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レーシングカートとフォーミュラ・BMWを経験した後、ラストは2005年のADACフォルクスワーゲン・ポロカップでチャンピオンとなった。翌2006年シーズンにはセアト・レオン・スーパーカップ・ジャーマニーで選手権2位につけた。2007年にスポーツカーレースに転向した後、ラストは2008年と2012年にポルシェ・カレラカップ・ジャーマニーのチャンピオンとなったほか、ポルシェ・スーパーカップでは2010年-2012年シーズンにかけて3年連続でタイトルを獲得した。同時期（2010年-2012年）にはADAC・GTマスターズにも参戦しており、2012年の選手権でチャンピオンとなった。ラストは2011年のセブリング12時間レースでポール・ミラー・レーシングのポルシェ・911 GT3 RSRを走らせた。翌2012年のデイトナ24時間レースではマグナス・レーシングのポルシェ・911 GT3カップをアンディ・ラリー、リヒャルト・リーツおよびチームオーナーのジョン・ポターと共に走らせ、GTクラスでクラス優勝を果たした。 スパ・フランコルシャン24時間レースにはファクトリーチームのアウディ・R8 LMSで参戦し、2012年と2014年のレースで総合優勝を果たした。2013年のFIA GTシリーズではWRTチームのアウディ・R8をドライブして1勝と5回の表彰台を獲得し、翌2014年のブランパンGTシリーズ・スプリントカップでは1勝と3回の表彰台フィニッシュを記録した。ラストは2014年にル・マン24時間レース初参戦を果たし、セバスチャン・ローブ・レーシングのオレカでLMP2クラスの4位に入った。2015年、ラストはFIA 世界耐久選手権（WEC）の2戦にファクトリーチームのアウディ・R18 e-tron クアトロで参戦し、スパ・フランコルシャン6時間レースでは総合4位、2015年のル・マン24時間レースでは総合7位で完走した。2016年、ラストはGドライブ・レーシングからWECのLMP2クラスにフル参戦し、最終戦バーレーン6時間レースでクラス優勝を記録した。2016年のル・マン24時間レースではクラス2位に入ったほか、シルバーストンとオースティンでも3位表彰台を獲得した。ラストは2016年のベルリン・ePrixにアントニオ・フェリックス・ダ・コスタの代役としてチーム・アグリから参戦し、フォーミュラEにデビューした。同年にはドイツツーリングカー選手権の2ラウンドにアウディ・RS5で参戦し、ホッケンハイムで行われた最終ラウンドのレース1では6位でフィニッシュした。ラストは2017年のドイツツーリングカー選手権にチーム・ロズベルグから参戦し、フル参戦初年度でタイトルを獲得した。翌2018年シーズンは終盤に6戦連続で優勝するなど計7勝を挙げ、ゲイリー・パフェットに次ぐ選手権2位で終えた。
パルケ・デ・ベイスボル・ククルカン（Parque de Béisbol Kukulkán）は、メキシコのユカタン州メリダにあるスタジアム。1981年1月10日に建設が開始され、1982年3月23日に開場した。13,600人収容。主に野球に使用されており、リーガ・メヒカーナ・デ・ベイスボル（メキシコ夏季リーグ）のユカタン・ライオンズが開場以来本拠地にしている。フィールドは天然芝で、広さは両翼330フィート（約100.6メートル）、中堅400フィート（約121.9メートル）。
前作「本当に僕でいいんですか」から約半年振りのシングル。1stアルバム『上京物語』の1ヶ月前に発売された。歌詞の内容は「恋"愛"」ではく「17歳の夏」「夢見ることの大事さ、現実との葛藤、それらを乗り越えて生きていくメッセージ」がテーマになっている。結成のきっかけとなったテレビ番組『人生が変わる1分間の深イイ話』で“新選組リアンが高校に出向して「愛の唄」を歌う”という企画が行われ、約1500校からの応募があった。カップリングの「キラキラ」は、関西を中心に活動し、島田紳助の経営する飲食店のライブ出演者もである女性デュオ・想ワレの楽曲「SNOW」のタイトルを変更し提供曲とした作品。前2作と違い、表題曲・カップリングのどちらにも編曲に和楽器が用いられていない。衣装もそれまでの西陣織のものではなく、細身のスーツタイプのもの。次作「色糸」披露の際に森公平が「前作（本作）から印象が変わって、和に戻った」っと言っているように、楽曲・衣装とも和の要素があまりない作品となった。全国15都市で計29回の握手会イベントを行った。発売当日に東京ドームシティラクーアで行われたイベントにおいて、リーダー（当時）の森が「もし2万人と握手できなかったら、責任を持って僕が坊主にします」と発言。結果は1万7442人と目標に届かず、8月30日の後楽園ホールでのイベントにおいて断髪式を敢行、サプライズで登場した紳助によって坊主頭にされた。
事故発生を受けた台鉄は17:00に対策チーム（應變小組）を編成、内政部でも同時に大規模災害対策部署である中央災害応変中心に本部が設置され対応に当たることとなった。現場では宜蘭県政府の警察・消防と国軍を投入して救助活動が行われた。当日中に台北市は市長柯文哲が市の救援チームに待機指示、新北市も市長朱立倫が市消防局の救助隊を派遣したことを表明している。外交部は負傷した乗客に米国籍の女性1名が含まれていることを発生当日中に米国在台湾協会（AIT、美國在台協會）へ通知している。翌月に2018年統一地方選挙を控えて各種政治活動が活発だったが、総統の蔡英文が民主進歩党は直ちに選挙活動を停止すると宣言。中国国民党も同調している。蔡英文は22日早朝に現場入りし、3日以内での上下線での運行再開を目指すよう指示している。事故発生を受けて鹿潔身台鉄局長は交通部長呉宏謀（当時）に口頭で辞意を伝えたものの、事故処理が一段落するまではと慰留されていたが、25日に受理された。27ヶ国の政府機関から事故に対する慰問や哀悼の表明されたことに対して、外交部は23日付で政府や被害者を代表して謝意を述べた。また、バチカンでも第266代ローマ法皇フランシスコが事故犠牲者に対し哀悼の意を表明している。
事故当日、死傷者以外の6432次及び他の列車の乗客に対しては羅東や東澳間の臨時バスで不通区間の振替輸送が行われたほか、ユニー航空（立榮航空）が台北松山空港と花蓮空港間に臨時便を運航した。事故直後から上下線とも不通となっていたが、翌朝22日5時12分（現地時間）より西側（台北方面）の線路を用いた単線での運転を再開した。なお、双単線運行は、台鉄では日常的に行われている。24日5時54分、東側の線路でも運転を再開し複線運転に戻った。
