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1944年（昭和19年）3月25日、南東方面艦隊より第九艦隊（司令長官遠藤喜一中将、ニューギニア北岸中部以西担当）が南西方面艦隊に編入された。だが第九艦隊はまもなく玉砕し、7月10日に解隊された。6月18日、南西方面艦隊と第二南遣艦隊司令長官の人事がおこなわれる。南西方面艦隊司令長官は高須中将から三川軍一中将（当時、第二南遣艦隊司令長官）に交代した。後任の第二南遣艦隊司令長官は、河瀬四郎中将であった。 8月15日より、三川中将（南西方面艦隊司令長官）は第三南遣艦隊司令長官を兼任することになった。また同時期の日本海軍はテニアンの戦いで玉砕した第一航空艦隊を再編し（8月7日、司令長官寺岡謹平中将親補）、8月10日附で南西方面艦隊に編入した。だが寺内中将の第一航空艦隊は9月10日にダバオ誤報事件を起こしてしまう。10月20日より大西瀧治郎中将が一航艦司令長官となった。10月中旬以降の連合軍反攻作戦および捷一号作戦時（フィリピンの戦い）、ルソン島マニラに司令部を置く南西方面艦隊は麾下部隊を展開し、フィリピン配備の日本陸軍（南方軍・第14方面軍）と共に連合軍を迎撃した。レイテ島地上戦にともなう緊急輸送作戦多号作戦実施中の11月1日、南西方面艦隊司令長官は三川中将から大川内傳七中将に交代した。 11月15日、台湾とフィリピンに展開していた第二航空艦隊（司令長官福留繁中将）が、南西方面艦隊に編入された。この措置により、南西方面艦隊麾下の航空艦隊は3個艦隊（第一航空艦隊・第二航空艦隊・第十三航空艦隊）となった。 12月5日、戦時編制の改定により北東方面艦隊所属の第五艦隊（司令長官志摩清英中将）が南西方面艦隊に編入された。
1945年（昭和20年）1月初頭、連合軍は大船団をルソン島リンガエン湾に派遣し、6日より同湾への艦砲射撃を開始した。 1月8日、日本海軍は第13航空艦隊を南西方面艦隊よりのぞき（大川内長官は兼務職をとかれ、南西方面艦隊長官専任）、第一南遣艦隊司令長官田結穣中将の兼任とした。同日附で第二航空艦隊も解隊された。マニラの海軍守備隊は陸軍の方針に従わず、2月初頭以降のマニラ市街戦により壊滅、第31特別根拠地隊司令官岩淵三次少将（マニラ海軍防衛部隊指揮官）は2月下旬に戦死した。2月5日、遊兵化した東南アジア方面の部隊を再編するため、日本海軍は第五艦隊（司令長官志摩清英中将）を解隊する。第五艦隊残存戦力を基幹として、第十方面艦隊（司令長官福留繁中将）が新編された。第一南遣艦隊・第二南遣艦隊・第四南遣艦隊・第十三航空艦隊は第十方面艦隊に移管した。 3月10日には第四南遣艦隊が解隊された。1945年（昭和20年）5月8日、第一航空艦隊は連合艦隊に復帰した（6月15日附で解隊）。 5月29日に小沢治三郎中将が連合艦隊司令長官に就任した。小沢中将と大川内中将（南西方面艦隊司令長官）は海軍兵学校同期生だったが、大川内の方が先任順位が上であった。先任者を後任者の指揮下に入れないという日本海軍の慣例のため、南西方面艦隊は小沢の指揮系統からはずされて、大本営直轄部隊に切り替えられた。最終的に南西方面艦隊が指揮したのは、第三南遣艦隊のみになっている。終戦時にはセブやミンダナオなどの主要拠点を失い、壊滅状態に陥っていた。
この二重協奏曲は3曲が残されており、1747年から1748年にかけて作曲され、ロンドンのコヴェント・ガーデンの劇場で初演されたオラトリオと共に上演されたものと推測される(第1番のみは不明)。ヘンデルはオラトリオを上演するにあたって、幕間で協奏曲を演奏することを習慣づけており、これら3曲の二重協奏曲も幕間で演奏された作品のひとつであると考えられている(ただし、決定づける資料がないため推測の域を出ない)。生前に二重協奏曲は出版されず、「2つの合奏体のための協奏曲」という名は出版社のクリュザンダーが名付けたものである（ヘンデルの楽譜には単に「協奏曲(Concerto)」とのみ記す）。また、とくに第1番と第2番は新作楽章はまれで、ほとんどの楽章がオペラやオラトリオからの転用である。
東紋（とうもん）は日本の都道府県の一つ、北海道のオホーツク総合振興局（旧網走支庁）管内における地域区分とされるが、実際には「遠軽地区・地域」などの分類が一般的で、「東紋」が用いられることは極めてまれである。
紋別市および紋別郡の5町1村を分ける場合、北部の紋別市と紋別郡の滝上町・興部町・雄武町・西興部村3町1村が西紋（にしもん）と呼ばれる一方、遠軽町・湧別町の2町に行政・経済圏が重なる常呂郡佐呂間町の3町地域を「東紋」と呼ぶケースが農業関係の地域区分において見られる。明治期、当地方の開拓の拠点となった湧別海岸は紋別の南東に位置するものの、現在の3町町域全体としては地理的に西紋の南方に位置しており、合併前の7町村（遠軽町・生田原町・丸瀬布町・白滝村・湧別町・上湧別町・佐呂間町）および現在の3町で一般に「東紋」が用いられるケースは見られない。3町地域を所管する国や道の地方機関においても、かつて存在した道の東紋東部、東紋西部の両農業改良普及所（現・網走農業改良普及センター遠軽支所）で使用例があるものの、現在、「東紋」の名称を用いた組織は存在しない。またオホーツク管内を東から網走地方・北見地方・紋別地方に三分する場合、紋別市と紋別郡は全域が紋別地方に含まれるが、現在の地元官公庁や民間企業・団体では通常、佐呂間町を含めて遠紋（えんもん）と分類する。
常唱院（じょうしょういん）は、静岡県駿東郡小山町竹ノ下にある法華宗本門流の寺院。山号は要名山。
現在の主催者は「国技館すみだ第九を歌う会」、墨田区。「国技館すみだ第九を歌う会」については、イベントの企画段階で、運営主体として墨田区文化観光協会の手により設立された経緯がある。このため、民間放送事業者の主催により行われている大阪「サントリー1万人の第九（1万人の第九）」並びに広島「第九ひろしま」と比較して、公的性格の強いイベントとなっている。協賛については、現在では地元企業を中心に複数が名を連ねているが、第2回から第10回まではライオン（特別協賛扱い。墨田区内に本社有）、第11回は日立製作所が、それぞれ一社単独で協賛していた。
1985年2月17日の両国国技館落成を祝賀する目的で、初めて開催された。しかし構想自体は、その前年である1984年の年明け早々から芽生えていた。江戸時代から相撲等を軸とした町人文化で栄えてきた両国の地であったが、明治・大正・昭和と時代が進むにつれて、その頃の勢いは衰えを見せた。さらに第二次世界大戦後、進駐軍によって旧両国国技館が接収されてからは、隅田川の西側（両国から見た場合、隅田川を挟んで反対側）に位置する台東区蔵前に国技館が移ってしまい、隅田川の東側地域（墨田区など）は沈滞ムードに覆われていた。それが1985年1月の新国技館落成を機に、国技館が両国の地に戻ってきたのであった。このことにあわせて、隅田川の東側地域の活性化に繋げていきたいという思いもあり、墨田区文化観光協会の職員で後に「すみだ第九を歌う会」の事務局長を務めることになった石井貞光と、地方の音楽文化の向上等に取り組んでいた指揮者の石丸寛が中心になって、この「第九」イベントの企画が進行していった。こうした背景から、第1回の公演では「おかえりなさい国技館」のサブタイトル（テーマ）が付いた。また、墨田区の活性化と文化向上の起爆剤と位置づけていたこともあり、構想の段階において、翌年以降の継続を前提に議論が重ねられていた。なお、1985年の第1回公演時の記録として、報道発表は1984年4月24日、その翌日から合唱団員の募集を開始し、この年の「1万人の第九」公演日（12月2日）頃までに5,000人を達成した。
