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1979年11月10日にオンタリオ州ミシサガで脱線事故が起こり、20万人の人々が避難したが、死者は出なかった。1984年にCP鉄道は、セルカーク山脈のコンノートトンネルの輸送力増強のために、マウント・マクドナルドトンネルに着工した。最初の営業列車はこのトンネルを1988年に通過した。全長14.7キロメートルで、アメリカ大陸において最長のトンネルである。1980年代を通じて、CP鉄道が支配権を握るスー・ライン鉄道はいくつかの変革を行った。1982年にミネアポリス・ノースフィールド・アンド・サザン鉄道を買収した。続いて1985年2月21日には、スー・ライン鉄道はミルウォーキー鉄道の支配権を握り、1986年1月1日に自社の路線網に組み込んだ。また、1980年にはカナダ太平洋鉄道はコンレールからトロント・ハミルトン・アンド・バッファロー鉄道を買収し、同社は1985年に清算された。1987年には、五大湖地区のほとんどの路線網は元のスー・ライン鉄道のものを含めて分割され、ウィスコンシン・セントラルが発足し、結果的にこの会社は後にカナディアン・ナショナル鉄道に買収された。アメリカとカナダの間の貿易を自由化した1989年の米加自由貿易協定の影響を受けて、1990年代初頭にもカナダ太平洋鉄道はさらに拡大を続けた。CP鉄道は1990年にスー・ライン鉄道を完全に支配下に収め、1991年にはデラウェア・アンド・ハドソン鉄道を買収した。これらの買収により、CP鉄道はアメリカの主要都市であるシカゴ（スー・ライン鉄道経由）とニューヨーク（デラウェア・アンド・ハドソン鉄道経由）に到達できるようになった。その後数年に渡り、CP鉄道は路線の整理を進め、カナダのいくつかの支線や副次的な本線までも地方鉄道に売却してしまうか廃止した。しかしこの合理化はかなり高くつき、十分広い範囲に穀物を出荷することができなくなったために、カナダの穀倉地帯として知られていた地域において多くのカントリーエレベーターが廃止された。モントリオールより東のすべての路線もこの際に整理され、メイン州やニューブランズウィック州を通ってセントジョンの港へ通じるカナディアン・アトランティック鉄道として営業していた路線も売却されるか廃止され、これによりCP鉄道はカナダにおいて大陸横断鉄道としての地位を失うことになった。1950年代末にセントローレンス海路が開通し、税金の補助を受けた砕氷活動が行われたこともあいまって、セントジョンはカナダ太平洋鉄道にとって余剰の存在となっていた。1990年代を通じて、CP鉄道もカナディアン・ナショナル鉄道も、さらなる合理化を進める目的で、互いに相手の東部地方の路線網を買収しようと試みたが、うまくいかなかった。1996年にCP鉄道は本社をモントリオールのウィンザー駅からアルバータ州カルガリーのガルフ・カナダ広場に移した。CP鉄道はカナダにおける列車の運行管理のほとんどを新しい本社に統合し、ネットワーク管理センター (NMC: Network Management Centre) を発足させた。このネットワーク管理センターからは、バンクーバー港からオンタリオ州北部のマクティアまでの列車の動きを管理している。マクティアからモントリオール港までの列車の動きを管理する小さなセンターがウィンザー駅に残されている。1996年にCP鉄道は本社をカルガリーからモントリオールに戻し、名前もカナダ太平洋鉄道へ戻した。新しい子会社としてセントローレンス・アンド・ハドソン鉄道が設立され、北アメリカ東部のケベック、オンタリオ州南部および東部、シカゴへの線路使用権、アメリカ合衆国北東部のデラウェア・アンド・ハドソン鉄道といった損失を出していた路線が移管された。しかしこの子会社は、売却される危機にさらされ、また自由に改革をできる立場を与えられたこともあり、損失を出していた路線をすぐに地域鉄道に分離し、定期貨物列車の運行を開始し、予期しないほど利益率を改善した。2001年1月1日にセントローレンス・アンド・ハドソン鉄道はカナダ太平洋鉄道に正式に併合された。
2001年に親会社のカナダ太平洋リミテッドは、カナダ太平洋鉄道を含む5つの子会社を分割して独立した企業とした。分割の時点での大半の非鉄道事業は別のカナダ太平洋リミテッドと称する子会社により運営されていた。カナダ太平洋鉄道は法的には別として、営業上の柔軟性を示すために2007年初めに「鉄道」の語を名称から外し、公式にカナディアン・パシフィックと称するようになった。名称変更の少し後には、バンクーバーオリンピックの主要スポンサーおよび物流提供パートナーとなったことが発表された。2004年12月、テック・コミンコ (Teck Cominco) は、古い鉱山跡地における金属汚染に関して自分の権利を守る目的でカナダ太平洋鉄道を提訴した。2006年10月10日には、カナダ太平洋鉄道はアメリカホンダ自動車から"Rail Origin of the Year"の賞を受けた。2007年9月4日、ロンドンに本拠を置くエレクトラ・プライベート・エクイティからダコタ・ミネソタ・アンド・イースタン鉄道を買収すると発表した。この取引により、末端から末端までの統合を実現し、カナダ太平洋鉄道がアメリカ合衆国内の農産品・エタノール・石炭などの荷主にアクセスできるようになる。カナダ太平洋鉄道はこの買収を、ワイオミング州のパウダー川盆地にある豊かな炭田地帯へのアクセスに用いるという意図を表明した。購入価格は14億8000万米ドルで、このうち10億米ドル以上はパウダー川までの鉄道路線延長に着工し、パウダー川盆地から一定の数量の石炭が出荷された条件での将来の支払いとされた。この取引はアメリカ合衆国の陸上運輸委員会の承認待ちで、1年ほどかかるとされた。2007年10月4日にカナダ太平洋鉄道は買収に必要な財務上の取引を完了したと発表し、ダコタ・ミネソタ・アンド・イースタン鉄道とアイオワ・シカゴ・アンド・イースタン鉄道をリチャード・ハムリンを信託人とする議決権信託に預けた。合併は2008年10月31日に完了した。2011年10月28日に、証券取引委員会への13D申告において、アメリカのヘッジファンドであるパーシング・スクエア・キャピタル・マネジメント (PSCM) がカナダ太平洋鉄道の株の12.2パーセントを所有していると申告した。PSCMは2011年にカナダ太平洋鉄道の株を買い始めた。最終的に持ち株は14.2パーセントまで増加し、PSCMがカナダ太平洋鉄道の最大株主となった。この月に開かれた会社側との打ち合わせにおいて、PSCMの責任者のビル・アックマンは、最高経営者のフレッド・グリーンの交代を求めた。2012年5月17日木曜日の年次株主総会の数時間前に、グリーンと会長のジョン・クレッグホーンを含む他の5人の取締役が辞任した。アックマン自身とそのパートナーであるパウル・ヒラルを含めた7人が新たな取締役に選任された。