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水冷同様、ガソリンエンジンとディーゼルエンジンとが存在する。空冷ディーゼルエンジンは戦車や軍用車両とその民生用などの一部に限られるが、ガソリンエンジンは、第二次世界大戦後ブームとなった事もあり、数多くの採用例が存在する。アメリカでは主流とならなかったが、1902年創業のフランクリン社は1934年まで空冷エンジン自動車を生産したことで知られている。創業者はダイキャストという言葉を作り、それ以前にはダイキャスト事業をおこなっていたハーバート・フランクリンである。不凍液の登場までは、寒冷となる地域ではコールドスタート性能に優れた空冷エンジンが大きな優位性を持っており、いかなる天候時でも車に乗る必要があった医者の往診用車両として重用された。1905年には直列6気筒エンジンも製作している。ヨーロッパでは、1924年から空冷エンジン車を手掛けるようになったチェコのタトラの影響が大きく、その後フォルクスワーゲン・タイプ1、タイプ2やポルシェ356がリアエンジンと空冷エンジン方式を採用した。さらにフォルクスワーゲンの成功からフォロワーが多く現れ、一時はGMやトヨタさえもが手がけるなど、第二次世界大戦後の大衆車ではリアエンジンと並び、空冷エンジンは流行の機構構成となった。またリアエンジン以外では、フランスのパナールやシトロエンが1940年代後期以降、FFとの組み合わせで、水平対向エンジンを前車軸前方にオーバーハングさせるレイアウトを、小型車に採用している。各メーカーとも簡単な構造で低コストである空冷のメリットを生かすべく、駆動方式はRRかFFが一般的であり、GMも無理をしてその流行に乗ったほどであった。トヨタは等速ジョイントの信頼性への不安、および操縦安定性への不安からFF化およびRR化に非常に慎重であり、初代パブリカと、その派生車であるスポーツ800、ミニエースをFRレイアウトとして発売した。また、三菱自動車工業も三菱・360や初代三菱・ミニカにおいて、カタツムリに似たシュラウドで完全にエンジンを覆い、シロッコファンで強制冷却を行うME24型2ストロークエンジンを採用し、FRレイアウトで販売した。自動車用エンジンとして用いられる空冷エンジンはオート三輪などのオートバイから派生した車種を除いては、大型のファンやブロワーファンによりシリンダーを冷却する事が多く、強制空冷式という形式名で表記される事がある。強制空冷式エンジンは比較的単純な構成では従来型の露出したシリンダー冷却フィンにファンの風を当てるのみで済ませられる事もあったが、次第に大型のシュラウドなどでエンジン全体を覆う方式が主流となり、シリンダーの冷却フィンは外部には見えない様になっていった。日本の360 cc2ストロークエンジンの軽自動車においては、軽金属製のケーシングで完全にシリンダー全体を覆ってしまうデザインを採る物も多く、こうした強制空冷エンジンは今日のオートバイ用空冷エンジンを見慣れた人間からは、一見して空冷エンジンの様に見えない外見を持つ物も多い。なお、この形式に徹底して拘り続けたのが本田宗一郎が設計に携わっていた時代の本田技研であり、本田宗一郎は社内の若手技術者の反対を押し切る形でホンダ・1300に強制空冷式の手法を極限まで推し進めたDDACを採用したが、このエンジンは空冷でありながら極めて重量が重い失敗作となり、ホンダ・1300の水冷化と共に本田宗一郎は設計の第一線から退く事にもなった。自動車における空冷エンジンの弱点は、エンジンのみで快適なヒーターを実現することが不可能なことである。エキゾーストマニホールド部にヒートエクスチェンジャーを設ける方法が一般的であったが、熱量の少なさや、油臭、さらに排気漏れによる一酸化炭素中毒の問題などがあり、後付けの燃焼式ヒーターも用意されたが、外気導入で暖かいフレッシュエアーを大量に供給できる（油臭がないほか、窓の内側も曇りづらい）水冷エンジンの温水式ヒーターに較べると、快適性では大きな隔たりがあることは間違いなく、販売上では大きなマイナスとなった。またエンジンの温度が大きく変化し、シリンダ壁面の熱制御が困難なために、排出ガス規制への対応が難しい。日本の空冷エンジン搭載車は、登録車では1975年（昭和50年）12月に販売を終了したトヨタ・ミニエース、軽自動車では1977年（昭和52年）7月に販売を終了したホンダ・TN7がそれぞれ最後となったが、その主な理由も昭和50年排出ガス規制を達成することができない為というものであった。騒音に関しても水冷と比較すると非常に不利で、冷却ファンの風切り音や、シリンダーフィンの共鳴、また、ウォータジャケット（冷却水の循環する通路）を持たないことなどで、大きくなる傾向にある。このためタトラの一部を除いて高級車で空冷エンジンを採用した車両はない。空冷の代名詞でもあったポルシェのタイプ993が、通過騒音規制をクリアすることが出来ないことを理由に1998年に、またメキシコ生産のフォルクスワーゲン・タイプ1も排ガス規制に適合できず2003年に、それぞれその幕を閉じ、空冷乗用車の歴史は終焉を迎えた。1970年前後より各国の軍隊を中心に納入された、シュタイア・ダイムラー・プフのピンツガウアー（Pinzgauer）は、2.5リッターの空冷式ガソリンエンジンを搭載していた。プッシュロッド式OHVのアルミ製直列4気筒エンジンはピンツガウアーのために設計された専用のエンジンで、シリンダーはほぼ水平に寝かされている。1980年代にフォルクスワーゲン製水冷ディーゼルターボエンジンが搭載され、空冷エンジン搭載モデルは生産を終了した。モータースポーツでは、ツーリングカーレースでは1970年代までは乗用車同様に空冷エンジン搭載車が参戦する例が多く見られ、現在でもポルシェ・911の空冷エンジン仕様車（993型以前）などがアマチュアレースなどに参戦している。一方で純粋なレーシングカーの世界では空冷エンジン搭載車は非常に少なく、空冷エンジンを得意とするポルシェ（956、962等）以外ではホンダ・RA302など数えるほどの採用例があるのみである。高度に進化した現代の自動車においては、水漏れの心配がないこと以外に空冷エンジンを採用するメリットはないが、旧車など、趣味の世界では空冷エンジン独特の冷却ファンの音を好む愛好家は多く、その希少性からも依然として根強い人気がある。
