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1894年のパリ – ルーアン間競走の終了後に開催された夕食会の席上でフランス自動車クラブ (ACF) が誕生したとされる。これは今日のFIA（国際自動車連盟）の前身であり、この年からあらゆる自動車スポーツの統括を行うこととなった。ド・ディオン伯がリーダー格となり、その年の11月の委員会で早くも本格的なスピードレースが計画され、翌1895年6月に第1回の都市間レースとしてパリとボルドー間往復のレースが行われた。パリを出発してボルドーに向かい、再びパリに引き返してゴールするというもので、総走行距離1,178キロメートルにおよぶ長距離レースだった。6月11日午前10時からベルサイユを2分間隔でスタートし、最短時間でゴールしたのはパナール2気筒車に乗るエミール・ルヴァッソール（1843年1月21日 - 1897年4月14日）で、所要時間は48時間48分だった。この時ルヴァッソールは、ほとんど途中休憩をとることなく、ほぼ全区間を自身の運転によって昼夜兼行、不眠不休で走りきったという。当時の自動車性能から考慮してもこの記録は驚異的な速さであり、自動車競技黎明期の偉大な記録の一つといっても過言ではない。ただしこのルヴァッソールの出走車は2座席車であり、レース規定では4座席車であることとなっていたため優勝者とは認定されず、公式にはルヴァッソールより11時間以上遅れて3番目にゴールした4座席プジョーのポール・ケクランが優勝者となって賞金を獲得している（2番目ゴールのルネ・リグロのプジョーも2座席車だった）。なおこのレースにはタイヤメーカー・ミシュラン創業者のミシュラン兄弟のアンドレが参加、自作の自動車用空気入りタイヤを装備したダイムラーに大量のスペアチューブを載せて出走したが、途中20回以上もパンクを繰り返す災難に遭い、規定時間内にゴールできなかった。1895年11月28日にアメリカ国内で初開催となる自動車レースが行われた。イリノイ州のシカゴから市街地南部、一部エバンストンを走る長さ87.48kmの走行距離を競った。このレースは大吹雪によって悲惨なレースとなり、多くの競技参加者が脱落した。優勝者はフランク・デュリエで記録は10時間23分であった。1896年には後述されるサーキット開催の原型ともいえる競馬場を利用したレースが開催される。そのため、こうしたレースを「Horseless Carriage Race = 馬なし馬車レース」と呼ばれ、特にアメリカでは自動車競技に対してこのように呼称された。自動車競技を定期的なイベントとして開催する事になったのは1897年のニースで、3月後半から「スピードウィーク」と呼ばれるスケジュールを立てて定期開催された。スプリントレース、ドラッグレース、ヒルクライムなどの多くの自動車競技がここで始まった。
現在、国際自動車連盟 (Fédération Internationale de I'Automobile, FIA) の前身となる国際自動車公認クラブ協会 (Association Internationale des Automobile Clubs Reconnus, AIACR) が設立されたのは1904年であるが、毎年恒例の会議の中で特に議題になっていたのが自動車会社の自動車レースへの関心の高さであった。それまでのレースの興行的な成功と、フランスやドイツ、イギリス、イタリア、アメリカなどの自動車会社の成功はすなわち自動車会社の技術力の象徴として扱われたため、自動車の技術発展と同時に自社の宣伝効果にも莫大な意義があるということは明白だったからである。そのためAIACRは自動車選手権の必要性を認め1923年に「ヨーロッパグランプリ」という名目で前年にイタリアに完成したばかりのサーキットであるアウトドローモ・ナツィオナーレ・ディ・モンツァで初開催した。このヨーロッパグランプリは1930年までの間にフランスのリオン、ベルギーのスパ・フランコルシャン、スペインのサン・セバスティアンなどで開催された。国際的な注目を得た自動車会社はナショナルカラーで塗られ、自動車を使った工業先進国の技術力の高さを表した。この傾向は特に1930年代に入ってからナチス・ドイツのメルセデス（現在のメルセデス・ベンツ）、アウディ（アウトウニオン）が自国の技術力を他国に見せつける国威発揚の場として使われた。ヨーロッパにおける自動車の速度記録は1928年にイギリスのマルコム・キャンベルが記録した281.44km/hを最後となっていたが、ナチス・ドイツでは1934年にメルセデス・ベンツ・W25を駆るルドルフ・カラツィオラが317.460km/hを記録。また、アウトウニオンはフェルディナント・ポルシェを起用してアウトウニオン・Pワーゲンを開発。1937年にはベルント・ローゼマイヤーがアウトウニオン・Pワーゲンを駆って401.9km/hを記録した。しかし、ヨーロッパを中心とした世界情勢に暗雲が立ち込め第二次世界大戦が勃発し、ヨーロッパにおけるグランプリは1939年から終戦まで開催されることはなかった。南米では1940年から1942年まで開催され、1940年にサンパウログランプリと冠してブラジルのインテルラゴス・サーキットで開催された。1941年にはブラジルでリオデジャネイログランプリとアルゼンチンでブエノスアイレスグランプリが開催され、1942年にはブエノスアイレスに加えサンタフェグランプリが開催された。その後は大戦の世界的な激化により終戦まで全てのグランプリが中止された。
第二次世界大戦後に最も早く開催されたレースは1945年9月9日にブローニュの森で開催されたパリ杯である。優勝者はブガッティを駆るジャン＝ピエール・ワイミルであった。彼はフランス陸軍の兵役がまだ残っていたため、レースに出場する為に陸軍に許可をとって出場した。1946年には国際競技としてフランスのサン＝クルー、スイスのジュネーヴ市街地、イタリアのトリノで3カ国のグランプリとその他17グランプリの計20グランプリが開催された。当時自動車競技部門を統括していた下部組織である、国際スポーツ委員会 (Commission Sportive Internationale, CSI) によって最高峰のシングルシーターによる自動車競技の発足を目指した。それまでにあったグランプリという国際競技でありながら、新しい定義の競技の必要性が講じられ戦後の自動車競技における新しい「規格」を由来に「Formula = フォーミュラ」と名付けられ、いくつかの階級に分ける案が認められた。その理由に戦前におけるグランプリにて3.0リッタースーパーチャージャー付きエンジンと、4.5リッター自然吸気エンジンの2つが混在していたこともあり、すでにカテゴリの分裂が起きていた。性能差の是正から3.0リッタースーパーチャージャー付きエンジンを廃止し、1.5リッタースーパーチャージャー付きエンジンと、4.5リッター自然吸気エンジンのどちらかの使用というルールとなり、このエンジン使用規約が1950年に初開催されるフォーミュラ1の最初のルールとなった。また、1949年までは「Championship = 選手権」というものがなかったが、フォーミュラ1で初めて年間戦績を競う世界選手権方式が採用された。政治的な動きとしては、1947年に国際自動車公認クラブ協会（AIACR）を前身とした国際自動車連盟 (FIA) が設立された。
