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永享11年（1439年）1月18日、6代将軍足利義教の十男。母は義教正室の正親町三条尹子に仕えていた女房の小宰相局で、庶子として扱われた。2月22日には尹子の兄である正親町三条実雅の養君となった。嘉吉3年（1443年）に出家して、天台宗浄土寺門跡の門跡となり、義尋（ぎじん）と号した。寛正5年（1464年）11月25日に実子がなかった兄・義政に請われて僧侶からなたあすることとなった。当時義尋のほかに義政の兄弟で生存していたのは、義政の兄に当たり、古河公方に対抗させるために還俗していた政知のみであった。12月2日に正式に還俗して、乳人正親町三条実雅の今出川の屋敷に移り住んだため今出川殿と呼ばれた。12月2日従五位下左馬頭に叙任された上で義視を名乗った。翌寛正6年（1465年）1月5日に従四位下に昇叙、2月25日に判始を行った。3月3日には幕府行事の節句進上において、義視は義政とその御台所日野富子と同じ扱いを受けている。3月15日には日野重子の旧邸「高倉殿」を「今出川殿」とあらためて移り住んでいる。7月26日に富子の同母妹良子を正室に迎えたが、これは義政と富子のすすめによるものであった。11月20日に元服、5日後の25日に参議と左近衛中将に補任され順調に義政の後継者として出世していった。同年の11月23日に義政と富子の間に甥義尚が誕生し、将軍世嗣とされたが、特に義視の立場に変化はなかった。『応仁記』一巻本にはこれ以降義政・富子と義視の関係が悪化していったという記述があり、その影響を受けた見解が強かったが、2010年代以降の研究では否定的な見方が強い。当時は子供の生存率も低く、世代に差があるため義視は中継ぎとして見られていたとされている。11月27日には権中納言を経ずに従三位権大納言に叙せられ、文正元年（1466年）1月6日には従二位となっている。またこの頃京都では徳政一揆が度々起こっているが、義視は義政と別個に大名への軍事命令を出している。従う大名は殆どなかったが、斯波氏の前当主斯波義廉の家臣朝倉孝景はこれに応じている。
文正元年（1466年）8月25日、義政は斯波義敏を越前国・遠江国・尾張国守護に任じ、斯波義廉を討伐するよう諸大名に命令した。しかし山名宗全・畠山義就らはこれに反対し、義敏を支援する伊勢貞親らと対立していた。9月5日、貞親は義視が反逆をもくろんでいると訴え、義政に誅殺を求めた。義視も義廉に近く、義政の乳父であり、「御父」と呼ばれていた貞親の動きはこれに対抗するためのものだった。義視は宗全の屋敷に逃れ、ついで元管領細川勝元に無実を訴えた。翌6日には貞親が讒訴の罪を問われ、貞親と義敏、季瓊真蘂、赤松政則ら貞親・義敏派が失脚した。義視は真蘂とは以前から交流があり、真蘂が失脚した後も親しく交際している。『応仁記』一巻本には、政変直前に勝元が義政から義視の後見人に任命され、富子が対抗策として義尚の後見人を宗全に頼み、それぞれの派閥が結成され後の大乱に及んだとする説があるが、近年では否定されている。政変後も義視の扱いに変化はなく、11月26日に行われた大嘗会では、義政に代わって後奈良天皇に供奉する役を務めている。文正二年（1467年）1月11日には正二位に叙せられている。
1月18日、畠山氏の家督争いが発端となり、「御霊合戦」が発生した。義視は義政とともに畠山義就を支援するようになり、畠山政長を支援する勝元の面目を失わせた。2月24日、義視は両軍に和睦を呼びかけているが失敗に終わった。5月26日には細川勝元らの東軍と、山名宗全らの西軍の戦闘が発生した。義政は畠山義就に軍の撤退を求めているが、「今出川も同意見である」と記している。義視は義政・富子・義尚らとともに東軍に属し、6月には牙旗を下され主将となった。義視は東軍から山名氏の縁者を追放し、山名方に通じたとして奉行衆飯尾為数を誅殺している。5月に義政が失脚していた貞親を伊勢から京都に呼び戻したため孤立した。8月22日に西軍の大内政弘が上洛したが、その日の夜と入れ替わるように京都から出奔した。『応仁別記』には、一時的に今出川殿に赴いていた義視が帰陣しようとしたが、京極持清の家臣多賀高忠に阻まれたと記されている。同日には東軍内で西軍方と見られたものが勝元によって粛清されている。義視は北畠教具を頼って伊勢へ下向した。翌応仁2年（1468年）には、西軍と古河公方足利成氏との間で攻守同盟が結ばれているが、伊勢にいた義視はこれを承認している。9月22日には義政の説得で伊勢から帰洛するが、義兄にあたる日野勝光を激しく非難したほか、義政が9月頃から貞親を起用していたことも、義政との対立に拍車をかけた。11月13日に室町第を脱走して比叡山延暦寺に出奔、ついで山名宗全の西軍に与した。西軍では擬似幕府（西幕府）が創設されて「公方様」「相公（将軍）」と呼ばれた。義政は激怒し、朝廷に働きかけ義視や側近の官位を褫奪させた上で、朝敵として追討の対象とさせた。文明元年（1469年）には四国・九州の諸大名に軍を率いて上京するよう命じている。文明5年（1473年）、貞親と宗全が相次いで死去した後の4月23日には一条兼良に進退を相談する書状を送っている、文明8年（1476年）9月14日に義政が大内政弘に和睦を求める書状を送ると政弘と共に交渉を開始した。12月20日に義政に他意のないことを伝える書状を送り、翌文明9年（1477年）5月3日には富子へ政弘を通して和睦の仲介料を支払い、7月に娘を富子のもとに送り、猶子としてもらった。しかし義政との溝を埋めることは難しく、西軍が解体された11月11日に子の義材を伴って美濃の土岐成頼のもとに亡命した。美濃では承隆寺に滞在していた。翌文明10年（1478年）7月10日に義政に赦免されたが、美濃に留まり続けた。
長享元年（1487年）1月、子の義材を元服させた。8月に義材は従五位下左馬頭に叙位任官されているが、これは義尚に子がなかったことを憂いた富子の意向が強かった。この頃には義材を義尚の猶子とし、長享・延徳の乱で近江に在陣していた義尚を京都に帰らせて、代わりに義材を近江に置くという案もあったが、実行はされなかった。長享3年（延徳元年、1489年）3月26日に9代将軍義尚が長享・延徳の乱で遠征先の近江で死去すると、義視は義材と共に4月13日に上洛し、娘のいる京都三条の通玄寺に入った。4月19日には富子の住む小川第（義政の別荘）にうつり、富子の支持を受けていることを明らかにした。4月27日に通玄寺で出家をして道存（どうぞん）と号した。この頃は義政が政務をとっていたが、8月に卒中で倒れ、10月8日には再度倒れた。10月22日に義視・義材父子は乱以来となる義政との対面を果たした。翌延徳2年（1490年）1月7日に義政は病死した。没後の法事の席で義視は「兄弟の仲は元々良かったが、人の言動で疎遠になった」と語っている。この席では、美濃にいた義視が、ある僧を出世させるよう要望した所、関係した僧侶たちに反対された。しかし義政が「義視の言うことだから」と押し切ったという話も語られている。これを聞いた義視はうなずき、一笑したという。