再編された取締役会は、ノーフォーク・サザン鉄道の前の副会長兼最高執行責任者であったスティーブン・トービアスを暫定CEOに指名して、新しいCEOの探し始め、最終的にカナディアン・ナショナル鉄道の前の社長であったハンター・ハリソンを2012年6月29日に任命した。2012年5月23日に、4,800人の機関士・車掌・運行指令員が職場を放棄して9日間のストライキに入り、貨物列車が止まって経済に8000万カナダドル規模の損害を与えたが、6月1日に運行を再開した。このストライキは、政府が職務復帰法案を持ち出して双方を拘束力のある合意に至らせたことで終結した。2013年7月6日に、カナダ太平洋鉄道が地方鉄道のモントリオール・メイン・アンド・アトランティック鉄道に請け負わせていた原油のユニットトレインがラック・メガンティックで脱線し、47人が死亡した。2013年8月14日に、ケベック州政府はカナダ太平洋鉄道と、賃借人のワールド・フュエル・サービシズをともに、事故現場の環境回復作業の費用を負担させる企業のリストに追加した。7月15日に、カナダ太平洋鉄道は裁判所の法的手続きを求めたと報じられた。カナダ太平洋鉄道のスポークスマン、エド・グリーンバーグは、「カナダ太平洋鉄道は通知を検討した。実際のところ、法的には、カナダ太平洋鉄道は環境回復作業に責任を負っていない」と述べた。2014年2月にハリソンは、脱線事故の際に危険性が大きいことで知られる、DOT-111型タンク車の運行を終了させるために直ちに行動に移すように求めた。
カナダ太平洋鉄道の貨物輸送の半分以上は石炭・穀物およびインターモーダル輸送であり、利益の大半はカナダ西部から生み出されている。貿易が大西洋側から太平洋側に大きく移ったことで、サンダーベイからの小麦の出荷は大きく落ち込むことになった。その他に自動車部品、組み立て済み自動車、硫黄、肥料、その他の化学薬品、林産品、その他の雑貨などが運ばれている。鉄道網の中でもっとも過密なのは、カルガリーとバンクーバーの間の本線である。1970年以来、カナダ太平洋鉄道の輸送の主力は石炭となっている。石炭は山岳地帯の炭鉱、もっとも有名なものとしてはスパーウッドからロバーツバンクやノースバンクーバーのターミナルに運ばれ、そこから日本へ出荷される。カナダ太平洋鉄道は毎年西海岸へ数百万トンの石炭を運んでいる。カナダ太平洋鉄道が運ぶ穀物は、平原地帯からサンダーベイ（かつてはフォートウィリアムやポートアーサーと呼ばれていた）やケベックシティー、バンクーバーなどに運ばれ、そこから国外へ輸出される。セントローレンス川が氷で閉ざされている冬期には、伝統的にニューブランズウィック州のウェストセントジョンから輸出される。穀物はカナダ太平洋鉄道にとって常に重要な輸送品目であった。1905年から1909年にかけて、カナダ太平洋鉄道は穀物の出荷に利用するためにフォートウィリアムとウィニペグの間を複線化した。この区間は何十年にもわたって、カナダ太平洋鉄道にとって都市部以外で長い複線区間を有する唯一の場所であった。こんにち、サンダーベイとウィニペグの間は単線に戻されてしまったが、他に地方部に通じる長い複線の本線として、ケントからバンクーバーまでコースト山脈中をフレーザー川に沿う区間と、オンタリオ州スミスフォールズからモントリオール中心部まで、田舎の農村地帯を走るウィンチェスター地区の100マイル（約160キロメートル）の路線がある。またゴールデンとカムループスの間や、ウィニペグ-サンダーベイ間の元の複線区間のうち20マイルほどのケノーラとキーウェティンの間などが依然として複線である。カナダ太平洋鉄道は1952年に、北アメリカの鉄道としては初めてピギーバック輸送を導入し、道路のトレーラーを貨車に積んで輸送するようになった。後に、コンテナ輸送がほとんどのピギーバック輸送を代替するようになった。1996年にカナダ太平洋鉄道は、モントリオールとウェストトロントの間で、予約専用の定期短距離インターモーダル輸送として「アイアンハイウェイ」という列車を運行するようになり、特殊な設備を使用していたが、1999年に在来型のピギーバック輸送車両に置き換えられ、名前も「エクスプレスウェイ」に変更された。この列車はデトロイトまで延長され、さらにシカゴへ延長する計画もあるが、適切なターミナルを見つけることができていない。
1960年代まで、カナダでは列車が長距離の主たる移動手段であった。カナダ太平洋鉄道の列車に乗った人たちとして、平原地帯に新たに移り住む移民たち、兵士（特に2回の世界大戦の際に）、上級の旅行者などがいる。社内のアンガス工場では、そうした上級旅行者の要求に応えて、特別な旅客車を多数製作した。カナダ太平洋鉄道では、大陸横断輸送網と統合された五大湖の船舶の運航も行っていた。1885年から1912年まで、ジョージア湾のオーウェンサウンドとフォートウィリアムの間を結んで船が運航されていた。カントリーエレベーターを焼失した1911年12月の大火の後、カナダ太平洋鉄道が建設した新しくてより大きなマクニッコールの港に移転し、1912年5月に開業した。5隻の船で毎日運航しており、その中には「アッシニボイア」(Assiniboia)、「キーワティン」(Keewatin) という1908年建造で航路の廃止まで運航した船もあった。利用者は列車でトロントからジョージア湾の港まで行き、そこから船に乗って対岸に渡って、別の列車に接続した。第二次世界大戦後は、列車も船も旅客だけでなく自動車も運ぶようになった。この列車は、北アメリカでは最後となるボート・トレインであった。「スチーム・ボート」という名の高速直通列車がトロントとマクニッコール港を結んでいた。旅客輸送は1965年のシーズン限りで廃止となり、「キーワティン」1隻のみがその後2年間貨物輸送を継続した。この船は後にアメリカ合衆国において海洋博物館となり、2013年にカナダに戻された。第二次世界大戦後、自動車と航空機が普及するにつれて鉄道の旅客輸送は落ち込んでいったが、カナダ太平洋鉄道では旅客数を伸ばし続けようと試みて様々な変革を行い続けた。1953年11月9日から、バッド製のディーゼルカーを多くの路線に投入した。この車両をカナダ太平洋鉄道当局では公式にはデイライナーと呼んでいたが、職員たちは常にバッドカーと呼んでいた。所要時間を大幅に短縮し、費用も節減したことで、多くの路線での旅客営業を長年にわたって維持することに貢献した。カナダ太平洋鉄道では、バッドカーの購入を続けて最終的にバッドカーの2番目に大きな所有者となる52両を有するようになり、これ以上の数を保有していたのはボストン・アンド・メイン鉄道だけであった。またカナダ太平洋鉄道は珍しいRDC-4型を有していた。この車両は一端に郵便室を、もう一端に荷物室を備え、旅客室を備えていない形式であった。1955年4月24日に、カナダ太平洋鉄道は新しい豪華大陸横断列車「カナディアン」を運行開始した。