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ジェームス・パーキンソンがパーキンソン病では認知機能は障害されないと記載したこともありパーキンソン病の精神症状、認知機能が注目されるようになったのは1970年代からである。レビー小体とはドイツの神経学者フレデリック・レビーによってパーキンソン病変の脳幹で発見され名付けられた封入体である。当時はレビー小体は大脳皮質には出現しないか、出現しても稀で少数であるというのが通説であった。1970年代後半でもパーキンソン病の認知症の大部分はアルツハイマー型認知症の合併であると報告されている。しかし小阪憲司が1976年以降に認知症とパーキンソン症候群を主症状とし、レビー小体が脳幹の他に大脳皮質や扁桃核にも多数出現する症例を相次いて報告した。その後同様の報告が日本で次々と報告されたが欧米ではあまり報告されなかった。小坂は1980年に20剖検例を用いてレビー小体病（Lewy body disease）を提唱した。また1984年に11剖検例を用いてびまん性レビー小体病（diffuse Lewy body disease）を提唱した。この時に欧米ではびまん性レビー小体病が見逃されている可能性を強調していた。1985年以降、欧米でもびまん性レビー小体病の報告が相次いで認められるようになった。小坂はレビー小体病をレビー小体の分布から脳幹型、移行型、びまん型に分類し、脳幹型がパーキンソン病であり、びまん型がびまん性レビー小体病とした。またびまん性レビー小体病を種々の程度アルツハイマー型認知症の病理所見を伴う通常型と伴わない純粋型に分類するべきであり両者は発症年齢も臨床像も異なると述べた。1995年にイギリスで第1回国際ワークショップが開催され、名称をレビー小体型認知症と総称することとし、臨床診断基準と病理診断基準が提唱された。その結果は1996年のNeurology誌に掲載された。この臨床診断基準により臨床診断が可能になり欧米ではアルツハイマー型認知症に次ぐ2番目に多い認知症であることがわかった。またレビー小体の主な構成成分がαシヌクレイン蛋白であることがあきらかになり免疫染色で病理診断が容易になった。1998年にオランダで第2回国際ワークショプ、2003年にイギリスで第3回国際ワークショップが開かれそれぞれで臨床診断基準や病理診断基準の改訂が行われた。2003年のワークショップの結果は2006年のNeurology誌に掲載された。この新しい病理基準ではレビー病理やAD病理の相対的割合を考慮したものであり、これらの病理が臨床症候群にどの程度関与するかのlikelihoodという考え方を提案した。2006年には第4回国際ワークショップを日本で行った。2013年に発行したDSM-5ではNCDLBとNCDPDというレビー小体型認知症（DLB）と認知症を伴うパーキンソン病（PDD）に相当する病名が誕生した。DLBとPDDの関係に関しては第1回国際ワークショップから言及されている。臨床的にはパーキンソン症候群から認知症発現まで1年未満ならばDLBと診断するが1年以上であればPDDと診断するone-year-ruleが記載された。2006年の改定された臨床・病理診断基準ガイドラインではDLBとPDDは臨床経過の相違とlevodopaの反応性の相違の他は認知機能障害のプロフィール、注意障害、精神症状、睡眠障害、自律神経症状、抗精神病薬に対する感受性の亢進、パーキンソン症候群のタイプと重症度、コリンエステラーゼ阻害薬の効果などの臨床症状の多くの部分で共通していることを指摘している。病理学的にもDLBとPDDではレビー病理の分布と程度、AD病理の程度においては差が認められるもののPD、PDD、DLBには連続性がみられ、剖検からはDLBとPDDはほとんど同じで区別できない。PDDとDLBの間には本質的な違いは見いだせず、Lewy小体病（LBD)のうち、運動障害が先行したものはPDD、認知障害が先行したものはDLBであると考えられる。
チェルケス人で構成されるブルジー・マムルークの出身。即位前のバイバルスはスルターンの毒見役を務めていた。ナースィル・ムハンマドの第2治世では、同僚のサラールと共同でムハンマドの後見人を務めた。2人は最低限の食事と日用品の支給すら行わずにムハンマドを冷遇し、この事実を知ったカイロの民衆はスルターンの待遇改善を求めてデモを起こした。ムハンマドはこの機に乗じてバイバルス、サラールの打倒を図るが計画は事前に漏れ、バイバルスらはムハンマドの監視をより一層強めた。デモの後にバイバルス、サラールの党派とスルターンの親衛隊を構成するチェルケス系のブルジー・マムルークの間に対立が起きる。政争に嫌気がさしたムハンマドはメッカ巡礼に旅立ち、1308年にカラクに到着すると退位を宣言してカラクに留まった。この行動に驚いたバイバルスたちはムハンマドにカイロに戻るよう懇願するが、彼らの声は聞き入れられず、空位となったスルターンの椅子に誰が座るかが問題となった。最初にサラールがスルターンに推薦されるがブルジー・マムルークから反対を受けたために辞退し、サラールが代わりに推薦したバイバルスが即位することで妥協がなった。治世の初期に、天災によってナイル川の水量が減少したために物価の高騰が起こり、食糧を求める民衆は政府に抗議を行った。バイバルス2世は民衆の襲撃から身を守るためにチェルケス系マムルークを護衛として購入するが、将軍たちはバイバルス2世の人事に不満を抱いた。加えて、将軍たちの中にはカラクのムハンマドを支持する者も多く、バイバルス2世はムハンマドに所有するマムルークと輜重の引き渡しを要求した。ムハンマドはこの要求を拒否し、バイバルス2世に反感を抱いていたシリア各地の太守を味方につけ、カラクで挙兵した。1309年にムハンマドはダマスカスに入城、カイロの将校にもムハンマドの支持に回る者が多く、バイバルス2世はサラールら側近と相談した結果、王位をムハンマドに明け渡して助命を嘆願した。ムハンマドの即位後にバイバルス2世はシリアへの逃亡を企てるが失敗し、獄中で殺害された。バイバルス2世が建立した修道院は、カイロで有数の規模とワクフ（寄進地）を有していた。
