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『ダ・ヴィンチ』2009年1月号に掲載された「BOOK OF THE YEAR 2008」では、恋愛小説ランキングに第1位の『別冊 図書館戦争I』をはじめ、5位以内に合わせて4作品が選出された。また同ランキングの総合ランキングに自身の作品が5作品選出された他、ミステリー＆エンターテインメントランキングで『図書館革命』が9位に、好きな女性作家ランキングでは2位に選出されている。2006年には、『図書館戦争』が『本の雑誌』が選ぶ2006年上半期エンターテインメントで第1位を獲得し、2007年度本屋大賞で第5位を獲得した。2008年には、『図書館戦争』シリーズで第39回星雲賞日本長編作品部門を受賞。さらに、本シリーズ5作目の『別冊図書館戦争I』は、雑誌『ダ・ヴィンチ』による「ダ・ヴィンチ BOOK OF THE YEAR 2008」恋愛小説部門で、第1位を獲得した。2010年、『キケン』で第1回山田風太郎賞最終候補に挙がり、『植物図鑑』が本屋大賞第8位、第1回ブクログ大賞小説部門大賞を受賞。2011年、『県庁おもてなし課』で第2回山田風太郎賞最終候補に挙がる。また、「ダ・ヴィンチ BOOK OF THE YEAR 2011」で総合1位と恋愛小説1位を獲得し、第3回ブクログ大賞小説部門を受賞した。『県庁おもてなし課』（角川書店 2011年）の印税をすべて東北地方太平洋沖地震の被災地に寄付することをブログにて公言している。同年、『ストーリー・セラー』が本屋大賞第10位を、『キケン』は本屋大賞第9位、第2回ブクログ大賞小説部門大賞を受賞。2012年、『空飛ぶ広報室』と『三匹のおっさん ふたたび』が、「ダ・ヴィンチ BOOK OF THE YEAR 2012」で小説部門第1位、第2位をそれぞれ獲得している。2013年、『空飛ぶ広報室』が第148回直木賞候補に挙がる。同年、『旅猫リポート』が第4回山田風太郎賞最終候補にノミネートされた。
以下、刊行年代順に記載。
1544年、慶尚南道密陽郡にて誕生。13歳で仏門に入り、18歳で僧科に合格。その後、妙香山の西山大師休静の直弟子となり、3年の苦行の末、31歳のときに大悟。豊臣秀吉による文禄・慶長の役がおこると、朝鮮国王・宣祖は僧たちにも抗日戦を命じ、休静を八道都総摂に任じたが、すでに老齢であったため、この任務を惟政に託した。惟政は朝鮮の「義僧兵」の総指揮官として日本軍と果敢に戦った。文禄3年（1594年）、惟政は、敵将である加藤清正の陣地に3度にわたって乗り込み、講和交渉を行った。両者は腹を割って互いの主張を述べあった。清正は惟政に向かって「貴国では貴方だけが偽りがなく、他の人は信用できない」と述べた。当時、小西行長と明の游撃将軍・沈惟敬の間でも、独自の講和条件の探りあいが行われていた。小西と沈惟敬は講和を急ぐあまり、それぞれの本国に対して嘘の講和条件を伝えていた。また小西と沈惟敬の講和交渉は、朝鮮の頭越しに行われたものであった。清正－惟政ラインの講和交渉は、それ自体は成功しなかったものの、清正が秀吉に真実の情報を報告したことで、小西－沈惟敬による偽りの早期講和構想を破綻させ、最終的に朝鮮側に有利となる結果をもたらした。戦後、朝鮮側は、被害者である自国の方から先に講和の使節を送るのは朝鮮の体面を貶めるものであると考え、正式の講和使節を朝鮮側から先に日本に送ることを躊躇した。しかし日朝両国とも本音では早期に講和を結び、戦後問題を決着したかったため、朝鮮側は民間の僧であり、日本の武士のあいだでも知名度がある惟政を「探賊使」として日本に派遣した。慶長9年（1604年）、惟政は対馬から京都に入り、翌年3月に伏見城で徳川家康と会見した。この家康－惟政会談は、日本と朝鮮の国交回復に大きな役割を果たした。また惟政は、数千人の朝鮮人捕虜の帰国も実現した。惟政と会談した家康は、彼の人となりに感服したという。惟政は漢詩を作るのも巧みで、日本滞在中、西笑承兌や景轍玄蘇ら日本側の知識人とも漢詩の応酬を行った。家康－惟政会談は、後の12回にわたる朝鮮通信使（1607-1811）を可能にしたものとして評価できる。1610年、死去。
日本側の惟政に対する評価の高さとは対照的に、過去の朝鮮における惟政の評価は、それほど高くはなかった。近世の日本社会では「使僧」が政界でも大きな役割を担っていた。一方李氏朝鮮では士大夫階層、すなわち儒教的文官官僚が政治を独占していた。士大夫は国難において僧侶階層が大きな功績をあげたことを認めたがらず、結果として、惟政に対する朝鮮国内の評価は不当に低く据え置かれた。近年、日本および韓国の学界で惟政に対する再評価の機運が高まり、新たな研究が発表されるようになった。
レックス・ザ・ラント（Rex the Runt）はイギリスのクレイアニメ。
主人公レックス達4匹の犬が様々な冒険をするアードマン・アニメーションズ製作のクレイアニメ。イギリスのBBCで98～01年にかけて2シーズン26話が放送される。日本では01年にWOWOWで第1シーズンのみ放送。キャラクターは89年の短編「アイデントの正体」（ident）に登場した犬が元で、91年に「チビのレックス～夢～」「チビのレックス～恐竜はなぜ絶滅したか～」が製作される。この時点でメインキャラクターの4匹の犬は完成していた。
別司峠（べっしとうげ）は福井県丹生郡越前町厨と同町道口を隔てる峠である。
以前は四ヶ浦町と城崎村の峠として機能していたが、1955年（昭和30年）に合併し旧越前町が誕生してからは、ほとんど日の目を見ることのなくなった峠である。特に平成の大合併後は山深い位置にあることもあり、忘れられた峠となりかけていたが、越前西部林道2号線がこの峠を越えるルートをとることになり再び日の目を見た峠である。
揚力（ようりょく、英語：lift）は、流体（液体や気体）中におかれた板や翼などの物体にはたらく力のうち、流れの方向に垂直な成分のこと。通常、物体と流体に相対速度があるときに発生する力（動的揚力）のみを指し、物体が静止していてもはたらく浮力（静的揚力）は含まない。
