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また『涅槃経』は、末法思想にすすんで言及し、教説を展開している。末法思想は『大集経』の「我が法の中において闘諍言訟し白法隠没す」を根拠として『法華経』等の諸経に説かれる仏教の衰退をあらわす下降史観であるが、一般的には仏教は末法そのものを肯定したままの感がある。このことから「仏教はニヒリズムなので救いがない」と批判されることもある。しかし『涅槃経』では末法を簡潔に否定している。たとえば、四依品・菩薩品・月喩品などでは「是の大般涅槃経が地中に隠没するを以って正法の衰相といい、この経が没し終って諸の大乗経も滅没し、この経が誹謗された時は仏法が久しくして滅す」とあり、先の大集経の「白法隠没」の経文とリンクさせている事が窺えるほか、『涅槃経』の隠没＝仏教の衰退と定めていることは注目すべき点である。また「正法滅し非法増長した悪世においても、再び是の大般涅槃経が現れ大教下を与える」などと随所において、仏性及び仏法僧の三宝の一体・常住・不変を大きな柱として、最終的に末法を方便説として定め否定している。なお察するに、この展開は当初否定しつつあった闡提成仏を最終的に認めたのと同じく、仏教における段階的説法の形式に則し、その最終形を表したもので、一切の衆生を『涅槃経』によって救わん、という経典作者の意図をして大乗仏教の究極の目標を徹底的に示した記述である。
上記のように、『涅槃経』はそれまでの大乗経典を参照として、それらの教説の食い違いや矛盾をこの『涅槃経』をもって帰結させるという目標のもと成立した経典といえる。仏滅後の小乗と大乗（声聞・縁覚・菩薩の三乗）の差別的な概念が成立した流れを踏まえ、法華では一乗平等を目標とし示したが、いまだ論理的な説明が成しえなかった。『涅槃経』は『法華経』で説明されなかったそれらの教説を極めて明瞭に説明し、すべての教説を融和させようとしたものである。また『法華経』での強い正法護持の精神を引きつぎ、その激しい一面ものぞかせている。たとえば、過去世に釈迦仏が仙預王であった時、1人のバラモンが大乗正法を悪口誹謗するのを聞いて、バラモンを即座に刀剣で命を断ったと説かれる。いずれにしても、『涅槃経』は釈尊滅後の教団分裂に始まる対立や矛盾をいかに大乗仏教の立場から円満に解消し、すべての救いを完結ならしめんとする究極の目標をもって書かれた経典として作成されている。
『涅槃経』には、雪山童子の説話と醍醐のたとえ、また慣用句である油断大敵の典拠が説かれることで知られる。喩話は難解な教説の理解を容易にする方便として説かれる。
これは法隆寺の玉虫厨子に描かれる「施身聞偈圖」として知られる。釈迦の前世の物語、本生譚(ほんじょうたん、ジャータカ・本尊生譚ともいう)の一つである。釈迦は過去世のいまだ仏が出世しない時にヒマラヤ（雪山）でバラモンの童子でありながら菩薩の行を修していた。ある時どこからか「諸行無常(しょぎょうむじょう)、是生滅法(ぜしょうめっぽう)」と聞こえた。それを羅刹が唱えているのを知り、その後を教えてくれと頼んだが羅刹は「長い間、食事せず疲れて出任せを言った」というと、「ではどうするば良いのか」と童子が聞くと、「人間の生身と生血がほしい」といった。雪山童子はこれを了解したと言い、その後の「生滅滅已(しょうめつめつい)、寂滅為楽(じゃくめついらく)」を羅刹から聞き、後世の者のために聞いた偈を木々や岩に書き写してから、羅刹の餌食になるため高台に登りそこから飛び降りた。すると羅刹は帝釈天に姿を変え、落下する雪山童子を両手を広げて受け止めた。帝釈天は当時雪山童子だった釈迦の修行の真剣さをためし、後に仏となった暁には自身を救ってくれるかどうか確かめたという話である。この「諸行無常」は、『平家物語』冒頭の部分「祇園精舎の鐘の声、諸行無常の響きあり。娑羅双樹の花の色、盛者必衰の理をあらは（わ）す。おごれる人も久しからず、唯春の夜の夢のごとし。たけき者も遂にはほろびぬ、偏に風の前の塵に同じ。」の句として殊に有名。また娑羅双樹はクシナガラで釈迦が涅槃に入る時にあった樹木であることから、涅槃の場面を取材したものであることがわかる。また、いろは歌も『涅槃経』の雪山童子から作られていると言われている。
醍醐（sarpir-maṇḍa サルピルマンダ）はもともと『涅槃経』が他の経典に比べ最高である事を表した言葉であった。涅槃経では、牛より乳を出し、乳より乳酥（にゅうそ）を出し、乳酥より酪酥（らくそ）を出し、酪酥より熟酥を出し、熟酥より醍醐を出す、とあり、これを仏教では一般的に五味相生の譬という。仏の教えもまた同じように、仏より十二部経を出し、十二部経より修多羅（しゅたら）を出し、修多羅より『方等経』を出し、方等経より般若波羅密を出し、般若波羅密より『大涅槃経』を出す、（「譬如從牛出乳 從乳出酪 從酪出生蘇 從生蘇出熟蘇 從熟蘇出醍醐 醍醐最上 若有服者 衆病皆除 所有諸藥、悉入其中 善男子 佛亦如是 從佛出生十二部經 從十二部経出修多羅 從修多羅出方等経 從方等経出般若波羅蜜 從般若波羅蜜出大涅槃 猶如醍醐 言醍醐者 喩于佛性」）とある。これが醍醐味の語源として仏教以外でも広く一般に知られるようになった。
「警えば世間に諸大衆有って二十五里に満つ。王、一臣に勅して一油鉢を持たしめ、中を経由し過ぎて傾覆せしむなかれ。もし一滴を棄つれば汝が命を断つべしと・復・一人を遺して、刀を抜いて後に在て随い、これを畏怖せしむ。臣、王の教を受け、心を尽して堅持し、その大衆の中を経歴す。」つまり、ある王が家臣に油鉢を持たせて宮殿の中を歩かせ、その後ろに抜刀した家臣を立たせて監視をさせて、油を覆せば罰して生命を断滅せられる故に注意を怠るを「油断」といわれるようになった（「譬如世間有諸大衆満二十五里 王敕一臣持一油鉢経由中過莫令傾覆 若棄一滴当断汝命 復遣一人抜刀在後随而怖之 臣受王教尽心堅持経歴爾所大衆之中」）という説がある。ただし、これには異論もある。
2002年アジア競技大会におけるバスケットボール競技は9月28日から10月14日まで行われた。
『僕の部屋へおいでよ』（ぼくのへやへおいでよ）は、斉藤倫による日本の漫画作品。『Cookie』（集英社）にて2010年4月号から2011年4月号まで全11話連載された。単行本は全2巻。
特技・趣味は描画、ゲーム、水泳、東北弁。
1972年、福井県生まれ。立命館大学文学部卒業。2002年、「過去のはじまり未来のおわり」で第24回小説推理新人賞を受賞、小説家としてデビューする。以降、数年にわたり、「さくらかい」「今日の子、明日の子」「あかり昇る路」などの短編を『小説推理』に発表する。2010年、双葉社より長編『向日葵は見ていた』を発表、単行本デビューを果たす。高校球児たちの夢と焦燥を描いた『闇は僕らをつないでいる』、ある女子高生のひと夏の葛藤と成長を描いた『天国ゆきカレンダー』など、青春ミステリの書き手として注目を集めている。
