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1988年に86年のチャレンジャーの爆発事故以降初めて打ち上げられた。さらに2003年のコロンビアの空中分解事故の後、続けて打ち上げられた（2005年）。打ち上げは成功したものの、宇宙での活動中に断熱材が剥がれる事故が発生した。しかし問題はないと判断され、ディスカバリーは予定通りに無事帰還した。なおこの時、日本人の野口聡一も搭乗していた。また、奇しくもスペースシャトル史上2度の大事故の後の初飛行はいずれもこの機体である。ディスカバリーはその後も運用を続け、2011年3月9日米東部時間11時57分に、39回目の飛行ミッションとなるSTS-133を終えてケネディ宇宙センターに帰還して引退した。これはスペースシャトルの中で最多の飛行回数である。ディスカバリーは39回の飛行において、365 日と12時間宇宙に滞在し、その間地球を5,830周回飛行した。退役後は、それまで展示されていたエンタープライズに代わり、国立航空宇宙博物館別館に展示されている。
サウスジョージア博物館（サウスジョージアはくぶつかん、South Georgia Museum）は、イギリスの海外領土サウスジョージア・サウスサンドウィッチ諸島サウスジョージア島のグリトビケンに位置する博物館。1992年、捕鯨博物館として開館。
アーンハートはノースカロライナ州カナポリスで1951年4月29日にラルフ・アーンハートとマーサ・コールマン夫妻の間に生まれる。父親のラルフはノースカロライナ州におけるベストのショートトラック・ドライバーの一人であり、1956年にはNASCARチャンピオンを獲得している。ラルフは息子にレースドライバーにはなって欲しくなかったが、アーンハートはレースに対する夢をあきらめられず、そのために学校を退学した。アーンハートにとって父親のラルフは厳しい教師であった。ラルフは1973年に自宅で心臓発作のため死去し、アーンハートは父親に対して自らが「自立した」と感じるまで長い年月を要することとなった。アーンハートは1968年、17歳で最初の妻となるラタネ・ブラウンと結婚した。二人の間には最初の息子、ケリー・デイルが1969年に誕生したが、1970年に離婚した。1971年には2番目の妻、ブレンダ・ジー（NASCAR車両ビルダー、ロバート・ジーの娘）と結婚し、1972年に娘のケリー・キング、74年には息子のラルフ・デイル・ジュニアが生まれた。2番目の息子が生まれて間もなく二人は離婚し、アーンハートはその後1982年に最後の妻となるテレサ・ヒューストンと結婚する。1988年には娘のテイラー・ニコルが生まれた。
スタジオ・アルバムとしては8枚目、2001年の『ゲット・レディー』以来4年振りとなる。2002年にベストアルバム『インターナショナル〜ザ・グレイテスト・ヒッツ』リリース時には2003年にリリースされると言われていたニュー・アルバムだが待てど暮らせどリリースされず、2002年末にCD-BOXセット『レトロ』がリリースされて以降再びバンドの活動は途絶えてしまったかのように見えた。しかし遅延しつつもレコーディングは続けられていた。当初このアルバムはブライアン・イーノにプロデュースを依頼していたがイーノのスケジュールの都合がつかず、最終的にはスティーヴン・ストリート、ジョン・レッキー、スチュワート・プライスの3人との共同プロデュースとなった。レコーディング中にはトーレ・ヨハンソンがプロデュースを担当するという噂も流れたが、プロデュースを依頼したのかどうか真偽は不明。またこのアルバムよりマリオンの元メンバーでサポートメンバーでもあったフィル・カニンガムが正式にメンバーに加入、再び4人になっている。アルバムには前作の流れを汲むロック色の濃い曲、レゲエ・ビートを取り入れた曲、ダンサブルな曲などが収録されている。アルバムからは「クラフティー」と「ジェットストリーム」、タイトル曲の「ウェイティング・フォー・ザ・サイレンズ・コール」がシングルカットされた。しかし年末にまたベストアルバム『シングルズ』がリリースされた後メンバーは沈黙するようになる。さらにその後ピーター・フックとバーナード・サムナーとの対立が深まりついに仲間割れに発展してしまう。既にピーターがバンドの解散を明言しているがバーナードとスティーヴン・モリスはバンド続行を宣言しており、今後の活動が宙に浮いた状態となっている。
日本国内盤は同年3月24日にワーナーミュージック・ジャパンからリリースされたが、日本盤の最大の話題はボーナストラックとして収録された「クラフティー」の日本語ヴァージョンである。ASIAN KUNG-FU GENERATIONの後藤正文作詞によるこの日本語ヴァージョンはバーナード・サムナーのアイディアが元になっている。この年のフジ・ロック・フェスティバル3日目では彼らが登場、この日本語ヴァージョンも演奏したが、演奏の際にステージ脇の巨大スクリーンにこの日本語ヴァージョンの歌詞を表示、ファンらと大合唱した。なお「クラフティー」は日産自動車のセレナのCMソングに使用されたが、こちらは日本語ヴァージョンではなくオリジナルヴァージョンが使用された。
埼玉県道137号吹上停車場線（さいたまけんどう137ごう ふきあげていしゃじょうせん）は、埼玉県鴻巣市の旧吹上町地区に設定されている県道である。
2007年（平成19年）3月、旧ダイハツ車体（現：ダイハツ九州）本社工場跡にユニーのモール型SC「ウォーク」1号店として開店する。名称は、前橋市の木である「ケヤキ」に由来し、敷地外周にはケヤキ並木がある。また、「毎日つながる、しあわせ」をSCのコンセプトとしている。2008年には、敷地北東部の駐車場部分に地上3階建て、営業面積約6,000m²の店舗を増床して大型専門店などを誘致する計画であったがこの計画は白紙になり、新たに敷地南東部の駐車場用地部分に別棟を増床（6300m²）する計画が2011年2月に明らかにされた。のちにケーズデンキが誘致され、当初の予定から遅れたが、2012年5月に開店している。2017年4月には、まえばしCITYエフエムのサテライトスタジオ開設。
1階は食料品ゾーン、ヘルス&ビューティケアゾーン、ホームファッション・グッズ&専門ショップゾーンで構成され、2階はレディス&メンズファッションゾーン、キッズ&ファミリーゾーンで構成されている。アピタ部分の専門店としては1階にペッツビレッジ、2階にハローズガーデン（アミューズメント）、スタジオマリオが出店している。
（1）はアピタ前橋店化粧品売場に隣接し、眼科・歯科診療所と整骨院、エステティックサロンから構成される。（2）はモール中央出入口とホーム彩'Sスイーツ&デリの間に店舗を配置している。NTTドコモ・au・ソフトバンクの携帯電話ショップ、JTB関東が運営するJTBトラベランド、金券ショップ、損害保険ジャパン運営の「やさしい保険ショップ」、UCS保険サービスショップなどで構成される。
