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日夏 英太郎（ひなつ えいたろう、1908年9月21日 - 1952年9月9日）は、朝鮮出身の日本の映画監督、脚本家。日本・朝鮮・インドネシアで活動した。本名は許泳（ホ ヨン）。太平洋戦争前夜の1941年に製作した朝鮮民族の志願兵を描いた国策映画『君と僕』を監督したことで知られる。また1951年にインドネシアで製作・監督した『天と地の間に』は、オランダ人の父とインドネシア人の母の間に生まれたフリエダが、オランダからのインドネシア独立をめぐり、新生インドネシア人として生きる心の葛藤を、恋愛とスパイ、銃撃戦などを交えて描いた良質な娯楽作品である。マキノ映画、松竹映画下加茂時代に『映画評論』に寄稿した中で「日本映画論」(1931)、「千惠蔵映画のある見方」(1933)、「伊藤大輔論」(1934)、「時代映画と音楽」(1936)などは、優れた評論として評価が高い。また、1931年から1933年まで、松竹映画雑誌『下加茂』の編集に携わり、日夏英太郎とペンネーム「湯浅みか」の名で、スターのトピックや、撮影風景などを楽しく描いた。
満州生まれとされ、1922年頃に日本にやってきたとみられる。1929年からマキノ映画に助監督、脚本家として籍をおき、脚本の『処女爪占師』(吉川英治原作)、『紅蝙蝠』(長谷川伸原作)が映画化された。また、旧作ダイジェスト『マキノ大行進』の編集を山本九一郎と手がけた。1931年6月頃に二川文太郎監督と共にマキノ映画から、松竹映画下加茂に移籍して脚本家・助監督として映画制作にたずさわる。1937年には助監督を務めた「大阪夏の陣」（衣笠貞之助監督）のロケ撮影中に、爆破ミスから国宝の姫路城の石垣を破損させ死傷者を出した事故の当事者となってしまい、翌1938年には責任者として執行猶予付の有罪判決を受ける。1941年に「内鮮一体化」 をテーマに朝鮮人志願兵を主人公とした国策映画『君と僕』で監督デビューする。1942年には陸軍の報道班員として従軍し、ジャワ（現在のインドネシア）で『豪州への呼び声』(Calling Australia)を監督する。終戦後も帰国することなく現地にとどまり、朝鮮名を復活させ「フユン」(ホ・ヨンの現地風の発音)で通し、インドネシア共和国で映画の監督・演劇指導を行った。1952年に43歳でインドネシアにて死去。
Ning は2004年に開発を始め、2005年の10月に一般サービスを開始した。 Ningは当初Bianchini, Andreessenとエンジェル投資家の出資によって設立された。2007年の7月にはNingはUS$4400万ドルをベンチャーキャピタルから調達するのに成功した。 2008年の3月には新たに6000万ドルの調達が行われたとの発表があったが、出資者は明らかにされなかった。<大規模な方針転換>2010年の4月15日に同社CEOであるJason Rosenthal氏は同社の変革について発表をしたが、それによると無料サービスは提供を打ち切られ167名いた従業員のうち98名のみを残し他は解雇されるということだった。Ningの本社はカリフォルニア州のパロアルト。
Ningはマイスペースやフェイスブックなどの大手SNSとは異なり、自分で手軽に仲間内だけのソーシャルネットワークサイトを構築できるというのが売りである。ユーザーはNing Appとよばれるサードパーティのアプリケーションを用いてゲームやEコマースなどの機能を手軽に追加していくことができる。また多言語に翻訳されている。（現在20ヶ国語以上の言語に翻訳されておりユーザーは簡単に言語を選択することができる）2013年にバージョンアップしたNing 3.0では大幅に機能・インターフェイスが更新され、更にカスタマイズ性の高いプラットフォームを実現させた。上記に記述されるNING 2.0の機能を引き継ぎつつHTML5からなるレスポンシブデザインや細かなカテゴリ設定などが導入されており今なお開発・公開が進行している。
『出雲国風土記』島根郡条の在神祇官社「法吉社」この部分の、延喜式神名帳出雲国島根郡の「法吉神社」に比定される。慶安元年（1648年）の棟札に「大森大明神」と記載されている。享保2年（1717年）の地誌『雲陽誌』には「大森明神」と記されている。明治5年（1872年）3月に郷社に列せられた。旧社地は現社地の北東にあるうぐいす台の団地の裏手にあり、その側に「伝宇武加比売命御陵」とされた方墳があり、公園として整備されている。
悲田院とは身寄りのない子供や老人・貧しい人を収容する福祉施設であるが、平安京にはその悲田院が東西の二つあった。しかし、やがて両方とも消滅してしまった。延慶元年（1308年）、無人如導が一条安居院に天台・真言・禅・浄土の四宗兼学の寺を創建する。そこにかつての福祉施設であった西悲田院の名跡を引き継いで寺院名を悲田院とした。室町時代になると後花園天皇は悲田院を勅願寺とした。この縁によって当寺の歴代の住職は、代々天皇の綸旨を賜わって、御所への紫衣参内が許された。後花園天皇の崩御の際には当寺で葬儀や荼毘が行なわれた。正保2年（1645年）、如周恵公が摂津国高槻藩主永井直清の帰依を受け、悲田院を現在地に移転させる。以後、高槻藩の庇護を受けて栄える。1885年（明治18年）、泉涌寺塔頭寿命院と合併し、現在に至る。寺には快慶作と伝えられる宝冠阿弥陀如来坐像や逆手の阿弥陀如来立像があり、また土佐光起・土佐光成父子による土佐派や、橋本関雪の襖絵がある。
1970年に中央公民館3階に開設。1990年、手狭になったため羽島市竹鼻町丸の内6丁目2番地に移転。1998年、図書館の隣接地に羽島市文化センターが開設し、羽島市の文化施設の拠点となる。蔵書数は約30万冊を擁し、羽島市出身の著者として、上山明博（ノンフィクション作家、小説家）、横山泰行（富山大学名誉教授、ドラえもん学提唱者）、山田日登志（PEC産業教育センター長）などのプロフィールと著書を紹介するコーナーを常設展示。また、親子向けのお話コーナーも定期的に開催している。
東京都生まれ。東京学芸大学附属高等学校、北里大学医学部卒業。元厚生省医務官。専門は神経内科。脳梗塞、パーキンソン病、筋萎縮性側索硬化症など脳神経疾患に関する論文がある。又、日本医事新報に寄稿した「HIVは本当にエイズの原因か？」（3619号70-72頁、1993年）は、ミルコ・D・ゲルメク著、中島ひかる＋中山健夫訳『エイズの歴史』（藤原書店、1993年）に、中山が訳者解説として寄稿した「エイズ解題」において、4ページに渡って紹介、検討されている（同書、441～444頁）。エイズ否認主義の説である。1990年代後半に、神経内科の領域で、厚生省研究班の班員であった時期がある。クラシック音楽のマネージャーである父親を通して、ピアニスト スヴャトスラフ・リヒテル、指揮者エフゲニー・ムラヴィンスキー等との知遇を得る。ムラヴィンスキーを、1973年の初来日以来身近に知る数少ない日本人の一人であり、彼の人物像に関する著作（『ムラヴィンスキー／楽屋の素顔』リベルタ出版、2003年）がある他、小説の執筆や社会評論の雑誌寄稿もしている。ネット上では、ミクシイ等で、実名で意見を発表している。医療費抑制政策に批判的な他、反原発派、地球温暖化懐疑派、親パレスチナ派で、国旗・国歌の法による義務付けには反対するなど、リベラルな発言がある一方、改憲論者、靖国神社国家護持論者、対北朝鮮強硬派でもある。TPP加盟、人権擁護法、外国人参政権には反対の立場を取っている。
