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1980年代までのアメリカでは、重厚で威厳を持つ高級車こそがアメリカンドリームを勝ち得た「成功者のシンボル」であり、それらの顧客向けには限られた伝統的ブランドが寡占していた。しかしそうした威圧的なデザインの伝統的車種を好まない富裕層が一定数存在すること、顧客候補の若年層にとっては「古臭い」と見えていることを、トヨタは市場調査で把握していた。そこでトヨタは、伝統や威厳を前提とした旧来の高級車のあり方を否定し、機能性や高品質によるプレミアムを模索した。すなわち、メルセデス・ベンツやBMWなどの西ドイツ（現ドイツ）製高級車に匹敵する品質や安全性と、日本車ならではの信頼性や経済性とを両立させ、なおかつリーズナブルな価格設定、そして充実したアフターフォローを構築しようとした。当時はまだ「壊れないが、あくまで安物の大衆車」とのイメージが強かった日本車に、日本国外の高級車市場への参入余地はないというのが自動車業界の定説であったが、トヨタは新たなテストコースの建設を始めとした開発体制・品質基準を策定し約5年間にも及ぶ長い開発期間を経た後、1989年に初代LSを発売した。トヨタの目論見通り、レクサスが掲げるコンセプトは好評をもって迎えられ、LSは発売初年度だけで約11,600台、ESの約4,700台と合わせると、レクサス全体で約16,300台を売り上げ、大衆車メーカーによる高級車市場参入の成功例となった。特に、LSの持つ静粛性と内外装の組上げ精度は、他のメーカーにも大きな衝撃を与えた。またレクサス開発の中で培われたノウハウは、トヨタにとっても大きな収穫となった。機能性とシンプルさを重視したレクサスのデザインは、落ち着きや品の良さを希求した反面、トヨタブランドと共に「退屈で地味」という印象を抱かれることもあった。そのため21世紀以降はモータースポーツに参戦したり、スポーツモデルの「F」を発表するなど方針を転換してきている。当初はユーザー趣向の違い等の理由から日本国内でのレクサスブランド展開予定はなく、日本国外でレクサスブランドで販売される車種は日本向けに仕様変更やグレードの見直しをした上で、トヨタブランドから別名称で販売されていたが（LSは日本名「セルシオ」、同様にGS：「アリスト」、ES：「ウィンダム」、IS：「アルテッツァ」、SC：「ソアラ」、LX：「ランドクルーザーシグナス」、GX：「ランドクルーザープラド」、RX：「ハリアー」）、2005年の日本でのレクサスブランド展開開始以後は、順次レクサスブランドの全世界統一名称・品質基準へ変更の上、レクサス販売店での取扱いに変更されている。なお、後述の通りRXは2009年に3代目モデルがレクサスブランドで発売された後も、グレード整理のうえ旧モデル（2代目RX）が「ハリアー」としてトヨタブランドで継続販売されている。LXは「ランドクルーザー」、GXは「ランドクルーザープラド」、およびHSは「SAI」と、それぞれプラットフォームほか車体の基本構造こそほぼ同一であるが、品質基準を筆頭にサイズ・デザイン・装備品などが大きく異なる姉妹車である（GXは2019年現在日本国外のみでの販売となっている）。
1989年のブランド設立以来、レクサスは主に北米の高級車マーケットにおいて一定の地位を築いた一方、ヨーロッパなどではメルセデス・ベンツやBMWといった強豪相手に苦戦を強いられたほか、日本でも根強い輸入車人気の影響もあり、高級車マーケットの中心は依然としてそれら欧州車の独擅場にあった。また上記の通り日本国内ではトヨタブランドの別名称で販売されていたため、実態は同一車種でありながらユーザーが求める要素に国内外で徐々に乖離が生じた。日本では、同ブランドの代表的な高級車クラウンを筆頭とする、日本の一般ユーザーの趣向に基づく車種階層に組み込まれたため、例えばLS（日本名セルシオ）ではショーファードリブン（運転手付き）用途での使用も多かった一方、海外ではあくまでオーナー自ら運転することが前提のドライバーズカーが基本コンセプトであり、双方のニーズに対応させることが困難となってきていた。一方、日本では長く続いた平成不況を一旦脱し、後に「いざなみ景気」と呼ばれる景気回復期に差しかかりつつあった経済情勢も受け、日本国内でもレクサスブランドを展開することが2003年2月にトヨタ自動車から正式発表された。それを契機に、後述するデザイン基本理念「L-finesse（エルフィネス）」といったブランド再構築が行われ、全世界で通用する日本発の高級車ブランドとして新生「レクサス」を展開し、今後の経済成長が見込まれるアジア圏ほかを含めた展開を目指すこととなった。2012年6月にはトヨタ自動車の社内組織改編が行われ、従前の「レクサス本部」が社内カンパニーに近い「レクサスインターナショナル」へ改組された。デザインや開発、マーケティングなどの機能が統合強化され人員も倍増されるなど、レクサスブランドにおけるヘッドクオーターとなる。また、翌2013年4月には「レクサスインターナショナル」のほか、トヨタブランドの「第1トヨタ」（日本・北米・欧州を所管）・「第2トヨタ」（新興国を所管）および「ユニットセンター」（部品の企画開発や生産技術・生産機能を集約）の計4つのビジネスユニットが設置され、第1トヨタ・第2トヨタ・ユニットセンターはそれぞれを所管する副社長を事業責任者とする大幅な組織改編が行われたが、レクサスインターナショナルについては「日本発のグローバルプレミアムブランドとしてのイメージ確立に向けた変革が急務」との認識から、トヨタ自動車社長の豊田章男自らが事業責任者となる別格の位置付けがなされた。更に、2018年9月には「クルマに留まらない驚きと感動の提供」と言う新たな提案としてラグジュアリーヨット「LY650」を発表。2019年後半に初披露予定。上述のようにアメリカで始まったブランドではあるが、日本で正規販売される車はすべて日本国内で製造されている（元町工場、田原工場、トヨタ自動車九州）こともあり、左ハンドル車の正規販売は存在せず、国内の日本車同様にハンドルの右側のレバーはウインカー、左側はワイパーとなっている（一部に個人で並行輸入された個体も存在する）。国産車ブランドとしては珍しくV8エンジンを国内向けにも多数ラインナップしており、2017年時点でその数6車種にも上る。
