geniacllm/wiki40b huggingface dataset:
SN形・Sx形（ST・SW・SF形など）に新たな地上子の変周周波数を追加してその設置位置規則を車上に記憶させておくことで速度照査パターンを生成させる機能を追加し、P形に近い機能を持たせたものでSx型の上位互換であり相互乗り入れ可能である。構造・機能で分類すれば車上演算照査機能（パターン照査）が加わったSx型である。従って、停止信号の他、カーブや分岐器や勾配などの速度制限情報やパターンによる速度照査を行うことが可能であるが、列車の速度がパターン速度を超過（=ブレーキ動作）すると、非常制動をかけて列車を停止させる。停車後は手動でブレーキを開放させるようになっている。また、Sx形の速度照査機能もそのまま使用できる。地上子は3個あり、信号機がR現示の場合は、信号機から655m手前の第1パターン発生地上子で65km/h（機関車では55km/h）までの速度照査パターンを生成させた後、次の390m手前の2個で一対の地上子による第2パターン発生地上子で15km/hまでの速度照査パターンを車上側に生成させる「Paパターン」と閉塞区間が短い所で、場内信号機と出発信号機の間の距離が短く、出発信号機に従属するPs形の地上子が場内信号機の外方に設置されている場合、場内信号機に従属する手前の各3個の地上子の2m手前に、マーカ地上子とよばれる識別用地上子を設置して、出発信号機が停止現示の時に、これらの地上子により前者と同じパターンを車上側に生成させる「Pbパターン」の2種類がある。両者とも、最後に15km/hパターン速度以下で信号機に接近する際には、信号機の手前20mの直下地上子によって非常ブレーキが作動する。また信号機がR現示で車上側で速度照査パターンを生成させた後に信号機がG現示となった場合（現示アップと呼ばれる）、3個の地上子の変周周波数は103kHzになり、その変周周波数を車上側が受信すると速度照査パターンは消去される。速度制限の場合は、カーブ・分岐器・勾配・臨時の4種類の速度照査パターンを発生させ、カーブ・勾配・臨時の速度制限と分岐器速度制限の場合、前者は速度制限区間の始点から555m手前に2個のマーカ地上子を制限速度に応じて地上子間隔を変えて設置し、速度制限区間の終点に同じく2mの間隔で設置する。車上側には速度制限区間までの速度照査パターンを発生させた後に速度制限区間の終点でパターンを消去する。後者は分岐器の速度制限区間の始点から555m手前に2個のマーカ地上子を制限速度に応じて地上子間隔を変えて設置し、分岐器までの速度照査パターンを発生させた後に分岐器速度制限区間の最大長である50mの距離を通過後、自動的にパターンを消去する。マーカ地上子は、エンコーダ方式のATS-Pと同じく、下り勾配で信号機が停止現示である場合、車上側に速度照査パターンの補正を行うことも兼ねており、これはY現示速度以下しか対応しないATS-ST・Sx系過走防止装置とは際だった違いになっている。さらにPs形は入換信号機の地上子にも使用されており、入換信号機の停車位置に直下地上子とその手前20 - 40m以内に変周周波数の異なる2個のマーカ地上子が3m以内の間隔で設置されており、停止現示で接近した際には、車上側に30km/hの頭打ちパターンが発生して、その後、直下地上子で非常ブレーキが動作して入換信号機を冒進できないようになっている。Ps形はSN形・Sx形と同じく変周式のため、Ps形の各パターン生成と速度制限情報は、地上子の変周周波数・設置間隔の組み合わせにより行う。Ps形はSN形・ST形等と上位互換性が確保されているため、SN形・ST形等を搭載した車両はPs設置区間へ入線可能であり、Ps形を搭載した車両はSN・ST形等設置区間に入線可能となっている。運転席に設置の動作モニタはP形のものとは異なり、現在の速度とパターン速度が表示できるよう改良されている（これらの速度は、2色のカラーバーLEDにより表示。P型でもモニタが信号を得てATS-Pコマンドを表示するものがある）。SN形・ST形等を搭載した車両は、信号機がR現示の場合、その手前に設置された専用のロング地上子によりS形と同じく警報を受け、警報確認後に信号機に接近すると、同じ信号機の手前20mの直下地上子に反応し非常ブレーキがかかる。さらにST形等を搭載した車両は、信号機390m手前の第2パターン発生地上子を時素式速度照査地上子として使用することにより50km/hの速度照査を列車にかけることができる、またY現示速度超過時には非常制動がかかる。以上のことから、Ps形はSN形・Sx形との互換性があり、P形のように特別な電源装置および車上子の設置も必要が無いことから、安価で容易に導入できる新しいATSとして確立された。車両表記はPs。
ATS-Sxとの機能交換性を確保しつつ、車上にて速度照査パターンを発生させる新しい車上速度照査式ATS-Xを鉄道総研が開発を行ってきたが、このATS-Xを基本に線路条件に応じた速度制限機能に対応し、低コスト化と地上装置の省略を実現するため、車上データベース（車上DB）を導入したのがATS-Dxである。ATS-Sxと互換性があり車上速度照査機能を付加したものだが、線路条件に応じた速度照査パターンや速度制限機能を発生させるのに車上DBを使用している。ATS-Dxは車上装置にATS-Sxの車上子を使用し、地上装置は従来のATS-Sxと同様の変周周波数のほか、デジタル信号を同時送信できるD形地上子を使用しており、種類としては、S形地上子の機能に加えて信号機までの距離等をデジタル情報として送信する有電源地上子、固定のデジタル情報を送信できる電源ケーブルレス地上子、現示追随性に応じて設置される速度照査パターン消去用（中間・直下）地上子、補足機能や付加機能を使用する為に必要な個所に設置される制御用地上子の4種類がある。以上の仕様から、ATS-Dxのシステムは地上系および車上系においてATS-Sxの動作を継承しつつ機器や機能を付加更新するものであり、ATS-Sxシステムを全面的に置き換えたり、独立したシステムが併存しており走行中にシステム切替をするものではなくその点でATS-Pとは異なる。また、ATS-Dx地上子との通信が正常完了しなかったり、ATS-Dx系の車上機器に故障がある場合は、自動的にATS-Sxによる制御にダウンし、事実上のバックアップ系として動作している。（後述）線形情報を車上DBに保持するためATS-Dxにおいては車上装置が常時自列車の絶対位置を保持しておく必要があり、これは他のパターン照査式ATS（ATS-P等）と同様に速度発電機により距離積算計測を行っており、絶対位置確定用地上子を設置併用して自列車位置補正を行っている（後述）。