1995年、文藝春秋社が発刊していた月刊誌『マルコポーロ』上で、「アウシュビッツにガス室はなかった」「ユダヤ人絶滅計画は存在しなかった」とする自説を寄稿。直後、文藝春秋社は、ユダヤ系人権団体サイモン・ヴィーゼンタール・センター（SWC）とイスラエルからの抗議を受けた（記事で、「アウシュビッツの「ガス室」を捏造したと名指しされたポーランド大使館は抗議していない）。特に、SWCの抗議は、文藝春秋社全体に対する物に発展した。この結果、文藝春秋社は、著者である西岡に相談しないまま、記事の内容を撤回・謝罪した上、『マルコポーロ』を廃刊にし、編集長であった花田紀凱を解任した（マルコポーロ事件）。西岡自身に対しては同誌廃刊が発表される当日まで何ら抗議や圧力は寄せられなかった。西岡は、文藝春秋社のこの決定に抗議し、1997年には、単行本『アウシュウィッツ「ガス室」の真実・本当の悲劇は何だったのか』（日新報道、1997年）を発表し、再反論している。（ホロコースト否認参照）このマルコポーロ事件の際には、厚生省（当時）の職員であった為、厚生省上層部から記者会見中止を求められた。それを拒否して記者会見を開いた為、厚生省上層部と険悪な関係に陥った。マルコポーロ事件と同時期に起きた阪神大震災においては、マルコポーロ事件を理由に、直属の上司から、震災現場での医療ボランティア参加を許可されなかった。この経験から、元厚生省職員として、阪神大震災当時の厚生省（当時）の対応の遅れを繰り返し批判している。
日本では2016年12月10日に宮城県仙台市で先行発売された。2017年10月2日より日本全国販売が開始され、同月販売台数が100万台を超えた。韓国国内においても、ソウル市内に8月12日よりgloショップ1号店がオープンし、日本に次いで販売が開始された。2018年では、市場シェア8割のiQOSのうち、残り2割をgloとPloom TECHとで二分している。
フィリップモリス社のiQOS同様、タバコ葉を高温で加熱する製品で、高温では紙巻きたばこに近い風味だとされる。一般的な使い捨ての紙巻きたばこ(cigarette) と異なり、紙巻きたばこ状のスティックを、専用の喫煙具である glo を用いて加熱することで蒸気を発生させ、ニコチンやその他の成分を吸引する。日本国内用のネオスティック銘柄は、KENTブランドとなっている。韓国においてはDUNHILLブランドになっており、煙草のテイストも異なる。また、iQOSと比べてメンテナンスが簡単である。iQOSと同様に機器内部にヤニが付着するため、付属の専用ブラシで一箱吸うごとにクリーニングすることをメーカーは推奨している。ただし、専用ブラシと綿棒だけではヤニ汚れや臭いを完全に取り除くことができないため、iQOSのクリーニングなどで使用されている電子たばこ専用クリーナーを使用している場合もある。シリウスタバコのホームページによるとgloの専用タバコは全て大韓民国製となっている。世界保健機関は、電子たばこや加熱式たばこは健康上のリスクを減らすわけではなく有害であるとする報告書を発表し、紙巻きたばこと同様に規制を行うべきとの見解を示している。
スウェーデンのエンジニアであるヘルゲ・パールクランツ（Helge Palmcrantz）が設計した。パールクランツはレバーを前後に操作するだけで多銃身機銃の装填と発砲を可能とするメカニズムを開発し、1873年に特許を取得した。製造に関しては、ロンドン在住のスウェーデンの鉄鋼製造業者で銀行家であるトールステン・ノルデンフェルトが支援した。このため、銃はノルデンフェルト機銃と呼ばれることとなった。製造工場をイングランドに、販売拠点をロンドンに設立し、いくつかの展示で長期間のデモンストレーションを実施した。機銃は、ガトリング砲とガードナー銃（Gardner gun）に加えて、イギリス海軍で採用された。ポーツマスでのデモンストレーションでは、小銃口径の10銃身モデルは、故障や停止なく、3分3秒で3,000発を発射している。しかしながら、マキシム機関銃が開発されると、ノルデンフェルト機銃は時代遅れとなってしまった。ノルデンフェルト社は1888年にマキシム社に合併され、マキシム・ノルデンフェルト銃器弾薬会社（Maxim Nordenfelt Guns and Ammunition Company）となった。
朴 慶南（パク・キョンナム、박경남、1950年 - ）は作家、エッセイスト。先住民族アイヌの権利回復を求める署名呼びかけ人 をつとめる。
鳥取県米子市生まれ。1972年、立命館大学文学部史学科卒業。在日韓国・朝鮮人として、高校までは日本名新井慶子を名乗っていたが、大学進学とともに朝鮮名の朴慶南に。大学卒業後、構成作家などを経て本格的な作家活動を開始。1992年、第10回青丘文化奨励賞を受賞した。前田日明・金守珍との鼎談で、金守珍が「在日に違いない。半分は疑いながらも、そう信じていた。僕ら小学校時代から高校まで、強い人はみんなコリアンにしてきたんですよ。今でも朝鮮学校に行ってる子供はそうですよ」「そうあってほしいという願望があるんです。在日はよくスポーツ選手や芸能人のことを、『あの人もコリアンらしい』などと言いますよね」と発言し、それに対して前田日明が「親父たちの世代の言うこと聞いていると、ゴジラもウルトラマンも、全部コリアンということになる」と発言し、それに対して朴は「アハハハ。そう、そう」と賛同し、在日コリアンが、日本の著名人を根拠なく在日コリアンやコリアン系の同胞であると主張する在日認定行為が頻繁に在日社会で行われていることを証言している。（在日認定参照）
小学生の頃、兄の影響でサッカーをはじめる。秋津サッカークラブで男子に混じって練習をし、兄の名で試合に出たこともあるという。その後、中学生時に読売メニーナ入団。のち読売ベレーザに昇格した。2009年1月1日の皇后杯全日本女子サッカー選手権大会決勝戦を最後に現役引退を表明。2009シーズンからはベレーザのコーチに就任した。
八幡山藩（はちまんやまはん）は、武蔵国児玉郡八幡山（現在の埼玉県本庄市児玉町八幡山）に存在した藩。居城は雉岡城（竹谷松平家の時代では八幡山城と呼ばれる）。児玉郡北部に所在した本庄藩に対し、八幡山藩は児玉郡南部に所在した。