野球漫画を主に連載した雑誌『どっかんV』（1977年4月創刊）をリニューアルする形で、1979年1月に創刊。えびはら武司の長編連載デビュー作であり、アニメ化もされ彼の代表作ともなった『まいっちんぐマチコ先生』が連載されていた。この他、永井豪・安田達矢共著の『00学園 スパイ大作戦』やいしいひさいち（原作）・あいきさだむ（作画）の『おじゃまんが山田くん』などといった著名な執筆陣・原作者による漫画も連載されたが、売り上げはライバル誌の『月刊コロコロコミック』（小学館）に大きく水を開けられていた。なお、創刊から1981年6月までは月刊誌として刊行され、翌月より隔週刊誌に移行している。発行部数の低迷に伴い、1982年2月初旬に刊行した同年2月12日号を以って休刊（廃刊）となった。『まいっちんぐマチコ先生』は同年4月より『中2コース』と『月刊アニメディア』にて連載が続行され、その他の連載漫画の多くは最終号で完結した。なお、『少年チャレンジ』新創刊のイメージキャラクターには、当時の人気力士であった高見山大五郎が起用された。創刊時の特典として、金色の野球バットの形状をしたボールペンが読者にプレゼントされた。
信濃筑摩郡青柳（現：長野県東筑摩郡筑北村）の土豪。永禄10年（1567年）8月7日付けの武田氏に対する忠節を誓う起請文を生島足島神社に奉納した下之郷起請文に「青柳氏被官」として名が見える。
北海道出身。旧制明治中学校（現：明治大学付属明治高等学校・中学校）時代、野球部監督であった島岡吉郎から球審を勧められ、明治大学卒業後にアマチュア野球審判員となり、半世紀余りを高校、大学、社会人の各大会で2,000を越える試合でマスクをかぶった。特に、夏の甲子園では決勝戦の球審を13回務め、1965年～1975年まで実に春夏通算11年連続決勝戦の球審を務めた。俳優の高倉健は大学時代の同期である。審判員引退後は日本高等学校野球連盟にて審判規則委員や理事などを務めた。2006年（平成18年）12月12日、肺炎のため死去。74歳没。2017年度の野球殿堂特別表彰部門表彰者に選出された。
ベトザタの池（ベトザタのいけ、英語: Pool of Bethesda）は、イスラエルのエルサレム旧市街ムスリム地区にある場所で、『新約聖書』の「ヨハネによる福音書」5章に、イエスが病人を直した記述がある。長らく場所が分からなかったが、19世紀からの考古学的な調査で発見された。
ベトザダの池は紀元前8世紀に雨水を貯めるために作られ、紀元前200年に拡張された。紀元前1世紀には癒しの泉「アスクレペイオン」に替えられた。19世紀の考古学的な発見は、ドイツ人のコンラト・シック（Conrad Schick）に負うところが多い。
古代には三毛郡（みけのこおり）であったが、後に山国川を境に上三毛郡と下三毛郡に分けられ、さらに上毛郡・下毛郡となった。現在でも山国川を挟んで隣接する旧上毛郡地域（現在の福岡県豊前市の一部、築上郡東部）とは文化・歴史的に関係が深い。
1889年（明治22年）まであった河渡新田の区域。物見山砂丘の南麓、通船川の北岸に位置する。地名は、阿賀野川の渡河地点であったことに由来する。
かつては沼垂町の一部で、沼垂町移転時に独立したという説もある。1889年（明治22年）以後は松島村の大字となり、1898年（明治31年）に新松島村、1901年（明治34年）に大形村の大字となる。1929年（昭和4年）には宅地分譲が行われ、1935年から1945年（昭和10年代）には新潟人絹工場、昭和石油社宅、石井精密が設置された。1943年（昭和18年）に新潟市の大字となり、それまでは河渡新田と称したが、新潟市への編入時に河渡に改称した。1950年（昭和25年）から1983年（昭和58年）にかけて、一部が平和町、船江町、浜谷町、河渡、河渡新町、河渡本町、幸栄、物見山、小金町、松和町、松園、有楽、白銀、藤見町に分立。1955年から1965年（昭和30年代）には砂丘地の宅地化が急速に進み、1964年（昭和39年）の新潟地震以後、住宅地に変わった。新潟市が政令市に移行した2007年（平成19年）以後、新潟市東区の大字となっている。
バラ上群のクレードを構成しているのは、バラ類（Rosids）とユキノシタ目である。バラ上群は、Pentapetalae (コア真正双子葉類からグンネラ目を除外した分類群)を構成する3つのグループの内のひとつである。Pentapetalaeを構成する他のグループは、ビワモドキ目とキク上群(superasterids)である。キク上群は、ベルベリドプシス目・ナデシコ目・ビャクダン目とキク類から構成されている。
北海道三石町の三石ファームで生まれる。3歳時は7戦して1勝、2着が4回あったものの、その時点では特筆すべき能力や話題性を持つような馬ではなく、4歳になって初戦の500万下条件戦でも4着に敗れていた。しかしその20日後、こぶし賞を勝ってから突如として別馬のような走りを見せ始め、続くオープン戦のバイオレットステークスを圧勝、アーリントンカップで重賞を初制覇し、こぶし賞から数えて4戦目の毎日杯ではレースレコード（翌週に行われた古馬重賞競走・サンケイ大阪杯をも上回るタイム）で4連勝を達成し、一躍クラシック戦線の中心の一頭となる。また、兄・メルシーアトラの悲惨な事故死、後述する父・ステートジャガーが行方不明という境遇などがある種の悲劇性を釀し出し、背景という意味での話題性では世代のトップクラスに躍り出た。
重賞2連勝を含む一気の4連勝が競馬関係者に強くアピールし、毎日杯のレース後、それまで行方が分からなくなっていた父・ステートジャガーの行方捜しがされることとなった。現役時代、宝塚記念に出走した際に禁止薬物が検出されて失格となったステートジャガーは、その後種牡馬となるも繁殖牝馬が集まらず廃用となり、岐阜の乗馬クラブで余生を送っていた。そこにメルシーステージの活躍により種牡馬復帰の話が持ちかけられ、大人しい性格から奇跡的に去勢を免れていたステートジャガーは、種牡馬としてふたたび供用されることとなった。これによりメルシーステージは「孝行息子」、馬名から「父よ、舞台（レースに出走することができる）をありがとう」として競馬ファンに認知されるようになった。
