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1996年9月11日にアンシュッツは、それ以前にバーリントン・ノーザン鉄道とアッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道が合併してバーリントン・ノーザン・サンタフェ鉄道（後にBNSF鉄道となる）となったことに一部対応する形で、会社をユニオン・パシフィック鉄道に売却した。ユニオン・パシフィック鉄道がD&RGWを吸収したため、伝説的な山岳鉄道の存在の痕跡は次第に消えつつある。2006年12月1日の時点で、ユニオン・パシフィック鉄道の中で唯一D&RGWオリジナル塗装である機関車、DRGW 5371号機がまだユタ州ヘルパー (Helper) 付近での地域運行に用いられている。近年ユニオン・パシフィック鉄道は、EMD SD70ACe形の1両UP 1989号機をDRGW様式に合わせた塗装で公開した。この機関車は、ユニオン・パシフィック鉄道がその合併した会社のイメージを残すために塗装した何両かのSD70ACe形のうちの1両である。他にミズーリ・パシフィック鉄道 (Missouri Pacific Railroad)、ミズーリ-カンザス-テキサス鉄道 (Missouri-Kansas-Texas Railroad)、シカゴ・アンド・ノース・ウェスタン鉄道 (Chicago and North Western Transportation Company)、サザン・パシフィック鉄道、ウェスタン・パシフィック鉄道の塗装がある。
スノースクート(Snowscoot)とは、雪上を滑走する自転車状のそりの商品名。BMXタイプのスクートから車輪を外し、前後にスノーボードを着けた様な形態をしている。1990年にフランス人のFranck Petoudによってスイスで原型が作られ、翌年にフランスの自転車メーカーfr:Sunnから製品化された。1996年から本格的な生産が始まり、日本でも自転車店やスポーツ用品店で販売される。その後PetoudはスイスにInsane Toysを設立してスノースクートの展開を行い、日本ではSunnの輸入代理店だったジックジャパンも独自にスノースクートの製造販売を行っている。なお、Petoudの商標登録は「SNOW SCOOT」。ジックジャパンの商標登録は、間に空白を入れない「SNOWSCOOT」となっていた。ライダーはデッキ上のストラップに爪先を通し、両足を揃えて乗る。転倒時には外れてしまう為、リーシュの装着が必須となっている。2009年の時点で、日本の295のスキー場にて利用可能と案内されている他、場所によってはレンタルも行われている。
梨の木峠越えと、米代川の谷間沿いの難所として有名な旧鹿角街道の峠で、江戸時代は梨子木峠とも記された(『南部領内絵図』)。菅江真澄は「けふの狭布」に、高山彦九郎は「北行日記」に、峠越えを書いている。1891年（明治24年）に津軽街道（現在の国道282号）が北側の貝梨峠経由で開鑿されたことにより、梨の木峠越えの道は交通量が激減した。現在の峠付近は林道になっており、また東北自動車道が梨木トンネルとして峠の真下を抜けている。
菅江真澄は1785年(天明5年)この峠を越えてその様子を「けふの狭布」に記録している。「４月、昨夜から雨が降る。梨木峠に向かうと、牛を追う男が今日は百里を行って宿を取るから急げと先ゆく子らに言う。…牛馬の行き交いが頻繁だ。道は水田の様ににかるみ、すねまで深く入って行き悩んだ。そのため、まだ日が高いうちに曲田という集落に宿を取った」(ここで言う百里は11km弱)1790年（寛政2年)高山彦九郎は「北行日記」で「…下り曲田村、橋を渡りて小坂を経て新町六十軒斗(ばか)り…」と記録している。
2000年に「Dream Horses 2000 カウントダウンステークス」という名称で施行された本競走は、翌2001年よりファイナルステークスに変更された。正式名称は「○○○○ファイナルステークス（丸の中には西暦年が入る）」。発走時刻の関係で、中央競馬としては阪神競馬場で行われる本競走が年間を通じて最後の競走となっている（2010年・2011年はやはり発走時刻の関係で小倉競馬場で施行された「○○○○アンコールステークス（丸の中には西暦年が入る）」（芝1200m）が、中央競馬の年間最終競走となっていた）。2001年から2005年と2007年から2011年は桜花賞と同じく芝の外回りコースの1600m（スタートは向正面）で、2006年はダート1800mで、2012年から2016年はダート1400mで、2017年・2018年は芝1400mで施行していたが、2019年は芝1200mで施行される予定。2003年・2012年・2013年・2017年からは3勝クラス（1600万下）の条件戦として行われているが、それ以外の年はオープンクラスの競走である。2012年・2013年・2017年はこの年最後の重勝式投票券「WIN5」対象競走となっていた。本馬場入場時にはヨーロッパの「ファイナル・カウントダウン」がBGMとして使用されるのが恒例である。近年有馬記念の発走時刻が繰り下がったことに伴い、2016年まで中山競馬場の最終レースである「ハッピーエンドカップ」の発走時刻が遅れることが常態となり、ファイナルステークスの本馬場入場と中山競馬場からのハッピーエンドカップの中継が重なることが多かった。そのためレース実況を優先し、「ファイナル・カウントダウン」が流れることもなく、ひっそりと本馬場入場が行われることが多くなっていたが、2017年から中山最終日のメイン競走がホープフルステークスとなって以降は有馬記念ほど最終レースの繰り下げが頻発しなくなった。
1999年まで、その年の中央競馬最終開催日の阪神競馬場における最終競走は長らくサラブレッド系4歳（現3歳）以上の900万円（現1000万円）以下の条件戦が実施されていた。（1991年から1999年までの同日のメインレースは「六甲ステークス」（サラブレッド系3歳以上のオープンの芝2000m）が施行されていた。）2000年は20世紀最後の年ということで、日本中央競馬会では「Dream Horses 2000」と銘打った競馬ファン参加型のキャンペーンを展開した。その一環として年度の下半期に当たる9月から10月にかけて「20世紀の最終レース名募集」という企画を実施。95238通の応募があり厳正に審査した結果、20世紀を締めくくるにふさわしく、またイベント展開もできるとの理由から5番目に票を集めた「カウントダウンステークス」が採用され、正式名称は「Dream Horses 2000 カウントダウンステークス」と決定した。当日はこのレースに騎乗しなかった武幸四郎がカウントダウンをしたほか、国歌斉唱と、かつて有馬記念で使用された旧式のファンファーレの演奏も行われた。また、当時は重賞競走以外では行われていなかった勝馬投票券への競走名の印字が行われた（後に重賞競走のほか、特別競走・メイクデビューでも印字されるようになった）。「カウントダウンステークス」は2014年〜2016年に阪神競馬の第5回最終日の第11競走（準メインレース）にサラブレッド系3歳以上の1600万円以下条件の芝2000mで施行されていた。
