geniacllm/wiki40b huggingface dataset:
2018年1月13日にマイケル・フェリス、ジョー・マスグローブ、コリン・モランとマイナーリーグ所属選手1名とのトレードで、ヒューストン・アストロズへ移籍した。迎えたシーズンでは先発ローテーションの一員として開幕から好投を見せ、4月には月間61奪三振の球団記録を樹立した。前半戦を防御率1.73で折り返し、オールスターに選出された。その後も好調を維持し、最終的には32試合先発で15勝5敗、防御率2.88（リーグ4位）、276奪三振（同2位）、WHIP1.03（同4位）、奪三振率12.4（同1位）の好成績を挙げた。2019年、5月までは防御率4.02と前年比で調子を落としていたが、5月27日のシカゴ・カブス戦以降は無傷の16連勝と圧巻の投球を見せた。ピッチャー・オブ・ザ・マンスを3回受賞し、オールスターにも選出された。9月18日に球団史上3人目の300奪三振に到達し、198.1回での達成はMLB史上2番目の少なさで、完投なしは初のことだった。同24日には球団新記録を40年ぶりに更新する316奪三振に到達し、29日に史上初の9戦連続2桁奪三振で20勝目を挙げた。最終成績は33先発を212.1回（リーグ3位）で20勝5敗、防御率2.50（同1位）、326奪三振（同1位）、WHIP0.90と素晴らしい成績を残し、奪三振率13.8は2001年のランディ・ジョンソンを上回る史上最高値だった。ポストシーズン、ディビジョンシリーズとチャンピオンシップシリーズで計3先発して3勝0敗、防御率0.40（1失点）と驚異的な結果を残した。ワールドシリーズ第1戦でも先発したが7回5失点で敗れ、レギュラーシーズンから続いていた連勝も19で止まってしまった。
常時95～96mph（約153～154km/h）前後を計時するフォーシームは最速で100mph（約161km/h）を超え、長いイニングを投げても球速は落ちない。メジャー1年目の2013年は、このフォーシームに加えてツーシーム、カットボールの速球3種類を投球全体の約80%としており、残りをスライダーとチェンジアップに充てていた。2種類の変化球はともに精度が良く奪三振率も高いが、88～90mph（約142～145km/h）と球速差が殆どないため、打者の対応を比較的、容易にさせている。2014年からは新たにカーブを持ち球に加え、緩急をつける投球を身に付けた。このためチェンジアップの投球頻度は下がっている。また、2015年からはスライダーと球速差がほとんどないカットボールを封印した。リリースポイントにやや問題があり、その影響で甘いコースへの失投が多い。パイレーツのニール・ハンティントンGMは、その欠点の克服に自信を示している。また、制球力と球威には定評があり、与四球・被本塁打ともに少ない。
ラッパーの漢a.k.a.GAMIが仲間を引き連れて東京23区を散歩し、ヒップホップやグルメのレポートを行う生配信番組。漢a.k.a.GAMIが仲間と一緒に街を徘徊するパトロール型バラエティ!!と公式サイトにて紹介されている。漢が出演するフリースタイルダンジョンの見所も紹介している。一緒に散歩をする仲間の他におさんぽゲストも登場する。
静岡中では4年まで柔道部。5年になってからは野球部に転向して捕手となる。鈴木芳太郎とバッテリーを組み、1930年に春・夏連続で甲子園に出場。いずれも準々決勝で敗れている。成績は4試合で15打数3安打、打率.133。その後は1931年に横浜高商へ入学して、捕手として活躍。1934年に奉天満鉄倶楽部へ進むと、都市対抗には1938年までに4回出場し、弟・浜夫も同チームで活躍。兄弟選手としてファンを沸かせた。終戦後は横浜のパン屋で働きながら神奈川商工でコーチを務めていたが、戦友だった徳永喜男から国鉄スワローズの西垣徳雄監督に紹介され、1950年6月、シーズン途中に36歳の高齢ながら入団。数年ぶりの硬式野球でもあったが正捕手、主軸打者として活躍する。翌1951年は松竹ロビンスから佐竹一雄が移籍してきたのに伴い一塁手として出場する（捕手としても8試合に出場）。規定打席に到達し、佐竹に次ぐチーム2位の打率を記録。1952年は選手兼任コーチとなるが、一軍には2試合のみの出場に終わり、二軍監督として役割を果たした。同年引退。その後は国鉄・サンケイのコーチ（1953年 - 1963年, 1967年）を務めた。
横浜市の中心部・関内や伊勢佐木町に近い繁華街の中に位置する。近くには国道16号も走っており、交通量も多い場所である。芸能人と縁が深く、卒業生に著名な芸能人がいる他、その内の一人である原由子は校歌の作詞・作曲を手がけた。旧吉田中時代の2012年11月20日にはももいろクローバーZが自身のラジオ番組『ももいろクローバーZ ももクロくらぶxoxo』（ニッポン放送）の企画で来校し、「ミライボウル」や翌日（2012年11月21日）に発売された「サラバ、愛しき悲しみたちよ」を熱唱した。
レースはフェラーリのディフェンディングチャンピオン、ミハエル・シューマッハが制した。シューマッハはオーストラリアグランプリ3連勝を達成した8人目のドライバーとなった。ウィリアムズのファン・パブロ・モントーヤが18秒遅れで2位に入り、3位はマクラーレンのキミ・ライコネンであった。ライコネンまでが、優勝したシューマッハと同一ラップで完走した。 ウィリアムズのラルフ・シューマッハがポールシッターのルーベンス・バリチェロに続いたが、スタート直後の多重クラッシュでジョーダンのジャンカルロ・フィジケラ、ザウバーのフェリペ・マッサ、ニック・ハイドフェルド、ルノーのジェンソン・バトン、BARのオリビエ・パニス、トヨタのアラン・マクニッシュと8台がリタイアした。アロウズの2台、ハインツ＝ハラルド・フレンツェンは赤信号下ピットレーンを出たことで、エンリケ・ベルノルディはスペアカーを使用したことで失格となった。エディ・アーバインのジャガーはレース終盤に5位争いで観衆の注目を集めたが4位に入賞した。デヴィッド・ブラバム以来8年ぶりに地元ドライバーとしてレースに参加したマーク・ウェバーは5位に入賞、ミナルディにポイントをもたらした。ミカ・サロのトヨタはトップギアのトラブルで最高速を失った。サロはウェバーをパスしようとしてスピンを喫した。ウェバーとミナルディのオーナー、オーストラリア出身のポール・ストッダートは、表彰式終了後に2人で表彰台へ登り、勝者のシューマッハと共にシャンパンファイトを行った。予選ではいくつかの劇的な出来事があった。ジョーダンの佐藤琢磨はセッション序盤のドライ路面でタイムを出すことができなかった。結局彼はいくらかのタイムを何とか記録したが、その後豪雨にたたられた。この「例外的な状況」のため、FIAのスチュワードは彼の出走を認めた。 入賞者以外の完走はミナルディのアレックス・ユーンとジャガーのペドロ・デ・ラ・ロサのみであった。
ヒルミ・オズキョク（Hilmi Özkök、1940年–）は、トルコの軍人。2002年から2006年まで第24代トルコ共和国参謀総長を務めた。
