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6放射道路から成る名古屋高速道路の内、国道41号小牧方面と名古屋都心を連絡するのが1号楠線である。特に交通量が多いとされる国道41号と国道23号岡崎方面を南北に直結する高速2号の北方部分である。計画段階において国道41号の慢性的な渋滞から3号大高線と並んで建設優先順位の上方に位置づけられた経緯を持つ。路線は名古屋高速各路線の中では最短の5.6kmで、段違い式高架2層式の東片端JCTを起点に、黒川付近までが同構造で、以北は高架一層で終点の楠JCTに連結する。全区間に渡って国道41号の直上に建設されている。直線が多勢ながら、庄内川と矢田川を渡河する新川中橋区間は上流側に迂回することで若干のカーブが存在する。
名古屋高速の路線は都心との交通往来が激しい地域間に建設されている。中でも小牧方面の国道41号と岡崎方面の国道23号（名四国道）における南北方向の交通集中は多大な事業上の損失を生じていることから、地域密着的な生活目的の交通と業務用交通の質的分離が一刻も早く急がれるルートであった。この南北方向に計画された路線が高速2号で、1970年当時の計画路線の中で建設優先順位の最上位に位置づけられた。建設は1972年1月に高速2号の南側（3号大高線）から着手され、同年9月には北側（1号楠線）も着手された。しかし、当時の都市高速道路建設に対する世間の風当たりは強く、1号楠線においても3号大高線と似たり寄ったりの逆風にさらされた。それは高速2号の建設開始時期が高度経済成長の後追いの形で現れた公害問題に対する市民の関心が集まるタイミングであったことから、名古屋高速の建設に反対する市民運動も徐々に活発化することになった。こうした流れの中で、1973年には高速道路関連予算の凍結が議決され、直後に就任した本山名古屋市長は既に建設中の大高線の工事中止を要請した。しかし、市長は高速道路の必要性は認め、予算凍結解除と建設続行の判断を下すも、市民生活を守る観点から道路構造の大幅手直しを表明した。それが地下・半地下式の採用で、これによって、日照阻害、排気ガス、騒音を封じ込め、景観にも配慮するものとした。しかしながら、それを全線に適用すると工事費用が莫大になり、結果、通行料金による建設費の償還が不可能になること、および排気ガスの処理と防災面で問題が多いことに鑑みて、既に事業認可が下りた区間（着工済区間）および庄内川等の河川を超える部分、名古屋環状2号線専用部（名二環）との連結部分については高架で建設することにした。つまり楠線の場合、新川中橋を含めた北側の全ては高架式で確定し、以南は庄内川の高架部分から地下式へと移行するものの、勾配の関係から黒川通のかなり南部までは高架を伸ばすこととした。また、半地下へ移行後は黒川（堀川）との交差部分と地下鉄との交差部は完全トンネル式で建設する計画とした。しかし後年、黒川をくぐることから場所によっては地下25m以上も掘削することで工期が長期化し、高架式に比べて工費が3倍に膨れ上がることで公社の経営に問題が生じることが認識された。そして、1982年の公社理事長の高架式への再変更に含みを持たせる答弁を機に、行政は高架式転換に向けた動きを水面下で活発化させることになった。
高速2号のうち、南部の大高線は建設開始から7年目で暫定供用されたが、北部の1号楠線は暫定供用に16年、全線供用に23年を要した。しかも、暫定供用区間の路線距離は2.2km、全線でも5.6kmと短いにも関わらず多大な時間を費やした背景には、庄内川、矢田川の南岸地区における関連街路拡幅に要する用地買収の目途が全く立たないことに加え、建設反対運動に端を発した予算凍結が尾を引き、それ以降に組まれた予算が大幅に減額されたことで、1978年9月以降、7年に渡って工事を中止したことによる。しかし、工事中止の期間中も公社は水面下で関連街路の用地取得を進め、あらかた買収の目途が立った1985年7月に工事再開を発表、同年10月から開始した。工事区間は丸新町（楠） - 萩野通間で、萩野が選ばれたのは高架から半地下区間への移行部に位置するためである。つまり、この時点で半地下、地下区間は将来の高架式への再変更もあり得ることで、ひとまず確定を見るまでは用地買収が進捗している萩野以北を先行開業させ、以南については政治的決着を見ての建設とした。また、国道41号の新川中橋付近における朝夕の慢性的な渋滞を解消する意図もあって、1988年12月、距離にして僅か2.2km、他の名古屋高速路線とは繋がらない2号楠線はこうして開業した。萩野以北で7年ぶりの工事再開を発表する4か月前、本山市長はひっ迫する国道41号の交通対策と公社の台所事情に鑑み、2号楠線の一部で計画された半地下、地下方式を高架式に再変更することを表明し、直後に交代した西尾市長はこの変更案を強力に推し進めた。1970年の最初の都市計画では高架式で計画され、騒音、日照など環境対策を求める住民側の要請に押されて半地下、地下式に都市計画決定されたものを再度高架式に戻すことから大変な反対運動が展開された。住民の中には半地下と決定したことから、国道41号沿いに店を新築した人やマンションを購入した人もいて、行政の都合で振り回され怒り心頭であるところへもって、今度は黒川に双方向式大規模出入口を設置する計画が持ち上がったことで、4方向ランプが大気汚染をまき散らすとの懸念を表明、市役所に押し掛けるまでに事は深刻化した。このことは用地買収交渉只中の公社にとっても住民交渉が一段と難しさを増したことで、これらの打開策として段違い式二層高架構造や裏面吸音板を採用するなどして説得にあたり、環境対策費用の上積みを図った。そして、1987年8月に都市計画決定ののち、難渋を極めた住民交渉に一応のピリオドを打って1989年5月に萩野以南（都心環状方向）の工事に着工した。工事の進展に伴って萩野における連結工事の施工方法が検討されたが、当初は営業を継続しながらの施工が計画されていた。しかし、安全面や経済面を考慮して最終的に300日間の全線通行止めを選択し、1995年9月に完工した。こうして着工以来23年を要した楠線が全線開業をみたが、こうした紆余曲折は建設反対の地域住民との折衝による産物であり、住宅密集地帯の都心に高速道路を建設することの難しさを如実に示すことになった。なお、黒川出入口については、以上に見た建設に難色を示す住民対応や用地対応によって着工が遅れた関係から、全線同時供用より2年遅れで供用されている。