2014年秋の改編により、これまで平日早朝のワイド番組として放送されていた「源石和輝 モルゲン!!」（6:00 - 8:00）、「矢野きよ実・山浦ひさし 太陽とバナナ」（8:00 - 10:00）が放送終了となり、放送枠を再編成したうえで、「太陽とバナナ」のパーソナリティであった矢野きよ実が続投する形で新たに放送を開始したワイド番組である。また、アシスタントには東海ラジオのベテランアナウンサーである原光隆が担当することとなった。原は直前番組の「原光隆 はやバン!」にも出演しており、当番組と継続性を持たせている（後述）。2017年秋の改編で新しい朝ワイド「小島一宏 モーニングッド!」が放送を開始することから、2017年9月29日の放送をもって終了した。
この楽曲は、彼女の8枚目のスタジオ・アルバムである『フィーヴァー』に収録された曲で、同アルバムからの3曲目のシングルとして2002年6月10日にイギリスでリリースされた。各国の週間シングルチャートでは、イギリスで2位、オーストラリアで3位などを記録、全米ダンスチャートでは1位を記録した。また全米Billboard Hot 100でも23位まで上った。
1958年タシュケント鉄道輸送技術者研究所で学び、1961年ГЦОЛИФК（現体育スポーツ青少年観光ロシア州立大学）入学、1963年その大学院へ進む。1969年から1974年までГДОИФК им. П. Ф. Лесгафта（現レズガフト記念体育文化スポーツ健康民族国立大学）で助教授であった。一方でソビエト連邦サッカー連盟（現ロシアサッカー連合）へスタッフ入りしソ連代表コーチを歴任し、その後はロシア代表コーチとして1994 FIFAワールドカップを経験する。この時に代表スタッフとしてパヴェル・サディリンやガジ・ガジエフと知り合う。また年度は不明だが2年間、UAEアル・アインFCアカデミー監督として着任し、UAEの全国大会少年部で優勝を飾っている。その後、ウクライナFCシャフタール・ドネツクのコーチとして活躍する。2000年、シャフタール退団を決意していたところへサディリン監督に誘われPFC CSKAモスクワコーチに就任する。2002年、ガジエフのサンフレッチェ広島監督就任に伴い、コーチ（フィジオセラピスト）として来日する。同年6月、ガジエフが退任したこと を機に、コーチを退任した。帰国後も研究者として活躍し、2007年からロシアサッカー連合科学方法論評議会の会長を務める。
1974年7月21日に発売した当初はレコードの売れ行きが伸び悩んでいたが、同年10月16日から放送開始された『時間ですよ昭和元年』（TBS系列）の挿入歌として、細川俊之演じる十郎と大楠道代演じる菊との居酒屋の場面に効果的に使われたことにより、有線放送を中心に人気に火が付き、発売約9か月後の1975年5月5日から3週間、オリコンシングルチャート1位を獲得した。グループ唯一のミリオンセラーも達成している。この年のオリコンシングルチャートで年間1位となり、『第8回全日本有線放送大賞』では大賞にも輝いている。この後1978年に一郎（徳川一郎）がさくら（河野さくら）とのコンビを解消。2代目さくら（山岡さくら）と新コンビを結成し、新たに「昭和枯れすゝき」をリリースした。一方、初代さくら（河野さくら）も漫談家松鶴家千とせとユニットを組み“さくらと千とせ”として「昭和枯れすゝき」をリリースしている。
KSBKは、かつて琉球放送がアメリカ合衆国統治下の1955年に開始した英語放送。1972年の本土復帰後にJOROと改称したが、翌1973年に廃止となった。
ニュース素材は、APやUPIの通信記事を使う一方で、沖縄ローカルのニュースも英語で取り上げていた。また、民間放送として、自由な放送を行い、放送する音楽もよりロック色が強く、沖縄のミュージシャンにも大きな影響を与えたとされる。DJのひとりであったアート・ベルは、KSBKで116時間15分連続のマラソン放送を行い、当時のギネス記録を樹立した。
事務次官等会議は会議の翌日に開かれる閣議に備えて、各省庁から提出が予定されている案件を事前に調整する会議として開催されていた。定例閣議は毎週火曜日と金曜日に行われるため、事務次官等会議は毎週月曜日と木曜日に開かれていた。内閣官房長官（主宰）、内閣官房副長官（事務担当）、内閣法制局の内閣法制次長、各府省における一般職国家公務員（非政治任用職）の最高位である事務次官、及び、内閣府外局の警察庁長官、金融庁長官、消費者庁長官の18名で構成されていた。また、内閣官房内閣総務官及び内閣官房内閣審議官（内閣官房副長官補を助ける内閣審議官のうちからあらかじめ指定する者）が会議に陪席していた。事務次官等会議に関する事務は閣議に関する事務と同じく、内閣官房内閣総務官室が取り扱っていた。内閣官房長官が主宰する会議とされているものの、内閣発足直後など特別の場合を除き、内閣官房長官は出席しないのが慣例で、通常の会議運営は内閣官房副長官（事務担当）が取り仕切った。特に設置根拠法のない会議であるものの、事務次官等会議で調整がつかなかった案件（反対のあった案件）は、翌日の閣議に上程されない慣例があるなど、政府の政策決定過程において重要な位置を占めていた。このため、与野党を問わず官僚主導を嫌う政治家や報道機関、研究者などからは、事実上の政府の意思決定機関とみなされていた。一方、この会議の俎上に載せられる案件は、ほとんどの場合、すでに省庁間の調整が完了している段階にあったため、実際に是非を審議・決定する場というよりも、閣議上程への合意形成が完了したことを確認する一種の儀式との見方もあった。また、事務次官等会議に上程される閣議案件については、通常、各府省において大臣等の決裁を経ているため、全くの官僚主導であったとみるのも適当でないとされる。この点、確かに日本の行政機関相互における調整は、担当者レベルの折衝（根回し）によって合意形成がはかられることが常例であり、事務次官レベルの折衝までもつれることはほとんどない。しかし、事務次官等会議の構成員の間で意見が割れたために結論を出さず、結果として閣議の結論と齟齬を生じることもある。したがって、事務次官等会議を過大視することも軽視することも妥当ではないとされる。2009年（平成21年）に事務次官等会議は廃止されたものの、2011年（平成23年）3月11日に発生した東日本大震災への対応として、同月に関係大臣と各省庁の事務次官を構成員とする被災者支援各府省連絡会議が設置され、同年5月には東日本大震災各府省連絡会議と改称して、復旧・復興に関する事務も担うこととなった。さらに、同年9月には、国政全般の幅広いテーマを扱う各府省連絡会議として定例化し、閣議後の毎週金曜日に開催することとした。同会議は、従来の事務次官等会議が担った閣議付議事項の事前審査機能は持たず、各省庁間の連携・調整を行うこととされた。2012年（平成24年）12月には、さらに次官連絡会議と改称した。