マニサ県トゥルグトルに生まれる。職業軍人への道を選び、1957年にブルサの陸軍幼年学校を卒業して士官学校に進学した。卒業後少尉として砲兵部隊に配属される。1970年代に陸軍大学やNATO防衛大学で学んだ。1972年に陸軍大学を卒業後、参謀本部に異動となり、ナポリ連合統合軍司令部や欧州連合軍最高司令部に勤務した。1984年に准将に昇進し、参謀本部計画・作戦部長を務める。1986年から1988年まで第70歩兵旅団長を務め、1988年に少将に昇進して第28歩兵師団長に転じた。1990年に参謀本部に復帰し、中将に昇進して1992年から3年間、トルコ代表部長としてブリュッセルのNATO本部に派遣された。1996年に大将に昇進し、イズミルに司令部があるNATO南東ヨーロッパ陸軍部隊司令官に就任した。1998年に参謀本部に復帰し、副参謀長に就任。第1軍司令官を経て、2002年に第24代参謀総長に就任した。停年により退役する2006年まで同職を務めた。在任中はトルコの欧州連合加盟交渉に賛意を示し、また国家安全保障会議の役割の縮小を志向した。一部報道（Chronicle誌）によれば、参謀総長在任中、部下の一部軍人が計画していたクーデターに反対し、そのため2004年にはアメリカ中央情報局からの通報により自身に対する暗殺計画を未然に防いだという。アンカラ基地司令官だったフェフミ・ビュユックバイラム少将がオズキョクのスケジュールを急遽変更したことで暗殺は避けられたという。暗殺計画は他にもあったが、イギリス情報部からの通報で免れた。オズキョクはこの報道内容を認めている。2007年のインタビューでは「在任中は基地の食堂では決して食事を摂らなかった」と述べ、毒殺を避ける目的だったという推測を招いたが、実際は健康に配慮していたためだったと説明している。
体長（頭部より羽先まで）29-38 mm前後。全身鮮やかな緑。 頭は小さく、顎もとても細くて短く、一見すると三角形を呈し肉食性と思われがちだが完全な草食性である。細長い脚が弱々しい外見に拍車を掛けており、実際に採集も容易である。 羽は細長く、特に後ろ羽は半分近くが前羽から飛び出ている。産卵管は非常に短く腹部の半分ほどで、小鎌の刃のような形をしている。
沖縄本島以外のほぼ日本全土に分布。草原性で、明るい草原に普通。在来種、帰化種問わず食草が有れば生息可能でツユムシ類中セスジツユムシと並ぶ普通種になる。 キク科のヨモギ、セイタカアワダチソウ、マメ科のハギ、アカツメクサを好んで喰い、これら植物上に常駐している。 後ろ足が細長く、跳躍力があまりない為か、外敵が近づいても他の直翅昆虫ほどすぐには跳ねずに、じっとしてやり過ごそうとする傾向が強い。 しかし危険を感じれば身軽さを生かして飛んで逃げる。飛翔技術は割合高い方で、灯火にもやってくる。 顎が小さく弱いため、あまり堅い葉を喰うことが出来ず、もっぱら新芽や蕾、花、若い実などを食べている。 このように消化の良い部分を喰うよう特化しているため、体の作りが他の草食性直翅よりシンプルで、身軽さの要因となっている。 また足が細く長いことや産卵管も短く小さいのも飛翔力を大きくする助けとなっている。オスは普段生活している食草の上で歩きながら「ピチ・ピチ…」という小さな鳴き声を出す。時折「ジ・ジィ・ジィ・ジィ」という合いの手を入れる。 夜も昼も鳴くが夜の方が盛んである。夜間では数匹のオスが枝先に集まってお互いに鳴き競っているのも見られる。 メスが近づくと鳴き方が変わるという。オスはメスに背中を向けながら交尾を促す。メスの尾端に精球が渡されると交尾は完了する。 卵が成熟したメスはイネ科やカヤツリグサ科の葉を選んで縁を囓り、産卵管を差し込んで卵を産み付ける。卵は4月頃孵化し、6回の脱皮を経て6月頃成虫になる。その成虫が産んだ卵は7月頃孵化し、9月にもう一度成虫が見られる。 2回目の成虫の産んだ卵はそのまま越冬する。 初齢幼虫は褐色だが、2齢以降は成虫同様鮮やかな緑である。関東地方以南では年2回発生するが、温暖化により年2回発生地域が北上している。
メリディアン郡区に最初に開拓者が入ったのは1836年のことだった。1836年11月、オーベッド・マーシャルが現在のハスレットに近い土地180エーカー (0.73 km²) を購入した。最初期の開拓者はパイン湖（現在のランシング湖）沿いに入り、多くの松の木を使ってその丸太小屋を建てた。湖は後にジョン・ハスレットが率いた心霊術集会のキャンプ地になった。19世紀後半、湖は地元で休暇を過ごす場所となり、ランシング市から湖の南岸にあるリゾートまで「都市間トローリー」によって繋がれた。アミューズメントパークが建設され、20世紀の半ばまで大いに人気を博した。ハスレットのビレッジはランシング湖の南側にある。現在のオウキモスビレッジ（元パイン湖の南）近くに初めて住み着いた開拓者は、1939年に小屋を建てたサンフォード・マーシュとその妻である。その後ジョセフ・キルボーンが続き、さらに義兄弟のフリーマン・ブレイにその土地が引き継がれた。ブレイはその土地の南東隅で区画割りを行い、中西部の荒野に入って来る新参者にその区画を販売した。この村は当初ハミルトンと呼ばれていた。1840年春に設立された郵便局は、初期開拓者のマーシュにちなんで「サンフォード」と呼ばれ、ジョセフ・H・キルボーンが初代郵便局長になった。地元のインディアン酋長ジョン・オウキモスは、地域でも知られた存在だった。村はその主要な宿営地の1つであり、オウキモスはこの村と、現在のポートランドに近い宿営地との間を度々往復した。1857年、ミシガン州議会がこの老年の酋長に敬意を表し、村の名前を正式にオウキモスと改定した。メリディアン郡区は豊富な歴史があり、特に一人の住人ジョセフ・キルボーンは、州都をデトロイトからランシング（当時はランシング郡区）に移転させるという1847年の判断に主要な役割を果たした。地元の組織である歴史的メリディアン友愛会は、土地の歴史的情報の保管庫を持っており、メリディアン歴史村では歴史的建造物を維持している。
アメリカ合衆国国勢調査局に拠れば、郡区の全面積は31.5平方マイル (82 km²)であり、このうち陸地30.5平方マイル (79 km²)、水域は1.1平方マイル (2.8 km²)で水域率は3.4%である。
伊井 弥四郎（いい やしろう、1905年（明治38年）11月14日 - 1971年（昭和46年）12月12日）は日本の労働運動家。日本共産党中央委員、全官公庁共闘会議議長。