航空用エンジンは、その誕生期から20世紀半ばまでは、プロペラをレシプロエンジンによって駆動する構成が主流であった。特に航空機では、その使用環境から冷却風が潤沢に得られるため空冷エンジンに適しており、さらに、構造が相対的に単純なため、重量が軽減され、生産が容易で、整備性に優れ、故障率が低くなることなどが航空機用として大きな長所となるため、空冷エンジンが普及した。第二次世界大戦当時に採用された空冷エンジンの多くは、冷却用流入空気にシリンダーを効率的にさらす事のできる星型エンジンであった。その反面、航空機特有の問題点として空気抵抗の増加が欠点となる。空気抵抗の増加は、特に、星型エンジンとした場合に、機体の直径あるいは断面積が大きくなり問題となった。また、大気が稀薄な（空気の密度が小さい）高高度では冷却効果が低下し、高空での冷却効率を上げるため冷却気の流入を最優先に設計すると、低空での空気抵抗が過大となるという矛盾も抱えていた。以上のような一般的な技術的理由のほかに、特にプロペラ軍用機向けのエンジンの選択には、各国なりの理由が反映されていた。第二次世界大戦当時の日本では、空冷エンジンが主流となっていた。例外として、評価の高いダイムラー・ベンツ社製液冷（水冷）エンジンのライセンス生産によって水冷エンジンを生産した。日本において空冷エンジンが主流となっていた理由の一つに、水冷エンジンの生産に必要な工業水準が、資源的制約や工作精度に問題を抱えていた戦時下の日本にとっては高すぎたことがある。雷電は機体設計の制約で空気流入量が減少するため、対策として冷却ファンを搭載した。一方イギリスやドイツでは、液冷エンジンが主流であった。ただし、構造が単純な空冷エンジンのほうが生産は容易であったため、航空機の大量生産が必要な戦時中において液冷エンジン搭載機の不足を補うために、空冷エンジン搭載機が生産された。代表例は、イギリスのアブロ・ランカスター爆撃機の空冷エンジン換装型、ドイツのフォッケウルフ Fw190戦闘機などがある。アメリカは日本同様に空冷エンジンが主流であった。戦闘機ではグラマンF6FやリパブリックP-47などが代表例である。特に、ボーイングB-29を始めとする爆撃機や輸送機は、全てが空冷エンジンであった。この理由として、液冷エンジンは冷却系に機銃弾を受けると脆い一面があるため、海上の巡航や戦闘が多く不時着が難しい海軍機や長距離重爆撃機ではタフネスを重視して空冷エンジンを採用したとの指摘もある。アメリカの戦闘機にも液冷エンジン搭載機があったものの、ベルP-39やカーチスP-40などは、いずれも平凡な性能であった。極寒冷地が主な飛行地域である航空機の中には、ソ連のI-15、I-16などのように、オーバークールを防止するため、カウリング前面にシャッターを設けたものもあった。また、多くの機体には、カウリング後方に冷却調節用のカウルフラップが設けられている。なお、第二次世界大戦の後は軽量・高出力というパワーウェイトレシオに優れたジェットエンジン（ターボファンエンジン・ターボプロップエンジン含む）が主流となり、空冷・液冷の別なく、レシプロエンジンは主流から外れている。現在はライカミング・エンジンズやコンチネンタル・モータースが軽飛行機、小型ヘリコプター用として100～300馬力の水平対向エンジンを製造しているのみで、かつてのような大馬力エンジンの開発は行われていない。ロータックスやSOLO社がウルトラライトプレーンやモーターグライダー用として100馬力以下の軽量エンジンを製造している。特殊用途であるが、速度を競うレーサーとして、未だにレシプロ機は用いられているが、既存機の改造がほとんどであり新造機は少ない。この分野では、空冷エンジンを搭載するF8F改造の『Rare Bear』が、850km/hのレシプロ機の速度記録を保有している。
オートバイはほとんどがガソリンエンジンであり、2ストロークおよび4ストロークの両方式において、以前はほとんど全ての車種が空冷であった。これは、エンジンが車体に覆われていて直接走行風が当たらずに冷却があまり見込めない自動車と違い、オートバイはエンジンがほぼ剥き出しの状態の場合が多いことが大きな理由である。剥き出しであれば特に工夫しなくともエンジンに走行風が当たり、冷却が期待できる。また排気量あたりの出力比がそれほど高くなかった時代には、エンジンの発熱量も少なく、わざわざ水冷化しなくても冷却が充分に間に合っていたからでもある。更に、オートバイ用エンジンを水冷化するにはウォーターポンプやラジエーターといった冷却系を小型軽量化する必要もあり、オートバイ用エンジンにおいては水冷化の普及に製造技術の進歩が待たれる状況もあった。やがてエンジン製造技術が進歩すると、排気量あたりの出力比が上がってエンジンの発熱量も多くなっていき、空冷では冷却しきれなくなっていく。また、車体にカウルが取り付けられたり、走行風が通り抜けるために必要なエンジンと車体の隙間が少なくなったりと、走行風による自然冷却があまり期待できなくなる要因もあり、競技用車や高性能車を中心に徐々に水冷化していくようになる。だがオートバイの場合には、自動車ほど急激に水冷化が普及することはなかった。これには市場の大きさの違いと、オートバイの持つ趣味性が多分に影響している。エンジン製造技術の進歩によりオートバイ用エンジンを水冷化するのは技術的には難しくなくなったが、その反面、水冷エンジンを開発および製造するにはそれなりのコストを要する。市場が自動車ほど大きくなく車種あたりの販売数が少ないオートバイでは、このコストが車両販売価格が上がる大きな要因の一つになった。そのために、それほど高性能が要求されずコストが重視される車種、例えば原付スクーターや、スーパーカブのようなビジネス車では、水冷化が見送られて空冷エンジンを採用する場合が多かった。また、自動車に比べて水冷エンジンの普及が遅れたせいもあってか、オートバイというと冷却フィンがある空冷エンジンの印象が強いという消費者側の心理もあり、それほど高性能を要求せずに外観や空冷エンジン独特の味わいを重視するような車種、例えばクルーザータイプやネイキッドタイプで空冷エンジンが採用されやすかった。しかし近年では自動車排出ガス規制や騒音規制法等の環境規制の強化で、空冷エンジンでは規制に対応することが難しくなってきている。特に運転免許の区分等で排気量の上限が決められている、原動機付自転車、小型自動二輪車、普通自動二輪車といった中小排気量クラスでは、環境規制に対応して落ち込んだ出力を排気量を拡大して補うという方法を採るのが難しいために、より環境規制に対応しやすい水冷エンジンの採用が徐々に増える傾向にある。だが一方で排気量に特に上限のない大型自動二輪車と呼ばれる大排気量クラスでは、前述のように環境規制に対応して落ち込んだ出力を排気量の拡大で補う方法が採れるせいもあって、現在でも空冷エンジンを採用する例が少なくない。そのために、大型自動二輪車クラスを主に製造販売しているメーカー、例えばハーレーダビッドソン、ドゥカティ、モトグッチ、BMW等では、現在でも高性能を謳いながら空冷エンジンを採用する車種を製造販売している。なお、日本国内メーカーのホンダ、ヤマハ、スズキ、カワサキでも、空冷エンジン採用の車種を少ないながら現在も販売している。
向洋町東（こうようちょうひがし）は神戸市東灘区の町名の一つであり、人工島六甲アイランドの東部にあたる。西側、シティヒル緑地帯以北が向洋町西、以南が向洋町中であり、北は六甲大橋で住吉浜町、阪神高速5号湾岸線の六甲アイランド北出入口（六甲アイランド大橋）で魚崎浜町と接続する。町名は昭和54年（1979年）に、六甲アイランドが大阪湾に面しまさしく海に向かうところから付けられた。島の外側の港湾施設・産業用地にあたる。一～四丁目までが存在し、住居表示未実施。フェリー埠頭があり、四国・九州・沖縄方面への航路が出ている。平成17年国勢調査（2005年10月1日現在）における世帯数は2、人口2で、うち男性2人・女性0人。