車上DBは、メンテナンスの容易化のため、車両性能DBと線路DBの2つのDBにより構成される。車両性能DBは、その車両の形式、車両最高速度、減速度性能、車両種別（振り子車両、本則、機関車等）に応じた曲線等の速度補正情報のほか、車両現在位置の計測に重要な速度発電機の諸元や、車両側車上子の取付位置まで含む。線路DBは、「絶対位置データ」として、対応する線区全体にわたり、各線区におけるキロ程情報や精密な区間長と線区ID等、さらにデータ更新情報としてバージョン情報を保持する。各線区について、具体的な線路データを駅（信号所）ごとにまとめて保持しており、これにはその線区の絶対位置情報、上下区分、信号機位置、地上子位置、速度制限情報（線区最高速度、勾配、曲線、分岐器）などを保持している。さらに各駅構内の各番線と駅の停止位置目標の情報も保持する。車上DBはデータ入力による構築のあと、シミュレーション装置によりパターン発生の検証を行う。検証済みのDBは管理装置に登録される。運用時は、同装置からメモリカードにコピーを行い、同メモリカードをATS-Dxの車上装置にセットする事により、車上装置のDB設定が行われる。実際の走行時には前述の速度発電機により自列車の絶対位置を計算し常時保持しているが、走行とともに実際の絶対位置とのずれが蓄積するため、各地上子を通過するごとに、車上DBに保持する該当地上子の絶対位置情報により位置補正を行っている。また、対応路線内の地上設備に変更が有った場合には、適用するべき車上DBも更新、DBの最新バージョン情報も改められ、それは管理装置に保持されている。一部の地上子では、路線の適用DBバージョン情報を送出しており、万が一車上DBにセットされているDBバージョン情報と異なる（データが古い）場合には非常ブレーキが作動する。
車上DBにおいて対応路線の基本情報をすべて保持しているため、線区最高速度、曲線・分岐・下り勾配等による速度制限は、諸情報による補正および列車自体の最高速度を含めて常時速度照査を行っている。各種の制限速度に掛かる時は制限速度までの減速パターン、制限区間内での制限速度パターンとの照査を行う。また、臨時徐行箇所については、その前方に電源ケーブルレス地上子を設置してそこから速度制限情報を送信し、車上側で受信後、車上DBのからの情報を元に、速度制限箇所までの速度照査パターンと速度制限箇所での速度制限を行う。信号機によるパターン生成に関しては、信号機が停止現示の場合には、有電源地上子が信号機までの距離情報を送信し、車上側で受信後、そこまでの速度照査パターンを発生させる「一発パターン制御方式」と一発パターン制御方式に加えて、信号機が停止現示以外の場合には、有電源地上子が車上に内方次位の信号機（停止現示以外を現示した信号機の次の信号機）までの距離情報を送信し、車上側で受信後、そこまでの速度照査パターンを順次更新しながら発生させる「常時パターン制御方式」がある。駅（信号所）手前での分岐器速度制限機能（分岐器までの速度照査パターンを発生させる）を有しており、また、駅での3つ以上の進路がある場合には、確定した進路の駅場内にある分岐器や曲線等での速度照査パターンを残す（それ以外の進路用のパターンは照査パターンからは消去する）ために、駅手前の地上側に進入番線確定用地上子を設置して車両側に送信する。生成された速度パターンに接近すると車上装置にパターン接近警報が現示される。それでも速度を緩めずに主パターン（非常パターン）に接触した場合、非常ブレーキが自動的に作動する。前述のとおり、ATS-Dx地上子との通信がエラーになった場合には、車上装置の発生済みパターンはそのまま保持され、ATS-Sxによる制御に自動的にダウンする。ただし、絶対位置確定地上子や進入番線確定地上子など重大な影響のある地上子についてはエラー発生で非常ブレーキを作動させる。ATS-Dxの車上装置のうち、速度発電機やDSP回路などDx専用の系統に障害が起きたがSx（共振周波数によるアナログ処理）が生きている場合も、自動的にATS-Sxによる制御にダウンする。また、前述の自列車位置補正については、各地上子を通過するごとに、その絶対位置情報と車上装置での積算位置（速度発電機による）とのずれが一定値以上（ATS-Dxの試験では±5m以内）を超えると警告ランプを表示し、これが2度連続発生した場合には非常ブレーキを作動させる。
これらの仕様に基づいたATSが、JR北海道ではATS-SNの機能も持ち合わせるATS-DNとして、JR九州ではATS-SKの機能も持ち合わせるATS-DKとして、JR貨物ではATS-SFの機能を持ち合わせながら、ATS-DNやATS-DKに対応した、ATS-DFが開発されている。今後、上記の機能のほか、ダイヤ情報に基づく駅誤通過防止機能、踏切無遮断時のパターン発生機能などを追加する構想がある。DN形とDK形では地上子の設置方法等が異なるほか、表示コンソールの内容が若干違うため互換性は不明。なお、DF形の表示器は実際の運用区間にあわせてDN区間用とDK区間用の二種類が用意されている。DF形には更に、進行方向と逆方向に動いた場合に非常ブレーキを掛ける後退検知機能などを独自に搭載している。
JR北海道では、平成28年6月末までに設置が必要とされている路線において、期間内に全区間への設置を完了させた。車両への整備も進み、JR北海道だけでなく、JR東日本エリアから北海道内に乗り入れるTRAIN SUITE 四季島（E001形）にも装備されている。JR九州では、設置対象外とされている筑肥線の103系1500番台、303系、305系を除いて平成27年度末に蒸気機関車を含む全車両への搭載を完了した。また、JR九州に自社車両が乗り入れ、JR貨物が自社路線通過する肥薩おれんじ鉄道も車両及び線路にATS-DKを導入している。また、ATS-DKの検査用に、JR西日本のキヤ141系にも可搬型が搭載される。また、地上設備については、国土交通省令により『平成28年6月末までに設置すべき箇所』において、平成28年6月までに設置完了した。JR貨物ではATS-DN形およびATS-DK形の運用が開始され設置の進捗が進んだことへの対応として、貨物列車用としてATS-DF形を2014年度より、設置区間を走行する車両に対して更新を始め、2016年6月までには整備すべき39両すべてに搭載が完了した。車両表記は、DN形はDNと、Nが小さく添えているが、DK形はDK、DF形はDFと大きく書かれる。原則的にはSxとDxは併記しているが、DN搭載車の一部にはSN表記が省略されている場合がある。
