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植物・原核生物・動物それぞれの命名規約は互いに独立しており、学名の規定に関する細部は規約ごとに異なる。これらを総括する規約は現在のところ存在しない。ただし、これらを統一して "Bio Code" や "bionomenclature" と呼ばれるものを制定しようという運動はあり、試案も作成されたことがある。そのための歩み寄りも各分野で少しずつ行われており、植物では門の名称への phylum の認可、（僅差で否決されたものの）種小名は人名由来であろうと必ず小文字からはじめる、などの提案がそれに当たる。しかしながら、その統一への道のりは果てしなく遠い。ただ、規約の規定機関については、植物には国際生物科学連合 (International Union of Biological Sciences, IUBS) への移管が視野におかれた条項の規定がすでになされている。このような状況のため、同じ界の中でなら規約により禁則である同名関係が、植物と動物の間ではで成り立っていることもある。例えば Oenanthe 属は植物ではセリ科のセリ属、動物ではヒタキ科のサバクヒタキ属を指す。一応、現在では他の界にある名前は命名を控えるように勧告されている。植物命名規約と動物命名規約の規約上の差異の例については藻類・菌類・植物命名規約と動物命名規約のおもな相違点を参照。
公区（行政区）は、三和公区を含む。ペンケ川沿いはペンケヌカナン御料地と呼ばれ、1907年ごろより入殖が始まった。高台の清和地区は戦後開拓により拓かれた。農林地帯として発展している。
旧公区名（渓和公区）に由来する。公区名は旧渓和小学校に由来し、地区内を流れるペンケ川（渓）と、高台の地区名「清和」（和）による。
フラッシュバックは、幻覚剤に関連した障害として記されている。DSM-IV（『精神障害の診断と統計マニュアル第4版』）における、幻覚剤持続性知覚障害（HPPD）とは、この名称の後ろに括弧つきでフラッシュバックと記されている。HPPDでは現実検討は障害されないためそれが幻覚であることの自覚があり、診断基準Aにより色や動きに関する「視覚的な現象」であり、診断基準Bにより著しい苦痛や社会的な機能の障害を伴い、診断基準Cによりせん妄などの他の要因が除外されている場合である。第5版のDSM-5においては、大麻およびその成分のテトラヒドロカンナビノール（THC）は、幻覚剤ではないことが明記されている。世界保健機関によるICD-10（『疾病及び関連保健問題の国際統計分類』）においては、F1x.70フラッシュバックの診断コードが存在し、多くは数秒から数分間のことであり以前の薬物の体験に関しているという特徴から、他の精神病性障害と鑑別ができる。世界保健機関の『アルコールと薬物の用語集』（Lexicon of alchol and drug term）が、F1x.70フラッシュバックとは、幻覚剤後知覚障害（Post-hallucinogen perception disorder）であると定義している。このHPPDは幻覚剤を使用したことがない人々にも存在し、また偶発的な視覚現象は一般集団にも起こり得る。シロシビンでは、いくつかのランダム化比較試験においてもフラッシュバックや、持続的な視覚現象は報告されていない。LSDの使用と視覚症状との間に関連を見出した小規模研究は、研究手法に重大な問題があり、LSD群に割り付けられた人々は研究目的を知らされており、視覚症状に関連しうる精神障害を持った入院患者であった。また、最後に幻覚剤を使用してから数年後に発症しており、その因果関係が実証されていない。
日本の研究者は、通常は、より早く完全に回復することで鑑別されているアンフェタミン（一般に覚醒剤）による精神病が、数年までの長い期間となりうると主張し、このような精神病の再発をフラッシュバックと呼んでいる。幻覚剤ではないので、厳密にはフラッシュバックとは呼べず、また日本国外では統合失調症の発症が薬物に修飾されて早まったという見方をされる。
日露戦争末期の1905年（明治38年）4月、従来の師団総てを動員した為、本土駐留師団がなくなる事態となった。そこで第13師団を含む4個師団が創設された。アメリカ合衆国大統領セオドア・ルーズベルトの意見を受け、日露戦争の講和を有利に運ぶ為に樺太占領を決定、第13師団が投入された。独立第13師団として編成された師団は7月7日に樺太大泊郡深海村女麗（めれい）に上陸すると北上を続け、8月1日には駐樺太ロシア軍が降伏した為、占領を完了した。その後、講和条約であるポーツマス条約が締結された。これにより、幕末から明治維新にかけての不平等条約で喪失した樺太の南部、即ち南樺太は日本領に復帰した。1908年（明治41年）11月6日、師団司令部は高田新庁舎に移転。1913年（大正2年）4月12日、師団司令部は満州遼陽に移転した。1915年（大正4年）6月3日、師団司令部は高田市に帰還した。師団はその後朝鮮駐剳を経て1920年（大正9年）のシベリア出兵に動員された。しかし、大正年間には続く戦役によって政府は財政難となっており、1925年（大正14年）に加藤高明内閣で行われた所謂「宇垣軍縮」によって4個師団の廃止が決まり、第13師団も第15・第17・第18師団と共に廃止された。余談として、1910年より蒋介石が野戦砲兵（高田）として一時期、在籍していたことがある。また、長岡外史が第13師団長だった1911年（明治44年）1月12日、オーストリア＝ハンガリー帝国の軍人だったテオドール・エードラー・フォン・レルヒ少佐から、師団のスキー専修員にスキー技術を伝授された。（これが日本におけるスキー発祥と言われている。)
日中戦争が勃発すると日本本土から次々と師団が中国大陸に派遣され、同時に従来の常設師団から新たに特設師団が編成された。第13師団も、1937年（昭和12年）9月10日に留守第2師団の担当で復活し、上海派遣軍司令官松井石根大将の要請により、第9師団および第101師団とともに第二次上海事変の増援軍として上海戦線に赴いた。上海戦の後は南京攻略戦に投入、1938年（昭和13年）2月14日には新設された中支那派遣軍戦闘序列に編入され徐州会戦を戦い、7月4日には第2軍に編入武漢作戦に参戦した。その後11月9日に第11軍に編入され、中国戦線でのさまざまな作戦に参戦した。太平洋戦争開戦後も第11軍隷下華中に在り、1944年（昭和19年）には大陸打通作戦第二段の湘桂作戦に参加して広西省に進攻、9月11日に全県を攻略し、11月1日には桂林第2・第3飛行場を占領した。作戦終了後は第11軍司令部の置かれた柳州の西側の宜山方面の警備を担当した。なお南側の南寧方面は第3師団、北東側の桂林方面は第58師団が担当した。1945年（昭和20年）になると戦局の変化から広西省方面の日本軍は撤退を開始、4月18日に第3師団とともに支那派遣軍直轄師団となり、南京方面に向けて移動中湖南省長沙で終戦を迎えた。師団は当初、歩兵第65連隊・歩兵第104連隊・歩兵第58連隊・歩兵第116連隊を隷下に持つ四単位師団として編成されたが、1942年（昭和17年）12月には、歩兵第58連隊を第31師団に転用し、三単位編制に改編された。