ラダは1966年にウルグアイでは伝説的な最初のバンド、エル・キントに入った。その後1969年に最初のアルバム「ラス・マンサナス」をリリースし、現在彼は21枚のアルバムを出している。彼のアルバムの多くは、今日ではウルグアイの古典的名作だとみなされており、現在のところ最後のアルバムは「リッチー・シルバー」(2006年)である。"リッチー・シルバー" はかつて彼が十代で英語でウルグアイの上流社会のことを歌っていた時の、キャラクターについて言及している。ラダは母国ウルグアイで著名というだけではなく、さらに諸外国にまでその名は轟き（特にアルゼンチン）、近年はEMI Latinやユニバーサル・レコードといった国際的なレーベルから作品を出している。彼は2004年にアルゼンチン版Mr.インクレディブルでルシアス・ベスト/フロゾンのスペイン語吹き替えを担当し、また、彼はラジオの「ラダール」やテレビの「エル・テレフォノ」といった番組で演出をしている。彼は2007年10月から シチュエーション・コメディで "ラ・オベハ・ネグラ" （黒い羊）と呼ばれて人気を博している。イギリスのポール・マッカートニーとブラジルのミルトン・ナシメントもラダを称賛している。
山梨県道503号初狩停車場線（やまなしけんどう503ごう はつかりていしゃじょうせん）は、山梨県大月市を起点・終点とする一般県道である。
杉野 正博（すぎの まさひろ、1944年11月18日 - ）は日本の技術者、実業家。INAX代表取締役社長、LIXILグループ代表取締役社長などを務めた。
愛知県出身。1963年愛知県立刈谷高等学校卒業。1967年名古屋工業大学工学部窯業工学科卒業、伊奈製陶（現LIXIL）入社。1990年営業本部商品企画統括部商品第1部長。1992年取締役新建材事業部長。1994年取締役建材事業本部タイル事業部長。1996年常務取締役建材事業本部長。1999年常務取締役経営管理統括部長。2000年専務取締役。2001年代表取締役社長。2007年から住生活グループ（現LIXILグループ）代表取締役社長及びINAX代表取締役会長を務め、2011年にはトステム、INAX、新日軽、東洋エクステリア、LIXILの統合を行い、同年トステムを商号変更したLIXILの代表取締役社長兼COOに就任。同年取締役相談役。2015年マキタ取締役。2017年ミサワホーム取締役。2018年北恵取締役。
メカニックデザインは大河原邦男。基本レイアウトはアメリカのテレビシリーズ『スタートレック』に登場する宇宙船「エンタープライズ」の翻案である。企画当初は宇宙艦ということで上下反転した設定だったが、演出における安定性を考慮して現在の形となった。ムック『ガンダムセンチュリー』ではその形状から、エンジンブロックの間に巨大な降下カプセルであるHRSL（のちの映像作品などにも登場するHLVに相当）を搭載することを前提に設計された、と設定している。のちのOVA『機動戦士ガンダム THE ORIGIN VI 誕生 赤い彗星』のエンドロールのバックの地球降下作戦の映像ではこれを踏襲し、ムサイがHLVを運搬するシーンが描かれた。目次へ移動する
2019年現在、ネームシップの“ムサイ”と特定できる艦は登場していない。以下は、劇中・作中で艦名が判明している艦である。これ以外にも、艦名不詳のものが多数登場している。
コンスコン機動艦隊所属。2砲塔型。テレビ版では、ペルガミノの浮きドックを使用するために中立のサイド6領空（戦闘行為は厳禁）を出たホワイトベースを艦隊で襲撃するが、中央に位置していた本艦は集中砲火を受け轟沈。劇場版では、サイド6から出港するホワイトベースを追撃するため、反対側にいた艦隊は領空を通過するが、領空を出たホワイトベースはまだ領空内にいる艦隊に砲撃を仕掛け、突出していた本艦は応戦できぬまま轟沈。
OVA『機動戦士ガンダム MS IGLOO -1年戦争秘録-』第1話に登場。ルウム戦役で第32戦隊に所属していた。本艦の爆沈により同戦隊の単縦陣が崩れている。また劇中、最初に連邦軍艦隊の砲撃による被撃沈が確認できるムサイ級巡洋艦である。
ア・バオア・クー戦においてEフィールドをヨーツンヘイムと共に防衛していたという説と、NフィールドからEフィールドを抜け、本国のサイド3へ撤退中の親衛艦隊の1隻もしくは別の所属の艦だったとする説がある。その際、損傷した熱核融合炉が臨界点を突破し暴走、爆沈している。
後期生産型専用のコムサイ。機体形状が見直され、コクピットもポップアップ式に改良され下方視界が大きく向上している。また、機体上部左右に3銃身の60ミリガトリング砲を備えた引き込み式の旋回銃座が各1基設けられている。さらに専用のブースターを後部に接続することで、大気圏離脱が可能となっている。第2話では、「DC14コムサイ」と呼ばれる機体が、アナベル・ガトー大尉が奪取したガンダム試作2号機を宇宙に上げるため、ブースター装備で大気圏突入しオーストラリア大陸を目指す。しかし追撃するガンダム試作1号機に捕捉され、試作2号機を収容して発進直後に試作1号機により撃墜される。なお試作2号機は無事に脱出している。
シーマ艦隊所属。シーマ・ガラハウ中佐とグリーン・ワイアット大将の裏取引に伴い、大将の乗艦である戦艦バーミンガムと接触する。が、その現場をサウス・バニング大尉率いるアルビオン隊に目撃されたため、「ニーベルングと偶然接触し、交戦した」といつわるために砲撃をおこない、撃沈される。なお、バニングは本艦乗員の死体から「星の屑作戦実施要綱」を入手する。目次へ移動する
ゲーム『ギレンの野望』シリーズ（『ジオンの系譜』以降）に登場。最終生産型専用のコムサイで、本体に合わせて曲面を主体とした形状となっている。名称はゲーム内のユニット名より（ムサイ級最終生産型が「ムサイS」）。機関砲を装備している。
本艦はネオ・ジオン軍の主力艦であり、多くの同型艦が建造・就役している。また、グリプス戦役の終盤であるテレビ版『機動戦士Ζガンダム』第46-47話や映画『機動戦士ΖガンダムIII A New Translation -星の鼓動は愛-』にも数隻が登場している。標準の艦体色は緑だが、異なる塗装が施された艦もいくつかあり、『ΖΖ』第18話ではアクシズの港に停泊する朱色と赤紫で塗り分けられた名称不明の艦（ブリッジは一般用）や、第45話では朱色一色の艦（ブリッジは不明）も登場している。『機動戦士ガンダムUC』では宇宙世紀0096年にも「袖付き」によって運用されており、OVA版のep7では2隻のうち1隻がネェル・アーガマのハイパー・メガ粒子砲の直撃を受けて轟沈（ブリッジは一般用）、もう1隻は中破し後退している（台詞にのみ登場）。漫画『A.O.Z Re-Boot ガンダム・インレ-くろうさぎのみた夢-』では、火星のジオン残党組織「ジオンマーズ」製の艦が登場。基本設計はアクシズ製と同じだが、ロケット・エンジンの配置などムサイ級により近い外観となっている。また、「戦艦」に分類されている。チェスター艦隊の主力として（数は「1ダース強」とされる ）アクシズの加勢に向かい、その後地球からの移民を乗せた輸送船団を護衛する形で火星に帰還する。