1905年（明治38年）11月14日、富山県富山市水橋町に生まれる。1926年（大正15年）に岩倉鉄道学校を卒業し、日本国有鉄道（国鉄）に入る。その後、働きながら、1932年（昭和7年）に法政大学経済学部を卒業する。平塚駅、鶴見駅、東京駅の助役などを務める。第二次世界大戦後、国鉄労働組合の結成に参加、中央執行委員に就任する。1946年（昭和21年）11月に全官公庁労組拡大共同闘争委員会（全官公庁共闘）が結成されると議長に就任し、産別会議議長・聴濤克巳とともに二・一ゼネストの最高責任者となる。ゼネストに先立つ交渉で役所に呼び出された伊井は「俺を総理大臣以外が呼ぶとは」と意気軒昂であった。ゼネスト直前に、鹿内信隆を訪ねて弟の就職の世話を依頼している。また、過去には桜田武の元に妻女を訪ねさせ、実子の就職を依頼している。翌1947年（昭和22年）2月1日の決行を予定していたが、GHQからの指示により、決行前日の1月31日夜にNHKラジオで中止を発表することになる。中止発表において、マイクの前に立った伊井は『一歩退却、二歩前進、労働者農民ばんざい』と涙ながらに放送した。「一歩退却、二歩前進」はウラジーミル・レーニンの言葉の引用であったが厳密には誤りであり、実際のレーニンの言葉は「一歩前進、二歩後退」である。しかし、二・一ゼネストに至るまでのような労組の運動に対して国民意識は変化しており、ゼネストの2ヵ月後である4月25日に行われた第23回衆議院議員総選挙では旧神奈川2区から共産党公認で立候補するが、得票数1万6158票で落選。後に占領目的阻害行為処罰令で逮捕される。懲役2年の判決を受け、1948年（昭和23年）から2年間収監。1958年（昭和33年）に中央委員に選出され、党本部において労組対策を担当したが、第11回党大会で解任される。この間、1960年に行われた第29回衆議院議員総選挙に旧東京3区から立候補するが落選。
オルタナティヴ・ロック、シューゲイザーを基盤としながら、スラッシュメタル、デスメタル、エレクトロニカ、ネオアコ、ボサノヴァなど、様々なジャンルの音楽を取り入れたサウンドを展開する。自身のバンドの音楽性について、NARASAKIは「ネッズ・アトミック・ダストビン＋ダイナソーJr ÷2ですよ（笑）。そこにマイ・ブラのフレイヴァーが入って。」と表現している。
2003年3月29日、UEFA EURO 2004予選・ドイツ戦で同点ゴールを決め、ドイツと引き分けると、4日後のスコットランド戦ではペナルティーキックで決勝ゴールを決めた。この2試合の活躍でリトアニアサッカーの歴史に名を残す選手となった。FCトルペド・モスクワやセルヴェットFC、マルメFF、SKブラン、ギリシャのアクラティトスFC、アノルトシス・ファマグスタ、インテル・バクーPFCなど海外の多くのクラブを渡り歩いて成功を収めた。2009年にリトアニアのFKヴェトラに移籍すると、当時の過去最高順位となるAリーガ2位に貢献し、UEFAヨーロッパリーグ 2009-10に出場した。UEFAヨーロッパリーグでは予選3回戦まで勝ち上がったが、準優勝したフラムFCに敗れた。このパフォーマンスにより、5年ぶりにリトアニア代表に選出され、2010 FIFAワールドカップ・ヨーロッパ予選のオーストリア戦とセルビア戦に出場した。2010年12月、FKスードゥヴァ・マリヤンポレに移籍し、2011年7月まで所属した。
1901年（明治34年）12月22日、東京府東京市（現在の東京都）に「内田ヨネ」として生まれる。伯父に随筆家の内田誠がいる。旧制・東京府立第一髙等女学校（現在の東京都立白鴎高等学校）に入学するも、中途退学し、満11歳になる1912年（大正元年）に「とりで社」に参加して新劇女優になる。満13歳になる1914年（大正3年）、新劇俳優の青山杉作と結婚し、「青山万里子」となる。満20歳となる1921年（大正10年）、日活向島撮影所に入社し、映画女優に転向した。同撮影所は女性の役柄を女形に演じさせていたが、第三部を創設し、女優の出演する映画をつくりはじめ、これに出演した。1923年（大正12年）には女優がふつうに出演するようになり、第三部は消滅している。同年9月1日、関東大震災が起きて同撮影所は壊滅し、青山は京都のマキノ・プロダクションに移籍した。1924年（大正13年）、東亜キネマ甲陽撮影所に移籍した。1927年（昭和2年）、松竹蒲田撮影所に入社、1936年（昭和11年）には同撮影所が松竹大船撮影所に移転、閉鎖するにともない、青山も異動した。1973年（昭和48年）10月29日、死去した。満71歳没。
福居 純（ふくい あつし、1938年9月5日 - ）は、日本の哲学者、一橋大学名誉教授、東京都立大学名誉教授。山崎賞受賞。愛媛県生まれ。愛媛県立大洲高等学校、1962年東京大学教養学部フランス科卒、1964年同大学院比較文学比較文化修士課程修了、1967年同博士課程単位取得満期退学、日本学術振興会奨励研究員、1968年一橋大学法学部専任講師、1971年助教授、1981年教授、1982年山崎賞受賞、1991年東京都立大学人文学部教授、1998年「デカルト研究」で大阪市立大学文学博士。2001年富士常葉大学流通経済学部教授、2003年立正大学文学部教授、2009年定年退任。2018年春の叙勲で瑞宝中綬章を受章。デカルト、スピノザを研究。
福島中央テレビの自社制作・企画番組で、土曜17:10 - 18:00(JST)からの生放送だった（17:00からの10分間は『読売新聞ニュース』を編成）。土曜朝に放送していた『ポップスQ』を発展させる形で高校生を中心に若者をターゲットとし丸三年間放送された。男性MCにロックバンドストリート・ダンサーの粋成浩児・アミーゴ中村・三浦貝願の3人が抜擢され(及出安はスケジュールの都合で不参加)、女性MCには『ポップスQ』のMCだった菅野浩子、中継に河辺美佳を加え1年目は5人でスタート。部活に励みがんばっている高校生の姿を映しだそうと毎週県内の高校を取材した「飛び出せ‼︎ヒーロー&ヒロイン」のコーナーが人気を博した。放送されると視聴した生徒たちが学校で話題にした。日本テレビの番組『天才・たけしの元気が出るテレビ!!』が生放送中、スタジオをジャックし高田純次とエンペラー吉田が出演した。この模様は司会のビートたけしが紹介し全国放送された。1989年4月4日、アミーゴ中村がストリート・ダンサー脱退のため降板。2年目を迎えた1989年4月、福島中央テレビの本社横にKスタジオが落成し、その後は同スタジオに場所を変えて視聴者参加型の公開生放送となった。MCは残りの4人がそのまま務めた。歌のゲストに福山雅治が出演しミニライブを行ったことがある。1990年頃？にはTMNスペシャルの番宣で小室哲哉がゲストとして出演したことがある。準レギュラーでRadishとハロウィンパーティーが出演。1991年4月から当時平日に放送されていた『NNNニュースプラス1ふくしま』の土曜版として『ニュースプラス1ふくしま土曜ワイド』を放送することになり、『のっTV』は終了することになった。最終回では視聴者と共作した卒業の歌「想い出は宝石箱に」を出演者全員で大合唱して3年間の歴史にピリオドを打った。週末に放送するローカル生ワイドのルーツ的番組で、土曜夕方の生番組としてはその後も『プラス1ふくしま土曜ワイド』を引き継いで『輝いて…土曜日』を放送。終了後は日本テレビ『TVおじゃマンボウ』の同時ネットを挟んで『ゴジてれ土曜版』が、さらに日曜に移動して『ゴジてれ×Sun!』を放送している。なお、これらの番組編成のため日本テレビで当該時間帯に放送されていた『鶴ちゃんのプッツン5』『ヒューヒュー』はネットしていない。1991年、FCTのイメージアップに大きく貢献した理由で「平成2年度FCT大賞」をスタッフ一同が受賞。