八尾高校では、1952年春夏の甲子園にエースとして出場。春の選抜では準決勝に進出するが、静岡商の田所善治郎と投げ合い0-2で完封負けを喫する。夏の選手権は大阪府予選から甲子園の準決勝までを完封で勝ちあがり、決勝で芦屋高の植村義信と投げ合うが1-4で敗退。準優勝にとどまった。高校同期に法元英明がいる。卒業後は早稲田大学に入学。東京六大学野球リーグでは2年生時から、2年上の石井連蔵とともに投手陣の軸として活躍。森徹らの強力打線にも支えられ在学中3回の優勝を飾る。1956年の全日本大学野球選手権大会では優勝候補の筆頭だったが、準決勝で関大の村山実投手に抑えられ敗退した。リーグ通算59試合登板、29勝16敗、防御率1.65、229奪三振。優勝した1954年秋季、1955年秋季、1956年春季リーグでベストナインに選ばれた。長嶋茂雄の通算8本塁打のうち2本を打たれている。1955年の第2回アジア野球選手権大会日本代表（東京六大学野球リーグ選抜チーム）に選出された。大学同期に投の二本柱を組んだ山口欣二（住友金属）がいる。大学卒業後、1957年に南海ホークスへ入団。デビュー戦となった同年3月31日の近鉄パールス戦で、パ・リーグ史上2人目の初登板初完封勝利を記録。ややサイドスロー気味でシュートを武器としていた。この年は5完封、29イニング無失点を記録するなど南海のエース格として活躍し、21勝11敗の成績で新人王に選ばれ、オールスターゲームにも出場した。その後は肩を故障して1958年は4試合登板、1959年は一軍出場なしに終わり、1960年に打者として2年ぶりに一軍出場したのを経て、1961年に正式に外野手に転向する。野手としては、1961年は5月18日の東映フライヤーズ戦で土橋正幸から満塁サヨナラ本塁打を打つなどそれなりに活躍を見せたが、1962年以降は出場機会が激減し、翌1963年に29歳で引退。1950年代の南海は宅和本司、中村大成、田沢芳夫をはじめ1、2年のみエース級の働きを見せ、その後急激に数字を落としていく投手が多かったが、木村に至っては1年目以外は1勝も出来なかった。引退後も南海に残留。1967年までスカウト、投手コーチを務めた。2005年3月1日に心筋梗塞で死去。享年70。
このオペラは1885年の2月から4月にかけてマイダノヴォで作曲された。『鍛冶屋のヴァクーラ』も『チェレヴィチキ』もポロンスキーのリブレットにより書かれているが、その台本は本来アレクサンドル・セローフを念頭に置いて生まれたにもかかわらず彼の死により未使用のままだったものであった。作曲者とニコライ・チャエフがこの第2版に追加や改訂を施している。改訂版となった本作においても主要主題は『鍛冶屋のヴァクーラ』と同じものが用いられている。加えられた変更は、オペラを「忘却の河から救い出す」ことを願って実施された。改訂によって主としてテクスチュアの要素が簡素化された。歌詞の面ではヴァクーラに新たなアリアが追加されることで深みがもたらされている。教師の歌と皇帝の詩の追加により作品内に現れる表現形式に広がりが出た。また、チャイコフスキーは合唱の場面（No. 13）での配役にも変更を加えている。
初演は1887年1月31日（ユリウス暦 1月19日）、モスクワのボリショイ劇場で作曲者自身の指揮行われ、舞台監督はA.I.バルツァル（Bartsal）、舞台美術はK.F.ヴァルツ（Valts）が担当した。20世紀に入ると本作の上演は極めて稀となり、ほとんどロシアとソ連でしか再演されることはなかった。ポーランド初演は1952年1月28日にグダニスクのバルティック・オペラで行われた。ウェックスフォード・オペラ・フェスティバルでは1993年に新演出での上演が5回行われた。イギリスでの初の上演は2004年6月26日のガージントン・オペラ公演であり、その後は2009年11月20日に行われたロイヤル・オペラ・ハウスでの公演があり、そのうち一夜の公演が放送された。
ピッコロ2、フルート2、オーボエ2、クラリネット2（B♭とA）、ファゴット2、ホルン4（F）、トランペット2（FとE）、トロンボーン3、テューバ、ティンパニ、トライアングル、タンブリン、シンバル、大太鼓、ハープ、弦五部、（舞台外に）吹奏隊。一部の楽曲は1885年に作曲者自身によりピアノ伴奏歌曲として、またピアノ4手用に編曲されている。
1984年に設立されて以来、ウォルト・ディズニー・カンパニーは当時のCEOの到来以下のマイケル・アイズナーは、『ウォルト・ディズニー・ピクチャーズ・テレビジョン・アニメーション・グループ』から『ウォルト・ディズニー・テレビジョン・アニメーション』へ変更し、1987年にそして、2011年に再びウォルトを無くし現在の『ディズニー・テレビジョン・アニメーション』へと変更された。
インターネットショップの利用の前にサイトを経由すると支払われる広告費をベルマーク点数に換えることで、誰でも簡単に学校の支援ができる。従来型のベルマークとの違いは、商品についているマークを切り取り集めるのではなく、利用ショップを訪問する前にウェブベルマークサイトを経由するひと手間をかけるところ。それだけで、そのショップで販売されている全商品、全サービスがベルマーク対象となる。
利用ショップで決済した際に発生するベルマークを、各ユーザーの指定学校へ自動加算するために、個別IDでのログインが必要となる。そのため、初回利用時に、メールアドレス・パスワード・自動加算学校の指定などの項目を入力して、IDの登録が必要となる。なお、登録をせずに利用する場合、発生するベルマークはすべて東日本大震災によって被災した、岩手・宮城・福島の小・中学校への支援金として活用される。
私の息子が通う幼稚園では毎月、ベルマークを持って行く日があります。私も小学生の頃はよくベルマークを集めて持って学校へ持って行きました。しかし、私たちの子供時代とはベルマーク集めが大きく進化していることを知り、「これはすごい！！」と感心してしまいました。それは「ウェブベルマーク」という新しいベルマークポイントの集め方です。
1992年（平成4年）8月30日、宮澤首相は軽井沢における講演で、初めて「金融機関への公的資金の導入」に言及したが、大蔵省をはじめ金融機関、経団連などの財界、マスコミが猛反対に遭い断念した。
砂川水衛所（すながわすいえいじょ、英称 Sunagawa Screen Point）は、東京都立川市砂川町にあった東京都水道局の水衛所。
羽村取水堰から引き入れた玉川上水の多摩川系表流水中に含まれるゴミの除去を行う小さな水衛所である。現在は廃止されており、赤茶色に錆び付いたスクリーンが寂しく佇んでいる。なお、当水衛所より下流の玉川上水は、小平監視所で上水道としての役目を終える。
鳥類レッドリスト（ちょうるいレッドリスト）は、日本の環境省が公表した鳥類のレッドリストであり、日本国内における鳥類の絶滅危惧の評価である。日本国内の個体群に対しての評価であるので、世界的にみれば普通種に該当する場合がある。
鳥類の絶滅危惧（絶滅のおそれのある種）の数は1991年版では54種、1998年版では90種、2006年版では92種と増加している。鳥類の評価対象種は約700種なので、2006年版では、約13%が絶滅危惧である。1998年版に掲載された137種のうちスズメ目以外：スズメ目は、108：29でスズメ目以外の種が多い。これは、スズメ目以外の鳥類がスズメ目の鳥類に比べて、進化の過程で古いグループであり、より生息環境の悪化などの外部環境の変化に敏感である事が上げられる。また、島嶼性の種は58種であり、これらの種の絶滅のおそれが高いと考えられている。1998年版から2006年版で、カテゴリーランクの上がった種は草原、低木林や島嶼部に生息する種である。これは、草原や森林、里山などの生息環境の悪化や外来種による影響が要因であると考えられている。その一方、奄美地方に生息する種のカテゴリーランクが下がったが、これらの種の生息環境である森林の回復と、信頼できるデータの蓄積が要因と考えられている。