4月27日、富子が小川第を義材の従兄弟にあたる香厳院清晃（後の足利義澄）に与えることとなった。さらに富子が細川政元と内談して、清晃を擁立しようとしているというわさがたった。義視は5月18日に小川第を破却させ、富子の所領も奪った。7月5日、義材は10代将軍となり、自らは将軍の父（大御所）として政務をとった。また准后の待遇も受けるようになった。しかし10月7日に妻良子を失い、自身も11月に腫物を患い、翌延徳3年（1491年）前年に世を去った兄・義政の祥月命日でもある1月7日に通玄寺で死去した。享年53。義材は積極的な軍事活動を行い、葉室光忠ら側近を重用して独裁的志向を強めるが、富子や諸大名の反感を買った。富子と一方の政元は始め幕府関係者や諸大名と連携を取り、義視の死から2年後の明応2年（1493年）、義材の河内遠征中に清晃を擁立して義材を都落ちに追い込んでいった（明応の政変）。
義視の御影堂は相国寺の大智院（現在は廃絶）に置かれたが、これは足利義満以後の歴代将軍と同じ待遇である。夭折した兄の7代将軍義勝の御影堂が当初は東山に置かれ、義政の別荘の造営予定地に入ったために没後23年目にしてやっと相国寺内に移されているのとは対照的である。これはとりもなおさず、義視が将軍の後継者であり、かつ当代将軍（義材）の実父・後見として、実際には足利将軍家の家督を相続することも将軍職に就くこともなかったにもかかわらず、「事実上の将軍家の当主」とみなされその礼遇を受けていたためであることを物語る。
秋山 孝允（あきやま たかまさ、1944年 - ）は、日本の国際経済学者。日本大学国際関係学部教授。
3曲からなる作品10のピアノソナタのうち第2曲にあたる。確実な作曲年代の同定には至っていないものの、グスタフ・ノッテボームはスケッチの研究から1796年から1798年の夏季に至る期間に全曲が書き上げられたと推定している。出版は1798年9月にウィーンのエーダーから行われ、ブロウネ伯爵夫人アンナ・マルガレーテへと献呈されている。ブロウネ伯爵夫妻は早くからベートーヴェンの庇護者であり、伯爵には作品9の弦楽三重奏曲やピアノソナタ第11番、夫人にも作品10以外にいくつかの楽曲が献呈されている。ひとまとめとして出版された作品10の3曲であるが、内容的にはそれぞれが際立った特徴を有している。本作は軽快な調子で書かれており、形式的には4楽章のソナタから緩徐楽章を除いた3つの楽章によって構成される。緩徐楽章の省略はベートーヴェンの作品では珍しいことではなく、これ以降も研究されて後年の傑作の誕生へと繋がっていく。本作が内に秘める豊かなユーモアの由来には作曲者が教えを仰いだフランツ・ヨーゼフ・ハイドンの存在が指摘されるが、師の影響に加えて十全に発揮されたベートーヴェン自身の個性もこのピアノソナタに顕れている。
實方 正雄（さねかた まさお、1905年 - 1986年）は、日本の法学者。専門は、商法・国際私法。法学博士（東北帝国大学）。大阪市立大学名誉教授。小樽商科大学名誉教授。千葉県生まれ。「実方正雄」とも表記される
狭義には航空会社のサービスとして無料で（航空運賃の一部として）機内で乗客に提供される食事を指すが、パイロットや客室乗務員が機内で仕事中（デッドヘッドを含む）に摂る食事も機内食である。一方、「空弁」など、当該機体を運航する会社とは無関係に乗客が持ち込んだ食事は機内食とは呼ばれない。航空自衛隊や海上自衛隊（対潜哨戒機）においても長期間の飛行の際は機内食が準備され、冷凍化されたものを電子レンジで温める方式がとられている。通常は空港近辺の工場で製造されて機内に積み込まれ、離陸後に機内にあるギャレー（厨房）で加熱後、各席に配膳される。国際線では一定時間以上の飛行では要望に応じて機内食を提供しなければいけないことが国際航空運送協会 (IATA) の取り決めで決まっている。全体的には飛行時間が長くなるほど、また座席が上級になるほど、食事が充実する傾向にある。
1919年10月にハンドリー・ページ・トランスポート（現ブリティッシュ・エアウェイズ）がロンドン - ブリュッセル線（ロンドン発パリ行きの便）で機内食を提供したのが世界初である。世界初の機内食はサンドイッチと果物のみであった。
価格競争が激しいアメリカ合衆国の国内線では、エコノミークラスからコストカットの影響で、無料の機内食が消えて久しかった。こうした動きに対してデルタ航空は、2016年、競合各社とのサービスによる差別化を図るため、ニューヨーク（ケネディ国際空港）とロサンゼルス、サンフランシスコを結ぶ路線で、エコノミークラスの乗客に対して機内食の無料提供を試験的に開始。2017年3月1日からは、北米大陸横断路線の12路線に拡大した。この動きに対してアメリカン航空も、北アメリカ大陸横断路線などで、機内食の無料提供を行う動きを見せている。
日本国内では、第二次世界大戦前に国内線に就航していた大日本航空が、国内線の乗客に軽食を提供していたのが始まりとされる。第二次世界大戦後は、日本航空（JAL）が、アメリカのノースウエスト航空から乗員とともにリースしたマーチン2-0-2型機「もく星号」で、1951年10月25日に羽田空港 - 伊丹空港 - 福岡板付空港間の定期旅客運航を開始（機体はこの半年後、52年4月9日にもく星号墜落事故で失われる）。この第一便の往路には東京ステーションホテルが、そして復路にはロイヤル株式会社（現在のロイヤルホールディングス株式会社）が、卵とハムのサンドイッチや魔法瓶に入れた紅茶を機内で提供したのが、戦後の機内食の始まりである。その後、同社に追従して他社も朝の便や夕方から夜間の長距離路線では箱詰めにされたパン類やスープなどの軽食が提供され、その他の時間は菓子（茶菓）が提供されるようになる。国際線とは異なり、飛行時間の短さや提供人数の多さによる積載量とコストの観点から、少量でギャレーでの加熱を要さない冷製の食材（おにぎり、サンドイッチ）が用いられた。また、日本航空、全日本空輸（ANA）、日本エアシステム（JAS）の大手3社がスーパーシートを導入した後は、3社ともに昼食および夕食時には加熱された機内食が提供されるようになった。1998年の新規航空会社の参入に伴い、事前購入型運賃の充実による航空運賃を引き下げる価格競争に入ったことから、大手3社では1999年3月をもって普通席での軽食サービスは全廃され、全ての時間帯で菓子のみの提供となる。そして2000年頃からは菓子の提供も取りやめ、飲料のみの提供となった。普通席での提供廃止後も、大手3社のスーパーシートでは早朝・夕方出発便で提供されてきた。日本航空では、日本エアシステムの事業が統合された2004年にスーパーシートを廃止し、クラスJへの転換を図り茶菓のみの提供となったが、2007年12月に国内線ファーストクラスの提供を開始し本格的な機内食の提供が再開された。その後全日本空輸も「スーパーシートプレミアム」を提供するなど上級クラスのサービス向上が図られている。航空業界の規制緩和政策により1990年代後半より順次設立された新規航空会社では会社によりサービスにばらつきがある。スカイマークがかつて設定していた「シグナスクラス」やアイベックスエアラインズの早朝便ではかつて軽食の無償提供を行なっていたが、現在はとりやめている。現在無償で食事の提供を行っているのはフジドリームエアラインズとAIR DOの一部便のみで、パンや茶菓に限られている。2012年より順次開設した格安航空会社は機内食の提供を行っているが、飲み物を含めすべて機内販売という形で有料提供されている。コミューター路線は距離や機材の規模から行なわれないことが多いが、天草エアラインのみ通年で飲物や茶菓の提供が行われている。