この列車はバンクーバーとトロントもしくはモントリオールを結び、サドバリー以東では2本に分割して運転されていた。この高速列車は、ディーゼル機関車が牽引し、展望ドーム車の「パーク・カー」などの新しい流線形のステンレス鋼製の客車を使用していた。しかし、1960年代からは旅客列車の大半、特に支線におけるものを廃止するようになっていった。たとえば、南部ブリティッシュコロンビア州とクロウネスト峠の旅客列車は1964年1月に、ケベック・セントラル鉄道の旅客列車は1967年4月に、そして大陸横断列車の「ドミニオン」は1966年1月に廃止された。1978年10月29日にカナダ太平洋鉄道は旅客列車を、新しく設立された国有企業であるVIA鉄道に移管し、ここがカナダにおける都市間旅客輸送に責任を負うことになった。後にブライアン・マルルーニー首相は、1990年1月15日にVIA鉄道の旅客列車の大幅削減を実行した。これによりカナダ太平洋鉄道の線路上では「カナディアン」の運行が終了し、かつての「スーパー・コンチネンタル」のカナディアン・ナショナル鉄道を通る経路に名前を変更せずに移ることになった。1990年1月15日の運行削減以前は、どちらの列車も毎日運転であったのに対して、残された「カナディアン」は週に3回の運行となった。2012年10月には「カナディアン」は年に6か月のオフシーズンには週2回の運行に削減され、週3回の運行は残りの6か月のみとなった。都市間列車の他に、カナダ太平洋鉄道はモントリオールにおける通勤輸送も提供していた。カナダ太平洋鉄道はここで、1970年にカナダで最初の2階建車両を導入した。1982年10月1日に、モントリオール都市圏交通委員会がカナダ太平洋鉄道から通勤輸送の責任を引き継いだ。この輸送はモントリオール大都市圏交通局の傘下で継続されている。カナダ太平洋鉄道は現在、2か所の通勤輸送を契約により請け負っている。GOトランジットとの契約で、カナダ太平洋鉄道はオンタリオ州においてミルトンとトロント市街地の間で6往復の運行を行っている。モントリオールでは、モントリオール大都市圏交通局の下で、カナダ太平洋鉄道の路線にルシアン・ラリエール駅から3方面へ1日59本の通勤列車を運行している。カナダ太平洋鉄道はバンクーバーでは、地域の交通当局であるトランスリンクと契約してのウエストコーストエクスプレスの運行はもう行っていない。ボンバルディア・トランスポーテーションが2014年5月5日から列車運行を引き継いでいる。
寝台車および食堂車、パーラーカーは独立した部門で運営されており、そのまま「寝台車・食堂車・パーラーカー部門」と名付けられていた。アメリカ合衆国の鉄道会社では、車両の製造から提供およびポーターの派遣に至るまで、寝台車の営業を専門の独立企業に依存していたが、カナダ太平洋鉄道では当初から自前で寝台車の営業を行うと決定していた。プルマンは寝台車営業では長らく有名であり、プルマンのポーターは伝説となっている。他に寝台車の営業を行う企業としてはワグナーの会社などがあった。自身が大男であったカナダ太平洋鉄道のゼネラルマネージャー、ウィリアム・ヴァン・ホーンの指示により、大型の寝台とより快適な環境が整えられていた。自社で寝台車の営業をすべて行うことで、提供するサービスをより適切に管理でき、また受け取る代金すべてを自社の収入とすることができたが、旅客に食事を提供すること自体が直接利益を生むわけではなかった。むしろ、長距離を旅行することができるような人々がそうした設備を望み、彼らの好意的な意見が結果的にカナダにさらに観光客を惹きつけ、カナダ太平洋鉄道の列車に乗ることになる、ということを通じて利益を生むものであった。
ヴァン・ホーンは非常に初期から、カナダ太平洋鉄道はできるだけ多くの事業から収益を得ると決断していた。これにより宅配・電信・寝台車などの事業を運営し、必要に応じて独立した部門あるいは会社を設立することになった。まだ設立されたばかりの鉄道会社にとっては、得られる収入は何でも獲得しておく必要があったからであり、これに加えて宅配や電信などこうした関連事業は非常に利益が出ると見込んでいたこともあった。その他の寝台車や食堂車などの事業は、旅客へ提供するサービスの品質をより確実に管理するために自社の傘下に置かれていた。ホテル事業もまた、旅行客を集めることでカナダ太平洋鉄道の成長にとって重要であった。ドミニオン宅配会社 (Dominion Express Company) はカナダ太平洋鉄道自身より早い、1873年に独立企業として設立されたが、1882年夏まで列車の運行が開始されることはなく、この時点では300マイル（約480キロメートル）ほどの距離をオンタリオ州ラットポーテッジ（キーノラ）から西へマニトバ州ウィニペグまで運行されていた。ドミニオン宅配会社はすぐにカナダ太平洋鉄道に吸収され、カナダ太平洋鉄道の路線が開業した場所へはどこへでも営業するようになった。1926年9月1日にカナダ宅配会社 (Canadian Express Company) へと改称され、本社をウィニペグからトロントへ移転した。会社は鉄道とは独立した会社として営業され、列車に宅配荷物を搭載する車両を連結して運行するために鉄道会社が費用を請求していた。荷物は旅客列車の先頭に連結された専用の荷物車で、場合によっては車上に乗務している係員によって取り扱われ、高速で定時性の高い輸送を提供することで、遅れがよく生じる少量の貨物輸送より高い運賃を請求していた。あらゆる種類の事業向けに少量輸送を行い、クリーム、バター、鶏肉、卵などが扱われ、これに加えて独立した冷蔵車で生花、魚、その他の魚介類なども運んでいた。馬やその他の家畜、鳥、小動物や展示会に出される動物なども、動物の世話をする飼育員が乗る場所を備えた特別な家畜車で運ばれていた。個人用の自動車も締切の有蓋車を使って宅配扱いで運ばれた。金や銀の延べ棒、それに現金も、造幣所と銀行の間で大量に運ばれ、安全上の理由で宅配担当者は武装していた。小事業用の現金や宝石などの貴重品も小さな容器に入れて定期的に取り扱われていた。郵便為替やトラベラーズチェックの扱いは、クレジットカードが使われるようになる前の時代には宅配会社の重要な事業で、世界中で使われていた。カナダ宅配集配局 (Canadian Express Cartage Department) が1937年3月に設立され、少量貨物を含めた多くの宅配物品の収集と配達を取り扱うようになった。通常の宅配会社の車両が明るい赤に塗装されていたのに対し、この部門のトラックは濃い緑に塗られていた。高速道路のトラックを利用した宅配路線は1945年11月にオンタリオ州およびアルバータ州南部で始まり、鉄道と道路の輸送を協調させることで、特に支線上にある小さな目的地にはよりよい輸送を提供できるようになった。トラック営業はカナダ全体へと広がって行き、少量輸送に関しては重要な交通手段となった。しかし1980年代の規制緩和によりすべてが変わり、何度も時流に沿った変革努力を行ったものの、トラック輸送は終了した。