当社の創建の由緒は不詳であるが、高家神社の由緒書では、磐鹿六雁命の子孫の高橋氏の一部の者が、祖神に縁のある安房国に移り住み氏神として祖神を祀ったのではないかとしている。延喜式神名帳に「安房国朝夷郡 高家神社」と記載されているが、後に衰退・廃絶したものと見られ、長らく所在は不明となっていた。現在の高家神社の起源は江戸時代の初頭である。元和6年（1620年）、高木吉右衛門が桜の木の下から木像と2面の鏡を発見し、それを神体として「神明社」として神社を創建した。その約200年後、この鏡に「御食津神、磐鹿六雁命」と書かれていることがわかり、これは所在が不明であった高家神社の神体であろうということで、文政2年（1819年）、京都の吉田御所に届け出て証を願い、神明社から高家神社に改称した。銚子市のヒゲタ醤油工場内に醤油醸造の守護神として当社の分霊が勧請されている。勧請したのは、後に『醤油沿革史』を著する同社社長（当時）・田中直太郎（金兆子）である。田中直太郎や『日本料理法大全』の石井治兵衛、日本料理研究会の三宅孤軒らの紹介により、高家神社の名が日本全国に知られることとなった。
多くの独立した舞台・キャラクターを描くオムニバス形式の漫画作品。アデリーペンギンが管理人を務めるマンション「メゾン・ド・ペンギン」に住む様々な人物の、それぞれのおバカな日常を描いていく。また、漫画本編やコマの下、果ては担当編集者のコメントなど、随所に作者である大石浩二の自虐ネタが多く仕込まれているのも特徴。作中のギャグに使われたQRコードが実際に読込可能であったり、作中登場人物の運営するブログが本誌発表前から実際にインターネット上に作成されているなど、誌面にとどまらない凝ったつくりを見せていた。この漫画は、原則的に毎回2色刷りページ後の定位置に掲載されているという特徴があった。いわゆるテコ入れを、それと宣言し、作中の企画として何度か行っている。第32話では、読者人気投票12位以内に入らなかった既存のキャラクターを全てメゾン・ド・ペンギンから引越しさせるという大リストラを行った。また、2007年11号の第49話でメゾン・ド・ペンギンを大破させ、同年12号・第50話では作中の時間を前話から3年経過させ、2010年という設定にした。後者のテコ入れは失敗し、打ち切りの原因の一つとなった。設定変更により時事ネタを封じてしまったことをはじめ、先の人気投票で1位となったキャラクターも設定変更に伴う展開を思いつかずフェードアウトさせてしまうなど、終盤にはネタ切れの様相を呈していた。新規に投入するキャラクターは単純な下ネタやブラックジョークに基づくものであり、またキャラクターを使わない作者の実体験の比率が上がっていった。こうして迎えた2007年24号の最終回は、打ち切りであることを公言し、その原因・愚痴を作者と担当編集者が話し合うという内容で、上記の問題点に言及している。最後のコマでメゾン・ド・ペンギンを爆破し、連載に幕を引いた。単行本はジャンプ・コミックス全5巻。1巻から4巻は同誌他作品の単行本に比べ変則的な形態で発行されており、通常は190ページ前後なのに対し本作の5巻以外は128ページ、価格が390円（2006年-2007年当時）に対し333円（同）となっている。1-3巻には「モグリ陰陽師SAYMAY!」（もぐりおんみょうじせいめい）が併録。2巻以降の単行本には『ジャンプ』他作家とのコラボレーション企画ページが設けられており、このほか江尻立真との合作、『超こち亀』への参加など、連載期間に比してコラボレーション企画に多く携わっている（→#コラボレーション）。
新たに建てられたメゾン・ド・ペンギン。入居については明かされなかった。
『週刊少年ジャンプ』（集英社）2005年7号にて「ジャンプギャグフェスタ2005」としてポンセ前田「おれたちのバカ殿」と共にセンターカラーで掲載。前後編構成で全31ページで、『メゾン・ド・ペンギン』1巻に前編、2巻に後編が収録。3巻には描きおろして第3話が収録されている。また、1巻にはボツとなったネームが一部紹介されている。帝も認める天才陰陽師であるにもかかわらず、モグリで営業している安野晴明（あんのせいめい）が様々な依頼人相手に御祓いをしていくギャグ漫画。
現在のオート＝ガロンヌ県のサン＝ゴーダンスで靴職人の息子に生まれた。地元の高校を卒業し、1860年にトゥールーズの美術学校に入学し、貧しい中、アルバイトをしながら美術を学んだ。1866年にリクセンの歴史画がトゥールーズの市の賞を得て、奨学金を得て、パリの国立高等美術学校でアドルフ・イヴォンに学んだ。その後、ジャン＝レオン・ジェロームのスタジオで学んだ。ジェロームの弟子で、後に時代を代表する画家となったアルフレッド・ロルとも親しくなった。若手の画家にとって重要なローマ賞には1870年に初めて応募するが成功しなかったが、1873年の作品は2位となり、作品は州に買い上げられ、故郷に展示されることになった。その後の作品で歴史画家としての地位を固めた。フィレンツェとローマを旅した後、1880年代に個展を開き、そのころ盛んになった国際絵画展に出展した。新聞などに紹介され一般に知られるようになり、多くの肖像画の注文に答えた。1889年のパリ万国博覧会の展覧会でも金賞を受賞した。エルネスト・メソニエ、ピエール・ピュヴィス・ド・シャヴァンヌ、オーギュスト・ロダンらと国民美術協会を設立した。1890年代になって印象派の影響も見られる作品も描いた。また多くの公共施設の装飾画も描いた。1889年にレジオンドヌール勲章（シュヴァリエ）を受勲した。
大航海時代の頃、ムスリム商人がカレクーと呼んだ寄港地で、旅行家イブン・バットゥータも立ち寄っている。1407年には、明朝の鄭和がコーリコード（古裏）に寄航している。1498年、アフリカ東岸のマリンディを出発したヴァスコ・ダ・ガマが来航し、その後、オランダやイギリスが支配した。インド綿織物の輸出港として知られ、キャラコの語源ともなった。
この地域への交通網は、マンハッタンと結ぶ39丁目フェリーが1889年に開通したことに始まる。1888年から1893年にかけて、5番街の新しい高架鉄道が開通した。当初はこの路線は27丁目止まりで、そこで馬車に乗り換えることができた。1892年にブルックリン初の路面電車が開通し、フェリー桟橋から2番街を65丁目まで、そしてその先は3番街を走った。このさいに5番街高架線は3番街・65丁目まで延長された。南ブルックリンにおける建設ブームは1902年から1903年頃に始まった。マンハッタンやそのほかの地域から何千人もの人たちがこの地域にやってくるようになった。1905年から1906年にかけて、不動産価格はほぼ100パーセント増加した。この成長は、交通手段が改良される見込みが出てきたことによってさらに刺激された。交通手段の改良が、この地域を隔絶された農場地帯から、商工業地区の中心へと変えていった。
