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池田 政辰（いけだ まさたつ、元文2年4月24日（1737年5月23日） - 宝暦12年4月15日（1762年5月8日））は、岡山藩の中老格。天城池田家嫡子。天城池田家第6代池田政純の嫡男。幼名平之進。通称出羽、山城、対馬。別名政倫。正室は池田大学長処の娘。子は池田長玄室濤子、池田龍次郎政真。元文2年（1762年）、天城池田家政純の子として誕生する。寛延3年（1750年）、藩主池田継政に御目見し、老中末席（池田森臻次席）となる。宝暦8年（1758年）2月、池田大学長処の娘と結婚する。宝暦9年（1759年）5月26日、龍次郎誕生（妾腹）。宝暦10年（1761年）より大病を患い、一旦回復するも、宝暦12年（1762年）4月15日没。享年26。天城池田家の家督は、妹唯子の夫の政喬（3代藩主継政の次男）が政純の養子となって相続し、政辰の子の濤子と政真はその養子となった。政真は家督を継ぐことなく、安永7年（1778年）20歳で早世している。墓所は天城池田家墓所（岡山県倉敷市）。
数学および数学の哲学において、数学的対象（すうがくてきたいしょう、英: mathematical object）は数学の中から生じてくる抽象的対象である。一般的に遭遇する数学的対象として、数、順列、分割、行列、集合、関数、および関係などが挙げられる。数学の分科としての幾何学は、六角形、点、線、三角形、円、球、多面体、位相空間、および多様体のような対象を持つ。別の分科の代数学は、群、環、体、格子、および束といった対象を持つ。圏は、数学的対象を一斉に生じさせるものであるとともに、それ自体がひとつの数学的対象である。数学的対象の存在論的な立場は、数学の哲学で調査および議論される重要な主題である。この議論については、論文(Burgess & Rosen 1997)を参照のこと。
20世紀の変わり目頃に現れたカントールの仕事によってもたらされた観点は、全ての数学的対象は集合によって定義できるというものであった。{0,1} という集合は比較的明確な例である。表面的には、2 を法とする整数の群 Z₂ もまた二つの要素を持った集合である。しかしそれは単に集合 {0,1} であるのではない。これは 2 を法とする和および反数の演算によって Z₂ へ割り当てられた付加構造について言及していないからである。例えば、0 または 1 のどちらが加法単位元であるのかをわれわれはどのようにして知ればよいのか？ この群を集合として体系化するためには、まず四つ組 ({0,1},+,−,0) として規定し、次に四つ組を集合として表すいくつかの慣習のうちの一つを使ってやれば集合として書けるから、あとは必然的に +, −, 0 を集合として規定すればよい。このアプローチは、数学の存在論は実践や教育法の影響を受けるべきであるかどうかという根源的に哲学的な問いが生じる。数学者はそのような符号化についての研究は行わない、符号化は規範的でも実践的でもない。それらはどんな代数学の教科書にも現れないし、代数学の教程の学生も指導者もそのような符号化には全く精通していない。それゆえ、もし存在論が実践を反映するべきものであるならば、数学的対象はこの方法では集合へ還元できない。
しかしながら、もし数学的存在論が数学の内部無矛盾性を成立させるために作られているとしたら、数学的対象はそのパラドックスの本質をあらわにするために、実際の実践とは無関係に、ある単一の方法で（例えば、集合として）定義ができることはより重要である。これは数学基礎論によって取られてきた観点である。数学基礎論は伝統的に、数学的対象を集合として定義することに対する正当化として、パラドックスをうまく扱うことに数学的実践の詳細を正確に反映することよりも高い優先順位を与えてきた。集合を備えた数学的対象のこの根本的な同定によって作られた緊張の多くは、根本的な目的を過度に妥協することなく和らげることができる。すなわち、二種類の対象を数学的宇宙、集合および関係の中へ入れることによって、その二つの対象を単なる他のものの実体と見なすような要求は生じない。これらは、述語論理の議論領域としてモデル理論の基礎を形成している。この観点では、数学的対象は述語論理の言語で表現された形式理論の公理を満たす実体である。
このアプローチの変化形は、関係を演算で置き換える普遍代数学の基礎である。この変化形において、公理はよく方程式または方程式間の陰伏関係の形を取る。より抽象的な変化形は圏論である、これは集合を対象として、その上の演算をこれらの対象間の射として抽象化する。この抽象化のレベルにおける数学的対象は、単にそのグラフの頂点へ還元される。射としてのそのグラフの辺は、これらの対象を変換できる方法を抽象化し、そのグラフの構造は射の合成法則において符号化される。圏は、（通常は、具体圏である、すなわち集合の圏への、またはより一般的には適切なトポスへの忠実忘却関手を備えている場合に）いくつかの公理的な理論のモデルおよびそれらの間の準同型として生じる、または他のより原始的な圏より構成されるであろう。また、圏はその起源とは関わりなく、それ自身で意味を持つ抽象的対象として研究されるうる。
グリフィス理論（グリフィスりろん、Griffith's theory）またはグリフィスの条件(Griffith's criterion)とは、き裂の進展は、新しいき裂面の広がりによる表面エネルギーよりも、物体中に蓄えられたひずみのエネルギーの解放増分が大きくなったときに起こるとする、破壊力学における理論。1921年にイギリス王立航空研究所のアラン・アーノルド・グリフィス(en:Alan Arnold Griffith)により発表され、その後の破壊力学の先達となった。
浅井 和子（あさい かずこ）は、日本の弁護士、外交官。民間人初の駐ガーナ兼シエラレオネ兼リベリア特命全権大使や、アフリカ協会顧問等を務めた。
高知県出身。旧姓中谷。中谷貞頼元衆議院議員は父。中谷元元防衛大臣は甥。土佐高等学校を経て、1964年国際基督教大学卒業。1972年第一東京弁護士会弁護士登録。2000年ブラッドフォード大学平和研究大学院修了、修士。2002年から民間人としては初となる駐ガーナ兼シエラレオネ兼リベリア特命全権大使を務めた。2008年（第3回）DAY賞受賞。アフリカ協会顧問等も務めた。
兵庫県道414号田寺今在家線（ひょうごけんどう414ごう たでらいまざいけせん）は、姫路市田寺5丁目と姫路市飾磨区今在家を結ぶ一般県道。
ヨハン・ゲオルク・ビューラー（Johann Georg Bühler、1837年7月19日 - 1898年4月8日）は、ドイツのインド学者。インドの写本や碑文の収集・研究で知られる。
