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ゾロアスター教の衰退後、ザラスシュトラへの崇敬はイスラム教徒に引き継がれた。ゾロアスター教の狭義とは異なる隠された「光の叡智」を唱えた神秘的な存在として、大いにイスラム教徒たちの間で尊敬された。この虚構のイメージは東ローマ帝国やルネサンス期の西ヨーロッパに伝わった。ルネサンス期、新プラトン主義者にとっては、ゾロアスターはプラトン主義哲学とキリスト教信仰の源流となる人物であるとされた。さらに2世紀の偽書もゾロアスターの著作とされたことで、「バビロニア占星術の大家、プラトン主義哲学の祖、キリスト教の先駆者、マギの魔術の実践者」という荒唐無稽なイメージが付与されることとなった。このようにオカルト化されたゾロアスター像は肥大化し、様々な知識の最高の体現者とみなされ、人智学にも影響を与えた。18世紀、パールシーたちの伝えてきた文献がヨーロッパにもたらされたことで、知識人たちはゾロアスターの叡智が垣間見えると期待したが、そこには古代の呪文しか書かれていなかった。これによりザラスシュトラの実像に迫ることができるようになったが、その後もゾロアスター像は変遷を遂げ、フリードリヒ・ニーチェが自著『ツァラトゥストラはこう語った』に自らの思想を仮託したり、ナチスがアーリア民族の偉人として位置づけるなど、様々な立場から利用された。これらの見方は日本人のザラスシュトラに対するイメージに大きな影響を与えている。
ベネッセコーポレーション「進研ゼミ」キャンペーンソング。シングル初のセルフプロデュース楽曲。初動は前作「自分のために/for you」よりも多いが累計売上では下回っている。2014年5月発売のマキシシングル「LOVE, HOLIDAY.」～2015年10月発売のマキシシングル「東京ドライブ」まで1年5ヶ月のブランクができるまでは、長らくマキシシングルとしてはTOKIOにとって最長の1年1ヶ月のブランクがあった。ジャケットと収録曲が異なる初回盤A・初回盤B・初回盤C・通常盤の4形態で発売された。第56回NHK紅白歌合戦歌唱曲。
ファルソで生まれ、地元のサッカークラブであるファルソ・ウリッツ (Farso Ullits) に1985年に入団した。1994年にダンマルクスセリエン (Danmarksserien) 所属のサッカークラブ、IKチャング・オールボルグ (Idrætsklubben Chang Aalborg) に入団して本格的なキャリアをスタートさせた。1998年にB93コペンハーゲン (B 93 Copenhagen) に入団し、1部リーグおよび2部リーグにて合計57試合に出場して8得点を挙げた。
2001年にウディネーゼ・カルチョに移籍。デンマーク代表のマルティン・ヨルゲンセンと共にプレーした。2002年3月19日、ヨルゲンセンはクロルドルップについて、「デンマーク代表にいつ招集されてもいい選手だ」と主張している。2004年2月、サッカートルコ代表との試合でフル代表にデビューした後、UEFA EURO 2004に出場する代表チームにも選出されたが、全4試合 のいずれにも出場の機会はなかった。
2005年7月1日、ウディネーゼから移籍金500万ポンド でイングランド・FAプレミアリーグ所属のエヴァートンFCへ移籍したが、試合出場の機会を得る前に鼠径部を負傷し、手術を受けた。復帰後2005年12月26日に開催されたアストン・ヴィラFCとの試合に出場した が、これがエヴァートンでの唯一の公式戦出場となった。後にこの移籍は、タイムズ紙およびリヴァプール・エコー紙にて、最悪の移籍のひとつであると報じられた他、自身も後に、イングランドのサッカーに適応する事の難しさを語っている。
2006年1月19日、イタリアに戻りACFフィオレンティーナに入団した。カルチョ・スキャンダルの後 (このころイタリア国内では、複数のクラブが八百長の咎で裁判係争中であった)、シーズン終了後にフィオレンティーナはセリエBに降格させられることになっていた。クロルドルップは他クラブへ移籍を望む選手たちの只中にあった。しかしフィオレンティーナのフロントがイタリアサッカー連盟に訴えた結果、セリエAへの残留ができることとなった。大半の選手が残留することとなった。2008年8月12日、UEFAチャンピオンズリーグ 2008-093次予選ラウンド第1戦 (対戦相手: SKスラヴィア・プラハ) にて同大会にデビューした。2010年5月17日、2012年までの契約を延長することに同意した。2010年になると出番が減少し、2011-12シーズンはついに出場機会がなかった。シーズン終了後、契約満了でフィオレンティーナを退団した。
サイドワインダー（Sidewinder）は、アメリカ合衆国が開発した短距離空対空ミサイル。アメリカ軍での制式符号はAIM-9。発射すると独特の蛇行した軌跡を描きながら飛行する様子と、赤外線を探知して攻撃することから、ヨコバイガラガラヘビにちなんで名づけられた。
1940年代末から、フィルコ社、ジェネラル・エレクトリック社、レイセオン社によって開発が開始された。後に生産はレイセオンが一括して行っており、現在でもアメリカ軍や西側諸国で多く使用されている。誘導方式は基本的には赤外線誘導であるが、AIM-9Cなどの一部の型ではセミアクティブ・レーダー・ホーミングを用いている。また、空対空型の他にも、地対空、艦対空という派生型も作られた。AIM-9L型以前はエンジンの排気熱を捉え、誘導する方式であったため、エンジン排気を捉えられる敵後方からのロックオンしかできなかった。また、単純に高温の目標に対して誘導されるため、フレアを撒いたり太陽に向かって飛行することによって回避される可能性が高かった。しかし、L型以降は空気の断熱圧縮による熱を捉えられるようになったため、全方位からのロックオンが可能となり、フレアなどによって回避される可能性も下がった。日本の航空自衛隊では、創設当初にF-86と同時に導入した。AIM-9Lの採用後、後継ミサイルとしてAAM-3やAAM-5も採用している。その後、改良を加えたAIM-9X（サイドワインダー2000）が登場しており、配備が進んでいる。
空対空ミサイルが初めて実戦で発射され、撃墜を記録したのは1958年9月24日金門馬祖周辺の台湾海峡において、中国の人民解放軍と台湾（中華民国）の台湾空軍との交戦（金門砲戦）とされている。この戦闘において、台湾空軍はアメリカから供与されたAIM-9 サイドワインダーを装備したF-86F 戦闘機をもって人民解放軍のMiG-17F（またはJ-5）と交戦、11機を撃墜した。