小田原征伐後、徳川家康が関東に入り、江戸城主となると、家康は松平家清を1万石で児玉郡八幡山に配領し、立藩させた。こうして家清は父・清宗を伴って八幡山城に居住した。藩政は父清宗が専任し、家清は天正19年（1591年）、九戸一揆（九戸政実の乱）の鎮圧や関ヶ原の戦いに従軍し、尾張国清洲城の城番を担当した（父に藩事を任せた形になる）。その後、家清は慶長6年（1601年）に加恩3万石を得て、三河国吉田に転封し、八幡山藩は江戸時代を迎える前に廃藩となり、約11年という短い藩史に幕をとじた。
父・清宗に藩政（藩事）を任せて従軍していたため、清宗が藩主と誤解されがちであるが、家清が藩主であり、藩祖である（実質的な領主という意味では清宗も含まれるが、一時的なものである）。したがって、歴代藩主と書くのは妥当ではなく、家清一代限りの藩ということになる。
マクドナルドが1963年に生み出した。アメリカ合衆国の児童の96%は彼を知っており、米国一知られたファストフードの宣伝キャラクターである。テレビCMにおいて、このピエロは架空の世界マクドナルドランドに住んでいて、後述の仲間たちと冒険を繰り広げる。近年ではこの「子供じみた」ドナルドは次第に消えていき、日常生活での子供たちとのふれあいが描かれるようになった。途中から等身大のアニメで描かれるようになる。ドナルドは31の違う言語を使うとされ、日本語、北京官話、オランダ語、タガログ語、ヒンディー語などを話す。多くの人々が常勤でドナルドの衣装を着て病院の子供たちを訪れる。またドナルド・マクドナルド・ハウスでは近くの長期療養施設に入院する子供に会いに行く親が宿泊することができる。ファストフードをめぐる論争で、ドナルドはタバコブランドのキャメルの元マスコットジョー・キャメルになぞらえて批判された。2003年（平成15年）8月からドナルドはマクドナルドの「最高幸福責任者 (Chief Happiness Officer) 」に任命された。2010年（平成22年）5月24日、企業活動の監視を行う非営利団体がマクドナルドに対し、同社名物のピエロのキャラクター「ドナルド」の引退を含む販促活動の自粛を要求した。同団体は、ドナルドなど子供に人気のキャラクターを使ったマクドナルドの販促活動が、不健康な高カロリー食品の需要をあおったと主張。一方マクドナルドは、「ドナルドはバランスがとれた食生活を提案している。彼の存在は永遠だ」として活動自粛要請を拒否した。1980年代までのマクドナルドのCMではドナルドは頭に帽子をかぶっており、今のイメージとはまったく異なるものであった。顔のメイクなどは国ごとに違いが見受けられるものの、赤いアフロ、赤と白の縞模様の服、赤くて大きい靴などは万国共通である。
上記のとおり、このマスコットの本名（正式名称）はロナルド・マクドナルドであるが、日本ではドナルド・マクドナルドとなっている。これは、マクドナルドが初めて日本に進出した際、藤田田が日本人にとって「ロナルド」という単語は発音しにくく「ドナルド」の方が発音しやすいという意見を採用したためである。このため、日本国内ではディズニーキャラクターのドナルドダックと混同することがしばしばあるが、近年『トリビアの泉 〜素晴らしきムダ知識〜』で「ロナルド」という本名が紹介された後も、区別をつけるために「ロナルド」と呼ぶパターンはほとんど存在しない。なお、日本マクドナルドは「『ドナルド』と『ロナルド』、どちらも正しい名称である」と公言している。そのため、日本国内でも容器のデザインに関する版権表記の部分などにはロナルド (Ronald McDonald) の表記が見られる。
ドナルドは子供たちに心と体の元気を伝える存在として全国各地で活動している。その活動内容は主に「ドナルドパーティ」「ハロー!ドナルド」「ドナルドエクササイズ」などがある。また、テレビCM内でも「毎日朝ごはんを食べるように」、「外で遊ぶように」、「夜は早く寝るように」などの元気で健康な生活を子供たちに呼びかける活動を行っていた。他に日本マクドナルド社が清水エスパルスのマッチデースポンサーをしたホームゲームではスタジアムのイベントに登場し、試合勝利後に選手とサポーターが一緒になって行う勝ちロコにも参加した。
2014年3月27日（さくらの日）に誕生。目黒川の桜の妖精が設定となっている。非公認だが目黒区の広報活動を頑張るキャラクターとして目黒区のPR活動を行っている。目黒川の桜の保護活動に積極的にPR活動を続けており、目黒区が設置する「サクラ基金」は参加イベントごとにPRやSNSなどでも呼びかける。好物はスイーツで、自由が丘のスイーツ店を訪問している。その模様などはYOUTUBEで公開している。めぐろンの耳はハート型になっており、めぐろンに触れると恋が成就するラッキーパワーを持つ設定となっている。他に占いが好きで、めぐろンの部屋にあると言われているラッキーベアを使った占いが得意。
名前：めぐろン ※名前は「目黒（めぐろ）区」から由来生誕地：東京都目黒区誕生日：2015年3月27日 （さくらの日）性別：女の子年齢：不明性格：照れ屋・人懐っこい体型：ぽっちゃり趣味：散歩、カフェ巡り好物：ケーキ、パンケーキ、スウィーツ全般
ラッキーベアめぐろンの部屋にある、クマの人形。全部で26色。名前は、「ほわいと」ちゃん、「ごーるど」ちゃん、「しるばー」ちゃん、「いえろー」ちゃん、「ぶるー」ちゃん、「ぐりーん」ちゃん、「ぶらっく」ちゃん、「ぶらうん」ちゃん、「れっど」ちゃん、「おれんじ」ちゃん、「ぱーぷる」ちゃん、「ぴんく」ちゃんと、「れいんぼー」ちゃんがいる。※占いページは下記リンク参照
『クジラジオ』の前番組であった『come on電リク! ミュージックパーティー』以来のこの時間帯のリクエスト番組であるが、この間の聴取年齢層の変化を考え、基本的に全てのジャンルのリクエストを受付ける「オールジャンルリクエスト番組」と銘打たれている。これまでJRTでは、若者向け・演歌・懐メロ・洋楽・アニソンなどのジャンルを分けたリクエスト番組は複数存在しているが、ジャンルを特定しないのはこの番組が初めてである。なお生放送中のリクエストは受け付けていない。リクエストは、原則放送開始1〜2時間前までにメール・ファックスでリクエストを送る必要がある。ハガキでのリクエストも可。
初のナイターインとなった2007年4月から土曜日に、2008年10月から月曜日に進出を果たした。
2010年4月より初のネット局として南海放送が火曜〜金曜のネットを開始した。それまでネットしていた『BATTLE TALK RADIO アクセス』（TBSラジオ）終了に伴うネット開始である。さらに、同年10月からは西日本放送・高知放送が『オールナイトニッポンGOLD』（ニッポン放送）を打ち切って月〜金のネットを開始し、四国地方の民放4局ネットとなった。またこれと同時に南海放送でも月曜のネットを開始した。