流体中に物体があり、流体と物体との間に相対速度がある時、その物体は流体の流れに影響を与え、流体と物体とは力を及ぼし合う。この時、物体は下流側斜めの方向に力を受けるが、その力を流れの方向に平行な成分と、それと垂直な成分に分解して扱うと便利なことが多い。このとき、流れに平行な成分を抗力、流れに垂直な成分を揚力と言う。流体側は大きさが同じで向きが反対の反作用を受ける。その力により、流体の運動量が変化するので、速度が変わり、圧縮性流体では密度も変わる。揚力が上向きなら、圧力は下より上の方が低く、流体の速度ベクトルは斜め下方向に向く。物体の面に垂直な成分である圧力と、面に平行な成分である、粘性による摩擦力（超流動を除く）を面全体で加え合わせたものが、物体全体にかかっている抗力と揚力である。字義通りには、揚力は重力の反対方向すなわち「浮揚する向き」という意味だが、航空機などの場合、機体の姿勢に合わせて機体の上方向に働く力を揚力とすることもある（その場合、ロールや宙返りなどで裏返っている場合は重力と同じ向きとなる）。レーシングカー等では揚力の逆向きの力として「ダウンフォース」とすることもあれば、正の揚力が発生するようなボディ形状も含めて考える場合など、ダウンフォースを負の揚力として「揚力」で統一して扱うこともある。帆船では水平方向、揚力型風車では回転方向すなわち平面内で360゜変化している。揚力を利用しているものには、動物の翼や飛行機の固定翼や水中翼船の水中翼のほか、凧、船舶の舵、プロペラやヘリコプターの回転翼などがある。スポーツの球技等の物体の回転によって生じる揚力については、マグヌス効果を参照（プロペラや回転翼はマグヌス効果を利用しているのではない）。上記の図のように、流線の密度が疎な部分には、カルマン渦に代表される渦の形成が容易になる、これは時間的周期性を持ち円柱断面を仮定した場合上にも下にも揚力を形成し、流体関連振動となる。この原因は渦の離脱による圧力低下が原因であり、それを非対称に設計したジューコフスキー的形状においてはカルマン渦の発生が上下非対称になるため揚力が発生する。そのため、そういう周期的圧力欠損に頼るため、小さな航空機では振動が激しくなる。
抗力に対する揚力の比を揚抗比という。すなわち流れの方向と、物体が受ける力の方向のなす角度の正接である。その角度は90゜未満であり、すなわち揚力成分があるのに抗力成分が0という事は無く、揚抗比は有限である。実際に、設計された翼等は、その角度が90゜に近づき、揚力が抗力の何倍も大きく、揚抗比が1よりずっと大きい。それにより、外輪船はスクリュー船に負け観光用しか残らず、風車は性能的には揚力型が抗力型より優れ、飛行機は翼から抗力で消費する推力以上の揚力を得ている。ヨットなど縦帆をもつ帆船は、風下に対し70゜程度の方向に航行するとき最も推進力が強く、水中のセンターボードや舵の力とあわせれば風上側にも進める。多くの揚力を利用する物体は、揚抗比を大きくするため抗力を小さくすることが求められる。すなわち流線型が採用される。揚抗比は、流れが音速未満の場合には、流れに垂直な方向の長さが長い場合において大きくなる。飛行機の翼が前後方向に対して左右方向の幅が広い（アスペクト比が大きい）のは、揚抗比を大きくするためである。超音速では、造波抵抗を防ぐ三角翼などが適し、更に高速ではリフティングボディのような、翼を持たず胴体で揚力を発生する形状が研究されている。また流れに対する立体形状の影響も大きく、帆船の帆には「横帆」と「縦帆」の二種類があるが、「縦帆」のほうが揚抗比を大きくできるので、風上への航行能力が高い。
概要で述べた通り、単純な平板でも流体の中に斜めに置き、流れの向きを押し曲げれば揚力を発生する。しかし単純な平板では、流体が翼にぶつかった時に発生する抗力、および物体と翼の摩擦抵抗による抗力が大きい。また、物体の上面の気流も、迎角が大きい場合は図でしめしたようにきれいに翼に沿って曲がってくれず、翼の上面から剥離し渦流を発生し、この渦流も抗力増大の原因になり、かつ気流が下向きにきれいに曲がってくれないので揚力が減少する（この状態を失速と言う）。これらを改善する目的で、飛行機等の翼型では、流線型を取り入れながら上下非対称形状の設計とし、迎角をゼロとしても揚力を発生する形状に設計される。つまり、通常使用時（飛行機の巡航等）の迎角（すなわち迎角がゼロ）において、抗力は極めて小さく、揚力は十分に大きい揚抗比となる翼型に設計される。初期の飛行機で採用された翼は、右上図のような形状である。流線型であるばかりか、翼全体が湾曲しており、迎角がゼロであっても気流を下方向に押し曲げるように働く。ただしこのような形状ではやはり気流が翼の下面と衝突することになり、抗力は大きい。ただし1960年代以降広く採用されているスーパークリティカル翼は、別の手段で抗力を減少させることにより、このような全体的に湾曲した形状を成立させている。1930年代以降の飛行機で採用された翼は、右下図のような形状である。上面・下面ともに流線型に翼が膨らんでおり、当然ながら下面においては気流を上向きに曲げることになる。ただし、上面の膨らみのほうが大きいので、上面において気流を下向きに曲げる効果のほうが大きく、総合的には下向きに気流を曲げることになり、上向きの揚力を発生する。揚力の発生効果は右上図より小さくなるが、抗力はより小さくなる。
ただし、翼型の工夫により、飛行機は常時、迎角をつけずとも飛行できるかと言えば、そうではない。飛行機の速度は一定ではないからである。例えば最低速度100km/h、最高速度400km/hの飛行機が存在するとして、その速度差は4倍になり、これは翼が発生させる揚力が16倍になることを意味する。この揚力の差は、動翼や動翼により機体姿勢を変えて主翼の迎角を変えることなどによって、調整される。よって飛行機は高速時には迎角ゼロ、低速時には迎角を大きくとることとなる。また飛行機が極めて高速であれば僅かな迎角でも揚力が大きいので、右下図のような翼型で上下の膨らみの差がほとんど無い翼型となる場合が多い。ちなみに失速という現象は、飛行機の速度が最低速度域以下になった時に生じる印象があるが、これは低速時には迎角を大きくとらざるを得ないからであり、失速の一次的要因は迎角である。また飛行機の翼の形状は、迎角ゼロで揚力を発生することだけでなく、迎角をつけた時に失速しにくく、また揚力の増大が大きいことも求められる。迎角に対する揚力係数の変化割合を揚力傾斜と言う（ただし揚力傾斜の大きい翼は失速しやすいので、両者の特性の両立は不可能である）。もちろん迎角をつけることは、抗力を増大させることでもあり、これは良いことではない。しかしながら大揚力を発生させるにはやむを得ないことである。よって飛行機は離着陸時や旋回時など大きな揚力を発生させる必要がある場合には、同時に推進力を高くする（エンジンの出力を上げる）必要がある。また迎角の調整によって飛行機は背面飛行も可能であるが、翼の形状によって生じる揚力以上の揚力を迎角の効果によって発生させる必要があるため、当然効率は悪化する。こういった理由もあり、アクロバットを目的とする航空機は、上下対称の仰角ゼロでは揚力を発生しない翼型の主翼を採用する例が多い。一方、プロペラ機のプロペラにも同様のことが成り立つが、翼とは事情が異なる。可変ピッチ機構を持つプロペラの場合は、離着陸時や最高速度域ではピッチ、つまり回転方向に対する迎角を小さくし、一方でプロペラの回転数を上げる。ピッチ角を小さくし抗力を小さくして、プロペラの能率を最大限に高めるためである。一方で巡航時にはピッチ角を大きく取り、エンジンの回転数を下げる。プロペラそれ自体の効率を考えれば抗力が大きくなる分悪化するものの、エンジンの回転数を下げることにより燃費効率が上がる効果のほうがより大きいからである。ヘリコプターにおいては、ローター（回転翼）の角度調整は極めて重要である。ヘリコプターが前進する時、回転するローターブレードの片方は機体と同じ方向に回転し大気との相対速度が大きく、もう片方は機体と逆方向に回転するため相対速度が小さい。よってローターブレードの左右で揚力の差が生じてしまう。よってヘリコプターには左右のローターブレードが発生する揚力を等しくするため、迎角を調整する装置が必要不可欠となる。