自動車競技の多様性は形態が限りなく市販車に近いスポーツカーレースにまで発展していった。前述のフォーミュラ1はフォーミュラカーを使用したシングルシーターによる比較的短距離（スプリント）なレースであり、選手権の内容もドライバーを重視したものであった。これに対し市販車ないし市販を前提に開発した車両、つまりは運転席と助手席が存在するスポーツカーを使用したレースは自動車製造業者（マニファクチュアラー）が主体のものとなった。したがって、自動車性能を示す一つである耐久性も考慮され、大変長距離（エンデュランス）なレースとなるが、こうしたレースはそれまでにミッレミリア、ル・マン24時間、RACツーリストトロフィーレースといった伝統的なものが存在していたが、それぞれのレースに主催団体が違っていた為にそれまで選手権としての統一が実現しなかった。その為、こうした耐久レースを統一したものとして1953年にスポーツカー世界選手権 (Championnat du Monde des Voitures de Sport) が発足された。初開催となった1953年は上記の伝統的なレースに加え、近年に発足された12時間耐久グランプリ、フランコルシャン24時間、国際ADAC1000キロメートルレース、カレラ・パナメリカーナを合わせて計7戦が開催された。
自動車レース（競技）は、コースの種類で分類する場合、大きく分けて3つに分類できる。（なお例外はある）
自動車レース（競技）は、競技車両で大きく3種に分類できる。フォーミュラ系（オープンホイール） / プロトタイプ系（スポーツカーレース）/ 市販車改造車系（ツーリングカー及びラリーカー）である。近年はソーラーカーを利用したレースも盛んに行われており、FIAにより代替エネルギーカップのレギュレーションが制定されている。
車両の4輪のタイヤがフェンダーによって覆われず剥き出しになっている車両、ドライバーの頭部が外部に露出している車輌、ドライバー1名のみしかシートに座ることができない車両を主に指す。このことからオープンホイール、モノポスト（シングルシーター）とも呼ばれる。完全に競技専用車輌として設計されており、前照灯やブレーキランプなどの保安部品は装備していない。スプリントレースに特化した車両となっており、競技場所はサーキット、オーバル（円形や楕円形コース）、公道であり、つまりは路面が平滑に舗装されたコースでのみで競技が行われる。タイヤが露出しているため空気抵抗は大きいが、車輌重量が軽い割にエンジン出力が高く、運動性能に優れている。また、タイヤ交換を非常に迅速に行える利点もある。空気力学を元に、トラックとの密着性と高める効果を目的とした「ウイング = 英: wing」と呼ばれる、車両前後に大きな翼状のエアロパーツを装備している。カテゴリによっては、地面効果によって強力なダウンフォースを獲得するグラウンド・エフェクト・カーの使用が認められている。低速サーキットでは大きなダウンフォースを発生させ、高速サーキットでは最高速を重視するなど、エアロパーツの設計や設定次第でマシンの特性を柔軟に変化させることが出来る。（※：主なカテゴリー　F1、F2、インディカー、スーパーフォーミュラ、F3　など）
スポーツカー系およびプロトタイプ系の車両は、フォーミュラ系の車両と大きく異なる。根本的な違いはタイヤはフェンダーで覆われており、そして実際には使用しないが助手席が設けられた2座席車であり、UNECEが制定するECEレギュレーションに基づく保安基準（※：日本における道路運送車両法の保安基準もこれに準拠）であるヘッドライト・テールライト・ブレーキランプの装着が義務付けられている点である。スポーツカーレースでは、これらの車両はグランド・ツアラー、グランツーリスモ (英: Grand Tourer , 伊: Gran Turismo) と呼ばれ、即ち「GTカー」とはその略称である。GTとは「大旅行」を意味しており、これが派生してアメリカSCCAにおけるトランザムシリーズの名称ように" Trans-AM = Trans-America = アメリカ横断 "という意味になぞられる。したがって、上記のことからスプリントに特化したフォーミュラ系の車両とは異なり、主に耐久レース（長距離レース）用のマシンであることがうかがえる。プロトタイプ系の車両は一見は市販車のような形状をしているが、フォーミュラ系と同様に純粋なレース専用車両ではある。先述のECEレギュレーションには適合するように車両の保安基準は準拠しているものの、市販車とは全く別物の形状をしている。これを「プロトタイプレーシングカー」と呼ぶ。これらのプロトタイプレーシングカーは世界耐久選手権やルマン・シリーズなど耐久レースのカテゴリに多く活躍する。プロトタイプとはその名の通り「試作機」の意味であり、本来は「市販車ではないが、将来の市販化を前提にした少量生産（ゆえに高性能）の試作スポーツカーであり、開発テストのためレースに出ている」というのが原義となる。したがって、同じスポーツカーであってもGTカーとは性質も意味合いも異なる。スポーツカー系カテゴリの中にはさまざまなものがあり、近年は再編化されつつある分野の競技でもある。以前までFIA直下のGTカー選手権はFIA GT選手権であり、1つのレースにGT1からGT4までの4つのクラスの車両が競技を行っていたが、自動車会社の相次ぐ撤退などによりGT1クラスの車両が事実上不在となり2010年より国際選手権として新たにFIA GT1世界選手権が開かれた。これに伴い以前のFIA GT選手権を母体としてFIA GT2ヨーロッパ選手権（2011年より開催）、FIA GT3ヨーロッパ選手権、さらにはGT4まで細分化が図られている。日本においては、全日本GT選手権を継承して国際競技化したSUPER GTなども市販車を改造したGTカー選手権に当てはまる。又、プロトタイプレーシングカーの分野では、ルマン・シリーズのルールに準拠した全日本スポーツカー耐久選手権がある。（※：主なカテゴリー　WEC、ル・マン24時間レース、ルマン・シリーズ、アメリカン・ル・マン・シリーズ、全日本スポーツカー耐久選手権、SUPER GT　など）