かつては、チャタテムシ目（噛虫目、Psocoptera）、シラミ目（裸尾目、Anoplura）、ハジラミ目（食毛目、Mallophage）の3目が置かれていたが、その後、シラミ目 (Anoplura) とハジラミ目をシラミ目に統合し2目とすることが主流となった。2目は近縁と思われており、1982年、2目の上位分類として咀顎類Psocodeaが提唱された。ただしこの時点では、2目は共に単系統だと思われていて、目としてあつかわれていた。とくにシラミ目はその生活環の全てを哺乳類または鳥類に寄生してすごすという稀な特徴があり、多くの共通派生形質を共有していたことから、単系統性が強く信じられていた。その後、形態を使った系統学的解析により、シラミ目とコナチャタテ亜目が姉妹群をなし、チャタテムシ目は側系統だと考えられるようになった。しかしこの段階ではまだ、シラミ目は単系統だと思われていた。しかし、18S rDNAを使った分子系統学的解析により、シラミ目とコナチャタテ亜目の系統は複雑に入り組んでいることがわかった。シラミ目マルツノハジラミ亜目が他の亜目と別系統であることが判明し、シラミ目は多系統であることがわかった。したがって、共通派生形質は、寄生にともなう収斂進化であったとみなされる。
リッチモンド伯（Earl of Richmond）は、現在は消滅したイングランドの伯爵位。リッチモンド伯領は、最初はブルターニュ公の親族のブルトン貴族が、後にはカペー家の分家出身のブルターニュ公自身が領有していた。歴代ブルターニュ公は、イングランドがリッチモンド伯位の使用を認めなくなり、ブルターニュ公がイングランド王ではなく、フランス王に臣下の礼を取るようになった後も、形式的にリッチモンド伯位を名乗り続けた。その後はプランタジネット朝あるいはテューダー朝のイングランド王族もしくは王族に近しいイングランド貴族がリッチモンド伯位を保持した。最終的に、ヘンリー7世の時代に、リッチモンドはイングランド王領に組み込まれ、その後リッチモンド公として成立した。
豊州線は国鉄四日市駅（豊前善光寺駅）を起点とし高家、八幡、四日市町、豊川、両川を経て安心院村までの軽便鉄道を敷設し将来は日出生台陸軍演習場に延長することを地元有志が立案したことがはじまりであった。1911年（明治44年）7月に鉄道免許状が下付されたので会社設立に向け株式募集をすすめた。1912年（明治45年）5月28日創立総会を開催し、名称を日出生鉄道、資本金を30万円として初代社長には水之江文二郎が就任することになった。1913年（大正2年）2月15日に着工となり、1914年（大正3年）3月に注文していた機関車2両、客車2両、貨車8両が到着すると工事列車に使用した。3月31日に新豊川まで完成したので鉄道院の竣工監査を合格すると5月に四日市- 新豊川間が開業となった。その後延伸開業を繰り返し1922年（大正11年）2月に豊前二日市まで開通したが安心院村までの敷設免許は失効した。しかし経営は苦しく社長交替や減資を繰り返した。1926年（大正15年）に乗合自動車に対抗するべくガソリンカーを導入し増発するもの経営は好転せず、さらに1929年（昭和4年）12月久大線豊後森駅開業により日出生台行きの貨物は皆無となった。そんな状況のなか社長に就任したのは当時相模鉄道の社長であった南俊二であった。南は1929年（昭和4年）4月に社長に就任すると豊州鉄道と社名を変更し、軌間を国鉄と同じ1067mmにするため資本金を50万円にして再建に乗り出すことになった。じつは南俊二の狙いは「ハイリスクを承知で不振企業に照準を合わせ、最安値で株式を取得し経営権を握り、強引に整理を推進し株価急回復後に売り抜けて短期間に極大の利鞘を狙う」ことであった。ところが不況で思うようにはいかず南の投資は失敗に終わり、1931年（昭和6年）1月に社長を退任。豊州鉄道は同年上期に債務不履行のため債権者である日本勧業銀行より競売に付せられることになった。ところがわずか11万円と評定されたため整理を図り、勧銀の債務額を除き借入金及び未払金を桐田益夫ら旧重役3人で弁済することになった。前任の日出生鉄道社長の桐田が復帰したがまもなく過労と心労から死亡し、後任社長は京王電気軌道取締役で四日市町出身の渡辺孝が就くことになった。
豊前善光寺駅 - 城駅 - 豊前四日市駅 - 新豊川駅 - 拝田駅 - 鷹栖観音駅 - 三又川駅 - 香下神社前駅 - 香下駅 - 円座駅 - 豊前二日市駅
靱公園の住宅（うつぼこうえんのじゅうたく）は、建築家安藤忠雄の後期の代表的住宅建築。
背後に控える緑豊かな京町堀の靱公園の景観を大胆に取り込んだ個人住宅作品。間口4,320mm、奥行26,100mmの南北に延びる細長い敷地に建つ。プライバシーを確保した構成をとりつつ、南側は大きく開かれ、居間や寝室からは靭公園の木立が見える構成をとる。玄関に入ると直ちにコンクリートの額縁によって切り取られた鮮やかな緑が目に飛び込む。ステンレスで覆われた無機質なキッチン、棚とそれらに馴染むようにグレーに統一された家具。AVケーブルは棚や壁に隠れ見えない。高い大きなガラス窓からは豊かに光が降り注ぐ。テラスは公園へと伸びている。安藤はここで都会にありながら自然を感じる家を企図した。3階ベッドルームには風景に大胆に公園の木を取り込んだため、部屋よりもベランダのほうがはるかに広いという常識はずれなものになっている。コンクリート打ち放し仕上げで、家具や建築の寸法計画はコンクリート型枠の三六板を単位として納められている。完成時に内覧会が催され、大手住宅会社の若手設計者など建築関係者約50人に住宅内を設計図とともに公開した。「よい面もあれば悪い面もいっぱいある。快適で美しくて住みやすい家、そこには家が語りかけてくるものはない。私のように語りかけてくるものがあるという家を造ろうとするとみな、反発を食らう。そんな家はいらないと。だから評判は悪かった。いいじゃない、それは。」安藤自身は、建築中のこの建物内でそう語った。
渋谷区の北西部に位置し、幡ヶ谷地域に属する。地域の北部は中野区南台に接する。北西部から西部は、杉並区方南に接する。南西部は、世田谷区大原に接する。南部は、世田谷区北沢に接する。東部は、中野通りに接しこれを境に渋谷区幡ヶ谷に接する。鉄道は、笹塚一丁目内を東西方向に京王線が走り笹塚駅がある。当駅は準特急停車駅で、特急は止まらないが京王新線乗り替え駅である。幹線道路は、笹塚一丁目と笹塚二丁目の間を国道20号（甲州街道）が、笹塚二丁目と笹塚三丁目の間を水道道路が、それぞれ東西方向に横断している。地形的には武蔵野台地上に位置し概ね平坦である。河川は本町四丁目から幡ヶ谷三丁目、笹塚三丁目にかけて、かつてあった神田川の支流に沿って浅い谷になっていた。笹塚一丁目には嘗て玉川上水の流れが西から東に大原、北沢との境界を蛇行しながら縫うように流れていたが、笹塚駅周辺の一部は開渠のまま残されているが、殆どは暗渠化されて遊歩道として整備され緑道（公園）として整備されている。大半が住宅街である。昔からのアパートやマンションも多く、一人暮らしをしている若年層の住民も多い。甲州街道沿い、笹塚駅周辺は、ビルや商店などが目立つ。かつては、マイクロソフト日本法人本社（現：日本マイクロソフト）、ディー・エヌ・エーも本社を構えたが現在は両社ともに移転している。新興企業の本社や営業所が多く存在する。一例として、フロム・ソフトウェアを挙げることができる。笹塚駅南口周辺地域の商業化が目覚しく、京王線、京王新線の高架の耐震工事も終了し、高架下が新たな商業施設である京王クラウン街笹塚商店街となっている。駅前の京王重機ビルの再開発事業が進められ、旧ビルが解体され新たに複合施設「メルクマール京王笹塚」地上21階、延床面積38,000㎡の大型ビルが、2015年（平成27年）にオープンした。笹塚一丁目の東西に渡るこの一帯は、2012年（平成24年）に「笹塚駅南口地区計画」として都市計画決定され、笹塚ショッピングモール21および中村屋東京営業所を巻き込んだ総面積約3haにも及ぶ再開発が予定されている。