例Fileのように、平板（もしくはが上下対称の翼型）が流れに対して斜めに存在する、つまり迎角をつけて置かれた場合、流体は平板に沿って流れる。平板の下面においては流れと平板が衝突することによって、また平板の上面ではコアンダ効果によって流れが平板に引き寄せられることによって、流れの方向が斜め下向きに変えられる。この時、気流が下向きに曲げられたことの反作用として、上向きの揚力が生じている。
抗力と揚力は、流体中にある個体が受ける実際の力の分力に対する定義である。しかしながら、その元々の、流れの方向に対し斜めの力に適当な名称が無いため、やむを得ず「揚力と抗力の合力」等という、いささか本末転倒な表現で説明する場合が有る。なかには、「…揚力と抗力が生じ、翼はその合力を受ける。」という表現も見られるが、これは誤りである。文中の「合力」のほうが、本来の力である。前述の#揚抗比で説明した通り、揚力だけが独立して生じることは無い。抗力のみが発生し揚力がゼロである場合は理論的には無い訳ではないが（回転していない球など）、完全に揚力を無にすることは現実にはまず無理である。
『教科書にないッ! 』（きょうかしょにないっ）は、岡田和人による日本のラブコメディ漫画作品である。漫画雑誌『ヤングチャンピオン』（秋田書店）で2002年No.19まで連載された。1995年にオリジナルビデオとして単巻Vシネマ、1998年に全2巻OVA、2007年に韓国で『アイ・アム・セム』（I am Sam）のタイトルでテレビドラマ、2016年には映画でそれぞれ映像化されており、携帯コミックサイト「コミックi」「コミックシーモア」で2007年7月から配信中である。「教ない」との略称も散見する。
とある初冬の日、初めて担任をもった公立乙女高校教師の大楽有彦は、学校帰りに同僚の教師の五月弥生と2人で飲んでいた。その帰り道、座って煙草を吸っている高校生くらいの女の子（白樺綾）を見つける。五月の前で良い格好をしたいこともあり、大楽は綾を注意するが、そのことで大楽に興味を持った綾が次の日に乙女高校に転校してくる。綾は勝手に大楽を「憧れの人」と言い張り、大楽のアパートに「卒業までの期限付き」で同棲を始める。そこから、大楽、綾、五月の実質的な三角関係を軸に、不良高校県立乙女高校や大楽のアパートを主な舞台にして、不良校らしい事件や騒動を描きながら物語は進んでいく。
『教科書にないッ!』と『教科書にないッ! 2』の2作の構成で実写映画化され、2016年6月に東京・渋谷HUMAXシネマ、7月に大阪・シネ・ヌーヴォXで上映。監督は佐々木詳太。ヒロインの白樺綾を演じるのは元AKB48の森川彩香で、本作が初主演作となる。2017年2月、『教科書にないッ! 3』と『教科書にないッ! 4』の制作が発表された。同年夏に上映予定と発表され、東京では池袋HUMAXシネマにて『3』が6月10日から16日まで、『4』が6月17日から23日まで、ともに一週間限定で順次公開された。大阪ではシネ・ヌーヴォXにて『3』『4』ともに7月15日から21日の一週間限定で公開された。3、4では、五月弥生役を片山萌美から本郷杏奈に交代している。2019年7月に『教科書にないッ! 5』と『教科書にないッ! 6』をそれぞれ公開。
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木材は、岩石、粘土および動物の部位とともに、ヒトが最初に使った材料のひとつである。ムスティエ文化でネアンデルタール人が使った石器の石質分析は、多くが木材の作業に使われたことを示す。文明の発展は、これらの材料を使う能力の急速な発展と強く結びついている。初期に発見された木の道具には、カランボ滝 、クラクトン・オン・シー、レリンゲンの棒がある。シェーニンゲンの槍（ドイツ）は、木製狩猟道具の最初の例である。彫刻にはフリントの道具が使われた。新石器時代以降、彫刻入り木製容器は、例えばKückhofenとツヴェンカウでの線帯文土器文化の井戸で使われた。青銅器時代の木彫の例には、北ドイツをデンマークの樹幹から作った棺、および木製折り畳み椅子があった。ドイツのフェルバッハ・シュミーデン遺跡には鉄器時代の木彫りの動物の好例がある。ラ・テーヌ文化時代の木製偶像は、フランスセーヌ川源流の保護区域で知られている。
古代エジプトには高度な木工を示す重要な証拠がある。現存する多数のエジプトの絵画で木工が描かれており、多数の古代エジプトの家具（スツール、椅子、テーブル、ベッド、櫃）が保存されている。墓にはこれらのアーティファクトがあり、墓で発見された棺もまた木製である。木工の道具としてでエジプト民族が使用した金属は、当初は銅で紀元前2000年以降は青銅が使われ、かなり後に鉄精錬が知られた。木工に通常使われた道具は、斧、釿、鑿、鋸、弓錐がある。ほぞ継ぎはエジプト先王朝時代初期からの使用が裏付けられている。これらの継手は掛け釘、突合せ継手、皮革や縄での固縛で補強されていた。膠はエジプト新王国の時代でのみ使われるようになった。古代エジプト民族は単板および仕上げのためのワニスの技術を発明したが、ワニスの成分知識はなかった。様々な天然アカシアや、シカモア、ギョリュウの原木が使われたが、ナイル川流域の森林破壊の結果、レバノンスギやアレッポマツ、ツゲ、およびオークの植林がエジプト第2王朝から必要となった。
木工はローマ人にとって非常に重要であった。これにより、場合によりこれだけを材料に、建物、運搬、道具、および家財道具が作られた。木はまたパイプ、染料、防水材料、および燃料にもなった。しかしローマの木工の例はほとんど失われ、文学的な記録により現在の知識の多くが保持された。ウィトルウィウス著『建築十書 (De architectura) 』では全章で木材について記述され、詳細が保存されている。プリニウスは植物学者でなかったが、博物誌のうち6巻が樹木と木本植物の分野であり、樹木に関する豊富な情報とその利用を記述している。
中国の木工の創始者は魯班と妻の雲氏夫人で、春秋時代（紀元前771年から476年）と考えられている。魯班は鉋と墨線や他の道具を中国にもたらしたといわれている。彼の教えは『魯班經』（魯班の写本）に残されたとされている。それでありながら、この書は彼の死の1500年後に書かれたと信じられている。この本には植木鉢、テーブル、祭壇などの様々な品を建物で使うための寸法が主に記述され、また風水に関する広範な教えも含まれている。これには中国家具で有名だった接着剤や釘なしの複雑な継手に関しては何も記載されていない。
木工に使う日本での伝統的な道具の例としては、鉋（かんな）、鋸（のこぎり）、鑿（のみ）、鑢（やすり）などが挙げられる。木材は強度もあり加工しやすい素材である。木材から板へ加工するにはオガを使い丸太から直線に挽き割る。木挽きされた材料を細かく木取りするために鋸を使う。さらに厚みを均一にするために鉋を使う。鑿は造作に使われ、鑢は刃の目立てや木材の調整に使われる。
