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アメリカで展望車が大きく変化したのは1930年代のことである。この時期に流線型デザインの軽量な客車が開発され、優等列車向けに普及したが、それらの車両では滑らかな流線型を描く密閉式の展望車を設けることが一つのスタンダードとなった。また、これらの展望車の発展系として1948年運行開始の「カリフォルニア・ゼファー号」などに連結された2階建て展望車「ビスタドームカー」を挙げることができる。こうした流線型の展望車の一部は、21世紀初頭でもカナダの大陸横断列車カナディアンの展望車として運行されている（パーク・カーを参照）。また、アメリカ・カリフォルニア州ナパバレー地方にあるナパバレー・ワイントレインでは、1952年製のビスタドームカーが連結された観光列車が現役運行中である。展望ドーム車は編成の中間にも設けられた。前述のカリフォルニア・ゼファー号でも一部が2階建ての展望ドームとなった座席車が連結されたが、それとは別に車両全体が展望ドームとなった「フル・ドーム」車も建造されている。この例としてアッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道（サンタフェ鉄道）向けの「ビッグ・ドーム」、シカゴ・ミルウォーキー・セント・ポール・アンド・パシフィック鉄道（ミルウォーキー鉄道）向けの「スーパー・ドーム」などがある。ガラスドームのために重量が大きいのが特徴で、鋼製車のスーパードームは軽量構造にもかかわらず、112トンもの重量を有した。 また、1950年代の後半にはサンタフェ鉄道のシカゴ - ロサンゼルスを結ぶ「エル・キャピタン号」用に全車2階建ての編成が新造された。エルキャピタン号は全車座席車だったので、2階建て車両は座席車とラウンジ車、食堂車であり、寝台車や最後尾用の展望車は製造されなかった。それまでの全車2階建て車両が通勤用として座席を増やし定員着席を目指してつくられた「ギャラリーカー」と呼ばれるものであったのに対し、この車両は展望を目的に建造されたというのが大きな違いである。この様式の車両はアムトラックの「スーパーライナー」に引き継がれ、寝台車も設けられた。スーパーライナーは西部の列車を中心に、アムトラックの長距離列車の主役として2018年現在も運行を続けている。なお、旧来の展望車も一部が維持保存され、プライベートカーとして一般のアムトラック列車に併結され運転されることもある。これらは当該車輌が貸し切りまたは私有であるため一般乗客の立ち入りはできない。しかし、旧型展望車の中には先述のナパバレー・ワイントレインのように各地の観光鉄道（保存鉄道）で運行されているものもあり、これらを利用することで比較的低廉な価格で往年の展望車の旅の雰囲気を楽しむことができるようになっている。
前述の様にアメリカの展望車は日本の展望車にも大きな影響を与えているが、特に線路や車両の規格がアメリカのものと類似していた日本資本の南満州鉄道ではその傾向が強かった。南満州鉄道の代表的な展望車としては、1930年代に特急「あじあ」向けに製作されたテンイ8形が挙げられるが、これは当時アメリカで試作が進められた流線型の展望車を参考に製作されたもので、形態はまるきり本家アメリカ式の密閉式流線型である。この形式は21世紀初頭においても中国鉄道部において若干数が現存しているといわれている。また、観光用のドームカーや通勤用の2階建て車両については、ドイツ国営鉄道がアメリカに先駆け、1930年代から製作を行っている。1936年に建造されたガラス電車「ET91」や、1962年から1976年に「ラインゴルト号」「ラインプファイル号」に連結されたドーム展望車などは世界的に知られている。また、フランスにも「オートラーユパノラミック」と呼ばれた単行運転のできるドーム展望室付き流線形のフランス国鉄X4200形気動車が存在し、AGRIVAP発見列車において動態保存されている。このほか、現在のヨーロッパでは、風光明媚なアルプスやリビエラ海岸を走行する急行列車には、現在でもオブザベーションカーが連結されているが、これは窓を天井まで広げ展望を良くした一等車（氷河急行やベルニナ急行、ゴールデン・パスのモントルー・オーベルラン・ベルノワ鉄道 (MOB) およびツェントラル鉄道 (zb) の区間では一等車に加え二等車）で、ドームカーの発展型である。台湾鉄路管理局にはオープンデッキを備えた展望客車「PC32701号」があり、主に貸し切り車両として用いられている。
日本の国鉄が1960年代以前に保有した正式な展望車は、東海道本線・山陽本線の特別急行列車に連結された。これらはすべて「乗り心地がよい」とされた3軸ボギー台車を装備し、後尾に柵を備えた開放式展望デッキを設けていた。いずれも先行するアメリカの流儀に倣ったものである。民間メーカーでは1両も製造されず、国鉄工場で最高水準の技術をもって製作された。通常は3等級制時代の一等車として編成の最後尾に連結された。したがって展望席も一等客専用の領域であった。また、それゆえ必ず車掌室を備えていたことから、緩急車を示す「フ」は付かないものとされていた。この時代の日本における展望デッキは、主として駅での発車時および見送り客に答礼し手を振るための「お立ち台」であり、乗客が走行中にデッキに出ることはほとんどなかった。
日本最初の展望車は、1908年に九州鉄道が発注した車両を国有化後の国鉄が引き継いだ、ブトク1形だとされる。定期列車においてはじめに使用されたのは、1912年に新橋 - 下関間一等・二等特別急行列車番号1・2列車（のち1929年に「富士」の愛称を与えられる。）に連結された木造車体のオテン9020形である。1912年に5両が製造され、翌1913年には一部の設計を変更したオテン9025が増備された。1923年には車体断面を大型化した木造展望車のオイテ28070形が登場し、オテン9020形に取って代わった。1928年の称号改正でオイテ27000形に改称されている。置き換えられたオテン9020形4両は荷物車へと改造されたが、オテン9025はその後も予備車として残り、称号改正ではオイネテ17000となった。オイテ27000形ものちに鋼製展望車の登場によって「富士」の運用から外され、うち2両は引き続き東京 - 下関間急行7・8列車の京都 - 下関間で使用、残りは予備車となったが、急行7･8列車の運用が鋼製展望車（スイテ37040形の登場によって「富士」から外れたスイテ37000形）に置き換えられた1939年には第12回東京オリンピックに備え2両が鋼体化改装され、スイテ37050（のちのスイテ37形→マイテ58形）となって特別急行列車「鷗」（かもめ）に充当されている。鋼体化されなかった3両はのちに荷物車などに改造された。なお、外国要人や貴賓・高官の移動時に運用された展望車類似の特別車としてオトク9010形が1911年に製造されたほか、1922年には国賓用として10号御料車が展望デッキを備えた形で登場している。