住宅地の地価は、2017年（平成29年）1月1日の公示地価によれば、笹塚1-12-17の地点で63万円/m²となっている。
長野県坂北村（現・筑北村）出身。長野県松本深志高等学校・早稲田大学卒業。2003年、KNB北日本放送入社。2007年3月をもってKNBを退社、SBCに移籍。高校の先輩に澤木麻弥（元KNBアナウンサー）がいる（演劇部の先輩でもある）。
現役時代のニックネームは「グレイ」。小顔、坊主頭、なで肩であったのが宇宙人っぽかったため。秋田経法大付属高校2年時に春夏連続で甲子園に出場したがいずれも初戦敗退。第65回選抜大会では鳥取西戦で16安打を許し7四死球を出したが逆に15三振を奪い、注目を集めた。3年時では春夏連続で甲子園に出場できなかったため中川2世と言われたこともあった。1994年の世界選手権で高校生としては史上初の代表入りを果たす。左腕から150km/h近いストレートを武器に強豪キューバから三振を取るなど、超高校級の逸材といわれ、ドラフトでは8球団以上の競合は確実とまで言われた。アマチュア凍結選手となり高校からはプロへ進まず、日本石油に入社。社会人ではフォームを崩すなど伸び悩み、川村丈夫の影に隠れる格好となった。1996年のアトランタオリンピックに出場。アマチュア凍結選手の特例として同年のドラフト会議にて巨人から2位指名(逆指名)を受けて入団。二軍ではノーヒットノーラン、1試合20奪三振を達成するなど格の違いを見せたが、一軍では登板即5連続四球するなど精神面の弱さが仇となってしまった。この間も制球難を克服するためサイドスローに転向したりスリー・クォーター気味のフォームにしたりと試行錯誤を繰り返したが効果は出なかった。1999年には背番号12を剥奪され、47へ変更される。この際小野の反発が心配されたが、小野自身は「工藤さんと同じ背番号で、工藤さんと同じ左投手の自分には縁起がいい」と前向きに捉える発言をしていたが、その背番号も同年オフに工藤がFAで福岡ダイエーホークスから移籍したことによりわずか1年で剥奪された。2002年はファームで最優秀防御率(防御率1.68)を獲得した。同年11月永池恭男と共に中濱裕之・吉川元浩との交換トレードで大阪近鉄バファローズへ移籍。しかし2軍ですら防御率31.91と戦力にはならず、2003年戦力外通告を受け退団。プロではわずか3勝に終わる。2004年メジャーリーグ・ミネソタ・ツインズとマイナー契約。2005年11月7日の12球団合同トライアウトに参加するが、3四球と結果は残せず獲得する球団はなかった。その後はさまざまな職を転々とした末、現在は運動部に所属する大学生向けのキャリアデザインを行う仕事に就いている。また、現在も草野球でプレーをしている。
本級の計画は、当初、沿岸域での船団護衛や哨戒を狙って、173フィート型駆潜艇の発展型として開始された。しかし、駆潜艇の延長線上の設計では、新しく開発されたソナーや対潜前投兵器を搭載する余地を確保できないことから、より大型の設計に変更された。これに続く構想では、1000トン級に大型化し、76ミリ砲やヘッジホッグ、爆雷、魚雷発射管などを搭載するものとなったが、根本的な問題の解決には至らなかった。このことから、最終的にはジョン・C・バトラー級護衛駆逐艦（WGT型）をベースとして、新開発の対潜前投兵器やソナーに対応して設計されることとなった。
本級は、大戦型の護衛駆逐艦と同様の平甲板船型を採用しており、船体内には、缶室・機械室を挟んで前方には3層の、後方には2層の甲板が設けられている。また、荒天時のピッチング減少を狙って重心を後方に下げ、艦首の乾舷を高めている。上部構造物は2層からなっているが、アルミニウム軽金属が多用され、重量を40%低減している。なお装載艇としては、26フィート内火艇1隻が01甲板後方右舷に搭載された。また、本級は、主機関についても新しい設計を採用している。従来のアメリカ護衛駆逐艦は、蒸気タービン推進とする際には、通常の駆逐艦などと同様にタービン2基、2軸推進を採用していた。これに対し、本級は、戦時の急速建造を考慮して、フォスター・ホイーラー式水管缶2基とド・ラバル式ギヤード・タービン1基に1軸推進という方式を採用した。主機タービンは高圧・低圧の2胴構成で、機関に異常が生じた際にも極力推進力を維持できるよう、必要に応じて高圧タービンと低圧タービンのいずれか一方で運転可能とした。本級の機関出力は20,000馬力、主缶で発生される蒸気の性状は、圧力42.2kgf/cm²（600psi）、温度454℃であった。同様にギヤード・タービンを採用したジョン・C・バトラー級護衛駆逐艦（ただし2基2軸式）においては、出力12,000馬力で機関重量403トンであったのに対し、本級では出力20,000馬力で412トンとなっており、技術進歩と1軸推進へのトレードオフの成果が如実に現れている。これは、のちのブロンシュタイン級フリゲートにはじまるSCB199シリーズにおいても採用され、アメリカ護衛駆逐艦で標準的な方式となった。
対空捜索レーダーとしてはAN/SPS-6がマスト中部に搭載された。これはLバンドを使用しており、1948年に実用化されたばかりの新型機であった。また対水上捜索レーダーも、新型のAN/SPS-10がマスト頂部に搭載された。電波探知装置としては、新型のAN/WLR-1をマスト下部に後日装備している。ソナーとしては、当初は捜索用のAN/SQS-2Bと攻撃用のAN/SOG-1を搭載していたが、のちに新開発のAN/SQS-4を初搭載した。これはSQS-2と同様にQHBの系譜に属するもので、8〜14キロヘルツの周波数を使用し、探知距離4600メートルを狙ったものであった。その後、1962年以降、DE-1006,1014,1021を除く各艦は順次にFRAM改修を受け、より強力・低周波のAN/SQS-23に換装されている。これは、周波数4.5〜5.5キロヘルツ、探知距離9100メートルであった。