1995年の都心環状線接続によって、ボトルネックの国道41号庄内川付近の交通渋滞が緩和され、関連する市道の混雑も併せて減少した。また、開通日の翌日から名古屋駅と名古屋空港を連絡する空港バス（名鉄バス）が高速道路経由に変更された。この結果定時性が向上し、運行バスの95％が30分以内で到着し、利用者も日換算で10％増加した。そのほか、名古屋市北部への新たなネットワーク構築によって交通流動が分散し、これまで一極集中していた東名阪自動車道（現・名二環：清洲方面）と5号万場線の相互交通が減少して千音寺料金所の混雑も緩和された。また、名古屋市内を南北に通過する交通も、一般道路から高速道路を利用するようになった。
東区橦木町（東片端入口付近）には1本の巨大なクスノキが存在する。1965年頃に国道41号の幅員拡張（15m→50m）が計画された当時は伐採の予定だった。しかし、住民の陳情がきっかけでマスコミでも報道されるようになり、杉戸名古屋市長が現地を視察してのち、市長判断で保存が決定した経緯をもつ。その後、1号楠線が半地下式から高架式に再変更になった際に、クスノキが障害となることから名城公園に移植する計画が持ち上がった。しかし、地元住民の陳情によって移植計画は無くなり、クスノキおよび主税町のイチョウを残すよう都市計画で定められたことから建設に際して必要な対策を打つことになった。代表的な対策としては、工事による吸水性の低下を防ぐために樹木を囲むアスファルトを透水性タイプに打ち替えたほか、高速道路位置を東側に寄せたうえで橋脚と樹木の間隔を開けて樹木の生育に配慮した点である。工事の後も生育に影響はなく、国道41号北行きの第一車線と第二車線の間の交通島にあって青々と茂っている。
1999-00シーズン、世界Jr.選手権で21位となる。2000-01シーズン、ISUグランプリシリーズのラリック杯に出場。2001年ニュージーランド選手権で優勝。2001年四大陸選手権と2001年世界選手権に出場する。
大善 尊太（だいぜん たかひろ、1964年12月14日 - ）は、大阪府大阪市浪速区出身で二所ノ関部屋所属の元大相撲力士。最高位は西小結（1994年3月場所）。本名は高橋 徳夫（たかはし とくお）、現役時代の体格は身長188cm、体重160kg。得意手は左四つ、寄り、上手投げ。血液型はO型。四股名は尊敬する同部屋の先輩・大徹にちなんで付けられた。10代二所ノ関（元関脇・金剛）が育てた唯一の子飼いの関取でもあった。現在は、年寄・富士ヶ根。（二所ノ関部屋部屋付年寄を経て、春日野部屋部屋付年寄となっている。）実家は3月場所が開催される大阪府立体育会館のすぐ近くにあり、花屋を営んでいる。実父は時津風部屋所属の元大相撲力士で、菊葉山（きくばやま）の四股名で三段目まで昇進した。
浪商高校時代は野球部に所属し一塁の控え選手であった。そんな中、麒麟児に「相撲ならいつでも試合に出場できるぞ」と勧誘され、実父が力士であったこともあり二所ノ関部屋へ入門した。1981年3月場所に初土俵、1988年3月場所新十両。しかし2場所目の5月場所で故障してしまい幕下陥落。2年間ほど幕下に低迷したが、1990年11月場所で帰り十両を果たすと十両東5枚目で迎えた1991年9月場所には東6枚目の貴ノ浪と12勝3敗で十両優勝を争い、優勝決定戦の末貴ノ浪を押し倒して十両優勝を決めた。なお、本割では11日目に対戦して大善が勝っている。翌11月場所に貴ノ浪・武蔵丸・鬼雷砲らと共に新入幕を果たす。その後十両へ陥落したものの2度目の入幕で幕内に定着し、1994年3月場所で小結に昇進。同年11月場所には横綱・曙を破り初金星を獲得。1995年5月場所に十両に落ちてからしばらく低迷が続いたが、精進を怠らず1999年5月場所、25場所ぶりとなる再入幕を果たした。これは当時における入幕間隔最長記録であった（後に和歌乃山が更新）。2001年5月場所では36歳4ヶ月で再入幕。これは戦後4位の記録（当時）だった。同年11月場所10日目、この日まで全勝の横綱・武蔵丸を寄り切って2個目の金星を挙げた。入幕同期の武蔵丸に対し、右上手出し投げから素早く体を寄せ、そのまま寄り切る相撲であった。このとき大善は36歳11カ月、昭和以降年長記録6位、年6場所制度が確立して以降では最年長での金星であった。金星を獲得した際のインタビューでは「今が全盛期です」という名言を残した。この場所勝ち越せば殊勲賞であったが、6勝9敗と負け越して受賞を逃した。2002年3月場所には千秋楽に勝って10勝目を挙げれば敢闘賞受賞が決まっていたが、敗れて受賞はならなかった。2000年7月場所および2001年7月場所から2002年9月場所までの間は、幕内における最年長力士であった。2003年1月場所、十両で4勝11敗と大きく負け越し幕下陥落が確実となったが、次の3月場所が御当所場所であるため1場所だけ幕下で取り、同場所13日目・当時十両の壽山と対戦し掬い投げで勝ち有終の美を飾った後、引退。年寄・富士ヶ根を襲名し、二所ノ関部屋付きの親方として後進の指導に当たっていたが、2013年1月場所終了後の二所ノ関部屋の閉鎖に伴い、同年1月28日付で出羽海一門の春日野部屋に転属し、同部屋の部屋付き親方となった。協会では長く大阪場所担当委員を務めている。
子孫の藤井正亭治（文政8年1月9日（1825年2月26日） - 明治26年（1893年）8月8日は長崎でオランダ医学（蘭学）を学び、藩主佐竹義堯の喘息治療のため龍角散の改良に取り組んだ名医として知られ、明治維新後には東京神田に漢方薬の店を構えたといわれる。そして得三郎（初代）、得三郎（二代）、得三郎（三代）、康男、隆太と続いている。
日立製作所のExecutive Foresight Onlineの藤井隆太社長のインタビューによると、小林製薬の創業家は、藤井家の遠縁にあたるという。
シェーズ・ロング（フランス語: chaise longue、「長椅子」の意味）とは、ソファの一種で、背もたれに対して座面が非常に長く、脚や体全体も休ませることができるようなものを指す。中に詰め物やスプリングを入れ、外は革張りや布張りするなどしている。アメリカ合衆国では、ラウンジなどでよく使われる椅子であることから、「chaise lounge」と誤って綴られることもある。フランス語では「chaise longue」とは長椅子一般をも指し、デッキチェアのようなものも含まれる概念である。デュシェーズ・ブリゼ（デュシェス・ブリゼ、duchesse brisée）もシェーズ・ロングの一種であるが、二つのソファにオットマンが組み合わさったような形をしており、一台のシェーズ・ロングとして使うことも、ばらばらにして二人分のソファに使うこともできる。こうしたものは18世紀後半に現れている。座面の両端に背もたれがあるようなシェーズ・ロングは、レカミエ（récamier）ともいう。また帝政様式（アンピール様式）のソファには、シェーズ・ロングのソファの長辺の片側だけに、もうひとつの背もたれ（体の片側をもたれさせるためのもの）がある種類もある。これはメリディエンヌ（méridienne）と呼ばれる。シェーズ・ロング、レカミエ、メリディエンヌとも、ロココ期や帝政様式以降も、現在に至るまでそれぞれの時代に合わせたデザインのものが作り続けられている。特にル・コルビュジエとシャルロット・ペリアンが1928年にデザインしたシェーズ・ロング「LC4」は有名である。