ツーリングカーレースに使用される車両は、その名の通り町で見かけるような市販車をレース用に改造した車両である。ルールは国によって異なり、あるいは前述のスポーツカー系の車両やいわゆる「GTカー」とほぼ同義に捉えられる点も多い。本項では一般的に「ツーリングカー」と呼ばれているレース、および車両について記述する。ツーリングカー競技に参戦する車両は、参戦する車両（自動車会社）が標準として定めるボディを基礎とし、これをルールによってエンジン、サスペンション、ブレーキ、ホイールとタイヤなど変更が許される範囲の物が使用される。空力パーツは、通常は車両の前後にスポイラーやウイングが設けられ、レース参戦予算の高騰化と参戦者同士のレーススピードに対する開きを抑制するために斬新な技術を利用が禁止されるなどをしている。レース優勝者は通称「鉛のトロフィー」と呼ばれるハンデキャップ用のウェイト(バラスト)を次戦から装着してレースに挑まなければならず、これも参戦者同士のスピード差を抑制するルールである。自動車競技の中で最も基本的でポピュラーなカテゴリーの1つとも言え、上記の事からもレース観戦者側から見ても内容が判りやすく白熱しやすい、あるいは参戦者側などにも見た目から分かり易いものとなっており、イギリスツーリングカー選手権、ドイツツーリングカー選手権など自動車競技が盛んなイギリス、ドイツなどでは高い人気を博している。参戦費用が比較的廉価でありながらもレース自体の奥深さからF1を引退した後に自身の新境地としてツーリングカーに参戦するドライバーも多く、こうした事から観戦者の関心もメーカー側の宣伝に対する費用対効果も相して高いことからもさまざまなメーカーがスポンサーとして参入しやすいのも特徴である。ツーリングカーレースは、レースを個人で行うものから複数人で1つの車両を操縦又は同乗し競技を行うものもある。レース距離もスプリントから24時間耐久まで（フォーミュラ系ではインディ500の806kmが最大距離）がある。（※：主なカテゴリー　WTCC、DTM、BTCC、スーパー耐久　など）
ラリーカーはツーリングカーと共通点が非常に多い。それは、同じく市販車両をベースに改造している点が挙げられ、あるいはその形状もツーリングカーに良く似ている。しかし、競技の特性上サーキット内だけでレースを行うのではなく、舗装された公道（ターマック）から平坦な砂利道（スムースグラベル）、さらには人間の頭大の岩が転がる荒れた砂利道（ラフグラベル）などの悪路を市販車の設計段階では考えられない速度で走行するため、車体にはツーリングカーに使用される車両以上の頑強な補強が求められる。ラリーに使用される車両はまず一度完全に分解され、内装には頑強なスチール製のロールケージが組み込まれる。これによって事故発生時の乗員の安全性を確保している。レギュレーション次第ではスポット増しも行われ、ロールケージと合わせることで車体剛性が飛躍的に高まるためにドリフト走行がしやすい基本的な車両構造となる。ボンネット内は熱対策が施される。カテゴリによってホモロゲーションの違いがあり改造可能は様々ではあるものの、ラリー競技は比較的低速な状態でエンジンを高回転に回す必要があるため、その対策も必須となる。先述のような悪路を常識では考えられない速度で走破するため、車の下回り（オイルパンやデフ）を保護するためのアンダーガードを装着しているのが特徴である。さらに上記の場所を走行するため、サスペンションもストローク量が大きい物を装着し、車高も走行する路面の状況に合わせて高くするときも低くするときもある。ラリーカーもツーリングカーと同じく2席のシートが設けられているが、ラリー・ラリーレイドではこのシートにコ・ドライバーが座る。彼らはドライバーに情報を送るためにペースノートや資料を読み上げる必要性があり、そのためにナビランプと呼ばれるコ・ドライバーの手元のみを照らす照明器具が装備されているのも特徴である。ギアボックスに関してはどのカテゴリの車両よりも低い速域で非常に高い値のギアレシオのギアが装着される傾向がある。リアウィングに関しては低速域から高いダウンフォースを発揮できる構造の物が求められるため、そうした要求を発揮するために「スプリッターリアウイング（※：通称、本棚ウィング）」などラリー用に作られた独自の形状をしたウィングが使用される。（※：主なカテゴリ　WRC、IRC、APRC、JRC　など）
アメリカにおけるレースでポピュラーな自動車競技車両の1つである。ひとえにストックカーとは「見た目が乗用車と同じマシン」という曖昧な定義からなされるため、ほぼ無改造の車両から完全なレーシングマシンまで存在する。後者に関してはツーリングカーに似ているが、ツーリングカーの様な市販車改造車両ではなくストックカーは完全な独自設計車両である。ただしGTカーのように最高技術の結晶のような車両かといえば違い、エンジンはOHVであることからも一見して現在の自動車テクノロジーから後退した構造に見受けられる。しかし、その単純な構造から高い回転数と馬力を生み出し、大排気量エンジンから圧倒的なトルクが生み出される事から非常に高い水準の技術から造られているのが分かる。ストックカーは他のレーシングマシンと比較して重い車両であり、ほぼ市販車と変わらないくらいの重量を誇る。そのボディ構造はアルミニウムと鉄からなるパイプフレームにグラスファイバー製のボディを被せて完成する。現在のストックカーはライト類（前照灯、尾灯）が存在しているかのように見えるが、本来の市販車ならばライト類がある場所にその形状を模したシールや塗装を施しているだけであり、実際にはライト類は装備されていない。ドアの継ぎ目が見受けられないことから分かる通り、ドライバーの乗降は窓から行う。レースの性質上、ほかの車両と接触することが多いために比較的ボディ強度は高い。代表的なストックカーレースはNASCARであるが、この他にIMCAなど開催されるストックカーレースもある。IMCA系のストックカーレースはダートトラックで行われることが多いが、根本的な構造はNASCARと変わりはない。ストックカーの中でも旧車両を使用したレースなども開催され、こうしたものを「レイトカー」（英: late car）と呼ぶ。レイトカーは古いストックカー車両を使用しているため、現在のストックカーのようにグラスファイバー製のボディを被せたりしたものは少ない。レイトカーの多くが前者にあたる「市販車改造車両」が多く、ライト類が装備されているものや、ドアの開閉が可能なものもある。ストックカーの歴史からみてこれらレイトカーのように古来は適合するホモロゲーションをクリアする事を前提に軽量化のためにボディを1度分解してその各ボディを酸に浸すことによってわずかでもボディを薄くして軽量化を施したり、市販品ならば使用しても良いというホモロゲーションルールから市販品でも非常に高価なものを装備するなど、参戦費用が莫大になっても少しでも速いマシンを手に入れるために工夫がなされていた。こうしたことからストックカーは市販車改造車両をベースとしたものであったが、レース参戦コストの高騰を抑制すべく考慮から比較的費用のかからない手法を模索していった結果、完全独自設計車両に進化していったことがうかがえる。（※：主なカテゴリー　NASCAR、IMCA　など）