新世代の対潜前投兵器として、Mk.108 324mm対潜ロケット砲を装備した。これは、従来より使用されていたヘッジホッグよりも大型のロケット爆雷を、より長距離（最大射程700〜900メートル）に投射するもので、新世代の対潜兵器として大いに期待されたものであった。しかし開発遅延のために、ネームシップはスキッド対潜迫撃砲2基を搭載して就役した（後に旋回式ヘッジホッグ1基に換装）ほか、実際には、不発率の高さで現場での評判は悪く、また、原子力推進の導入により高速化する潜水艦脅威には対抗しきれないものであった。このことから、のちにウェポン・アルファは撤去されて、より信頼性の高い対潜火力として、Mk.44短魚雷を発射する3連装のMk 32 短魚雷発射管を装備している。これらを統制する水中攻撃指揮装置 (UBFCS) としては、護衛駆逐艦 (DDE) 改修を受けたフレッチャー級駆逐艦やミッチャー級駆逐艦が搭載したMk.102の簡素化・改良型であるMk.105を採用した。また、1962年にAN/SQS-23搭載改修を受けた艦は、同時に、後部の3インチ砲と爆雷を撤去して、新開発の長距離対潜兵器であるQH-50 DASH (無人対潜ヘリコプター) 2機およびその運用設備を設置した。これは、無線誘導の無人ヘリコプターによって、母艦装備のソナーで探知した敵潜水艦に対して短魚雷を投射するものであったが、これまた信頼性の低さから短期間の運用に終わった。DASHを搭載した艦の多くは、のちにLAMPSを搭載するよう改修されたが、本級は船型過小であると考えられたことから、ヘリコプターの着艦に対応するように飛行甲板を拡張したのみで、LAMPSの搭載は行なわなかった。砲熕兵器としては、新開発のMk.33 3インチ連装速射砲をはじめて搭載した。これは、従来、個艦防空に用いられてきた4連装のボフォース 40mm機関砲の代替として開発された、アメリカ海軍の第二次世界大戦後第一世代の3インチ砲システムである。極めて高い発射速度・追随性能を備えた半自動砲であり、VT信管によって極めて高い防空効果を発揮できる。本級は、これを前後に1基ずつ搭載し、極めて高い個艦防空力を備えた。その射撃指揮はMk.63 砲射撃指揮装置によって行なわれており、AN/SPG-34射撃指揮レーダーは砲側装備とされており、第1方位盤は艦橋上の02甲板レベルに、第2方位盤は上部構造物後端の01甲板レベルに設置されている。ただし上記の通り、FRAM改修艦ではDASHの運用設備設置に伴って後部の32番砲を撤去し、これに伴い第2方位盤も撤去されている。
当初のアップルの説明では、Carbonに対応したアプリケーションは、CarbonLibをインストールしたMac OS 9とMac OS Xで（それぞれのOSに特有の機能を除けば）同じように動作可能というものであった。しかし実際には、CarbonLibには問題も多く、デベロッパはMac OS 9とMac OS X用にコードを書き分けねばならない場面も多かった。そのため、Mac OS Xへの移行も完了した今日では、Mac OS 9とMac OS Xの両方で動作可能な実行環境としてのCarbonは役目を終えたとも言える。Mac OS X v10.2からMac OS X v10.4にかけて、CarbonはCocoaを模したHIObject(カスタムコントロールを作成するための機能セット)の導入や、Mac OS X全体の共有基盤といえるCore Foundationとの互換性強化など、Cocoa同等の開発基盤として、徐々に構造の近代化が計られた。しかしながらMac OS X v10.5での64ビット対応はUI部分が見送られ、64ビット完全対応にはCocoaへの移行が必須となるなど、アップルはGUIフロントエンドとしてのCarbonを徐々にフェードアウトさせ、Cocoaをメインとする姿勢を強めている。Mac OS X v10.6では従来CarbonベースだったQuickTimeとFinderがCocoaで作り直されている。将来的にはMac OS XにおけるCarbon APIはクロスプラットフォームの共有基盤を担う低レベルレイヤーとして位置づけられていくことになるとみられる。なおMac OS XはPowerPC CPUのみならず、インテルCPU上へも移植された。Intel Mac版Mac OS XではCFM Carbonのアプリケーションはネイティブには動作せず、Rosettaと呼ばれる環境の上で動作することになる。CocoaアプリケーションとMach-O Carbonアプリケーションは再コンパイルすることでネイティブに動作する。
2010年度まで放送されたアジアクロスロードの体裁・機能を移行してスタートさせる。番組は大きくアジアの文化・生活情報にスポットを当てた前半と、アジアビジョン（アジア太平洋放送連合）加盟各局を中心としたアジア各地の放送機関が製作したニュースをその映像素材や要約で紹介したり、アジアの現状を詳しく解説する報道色の強い後半に分かれる。2013年3月29日の放送分をもって夕方17時台の番組改訂が行われるため、この番組が終了となる。なお後半のニュースコーナーについては、平日17:30 - 17:50に「ワールドWaveアジア」として放送される（2012年度まで15:00 - 15:20枠で放送されたものを移設・統合）。解説コーナーは設けられない。
NetCDFインターフェースの目的は、配列指向型のデータを自己記述的でかつポータブルなフォーマットとして作成・アクセス・共有することにある。「自己記述的」とはそのファイルが自身に含まれるデータに関する情報を内包しているという意味であり、「ポータブル」とはファイル内のデータが整数・文字・浮動小数点の格納方式が異なるコンピュータ間でやり取りできるということを意味する。NetCDFインターフェースを使用して生成されたファイルはNetCDFをサポートするコンピュータであればそのままやり取りが可能となる。NetCDFのソフトウェアはC言語で実装され、MITライセンスのオープンソースソフトウェアとして公開されている。NetCDFデータアクセス用のAPIとして、C++、FORTRAN 77、Fortran 90が用意されている。その他、Java、Perl、Ruby、Python、Haskell、Mathematica、MATLAB、IDL、Octaveなどのプログラミング言語からも利用できる。NetCDFユーザの助力によってその他のプラットフォームや他のプログラム言語用に移植されたソフトウェアもある。配列指向型のデータやソフトウェアを共有し、より価値のあるファイルを作成することを目的に、NetCDF のソフトウェア・ライブラリのソースコードは無料で配布されている。NetCDFは、気象、海洋、気候変動などの分野で国際的に広く使われている。これはNetCDFが、シミュレーション結果を格納できるだけでなく、シミュレーションで使われた格子の緯度・経度・高さ、日付時刻、地図投影法などの情報を付け加えて格納できるためである。ESRI ArcGIS、QGISなど主要な地理情報システムがNetCDFをサポートしていることもあり、NetCDFに格納されたシミュレーション結果を地図上に可視化し、地理情報と重畳して活用するために地理情報システムが使われる。NetCDFの自己記述性を高めるために、規約が定められている。規約とはNetCDFの変数や属性、次元の使い方を定めたルールである。最も広く使われている規約はCOARDS規約およびその後継であるCF規約である。主要な地理情報システムなどで取り扱うことができるNetCDFは、CF規約に準拠している必要がある。NetCDFライブラリには、2018年現在、バージョン3とバージョン4の2つがメンテナンスさえている。1997年にリリースされたバージョン3は、2018年においても広く使われており、継続してメンテナンスされている。2008年にリリースされたバージョン4はHDF5フォーマットを利用しており、2GBを超えるファイルや、データ圧縮などの新しい機能が提供されている。バージョン4のNetCDFライブラリは、バージョン3とバージョン4のNetCDFファイルを読み書きできる。
