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代理戦争は核兵器の出現によって、アメリカ合衆国とソビエト社会主義共和国連邦による、直接戦争が回避されるようになった冷戦時代に用いられるようになった概念である。具体的には朝鮮戦争やベトナム戦争などを取り巻く情勢を表すために使用された。その具体的な方法としては、代理戦争を戦う国家や勢力に対して軍事作戦の遂行に必要な人員や物資を提供する軍事援助(military assistance)の方法がある。援助を行うことによって軍事力の物的要素を補強するだけでなく、特殊部隊隊員が軍事顧問となって助言を行うことで運用効率の向上を期待することもできる。代理戦争は敗北による自国の軍事的損害を最小限に食い止めることが可能となるだけでなく、逐次状況に応じて軍事介入を行うことも可能であるために危機管理においても柔軟な反応が可能である。朝鮮戦争は超大国が自分が前線に出るのを恐れ、幾つかの衛星国を前線で戦わせる例であり、スターリンはアメリカとの直接戦争を防ぐ為に、北朝鮮の参戦要請を拒否して代わりに当時同盟国だった中華人民共和国を参戦させ、第一次インドシナ戦争でも中国にベトナム民主共和国への支援を肩代わりさせていた。このほか、代理戦争というものは存在せず、小国同士が戦争を開始するに当たって、自国が有利になるよう大国を誘引する逆代理が行われたと考える見方もある。本来の冷戦はイデオロギー対立であったが、ソ連と中国という同じ社会主義国家同士が代理戦争を行った実例もあり、代理戦争の中にはスエズ運河の利権を争った第二次中東戦争の様にむしろ経済的な利害が動機となった物も多く、イラン・イラク戦争の場合は各国の複雑な利害関係が露呈した。結果として五大国の米ソ中英仏など大国の開発した兵器などのデモンストレーションや実験テストの場として利用されたものもある。
ノンフィクション『仁義なき戦い 決戦篇』では、神戸市に拠点を置く山口組と本多会の対立が、異なる地域で抗争した（広島抗争）ことを、同書で「代理戦争」と記している。同書を原作に映画化もされている。
演芸番組『笑点』の「大喜利」では、三遊亭小遊三（山梨県大月市出身）と林家たい平（埼玉県秩父市出身）による、お互いの出身地を用いた罵倒合戦を、双方の出身地名を取って「大月秩父代理戦争」（小遊三曰く第三次世界大戦）と称している。これがきっかけで、大月市議会・秩父市議会および両市内の民間団体などで両市の交流などの話が取り上げられるようになったが、久喜邦康秩父市長は「大月とは縁もゆかりもない」、「（大月市訪問を）敵地視察」などと、これを踏まえた際どい冗句を飛ばしたこともある。また平成22年6月には大月市で、10月には秩父市で行われた小遊三とたい平の二人による落語会の席で、久喜邦康・石井由己雄両市長によるご当地自慢のトークバトルもそれぞれ行われた。
特に格闘技ではライバル同士だった選手の直弟子同士の対戦や、ライバル同士の団体を退団した選手同士が第三者のリングで対戦することをマスコミが代理戦争と称するケースがある。その他にも古くから因縁のある地域のチーム同士の試合や国際試合などにおける政治的問題を抱える国同士の試合などはしばしば代理戦争と形容されることがある。特にアメリカとソ連はオリンピックの開催地やチェスの世界王者決定戦などで政治的な介入を行っている。
佐竹 友樹（さたけ ゆうき、1982年7月27日 - ）は、宮城県出身で埼玉県在住の競艇選手。登録番号4201。身長158cm。血液型B型。91期。埼玉支部所属。同期に山口剛、長嶋万記、三浦永理らがいる。
JRA賞最優秀2歳牝馬（ジェイアールエーしょう さいゆうしゅう にさいひんば）は、JRA賞の競走馬部門の1つ。該当年度中に活躍した2歳牝馬の競走馬に対して記者投票を行いその合計票数が1位だった馬が選出される。2000年まではJRA賞最優秀3歳牝馬（ジェイアールエーしょうさいゆうしゅうさんさいひんば）という名称だったが、馬齢表記改正に伴って改称された。賞名および表彰団体はJRA賞年度代表馬と同様に啓衆社賞、優駿賞、JRA賞に引き継がれている。1991年に阪神3歳ステークスが牝馬限定の阪神3歳牝馬ステークス(現在の阪神ジュベナイルフィリーズ)になって以降は同レースの勝ち馬が受賞している。
中国の水危機とは中国で生活する人口に対して、中国国土で利用可能な水の量が大幅に不足する可能性があることをさしている。
池とそれを囲む丘陵地は、1586年（天正14年）に上井覚兼の上井覚兼日記にも記されており、400年以前から島津家や佐土原藩の青年藩士が心身の鍛錬をかねたカモの猟場として許可されていた。カモを捕える越網（こえあみ）は、約1.5mの柄に先端幅約2mのV字形の竹を組んで網を取り付けた形状で、夕暮れに餌場に低空で移動し、早朝に帰ってくるカモの習性を利用し、池を取り巻く丘陵の樹木を凹型に伐採して通り道を作り、飛行するカモに越網を投げて捕獲する狩猟である。このような古式狩猟が現在も組織的に行われているのは石川県の片野鴨池と巨田池のみであり、「巨田池の鴨網猟」として2006年（平成18年）3月23日に県の無形民俗文化財に指定された。現在は佐土原鴨越保存会が技の伝承に努めている。
ロック郡区は、35.95平方マイル (93.1 km²)の面積で、 組み込まれた自治体(incorporated settlements)はない。  USGSによると、ロックタウンシップの墓地を含む。
永寧県は寧夏平原中部、銀川市南部に位置し、東は黄河、西は倚賀蘭山に接している。
体長7-12mm。頭胸部背面にヴァイオリンによく似た形の褐色の斑紋をもつ。石や枝の下、人家、納屋に生息する。夜行性で、壁に網をつくり、昆虫を捕食する。その名のとおり、とても強い毒をもっている。
毒グモである本種に咬まれる被害が原産地では多発している。咬まれると周辺の組織が壊死したり死亡例もある。日本では、原産地からの物資に紛れ込んで侵入することが危惧されており、外来生物法にて特定外来生物に指定されている。
平禅門の乱（へいぜんもんのらん）は、鎌倉時代後期の正応6年4月22日（1293年5月29日）に鎌倉で起こった政変。鎌倉幕府を支配する北条氏得宗家の内管領として絶大な権勢を振るった平頼綱が、主君である9代執権北条貞時によって滅ぼされた。