カナダ太平洋鉄道では、王室の人がカナダを訪れた際には、多くのロイヤルトレインを運転している。人々が賓客に拝謁し挨拶できるよう、賓客をカナダの風景、森林、小さな町などに連れて行った。こうしたロイヤルトレインは優雅に装飾されており、郵便局や理容室などを備えていることもあった。カナダ太平洋鉄道でもっとも有名なロイヤルトレインは1939年のものである。1939年にカナダ太平洋鉄道とカナディアン・ナショナル鉄道の双方は、ジョージ6世とエリザベス・ボーズ＝ライアンの2人にケベックシティーからバンクーバーまで鉄道での移動を提供する栄誉を得た。これは在位中の君主がカナダを訪問する初めての機会であった。牽引に使われた蒸気機関車は、1938年モントリオール・ロコモティブ・ワークス製ハドソン型のカナダ太平洋鉄道2850号、ノーザン型のカナディアン・ナショナル鉄道6400号、マウンテン型のカナディアン・ナショナル鉄道6028号などである。塗装されなかったカナディアン・ナショナル鉄道6028号以外は、特別にロイヤルブルーで塗装され、列車全体に銀の帯が巻かれた。機関車はカナダ全体を5,189キロメートル走行し、途中で25回乗務員が交代し、機関車が故障することはなかった。いくぶんの鉄道ファンであったジョージ6世は、可能であれば機関車の運転台に乗っていた。旅行の終了後、ジョージ6世はカナダ太平洋鉄道に対して、機関車に「ロイヤル・ハドソン」の名前を付けて、そのランボードに王冠を描くことを許可した。これは、標準のハドソン型（2800号から2819号）ではなく、準流線形型の2820号から2864号にのみ適用された。
ロサンゼルスからシカゴまでの大陸横断列車の中で殺人事件が起きる話を描いた1976年の映画「大陸横断超特急」（原題シルバー・ストリーク Silver Streak）では、大掛かりな映画撮影がカナダ太平洋鉄道を使って行われ、主にアルバータ州内と駅のシーンはトロントのユニオン駅で撮影された。列車は架空のAMRoadという鉄道会社のものとして偽装されていたが、偽装の程度が甘かったこともあり機関車も客車も元の番号がそのままであり、カナダ太平洋鉄道の赤いストライプの塗装を容易に確認できた。この時の車両のほとんどはVIA鉄道でなお営業運転に使われており、先頭の機関車の4070号と2両目の4067号はそれぞれVIA鉄道とCTCUMに売却されている。
1999年から、カナダ太平洋鉄道では11月から12月にかけて「ホリデートレイン」を本線沿いに運行している。このホリデートレインは、ホリデーシーズンを祝うとともに、地域のフードバンクや飢餓救済のための寄附を集めている。また、カナダ太平洋鉄道とその荷主の宣伝も行っている。各列車には、列車で移動する芸人を乗せ、そのためのステージを有蓋車に備えている。この列車は貨物列車ではあるが、古い客車も牽引しており、乗務員や芸人の移動と宿泊に利用される。職員とその家族をある停車点から次の停車点まで運ぶ以外は、カナダ太平洋鉄道の従業員と芸人のみがこの列車に乗ることができる。1999年の開始以来、ホリデートレインは950万カナダドルほどの寄付金を集め、330万ポンドの食品を北アメリカフードバンクに提供した。ある自治体で集められた寄附は、その自治体内での配布に用いられている。カナダ、アメリカ合衆国北東部および中西部で150か所を周る2本のホリデートレインが運転されている。列車は約1000フィート（約300メートル）の長さで、飾り付けられた客貨車で構成され、その中には芸人向けの移動ステージに転換できる改造された有蓋車も連結されている。数十万個のLEDクリスマスイルミネーションで飾られている。2013年には15周年を祝って、貧困問題への関心をさらに高めることを狙い、オンタリオ州ハミルトン、アルバータ州カルガリー、ミネソタ州コテージグローブで記念イベントが開催された。
1881年にカナダ太平洋鉄道に与えられた当初の特許では、電信および電話事業を設立してその事業で料金を徴収する権利を認めていた。当時、電話はまだほとんど発明されたばかりであったが、電信は既に長距離で素早く情報を送る手段として確立されていた。こうした事業で料金を徴収することを認められたことにより、カナダ太平洋鉄道は主に自社の列車の運行管理に用いるために、線路に沿って膨大な距離の電信線を敷設し維持する費用の一部を賄うことができた。この電信事業は、独立した電信部門により1882年に開始された。さらに、大西洋横断電信ケーブルや太平洋横断電信ケーブルが完成すると、これらの間をつなぐ役割も果たすようになった。カナダ太平洋鉄道の電信事業が開始される前は、カナダ西部への情報の伝送はアメリカ合衆国内を経由して送らなければならなかった。1語ごとに課金される電信は、高価な情報伝達手段であったが、事業にとっては不可欠なものであった。死亡通知以外の個人的な電報を受け取る人は、それだけで重要な人物であると見られるものであった。自転車に乗ったメッセンジャーが街中へ電報を配達にでかけ、それへの返事を受け取っていた。小さな町では、駅員が委託を受けて電報の取り扱いを行っていた。処理を高速化するため、末端では情報をまず電話で送ることもあった。電信部門は1931年に、電話や通信社、株式市場の動向を伝えるティッカーテープ、そして最終的にはテレタイプ端末と多様化して拡大するサービスに対応して、通信部門となった。どれも手紙より速く、事業にとってとても重要であり、携帯電話やコンピューターが出現するまで何十年にもわたって愛用された。競争ではなく合併によって効率を改善しようとして、1967年にCNCP電気通信が設立されたが、それでもなおこうした新しい技術、特に携帯電話の出現によって、最終的にこうした事業は終焉を迎えることになった。1980年代の規制緩和により、他社と合併し残った事業や設備は売却されることになった。
カナディアン・ナショナル鉄道が開設したCNRラジオに対抗して、カナダ太平洋鉄道は1930年1月17日に自前のラジオ網を整備するために大西洋岸から太平洋岸までの間の11都市にラジオ局を運営する免許を申請した。カナディアン・ナショナル鉄道は、自社の宣伝と旅行中の旅客に娯楽を提供する目的でラジオ網を整備していた。世界恐慌が始まって、カナディアン・ナショナル鉄道のラジオ網に対抗する計画の予算に影響があり、カナダ太平洋鉄道は4月にトロント、モントリオール、ウィニペグを除くすべてのラジオ局の申請を取り下げた。この申請に固執するのではなく、トロントではCanadian Pacific Royal Yorkを略したCPRYとして知られる放送局を、他局の設備を借りて運営するようになった。これはカナダ太平洋鉄道のロイヤル・ヨークホテルのスタジオから放送されており、CFRBあるいはCBLAの放送時間を借りて送信されていた。1930年代前半には、その支局網もカナダ太平洋鉄道のラジオ放送を行っていたが、CNRラジオを引き継いで新しくカナダラジオ放送委員会が発足したことで、カナディアン・ナショナル鉄道へ対抗するという目的でラジオ放送網を持つ必要性がなくなり、1935年にカナダ太平洋鉄道のラジオ放送は終了した。