西部邁・佐高信の学問のすゝめ（にしべ・すすむ・さたか・まことの・がくもんのすすめ）は2009年4月から2012年3月まで朝日ニュースターで放送された教養・トーク番組である。
題名のとおり評論家の西部邁・佐高信が司会を務める。毎回1年・1テーマを決め、毎週それらに関係した話題・人物・作品にスポットを当てて語り合い、これからを生きる人たちへの人生の応援メッセージを届けるという対談番組である。新作の放送は、朝日ニュースターがテレビ朝日直営となることに伴う抜本的な番組改正に伴い、2012年3月で終了。同4月以後は過去に放送された番組のアンコール「セレクション」として放送される。なおアンコール放送は2010年から断続的に実施されたが、テレビ朝日CS放送の名称統合などにより2013年3月までにアンコールの放送も終了した。
シャンパーニュの大市（シャンパーニュのおおいち、Les grandes Foires de Champagne）は、12世紀頃から13世紀にかけて、フランス北東部、シャンパーニュ平原の諸都市で開かれた大規模な交易市である。
シャンパーニュは、マース・モーゼル・セーヌの河川に囲まれ、輸送手段として船が多用された当時の欧州において、東西南北に通ずる絶好の地理条件を持っていた。ローマの詩人であるシドニウス・アポリナリスが5世紀にシャンパーニュとブリーの市について記している。シャンパーニュの大市は、ぶどうを産しない地方の商人がワインを入手するための季節市場が起源とされる。やがて低地地方からの毛織物や毛皮の取引が増え、それを求めて東方の商品を持ち込むイタリア商人をはじめ、ヨーロッパ各地の商人が集まる場となった。この地域を統治したシャンパーニュ伯は、対外戦争よりも市場を保護した方が利益になると考えた。シャンパーニュ伯は、11世紀末から12世紀前半にかけて、大市の開催サイクルを整えた。領内の6ヵ所の年市の開催時期を調整し、年間を通して年市が開催されるようにしたのである。同様の年市サイクルは、フランドル伯領や、ブルゴーニュ公領でも見られた。シャンパーニュ伯は市場の自主性を保証して1154年にラニーの市税を免除するなど、商人の保護に尽力することと引き換えに、領内の経済を活性化して富を得ることになった。ヴェネツィア、ジェノヴァなどのイタリア商人の支配する地中海商業圏と、ハンザ同盟が主軸を成した北欧商業圏が、中間地点であるシャンパーニュで交易を行った。イタリア商人のもたらす香辛料、染料、医薬品、宝石、絹織物など、軽くてかさばらない東方奢侈品と、北欧・イングランド・ロシアからもたらされた羊毛、毛皮、蝋、蜂蜜、ニシン、木材、小麦、卑金属類など重くてかさばる産業財・生活必需品が、一堂に取引された大国際市場であった。14世紀に入ると、シャンパーニュ伯であったルイ10世がフランス王に即位し、シャンパーニュは1314年に国王領となる。この頃から、国家財政の悪化につれて税金が高騰する。また、流通が活発になるにつれて週市や常設店舗が年市よりも重要性を増した。一方、イタリア商人は羅針盤を手に入れ、1274年には北海にジェノヴァのガレー船が姿を見せ、1277年にジェノヴァ商人のスピノラ家がフランドルのズウィン湾に到達し、フランドル・イングランドまで直行するに至る。こうして、シャンパーニュの大市は国際市場としての役割を終えた。
多年生の草本で着生植物。茎はさほど伸びず、20-30cm、紡錘形で縦に皺が走る。葉は長さ10-15cmほどで濃緑色で革質、1つの茎に3-6枚を生じる。形は楕円形で、普通は茎の先端の2-3節にだけ生じ、落葉しない。開花期は春で、花茎は茎の上部の節から出て長さ5-7cm、弧状に伸びて先端がやや下を向いて垂れる。花茎には2-3個、あるいはそれ以上の数の花をつける。花は径5cmほどで弁は平らに開く。色は鮮黄色で、側花弁と唇弁の縁が細かな羽状に切れ込む点で、本属中でも特異なものである。種小名は人名による。
エウゲナンテ節 Sect. Eugenantheに含める。よく似たものにブライマリアヌム D. brymerianum がある。この種も唇弁の縁が細かく分かれる特長があるが、側花弁の縁は滑らかで、またこの種は背丈が30-50cmにもなる。
1990年5月21日にポニーキャニオンよりリリースされたオユンナのデビュー曲。1989年8月に開催された「第7回世界子ども音楽祭」でのグランプリ受賞曲。オユンナの自作の曲「母の子守歌」に日本語の歌詞をつけ発売された。発売年に出場した第41回NHK紅白歌合戦で歌唱。歌手夏川りみがアルバム『ファムレウタ～子守唄～』（2003年10月22日発売）でカバーし収録。 また、夏川りみが歌った「天の子守歌」は映画『O_chi 空を飛んだオッチ』（2005年公開）の主題歌となった。
A330の胴体は断面・長さともにA340-300と同一とされた。胴体断面はA300由来のワイドボディ機の設計で、客室の座席配置や、LD-3航空貨物コンテナを左右に並べて搭載できる床下貨物室もA300から引き継がれた。また、両機は尾部も共通化されたほか、主翼もエンジン取付部以外は構造的に同じで、システムやコックピットもエンジン関係を除いて共通化された。4発機と双発機の同時並行的な開発というのは航空技術史上において希少な取り組みとなった。ここで時間を少し巻き戻して、A330の設計過程を詳しく見てみる。A330の主翼は新規設計されたもので、A340の主翼と基本的構造が共通化された。A330とA340で最大離陸重量が同一だと仮定すると、4発機のA340の方がエンジンの重量が分散されることで主翼の付け根にかかる負荷が小さく強度の余裕ができることから、長距離向けのA340にのみ胴体に燃料タンクと中央脚（降着装置）を装備し、両機で主翼に必要な強度がほぼ等しくなるよう調整された。また、コンピュータを用いた強度計算・空力設計と風洞実験を組み合わせることで翼型、翼厚比、取付角などが緻密に検討され、エンジン取付部を除いた主翼の共通化が実現した。A330のエンジンの取り付け位置は、A340における第2、第3エンジン（主翼の付け根側のエンジン）にあたる場所とされた。A330とA340では尾翼も同一とされ、垂直尾翼はA310のものがほぼ流用されたが、水平尾翼は新たに設計された。A310と同様に水平安定板内には燃料タンクが設けられ、主翼や尾翼のタンク間で燃料を移動させて機体の重心位置を制御するシステムも搭載された。A330の操縦系統はA340と同一のシステムが用いられた。このシステムはエアバスがA320で実用化したシステムの改良版であり、全ての操縦翼面にフライ・バイ・ワイヤ方式が導入された。コックピットもA320と基本的な設計は同じで、6面のブラウン管ディスプレイに各種情報を表示するいわゆるグラスコックピットであり、従来の操縦桿の代わりにサイドスティックを用いるのもA320と同様である。A330のコックピット配置は、エンジンのスロットルレバーの数を除いてA340のものと事実上共通化された。エンジンの数とそれに伴う非常時の対処以外、A330とA340の操縦操作は基本的に同じであり、相互乗員資格（Cross Crew Qualification, 以下CCQ）と呼ばれる資格制度が認められた。これは、いずれかの機種の操縦資格を持つ操縦士は、短期間の訓練でもう一方の操縦資格を得られるという制度で、特にA340からA330への転換訓練は1日とされた。また、コックピット配置が基本的に同じA320ファミリーとの間でもCCQが適用された。A330のエンジンには、ゼネラル・エレクトリック（以下、GE）社、プラット・アンド・ホイットニー（以下、P&W）社、ロールス・ロイス（以下、R-R）社の製品からの選択制が採用された。GE社のエンジンはA300から引き継がれたCF6-80シリーズ、P&W社からはPW4000シリーズ、R-R社からはトレント700シリーズの装備仕様が設定された。