4番街線はデュアル・コントラクト（二重契約）の一環として建設された。これにより、並行する古い5番街と3番街の高架鉄道を置き換えて取り壊すことになった。1902年にウェスト・エンド通商委員会は、高速交通委員会に対して、バッテリー・パークからアトランティック・アベニュー、ハミルトン・アベニューを通ってコニーアイランドへ向かう地下鉄路線を支持すると発表した。1905年4月10日に、地下鉄路線建設を支援する市民委員会が設立された。1906年には、4番街地下鉄計画に86丁目からダイカー・ハイツとベンソンハーストを通る支線が付け加えられた。この時点ではこの支線は承認されなかったが、この時点でこの地域にとって必要な交通計画の一部であるとみなされた。この路線はディーン・ストリートからフォート・ハミルトンへの複々線として計画され、そこからイースト川をくぐる地下鉄トンネルおよびマンハッタン橋を渡る橋につながることになっていた。さらに37丁目から私有地と38丁目の下を通ってサウス・ブルックリン鉄道へとつながる複線の支線も計画された。このほかに63丁目と64丁目の間で分岐してシー・ビーチ鉄道へつながる複線の支線も計画された。65丁目より南では、本線は複々線のまま100丁目まで通じることになっていた。別の支線の提案として、ニュー・ユトレヒト・アベニューを通る地下鉄もあった。この路線は複々線で、40丁目で分岐してニュー・ユトレヒト・アベニューと86丁目に曲がり、23番街と24番街の間に向かう。そこから路線は高架鉄道線となってコニーアイランドへ向かうことになっていた。4番街線から86丁目で分岐する支線もここに合流することになっていた。地下鉄建設の代替案として、技術者のF.H.ベーアはブルックリンにモノレールを導入する提案を行った。1両に80人から120人の旅客を乗せ、100マイル毎時（約160 km/h）で走ると提案されていた。ニューヨーク市議会に4本の路線の申請が提出され、このうち最初の路線が南ブルックリンを走ることになっていた。フラットブッシュ・アベニューとアトランティック・アベニューの交差点から、4番街に沿って86丁目または86丁目へ走り、そこから東へ向きを変えてスティルウェル・アベニューへ、そして西12丁目へ入って、コニーアイランドに設けられた終端ループ線へ続くことになっていた。1905年6月1日に、高速交通委員会はフォート・ハミルトンへの4番街線のルートを採択した。1905年7月7日に提案が予算委員会に提出され、7月14日に承認された。市長は7月28日に案に署名した。高速交通委員会は計画されていたルートに沿った土地の所有者から必要とされる承認を得られず、1906年6月18日にニューヨーク州控訴裁判所によってルートが承認された。この計画には、当時フラットブッシュ・アベニューの下を走ることが計画されていた、インターボロー・ラピッド・トランジット (IRT) ブルックリン延長線との間の連絡も含まれていた。他の提案されていたルートへの線路の連絡も計画されていた。このルートはパシフィック・ストリート、コート・ストリート、モンタギュー・ストリートの下を走って、イースト川をくぐってマンハッタンへ至ることになっていた。このルートは実際には建設されなかったが、ホワイトホール・ストリート駅の南のモンタギュー・ストリート・トンネル南側の壁にはそのための準備工事がなされている。1906年12月7日に予算委員会は、2件の入札を行うことを推薦した。1件は路線の建設で、もう1件は路線の設備と運営に関するものである。フランク・ハドソンがコニーアイランドへの支線に固執したことから、この支線も計画に加えられた。1907年5月31日に高速交通委員会は予算委員会に対して、上記2件の入札を撤回して、建設の入札のみを単独で実施できるように求め、計画の準備と契約を認可した。1907年6月4日、予算委員会は高速交通委員会に対して、2件の入札の件を撤回し、高速交通委員会が建設のみの入札をできるように承認した。1907年6月27日に高速交通委員会は計画と契約を、アシュランド・プレイスとフルトン・ストリートの位置から、サケット・ストリートと4番街までの区間を除き、承認した。高速交通委員会は1907年7月1日に公共サービス委員会に引き継がれ、新しい委員会ではこの路線の計画承認をためらっていた。南ブルックリンの住民はこの遅れに怒り、1907年9月11日に開かれた会議に3000人の人々が集まって、公共サービス委員会に行動するよう強く訴えた。1907年10月および11月、公共サービス委員会は、勾配と地下鉄の高さを15フィート（約4.5メートル）に増やすという変更を加えて、計画と契約を承認した。公共サービス委員会の委員は、1908年3月10日に計画を承認し、路線の契約を提案した。1908年3月20日に予算委員会の会合において、担当者のメッツはこの計画を委員会内に設けられた組織に検討のために送り、会合に集まっていた500人もの地下鉄計画支持者たちを怒らせることになった。ブルックリン区の区長であったコラーは、主任技術者のルイスがプロジェクトの建設に反対であることを引いて、委員会に抗議した。この決議は破棄されたが、主たる決議は3分の2の多数を得られなかった。その後メッツは、債務上限が定められるまで委員会の活動を差し止める命令を得た。これによりいかなる行動も妨げられることになった。聴取ののち、トレイシーがこのプロジェクトの費用は1500万ドルで債務上限以内であると発表し、1908年3月27日にニューヨーク市長ジョージ・B・マクレラン・ジュニアと担当者のメッツが同僚らとともに4番街線の建設を進める決議を満場一致で可決した。詳細な計画が1908年に公共サービス委員会によって作成された。この計画はIRTの路線を走らなくて済むように変更された。独自の線路を走るようにしたことで、標準の10フィート幅の車両がトンネルを走れるようになり、IRT以外の鉄道会社によっても運営が可能となった。IRTの線路を使わずにマンハッタンに連絡するために、他の路線のために建設された区間を一部利用することになった。改訂によりマンハッタン橋を通るルートを使うことになったが、これは当初は1909年に承認され、IRTイースタン・パークウェイ線とネヴィンズ・ストリート駅の東側のフラットブッシュ・アベニューで接続して、キャナル・ストリート駅および提案されていた3番街の地下鉄につなぐために構想されたものであった。この線路はマンハッタン橋の南側・北側の両方の線路を使う予定になっていた。