太平洋戦争以前の一部地域の路面電車には、窓ガラスをなくして眺望を確保し、側面腰板を金網張りとして風通しを良くした「納涼電車」が存在した。暑い時期に乗客の涼を取ることを主眼としたもので、江ノ島電鉄などで1930年代まで運行されていた。これも一種の展望車と言える。神戸電鉄などには、高速電車でも同様な納涼車仕様の車両があった。多くは太平洋戦争中に輸送力確保のため、通常型電車に改造されて消滅した。
第二次世界大戦以前の日本の電車は、一般に運転台周りは開放的な構造であったが、その中でも1938年に南海電気鉄道の前身である南海鉄道が製造した貴賓車「ク1900号」は、流線型の前面形状と広い窓を備え、車内にはソファーを備えた展望構造であった。これは皇族などの高野山への参詣における利用を主眼としたものであるが、第二次世界大戦後は一般客向けの特急「こうや号」に特別車として連結され、1961年まで運用されたが、同年の特急撤退後は通常形態の通勤形電車に改造されてしまった。東武鉄道は豪奢なサロンを備えた貴賓用の付随展望車としてトク500形客車（1930年製、製造時は木造車、戦後鋼体化）1両を保有し、主に日光特急電車の後尾に連結して運用していたが、1957年に廃車となった。なお、東武の特急車両は1720系「DRC」および100系「スペーシア」以降の電車は前面展望を意識しない造りになっている。
「クロ151形式」も参照国鉄の場合、東海道本線特別急行列車「はと」・「つばめ」を151系により電車化する際に、従来の展望車に相当する後継車両として大阪方先頭車のクロ151形を製造した。運転台の後にVIPや貴賓客使用を考慮した4人用の個室があり、客用扉を挟んで車体後部に位置する開放室には、左右各1列ずつの乗客が座席の向きを任意に変えられる回転式自在腰掛（リクライニングシート）が7列配置されたために定員18名。「パーラーカー」の愛称がつけられ、客車時代の一等車と同様の利用客層を前提としていたため特別料金を要し、当時の国鉄監修時刻表による表記では従来の「展望車」記号がそのまま流用された。12両が製造されたが、1両（クロ151-7）が事故廃車。残り11両中10両が東海道新幹線開業に伴う山陽本線特急に転用され、のちに181系化改造が施工された。しかし、利用者の絶対的な減少に伴い貴賓車予備となる2両（クロ181-11・12）を除き開放室を普通席への改造が施工され、クロハ181形となった。さらにクロ・クロハ181形への改造後も山陽特急からの撤退による関東地区への転用に伴い1973年までに全車普通車化改造され、パーラーカーは消滅した。なお、東海道特急から直接上越線に転用されたクロ151-6は転用時に直接クハ181-56に改造されている。
運転台を屋根上に上げ、客席を車両最前面に置いて展望を確保する構造の鉄道車両は、古い例では1930年代にフランスで製作された気動車「ブガッティ・ガソリンカー」などが存在する。しかし、この種の展望構造を採った高速列車で世界的に有名となった最初は1953年にイタリア国鉄が開発した7両編成のETR300形である。この豊かな曲面を備えた流麗な特急電車は「セッテベロ」 (Settebello) の愛称を与えられ、列車名にもこの愛称が採用された。この「セッテベロ」とは、「settebello-denari（7人の美女）」というトランプ・ゲームの役（切り札）のことである。車体にも「settebello-denari」のイラストが描かれている。1960年には同様の構造を持つ4両編成のETR250形も製造されている。これらの電車は文化映画『ベスビアス特急』で紹介されて以来、日本でも知られることとなり、名実ともにイタリア国鉄を代表する車両であった。なお、2004年時点では1編成を残して廃車されている。日本でこの展望構造を採った電車の最初は、1961年に開発された名古屋鉄道の初代「パノラマカー」7000系である。本形式は「鉄道ファン」誌の創刊号の本誌を飾り一躍全国区で有名となった。このため日本では（セッテベロ型という言葉も通じるが）この形態を「パノラマカー形」と称するのが一般的である。これに続き小田急電鉄でも小田急ロマンスカーの系統である1963年開発の3100形「NSE」でこの構造を採用した。名古屋鉄道は同様な構造を1963年製造の7500系でも採用、また小田急電鉄も1980年の7000形「LSE」、1987年の10000形「HiSE」、2005年の50000形「VSE」も同様の構造を採用している。同社では、ETR300形同様の連接構造もともに採用され、改良を続けながら踏襲されている。2017年に製造され、2018年より営業運行を開始した70000形「GSE」では「VSE」以来13年ぶりに展望構造が採用されたが、台車は連接構造ではなく通常のボギー車となっている。なお名古屋鉄道の場合、それ以降は運転席を客室下に配置した8800系「パノラマDX」、1000系「パノラマスーパー」が製造されたが、その後展望車両は製造されていない。国鉄・JRにおけるセッテベロ形の展望電車は、国鉄末期の1987年に165系をジョイフルトレインとして改造した「パノラマエクスプレスアルプス」が最初である。なおこの車両は2001年に富士急行に譲渡、形式を2000形に変更の上「フジサン特急」として運用された。気動車ではキハ183系に例があり、1988年にJR九州が「オランダ村特急」用に製作した1000番台と1990年にJR北海道が製作した「クリスタルエクスプレス トマム & サホロ」向け5100番台がある。前者は2013年現在でも豊肥本線特急「あそぼーい」に運用されているが、前面展望席は制度上・発券上も特別席（パノラマシート）扱いを受けている。後者は一般席と同じ扱いであったが、2010年に発生した特急「スーパーカムイ」踏切事故を受けて座席を撤去、 立入禁止措置をとられ展望席は廃止となった。この他、2017年に営業運転を開始したJR西日本の「TWILIGHT EXPRESS 瑞風」は、車両先頭部にオープンデッキ型開放デッキを備えており、車両形式も「キイテ87」と気動車形式初の「テ」記号を名乗っている。
セッテベロ形構造の車両は、車体強度確保や運転士の乗降、衝突対策などクリアすべき制約が多く、扱いにくいこともあり、日本では限られた鉄道で用いられたのみに終わった。これに代わって高床式（ハイデッカー）の前面展望車両が1980年代以降に出現している。発想は観光バスなどと共通したもので、運転台を通常の床面に置き、直後の客席床面を大きく嵩上げした上で、車両前面の窓ガラス面積を大きく取り、運転台の頭越しに前面眺望を確保する手法である。多くの場合は客室側面窓も大きく作られ、全方向への眺望確保を図っている。セッテベロ形よりも構造が簡単で、運用が容易であることから、電車・気動車における前面展望車両の一つの主流となっている。日本では、1984年に登場した名古屋鉄道の8800系「パノラマDX」が最初である。ただし、老朽化に伴い2005年1月29日の中部国際空港へのアクセス路線、空港線の開業に際してのダイヤ改正で運行終了、同年中に全廃となっている。その後は伊豆急行の2100系「リゾート21」や国鉄のキハ59形「アルファコンチネンタルエクスプレス」、近鉄の50000系「しまかぜ」など、リゾート列車への採用例が多い。セッテベロ形展望車の代表格である名鉄パノラマカーの後継車1000系「パノラマSuper」もハイデッカー形で製造されている。