A330の生産はそれまでのエアバス機と同様に国際分業体制がとられ、参加各国でパーツを分担して製造し、最終組み立てはフランスのトゥールーズで行われた。生産においてもA330とA340の共通性は極めて高く、同一ライン上で両機の組み立てが行われた。トゥールーズにはA330/A340を組み立てるための施設が新設され、最終組み立て工程の一部にはロボットが導入された。試作機の製造や試験もA340が先行して行われた。1991年10月4日にA340の1号機の完成披露式典が行われたが、ちょうどその頃、A330の試作機の最終組み立てが開始されている。A330の初号機は1992年10月14日に完成し、11月2日に初飛行を行った。当初のA330の飛行試験に用いられたのは3機で、いずれもCF6エンジン装備機だった。1993年10月21日、A330の最初の型式証明が、欧州の合同航空当局（Joint Aviation Authorities、以下JAA）と米国の連邦航空局（Federal Aviation Administration、以下FAA）から同時に交付された。1993年12月末にエールアンテールに対してA330の最初の引き渡しが行われた。その後、初号機はエンジンをトレント700に換装されて1994年1月31日に初飛行し、1994年12月22日に同エンジン装備型に対する型式証明を取得した。PW4000エンジン仕様については、最初の機体が1993年10月14日に初飛行し、1994年6月2日に同エンジン装備型の型式証明を取得している。PW4000を装備した最初の機体は、型式証明の取得から間もない6月30日に試験飛行時に墜落し、搭乗していた7名全員が死亡した（エアバス・インダストリー129便墜落事故）。これは、A330で最初の墜落事故となった。
1994年1月17日、エールアンテールはパリ - マルセイユ線にA330を就航させた。同社はフランス国内線専門の航空会社だったため、このときのA330の就航は陸上路線のみであった。1994年5月、アイルランドのエアリンガスによって、A330は最初の洋上路線となるダブリン - ニューヨーク線に就航した。エアバスは、長距離路線には4発のA340、中短距離はA330という売り分けを考えていたが、A330を洋上路線に就航させる需要もあったことから、A330のETOPS認証取得も進めた。1994年4月29日、GE製CF6エンジン装備仕様に対して、代替飛行場からの飛行距離が120分までとなるETOPSが認められ、1995年2月6日には180分まで拡大された。また、P&W製エンジンとR-R製エンジン装備仕様についても、1995年から1996年にかけて120分と180分のETOPSが認められた。1995年7月までに、A330の運航機数は29機となり、エールアンテールとエアリンガスに加えてLTU国際航空、キャセイパシフィック航空、マレーシア航空、タイ国際航空、香港ドラゴン航空で導入された。
A330の販売は、1980年代後半にまとまった受注を集めた後は、下火になっていた。航空会社は長大な航続距離性能を持つ双発機を求めるようになっていた。また、姉妹機となるA340は1993年3月に路線就航を開始していたが、その後、段階的に最大離陸重量が引き上げられて航続距離性能が強化されていた。エアバスではA330とA340との中間の航続力を持つ機種として、A330の胴体を短縮して収容力を減らす代わりに燃料搭載量を増やすことで航続力を増強した派生型の検討を始めた。この機体案はA330-200と名付けられ、1995年11月24日に正式開発が決定された。A330-200の開発に伴い、それまでのA330はA330-300と呼ばれることとなった。A330-200が最初の発注を得たのは1996年前半で、リース会社のインターナショナル・リース・ファイナンス社（以下、ILFC）からであった。A330-200の胴体は、A330-300のものから主翼の前後で合わせて10フレーム短縮された。胴体の短縮により機体の重心位置から垂直尾翼までの距離が短くなることから、これを補うため、A330-200では垂直尾翼の高さ方向が拡大された。A330-200では、A340-300の重量増加型と同様に主翼が強化されて最大離陸重量が引き上げられ、胴体中央への燃料タンクが追加されたほか、エンジンが推力増加型に変更された。これらの変更により、航続距離は11,853から12,223キロメートル（6,400から6,600海里）となった。A330-200でもGE、R-R、P&Wの3社のエンジンが選択可能とされた。A330-200の初号機はGE社のCF6エンジンを装備した機体で、1997年8月13日に初飛行した。また、同年12月4日にはP&W社のPW4000エンジンを装備した最初の機体が初飛行した。1998年3月31日、CF6エンジン装備型に対してA330-200で最初となる型式証明がJAA、FAA、そしてカナダの航空当局から同時に交付された。その後、330-200の初号機はエンジンをCF6からR-R社のトレント700に換装してトレント700装備型の型式証明取得のために試験飛行を行った。330-200の最初の引き渡しは1997年4月で、カナダのチャーター便専門会社であるカナダ3000に対して行われた（機体の保有はILFC）。この時の機体はGE製エンジン装備機であった。翌1998年にはP&W製エンジン仕様がオーストリア航空へ、1999年2月にはR-R製エンジン仕様がILFCからのリース機としてカナダのエア・トランザットに初納入された。
1997年5月に、カナダ3000によってA330-200は初就航した。1999年11月の時点で、スイス航空を筆頭に、サベナ・ベルギー航空、エミレーツ航空、ガルフ・エア、大韓航空、TAM航空など14の航空会社で46機のA330-200が運用され、大西洋や太平洋を横断する路線にも投入された。フライトあたりの平均飛行時間は、A330-300が1.7から3.5時間であったのに対し、A330-200では3.5から8時間であり、これはA340に近い数値であった。A330-200の導入初期のトラブルとして、前脚の旋回角度の制限によって狭い滑走路などで機体の取り回しが困難になる場合があったほか、主脚のショックアブソーバーからの油漏れなどが指摘され、エアバスでは角度範囲の見直しなどの対応を行った。また、大型化された垂直尾翼に対応するため、尾翼のロゴを照らす照明も再設計されている。A330-200でもETOPSの認可取得が進められ、1998年4月27日にGE製のCF6エンジン装備機で180分のETOPSが認められたのを最初に、1999年前半までにP&W製とR-R製のエンジン装備仕様でも180分のETOPSが認められた。