得宗家の執事である平頼綱は、8代執権北条時宗が死去し、その子貞時が9代執権となった翌弘安8年（1285年）、政治路線で対立していた有力御家人安達泰盛や泰盛派の御家人を霜月騒動で討伐した。その後しばらくは、頼綱は追加法を頻繁に出すなど手続きを重視した政治運営を行っていたが、弘安10年（1287年）に、7代将軍源惟康が立親王して惟康親王となった時期に政治姿勢を一変させ、恐怖政治へと邁進した。貞時は、自身の乳母父でもある頼綱に支えられて自らを頂点とする得宗専制体制を敷いたが、頼綱の権勢に不安を抱くようになる。ついに正応6年（1293年）、鎌倉大地震の混乱に乗じて貞時は鎌倉・経師ヶ谷の頼綱邸への襲撃を命じ、頼綱は自害し、その子飯沼資宗も討たれ、炎の中で一族93名が死亡した。混乱の中で貞時の娘2人も死亡している。霜月騒動の影響の甚大さに対し、平禅門の乱はあっけなく終わった。『保暦間記』によると、頼綱と不和だった嫡男の平宗綱が「頼綱が次男の資宗を将軍にしようとしている」と貞時に讒訴したという。予兆があったのか、頼綱はかつて泰盛調伏の祈祷を依頼した山門の護持僧に、「世上怖畏」として自身の身の安全を祈らせている。『親玄僧正日記』によれば、永仁2年4月21日（翌22日が乱から1年にあたる）に貞時が親玄（幕府護持僧、久我通忠の子）に対して、「追善目的ではない」と断りつつも頼綱一門のために祈らせている。この政変とその前に起こった鎌倉大地震を機に、正応の年号は8月に永仁に改元された。以後、頼綱一族ら御内人の勢力は一時後退して、貞時の専制政治が始まる。金沢顕時や安達氏など霜月騒動で没落を余儀なくされた勢力も徐々に幕府中枢に復帰した他、矢野倫景など貞時に近い法曹官僚も重用された。また、頼綱の一族でも頼綱の弟（または従兄弟）とされる長崎光綱は引き続き貞時に重用された。
旧アピタ一宮店を建て替え、新たに「テラスウォーク一宮」として2013年（平成25年）冬に開業した。全面的な建て替えにあたって、温室効果が小さい二酸化炭素（CO2）を冷媒とする冷凍・冷蔵機器の導入や、店内を回るのに長時間歩かずにすむ新たな店舗構造などの工夫、さらに他店で実験してきた成功事例を集約して導入し、競争力を強化した次世代型「アピタ」業態の構築を目指して開店した。店舗の愛称はtextile（一宮は繊維の街である）、landmark（国道22号線のランドマークとなる）、star（一宮では日本三大七夕祭りの一つ「一宮七夕まつり」が行われる）を掛け合わせた造語による。当初の計画では映画館の建設も予定されていたが、白紙になった。
その他詳細はショップガイドを参照
JR東海道本線尾張一宮駅・名鉄名古屋本線名鉄一宮駅より名鉄バス「江南団地」「江南駅」行にてバス停「両郷町口」下車。
オリジナルキャラクターは「テラみん」。ピンク色のゾウの女の子で、1975年の開業当時、『ゾウさんユニー』と呼ばれたマスコットマーク（旧・アピタ一宮店概要の節参照）の孫にあたる。
高校卒業後、服飾関連の専門学校に通うも1年で中退。その後、東京に出て半年で300万円を貯め、2005年8月に『有限会社グローバルメディアソリューション』（現gloops）を起業。起業前の2004年7月21日には、広島県警ヤミ金融集中取締本部と広島南署により「都内でヤミ金融業『ワイフル総合サービス』を経営し、入手した多重債務者のリストをもとに、電話で強引な貸し付けをして1億以上を荒稼ぎしていた」として、出資法違反（高金利）の容疑で逮捕、罰金刑を受ける。2012年10月にgloopsをネクソンに365億円で売却し、自身の持ち株分（約88％）、300億円以上の資金を手にし、現在はシンガポールに在住。
2014年1月28日にタレントの山本梓と結婚。山本は妊娠しておらず、ブログで「明るい家庭つくりたい」と発表。11月5日、12月に第1子を出産予定であることを発表した。12月20日、出産をブログで報告した。
供物（くもつ、英: offering）とは、宗教儀礼における供儀行為の目的達成のために、信仰対象に捧げられるもののことである。「供え物」や「お供え」とも。
供物に関する解釈はさまざまである。ビアッティ（Beattie, J.）は供儀の象徴的な側面こそが本質であるとし、人間と超自然的な存在との間にも互酬的な面がある、つまり人間と霊との関係には常に何らかの交換が行われている面があるので、それがしばしば霊に対する贈呈や譲渡となっている（物質的なもの、および非物質的なことがらを含む）、とした。
宗教の種類によりさまざまな供物があり、例えばキリスト教では聖餐式（ミサ）におけるパンとぶどう酒がそれであり、日本の仏教では生花やお水や、果物、菓子類など、神道では米、飯、酒などのほか玉串、青果物、魚（生魚、干物）あるいは菓子類の飲食物等があり正月には鏡餅を供える。また、このようないわゆる「物」に限らず、捧げられるものには祈り・悔悟・精進といった行為による自己犠牲の観念にある自分自身を含むこともある。
供物に関して、ユダヤ教においては、アブラハムが自分のひとり息子イサクを神に捧げた燔祭が知られている。『旧約聖書』にみられる贖罪の羊は、セム人の罪をその身に負わされ、アザゼルのもとへと荒野を追われていった。羊や山羊といった存在も、それを供える人間と生命の本質を共有していて、その結果、人間自身を表象している。ユダヤ人が「トーラー」と呼ぶ書物（「モーセ五書」とも呼ばれる書物群）には「コルバン」と呼ばれる供物についての規定や記述が書かれている。動物を捧げたり、「zevah shelamim」（英語で言う「peace offering」和解のための贈り物）を捧げたり、あるいは「holocaust ホロコースト」と呼ばれる供物（具体的には雄牛・羊・やぎ・はと　のいずれかを、ヤーウェにだけ捧げることを示すために祭壇で焼くこと（焼ききること）)、である。
カトリックの神学では、アブラハムがひとり息子のイサクを生贄として捧げなければならなかったのと同じように、神もまた人類の罪をあがなうために神のひとり子であるイエスを捧げたのだ、とすることがある。カトリックのミサでは祭壇でパン（ホスチア）とぶどう酒をささげる。
道教では、幽魂、正薦亡位には穀物を供え、神に対しては茶や果物を供えていた。つまり対象によって供物にも違いがあったらしい。道教には醮（しょう）という祭りもあり、これは夜間に供物を並べて、神々に願いごとを上奏するやり方である。《隋書》経籍志の「道経序録」によると、「醮」とは災厄を消除する方法のひとつであり、夜中 星空の下で酒や乾肉などの供物を並べ、天皇太一や五星列宿を祭り、文書を上奏する儀礼、とのことである。
外側翼突筋は、４つの咀嚼筋の１つである。他の咀嚼筋には、咬筋、内側翼突筋、側頭筋がある。外側翼突筋は、上方の小部分（上頭）と下方の大部分（下頭）に分かれている。上頭の起始は、蝶形骨大翼の側面下面、下頭の起始は、蝶形骨翼状突起外側板外面である。外側翼突筋の停止は、下顎枝後上端にある関節突起の頚部内面に位置する翼突筋窩であるとされている。
1987年バレーボール男子アジア選手権（1987 Asian Men's Volleyball Championship）は、1987年10月15日から10月25日にかけてクウェートのクウェートシティーで開催された、アジアバレーボール連盟主催の第4回バレーボールアジア選手権男子大会。出場国は17カ国。日本が2大会連続3回目の優勝を飾った。
毎回2組の寄席芸人たちが芸を披露していた公開番組。寄席ブーム草創期の番組であるが、この番組は「寄席」というタイトルを用いずに「ショー」としたこと、そして寄席風のセットも使用しなかったことで他の番組との差別化を図った。第1期のみ、当たると抽選でダイヤモンドの指輪が貰える投稿クイズの出題があった。第1期終了から1年9か月後の1968年1月、番組は『リッカー スクラム歌合戦』の次番組として復活した。その関係から、第2期はリッカーミシンの一社提供で放送されていた。