当初は意識があるものの、重傷だった運転士に対しては回復を待って宜蘭地検署による事情聴取が22日深夜に行われ、保釈金50万ニュー台湾ドルで翌朝に保釈された。男性運転士は1997年入局だが運転業務は2013年以降5年目、平日は通常の内勤、多客輸送となる日曜日のみ運転業務だった。なお運転士は2月にアンフェタミン服用による薬物使用で起訴猶予の処分を受けており、事故日も執行猶予期間中だったことが報道された。処分以降毎月尿検査を受けていたこと、直近2ヶ月間は薬物使用反応が認められていないことを行政院スポークスマンのコラス・ヨタカ立法委員が公表している。交通部次長の王国材は24日、立法院交通委員会の質疑で当該列車のブレーキに故障はなかった旨の答弁を行い、運転士の意思に反して停止できないままカーブに突入したことを否定している。
運転士は事情聴取に対し「ATPを切った」と述べたことを地検署は明らかにしている。その後の調査によると、台鉄は車両に故障が発生していたことは報告を受けていたがATPを切っていたことに関しては交信記録にもなく、運転士が独断で切ったものと24日に公表した。ATPについては2007年以降の他形式への実装段階で指令員に使い勝手の悪さを指摘され、2010年に運転士が報告せずに切っても指令にその通知が届くように通信装置が全列車に取り付けられていたが、台鉄は当時入札中だった普悠瑪号のTEMU2000型には搭載しなかった。台鉄は立法院交通委員会での時代力量立法委員黄国昌の質疑応答で事実を認め、普悠瑪編成への早期装着のため台湾ナブテスコに打診中とコメントしている。11月1日、車両を製造した日本車両製造は、別の通信事業者が納入したATPの通信装置端末の配線が未接続のまま出荷されていたと発表したが。日本車両製造は台湾当局からの問い合わせで調べたところ、設計担当者のミスで配線の接続が仕様書と一部異なり、ATPの通信装置が働かなかったことが判明した。、通信装置がなくても事故前にATPを切ったことは事故前の時点で指令所と運転士の無線交信の記録上からも明らかになっているため直接的な原因とはいえない。日本車輌とともに受注に関わった住友商事は賠償を拒否している。ATPを切っていたことに起因する事故事例としては、2007年に同じ宜蘭線で発生した2列車の衝突事故が挙げられる（台鉄大里駅事故を参照）。事故車両はまず、6号車と8号車の2両が23日未明に桃園市楊梅区にある自局の富岡車両基地へ搬送、残りも順次搬入され、事故調査完了後は廃車となる見通し。
2019年6月、宜蘭地検署は運行開始前から事故列車の異常に気付きながら適切な処置を執らなかったとして業務上過失致死で運転士を起訴。運転士だけでなく指令所人員の現場職を起訴したものの、范植谷、周永暉、鹿潔身ら直近の台鉄局長など上層部については不起訴処分となり、遺族からは不満の声がある。
上記のように住友商事側の保証拒否については台鉄は法的手段も辞さないとしている。
日本の運輸安全委員会（JTSB）や米国の国家運輸安全委員会（NTSB）に相当する航空事故の調査機関「飛航安全調査委員会」を鉄道を含むあらゆる交通機関を対象とする独立調査機関『国家運輸安全調査委員会（運安会）』へと改組する法案は2016年に草案が決議されたが、行政院での三読審議が2017年5月に第一読会での審議が開始されたまま停滞していた。この事故に際して複数の立法委員が審議遅れを批判している。行政院長の頼清徳は批判に応え、11月中に行政院での閣議決定とその後の立法院審議へ移行できるよう手続を迅速化することを承諾した。関連法案の成立を経て、運安会は2019年8月1日に正式に発足、最初の業務として本事故の本格的な再調査が期待されている。
事故後から運転士の2人乗務制を暫定的に開始していたが、台鉄は2019年8月よりそれを解除することを決定するも交通部が差し戻している。この普悠瑪号に限らずATPをカットしても最高速度で運行できていたことに対しては、カット時に60km/h制限がかかり63km/hで自動的に強制制動が発動する新仕様が2019年6月に完成、同年内に太魯閣号と普悠瑪号に、2023年までに保有するすべての車両818両に実装予定。（この時点では2018年に現代ロテムへ発注された新型通勤車両520両および日立へ発注された新型自強号600両への言及はない。）
昭和23年5月1日に海上保安庁が創設されたのに伴い、北海道一円海域を管轄するため、小樽海上保安本部(後に第一管区海上保安本部に改称)が設置され、下部組織として同日付、函館海上保安部 総務課 警備救難課の二課体制で発足した。 函館税関の一部を借用して部長以下9名の陸員と巡視艇1隻（船員5名）業務を開始した。太平洋戦争時、朝鮮戦争の機雷が老朽腐食等々により昭和26年からその一部が津軽海峡に流入したため、青函連絡船は夜間の運航を中止にいたることになった。函館海上保安部では機雷対策として、 青函連絡船に海上保安官(機雷処分員)を警乗させて機雷の監視に当たるとともに、巡視船による特別警戒、白神岬に機雷探知所を設置した。昭和50年代に入りベレンコ中尉亡命事件が発生し、ソ連の活動に対する海上厳戒体制配備を敷いた。
チームタイムトライアル・アイントホーフェン2005は、チームタイムトライアル・アイントホーフェンの第1回のレース。2005年6月19日に行われた。
1972年8月22日にニューヨークのブルックリン区で発生した銀行強盗事件を題材にしている。事件を報道したライフ誌の記事を読んで感銘を受けたマーティン・ブレグマンが映画化を決意、フランク・ピアソンが脚本を執筆した。事件の犯人の容姿がアル・パチーノに似ていたため、パチーノが主演に選ばれたという。監督には社会派ドラマの製作で名高いシドニー・ルメットが起用された。ルメットは通例役者に徹底したリハーサルを強いる監督であるが、本作品の殆どのシーンは役者たちのアドリブによって撮影されている。物語の設定では真夏だが、実際の映画撮影は秋頃に行われたのでスタッフは気候の問題に対処する必要に迫られた。役者たちは吐く息が白くならないように、口中に氷を含んで演技をした。映画は1975年9月21日に公開され、全米で約5000万ドルの興行収入を挙げた。本作品は批評家たちからも概ね好意的な評価を得た。映画の出演俳優たち、特に主演のアル・パチーノの迫真の演技は広く賞賛された。同年度のアカデミー賞で作品賞を含む6部門にノミネートされ、そのうち脚本賞を受賞した。その他に英国アカデミー賞の主演男優賞などを受賞。映画中で銀行強盗犯がアッティカ刑務所暴動に言及して、群衆の前で官憲の横暴を批判するシーンがある。その時の台詞「アッティカ! アッティカ!」（原文：Attica! Attica!）は2005年にアメリカ映画協会によって名台詞ベスト100中第86位に選出された。