2000年頃になると、エアバスはDC-10、MD-11、L-1011といったワイドボディ機をベースに開発された貨物専用機の後継需要を狙い、新たな貨物型の研究を始めた。2001年6月にA330の設計を活用する計画を公表し、機体仕様などを詰める作業を進めた。インドの新興運送会社であるFlyington Freighters社のほか、航空機リース会社であるゲッゲンハイム・アビエーション・パートナーズ社とイントレピッド・アビエーション社から合わせて32機の受注が集まり、2007年1月17日にA330-200をベースとした貨物専用機となるA330-200Fの正式開発を決定した。A330-200Fは、基本的にはA330-200と同じ機体フレームを用い、メインデッキ（機体上半分の客席を設ける部分）に貨物を搭載できるように大型の貨物扉の追加や床面の強化が行われたほか、旅客用設備が取り除かれた。また、ベースとなったA330-200では主脚より前脚が短く地上ではやや機首が下がった姿勢となっているが、メインデッキに貨物を搭載するA330-200Fでは前脚の取り付け位置を下げることで地上姿勢を修正された。このことにより、前脚の格納時に車輪や脚柱がはみ出してしまうため、それを収めるため機首部下面に張り出しが追加された。エンジンはR-R社のトレント700とP&W社のPW4000を装備する仕様がそれぞれ設定された。A330-200Fの初号機はPW4000エンジンを装備する機体で、2009年11月5日に初飛行して試験飛行を開始した。A330-200Fの2号機はトレント700エンジンを装備し、2010年1月20日に初飛行して試験飛行に投入された。約200時間の試験飛行の大半は初号機によって行われ、2010年4月9日に欧州航空安全機関（EASA）の型式証明を取得した。A330-200Fの引き渡しは、2009年後半に開始する予定だったが開発中にスケジュールが延び、その間に貨物市場の崩壊が発生していた。引き渡しの順番が入れ替わり、2010年8月9日、エティハド航空の航空貨物部門であるエティハド・クリスタル・カーゴ社に最初の納入が行われた。A330-200Fが開発された頃、A330-200をベースとした多目的空中給油・輸送機（MRTT：Multi-Role Tanker Transport）の開発も行われた。2004年12月20日にオーストラリア空軍が5機のA330 MRTTを発注する契約を結び、初飛行は2007年6月15日に行われ、2011年6月1日に正式運用が開始された。2008年には、アメリカ空軍の次期空中給油機としてKC-45の名で採用が決まったが、ボーイングからの抗議を米国の会計検査院が認めたことで、選定作業は振り出しに戻った。2011年2月、米空軍は767をベースとしたKC-46の採用を決定し、結局KC-45は不採用となった。
A330-200/-300の受注は好調に推移した。2004年4月にボーイングが新型双発中型機となる787の開発を決定した後もA330の受注は伸び続けたほか、2006年12月にエアバス自身が新型双発機のA350 XWBの開発を発表しているが、A350 XWBの引き渡し開始までにもA330の受注機数は増え続けている。A330とA350 XWBはどちらも双発のワイドボディ機であり、市場を奪い合うようにも見えたが、長距離向けにはA350 XWB、中短距離向けには機体価格が低いA330と棲み分けがなされた。A330に対するETOPSの認可範囲は段階的に広げられ、2009年にはEASAによって、A330の全タイプに対してETOPSの制限を240分とすることが認められた。A330は世界で初めて240分のETOPSを認可された機種となった。エアバスは航続力や収容力のさらなる強化を図り、2012年11月29日、A330-200/-300それぞれで最大離陸重量を242トンに増強する改良型を発表した。この改良型では空力性能やエンジンの細かい改善に加えて、A330-300では初となる中央翼燃料タンクもオプション設定された。これにより、A330-300は最大離陸重量235トンの既存仕様より500海里（約930キロメートル）、A330-200では同238トンの既存機より350海里（648キロメートル）延長される。この242トン仕様の初号機はA330-300で、2015年1月12日に初飛行し、同年5月にデルタ航空に対して最初の引き渡しが行われた。
2012年2月、エアバスとシンガポールのSTエアロスペース社、そして両社の合弁企業であるEFW社が共同で、A330の旅客型から貨物型への改修事業を立ち上げることが発表された。改修対象はA330-200とA330-300の両型式とし、A330P2F（P2FはPassenger-to-freighter、旅客機から貨物機へという意味）と名付けられた。改修作業は、ドイツのドレスデンにあるEFW社の施設で行われる。A330-300からの改造となるA330-300P2Fは、2017年11月にEASAから追加型式設計承認 (Supplemental Type Certificate; STC) を取得し、12月にローンチカスタマーであるDHLエクスプレスへ初納入された。A330-200をベースとするA330-200P2Fは、2018年7月にEASAからSTCを取得し、8月にローンチカスタマーのエジプト航空に初納入された。
その一方で、A320ファミリーのように新しいエンジンを採用した次世代化の可能性も取りざたされてきた。2014年6月の航空記者向け説明会において、エアバスはエンジン換装に伴う手間に加えて、単通路機よりも市場規模が小さく採算が取れないという理由でこのモデルの開発に否定的な見方を示していた。しかし、同年7月14日のファーンボロー国際航空ショーにて、R-R製の新型エンジン「トレント7000」を採用した発展型となるエアバスA330neo (new engine option) の開発を発表した。A330neoの主翼はA350 XWBと同様のウィングレットを備え、翼幅は従来の60.3メートルから64メートルに拡大されるほか、パイロンなども改良され空力性能が強化されている。。また、コックピットシステムや機内のエンターテインメントシステムも新型に置き換わる。客室の内装もA350 XWBのものをベースとした新型となった。A330neoは2タイプで構成され、A330-200と同サイズのモデルがA330-800neo、A330-300と同サイズのモデルがA330-900neoと名付けられた。航続距離はA330-800は7500海里（約13,900キロメートル）、A330-900は6550海里（12,130キロメートル）となる。