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佐賀県多久市生まれ。佐賀県立小城高等学校卒業。1980年、慶應義塾大学法学部を卒業し、松下幸之助が創設した財団法人松下政経塾に入塾（第1期生）。同期生には野田佳彦（第95代内閣総理大臣・民主党衆議院議員）、逢沢一郎（自由民主党衆議院議員）、小野晋也（元衆議院議員）、岡田邦彦らがいる。カナダ留学を経て、松下政経塾を卒塾後は地元・佐賀県多久市に帰郷し、市民運動に参加。1992年、松下政経塾の評議員を務めていた細川護煕の動きに呼応し、日本新党結党に参画。翌1993年の第40回衆議院議員総選挙に佐賀県全県区（定数5）から日本新党公認で出馬したが、得票数7位で落選。1996年、第41回衆議院議員総選挙に佐賀県第2区から新進党公認で出馬したが、自民党の今村雅弘に敗れ、再び落選した。1997年、多久市長選挙に無所属で出馬し、初当選。以後5期連続で多久市長を務める。なお2～4期目を目指した多久市長選挙では横尾以外に立候補を届け出た者がいなかったため無投票で当選したが、5期目の当選を目指した2013年の市長選では新人の元多久市まちづくり部長が現職の横尾を猛追し、416票の僅差まで詰め寄られるも辛勝した。2015年の佐賀県知事選挙では元総務官僚の山口祥義を支持し、山口は自由民主党・公明党が推薦する前武雄市長の樋渡啓祐を約4万票差で破り、初当選した。2017年9月3日に告示された多久市長選挙では、立候補者が現職の横尾しかおらず、8年ぶりに無投票で6期目の当選を果たした。6期目は新しい図書館の建設や情報通信技術教育を推進する考えを表明。2018年12月、国民民主党佐賀県連から翌年の参議院選挙への出馬を打診されるが、態度を明らかにしなかった。同選挙区には元参議院議員の犬塚直史が公認された。
伊東 由樹（いとう　ゆき）は日本のプロアングラー（釣り人）。デザイナーとしても有名で、ジャパングッドデザインアワードの多数受賞をはじめ、デザインアワードのオスカー賞ともいわれるドイツ・ハノーバーを本拠地とする、世界で最も歴史と権威あるIF(国際インダストリーフォーラム)デザインアワードを受賞。フィッシング とアウトドアのブランド、メガバス㈱グループ創業者。一般社団法人 日本釣用品工業会（JAFTMA）の理事を務めた。米国カリフォルニア州Megabass of America Inc.の初代CEOを経て、2015年、グループ本社CEOとして全事業統括に復帰。ブランディング・ストラテジストとして代表取締役を兼務している。プロアングラーとして、TVや雑誌、DVD等の活動に加えて、クリエイターとしての評価も高い。釣り師、デザイナー、エンジニア、ボートドライバー、アーティスト、アウトドアプレーヤー、経営者など、様々な顔で国内外のメディアに取り上げられている希有な存在。遠州新和竿工房「一風竿」の竿師としても時折活動し、日本の伝統的な在来種などの釣りを独自の切り口で紹介するなど、釣種も多様。2013年、静岡県浜松市より、浜松市親善大使「やらまいか大使」に委嘱される。 音楽作曲、親子釣り教室、環境保全事業、日本在来種の放流事業等も参画する、異色のカリスマ釣り師。2018年、浜松市産業部・シティプロモーション課　ビーチ・マリンスポーツ推進協議会。
Virtual Switching System（VSS）はインターネット上でのレイヤー3スイッチの冗長化技術である。2台のスイッチを専用モジュールにより接続することで、仮想的に1台として扱えるため、容易に冗長化が行なえる。2007年後半に登場した比較的新しい技術。
従来の方法では、レイヤー3スイッチに障害が発生した場合に備えて、VRRP（Virtual router redundancy protocol）やSTP（Spanning tree protocol）などを複雑に設定する必要があったが、VSSでは単にVSS専用モジュールを備えた2台のレイヤー3スイッチをそれらのモジュールで接続するだけで、仮想的な1台のレイヤー3スイッチとして動作が可能になり、仮に1台に障害が発生しても残る1台が全ての機能を引き受ける。VSSでは、VRRP使用時のようにバックアップ機や予備機と呼ばれるレイヤー3スイッチは生まれず、平常時には2台ともデータ転送に使用でき、リンク・アグリゲーションを使えば構成する全てのリンクが使用できる。2007年末現在はまだ、米シスコ・システムズ社のプロプライエタリな冗長化システムであるが、同様のシステムが一般化することが待たれる。
インターネットやSNS上で、インフルエンサーに特化したソフトウェアの開発や、企業へのマーケティング支援を主要事業とし、インフルエンサーをシェアリングエコノミー「 PATRON 」の開発及び運営、ソフトウェアアプリケーション「Fansta」の開発、企業へのマーケティング支援を行っている 。
エクストラバガンザインターナショナルは、少数精鋭組織を基本としているため、自社サービスの運営やインフルエンサーを総括する組織の中核を担う従業員数は10名以下であることが定められている。
1962年、有馬ヘルスセンターとして開業する。2001年には有馬ビューホテル別館日帰り温泉となり、有馬ビューホテル うららの一部として有馬ヘルスセンターは運営されていた。島倉千代子ら演歌歌手のショーが開催されており、人気を博したこともあったが、運営会社の株式会社有馬ビューホテルは13年連続赤字を計上するようになった。株式会社有馬ビューホテルの再建のため、親会社である阪急電鉄から入谷泰正が社長に就任する。入谷は温泉テーマパーク太閤の湯として、約5億円を投じて有馬ヘルスセンターを大改装。これが人気を博して、株式会社有馬ビューホテルはV字回復を果たし、2005年度から2012年度の8期連続黒字、営業利益率18%という阪急グループ内でもトップクラスの黒字を達成する。2012年度の来場者数は39万人。2018年5月から2019年3月まで、有馬ビューホテル うららと共に現行の建築基準法に適合する耐震性能を満たさせるための改装工事のため休業していた。
林森成（リム・シム・セン、1958年10月12日 - ）は、シンガポール出身の実業家。シティバンク香港会長や、日興シティグループ証券社長兼CEOなどを務めた。
シンガポール出身。横浜国立大学卒業。1983年シティコープ・クアラルンプール入社。メリルリンチ、サウジ・アメリカン銀行を経て、2007年シティバンク香港会長、シティグループ香港カントリーオフィサー兼CEO。2008年から日興シティグループ証券社長兼CEOを務め、国際業務の強化を進めた。2010年DBS銀行シンガポールカントリーマネージャー。2011年DBSアセットマネジメント取締役兼会長、アドバンテージベンチャーズ取締役、Asfincoシンガポール取締役、アセアン・ファイナンス取締役、DBSヴィッカーズセキュリティーズホールディングス会長兼取締役、シンガポール土地管理局役員、日興アセットマネジメント取締役。