2009年10月からカルチャー雑誌『QuickJapan』（太田出版）に約一年間に渡り連載され、2011年3月11日に太田出版より単行本化された。架空の無名のお笑いコンビの生活と葛藤を主人公二人の交換日記形式で描いた作品。交換日記という形式は、鈴木が普段夫婦で交換日記を書いているということ、また、朗読劇『LOVE LETTERS』の芸人版を作りたいということから着想を得た。また、作中にキャイ〜ン、はんにゃ、響、千原ジュニアなど実在の芸人の名前が出てくる事でも話題になった。
結成11年目、いまだ鳴かず飛ばずのお笑いコンビ“イエローハーツ”。M-1グランプリの出場資格も失い、所属事務所から与えられる仕事はストリップ劇場やパチンコホールでの余興や前座ばかり。これまでコンビの今後について真剣に話し合うことを避けてきた2人も、気がつけば30歳。お笑いに懸ける思いは本気。でももう後がない。なんとかして変わりたい…。そんなある日、ツッコミの甲本の思いつきで「交換日記」を始めることになり、乗り気でなかったボケの田中も次第に交換日記を通してお互いの本音をぶつけ合うようになっていく。そして芸人人生を賭けたあるお笑いコンテストへの出場をきっかけに、コンビには大きな転機が訪れる。
2011年8月5日から8月7日まで東京グローブ座にて、2011年8月20日と21日には大阪OBP円形ホールにて舞台版が上演された。出演は田中役：若林正恭（オードリー）、甲本役：田中圭、久美及び黄染役：伊勢佳世（イキウメ）。脚本・演出は鈴木おさむ。
「『芸人交換日記』〜リーディングシアター〜」のタイトルで2013年2月8日から2月10日まで、東京・草月ホールにて朗読劇の形で上演された。また、同年3月16日と3月17日には大阪ビジネスパーク円形ホールにて大阪公演が行われた。それぞれの公演でキャストが異なる。
『月刊ヤングマガジン』（講談社）にて2012年4月号より2013年12月号まで連載。作画担当は東直輝。
映画作品のスピンオフドラマ『ひとり交換日記』（ひとりこうかんにっき）が製作され、2013年2月22日にTSUTAYA限定でDVDレンタルが開始された。主演はバカリズムと映画本編にも出演している木村文乃。原作は鈴木おさむが本ドラマ用に書き下ろしたものである。
作者の鈴木がお笑い業界にも詳しいだけあって、この作品の中では売れっ子芸人とそうでない芸人たちの落差（番組の出演者と前説の間での、楽屋やスタイリストや送迎の有無といった待遇の違いなど）や芸人世界の厳しい現実が克明に描き出されている。主人公コンビのイエローハーツは一度深夜のコント番組のレギュラーになって少し売れかけるものの、その番組がゴールデンに進出した時に「年を食いすぎている」という理由で降板させられた上にゴールデンに進出したその番組の前説をする事になったり、まともに見てくれる人もろくにいない遊園地やデパートでの営業や売れっ子になった後輩の単独ライブの手伝いなどの屈辱的な仕事に甘んじなければならなかったり、甲本は住んでいたアパートの家賃を滞納したため追い出されて恋人の家に居候するハメになったりと辛酸をなめ続ける日々を送っている。自らの夢と現実の間での苦悩や葛藤、本業だけでは暮らせないのでバイトで汗水垂らして生計を立てなければならない生活苦、芸能事務所間の力関係や売り出し方、ライバルや後輩に抜かれていく屈辱感や挫折感や絶望感、ネタを作るプロセスや大きな大会に賭ける思い、ネタを書けないコンプレックスなどの芸人だからこそ抱いている本音、解散して別々の道を進むようになったコンビの「その後」などのリアルな描写は、多くの芸人たちから共感を得ている。
幼少の頃よりピアノを習い、数年後にはドラムと作曲も学び始める。1996年、フジテレビ系連続ドラマ『ロングバケーション』オリジナルサウンドトラックにて作曲、アレンジ、伴奏等で参加。1998年、Ria(Vo.)とのユニット「SR Smoothy」結成。シングル6枚、アルバム2枚をフォーライフレコードからリリース。2001年、DJ KATSUYAとのユニット「Nature Soul」として活動開始。自らのアーティスト活動の傍ら、J-POPシーンのプロデューサーとして活動。2003年、フジテレビ系連続ドラマ『いつもふたりで』の主題歌光永亮太「Always」をはじめ、伴都美子、AAA、LISA、EXILE、hiro、Def Tech、CASSIS、中島美嘉といったアーティストの作曲、編曲、プロデュースを担当。その他、『僕だけのマドンナ』『東京フレンズ』や『バックダンサーズ!』『となり町戦争』などの映画のサウンドトラックも手掛ける。2009年、フォーライフミュージック主催の30DAY'Sオーディションの合格者である菅原紗由理をプロデュース。藤木直人のサウンド・プロデュースを担当。
『朝ドラ殺人事件』はNHK初のマルチチャンネルドラマ。すなわち、放送中に視聴者がテレビリモコンで映像を切り替えることを想定して演出に利用したドラマである。切替のタイミングにはクリス・ペプラー演じるマルチチャンネルの妖精さんが登場し、視聴者に選択を促すという仕組みになっている。前後編の2部作となっており、前編は2012年3月28日午前0時15分（27日深夜）、後編は翌日の29日午前1時5分（28日深夜）より放送。再放送はNHK総合にて前編を4月9日、後編を4月16日の午前0時10分より放送された。『朝ドラ殺人事件』の主演はこれがテレビドラマ初主演となる秋元才加（当時AKB48）が演じた。続編となる第2作『大河ドラマ大作戦』では再び秋元主演で新見美穂を演じ、NHK大河ドラマの舞台裏で再び幽霊騒動に巻き込まれる内容となる。なお、第2作ではマルチチャンネル放送は行われない。続く第3作では松井玲奈（当時SKE48）が主演し、再びマルチチャンネル放送された。秋元演じる美穂は先輩役として出演する。
1960年代後半、西側諸国が歩兵用小銃の使用弾丸を7.62mm NATO弾から5.56mm NATO弾に切り替え始めたため、イタリアでもその流れに乗った新しいアサルトライフルの開発が始まった。開発を請け負ったベレッタ社はスイスのSIG社と協同開発に乗り出し、開発初期段階では共同で研究開発を行っていたが、ベレッタ社はガス圧利用方式を、SIG社は反動利用方式を、それぞれ主張し方向性の違いから共同開発は中止。その後ベレッタの単独開発となり、1970年に223レミントン弾を使用弾薬とするAR70/223が完成した。AR70/223はイタリアの特殊部隊や他国の軍隊で制式採用されたものの、いくつかの欠点を抱えていた。そのためイタリア軍次期制式採用アサルトライフルのトライアルに向けて改良が施された。この改良モデルはH&K社が送り込んだG41A1を抑えて、主力アサルトライフルとして1990年に制式採用が決定しM70/90（AR70/90)となった。
