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明朝体は活字の書体として成立したため、書き文字よりも字体が固定化しやすい傾向がある。様式化のために手書き書体で正統なものとされた楷書との字体の異同が発生した。これに加えて『康熙字典』に発する字体の問題があり、これらが合わさって明朝体の字体を巡る問題は起こっている。木版印刷や活字による活版印刷における印刷書体として成立したその字体は当時の通用字体又は正字体を反映して様式化されたものであった。例えば、筆押さえは楷書では運筆上で軽く添えるだけのもので、明朝体のような様式化されたものではない。そのほかにも、くさかんむり(艹)を3画につくるという明朝体は、楷書体が原則として4画につくるのと対立した。そして、ぐうのあし（禸）の1画目の始めの位置と2画目の始めの位置が同じである明朝体は、1画目と2画目を左上で交わらせる楷書体と対立した。『康熙字典』において、『説文解字』などにのっとって新たに定められた正字はこれらと異なっていた。それまでの「隠」と「隱」のような字画の構成要素の不足で正誤又は正俗字体を区別していたのに加えて、書体の変遷として通用していた「曽」の点画の向きが『説文』の小篆のものと異なるのを問題として「曾」を正字とするなどとなされた。しかしそれでも一般的な出版においては通用字体が主流のままであったが、中国へ欧米勢力が入り始め、金属鋳造活字の開発を始めたとき、『康熙字典』を参照して漢字活字を製作した。一部において通用字体が使われることもあったが、欠画なども『康熙字典』のままであった。これらの活字技術が従来の技術に取って代わろうとし金属活字の明朝体が日常で見られるものとなったとき、それまでの通用字体・正字体との隔たりが大きな問題となった。例えば楷書体では「吉」の上部は「土」につくり「𠮷」として、「高」は「はしご高(髙)」が多かったが、新たに入ってきた明朝体の字体を理由にこれらが誤りとされるなど、筆記書体に大きな影響を与えた。筆押さえなどは、字を示す上で必要がないとされることもある。そのため簡体字や正体字ではこれらを楷書風に改めたものが示されている。当用漢字字体表が告示された際、手書きの表であったため筆押さえなどがなかったものを、ないのが正しいとして活字を作り直す業者や、新字体で印刷するのにそれらをなくせと指示する顧客もあった。しかし当用漢字表外の漢字や、一部活字業者では筆押さえなどは残されたままであったので、教育などでは正しい字体の指導上問題になるとして明朝体を使用しなかったり使用しても「印」や「収」などの折れ曲がりの部分、しんにょうが楷書と異なるとして特別に変えたりした。ただし、常用漢字などでは、このような筆押さえ等の形状に加え、点画の付くか離れるかや長短などという細かい差異を「デザイン差」と呼び、専ら統一などするまでもない「差」として、統一は強制でないとしているし、JIS（日本産業規格）などでもそれに従うが、教育や書体の開発の場において省みられることは少ない。
明朝体は主に印刷において、本文書体として使われ、比較的小さいサイズでの使用が多い。一方、そのデザイン上の特徴を生かして、大きいサイズでも使われる。特に太いウェイトのものは、コントラストが高くインパクトが要求される見出しや広告などの場面で使用されることもある。20世紀終盤にはゴシック体で本文を組む雑誌等も増えてはいるが、教科書体が使われる教科書以外の書籍は、ほとんど明朝体の独擅場と言える。よって、フォントを制作・販売する企業（古くは活字母型業者、のちには写植機メーカー、そしてフォントベンダー）は、ほぼ必ずラインナップの中核に明朝体を据えている。そうしたことから、明朝体は活字文化の象徴としてとらえられることもあり、かつては明朝体で組まれた文章・紙面とは、すなわち印刷所を経由してきたものであった。だがパソコン（やワープロ）の普及により状況は変わっている。パソコンで文字を扱うに際しても明朝体のフォントがOSに付属するため、そういった機器・ソフトウェアを有する誰しもが明朝体で組まれた文書を作成・印刷できるようになっている。一方で、ウェブブラウザなど、もっぱら画面上で文字を扱う場合には、明朝体はあまり用いられず、字画のよりシンプルなゴシック体が広く用いられる。これは、画面の解像度の制約により、「うろこ」など明朝体独特の装飾がギザギザに表示されて可読性を損ねるためである。日本では、鉄道設備（駅・車両等）のLED表示機でも日本語フォントとして広く使われているが、視認性を考慮してゴシック体に置き換えられるものもみられる。
アンチック体の代替として、ウェイトの大きなものがゴシック体を漢字・記号部分に混植する仮名書体として用いられることがある。これは辞典類や、漫画の吹き出し内の台詞の表現などにみられる用法である。なお、アンチック体はゴシック体との混植を想定して明朝体の仮名よりも太く作られており、書体メーカーでは明朝体とアンチック体を別のカテゴリでリリースしている。明朝体の文章における強調箇所などにはゴシック体を使用して、欧文でローマン体の文章に用いられるイタリック体/ボールド体と似たような効果を得ようとする場合もある。
明朝体は木版印刷や活字による活版印刷における印刷用書体として成立した。木版印刷は、当初楷書で文字を彫っていたが、楷書は曲線が多く、彫るのに時間がかかるため、北宋からの印刷の隆盛により、次第に彫刻書体の風を享けた宋朝体へと移っていった。宋朝体が更に様式化し、明代から清代にかけて明朝体として成立し、仏典や、四書などの印刷で用いられた。清代に入り古字の研究成果がとりまとめられた『康熙字典』は明朝体で刷られ、後代の明朝体の書体の典拠とされた。『康熙字典』は『説文解字』など篆書や隷書で書かれた文字を明朝体で書き直したため、伝統的な書字字形と大きく異なった字形がなされた。清朝が弱体化し、ヨーロッパ諸国が中国に進出するようになると、まず中国への興味から、その風習などと共に奇妙な文字が紹介された。中国進出を誇示する目的もあって、ナポレオン1世とパルマ公によってそれぞれ作られた『主の祈り』という本に使われた活字はフランス王立印刷所やジャンバッティスタ・ボドーニ (Giambattista Bodoni)の印刷所などヨーロッパの印刷所で彫られたものである。その後中国の研究が始まり、中国語の辞典や文法書などの印刷のために漢字活字の開発が必要とされた。ヨーロッパの進出とともにキリスト教禁制が有名無実になっていくと、宣教師がやって来て教化のための翻訳を始めた。その時、東アジアにあった製版技術を利用しないで、金属活字の技術を持ち込んで使った。そしてどちらも漢字を活字にするにあたって、明朝体を選択した。これは欧文の印刷で普通だったローマン体（漢字活字の開発は主に英仏米の勢力が中心であった）とテイストが合っていたためだとか普通だったからだとかいわれる。宣教の場面では、活字はヨーロッパで使われていたものを使用したり、現地で使用するのにいちいち木などに活字に彫り込んだりして作った。