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19世紀に固定型のスキー締具（ビンディング）とくびれ型のスキー板が作りだされ、現代のスキー板の原型が誕生した。1890年代には金属製のビンディングが作られた。当初はスキー板は1枚の木の板であったが、1930年代には合板のスキー板が開発され、金属のエッジも取り付けられた。さらに1940年代には金属（アルミ合金）の板で木の板を挟んだメタルスキーが、1950年代にはグラススキーと呼ばれる木の芯にグラスファイバーを巻きつけたものや合成樹脂製のスキー板が開発される。その後、芯が中空のスキー板や芯にプラスチックやメタル（金属）を用いたものなど様々なものが開発された。現在では芯は木を用いたもの（ウッドコア）が多く、グラスファイバーやケブラー、メタルなどの素材を組み合わせて作成されている。2000年代に入って新たにビンディングと一体構造のスキー板なども数多く開発されている。以前、日本では竹でスキーが作られたこともある。
スキー板は細長く、先端（トップ）が雪に潜らないように上に反り返っている。長さ太さは用途によって様々であり、短いもので1m程度のものから長いもので2mにも及ぶものもある。雪面と接する滑走面はソールと呼ばれ、ソールの両サイドに固い雪面を削るための金属製のエッジが付いている。スキー板の中央付近に備え付けられたビンディングによってスキーブーツが固定される。スキー板の内部構造としてはサンドイッチ構造とキャップ構造と呼ばれるものがある。サンドイッチ構造とはスキー板の断面形状が単純に芯材を上下から挟んだ構造をしたものである。単純な構造であるためコストがかからず安価に製造できる。対してキャップ構造とはボックス構造とも呼ばれ、スキー板の断面形状が芯材を包むような構造をしたものである。上面と側面の一体構造により強化されることでねじれ（トーション）に強い構造となる。スキー板前部にキャップ構造、スキー板後部にサンドイッチ構造を使用するなど両方の構造を併用した板もある。近年のビンディングと一体構造のスキー板はビンディングの一部分のみが板と結合され、踵あるいはつま先の部分が稼働することなどによって板のセンター部（ブーツの下）をたわませることが出来るようになっている。
以下の用語はスキー板の形状あるいは目的のある一面のみを表すものである。実際に市販されているスキー板は以下の複数用語を併せ持ち、あるいは一つの板を複数の用途に対応させる場合がある。
アルペン競技からデモ（基礎）、一般用まで使用される滑走を目的とした標準的なスキー板。1980年代までアルペンスキーはほぼ直線的な形状を持ち、2mにも及ぶ長さのスキー板が使用されていたが、1990年代初期に側面が弧を描くカービングスキーが登場しスキー技術にも大きな影響を及ぼした。
モーグル競技のために作られたスキー板であり、コブを滑るためにやや細身でゆるいサイドカーブを持つ。
ツインチップスキーとは先端（トップ）と後端（テール）が両方とも上に反り返っている形状のスキー板である。反ったテールにより後方に滑ることやジャンプした後に後ろ向きに着地することを容易にする。フリースタイルスキーにおいて使用される。
緩勾配の非圧雪面で先端が雪中に潜り込むのを防ぐため、先端の反り上がりに加え、更に先端から30～40cm程度を基点として先端部がゆるやかに持ち上げられている。上記ツインチップ形状と組み合わせた場合には後端30cm程度も緩やかに持ち上がっている。その場合「エッジ有効長」（スキー板を平面に置いた場合の接地区間の長さ）は通常のスキー板の6～7割程度しかない。2015年頃より各社とも製品を拡充しはじめた。この語が登場したことにより、通常のスキー板をキャンバースキーと呼ぶようになった。なおごく特殊なものとして、スキー板を平面に置いた場合の接地点が中央一箇所のみで前端後端が浮き上がっているものはフルロッカと呼び、専らフリースタイルスキーに用いられる。
幅を広くして新雪の滑走などを容易にしたスキー板。
クロスカントリースキーは非常に軽く細身で直線的なスキー板。歩行を目的とするため滑走にはあまり向かない。テレマークスキーと同様にブーツの先端のみが固定され歩行を容易にしている。
整地されていない雪山などを滑走するためのスキー板。深雪で沈まないように幅が広く作られている。
子供用の玩具として発売されているプラスチック製の短いスキー板。専用のスキー靴は必要なく長靴にベルトを結びつける作りとなっている。リフトに乗ることが禁止のピステ(例:長野県の白樺高原国際スキー場)もある。
メジャー音楽を扱ったり、メジャーアーティストゲスト迎えたりするが、主にクラブミュージックやDJを中心に番組を構成しており、DJコンテンツを扱っている日本唯一の番組である。『バキバキ☆ビート！Ⅱ』となってからは『夜遊びバラエティ』と幅を広げている。幅広い層から支持を集める関西の人気番組。関連イベントは常に盛況で、その様子を後日オンエアする特徴がある。毎年夏の番組関連イベントのカンパイKOBEでは数万人の集客をする。『バキバキ☆ビート！Ⅱ』の出演者を『バキバキ☆メンバー』、『バキバキ☆ファミリー』、『バキバキ☆DJオールスター』と呼称する。
世界に一台だけの自動車（オートバイ）に乗りたい、所有したいという願望から自動車、オートバイに多くみられる。エンジン、足回りなど性能に関する改造は特に「チューニング」とも呼ばれる。俗に「ステッカー・チューニング」などと揶揄される有名メーカーのステッカーを貼るだけの手軽な外観のカスタムから、エンジン内部やサスペンションの構造まで改造する本格的なチューニングまで、その幅は広い。また車内環境の充実を目的にした後付けのカーオーディオやカーナビゲーションなどの電装系の追加・変更、ドレスアップを目的として内装・外装に手を加えることもその範疇に入る。また市販されている社外部品をボルト留めして取り付ける(所謂"ポン付け")行為をプロはカスタムとは呼ばない。あくまでも現在この世に無い一品を新たに生み出す事がカスタムであり、同じ物を買ってきて取り付ければ誰がやっても同じ物が出来上がる事とは本質的に異なる。このような既製車両をカスタムしたものは、改造車またはカスタムカー・カスタムバイクと呼ばれる。東京オートサロンや大阪オートメッセなどのカスタムカー・カスタムバイクの見本市・イベントが開かれるなど、その認知度は上がって来ている。カスタム車両と違法改造車両とは区別されつつあるが、違法改造を施した車両はまだまだ多く、専門業者の中には暴走族御用達のようなカスタム・ショップもあるのは事実である。
遊戯銃において、「改造」という言葉は、かつてのモデルガン・エアガンの違法改造を想起させるとして避けられる傾向がある（モデルガンの項参照）。上記の自動車、バイクのケース同様その幅は広く、射撃競技用銃における照準器やグリップ、引金等の操作系に関わるものから、エアソフトガンにおける銃身の固定方法の見直し等、性能に関わるものまである。サバイバルゲームでの実用性を考慮した迷彩塗装のような、特定の競技特有のものもある。また、外装に実銃パーツを使用することにより、質感や所有する喜びを高めるカスタムも存在する。