ごく短距離の路線（福岡 - 釜山など）を除き、1 - 2回の機内食が提供される。配膳時間は出発地や到着地の時間（時刻）に関係ない場合が多い。近距離便では、概ね離陸から1時間以内、遠距離便では1回目は離陸から概ね2時間以内、2回目は到着予定時刻の約2時間前である場合が多い。この辺りの事情を全く考慮せず、出発直前に食事を多く摂ると、機内食が十分食べられなくなったり、機内食を十分食べたことで到着地での食事のリズムを壊し体調に影響が出る場合もある。なお、殆どの国際線では、宗教や思想や信条や医療上の理由から特別食の用意があり、事前に申し込めば特別食が提供される。この他に、機内食として出される食事以外にも、随時ビスケットなど軽食のサービスや、夜行便等では、夜食としてパンやサンドイッチ、日本への発着便ではおにぎりやカップ麺（JALの「うどんですかい」やANAの「とびっきりおうどん（提供終了）」ほか）などの軽食を用意している会社もある。基本的には、相手国の業者と契約して復路便の分を手配してもらうが、日本発の韓国や台湾・中国・グアム線のような近距離路線では、復路の分もまとめて載せることもある。
一般に航空会社の本国の料理が出されることが多い（前述の復路など現地で調達する場合、現地料理の色合いが出る場合がある）。また座席等級によって食事の内容が異なる。
アラブ首長国連邦のドバイにあるエミレーツ航空の子会社エミレーツ・フライト・ケータリング（EFC）は世界最大規模の機内食工場である。エミレーツ航空では世界142カ所に向かう400以上の路線用の機内食が毎日最高18万食必要とされ、ドバイの工場ではその約65%が製造されている。
万が一食中毒が起こった時に乗務員が全員発症して機内に混乱を招くという事態が起きることのないよう、客室乗務員の一部は乗客と異なる食事を摂る。また、特に操縦クルーについては、同様の理由で操縦不能という最悪の事態（コメディ映画『フライングハイ』ではこれが守られなかった結果何が起きるかが描かれる）を防ぐため、機長（もしくはPIC）と副操縦士（もしくはSIC）は、機内食はもとより、地上での食事でも、それぞれ食材・調味料などが全く異なるものを食べる。操縦クルーの場合、選択肢は機長の意思が優先される場合が多い為、副操縦士は好きなメニューを選べない事がある。多くの航空会社では、クルー向け機内食はビジネスクラスと同程度の食材・献立をエコノミークラスの食器などに簡易的に詰めたものである。また、ルフトハンザドイツ航空のように、客室乗務員用の食事が用意されていない航空会社もある。その場合、客室乗務員の食事は、ビジネスクラスやファーストクラスの乗客向けに調達された機内食から、余った物が食事として割り当てられることもある。また、大規模な空港の多くでは、事前に乗務員用の機内食を購入することが可能となっている。チェジュ航空など一部の航空会社では、「パイロット機内食」として、乗務員向けのメニューを乗客に提供をしている例もある。
貨物機にも小規模ながら機内食の設備があり、遠距離便を中心にエコノミークラス相当の食事が用意されるが、客室乗務員がいないため手の空いている乗務員（主に航空機関士か副操縦士）が用意する。貨物の関係で乗務員以外の者が貨物機に添乗する場合はその人間の分も手配されるが、乗務員の飲酒を防ぐため飲み物に酒類は含まれない。
政府専用機の機内食は、本国もしくは訪問先であらかじめ発注し、積み込まれるのが基本である。日本国政府専用機の場合はJALの関連会社であったティエフケーが機内食を担当し、同社では他国の専用機の機内食も受注・納品する。例外として、アメリカ合衆国大統領専用機のエアフォースワン（VC-25）は、機内にキッチンが2箇所備わっており、同機が拠点とするメリーランド州アンドルーズ空軍基地で全日程の食材を一括で仕入れ（毒物混入防止の為、現地調達は禁止。また、食材は近隣の食品店で隊員が身分を隠して購入）、基地内の厨房で下ごしらえしたものを真空パックで保管して積み込み、機内で仕上げをして提供される。この為、米空軍の給仕係も「シェフ」として搭乗する。
機内食には膨大な量の食材が必要となるため地上の工場で調理した生鮮食品は急速冷凍庫で凍結保存される。安全規制により、民間航空機内では直火を用いることができないため、客室乗務員が地上で調理された機内食をギャレーで温めて提供する。主菜は半加工品。冷蔵状態で搭載され、配膳の直前に加熱される。例えば牛ステーキ肉の場合、工場出荷段階では半生状態にして、機内で再加熱する。加熱方法はオーブンで数個ずつ加熱する方法（主にボーイング747-400より前に路線就航した旧型機）と、各トレイに加熱板を備えて主菜だけを一斉に加熱する方法（主にボーイング747-400以降の機種）とがある。但し前者の場合、使用するオーブンは、マイクロ波で加熱する電子レンジでは、航空機の運行に支障をきたす（漏洩電波で航法無線が使えなくなってしまう）為、水蒸気を使うスチームオーブンレンジのみとなる。高度1万メートルにある気圧の低い機内では、与圧による湿度低下により味覚が鈍くなる。そのため、通常の食事よりも濃い味付けが必要になる。エミレーツ・フライト・ケータリング（EFC）の機内食の管理責任者であるヨースト・ハイマイヤーは、与圧の影響について、エアバスA380やボーイング777など新型機では、新技術の導入などによって機内は標高2,500mにあるスイスアルプスのヴェルビエとほぼ同じ状態であると指摘し、地上ほど繊細な繊細な味を上空で味わうことはできないかもしれないが、大胆な味付けにより軽減できるとしている。
客室乗務員がカートに載せて通路から各席の可動式テーブルに配膳する。機体の前後や、ワイドボディ機では主翼付近（ギャレーのある位置）から順番に回る。なお、種類の選択が可能な場合、マイレージ上級会員から先にオーダーを取り選択肢を残すようにしていることが多い。
エコノミークラスではプラスチック製、またはアルミ製の容器が多い。ビジネスクラス以上は陶磁器製の食器が使われる。ナイフ、フォークなどは、コスト削減を主眼に、使い捨てが可能なプラスチック製を使用している。基本的にビジネスクラス以上では、金属製のカトラリーが用いられ、航空会社によってはエコノミーでも、環境保護の観点から金属製を用いる航空会社もある。近年は航空燃料節約の観点から、軽量化食器の開発が盛んである。
機内食工場は、多くが2階建てになっていて、1階は空のカートを回収して食器を洗浄、2階は調理・配膳とトラックへの積み込み口になっている。空港近隣の機内食工場から、航空機へ機内食を盛りつけしたカートを輸送するトラックを「フードローダー（Food Loader）」と呼び、工場での積載時と航空機への積み降ろしのときに、荷台が機体の高さまで持ち上がる。なお航空機へ機内食を積み込むときは、ローダーの前から行う。エミレーツ航空の子会社エミレーツ・フライト・ケータリング（EFC）のドバイの工場では毎日300万点の使用済み食器や器具類の洗浄が行われている。