クラシック本番の第54回皐月賞では4番人気に推されるも道中の不利やハイペースに巻き込まれ13着に惨敗。続く第61回東京優駿（日本ダービー）でも17着と惨敗（いずれのレースも勝ち馬はナリタブライアン）、休養明けの秋は、神戸新聞杯2着、京都新聞杯5着（勝ち馬はいずれのレースもスターマン）と上々の始動をみせ、天皇賞（秋）にオグリキャップ以来6年振りに4歳馬として出走した。結果10着に敗れはしたものの勝ったネーハイシーザーからコンマ6秒差で着順以上の善戦であった。その後体調を崩し、故障もあり長期休養を挟んだ復帰後は出遅れ癖がつき得意の先行策を取れないことがたびたびあり惨敗を繰り返し、結局毎日杯以後は17戦して二桁着順が11回という成績で1997年に引退。ただし第32回中日新聞杯では3着馬のマンノチャレンジに一度は抜かれるも持ち味の二の脚と勝負根性でふたたび抜き返し2着を死守し実力の片鱗をみせた。引退後は行き先が決まっていなかったが、その「親孝行」に感銘を受けた青森の牧場主が身元を引き受け、そのまま青森で種牡馬として供用された。しかしもともと体質が弱かったため、1頭の産駒も残せないまま、翌1998年11月に死亡した。ステートジャガーは活躍した産駒を2頭しか残しておらず、そのうちの1頭がメルシーステージであった。競馬関連の書籍などでは、4連勝後の惨敗の連続から「父親を捜すために懸命に走り、それが達成されたから気が抜けたのだ」といった擬人的な描かれ方をされている。メルシーステージの活躍により種牡馬に復帰したステートジャガーは、その後しばらく青森で種牡馬として供用されていたがメルシーステージに続く仔を出せず、現在はふたたび行方不明になっている。
三相交流システムは、高電圧（66-または69-kV以上）および超高電圧（110-または115-kV以上、現行システムでは大半が138-または230-kV以上）の交流電線路で使用される。 塔は導体を3本（または3の倍数）支えるよう設計する必要がある。 塔は一般的に鋼鉄のラチスまたはトラス（カナダ、ドイツ、スカンジナビアでは木の構造が使われる場合もある）で、絶縁体のがいしはガラスか磁器製の円板、もしくはシリコーンゴムかEPDMゴム材料を紐状または長い棒状に組み合わせた複合絶縁体のいずれかで、その長さは線間電圧および環境条件によってまちまちである。一般的に「架空地線」とも呼ばれる1本か2本の接地ワイヤは、雷を遮断して無害に地面に逸らすため一番上に配置される。高電圧および超高電圧用の塔は、一般に電気回線を2つ以上運ぶように設計されている。幾つかの回線を運ぶために設計された塔を使用して送電ラインを構築する場合、建設時に全ての回線を実装する必要はない。 実際、経済的な理由から、いくつかの電線路は3つ（又は4つ）の回線用に設計されていても、最初に実装されるのは2つ（又は3つ）の回線だけである。高電圧回線の一部は、しばしば110kV線と同じ塔に設置される。 同じ塔に380kV、220kV、110kV線の回線が並列するのは通例のことである。 時々、特に110kV回線では、並列回線が鉄道電力用の牽引線となっている。
高電圧直流 (HVDC)伝線路は、1条または2条システムのいずれかである。2条システムでは塔の各側面に1条の導体を有する導体配置が使用される。一部の方式では、接地線が電極線や大地帰路として使用される。この場合は、塔の電気化学的腐食を防ぐため、塔の上にサージ避雷器を備えた絶縁体を設置しておく必要がある。1条大地帰路のHVDC送電については、導体が1条だけの塔を使うことができる。しかし多くの場合、塔は後に2条システムへ変換できるように設計されている。このような場合、メカニカルな理由によりしばしば塔の両側に導体が実装される。2つ目の電極が必要になるまで、それは電極線として使用されるか使用中の極と並列でひとまとめにされる。後者の場合、変換所から大地（接地）極へのラインが地下ケーブルとして構築され、別の正規な架空線もしくは接地導体として使用される。一部のHVDC方式では、電力線を変換所から接地極まで運ぶために電極線塔が使用されている。 それらは10-30 kVの電圧線用に使用される構造と似ているが、通例だと1条か2条だけの導体を支える。
単相交流の鉄道牽引線に使用される塔は、構造的に110 kVの3相線に使用される塔と似ている。鋼管やコンクリート柱もこれらの電線路のためによく使用される。 ただし、鉄道の牽引電流システムは単相交流システムであるため、牽引線は2本の導体用（または2の倍数、通常は4、8、12）に設計されている。これらは通常1つの水平面に配列され、それによって各回線は腕金（鉄塔から横に突き出たアーム）の半分を占める。牽引回線4つでは導体配列が2段であり、回線6つだと導体配列は3段である。
送電塔の姿形は国ごとに異なるのが一般的である。その形状は電圧や回線によっても様々である。
烏帽子型塔（英:Delta pylons）は、その安定性から単一回線のための最も一般的なデザインである。頂上部に水平の腕金があるV字型の本体で、これが逆三角形を形成している。より大きな烏帽子型塔では通常2本のガードケーブルを使用する。門型塔（英:Portal pylons）はアイルランド、スカンジナビア、カナダで広く使用されている。 2本の塔柱が並び立って1本の腕金でH字型をなす。110 kVまでは木製もしばしばあるが、より高電圧の電線路では鉄塔を使用している。より小さな単一回線の塔は、片側とまた別側とで2本の小さな腕金を持っていることもある。
水平部1つの塔では各側に3本のケーブルを支える1本の腕金しかない。それらは時にケーブル保護のための追加の腕金を持っている。サイズが小さいため、それらは空港近辺でよく使用されている。 ドナウ型塔（英:Danube pylons、独:Donaumasten）は1927年にドナウ川の隣に建設された電線路からその名がついた。ドイツやポーランドなど中央ヨーロッパ諸国では、これが最も一般的なデザインである。それらは2本の腕金を持ち、上部の腕はケーブル1本を支え、下部の腕は各側に2本のケーブルを支える。時にそれらはケーブル保護のための追加の腕金を持っている。量産塔は最も一般的なデザインで、それらには3つの水平レベルがあり、各側で塔に非常に近い1本のケーブルを備えている。イギリスでは2番目の水平レベルが他のよりも広い（一番最初のサンプル写真を参照）が、アメリカではすべての腕金が同じ幅である。
4回線または6回線のためのクリスマスツリー型塔（英:Christmas-tree-shaped towers）はドイツで一般的であり、3本の腕金を持っている。それぞれの最も高い腕に1本のケーブル、2番目にはケーブル2本、3番目には各側にケーブル3本を有する。3番目の腕のケーブルは通常、低電圧用の回線を運んでいる。
送電塔は自立しており、導体の荷重や、導体のアンバランスや、風および氷に起因する全方向の全ての力に耐えるようになっている。 そのような塔は大抵ほぼ正方形の基礎が据えられていて、地面と4ヵ所の接触点を有する。半柔軟塔(semi-flexible tower) は、仮に相導体がちぎれて構造に不均衡な荷重がかかってしまう場合、隣接する構造体に機械的負荷を伝達するために架空地線を使用できるよう設計されたものである。このタイプは超高電圧の送電にて有用であり、その場所では相導体が束ねられて（各相ごとに2本以上のワイヤ）いる。 壊滅的な衝突や嵐でもない限り、それら全てが一度に壊れることはまず起こらない。ガイドマストは設置面積が非常に小さく、構造および導体からの不安定な引張荷重を、ピンと（斜めに）張ったガイワイヤーによって支える。ガイド塔はV字型にすることが可能で、重量とコストの節約になる。