パーソナルコンピュータにおいては、大きく分けてソフトウェア側とハードウェア側の二通りのカスタムがある。ソフトウェア側のカスタムは、使用者の好みの状態に合わせるためにオペレーティングシステムの各種設定を変更したり、その目的を満たすソフトウェアのインストールを行うなどの行為がその例となる。ハードウェア側のカスタムでは、CPU、マザーボード、メモリ、ビデオカードやサウンドカード、ハードディスクドライブなどの記憶装置といったパソコン本体のハードウェア構成を自分好みに組み合わせ、オリジナルマシンを作り上げるといったことが挙げられる（これに関しては、自作パソコンに詳しい）。
"僕は夢を沢山見て歌に取り入れている"ヘンドリクスは1968年のNew Musical Expressのインタビューにおいてこう答えている。"'First Around the Corner' という曲がひとつ。あと他に'The Purple Haze'。これは海の中を歩いている夢について書いたものだよ" パープル・ヘイズという言葉は、サンド社がDelysidという商標で販売していたLSDが紫色のカプセルに入っていたため、LSDを指す言葉として使われている。さらに、パープル・ヘイズはその'紫'の形状からマリファナの一つの呼び名であるため、'kissing the sky'は'ハイになる'という風に解釈されるのが最も有力である。 また、この歌詞を書いた際にヘンドリクスは、Owsley Stanley作の "Purple Haze LSD"を摂取していたのではないかという説がある。パープルヘイズというフレーズ自体は、1861年ごろに印刷されたチャールズ・ディケンズの大いなる遺産の54章の"There was the red sun, on the low level of the shore, in a purple haze, fast deepening into black..."という部分に登場する。
聴き間違いで有名なのが、"excuse me while I kiss the sky"を"excuse me while I kiss this guy"と間違えるもので、実際ヘンドリックス自身もジョークとして1967年のモンタリーポップフェスティバルやウッドストックで行われたギターヒーロワールドツアーで（間違ったほうを）歌ったという記録がある。またこの有名な聞き間違いは、聞き間違いを集めたサイトのURLに借用されている。KissThisGuyチーチ&チョンの気分は最高では"excuse me while I kiss this fly"とパロディーされている。
この曲は、イントロ部分のすぐ後に"ヘンドリクスコード" (dominant 7 # 9)が使われている事で知られている。このコードは1960年代のホレス・シルヴァーなどのジャズアーティストによってしばしば使われていたが、ロックでは普通使われていなかった。イントロ部分自体はトライトーンの使用が独特で、これも一般的にジャズミュージシャンに使われる。これはベースがE（とそのオクターブ）を鳴らした時にヘンドリクスがBb（とそのオクターブ）を演奏した時に聴くことができる。 このような不協和音は当時のポピュラーミュージックではほとんど用いられていなかった。 ギターソロの部分ではオクタヴィア,と呼ばれる、音を一オクターブ上げるエフェクターが使われている。このエフェクトはアコースティック/エレクトリックギターエンジニアのロジャー・メイヤーによって開発され、メイヤーは開発にジミ・ヘンドリクスの協力があったと発言している。 オクタビアを用いたダビーなサウンドはアウトロ部分でも聴くことができる。
実家が淀にあり、京都競馬場に近く、近所に競馬関係者が多く住んでいたため、少年時代から頻繁に同競馬場内に立ち寄っていたという。場内で当時見習騎手だった小林稔（のちの調教師）に誘われて馬に乗ったのをきっかけに騎手を志した。京都市立四條商業高等学校（廃校）在学当時から武平三騎手の内弟子となり、高校卒業後の1949年に高橋直三厩舎で騎手候補生となる。1950年、坂口正二厩舎へ。1952年に騎手免許取得。障害競走を中心に騎乗し、アラブ大障害を3度制覇した。
騎手としては身長が高く減量に苦しんだこともあって、若くして調教師転向を決意。1964年3月1日に調教師免許を取得して厩舎を開業し同年3月22日管理馬初出走（ヨシミ7着）、同年5月31日にイエロラツキで初勝利（延べ17頭目）。1967年10月15日にアトラスで第2回北九州記念を勝ち初重賞勝利をあげる。1968年7月7日には第35回東京優駿（日本ダービー）をタニノハローモアで初制覇。開業当初は厩舎の管理馬房数に制限がなく、高額な馬は有力な厩舎が独占する傾向が強かったため、安価な馬をハードトレーニング、具体的にはインターバルトレーニングで鍛えることで対抗しようとした。しかし馬にかける負荷を強めることは、後述のように故障の危険性を高めることでもあり、多くの馬を故障させつつ試行錯誤を繰り返した。また、馬が安価であってもトレーニングにかかる経費は安価ではなく、タニノハローモアのダービー制覇も馬主の谷水信夫が同じ思想の持ち主（スパルタ教育で強い馬を育成する）で無ければ成し遂げれなかったと語っている。その後も苦戦を強いられるものの、1985年栗東トレーニングセンターに坂路コースが完成すると戸山は積極的に活用し、まさに坂路コースの開拓者となった。坂路コースにはコーナーが無くウッドチップ（木くず）が敷き詰められている為、馬の脚部にかかる負担を軽減しつつ筋肉を付けるトレーニングを行うことが出来たからである。現在の坂路コースでの競走馬鍛練のノウハウについても、コース開設当初から戸山が幾度と無く繰り返した数々の試みが与えた功績は大きかった。
坂路コースを使ったトレーニングにより生み出したのが、1991年に入厩した2歳馬・ミホノブルボンである。ミホノブルボンは血統的にスプリンター（1200m前後のレースが得意な馬）であると見られていたが、戸山は「スタミナ面の不安はハードトレーニングによって克服可能である」とし、1日3～4回、多い時で1日5回、坂路コースをダッシュするメニューを課した。多くの競馬メディアは戸山の取り組みに懐疑的な見方をしていたが、ミホノブルボンは戸山の思惑通り1600mの朝日杯3歳ステークス、2000mの皐月賞、2400mの東京優駿（日本ダービー）と、適性外であるはずの距離のGIレースを次々と制覇。ついには無敗のままクラシック三冠をかけて3000mの菊花賞に出走した。世間一般では「マラソンの様な3000mは無理」と考えられていたが、「3000mは陸上で例えれば400m」と考えていた戸山にとっては、この程度の距離延長は大した問題では無かった。ミホノブルボンは逃げ馬（先頭に立ってレースを進める馬）であったが、菊花賞にはキョウエイボーガンという逃げ馬も出走していたため、楽に先頭に立つことができない可能性があった。戸山はレース前、騎手の小島貞博に「キョウエイボーガンが競りかけてこようとも最後までペースを落とすな。自分のラップを刻んで、力で押し切れ」と指示していたが、レースではトライアルである前走京都新聞杯で先頭を奪えなかったキョウエイボーガンが、暴走気味の速いペースで先頭に立ったため、小島は先頭を譲ってレースを進めた。ミホノブルボンには他の馬が先頭に立つとエキサイトする癖があったが、この時もエキサイトしてしまい、結果はライスシャワーの2着であった。この時の小島の騎乗については「先頭を譲るべきではなかった」「あれ以上速いペースで進んでいたら2着も危なかった」という2つの見解があるが、この戦法は戸山の信念に反する騎乗であった。レース後戸山は「どうしてミホノブルボンを信じることができなかったのだ」と小島を諭したという。なお、ミホノブルボンは菊花賞の後筋肉痛、さらには骨折を発症して長期休養に入り復帰することなく引退した。