ビューラーはディープホルツ郡ボルステルで生まれた。ゲッティンゲン大学で古典と東洋学を学び、ギリシア語の文法の論文で1858年に博士の学位を取得した。その後パリとロンドンで1862年までサンスクリットの古写本を調査した。フリードリヒ・マックス・ミュラーの推薦によって1863年からインドにわたり、ボンベイ（ムンバイ）のエルフィンストーン・カレッジの東洋語教授に就任した。ビューラーは教育につとめるとともに、各地で図書を調査し、写本を購入した。1871年から写本の目録を公刊した（4冊）。1878年から翌年にかけて長期の休暇をヨーロッパで過ごし、この間に結婚した。1879年にインドに戻ったが、健康を害したために翌1880年にインドでの仕事を辞任した。ウィーン大学に招聘されて1881年にインド文献学・考古学教授に就任した。ビューラーはそこで東洋研究センターを創立し、『ウィーン東洋学報』(Wiener Zeitschrift für die Kunde des Morgenlandes、略称 WZKM)を創刊した。1895年には『インド・アーリア文献学・考古学概要』(Grundriß der Indo-arischen Philologie und Altertumskunde)シリーズを創始し、その監修を行った。1898年にボーデン湖で溺死した。
1927年、「前田外科病院」として東京・伝馬町（現在の港区赤坂）に開設された。1981年、地上9階建ての現病院が完成。病床は全61床のうち30床が個室であり、1床は特別個室である。病院では現在、外科以外にも整形外科や眼科などの診療も行われており、1998年には病院の名称からも「外科」が外され、「前田病院」に改称されている。現在の院長は創業者の孫であり、1981年に北里大学医学部を卒業した医師、前田京介が務める。前田病院（前田外科）は著名人が受診することでも知られ、元日本医師会会長の武見太郎や、元フジテレビアナウンサーの逸見政孝らの癌手術も行われた。
ペペ・カサス、カシカ・マラのルチャリブレの英才教育を受ける。プロレスデビューは1992年3月13日。ニューメキシコ州ヒダルゴ郡のAAAのマットでのデビュー後はメキシコの団体を中心に活動する。この時期はレイ・ミステリオとの抗争が中心で、それを通じて人気も高まっていった。メキシコでの活躍の後、ECWを経て1996年にWCWに入団。同時に覆面レスラーのフービー（Juvi）へとリングネームを改めた。WCWではクルーザー級戦線を中心に活躍し、LWoの一員としても活動した。またメキシコ時代は抗争相手であったレイ・ミステリオと共にタッグ王座も獲得している。1998年にクリス・ジェリコにマスカラ戦で敗れ素顔になる。WCWが提携していた新日本プロレスのIWGPジュニアヘビー級王座もWCW所属中の1999年11月に獲得している（ただし獲得直後に骨折離脱しているため王座を返上している）。2000年7月、薬物問題を起こしてWCWから解雇された。解雇後はリングネームをフベントゥ・ゲレーラに戻し、フリーランスのレスラーとして多くの団体に参戦するようになる。メキシコではCMLLやAAA、アメリカではTNAを中心に活動した。日本では2001年6月からプロレスリング・ノアへ参戦した。2005年2月にはハッスルへも参戦している。2005年4月にWWEと契約。リングネームをフベントゥとする（理由は、ゲレーラを名乗ると、ゲレロ一家と混同される為、とされている）。2005年6月18日のフナキ戦でスマックダウンに登場する。6月23日にシコシス、スーパー・クレイジーと共にメキシクールズを結成し、リーダーとして活動を開始する。bWoとの対決の後、FBIとの抗争の中で、10月のPPVノー・マーシーでナンジオからクルーザー級王座を奪取する。クルーザー級王座の中心レスラーとして活動し、11月にナンジオのギミック上の出身地であるイタリア興行の際に一時王座を失うもすぐに奪回し、12月のPPVアルマゲドンでキッド・キャッシュに敗れるまで王座を維持した。2006年1月6日、WWEを解雇された(素行不良が原因とされている)。その後はメキシコのAAA所属となり、メキシカン・パワーズのメンバーとして活躍。
1969年から1974年まで黒竜江省に下放された後、華東師範大学外国語語学生として英語を学習。華東師範大学外国語学部で教鞭をとり、1978年に華東師範大学、1979年から北京外国語大学国連通訳養成センターで大学院生として過ごす。1981年から国連本部中国語事務局通訳。1984年に外交部入部。国際局、報道局などを歴任し、2003年からはアジア局局長。2006年1月9日、北京で開催された日中政府間協議で「日本のマスコミは中国のマイナス面ばかり書いている。日本政府はもっとマスコミを指導すべきだ」と発言し、日本の中国報道に対する不満を露にしたことが伝えられた。翌10日、この件について問われた孔泉報道官（当時）は「あなたが言う中国官僚の話だが、私はそれが正確なものではないと考えている」と否定している。2007年10月より駐日大使に任命。11月2日に信任状を奉呈。2010年1月、外交部副部長（外務次官）に任命された。2013年、駐アメリカ合衆国大使に任命。
1904年（明治37年）に皇太子（後の大正天皇）の行啓の際の宿泊地として大山と日本海と倉吉旧市街の眺望を得られる打吹山（標高204m）麓の景勝地を整備し開園した。面積48.9haに及ぶ園内には博物館、茶屋、池、展望台が点在する。散策路が巡らされ桜4千本、ツツジ4万本が植栽されており、山陰屈指の桜の名所となっている。
小城スマートインターチェンジ（おぎスマートインターチェンジ）は、小城パーキングエリアに併設のスマートICである。主要地方道小城富士線と接続する。2018年（平成30年）3月31日供用開始。利用可能車種はETC搭載の全車種（長さ12m以下の車両）で24時間運用。上下線ともに出入可となっている。誤進入が頻発しており、2019年4月10日に総務省がネクスコ西日本に改善を求めた。
1953年7月、慶應義塾大学、東京大学の学生を中心に劇団四季を結成した。主に、ジャン・アヌイやジャン・ジロドゥ等フランス文学作品を上演する。その後東京田辺製薬（現:田辺三菱製薬）にて宣伝・広告などのアルバイトをしながら、日本テレビの「ジャングル・ジム」の吹き替えアテレコに劇団として参加した。劇団四季は、もともとは文化・芸術志向の良質な劇団だった。60年安保の際には、安保反対の劇団四季の学生もいて、寺山修司は「安保反対のデモに行きたいという劇団四季の学生をぶん殴って、デモへ行くな、俺の演劇こそ世界を変える」と語ったと、自身の著書で述懐している。だが浅利の右派への転向もあり、劇団四季は70年代にはミュージカルを上演する国内有数の商業主義劇団へと変化した。また、1958年には、石原慎太郎、江藤淳、谷川俊太郎、寺山修司、永六輔、黛敏郎、福田善之ら若手文化人らと「若い日本の会」を結成し、60年安保に反対した。だが、後に思想的には保守化する。1961年、日生劇場製作営業担当取締役に就任。1969年、日本ゼネラルアーツを設立。1966年から1980年に越路吹雪が逝去するまで、越路吹雪リサイタル公演を日生劇場において演出した。浅利は、もともとは左翼だった。実姉と共に日本共産党員で、選挙戦や山村工作隊時代を戦ってきたが、実姉が左翼演劇人の劇団で交際していた男性と離別し自殺。浅利慶太は左翼陣営を離れた理由に姉の自殺をあげている。