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党務に関する重要事項の意思決定機関である総務会は、総務会長のほか代表・代表代行・副代表・幹事長・政務調査会長・選挙対策委員長・国会対策委員長・組織委員長・参議院議員会長・参議院幹事長・参議院国会対策委員長・その他代表が指名した一定の役員で構成され（党規約9条6項）、特に代表・幹事長・代表代行を「党三役」と称す（この三役と、参議院議員会長・その他代表が指名した役員で執行役員会を構成する。党規約10条2項本文）。前身の民主党結成当初は自由民主党と同じく総務会長が設置されていたが1999年9月に廃止され、代わって「ネクスト・キャビネット」が設置された。2009年9月の鳩山由紀夫内閣発足後、政策決定を政府へ一元化するとして政策調査会長が廃止されていたが、2010年6月、菅直人の代表就任に伴い復活した。2011年9月の野田内閣発足後、重要政策の最高意思決定機関として、内閣総理大臣・内閣官房長官・幹事長・幹事長代行・政策調査会長・国会対策委員長による「政府・民主三役会議」が設置されるなど、他党に比べて国会対策委員長の権限が強いのが特徴であった。2016年3月の民進党結党後、政策調査会長に代えて政務調査会長が設置された。2018年5月の国民民主党結党後、常任幹事会が廃止され、代わって総務会が設置されると、その議長として総務会長が復活した。なお、同じ人物が繰り返し役職に就くことが多く、党内外から「メリーゴーランド人事」と揶揄する声もあった。
当ジャンクションで徳島県方面と高知県方面の接続をするが、隣の川之江JCTでは愛媛県と香川県方面への接続をする。川之江JCTと合わせて四国地方で交通の分岐点となる重要な役割を果たしている。
1946年9月、南京に空軍傘下の組織として航空工業局が設立された。国共内戦での中国国民党の敗退と台湾への撤退を受けて1949年に当社も台湾に移動し、1954年7月には再編により空軍技術局となった。1969年3月、空軍傘下の航空工業発展中心（航空工業發展中心、航空工業発展センター、AIDC：Aero Industry Development Center）として改組された。1981年5月より、第4世代の新型戦闘機の研究を開始、これは1988年にF-CK-1として完成した。その間の1983年1月には、上部組織が空軍から国家中山科学研究院に変更されている。1991年、航空工業が十大新産業の一つに選定されると、F-CK-1の生産完了を1999年に控えた航空工業発展中心が有する人材・設備を活用するため、1992年10月に行政院により国有企業化する合意が成立した。これを受けて新法が制定され、1996年7月1日経済部の下に漢翔航空工業として企業化された。英語では、前身の『航空工業発展中心』の英語名から、「航空」の部分（英:Aero）を「航空航天・航太（航空宇宙）」（英:Aerospace）に、「中心（センター）」の部分（英:Center）を「公司（会社）」（英:Corporation）に置き換えた "Aerospace Industrial Development Corporation" と名乗っており、略称は引き続き "AIDC" を用いている。企業化後は、多角化を進める一方で国防部からの70億台湾ドルの資金を用いてF-CK-1の後継機開発を独自に行い、2006年10月4日に改良型F-CK-1Cの初飛行を達成している。
記録員は副審に協力しながら公式記録を作成する。規則に従っていないと判断した場合、ブザー等で主審・副審に合図する。サーブ順をコントロールし誤りがあった場合には、ただちにブザー等で主審・副審に合図する。またタイムアウトとリベロを除くプレーヤー交代を記録し、副審に通告する。
アシスタント・スコアラーは記録員を補佐し、リベロプレーヤーの交代を記録、コントロールする。また記録席上の卓上得点板を使用し掲示し、他のスコアボード表示が正しいかどうか確認する。
ノボセロフは1974年、ニジニ・タギルでロシア人の家庭に生まれた。モスクワ物理工科大学を卒業した。PhD研究をオランダのナイメーヘン大学で行った。2001年にドクトラルアドバイザーだったアンドレ・ガイムとマンチェスター大学に移動した。現在ロシアとイギリスの市民権を所持している。
ノボセロフは60以上の査読付研究論文を発表している。メゾスコピック超伝導(ホール磁場測定),磁壁の素粒子的運動ヤモリテープの発明、グラフェンなどである。
岩手県出身。2007年にAVデビュー。ショートカットの巨乳AV女優で、女子校生から人妻まで幅広い役柄で多数の作品に出演している。2009年9月9日の公式ブログで、同月11日に新宿ニューアートでストリップデビューすることと、翌10月いっぱいで休業することを発表。復帰などについては未定としている。
船型としては平甲板型を採用している。艦首甲板上の甲板室にはMk.34 50口径3インチ単装速射砲の単装砲塔を、また艦尾甲板上の甲板室には40mm機銃の単装砲架を備えている。また対潜兵器としては、煙突の後方にテルネMk.3 6連装対潜迫撃砲、艦尾に爆雷投下軌条を備えるほか、1972年には3連装短魚雷発射管を追加装備した。砲射撃指揮装置としては、当初はMk.63 砲射撃指揮装置を装備していたが、後に光学式のフィリップス社製TVT-300に換装した。またソナーも、1988年から1989年にかけて、AN/SQS-36からTSM-2633「スフェリオン」に換装した。
池田 忠義（いけだ ただよし、慶長17年（1612年）- 寛文12年（1672年））は、江戸時代初期の備前岡山藩番頭。父は池田由之。母は側室。兄弟は備前岡山藩家老池田由成、阿波徳島藩家老蜂須賀玄寅、因幡鳥取藩家老池田之政。子は池田義陣。通称数馬。慶長17年（1612年）8月30日、岡山に池田家家老池田由之の三男として生まれる。池田光政に仕えて寛永16年（1639年）知行1,000石、番頭となる。寛文12年（1672年）、上京の途中に兵庫で没した。享年61。家督は義陣、直義、義録、忠利、義路、義晴、義之、義直と受け継がれて明治を迎えた。
日本の蒸気機関車史（にほんのじょうききかんしゃし）では、日本における蒸気機関車の歴史について記す。
日本では、実物の蒸気機関車よりも早く模型の蒸気機関車が登場した。江戸時代末期の1853年、ロシアのエフィム・プチャーチンが来航し、蒸気で走る模型を披露したり1854年、アメリカのマシュー・ペリーが江戸幕府の役人の前で模型蒸気機関車の走行を実演した記録がある。また、1853年（嘉永6年）、佐賀藩の精錬方であった田中久重、中村奇輔、石黒寛二らによって外国の文献を頼りに軌間130mmの蒸気機関車や蒸気船の雛型（模型）が製作された。また、加賀の大野弁吉が蒸気機関車の模型を作った記録がある。さらに同時期に長州藩の中島治平が長崎で購入したか木戸孝允がパリで購入したと伝えられるナポレオン号が山口県立山口博物館に保存されている。これらの機関車は2003年に国立科学博物館で開催された江戸大博覧会で展示された。佐賀藩以外にも宇和島藩で伊達宗城が蒸気船の模型を軍学者である大村益次郎とちょうちん屋の嘉蔵（前原巧山）に作らせたとする記録がある。このように日本では実物よりも先に模型の方が完成したことにより、実物の導入以前に既に蒸気機関の原理や構造への理解が習得されていた。日本の鉄道は1872年（明治5年）に開業したが、この時、投入された車両は1号機関車などすべてイギリス製の車両であった。そもそも、明治政府が発足して間もない時期であり、実物の製造技術のノウハウが乏しい時期であったため、当然の判断と言えた。その後、官営鉄道（国鉄）ではイギリス様式の鉄道が建設されたため、車両も同国からの輸入が多かったが、北海道の官営幌内鉄道では7100形（弁慶、静などの愛称がついた）などアメリカ様式による施設・車両が導入され、九州鉄道ではドイツ様式を採用した。
