geniacllm/wiki40b huggingface dataset:
ヒリアードはボードリアン図書館に所蔵の、現在『装飾芸術 (The Art of Limning)』と呼ばれるミニアチュール制作に関する重要な論文を残している。かつてこの論文はジェームズ1世の主席宮廷画家 (en:Serjeant Painter) だったジョン・デ・クリッツ (en:John de Critz) が著者だとされていたが、近年の研究では、ヒリアードの弟子の一人で、おそらくアイザック・オリヴァーの教育を目的として、ヒリアード自身が著したものと考えられている。『装飾芸術』の中で言及されている著名な画家にイングランド王ヘンリー8世の宮廷画家ハンス・ホルバインや、ヒリアード自身はおそらくその版画でしか知らなかったアルブレヒト・デューラーがいる。二人ともヒリアードが生まれる前にすでに死去している画家ではあるが、ヒリアードはホルベインに比べても多くの点で保守的な画家である。ヒリアードはパステルを用いたドローイングなどフランス絵画から学んだものも多く、イタリア人画家で『絵画芸術論』の著書もある美術理論家としても有名なジャン・パオロ・ロマッツォ (en:Gian Paolo Lomazzo) についても『装飾芸術』で触れている。当時のイングランドの芸術は明らかに洗練されておらず、ヒリアードの作品も同時代のイタリアで活躍していた画家たち、例えばエル・グレコ（1541年 - 1614年）が到達していた初期バロックとはかけ離れたものだった。ヒリアードは『装飾芸術』で必要以上の明暗法の使用に反対の立場をとっている。これはパトロンであったエリザベス1世の意向を取り入れたもので「モデルをより美しくするために必要なものは、陰影ではなく開放的な光だ。そのため女王陛下は近くに木の陰もほかのあらゆる陰もない、美しい庭園のひらけた小径を自身の肖像画を描く場所として選ばれたのである」ヒリアードは「感情あふれる表情の美しさというものは、いかに優れた人でもありふれたものではなく、簡単に見られるようなものではない」として、瞬間を捕らえる必要性を強く訴えている。「熟練した芸術家」は「観察」し「上品な美しさ、機知あふれる微笑といったほんの一瞬の輝きを捕らえなければならない」王族たちの肖像の複製画を除いて、ヒリアードは座ったモデルを前にして肖像画を描いていた。時間を節約するためにあらかじめ肌色に塗られ陰影をつけた、表情が書き込まれていない下絵を用意していた。そしてリスの毛で作られた極細の筆でモデルの顔の輪郭をうっすらと描きこんでいき、そのあとかすかに陰となるハッチングを描き入れていった。ヒリアードは衣服や宝飾品を美しく描く技法も身につけた。微細な点描で陰影を与えることによって真珠やレースに三次元的な効果を与えたのである。わずかに残っている未完成のミニアチュールは、ヒリアードの技法について多くのことを物語っている。ヒリアードは習作としてのドローイングをほとんど描いていないと考えられており、ドローイングはごくわずかしか現存していない。ヒリアードの手法は、わずかに技術的に洗練されたこと以外1570年代からほとんど変化していない。ジェームズ1世とその家族を描いた後期の作品群の多くが、初期の作品に比べてより繊弱になっている程度である。これはジェームズ1世は肖像画のために何時間もじっと座っていることが好きではなく、ヒリアードは肖像画作成に時間をかけることはできなかったためである。1590年代からは弟子のアイザック・オリヴァーが直接の競争相手となった。1604年にはオリヴァーがジェームズ1世の王妃アンの宮廷画家に任命されており、王子ヘンリーが1610年に王太子となって一家を創設したときにも同じく宮廷画家に任命されている。オリヴァーは世界中を旅し、師匠のヒリアードよりも現代的な技法を身につけ、確かに遠近法などの技法では優れていたといえる。しかし清新さや人々の心への訴求力といった点でヒリアードには敵わなかった。
エリザベス1世
1972年（昭和47年）5月31日まで運行していた三菱鉱業美唄鉄道線（美唄鉄道）の鉄道駅であり、美唄駅から5番目の駅であった。美唄市の我路地区に位置し、当鉄道が運用されていた頃は我路地区住民の最寄の駅となっており、駅舎も設置されていた。当鉄道が敷かれる前からこの地区には炭鉱に従事する人々が集まって小市街を形成しはじめていた。このため鉄道が敷かれた当初より駅が置かれたが、これによりさらに人々が集まり、はじめはバラック作りではあったが、この市街の急速な発展は当時の人々を驚かせるほどであった。また、我路という地名は初代炭鉱長が付けたとされ、それが駅名になった。廃止後は、駅舎は保存されず、1973年（昭和48年）にこの地域に最後まで残っていた北菱産業の我路炭鉱の閉山もあり、主力炭鉱閉山の相次いだ1960年代以降も残っていた周辺地域の住民の多くがこの地を離れた。
駅舎は美唄炭山に向かって左側（北側）にあり、単式ホーム1面1線を有した。1962年（昭和37年）時点で既に側線は無く、以降も廃線まで無かったが、1924年（大正13年）の市街図には美唄炭山側の北側に、市街路と道で繋がる小さな貨物積卸場や隣接する倉庫と共に美唄炭山側から分岐してホーム端までの側線が描かれている。一方、常盤台まで延伸する前の状況と思われる図には、駅舎は無くホームが南側に描かれたものがあるが、事実関係は不明。
明代に麻哈冊が設置される。中華民国成立後の1913年（民国2年）、麻哈県が設置される。1930年に麻江県と改称される。
両親がモータースポーツ・ファンで、ヤーノ（ヤルノ）・サーリネン（1973年にモンツァで事故死したフィンランドのロードレース・グランプリチャンピオン）にちなんで命名した。このフィンランド風の名前は彼がグランプリデビューした当時、イタリア人らしくないとしてある種の混乱を引き起こした。彼の父親の熱中は他の多くの成功したレーサー同様に、彼を幼年時からカートレースへ参加させた。イタリアおよびヨーロッパカート・チャンピオンのほか、1991年には世界カート選手権を制するなど、カート界で急速に頭角を現す。1996年にドイツF3選手権チャンピオンとなった。また1996年のF3マカオグランプリでは、首位のラルフ・ファーマンがクラッシュしたため2位を走っていたトゥルーリが首位でチェッカーフラッグを受けた。トゥルーリの優勝かと思われたが、赤旗ルールが適用され、クラッシュしたファーマンが優勝者となった。