ファーンボロー国際航空ショーの期間中にエアアジア Xのほか、大手航空機リース会社であるエア・リース・コーポレーション、アボロン、CITから計121機の覚書による受注を獲得した。また、ハワイアン航空のように発注済みのA350 XWBをA330neoに置き換える航空会社もあった。2016年には、エアバスはA350XWBの短胴型であるA350-800の開発を中止し、A350-800と機体サイズが近いA330neoを提案する方針を発表した。A330neoの2機種のうちA330-900の開発が先行し、2017年10月19日に初飛行を行なった。その後、3機の試験飛行機で試験飛行を行い、2018年9月27日にEASAから型式証明を取得した。その2か月の11月26日、最初の引き渡しがTAPポルトガル航空に対して行われ、同年中に路線就航が開始された。また、12月21日にはFAAによる型式証明を取得した。この間A330-800については、2018年2月にハワイアン航空が発注をキャンセルしたことで受注がゼロになった。しかしA330-800の初号機は製造が進んでおり、エアバスは開発と販売を継続した結果、2018年10月にクウェート航空から8機の受注を得た。同年11月6日には、A330-800の初飛行に成功している。A330neoの発表に伴い、従来型のA330を「A330ceo」 (current engine option)と呼ぶ場合がある。
本節では、基本的にA330ceo（A330-200およびA330-300）について説明する。A330neoについては「エアバスA330neo」を参照。
A330の操縦系統は、A320のフライ・バイ・ワイヤ操縦システムを基本に改良を加えたものである。コックピットのレイアウトはA320のものを踏襲しており、姉妹機のA340とはエンジンのスロットルレバーを除いて実質的に同一である。運航に必要な操縦士は機長と副操縦士の2名である。A330の操縦席には6面のカラーディスプレイが配置され、いわゆるグラスコックピット化されている。座席正面には操縦桿がなく、左右の窓側に配置されたサイドスティックで操縦する。正副操縦席の操縦席の正面にそれぞれ2基、中央には縦にディスプレイ2基が配置されている。A330就航当時は、ディスプレイにはブラウン管が用いられたが、A340の第2世代となるA340-500/-600が開発された際に液晶ディスプレイ (LCD) が採用され、A330-200/-300でもオプションとしてLCDが装備できるようになった。A330の操縦系統では、操縦士がサイドスティックやラダーペダルを操作した情報は飛行制御コンピュータに入力される。飛行制御コンピュータが計算した指令値は電気信号によって各動翼へ伝えられ、油圧アクチュエータによって動翼が駆動される。パイロットによる操縦中であっても、コンピュータは機体にかかる荷重や速度が許容値を超えたり、失速したりしないよう計算した上で各動翼を制御する。コックピットレイアウトやシステムが共通化されているエアバス機では相互乗員資格（CCQ）制度が設定されており、A330/A340の姉妹機をはじめ小型のA320から大型のA380まで、いずれかの機種の操縦資格を持つ操縦士は、短期間の転換訓練で他機種の資格を取得できる。CCQによる転換訓練の期間は、A340からA330では1日、A330からA340では3日間である。A340からA330への訓練期間に対し、A330からA340への訓練期間が長いのは、双発機から4発機のシステムへの転換となり学習することが多くなるためとされている。
A330はA300と同じ胴体断面を用いたため、座席の配列なども基本的にA300と同じであり、客室内には通路が2本配置される。標準的な座席配置はエコノミークラスで2-4-2の8アブレスト、ビジネスクラスで2-3-2の7アブレスト、ファーストクラスで2-2-2の6アブレストである。航空会社の要望に応じて座席やギャレーを柔軟に配置できるよう設計されており、航空会社によっては、座席間隔を詰めて3-3-3の9アブレストとしたり、スカイマークのように全席2-3-2の7アブレストとする事例もある。客室の扉配置は左右対称で、乗降用ドアは客室最前部、最後部、主翼の前方部に1組ずつである。非常口は、A340-200/-300/-500では主翼後方の左右1か所ずつ、A340-600ではそれに加えて主翼上にも左右1か所ずつ配置されている。A330の当初の内装には、バキューム式のトイレや身体障害者向けの設備など当時の最新設備が採用され、左右と中央の座席上には、A340の第1世代と同じオーバーヘッド・ビンが配置されている。また、乗員同士のキャビン内会話データシステムがデジタル化されている。A330は20年以上生産が続いており、その間に内装の改良が行われ、新しい機体ではLED照明が採用されたり、容積を拡大しつつ圧迫感を抑えたオーバーヘッド・ビンが採用されたりしている。床下の貨物室は、主翼を挟んで前後2区画に分かれており、いずれもLD-3航空貨物コンテナを2個並列に搭載可能である。また、最後部には、ばら積み貨物用の区画が設けられている。また、A340では床下貨物室に設置できる旅客用化粧室や乗員用休憩室などが用意されたが、A330でも必要があれば装備可能である。貨物室の扉は右舷にあり、前方と後方の貨物室には外開き式の大型扉、ばら積み貨物室には内開き式の小型の扉が設けられている。
「沿革」節で述べたとおり、A330-300とA340の第1世代（A340-200/-300）は姉妹機として同時に正式開発が決定され、両機の構成要素は最大限共通化された。両機の間では胴体断面は同一で、尾部も尾翼を含めて共通である。主翼もエンジン取付部以外は構造的に同じで空力学的に全く同じである。A330のエンジンはA340での内翼側のエンジン（第2、第3エンジン）にあたる位置に取り付けられている。エンジン取り付け部の主翼前縁にはスラットがなく固定の前縁となり、A340では片側2か所、A330では1か所が固定部となる。また、降着装置もA340では胴体に中央脚が追加されているが、それ以外は同一である。操縦系統やコックピットも基本的に共通で、違いはエンジンに関する部分であり、A340ではエンジンのスロットル・レバーの数が4本、A330では2本である。A330とA340の各型式で比較をすると、A330-300とA340-300では胴体長まで同じであり、違いはエンジンの数に関連するものだけである。A330-200とA340-200はともに短胴型として開発されたが、胴体の長さはA330-200の方が短く、全長はA330-200が58.82メートル、A340-200が59.40メートルである。また、A330-200では垂直尾翼の高さが拡大されている点も異なる。A340の第2世代となるA340-500/-600では主翼や尾翼が拡大されて胴体長も延長しており、第1世代よりはA330との共通点は少なくなった。エアバスは、4発機のA340を長距離路線向け、双発機のA330を中短距離路線向けと位置付けていた。実際、A340-200とA340-300の最初の就航路線は、欧州と米国を結ぶ大西洋横断路線であり、A330が最初に就航したのはフランスの国内線であった。その後、航続距離延長型のA330-200が開発されたほか、ETOPSによるA330の運航可能範囲が段階的に拡大されており、A330も長距離路線に就航するようになっている。A330とA340はともに、引き渡し開始後も最大離陸重量を引き上げたオプションが開発されており段階的に航続力や収容力が向上しているが、2004年時点の資料をもとに標準座席数と航続距離について比較すると、13,000キロメートル程度を境に短距離がA330、長距離がA340となっている。