汽船事業は、カナダ太平洋鉄道の創始期から重要な部分を構成してきた。政府契約者からカナダ太平洋鉄道が引き継ぐ以前の、ブリティッシュコロンビア州における路線建設中であっても、船を使って建設現場への補給が行われていた。同様に、北部オンタリオ州においても、隔絶した土地にある建設現場へ補給物資を運ぶために船が使われた。この作業が行われている間にも、既に西への定期旅客輸送が行われていた。トロントからの列車はオーウェンサウンドまで運転され、そこからカナダ太平洋鉄道の汽船がフォートウィリアムまでを結び、そこからウィニペグまでの列車が運転されていた。カナダ太平洋鉄道が開通するまでは、西部へ行く唯一の手段はセントポールあるいはウィニペグを通ってアメリカ合衆国経由で行くことだった。五大湖における汽船の運航は、鉄道の代替手段として長年の間鉄道会社によって続けられてきた。カナダ太平洋鉄道の五大湖における旅客輸送は1965年に終了した。1884年に、カナダ太平洋鉄道は五大湖において、建設現場への物資輸送の目的で帆船の購入を始めた。長い間に、カナダ太平洋鉄道は五大湖、太平洋横断、太平洋沿岸、ブリティッシュコロンビア州の湖沼および河川、大西洋横断、ファンディ湾フェリーなど、広範な船舶運営を行う鉄道会社となっていった。20世紀には、カナダをヨーロッパやアジアと結ぶ2本の大洋横断航路を運営する大陸間鉄道会社へと成長した。カナダ太平洋鉄道の運営範囲は、統合された計画を反映したものであった。ブリティッシュコロンビア州まで鉄道が完成すると、カナダ太平洋鉄道は旅客船を借り受け、間もなく自前で購入した。これらの汽船は最新の設計のもので、東洋へのつながりから「エンプレス」を頭に付けた名前を与えられていた。東洋との航海では、郵便輸送契約にも支えられながら、輸入する茶と絹が特に重要な収入源となっていた。これは大英帝国を結ぶ「オールレッドルート」の重要な部分を構成していた。もう一方の大洋横断航路がイングランドと結ぶ大西洋航路で、これはエルダー・デンプスター所有のビーバー・ラインとアラン・ラインズの2つの航路を買収したことから始まっている。これら2本の大洋横断航路は、カナダ太平洋大洋航路（後にカナダ太平洋汽船）の営業となり、カナダ国内の湖で営業していた鉄道と直結した船とは独立して運営された。こうした大洋横断航路を使えば、イギリスから香港まで、カナダ太平洋鉄道の船舶・鉄道・ホテルだけを利用して行くことができた。カナダ太平洋鉄道の「エンプレス」シリーズの船は、その豪華さとスピードで世界的に有名となった。またこうした船は、広大な平原地帯に植民する移民たちをヨーロッパから運ぶという実用的な役割も持っていた。またこうした船舶は2回の世界大戦でも重要な役割を果たし、エンプレス・オブ・ブリテンの例のように敵の攻撃で多くが失われることになった。また、多くの鉄道連絡船も運営しており、オンタリオ州ウィンザーとミシガン州デトロイトの間では1890年から1915年まで運航していた。これは16両を搭載できる外輪船2隻から始まり、貨車だけでなく客車も運んでいた。1910年に開通したミシガン・セントラル鉄道トンネルを使う契約をミシガン・セントラル鉄道と結んだことにより、1915年に連絡船は廃止となった。1906年には、ペンシルバニア鉄道と共同でペンシルバニア-オンタリオ運輸会社を設立し、エリー湖においてオハイオ州アシュタビューラとオンタリオ州ポートバーウェルの間で貨車を航送する連絡船を運航した。主に石炭を運び、そのほとんどはカナダ太平洋鉄道の蒸気機関車の燃料となっていた。アシュタビューラという名前の巨大な船が1隻のみ運航され、最終的にアシュタビューラの港で1958年9月18日に起きた衝突事故で沈没し、この航路は廃止となった。他社の資本によるものであったが、カナダ太平洋車両・旅客輸送会社 (Canadian Pacific Car and Passenger Transfer Company) が1888年に設立され、カナダ太平洋鉄道のオンタリオ州プレスコットとニューヨーク・セントラル鉄道のニューヨーク州オグデンズバーグの間を結んだ。この航路の運航は実際にはブロックビルからのものと同様に非常に早く、1854年には始まっていた。1958年に橋が完成して旅客輸送は終了したが、貨物輸送は1970年9月25日の火災でオグデンズバーグの桟橋が焼けてしまうまで続けられた。この会社は、カナダ太平洋鉄道が所有したことは一度もなかった。ファンディ湾フェリーはノバスコシア州ディグビーとニューブランズウィック州セントジョンの間で長年旅客と貨物の輸送を行ってきた。最終的に、開業から78年後に定期旅客輸送は終了した。貨物輸送についてはコンテナ輸送に変化しながらも続けられている。カナダ太平洋鉄道は、特に陸上においてはインターモーダル輸送の創始者であり、よりよいサービスを提供するために道路と鉄道を組み合わせた事業を行っている。カナダ太平洋汽船は2001年に分割されてカナダ太平洋鉄道の傘下を離れ、2005年にハパックロイドと合併した。
カナダ太平洋鉄道沿岸航路（ブリティッシュコロンビア州沿岸汽船、BCCS）は、1901年にカナダ太平洋鉄道とは関係のないカナダ太平洋汽船会社を買収したことで設立され、大規模な船隊によりバンクーバー島を含むブリティッシュコロンビア州の沿岸の72の港で運航していた。航路には、バンクーバー - ビクトリア - シアトル三角航路、ガルフ島、パウエル川、バンクーバー - アラスカ航路などがあった。大洋を行く船が「エンプレス」シリーズであったのに対して、その小型版として「プリンセス」シリーズの14隻の旅客船を運航しており、この他に貨物船、3隻のタグボート、5隻の車両艀などを保有していた。旅行者には人気があり、こうした「プリンセス」シリーズの旅客船は有名で、特に「プリンセス・マーガレット（2代）」は1949年から1985年まで運航された、最後の沿岸旅客船であった。「プリンセス・ソフィア」は、1918年10月にアラスカのリン湾においてヴァンダービルト岩礁に衝突して沈没し、全員が亡くなった。これはこの地域の歴史で最大の海難事故となっている。こうした運航は、1950年代末に状況が変わって衰退し始め、最終的に1974年に廃止となるまで続けられた。プリンセス・マーガレットは州が保有するブリティッシュコロンビア汽船に買収されて、さらにしばらくの間運航を続けた。法的にはブリティッシュコロンビア州沿岸汽船が正式な名前であったものの、1977年にコースタル・マリン・オペレーションズというブランド名を採用した。1998年にこの会社はワシントン・マリングループによって買収され、買収後シースパン・コースタル・インターモーダルカンパニーへと改称され、さらに2011年にシースパン・フェリーズ・コーポレーションとなった。旅客営業は1981年に廃止されている。