ゲームを開始する際、プレイヤーは初期デッキや入手カードなどがそれぞれ異なる3つのキャラクターの内1つを選択する。プレイヤーはランダムに生成されるマップ上の敵を倒しながら塔の攻略を目指すことになる。マップ上には「敵」、「エリート」、「商人」、「財宝」、「休憩」、「未知」の6種類のマーカーが存在する。「敵」、「エリート」のマーカーに止まると敵との戦闘が発生し、カードとエナジーを使用して攻撃や防御などを行うことで敵を倒すことになる。マップの最後には「ボス」のマーカーが存在し、強力な敵と戦闘することになる。ボスを倒すと希少なカードやボス専用のレリックが入手できる。
Mega Crit Gamesの創設者の一人Anthony Giovannettiは昔から「ドミニオン」等のデッキ構築型カードゲームが好きで、同種ゲームである「マジック:ザ・ギャザリング」の大会への出場や「アンドロイド:ネットランナー」のファンサイトの運営を行い、カードゲームを扱う店の店長も務めていた。一方で、コンピュータゲームではローグライクのジャンルのものを好んでプレイし、この仕組みはカードゲームのデッキ構築システムと相性が良いのではと考えていた。そうした中、もう一人のMega Crit Games創設者である大学の同級生Casey Yanからゲーム開発の誘いを受け、務めていた会社を辞めて本作の開発に取り掛かることになった。本作では膨大な数のカードやアイテム、敵、イベントがあり、その全てのバランスを調整する必要があった。これを実現するため、Mega Crit Gamesの2人は友人や家族にテスターとして参加を依頼したほか、前述の「アンドロイド:ネットランナー」のサイトを訪れていた強豪プレイヤーもテスターに加わり、1年以上をかけて調整が行われた。その後、PC向けの早期アクセス版が配信されてからはSNSを活用し一般ユーザーからもフィードバックを得た。
天童頼貞の次男として誕生。東根頼息の養嗣子となり東根姓を名乗る。兄・天童頼澄の最有力家臣（同盟者）である延沢満延が最上義光の調略によって天童氏を離反すると、天童八楯（最上八楯）と呼ばれる天童氏に属した有力国人達は次々と最上氏へ鞍替えしたが、頼景はその動きに同調せず、あくまで最上氏への抵抗を試みた。しかし、天正9年（1581年）5月10日、家臣・里見源右衛門の裏切りに遭い、数十人の部下と共に非業の死を遂げた。残された一族末裔は現在の岩手県沢内村坂本神社付近に土着、その後、現在の秋田県仙北郡六郷東根付近に移住、東根氏初代・頼高の姓である坂本を称し、歴代戸主は東根7代・二郎三郎の末裔として名を七三郎と称す。子孫には秋田県仙北郡の先覚者と呼ばれ貴族院議員を務めた坂本理一郎がいる。
フェラーリのPシリーズは、車体番号の末尾が必ず偶数になっている。これはGT系の車体番号の末尾が奇数になっているのと共に、当時のフェラーリの伝統だと考えられる。また、フェラーリのプロトタイプスポーツの車体番号は、製造された順に与えられるため、完成順やモデルの発表順ではない。新しいモデルの車体番号が前年型より番号が古かったり、同じモデルでも、1号車より若い番号の車が後に完成している場合がある。さらに事故で廃車扱いにされ部品取りに使用されたり、改装され次世代のマシンとなった車も多いが、当時のフェラーリは、イタリアの零細自動車メーカーであり、慢性的な資金不足のため“市販車を売ってレースの活動資金にした”という活動の現われである。
国際自動車連盟 (FIA) の国際スポーツ委員会 (CSI) は、1962年からワールド・スポーツ・カー・チャンピオンシップ (WSCC) をGT（グランド・ツーリングカー）クラスにのみ与えることを決定した。これに対し当時世界3大レースのひとつに数えられていた、ル・マン24時間レースの主催者フランス西部自動車クラブ(ACO)は大いに不満を表明した。その言い分はGTはSports（スポーツ・事実上のオープンクラス）に比べて明らかにスピードが遅く、レースとしての興味が薄れ、興行として成り立たなくなり存続が危ぶまれるというものだった。結局ACOはCSIに強く働きかけ、1962年シーズンもスポーツをプロトタイプ（Prototype ）またはエクスペリメンタル（Experimental ）として出場させてしまった。これを知った各耐久レースの主催者（セブリング・タルガ・フローリオ・ニュルブルクリンク等）もそれに習いACOと同様の措置をとった。CSIは結局これらのレース主催者からの圧力に屈して、1963年からプロトタイプまたはエクスペリメンタルを正式なカテゴリーとして取り上げ、ここにGT Prototypeが生まれた。GT Prototypeは年間最低生産台数の規定がないこと、ウインドスクリーンの高さが20cm以上であることを除けばほぼGTの規格（1963年当時）に準じており、自動車としての最低限の居住性・対侯性・視界を備えていれば、GTの規格の中で（量産を前提としないため）高度なレーシングマシーンを製作することは、当時の高性能スポーツカーメーカーであればどのメーカーでも可能なレギュレーションとなった。チャンピオンシップのポイントそのものはプロトタイプカーには与えられなかったが、以後耐久レースで優勝争いをするのはこのカテゴリーの参戦車となった。
250Pは1963年に製造された。開発は62年の後半から始まり、当時の主力レース車両だった250TRをミッドシップ化することから始められた。ベースとなったのは1961年に開発されたフェラーリ初のミッドシップスポーツ、ディーノ246SPで、多鋼管を溶接で組み合わせたスペースフレームに、250TRの60度V型12気筒SOHC3.0Lドライサンプエンジンを搭載していた。スタイリングはピニンファリーナで、運転席の後方に、1962年のル・マン24時間レースで優勝した330LM（TRI）とコンセプトを同じくするロールバー（後方の空気を整流する目的）を持っていた。サスペンションはディーノ246SPをほぼそのまま受け継いだ、前後輪ともダブルウィッシュボーンにコイル/ダンパーの組み合わせ、前後ともアンチロールバー（スタビライザー）を備える。ブレーキはダンロップ製のソリッドディスクブレーキで、フロントはアウトボード、リアはインボードにマウントされていた。ホイールベースは2,400mmで、車両重量は760kgと発表されていた。250Pは全部で4台（シャーシNo,0810・0812・0814・0816）生産され、セブリング12時間、ル・マン24時間（0814）で優勝して、1963年の製造者チャンピオンになった。翌1964年には、4台ともボディはそのままで、排気量を大きくしたエンジン（3.3Lまたは4.0L）を搭載された。