菊花賞の当時戸山は食道癌を患っており、レース後しばらくして入院した。病床で執筆したのが「鍛えて最強馬を作る - ミホノブルボンはなぜ名馬になれたのか」である。ミホノブルボンや調教論について触れるだけでなく自伝的色彩が強い本であったため、執筆当時戸山はすでに死を覚悟していたといわれる。同書は戸山の死から1ヵ月後の1993年6月に出版され、JRA賞馬事文化賞を受賞した。戸山の死後、ミホノブルボンは再びレースを走ることなく引退した。しかし戸山の管理馬であったレガシーワールドが1993年のジャパンカップを制覇するなどして活躍した。このハードトレーニングで調教された競走馬は結果を残すことが多くなるメリットがあるものの、その一方で故障発生数も多くなると言うデメリットもあった。実際に戸山厩舎の競走馬の故障発生数は非常に多い部類に入り、これについては戸山厩舎で調教助手をしていた森秀行が「坂路調教などのトレーニングはハードであったが調教前の運動や調教後のクーリングダウンをしっかりしていたかと言うと決してそんなことはなかった。その前後の運動がしっかりされていなかったのが（戸山厩舎の）故障発生率の多さに現れていた」と自著で語っていた。
通算成績1254戦122勝
ゴルラ・ミノーレには、以下の分離集落（フラツィオーネ）がある。Prospiano, Del Vacchè, Fontanile
1926年12月1日、和歌山県西牟婁郡上芳養村（かみはやむら・現田辺市）で生まれる。旧制田辺商業学校（現・和歌山県立田辺高校卒業後、役場に勤めつつ青年団活動などに参加して頭角を現し、若くして下芳養村の助役を務めていた。その評判を聞きつけた和歌山県知事の小野真次によって見出され和歌山県庁に入庁し、県知事の仮谷志良の下で副知事を務めた後、1995年の県知事選挙で当時の和歌山市長であった旅田卓宗と壮絶な選挙戦を戦い抜き、初当選を果たした。任期中には地元が一丸となって南紀熊野体験博を開催し、熊野古道・熊野三山などを全国に発信するなど知名度アップに貢献した。また、「県内2時間交通ネットワーク構想」のもとで高速道路などの整備などを行い、県内の交通事情の改善に大きな功績を残した。この体験博は2004年に達成した世界遺産登録（紀伊山地の霊場と参詣道）の大きな原動力となり、貧弱であった山間部の道路を整備したことも非常に有効であった。しかし、2000年7月13日に健康上の問題から2期目の途中での辞職となった。官僚の転進などによる外様知事が多いうえ、学歴信仰も強い和歌山県において、高卒でトップに上り詰めた異色の存在であった。。2014年5月9日午後6時17分、急性呼吸不全のため和歌山市内の病院で死去。87歳没。歿日付で従四位。
トリプタン系のセロトニン選択的作動薬はNSAIDsや市販薬に反応しない重症片頭痛に著効する。トリプタンは典型的症状を有する偏頭痛の中期的治療に適しているが、非典型例、極めて激しい片頭痛、変容型片頭痛、重積（継続）発作には効果がない。有効性の評価は臨床試験における盲検化の方法に影響を受ける。片頭痛発作中の患者に表在感覚検査（アロディニア）を実施すると、トリプタン投与に反応するか否かが判る。皮膚感覚がない場合に最も有効である。皮膚感覚がある場合には、頭痛発現後20分以内に服用するのが最適である。
通常の投与量・投与回数ではトリプタンはほとんど副作用を示さない。よく知られた副作用は片頭痛発作再発である。システマティック・レビューの結果、「リザトリプタン10mg」のみがプラセボに比べて再発率が高率であった。心疾患を有する患者では理論的には冠血管攣縮のリスクがあるが、トリプタン服用後の心血管イベント発生は稀である。選択的セロトニン再取り込み阻害薬（SSRI）またはセロトニン・ノルアドレナリン再取り込み阻害薬（SNRI）を併用している患者では生命を脅かすセロトニン症候群が発現する可能性がある。
ロベール・アンリコ（Robert Enrico, 1931年4月13日 - 2001年2月23日）は、フランス・パ＝ド＝カレー県出身の映画監督・脚本家。トゥーロンやパリで学んだ後、パリのIDHECで映画監督・編集を学んだ。1963年の『美しき人生』でジャン・ヴィゴ賞を、1975年の『追想』でセザール賞作品賞を受賞している。
インタフェース記述言語（英: Interface Description Language）またはインタフェース定義言語（英: Interface Definition Language）は、ソフトウェアコンポーネント間のインタフェースを記述するのに使われるコンピュータ言語の総称である。IDL と略記されることもある。IDL にはプログラミング言語に依存するものもあればしないものもある。依存しないものは、異なるプログラミング言語で書かれたソフトウェアコンポーネント間の通信を可能にする。例えば、C++とJavaで書かれたコンポーネント間などに利用できる。IDL は遠隔手続き呼出し (RPC) ソフトウェアで一般に使われる。この場合、「リンク」の両端にあるシステムは異なるオペレーティングシステムを使っていて、言語も異なることが多い。IDL はこのような異なる2つのシステム間の橋渡しをする。
ブリュッセル航空は2014年6月20日現在。以下の都市に就航している。
