転回（そのほか停止、徐行、後退）だけであり、これらの行為を行わないときは「当該合図をしてはならない」とされている。
アメリカ合衆国では方向指示器（ウィンカー）は、turn indicators、turn signal、または単にsignalといい、もっぱら緊急時や危険時に注意喚起のために用いる。ラウンドアバウトでは環状道路を走っている車が優先とされており、ワシントン州などではラウンドアバウトを出る時にだけ左ウィンカーを出す運用となっている。ハザードランプには「ありがとう」という意味はなく緊急時や危険時以外の状況でちかちか点滅させると挑発していると取られかねない。
自転車の一部車種にフラッシャーとも呼ばれる方向指示器が装備されている、使用目的は自動車・オートバイ用のものと同様であるが法律などによる規定が存在しないために、その形状・動作はさまざまである。かつては自動車のように無色球と橙色のランプカバーを併用したものも少なくなかったが、多くのものは横一列に並べた赤色ランプを発光パターンによって光が流れるように見えるシーケンシャルアクションを電気制御によって行う。また自転車は搭載電源を持たないために、乾電池を用いる。自転車の方向指示器は1960年後半から子供用自転車に多く採用されたが、ギミック的な要素が多く、実用性に疑問があったこと、また自転車の重量が増加することなどから、1990年代にはほとんどが姿を消している。