プレート境界面では、プレート同士が普段から安定して滑らかにすべる「安定すべり領域」と圧力によって密着固定されすべりにくい「固着域」があり、アスペリティはこの場合において後者の固着域を指している。この固着域において歪みが蓄積されていき、プレートの耐力の限界に達し一気にすべることでプレート間地震が発生する。
「BOOK」データベース（紀伊國屋書店）によると、「フランスのジェンダースタディーズの最高権威」されているが、フランスの多様なフェミニズムにおけるバダンテールの相対的な位置づけを検証する必要があり、かつ、ジェンダー研究は彼女の幅広い研究の一部にすぎない（日本では彼女のジェンダー研究のみが取り上げられ、多くの歴史書を著しているにもかかわらず、ほとんど邦訳されていない）。むしろ、フランスにおけるジェンダー研究はエレーヌ・シクスーを中心として創設されたパリ第8大学の「女性学・ジェンダー研究センター」、パリ第7大学やリヨン第2大学のジェンダー研究者らが主導的な役割を担っている。『母性という神話』では女が持つとされる母性本能という概念を批判し、母性愛は個々の女性が子どもと関わりつづけるうちに生じうるもの、後から足されるものとする。女性に対する暴力は断固として糾弾せねばならないとしつつ、女性というジェンダーを「犠牲者化」するきらいのあるラディカル・フェミニズムを批判し、とくにアンドレア・ドウォーキンとキャサリン・マッキノンに対しては、「極端すぎて女性を笑いものにする」と強く反対している。フランスの男女同数制（パリテ：クォータ制参照）に関してバダンテールは、「性差はたしかに存在するが、それがもとで役割や役職が決まるわけではない」とし、シルヴィアンヌ・アガサンスキーやアントワネット・フークらを批判する。男女同数制を支持する思想は男女をその性差の違いによって異なる役割への割り当てを正当化する、言い換えれば男女に関するステレオタイプへの退行をもたらす。バダンテールとアガサンスキーらの違いは、シモーヌ・ド・ボーヴォワールに対して、全面的にではなくとも、肯定的に評価するか否定的に評価するかにも現れている。バダンテールは前者である。シルヴィアーヌ・アガサンスキーによれば、ボーヴォワールに見られる「普遍主義は性的差異を否定し、主体の性的中立性という口実のもとに男性モデルの特権化を隠蔽する」。バダンテールはアガサンスキーたちによるこの類いの主張に言及し、ボーヴォワールによる女性の生物的側面の相対化が避妊や中絶の権利の実現に貢献したことは否めないと反論する。また、『第二の性』が女性性を捉えていないのは事実であるとバダンテールは認めるが、いかに女性の性質を再定義するか、ジェンダーの牢獄を再現することなく性の二元性をどう主張すればいいのか、こうした理論上の問題が後回しにされたままの現状を批判している。バダンテールと英米のフェミニストの根本的な違いは、普遍主義 / ライシテ（政教分離）に基づくフランス社会と共同体主義 / 文化多元主義に基づく英米社会の違いに負うところが大きい。フランスの「パリテ賛成派フェミニストたちも、おおむねリベラル・フェミニズムの延長線上に自らの立場を置いていた」。この点で、共同体主義に基づく「イスラム左派」と呼ばれるフェミニズム活動家ロカヤ・ディアロやウーリア・ブテルジャとはほぼ対極にある。バダンテールは特にライシテについて徹底した姿勢を貫いており、「ライシテなくしてフェミニズムは存在しない」、「個人の自由、女性の自由という問題は、ライックな国家の絶対的中立性との関連において論じられなければならない」と主張する。フランスでは1905年に制定されたライシテ法に基づいて2004年に公立学校における「これみよがし」な宗教的標章等の着用を禁止する法律が制定され、ニカブやブルカについても「尊厳及び男女平等を侵害する過激な宗教実践はフランス共和国の価値に反する」として2010年に公共の場におけるこれらの着用を禁止する法案が可決されたが、バダンテールはこうした社会問題についても、たとえば、イスラム教徒女性向けのコレクションを発表したH&M、ドルチェ&ガッバーナなどのブランドのボイコットを呼びかけるなど、その都度、明確な立場を表明している。同様に、英米から抗議が殺到したフランスのブルキニ騒動についても、「女性が何を着るのか、決める権利は誰にもない」と主張するロンドン市長サディク・カーンとは逆に、バダンテールは、（一部の地方自治体によるブルキニ禁止はフランスにおける一連のテロ事件の直後のことであったことは別としても）イスラム原理主義者らの女性に対する「絶対的無関心」と「（男女を）分けようという意思」のあらわれである以上、ブルキニを着用するということはこれに従うことであり、「女性に対して公共の場で好きな服装をする権利を与えた1905年のライシテ法に違反する」と主張している。この点では最近、自著『Laïcité, point !』を発表したマルレーヌ・シアパ男女平等担当副大臣も同様であり、とかく英米に偏りがちなジェンダー研究をフランスという歴史・文化・政治・社会的背景において検討する際に見落としてはならないのがこうしたライシテ、普遍主義の視点である。こうした彼女の一貫した姿勢についてイスラモフォビアだと非難する声も上がっているが、バダンテールは、「イスラモフォビアだと非難するのは、逆にイスラモフォビアだと非難されることを極度に恐れているからである。イスラム左派（のフェミニスト）は（相手にイスラモフォビアの烙印を押すことで）イスラム過激派に武器を提供しているのだ」と指摘している。
北陸自動車道の高架橋の下にその空間と橋脚を利用して立地している。北陸自動車道の全通を記念して1988年7月16日に「親不知ピアパーク1988」として竣工し、2000年に道の駅に登録した。広場の橋脚には縦3ｍ、横5ｍの「海」「都市」「山」などをテーマとした陶壁画8枚がはめ込まれている。亀のレリーフもそれぞれの橋脚にセットされ、構造物一つ一つが芸術品となりパブリックアートとなっているのは、自動車道では全国初のケースである。
JR中央本線勝川駅周辺の高架化に合わせて計画された駅周辺の区画整理を含めた再開発事業である。1986年度策定の「勝川駅周辺総合整備計画」において、「複合拠点的中心商業地区」として位置づけられており、それにふさわしい街作りを行うために行われた。当初は大型店などの招致も検討されていたが、モータリゼーションが浸透している地域事情も踏まえ、比較的小規模な複合商業施設とマンションを主体とした再開発に方針が変更され、バブル崩壊なども乗り越え、事業が完成した。公開空地を歩道に沿って配置することでゆったりとした歩行者空間が確保されているのが特徴である。自動車利用の多い地域性を反映し、勝川駅前地下駐車場・MAYパーク勝川・松新駐車場という3つの比較的規模の大きな公共駐車場が整備された点も特徴的である。合計8ブロック・16棟の建物で構成されている。