名古屋高速道路の内、国道22号一宮方面と清須市を連絡する南北方向の路線が16号一宮線である。当該路線の構想の経緯は11号小牧線と同様で、建設省（現・国土交通省）が1987年に策定した第10次道路整備5か年計画において、名古屋高速3号と岐阜を結ぶ高速道路「名岐道路」として計画され、のちに名古屋高速道路公社が運営主体に確定のうえ16号一宮線となった。よって、公社発足当初は建設が予定されていなかった路線である。当面の運営区間は清洲JCT - 一宮中入口間とされ、それより北の区間については地域高規格道路の計画路線に指定されているのみで具体的な計画や事業主体は決まっていない。路線はほぼ直線で、最高速度は80 km/hとなっている。全線が国道22号上に並行する2階建方式で計画され、一宮ICなど一部区域を除いて用地買収を皆無とした。2階建方式ゆえ一宮線は高架式の自動車専用道路となっている。基本的に長距離を走る通過交通は名岐道路に誘導し、それ以外の交通は国道22号に誘導することとされ、それぞれの交通量の配分から、高速道路は往復4車線、国道22号は往復6車線とした。起点は清洲JCTで、6号清須線と直線状で結ばれ、名二環とはランプウェイで接続する。北行き本線上には集約料金所がないことから、北行きの全ての出口で尾北線の通行料金を徴収する。なお、南行き（都心環状線方面）は入口徴収で出口はフリーとなっている。終点は北行きが一宮東出口、南行きは一宮中入口で、いずれも国道155号に間接接続できる構造となっている。また、全出入口が国道22号と直接接続する。途中の一宮ICでは名神高速道路と直接接続している。なお、一宮中入口と一宮東入口から名神高速に乗り入れることは出来ないため、該当する車は直接一宮ICに向かう必要がある。16号一宮線は11号小牧線と同様に尾北線の料金体系に属している。16号一宮線のみ利用の場合は360円（普通車）で利用できるが、接続する6号清須線に直通する場合は別途770円を要する。
名古屋市と岐阜方面を連絡する国道22号は1日約10万台の交通が往来することで、全国的に見てもトップクラスの混雑路線である。そのため、都心と清洲JCT（当時の西春日井郡新川町）を都市高速で結び、国道22号の交通混雑を和らげることが計画された。これは1960年代には構想され、1970年の名古屋高速道路公社発足と機を一にして高速3号として計画に組み込まれた。これがのちの6号清須線である。しかし、国道22号の混雑は新川町以北でも慢性的で飽和状態にあった。中でも清洲町と一宮市浅野間の混雑が激しいことから、その打開策として建設省は1987年に策定した第10次道路整備5ヵ年計画に新川町と岐阜市を結ぶ2階建て方式の自動車専用道路「名岐道路」の構想を盛り込んだ。次の第11次道路整備5か年計画（1993年度 - 1997年度）では早急に整備すべき路線として位置付けられ、全体構想の内の清洲JCT - 一宮市内について優先的に事業化されることになった。併せて高速3号（6号清須線）と直通することで一体の機能を果たすことが期され、両路線は同時供用が目論まれた。1996年に都市計画決定され、事業主体も名古屋高速道路公社に決定した。
6号清須線との同時供用を目指して計画推進されたものの清須線の工事の遅れから16号一宮線が2005年に先行開業し、都心部よりも郊外路線が2年早い供用となった。折しも中部国際空港開港と同時期であり、岐阜方面から新空港へのアクセス道路としても期待された。2007年に6号清須線が開通し、一宮市中心部と名古屋市中心部が高速道路で直結されたことで、一宮および岐阜、名神高速と都心のアクセスが向上した。
良い天使と悪い天使(Good and Bad Angels)または肩の上の天使(Shoulder angel)とは、ストックキャラクターの一種で、作劇において登場人物の道徳的ジレンマを描くための手段である。良い天使と悪い天使（悪魔）に仮託して人物の内的葛藤を表現する手法は中世劇にまで遡ることができる。たいていある人物（の特に顔）がクローズアップされて、その耳元で2人の天使がそれぞれ善と悪の見地からどういう行動をとるべきかの助言を行う。この人物は、自分の抱える問題ととりうる行動について以前よりも自覚的になる。物語の進行を意図的に遅くすることで、内省の時間が生まれる。登場人物と天使同士が会話をすることはあまりないが、趣向としてはありうる。クリストファー・マーロウの『フォースタス博士』（16世紀）におけるこの良い天使と悪い天使の対立は、単に人物の内的葛藤の表現ではなく、外的な現実世界で拮抗する善と悪の象徴としてみることも可能である。
W154のシャシー設計は大体においてW125のものを受け継いでいる。チューブラーフレームはニッケルクロムモリブデン鋼の楕円鋼管で構成され、剛性の高いシャシーを実現している。メルセデスW125のアルミニウム製ボディは以前のメルセデスW25と同様に未塗装のままアルミ地の銀色を晒していたが、それによりW154を含むこの時期のメルセデスのマシンは「シルバーアロー」の愛称で呼ばれた。W154はサスペンション設計においてもW125から多くを流用していた。リアサスペンションはド・ディオン式を採用しており、左右のリアホイールを平行に固定する鋼管を利用した非独立懸架式の設計だった。油圧式のリアダンパーはコックピットからレース中に調整可能なよう設計されていた。
W154が搭載するエンジンは新しいレギュレーションに適合するよう完全に新設計された。M154と呼ばれるこのエンジンは排気量3000ccのスーパーチャージャー付V型12気筒エンジンで425～474馬力を発揮した。1939年シーズンに行われたテストでは、2ステージ・スーパーチャージャーを搭載したこの2961 .54cc V型12気筒(67.0 x 70.0 mm)のエンジンは7800rpmで476 BHP (483 PS)の出力を記録した。W125のエンジンに比べて減少したパワーを補うため、W154はW125の4速MTに比べて一段多い5速のマニュアルトランスミッションを搭載した。1速ギアには誤ってエンゲージされるのを防ぐ為の留め金が備え付けられていた。
W154のデビュー戦は1938年のグランプリ・シーズンの開幕戦、4月に行われたヨーロッパ選手権対象外のポーグランプリだった。ルドルフ・カラツィオラとヘルマン・ラングが2台のW154で参戦したが、ラングは練習走行中にクラッシュを喫し、レースに出走できたのはカラツィオラの1台のみだった。ドライエに乗るルネ・ドレフュスがポールポジションを獲得し、先頭からレースをスタートしたが、2番グリッドから好スタートを切ったカラツィオラがスタートでドレフュスをかわして先頭に躍り出た。レースをリードしたカラツィオラだったが、過去に負傷した足の状態が悪化したため、ピットインして給油作業中にラングと交代した。その間にトップに立ったドレフュスは燃費で有利なドライエのマシンの特性を生かし、そのままピットストップ無しでレースを走り切ることができた。カラツィオラと交代したラングはスパークプラグのトラブルが発生したこともあってドレフュスから2分遅れの2位でこのレースを終えた。次にW154が姿を現したのはまたも選手権対象外のトリポリグランプリだったが、前回とは異なりこのレースでは好成績を収めることができた。ラングとフォン・ブラウヒッチュ、そしてカラツィオラが3台のW154で参戦したが、W154は練習走行で1位から3位までを独占し、1位のカラツィオラから4位のクレメンテ・ビョンデッティまでのタイム差は3秒以上もあった。3台のW154はレースでもそのままの順位でフィニッシュした。フォン・ブラウヒッチュとカラツィオラのマシンはレース中エンジントラブルに見舞われたが、3位でフィニッシュしたカラツィオラから4位のレイモン・ソメールまでは8分ものタイム差がつく圧勝だった。この年のヨーロッパ選手権の初戦はランス・グーでのフランスグランプリだった。このグランプリにはカラツィオラ、フォン・ブラウヒッチュ、ラングが乗る3台のW154が参加した。