1877年、チャタムに2台の灯台の1つとして建設された。1923年、もう使われなくなった3つの小さな木製灯台からなるスリー・シスターズ・オブ・ノーセットと置き換えられ、イーストハムに移転した。これらはノーセット灯台の1,000フィート (300 m)西の狭い敷地にある。ノーセット灯台の本体は元々白であったが、1940年代、上半分を赤で着色して特徴ある灯台となった。1955年、光は自動化し、灯台守の家は売却された。オリジナルのフレネルレンズは外されたが、ケープ・コッド国立海浜公園のソルト・ポンド観光案内所に展示されている。1990年代初等、海岸浸食のためノーセット灯台は70フィート (21 m)の崖から50フィート (15 m)未満しか離れていなかった。1993年、沿岸警備隊は灯台の閉鎖を計画した。市民の激しい抗議により、非営利団体ノーセット灯台保存会が組織されて資金が集められ、1995年、沿岸警備隊と賃貸借契約を結んだ。組織は1996年11月に当時崖から70フィート (21 m)しか離れていない、当初の場所から336フィート (102 m)西に灯台の移転を計画した。同年初頭に、より大きなハイランド灯台を同じくらいの距離を移転したインターナショナル・チムニー・コーポレーションにより、移転は成功した。1998年、1955年から灯台守の家を所有していたメアリー・ドーベンスペックはアメリカ合衆国国立公園局に25年間の居住権と共にこの灯台守の家を寄付した。当時崖から23フィート (7.0 m)しか離れていなかった当初の場所から、移転した灯台のそばに移転し、1998年10月に完了した。ほぼ同時期に沿岸警備隊は灯台を国立公園に寄付し、ノーセット灯台保存会は民間としてその保全にあたることに同意した。夏季にはケープ・コッド国立海浜公園の観光客がツアーに訪れることができるこの灯台はケープ・コッド・ポテト・チップスのロゴに使われている。1987年、「ノーセット・ビーチ・ライト」としてアメリカ合衆国国家歴史登録財に認定された。
群本部、中枢気象隊及び気象通信隊を府中基地に、20個気象隊及び3個気象班を全国各地に配置し、気象予報、気象観測及び気象情報の収集、伝達等の各業務を実施する。気象通信隊が運用する統合気象通信用電算機(JOWCOM)及び陸海空気象部隊が使用する気象通信用端末装置(WECOM)により、空自だけでなく陸上・海上自衛隊の飛行場（航空基地）からも気象情報を収集し、提供を行っている。JOWCOMは、気象庁COSMETSと連接し、気象庁と気象情報の送受信を行っている。また、独自の気象解析を行うため、統合気象解析予報用電算機(JAFCOM)を中枢気象隊で運用していた。2008年（平成20年）3月より、統合気象通信用電算機(JOWCOM)及び統合気象解析予報用電算機(JAFCOM)を統合したシステム、統合気象システム(JWS‐2)を運用している。
フリースタイルスキー・ワールドカップ 2005-2006は2005年9月3日から2006年3月19日まで開催された27シーズン目となるフリースタイルスキー・ワールドカップである。
前シーズンと同じくエアリアル（AE）、モーグル（MO）、スキークロス（SX）、ハーフパイプ（HP）の4種目が行なわれた。
キルプエという地名の起源については、さまざまな説がある。ある人は、この地域にハトが多かったことから、先住民の言葉でハトを意味する cullpo と場所を意味する hue をあわせて「ハトのいる場所」を意味すると唱えている。先住民族のピクンチ族がその制作を得意とし、医療用に使用された「石のランセットの場所」を意味するという説も出されている。この地域の考古遺跡からは、多くの石のランセットが出土している。
バルパライソと比べて晴れの日が多いため、「太陽の町」と呼ばれる。都市鉄道のMervalやハイウェイ、バス路線が沿岸部のビニャ・デル・マールやバルパライソ、内陸の諸都市に連絡している。住宅価格が低く、毎日数千人が沿岸部の都市に通勤する。国道68号がサンティアゴまで延び、自動車で75分、地域間バスで90分かかる。バスはほとんどが首都の西側のパハリトス地下鉄連絡ステーションを発着する。観光名所にはバルパライソ州唯一の動物園やコリグアイ市街、キャンプとハイキングともに向いているマルガ＝マルガ渓谷がある。
2009年8月25日の法令20368号で新設され、2010年3月11日に発効したマルガ・マルガ県の県都である。基礎自治体としてのキルプエは、4年ごとに直接選挙で選ばれる市長（アルカルデ）が議長を務める議会が運営する第三級行政区分である。オルムエ、リマチェ、ビジャ・アレマーナと構成する下院の第12区と、バルパライソ＝コルディジェラ地域からなる上院の第5区に所属する。
2001年7月以降、アメリカのTNTより製作・放送された全8話のTVミニドラマ。ほぼ原作を忠実に再現している。作品自体高い評価を受けてプライムタイム・エミー賞 作品賞 (ミニシリーズ部門)にノミネートされ、第7回放送映画批評家協会賞を受賞した作品である。日本ではNHKのBS2（NHK-BS2）で深夜に前編・後編を分けて放送された。
ゲームは「自室での行動」「冒険者のスケジュール設定」「冒険者の行動」「冒険者のリザルト」の4つのパートで構成される。「自室での行動」では、主人公と宿屋の大家リリウム・マクラツム（乙での声 - 東山奈央 / 原由実）の会話や冒険者への指示、村を眺めるなどの行動を決める。「冒険者のスケジュール設定」では冒険者の雇用や、ダンジョン探索・強化のための訓練といった行動の設定を行う。「冒険者の行動」では、設定されたスケジュールを冒険者が行う。ここではゲームがリアルタイムで進み、冒険者の行動を逐一閲覧可能。「冒険者のリザルト」では1日の冒険者の行動を確認可能。月初めには家賃の支払いが行われる。支払えない場合はゲームオーバーとなる。
開発元のイースマイルの本業はゲーム開発系の人材派遣会社であり、業界内では一定の認知度はあったものの、ユーザーにはあまり知られていなかったため、広告的な意味も含めて本作品を制作した。ディレクターの吉田尚幹によればプランニングは2、3か月、制作は10か月ほどかかっている。これについて時間がかかり過ぎで、今後もこれを続けるのはきついので半年程度に抑えてほしいと会社から言われたという。その後吉田は『俺に働けって言われても』にはまだやり残したことがある、と思い至り、もし『2』を作ったらユーザーから挙がっている意見が反映できないとも考え、「短期間でのフルリメイク」である『乙』が制作されることとなった。
2014年3月11日発表時点で本編は37,000本、ダウンロードコンテンツは150,000本以上を販売している。配信直後の4月26日に発売された『電撃PlayStation Vol.517』のレビューコーナーでは、4人中3人がお勧めするというめったにない高評価を得た。2012年5月10日から23日までに電撃オンラインで集計されたアンケート「みんながオススメするダウンロード専用ソフトは?」では、配信されたばかりだったが第4位にランクインした。