A330-200はA330の長距離型で、1995年に正式開発が決定され、1997年にカナダ3000によって初就航した。A330-200では、A330-300の胴体を短縮することで機体重量を低減するとともに、燃料搭載量を増やして航続力が増強されている。胴体はA330-300のものから主翼前方で6フレーム、後方で4フレーム短縮されている。胴体の短縮により機体の重心位置から垂直尾翼までの距離が短くなることから、これを補うために垂直安定板と方向舵の高さ方向が拡大されている。中央翼に燃料タンクを増設することで燃料搭載量は130,090リットルとなり、A330-300と比べて40パーセント増加している。エンジンは、GE社のCF6-80シリーズ、R-R社のトレント700シリーズ、P&W社のPW4000シリーズから選択できる。標準座席数は3クラスの場合で253席で、この場合の航続距離は7,250海里（約13,400キロメートル）である。-300の航続距離から2,000 kmほど延長されている。こうして、-300ではそれまで不可能であった、ノンストップでの13時間程度の飛行ができるようになった。座席構成を2クラスとした場合には、標準で293席となる。最大離陸重量は仕様により異なり192トンから242トンである。
A330-300はA330シリーズで最初に開発されたモデルで、1987年に正式に開発が決定され、1994年にエールアンテールによって初就航した。中・短距離路線向けに、収容力を大きくしたモデルとして開発された。A330-300と姉妹機のA340-300でコンポーネントが最大限共通化され、開発コストや生産コストの抑制が図られている。両機の間ではコックピット、胴体、主翼、尾翼を含む尾部、システム、降着装置が共通で、違いはエンジンの数に関するものだけである。エンジンは-200と同じく、GE社のCF6-80シリーズ、R-R社のトレント700シリーズ、P&W社のPW4000シリーズから選択できる。標準座席数は、3クラス構成で295席、2クラス構成で335席、モノクラス配置では398席である。さらに、モノクラスで3-3-3の9アブレストにした場合は440席まで設置可能である。最大離陸重量はA330-300でも複数の仕様があり、184トンから242トンである。最大離陸重量が242トンのタイプは、A350 XWBで開発された技術を取り入れて主翼の一部が改良されたほか、A330-300で初となる中央翼燃料タンクがオプション採用された。A330-300には近距離路線に特化した軽量型があり「A330-300リージョナル」と呼ばれる。中国やインド、中東といった航空需要が伸びている地域の国内線や地域路線向けに開発された。通常のA330-300の航続距離は1万キロメートル超あるが、A330-300リージョナルではこれを約5,000キロメートルに抑えている。また最大離陸重量は200トンに留めている。これにより運航コストは26パーセント削減できるとしている。
A330-200をベースに開発・新規生産された純貨物型であり（旅客型からの改造機については次節参照）、A300-600Fの後継機と見なされている。メインデッキに貨物を搭載できるよう床を強化し、胴体前方の左側面に幅3.69メートルの貨物用ドアが設けられている。メインデッキの床面には貨物やパレットを移動させるためのローラーが備わっている。ただし、エアバスではシステムの簡素化や機体価格を抑えるため、動力式の荷物移動システムを機内に装備しておらず、貨物の移動は人力で行う必要がある。貨物室と操縦室の間には荷主席が用意されているほか、操縦席・荷主席・貨物室間を行き来できるよう通路が設けられている。ただし、客室窓などの旅客用設備は取り除かれている。エンジンはトレント700シリーズとPW4000シリーズが設定されている。メインデッキには、2.43×3.17メートル（96×125インチ）パレットであれば22枚まで収容でき、この場合のメインデッキの総貨物容積は336立方メートルとなる。パレット貨物の最大高は2.24メートル（96インチ）である。床下貨物室についても、旅客型と同様に貨物を搭載可能である。A330-200Fは、標準仕様で64トンの貨物を搭載して航続距離は4,000海里（約7,400キロメートル）である。69トン搭載できる仕様では3,200海里（約5,900キロメートル）の航続距離となる。前述（形状・構造）のとおりA330の旅客型は主脚より前脚が短いため、地上ではやや機首が下がった姿勢となっている。これは旅客型では大きな問題とならないが、貨物型の場合、メインデッキに貨物を搭載する上でメインデッキの床が水平な方が望ましい。新たに降着装置を設計するのはコストや時間がかかることから、エアバスでは、A330-200Fの前脚の取り付け位置を下げることで地上姿勢を調整している。このことにより、前脚の格納時に車輪や脚柱がはみ出してしまうため、それを収めるため機首部下面に張り出しが設けられている。A330-200Fの初号機はR-R製エンジンを装備する機体で、2009年に初飛行し、2010年欧州航空安全機関（EASA）の型式証明を取得、同年8月9日にエティハド・クリスタル・カーゴ社に最初の引き渡しが行われた。
A330の旅客型を改修した貨物型であり、名称のP2Fは "Passenger-to-freighter"（旅客機から貨物機へ）という意味である。改修対象はA330-200とA330-300の両型式であり、それぞれA330-200P2F、A330-300P2Fと呼ばれる。A330-300P2Fは、最大ペイロード（貨物搭載量）が61トンで、その条件での最大航続距離は3650海里（約6,760キロメートル）である。A330-200P2Fは、最大ペイロードが65トン、最大航続距離は4000海里（約7400キロメートル）である。A330-300P2Fとなった最初の機体は2017年12月にローンチカスタマーであるDHLエクスプレスへ納入された。A330-200P2Fの最初の機体は、2018年8月にローンチカスタマーのエジプト航空に納入された。A330P2Fは、エアバスとシンガポールのSTエアロスペース社、そして両社の合弁企業であるEFW社の共同事業として行われている。STエアロスペース社が貨物型への改修技術および許認可当局からの認証取得といった技術面を担当し、EFW社がマーケティングを担当している。また、改修作業はEFW社の施設で行われる。