機内食は、飛行機に搭乗したときにしか食べられないが、ケータリング会社が経営している空港内部のレストランで、“機内食”をレストランの品目に掲げているケースがあるが、味付けは飛行機で提供される食事と異なり、地上で食べる味付けとなっている。そのメニュー・食材が、どこの航空会社に提供されているものと同一であるかなど、詳らかにされないのが一般的であるが、特定の航空会社とタイアップしたフェアなどの折には、稀に機内で出される物と、ほぼ同一の仕様のものが提供されることがある。
元は「日本自動車工業」と称して横浜市南区に拠点を置いており、大倉財閥系の老舗輸入車ディーラー・車体架装メーカーであった日本自動車と関係があった（資本関連の有無は不明）。ただし、日本内燃機の後身・東急くろがね工業の前身である「日本自動車工業」とは別の会社である。日本自動車工業では、1953年（昭和28年）にリアエンジン・リアドライブ方式（RR）の四輪軽自動車「NJ号」を開発、小規模に生産を開始した。その後、1955年（昭和30年）には拠点を埼玉県川口市に移し、社名も「日本軽自動車」に変更している。この頃、NJの設計をフロントエンジン・リアドライブ方式（FR）に改めるモデルチェンジを行い、ほどなく車名も「ニッケイ・タロー」へと変更した。しかし、小規模生産で製品の完成度や販売力に難があり、1957年（昭和32年）には倒産した。これに伴い、同社にエンジンを生産供給していた東京都大田区の日建機械工業が「ニッケイ・タロー」の生産を引き継ぎ、更にこれをベースに若干の設計変更を行ったモデルを「ニッケン・コンスタック」の名で引き続き生産、1961年（昭和36年）まで製造が続けられた。
日建機械工業は、日本自動車工業・日本軽自動車からの外注を受けて、NJ、ニッケイ・タロー用のVA型エンジンを生産していた機械メーカーであったが、1958年（昭和33年）から軽自動車「コンスタック」の生産を開始した。1950年代まで多数のメーカーが乱立していた日本のオートバイ業界では、メーカーの財務・経理体質の前時代性・脆弱さから運転資金不足を起こして倒産する事例がしばしばあったが、一部ではメーカーが倒産すると、利害関係者である取引先販売店や部品納入企業が支援を行い、倒産企業の生産を引き継ぐ第二会社を設立して延命を図る慣行的事例が幾つか見られた。もっとも、そのほとんど全てが無理な延命で、1960年代までにはそれらの第二会社も行き詰まり、淘汰された。コンスタックは、エンジンメーカーである日建機械が、日本軽自動車からニッケイ・タローの設計や生産設備を引き継いで車両生産を継続させたもので、オートバイ業界における第二会社設立のような企図があったと推察される。コンスタックの設計はニッケイ・タローのうち、商品性の高い商用車であるライトバンとトラックに若干の改変を加えただけのものであった。流用は設計だけでなく、広告の文面にまで及んでおり、1958年（昭和33年）の第五回全日本自動車ショウで配布されたコンスタックのパンフレットは、前年のニッケイ・タローのパンフレットから文面多数が丸写しされていた。もっとも1950年代末期は、開発力・生産力・販売力ともに強い軽自動車メーカーが多数勃興した時期で、既に旧態化しながら月間数台ペースの生産に留まっていたコンスタックが生き残る余地は乏しく、同車は1961年（昭和36年）までに100台足らずを生産して製造を終了した。
文学忌（ぶんがくき）とは、作家の命日（例外あり）をその雅号やペンネーム、代表作などにちなんで、その文学的な業績を偲ぶ日としたものである。俳人の忌日など一部は季語になっている。
2001年のMLBドラフト43巡目（全体1273位）でミネソタ・ツインズから指名されたが、契約せずにルイジアナ州立大学へ進学。2003年にカリフォルニア州立大学ロングビーチ校へ編入。そこでは後に再び同僚となるジェレッド・ウィーバーがいた。
2004年のMLBドラフト2巡目（全体68位）でフロリダ・マーリンズから指名され、プロ入り。2005年7月14日のフィラデルフィア・フィリーズ戦でメジャーデビュー。
2008年12月10日にクリーブランド・インディアンスも含めた合計12選手が動く三角トレードにおいてシアトル・マリナーズに移籍した。2010年からマリナーズの先発に定着し、2011年には初の二桁勝利を達成した。2012年は自己最多の217.1イニングを投げ、チームトップの14勝を挙げた。
2012年12月19日にケンドリス・モラレスとのトレードで、ロサンゼルス・エンゼルスに移籍した。
2013年11月21日に4年3200万ドルでカンザスシティ・ロイヤルズと契約。2014年は、ロイヤルズの先発ローテーションで1完封含む30試合に投げ、2年ぶりの二桁勝利となる11勝を挙げた。防御率3.71は、規定投球回到達/未達の関係なく、バルガスの自己ベストの値である。2015年は、左屈筋の張りで5月8日（5月26日復帰）と6月13日に15日間の故障者リスト入りし、7月21日に故障者リストから復帰したが、翌22日左尺骨側副靭帯断裂で三たび15日間の故障者リスト入りした。その後、トミー・ジョン手術を受ける事となった。結局、鳴り物入りで加入した2年目は9試合の登板に留まった。2016年、前年に受けた手術から復帰し、3試合に先発登板した。投げた試合数こそ僅かだったが、防御率2.25・WHIP0.92だった。2017年は前年の投球内容そのままに開幕から安定した投球を見せ、前半戦をいずれもリーグトップとなる12勝、防御率2.62で折り返して自身初となるオールスターに選出された。オールスター後は調子を落としたが、最終的に18勝11敗、防御率4.16を記録し、自身初タイトルとなる最多勝利を受賞した。オフの11月2日にFAとなった。
2018年2月18日にメッツと2年1600万ドル+最大300万ドルの出来高（2020年は800万ドルのオプション）で契約を結んだ。
2019年7月29日にオースティン・ボッサートとのトレードで、フィラデルフィア・フィリーズへ移籍した。
二種類の速球（フォーシーム、ツーシーム）を投げるが、球速は85～90mph（136.8～144.8km/h）とMLBではかなり遅い部類に入る。変化球はチェンジアップがメインで、左打者にはカッターも有効的に用いる。あまり多くないが、カーブも投げる。
