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この高度経済成長時代の末期には、田中角栄が「日本列島改造論」を掲げて、地方への富の再分配（地方への公共投資 → 太平洋ベルト地帯との格差の縮小）を進めたため、東北地方も基盤整備が進んだ。地方における公共投資の窓口は県庁や市役所、町村役場であるので、資金はこれらの地方自治体の役所を経由することになり、役所は地域における最大の "企業" として肥大化していった。中でも、国から潤沢に公金が入る「県庁」が "巨大企業" として君臨することとなり、その企業城下町である県庁所在地の拠点化が進んだ。すると、社会的流出の鈍化が起き、更に、第二次ベビーブームの影響もあって、東北地方は人口増の時代に入る。一方で消費経済も始まって第三次産業が大きく伸びたため、仙台を始めとした県庁所在地や、郡山を始めとした地方中核都市への人の移動が進み、各々が大きく人口を増やした（都市化）。都市化の進展は、経済の面では県域や地域区分よりも都市自体に意味を持たせたが、一方、政治の面では、巨大化した県庁が、己の支配権が及ぶ県域のみに執着したため、東北地方全体の連携や北東北・南東北という地域区分の意味は薄れた。しかし、結果として東北各県それぞれの自立を助けた。
高度経済成長以後、東北地方では第三次産業への産業転換が進んで人口が増加し、一家に1台のモータリゼーション時代となった。各拠点都市では郊外化が進んだが、おのおのが、中心業務地区・中心商店街を中心とした都市圏を形成した。バブル経済期入ると、東北地方では一家に自動車が2台以上あるのが普通になる。同時に、消費行動の変化により「少品種多生産」から「多品種少生産」に工業・流通も変化したため、小口のトラック流通が主流になった。それらの商品はそれぞれの都市圏に運ばれ、中心商店街やデパートでは、高級品まで取り揃えた商品が並び、都市圏の時代を謳歌することになる。　東北地方のバブル経済は、東京都のバブルが弾けた後の1990年代初頭に頂点があり、東京都とは時差があった。これは、東京都で土地売買の総量規制が施行され、動かなくなった資金が大阪市や福岡市や札幌市など地方の大都市に流れ、最終的に仙台市などの東北地方に回って来たためである。
秋田都市圏を抜いて北東北第一の都市圏となった盛岡都市圏と、北上都市圏の工業・流通集積による経済力向上を受け、岩手県知事がリーダーシップをとり、北東北3県（青森県・岩手県・秋田県）を政治的に束ねる試みが行われた。秋田道開通による秋田港～秋田道～北上市（東北道との結節点）の流通ルートの確立、秋田新幹線開業による秋田市と盛岡市の関係の深まりなどを背景として、岩手県と秋田県の2県の話し合いから始まり、後に、東北新幹線が八戸まで延伸された青森県も加わった。政治的に独立した枠組みとしての「北東北」を確立するため、2010年を目途にした北東北3県の合併（現行法規内）や、将来の道州制（将来構想）も視野に入れた議論を進め、更には3県合同の経済政策を実施した。政治的には、1997年10月の第1回北東北知事サミットに始まり、2001年9月の第5回サミットには北海道の初参加を成功させた。並行して、経済政策としては、札幌・名古屋・大阪・福岡に北東北3県合同のアンテナショップや合同事務所を開設したり、北海道と北東北3県の合同事務所をソウルとシンガポールに開設したりした。2003年には「北東北みらい債」計60億円を3県で共同発行して産業育成を試みた。これらの施策は、将来の道州制において東北6県で「東北州」となってしまうと、北東北は周辺部になってしまい、中心部である南東北に投資が集中するとの予測があることが背景にある。そのため、北東北3県で「北東北州」となって独立した中心部を持ち、投資を呼び込む窓口を持つという経済的インセンティブによって枠組みがつくられた。また、「北東北州」成立の際は盛岡市を州都にする、という岩手県知事の政治的野心もあった。ただし、北東北3県では市場性に限界があるため北海道に近付いた。他方、陸路で繋がり、経済関係が深い南東北各県との合同施策は1つもつくらなかった。
小規模な市町村の「役所」という“企業”も県庁と同様な経営不振の状況にあり、「平成の大合併」や「アウトソーシング」によって「コスト削減」をして、なんとか倒産を防ぐ試みが行われている。しかし、少子化による人口減、高齢化による社会福祉費の増大などにより、税収（売上）は少なく支出（経費）が多い状況が見え、“企業”としての先細りの感は否めない。従来、町村の有力"企業"は、1）役場、2）農協（流通・金融）、3）学校、4）工場、5）建設業、6）病院であり、若い労働力の就職先としても機能してきた。しかし、バブル期の金融で失敗した農協が、再編・広域合併などで財政執行権のない支店格化したり、平成不況で工場が閉鎖されたり、小泉政権下の公共事業の削減によって建設業が倒産して、有力"企業"は、役場・学校・病院になった。近年、少子化のために学校が廃校になって地域から失われ、「平成の大合併」によって役場がなくなった地域も出てきた。現在は、高齢化によって「顧客（患者様）」が増加傾向にある病院のみが有力企業として生き残り、町村の形が「病院城下町」化した地域が多くなっている。ただし、医療費削減・医師不足・医療の機能分担などにより、病院も整理統合される可能性がある（参考：町村の新たな有力企業→「道の駅」、「秘湯ブームや個人旅行に対応した温泉宿」）。この時代においては、ベンチャー企業の育成、あるいは域外からの投資によって地方経済は生き残らざるを得ない。域外からの投資によって成長をしている北上都市圏、地場の企業育成によって成長を見ている山形県の米沢都市圏や村山地方などの例はあるが、大半の地域では産業の育成が滞っている。そのため、東北地方全体でみると近年の人口減少は著しく、小学生以下の子を連れて東京に移住する例が多く見られ、合計特殊出生率の値云々よりも、実質的に生産年齢世代と子供がいない「限界集落」が続出し、実際に廃村となる地区も見られ、シャッター通りと並んで大きな問題になっている。なお、宮城県以外の東北5県の県外転出者に占める宮城県を転出先とする者の割合は、高度経済成長期の1965年が7.3%であったのに対し、1995年は19.0%、2003年は18.0%となっており、昭和の「出・東北」と平成の「出・東北」では若干様相が異なる。