JR西日本が2012年12月末に山陽本線横川 - 五日市間に試験導入した新型ATSである。既存のATSの機能に様々な運転支援機能が追加されているのが特徴であり、車上側に搭載されている車上データベースに登録された、路線の信号機の位置・速度制限箇所・速度制限の情報、地上子から送信される地上側の変動する情報（信号機の現示と列車の進行ルートの状況）、車輪の回転数による走行距離を基に得られる列車の位置を照合して、停止信号に対する防護、曲線・分岐器などの線路条件に対する速度制限防護、線区の最高速度に対する防護を行う。運転支援機能としては、車上データベースに登録された駅のホーム形状（ホームの左右など）と列車の両数によって異なる駅の停止位置についての情報、地上子から送信される駅の進入番線の情報を照合して、停車駅では、ホームのない側のドアの誤操作を防いだり、停止位置までの速度照査を行い、停車位置を越えた場合には、自動的にブレーキが掛かる機能を有する。その他にも、線路工事に伴う徐行区間に対する防護や車上無線機の切替時に対する音声での注意喚起などがある。開発初期はATS-M形と呼称されていた。2012年度末まで広島支社に貸し出されていた223系（6000番台MA21編成中間2両抜き）で運用試験された。その結果、2014年9月26日の発表で227系に新型ATSとして搭載されることが発表され、報道陣への公開の中でATS-DWと表記されていた。2018年の発表においては名称をD-TASに変更し、同年5月20日より使用を開始することが示された。システムとしては先出のATS-Dx形と類似するところがある。。2014年度よりATS-SW線区である白市 - 岩国間に導入され、これに対応した新型車両である227系が2015年3月14日のダイヤ改正で運用開始した。但し当初はATS-SWのみの対応とし、2018年5月20日より227系限定でD-TASの使用を開始した。以後、ATS-P型（拠点P）が導入されている近畿エリアへの展開も見据えている。JR西日本ではこのD-TASのほか、2015年時点でJR東日本仙石線に導入済みの「ATACS」をベースにした無線式列車制御システムの開発および実地試験を行っており、実用化を目指して在来線技術試験車「U＠tech」による走行試験が続けられている。車体表記はDWsである。
大手私鉄各社で採用されているATSには、1967年（昭和42年）1月に運輸省（現在の国土交通省）通達により「速度照査機能」の付加と「常時自動投入」が義務づけられたが、詳細な仕様は各社の裁量に任されたため、多くの種類が存在する。機能が強化された背景には、日本の大手私鉄の実状として、都市部を除く平均的な国鉄線区と比べ、駅間距離が短い、分岐器を含め急曲線が多い、高頻度運転を行う、乗車率が高いことなどがある。設置が義務付けられた速度照査機能は、最終的な冒進速度照査を20km/h以下としているため、確認扱いさえすれば最高速度（ATS-Sx区間の運転最高速度は130km/h）で冒進可能な国鉄・JRのATS-B、ATS-S、後の改良型ATS-Sxと比較して、衝突事故に対する安全性が高い。運輸省通達ATS設置後の区間においては、運転士の停止信号見落としを原因とする重大事故が発生していない。地方私鉄においては、JRや大手私鉄と同一・類似方式のATSが採用されていることが多い。また、独自のパターン照査を導入した例もある。しかしながら、通達の基準に該当しない中小事業者ではATS整備が遅れた所も多く、ATS未整備の路線において停止信号冒進による衝突事故が発生し、事故後にATSを導入するという後手の対策となりがちであった。1987年（昭和62年）4月に運輸省省令で全国の鉄道会社にATSの原則設置義務付けを行ない、1990年（平成2年）には全国の地方運輸局を通じて早期設置の申し入れをおこなったが、2001年（平成13年）の京福電気鉄道（現在のえちぜん鉄道）の正面衝突事故を契機に、国土交通省から中小事業者に対し、ATS整備の指示と、補助金が支給されたことにより、未設置路線へのATS設置が促進された。1967年（昭和42年）運輸省通達は当時の国鉄には適用されず、JR発足の前日である1987年（昭和62年）3月31日付けで廃止されたため、JR各社に適用されることはなかった。一方、鉄道に関する技術上の基準を定める省令が2002年（平成14年）3月31日から施行され、ATS設置の判断が従来の認可制から届出制に変わった。また、2006年（平成18年）3月の技術基準改定で、曲線、分岐器、線路終端などの線路の条件に応じた速度照査機能が必須となったため、安全性の向上と現行ダイヤの維持を目的としたATSの改良やATC化を発表した私鉄もある。
名古屋鉄道で使用されている変周式の車上タイマー方式の自動列車停止装置である。M式ATSという別名を持つ。2つの地上子の間を0.5秒以内で通過すると動作するようになっている。1965年（昭和40年）に須ヶ口駅 - 鳴海駅間に設置されたのを皮切りに1968年（昭和43年）までに鉄道線全線（軌道法適用区間である豊川線を含む）で設置を完了した。地上子は共振周波数130kHzでATS-Sロング地上子と同じだが、2基1対の速度照査を構成して冒進速度を20km/h - 5 km/hに押さえており、Sxなど他の多くの変周式地上子とは異なり進行方向に向かって右側に設置されているため、名古屋本線との共用区間となるJR東海飯田線・豊橋駅 - 平井信号場間にもATS-PTとともに設置されている。グループの豊橋鉄道渥美線も1500V昇圧後の1997年（平成9年）に同型のATSを採用した。
京阪電気鉄道で使用されている自動列車停止装置の一種である。前述の名古屋鉄道方式とは速度照査などの基本的な構造はほぼ同一であるものの、速度制限などの取り扱い方法は異なる。京阪電車の信号による速度制限は、絶対停止0km/h・警戒25km/h・注意45km/h・減速65km/h、進行の5種類である。警戒・注意・減速の現示による速度制限を5km/h上回ると直ちにATSによる非常ブレーキがかかり、完全停止するまで復旧できない。同社は、JR福知山線事故後、京阪本線枚方公園駅・淀駅 - 中書島駅・深草駅・鳥羽街道駅 - 東福寺駅間に存在する急カーブに速度照査ATSを直ちに設置した。これらの急カーブの曲線通過速度は直前の走行速度に比べ25 - 40 km/hの差がある。カーブにおける速度照査の方法はパターン照査の原理に似ている。たとえば、制限速度60km/hカーブに対し、制限開始地点200m手前で100km/h以上であれば直ちに非常ブレーキ、150m手前で90km/h以上であれば非常ブレーキ、100mで…、50mで…というように順を追って速度照査と非常ブレーキ管理をしており、制限開始地点までに「絶対減速」を試みている。オレンジのカバーがかけられているATS地上子がこれに該当する。なお、京阪は2008年（平成20年）11月に発表したプレスリリースで、2014年（平成26年）度より多情報連続制御式「K-ATS」への切り替えを進め、2016年（平成28年）度に京阪線全線で新システムを稼働させるとしていた。2015年（平成27年）12月5日より京阪本線深草駅 - 鴨東線出町柳駅間で導入されたが、切り替え工事が遅れており、2018年度の鉄道事業設備投資計画によると2020年（令和2年）度中を目途に全線で導入を予定している。
東京急行電鉄がS42通達にあわせて導入した、信号機直下に軌道に並行したキャンセルループ（添線）を備え、このキャンセルループに軌道回路に流れる軌道電流の逆位相の電流を流すことで擬似的に軌道電流を停止した状態をつくる。そこに車上装置がそのキャンセルループを通過した際に、その時間を計測し、1秒以下であれば速度超過と判断して非常ブレーキを動作させる。速度照査は閉塞区間進入時毎に行われる点照査となる。ただし、次の信号機がR現示の場合には、警報が鳴り始め信号機直下のキャンセルループでは速度照査ができないので（0 km/h照査となるので）、信号機から60 - 80m前方にキャンセルループが設置されていて（運転士に分かるように線路脇に黄色四角の標識が設置されている）、そこで15km/h照査を行うようになっており、信号機手前で安全に停止できるようになっている。軌道線を除く東急のほぼ全線で使用されていたが、後に運転速度が95km/h以上になる路線（東横線・田園都市線・目黒線、大井町線）は新CS-ATC（田園都市線）あるいはATC-P（東横線・目黒線・大井町線）に変更され、現在は多摩川線・池上線のみで使用されている。