ゲーム『機動戦士ガンダムF91 フォーミュラー戦記0122』に登場。名称は『SDガンダム GGENERATION WORLD』より。オールズモビルが運用する宇宙巡洋艦。『フォーミュラー戦記0122』ではゲーム本編には登場せず、シャルル艦隊の3隻がグラフィックで確認できるのみである。外観はムサイ級最終生産型に近い。目次に戻る
金 昊淵（キム・ホヨン、1955年4月29日 - ）は、韓国の実業家、政治家。ピングレ代表取締役会長、大韓民国国会議員、大韓民国空軍歴史財団理事長等を歴任。
大韓民国忠清南道天安市出身。父はハンファグループ創立者の金鍾喜。ハンファグループ会長の金升淵は兄。妻は元大韓民国臨時政府主席金九の孫。京畿高等学校を経て、1978年西江大学校卒業、大韓民国空軍中尉。1985年一橋大学大学院経済学研究科修士課程修了。1986年ピングレ常務取締役、漢陽流通代表取締役社長。1992年ピングレ代表取締役会長。1994年延世大学校行政大学院修士課程修了。2000年韓国科学技術院修士課程修了、光復会諮問委員。2004年フランス共和国国家功労勲章受章。2005年モンゴル国北極星勲章受章。2006年西江大学校経営学博士。モンゴル国立農業大学名誉農業経済学博士。2010年湖西大学校名誉社会福祉学博士。同年大韓民国国会議員。兄弟で財産分与をめぐり31回に渡る裁判で争い、ビングレをハンファグループから離脱させるなどした。
語結合（ごけつごう、словосочетание）とは、従属的な文法的結びつきにより2つ以上の自立語が結びついた統語論的な構造体のこと。ロシア言語学において提唱され、旧共産圏などの言語学にも受け入れられた。
語結合は文法的に他の単語を従属させる構成素（主軸構成素）と、それに文法的に従属する構成素（従属構成素）とから成る。主軸構成素は個々の単語（2単語以上でもありうる）であり、従属構成素は個々の語形（2単語以上でもありうる）である。例えば、語結合「читать книгу（本を読む）」は動詞「читать（読む）」が主軸構成素であり、名詞対格形「книгу（本を）」が従属構成素である。主軸構成素がいかなる従属構成素を従えるかは、主軸構成素の語彙＝文法的な特性に依拠しており、文レベルにおける単語どうしの結びつきとは関係ない。語結合「читать книгу（本を読む）」の場合、主軸構成素「читать（読む）」の「読む」という語彙的特性から主に書籍等を示す名詞を従属構成素とし、また「他動性」という文法的特性から対格形を従属構成素とする。語結合の構成素は自立語である。従って、前置詞や小詞（частица、particle）といった付属語は、それ自体だけで語結合の構成素にはなりえない。語結合「жить в Москве（モスクワに住む）」は「жить（住む）」が主軸構成素、「в Москве（モスクワに）」が従属構成素と見なされる（つまり、前置詞は名詞の格変化のパラダイムに組み込まれる）。語結合は名づけの単位である。その意味において語結合は、個々の単語と同じである。主軸構成素が名詞であればその語結合は対象や現象を名づけ、主軸構成素が動詞であれば過程や動作を名づける。語結合が単語と異なるのは、主軸構成素による名づけが従属構成素によって精密化されている「複合した名づけ」の単位となっている点である。
語結合は外見的には（2語以上から成る）文とよく似ている。ともにいくつかの単語が連なってできているからである。しかし、ロシア言語学では語結合と文は峻別される。語結合と文の違いは、語結合が名づけの単位であるのに対し、文が伝達の単位であるということに集約される。従って、語結合は文を構築する材料として文の中に入り込むことはあっても、それ自体は文ではない。ロシア言語学において、文を文たらしめる要素は陳述性（предикативность）であるとし、陳述性は法・時制・人称などの文法範疇、およびイントネーションなどによって形作られるとしている（動詞の法・時制・人称の形は主語との照応によって作られるので、それら文法範疇は形態論的範疇であると同時に統語論的範疇でもあると見なされる）。このことから、述語動詞の法・時制・人称による語形変化は文のマーカーである陳述性の形であると見なされ、動詞の語形変化と照応関係にある主語も陳述性に関係する要素と見なされる。それゆえ主語と述語動詞の結びつきこそが文を形作るものであるとされている。例えば「Я живу в Москве.（私はモスクワに住む。）」という文において「я живу（私は住む）」は文の基礎であると考え、この文は「主部＋述部」という文型に分類される。一方で「жить в Москве（モスクワに住む）」という単語の結びつきは文が形作られる以前に「жить（住む）」という動詞の特性によって予め決められた結びつきであるので、文というレベルの結びつきとは別個のものであると見なす。つまり、「я живу（私は住む）」という文は「主部＋述部」という文型でありつつ、述部が「жить в Москве（モスクワに住む）」という語結合の構成となっている文とするのである（これが語結合を文の構築材料とするゆえんである）。語結合は文のレベルにおける単語の結びつきでない（換言すれば語結合は陳述性と無縁である）という認識は、動詞結合において主軸構成素である動詞を「述語動詞」として捉えないことからも伺える。「жить в Москве（モスクワに住む）」は、主軸構成素が副動詞形になった副詞結合「живя в Москве（モスクワに住んで）」、形動詞形になった形容詞結合「живущий в Москве（モスクワに住んでいる～）」、名詞形になった名詞結合「жизнь в Москве（モスクワでの生活）」においても常に同一の語形を従属構成素として従えている。このことは「жить（住む）」と「в Москве（モスクワに）」が文のレベルで結びついているのではなく、「жить（住む）」という単語のレベルで結びついているからであるとする。
語結合という概念は古くからロシア言語学に存在していた。しかしながら、1950年代以前においてはその定義が曖昧で、単語と単語の結びつきを指して広く語結合と称することもあった。また、語結合と文の区分については、例えば文を「完結した語結合」、語結合を「未完結の語結合」としたりするなど、両者を異なるものとしながらも同列に論じることが多かった。これらの考えを整理したのがヴィクトル・ヴィノグラードフ（В. В. Виноградов）である。彼が『ロシア語文法』（1954年アカデミー文法）で語結合を再定義し、文とは次元の異なる単位であるとして語結合を文と峻別して以降、語結合の理論は彼の見解を継承し、それを補充・精密化して現在に至る。
朝鮮語学においては、朝鮮民主主義人民共和国の文法論で「単語結合（단어결합）」の名で導入されている。ただし、語結合よりも広い「諸単語の文法的連結（단어들의 문법적 련결）」という単位の下位単位として処理されている。
佐々木 麻衣（ささき まい、1986年12月7日 - ）は、ジョイスタッフ所属のフリーアナウンサー、リポーター。神奈川県出身。大妻女子大学短期大学部家政学科卒業。元埼玉西武ライオンズマスコットガール。