僅か9台に留まったエントリーリストを見たメルセデスチームの監督アルフレート・ノイバウアーは、リチャード・シーマンを4台目のW154で参加させることを主催者に提案したが、主催者側は参加台数は1チームにつき最大3台に限るという規則を引き合いに出してこれを拒絶した。練習走行でラングがポールポジションを獲得し、フォン・ブラウヒッチュが2位、カラツィオラが3位につけてアウトウニオンの クリスチャン・カウツとルドルフ・ハッセの前に出た。メルセデス・ベンツのマシンはスタートからレースをリードし、2週目終了時には4台のライバルがリタイアしたことでコース上にはメルセデスとタルボのマシンを残すのみとなったが、タルボは既に1分もメルセデスから遅れて走っていた。ラングはピット作業中にタイムロスし、カラツィオラのエンジンは1気筒が停止して11気筒の状態になった。フォン・ブラウヒッチュはトラブルに見舞われたカラツィオラとラングの前でフィニッシュし、フランスグランプリでの優勝を飾った。3台のメルセデスを除く唯一の完走者は10週遅れのタルボに乗るルネ・キャリエールだった。フランスグランプリの3週間後にはヨーロッパ選手権の第2戦ドイツグランプリが行われ、出走した4台のW154が練習走行のタイムで上位4つのグリッドを独占した。ポールポジションはフォン・ブラウヒッチュが獲得した。ラングとシーマンがそれに続き、カラツィオラはその後ろとなった。ラングが好スタートでトップに立ったが、3週目にスパークプラグにオイルが滲みだし、緊急ピットインを強いられた。その後直ぐにノイバウアーはラングにもう一度ピットインするよう指示を出し、リザーブドライバーのヴァルター・ボイマーを交代でマシンに乗り込ませた。ラングがトラブルで脱落したことでフォン・ブラウヒッチュがトップに返り咲いた。カラツィオラはレース中腹痛に苦しめられており、10週目にピットインするとラングに交代した。フォン・ブラウヒッチュは16週目に2回目のピットインを行い、2位のシーマンも続いてピットに入った。フォン・ブラウヒッチュのピット作業中、メカニックが誤って燃料を溢れさせ、こぼれた燃料が排気管の炎に引火した。 この混乱の中、シーマンは無事にピット作業を終えてトップでコースに戻ることができた。消火作業が終わるとフォン・ブラウヒッチュもピットを後にしたが、アウトラップでクラッシュしてレースを終えるという結果となった。シーマンはそのままトップでフィニッシュしてドイツグランプリでの優勝を飾り、その後ろにはカラツィオラのマシンに乗るラングが続いた。ラングの車に乗り込んだバウマーはエンジントラブルでリタイアした。フランスグランプリ終了後、メルセデスチームはイタリアで行われる2つの非選手権グランプリレース、モンテネーロ・サーキットでのコッパ・チアーノと ペスカーラ・サーキットでのコッパ・アチェルボに出走した。コッパ・チアーノでカラツィオラが使用したW154は拡張された燃料タンクと短縮されたリアエンドを持つ実験的な仕様の車両だった。コッパ・チアーノでポールポジションを獲得したのはマセラティ 8CTFのカルロ・フェリーチェ・トロッシだったが、エンジンの故障で8週目にリタイアした。カラツィオラもまた燃料タンクの破損でリタイアし、フォン・ブラウヒッチュがラングを抑えてトップでフィニッシュした。しかしレース後にフォン・ブラウヒッチュは外部からレース中に補助を受けたとして失格を言い渡され、その結果ラングが優勝者となった。続くコッパ・アチェルボでアウトウニオンのタツィオ・ヌヴォラーリがポールポジションを獲得したことでメルセデスは2戦連続でポールポジションの獲得に失敗するという形となった。レースではヌヴォラーリがデフの故障でリタイアし、カラツィオラが優勝を飾った。一方でフォン・ブラウヒッチュとラングのW154はエンジントラブルでリタイアに終わった。ラングの車両はコンロッドが燃料パイプを切断して出火した結果、W154のアルミ製ボディが全焼する惨事となった。
第二次世界大戦後、ラングが1938年のコッパ・チアーノで使用したシャシー番号9のW154がチェコスロヴァキアで発見された。 この車両は米国でレースチームを運営していたダン・リーに売却された。インディ500は1938年にルールを改正し、ヨーロッパのグランプリ・マシンもレースに参加可能となっていた。 そして1947年、リーは購入したW154をデューク・ネイロンをドライバーとしてインディ500に出走させた。 ネイロンはオッフェンハウザーのメカニックライリー・ブレットがメルセデスのエンジンの図面を所持していることを発見し、そのコピーを基にエンジンの準備を行うことができた。メカニックはエンジンを始動させることには成功したものの、アイドリング状態で放置したために燃料がインテークマニホールド内で結露を起こした。エンジンが傾斜した状態で台上に置かれていた為に結露した燃料が流れ込み、後部のシリンダーが燃料に浸されたことでコンロッドとピストン１つが破損した。レースに間に合うように新たなピストンが急造された。ネイロンが予選時に出したスピードは全体で2番目に速いものだったが、インディ500の複雑な予選方式のためグリッド位置は18番手に留まった。決勝レースでは交換したピストンが119週目にトラブルを起こしてリタイアに終わった。1948年に向けてはネイロンに替わって前のシーズンに一度もシートを得ることが無かったラルフ・ヘップバーンがドライバーとして起用された。しかしヘップバーンはルー・ウェルチのチームでNOVI搭載車をドライブすることになり、代わりにウェルチのチームのチェット・ミラーがNOVIエンジンへの不満もあってダン・リーのW154をドライブすることに合意した。ミラーは予選を19番手で通過したが、レースでは序盤の29週目にリザーブのケン・ファウラーと交代した。ファウラーも50週目にルイ・トメイと交代し、トメイは108週目に燃料系のトラブルでレースを終えるまで走行を続けた。ダン・リーは1949年にW154を別のチームオーナーのジョエル・ソーンに売却した。ソーンはメルセデスのオリジナルのエンジンを取り外し、替わりに直列6気筒の’’スパークス’’エンジンを取り付けた。これを受けてW154のボンネットを作り直す必要が生じた。ソーンは自らの手で予選に挑んだが、予選通過に失敗した。1949年のレースにはアルフレート・ノイバウアーが来場し、インディ500へのメルセデス・ベンツのワークス参戦の実現可能性を探った。ルー・ウェルチのNOVIエンジン搭載車を視察したノイバウアーはそこで得た情報を持ち帰り、メルセデスはそれに基づいてW154のオーバル・レーシングへの応用を試みた。1951年のインディ500に参戦することが開発の目標となった。1951年にはアルゼンチンで行われた2つのレースにメルセデスのマシンが参戦し、2レースとも2位でフィニッシュしたが、最終的にメルセデスはこの計画を中止した。ダン・リーが所有していたW154は1957年のインディ500に再び姿を見せた。今やエドワード・シュリーヴの手にあったこの車両にはジャガーの直列6気筒エンジンが搭載されていた。ダニー・クラディスがこの車両で予選突破に失敗し、インディ500でのW154の歴史は幕を閉じた。