1949年（昭和24年）の国家行政組織法施行前は、事務次官の役職名は単に「次官」であったため、会議名称は「次官会議」であった。これが国家行政組織法により次官は「事務次官」と改められたため、会議名称も「事務次官会議」と改められた。さらに1957年（昭和32年）7月30日の閣議決定により、総理府総務長官が閣議に陪席することとされたため、総理府の事務方トップである総務副長官が事務次官会議の構成員となり、会議名称に「等」が挿入されて「事務次官等会議」と改称された。なお総理府総務副長官の参加以前にも事務次官以外の構成員は存在したが、その時点では「等」は挿入されていなかった。その後、一時的な廃止を経て、東日本大震災の被災者支援のための「被災者支援各府省連絡会議」、同震災からの復旧・復興に関する事務を取り扱う「東日本大震災各府省連絡会議」から、国政全般に関するテーマを扱う「各府省連絡会議」、さらに「次官連絡会議」と名称変更された。
大韓民国の政府には、「次官会議規程」という大統領令に基づいて「次官会議」（ko:차관회의）が設置されている。次官会議は、国務会議に上程する議案を事前審査する法的権限を有する。
灰皿（はいざら 英:Ashtray）とは、主にタバコを喫煙する際に出た灰を入れるためのものである。
灰皿は、主に煙草の灰を入れる容器として使用されるほか、煙草の火を押し付けて消すなどの用途にも用いられるため、耐熱性が必須である。煙草の吸殻のほか、マッチが利用されていた時代には、これの燃えさしを捨てるためのものでもあった。ライターが極めて安価になり、マッチが着火用として廃れてからは、主に紙巻煙草の吸殻を入れるためのものとなっている。菓子の包み紙などを入れるなど、簡易ごみ箱のように利用する人もいる。灰皿には、卓上のものから設置式の家具のようのものまでさまざまな形状があり、また近年ではゴミの投げ捨てが不法行為に該当することから、巾着袋・印籠状の携帯用灰皿も多く出回っている。卓上式のものや携帯用のものでは簡単なものは極めて安価であることから、ノベルティや粗品として企業や商品の宣伝にプレゼントなどで配布されるものも多く見られ、またそのようなものを永く愛用する人も見られる。
大衆車を含む一般向けの自動車が標準的に灰皿を備え付けるようになって久しいが、マツダ・ペルソナは例外的にオプション装備とすることで話題を集めた。最近は軽自動車などでは灰皿を装備していないことが多い。運転者の中には、灰皿を装備していない自動車でカーショップで売られているコップ型の灰皿を愛用する人もいる。飲料類を車内で保持する「カップホルダー」に装着して使用する。車内にはシガレットライターという自動車用のライターが装備されてきたが、灰皿とともに設置車両が減少している。しかしシガレットライターは「車内用電源ソケット（12/24V）」としても利用されるため、ライターの機能のみを取り除いてソケットを残している車両もある（日産・マーチK12型など）。こうしたソケットは熱対策やライターの飛び出し防止の凹凸などが存在しないため絶対にライターを差し込んではならない。
日本では近年、ごみの分別収集などが厳格化したことに伴って、スタンド灰皿（スモーキングスタンド）やごみ箱を置くと、かえってその場所に無秩序に大量のごみなどが捨てられるケースもあり、公衆衛生上問題であることから、自治体などによって撤去が進められているケースもある。これに似た状況は、1990年代より自動車専用道のサービスエリアやパーキングエリアに設置されたゴミ箱に家庭ゴミなどが大量に投棄されるようになった問題や、2000年代においてコンビニエンスストアの店頭ゴミ箱に家庭ゴミを放置されるなどの問題も見出される。また、灰皿を設置すると、その場所では頻繁に喫煙が行われ、吸殻自体が燃えて多量の煙を発生させるなど、煙源となってしまうため、悪臭や煙により周囲の空気環境を汚染し煙害を引き起こすなどの問題もある。
一般に言うところの公共施設やコンビニエンスストア・スーパーマーケット・ショッピングモールなどの一般に広く利用者を集める小売店や飲食店では、利用客等に入店前の吸殻処理による店内禁煙の遵守を促すため、出入り口付近の戸外に灰皿が設置されている店舗も見られるが、これら灰皿は特に用途は明示されていないため、喫煙所となっている場合も散見される。このように設置された灰皿には、清掃が行き届かず吸殻が溜まるものもあり、前述の灰皿設置の問題点が顕著となる傾向がある。また、灰皿の設置場所が同店舗に出入口付近にあることにも絡み、同店舗利用者の通行する場所に煙が流れる等の問題もあることから、施設・店舗によっては灰皿を撤去したり、設置場所を工夫するなどの対応を図るところもある。
1980年代にゴミの投げ捨てが社会問題となったが、2000年代よりは都市景観や自然の景観に配慮してポイ捨て回避の観点から携帯用灰皿が普及した。但し、人込みのある路上や、本来は防災の観点から禁煙場所である地下施設などにおいて携帯灰皿を使うことを、場所を選ばない喫煙の隠れ蓑のように考える者も見られ、非喫煙者や施設関係者との軋轢を深める傾向もうかがえる。携帯灰皿を使う場合であっても、禁煙場所や人混みなどのように周囲に受動喫煙を強いるような場所は避け、風向なども考慮し、他者への迷惑とならない使用が勧められる。また、吸殻の投げ捨ては論外であるが、場所によってはゴミの投げ棄てとして処罰されるだけではなく、火災の原因となる可能性もある。路上喫煙禁止条例やポイ捨ても参照。
特にメラミン樹脂や尿素樹脂を使った灰皿は、この吸殻が灰皿内でくすぶることによりひび割れを起こし、重度の場合は真っ二つに割れてしまうことがある。2004年には北九州市消防局がこの可能性に対して警告を発しており、また同様の問題はガラス製灰皿でも発生しうるとして注意を呼びかけている。灰皿内には吸殻を溜め込んだりせず、できれば水を掛けて完全消火しておくことが望ましい。