鋼管柱は一般に工場で組み立てられ、その後正規の場所に据え置かれる。ドイツでは、鋼管塔が主に中電圧線用、さらに高圧送電線用や110kVまでの電圧で運用する2つの電気回線用としても建てられている。鋼管塔はまた、フランスでは380kV電線路、米国では500kV電線路でよく使われている。
詳細はラチス構造塔を参照ラチス構造塔は、鋼鉄またはアルミニウム製部材で作られた骨組みの構造体である。ラチス構造塔はあらゆる電圧の電力線で使用され、高圧送電線にとって最も一般的な形式である。ラチス構造塔は一般に亜鉛めっき鋼でできている。ヘリコプターで構造物を設置する山岳地帯などは、軽量化のためアルミニウムが使用される。アルミニウムはまた、鋼鉄が腐食してしまう環境でも使用される。アルミ塔という素材の追加コストは、より低い設置コストによって相殺される。アルミ製ラチス構造塔のデザインは鋼鉄のものと似ているが、アルミのより低いヤング率を考慮に入れる必要がある。ラチス構造塔は通常、その建設予定地にて組み立てられる。これが、100ｍに満たない非常に高い塔（エルベ横断塔1＆2のように特別な場合にはもっと高い）の造成を可能にする。ラチス構造塔の組み立てはクレーンを使って行うことが可能である。ラチス構造塔は、一般的には「アングル」と称される山形鋼（L形またはT形鋼）で作られる。非常に高い塔ではトラスがよく使われる。
木材は高圧送電での使用が制限されている素材である。利用可能な木の高さに制限があり、木製塔の最大高さは約30mまでに限定される。木がラチスの骨組みで使用されることは稀で、代わりに、H型構造やK型構造といった多極構造を建築するのに用いられる。最大約30kVまでの電圧だけを送電する地域など、木材構造では運ぶ電圧も限定的である。カナダやアメリカなどの国々では、木製塔が最大345 kVの電圧を運ぶ。鉄骨構造よりも安価で、サージ電圧を絶縁する木材の特性を利用することができる。2012年現在、米国では木製塔の345kV線がまだ使用されており、その一部はこの技術でまだ建設されている。木材はまた、恒久的な差し替えの送電塔を構築している間の、仮設構造物に使用することができる。
ドイツでは通常、コンクリート塔は30 kV未満の電圧で運用する線にのみ使用される。例外的なケースで、公共の送電網や鉄道牽引の現行グリッドと同様、110kV線にコンクリート塔が使用されていることもある。スイスでは、高さ59.5mのコンクリート塔（リッタウにある世界一高い既製コンクリート塔）が380kVの架空電線路に使用されている。コンクリート柱はカナダとアメリカ合衆国でも使用されている。既製ではないコンクリート製の塔は、高さ60ｍ超の建造物にも使用される。ベルリンの西部ロイター発電所付近にある高さ66mの送電塔がその一例である。中国では、川を渡る電線路のための塔が幾つかコンクリートで建造された。これらの中で最も高い塔は、南京市の長江横断電力線のもので高さが257mになる。
時には（特に最高電圧レベル用のラチス構造塔において）電波送信設備が実装され、アンテナが架空地線の上または下に設置される。通常これらの設備は携帯電話サービスや電力会社の運営無線用だが、場合によっては指向性ラジオ無線のような他のサービス無線用もある。エルベ横断塔1にはハンブルクの水上航行管理局が保有するレーダー施設がある。広い谷の横断に際しては、嵐の時に導体ケーブルが衝突して引き起こされる回線ショートを避けるため、導体間で大きく距離をとっておく必要がある。これを実現するため、時には各導体に別々の柱や塔が使用される。開けた海岸線で幅広い川や海峡を横断するには、船の航行用に大きな上方空間のゆとりが必要となるため非常に高い塔を建設しなければならない。そうした塔や横断する導体には、航空障害灯および反射鏡を備えておかなければならない。エルベ横断塔1＆2は、よく知られている2本の河川横断塔である。後者のエルベ横断塔2はヨーロッパで最も高い高さ227mの架空線用柱である。スペインでは、カディス湾にある架空線横断用のカディス鉄塔が着目すべき建造物である。主要な横断塔は高さ158mで、錐台の骨組み構造の上に1本の腕金を有する。架空線の長さでは、世界2位がノルウェーのソグネフィヨルド横断（2本の径間長は4597m）、世界一長いものがグリーンランドにあるアメレリック径間（同5376m）である。  架空線を急峻な深い谷に落とすために、時には傾斜した塔が使用される。米国にあるフーバーダムでは、コロラド州のブラックキャニオンの崖壁を下るために、そうした塔が使われている。スイスには、垂直に対して約20度傾いた塔が、ザンクト・ガレン州のザルガンス近郊にある。傾斜の大きい柱はスイスの2つの380kV塔で使用されており、そのうち1本の頂点部32ｍ部分が垂直に対して18度曲がっている。発電所の煙突には、たまに下り線の導体を固定するためのクロスバーが設置されている。煙道ガスによる腐食問題が起こりうるため、そうした構造はごく稀である。オランダでは2010年から新型の塔が使用される予定である。その塔は、オランダの建築家ZwartsとJansmaによってミニマリスト構造として設計された。物理法則を使用した設計は、磁場を低減できるようにしたものである。また、周囲の風景への視覚的な影響も減らしている。ハンガリーのÚjhartyán近郊にあるM5高速道路の両側には、ピエロ形をした送電塔が2つ見られる
国際民間航空機関は塔および径間に架けられている導体のための標識に関する勧告を出している。特定の管轄区域ではこれらの勧告は必須事項となる。例えば特定の電線路には間隔をあけて架空線注意の標識（ケーブルピンチ）を配置しておく必要があり、そして警告灯は十分に高さがある塔の全てに設置しなければならない、これは特に空港付近にある送電塔で当てはまる。しばしば送電塔には、電線路名（ラインの終着点または電力会社の内部指定）および塔番号を記した識別タグがある。 これが塔を所有する電力会社に障害場所の特定を容易にさせている。放送電波塔や携帯電話アンテナ塔をはじめとする他のラチス構造塔と非常に似ている送電塔には、高電圧の危険性から一般人の立ち入りを禁止する標識が付いている。 しばしばこれは高電圧の警告表示で行われている。それ以外の場合、送電場所への進入地点全体に標識が付けられる。一部の国では、無法な登頂行為を防止する目的で、地上約3mにて有刺鉄線柵をラチス鉄塔に設置することを求めている。法的要件がない場合であっても、そうした障壁は道路やその他の公共アクセスが容易な領域近くの塔でよく見られる。 イギリスでは、そうした塔の全てに有刺鉄線の柵が取り付けられている。
塔の構造は、電線路の導体を支える方法によって分類できる。懸垂構造は、懸垂がいしを垂直に用いて導体を支えるもの。耐張構造は、導体の総合張力に抵抗し、耐張がいしが水平方向に引っ張られる形で導体が構造と接続されるもの。終端（引留）構造は、導体の全重量およびその中の全張力も支えるもので、これもまた耐張がいしを用いる。これらに直線鉄塔と角度鉄塔の構造が組み合わさっている。導体が直線上にある場合は、直線鉄塔が使用される。角度鉄塔は導体が方向転換しなければならないところで使用される。