現代の技術進化と産業需要により、木工の分野は変化した。例えばコンピュータ数値制御（CNC）工作機械の開発により、大量生産や複製生産をより早くかつ無駄なく、多くの場合より複雑な設計で行うことができる。CNCルーターにより平面の木材に複雑で緻密な彫刻をして、看板や芸術品を製作できる。充電式工具により、例えば複数の穴開けが、より多くの製作をより早く以前よりも身体能力を必要とせずに行うことができる。しかしながら、熟練の高度な木工は、多くの人が追及する技術である。手作り作品は家具や芸術作品に残るが、製作効率と費用から、販売価格は非常に高価になる。近代的な道具としては、木工旋盤、丸ノコ、ルーターなどが在り、中には電子制御で回転数を制御するものもある。
歴史的に、輸送と貿易の革新によって職人が輸入材を使用できるようにまで、木工はその地域の木材に依存していた。木材は大きく3種類に分かれる：典型的に木目 (Wood grain) が密で広葉樹の堅木、マツ門の軟木、合板やMDFなどの人工の木材である。通常テーブルや椅子のような家具は硬い木材で作り、キャビネットや取付家具製作では合板および他の人工パネル材を使用する。
久喜駅西口駅前広場北側にある商業施設。1970年代中頃から進められた久喜駅西口再開発事業の中心施設として1990年11月竣工・開業。ダイエー久喜店（1994年3月までは忠実屋）を核テナントとした商業ビルであったが、2002年（平成14年）5月31日にダイエーは撤退した。その後りそな銀行王子支店久喜駅前出張所が2006年10月10日に撤退、2007年（平成19年）2月に日本中央地所がビルの区分所有権を取得し、建物の解体と住宅・商業複合施設の建設を計画する予定になっていた。2007年7月から1階に肉のハナマサがテナントとして入り、食品スーパーを営業していたが、ハナマサの経営再建により2008年2月11日に撤退した。ハナマサが撤退してからはみずほ銀行だけが営業していた。2008年10月30日に日本中央地所から加須市の住宅建築業・桧家住宅に売却され、2009年8月31日に桧家住宅の本社移転（6階）に加え、地下1階から4階に飲食店、生鮮館、雑貨などのテナントが入居する複合施設となった。また久喜市内、周辺は郊外を中心に競合する大型商業施設が多数立地することもあって 、開店初期より店舗の入れ替えが頻繁にある。
出店テナントの詳細は公式サイト「ショップガイド」を参照。地下1階は居酒屋、ファミリーレストラン、カラオケボックスが入居する飲食店街である。1階は核店舗であり生鮮、惣菜、一般食料品の専門店が入居する生鮮館である。またフラワーショップ、前身のサリアビル時代から入居する大手都市銀行支店、コンビニが入居する。2階は当SCと久喜駅を結ぶペデストリアンデッキが設けられており、駅直結にふさわしく、喫茶店、保険代理店、ファンシー雑貨、大手英会話スクールなどの専門店が立地する。3階は書店と100円ショップが立地している。4階は屋内遊園地が入居していたが2013年3月31日に撤退し その後接骨院、マッサージ、学習塾スポーツクラブが出店している。5階は主にオフィス、保険会社支社、学習塾、保育施設、が入居する。
商圏は久喜市内の他、白岡市になっている。
1999年当時金曜日レギュラーだった大森玲子が、学校イベント参加を理由に突如番組を長期欠席し、そのまま番組降板となってしまう。後日、プロデューサーの神津梓とホリプロの社員3名が、1999年当時15歳だった女性タレントを深夜の生放送ラジオに出演させていたとして、大阪府警より書類送検されたことが報道される。これにより大森玲子の降板は、労働基準法に抵触する恐れがあったことによるものが発覚する。これは、「第147回国会 青少年問題に関する特別委員会 第5号」において語られているように、既に代演が効かない程有名であると判断される者を除く売り出し中のタレントは深夜労働をしてはいけないという判断によるものである。なお後に番組レギュラーとなる平山綾や福井裕佳梨は、18歳の誕生日を迎えるまで22時台への出演を控える形式を取っている。この事件は番組内で直接触れられる事は無いまでも完全にはタブー視されていない。2002年に極楽とんぼが公然わいせつの疑いで書類送検された際に、神津が2人に「これで仲間だな」と話しかけたエピソードが語られたり、番組の公開イベント等で大森がゲスト出演し、よゐこや極楽とんぼに「いろいろあったな」と話しかけられる場面等があった。この事件がきっかけとなり、深夜枠から平日の夜ワイドへ昇格させたと言われている。
この番組が始まる以前にMBSラジオにおいてアイドル声優が出演する番組としては、1997年9月以前の木曜日深夜0:00-2:00は國府田マリ子パーソナリティによる「BANANA放送局ヤンラジグランプリ!!」が放送されていた。また、1999年3月以前の土曜日（金曜深夜）0:00 - 2:00はアニラジ番組「グーチョキパー・アニゲでポン!」（氷上恭子・金月真美が出演）が放送されていた。
競走馬時代にはクイーンエリザベス2世ステークスやロッキンジステークスで優勝するなど重賞を3勝しているが、父と同様に本馬は種牡馬としての功績も高い。1961年の種牡馬入り以降多くの産駒を輩出し、日本においても持込馬のゴールデンパスや輸入種牡馬となったスパニッシュイクスプレスが活躍していた。1977年に死亡。
副島 義一（そえじま ぎいち、慶応2年1月5日（1866年2月19日） - 昭和22年（1947年）1月27日）は、日本の衆議院議員、法学者。専門は憲法学で、天皇機関説を唱えた。
肥前国佐賀郡本庄村（現在の佐賀県佐賀市）出身。1894年（明治27年）に東京帝国大学法科大学独法科を卒業し、大学院に進んだ。さらにベルリン大学に留学し、1901年（明治33年）から1902年（明治34年）にかけて、渡辺廉吉に代わって東京高等商業学校（現一橋大学）で憲法を講じた。1908年（明治41年）に法学博士の学位を受けた。早稲田大学で教授・評議員を務めるかたわら、辛亥革命の際には寺尾亨とともに南京の臨時政府の法律顧問に就任し、また1920年（大正9年）には第14回衆議院議員総選挙に出馬して当選を果たした。1931年（昭和6年）、南京国民政府の法律顧問に就任。その後、国士舘中学校校長を務めた。
マッケンジー盆地の北端に位置しプカキ湖とオハウ湖と平行する湖。マッケンジー盆地に位置する3つの湖の中で最大面積の湖である。面積は83平方キロメートルあり、海抜700メートルに位置している。湖水は氷河が削った岩石の粉が溶け込んでいるために青緑色をしている。テカポ湖は、北方の南アルプス山脈に水源を持つゴッドレー川によって水が供給されている。湖周辺は人気の高い観光保養地であり、湖の南に位置する町（正式名称はテカポ湖村、人口は300人程度）には数軒のリゾートホテルや飲食店がある。長距離バスの停留所が設置され休憩地にもなっているため、外国人観光客も立ち寄る機会が多い。町の北側ジョン山にマウントジョン天文台が設置されている。