前述した通りガス圧利用方式（ロングストロークピストン式）を採用している。コッキングハンドルはボルトに固定されており射撃にともなって前後に移動する。アッパーレシーバーには可動式のダストカバーが標準装備されており、コッキングハンドルが通るすき間をふさぐことで、機関部への異物侵入を防止している。また、生産性を重視し、スチール板をプレス加工で成形することでレシーバーや弾倉を製作している。機能・外観共に西側のアサルトライフルとして非常にオーソドックスな構成となっている。AR70/223からAR70/90への改良でNATO標準弾薬であるSS109への対応、STANAGマガジンの採用（これに伴いマガジンリリース機構はボタン式に変更）、マガジンリリースボタンやセレクターレバーのアンビ化、強度面での不安があったレシーバーの強化が行われている。
流山市東部に位置する。地域の西部はつくばエクスプレス沿線開発に伴い、1998年（平成10年）～2010年（平成22年）にかけて千葉県が施行する｢流山都市計画事業運動公園地区一体型特定土地区画整理事業｣の施行地域であり、地域内に市立八木南小学校、流山市総合運動公園の一部がある。東は前ケ崎、西は宮園・中、南は松戸市幸田、北は古間木と接している。
2011年6月30日、ブラジル全国選手権1部のフルミネンセ戦の後半27分に交代出場してプロデビューすると後半41分にゴールを決め、デビュー戦でプロ初ゴールを決める活躍を見せるもチームは1-3で敗退した。同年7月13日、アトレチコ・パラナエンセとの契約を2016年6月30日まで更新するも、その後トップチームでポジションを失った結果、U-23所属となり活躍の場をパラナ州選手権に移すことになった。
2013年6月10日、ブラジル全国選手権2部のジョインヴィレECにレンタル移籍すると、2014年には同リーグで37試合12ゴールを決め、チームの優勝に貢献した。2015年1月にアトレチコ・パラナエンセに復帰したが、同年7月29日にジョインヴィレに再度レンタル移籍した。
ジョインヴィレへのレンタル移籍が終了して迎えた2016年1月、ECバイーアへレンタル移籍。2016年のブラジル全国選手権2部で27試合に出場し8ゴールを決めチーム内得点王に輝くと、2016年11月28日、アトレチコ・パラナエンセとの契約満了を受け、バイーアに完全移籍した。2017年5月24日、怪我から復帰して2ヶ月ぶりにピッチに戻ってくると、15年ぶり3度目のコパ・ド・ノルデスチ（ブラジル北東部カップ）制覇をもたらすゴールを決めた。このゴールは、1994年に当時FCバルセロナに所属していたロマーリオがエル・クラシコで決めた有名なゴールを引き合いに出され称賛された。同年6月に負傷し再度離脱していたが9月に復帰すると、ブラジル全国選手権1部のラスト12試合で10ゴールを決める活躍を見せ、チームの順位を押し上げた。結果として、バイーアにとって5年ぶりの国際大会となるコパ・スダメリカーナ出場権をもたらした。2018年のバイーア州選手権では決勝第1戦で貴重な先制ゴールを上げ、優勝に貢献した。2018年5月18日、コパ・ド・ブラジルのCRヴァスコ・ダ・ガマ戦で上げたゴールで、改修後のアレーナ・フォンチ・ノヴァで最もゴールを決めた選手となった。ゴールから遠ざかっていた時期もあったが、2018年10月のボタフォゴFR戦で久しぶりに記録したゴールは長く勝利から見放され苦しんでいたチームを救った一撃となった。またコパ・スダメリカーナではPKを決め、チームを準決勝に導いた。
2019年1月16日、横浜F・マリノスへのレンタル移籍が発表され、「いつか海外でプレーすることを目標にしていたので、自分に期待しチャンスをいただいた横浜F・マリノスには大変感謝しているとともに、この挑戦に全力を尽くしたいと思っています。」とコメントで意欲を示した。得点ランクのトップに立つ活躍を見せていたが、7月20日、リーグ第20節のヴィッセル神戸戦で負傷。ブラジルに一時帰国し、手術を受け、左足関節骨折により全治3か月の見込みと診断された。
秋田県出身。早稲田大学商学部卒業。所属事務所の先輩である坂木萌子は同じ大学、学部、ゼミの先輩でもある。高校時代は陸上部に入っていた。早稲田大学在学中の2009年に早稲田コレクションに出場（この年のコンテスト優勝者はフジテレビアナウンサーの竹内友佳）。2010年より2年間、日本テレビイベントコンパニオン27期生として番組や各種イベントのアシスタントなどを経験。同期メンバーには『Oha!4 NEWS LIVE』にアシスタント（旧：JD）としてレギュラー出演していた石田いつかと増井渚、渋佐和佳奈がいる。2012年4月より1年間、日本テレビ『シューイチ』に「シューイチガールズ」第2期生としてレギュラー出演。2013年4月より日テレNEWS24（CS）・日本テレビ『Oha!4 NEWS LIVE』にスポーツキャスターとして出演。番組スタッフからは『たかぽ』というニックネームで呼ばれている。
ハロー!プロジェクト（特にモーニング娘。）ファンでもある。妹がいる。
中国オリンピック委員会は杭州が2015年8月招致に立候補し、その際立候補した唯一の都市であった。杭州は2015年9月に正式にOCA総会で開催都市として決定された。招致提案書によると、寧波、紹興、湖州も一部競技会場となる予定。大会は市内の鉄道建設も拡大し、都市間の移動も短縮される予定。
大会では44箇所の会場が使用される予定で、そのうち30会場は市内に現存。10会場は建設中、4会場は計画中。
小学校4年生の時、家の隣の先輩に勧められ川尻ドリームスで野球を始める。城南中学では軟式野球部に所属、卒業後は熊本市立必由館高等学校へ進学。必由館高では1年春からベンチ入りし、2年春から背番号1。3年春の県大会では全6試合を完投し準優勝に導いた。1学年先輩に阪神タイガースの岩貞祐太がいる。卒業後は國學院大學へ進学。3年まで故障等でほとんど出場機会がなかったが、2014年の4年春の東都リーグ戦で4勝（1敗）を挙げ、7月に第27回ハーレムベースボールウィークの大学代表として選ばれたが大会で左肩を痛め、その後はドラフト会議に指名されるまで登板しなかった。2014年10月25日のプロ野球ドラフト会議で、読売ジャイアンツからの4巡目指名を受けて入団。当時の一軍監督であった原辰徳は、「肩の故障がなければ、2位ぐらいで指名されていたんじゃないか」と評価していた。その一方で、田中自身は、「4位まで進んだ時に（指名は）もうないな」と内心諦めていたという。また、指名後も、左肩の怪我を考慮しながらノースロー調整を続けていた。
2015年には、左肩のリハビリに専念したため、一・二軍とも公式戦での登板機会がなかった。10月29日には、球団から自由契約を通告された。11月22日に育成選手として再契約。12月8日に左肩関節鏡視下手術を受けたことが発表された。2017年10月31日、自由契約公示された。11月20日、再度育成選手契約を結んだことが発表されたが、2018年10月26日付をもって来季の契約を結ばないことを通告され、10月31日、自由契約公示された。2019年からジャイアンツの打撃投手に就任。