新潟県上越市に、当時建設されていた場所から移転された旧師団長官舎がある。師団長官舎が現存しているのは第13師団長官舎(新潟県上越市)と第8師団長官舎(青森県弘前市)の二つである。
豊田館跡（とよだのたちあと）は、岩手県奥州市江刺にある平安時代末期の遺跡。
陸奥守源頼義から江刺郡を授かった奥州藤原氏の祖先・藤原経清が居館として築き、後三年の役の後に平泉を築いた経清の子、清衡が生まれ育った場所であると伝わる。清衡は康和元年（1099年）、豊田館から母方安倍氏ゆかりの地である衣川を越えた平泉へ移った。豊田館は、清衡が平泉に拠点を移した後も平泉館など奥州藤原氏の5館の一つとして政庁的な機能をもっていたと推測されている。
現在は史跡公園として整備保存され、一画には安永3年（1774年）の建立の仙台藩儒田辺希元撰の豊田城跡碑がある。碑文には、「藤原経清の居館豊田跡にして嫡男清衡生誕の地である」と記されている。具体的な発掘調査は行なわれておらず遺構の内容は不明であるが、中国産の白磁四耳壺（奥州市指定有形文化財）や石川県珠洲産の大日如来像を型押しにした塼仏が出土している。豊田館跡付近に造られた歴史公園「えさし藤原の郷」では豊田館が推定復元されている。
ジブラルタルとスペインの国境では、イギリスの海外領土であるジブラルタルとスペインの国境について記述する。スペイン語ではラ・フロンテラ・デ・ヒブラルタル（スペイン語: La frontera de Gibraltar, ジブラルタルとの国境）、または単にザ・フロンティア（英語: The Frontier, 国境）と呼ばれる。境界は東西に1.2キロメートル（0.75マイル）にわたっており、ジブラルタルと隣接するスペインの自治体であるラ・リネアとを隔てている。イギリスはEUのシェンゲン協定の範囲外にあり、ジブラルタルも同様であるため、国境を越える際には身分証明書の提示が必要である。
国境は常にゲートによって隔てられていたわけではない。1909年、イギリスは歩哨の人数を削減する必要性を認識し、フェンス設置の理由については憶測があったが、約2メートル（約7フィート）のフェンスを設置した。スペインは1969年に自動車用の国境を封鎖し、ジブラルタル帰属問題の結果としてイギリスとの緊張状態が高まると、同年後半には再び完全に封鎖した。国境は1985年2月まで完全に開けられることはなかった。2013年にはジブラルタル（イギリスに返還済）とスペインとの間の緊張状態が高まったため、スペインの国境検査所は通過するすべての車の検査を開始し、国境の両側に数時間待ちの車列を作っている。
通常の天体の出没と異なり、日の出・日の入りの時刻は、太陽の上端が地平線と重なった瞬間として定義される。さらに、大気差により、昇る太陽の光線の経路は地平線付近で大きく曲がるため、実際の日の出は、太陽の上端が地平線と重なるよりも前に起こる。太陽の見た目の半径（角度）は16分である。地平線付近の大気差は、大気の状況により異なるが、およそ34分である。よって、見た目上の日の出は、太陽が地平線下約50分（0.83度）の高さ（天頂からの高度が90.83度）にあるときに起こることになる。
日の出の時刻は、季節や場所（経度・緯度・高度）によって変動する。これらの変化は、地軸の傾き、地球の自転、地球の楕円軌道による公転、月の影響等のためである。冬の後半から春・夏の前半にかけて日の出の時刻は段々早くなり、夏の後半から秋・冬の前半にかけて段々遅くなる。ただし、最も早い日は夏至とは一致せず、その1週間前頃になる。どれだけずれるかは緯度によって異なる。同様に、最も遅い日も冬至とは一致せず、その1週間後頃になる。
カリガライン（Carrigaline）は、アイルランド南部にある町で、コーク州で2番目に人口の多い町である。
カリガライン村は17世紀頃に開拓が進み、古くは農業で栄えた。19世紀にはトウモロコシや亜麻の栽培が推奨され、製粉所の発展が促進され、陶器の生産が盛んとなった。地名のカリガラインは、アイルランド語で「ライオンの岩」という意味である。ライオンはノーマン家を意味する。旧市街の中心に大きな岩があり、その岩の上に教会を構築し、ノーマン家によってその隣にカリガライン城が建つ。この頃は、キリスト教徒の入植地であり、ヴァイキングに襲来が絶えなかったため、ノーマンによる城の建設は村の防衛に大きな意義があった。そのため、村を守ったノーマン家を「ライオン」と称え、旧市街にあったその岩を「ライオンの岩」と呼ぶようになり、この岩の名が村の名前の由来となった。しかし、後にカリガライン城の没落により、この岩の周りの市街は衰退し、カリガライン村の中心市街は徐々にオウェナブエ川の辺りに移動する。このときに新たに道路建設が行われるなど、カリガライン村はより一層の発展を遂げる。また、岩の上にあった教会は川の北側に移される。その後、町制を布いた町は緩やかに経済発展を続け、陶器の生産も続き、工業団地ができるなど、村から工業の街への特色が強まっていった。
2つの車輪を前後に配置して、ガソリンエンジンや電気モーターといった原動機によって走行する乗り物を指す。自転車に原動機を備えたもので、原動機の動力のみで走行することができるものも含めてこのように呼ぶこともある。基本的には二輪のものを指しているが、サイドカーを備えて三輪になっているものや、エンジン付き二輪車をベースにして開発・改造されてできた三輪車（及び、時に四輪や一輪）も広義の「オートバイ」に含める場合がある。オートバイという呼び方はアメリカ英語「autobike」に由来する和製英語である。1902年（明治35年）にアメリカからエンジン付き自転車「トーマス」が輸入された当時は英語と同様に「モーターサイクル」と呼ばれていたが、1923年（大正12年）に月刊誌『オートバイ』が発売されて以来、「オートバイ」という呼び方が日本人に広く認知されるようになったという意見がある。ただし日本語では、他に「二輪車」「単車」「バイク」などとも呼ばれており、原動機付きの二輪車全体を「オートバイ」と総称することは完全に定着しているわけではない。前述の雑誌『オートバイ』に対して、ライバルとして月刊誌『モーターサイクリスト』が存在しており、かつては『モトライダー』や『サイクルワールド』や『ビッグバイク』や『モトラッド』など、「オートバイ」以外の呼称を使用している専門誌も多数存在した。前述のとおり「オートバイ」は和製英語であり、外国人には通じない。日本の法令では「二輪車」や「自動二輪車」などの語が用いられており、むしろ「オートバイ」という語は見かけない。つまり「オートバイ」という語は単なる俗称の一つに過ぎず、原動機付きの二輪車全体を指す言葉として用いるのに適さないという意見もある。