レース用の貨物自動車（トラック、カミオン）も存在する。競技に使用されるトラックは、多くの場合競技専用に開発された車両が使用される。そのため見た目はトラックのように見えても、貨物自動車本来の「貨物を運ぶ」という機能は持たないのが一般的である。ラリーレイドではスペアパーツなどの運搬のために別途「サポートカミオン」と呼ばれる通常のトラックが投入されるが、それらは一応競技参加車両ではあるものの順位争いには参加しない（そもそも競技専用車両とは性能が違いすぎるため競走が成り立たない）。トラックレースは日本ではあまりなじみがないが、日本国外ではフォーミュラ・トラックやNASCARキャンピング・ワールド・トラック・シリーズなど、カテゴリが多数存在する（キャンピング・ワールド・トラック・シリーズはストックカー系にも分類される）。またラリーレイドでは、通常のラリーカーによって争われるクラス以外に競技用カミオンによって争われるクラスが設けられることが多く、特にダカール・ラリーにおけるカミオンクラスは一つの名物となっている。
1/4マイル（約402m = 約0.4km）という短い競技区間でのタイムを競う。競技はドラッグストリップと呼ばれる直線の専用レース場で行われる。スタート前にバーンアウト（バーンナウトとも）を行い、クリスマスツリーと呼ばれる電光スタートシステムに従ってスタートを切り、急激に加速、フィニッシュラインを越えると減速が行われる。上位クラスの車両ではブレーキが車両の加速力に見合わない設計になっているため、パラシュートを用いて空気抵抗による減速を行う。ボディ形状はオープンホイールやクローズドボディのスペースフレームからノーマル車両まで様々で、エンジンやその他の補機類に至るまで細かくクラス分けがされている。最も速いクラスはトップ・フューエル、続いてファニーカーであり、これらのクラスはニトロメタンが90%を占める特殊な燃料を使用する。北米ではストックカーに続く高い人気を誇る。（※：主な主催団体　NHRA、IHRA、ANDRAなど）
ソーラーカーや電気自動車に代表される、内燃機関以外の動力を用いる自動車もレースに使用される。ソーラーカーの場合はレースに参加するチームがそれぞれ独自に車両を開発することが多い。電気自動車については、市販車を改造するタイプからフォーミュラカーまで様々なタイプのものが開発されている。歴史的にはソーラーカーレースが1985年より行われており、著名なレースとしてワールド・ソーラー・チャレンジなどがある。1990年代からは電気自動車によるレースも徐々に開催されるようになっており、1994年より2004年までフォーミュラ・ライトニングが開催され、2014年よりFIAがフォーミュラEの名称で電気フォーミュラカーによるシリーズを開始した。また純然たる代替エネルギーではないが、近年ではル・マン24時間レースやWEC、スーパーGT等のカテゴリーに於いて、ハイブリッドカーのシステムを導入する車両も増加しつつある。
市販車改造系の自動車競技には、比較的一般参加が容易なものの代表的な競技にドリフト系が挙げられる。特徴としては多くの競技参加者が自ら所有する車両を改造し、ドリフト走行に適した改造を施している点である。したがって、他の自動車競技よりも改造や競技参加のための資金が廉価で済む傾向がある。ドリフト系競技の中で代表的な競技にとして、全日本プロドリフト選手権（D1グランプリ）の様に純粋にドリフト走行の技術を審査する競技が挙げられる。この競技はドリフト走行を行う上で初歩的な改造から上級者向けの改造まで様々なものがあるが、初歩的な方法として車両の前後のバランスを変えることから始める事も可能であり、そのためドリフトを始めるハードルは低い。しかし、その反面にドリフトを行うには車両の動きをよく理解している必要もあり、自分が所持する車両を用いてかつ、その特性を見極めてセッティングを行っていかなくてはならない。また、前述のD1グランプリのような大きな自動車競技大会に参加する車両の中にはツーリングカー競技に参加するほどのレベルにまで改造を施している場合もある。D1グランプリを含むドリフト審査競技は、競技の在り方が「速さを競う」ではなく、ドリフトの豪快さや美しさを競う審査方式であるため、ツーリングカー系やラリーカー系などの市販車改造系と根本的な改造方法が異なり、特に観客を魅せるドリフトを追求した改造方法となる。一般的にはブーストアップや後付けターボチャージャーに比較的小型のタービンを装備するなど小改造に留めておいたほうが、低回転域のトルクが稼げるためにドリフト走行はしやすくなるが、大きな大会に出場する程の車両になると、タイヤからの白煙を出しやすくするためにタービンを大型化するなどさらなる改造が施される。これはタイヤスモークを出すことがドリフト審査における加点対象であり、これらのことからもドリフト競技車両は単にドライバーがドリフトをしやすいように改造されただけでなく、観客に対していかに豪快で華麗なドリフトを魅せることができるかを追求して改造された車両であることが窺える。（※：主な主催団体 全日本プロドリフト選手権、フォーミュラ・ドリフト、ドリフトマッスル）
スラローム競技の代表格としてジムカーナが挙げられる。ジムカーナはモータースポーツライセンスの国内B級ライセンスで行える競技であり、競技も小規模なサーキットや舗装された広い駐車場などでも行うことができる。英語圏では「オートクロス」と呼ばれている競技とも非常に良く似ているが、一般的にジムカーナのほうが高い技術を要するといわれている。ドリフト系競技と同様に競技人口も多い。その背景にはドリフト系と同じく他の自動車競技と比較してもハードルが低い競技であり、参加する車両も基本的には市販車を小改造したもので行われる。したがって参戦費用も廉価である。改造はサスペンションなどの足回りや車体剛性の強化、そしてブレーキの強化などがあげられる。サスペンションや剛性の強化はハンドリングの向上を主な目的とし、ブレーキの強化もサイドターンを行う場合に車両前方に荷重を移動しやすくさせるためである。この他、ジムカーナはパイロンのスラローム競技である為、競技参加車両が痛む可能性が低く安全性も非常に高い。したがって、衝撃に対する補強などはあまり行われない反面、競技車両を徹底的に軽量化されることもある。これに対し、砂利や泥の上で行われるスラローム競技であるダートトライアルは、競技に使用される車両の特徴や改造方法はあまり変わらない、未舗装路面で競技が行われる為、ジムカーナ競技よりも保安装備を厳重にする必要がある。なお、これらの競技クラスによっては一部ではフォーミュラカーでも参加する場合もある。
速さではなく燃費を競う燃費競争では、市販車やその改造車などを用いることは少なく、多くの場合専用車両が使用される。シェル エコマラソンへの参加車両のようにエンジンについては競技専用に開発される場合が多いが、Honda エコ マイレッジ チャレンジのようにホンダ・カブなど燃費の良さで知られる市販車エンジンを改造して使用するクラスが設けられるレースもある。
以上の分類に属しない車によるレース（代表例としてはミジェットカーレース〈アメリカ独特の、ダートオーバルを専用マシンで走るレース〉や、富士グランチャンピオンレースの後期〈フォーミュラカーのモノコックにスポーツカー風のフルカウルを被せたマシンで競われた〉など）や、上記の複数のカテゴリーのマシンが混在して参加するレース（ドラッグレース、パイクスピーク・インターナショナル・ヒルクライムに代表されるヒルクライムなど）も存在する。