ヨーロッパで使用されていたもので、初めてまとまった量が作られたのは1715-42年のフランス王立印刷所の木活字で、ルイ14世の命になった。この活字はのち、ナポレオン1世の中国語辞書編纂のために拡充された。その後ジャン＝ピエール・アベル＝レミュザの『漢文啓蒙』で使われた活字は、鋳造活字であった。木活字も鋳造活字もともに明朝体であった。19世紀中葉王立印刷所のマルスラン・ルグラン (Marcellin Legrand) は中国の古典の印刷の用に活字制作を依頼され、分合活字を制作した。ルグランの分合活字では、偏旁冠脚をそれぞれ分割して、より少ない活字製作で多くをまかなおうとしたもので、これも明朝体であった。キリスト教宣教では、主にプロテスタントが伝道を担った。彼らは伝道する地域の言語で伝道することを重視し、そのために漢字活字の開発が重要だった。ヨーロッパから、例えばルグランの分合活字などの活字を取り寄せることもあったが、現地で活字を開発するものも多くあった。サミュエル・ダイア (Samuel Dyer) など幾例かがあるが、その代表例は上海の「英華書院」や「美華書館」である。英華書院は London Missionary Society Press の漢訳で、倫敦伝道会 (London Missionary Society) の宣教師が設立したものであり、美華書館は American Presbyterian Mission Press の最後期の漢語名称で、美北長老会差会 (American Presbyterian Mission) の印刷所であった。特に後者では、6代館長にウィリアム・ギャンブルが入り、スモール・パイカ（small pica = 11ポイント。普通のパイカ（pica）は12ポイント）のサイズなどの活字の改刻を行った。これらのミッションプレスの活字は欧米から来た技術者が指導して制作された金属活字で、サイズも自国の活字サイズに基づくものであった。活字の大きさは、特定の大きさのみを作り、大きいほうから順に「1号」、「2号」……と呼んでいた。美華書館は一時上海で隆盛を誇っていたが、美華書館の活字を二次販売する商務印書館などの業者が現れ、廃業する。
日本に明朝体が入ってきたのは明代や清代に仏典や四書などを輸入したものを再版したことに興る。特に大規模なものは、黄檗宗僧侶・鉄眼道光禅師による一切経の開刻であった。その後もこれらの用途では明朝体は使われていたが、楷書が使われるほうが多く、一般にいたっては「御家流」と呼ばれる連綿体の一種が主流であった。大鳥圭介による明朝体での活字開発はあったが、金属活字における明朝体の歴史は一般に本木昌造が長崎鉄工所に開かれた活版伝習所において、美華書館に来ていたウィリアム・ギャンブルを招聘し講習を受けた際、ギャンブルが持っていた明朝体を本文書体として使い続けたことに始まる。伝習後本木は鉄工所を辞め、長崎鉄工所に残った後の勧工寮の派と崎陽新塾の新街活版所へ移った後の東京築地活版製造所の派に書風が分かたれた。明朝体の受容は活字の受容と大体一致する。明治10年ごろには活字を供給する体制が整い始め、新聞等の印刷に常用されるようになった。漢字廃止を訴え仮名専用を唱えるものは、仮名だけで見やすい字体を目指して、連綿を取り払うのみならず書風を改めて活字を彫り、自身の新聞で利用していた。カナジクワイは明朝体の仮名字形に大きく影響を与えたと言う。明治期の活字供給会社として著名なのは東京築地活版製造所と製文堂（秀英舎）であり、印刷局も有力な供給源であった。秀英舎が自社の母型を持ち始めたのは明治20年代後半からである。明治末期から昭和にかけて活字のサイズがアメリカン・ポイント制へ移行した。ベントン母型彫刻機を導入して新たに活字を供給する事例が出現した。一字ずつ木に父型を彫り、電胎法で母型を得てそこから活字を作る蠟型電胎法とは異なり、ベントンは一字ずつ原字パターンを制作しそれを基に機械的に縮尺を行って母型を得るものであった。ベントンの導入の際、より細い字形を作った。昭和に入って写真植字の開発も行われ、嚆矢となる写研の石井明朝体は築地活版の12ポイント活字を利用して作られた。以後も写植では活字からの翻刻書体が開発・利用されることがあった。写植ではファミリーが形成され、特に太いウェイトの字形では、横線を極端に細く、縦線を極端に太くされた。当用漢字字体表が告示されると、各社は新字体によった字体に変更し始めた。この時、当用漢字字体表の字体に筆押さえなどのエレメントがなかったのを、これも字体変更のうちと判断し、新字体への変更と同時に取り除かれることがあった。しかしこれは当用漢字字体表の字体は手書きであるために筆押さえがないのであり、筆押さえなど明朝体に特有のエレメントがないのは改悪だとの批判もあった。日本語デジタルフォントの初期はビットマップフォントが使われていた。字体はJISに準拠することになるが、JIS X 0208の2次規格（通称83JIS）により、漢字の字体変更や入れ替えが行われたことで混乱が生じた。アウトラインフォントが実用化されると、モリサワがPostScriptフォントとしてリュウミンを投入したことをはじめ、幾多の会社が活字の復刻・翻刻書体や新規書体を開発して市場に投入した。このフォントでもファミリー化はなされ、さまざまなウェイトが混在している。
日本で活版印刷を実現する場合、仮名の鋳造も必要となる。木活字による印刷で必要とされる仮名が片仮名だけであったころは漢字同様に片仮名活字を彫れば足りた。しかし一字一字が独立し、しかも全字同サイズの正方形で活字が存在する西洋式漢字活版印刷が明治になって導入され、幅広い用途において印刷をしようとしたとき、平仮名も必要となるが、連綿をするものとして捉えられてきた平仮名を一字一字正方形に収めるのは一筋縄ではいかなかった。明朝体が伝承された際、活版伝習所では平仮名は開発されず、新街活版において池原香穉の字を基に開発されたのだが、その字は正方形にうまく入れられたとは言えず、つとに明治4年後半には、寺子屋のいろは手習いの仮名をもとにした仮名が開発され、やがてそちらが優勢となった。築地活版は、1886年に一、三、六号の平仮名活字を改めたのに始まって、1898年ごろの五号の活字改正など、多くの活字の仮名を入れ替えた。製文堂も明治20年代後半から開発を始める。ポイント制活字の導入によって制作する活字が増えると、それぞれのサイズで別々に書体が開発されるので、大きさの数だけ書体が増える算段となる。印刷所では同じ活字製造所の複数のヴァージョンや複数の活字製造所の文字を混用して使っていた。印刷技術の向上や印刷紙の質の劣化に伴い、1910年頃より文字を細くする傾向が生まれる。印面がシャープに刷りあがるということからはじめられたものであったが、日中戦争に向かうにつれ印刷用紙が劣悪になり、それまでの文字では滲んで使い物にならないというのがその傾向に拍車をかけた。細字化とカナ文字派の「仮名の視認性の向上」などの動きから、仮名文字を大きく形作る書体がさまざまに試みられた。