第6代スタンフォード伯爵および第2代ウォリントン伯爵ジョージ・ハリー・グレイ（英語: George Harry Grey, 6th Earl of Stamford and 2nd Earl of Warrington、1765年10月31日 – 1845年4月26日）は、イギリスの貴族、政治家。1768年から1819年までグレイ卿の儀礼称号を使用した。
第5代スタンフォード伯爵ジョージ・ハリー・グレイとヘンリエッタ・キャヴェンディッシュ・ベンティンク（Henrietta Cavendish Bentinck）の長男として、1765年10月31日に生まれた。1779年から1783年までウィンチェスター・カレッジで教育を受けた後、1784年2月14日にケンブリッジ大学トリニティ・カレッジに入学、1786年にM.A.の学位を修得した。1790年イギリス総選挙でアルドバーグ選挙区から出馬して当選、1796年イギリス総選挙でセント・ジャーマンズ選挙区に鞍替えして再選した。議会ではポートランド派とされた。その後、1802年イギリス総選挙では立候補しなかった。1819年5月23日に父が死去すると、スタンフォード伯爵とウォリントン伯爵の爵位を継承した。同年よりチェシャー統監を務めたほか、1827年5月31日から1845年4月26日までチェシャー副提督を務めた。1845年4月26日に死去、息子が早世したため孫ジョージ・ハリーが爵位を継承した。
1997年3月14日、代表取締役社長 冨田英揮が設立。2014年2月期売上高は130億円。2013年12月には東証一部への上場を果たした。
小学1年生からラグビーを始めた。2009年、春日丘高校卒業後、筑波大学に入る。なお春日丘高校時代、主将を務めた。2013年、筑波大学卒業後、トヨタ自動車ヴェルブリッツに加入。また同年のユニバーシアード競技大会の7人制日本代表に選ばれた。なお同年9月1日に行われたジャパンラグビートップリーグ第1節の豊田自動織機シャトルズ戦に先発出場で公式戦初出場を果たす。2014年のアジア大会では7人制日本代表に選出され、金メダル獲得に貢献。2016年、リオデジャネイロオリンピックの7人制日本代表に選ばれた。
関西中学（現・関西高等学校）在学中は、甲子園出場経験は無し 。当時のチームメイトに矢部滋（のち阪急）がいる。1950年に広島カープの新球団結成に参加。4月2日の西日本戦（中日スタヂアム）で初出場。しかし、打撃の低さがネックとなり出場機会が減少。1950年限りで現役引退した。
1969年のMLBドラフト4巡目（全体73位）でワシントン・セネタースから指名され、プロ入り。球団名がテキサス・レンジャーズに改称後の1973年にメジャーデビュー。現役時代は主に二塁手として4球団でプレーした。
引退後はマイナー各球団で監督を歴任。メジャーではモントリオール・エクスポズで三塁コーチ、ピッツバーグ・パイレーツでベンチコーチを務めた。2005年にはパイレーツ、2007年にはシンシナティ・レッズで、ともにシーズン途中から終了まで監督代行を務めた。2009年からはフィラデルフィア・フィリーズでベンチコーチを4年間務めた。2012年シーズン終了後に一旦退任したが、2014年に三塁コーチとしてフィリーズに復帰。2015年6月26日より辞任したライン・サンドバーグに代わって暫定監督に就任し、9月には正式に監督となった。2017年9月29日に解任が発表された。
335床（一般:271床、回復期リハビリテーション:40床、緩和ケア:24床）
同一哲学（どういつてつがく）とは哲学の学説の一つ。これはバールーフ・デ・スピノザ、フリードリヒ・シェリングらによって提唱された学説であり、精神と物質や主観と客観などといった形で二つの独立した実態としてみなされている事柄を、これに反して絶対的同一者による現れであるという考え。
前面形状は3000系の曲面構成に対し、製作工程の容易化のために三面折り妻構成の準切妻型とした。3000系では縦並びに配置されていた前照灯と尾灯は横並びに改められたほか、前照灯は前方視認性向上の観点からシールドビーム式を採用した。車体構造は3000系に引き続いて骨組みに普通鋼、外板にステンレス鋼を使用するスキンステンレス車を採用した。車体の補強として設置する「コルゲート」は同系列よりも簡単な形状とした。片側側面に4か所の両開き客用扉を配し、2段式の側窓と細長い戸袋窓がそれぞれドア間に2つ、車端部に1つずつ設けられている。側窓の外枠は2次車まで丸みを帯びたもので、3次車から丸みがなくなった。側扉は戸袋への引き込み事故を防ぐ目的で、窓が極端に小さなデザインのものが営団で初めて採用された。車体は無塗装の金属地肌で、前面・側面とも窓下にラインカラーの帯（東西線はスカイブルー色、千代田線はグリーン色）が巻かれている。昔の等級制を思い出させるという理由で 日比谷線では路線識別帯を採用しなかったが、東西線ではタバコのハイライトの包装紙と同色の「ハイライト・ブルー」を使用した。このほか、千代田線に投入されて東西線に転属した車両の一部は、一時的にグリーン帯の状態で東西線で使われていた（一般公開で展示されていた写真による）。当初の前面識別帯は側面と同じ115mm幅（1次車は80mm幅）であったが、千代田線投入分では1970年（昭和45年）10月からの国鉄常磐緩行線乗り入れ改造時に530mm幅に拡大する改造を実施した。東西線用においても、1971年（昭和46年）11月から1973年（昭和48年）3月にかけて全先頭車の前面帯を530mm幅に拡大した。これは国鉄の保線作業者が曇りの日の作業時に列車接近が分かりづらいとの意見からである。当初の車両番号表記は側面のみ配置し、前面には配置していなかった。ただし、製造途中から連結器横の機器箱にペンキ書きで車両番号が記載され、その後1980年代後半に前面識別帯中央部に車両番号板が設置された。また、1990年代前半からは車掌台側の前面ガラスに編成番号表記が貼り付けされた。1978年（昭和53年）以降、誘導無線の感度向上のため、東西線用では運転席側の端部に誘導無線用アンテナが増設された。
本形式の5335号車では1979年（昭和54年）7月から1981年（昭和56年）5月にかけて、住友金属工業と共同開発した試作ボルスタレス台車FS500A形の走行試験を実施してきた。この走行実績は半蔵門線用の8000系においてSS101形として実用化された。（なお、東京地下鉄では2006年度以降は、安全面などから再度ボルスタ構造台車の採用に切り換えている。）
1987年（昭和62年）2月に本形式に、更新車両05系用として採用を予定した1,500V用の高周波分巻チョッパ制御の試験装置の実車走行試験を実施した（編成番号等は非公表）。この制御装置は1988年（昭和63年）に実用化に至ったが、日比谷線の更新車両03系を先行して製作することになり、同車が先に落成した。