うだるような暑さが続くニューヨーク市のブルックリン区、小さな銀行に三人の男が押し入った。その目的は金庫の金を強奪することにあったが、彼らはけっして冷徹な手練れとは言い難く、出だしからトラブルにも見舞われ、その杜撰な計画は早々に暗礁に乗り上げてしまう。まず仲間の一人が怖気づいて逃げ出し、残る二人でなんとか銀行の無血占拠には成功するものの、金庫を開くとあてにしていた大金は他に移された後で無く、しかも手間取っているうちに通報が行ったのか、あっという間に警官隊に現場を取り囲まれてしまった。そしてソニーとサルの2人は、人質を取って銀行に籠城するという最悪の選択肢を選ばざるを得なくなった。ソニーは元銀行員で従業員の事情にも通じ、銃を手にしつつも手荒な手段を取ることを選ばない。もはや果たすべき目的も叶わず、唯一の望みは安全に脱出することしかない。しかし彼らは大量の警官隊に追い詰められ、集まったマスコミに問い詰められ、そして観客たちには何故かヒーローのように祭り上げられていく。真夏の猛暑の中、いつ終わるともない膠着状態のまま緊迫の時間は過ぎていく。はたして望まぬまま時の人となった二人の行く末は。そして事件はいかなる終息をみるのか･･･。
上述のとおりこの事件は1972年8月にブルックリンのチェイスマンハッタン銀行でおこった実際の事件を元にしており、犯人たちは、銀行職員7人を14時間に渡って監禁した。犯人のひとりはFBIに射殺されたが、のちに映画の主人公のモデルとされた犯人は逃走後逮捕され20年の刑に処された。この男は銀行のテラーとして働いた経験があり、犯行の動機はゲイである恋人の性別適合手術の費用を得るためのものであった。強盗計画は失敗したが、犯人は映画の収益の一部を供与され、その費用を恋人の手術費用としてプレゼントすることができた。性転換したその恋人は1987年にエイズで死亡、主犯は出所後、2006年に60歳で癌で亡くなった。
閘門（こうもん）は、水位の異なる河川や運河、水路の間で船を上下させるための装置である。閘門の特徴は、固定された閘室（前後を仕切った空間）内の水位を変えられることで、これに対して同じく船を上下させるための装置であるケーソン水門（Caisson lock）、船舶昇降機、運河用のインクライン（Canal inclined plane）などでは閘室自体を上下させる。
閘門は、川をより航行しやすくしたり、平坦でない土地に運河を建設したりするために、水位差を克服して船を通航させるために用いられる。
初期の運河で平坦な場所を通っていたものは、丘や窪地があるとそれを避けて迂回して通っていた。より複雑な地形を克服できる技術が開発されるにつれて、建設コストや通航時間の点で不利な迂回なしに水位の差を克服するために閘門が普及した。後に建設技術がさらに進歩すると、長いトンネルや掘割、築堤やさらにインクライン、ボートリフトなどの機械的な装置を建設して、障壁を直接的に横断しようとするようになった。しかしながら、閘門はこれらの方式の補完として建設され続け、現代的な運河においても本質的な要素となっている。
簡単のため、この節では閘室の両端に閘門扉を備えた、基本的な方式の閘門について説明する。後の節でその派生形を説明する。図に一般的な閘門の平面図および断面図を示す。図のAとCが扉室と呼ばれる部分で、Bが閘室と呼ばれる部分である。この例では扉室にはそれぞれマイターゲートが備えられている。この図では左側が上流となっており、このため左側に山形になるように扉が組み合わせられている。これは水圧が扉を押し付けて閉じられるようになっているからである。Aの方を前扉室あるいは上流扉室、Cの方を後扉室あるいは下流扉室と呼ぶ。閘門扉が閉じられたときに、水密を保ち扉を支えるために、底から飛び出している図中cの部分を閘門閾と呼ぶ。また前扉室と閘室の間の底にdで示す段差があり、この部分を階壁と呼ぶ。閘門扉が開いたときにこれを収めるeで示す壁の窪みを戸袋と呼ぶ。hで示した上流側と下流側の水位差を閘程あるいは揚程と呼ぶ。この閘門の有効長は、aからbまでの距離で与えられる。また有効深さは水面から閘門閾までの深さで決定され、これを閾深と呼ぶ。
閘室（こうしつ）は閘門の主要部分で、船を収容して閘室内の水位を上下させるようにできている。石や煉瓦、鋼鉄、コンクリートなどで造られた防水構造の囲いで、両端が閘門扉によって運河区から区切られている。閘室の大きさは、運河の設計で想定された最大の船舶の大きさに少しの動きの余裕を考えたものになっていることが多く、また時には一度に多くの船を通せるようにするためそれより大きく造られていることもある。通航する船に対して閘室有効長は運河用で3 - 10 m程度、河川用で4 - 10 m程度、閘室有効幅は運河用で0.2 - 1.5 m、河川用で0.3 - 1.5 m程度、深さは運河用で0.2 - 1.0 m程度、河川用で0.3 - 1.0 m程度の余裕をみる。また閘門上に橋を通したり、閘門扉を引揚扉にする場合などは、最高水位に対して4 - 4.5 m程度の余裕を持った高さに設置する。閘室内では船はとてもゆっくり進行するので、深さの余裕は運河区に比べて少なくてもよい。閘室の建設費用に最も影響するのは深さで、それに比べると長さや幅は大きく取りやすい。しかしむやみに大きな閘室にすると、1回の船の通航で消費する水の量が多くなるという問題がある。閘室の側面は側壁と呼ばれ、擁壁と同様の構造になっている。垂直な側壁を建設すると用地を節約でき、また1回の通航で消費する水を少なくできるが、圧力や重量に耐える頑丈な構造にする必要がある。傾斜した側壁にすると構造は簡単になるが、用地を多く必要とし1回の通航で消費する水が増加する。側壁には船の衝突に備えて防舷材を設置することがある。また船を陸上から引いて移動させることがあるので、曳舟道として側壁に段をつけることがある。これが特に大きくなると、パナマ運河のように機関車による牽引となる。他に側壁には閘室内の船舶との連絡などのために梯子か階段が設置される。
前扉室の内側下部から閘室内へ狭く水平な張り出しが出ており、この部分の壁を階壁（かいへき）と呼ぶ。階壁は前扉室の底の部分が閘室側に露出しているものである（右の写真を参照）。船の端をこの張り出しに乗り上げさせることは、閘室内の水を抜く時に起きる危険の1つであるので、張り出しの先端の位置が白い線で閘門の脇に描かれている。張り出しの先端部分はカーブを描いていて、中央部分より両端部分が前へ張り出している。閘室の有効長はこの部分から、後扉室の閘門扉の可動範囲までとなる。