43丁目からマンハッタン橋までの区間の契約は1908年5月22日に結ばれたが、予算委員会は納税者が起こした市の債務に関する訴訟が解決するまでこの契約を承認しなかった。契約は1909年10月29日に承認された。契約からその承認までの間に、25,000人の南ブルックリン住民が支援し、4番街線を支持すると宣誓する候補のみを市議会選挙で支援する、超党派の政治団体が結成された。路線の計画と測量が完了した後、地下鉄の最初の区間となる、ディカルブ・アベニュー駅から43丁目（終点は36丁目駅）の区間の起工式が1909年11月13日にディカルブ・アベニューとフラットブッシュ・アベニューにおいて実施された。この区間は1916年に完成した。1911年6月には掘削工事の70パーセント以上が完了していた。マンハッタンのように硬い基盤岩を掘削する必要はなく、実際のところブルックリンの地質は砂であったことからあまり難しいことはなかった。路線の最初の区間の建設は6か所に分割された。路線の建設は南ブルックリンのベイ・リッジ、ダイカー・ハイツ、フォート・ハミルトン、バス・ビーチ、コニーアイランドといった地域を変えると期待されていた。27丁目から43丁目までのルート11A46と呼ばれる区間の建設は、1909年12月10日に開始され、1912年10月に完成した。10丁目から27丁目までのルート11A3と呼ばれる区間は1909年12月20日に起工され、1912年5月に完成した。10丁目とサケット・ストリートの間のルート11A2は1909年12月20日に着工され、1912年9月に完成した。この区間の建設開始の4日前、アシュランド・プレイスと4番街の下のフルトン・ストリートからサケット・ストリートまでの区間も着工された。ルート11A1あるいは11E1と呼ばれるこの区間は1915年に完成した。1910年3月18日にマンハッタン橋の複々線区間の工事が始まった。1912年9月に完成した。契約が結ばれてからほどなく、公共サービス委員会はBMT、IRTとデュアル・コントラクトの実行に関して協議を開始した。4番街線は、デュアル・コントラクトの第4契約の一環として、BMTの子会社であるニューヨーク・ミュニシパル鉄道に対して49年間貸し出された。デュアル・コントラクトは1913年3月19日に締結された。デュアル・コントラクトの交渉中の1912年に、4番街線延長線の建設がデュアル・コントラクトの一環として推奨され、1912年2月15日に予算委員会に承認された。公共サービス委員会は1912年6月14日に主任技術者に対して計画作成を指示し、延長に関する契約「ルート11B」は1912年9月16日に結ばれた。のちに、延長する契約は64丁目と65丁目の間でシー・ビーチ線との接続を行うように修正された。86丁目駅のすぐ南から89丁目までの路線南端の区間の建設は、1912年10月末に開始された。こうした南部の区間は、それ以前に存在していた地上の鉄道を置き換える何本かの支線とともに建設された。36丁目で分岐するBMTウェスト・エンド線、59丁目駅の南で分岐するBMTシー・ビーチ線である。地下鉄の開通を見込み、4番街沿い、特にベイ・リッジにおいて、住宅建設や開発のブームが巻き起こった。1913年1月24日に、61丁目と89丁目の間に当たるルート11B2の県せて巣が開始された。この区間は4番街の西側に複線の構造で建設され、将来4番街の東側にさらに複線を増設できるようになっていた。ロングアイランド鉄道ベイ・リッジ支線を跨ぐが4番街の下に位置する橋は4本の線路に備えて建設されたが、西側の2本の空間のみが使用されている。86丁目駅は将来4本の線路を備え2本の島式ホームを持つ急行駅となるように設計された。2本の追加の線路が建設された場合、59丁目駅より南にある各駅停車のみが停車する駅の東側のプラットホームは撤去されることになっていた。この区間の工事は1915年に完成した。1913年3月15日に43丁目から61丁目までの区間、ルート11B1の建設が開始された。当初はこの区間は複線で計画されていたが、建設の中盤にシー・ビーチ線への連絡が追加されたのち、計画は複々線へと変更された。この区間は1915年に完成した。
4番街線の規格は、1904年にIRTが最初の地下鉄を開通させた際の規格とは異なっている。IRTの路線では、レール上の天井高さは12.83フィート（3.91メートル）であるが、4番街線では15フィート（4.6メートル）となっており、より大型の地下鉄車両の導入を可能としていた。防水構造がトンネルの床の下、側面、天井の上に施され、水の侵入を防ぐ配慮がされていた。これにより、当初の地下鉄に比べて暑い時期でも涼しくなるように期待したものであった。軌道の間に分割する壁がつくられて換気を改善するようになっているとともに、この壁に隙間を作ることで作業員の安全にも配慮した。プラットホームが曲線にあると不便であることから、急行用・緩行用ともにすべてのプラットホームがまっすぐに造られた。緩行用の駅は当初全長435フィート（133メートル）、急行用の駅は全長480フィート（150メートル）あり、急行は8両編成、緩行は6両編成に対応した。各駅とも白と大理石模様のタイルで仕上げられ、駅ごとに異なる色の配置が採用されて、常時利用する旅客は色模様だけで駅を区別できるようになっていた。
この路線の全区間を最初に走った列車は、1915年6月15日に運行された試運転列車であった。この時点では急行線は未完成であったため、緩行線を使用して運行された。この日の早い段階で走った列車は、幅が広すぎたディカルブ・アベニュー駅のプラットホームをいくらか削ってしまった。この時点で、6月19日に記念運転を行い、6月21日から一般営業を行う計画となっていた。しかし開通日は1915年6月22日に遅れ、この日にマンハッタン橋からシー・ビーチ線までが開通した。記念運転はこの3日までに実施された。当初は、BMTブロードウェイ線はまだ開通していなかったため、BMTナッソー・ストリート線経由でチェンバーズ・ストリート駅まで運行された。路線の最初の区間の建設費は約3000万ドルであった。路線の開通前には、信号システムの問題から7月4日までは開業できないであろうと見込まれていた。路線の建設に大きな変更が加えられた点は完成した。ディカルブ・アベニュー駅を急行停車駅に変更したことである。当初は、ディカルブ・アベニュー駅は緩行のみ停車する駅となる予定であった。しかし建設の中盤に、急行停車駅に変更され、渡り線を設置する必要ができた。この変更の理由は、デュアル・コントラクトによって課された要求によるものである。ディカルブ・アベニュー駅の西でフラットブッシュ・アベニュー延長線を通じてマンハッタンのブロードウェイ線と4番街線を接続することになる、追加のホワイトホール-モンタギュー・ストリートルートの建設が行われることになった。この駅を急行停車駅とすることで、モンタギュー・ストリート線から急行運転をしてきた列車がこの駅に停車することができるようになる。急行線と緩行線を結ぶ渡り線によってこのことが可能となる。路線の開通後も建設工事は続けられ、これにより数週間にわたり営業運転は緩行線のみを使って行われることになった。もう1点建設中に変更されたことがあった。当初の計画では、ウェスト・エンド線への接続は40丁目に設けられることになっていた。しかし、第4契約に従って38丁目に接続点を変更する必要があり、既に完成していた接続点を改修する必要があった。そのために36丁目駅を一部造り直す必要があった。工事は1915年6月にほぼ完了した。