ポルシェ・935（Porsche935 ）はポルシェが製作したレーシングカーである。デビューは1976年。
元々は国際自動車連盟（FIA）のグループ5（シルエットフォーミュラ）規定に合わせ開発されたマシンである。1970年代の初頭にポルシェ・917はマニュファクチュアラーズ選手権であまりに強すぎ、5リットルスポーツのカテゴリーが成立しなくなり、締め出されることになった。そこでアメリカのカナディアン-アメリカン・チャレンジカップに参戦したが、5リットルDOHCではアメリカ製の8リットルOHVエンジンに対抗できなかった。ポルシェは当初7.2リットル水平対向16気筒エンジンで対抗しようとしたがこれは重量が嵩んで戦闘力がなく、ターボチャージャーを進化させる方針に切り替えた。この方針は成功し1972年にはもはやアメリカ製のV8エンジンでは対抗できないレベルに達した。これで取得したターボチャージャーのノウハウをヨーロッパに持ち帰るためポルシェ・911ターボを商品化し、その911ターボを元にグループ5のレーシングカー、935を作り出した。ポルシェ・935は世界メーカー選手権、IMSAGT選手権、およびドイツレーシングカー選手権（DRM）を含む様々な選手権に出走したが、どのレースでも935に対抗可能な車は存在しないほど強力な車であった。カスタマーモデルとして非常に有用であったため、どのレースでも最低5台の935が出場している状況だった。 巨大なターボチャージャーは機械式燃料噴射装置を用いて約600馬力の巨大なパワーを出し、アクセルオフ時にはウェイストゲートバルブからアフターファイアを吐き出すなど、モディファイされたボディとも相まってレースで観客は喜んだ。ポルシェは一部の例外を除きレーシングモデルであっても市販するスタイルを取っており、935も市販されプライベートチームが購入しレースエントリーした。一部の有力プライベーターは930あるいは911から改造し、ファクトリー供給のパーツとも組み合わせて独自の935を作りだしている。2018年にリメイクが発表され、2019年よりデリバリーが開始される予定。
1976年、ジャッキー・イクスとヨッヘン・マスのペアで1台、ロルフ・シュトメレンとマンフレッド・シュルツでもう1台出場し、FIA世界選手権大会でマルティーニ・レーシングがワークスチームを支援した。
シルエット規格として知られるグループ5のレギュレーションでは市販車の形状を（できるかぎり）残すことを念頭に規格が成されており、ドアパネルを含むコクピット周囲、ボンネット、ホイールアーチラインの変更は許可されていない。それ以外のボディーパネルの形状、材質変更は自由とされた。そのため935においても巨大なチンスポイラー、オーバーフェンダー、リアウイングはFRP製とされ大型なものとなった。これらの空力付加物は前面投影面積内に収まることが義務付けられていたので、1976年型935のリアウイングは一見して奇妙な二段構成となっている。当初ポルシェの計画ではポルシェ930からの流用でホイールベースを広げた短距離競走バージョンと空力重視の高速バージョンの2種の935を走らせる予定であった。935試作モデルでは1974年型カレラRSRターボを模したようなボディシルエットであったが、空力特性向上のためシーズン当初からローノーズ（フラットノーズ）化され丸型ヘッドライトはフロントチンスポイラーに移された。911シリーズのヘッドライトはフロントフェンダーに取り付けられておりフロントフェンダーの形状変更は可能であることからこの手法はレギュレーション違反には問われなかった。グループ5規定の精神に則さないと自主的にベース車両と同形状に戻され数戦走行しているが、シーズン中盤になるとライバルメーカーの猛追をかわすべく再びローノーズ化され、以後はこのローノーズ形状が935のスタンダードとなり後継モデルも継承している。巨大なターボパワーを受け止めるためにリアタイヤは大型化、それに伴いリアオーバーフェンダーも大型化された。これも1974年型カレラRSRターボと同形状のリアオーバーフェンダーであった。しかしシーズン序盤でこの部分の大幅な変更が余儀なくされた。ベース車両となった930ターボに倣ってエンジン後上部リアウイング支持部を兼ねるエンジンカバー内に空冷式インタークーラーを設置しており、それは当初合法と判断されていたが、レギュレーションの解釈の違いにより後になって「空力付加物内へのエンジンおよび付随パーツの設置はできない」というレギュレーション違反を問われ、エンジンカバー内（ウイング支持部）を空洞化する目的から水冷式インタークーラーへの置き換えが行われた。このインタークーラー用水冷ラジエーターはリアタイヤ前に設置することになりリアフェンダーは前方に拡張が行われた。空力付加物内は空洞である必要性からリアフェンダーの開口部はただのエアダクトであり、ラジエーター本体はシャーシ側に設置されている。リアフェンダーは後部にも延長され空力特性とダウンフォースの向上に役立っていた。シャーシからは競技車両として不要な防錆処理や防音材、ウインドウの開閉機能装備が外され、競技車両に必要不可欠とされたコクピット内ロールケージやパイプフレームによるシャーシ補強は当時の常識的装備として935にも追加されている。
ポルシェ・934と同じくカレラ3.0RSRに搭載されていた排気量2,993cc水平対向6気筒エンジン911/75型をベースにしている。ターボ係数（×1.4）を掛けて4リットルに収まるようボアを3mm細くすることで排気量を2,857ccに縮小、これにターボチャージャーで1.5バール過給し、560馬力を発揮する。重量は970kg。ブースト圧は運転席から変更可能。934でシングルだった点火装置はデュアル化されている。
レギュレーションによりサスペンション形式の変更はできない。トーションバーを廃しチタン製可変レートコイルスプリングとなった。リアのアンチロールバーはドライバー席から変更可能で、燃料残量やタイヤ摩耗による姿勢変化に対応できるようになっている。ホイールはフロント16in径、リア19in径のBBS製マグネシウムホイールを装備。
ファクトリーでは絶えず935の発展改良が続けられた。
ボディーワークの改造の自由度に目を付けベース車両はそれまでの930ターボから911カレラとされ、これはリアウイングの形状変更に大きく寄与した。
1977年、シングルターボから各バンクそれぞれにKKK（Kuhnle Kopp und Kausch ）製ターボが取り付けられ、630馬力を発揮する930/78型エンジンになった。ただし無理なパワーアップが祟りヘッドガスケット吹き抜けを何度か経験している。
排気量2リットル以上のディヴィジョン2では935が圧倒的な強さを発揮したため対抗メーカーはことごとく撤退、テレビ局が2リットル以下のディヴィジョン1だけ放映したいと言い出し、これに憤慨したポルシェはディヴィジョン1用にポルシェ935”ベイビー”を製作した。この車はこのクラスでもポルシェがBMWやフォードに対して優位にあることを示すために開発され、それは2回目のホッケンハイム・リンクに出場、優勝することで示された。この優勝車は現在は引退してポルシェミュージアムに展示されている。