275/330Pは1964年の耐久レース用に開発された。なお、275/330はエンジンの排気量の違いだけで、車体の違いはほとんどない。これは1963年のル・マン24時間レースの前に、フォードからの買収劇の決裂によって、1964年からフォードチームが耐久選手権（特にル・マン24時間）に参戦してくることが確実だったため、エンツォが自分のマシンにモアパワーを求めた結果だといわれる。275/330Pは1963年に成功を収めた250Pを踏襲している。大きく変わったのはボディスタイルで、フロントのウインドスクリーンの形状やピラー角、エンジンフードのテール部分の跳ね上げが大きくなったこと、更に太くなったリアタイヤを納めるためにエンジンカウルのフェンダー部分がふくらみ、それに伴ってエアインテークの形状が変更されたことなどが挙げられる。275Pは3.3L、330Pは4.0Lの排気量をもち、330Pは275Pより約50馬力最高出力が大きかったが、テクニカルなコース（ニュルブルクリンクなど）では、275Pがドライバーに好まれるケースが多かった。これは330Pのほうが約30kg重かったこと、それによりハンドリングが、275Pのほうが良好だったことが理由である。275Pは、セブリング12時間、ニュルブルクリンク1000km、ル・マン24時間レースで優勝したが、330Pの方はノンチャンピオンシップ戦で優勝している（グッドウッドTT、パリ1000kmなど）。275/330PのシャーシNo.0824は翌年、4.4Lエンジンを搭載され365Pへと改造され、スクーデリア・フィリピネッティへ供給された。“0824”はその後いくつかのレースに出場したが、1965年のモンツァ1000kmでクラッシュし、廃車扱いにされたが後年、デビッド・パイパーの手により再生されヒストリックレースなどに登場している。
250 Pの派生型で250 LM（250 Le Mans）と呼ばれる車種も存在する。250LMは250Pのシャーシフレームに、250GT系のエンジンとクラッシュパッド付の内装とルーフを付け、ダブルウィッシュボーンの独立サスペンション、ラックアンドピニオン式ステアリング、前後輪ディスクブレーキを装備していた。ボディのデザインはピニンファリーナであった。1963年10月発表され、そのほとんどはプライベートのレースユーザーへ販売された。当時の価格は、マラネッロ渡しで975万リラだった。65年の耐久レースにはフォードGT40に対抗するべく、プロトタイプクラスへ的を絞って戦うべく熟成された。フェラーリワークスとしてレースには使用されなかったが、1965年のル・マン24時間レースでの総合優勝など、プライベーターに使用されたフェラーリとしては最も優秀な成績を残した。フェラーリのプロトタイプカーとしては最も長く現役でレースに出場した（1964〜1970年）。32台が生産されたが最初の1台だけが250エンジン（3リッター）で、その後のものは275エンジン（3.3リッター)を搭載していた（それ故275LMと呼ばれる場合がある）。プロトタイプのLM（シャーシNo.5149）はその後の量産型LMには採用されなかった数々の特徴を持っていた。外観はGTO 64（シリーズII）と同じカットオフルーフに、ウイング状の清流板を備え、リアブレーキのエアダクトは小さく横向きに開けられていた。マフラーの取り出しもリアカウルから突き出した形状であった。また湾曲の大きいウインドシールドに対応するため、ワイパーが逆タンデム型になっていた。レースには使用されずロードカー（公道用）として使用されたLMも数台あった。LMは右ハンドルが標準だったが、32台のうち3台（シャーシNo.5891・5903・5995）は左ハンドルで製作されていた。当時フェラーリはプロトタイプクラスに毎年新型マシンを送り出しており、LMは本来250GT系の後継GTカーとして開発された。LMの車体番号の末尾が、すべて奇数なのはそのためである。しかし連続する12ヶ月間に100台以上生産しなければならないGTクラスの規定に対し、当時のフェラーリには生産能力がなく、GTクラスのホモロゲーションが取れずプロトタイプクラスでのエントリーになってしまったという経緯がある。そのため排気量では不利になるプロトタイプクラスでの戦いを余儀なくされた悲運のマシンである。1965年のル・マン24時間レースではワークスの330P2（下記）が全滅し、ノースアメリカン・レーシングチーム (N.A.R.T) からエントリーした250LMが優勝した。ル・マンの連続優勝記録を伸ばしたことでかろうじてフェラーリチームはその面目を保ったが、1965年以後フェラーリがル・マンで優勝することはなかったのだから、レース前にこの250LMが出場することの重大さに気付いた者は誰もいなかった。
1964年のル・マン24時間レースでフォードGT40の速さに脅威を感じたフェラーリは、1965年用に275/330Pを全面的に改良した。それがP2である。275/330P2は排気量以外大きな違いはなく、この時代のフェラーリは、出場レースによってエンジンを使い分けていたため、その時の搭載エンジンによって275/330と呼ばれていた。ここでは単にP2と表記する。エンジンは275/330PのSOHCから、スーパーテスタロッサ以来のDOHCに変更された。スペックは60度V型12気筒DOHCで、動弁はチェーン駆動2バルブ（吸排気それぞれ1）であった。排気量は前年の3.3/4.0Lと変更なかった。点火系はバッテリー点火のままだったが点火プラグが2個に増やされた。燃料供給はウェーバー製キャブレターのままだったが、吸入口径が拡大された40DCN/2を6基採用した。圧縮比は3.3/4.0ともに9.8:1で、最高出力は3.3Lが350馬力/8,500rpm、4.0Lが410馬力/8,200rpmと向上した。クラッチは前型と変わらず変速機の最後部に搭載されていた。トランスミッション、駆動系には大きな変更はなかった。シャーシは、それまでの多鋼管を溶接して組まれたスペースフレームから、フェラーリのF1マシンと同じ、パイプで組まれたセンターセクションに、アルミパネルをリベット止めする工法で組まれたセミモノコックへと変更された（フェラーリではこれを航空機と同じ工法ということで「エアロ」と呼んでいた）。フロントサスペンションはPと変わりなかったが、太くなったリアタイヤのため、リアサスペンションはF1からのフィードバックで、上部はIアーム、下部は逆Aアーム、これにそれぞれラジアスアームが付いた。