カナダ太平洋鉄道のブリティッシュコロンビア州湖沼・河川航路は、当初はゆっくり発達したが、後に急速に発展した。カナダ太平洋鉄道は、アロー湖おいて汽船や艀を運行していたコロンビア・アント・クートネイ汽船会社を1897年に買収して、ブリティッシュコロンビア州南部のクートネイ地方における長い運航の歴史が始まった。この会社はカナダ太平洋鉄道と合併してカナダ太平洋鉄道湖沼・河川航路となり、アロー湖やコロンビア川、クートネイ湖、クートネイ川、オカナガン湖、スクハ湖、スローカン湖、トラウト湖、シューシュワープ湖、トンプソン川、カムループス湖などでも運航した。こうした湖沼群での運航に共通することとして、喫水を浅くする必要から船尾外輪船を採用していたことが挙げられる。タグボートと艀を使って鉄道車両を運ぶことがあり、機関車からカブースまで列車のすべての車両を運ぶこともあった。こうした運航は次第に衰退し、1975年にスローカン湖での貨物輸送艀を除いて廃止された。ここは、孤立した線路に列車全体を渡すために艀が用いられている区間であった。1988年12月末に最後の列車が運航されるまで、カナダ太平洋鉄道との契約の下にアイリスGというタグボートと艀が運航されていた。1898年から1957年までクートネイ湖で運航されていたモイーが、カナダ太平洋鉄道のブリティッシュコロンビア州湖沼・河川航路で最後に運航された旅客船であった。後に、オカナガン湖におけるシカマウスやナラマタと同じく、陸に揚げられて歴史展示物となっている。
観光を発展させ乗客数を伸ばすために、カナダ太平洋鉄道は第一級のホテル群を設立した。こうしたホテル群は、それじたいが有名なランドマークとなっていった。ニューブランズウィック州セントアンドリューズにジ・アルゴンキン、ケベック・シティーにシャトー・フロンテナック、トロントにロイヤル・ヨーク、オンタリオ州ミナキにミナキロッジ、バンクーバーにホテル・バンクーバー、ビクトリアにジ・エンプレス、カナディアン・ロッキーにバンフ・スプリングス・ホテル、シャトー・レイク・ルイーズなどである。ジャスパー・パーク・ロッジなど、いくつかの特徴的なホテルは競合するカナディアン・ナショナル鉄道から1980年代に買収したものである。こうしたホテル群は、カナダ太平洋鉄道時代の遺産を残しているものの、もはや鉄道会社の運営ではなくなっている。1998年にカナダ太平洋ホテルはアメリカのフェアモント・ホテルズを買収し、フェアモント・ホテルズ・アンド・リゾーツとなった。この合併した会社は元からのカナダのホテル群とフェアモントのアメリカ合衆国内のホテル群を運営していたが、2006年にラッフルズ・ホテルズ・アンド・リゾーツとスイスオテルと合併した。
カナダ太平洋航空は、1942年から1987年まで営業し、政府が所有していたエア・カナダと競合していた。バンクーバー国際空港を本拠地とし、カナダ国内の路線や国際線の運営を行っていたが、パシフィック・ウエスタン航空により買収されて合併してカナディアン航空となった。
カナダ太平洋鉄道の初期には、アメリカにおいて標準的であった車軸配置4-4-0の機関車を広範に使用し、たとえばカウンテス・オブ・ダファリンなどの例がある。後に、旅客用には車軸配置4-6-0が、貨物用には車軸配置2-8-0が広く使われた。20世紀に入ると、カナダ太平洋鉄道は数百両におよぶテンホイラー（車軸配置4-6-0）を旅客用および貨物用に購入あるいは製造し、また車軸配置2-8-0や2-10-2を貨物用に製作した。山岳地帯では、2-10-2は旅客用にも用いられた。カナダ太平洋鉄道は1906年から1948年にかけて数百両のパシフィック（車軸配置4-6-2）を購入し、このうち後半のものは旅客用と高速貨物用の両用となっていた。カナダ太平洋鉄道はモントリオールにある自社工場で多くの機関車を製造していた。最初は、一般的にはデロリマー工場と呼ばれていたニュー工場で製作し、1904年に巨大なアンガス工場に移転した。カナダ太平洋鉄道の機関車でもよく知られたものとして、車軸配置4-6-4のハドソン型がある。1929年に製作が始まり、頻繁に機関車交換する必要性をなくして、大陸横断旅客列車の運転方法を変え、現代機関車の新しい時代を築いた。モントリオールからバンクーバーまで2,883マイル（約4,640キロメートル）に、1886年には車軸配置4-4-0の機関車を24回交換していた（山岳地帯では車軸配置2-8-0のものが2両）が、これを8回の交換で済むようにした。ハドソン型の2800型は、トロントからフォートウィリアムまでの811マイル（約1,305キロメートル）を走り、やはり長い機関車の走行区間としてウィニペグからカルガリーまでの832マイル（約1,339キロメートル）がある。中でも特に著名なものが、準流線形車両のH1クラス「ロイヤル・ハドソン」で、1939年にジョージ6世とエリザベス・ボーズ＝ライアンがカナダを訪問した際にロイヤルトレインを牽引し、1回も機関車交換や故障を発生させなかったことかにちなんで名前を与えられた。この2850号機関車は、ケベックのカナダ鉄道博物館のエキスポレール展示館で保存されている。この型の2860号はブリティッシュコロンビア州政府によって復元され、1974年から1999年までブリティッシュコロンビア鉄道で観光列車の運転に使われていた。1929年には、カナダおよび大英帝国で運行された蒸気機関車としては最大となる、車軸配置2-10-4のセルカーク型蒸気機関車の最初の1両の納入を受けた。この機関車は投入先のセルカーク山脈にちなんで名づけられ、急勾配に適するように設計されていた。旅客・貨物ともに定期運用されていた。カナダ太平洋鉄道ではこの型の機関車を37両保有し、その中には実験的に高圧ボイラーを搭載した8000号機関車もあった。カナダ太平洋鉄道に最後に納入された蒸気機関車は、このセルカーク型の5930号から5935号までで、1949年のことであった。