10歳のとき、学堂で遊んでいたところを司馬徽に可愛がられた。兄の劉望之は声望が高く、遠縁の荊州牧の劉表に招かれ従事を務めていたが、正論を吐いたため迫害を受けた。身の危険を感じる劉望之に対し、劉廙は今すぐ逃亡することを勧めた。劉望之はこの言葉に従わなかったため殺害され、劉廙は揚州に逃亡し、後に曹操に身を寄せた。曹操は劉廙を丞相府の属官とし、後に五官将（曹丕）の文学に転任させた。曹丕は劉廙を信任し、草書で手紙をしたためて良いとまで言った。劉廙は恐縮しつつもこれを受け入れた。曹操が漢中に遠征しようとすると、劉廙は上奏し、周の文王のような徳を積むべきだと述べた。曹操は劉廙の意見に同意できない旨の返答をした。その後、劉廙の弟が魏諷の反乱に加担したため、劉廙も連座するところであったが、曹操に許しを得て、丞相倉曹属への配置替えに留まった。この計らいに劉廙は上奏して曹操に礼を述べている。曹丕が即位すると、侍中となり、関内侯に封じられた。221年（黄初2年）に死去した。著述が数十篇残され、丁儀と刑罰・儀礼について議論した書物もあったという。
日本心身医学会所定の要件履行・審査承認などを経て認定試験を受験し、これに合格することで認定に係り、医療心理士と称することを得る。2010年1月現在、全国で92名が認定されている。臨床心理士とともに国家資格化の動きがあった「医療心理師（仮称）」とは別の資格であるが、本資格認定団体の日本心身医学会は、医療心理師（仮称）の国家資格化推進団体である「医療心理師国家資格制度推進協議会」にも参加している。また、「日本医療心理士学会」「日本医療心理学会」と称する団体が同名の資格を発行しているが、学会という名目ではあるが日本学術会議から指定を受けた公的学会ではなく、自ら名乗るだけで指定を受けていない自称学会であるため、その資格には効力が無いに等しい。
黄帝陵（こうていりょう）は、中華人民共和国陝西省延安市黄陵県に位置する陵墓遺跡である。中華民族の始祖とされる黄帝は、伝説によれば薨去の際に衣服と冠だけを残して昇天したといわれ、「衣冠塚」と呼ばれる。陵は黄陵県の城北に位置している。1961年には国務院により、初の全国重点文物単位に指定され、「古墓葬第一号」に分類されて「天下第一陵」と称された。古くは「橋陵」とよばれ、歴代帝王と著名人がここで祭祀を執り行った。記録によれば、黄帝陵への最初期の祭祀は紀元前442年に始まったとされる。唐代宗9年、初めて廟が建立され、以後、歴代王朝は絶え間なく国家をあげて大祭を挙行した。最近の修復は1993年に開始されている。「黄帝陵基金会」が修復工事資金を獲得するため立ち上げられ、修復工程の第1期は2001年8月に竣工している。また、2004年には黄帝陵祭祀国家公祭が再開した。
景区の面積は約333ヘクタールに及ぶ。そこには6万本を超える古柏が含まれている。そのうち3万本は樹齢1000年以上で、中国で最も保存状態の良い古柏群となっている。景区は陵墓区と軒轅廟（けんえんびょう）とに分けられる。陵墓区: 陵に通じる石道の右側には「下馬石」があり、上には「文武官員至此下馬」と書かれている。陵の近くには「漢武仙台」がある。伝説によれば漢の武帝が匈奴への北伐から帰還したとき、黄帝陵に立ち寄り、祭祀を主宰して築造したものだという。現在の陵は高さ3.6m、円周48mで周囲を煉瓦壁に囲まれている。明朝時代の石碑「橋山龍馭」が南接して建っており、東側には57人の皇帝が祭文を刻んだ石碑が残されている。西側には香港マカオ返還を記念して建てられた記念碑が建っている。陵の正殿は「人文初祖大殿」といい、内部には皇帝のレリーフ彫刻があり、龕の四周は青龍、白虎、朱雀、玄武の四霊によって装飾されている。記念亭には近現代の中国指導者、孫文、蒋介石、毛沢東、鄧小平によって献納された銘文が飾られている。墓前には祭祀亭があり、中央には「黄帝陵」の3文字を刻んだ石碑が建っている。もとは蒋介石が日中戦争中に建てたものであるが、1956年に表面を削り取られ、1963年に郭沫若によって新たな銘が彫られた。軒轅廟: 祭祀大殿の別部分を構成し、1993年以後に再建された建造物の一部である。面積は8000平米で完全な花崗岩で作られている。
城戸 常雄（きど つねお、1962年 - ）は、日本の医学者。神経内科、内科の専門医である。京都大学で遺伝子治療の研究を行なっていたが、2000年に神経幹細胞の研究のために渡米、新たな神経幹細胞「OligoGenie」を発見した。OligoGenieは髄鞘を形成するために必須な細胞、オリゴデンドロサイトへの分化能が極めて高い特徴を持っており、城戸はこのOligoGenieの特徴を活かし、脊髄損傷、多発性硬化症、筋萎縮性側索硬化症といった神経系の難治性疾患の治療薬の開発を進めるため、NEDOの「研究開発型ベンチャー支援事業」の支援を受け、2015年に株式会社オリゴジェン（本社：東京都千代田区）を起業した。2017年8月、京都iCAPはオリゴジェンの経営理念と新規神経幹細胞を見い出した研究開発力を高く評価し、そーせいコーポレートベンチャーキャピタル株式会社、ニッセイ・キャピタル株式会社、SMBCベンチャーキャピタル株式会社と共に、総額1億1105万円の第三者割当増資を行った。
フェリペ・ポエ（Felipe Poey y Aloy、1799年5月26日 - 1891年1月28日）は、キューバの動物学者である。
ハバナに、フランス人とスペイン人の両親の元に生まれた。子供時代をフランスのポーで過ごし、マドリードで法律を学んだ。スペインで弁護士となったが、自由思想の持ち主であったために、スペインを追われ、1823年にキューバに戻った。博物学の研究を始め、1925年にフランスに渡り、キューバの蝶についての著作を始め、魚類の知識を得て、後にジョルジュ・キュビエとアシル・ヴァランシエンヌにキューバの魚類標本を送った。フランス昆虫学会（Société Entomologique de France）の創立に参加した。1833年にキューバに戻り、1839年に自然史博物館を設立した。1842年にハバナ大学の最初の動物学、比較解剖学の教授となった。ハバナ科学アカデミーを創立し、人類学会を創立し会長を務めた。1974年に生誕175年を記念して、記念切手が発行され、1999年にも生誕200年を記念して魚類の図とともに記念切手が発行された。