スポンサーシップ (英: Sponsorship) とは「後援」を意味し、その名の通りチームや選手に対して技術や資金を提供することである。こうした資金と技術提供者をスポンサーと呼ぶ。自動車競技におけるスポンサーは、大きく分けて「テクニカルスポンサー」と「コマーシャルスポンサー」の2つが存在する。自動車競技において、選手、チームが優秀な成績をあげることは、その選手、チームに携わる自動車製造会社製品（車両本体やパーツも含める）、あるいは当該企業のイメージアップにも繋がる。したがって該当する車種の販売にも大きな影響を与える。そのため製造各社はさまざまなかたちで競技参加者を支援しており、個人の参加車にもサポートをする。先述のセミワークスもこれに該当し、車体だけでなく部品供給などの恩恵を与えることでこれらの当該企業の営利的な目的にもなる。こうしたことからもセミワークス体制は「テクニカルスポンサー」を受けたプライベーターという解釈も可能である。また、競技の参加にはほとんどの場合多額の資金やメカニック・エンジニアなどのスタッフが必要になるため、競技参加者は自動車製造会社だけではなく、広く経済社会全体からスポンサーを見つける努力を行う事が常となる。スポンサーによる資金の提供を受けた場合は、選手のレーシングスーツ（ユニフォーム広告）や車体にスポンサーのロゴの掲示やコーポレートカラーとする「コマーシャルスポンサー」が一般的である。自動車競技におけるスポンサーは1960年代後半に入ってから行われるようになり、F1のチーム・ロータスに代表するように車体にスポンサー企業や団体を掲載し、さらにメインスポンサーが求めるカラーリングで車両を塗装する「スポンサーカラー」という手法も確立した。その収入によってより強力なチーム体制を身につけることに成功した背景から、自動車競技は「走る広告塔」と比喩されるまでになった。自動車競技はチームとは別にドライバー個人に対しスポンサーが付く場合も少なくないのが特徴である。これを「パーソナルスポンサー」と呼ぶ。パーソナルスポンサーはコマーシャルスポンサーの一種であり、このスポンサーを見込んでプライベーターチーム側がドライバーに対する契約締結条件するケースも珍しくはない。これは、自動車競技という競技の特性における側面の1つでもあり、チーム運営にかかるコストが莫大であるために資金力が重要になる傾向がある。スポンサーになる企業もその広告費の高さから比較的大きな企業に限られ、特にチームの競争力を高めたいという考えや、あるいは資金不足があらわになったチームはドライバーの自動車競技の能力よりも、チームの運営状況を改善してくれるドライバーを好まれる場合が多いためである。したがって、下位カテゴリから上位カテゴリに昇格を目指す新人ドライバーは、それまで戦ってきたカテゴリでの特筆される実績とプラスして、スポンサーを要求される。このようにスポンサーを要求され、その力によってシートを得たドライバーをペイドライバー (英: Paying Driver) とも呼ばれる。通常はドライバーもスポーツ選手と同じく一つの職業であり、彼らと同等に戦果や奮闘の対価としてチーム側から契約金や年俸などが支払われ利益を得るのが常ではあるが、ペイドライバーの場合は反対にチーム側からの支払いを一切受けることない、あるいはごくわずかな年俸などを得てチームのレギュラーシートに座る。しかし、その見返りとしてペイドライバーが持ち込んだスポンサー企業がチームに付き、その企業がスポンサー料をチーム側に支払う。こうしたドライバーは自身が得る利益よりも支払い (Paying) の額が明らかに大きいためペイドライバーと揶揄されるようになった。これらの事から、時としてスポンサー目当ての新人ドライバー契約が問題視される場合もある反面、プライベーターのマネジメント能力と新人抜擢能力が評価されるケースもあり、こうしたプライベーターでチームの競争力以上の大きな活躍をすることで、将来的に選手個人に対して強豪チームからオファーが訪れ引き抜かれてゆく、あるいは古参ドライバーが加齢による身体能力の低下などによって引退するなどを行い、そのシートに新たな新人が自らの能力を挑戦する意義を見出してスポンサーと共に自身の昇格を目指すという登竜門的な意味もある。また、自動車競技においてのチーム側の考えとしては、財政的理由と才能の間での正しいバランスを見つけることがチーム運営上の重要事項であるため、ペイドライバーについては評価が分かれる。スポンサー企業の傾向としては、以前はマールボロを代表とするタバコ企業が豊富な資金力を背景に自動車競技と強い関係を結び付けていたが、1980年代後半よりEU諸国から始まったたばこ広告規制強化によって、たばこ広告の縮小を始める。この規制はイギリスで最初に行われ、F1においてもイギリスGPではタバコ銘柄の名称を記載する行為を禁止した。この風習は後の喫煙問題によってEU諸国に広がり、現在ではヨーロッパ諸国全土においてたばこ広告の掲載は禁止されている。近年では車体に描かれる図柄がたばこ広告に似ている、あるいはサブリミナル効果としてタバコを連想させるというだけで問題視される傾向にあり、事実上たばこ広告は完全排除されている。この他にも、アルコール飲料のスポンサーも、飲酒運転やアルコール依存症などの問題で規制される傾向にある。たばこ産業が撤退した後にはレノボやヒューレット・パッカードなどの大手IT企業がスポンサーとして名乗りを上げている。IT企業はコマーシャルスポンサーであるが現物支給としてワークステーションやスーパーコンピュータなどの自社製品やIT技術者をチームに提供し、数値解析で車両開発を支援するなどテクニカルスポンサーとして活動する企業もある。
大半の自動車レースで、ホモロゲーションという規約が存在する。一般的にホモロゲーションは車両規約であり、レースによっては道路運送車両法の保安基準に適合する範囲内の改造であればレース参加を認めるものや、保安基準に適合しないために参加するためにさまざまな規約を設けるものも存在する。一般的にレースに参加する競技車両は改造車であり、公道を走行することが禁じられる範囲にまで改造（あるいは製造）された車両はトランスポーターという輸送車両を使用して競技会場に向かうことを義務付けられている。車両の高性能化に伴い競技に不要な装備などの除去やエキゾーストパイプも高性能化のために触媒や消音機を取り除いてしまうなどの行為がホモロゲーションに違反とするものであればレースによっては参加を認められないものもある。この他、特殊なホモロゲーションにはワークスチームは一定期間に一定以上の自動車生産台数を超えていないとレースに参加できないなどといった条項が存在するものもある。