1997年、ミナルディからF1デビュー。この時のチームメートである片山右京とは、以後も深い親交が続いている（デビュー当時、好タイムを出すと「ウキョウが教えてくれた通りに走った」とコメントするのが常であった）。そして7レースに出場後、第7戦カナダGPでクラッシュにより大怪我を負ったオリビエ・パニスに代わり、第8戦フランスGPよりプロストから参戦することとなった。第14戦オーストリアGPではレース中盤までトップ走行を見せるなど印象的な活躍を見せたが、次戦第15戦ルクセンブルクGPからは復帰したパニスにシートを譲ることになる。この時、チームオーナーであり元ワールドチャンピオンであるアラン・プロストは、中野信治のシートに彼を座らせたいほど才能を評価していた。この活躍により、翌1998年にはプロストのレギュラーシートを獲得。2シーズンを同チームに所属することになるが、戦闘力に劣るマシンに苦闘を強いられる。雨による混乱のレースとなった1999年のヨーロッパGPでは見事自身初の表彰台となる2位入賞を果たした。
2000年は、前年に引退したデイモン・ヒルが、自身の後任に強く推薦したこともあり、ジョーダンのシートを獲得。第7戦モナコGPの予選では見事2位を獲得。迎えた決勝では、トップのミハエル・シューマッハに離されながらも2位をキープしていたが、マシントラブルによりリタイアした（シューマッハもマシントラブルでリタイアしたため，初優勝のチャンスでもあった）。なおこの年、新人であり後のチームメイトとなるジェンソン・バトンとは幾度も接触事故をおこしている(ほぼすべてバトン側に非があった）。2001年も前年と同じくマシンの信頼性の低さに悩まされ、予選では多くのグランプリでシングルグリッドを獲得するも、入賞は僅か5回に終わった。そして、ジャンカルロ・フィジケラと入れ替わる形で2002年にはルノーへ移籍することになる。
2002年も前年と同様、期待を裏切られるシーズンとなる。ルノーが投入した111度のワイドバンク角エンジンのトラブルに悩まされ続け、全17戦中、リタイアは9回を数え、入賞は僅か4回にとどまった。2003年には33ポイントを上げ、第12戦ドイツGPでは移籍後初、そして4年ぶりの表彰台を獲得した。2004年は第6戦モナコGPでF1初優勝を果たすなど、前半戦は僚友アロンソを圧倒して好調であったが、徐々にチームとの関係が悪化すると共に成績も降下していく。モナコGPでの優勝の際にはルノーの会社マークにキスをしたことが話題になり、ルノー関係者からの評価も高かった。しかしルノーの母国フランスGPでは、最終ラップでルーベンス・バリチェロにパスされ表彰台を逃し、それ以降情勢が変化していった。こうした中、同年9月にはトヨタへの移籍を発表するに至るが、チームとの関係はますます悪化し、ついに第15戦イタリアGPを最後にチームを離脱した。その後、第17戦日本GP以降はトヨタから参戦した。
2005年は正式にレギュラードライバーとしてトヨタから参戦。第2戦マレーシアGPで2位表彰台を獲得。このGP前に友人を亡くしており、亡き友に捧げる2位となった。その後の第3戦バーレーンGPでも2位、第5戦スペインGPでも3位と相次いで表彰台を獲得。第9戦アメリカGPではトヨタに初のポールポジションをもたらした。期待された決勝レースでは、ミシュランタイヤに問題が発覚し、ミシュラン勢は全車がレースを棄権したため、記録上はリタイアとなった。シーズンを通して開幕前の予想を覆す活躍を見せ、チーム初のコンストラクターズランキングの4位獲得に貢献した。
トヨタでの2シーズン目となり飛躍が期待されたが、この年に投入された車体「TF106」は成功作とはいえず、序盤には入賞すらできなかった。その結果、第7戦モナコGPからは改良型「TF106B」が投入された。得意とするモナコGPでは終盤3位を走行する活躍を見せたものの、表彰台を目前にしながら結果はリタイアに終わった。第10戦アメリカGPでは、予選後のパーツ交換によるペナルティをうけ最後尾スタートとなったが、4位でゴールするという力走を見せた。また第12戦ドイツGPでは、トヨタと2009年までの契約延長が発表された。
予選ではQ3進出の常連となったが、決勝のスタートでは出遅れることが多く、また予選と比較してレースペースが遅い・安定しないということもあり、入賞は僅かに4回にとどまった。また、このシーズンはチームラジオ（無線）でマシンバランスなどについて訴える場面が度々国際映像で取り上げられている。
開幕戦オーストラリアGPでは、予選で6番手を獲得するもリタイア。しかしその後、第2戦マレーシアGPで4位、第3戦バーレーンGPで6位、第4戦スペインGPで8位と3戦連続入賞を果たす。第8戦フランスGPでは3位に入賞し、自身3年ぶりの表彰台を獲得。このグランプリの前にチームトヨタF1の初代代表オベ・アンダーソンがラリーで事故死し、彼に捧げる3位となった。最終戦ブラジルGPでは予選2番手に入る速さを見せた。しかし、天候の変化によるタイヤ交換の際にキミ・ライコネンに先行され、その後も6位走行中にハーフスピンを起こし、スクーデリア・トロ・ロッソのセバスチャン・ボーデとチームメイトのティモ・グロックにも抜かれ、最終的に8位入賞にとどまった。最終的にこの年は31ポイントを獲得し、ドライバーズランキング9位でシーズンを終えた。
2009年シーズンはトヨタのマシンTF109の性能が非常によく、開幕戦オーストラリアGPではペナルティで予選タイム抹消、ピットスタートになったもののトゥルーリ3位、チームメイトのグロックも4位に入り、絶好調のスタートを切った。第4戦バーレーンGPでは、予選トヨタ1-2でトゥルーリが2005年アメリカGP以来のポールポジションを獲得した。しかし、決勝は戦略によって後退、3位となった。また、このレースで参戦206戦目にして自身初のファステストラップを記録した。中盤戦はなかなか入賞できずにいたが、トヨタの母国第15戦日本GPでは予選2位で、スタートではハミルトンに抜かれたが、最後のピットでハミルトンを逆転してトヨタの母国で初めて2位表彰台そしてトヨタF1の最後の表彰台を獲得した。この年限りでトヨタが撤退したため5年間所属していたチームを離れることになった。32.5ポイントを獲得し、ドライバーズランキングは8位。
前年からのマシンの進化が期待されたものの、既存チームに追いつける程の速さは無い状況は変わらなかったが、状況によってはぎりぎりQ2進出も可能な場合もあった。しかしチームメイトのコバライネンに対して予選では18戦中2戦でしか上回れず、Q2進出も1度も無く、まったく速さを示すことが出来なかった。決勝に於いては前半は互角の結果を残したものの、後半は負け続けてしまった。ただし13位に2回入ったためランキング上はチームメイトを上回り、コンストラクターズ選手権に於いても10位になることに貢献した。ドイツGPではリザーブドライバーのカルン・チャンドックに1戦のみとはいえシートを奪われてしまった。他のグランプリでも交代の噂が出てしまったり、2012年もチームとの契約があるにもかかわらずシートを奪われる噂が絶えないなど、ランキング以外ではあまり良いところのない一年となってしまった。