ブランド名称である「レクサス(LEXUS)」の由来は、「ラグジュアリー」と「最先端テクノロジー」を表す造語である。ブランド名を決定する際に「アレクシス」や「レクシス」が候補に挙がったが「レクサス」に決定した。ブランドの立ち上げに関わったニューヨークの広告会社は、「レクサス」の名称には特定の意味はないとしている。一方では「"Luxury Exports to the U.S." （アメリカ合衆国への高級輸出品）の略」という説や、ドイツ語の「Luxus（贅沢）」からの造語という説もある。エンブレムは横楕円に「LEXUS」の「L」の字であり、これも決定までには真円にLの字を三日月風に模したものや真円にLの字に模したものが候補に挙がっていた。なお、販売店や広告などで使用されるブランドロゴは、従前はゴールド基調の色合いであったが、先進性や洗練性を強調する狙いから、2013年末までに順次プラチナ基調の色合いへ変更された。日本国内で正規販売された車種では、車検証での車名はすべて「レクサス」となっているが、それ以前に日本へ並行輸入された車では「トヨタ」「レクサス」「LEXUS」が混在している。またスポーツモデルの「F」では「LFA」、「F」、「F SPORT」でそれぞれ異なった、3つの「F」のロゴを使用する。
車種名は基本的に、由来となる英語表記の頭文字であるアルファベット2文字と、エンジン排気量あるいは社内測定値による同等のパワーを発揮するエンジンの排気量（自然吸気）を表す3桁数字との組み合わせで表記される。具体的には、ハイブリッドユニットを搭載する「GS450h」の場合、搭載されるガソリンエンジンはV型6気筒3500ccであるものの、電気モーター出力を加味することによりV型8気筒4500ccエンジン搭載モデルと同等以上の出力を発揮する計算となるため、プラス1000ccの「450h」という表記となる。特定のスポーツモデル（F SPORTを除くハイパフォーマンスモデル）に関しては、排気量相当の3桁数字がなく、車種名中に「F」を組み合わせたものとなる。ハイブリッドユニット搭載モデルの車種名末尾には「h」、ディーゼルエンジン搭載モデルの車種名末尾には「d」、ロングホイールベースモデルの車種名末尾には「L」、またコンバーチブルタイプの車種名末尾には「C」が追記される。ターボチャージャー搭載モデルの車種名末尾には従来は「t」が追記されていたが、2017年度から発売・フルモデルチェンジ及びマイナーチェンジするモデルのターボ車に関しては命名規則が変更になり、同等出力を発揮する自然吸気エンジン排気量相当の数字のみになる（例：NX200t→NX300）。このほか特定の四輪駆動モデルではリアの車種名エンブレムに「AWD」と付記されるほか、各車種のハイブリッドモデルについてはフロントとリアのブランドエンブレムおよび、車種名エンブレムの3桁数字と「h」の部分がブルー基調の専用カラーとなり、リアドア下部に「HYBRID」（マルチステージハイブリッド車は「MULTI STAGE HYBRID」）のエンブレムが装着される。
2015年のグローバル販売台数は約65万2,000台（前年比112%）で、3年連続で過去最高実績を更新した。高級車ブランドとしては、BMW（約190万5,000台）、メルセデス・ベンツ（約187万2,000台）、アウディ（約180万3,000台）に次ぐ世界第4位である。2019年には世界累計販売台数1000万台を達成。
北米における高級車のブランド別販売台数では、1999年から2010年まで11年連続でトップを維持していたが、2011年は東日本大震災の被害による減産や、極度の円高による輸出採算悪化の影響もあり、BMWとメルセデス・ベンツに抜かれ3位となりトップの座を明け渡した。その後、2015年はメルセデス・ベンツを抜き返し、BMWに次ぐ2位であった。なお、北米での販売においてはESや、高級クロスオーバーSUVの先駆けとなったRXなど比較的安価な車種が過半を占めている現状であり、LSやGSなど、より高価格帯となる車種の販売強化を目指している。その他の車種についても、標準装備品（カーナビゲーションの有無など）の違いなどもあり、押しなべて日本国内向けより安価な価格設定がされている。JDパワーの米国自動車初期品質調査SM（VDS）において、ブランド別ランキングでは2009年まで15年連続のトップであった。その後2010年はポルシェにトップの座を奪われたが、2011年・2012年は2連連続でトップに返り咲いている。また、セグメント別でも常に上位を占め、特にLSとLXは数度にわたり1位を獲得している。2012年はLS、ES、RXがそれぞれのセグメントで1位となった。コンシューマー・レポートによればブランド別の信頼度順位を発表し、レクサスは1位を獲得した。
欧州での販売台数は、メルセデス・ベンツやBMW、アウディといった、歴史に根差した高いブランド力と豊富な車種構成、密な販売網を持つ現地メーカーより大きく下回るが、ハイブリッド車の認知拡大などにより徐々に販売を増やしている。事実、2006年の欧州における販売台数は車種の追加やブランドイメージの浸透、発売国の追加などにより5万1000台と前年より倍増しており、販売台数の記録を10年連続で更新していることになる。2015年の欧州販売台数は約64,000台（前年比120%）と過去最高を更新した。ロシアでは、富裕層の増加に伴い首都モスクワを中心としてレクサスの販売が好調であり、2007年にはトヨタ自動車全体における新車販売額でのトップとなった。モナコでは、2011年にLS600hLが元首たるモナコ大公アルベール2世の公用車として採用され、コーチビルダーの手によってランドーレット仕様に改造されている。この「LS600hL ランドーレット（LS600hL ランドレー）」は同年7月2日の大公成婚パレードで使用され、また2012年のモナコグランプリでは、アルベール2世自らが運転しフォーメーションラップに登場した。なお、2013年のモナコグランプリでは、アルベール2世が個人的に所有しているIS Cを妃であるシャルレーヌが運転し登場している。
シンガポールの初代首相リー・クアンユーが、自家用車をメルセデス・ベンツからレクサスに乗り換えた逸話がある。韓国では、それまで実施されていた日本車の輸入禁止措置がWTO加盟に伴い1998年に解除され、2001年に韓国トヨタによってレクサスの販売が開始された。2005年には、それまで輸入車販売のトップだったBMWを上回り、ブランド別輸入車販売台数の1位となった。台湾でも、2005年から輸入車ブランドの1位である。香港では、2007年に特別行政区行政長官（香港行政長官）の専用車としてLS600hLが導入されている。