さらにジオメトリーもキャンバー変化が少なくされた。ブレーキはPと変わらず、フロントはアウトボード、リアはインボードにマウントされていたが、ブレーキディスクがソリッドからベンチレーテッドに変更された（このリアブレーキがル・マンでトラブルを引き起こすことになる）。ホイールは、それまでのボラーニ製のワイアースポーク/アルミリムから、フェラーリ自社製のマグネシウム合金製へと変更された。リム幅はフロントが8in、リアは9inに拡大された。ボディスタイルはオープンルーフのスパイダーが標準で、このP2から風洞実験と実際の走行試験の結果、デザインが決定された。ウエストラインは275/330Pより低くされ、前後のフェンダーが大きく張り出すスタイルになった。ノーズはリフトを押さえるため地面に近づけられた。さらに高速時のダウンフォースを得るために、別体式のリアスポイラーが与えられた。P2はセブリング12時間、モンツァ1000km、タルガフローリオで優勝した。1965年のル・マンでは、3台出場したが全てリタイアした。ハードなブレーキングと長いストレートでの長時間冷却が繰り返された結果、P2から採用されたリアブレーキのベンチレーテッド・ディスクローターにクラックが入り、エンジンブレーキを多用せざるを得なくなった結果、駆動系やエンジンに深刻な悪影響が及んでいった。その結果、エンジンのオーバーレブによるバルブ破損と、クラッチ破損からギアボックスのトラブルに至り、リタイヤとなった。なお、ル・マンにだけクーペボディのP2（S/N.0832）がエントリーしていた。
365P2は、フェラーリがワークスチームのバックアップ用として、プライベートチーム用に開発、供給したレース車両である。1965年に275/330P2として製造された、シャーシNo,0838は275/330P2としては使用されず、プライベートチームのノースアメリカン・レーシングチーム (N.A.R.T) へ365P2として供給された。275/330P2からの変更点は、エンジンが330P2の4.0L・DOHCから、330Pで使われていた4・0L・SOHCをボアアップした4.4Lエンジンを採用していた。キャブレターはウェーバーの42DCN/2を6基搭載し、最高出力は380馬力/7,300rpmを発生した。1965年シーズン後、4台残ったP2も3台が365P2へと変更され、プライベーターへ供給された。1966年には、レギュレーションの変更に伴い、1965年に365P2へ変更された4台は全て、365P2/3へと進化した。変更点はウインドスクリーンをP3に似た半球状へ変更、ボディワークも新しいレギュレーションに適合したものに改良された。駆動系は、ギアボックスがZF製の5速へ変更、さらにタイヤのワイド化に対応して、サスペンションにも改良がされた。ブレーキはP3と同じく、ダンロップ製からガーリング製へ変更された。さらにル・マンでは“0838”がロングテール仕様のボディに改造された（0838は同じ仕様で1967年のル・マンに出場している）。なお、シャーシNo.0838はプロトタイプカーとして3年連続ルマンに出場している（1965年・1966年・1967年）。
1966年、330 P3が投入された。エンジンは330P2から発展したチェーン駆動のDOHC・バンク角60°のV型12気筒で、イグニッションは1シリンダーあたりに2本の点火プラグを持つ2重点火方式、さらに圧縮比が10.5まで高められた。燃料供給はルーカス（英語版）製の燃料噴射を採用、これにより以前のキャブレター仕様よりも最高出力・最大トルク共に増大した。点火系は他社がトランジスター点火へ移行しつつある中、P2と同じくバッテリー点火のままであった（バッテリー点火は多気筒や高回転で使用すると失火が多くなり、ミスファイアーを生じて出力が落ちる）。変速機は当時イタリア全土を巻き込んだ労働ストライキのため、フェラーリ自社製のギアボックスが間に合わず、ZF製のトランスアクスルを採用した（これについては諸説あり、フェラーリ設計のギアボックスをZFへ製作依頼したとする説もある）。またこれに伴いクラッチをそれまでの変速機後端から、通常のエンジンと変速機の間へ移動した。ブレーキはP2のダンロップ製から、ガーリング製へと変更されたが、リアブレーキの搭載位置は変更されなかった。ボディはカロッツェリア・スポーツカーズ社製のいわゆるドローゴボディを採用した。この年のレギュレーション変更に伴いフロントウインドシールドの最低高が90 cmに下げられたのが車体の低さに貢献した。車両重量はP2から約100 kgの軽量化に成功し、レギュレーションの最低重量である700 kgをわずかに上回る720 kg（スパイダーボディ）を達成した。ボディの材質はアルミ合金で、ドアパネルがFRP製、このP3からデュアルヘッドランプを採用した。フェラーリのワークスチームはこの330 P3を走らせたが、プライベートチームにはSOHC、単点火、キャブレター仕様の4.4 Lエンジンを搭載したP2/3を供給した。この年の330 P3はツキに見放されていたといって良いほど不運だった。労働争議のため、本来の定数（フェラーリはP3を5台製作する予定だった）がルマンの直前で3台しか揃わなかったうえ、シェイクダウンに十分な時間がとれず、ミッションやブレーキの煮詰めができなかった。さらに、ライバルであったフォードチームほど結束が強くなかったことなどが挙げられる。モンツァとスパでは優勝できたが、それまで連勝してきたル・マン24時間レースではフォード・GT40マークIIに優勝を許してしまい、P3・P2/3とともに全車リタイアの憂き目を見ている。
412Pは、330P4のバックアップ用としてプライベートチームへ供給したレース用車両である。開発初期にP3/4と呼ばれたこの車は、P4とほぼ同じボディを持ち、エンジンはP3と同じ仕様で、燃料供給がルーカス社製の燃料噴射装置からウェーバー（マニエッティ・マレリ）のキャブレター仕様に変更されている。またギアボックスはZF製、駆動系、ブレーキ、ホイールはP3の物を採用していた。67年になってからP3/4は412Pと命名された。前年のル・マンでフォードによる物量作戦を目の当たりにしたフェラーリは、1967年用の330P4のバックアップをプライベートチームの412Pと365P2/3に担わせた。412Pは4台製造されたが、そのうち2台は1966年に使用されたP3のシャーシを改装して製作された（このためP3/4と呼ばれる）。しかし、1967年シーズン中にフェラーリ自社製のギアボックスへの換装とカンパニョーロ製の星型ホイールを採用といった小改良を重ねた結果、ボディ外観の一部とエンジン以外、本物のP4と見分けが付かなくなってしまった。大きく違うのはP3/4がワイパーの付根にブレーキ・クラッチのマスターシリンダーがあるため、その部分に箱状の出っ張りがある。残り2台の新造412Pは、労働争議で製作が遅れ、1966年のルマンに間に合わなかった本来P3として完成するはずだったシャーシを使用して製作された。