テカポ湖のもともとの流出河川は、南端のテカポ川である。1938年に発電所の建設工事が始まり、当初は1943年に終えられる予定だった。しかし、戦争のために、建設工事は1942年に停止された。同時に、下流のワイタキダムへの流出量を調節するために、制御ゲートが建設された。工事は、1944年に再開され、テカポAとして知られる発電所とともに、1951年に竣工した。湖からの水は、発電所へ向かう町の地下の1.4キロメートルの水路を通って迂回させられたが、もともとは川に戻されていた。1970年代のアッパー･ワイタキ水力発電計画による開発で、水は、現在はプカキ湖畔のテカポBに通じる26キロメートルの運河へと流されている。テカポA には、1986年のタービンの故障の後、もとのものより効率的に設計され高出力（42,000馬力）な新しいカプラン水車が設置された。今日、この発電所は、25.2メガワットの能力の発電機から、年平均160ギガワットを生み出している。この発電所の有効落差は、30.5メートルである。
国中地方における公共交通の創始期となるのは、明治時代の後期に乗合馬車が多数設立された頃である。軌道事業については、1897年に設立された山梨馬車鉄道が1898年に甲府と石和の間で運行を開始したのが初となる。1899年には鰍沢馬車鉄道が鰍沢と小井川の間に開業したが、鰍沢馬車鉄道は1903年に山梨馬車鉄道に買収され、その後山梨馬車鉄道で甲府市内の柳町二丁目と小井川を結ぶ路線を開設して、既存路線と接続した。しかし、1903年に中央本線が甲府まで延伸されると、山梨馬車鉄道の甲府と石和を結ぶ路線が打撃を受けた。このため、山梨馬車鉄道は路線の縮小を行った上で、1906年に設立された山梨軽便鉄道に事業を譲渡した。山梨軽便鉄道はしばらくは甲府と鰍沢を結ぶ路線を中心に営業していたが、電気運転への転換を目論み、1920年12月に甲府から石和・小井川への電気軌道の敷設申請を行った。しかし、この計画への許可が下りる前に、甲府電車軌道の計画が持ち上がった。甲府電車軌道はまだ会社設立こそされていなかったものの、より大きい資本力を有する上、区間も甲府から石和まで、甲府から小笠原を経由して鰍沢へ向かうという内容で、山梨軽便鉄道の計画と競合するものであった。しかも、この時期には富士身延鉄道が身延から甲府までの延伸を計画しており、山梨軽便鉄道が対抗できなくなることは明らかとみられた。そこで、山梨県と甲府市の斡旋により、その事業を甲府電気軌道に譲渡することにした。一方、1913年には大原村（2011年時点の大月市猿橋町）において自動車の試運転が出願され、1916年には甲府市内で芸妓置屋が送迎のために貸切自動車の営業を開始しており、同年12月には武川村で不定期運行の乗合自動車が営業を開始した。これが山梨県におけるバス事業の始まりとみられており、1917年には山梨自動車運輸がフォード4台で甲府市から小笠原を経由して倉庫町に至る路線の運行を開始した。この山梨自動車運輸が、山梨交通の直接のルーツとなる会社であり、山梨県内における本格的なバス事業の始まりでもある。同年には甲府自動車運輸と山梨自動車が営業を開始したほか、山梨軽便鉄道も自動車営業を開始しており、1919年には白州町で甲信自動車運輸が、須玉町で百観音自動車が営業を開始しているなど、山梨県における自動車事業の展開は全国的にも比較的早かった。甲府電車軌道は1923年に発足し、1925年に山梨軽便鉄道を吸収合併した。1926年8月には甲府市内の柳町から増穂村の青柳にいたる軌道敷設許可を得た上で、1928年に着工した。また、1929年には商号を山梨電気鉄道と変更し、青柳から鰍沢にいたる区間の延長申請を行っている。1930年5月には、甲府市貢川と大井村を結ぶ区間において、電車による営業を開始した。その後も小刻みに路線を延長し、1932年12月26日には甲府と青柳の区間が全通している。一方、富士身延鉄道が1928年3月に甲府まで全通したことに伴い、馬車鉄道は甲府から鰍沢までの路線が1928年中に、甲府から石和までの路線も1930年には廃止されている。また、青柳以遠の区間については何度か資金難のために着工を延期はしたものの、1936年には着工不能が確定的となったため特許が取り消されている。この時期はバス事業においても開業が相次いでおり、1923年には鰍沢に鰍沢乗合自動車が開業したが、ほどなく山梨自動車運輸に併合されている。このほか、同年には勝沼にマルエス自動車商会、塩山には鈴木自動車商会が開業しており、1925年には日下部町に雨宮自動車商会、身延町には身延自動車が開業、1926年には甲府市の御岳開発組合が昇仙峡探勝バスの運行を開始している。元号が昭和に変わってからもバス事業の創業が続き、1929年には白根町でクラブ自動車、下部町には下部温泉自動車が開業しているほか、1933年には富士山麓電気鉄道（当時）の経営者である堀内良平が御坂国道バスを設立し、御坂峠を越えて甲府と上吉田を結ぶ路線を運行開始しているほか、芝川町にて運行を開始した富士川自動車や甲府市に設立された山梨公衆自動車など、7社がこの時期までに開業している。山梨電気鉄道も商号変更前の1927年ごろから数回にわたってバス事業の申請を行っているが許可されていない。
こうした小規模なバス事業者の乱立は、競合による疲弊を招くことになった。甲府と勝沼を結ぶ路線などでは3社が競合し、運賃のダンピングなどによる乗客の争奪戦が激化し、バス事業者の経営を圧迫する結果となった。そのうち、資本力のある事業者が小規模事業者を買収し合併する気運が現れ始めた。こうした方向性は、「交通企業の合理化と交通事業の統制」を目的として、1931年に公布され、1933年10月から施行された自動車交通事業法の精神である1路線1営業主義にも叶うものであった。自動車交通事業法の成立以前に、1927年に山梨自動車運輸は山梨公衆自動車と御岳開発組合と合併して山梨開発協会を設立、1929年にはマルエス自動車商会・鈴木自動車商会・雨宮自動車商会が合併して東部乗合自動車を設立した。さらに1931年には東部乗合自動車が山梨開発協会と合併したのを端緒として、山梨開発協会が国中地方のバス事業をまとめる統合主体となっていった。峡南地域でも、身延自動車が1929年から1931年にかけて、身延弘通と富士川自動車を合併している。一方、山梨電気鉄道は山梨開発協会のバスと競合したため経営難に陥り、1936年には主たる債権者であった日本興業銀行の申請によって鉄道省の強制管理下に入ることになった。1937年には日本興業銀行から山梨電気鉄道の競売申請が裁判所に申し立てられ、1938年5月に設立された峡西電気鉄道によって落札された。これによって、甲府から青柳までの電車の運行は峡西電気鉄道の経営に移行した。他方、バス事業の統合も山梨開発協会によって進められ、1933年に輿石自動車を、1935年には甲府自動車運輸を合併した。これにより、山梨開発協会は甲府市周辺と峡東地域の大半の路線を運行する事業者となった。