最先端技術を盛り込んだ高性能な、かつ派手ではない落ち着いた雰囲気の市販車を顧客に提供することを第一に掲げていたレクサスは、資金を研究開発に費やしていたためモータースポーツにおいて、レクサスブランドを標榜したワークス活動はほとんどしてこなかった。しかし21世紀に入ってからは性能一辺倒だけでなく高級車に不可欠なブランド力を高めるため、積極的にモータースポーツへ関わっている。1999年にグランダム・ロードレーシングが主催するモトローラカップ（現在のCTSC）のスポーツクラスに、チームレクサスとして2台のGS400を投入したのが、最も古いレクサスのワークス活動である。2001年にはBTCCでプライベーターがIS200を採用している。2004年からはデイトナ24時間レースに代表されるロレックス・スポーツカー・シリーズ（グランダム）にエンジン供給を開始。2006〜2008年にチップ・ガナッシ・レーシングがデイトナ24時間を3制覇する成功を収めている。また2008年にはシリーズのドライバーズタイトルも制した。2005年のニュルブルクリンク24時間レースには、ハイブリッドカーのSUVであるRX400hを参戦させて注目を集めた。2008年には豊田章男率いるGAZOOレーシングが、プロトタイプの開発を目的としてLF-Aでニュルブルクリンク24時間レースに参戦。以降VLN（ニュル耐久シリーズ）を含めたニュルのレースにIS250、IS F、CT200h、RC、RC F、LFA Code Xなどを投入し、現在に至るまで参戦を続けている。日本においてはレクサス店が本格的に展開を開始した頃の、2006年からのトヨタブランドでのSUPER GT・GT500活動をレクサスブランドのSC430に切り替えた。SC430は2013年までに3度のドライバータイトル、4度のチームタイトルを獲得した。2014年からのSUPER GT・GT500クラスは、ドイツツーリングカー選手権との車両規格統一に伴う新車両規定導入に合わせる形で、ベース車両をこれまでのSC430からRC Fに変更し、2016年にドライバー・チームの2冠に輝いた。2017年からはLC500に変更して参戦し、2年連続で2冠を獲得した。しかし2020年から再びトヨタ・スープラに戻すことが決まったため、レクサスでのGT500活動は2019年限りとなる。GT300クラスでは2009年にウェッズスポーツがIS350で2冠を獲得した以外は目立った動きはなかったが、2015年からFIAのグループGT3規定のRC Fも開発して参戦を開始。FIAのホモロゲーションを取得した2017年には米IMSA、欧州GTオープン、ブランパンGTシリーズでもセミワークス参戦を開始し、それぞれで優勝を挙げている。ワークス活動以外では、スーパー耐久やドリフトでもレクサスを見ることができる。D1仕様のSC430が東京オートサロン2008に登場、ハチロクの後継として2008年シーズンお台場戦からDRoo-Pより吉岡稔記が乗っている（V8の3UZ-FEから、直4の3S-GEに載せ替え、エアロはトムスになっている）。またSUPER GT・GT300クラスにも2008年よりRACING PROJECT BANDOH・TEAM TAKEUCHIがIS350を用いて参戦している。2010年から前年までヴェロッサ で参戦していた廣田友和がGS350改でD1に参戦している。ワンメイクレースとしては、インタープロトシリーズと併催されているCCS-R（IS-Fのサーキット専用仕様）レースがある。自動車以外ではレッドブル・エアレース・ワールドシリーズに参戦する室屋義秀とサポート契約を結び、2016年からは日本大会におけるナショナルパートナーとしてオフィシャルカーを提供している。室屋はレクサスが参戦するレースにおいて、レクサスのロゴを掲示したエクストラ EA-300SCでのデモ飛行を行っている。室屋は2017年に同シリーズでワールドチャンピオンとなった。
レクサス創設当初は「The Relentless Pursuit of Perfection」、2013年4月までは「The Pursuit of Perfection（完璧への飽くなき追求）」というコピーが使われていた。日本国内では、2005年の開業当初は「微笑むプレミアム」、2009年から2012年にかけては「この道と語り、この星を想う。」というコピーも用いられていた。
2012年からは、車そのものではなく「ラグジュアリーなライフスタイルのブランド」を志向した販売戦略を行っている。デザイン・映像・建築・アート・食・ファッションなどとのコラボレーションも積極的に展開する。2016年発表の「ランドセル」や2017年発表の「高級ボート」はその一例である。2013年からは、レクサス初の全世界統一ブランドキャンペーンとして「AMAZING IN MOTION」をキャッチコピーとした。コンセプトは「ユーザーの期待を超える驚きと感動を提供する」である。「AMAZING IN MOTION」は2016年まで使われ、2017年からは「EXPERIENCE AMAZING」を使用している。
レクサスブランドの体験・広報スペースとして、2013年8月30日に東京の青山にオープンした。その他にアメリカのニューヨーク、アラブ首長国連邦のドバイの計3か所にある。「都市とつながり、人と人、人とクルマが交わる」をテーマに、デザインやアート、ファッション、カルチャーなどを通じて、レクサスの車そのものではなく「レクサスブランドが持っているプレミアムな価値観」を展示する場所としている。東京は、1階がノルウェー発のコーヒーバー・FUGLENとコラボしたコーヒースタンドとクルマカルチャー×ライフスタイルの新しい魅力を提案するガレージ、2階がフードディレクターの田島大地が監修したビストロと、レクサスのクラフトマンシップに共鳴する「若き匠」とのコラボレーションにより生まれたグッズを扱ったショップ「CRAFTED FOR LEXUS」になっている。2013年10月からは、J-WAVEのラジオ番組「LEXUS AMAZING MOMENT」の公開収録も行われる。
2018年3月29日、東京ミッドタウン日比谷内に、もう一つのブランド体験・広報スペース『LEXUS MEETS...』をオープンした。全世界向けの「INTERSECT BY LEXUS」よりも間口を広げ、プレミアムな価値観を身近に体験できるスペースとしている。三越伊勢丹および三越伊勢丹トランジットとの協業であり、様々なジャンルのセレクトグッズとレクサス車の展示を行う「STEER AND RING」、プレミアムな世界観を食で表現した「THE SPINDLE」、レクサス車フルラインアップを実際に試乗できる「TOUCH AND DRIVE」の3ゾーンに分かれている。
初代西村七兵衛は天保2年（1832年）9月19日、江戸時代初期より続く老舗仏書肆丁子屋西村九郎右衛門の十代目の三男として生まれた。嘉永3年（1850年）暖簾分けして丁子屋七兵衛を名乗り、上珠数屋町東洞院西入ルに店舗を構えた。明治2年（1869年）頃、雲華堂（雪華堂？）と号する。明治18年（1885年）泉涌寺長老佐伯旭雅により『無量寿経』の一節「爲衆開法藏」より法藏館と命名された。昭和45年（1970年）株式会社法藏館を設立し、西村明（後の五代西村七兵衛）が社長に就任した。昭和52年（1977年）小売部門が株式会社法藏館書店として独立し、同時に社屋を改築した。