県庁所在地や地方都市の経済力の低下（中心業務地区の求心力低下）は、高額商品を扱う百貨店の衰退（中心商業地の求心力低下）を招き、核店舗の消えた中心部商店街の求心力の低下を招いた。また、デフレ経済と大店法の波に乗った郊外のショッピングセンターやゼネラルマーチャンダイズストアの興隆により、都市圏中心部居住者を除いて、車がない生活が出来なくなった。郊外大規模店は「中抜き流通」と呼ばれる「卸しを通さない」流通、もしくは小売規模の拡大による「自社内流通」を行って、仙台市を初めとする卸売り企業集積地（拠点都市）に大打撃を与えた。更に、流通構造の改革は価格破壊を実現し、既存店よりも価格競争力をつけた郊外大規模店の出店攻勢により、中心商業地に重ねて大打撃を与えた。自社内に卸し機能も含む小売店は、個人商店よりも商品種類数が多くすることが出来るため、郊外型ショッピングセンターは、規模の小さい都市の中心商業地を壊滅させ、「シャッター通り」に至らしめるには充分な種類を持ち得た。しかし、40万から50万人の都市圏の中心商業地では競合状態となり、150万人の都市圏を擁する仙台市の中心商業地・一番町および仙台駅前の全体の商品種類数には及ばなかった。また、収益性を上げるために、さらに商品種類数を減らす場合もあり、消費者を長く満足させることはできなかった。種類数上昇の対策として、自社外流通を持つ専門店街を店鋪内に設けたりして、集客力を高める努力もしたが、収益性の問題から、高額商品やファッション性の高い衣類・バッグ・アクセサリーなどまでは商品ラインナップに入れられなかった。このような都市圏中心部の求心力低下と郊外化により、都市圏の枠組みは崩壊する。また、1人に1台となった高度モータリゼーションにより郊外の限界はなくなり、必要とあらば、隣接都市圏や更に遠方の都市圏に訪れることが日常的になった。
北東北では、秋田新幹線開通（1997年）、仙台空港～青森空港の定期便就航（1998年11月～1999年11月）とJRの旅客争奪競争、東北新幹線の八戸延伸（2002年）など、長距離速達性の向上 に合わせて「北東北デスティネーション・キャンペーン」（2003年）が開催された。南東北では、1999年3月に仙台～福島線、2000年3月15日に仙台～郡山線に「近距離高速バス路線」が開設されてドル箱路線化した。さらに、2001年2月の規制緩和を受けて、2002年10月初旬に富士交通も安価な運賃（既存運行会社より約20%割安）などを武器に同2路線に参入し、熾烈な増便・運賃値下げ競争が始まった。平行して存在する東北新幹線や東北本線でも仙台～福島間割引往復切符の発売やダイヤ改正がなされた。また、1998年7月1日の笹谷トンネルの山形自動車道編入によって高速道路全線開通となった仙台～山形間でも、特急バス仙台山形線が「高速バス化」し、2004年1月からは新規参入企業との間で増便・運賃値下げ競争が始まった。すなわち、南東北では仙台を目的地とする近距離高速バス路線において増便・値下げ合戦や新規路線開発が起きて路線網が形成され、対抗してJRも割引切符やダイヤ改正をするなど、仙台経済圏の移動の低廉化・高速化・利便性の向上 が起きた（→仙台経済圏#仙台経済圏の交通環境の変化）。
「北東北3県」の枠組みを政治的に形成したことにより、盛岡市には北東北3県を管轄する業務機能が集約したが、それは食品メーカーやスーパーマーケットなどの最寄品関連業種に限られた。また、秋田新幹線の需要の中心は、秋田県と東京都、または秋田県と宮城県との間の旅客であり、間に挟まれた岩手県（盛岡駅）の結節点効果が低いことがわかった（→秋田新幹線#需要）。すなわち、秋田県は宮城県との関係が深くなったのであり、盛岡市を中心都市とする北東北3県による経済圏は形成されなかった。ここに来て、青森県において、東北新幹線の八戸以北延伸の地元負担額の重荷に加え、北海道新幹線の建設前倒しによって、青森県の財政が逼迫して来たことも判明した。秋田県との関係も予想したほど深まらず、北東北3県での合併で財政難に巻き込まれたくない岩手県は、2003年の青森県知事の交代を機に次第に「南東北」に目を移し始め、北東北3県の枠組みから離れて単独行動をし始めた。2004年、東北楽天ゴールデンイーグルスが仙台を本拠地とし、2005年以降ホームゲームを開催するようになると、スポーツメディアを経由する情報の影響力によって、東北地方における仙台の影響力は大きなものとなった。また、付随して楽天という巨大なIT企業が東北地方に本格進出して、インターネット経由の情報集散機能が仙台に集約し、政経両面で仙台、すなわち南東北を無視することは難しくなった。 さらに、仙台経済圏が岩手県内の旧仙台藩領域に広がりを見せ始めたため、2004以降、岩手県は、宮城県と合同で大連での商談会や経済事務所の開設をし、更には、南東北（宮城県・山形県）との合同の産業育成政策を提案するに至り、「北東北」から「南東北」へシフトする動きが顕著になってきている。2006年8月27日、日本地方自治研究学会に北東北3県の知事が招かれた。個別に宮城県との関係が深まった岩手県と秋田県の知事は、各々「道州制導入の際には東北6県で1つの州」と明言し、北東北3県の枠組みは崩壊した（観光面での事業は継続）。
仙台市は長らく広島市を目標にしてきた。東京駅～仙台駅間および大阪駅～広島駅間がともに350km程度であり、地方拠点型の支店経済都市や地方行政拠点としての地位が似ており、また、都市規模も広島市より小さいながらも似ていることなどがその理由だった。さらに、都市圏構成も、広島には宮島（日本三景）と広島港・呉港、仙台には松島（日本三景）と仙台塩釜港・石巻港という観光地・物流拠点の分布も似通っており、各指標で上を行く広島都市圏を目標としてきた。近年の仙台経済圏の拡大を受けて分析が進むと、三大都市圏が連続したDIDと近郊列車によって大都市圏を形成しているのに対し、仙台経済圏は、不連続なDIDながら、高速交通インフラによって仙台都市圏（160万人規模）と周囲の複数の衛星都市圏（40-60万人規模）が結びつき、相互作用で経済圏をつくっていると分かった。さらに、中心都市圏と衛星都市圏との人口比・距離・移動時間および集客力を考えると、広島経済圏や札幌経済圏よりも、規模は全く違うが福岡経済圏に似ていることが分かった。