鉄道技術の国産化は明治政府にとって急務であった。政府直営はもちろんのこと、民間車両工業の勃興を画策して大阪に汽車製造、名古屋に日本車輌製造を設立し、積極的な展開を図った。海外より輸入される機関車のコピー生産を民間各社に発注し技術力を磨かせるとともに、技官を海外へ留学させ自主設計の学術的、技術的な地盤を固めてゆく。1893年（明治26年）にイギリス人技術者の指揮の下、日本初の国産機関車である860形（A9形）が鉄道庁神戸工場で製造された。そして1902年（明治35年）には汽車製造がイギリス製のA8形を模倣して230形（A10形）を量産している。しかし、基礎技術について自信を深めるには明治の末まで待たねばならなかった。また車軸など特殊な鋼製部品の国産化は第一次世界大戦による輸入品途絶後になった。大正時代に入り、ようやく日本でのオリジナルの設計の幹線用蒸気機関車が登場し始める。その初期の成功例が貨物用の9600形であり、旅客用の8620形であった。両機関車の多くは国内民間メーカーで生産され、これをもって蒸気機関車国産化の体制はほぼ整ったといえる。特に9600形は、引退してゆく後続形式を尻目に日本の蒸気機関車の終焉を見届けるほどの長命を保つことになった。
大正初期に、最初の本格的な量産型国産機である9600形および8620形が成功したことで、以後国内向けの蒸気機関車は国産でまかなわれることになった。第一次世界大戦後の好況による輸送量増大に伴い、鉄道省は蒸気機関車のさらなる性能向上と標準化を推進した。その結果、大型の旅客機18900形（後のC51形）および貨物機9900形（後のD50形）が大量生産され、以後第二次世界大戦後の1948年（昭和23年）までに、各種用途に対応する蒸気機関車が登場した。これらの蒸気機関車は、一部の例外を除けば、概して実用上十分な信頼性・耐久性を備え、戦前・戦後の鉄道全盛期を通じて1976年（昭和51年）の全廃まで各所で活躍した。
とはいえ日本の蒸気機関車技術の発展は、狭軌のハンディキャップ（軌間の狭さだけでなく、軌道の弱さによる軸重制限の厳しさが、車両性能向上には非常な障害となった）を差し引いても、同時期の欧米の水準からは、一貫して遅れた状態であった。諸外国での技術革新の導入は、蒸気機関車の分野においては「国産化」が達成されたとする大正期以降、ほとんど行われなくなっていた。これは当時、日本の基礎工業力が低かったことによる。加えて、鉄道省で1920年代から1930年代にかけて動力車設計を主導した朝倉希一や島秀雄ら主流派技術陣は、根本的な技術面での冒険を恐れ、ドイツ系、それも大径動輪をゆっくり駆動する、プロイセン流のやや旧式化した手法を踏襲した。米英をはじめとする諸外国における蒸気機関車の技術革新導入に及び腰で、採用した場合も本来のメリットを損なう独自改変を加えることが多かった。技術導入に積極的な技術者は省内部で冷遇されがちで、早期に民間に下野、あるいは日本資本で先進技術導入に寛容であった南満州鉄道に転じる事例もあった。結果として、鉄道省・日本国有鉄道の蒸気機関車の技術水準はC51・D50の段階で停滞し、以後はボイラー圧力のある程度の向上や電気溶接採用などの部分改良が成功した程度で、本格的な新技術の導入はうまくいかないことが多かった。幹線用蒸気機関車の実用最高運転速度は、戦後まで100km/h未満にとどまった。C62形は、1954年（昭和29年）に東海道本線木曽川橋梁上で、129km/hという「狭軌鉄道における蒸気機関車の速度記録」を樹立した。これはピン結合トラスという古い型のトラス橋が、将来的な高速運転に耐え得るかを確認するための、一連の速度試験で得られたもので、さまざまな制約からC62形単機での走行という、特殊な状況下で成立したものであった。同時期の国鉄では、電車や電気機関車でも120km/h超過の速度試験が行われていたが、こちらは営業運転とほぼ同等の条件で実施され、また欧米の最新技術を採用した阪和電気鉄道や新京阪鉄道といった関西私鉄では、戦前の段階で既に120km/hを超える高速運転が営業列車で恒常的に実施されており、蒸気機関車の設計技術は立ち遅れていた。ただし、蒸気機関車の速度が電車などと比較して遅いことは日本に限ったことではない。一例として1938年に蒸気機関車最高速度203kmを記録したマラードであるが、この速度は1903年にドイツの三相交流電車により既に樹立されていた速度である。鉄道車両の高速運転実現に必要な理論解析、特に機関車の振動への考察に欠け、この問題は第二次世界大戦後、鉄道総合技術研究所へ空技廠で航空機のフラッター対策を研究していたスタッフが加入するまで、ほとんど等閑に付された。日本の蒸気機関車技術は、その開発の終末期（1950年代）に至るまで国際水準に到達しなかった。本土は元より、日本の技術で運営される標準軌鉄道であった朝鮮鉄道局、および南満州鉄道ほか中国大陸の鉄道も、機関車技術で欧米を凌駕するものではなかった（鉄道省の機関車に比べれば高性能であった南満州鉄道の流線形機関車「パシナ形」も同様であった）。国鉄蒸気機関車に明らかな技術的不備の多くは、機関士・助士や検修員など現場職員の「職人芸・名人芸」的な技量によって補われた。その一方で検修技術のみは水準が高く、修繕サイクルの効率性は1930年代にソビエト連邦から招聘を受けて現地指導を行ったほどであった。