英語で単にbike（バイク）と言うと二輪車全般を指すものの、どちらかというと自転車（bicycle）の略語として使われる場合が多いという意見もあるが、イギリスには『Bike Magazine』や『Classic Bike』、アメリカ合衆国には『Hot Bike』や『Dirt Bike』などの雑誌も存在しており、「バイクという語は自転車を指す場合が多い」という意見は疑問が大きい。繰り返しになるが「オートバイ」は和製英語であり、外国人には通じない。「単車」はサイドカーを付けたものを「側車付き」と呼ぶのに対して、サイドカーを付けていないオートバイ単体を指す言葉として用いられていたが、サイドカーが希少なものとなった現在も「単車」という言葉が生き残っている。なお、中国語でも二輪車の意味で単車という言葉が存在する。自動二輪車については「原動機」を意味する「motor」を加えて「motorbike」、あるいは「motorcycle」と呼ばれることが多い。1988年に出版された百科事典では「日本では…（中略）…、またスクーターはオートバイの範疇に含めないのがふつうである」と書かれたが、2012年時点では、様々な文献やメーカーのホームページにおいて、スクーターもオートバイの範疇に含まれるように変化したという意見がある。2012年時点、日本のオートバイは道路運送車両法で規定された排気量、道路交通法で規定された車両区分、免許区分、ギアチェンジの有無による区分などを用いるのが一般的である。
20世紀に自動車（四輪）と共にオートバイは個人の移動手段として大きく普及した。自動車は2010年には10億台が世界で保有されており、6.9人あたり1台の割合となっている。オートバイの保有台数（2011年または2012年）は全世界で約2億から4億台と推定されており、中国に約1億台（1台あたり13人、以下同）、インドネシアに約7598万台（3人/台）、インド5192万台（20人/台）、タイ1924万台（4人/台）、台湾(中華民国)1514万台（1.5人/台）、日本1199万台（11人/台）、マレーシア1059万台（3人/台）、イタリア858万台（7人/台）となっている。台湾、インドネシア、マレーシア、タイは普及率が非常に高く道路はオートバイで溢れている。とりわけ世界人口の約35%を占めるインド・中国は人口超大国であり、それなりの台数となっているが同時に国土も広大であるため、東南アジアほどのオートバイ天国ではない。オートバイは中国やインドでの保有率の向上が見込まれ、世界の保有台数は2010年の約4億台から2030年には9億台へ達すると推定されている。統計的にはインドと中国におけるオートバイの台数が突出して多い。インドや中国ではオートバイはほとんどが実用目的で使われている。先進国の台数は相対的に小さいが、高価格帯の車種も売れており、モータースポーツも盛んで、趣味や道楽として楽しむ人も多い。インドや東南アジア諸国も所得水準が向上しているため、富裕層や中産階級が単なる移動手段としてではなく趣味性の高いオートバイを購入するようになっている。日系メーカー各社もデザイン性を高めた製品を投入するようになっている。2018年に新たに販売された自動二輪車は5736万台で、前年より約6％増えた（ヤマハ発動機による推計）。日本経済新聞社の推定による企業別シェア上位は、1位の本田技研工業（ホンダ）、3位のヤマハ発動機を日本企業が、2位と4-5位はインド企業（ヒーロー・モトコープ、バジャージ・オート、TVSモーター）が占めている。
1863年にフランスの発明家のルイ-ギヨーム・ペローが蒸気機関を動力とする二輪車を考案して特許を取得し、1873年のオーストリアのウィーンで開催されたウィーン万博に出品したものがオートバイの原型といわれている。しかし、蒸気機関の時代から実用化されていた鉄道、自動車、船舶に対してオートバイや飛行機は常に動力を確保しなければ体勢を維持できないという共通の課題があり、活発な開発や運用がなされるのはゴットリープ・ダイムラーによって内燃機関の発明がなされてからのことだった。1883年に最初のガソリン機関の製作に成功、1885年に特許取得、1886年に実地運転に成功、補助輪付きの考え方によっては四輪車とも呼べる車体に搭載されたエンジンは、縦型シリンダー、F型配置のバルブ、自動負圧式吸入バルブ、熱管型点火装置といった技術が用いられており、それまでは高性能なガス・エンジンなどでも毎分200回転程度であった回転数を一挙に4倍の毎分800回転程度まで引き上げた。この排気量260cc、4ストロークエンジンは、出力0.5ps、最高速度6 - 12km/h程度のものであった。また、当時は二輪車（自転車）の技術開発がオートバイの開発に先駆けて活発で、車体構成の基礎技術であるスポークホイール、チューブタイヤ、ベアリング、チェーン、スプロケットやハンドルといった技術が完成の域に達しており、そのまま転用ができ、人がまたがって搭乗するため基準値を算出しやすく、車体設計の方針が定めやすいといった点がオートバイの開発進度を速める上で非常に有利にはたらいた。20世紀初頭のアメリカでは、マーケル、ポープ、カーチス、ミッチェル、ワグナー、オリエント、ローヤルなどといったオートバイメーカーが存在し、これに少し遅れハーレー、インディアン、リーディング・スタンダード、ヘンダーソン、エキセルシャー、エースなどといったメーカーが創立された。現存するメーカーによる製品の例としては、1903年、ウイリアム・ハーレーとアーサー・ダビッドソンによって創業されたハーレーダビッドソン社が発売した、自転車にエンジンを搭載したモペッドがなどが挙げられる。活発に開発が行われていたオートバイに対して、同時期に発生した飛行機の技術開発は、同1903年、ライト兄弟によって動力飛行に成功してからも産業にまで拡大されるには更なる時間を要した。飛行機の黎明期にあっては、航空エンジンに必要とされる小型、軽量なエンジンという条件は鉄道や船舶など、小型化より高出力を優先する内燃機関とはコンセプトが異なり、同様に大型化が難しく、先んじて開発が進んでいたオートバイの技術から転用されるものが少なくなかった。なかには、フランスのアンザーニ社などオートバイの製造を行っていた企業の中に航空機エンジン開発に着手するものもあらわれた。アンザーニ社が開発したW型三3気筒エンジンは出力25ps、パワーウェイトレシオ2.5ps/kgを発生し、これをつんだブレオリ単葉飛行機は1909年にドーバー海峡横断に成功した。1907年には競技会としてマン島におけるオートバイレースが開催されており、そこではデイ式2ストローク機関エンジンの小型化に適した特性を利用したスコット式2ストロークガソリンエンジンを搭載したオートバイが4ストロークエンジンと並んで注目を集めた。飛行機に先んじて開発が行われていたオートバイであったが、直後1914年に発生する第一次世界大戦（1914年7月28日-1918年11月11日）において飛行機の有用性が認識され、国家規模でこの開発が行われるようになったために、その立場を逆にする。