レーシングチームには大まかに分けて2種類がある。1つは自動車メーカーによるレーシングチームである。自動車メーカーが自動車競技に参戦する代表的なメリットとして、自社およびその製品（車両）に対する大きな宣伝効果を得ることができる点が挙げられる。また極限状態でレースを行うことで得られるデータやノウハウをそのまま市販車にフィードバックすることで、より消費者に満足される製品を開発するための手助けとなる相乗効果も期待される。このように自動車メーカーそのものが自動車競技に参戦することを「ワークスチーム（ワークス体制とも）」と呼ぶ。しかし、その反面に景気やそのメーカーの株価の低下によって株主の反対によっての撤退や、車両規定の変更により撤退を余儀なくされることもあるなど、大企業になればなるほど企業幹部や上層陣の意向だけではレースを続けることができないという点もあり、自動車メーカーによる参戦にも一定の問題は残っている。逆にもう1つは自動車メーカーではない企業や個人が資本投資を行い人員を集めてレースチーム組織を結成することである。これを「プライベートチーム（プライベーターとも）」と呼ぶ。プライベートチームのメリットとしては、景気や戦績を抜きに自らの精神力が不屈である限り参戦することが可能な点である。レースに参戦するためには多額の資金を必要とするため、ワークスチーム、プライベートチームにかかわらず、参加する障壁は非常に高い。自動車競技の特徴として、レースに参戦を続けるためには、あるいは車両性能の向上のためにどうしても資金が必要な競技でもある。そのためにレーシングチームはスポンサーという出資者を募る必要がある。スポンサーには資本的なスポンサーと技術的なスポンサーがある。スポンサーによる応援によってレーシングチームの運営や車両性能の向上が図られる。これらの恩恵を受けた見返りとして車両やレーシングスーツなどにスポンサーの名前やロゴを掲載するため、一種の広告としての役割を担う。これはF1においてロータスが先駆けて行ったため、これが派生して「走る広告塔」という言葉も生まれた。カーレースは、車両本体以外にも、ヘルメット、レーシングスーツなどの安全保護具から備品などを揃え、そして車両を改造して性能を向上させる費用など資金を要する競技でもある。レースによってはその主催者が制定した条件によって出場が認められる車両が定められており、一般乗用車で参加できるジムカーナやダートトライアルの下位クラス、低価格でサーキットを走行する催し（走行会、フリー走行）、レンタルで乗れるカート (Kart) など、初心者や個人クラスでも比較的手軽に参加できる分野もある。また、世界各地に気軽な走行ができるミニサーキットが点在している。大規模なレース競技になると莫大な資金が必要となる。また、ルールや競技の性質上で車両の設計や改造、整備などを行うために人員が必要となるため、車両の操縦を行うドライバー個人での参加は実質不可能となる。したがって大規模なレースでは「レーシングチーム」という組織を結成して競技に参加するのが一般的となっている。
近年では、車両規定の変更や新素材開発などによる競技車両の安全性の向上にとどまらず、レース場の設計上の安全性や医療体制の充実など、事故の発生防止と、事故の被害を最小限に抑える努力がなされている。その結果、大きな事故は減少し、事故による被害も縮小してきている。しかしこれらは、モータースポーツに限った話ではなく、下記の死亡事故に代表されるような事故による犠牲者の上に成り立っているといえる。
最初の死亡事故は1896年5月1日（5月2日?）にペリグー近郊で開催された「ペリグー公道レース」にて事故死したマルキス（アンドレ）・ドゥ・モンティニャック侯爵が記録に残る初のレース死亡事故とされる。前方を走る他の競技参加車両を追い越そうとモンティニャック侯爵が無謀な運転を行ったとされ、侯爵の車両は接触により横転し、この事故によってモンティニャック侯爵は死亡した。推定速度は40km/hだったと言われる。観客を巻き込んだ死亡事故として初めて記録されるのは、自動車競技の歴史でも前述したマルセル・ルノーが起こした事故である。上記のモンティニャク侯爵の頃は平均時速25km/h程度で、40km/hでも危険な速度と言われていたが、1900年には既に平均時速は60km/hを超え、ルノーの事故の頃にはさらに自動車性能は著しい向上をみせ、レース参加者だけでなくその観戦者の人命について危惧された矢先の出来事であった。この事故によって国際的な世論にまで発展し、公道レースを認めない自治体が急増してサーキット建設の必要性が問われることとなった。ル・マン24時間レースにおいては、1955年6月11日に発生したメルセデス・ベンツの死亡事故が自動車競技における最大の死亡事故であるといわれる。ドライバーのピエール・ルヴェーが駆るメルセデス・ベンツ・300SLRが爆発炎上し、ルヴェーと観客・スタッフ含む81名が死亡するというモータースポーツ史上最悪の惨事が発生した。また、この前後にもF1のアルベルト・アスカリがテスト中に事故死し、インディ500で3連覇を目指したビル・ブコビッチが多重クラッシュにより死亡するなど自動車競技に悲劇的な事故が連続し、ル・マンでの事故を契機にメルセデス・ベンツがレースの舞台から撤退するなどレース界に激震を走らせたが、レースに対する安全対策とマシンの性能抑制という意識改革をもたらすきっかけとなった。F1においてもドライバーやチーム関係者、そして観客を含めて多くの死亡事故が発生している。コース・マーシャルの配置が現在より乏しかった事と、マーシャルがレース開催中のサーキットを安易に横断することが当たり前だったことなどからトム・プライスの様な死亡事故も発生した。ジル・ヴィルヌーヴの事故のようにシートベルトの強度不足も相まって、マシンから宙に放り出されフェンスに叩きつけられて死亡、あるいはヨッヘン・リントのようにシートベルトそのものを装着する事を嫌って死亡事故の遠因となったものもあった。1994年サンマリノグランプリで発生したローランド・ラッツェンバーガーとアイルトン・セナの死亡事故はレース後に事故の原因解明のためにサーキットが一時閉鎖された。またこの事故後、いくつかの箇所にシケインが新たに設けられた。F1における死亡事故は枚挙に暇がないが、F1における多大な犠牲は医療体制の充実から事故の予防策、コースの安全性、速度規制など様々な取り組みを行うきっかけとなった。
幼い頃に家を出て妓生となったが、後に尹元衡と出会いその側女となった。尹元衡には正妻 (朝廷の実力者であった金安老の姪) がいたが、この正妻は尹家より追い出され、朝鮮王朝実録によると、後に鄭蘭貞によって毒殺されたと記されている。文定王后と親密な関係にあった鄭蘭貞は、その弟である夫を支えた。尹元衡は財産を増やして巨万の富を築いたほか、朝廷において出世し、領議政の地位にまで登りつめた。妻である鄭蘭貞も、尹元衡が吏曹判書に就任した時には貞夫人（チョンブイン、ていふじん）に、そして明宗8年 (1553年) には外命婦最高の地位である正一品貞敬夫人（チョンギョンブイン、ていけいふじん)に命ぜられた。しかし文定王后の死後は後ろ盾を失い貞敬夫人の地位を失ったほか、前妻殺害の罪に問われることとなり、義禁府に連行される前に服毒自殺を図った。この際、尹家の10人の使用人が取調べを受けた末、全員が拷問によって死亡したが、ひとりとして鄭蘭貞が毒殺犯だと認めなかったという。夫尹元衡も官職を失い流刑に処せられた後に自殺して鄭蘭貞の後を追った。