株式会社 法藏館書店は、昭和52年（1977年）8月に小売部門を分離した別会社であり、東本願寺の真向かいにある。書店として仏教書の販売を行なっており、法蔵館以外の出版社から発行された書籍も多数取り扱っている。
流体の基本的性質により、流体はせん断応力が存在している状態では静止状態を保つことができない。しかし、流体はどのような表面に接していてもその表面の法線方向に圧力を与える。流体のある部分を無限小の立方体と考えたとき、この立方体の全ての面は等しい圧力を持つ、という平衡の原理に従う。これが成り立たない場合、流体は合力の生じる方向に動いてしまう。よって流体の静止状態の流体の圧力は等方的であり、全ての方向に同じ大きさをもつ。流体はこの特性によりパイプや管を経由して力を伝えることができる。即ち、パイプなどの中の流体に印加された力は流体によって伝播され、パイプの反対側へと伝わる。この概念は1647年にフランス人の数学者であり哲学者であるブレーズ・パスカルによって少し拡張された形で数式化され、パスカルの原理として知られている。この法則は水理学において多くの重要な応用がなされている。
物体はどのような形であっても、流体にその全部または一部が浸された場合に、その場所の圧力勾配と反対の方向に正味の力の作用を受ける。圧力勾配が重力によるものである場合、正味の力は重力とは反対、即ち鉛直に働く。この鉛直力は浮力とよばれ、押しのけた流体の重さと同じ大きさで重力とは反対の方向に働く。例えば船の場合には、その重さは押しのけた水による浮力とつりあい、よって浮くことができる。船にさらに荷を積んだ場合、船はさらに水に沈む。これによりさらに押しのけた水の分だけ大きな浮力を得て、増えた重さとつりあう。浮力の原理はアルキメデスによって発見され、アルキメデスの原理とよばれる。
液体が寸法の小さな管の中に入っている場合、表面張力の効果が重要となり、毛細管現象によりメニスカスを形成する。この毛細管現象は生物学系においては難解な効果をもたらし、植物の木部に水を流す2つの仕組みのうちのひとつ、蒸散引力 (Transpirational pull) に関連している。
表面張力がなければ、滴（しずく）は形成されない。滴のサイズと安定性は表面張力によって決定される。滴の表面張力は流体の凝集特性に正比例する。
カタルーニャ州バルセロナ郊外に生まれ、2010年にビジャレアルCFに加入した。2011年5月5日、ラーヨ・バジェカーノ戦でビジャレアルBで初出場しプロデビューを果たした。2011年12月10日、セグンダ・ディビシオンのヘレスCD戦でプロ初得点を記録した。2013年7月8日、RCDマヨルカに1年間のレンタルで移籍した。レンタル移籍から復帰後、ビジャレアルのトップチームに正式に昇格した。2014年9月14日、グラナダCF戦に出場し、リーガ・エスパニョーラデビューを果たした。9月24日、SDエイバル戦でリーガ・エスパニョーラ初得点を記録した。2015年8月13日、RCDエスパニョールに5年契約で移籍した。2016年1月23日、古巣ビジャレアルで得点を記録したが、その試合ではイエローカードを2枚提示され退場処分となった。2017-18シーズンは16得点を決め、チームの残留に貢献した。2018年6月12日、ビジャレアルCFに復帰することが発表された。契約期間は5年間。移籍金は2000万ユーロで1200万ユーロが数日中に支払われ、その後2年間で800万ユーロが支払われる。
劇団四季の研究生を経て、1972年に東映入社。「ポスト藤純子」として期待され、本名の堀越光恵名義で『東京-ソウル-バンコック 実録麻薬地帯』、『仁義なき戦い 代理戦争』などに出演後、1974年（昭和49年）の『学生やくざ』から芸名を堀越陽子と改名。山下タダシ主演の『ザ・カラテ』シリーズで活躍。1976年（昭和51年）以降は以降はテレビドラマに活動の比重を移し、様々なジャンルの作品で活躍した。1976年CX人間の條件で出征前の夫松平健に全裸を見せて欲しい、と言われオールヌードになった。1981年（昭和56年）、俳優の横内正と結婚し芸能界を引退。2005年（平成17年）10月22日発売の雑誌『婦人公論』で離婚の危機にあることを告発、「婚姻費用分担請求」を申し立てることを明らかにした。これに対し、横内も仮面夫婦であったことを証し、「離婚調停」を申し立て、2006年（平成18年）3月7日協議離婚が成立した。2006年（平成18年）4月から公立の小学校で非常勤講師をしながら、講演活動・テレビ出演を続けている。講師の経験を活かし、教育関連のボランティアにも携わっている。
テレンチー・フォーミッチ・シュトィコフ（ロシア語: Терентий Фомич Штыков、1907年2月28日 - 1964年10月25日）は、ソ連の政治家、外交官、軍人（政治将校）。大将。
リュブコ村（現ベラルーシ・ヴィツェプスク州ゴロドクスキー地区）出身。 1927年、職業専門学校を卒業。1929年から共産党員。1936年～1938年、工場党委員会の副書記、書記、地区会議議長、ヴイボルグ地区委員会第一書記を歴任。1938年、レニングラード州委員会第二書記となり、ソ・フィン戦争時、第7軍軍事会議議員を兼任する。独ソ戦時、レニングラード戦線（1942年～1943年）、ヴォルホフ戦線（1943年～1944年）、カレリア戦線（1944年）の軍事会議議員（政治将校）を歴任する。1945年4月から沿海軍集団軍事会議議員、同年8月～10月、第1極東戦線軍事会議議員。戦後、沿海軍管区の軍事会議議員（1945年～1947年）、政治担当副司令官（1947年～1948年）を歴任し、朝鮮問題に関する全面的責任を担った。1948年～1951年、駐北朝鮮ソ連非常全権大使。1951年、党の業務に移り、ノヴゴロド州委員会第一書記、沿海地方委員会第一書記等を経る。1959年4月、駐ハンガリーソ連非常全権大使。1961年、ロシア・ソビエト連邦社会主義共和国閣僚会議国家監督委員会議長。1963年2月、党中央委員会ロシア共和国担当党・国家監督委員会副議長。1939年～1952年、全連邦共産党（ボリシェヴィキ）中央委員会委員候補、1956年～1961年、ソ連共産党中央委員会委員。第1期、第2期、第4期、第5期ソ連最高会議代議員。