本ミサイルの開発は、1945年、海軍兵器実験ステーション（NOTS）のウィリアム・マクリーン博士によって着手され、1950年には正式な計画に格上げされた。マクリーン博士は、HVARの弾体をもとに、硫化鉛（PbS）赤外線センサによる赤外線ホーミング誘導装置を搭載することで、比較的簡素な空対空ミサイルを開発することを狙っていた。マクリーン博士はまた、このミサイルに「ローレロン」（rolleron）と呼ばれる新しい工夫を盛り込むこととした。これは、固定式の後部安定翼の翼端に設けられた回転体とその動翼機構であり、気流によって回転体が高速回転した状態でミサイルがロールするとその動きに応じて動翼がジャイロ効果により動き、ロールを修正してミサイルの姿勢を保持するように働く。最初の試射は1951年に行われ、1953年9月11日には最初の標的機撃墜を記録した。これらの試験のとき、ミサイルがヨコバイガラガラヘビが横這い運動したときに見られるような蛇行した航跡を描いたことから、このヘビに因んで「サイドワインダー」と綽名されるようになった。同年、本ミサイルには、XAAM-N-7の仮制式名が付与された。
AIM-9Bの成功と性能的な限界に直面し、アメリカ海軍と空軍は、それぞれ、第2世代のサイドワインダーの開発を開始した。
アメリカ海軍によって開発されたのがサイドワインダー-ICであった。サイドワインダー-ICでは新型のMk.36固体燃料ロケットとMk.48弾頭が採用された。Mk.36の採用によって、射程は18km（9.7nm）まで延伸された。また、誘導方式の再検討も行われ、セミアクティブ・レーダー・ホーミング（SARH）方式のAIM-9Cと、改良型赤外線ホーミング方式のAIM-9Dが並行して開発された。AIM-9Cは、F-8 艦上戦闘機でのみ運用された。同機はスパローの運用能力を持たず、全天候戦闘能力の不足が問題視されていたためであるが、AIM-9Cは在来型サイドワインダーよりも即応性に劣り、スパローに射程で劣っていたことから、中途半端な存在であるとみなされ、F-8の減勢もあって1,000発が生産されたのみであった。これらの多くは射耗されずに保管されることとなり、1980年代に入って、サイドアーム 対レーダーミサイルに改修されている。AIM-9Dの赤外線センサは、AIM-9Bと同様に硫化鉛素子を採用しているが、窒素を冷媒としたジュール＝トムソン効果により赤外線センサを冷却している。これによって感度は向上したものの、視野角は2.5度に狭小化している。このため、AIM-9Dは1965年-1969年の間に1,000発が生産されたのみで、1970年より、改良型のAIM-9G SEAM（Sidewinder Expanded Acquisition Mode）に切り替えられた。AIM-9Gは1972年までに2,120発が生産された。また、1972年には、AIM-9Gを半導体素子化するとともに、シーカーの追尾角速度を20度/秒に増強したAIM-9Hが開発され、これは1974年までに7,700発が生産された。
アメリカ空軍は、ロケットモーターや弾頭はAIM-9Bのものを踏襲し、赤外線シーカーの改良に注力した。赤外線センサの冷却措置を導入したという点では、海軍のAIM-9Dと同様であるが、空軍のAIM-9Eでは、ペルティエ素子による冷却が採用された。また、シーカーの追尾角速度も16.5度/秒に増強されている。これらの改良の結果として、AIM-9Eは、-9Bと比べて長いノーズコーンを備えている。AIM-9Eは、5,000発が-9Bから改修された。また、AIM-9E-2では、排煙量が少ない新型のSR.116ロケット・モーターが採用されている。また、1972年には、海軍のAIM-9Hと同様に半導体素子化が導入されたAIM-9Jに生産が移行し、以後、-9B/Eからの改修分と合わせて、約10,000発が生産された。のちには、シーカーの動作を改善するプリント基板回路を導入したAIM-9N（AIM-9J-1とも）が開発された。ロケット・モーターとしては、-9Nの初期型はMk.17、-9N-1以降はSR.116が採用されている。
1971年、アメリカ空軍とアメリカ海軍は、海軍の第2世代サイドワインダーの最終発達型であるAIM-9Hをもとに、第3世代のサイドワインダーを共同開発することに合意した。これによって開発されたのがAIM-9Lである。開発にあたって最重要とされたのが、全方位交戦能力（All-Aspect Capability, ALASCA）の獲得をはじめとする、交戦可能域の増大であり、このために重要なのが目標と正面から対向した状態（ヘッドオン状態）での交戦能力であった。従来用いられていた赤外線センサでは、ジェット機機体後部のジェットエンジンからの排気口から放射される短波長赤外線（SWIR）を捉えることしかできず、このために目標の後方象限からでなければ交戦できなかった。しかし、この時期に実用化されはじめた中波長赤外線（MWIR）に対応できる赤外線センサであれば、排気口から排出されたジェット排気（プルーム）から放射される赤外線を検知でき、必ずしも後方象限に拘る必要はなくなるものと期待された。この目的のため、第3世代のサイドワインダーでは、赤外線センサの素子として、アンチモン化インジウム（InSb）フォトダイオードを採用している。冷却方式はAIM-9Hと同様にジュール＝トムソン効果を利用したものだが、冷媒はアルゴンに変更された。この赤外線センサを中核とした誘導・制御ユニットはDSQ-29と称されている。また、弾頭としては、より強力な炸薬量9.4kgのWDU-17 ABF（環状爆風破片弾頭）が採用されたほか、DSU-15/B AOTD（アクティブ光学目標探知装置）によるレーザー近接信管により、危害半径はさらに拡大していた。推進装置は、AIM-9Hと同じMk.36 シリーズの固体ロケットで、改良型のMod.8-11を採用している。生産は1978年から開始され、アメリカのフィルコ・フォード社、レイセオン社の他に、日本の三菱重工業、ドイツのBGT社、スウェーデンのサーブ社でも行われて、合計16,000発以上が生産された。アメリカ生産分の一部はフォークランド紛争でイギリス軍に提供され、86%という高い命中率を記録している。AIM-9Lを基に低排煙型のロケット・モーターとIRCCM能力を強化させたWGU-4/B誘導装置を導入した発展型がAIM-9Mである。生産は1982年から開始され、7,000発以上が生産された。順次に小改正が加えられており、現在、アメリカ海軍に配備されているものは-9M-8、アメリカ空軍に配備されているものは-9M-9である。-9Mをもとに、WGU-19/B 赤外線画像誘導装置を導入した改良型として、AIM-9Rも開発された。1990年には試射が行われたが、財政上の問題により、1992年には開発は中止された。逆に、-9Mを元にIRCCM能力を省いた輸出型として、AIM-9Sも開発された。
改良型。信管をDSU-41Bに換装、固体燃料ロケットの点火用バッテリーを新たに装備し、点火安全装置も新しくして自動化した。処理プロセッサが新しくなり、ブロック1では限定的だった発射後ロックオン（LOAL）が拡張されてフルに使えるようになった。また、母機からミサイルに対するデータリンク（AIM-120Dに装備されたものと同じもの）が装備されており、レーダーで誘導が行える。射程はほぼ2倍に延長されており、ほぼBVR兵器といえる。しかし、ブロックIと比べHMDを使わないときのオフボアサイト能力が低下しているとされており、ソフトウェアのクリーンアップが計画されている。2008年にテストが行われ、2014年にIOCを獲得、2015年8月17日に完全量産に移行した。また、レイセオンではブロックIIにブロックIの空対地能力付与ソフトウェアの追加を行うことを検討している。