京成電鉄・北総鉄道・芝山鉄道および新京成電鉄で使用されている。また、かつては京浜急行電鉄および東京都交通局（都営地下鉄浅草線）でも使用されていた。1960年（昭和35年）12月、都営地下鉄1号線（現在の浅草線）が京成電鉄押上線との相互乗り入れで開業するに際して採用され、1967年（昭和42年）1月の私鉄ATS通達（S42鉄運第11号）で速度照査段を増やす改良をされた方式。打子式ATS以外では日本で最初のATSでもある。ATSに関しては、上記のうち新京成以外の6者の中では、どの事業者の車両がどの事業者の線路を走っても問題なく作動する（新京成の車上装置は「絶対停止」機能があるため、京成線乗り入れ対応車には切替装置が付加されている）。古い規格ながら、保安度としてはATS-Pに準ずる優れたものである。無閉塞運転中も信号電流がなければ15 km/hの速度照査が行われることが他ATSには見られない特徴であり、唯一の欠点は設計当時の技術の限界により現行のC-ATS兼用の装置と新京成電鉄で採用されている絶対停止機能が無いことであった。交流50Hzの軌道電流を常時流しておき、それを0.8秒間遮断することで45 km/h速度照査を、3秒間遮断することで非常制動停止と15 km/h速度照査を車上装置に伝達し、車上装置では、速度超過している場合に自動的にブレーキをかけ、0.8秒断では45 km/h減速した時点で緩解し、3秒断では非常制動で停止し、以降15 km/hで速度照査する。それ以外の速度で照査する場合には、レールに設置した2箇所1対の検知子（その間隔は照査する速度によって調整する）を列車が通過する時間差が基準以下の場合に速度超過と判定して、上記のように軌道電流を遮断する。検知子は任意の場所に設置できるので、点照査であっても連続照査と同等の機能を有する。しかし、車上装置側では、地上での照査速度が45 km/h以上の場合には一律45 km/h、45 km/h未満の場合には一律非常制動と15 km/hの速度照査がかかってしまうので、地上装置で照査した速度に比べて必要以上に減速させてしまうことになる。そのため、下記のC-ATSの導入が進められている。
新京成電鉄（一部区間）・京成電鉄・北総鉄道・芝山鉄道（予定）・東京都交通局（都営地下鉄浅草線）・京浜急行電鉄で鉄道事業者で使用されている、多情報連続速度照査パターン式のATSである。C-ATSは、基本仕様が相互直通運転の各社局で共通 (Common) であること、1号型ATSと同じく連続 (Continuous) 制御式速度制御 (Control) であることから、頭文字をCとしている。軌道回路からデジタル伝送（MSK変調を使用）を用いて1号型ATSより詳細な情報（無段階の速度照査、社局識別コード、上下線識別情報、勾配など）を伝達でき、パターン信号を軌道に設置した短小添線から送る機能も持つ。従来の1号型ATSと異なり、無信号の場合は瞬時に非常制動が動作することで、絶対停止機能を有する。車上装置については、地上側からの信号で1号型ATSとC-ATSを自動的に切り替え可能となっている。ATS表示器は運転台窓の左側に箱形の物が設置され、上中下3段のLED表示を行なう。条件の異なる多数の路線について1種類の車上装置で対応するため、車上データベースを用いずに地上装置主体のシステムとなっており、各社局ごとの事情に合わせて車上装置の動作・表示器の表示には相違がある。注意・減速などの信号現示に対する制御は、信号機を通過した時点から現示に応じた速度照査を連続的に行い（緑色の数字表示）超過時は常用最大制動で照査速度まで減速させる（京急では、注意信号外方のパターン信号発生点のB点で、68km/hの速度照査を行う）。停止現示に対しては、信号機外方のパターン信号発生点であるB点進入から絶対停止パターン制御信号が送信される。この時、車上装置ではベルが2連打し、ATS表示器には橙色の数字および都営・京成 では「P接近」京急では「P」が表示され、パターンを抵触した場合は非常制動で停止させる。絶対信号機（場内・出発）で停止した際は現示アップまで「NB」表示とともにマスコン・ブレーキハンドル位置に関わらずにブレーキがかかっている。なお、絶対停止パターンの照査範囲内で停止すると自動的に7.5 km/h照査（誤出発防護機能）に切り替わる。閉塞信号機停止現示の場合は、停止してから1分経過すると車上で自動的に15km/h照査に切り替わり、無閉塞運転が可能になる。なお、信号現示が変化すると地上装置から新しい情報が送信され、その都度確認スイッチを操作する必要はない。曲線における制御は、曲線手前に信号発生点（CB点）を新たに設け、制御信号を送信する。京急・都営ではCB点通過後に速度制限パターンによる照査が行われ、「都営 : 緑色 (L)、京急 : 橙色（L表示と照査速度の交互表示）」速度超過時は非常制動（京急）又は常用最大制動（都営）が動作する。京成ではCB点において曲線区間の制限速度に対応した速度照査のみが行われ、速度超過時は常用最大制動が作動する。各社局とも、ATSにより非常制動が動作した場合は新設した非常ブレーキリセットスイッチを操作して解除する。また新たに、ノッチカット機能も搭載した。これは、制限速度以上の力行（加速）および、停止信号直下（絶対停止）では、力行操作が自動的に切られる機能である。具体的には、制限速度以上に力行した場合、チン・ベル鳴動とともに緑色の「NC」表示点滅と同時に力行が強制的に遮断される。また絶対信号機停止現示で停車した場合は、赤色の「NC」表示とともに常用最大制動が動作し、信号が上位に切り替わらない限り、力行操作が不能となる。京急では、軌道回路境界と速度制限開始地点が離れている箇所において実際の速度制限区間より手前で速度照査が行われてしまうので、本来の速度制限標識とは別にC-ATSの速度制限標識（白地に赤抜きの数字）が線路脇や信号機およびまくら木に設置されている。また、ホームドアを使用している羽田空港国際線ターミナル駅では、ホームドア開扉時に自動的にノッチカットとなる機能が付いている。京成線内では、信号が上位・下位に切り替わった場合、パターン信号解除した場合にも、それぞれベルが1回が鳴動する。京急では停車駅直近に踏切道がある箇所において、停車駅に接近すると停車位置までの停車パターンが発生し、停車パターン抵触の際は常用最大制動または非常制動にて停止する。停車パターンが発生した際は、表示器に緑色で「停P」が表示され、パターンに接近した際はこの表示の点滅とチンと鳴るベル3回の鳴動が発生する。