チームは新たにロータスからケータハムへ名称が変更されたが引き続きレギュラードライバーとして残留した。新車CT01のテストでは最終日を担当し117周を走行した。2月17日にチームはトゥルーリに代わりヴィタリー・ペトロフの起用を発表、トゥルーリはシートを失った。チーム代表トニー・フェルナンデスはこの決定を「ヤルノの代わりにヴィタリーを入れるというのは簡単な決断ではなかった。だが、チーム全体に刺激を与えるためにも、また現実的に世界的な経済マーケットを見据えた時にこれは必要な判断だった」と語った。また、トゥルーリのシート喪失に伴って、40年ぶりにF1からイタリア人ドライバーが姿を消すことになった。その後2017年にアントニオ・ジョヴィナッツィがザウバーから代役参戦でデビュー、2019年に同チームからのフル参戦が決まり、彼以来8年ぶりにイタリア人レギュラードライバーが誕生する。
ベンチャーキャピタルは、未上場企業に投資し、ファンドの運用報酬も収益源とする事業である。投資した企業を上場（株式公開）させたり、他のファンド等に転売して利益を得ることもある。投資が失敗し、廃業したり上場できないベンチャーも多いため、各投資案件に対しては投資金額の3倍、5倍、10倍といったリターンを目標としている。つまり、打率は低いが、長打を狙うタイプの投資方針となっている。一般には株式等のエクイティの引受けが基本的な投資手法となっているが、その他に、いわゆるCBの引受けや様々な設計の種類株等の引受けも行う。自己資金を未上場企業に投資するケースと、投資事業組合（ファンド）を設立し、投資家から資金を集めて、ベンチャーキャピタルがそのファンドマネージャーとして未上場企業に投資するケースとがある。このようなベンチャーキャピタルファンドは、金融商品としては直接金融の中のオルタナティブ投資の一つであるプライベートエクイティの一形態として位置づけられる。未上場企業に対して「出資」という形態で資金を投じるため、産業育成という役割が非常に大きい。ベンチャーキャピタルが出資先ベンチャー企業の経営に深く関与する場合もある。このような投資スタイルは「ハンズオン」と呼ばれている。時には投資担当者が投資先企業の社外取締役に就任して経営の一端を担うこともある。
1963年に政府の特殊法である中小企業投資育成会社法によって設立された、東京中小企業投資育成、大阪中小企業投資育成、名古屋中小企業投資育成の3社がベンチャーキャピタルの草分け的存在であると言われている。民間のベンチャーキャピタルで最古のものは1972年の京都エンタープライズデブロップメント（KED、1979年解散）で、現存する中ではジャフコ（当時は日本合同ファイナンス）が最初である。ジャフコが野村グループの一員として設立されたように、日本におけるベンチャーキャピタルはその多くが銀行、証券会社、保険会社など金融機関の関連会社である。そのほかに、事業会社系、商社系、通信系などのベンチャーキャピタルが存在する。これらのベンチャーキャピタルが運営するファンドは、専ら親会社が出資しているため、コーポレートベンチャーキャピタル（CVC)と呼ばれる。親会社にとって、CVCは投資リターン以外の戦略的な狙いを持つことが多く、事業シナジーや情報収集が目的として挙げられる。ストラテジックなリターン（戦略的なリターン）を得るCVC投資の始まりは、米国ゼロックス等が1960年代であり、日本の超大手企業にもすでに普及しています。「イノベーションのジレンマ」で社内から新しいイノベーションが生み出されないといったケースや、準大手企業や中堅企業で中央研究所などからの自社内R&Dが出てこない場合など、外部に新しい事業シーズを求めなければならない状況にあるオープン・イノベーションの最適なツールとなっています。大学系のベンチャーキャピタルも存在するが、私立大学であればCVCと同様、親会社が出資しており、公立大学であれば税金が原資である。これらの大学系ベンチャーキャピタルは特定の大学の技術や学生を支援する目的で運営されている。東京中小企業投資育成、大阪中小企業投資育成、名古屋中小企業投資育成以外にも政府系のベンチャーキャピタルは多く設立されている。CVCや大学系、政府系ではなく、関連企業を持たないベンチャーキャピタルは独立系とも呼ばれ、ファンドの資金調達を独自に行うとともに、業種に特化するなど投資方針の独立性を持つことが多い。2002年11月に日本における業界団体としては初めての日本ベンチャーキャピタル協会が設立された。なお、業界最大手のベンチャーキャピタルであるジャフコも2016年6月15日に加入が発表された。
旧浦和市の中央部である現在のさいたま市南区太田窪にあった平安時代末期の城跡で、佐々木盛綱によって築城されたと伝わる。現在城跡には鰻屋料亭である「幸楽園」が営業しており、「領ヶ谷城址」と店舗看板にも明記されるほか、公式ウェブサイトにも城に関する記述がみられる。また料亭周辺は「領ヶ谷城遺跡（遺跡番号01-213）」として周知されている。店舗は1930年（昭和5年）に開業し、昭和半ば頃までは周辺に状態のよい土塁が残されていたが、現在は宅地開発の影響で消滅している部分が多い。城の部分は高台であるが、西側は上谷沼調節池（元上谷沼）や藤右衛門川などが流れる低地が広がる。
1980年代前半の阪神の急行系車両は、他社に先んじて冷房改造は完了していたものの、3011形のロングシート化改造車3561・3061形、「赤胴車」の第1号3301形・3501形、複電圧車3601・3701形の電機子チョッパ制御化改造車7601・7701形など、初期の高性能車の老朽化が進行していた。その中でも、3561・3061形や3301・3501形は駆動装置に構造が複雑な直角カルダン駆動方式を採用しており、保守に手を焼くことが多くなっていた。このほか、当時阪神第一の在籍数を数える7801形は1次車の接客レベルが低く、数度の改造を受けてレベルの向上が図られたが、それでもまだ他形式に比べると遜色があった。1983年までに増備された5131形・5331形によって5231形を置き換えた結果、普通系車両の100%冷房化を達成したことから、更新が一段落した普通系車両に続いて、今度は急行系車両に新車を投入してこれらの在来車を更新することとなった。1984年に武庫川線が洲先駅から武庫川団地前駅まで延長されることになり、延長を機に従来の3301形単行を7861・7961形2連に置き換えることとなった。当時7861形は阪神本線や西大阪線（現・阪神なんば線）で幅広く使用されていたことから、新車を投入して捻出することとなった。この時期にはおもな優等列車運用が6連となっていたことや、電機子チョッパ制御に比べると構造が簡単で加減速の少ない優等列車でも省エネルギー効果が高い界磁チョッパ制御の技術が確立されていたことから、改造車の3000系に続いて界磁チョッパを本格的に採用した新造車として8000系が登場した。その後、本系列はモデルチェンジを繰り返して大量に増備され、上記の急行系初期高性能車を置き換えることとなった。