研究が進められていた改良型。PBXN-122弾頭と新型ロケットモーターの装備により、射程の60%延長と破壊力向上を図る。2016年にエンジニアリングと製造開発（EMD）、2018年に運用テストを行い、2022年の初期作戦能力獲得を目指していたが、2015年2月3日にキャンセルが発表された。ただし、ブロック3が装備する弾頭の研究は継続される。
フランクリン郡区は、93.9平方キロメートル（36.27平方マイル）で、組み込まれた自治体（incorporated settlements）はない。アメリカ地質調査所によると、この郡区はGrove HillとSaint Peterの2つの霊園が含まれている。
支笏洞爺国立公園内にあり、洞爺湖（洞爺湖温泉・有珠山・昭和新山など）と登別（カルルス温泉・登別温泉・倶多楽湖など）の観光地を結ぶルートとなっており、オロフレ山（標高1,230m）の肩を通っている。1988年（昭和63年）10月8日、峠下方にオロフレトンネル（全長935m）が開通して通年通行が可能になった。ただし、11月から4月までの夜間（17時～9時）は通行止めとなる。オロフレトンネルの壮瞥側にはオロフレ駐車公園が設置されている。また、黄渓駐車場はビューポイントになっている。
旧道の頂上部にあるオロフレ峠展望台へは壮瞥側から向かうことができるが、冬期間（概ね11月～6月）は終日通行止めとなる。大観望とも呼ばれる展望台から晴れた日には倶多楽湖・太平洋・洞爺湖・羊蹄山などを見渡すことができる。かつてはレストハウスや売店が設置されていたが、現在は駐車場とトイレのみがある。オロフレ山への登山口にもなっており、頂上までの標高差は300m程で気象条件などが良い場合は登り90分、下り60分ほどで登頂できる。また、標高2,000mクラスの山々に咲く高山植物も多く見られ、シラネアオイの咲く山でもある。展望台下の絶壁は粘土質変質岩が露出し、斜面崩壊が起こる軟弱な地盤になっており「北海道地質百選」に選定されている。
宮崎 謙太（みやざき けんた、1899年（明治32年）10月 - 1959年（昭和34年））は、日本の内務・文部官僚。官選佐賀県知事。
福岡県出身。第一高等学校を卒業。1923年、東京帝国大学法学部法律学科（英法）を卒業。同年12月、高等試験行政科試験に合格。東京市に勤務した。1926年、内務省に転じ石川県事務官となる。以後、愛知県事務官、神奈川県事務官、栃木県書記官・学務部長などを歴任。1939年4月、文部省に転じ同書記官・普通学務局学務課長に就任。その後、文部省大臣官房文書課長を務めた。さらに、岩手県書記官・総務部長、東京都官房長、同長官官房財務課長を歴任した。1944年8月1日、佐賀県知事に就任。戦時体制の整備、戦災への対応などに尽力。1945年8月12日、佐賀県庁が空襲を受け庁舎の一部が爆破され、陣頭指揮を執っていた宮崎は負傷した。1945年10月27日、知事を依願免本官となり退官。その後、公職追放となる。
人材は、物事をうまく処理できる人物のことで、これらに該当する人物を適正に活用することで活性的な組織を構築することができる。またそれらの要求に適う人材を育成する事は、教育の使命である。人材は、社会に役立つ存在であるが、これは個人として役立つというよりも、組織の中で適所に配する事により能力を発揮、組織の機能を向上させる存在である。この場合、組織が求める能力に於いて必要とされるのは「平均的な能力」ではなく、（いわゆる「出る杭」のような）それを上回る能力であり、産業構造の変化や複雑な人間関係など異なる環境でも、何らかの実績をもって組織に貢献することが求められる。日本など特定の場所に留まらず言語や民族の多様性の中でも成果を出す者をグローバル人材などと呼んだりする。組織・職種によって求められる要件も異なり、必要な能力や行動様式が違うので、各々の組織には各々見合った人材が求められる。競合する業態では、人材市場価値の高い者からヘッドハンティングの対象になるなど、獲得競争も発生する。
1994年12月、「アジア最大のディスコ」として東京都港区六本木7-14-22にオープン。地下3階、地上3階建て、1500人収容。所有者は小室哲哉並びにavex trax。トランス・ユーロビート・テクノやパラパラ等の流行の発信地として知られた。また、アニメ・声優のイベント・ライブも開催されたことがある。借地契約期間満了に伴い閉店。2006年12月31日の「LAST DANCE」営業後、2007年1月1日0時00分をもって12年間の歴史に幕を閉じた。ヴェルファーレ・エンタテインメントはその後飲食店の営業のみを行っていたが、赤字が続いていたため、2010年3月31日付で解散。同年6月30日に清算が終了し、ヴェルファーレの名は名実ともに完全消滅した。
2009年6月、跡地にセントラム六本木ビルが竣工している(住所は六本木7-14-23)。2011年7月にエイベックスと資本関係にあるドワンゴとその子会社のニワンゴが同ビルの地下にニコニコ動画ユーザー向けのイベント施設「ニコファーレ」を開設、18日にオープンした。
かつて存在していたエイベックスのレコードレーベル。ダンス☆マン(1998年〜1999年)、オルケスタ・デル・ソル (1998年)が所属していた。
8月15日のキルシスの戦いで盟約派に大勝したモントローズ侯は勢いをかってグラスゴーへ入り、国王チャールズ1世の名において議会召集を図り、スコットランドの殆どを平定した。一方の盟約派はアーガイル侯爵アーチボルド・キャンベルを始め多くの幹部がスコットランドから逃亡、独力でモントローズ侯に対抗出来ない状態に追い込まれていった。チャールズ1世を始めイングランドの王党派は士気が上がり、モントローズ侯に期待を寄せるようになった。しかし、肝心のイングランド王党派はイングランド内戦（第一次イングランド内戦）で、キルシスの戦いから2ヶ月前の6月14日にネイズビーの戦いで議会派に大敗し、立て直しが困難になっていた。チャールズ1世はイングランドを彷徨いながら抵抗を続けたが、甥で有力軍人のカンバーランド公ルパートが9月10日にブリストルを議会派へ明け渡し、劣勢になったチャールズ1世は北のスコットランドからモントローズ侯が援軍を率いて現れることを信じ、合流すべく北へ進路を取り都市を転々としつつニューアークに到着、モントローズ侯の来援を待った。だが、モントローズ侯も深刻な状況に追い込まれた。救援のため南下しようとしたスコットランド王党派の軍は麾下のハイランド地方の兵士（ハイランダー）に逃げられてしまい、アイルランド兵を率いるアラスデア・マッコーラも私情を優先して勝手に離脱、他の支持者も次々と王党派を見捨てたり援助を打ち切ったため急速に弱体化してしまった。リーヴン伯アレクサンダー・レスリーが率いる盟約派のイングランド派遣軍がスコットランドへ戻ることも決まり、盟約派の部将でリーヴン伯の甥デビッド・レスリーが騎兵隊を率いてイングランド国境を越えて北上すると、兵が700人しか残されていなかったモントローズ侯は方向転換、セルカークで盟約派の軍を迎え撃とうとしたが、情報は脱走兵を通して盟約派に筒抜けになっていた。