また、福岡経済圏と南九州を結ぶ九州新幹線延伸が、仙台経済圏と青森県を結ぶ東北新幹線・新青森駅延伸（2010年12月に開業）、さらに道南への北海道新幹線建設とも似通っていた。2005年、宮城県知事と仙台市長がそれぞれ替わり、国際シティセールス、衛星都市圏との政治連合（仙台市・山形市・福島市による三県都連合）や市議会・県議会議員による交流、そして岩手県・宮城県・山形県による自動車産業集積などを推進するようになった。これは、福岡市とアジアとの交流重視政策、福岡市と北九州市による福北連携、北部九州の自動車産業集積と似ている。すなわち、仙台の地域モデルの目標は、都市の時代や都市圏の時代の広島から、経済圏の時代となった近年では、福岡経済圏へと変化したことになる。2006年6月には、日本銀行仙台支店までも、今まで比較さえしなかった九州との比較レポート（東北の仙台と九州の福岡）を発表するに至った。仙台の地域モデル転換、および、仙台空港線（2007年3月開業予定）による仙台空港の地方拠点空港への脱皮などにより、宮城県とその隣接県による「仙台経済圏4県」（→東北地方#メディア・ローカルタレント等）という枠組みが強くなりつつあるが、仙台は地理的に東京に近く、人口や産業基盤も薄いため、福岡経済圏モデルにどこまで近づけるのか注目されている。
本項では日本における外国人参政権（にほんにおけるがいこくじんさんせいけん）をめぐる議論について解説する。外国人参政権とは、その国の国籍を有しない外国人に付与される参政権を指す。現在、日本では日本国憲法第15条に「国民固有の権利」と明記されていることから、外国人参政権は認められていないが、様々な議論が見られる。
日本における外国人の参政権には(1)公職選挙など公職選挙法が適用されるものと、(2)地方自治体における一部住民投票条例のような国籍条項がないものがある。なお、自治会（町内会）の役員選挙には外国人であっても問題なく参加することができるが、これは参政権の範疇外である。
農業委員会・海区漁業調整委員会の選挙 や、土地改良区の総代選挙、住民監査請求・住民訴訟にも国籍条項は無い。自治体の選挙管理委員会が管理する選挙であっても、公職選挙法が適用されない選挙には国籍条項は無い。法的拘束力はないものの地方自治体における一部住民投票条例には外国人に投票権を認めるという形で外国人参政権が実施されている例がある。2002年の滋賀県米原町を始めとして2005年10月末までに常設型のものも含め約200の自治体が外国人の住民投票権を認める条例を制定した。
大日本帝国時代には、台湾人および朝鮮人はそれぞれ台湾戸籍、朝鮮戸籍に編纂登記され、内地の戸籍とは別個に管理されていた。一方で台湾人、朝鮮人とも大日本帝国憲法の呼ぶ帝国臣民であり、それぞれが内地に寄留しているかぎり、内地のものと同様に帝国臣民としての参政権が認められていた(特別永住者#歴史参照）。一方で領域としての台湾・朝鮮はそれぞれ総督府が設置され直接統治されていたため、現地住民も内地戸籍に編纂されている日本人寄留者も台湾や朝鮮の統治に関する参政権は認められていなかった（地方議会は設置され地方参政権は存在した）。また帝国議会衆議院選挙区の設定は1945年（昭和20年）4月1日の衆議院議員選挙法改正まで行われず、また外地を選挙区とした選挙は結果として1度も執行されなかった。そのため、これらの領域に居住寄留している帝国臣民は帝国議会への参政権を行使できなかった。一般永住者とは異なる枠の特別永住者が発生した経緯を概説する。1945年の日本敗戦により、在日旧植民地出身者が、法律上なお日本国籍を保持しながら、実質的に外国人となったことに端を発する。また、日本政府や有力者が、在日朝鮮人、台湾人を治安対象として警戒していたことも大きな理由であった。幣原喜重郎内閣は、いったんは在日旧植民地出身者の日本国籍と参政権を引き続き認める閣議決定を行った。しかし清瀬一郎は、この時点で約200万の「鮮台人」（朝鮮、台湾出身者）が参政権が持つことになり、10議席以上を獲得する可能性があると主張した。その上で、民族問題や朝鮮出身者と天皇制廃止論の結びつきを恐れ、参政権剥奪を強く主張した。同年末からGHQ指令による在日旧植民地出身者の送還が始まる。なお12月に旧植民地出身者 を戸籍から外し、その上で12月17日、戸籍法の適用を受けない者の参政権を「当分ノ内停止」する内容の、衆議院議員選挙法改正案が可決した。1946年3月までに日本政府の手配で140万人以上の朝鮮人が帰還した。一方で、敗戦により日本は連合国軍の占領下に置かれ、1946年2月12日GHQによる憲法改正案が発表された（マッカーサー草案）。草案の第14条では、参政権はpeople（人民）の権利とされ、永住者であるか否かを問わず、全ての外国人参政権を認める内容だった。日本政府は枢密院の審議で、「人民」を「国民固有」に改め、また第15条に振り替えた。参政権に限らず、人権規定の多くは同様の置き換えが行われたが、佐藤達夫がGHQから譲歩を引き出した結果であったという。そして枢密院修正案を帝国議会に提出し、10月29日に日本國憲法として可決・成立し、11月3日に公布された。「国民固有」の文言について、入江俊郎法制局長官は「国民と云ふのは日本人と云ふことである。」と説明している。すなわち、外国人参政権の否定が目的だったことになる。ただし、「国民固有」が外国人参政権を積極的に禁じた物か、あるいは他の解釈の余地があるのかについては学説上争いがある（#外国人参政権と人権に関する法学通説）。1947年には最後のポツダム勅令である外国人登録令第十一條により「台湾人のうち内務大臣の定める者及び朝鮮人は、この勅令の適用については、当分の間、これを外国人とみなす」とされた。これにより、在日旧植民地出身者は名実共に「日本国籍を持つが制度上は外国人として扱う」存在と見なされた。1948年、韓国、北朝鮮はそれぞれ連合国軍政から独立。しかし同年4月3日に済州島四・三事件が起こり、在朝鮮アメリカ陸軍司令部軍政庁支配下にある南朝鮮（現大韓民国）政府が、島民の動きに南朝鮮労働党が関与しているとして、島民全人口の20%にあたる6万人を虐殺、島内の70%が焼き尽くされた(〜1954年）。この事件に続いて同年10月19日、麗水・順天事件が起こり反乱軍のみならず8000人の民間住民が虐殺された。