さらにパターンに最接近した際はこの表示が橙色に変化し、表示の点滅とチンと鳴るベル3回の鳴動が再度発生する。この停車パターンは5km/h以下になると解除される。この踏切道防護システムの導入以降、C-ATS表示器には自列車の種別が表示されるようになった（エアポート急行とエアポート快特については、それぞれ航空機のマークに「急」または「快」で表現）。この種別表示については、手前の連動駅にて発車指示合図と共にC-ATS地上装置から種別情報が伝送されることによって、初めに種別表示の点滅がATS表示灯下部に表示され、発車後5km/hを超えると表示の点滅が点灯に変わり、種別が確定する（種別情報は、停車場での植付時に異なる列車種別へ上書きが可能である）。次の連動駅まで種別情報を保持して、停車パターンが発生する。このシステムは2011年6月より使用開始している。一方、京成の踏切防護システムは、各駅の出発信号機に対する制御システムを利用しており、その駅で停車すべき列車については出発信号機が停止現示の場合と同様の動作をする。この際、列車種別の判別は地上側の緩急行選別装置で行なわれており、車上装置への種別情報送信は行なわれない。2007年（平成19年）3月17日より都営浅草線で一部の機能が使用開始され、全線で常時70km/h照査を行なっていた。この時期、車上装置に「C-ATS」と表示されるのは連動駅（押上・浅草橋・新橋・泉岳寺・西馬の各駅）のみであり、他の区間では上段に「ATS」・下段に「70」と表示されていた。2009年（平成21年）2月14日ダイヤ改正より、京浜急行電鉄全線で使用を開始した。2009年（平成21年）3月21日からは京成電鉄でも京成上野駅構内および京成高砂駅構内下り線において使用開始され、続いて2010年（平成22年）7月3日からは京成本線（京成上野駅 - 京成高砂駅間）および京成金町線、同月17日からは同日開業の京成成田空港線（成田スカイアクセス）および一部区間で線路を共用する北総鉄道北総線でも使用開始された。なお、北総鉄道北総線および京成成田空港線（北総線との供用区間）では連動駅構内のみにC-ATSを導入している。2011年（平成23年）2月26日からは都営浅草線の全区間にて運用が開始された。2014年（平成26年）6月7日からは京成本線の全区間、同年12月6日からは新京成電鉄新京成線の一部区間、2015年8月22日からは京成押上線、同年12月12日からは京成千葉線と京成東成田線、2016年12月10日からは京成千原線にて運用が開始された。これによりC-ATSを採用していないのは芝山鉄道のみとなっている。
静岡鉄道で2007年より導入開始され、2010年に全線・全車両に導入完了した連続制御ATSである。駅での誤通過防止・分岐器通過時の速度制限・終端駅の確実な停止などの機能を持っている。運転台のATS表示器は上記のC-ATSと同様の物であるが、後述のK-ATSと同様に車上データベースを使用していて、表示内容もC-ATSとはかなり異なる。ATCで使用される受電器と車上子を装備しており、地上のレールから軌道ID・上下線・進路情報などのATS信号を受電器で受信すると車上装置がその各情報をもとに登録されたパターンを選択し、ATS信号が無信号となり受電器でATS信号が受信できなくなった地点からは車上で選択されたパターンに従って速度照査が行なわれる。この間、位置補正地上子2と位置補正地上子1からの位置情報を車上子が受信して位置補正が行なわれ、第1パターンにおいて速度超過した場合には常用ブレーキにより減速させ、続いて第2パターンにおいて速度超過した場合には非常ブレーキにより停車させる。パターン停止位置を超えた場合は絶対停止地上子により非常ブレーキが作動する。通常走行中は、表示器の上段に「ATS」とのみ表示され、パターンによる速度照査が始まると下段に「P」の文字が点滅、停止位置直前で中段に赤色の「10」（速度照査10km/h）、下段に赤色の「L」が表示される。
2015年12月より京阪電気鉄道京阪本線の深草駅（現在の龍谷大前深草駅） - 出町柳駅間で、2017年2月より同線の淀駅 - 深草駅間および宇治線で、2018年8月25日より同線の淀駅 - 枚方市駅間および交野線で使用開始されている多情報連続式ATSである。車上データベースを使用している。上記2者と同様のATS表示器が運転台に設置されてはいるが、その表示内容は上記2者とは異なるものとなっている。地上装置から列車に伝送された信号現示や転轍機の開通方向などの情報と、車上装置に記憶された信号機位置・勾配などの情報に基づいて、列車が走行している位置での上限速度を算出し、列車速度との常時速度照査を行う。信号現示や曲線などの情報に基づく速度制限に加えて踏切やホームでの異常にも対応する機能を備えている。地上子による位置補正および信号機直下や終端部の絶対停止停止地上子により非常制動を作動させる機能もある。ATS表示器は、上段に「7連」などのように列車の編成両数が常時表示される。中段にはパターン発生時の「P」あるいは出発信号機が停止現示の際に一定条件下で「NB」と表示される。下段には「停車」・「通過」あるいは「90」などのように制限速度が表示される。また、旧型の点制御ATS区間では下段に「点制御」と表示される。パターンに最接近した際などになる音はC-ATSのチンと鳴るベルに対し、K-ATSではピコンと鳴るチャイム（C-ATSとは異なり、パターン区間終了までチャイムは継続される）であり、また停車を促す目的でブッ・ブッと鳴るブザーも用意されている。K-ATSのKは自社の会社名の頭文字である「KEIHAN」の「K」から採られている。また、システムは京三製作所製のものを採用している。
小田急電鉄全路線で導入されているATSであり、JRのATS-Pとは互換性がない。これまでの地上子による情報伝送の他に、軌道回路も制御に用いるもので、地上子と軌道回路の双方からの情報で制御する（この点はかつては相鉄が使用し、現在でも西鉄が使用中の地上子と軌道回路を併用しているATSと類似している）。これまで地上子で伝送していた信号現示についてはレールからの伝送とし、地上子からは2つ先の閉塞区間の距離を伝送する。信号現示による最高速度はこれまで通り（注意現示=45 km/hなど）となるほか、信号機が下位現示である場合はその現示が示す最高速度まで減速する速度パターンが車両側で生成される。そのため速度パターンは多段制御の速度パターンとなる。また踏切支障・ホーム上の非常スイッチ操作が生じた場合も自動で非常ブレーキが作動できるようになるほか、現在よりも信号現示を増やすことも検討されている。整備が完了したことから、第1期区間として2012年（平成24年）3月31日より多摩線において使用が開始され、次に第2期区間として江ノ島線において、第3 - 5期区間（3期に分割）として小田原線の新百合ヶ丘 - 小田原間において使用を開始したのち、2015年（平成27年）9月12日の新宿 - 新百合ヶ丘間での使用開始をもって小田急全線への導入が完了した。乗り入れ先の箱根登山鉄道線（小田原 - 箱根湯本）は従来のATSのままか換装するかは不明。