Greater London（グレーター・ロンドン）という語は、統治、統計、歴史、日常など、さまざまな分野を説明するために使用されている。典礼カウンティの面では、ロンドンは小さなシティ・オブ・ロンドンと、それよりもはるかに大きなグレーター・ロンドンに区分される。この編成は、ロンドンという地域が成長を続け、隣接する地域を吸収合併していく中でも、一連の行政改革がシティ・オブ・ロンドンを周辺の都市的地域と合併させることなく、その独特の政治機構を存続させてきたために生じたものである。シティを囲む境界線の外側では、1855年以来多様な行政区画の配置が行われ、最終的には1965年に行政区域としてのグレーター・ロンドンが創設されるに至った。Greater London（グレーター・ロンドン）という用語は、1965年よりもかなり前から使われており、特にロンドン警視庁管区 (Metropolitan Police District) （1901年の国勢調査にて）、首都水道委員会 (Metropolitan Water Board) （ロンドン・カウンティ・カウンシルが統計において援用）、ロンドン旅客運輸地域および戸籍登録長官 (Registrar General) がGreater London Conurbation（グレーター・ロンドン・コナーベーション）として定義した地域において、言及がみられる。The Greater London Arterial Road Programmeという幹線道路計画は、1913年から1916年までの間に考案された。初期の形式で比較的大規模なものとして、Greater London Planning Region（1927年考案）があり、この区域は1,856平方マイル (4,810 km²)の面積に900万人の人口が占めていた。
1889年にカウンティ・オブ・ロンドン (County of London) の区域を占めるロンドン・カウンティ・カウンシル (LCC) が創設されたが、このカウンティはロンドンの市街化地域の全てを占めてはいなかった。特に、ウェストハム (West Ham) とイーストハム (East Ham) 、そして、広大なベコンツリー・エステート (Becontree Estate) を含む、多くのLCCの住宅開発計画対象地域が区域の外側にあった。第一次世界大戦が終結すると間もなく、LCCは当時ロンドン警視庁とロンドン市警察の管区内に122の住宅当局があったことを指摘し、カウンティの境界線の変更を強く求めた。ロンドン政府に関する王立委員会 (Royal Commission on London Government) が立ち上げられ、この問題について審議された。LCCはグレーター・ロンドンのために、ロンドン警視庁管区とホーム・カウンティの間を境界とする、広大な区域を新たに設けることを提案した。この提案に対し、当局が対象としている地域にウィンザー、スラウ、そしてイートンが含まれるかもしれないことに、抗議が起こった。委員会は1923年に報告書を公表し、LCCの構想を却下した。この際、2部の反対意見書は、比較的小さなバラ・カウンシルと戦略的機能を持つ中央当局の両方を含めた、小規模の都市的地域の合併を越えた変更に賛意を表明した。翌年、1924年ロンドン交通法 (London Traffic Act 1924) が委員会の審議の結果を受けて成立した。カウンティ・オブ・ロンドンとその周囲における地方自治制度改革は、次にエドウィン・ハーバートを議長とするグレーター・ロンドンにおける地方政府に関する王立委員会 (Royal Commission on Local Government in Greater London) によって検討が進められ、3年間の審議の末、1960年に「ハーバート報告」 (the 'Herbert Report') が提出された。委員会は「万一コミュニティがグレーター・ロンドンの一部分を形成したとしたら如何か」を決定するために、次の3つの試問を適用した。一、独立したセンターとしての当地域はそれ自体でどれくらい強固であるか。一、そのロンドンとの諸関係はどのくらい強固であるか、そしてどれくらい強固に、内向きにロンドンへ向かってではなく、外向きに国内へ向かって引き寄せられるものがあるか。
1963年に制定され、1965年4月1日に施行された1963年ロンドン政府法 (London Government Act 1963) に基づき、ミドルセックスおよび（ロンドン・カウンティ・カウンシル (LCC) が一定の権限を有していた）ロンドン（シティ・オブ・ロンドンを含む）の各行政カウンティを置き換え、さらにエセックス、ハートフォードシャー、ケント、サリーの一部を吸収合併して、グレーター・ロンドンが正式に発足した。当初のグレーター・ロンドンの行政は、2層からなる地方自治制度を組み合わせた独特の制度の上に成り立ち、グレーター・ロンドン・カウンシル (GLC) が（小さなシティ・オブ・ロンドンを治める）シティ・オブ・ロンドン・コーポレーションおよび32あるロンドン自治区のカウンシルと権限を共有していた。GLCは、サッチャー政権下で成立した1985年地方政府法 (Local Government Act 1985) により、一部の権限をシティと32のロンドン自治区に移し、残りを中央政府と合同委員会に返す形で、翌1986年に廃止された。グレーター・ロンドンは、1994年にイングランドのリージョンとしてのロンドン (London region) として復活した。その後、1998年に実施された住民投票によって、この広域なリージョンに再び1つ上の階層の政府を創設するという市民の意思を確立した。1999年グレーター・ロンドン・オーソリティー法 (Greater London Authority Act 1999) により、2000年にグレーター・ロンドン・オーソリティー (GLA) 、ロンドン議会および直接公選制のロンドン市長が創設された。2000年には、ロンドン警視庁管区 (Metropolitan Police District) の外側の境界線がグレーター・ロンドンの境界線に合わせて再調整された。2000年と2004年のロンドン市長選挙は、GLCの最後の議長でもあったケン・リヴィングストン（労働党）が勝利した。2008年と2012年の選挙ではボリス・ジョンソン（保守党）が勝利した。2016年の選挙ではサディク・カーン（労働党）が勝利した。
グレーター・ロンドンは継続してグレーター・ロンドン都市的地域 (Greater London Urban Area) およびその歴史的な緩衝地帯の最も密接に関連する部分を含んでいる。このようにして、5つの自治区では、市内の公園と同様の方法で指定された緑地を守るメトロポリタン・グリーンベルト (Metropolitan Green Belt) の重要な部分を含んでいる。グレーター・ロンドンは、北方ではハートフォードシャー、西方ではバークシャーとバッキンガムシャー、南東ではケント、南方および南西ではサリーの“ホーム・カウンティ”と隣り合っている。標高が最も高い地点はケントとの境界線上にあるノース・ダウンズのウェスターアン・ハイツ (Westerham Heights) で、標高は245メートルである。1965年の設置以来、中央政府はグレーター・ロンドンの境界線の変更を重ねてきたが、中でも最大の変更は1969年のファーリーのサリーへの編入とノックホルトのケントへの編入である。そのほかには、テムズ内の2島をサリーと交換したり、1990年代に環状自動車道であるM25高速道路近くの3つの自治区の境界線の一部を調整したりしたことが挙げられる。この環状高速道路の外側に位置するグレーター・ロンドンの唯一の部分は、その中心から最も遠い土地であるノース・オッケンドンである。グレーター・ロンドンの大部分は2008年2月4日に発効したロンドン低排出ゾーン (London low emission zone) を形成している。