1934年、独立戦車部隊の作戦遂行可能な範囲を増強するため、弾薬補給車を設計するよう命令がなされた。同年、さらなる開発のためにルノー 36Rが選ばれ、1938年に300輌が発注された。しかしながらこの牽引車は限定的な装甲しか施されていなかった。1936年4月17日、前線で戦闘を行う戦車に燃料と弾薬を供給する、完全に装甲化された車輌のため、新規に一連の要求仕様が起草された。1937年の初期、ロレーヌ社は試作車輌を仕上げた。これはかつてロレーヌ社が製造し、軍に提示した車輌の車体を延長したもので、この基となった車輌は、1931モデルルノー UE Chenillette、全装軌式の歩兵用補給牽引車を代替するためのものだった。1937年2月、軍需品委員会（Commission de Vincennes）は試作車輌の試験を行い、1937年11月1日より早く評価を完了するよう指示し、製作の未了にかかわらず試験は行われることとされた。試作車輌は7月9日にのみ公開され、8月4日まで試験を受けた。本車は30km/hの最大速度を達成したが、予定の燃料トレーラーを牽引した際には速度が22.8km/hに落ち、これは容認できないほど低いものであった。そこでこの車輌は工場に戻された。より強力なエンジンとより強いクラッチが搭載された後、この車輌は9月22日から10月29日の期間に再試験を受け、このときには要望された35km/hを達成した。
委員会は本車について1937年後期に了承し、ことに頑強な緩衝装置に感心を示した。1939年9月、より大型の牽引車のために、緩衝機構とその部品の全生産能力を確保しておくことが決定された。この措置は、ルノーUEを代替する目的を持つ、短縮車体版のロレーヌ牽引車が量産に移されないことを意味した。しかしこの牽引車は他の候補よりは好ましいものと見なされていた。1939年早期の100輌生産の発注は、その月に延長車体版のものへと変更された。1938年、発注が三度行われた。78輌、100輌、および他に100輌、これは「Tracteur de ravitaillement pour chars 1937 L」（TRC 37L）としてのものであった。1939年、大戦の前に100輌製造という第四次の発注案が続き、第五次のものは74輌、さらに代替用車輌として100輌が追加され、総計は552輌となった。最初の車輌の配備は1939年1月11日にロレーヌ工場から行われた。212輌が1939年9月1日までに供給された。水陸両用車としての計画が大戦勃発後に作成された。これは機甲師団の数を増大するためであり、ロレーヌ37Lの発注もこれに応じて増加されなければならないことを意味し、発注総計は1,012輌となった。当初の生産目標である月50輌を70輌に増やすことが計画された。生産補助のため、第二の組立工場がフーガ社によりベジエに建設され、最初には20輌、後には30輌を生産することが期待された。実際にはこの数量が達成されることは全くなかった。例としては1月に20輌、1940年4月に両社合計で32輌である。1940年5月26日、440輌がロレーヌ社とフーガ社により生産され、432輌が配備された。この日の後にも生産は続行され、1940年6月25日、フランス戦が終了した日までに推定総計は約480輌に達した。
「chenillette」計画に起因してロレーヌ 37Lは小型の車輌に属し、全幅はほんの1.57mである。また4.22mまで車体を延長することで車内空間を確保している。砲塔または上部構造を欠いているために、この車輌の全高は過剰なものではなく、1.215mとなっている。小面積と軽装甲が結びつき、軽量さを確保した。鋲接された垂直面の装甲板厚みは9mm、上底面が6mm、鋳造の曲面化された前端部分が12mmである。基本的にTRC 37Lの重量は5.24tであり、牽引車を接続すれば1.2t増加する。本車の軽量性により、緩衝装置は非常に頑強、かつ当時のフランス装甲部隊で使用された他の装置と比較しても例外的に信頼の置けるもので、この他の装備は複雑すぎるか脆すぎた。6個の大型転輪と3組のボギーは低い接地圧と良好な重量配分に寄与した。どのボギーも完全な垂直運動が行え、反転させたリーフスプリングの集合体により緩衝した。この機構は上部の履帯が通過するその直下に置かれている。3組の緩衝装置は4つの上部転輪の間に配置された。履帯の幅は22cmである。起動輪は車体前方に置かれ、車体前端部に配置されたトランスミッションにより駆動する。2名の搭乗員のうち操縦手は車体前方区画の左側に座り、ドライブシャフトが彼らの間を通っている。この区画への入り口は幅の広い2枚開きの水平ハッチで、上部ヒンジにより上向けられ、開かれた場合には遮るもののない視界を操縦手に与える。下部ヒンジは下方へと動く。中央部にエンジン区画が置かれており、前面に置かれた隔壁により操縦区画から分割される。外部の消音マフラーは車輌左側の装甲カバー下に置かれる。シリーズを通して全ての車輌がドライエ社製のタイプ135 6気筒 3.556リットルのエンジン、2,800回転で出力70軸馬力により駆動し、最高速度は35km/hが与えられた。徒渉能力は60cm、超壕能力は130cm、登坂能力は50％である。携行燃料容量は144リットルあり、137kmの航続能力を持っていた。装甲された弾薬箱が後部に置かれた。810kgの搭載物を携行可能であり、全重6.05tを輸送できた。ルノー UEと同じくTRC 37Lは、全装軌式で装甲を施し、両側面に2個ずつの転輪を装備している被牽引車を供給された。この被牽引車は戦車部隊の補給のため、565リットルの燃料タンクを輸送する用途にもっとも多く使用された。被牽引車の全搭載容量は690kg、総重量は1,890kgである。牽引時には総搭載重量1.5tを発揮した。被牽引車の全幅は155cmであり、牽引車よりもいくぶん狭いものになっているが、全高はやや高く133cmとなっている。牽引時には全体の長さが6.9mに伸びた。この被牽引車はまた、戦車整備班に補給するため、ブルカノ燃料ポンプ、潤滑油、グリス、水、様々な器材とそれらを入れる積載用の箱を輸送した。
1939年、ロレーヌ 37Lは戦車師団の補給部隊に段階的に配備されていった。これは装甲師団の運用に関する戦術思想の変化と同時だった。1930年代初期、それまでのフランス軍の戦闘教義は、歩兵による浸透戦術への迎撃として、敵の攻撃をくじくために縦深的な防御ベルトの構築を好んでいた。これは彼らが全体規模の機動戦を構想できた以前のことであり、戦場でのフランス軍は仮想敵としてもっとも可能性のあったドイツ軍よりも精通していないことを痛いほど理解していた。敵は可能な限り自身を同様に防御する、ということが予期できたため、フランス歩兵部隊に置かれた装甲科は、どのようにして自身の待機陣地深くから同様な突破を行うかという厄介な問題に多くを傾注するようになった。また徒歩戦闘を行う歩兵との密接な協力が強調された。敵軍の包囲状態という次の段階に関しては、はるかに少ない注意しか払われなかった。この状況は1930年代後半に変化した。最終的には相当数の最新かつ良好に装甲防御がなされた戦車を製造でき、もし、諸兵科連合戦術において、十分な砲兵と航空支援が実施されたならば、歩兵部隊は敵の前線を突破する能力に自信を持つことができた。同時に政治情勢から、ドイツを屈従させるには大規模攻勢が必要であると思われるようになった。少数の士官は、戦線の突破と、戦略的な啓開という局面の両方を遂行できる装甲師団の創設を主張した。しかし、こうしたことには熟練した将兵が必要であり、単純に運用できるものではなかった。