これらの虐殺事件にともない、済州島や全羅南道から多くの難民が日本へ亡命(密入国した)。これらの事件について韓国政府は長い間タブー視し、事件の全容が明らかになったのは、民主化後の1990年代以降である。1950年6月から1953年7月にかけては、朝鮮戦争が勃発し、半島全土が荒れ地となり、戦火を逃れ、日本に流入する朝鮮人が増えて、1955年までに1万2500人にのぼった。なお、朝鮮戦争にともない、日本でも北朝鮮政府支持者と南朝鮮政府支持者との紛争が多発した。1952年、サンフランシスコ講和条約締結によって日本は国家主権を回復した。同時に日本領土の最終画定に伴う朝鮮の独立を承認した。これにともない、旧植民地出身者は名実共に日本国籍を失った（ただし樺太出身者の日本国籍は保持された）。また、内地（本国）出身者であっても、旧植民地出身者と結婚し、その戸籍（外地籍。朝鮮戸籍・台湾戸籍）に移った者は、同様に日本国籍を失った。当時、韓国朝鮮人の側からも、併合により付与された日本国籍の保持に興味は無く、この日本国籍喪失措置に異議を唱えなかったとされる。実際には旧植民地出身者、および配偶者となったために日本国籍を失った内地出身者による、日本国籍喪失を無効とする訴訟は複数例がある。昭和30年（1955年）（オ）第890号国籍存在確認請求事件の1961年（昭和36年）4月5日最高裁判所大法廷判決 を始め、ことごとく訴えは却下されている。
1949年10月7日に韓国政府から当時の日本の施政権を有していたGHQに対して、駐日大韓民国代表部の鄭恒範大使を通じて、「在日韓国人の法的地位に関する見解」を伝え、「在日大韓民国国民の国籍は母国の韓国であり、日本国籍は完全に離脱している」という趣旨の日本国宣言が行っていた。この宣言は韓国によるGHQに日本に居住している同胞はあくまで韓国人であり、日本人として扱うことは不適切で不当であるという趣旨の宣告だった。しかし、1953年に朝鮮戦争が休戦となり、在日韓国人が半島に帰還しようとしたところ、半島全土が焦土となっていた韓国政府は受け入れる社会体制が整備されていなかったとして、在日韓国・朝鮮人の送還を拒否した。1959年の調査によれば、特別永住者となったものは日本政府や連合国の手配を拒んで自ら残留したものと犯罪者だけであり、当時日本に在住する朝鮮人は殆ど自由意志によるもので、戦時徴用(いわゆる強制連行)で来日したものは245人しか残留していなかった。1965年、日韓基本条約締結に伴い締結された日韓法的地位協定では、国外退去に該当する事由が他の外国人と比べて大幅に緩和された協定永住資格は2代目までに限り、3代目以降については25年後に再協議とした。その後、在日韓国人が民団を通じた減税措置などの在日特権を獲得していったこともあって日本への帰化が進まなかった。1977年からは在日本大韓民国民団(民団）主導で「差別撤廃・権益擁護運動」が開始。在日韓国人の参政権獲得運動も始まった。当時、民団は「日本語を使い、日本の風習に従う社会同化は義務」としていた。1991年、入管特例法により3代目以降にも同様の永住許可を行いつつ、同時に韓国人のみが対象となっていた協定永住が朝鮮籍、台湾籍の永住者も合わせて特別永住許可として一本化された。この1991年日韓外相覚書には、地方自治体選挙権について大韓民国政府より要望が表明されたと明記されている。
2010年（平成22年）5月27日、参議院議員・山谷えり子の質問主意書に対して、日本国政府は2010年（平成22年）6月4日、鳩山由紀夫内閣の閣議で決定した政府答弁は、以下の通りである。憲法第15条第1項及び第93条第2項の規定の趣旨については、最高裁判所平成7年2月28日判決において、「憲法15条1項にいう公務員を選定罷免する権利の保障が我が国に在留する外国人に対しても及ぶものと解すべきか否かについて考えると、憲法の右規定は、国民主権の原理に基づき、公務員の終局的任免権が国民に存することを表明したものにほかならないところ、主権が「日本国民」に存するものとする憲法前文及び1条の規定に照らせば、憲法の国民主権の原理における国民とは、日本国民すなわち我が国の国籍を有する者を意味することは明らかである。そうとすれば、公務員を選定罷免する権利を保障した憲法15条1項の規定は、権利の性質上日本国民のみをその対象とし、右規定による権利の保障は、我が国に在留する外国人には及ばないものと解するのが相当である。そして、地方自治について定める憲法第8章は、93条2項において、地方公共団体の長、その議会の議員及び法律の定めるその他の吏員は、その地方公共団体の住民が直接これを選挙するものと規定しているのであるが、前記の国民主権の原理及びこれに基づく憲法15条1項の規定の趣旨に鑑み、地方公共団体が我が国の統治機構の不可欠の要素を成すものであることをも併せ考えると、憲法93条2項にいう「住民」とは、地方公共団体の区域内に住所を有する日本国民を意味するものと解するのが相当であり、右規定は、我が国に在留する外国人に対して、地方公共団体の長、その議会の議員等の選挙の権利を保障したものということはできない」と判示されており、政府も同様に考えているところである。 — 内閣参質一七四第七七号 - 平成二十二年六月四日 内閣総理大臣 鳩山由紀夫と明示されており、行政府も同様に考えている。以上の通り、日本国憲法では「国民主権の原理」などから、外国人には参政権の行使を保障していない事を明らかにしている。
最高裁は判決において「全ての外国人に国政レベル・地方レベルを問わず、参政権は憲法上保障されない」とする"禁止説"に立ったが、判決理由中のいわゆる傍論部分において「地方レベルの参政権については法律による付与は憲法上許容される」との記述があり、"部分的許容説"に立つともとれる解釈を示した。日本は実質的に法典法主義を採用しており、判決理由は主文と異なり法的拘束力を持たず、あくまで主文を得るに至る理由について裁判所が適示したものにすぎない。しかし本件判決のこの傍論部分については、度々引用され議論のもととなっている。後にこの傍論作成に関与した園部逸夫は、判決判断を行ううえでの理由を説明したものにすぎず、「傍論」でさえもないと発言している。いずれにしても、参政権は憲法上保証されなければならないとする"要請説"は否定された。また、判決に影響を与えたといわれる長尾一紘の学説については#長尾一紘論文を参照。※傍論とは、判決において表された裁判所の意見のうちで、判決理由の核心部分には入らない部分をいう