1970年代から海外ミュージカルの翻訳上演を始め、中曽根康弘や石原慎太郎などの右派政治家との関係を背景とした莫大な集金、集客力により、劇団四季を商業主義の企業型劇団へと成長させる。浅利は20代後半で日生劇場の取締役にも就任したが、これは異例のことであった。1975年の東京都知事選挙では、石原慎太郎の選挙参謀を務め、飯島清、中曽根康弘、深谷隆司とともに石原を熱心に応援した。だが、石原はあえなく落選してしまう。興行面においては1983年『キャッツ』初演において日本で初めて無期限ロングラン公演を成功させた。中曽根や石原のブレーンや佐藤栄作のなまりを治す家庭教師、財界人、五島昇を親しいなどの事実のほか、先述どおり政界との繋がりを利用して劇団を躍進させたことから、「政商」と批判された。このように権力との関わりが密接であるにも関わらず、勲章などの顕彰を拒否しており、過去に紫綬褒章や文化功労者の内示も辞退している。ミラノ・スカラ座での『蝶々夫人』、『トゥーランドット』、ザルツブルク音楽祭での『エレクトラ』の演出や、長野オリンピック開会式の総合プロデューサーを担当。また、創立当初からのポリシーであるアヌイ、ジロドゥ作品の上演や、太平洋戦争や日中戦争を題材とした「昭和三部作」(李香蘭、異国の丘、南十字星)の上演を行っている。2006年10月、政府の「教育再生会議委員」に就任。2014年6月、四季株式会社の取締役社長を退任。2015年3月、新事務所の浅利演出事務所を設立し社長就任。劇団四季とは別に独自の演劇活動を開始。第1弾公演は劇団四季でも公演した『オンディーヌ』で、劇団四季はJR東日本アートセンター自由劇場を提供し協力。2018年7月13日、17時33分、悪性リンパ腫のため、東京都内の病院で死去。85歳没。
3度の結婚歴がある。最初の妻は藤野節子、2度目の妻は影万里江。2人とも劇団四季における浅利の同志だった。影の墓所は、浅利の実家の墓（谷中霊園内）である。2度目の離婚後は長く独身だったが、2003年、野村玲子を3度目の妻に迎えていた。大叔父は二代目市川左團次。父は小山内薫らと築地小劇場の設立に参画し、三田英児の名で映画俳優として活躍した浅利鶴雄。鶴雄の母浅利たけの妹登美が左団次の妻で、左団次に子がなかったため慶太に左団次を継がせる話もあり、幼い頃は左団次の家にいたこともある。その他、叔父に旧:東京田辺製薬元会長の田辺元三郎がいる。
ゲンチレルビルリイSKの下部組織で育成された。2017年より、ガラタサライSKに移籍した。
各世代でトルコ代表に選ばれており、UEFA U-19欧州選手権2013や2013 FIFA U-20ワールドカップに参加した。2015年11月に行われたギリシャ代表との試合でA代表初キャップ。UEFA EURO 2016にもメンバー入りした。
1920年代から1930年代にかけてドイツの宇宙旅行協会やソビエトの反動推進研究グループ、アメリカのアメリカ惑星協会等、あたかも申し合わせたかのように各国で宇宙関連の団体の設立が相次いだこれらの背景には、これまで絵空事であると考えられてきたジュール・ヴェルヌの月世界旅行のようなサイエンス・フィクションが第一次世界大戦を契機とした科学技術の急速な発展やコンスタンチン・ツィオルコフスキーやヘルマン・オーベルト達の理論面での研究により現実味を帯びてきた事が一因として挙げられる。各国の会員達は宇宙開発の黎明期には開発を担い、やがて設立された各国の宇宙開発機関の人材供給源にもなった。また、冷戦終結後、緊張緩和と技術革新により宇宙開発への参加のハードルが下がり、各国で民間宇宙団体の設立が相次ぐ。それらの各国の団体は設立当初はサイエンスフィクション畑の人達と実務派の人達が入り混じって活動していたが、徐々に活動の主体は実用的なロケット開発に傾倒していくことになり、第二次世界大戦後には宇宙開発競争で主要な役割を担うようになる者達も少なからずいた。その後、世界各地で類似の団体が設立され、現在では単なる愛好家団体の範疇に留まらず、各国の宇宙開発機関と連携して人工衛星やGoogle Lunar X Prizeに参加する探査機を開発したり、コペンハーゲン・サブオービタルズやARCA スペース・コーポレーションのように民間宇宙開発の一翼を担う団体もある。大半の民間宇宙団体は予算の都合上、小規模な活動や理論面での活動が主体ではあるものの、活動領域は多岐にわたり、一部は既存の宇宙開発機関とは異なるアプローチで独自の打ち上げ機を開発するなど本格的な宇宙開発にも取り組む。2000年代以降はストラトローンチ・システムズのような営利目的の民間企業も設立されている。
モノドラモンはデジタルモンスターシリーズに登場する架空の生命体・デジタルモンスターの一種。
1957年（昭和32年）に国鉄初の新性能電車として登場したモハ90形（後の101系通勤形電車）は当時の民鉄の高性能車に匹敵する加速度・減速度などを備え、国鉄の通勤輸送力の要として期待された。しかし、試運転を重ねるうちに所定の加速度設定では電流が、き電設備に負荷をかけることがわかり、営業運転開始時から101系は本来の性能を出せず、オール電動車編成を持て余すことになる。初めての新性能電車の運転に対して、国鉄工作局も電気局も変電所容量や架線設備が適合するかのチェックを見落としていた。既に1957年（昭和32年）度にモハ90形が150両分予算計上されており、1958年（昭和33年）春から夏にかけて落成したが、量産車も本来の性能で運転できなかったことから全電動車編成のあり方に疑問がなげかけられる。モーター数を減らした編成で運転した方が車両新製費用が安いことから、1958年度の新製車からは、10両編成中2両をモーターなしの車両にした8M2T編成で増備されることとなった。
101系が設備面と主電動機の容量不足で今後の通勤線区に対して効果的な増備が行えないことから、国鉄本社運転局では「通勤電車の問題点」を1960年（昭和35年）2月にまとめ、次期通勤電車に対する要望として経済的で大量生産できる車両を挙げた。方向性としては、オール電動車形式による高性能車と回生ブレーキをセットに考える方法と、電動機の出力をアップしてMT比を1:1にして運転する方法が検討されている。回生ブレーキは勾配用抑速ブレーキとして国鉄でも採用実績はあったが停止用回生ブレーキは民鉄を含めても一般的ではなく、京阪電鉄が1959年（昭和34年）2月以降1650型の一部において搭載し、営業運転をしながら試験を続けており、その試験結果によって同年9月より回生ブレーキ付き2000型の営業運転を開始した。また、小田急電鉄では主電動機の出力を高めMT比を1:1とした2400形がデビューし、これまでのオール電動車による高性能車から、MT比1:1による高性能車へと変革をとげつつあった。構想にあたって回生ブレーキは京阪の研究結果を待つことにしたが、国鉄でも試作車を1959年（昭和34年）度中に落成している。