2階建車両は、特に2階席からの眺望に優れることから、アメリカの「ビスタドームカー」などの様に「眺望車」・「眺望席」という位置付けでアピールされることがある。日本の場合、近畿日本鉄道のビスタカーのうち、特急専用車両とされるものについては、2階席を眺望席として位置付けており、発券上指定ができることから特別枠ではあるものの料金制度上の特別席ではない。“制度上の特別席”という点では、瀬戸大橋線の快速列車「マリンライナー」に使用されるJR四国の5100形車両は2階席および運転席寄り座席をグリーン席とし、1階席および連結面を普通席として「眺望の良い特別車両」として使用されている。これは運行当初より使用していたJR西日本所属の213系のグリーン車「クロ212形車両」の「瀬戸大橋での眺望を楽しむ」という点を踏襲したものである。しかし必ずしも「2階建車両＝観光列車に充当される車両」ではないため、例えば座席数の増加を主眼においたJR東日本の東京近郊区間における中距離列車に連結される二階建てのグリーン車では、展望の望めない1階席が存在するなど、必ずしも眺望が良い様な座席配置は行っていない。これは、湘南ライナーとホリデー快速に充当される215系でも同様である。
JR東日本のキハ48形を改造して「トロッコ列車」用とした「びゅうコースター風っこ」やキハ30形を改造した会津鉄道のAT-300形、そして新造車の高千穂鉄道のTR-400形（路線廃止により九州旅客鉄道に譲渡）やわたらせ渓谷鐵道WKT-550形（トロッコわっしー号）、会津鉄道AT-350形気動車が存在しており、かつての「納涼電車」の再来を思わせる車両となっている。
ユーロ圏（ユーロけん, En:eurozone, またはeuro area）は、欧州連合に加盟し、ユーロを導入している諸国で形成される経済圏。ユーロゾーン、ユーロランドなどともいう。ユーロ圏において通貨政策を担うのは欧州中央銀行である。なお、少数の欧州連合非加盟国がユーロを独自に導入しているが、それらの国々は欧州中央銀行に代表を送ることができず、通貨政策は統一されていないので、通常はユーロ圏に含めない。
欧州連合域内の財政政策の調整に関する主な手段は、欧州連合の全加盟国を対象とし、中でもユーロ圏16か国についてはとくに言及をしている総合経済政策ガイドラインに規定されている。このガイドラインは拘束力を持たないが、経済構造が連携しているということを考慮して、加盟国間での政策調整を企図している。通貨の相互保証と安定性のために、ユーロ圏諸国は安定・成長協定を尊重しなければならず、この協定は赤字額や国債発行に上限を設け、違反に対しての制裁規定を定めている。協定ではもともとユーロ圏各国に対して毎年の赤字額の上限を GDP の 3% と設定し、この額を超過した国には罰則金を科すとしていた。2005年、ポルトガル、ドイツ、フランスがこの制限を破ったが、欧州連合理事会は罰則金を科さないという決定を下した。この結果、より柔軟性を持ち、赤字額の基準を加盟国の経済情勢やそのほかの要因を考慮することを含む改定が採択された。
モナコ、 サンマリノ、 バチカン は欧州連合に加盟していないのでユーロ圏ではないが、ユーロ圏諸国と同様にユーロを使用している。これらの国ではかつて、ユーロに切り替えられた通貨を使用しており、バチカンとサンマリノではイタリア・リラと固定されていた通貨（バチカン・リラ、サンマリノ・リラ）を、モナコではフランス・フランと 1:1 で固定されていたモネガスク・フランをそれぞれ使用していた。これらの諸国は、欧州連合と直接ではないが、サンマリノとバチカンはイタリアと、モナコはフランスとそれぞれ通貨協定を締結した上でユーロを使用している。各協定は欧州委員会および欧州理事会において承認を受けている。協定では、これらの3か国は毎年一定の量のユーロ硬貨について、ユーロ圏諸国同様、それぞれ独自のデザインを施して発行することができる。これらの3か国が発行した硬貨はユーロ圏の各国で有効であり、また逆にユーロ圏各国の硬貨もこれらの3か国で通用する。ただし実際には、鋳造は自国では行わず、モナコのユーロ硬貨はフランスで、バチカンとサンマリノのユーロ硬貨はイタリアでそれぞれ鋳造されている。 アンドラは、独自のユーロ紙幣は発行できず、ユーロ圏諸国で作成された紙幣を使用することになる。ただし紙幣のデザインはユーロ圏全体で共通である。アンドラは、かつてはフランス・フランやスペイン・ペセタを事実上の法定通貨として使用しており、正式な通貨を持っていなかった。アンドラは、スペインやフランスとは特段の通貨協定を締結していないが、アンドラでのユーロの公式な地位に関して欧州連合との間で交渉がなされている。また、2016年1月現在、2014年にThe Royal Spanish Mintから発行されたアンドラ独自デザインのユーロ硬貨が鋳造されている。
モンテネグロ、 コソボ でもユーロが流通しているが、欧州連合は両国・地域でユーロを使用することを認める公式の通貨協定を締結していない。なおコソボでユーロが使用されているのは、主に政治的理由でセルビア・ディナールを廃したためである。
以下の9箇国は欧州連合に加盟しているが、ユーロを導入していない。 デンマーク、 スウェーデン、 イギリス、 ブルガリア、 チェコ、 ハンガリー、 ポーランド、 ルーマニア、 クロアチア  。デンマークとイギリスは欧州連合条約における例外規定の対象となっている。両国は政府決定、あるいは議会の議決または国民投票を実施することとされており、これらなしではユーロの導入を求められることはない。スウェーデンにはこのような例外規定がなく、規定上は将来のある時点でユーロ導入が義務付けられている。しかし欧州連合側は、スウェーデンに対してユーロ導入を強制する意図はないということを明らかにしている。2004年以降に加盟した国（デンマーク、イギリス、スウェーデン以外の8か国が含まれる）は、収斂基準を満たせばただちにユーロを導入することとされている。このような新規加盟国に関して、単一通貨は加盟のさいの条件の一部 (part of the package) となっており、イギリスとデンマーク以外は例外が認められることはない。2004年以降に加盟した国のうちすでにキプロス、マルタ、スロベニア、スロバキア、エストニアはユーロに切り替えられているが、残る7か国の経済通貨統合の第3段階への移行とユーロ導入の日程はいずれも2010年から2014年のあいだと見込まれていた。チェコの移行は2010年1月1日に設定されていたが、経済情勢のため実現は不可能になり、新たな日程は設定されていない。ハンガリーも2010年の目標日程が断念され、新たな予定は設定されていない。2006年5月16日、欧州委員会はスロベニアに対して新たなユーロ圏国になるよう求め、2007年1月1日にユーロに切り替えた。経済通貨統合の体制に完全に移行する能力を示すことは「優良な加盟国」の必須条件のひとつである。欧州中央銀行と欧州委員会は2年ごとに報告書を作成し、そこで非ユーロ圏の加盟国の経済やその他の状況の分析をまとめ、ユーロ圏入りの適正を報告している。2004年加盟の10か国を含めた報告書が2004年10月に初めて作成された。しかし、欧州中央銀行制度のなかで最も重要な位置づけをされているドイツ連邦銀行はユーロ圏の急激な拡大を批判している。