オートバイから転用された諸々の技術は、それを下地として飛行機の分野で技術革新が行われ、以降レシプロエンジン開発の花形は動力をジェットエンジンに移行するまで飛行機であり、逆輸入されるような形でオートバイに再転用されることとなった。それまでのオートバイは、アメリカのブリッグス・ストラットン社が開発したスミスモーターという自転車に装着する動力装置のような機構が簡便さから一定の評価を得ていたが、車軸に対して推進装置がずれていることや部品精度が低いために、速度が上がるとハンドルが揺れだすといった状況であった。始動を容易にするために圧力を開放するデコンプレッサーが装着されているなど、快適性に対する試行錯誤はみられるものの、始動方式は押しがけでクラッチや変速機、フロントブレーキも装着されていなかったため、運用や転倒せずに走行するには乗り手に高い技術が要求された。また、キャブレターは布にガソリンを染み込ませ、そこを空気が通ることによって混合気を作るといった非常に原始的なものであった。加えて、メーカーによる独自規格が乱立し、操縦方法の違いが顕著であった。代表的な例ではアメリカのハーレーとインディアンの間では同じ動作をするための装置が左右逆に装着されているなど、他社製品を操作するためにはまた新たな技能習得が必要であった。その後の第二次世界大戦（1939年-1945年）では、戦闘に従事する各国軍隊において、サイドカーを付けて将校の移動手段や、偵察部隊などの機動部隊の装備としてオートバイは利用された。
日本のオートバイメーカーや工場は、戦後復興期に移動手段としての高い需要から、多くのメーカーが興っては消えていった。以下の表に記されたメーカーは、生産ラインの整備された大規模な工場を有するものから、町工場規模で少数生産していたにすぎない企業までさまざまである。
オートバイの構造は、その歴史のなかで様々な形態が現れ、変遷してきた。ここでは現在市販されている二輪のオートバイとして一般的なものを示す。したがって、いくつかの車種には例外があり、特に三輪のものについては構造が大きく異なる例もある。オートバイの構成要素を機能で大きく分けると、フレーム、エンジン、クラッチ、トランスミッション（ギアボックス）、タイヤホイール、ブレーキ、サスペンションなどに大別される。前後輪の役割としては前輪操舵・後輪駆動が一般的であるが、前輪が操舵と駆動の両方を担うものもある。エンジンの位置は前輪と後輪の間に搭載されるものが一般的である。前輪駆動のものはフロントホイール内（インホイールエンジン）やフロントフォークに搭載される。エンジンが発生した出力はまず1段減速された後に、クラッチを経て変速機に伝えられる。運転操作は、右グリップがスロットル、右レバーが前ブレーキ、右ペダルが後ブレーキ、左レバーがクラッチ、左ペダルがギアチェンジという構成が現在では一般的である。ただし、イギリス車では伝統的に右足でギアチェンジ、左足で後輪ブレーキ操作を行う車種が多く、一時期は燃料タンクの左脇に手で操作するシフトレバーがある車種も多かった。スクーターに関しては、構造や操作などに特徴がある。
オートバイのエンジンは通常、車体フレームに固定されている（駆動輪と一体になっているスクーターなどはエンジンがスイングアームの一部ともなり可動する場合がある）。チェーン、または歯付ベルトドライブ（駆動）のものはクランクシャフトが車体進行方向に対して横向きになる配置に搭載される。このうち直列エンジンは、二輪車特有の表現である「並列エンジン」（へいれつエンジン）とも呼ばれる。一方、シャフトドライブの車種の多くは縦置きエンジンを採用している。
マニュアルトランスミッション車は運転者が速度や負荷に応じたギアの組み合わせを選ぶ機構で、マニュアル車やミッション車（しかしトランスミッションがないオートバイは通常ない）とも呼ばれる。クラッチの操作も必要となるが、トルクコンバーターを用いたものや、湿式多板クラッチなどを用いたオートマチックトランスミッション車がある。クラッチは、エンジンオイルに浸されていて複数の摩擦面を持つ湿式多板クラッチの他、BMWの水平対向エンジン車やモト・グッツィなど、縦置きエンジンの車種で乾式単板クラッチ、競技車両やイタリアのドゥカティの一部では乾式多板クラッチ、また自動遠心クラッチなど多種が存在している。オートバイのトランスミッションは、エンジンのクランクケースと一体になったケースに収められている場合が多く、4ストロークエンジンの車種ではエンジンオイルがトランスミッション（と湿式多板クラッチ）の潤滑を兼ねている。トランスミッションは4段から6段程度の変速段数を持つ車種が多い。トランスミッションから車軸へ動力（トルク）を伝達する手段には、ローラーチェーン、プロペラシャフト（シャフトドライブ）、歯付ベルト（オートマチックトランスミッションを採用するオートバイ）などが使用される。
ホイールは、チューブレスタイヤを使用する車種ではアルミダイカスト製の「キャストホイール」を採用しているモデルが多い。一方、リムとハブをワイヤースポークでつないだホイールを採用する車種も少なくない。ブレーキには自転車同様のバンドブレーキやリムブレーキも当初見られたが、自動車と同じ仕組のドラムブレーキがそれらに取って代わった。ドラムに対するブレーキシューの向きで自己サーボ効果を発揮する方向が異なるため、フロントをツーリーディング、リアをリーディング&トレーリングとする組み合わせが多い。1970年代末にはスポーツ車からディスクブレーキが普及し初め、スポーツ車以外にも採用が広がっている。サスペンションは、走行中に路面からの衝撃を吸収させ、車輪をつねに路面に接触させ、操縦性・安定性に寄与している。前輪はテレスコピックフォークがほとんどの場合採用される。後輪はスイングアーム（もしくはユニットスイングアーム）が多い。
衝突事故では乗員が投げ出されて対象物に直接衝突することが多く、頭部外傷による死亡が最も高い。ヘルメット着用が義務化されていなかった時代は、頭部外傷による死亡が6割を占め、現在の日本を含めて義務化された国・地域でも、依然として頭部の損傷は死亡原因の4割である。特に初心運転者ほど頭部（顔面を含む）の損傷によって死亡する率が高い。次いで多いのが体幹の損傷による死亡であり、ことに胸部外傷による死亡が多い。Krausらの研究によると、一本の肋骨が2箇所以上骨折するとフレイルチェストと呼ばれる症状を起こして呼吸困難になったり、肋骨や胸骨の骨折により心停止時に有効な心臓マッサージをすることができない場合があるほか、折れた肋骨が胸郭内臓器や腹腔内臓器を傷つけられる危険性がある。例えば、肺を傷つけると緊張性気胸や開放性気胸を起こす。あるいは、心臓や大動脈を傷つければ失血性ショックによる死亡率が非常に高くなる。また、肝臓や脾臓を傷つけた場合も緊急の開腹手術が必要な重傷となる。このことから、同研究では、胸部プロテクターの普及を図ることを推奨している。一方、四肢の外傷だけで死に至ることは少ないが、膝や肘などは軽微な転倒でも骨折などの骨格傷害を負う場合が多い。