C61形・C62形が登場した1940年代後半、日本の鉄道は極端な石炭不足に悩まされ、主要幹線などの電化を行ったが、全体の電化率は10%程度で、依然蒸気機関車が輸送の主役であった。そのため1950年代に入ってからC63形の製造が計画されたこともあるが、後述の経緯で実現をみることなく、1948年にE10形5両が製造されたのを最後に国鉄における蒸気機関車製造は終了した。1959年（昭和34年）に「動力近代化計画」が答申される。これには、「昭和35年度から50年度までに主要線区5000kmの電化と、その他の線区のディーゼル化を行い、蒸気機関車の運転を全廃すべきである。そして、投資額は電化施設955億円、車両関連施設その他765億円（電化費338億円、ディーゼル化費427億円）、車両3145億円（電化費1420億円、ディーゼル化費427億円）で合計4865億円としている」とある。この背景に151系や101系に代表される1957年以降の新性能電車の登場や、液体式変速機の実用化で1953年（昭和28年）のキハ10系以降、長大編成運転可能となった気動車の台頭なども挙げられる。無煙化計画は、まず明治・大正時代に製造された古参の機関車と幹線用の大型機関車から始まり、次いで地方線区と支線区の中・小型機関車を置き換えていった。特に東海道・山陽本線の電化は早期に進められたため、両線用の大型機関車は早期に余剰となったが、車体寸法や軸重の問題で転用が困難で、一部が呉線・函館本線などの非電化の幹線に転用されたり軽軸重化改装を施されて他の路線に転用されたりしたほかは早々に第一線を退いていった。小回りが利く小型機関車もDD16形などに代表される軽量ディーゼル機関車の登場により、存在価値を失った。制式機関車が比較的早く置き換えられた中、構内入換用の蒸気機関車は後年まで生き残った。貨物ヤードでの重作業にはDD13形では力不足であり、DD20形が試作されたものの失敗に終わった。このため、大正時代に製造された8620形や9600形が使われ続けたが、1970年代に入ってDE10形などの入換用のディーゼル機関車が登場すると、次々と置き換えられていった。
次第に数を減らした蒸気機関車は1974年11月に本州から、1975年3月に九州から相次いで姿を消し（四国からはこのとき既に消滅）、この地点で大半の形式が消滅し北海道にC57形・D51形・9600形の3形式が残るのみとなる。この3形式による北海道内のローカル運用や石炭列車、入替仕業が最後の蒸気機関車運用となった。そして1975年12月14日、「さようならSL」のヘッドマークを掲げたC57 135による室蘭本線室蘭 - 岩見沢間の225列車が運転され、蒸気機関車牽引の定期旅客列車は姿を消した。このC57 135は年明けの1976年5月に東京の交通博物館に回送・陸送され保存された（2007年10月からは交通博物館に代わって開館した鉄道博物館に保存されている）。C57 135による225列車運転の10日後の12月24日に夕張線（現・石勝線）でD51 241による石炭列車が運転され、本線上から蒸気機関車が消滅、年が明けた1976年3月2日に追分機関区の9600形による入換え仕業を最後に、保存目的の車両（梅小路蒸気機関車館所属の車籍を有する保存機）を除いて国鉄から蒸気機関車は姿を消した。民営鉄道でも保存・観光目的のものを除き同時期に蒸気機関車は姿を消し、専用鉄道でも1982年の室蘭市における鉄原コークスを最後に、蒸気機関車の使用は終了している。
日本における営業用としての蒸気機関車は幕を閉じたわけだが、その後になって、なお日本製の蒸気機関車が新たに登場している。1983年に開園した東京ディズニーランドのアトラクション「ウエスタンリバー鉄道」用に、協三工業が1Bテンダー機関車3両を製造した（のち1両を追加）。燃料は重油専燃である。テーマパークのアトラクションではあるが、日本のものとしては珍しく本物の蒸気機関車を使用している。
こうして姿を消していった蒸気機関車だが、蒸気機関車を近代産業遺産として保存する動きも出てくるようになる。また、姿を消していく蒸気機関車を追うように1970年代前半に全国でSLブームが起こり、函館本線目名 - 上目名間（現・廃止）や伯備線布原信号場（現・布原駅）などに代表される撮影ポイントに多くのファンが押し寄せるようになり、まったく鉄道に興味のない人まで蒸気機関車を追いかけるようになったのである。そしてこうした動きを受け、ついに保存活動に動き出す。そのはしりとなったのが、1970年に大井川鉄道（現・大井川鐵道）が千頭 - 川根両国間で実施した、西濃鉄道から譲り受けた2109（2100形）の動態保存運転である。その後クラウス15・17号やC12形の動態保存運転も行った同社は、国鉄から蒸気機関車が消滅した1976年7月9日、ついに蒸気機関車の本線復活運転を開始した。これが、C11 227によるSL急行である。この復活蒸機運転は大人気を博し、C10 8も譲受して現在も実施されているほか、同じく文化遺産保護活動を行う日本ナショナルトラストの所有のC12 164を運転している。一方、国鉄も1972年の鉄道100年を契機に蒸気機関車の恒久的な動態保存に乗り出し、同年10月に京都駅近くに梅小路蒸気機関車館を開館する。開館当初は16形式17両のうち15両に車籍があり、13両が有火状態であった。この保存機を用いて東海道本線など都市近郊での運転実施が計画され、開館直後から1974年までC62形やC61形を用いた「SL白鷺号」が京都 - 姫路間に行楽シーズンに運行されている。しかし、その後労使問題の深刻化などの理由から保存運転は中断され、その間に営業用の蒸気機関車が姿を消すこととなった。財政悪化が深刻化していた国鉄は、営業用蒸気機関車の全廃という状況を受け、中断していた保存蒸機の運転再開を計画した。前回同様、運行線区として東海道本線など都市近郊での実施を予定していたが、1976年9月4日に「京阪100年号」として京都 - 大阪間で蒸気機関車の運転を行った際、鉄道撮影を行う観客のマナーの悪さから小学生が機関車に接触して死亡するという事態になった（詳しくは京阪100年号事故を参照）こともあり断念、地方線区での恒久的実施に方針を切り替えた。これに関しては、北海道の湧網線（現・廃止）なども運行路線の候補に上げられたが、新幹線に接続し、観光地も多い山口線に白羽の矢が立った。そして1979年8月1日、国鉄復活蒸機第1号となるC57 1による「SLやまぐち号」が運転を開始した。その後蒸機復活運転計画は国鉄再建の影響もあってか進行せず、結局国鉄時代はこのSLやまぐち号が唯一のものとなってしまったが、1987年の国鉄分割民営化によって一気に加速する。さらに民鉄でも蒸機復活運転が次々と行われるようになった。そして国鉄線上から蒸気機関車が消滅してから30年以上が経過した現在、各地で蒸機復活運転が行われている。現在蒸機の動態保存運転（構内運転を含む）を行っている鉄道事業者および形式は次のとおり。
日本の蒸気機関車の動態保存は数は多いが、いずれもC11形やそれ以下の小型機に集中している。小型機関車の方が、保存維持にコスト・手間がかからないためである。産業遺産に理解がある国では、保存鉄道や動態保存機など文化財として保存する蒸気機関車の維持管理に政府の支援や民間のボランティア活動が盛んであったりする。列車の運転に際しても、乗客がいわゆる寄付金を高額でも払って乗車するというケースが多い。撮影を目的に自動車で追いかけるファンも、その趣旨に賛同してカンパを行う例もある。対して日本では、これらを政府が積極的支援することに国民の理解が少なく、イベント列車などに対しても切符の販売は良好なものの、現用列車と同等以上の支出を嫌う傾向にある。また鉄道ファンについても（SLに限らず）動態保存の要求をしながら、維持管理や支出といった活動については消極的で、俗に言う『口は出しても金は出さない』姿勢が非常に強くみられる。2016年現在、地方自治体（埼玉県）が所有しているC58 363と、非営利団体である日本ナショナルトラストが所有しているC12 164を除き、動態保存の蒸気機関車は各保有企業が自力で維持費を捻出している。また前記の2者もそれぞれJR東日本、大井川鐵道がその維持に多大な助力をしている。先進国の中でも日本は、例外的な程に産業遺産の重要度に対する認識が低いとの指摘があり、例として「狭軌最大にして最速」のタイトルを持つC62形の唯一の本線稼動機であったC62 3が資金難から運転終了となってしまったことや、静態保存を謳いながらも実質放置されて朽ちかけていたり、保存後に解体処分されたものが多いことがあげられる。蒸気機関車自体は最新のものでも半世紀以上経過しており、今後、保存・維持費は上昇していく。単独での収益を上げられず、運行に必要な人員もOBの登用など限られた人材の中から発掘していたが、OBの高齢化などもあり可能な限り整備要員を育成するなどの努力を行っている会社もあり、主なSL運行事業者では要員の育成・部品製造法の指導教育などを行っている。