日本の各党に賛成派議員・反対派議員が存在する。民主党と公明党が「法案を提出している点（いずれも廃案）」「党政策として掲げている点」で特に積極的である。民主党と公明党が1998年10月、国会に初めて付与法案を共同で提出した。以降、共産党・保守党・自由党も付与法案を提出したことがある。以下、国会における議席数順に記載する。
国民投票法改正案では国民投票のCMでは外国人から寄付を受ける団体に対する規制を盛り込んでいる。党及び候補者を支援するサポーターでは外国人を含めた18以上の人間が会費を支払うことで参加することを認めている。サポーターは党の活動に参画することが認められているが外国人に限り投票権がない。
共産党は、地方自治法に「住民」を市町村に居住する人と規定されていることなどを根拠に、外国人の地方参政権に賛成であり、これまでに参政権付与法案を8回提出している。2009年1月には委員長の志位和夫が民団中央本部の新年会において、「日本共産党は永住外国人に選挙権だけでなく、被選挙権も付与する立場でがんばっています」と党の方針を述べ、地方選挙に限り永住外国人に対する被選挙権を与えると表明した。同年5月には、総務部会長の塩川鉄也が在日韓国人の集会に参加、付与を訴えた。他方、在日外国人の国政への関与については「民族主権とする国家が世界の大勢となっている下では、在日外国人に国政レベルの賛成検討を認めることは適切でない」として、現時点では否定している。
社民党は党として賛成。前党首の福島瑞穂は「法案提出や成立に社民党は賛成だ」「社民党も先頭に立って一緒に成立させたい」と述べ意欲を示している。2009年11月7日、民主党が永住外国人の地方参政権付与法案提出に向け調整に入ったことを受け、福島は「今国会で成立させることに賛成だ」と述べた。
新党日本はかつては付与に積極的であったが、現在は消極的である。2007年11月7日、代表の田中康夫が日比谷野外音楽堂で行われた在日韓国人の集会「永住外国人に地方参政権を！11・7全国決起大会」に参加。「地域のことは住民が決めるのが民主主義の鉄則」と発言し、外国人参政権付与を訴えた が、その後亀井静香との会談で「急に懐疑的になった」と発言しており、現在は消極的な見解を持っている。2009年5月31日、元副代表の有田芳生は外国人参政権付与を訴えていたが、民主党に移籍した。
党としての賛否を明らかにしていない。代表を務める小沢一郎は民主党幹事長時代の2009年11月には、政府・民主党首脳会議から外国人参政権付与について一任されていた。、「外国人への参政権付与は外交政策が背景にあるので民主党としてではなく、政府として提案されることが望ましい」と述べ、韓国民主党代表・丁世均との会談では、「在日本大韓民国民団側と総選挙前に（参政権付与の）約束をしたが、約束は必ず守らなければいけないと考えている」と表明した。「韓国政府サイド、在日の方々からも要求が非常に高まってきている」とも述べている。2009年12月12日には韓国における講演で、「日本国政府として政治姿勢を示すという意味でも政府提案で法案を出すべきだ。鳩山首相以下、現内閣は同じように考えていると思う。」と述べた。民主党議員に対しては「自分たちの政府が提案したことには賛成するのが普通ではないか」と賛成を求めていた。
2009年10月から12月にかけて、自由民主党所属の県議会議員が中心となって、地方自治体で外国人地方参政権の法制化に反対する意見書が多数可決されている。2010年7月現在、27県議会といくつかの自治体が外国人地方参政権への反対を可決、6県議会が慎重な対応を求める意見を可決、2県議会が賛成意見を可決している。対馬や与那国島など、国境に接する自治体で特に懸念されている。2010年1月25日からは、全国の首長、地方議員約1万人分の反対署名（2010年1月25日の時点で約1600人分を確保）を集めて、政府に提出する運動が行われている。これまでに住民投票条例などで外国人に投票権を認める形で、外国人参政権を事実上施行に移した自治体は次の通りである。北海道増毛郡増毛町、紋別郡遠軽町、稚内市、北広島市。岩手県宮古市、奥州市、滝沢市、和賀郡西和賀町、東京都杉並区、三鷹市、小金井市。群馬県高崎市。埼玉県富士見市、児玉郡美里町、比企郡鳩山町、和光市。千葉県我孫子市。神奈川県逗子市、大和市、川崎市。新潟県上越市。石川県羽咋郡宝達志水町、福井県越前市、静岡県静岡市、愛知県高浜市、幡豆郡一色町（現西尾市）、安城市。長野県小諸市。滋賀県近江八幡市。大阪府岸和田市、大東市、豊中市、奈良県生駒市、大和郡山市、三重県名張市、兵庫県丹波篠山市、鳥取県境港市、東伯郡北栄町。広島県広島市、大竹市。山口県山陽小野田市。福岡県宗像市。
外国人参政権訴訟以前の1988年、長尾一紘中央大学教授（憲法学）が、論文「外国人の人権－選挙権を中心として」において、ドイツの学説である「部分的許容説」を日本で初めて唱え、日本国憲法下でも外国人に地方参政権を付与できると主張した。この論文は最高裁の平成7年(1995年)判決の「傍論」にも影響を与えた。しかし、民主党を中心とする連立政権が誕生し、外国人への地方選挙付与が現実味を帯びたことで、長尾は自説に対し疑義を抱き、2009年12月に「部分的許容説は維持できない。違憲である」「現実の要素が法解釈に影響を与える『立法事実の原則』からも、部分的許容説は誤りである」「国家解体に向かう最大限に危険な法律を制定しようというのは、単なる憲法違反では済まない」と再主張、自説を撤回した。自身が紹介したことで外国人参政権付与が勢いづいたことに関しては「私の読みが浅かった。慚愧（ざんき）に堪えない」と謝罪した。2010年には、韓国人は、韓国の憲法によって韓国への忠誠と国防が国民の義務として要求されていることや韓国人の半数が対馬は韓国領土と考えていることなどから、参政権が付与された場合、対馬が日韓の外交問題(領有権問題)となることが予期され、日本の安全保障上重大な問題であること、また、在日本大韓民国民団は韓国政府の補助金によって運営されているため、民主党の同団体への外国人参政権付与の公約は、外国政府への公約となっており民主党の進める外国人参政権法案は国家意識を欠如させた危険なものであるとした。なお、長尾が輸入した部分的許容説の本国ドイツでは、ドイツ連邦憲法裁判所が1990年に外国人地方参政権を付与する法改正を違憲 とする判決によって、この説は否定された。その後「ヨーロッパ連合条約の批准」のために1990年に憲法を改正し、EU加盟国国民に限って地方参政権を認めた。この改憲による解決で、現憲法下のドイツにおいて「部分的許容説」は実務上の意味をすべて失っている。ドイツではEU加盟国以外の外国人に参政権は認められていない。