日本でのオートバイ利用者の増加とオートバイの性能の向上に伴い、1989年には2575人の死者が出るに及んだ。「第2次交通戦争」と言われた。社会的にもオートバイ事故への対策が注目されるようになり、様々な対策が打たれたおかげで、オートバイ事故による死亡者数は1989年以降減少し続け、2006年には1119人となった。（これは第2次交通戦争といわれた1989年（2575人）の半数以下、第1次交通戦争と言われた1964年（3762人）の3分の1以下である。）
オートバイによる事故では頭部への負傷する確率が高いことから、多くの国と地域では法規によって乗車中のヘルメット着用が義務づけられている。被視認性を改善するために、多くの国ではエンジン始動中はオートバイのヘッドライトが点灯する構造であることを法規やメーカーの自主規制によって定めている。日本においても、1980年代から前照灯の昼間点灯が推奨されるようになった。これに応えて、ヘッドライトスイッチ廃止のメーカー自主規制が1993年より始まり、1998年に道路運送車両法により法規化された。オートバイメーカーは、各社より安全なオートバイの実現を目指して開発を行っている。たとえば、本田技研工業はオートバイにエアバッグを装備し、ドイツのBMWはオートバイにシートベルトを装備して、衝突時に乗員が空中にはね飛ばされることを抑止、あるいは低減できる車種を販売した。オートバイ用品の改良も行われていて、例えば、ヘルメットは事故の際に頚椎にできるだけ力をかけずに脱がせられる手段を設け、ジャケットは革ツナギのほかにも新素材によるパッド付きのものや、エアバッグを内蔵したものが販売されている。肘、肩、膝のプロテクターは普及率が低く、胸部のプロテクターを着用しているユーザーはほとんどいなかったが、白バイ隊に配備されている物が民生発売されて認知度が上がりつつある。ヨーロッパではCEマークを取得しないと販売できず、モーターサイクル装具の基準として肩、前腕、肘、尻、脛用プロテクターのEN1621-1:1997、脊椎プロテクター用のEN1621-2:2003がある。それぞれで衝撃吸収力が規定されていて、EN1621-1:1997の場合が衝撃を30%吸収して7割軽減し、EN1621-2:2003の場合が衝撃を64%吸収して約3分の1に軽減するLevel1、衝撃を80%吸収して約5分の1に軽減するLevel2とされている。日本ではプロテクターの販売に規格はないが、全国二輪車用品連合会が独自の安全基準を作成することを発表した。このほかにも、行政、オートバイのメーカーや業界団体、オートバイ雑誌などによってユーザーに対する啓発活動が行われている。オートバイ愛好家の団体にも、自主的なイベントなどを通じて啓発活動を行っているところがある。こういった活動には、単に「事故を起こさない」「事故にあわない」といった予防策だけではなく、救護技術の習得などの対応策も含んだ講習を行う例もある。日本脊髄基金の統計 (1990 - 1992) によると、日本の脊髄損傷事故の原因のうち、約14%がオートバイによる事故である（四輪事故は約20%）。死亡率は高くないものの、救命救急士や医師は頚椎の保護を重要視する。これは初め無症状であっても頚部を動かすことによって脊髄損傷を誘発し、重度の傷害を負ってしまうことがあるからである。
マックハック(Mac Hack)は、1960年代に開発されたコンピュータチェスのプログラムである。アップルのMacintoshとは無関係。
リチャード・グリーンブラットらによって書かれた。PDP-6で動く。1967年にはマックハックVIが、コンピュータとしては初めて競技会に出場し、人間に勝利した功績がたたえられ、アメリカ合衆国チェス連盟の名誉会員となった。またマサチューセッツ州の大会に出場して、レーティング1640の評価を獲得した（「クラブ・プレーヤー」と呼ばれるやや強いアマチュアに相当）。
前述のように、人間との競技会に出場し、またいくつかの勝利を収める、という結果を残した。話題性のあったものとしては、『コンピュータには何ができないか』という著書で話題となったヒューバート・ドレイファスに勝ってしまった、という対戦がある。
嬉野 君（うれしの きみ、3月17日 - ）は、日本の小説家。長崎県出身。女性。魚座・B型。『小説ウィングス』2006年夏号『パートタイム・ナニー』にてデビュー。主に『小説ウィングス』や『Webウィングス』で活動。酒を好む。
松本盆地（まつもとぼんち）は、長野県松本市街地と周辺一帯からなる盆地。梓川、犀川を挟んで松本市・塩尻市周辺の松本平（まつもとだいら、別名：筑摩野））と安曇野市周辺の安曇平（あづみだいら、別名：安曇野）とに分けられる。江戸時代にはわずかの天領、旗本領及び他藩の飛地を除き、大部分を松本藩が領していた。圏域人口は約40万人。県歌「信濃の国」に歌われる「四つの平」の一つで、四つの平のうち最大の面積を有する。
松本盆地の標高は500mから800m。かつては海の底だった。周辺には北アルプス（3000m級）、上高地や美ヶ原（2000m級）が聳え立つ。梓川、奈良井川などにより、扇状地や河岸段丘をなしている地域もある。景勝地安曇野もこの中にある。国道19号、国道147号、国道158号、JR篠ノ井線、JR大糸線、長野自動車道などが地域を通過する。
フォッサマグナ西縁部に形成された地溝性の盆地で糸魚川静岡構造線が南北に貫き西側には北アルプスがそびえ、東側は中央高地帯に挟まれる地域。盆地の東縁を松本盆地東縁断層群が南北に走っている。東縁の断層帯に沿うように北からは高瀬川が流れ、北アルプスから流れ出す梓川と合流した犀川 (長野県)が犀川丘陵帯を蛇行しながら浸食し流下する。また、盆地の西縁には信濃坂断層、常念岳起震断層が南北に走っているが、常念岳起震断層は地殻変動の境界では無いとされている。新生代第三紀の別所層と青木層が分布している旧四賀村の保福寺川河床からは、かつてこの地域が海底であったことから、化石鰭脚類のアロデスムスやマッコウクジラの全身骨格化石、ウチムラユイガイダマシ、シロウリガイなどが出土。
順天10年（1019年）、大越の都・昇龍（タンロン）寿昌県太和（タイホア）坊（現在のハノイ）に生まれた。10世紀に呉朝を興した呉権の後裔であり、使君呉昌熾の曾孫にあたるという。ベトナムの銘文資料によれば、李常傑は「細江苟屚県」（現在のバクニン省トゥアンタイン県）の出身で、後に昇龍の太和坊に移籍したとされる。父の呉安語（ゴー・アン・グー）は李朝に仕え郎将の地位に上り詰めた廷臣である。李常傑は幼少時より「姿貌揚逸」、つまり容姿に優れ、騎射術の鍛錬を重ねて兵法を学んだ。青年時代より宮廷に仕え、通瑞3年（1036年）に亡父の同僚の計らいで騎馬校尉に任じられた後、乾符有道元年（1039年）、21歳の時に浄身（去勢）して宦官となって乾符有道3年（1041年）に皇宮に入り、侍衛および黄門祗候に任じられた。龍瑞太平元年（1054年）には聖宗の即位を扶翼した功で奉行軍校尉、後に検校太保、そして彰聖嘉慶3年（1061年）には清華、乂安などの地の察訪使となり、芒族の反乱を鎮圧した。