戦車の「大規模な機動」が前線の突破をもたらすことは理解されており、これは即時に防御位置にある敵を包囲するべきであり、また敵軍の装甲予備兵力の迎撃を打倒しなくてはならなかった。さもなくば、攻撃に適した時期は失われるであろうし、速やかな占領と戦略的な要地の保持を行う機械化師団と装甲騎兵師団を進発させても、十分なほど長く突破口を開いたまま維持することはできなかった。さらにこれは、深刻な補給上の問題を引き起こした。トラックは前線で戦闘中の戦車と直協できない。戦車部隊用に規定された再補給手順は、再び装備をととのえるために攻撃発起位置まで引き返すというものだった。それは以前の戦争の時代、より遅いテンポの作戦にはまだしも実際的であったが、現代の戦争では受け入れがたいものだった。戦車は、可能な限り速やかな前進再開のために戦場で補給されるべきであった。さらに以下の事柄から全装軌式の補給車輌が必要とされた。この補給車は砲弾でできた多数のクレーターと塹壕などが予想される悪い地形状況を克服でき、また砲弾破片に対抗し、自身を装甲で防御していなければならなかった。突破地域が敵軍の集中砲火の射程内にあると予測されたためである。本車は歩兵と騎兵が保有する装甲部隊の双方に配備された。歩兵隷下の各独立戦車大隊、もしくは「Bataillon de Chars de Combat」は、12輌のロレーヌ牽引車によって一種の有機的な強さを有した。4輌の「peloton de reserve」つまり補給小隊は3個中隊ごとに配備された。ただし、装甲師団に編入されたBCCはシャール B1もしくはシャールB1 bisを装備しており、TRC 37Lにあっては27輌を保有していた。こうした3個中隊は6輌の牽引車を補給小隊に持ち、また1輌の牽引車を各3個戦車小隊用として有機的に用いた。この余剰な割り当てにより、これら重戦車の多量の燃料消費を補充することができた。重戦車は単に消費が多量なことを別にしても、限定的な航続能力しか持っていなかった。戦車3輌の各グループは、この場合には直に燃料補給の支援を受けた。フランス戦の期間中、独立中隊が編成され、これらも4輌のロレーヌ牽引車を保有した。もしくは、シャールB1 bisの部隊であるならば割り当てが減らされ、8輌が配備された。しかし、旧式のルノー FT-17 軽戦車には燃料トラックのみがあてがわれた。同様にTRC 37Lはフランス植民地でも使用されなかった。ただ67e BCCはシャールD1を装備しており、この部隊は6月にチュニジアから転進しており、牽引車を供給されている。機械化歩兵師団ではTRC 37Lは使用されなかった。騎兵部隊では各大隊に20輌の戦車を配備しており、3輌のロレーヌ牽引車を有した。また総計では24輌を、それぞれの機械化軽師団ごとに保有した。AMR 35またはパナール178の部隊は本車ではなくトラックのみを使用したが、これは牽引車では速度が不十分と判断されたためである。より強いエンジンに換装し、最高速度50km/hをもたらしてこれを修正することが提案された。TRC 37Lはまた、軽騎兵師団にも存在していない。現実には補給車輌は主に路上で行動し、予定の接触地点で戦車と合流した。理論上、ブルカノ燃料ポンプは15分で565リットルをくみ出すことができたため、燃料補給は比較的速いものだった。重戦車へ完全に再補給するには通常約40分から60分がかかった。ガソリン3,600リットルを運ぶ中隊の燃料トラックにより、被牽引車の燃料タンクは補充された。 中隊の補給品は大隊の補給部から補充され続け、トラックが50リットル入りのドラム缶を積んで移送した。こうした配分方法は、戦術レベルでは十分な燃料補給を保証したが、しかし戦略的な機動を行うにはあまりにも妨げの多いものだった。もし長距離を装軌式車輌でカバーするべきならば、戦車は燃料トラックから直接燃料補給をうけただろう。5月10日、ドイツ軍が侵攻を開始したとき、フランスの戦車部隊はロレーヌ 37Lの606輌からなる有機的な強みを持っていた。しかしこの生産台数は、各部隊の公式な補充量を供給するには不十分だった。部隊の約3分の1は牽引車なしで済まさなければならなかった。この日、フランスの司令本部はTRC 37Lの能力を増すため、「1e」師団および「2e DCR」師団の戦力の半減を決定した。これらの装甲師団は、ドイツ軍がジャンブルーの間隙部分へ突破を試みることが予期されたため、これに対抗する予備兵力として目印をつけられた。また短い航続能力のシャールB1 bisはフランスの司令部から懸念が持たれた。十分な台数の牽引車を自由に使えるよう、未だに再編成中であった「3e DCR」は12輌のTRC L37を「1e DCR」に譲らねばならなかった。皮肉にも、ドイツ軍主力はフランスのスダンを突破し、「3e DCR」はこの阻止に向かわされた。また、より多数の燃料トラクターを保有したにもかかわらず、「1e DCR」は4月15日にも未だ燃料補給中であり、ドイツ軍の第7機甲師団に奇襲を受けた。作戦中、TRC 37Lの搭乗員は若干武装する必要があることにすぐ気がつき、自らの車輌に機関銃架を即席に装備した。
TRC 37Lからの初の改修は装甲兵員輸送車であり、「Voiture blindée de chasseurs portés 38L」、つまり「装甲搭載歩兵車輌38L」であった。TRC 37Lと同じくロレーヌ38Lは、装甲化された全装軌式牽引車を装備した。収容能力は兵員12名である。操縦区画には操縦手と搭乗員が1名乗り、4名が既存の貨物室に、また牽引車には兵員が6名乗せられた。歩兵分隊の防護として、背の高く箱状の装甲化された上部構造物が車体および後方の牽引車の両方に設けられ、後方にドアが作られた。VBCP 38Lは総計240輌が発注され、9輌が1939年9月1日に、また約150輌が1940年6月25日に配備された。フランス戦でのこれら全ての配備車輌は、フランス陸軍により全装軌式のAPCとしてのみ用いられた。車輌は単独の「Bataillon de Chasseurs Portés」、つまり機械化歩兵大隊を「Division Cuirassée」の内部に作るか、または歩兵科における機械化師団を企図していた。しかし5月10日の時点でもこれらの車輌は部隊に配備されることはなく、該当部隊は半装軌車を使用し続けることとなった。改善されたモデル「VBCP 39L」は8人の乗員を運ぶために貨物室を拡大して製造された。この型式では被牽引車がつかず、搭乗員総数は10名だった。追加の部屋は上部デッキを持ち上げることで確保された。搭乗員区画はオープントップ形式とされた。また、組立は前面がより前方へと傾斜した装甲となり、先端部分と接触している。こうしたことから本車は戦後のAPCと外見が類似する。約200輌のVBCP 39Lが発注されたものの、1940年6月までに1輌も配備されることはなかった。 数輌の試作型および実験車両には指揮車輌と駆逐戦車があった。この駆逐戦車は47mm SA47砲を装備し、「Chasseur de Chars Lorraine」と呼ばれた。