同化的帰化を迫る日本政府の歴史認識を是正し、外国人差別を撤廃するためとの見解がある が、外国人差別と外国人参政権の問題は無関係とする見解がある(中田宏前横浜市長発言。地方自治体の動き参照)。外国人の参政権が制限されるのは、参政権は前国家的権利ではないためである（#外国人参政権と人権に関する法学通説参照)。またこの論法は、すべての国で大なり小なり実施されている自国民と外国人の「区別」と、本来同等に扱われるべきであるのに不当に違う処遇をされる「差別」を混同しているという指摘がある。
「治者と被治者の自同性（治めるものも治められる者は同一である）」の原則に基づく賛成論に対しては、「国民」が自同性の原則に矛盾しないのに対して、外国人はいざとなれば自国へ逃げだすこともできるし、日本国への義務も果たさない、いわば無責任な立場であり、これでは民主主義の本質である「治者と被治者の自同性」を全うできない。これは民主主義の理念にも合致しない。したがって日本法曹では、参政権は日本国民固有の権利であり、外国人への付与は認められないとする。また、賛成派が、憲法で保障明示されていない基本的人権を主張するときは人権を自然法による権利として主張するにもかかわらず、この件に関しては自然法としての権利を全く無視し、自然法上の権利とはいえない「自同性」という理念にもとづいて参政権を主張することの矛盾が反対論から指摘される。反対論においては、国家の基本条件は本質的に他国民に対して排他的存在であり、つまり、国民の「固有の権利」とは他国民の参政権二重取得に対する排他権であって、それは自然法で発生した基本的人権であることが確認される。また、地理的条件から導かれた地政学上の自然法としての権利である安全保障制度は、国連憲章1条2項の「自決の原則」が適用されるものであるが、賛成論は、この「自決の原則」すなわち自然法を否定しており、矛盾していると指摘される。いずれにしても、参政権は前国家的権利ではなく、後国家的権利、すなわち各国家の裁量が認められるのであって、このような制限は、前国家的権利である人権(自然権)とは矛盾しない。
デニズンとは、スイスの政治学者トーマス・ハンマーが使用した概念で、帰化を望まない外国籍の市民のことであり、「永住市民」または「永住外国人」と翻訳される。このデニズンの考え方を受けて、樋口直人や近藤敦、宮島喬 らがいる。樋口は、参政権付与をめぐる論理として1)「過去の国民」の権利―植民地支配の清算、2)「将来の国民」の権利―国民と一般外国人の中間的存在としての永住市民の権利（denizenship）、ほか人権と住民権なども挙げ、国民化を強制する国民国家体制を再考し、国籍とも国民とも切り離された住民自治実現のため永住市民権と地方市民権の推進を訴えている。これに対して、日本国籍を取得した外国人（日本国籍取得者）には、当然参政権が保障されるため、むしろ帰化推進によって国籍取得による参政権の十全な行使を主張する観点から、帰化を拒否したまま外国人参政権を要求することに対する反論として帰化推進論がある。鄭大均もこの帰化推進論者であり、日本国籍取得によってこそ参政権は十全に行使できるし、またそのことによって「日本人（日本国民）」という概念の多様性が広がるという見解を提出している。この帰化推進論はフランスの社会学者フランソワ・デュベも主張しており、「移民の権利向上には賛成であるが、選挙権について完全な権利を持つ市民（国民）と、不十分な地方選挙の権利しか持たない外国人市民という二重の存在を作りだすことは問題である。フランス共和国的平等の理念は＜二級市民>を容認できない。したがって、参政権を持つなら、国籍を取得し、完全な市民（国民）としてこれをフルに行使すべきである」とする見解を述べている。
1988年から1991年にかけて、米米CLUBのメンバーである石井竜也が監督し、発表されたミュージック・ビデオが収録されている。それぞれのPVの間に、米米CLUBのメンバーであるMINAKO・MARI・BON・ジョプリン得能が出演しているショートストーリーのようなものも収録されている。また、最後に｢なんでもいいんじゃないの｣が収録されている。この作品に収録されているミュージック・ビデオは、1997年に発売されたPV集「KOME KOME CLUB HISTORY RICISM」に収録されているため、DVD化はされていない。
ジェーン・ローダー（Jayne Loader）として知られる、エリナー・ジェーン・ローダー（Eleanor Jayne Loader、1951年 - ）は、アメリカ合衆国の映画監督、作家。彼女は、ピアース・ラファティ、ケヴィン・ラファティとともに映画『アトミック・カフェ』（1982年）を共同監督し、著作として小説『Between Pictures』（1986年、 ISBN 0-312-91345-1）や短編集『Wild America』（1989年、 ISBN 0-8021-1106-8）を発表している。ジェーン・ローダーは「パブリック・シェルター (Public Shelter)」という名のCD-ROMを発表し、同名のウェブサイトも構築した。1995年から1997年にかけては、最も初期のブログのひとつであった「World Wide Wench」を作成していた。現在は、メイン州フレンドシップ(Friendship)に住んでいる。