朝鮮王朝実録においては、鄭蘭貞は文定王后や尹元衡、また多くの男たちを惑わせ、仕えるべき相手である正妻を毒殺して後妻に納まり、朝鮮の身分制度を覆そうとした悪女、妖婦であるとされている。また張禧嬪・張緑水と共に「朝鮮三大悪女」のひとりと数えられる場合もある。朝鮮新報で鄭蘭貞についてコラムを執筆した朴珣愛は、尹元衡の、人材登用において貴賎を問わず能力に基づいて行うべしとする上奏に際し、鄭蘭貞の存在が何らかの影響を与えているのではと述べている。
Hall (1928) は G が有限可解群で π が素数からなる任意の集合とするとき、G がホール π-部分群を持ち、任意の二つのホール π-部分群が互いに共軛となることを示した。さらに言えば、π に属する素数の積を位数に持つ任意の部分群は、適当なホール π-部分群に含まれる。この結果は、シローの定理のホール部分群に対する一般化と考えることができるが、前述の例にあるとおり群が可解でない場合にはそのような一般化はできない。ホール部分群の存在性は、任意の有限可解群は基本アーベル正規部分群を持つという事実を用いて、G の位数に関する帰納法で示せる。より精確には、G が π-分離的なる限り A が π-群または π′-群となるような極小の正規部分群 A を固定するとき、帰納法により、G の A を含む部分群 H が存在して、H/A が G/A のホール π-部分群となるようなものが存在する。A が π-群ならば H は G のホール π-部分群である。他方、A が π′-群ならば、シューア–ツァッセンハウスの定理により A は H の補群を持ち、それが G のホール π-部分群になる。
素数からなる任意の集合 π に対してホール π-部分群を持つ任意の有限群は可解である。これは、シローの定理が任意のホール部分群の存在を導くから、位数が素数 p, q に対する pᵃqᵇ の形に書ける任意の群が可解であることを述べるバーンサイドの定理の一般化である。これはバーンサイドの定理の別証明を与えるものではない（バーンサイドの定理の証明にこのホールの定理の逆が用いられるから）。
シロー系 (Sylow system) は、適当な素数の集合に属する各素数 p に対するシロー p-部分群 Sₚ からなる集合であって、任意の p, q に対して SₚSq = SqSₚ となるものを言う。シロー系が与えられれば、素数からなる集合 π に属する素数 p に対するシロー p-部分群 Sₚ 全てによって生成される部分群はホール π-部分群になる。ホールの定理をより精確にして、「任意の可解群はシロー系を持ち、任意の二つのシロー系は互いに共軛となる」と述べられる。
有限群 G の任意の正規ホール部分群 H は補群を持つ。すなわち、G の適当な部分群 K が存在して、H との交わりが自明、かつ HK = G とできる（ゆえに G は H と K の半直積）。これはシューア–ツァッセンハウスの定理である。
アイザック・スターンやユーディ・メニューインの奨学金で6歳の頃にヴァイオリンを購入、イスラエル軍の楽団に帯同しながら音楽の腕を磨く。ニューヨークにジャズの勉強のために留学。ベティ・カーター（Betty Carter）やウィントン・マルサリス（Wynton Marsalis）を師と仰ぎ（その後両者はアルバムやライブでも競演）、モータウンと契約し初のジャズアルバムを『Sahara』をリリース。その後ウイントン・マルサリスと競演したアルバム『Song Of The Promised Land』をリリース。ブルーノートのライブ等に参加しつつ、中東の平和と反戦を歌った曲、ワン・ワールドの『Peace In The Middle Of East』をプロデュース。2001年にはヒップホップアーティストのフージーズのワイクリフ・ジョンと初めて競演。その後ジェイ・Zのライブにバックバンドとして参加。共に2005年リリースのカニエ・ウェストのアルバム『The College Dropout』やトゥイスタの『Kamikaze』に参加し、プロモーションビデオやライブで軽快なヴァイオリンの音を響かせた。2005年にはヒップホップ・ヴァイオリニストとして初のアルバム『The Hip-Hop Violinist』をリリースした。
医療大麻（いりょうたいま、Medical Cannabis, Medical Marijuana）、時に医療マリファナとは、大麻に含有されるテトラヒドロカンナビノール (THC) やその他のカンナビノイド、あるいは、それらに類似した構造を持つ合成カンナビノイドを利用した生薬療法である。医療を目的とすることであって、大麻の種類ではない。鎮痛作用、沈静作用、催眠作用、食欲増進作用、抗癌作用、眼圧の緩和、嘔吐の抑制などがあり、身体が産生しているエンドカンナビノイド（内因性カンナビノイド）は全身にわたって作用しているためその作用を代替する大麻の適応症は多岐にわたる。中国、インドでは古来から利用されていたが、20世紀には規制が厳しくなり、その後2016年より進められていた世界保健機関による審査は、大麻、大麻チンキ（抽出物）、THCやその化学的異性体について医療利用の科学的証拠を発見しており、国際法の規制見直しのため2019年に国連を通した投票が予定されている。医療大麻には数多くの銘柄があり、含有されるカンナビノイドの配合比率が多様であるため、効能や薬理作用が異なり、したがって異なった多くの症状に特化して処方されている。アメリカ合衆国では、腰痛、消耗症候群、慢性痛、末期エイズ患者の食欲増進、ガンの化学療法に伴う吐き気の緩和などのために処方されている。多くの場合、乾燥大麻として処方され、摂取方法としては喫煙であり、嗜好品としての大麻と同様にパイプにつめてから燃焼させて成分を吸引する。2010年代に増えてきたのは、大麻オイル、ヴェポライザーや電子たばこといった新しい技術である。ドロナビノールは、大麻の主成分であるデルタ-9-テトラヒドロカンナビノール（デルタ-9-THC、以下通称のTHCを用いる）であり、マリノールという製品名で医薬品として管理され販売されている。合成カンナビノイドのナビロンは、欧米でセサメットという製品名で販売されている。大麻抽出成分を含有するナビキシモルスは、サティベックスという商品名で、カナダやイギリスにて医薬品として処方されている。これらの合成カンナビノイドや大麻抽出成分医薬品は、法律において大麻とは異なる規制管理下に置かれている。2018年にはアメリカで成分カンナビジオール (CBD) の医薬品エピディオレックスが承認された。アメリカ合衆国では2017年夏時点で全50州中、首都ワシントンDCと29州で使用でき、他にカナダ、オランダ、オーストリア、イスラエル、スペイン、フィンランド、ベルギー、イギリス、ドイツ、オーストラリア、コロンビア、ジャマイカ、韓国などで認められている。通常、大麻の使用には処方箋が必要になり、地域的な法によって販売（配給）の方法が異なる。アメリカでは、食品医薬品局（FDA）と麻薬取締局（DEA）は「大麻には医療価値はない」との見解を示しているが、各州法によって医療大麻薬局から合法的に医療用大麻を利用できる。