阪神では初の6両貫通編成となり、Tc - M - Mの3両ユニットを2組連結した6連を組成する。末尾の車両番号が奇数のユニットが大阪方、大阪方の3両にそれぞれ1を足した偶数のユニットが神戸方になる。形式はともに先頭の制御車 (Tc) が8201形、中間電動車が8001形 (M) 、8101形 (M) で、座席はロングシートである。
制御装置は界磁チョッパ制御で、東芝製BS-1403-Aを8101形に搭載、主電動機は複巻式出力110kWの東洋電機製造製TDK-8170-Aを各電動車に4基搭載したほか、ブレーキ装置は、阪神で初めて全電気指令式電空併用抑速付のMBSAが採用された。補助電源装置も阪神では初めて静止形インバータ (SIV) が採用され、8001形に搭載されている。奇数車にBS438F（東芝製）を、偶数車にNC-DAT110A（三菱電機製）を搭載している。台車はSUミンデン台車で、8201FはFS-390A（電動）・FS-090A（付随）を、それ以外の編成はFS-525（電動）・FS-025（付随）をそれぞれ装着している。屋根上には冷房装置と中間電動車の奇数車では大阪方、偶数車では神戸方に下枠交差式パンタグラフを1基搭載している。連結器はユニット端部になる両先頭車の前面にバンドン式密着連結器を、8101形奇数車の神戸方、偶数車の大阪方には廻り子式密着連結器を装備し、その他は半永久式密着連結器を取り付けている。8101形奇数車の神戸方、偶数車の大阪方は工場入場時の構内入換に考慮して簡易運転台を取り付けている。
武庫川線延伸に伴う本線運用車両の不足を補うため、1984年に6両編成1本が製造された。従来車と外観上の大きな変化はなく、側窓は銀色アルミサッシのユニット式二段窓が並び、先頭形状は丸みを帯びた3面折妻で前照灯が左右の窓上に配され、化粧板は薄緑の格子柄である。固定編成とされたことから、先頭部の貫通幌や渡り板、ジャンパ栓受けなどが廃止され、貫通扉を張り出した平面的な前面となった。3801・3901形や5001形と比べて車体寸法が若干変更されており、行先表示器上部の張り出しが無くなっている。台枠の構造などの改良によって、構体重量が従来車に比べて1t程度軽量化された。冷房装置は阪神標準の分散式MAU-13Hを先頭車に7基、中間車に6基搭載しているが、圧縮機は従来のレシプロ式から低騒音・省エネルギー対応のロータリー式に変更され、中間車では奇数車の神戸方と偶数車の大阪方にパンタグラフを増設できるよう、その部分のスペースを空けた形で冷房装置を配置した。台車は住友金属工業製FS-390A, FS-090Aで、3801形が装着していたS型ミンデン台車のFS-390, FS-090の軸箱支持部を弾性板ばね式のSUミンデンとしたものである。2編成目以降の増備車では車体を大幅にモデルチェンジしたため、この形態の8000系は1本のみの製造となった。
1985年4月に竣工した第2編成は、内外装とも大幅がモデルチェンジが行われ、車両番号も番台区分が変更されて11からの付番となった。先頭部は阪神初の窓周りが縁取られた「額縁」スタイルとなり、行先表示器は上方に延長された左右の窓ガラスの中に種別表示と行先表示を分離し、同部分に設置されていた前照灯は従来行先表示器が設置されていた貫通扉上部にそれぞれ設置場所が変更された。車体とフラットになった貫通扉は左右の窓が拡大されたことによって幅が狭くなり、車体下部にはこれも阪神初の排障器（スカート）が取り付けられた。左右の窓下に設けられていた尾灯は、通過標識灯が新設されて横長の枠に2つ並ぶ形でケーシングされた。側窓は各窓が独立した一段下降式となった。サッシ部分をユニット式として構体から独立させ、窓開口部からサッシ内に入り込んだ雨水を完全に排水できるようにするなど、雨水による車体腐食対策に留意した設計となった。冷房装置はタイプIと同一のMAU-13Hであるが、先頭車最前部の装置については乗務員室にも冷風をダクトで送ることを可能にするため、CU-10Hに変更された。パンタグラフを含めた屋根上の機器配置に変更はない。台車はFS-390A, FS-090Aと同じSUミンデン台車であるが、形式名がFS-525, FS-025に変更された。内装も大きくモデルチェンジされた。化粧板は従来の薄緑の格子柄からベージュ系のドット模様となり、客用扉も従来の塗装仕上げから化粧板仕上げとなり、窓が若干拡大された。天井の化粧板は白からアイボリーホワイトとなり、床板と吊り手は緑系からグレー系に変更されている。この他にも座席脇のスタンションポールが廃止されたほか、客室貫通扉もガラスが下方に拡大された。座席のモケットの色はエンジ色で変わりはないが、配色の大幅変更とスタンションポールの撤去、客室貫通扉の拡大によってシャープで軽快なイメージの車内となった。また、ラインデリアが改良され、従来の車両よりも作動音が低減されている。編成ごとの変更点としては8211Fのみ手歯止め（ハンドスコッチ）を運転台左側の窓下に搭載したことから、8211・8212のみスカート左側に手歯止収納用のふたが設けられていた。また、8215Fでは試験的に座席の袖仕切りの形状が変更されたり、客室貫通扉にドアチェックが装備されたり、正面貫通扉の窓にデフロスタが追加されるなどマイナーチェンジが施されている。なお、このグループ以降の本系列の編成は8201Fと区別する目的で新8000系や8011系、あるいは8011形と呼ばれることがあるほか、古くからの鉄道ファンの中にはこのグループ以降の本系列を、戦前の急行系小型車の代表車で「喫茶店」の愛称で知られる851・861・881形のイメージに重ならせて連想する者もいる。
先に登場した8201Fのうち、1984年2月18日に登場した8201 - 8001 - 8101 - 8202の4両が同年3月14日から試運転を開始、その後3月6日に竣工した8102 - 8002を組み込んで試運転を続け、同年4月末から特急や快速急行をはじめとした阪神本線の最優等列車を中心に営業運転を開始した。引き続いて同年秋から廃車が開始された3561・3061形の代替として、1985年からタイプIIが営業運行に投入され、同形の中で裁判の証拠品となっていたこと（ただし証拠品とはなったものの使用は許可されていた）から置き換えられなかった3567 - 3568の2連×1本を除く全編成の代替を完了したのに続き、1986年には当時阪神唯一の両運転台車であった3301形の置き換えも完了した。また、タイプIIが営業運転を開始した1985年は、阪神タイガースの21年ぶりのセ・リーグ優勝および2リーグ分裂後初の日本シリーズ制覇と重なったことから、阪神甲子園球場への観客輸送にも充当され、当時の主力選手ともども阪神の「顔」としてPRされた。