9月13日早朝、レスリーはセルカークから2マイル離れたフィリップホフにいたアイルランド兵200人に奇襲を仕掛けた。少数のアイルランド兵はたちまち包囲され、セルカークにいたモントローズ侯はフィリップホフへ駆けつけようとしたが、既に遅かったため離脱を余儀無くされた。アイルランド兵は虐殺され、モントローズ侯の兵も分裂しスコットランド王党派の南下は阻止され、スコットランドはアーガイル侯ら盟約派が主導権を奪い返した。それでもチャールズ1世は合流の希望を捨てず、ニューアークからオックスフォードへ退去、1646年4月にオックスフォードを脱出、ニューアークで駐屯していた盟約派の軍に連行されてもモントローズ侯との接触を図ったが、モントローズ侯は力尽きて大陸へ亡命、合流の希望は潰えた。1649年にチャールズ1世処刑を執行したイングランド共和国に反発したモントローズ侯は翌1650年にスコットランドへ戻り再度挙兵したが、もはや往年の勢いは無く、盟約派に捕らえられて処刑された。
1906年3月8日、フランス第三共和国パリに生まれた。父は後に軍将軍(陸軍大将)となるガストン・ビヨットである。
第二次世界大戦勃発後の1940年5月15日、ビヨットはセダンの戦いで大きな戦果を上げる。この日、フランス・セダン郊外の村・ストンヌで彼の所属するフランス第三共和政陸軍第41戦車大隊第1中隊が、村を占領していたドイツ陸軍第10装甲師団第8装甲連隊と大規模な衝突を起こした。当時第41戦車大隊には重戦車シャールB1bisが配備されており、彼は「ウール(Eure)」とあだ名されていたB1bisの車長を務めていた。第41戦車大隊は、ドイツの手に落ちたストンヌを奪還するため攻撃を仕掛けた。第8装甲連隊と第41戦車大隊の間で激しい戦車戦が勃発したが、彼はその中で2両のIV号戦車と11両のIII号戦車を撃破している。また彼のB1bisはドイツの戦車や火砲から140発もの直撃弾を受けたが、どの弾もB1bisの重装甲を抜くことはできなかった。
ビヨットの奮闘むなしく、1940年6月にフランスはドイツに降伏した。フランス降伏後、彼はドイツの捕虜となったが翌年脱走。自由フランス政府と接触し、自由フランス軍に移った。1942年から1943年まで、彼はシャルル・ド・ゴールの参謀長を務めている。連合国によるフランス進軍後は第2機甲師団に所属し、1944年後半には第10師団の司令官に就いた。フランスが解放された後、彼はフランス軍参謀副総長に就任している。第二次世界大戦終結後、ビヨットは1946年から1950年まで国際連合でフランス軍の軍事援助の指揮を執った。1950年にフランス軍を退役すると、エドガール・フォール閣僚評議会議長の下で国防大臣(1955年 - 1956年)を、ジョルジュ・ポンピドゥー首相の下で海外県・海外領土大臣(1966年 - 1968年)を務めた。1992年6月29日、ブローニュ＝ビヤンクールで死去。
三岐線の輸送力増強、ならびに老朽化した従来車の代替目的で、1972年（昭和47年）から1975年（昭和50年）にかけて計4両が導入された。同4両は西武所沢車両工場で新製されたモハ150・151と、日本国有鉄道（国鉄）モハ30形電車をルーツとする相模鉄道（相鉄）2000系電車の車体を流用したモハ155・156に大別され、いずれも両妻面貫通型・片側3扉構造の両運転台仕様ではあったものの、同一形式ながら両者の外観は全く異なっていた。なお、モハ152 - 154は当初から欠番とされた。一方で主要機器については4両とも同一部品を搭載し、その大半は西武鉄道で廃車となった311系・371系電車の解体発生品を流用したものであった。導入当初は主に増結用途に用いられ、後年501系（元西武501系電車）・601系（元西武451系・571系電車）等、西武より譲り受けた大型車が主力車両となった後は日中閑散時の単行運用にも用いられた。晩年はクハ210形や本形式同士で2両編成以上を組んで運用され、新製車グループ（モハ150・151）は1992年（平成4年）まで、車体流用車グループ（モハ155・156）は1988年（昭和63年）までそれぞれ在籍した。
主電動機はMT4、台車は釣り合い梁式TR14Aと、いずれも国鉄制式機器を採用した。これらは先に述べたように西武311系・371系電車の解体発生品であったが、主制御器のみは小田急電鉄における廃車発生品と推定される三菱電機製電磁単位スイッチ式自動加速制御器ABF-154-15を搭載した。制動装置はA動作弁を採用したAMA自動空気制動である。各車が装備するTR14A台車がブレーキシリンダーを持たないことから、車体側にブレーキシリンダーを1基搭載し、ブレーキロッドを介して前後台車計4軸の制動を動作させるという古典的なブレーキワークが採用された。
車体は全長18m級の全鋼製構造で、両妻面は緩やかな三面折妻形状である。側面は幕板を屋根部まで巻き上げ、幕板部と屋根部との境界に雨樋を設置した張り上げ屋根構造となっており、乗務員扉や側窓の形状も相まって、当時西武所沢工場で新製されていた西武101系電車との類似性を窺わせる側面見付となっている。客用扉は1,100mmの片開き扉で、前述のように片側3箇所ずつ設置された。窓配置はd1D4D4D1d（d : 乗務員扉、D : 客用扉、数値は側窓の枚数）である。ベンチレーターはグローブ型で、屋根上中央部に5個装備し、パンタグラフは富田・近鉄富田寄りに1基搭載する。前照灯はモハ150では白熱灯1灯式のものが前面幕板中央部に設置されたが、遅れて竣功したモハ151では設置箇所は同様であったもののシールドビーム2灯式に改められた。モハ151の前照灯は大型ライトケースの中にシールドビームを2個嵌め込んだもので、この前照灯形状は後述の車体流用車グループを始め、後年導入された501系・601系・101系（元西武401系電車）に至るまで広く踏襲された。車体塗装は青がかった深緑色をベースに窓周りを緑がかったクリームとした、当時の三岐の標準塗装で竣功した。
導入後は車体塗装をイエロー地に車体裾周りをオレンジとした三岐の新標準塗装に改められ、前面向かって左側の窓内側に西武より購入した電照式行先表示器の新設が行われたほか、モハ150は前照灯のシールドビーム2灯化が施工された。ただし、ライトケース形状はモハ151と同一であったものの、電球が内嵌め式（内側交換式）に改められたことから電球周りの形状が異なる。その他は大きな改造を受けることなく運用され、1987年（昭和62年）にはATSの整備ならびにワンマン運転対応工事が実施された。三岐鉄道に在籍する車両では最も経年が浅かった本グループであったが、経年の高い主要機器の老朽化に加え、20m級車体の車両が主流となった三岐線において18m級車体の本グループは相対的に輸送力が見劣りするようになったことから新型車導入に伴う代替対象となり、801系（元西武701系電車）803編成の導入に伴ってモハ150が1991年（平成3年）12月に、モハ151が翌1992年（平成4年）5月20日付で相次いで廃車となり、本形式は全廃となった。廃車後は後述車体流用車グループを含めて全車解体処分され、現存する車両はない。