デゥイヴィジョン1に合致するようエンジンを1,425cc・370馬力に縮小してある。
1978年さらに別のバージョン935/78が開発された。
レギュレーションが大幅に緩くなり前後へのオーバーハング拡大が可能となったことを受けて、空気抵抗低減のためロングノーズ化・後部のロングテール化がなされ、その形状から「モビー・ディック」と呼ばれた。この異様な形状へのモディファイは（当時の）ル・マンの名物ストレート、ユノディエールでの直線スピードの優位性確保である。コクピット周りだけがベース車両を残しており、前後シャーシは切り落とされパイプフレームに置き換えられている。
3.2リットルに拡大、水冷式の4バルブのシリンダーヘッドに交換され、出力は950馬力（700kW）まで増加した。ル・マン24時間レースで360km/h以上で走りストレートでは最も速い車でグループ6のポルシェ・936を簡単に追い抜くほどで、フロントとリアのダウンフォースの調整によりポルシェ・917に匹敵する390km/h（240mph）での走行も可能であった。
グループ5規定の形骸化、人気の没落からポルシェがこれらのエボリューションモデルを新規製造・販売するのを躊躇したため、クレマー・レーシングのように自身でエボリューションモデルを開発したチームもあった。 「935 "K3"」はクレマー・タイプ3の略で成功したK2の改良型である。
2018年に、当時の現行モデルである「911 GT2 RS」をベースモデルに77台限定生産の形で復活。同年9月27日にラグナ・セカで行われたポルシェのイベントでワールドプレミアが行われた。今回はレース参戦を目的としたモデルではないため、デザインは935/78をベースとしつつも「ルールに縛られず、開発には自由があった」とのこと。エンジンもベースモデルと同じ3.8リッター水平6気筒ツインターボが搭載される。
1984年までにル・マン24時間レース、デイトナ24時間レース、セブリング12時間レース、シルバーストーン6時間レースを含む150以上のレースで勝利を収めた。また1977年と1979年の3年間ドイツのDRMで不敗であり、IMSA GTXのクラス優勝、ニュルブルクリンク1000kmでの勝利も獲得している。 また1976年から1979年までFIAワールドチャンピオンシップの優勝をポルシェにもたらした。1979年のル・マン24時間レースではワークスのポルシェ・936が全車リタイアし、クラウス・ルートヴィヒ（Klaus Ludwig ）/ビル・ウィッティントン（Bill Whittington ）/ドン・ウィッティントン（Don Whittington ）組が乗る935K3が全てのプロトタイプカーに打ち勝ち優勝、この時の2位もロルフ・シュトメレン/ポール・ニューマン/ディック・バブアーのドライビングしたファクトリースペックの935/77A、3位も935/77Aだった。
レースにおける活躍とほぼ同時期に「スーパーカーブーム」が巻き起こった日本において、その人気の中心の1つとなったポルシェを代表するレーシングカーであることから、多くのラジコンやプラモデル、スーパーカー消しゴムの題材となった。当時から人気だったカラーリングは「1976年型・フラットノーズにマルティニカラー」で、「935＝マルティニ」をイメージする人も少なくない。現在も当時のプラモデルの再発売や新製品が発売されるなど、935は世界的にも人気の高いレーシングカーのひとつとなっている。
ワールド・バリスタ・チャンピオンシップ (英語: World Barista Championship, WBC) は、現在、世界最高峰のバリスタの競技大会で、各国のバリスタ・チャンピオンシップの優勝者たち（これに、指名された競技者が加わることもある）によって、世界タイトルが競われる。競技者たちは15分間のうちに、コーヒー12杯を用意し、給仕するが、その内訳はエスプレッソ、カプチーノ、そして自身のアレンジを加えたシグネチャー・ドリンク（ただしアルコールに使用は認められていない）がそれぞれ4杯であり、これが4人の審判たちに供される。審査は2回行なわれ、1回目は予選ラウンドで、その成績上位6名が2回目の決勝ラウンドを競う。2007年に東京で開催されたWBCは、欧米以外の地域で開催された大会であり、アジアで拡大傾向にあったコーヒー消費の動向を象徴したものであった。バリスタ競技の形式は、ノルウェーで創り出されたものであり、初期のWBCにおいては、スカンディナヴィア諸国のバリスタたちが優勢であった。この大会は、アメリカ・スペシャルティ・コーヒー協会 (SCAA) と、ヨーロッパ・スペシャルティ・コーヒー協会 (Speciality Coffee Association of Europe, SCAE) が、共同で権利を所有し、組織している。
夜・梅・祭（よるうめまつり)は、茨城県水戸市にある偕楽園・常磐神社をメイン会場に、場内を夜間開放して行われるイベントである。水戸の梅まつり110周年を記念して、2006年3月10日（水戸の日）に第1回「夜・梅・祭」が開催された。主催は、水戸の梅まつり実行委員会、主管は、水戸青年会議所。
全国でも珍しい夜の梅を楽しむイベントで、ライトアップされた園内を巡り、夜から朝にかけて香りを強く発する梅の芳香を堪能することができる。園内には5000個を超えるキャンドルが設置され、幻想的な雰囲気を味わえる他、地産地消のスローフードの出店、水戸藩特産の西ノ内紙による装飾や、水戸に伝わる武家のお茶である水戸石州流・何陋会によるお手前の披露など、地域の文化を生かした催事に特徴がある。2008年より導入された花火の打ち上げも好評。打ち上げ担当は、水戸在中の老舗企業で、日本一の花火師と称えられ数々の受賞歴のある野村花火工業が担当。日帰り客の多い水戸近隣の観光客を、夜型イベントを実施することで、近隣の飲食店・宿泊施設が巻き込んだ市街地の発展をめざす「一泊型観光都市」水戸実現を目的している。2009年度には、第4回「夜・梅・祭」が実施され、従来の梅林のライトアップに加え、孟宗竹の竹林のライトアップが実施された。このことがきっかけになり「光の散歩道」事業として、常設のライトップが整備されることとなった。2015年度からは、従来の偕楽園・常磐神社に加え、弘道館も会場として追加され、弘道館のライトアップも行われるようになる。
本作は、『MAID iN HEAVEN 〜愛という名の欲望〜』のスタッフを中心に設立されたCODEPINKのデビュー作である。ビジュアル上の特徴として水彩画のような絵柄のほか、多くのHシーンにおいて衣服の有無などの設定がある。