開業当初の東西線は地上部がなく他路線との接続もないため、九段下 - 竹橋間（この区間は次期開業予定区間）の本線トンネル上部に搬入口を設置し、クレーン車2台を用いて約11 m下の地下に搬入させた。搬入時期は1964年（昭和39年）10月下旬から12月まで1か月半をかけて実施された。また、この区間の開業時は地上に車両基地が確保できないため、地下に飯田橋検車区を設置し、この場所で1か月検査・毎日検査（当時の名称。現在は月検査・列車検査と呼称する。）・車両清掃などを実施した。また、同所では車輪転削や車輪交換ができないため、車輪踏面を保護するために最高速度を40 km/hに抑えて運転をしていた 。
2次車の車両搬入は国鉄三鷹電車区（現・JR東日本三鷹車両センター）に搬入し、同区に設置した飯田橋検車区三鷹出張所で受取検査・整備等を実施した。その後は中央線三鷹 - 日野間で試運転を行ったほか、一部車両は国鉄豊田電車区（現・JR東日本豊田車両センター）に留置をした。なお、この時期には1次車が法定検査周期を迎えており、重要部検査を日比谷線千住工場で施工するため、同工場まで国鉄線経由で自力回送された。この検査に合わせて1次車6編成のうち、4編成は同車庫で7両編成化された。また、出場試運転・新車の性能確認試運転は日比谷線終電後に南千住 - 上野間で実施をした。注 : 当時の法定検査周期は重要部検査は1年6か月または走行距離25万 km以内、全般検査は3年以内である。なお、国鉄線経由の回送ルートは三鷹電車区から中央線経由で新宿へ、そこから山手線（内回り）を経由して上野へ行き、さらに常磐線に入って北千住からは東武伊勢崎線に入り、日比谷線南千住駅へ回送するという複雑なルートとなった。なお、東西線深川工場の発足は1968年（昭和43年）4月であり、それまでの東西線車両の定期検査については1967年（昭和42年）4月から1968年（昭和43年）3月まで同様の回送ルートで、竹ノ塚検車区（当時）で定期検査業務を実施した。
1966年（昭和41年）製の7両編成1本と1967年（昭和42年）製の7両編成2本（14両）の計21両は、構体材料をアルミ合金とした試作製造車両である。これは1965年（昭和40年）に試作が決定したもので、アルミ合金製の構体構造・使用形材は同時期に製造された国鉄301系と同一である。車体の材質以外は車体寸法、客室内装、走行機器等ステンレス車と同じとされた。構体重量はステンレス車の9,500 kgに対し、アルミ車はそれより3,550 kg軽い5,950 kgである。このうち2次車の7両（5950編成）は外板表面は化成皮膜処理後に、クリアラッカーを吹き付け塗装していたが、腐食が発生しやすいため、後にクリアラッカーは剥離されている。この次の3次車の14両（5951・5952編成）はステンレスワイヤーブラシによるヘアライン仕上げとして無塗装化を図っている。
1969年（昭和44年）8月25日から朝ラッシュ時の混雑緩和のため、一時的に7両編成10本を8両編成2本 (6M2T) ・9両編成6本 (8M1T) 化した変則編成が造られた。これは全体の車両数を増加させずに車両編成を増車するための施策であった。ただし、工場入場時には正規の7両編成に戻すことが決められていたため、編成が変更される場合があった。
千代田線においては、当初から電機子チョッパ制御を採用した6000系車両を投入する予定であった。しかし、当時新しい制御方式であるチョッパ制御は開発・試験に大きく時間を要することから千代田線最初の開業に間に合わないこととなった。このため、東西線用として製造していた本形式を千代田線に投入した。ただし、これは長期の運用を考慮してではなく、将来の東西線輸送力増強時には同線に転籍させることを考慮していた 。基本的な仕様は東西線用と同様であるが、千代田線のラインカラーとしてグリーン帯を巻いたほか、保安装置にはCS-ATC装置を搭載し、運転台計器盤上部には大形の車内信号器が設置された。ただし、国鉄常磐緩行線との直通運転時には6000系と同型の速度計周囲に車内信号が表示される方式に改造した 。千代田線は1978年（昭和53年）の全線開業後は小田急小田原線への乗り入れを開始したが、本形式は6000系2次試作車（第01編成）と共に乗り入れ対象外とされた。
千代田線用として実用化される電機子チョッパ制御の試作車として製造された6000系1次試作車（3両編成）は当初、2社のチョッパ装置と抵抗式制御装置を搭載していた。その後、北綾瀬支線車両として営業運転を実施するにあたり、本形式と同一の台車・制御装置、ブレーキ装置などを搭載する改造を受けた。このため「車体は6000系」「走行機器は5000系」という車両となった。その後、台車は東西線で廃車となったSUミンデン式FS502A形台車に交換されたが、同車は本形式の抵抗制御時代の走行機器を使用していた車両である。
本形式はその時代に合わせて各種改修工事が施工されてきたが、比較的大きな改修工事を以下に述べる。なお、経年劣化による台車枠の交換や保安ブレーキの新設などについては前述した。離線対策として5200形以外に5000形に搭載されていたパンタグラフは、1986年（昭和61年）8月から東西線用の車両で撤去が実施された。1989年度からは保安性の向上を目的に、JR線用の保安装置をATS-B形から、ATS-P形へ改造する工事が実施された。床下ではATS-P形制御装置の新設、運転台ではATS-P表示灯を新設した。これに合わせて車掌台側にATS-P開放スイッチ、列車番号設定器等の新設を行い、車掌台側の正面ガラス部にあった快速種別表示器は廃止され、前面方向幕に快速種別が表示されるようになった。また、同時期に電気連結器が撤去されている。
東西線には1988年（昭和63年）11月から後継車となる05系の製造が開始され、東西線の車両冷房化は全て05系の新製で対応する予定であった。しかし、東西線は車両数が膨大であること、この時点で5次車が車齢10年程度であったこと、東西線の完全冷房化を急いでいたことから本形式も4次車以降を中心に冷房化が施工され、継続使用されることとなった。当初の計画では10両編成16本（160両）が対象であったが、有楽町線新線（現・副都心線の一部）開業に伴う車両製造（07系）が優先されたことからさらに2次車を中心に追加の改造が行われ、最終的には東西線用10両編成23本（230両）と千代田線北綾瀬支線用の3両編成2本（6両）が冷房車となった。期間は1989年度から1994年度まで施工され、同年度を以って東西線・千代田線ともに全車両冷房化された。冷房改造後から廃車までは10 - 15年程度を想定したもので、改造費用を極力抑えたものとなった。このため、車体の補強を不要として大規模な工事を必要としない、また冷房装置は軽量で簡易型のものを採用し、車内においても冷房化に伴う改造も最低限の内容となった。冷房装置は三菱電機製の集約分散式CU-764形で、制御は単純な稼働率制御方式（ON/OFF制御方式）とし、冷房能力は24.4kW (21,000kcal/h) である。これは屋根の補強を不要とするため、分散方式の冷房機を屋根上に2台搭載することとした。冷房装置の設置には屋根を切り欠き、取り付け枠をリベット留めし、車内の冷房用ダクトもFRP製の簡易式のものを天井に直付けでリベット留めしたものである。