引き続いてタイプIIIが毎年2 - 3本増備されて1989年までに3501形と3567 - 3568の置き換えを完了、同年からは7601形と7801形1次車の置き換えが開始された。このように本系列は初期高性能車の置き換えとともに増備されたことから、1990年代初めには廃車と2000系への改造で数を減らした7801形を抜いて阪神に在籍する車両の中では最大両数を数えるようになり、阪神本線の優等列車運用がすべて6両編成化されたことから、運用も特急から準急まで幅広く使われるようになった。また、それまでの阪神の車両が各形式が区別なく分割併合されたのとは異なり、編成単位で運用されるようになったことから、当時在来車の中でも6連貫通編成となった8801形や2000系とともに従来の阪神の車両では見る機会が少なかった統一された「編成美」を見せるようになった。タイプIIIからタイプIVにモデルチェンジされても増備のペースは変わらず、7601形が淘汰された1991年以降は7801形1次車の置き換えが進められ、1995年3月に8249Fが登場した時点で7801形1次車の置き換えを完了するとともにデータイムの特急および快速急行運用を本系列でまかなうことが可能になることからダイヤ改正を実施してスピードアップを実施する予定であった。このほか、8201Fは当初はスカートを装備していなかったが、1994年にタイプII以降の車両と同型のものが取り付けられ、時期は不明であるが8211Fのハンドスコッチの格納位置が他編成同様乗務員室扉下に変更された。
8523・8336・8536の3両が代替新造された。車両番号は「被災前にその位置に連結されていた車両の番号+300」が付与されており、形態もそれに準じている。すなわち、8523はタイプIII、8336・8536はタイプIVの車体を持ち、被災廃車された車両から取り外した座席や機器のうち使えるものを再利用している。その一方で製造銘板がエッチングプレートになっていたり、禁煙表示などがピクトグラム化されたことをはじめ、8336には車椅子スペースが設けられるなど、のちに製造された車両の改良点が採り入れられている。また、編成組成の都合上、8201Fで残った梅田方先頭車8201が同じく残った8102 - 8002と連続して連結するため元町向きに方向転換され、番号も追加新造車に準じて「被災前にその位置に連結されていた車両の番号+300」の車両番号として8502に改番されるとともに床下機器の配置も8202と同様のものに改造された。先述のとおり、この編成の梅田方先頭車8523はタイプIIIの車体で新造されているので、8523Fは梅田方の3両と元町方の3両で形態が大きく異なる結果となった。
震災で大被害を受けた阪神本線も約半年後の1995年6月26日に全線復旧し、同じく震災で駅部分が陥没した神戸高速鉄道東西線大開駅を含む新開地駅 - 高速長田駅間が同年8月13日に復旧したことで、山陽電気鉄道本線須磨浦公園駅への乗り入れが再開された。本系列は震災前と同様に急行系車両を使用する列車で幅広く運用され、被災車両も順次復旧した。1996年3月には崩壊した石屋川車庫と御影留置線が再建され、車両面でも被災車両の復旧と代替新車の急行系9000系、普通系5500系が竣工したことで震災前の車両数に戻ったことから3月20日にダイヤ改正を実施、スピードアップは行われなかったが列車本数は朝ラッシュ時の輸送力が強化されるなど、震災前を上回るものとなった。警笛類は製造当初は空気笛のみだったが、1995年から1996年にかけて全編成に電気笛が装備された。警笛ペダルを軽く踏むと電気笛のみが、強く踏むと通常の空気笛が同時に鳴る方式である。 1998年2月15日のダイヤ改正では山陽姫路駅まで乗り入れる直通特急の運転が開始された。本系列は9000系とともにホーム有効長が短い大塩駅でのドアカット機能の追加などといった山陽電鉄全線乗り入れ対応改造が施工されたが、8523Fについては震災復旧時の経過から運転台の構造が異なるタイプIとIIIの混成編成のため、性能的には他の編成と同一であるが、この編成のみ対応改造がなされず、2000系などと同様に須磨浦公園駅までの運用とされた。これは、急行系6両編成では2000系、および8701・8801・8901形全廃後、唯一山陽姫路方面直通特急の運用に入っていない編成となった。
8000系は第1編成の製造から20年近く経過していることから、2002年からリニューアル工事を実施することになった。電子部品と客室内装の更新、バリアフリー設備の設置、中間車4両への転換式クロスシートの設置が行われ、塗装は9300系と同様に上部にオレンジ色（プレストオレンジ）、下部に白（シルキーベージュ）を配した塗り分けとなった。中間車は9300系に倣い、扉間をクロスシート、車端部をロングシートとするセミクロスシート車となった。クロスシートは扉間の座席を変更したが、客室幅が9300系より狭い2,520mmのため（9300系は2,550mm）、この部分の側面窓が固定窓となり、クロスシート部の通路幅を確保した。窓の換気用の開口面積が不足するため、妻面窓の1箇所が開閉式に変更されている（タイプIの8102を除く）。クロスシート車が9300系と同様に中間車4両のみとなったのは、阪神のターミナル駅である梅田・三宮の両駅で改札口がホーム端部にあり、混雑度が編成両端車両では高く、中間車はそれより低いためである。側引戸のガラスには、複層ガラスが採用された。内装も天井の化粧板がつや消し仕上げになり、座席モケットが濃いオレンジ色に張り替えられ、乗務員室背後の客室仕切り窓の遮光幕は横引きカーテンから電動の自動昇降式に変更された。中間電動車4両は神戸方海寄りの5人掛けロングシートを3人掛けとして、車いすスペースが新設された。中間電動車2両の神戸方出入口は、車椅子の乗降を考慮して出入部の敷居に傾斜が設けられた。また、出入口付近にはドア開閉予告ブザー、文字表示による小型の車内案内表示装置が設けられた。転落防止幌は、リニューアル当初の8211Fは段違いタイプを設置したが、以降の編成は板状タイプが設置され、8211Fでも後にこのタイプに変更されている。運転保安度の低下防止を図り、制御装置・ブレーキ装置の電子部品の更新も実施された。各装置本体の交換は行われていない。リニューアル第1号となった8211Fは2002年4月9日に竣工、4月11日に営業運転を開始した。直通特急は山陽電鉄より乗り入れる山陽5000系・山陽5030系がクロスシート車であり、当時の阪神電鉄のクロスシート車は9300系のみであったが、8000系のリニューアルにより直通特急のクロスシート化が進むこととなった。2003年には8219Fがリニューアル改造を受けた。2004年にはリニューアル第3号となった8221Fに施工されたが、混雑緩和対策のため中間車のクロスシートへの改造は3・4号車（8101形）のみに縮小され、クロスシート部分にも吊り手が増設された。