59丁目駅から86丁目駅までの区間は1916年1月15日に開通した。モンタギュー・ストリート・トンネルとそれにつながる地下鉄路線の契約は承認されたものの、1916年にローレンス・ストリートとウィロビー・ストリートに追加の駅を建設することが決定された。1917年に最初の契約が修正され、駅の準備が追加された。工事は1917年10月に開始されたが、第一次世界大戦に伴う物資や労働力の不足に伴って、1918年5月18日に中断され、この時点でおよそ半分まで駅の工事が進んでいた。モンタギュー・ストリート・トンネルとこの駅を通る営業運転は1920年8月1日に開始され、営業列車が通過するそばで駅の工事が行われることになった。この路線はモンタギュー・ストリート・トンネル線と呼ばれた。1922年5月18日に建設が再開され、鋳鉄で覆工された2本のトンネルの間に島式ホームを設置し、メザニン（中2階のコンコース）、駅の入口の建設が行われ、このために道路側からの掘削が必要となった。1924年6月11日にローレンス・ストリート駅が開業し、この時点ではローレンス・ストリートへの出入口だけが使用開始され、後にブリッジ・ストリート側の出入口が開設された。プロスペクト・パーク駅まで、駅の開業を記念する臨時列車が運転された。特徴として、この駅の西側の端にはプラットホームの下側にまで部分的に入り込んだ渡り線の分岐器があり、これを避けるためにプラットホームが折り畳み式となっていた。1922年8月25日、交通委員会は主任技術者としてロバート・リッジウェイを指名し、87丁目からフォート・ハミルトンまで4番街線の延長計画をさせた。当初はこの延長区間に複数の駅が検討された。この延長は、スタテンアイランドへザ・ナローズをトンネルでくぐって結ぶ第一段階になるはずであった。最終的に、91丁目には駅は建設されなかった。会議において、86丁目と新しく終点となる95丁目の間に追加の駅を建設する費用を、93丁目、94丁目、95丁目に出入口を備えた大規模なターミナル駅を建設するために用いた方が良いと判断された。1922年にはほかにも延長が計画された。4番街線の支線で、86丁目に沿って18番街まで走り、ニュー・ユトレヒト線をコニーアイランドへ連絡するルート19、将来的な10番街の地下鉄、そして4番街線の支線で67丁目からスタテンアイランドを目指すルート20である。1922年12月28日に交通委員会は、4番街線を半マイル（約0.8キロメートル）延長する契約11Bを、T.A.ジャイルスパイ社との間で150万ドルで結んだと発表した。しかし、予算委員会がこの契約について行動しなかったため、1923年3月7日に契約者が撤退した。交通委員会は予算委員会の契約承認の遅れを責めた。委員会は、建設費用の上昇により市は大きな損害を被るだろうとし、契約は市にとってかなり有利なものであったとした。契約11Bの一環として、延長区間は複線で、95丁目の北の短区間だけ3線になる。この延長区間はスタテンアイランドへの延長路線の準備をして建設されることになっていた。交通委員会の理事のルロイ・ハーケスの働きかけの結果として、契約は再度入札にかけられることになった。1923年11月2日、予算委員会は最初に入札しながら撤退していたのと同じ、T.A.ジャイルスパイ社との契約を承認した。交通委員会はプロジェクトの遅れのために、プロジェクトの完成を早めるように11月3日に指示を出した。建設は1923年12月17日に開始された。1925年2月16日に交通委員会は4番街線にある12の駅（マートル・アベニュー駅、ディカルブ・アベニュー駅、パシフィック・ストリート駅、ユニオン・ストリート駅、9丁目駅、プロスペクト・アベニュー駅、25丁目駅、45丁目駅、53丁目駅、ベイ・リッジ・アベニュー駅、77丁目駅そして86丁目駅）を8両編成に対応するようにプラットホームを63万3000ドルをかけて延長する計画を準備するように技術者に指示した。その月の後半、2月28日に、委員会は95丁目駅を完成させる契約を入札にかけると発表した。この駅は契約の中では、2本の番線を備え、530フィート（約159メートル）の長さのプラットホームを持ち8両編成に対応するように建設されることになっていた。信号扱所や指令員の事務所もこの駅に設けられることになった。1925年4月22日に、BMTは信号設備、駅の管理および照明、排水、換気、電話ケーブルに20万ドルを割り当てたと発表された。95丁目駅への最後の延長、ルート18は1925年10月31日に開通した。この路線は、スタテン島への2本のトンネルを経由してスタテンアイランド鉄道につながる計画であった。1本は59丁目駅の南のベイ・リッジにおいて分岐し、スタテンアイランド鉄道のトンプキンスヴィル駅近くの支線に接続するものである。もう1本は、フォート・ハミルトンの95丁目駅の南にあり、現在のヴェラザノ＝ナローズ・ブリッジの経路を取るものである。前者はスタテンアイランドトンネルという計画として、1923年に着工されたが、すぐに中断された。のちに、4番街線をヴェラザノ＝ナローズ・ブリッジ経由でスタテンアイランド鉄道に接続する提案が行われたが、橋は鉄道を通す準備がされずに建設された。実際のところスタテンアイランド鉄道は、ME-1という新車をBMTの路線を運行できる仕様で製作しており、そのためもありBMTのABスタンダードという車両に強く類似している。
ディカルブ・アベニュー駅の北と南にディカルブ・アベニュー・ジャンクション（分岐点）が位置しており、南側には4番街線とBMTブライトン線、北側にはマンハッタン橋の複々線とモンタギュー・ストリート・トンネルがつながる接続点となっている。1927年に、より長い列車に対応するためにディカルブ・アベニュー駅のプラットホームが延長された。このプラットホーム延長は駅の南側の曲線に伸ばされたが、1960年に駅の北側の直線区間にプラットホームを延長することで置き換えられ、南側の延長部は廃止となった。ディカルブ・アベニュー駅の北側には、エスカレーターを備えた新しい改札階が設けられた。この改札階からの出入口がフラットブッシュ・アベニューの両側、フリート・ストリートとウィロビー・ストリートへと設けられた。1950年代半ばまで、一番外側の線路は4番街線緩行線であり、その1本内側がブライトン線であった。一番真ん中の線路はディカルブ・アベニュー駅のプラットホームに面していない4番街線急行線であった。駅の北側に設けられた平面交差の渡り線により、どの線からもマンハッタン橋の北側、南側、そしてモンタギュー・ストリート・トンネルへと列車を走らせることができるようになっていた。4番街線緩行線はまっすぐ駅の西側のマンハッタン橋に向かい、ブライトン線の線路はまっすぐモンタギュー・ストリート・トンネルへと通じており、両者の間の渡り線により列車はマンハッタン橋に向かうかトンネルに向かうかが決まっていた。これが4番街線とブライトン線の多くの列車の遅延の原因となっており、1952年にこの分岐点が改良工事の最優先課題に挙げられた。1956年から1961年4月までの分岐点改良工事の間、ブライトン線の線路はディカルブ・アベニュー駅のもっとも外側の線路につながっていた。駅北側の渡り線がボトルネックとなっていたが、この改良工事により2か所の立体交差に置き換えられた。駅のすぐ北側にあったすべての分岐器が撤去された。分岐点からマンハッタン橋にかけては改築された。新しい立体交差を造る場所を生み出すために、1956年7月16日にマートル・アベニュー駅は廃止となった。この駅の北行のプラットホームは、なおも通過中の列車から見ることができるが、南行のプラットホームは立体交差建設にあたって撤去された。1957年から1958年にかけて、新たな線路と分岐器がディカルブ・アベニュー駅南側に設置された。プラットホームも60フィート（約18メートル）車両の10両編成に対応するために全長がほぼ2倍となった。この分岐点の改良により、分岐点の線路容量が25パーセント上がったと推定されている。この改良によりマンハッタン橋を通る列車が増え、IND6番街線へ（そしてクイーンズやブロンクスのIND路線群へ）連絡する列車が増えることから、クリスティー・ストリート連絡線のプロジェクトもこの改良に連携したものであった。