扉室（ひしつ）は、閘門扉を設置して開閉させる土台になる部分である。閘門扉としてマイターゲートを使用するものでは、扉室の底にある閘門閾とゲートの回転部分を支える側壁の部分に強い力が働くので、それを考慮した頑丈な構造とする必要がある。引揚扉を使用する場合は、この部分に門形の塔を立ててゲートを上下させる機構を構成する。この重量を支えるために基礎を強固にする必要がある。また給排水のための暗渠とそれを操作するゲートが設置されることもある。
開閉装置（かいへいそうち）は、閘門扉を開閉する装置である。古くから人力によりマイターゲートの開閉が行われてきた。近年では電力や蒸気力、水力などの駆動装置によるものが一般的で、特に電力を利用したものが多い。動力駆動装置があるものでも、予備として人力で開閉できるようになっていることが一般的である。マイターゲートの開閉には、ゲートの上部に開閉桿（かいへいかん）という棒を取り付けて、これに鎖を巻き取る装置や歯車を使って回転させる装置などを組み合わせて、人力または動力によってこれを駆動するようになっている。引揚扉の場合は上からワイヤーで扉を吊るしており、これを巻き上げ、巻き降ろして開閉する。扉の重量を相殺するカウンターウェイトが反対側についていて、少ない力で動作できるようにされていることが一般的である。人力でマイターゲートを開閉する場所では、バランスビームが取り付けられている場合がある。これは曳舟道の上を通り陸側から伸びている長い腕である。重い閘門扉を開閉するためのてことなるだけでなく、閘門扉を簡単に開閉できるように閘門扉の重量の釣り合いを取っている。
給排水装置は、上流区から閘室に、あるいは閘室から下流区に水を流すための装置である。閘門扉に穴が開けられていて、この部分に別の扉をつけて開閉できるようにすることで水を給排水する構造のものは、構造が単純であり古くから利用されてきた。しかし閘室内に流れ込む水が船を動揺させる問題がある。また閘門扉の構造上、一定以上の大きさの穴を開けることができないので、給排水に時間が掛かる。ただし、後述する暗渠を設けることによって構造物の強度問題が発生することを避けるために、新しい大型の閘門において水勢を弱める機構を取り付けて採用される例がある。しかし水流が渦をなすことになるため、閘門扉や閘室の底の強度を確保しなければならない。水勢を弱める機構と組み合わせるときは、引揚扉については上下流両方に採用することがあるが、マイターゲートについては下流側のみに採用するのが普通である。現代の閘門で一般的に広く使用されているのは閘渠（こうきょ）を利用した方式である。これは扉室と閘室の側面または底面に暗渠を設置して、その途中に給排水用扉を設けて開閉し給排水するものである。閘室内の暗渠の口は、給水時にも排水時にも兼用する設計が普通である。船の動揺を抑えるために、閘室の側面に多数分散させて閘渠の口を設けることで、水の勢いを分散させるように設計することもある。閘室の底にも閘渠の口を配置するとさらに勢いを抑えることができるが、工事が複雑になり工費が高くつくという問題がある。閘渠の断面は一般に矩形かその上部をアーチ状にしたものとなっている。閘門扉として引揚扉を用いた閘門では、引揚扉をわずかに開けることで給排水するものがある。この場合水の勢いを弱める設備が必要とされる。閘渠を用いないため、側壁の構造を単純にできる。水の流入・流出は通常重力式であるが、とても大きな閘門ではポンプを使ってスピードアップしていることもある。
単扉室閘門（たんぴしつこうもん）は、扉室が閘室の片側に1個あるのみで、閘室内部がドックになっているものである。水位差のある水路間を航行する目的ではなく、海や河口付近の港に設けられ、潮汐による水位差の影響を受けずに船の貨物扱いなどを行えるようにするものである。
複式閘門（ふくしきこうもん）は、海の潮汐や水位が変わることがある川に運河が合流するなどにより、閘門の両側での水位差が逆転することがある場所に設けられる閘門である。閘門扉として多く用いられるマイターゲートは水位の高い側に向けて設置する必要があり、水位が逆転すると扉が開いてしまい用を成さなくなる。そのため反対側を向けたマイターゲートも設置しなければならない。通常と水位差が逆になったときに船の通航を中止するならば、どちらか一方の扉室に逆向きのマイターゲートを追加して備えればよい。水位差が逆になったときも船の通航を続けたいときには、両方の扉室に2対のマイターゲートを必要とすることになる。このとき、外側の扉室を外扉室、内側の扉室を内扉室と呼ぶ。閘門扉として引揚扉を使用する場合は扉を増やす必要はないが、双方向から水圧がかかることに備えた設計をする必要がある。
フラッド・ゲート（flood gate、「洪水閘門扉」）、あるいはストップ・ゲート (stop gate) は、フラッド・ロックより安価な同等物である。1つの閘門扉だけがあり、川の水位が高くなると閉鎖されて船の通航はできなくなる。これはフランスの内陸水路では一般的である。フラッド・ゲートは長い運河を複数の区間に分割する目的に使われたり、あるいは堤防が決壊した時に運河の水位より低い周辺地域に浸水することを防ぐために使われたりする。長い築堤や高架水路の両端によく見られる。こうした閘門扉は、開閉棹を備えておらず運河の水位よりちょっと高い程度なので、しばしば見落とされる。
運河や川を直接入り江や浜と接続しているのがシー・ロック（sea lock、「海洋閘門」）である。シー・ロックは全て潮汐がある。
閘程（こうてい）あるいは揚程（ようてい）は、閘門によって実現される水位の差のことである。イングランドの運河にある閘門の中でもっとも揚程が大きいのは、ケネット・アンド・エイボン運河 (Kennet and Avon Canal) にあるバス閘門 (Bath Locks) と、ロッチデール運河 (Rochdale Canal) にあるトゥエル・レーン閘門 (Tuel Lane Lock) で、およそ20フィートある。文献により正確な高さに差があるため、どちらがより大きなものであるかを保証することはできない。どちらの閘門も2つの閘門の組み合わせとなっており、交差する道路の変化に応じて運河が修理された時に組み合わされたものである。もっとも閘程の大きい建設された当初のままのイングランドの閘門はトレント・アンド・マージー運河 (Trent and Mersey Canal) にあるエトルリア・トップ閘門 (Etruria Top Lock) か、オックスフォード運河 (Oxford Canal) にあるサマートン・ディープ閘門 (Somerton Deep Lock) であると考えられ、どちらも14フィートほどの閘程がある。こちらについても文献により差があり、特にエトルリア閘門は地盤沈下に対処するために次第に深くなってきているため、どちらがより閘程が大きいかを確定することはできない。イングランドにおける典型的な閘程は7から12フィート程度で、それより低い閘門も見かけられる。