これにより、それまでの小ぶりな字（文字の中の白い部分が狭い＝懐が狭い）から、懐が広く「明るい」字が作成されるようになった。さらに、1929年に実用化された写真植字機と、ベントン母型彫刻機による活字であった。これらの機械では、一つの原字から、複数のサイズで同じ字形を生成することができた。写植ではこのため同じ字形で太さが異なる書体群が発生した。ファミリーの実現である。懐が広い字では骨格が同じままで、太さを変えることが容易であり、新書体のファミリー化が進んだ。日本語の表記において仮名の比重が増すにつれて、仮名フォントの重要性も高まり、仮名だけを変えて使うという例も増えた。特に写植以降は変更が割合に自由で盛んに行われた。例えば、石井明朝体の標準のかなである NKL を、築地活版の12ポイント活字を模した OKL に変えたり、秀英舎の初号活字の写植化である秀英明朝 (SHM) の漢字と、築地活版の初号活字の系譜である民友社初号活字の写植化であるかな民友明朝 (KMYEM) を合わせたりすることなどがあった。
最近まで日本の用語の影響で、同様のハングルの書体を、韓国語で明朝体（명조체、ミョンジョチェ）と呼んでいたが、1993年に文化部後援の書体用語標準化により、韓国語で「基礎」という意味のパタン体（바탕체、パタンチェ）という単語に置き換えられ、これが現在の用語になっている。
伊豆急行線は、当初河津駅から南も海沿いに建設される予定だったが、東急側に免許を与えられたことを不服とした西武側は、鉄道の経由予定地であった下田市白浜周辺の土地（下田プリンスホテルおよびその周辺）を押さえるという実力行使に出た。そのため、河津駅の南で山側に進路を変更せざるを得なくなり、そのため谷津トンネルを掘削することになった。
比較的動作は軽く、派生ディストリビューションの中では長期サポート(LTS)版も含まれる数少ない存在である。軽量化の方向性としてはLubuntuやLinux Mintなどと競合している。日本では大阪府交野市で、サポート期間が終了したWindows 2000搭載パソコンでも動作する軽量な代替OSとして採用されている。
Xubuntu には2013年現在のところ日本語のローカライズ版は用意されていないが、ユーザ個人で Ubuntu Japanese Team が Ubuntu 向けに用意しているローカライズパッケージを導入できる。これにより、Ubuntu Japanese Team が配布している Ubuntu 日本語 Remix 版と同等のソフトウェアがインストールされ、日本語化が容易になる。このほかに、 Xubuntu を非公式に日本語化した Live CD も存在する。
Eee PC専用にXubuntuをカスタマイズしたeeeXubuntu（イー ズブントゥ）というディストリビューションが存在していた。
無段変速機（むだんへんそくき）、または連続可変トランスミッション（れんぞくかへんトランスミッション、Continuously Variable Transmission、CVT）とは、歯車以外の機構を用い変速比を連続的に変化させる動力伝達機構（トランスミッション）である。多くはオートバイや自動車用を指すが、それらに限らず工作機械の軸回転速度を変える機構や発電機の出力を変える機構などにも広く使われている。この項では自動車用摩擦式無段変速機を中心に述べ、摩擦によらない無段変速機についても触れる。
変速の原理は摩擦伝達で減速比を連続可変することであり、高効率のカギは潤滑を維持し摩擦係数を上げながら摩擦損失と摩耗を減らすことである。潤滑油でぬれた金属間の摩擦係数は0.1程度と低く、自動車への応用には潤滑油、添加剤、金属材料、表面加工、制御システム、生産管理等、多方面での技術開発が必要とされた。定常時の伝達効率向上には、伝達要素間の摩擦係数を高くする必要がある一方、変速時には要素同士を滑らす必要がある。両者は相反する要求であり、潤滑油には特に高い技術が求められた。古くは、摩擦によって大きな力を伝達することが難しいために、受容トルクの小さい原付自転車や小型自動二輪車（特にスクーター）に普及した。自動車用でも受容トルクの制限のため小型車から採用され、金属ベルトとプーリ間の摩擦係数を大きくする改良により1990年代後半以降は排気量2,000cc超の中型車に採用されるようになり、2010年（平成22年）以降は3,500ccまたは300ps級の4WDにも使われている。日本メーカー車が大半で、日本国内向けと北米向け中心に販売されている。欧州向けはAMTが設定されるケースが多く、新興国向けは耐久性と整備性に優れるMTが中心である。日本の国土交通省が2013年（平成25年）3月以降カタログ燃費として義務づけているJC08モード燃費値では、CVT搭載車の燃費は、MTやステップAT等の他方式に比べて良い車種が多い。21世紀初頭に自動車用として実用化されているCVTはベルト式CVTとチェーン式CVT、トロイダルCVTの3種類に大別できる。ベルト式CVTは比較的低トルクのエンジンで軽量車に、チェーン式CVTとトロイダルCVTは高トルクのエンジン又はハイブリッドの重量車に用いられた。変速機そのもので逆回転できないため、後進を行うときは遊星歯車等を組み合わせて逆転する。そのため前進と同等の速度で後進できるが、危険防止のためリミッターで制限される。
古典的な無段変速機としては2枚の円盤を直角に組み合わせその円盤の摩擦力により駆動を伝えるフリクションドライブが存在し、20世紀初頭から定置工作機械や小型の自動車やガソリン機関車などに用いられた。構造は簡単で、逆転ギアを要さないメリットがあったが、反面で体積が大きく空転による動力損失が多いことから、大きな出力を伝達するには適さず、第二次世界大戦以前に廃れた。
エンジン側プーリーに内蔵されたウエイトローラーというおもりが、回転数により生じる遠心力の大小でその位置を変えることで径を変える機構。ゴム製ベルトの張力により駆動を伝える無段変速機は20世紀初頭から存在していたが、当初は伝達できるトルクが小さくゴムベルトの耐久性も不十分であったためスクーターや小型車などの低出力エンジンの車両にしか使用できなかった。自動車でこの方式を本格的に採用した最初はオランダのDAF（のちのDAFトラックス）で、1958年に発売した小型車「DAF 600」に、自社開発のゴムベルト式無段変速システム「ヴァリオマチック」を遠心式クラッチと組み合わせ搭載した。ドライブ側のプーリー幅は内部の遠心ウェイトおよび吸気マニホールドの負圧で制御され、ドリブン側はそれには追従する形となっていた。変速機構はディファレンシャルで両輪へ分割された後に置かれるため、現在の一般的なベルト式CVTのような1つのベルトと一対のプーリーという構成ではなく、左右の後輪それぞれに機構が存在する。しかし上述のゴムベルトの弱点の他に構造上スペースを大きくとられる、デリケートな変速機構が外部に晒されているなど課題も多かった。スクーターの駆動方式では、現代に至るまでこの手法が主流を占めている。Vベルトは曲げ抵抗と発熱が少なく耐久性の高い、コグベルトが用いられる。本田技研工業ではスクーターにおけるゴムベルト式CVTを「Vマチック」と呼称する。2007年現在ではウエイトローラーに代わってプーリー径を電子制御するマニュアルスイッチ付きCVTも現れており、より柔軟な変速が行える。擬似的に通常のマニュアル式変速機のように操作することもでき、これによりシフトチェンジ感を味わえたりエンジンブレーキを用いたりといったスポーティな運転が可能。