かつては4番街線からの列車が、36丁目駅から分岐し、グリーンウッド墓地南にある9番街駅下層階を通り、今は撤去された高架路線のBMTカルバー線へと走っていた。カルバー線は1954年10月30日から、インディペンデント・サブウェイ・システム (IND) の南ブルックリンの路線に接続されるようになった後、この列車はディトマス・アベニュー駅で折り返すようになった。その後、BMTカルバー線の列車はディトマス・アベニュー駅と9番街駅の間のシャトル運行となった。シャトル運行は1975年に打ち切られ、1980年代および2010年代に2か所の廃止された駅の敷地に住宅開発が行われた。かつての高架線の一部がわずかながらディトマス・アベニュー駅に残存している。2017年1月に、MTAは36丁目から59丁目までの急行線上のトンネルを改修する計画を発表した。2010年代の4番街における再舗装工事により、雨水が下水ではなくトンネル構造に染み込むようになったため、構造が腐食するようになっていた。こうした工事はアトランティック・アベニュー-バークレイズ・センター駅と36丁目の間でも実施されることになった。工事は2017年5月に始まり、2020年3月に終わる予定である。2018年5月から2019年5月まで、工事のために急行線の使用が中止される。2015年から2019年までのMTAの投資計画にある駅拡張構想では、この路線にあるうちの3駅、プロスペクト・アベニュー駅、53丁目駅、ベイ・リッジ・アベニュー駅が選択され、完全なオーバーホール工事が実施されることになった。過去に行われたMTAの駅改良工事では、駅を部分ごとに閉鎖して部分ごとに改良していったのと異なり、これらの3駅では6か月にわたって完全に閉鎖して改良工事をスピードアップすることになった。改良工事としては、携帯電話の基地局の設置、WiFiの導入、USB充電ステーションの設置、案内・地図システムの導入、案内標識類や照明の交換などが実施される。2016年1月から5月にかけて、アラップがコンサルティングを務め、グリムショー・アーキテクツによって駅改良工事の設計が行われた。これら3駅の改良工事を含む改良パッケージ1の契約相手は2016年11月30日に発表された。駅は2017年3月から6月にかけて、調整してずらした時期に営業休止されるようにされ、まず53丁目駅が最初に、続いてベイ・リッジ・アベニュー駅、そして最後にプロスペクト・アベニュー駅となった。2017年9月から12月にかけて、順番に営業を再開するように計画された。53丁目駅が最初となる9月8日に営業再開し、ほぼ1か月後の10月13日にベイ・リッジ・アベニュー駅が再開した。改良3駅で最後となるプロスペクト・アベニュー駅は、予定より約1か月早い2017年11月2日に営業を再開した。
DBR600形ディーゼル機関車（DBR600がたディーゼルきかんしゃ）は、北海道旅客鉄道（JR北海道）が2000年（平成12年）に2両製造した除雪用ディーゼル機関車である。
保線や除雪などで使用するモーターカーは、法規上は「機械」扱いで「鉄道車両」ではない。このため、運転時は列車扱いにできず、正規の列車が入れないようにする「線路閉鎖」を行う必要がある。線路閉鎖中は当該区間で列車の運行ができなくなるため、札幌近郊などの列車本数が多い区間で列車を止めずに除雪が行えるよう、モーターカーにATS、EB装置、TE装置、列車無線、防護無線などの保安設備を追加装備し、「列車」としての運行を可能にしたのが本形式である。形式称号は、D=ディーゼル・B=動輪2軸までは日本国有鉄道（国鉄）の称号規程を準用しており、以下、R=ラッセルおよびロータリーの頭文字とされる・600=出力600PSで構成される。
日本除雪機製作所（札幌市手稲区）製の汎用排雪モーターカーHTR-600形を基本に、各部仕様を「鉄道車両」として走行が可能となるよう変更している。最高運転速度は55km/hである。基礎ブレーキ装置は北海道の鉄道車両で一般的な踏面両抱き式で、日本除雪機製作所のモーターカーで標準仕様となっている露出形ディスクブレーキから変更された。駆動機関は三菱重工業製の出力441.3 kW (600 PS) /1,800 rpmのS6R-TAディーゼルエンジンで、走行用、除雪用の動力をまかなう。動力伝達装置は、油圧ポンプ・油圧モーターおよび前後進4段油圧湿式多段クラッチ式自動変速付変速機を採用している。運転整備重量は、25 t（除雪装置非装備時）/30 t（除雪装置装備時）。最大寸法は、長さ7,775 mm（除雪装置装備時14,200 mm）×幅2,740 mm（除雪装置最大展開時5,400 mm）×高さ3,995 mmである。車輪については、「鉄道車両」として使用する場合は軌道回路で検知できるよう、電気的な絶縁（不短絡）・非絶縁（短絡）を切り替えることができる。「モーターカー」として使用する場合は絶縁状態として使用する。除雪装置は前位がロータリー式、後位がラッセル式（マルチプラウ除雪装置）である。冬季以外は除雪装置を外して入換や工事に使用できる。連結器は汎用の自動連結器を装備するほか、保線用機械扱いのトロッコとの連結のため小形のバッファと連結装置が設けられている。
ドナルド・マイケンバウム（Donald H. Meichenbaum, 1940年生まれ）は、アメリカ出身の心理学者であり、1971年に自己教示訓練（Self Instruction Training）を、1985年にストレス免疫訓練（Stress Inoculation Training：SIT）を創始した。現在、カナダのウォータールー大学教授。1999年に早稲田大学人間科学部で開催された日本行動療法学会第18回大会において特別講演（ストレス免疫訓練－認知行動療法の理論と実際）を行うため、来日した。