この仕様は以降のリニューアル車に継承され、同年には8215Fに施工されたのに続き、2005年に8213Fが、2006年には8225Fがそれぞれ施工されている。また、タイプIV8233F以降と同様に、先頭車の前面貫通扉にワイパーが装着され、塗り分け線も少し低い位置になった。8221Fについては、8221のみ車内側の化粧版を貼り替えただけに留まっており、外見でも窓の形状が異なるほか、窓周りに銀色のふちが目立っており異彩を放っていたが、後の定期検査で他5両と同様の扉に変更された。車内の袖仕切りも8211F・8219Fで採用されたポールと仕切り板の組み合わせからポールのみのタイプに変更されている。2007年5月（4月竣功）には8523Fがリニューアルを受け、タイプIの3両も含めて直通特急対応改造がなされ、8000系は全編成が直通特急対応となった。ただし、8523Fは山陽電気鉄道側の教習が行われていない編成のため、対応以降も直通特急の運用には入っていない。8502は化粧板を客室のみ白系とし、乗務員室は緑系のままとされ、乗務員室の仕切り窓の形状が運転席後ろと仕切り扉のみタイプII以降と同様になり、助手席側の窓は変更されていない。また、仕切り扉の幅は縮小され、中央よりも若干助手席側にずれて配置されている。妻面の貫通扉の窓は、タイプⅠのみ窓が小さいタイプで、タイプII以降は大きいタイプになっているが、リニューアル後も窓の大きさは変わらず、化粧板の変更のみとなっている。2007年度は車両部門への予算投入の重点を1000系の増備に移行したことから、8523Fに続くリニューアルは実施されなかった。1000系の増備が一段落した2009年10月に8229Fが、2011年3月に8227Fが、同年9月に8231Fがそれぞれ施工された。8231Fは前面・側面の行先表示器がフルカラーLED式になったほか、扉開閉予告灯と盲導鈴も設置、前面の標識灯・尾灯がLEDの1灯タイプに変更されている。また、リニューアル時で捻出されたドアは7890形に譲渡されている。これにより、タイプI〜IIIまでの10編成はすべてリニューアルを終えた。2012年4月、8233FがタイプIVの編成で初めてリニューアル工事を受けた。外観・装備の変更点は8231Fと同様ながら、全車がロングシートのままで、座席のクロスシート化は行われていない。リニューアルに伴い、LED車内案内表示器が新品に交換され、やや表示部が小さくなっている。8233Fに次いで同年10月に8235Fが、2013年4月に8237Fが、同年9月に8243Fが、それぞれリニューアル工事を受けて運用に復帰しているが、8233F同様に全車ロングシートのままとされている。その後、2014年3月に8245Fがリニューアルを受け、運用に復帰している。この8245Fからは補助電源のSIVがGTOからIGBTの新品に交換されている。また、同年9月に8247Fが、2015年5月に8249Fが、同年7月に8241Fが同じ内容でリニューアルを受けた。2015年3月に8241Fが入場し、同年4月時点で原色車は8239Fの1本のみとなったが、2015年5月に入場し、同年10月に全車のリニューアルが完了した。また、これによって阪神が所有する編成単位の車椅子スペース設置率100%が達成された。2014年には、直特運用に入らない8523Fも含めて姫路寄り先頭車1号車（8201形偶数番号車）山側に「上り大塩駅ではこの扉は開きません」のステッカーが貼られた。
2006年以降、2009年3月20日に開始された近畿日本鉄道（近鉄）との直通準備として、連結器を阪神独特のバンドン式密着連結器から、近鉄が採用している一般的な廻り子式密着連結器に換装された。なお、これに伴い連結器高さを変更したためスカートの連結器上部部分のパーツを取り外し（撤去）、車体裾の一部を切り欠いている。一部の先頭車は9300系以外の阪神電車と比べて車体裾が少し高いため、車体裾の切り欠きにおよんでいないものもあったが、現在はすべての車両に切り欠きがついている。なお、近鉄形ATS設置などの直通運転対応工事などは施工されていないため、阪神なんば線および近鉄奈良線には入線しない。2013年11月18日から12月20日まで、8241Fが沖縄ジャックトレインとして運行されていた。当初は12月15日までの予定だったが、運用の都合で20日まで運転された。2015年3月に8241Fが入場したことにより、8239Fが最後の原色車且つ車椅子スペース未搭載編成となったが、この8239Fも同年5月に入場・リニューアルされ10月に運用復帰したことで、8000系全車のリニューアルが完了した。これにより、原色車は全廃となった。2018年4月9日にはそれまで東二見駅までしか入線したことの無かった8502Fが試運転で山陽姫路駅まで入線した。2017年4月1日時点では6両編成19本114両が在籍している。この両数は阪神電車の同一系列では1位であり、2位の1000系 (96両) と共にジェットカーの全在籍車両数(4両×23編成＝92両)を上回っている。
スコッツデールコミュニティカレッジで1年間プレーしたフィーグルスは、兄弟校であるマイアミ大学へ移り、フットボールをプレーした。1987年、ジミー・ジョンソンヘッドコーチに率いられたマイアミ大学は全米1位となった。2008年には、マイアミ大学のスポーツの殿堂入りを果たした。
1988年5月1日、ニューイングランド・ペイトリオッツにドラフト外入団、2シーズンを過ごした後、フィラデルフィア・イーグルス、アリゾナ・カージナルス、シアトル・シーホークスとチームを転々とし、最後に所属したニューヨーク・ジャイアンツに最も長く在籍した。アリゾナ・カージナルスに在籍時の1995年にはプロボウルに選出された。2007年シーズン、フィーグルスはニューヨーク・ジャイアンツの一員として、古巣ニューイングランド・ペイトリオッツとの第42回スーパーボウルに出場し、スーパーボウルリングを手にした。42歳10カ月26日での出場は、インディアナポリス・コルツのマット・ストーバーに破られるまで最年長記録であった。2008年には平均44.0ヤードを記録し2度目のプロボウルにも選出され、キャリア晩年にして最高のシーズンを送った。2010年の4月30日、ジャイアンツのミニキャンプが終わった後、フィーグルスは引退を表明し、現役を引退した。