戦時体制になり、1939年に陸上交通事業調整法が公布される前後には、バス事業の統合の動きはさらに加速し、1938年に八ヶ岳自動車とアサヒ自動車が、1939年には台ケ原自動車が山梨開発協会に合併することになり、峡北地域のバス事業もほぼ山梨開発協会に統合されることになった。1942年までにさらに2社が合併している。一方、日中戦争が勃発した1937年以降は燃料事情が悪化し、燃料統制が行なわれることになった。このため、1939年以降はバスの代用燃料化が進められた。これと同時期に、不要不急路線の休止も進められ、鉄道と完全に並行する路線や観光路線などは相次いで休止されていった。1944年ごろには甲府市内で残された路線に乗客が殺到し、どのバスも超満員となる事態になったため、近距離旅客の制限まで行われたという。1942年には陸運統制令に基づく鉄道省通牒により強制統合が進められることとなったが、この時に山梨県では甲府地方・岳麓地方の2ブロックに分けられる事となった。岳麓地方では富士山麓電気鉄道が統合主体となったが、甲府地方では山梨開発協会・峡西電気鉄道・身延自動車の3社が合併し、これに小規模事業者である6社が事業譲渡する方法をとることになった。これに伴い、1943年からは資産評価の作業が開始されたが、会社の規模による各社間の思惑の相違、資産評価基準に対する不満、さらに事業形態の異なる自動車事業と軌道事業の統合における支障などがあったため、当初1944年5月に予定していた統合を延期せざるを得ない状況に陥った。そこで、1944年10月には統合に関する一切を関係各社から山梨県に一任すると申し出た。山梨県ではこれを受け入れ、山梨開発協会を存続会社として峡西電気鉄道・身延自動車を吸収合併し、他社はこれに現物出資するという形態での統合を決定した。このような経過を経て、1945年2月1日に山梨交通が発足した。ただし、統合前の1944年の時点で既に「山梨交通」という社名が一部で使用された記録が残っている。
統合して新会社となった山梨交通は、国中地方の軌道とバスを独占する交通機関となっており、バス事業では統合された事業者の1つである身延自動車の営業エリアの関係から静岡県の一部にも乗り入れ、55路線173台を有する一大バス事業者となったが、実際には29路線が休止となっており、実働車両も35台しかない有様であった。これに対し、電車線は1945年7月の空襲時においても車両が被災を免れていた。いずれも終戦後に復旧整備が開始されることとなり、バス路線は1946年10月に甲府から境川への路線が運行を再開したのを皮切りとして、休止路線の再開が進められた。1947年には新路線の開設も行われ、休止路線の再開と新路線の開設が並行して行われるようになり、1952年には休止路線の運行再開は完了した。これに対して、電車線はバスより早い1947年には戦前の状態に復旧している。1950年からは戦時中に休止されていた貸切バス事業を再開、1952年には身延山開宗700年記念祭や山梨平和博覧会などにあわせて新車を6台導入するなどして輸送力を増強した。
1954年には富士山麓電気鉄道との共同出資により、貸切バス専業の山梨観光自動車を設立した。1958年には芝川営業所の貸切バス事業認可が得られたことから、静岡県下である芝川町・富士宮市にも山梨交通本体の貸切バスの事業区域が拡大されることとなった。電車線においては、1952年3月に国鉄甲府駅構内借用許可を得て、甲府駅構内への乗り入れを計画した。当初は同年中に乗り入れる計画であったが、国鉄側の施設の移転や道路整備の状況などの問題があり、1953年9月に市内のルート変更を行った上で甲府駅へ乗り入れを開始、甲府駅前のバス乗り場も電車線の駅に集約した。なお、1954年には甲府市内の併用軌道区間の単線化が行われている。1950年代になるとバス路線の新設が多くなり、1955年までには扇状地を遡るように積翠寺・芦安・穂坂・増富・小淵沢・内船・上九一色へと乗り入れを開始、1960年までにはさらに奈良田・小泉・清里・切差へと路線網を拡大した。また、この時期は長距離バス路線への進出も目立ち、1954年7月1日から静岡鉄道との相互乗り入れによって甲府と静岡の間を結ぶ急行バス（静岡甲府線）の運行を開始したほか、1958年12月に国道20号の新笹子トンネルが開通したことを契機として、甲府と大月を結ぶ路線を富士山麓電気鉄道（当時）との相互乗り入れによって運行を開始した。1959年2月からは諏訪自動車（当時）との相互乗り入れによって甲府と上諏訪を結ぶ路線を、同年6月には千曲自動車（当時）との相互乗り入れにより甲府と小諸を結ぶ路線の運行を開始した。また、新笹子トンネルの開通を前提に富士山麓電気鉄道（当時）および京王帝都電鉄（当時）との3社で申請していた新宿と昇仙峡を結ぶ路線の免許が下りたことから、1959年7月5日から日曜・祝日のみ運行の季節路線として運行を開始したが、これが中央高速バス甲府線の原型ともいえる路線である。しかし、このバス路線網の拡大の一方で、電車線の利用客が山間部まで直通するバスに転移し、電車線の経営状況は悪化していった。その上、1959年には台風7号によって貢川の車庫の倒壊や路盤流失などの被害があったほか、復旧途上に台風15号が被害を与え、復旧費用が嵩んだために電車線の経営状況の悪化に拍車をかけることになった。そのような状況下、「ボロ電を都会的な電車にしよう」と、当時の山梨県から見て「都会の電車」であった国鉄101系電車に似せたオレンジ色1色に車両の色を変更する、といったことも行なわれていた。この頃の山梨交通では関連事業にも着手している。観光業務に重点をおくという方向性のもと、八ヶ岳山麓にバンガローや観光バスセンターの建設に着手したほか、地下鉄池袋駅構内に観光案内所を開設した。
電車線はバスとの競合や自然災害などで不振であったものの、バス事業については黒字を計上し、1960年代に入る頃には、山梨交通は県内では最大の企業となっていた。しかし、この時期の山梨交通の経営状態はかなり悪化していた。当時の経営者の放漫経営に問題があったといわれており、県会議員や大株主の依頼を受け、国際興業の社主であった小佐野賢治が山梨交通の再建にあたることになった。小佐野賢治は山梨交通の株式を40万株取得し、1959年9月に当時の社長の河西俊夫と会談して取締役としての参加を申し出た。この時点で、既に小佐野賢治は山梨交通の個人筆頭株主であった。小佐野賢治は山梨県出身であり、山梨交通の経営に参加する目的も「郷土の企業発展と観光振興に力を貸したい」というものであったが、当時の経営陣は東京の事業家の進出に危機感を抱いた。衆議院議員でもあった河西は、同じく衆議院議員でもあった堤康次郎に全面的支援の約束を取り付け、社長一族が主導権を握る目的で株式の買占めにかかったため、事態は「株主総会までにどちらがどこまで株式を買い集められるか」という小佐野賢治と河西の株式争奪戦の様相を呈した。さらに、河西は株主総会直前に取締役会で静岡市に設立された駿河観光の買収を決議したが、この駿河観光は実態のない会社で、河西の持株比率を高める策略であった。1960年の株主総会は、河西が招集した西武鉄道の社員が大半を占めている状況下で行われ、駿河観光の買収は可決されたが、小佐野賢治はこの議決について執行停止の仮処分を申請し、法廷闘争へ移行する事態となった。新聞では小佐野賢治と山梨交通の双方から声明文が出され、多くの山梨県民に「山交騒動」としてこの状況が知られることになった。同年6月の判決では小佐野賢治の主張が全面的に認められ、9月に行われた株主総会で駿河観光の合併話は解消された。この時点で、山梨交通の持株比率は小佐野賢治と堤の両者がほぼ同率で所有しており、両者とも筆頭株主となっていたが、その後の話し合いにより堤の持株は小佐野賢治に譲られ、堤は山梨交通から全面的に手を引いた。これにより、小佐野賢治は山梨交通の株式を100%取得したことになった。