この法律が目的としているところは、動物虐待等の禁止により「生命尊重、友愛及び平和の情操の涵養に資する」こと（動物愛護）、動物の管理指針を定め「動物による人の生命、身体及び財産に対する侵害を防止する」こと（動物管理）、となっている。1973年に議員立法で制定され、同じく議員立法で1999年、2005年、2013年の改正が行われた。当初「動物の保護及び管理に関する法律」として制定されたが、1999年（平成11年）12月に実施（公布）された法改正により現行の法律名に改められると共に、動物取扱業規制や飼い主責任徹底などが新たに盛り込まれた。2005年（平成17年）6月の改正で、施行後5年を目安に検討することを定めた（平成17年法律第68号附則9条）。2013年の改正では、飼い主やペット業者の責任や義務が強化され、実物を見せないまま販売する事は禁止され、飼い主はペットが死ぬまで飼い続ける責務がある事などが盛り込まれた。2019年に成立した改正では大幅な罰則強化などが行われ、犬や猫に所有者の情報を記録したマイクロチップ装着を義務付ける事、生後56日以内の犬や猫の販売禁止、殺傷した時の懲役を2年以下から5年以下へ罰金を200万円から500万円に拡大させた。公布から3年以内に施行される。
ヤンヨン・オーラーラチン(ยรรยง โอฬาระชิน)は、タイ王国の美術写真家。1938年生。 1963年、クルンテープ工科大学写真映画学科 (現ラーチャモンコン工科大学クルンテープ校)卒業。その後、ラビン・ブンナーク(ระบิล บุนนาค)、ラット・ペートタンイー(รัตน์ เปสตันยี)、プーン・ガセートジャムラット教授、チャウム・プラセーリットサグン名誉教授(ชอุ่ม ประเสริฐสกุล)など、多くのタイの著名な写真家に指示した。修業の後、まず内務省保安局国民証部に入り、1969年に国際連合食糧農業機関(FAO)の写真技師として異動。その後、タイ国軍銀行に写真専門家として1999年の定年まで勤務。2007年に、視覚美術部門(写真)において国家芸術家に指定、2008年2月24日に受賞された。写真部門では、プーン・ガセートジャムラット、チット・ジョンマンコン、パイブーン・ムシクポードックに続く、4人目の受賞となった。
ヤンヨンは、1966年から国内外の写真コンクールに応募し続け、現在までにモノクロ、カラー、カラースライドなどの部門で100点を超える作品が入選、受賞している。特にモノクロの評価は非常に高い。ヤンヨンは1974年に立ち上げたサヤーム・カラースライド協会(สมาคมสยามคัลเลอร์สไลด์)の創設メンバーの一人。現在、クルンテープ写真協会(สมาคมถ่ายภาพกรุงเทพ)顧問。
肥前国佐嘉郡飯盛城主石井兵部少輔常延の次女として生まれた。生母は蓮華院（黒尾氏）。父常延は、肥前国の戦国大名龍造寺隆信の家老であった。長じて、彦鶴は龍造寺家の家老・納富信澄に嫁いだ。しかし、永禄9年（1566年）、夫信澄が戦死したため、信澄との間に儲けた一人娘（後の慈光院）を連れて実家に戻った。あるとき、有馬晴純との合戦に勝利した龍造寺隆信は、鍋島直茂らと軍勢を従えて、龍造寺城に凱旋の途上、石井家の居城・飯盛城に立ち寄り、昼食をとることにした。城主・常延は、鰯を焼いて振る舞うことにしたのだが、供の人数が多く、城の厨房では、人数分の鰯をなかなか焼くことができず、侍女たちが難儀していた。すると彦鶴が現れて、侍女たちに「手際が悪い」と叱責し、みずから釜戸の火をかき出してと庭先に広げ、その上に鰯を並べて、大量の鰯を手際よく焼き上げた。この機敏な姿に感嘆した直茂は、「あのように機転の利く女性を妻を持ちたい」と惚れ込み、彦鶴に求婚した逸話が『葉隠』に伝えられている。永禄12年（1569年）、直茂32歳、彦鶴29歳で結婚した。隆信が最も頼りとする譜代重臣・鍋島家と石井家の縁組とあって、主君の隆信も大変喜んだという。当時では珍しく、夫の直茂と恋愛結婚であった。しかし当時、鍋島家と石井家、そして納富家は、龍造寺家の家臣団中の大身であり、この三家の姻戚関係をみると、実際には恋愛結婚ではなかった可能性も高い。夫直茂は、隆信の副将として活躍し、その覇業に大きく貢献した。直茂は戦場に身を置くことが多く、彦鶴はそんな夫を陰で支え続けた。気丈夫で聡明、かつ慈悲深い性格が伝えられている。『葉隠』によると、夫直茂との仲は終世よく、隠居した直茂とともに穏やかな老後の生活を送っている様子もみられる。また、夫とともに家臣・領民を思いやる記述もみられる。陽泰院は鍋島家が名実ともに佐賀藩主となったことを見届けて、89歳の長寿を全うした。夫直茂が死去し、落飾して10年後のことであった。墓所は鍋島家の菩提寺高伝寺に造営され、墓石はかつて夫直茂が朝鮮に出陣した際、陣中で一夜の枕とした石を持ち帰っていたものが用いられ、直茂の墓石に寄り添うように建てられた。佐賀県佐賀市嘉瀬町にある西林寺は、陽泰院が晩年開基した寺院である。
ウーメラ試験場（ウーメラしけんじょう、Royal Australian Air Force Woomera Test Range: RAAF WTR）とは、南オーストラリア州北西部に位置する、世界で最も広い陸上射撃場である。物理的な区域は、ウーメラ立入制限区域（Woomera Prohibited Area; WPA）に相当する。WTRは試験の設備、施設等を含んだ総称。
面積は12.7万平方キロで、イングランドにほぼ匹敵する面積であり、日本の本州(22.8万平方キロ)の半分より少し大きいほどの面積である。WTRはオーストラリア連邦政府から軍の演習場に指定され、国防省に管理されている。オペレーションも含めたWTRの管理は、オーストラリア空軍の航空宇宙運用支援グループ（Aerospace Operational Support Group;AOSG）の責任で行われている。WTRの南東の角に位置するウーメラ村とウーメラ飛行場（Woomera Airfield）は試験活動のさまざまなサポートサービスを供給する。 また、WTRの試験活動の中心的地域であるウーメラ・レンジヘッド（Woomera Rangehead）はウーメラ村から約40km北西のクーリミルカ（Koolymilka）に位置する。1967年11月29日にはスパルタロケットによってオーストラリア初の人工衛星「WRESAT」が打ち上げられた。1971年10月28日にはイギリス国防省がブラックアローロケットを用いて人工衛星「プロスペロ」を打ち上げた。これによってイギリスは世界で6番目の自力人工衛星打ち上げ国となった。
WTRは民間や商業的な非軍事の試験プログラムにも使われる。1996年、宇宙開発事業団（NASDA）と航空宇宙技術研究所（NAL）（現在は両者統合して宇宙航空研究開発機構 (JAXA)） が、小型自動着陸実験機（ALFLEX） の飛行実験を行っている。さらにJAXAは、2002年（当時NAL）と2005年に小型超音速実験機（NEXST-1）の飛行実験を行っている。2010年6月13日には、小惑星イトカワのサンプルを採取したJAXAの小惑星探査機「はやぶさ」（MUSES-C）のカプセル着陸地点としても使われた。また、日本の大学も参加しているガンマ線天体物理学のための国際協力実験であるCANGAROO（Collaboration of Australia and Nippon for a GAmma Ray Observatory in the Outback）プロジェクトの望遠鏡が設置され、観測が継続されている。
吉田 幸兵衛（よしだ こうべえ、1836年（天保7年） - 1907年（明治40年））は、江戸幕末から明治にかけて活躍した横浜の実業家であり、横浜の代表的生糸売込商人である。