アッペンツェル戦争 (ドイツ語: Appenzeller Kriege) は、1401年から1429年までの期間にスイスのアッペンツェル地方で発生した戦闘の総称。ハプスブルク家やザンクト・ガレン修道院の封建的支配を、アッペンツェルの農民やザンクト・ガレンの職人らが打ち破った。
アッペンツェル(ラテン語: abbatis cella、「修道院長の区域」の意) は、長らくザンクト・ガレン修道院の院長の私領として扱われていた。とはいえ、アッペンツェルではランツゲマインデ（市民の直接選挙による青空議会）が任命した評議会が市政を握っていた。スイス原初同盟の成功により、アッペンツェル市民はザンクト・ガレン修道院から派遣されていた名目的な総督をも追放しようと考えるようになった。1360年までに、アッペンツェルの農民と修道院の間では放牧権、一般税、十分の一税をめぐる対立が激化していた。1377年、アッペンツェル市はコンスタンツ市やザンクト・ガレン市の賛同の元でシュヴァーベン都市同盟への加盟を果たした。ザンクト・ガレン市も、隣接するザンクト・ガレン修道院とは度々対立していたのである。シュヴァーベン都市同盟の後押しのもとアッペンツェル市民はザンクト・ガレン修道院からの貢納や十分の一税などあらゆる要求を拒絶した。修道院長クノ・フォン・シュトッフェルはオーストリア公国のハプスブルク家に助けを求めて1392年に同盟を結び（1402年に更新）、対するアッペンツェル市も権利と自由を守るため1401年にザンクト・ガレン市と同盟を結んだ
講和条約により、アッペンツェル市はライン峡谷やボーデン湖付近のザンクト・ガレン修道院領を獲得した。またザンクト・ガレン市もアッペンツェル市に再接近した。巻き返しを図る修道院に対し、オーストリア公フリードリヒ4世はオーストリア軍を援軍として出した。1405年6月17日、オーストリア軍はアッペンツェル市の国境地帯であるシュトス峠でアッペンツェル軍に遭遇し、敗走した。これについて、アッペンツェルから女性たちが大挙して夫たちを助けに来たのをオーストリア軍がアッペンツェル軍の第二陣と誤認し撤退したという伝説があるが、これは後年の史料にしか登場しない話であり、史実性はないと考えられているシュトス峠の戦いに勝利したアッペンツェル市は、ザンクト・ガレン市と同盟を結びなおした。この同盟は「海を越える同盟」（スイス語: Bund ob dem See 、海とはボーデン湖のこと）という通称で知られる。これにより、オーストリアのボーデン湖地域における影響力は大きく揺らいだ。1406年までに、同盟軍は60以上の城を落とし、うち30を破壊した。またザンクト・ガレン修道院長までも捕虜としたため、アッペンツェル市はコンスタンツ司教により破門された。同盟軍が勢力を伸長している間に、オーストリアは体制を立て直した。また1406年9月11日、平民で構成された同盟軍に対抗するべく、周辺の貴族たちにより「聖イェルゲンの盾騎士団」（スイス語: Sankt Jörgenschild )が結成され、1407年に同盟に参加した都市ブレゲンツを包囲した。救援に向かったアッペンツェル軍は騎士団・オーストリア軍に敗北し、同盟は空中分解した。ザンクト・ガレン市とシュヴィーツ州はオーストリア軍の攻撃を避けるために貢納金を支払い、1408年4月4日に神聖ローマ皇帝ループレヒトが同盟を解消させた。講和条約において、ザンクト・ガレン修道院はアッペンツェル市への宗主権を放棄したが、納税の体制は変わらなかった。1410年までに和平は破られた。1411年、アッペンツェル市は原初同盟の各邦（ベルンを除く）と防衛同盟を結び、修道院に対する地位を大きく向上させた。ただしこの時点でアッペンツェル市は原初同盟の準構成都市という扱いであり、正式加盟は1513年まで待つことになる。翌1412年、アッペンツェル市は改めて修道院へのあらゆる納税を拒否した。1421年、原初同盟は仲裁に入ってアッペンツェル市に修道院へ税を納めるよう求め、神聖ローマ皇帝ジギスムントはアッペンツェル市に帝国アハト刑を宣告した。これをもアッペンツェル市が無視すると、市は聖務禁止に処されたうえで、トーゲンブルク伯フリードリヒ7世と聖イェルゲンの盾騎士団がアッペンツェルに向け進軍した。1428年12月2日、この連合軍はゴッサウ・ヘリザウ間でアッペンツェル軍を破った。1429年に結ばれた条約で、アッペンツェル市は修道院に「延滞していた」税の支払いを強いられたが、同時に今後こうした税が廃止されることとなった。アッペンツェル市はようやくザンクト・ガレン修道院から名実ともに独立を果たすとともに、原初同盟との結びつきを強めていった。
高悝の子として生まれた。若くして学問を好み、とくに史書を学んだ。何充が揚州刺史となると、高崧はその下で主簿となった。驃騎主簿に転じ、州により秀才に挙げられ、太学博士に任じられた。父が死去すると辞職したが、喪を5年停止して遺体を葬らず、父の汚名をそそぐために廷尉に訴え、上疏は数十回に及んだ。元帝に訴えを認められて、父の名誉を回復し、建昌伯の爵位を嗣いだ。中書郎・黄門侍郎に任じられた。会稽王司馬昱が輔政の任につくと、高崧は召し出されて撫軍司馬となった。当時桓温が威権を振るい、北伐のためといって兵を集め、軍を武昌に進駐させたため、司馬昱はこのことに悩んでいた。高崧は桓温に下す親書の草案を書き、司馬昱がそのとおりに清書して送ると、桓温は任地に引き返した。高崧は騎都尉となり、謝尚の下で鎮西長史をつとめた。後に侍中に累進したが、朝廷の事件により免官された。366年（太和元年）8月22日、死去した。
基本的には424形を踏襲するが、地域輸送を重視して立席定員が削減されており、最高速度も160km/hに引き上げられている。ただし、160km/h運転には保安装置の対応が必要で、未対応時の最高速度は140km/hとなる。両端の先頭車は425形、中間の2両は435形を名乗る。車両番号は第1編成の場合で見ると、1両目から、425 001 - 435 001 - 435 501 - 425 501となる。3両目と4両目には500が加算される。また編成番号は、001-156、201-240、250-269、271-283、301-320のように、飛び飛びになっている。Sバーンでは2003年開業のラインネッカーSバーンに投入されたほか、ハノーファーSバーンでも増備用として、またマグデブルクのミッテルエルベSバーンでも従来の電気機関車・客車のプッシュプル列車の置き換え用として導入された。