2000年9月28日、デンマークにおいてユーロ導入の是非を問う国民投票が実施され、53.2% が反対という結果になった。近年の1か月ごとに実施される調査では、ユーロ導入を希望する割合が半数を超えている。2007年、デンマーク議会は欧州連合条約上の4つの例外規定について、まず一部または全部の例外規定について国民投票を実施し、続いてユーロ導入の是非を問う投票を実施することの検討を開始した。その後行われた選挙で与党が勝利し、ユーロ導入に向けて必要な措置を行っていることを明らかにした。デンマークにおいてユーロが導入された場合のグリーンランドとフェロー諸島の対応は見通しが立っていない。両地域はデンマークの自治領であるが、欧州連合の領域とはなっていない。フェロー諸島では、フェロー諸島のモチーフが印刷されたデンマーク・クローネ紙幣（フェロー・クローネ）が発行されており、グリーンランドでも同様の対応を実施することが計画されている。なお硬貨についてはデンマーク・クローネ硬貨が使用されている。
リトアニアは本来、2007年1月1日をユーロ使用開始の目標日に設定していたが、インフレーション率が許容限度を超えていたため欧州委員会に拒否された。2006年12月、政府は新たな収斂計画を承認し、その中で政府はできるだけ速やかにユーロ圏入りを果たしたいとしているものの、2007年から2008年にかけてインフレーションが進むと見込まれるため、ユーロ導入は2010年以降が望ましいとしている。2007年1月に発表された世論調査によると、ユーロ導入への反対意見が賛成意見を上回っていた。2015年1月よりユーロを導入し、これでバルト三国は全てユーロを導入することになった。
ブルガリア・レフは1997年以降はドイツマルクと、1999年以降はユーロと為替レートが固定されており、またブルガリアはすでに経済通貨統合参加基準の大部分を満たしている。そのためブルガリアは2007年夏までに ERM-II への参加を計画していたが、高いインフレーション率と経常収支赤字のために延期され、2012年の参加実現を目指すことになっていた。2016年1月現在、ユーロ導入への見通しは立っていない。
2004年の欧州連合加盟以降、チェコはマクロ経済の情勢を他の加盟各国にあわせる財政・通貨政策をとってきた。現時点で最も大きな問題は巨額の財政赤字である。元来、チェコは2008年か2009年の ERM-II 入りを目指してきたが、2007年に政府は経済水準を満たす見通しが立たないとして、目標期日を2010年とした。ユーロへの切り替えは早くて2012年になる見込みとなっていた。2016年1月現在、ユーロ導入への日程は見通しが立っていない。
ハンガリーはもともとユーロの導入を2010年1月1日に計画していたが、莫大な財政赤字のために断念した。2007年の計画では2008年中頃にロードマップを作成するとして、導入の目標日程を定めていない。現実的には、ハンガリーのユーロ圏入りは財務状況が好転する見通しが立たず、困難であるとされる。現状、毎年の収支の赤字額は GDP の 6% に上り、公債発行額も GDP の 69% に上っている。またその発行増加率もGDP成長率を上回っている。
ポーランドは「欧州連合の総合的政策の一環」としてユーロ導入が義務付けられているが、大統領レフ・カチンスキは導入にさいして国民投票を実施したいと述べている。厳密には、ポーランド国民はすでにユーロ導入に賛成を示している。欧州連合加盟の是非を問う国民投票で 77% という多数が賛成票を投じていたが、この投票は同時に経済通貨統合を問うことも含まれていたことになる。欧州委員会委員ホアキン・アルムニアはポーランドに対して、イギリスとデンマークと同様の経済通貨統合の例外規定はないということを確認した。世論調査ではポーランド国民の多数がユーロを自国通貨とすることを望んでいる。2006年5月、ポーランド政府はユーロ導入の目標期日を2012年1月1日に設定した。2016年1月現在、ユーロ導入の期日は未定である。
ルーマニア政府は2014年までのユーロ圏入りを計画していることを表明した。また2012年までに ERM-II 基準を達成するとしている。欧州中央銀行総裁は2007年6月に、ルーマニアは多くの課題を抱えており、ERM-II 参加までには長い年月を要するとの見通しを示した。将来のユーロ導入の際に ATM にユーロを使用できるようにしておくため、2005年に新ルーマニア・レイが導入された（1万旧レイを1新レイとするデノミネーション）ときに、新紙幣をユーロ紙幣と同じ形で発行した。旧レイ紙幣はユーロ紙幣に比べてかなり幅が大きかった。2016年1月現在、ルーマニア政府は2019年をユーロ導入の目標期日と定めている。
スウェーデンに対しては、いかなる議定書や条約においても特例が設けられていない。しかしスウェーデンは、欧州連合でユーロが導入されても自国では使用しないことを1997年に決定しており、求められていた為替相場の安定基準の達成に努めていなかった。1994年11月13日、スウェーデンでユーロ導入に関する最初の国民投票が実施された。この国民投票は加盟条約の批准を問うものであったが、ユーロ導入はこの加盟条約において欠かせない規定であった。結果 53% が賛成票を投じ、同時にユーロ圏入りが承認された。ところがスウェーデン政府は、共通通貨を導入するか、またその時期についてはスウェーデン議会が決めるということを、1994年8月11日の欧州連合加盟を提唱するさいに一方的に宣言した。その後1997年にスウェーデン議会は、ユーロ導入当初はこれに加わらず、時間を置いて導入することを決めた。ユーロ導入を諮る国民投票が2003年9月14日に実施され、結果、賛成 42.0%、反対 55.9% とユーロ導入を拒否することになった。これを受けて各政党は投票結果を当面の間は守り続けると表明し、ユーロ導入の決定は先送りされた。政府系調査期間の定例調査では、世論はユーロに対して消極的になっている。これとは対照的に欧州連合の調査「ユーロバロメーター」では、ユーロに対する支持が2003年では 41% だったものが、2006年には 51% となっている。スウェーデン元首相ヨーラン・ペーションは在任中の2004年9月に、スウェーデンのユーロ導入は2010年の総選挙まではありえないと述べた。この見方はフレドリック・ラインフェルト政権も共有しており、ユーロ導入に関して消極的な姿勢を見せている。