駅舎に接する単式ホーム1面1線と、奥に島式ホーム1面2線とあわせて2面3線をもつ地上駅。線路はほぼ南北に走り、駅舎は西側に設置されている。のりばは駅舎側から1番線、2番線、3番線で、1番線には上下にかかわらず半分ほどの列車が発着し、2番線には甲府方面の列車のうち半分ほどが、3番線には富士方面の列車のうち少数が発着する。特急列車は改札から段差がない1番線に停車し、これに対し普通列車は島式の2・3番線に停車する事が多い（ただし、特急の通過待ちがない場合、普通列車も1番線に入ることがある）。後続の特急待避による長時間停車を行う普通列車も存在し、身延線内では当駅と鰍沢口駅で追い抜きが行われている。これらのほか、3番線の東側には側線が約3本あり、留置線として使われている（夜間滞泊も4本設定されている。）。また、単式ホームと島式ホームの間は地下連絡通路を通って渡る。2・3番線のホームはかつては1番線のホームと同じ長さであったが、2005年度中に一部が解体されて現在の長さとなった。駅舎は1980年（昭和55年）6月8日に完成した一階建ての建物でコンコース部分は屋根が高くなっている。駅舎内部には待合所のほか有人の出札窓口や自動券売機が設置されている。待合所には立ち食いそば屋があり、うちそば屋は1番線側にもカウンターを設けているためホームでそばを食べることができ、また稲荷寿司を販売している。一方、売店は数年前まで存在していたが、今は自販機に代わって廃止している。駅長・駅員配置駅（直営駅）である。管理駅として、十島駅 - 鰍沢口駅間の各駅を管理している。JR全線きっぷうりばが設置されている。
駅前は整備されており、バスロータリーやタクシー乗り場がある。駅前広場から土産物屋などが並ぶ商店街（しょうにん通り商店街）がのびているが、この商店街は1999年（平成11年）に区画整理が行われ、建物のデザインが和風に揃えられている。駅前を身延線や富士川に沿って走るのは県道10号である。身延町から富士宮市に掛けて富士川東岸を縦貫する道で、甲斐大島駅、内船駅などを通っている。身延町役場身延支所、山梨県立身延高等学校、身延町立身延中学校、身延町立身延小学校などがある身延の中心部は富士川の対岸となっているが、駅の北300メートルほどのところで身延橋が富士川を渡り、連絡している。なお、駅のある場所はかつては西八代郡大河内村に属し、富士川が身延町との境になっていた。1955年（昭和30年）に大河内村は身延町と合併し、当駅も身延町内の駅となった。久遠寺は北西に4キロメートルほどのところにあって少々遠いが路線バスの便があるほかタクシーで行くことができる。また、久遠寺の参拝客以外に南アルプスへの登山客なども当駅を利用し、春の花見シーズンには久遠寺のシダレザクラを目当てにした観光客も訪れる。
一区、六区を主な校区とする市立小学校である。1970年代前半から半ばにかけての人口急増期に「八幡小学校1校では近い将来児童数が3000人に達し、きめ細かな教育ができない。」と予想され、八幡小学校の適正規模を維持するために3小学校体制が構想された。第1段階として1976年に八幡小学校校区が南北に分割され、中央小学校が開校した。仮称は中央部小学校とされていたが、八幡南小学校などの案が考えられた後に、現在の名称に決定した。校区には自動車解体業が集積する地区がある。市立中学校に進学する場合、八幡市立男山中学校に進学することになる。
テレビアニメ『Go!プリンセスプリキュア』の後期エンディングテーマを収録したシングル。前期エンディングテーマの「ドリーミング☆プリンセスプリキュア」に続いて北川理恵が歌っている。前作同様DVD付属盤と通常盤の2種類が発売されており、DVD付属盤にはオープニングとエンディングのノンテロップムービーが収録されている。振り付けはMIKIKOが担当している。カップリング曲にはプリキュアの4人（声：嶋村侑、浅野真澄、山村響、沢城みゆき）による挿入歌が収録されている。また、初回限定封入特典として、DVD付属盤にはデータカードダス、通常盤にはジャケットサイズ・ステッカーが同梱されている。CDジャケットには、いずれの盤にも4人のプリキュアが描かれているが、通常盤は番組第26話からの提供クレジット背景イラストが、DVD付属盤にはモードエレガント・ドレスアッププレミアムの姿が、それぞれプリントされている。
「はあとふるサポート」は浅草に所在するサービス会社。クライアントが要望する、ありとあらゆる人物のなり代わりを業としている。便利屋や家事代行業と違い「人物」に特化した代行となっている。社のシンボルマークは「誰もが抱えている、心のジグゾーパズルの欠けた部分を埋める、1ピースになりたい」という意味である。ドラマは、その会社のスタッフが、誰かの人物代行を行うことで事件に巻き込まれることからスタートし、クライアントの依頼の裏に迫ることで事件の解決へと向かっていく。
スターニョ・ディ・カブラスは、カブラスから北へヌラーキ、リオーラ・サルドの市域にかけて広がる沼地で、カブラス市街はその南東に位置している。市域は約100km²と広く、西は地中海（サルデーニャ海）に面する。市域南西部にはサン・マルコ岬 (it:Capo San Marco) が南に突き出し、地中海とオリスターノ湾とを隔てている。サン・マルコ岬にあるタロス遺跡 (Tharros) は、古代フェニキア人が築いた港町の遺跡である。地中海上のマル・ディ・ヴェントレ島も市域に含まれる。
オリスターノ県域にはラムサール条約登録湿地が6か所あるが、市域にはそのうち2か所がある（イタリアのラムサール条約登録地一覧参照）。スターニョ・ディ・カブラス（Stagno di Cabras） と、その南西に隣接するオリスターノ湾沿岸の潟湖スターニョ・ディ・ミストラス（Stagno di Cábras）  である。
岐阜県羽島市出身。2009年4月から2012年3月まで、福岡県のKBCラジオのひまわり号リポーター。2012年4月に岐阜放送に入社。趣味は、旅行・グルメ・城めぐり・韓国ドラマ・中国語少々。
ラドソンはバークレー郡では南西部、チャールストン郡の北部、ドーチェスター郡の南東部にあり、座標では北緯33度0分34秒 西経80度6分20秒 (33.009563, -80.105553)に位置している。ラドソンの南西はサマービル町、南はノースチャールストン市、東はグースクリーク市、北西は国勢調査指定地域のサンガリーに接している。アメリカ国道78号線と州間高速道路26号線が並行してラドソンの中を通っており、州間高速道路26号線には出口203番からアクセスできる。チャールストン中心街は南東に20マイル (32 km)、州都コロンビアは北西に97マイル (156 km) にある。アメリカ合衆国国勢調査局に拠れば、CDPの全面積は7.0平方マイル (18.2 km²)であり、全て陸地である。2000年国勢調査時点では8.6平方マイル (22.3km²) あったが、その後一部の領域をサマービル町とノースチャールストン市に併合されたので、減少した。
1952年、『祇園乙部』から名を改めた祇園東新地（後に祇園東と改める）の芸妓衆が上演したのが始まりといわれる。以後毎年11月に行われるようになる。最初は70名で主演をしていたが芸妓数の減少で現在は約20名（2017年/第60回時点）で行われている。
新橋 みどり（しんばし みどり、1917年（大正6年）10月 - 1942年（昭和17年）3月?）は昭和期の歌手。本名は染井 緑。