構体 (Wagenkasten) はアルミニウム材料の押し出し成形断面の溶接で連結されている。外部表面を出来るだけすべすべしく、隆起のところなしに保する為に窓ガラス、フレイム及び構体が互いに簡潔に接着されている。この表面の影で空気の流動は改善され、表面の自動掃除が可能である。窓ガラスは二重構造の断熱材で製造されている。編成車両は長さにとって420形と似て67.5 mだが、四つの車両と構成され、客車の間に通行と透視が可能であるのは違うことである。客車の間の通路を確保する為に、連結部の下に連接台車が装着されている。それで構体の距離は互いに最小化している。一面あたり八つの自動扉は早い乗下車を可能にする。
424形と同じに425形には制御装置として1.2 MVAの変圧器、可変電圧可変周波数制御器 (Stromrichter) 、電力供給装置、制御器及び受信器付きの圧縮空気制動装置 (Druckluft-Bremsausrüstung) が装着されている。一方426形電車には変圧器と可変電圧可変周波数制御器だけが設置されている。 可変電圧可変周波数制御器で二つの外側連接台車と端台車にある主電動機による電動機走行は回生ブレーキの機能と共に実現されている。中央の台車は加速或いは減速されない。乗客数に適合な列車の長さで列車の併結を実現する為に、425形列車にシャルフェンベルク式連結器が設置されている。424形、425形、426形は互いに併結可能である。
床面高さは424形のものと同じく798 mm (或いは780 mm) である。425形電車は様々な乗降場高さに対応できて、編成当たり四つの車椅子用踏み版が備置されている。両先頭車では運転室の後で一等席が12席配置されている。二等席は一等席と色で区別されて、2+2列に配置されている。利用客は425形と426形の設備を絶えず批判して、長い旅の場合肘掛けなしの、とても硬い座席が指摘されている。その他の不便な点にはVVVFインバータ制御に起因する主電動機からの騒音、ファンの騒音、繁く使用できないトイレなどがある。車椅子の乗客の場合、乗務員が踏み版で乗車と下車を手伝うのが必要である。
マイク・ロイコ（Michael "Mike" Royko、1932年9月19日 - 1997年4月29日）は、アメリカ合衆国のコラムニスト。
ポーランド系の母親、ウクライナ系の父親のもとに、イリノイ州シカゴで生まれる。生家はバーの階上にあったという。10代のほとんどをバーテンダーとして過ごし、1952年に空軍に入隊。シカゴ・デイリー・ニューズ紙の記者だった、と経歴を偽り、空軍基地内で発行される新聞のために記事を書いた。その後City News Bureau of Chicagoに在籍し、地元の週刊新聞のために政治や音楽についてのコラムを執筆するようになる。1964年より、かつて出身を偽装したシカゴ・デイリー・ニューズ紙において、毎日連載のコラム執筆を開始。1972年にピューリッツァー賞の論説（Commentary）部門を受賞した。1978年のデイリー紙休刊後はシカゴ・サンタイムズに移籍したが、ルパート・マードックがサン紙を傘下におさめることが決定すると、マードックの批判者だったロイコは同地域のライバル紙シカゴ・トリビューンに移った。1997年、脳動脈瘤破裂のため死去。64歳。のべ40年のキャリアを通して、全米600紙以上の新聞に7500本以上のコラムを提供した。
江副 靖臣（えぞえ やすおみ、1851年5月20日（嘉永4年4月20日） - 1915年（大正4年）4月24日）は佐賀藩出身の明治、大正時代の士族、弁護士、政治家、実業家。佐賀新聞の創刊者・初代社長、衆議院議員。本姓は野口。幼名は又四郎。
1851年（嘉永4年）、佐賀郡大堂村（現佐賀市諸富町）に佐賀藩士、野口惣三の三男として生まれ、のち江副家の養子となった。藩校弘道館に学び17歳で江戸藩邸詰に任ぜられた。明治維新後に慶應義塾に入り、横浜のヘボン塾に遊学した。慶應義塾在学中の1872年（明治5年）に新聞社を設立するがこれは失敗し、ほどなく廃刊となった。その後1874年（明治7年）、24歳の時に迎えた佐賀の乱では江藤新平率いる征韓党に属している。乱の後は家永恭種らと共に戊寅義塾を設立し後進の指導に当たっていたが、1883年（明治16年）の佐賀活版社の設立を皮切りに、翌年再度新聞事業に挑戦し佐賀新聞社を設立、さらに1886年（明治19年）代言人（弁護士）の資格を得てからは佐賀市の市制実施などに力を尽くした。また、1887年（明治20年）に設立された九州鉄道では取締役を務めている。1889年（明治22年）から佐賀市議会議員を22年務め、うち16年間議長を務めた。さらに県議会議員を経て、1912年（明治45年）5月の第11回総選挙に佐賀県佐賀市区から出馬し、衆議院議員に初当選を果たした。数回の落選を経ての当選だったが、わずか3年後の1915年（大正4年）4月24日死去した。64歳。墓所は佐賀市高伝寺にある。
土屋 隆夫（つちや たかお、1917年1月25日 - 2011年11月14日）は、日本の小説家・推理作家。
長野県北佐久郡立科町芦田出身。中央大学法学部卒業。大学を卒業後、化粧品会社（ミツワ石鹸）、映画配給会社宣伝部に勤務した。第二次大戦後、郷里の長野県に戻り、小劇場の支配人を勤めたのち、立科町立中学校の教諭となる。推理小説を執筆する以前には、演劇に傾倒した。真山青果の戯曲を暗誦するまで読み込み、自身も戯曲を執筆した。松竹歌舞伎研究会が主催した新歌舞伎脚本の募集に「彩管武士道」を応募し二席入選を果たしている。ただし、この作品は実際の上演には至らなかった。江戸川乱歩の評論「一人の芭蕉の問題」を読んだことがきっかけで推理小説の執筆を志した。文学への関心が高く、デビュー以来論理的な謎解きと文学性の融合を目指した作品を書き続けた。また、「芥川龍之介の推理」や「泥の文学碑」、「川端康成氏の遺書」など、実在する文学者・文学作品を題材にした作品もある。複数の作品に登場する探偵として、東京地検の検事・千草泰輔がおり、「千草検事シリーズ」となっている。千草の周囲を固める登場人物として、警視庁捜査一課の刑事・野本利三郎、同じく捜査一課の大川警部、千草付きの検察事務官・山岸がいる。創元推理文庫で『土屋隆夫推理小説集成』全8巻が刊行された。2011年11月14日、心不全のため長野県佐久市で死去。94歳没。
本野田酒造は江戸時代末期に創業。1995年の阪神大震災により休造し、他社から桶買い販売を行っていた。2014年までに酒造業から撤退。