車体は腰高な窓位置・扉間の側窓2枚おきに設けられた太い窓間柱・深い屋根という国鉄モハ30形そのものの外観を有し、全長17mに満たない小型車であった。もっとも、同2両は相鉄在籍当時に「形態統一工事」と称する車体更新工事を施工されており、台枠を流用して比較的原形に忠実な新車体を新製していたことから、リベット組立工法を多用した半鋼製構体であった原形とは異なり、全溶接工法による全鋼製構体となっていた。導入に際しては新製車グループと同一の主要機器を搭載して電動車化されたほか、旧連結面側妻面にも運転台を新設して両運転台構造に改造された。新設された運転台は側面乗務員扉の位置を含めて既存の運転台と全く同一の体裁とされ、運転台直後の側窓が戸袋窓であること以外、外観上差異はなかった。窓配置はd1D2・2D2・2D1d、パンタグラフは新製車グループ同様に富田・近鉄富田寄り（既存運転台側）に1基搭載する。ベンチレーターはガーランド型で、屋根上左右に5個ずつ計10個装備した。なお、雨樋位置は相鉄在籍当時同様に幕板部に設置されており、新製車グループのような張り上げ屋根構造とはなっていない。その他、原形では取付型のシールドビーム1灯式であった前照灯をシールドビーム2灯式に改造されているが、相鉄在籍当時の前照灯ケースをそのまま生かしたいわゆる「ブタ鼻」形状ではなく、大型の車体一体型前照灯ケースを新設して、前述新製車グループのモハ151で採用されたものと同一のシールドビームユニットを嵌め込むという凝った仕上げとなっている。車体塗装は新製車グループ同様、当初は青がかった深緑色をベースに窓周りを緑がかったクリームとしたツートンカラーで竣功した。
導入後は新製車グループと同様に、車体塗装の新塗装化、前面向かって左側の窓内側に西武より購入した電照式行先表示器の新設といった小改造を施工された程度で、大きな改造を受けることなく運用された。しかし、後年のATS整備ならびにワンマン運転開始に際して、本グループは車体が小型であったため各種機器の取り付けスペースの確保が困難であったことから、同対応改造施工の対象外となり運用から離脱した。そして601系607編成の導入に際してその代替対象となり、1988年（昭和63年）3月20日付で2両とも廃車・解体された。
ウイルスフリーとは、生物がウイルスに感染していない状態のことを言う。感染してもウイルスの影響が出現しないウイルス抵抗性とは異なる。一般的にウイルスフリーの植物では個体の成育が旺盛になる。植物は動物と異なり、ウイルスを免疫系によって排除することができない。つまり、一度ウイルスに感染した植物は一生そのウイルスから逃れられない。しかし、希にウイルスに対する抵抗性を有した突然変異株が生じる事があり、その変異株は選抜育種される。また、ウイルス抵抗性を有していない優良特性を有した品種とを交配し、ウイルス抵抗性を有した新品種の作出（品種改良）が行われる事もある。
植物の親から子への世代間や種間の伝染（感染拡大）は、種子、土、動物、虫（特に、アブラムシ）、感染植物との接触した人・農機具・刃物によっておきる。例えば、ササゲやアズキなどの豆類に感染するモザイク・ウイルスでは、低い頻度ではあるが種子の胚を経由して世代間の伝播がおきる。「トマトに感染するタバコモザイクウイルスの場合、タバコとして市販されている葉に触れた喫煙者を通した接触感染が起こる」とされていたが、ウイルスの種類が異なり起こりにくいとの指摘がある。
地域文化創造の拠点として黒部市総合公園内に、1993年（平成5年）12月1日完成、1994年（平成6年）4月に開館した。鉄筋平屋建ての建物内には、広さ230m²、天井高7mの展示室、37m²の展示コーナー、112m²の収蔵庫などがある。総合公園内には黒部市総合体育センターも所在する。郷土にゆかりのある作家の作品を中心に紹介する場として収蔵・展示を行っており、「親しみやすい美術館」をモットーとしている。また、国内の現代版画作品の収集も行う。美術館からは雄大な立山連峰を望むことができる。
民主運動（みんしゅうんどう、Democracy Movement、アイスランド語:Lýðræðishreyfingin）は、レイキャビクに本部を置くアイスランドの政党。1998年設立。2009年のアイスランド議会選挙では0.6%の得票率しか得られず、議席獲得には至らなかった。直接民主制を党是とする。
主に町内会・自治会が母体となって地域住民が自主的に連帯して防災活動を行う任意団体であるが、具体的には町内会・自治会防犯部といった組織や、地域の婦人防火クラブ、その他防災関連のNPOなどがその例である。また、地域住民で構成する消防防災機関としては消防組織法に定める公共機関としての消防団が存在するほか、水防法においては水防団が設置されているが、これらは公共機関としての位置付けであり、あくまで任意の組織である自主防災組織とは一線を画す。防災NPOの活動も活発化しているほか、市町村、とりわけ消防本部において防災ボランティア等の登録制度を設けているところも多い。また、企業においては一定の危険物を取り扱う事業所については、消防法において自衛消防組織を設置しなければならないとされているほか、石油コンビナートなどの業務を行う特定事業者については石油コンビナート等災害防止法によって自衛防災組織を設置義務付けされている。さらに、原子力事業者については原子力災害対策特別措置法によって原子力防災組織の設置が義務付けされている。これらの組織を総称して『自主防災組織』と称されることもあるが、あくまで便宜的な用法であって、法的にいうところの『自主防災組織』とは、あくまで地域住民などによる地域単位の組織を表す。
自主防災組織の結成には、各地域を管轄する行政によって決められた基準に基づいて組織作りをする必要がある。組織作りは、町内会・自治会・マンションの管理組合などの既存の地域組織で結成の決議を採択し、設置を決めるのが主な手順である。その過程で行政に相談することも多い。消防法規にもある通り、市町村においても自主防災組織結成を奨励しているのが常である。（兵庫県神河町では、消防団員を除く町民全員を会員としている。）さらに、結成した組織については行政との協力機関として地域防災計画その他行政の消防防災ハンドブック等にも記載され、行政から情報提供などの支援が受けられる。