英語でターニング・ア・ロック（turning a lock、「閘門を回す」）とは、フルの閘門をエンプティにする、あるいはエンプティの閘門をフルにするということを指す。
ロック・ムーアリング（lock mooring、「閘門繋留」）は、上流へ向かう船が閘門に進入する時によく使われる方法である。船が閘門扉のところに来た時に片側のよどみに向けて船を進め、閘門内の水の量が減少するにつれて水流により船がよどみから閘門扉の正面へと押し出される。これにより、閘門扉の正面に船を正確に誘導する苦労をしなくて済むようになる。
世界最大の運河閘門は、ベルギー、アントウェルペンにあるBerendrecht閘門である。全長500メートル（1,640フィート）、幅68メートル（223フィート）、閘程13.5メートル、4つの引揚式閘門扉を備えている。閘門のサイズは、設計上の運用閘程の違いを考慮せずに比較することはできない。例えば、ローヌ川のBollène閘門は最低23メートルの閘程があり、アゼルバイジャンのオスケメン閘門は42メートルの閘程がある。閘門の総水量は長さ×幅×閘程で計算される。階段形閘門はなされる有効な仕事に対して必要とされる総水量を削減するために用いられる。有効な仕事は、船の重量と持ち上げられる高さに関係している。船が下がる時には、消費された水が失った位置エネルギーが考慮される。閘門の代替物としては、アンダートン船舶昇降機 (Anderton Boat Lift) や、ベルギーのStrépy-Thieu boat liftなどでは、水の消費を主要なエネルギー源としては用いず、電動機によって駆動されて水の消費を最小限にするように設計されている。ミシシッピ川にある29の閘門は、典型的には600フィート（180メートル）の長さで、一方タグボートと艀の組み合わせは、15隻の艀と1隻のタグボートで全長1,200フィート（360メートル）にもなる。この場合、一部の艀を切り離して閘門に入れて、閘門の弁を部分的に開けることで水流を作り出して動力のない艀を閘門から押し出し、後から閘門を通過してくるタグボートと艀の組み合わせと再結合するという手順で通過する。通過に1時間半ほどの時間が掛かる。
2004年11月、ハイラム・M・チッテンデン閘門（Hiram M. Chittenden Locks）の1つが、下に示した写真のように保守のために完全に空にされた。これは閘門の底の不透明な水のない状態で閘門の仕組みを見るよい機会となった。参考として、一番左の写真は、タグボートと砂や砂利を載せた艀が閘門扉の開くのを待っている、運用中の閘門を示している。この写真の左下には、閘門扉が開いた時に扉の収まる窪みが側壁に見られる。この閘門には3組の閘門扉があり、閘門の両端に1つずつと中央に1つあり、閘門の長さ全部を必要としない時は中央のものを使うことで水を節約することができる。左から2番目の写真には底を歩いている人が映っており、この閘門の巨大さが分かる。閘門扉の写真には、底の両側に沿って閘渠の口が一列に並んでいるのが見える。閘門に重力によって流れ込み、流れ出す水はこの給排水管を通っている。閘門を満たし、あるいは空にするためには15分ほど掛かる。
しかしながら、これは船を水の段差を越えてどうやって移動させるかという問題を生み出した。初期にはフラッシュ・ロック（Flash lock）という粗雑なやり方でこれに対処した。フラッシュ・ロックはダムに小さな裂け目を作り、それを素早く開けたり閉めたりするものである。イングランドのテムズ川では、裂け目に垂直な柱を立てて、これに裂け目を塞ぐ板を置いていた。裂け目が開けられると、水がどっと流れ出し、下る方向の船が水流によって引き出され、逆に上る方向の船は人が引っ張ったりウィンチを使ったりして流れに逆らって上った。船が通過すると裂け目はすぐに塞がれた。これは、奔流を作り出して岸に乗り上げている船を離岸させるためにも使われ、その名前の由来となった。この仕組みは特に古代の中国でよく使われ、世界中の他の多くの地域でも見られた。しかしこの方法は危険で、多くの船が奔流によって沈んでしまった。この方法では必然的に堰の上流の水位の低下をもたらすために、水流に頼っていた製粉業者にとっては不評であった。これは法的にも物理的にも、川の流れを船の航行に使いたい側と製粉に使いたい側とで紛争を引き起こし、水が不足すると河川航行は停止されることになった。中国やイングランドでは、主としてこの紛争が原因で、少ない水の消費で航行ができるパウンド・ロックが適用されることになった。
閘門を使うことの主な問題は、1回の満水-空水のサイクルを繰り返すごとに、閘室1杯分の水（何万ガロンから何十万ガロンにもなる）が下流に放流されることである。簡単に言えば、ちょうど船に適した大きさの閘門を持つ運河で、船が最上流部から最下流部へ航行する際には、その船旅に閘室1杯分の水を伴っていることになる。反対方向へ航行する船もまた、閘室1杯分の水を上流側から下流側へ移動させる。運河が干上がってしまうのを防ぐためには、水が下流に放流されていく速度で常に水を運河最上流部へ補給できることを何らかの手段で保証しなくてはならない。これは当然ながら、河川水運に比べると分水界を越える人工的な運河により大きな問題となる。
上述した、迂回・掘割・高架などの静的な方法だけでなく、巧妙な動的な解決方法もたくさんある。多くはボート・リフトやインクラインといった装置の派生形である。これらは建設にも運用にもより多額の費用が掛かるが、高速で水の消費が少ない。
桶や箱のような構造物に水を入れてそこに艀を浮かべ、レールに構造物を載せて坂を上下し水路と水路を結ぶのがインクライン (inclined plane) である。構造物に水を入れていない方式のものは後述する。箱に水を入れている場合、アルキメデスの原理により、艀の重さに関わらず、そして艀を載せていなくて水だけで一杯になっている場合でも、常に箱全体の重さは同じになることが保証される。これにより、錘を取り付けたりもう1つの箱を使ったりしてカウンターウェイトにすることが容易である。動力は蒸気力、水圧、あるいは上から下ろすカウンターウェイト側の箱に上の水路から余分に水を入れるといった手段による。イギリスには現在稼動しているインクラインは存在しないが、グランド・ユニオン運河のレスター支線のレスターシャーにある、フォクストン閘門に残存物がある。このインクラインはフライト・ロックに置き換えられたが、これを復元する計画がある。