1939年および1940年中に、本車は主としてリュネヴィルに所在するロレーヌ工場で量産された。1939年の初期、ドイツの爆撃に対してより抵抗力がある南方の場所、バニェール＝ド＝ビゴールに工場の建設が決定された。この「バニェールの製作所」は独仏双方に結ばれた休戦の時までに1輌の車体さえも生産しなかった。しかしこの工場は、ベジエに所在する牽引車製作会社フーガ工場と同様、ヴィシー政権が統治するドイツに占領されていない地域に位置していた。1940年6月以後、総計約150輌の限定的な生産が継続されたが、軍用型としては公式に生産されることはなかった。これらの車輌のいくつかは短縮された車体を持ち、緩衝機構は両側面に2組のボギーのみで構成されている。ロレーヌ牽引車は表向き、林業と建設作業での使用に適合するようになっていた。実際のところこれらの車輌は簡単に作り直すことができ、内密に装甲戦闘車輌の製造を成立させていた。AMX工場では秘密裏にこれら車輌のための装甲車体を生産し、備蓄していた。この形式の車輌は「Tracteur Lorraine 37 L 44」と呼ばれた。南部フランスはドイツにより1942年11月に占領され、これら車体の多数が隠匿された。1944年春、フランスのレジスタンス達はロンドンからの指令によりバニェールの工場を攻撃し、連合軍はこうした車輌がドイツのために製造されていたと推定した。1944年夏、レジスタンスに対し事情にかかわる通知があり、さらなる攻撃は停止された。この時の約束は、レジスタンスの使用のために既存の車輌が武装されることであった。1945年1月、解放の後、これらの中から最初に20輌が配備された。戦争中、一カ月に約20輌の割合で工場は車輌の改修を続けた。しばしばこの改修は装甲化された上部構造物を装着することで行われ、武装は軽機関銃または重機関銃であり、車体の前面または後方に取り付けられた。
フランス降伏後、ロレーヌ牽引車のうち約360輌という相当な台数がドイツ軍の手に落ちた。本車の信頼性は1941年から1942年のドイツ軍が好んだ機動戦術によく適合した。そのようにして投入されたこれらの車輌は当初「ロレーヌ・シュレッパー(f)」と改称された。性能的には二級品にすぎないと評価されたため、土木作業用として農業省に移管され使用されていたが、戦車不足により自走砲に改造されることになった。車体が小さく、速度も遅かったが、エンジンが中央部にあり、後部が兵員や荷物を搭載する構造になっていたために、簡単な改造で自走砲にできることから短期間で多数の改造型が作られた。ドイツ軍自身は同様の車輌を生産することはなく、ロレーヌ牽引車は全装軌式の補給車として要求を満たした。名称は「Gefechtsfeld-Versorgungsfahrzeug Lorraine 37L (f)」、もしくは「Munitionstransportkraftwagen auf Lorraine Schlepper」とされた。1942年7月から8月、約170輌ほどがドイツ陸軍用として改修され、「7.5cm PaK40/1 auf Geschuetzwagen Lorraine Schlepper (f)」もしくは「マルダーI」となった。これは75mm砲を装備した自走対戦車砲である。同時に106輌が自走砲に改修された。94輌が「15cm sFH13/1 (Sf) auf Geschuetzwagen Lorraine Schlepper (f)」へ、また12輌が「10.5cm leFH18(Sf) auf Geschuetzwagen Lorraine Schlepper (f)」になっている。さらに砲兵用観測車が供給された。これは「Beobachtungswagen auf Lorraine Schlepper (f)」であり、30輌が生産された。ソビエト連邦製122mm榴弾砲の装着に伴って1輌が改修された。これは「12.2cm Kanone (r) auf Geschuetzwagen Lorraine (f)」である。しばらくの間、47mm戦車駆逐車へ改修されたとする存在が仮定された。これは現存写真から「4.7cm Pak181(f) auf PanzerJäger Lorraine Schlepper (f)」と推定されたものであった。しかし、実際には上記に示されるフランス製「Chasseur de Chars Lorraine」のことを表していた。この車輌は1940年6月に特別に改修製作された。ドイツ軍はまた、VBCP 38Lを「Lorraine 38L(f)」として投入した。
天地真理（1976）・因幡晃（1975～77）・加山雄三（1977～2010）・さだまさし（1977～79）・高木麻早（1974）・中島みゆき（1983）・丸山圭子（1973）・森山良子（1980～2007）（音順／以下同）
NHK《ビッグショー》《NHK紅白歌合戦》《日本の歌》／TBS《ザ・ベストテン》／フジテレビ《夜のヒットスタジオ》《ミュージックフェア》／テレビ朝日《徹子の部屋》《題名のない音楽会》など
アリス／石川さゆり／北島三郎／研ナオコ／小林幸子／竹内まりや／SMAP／武田鉄矢／谷村新司／田原俊彦／チャゲ&飛鳥／寺尾聰／テレサ・テン／中森明菜／中山美穂／浜田省吾／福山雅治／美空ひばり／森進一／八代亜紀／他
クリストファー・クロス／クリフ・リチャード／ジャニス・イアン／他
TBSテレビ系列平日昼の情報番組枠（TBSテレビけいれつへいじつひるのじょうほうばんぐみわく）とは、TBSをはじめとするJNN系列で、平日（月曜日 - 金曜日）の昼（10時〜14時）に放送されている情報番組枠のこと。
「社団法人発明学会」は1992年に「一人一発明研究登録」と称して、知的所有権（著作権）の登録事業を開始した。この事業は、認可を受けた社団法人としての定款にない事業であった。また、発明について著作権の登録をしても、特許を取得した場合のような独占的な権利が得られるわけではないにもかかわらず、間違った認識を与えて、登録料を徴収し、特許等による保護の機会を失わせる恐れもあるものであった。このため、発明学会を認可した科学技術庁の指導により、発明学会は「一人一発明研究登録」を止め、1993年1月には豊澤が株式会社知的所有権協会を設立して、商行為として知的所有権（著作権）登録を行うこととなった。豊澤及び知的所有権協会代表取締役は、知的所有権（著作権）登録をめぐって日本弁理士会より刑事告発を受け、これを名誉毀損であるとして民事訴訟を起こしたが、2002年に敗訴が確定している。また、2002年10月には、詐欺による不法行為を理由とした知的所有権協会に対する損害賠償請求訴訟において、岐阜地方裁判所は原告の訴えを認め、知的所有権協会に対して損害賠償を命じている。