自主防災組織の役割が期待されているのは、防災というように地域住民が協力して日ごろの火災の防止（火の用心の見回り、啓発、防災グッズの購入）や消火訓練、避難訓練を行うことである。実際の火災等の突発事態が発生した場面における自主防災組織の役割は、当局への通報或いは消火器や消火栓を住民みずからが駆使しての初期消火および応急処置に努めることにある。また、大規模災害において地域住民同士の連携による避難及び避難生活に必要な活動、災害弱者の情報を把握し、安否確認について必要な情報を消防に連絡する。消防に頼れない状況においては、例えば壊れた建物に閉じ込められた人を身近な工具や自家用車に備え付けのパンタジャッキ等を使用して主体的に救出する。有事における非常勤公務員の立場にある消防団員や、法律上、設置が義務付けられている事業所等の防災組織（自衛消防隊等）とは異なり、あくまでも住民の善意と自主性に基づく活動である。よって、自主防災組織の構成員には特に公の責任や権利義務というものは発生しない。有事の際には、行政から任意で何らかの協力を要請されることもあるが、これを引き受ける義務はない。防災をめぐる情勢としては、社会全体に占めるサラリーマン人口の増加や全国的な常備消防の整備率も向上したことにより、消防団はおろか自主防災組織が通常火災等に出動するケースは見られない。しかし、近年は地震や台風など自然災害の頻発により、地域における突発事態に関しては、その役割は大いに期待されているところである。都市化の進展や少子高齢化、核家族化などあらゆる要因があいまってコミュニティの希薄化が顕著である一方、地方分権の進展の中で情報公開の進展により住民の行政活動への関心の高まり行政参加、住民参画といった形で地域住民としての公共活動の高まりも見受けられる。とりわけ、災害に対しては大規模災害時における地方公共団体並びに消防の装備資機材や公共サービス業務のマンパワーも限界が指摘されているところであり、地域住民主体の自主防災活動への取り組みが期待されている。近年の突発事態の事例から導き出される課題は、消防が駆けつけるまでの間、自主防災組織が被害を最小限に食い止めんと努力することができるか否かである。これには、地域住民が消火器や工具の使用方法や応急救護措置の要領、或いは危険な現場から迅速に避難する要領を心得ていることも重要だが、自主防災組織が地域にある消火栓の操法を習得することが鍵となる。住民の自主的な防災活動及びそうした活動への参加手段としては、地域や職場で自主防災組織を旗揚げするほかにも、消防団への入団、市町村或いは消防署にて設けている公の防災ボランティアへの登録などの方法がある。さらに防災NPOなどの組織がある場合はそちらの選択肢もある。
太平洋戦争後、戦後混乱期以降の日本では、大規模な災害はそれ程多くはなく、甚大な被害が生じることは稀であった。そのため、防災の主柱は行政（消防機関や防災部門）が担うこととされ、消防庁などの国家機関は、行政主体の防災力の構築を進めていた。1995年1月に発生した阪神・淡路大震災は、数千人の死者発生と阪神・淡路島地域の行政・経済機能停止という大被害をもたらし、従来の防災観を大きく揺さぶった。この震災を検証したところ、行政がなし得た役割はごく僅かであり、防災のために最も機能したのは地域住民だったことが判明した（被救出者の98%は住民自らの活動による）。消防や警察を含む行政の組織が有する人的資源は、あくまでも平時を想定した規模にとどまり、人的資源を大量に投入する必要のある大規模災害時には絶対的に不足するが、だからと言って大規模災害に備えた組織づくりを断行すれば莫大なコストを費消するため、納税者の負担を考慮すれば現実的に不可能である。そこで着目されたのが、事業者や地域住民の連帯による防災活動であった。地域住民による平時からの自助・共助の営みこそが、緊急時の危機管理において最大の効果を発揮するのである。そこで、1995年（平成7年）以降、行政における消防力・防災力の強化と並行して、住民による自主防災組織の育成が防災行政の重要項目に据えられることとなった。さらに、2000年（平成12年）頃から東海地震、東南海・南海地震などの発生が予測されるようになると、自主防災組織は、防災行政の最重要事項と認識されていき、各自治体はその育成に積極的に取り組むこととなった。平時からの住民の交流の重要性は、2004年、2007年に発生した中越地震においても証明されることになった。また、近年、自然災害やヒューマンエラーといった従来型の脅威に加えて、重要影響事態（朝鮮戦争終結後は起きた例はない　日本は日本国憲法第9条第2項に基づき、実際に攻められない限り手を上げない定めになっている）やテロリズム（1970年代以後は起きていない　オウム真理教事件は特異な例）など、多様化する国際情勢の中で日本はマルチハザード社会となっており、民間防衛も地域社会にとって重要なテーマとなりつつある。
前述のとおり、阪神・淡路大震災を機に、全国で自主防災組織の結成が進んだ。2009年（平成21年）4月1日現在、1,658市区町村で13万9,316の自主防災組織があり、全世帯に占める自主防災組織の活動カバー率は73.5%である。ただし、県行政レベルで結成率の向上を掲げていることを受けて、市町村によっては、地区町内会長を集めて一斉研修を行い、形式だけを整えさせて結成届けを提出させることで、結成率100％を達成しているところもあり、結成率だけを見ても実態を把握することはできない。実際に、メンバーの高齢化と訓練不足が問題になっており、「実際に災害にどれだけ対応できるか」と疑問を呈する専門家もいる。前述の統計では、各地域では住民の7割が自主防災組織に籍を置いていると解釈することもできるが、実際には活動に参加しない幽霊会員が構成員の大半である。平成不況による格差社会の進行によって、地域住民の個人的な社会的地位や雇用形態に相違が目立っていることも、幽霊会員の増加に輪をかけており、各地域の自主防災組織で定期的に行われている訓練や勉強会への参加者は極めて少ないのが現状である。幽霊会員が構成員の大半を占めていることから、活動するために必要な人数を確保できず、地域によっては自主防災組織が機能不全に陥っている。災害発生時に実質的に機能するのは、せいぜい1～2割との指摘もされている。
したがって、弱体化した地域社会（硬直した町内会）に自主防災の機能を持たせようとしてもうまくはいかない。自主防災活動を、地域内外に新たな人間関係（社会関係資本）を生み出していく契機として捉え直し、さらには、暮らしに根ざした新たなコミュニティを形成していく触媒として捉える視点が必要とされている。既存組織をベースとして自主防災組織の役割分担を決め、規約を作成するだけでは新たなつながりはなかなか生まれないし、有効に機能することもない。したがって、既存組織を超えるつながりや「学習」を生み出すためには、地域内外の防災NPOなどの関与・支援も求められている。たとえば、防災マップは地域内で共同作成することによって、はじめて災害に対する意味のある訓練や柔軟な取り決めがはじめて可能になるが、そのなかでNPOの果たす役割が指摘されている。災害に対する知識と経験を有する外部NPOのサポートによって「防災マップを共同作成することで、コミュニケーションが生まれ、役割が生まれ、ルールが生まれる」という「次につながる防災マップ」が不断に作り直されていくのである。他方で、外部のNPOの支援を受けることなく、自主学習により、連合町内会単位で自主防災の枠組みを作り出したことをきっかけとして、連合町内会をコミュニティの単位としたさまざまな社会的活動、経済的活動を生み出すことに成功しているケースもある。個々人の特技が生かせる役割を、自発的に担ってもらう方法もある（アマチュア無線家はトランシーバーの取り扱いと通信技能に長けているので情報通信担当、キャンプ好きの人は糧食供給担当など）。