ショートメッセージサービスの「プチメール」および「プチメールα」に対応し、CdmaOne端末の「Cメール」ともメールの送受信が可能である。数字キーを押す事で、最大500件登録可能な電話帳に登録したアドレスの一発検索が可能な時短検索を搭載。画面上では犬のキャラクター「でたろう」が様々なシチュエーション・機能で登場する。 また、緑とオレンジのバックライト色の変更が可能。また、発着信履歴をランキング表示するという独特な機能を搭載している。同時期にDDIセルラーより同一デザインの姉妹機D301SAが発売されている。
ホテルオークラは、大倉喜八郎の長男で、大倉財閥の二代目である大倉喜七郎によって設立された。公職追放により帝国ホテルを離れた大倉は、日本国憲法の制定により、華族としての待遇も奪われる。しかし、国内屈指の工芸家たちへ日本の美を以って諸外国の貴賓を迎えるホテルの理念を熱心に説き、その協力を得てホテルオークラを開業させた。明治以降の日本に存在したであろう貴族の精神を証明するという野心と「最後の男爵」としての意地により、「帝国ホテルを超えるホテル」をコンセプトに設立されたホテルである。東京本館が大倉邸の敷地に、別館は日本航空の創業者である松方三郎邸の敷地を利用して作られた。初代社長は野田岩次郎。また、敷地内には日本の私立美術館の草分けである「大倉集古館」（1917年（大正6年）8月開館）があり、大倉家の蒐集物を博覧に供している。2008年（平成20年）5月30日に、以前から提携関係にあったリーガロイヤルホテルを運営する株式会社ロイヤルホテルと戦略的業務提携を行ない、宿泊業務のセールス・マーケティングを行う合弁会社の株式会社オレンジマーケティングサービスジャパンを同年6月に設立、同年7月から運営を開始した。しかし後に同社の株主はホテルオークラとJALホテルズの2社のみとなり、2015年10月1日にホテルチェーン運営部門を吸収分割でJALホテルズに統合、オークラニッコーホテルマネジメントとなった。傘下のチェーンであるオークラホテルズ&リゾーツは、国内ではホテルオークラ東京をはじめ、札幌市・千葉市・浜松市・京都市・神戸市・福岡市・新潟市、海外にはアムステルダム・上海・ソウルなどにある。企業理念は「Best ACS」（A:Accommodation、C:Cuisine、S:Service＝最高の設備、最高の料理、最高のサービス）としている。
えにわコミュニティバスとは、北海道恵庭市で運行されているコミュニティバスである。2系統が運行されている。愛称はecoバス。
運行系統は原則として、市内を右回りする循環コースA（車両色 ■）は島松駅→恵み野駅東口→恵庭駅東口→恵庭駅西口→恵み野駅西口→島松駅で循環運行。市内を左回りする循環コースB（車両色 ■）は循環Aコースの逆回りで循環運行。
戦車の名称は、兵器としての制式名称と、軍や兵士達によって付けられた愛称とに大別される。愛称については配備国により慣例が見られる。アメリカは軍人の名前から（もともとは供与元のイギリス軍による命名則）、ドイツは動物の名前、ソ連・ロシアの対空戦車は河川名にちなんでいる。イギリスの巡航 (Cruiser) 戦車や主力戦車では「C」で始まる単語が付けられている。日本は旧軍では皇紀、自衛隊では西暦からきた制式名で呼ばれ、前者の場合、カテゴリーや開発順を表す秘匿名称（例・チハ…チ＝中戦車のハ＝いろは順の三番目）もつけられていた。
戦車は第一次世界大戦時に、歩兵の突撃を支援して膠着した塹壕線の突破を目的とする、歩兵支援兵器として登場した。戦間期から第二次世界大戦にかけて運用方法が各国で研究され、その過程で武装、重量、装甲厚や機動性などの違いによる多種多様な形態の戦車が作られ、歩兵の突撃を支援する歩兵戦車、多目的の中戦車、重武装で重装甲の重戦車、機動性重視の軽戦車や巡航戦車、空挺戦車や水陸両用戦車といった多数の種類が登場した。第二次大戦では陸上戦闘の主役となり、多くの戦訓をもとに戦車の運用法が大きく進歩し、戦車のみの部隊による集中運用方式の有効性が立証され、機甲部隊による運用方式が確立された。また生産性の問題から、いったん増えた戦車の種類も単一機種で多目的な用途をこなせる主力戦車（英: main battle tankMBT）に集約されはじめた。第二次世界大戦後は数次の中東戦争などの戦訓を経て、21世紀初頭現在各国の戦車編成は、一種類の主力戦車にほぼ統合されている。
近代工業化による内燃機関の発達にあわせて、第一次世界大戦前より各国でのちに戦車と呼ばれる車輌の構想が持たれるようになっていたが、技術的限界から実現されることはなかった。第一次世界大戦で主戦場となったヨーロッパではドイツの西部において大陸を南北に縦断する形で塹壕が数多く掘られいわゆる西部戦線を形成した。戦争開始からそれほど間をおかずに巧妙に構築された塹壕線、機関銃陣地、有刺鉄線による鉄条網が施されることとなり防御側の絶対優位により、生身で進撃する歩兵の損害は激しく、戦闘は膠着することとなった。対峙する両軍は互いに激しい砲撃の応酬を行ったため、両軍陣地間にある無人地帯は土がすき返され、砲弾跡があちらこちらに残る不整地と化して初期の装甲車など装輪式車両の前進を阻んでいた。これらの閉塞状況を打破するため、歩兵と機関銃を敵の塹壕の向こう側に送り込むための新たな装甲車両が求められた。このとき注目されたのが、1904年に実用化されたばかりのホルトトラクターであった。これはアメリカのホルト社、現在のキャタピラー社が世界で最初に実用化した履帯式のトラックで、西部戦線での資材運搬や火砲の牽引に利用されていた。このホルトトラクターを出発点に、イギリス、フランスなどが履帯によって不整地機動性を確保した装軌式装甲車両の開発をスタートさせた。イギリスではアーネスト・ダンロップ・スウィントン陸軍中佐がホルトトラクターから着想を得て機関銃搭載車として用いることを考えたが、このアイディアは実現されなかった。その一方、飛行場警備などに装甲自動車中隊を運用していたイギリス海軍航空隊のマーレー・スウェーター海軍大佐が陸上軍艦 (Landship) の提案を行った。1915年3月、この海軍航空隊の提案を受けて、当時海軍大臣であったウィンストン・チャーチルにより、海軍設営長官を長とする「陸上軍艦委員会」が設立され、装軌式装甲車の開発が開始された。陸上軍艦委員会による幾つかのプロジェクトののち、フォスター・ダイムラー重砲牽引車なども参考にしつつ、1915年9月に「リトル・ウィリー」を試作した。リトル・ウィリー自体は、塹壕などを越える能力が低かったことから実戦には使われなかったが、のちのマーク A ホイペット中戦車の原型となった。リトル・ウィリーを反省材料とし、改良を加えられた「マザー (Mother)」（ビッグ・ウィリー）が1916年1月の公開試験で好成績を残し、マーク I 戦車の元となった。マーク I 戦車が初めて実戦に投入されたのは1916年9月15日、ソンムの戦いの中盤での事だった。世界初の実戦参加であったソンム会戦でマーク I 戦車は局地的には効果を発揮したものの、歩兵の協力が得られず、またドイツ軍の野戦砲の直接照準射撃を受けて損害を出した。当初想定されていた戦車の運用法では大量の戦車による集団戦を行う予定であった。しかしこのソンムの戦いでイギリス軍は49両戦車を用意し、稼働できたのは18両、そのうち実際に戦闘に参加できたのは5両だけだった。結局、膠着状態を打破することはできずに連合国（協商国）側の戦線が11kmほど前進するにとどまった。その後、1917年11月20日のカンブレーの戦いでは世界初となる大規模な戦車の投入を行い、300輌あまりの戦車による攻撃で成功を収めた。その後のドイツ軍の反撃で投入した戦車も半数以上が撃破されたが、戦車の有用性が示された攻撃であった。第一次世界大戦中にフランス、ドイツ等も戦車の実戦投入を行ったものの、全体として戦場の趨勢を動かす存在にはなり得なかった。