1937年に、カナダ太平洋鉄道は初めての電気式ディーゼル機関車として、7000号と番号を付けられた特別注文の入換機関車を購入した。この機関車は不成功に終わり、これ以上生産されなかった。量産型のディーゼル機関車としては、アメリカン・ロコモティブから1943年に輸入したS-2型の入換機関車5両で、以降さらに継続発注が行われた。1949年にバーモント州における路線の運行がアルコFAのAユニット8両とBユニット4両、RS-2型5両、S-2型3両、EMD E8型3両でディーゼル化された。1948年にモントリオール・ロコモティブ・ワークスがアルコの設計による機関車の生産を始めた。1949年には、カナダ太平洋鉄道はボールドウィン・ロコモティブ・ワークスが設計しカナディアン・ロコモティブ・カンパニーで製造された13両の機関車を、孤立したバンクーバー島の路線網用に購入し、バンクーバー島はすぐにディーゼル化が完了した。この成功を受けて、カナダ太平洋鉄道は本線網におけるディーゼル化を開始し、11年後に完了した。カナダ太平洋鉄道で最後の蒸気機関車の運転は、1960年11月6日のことであった。カナダ太平洋鉄道の第1世代のディーゼル機関車はほとんどがゼネラルモーターズ・ディーゼルとモントリオール・ロコモティブ・ワークス（アメリカン・ロコモティブの設計による）の製造で、一部はボールドウィンおよびフェアバンクス・モースの設計に基づいてカナディアン・ロコモティブ・カンパニーで製造されたものもあった。カナダ太平洋鉄道は1984年に北アメリカで最初に交流電動機を使った電気式ディーゼル機関車を使用することになった。1995年からカナダでの最初の量産交流電動機ディーゼル機関車をGEトランスポーテーション・システムから導入し、現在では北アメリカの一級鉄道事業者としてもっとも高い比率の交流電動機機関車を運用している。
カナダ太平洋鉄道リミテッド (TSX: CP NYSE: CP) は、カナダ太平洋鉄道を運営しているカナダの鉄道会社である。以前の親会社であったカナダ太平洋リミテッドが2001年に鉄道事業を分割したことで発足した。2001年10月3日からニューヨーク証券取引所およびトロント証券取引所で、記号CPで株式の取引が始まった。2003年には貨物事業で35億カナダドルの収入があった。2008年10月に、カナダ太平洋鉄道リミテッドはメディアコープ・カナダによる「カナダの雇用主上位100社」の1社に選定され、週刊誌マクリーンで特集を組まれた。また、アルバータ州の雇用主上位にも位置づけられ、カルガリー・ヘラルドおよびエドモントン・ジャーナルで報じられた。
2時37分に校内で起こるある事件に至るまでの1日の、悩める6人の高校生を描いたドラマ。2006年のカンヌ国際映画祭で高い評価を得た。コロンバイン高校銃乱射事件を描いたガス・ヴァン・サント監督の『エレファント』の手法をベースにした撮影手法を用いている。監督ムラーリ・K・タルリが本作を撮ったのは19歳のときであった。
午後2時37分。オーストラリア南部の高校で誰かが自殺を図る。その日の朝。弁護士を目指す優等生のマーカス、両親の自分に対する扱いに不満を抱くマーカスの妹メロディ、スポーツマンで人気者のルーク、自分たちは最高のカップルと信じるルークの恋人サラ、ゲイに対する差別に悩みマリファナに手を出すショーン、排尿障害によりいじめを受けるスティーヴン、6人の高校生がそれぞれに悩みを抱えながら登校する。自殺するのは誰なのか、いったい何が原因だったのか…。
宗功寺公園（そうこうじこうえん）は、鹿児島県薩摩郡さつま町虎居にある墓園。
同地は、慶長8年（1603年）頃にこの地の領主であった島津氏分家・宮之城家の当主であった島津忠長が菩提寺として建立した妙心寺末寺「大徳山宗功寺」（臨済宗）があった場所であった。明治2年の廃仏毀釈により宗功寺は廃寺となったが、宮之城家の墓所だけは残され、跡地は墓所を鑑賞するための公園となった。ここには初代・尚久の墓は無いが、2代目・忠長（ただたけ・ただなが）の墓から17代目・忠丸までの墓が残っている。墓地の入り口には、廃仏毀釈後に神社として奉った鳥居の跡がある。丸に十字の島津の紋の使用を許された7代・久方、9代・久亮などの墓の上の紋には金箔が貼られていた跡がある。また、久竹が建てた「祖先世功の碑」は大きな亀の背中に乗っており、その四面の文字を全て解読すると亀が動き出し、川内川を泳ぎだすと伝えられている。なお、現当主18代目・忠之は京都ホテルグループの「ホテルオークラ」の社長でもあった（現在は引退して千葉県に在住）。墓所自体は現在も宮之城島津家の管理下にあり、家型の特異な墓石などから鹿児島県指定史跡となっている。
中野四季の都市（なかのしきのまち）は、東京都中野区中野四丁目にあった警察大学校等跡地にできた再開発地域である（「囲町」、「なかの新都心」などと呼ばれることもある）。敷地内にはオフィスビル（当該地区は中野セントラルパークと呼ばれている）、防災公園、大学キャンパスなどができ、今後も再開発がなされる予定である。
敷地西部一帯に早稲田大学・明治大学・帝京平成大学の3つの校舎が建てられる。
2012年に閉校した中野区立中央中学校跡地に2014年に新設された新校舎。中央中学校と第九中学校が統合し「中野区立中野中学校」へ改称された。
アニメーターとしてウォルト・ディズニー・カンパニーに在籍していたティム・バートンが原案、脚本、そして監督を務めた短編映画である。バートン自身、ホラー映画などへの出演で知られる怪奇俳優ヴィンセント・プライスのファンであり、作中では彼にあこがれる少年の苦悩が描かれている。プライス自身もナレーターとして声で出演しているほか、アメリカの怪奇文学小説家エドガー・アラン・ポーも作中にインスパイアされている。もともと「ポエム」としての原案はあったものの、当初は短編映画としてではなく、子供向けの短い絵本として構想されていた。しかしその後、ストップモーションを用いたアニメーションの短編映画として製作された。アニメーション技法も用いられており、バートン自身が愛する古典ホラー映画へのオマージュも兼ね、カラーではなくモノクロで撮影された。ヴィンセントはロサンゼルスの映画館で2週間にわたって、マット・ディロン主演の『テックス』と同時上映された。また、ロンドンやシカゴで行われた映画祭にも出品され、そこでも高い評価を得た。1994年に公開された『ナイトメアー・ビフォア・クリスマス』の興行的な成功を受け、現在は日本でも同作品のDVDやBDなどの特典映像内で視聴できる。
『ヴィンセント』にはティム・バートンが製作総指揮を務めた映画『ナイトメアー・ビフォア・クリスマス』の主人公ジャック・スケリントンの原型と思わしき骸骨が登場している。この骸骨は1:18から1:32の間、画面の左側に佇んでいる。
左賢王（さけんおう）は古代の北アジアから中央アジアにかけて存在した遊牧国家、匈奴の国制における地位・称号の一つ。匈奴では右賢王と共に単于に次ぐ地位である。匈奴は中国の制度に当てはめれば皇帝に当たる単于がおり、その下に左右賢王、左右谷蠡王、左右大将、左右大都尉、左右大当戸、左右骨都侯といった地位があった。それぞれ1万騎から数千騎を擁し、全部で24の長があった。左右賢王はその中でも最も地位が高く、国も最大である。24の長の下には千長、百長、什長、裨小王、相、都尉、当戸、且渠といった部下がいた。左賢王は単于の後継ぎが就く地位であり、中国の制度で言えば皇太子である。左右賢王の「賢」は匈奴の言葉の「屠耆」を翻訳したものである。左賢王以下の「左」と付く地位の者は東方に陣取った。