左のスリークオーターから投げる球は最速144キロ、球種はキレのあるスライダーとツーシームで、コントロールの良さとスタミナが武器。目標の投手は杉内俊哉。4人家族だが、父親と母親が歯科技工士で、姉が歯科衛生士という家系で、田中本人も父親と同じ職種を継ぐ話があったが断っている。
1908年（明治41年）3月の帝国鉄道庁による国営青函航路開設当初は、先発の日本郵船と2社競合であったが、1910年（明治43年）3月の日本郵船撤退以降、帝国鉄道庁改め鉄道院青函航路の貨物輸送量増加は著しく、1910年（明治43年）度の7万2625トンから、4年後の1914年（大正3年）度には15万4716トンへと倍増していた。1910年（明治43年）1月には義勇艦うめが香丸（3,022総トン）を傭船し、同船解傭の1911年（明治44年）1月には、その後継として会下山丸（えげさんまる）（1,462総トン）を傭船し、比羅夫丸型2隻と合わせ、3隻体制を維持した。さらに、阪鶴鉄道が発注し、同鉄道国有化後の1908年（明治41年）6月竣工後は山陰沿岸を行く舞鶴 - 境 間航路で運航された第二阪鶴丸（864.9総トン）を、1912年（明治45年）3月の同航路廃止後、関釜航路での使用を経て、同年6月青函航路へ転入させ4隻目とし、同船転出の1914年（大正3年）7月からは、万成源丸（886.94総トン）を傭船して4隻体制維持し、増加する貨物輸送に対応した。しかし、1914年（大正3年）7月の第一次世界大戦 勃発は、その後の大戦景気と、世界的な船腹不足による海運貨物の鉄道への転移をもたらし、鉄道連絡船航路である青函航路の貨物輸送量も、1916年（大正5年）度からの増加はそれ以前にも増して著しく、翌1917年（大正6年）度には36万1259トンと、3年間で2.3倍にも達し、同年以降滞貨の山を造る混乱状態に陥ってしまった。一方旅客輸送人員も、1910年（明治43年）度の22万3524名、1914年（大正3年）度の28万8964名から、1917年（大正6年）度には49万4827名へと急増し、 客貨双方の抜本的な増強策が求められた。これより前、同様に貨物輸送量の増加著しい関門航路では、同航路の荷物輸送を一手に請負っていた宮本組の宮本高次の発案により、木造の貨車ハシケを用いた日本初の貨車航送が、1911年（明治44年）10月1日、下関 – 小森江間で開始された。この航路は関森航路と通称され、鉄道院からの請負で宮本組により運航されたが、その有用性と確実性を目の当たりにした鉄道院は、1913年（大正2年）6月1日、これを買収、直営化した。さらに1919年（大正8年）8月1日からは自航式貨車渡船第一関門丸・第二関門丸も就航させ、貨車ハシケと併用していた。この貨車航送の実績が良好であったことから、鉄道院運輸局船舶課は、1918年（大正7年）これら貨車ハシケを自航式とし、15トン積みワム型有蓋貨車16両積載と大型化したうえ、比羅夫丸型を上回る685名の旅客も乗船できる車載客船とし、これを青函航路へ投入して、一挙に客貨輸送力不足を解消しよう、という画期的な改革案を立案した。貨車航送、あるいは貨車以外の車両も含む車両航送では、岸壁停泊中、陸上軌道と接続した船内軌道へ、あるいは船内軌道から、貨物や荷物を積載した車両を、そのまま機関車で押し込んだり引き出したりして積卸しするため、荷役時間の大幅短縮による貨物・荷物の速達性向上、連絡船折り返し時間短縮による船と岸壁の稼働率向上、積替え不要による貨物・荷物の損傷や紛失の激減などの利点があった。しかし、車両積載場所が船艙ではなく車両甲板上に限られるため、重心が高くなり、同じ重量の貨物を積載するにはより大型の船を必要とし、その構造も複雑で建造費も増大し、さらに岸壁には車両を安全に積卸しするための専用の設備を要し、他航路への転用も制限される、などの問題点もあった。当初は鉄道院内でも反対論が多かったが、国鉄全車両の自動連結器化が1925年（大正14年）に実施されることになり、青森港第1期修築工事も1924年（大正13年）には竣工することとなったため、この機会に全国規模の貨車直通運用を開始すべき、として1919年（大正8年）、この車載客船による車両航送案は採用された。さらに1920年（大正9年）9月決定の最終要求条件では、郵便手小荷物車積載可能な中線を含む船内軌道3線となり、旅客定員も940名とされ、当初案よりかなり大型化していた。当時、日本にはこのような大型の車載客船建造運航の経験がなかったため、鉄道院改め鉄道省 は、1909年（明治42年）開設のバルト海を行く　ドイツ　ザスニッツとスウェーデン　トレレボリ間航路（58海里）の3,000総トン級車載客船ドロットニング・ヴィクトリア号などを手本として設計し、1921年（大正10年）12月に浦賀船渠へ2隻、翌1922年（大正11年）12月には三菱造船長崎造船所へさらに2隻の建造を発注した。
鉄道車両積載のため、喫水線上約7フィート（2.1336m）の位置に、前後に全通する車両甲板を持ち、その大部分を2層分吹き抜け構造の天井の高い車両格納所とし、車両格納所船尾端は車両積卸しのため、線路3線幅、甲板2層分の大開口となっていた。車両甲板下には主甲板と船底の船艙、車両甲板両舷側中2階には下部遊歩甲板、車両甲板天井部には上部遊歩甲板を持ち、その上に3層の甲板室を設けた7層構造であった。
航海船橋の下が端艇甲板で、前方の操舵室直下には甲板部高級船員居室と無線通信室の入った甲板室があり、ここからは上の操舵室へも下の1等船室区画へも屋内階段経由で行き来できたが、操舵室への屋内階段設置は国鉄船舶としては初めてであった。端艇甲板の両舷には8隻の救命ボートと、右舷前方に1隻の伝馬船がそれぞれボートダビットに懸架されており、中央には煙突が1本、その煙突の前方、1、2等食堂の屋根の部分のみ食堂の天井高さを高くするため914mm高くなっており、その中央部には更に屋根型の天窓が設置されていた。後方には後部マストが立ち、後端には操舵室同様両舷側まで張り出した後部船橋が設置されていた。翔鳳丸型はバルト海航路の連絡船を手本としたため、かの地で行われているように、港外で回頭し、後進で入港できるよう船首舵が装備され、その操舵はこの後部船橋のテレモーターからも可能で、ここには磁気コンパスも装備されていた。船首舵はある程度の長い距離を相当の速力で後進する場合には有効であったが、青函航路では、翔鳳丸型就航に合わせ、出力400馬力クラスの補助汽船4隻を配属のうえ、翔鳳丸型は前進のまま入港し、岸壁直前で補助汽船の助けを借りて右回頭する着岸操船法がとられたため、この船首舵を有効に使う機会に恵まれず、その後の青函連絡船でも、船首舵は第二青函丸に装備された以外は装備されなかった。しかし、後部船橋は岸壁停泊中、車両積卸しを目視できるため、車両積卸し時の船体横傾斜を抑えるヒーリング装置の遠隔操縦ハンドルがここに設置され、こちらはその後も継承され、“ポンプ操縦室”と名を変えて、1977年（昭和52年）、青函連絡船として最後に建造された石狩丸（3代目）まで受け継がれた。