初めて「戦車」としての基本形を整えたのは第一次大戦中に登場したフランスのルノーFT-17という軽戦車であった。FT-17は、それまでの車台に箱型の戦闘室を載せる形ではなく、直角に組み合わせた装甲板で車体を構成し、横材となる間仕切りで戦闘室とエンジン室を分離することでエンジンの騒音と熱気から乗員を解放した。小型軽量な車体と幅広の履帯、前方に突き出た誘導輪などによって優れた機動性を備えており、全周旋回砲塔は良好な視界と共に1つの砲で360度の射界を持っていた。FT-17は3,000輛以上生産され、当時もっとも成功した戦車となった。第一次世界大戦後には世界各地に輸出され、輸出先の国々で最初の戦車部隊を構成し、また初期の戦車設計の参考資料となった。第一次世界大戦から第二次世界大戦の間、各国は来るべき戦争での陸戦を研究し、その想定していた戦場と予算にあった戦車を開発することとなった。敗戦国ドイツも、ヴェルサイユ条約により戦車の開発は禁止されたものの、農業トラクターと称してスウェーデンで戦車の開発、研究を行い、また当時の国際社会の外れ者であるソ連と秘密軍事協力協定を結び、赤軍と一緒にヴォルガ河畔のカザンに戦車開発研究センターを設けた。第一次世界大戦中から第二次世界大戦直前までに開発された戦車は、第一次世界大戦において対歩兵戦闘に機関銃が大いに活躍したことから機関銃を主武装にするものが多く見られた。これは当初、想定された戦場が塹壕戦であったためであるが、第二次世界大戦初期には砲を主武装にした戦車に移行した。
第二次世界大戦中を含め、各国において開発されたものは巡航戦車、歩兵戦車、多砲塔戦車、豆戦車、軽戦車、中戦車、重戦車など多岐にわたった。これは戦車の運用に対する様々な戦術が新たに研究・提案された結果ではあったが、その多くは一長一短があった。第二次世界大戦では、戦術的に、戦車を中心に、それを支援する歩兵、砲兵など諸兵科を統合編成した機甲師団が対フランス戦においてその威力を発揮し、戦車は陸戦における主力兵器としての価値を証明した。この事実を重く受け止めた各国は、戦車の改良と増産に着手し陸軍の改変をすすめることになる。ドイツでは独ソ戦におけるT-34ショックは、海軍艦艇における戦艦「ドレッドノート」の出現による既存・計画艦艇の陳腐化と同様の衝撃をもって受け止められ、独ソ間でのシーソーゲームは急速な戦車の発展及び対戦車兵器の開発を推し進める原動力となった。東部戦線で恐竜的な進化を遂げた独戦車は、西部戦線で戦った米英軍の戦車より性能で優越することになる。しかしアメリカの戦車は量産性が高く、アメリカの高い工業力とあいまって大量の戦車を生産することができた（M4中戦車だけで5万両以上）。しかもM4中戦車は機械的な信頼性が高く、アメリカ軍の高い兵站能力とあいまって、多数の戦車を戦線に配置することができた。これによりアメリカ軍は数の優越で、質の劣勢を補うことができた。なお、用途に応じた戦車として、偵察戦車、指揮戦車、駆逐戦車、火炎放射戦車、対空戦車、架橋戦車、回収戦車、水陸両用戦車、地雷処理戦車、空挺戦車などが存在した。これらの殆どは、既存の戦車の車体や走行装置を流用して製作された。
第二次世界大戦後の第1世代の戦車（第1世代主力戦車）は中戦車相当の規格で開発された。しかし欧州正面では、東西双方の陣営がより重武装、重装甲のコンカラーやM103あるいはIS-3やT-10などの重戦車を並行配備していた。また、M24やその後継であるM41といった軽戦車もその機動力によって偵察などの任務に不可欠であると認識されていた。第二次世界大戦後の第2世代の戦車（第2世代主力戦車）はセンチュリオン用に開発されたL7 105mm砲をはじめ従来の中戦車より強力な主砲を装備し十分な火力と機動力を得た。重量とアンダーパワーによる運用の不自由さを持つ重戦車や貧弱な武装と装甲しか持たない軽戦車を統合しうる戦車として中戦車のみが生き残り、1960年代にはあらゆる局面において活用される戦車としての「主力戦車」 (MBT) の概念が完成したとも言える。自走化された対戦車砲である駆逐戦車は存在意義を失っていったが、軽戦車や歩兵戦車などが果たしていた役割を担うための車輌として、歩兵戦闘車のような主力戦車よりも軽量の戦闘車輌が多数生み出された。第二次世界大戦後の第3世代の戦車（第3世代主力戦車）はレオパルト2用に開発されたL44 120mm砲をはじめ従来の重戦車と比較しても遥かに強力な主砲を装備し複合装甲を取り入れたことで対戦車ミサイルなどに対して十分な防御力を得た。第二次世界大戦後の戦車の開発には、東西の冷戦が大きく影響している。主にヨーロッパにおける地上戦が想定されたため、敵戦車の主砲に貫通されない装甲、敵戦車の装甲を貫通する主砲を持つ事が必須条件であった。そのため、敵陣営で新戦車が開発されると、その能力を上回る新戦車が自陣営でも開発されるというサイクルが第3世代戦車まで繰り返された。その性格上、基本的に後発の戦車は先発の戦車より高性能であるため朝鮮、ベトナム、中東などでの代理戦争において、米ソ双方の戦車が対峙した際には先発の戦車を運用した側が甚大な被害を被ることとなった。イスラエルとアラブ諸国が争った中東戦争ではしばしば（第一次中東戦争は歩兵支援にとどまったが）大規模な戦車戦が繰り広げられた。特に1973年10月に勃発した第四次中東戦争ではアラブ側・イスラエル側併せて延べ7,000輌（イスラエル約2,000輌、エジプト2,200輌、シリア1,820輌、その他アラブ諸国約890輌）の戦車が投入され、シナイ半島、ゴラン高原において複数の西側製戦車（センチュリオン「ショット」、M48パットン/M60パットン「マガフ」など）とソ連製戦車 （T-54/55、T-62、なおイスラエル軍も「Tiran-4/5/6」として使用）が正規戦を行った。シナイ方面で行われた10月14日の戦車戦はクルスク大戦車戦以来最大の規模となり、また対戦車ミサイルが大規模に投入され戦車にとって大きな脅威となった事から、以後の戦車開発に戦訓を与えた。なお、東側がソ連・ロシア製戦車の調達で統一されていたのに対して、西側においても開発費・調達費削減などの目的で競作や共同開発による戦車の共通化が幾度か試みられたが（レオパルト1とAMX-30の競作、MBT-70の共同開発など）、各国の戦術思想の違いや自国企業への利益誘導などによる仕様要求の不一致からいずれも失敗に終わっており、主砲などの装備レベルでのデファクトスタンダードに留まっている。