330P4は、1966年のル・マン24時間レースで大敗を喫した屈辱を晴らすため開発された。当初、フェラーリはライバルのフォードGT40に対抗するため、排気量を上げるのではないかと予想されたが、フェラーリのエンジニアたちは4Lのエンジンに手を入れるだけで重量増加なく良い結果が得られると考えた。実際には、後のCan-Amに使用された350＝4.2L仕様エンジンも設計されていた。シリンダーブロック・シリンダーヘッドは新設計となり、吸気2、排気1の3バルブを採用した。点火はP3と同じく、バッテリー点火による二重点火だが、点火プラグのネジ径が12mmから10mmへ変更された。ギアボックスはいくつか欠点のあったZF製から、フェラーリ自社製のギアボックスへ変更された。リアブレーキはP3のインボードから冷却効率の向上を狙ってホイール内へ移動し、アウトボードマウントとなった。1965年のル・マンで330P2のリアブレーキディスクにクラックが多発した問題に、ここに至ってようやく対策がとられ、ディスクローターにスタッドを通す方法を採用し、迅速に交換ができるよう整備性の向上が図られた。ホイールは新しいファイアストンのレーシングタイヤを装着するために、カンパニョーロ社のエレクトロン製（アルミとマグネシウムの合金）星型のホイールが採用された（それまでの軽合金製ホイールはダンロップの特許に基づくフェラーリ自社製）。ボディはそれまでのPシリーズ同様、軽量化のためルーフをなくしたスパイダーと、高速サーキット用のベルリネッタが用意された。1966年の秋、3台製作された330P3の1台（S/N：0846）を改装して330P4の1台目が完成し、残りの2台は412Pへ改装された。P4は最初のP3からのコンバートを含め全部で4台製造された。1966年の12月、翌年のデイトナ24時間レースに備えフロリダのサーキットでテストが行われた。この時のラップタイムはそれまでフォードGTマークIIが持っていたコースレコードを塗り替えてしまった。これがフォード側には脅威となり、後にGTマークIIBを開発、さらにテストタイプだったJカーの改良型をマークIVとしてデビューさせることとなった。
1967年のデイトナ24時間レースでは、フォードGTマークIIBが駆動系のトラブル（ギアボックスのメインシャフトが熱処理不良で破損）で次々と脱落していく中、P4（0846）が1位、P4（0856）が2位、412P（0844）が3位に入った。24時間目のゴールラインを通過する際、1-3位のフェラーリが横一列に並びフォードの地元アメリカのサーキットで1・2・3フィニッシュを決め、前年のルマン24時間レースでの雪辱を果たした形になった。続くセブリング12時間レースではルマンのテストデイに備えるためという理由でフェラーリチームは不参加。そのためマークIVをデビューさせたフォードは、ライバル不在のまま勝利をおさめた。次のモンツァ1000kmではP4が優勝、続くスパ1000kmではミラージュ・フォードが優勝した。続くタルガ・フローリオでは1〜3位をポルシェが占めた。4月のル・マンのテストデイ以降P4とフォードGTマークIVは顔を合わせておらず、ル・マンで雌雄を決することになった。ル・マン24時間レースはかたやアメリカの大メーカー、かたやイタリアの小工房の全面対決となった。陣容はフォードがマークIVを4台、対するフェラーリもP4を4台投入という真っ向勝負となった。予選はフェラーリ勢が無理を避けた（と言われている）ため2位のシャパラル以外1〜6位をフォード勢が占めた。トップのブルース・マクラーレン/マーク・ダナヒュー組のマークIVと、フェラーリ勢トップのルドビコ・スカルフォッティ/マイク・パークス組のP4とでは予選タイムで4秒以上の差があった。予選時、マークIVの何台かがフロントガラスが破損するトラブルが発生している。またP4も“0860”がクラッシュし参戦が危ぶまれたが、本戦までに修復された。本戦の序盤はマークIVが上位を占めフォード優位で進んだ。開始9時間後、クリス・エイモンのドライブするP4スパイダー“0846”がトラブルでピットへ戻る途中火災が発生しリタイヤした。レースが後半にさしかかったころ、マークIVとマークIIBがクラッシュ、リタイヤした。この時点で1位はA・J・フォイト/ダン・ガーニー組のマークIV、2位がスカルフォッティ/パークス組のP4、3位がシャパラル、4位がメアレーゼ/“ブーリーズ”組のP4となっていた。その後シャパラルがリタイアし、1位マークIV、2〜3位がP4というかたちで終盤を迎えるが、結局P4はマークIVをとらえることができずそのままゴール、フェラーリは優勝を逃してしまう結果となった。実際のラップタイムでは、P4がテストデイで出したベストタイムより、マークIVのファーステストラップは3秒近く速かったし、最高速度にいたっては、マークIVはP4より30km/hちかく速かったと記録されている。フォードチームは、この年のル・マンに勝つことだけを目標にしており、これ以後の耐久レースに顔を出すことはなかった。その後、ブランズ・ハッチのBOAC500に出場、クリス・エイモン/ジャッキー・スチュワート組のP4が2位に入賞してポルシェを下し、フェラーリはワールドチャンピオンシップのタイトルを獲得した。なお、1967年一杯で3L以上のスポーツ・プロトタイプが禁止となり、P4やフォードGT、シャパラルなど大排気量スポーツカーはCan-Amへその活動の場を移すこととなる。
1967年の・ルマンに出場した4台以外に、スペアパーツを用いて製作されたP4が1台存在する。これはファクトリー製ではないイギリス製のレプリカシャーシフレームにスペアパーツを組み付ける形で製作された。ボディはスパイダーで、前部のエアインテークが2つなので、1967年の最終戦（BOAC500マイル）の時に使用されたものと同仕様である。完成時は車体色がレッドだったが、その後グリーンに塗り替えられた。この“0900”の製作に当って、1967年のルマン24時間レースで炎上した“0846”のパーツが多数使われたとする資料がある（ボディパーツは“0860”がCan-Am仕様へ変更された際の外し部品とする資料もある）。また複製部品も多数使用されているため、オリジナルのP4とは異なる箇所も多い。この複製P4はデビッド・パイパーが、“0858”の売買に関与した際、このP4に付いていた大量のスペアパーツを入手、フェラーリのファクトリーから借り出した図面を元にイギリスでレプリカシャーシを製作し、後年エンツォ・フェラーリから特別に車体番号の使用を認められ、シャーシNo#0900を与えられた。パイパーは、この“0900”をヒストリックレースに使用したが、1990年には日本のTIサーキット英田のオープニングイベントにその姿を現している。また、デビッド・パイパーは同様のレプリカP4を何台か製作しているが、“0900”を含め少なくとも3台のレプリカP4があることが確認されている。