ラヴァカはマダガスカル語で「穴」を意味し、マダガスカルの丘の側面によく見られる侵食地形である。但し、南アフリカ、コンゴ民主共和国、サウスカロライナでも発見されており、ブラジル、アメリカの大平原、スワジランドでも類似した地形が確認されている。北回帰線から南回帰線間の熱帯地方、特にモンスーン気候により約1メートル厚のラテライトが険しくなっている、マダガスカルの中央高地で最もよく見られる。暑い乾季と暖かい雨季がある、数十メートルの厚いサプロライトの上に硬いラテライトが存在する、急傾度（35-55度）の斜面、といった条件が満たされる場所で形成する。ラヴァカは地滑りとは異なる。峡谷に分類され、地下水侵食によって形成される。一般的に、丸い谷頭と急勾配のある涙滴のような形をしており、出口が近づくにつれて流路は浅く、狭くなる。森林破壊、過放牧、道路の建設、草地の焼却などの人間の活動がラヴァカの形成に寄与することもあるが、純粋に自然の過程によっても形成される。航空写真によって最近の森林減少地域の古代ラヴァカの跡が明らかになり、多雨林が生育する前にその地域がラヴァカによって侵食されたことを示している。放射性炭素年代測定によるとラヴァカの中には最大で2万年前から存在するものもあり、人間が踏み入れる前のマダガスカルの風景の一部であった。ラヴァカ形成における自然的条件として、当該地域内の地震活動量、地形の起伏、サプロライト中の水の電気伝導率がある。例えば、このような地域における地震はラテライトでできた硬い上の地層に亀裂を生じさせ、水は下部の腐食岩のより多孔質の地層に浸透する。これはサプロライトの化学反応によるもので、特定のミネラルを岩石に付着させ且つ岩石中に含まれる水の電気伝導率が一定基準を満たしている場合、水はミネラルを岩石の外へ溶かし出す。これが岩石が崩れ地形が形成される仕組みである。ラヴァカは近辺の社会に大きな被害を与えうる。モンスーンの時期には大雨によってラヴァカから侵食された物質が全て奪われ、周囲の作物やインフラストラクチャーを破壊しうる。これは、ラヴァカが中央高原の景観の一部となったマダガスカルにおけるラヴァカの形成に関与する変風帯について行われた最近の研究の基本となっている。地質学用語「lavaka」はRiquier（1954）による研究の後、国際的な地理学/地質学の共通語彙に加えられた。
イノベーションハブ（英: innovation hub）とは、核心的な製品・サービスなどを生み出し、それらを市場展開しうる科学的知見・技術的知見・社会科学的知見等、幅広い分野の知恵や技術を有する、企業を中心とするイノベーションの主役が集う基盤である。
イノベーションハブの概念は、経団連によりイノベーションの主役が集う基盤と定義された。文部科学省では、研究開発法人を中核として、産学官の垣根を越えた人材糾合の場（イノベーションハブ）と定義している。現在は、より幅広く解釈され、オープンイノベーションのための異業種を交えた交流の拠点として発展している。大阪市が大阪イノベーションハブというハッカソンが多数行われる拠点を開設したほか、大手町イノベーションハブでは、フューチャーセンターの拠点を開設した。他にも、京都リサーチパーク、JAXAの宇宙探査イノベーションハブ、名古屋駅前イノベーションハブ、MUFGイノベーションハブ、科学技術振興機構（JST）が実施する「イノベーションハブ構築支援事業」などの事例がある。
日本フットボールリーグ（JFL）の下部に位置する地域リーグの2002年の結果である。
結果の出典：翌年より北海道サッカーリーグを1部のみ8チームとするため、1部の1位から4位ならびに2部の1位は北海道サッカーリーグに残留し、1部の5位と6位・2部の2位から4位・地区リーグ決勝大会の優勝チーム（全6チーム）による参入戦から3チームが北海道サッカーリーグに残留ないし昇格する。
結果の出典：全10チームによる1回総当たり戦（前期リーグ）を行ったのち、上位5チームと下位5チームに分かれて1回総当たり戦を行う。前期リーグの戦績は後期リーグへ持ち越される。
ルーセルは交響曲第3番発表後、一時死亡説が出るほどの重い肺炎に罹ったが、幸いにも命をとりとめ、しばらく療養して回復に努めることとなった。その回復期に女性指揮者ジャーヌ・エヴラール（Jane Évrard 1893 - 1984）より依頼されて作曲したのが本作である。作曲は1934年の7月から8月にかけて進められ、第2、第3楽章ができた後に第1楽章が作られた。同年にデュランから出版されエヴラールに献呈された。
1934年11月19日、パリのサル・ガヴォーにてエヴラールの指揮する女性のみで結成されたオーケストラにより初演。
弦五部
公団民営化による新規着工鈍化が必至ななか、地方負担による新たな形の手法が模索され、2003年（平成15年）12月25日に開催された第1回国土開発幹線自動車道建設会議（国幹会議）において、民営化後の新会社による道路整備を補完する手法として、地方にも費用負担させる「新たな直轄事業」が導入された。この場合、建設費償還が不要なため無料となる。これが新直轄方式である。この方式を採用して建設が行われる区間を新直轄区間という。この第1回国幹会議では、整備計画まで決定している区間のうち27区間699 kmが新直轄方式に変更されることが決まった。これを受け、2003年（平成15年）5月12日に改正高速自動車国道法等が施行。国がその4分の3以上で政令で定める割合を、残りを都道府県や政令指定都市が費用負担するものと改正された。実際には、都道府県等の負担分については地方交付税措置の重点配分（県の負担分の9割を地方債で充当し、その元利償還金について地方交付税措置を行う）や高速道路の後進地域に対する補助等によりある程度まで抑えられる見通しとなっている。なお、新直轄方式の「新」とは従来の直轄事業である高速自動車国道に並行する一般国道自動車専用道路（国と県の建設費負担は2対1）に対するものである。国内第1号の新直轄方式は、北海道横断自動車道釧路線である。当初この路線は、従来方式での建設で計画されていたが、近隣市町が応分の費用を積極的に負担し完成を急ぐ必要があるという自発的な住民運動によって積極的に新直轄方式に変更した。2007年（平成19年）9月には日本海沿岸東北自動車道の本荘 - 岩城が新直轄方式としては初めて開通した。
料金の額については以下のようになっている。
出口料金所を設けると渋滞が予想される路線（主に都市部）では均一制料金を採用している。料金は、平均旅行距離をもとに上記の方法で算出されている。このため、短距離利用の場合は対距離制より割高に、全区間の走行など長距離利用の場合は割安になる。
東日本・中日本・西日本各高速道路会社とも、2006年（平成18年）4月1日から2060年6月1日。これにはNEXCO各社および本州四国連絡高速道路株式会社の管理する全国路線網の一般有料道路も含まれる。
法定最低速度は車種にかかわらず50 km/hとしている。基本的に高速自動車国道で道路標識等により最低速度が指定される事はない。法定最低速度は対面通行でない区間の本線車道のみに適用される。対面通行区間の本線車道、加速車線、減速車線、登坂車線、路側帯、路肩においては適用されない。