端艇甲板の下が車両甲板車両格納所の天井にあたる上部遊歩甲板で、船首部は揚錨機やキャプスタンを備えた露天の係船作業場になっており、揚錨機の後方には1層下の甲板部員居室区画と交通する階段室のコンパニオンが設置されていた。この船首部以外は全て甲板室になっており、その最前部は1等区画で、1等船室が8室あり、それらは上段寝台折りたたみ式の2段寝台を備え、1等の定員は39名であった。1等区画右舷後部には1等喫煙室が、同左舷後部には配膳室があり、これらの後方に隣接して、その幅が両舷の遊歩廊間にわたり、さらにその両側は遊歩廊に出窓状に張り出し、天井高さも全面3.35mと高く、その中央部には、さらに屋根状に突出したステンドグラス入りの天窓を持つ豪華な1、2等食堂が配置された。その後方中央部は煙突直下、煙路の通るボイラー室囲壁があり、この左舷に2等喫煙室、右舷に前後をつなぐ廊下と、その右舷側には事務長室と客室係員詰所が配置され、これらの後方には両舷をつなぐ廊下が設けられた。これを隔てた後方中央部には機械室囲壁があり、その左舷と後ろ側には開放2段寝台で定員28名の2等寝台室が、右舷には上記の前後をつなぐ廊下の続きと、その右舷側には、2等トイレ・洗面所が設けられた。これらの後ろ側には、両舷遊歩廊をつなぐ屋根付き室外通路があり、これを隔てた後方には定員170名の畳敷きの2等雑居室が配置された。上部遊歩甲板の名称通り、甲板室全周は側面が開放の遊歩廊で、また配膳室、1等喫煙室、2等喫煙室、前後をつなぐ廊下、2等寝台室、2等雑居室には、食堂ほど立派ではないが、天窓を設け自然光採光が図られていた。
上部遊歩甲板の2層分下が車両甲板で、下部遊歩甲板に占有されない中央部分は甲板2層分吹き抜けとして、鉄道車両を収容できる天井高さを確保し、軌道を3線敷設して車両格納所としたが、ボイラーからの煙路や端艇甲板からボイラー室・機械室へ通じる通風筒等の通る機関室囲壁を船体中心線上に置いたため、船内軌道の中線は船体中央部止まりで短かかった。車両甲板船尾露天部両舷には係船用のキャプスタンを備え、その舷側には高さ1.22mのブルワークが設けられた。就航当初は車両甲板最後部の、一段低くなった“エプロン甲板”への段差直前の位置に、ブルワークと同じ高さの木製さし板式防波板を航海中セットしていたが、ほどなく使用されなくなった。なお車両甲板両舷の下部遊歩甲板の直下の部分は、左舷は3等トイレ・洗面所、右舷は船員用通路、船首部は機関部員居室として使われ、客室はなかった。車両甲板船尾左舷舷側には、前から順に、ともに高さ1.22m　幅1.22mの内開き手小荷物用載貨門と郵便用載貨門が設けられ、載貨門内側の車両甲板上には、直下の手小荷物室、郵便室へのハッチがそれぞれ設けられた。岸壁側でも、載貨門に対応した位置に切り欠きが設けられた。車両甲板船尾右舷舷側にも、同じ大きさの石炭積込用載貨門が設けられ、岸壁停泊中、沖側からハシケで石炭を積込み、人力で車両甲板の石炭庫積込口まで運んでいたが、ほどなく車両甲板への石炭車乗り入れによる、じか積みに変更された。これら船尾両舷の載貨門付近から船尾側は船体幅が徐々に狭くなるため、車両格納所両舷囲壁も、左舷では車両甲板船尾端から19.2m、右舷では18.7mより船尾側では下側半分が省略され、これら載貨門の内側はいきなり車両格納所となっていた。これらのほか、右舷やや前寄りにも、高さ1.2m　幅1.8mの載貨門が設けられ、就航当初は、青森・函館相互発着貨物に限り、ハシケ荷役により、この載貨門から2層下の貨物艙へ積み込んでいた。
車両甲板下の船体は6枚の水密隔壁で、船首側から、船首タンク、錨鎖庫＋倉庫、貨物艙、ボイラー室、機械室、車軸室、船尾タンクの7水密区画に分けられていた。本船では車両甲板の下の甲板を主甲板と称し、上記水密区画の主甲板の高さでは、船首タンクの上には船首舵を駆動する汽動式操舵機が設置された船首操舵機室が、倉庫の上には客室係員と調理員の居室が、貨物艙の上には畳敷きの前部3等雑居室が設けられ、その後ろに隣接するボイラー室上部まで水密を保ったまま2m程度突き出していた。下の貨物艙は当初、青森・函館相互発着貨物に限り使用されたが、これもほどなく全て貨車航送となり、使用されなくなった。この貨物艙へ荷役のため、前部3等雑居室右舷後ろ隅にはハッチが設けられていた。ボイラー室とタービンのある機械室は、ともに2層分吹き抜けで、その後ろ、車軸室の上の主甲板には、同じく畳敷きの後部3等雑居室が設けられ、ここも水密を保ったまま5m程度、機械室後端上部にはみ出していた。その後ろには、急行列車以外の郵便・手小荷物は船艙積みの方針であったため、手小荷物室、郵便室が設けられた。郵便室の後ろ、水密隔壁を隔てた最後部が汽動式操舵機の設置された操舵機室で、郵便室と操舵機室の下が船尾タンクとなっていた。なお3等船室は、比羅夫丸型のような、いわゆる“蚕棚式”2段雑居室は採用されなかった。
浦賀船渠建造の翔鳳丸・飛鸞丸では、ボイラーに舶用スコッチ缶　6缶を採用し、各舷に3缶ずつ搭載したのに対し、三菱造船長崎造船所建造の津軽丸・松前丸では、イギリス製の軽量小型のバブコック・アンド・ウィルコックス式水管缶を輸入し、同じ6缶を、左舷、中央、右舷に2缶ずつ搭載し、ボイラー室の長さを約2.5m縮小し、船首側の石炭庫の高さを主甲板までとし、その上に前部3等雑居室を広げることで、浦賀船渠製よりこの雑居室を4m程度長くでき、浦賀船渠製の3等定員658名に対し三菱造船製は753名と100名近く増員できた。しかし、三菱造船製ではボイラー室に密閉缶室強制通風方式を採用したため、隣接する機械室との間の通路に、前後に常時閉の密閉扉2枚を備えたエアーロッカーを設置し、ボイラー室の陽圧維持を図る必要があった。このため、乗組員のこの間の行き来に手間がかかったうえ、ボイラー室天井高さの関係で燃焼効率が十分上がらなかったため、舶用スコッチ缶より燃料消費量が多くなり、また後年は水管の破損事故も相次ぎ不評であった。なお、この密閉缶室強制通風方式のため、三菱造船製の煙突は浦賀船渠製より若干小さかった。一方、タービンは、当時浦賀船渠では製造していなかったため、イギリスからメトロポリタン・ヴィッカース社製のラトー式衝動タービンを輸入搭載したが、三菱造船長崎造船所では自社開発製造の衝動タービンを搭載した。いずれの形式も、ボイラーから供給される蒸気を使用する高圧タービンを両舷の主軸の内側に、その使用済み蒸気を再利用する低圧タービンを外側に、それぞれ主軸と平行に配置し、両タービン出力軸の各小歯車が主軸の大歯車を両側から直接回転させる1段減速歯車方式であった。さらに、前進の50%程度の出力の後進タービンが高圧低圧の両タービンの前部に付設されており、これが1段減速歯車付タービンの1セットで、このセットが左右2基搭載されていた。この減速歯車により、タービンの高速回転はプロペラ効率のよい回転数に下げられ、浦賀船渠製では最大毎分190回転程度、三菱造船製では160回転程度で、船尾水線下の2基のプロペラを回転させた。しかし船尾舵は1枚で、このタービン2基2軸と1枚舵はその後の青函航路の蒸気タービン船に継承された。この減速歯車付タービン採用は翔鳳丸型4隻が青函連絡船としては初めてであったが、主軸直結式タービンの比羅夫丸・田村丸建造から15年経過しており、鉄道省では既に1922年（大正11年）建造の関釜連絡船 景福丸（3,619.66総トン）から、1段減速歯車付タービンを採用していた。