現在（2019年4月～）全員四国放送アナウンサー月曜日梅山茜（2017年～）火曜日小玉晋平（2006年～）現パーソナリティーで唯一開始当初から担当水曜日島川未有（2010年～）木曜日江間丈（2017年～）ミュージシャン数珠繋ぎとして、毎週ゲストが登場金曜日野口七海（2019年～）
ローラースルーGOGO（ローラースルーゴーゴー）とは1974年に日本で発売された乗用玩具。
スケートボードを乗りやすくしたレジャー用品として考案され、開発は本田技研工業、製造は系列部品メーカーおよび外部の自転車部品メーカー、販売はホンダの陸上向け商品を手掛けるアクト・エルが行った。商品名の「ローラースルー」は「通り抜ける」の意味を込められた造語であり、「GOGO」は軽快な乗り心地、当時流行のゴーゴーダンス、5,500円の本体価格（「五」が二つ）にちなんで付けられている。1976年1月1日には、対象年齢を上げたローラースルーGOGO7（ローラースルーゴーゴーセブン）も7,700円で発売された。アクト・トレーディング（現ホンダトレーディング）がアメリカへの輸出も行い、GOGOはKick'N Go。GOGO7はKick'N Go Seniorの名で販売されていた。最盛期には月産10万台のヒット商品となり、1974年の発売以来100万台が生産されたが、1976年に起こった交通事故後、社会的圧力により製造を終了した。
のちのキックボードと同様の車輪構成で、前二輪、後一輪の計三輪。プラスチックの車輪にソリッドラバータイヤを着けており、ブレーキレバーを握ると後輪のタイヤ表面に鉄のパッドを押し当てて制動する。自転車と似たハンドルを備えるが、フレームに固定されているので左右の体重移動のみで進行方向を変える。デッキ後方にはばねの力で戻るペダルが付いており、これを片足で踏み、自転車同様に後輪のスプロケットをチェーンで駆動して進む。チェーンはベンリィCB50などのエンジンのカムチェーン（と同じサイズ）。地面を蹴って進む事もできるが、後輪が逆方向には空転しないので後退はできない。GOGOは体重制限45kg（おおよそ当時の中学二年生の平均）、GOGO7は60kgとなっている。この二種類に構造上の大きな違いは無いが、アメリカではGOGO7(Senior)を二輪化した"Kick'N Go 2"もホンダ（American Honda Motor Co.,Inc.）から1980年ごろに発売されている。
この玩具、自転車ほどではないにせよ結構スピードが出る上に当時は健康ブームの到来で「面白いレジャースポーツ用器機」と注目されたことから、同社への「もっと上の年齢層も乗れる製品を」という声もあり、1976年には車輪を強化して全体的に一回りほど大型化したGOGO7を発売、こちらも発売前から大変な注目をあつめた。当時はテレビなどで盛んにコマーシャルが流れるなどしており、ナレーションは当時のホンダ車のCM同様に城達也が務めた。また当時のドラマ『少年探偵団』でも印象的に使われていた。後の『ちびまる子ちゃん』にも同製品が登場、作者であるさくらももこ自身の少女時代をモデルにした主人公も欲しがっている。なお新幹線の東京-新大阪間運賃が当時5,510円という時代で、またテレビゲーム流行以前で子供に数千円もするような玩具を買う機会も滅多に無かったことから、児童向けとしてはそれなりに高価で憧れの玩具であった。この流行当時、これらを持っていた子供らやその友達はこの玩具を庭先や公園・路地裏などで替わりばんこにひたすら乗り回したりして、時間を忘れて遊ぶ様子が日本各地で見られた。また当時の流行の例に漏れず、幾つものコピー商品も発売されている。
このように急速に社会に流行したローラースルーGOGOだが、日本ではこれに乗って公園や路地裏はなおのこと交通の多い公道で遊ぶ児童も後を絶たず、1976年の春頃にトラックに巻き込まれる交通事故が立て続けに2件発生し、報道で危険な玩具として取り沙汰され、激しいバッシングの対象となった。当時の日本における道路事情は、高度経済成長以降の安定成長期の中で地方都市でも建設ラッシュが起こり、歩道やガードレールも無い狭い路地をダンプカーが走り回ることもままあったことから、全国的に児童の飛び出しや左折時の巻き込まれによる事故は多発していた。加えて地方都市では歩道の整備の遅れによって他の交通事故も多発、「交通戦争」という語が用いられていた。1975年はこのピークが少し過ぎた程度で、まだまだ地方市町村では道路の安全整備は等閑となっており、児童が安心してこのような乗り物に乗って遊べる児童公園のような施設整備が進むのは更に数年 - 十数年後のことである。日本では1971年に玩具業界の日本玩具協会が「玩具安全マーク制度（STマーク）」を開始、社会的にも「玩具の安全性」が注目され始めた時代でもあったため、危険を訴える報道に児童の保護者が反応、突然売上が途絶えた。当時、日本では製造物責任法（PL法）などはまだなかったため、メーカー側の開発者は事故原因究明のために警察で保管されていた事故車体をチェックをすることはできなかった。この時、発売開始されたばかりのGOGO7も殺到していた注文が途絶え、このため日本国内では少数しか出まわらなかった。突然の流行によって街に溢れたローラースルーGOGOは当時の警察にとっても交通安全の上で見逃せない要素となっており、2件目の事故発生直後に乗り物としての安全性を疑問視して製品テストを行う旨を発表した。警察ではローラースルーGOGOを2週間にわたって調べたが、特に構造上に問題は無いと発表した。しかし発表が出るまでの間にもメディア上でのバッシングは続き、ついに人気が回復することなく注文は途絶えたままとなり、ブームは突然に終息を迎えた。この市場崩壊で発売元では販売継続を断念し、製造中止となった。このとき売れ残った製品は既に“ Honda Kick'N Go ”として販売していた米国への輸出に振り向けられた。
当時の子供文化では大変人気があり所有することはちょっとしたステータスでもあったが、関連市場を形成する前に社会的圧力によって消えた玩具であった。しかし丈夫で単純な構造であったことや、また一頃は相当数が一般の家庭などに販売されたことから、現在でもレストアして乗る個人も見られ、またたのみこむでは再発売を求める声も見られる。1990年代にはフジテレビの深夜番組『1or8』で東京から金沢まで行くという企画が放送された。