引き上げ船台 （marine railway、patent slip）は、レールに沿って船を坂を越えて上げ下ろしするという点でインクラインとよく似ている。しかし、引き上げ船台では水を入れた箱ではなく、水のない台枠などに船を載せて運ぶ。保守作業のために水から船を引き上げるために用いるものと同じ原理である。使う時には、水の中に沈められている輸送用台枠に船が進入する。船体下のスリングを使って船が台枠に固定され、台枠がケーブルで引っ張られて水から出て坂を上っていく。坂の頂点では、上流側の水路に台枠が下ろされ、船が解放される。船は水に浮かんでいないので、アルキメデスの原理は適用されず、台枠上の重量は変化して、カウンターウェイトを利用することはより難しくなる。カナダ、オンタリオ州のトレント-セバーン水路にあるビッグ・チュート引き上げ船台 (Big Chute Marine Railway) のように、従来方式のフライト・ロックが計画されていた場所に、引き上げ船台が一時的な手段として建設されたことがある。ビッグ・チュートやその他のいくつかの場合、閘門は結局建設されず、引き上げ船台が恒久的に使われ続けている。日本の琵琶湖疏水で、蹴上および伏見のインクラインで採用されたのは、こちらの形式である。蹴上の設備は一部が形態保存されている。
世界で最初の回転式ボート・リフト (boat lift) である、ファルカーク・ホイールは、ユニオン運河とフォース・アンド・クライド運河 (Forth and Clyde Canal) を修復する上で最重要項目となった。劇的な「ホイール」は、かつて双方の運河を結び1930年に埋め戻されたフライト・ロックを代替する21世紀の解決策を示した。フォールカーク・ホイールは、新しい閘門を設計するコンペで勝った設計であった。もともとの階段形閘門で運航されていた時に比べ、ホイールを使った船旅では100フィートの高さをわずか数分で移動できるようになった。ビクトリア朝時代に世界で最初に建設された垂直ボート・リフトである、トレント・アンド・マージー運河とチェシャーのウィーバー川 (River Weaver) を結ぶ、アンダートンボート・リフトは、近年修理されている。世界で一番高いボート・リフトであるベルギーのStrépy-Thieu boat liftは、1,350トンの船を73.15メートル上げ下げする。
1800年頃、イングランドのサマーセット・コール運河 (Somerset Coal Canal) にケーソン・ロック (Caisson lock) を使うことが、ロバート・ウェルドン（Robert Weldon）によって提案された。この水中リフトは、閘室の長さが80フィート、深さが60フィートで、中に艀を運べる大きさの完全に密封された木製の箱が収められていた。この箱がプールの中を60フィート（18.2メートル）上下する。避けられない水漏れを除けば、閘室内から水が出て行くことはなく、運用することによる水の消費はない。その代わりに、船は箱に進入してドアを閉めて密封し、箱自体が水中を上下する。閘室の底に箱が到達した時、箱は60フィートの水の底にあり、およそ3気圧の水圧が掛かることになる。この閘門の1つはプリンス・リージェント（摂政、後のジョージ4世）に披露するために建設されたが、多くの技術的な問題があり、サマーセット・コール運河に実際に用いられることはなかった。しかしながら、1817年頃、リージェンツ運河 (Regents Canal) の、ロンドンの北のこんにちカムデン閘門 (Camden Lock) のある位置にこのケーソン・ロックが建設された。ここでも水の補給問題が動機となった。サマーセットの例に比べれば水位差はずっと小さかったものの、このシステムは間もなく通常方式の閘門に置き換えられた。商業的に成功したケーソン・ロックは今までのところ存在していない。
この新しいダイアゴナル・ロック（diagonal lock、「対角閘門」）という閘門の設計は、まだどの水路にも設置されていない。この提案は、運ぼうとする船に合わせられた大きさのコンクリートで造られた長いチューブを傾斜に沿って上流側と下流側を結ぶように建設する。チューブの下流側には強力な防水ドアを備え、上流側にはチューブの奥側の壁から船の長さ分だけ離れた位置に通常の水門を備えている。船の上下はチューブに上流側から水を流し込み、あるいは流しだすことで行われる。船は、ガイド用のチューブの形に合わせられた浮きやポンツーンと一緒に水の表面に浮いており、チューブの表面からの距離を保って浮くようになっている。メインのチューブから配管されているサイド・パウンドが協力して水を節約する仕組みになっている。従来のフライト・ロックや階段形閘門を置き換えることで、かなりの時間節約となることが期待されている。信頼性に疑問のあるケーソン・ロックの設計と比べて、水中に潜るケーソンの中に船を入れて運ばないというところが違っている。ダイアゴナル・ロック・アドバイザリー・グループ (Diagonal Lock Advisory Group) がイギリスにおいて、新しい水路や従来の運河の修復の両方で、この新しい仕組みを設置できる場所をいくつかイギリスで発見している。ランカスター運河 (Lancaster Canal) のケンダル (Kendal) への修復や、グランド・ユニオン運河のベドフォード (Bedford) とミルトン・キーンズ (Milton Keynes) の間の新しく提案されている支線などで計画が検討されている。