セーハ・ド・ガンダレラ国立公園は、ベロオリゾンテ市から約40km離れた自然保護区域である。国立公園は、ミナスジェライス州のカエテ（Caeté）市（2.37%）、イタビリト（Itabirito）市（10.01%）、マリアーナ（Mariana）市（0.23%）、ノヴァリマ（Nova Lima）市（1.99%）、オウロ・プレット市（9.91%）、ハポーソス（Raposos）市（10.8%）、リオアシマ市（19.46%）およびサンタバーバラ（Santa Bárbara）市（45.22%）にまたがっている。また、国立公園の一部はベロオリゾンテ大都市圏に属している。国立公園の広さは31270.83ヘクタールである。セーハ・ド・ガンダレラ国立公園は、大西洋岸森林の生物群系に属している。 国立公園において、損なわれることなく残されている大西洋岸森林は、ミナスジェライス州において最大のものであり、ほぼ良好な状態にある。国立公園からの水は、サン・フランシスコ川の支流であるダス・ヴェーリャス（Das Velhas）川、ピラシカバ（Piracicaba）川およびドーセ（Doce）川の流域に流れこむ。ダス・ヴェーリャス川はベロオリゾンテ全体の水需要の60％以上、大都市圏の水需要の45％をまかなっている。水は清浄であり、ほとんど処理を必要としない。国立公園には100以上の洞窟があり、特異な種の生息を支えているものや、考古学的意義を有するものがある。
複数の市民団体の要請を受けて、シコ・メンデス生物多様性保全研究所（ICMBio）は、ベロオリゾンテ市の水源地の大部分を保護する公園の建設を提案した。当時、水源地は鉄鉱石の採掘による深刻な脅威にさらされていた。2010年に行われた最初の提案は、保護面積を3万8,220ヘクタールとしていたが、この面積は公園の建設前に削減された。この計画に関する公的な議論は、2012年4月10日に開始された。セーハ・ド・ガンダレラ国立公園は、連邦令により2014年10月13日に設立された。同じ連邦令により、新たに3万ヘクタール以上がアマゾナス州のMédio Juruá Extractive Reserveに加えられ、パラナ州にGuaricana National Parkが、またミナスジェライス州にNascentes Geraizeiras Sustainable Development Reserveがそれぞれ設立された。セーハ・ド・ガンダレラ国立公園は国際自然保護連合の自然保護地域のカテゴリーII（国立公園）に分類されている。高山草原、残存する半落葉性森林、帯水層の涵養地帯ならびに山、台地、川、滝および自然の植生の風景といった、「鉄鉱石四角地帯（Quadrilátero Ferrífero）」の構造に関連する生物学的、地質学的、洞窟学的、水文学的遺産の標本を保存することがセーハ・ド・ガンダレラ国立公園の目的である。公園の領域は、水を供給する帯水層が属する地層を完全に保護してはいないため、協議を行った市民団体の要求を充足してはいない。ヴァーレによる、40億ブラジルレアル相当のApolo鉄鉱石プロジェクトの対象地域は国立公園から除外された。他方、公園には周囲のコミュニティが伝統的に使用していた地域が含まれているため、対立が生じる可能性がある。ICMBioの代表であるロベルト・ヴィゼンチン（Roberto Vizentin）は3万8,200ヘクタールから3万1,200ヘクタールに公園の面積を減少したことも、鉄鉱石採掘による汚染のリスクも、この地域の低い人間開発指数を考えるとやむを得ない妥協であると擁護している。
第45回記念大会として、第40回大会と同じく、各都道府県の代表校に沖縄（当時アメリカ施政下にあった）の代表校を加えた48校が出場した。第40回大会と同じく日程が延びすぎないよう3回戦までは阪急西宮球場も使用した。
レーヴィはドイツのフランクフルトで生まれ、1896年にストラスブール大学で医学博士号を取得した。彼は臨床には興味を示さなかったが、結核や肺炎など不治の病で多くの人が亡くなっている現実を知ると薬理学の研究に一生を捧げることに決めた。1898年から長年の間、レーヴィはオーストリアに住んだが、最初に代謝の研究を行った。彼は臓器が化学物質や電気的な刺激に対してどのように応答するか研究した。レーヴィは、それらが相対的にアドレナリンに依存しているという結果を確立した。この結果から、彼は神経インパルスが化学物質によって伝達されることを理解した。レーヴィが同定した最初の神経伝達物質はアセチルコリンだった（後述）。1898年から1900年までマールブルク大学で助手を務めて教授資格を得た。1904年からウィーン大学の薬理学科の準教授、1909年からグラーツ大学の薬理学科の教授となった。1908年、グイダ・ゴールドシュミットと結婚し、3人の息子と1人の娘に恵まれた。1938年3月11日、オーストリアがドイツに侵略され、2人の息子とともに投獄されると、レーヴィは自主的に全ての財産をナチスに提供すると申し出た。レーヴィは1940年にアメリカ合衆国に移住し、ニューヨーク大学の医学部の教授に就任した。1946年、彼はアメリカ合衆国に帰化し、1954年に王立協会の外国人会員になった。そして1961年12月25日にニューヨークで死去した。
レーヴィの実験までは、シナプスにおける情報伝達が化学的なものか電気的なものか分かっていなかった。1921年に発表された有名な実験で、レーヴィはこの疑問に決着をつけた。レーヴィによると、実験の主要部分は彼が寝ている時に思いついたという。彼はカエルから生きた心臓を2つ摘出し、1つは迷走神経のついたもの、もう1つはついていないものである。2つの心臓はリンゲル液などの塩溶液に浸された。迷走神経に電気的な刺激を与えると、1つの心臓の動きがゆっくりになった。レーヴィはその心臓を取り出し、次にもう一つの心臓を同じ液に浸した。すると二番目の心臓の動きもゆっくりとなった。この実験により、可溶性の物質が迷走神経から分泌され、それが心臓の鼓動を制御していることが実証された。彼はこの未知の物質をVagusstoffと呼んだが、後にアセチルコリンであることが分かった。レーヴィの「コカインによるアドレナリンの放出」、「ジギタリスとカルシウムの働きの関連」の研究は深い問題で、その後何十年も他の研究者によって研究された。彼はまた、実験法の思いつき方が独特であることでも知られている。1923年のイースターの土曜日、彼は神経伝達が電気ではなく化学物質によって行われていることを証明する実験法を夢の中で思いついた。彼は起きるとすぐに枕元の紙に概要だけを書き込み、睡眠に戻った。彼によると、夢の内容を思い出そうと努めたが思い出せなかったこの日は、人生で一番長い日だったそうである。彼は次の日も同じ内容の夢を見た。この時は彼はきちんと起床し、実験室に行ってすぐに実験を行った。そして夜明けになる頃、彼は自身が将来ノーベル賞を受賞することを確信した。14年後、それは現実となった。