流行当時に発生したコピー商品は2000年代にも「キックスケーター・ボラーレ」等の商品名で流通していた。2000年代のキックスケーターブームの折にはKick'N Go 2同様のペダル推進式二輪スクーターも登場しており、バンダイでも2004年に「GO2 Slider（ゴーゴースライダー）」の商品名で発売を予告していた。アメリカではBravo Sports社がPulse Performance Products名義で2008年に、ペダル付き二輪スクーターをホンダと同じ「Kick'N Go」の名で発売。日本でも2009年に「キックンゴー」として発売された。アメリカでホンダが登録していた「KICK'N GO」の商標（登録1124278号）は1986年に失効しており、2007年にBravo関係者らしき人物から再申請が行われていたが（第77141535号）2009年に未登録のまま破棄され、Pulseの商品名からも「Kick'N Go」が外された。「kickngo」の文字を含んでいた公式サイトのURLも、新しいサイトへのリダイレクトとなっている。Pulseの日本上陸後、日本のキックスケーター大手・ジェイディジャパンも同様の製品を「JスルーGOGO」の名で2009年に発売した。同社は「ローラースルーGOGO」の商標も2007年に取得している（登録5083944号）。なお、映画監督の円谷英二は学生時代の1919年に“自動スケートという足踏みギアのついた三輪車”を考案して特許を取得し、内海玩具製作所から商品化された。
宮城県塩竈市出身。ママサンバレーをしていた実母の影響で小学4年次からバレーボールを始めた。古川学園高校を経て、2010年に三洋電機レッドソアに入団。2012年5月にレッドソアが活動を休止した後は、仙台ベルフィーユに所属。2017年6月のチーム解散に伴い、トヨタ車体クインシーズに移籍した。同年10月22日のVプレミアリーグ開幕戦（対東レ戦）において先発出場し、Vプレミアリーグデビューを果たした。2019年4月に日本代表に初選出され、モントルーバレーマスターズにて代表デビューを果たした。
極道シリーズ（ごくどうシリーズ）は1968年から1974年に東映で若山富三郎主演で製作されたヤクザ映画である。シリーズは合計で11本製作された。昔気質のヤクザが悪人相手に戦う勧善懲悪モノである。
若山富三郎は最初に所属した新東宝では『人形佐七捕物帖』シリーズなどを持つ主演スターの一人だった。しかしその後移籍を繰り返すうち、だんだん脇役に回るようになり、鳴かず飛ばずの時期が長く、弟・勝新太郎の後塵を拝していた。1966年山城新伍の仲介により、二度目の東映移籍。ここでも当初は脇役・悪役が専らであった。若山は永田雅一と田岡一雄に金を出してもらって圧力鍋の会社をやり、失敗して7000万円の負債を抱えたことがあり、田岡の押しもあり、岡田茂東映常務兼企画製作本部長（のち、同社社長）と俊藤浩滋は、何とか若山の柄の悪さや、威張った感じや、気っ風の良さを活かして売りだせないものかと長らく思案していた。若山は1968年、『博奕打ち 総長賭博』に助演し、鶴田浩二のストイックなヤクザとは好一対をなす、従来の善玉対悪玉の図式では割り切れない独得のワルとして存在感を示して認められた。この芝居を観た俊藤が「もう若山は一人立ちやな」と、実在する大阪釜ヶ崎の愚連隊の男を思い浮かべて岡田に話すと「俊ちゃん、それオモロイな」とノリ、同年企画されたのが本シリーズとなる。鶴田浩二、高倉健ら二枚目の正義派とは逆に、ドス黒い悪の匂いをプンプンさせるという"不良性感度"の濃厚さで勝負を賭けることになった。但しこの俊藤のイメージだけでは人物像が設定できず、脚本の松本功が東映本社の課長から石川力夫の話を聞き、松本がそれを換骨奪胎して親分像を造形したという。つまり本作の親分のモデルは釜ヶ崎の愚連隊の男ではなく『仁義の墓場』で渡哲也が演じた主人公と同一である。弟・勝新太郎『悪名』（大映）に負けてなるものかと、山高帽にダボシャツ、腹巻き、ステテコ姿に雪駄履きというキテレツな喜劇スタイルで熱演したが、若山自身は、自分のまわりの色んな人物をモデルにし、マキノ雅弘からもアドバイスをもらったと話している。長らく鳴かず飛ばずだった若山は本シリーズで久々の主役に返り咲き、鶴田、高倉につぐ東映任侠映画の主演スターとなった。業界関係者から「よくもまあ次から次と任侠路線が続くものだ」と揶揄され、岡田企画本部長は「兎に角、もうダメだ、もうダメだといわれながらも作れば客が来るんだから止めるわけにもいかんよ」と開き直ったが、この飽きられた任侠路線に活を入れたのが若山だった。若山は演技とは思えぬアクションに迫力があり、これまでのイジメられて迫害されてからやっと立ち上がる"ガマン劇"とは違い、気に入らぬと、いきなり殴りつける痛快さ。打つ、蹴る、殴るの擬闘(たて)が普通のヤクザ映画より迫真の出来映えなのは、マジ殴り、フルコンタクトをやっていたからといわれ、若山と絡む役者は怪我を覚悟でスタジオ入りしたといわれる。またユーモアたっぷりでオーバーな演技も評判を呼んだ。低迷していた若山や菅原文太の売り出しには岡田も苦労したが、ここから岡田は一気に若山主演作を増やし、1969年には若山は、岡田から「鶴田・高倉・若山のビッグ・スリー」 「鶴田・高倉・若山・藤の四エース」などといわしめるまでになった。
シリーズに連続性がある事は非常に曖昧である。なぜなら、一度死んだはずの登場人物が次の作品には何事もなく生きていたりする。それは主人公の島村清吉が敵対する組織の組長も同様である。時間軸も上映された作品通りの順番ではなかったりする。物語の基本的なパターンは毎回、島村が悪徳ヤクザ相手と戦うというもの。第1作～第3作は従来のシリアス路線のヤクザ映画を目指したものだが回を追うごとに島村の性格はコミカルなものになり、シリアス路線からコメディ路線の方へと向かう事になった。それでも、島村の正義感や勧善懲悪モノの基本原則が破られる事はなかった。
交通は人や物の場所的な移動のことを指す言葉で、空間的に離隔された地理的な障壁を乗り越える行為だとも言われている。交通は、人間の生活を営む上であっては当たり前の存在であり、人間社会の発展のためには必要不可欠な存在でもある。技術の進展に伴い交通機関も進化してきており、移動できる範囲は大きく広がってきている。交通という経済活動は、物を移動する必要性という交通需要とそれを移動させる交通労務の供給の上に成立するとされる。交通は移動の対象から旅客交通と貨物交通に分けられる。旅客交通における交通需要としては、日常的な通勤・通学・通院などから観光まで様々なものがある。また、交通は移動の場所から陸上交通、水上交通、航空交通に分けられる。
交通の手段・方法として整備された体系を交通機関または交通システムと呼ぶ。交通機関は、人間社会の発達に従って、より高度な手段を提供するように発達してきた。逆に交通機関における技術革新が人間社会の姿を大きく変化させてきた側面もある。
最も基本的な交通手段は徒歩であるが、1日40キロメートル程度の移動距離が限界である。時代の経過とともに技術が進化し、馬車、帆船、鉄道、自動車、航空機が発明され続けてきた。交通手段の進化は、同時に行動できる範囲を格段に広げることにつながり、人の文化交流や物の物流の広域化をもたらしてきた。1時間で移動できる距離は、徒歩が3 - 6キロメートル、自転車が15 - 25キロメートル、自動車が40 - 100キロメートル、高速鉄道が300キロメートル前後、飛行機で800キロメートル前後が目安である。