その後1970年代に、DAF社出身のオランダ人、ヨーゼフ・ファン・ドールネ（Joseph Josephus Hubert van Doorne 1900-1979）が耐久性の高いスチールベルト式CVTを開発した。最初に採用したのは、DAFを買収したボルボがオランダ（旧・DAF）工場で生産した66である。ファン・ドールネ式CVTは1980年代以降、フィアット、ローバーをはじめとした欧州メーカーや日本の富士重工業（スバル）のECVT（Electro Continuously Variable Transmission）や日産のNCVT（Nissan continuously variable transmission）、トヨタのSuper CVT-iなどに採用されて小型車に普及しCVTの代表的方式となった。ファン・ドールネ式のCVTベルトは、強靱な特殊鋼数枚を重ね合わせて形成したスチールベルトにやはり金属製の「コマ」をびっしりとはめ込んだものである。プーリーからの駆動力は隣り合ったコマからコマへの圧力として伝達され、スチールベルトは従属的な位置決めガイドとして動作する。ゴムベルト式CVTと決定的に違うのは、ベルトの張力ではなくコマを押すことによる押力により動力を伝えることである。スチールベルト式CVTの登場によって受容トルクは向上したものの、当初はその信頼性や操作性においてやや難があった。しかしファン・ドールネの特許期限が切れて以降は他メーカーの独自技術開発が一気に進み、さらなる大排気量・大トルクに対応できるようになり現在の主流となった。
エクストロニックCVT（XTRONIC CVT）とは、日産自動車の中容量スチールベルト式CVTの商標である。プーリー比を変える油圧を車速や負荷に応じ微細に電子制御するもので、単純な油圧制御に比べCVTの欠点であるドライバビリティー（運転性）の悪さを払拭した。このCVTにはトルクコンバーター式クラッチが組み込まれており坂道発進や車庫入れなどの微速走行が容易になっている。日産はこのシステムでトルクコンバータ式クラッチのCVTの普及に業界での先鞭をつけ、少排気量のモデルから比較的大排気量のモデルにもCVTを採用する実績を挙げている。「ABSの作動」を伴い「3速以上のギヤ比」で停止した場合3速に固定されるが、発進して時速20km位まで加速すると解除される。エクストロニックCVTの商標に変わる前までは、ハイパーCVTの商標で呼ばれていた。なお日産には後述するエクストロイドCVTもあり、名称が似ているため混同されやすい。なお、デイズシリーズでは三菱自動車工業の「INVECS-III CVT」を「副変速機付エクストロニックCVT」と呼ぶ（eKシリーズとの共同開発だが製造自体は三菱のため）。
スズキと愛知機械工業が共同開発した無段変速機。ベルト素材はアラミド繊維の芯線を特殊耐熱エラストマーで挟み耐熱帆布でコーティングしたものである。コマはアルミニウム合金をアラミド繊維と炭素繊維で補強した特殊耐熱樹脂で包んだもの。樹脂素材に自己潤滑性があるため金属ベルトCVTのようなフルードは不要となっている。動力の接続には電磁クラッチが採用され、低速域ではベルト式変速ではなくギア駆動となっているのが特徴。A-CVTとしてスズキとダイハツの軽自動車に採用され小排気量用CVTとして期待されたが、結局この2社以外での採用例はなくこのCVTを採用した両社とも現在はトルクコンバータを組み合わせたCVTを採用している。
トヨタ自動車とアイシン・エイ・ダブリュが共同開発した無段変速機。『ダイレクトシフトCVT（Direct Shift-CVT）』を名乗る。ベルト駆動は構造上ロー側（1速相当）使用時のパワーロスが大きいが、新たにその領域のみで働くハスバ歯車式のギア駆動の機構を追加することで、加速時のもたつき感を大幅に改善。なおギヤとベルトの切り替えにはAT技術で培った高応答の変速制御技術を採用して変速ショックを大幅に軽減している。また発進時や低速高負荷時の大きな入力をギヤが受け持つことによりベルトの狭角化を可能とし、加えてプーリーも小径化して小型軽量化に成功。慣性重量の削減効果などで変速速度を20％向上させ、CVT本体側でも従来のネガティブな感触を軽減させている。これらにより2リッタークラスではトップクラスの水準となる変速比幅7.5を実現した。2018年発売のレクサス・UXより順次投入されている。
ダイハツ工業が単独開発した動力分割機構を備えるCVTで、『D-CVT』と称される。上述のDirect SHift-CVTとは名称が似ている上トヨタとダイハツが完全親（子）会社の関係ということもあり混同されるが、実際にはDirect SHift-CVTが低速域、D-CVTは高速域の工夫である点で全く異なる。発進〜中速域までは通常の金属ベルト式CVTだが、高速域に入るとクラッチに接続して動力分割機構にパワーが伝わる「スプリットモード」へと移行。クラッチ接続直後の動力は金属ベルト6、動力分割機構4の比率で、最も変速比が高い状態では金属ベルト1、動力分割機構9となる。この新機構の採用により、D-CVTの変速比幅は従来品の5.3から7.3へと拡大。最初の採用となったタントの巡航燃費は従来モデルに対し、60km/h時で12%、100km/h時では19%の改善を実現した。
チェーンの張力によって2個の可変径プーリー間で動力を伝達するCVT。押力で作動するスチールベルト式に外観が似て見えるが、力学的には同じく張力で動力を伝達するゴムベルト式に近い。スチールベルト式よりも、低速側・高速側の変速比における伝達効率が良い。またプーリー巻きかけ半径を小さく出来るため、プーリー径を小型化したり、同じ体積で変速比を拡大できる。欠点はピンとプーリーが点接触して動力を伝達するため、面で接触するスチールベルト式よりも更に騒音が大きくなりがちなことである。自動車用としては富士重工業（スバル）が「リニアトロニック（Lineartronic）」と呼ぶ、シェフラーグループのLuK製チェーンを使ったCVTを5代目レガシィ、エクシーガの一部グレード、4代目インプレッサ、4代目フォレスター、レヴォーグ、WRX S4などに搭載している。過去にアウディ・A4のFF車に採用されていたチェーン式CVT「Multitronic（マルチトロニック）」も同じくLuk製チェーンを使用している。なお、いずれも許容最大トルクは400N・mとなっている。このほか、過去に大手自動変速機メーカーのボルグ・ワーナーがサイレント・チェーン式CVTを開発した。しかしスズキ・カルタス・コンバーチブルにSCVTという名称で搭載されたのみで、こちらは一般化せずに終わっている（クラッチ機構には、湿式多板クラッチを採用している）。