このためスウェーデンにおけるユーロ導入は2015年まではないということがほぼ間違いなく、世論調査でも消極的な態度が見られることを念頭においても、かなり先のことになると見られる。Foretagarna の調査によると、スウェーデン企業の 60% が、ユーロ圏入りしていない今の状況は不利益であると考えている。スウェーデンの企業団体の代表である Anna-Stina Nordmark-Nilsson はスウェーデンのユーロ圏入りを求めている。スウェーデンがユーロを当面導入しないという決定は欧州連合において広く認められている。スウェーデンは1995年に欧州連合に加盟しており、1992年に署名されていた欧州連合条約における例外規定の適用を受ける機会がなかったという事情のためである。しかし1995年にはユーロはまだ存在しておらず（紙幣・硬貨の流通は2002年から、法定通貨としても1999年から有効となっている）、このため欧州委員会はそれまでにスウェーデンのユーロに関する取り組みについて法的強制力を持つ行動をとっていなかった。しかしスウェーデンのような動きをほかの新規加盟国が見せた場合は、これを許容していないにもかかわらず、スウェーデンに対しては許容しているということについて懸念の声が上がっていた。
ゴードン・ブラウン政権はユーロ導入に際して3つの承認手続きを行うことに注力している。すなわち、内閣における承認、議会における承認、有権者による住民投票である。しかし政府は住民投票の実施に消極的であるということを考えると、近い将来においてユーロに関する住民投票の実施は現実的ではない。ユーロを欧州の政治的統合に関して不可欠な要素と見ている他のヨーロッパ諸国と違い、イギリスではユーロ圏に参加する利益を主に経済的なものとして見る傾向が強く、イギリスの参加に関する「5つの経済テスト」に基づく評価報告が、当時財務大臣だったブラウンにより2003年6月9日に発表された。政府はユーロ導入に積極的な姿勢を保っているにもかかわらず、5つの経済テストのうち4つが基準を満たしていないとして、報告書ではユーロ導入を認めるべきでないとした。ブラウンは2003年6月に、イギリスのユーロ参加の際の交換レートについて、1ユーロ=約73ペンスであると述べており、このレートは両者の価値が対等なものではないことを示している。なおこの交換レートはイギリスのユーロ圏入りの際の正式なものではない。世論調査ではイギリス市民の大多数がユーロ導入に反対している。その意見としてイギリスの政治的・経済的主体性を失うというものがあり、また別の意見としては、慣れ親しんだポンドから切り替えられるということが考えられないというものもある。このため住民投票の可能性は当面ない。
現在、スコットランドと北アイルランドの民間銀行は独自のデザインのポンド紙幣を発行することができ、これらの地域の住民の多くは、独自デザインの紙幣を地域のアイデンティティとして見ている。イギリス政府が既存の欧州連合の法令の適切な緩和について交渉することができなければ、イギリスがユーロを導入してからはこれらの紙幣の発行ができなくなる。現行制度では欧州中央銀行のみが各国中央銀行に対してユーロ紙幣の発行を認めており、すべてのユーロ紙幣はユーロ圏全体で基準が統一されているため、各国内での派生的な紙幣発行は不可能となっている。国内で独自の形態が認められているのはユーロ硬貨のデザインである。ロイヤルミント（王立造幣局）はイギリスのユーロ貨幣に当代の国王の肖像を含めなければならないが、地域ごとにそれぞれのシンボルを含めたデザインのものを発行することができる。
2016年7月にIMFの独立監査機関であるIndependent Evaluation Office (IEO)がレポートを公表し、IMFがユーロ構想に関して楽観的で表面だけの分析をしていたことが明らかになった。共通通貨ユーロ導入に先立ち、IMFはユーロの利点を強調する傾向にあった。IMFのスタッフの中にはユーロは本質的に欠陥含みであると警告していたがそれらの声は押さえつけられ、IMF内部での白熱した議論の後にユーロを支持する見解が主流となった。毎度のようにIMFは経常収支赤字膨張によるリスクを過小評価しており、ユーロ圏周辺国への資本流入とその急停止の危険性を無視していた。ユーロ圏内での国際収支統計危機は存在しないものとみなされており、2007年の時点でもIMFはギリシャに関してエクスターナル・ファイナンシングが懸念事項だと考えていなかった。EUとIMFがギリシャへの金銭支援とその交換条件としての緊縮財政政策の強要を行った時にも、ギリシャ経済の先行きについてのIMFの試算には非常に大きなエラーがあった。IMFは財政乗数を0.5としていたが現実にはその5倍だっただろうと考えられている。現実のギリシャのGDPはIMFの予測値よりも25%低い値であり、失業率はIMFの予測値よりもはるかに高い値であった。ノーベル賞経済学者ジェームズ・トービンは、ユーロ圏には金融政策・財政政策共に大きな欠陥があることを指摘する。ユーロ圏の金融政策はECB主導で実施されるが、ECBは物価の安定のみを政策焦点とするために失業への対策が疎かになる。また、ユーロ加盟国はマーストリヒト条約や安定・成長協定に従わなければならず、景気の良し悪しに関わらず各加盟国は財政赤字をGDPの3%以内に抑えなければならない。このため各加盟国は不況の際に十分な拡張的財政政策を行うことができない。ノーベル賞経済学者ジョセフ・スティグリッツはユーロを悲劇的な過ちと形容した。その共通通貨は、政治統合も行わないまま、そして共通通貨が内包する本質的不備を熟考することもないまま始まった。EU側の人々は、単一通貨USドルを使うアメリカ合衆国という世界第一位の経済大国の成功をみて、それを真似すべきだと述べていた。ユーロという単一通貨（共通通貨とは異なる）は、アメリカが主導で導入したものである。独自の金融政策がとれないために、危機に陥ったユーロ圏加盟国は自国通貨を減価させる事もできなければ政策金利を下げる事もできない。拡張型財政政策も採れない。その結果として賃金低下と多くの失業が生じる。そしてこの賃金低下は企業側を喜ばせるものであった。ユーロ自体が新自由主義的な構想だったことは十分に明らかとなっている。EU側はギリシャ危機を利用して構造改革を強要した。農業分野における改革としては、EU側はギリシャに対して新鮮なミルクの定義を変えるよう命じた。以前は4日経過したミルクにはラベルがされる必要があった。ドイツやオランダの酪農産業はミルクをギリシャを含めた欧州各国に輸出したいと考えている。ミルクの輸出には時間がかかり、4日以上経過したミルクを新鮮なミルクでないとするギリシャの法律はドイツやオランダの酪農産業にとって不都合だろう。そしてドイツやオランダの輸出攻勢はギリシャの中小企業に痛手を追わせることになる。この例からもユーロ圏では特定の団体だけにアドバンテージが与えられることがわかる。
成魚は全長3.3mに達する。体は他のカジキ類同様に上顎が伸び、前後に細長い紡錘形の体型だが、他種に比べて第一背鰭が大きく発達する。体は他種に比べて側扁し、小さく細長い鱗に覆われる。吻は長いがマカジキやメカジキほどではない。両顎には小さな歯がある。腹鰭は細長く、吻とほぼ同じ長さになる。