自己言及的状況の例として、オートポイエーシスの一種がある。それは、論理的組織自体が物理構造を産出し、それ自身が自身を作り出すものである。形而上学では、自己言及は主観性であり、対義語としての「他者言及」（ニクラス・ルーマン、hetero-reference）は客観性である。作者が作中でその作品に言及するとき、自己言及は文学作品や映画でも起きる。有名な例としてセルバンテスの『ドン・キホーテ』、ドゥニ・ディドロの『運命論者ジャックとその主人』、イタロ・カルヴィーノの『冬の夜ひとりの旅人が』、ニコライ・ゴーゴリの諸作品、ジョン・バースの Lost in the Funhouse、ルイジ・ピランデルロの『作者を捜す六人の登場人物』、フェデリコ・フェリーニの『8 1/2』などがある。これは、第四の壁やメタ言及という概念と密接な関連がある。シュルレアリスムの画家ルネ・マグリットは、自己言及的作品でよく知られている。『イメージの裏切り』という作品には、フランス語で「これはパイプではない (Ceci n'est pas une pipe)」という文が書いてあり、その上にパイプの絵がある。この文が真であるかどうかは、"ceci"（これ）が上に描かれたパイプを指すのか、絵全体または文自体を指すのかで変わってくる。計算機科学では、リフレクションにおいて自己参照が発生する。リフレクションとは、プログラムが自身の構造をデータのように読み取ったり書き換えたりする技法である。様々なプログラミング言語がリフレクションをサポートしているが、それらの表現能力の程度は様々である。さらに自己言及は再帰や数学の漸化式にも見られる。
以下の例の一部はダグラス・ホフスタッターの『ゲーデル、エッシャー、バッハ』、『メタマジック・ゲーム』、I Am a Strange Loop にある。
それ自身を表しているような単語を 自己整合語（または autonym）と呼ぶ。例えば、「English（英語）は英語である。」といったものや、「sesquipedalian（長たらしい）という単語は14文字もあって長たらしい。」といったものが該当する。また、三文字略語 (three-letter abbreviation) をTLAと略した場合や、PHP: Hypertext Preprocessor をPHPと略記したときのような再帰的頭字語もそのように呼ばれることがある。
再帰動詞を使った文は、主語と目的語が同じとなる。例えば、"The man washed himself"（その男は自分を洗った）など。対照的に他動詞の文では、直接の主語と一つかそれ以上の目的語を必要とする。例えば、"The man hit John"（その男がジョンを殴った）など。
fumblerules（直訳すると「しくじっている規則」）とは、よい文法の規則を示しているのだが、その記述自体が書かれている内容に違反しているものを指す。例えば、“Avoid cliches like the plague”（常套句の使用は疫病を避けるように避けよ）、“Don’t use no double negatives”（二重否定を全然使わないことをするな）などがある。George L. Trigg と William Safire はその一覧を作成したが、文法に詳しければ作るのは簡単である。
主開閉器（しゅかいへいき）とは、電力回路に使用される主要なスイッチ（＝開閉器）である。電力流通を操作する多くの用途で用いられている。
大統領の役職は1925年にウズベク・ソビエト社会主義共和国 (ウズベクSSR) を統治していたウズベキスタン共産党第一書記の役職に代わるものとして1991年に設置された。大統領は18歳以上のウズベキスタン国民の直接選挙によって選出される。任期は1期につき5年（当初は5年であったが、2002年の憲法改正により延長され7年になったのちに、5年に短縮）であり、1回のみ再選可能。大統領官邸は、オクサロイ宮殿（白い館）。イスラム・カリモフは大統領の役職が設置されて以降ただ一人役職を務めている人物であるが、多くの国民は3回目の大統領選挙は不正ではないかと考えている。3回目の選挙は過去2回の選挙においてカリモフが選出されたことでその正当性に関して物議をかもした。1992年制定のウズベキスタン共和国憲法では、大統領を務めることができるのは最大で2期であると規定していたためである。カリモフの説明は、彼が1991年に1回目に選出された際には3選禁止を定めた憲法はまだ制定されていなかったため、1期目の任期は憲法が定める任期に入らないというものであった。
慶應義塾大学先端生命科学研究所（山形県鶴岡市）でクモの糸を研究していた関山和秀が、強靱かつ柔軟な「クモの糸」を現代技術によって製品化・量産化をすることを目的に設立した。2013年11月28日、共同で開発にあたっている小島プレス工業と共に建設してきた試作品の工場が稼働を開始した。
2014年9月26日、小島プレス工業と合成クモ糸繊維の開発、生産を進める共同出資会社である「Xpiber（エクスパイバー）」を資本金4億5000万円で設立した。同社は2014年9月、前年11月に稼働した試作品の生産工場の隣接地に「本社研究棟」を着工。2015年5月22日には、竣工した本社研究棟が稼働を開始した。
名古屋市西区東部に位置する。東は桝形町、西は庄内通・名塚町、南は江向町、北は北区福徳町に接する。西から順に1丁目～7丁目があり、字杁先が北側に所在する。
西春日井郡稲生村の名に由来する。稲生の由来には数説ある。藺沼（いぬま）から転じた説、白鳳時代に当地において稲の栽培を始めた頃伊奴神社を氏神として勧請したため稲生と表記した説、伊奴の表記が犬に通じることを避けるため表記を稲生に改めた説である。
ほうろう加工技能士（ほうろうかこうぎのうし）とは、国家資格である技能検定制度の一種で、かつて都道府県職業能力開発協会が実施していた、ほうろう加工に関する学科及び実技試験に合格した者をいう。 2008年（平成20年）2月29日、受験者減少により廃止になった。
ジャン・ドラ（Jean Dorat or d’Aurat, 1508年-1588年11月1日）は、フランスの人文主義者、詩人。ピエール・ド・ロンサールやジャン＝アントワーヌ・ド・バイフらの師に当たる。元の名は、ジャン・ディヌマンディ(Jean Dinemandi)という。