登場初期の航空機は機体に固定された着陸装置が用いられていたが、航空機の高速化、高性能化が進むにつれ、空気抵抗や機動性、空力特性を考慮し引き込み式（格納式）が増えてくるようになる。そのため、固定式は荒れ地での離着陸を考慮し低速で飛行する機体に限定された。現在では大多数の飛行機が引き込み式（格納式）となっているが、格納するための機構は飛行中はデッドウェイトとなり、またメンテナンス作業も増える。さらに故障や出し忘れなどの操作ミスにより着陸装置が展開できず不時着や胴体着陸となる航空事故がしばしば発生している。長距離を飛行する機種では空気抵抗を減少させるため格納時にはカバーで覆う設計が主流だが、ボーイング737のような短距離を想定した旅客機ではカバー削減による軽量化やタイヤの冷却を考慮し主脚を機体の「くぼみ」にはめ込みタイヤの側面は露出させるタイプも存在する。固定式は格納式に比べ空気抵抗が増えるものの、複雑な機構を必要とせず軽量で頑丈であるため、機構の重量が機体の離陸重量に比して無視できない小型機では固定式が主流である。特に高速・長距離飛行を行わず操縦に不慣れな訓練生の荒い着陸が多い初等練習機や、重量にシビアで危険な飛行を行う曲技飛行機では固定式の利点が多い。固定式では空気抵抗を軽減するため、降着脚を空気抵抗が少なくなる形状としたり、タイヤをホイールカバー（スパッツ）で覆うなどの工夫が施される。特にエアレース用の機体はホイールカバーや降着脚の形状がタイムに影響するため特注品に交換されることもある。降着装置が相対的に空気抵抗にならず、引き込み機構の質量・維持費すら惜しいヘリコプターでは、固定式降着装置は珍しくない。水上用機のフロートは速度性能よりも降着時の大きな衝撃に耐える信頼性が優先され、機体に収納することも困難なため基本的に固定式である。飛行艇の降着装置は着水時に抵抗になるため格納式が多いが、リパブリック RC-3 シービーのように主脚を跳ね上げる形式もある。グライダーでは空気抵抗を最小限にするため降着装置を搭載せず、胴体下部を擦って離着陸する設計が多いが、取り回しを優先し接地する部分だけを露出させた車輪を持つ機体や、引き込み式も登場している。基本的に草地で運用され低速なことから緩衝装置などは搭載せず胴体の前後に1輪だけのタンデム式である。モーターグライダーではプロペラが地面と接触しないように固定式の降着装置を有する機体もある。
基本的に離着陸滑走が不要で、また速度や航続距離も小さく空気抵抗が大きな問題にならないヘリコプターでは、金属の棒やパイプで構成される簡素な脚「スキッド」（Skid:橇）が利用されてきた。乗り降りの際に足をかけやすくするため上面に滑り止め加工を施したり、上下2本設置するヘリコプターもある。また空気抵抗を軽減するためスキッドの形状を工夫した機体もある。スキッドは牽引する際に車輪の付いた台が別途必要となる。また機体の大型化や高速化、空港での運用効率化の観点から車輪を備えた固定脚が登場し、近年では空気抵抗を軽減するため引き込み式の車輪を採用したモデルも存在する。引き込み式でもアグスタ A109のように一部を露出させ不時着時のクッションとする設計もある。運用形態によってはスキッドに救助者を乗せる担架や視員用の座席、緊急着水時に膨脹するフロートなどを取り付ける台座として利用することもある。
重心近くすなわち主翼近辺にあって荷重のほとんどを支持するものを主脚と呼び、通常左右に配置される。静安定維持のためには重心周りに最低3点が必要なので、両主脚以外にあと1点分の脚が必要である。
着陸脚の構造は基本となる車輪部と、着地の衝撃を吸収する緩衝装置、そして引込装置やブレーキやトルク・リングなどから構成される。1本の脚柱に複数の車輪がつく場合には、同軸に配置するかボギー（台車）を用いる。
車輪は一般にゴムタイヤを用いる。大型機のいくつかでは外気温変化の影響を避けるため水蒸気分圧を低くした純窒素ガスを充填するが、旅客機では空気を充填している。整備のよい滑走路を使用する大型旅客機等では着地時のタイヤ変形量と接地面積の増大による転がり抵抗を考慮して充填圧は乗用車やトラック（0.2-0.7 メガパスカル程度）に比べ高く設定される（1メガパスカル以上）。滑走路上の異物などを踏んでしまった場合、充填圧が高いとタイヤ破裂の危険があるため、不整地や悪条件での離着陸を念頭において運用される際には、わざとタイヤの圧力を低くして滑走中のタイヤ破裂という最悪の事態を避ける。
降着装置の車輪は動力を持たないため移動時には推進用のエンジンを使用するが、騒音やジェットブラストによる地上への影響があるため、車両による牽引を受けるのが基本である。車輪を有するヘリコプターでは自力でのタキシングが可能だが、メインローターも回ってしまうためダウンウォッシュによって付近に影響を与えることからタキシングの経路に規制が掛けられる。スキッド式では台車がない場合、一度離陸して低空飛行で移動する「ホーバータキシング（エアタキシングとも）」が必要となる。大規模空港では牽引車両の到着待ちや連結作業などで時間を取られ、運用上のボトルネックとなっていた。またタキシングの距離も長いためメインエンジンによる走行は燃費を悪化させることから、車輪に電気モーターを搭載してメインエンジンや牽引車両に頼らず滑走路まで自走できる電気自走タキシングシステムが開発され、737やA319へ後付けできるWheelTugのような製品も登場している。
油と空気をピストン内に閉じ込めたオレオ式の緩衝装置 (Air/Oil Shock Strut) が普及する前の初期の軽量な機体の衝撃吸収には、車軸と機体の間をゴム製の緩衝コード (Rubber Shock Cord) で結んだ構成が採用されていた。現在でも一部の小型機などでは同様のものが用いられることがある。小型機では他にも積層ゴム円盤 (Stacks of Rubber Disk) を組み合わせたものや、脚柱自体の弾性をもって緩衝装置とする方式もあるが、緩衝装置の軽量化により軽飛行機にもピストン式の緩衝装置が普及している。セスナ 172の主脚は1956年の販売当初からクロム・バナジウム製の板バネであったが、1971年のモデルチェンジでテーパーがついた中空パイプの支柱に変更された。なお前脚はピストン式の緩衝装置を採用している。曲技機は機体自体が軽量であるため、ピストン式の緩衝装置ではなく板バネを利用する方式が広く用いられている。曲技機であるエクストラ EA-300は左右の脚柱を一本の板で構成し、弾性で衝撃を吸収する設計となっている。航空機の自重は、空中では主翼が支持し地上では着陸脚が支持する。しかしその水平断面積の差を考えると単位面積あたりの荷重は着陸脚にかかるものの方が桁違いに大きく、着陸脚は主翼よりも遥かに頑丈な構造で衝撃を吸収しなければならない。このため着陸脚は航空機の艤装品の中でもかなり重量があり、運用利便性や不時着時安全性を犠牲にしてでも飛行性能を追及した一部の機体では、後述するように離陸後に脚を投棄する形式としたものもあった。