ロンドン市長 (Mayor of London) は直接公選制の政治家で、ロンドン議会と協力して、グレーター・ロンドンの戦略的政府に責任を負う。
ロンドン議会 (London Assembly) の議員選挙は、ロンドンを14の選挙区に分割し、各選挙区に2つないし3つの自治区を代表させて行われる。このうち、シティ・オブ・ロンドンはシティ・アンド・イースト (City and East) 選挙区の一部である。
英国議会下院の総選挙において、ロンドンは73の国政選挙区 (Parliamentary borough constituencies) に分かれており、それらは1つまたは2つ以上の自治区から、複数の区 (wards) が合体した地区から構成される。典型的に、1つの自治区 (borough) は、2つか3つの選挙区にわたっている。
グレーター・ロンドンはイングランドのリージョンの1つであって、国王から与えられる「シティ（市）」の地位 (city status) は有していない。その内で、シティ・オブ・ロンドンとシティ・オブ・ウェストミンスターには、正式なシティ（市）の地位が授けられている。それにもかかわらず、グレーター・ロンドンは都市圏および自治体をいう一般的な意味では通例「シティ（市）」であるとみなされている。グレーター・ロンドンの統監職が（シティ・オブ・ロンドンを除く）当地域に任官される。1997年地方長官法 (Lieutenancies Act 1997) の目的では、当地域はカウンティとして定義されている。ロンドン (London) という語は通常グレーター・ロンドンまたはその都市圏を指すが、（それほど頻繁ではないものの）古くて小さなシティ・オブ・ロンドン（ロンドン市）を指すことがある。この小さな地域は、しばしば「シティ」 ("the City") または「スクエア・マイル」 ("the Square Mile") と呼ばれ、金融の中枢を形成している。古くは、ロンドンの都市化された地域はメトロポリス (the Metropolis) として知られていた。今日の一般的な用法では、「ロンドン」 ("London") と「グレーター・ロンドン」 ("Greater London") は通例、区別なく使われている。グレーター・ロンドンは公式には、何らかの目的で、異なる定義をもって、インナー・ロンドンとアウター・ロンドンに区分される。いくつかの目的のために、戦略的な都市計画であるロンドン計画 (the London Plan) では、5つの区域に分けられる。
グレーター・ロンドンは戦略的な地方政府であるグレーター・ロンドン・オーソリティー (GLA) の統治下にある。GLAは、選挙により議員が選出される議会であるロンドン議会 (London Assembly) と、行政の長たるロンドン市長 (Mayor of London) から成る。2018年3月現在の市長は、サディク・カーンである。市長はロンドン議会に注意深く調べられ、議会は市長が提出した年間予算案を（3分の2の多数で）修正することがあるが、市長が発する諸命令を阻止する権限を欠いている。GLAの本部はサザーク区のシティ・ホールに所在する。市長はグレーター・ロンドンの戦略的計画に責任を負い、当選任期毎にロンドン計画 (London Plan) を作成または修正するように要求される。
工業化が進んだことにより、19世紀から20世紀初めにかけて、ロンドンの人口は急速に成長し、1925年にニューヨークにその座を奪われるまで、世界で最も人口の多い都市であった。人口がピークに達したのは1939年で、当時の人口は8,615,245人であった。ロンドンの連続的な都市圏はグレーター・ロンドンの境界線を越えて拡大し、2005年には推計9,332,000人が在住していた。一方で、グレーター・ロンドンよりも広範囲に及ぶ都市圏人口は、都市圏の定義にもよるが、1200万人から1400万人程度である。Eurostatによると、ロンドンは欧州連合の域内で最大の人口を抱える都市および都市圏である。リージョンの面積は1,579平方キロメートルで、人口密度は4,761人/平方キロメートルである。これは、他のどのイギリスのリージョンと比べても10倍以上の数字である。人口の多さという点では、ロンドンは世界で25番目の都市であり、17番目の都市的地域である。米ドル換算の億万長者の居住者数では、世界第4位の都市である。また、東京とモスクワに並んで、世界で最も生活費のかかる都市の1つでもある。
最大の宗教的集団を形成しているのはキリスト教徒 (48.4%) で、ムスリム (12.4%) 、ヒンドゥー教徒 (5.1%) 、ユダヤ教徒 (1.8%) 、シク教徒 (1.5%) がそれに続き、無宗教の人々も相当の割合である (20.7%) 。イギリスは伝統的にキリスト教徒の国であり、ロンドン（特にシティ）は多くの教会を抱える。シティにあるセント・ポール大聖堂とテムズ川南岸にあるサザーク大聖堂は共に聖公会の行政上の中心地であるが、イングランド国教会および世界中に広がるアングリカン・コミュニオンの長たるカンタベリー大主教の公邸はランベス区のランベス宮殿にある。国家および王室の重要な儀式はセント・ポール大聖堂とウェストミンスター寺院との間で分かち合われている。この寺院は、その近隣にあるイングランドおよびウェールズで最大のローマ・カトリック教会の大聖堂であるウェストミンスター大聖堂と混同すべきでない。ロンドンにおける宗教的実践は、他のイギリスあるいは西欧のどの地域での実践よりも低く、アメリカの平均のおよそ7倍低い。聖公会系の教会が広く普及しているにもかかわらず、近年は（特にロンドンの福音的な聖公会系教会で）礼拝出席者が増え始めているものの、毎週の行事はその教派内においては少ない。ロンドンは相当に大きなヒンドゥー教徒、ムスリム、シク教徒およびユダヤ教徒の諸コミュニティの本拠地でもある。多くのムスリムがタワーハムレッツ区とニューアム区に居住しており、ホワイトチャペル地区のイースト・ロンドン・モスクとリージェンツ・パークの辺縁に位置するロンドン中央モスクは最も重要なムスリム建築である。ロンドン北西部のハーロウ区とブレント区にはヒンドゥー教徒の大きなコミュニティがあり、後者には欧州最大のヒンドゥー教の寺院の1つであるニーズデン寺院がある。シク教徒の諸コミュニティはイースト・ロンドンとウェスト・ロンドンにあり、特に西部のイーリング区にあるサウスオール地区には、ロンドンで最大のシク教寺院がある。イギリスのユダヤ教徒の大多数はロンドンに居住しており、重要な諸コミュニティがスタンフォード・ヒル地区（ニューヨーク市とイスラエル以外では最大の正統派の地域）と、ノース・ロンドンのセント・ジョンズ・ウッド、ゴルダーズ・グリーンおよびエッジウェアにある。