フリクションドライブを高度に発展させた形態である。入力側と出力側の2枚のディスクが平行に配置され、その間に複数のパワーローラー（コマのようなもの）が強い力で挟まれている。パワーローラーの傾斜角を変化させるとそれに応じて2枚のディスクの回転数の比も変化し、可変変速比が得られる。着想自体は古くから存在したが、非常に高い圧力の下で摩擦と潤滑を両立させての精密作動が要求されるため、実用化は極めて困難であった。実用化に至った事例では、日産がジヤトコ・トランステクノロジー（ジヤトコ）、日本精工（NSK）、出光興産と共に開発、1999年に発表した「ハーフトロイダル式」とイギリスのトロトラックが光洋精工と共に開発し2003年に発表した「フルトロイダル式」とがある。両者の違いは入・出力ディスクの形状とそれに挟まれたパワーローラーの接し方の違いであり、各ローラー間に強制スリップがほとんど発生しないほぼ「点」で接する球形パワーローラーのハーフトロイダル式が伝達効率が高く、理想に近いとされる。対するフルトロイダル式は「線」で接する円盤形パワーローラーを用いており、円盤の両端で半径に差ができるため、強制スリップの発生は避けられない。円盤の厚みを抑えることでジレンマを軽減してはいるが、製品化はされていない。しかし、ハーフトロイダルCVTも有望視されながら、コスト面の課題から自動車用としては生産を終了している。自動車以外の用途では、固定翼哨戒機P-1に搭載される川崎重工業ガスタービン・機械カンパニー（現：航空宇宙システムカンパニー）製の一定周波数発電装置「T-IDG」に使用されている。実用化にあたっては高圧下において高粘度化（ガラス転移）するトラクションオイルを介し動力を伝達すると言うトラクションドライブ形式となった。トラクションドライブ自体は産業機械で減速機などに用いられている。自動車関連では後付けの遠心式スーパーチャージャーの増速機に用いられている。トラクションオイルはその特性から一般的な車両用オイル（エンジン油・ギヤ油・ATF・CVTFなど）とは基油の分子構造から異なるため専用品以外は使用出来ない。
日産がジヤトコ、NSK、出光興産と共に開発したハーフトロイダル式CVT。NSKがローラーと軸受けの開発に成功し、出光興産が高圧下でのせん断力と潤滑・冷却力を兼ね備えた専用オイルを開発、ジヤトコがトランスミッションとして組み上げた。1999年（平成11年）、日産はこのトロイダルCVTをY34型セドリック、グロリアに採用し販売、世界初のトロイダルCVT搭載市販車となった。その後V35型スカイライン350GT-8にも搭載し販売した。日産はこのCVTをエクストロイドCVTと呼んでいる。しかしエクストロイドCVTは日産以外のメーカーには供給されることはなかった。販売においても同じ車種の通常型AT搭載車より価格が約50万円高い上に故障も多く、修理費も100万円を超える高額となることから、2005年（平成17年）に生産が終了している。なお、日産は生産終了したエクストロイドCVTの技術をメルセデス・ベンツに提供した。なお発進・クリープ用としてロックアップ付トルクコンバータを介している点などは一般的なベルト式CVTと変わらない。
鉄道車両や船舶などにおいて、電動機が停止状態（起動時）から強力な駆動トルクを発生させることや、電気的回路による制御が容易な特徴を利用し、動力源から最終出力部までの間に発電機と電動機を介在させ、トルクと回転数を制御するシステム。原動力がディーゼルエンジンの場合は「ディーゼル・エレクトリック」、ガソリンエンジンの場合は「ガス・エレクトリック」、蒸気タービンやガスタービンの場合は「ターボ・エレクトリック」と呼ばれる。広義の無段変速機構ではあるが、いわゆる変速機に当たるものは基本的には不要である。ただしモーター特性を生かすために変速機構を設ける場合もある。鉄道車両の場合は電気機関車や電車と同様、ほとんどの場合減速機は一段固定である。トルクコンバータを用いた液体式変速機が未熟だった1930年代から、総括制御も可能なディーゼル機関車や気動車の変速システムとして各国で広く利用され、世界的にはディーゼル機関車の動力伝達システムの主流である。また船舶においては、スクリュープロペラを駆動する動力としては高回転過ぎた初期の蒸気タービン動力（減速機が未発達だった）の減速・伝達手段としてアメリカ合衆国海軍の軍艦やヨーロッパの一部の商船などで用いられた。WW2のドイツにおいてはVK4501(P)いわゆるポルシェティーガー、さらにはそれを流用したエレファント重駆逐戦車においても採用された。現代でも、フランス海軍の原子力潜水艦や、各国海軍の統合電気推進技術として現役であり、今後も発展が予定されている。直流発電機の重量ゆえ、日本では線路規格に対して軸重が過大となり、国鉄DF50形が短期間量産された以外はごく少数の採用に留まっていたが、1970年代以降、ヨーロッパではブラシレス交流発電機、可変電圧可変周波数制御、誘導電動機の組み合わせにより、体積や重量も軽減されたディーゼル機関車が出現、かつての欠点が克服されるようになった。液体式変速機のような多大な部品点数や、手間のかかる整備の必要もなく、国鉄分割民営化後には日本国内でもメリット十分享受できるとして、DF200形にこのシステムが採用されている。鉱山用の超大型ダンプカーなど、少数ながら自動車にも採用例がある。モーターのみで駆動する点からシリーズ・ハイブリッドとも混同される事も多いが、バッテリー等の別途のエネルギー源は存在しないためハイブリッドとはなり得ず形式としては区別される。自動車用においては日産自動車が生産するNOTEのe-Powerグレードがシリーズハイブリッドとして量産されているが、ガス・エレクトリック方式とは一般的には扱われない。バッテリーの有無以外にもエレクトリック方式ではモーター出力に対して相応の出力のエンジンが必要となるが、シリーズハイブリッドではモーター出力よりも低い出力のエンジンでも成立するなどの違いがある。