低速飛行を主体とする小型機やフロート式・スキッド式降着装置などを除けば、多くの航空機で一般的に採用されているタイヤ式の脚部は、飛行中の空気抵抗や障害の発生を避けるために、機体内に収納するようにできており、油圧式のアクチュエータやモーターなどで上げ下げが可能な引込装置を備えている。機体への支持方法は、機体の構造部材にブラケットとトラニオンを組合わせた方式が使用されている。トラニオンには緩衝支柱が取付けられており、脚の上げ下げの行程において、そこを支点に前後又は左右に回転するようになっている。支柱の下端は車輪の軸やボギーになるが、緩衝装置のピストン内筒とその下部の車輪が自由に回転しないよう、緩衝装置にトルク・リンクを取付けるか又はピストン内面の溝に凸部が嵌ることによって脚の向きを正面に保っている。また、脚下げ時に、地上において不用意に脚が引き込まないように、脚の周囲にさまざまな形式のリング機構が取付けられており、後述するダウン・ロック機構により固定される。その他に、脚操作のハンドルを地上ではロックして、離陸後にはロックを解除する安全スイッチ、脚のいくつかの支持部分をピンで固定するグラウンド・ロックなどがある。引込装置の確実な動作は航空機にとって重要であり、脚部格納部の格納扉（ドア）の開閉も含めて多くの機体ではモーター駆動による電動式又は油圧による油圧式を採用しており、前者は主に小型機に、後者は主に大型機に使用されている。基本的には、操縦室にあるスイッチ又はレバー又はハンドルを操作すると、脚下げの場には、アップ･ロックが解除され脚部格納部のドアが開き、その後、脚部格納部から脚が可動して下がり、完全に下がるとダウン･ロックが作動する。脚上げの場合には、ダウン･ロックが解除され脚が可動して上がり、脚部格納部に収まった後、脚部格納部のドアが閉まり、アップ･ロックが作動する。脚とその格納扉のアップ・ロックとダウン・ロックにおいては、機械的な機構またはラッチ・シリンダーで作動するラッチ・フックにより行われる。操縦室には、脚位置指示器と脚警報装置が装備されており、脚位置指示器は、前述の機械的な機構またはラッチ・シリンダーで作動するスイッチの信号を受信することにより、脚の動きと位置を目視で確認でき、脚警報装置は、引込装置の脚が1本でもダウン・ロックされていない場合で、エンジンの出力を操作するスロットル・レバーをアイドル（アイドリングの状態にまで出力を下げる）にすると、ホーン音の警報と赤色の警報灯が作動する。また、引込装置には、脚下げの際に動力系統が故障した場合に備えて非常脚下装置が装備されており、油圧式は、操縦室に装備されたエマージェンシ・リリース・ハンドルを操作して、脚のアップ・ロックを解除して脚を自重により下げる方式と手動ポンプ又は電動ポンプを使用し、発生する油圧で強制的に脚を下げる方式があり、電動式は、手動ハンドルを回すことで脚を下げる方式が使用されている。前述の電気自走タキシングシステムを除いて車輪に駆動装置はない。主脚の車輪内にブレーキ装置を内蔵しており、初期の飛行機はドラムブレーキを使用していたが、後に自動車に先んじて油圧式のディスクブレーキに切り替わった。ただ自動車とは違い、ブレーキ系統が左側の車輪用と右側の車輪用とで独立しており、そのため、ブレーキ・ペダルも左側と右側の2つあり、方向舵ペダルの上方に設置されている。小型機では、マスタ・シリンダ・ブレーキ系統が使用されている。これは、航空機の油圧系統とは完全に独立しており、左右に2個設けられたブレーキ・ペダルに接続するリング機構、マスタ・シリンダ、油圧配管、ブレーキ・アッセンブリーなどで構成されており、リザーバは共有している。大型機では、大きなタイヤとブレーキ装置を装備するため、より多くの量の作動油と高い圧力でなければブレーキが掛からないため、作動させる際にはエンジン駆動される油圧ポンプによる、引込装置、操向装置、操縦装置なども作動させる主油圧系統による高圧の作動油を使用した動力ブレーキ操作系統が使用されている。これは、チェック・バルブを介して主油圧系統から高圧の作動油がブレーキ系統に供給されており、左右に2個設けられたブレーキ・コントロール・バルブにより、ブレーキを作動させるのに必要な作動油の量と圧力を調整している。なお、ディスクブレーキの種類は、単板型と多板型があり、前者は小・中型飛行機で後者は大型飛行機でそれぞれ使用される。カバーで覆う方式で収納中の引き込み式降着装置や、多板型ディスクブレーキは放熱性に劣るので、アレスティングフックを使う場合などを除いた飛行機の頻繁な着陸に向かない。地上走行中（タキシング）に使用される操向（ステアリング）の作動方式としては、前輪式の場合、小型機は、機械式が使用されており、方向舵ペダルの動きを、プッシュ・プル・ロッドで前脚支柱に取付けられたホーンに伝達し、緩衝装置のトルク・リンクを介して前輪を操作する。大型機は、油圧式が使用されており、操縦席にあるステアリング・ホイール又はハンドルを回すと、索を介して差動装置のコントロール・ドラムに伝達され、差動装置のコントロール・ドラムの動きがフォローアップリング機構の差動リングを介して、油圧系統のラインが繋がっている前脚操向のコントロール・バルブに伝達され、コントロール・バルブが作動すると、油圧系統からの高圧作動油がバイパス・リリーフ・バルブを介して、前脚支柱に取付けられている操向ユニット内のアクチュエータとの間で出入りを行いながら作動して、緩衝装置のトルク・リンクを介して前輪を操作する。尾輪式の場合は、方向舵と共に動く構造になっており、それによるステアリング機能か、左右の主脚のブレーキング差動によって行われる。また、古い時代の機体では、ステアリング機能もブレーキもついていない事があり、地上走行における方向転換は方向舵が受けるプロペラ後流の反動に頼っていた。引き込み式が実用化された初期には脚部の状態を知らせるため、主脚が下りてロックされると主翼上面から棒が飛び出す機械式指示装置が採用されていた。現代では電気スイッチやセンサーなどで感知し操縦席のランプを点灯させる電気式が主流である。
航空機は、地上走行や離着陸時の際、緩衝装置による作動油の減衰作用が働く場合や、脚に対して車輪が複数あり、各々の車輪の回転速度が非対称の状態で、かつ進行方向を維持しようとする場合に、悪性の振動を発生する。この振動現象はシミー現象と称されており、このシミーを制動する装置がシミーダンパーである。シミーダンパーは、前輪式の場合は、前脚支柱の緩衝装置のシリンダーとピストンに装備され、尾輪式の場合は、尾輪にシミー防止装置が装備されており、両者とも、前脚の前輪又は尾輪の左右の急激な回転の動きに制限を加えることにより、緩衝装置による減衰作用が働く際の振動抑制や、左右の車輪の回転速度を一定の角速度差内で制限することで、振動の増幅を抑制している。また、シミーダンパーは、前輪又は尾輪が低速で左右に回転する場合においては、制限は受けず、地上走行でのステアリング操作には影響を受けない。シミーダンパーには、ピストン方式、ベーン方式の他に、前脚の操向装置内の油圧系統に内蔵された方式があり、この方式は、ステアリングとシミーダンパーの2つの機能を備えておりステア・ダンパと呼ばれている。