フィーグルスは方向性を重視したいわゆる「カッフィング・パント」の先駆者であり、第一人者である。この技術は、キック力の低下を感じていた頃、飛距離が出ない代わりに相手にリターンさせないように、という発想から生まれたものである。この技術の習得により、フィーグルスは正確性と経験を武器に、相手にリターンさせない職人芸的なパントでしばしば敵を苦しめ、22年にも及ぶキャリアを全うした。フィーグルスは自分の背番号を他の選手に譲ったことが2回ある。1回目は2004年、イーライ・マニング入団にあたり、大学時代の背番号である10を着けたがっていたマニングに自分の背番号10を譲り、それと引き換えに家族でフロリダ州へのバカンス旅行に招待してもらった。その後、フィーグルスはプロ17年目のシーズンということにちなみ、17番を着けた。2回目は2005年、紆余曲折の末ジャイアンツに入団したプラキシコ・バレスは、3月17日に契約したことにちなみ、17番を着けることを希望した。そこで、フィーグルスは自分の背番号と引き換えに、アウトドアキッチンのセットの費用を負担してもらうことにした。その後、フィーグルスは18番を着けた。ただしバレスに背番号を譲った対価はフィーグルスに支払われなかったことが2010年明らかにされた。妻との間に4人の息子がいる。長男のクリストファーもノースカロライナ大学のフットボールチームでパンターを務めている。
戦極フェザー級（-65kg）グランプリ2009の開幕戦が行われ、ニック・デニス、ロニー・牛若、ジョン・チャンソン、金原正徳、マルロン・サンドロ、小見川道大、ナム・ファン、日沖発が2回戦進出を果たした。
ダーラム（Durham）は、アメリカ合衆国ニューハンプシャー州南東部、ストラッフォード郡に位置する町。ニューハンプシャー大学の大学町として知られている。人口は12,664人（2000年国勢調査）。町はボストンの北約90km、州の最大都市マンチェスターの東北東約50km、州南東部の主要都市でポーツマス条約の締結地として知られるポーツマスの北西約19kmに位置している。
もともとはこの地にはアベナキ族（Abenaki）やペンナコック族などのインディアン部族が農耕と狩猟採集を中心に、平和に暮らしていた。やがてイギリスとフランスから白人たちがやって来て入植を始め、彼らは周辺のインディアン部族をそれぞれ取り込んで、自らの植民戦力としていった。グレート・ベイ（Great Bay）の北西岸、オイスター川（Oyster River）の河口に位置していたことから、ダーラムはもとはオイスター・リバー・プランテーション（Oyster River Plantation）と呼ばれていた。この入植地は北隣のドーバー入植地の一部として、1635年に建設された。1694年7月18日、ウィリアム王戦争の最中にフランス軍は周辺一帯に住むアベナキ族250人を率いて入植地を襲い、住民45人を殺害し、49人を捕虜とした。また5ヶ所の守衛所を含む半数の住居を焼き払った。さらに、作物を荒らし、家畜までも殺した。このため、生存者も飢餓や貧困に直面することになった。この事件は「オイスター川の虐殺」と呼ばれている。その後コミュニティは再建し、1716年にダーラムはドーバーから分離・独立した。ダーラムの名はイングランド北東部に位置する、学術都市として名高いダーラムにちなんで名付けられた。1735年にはダーラムは正式な町になった。当時の町域は現在のマッドベリー（Madbury）、リー（Lee）、ニューマーケット（Newmarket）の各町の町域を含んでいた。初期の入植者の子孫であったベンジャミン・トンプソン（Benjamin Thompson）は、彼の資産とワーナー農場（Warner Farm）の不動産を遺産として残した。トンプソンの遺産は州に寄付され、農業大学の設立のために使われた。もとは1866年、ダートマス大学の学術都市である州西部のハノーバーにニューハンプシャー農工大学（New Hampshire College of Agriculture and the Mechanic Arts）として創立されたが、1893年にダーラムに移転し、1923年に現在のニューハンプシャー大学に改められた。1892年に建てられたトンプソン・ホール（Thompson Hall、冒頭画像）はニューハンプシャー大学のシンボルとも言える建物で、時計塔を有している。このトンプソン・ホールは、大学の礎となった資金と土地を寄付したトンプソンの名を取って命名されたものである。州都コンコードの建築会社ダウ・アンド・ランドレット社（Dow & Randlett）によってデザインされたこのロマネスク様式の建物は、1996年に国の史跡に指定された。
ダーラムは北緯43度8分2秒西経70度55分35秒に位置している。ボストンの北約90km、ポーツマスの北西約19kmに位置する。アメリカ合衆国統計局によると、ダーラム町は総面積64.1km²（24.8mi²）である。このうち58.0km²（22.4mi²）が陸地で6.1km²（2.4mi²）が水域である。総面積の9.57%が水域となっている。町はオイスター川の河口に位置している。オイスター川はポーツマスを取り囲む湾であるグレート・ベイおよびリトル・ベイに注いでいる。北の町境をなすビーチ・ヒル（Beech Hill）は町の最高点で、その高さは標高88mである。ダーラムの気候は典型的なニューイングランド地方の気候で、涼しくて雨の多い夏と、寒さの厳しい冬に特徴付けられる。夏の平均気温は摂氏20度程度で、日中でも摂氏30度を超えることはあまりない。冬は日中でも0度を下回り、夜になると氷点下10まで下がることも珍しくない。降水量は1年を通じてほぼ一定で、年間1,100mm程度である。冬の降雪量は月間45cmにも達する。
ダーラムの玄関口となる空港はボストンのローガン国際空港である。市の南東約16kmにはポーツマスのピース国際トレードポート（Pease International Tradeport）が位置しているが、同空港の定期便はボストン郊外のベッドフォードにボストン・アンド・メイン航空の便が週5便あるのみと極めて限られている。
アムトラックのダーラム駅はデポ・ロード3にある。ブランズウィックとボストン間の昼行中距離列車ダウンイースター号が1日5往復停車する。
亀井 俊介（かめい しゅんすけ、1932年8月14日 - ）は日本の比較文学者、アメリカ文学者、アメリカ大衆文化研究者、東京大学教養学部名誉教授、岐阜女子大学教授。
