バタフライドア、グループCカーを連想させるような戦闘的かつ空力を有効活用するスタイリングなど特徴は多岐に渡るが、この車の最大の特徴は、非凡な運動性を実現すべく、重量配分に関わるレイアウトを徹底的に煮詰めているところにある。まず、ドライバーシートがセンターに置かれ、その左右に若干後退して助手席が配置される、市販車としては類を見ない独創的な3人乗りになっている。これは、運転手1人だけが乗車していることと仮定して、運転席を中央に配置することにより、左右どちらかへの重量の偏りを防いでいる。さらに左右のホイールハウスによるスペース上の干渉が避けられるため、ペダルの配列の自由度が向上するメリットもある。そういった配慮はシート配置だけではなく、エンジンなどの重量物はもちろんのこと、トランクルームでさえも、運動性能向上のためには望ましいホイールベースの内側に入れてしまう徹底ぶりである。ただし、スペアタイヤはスペースの関係上搭載が不可能だった為、代わりに応急パンク修理キットが用意されている。またフロントバルクヘッドにステアリングギアボックスのケーシングを一体成形で設けているという点も特筆される。ボディはF1マシン譲りのカーボンコンポジット材で成型された軽量モノコックボディで、40点以上のピースを接着剤で組み合わせる構造を持ち、フロアにはアルミハニカムをカーボンファイバー材で挟み込んだ高剛性素材が使用されている。徹底的に金属素材の使用を排除していった結果、モノコックボディ単体で180kg、エンジンなどを含めた総重量で1,140 kgと、驚異的な軽さに仕上がっている。ちなみに、このカーボンファイバーの焼成に使用されたオートクレーブは、マクラーレン・カーズの本社から少し離れたギルフォードにある施設で製作されたが、元々この施設はジョン・バーナードが機材ごと施設を売却したフェラーリF1のコンポジットファクトリー「ギルフォード・テクニカル・オフィス (GTO) 」そのものである。エンジンルーム内側は遮熱のために金箔（22金）が貼り付けられ、エギゾーストパイプおよびマフラーはインコネル製、その上、車載工具やウィンドウウォシャー液タンクのフタまでもチタン合金の削り出しと、高価な素材が本当に惜しげもなく使用されている。金箔による遮熱手法はレーシングカーでは割とよく行われており（ただし、金は重いので金箔といえども大量には使えない）、エギゾーストパイプも追突事故の際は衝撃吸収材として機能する配置にされるなど、実績のあるものを適材適所で妥協なく使用する手法を取りつつ、それらをロードユースにも適合させるという、極めて困難と思われる課題も非常に高いレベルで実現している。ミッドシップにマウントされているエンジンはBMWモータースポーツGmbH製で、元はBMW8シリーズに同社が手を加えた「M8」に搭載されるはずであったが、結局生産されずにお蔵入りとなってしまったもの。S70/2型というコードがつけられたこのエンジンは、6.1LV型12気筒DOHC48バルブで、出力はリッター100bhpを超える627bhpを達成している。当時「世界で最も出力の高いクルマ」としてギネス・ワールド・レコーズに認定された。ロードカーとはいえども、エンジンの特性そのものはレーシングカーに近く、フライホイールをもたないエンジン本体の鋭いレスポンスもさることながら、カーボン製小径クラッチプレートを使用した多板式クラッチの慣性質量の低さがそれに寄与している。当初はホンダからのV8もしくはV10エンジンの供給を望んでいたが、マレーの再三の要請にも自前のNSXですでに赤字を出していたホンダは応えず、ブラバムF1時代のつてを頼ってBMWから供給してもらうこととなった。エンジン本体にはトラス状の構造物が頑丈に溶接されており、これを車体側の上下計4か所のジョイントで剛結する構造となっている。これによってエンジンの脱着を楽にすることで整備時のサービス性向上を図っているほか、エンジンそのものを車体のストレスメンバーとして、シャシーと一体化することを実現している。この辺りにもマレーの革新性がうかがえる。ラジエーターは車体前方の左右に2分割して搭載され、ドアサイドに大きく刻まれた斜めのラインに沿って、フロントホイールハウスの気流とともに排気、放熱される。