20世紀の内にも登場する筈であった「第4世代主力戦車」は未だ模索の段階であり、世界的な定義は決定していない。これは東西冷戦の終結によって、正規戦が起こる蓋然性が低下し、各国の新型戦車開発が停滞しているからである。同時に、戦車開発史上もっとも一般的な手法であった、「サイズを拡大することで主砲の大口径化と防御力向上を達成する」ということが困難になったからである。なぜならば、物理的条件から60tを超えるような戦車は行動を大きく制限され、主力戦車としての運用に支障が出るのである。この問題を解決するために、サイズ拡大によらない性能向上が模索されている。サイズ拡大によらない性能向上の一つは、情報のデータリンクを強化して、集団的な戦闘力を高めることである。これは既に現実のものとなりつつあり、C4Iと呼ばれる情報指揮統制システムを備えることが、世界最新鋭の戦車（いわゆる3.5世代主力戦車）とみなされるための必須の条件となりつつある。情報連携力を強化する研究は各国で盛んに行われており、なかには戦車機能を数量で分担するなど斬新なアイデアも提案されている。そして限られた資源で、非対称戦やネットワーク中心の戦いという新しい課題に対応しなければならず、従来の正規戦闘より柔軟さが求められる。前述のデーターリンク機能に加えて高度なセンサーによる周辺監視システム、不意打ちに備えた全周防御、迅速に戦場まで移動する戦略機動性、戦場における自由度を確保する戦術機動性などが求められている。2010年度に装備化された10式戦車では、可視系の視察照準にハイビジョンカメラを用いたモニター照準方式を世界で初めて戦車に採用、複数の目標を同時に捕捉識別する高度な指揮・射撃統制装置に加え、リアルタイムで情報を共有できる高度なC4Iシステムなどを装備しており、例えば小隊が複数の目標を同時に射撃するときシステムが最適な目標の割り振りを自動的に行って同時に発砲したり、小隊長が小隊内の他の戦車の射撃統制装置をオーバーライドして照準させることも可能である。また、1990年度に制式化された90式戦車では実現困難だった水準の小型軽量化を実現し戦略機動性が向上、戦術機動性も油圧機械式無段階自動変速操向機 (HMT) の採用により向上した。戦車の軽量化路線については、米国（M1A3計画）や中国（99式改良0910工程）が追従する姿勢を見せている。しかし、世界的な趨勢とまでは言い切れず、第4世代主力戦車の定義を決定するものとはなっていない。ロシアではアルマータと呼ばれる装軌車両用の共通車体プラットフォームを基に次期主力戦車T-14を開発中である。T-14は乗員全員を車体前方に設けられた装甲カプセルに搭乗させることで乗員を弾薬から隔離し、砲塔の操作を車体内から遠隔操作で行う無人砲塔を採用していると見られ、10式戦車と同じく車長と砲手の視察照準にはモニター照準方式が採用されていると考えられる。一方、ドイツではウクライナ問題の影響から戦車の配備数を増やし近代化改修を進める動きがあり、T-14の配備がドイツとフランスの次期主力戦車計画にどのような影響を与えるか今後の動向が注目される。
第一次世界大戦の後、他の列強諸国同様、日本もまた登場した新兵器・戦車に注目しており、1915年（大正4年）には輜重兵第一大隊内に軍用自動車試験班が設立され、1918年（大正7年）には欧州に滞在していた水谷吉蔵輜重兵大尉によってイギリスからMk.IV 雌型 戦車が1輌輸入された。1919年（大正8年）には新兵器の発達に対処するために、陸軍科学研究所が創設された。以降、1919年（大正8年）から1920年（大正9年）にかけて、日本陸軍はルノー FT-17 軽戦車とマーク A ホイペット中戦車を試験的に購入して、研究している。当初は「戦車」と言う言葉が無く、「タンク」や「装甲車」と呼んでいたが、1922年（大正11年）頃に「戦う自動車から戦車と名付けては」と決まったようである。1923年 - 1924年（大正12 - 13年）頃には戦車無用論も議論されたが、1925年（大正14年）の宇垣軍縮による人員削減の代わりに、2個戦車隊が創設された。陸軍では当時（大正後期）の日本の不況経済や工業力では戦車の国産化は困難と考えられ、ルノーFTの大量調達が計画されていたが、陸軍技術本部所属で後に「日本戦車の父」とも呼ばれた原乙未生大尉（後に中将）が国産化を強く主張、輸入計画は中止され国産戦車開発が開始される事となった。原を中心とする開発スタッフにより、独自のシーソーバネ式サスペンションやディーゼルエンジン採用など独創性・先見性に富んだ技術開発が行われ、それらは民間にもフィードバックされて日本の自動車製造などの工業力発展にも寄与している。こうして1927年に完成した試製1号戦車を経て、八九式中戦車、九五式軽戦車 、九七式中戦車などの車輌が生産された。しかし、自動車産業の発展に出遅れていた当時の日本では、技術的な問題から後継車両の開発が遅延を重ねたため、太平洋戦争において日本戦車はアメリカ軍戦車との対戦車戦闘で一方的にほふられる結果となった。幸いにも本土決戦用に温存されていた車輌と共に、原中将はじめ開発・運用要員の多くは終戦まで生き延び、戦後の戦車開発にも寄与する事となった。戦後、共産主義勢力の台頭と朝鮮戦争の勃発により日本に自衛力の必要性が認められて警察予備隊（後の自衛隊）が組織され、アメリカより「特車」としてM4中戦車などが供給された。また朝鮮戦争中に破損した車輌の改修整備を請け負った事などで、新戦車開発・運用のためのノウハウが蓄積されていった。戦後初の国産戦車となった61式戦車は、当時の工業生産技術の限界もあり他国の水準からはやや遅れていたが、続く74式戦車、90式戦車は、世界最高水準に到達した主力戦車であった。2000年代に開発された10式戦車は、全国的な配備を考慮して90式戦車よりも小型軽量化しつつ同等以上の性能を有しているとされ、特に射撃機能やネットワーク機能などべトロニクスの進歩による戦闘能力の向上が著しい。10式戦車は耐用期限到達に伴い減耗する74式戦車の代替更新として2010年度から調達が開始された。一方、2013年に25大綱と26中期防が閣議決定されたことで、今後、本州配備の戦車は廃止され、戦車は北海道と九州にのみ集約配備、本州には戦車とは異なる新たなタイプの車両の16式機動戦闘車のみが配備される。16式機動戦闘車は装輪車のため10式戦車と比して火力と防護力だけでなく戦術機動性に劣るが、逆に戦略機動性は優れており、路上を高速で自走することにより74式戦車と同等の火力を素早く展開できる。本州配備の74式戦車が担っていた役割の一つ、普通科部隊への射撃支援については、16式機動戦闘車が引き継ぐことになる。防衛省では有人戦闘車両の無人砲塔化と、有人戦闘車両と無人戦闘車両の連携に関するべトロニクスシステムの技術研究が行われている。この研究は2020年度まで行われる。