東武鉄道（T-DATCを導入の東上本線を除く）で導入が予定されているATSであり、JRのATS-Pとは互換性がない。2013年9月現在、導入予定等の発表は行われていないが、業界誌で解説が行われている。ATS-P形と同じく、トランスポンダ地上子により、該当する信号機や次の信号機の信号現示・信号機までの距離・勾配などの情報を車両側に送信して、車両側ではそれを元に信号機までの速度照査パターンを発生させる方式であるが、ATS-P形と異なり減速 - 警戒信号に対してもパターンが発生する。また曲線や分岐器での速度制限でも、同様にトランスポンダ地上子から曲線区間や分岐器までの距離とそこでの速度制限の情報が送信されて、車両側で曲線区間や分岐器までの距離に応じた速度照査パターンと曲線区間や分岐器での速度制限を発生させ速度照査を実施する。トランスポンダ地上子から線路情報が送信される為、他社線からの相互直通運転を容易にできる。また車両側には従来の変周式とトランスポンダ式を一体化した車上子を搭載している。
近畿日本鉄道で導入が進められているATSである。従来の地上子により、車両側で信号機の現示に対応する信号を受信・記憶し、その信号機に合わせた一定の速度で連続的に照査する機能の他に、分岐器・曲線区間・終端での速度制限を実施する為、新たにトランスポンダ地上子を設置して、この地上子から分岐器・曲線区間・終端までの距離情報と分岐器・曲線区間での速度制限情報を車両側が受信・記憶して、分岐器・曲線区間・終端までの速度照査パターンと分岐器・曲線区間での速度制限を発生させ速度照査を実施する。また車両側には従来の変周式とトランスポンダ式とを一体化した車上子を搭載している。
南海電気鉄道で導入が進められているATSである。従来の地上子により、車両側で信号機の現示に対応する信号を受信・記憶し、その信号機に合わせた一定の速度で連続的に照査する機能の他に、分岐器・曲線区間・終端での速度制限を実施する為、新たに変周周波数の数を増やした地上子とトランスポンダ地上子を設置して、それらによって発信される分岐器・曲線区間・終端までの距離情報と分岐器・曲線区間での車両側で受信・記憶することにより、分岐器・曲線区間・終端までの速度照査パターンと分岐器・曲線区間での速度制限を発生させ速度照査を実施する。また車両側には従来の変周式車上子とは別に新たにトランスポンダ式車上子を搭載している。
軌道法による軌道の場合には、新設軌道と併用軌道が混在している軌道と道路の路面以外の併用軌道については、続行運転や道路上にある交通信号や、海上や河川での運行上、および道路上にATS地上子の設置が困難なことから、閉塞方式自体が不要か簡略化されており、ATSなどの警報装置自体の設置が完全に義務化されていない。ただし、軌道法適用の路線・区間でも、事実上鉄道として運用されていた路線・区間において「鉄道の信号・ATS」を運用している。かつては京阪本線など多数にのぼったが、官公庁統廃合により運輸省と建設省が統合され国土交通省となって以降は、ほとんどが鉄道法適用に切り替えられた。現在でもこの形態を取っている路線としては、名鉄豊川線と福井鉄道福武線が現存する。
台湾の中長距離鉄道を運営する台湾鉄路管理局の一部路線に、1970年代後半に導入されたもので、スウェーデンのエリクソン（当時）製であった。注意信号の現示箇所を90km/hを超えて進行した場合、または停止信号の600m外方で警報が鳴動し、5秒以内にブレーキ操作をしない場合には非常ブレーキが動作する方式であった。1990年代末に、ボンバルディア製のATPが導入され、発展的解消をとげた。
家庭用の高級オーディオ（各種アンプ・プレーヤー・イコライザ）と業務用オーディオ機器を製造販売しており、高価格帯のピュアオーディオに特化している。後述の通りアフターサービスも充実しており長期間の修理に対応している。また製品のデザインをあまり変更しないことも特徴である。製品は全て本社工場で製造されているが、ベルトコンベアに乗せる単純なライン生産方式ではなく、小型の台車に乗せられた状態で各製造部門を回るセル生産方式（分割方式）を創業時から採用している。また部品単位での性能検査のほか、最終出荷検査は別部門が担当するなど、性能に関わる製造責任を明確にしている。製品にはグレードにかかわらず社長の礼状が添付され、新品で購入しユーザー登録すると年賀はがきが届けられる（いずれも印刷）。
同社製品はアンプ類で5年間、ディスク・プレーヤーは3年間のメーカー保証がある。また生産終了品のパーツ類も全て可能な限りストックしているため、かなり前のモデルでもオリジナルパーツでの補修が可能な場合がある。オーバーホール料金が明示されている点も同社の特徴である。また岩手・宮城内陸地震の際には、被災者に対して無償修理を行うことを発表したなどユーザー重視の姿勢が多く見受けられる。
RE20はグラウンド・エフェクト・カーとして設計され、ルノー・ゴルディーニ EF1ターボエンジンを搭載した。同エンジンは520 bhp (388 kW; 527 PS)を発生したとされる。当時はV型8気筒3リッターのフォード-コスワース DFVが広く使用され、ルノーのターボエンジンは560 bhp (418 kW; 568 PS)を発揮するフェラーリのものより出力で劣っていた。オールフレンチを標榜するチームはタイヤもミシュランを使用した。当時のフランス系チームはドライバーも全てフランス人を起用していた。1980年のRE20はジャン＝ピエール・ジャブイーユ とルネ・アルヌーがドライブし、81年はアルヌーと、前年にマクラーレンからF1デビューしたアラン・プロストがジャブイーユに代わって起用された。RE20は1980年シーズンに3勝を記録した。アルヌーがブラジルと南アフリカで2勝、ジャブイーユがオーストリアで1勝を挙げた。 改良型のRE20Bは1981年シーズンの序盤5戦に使用された。その後は新型車のルノー・RE30が投入された。
『オクトパスアーミー シブヤで会いたい』（オクトパスアーミー シブヤであいたい）は1990年に公開された日本映画。及川中監督のデビュー作であり、パイオニアLDCの劇場映画製作第1弾作品である。
2018年夏、2018 FIFAワールドカップに参加した。2019年1月29日、ジェノアCFCに買取オプション付きのレンタルで移籍した。