また、マレーがブラバム時代に製作したF1マシンBT46B"ファンカー"と同じく、車体下面に流れ込んだ気流を吸い出すファンを採用している。さらにリアエンドのリップスポイラーが速度に感応してリフトアップするなどの空力デバイスを装備している。しかし、後述するGTRにおいてはダウンフォースの不足が指摘されることとなる。ギアボックスはワイズマン製Hパターンの6速シンクロメッシュ式トランスミッションを採用。縦置きではなく横置きとなっており、エンジンに組みつけられた状態でも非常にコンパクトであり、またリアサスペンションのアームもギアボックスに取り付けられ、サスペンションからの負荷を負う構造となっていて、この辺りもレーシングカーの常套手段を取り入れた設計となっている。車輌自体のコンパクト化を実現するため、スペースの問題からシフトレバーとトランスミッションをロッドでリンクすることが難しいため、ワイヤーリンケージによって連結され、作動する方式を採用している。ブレーキシステムは前後ともブレンボ製4ポット。ディスクは冷却性が向上するドリルド・ベンチレーテッドディスクで、キャリパーは剛性の高いモノブロック式となっている。当初、F1マシンにも採用されているカーボンディスクブレーキも検討されたが、ロードカーとしての実用面での問題を解決することができずに見送られた（後のGTRでは実現している）。サスペンションは前後ともダブルウィッシュボーン式で、フロント側はインボードにマウントされたコイルスプリングとダンパーをアルミ鋳造製のロッカーアームを介しロッドを押す、プッシュロッド式が採用されている（リア側は一般的なアウトボード式）。車輌の重量バランスと、規定されていた重量を実現するため、車載工具がチタン合金である他、標準装備されているケンウッド（現・JVCケンウッド KENWOODブランド）製オーディオシステムも細かく重量が指定された特注品であるなど、重量に対するこだわりも特筆に価する。また「30秒で車内の空気が入れ替わる」といわれた高性能の空調機器を搭載するなど、日常での使用にも応える快適性を持たせている。これは後述するGTRでもドライバーから「車内が暑くない」といわれたことからもわかる通り、動力性能一辺倒になって忘れ去られがちになる「快適性」という自動車にとって大切な性能の一つをしっかり押さえていたゴードン・マレーの視点の鋭さを垣間見る点でもある。ノーマルの状態で最高速テストを行い、371 km/hの世界記録を達成したものの、これはあくまで参考記録であり、公式な記録ではないために非公認上の数値となっている。無論『ギネス世界記録』にも掲載されていない。その後となる1998年3月、ドイツのヴォルフスブルクにある、9 kmの直線区間を有するフォルクスワーゲンのテストコース、エーラ・レッシェンにおいて、アンディ・ウォレスのドライブによってほぼノーマルの状態で最高速テストを行い、391.0 km/hを公式に記録した。この記録は最大出力発生回転より上で得られたもので、もし7速トランスミッションを搭載していたとしたら推定瞬間最高速度は400 km/hを超えていたと思われる。価格は当時としては超高額の「1億円のスーパースポーツカー」と言われた。この価格の中には、車載工具（FACOM製のチタンで作られた特注品）などのほか、マクラーレン・カーズ本社における購入者の体格、嗜好に合わせたシート合わせの代金などが含まれていた。フェラーリ・F40の市場での実勢価格も1億円程度だったことから、ロン・デニスは「よりすぐれたマクラーレン・F1はフェラーリより売れる」と単純に考えていたが、当時はスーパースポーツの主な市場であった中東の富豪や北米の富裕層にF1チームのマクラーレンの知名度が低く、また本職のレーサーでもなければ乗りこなせない性能や、非日常的なインテリアの影響もあり、販売数は伸びなかった。中古車を取引する場合、マクラーレン・カーズと購入希望者との直接交渉によって売買が成立するといわれる。また売却後はマクラーレン・カーズによって、大掛かりなオーバーホールを経て新車同様にリビルドされ、「アプルーブドカー」として新たなオーナーの元に届けられる。