本作は恋愛アドベンチャーゲームながらも、『MAID iN HEAVEN 〜愛という名の欲望〜』のシステムを基にしたコマンド形式のSEXモードがあり、一回の行為には時間制限がある。ここでのコマンド選択により、体の相性が変化する。男性側の興奮度を示す「DELDELカウンター」があり、経験を積むと上限がアップする。また美奈にも同様の興奮度カウンターが内在し、行為中両者をうまくコントロールする必要がある。美奈を絶頂に導くたび、実行コマンドの経験値が上がり、より多彩な体位が可能となる。心の相性は、行為後の満足度として「ピロートーク」でうかがえる。十分満足させかつ行為自体が短時間で終われば、より多くのピロートークが可能となる。このピロートークの量は、ADVモードにおける双方の好感度とともに、ストーリー分岐に影響する。
主人公高辺 智弘は、尽生学園の2年生。ある日、クラスメイト早瀬 美奈の妖艶な一言に誘われて、初体験してしまった。その後来る日も来る日も教室で、保健室でと、誘われるがままに肉欲に溺れてしまう。軽口をたたき合う程度の関係からセックスフレンドになった二人だが、当の美奈は、何を考えているのかさっぱりわからない。
メインヒロインの美奈の役にはダイナマイト♡亜美が起用された。ダイナマイト♡亜美は演じるにあたり、当初は台詞が多いことからキャラクターを作った上で演技していたが、途中でキャラクターが変わりそうになり、素の自分を出す方法に切り替えたとサウンドトラックに寄せたコメントの中で振り返っている。
折田 正樹（おりた まさき、1942年 - ）は、日本の外交官。駐英大使などを歴任した。退官後は中央大学法学部教授（担当は国際組織法）・ロースクール兼担教員（担当は国際交渉論）。日本紛争予防センター理事、日本国際フォーラム参与、政策委員。
平安時代には公事や儀式の場においては先例に従った行動を取ることが求められ、その際の細かい作法までが定められていた。だが、その全てを覚えておくことは困難であり、公事や儀式の前に予めその式次第や作法を記した紙を笏の裏側に張り付けて万一に備えた。それが笏紙である。公事や儀式の度に違う笏紙を貼っては剥がしていたが、それを繰り返していくうちに笏紙を貼る時に用いた続飯（そくい、御飯粒で作った糊）の影響で笏の光沢が失われてしまう場合があった。そうした場合に備えて、公事や儀式が重なる場合には予め複数の笏を用意して備えていたが、儀式や礼儀を職掌とする式部省の官人の中でも中下級の者は笏を用意するだけの経済的な余裕はなかった。『枕草子』の「いやしげなるもの」すなわち下品なものの代表例として「式部丞の笏」を挙げているのは、式部丞（五位もしくは六位相当）は、複数の笏を持つ余裕は無いが、儀式における必要上どうしても笏紙を何度も貼り直すことになり、笏が汚れてしまうことを皮肉ったものとされている。
本路線は横浜市と鎌倉市を結ぶ幹線道路であり、横浜市においては都市計画道路（横浜国際港都建設計画道路3・3・5号横浜鎌倉線）として「3環状10放射道路」を構成する放射路線の一つとなっている。神奈川県横浜市中区の尾上町交差点 - 南区の吉野町三丁目交差点までは国道16号と重複、横浜市栄区の公田交差点 - 鎌倉市の鎌倉女子大前交差点間は神奈川県道23号原宿六ツ浦線と重複している。全区間が「鎌倉街道」の通称で呼ばれるほか、一部区間（後述）は「若宮大路」とも呼ばれている。また、神奈川県道23号原宿六ツ浦線との重複区間は「環状4号」とも呼ばれているほか、起点の本町三丁目交差点-関内駅北口交差点間は「関内大通り」とも呼ばれている。
横浜市営地下鉄ブルーライン吉野町駅の真上にある吉野町3丁目交差点は十字路であり、西南西方向が県道21号、東北東方向が国道16号関内駅・高島町方面、南南東方向が国道16号（横須賀街道）八幡橋・横須賀方面であり、北北西方向は前里町4丁目交差点を経て平戸桜木道路へと繋がっている。吉野町3丁目交差点の少し先には、県道21号をこのまま進んだ場合の上大岡駅と横浜横須賀道路日野インターチェンジまでの所要時間が電光表示で示されており、上大岡駅までは概ね10 - 21分、日野インターチェンジまでは概ね16 - 32分で到達できることがわかる。県道21号は起点から港南中央駅付近までの約4kmは、地下鉄ブルーラインの真上を走る。平坦な片側2車線となっており、カーブも緩やかなものばかりである。吉野町3丁目交差点を過ぎるとすぐに、吉野橋交差点付近において首都高速神奈川3号狩場線と立体交差する。狩場線と県道21号とは直接繋がっていないが、300mほど先の宮元町1丁目交差点で右折するか、もしくは起点の吉野町3丁目交差点から北北西に曲がり、案内表示に従って進むことで花之木出入口から出入りすることができる（但し、石川町ジャンクション方面のみ）。吉野橋交差点から蒔田駅を過ぎ、通町1丁目（とおりちょう1ちょうめ）交差点では環状1号と接続している。環状1号はここが起点であり、右折すると井土ヶ谷や狩場線永田出入口、国道1号保土ヶ谷橋交差点へと向かうことができる。弘明寺駅付近では歩道に屋根が設けられ、アーケードをなしている。なお、京急本線弘明寺駅は500mほど西方に離れており、弘明寺交差点を右折し（西方向へ曲がって）弘明寺商店街を経て向かうことができるが、昼間時間帯は車両進入禁止となっており、それ以外の時間帯も東から西への一方通行となっている。起点からこのあたりまでは、沿道にはファミリーレストランやガソリンスタンド、コンビニエンスストア、100円ショップ、その他の商業施設やオフィスビル、集合住宅等が雑然とひしめいているが、これらの商業施設には駐車場を持たないものも多いため、特にコンビニエンスストアや100円ショップの前では時間帯によっては路上駐車が多く、片側2車線ではあるが実質的には1車線しか使用できない状態になっていることもしばしばで、混雑や所要時間増大の原因となっている。向田橋（むかいだばし）交差点では、右折すると横浜横須賀道路別所インターチェンジ、県道21号をこのまま直進すると日野インターチェンジへ続く道となっており、向田橋交差点からの距離は別所インターチェンジの方が近いように記されている。ここから別所インターチェンジへの道は片側1車線ずつは確保されているものの狭隘であり、かつバス路線ともなっているため、擦れ違いの困難さから常時混雑している。
京急本線が立体交差している下をくぐると、上大岡駅の駅前である。上大岡駅を2階にもつ京急百貨店など、何軒かの高層商業施設が県道21号を挟むように建っている。左側（東側）のウィング上大岡の1階はバスターミナルとなっており、鎌倉方面へ南下するバスはすべてここから発着しているが、右側にはバスターミナルは無く、吉野町方面へ北上するバスの停留所は路上に設けられている。上大岡駅前から約1km先の港南橋交差点にかけては、深夜・早朝以外は渋滞となっていることが多い。上大岡駅を300mほど過ぎ、関ノ下（せきのした）交差点では、左方向（南南東方向）へ神奈川県道22号横浜伊勢原線（笹下釜利谷道路〈ささげかまりやどうろ〉）が分岐する。更に400mほど過ぎると、スーパーオートバックスの看板を中心に掲げた商業施設「グッディプレイス」が左手に見える。この付近から約200mの間に信号が3箇所あり、下りはここが渋滞の先頭となっていることが多い。関ノ下交差点のすぐ南で、笹下川を笹下橋で渡る。笹下川と日野川の合流点が付近にある。港南橋（こうなんばし）交差点を過ぎると、比較的スムーズな流れとなる。また、起点からここまで地下を走ってきた地下鉄ブルーラインは、港南中央駅から戸塚方面（西方向）へと分岐する。