ローダーを育てた母エセル・マッキンリー・スモール(Ethel McKinley Small)は、葬祭業の経営者である。父ジェイ・ゴードン・ローダー(Jay Gordon Loader)は、フロリダ州セントピーターズバーグのフロリダ電力(Florida Power Corporation)に勤め、書記会計役を最後に退職した人物であった。ローダーの両親は、ともにアラバマ大学出身で、父ジェイ・ローダーは同大学の有名なマーチングバンドであるミリオン・ダラー・バンド(the Million Dollar Band)でドラムメジャー（鼓手長）と呼ばれる指揮者を務めていた。第二次世界大戦中、ジェイ・ローダーは、陸軍第10山岳師団に所属していた。戦後、彼はプロのローラースケーターとしてグロリア・ノード(Gloria Nord)のレビュー『Skating Vanities』の一員として巡業に参加したこともあった。ローダーの夫は、ハーバード大学教授の天文学者ロバート・キルシュナーである。ローダーとキルシュナーの初対面は1982年であったが、1995年にキルシュナーがローダーのウェブサイトを訪れたことがきっかけで交際に発展し、ふたりは1999年にテキサス州ダラスで挙式した。結婚後もローダーは姓を改めていない。2001年から2007年にかけて、キルシュナーとローダーの夫妻は、ハーバード大学の12ある学部学生用寄宿舎のひとつ、クインシー・ハウス(Quincy House)の寮監を務めた。
九州新幹線と九州地方の在来線を営業エリアとし、総営業キロ数 2,273.0 km、567駅の運営を行っている。鉄道事業においては、JR九州発足から2016年3月期まで一度も営業黒字を計上したことがなく、九州新幹線が全線開業した後も依然として厳しい経営状況が続いていた。2015年度に実施された減損会計による減価償却費の大幅な圧縮や合理化などにより、2017年3月期の決算においてJR九州発足以来初めて鉄道事業が250.8億円の営業黒字となった。その一方で、鉄道事業を補完するため旅行・ホテル、不動産、船舶、飲食業、農業など事業の多角化を推し進めており（「グループ会社」も参照）、その営業範囲は九州のみならず首都圏などや日本国外にも展開している。2017年9月にはタイで不動産開発などを手掛ける現地法人「タイJR九州キャピタルマネジメント株式会社」の開設を、同年12月にはタイの首都バンコクにおける「タイJR九州ビジネスディベロップメント」設立と長期滞在用サービスアパートメント事業参入を発表した。訪日外国人による鉄道などの利用も重視しており、2018年7月に戦略的提携を結んだ中国の阿里巴巴集団（アリババ・グループ）など外国企業とも協力関係にある。2016年9月中間期の売上高に占める「非鉄道」部門の割合は51%と過半を超えており、こうした事業の多角化が経営面での安定に寄与したこともあって、「旅客鉄道株式会社及び日本貨物鉄道株式会社に関する法律の一部を改正する法律」（平成27年法律第36号）が2015年6月10日に公布、2016年4月1日に施行され、JR旅客会社では東日本旅客鉄道（JR東日本）・西日本旅客鉄道（JR西日本）・東海旅客鉄道（JR東海）に次いで4番目、経営が厳しいと見られていた本州以外を営業エリアとする、いわゆる「三島会社」では初の上場および完全民営化を果たした。なお、完全民営化前に経営支援策として設定されていた経営安定基金（3877億円、元本の利用はできない。利益配当のみ経常利益に含まれる）については、九州新幹線の施設使用料（年102億円）の一括前払い（計2205億円）および借入金の償還などに充てられている。1987年のJR九州発足後は、福岡市博多区の博多駅前に福岡本社（登記上本店）、北九州市門司区の門司港駅隣の旧国鉄九州総局ビルに北九州本社を構えていたが、2001年に福岡本社に統合し、北九州市小倉北区の西小倉駅近隣（小倉駅からも至近）に北部九州地域本社を設置している。
優等列車の運行については民営化後、博多駅を中心とした体系に改められ、同駅から九州各県の主要駅に向かう新幹線・在来線特急列車が発着している。九州新幹線は、九州内においては博多駅・熊本駅・鹿児島中央駅の各都市間の輸送を主としている。このほかにも主な新幹線停車駅で佐賀・長崎・大分・宮崎の各県庁所在地を結ぶ在来線特急列車や高速バスと連絡している。加えて、山陽新幹線の新大阪駅と鹿児島中央駅との間で直通運転も行っている。通常は博多駅から熊本駅までは1時間あたり3 - 4本、鹿児島中央駅までは2本 - 3本の頻度で運行されており、繁忙期などは山陽新幹線に直通する臨時列車も多数運行され、最大で1時間に6本ほど運行される時間帯もあるなど、高頻度での運行がなされている。在来線特急列車は博多駅を中心として、小倉駅・佐賀駅・長崎駅・佐世保駅・大分駅などの間で特急列車を運行している。特に博多駅 - 小倉駅・佐賀駅間に関しては、「在来線特急毎時上下各2-3本運転」と高頻度での運行を行っている。宮崎駅に関しては途中駅での接続で対応しているが、特急料金の通算や同一ホームでの乗り換えなどで便宜を図っている。このほかにも宮崎駅 - 鹿児島中央駅間や、大分駅 - 熊本駅間を結ぶ特急列車も運行されている。博多駅はかつて日本で在来線特急が最も多く発着するターミナル駅となっていた。特に九州新幹線全線開業前の博多駅 - 鳥栖駅間は3系統8種の特急列車（「リレーつばめ」「有明」「かもめ」「みどり」「ハウステンボス」「ゆふ」「ゆふDX」「ゆふいんの森」）が運転され線路容量は限界に達しており、2003年には待避専用の太宰府信号場が設置されたほどである。2011年3月12日に九州新幹線が全線開業して「リレーつばめ」が廃止、「有明」が朝晩のみの運行になったことでこの区間の線路容量にも若干余裕ができたため、1976年の長崎本線・佐世保線電化開業以来行われていた「かもめ」「みどり」の併結運転は終了した。「みどり」は「ハウステンボス」と併結運転を行っており、「かもめ」との併結運転が終了するまでは「かもめ・みどり・ハウステンボス」の3階建て列車が運行されていた。2008年6月発売の時刻表より、管内の「エル特急」の呼称が全て「特急」に変更された。なお、定期運行の寝台特急については1994年に「あさかぜ1・4号」「みずほ」が廃止されたのを皮切りに縮小が進み、2009年3月14日のダイヤ改正で「はやぶさ」「富士」が廃止されたことでJR九州管内から消滅した。また2011年3月12日のダイヤ改正で「ドリームにちりん」が廃止されたことで定期運行の夜行列車自体が消滅した。急行列車については特急格上げや廃止が進められ、2004年に「くまがわ」が特急に格上げされたことで消滅した。