消防団と自主防災組織は地域住民が主体となって地域の火災や災害の拡大を予防し抑制していくという点において同じである。但し、消防団は消防組織法に規定された公共機関であって消防団員は非常勤の特別職地方公務員であるのに対して、自主防災組織はほとんどの場合、任意団体である町会や自治会などが主体となる。よって、消防団員にはある程度の職権を有するとともに技術の習得が望まれ、場合よっては公務員としての制約を受けるが（消防団員の地位を利用して選挙活動、政治活動を禁止するなど）、自主防災組織のそれはあくまで自発的な取り組みに期待されているということである。こうした特徴の違いから消防団員の負傷は一定の報酬及び被服等の支給・貸与とともに公務災害補償の制度が整っており、自主防災組織についても市町村条例等において応急措置従事者及び婦人自主防災クラブ員などが消防作業従事者として消防団員の公務災害補償に関する条例が援用され公的補償を受けることができることがある。但し、自主防災組織は公共機関たる消防団とは異なることから基本的には災害対策基本法ないし市の事業として行った訓練等、その援用には一定の条件があるところが多い。消防団には公共機関として一定の能力権限の下で災害対策や国民保護における活動が求められるのに対して、自主防災組織は多くの地域住民が協力して被害の拡大を防ぐというものであり、法的な設置根拠、機関の構成、制度、権利義務、目的において基本的に異なる。近年は自主防災組織の強化のために消防団縮小策がとられる傾向もあるが、総務省消防庁としてはこの設置根拠の違いから、それぞれの機能と役割を明確に区別するとともに消防団と自主防災力が相互にバランスよく機能するようにするための施策を推進している。
自主防災組織の中には自衛消防団という名称の団体もあるが、これは消防組織法にいうところの消防団や自衛消防組織とは無関係であり、あくまで自主防災組織である。したがって自衛消防団という名称で組織が編成されている場合、役職は団長や副団長などが置かれているなど、消防団と類似した名称が用いられることもあるが、これらは消防団員の階級としての団長・副団長を意味するものではない。中には消防団と自衛消防団が混同されることもあるので、注意をはらう必要がある。とりわけ、消防団では機能別消防団の制度を導入し、自主防災組織との連携を図っているところであり、一層明確な区別が必要とされる。
災害対策基本法及び国民保護法などの緊急事態に関連した法律においては避難その他の活動において国民の協力の必要性について規定している。その参加手段として自主防災組織などのボランティア団体があげられており、地域単位での防災活動や災害時の応急処置、屋内退避、地域住民の組織的な避難行動、避難所での炊き出しなどの、非軍事的かつ人道的な活動が期待されている。特に災害時に地域において同様に活動する消防団との協力は地域住民の安全を図る上で重要とされる。消防団などでもサラリーマン人口の増加その他の要因から、団員数が減っており、より多くの地域住民の参加率を上げるために、消防団で新たに創設された機能別消防団員の制度に基づき、自主防災組織のリーダーに大規模災害団員として入団してもらい、団としての活力を高めるとともに消防団と自主防災組織の連携を強化する対策も検討されている。こうした活動が活性化し、日常から防災に対する行動がとれるように防災に強い地域単位の取り組みが必要との観点から、防災まちづくり（防災都市づくり）、或いは防災コミュニティに対する取り組みも注目されつつある。
近江鉄道本線が、八日市 - 日野間を1900年に開業した際に、当駅は開設された。当時、近江鉄道では建設費用を抑えるために、駅を郊外に設置する方針であったが、地元ではより町中心部に近い場所への設置を求めて陳情を行ったという記録が残されている。1916年（大正5年）に、待避線を設置する工事のために駅舎が改築され、その費用の57パーセントを地元の住民が負担したほか、必要となる土地も地元の村が買収した上で近江鉄道に寄付した。近江鉄道本線の中でも輸送量の少なかった八日市 - 貴生川間で、費用の節減を狙って1986年からLE-Carと称するレールバスの運行を開始し、このために日野駅構内にはレールバスの車庫と給油・給水施設が設置された。しかしレールバスは整備に費用が掛かる傾向にあり、また輸送力が不足していたことからラッシュ時に電車の運行が残されていたこともあり、1996年にレールバスの運行は終了となって、全列車が電車による運行に戻された。築100年以上経過し、老朽化が進んできた駅舎の取り壊しが検討されるようになってきたが、地元の日野町では駅舎は町の宝であるとして保存のための予算を計上するとともにふるさと納税制度やクラウドファンディングによる資金も合わせて約7300万円を投じ、耐震補強の実施や、タクシー乗務員待合室に使われているスペースに観光案内所やカフェスペースを設けるなどの改修事業を実施する方針となり、2017年（平成29年）8月1日にまず駅務部分が供用開始、10月1日にカフェ併設の観光交流施設「なないろ」がオープンした。さらに、上り線ホームに1965年（昭和40年）に建てられた木造の待合所も老朽化が深刻であったことから、日野町がふるさと納税と国の交付金を合わせて2204万円を集めて近江鉄道に補助金として交付し、建て直しが行われて2019年（平成31年）2月28日に供用開始された。
近江鉄道の主要な駅（主管駅）の一つで、日中のみ有人駅となる（平日7:30～9:00および15:45～19:35、土日祝7:30～11:45）。相対式ホームの間に中線を挟んだ2面3線の地上駅で、ホームは千鳥配置となっている。中線が一線スルーとなる配線である。駅舎は東の1番線（水口・貴生川方面行きホーム）側にある。反対側の2番線（八日市・米原方面行きホーム）へは、遮断機の付いた構内踏切で連絡している。両のりばとも、折返し可能であり、当駅発着の列車に活用されている。駅舎は1900年(明治33年)開業以来のものであると考えられてきたが、1916年（大正5年）に待避線増設工事のために改修工事を受けていたことが判明した。なお、私鉄最古の現役駅舎とされ、2016年1月に役目を終えた南海電鉄浜寺公園駅の駅舎は1907年(明治40年)築であり、日野駅も現役最古級である。2015年12月、近江鉄道は駅舎解体を検討中と日野町に伝えたが、藤沢直広町長は日野の宝として現駅舎の保存に向けて近江鉄道と協議を進めていると、2016年3月に町議会で明らかにした。 その後の駅舎再生工事を経て、2017年10月に観光案内交流施設「なないろ」として供用が開始された。上り線ホームには1965年（昭和40年）建築の待合施設があり、付近の田園地帯を見渡せる窓があることから人気を集めていたが、老朽化が深刻であったことから2018年（平成30年）6月に着工して建て直し工事が行われ、2019年（平成31年）2月28日に新しい全長約18メートルの木造上屋が供用を開始した。1986年から1996年に八日市 - 貴生川間ではレールバス（LE10形）が運行されていたが、それにあわせて当駅にレールバスの基地が設けられていた。現在もその名残で構内は広く、屋根の付いた車庫も残されている。当駅の窓口では硬券が日常的に用いられており自社線内の駅と、貴生川経由でJR西日本の駅までの乗車券を購入することができる。