インド太平洋の亜熱帯・熱帯海域に広く分布する。日本近海では東北地方以南に分布するが、北海道南部でも稀に見られる。カジキ類の例に漏れず外洋回遊性だが、カジキの中では最も沿岸に近づく性質がある。単独か、数尾ほどの小さな群れで行動する。食性は肉食性で、イワシ、アジ、カツオなどの魚やイカ類を捕食する。「高速遊泳を行うことで知られるカジキ類の中でも最も速く泳ぐ水中最速の動物であり、その速度は54ノット(100km/h)を超える」とまでいわれていた。しかし実際にバショウカジキの遊泳スピードを海で計測した科学論文では平均で2km/h程度であり、発信機を取り付けて追跡した実験でも最高で8km/h程度である。(その動物が本当に全速力を発揮しているのか、客観的な判断ができないため真の最高速度かどうかは不明である。)第一背鰭は普段は折りたたまれて目立たないが、背鰭を水面上に広げて泳ぐことがある。その他、獲物を追って急旋回する時などにも大きく広げる。帆のように広がることから英語では"Sailfish"と呼ばれ、日本語では、まっすぐな葉脈のあるバショウの葉に例えられる。日本近海産のものは4月-8月にフィリピン東方海域で産卵する。幼魚は第一背鰭と第二背鰭が連続しているが、成長につれ小さな第二背鰭が分離する。
カジキの中でも沿岸に出現しやすいことから、トローリングの対象として人気がある。南シナ海を中心に台湾、フィリピン、マレーシアなどで釣ることができる。漁業面ではマグロ延縄、突きん棒、定置網等で漁獲される。鹿児島県沿岸の呼称「アキタロウ（秋太郎）」は秋に多く漁獲されることに因る。水揚げ後の処理によって鮮度が大きく変わるため、漁師は吻を掴んで頭部を一撃し、速やかに締めの作業を行う。肉は繊維質が強く脂肪の少ない赤身である。味はマカジキ、クロカジキ、シロカジキ、メカジキに劣るが、夏・秋が旬とされている。刺身、塩焼き、唐揚げなどで食べられる。
沿岸に寄ることが少なく、高速で遊泳するため捕まえづらいこと、身体は傷つきやすく、輸送が難しいことなどから飼育は非常に難しい。日本国内では2008年と2009年にアクアマリンふくしまによる飼育・展示がなされたのみ。同館では2008年に予備水槽で約2週間の飼育に成功、2009年に展示水槽で約2か月の飼育に成功した。東京都の葛西臨海水族園でも、鹿児島の定置網へ出向き、幼魚採集と餌付けを行う等、飼育に挑戦している。
大西洋産は別種 Istiophorus albicans (Latreille,1804) とされ、この2種のみでバショウカジキ属を構成する。こちらも釣りの対象として人気があり、フロリダ、メキシコ、コスタリカなどのカリブ海沿岸で釣りの愛好者が多い。
ISO 3166-2:NLは、ISOの3166-2規格のうちNLで始まるオランダの地方のコードの一覧である。
オランダ本土の12の州をカバーしているが、カリブ海上の特別自治体であるボネール島、シント・ユースタティウス島およびサバ島ではISO 3166-2:BQが使用される。また、オランダ本土（ヨーロッパ・オランダ）および上記の特別自治体3島（BES諸島）と対等な立場でオランダ王国を構成するアルバはISO 3166-2:AW、キュラソー島はISO 3166-2:CW、シント・マールテンはISO 3166-2:SXがそれぞれ使用される。オランダ本土とアルバを除くカリブ海の旧オランダ領アンティル5島にはISO 3166-2:ANが割り当てられていたが、2010年の自治領解体に伴い廃止され上記のいずれかのコードへ移行した。
はじめの「NL」はISO 3166-1によるオランダの国名コード。下の表の州名の次の数字が地図における各地方の位置を示す。
小野 迪孝（おの みちたか）は、日本の美術史学者、元東海大学教養学部芸術学科美術学課程教授、元山梨県立美術館学芸員。研究分野は中世イタリア美術史。1973年、東京芸術大学美術学部（芸術学）卒業。1976年、同大学大学院美術研究科（西洋美術史）修了。1977年、山梨県立美術館建設準備室学芸員（1978年開館）。1984年、東海大学教養学部芸術学科美術学課程専任講師。1990年、同助教授（2007年から准教授）。2009年から2015年まで、同教授。イタリア、トスカナ地方の13世紀後半のロマネスク時代末期の絵画について、ロマネスクからゴシックへの移り変わりを研究。
当駅は1912年、ニューヘイブン鉄道によって建設された。ニューイングランド南部の20世紀初頭に建設された、数少ないスパニッシュ・リバイバル様式駅の1つである。1990年代後半、ロードアイランド州はウェスターリー駅を購入した。 ロードアイランド州運輸省（RIDOT）は、町とアムトラックと協力して、1920年代の外観に戻した建物の完全な修復を計画し、実行し、空調や電気などの最新の機械設備のための手当てを行った。 約200万ドルで予算化されたプロジェクトの範囲には、屋根の交換、待合室の石膏と木工の修復、および外観の清掃と修理が含まれていた。 このプロジェクトの完成を祝うために、1999年にはパーティーが開催された。 2005年、ロードアイランド州運輸省は、連邦道路管理局の交通改善プログラムを通じて40,000ドルの連邦政府の補助金を受領した。この資金は、近隣のウェスタリーおよびキングストン駅での運営および維持管理に使用された。コネチカット沿岸の東西ルートは鉄道投資家にとってどんな路線でも数多くの川を渡り、入り組んだ海岸線を考慮する必要があったので挑戦的なものであった。 1848年、ニューヘイブン・アンド・ニューロンドン鉄道（NH＆NL）は、その名の通り両都市間を結ぶ線路を建設するために設立され、1852年の夏に開通した。ニューヘイブンで乗客はニューヨーク行きの列車に乗り換えた。テムズ川の反対側には、1852年、ニューロンドンとストーニントンを結ぶニューヨーク・プロビデンス・アンド・ボストン鉄道（NYP＆B）が建設された。 5年後、ニューロンドン・アンド・ストーニングトン鉄道は、ニューヘイブン・アンド・ニューロンドン鉄道と合併してニューヘイブン・ニューロンドン・アンド・ストーニングトン鉄道（NHNL＆S）となった。 19世紀、最後の25年では、これらの路線は殆どニューヘイブン鉄道に吸収された。ニューヘイブン鉄道は、ボストンとニューヨークを結ぶニューイングランド南部で急速に支配的な鉄道となった。1920年代までにニューヘイブン鉄道は3,200キロ以上の路線網を持ち、アメリカの旅客輸送量の10％を占めると推定された。コネチカット州の沿岸の路線には、マサチューセッツ州スプリングフィールドを通るメインラインと区別するため、「ショアライン」と呼ばれていた。