公共の施設の水洗式トイレでは水洗便器の洗浄水に尿石防止や消毒薬剤を添加する装置であるサニタイザーが主にデパート、駅、ホテル、劇場、病院などの衛生面や快適性を重視する施設の、男性トイレでは小便器に、女性トイレでは和式大便器・洋式大便器の便器洗浄管（便器への給水管）に組込み連結して設置されることが多いが、このサニタイザーの形状が灰皿に似ているためにトイレ用灰皿と間違えられ煙草の灰をサニタイザーに擦り付けられることがあり、特に和式大便器に設置されている場合、排便位置正面または真横辺りの位置にサニタイザーが設置される事が多く、排便、排尿時にしゃがんだ姿勢の時に目線の高さとほぼ同じ高さに設置されている事から、トイレ用灰皿と間違えられ煙草の灰をサニタイザーに擦り付けられることがあり、煙草の灰や繊維等の異物がサニタイザー内に入り込むとサニタイザー内に入り込んだ煙草の灰や繊維が便器に排出される薬剤の溶液と共に洗浄水に混じって便器に出てきたりするどころか、機器内の弁体に入り込むと機器の作動状況や機能に障害が出て、サニタイザー内のフロート弁等の弁体の動作に影響し、サニタイザーから便器に排出される薬剤の溶液の量や濃度が変わってしまう等、サニタイザーの薬剤生成機能が著しく低下したり場合によっては弁体内に煙草の灰や繊維が詰まってしまうと故障の原因になりサニタイザー内に水が入り込まなかったり、あるいはフロート弁の動作が完全に妨げられるとサニタイザーから水漏れして床材等の損害が発生し、水漏れした水は薬液の溶液を含んだ水であるために床材等付帯機器の腐食の損害が発生する恐れがある。また、トイレ内で喫煙した後は吸殻をサニタイザーに擦り付けても吸殻本体はサニタイザーに入れ込んだり、捨てて処理できないことから便器に捨てられることが多く、特にフィルター部は軽いために便器の水を流してもなかなか排出されずに残り、便器内の水にも分解しないために詰まりの原因になる。吸殻が捨てられる便器は和式大便器の場合が殆どで、捨てられやすい形状であることが一因する。和式便器の場合殆どが洗い出し式であり、洋式のサイホン式やブローアウト式のような吸引作用が無いために、捨てられた吸殻がいつまでも流れずに便器に残ったり、最悪の場合便器内に蓄積され詰まりがおこる。トイレ内で喫煙すると最近では煙感知器・炎感知器などのセンサーが付いたトイレが増えておりセンサーの誤作動にもつながる。
灰皿として清涼飲料水などの飲料の容器を使用、または飲み残した飲料に吸殻を捨てることで、これの特に子供による誤飲事故もしばしば発生する。このような誤飲事故では、飲料中にニコチン等の有害成分が大量に溶け出してしまって、余計に中毒を引き起こしやすい。このような誤飲事故では早急に吐かせて、できるだけ早く医師の診察を受けることが勧められる。
灰皿でも高級なものでは、石やクリスタルガラスなどかなりの重量・硬度があるものも多い。これを怒りに任せて投げ付け、相手に怪我を負わせるといったドメスティックバイオレンスなどの事件はしばしば報じられており、またこれによる殴打・撲殺事件も聞かれる。凶器となりうるのは何も灰皿に限ったことではないが、通常、テーブルの上にそのような重量があり持ちやすい大きさの物品は灰皿以外にはないこともあり、相対的に灰皿が凶器として使用される危険度が上がるという事情も考えられる。
住所：〒741-0062 山口県岩国市岩国2-17-17
宇都宮線は、首都東京と埼玉県南部・北東部、茨城県古河周辺、栃木県小山・宇都宮・那須周辺の北関東地域を縦貫する、首都圏通勤輸送・地域間輸送を担う路線の一つである。「宇都宮線」と呼ばれる区間は、東北本線列車線の直流電化区間（東京駅 - 黒磯駅間）と一致する。全区間が旅客営業規則の定める「東京近郊区間」内、およびIC乗車カード「Suica」の首都圏エリアに含まれる。このうち東京駅 - 大宮駅間は電車特定区間となっており、区間外よりも割安な運賃設定となっている。また、同区間には高崎線からの列車が乗り入れている。ラインカラーは首都圏地区の東海道線や高崎線と同様、車体色の一部に用いられているオレンジ（■）で案内されている。上野東京ラインにより、栃木県、茨城県古河周辺、埼玉県南部・北東部と丸の内・大手町・八重洲のある東京駅、さらに東京駅から東海道線に直通して新橋・品川・川崎・横浜のほか、藤沢・茅ヶ崎・平塚などの湘南地域や、小田原・湯河原、そして熱海・伊東などの伊豆方面を直結している。また宇都宮駅以南では、大宮駅から新宿駅経由で横須賀線に直通する湘南新宿ラインの列車が運行されており、池袋・新宿・渋谷・横浜・鎌倉・逗子の周辺各地とも直結している。宇都宮線区間に所在する宇都宮貨物ターミナル駅は日本貨物鉄道（JR貨物）による1,200トン級コンテナ貨物列車が運行される北限であり、当駅と名古屋貨物ターミナル駅・福岡貨物ターミナル駅・広島貨物ターミナル駅間を結ぶ毎日2.5往復が1,200トンコンテナ貨物列車で運行されているほか、当駅と南関東沿岸部の各駅間には石油貨物列車が多数設定されている。また、宇都宮線区間には首都圏と東北・北海道間を結ぶコンテナ貨物列車が多数往来しており、中には西日本から東北・北海道に直通する長距離コンテナ貨物列車もある。宇都宮線には、東京都台東区から埼玉県川口市にかけては東京都道・埼玉県道58号台東川口線・東京都道306号王子千住夢の島線・国道122号が、川口市からさいたま市にかけては埼玉県道35号川口上尾線・国道17号・国道463号・埼玉県道65号さいたま幸手線・埼玉県道164号鴻巣桶川さいたま線が、さいたま市から久喜市にかけては埼玉県道3号さいたま栗橋線・国道125号が並行している。久喜市（旧北葛飾郡栗橋町）以北は、ほぼ全区間にわたり国道4号が並行している。
1988年（昭和63年）、本来の東北本線の長距離旅客輸送機能が東北新幹線に移され、上野駅 - 黒磯駅区間が東京 - 埼玉県南部・北東部 - 栃木県間の輸送に特化されつつある状況を鑑み、当時の渡辺文雄栃木県知事が同県の県庁所在地である宇都宮市のアピールも絡めて、上野駅 - 黒磯駅間の名称を「宇都宮線」とすることをJRに提案、沿線自治体である東京都・埼玉県・茨城県の各知事の了承のもと実現され、1990年（平成2年）3月10日から公式の愛称となった。
経緯にもある通り、地元自治体が働きかけて「宇都宮線」の呼び名が決まったため、関東地方（黒磯駅以南の直流区間）では「宇都宮線」の呼称が使用され、「東北線」（「東北本線」）の呼び名は東北本線のうち黒磯駅以北の区間を指すことが多い。JR東日本の運行情報案内では、この区間については「宇都宮線」（路線愛称名）を用いており、黒磯駅以北については「東北本線」（正式路線名）または「東北線」の名を用いている。ただし、公式のスマートフォンアプリ『列車運行情報』でのみ「東北本線（宇都宮線）」表記を用いている。また、JR東日本公式サイト掲載の時刻表の路線名表記は、すべての駅で「東北本線」となっている。名称制定について住民感情に基づく紆余曲折を経ているため、駅構内時刻表やのりば案内、列車内停車駅案内で「宇都宮線（東北線）」と併記されることがある。当初は長距離旅客主体の新幹線の車内放送などでは「東北線」と案内することがあったが、現在は「宇都宮線」での案内が定着している。また、JR東日本公式サイト掲載の構内図のうち、上野駅・大宮駅などや市販されている雑誌型の時刻表では「東北本線（宇都宮線）」などと表記されている。なお、宇都宮線の呼称制定前の国鉄時代に登場した211系電車の正面方向幕は、通常は列車種別である「普通」と表示するが、まれに「東北線」と表示させることがあった（写真参照）。一方、JR発足後に登場したE231系、E233系電車の行先表示器は「宇都宮線」・「湘南新宿ライン宇都宮線直通」・「上野東京ライン宇都宮線直通」である。211系の場合でも、JR発足後に新規設定された湘南新宿ライン運用時の表示には「宇都宮線直通」で設定されていた。関東地方の日常的なJR東日本利用者の間では、各鉄道事業者（東海道新幹線を除く）などが車内放送や駅構内案内などで「宇都宮線（あるいはJR宇都宮線）」を日常的かつ恒常的に用いるため、「宇都宮線」の呼称が定着している。