文明が生まれる以前は、人々は狩猟によって食料を得、それを自分達だけで消費するだけであったので、遠距離を移動したり大量の荷物を運んだりする必要はほとんど無かった。しかし、農耕や牧畜が始まると、状況は一変する。計画的な食物の生産と貯蔵が可能となり、生産の効率化が進むと、共同体で消費する分より多く生産できるようになった。やがて共同体同士で必要な物資の物々交換が始まり、初めて交通が生まれた。また牧畜では家畜の食料を求めて移動しなければならず、一箇所に定住できないため大量の荷物を運ぶ必要があった。物々交換を個別に行うのは不便であるため、地理的に離れた場所の取引を一箇所で行うための市場が成立し、物資を市場に運ぶ物流が生まれた。市場はやがて都市に発展し、都市を拠点として、自身は生産せず取引と物流だけを専門に行う商業を営むものが現れた。このように、交通の変化は経済の発達と不可分のものである。そして交通の仕組みは、経済活動の要求やインフラの状況に合わせて進化するように求められた。
もっとも基本的な交通手段は、人間そのものが歩行することである。しかし、人間が歩くだけでは、移動距離が限られてしまう。人間は4km/h程度の速度であり、一日当たりせいぜい30 - 40kmの移動が限界である。人間自身が荷物を担いで運搬することを担夫交通というが、一人の人間が持てる荷物はさほど多くない。一方、動物を利用した輸送は古くから行われた。主に馬やラクダや牛、あるいはそれらの近隣種が家畜化されて利用された。荷物の運搬に使う家畜を駄獣といい、その輸送を駄獣交通と言うのに対し、家畜に荷車やソリをひかせることを輓獣交通と言う。このように動物を利用することで、人間が単独で行動するときの数倍のスピードや貨物輸送量を得られるようになった。特に長期間にわたって水を飲まずに行動できるラクダは『砂漠の舟』とも呼ばれ、アラブ世界では自動車が普及するまで重要な輸送手段であった。また、原始的な交通手段としては、舟の存在が挙げられる。洪水などで、流木などが流れるのを見て、流木につかまって、移動することを覚えたのだろう。しかし、そのままでは、転覆してしまうので、人間がより乗りやすく、さらに、もっと速く移動することを考え、人力で加速するオール、そして、風の力を使って加速し、舟を安定させる帆が発明された。
車輪は紀元前3500年ころ、シュメールで発明され、その後急速にユーラシア大陸の各地に広まった。古代メソポタミア文明でも車輪の絵が残っており、古代中国でも車輪が使われていた。一方で、マヤ文明には車輪を実用化した痕跡はない。秦始皇帝は車軌の統一を行った。車軌とは馬車についた2つの車輪の幅のことである。当時は車輪が通ってできる轍がレールのような役割をしており、車はこの轍にはまるように走っていたと考えられている。車軌の異なる馬車が同じ道を通ることは困難であるため、これを統一して流通を容易にした。車軌は鉄道の軌間に似た概念であり、馬車によってできた轍が鉄道の起源と言えるかもしれない。
ローマ帝国時代には、ローマから各地に向かう石畳の道路が整備された。これらはローマ街道と呼ばれる。「帝国内の各地にいち早く軍隊を派遣することが出来る」という軍事目的であったが、ここから「すべての道はローマに通ず」という言葉も生まれた。ドイツの観光街道の1つ「ロマンチック街道」は、そのローマ街道が起源である。また、イタリアの「アッピア街道」もローマ街道を起源としており、石畳などはほぼ当時のままの形で残されており、21世紀の現在でも利用されている。ローマ街道のほかにも、当時それぞれの地域で覇権を握った国家によって建設された街道がいくつか存在する。日本では江戸時代に五街道が制定され、江戸を中心とした各地への交通網が出来た。国土に遍く整備された街道は中央集権国家の存立には不可欠なものであった。一方、街道の成立に伴って、その沿道には都市が生まれた。例えば、道路が川を横切る地点（渡津）は交通が滞留しやすく、都市が成立しやすい。また、古くからある街道は、後の時代において新設される主要な交通路のルートに選定されている場合が多く、高速鉄道や高速道路の多くは古くからの街道沿いに建設されている場合が多い。そのため、街道沿いの都市は現在も交通の要衝であり続けていることがほとんどであり、今や大都市に成長している例も少なくない。一方で、移動可能な速度によって都市の間隔は決まるために、交通インフラの高速化によって、都市間の競争が起こり古くからの都市が衰退する場合もある。
近代における交通は、機械を利用した交通手段の発達なしに語ることはできない。その先駆けとなったのは、鉄道の発明である。鉄道の歴史は古く、現在見られるような鉄道のアイデアは、少なくとも2000年前に登場した。車輪で同じ場所を何度も往復すると、どうしても轍がのこってしまい、これが輸送の妨げとなり、能率的な移動が期待できなかった。そこで、木をしいて、轍ができないようにした。しかし、木だと、すぐ削れる、腐るなどの問題が起こった。そこで、木を鉄板にかえることにより、丈夫なレールができた。しかし、これでも、脱線が起こるという問題が起こった。そこで、レールをL字型にするなど、脱線しないよう工夫がされ、現在のエの字型に落ち着いた。しかしその動力は人力や馬力であった。今日のような原動機の動力を用いた鉄道の出現は1804年のトレビシックによる蒸気機関車の発明を待たなければならない。ただこの時点ではまだ実用に耐えるものでは無かった。実用化はスチーブンソン親子によってなされ、1830年、蒸気機関車による世界初の旅客鉄道がリヴァプール-マンチェスターに開通した。その有用性はすぐに認められ、以降、世界中で鉄道建設が進められることになった。ヨーロッパやアメリカでは19世紀中頃、日本では19世紀末から20世紀初頭にかけて、空前の鉄道建設ラッシュが起こり、現在も運行される主要な路線のほとんどはこの時代に、極めて短期間のうちに完成された。都市では路面電車や地下鉄が敷設され、市民に身近な交通機関となった。
カール・ベンツによって初めて自動車が発明された。物珍しい存在であった自動車が一般化するのはアメリカでフォード・モデルTが発売されてからである。世界各国でも道路の整備が進み、自動車価格が中流階級が購入可能なものになると普及していった。自動車の普及（モータリゼーションの進展）は、ドアツードアで移動できるという強さがあるために、鉄道の衰退や、都市の郊外化といった社会への変化も引き起こすことになった。また、世界中で地球温暖化問題が表面化する中で、化石燃料であるガソリンを利用して二酸化炭素などの温室効果ガスを排出する自動車の利用方法が問われるようになってきている。