なお、同時期に車体更新B修工事を実施する車両以外は内装の更新は省略された。この改造時に屋根上の通風器（ベンチレーター）は撤去されたほか、2次車は軸流送風機（ファンデリア）を撤去し、扇風機に改造を実施している。冷房装置搭載に伴うトンネル内の温度上昇を抑制する目的で、東西線用車については冷房改造時に制御装置を発熱量の多い抵抗制御（直列17段、並列24段、弱め界磁10段）から弱め界磁が無段階制御となる界磁添加励磁制御に変更し、発電ブレーキも発熱量の少ない回生ブレーキに改造した。この改造に合わせて主制御器はABFM-138-15MRH形に改修（型番が15MDH形から15MRH形に変更）されたが、2・3次車の主制御器は新製に近いものとなった。改造時に5800形・5900形に三菱電機製の静止形インバータ（SIV・三相交流440V出力）を搭載した。これは冷房装置5両分と界磁添加励磁制御の励磁電源2ユニット分を供給用するもので、出力は190kVAとしている。なお、北綾瀬支線用車（当時）は地上区間でしか運用されないため、抵抗制御のままであった。このほか、同時期に台車は廃車となった東西線車両から転用したSU形ミンデン式FS502A形台車へと交換された。
スキンステンレス車両については車体の老朽化等もあることから、6000系以降の車両に施工した大掛かりな更新工事は施工せず、置き換え時期を迎えた車両から順次廃車を実施した。
冷房化工事など事実上の延命工事を実施していた車両も、予定通り改造から10年程度を経た1999年（平成11年）度から廃車が開始された。この時に投入された05系は8次車として大幅なマイナーチェンジが行われたものとなった。同時期には東西線用のアルミ車6両が千代田線北綾瀬支線へと転属されたが、詳細は後述する。その後、2003年（平成15年）度までに10両編成15本（150両）が廃車された。そして2004年（平成16年）4月1日の帝都高速度交通営団（営団地下鉄）民営化による東京地下鉄（東京メトロ）発足時における東西線用の車両数は10両編成8本（80両）となった。この時点で在籍していた車両は、車体前面・側面に設置していた営団団章「Sマーク」（シンボルマーク）は東京メトロ「ハートM」マークへと交換された。ただし、本形式の側面窓上部のマークは小形であること、また東西線用車両では乗務員室扉直後へのコミュニケーションマークの貼り付けは見送られた（後述の千代田線用車両はコミュニケーションマークは設置済み）。その後は05系13次車の投入や有楽町線への10000系投入によって同線から転属した07系によって全車両が置き換えられた。これは2007年（平成19年）3月に東西線の保安装置は、開業以来のWS-ATCから新CS-ATCへの切り換えが予定されていたことから、切り換えを前にした2007年（平成19年）3月17日が東西線における最終運行日となった。
2005年（平成17年）末から東京地下鉄では優先席付近のつり革を白色からオレンジ色に交換を進めていたが、東西線用では全編成が交換されなかった。2006年（平成18年）10月に公開された映画『地下鉄（メトロ）に乗って』の撮影のため、当時東西線に残っていたアルミ車編成が300形をイメージしたラッピングに変更された。撮影終了後は元に戻されている。2007年（平成19年）1月27日に深川車両基地で開催された「さようなら東西線5000系車両撮影会&工場見学会」では、同日時点で在籍していた第59編成（ステンレス車）・第90編成（アルミ車）が05系第02・43編成や東西線転入直後の07系第03編成とともに展示された。第59編成については途中から「さよなら東西線5000系」と表記された特製ヘッドマークを先頭車前面に装着し、前述の通り同月29日から3月17日の最終営業日まで営業運転に使われた。また、イベント終了後に廃車が決定していた第90編成は車内に開通式や車両の思い出を中心に東西線の昔の写真を展示した後、予定通りに廃車された。このほか、このイベントを記念して特製の一日乗車券も発売された。2007年（平成19年）12月15日に綾瀬車両基地で開催された「綾瀬車両基地見学会&車両撮影会」では、5952Fが地下鉄開業80周年記念ステッカーを先頭車前面の車両番号プレートの下部に貼り付けし、自動洗浄機体験に使用された。
廃車された車両は基本的に行徳検車区（現・深川検車区行徳分室）にて解体処分され、産業廃棄物処理業者を経て金属屑として売却されている。ただし、ステンレス車に組み込まれて1993年（平成5年）に廃車となったアルミ車5453号車は、営団地下鉄と社団法人日本軽金属協会（当時）と共同でアルミ合金別に選別、回収、溶解の上、元のアルミ合金に蘇らせた。そして、05系第24編成の車体構体部品や車内の荷棚受け、つり手棒受け等にリサイクルされた。鉄道車両構体のリサイクルは当時日本で初めての試みだった。この時に営団はアルミ車体が熱や荷重によって、どの程度痛んでいるのかを測定したところ、25年程度の使用では補修の必要はないとの結果が出た。
医療機関コードは、0313586。理事長で脳神経外科医の渡邉一夫が経営する南東北病院グループの最初の病院であり、地域がん診療連携拠点病院等の指定を受け、地域医療支援病院の承認を受ける。本院に隣接して、附属南東北医療クリニック（医療機関コード0315987）、附属南東北眼科クリニック（同コード0315995）、附属南東北がん陽子線治療センター（同コード0316639）等が併設されている。なお同名の病院として宮城県岩沼市にも総合南東北病院がある。こちらも渡邉が設立した個人病院が始まりであり、南東北病院グループの傘下にある。
2014年4月14日、病院の運営法人である一般財団法人脳神経疾患研究所が、郡山市内に大学医学部を新設する構想を明らかにした。報道によれば既存の大学とは連携せず、2016年春の開学を目指すとしていた。2014年8月28日、東北地方に医学部を新設する構想で、文部科学省の構想審査会は、一般財団法人脳神経疾患研究所など南東北病院グループの構想を、「県や福島県立医科大学との連携が十分とれていない。財務的にも不確実性がある」と指摘。選定されなかった。
高校2年からダンスを始め、ブレイクダンスチーム江戸川野獣組合のリーダーを務めていた。2009年、水道会社に勤務していたが、友人に誘われて参加した「第1回劇団EXILEオーディション」に合格し、俳優として活動を開始する。
戸崎 肇（とざき はじめ、1963年10月30日 - ）は日本の経済学者。2017年4年より首都大学東京特任教授。専門は交通政策、観光政策。航空産業を中心に、財政・産業構造の側面から規制緩和が進展した交通政策全般において政策批判を展開しつつ、幅広く発言。労働運動との連携の中で、市場経済の修正を目指す独自の見方を展開している。大型自動車第二種免許所持。