「高速自動車国道の本線車道のうち対面通行でない区間」とそれ以外の道路（具体的には高速自動車国道の本線車道のうち対面通行の区間（暫定2車線区間等）や登坂車線・自動車専用道路・一般道路）とでは、最高速度や最低速度に関する規制が異なる（詳細は各項目を参照）。高速自動車国道や自動車専用道路のうち高規格幹線道路のものなど最高速度が80 - 100 km/hとなっている道路については、自然現象や故障車・事故・渋滞等の発生などにより必要に応じて臨時に速度規制が行われている。そのため、最高速度の標識には表示幕方式や電光方式といった可変式のものが採用されている。通行止め規制やチェーン規制・事故等や渋滞・混雑の発生に関する道路交通情報としては、高速自動車国道のほぼ全区間と一部の自動車専用道路・都市高速道路については日本道路交通情報センターにより道路情報のリアルタイム提供がなされている。
高速自動車国道および自動車専用道路の入口・出口（主にインターチェンジ）には「自動車専用」の道路標識 が設置されており、補助標識で高速自動車国道と自動車専用道路のどちらに該当するかが記載されている。ただし補助標識がない場合もあるほか、高速自動車国道であるにも関わらず「自動車専用道路」と記されている場合もある。通行している高速道路がどちらであるかの区別は、東名・名神・新東名・新名神・東京湾アクアライン連絡道・京滋バイパス・関門橋の例外を除き「自動車道」という道路名でなければ高速自動車国道ではない ことや道路の車線数・線形などの常識的な情報以外には走行途中に判断できるような情報がない。「ここから有料道路」などの案内標識では高速自動車国道入り口では使われないため、高速自動車国道か否かを判断できる可能性はある。なお、最低速度を示す道路標識については必ずしも高速自動車国道か否かを判断する材料にはならないが、「高速自動車国道の本線車道のうち対面通行でない区間」については道路標識を設置せずとも最低速度は50 km/hに法定で規制される事から、「対面通行でない区間」に50 km/hの最低速度の道路標識が設置されている場合、自動車専用道路であると推認する事はできる。なお、暫定2車線区間であれば高速自動車国道と自動車専用道路で規制に差異は無く、運転上は気にする必要はない。（ただし、一般道路と高速道路とでは、規制に差異がある）
軍旗祭（ぐんきさい）は、大日本帝国陸軍において各歩兵・騎兵連隊がその衛戍地や出征先で開催していた一種の祝賀行事（イベント）。連隊の象徴である軍旗（連隊旗）の拝受を祝い、また軍旗が普段安置されている連隊長室から営外に移されることからこの名がついた。陸上自衛隊の駐屯地祭や学校の文化祭に相当する。
開催日は基本的にその連隊に軍旗が天皇から下賜・拝受された日、若しくは都合でその日の前後に行った。軍旗祭は毎年行われ「第○○回軍旗祭」と称した。軍旗祭当日は一般市民に連隊を盛大に開放し、軍旗や連隊長や来賓に対して栄誉礼や分列行進を行い、銃火器など兵器を展示し、この日のために各中隊は連隊内を盛大に飾りつけ出店を開いたり力の入った出し物を作り、将兵は女装や仮装を行い、劇や武道大会といった様々な余興を開き訪れた市民を大いに沸かせた。このように軍隊が国民（一般市民）と深く接触する事が出来る数少ない機会であり、陸軍により親しみを持たせ民との結びつきをより強くするという広報活動も兼ねていた。軍旗祭は地元の名物かつ市民の娯楽としてその模様は絵ハガキとして広く流通していた。連隊の下士官兵達は支給される軍服では最も状態の良い、普段は隊伍に列する儀式の軍装や外出時でしか使わない一装品を着用し、将校准士官とともにこの日ばかりは軍隊の堅苦しさを忘れ軍旗祭を楽しみ、連隊公認でご馳走や酒を振舞われ無礼講で楽しんでいた。また日本内地だけでなく、満州や朝鮮、台湾など外地に駐屯する連隊でも軍旗祭は内地連隊と同様のものが行われており、歩兵・騎兵連隊のみならず、軍旗を持たない砲兵・工兵・輜重兵連隊や飛行連隊・飛行戦隊でも同様の記念祭は少なからず行われていた。太平洋戦争（大東亜戦争）突入後は非常時として余裕がなくなり、また肝心の連隊が出征し本来の衛戍地には補充隊である留守部隊が設けられるなど、大戦前のような規模での軍旗祭は出来なくなった。しかし1944年（昭和19年）や1945年（昭和20年）という大戦末期の外地の戦地においても、従軍将兵の息抜きや帝国陸軍の伝統ということで内輪向けとしての軍旗祭は続けられている。陸上自衛隊の駐屯地祭に相当。隊員（将兵）らの手による出し物や出店、兵器の展示、音楽隊（軍楽隊）の演奏など共通する面も数多い。
太閤出世餅の名称の由来には諸説があるが、豊臣秀吉が伊勢神宮へ参詣時に、伊勢国国司の北畠氏が古市に設けた長嶺茶屋に立ち寄った際、焼餅を献じたところ、「美味也」と賞賛した故に、太閤餅と名付けたと『神都長嶺記』に記されている。販売店の公式サイトではこの説を採用している。神都長嶺記は寛政8年（1796年）に伊勢神宮の宮掌（神主）大内人秦定賢が、当時の人々の生活や文化及び故事来歴等を記した古文書である。秀吉自らが店で出された餅菓子を焼いて食べたという説を紹介するものもある。この説によれば、主人のお供として度々伊勢を訪れていた秀吉が2本の竹で巧みに餅を焼いて見せ、参宮客の前で面白おかしく見せびらかして食べたのが始まりだという。太鼓のような焼き餅であることにちなむ説もある。『宇治山田市史』では「太鼓説」が最も有力とする。また、同書では遊客のお供に来た幇間（たいこもち）を待遇する際に供したから、という説も紹介する。
当初は、粒餡入りの三日月型の焼餅であったが、江戸時代に縁起をかついで丸型となった。同じ伊勢市内で生産販売されるへんば餅と同じく、丸型で焼き目が両面に付いた餅である。『宇治山田市史』では「大きさ二三寸程の煎餅の様に薄い餅」と記す。もち米は佐賀県産、小豆は北海道十勝産のものを使用している。材料を厳選するとともに、当日の気温や湿度によって焼き加減を調節して販売する。地元の伊勢では七五三参りの男児が買い求め、初詣の子ども向けの土産として定着している。
FCスパルタク・モスクワの下部組織出身だが、トップチームに昇格出来ず、下部リーグのチームを転々とした。FCアムカル・ペルミ在籍時の2012年11月26日のFCアンジ・マハチカラ戦 (1-2)でロシア・プレミアリーグデビューを果たした。2014年2月24日、FCテレク・グロズヌイ（現・FCアフマト・グロズヌイ）に移籍した。
2014年3月5日に行われたアルメニアとの親善試合でA代表初招集を受け、同年5月12日、2014 FIFAワールドカップに向けた代表候補の30人にサプライズ選出され、そのままエントリーメンバー23人にも選出された。同年5月31日のノルウェー戦 (1-1)で代表初キャップを刻んだ。
このキャラクターは、イタリアにある遊園地であるガルダランド（Gardaland）のマスコットキャラクターとして1985年に誕生した。ガルダランドは1975年開園の小さな遊園地であったが、開園10周年記念として「おとぎ話」をモチーフとしたマスコットキャラクターを作ることを決定し、Valerio　Mazzoli　Studiosがデザインを手がけた。こうして出来たキャラクターは、ずっしりとした文字通りのドラゴンで、体の色も濃い緑色。まさにPrezzemolo＝パセリの名にふさわしいものであった。だが、この「中世の城の砦にいそうな」キャラクターは、子供達への人気はｲﾏｲﾁであった。そこで登場から2年後の1987年、多少のデフォルメを行う。が、それでもまだ不十分だったのでさらに4後の1991年、別のデザイナーによって大きくデザインを変えることとなった。さらに1995年、ガルダランドはその知名度を上げるためにこのキャラクターを活用して、漫画「PREZZEMOLO」の連載を開始させた。2002年にはアニメーションが出来て、イタリア第一放送にて放映された。（全２６話）