艦載機ではアレスティング・フックを用いアレスティング・ワイヤーによって急制動される際、数メートルの高さからほぼ垂直に甲板に叩き付けられる事になり、脚には自重の何倍もの衝撃が加わる。例えば自重20数トンの米グラマン社製のF-14 トムキャットが航空母艦に着艦する場合に加わる衝撃は、前脚で約 30 トン、主脚では約 80 トンになる。また、現代型のカタパルトを用いて発艦する艦載機では、射出に用いるカタパルトのシャトルと機体の接続は前脚に備えられたランチバーを使用しており、射出開始時の全荷重が前脚を曲げる向きに掛かる。艦載機でない陸上機でもアレスティング・フックを設けたものが多いが、これらはブレーキ故障時などの緊急用であり、毎着艦ごとにフックを使用する艦載機とは使用頻度が異なる。これらの理由により、艦載機の降着装置は陸上機よりも堅固な構造になっている（そもそも陸上基地ではアレスティング・フックを用いる場合においても完全に接地してから拘束をかけるため地面に"叩き付けられる"ことはない）。
1903年に飛行した世界最初の飛行機としてよく知られるライト兄弟のライトフライヤーは、離陸時にはレールの上の台車に乗り、着陸にはソリを使った。1906年ヨーロッパで初めて飛行したのはサントス・デュモンの14bisであるが、その着陸脚は前輪式配置（ただし機首脚はソリ）であり、最古の前脚式機体となる。尾輪式降着装置が確立されたのは1908年のボアザン機あたりからである。その後も飛行機械の形態として様々なものが試されたが、それに伴い降着装置の形態・配置も多くの種類が試された。しかし第一次世界大戦までには機体の構成が、「長い胴体の前半部に直交した主翼を付け、胴体最後部に水平尾翼と垂直尾翼を配置する」という機体構成になり、前述のような利点から尾輪式が一般的なものとなった。引き込み脚のアイデア自体は、1876年フランスのアルフォンス・ペノーが計画した飛行機の設計に存在したが、ペノーの水陸両用単葉機はあまりにも先鋭的すぎ、実際に制作するための資金を集めることができなかった。1917年に試作された引き込み脚は部分的にしか収納されないもので、引き込み脚が一般的な機能になるのは1920年代から1930年代になってからだった。その頃までに航空機の能力は向上しており、引き込み脚の航空力学的利点が、重量の増加や機構の複雑化といった欠点を上回っていたのである。1940年代になると、引き込み脚は当たり前の機構になっており、固定脚の機体は簡単なものや低速の機体に限られるようになった。この頃から、尾輪式に代わって前輪式の着陸脚を備えたものが現れはじめる。有名な例では、世界初の実用ジェット戦闘機メッサーシュミット Me262は、当初尾輪式として設計されていたが、開発途中で設計を変更し前輪式として完成した。引き込み脚が標準設計になると尾輪式・前輪式にかかわらず脚は複雑な機構であることが前提となり、同時にジェット化によって大きなプロペラ直径のための地上高も不要になった事で、尾輪式の利点はあまりなくなった。第二次世界大戦が終わって暫くした頃には、ジェット機に限らずほとんどの機体が前輪式の着陸脚を備えていた。航空機はしだいに大型化してゆき、重くなる重量を支えるためにより多くの車輪が必要になった。車輪の取り付け部はボギー化し、ボーイング747のような大型旅客機では主脚がそれぞれの脚柱あたり2本では足らず、左右翼下の主翼主脚と胴体左右の胴体主脚の4本の脚柱になった。ボーイング747では4本の主脚は4輪ボギーだったが、さらに大型のエアバスA380では6輪ボギーと4輪ボギーの組み合わせになり、主脚だけで20本、前脚も合わせると22本のタイヤを備えている。このように大型化した主脚の格納庫は人が入れるくらいの大きさがあり、しばしば密航者の隠れ場所として利用される。しかしながら、このような大型機はエベレストよりも高い高度10000メートル以上を飛ぶことが多く、ほとんど場合、凍死か窒息死という結果に終わっている。また運良く生き延びられたとしても、昨今の空港内外の厳しい警備状況により、無事空港外に出られることは稀である。大型の機体になると前脚から主脚までの距離が大きく、前脚のステアリング機能だけでは地上での回転半径が大きくなりすぎたり、主脚の車輪に横方向の力が加わってしまうので、ボーイング747の2本の胴体主脚や、ボーイング777の各主脚の最後列車輪のように前脚に同調したステアリング機能をもっている場合もある。
雪の上の離着陸用に、スキーをはいた機体もある。最初から雪上用として設計された航空機は無く、基本的にすべて降着装置を取り替えただけのものである。そのため、基本的な構成は地上用着陸脚の「車輪」を「スキー」に変えたものと考えて良い。ただし、スキーを設置すると車輪より大きくなるため、引き込み式の車輪をスキーにした場合、引き込み機能が失われる事がある。降着装置を変更した機体としては、北極や南極での利用を想定したロッキード LC-130などがある。雪上に着陸するヘリコプターでは接地面積を稼ぐためスキッドやタイヤにかんじきを取り付けることもある。
機体下部全体を艇の一部とし浮力を得る飛行艇と、機体とは別のフロートによって浮力を得るフロート水上機がある。フロート水上機には、左右にフロートを配置する双フロート型と、機体直下に1つの主フロートをもち、左右に小型フロートを配置する単フロート型がある。飛行艇は水陸両用機として陸上用降着装置も同時に持つことがあるが、その機構は通常の着陸脚と同じである。フロート機の場合、多くは陸上機の降着装置をフロートに取り替えたものである。ただし、水上機のフロートは空気抵抗の軽減を狙って機体と平行に取り付けられるため、もとが尾輪式の機体であっても水上機では前輪式のような水平の姿勢になる。フロートも艇体も前面形は通常の船舶と概ね相似形である。しかし側面形を見てみると、艇形の中程の段差とはね上げた後部を持った独特の形状にして離水を容易にしている事が多い。また、水自体が衝撃を吸収する役目を担ってくれるので、着陸脚の代わりにフロートを取り付けた場合でも油圧ダンパーなどの緩衝装置は特に装備されないのが普通である。地上では機体を支持できるが、着陸には使えない『ビーチングギア（beaching gear）』を搭載した機体もある。この場合は離着陸は水上に限定され、地上とはスロープで行き来することになる。地上では陸上機と同じように取り回しができ、通常の降着装置よりも軽量となるため飛行艇に利用されていたが、エンジンの高出力化や素材の進化により採用されなくなった。フロートは水上での浮力を得るために容積が大きくなっているので、引き込み式にしたものは一部の試作機を除いて存在しない。紫雲は翼端の補助フロートの一部を気嚢式とし、飛行中は空気を抜いて内側に密着させる半引き込式としていた。また緊急時には機体下部の主フロートを切り離す機構も搭載していた。試作水上ジェット戦闘機XF2Y-1 (航空機)は、引き込み可能な水上橇を降着装置として装備していた。