山梨交通を掌中に収めた小佐野賢治は、国際興業から役員を徐々に送り込んだ。1961年の株主総会で副社長に国際興業の専務だった小佐野栄が就任、続いて同年11月には小佐野賢治が会長に就任した。さらに、翌1962年の株主総会で旧経営陣は全て退陣し、社長に小佐野栄が就任した。こうして、山梨交通は国際興業グループとして再出発することになった。経営内容の刷新を図るべく、まず1961年には静岡資本の甲府松菱デパートを買収した。続いて、経営状況の抜本的な改革として、再生の見込みが立たない電車線については廃止することになり、1961年から沿線自治体との折衝を開始、1962年5月には運輸省と建設省の許可も得られたことから、同年6月30日限りで「ボロ電」として親しまれてきた電車線は廃止された。1965年には甲府駅前の電車線乗り場跡地に甲府松菱デパートを移転した上で、山交百貨店としてオープンさせた。電車線の廃止後も、路線バスの拡充は進められた。主な路線だけでも、1963年に芦川村・古市場へ乗り入れを開始、1964年には芦安から夜叉神峠登山口までの路線を開設し、同年には静岡県内でも富士川町から蒲原病院（蒲原町）へ路線延長された。1965年には鶯宿（芦川村）へ乗り入れ、1966年には西東京バスとの相互乗り入れにより氷川と塩山を結ぶ路線を開設、1967年には夜叉神峠登山口から広河原ロッジへ路線延長が行なわれている。貸切バス事業についても、1962年には東京都板橋区に東京営業所を開設して東京進出を果たし、1965年9月には富士吉田にも貸切バス営業所が開設され、富士山麓での営業拠点となった。甲府の貸切バス営業拠点についても、1970年には貢川・湯村・伊勢町の各営業所の貸切バス事業を統合して甲府観光営業所を設けた。この頃には関連事業についても強化され、1961年には甲府自動車教習所を買収して山梨交通自動車教習所として営業を開始、1962年には湯村温泉の旅館である昇仙閣の経営にも参加し、清里高原にはセンターロッジやバンガローを建設したほか、1965年には八ヶ岳スケートセンターを開設した。また、タクシー事業においても、戦時統合中のタクシー事業者の統合により設立されていた山梨貸切自動車に1962年から経営参加している。バス事業を拡大してゆくうち、車掌の要員不足に悩まされることになった。また、増収努力は効果を挙げていたものの、収支面では赤字基調となっていたことから、人件費削減による合理化対策としてワンマンバスの導入を行なうことになった。1965年から労使交渉などの準備を行い、1966年5月から甲府市内の路線において整理券方式後払いによるワンマンバスの運行を開始した。
1970年代に入る頃から、山梨県下においても自家用車の普及、いわゆるモータリゼーションの進展が見られ、路線バスの乗客数は減少し始めた。しかし、貸切バスの需要はまだ旺盛であったことから、効率化を進める一方で、伸びるニーズを捉えることが必要とされた。1972年には東京営業所を国際興業に譲渡して撤退する一方で、山梨県内ではハイデッカーや豪華車両の投入などの強化を図っている。路線バスのワンマン化は、1970年代の半ば頃には狭隘路線を除けばほぼ終了していたことから、1978年からは道路に合わせてバス車両そのものを中型化、あるいは小型化することでワンマン基準に適合させる方策がとられるようになった。また、出先での車両の駐泊なども順次廃止され、一部は現地在住の乗務員が始発便と最終便を担当するように変更したほか、営業所も統廃合が行われた。また、サービス向上のために、停留所以外でも自由に乗り降りが可能な自由乗降バスを1978年から導入を開始、ほどなく甲府市内と幹線道路以外はほとんどの区間が自由乗降区間となった。同年からは使用時間を限定する代わりに割引率を高く設定した「買物回数券」も導入された。また、不採算路線については休廃止が進められることとなり、1971年6月に内船と寄畑を結ぶ区間が廃止されたのを皮切りとして、同年度内に身延から芝川までの区間が廃止となり、静岡県内の一般路線は他の山梨交通の路線と接続しない孤立した路線網となった。1972年度には塩山・山梨市から栗合・御坂への路線や早川橋と下部を結ぶ区間が、1973年度には貢川から鶯宿・奈良原へ向かう路線が、1974年度には湯村から増富への路線などが廃止された。この時期に28路線が休廃止となったが、ほとんどが峡北・峡南地域の路線であった。また、長距離バスも利用者減少のため、1971年9月に甲府と上諏訪を結ぶ路線が休止されたのをはじめとして、1972年1月には甲府と小諸を結ぶ路線が、同年4月には塩山と氷川を結ぶ路線が、1978年には甲府と大月を結ぶ路線も廃止された。また、静岡と山梨を結ぶ路線（静岡甲府線）については、1979年に山梨交通が撤退、その後は静岡鉄道の単独運行となった。その一方で、1969年に中央自動車道が一部開通したことに伴い、昇仙峡と新宿を結ぶ急行バスは大月以東は中央自動車道経由に変更された。また、昇仙峡グリーンラインの開通に伴い、1972年4月には貢川からグリーンラインを経由して昇仙峡へ向かう路線が開設されたほか、1973年には定期観光バスの運行も開始された。
1978年に中央自動車道が笹子トンネルを抜けて勝沼まで開通したのを機に、それまで季節運行だった新宿と昇仙峡を結ぶ路線を定期運行の高速バス路線として発展させる形で、1978年4月22日から山梨交通・富士急行・京王帝都電鉄（当時）の3社共同運行による中央高速バス甲府線の運行を開始した。この路線では、予約システムを3社で統一し、甲府での予約業務は山梨交通が一括して行なうことになった。当初各社3往復ずつの9往復で運行開始した甲府線は、利用者も順調に増加したことから年毎に増便され、1985年には30往復にまで成長していた。中央自動車道が全通すると、新宿と長野県を結ぶ高速バスが注目され、京王帝都電鉄（当時）と伊那バス・信南交通が新宿と伊那・飯田を結ぶ路線（中央高速バス伊那・飯田線）の運行を計画していた。当時はまだ長距離路線におけるルールのようなものが確立しておらず、山梨交通では伊那・飯田線への参入を希望した。同路線には富士急行・諏訪バスも参入を希望しており、紆余曲折はあったものの、1984年12月に伊那・飯田線が開業した際に、山梨交通では新宿と駒ヶ根を結ぶ系統の1往復を担当することになった。その後1986年には新宿と諏訪地区を結ぶ路線（中央高速バス諏訪岡谷線）の運行が計画されたが、この路線は山梨県内でも乗降を扱うことから、当初より山梨交通も参入することで計画され、1986年11月の暫定運行開始から1往復を担当することになった。1989年8月には、季節運行で東京駅から清里へ直通する高速バスをジェイアールバス関東と共同で運行を開始、1990年からは横浜駅から清里への高速バスを京浜急行電鉄（当時）との共同で運行を開始した。