現代人は移動することを生業とするともいえ、建築家の黒川紀章は、牧畜民、農民といった生活形態での区別に、現代人を「動民」（ホモ・モーベンス）として位置づけた。
現在、日本など先進国のほとんどでは鉄道網はほぼ完成状態にあるといえる。主要都市間の鉄道網は完備し、現在は高速鉄道網（新幹線）の整備に重点が置かれている。比較的近距離の都市間の移動には、鉄道は他の交通機関と比べても優位性がある。特に短・中距離（在来線で200キロ、新幹線で500キロ程度）以下の場合、航空機と比べて到達時間に優位性があること、比較的乗客が多いため、利益が確保できることなどがあるからである。日本や中国、インドやヨーロッパなど、中・大都市間での移動需要が一定量ある場合、鉄道はよく使われている。しかし、現在の鉄道は、いくつもの課題を抱えているのも事実である。まず、乗用車・バス・トラックといった自動車の存在があげられる。自動車の登場により、自動車の小回りのきく輸送力には鉄道は太刀打ちできず、主要都市間を除く鉄道網は次第に衰え始めた。さらに、都市内の路面電車においても、道路上の車の台数が多すぎて、身動きができなくなり、ついには廃止される都市が多くなった。しかし、地下鉄などの都市内部の鉄道網は、慢性的な通勤ラッシュが続いており、鉄道並みの輸送力を確保できる交通手段は他にないため、現在でも世界各地で都市鉄道網の拡張が続いている。一方、都市間の交通需要も、最近では、高速道路の整備により、高速道路を利用した高速バスが、従来鉄道が得意としていた数十～数百キロの都市間連絡に使われ、鉄道の領域を脅かしつつある。特に、鉄道では遠回りになったり、速達性の高い列車が走っていない都市間ではよく使われている。また、鉄道を使った場合の運賃よりも安いのもメリットで、とりわけ都市間連絡の夜行バスなどは、夜行列車が少なくなっている現状では、現地での有効時間を十分に利用できること、鉄道運賃+ホテル宿泊費よりもバス運賃が安いことなどから大きな需要がある。これを狙って、さらに安価な主催旅行の形を取った貸切バスによる都市間ツアーバスも参入し、鉄道を脅かす存在になっている。中距離 (300 - 500km) 以上の移動に関しては、飛行機と完全な競争状態にある。空港でかかる搭乗時間や空港までのアクセス時間等がかかるので、すべての県で新幹線網が使える東北地方、鉄道網が高度に発達した関東地方、および関東地方に隣接する甲信越地方・静岡県では中距離輸送は鉄道が優位だが、それ以外の北海道と西日本では長距離移動は飛行機・中距離移動は高速バスと拮抗状態にある。1997年の規制緩和以降国内線の航空券が、定価（普通運賃）よりも大幅に安い各種割引プランで買える場合が多くなり、金額的にもかなり不利であることが多い。長距離（おおよそ500km以上）では飛行機に分があるところの方が多い。また、需要が多い都市近郊の輸送においても、輸送量が増えすぎ、設備の強化をすること（増結、複々線化、高密度運転化など）に多額の経費がかかり、経営に足かせとなっていることもある。鉄道が都市のインフラであることから、輸送力増強資金は自前調達が原則とされていた以前よりは公的な援助が受けやすくなってはいるものの、少子化で将来的に通勤/通学需要が減っていくことも懸念材料である。そのため、各社とも、効率的な投資、ダイヤの組み替えによる利便性の向上、駅設備での関連事業の強化（いわゆる駅ナカやホテル事業など）等で、経営状態の安定化を図っている。たとえば、銚子電鉄では、片手間で始めた副業（煎餅の製造販売）が本業の赤字を補うほどの収入を上げているし、大手私鉄は古くから不動産・小売業に力を入れ、特に阪急電鉄や東京急行電鉄では戦前からベッドタウン・商業地といった都市開発を本業としており、鉄道事業もその一部と位置づけられていた。民営化後のJRも交通事業のほか不動産（不動産の分譲や賃貸など）や金融、小売等関連事業の強化に乗り出している。三大都市圏以外の地方でも、都市部などでは、環境問題のほかに高齢者や障害者などの交通の弱者対策を兼ね、最新式の車両を使ったLRTなどの導入が再検討されつつある。一方で近年では規制緩和の流れから、鉄道事業法が改正され、事業者の市場への参入（免許制から許可制に）と退出の規制（廃止時の沿線自治体などとの協議期間の短縮など）が緩和された。そのため、採算を取るのが難しい地方私鉄や第三セクター鉄道では、存廃論議の再燃や、実際に廃止されたところもあり、また、都市やニュータウンにおける鉄道も、初期投資の割に予想通りの輸送人員が得られず、赤字に陥っているところも多い。しかし、エネルギー効率が悪く、排気ガス等の環境問題がある、自動車中心の交通網を見直す動きも出てきている。モーダルシフト（輸送手段の鉄道や船舶などへの移行）という概念である。地球環境に対する負荷の低さや、大量に、かつ定時性を確保するための交通手段として、陸上の輸送手段では最大の輸送力を持つ鉄道が見直されている。特に、日本の新幹線・フランスのTGVをはじめとした高速鉄道の成功は各国の注目を集め、近年は中国、韓国や台湾といった国々で次々に高速鉄道が開業した。インドやベトナムでも、経済発展に伴い増大する交通量に対応するため、在来線の改良・高速化と高速鉄道の建設が計画されている。さらに、飛行機・自動車を中心とした交通網ができ上がっているアメリカ合衆国でも、高速鉄道専用線の建設が検討されている。
日本で、広い意味での自動車が交通手段として台頭（広義のモータリゼーション）してきたのは、道路網の本格的な整備が進められた1960年代（昭和30年代）以降であろう。1970年代（昭和40年代）以降になると自家用車の普及が進み、公共交通機関の衰退が進むようになる。しかし、環境問題により、自動車への懸念がなされている。
現代の輸送手段としてのバスは、色々な形態で使われている。1番目は都市内や地域内での輸送手段としてのバス（一般路線バス）である。主に住宅地や集落などから鉄道駅までの輸送を中心に、鉄道の補助的な交通手段として広く使われている。しかし、大都市内では交通渋滞の増加による定時運行の困難や地下鉄網の拡大、大都市周辺や地方都市では自家用車の利用度が高くなるにつれ、通勤や通学以外の需要が減ってきている。そのため、採算が取れず、便数の削減や路線そのものの廃止になっているものもある。バス路線が廃止されてしまうと、自家用車に乗れない交通弱者にとっては移動手段が無くなってしまうという問題が出る。そのため、自治体が補助したり、自治体が主体となってバス（廃止代替バス）を運行させているところもある。その1つの形態としては、コミュニティバスがある。バス車両そのものも、バリアフリー化（たとえばノンステップ化、車椅子対応）を行なったり、低公害化を積極的に行なっている。