1946年10月10日、岡山県出身の父・菅寿雄の勤務先、山口県宇部市に長男として生まれる。本籍地は岡山県久米郡福渡町（現在の岡山市北区建部町）。父・寿雄は宇部曹達（現、セントラル硝子）に勤める技術者（後に常務）だった。母は純子。姉が一人いる。宇部市立神原小学校を経て1959年3月に宇部市立琴芝小学校卒業。1962年3月、宇部市立神原中学校卒業。同年4月山口県立宇部高等学校へ進学。少年時代は、勉強はできるが運動神経は鈍かった。幕末の志士・高杉晋作に憧れていた。この頃は父と同じ東京工業大学に進み、サラリーマン技術者になろうと考えていた。 1963年、高校2年生の夏、父の転勤に伴い菅一家は東京都三鷹市に引っ越し、東京都立小山台高等学校2年に編入。父は再度の転勤で三重県に引っ越すが菅は姉と東京に残る。その後、津田塾大学に入学していた従姉の伸子が菅家で下宿を始める。1965年3月、卒業。
同年、東京工業大学理学部に入学、一年後に応用物理学科へ進学。在学中は学生運動にのめり込んだ。東工大の同級生によれば、大学の自治会に入り込んでいた中核派に対して菅は「“イデオロギーでは何もかわらない。現実的な対応をしなければ”」と批判し、15人ほどの組織「全学改革推進会議」を立ち上げて極左系とは違う学生運動を行った。この全学改革推進会議は先鋭化していく全共闘や共産党の支配下にある民青とも異なり、大学寄りの体制側グループでもない第4のグループであった。この集団は200人ほどの組織になったともいわれる。大学紛争の影響で卒業研究が出来なかったため、紛争が収まった後できちんとやりたいとの自身の意向により一年留年。1970年3月、東京工業大学理学部応用物理学科を卒業。結婚については菅伸子を参照。弁理士を目指し、小田島特許事務所に就職。1971年、弁理士試験に合格。弁理士を志望したのは、技術者であった父から、会社内での技術者の不遇を聞かされており、本屋で見つけた弁理士の本で関心を持ち、有名企業に就職しても「自分の将来・先が見える等」の理由からだった。また、「社会運動に関わりたい、そのためにはあまり拘束されない自営できる道を確保したい」というのが最大の理由だった。1974年に独立して「菅特許事務所」を開設する。その後弁護士となっていた大学の後輩とともに菅・高橋特許法律事務所を設立した。
1971年、東京の地価高騰に疑問を抱き一橋大生の協力を得て土地問題のシンポジウムを開催。1972年の春に「宅地並み課税推進討論集会」を開催し、市川房枝、青島幸男、青木茂、都留重人を招く。「よりよい住まいを求める市民の会」と「恐怖の化学物質を追放するグループ」を結成し、市民運動を展開。1973年、市川や青木が代表幹事を務める「理想選挙推進市民の会」から誘われて東京都議会議員選挙を手伝い、その後菅らのグループは市民運動の成果を政治に反映させたいと考え、1971年の参議院選挙で落選し引退を宣言していた市川に1974年の参院選全国区への立候補を依頼。市川は度重なる要請にも応じなかったが、菅らは「市川房枝を勝手に推薦する会」を結成。根負けした市川が立候補を決めたことを受けてグループは「市川房枝さんを推薦する会」を結成し、菅が選挙事務長に就任した。20日間余りの選挙運動で人員の手配や事務管理などを切り盛りした菅は「庶務課長」と呼ばれ、市川は2位当選した。市川が1981年に死去した際、菅は「政治家としての発言力、信頼性は恐らくナンバーワンで、なにより存在そのものに意味がありました」「私は何ものにも替えがたい貴重な薫陶を受けたと感謝しています」といった言葉を寄せている。
市川の支援団体「あきらめないで参加民主主義をめざす市民の会」の支持を得て、1976年の第34回衆院選に旧東京7区から無所属で立候補するも次点で落選。
1977年、江田三郎の要請を受けて社会市民連合に参加したが、市川房枝から反対され「参加民主主義をめざす市民の会」から退会した。社会市民連合では江田とともに代表に就任し、1977年の第11回参院選に東京都選挙区から出馬したが7月10日、落選。翌1978年、田英夫らが合流した社市連は社会民主連合となり、菅は副代表に就任。1978年度版の平凡社百科年鑑に市民運動家として掲載された。1979年の第35回衆院選では東京7区（当時）から社民連公認で出馬したが10月7日に次々点で落選した。この頃は経済的に苦しく、弁理士業務の傍ら補習塾を開いていた。衆参ダブル選挙となった1980年の第36回衆院選では6月22日、前回を9万近く上回る票を獲得し1位で初当選。当時の朝日新聞社の石川真澄記者は、自宅が菅の選挙区の近くだったこともあり、裏方の手伝いをし、当選後も自宅に菅が来ることがあった。些細な雑談の折に、石川記者は「甘いマスクで上手に隠しているが、頭のいい勉強家」であると感じている。マスコミは「政治家の秘書や二世、官僚ではなく、労組や宗教団体の支援も持たない、いわば『顔のない男』が激戦区を勝ち抜いた」「市民選挙の有効性を実証」と書き立てた。土地問題や税制などを中心に、政府を鋭く追及する市民派の論客として知られるようになっていった。1981年には丸山ワクチンの不認可問題を追及し、後の薬害エイズ事件につながる官僚との対立姿勢を見せた。1983年12月18日、第37回衆議院議員総選挙で当選（2期目）。 1985年、社会民主連合副書記長兼政策委員長に就任。 1986年7月6日、第38回衆議院議員総選挙で当選（3期目）。この総選挙で社会民主連合は4議席を獲得したが、選挙直後に2人ずつ日本社会党会派と民社党会派に分かれて所属することになり（その結果民社党会派が日本共産党会派を数で上回り、議会内ポストを共産党会派に渡すことを阻止した）、菅は社会党会派に属した。この形式は、1990年の総選挙まで続いた。1990年2月18日、第39回衆議院議員総選挙で当選（4期目）。1992年6月13日、PKO国会において、衆議院本会議で中西啓介議院運営委員長の解任決議案に賛成の討論を行ったが、制限時間を過ぎても演説を続け、衛視に壇上から押し出され降壇させられるなどPKO協力法の成立に激しく抵抗した。
1993年7月18日、第40回衆議院議員総選挙で当選（5期目）。1993年に成立した細川非自民連立政権では、衆議院外務委員長に就任した。1994年の社会民主連合が解散。その後は新党さきがけに入党。村山自社さ連立政権では、新党さきがけ政策調査会長として、政策調整に当たった。当時の自民党政調会長の加藤紘一とは「KKライン」と呼ばれ、この時代に「住専処理スキーム」が決定。また、さきがけ東京代表として1995年統一地方選挙や第17回参議院議員通常選挙で党勢拡大に尽力。
1996年1月、村山内閣総辞職後成立した第1次橋本内閣で厚生大臣（第80代）として入閣した。薬害エイズ事件や病原性大腸菌の集団感染の問題、らい予防法の廃止と、厚生省所管の国務大臣として対応した。