チャンパ王国は、大越の南に位置する国家である。ヒンドゥー教などインド文化を取り入れ、中国文化の影響を強く受けた文化と法制を有する北の大越とは全く異なる文化圏にあった。李常傑は、チャンパとの戦争においてまず軍事的才能を開花させた。天貺宝象2年（1069年）聖宗はチャンパへの親征に赴いた。大将軍・李常傑のもと大越軍は優位に戦を展開し、チャンパ軍は徐々に後退する。チャンパ王のルドラヴァルマン3世は兵とともに敗走した。5月に至り、「元帥阮常傑（李常傑）は真臘（現在のカンボジア）の境まで追い詰め、王を捕虜とした」。ルドラヴァルマン3世を捕虜とした李常傑はチャンパ王に謝罪させるとともに、それまでチャンパ領だったデリー、メリー、ポー・トリンの3州を割譲させ、新たに大越の領土に組み込んだうえでルドラヴァルマン3世を解放した。大戦果を挙げ凱旋した李常傑は軍功により輔国太尉、内侍判首都押衙、行殿内外都知事、遥授諸鎮節度、同中書門下上柱国、遥授南平節度使、輔国上将軍、開国公など数々の位を賜り、ついには「天子義弟」、つまり帝の義弟として皇族に列する栄誉を授けられ、朝廷において絶大なる影響力を持つことになる。時に齢51のときである。一連の戦の後、チャンパでは内乱が発生した。太寧3年（1074年）、かつて李常傑の捕虜となったルドラヴァルマン3世が大越に亡命した。フランスの学者・ジョルジュ・マスペロによれば大越はルドラヴァルマン3世を助け、国に返して復位させるとともに、翌太寧4年（1075年）に李常傑が兵を率いて南に向かい、チャンパの新王・ハリヴァルマン4世を撃退した。
宋は成立以来、北の遼、西の西夏という強大な国家より始終圧迫を受けていた。一方で国土の南部においても大越の他にも少数民族との国境問題を抱えていた。当時、大越と宋の二国にまたがり居住する少数民族・ヌン族（現在の中華人民共和国領内に居住する人々はチワン族と呼ばれている）は反乱を繰り返していたが、通瑞5年（1038年）に族長の儂全福は自ら「昭聖皇帝」と称し、長生国を建国する。儂全福はまもなく大越軍に捕らえられて処刑され長生も滅亡するが、儂全福の子・儂智高は乾符有道3年（1041年）に改めて「大暦国」を建国し、大越と対立関係にあった宋に服属を願うものの拒絶される。追い詰められた儂智高は宋へも反旗を翻し、皇祐4年（1052年）には邕州（現在の広西チワン族自治区南寧市）を攻略し、その地に「大南国」を建国する。皇祐5年（1053年）、儂智高は宋軍に大敗を喫し大南も滅亡するが、国境や民族問題は宋越両国にとって頭の痛い課題であった。時が流れ、宋の神宗の治世。時の宰相・王安石は青苗法など数々の新法を発案・施行して政治改革を推し進め、後代においても中国史上屈指の大政治家として知られる。南部の撫州臨川出身の王安石は南方問題にも関心が深く、大越の動きを注視していた。
熙寧8年（1075年）、王安石は、チャンパとの騒乱から間もない大越国は国情や生産力が安定していないものと見て取り、神宗に大越への派兵案を奏上する。一方で大越側においても「宋南部で軍艦造船と水戦の演習が頻繁に行われている」「国境付近で、貿易が禁じられた」などの情報を受け「先制攻撃」を決断。この年の10月、大越軍は二手に分かれ宋領内に進撃を開始した。山岳民族の長・申景福（タン・カイン・フク）や儂宗亶が指揮する隊は陸路で邕州に攻め込む。一方で李常傑が指揮する隊は海路で宋に上陸し、欽州（現在の広西チワン族自治区欽州市）、廉州（現在の広西チワン族自治区合浦県）等の地に進軍する。宋侵攻にあたり大越軍は「王安石の悪法に苦しむ民衆を助けに来た」との名目の元、隊の先頭には青苗法など王安石が施行する様々な改革案を痛烈に批判する一文『伐宋露布』を隊の先頭に掲げ進軍している。その一方で侵攻地においては容赦ない破壊と殺戮を繰り広げた。申景福が率いる陸軍の攻撃を受けた邕州は42日間の籠城戦の末に陥落し、知州の蘇緘は降伏を潔しとせず、自ら火を放って一族36人もろとも自決。『大越史記全書』は戦線の惨状を「盡屠五萬八千餘人、并欽、廉州死亡者幾十餘萬人、常傑等俘虜三州人而還」と記す。
大越による先制攻撃で多大なる損害を受けた宋は、直ちに反撃の策を練る。王安石は将軍郭逵（かくき）らに命じて兵馬の大軍団を組織するとともに、大越の南方に位置するチャンパやクメールに使者を送り、挟撃作戦を図ることとなった。チャンパは太寧5年（1076年）3月に参戦した。この動きを察知した大越では再度李常傑をもってチャンパに当たらせた。李常傑は勝利こそ得ることができなかったものの、かつて自身が勝利を得た戦で大越の領土に組み込んだ地哩、麻令、布政などの辺境に、自国の民を入植させている。さらに全軍を大越に引き上げさせた李常傑は来るべき宋軍の報復に備え、国境地帯の各所に防塁を築いた。李継元（リー・ケー・グエン）将軍率いる水軍を宋越国境地帯の海岸に配備し、歩兵を如月江（ニューグェト川。カウ川の下流）南岸に配備する。川沿いには長さ100キロメートルにわたって防塁と竹垣を築き上げた。
英武昭勝元年（1076年）12月、郭逵、趙禼（ちょうせつ）の両将軍率いる宋軍は、10万の精鋭歩兵、1万の軍馬、20万の人夫をもって大越領内に侵攻。和斌率いる別働隊は海路で大越を目指した。対する李常傑は如月江の河畔に400隻の軍船を並べ、渡河を図る宋軍を阻んでいる。この後、宋軍は富良江に陣を移した。しかし戦闘が長引く中で大越軍の士気は減滅し、宋と講和を図る案が浮上し始める。一方の宋軍は南国の湿毒により心身を蝕まれ、兵士2万、人足8万が戦病死していたものの、宋軍は大越領のうち広源州（現在のカオバン省クアンユエン県）、思琅州（現在のカオバン省ハラン県）、蘇茂州（現在のカオバン省とランソン省の境の地）などを獲得していた。陳朝期に編纂された史書『越史略』によれば、宋越両軍の如月江における戦闘は、丙辰太寧4年7月の出来事である。李常傑が率いる水軍が宋軍と対峙する中、戦陣に従っていた昭文と宏真の二皇子が如月江で溺死する。両軍が川を挟み数か月もの間対峙する中、両軍は和平への道を探り出そうとする。南宋の李燾が編纂した史書『続資治通鑑長編』巻二百七十九によれば、両軍の戦闘は神宗の癸卯熙寧9年12月とされる。「宋の将軍郭逵が率いる兵は大越軍大将の洪真太子を討ち、左郎将の阮根を捕虜としたため、乾徳（李仁宗）は恐れて降伏を請うた」という。ただし、李常傑は富良江での戦線に参戦していなかったともいう。宋越両者とも史書には自国の勝利を過大に記し、敗戦は過少にする傾向がある。
双方が幾多の戦闘を繰り返すうちに英武昭勝3年（1078年）、和議を結ぶ機運が起こる。大越は宋に対し象を贈って和平を講じ、広源・蘇茂などの州の返還を求めた。これを受けた宋は英武昭勝4年（1079年）から英武昭勝9年（1084年）にかけて占領地を返還し、大越では宋人の捕虜を返還した。こうして、2国間の和議が成立した。