静油圧式無段変速機、または単にHST（Hydraulic Static Transmission）とも呼ばれ、エンジンで油圧ポンプを駆動して発生させた油圧を油圧モーターで再び回転力に変換する方式。油圧ポンプのピストンの作動ストロークをそのピストンに接する斜板の角度を変化させることによって、作動油の流量を連続的に増減させて速度の調節を行う。操作レバーで斜板の角度を操作することによって正転、停止、逆転まで無段変速で制御することができる上、斜板を中立にするとピストンのストロークが停止し、その状態では出力軸から入力軸にタイヤなどからの回転力が逆方向に伝達されずにブレーキをかけたのと同じ効果を生むなど変速機としての操作性は高い。しかしベルト式CVTに比較すると伝達効率が悪く、手荒に操作すると加減速のショックが大きい他、油圧作動油が内部の潤滑と冷却も同時に担うために常に一定以上のエンジン回転数を保たなければならないという欠点がある。また、HSTを備えた農耕用トラクタでは牽引作業には向かないとされている。一般的にはギヤによる副変速機を別に備えて作業に適する回転速度を得るが、使用速度域が狭い場合は副変速機を省略することもできる。油圧ポンプと油圧モーターを一体としてコンパクトに設計することができる他に、それぞれを油圧ホースで接続して離れた場所に設置することも可能であり、設計自由度が大きくスペース効率にも優れる。また静油圧式無段変速機が伝達できる動力の大きさは、内部での油圧に制限され、過大なトルクが加わるとリリーフバルブで油圧をバイパスすることによって変速機の破損を防いでいる。静油圧式無段変速機はメルセデス・ベンツ・ウニモグUX100に使われているほか無限軌道式を含む建設機械、ラフテレーンクレーン、除雪車など、農業機械ではほぼ全てのコンバイン、芝刈り用途などの牽引力をそれほど要求されないトラクター、乗用田植機など、もともと作業用に油圧装置を備えていて低速な車両に採用例が多い。また乗用型の芝刈り機や歩行型の除雪機など、小型の機械にも一般的に採用されるようになった。走行用変速機ではないが、鉄道車両では、ディーゼル機関車や気動車、客室冷暖房と厨房調理機器などのサービス電源用発電機に内燃機関を備える電源車のラジエターファンに静油圧駆動を用いているものが多い。
油圧機械式無段変速機はHMT（Hydraulic Mechanical Transmission）とも呼ばれ、駆動する動力の全てを一旦油圧に変換するHSTとは異なり、何かしらの機械的な伝達も同時に行う。HSTよりも高効率を狙えるが油圧以外の伝達経路が必要となるため設計の自由度は下がる。HMT方式は大きく分けてると遊星歯車とHSTを組み合わせる方式と、流体の反トルクによる伝達（機械的な伝達）と油圧伝達を組み合わせた方式の2つに分けられる。遊星歯車機構を用いる方式の一例としてはサンギヤを入力軸、プラネタリギヤを出力軸とし、リングギヤの回転をHSTで無段階にコントロールすることによって自在に減速比を制御することができ、HSTの無段変速のメリットを生かしつつも変速機全体での伝達効率を高める事が可能となる。この組み合わせはあくまで一例であり、どのギヤをどの要素に使うかは設計によって異なるがHSTと遊星歯車機構の関係から2つの方式、すなわち遊星歯車機構からの出力をHSTへ入力する入力分割型（出力結合型）とHSTからの出力を遊星歯車に入力する出力分割型（入力結合型）に分けられる。前述の例でいえばリングギヤがHST（ポンプ）に入力しているなら入力分割型となり、HST（モーター）より出力を受けていれば出力分割型となる。一般的に低速運用では出力分割型、高速運用では入力分割型が効率が良いとされそれぞれに一長一短がある。遊星歯車機構を用いたHMTは既存のHSTの技術やポンプ/モーターを流用することもでき、さらに機械伝達も行うため同規模のHSTよりもポンプ/モーターを小型化も可能となる。大きなトルクにも対応しやすいため重量のある車両に用いられることが多い。反面、機構として大がかりとなるためサイズや重量、コストなどに制限がある用途ではあまり用いられない。また遊星歯車機構による損失が存在する。遊星歯車機構を用いない方式は流体の反トルク作用による伝達（機械的な伝達）と油圧よるトルク伝達を合成して出力する。後述のホンダのHMTなどはこちらに属する。一般的な形態においてはポンプ/モーターは斜板式のアキシャルピストンとなりモーターもしくはポンプ側のどちらかの斜板角度を変更する事で可変容量としている。この容量を可変する事で変速比を可変させる。ポンプとモーターは同軸上または同円周上に配されポンプ/モーター両ピストンのシリンダーは一体化した形状として入力軸もしくは出力軸に繋がる。歯車等が無いため機械的な伝達はイメージしにくいが、エンジンから入力され回転する斜板がポンプのピストンを押そうとした場合、流体（オイル）を介してモーターからの反トルクがあるためピストンは容易に動かない。しかし斜板から入力されるためピストンを押す以外にピストンを覆うシリンダー（出力軸）を回そうとする力も発生する。このシリンダーを回した分の力は油圧を発生せずに出力軸へ伝達されるため機械的な伝達として扱われる。そしてピストンが押された事で生じた油圧でモーターに伝達される力が油圧伝達となる。可変容量の容量が大きい（斜板の角度が大きい）場合は油圧伝達の割合が大きくなり変速比も大きくなる。容量がゼロ（斜板が直立）となった場合はオイルの移動はなくなり回転が同期、機械的な伝達のみの直結となる。ただし直結時においても高圧作動油のオイルリークや摺動部のフリクションなど幾つかの損失が生じる。このため後述のホンダHFTではピストン室への高圧油路を遮断する事でロックアップしている。遊星歯車機構がなくサイズ、重量、コストなどの面で有利であり軽量コンパクトに仕上げられるため二輪車といったサイズと重量に制限のある用途にも採用可能となる。一方で大きな出力に対応するにはサイズや製造コストが肥大化しやすく、あまり適さない。その他、構造上単独では回転出力を逆転する事ができないなどのデメリットもある。ホンダでは、1962年にはイタリア・バダリーニ社の特許をベースにHMTとなる「HRD」を採用した革新的なスクーター、ジュノオで量産化。この原理を独自に発展させ、二輪車用に小型・高圧化したものを開発、HFTと名づけ自社のモトクロッサー・RC250MAに採用し参戦2年目にあたる1991年にモトクロス全日本選手権でシリーズチャンピオンを獲得している。2001年にはATVと呼ばれる4輪バギーで、honda maticという商標のこのCVT機構をアメリカで量産車に採用。さらに、世界初のロックアップ機構を備えて商標を「HFT」（Human-Friendly Transmission）とし、2008年3月7日発売のDN-01に搭載した。農業機械においてはヤンマー（初代、現・ヤンマーホールディングス）が2002年にHSTと遊星歯車機構と組み合わせたHMTを実用化、同社の乗用田植機「VPシリーズ」（4条植のVP4を除く全機種）に先行搭載され、2005年にはトラクター「EG700シリーズ」にも搭載したがこれは100馬力以下のトラクターとしては世界初としている。その後も2009年には小型・軽量・高効率化を目指した改良型のI-HMTをトラクター「EG400シリーズ」に先行搭載、後にそれ以外のトラクターにも順次搭載され、乗用田植機「RGシリーズ」（4条植のRG4を除く全機種）にも順次搭載された。このI-HMTを搭載したトランスミッションには遊星歯車機構も含まれているが、油圧ポンプ/モーター自体は構造は異なるもののホンダのHMTと同様で単独で作動油の反トルクにより機械的な伝達も行うものとなる。日本国外ではマッセイ・ファーガソン社のトラクタのトランスミッションにDyna-VTという名称で搭載されている。特殊な用途として、陸上自衛隊の10式戦車に採用されている。方式としては合成部（遊星歯車機構）が出力側に配置される出力分割型（入力統合型）となる。遊星歯車機構はプラネタリギアが出力、リングギヤがHSTからの入力を受け、サンギヤがエンジンよりの入力を受けるが直接ではなく3段変速機構を介することで広い変速比幅を確保している。これによりエンジンを出力の大きい回転数付近で使用できるため、現有戦車に比べてエンジンが小型になったにもかかわらず運動性は向上しているとされる。