中央線の新性能化に大きく貢献してきた101系だが、1960年（昭和35年）には別の問題が発生した。旧形国電に比べてパンタグラフ当たりの集電電流が大きくなったことによる架線への影響である。中央線の101系化率は同年4月には84%に達し、101系の通過両数が増えたことから中央線の架線温度を上昇させ、架線の摩耗が激しいだけでなく、夏場などには架線溶断の危険性も浮上した。この問題は、架線を平行に並べるツインシンプルカテナリー方式を用いることで改善できることもあり、中央線と中央緩行線の工事を行った。
101系の問題点を克服し、標準形通勤電車を設計するための基礎資料として、1960年（昭和35年）3月末に回生ブレーキを搭載した101系910番台を試作し、同年6月から回生試験を開始した。試験の結果、初期費用が高いこともあり、回生による消費電力量の削減などを照らし合わせて考えても、大量生産しなければならない通勤形電車に搭載することは不適切との結果となった。また、小田急2400形が採用しているのと同じ120kWのMB3039A形電動機を101系2両に搭載し、1961年（昭和36年）1月に中央線や山手線で試験を行った。結果として、回生ブレーキを採用できない状態で主電動機のみをパワーアップすることはできないため、国鉄の1961年度技術課題では回生ブレーキ試作車を大阪環状線に転じて、編成単位での長期試験を行うことも検討された。
1960年（昭和35年）初頭から選考に入った101系に代わる次期通勤電車は、101系の失敗を繰り返さないためにも、様々な試験を重ねたうえで電気局など多数の関係者も含めて慎重に仕様を決める必要があり、それまでの通勤輸送改善のための車両増備は101系に頼らざるを得ない状況にあった。国鉄の整備計画である第一次5ヵ年計画での車両増備が、予定の390億円に対して321億円と予算不足にあったことから、101系を10両中モーター車8両という構成から10両中モーター車6両にして、製造費の高いモーター車を減らすことで少ない予算で多くの車両を通勤輸送に投入した。これを実現させるには編成を基本8両編成から7両編成に減車しなければならないため、東京鉄道管理局の日中輸送力の検討結果を待って決定された。その結果、昭和35年度本予算では101系のモーターなし車のみ88両が製造され、101系の編成替えを実施し各線の輸送力増強に充てられた他、中央線では11月21日のダイヤ改正にてオール101系化がなされた。
車体は101系をベースにしているが変更点がある。床材は、101系のリノリウムを塗り固めた構造では修繕作業に手間がかかることから、103系では床鋼板の上に床仕上げ材を貼った簡単なものとなった。モーター付き車両の側面には主電動機などの回転機の冷却風の取込用として風取り入れ口を設けた。
103系通勤電車用として、端子電圧375 VのMT55が設計されたが、想定される速度域や消費電力量などを考慮し、全界磁定格回転数は1,250 rpmで103系に搭載した場合の定格速度は33.5 km/hという中速形の電動機となった。高速域での使用も考慮したが、保守との兼ね合いから補償巻線を設けない範囲で最大限弱めることとし、弱め界磁率を35 %と高くとって高速性能をカバーした。正規運転時におけるRMS電流を1時間定格の80 %、回復余力を10 %と見込み、電気ブレーキの有効範囲なども比較検討した結果、主電動機出力は110 kWとした。定格速度は36.5 km/hとなり、定格回転数は1,350 rpmとなった。これは定格速度が低く、実際では弱め界磁運転が多くなるため、定格を85 %界磁上においてバランスをとっている。また最大許容端子電圧をMT54などの750 Vではなく900 Vまでにしたことで、電気ブレーキの有効範囲も広く取ることが可能となった。
新型通勤電車の概要がまとまると、どの線区に投入するかが焦点となった。1962年（昭和37年）6月頃には本系列を山手線に投入するのか、捻出される101系の転用先をどうするのか早急に決めるべきだという議論がなされた。1962年秋の山手線8両化のための変電所増強では、101系6M2Tの限流値300Aでの運転を想定しており、限流値を350A→480Aにするための変電所増強計画が提案・検討された。変電所増強時点で、本系列4M4Tで限流値415Aの場合、101系6M2Tの限流値480Aでの運転とほぼ同等の所要時間で運転を行うことが可能と判断されたため、本系列の山手線投入を早急に決定しなければ、不要な変電所増強を行うことになる。このため1962年10月には国鉄本社運転局・営業局・電気局・工作局などにより「新型通勤電車の投入線区について」がまとめられ、103系の投入線区を山手線・京浜東北線・総武緩行線に絞り込んで議論が続けられた。その結果を踏まえ、同年11月5日の常務会にて本系列は山手線に投入し、101系を総武緩行線に転用することが決定された。1962年11月15日に渋谷・東京などの変電所増強が完成し、11月19日のダイヤ改正から山手線の一部8両編成化が行われた。電動車比率が上がったことから限流値は300Aのままとされ、山手線一周の運転時分は5M3Tの旧性能車よりも20秒短縮できたが、変電所増強が完了するまで、新性能化がされながらも旧性能車並に制約を受けざるを得なかったのが、当時の首都圏電力事情である。
1963年（昭和38年）3月25日先行試作車1編成が落成し、9か月に渡る試運転を繰り返した後、12月28日より営業運転に入った。試運転では問題が発生していたものの、早急な新車投入が求められていたことから、最低限の手直しで量産車を発注している。
1964年（昭和39年）以降の国鉄における通勤用の標準車両として大量に製造され、直流通勤形電車はもとより日本の鉄道車両としても最大の車両数を誇り、1970 - 1980年代（昭和40 - 50年代）の首都圏や近畿圏など日本の都市圏通勤輸送を支えた。
1964年（昭和39年）5月より量産車（ウグイス色）が山手線に配置され、1964年度で202両が製造された。捻出された101系（カナリア色）は総武緩行線に転出し、別途新製された先頭車2両を組み込み10両編成で運用された。
1968年10月1日のダイヤ改正には、山手線に103系10両貫通編成が登場した。山手線ではラッシュ緩和を目的として編成を8両から10両に増強する工事を進めていたが、当時の山手線の電車区の状況は品川電車区が手狭なこともあり、夜間は山手線の車両を京浜東北線の蒲田電車区や下十条電車区に収容する必要があり、山手線で使用する56編成のうち34編成を電車区に夜間疎開した。京浜東北線の車庫を間借りしながら10両編成化を進めるには無理があるので、山手線内に新しい電車区を新設することになり、大井工場の敷地内に新たに収容能力490両の2階建て電車区を建設して、品川電車区を移転する工事を1965年（昭和40年）3月に開始すると共に、山手線のホーム有効長延伸工事も進めた。1967年（昭和42年）4月3日に新品川電車区の留置線のみ一部供用を開始し、京浜東北線の夜間疎開を24編成に減らした。同年10月、検修設備など電車区としての設備も含めた一期工事が完成し、京浜東北線の夜間疎開は18編成に減り、翌年の10両編成化への準備を着々と進めていった。