ジョゼフ・サジ＝ルコワント（Joseph Sadi-Lecointe、1891年7月11日 - 1944年7月15日）はフランスのテスト・パイロットである。1920年代に航空機の速度記録や高度記録を樹立した。ソンム県のSaint-Germain-sur-Bresleで生まれた。飛行機工場でメカニックとして働き、1911年にパイロットのライセンスを得た。第一次世界大戦中は操縦教官として働き、戦後はSPADのテスト・パイロットとなった。 1920年からニューポール・ドラージュ機で多くの速度世界記録を更新し、1923年には11,145mの世界記録を樹立した。第二次世界大戦中はレジスタンスに加わり、1944年ゲシュタポの拷問によって死亡した。1920年にフランス飛行クラブから大賞（Grande Médaille de l'Aéro-Club de France ）を受賞した。
シリーズ第2弾の企画は、放映の一年半前（1973年の4月）まで遡る。前作『マジンガーZ』は好調なスタートをきったものの、第26話から視聴率に低下傾向が見られたため、兜甲児が新しいロボットに乗って活躍する「ビッグマジンガーZ」が検討されたが、新兵器ジェットスクランダーやコメディ担当のボスボロットなどの強化策を盛り込むことになり立ち消えに。続いて夏には新主人公・神竜鉄也とスクランブルナイツが登場する「ゴッドマジンガー」が企画されたが、Zの視聴率が第40話から20%台をキープするようになったため、これも白紙に。改めて同年暮れ、「グレートマジンガー」の企画書に漸くGOサインが出たものの、Zが30%に迫る高視聴率を獲得したことで放送開始は延び延びになるという複雑な経緯を辿った作品である。平均視聴率は22.8%を記録し（20％を割ったのは、第2話および夏休み中の放映となった第46話～50話の6回のみ。最高視聴率は、最終回「平和の鐘よ　勇者の頭上に鳴り渡れ‼」の27.2％。ビデオリサーチ関東地区調べ）、前作の平均22.1%を上回る高い支持を得ていた。しかし本作のメインライター藤川桂介は、「マジンガーZを凌いだとは思いませんでした。毎週、破壊を思うがままにしていた『マジンガーZ』に対し、本作は行き過ぎにブレーキをかける時代がきたため、破壊をつつしむようになり活力が失われたため」と後年語っている。玩具の売上に目を向けると、本作は大成功と呼べるものではなかった。本作のスポンサーで関連商品を発売していた、ポピーのキャラクター別売上では1974年度における前番組の『マジンガーZ』の売上が1位に対し、本作は4位。翌1975年度では5位以下とランクインできなかった。なお、永井豪の漫画版では「グレート・マジンガー」と題名に中黒（または★）が入っており、団龍彦による小説作品『スーパーロボット大戦』の後書きにおける赤星政尚の解説などでも中黒が正しい表記とのコメントされている。また後番組『UFOロボ グレンダイザー』、および『鋼鉄ジーグ』が同時放映開始となる1975年10月5日放映分より、東映動画で制作体制の再編成が行われ、『UFOロボ グレンダイザー』は『ゲッターロボG』のスタッフが制作、『グレートマジンガー』のスタッフは『鋼鉄ジーグ』に移動となった。詳細は「UFOロボ グレンダイザー#スタッフ」を参照。
天才科学者・兜剣造博士は、実験中の事故で瀕死の重傷を負ったが、父・十蔵博士の手により、サイボーグとして蘇った。その後、来たるべきミケーネ帝国との戦いにそなえ、十蔵の設計したマジンガーZをパワーアップさせたグレートマジンガーを製作。孤児の剣鉄也と炎ジュンを引き取り、パイロットとして育成しながら戦いの日に備えていた。息子・甲児がマジンガーZでドクター・ヘルと戦っている間、剣造はその戦いを見守るのみであった。だがドクター・ヘルの敗北後、地底に潜んでいたミケーネ帝国が地上侵略へと乗り出す。彼らの兵器「戦闘獣」の前にマジンガーZはたちまち追いつめられてしまう。この時、ついに剣造はグレートマジンガーを出撃させた。鉄也のグレートマジンガーは初出撃で戦闘獣を一蹴してその力を示した。以後、マジンガーZに代わってグレートマジンガーが地上を防衛する任に就き、ミケーネとの新たな戦いが始まったのである。なお、前作『マジンガーZ』の主人公・兜甲児はアメリカ（ワトソン研究所）へ留学したという設定で、本作中にはほとんど登場していない。ただし、終盤ではパワーアップしたマジンガーZと共に再登場しグレートマジンガーとの共闘を果たしている。また、次作『UFOロボ グレンダイザー』では再びレギュラーとして登場することになる。
1995年度に放送された「伊集院光の放課後の王様」の後番組となるが、サテラビューの不振による番組枠の縮小、さらに下品な言葉を多用するとしてスポンサーである任天堂の不興を買い、放送時間が夕方から深夜へ変更させられた。架空のゲーム企画に対するネタの投稿を軸とした内容は放課後の王様と変わらないが、深夜帯でトーク内容の制限がかなり緩和されたため、伊集院とゆたおは本領発揮といった感じであった。深夜帯に放送されたこと、BS独立音声放送とサテラビューによるデータ放送を併用した特殊な聴取方法、チャンネルを共用したテレビ局WOWOWで同時間に放送される成人向け映画の副音声部分を使用…などの理由で全国放送にもかかわらず番組の存在が周知されず、プレイヤー（通常番組におけるリスナー）は数少ないサテラビュー所有者のほんの一部、BS受信設備を持つ伊集院ファンなどごく少数の「物好き」に限られていた。のちに伊集院は「50人しか聞いていない」と発言、このためか同時期に放送が始まっていたTBSラジオ「伊集院光 深夜の馬鹿力」でも言えないような芸能人への悪口ネタで暴走することもあった。伊集院とゆたおは元落語家と現役漫才師のため古典芸能へ造詣が深く、若年層向け放送にも関わらずしばしば「浄瑠璃」やマイナー寄席芸人などのトークを行った。当時の衛星放送では秋分の日、春分の日の前後約1か月にかけて食(放送衛星が地球または月の陰に入り、太陽電池を使えない状態)が発生し、深夜放送が休止された。この現象のため本番組には放送休止期間がある。また、同年度に放送された他のサテラビュー向けラジオ番組よりも1か月ほど早く1997年02月22日を以って終了した。また食を挟んだ前期・後期ではオープニングテーマ曲が異なる。1997年2月1日(第35回)にゲスト水野あおいが出演した。なお、この「伊集院光の怪電波発信基地」という番組名は、もともと「伊集院光のOh!デカナイト」の企画時点においての番組名候補の1つであった。伊集院光のイチ推しは「伊集院光の怪電波発信基地」だったが、それを採用されるためにはセンスのないもので埋めておかなければと思い「伊集院光のOh!デカナイト」という候補を出したところ、そちらの方が採用されてしまった。
アレキサンダー・マン（Alexander Mann、1853年1月22日 - 1908年1月26日）はスコットランドの風景画家、風俗画家である。海外で修行した若手の画家たちによって設立された、「ニュー・イングリッシュ・アート・クラブ（New English Art Club）」の会員の一人である。