初期のベルト式CVT車両には、発進・停止時の動力断続に遠心式や電磁式の自動クラッチが使われていた。これによりトルクコンバータ式におけるクリープ現象のデメリットを排除できるという特徴が生じた。しかし流体継手やトルクコンバータを使用しない代償としてクリープ現象のメリットも失われ、これらの自動クラッチにはマニュアルトランスミッション車の運転技術である「半クラッチ」に相当する機能・機構を必要とした。クリープ現象を伴わないタイプのクラッチを持つCVT車は、ことに発進時、繊細なアクセル操作を行なわなければ、ぎくしゃくして円滑さに欠ける車両挙動を示した。富士重工業ではより滑らかな作動を求め、オランダのVDT社との共同開発で密閉容器内の鉄粉の流動性を磁力でコントロールする電子制御式電磁クラッチを使うECVTを開発したが、それでもこの問題の解決には至らなかった。富士重工の初期のECVT車では、特に商用モデルでの過負荷状態で電磁クラッチを破損させる事態が頻出し、クレーム扱いの保証修理を多発させてもいる。本田技研工業は変速機の出力側に湿式多板クラッチを配置し、これを電子制御することで疑似クリープ現象を得るというシステムを開発したが、同社の独自技術で広く普及するまでには至らなかった。自動クラッチ式は普及せず、1990年代後半以降は発進・停止時の動力断続をロックアップ付のトルクコンバータに委ねる手法が主流になった。トルクコンバータを採用することでクリープ現象を得ることができ、おなじくトルクコンバータを採用する他のオートマチックトランスミッション車に運転感覚が近づいた。クリープ現象を得ることに着目すれば流体継手でも事足りるが、トルクコンバーターにはスリップ時のトルク増幅作用があり、スターティングデバイスとしてのメリットが大きい。トルク増幅作用を前提とすることで、発進に必要な駆動力を発生するためのトランスミッションの最大変速比を小さくすることができる。ギアレシオをハイレシオ化することで、巡航時のエンジン回転数を低くすることができ、低燃費化に有効である。但し小型自動二輪車では、遠心式自動クラッチが今日でも常用されている。
ベルト式CVTではプーリー回転数が高い高速走行時に、遠心力によりベルトとプーリーの密着力が低下する。これを防ぐために大きな油圧が必要となり、高速域で伝達効率が低下する問題がある。例として日産マイクラ（マーチ）K13型の場合、欧州複合モード燃費において、MT:65.7MPG, CVT:56.5MPGとなり、MTのほうが14%公称燃費が良い。日本のJC08モードと比較し、欧州複合モードは一定負荷の連続運転や高速度の比重が多く、燃費に影響しやすい。この問題の対策としては、2006年に入力側で減速するCVT（要文献）、2009年には副変速機によって変速比幅7.3を実現する（日産とジヤトコ、次世代の無段変速機を共同開発）などの改良があり、2018年には発進時に直結ギヤを用いる方式（トヨタDirect Shift CVT）、2019年には高速域においてCVTと直結ギヤを併用する方式で高速域の伝達効率を8%向上する（ダイハツD-CVT）など、多様な改良が行われている。近年の改良における技術的共通点は、発進加速あるいは高速走行時の効率を両方改善するには、CVT単独では限界があり、直結ギヤの補助によってCVTの変速比幅を無理のない範囲に抑える点にあるといえる。
父はバルセロナ生まれのスペイン人（カタルーニャ人）で、母はフランス系アメリカ人。2007年にフランスのテレビ番組で役者デビューする。2008年、映画 The Sea Wall でスクリーンデビューを果たす。更に2010年、フレンチ・コネクションの The Woman　でファッション界へも進出する。2011年、ジェリー・ブラッカイマー製作、ロブ・マーシャル監督の『パイレーツ・オブ・カリビアン/生命の泉』では人魚のシレーナ役に抜擢され、英語を話す役柄を初めて務める。
重松 俊章（しげまつ しゅんしょう、1883年11月18日 - 1961年10月6日）は、日本の東洋学者であり、真言宗豊山派の僧である。
愛媛県の出身。旧制豊山中学校第3期卒業。明治27年（1894年）に得度し、大正2年（1913年）に東京帝国大学文科大学の史学科を卒業。豊山大学の教授を経て、大正8年（1919年）には、松山高校教授に就任した。昭和2年（1927年）、九州帝国大学法文学部の教授となり、東洋史学の講座を担当。昭和19年（1944年）に、九州帝国大学を定年退官した。また同年に、松山市にある四国八十八箇所霊場第51番札所の熊野山石手寺の第41世住職に就任した。住職としての寺務の傍ら、昭和24年（1949年）には、松山商科大学（現松山大学）の教授になり、その後8年間の間、在職した。専門は、西域史研究、中国古代の民俗学的な研究に及び、中国における邪教である白雲宗・マニ教・弥勒教徒・白蓮教徒などの研究のパイオニアである。
良妻賢母の心得 (Good Wife's Guide) は Housekeeping Monthly 誌（『月刊 家事』）の1955年5月13日号に掲載されたと噂されている雑誌記事である。この記事には「良妻賢母」がいかに振舞うべきかが記されているが、今日的な役割分担からかけ離れた記述が含まれている。本文、および記事のスキャンと思われる画像は（主に英語圏において）電子メールで広く回覧された。裏付けとなる証拠が無いことから、その由来には強い疑義が向けられている。
複数の調査は、この文書が悪戯であることを示唆している。スノープス (都市伝説のファクトチェックサイト) によると、挿絵の右側にある "The Advertising Archives" というキャプションがまやかしの証拠であるという。なぜなら、そのアーカイブは1990年に開始されたものだからだ。加えて、この挿絵は John Bull 誌 (en) の1957年の表紙からとられたものだと指摘されている。すなわち、同誌の表紙画で「一家を切り盛りする女性」という囲い文字の下にある絵から切り取られたものと思われる。最後に、このスキャン画像のコントラストを高めると、各項目の周囲に長方形の枠が見える。これは本文をデジタル処理した上でこの「誌面」へ各々コピーしたとしか考えられないだろう。なお、この本文は少なくとも1980年代からFAXで回覧されていたという指摘もある。