宋との戦の後、朝廷では李常傑の健闘を賞して爵位を下賜した。李常傑は国政に対し「内樹寬明、外馳簡恵」の精神で当たり、奸悪なる者は「威而殲悪」、訴訟問題は「獄無濫之」、さらに農政も怠ることなく安んじた。時の人はその統治を「莅民之本、安国之術」と称した。また、李常傑は当時の大越で隆盛していた仏教を深く信仰し、老僧のために寺院を建立した。龍符4年（1104年）2月、仁宗は齢85の李常傑にチャンパへの再征を命じた。原因は、朝廷に背いた李覚なる者がチャンパに亡命し、チャンパ王ジャヤ・インドラヴァルマン2世に「大越を攻め、先に割譲したデリー、メリー、ポー・トリンの3州を奪還すべきだ」と唆したからである。命を受けた李常傑はチャンパ軍を破り、3州を回復した。翌龍符5年（1105年）6月、李常傑は死去した。「入内殿都知検校太尉平章軍国重事越国公」と追贈され、食邑と爵位は弟の李常憲が継承した。
太寧5年（1076年、4月に改元して英武昭勝元年）、李常傑は如月江、富良江沿いの戦陣において兵の士気を上げるために詩句を編んだ。南國山河南帝居截然定分在天書如何逆虜來侵犯汝等行看取敗虚（日本語訳）南国の山河は、南の皇帝が統べるところ豁然と定め分かつと天の書にもある。どうして野蛮人どもに侵せようかお前たちが敗北の憂きを見るは必定である。チャン・チョン・キムによれば、李常傑は戦意を失いかけた自軍の将兵を鼓舞すべく、戦地に近い祠の前でこの『南国山河』を朗誦させたという。
宋との戦で勝利を収めた李常傑は、多大なる尊崇を集めた。ベトナムの資料『皇越神祇総冊』と『歴朝憲章類誌』の記載によれば、李常傑の死後、その出生地である昇竜太和坊の住人は彼を福の神として祀り、篤く信仰した。李朝以降の各王朝においても信仰され、「翊運広威大王」と号された。ハノイには李常傑を祀った祠・機舍霊祠が現存する。現在においても、民族の英雄として尊崇されている。1974年、西沙諸島の戦いの折、ベトナム人民海軍は第16号軍艦に「リ・トゥオーン・キエット」と命名した。
DTrace を使用することにより、システム、アプリケーションに手を加えることなく、動的なトレースをとることができる。サンのエンジニアである、ブライアン・キャントリルにより考案された。Dという名のプログラミング言語を用いる。同じくサンが開発したZettabyte File System（ZFS）の検証作業にも絶大な効果を発揮したという（詳細はZFSの項を参照のこと）。macOSでは、10.5 Leopardで、FreeBSDでは、FreeBSD 7.1から実装された。また、WindowsにおいてもWindows 10 Insider Build 18342にて実装されている。
高知県道384号北本町領石線（こうちけんどう384ごう きたほんまちりょうせきせん）は高知県高知市北本町一丁目から同県南国市領石までを結ぶ一般県道である。全線が旧国道32号である。北金田（きたかなだ）地区（高知県道374号との交差点）から一宮（いっく）地区（高知県道249号との交差点）までの区間は通称薊野（あぞうの）バイパスと言われる。高知県交通のバスで行先が「バイパス経由○○」と表示されている場合、バイパスとは薊野バイパス区間のことを指す。
佐々木 哲蔵（ささき てつぞう、1906年5月15日 - 1994年5月25日）は宮城県出身の裁判官、弁護士。裁判官時代は訴訟の進め方、公費出張に関するルーズな態度などが取り沙汰され、2度にわたり裁判官訴追委員会の調査を受け、「裁判官の中で”特異な存在”だった」と評されている。「実の姪を妻にした破廉恥判事」とも呼ばれた。
宮城県宮城郡塩竈町（現・塩竈市）生まれ。1930年、東京帝国大学法学部独法科卒。1931年に裁判官として任官。1938年、満州の新京（現・長春市）に移住し、新京高等法院に赴任し、四平地方法院次長、ハルビン高等法院廷長、新京法政大学教授を経て、敗戦後ソ連に抑留され、2年半を過ごす。1948年9月に日本へ引き揚げ、1948年11月に大阪地裁で判事として復職、刑事事件を担当。1957年に退官した後は弁護士となり、1974年より狭山事件再審弁護団代表を務める。八海事件、松川事件、砂川事件などの冤罪事件をも担当。
1952年9月から吹田騒擾事件の裁判長として訴訟を指揮した。この裁判では、冒頭から黙祷や革命歌の高唱など被告人団の法廷内外での行動が問題となったが、佐々木はこれらの行動を黙認した。この問題は、1953年7月29日の第29回公判における黙祷事件で表面化した。黙祷事件とは、吹田事件の被告人や傍聴人ら多数が朝鮮戦争の休戦を祝って法廷内で「北鮮勝利の黙祷と拍手」をおこなったが、佐々木がこれを制止しなかった事件である。この佐々木の行為は、職務違反として最高裁や最高検や衆議院法務委員会、裁判官訴追委員会から1年3ヶ月にわたる調査を受け、1954年11月12日、裁判官弾劾法第13条に基づき訴追猶予の処分が決定した。この決定が下るまで、佐々木は黙祷や拍手の正当性を雑誌などで訴え続けた。
出自は不明で、『宗氏家譜略』によれば、後に父祖の地を姓としたという伝承から筑後柳川の出身としているが、定かではない。兄・式部（後の柳川調長）とともに対馬に渡って、津奈調親（宗将盛の異母弟）に仕え、兄は跡継ぎのなかった調親の養子（義子）となり、甚三郎は調親の娘を妻とした。永禄3年（1559年）、調親が宗義調に謀反を起こして誅殺されたため、佐賀村の柳河右馬助調正の養子となって、柳川姓に改めた。義調は帰順した甚三郎を姻族であることを理由に許した。伊奈郡主・宗調国が死亡するとその遺領の一部を与えられ、伊奈郡代となり、天正5年（1577年）頃、権之助調信と名を改めた。天正4年（1576年）、宗義純の使者として足利義昭に面会。天正15年（1587年）に宗義調が豊臣秀吉に帰順する際の使者ともなった。天正18年（1590年）、守護代・佐須景満を讒言して宗義智に排除させ、『晴豊記』によると、11月1日、参内した際に関白秀吉の諸大夫（陪臣）として対馬守に叙任された。天正19年（1591年）正月、朝鮮使節の復路に外交僧景轍玄蘇と共に同行し、4月29日に仁政殿で朝鮮国王宣祖に引見して、従三品・嘉善大夫の朝鮮爵位も授与された。宗義智の執事として台頭。外交で活躍して、豊臣・徳川政権のみならず朝鮮朝廷からも重んじられた。嫡子智永がいたが、宗義純の孫景直（智信）を養子にとって、これに職位を譲った。慶長10年（1605年）9月29日、死去。享年67。
鈴木たね子（すずき たねこ、1926年11月12日- ）は、日本の食品栄養学者。
東京出身。帝国女子医科薬科専門学校（現東邦大学）薬学部卒、1962年「魚肉鮮度の化学的判定方法に関する研究」で農学博士（九州大学）。農林水産省水産庁水産研究所生物化学部長、日本大学短期大学部生活環境学科教授、国際学院埼玉短期大学健康栄養学科教授。日本おさかなマイスター協会講師、日本水産学会名誉会員。
柴原 亀二（しばはら かめじ、慶応3年（1867年） - 昭和10年（1935年）は、明治から昭和にかけての官僚・翻訳家・弁護士。父は龍野藩士で明治維新後千葉県令・貴族院議員などを務めた柴原和。号は楫川。