大阪府出身。1986年3月に京都大学経済学部卒業後、同年4月に日本航空株式会社に入社。在職中の1990年に日本経済研究センターへ出向すると共に、当時未だ珍しかった社会人大学院生として就業しつつ京都大学大学院経済学研究科博士前期課程に入学。グラスゴー大学経営学部大学院への留学を経て、1994年に日本航空を退職。1995年7月、京都大学より博士（経済学）の学位を取得。帝京大学経済学部専任講師・助教授を経て、1999年より明治大学商学部助教授、2003年から教授職。専門科目として「国際交通論」「レジャー産業論」などを担当。2008年に早稲田大学アジア研究機構へ転出した。その後大妻女子大学を経て、2017年4年より首都大学東京特任教授。京都大学在学中はボート（漕艇）部に所属する体育会系学生であった。また、4年次の1985年春に日本電装（当時）がスポンサードしたオペレーションローリー（en:Operation Raleigh）に参加し、同名の冒険船でロサンゼルス・マイアミ・ハバナを周遊。初めての海外旅行で三菱銀行のトラベラーズチェックを手にしたのも初めてであったと懐古している。日航ジャンボ機墜落事故後の1985年夏に日本航空へ内定したため、内定者としてマスコミから批判的にフラッシュを浴びせられた経験を持つ。入社後は空港でのチェックイン業務を経て、福岡・東京で旅行代理店などに対する旅客販売営業に従事し、研究者として在職中から航空産業に関する論文を発表していた。
1957年、ギニアビサウ北部のカシェウ郊外のカレキセで、マリオ・ヴァスとアメリア・ゴメスとの間に生まれる。1982年、リスボンのポルトガル銀行の経済研究事務所で経済学者としての手ほどきを受ける。2004年、ビサウの市長に当選。2009年に財務大臣になるまでその任にあった。2009年、マラム・バカイ・サニャ大統領により、財務大臣に任命されたが、2012年のクーデター（2012 Guinea-Bissau coup d'état）で、彼や他の閣僚は追放。彼は一時ポルトガルに逃れたが、2013年の2月に帰国、3日間身柄を拘束された。
2011年にLDUキトのユースアカデミーに入団。2015年に17歳でトップチームに昇格し、2月1日のCDエル・ナシオナル戦でプロデビュー。以降10代ながら先発に定着。2016年7月29日、プレミアリーグのワトフォードFCと契約し、提携チームのグラナダCFへのローン移籍が決定。Bチームを経て2017年4月5日のデポルティーボ・ラ・コルーニャ戦でラ・リーガ初出場。2017-18シーズンはUDアルメリアでプレー。2018年8月9日、RCDマヨルカへのローン移籍に合意。2018-19シーズンは23試合2得点を記録し、チームの2012-13シーズン以来のリーガ復帰に貢献した。2019年7月3日、CAオサスナへの2年間のローン移籍が発表された。
パリ北部郊外にあるサン＝ドニは、パリ18区、サン＝トゥアン、リル＝サン＝ドニ、エピネー＝シュル＝セーヌ、ヴィルタヌーズ、ピエールフィット＝シュル＝セーヌ、スタン、ラ・クールヌーヴ、オーベルヴィリエと接する。プレーヌ・ド・フランス地方（fr）にある。現在の現代的な町並みは建築家アンドレ・リュルサ（fr）によるものである（シテ・ポール・ランジュヴァン、スタッド・オーギュスト・ドロームなど）。
貧困層や低所得者の集まるスラム化した工業都市であったサン＝ドニは、長い間大気汚染を始めとする公害と関連付けられてきた。しかし2004年に『持続可能な開発賞』（fr）を受賞して様相を変えた。現在コミューンは、75ヘクタールもの公園緑地も抱えている。サン＝ドニ一帯で進む都市再開発の影響で人口が増加している。ポルト・ド・パリ、サン＝ドニ大聖堂、レジオン・ドヌール公園、レジオン・ドヌール学校の間は、サン＝ドニ修道院に関連した建物が占める。レジオン・ドヌール公園は、レジオン・ドヌール学校の女子生徒校舎ができる以前は修道院の土地で、1970年代に一部がコミューンの公園となった。無視することのできない大聖堂から離れると、脇にピエール・ド・モントルイユ庭園があり、中心部の古い建物は興味深いものがある。タウンホール、サン＝ドニ・ド・エステレ教会、サン＝ドニ修道院、ウルスラ会派修道院のポーチ、新聞社『リュマニテ』の旧社屋などである。火曜、金曜、日曜の朝、イル＝ド＝フランス最大のマルシェ（市場）が開かれる。マルシェのホールは改修後2006年に再オープンした。マルシェのホールでは、照明は太陽電池パネルによる発電で行い、マルシェ後の洗浄用には溜めた雨水を使用するシステムが採用されている。
ベレール地区は、小さな古い、そして傷みの目立つ建物が並ぶ地区で、オートルート・デュ・ノールによって旧市街から隔てられている。隣接するフラン・モワザン地区は、大規模なスラムが取り除かれた後建てられた大規模な集合住宅の地区である。エスト砦は、かつてパリを守る要塞群の1つであった。オートルート・ノールの周辺は特に低所得労働者世帯が密集するスラムであり、北アフリカやポルトガルの出身者が多い。評判の悪い時期、この地区は改善の手が入れられ飾り立てられた。この過程は、2005年にセザール賞を4部門受賞した映画『L'Esquive』に撮影されている。
1960年代、ヨーロッパ最大の工業地帯であったラ・プレーヌ・サン＝ドニ地区は、脱工業化を伴う厳しい経済危機を経験し、近年回復の兆しが見られる。特に、スタッド・ド・フランスの建設によるイメージと活力によるものである。これ以降、ラ・プレーヌ・サン＝ドニおよびランディ地区の周辺はパリ地方の不動産ビジネスにおける主要活動地となった。2000年代に1000戸以上の住宅が建設され、新しい地区が誕生した。経済活動はラ・プレーヌ工業の全盛期から深く変化した。いくつかのより所があり、特にジェネロー百貨店の周囲、アルコール・ドックおよび1998年のRER D線鉄道駅の改修、鉄道と直結したジェネラリ、アルセロールなどの企業の開業があげられる。この地区にはフランス国立工芸院、パリ＝ノール人文科学学校の研修センターがあり、2014年には新たなリセが開校する。クリスティーノ・ガルシア地区は、ラ・プレーヌ-スタッド・ド・フランス駅近くにあり、スペイン移民が多く暮らすため『ラ・プティット・エスパーニュ』（La Petite Espagne、リトル・スペイン）という別名を持つ。移民の波は、20世紀初頭に化学工業分野の会社で働くためスペインから家族で移住してきたのが発端である。この後、プリモ・デ・リベーラ独裁、スペイン内戦後のフランコ独裁政権成立によって多くのスペイン移民がサン＝ドニ周辺に移ってくるようになり、大きなコミュニティーを形成するにいたった。オーベルヴィリエとの境界にある、自治体間連合プレーヌ・コミューンは、パリメトロ12号線プルードン-ガルディヌ駅によってフロン・ポピュレール広場へ行ける設備が整えられている。ラ・プレーヌ・サン＝ドニ地区南部はパリ、オーベルヴィリエとのアクセスがよりよい。トラム8号線は最終的に地区を灌漑し、オーベルヴィリエのコンドルセ・キャンパスの端に建設される予定である。