中学生時代はハンドボール選手として滋賀県民体育大会で優勝、また駅伝ランナーとして、滋賀中学駅伝で2位を経験している。滋賀県立八日市高等学校に進学してから自転車競技を始め、中京大学自転車競技部時代は主将を務めた。同大学時代の主な実績として、カナダ・ブリティシュ・コロンビア3日間ロードレース日本人選手総合第1位、全国地域対抗自転車競技選手権大会・ポイントレース優勝などがある。中京大学卒業後は日本競輪学校に第35期生として入学。在校競走成績及び卒業記念レースはいずれも、松田隆文、中野浩一に次いで3位（84勝）だったことから、『35期の三羽烏』の一人と謳われる。1975年5月15日、ホームバンクのびわこでデビューし、初勝利も同日。後2日間も勝利して、デビュー開催で完全優勝を果たした。1977年、全日本新人王戦決勝5着。1996年の共同通信社杯競輪まで、断続的ながらも特別競輪（現在のGI並びにGII）に参加していた。その後は日本学生自転車競技連盟の役員など裏方での仕事の傍ら、競走にも随時参加し、2009年10月6日には奈良競輪場で行われたA級チャレンジ決勝戦を制し、競輪選手史上最年長優勝（当時満58歳）を達成する。2011年5月20日には向日町競輪場においてA級2班格付での還暦出走を達成し、同年11月17日には西村康博の後を受ける形で現役最年長選手となった。その後2012年にA級2班へ復帰し高齢でのA2在位記録更新も果たしている。61歳の年齢で迎えた、2013年2月5日に行われた和歌山2レースで勝利。2013年9月13日（Yahoo!ニュースでは16日と表記されている）に松山競輪場第1Rで落車し、くも膜下出血を発症。その後数ヶ月にわたる長期欠場が続いていたが12月20日に引退することを表明、同24日に引退セレモニーが行われ、2014年1月9日に選手登録を削除し38年間の競走生活に終止符を打った。通算出走3043回、優勝19回、428勝。
親子茶屋（おやこぢゃや）は上方落語の演目のひとつ。東京で演じられる夜桜（よざくら）もこの項目で説明する。
両演目は、古典落語の典型的キャラクターである「遊び好きの商家の若旦那」が登場する滑稽噺である。『親子茶屋』は上方特有の「お茶屋」を舞台とするいわゆる「茶屋噺」のひとつ。原話は、1767年（明和4年）の笑話本『友達ばなし』中の一編「中の町（なかのちょう）」。主な演者に3代目笑福亭福松、2代目立花家花橘、4代目桂米團治、3代目桂米朝、3代目桂春團治らがいる。とりわけ3代目春團治の口演は「演劇的な立体感のある世界を想像させる」と評された。さらに、歴代の桂米團治はこの噺を十八番ネタとしている。『夜桜』は、『親子茶屋』の舞台を吉原遊廓に移した「廓噺」。現在の演じ手は少ない。8代目桂文治らの口演が知られる。いずれの演目においても、演者は、登場人物が踊る様子を座ったまま表現するための技量と体力が求められる。
まず演者が、男特有の3つの欲望として、「呑む」＝飲酒、「打つ」＝博打、「買う」＝女郎遊びの「三道楽煩悩（さんどらぼんのう）」を紹介する。お茶屋で遊んだあげく朝に船場に帰り、昼まで寝ていた若旦那を、父親（親旦那）が「ひと言だけ聞きたい。お前には芸者たらいう女子（おなご）と、たったひとりの親とどっちが大事か?」と説教するが、息子は「女子やったら、わてが勘当ンなっても『若旦那、あて（＝私）が養い通します。東京へ行て、一旗揚げまひょいな』ちゅうて人さんの軒下立って、歌で流して稼いで東京行く。『あての体、いっとき柳橋か芳町に沈めとくんなはれ。それを元手に、あんさん商売始めなはれ。2、3年もすれば商売に道がついてくる。あての年期も明ける。そうなれば、生涯仲よく暮らそやおまへんか』てなこと言うてくれはんねん。そこへきたらお父っつぁんはどないだ? 今こそ何不自由おまへんけどな、不時の災難ちゅうものはわかりまへんで。うちが火事になって全財産丸焼け。人さんの軒下で歌うにも、あんた三味線も弾けしまへん。あんた背たろうて人さんの軒下立って、『焼け出され者（もん）です。年寄り抱えて難渋しとります』ちゅうたら、行く先々からカネ貰（も）ろて。まあ東京行けるとしなはれ、『一時わしの体、柳橋か芳町に……』だれが買いますか? 芳町・柳橋はおろか、高津（こうづ）の黒焼屋（生薬を売る店）も断られるわ。そんな3文の値打もない老いぼれと、水も垂れるような芸者と、そんなもん、頭からハカリにも天秤にも……」と、冗談をまくし立ててまぜ返し、反省の様子がない。怒りが収まらない親旦那は、店の番頭に「気分直しに、島之内のお寺はんへお説教（＝法話）を聞いておいでになりましたら?」と勧められ、「頼みにするは阿弥陀さまばかりじゃ」とつぶやきながら、数珠を懐に入れて表へ出る。ところが親旦那は寺院へは向かわず、ミナミの花街へ一目散に向かった。「あるかないかわからん地獄極楽をあてにするより、これがこの世の何よりの極楽じゃ。せやけど、せがれ（＝息子）が使う・わしが使う、ではうちの身代（＝財産）もたまったもんやない。いっそあのドラ息子、先に死んでしまいやがったらええのに、風邪ひとつ引きくさらん」親旦那はなじみのお茶屋にあがり、二階座敷で芸者や幇間を揚げて宴会を始める。親旦那は「いつもの『狐釣り（※お座敷遊びのひとつ。顔に扇子をくくり付け、目隠しをして行う鬼ごっこの一種。目隠しされた「狐」が、周囲の者の手を叩く音を手掛かりに捕まえる。狐に捕まった者は罰として酒を飲まされ、次の狐になる）』をやろう」と提案する。「ア、やっつく、やっつく、やっつくな」「釣ろよ、釣ろよ。信太（しのだ）の森の。狐どんを釣ろよ……」（下座から流れる河内民謡の『釣ろよ釣ろよ』に合わせて歌い動く）一方、若旦那も、番頭をだまして店を抜け出し、花街へやって来る。「ここへ来たら、親の意見も何もかもすっ飛んでまうから、おもろいなあ……」なじみのお茶屋を通りかかると、「狐釣り」をやっている騒ぎ声が聞こえる。窓を見上げてみると、扇子で顔を隠した男が踊っているのが見える。「粋（すい）なもんやなあ。うちの親父に見習わせたいわ」感心した若旦那はお茶屋の女将に「半分だけ持たしてもらう（＝料金を半分負担する）さかい、あの座敷で一座をさせてくれ（＝一緒に遊ばせてくれ）」と頼む。女将は親旦那のいる座敷に話を通し、座が白けてしまわないよう、若旦那も扇子で目隠しさせて「狐釣り」の「狐（鬼ごっこで言う鬼）」に仕立て、親狐と子狐という趣向を考えた。「旦那（だん）さん、二階に子狐あげまっせ。さ、ひい、ふの、みつゥ」「ア、やっつく、やっつく、やっつくな」「釣ろよ、釣ろよ。信太の森の。子狐どんを釣ろよ」「ア、やっつく、やっつく、やっつくな」「釣ろよ、釣ろよ。信太の森の。親狐を釣ろよ」扇子で顔を隠したふたりは、互いに何も知らないまま散々に遊び倒す。疲れ果てた親旦那は「どこのお方とは存じませんが、こんな年寄りの古臭い遊び気に入ってくだされて、一座してやろうとはありがたいことで。以後、これを御縁に、これからもひとつ……」と言いながら扇子を顔から外すと、目の前に息子がいるので驚く。こ、これ! せがれやないか!」「あっ! お父っつぁん」「ううむ、これから必ず、博打はいかんぞ」（三道楽のうち「呑む」と「買う」を見られたため、説教の種として「打つ」が最後に残った）。