日野立体（ひのりったい）交差点では環状2号と交差する。左折して（東方向に曲がって）環状2号を磯子方面へ向かうと、国道16号方面と国道357号・首都高速湾岸線磯子出入口方面への分岐があり、後者は国道16号・磯子産業道路を立体交差で跨ぎ、直接国道357号に繋がっている。港南区・栄区から首都高速道路湾岸線へはここを通ると、横浜横須賀道路を使用せず、かつ比較的容易に到達することができる。このあたりからは商業施設や集合住宅などの密度は減少し、緑も見えるようになる。また、自動車販売店が多く立地している。特に、吉原（よしわら）交差点から日野立体交差点を経て日野インター入口交差点までの約1.5kmの間には、Honda Cars（本田技研工業）、ジャガー、SUBARU、カローラ店、横浜トヨペット、トヨタ店、ネッツトヨタ（いずれもトヨタ自動車）、ブルーライオン（プジョー）、BMW、アルファロメオ、三菱自動車、日産自動車など10軒以上の販売店があり、およそ100 - 200mに1軒の割合で自動車販売店が立地していることになる。横浜横須賀道路の立体交差の直下にある日野インター入口（ひのインターいりぐち）交差点を左折すると、すぐに横浜横須賀道路の日野インターチェンジがある。狩場方面・佐原方面の両方向への利用が可能である。清水橋（しみずばし）交差点では、左折する（南南東方向へ曲がる）と港南台駅方面に達するほか、環状3号や神奈川県道23号原宿六ツ浦線（環状4号）へも繋がっている。また、右折する（北北西方向へ曲がる）と上永谷駅方面に達する。起点から通算すると5つ目にあたる県道21号の上を通る陸橋が、環状3号である。これを利用するためには、陸橋の約100m手前にある信号（名称無し）で左折して側道に入ったのち、環状3号の原乃橋東（はらのはしひがし）交差点で右左折することになる。この分岐の信号からは緩やかな上り坂となる。環状3号から県道21号に入るための側道が約200m先で合流し、その先にまた信号（名称無し）がある。ここからは急なカーブを伴う、急な下り坂が約400mほど続く。この付近は2006年（平成18年）9月に2車線化工事が完了した。
この連続カーブを過ぎると、緩やかな下り坂が約1km続く。公田（くでん）交差点からは神奈川県道23号原宿六ツ浦線（環状4号）との重複区間となる。この公田交差点を先頭に渋滞が最長で約500m程度延びることがあるほか、公田交差点から約1km先の鎌倉女子大前交差点までは、両方向とも深夜・早朝を除き常時混雑している。
鎌倉女子大前交差点からは右手が県道23号、左手が県道21号に再び分かれる。なお、ほとんどのバス路線は神奈川県道23号原宿六ツ浦線方面（大船駅方面）へと向かうため、鎌倉女子大前交差点から、約800m先の砂押橋（すなおしばし）交差点までは、県道21号で最も路線バスの運行本数が少ない区間となっている（平日の朝6時台に、江ノ電バスの平島（鎌倉営業所）発 岩瀬・常楽寺経由 大船駅行が1本運行されているのみで、逆方向の設定は無い。また、土曜・休日は運休となっている）。鎌倉ハム工場、砂押橋交差点、大船警察署などを経ると、常楽寺（じょうらくじ）交差点（砂押橋交差点から約900m）である。ここを右折すると三菱電機情報技術総合研究所を経て大船駅に達する。この付近から約600m先の小袋谷交差点までは、再び常時混雑する区間となる。小袋谷（こぶくろや）交差点は丁字路になっており、北北東が県道21号横浜方面、東南東が県道21号鎌倉方面、西北西が神奈川県道302号小袋谷藤沢線藤沢方面となっている。約100m北北東には横須賀線と交差する「第二鎌倉道踏切」があるほか、交差点自体も各方向とも右左折車線が全く設けられていないため、交差点と踏切とが相まって、渋滞を避けられない構造となっている。この交差点に設置されている信号は、一日中（24時間）、鎌倉方面からが黄色点滅、他の2方面からは赤色点滅となっており、歩行者用信号の押しボタンが押された場合のみ全方向の車両用信号が赤となる。2001年（平成13年）には、この信号を通常の運用とする交通実験が行われたが、点滅運用時を大きく上回る渋滞が発生したため、引き続き点滅運用を続けることとなり現在に至っている。小袋谷交差点からは車道はより狭隘となり、800mほど進むと北鎌倉駅の駅前を通る。左の画像の下部に見える白線が、県道21号の歩道と車道との境界を示すものである。ここから500mほどの間に、円覚寺、東慶寺、浄智寺、明月院などへ通じる路地が県道21号から延びている。そして、再び横須賀線と踏切で交差したあたりから上り坂が600mほど続き、途中左手に建長寺を見て、巨福呂坂洞門からは急な下り坂となる。300mほど下ってすぐ大きく右へカーブすると、左手は鶴岡八幡宮の境内である。外堀に沿って300mほど先を左にほぼ直角に折れると、八幡宮前（はちまんぐうまえ）交差点となる。ここを先頭に、渋滞が巨福呂坂洞門付近まで延びていることが多い。八幡宮前交差点から滑川交差点までは若宮大路（わかみやおおじ）とも呼ばれている。このうち、八幡宮前交差点（三の鳥居）から旧鎌倉警察署前交差点（二の鳥居）までの約500mは、段葛（だんかずら）と呼ばれる歩行者専用の参道が道路中央にあるため、車道はその両側に方向別に分離されている（若宮大路の項目も参照のこと）。この区間は駐停車禁止となっているが、特に横浜方面への車線は路上駐車が常時多く、また、2002年（平成14年）頃からは人力車の通行が増えており、それぞれ渋滞の一因となっている。鎌倉駅入口交差点（神奈川県道303号鎌倉停車場線）、鎌倉郵便局などを経ると、横須賀線のガード下をくぐる形で立体交差する。1910年（明治43年）から1949年（昭和24年）までは、現在の鎌倉駅入口交差点付近の道路上に、江ノ島電鉄の終点である小町駅（後の鎌倉駅）が設けられていた。江ノ島電鉄は、小町駅から若宮大路の道路上を通り、横須賀線のガード下付近からは、現在使用されている線路と同じ経路を辿っていたという。現在、小町駅の跡は残っていない。横須賀線のガードにほど近い下馬（げば）交差点（直近のバス停名から「下馬四ツ角」とも呼ばれる）では、神奈川県道311号鎌倉葉山線と直交する。左折する（東方向に曲がる）と小坪・逗子駅方面、右折する（西方向に曲がる）と長谷・神奈川県道32号藤沢鎌倉線・深沢方面となる。更に300mほど進み、鎌倉警察署、一の鳥居を過ぎると、相模湾が視界に入り、500mほどで終点の滑川（なめりがわ）交差点となる。滑川交差点は丁字路で、国道134号と接続しており、左折する（東方向に曲がる）と渚橋・逗葉新道方面、右折する（西方向に曲がる）と由比ヶ浜・稲村ヶ崎・腰越・江の島方面となる。南側はすぐ相模湾に面した由比ヶ浜海水浴場となっており、毎年夏には鎌倉花火大会の花火をここから眺めることもできる。
ピーター・タウンゼント（Peter Brereton Townsend、1928年4月6日 - 2009年6月7日）は、イギリスの社会学者。
ロンドン・スクール・オブ・エコノミクス教授（国際社会政策）、ブリストル大学名誉教授（社会政策）を勤める。貧困、相対的貧困、労働者層の状況について多く議論。2009年6月7日、死去。