地節2年（前68年）、屠耆堂は父に代わって右賢王となり、まもなくして虚閭権渠単于によって退けられた顓渠閼氏と私通するようになった。神爵2年（前60年）、虚閭権渠単于が亡くなると郝宿王の刑未央は人を遣わして諸王の招集をかけた。しかし、顓渠閼氏とその弟の左大且渠の都隆奇はまだ諸王が招集しないうちに右賢王の屠耆堂を立てて握衍朐鞮単于としてしまう。即位した握衍朐鞮単于はさっそく漢と和親を結ぶべく、弟の伊酋若王の勝之を遣わし漢に入朝させた。一方で虚閭権渠単于時の用事貴人や郝宿王の刑未央らを殺し、顓渠閼氏の弟の都隆奇を任用し、さらに虚閭権渠単于の子弟近親を罷免して自らの子弟をこれに代えた。虚閭権渠単于の子の稽侯狦は即位できなかったので、妻の父である烏禅幕の所へ亡帰した。この年、以前から握衍朐鞮単于と不和であった日逐王の先賢撣が漢に帰順したので、漢は日逐王を封じて帰徳侯とした。そこで握衍朐鞮単于は新たに従兄の薄胥堂を日逐王に任じた。神爵3年（前59年）、握衍朐鞮単于は先賢撣の2人の弟を殺した。この際、烏禅幕は助命を懇願したが、握衍朐鞮単于がそれを聞き入れなかったので、単于を強く怨むようになった。その後、左薁鞬王が死ぬと、握衍朐鞮単于は自分の末子を立てて薁鞬王とし、単于庭（本拠地）に留めた。しかし、薁鞬貴人は共に故薁鞬王の子を立てて王とし、東へ遷った。握衍朐鞮単于は右丞相に1万騎を率いさせてこれを撃たせたが、逆に数千人を失って敗北した。このころから握衍朐鞮単于はその暴虐殺伐のせいで、国中から附かれなくなっていた。また、太子左賢王が何度か左地貴人をそしったため、左地貴人たちは怨むようになった。神爵4年（前58年）、東方の烏桓族が匈奴東辺の姑夕王を撃ち、多くの人民を手に入れたので、握衍朐鞮単于は激怒した。これに恐れた姑夕王は、すぐさま烏禅幕や左地貴人らと共に虚閭権渠単于の子の稽侯狦を立てて呼韓邪単于とし、左地の兵4～5万人を発して、西の握衍朐鞮単于を撃つべく姑且水の北に至った。しかし、握衍朐鞮単于の兵は戦わずして敗走してしまう。そこで握衍朐鞮単于は弟の右賢王に救援を求めたが応じてもらえず、握衍朐鞮単于は怒り怨んで自殺した。左大且渠の都隆奇は右賢王の所へ亡命し、その民衆はことごとく呼韓邪単于に降った。
『万葉集』の歌に詠まれる草木を植え、敷地も広大であり歌の枕詞を冠した遊歩道が設けられ「ひさかたの道」「しろたえの道」など11通りがある。遊歩道には48個の石碑に歌を刻んだ歌碑を設けており、遊歩道の総延長は約3.5kmあり、歩きながら森林浴も兼ねることができる。1955年（昭和30年）宮城県での第6回全国植樹祭の会場と隣接の落葉樹と広葉樹からなる森林の区域に昭和天皇在位60年を記念し、昭和60年に造成開始され平成元年に開園した。様々な園内施設も多い。
社会保険庁発足以前から、政府管掌健康保険、船員保険、厚生年金保険、国民年金の各事業の実施に関する事務並びに保険医療機関、健康保険組合等の指導監督に関する事務は、都道府県において機関委任事務として実施されていた。平成12年4月の地方分権一括法施行に伴い、上記事務は国の直接執行事務とされたことにより、各都道府県庁においてこれら事務を実施してきた保険および国民年金に関する部課を国の組織に受け入れる際の受皿組織として、地方社会保険事務局が設置された。平成20年10月の全国健康保険協会発足、平成22年1月の日本年金機構発足により、地方社会保険事務局が実施してきた事務は両法人に移管し、また行政事務は厚生労働省の地方支分部局たる地方厚生局に移管して、地方社会保険事務局は平成21年12月31日限りで廃止された。
ノボラック（novolak）は反応物質の酸縮合によって得られるホルムアルデヒド-フェノール比が1:1より小さいフェノール樹脂である。ノボラックは熱可塑性樹脂であり、ホルムアルデヒドドナーであるヘキサメチレンテトラミンといった添加剤（架橋剤）によって硬化させることができる。これによって不溶融性のフェノール・ホルムアルデヒド樹脂が得られる。ジアゾナフトキノンといった光感受性物質と組み合わせることにより、フォトリソグラフィ工程で使用されるフォトレジストとしてマイクロエレクトロニクスやマイクロマシン分野で使用されている。露光されなかった部分のノボラックが表面に残り、次の工程（イオン注入、金属のガルバニック成長、熱酸化、エッチング等）から回路基板を保護する。ノボラックは回路基板のスピンコートでも使用され、厚みは除去段階で数十μmまで薄くされる。より厚い層にはアクリル樹脂 (PMMA) が推奨される。
ロシア帝国領だったウクライナのキエフに生まれた。1918年、ロシア革命の最中パリに移住し、1920年にはソルボンヌ大学に入学する。大学ではロシア文学を専攻した。1926年に銀行員と結婚、1929年には長女が誕生する。1929年に『ダヴィッド・ゴルデル』がベルナール・グラッセより出版され、作家としてデビューする。同作はジュリアン・デュヴィヴィエ監督によって映画化された。1932年には『クリロフ事件』がピエール・ブレッソンが主宰する「政治・文学年報」に掲載され、翌年に刊行された。1939年には夫とともにカトリックに改宗する。1942年、ナチス・ドイツ占領下のポーランドのアウシュビッツで獄中死した。
天正2年（1574年）右中弁となり、天正5年（1577年）には左中弁と蔵人頭を兼ねて頭弁となる。天正6年（1578年）に正四位上に叙せられるが、同年4月に公卿に昇ることなく36歳で急逝する。宣教には娘しかいなかったため、庭田重保の子・資胤が養子として中御門家を継承し、宣教の娘を娶った。
ここまではゲームを永久につづける無限（infinitely）繰り返しゲームを考えたが、これは現実的とはいえないので、その代わりに無期限（indefinitely）繰り返しゲームを考える。無期限繰り返しゲームとは、ゲームが確定的に終わる期限はないが、ゲームが確率的に終わる可能性を想定する。ゲームの終わる確率が十分に小さければトリガー戦略がナッシュ均衡になり、協調の可能性が示される。
ここまでは相手の行動を完全に観測できると想定した。現実には「相手に協調してもらったのに裏切られたと誤解する」「裏切られたのに気付かない」というように、他人の行動を不完全にしか観測できないことが多い。このような不完全観測のもとでの無期限繰り返し囚人のジレンマの理論は近年大きく発展している。不完全観測のケースでは、相手の他のプレイヤーの行動を不完全ながら表すシグナルを観察できるものとし、誰もが観察できるシグナルがある場合を公的不完全観測、各人自分しか見られないシグナルを観察する場合を私的不完全観測という。公的不完全観測のケースは比較的分析が容易である。完全観測下のトリガー戦略に似た戦略で協調が生まれる。フォーク定理は1994年にきわめて緩い条件のもとで証明された。一方、私的不完全観測のケースは分析が困難で、いまだ研究途上にある。私的不完全観測では協調を生み出す戦略を見つけること自体が難問で、長い間ゲーム理論の未解決問題として有名であった。この難問に初めて答えが出たのは1997年のことで、きわめて高い精度で人の行動を私的観測できる場合の囚人のジレンマで協調を生み出す戦略が見つかった。また、各期の終わりに集まってコミュニケーションをとれる場合に限っていえば、1998年に一定の緩い条件のもとでフォーク定理が証明された。コミュニケーションを取れない場合については、相手が今までみてきたことを全く気にする必要のないような特殊な均衡をつくる信念不問アプローチが多くの成果を挙げている。2002年には信念不問アプローチにより囚人のジレンマの均衡を簡単につくる方法が発見され、本格研究が進展し始めた。そして2012年、ついに私的不完全観測下のフォーク定理がかなり緩い条件のもとで証明された。