京都府出身。1935年（昭和10年）タイヘイレコードから歌手デビュー。「泣かせてネ」がヒット。1936年（昭和11年）キングレコードに移籍。翌年、林伊佐緒と吹き込んだ「若しも月給が上がったら」が大ヒット。他にも「曠野の夕陽」（1938年（昭和13年））、「若い兵隊さん」（1938年（昭和13年））、「僕の考へ聞いとくれ」（1940年（昭和15年））共唱：林伊佐緒、等のヒット曲がある。1942年（昭和17年）3月、病気により死去したとされる。
モバイルSuica（モバイルスイカ）は、東日本旅客鉄道（JR東日本）が提供する、「おサイフケータイ」対応の携帯電話及びPHSにおいて、同社が発行するIC乗車カードであるSuicaの機能を搭載したアプリケーションソフトウェアおよびそのサービスである。本項では、IOS版モバイルデバイス向けに提供している「Apple Pay版 Suica」、ならびにAndroid版モバイルデバイス向けに提供している「Google Pay版 Suica」についても記す。
2006年（平成18年）1月28日にNTTドコモとau（KDDI、沖縄セルラー電話）の対応機種を初めにサービスを開始した。同年12月2日にSoftBank、2009年（平成21年）7月5日よりウィルコムでもサービスを開始した。また、2011年（平成23年）7月23日に、NTTドコモとau、SoftBankのAndroid搭載のスマートフォンでもサービス開始した。。2013年（平成25年）4月6日にはイー・モバイルのAndroid搭載のスマートフォンでもサービス開始した。なお、これまでおサイフケータイ搭載のSIMフリー端末については長らく非対応の状態が続いていたが、2015年12月2日の定例社長会見において、昨今利用者数を増やしているこれらSIMフリー端末についても、12月中旬を目処に対応させることを正式に発表した。各キャリアのiOS端末については、2016年9月7日に行われたアップルのスペシャルイベントにおいて、10月下旬よりApple Pay版 Suicaの提供を開始することが発表されている（後述）。2015年（平成27年）12月2日現在の会員数は約365万人である。
以下の記述においては、特に断りが無い限り、2006年にリリースされているAndroid版について記す。
カード型のSuicaと同様に、Suicaに対応している自動改札機などを利用してJRや私鉄などの交通機関に乗車できる機能や、駅構内（駅ナカ）・街中（街ナカ）の店舗や自動販売機・コインロッカーでの支払いができるSuicaショッピングサービス機能がある。モバイルSuicaでは、これに加えて、携帯電話の機能を利用したオンラインチャージ（入金）や利用履歴および残額の確認、定期券・新幹線特急券・Suicaグリーン券の購入・利用などの機能が提供されており、カード型より利便性が向上している。
乗車券としては、カード形のSuicaと同様にJR・私鉄・地下鉄・バスで利用可能である。首都圏ICカード相互利用サービスおよび交通系ICカード全国相互利用サービスにも対応する。モバイルSuica独自の機能として、クレジット決済による特急券及び普通列車用グリーン券（Suicaグリーン券）の購入が可能であり（後述）、モバイルSuica一台でグリーン車や特急に乗車が可能となっている。なお、モバイルSuicaでは、券売機でSuicaグリーン券を購入することはできない。
モバイルSuicaはカード形のSuicaと同様、乗車券のみならず電子マネーとしても利用することができる。
2010年（平成22年）3月13日より、決済カードをビューカードとしたものに限ってオートチャージが利用可能になった。なお、オートチャージの設定はモバイルSuicaアプリで行う。
カードタイプのSuicaに準じてコンビニの店舗やバス車内などでの現金によるチャージ（入金）ができる。構造上、カードを挿入するタイプのチャージ機（券売機・精算機兼用タイプを含む）ではチャージを行うことが出来ない（#注意点を参照）。ただし、カードを挿入せずリーダーライターに直接置くタイプの機器がJR東日本・JR西日本・東京メトロなどで導入が進んでおり、このタイプの機器ではモバイルSuicaでも現金チャージが可能である。ただし、PASMO導入の事業者の駅に設置されている同様のタイプの機器ではモバイルSuicaをかざすとこのカードは使用できない旨のメッセージが表示されて使用できない事がある。
モバイルSuicaのメニューから会員登録時に登録したクレジットカードによりチャージする方法で、1回のチャージ額は1,000円単位で1万円まで（500円のチャージも可）、チャージ上限は携帯電話機内の残額とあわせて2万円までである。午前2時から午前4時までの間はクレジットチャージできない。また、VIEWカード以外の一部のカード発行会社は、Edyのオンラインチャージと同様に、収益性（加盟店手数料収入）の低さや電子マネーの換金性から、モバイルSuica利用分ではポイント加算を取り止めている（ただし、モバイルSuica定期券・モバイルSuicaグリーン券・モバイルSuica特急券に関しては、「乗車券類購入」と見なしてポイント加算対象としているカードが一部有る）。なお、モバイルSuicaは「Suicaインターネットサービス」ではチャージできない。
銀行口座からの引き落とし（即時入金サービス）によるオンラインチャージサービスで、みずほ銀行・三菱UFJ銀行・じぶん銀行のいずれかの口座を持ち、モバイルバンキングを利用していれば携帯電話からの操作で1,000円単位（フィーチャーフォンでみずほ・MUFGを利用する場合は1,000円以上500円単位）、1回につき最大1万円までSuicaへの入金ができる。このサービスは通常のモバイルSuicaサービスや上記のEASYモバイルSuica会員サービス両方で利用可能である。利用可能時間帯はクレジットチャージと同様で、各銀行のモバイルバンキングサービスが稼働していない時間帯には利用できない。なお、ウィルコムでは利用できない。じぶん銀行を除き、各行とも1回のチャージごとに手数料が発生する。手数料については各銀行毎に異なる（銀行の優遇サービスで手数料が減額もしくは無料となる場合もある）。なお、三井住友銀行も銀行チャージに対応していたが、SMBCダイレクトのワンタイムパスワード必須化にともない、2016年8月末で、銀行口座からのチャージを終了した（ワンタイムパスワードをそれ以前に使用していた場合は、その時点で使用不可とする措置を取った）。
2007年（平成19年）2月13日に開始された、ビューカードの利用で貯まったビューサンクスポイントをモバイルSuicaにチャージできるサービスである。ビューカードのインターネットサービス「VIEW's NET」より申し込み、モバイルSuica登録済みの携帯電話で受け取る。申し込みから受け取りまでおよそ3日間必要である。ビューサンクスポイント400ポイント（1口）でモバイルSuicaに1,000円分チャージ可能である。2018年5月時点では、JR東日本のエリア外で、ビューサンクスポイントをSuicaに交換する唯一の方法であった。
Suica電子マネーの利用などで貯まったJRE POINTをモバイルSuicaにチャージできるサービスである。JRE POINTの会員サイトにあらかじめモバイルSuicaの情報を登録した上で、交換申し込みを行う。JRE POINT1ポイント1円としてチャージできる。なお、Suicaポイントは100ポイント以上10ポイント単位でチャージ可能であった。