日本では、大麻草は大麻取締法が規制し、含有されるTHCは麻薬及び向精神薬取締法の規制により、医療目的であっても使用、輸入ならびに所持は禁止されている。茎や樹脂から抽出したCBDは日本でも規制対象外なので健康食品として流通している。2019年3月19日の参議院沖縄及び北方問題に関する特別委員会にて秋野公造参議院議員が、大麻由来てんかん治療薬「エピディオレックス」が米国にて承認されたことを受けて、「医薬品として用いることがダメなら、治験として用いることは可能か」と質して、厚生労働省は「現行の大麻取締法では患者への施用は禁止されているが，本剤については大麻研究者である医師のもと，厚生労働大臣の許可を受け，治験の対象とされる薬物として国内の患者に用いることは可能であると考える。ただし，施用は適切な治験実施計画に基づいた対象の患者に限る」と限定的ではあるが初めて前向きな答弁を行った。この国会質疑を受けて聖マリアンナ医大においては治験を主体的に行うことを決断。4月10日に明石勝也理事長自ら大口善徳厚生労働大臣に要望を行い、大口厚労副大臣が検討する考えを示していることから、今後は、聖マリアンナ医大を中心に治験がおこなわれることになると思われる。
薬としての最初の言及は、起源前2700年前の伝説の中国の皇帝、神農の教えを伝える2世紀の『神農本草経』に書かれている。麻の花穂「麻蕡」（まふん）として集録され「多食令人見鬼狂走 久服通神明軽身」と記される。麻蕡は上薬に分類されている。その適応はリウマチ性疼痛、便秘、女性器障害、マラリアなどである。別の書は、ぶどう酒に混ぜたものを外科手術の鎮痛剤としている。その重要性はインドに及ばない。インドにおける大麻文化では『アタルヴァ・ヴェーダ』にて幸福の源だと言及され宗教との結びつきもあり、また医療としての使用も紀元前1000年ころに始まり、鎮痛剤、抗けいれん、催眠鎮静、抗菌、抗寄生虫、下痢、胃腸炎、食欲刺激、利尿、媚薬、気管支炎や喘息に用いられてきた。現代においてもバングーは利用されている。古代エジプトで、使われていた可能性がある。shemshemetの言葉が大麻を意味することはロープの製造によって強く裏付けられているが、smsmtが大麻を指していれば起源前2350年前の医学パピルスに記載があり、これだけでなく他の古い文献に記載されるものが大麻かどうか様々に議論されている。中世ヨーロッパでも使われていたが、後に広く評価を受けることになる。近代の医学的関心は、1839年にアイルランドの医師ウィリアム・ブルック・オショーネシーが、インドでの大麻の使用を見て動物で実験してその抽出物をチンキにし、イギリスと北米の医師にインド大麻を広めることとなった。彼は1843年には「インド麻、ガンジャの調合」On the Preparation of the Indian Hemp, or Gunjahを出版。1900年までに100冊の以上の大麻を病気や不調に使用する本が出版された。アメリカの南北戦争では負傷した兵士の治療に大麻チンキが使われた。1912年の万国阿片条約が、1925年に見直された際、インド大麻草については統計的・科学的見地から研究されることが望ましいとされていたが、アフリカやアジアなど使用習慣のある国は消極的であったが、乱用が社会問題化していたエジプトの提案で大麻製剤（チンキ）の医療や学術上の目的のみの制限に加えて、国際的な取引に関する規制が行われることとなった。この国際連盟の阿片条約を、国際連合と世界保健機関が引き継ぎ、後続の1961年の麻薬に関する単一条約が締結され、大麻はこの条約で規制される。これを補足する1971年の向精神薬に関する条約では、2002年には、世界保健機関の専門委員会は、ドロナビノールの乱用の傾向が公衆衛生や社会への重大な危険性とはならないとして、デルタ-9-テトラヒドロカンナビノール（デルタ-9-THC）の全ての立体化学的異性体をスケジュールIVへと指定するよう勧告した（医療用途を認めた医薬品としての規制への変更）。1937年には、アメリカの財務省はマリファナ税法を課したが、アメリカ医師会 (AMA) は、研究が制限されることからこれに反対した。1942年には、『米国薬局方』から除去された。日本では「印度大麻草」および「印度大麻草エキス」は、1886年に公布された『日本薬局方』に「鎮痛、鎮静もしくは催眠剤」として収載され、さらに、1906年の第3改正で「印度大麻草チンキ」が追加収載された。これらは、1951年の第5改正日本薬局方まで収載されていたが、第6改正日本薬局方において削除された。イギリスでは、アメリカからの外圧が続いても医薬品としての大麻チンキを継続したが、1971年薬物乱用法によって遂に医薬品も禁止した。当のアメリカは1996年にカルフォルニア州が医療大麻の使用を認めると、あれよあれよと2010年代半ばには過半数の州が医療大麻の使用を認めることになる。しかし、アメリカでは連邦法で大麻の医療使用を認めていないため、その臨床試験の実施には煩雑な手間がかかる。そこでアメリカの企業が医療大麻に関する臨床試験を行う際に、研究が容易なイスラエルにて実施するようになった。1963年には医療大麻の父と呼ばれるイスラエルのラファエル・メコーラムは、大麻の有効成分であるテトラヒドロカンナビノール (THC) を同定し、医療大麻の領域を研究してきており、1992年には体内で生産されているエンドカンナビノイド（内因性カンナビノイド）と、またその受容体を発見してきた。1980年代には、化学療法の吐き気を抑制するための合成THC、ドロナビノールやナビロンが（欧米で）入手可能になる。初の大麻由来の医薬品のナビキシモルス（サティベックス）をイギリスのGWファーマシューティカルズが開発し、2005年にはカナダで承認されたのを皮切りに、2016年末には30か国で使われている。 アメリカは合成カンナビノイドを承認したが、大麻由来の製品はまだ承認されておらず、2018年に向けて、大麻由来のエピディオレックスという治験の済んだ医薬品を承認するためにスケジュール変更が必要になっている。2型糖尿病に対するテトラヒドロカンナビバリン。2018年に、エピディオレックスは承認された。統合失調症に対するカンナビジオールは、第II相の治験が行われている。2017年、イスラエルのアリエル大学は医療大麻を学ぶための世界初の学部課程を設けた。アメリカのノーザン・ミシガン大学も、2017年秋から大麻の化学を研究する薬用植物の学部課程を設けた。2016年11月30日には、世界保健機関の専門委員会は、医療大麻の使用実態や、また委員会による正式な審査を受けていないことを認め、審査のための文書の準備を開始した。2018年7月までに以下2点が決定された。カンナビジオールは依存乱用の懸念がないため国際規制下に置かないこと。もうひとつは、大麻、大麻チンキ、THCやその異性体について医療利用の科学的証拠があるため、2019年に規制見直しのための国連における審査へと進むこと。
大麻は窒素を含まない、炭素、水素、酸素のみからなるカンナビノイド (CB) と呼ばれる特有の成分を61種含んでいる（窒素を含まないため、植物に広く含有されるアルカロイド成分ではない）。