岐阜県中津川市生まれ。新制岐阜県立中津高等学校卒業。1953年、東京大学文学部英文科卒。1952年、同大学院比較文学比較文化専攻修士課程修了。はじめ詩人を目指していた。同大学院比較文学比較文化専攻博士課程在学中に休学し、セントルイスのワシントン大学に留学。メリーランド大学大学院などをへて、1962年に帰国して大学院に復学。1963年、東京大学大学院比較文学比較文化専攻博士課程、単位取得退学。1963年東大教養学部助教授、84年教授、93年定年退官、名誉教授、東京女子大学教授、2003年岐阜女子大学教授。師の一人に島田謹二がいる。1971年に『近代文学におけるホイットマンの運命』で日本学士院賞を受賞している。1973年には日本学術振興会派遣海外研究員として、ニューヨーク州立大学オルバニー校に留学して、アメリカ大衆文化研究の先駆けとなった。著書多数あり、アメリカ大衆文化に詳しく、性革命に関する著作もあり、『マリリン・モンロー』を出したときは、東大教授が岩波新書から出したというので話題になった。司馬遼太郎の愛読者でもあり、新潮文庫版の『峠』や『アメリカ素描』の解説を書いている。また日本女子大学教授だった妻亀井規子（旧姓山名、規子の父は法学者の山名寿三）の死後、遺著「ヴィクトリア朝の小説」（研究社）を刊行している。手記『わが妻の「死の美学」』を出した。2007年にはその研究活動の出発点であった「アメリカ産の日本詩人」ヨネ・ノグチ（日本名野口米次郎、イサム・ノグチの父）の復権を目指し、『ヨネ・ノグチ英文著作集』全6巻を編集、別冊日本語解説を書いた。
サバーヨーイ郡の名はもともとマレー語の地名スバユ（Sebayu、Jawi: سبايو）がタイ語風に訛ったものである。スバユとはマレー語で「風」を意味する。
サバーヨーイ郡は西から時計回りにソンクラー県ナータウィー郡、テーパー郡、パッターニー県コークポー郡、ヤラー県ムアンヤラー郡、ヤハー郡、カーバン郡に接する。南西はマレーシアケダ州に面する。郡内には、サンカーラーキーリー国立公園が設置されている。
2005年のデビュー以降、尾木プロ THE NEXTから次いでプロダクション尾木に所属していたが、2015年3月31日をもって離籍。水曜ミステリー9「検事 沢木正夫3 共犯者」では出演の他、スタッフとして造園指導もしている。
HiBiKi Radio Stationにてインターネットラジオ『クラブ・グリザイア』『クラブ・グリザイア セカンドシーズン』が配信された。本放送に先駆けて2011年2月9日に第0回が配信された後、2011年3月2日から8月17日まで全25回が配信された。毎週水曜日に配信。12月14日からは『クラブ・グリザイア サードシーズン』として復活し、2012年2月29日まで全10回が配信された。パーソナリティは民安ともえ、一色ヒカル、永澤優花。アニメ化に合わせて『グリザイアの番組（ラジオ）〜世界に刃向かう、一つのラジオ〜』のラジオ名で音泉とHiBiKi Radio Stationにて2014年9月30日から2015年7月14日まで全32回が配信された。12月30日(第14回)まで毎週火曜日配信。アニメ2期決定を受けてラジオも継続となったが、1期と2期の合間になる2015年1月から3月までは月1回最終週火曜日に配信となる。パーソナリティは田中涼子、たみやすともえ。第17回を「グリザイアの果実」としてのラジオの最終回として、パーソナリティが田中涼子から清水愛に交代し、2015年4月の第18回からは毎週配信に戻った。
Kickstarterにおいて、2014年12月18日よりコンピューターゲーム「グリザイア」三部作英語版製作のための出資募集を開始し、わずか14時間半で当初目標としていた16万ドル（日本円で約1900万円）を達成した。2015年2月1日の募集終了時点では、47万5255ドルの出資が集まり、オプション扱いであったPC向け以外の英語版及び、スピンオフ作品『アイドル魔法少女ちるちるみちる』英語版の製作とリリースが確定した。なお、英語版での移植は18禁のPC版ではなく、CERO：DのPS Vita版を基本とする。そのため出資した一部のファンからは18禁版のリリースを求めるコメントが寄せられた。そうして、2015年（平成27年）5月30日にSekai Project翻訳・Steam販売により、"The Fruit of Grisaia"のタイトルで本編英語版が3,980円でリリースされた。また、"Idol Magical Girl Chiru Chiru Michiru"（スピンオフ作品『アイドル魔法少女ちるちるみちる』英語版）が前後編2作品が同年7月31日に各1.980円で販売されている。このプロジェクトにはファンに混じって、フロントウイングの山川竜一郎や、ビジュアルアーツ社長の馬場隆博も出資した。2014年の英語版によるKickstarterのファンディングは本作のほか、『CLANNAD』がある。
これまで『グリザイアの果実/迷宮/楽園』3部作が制作・放送されている（以降、この副節において特筆の無い場合は、この「3部作」についての記述）。2018年、新シリーズ『ファントムトリガー』が制作・メディア公開。
『グリザイアの果実』、『グリザイアの迷宮』、『グリザイアの楽園』三作を原作とした同名のテレビアニメ3作の総称。また、シリーズ名称を指す言葉としてアニメ「グリザイアの果実/迷宮/楽園」と表記されることもある。ただし、アニメに対応する原作は、「グリザイアの果実」がグリザイアの果実、「グリザイアの迷宮」がグリザイアの迷宮「カプリスの繭」の一部、「グリザイアの楽園」がグリザイアの迷宮「カプリスの繭」の残りの部分とグリザイアの楽園「ブランエールの種」となっている。『グリザイアの果実』(LE FRUIT DE LA GRISAIA)が2014年10月より12月まで放送され、2015年4月から6月にかけて続編にあたる『グリザイアの迷宮』(LE LABYRINTHE DE LA GRISAIA)を単発アニメとして、『グリザイアの楽園』(LE EDEN DE LA GRISAIA)を連続アニメとして、いずれもAT-Xほかにて放送された。また、「マチ・アソビ」企画の一環として、2014年10月11日には、「グリザイアの果実」第1話と第2話を上映と製作スタッフとの対談が行われた「グリザイアの果実 第2話世界最速上映会」を、2015年5月2日には「グリザイアの果実」全編をオールナイトで上映した「夜のグリザイア1」を、翌3日には「グリザイアの迷宮」と「グリザイアの楽園」の1話から上映時点で最新話となる3話までの上映と製作スタッフとの対談が行われた「夜のグリザイア2」を徳島市のufotable CINEMAで開催された。
2017年、新シリーズ『ファントムトリガー』のアニメ化企画が進行していることを発表。アニメ制作会社は3部作監督の天衝が前年に設立した「バイブリーアニメーションスタジオ」が担当する。2018年8月にはフロントウィングによる、原作ゲームの英語版同様クラウドファンディングによってアニメ制作を支援するプロジェクトも立ち上がっている。2019年3月15日より01.SORD、02.ソウル・スピードがセットで劇場上映。同年4月・5月にインターネット配信コンテンツで配信、6月にはパッケージ版が販売。また、9月には4週間に分けてTOKYO MX、サンテレビ、KBS京都、テレビ愛知、BS11にてテレビ初放送中。劇場版とは異なる新たな編集で30分ごとに区切って放送する。また、KADOKAWAと共に配給をMBSアニメーション名義で担当した毎日放送での放送予定は未定。