ホーナー法（ほーなーほう、英: Horner's rule）とは、最も少ない加算と乗算の演算回数でn次の多項式の評価を行うことができるアルゴリズムを言う。名称は、19世紀初頭にこの定式化を行った英国の数学者で教師であったウィリアム・ジョージ・ホーナーに由来する。なお、ホーナー法の語は、これをニュートン法と併せて利用し、代数方程式の数値解を求める手法を指して使われることもある。
フレッシュ・ワロンヌ2006は、フレッシュ・ワロンヌの70回目のレース。2006年4月19日に行われた。
町田茂（まちだ しげる、1926年2月22日 - 2019年1月16日）は、日本の物理学者、京都大学名誉教授。専門は量子力学。
群馬県前橋市出身。1949年東京大学理学部物理学科卒、1959年理学博士。広島大学講師、1955年立教大学助教授、61年教授、1966年京都大学理学部教授、90年定年退官、名誉教授となる。
8月、20歳でロンドンオリンピックに出場すると、男子200m準決勝を20秒27（-0.6）の自己ベスト（当時）で突破し、この種目では戦後のオリンピック初の南アフリカ人ファイナリストとなった。しかし、決勝では20秒69（+0.4）とタイムを落として8位に終わった。
7月、カザンユニバーシアードに出場すると、男子100mを自己ベストタイの10秒10（+0.5）、男子200mを20秒00（+2.4）でそれぞれ制し、1975年大会ローマ大会のピエトロ・メンネア以来38年ぶり、史上3人目となるショートスプリント2冠を達成した。8月、モスクワ世界選手権に出場すると、男子100mは準決勝1組4着で敗退したが、2003年大会のシャーウィン・ブリーズ（準決勝2組8着）を上回る南アフリカ人最高成績を記録した。男子200mでは準決勝を20秒13（0.0）の自己ベストで突破し、南アフリカ人初のファイナリストになると、決勝では準決勝のタイムに迫る20秒14（0.0）をマークして6位に入った。
3月28日、テキサス・リレー (en) の男子200m招待において、追い風参考記録ながら自身初の19秒台となる19秒87（+4.5）をマークした。5月、16日にケイマン招待の男子200mで20秒06（0.0）の南アフリカ新記録（当時）を樹立し、2002年にモーネ・ナゲルがマークした20秒11を13年ぶりに更新した。更に30日のダイヤモンドリーグ・プレフォンテインクラシック (en) 男子200mでは自身の持つ南アフリカ記録を0秒02更新する20秒04（+0.9）をマークした。8月、北京世界選手権に出場。男子200mの準決勝を20秒01（+0.8）の自己ベストで突破すると、決勝では19秒87（-0.1）の南アフリカ新記録（当時）を樹立。アロンソ・エドワードとの3位争いを0秒002差で制し、ウサイン・ボルト（19秒55）、ジャスティン・ガトリン（19秒74）に次いで銅メダルを獲得した。9月、今シーズンのダイヤモンドリーグ男子200mのツアーチャンピオンの座を賭け、ポイント対象最終レースとなるヴェルトクラッセチューリッヒに出場。今シーズンは優勝こそできなかったが、2位と3位に入ってポイントを重ね、ポイントトップ（9ポイント）で最終レースを迎えた。このレースで優勝すれば自力でツアーチャンピオンになれたが、結果はアロンソ・エドワード（20秒03）、ラシード・ドワイヤー（20秒20）に次ぐ20秒24（+0.4）の3位に終わり、ツアーチャンピオンの座を逃した。
8月16日、リオデジャネイロオリンピックの男子200m予選に出場。骨盤の怪我のため昨年9月のアフリカ競技大会以来、約11か月ぶりのレースとなったが、結果は20秒53（-0.2）の組4着で予選敗退に終わった。
映画5周年を迎えた本作。青山は景色をテーマに第1作・『時計じかけの摩天楼』で工藤新一が脚光を浴びた西多摩市を舞台に『タワーリング・インフェルノ』のようなパニックものを提案。そこで主人公・江戸川コナンの宿敵・黒の組織が映画シリーズに初登場し、第3作・『世紀末の魔術師』から登場していた組織の脱退者である灰原哀にスポットを当て、従来の作品に比べて新一と蘭のラブコメを少なめにし、全編に渡って少年探偵団のメンバーが本格的に事件に絡んで活躍するストーリーを作り上げる。TVシリーズのキャラクターからは、すでに第1作から毎回恒例となった冒頭の解説にて姿だけは描かれているジンとウォッカ、灰原哀（宮野志保）の姉である宮野明美（死亡済みもあって回想とレコーダーのみ）、トメさんが初登場している。ツインタワーに設置されているアトラクションで、自分の未来の顔を予測して映し出す機械が登場している。この機械によってレギュラーキャラクターの未来の姿を見ることができる（蘭だけは描写されていない）が、コナンや灰原のような「この世にいない人間」の場合は映らない。未来のキャラクターの姿が描かれるというアイディアは、10年後の未来の世界が舞台となったOVA『10年後の異邦人』でも活用されている。本作以降、2000年5月10日に死去した塩沢兼人に代わり、井上和彦が白鳥任三郎を演じている。本作から劇場版独自のストーリー路線がほぼ定着することになり、原作やTVシリーズとはパラレルワールド的な設定で描写されることが、2013年に第17作『絶海の探偵』のプレストーリーをTVシリーズで放送されるまで続く。本作における一例として、原作やテレビシリーズでは組織に何もかも処分されているはずの宮野明美のマンションが、生前のまま残されている点などがある。その一方で、本作以降も映画で描かれた設定が後に原作やTVシリーズに取り入れられて描写されることもある。また、本作にオリジナルのゲストとして当所する風間英彦は、劇場版第1作『時計じかけの摩天楼』でコナンの敵であった森谷帝二の弟子であり、舞台も西多摩市であるなど、同じ劇場版として第1作の設定は受け継がれている。本作からオープニングに英語版映画タイトルも登場した（前作までの英語版タイトルに関しても後年改めて制作されている）。本編の他、パンフレットにも同様の英語タイトルが掲載されている。クライマックスで加速度運動など観客には分かりにくい数式が登場している。この数式の検算は青山の親族が行って確認をしてもらっていた。2016年に開催された歴代映画19作品の人気投票で、今作は4位を獲得した。アメリカ合衆国ではファニメーションによる英語吹き替え版が制作された。英語名は「Case Closed: Countdown to Heaven」。
グルジアのトビリシにアルメニア系の家庭に生まれ、1922年にロンドンに移り舞台監督となり、すぐにアメリカ合衆国に渡る。ブロードウェイではジョージ・ガーシュウィンの作品や『ポーギーとベス』、ミュージカル『オクラホマ!』などを手がける。1929年に初めての映画『喝采』を制作。フレドリック・マーチがアカデミー賞を受賞した『ジキル博士とハイド氏』、長編映画として初めて3色式テクニカラーを採用した『虚栄の市』、グレタ・ガルボ主演の『クリスチナ女王』、マレーネ・ディートリヒ主演の『恋の凱歌』、バーバラ・スタンウィック主演の『ゴールデン・ボーイ』などを監督。1959年の『ポギーとベス』の監督であったが、途中で交代させられる。また1963年の『クレオパトラ』でも途中で交代させられ、以後映画を撮ることはなかった。