1980年代に入ると、関連事業の再編成も行われた。1980年には甲府駅前に立体駐車場を開業、1981年には中央自動車道の双葉サービスエリア下り線にレストラン山交をオープンさせた。また、1986年には甲府駅前のバスターミナルを新築したほか、山交百貨店も全面的に建て替えが行われて1989年にオープンした。その一方で、八ヶ岳スケートセンターは1981年に営業を休止している。また、1989年には湯村営業所を竜王に移転して、跡地にはダイエーとフランチャイズ契約を結んだ上で湯村ショッピングセンターを1990年に開業したほか、1993年から1995年にかけては貢川営業所と甲府観光営業所を敷島営業所に統合し、跡地には貢川ショッピングセンターを開業した。また、1990年には清里高原富士屋ホテルを開業した。また、系列の貸切バス専業事業者であった山梨観光自動車は、1989年に富士急行の保有していた全株式を山梨交通が譲受し、山梨交通直系の事業者となった。これにあわせて、富士急行は1985年に平和観光自動車（当時）を設立した。
一方、一般路線バスの縮小傾向は続いていた。1982年度には15系統、1983年度に16系統、1984年度には25系統が廃止となり、富沢町・南部町・下部町・三珠町・中富町・大泉村・長坂町・鰍沢町では山梨交通の路線がなくなった後に、道路運送法101条に基づいて、自家用バスを使用した廃止代替バス（自治体バス）の運行を開始した。平成に入ると、第3種生活路線の国庫補助期限切れなどにより、さらに路線の廃止が進められる事になった。1989年には芦川村への路線を廃止、1990年には韮崎と小笠原を結ぶ路線が廃止された。1991年からは自治体バスへの移行だけではなく、道路運送法24条の2を適用した貸切免許による代替バス運行（貸切代替バス）も行なわれるようになり、長坂と小淵沢を結ぶ路線や百観音から日野春方面への路線が、自治体からの委託による貸切代替バスでの運行に切り替えられた。その後も不採算路線に対する自治体バスや貸切代替バスへの移行は続き、1995年には鰍沢と身延の間の路線がつながらなくなった。さらに、1995年10月には牧丘町の路線が廃止された際に、地元のタクシー会社に委託することになったため、既に運行されていた塩山地区の貸切代替バスから山梨交通が撤退した。1997年には山梨交通は山梨市から全面撤退した。こうした路線縮小の結果、山梨交通の路線は甲府市を中心に鰍沢・勝沼方面と、韮崎・塩山・身延・富士宮近辺の路線だけが残る状態となり、400台近くあった路線バス車両も150台程度に半減してしまった。
このように、1990年代前半までの山梨交通の路線バスは縮小均衡策が目立っていた。しかし、残存路線については新しい営業政策により積極的な改善を行なう方向性に転換することになった。1993年6月には山梨県の補助を得た上で車椅子リフト付きのバス3台が導入されたが、これは日本の民営バス事業者では初めてとなる車椅子リフト付き路線バス車両であった。1996年には貸切バスにおいても車椅子リフト付きの車両が導入された。また、1998年からは圧縮天然ガスを燃料として使用するCNGバスの導入を開始したが、山梨県が低公害車両への補助制度を確立したことにより、CNGバスは徐々に増加してゆくことになる。また、東京ガスとタイアップした上で整備工場内にCNG充填所を建設し、運営は山梨交通が受託することになった。また、1997年からは甲府市内への通勤流動に対するパークアンドライドの実験を開始したほか、甲府商工会議所が主体となって運行を開始した無料循環バス「レトボン」や、高根町が主体となって運行する「清里ピクニックバス」などの運行を山梨交通が受託するなど、地域とのタイアップによる施策もみられるようになった。路線バスの運賃面でも、甲府駅や韮崎駅から1kmの区間についてワンコイン運賃（100円）を導入したほか、高齢者向けに一般路線バス全線を利用可能な「ゴールド定期」の発売を開始、さらに「通学1年定期」の設定も行われたほか、2003年度からは普通運賃が600円以上となる区間の定期券においては全て600円の運賃として計算するという、定期券の上限運賃を設定した。また、この年の夏からは小児運賃を一律50円にする施策も行なわれた。
一方、残存路線についてもさらにコストダウンを図る必要があった。山梨交通では傘下のタクシー事業者や貸切バス事業者に着目した。まず1995年には身延営業所の貸切代替バスを全て山交タクシーに移管、1996年には塩山営業所管内の路線を山梨貸切自動車へ移管した。さらに1997年には敷島営業所管内の不採算路線を山梨観光自動車に、韮崎営業所管内の一部路線を山交タクシーの貸切代替バスに移管した。さらに、1999年からは身延営業所の業務を全て山交タクシーに移管し、塩山営業所は山梨貸切自動車に管理委託、韮崎・鰍沢・静岡の各営業所を山交タクシーに管理委託した。このような流れの中、2002年に山交タクシーは山交タウンコーチに社名を変更し、同年には韮崎営業所と静岡営業所は山交タウンコーチに移管された。これらの施策により、山梨交通は新会社を設立することなく分社化と同じ効果を挙げた。貸切バスについても、1998年には鰍沢・塩山の両営業所の貸切バス事業を廃止したほか、2000年には富士吉田営業所を廃止、2002年10月からは敷島営業所の貸切バス部門を山梨観光自動車に統合した上で、山梨観光自動車は山梨交通観光バスに社名変更した。
一方、2000年9月30日からは甲府と大阪を結ぶ夜行高速バス「クリスタルライナー」の運行を開始した。大阪方面への夜行高速バス構想自体はそれ以前から存在しており、運行距離が450km未満であったため途中休憩を長く確保することでワンマン運行が可能であったこと、運賃も東京と大阪を結ぶ路線と比較すると高めながら、JR鉄道線を乗り継ぐよりも安く設定したことにより、採算ラインを1便当たり17人に設定することが可能となった。運行を開始した後に停留所の追加なども行った結果、1便平均20人以上の利用者数で定着した。また、2001年からは羽田空港への空港連絡バスを、2002年からは成田空港への空港連絡バスの運行も開始したほか、2003年には甲府と名古屋を結ぶ高速バス路線、2004年からは新宿と身延山を結ぶ路線の運行も開始している。2005年には、山梨県内のバス事業者としては初めて「グリーン経営認証」を取得した。当初は山梨交通本体だけであったが、同年中には山梨交通観光バス・山梨貸切自動車・山交タウンコーチなどのグループ各社も認証を取得している。
2012年4月9日から、山梨交通では水素燃料バスの営業運行を開始した。これはディーゼルエンジンを水素燃料エンジンに改造したバス1台を導入し、水素燃料の使用による二酸化炭素削減効果や事業性・採算性、他地域への波及性に対する検証を行うために実証運行に踏み切ったもので、導入に当たっては環境省の委託事業である「チャレンジ25地域づくり事業」を活用している。日本における水素燃料バスの公道走行は東京都市大学の送迎バスに続く2例目であり、路線バスで営業運行するのは日本で初めての事例となる。なお、アメリカの投資ファンドであるサーベラス・キャピタルマネジメント社によって親会社の国際興業が再生を受けていたが、その過程で行われた持ち株売却の流れの中で、国際興業の持ち株を山梨交通の役員が買い取ったため、2014年7月現在、山梨交通は国際興業直系のグループ会社ではなくなっている。