レードロの西部に位置する。独立したコムーネの時期には 38.77km² の面積があり、中心地区の標高は704m、最低地点は744m、最高地点は1976mであった。
「いなほ」は、1969年10月に、上野駅 - 秋田駅間を高崎線・上越線・信越本線・羽越本線（水原駅経由）経由で運行する特急列車として運転を開始した。当時、羽越本線は非電化だったことから気動車で運転されていたが、1972年10月に電化されたことにより、485系電車が投入された。この時、「いなほ」ルートにおける秋田駅 - 上野駅間の所要時間が約7時間30分となり「つばさで行くより速くなりました」ということが広告などに載り、売りにしていた。1982年11月、上越新幹線の開業により、この新幹線の接続列車としてエル特急に指定されて新潟駅発着に変更され、運転区間は新潟駅 - 秋田駅・青森駅間となった。これにより、新潟駅で上越新幹線列車に接続する役割のほかに、新潟県下越地方北部・山形県庄内地方・秋田県沿岸地域相互間とを結ぶ特急列車としての役割を担うようになった。2010年12月4日のダイヤ改正により、運転区間は新潟駅 - 酒田駅・秋田駅間に統一された。これによって秋田駅 - 青森駅間を運行する昼行特急列車は「つがる」に統一された。2013年9月からは、省エネ化を目的として永年運用されてきた485系電車がE653系電車に順次置き換えられ、2014年7月までに定期列車はすべてE653系に統一された。「いなほ」の列車名は、日本有数の米どころである庄内平野を走ることから、稲作の「稲穂」にちなんだものである。
2018年3月17日現在、定期列車は新潟駅 - 酒田駅間に4往復、新潟駅 - 秋田駅間に3往復の計7往復が運転されている。定期列車のほか、多客時には臨時列車が運転される。運行区間の大半が日本海の沿岸地域であるため、冬季を中心に強風や雪害の被害に遭いやすく、しばしば運休や遅延が発生している。
新潟駅 - 豊栄駅 - 新発田駅 - 中条駅 - 坂町駅 - 村上駅 - 府屋駅 - あつみ温泉駅 - 鶴岡駅 - 余目駅 - 酒田駅 - 遊佐駅 - 象潟駅 - 仁賀保駅 - 羽後本荘駅 - 秋田駅
運転開始当初は、1968年の東北本線全線電化や当時の奥羽本線特急「つばさ」への181系気動車導入で余剰となったキハ81系を使用して運転されていた。1972年10月には羽越本線の電化によって485系電車を導入した。1982年11月からは青森運転所の485系（9両編成）を使用し、福井駅発着の「白鳥」1往復（1・4号）や一部の「はつかり」と共通運用された。2014年7月11日まで、新潟車両センター所属の485系は「いなほ」と「北越」の共通運用となっており、リニューアル車3000番台（R編成）と1000番台（T編成、K編成）で運転されていた。485系1000番台のうち、K編成の全車両とT編成中間の座席指定席車には座席をR編成のものに取り替えた車両を編成に組み込んでいる場合がほとんどであった。自由席車は従来の簡易リクライニングシートのクッションをバケットタイプに交換した車両と、元「雷鳥」編成のデラックス車が含まれ、これに座席のみデラックス車と同等で座席部のハイデッキ化や座席の前後間隔拡大などはされていない車両も存在していた。JR東日本における在来線特急列車の英語表記は「Limited Express」であるが、485系R編成の車内LED式案内表示器では新幹線特急列車を指す「Super Express」が表示されていて、R編成の前面LED式ヘッドマークでは、稲穂が揺れる様子がアニメーションで表現されていた。2014年7月11日に「いなほ」としての定期運用を終了した。
車内販売は日本レストランエンタプライズが担当する。2014年3月14日までは酒田発着列車では車内販売はなかったが、同月15日から全列車で車内販売を行っている。ただし臨時列車では車内販売を行わない場合がある。
プリンスは1978年のデビュー以来、ロック、ファンク、ソウル、ブルース、ゴスペル、ジャズ、ハード・ロック、ヒップホップ、ディスコ、サイケデリック・ロックを自在に取り込んだ唯一無二のスタイルで音楽を創造しつづけ、第一線で活躍しながら多くの信奉者を生んでおり、俗に言うミネアポリス・サウンドの中心的存在である。プリンスがもっとも影響を受けてきたミュージシャンは、ジェームス・ブラウンやスライ・ストーン、ジョージ・クリントンとPファンクなどである。この先、何十枚でもアルバムを発表できるだけの楽曲のストックがあるといわれ、また、どれほど優れた曲であろうとも「アルバムの流れから外れた曲は収録しない」という主義から、多大な数のブートレグを生んでいる。デビュー以来、作詞・作曲・歌唱・演奏・プロデュースの全てを自ら行うスタイルを貫いており、27種類以上の多種多様な楽器を演奏できるのに加え、ジェームズ・ブラウンの流れを継いだ滑るようなステップやスプリット(股割り)、マイクスタンドを用いた様々な技などのダンスパフォーマンスも披露していたが、近年では楽器による生演奏と歌唱を中心とした「リアルミュージック・バイ・リアルミュージシャンズ」を掲げたライブになっていた。曲のタイトル・歌詞の特徴として、toは「2」、forは「4」、youは「U」、are「R」など同音異字を用い、I (アイ)は「eye」の表象文字で記載されている。イメージカラーは主に「紫」。これはアルバム『Purple Rain』発売前からのもの。キャリア初期からセクシャルなイメージが強く、「I Wanna Be Your Lover」のミュージックビデオにビキニパンツにレッグウォーマーという衣装で出たり、アルバム『Lovesexy』のジャケット問題（下記）、さらには臀部が全開のパンツでパフォーマンスしたりと、様々な逸話がある。また、アルバム『Purple Rain』は、収録曲「Darling Nikki」の露骨に卑猥な歌詞により、ティッパー・ゴアによる「問題のある内容のレコード」に貼るウォーニング・ステッカーの第一号となった。しかし近年では、改宗を期に「古くからのファンも家庭を持つ年齢になったから」とセクシャル路線をやめることを宣言した（後はマドンナに任せるとも言っていた）。ワーナーとの契約解消以降はアルバムの販売なども特殊な方法をとることが多く、また長く来日公演もないため、日本での露出は同い年のマイケル・ジャクソンやマドンナと比較しても極端に少ない。その特異な才能への敬意と Prince という名に因み、日本のファンは彼を「殿下」と呼ぶ。ローリング・ストーン誌の2007年11月号の企画で、「ローリング・ストーンの選ぶ歴史上最も過小評価されている25人のギタリスト」において第1位、「ローリング・ストーンの選ぶ歴史上最も偉大な100人のシンガー」において第30位、「ローリング・ストーンの選ぶ歴史上最も偉大な100組のアーティスト」において第27位、2011年に「ローリング・ストーンの選ぶ歴史上最も偉大な100人のギタリスト」において第33位、「Q誌の選ぶ歴史上最も偉大な100人のシンガー」において第61位にそれぞれ選ばれている。