パリ-リール鉄道路線、LGV北線などの鉄道施設によってラ・プレーヌ・サン＝ドニ地区と隔てられたプレイエル地区は、ピアノ・メーカーであるプレイエルの名にちなむ。1807年、イグナツ・プライエルによってこの地で創業された。工場は1960年に閉鎖された（のちアレス近郊で再度操業を開始した）。この地区はまず第一にトゥール・プレイエル周辺のビジネス地区、次いで住宅地である。この128mのビジネス・タワーはかつてプレイエル工場があった位置に1973年に建てられた。タワーの正面はフランス電力の重要な場所に向いている。2007年より、地区はかつての発電所跡をシテ・デュ・シネマ（fr、リュック・ベッソンが先頭に立つ映画村構想）とする計画を受け入れている。プレイエル地区は、市内の他の場所の主要道・鉄道駅から孤立しており、サン＝トゥアンの交通を利用する傾向にある。パリメトロの駅は、カルフール・プレイエル駅である。
タルタルと呼ばれる一帯はピエールフィットとスタンの間で分割されており、この場所にはパリの国立古文書館が移る予定である。パリ第8大学と、地下鉄ターミナル駅であるサン＝ドニ-ウニヴェルシテ駅が近い。西はバラージュ・ド・サン＝ドニ地区である。ここは第一次世界大戦中に爆発したドゥーブル＝クーロンヌ砦があった地であり、パリ交通公団がバス・センターを建設した。ラッパーのジョーイ・スタールとクール・シェンはアレンド地区の出身である。
ガール地区（Gare、駅）は交通を受け入れる。1日60,000人の乗客が利用するRER D線第4の駅で、多くのバスやトラム1号線と接続している（全種類の輸送の結合として、複合モデル輸送の第3の軸である）。ガール地区はセーヌ川とサン＝ドニ運河とが境界となっている。市内有数の、老朽化した建物が集中する、治安の悪い地区である。しかしながら、標準に達しない住宅を根絶する試みが実を結び始めている。2005年以降、いくつかの新規の不動産計画が地区内を湧かせた。2009年、ジュヌヴィリエへ向けたトラム拡張の計画が結ばれ、ガール地区での操業に衝撃を与えることとなった。かつてシュルズールの工場があった、鉄道駅、運河、セーヌ川にはさまれた場所は、2009年から2013年にかけ新たな市街区ラ・コンフリュアンスに転換された。この地区は、かつてパリ市と共同で50から60隻の船が停泊した運河内のマリーナを含んでいる。2010年より、ポルト・ド・パリからヴィルタヌーズ、エピネー＝シュル＝セーヌへ向けた新たなトラム8号線の工事が始まった。この新路線は市の北西部でかつて自動車メーカーのドローネ＝ベルヴィル（fr）のあった、大半が公営住宅が占めるドローネ＝ベルヴィル一帯をへ直結することになる。
ミュテュアリテ（相互扶助を意味する）地区は20世紀初頭に生まれ、その名は近隣の労働者に由来する。そこには庭だけのある石工の家々が建てられていた。個人個人の資金捻出が足りず、彼らは目的を達するため資金と人材を相互扶助していたのである。この一帯にはアンリ・バルビュッス通りが横切り、おそらくサン＝ドニで1、2を争う和気藹々とした地区である。スタンとの境界である通りを下ると、そこは郊外の真ん中で新鮮な有機野菜を供給する役割を担う野菜畑である。ミュテュアリテとジョリオ・キュリー地区の間は快適とはいえない。四車線とA1の溝が断絶しているからである。ドラフォンテーヌ病院はここにある。
ポルト・ド・パリ（Porte de Paris、パリ門）は、サン＝ドニの地区の1つである。数多くある交通の要所であり、コミューン内の都市的景観を中心部のラ・プレーヌ・サン＝ドニ、プレイエル、フラン＝モワザンとに分けている。2000年代の地区北部の建物は古く不衛生であった。2005年、RN1号線との往来を含む、6つの車線のある巨大なロータリーが誕生した（毎日45,000台近くの車両が通り、そのうち20000台は通過である）。ロータリーの中心には、1976年に完成したバス・ステーション（9路線）、地下駐車場、サービス・ステーション、パリメトロ13号線、運河、A1道路高架橋、プレイエルへの入り口がある。A1道路が延長し、地下鉄とバス・ステーションが設置されると、ポルト・ド・パリは高速道路のインターチェンジに変換される多くの変化を遂げてきた。都市の主要な中心ラ・プレーヌ・サン＝ドニと市内の他の地区との断絶が生み出されたのである。再建事業は、利害関係者と住民との間で多くの議論が発生したために長期的事業となった。この地区の将来の話し合いは1996年に始まり、1998年に始まった最初の事業が熱気を帯びた。意見が反映された成果は2000年1月に成立した自治体間連合プレーヌ・コミューンで取り上げられた。中心部へ向かう歩行者とラ・プレーヌ・サン＝ドニへ向かう歩行者の連続性を提供する地区を作る事業は、2005年2月15日に始まり2011年に終了した。都市計画家アントワーヌ・グリュンバックの支持を受けた自治体と自治体間連合の目的は、住宅、商店、事務所、公共施設のある多様な地区を造ることで、歩行者のためにより多くの相互通行のスペースを提供し、輸送と交通の異なる様式間の往来をよりよくすることにあった。ポルト・ド・パリ再開発の一環として、地下鉄駅の上に建てられていたバス・ステーションは、2008年にダニエル・カサノヴァ通りに移転した。
2世紀、リヨン＝アルフルール間の道が通う場所にカトラクス（Catolacus）という村があった。カトラクスとはガロ＝ローマ語の『ウィクス・カトラクス』（vicus Catolacus、カトラクスの野原）に由来する。3世紀、イタリアからやってきた少人数の宣教師団が、ガリアにキリスト教の教えを広めるためルテティアへたどりついた。宣教師団の中には、サン＝ドニの初代司教となるドニがいた。6世紀の聖職者トゥールのグレゴリウスは、ドニがモンマルトルで迫害され斬首されたと伝えている。斬首された後もドニの体は切られた自らの頭部を腕に抱えたまま、誰にも止められずに歩き続け、カトラクスの村に着いたところで崩れ折れ、この地に埋葬されたという。後世、代々のフランス王、王妃、王子たちが聖ドニの埋葬地を詣でるようになり、歴史ある土地としてサン＝ドニ修道院と付属教会が発展していくことになった。
7世紀初め、ダゴベルト1世が礼拝堂と、475年に建てられたサント＝ジュヌヴィエーヴ修道院を再建した。7世紀には市が見られるようになった。中世から続いたレンディ市は、ヨーロッパ中はおろかビザンツからも商人が集まってきた。毎年開かれたレンディ市では、パリ大学の学長がやってきた大きな儀式を執り行った（彼は、全てのコレージュで必要とされた羊皮紙の展示販売のため、この機会を逃さなかった）。サン＝ドニの教会は、金銀宝石に富み、636年2月に献呈が行われた。原型の建物は失われたが、1860年に発掘が行われた。メロヴィング朝期の墓が大聖堂の古い後陣の敷石の下から発見され、ダゴベルト王のものと確認された。ピピン3世（小ピピン）はサン＝ドニ大聖堂においてローマ教皇ステファヌス3世によって戴冠し、769年に修道院内で没した。845年のヴァイキングによるパリ包囲（fr）では、サン＝ドニも攻撃を受けた。ユーグ・カペーは、かつてサン＝ドニ修道院の聖職者だった。1122年にサン＝ドニ修道院院長となったシュジェールはルイ7世の助言者であり、大聖堂の再建を指揮した。彼はルイ7世が聖地へ向かい王国を留守にした際には代わって国を治めた。ルイ11世は、費用のほぼ全額を負担して、内陣、翼廊、本堂を再建した。