『三代目のヨメ!』（さんだいめのヨメ）は、TBS系列「愛の劇場」枠で2008年1月7日〜2月29日の毎週月曜日〜金曜日13:00〜13:30（JST）に放送されていた昼ドラマである。全40話。
アメリカン航空587便（以下、AA587便）は、アメリカ合衆国東海岸のニューヨークのジョン・F・ケネディ国際空港から、ドミニカ共和国の首都サントドミンゴのラス・アメリカス国際空港へ向かう定期旅客便だった。2001年11月12日の機材はエアバス・インダストリー（現・エアバス）社製のA300-605R型機で、機体記号は「N14053 」であった。A300-605RはA300-600型機の1形式で、ワイドボディ（双通路）で双発のジェット旅客機である。当該機は1988年7月に新造機として納入され、事故までの総飛行時間は37,550時間、飛行回数は14,934回であった。この旅客機の客席は2クラス制で、ビジネスクラスが16席、コーチクラスが236席の251人乗りであった。当日は5席の空席があったものの、搭乗券を持たない5人の乳幼児が搭乗しており、乗客数は251人と実質的に満席であった。当該便には運航乗務員2名と客室乗務員7名が乗務し、搭乗者数の合計は260人だった。A300-600型機の操縦室はグラスコックピット化され、2名のパイロットで運航可能な旅客機である。この日のAA587便の機長は42歳の男性だった。彼はアメリカ空軍予備役およびゼネラル・アビエーションで合計1,922時間の飛行経験を積んだ後、1985年にアメリカン航空に入社した。1988年9月にA300型機の運航資格を取得して副操縦士として乗務を開始し、ボーイング727型機の資格取得を経て、1998年8月からA300型機の機長として乗務していた。アメリカン航空での飛行時間は8,050時間、そのうちA300型機の機長としての飛行時間は1,723時間だった。副操縦士は34歳の男性で、1991年にアメリカン航空に入社し、1998年にA300型機の運航資格を取得した。彼はアメリカン航空に入社する前に、他社やゼネラル・アビエーションで3,220時間の飛行経験があった。アメリカン航空での飛行時間は合計4,403時間で、そのうちA300型機の副操縦士として1,835時間乗務していた。アメリカン航空の記録によると、この日までに、この機長と副操縦士のペアで36回飛行していた。
東部標準時11月12日8時51分に定期通報されたJFK空港の気象情報によると、風は310度の方角から風速11ノット（秒速5.7メートル）、視程は10マイル（約16キロメートル）で高度4,300フィート（約1,300メートル）に僅かな雲があった。9時1分33秒、地上管制はAA587便に滑走路31Lまでの地上走行を許可した。続けて地上管制はAA587便に対し、日本航空47便（以下JL47便）の後ろにつき、飛行場管制（local controller）に通信設定するよう指示した。JL47便は、ボーイング社製の747-400型機だった。9時11分8秒に飛行場管制はJL47便に離陸許可を与え、同便は離陸した。およそ30秒後、飛行場管制はAA587便に対して「後方乱気流（ウェイク・タービュランス）への注意を促した上で、滑走路31Lで待機するよう指示した。9時13分21秒、機長は操縦を担当するよう副操縦士に伝えた。フライト・データ・レコーダー（Flight Data Recorder; FDR）によると、この便では墜落まで自動操縦装置は使用されなかった。9時13分28秒、飛行場管制はAA587便に離陸を許可した。9時13分35秒、副操縦士は機長に先行機との距離が充分か尋ねた。それに対して機長は「滑走するから大丈夫、我々が浮揚するまでに5マイル（約8キロメートル）離れるさ」と答えた。後方乱気流とは、飛行機の後方に発生する乱気流である。後方乱気流の1種である翼端渦は、翼の両端から発生する螺旋状の渦流であり、周囲の空気を巻き込みながら成長して数分間持続する。飛行するためにより大きな揚力を必要とする飛行機、すなわち重量の大きい飛行機ほど、より強い翼端渦が発生する。軽量機が低空を飛行中に翼端渦に巻き込まれると墜落の危険もある。翼端渦を避けるため、飛行機の最大離陸重量に応じた間隔をあけて飛行することが規則に定められていた。JL47便（ボーイング747）とAA587便（エアバスA300）の場合、2分または7.4キロメートルあけることになっていた。AA587便は9時13分51秒に離陸滑走を開始し、9時14分29秒に浮揚した。先行するJL47便との時間差は1分40秒で、事故後の調査によると両機間の距離は常に水平で8キロメートル、垂直で1,160メートル以上離れていた。9時14分43秒、飛行場管制はAA587便に左旋回してJL47便と同じ経路を取り、ニューヨーク・ターミナルレーダー進入管制（Terminal Radar Approach Control ; TRACON）に通信設定するよう指示した。9時15分5秒、TRACONの管制官はAA587便に対し高度13,000フィート（約4,000メートル）へ上昇するよう指示した。9時15分29秒、機長は「クリーン・マシーン（clean ｍachine）」 を宣言した。これは、降着装置と高揚力装置が全て収納されたことを意味する。
9時15分35秒ごろ、AA587便は左右の翼を水平にし、高度1,700フィート（約520メートル）を上昇していた。ここからAA587便は、前方を飛ぶJL74便の後方乱気流に2回遭遇する。1回目の遭遇は9時15分36秒ごろである。この時、下方向の荷重が0.7g（gは重力加速度）に減少したことをFDRは記録している。これは、体重が7割になることに相当し、体が浮き上がるように感じる状態である。後方乱気流への最初の遭遇と時を同じくして、TRACONの管制官はAA587に左旋回してWAVEY（航法上の交差点）へ向かうよう指示していた。9時15分41秒、機長がこの指示に従っている旨を応答し、これがAA587便から管制への最後の通信となった。AA587便は左にバンク角（ロール角）をとって左旋回に入った。9時15分45秒ごろ、機長が「ちょっとした後方乱気流だな（little wake turbulence, huh?）」と発言し、副操縦士は「ええ（yeah）」と答えた。9時15分51秒、AA587便は後方乱気流に再度遭遇した。FDRの記録によると、下向きの荷重が1.0g（地上での重力加速度に等しい値）から0.6gまで変化した。9時15分51秒から53秒までに、コックピット・ボイス・レコーダ（CVR）にはドシン、カチッ、ドシン、ドシンという音が記録されていた。同54秒、副操縦士は緊張した声で「最大出力（max power）」と言った。この時の飛行速度は、240ノット（時速約444キロメートル）だった。