1995年（平成7年）秋、エイズ訴訟問題の集会で妻の伸子が川田龍平と会ったことがきっかけでこの問題に関わるようになる。新党さきがけは党を挙げて取り組む方針を決め、菅は自民・社会両党にプロジェクトチーム作りを提案するが拒否される。翌1996年1月の橋本政権発足にあたり、自民党は自社さ連立政権の政策合意文として「薬害問題を教訓として再発防止に努める」を提案するが、菅は「教訓といったらもう終わってしまったことのようではないか」と反発、「責任問題を含めて真相究明に努める」と改められた。また橋本龍太郎総理大臣が行う施政方針演説に盛り込まれていた自民党案も、合意文に改めさせた。前政権の大蔵大臣に代わる重要ポストとしてさきがけが厚生大臣に送り込んだ菅は、住専問題処理の難航で第136回国会後の衆議院解散もあり得ると考え、3カ月でできることとしてエイズ訴訟の和解と公的介護保険導入の2つに絞った。1996年（平成8年）1月23日、菅は11人の専従スタッフによる薬害拡大の原因解明調査班を設置。26日、それまで厚生省が見つからないと繰り返し主張していた、1983年（昭和58年）当時のエイズ研究班による通称「郡司ファイル」が、3階にある薬務局審査課の書庫で発見された。ファイルの内容は非加熱製剤の危険性を十分認識しているものだった。2月9日に報告を受けた菅は同日夜の緊急記者会見で発表。発見から2週間かかったことについて「厚生省は建物が大きいので、担当者から大臣のところまでたどり着くのに2週間かかったようだ」とコメントした。この発見について飯島勲は、内部資料の捜索は前任の森井忠良が始めたものであり、菅は森井と官僚たちの手柄を横取りしたと主張している。一方菅は「資料がわずか3日で見つかるのはおかしい」との質問に「調査班を設置して本格的に調査を始めた。そして見つかった」と答えている。また、テリー伊藤と対談した当時の大蔵省官僚(匿名)は当時の菅の指示について、「あいつ（菅）は本当に頭がいいなあとわれわれが驚いたのは、それを小さい単位にしたことですよ。小さく分けた。しかも縦に分けた。（中略）どういう分け方かと言うと、単に班をつくったわけじゃなくて、この部屋のこのロッカーはこの3人、このロッカーはあんただけ、というふうに細かく縦に分けたんです。それを全部自分で割り振った。それを表にして突きつけた。文句いいようがなかった。ロッカーが自分の責任になったら、それは探しますよ。(後略)」と述べている。2月16日、菅は厚生省で原告や弁護団を前に「菅も官僚も謝る」「謝ってすむ問題ではありませんが、本当に心から、心からお詫びいたします」と謝罪し、頭を下げた。またある女性が持ってきた、息子の骨壷に跪いて手を合わせ、この光景にすすり泣きの声とともに拍手がわいた。菅が厚生大臣として厚生省の責任を認めたことで、真相究明を求める世論が高まった。この事件の菅の処理について、彼の対談の際、カレル・ヴァン・ウォルフレンらは、日本に初めて官僚の説明責任という概念を持ち込み、『アカウンタビリティ』という言葉を定着させたと述べている。2月21日に厚生省が公開した薬務局生物製剤課の資料では、1983年（昭和58年）7月4日に、危険な非加熱製剤の取り扱い中止と安全な加熱製剤の輸入を奨励しているのに対し、7月11日の資料は正反対の内容となっていた。この方針転換について、荒賀泰太薬務局長は課の方針ではないとしたが、菅は衆議院厚生委員会で「転換理由を判断できる資料はなく不可解」と答弁した。
1996年9月28日、新党さきがけの鳩山由紀夫が旧民主党を旗揚げすると、これに菅も参加。菅は鳩山と共に代表となり旧民主党がスタートした。結党当初は衆議院議員50人、参議院議員5人の計55人が参加した。 1996年10月20日、初の小選挙区比例代表並立制での選挙となる第41回衆議院議員総選挙に東京18区より立候補し当選(6期目）1998年4月27日に新進党分党後に誕生した統一会派「民主友愛太陽国民連合（民友連）」と合流し新民主党を結成、党代表となる。合流当初は衆議院議員98人、参議院議員38人の136人が参加した。1998年7月12日の第18回参院選で27議席を獲得する。参議院は自民党が過半数割れとなり、橋本龍太郎首相は敗北の責任から内閣総辞職に追い込まれた。内閣総理大臣指名選挙では、自由党と日本共産党は第一回投票から菅に投票し決選投票では公明・改革クラブ・社民党・さきがけの支持もあり参議院では首相に指名されたが、衆議院の優越により衆議院の議決で指名された小渕恵三が首相となった。1999年（平成11年）に2回行われた民主党代表選挙で、1月には再選するが松沢成文と拮抗し、9月には鳩山由紀夫に敗北した。この直後、党政策調査会長に就任した。
2000年（平成12年）に党幹事長に就任。同年6月25日、第42回衆議院議員総選挙で当選（7期目）。2002年（平成14年）12月に鳩山由紀夫代表が辞任すると、岡田克也幹事長代理を代表選で破り、党代表に再び就任。次の内閣の総理大臣にもあわせて就任した（社民連時代は社会党シャドーキャビネットに入閣しなかった）。政治家の年金未納問題により辞任に追い込まれる2004年5月10日まで務めた。
2003年9月26日に小沢一郎が党首を務める自由党との合同を実現した（民由合併）。同年11月9日の第43回衆院選では「高速道路の原則無料化」、「小学校低学年の30人以下の学級実現」などをマニフェスト（政策綱領）に掲げ、公示前勢力を大幅に上回る177議席を獲得し、比例代表では自民党を上回った。菅代表は衆院選を迎えるに当たり、時の小泉首相に対し、自民党はマニフェストを国民の前に提示するかどうかを迫り、期限や事後チェック付きの政権公約としてのマニフェストと従来の公約との違いを自民党にも明確化するよう迫った。小泉首相は、政党統一の政権公約として期限や事後チェックなどマニフェストとしての扱いを受けることを嫌い明言を避け続けていたが、実際に2003年衆院選が行われることになると、小泉自民党を含む主要政党のほとんどがマニフェストを掲げて選挙戦を戦うこととなり、結果として菅および民主党が日本におけるマニフェスト選挙の定着に大きな役割を果たすこととなる。菅個人は、この2003年衆院選において初めて小選挙区のみで出馬し、比例上位優遇で国替えしてきた鳩山邦夫を破った（8期目）。（鳩山邦夫は比例復活）。
小泉内閣の閣僚3人の国民年金未納が相次いで発覚した際、菅は街頭演説で「ふざけてますよね。“未納三兄弟”っていうんですよ」と自民党議員を批判し、年金未納問題に火を付けた（“未納三兄弟”は、1999年に発売された歌『だんご3兄弟』にちなむ）。年金未納閣僚はその後も続々と発覚した。これをチャンスと捉えて民主党次の内閣全員の国民年金納付書を公開して国民にアピールしようとしたところ、菅自身の厚生大臣時代の年金未払い記録が明らかとなった。菅は行政側のミスであると何度も主張したが、行政側がその都度強く否定し、マスコミ報道等による世論により、2004年5月10日に党代表を辞任。しかし、辞任後、社会保険庁側から間違いを認めて国民年金脱退手続きを取り消したこと、同期間に国民年金の加入者であったことを証明する書面が送付された。菅が主張したとおり国民年金の資格喪失は「行政上のミス」によるものであるにも拘らず、事後納付もできないため、未納は解消されず（未納期間2ヶ月）。政治評論家の岩見隆夫からは「菅氏の国民年金未加入問題は、本人の申し立て通り『行政上のミス』であった。当時、菅は辞めたほうがいいと書いたことは誤り、お詫びします」としつつ「自身の無年金のおかしさに気付き、対応しなかったのは、政治家としてうかつであった」といった指摘もなされた。