1988年教育改革法が1990年に制定されて以来、公的資金で賄われる教育は、シティ・オブ・ロンドンおよびロンドン32区に対応する、33の地方教育局 (LEAs) を通じて管理されている。1965年から1990年までは、インナー・ロンドン12区とシティ・オブ・ロンドンの教育はインナー・ロンドン教育局が管轄していた。回状 10/65 (Circular 10/65) の指示により導入された総合制中等学校 (comprehensive school) は、主にグレーター・ロンドンでみられた一方、いくつかのアウター・ロンドンの自治区では19校のグラマースクール（最多はサットン区で5校、ベクスリー区で4校、その他の5区で残りの10校）が存続された。これらの区の公立学校 (state schools) の教育は、（比較的少数の）インデペンデント・スクールよりも優れている。インナー・ロンドンでは私立学校 (private schools) が常に最高の成績を取っており、数の上でも公立校より多い。義務教育修了に相当する中等教育修了一般資格 (General Certificate of Secondary Education, GCSE) および大学入学資格に相当するGCE-Aレベル (GCE-A level) の試験で、アウター・ロンドンの自治区はインナー・ロンドンの自治区よりも広範に良い成績を残している。GCSE試験で最上位の成績を出した区はキングストン・アポン・テムズ区で、僅差でサットン区がそれに次ぐ成績であった。両自治区はセレクティブスクール (selective schools) を有しており、LEAsが管理するイングランドにおいて、GCSE試験の平均点の上位2位を占めている。次いで、ケンジントン・アンド・チェルシー区がイングランドで3位で、レッドブリッジ区、ハマースミス・アンド・フラム区、ブロムリー区、バーネット区およびハーロウ区がそれに続く。GCSE試験の成績がイングランドの平均を下回ったのは10区のみである。2009年のGCSE試験では全体的に、グレーター・ロンドンはイングランドのリージョンの中で最も良い成績を残した。グレーター・ロンドンは全般的に裕福なリージョンであり、裕福な地域は一般的にGCSE試験の結果が優良である。シティ・オブ・ロンドンには公立学校 (state schools) がなく、インデペンデント・スクールが2校あるのみである。ハーリンゲイ区とケンジントン・アンド・チェルシー区には、GCSE試験に合格する人々がほとんどいない。LEAsが管理する地域のGCE-Aレベル試験の平均点は、GCSE試験の成績が優良であるのと比較すると、残念な結果である。キングストン・アポン・テムズ区はGCSE試験の成績ではイングランドで1位であるが、GCE-Aレベル試験では平均点にさえ届いていない。ロンドンおよびイングランドでは、サットン区がGCE-Aレベル試験で最高の成績を取っている。ロンドンにおいてGCE-Aレベル試験で成績が上位であった4校のうち3校はサットン区にある。サットン区にあるインデペンデント・スクールは1校のみである。GCE-Aレベル試験の成績で平均を上回った他の数少ない自治区には、ヘイヴァリング区、バーネット区、ベクスリー区、レッドブリッジ区およびイーリング区が挙げられる。ロンドンの多くの自治区でGCE-Aレベル試験の成績が振るわない理由は、多数のインデペンデント・スクールがGCE-Aレベル試験で成績を上げつつあることにあると説明されている。公立学校制度は、16歳で優等生に（公立学校を）迂回して進学されることもしばしばある。より多くの優良なシックス・フォーム・カレッジ (sixth form college) を必要としているロンドン自治区もある。このリージョンに34校ある継続教育カレッジには、技能助成局 (Skills Funding Agency) および青年学習機構 (Young People's Learning Agency) を通じて資金提供されている。継続教育のカレッジとしては、キングストン・カレッジ (Kingston College) 、ヘイヴァリング・カレッジ (Havering College of Further and Higher Education) 、クロイドン・カレッジ (Croydon College) などの大きなカレッジがある。
ロンドン大学 (University of London) は20のカレッジとスクールから構成される連合大学である。そのうち（研究資金の多い順に）主要な高等教育機関 (higher education institutions, HEIs) である2校は、ユニヴァーシティ・カレッジ・ロンドン (UCL) とキングス・カレッジ・ロンドン (KCL) である。KCLとUCLはロンドン大学の一部であり、2007年まではインペリアル・カレッジ・ロンドンもその一部であった。UCLとインペリアル・カレッジは、イングランドではオックスフォード大学とケンブリッジ大学に次ぐ規模の、莫大な研究助成金を受けている。KCLもイングランドで有数の多額の研究助成金を受けている。研究資金面でこれに次ぐ規模の研究教育機関はクイーン・メアリー・ユニヴァーシティ・オブ・ロンドンで、ゴールドスミス・カレッジがそれに続く。UCLとインペリアル・カレッジは各々およそ6億ポンドを得ているなど、上位3校はリージョン内の他のどの機関の総収入額よりも2倍以上を収入を得ている。このリージョンには医科大学が多くあり、カムデン区には王立獣医大学 (Royal Veterinary College, RVC) （ハートフォードシャーのノース・マイムズにも主なキャンパスがある）もある。RVCはリージョン内で中退率が最も低い。学生数について見ると、ロンドン・メトロポリタン大学、ウエストミンスター大学、ミドルセックス大学、グリニッジ大学、シティ・ユニヴァーシティ・ロンドンが上位5校に入る。ロンドンの学生の50%はロンドン出身で、約30%は他の地域の出身者である。他地域出身の学生の多くは、南東イングランド、東イングランドおよび（やや少数になるが）南西イングランドの出身者であり、圧倒的多数を占めるのは、これらイングランド南部の出身者である。この地域で生まれた学生の50%超は地域内にとどまり、15%が南東イングランドへ行き、30%がスコットランド、ウェールズ、北東イングランドのいずれかに行き、およそ5%がそれ以外の地域へ行く。イギリスの全国の大学卒業者にとって、ロンドンは魅力的である。ロンドン大学を卒業したイギリスの学生の70%超はロンドンにとどまり、15%未満が南東イングランドへ、5%超が東イングランドへ、10%がそれ以外の地域へ行く。