企業の値下げ競争、公共財の供給、環境問題、共有資源の管理、自由貿易や軍縮のための国際協力など、現実社会における事象にも囚人のジレンマを使って説明できるものは多くある。それどころか、囚人のジレンマはあらゆる商談についてまわる。商品交換の機会は典型的な１回限りの囚人のジレンマの状況を含む。取引によって互いに利益を得ることができるが、取引相手を騙すことで自分の利益を増やすことができるからである。具体的には、買い手が期日までに代金を支払わない、売り手が商品を引き渡さない、不良品を売りつける、といった裏切りである。取引が実現するには裏切りをコントロールする仕組みが必要だが、その仕組みは取引の繰り返しによっても確保される。取引相手が裏切ったら将来の取引をやめるという脅しをかけあうことで裏切りを阻止するのである。
囚人のジレンマの標準的なゲームでは二人のプレイヤーが同時に行動する。これに対して、プレイヤーの間で行動のタイミングがずれるゲームは一般に信頼ゲームと呼ばれるが、一方向の囚人のジレンマとも呼ばれる。一方向の囚人のジレンマは、同時行動の囚人のジレンマと同じように、一回限りでは協力が成立しないが、無期限に繰り返すと協力が成立し得る。
社会学では囚人のジレンマを3人以上の集団に拡大したものを社会的ジレンマと呼ぶことがある。この意味での社会的ジレンマは、社会において(1)各人が協力か非協力かを選ぶ、(2)各人にとっては協力よりも非協力を選ぶほうが望ましい結果を得る、(3)全員が非協力を選ぶと全員が協力を選んだ場合より誰にとっても望ましくない結果におちいる、と定義される。社会学では、社会的ジレンマを多人数囚人のジレンマに限るのは社会的ジレンマの定義として狭すぎるという意見がある。社会的ジレンマの定義を拡張し、社会的ジレンマを全てのナッシュ均衡がパレート非効率であるゲームと定義するとか、さらにはナッシュ均衡がパレート効率である多人数チキンゲームを社会的ジレンマに含めるといったことがある。
直接互恵は、トリヴァースが提唱した進化生物学の概念であり、個体間の協力が進化するメカニズムの一つである。直接互恵では、2つの個体が繰り返し出会い、出会うたびに協力か裏切りを選ぶ。自分が今回協力すれば相手も次回協力してくれるかもしれないので協力は有利かもしれない。この直接互恵は、ゲーム理論の繰り返し囚人のジレンマに相当する。アクセルロッドが行った囚人のジレンマのコンピュータ・トーナメントでは単純なしっぺ返し戦略が優勝したが、しっぺ返し戦略の弱点はすぐに見つかった。「震える手」や「曖昧な心」による誤作動があると、しっぺ返し戦略の成績は悪化する。単純なしっぺ返し戦略では間違えて裏切ると報復合戦に陥って間違いを修復できないからである。そこで、しっぺ返し戦略に代わって「寛容なしっぺ返し」戦略が台頭する。これは相手が協力するときは常に協力するが相手が裏切っても時々協力する戦略である。次いで、さらに単純な「勝てばそのまま負ければかえる」戦略が台頭する。これは、うまくやっている時は手を替えないが、さもなければ替えるという戦略である。「勝てばそのまま負ければかえる」戦略は、成績の計測次第で「しっぺ返し」や「寛容なしっぺ返し」より強い。しっぺ返し戦略は裏切者の多い社会において協力を促進するが、一旦協力が確立されると「勝てばそのまま負ければかえる」戦略のほうがもっと協力を維持できる。協力を促す戦略は無数にあるが、その一般法則は次の通りである。同じ２つの個体が再び出会う確率wが、協力行動の費用 c と利益 b の比率を上回る場合（w > c / b）に限り、直接互恵は協力の進化を促す。
1891年、アメリカン・アソシエーションのボルチモア・オリオールズに18歳の時入団する。同年リーグ消滅に伴いチームはナショナルリーグに移籍、マグローは3年目の1893年から真価を発揮し始める。チームメイトだったウィリー・キーラー同様、マグローは地面に叩きつけて俊足で内野安打を稼ぐ『ボルチモア・チョップ』の使い手となり、長打は少ないものの高い打率を維持する。また四球をよく選ぶスタイルだったこともあり、打率はこの年以降9年続けて3割を超え、出塁率は23試合しか出場しなかった1896年を除いて、1902年まで毎年.450以上を記録していた。1899年には、前任のネッド・ハンロンの後をついでオリオールズの兼任監督となったが、この年はマグロー本人の打率も.391、出塁率は.547にもなった。1899年に率いていたボルチモア球団が解散、1年だけセントルイスに在籍した後、1901年に新設されたアメリカンリーグに移る。しかしそこでも当時のリーグ顧問だったバン・ジョンソンとの関係が悪くなったことをきっかけに、同年ニューヨーク・ジャイアンツに移籍する。ジャイアンツでは1906年まで試合に出ていたが、1903年以降はほぼ監督に専念していた。
1899年に、マグローは25歳でボルチモア・オリオールズの監督を兼任する。チーム自身は前年に主力の選手を大量に引き抜かれていたものの、リーグ4位の健闘を見せた。ニューヨーク・ジャイアンツ移籍後は、1903年に前年最下位だったチームを2位に躍進させ、1904,1905年と2年続けてリーグを制覇する。1904年リーグ制覇の際は、ワールドシリーズでのボストン・アメリカンズ（現レッドソックス）との対戦を拒否し、シリーズが開催されなかった。ニューヨーク・ジャイアンツは、その後1911年からの3連覇、1921年からのリーグ4連覇を含め、マグロー監督時代に計10回のリーグ制覇を成し遂げる。1913年には、当時のニューヨーク・ジャイアンツとシカゴ・ホワイトソックスの選手を中心とした世界周遊チームを率い、同年12月に来日、親善試合を行った。ジャイアンツ監督在任期間は30年に及ぶが、その間チームがAクラス（上位4位まで）になれなかったのは、1902年、1915年、1926年、1932年のわずか4回だけであった。1919年からはジャイアンツのオーナー、またゼネラルマネジャーも兼任していた（現在はオーナーが監督を行うことは禁止されている）。またマグローは、選手時代のものも合わせ、計131回の退場処分を受けている。この数は2007年にボビー・コックス（アトランタ・ブレーブス監督）が更新するまで、メジャーリーグ最多だった。
1932年シーズン終了後、ジャイアンツの監督をビル・テリーに譲って退任。このときはニューヨーク・タイムズでも一面トップとして報じられた。翌1933年、周囲の依頼もあって、シカゴ・コミスキー・パークにて開催された第1回オールスターゲームで、1試合だけ復帰してナショナルリーグの指揮を取った。それからわずか1年経った1934年、ニューヨーク州ニューロシェルで脳内出血のため60歳で死去した。死後、1937年にアメリカ野球殿堂入りした。なお、マグローの死後、彼の所有物の中からは、契約したがっていたアフリカ系アメリカ人選手の一覧が発見されている。また、ジャイアンツもマグローの功績をたたえ、マグロー在籍時は背番号導入前ということから、当時のフランチャイズであるニューヨークの二文字『NY』として、クリスティ・マシューソンとともに永久欠番に顕彰されている。