春の頃。父親が吉原から三日ぶりに帰って来た息子をとがめると、息子は「夜桜を見に行っていた」とごまかす（桜並木の夜見物は、吉原名物であった）ので、父親は親孝行の大切さについて長い説教をする。父親は無尽講仲間との酒宴が遅くなり、つい魔がさして吉原の妓楼に入ってしまう。折りしも息子も店を抜け出し、同じ妓楼にあがると、芸者や幇間はひとりの客にかかりきりだというので、息子は「その粋（いき）な隠居と一緒に遊びたい」と提案する。幇間が、隣の座敷を用意し、かっぽれ（ステテコ踊り）を踊っている最中にふすまを開いて対面させる、という趣向をスタンバイした。ふすまが開き、親子がお互いを認めて驚き狼狽する。父親が息子に向かって、「せがれよ、飲み過ぎはならんぞ」
考古協会の会員は「フェロー」と呼ばれ、名前の後に称号として「FSA」をつけることができる。(ポスト・ノミナル・レターズ、敬称接尾辞) フェローは既存のメンバーにより選出され、そのためにはイギリスの骨董や歴史に関する知識に優れ、協会の名誉や活動のために貢献することが求められる。考古協会は他の多くの学会と比べて、フェローの選出に非常に煩雑な手続きを取っている。推薦は協会の既存のフェローからのみ受け付けられ、最低5名、最大12名のフェローによる、彼らの個人的見解に基づいた、この候補者が立派なフェローになることを証明する署名を必要とする。その後選挙は匿名で行われ、「反対」1票に対して「賛成」4票の比率で得票しなければならない。したがって、フェロー制度は考古学・骨董・歴史・文化遺産の分野で、重要な意味を持つと考えられている。最初の事務長はウィリアム・スタックリー (1687-1765）であった。2015年現在、考古協会は会員数約3,000名まで成長している。
考古協会の前身である考古大学 (College of Antiquaries)(英語版)は1586年に設立され、1614年にジェームズ1世に禁止されるまで主にディベート協会として機能していた。現在の考古協会の非公式な第1回会合は、1707年12月5日、ロンドン、ストランド通りに面したバー「the Bear Tavern」で開かれた。ジョン・タルマン (John Talman、1677-1726)(英語版)、ジョン・バグフォード (John Bagford、1650-1716)(英語版)、ハンフリー・ワンリー (Humfrey Wanley、1672-1726)(英語版) によって構想された初期のグループは、アン女王によるイギリス考古学の研究に対する援助を求めていた。それは35冊の書籍のシリーズの出版計画を含むものであった。考古協会への提案は、ロバート・ハーレーによって進められたが、1708年、ハーレーが国務大臣を辞任し政府から離れると、話は停滞した。話が進みだしたのは1717年であった。会議の参加者達は、調査を行い史跡について議論をして、重要な建物の荒廃に関する報告書を作成した。考古協会は、また、紋章学・系譜学等の歴史的文書について懸念していた。1751年、考古協会にその私財を投じ長年にわたって副会長を務めることになるジョセフ・アイロフィ (Joseph Ayloffe、1708-1781) は援助の獲得に成功した。考古協会は、写本や絵画、工芸品の大規模なコレクションを集め始め、適切な施設ができるまでの間、それらを収容した。1828年の重要な絵画の大規模なグループの買収は、ナショナル・ポートレート・ギャラリー (National Portrait Gallery) の設立に約30年先行した。ロンドン大空襲 (The Blitz、ナチスドイツがイギリスに対して1940年から1941年にかけて行った大規模な空襲)以降、考古協会は1946年から1962年まで毎年調査を行い、ロンドンへの爆撃によって露わになったローマ時代や中世の遺跡の発掘体制を数多く組織化した。その中の一つに、ロンドン・ウォールの北西の角にある、ロンディニウム (Londinium、紀元前にブリテン島に侵入していたローマ人が紀元後1世紀頃作ったとされる都市でロンドンの古代ローマ名) の一部である要塞 (London citadel)の発見がある。調査結果はW・F・グライムス (W. F. Grimes、1905-1988、イギリスの考古学者)(英語版) によって1968年にまとめられた。2007年、考古協会は創立300周年を記念して、ロイヤル・アカデミー・オブ・アーツで「Making History: Antiquaries in Britain 1707-2007」と題した展覧会を開催した。
1718年、考古協会は「Vetusta Monumenta」(ラテン語で「古代遺跡」を意味する。)というタイトルで、古代の建物や史跡・工芸品等に関する協会メンバーによって著された論文集の発行を始めた。シリーズの発行は2つ折り様式 (folio format)で、1906年まで不定期で続いた。
考古協会最初の定期刊行物が「Archaeologia」(ウェールズ語で「考古学」を意味する。正式名: Archaeologia; or, Miscellaneous Tracts relating to Antiquity) である。最初の巻は1770年に4つ折り様式 (Quarto format) で発行された。
1843年、考古協会は「Archaeologia」より頻繁に出版できるように、小さなフォームでイラストのない会議録を出版することを決定した。最初のパートは1844年に発行され、そのシリーズは1859年まで続いた。
2001年から考古協会は、「Salon」というタイトルのオンラインニュースレターを隔週で発行している。
出版不況に苦しむ文芸業界。現状の厳しさを嘆く小論社の文芸雑誌「木蓮」編集部に、応募要項を一切無視した新人賞応募作が届く。誰にも読まれることなく破棄されるはずだったその作品に一人の編集者が目をとめたことから、世界は変わり始める。
指定構造計算適合性判定機関（していこうぞうけいさんてきごうせいはんていきかん）は、建築物の構造計算が法令で定める基準に適合しているか否かを判定する機関である。通称は適判（てきはん）。建築基準法第18条の2の規定に基づき、国土交通大臣又は都道府県知事が指定する。
建築主は、一定規模を超える建築物については、建築主事または指定確認検査機関による建築確認と並行して、指定構造計算適合性判定機関等による構造計算適合性判定を受けなければならない。ただし、一定規模以下の建築物であっても、任意に構造計算適合性判定を受けることができる。判定申請にあたっては通常の建築確認申請とは別に手数料が必要になる。適合・不適合の判定は、構造関係法規や『建築物の構造関係技術基準解説書』に基づいて行われる。その手続きを解説した「確認審査・検査の運用解説」は財団法人建築行政情報センター（ICBA）で公表されている。