また、東京駅 - 大宮駅間において高崎線列車が乗り入れていることから、同区間内においては、運行系統上一体化され「宇都宮・高崎線」と案内されることがある。上野東京ライン開通により、東京駅・新橋駅・品川駅では「宇都宮・高崎・常磐線」と案内されることがある。しかし、あくまでも「宇都宮線」は愛称であるため、出発信号機や場内信号機などの鉄道信号の表記は「東北」もしくは略した「東」が、踏切などの表記は「東北本線」「東北線」が用いられているほか、東海旅客鉄道（JR東海）が運営する東海道新幹線でも「東北線」（もしくは「東北・高崎・常磐線」）と案内している。JR東日本公式運行情報などで、大まかな方面別（東京から見て大宮方面）でくくる場合は「東北・高崎方面」と表記されている。また、Yahoo!地図などの地図類では「東北本線」と表記されるが、iOS純正マップ・Googleマップ（2019年3月以降）では「宇都宮線」のみの表記となっている。
大宮駅を出ると、下り貨物線を通ってきた列車はポイントを渡って下り旅客線に合流する。下り貨物線は、高崎線への連絡線と大宮総合車両センター東大宮センターへの回送線に分岐する。下り線は勾配を上って右にカーブしながら、北西に向かう高崎線の線路を跨ぎ、北北東に進路をとる。この高崎線との立体交差は、1966年（昭和41年）に、通勤五方面作戦における大宮駅改良の一環として完成したものである。右カーブを続けながら勾配を下りると、大宮総合車両センター東大宮センターから上り線につながる回送線の線路をくぐる。回送線は下り線をまたぐ地点のすぐ北側で一本に合流し、以北は上下線と回送線の3線区間となる。高架の回送線が高度を下げてくると、埼玉県道164号鴻巣桶川さいたま線（旧中山道）の地下道を越える。併走する東武野田線（東武アーバンパークライン）の北大宮駅を過ぎると、回送線の高さが上下線とそろう。5本の線路を跨ぐ踏切を通過し東武野田線を東に分けて、直線区間を進む。この区間では、高級住宅地としても知られる盆栽町を通る。盆栽町を抜けると土呂駅に着く。土呂駅 - 古河駅間では、関東山地中北部、三国山脈南麓、そして足尾山地への降雨が東京湾や太平洋（犬吠埼付近）に注ぐ流路帯を横断していく。車窓には住宅地のはざまに沿線の水辺の風景と、天気がよければ遠く北西に日光連山の姿を臨みながら進む。当線区間が日本鉄道第二区線として開通した1885年（明治18年）7月より8年後の1893年（明治26年）8月20日、世界一周の途上で日本を訪問していた当時のオーストリア皇太子フランツ・フェルディナント公は当線を利用して日光を訪問しており、その滞在記の中で上野から宇都宮までの沿線風景を『みごとに手入れがなされた田園』と賞賛している。土呂駅を出ると埼玉県道35号川口上尾線（産業道路）の陸橋をくぐり、引き続き直進すると勾配を下って見沼代用水西縁を越える。次に渡る芝川との間の低地は、かつて見沼だった地域であり、大宮総合車両センター東大宮センターが所在している。大宮駅から併走している回送線はここまで伸びている。同センターは車両も配置されるほか、東京・大宮総合訓練センターも併設されている。芝川を渡ると台上に上がり、左にカーブすると埼玉県道5号さいたま菖蒲線（第二産業道路）の陸橋をくぐって東大宮駅に着く。東大宮駅を出ると左にカーブし、ほどなくして上尾市に入るが、同市内に駅はない。左手に尾山台団地を見ると右にカーブし、国道16号東大宮バイパスの陸橋をくぐる。見沼代用水東縁および綾瀬川を渡ると蓮田市へ入り、田畑の中を走る。この区間は有名な撮影地で、「東大宮 - 蓮田間」を略して「ヒガハス」と呼ばれる。再び市街地に入ると蓮田駅に着く。蓮田駅を出ると埼玉県道311号蓮田鴻巣線を踏切で越え、右にカーブする。国道122号蓮田岩槻バイパスが地下道で下を通るとまもなく元荒川の橋梁を渡る。江戸時代以前は元荒川が荒川の本流であったが、利根川東遷事業と呼ばれる河川工事の結果、荒川は入間川に合流して隅田川（住田川）となる現在の流れに瀬替えされ、この川は元荒川となった。元荒川を渡り終えると左へカーブし、川沿いの低地から台上に上がる。右に黒浜貝塚や蓮田市役所を見ながら新興住宅地の中を走って、積水化学武蔵工場、東光高岳埼玉事業所の西側を通る。白岡市に入り、マンション群が見えてくると左にカーブして白岡駅に着く。白岡駅を出ると黒沼用水を越え、埼玉県道78号春日部菖蒲線の陸橋をくぐる。右にカーブして隼人堀川を越え、東北自動車道をくぐると、埼玉県道162号蓮田白岡久喜線を踏切で越える。姫宮落川を越すと左にカーブして新白岡駅に着く。新白岡駅を出ると久喜市に入り、笠原用水と備前堀川を渡り、すぐに首都圏中央連絡自動車道（圏央道）の高架をくぐる。直線を進むと備前前堀川を越え、しばらくすると新川用水を越える。ほどなくして仏供田落を渡ると市街地に入る。西から東北新幹線の高架、東から東武伊勢崎線の線路が近づくと埼玉県道85号春日部久喜線の陸橋をくぐり、右へカーブして、久喜市の中心駅である久喜駅に着く。
久喜駅付近からは、天気がよければ車窓東側に筑波山が見えてくる。久喜駅を出てまもなく青毛堀川を越したところで東武伊勢崎線は宇都宮線を跨ぎ、西へ向かう。田園地帯に入りまもなく古利根川の源流部にあたる葛西用水を渡って旧鷲宮町域の東鷲宮駅に着く。この駅は1981年（昭和56年）に貨物駅として開業、その後旅客駅となったがまもなく貨物扱いは廃止され旅客扱いのみとなった。こうした経緯から配線が変則的になっており、下りホームは地上に、上りホームは高架上に設置されている。駅南東部には新幹線の保線基地がある。駅東口は貨物駅を再開発した集合住宅街が広がり、その北側の戸建て住宅街も含め一大団地となっている。東鷲宮駅を出ると田園地帯を走り、中川を渡って旧栗橋町域に入る。築堤上に敷かれた東武日光線の線路が宇都宮線を跨ぐと住宅地となり、ほどなく栗橋駅に着く。栗橋は江戸時代には日光街道栗橋宿の宿場町、渡良瀬川（利根川）渡しがある交通の要衝としてにぎわった。栗橋駅では東武日光線直通特急が客扱いホームのない連絡線を通り、東武日光線に入る。また、近年西口が開設され、加須市（旧大利根町）民の利便性が高まった。栗橋駅を出ると宅地の間の築堤を登りながら東側にカーブし加須市域をかすめ、日本国内最大級の河川で坂東太郎の異名でも知られる利根川の利根川橋梁を渡って茨城県古河市に入る。この付近になると車窓北側の日光連山の山並みが鮮明となる。利根川は江戸時代中期以降、この地を経て鬼怒川と合流し、銚子にて太平洋に注ぐ川となったが、それ以前は古利根川を経て東京湾に注いでおり、この付近の利根川は同じく東京湾に注ぐ渡良瀬川（太日川）の流路であった。1893年（明治26年）のフランツ・フェルディナントの日本滞在記によると、利根川畔から日光までの日本鉄道沿線には杉並木が続いていたと記されており、並行して走る当時の日光街道（現国道4号）には未だ並木道が保たれていたことが分かる。