後方乱気流への2回目の遭遇直後から、副操縦士は操縦輪を左右に激しく回した。それと同時に左右のラダーペダルもほぼ限界まで繰り返し踏み替えた。ラダーペダルは操縦席の足元にあり、垂直尾翼の後縁にある方向舵を操作するために用いられる。右のラダーペダルを踏むと方向舵面が右に振れて機首が右を向く。反対に左のラダーペダルを踏むと、方向舵面は左に振れて機首は左を向く。ラダーペダルの踏み替えにより、AA587便の方向舵は繰り返し左右に振れた。機長は「大丈夫か？（you all right?）」と尋ね、副操縦士は「ええ、大丈夫です（yeah, I'm fine）」と答えた。続けて機長は「しっかり保持しろ、しっかり保持しろ（hang onto it, hang onto it）」と声をかけた。9時15分57秒、副操縦士は「パワーお願いします（Let's go for power please）」と言い、ほぼ同時に大きなドシンという音が、続けて1秒弱後に大きなバンという音がCVRに録音されていた。この時点で、垂直尾翼の右後部の接続部が破壊され、垂直尾翼が分離した。この時点の飛行速度は251ノット（時速約465キロメートル）だった。
9時16分4秒に失速警報音が鳴り出し、その3秒後、副操縦士は「いったいどうなっているんだ…抜け出せない（what the hell are we into...we’re stuck in it）」と言った。9時16分12秒、機長は「抜け出すんだ、抜け出すんだ（get out of it, get out of it）」と叫び、その2秒後、CVRの録音は終了している。左右のエンジンが翼から分離し、白煙を引きながら落下するAA587便が多くの人に目撃された 。飛行機の主要部分は、JFK空港から約8キロメートル南西に位置するベルハーバー地区に墜落した。墜落地点は爆発炎上して大きな黒煙が立ちのぼり、煙はJFK空港の管制塔からも確認された。墜落の衝撃と火災により機体は破壊された。墜落地点は住宅地区であり、住宅4棟が破壊され、周囲の6棟の住宅が損傷した。左エンジンは直撃こそしなかったもののガソリンスタンド付近に、右エンジンは車道に置かれていたボートに落下し、被害を与えた。また、大小の破片が墜落地点までの経路に散乱した。現場には消防車40台以上と約350人の消防士が駆けつけ、消火と救出にあたった。しかし搭乗者の生存は絶望的で、巻き添えとなった住民を含め265人の遺体が同日中に収容された。当時のニューヨーク市長のルドルフ・ジュリアーニは現場に急行し、消防士や警察官の迅速な活動を労うとともに、市民に冷静な対応を呼びかけた。
本事故はアメリカ同時多発テロ事件からわずか2か月後の出来事であったことから、新たなテロの可能性が疑われ、ニューヨーク市民の間に緊張が走った。ニューヨーク市は最高レベルの警戒態勢を発動し、墜落現場周辺およびマンハッタン島に通じる橋やトンネル、地下鉄が封鎖された。ニューヨーク近郊のJFK空港、ラガーディア空港、ニューアーク空港は閉鎖され、エンパイア・ステート・ビルディングでも安全対策のため退去命令が出された。ニューヨークにある国連本部では国連総会の開催中であったが、予防的措置として建物が一時封鎖され、全ての歩行者と車両の立ち入りが禁じられた。アメリカ空軍は複数の基地から戦闘機を緊急発進させ、全米上空の警備にあたった。同時多発テロ後に創設されていたアメリカ合衆国国土安全保障省の長官は、本事故の連絡を受けてすぐに同国司法省、連邦捜査局（Federal Bureau of Investigation; FBI）、運輸省、連邦緊急事態管理庁の各長官および国防総省と連邦航空局（Federal Aviation Administration; FAA）の高官らと連絡を取り墜落原因を分析した。事故とテロの両面で墜落原因の調査が開始されたものの、まもなく事故であった可能性が高いと判断され、調査主体は国家運輸安全委員会（National Transportation Safety Board; NTSB）となった。
パイロットは2人ともアメリカ合衆国が定める資格要件を満たしており、乗務に悪影響を及ぼすような医学的問題も確認されなかった。また、2人の疲労は本事故の要因ではないと判断された。事故機の整備は適切に行われていたことも確認された。事故機のCVRは、エンジン分離後もバックアップ電源により動作し、8時45分35秒から9時16分14秒までの音声を記録していた。CVRからは、コックピット内の音声情報を良好な品質で得ることができた。FDRには81時間超のデータが残っていた。そのうち事故のフライトについては、9時14分28秒から同16分1秒までの約1分33秒のデータが記録されていた。マリン・パークウェイ＝ギル・ホッジス記念橋の監視カメラ映像にAA587便が写っていた。映像にはAA587便は白い筋を引きながら降下している様子が残っており、FDR停止後の同機の解析などに用いられた。
事故機は、墜落する前に垂直尾翼と左右のエンジンが分離していた。当初エンジンの異常が事故原因として疑われたものの、CVRとFDRのデータから、エンジンが分離したのは操縦不能に陥る過程、すなわち垂直尾翼の分離後だと確認された。離陸から上昇する間、エンジンに不具合はなく、エンジン操作も正常に行われていた。そして墜落前に目撃された機体火災については、エンジン分離によって漏れた燃料に引火したものか、エンジンのサージングによるものと事故調査委員会は結論づけた。
先行機との飛行間隔を含めて管制官の指示は適切だった。AA587便が遭遇した2回目の後方乱気流は、それ単独で異常姿勢をもたらすものではなかった。データ解析の結果、垂直尾翼の分離を発端として事故機は操縦不能に陥ったことが判明した。垂直尾翼は、墜落地点から1.2キロメートル北のジャマイカ湾内で発見・回収された。A300-600型機の垂直尾翼は、左右3対の接合部によって胴体に固定されている。そして、この接合部および垂直尾翼の1次構造の部材には炭素繊維強化プラスチック（CFRP）が使用されていた。本事故は、複合材料を用いた尾翼が飛行中に分離した初めての事例であったことから、構造の強度や耐久性に疑問が生じた。事故から4日後には、FAAとフランスの民間航空当局が協調し、A300-600型機とエアバスA310型機の運航者に対して、同型機について垂直尾翼と胴体の接合部および垂直安定板と方向舵の接合部を点検するように、緊急の耐空改善命令を発行した。しかし、回収された残骸を調査した結果、尾翼と胴体の固定部には疲労や欠陥の痕跡はなく、過大応力による破壊の特徴が認められた。CVRやFDRなどの各種データと数値流体力学に基づくコンピュータシミュレーションによって、事故機の挙動解析が行われた。この解析により、事故機がどう動いたか、どのような操縦入力があったか、そしてどのような空気力荷重が垂直尾翼にかかったかが分析された。2回目の後方乱気流に遭遇した直後、すなわち垂直尾翼が胴体から分離する7秒前から、左右のラダーペダルがほとんど限度まで繰り返し踏み込まれた。