当初、1968年12月に新品川電車区は完成する予定だったが、同年10月1日に予定されている全国ダイヤ大改正に合わせて準備を進め、山手線を10両編成運転にするための車両の増備も昭和42年度第3次予算で中間車2両を20編成分、合計40両発注した。9月から増車用の新製車が山手線に配属されて、10月1日から8両編成の中間に組成し10両運転を開始した。このことにより山手線の10両編成は運転台が編成の前後のみの貫通編成となったが、これは通勤形電車では初めての事であり、余分な運転台がない分だけ定員が増え、ラッシュ輸送に適した編成となった。増車用の車両は10月中に出そろい、10月24日までに8両編成18編成が10両編成に生まれ変わり、ラッシュ時は内回り12編成、外回り6編成が10両編成化され、池袋駅では内回り7時50分から8時17分まで連続して10両編成が来るダイヤとなり、混雑が緩和された。ラッシュ緩和に効果のある貫通編成だが、車庫の検修庫の設備が貫通編成の長さだけ必要な関係で、10両運転をしている他の線区では設備の都合で3両+7両編成などの分割編成にしなければならないケースもあったが、常磐線・京浜東北線など設備の整っている電車区の編成は一部が1970年（昭和45年）から10両貫通編成にて運転された。
阪和線の天王寺 - 鳳間は1965年（昭和40年）6月から6両運転を開始したが、鳳以南から天王寺に運転されている快速列車の朝ラッシュ時の混雑が1965年（昭和40年）11月現在で319%となっていた。さらに鳳以南では1968年度までに26,000戸の住宅開発が予定されており快速列車の6両運転を計画していたが、1968年10月改正に合わせて設備が完成することから6両編成の103系を快速列車用として投入した。103系投入により快速のスピードアップが図られ東和歌山（現在の和歌山）- 天王寺間で通勤時間帯9分、日中7分の時間短縮が行われた。103系は山手線や京浜東北線という緩行線用に使用しており、快速用として使用するのはこのときが初めてである。
京阪神緩行線への投入から3年後の1972年（昭和47年）3月15日のダイヤ改正後のスピードアップでは、ブレーキ初速が90km/h台になると電気ブレーキを使用した際に主電動機に過電圧がかかることから、保護回路が頻繁に作動し、電気ブレーキが作動せずに故障と紛らわしいと苦情が多発。保護回路が作動する際に衝動が大きく、乗り心地にも影響を与えることなどが判明した。設計上95km/h程度までは過電圧が発生しないため、101系に取り付けられていた減圧継電器を省略していたことも原因の1つではあるが、本来の性能に近づけるため一部の回路を改良し、1972年度中に過電圧を防止する対策が施工された。
阪和線の支線である鳳 - 東羽衣間は3両編成の旧形国電により運転されていたが、1977年（昭和52年）春に阪和線用を含め33両が増備され、同区間用には103系を3両編成に組成して投入した。この投入により、同年4月14日改正にて阪和線新性能化が完了した。3両編成を組むため編成はクモハ103-モハ102-クハ103となったが、103系の3両編成による運転はこの阪和線が最初のケースとなった。
3500両近い103系がJRに承継されたが運用線区の変更や置き換えなどが行われた。
常磐線は上野 - 取手間の通勤形電車を用いた運転と取手以北の近郊形電車を用いた運転とに分けられ、ラッシュ時の混雑が増大してきた1985年（昭和60年）3月のダイヤ改正で近郊形電車は15両に編成を増強したが取手以南の通勤形電車は10両のままであり、JR化後ラッシュ1時間の混雑率252%と首都圏で最も混雑する路線となった。そこで通勤形車両の編成増強のため1988年3月改正をめどに設備工事を行ってきたが、昭和62年11月にほぼ完了することから12月1日より一部電車の15両運転を開始した。通勤形電車における15両編成化はこの時の103系によるものが全国で初めてである。
1991年度からJR東西線の開業を見越し乗り入れ予定の片町線では地下線対応の207系に置き換えを始めた。捻出された103系は100両を超えそのほとんどが冷房車であったことから、関西本線・阪和線の非冷房車置き換えに転用されたが一部は山陽本線下関運転所に冷房化率改善のため転出。103系は過去にも通勤区間で駅間の長い路線に投入されたことはあっても、近郊形電車の運用区間に直接転用されたことは無かった故に、鉄道雑誌ではその使用方法について疑問が投げかけられた。特に山陽本線岩国以西は105系トイレなし編成での運用実績は有ったが103系の投入により約半年で広島運転所に転配されている。
JR西日本阪和線鳳-東羽衣間で運転を開始するも日中は1両単車で足りることから1987年（昭和62年）6月1日よりクモハ123+クモハ123+クハ103という編成で、始発から朝ラッシュ時は3両編成、日中は1両、夕ラッシュ以後は2両編成という柔軟な運用になった。その後1989年10月20日から車内での運賃収受のないワンマン運転を103系で開始。同様のワンマン運転はJR九州の筑肥線でも行われている他、車内に運賃箱を設置した車内収受タイプは播但線や加古川線でも行われている。
103系は長期間にわたり使用されているため、国鉄時代から様々な改造工事が行われている。工事内容などの詳細は後述する。
103系は大量に製造されたために、JR化後30年経過した2018年4月時点でも100両近い車両が在籍している。廃車のほとんどは老朽廃車であるが、一部事故廃車が存在する。
1970年5月20日、根岸線新杉田 - 洋光台間で下り電車が土砂崩壊に乗り上げ、前位側2両にあたるクハ103-548とモハ102-169が大破した。その結果この2両は1971年3月27日付けで廃車となっている。モハ102-169とペアを組むモハ103-105は整備の上、新たに製造されたモハ102-445とペアを組んで復帰している（窓枠の異なる車両同士でのユニット）。
1988年12月5日、中央緩行線東中野駅構内に停車中の103系10両編成に、後続の201系10両編成が追突。103系の後位側9両（クハ103-277・モハ103-334・モハ102-490・サハ103-326・モハ103-21・モハ102-21・サハ103-327・モハ103-336・モハ102-492）のうち中間車8両が回復不能として1989年3月23日付けで、先頭車のクハ103-277が1989年7月25日付けで廃車となっている。
経済運転は、動力費が原価の部分であると考えるなら企業内で取り上げられて当然であり、各鉄道会社でも古くは蒸気機関車の石炭消費量の節約方法など活発に行われた。103系のような通勤電車の場合も同様に経済運転の手法が確立されており、通勤電車のように起動・停止が連続するものに関しては、定格速度を低く取る事で起動抵抗を早く抜け抵抗ロスを少なくし、高速域は界磁を弱めて対応することが得策である。一定駅間を同一時分で運転する場合は、加速度を高くとり惰行時間を多く取ればブレーキ初速が遅くなりブレーキによるエネルギー損失を防げ、加速度を大きく取ると103系のような直流直巻電動機を用いる場合、定格速度が低くなるが、逆に起動時の抵抗ロスを減らす効果がある。抵抗損失は抵抗の抜ける速度の二乗に比例して増大するため、101系や旧型国電に対して抵抗を抜ける速度が約30km/hと低い103系は、これらの形式に比べて格段に抵抗損失が少なくなっている。結果として、103系を用いることで首都圏などの通勤線区では10%程度省エネとなっている。