350Pは、Can-Am用に改造された330P4で、シャーシNO.0858と0860の2台がある。1967年の耐久選手権の後、フェラーリワークスとして1967年のCan-Amに参戦、この年3レースを戦う。エンジンはP4の設計時に開発されていた350（4.2L）エンジンを搭載し、ボディの一部を取り去って軽量化し、Can-Amへ挑んだがこれといった戦績は残していない。0860は翌1968年にも2戦Can-Amに出場しているが、第1戦ロード・オブ・アメリカでは13位、第2戦ブリッジハンプトンでは24位と全く良いところがなかった。当時Can-Amで活躍していたマクラーレンやローラのマシンは、6〜7Lの排気量を持っていたのに対し、4.2Lの改造マシンでは歯が立たないことを痛感したフェラーリチームは、1968年シーズンのために612Pを開発することになる。
612Pは、1968年のCan-Am参戦用に開発された。製造は2台予定されていたが、完成したのは1台のみでシャーシNO.0866が確認されている。なお、この0866の製作に当って、1967年のル・マンで炎上し廃車扱いになった330P4"0846"の部品が多数使われた（これには異説があり、デビッド・パイパーのP4“0900”に“0846”の部品が使われたとする説あり）。612Pとして完成しなかった"0864"はその後、ピニンファリーナ・モデューロ（Pininfarina Modulo）として一般に公開された。シャーシはP4と同じ構成の「エアロ」と呼ばれたフェラーリ伝統のセミモノコック、エンジンは60度V型12気筒4バルブで、フェラーリとしては最大の6.2Lという排気量を持っていた。この新設計の6.2Lエンジンは、ボア×ストロークが92mm×78mmで6,221ccから620馬力/7,000rpmを発生した。ミッションは、P4のものを強化した、フェラーリ自社製の5速+リバース（4速とした資料あり）。このマシンの特徴は、車体の中央（エンジンの真上）の高部に取り付けられた、大型のウイングで、運転席のスイッチにより、油圧作動で角度を変えることができた。さらに、フロントノーズのエアアウトレットに取り付けられたカバー状のパネルは、ブレーキ操作により起き上がり、エアブレーキの役目を果たした。ボディは、自社デザインで、アルミ製であった。フェラーリは1968年の開幕戦に向けて製造を急いだが、実際のレースに間に合ったのが最終戦のラスベガスと、大幅に遅れた。レースではスタート直後の多重クラッシュに巻き込まれコースアウト、その際にエンジンが吸い込んだ砂のため、インジェクショントラブルでリタイアしている。翌1969年には、1968年型の特徴であった、中央部のウイングを廃止した。ただしシーズン半ばで復活させ車体後部に移設、リヤホイールのアップライトにステーがマウントされた。ボディ回りのデザイン変更により、マシンはコンパクト化され、100kgほど軽量化された。エンジンは最高出力が660hpへ強化され、さらにシーズン途中で6,781ccエンジンが投入された。この年のフェラーリチームは、耐久選手権とF1に資金、人員とも出し尽くしており、Can-Amへワークス参戦する余裕は皆無であった。そこで612Pのドライバーであったクリス・エイモンが、自ら資金調達をして、チームを運営、マシンはフェラーリから借り受けるかたちでCan-Amへの参戦となった。そのためシーズン後半では資金難に陥ることになった。なお、612Pへパーツ取りに使われた330P4（0846）を、ル・マンで炎上させたのはクリス・エイモンであり、この車との因縁がうかがえる。1969年シーズンは、第3戦、第4戦、第5戦でそれぞれ3位、2位、3位に入賞しているが、第6戦〜第8戦はリタイアに終わっている（エンジンの潤滑系トラブルが多く、612Pの弱点とする資料あり）。シーズン後半（第10戦）で6.9Lエンジンを搭載した712P（0866の改良型）を投入するが、712Pになってからは全てリタイアしている（第10戦はプッシュスタートによる失格）。1970年に、"0866"は512Sのエンジンを搭載され512PとしてプライベーターからCan-Amに出場、3戦を戦い、第8戦ドニーブルックスでは4位に入賞したが、その後は全てリタイアとなった。なお、612Pのシャーシ・ボディを縮小する形で流用し作られたのが、1969年の耐久シリーズを戦うことになる312Pである。
1971年のCan-Am選手権用に開発されたマシンで、612Pの改良型ではなく、512SのシャーシNo,1010をCan-Am仕様のオープンボディに改造し、7.0Lエンジン（1969年の612Pに搭載されたものとは全く別物との説あり）を搭載したマシンである。第4戦のワトキンズ・グレンに登場し、予選5位、決勝4位と健闘したが、なぜかその後1971年のCan-Amに出場することはなかった。翌1972年にはN.A.R.Tから2戦出場。第3戦のラグナ・セカでは10位、第5戦のエルクハート・レイクでは4位に入賞している。更に翌1973年には同じくN.A.R.Tから、第3戦ワトキンズ・グレンに参戦しているが、リタイアに終わっている。
1968年のレギュレーション変更に伴い、スポーツプロトタイプクラスへの参戦を1年見送ったフェラーリは、1969年シーズン用に312Pを送り出した。FIA-CSI（国際スポーツ委員会）は、1968年のレギュレーション変更で、急激に上がったスピードを抑制するという理由で、ヨーロッパのサーキットからフォードGT等、一連の大排気量プロトタイプカーを締め出すことに成功したが、唯一それらと渡り合っていたフェラーリP4や412Pをも締め出す結果になった。この決定に激怒したエンツォ・フェラーリは「1968年以後、うちの車を耐久選手権には出場させない」と発表した。だが実際にはP4（350P）をCan-Amに出場させたり、その後612Pを開発するなど、フェラーリチームが耐久レースから手を引いたとは、誰の目にも見えなかった。大方の予想通り、1968年12月にフェラーリは1969年シーズンから耐久レースに復帰すると発表し、同時に312Pを公開した。