その結果、横滑り角（ヨー軸まわりの回転を表す角度）が増大し、垂直尾翼に極めて大きい荷重がかかった。垂直尾翼には、尾翼を横に倒す向きに働く曲げモーメントと、垂直軸回りに回転させるよう働く捻りモーメントが働く。垂直尾翼には振動的な荷重がかかり、ペダルの踏み替えとともにその振幅が増大した。航空機を設計する際には、「制限荷重」と「終極荷重」という2つの荷重が設定される。飛行中に予想される最大の荷重を「制限荷重」といい、設計上の不確かさや製造上のばらつきを考慮して制限荷重に安全率（一般には1.5倍）を乗じたものが「終極荷重」である。調査の結果、事故機の垂直尾翼の付け根にかかった荷重は終極荷重を超え、制限荷重のおよそ2倍に達したと推定された。有限要素法を用いた構造解析が行われ、尾翼と胴体をつなぐ6か所の接合部のうち、まず右後方の構造物が破断したと推定された。続いてほぼ瞬間的に残りの接続部が破壊され、垂直尾翼は分離した。この推定結果は、エアバス社が開発時に実施していた耐久試験の結果と一致していた。さらには、事故後に行われた破壊試験および事故機の残骸に残された痕跡とも合致するものだった。尾翼の性能や破壊の挙動は設計どおりであり、FAAによる認証内容とも整合していた。設計時の想定を超える高い負荷がかかった原因は、後方乱気流ではなく過剰な方向舵操作にあった。A300-600型機の操縦系統では、ラダーペダルの操作量はリンク機構と索を介して尾部の方向舵に伝達される。また、方向舵操縦系統には、ヨーダンパーやトリム、自動操縦装置の操縦入力を加えるためのアクチュエータが備わっている。各アクチュエータの操作量はラダーペダルにもフィードバックされる。FDRに記録された方向舵の操作パターンは、ヨーダンパーや自動操縦装置からは出力され得ないことが調査により確認された。したがって、事故のきっかけとなった方向舵の挙動は、操縦していた副操縦士によるものと結論づけられた。もし尾翼が分離する前に、ラダーペダルの過剰な操作を副操縦士が止めていれば、機体の安定が回復し事故は防げたと事故調査報告書は述べている。
なぜ副操縦士はラダーペダルを過剰に操作したのか。その要因として事故調査報告書は次の3点を指摘している。1点目は副操縦士が後方乱気流に対して過激（アグレッシブ）に反応する傾向があったこと、2点目は彼が受けたアメリカン航空の訓練内容、3点目はエアバスA300-600型機の方向舵操作系の特性である。
事故調査において、アメリカン航空の機長の1人から事故機の副操縦士に関する証言を得た。彼は、この副操縦士とボーイング727型機を数回運航した経験があった。そのうちの1回で後方乱気流に遭遇した際に、副操縦士はラダーペダルを目一杯まで繰り返し踏みかえた。この時、この機長は驚いて、副操縦士にペダル操作が非常にアグレッシブだと指摘した。それに対して、副操縦士はアメリカン航空の先進航空機操作プログラム （Advanced Aircraft Maneuvering Program; AAMP）でこのようにラダーペダルを使うよう指導されたと答えた。それに対して機長は、AAMPで教えたラダーペダルの使用事例は低速飛行の場合についてであり、AAMPの内容を復習し、ペダルの使用を控えるよう促した。この機長によると、のちに後方乱気流に遭遇した際には、副操縦士はペダルを目一杯踏み込むことはなかったが、それでも「とても素早く」踏み替えていた。このようなペダル操作をするパイロットに出会ったことがなかったため、727型機の機長はこの副操縦士との出来事を鮮明に覚えていた。一方で、後方乱気流への対応を除くと、副操縦士の操縦能力は素晴らしいと評価される水準だった。
アメリカン航空のAAMPは不測の事態に対する訓練であり、座学やビデオ学習、シミュレーター訓練などで構成された。1997年に受講したAAMPの座学において、副操縦士は異常姿勢から回復する際にラダーペダルを補助的に使えることを教わった。AAMPのシミュレーター訓練の中には、AA587便の状況と似たシナリオがあった。その訓練では、ボーイング747型機の後を離陸し、後方乱気流に注意するよう告げられる。そして上昇中、軽い揺れに続いて機体が10度ロールする。ここまではAA587便と類似しているものの、シミュレーターでは続いて反対側に急激に90度以上ロールする。このシナリオはA300-600型機には非現実的であった。この訓練は、「A300にとって後方乱気流は取り返しがつかなくなる恐れがあり、即座に積極的な対応が必要だ」という誤解を生んだ可能性がある。加えて、このシミュレーター訓練でアメリカン航空は、操縦輪とラダーペダルの働きを一部で抑制していた。揺動が始まってから10秒間、またはロールの傾きが50度を超えるまで、補助翼と方向舵が利かなくされていた。舵を抑制していることはパイロットに知らされなかった。その上で、教官は異常姿勢に素早く対処するよう指示していた。舵を抑制したことで、舵の利き方や適切な使用法について、より誤った理解を促した可能性がある。さらに、アメリカン航空のA300-600型機のシミュレーターは、ラダーペダルの操作性が実機と異なっていた。ラダーペダルには、踏み込んだ際に反力が返るよう弾性が設定されている。シミュレーターではソフトウェアによってこの弾性を模擬していたが、その特性は実機よりも柔らかく、ペダルをより奥まで踏み込めるようになっていた。異常姿勢からの回復法を教えるつもりで作成した訓練プログラムであったものの、その実態は、シミュレーターの設定が非現実的であったため、実際の飛行には不適切であり危険とさえ言えるものだった。事故調査報告書は、副操縦士の後方乱気流に対する認識が、この訓練によって非現実的で誇張されたものになった可能性を指摘している。
A300-600型機のラダーペダルには、その可動範囲を制限する機械的なリミッターが備わっていた。A300型機の第1世代（エアバスA300参照）では、ペダルの可動範囲は一定で、飛行速度が上がるにつれてペダルの踏み込み量に対する方向舵角が減少する設計だった。これに対してA300-600型機では、ペダルの可動範囲が飛行速度によって変化するよう改められた。これは、設計を単純化して深刻な故障を避けるためだった。さらに、第1世代と比べてA300-600型機では、ペダルを踏むのに要する力が減らされた。これは、A300-600型機への改良の際に操縦輪の操舵力（操作に必要な力）を減らす設計変更が加えられたため、操縦輪とペダルの操舵力の整合性をとるための変更だった。この2点の変更により、A300-600型機では、ペダル操作力に対する飛行機の応答が敏感になった。可動範囲が可変となったことで、ペダル入力に対する方向舵角の変位は一定となった。このことは、ペダル操作に対する感度が飛行速度の2乗に比例して増大することを意味する。A300-600型機の方向舵操縦系統は、調査された航空運送事業用の航空機のなかで、ペダルの操作力が最も軽かった。