103系電車が阪和線や東海道・山陽緩行線などに投入されると、駅間距離が長い路線では、一般に最高速度やブレーキ初速が高い運転がされているため、投入当初は苦情も多かった。しかし、原因の追及などによりそれらの不満は解消されることになるが、このことが恒久的な問題点だと記事にしたケースなどもあり、駅間が長く高速運転をする線区では103系は適さないと思われるようになった。しかし車両設計事務所の川添雄司は「103系は駅間の長い路線や最高速度が高い路線など別形式が有利に見える路線でも、データを見ると103系に有利な数字が出るとしている。東海道本線・山陽本線などでは、3ドアの113系を4ドアにしたような車両でよいかもしれないが、比較すると103系の方が消費電力量が少ない。103系は駅間の短いところから長いところまで使える上に、価格も安い」と述べている。このことは前述の113系等との1km - 5kmの運転時分や消費電力量の比較などを見ても明らかである。
103系は長期間にわたり大量に製造されたことから、試作後20年を経過した1980年代後半より、アコモデーション面での見劣り、オイルショック以後の省エネ施策の未対応、スピードアップ要求に対応出来ないほか、乗り心地面など様々な面が指摘されるようになる。103系と同時期に設計された国鉄車両も同様な問題点があったが、例えば101系が一部の短区間路線を除き1990年代初めには置きかえられた反面、103系は最終増備車が1984年（昭和59年）製であることから、21世紀に入っても大量に残った。初期に製造された車両を少量数しか承継せず、比較的早い時期に近郊形電車で置き換えが可能だったJR東海は別にして、103系と同時期に製造され続け、103系同様に陳腐化した113系や115系電車を大量に抱えるJR東日本やJR西日本では置き換えのペースが遅く、格差が広がる結果となった。
国鉄では1960年（昭和35年）頃から日本国有鉄道規格、いわゆるJRS (Japanese National Railways Standards) が整備されはじめる。標準化の効果は費用が低減すること、品質が安定すること、作業能率が上がること、安全性が高まることなどメリットが多く、大量の資材調達を行う国鉄が導入することは当然のことであった。標準化による技術の阻害については、標準品を継続して使いつつ技術の進歩を蓄積し、一定のタイミングでモデルチェンジを行うことで技術開発との調和ができると考えられていたが、結果的には単純化の考えにより特定メーカーごとの特徴が出にくくなったこと、特定会社に有利にならないように配慮したことが逆にメーカーの競争力を奪ったことなど、技術革新テンポに合致せず技術の停滞を招く原因にもなり、JR後に廃止された。
車両を軽量化すれば維持費用が下がるほか、加速力が質量と関係があることから、加速性能や高速性能のアップが見込める。1960年代に入るとアルミやステンレス車体の試作車を製造し始め、国鉄でも関門トンネル用や営業車ではサロ153形やキハ35形などでステンレスを用いた車両を製造していたが、地下鉄東西線への乗り入れ用として1966年（昭和41年）に全アルミ車体の301系を完成させる。301系では1両あたり5t近い車体軽量化が図られたほか、台車を空気ばね付きとして乗り心地を改善している。アルミ車体の採用によって103系と同一走行システムを維持しつつ走行性能の問題点を解決できたが、素材の価格が鋼板の6倍から7倍するアルミを用いた車両を大量に製造することは国鉄には難しく、1971年（昭和46年）の西船橋延長用の増備車は低コストな普通鋼車体・金属バネの103系1200番台になった。これはアルミ車体軽量化で顕著な効果があったと認めながらも、財政事情が悪い国鉄では同じ予算で1両でも多くの車両を製造したいという考えがあり、財政赤字が車両の改善をも影響を及ぼしていることがわかる。長期量産による初期製造コストの低さ（短期的費用の安さ。代わりに長期的には在来車同様のメンテナンスや重更新の必要性が発生する）と、「いくつかの欠点を度外視すれば、大方の用途において当面の必要性能を充足しうる」という103系の特性は、それが旧弊化・陳腐化していることが明白であっても、なお財政赤字の国鉄に増備を続行させる動機となったのである。
103系は様々な線区で使用されたことにより、線区特性などに合致しないケースなども多く見られた。経営判断としての投入なのであるが、それ自体に疑問を投げかけられた。故障などの頻度を他形式と比べた場合、103系は他形式より件数が多くなることに留意する必要はある。なお、原因を解明したとしても、それが展開されずに他線区でも同様な問題点が発生する。
山手線の103系が40km/hから50km/hの間で電気ブレーキを掛けた場合に前後衝動が激しく、乗客にけが人が出ることもあった。そこで運転士が2段ブレーキを用いて対策を講じたが、ブレーキ距離などの問題があった。原因究明の結果、103系のMT55は電気ブレーキの立ち上がり時に急激に電流が流れることで大きなブレーキが発生していたことがわかった。よって、ブレーキ時の衝動は少なくなった。
技術の発達に伴い、電車の主電動機や台車等の走行機器から走行中に発生する車外への騒音は年々低減される傾向にあるが、基本構造が1960年代の技術水準に留まる103系は、その面でも改善がほとんど図られてこなかった。同時代に開発された旧型車両の置き換えが進行する中、103系は周辺環境対策でも不利な状況に陥った。奈良線では2015年（平成27年）時点で他系列と並ぶ主力車として運用されているが、環境省が2015年（平成27年）に国土交通大臣に提出した、奈良線の複線化事業に係る環境影響評価における、沿線環境対策についての指摘項目では、「適切な環境保全措置を講じ、転動音、車両機器音及び構造物音の低減を図ること」として、ロングレール化や、鉄橋におけるコンクリート床版化の極力導入と並び、「103系車両からの代替による低騒音型機器搭載車両の導入推進」が挙げられている。
常磐快速線と阪和線で問題になった。これは103系単独の問題ではなく、運用上、阪和線では113系、常磐快速線では401・403・415系と並行ダイヤを組むことになったためである。加減速度が高く中間加速度で劣る103系と各近郊型電車とで並行ダイヤを組んだため、どちらの特性もスポイルした。更に常磐快速線では485系（後に651系も加わる）特急もそのダイヤの中に入りこんだため、ダイヤカットに苦労することになる。このため、東京鉄道管理局では1972年（昭和47年）の中央・総武緩行線分離後に首都圏の101系を常磐線に集結させ、上野～取手間の快速電車と取手以北へ行く中距離列車の加減速特性を近づけ、同時に松戸電車区の103系0番代を常磐快速線より平均駅間の狭い線区に転出させることが検討された。しかし、この計画は実現しなかった。常磐線快速電車と中距離列車の特性を揃えるという対策は、JR化後に前者をE231系、後者をE531系に置き換えることで実現した。