翔鳳丸型では車両甲板船尾端の約75cm低くなった“エプロン甲板”上の定位置に、陸上軌道から続く軌道を敷設した可動橋補助桁の先端を載せると、可動橋の軌道端と車両甲板の船尾側船内軌道端が合致し、さらに後述の特殊レールを介して両軌道の連続性が確保されたため、陸上側から機関車で、車両を船内へ押し込んだり、船内から引き出したりと、軌道走行の形で車両の積卸しが行えた。車両甲板には、車両甲板船尾端を起点とした船内軌道が3線敷設され、通常運航時接岸する左舷側から船1番線、船2番線、船3番線と呼称された。中央の船2番線は機関室囲壁で行き止まりのため軌道有効長39mと短く、荷物車2両またはワム型貨車5両、左舷の船1番線は同77m、右舷の船3番線は同81mで、それぞれワム型貨車を10両ずつ積載でき、ワム換算で合計25両の貨車積載が可能であった。各線に積み込まれた列車の最前部の連結器は、軌道終端の車止めの連結器に連結された。各線の列車の最後部では、“乙種緊締具”と称するターンバックル付きの二股の鎖を用い、鎖の一端を最後部連結器に巻きつけ、他の二端のフックを列車後方の甲板面に設置した緊締用鉄環に掛け、ターンバックルで締め上げ、列車を引き伸ばして固定し、縦揺れによる車両の前後移動防止を図った。さらに最後部車両の車輪の後ろ側のレール上に、車輪が後方へ転動しないよう、左右両輪が当たる部分のみ断面が直角三角形になるよう枕木に切り欠きを入れた車輪止めをかまして、万一の車両の後方への逸走を防いだ。また、横揺れによる車両横転防止には、“甲種緊締具”と称する一端がハサミ状、他端がフック付きのターンバックルを用い、ハサミで車両台枠の鉄骨をはさみ、フックを斜め下側方の甲板面に設置された緊締用鉄環に掛け、ターンバックルで締め上げて車両を固定した。しかし船が大きく横傾斜すると、それに伴って横傾斜した車両の、傾斜した側のバネが車体の重みで圧縮され、その側に掛けた甲種緊締具が緩んで、場合によっては外れることもあるため、荒天時には、二軸車は板バネと台枠の間に木製の楔を打ち込み、ボギー車は車両甲板上に置いた盤木や支柱で車体を直接支持して“バネ殺し”し、甲種緊締具が緩まないようにした。甲種緊締は通常、二軸車では片側4本、ボギー車では片側6本を掛け、荒天時にはさらに増し掛けを要した古川 1966, p. 110、111。これらの緊締具は、その後も改良されながら1988年（昭和63年）3月の青函連絡船の終航まで使用された。なお、船内軌道のレール敷設方法は、浦賀船渠製では車両甲板面に軌道方向に固定した高さ約20cm幅約25cmの縦枕木上へレールを犬釘で固定したのに対し、三菱造船製では車両甲板面にリベット固定した高さ約9cm幅約25cmの溝形鋼の溝の中に設置したレールチェアーにレールをネジ込ボルトで固定して重心低下を図った。
翔鳳丸型では、船1番線と船3番線は船体中心線から離れており、車両積卸しの際には船体が横傾斜するため、ボイラー室両舷に、浦賀船渠製では各143.5トン、三菱造船製では各127トンのヒーリングタンクを設置し、1台の大容量（1,530m³/h）ヒーリングポンプでこの両タンク間の海水移動、または各タンクと船外との海水の出し入れを行って、船体横傾斜を抑制した。このヒーリングポンプは吐出方向一定の汽動式遠心ポンプで、機械室に設置され、ヒーリング操作中は常時運転とし、このポンプの吸入側と吐出側に1個ずつ設置した2個の4方コックの栓操作の組み合わせで、各種ヒーリング操作が可能となるようヒーリングパイプの配管がなされていた。この操作は、車両積卸し作業を目視できる後部船橋から、4方コックの栓を駆動する直流電動機を遠隔操作することで行われたが、ヒーリング装置の電気的遠隔操作装置は世界初であった。しかし、この電気的遠隔操作装置付きヒーリング装置は、操作面では4方コックの定位置での停止にコツを要したうえ、保守管理面でも、4方コック駆動電動機とその関連機器、ならびに4方コック本体、ヒーリングパイプの複雑な配管にも問題があった。それでも、比較的簡易なシステムで遠隔制御ができたため、その後も4方コックを駆動する電動機の交流化や、ヒーリングポンプ自体の動力を交流電動機化した船もあり、改良されつつ1955年（昭和30年）建造の檜山丸型までの青函・宇高両航路の車載客船・車両渡船で採用され続けた。なお、この「ヒーリング装置」は翔鳳丸型建造当時は「トリミング装置」と呼ばれ、それ以降も、青函では1948年（昭和23年）建造の大雪丸（初代）、 日高丸（初代）まで、宇高では1953年（昭和28年）建造の第三宇高丸までそのように呼称されたが、本来「トリミング装置」は船首尾の喫水差調節装置を意味するため、1955年（昭和30年）建造の檜山丸型から「ヒーリング装置」に改められた。
国鉄の蒸気機関を動力とする車載客船・車両渡船の中で、翔鳳丸型4隻だけが、ボイラー煙路を船体中央部中心線上に通して、大きな1本煙突姿となり、太平洋戦争後、これらの後継として建造された洞爺丸型車載客船とは受ける印象はかなり違った。また、当時最先端の船でありながら、その煙突も2本のマストも、船首も全て直立で、煙突やマストを後傾させたデザインの景福丸型や、はたまた比羅夫丸型に比べても、鈍重な外観であった。塗装は4隻とも大部分の時期、下記の「翔鳳丸型一覧表」の飛鸞丸の写真のように、甲板室部分が白、それ以下の船体部分が黒であったが、下部遊歩甲板側面は中央部から船尾側にかけ船体長の約3分の2が側面開放の遊歩甲板となっており、この部分も甲板室扱いで、ブルワーク以外は白く塗装されていた。しかし、「翔鳳丸型一覧表」の翔鳳丸の写真のように、船首部船体に至るまで、下部遊歩甲板レベルを塗り分け線とし、船体上部も白く塗装した軽快な姿の写真が4隻全てで確認できる。しかし、その塗装時期についての詳細は不明であるが、1932年（昭和7年）以前の時期とされる。太平洋戦争開戦後、青函連絡船全船を含む、全ての日本の船舶は灰緑色の戦時警戒色に塗りつぶされた。