火災や電気等に関連する危険性による死亡、傷害、財産および経済的損失を排除することを目的とした組織。アメリカには、日本の消防法のように連邦法として建築物等の防火安全を定めた直接的な法律は無く、建築物等の防火安全に関する規制は、州毎に権限が委ねられている。そのため防火安全に関する規制は各州にて制定された建築法や消防法によって規定されているが、それらの法律は民間機関によって作成された基準や規格に基づいている。各州の法律の根拠として広く採用されている基準のひとつに国際基準評議会（International Code Council、ICC）が策定した建築物の防火を規制する主な基準、国際建築基準（International Building Code、IBC）と国際防火基準（International Fire Code、IFC）が挙げられる。2018年5月現在、アリゾナ州、コロラド州、デラウェア州、カンザス州、ネバダ州を除く46の州とアメリカ領サモア除く海外領土 が IBC を採用している。IFC については31州と3つの海外領土が採用している。米国の防火安全基準は、民間機関によって作成された基準が州や地方の法律の中で引用および適用されていることが大きな特徴であるが、労働安全に係る防火安全規制については、米国連邦規則29条第1910労働安全衛生規則（29CFR Part1910 Occupational Safety and Health Standards、以下「OSHA 規則」という。）が連邦の規制として存在している。OSHA 規則は消防用機器の設置・性能基準を規定しているが、州によって独自の規則を制定しているケースもある。上述したような州の防火基準に係る法律やOSHA 規則等は、消防用機器の性能仕様についての基本的な基準を定めているのみで、詳細な基準は製品安全のための別の規格によって定められている。その一つに全米防火協会の定める規格が挙げられる。その他の準拠すべき主な規格として保険業者安全試験所（Underwriters’ Laboratories,）規格、FM（Factory Mutual）規格が挙げられる。
協会の設立は1896年で、ボストンで開かれたスプリンクラー設備の設計や設置に係る規格の不整合に対処するための会合に端を発する。当時、配管のサイズやスプリンクラーの設置間隔に関する異なる規格が9つ存在していた。そうした規格を統合し生まれたのが、のちのNFPA 13（Standard for the Installation of Sprinkler Systems）である。
慶長10年（1605年）、毛利氏の重臣である榎本元吉の次男として生まれる。慶長12年（1607年）7月20日に兄・元忠が死去したため嫡男となる。慶長16年（1611年）10月14日に「左近允」の官途名を毛利輝元から、慶長17年（1612年）9月28日には「中務大輔」の官途名と伊豆守の受領名に加え、「就」の偏諱を毛利秀就より与えられた。元和6年（1620年）9月5日には父の知行2001石1斗7升の内、1701石1斗7升を譲られ、以後毛利秀就と綱広の二代に執権役として仕え、長年当役を務める。在職中には多くの藩法を制定した。万治3年（1660年）には当職の堅田就政と共に財政再建のために減知されていた藩士の所領を戻し、その上で収入の25%を上納させて負担の軽減を図った。嫡男の就益は家督を継ぐ前に死去したため、就益の子である就重に所領と家督を譲り、寛文8年（1668年）3月29日に死去。享年64。
黒川 兼三郎（くろかわ かねざぶろう、1893年11月30日 - 1948年5月1日）は日本の電気工学者、早稲田大学教授、工学博士。音響学の功績も大きく、大隈講堂の音響設計を担当したことでも知られる。黒川兼行は長男。
東京出身。1916年（大正5年）、早稲田大学理工科電気工学科卒業。卒業後、同大学の助教授に就任。1918年（大正7年）、アメリカ合衆国に留学（2年半）。アメリカでは音響学についても学び、帰国後、建築学科でも建築音響の講座を担当。また、佐藤武夫とともに大隈講堂の音響設計を担当した。大隈講堂は日本で初めて科学的な音響理論に基づいて設計されたホールとされる。1929年（昭和4年）、「音響イムピーダンス並に受話器に関する二、三の研究」で学位取得。1942年（昭和17年）、早稲田大学電気工学科から電気通信学科が独立し、教務主任に就いた。また、1940-42年（昭和15-17年）に電気通信学会副会長、終戦後の1946-47年（昭和21-22年）に同会長を務めた。終戦後の1948年（昭和23年）死去、享年56。
学生時代はテニスに夢中になり、スカッシュ・チャンピオンを獲るなどスポーツで活躍した。大学時代は弁護士志望であったが、次第にラリーへの関心を抱きはじめ、その後ラリー界に身を投じることを決意する。最初のワークスチームのシートを得たのは1987年のフォード・シエラである（チームメイトはディディエ・オリオール）。早くからポイントを獲得するなど非凡な才能を見せ、王者ランチアのドライバーとして活躍する夢を抱いていたが、ランチアのチェザーレ・フィオリオ監督は冷たい評価しか下さなかった。オリオールはドライビングに粗さがあるものの、マシンのセットアップが決まったときには強烈な速さを見せつけ、1988年のツール・ド・コルスで初優勝を成し遂げ、1989年にランチアへの移籍を果たす。そんな中、サインツの走りに注目したトヨタ・チーム・ヨーロッパ（TTE）のオベ・アンダーソン監督からオファーを受け、契約を交わすこととなる。
1989年に、TTEへ移籍。トヨタ・セリカST-165を駆るサインツは序盤リタイアを重ねるものの、随所に光る走りを見せ、終盤3戦で連続表彰台を獲得した。1990年は開幕から好調で、アクロポリスで初優勝を成し遂げ、サンレモで3位に入り、デビュー4年目にして初の世界チャンピオンに輝いた（日本車に乗った初のWRCチャンピオンでもある）。この年挙げた4勝のうち、1000湖ラリーでは「北欧出身ドライバーでなければ勝てない」というジンクスを破って優勝した。1991年は5勝をするものの、ランチアのユハ・カンクネンに敗れランキング2位。1992年には新型マシンセリカST-185が登場する。セッティング幅を持たせる目的で投入したサスアームの取り付け角を調整出来るサスペンションが仇となり序盤は苦戦するも、通常のサスペンションに変更した中盤以降は熟成も進み、ランチアのオリオールとの熾烈な争いの末、最終戦のRACラリーで2度目のタイトルを獲得した。チームやトヨタ首脳陣とも良好な関係を築き、彼のタイトルを記念して、ST-185をベースに“カルロス・サインツエディション”という特別限定車も発売され、共に栄光を分かち合ったトヨタとのパートナーシップは翌年も続くように思われた。しかし、TTEは1993年以降イギリスの石油会社カストロールのスポンサードを受けることになり、サインツは個人スポンサーのレプソル（スペインの石油会社）とのバッティングを避けるためにTTEを離れることになる。