日本ではタクシーの運賃は地域で固定化され、競争原理が働かなかったが、1993年に規制緩和により、まず「同一地域同一運賃」制度が廃止され、1997年にはある程度の範囲で運賃を自由に設定できるゾーン運賃制や初乗り距離を短くするかわりに初乗り運賃を安くする初乗距離短縮運賃制が実施されるようになった。さらに、2002年に道路運送法が改正され、一定以下であれば自由に運賃を設定できる上限運賃（プライスキャップ）制が導入された。そのため、同じ地域でも複数の運賃で運用されている場合が、事業者の多い東京などの大都市で存在する。タクシーの利用は景気に左右されることが多い。景気がよい時には、社用族が深夜接待後に使うことが多かったが、不況になると、社用族の利用が減り、現在は利用が減っている。このため、現在では定額制（空港までXXXX円など）や、乗合タクシー、福祉タクシーなど、需要を増やすための工夫がなされている。一方、地方のタクシーでは、自家用車の普及や過疎化などで利用が減っている。福祉タクシーや運転代行、乗合タクシーによるコミュニティバス受託などの業務を行うところが多い。
日本ではトラック輸送は1960年代までは、鉄道（貨物列車）の補助的な存在であったが、高速バス同様に高速道路の発達で長距離高速輸送が可能となり、貨物列車を脅かす存在に成長した。宅配便は高速道路のトラック輸送無しには実現不可能であろう。結果として貨物列車は壊滅的なダメージを受け、大幅に削減されてしまう結果となる。成長したトラックは、交通事故や大気汚染など環境問題の元凶ともいわれ、一部は鉄道や船を利用したモーダルシフトが行われている。
大都市周辺の郊外や地方都市では自家用車が多く利用されている。日本では、1960年代までは、個人の自家用乗用車の保有はごく一部の富裕層を除いてほとんどなく、企業や商店などで荷物を運搬するための自家用トラックがほとんどであったが、1970年代以降、地方を中心に個人の自家用乗用車の保有が増える。これにつれて交通事故が激増し、毎年多数の死傷者が生まれ社会問題となった。さらにこれに連動して、地方での鉄道や路線バスといった公共交通機関の縮小が発生し、広い駐車場を持つ郊外型ショッピングセンターなどのような施設が多く建設されるようになった。特に、公共交通機関の利便性が悪い地域では、1世帯に複数（運転免許を持つ家族ごとに1台）の乗用車を所有していることが多い。地方によっては自家用車と路線バス・鉄道を連携させるパークアンドライドの政策も進められている。
自転車はその構造の性質上、大量輸送交通手段としてではなく短距離を結ぶ移動手段、輸送手段として用いられることがほとんどである。移動手段としての自転車は他の交通手段、特に鉄道への連絡輸送手段として広く使われており、最寄駅まで若干距離がある（2 - 3km、あるいはそれ以上）住宅地から駅までの交通手段として使われている。主に普通免許や二輪免許を保持していない、または保持できない未成年で高校生以下の人にとっては唯一の運転できる輸送手段となる。特徴としては、維持運用コストが極めて安い、移動手段としての環境負荷が非常に少ない、移動にかかる制限が少ないなどである。鉄道に乗り換えた利用者が利用していた自転車は、通勤・通学に用いられるところが多く、長時間にわたって駅前に置くことになってしまうため、その置き場所の確保が問題になっている。都市部の住宅地の中にある駅などでは駅前に十分な空間がないところが多く、駅前に放置されている自転車が大きな問題になっている。そのため、駅前に有料の自転車駐輪場を作ったり、高架下を有効に活用したりするなどの対策を立てている自治体も多いが、住宅地の密集化により、追いついていないのが現状である。定期的に放置自転車を排除したりしている場合もあるが、せいぜい数日で元にもどってしまう。そこで、鉄道会社に対策費用を出させるための税を計画している自治体や、レンタサイクルの活用を考えている自治体もある。輸送手段としての自転車には、バイク便に似た業種としての自転車便というものがあり、都市部においてその小回りの良さを捉えて運用されている。
通常内陸部で生活することを常とする人にとって、海運による航路は交通手段としてあまり見えるものではないが、日本のような島国では、エネルギー、食料の大半は国外からの海路で供給されるものであり、また、古くは国内の道路が近年まで整備されなかったためもあり、江戸時代には、日本の北部、日本海側と太平洋側、あるいは瀬戸内側の物資の交流、米、海産物、木材の交易は、北前船という独特の構造をもった船で運ばれた。大阪などの上方から江戸への物資の輸送に活躍した菱垣廻船や樽廻船も有名である。今日、よく知られた書店にその名前を残す紀伊国屋文左衛門も、海路による交易で財を成した人物である。江戸時代には、内陸部でも、淀川水系や利根川水系などの大河川では各所に河岸が設置され、内陸水運により内陸奥深くまで物資が運ばれた。江戸や大阪など水路に恵まれた町では小河川や運河が整備され、小舟により日用物資が市内の隅々まで運ばれた。今日では、自動車、鉄道の発達で、内陸水運は完全に衰退したが、海運は、現在でも、重要度はいくらか下がったとはいえ、生活ラインを維持する上での大きな役割を果たしている。現在は、長距離の旅客を輸送するという目的では、船舶の需要はほとんどない。小笠原諸島等、船舶以外に選択肢がないもの以外は、ほとんど航空機や鉄道、あるいは長距離バスによって需要がまかなわれている。船舶の速度は他の輸送手段に比べて格段に遅いため、競争にならないからである。しかし貨物輸送においては輸送能力の大きさは他の交通手段を圧倒する。旅客を輸送するという目的では、フェリーによる離島や対岸への輸送、高速船（水中翼船など）による短距離の輸送がほとんどである。新潟-佐渡などがその代表的な例である。長距離向けには主にフェリーが利用されている。たとえば、東京から北海道や南紀、あるいは四国、九州等へ、おおよそ2日くらいかけて航行する航路が開設されている。それほど急ぐものでない貨物の輸送（無人のトラックだけフェリーに載せて輸送する）や、安価に移動したい人が使っている。国際航路については、客船は1950年代まで日本と外国を結ぶ交通機関として機能していたが、1964年以降の海外旅行の自由化と国際航空路線の拡充・一般化により、下関・福岡 - 釜山といった距離の短い航路を除き、豪華客船によるクルージングと呼ばれるパッケージツアーとなり、交通機関としての機能は果たしていない。しかし、貨物輸送では、急ぐ必要のない、大量の貨物輸送を中心にコンテナ貨物船や石油、天然ガスなどを運ぶタンカーなどが重要な役割を担っている。ヨーロッパでは、これに加えて運河網が発達しており、フランスなどでは、ヨットで水路のみを用いても国をほぼ一周できるといわれるくらいに運河が発達している。ドイツも、東西に分割されていた時代は、西ドイツからのベルリンへの物資の供給はほとんど水路であったという。オランダなどについては、アムステルダムの運河に代表されるように16世紀から歴史が長い。