通信機能を使って、モバイルSuicaに記録可能な定期乗車券・普通列車グリーン券・新幹線特急券を購入することができる。決済は会員登録時のクレジットカードで行い、ストアードフェアによる決済はできない。
東京駅の中央乗換口と南乗換口で、東海道新幹線と東北新幹線を直接乗り継ぐ乗り換え改札ではモバイルSuica及びEX-ICカードは利用することができないため、携帯電話機でモバイルSuica特急券とEX-ICサービスを続けて利用するには、一旦在来線乗り換え改札口へ出場後、改めて新幹線改札機から入場する必要がある。この場合、在来線乗り換え改札口で一旦初乗り相当のSF残額が必要となる（東京駅が区間に含まれるモバイルSuica定期券が搭載されている場合を除く）。東海道・山陽新幹線（EX-ICサービス）から、東北・山形・秋田・北海道・上越・北陸の各新幹線（モバイルSuica特急券）へ乗り継ぐ場合、東海道・山陽新幹線の改札通過前にモバイルSuica特急券の受取り（ダウンロード）操作を行うと、東海道・山陽新幹線改札通過後にはモバイルSuica特急券の列車変更や払い戻しができない。
モバイルSuicaでは、FeliCa非搭載のiPhoneのほか、一部のFeliCa搭載機種が使用できない。これは、JR東日本が自動改札機での通過性能基準を設けているためである。一部の機種は、JR東日本が行う試験を通過できなかったため、非対応とされ、モバイルSuicaアプリのダウンロードそのものができない。携帯電話メーカー各社が今後発売されるFeliCa搭載機種の性能試験を行えるよう、JR東日本は出札機器部門担当の子会社であるジェイアール東日本メカトロニクスの実験環境を貸し出している。また2016年（平成28年）8月24日に、総務省の方針により暗号化通信で使用されるサーバ証明書が、現行の「SHA-1」から「SHA-2」方式に、さらに脆弱性が発見された「SSL3.0」を無効化して「TLS1.0以上」の通信方式に切り替わるため、「SHA-2」および「TLS1.0以上」に対応していない機種は、モバイルSuicaが非対応となった。なお2020年2月25日以降はフィーチャー・フォン（いわゆるガラケー）で、12月22日以降はAndroidケータイで、当サービスが利用できなくなる予定である。モバイルSuica対応機種は、モバイルSuicaの公式ウェブサイトを確認のこと。
クレジットカードでのネットショッピングなどでは通常、名義人・カード番号・有効期限・セキュリティコードなどを照会する。モバイルSuicaシステムではカード番号と有効期限の2つしか照会しておらず、モバイルSuica会員とクレジットカード会員の名義の確認も行っていなかった。このためカード番号と有効期限を何らかの方法で視認すれば、他人のカードで会員登録が可能であり、実際にこの不備を悪用して会員登録した第三者がクレジットでチャージを繰り返した。被害はカード65枚分でおよそ1000万円としており、最も多い額では1日で30万円を使ったケースもあった。2007年（平成19年）11月にこの事件が報道され、JR東日本は警察に被害届を提出するとともに、セキュリティ体制の確保、1日あたりのチャージ上限を4万円とするなどの対策を取った。またクレジットカードは複数のモバイルSuica会員の決済に使用できない措置をとったため、すでにモバイルSuica会員であれば同様の被害は起きないという。
AppleのiOS搭載スマートフォンであるiPhoneについては、従来はiPhoneがFeliCa（おサイフケータイ）自体に非対応だったため、モバイルSuicaには非対応だった。2016年9月7日（太平洋標準時）に行われたApple Special Eventにおいて、最新機種となる「iPhone 7」「iPhone 7 Plus」と、スマートウォッチであるApple Watchの最新機種「Apple Watch Series 2」のうち、共に日本だけで販売される端末（2016年9月16日発売）がFeliCa専用モジュールを搭載した上で、Suicaを搭載可能となることを発表、2016年10月25日に提供されたiOS10.1のアップデートでサービス開始した。なお、iPhone 7以降に販売されたiPhone 8/8 Plus/iPhone X以降、ならびにApple Watch Series 3以降は、世界で販売されている端末もFeliCa用モジュールが搭載されている。設定方法はAndroid版と大きく異なり、まず各端末でSuicaアプリをダウンロードし、モバイルSuica会員登録（新規登録の場合）を行った上で、Apple Payの設定アプリ「Wallet」の起動中に別途用意したカード型のSuica（Suica定期券を含む）に端末を重ねると、Apple PayのアプリケーションがSuicaの残額や定期券の情報を読み取り、カード型Suicaの代替として使用できるようになる、というものである。情報を読み取った後のSuicaカードは、一切使用が出来なくなる。カードのデポジット500円分は、読み取り時にチャージ残額へ上乗せして返却されているため、駅窓口に返納する必要はなく、自身で処分することができる（ICチップが壊れているわけではないため、ハサミを入れてから処分することが望ましい）。または既存のAndroid端末からのモバイルSuica引き継ぎも可能である。読み取りに用いるSuicaは、Suica（無記名）、My Suica（記名式）、Suica定期券の3種類が使用可能であり（子供用Suica、及び通学定期券を搭載したSuicaは読み取り不可）、複数のSuicaを登録することができる（使用時に切り替える必要がある）。Apple Payには、自動改札機でのスムーズな通過を念頭に、使用時ごとの認証を省略できる「エクスプレス」認証モードが用意されている（対象となるSuica1種類のみを設定することが可能、随時変更可）が、「エクスプレス」認証を使用しなくても自動改札を通過することは出来る（ただし、改札通過毎にWalletアプリを開き、改札に通すSuicaを表示の上認証（Touch IDまたはパスコード）を行う必要がある）。チャージや定期券の更新は、Suicaアプリで登録したクレジットカードまたはApple Pay（Walletアプリ）によるクレジットカード・プリペイドカードでの決済となり、登録クレジットカードをVIEWカードにすることでオートチャージを利用することも出来る。また My SuicaとSuica定期券のみ、クレジットカード登録のメニュー項目からのデビットカードの登録も可能である。但し、銀行チャージやキャリア決済チャージにはには対応しておらず、Suica（無記名）では、デビットカードの登録にも対応しない。現金チャージについては、スマートフォン対応のSuicaチャージ機にて対応している。このように、iOSで提供されるSuicaサービスは厳密には「モバイルSuica」とは異なるものとなる。リリース発表時点ではサービスの詳細について明らかになっておらず、JR東日本ではiPhoneに搭載されるApple Pay対応版のSuicaについて「既存のモバイルSuicaで提供しているサービスが使えるようになる」と説明していた。サービス開始後は、Suicaアプリ経由で定期券やSuicaグリーン券・モバイルSuica特急券の購入・利用が可能なほか、2017年10月23日からは東海道・山陽新幹線のEX-ICサービスの利用が可能となった。これらのサービスの中には、フィーチャーフォン版・Android版では、年会費を要するものも含まれるが、Apple Pay版Suicaでは年会費が不要である。iPhone7以降では、メルカリのスマホ決済サービス『メルペイ』経由で、チャージする事が可能。