彼は1508年にリモージュに生まれた。1537年にパリで文学を学ぶために故郷を離れ、その驚異的な記憶力によって周囲を驚嘆させたという。1539年5月に修士号(maîtrise)を取得した。1544年には、ラザル・ド・バイフによって、その息子ジャン＝アントワーヌと若き秘書ロンサールの家庭教師として雇われた。後にこの二人はドラの熱心な教え子となり、ドラは彼らにラテン語を教えるためにギリシャ語を用いることになる。ロンサールはしばしば自分に詩の手ほどきをしてくれた博覧強記のドラに対し謝意を示している。ドラはまずフランス語詩で有名になり、フランソワ1世からも重用された。1547年にラザル・ド・バイフが亡くなると、ドラにはコレージュ・ド・コクレの学長の座が与えられた。1549年には、彼の門下生に新たにジョアシャン・デュ・ベレーが加わった。文壇に大きな衝撃をもたらした宣言「フランス語の擁護と顕揚」（1549年）は、ドラの監督下で出されることになる。ドラは栄達をほとんど求めず、死後の名声もほとんど気にかけることはなかった。1560年には、コレージュ・ド・フランスのギリシャ語教授に任命されている。そして、ラテン語詩やギリシャ語詩で名を馳せた。誰もがドラに詩を求め、ドラはそれに応じて作詩をしたため、彼の作品はあちこちに散在していたが、それを集成しようという人物はいなかった。そこで1586年に弟子や友人たちが極めて不完全ながら集大成『ポエマータ Poemata』を刊行するために集まった。この作品集には、詩、風刺、字謎、オード、牧歌などを含んでいた。その中で注目されるのは、Tumulus Cearoliである。ドラは病が重く、その2年後に没した。彼には、詩人あるいは博学者として名をなす2人の息子と1人娘がいた。彼の真の天才性は、古代ローマ文学の向こう側には、探訪し開拓すべきギリシャの遺産があるのだ、と門弟たちに感じさせたことにある。故に彼はプレイヤード派に属する資格があるのである。ギリシャ語詩・ラテン語詩の領域はほとんど彼の独擅場であった。
石原 謙（いしはら けん、1882年8月1日 - 1976年7月4日）は、キリスト教史学者。東京生まれ。日本学士院会員。
東京市本郷区本郷4丁目39番地に日本基督教会本郷教会牧師石原量、母ちせの次男として生まれる。早稲田中学を経て、1901年（明治34年）7月一高に入学、1904年（明治37年）7月東京帝国大学文科大学史学科に入学、1905年（明治38年）哲学科に転じる。文科大学哲学科では石原の学部卒業間際から大学院生の時期、波多野精一が講師もしていたが、学内においてよりは富士見町教会での波多野による日曜講演会において強い影響を受けた。1907年（明治40年）の大学卒業後、大学院に進む。在学中に1909年（明治42年）富士見町教会の会員の実業家渡辺荘の長女貞と結婚。大学院に進むにあたり教父哲学を研究したいと申し出、教授会は専攻題目の改題を要求し、しかし1912年7月大学院に卒業論文「アレクサンドリアのクレメンスの哲学」を提出、これが認められて文学博士となったのは1921年（大正10年）のことであった。同年4月文部省在外研究員としてドイツに留学。8月東京帝国大学助教授。10月ハイデルベルク大学に入学、翌年10月バーゼル大学に転じ、1923年（大正12年）帰任。1924年（大正13年）、その3年前に辞職させられた兄、純と入れ替わるように東北帝国大学教授に就任。1940年（昭和15年）12月には東京女子大学学長に就任し、1948年（昭和23年）同辞任。1952年（昭和27年）4月に青山学院大学文学部教授、10月日本基督教学会理事長（初代）。1953年（昭和28年）中世哲学会委員長（初代）、のち会長。1966年（昭和31年）宮中御講書始めに「アウグスティヌスの平和思想」について進講。4月病気のために一切の公職を辞す。1973年（昭和48年）ハイデルベルク大学から名誉神学博士の学位授与。哲学・倫理学・宗教学等を幅広く研究し、1962年（昭和37年）には文化功労者顕彰、1973年（昭和48年）には文化勲章受章。1976年（昭和51年）の没時には従三位と勲一等瑞宝章が追贈された。兄に物理学者で歌人の元東北大教授の石原純がいる。
東北帝大時代の1927年に、遠藤新の設計により建築した住居が仙台市青葉区に現存する（個人宅。非公開）。1931年には同じく遠藤の設計で栃木県那須に別邸を建てている。
東京ヴェルディ1969の下部組織出身。東京V所属時は同じくユース出身の平本一樹、戸川健太の3人を称し「81年組」と呼ばれていた。東京Vのユースから直接トップチームには昇格せず、国士舘大学に進み日本フットボールリーグでのプレーを経験。2003年に東京Vに入団（サッカー部は退部したが大学生のままプロ入りし、その後に卒業）。2004年には、左SBレギュラーだった三浦淳宏が日本代表に招集されチームを離れる期間にアルディレス監督が相馬を抜擢し、三浦が代表からチームに戻ってきてからも相馬をそのまま起用し続け、三浦から左サイドのポジションを奪取した(三浦はその後、神戸に移籍)。2005年シーズンは3バック採用時は左ウイングバック、4バック採用時は左サイドバックとして1年間レギュラーで活躍。このシーズンは東京VはJ2降格となったため、J1でのプレーを希望して浦和レッドダイヤモンズへ完全移籍。浦和の左サイドには三都主アレサンドロがおり、2006年はその控えという立場だった。三都主が欧州移籍のため退団した2007年はレギュラーとして開幕を迎えたが、夏場に調子を落とすと平川忠亮にポジションを奪われてしまった。その後、12月のクラブワールドカップでは先発に返り咲いた。2008年は浦和移籍後では初の1年間通してのレギュラーで活躍。これまでの左サイドからのチャンスメーカーとしてだけでなく、自己最多の公式戦4得点をマークした。浦和との3年契約を満了し、念願の欧州移籍を模索していた2008年のシーズンオフ、ドイツ・ブンデスリーガ2部のフライブルクから獲得を前提にした練習参加のオファーを受けるも交渉が長引いたために渡独直前で消滅。浦和残留が濃厚と見られていたが、2009年1月12日、欧州移籍の実現に向け、移籍先の決まらないまま浦和を退団。その後、欧州のチームが200近く集まりトレーニング合宿を開いているトルコで、オファー待ちのブラジル人選手同士で作ったブラジル選抜に加わり、他チームと試合をしながらオファーを待った。1月28日、ポルトガル1部リーグのマリティモと契約。日本では1年半契約で推定年俸30万ユーロ（約3500万円）と報じられたが雑誌のインタビューにより日本円にして600万円の年俸であったことが判明した。マリティモではリーグ戦通算27試合に出場。2010年4月3日のポルト戦では移籍後初得点を記録するなどしたが、これらの結果に満足していないこと、また生活環境上の理由から、マリティモとの契約を更新する意思がないことを明らかにした。同年6月10日、エネルギー・コットブスに移籍。チーム初の日本人プレイヤーとなった。2011年6月、自らの希望により、契約を解除し退団。同年7月より、Jリーグ・ヴィッセル神戸に移籍。2年半ぶりに日本でプレーする事となった。加入直後に肉離れにより離脱するも終盤に復帰し、甲状腺炎を患った茂木弘人に代わる左サイドバックとして積極的な攻撃参加でチーム初の1桁順位達成に貢献した。2012年は低迷するチームの中で、途中故障による離脱もあったが、食事制限等による肉体改造に取り組み、夏場頃から好調をキープし奮闘した。ヴィッセルはもつれ込んだ残留争いの末、最終節でJ2降格が決定してしまったものの、相馬は自身のブログで早々にチーム残留を明言した。自身初のJ2での戦いとなった2013年は、肉離れにより二度の離脱を余儀なくされるなど怪我に悩まされたシーズンだった。相馬は18試合の出場にとどまったが、ヴィッセルは一年でのJ1復帰を決めた。2014年シーズンは主将に任命された。2016年シーズン限りでの引退を表明。引退セレモニーは天皇杯第4回戦鹿島アントラーズとの試合後に行われた。