コナミのダンスゲーム『Dance Dance Revolution』 シリーズ （以下、『DDR』）とマリオシリーズとのコラボレーション作品であり、家庭用ハードのオリジナル作品である。収録楽曲の多くは過去のマリオシリーズで使用された楽曲のアレンジが占めており、その他は有名なクラシック音楽などのアレンジとなっている。なお、コナミオリジナルの楽曲は収録されていない。オリジナルの『DDR』と比べて、コアなプレイヤー向けの要素（フリーズアロー、DOUBLEモード、各種オプション等）を排除し、全体的な難易度も下げるなど、これまで『DDR』をプレイしたことがない人でもプレイしやすいように設計されている。また、ダンスで消費したカロリーを計算してくれる機能も搭載されている。ソフトにはニンテンドーゲームキューブ用マットコントローラが同梱されている。また、ソフトには2台目のマットコントローラー注文書の葉書が入っており、希望者に3,000円で追加販売も行っていた。このマットコントローラーはWiiで発売されている『DDR』シリーズでも使用可能である。
1人用。ストーリーモードで出現したミニゲーム（各ステージの終わりのボーナスゲームを含む）・隠しミニゲームを自由に遊ぶことができる。ミニゲームの種類に関しては下記参照。
東京都出身。東京都立青山高等学校を経て、1986年慶應義塾大学文学部哲学科卒業。大学卒業後、日本IBMでシステムエンジニアを経験した後、1991年7月に日本コロムビアに入社。日本のクラシック界を代表する音楽プロデューサー。日本コロムビアでJクラシックを立ち上げ、これまで、クラシックでは、大江光、田部京子、福田進一、加藤知子、竹松舞、高木綾子、高嶋ちさ子、加羽沢美濃、本田美奈子、佐村河内守、安倍なつみ、ジャズでは矢野沙織、大我、それ以外のジャンルではDiVa、佐々木秀実、藤原道山、KOBUDO -古武道-などを担当し、プロデュースしている。代表作は、ノーベル賞作家大江健三郎の息子大江光を世に出した『大江光の音楽』、本田美奈子をクラシックの世界に導いた『AVE MARIA』『アメイジング・グレイス』、現在報道ステーションのテーマ曲を担当しているジャズサックス奏者矢野沙織を見出しデビューさせた『YANO SAORI』など。世界の子守歌協会理事も務める。
リヨン都市共同体またはグラン・リヨン（Le Grand Lyon）は、フランスの都市共同体の1つ。
ボルドー、リール、ストラスブールの各都市共同体と同様に、1966年12月31日法によって1969年1月1日に誕生した。ローヌ県内にあるリヨン周辺の都市圏コミューンで構成される。人口においては、フランスにあるコミューン間協力公施設法人（fr、EPCI）中最大である。旧名はCOmmunauté URbaine de LYonのイニシャルから付けられたCOURLYである。1990年より正式にグラン・リヨンと改名された。共同体長はリヨン市長が務める。グラン・リヨンの予算は2009年度で1.6億ユーロに達した。グラン・リヨンは2014年12月31日をもって廃止され、メトロポール・ド・リヨンに改編された。
平野和盛（ひらのかずもり）はテーブルトークRPG『異能使い』のデザイナー。同作で第一回ゲーム・フィールド大賞の入選を受賞している。学生時代にテーブルトークRPGを知ったがなかなかプレイできない鬱憤を晴らすため、中学時代からテーブルトークRPGのデザインを行うようになる。アマチュアとしていくらかの作品を作り出していった後、2000年に「セブン＝フォートレスのリプレイが載っているから」という理由で初めて手にしたゲーマーズ・フィールド誌でゲーム・フィールド大賞の応募を目にし、自作の『異能使い』を送ってみたところ入選を受賞した。また、受賞以前は同誌で行なわれているイラストコーナーにも同じペンネームでイラストを投稿しており、度々掲載されていた。本業はCG製作関係の仕事についているらしく、その関係でエンターブレインに派遣されていた時期がある。それがちょうど商品版の『異能使い』の開発時期と被っていたため、その縁によりゲーム・フィールドでなくエンターブレインから発売されるようになった。このことはゲーム・フィールド大賞にとっては大きな前例となり、以後、ゲーム・フィールド大賞受賞作であっても流通の強い大手出版社から出されるゲームも増えていくことになる。『異能使い』のイラストを手がけている有馬かつみはアマチュア時代にも同ゲームのイラストを担当していた。
爆風消火（ばくふうしょうか）とは、爆弾を破裂させてその爆風で火を消したり、周囲の物体を吹き飛ばして消火帯を作ることで延焼を防ぐ消火方法である。
強烈な爆風で火を吹き飛ばし、周囲を破壊することで破壊消火する。爆風を用いるために一瞬で消火が可能であり、森林火災や油田火災など大規模な火災を鎮火するのに用いられることがある。通常の爆弾が用いられることもあるが、消火剤の入った専用の「消火爆弾」というものがあり、家庭用のものも市販されている。なお、爆薬を使わずに衝撃波を発生して消火する場合もある。
当時ノンフィクションライターとして活動していた黒沼健が原作と脚本を担当し、海底に沈んだ大陸や人間の耳には聞こえない3万サイクルの笛など黒沼の持つ科学知識が設定に反映されており、当時としては珍しい科学性を押し出した作品である。また、既成のドラマツルギーを無視した脚本・演出は大映テレビドラマの源流として位置づけられる。九里一平により漫画化され少年に連載された。8823のデザインが全く違うものになっている。
両親を亡くし及川博士の養子として箱根で暮らしていた中学生・勇少年は、謎の流星群が降りしきる中、芦ノ湖畔で斜面の赤土でベルトが外れたまま倒れていた奇妙な服装の男を助けた。海底人・エルデ10008823と名乗るその男はお礼に勇少年に30000サイクルの音波が出る笛を与えた。勇少年に危機が迫り誰にも聞こえない笛の音が2回鳴ると8823が現れ、及川博士が研究中の数式「X132」を狙うブラックスター団の一味と戦う。
海底人8823は遠い昔に彗星ツイフォンの接近により海底に没したエルデ大陸からやってきたという。本名はエルデ10008823。ただし長い名前なので周りからは簡略してはやぶさと呼ばれる。短時間だけ相手の脳神経に激痛を与えて気絶させる特殊な光線銃が武器。肉眼では確認不可能であり、発射中は特殊な音が鳴る。自らと同じ姿をし8823の2などの名前を持つ機械と呼ばれる分身に偵察を行わせ、自らも背広姿で行動する。任務が終わると波しぶきを残し海底に帰って行く。
薮内 清（やぶうち きよし、明治39年（1906年）2月12日 - 平成12年（2000年）6月2日）は、日本の天文学者・科学史学者（中国科学史）で、京都大学名誉教授。