同時期に製造され性能特性も近い営団5000系などは、回生ブレーキ化によるトンネル内発熱抑制や経済化、性能特性改善のため界磁添加励磁制御へ改造されている。他にも大手私鉄では、同時期の抵抗制御車が界磁添加励磁制御に改造された例が散見されるが、2010年代前半までは国鉄及びJR各社は性能面の抜本改造に消極的だったため、実現していない。
車体構造は101系に準じており、普通鋼が採用された。そのため、外観は前面以外101系と差がないが、床下機器が変更された。製造が進むにつれ設計変更が盛り込まれており、初期製造車と最終増備車で相違が大きい。屋根コンタは肩部から順に250R・1,000R・2,500R・5,000R(1500番台を除く)。
103系の場合、通勤形車両として大量に生産されたことから、製造時期や使用目的などにより、様々な設計変更や、後述する番号の重複を避けるため、番台区分が行われた。そのため、車番により仕様の判別が可能である。
クモハ103-1 - 133・モハ103-1 - 159・モハ102-1 - 292・クハ103-1 - 114・501 - 616・サハ103-1 - 225の計1039両が該当する。山手線向けを皮切りに、首都圏各線区へ導入された。試作編成に存在しなかったクモハ103形とサハ103形が追加された。山手線に先行投入されていた試作車は、後にこのグループに合わせた仕様に改造されている。1967年10月以降に製造された「昭和42年度本予算車」から、客用ドアがステンレス製に変更されており、それ以前に製造された鋼製ドア車もステンレス製のものに交換されたが、改造工場・時期によって窓の支持にHゴムを使用したタイプと押え金具を使用したタイプがあり、併用車両も存在している。
上記に続いて製造された量産車グループで、クモハ103-134 - 155・モハ103-160 - 278・モハ102-293 - 433・クハ103-115 - 177・617 - 638・サハ103-226 - 305の計447両が該当する。1967年（昭和42年）に「昭和42年度本予算追加車」が常磐線に、続く「昭和42年度第3次債務車」が阪和線にと高速運転中心の路線への投入が開始され、本系列の使用方法に対する不満や疑問が発生する原因をつくったグループである。クモハ103形0番台とクハ103形500番台は、本グループで製造が打切られた。本グループからは高速運転対策として、付随車の台車を踏面ブレーキ装備のTR201形からディスクブレーキ装備のTR212形に変更している。地下鉄直通用の1000番台・1200番台を除く1970年（昭和45年）までに製造された先頭車（クハ103-1 - 179・500番台・900番台全車・クモハ103-1 - 155）の前照灯は、101系と同じく250Wの白熱灯1灯装備で製造されたが、後年になってシールドビーム2灯に改造された車両が多数である。1975年に大井工場（現在の東京総合車両センター）で事故復旧工事施工のクハ103-544、同じく1977年施工のクハ103-4をはじめ、1979年からは本格的に施工された。一方で未改造のまま白熱灯で残存した車両も存在し、2000年（平成12年）11月6日廃車の京葉電車区（現在の京葉車両センター）所属クハ103-562が、最後の白熱灯車両である。
1965年（昭和40年）に京浜東北線への本系列投入が開始されたが、当初は基本編成と付属編成の分離運転が考慮されていたことと、下十条電車区と蒲田電車区では検修線が10両分無かったことから3両と7両に編成を分割して使うこととなった。投入当時は京浜東北線の10両設備が未完成であったことから2両+6両の8両編成で使用された。2両と6両に分ける必要があるため奇数向きの先頭車としてクモハ103形が設計され、反対側はクハ103形0番台が連結された。しかし、クモハ103と対になるクハ103形は向きが偶数向きに固定されることから、両渡り式のクハ103形0番台では、ジャンパ栓納めや床下の配線が一部省略できること、両栓のジャンパ連結器を片栓の物にできることで費用を下げることが図れることから、1966年（昭和41年）4月以降の10両編成対応の製造分から、偶数向きの片渡り式にしたクハ103形500番台に設計変更された。クハ103形0番台との外見上の違いは、正面右下にあったジャンパ連結器納めがない点である。クハ103-617番以降の台車がディスクブレーキのTR212形に変更されている。また、陸前原ノ町区の車両の一部はジャンパ栓を片栓から両栓に改造している。
地下鉄乗入用として、以下の車両が0番台と並行して製造された。乗入先各線はすべて保安設備が異なるため、投入路線ごとに仕様を変え、新たな番台が起こされているのが特徴である。
3500番台に加え、2006年3月には日根野電車区から阪和線で運用されていた0番台6両編成1本を借り受けた。姫路駅高架化工事の進展によって山陽本線ホームと播但線ホームを構内で入換することが一時的にできなくなり、221系電車による朝ラッシュ時の応援運用が不可能になるためである。ラッシュ時以外に使用されないことから、塗装も阪和線のスカイブルーを維持。同年11月に検査期限が近づき、かつ223系2000番台4次車投入で運用に余裕が発生した113系6両編成と交換された。全車最初期の1964年製造で老朽化が進んでいたため、2006年12月15日付けで廃車された。
改造工事は、形式間改造と呼ばれるものの他に、耐用年数を延長するための延命工事、線区の特性に合わせた付加設備を追加するもの、車両の性能や旅客設備の向上を図るものなどがある。ここでは国鉄時代とJR化後に大きく分けて説明する。国鉄時代からJR化後も継続して工事を続けたものは国鉄時代に始めた改造の方で取り上げる。
1970年（昭和45年）12月10日より大阪環状線の一部を8両編成化した。大阪環状線は101系または103系の6両編成が25本配置されており、ラッシュ時2分40秒間隔運転を行っていたが、8両編成化にあたりラッシュ時の時隔を3分に戻し、捻出される6両編成4本24両を既存の6両編成に組み入れる編成替えを行い、6両編成12本を8両編成12本に組成し直した。しかし、101系は8両化に際して4M4T編成が組めず6M2T編成になることから、編成替えにあたってサハ101とサハ100が余ったため、そのサハを103系6両編成に組み込み103系も8両編成にするため若干の小改造を行なったものである。森ノ宮電車区所属のサハ100-55・58・サハ101-55・58の計4両に、ジャンパ連結器をKE57形2基からKE70形1基へ交換、貫通幌を交換する小改造を吹田工場で施工した。この4両は番号変更は行われず1979年（昭和54年）までに復元され片町線の101系編成の6連化用に転用された。