312Pのシャーシは330P4とほぼ同じ構成の、一部鋼管フレームに一部モノコックフレームを組み合わせ、サスペンションもP4と同様のフロント/ダブルウィッシュボーン・リア/4リンクという構成、エンジンはF1用に開発された312エンジン（60度V型12気筒DOHC4バルブ2,990cc）を耐久レース用にチューニングしたものを搭載していた（F1用が436HP、312P用が420HPといわれた）。ギアボックスもF1からの流用で、フェラーリ自社製の5速+リバース。燃料供給は、P4と同じくルーカス社製の機械式燃料噴射装置だったが、P4とは違い単点火で、ディノプレックスと呼ばれるトランジスタ点火装置を採用していた。ボディは、オープンのいわゆるCan-Amスタイルで、唯一ル・マンにだけクーペボディが使われた。ラジエーターはP4までのフロントではなく、リアウイング内の左右にラジエーターを搭載して、前面投影面積の軽減を図っている。また冷却用のダクトはフロントフェンダー内からドアの上部を通して、後部のラジエーターを冷却していた。312Pは非常に短期間で開発されたが、そのベースになったのは、Can-Am用の612Pであり、612Pを縮小することでその設計を流用した。またル・マンのレース時、トランスミッションはF1ベースのものから、前々年P4で使用したものへと変更された。車両重量は680kgと発表されていたが、ライバルであったポルシェ908（350馬力）の630kgに比べると、あまりアドバンテージがあるとは言えなかった。312Pは3台製造された。シャーシNO.0868、0870、0872が確認されている。312Pのデビューは、1969年2月のデイトナ24時間を予定していたが、1月のテスト中にクラッシュし、出場を見送ることになった。実質の初レースは同年3月のセブリング12時間で、終盤のオーバーヒート修理のために2位でレースを終えている。4月のBOAC500マイルでは終盤のトラブルで4位入賞にとどまった。次のモンツァ1000kmでは"0870"も完成し、312P初の2カーエントリーとなった。このレースで"0868"はストレートを走行中に、リアカウルが吹き飛びガードレールにクラッシュ、リタイアした。"0870"もエンジントラブルでリタイアし地元でのレースは良いところがなかった。その後、スパ・フランコルシャンで2位に入賞した。ル・マンから"0872"が投入されたが、2台ともリタイアしている。ル・マンの後、312Pは耐久レースに出場することなくシーズンを終えた。翌1970年、5.0Lの512Sに主力が移行したため、2台ともNARTに売却され、デイトナ、セブリング、ル・マンにかぎりレースに出場した。1台目の0868はモンツァでクラッシュした後、ショーカー「512Sベルリネッタ・スペチアーレ」として再生された。
1969年、グループ4規定の最低生産台数が50台から25台に引き下げられたことにより、グループ6（プロトタイプ）の排気量3Lより、グループ4（スポーツカー）の排気量5Lのほうが、レースにおいて有利なのは明白であった。この変更で最も先手を打ったのがポルシェ917で、1969年のシーズン前に25台を生産し、グループ4のホモロゲートを取ってしまった（この1969年では917は熟成不足のため実力を発揮していない）。1969年シーズンを通して最も速かったのは、熟成なったポルシェ908であった。1970年、フェラーリは512Sを送り出した。512Sの全体の設計は、312Pと同じくベースを612Pとし、約5ヶ月で1号車を完成させている。シャーシは一部モノコックに一部鋼管スペースフレームを組み合わせた「エアロ」とよばれるセミモノコック。サスペンションはフロントがダブルウィッシュボーン・リアは4リンクサスペンションを持つ。エンジンは60度V型12気筒DOHC4バルブ4,994ccから550hp/8,500rpmを発生した（発表時のデータ）。トランスミッションはフェラーリ自社製の5段を採用している。ボディは通常のベルリネッタ（クーペ）の他に、スパイダーとル・マンなどのレースに使われたロングテール仕様がある。1969年11月始めに1号車の“1004”が完成。翌1970年1月にグループ4のホモロゲーションを取得するべく製作が続けられたが、当時依然として労働争議がイタリアを騒がしていたため、生産が大幅に遅れた。1970年1月に、FIAの係官がマラネッロを訪れたときに完成していたのは17台だけで、残りの8台は出来上がっていた部品を見せて何とかしのいだという状況だった。その結果、グループ4の認可が下りたのは、512Sのデビューとなる1月31日、デイトナ24時間レースの予選当日という非常にきわどいものだった。車体番号は"1002"から"1050"で、25台製造されたうちの9台は、スクーデリア・フェラーリがワークス用に使い、残りの16台はプライベーターへ売却された。デイトナには5台の512Sがエントリーしていた。ワークスが3台、プライベーターが2台であったが、ワークスの"1026"が終盤917に抜かれ惜しくも3位になった。シーズン第2戦、ワークスの“1026”がセブリング12時間レースで優勝し、このシーズンの好調さを期待させた。続くBOAC1000kmでは5位、モンツァ1000kmでは優勝は逃したものの2〜4位に入賞、タルガ・フローリオではライバルのポルシェが3Lの908/03で挑む中、大排気量というハンデを乗り越え3位に入賞、スパ・フランコルシャン1000kmでは2位・4位入賞、ニュルブルクリング1000kmでは、ポルシェ908/03に対して3・4位に入賞した。このニュルブルクリングでチャンピオンはポルシェに決定していたが、続くル・マンはフェラーリにとってチャンピオンシップ以上に価値があるものだったらしく、実に11台もの512Sがエントリーしていた。そのうちワークスは4台で、全てロングテール仕様のベルリネッタを採用、その結果最高速度は15km/hほど向上したが、車両重量が40kgほど重くなってしまった。レースは、半ばまでにワークスの4台は全てリタイア、プライベーターのN.A.R.Tのマシンが4位、エキュリー・フランコルシャンのマシンが5位入賞に止まった。続くワトキンズ・グレン6時間には3台出場し、1台が5位入賞、その翌日、同じくワトキンズ・グレンで開催されたCan-Amに出場した512Sは、大排気量のマシンを相手に5位に入賞している。この年の最終戦には、改良型の512Mのプロトタイプというべきマシンが2台出場しているが、結果は7位に終わっている。512Sは、急造のマシンにしては速かったし、安定もしていたが、ライバルのポルシェ917に比べ、明らかに燃費が悪かった（レース中の給油回数がそれを表している）。さらにピット作業の不手際で失ったレースも多いうえ、ポルシェチームはレース毎に新車を使用していたため917が確実に熟成されたのに比べ、512Sはほとんど改良されなかったことが、ポルシェにチャンピオンをもたらしてしまった理由である。