2018年5月24日、JR東日本はSuicaがGoogleの提供するモバイル決済サービス「Google Pay」に同日から対応したことを発表した。Google Payのアプリ上で新たなSuicaアカウントを発行し（Apple Pay版 Suicaと異なり既存のカード型Suicaを使用しない）、Suica同様に鉄道での利用や電子マネーとしての利用が可能となり、Google Payのアプリ上でチャージや残高確認などが可能となるというものである。1台のスマートフォンに発行できるSuicaは1枚のみ。チャージにはGoogleアカウントに登録したプリペイドカード、デビットカード、クレジットカードが利用可能で、店頭・券売機での現金でのチャージにも対応する。銀行チャージには対応しない。モバイルSuicaとの両存も可能で、モバイルSuicaとGoogle Payで使用するSuicaが同一のものと見なされ、モバイルSuicaにGoogle Payからのチャージ（=Googleアカウント経由でのチャージ）が可能となる。なお、仕様としてはあくまでも「Google Payを用いた決済手段の一つとしてSuicaが選択できる」というものであり、Google Pay版Suica単体では定期券や、Suicaグリーン券、モバイルSuica特急券の購入・利用はできず（モバイルSuica内の定期券の決済にGoogle Payを使用することは可能）、エクスプレス予約（EX-ICサービス）にも対応しない。また、JRE POINT・Suicaポケットの受取りやネット決済の支払いにも対応しない（ただし、Google Pay版Suica単体でJRE POINTを貯めることはできる）。
狩野 雄一（かのう ゆういち、文久3年11月21日（1863年12月31日） - 大正12年（1923年）4月29日）は、日本の衆議院議員（立憲国民党→立憲同志会）。
肥前国佐賀郡赤松（現在の佐賀県佐賀市）出身。狩野玄介、タキ夫妻の長男として生まれる。西肥日報社の経営にあたった。1912年（明治45年）、第11回衆議院議員総選挙で当選を果たした。
ベニタケ類はハラタケ類から独自の進化を遂げたものと考えられている。このためハラタケ目との関係は直接的ではない。ベニタケ目はまた、ミヤマトンビマイ属のような多孔菌類やハリタケ類、ソウメンタケ型の菌群やホウキタケ型の菌（フサヒメホウキタケ属など）のほか、柄が退化しただんご状の子実体を形成する菌をも含んでいる。ミミナミハタケ属においては、典型的な子実体は柄を欠いたヒラタケ型の外観を示す。 このグループの担子胞子は、典型的にはアミロイド性（ヨウ素を含む試薬によって、青黒く染まる性質）を示す瘤状～とげ状ないし網目状の紋様を備えているが、ニンギョウタケモドキ属に属する菌群やマツノネクチタケ属などのような例外も知られている。また、子実体の構成要素として、内部にゴム質や油脂などを含んだ「乳管菌糸」と呼ばれる特殊な菌糸を持っていることが多い。子実体の形態ばかりでなく、生態的にも多種多様で、樹木の細根と結合して一種の共生関係を営む外生菌根菌および木材を腐朽・分解して栄養源とする木材腐朽菌のほか、樹木の枯れ葉や枯れた細枝を分解して資化する「リター分解菌」の範疇に入るものもある。さらに、一部のものは地下生菌としても知られている。Clavicorona属は時にベニタケ目として扱われてきたが、その基準種であるClavicorona taxophilaは、DNAの塩基配列を用いた分子系統学的解析によれば、ハラタケ目に属するものであることが明らかになった。旧来の定義によるClavicorona属に置かれていた菌群のうち、C. taxophilaとは異質でベニタケ目に引き続き残留させられるべき種は、マツカサタケ科のフサヒメホウキタケ属（Artomyces）に置かれている。
甑島では、1602年にドミニコ会の宣教師が来航してキリスト教を広め、禁教令によって弾圧が始まると1638年には信者が捕えられて処刑されたと言われている。このほか、甑島にある天上墓は、フランシスコ・ザビエルの通訳者だったヤジロウ（1511年?～1550年頃?）の墓であるという伝説があり、キリスト教伝来期から信者がいた可能性がある。また、島原の乱（1637-1638年）以降に甑島に逃れて来た隠れキリシタンの末裔であるという説もある。
娯楽性の強いオカルト雑誌が数誌『クロ宗』について触れている。サカヤと呼ばれる司祭が儀式を行い、信徒の生き血や肝を食らうといったものや、3mを超える高い壁の中で悪魔崇拝が行われている等、その内容はキリスト教弾圧のために流布された藩の虚言や堀田善衛の小説『鬼無鬼島』（1957年）をモデルにしたものが多い。江戸期から恐ろしげなイメージを植え付けられているクロ教ではあるが、地名をぼかして掲載する出版社側の姿勢やその内容から、記事の信憑性が大いに疑われる一方で、これらの記事を実在する地名とともに Google ストリートビューを添えて引用したブログ等が複数出現したことで、風評被害が深刻化している。
しばしば『クロ宗』との関連がささやかれる片野浦の蛭子神社だが、神社の所在地は片野浦の中心部・小岳地区で、『クロ教』を信仰していたとされる地区とは隔たりがある。
万国郵便条約（仏: Convention Postale Universelle、英: Universal Postal Convention）は、国際郵便業務の提供・料金等について定める多国間条約の名称である。通常5年ごとに開かれる万国郵便連合（UPU）の大会議で毎回この名称の条約が採択されており、採択のたびに内容の一部が改正される。最新の条約は2004年の大会議で採択され、2006年1月1日に発効した。
国際郵便サービスの内容について規定し、国際郵便が全世界で利用できるよう、各国郵政庁に対し、外国あて郵便物の引受け、外国来郵便物の配達、継越し（外国来他国あて郵便物の仲介をすること、仏・英: transit）、国際返信切手券の引換えを義務づけているほか、郵便禁制品、国際郵便物の亡失等に関する賠償金および免責事由、郵政庁間の料金精算（補償金）などについて定めている。
遠州屋 彦兵衛（えんしゅうや ひこべえ、生没年不詳）は江戸時代末期の江戸の地本問屋。
サクセス(SUCCESS)は、花王が発売している男性向けのグルーミング&ヘルスケアブランドである。