103系は1973年（昭和48年）以降の製造車は基本的に冷房車となったが、それまでの非冷房車も1975年（昭和50年）度以降冷房改造工事を行った。冷房装置は新製冷房車と同じAU75形の集中冷房装置で、搭載にあたり車体の補強や側面行き先表示器の追加を行なった。冷房用電源もモハ102形に160kVAのMGを搭載することになり、既存の20kVAのMGと交換した。これらは新製冷房車に準じたものである。また、これらとは別に1975年夏に関西地区で先頭車のみ非冷房車の編成が投入されたが、扇風機回路を冷房起動回路に代用することによって一斉起動できるように施工された。その後関東地区にも同様の事例が発生したが、こちらでは両端の乗務員室内に新たに冷房起動回路用のスイッチ（冷房制御スイッチ）を取付けた。1981年（昭和56年）度からは中京地区でも冷房改造が始まり、冷房制御スイッチ取付が施工された。
国鉄時代から非冷房車に対して冷房改造工事を行ったが、従来からのAU75系冷房装置での改造は構体の補強なども踏まえ、1両あたり2000万円から3000万円の費用と2か月から3か月の改造時間を要した。そこでJR九州が1987年（昭和62年）度から18000kcal/h×2の床置きタイプのAU2Xを開発し費用・工期ともに三分の一で改造できるようになり、冷房化率100%を達成した。しかし、乗客の多い通勤形電車の場合の必要な冷房能力を計算したところ240%乗車時に30%の人が快適と感じるには42000kcal/hの能力が必要である。これらを考慮してJR東日本では同年9月、サハ103-128の屋根上両車端部に1基ずつ取り付ける分散冷房装置日立FTUR-300-102形を試作した。1988年（昭和63年）度から同様な屋根上配置のAU712形冷房装置（冷房能力21000kcal/h×2）を開発して冷房改造を進めた。当初の冷房用電源はモハ102形に搭載されるMGによったが同年下期からは屋根上にSC24形補助電源装置 (SIV) を取り付け、他車からの電源供給が無くても冷房が使えるようにした。その結果、冷房用の引き通し線を車体に設けておらずAU75系搭載車と混結した場合に、AU712冷房改造車をまたいでの冷房電源の供給が出来ず、冷房が効かなかった。MG給電車は2005年（平成17年）にモハ103-185+モハ102-340の廃車により営業車両から退き、SIV搭載車は0番台は2004年にクハ103-125の廃車で消滅し、3000番台も2005年に全廃された。側面の行先表示機の設置も行われたが、その対象は一部に留まっている。クハ103の偶数向き車は原則設置されず、仙石線更新工事施行車に後付けされた例があるのみで、SIV搭載型に至ってはクモハ103と3000番台の両先頭車だけであった。
成田線大菅踏切事故で運転士が殉職したことから踏切事故などでの乗務員の保護のために前面を強化する工事が1995年3月末までに施工された。113系などは車両基地で施工し、施工直後は前面がステンレス地の車両も見られたが、本系列では検査入場の際に工場にて鋼板を取り付ける工事を施工した。1974年以降に製造された高運転台車は製造当初から前面が強化されているため改造対象外であった。1993年12月までの大宮工場にて施工車は尾灯上部の足掛けが外側に設置されている。インドネシアに譲渡された初期先頭車はこの形態。
70両を承継したが、1965年（昭和40年）から翌1966年（昭和41年）にかけて製造された初期車両であったことから、一部の冷房車を含む20両は廃車し、残った50両には以下の改良工事を施工した。
承継車はスカイブルーであったが、後述のリフレッシュ工事施工車両は、同社のイメージカラーであるクリームにオレンジと緑の帯に塗り替えられた。新塗色の登場は1989年。当初は前面にJRマークがなく、帯に切れ目がなかった。
JR東日本のAU712形と同様に工期短縮と経費削減の観点から、C-AU711A形集約分散式2基搭載による改造工事が施工された。モハ102形には冷房電用SIVを搭載。青22号の塗色のままC-AU711A形を搭載した車両も存在した。側面方向幕の設置は未施工。
羽衣線には1987年（昭和62年）にクモニ143形荷物電車改造のクモハ123-5・6が日根野電車区に投入されたが、同時にラッシュ時3両運転用増結車としてクハ103-194が用意され、1995年に阪神・淡路大震災後の応援車両として貸し出されるまでの間運用された。1989年（平成元年）秋からはワンマン運転を行うことになり、クハ103-194・クモハ123形2両、および予備車としてクモハ103-77+モハ102-186+クハ103-545にワンマン運転対応改造が施工された。なお、クハ103-194および予備車3両は1990 - 91年にWAU102形による冷房化改造と延命N工事が施工された。阪神大震災の後、クハ103-194はJR神戸線の応援編成に転用され、代替として大阪環状線で使用されたサハ103-758に朱色のままワンマン運転対応改造を施工し、クモハ123形2両で挟んだ3両編成で運用された。阪神大震災後の応援運用を終えたクハ103-194は、事故廃車となったクハ103-839の補充として福知山線に転出し、塗装もカナリア色に変更されたが、前面行先表示機が手動であるなど異端な存在であったことから、1997年9月1日に、播但線用3500番台への運転台部品供出のために廃車された。1995年（平成7年）クモハ123形2両はクモハ84形置き換えのため岡山電車区に転出し、交代でワンマン運転対応改造を施工したクモハ103-23+モハ102-105+クハ103-26が投入された。2007年（平成19年）には2編成（クモハ103-2503+モハ102-396+クハ103-162・クモハ103-2504+モハ102-451+クハ103-192）にワンマン運転対応改造が施工され、1989年と1995年にワンマン化改造された2編成は廃車となった。
JR西日本の冷房改造は、当初は国鉄時代を踏襲したAU75形集中式冷房装置によって行われていたが、1988年（昭和63年）より改造に必要な費用の削減と早期の改造進展のため、WAU102形分散式を1両あたり3基搭載する方法に改められた。冷房電源は1編成あたりクハ103形1両（大阪環状線用8両編成のみ両端のクハ103形2両）に冷房用静止形インバータ (SIV) 搭載で対応している。WAU102形は製造会社による形状の違いも認められており、東芝製と三菱電機製では外部ルーバー形状などに差異がある。性能には大差はないため、混載する車両も存在する。WAU102形搭載車は同車エリアに広く配置されていたが、AU75形に比べて冷房能力が不足することから、優先的に廃車が進められた。2007年7月、日根野区に配置されていた羽衣線予備編成の廃車をもって近畿圏からは消滅し227系投入により最後まで残った広島圏の車両も廃車となった。廃車発生品のWAU102形や電源用SIVは105系の体質改善工事の際に一部が再利用された。
ATS-P形搭載に付随して、ブレーキ弁の改修が施工された。電源投入方式がJR東日本と異なるため非常抜取対応のME48形は導入せず、従来からのME40形に電気接点部分改造施工で対応。その後117系などに採用されたME49系への交換が開始された。