利根川の橋梁から築堤を下ると70 km/hの速度制限のある急カーブをゆっくり進み、日光街道中田宿付近を通って古河市大堤（旧総和町）の距離の長い林に続く。日本鉄道第二区線として開業した時には利根川橋梁が開通しておらず、この付近に中田仮駅が置かれ、栗橋駅 - 中田仮駅間の利根川には渡し船が就航していた。利根川架橋とともに廃止されたが、その後再びこの近隣地には中田信号所が置かれ、近年まで運用されていた。列車は林間にトモヱ乳業を見ながら直線区間を走り、高架に上ると2面4線の古河駅に着く。古河は宇都宮線唯一の茨城県内の駅であり、江戸時代には古河城の城下町また日光街道古河宿の宿場町として賑わい、また渡良瀬川の渡し場があった場所でもあり、当時の交通の要衝であった。また室町時代には古河公方が座した土地としても知られ、その遺構は古河総合公園として整備されている。古河駅前後の高架線路沿い約2 kmは桜並木になっており、季節には車窓から目の高さに咲き並ぶ花々を楽しめる。古河駅を出て再び70 km/hの速度制限のあるカーブを走る。この古河市内の2箇所の急カーブ地点では、車窓から15両編成の前後の車両が見える。古河の市街地を出ると栃木県野木町に入り、ゼブラ、不二家、日鉄鉱業、日本ピストンリング、栄研化学といった野木工業団地の工場群を線路の左右に見ながら市街地に入ると野木駅に着く。野木は平安時代末期に源頼朝に抗して旗揚げした常陸国の豪族志太義広の下野国侵攻に対し頼朝方小山朝政等が陣を置いた野木宮の鎮座地で、当線の古河 - 野木間の北西部が野木宮合戦の古戦場である。野木駅を出ると小山市に入り間々田駅、さらに小山駅にかけては栃木県南部の田園地帯で線形がほぼ直線であり、その只中を疾走する。この区間は西方に谷中湖や渡良瀬遊水地の低湿地が立地し、渡良瀬川、巴波川、思川の三河川の合流地点となっていることもあって、季節によっては濃霧が発生しやすい区間でもある。間々田駅にはかつて乙女河岸からの乙女人車軌道が連絡していたが、水運から鉄道運輸への転換により廃止された。間々田駅を出て宅地と田畑の間を行くと東北新幹線が東側から接近し、しばらく住宅地の中を並走すると水戸線が東から合流して小山駅に着く。小山市は栃木県第2の都市であり、古くは俵藤太の別称で知られる藤原北家魚名流藤原秀郷の後裔を称する小山氏の居城・祇園城の元で栄え、江戸期には日光街道の宿場町（小山宿）となった。近年では源頼朝の乳母寒河尼を娶った小山政光の故地、また徳川家康、秀忠父子が関ヶ原の戦いを前に小山評定を行った舞台としての町おこしが展開されている。
小山から宇都宮までの区間では、国道4号（日光街道）と東北新幹線がほぼ併走する。小山駅を出ると両毛線が西に分岐し、左手に小山新幹線車両センターや羽川付近では右手に大沼を見ながら下野市に入り小金井駅に着く。下野市内の走行距離は10kmに満たないが、この区間に駅が3つ存在する。小金井駅は最も東京方の駅であり、江戸時代には日光街道小金井宿、以後近年までは旧国分寺町域に属した。この小金井駅の北方・東側には、宇都宮線・高崎線・東海道線・日光線・湘南新宿ライン（宇都宮線系統）の各線で使用する車両が所属する小山車両センターが立地し、上り列車は入れ替え線をまたぐ築堤上を走るため、東側車窓から車両センター全体を望むことができる。一方の下り列車はこの築堤の西側を走行するため、築堤が目隠しとなってその存在に気がつきにくい。小金井駅を出ると下野市の新興住宅街を遠景に見ながら、下野市で2番目の停車駅で旧国分寺町・南河内町域の自治医大駅に着く。同駅の北東側には自治医科大学（旧南河内町域）の白亜の建物と広大なキャンパスが広がり、さらにその奥には下野薬師寺跡が立地する。薬師寺は下毛野氏の氏寺で奈良時代には奈良の東大寺や筑紫（太宰府市）の観世音寺と並んで三戒壇に指定され、当時の関東の文化的中心地であった。次の下野市域最後の停車駅は、江戸時代には日光街道石橋宿、旧石橋町の玄関駅であった石橋駅である。石橋駅は日産自動車の街として知られる上三川、真岡木綿とSLのまちで知られる真岡、そして獨協医科大学病院やバンダイ、タカラトミー、エポック社などの玩具メーカーを抱えるおもちゃのまち（壬生）への玄関駅でもあり、下野市内3駅で最も乗降客が多い。なお、上三川・真岡方面へは路線バスが出ているが便数が少なく、おもちゃのまち方面へはタクシー利用となる。石橋駅を出てしばらく走ると、宇都宮線の東側に広大な宇都宮貨物ターミナル駅AホームおよびBホームが見えてくる。駅構内では下り線と上り線が分かれ、構内線路群Cホームを挟む形で通過する。高架の上り線をまたぐために新幹線の高架橋はかなり高い位置にあるが、さらにその上を北関東自動車道がまたいでいく。同駅の名には宇都宮が冠されているが、所在地は下野市と上三川町にまたがっており、宇都宮市域ではない。宇都宮貨物ターミナル駅を過ぎると、まもなく宇都宮市に入り雀宮駅に着く。雀宮駅は宇都宮市の南部に位置し、陸上自衛隊北宇都宮駐屯地や宇都宮市営スケートセンター、そして栃木県総合運動公園への最寄駅であり、江戸時代には日光街道の宿場町雀宮宿が置かれていた。駅東地区には2011年9月に宇都宮工業高校が移転してきた。宇都宮市内の走行距離は約20kmに及ぶが、この区間に駅は雀宮・宇都宮・岡本の3つのみである。雀宮駅を過ぎて日光線が左から合流し、宇都宮グランドホテルが建つ丘を左手に見ながら田川橋梁を渡ると、県都宇都宮市の玄関駅である宇都宮駅に到着する。田川橋梁付近からは市庁舎や東武宇都宮百貨店など宇都宮の中心街ビル群が望まれるほか、その背後には日光連山の山々がそびえ、男体山、大真名子山、女峰山といった日光表連山の名峰を望むことができる。宇都宮駅は東北新幹線・宇都宮線・日光線・烏山線の各列車が集まるターミナル駅であり、また県内各地に向かう路線バスが発着する栃木県内第一のバスターミナルを擁する。宇都宮市は平安時代以来の歴史を有する北関東第一の商工業都市であり、栃木県の県都である。繁華街は江戸時代の宿場町宇都宮宿の所在地に近い宇都宮駅の西側約1 - 2km、宇都宮二荒山神社を中心として広がり、繁華街を挟むように北側に栃木県庁、南側に宇都宮市役所が立地し、市役所の東側は宇都宮城址公園となっている。宇都宮城は二荒山神社の神官としてこの地に赴任し、平安時代後期から22代500年にわたって鬼怒川流域一帯を統治した藤原北家道兼流宇都宮氏の居館であった。なお、東武宇都宮線の東武宇都宮駅は繁華街の西端、当市街の中心部に位置する。