ロンドンの郵便区域 (London postal district) はグレーター・ロンドン全域には及んでいない。グレーター・ロンドンの郊外地域には、グレーター・ロンドンの外側にある郵便町名 (post town) に基づく住所表記がある。
1954年に設立された東京空港交通が最初に使用したとされている。導入車両に、路線バスより内装が豪華な車両（原義のリムジンバス）を採用したことが名称の由来とされ、各地の空港において後続のバス会社が同様に追随し「リムジンバス」との呼称を用いたことが呼称普及の要因となった。周辺市町村やホテルと空港を直通運行することによって、鉄道等の利用では乗り換えが発生する地区では高い利便性を発揮する。また、大きな荷物をトランクに預けることができるため、鉄道などの利用にくらべ、荷物を持って移動しなくてもよいメリットもある。さらに多くは鉄道の終電後や始発前から走り出しており、大抵は国内線の始発便や最終便を利用することが可能である。
利用者の多くが、荷物の多い航空機利用者であることを踏まえ、床下トランクルームを備える観光バスタイプの車両が用いられることが多く、トランクルームのない車両では、座席の一部を撤去し、荷物置き場としていることもある。
距離1 kmあたりの運賃（賃率）は一般路線バスに比べ高く設定されている場合が多い。また渋滞や交通事故などの影響を受けやすいため、鉄軌道に比べ定時性で劣る場合がある。事業者は、高速道路や有料道路、バイパス道路などを活用した路線を設定する上、一部の事業者では路線免許取得時に、高速道路と一般道両方の路線免許を取得し、高速道路通行止めの際にも一般道路に迂回し、時間のロスを最小限にするなどの工夫をしている。東京空港交通では、無線等で運行指令と運転士がやりとりし、さらにロスを少なくする工夫を行っている。立席での運行が禁止されている高速道路や有料道路を経由するリムジンバスの場合、座席定員を超える輸送ができない。そのため、先着順乗車による座席定員制、事前予約による座席定員制または座席指定制となる。そうでない場合も、リムジンバスに多用される観光バスタイプの車両は立席乗車用のつり革・手すりなどの装備がなく、安全性にも問題があるため、補助席を備えたり、あらかじめ需要に余裕を加えた運行ダイヤにするなどの工夫がなされている。地方空港と都市を結ぶリムジンバスでは、航空ダイヤを考慮したバスダイヤが組まれている場合が多く、その場合は、事前に旅客便の予約状況を確認し、必要に応じてバスを増便したり、予備車両を待機させておくなどの工夫も見られる。大半の路線が停留所数を絞り込んでいる。また、途中停留所での乗降については、空港行は乗車のみ、空港発は降車のみという制限を設けている路線もある。この理由の1つに、バス路線開設が許認可制だった時代に、並行する鉄道路線や一般路線バスとの需給調整の必要上、既存の鉄道・バス路線との過当競争を避けるため、制限付で認可されていたことがあげられる。現在は規制緩和され、各停留所での乗降扱いも届け出れば法律上は可能であるが、一般路線として免許を取得したものも含め、定時性・速達性確保などの理由から乗降制限のある路線が多くなっている。また、空港発着以外での利用を認めない路線で、発着便数の少ない空港の場合、航空機の運航に時刻を合わせるケースが多く、航空機の到着が遅れた場合は、バスの発車もそれに合わせて遅らせる対応をとることが多い。ただし、女満別空港と網走市内を結ぶ路線のように、バス時刻を航空便に合わせているものの、途中停留所での乗降（空港利用以外の旅客）も自由にできる路線も存在する。空港に発着、もしくは空港を経由する一般路線バス、空港従業員輸送のため通勤時間帯のみ運行されるバス、規模が大きい空港での空港内（無料）循環バス等、一般にリムジンバスとは呼ばれない空港に乗り入れるバスも存在する。離島の空港など利用者が少ない空港では、リムジンバスがなく、一般の路線バスのみが乗り入れている場合もある。伊予鉄バスでは、松山観光港と市内を結ぶ「松山観光港リムジンバス」を運行している。リムジンバスの呼称について、船便と航空便の違いはあるが、それらの利用客を送迎するバスという点では同様の意味と捉えることができる。
成田国際空港や関西国際空港など首都圏及び近畿圏の空港については東京空港交通、大阪空港交通、関西空港交通といったリムジンバスの運行を主体とした会社が設立されている。いずれの会社も航空会社・空港周辺を営業区域とする鉄道会社・空港会社等が主要株主となっている。基本的にこれら会社が空港と各地を結ぶリムジンバスの運行に際して、現地の乗合バス事業者と共同運行の形を取っている。かつて鹿児島空港には地方空港で唯一、“鹿児島空港リムジン”というリムジンバス専門のバス会社が存在したが、現在は鹿児島県内のバス会社、いわさきバスネットワークに統合された。その他のリムジンバス運行会社については、日本の空港より各空港項目の空港アクセスに関する記述または各バス事業者の営業所記事などを参照されたい。
須木城は麓の「肥田木城」、中間に位置する「荒神城」、山頂に本丸に該当する「松尾城」があり、「須木城」の名はそれらの総称である。頂上の松尾城は周囲を断崖が囲み、南西の一画のみが急坂に繋がっている要害の城である。現在は指標のみが建っている状態で、山頂には何もなくただの広場になっている。
築城年数は不明であるが、南朝の延元4年（1339年）に肝付兼重が須木城に立て籠もったとの記録がある。戦国時代まで伊東氏に属した、菊池氏の庶家である米良氏が代々城主を務めていた。元亀3年（1572年）の「木崎原の戦い」で、城主であった米良重方が討ち取られると、その弟の米良矩重が後をつぐ。天正2年（1574年）に一時的に島津氏の城になり、すぐさま伊東氏に取り返されたと言われているが詳細は不明である。これは、当時須木城代であった米良重直が島津氏に起請文を提出したとの記録からそうされている。天正4年（1576年）8月24日、米良矩重が主君への不信から島津氏に寝返ったことにより小林城共々島津氏の城となった。その後は宮原景種が須木地頭及び城主に就任する。元和元年（1615年）の一国一城令により廃城。
ハ9は1930年代後半に川崎航空機が製造した航空機用水冷・液冷V型12気筒エンジンである。主に陸軍で使用されている。海軍名称はない。