青森、函館両港の車載客船、車両渡船用岸壁は、船体左舷の大部分を接岸する直線部分と、それに続く、船尾部がすっぽりと入るポケット状の湾入部分からなる逆J字形をしており、船は後進してこのポケットに船尾を入れ、左舷と船尾両舷で接岸係留された。それでも船は、波や潮位や車両の積卸しなどで上下左右、前後にも動くため、陸上の軌道と船内の軌道とをつなぐ可動橋が必要であった。このポケットの船尾中央部が接触する部分には岸壁はなく、海がさらに入江状に入り込んでいた。可動橋はその中心線が係留された船の船体中心線と一致する形で、この入江の最奥部から船尾に向け、入江を縦断して架けられた。当時、青森、函館に建設された可動橋は、入江最奥の陸上から門構えの基本桁昇降装置までの長さ24.4mの基本桁と、その先6.1mの補助桁からなっており、補助桁の先端を車両甲板船尾端の約75cm低くなった“エプロン甲板”上に置いて固定するもので、基本構造は既に関森航路で実用化していたものと同様であった。しかし、この可動橋は、補助桁だけを単独で動かすことができず、また補助桁が剛節構造で船の横傾斜に十分追随できなかったこともあり、太平洋戦争後、柔構造の補助桁への交換と補助桁昇降装置の付加、陸上の橋台と主桁の間に端桁を挿入するなどの改修工事が行われた。可動橋自体の設計荷重はE33相当で、入換機関車の重量には十分耐えられるものであったが、陸上と可動橋の勾配の折れ角が、潮位によっては64〜80‰と過大になることがあり、可動橋上に急S字曲線も介在したため、可動橋上への入換機関車の乗り入れは無理とされた。また、補助桁はその先端を“エプロン甲板”に載せるため、補助桁上に重い機関車が載ると船尾と共に沈下して、ここでも勾配の折れ角が過大になるため、積卸しする車両と入換機関車の間には数両の控車を連結し、入換機関車が可動橋、とりわけ補助桁に乗り入れなくても済むよう工夫された。可動橋には、車両甲板船尾端の3線の船内軌道と合致するよう、3線の軌道が敷設されていた。都合6本のレールは可動橋先端で折畳みナイフ状に折れるヒンジを持ち、ヒンジより先は幅の狭いナイフ状の“先端特殊レール”で、各軌道のレール頂部内側の延長として可動橋先端から約90cm突出し、使用時はこの先端特殊レールを、その幅だけ軌間を広げた船内軌道車両甲板後端の特殊レールの内側に接するよう落とし込むことで、可動橋と車両甲板の軌道の連続性が確保され、船の前後運動による最大30cmまでの両軌道間の離開にも対応できた。なお先端特殊レールの中央部には可動橋の勾配と車両甲板の勾配差で生じる角度にも追従できるよう±20度程度動く第2のヒンジも設けられていた。また両特殊レール内側には脱線防止ガードレールも設置されていた。
翔鳳丸型は1924年（大正13年）5月から12月にかけて順次就航したが、車両積卸し可能な専用岸壁は未完成であった。そのうえ、車両の連結器も、北海道の 自動連結器と、本州以南のねじ式連結器では、相互に連結ができず、これらの問題が解決されるまで、比羅夫丸・田村丸に代わって、通常型の客船として使用され、この間、車両甲板上には臨時の手小荷物・郵便室が設置されていた。
翔鳳丸就航直前の函館港には、1910年（明治43年）12月15日完成の木造桟橋があり、桟橋上には、 1915年（大正4年）6月15日開設の函館桟橋乗降場があって、連絡船接続列車が発着していた。この木造桟橋には当時、西面と北面の2バースがあった。車両航送を開始するため、この桟橋のすぐ南側に、1922年（大正11年）8月10日から、鉄筋コンクリート造の専用岸壁2バースを有する若松埠頭が築造中で、木造桟橋は撤去される予定であった。1924年（大正13年）4月25日から、この木造桟橋の西面バースを使用停止とし、一部の客貨便は沖繋りに戻し、5月1日には函館桟橋乗降場も閉鎖された。同年10月1日からは、築造中の若松埠頭先端寄りの函館第2岸壁（当時は函館第1岸壁と呼称）が一部完成したため、使用開始し、木造桟橋は使用廃止された。10月4日には、若松埠頭上に建設された鉄筋コンクリート3階建ての連絡船待合室1階に完成した1面2線の新しい函館桟橋駅も使用開始された。翌1925年（大正14年）5月20日には、同岸壁の可動橋が竣工したため、5月21日より翔鳳丸型による試験車両航送が開始され、8月1日より正式に車両航送が開始された。また6月1日からは手前側の函館第1岸壁（当時は函館第2岸壁と呼称）の使用も開始されたが、可動橋使用は9月5日からで、10月14日を以って若松埠頭築造工事は完了した。しかし、車両航送開始後より急増した函館駅構内の貨車入換作業は、1928年（昭和3年）9月10日の長輪線全通や、1930年（昭和5年）10月25日の上磯線の木古内への延伸開業でさらに拍車がかかり、これに対応する函館駅構内配線の全面改良工事が、1928年（昭和3年）10月より開始された。その一環として、1930年（昭和5年）11月11日には、函館桟橋駅ホームが函館駅本屋の跨線橋まで延長され、函館駅第2乗降場と呼称される長いホームとなった。これに先立つ同年10月1日から函館桟橋駅発着列車は廃止され、全て函館駅発着となった。一方青森側は、既に青森県が国庫補助を受け、1915年（大正4年）6月以来工事を進めていた大規模築港工事である青森港第1期修築工事の付帯工事として、青森第2岸壁（当時は青森第1岸壁と呼称）の築造工事が、青森県への委託工事として1920年（大正9年）4月1日に起工、1923年（大正12年）12月15日からは一部で先行使用が開始され、ここに青森側での旅客便、客貨便の直接着岸が実現した。1924年（大正13年）3月31日には通常岸壁として竣工し、青森県から引き渡しを受けた後、車載客船の船尾を係留するポケット部分と可動橋を追加建設し、1925年（大正14年）4月25日竣工し、同年5月21日からの試験車両航送に使われた。なお青森第1岸壁（当時は青森第2岸壁と呼称）は、1923年（大正12年）12月まで青函連絡船の旅客用ハシケ岸壁として使われた第2船入澗を、さらに南西に掘り込む形で築造され、1928年（昭和3年）8月11日に岸壁完成し、可動橋は同年9月20日竣工、10月から使用された。
本州では、1925年（大正14年）7月1日から逐次、客車の編成中間から自動連結器への交換が開始され、7月17日には貨車の全国一斉自動連結器への交換がわずか1日で行われた。北海道では既に、その前年の1924年（大正13年）8月5日～7日に客車の、8月13日～16日には残りの客車、機関車、貨車の自動連結器中心高さを、従来の660mmから全国標準予定の878mmへの引き上げ工事を済ませていた。ここに、専用岸壁の完成と連結器の統一を見て、1925年（大正14年）8月1日より待望の車両航送が開始された。
稚泊連絡船 壱岐丸は、1926年（大正15年）12月、陸上の標識局から発信される電波の方向を測定する無線方位測定装置を、日本の船舶として最初に装備していたが、青函航路でも、1930年（昭和5年）5月、函館湾奥の久根別に地上標識局が開設され、同時に当時就航中の全連絡船に無線方位測定装置が装備された。その後、1936年（昭和11年）1月には葛登支岬と青森港西側の沖館、東側の浦町に、1942年（昭和17年）12月には平館の北、石崎にも標識局が開設され、視界不良時にも不完全ながら自船の位置を知ることができるようになった。