事故機は後方乱気流に2回遭遇した。なぜ、副操縦士は1回目ではなく2回目に過剰な反応をしたのか。事故調査委員会は、その要因として機体のバンク角を指摘している。1回目の遭遇時には、事故機のバンク角はほぼ0（左右の翼が水平）であった。そこから管制官の指示に従って左旋回を開始し、バンク角が左に約23度に傾いたあたりで2回目の後方乱気流に遭遇した。事故調査委員会によるシミュレーションによると、後方乱気流により（操縦入力がなければ）さらに10度左にロールさせる力が働いたと推定された。ただし、シミュレーションにおいて、方向舵で操作するヨー軸には大きな変化は現れなかった。左にバンクしている状態で、機体がさらに左へ回転しようとしたことで、副操縦士は乱気流に対し過剰に反応した可能性がある。
2回目の後方乱気流から副操縦士がラダーペダルを激しく操作した際、機長は大丈夫か尋ね、しっかり保持するよう声をかけたものの、操縦を交代することはなかった。機長は、飛行機の挙動は後方乱気流によるものと考えていた節があることに加え、短時間で事態が進行し機長が得られた情報が限られていたことから、機長の対応は理解できる範囲だと事故調査報告書は述べている。
2004年10月26日に事故調査報告書は採択され、本事故の原因は次のように結論された。事故原因は、副操縦士の不要で過剰なラダーペダル操作により設計上の終極荷重を超えた結果、飛行中に垂直安定板が分離したことである。このようなラダーペダル操作が行われた要因には、A300-600型機のラダーシステムの設計と、アメリカン航空の先進航空機操作プログラム（AAMP）が挙げられる。
事故調査が進むにつれて、設計上の設定速度の1つである「マニューバリング・スピード」について、パイロットの多くが誤解していることが明らかになった。設計においてマニューバリング・スピードとは、「加速度が1Gの状態から、パイロットが最大限度で、もしくは操縦装置のストッパーまで操縦入力を急激に加えても飛行機が耐えられる最大速度」である。飛行機を設計する際には、ピッチ（縦揺れ）、ロール（横揺れ）、ヨー（偏揺れ）の3軸について、1軸ずつ単一の最大入力が加わった場合を想定する。この場合、1軸の入力は途中で変化させず、複数の軸に同時に入力が加わることは想定しない。アメリカン航空のパイロットの大多数は、マニューバリング・スピードより低速であれば、ラダーペダルを最大まで繰り返し踏み替えても構造的損傷が起きないよう飛行機は守られていると考えていた。アメリカン航空のA300型機運用マニュアルではマニューバリング・スピードに言及しているのは1か所のみで、「それは突風通過速度（turbulence penetration speed）で270ノット（時速500キロメートル）」と記されているだけだった。マニューバリング・スピードより低速であったにも拘らず、副操縦士がペダルを極端に踏み替えた結果、AA587便には致命的な構造破壊が生じた。事故調査報告書は、マニューバリング・スピード以下において機体構造がどの程度保護されているかについて、パイロット間に誤解が広く行き渡っていると指摘している。
本事故を受けて、アメリカン航空は訓練プログラムを見直し、異常姿勢からの回復訓練の内容を改めた。加えて同社は、方向舵の使用法、ラダーペダルのリミッターの動作、垂直尾翼にかかる負荷と横滑り角との関係などをパイロットに周知する措置を講じた。舵を逆方向に操作した際のリスクについて各運航会社に周知するため、エアバス社とFAAも同様の動きをとった。NTSBはFAAおよびフランスの民間航空当局に対して勧告を出し、A300-600型機ならびにA310型機について、危険なラダーペダル操作が行われた場合の安全性を向上させるよう求めた。また、本事故の調査過程において、FDRの記録に問題があったことが発覚した。事故機のFDRではフィルタリング後の信号データのみが記録されており、操縦翼面の厳密な位置情報が残されていなかった。必要なデータが正確に記録されるように、FDRの改善対策についてもNTSBはFAAに勧告を行った。
ニューヨーク市・クイーンズ区にあるロッカウェイ・パークに本事故の追悼施設が建設された。ロッカウェイ・パークは墜落現場のベルハーバーに隣接する地区である。事故からちょうど5年後の2006年11月12日、当時のニューヨーク市長のマイケル・ブルームバーグも出席して除幕式が行われた。この事故の犠牲者全員の名前が読み上げられ、墜落した午前9時16分に鐘が鳴らされた。以来、この場所では毎年、同じ日の同じ時間に同様の追悼式典が執り行われている。追悼碑は湾曲した壁状で、AA587便が目指していたドミニカ共和国の方角を向き海岸に面して立っている。ドミニカ出身のアーティストであるフレディ・ロドリゲスによって設計された。碑には犠牲者全員の名前が刻まれているのに加え、ドミニカの詩人ペドロ・ミアによる次の言葉が英語とスペイン語で記されている。Después no quiero más que paz / Afterwards I want nothing more than peace.2007年5月には、身元が特定できなかった遺体片889個が、ブロンクス区のウッドローン墓地にあるマウソレウムに埋葬された。
本事故を主題としたドキュメンタリー作品がいくつか制作されている。2006年には、ナショナルジオグラフィックが『衝撃の瞬間』第4シーズン第1話で「クイーンズ墜落事故」として本事故を取り上げた。2014年には同じくナショナルジオグラフィックの『メーデー!:航空機事故の真実と真相』第11シーズン第5話で「アメリカン航空587便（原題: Queens Catastrophe）」で本事故が描かれた。BBCでもドキュメンタリー番組『ホライゾン』で本事故を主題として取り上げた。
『革命の日』（かくめいのひ）は、つだみきよによる漫画で、「つだみきよ」としてのデビュー作。単行本は全1巻だが、続編の『続・革命の日』（ぞく・かくめいのひ）が全1巻。『サウス』（新書館）で連載された。英語版、ドイツ語版も出版されている。ドラマCDも出ている。
自他共々から男性として認知されてきた主人公が、学校の屋上で倒れたことをきっかけに、医学的には女性であることが判明し、女性として生活を始める中での日々を描いた学園ラブコメディー。主人公は女性仮性半陰陽である描写がなされている（性別#外性器も参照）。現実にもある症状だがTSF作品的にも描かれている。『続・革命の日』は"第一作の結末（9人もレギュラー状態を書くのは辛いから終わらせた）があまりに半端だ。続きを描け"という、読者や漫画家仲間からの熱い声援（抗議?）があって実現したが、今度は本当に終わりするため連載中は『革命の日2』だったタイトルを変更した。第二作ではドタバタコメディー的な要素は引き継ぎつつ、主人公の女性性（情緒）の開花が描かれている。なお、登場人物の名前は、鯖江市の小学校の名前から取られている。
香川県綾歌郡飯山町（現丸亀市飯山町）出身。香川県立丸亀高等学校、東京大学法学部卒業。1982年（昭和57年）4月、自治省入省。島根県総務部長、総務省自治財政局地域企業経営企画室長、総務省情報通信政策局地域放送課長などを務め退官。