かつて東北本線が非電化であった時代には特急・急行列車も含め上野駅・宇都宮駅を始発終着とする客車列車が東北地方までの長距離を走行していたが、その後の高度経済成長と相まって鉄道輸送も高速化・速達化が図られ、中距離輸送ではキハ45000形や44500形などのディーゼルカーが、さらに電化に伴い80系や157系電車が投入されると、上野駅 - 宇都宮駅・黒磯駅間を運行する電車列車が徐々に増発され、115系や165系電車が普及すると客車運用されていた従来の長距離普通列車も黒磯駅を境に運用が分けられ、上野駅 - 黒磯駅間は115系・165系といった直流電車での運行に置き換えられ、これにより黒磯駅を跨ぐ普通列車は全廃された。また長距離輸送についても、東北線東北地方管内の完全電化により客車・ディーゼルカー輸送を引き継いだ485系や583系・455系電車などによる在来線特急・急行列車での運行を経て、さらに東北新幹線の開業に伴い新幹線に移行された。最終的に、当線を経由して黒磯駅をまたいで直通運転する定期旅客列車は、東京と北海道方面間を結ぶ寝台夜行特急のみとなったが、2015年3月14日のダイヤ改正で定期運行は終了した。普通列車（快速列車を含む）は、上野駅発着の列車・上野駅から東京駅を経由して東海道線へ直通する上野東京ラインと、池袋駅・新宿駅を経由して東海道線の横浜駅・大船駅および横須賀線の鎌倉駅・逗子駅まで直通する湘南新宿ラインを中心に、常磐線・高崎線（さらに上越線・両毛線へ直通する列車を含む）・日光線・烏山線に直通する列車が設定されている。このほか、東京と栃木県北西部地区を結ぶ特急列車「日光」「きぬがわ」「スペーシアきぬがわ」、高崎線方面の特急列車「あかぎ」「スワローあかぎ」などが当線経由で運転されているが、いずれも東京と宇都宮線沿線地区以外の遠隔地を結ぶ列車となっており、宇都宮線区間内で完結する特急列車は皆無となっている。当節では、赤羽駅 - 大宮駅間において東北貨物線を走行する湘南新宿ラインの列車も、同区間における宇都宮線の列車と見なして記述する。日中は1時間に上野東京ラインが3本、上野駅発着系統の宇都宮線列車が1本、湘南新宿ラインが2本（1本は快速）設定されており、高崎線に直通する列車（1時間に6本）も含め、東京駅 - 大宮駅間は、併走する京浜東北線電車に対する快速列車の役割も果たしている。赤羽駅 - 浦和駅 - 大宮駅間は合わせて1時間に12本運転されているが、上野駅発着系統・上野東京ラインと湘南新宿ラインで並走する場合も多く、間隔は均等ではない。赤羽駅・浦和駅・大宮駅における、上野駅発着系統・上野東京ラインと湘南新宿ラインの列車の相互接続や、宇都宮線列車と高崎線直通列車の相互接続は、終電間際を除き考慮されていない場合が多い。また、乗り換え自体は可能であるが、その乗り換えも対面乗り換えではできない。普通列車の運転系統は、宇都宮駅を境にして南北で分離されつつあるが、2006年7月のダイヤ改正では、削減傾向の上野駅 - 黒磯駅間の直通列車が増発され、また車両運用に絡んで小金井駅 - 黒磯駅間の区間列車が新設（宇都宮駅乗り換えから小金井駅乗り換えに変更）されるなど、柔軟なダイヤ設定となっている。宇都宮駅を境に南側ではグリーン車を組み込んだ10両編成または15両編成の近郊形E231系・E233系電車を中心に、北側では4両編成の205系電車を中心に運転されている。かつては小金井駅で車両の連結・切り離しを頻繁に行っていたが、2004年10月16日の改正で現在の運行形態に至ってから黒磯駅発着などの一部の列車をのぞいて減少傾向にある。2015年（平成27年）3月14日の改正現在、当路線を運行する普通列車・快速列車は、両毛線・烏山線直通系統を除いて4ドアの車両に統一されており、小山車両センター・国府津車両センターに所属するE231系・E233系電車（いずれも近郊型）と小金井駅・宇都宮駅 - 黒磯駅間用の205系（小山車両センター所属）で運行されている。快速列車は東京駅 - 小山駅間（通勤快速は浦和駅 - 小山駅間）で快速運転を行い、小山駅 - 宇都宮駅・黒磯駅間は各駅に停車する。このため、所要時間は東京駅 - 宇都宮駅間で1時間35 - 45分程度、大宮駅 - 宇都宮駅間で1時間5 - 10分程度と、快速「ラビット」が小山駅 - 宇都宮駅間でも通過運転していた時代に旧式近郊型電車の115系電車が東京駅 - 宇都宮駅間を1 - 2本、所要時間1時間30 - 35分程度、大宮駅 - 宇都宮駅間を1時間程度で結んでいたのに比較しても延長傾向にある。また、東北新幹線開業前に宇都宮線区間内で利用可能であった昼行特急の「はつかり」・「やまびこ」・「ひばり」・「やまばと」・「つばさ」などの所要時間が、東京駅 - 宇都宮駅間1時間15分程度、大宮駅 - 宇都宮駅間50分であったのに比較すると、最短所要時間は大幅に延長している。なお、2015年3月14日ダイヤ改正時点のこの区間の最速優等列車は、東京 - 北海道間を結ぶ臨時寝台特急「カシオペア」であるが、所要時間は上野駅 - 宇都宮駅間が1時間26分、大宮駅 - 宇都宮駅間が1時間1分と、寝台客車特急と昼行電車特急を単純には比較できないものの、中距離区間の最短所要時間は過去より延びている。首都圏のJR線では、年末年始で終夜運転を実施しており、宇都宮線では『終夜臨時列車』の扱いで湘南新宿ライン（宇都宮駅 - 逗子駅間）が1時間あたり1本運転されていたが、年を追う毎に規模が縮小している。2004年までは上野駅発着で大宮駅以北の区間を走る終夜運転もあったが、2005年以降は上野駅発着列車の終夜運転は京浜東北線および高崎線直通列車のみとなった。2014年の元日は小金井駅までに短縮され、2015年元日は小山駅までに短縮、運転本数も上下2本のみとなった。各快速列車などの現在の停車駅は駅一覧を参照。
平日ダイヤの夕方以降に運転される快速列車である。全区間で宇都宮線を走行する列車と、大宮駅から高崎線に直通する列車がある。JR発足後の1988年3月13日に新設され、快速「スイフト」・快速「タウン」（「タウン」は高崎線直通）の愛称で毎日夕方に運行された。1990年3月10日のダイヤ改正で愛称がなくなり列車種別が通勤快速に変更されるが、土曜・休日ダイヤが導入された1994年12月2日までは「スイフト」「タウン」時代と同じく毎日夕方の運行であった。愛称廃止後も、115系や211系は一部を除いて快速「スイフト」・快速「タウン」の行先幕が残されていた。平日は、全区間で宇都宮線を走行する列車が、上野発下り18 - 22時台と宇都宮発上り18 - 20時台に、1時間に1本（1日下り5本、上り3本）運行されている。かつては黒磯発で運行されるものがあったが、2019年3月のダイヤ改正で消滅し、以後はすべて上野駅 - 宇都宮駅間のみ運行となっている。また、大宮駅から高崎線に直通する列車が、上野発下り18 - 22時台と前橋・新前橋発17 - 19時台に、1時間に1本（1日下り5本、上り3本）運行されている。上りの一部列車は、浦和駅・赤羽駅・尾久駅で上野東京ライン東海道線直通列車に同一ホームで乗り換えられるほか、終点上野駅で上野駅始発の列車に連絡する列車もある。快速「ラビット」・快速「アーバン」との停車駅の違いは、尾久駅に停車することである。快速「ラビット」とは、蓮田駅を通過する点も異なる。設定当初より停車駅は変更されておらず、上野駅 - 宇都宮駅間の所要時間は1時間29 - 39分で、当初（1時間40分前後）より若干短縮されている。