柴原和の長男として播磨国龍野（現在の兵庫県たつの市）に生まれる。明治21年（1889年）に東京帝国大学法科を卒業、翌年からヨーロッパに留学してイギリス・フランス・ドイツなどで法律学を学ぶ。留学中に明治24年（1891年）に帝国大学卒業者の資格によって法制局に試補される。明治28年（1895年）に帰国後、一旦弁護士を開業するが、翌年台湾総督府参事官となり、後に台南県鳳山支庁長に転じる。明治33年（1900年）に官を辞して翻訳家に転じ、翻訳・著述活動を行う。明治35年（1902年）に大阪朝日新聞に論説記者として入社、翌年から2年間にわたって特派員として日露戦争前夜の清国に派遣され、芝罘や北京などで活動した。明治38年（1905年）に帰国後大阪朝日を退社して、明治41年（1908年）から翌年にかけてアメリカを視察、明治44年（1911年）に神戸にアメリカ領フィリピンとの貿易を行うユニオン商会を創設するが、後に破綻する。大正10年（1921年）以後は再び神戸で弁護士として活動した。
清瀬市コミュニティバスとは、2007年（平成19年）1月20日に運行開始した東京都清瀬市の市内循環コミュニティバスである。愛称はきよバス。運行は西武バス新座営業所が受託している。
清瀬市は、野塩、下宿、下清戸に広がる交通不便地域の解消を図るために、2000年度から調査やコミュニティバス導入検討委員会の立ち上げ等を行い、コミュニティバスのあり方や運行路線などについて検討を行ってきた。その結果を踏まえて、道が狭く既存のバス路線の延長等が難しい野塩地区についてコミュニティバスを導入する方向性を決定した。コミュニティバスの運行が決定すると、2006年8月には愛称の募集を開始した。応募総数は214件であったが、その中から2006年12月に「きよバス」という名前を選定した。なお、ロゴ等については清瀬市がデザインの専門家に依頼して作成した物である。また、運行に先立ち12月19日、20日、21日に地元住民に対して住民説明会を開催した。その結果、2007年1月20日に2系統の運行を開始することとなった。運行開始当初から清瀬市は事業者に運行委託金を支出しており、その額は2007年度、2008年度ともに27,058千円となっている。運行開始直後の2007年1月は約180名であったが、2007年8月には約260名となった。
日野・ポンチョ2代目ロングを用いている。座席定員数は12名で、全体で33名まで乗車できる。車両は3台あり、1台あたり改造費も含めて約17,500千円となっている。後ろ（中）ドア附近に自動体外式除細動器（AED）が搭載されている。
1902年（明治35年）創立吉野林業高等学校と1904年（明治37年）創立の吉野工業高等学校（いずれも新制後の名称。創立時は旧制）が1978年（昭和53年）に統合したもの。校舎は北側を吉野川、南側を山並みに挟まれており、北岸から望むことができる。校章は、「高」の字を配した吉野群山と大空に伸びる吉野杉とを表す山形、吉野山の山桜を表す桜の花びら、吉野川の清流を表現してい３本の曲線を組み合わせたものを採用している。大学進学率は20%前後で、大半が就職する。最寄り駅は近鉄吉野線の大和上市駅および吉野神宮駅。奈良県教育委員会が策定した県立高等学校適正化実施計画により、2021年度に奈良県立大淀高等学校と統合され、普通科・情報科・総合学科を有する奈良県立奈良南高等学校が開校する予定。統合校は両方の校地を使用するとしている。森林管理や土木工学などの系列が設置される。
19世紀後半から20世紀前半にプラホヴァ県では、ヘンリー・デターディングによって設立されたアストラ・ロムーナ社による油田開発が行われた。1921年9月18日、アストラ・ロムーナ社はサッカークラブ「CSアストラ・ロムーナ」（Clubul Sportiv Astra-Română）を創設した。1934年夏、アストラ・ソサエティーズカップが創設され、第1回大会がドゥンボヴィツァ県モレニで開催された。当時、製油所はただ1つのチーム、南地区リーグに所属するアストラ・ロムーナ・クンピナを所有していたが、取締役のファン・デル・メールによって大会のためにアストラ・ロムーナ・モレニ、アストラ・ロムーナ・Boldeşti、アストラ・ロムーナ・Unirea Hârsaが創設された。1937年5月のソサエティーズカップ開催後、同年5月29日にアストラとして知られていた3つのチームは合併し、アストラ・ロムーナ・プロイェシュティが創設された。その後、すぐにクラブはプラホヴァ県クンピナの本社の近くに移転し、コロンビアに改称した。1945年、アストラ・ロムーナ・プロイェシュティは再創設され、以前のホームスタジアムだったコロンビア・スタジアムを使用した。1959年夏、クラブは2年間の活動停止期間を経て、Rafinorulプロイェシュティのクラブ名で復活した。1962年夏に優勝し、プロイェシュティのトップリーグに昇格した。プロイェシュティのトップリーグに参加して25年目の1987年夏、クラブは初優勝を果たした。当時のメンバーには2010年3月にFCアストラの事務総長に就任するヴァレンティン・シネスクが含まれていた。1990年、クラブはアストラに改称した。2年後の1992年、ディヴィジアCに昇格した。
1921年の設立から1998年までは特筆すべき実績はなかった。1995-1996シーズンからディヴィジアB（現在のリーガ2）に昇格、1998年の夏にディヴィジアA（現在のリーガ1）に昇格を果たし、2003年までの5シーズンにわたってディヴィジアAに在籍した。しかし、2003年に同じ街を本拠とするFCペトロルル・プロイェシュティに吸収合併され、2005年にヨアン・ニクラエ氏によって再興されるまでクラブの歴史が断絶した。2006-2007シリーズからはリーガ3の所属となったが、2007-2008シリーズの後リーガ2に昇格し、翌シーズンではさらにリーガ1への昇格を果たした。2007年にクラブ名をFCプロイェシュティ（FC Ploieşti）に変更していたが、2009年のリーガ1昇格に当たりクラブ名を元のFCアストラ・プロイェシュティに戻し、ホームスタジアムの改修も行われた。2009年からイオン・モルドヴァン、次いでニコロ・ナポリが監督を務めた。2012-13シーズンにオーナーのヨアン・ニクラエの故郷であるジュルジュに移転し、クラブ名はFCアストラ・ジュルジュに変更された。2012-13シーズンは4位で終えたが、3位のFCペトロルル・プロイェシュティがクパ・ロムニエイで優勝したため、繰り上げでクラブ史上初の欧州カップ戦となるUEFAヨーロッパリーグ出場権を獲得した。NKドムジャレ、オモニア・ニコシア、FK ASトレンチーンに勝利したが、プレーオフでマッカビ・ハイファFCに敗れた。2013-14シーズンはクパ・ロムニエイ決勝でFCステアウア・ブカレストにPK戦で勝利し、初優勝を果たすとともに初の国内主要タイトルを獲得した。スーペルクパ・ロムニエイでも、FCステアウア・ブカレストにPK戦で勝利し、初優勝を果たした。2014-15シーズンはUEFAヨーロッパリーグ 2014-15・プレーオフでオリンピック・リヨンをアウェーゴールの差で破り、初の本戦出場を決めた。