快速と普通が運転されている。いずれも大宮駅 - 田端駅間では東北貨物線を走行するため、ホームが設置されていないさいたま新都心駅には停車しない。また、2013年3月16日から浦和駅に停車するようになった。小山車両センターまたは国府津車両センター所属のE231系・E233系で運用される。ほとんどの列車が基本編成（10両）と付属編成（5両）を連結した15両編成で運行されているが、一部は基本編成のみの10両編成で運行される。
湘南新宿ラインの快速列車は、日中時間帯で1時間に1往復程度運行されており、新宿駅経由で横須賀線と直通運転する。以前の日中の上野駅発着の快速「ラビット」を置き換える形で新設されたことから、停車駅は快速「ラビット」と同じである。運転本数は、新宿発9 - 17時台に1時間1本（計9本）、南行は宇都宮発9 - 15時台（土曜・休日は8 - 15時台）に1時間1本（計7本、土曜・休日は計8本）である。平均的な所要時間は新宿駅 - 宇都宮駅間が1時間35分、池袋駅 - 宇都宮駅間が1時間30分、大宮駅 - 宇都宮駅間が1時間5 - 10分である。北行（下り）は久喜駅（最終列車は古河駅）で、南行（上り）は古河駅で、それぞれ先を走る上野東京ラインの普通列車に接続する。湘南新宿ラインが東京経由に比べて距離的に大きく迂回することや、横須賀線内の停車駅が多いなどの理由から、この普通列車との横浜駅以西の到着時刻は数分程度しか変わらない。なお、この普通列車は基本的に東海道線平塚駅で後続の宇都宮・小金井発快速「アクティー」に抜かれる。なお、ホームが異なり、乗り換え時間も短いものの、平常運転であれば、大宮駅 - 赤羽駅間で上野東京ライン普通と乗り換えできる場合がある。この列車は当快速や「アクティー」よりも横浜駅以西、小田原駅・熱海駅まで先着する（特急踊り子は含まず）。
湘南新宿ラインの普通列車は、新宿駅経由で横須賀線と直通運転し、宇都宮線内の各駅に停車する。日中時間帯は1時間に1本が宇都宮駅 - 逗子駅間で運行されている。朝ラッシュ時は約10 - 15分間隔、夕方ラッシュ時は南行がおおむね15 - 20分間隔、北行がおおむね30分間隔、夜間は40 - 60分間隔で、それぞれ宇都宮駅・小金井駅 - 大船駅・逗子駅間で運行されている。また、平日朝には古河発の南行も1本設定されている。所要時間は、新宿駅 - 大宮駅間が約32分、新宿駅 - 小山駅間がおおむね1時間20 - 25分、池袋駅 - 小山駅間がおおむね1時間15 - 30分である。
この区間はすべての普通・快速列車が各駅に停車する。日中時間帯は約30 - 40分間隔で運転されており、宇都宮駅 - 黒磯駅間直通の所要時間はおおむね50分である。下り3本（土曜・休日の1本は宇都宮駅で乗り換え）と上り5本は上野駅 - 黒磯駅間を直通運行する。このうち快速列車は夕方の上野行きの上り1本のみで、平日は通勤快速、土曜・休日は快速「ラビット」として運行されている。これ以外はすべて普通列車である。東京方面からの黒磯行きの下り3本はすべて東海道線から直通する上野東京ラインの列車で、土曜・休日に宇都宮駅 - 黒磯駅間で区間運休する列車1本が小田原発（小金井駅 - 黒磯駅間：グリーン車なし5両）、残りの2本が熱海発（小金井駅 - 黒磯駅間：グリーン車付き10両）となっている。黒磯発の上り列車は、朝5時台に平日が上野行き（2015年5月11日から2017年12月の毎週月曜日および2018年の正月は黒磯駅の工事で那須塩原始発で運行、黒磯駅 → 那須塩原駅間は代行バスを運行していた）、土曜・休日が上野東京ライン東京・横浜方面小田原行きとなる列車が設定されており、6時台には平日が品川行き、土曜・休日が上野東京ライン熱海行きとなる列車も設定されている。宇都宮発6時台の下り1本は小山発（5時台）、午後の宇都宮発2本と朝9時台の黒磯発1本は小金井駅発着となっている。早朝5時台には氏家発の上野東京ライン熱海行きが設定されている。2017年3月3日までは3ドア車両を使う列車として、午前中に両毛線直通の高崎駅発着の列車が1往復設定されていた。大半はグリーン車なしの205系4両編成（一部は8両編成）による運転であるが、宇都宮駅を越える列車（上野駅発着・上野東京ライン・小山発）を中心として、グリーン車を連結したE231系・E233系10両編成や、一部列車にグリーン車連結なしのE231系・E233系5両編成も使用される。ほぼすべての列車が、宇都宮駅で東京・新宿方面の列車と接続している。この区間では車内温度維持を目的に全列車・全停車駅でドア横のボタンでドアを開閉して乗り降りする半自動ドア扱いとなっている。ただし、宇都宮駅・黒磯駅では到着時および出発前はすべてのドアが一旦開くようになっている。
東北本線を走る貨物列車は東北・北海道・上越方面 - 隅田川駅発着列車を中心とする首都圏発着便が多数を占めるが、首都圏を超えて福岡・広島・大阪・名古屋といった中京・西日本・九州方面を発着する長距離便も複数設定されている。宇都宮線内にある宇都宮貨物ターミナル駅にはこれらの東北本線定期貨物列車が多数停車するほか、同駅を始発・終着駅とし福岡・金沢・南関東各地（新座・東京・隅田川・川崎・浜川崎・根岸・千葉）を結ぶ貨物列車も運行されている。大宮駅 - 東海道本線小田原駅間は主に大宮駅 - 東北貨物線（東北本線） - 与野駅 - 武蔵野線 - 鶴見駅 - 東海道貨物線（東海道本線） - 小田原駅を使用して運行するが、一部東北貨物線（与野駅以南） - 田端信号場駅（田端駅） - 山手貨物線（山手線新宿駅経由） - 蛇窪信号場（大崎駅） - 品鶴線（東海道本線） - 鶴見駅 - 東海道貨物線と経由する場合もある。ほかに矢板駅（オフレールステーション）でコンテナ扱い、小山駅で変圧器扱い、東鷲宮駅でレール扱いがある。2011年春のダイヤ改正より、これまで日本海縦貫線経由でのみ設定されて来た関西-北海道直通貨物列車がはじめて東海道本線および東北本線経由で運行されている。この貨物列車は、梅田（2013年廃止）を夜11時に発車し翌々日朝5時半頃に札幌に着く便と、北旭川を深夜0時半頃に発車し翌日昼過ぎに梅田に着く便として設定され、当線区間は札幌行きは午前中早い時間帯に、また梅田行きは夜遅い時間帯に通過する。
1984年運行開始の大宮行きの「ホームライナー大宮」を延長する形で1988年7月6日に運行を開始したホームライナー。2013年3月16日改正時点で平日夜間に上野駅→古河駅間で下り2本が運行されていた。座席定員制であり、乗車にはライナー券を必要とする。グリーン車も連結されているが、当列車では普通車扱いとなっており、ライナー券のみで着席可能とされている。上野駅以外での乗車は不可とされていた。原則として1号には田町車両センター所属の185系200番台7両編成が、3号には大宮総合車両センター所属の185系200番台7両編成が使用される。かつては新宿発の5号（停車駅は新宿駅・池袋駅・大宮駅 - 古河駅間は上野発と同じ停車駅）も運転されていたが、2008年3月15日のダイヤ改正で廃止された。その後、2014年3月15日のダイヤ改正で全て廃止された。