JR九州の発足後、都市圏輸送の強化のため普通列車の増発が進められ、長距離を運行する普通列車の系統を分離、JR他社線への直通運転を廃止するなど、運転区間の細分化、需要に合わせた短編成化も並行して行われた。また福岡都市圏を中心に、快速列車の新規設定や増発・停車駅追加などを実施した。しかし2000年代以降、博多 - 小倉間では特急列車の増発が図られるとともに、快速列車については停車駅の追加のほか毎時1本を準快速に格下げし快速区間の短縮を行った。朝や夜間の一部を除く大半の列車で待避停車があり、博多 - 小倉間を日中の快速は68-70分。準快速にいたっては通過駅が5駅しかなく78分を要することとなり、最速55分で結んでいた国鉄時代と比較しても同区間の所要時間は大きく延びている。振り子式車両の883系や885系を投入して大幅に速度向上した特急列車との格差は拡大している。また、九州各地の在来線特急列車や新幹線も、乗車距離の短い区間に廉価な特急料金や割引切符を設定し、列車の増発や停車駅を拡大することによって、短距離でも利用しやすい体制を整えている。
2013年10月15日より、寝台列車「ななつ星in九州」を運行している。ななつ星in九州は、1室の料金が1人最大55万円ともなる超豪華寝台列車で、数日にわたって九州を周遊する。日本初となる観光に特化した寝台列車（クルーズトレイン）であり、主に国内やアジアの富裕層をターゲットにする。
車両の禁煙化については、民営化直後の1988年には普通・快速列車の分煙化を行い、さらに1995年には普通・快速列車は全面禁煙とした。一方特急列車でも年々禁煙車は増加しており、2003年からは特急列車の喫煙車は編成最後部（下り列車基準）の1両のみとし、指定席・自由席を1両に集約していた。また、1999年に投入された「有明」用の787系では、喫煙ルームを設けることで客室内を禁煙とした。その後、2007年3月18日のダイヤ改正で、JR北海道・JR東日本と共に管内特急の喫煙コーナーの廃止を含む大幅な禁煙化が行われた。この改正により管内特急の大半が全面禁煙となり、「にちりん」「ひゅうが」「きりしま」に喫煙車が、「ゆふ」「ゆふDX」「ゆふいんの森」「九州横断特急」「くまがわ」に喫煙ルーム（客席内は禁煙）が残るのみとなった。2009年3月14日のダイヤ改正でこれら特急の喫煙車および喫煙ルームが廃止となり、当時残っていた寝台特急を除いて全特急が完全禁煙となった。なお、九州新幹線に関しては、部分開業した2004年に運行を開始した「つばめ」に充当された800系に関しては、当初から全面禁煙であった。全線開業に伴い運行を開始したN700系では客室内は全室禁煙で、3・7号車に喫煙ルームが設置され、JR九州管内を運行する列車では2年ぶりに喫煙可能の列車が登場した。2017年1月時点でJR九州管内を運行する列車において、車内での喫煙が可能な列車はN700系で運行される九州新幹線列車の喫煙ルームのみで、それ以外の列車は新幹線・在来線とも全面禁煙となっている。2012年4月1日からは福岡・北九州都市圏の一部エリアの在来線駅においてホーム上の喫煙コーナーを廃止し、全面禁煙となった。ただし、博多駅・小倉駅の喫煙ルームは存続している。
JR九州発足以降に同社の路線で運行されている、もしくはかつて運行されていた愛称付きの列車を挙げる。種別が変更された列車は変更後のもので記載し、他社の車両による運行のものはその会社名も記載する（廃止列車は廃止時点）。詳細は各列車の記事を参照。
JR九州の車両のデザインは、鮮やかな色彩を用い、社名英称・列車愛称・形式称号などをヘルベチカによるレタリングに統一した塗装と、快適さを主眼においた内装を持っている。これらは同社のデザイン顧問に就任した水戸岡鋭治（ドーンデザイン研究所）が手掛けたものである。建築デザイナーとしてホテルや公共施設のデザインを手がけていた水戸岡は、1988年のキハ58系「アクアエクスプレス」からJR九州の車両デザインに参加する。効率と採算重視というそれまでの鉄道車両の常識の対極をいくとも言える「居住空間としての客席」との考え方によるデザイン により、1992年の787系「つばめ」は、そのデザインと優れた内装によって、ブルーリボン賞・グッドデザイン商品（現・グッドデザイン賞）といった日本国内の賞のみならず、日本国外からもブルネル賞を受賞している。以降も水戸岡は883系「ソニック」・885系「かもめ」そして新幹線800系「つばめ」などの特急用にとどまらず、普通列車用まで含めた新車両や、国鉄から継承した車両のリニューアルでもデザインを手がけている。D&S列車（観光列車）に使用されている車両の大半は国鉄から継承した車両の内外装を水戸岡のデザインを基に改造した車両であり、特に「はやとの風」「指宿のたまて箱」「かわせみ やませみ」などの列車には一般形のキハ40系気動車を改造した車両が特急列車として使用されている。車両のメーカーに関しては、電車では日立製作所笠戸事業所と近畿車輛の2社に集約されていたが、現在、JR九州の新製電車は殆ど「A-train」の採用で、日立製作所笠戸事業所での製造が主流となっている。ただし、2011年3月の九州新幹線全線開業に伴うN700系8000番台の投入では一部に川崎重工業車両カンパニー製の車両も存在する。一方、気動車では液体式気動車は新潟鐵工所製が多いが、一部に富士重工業と日本車輌製造で製造された車両も導入している。なお、一部の形式については小倉工場での自社製造（ノックダウン製造含む）車両が含まれる。JR旅客鉄道6社の中で唯一、これまで2階建車両を保有したことがない。
特急車両に関しては、発足当初は、JR他社と同様に485系など国鉄から引き継いだ車両の座席交換などの改良工事を進めていった。また、1988年にはJRグループ初の新系列車両である783系を導入した。以降は、水戸岡のデザインによる個性的な車両やデザイン面を重視した列車を相次いで開発し、アクアエクスプレスを皮切りに、787系、883系、885系などの新系列特急車を多く導入している。九州新幹線の全線開業以前は比較的車両によって使用される列車が固定されていたこともあり、外装に列車名をロゴとして表記する車両も多く見られた。このため運用の変更が起こると、885系電車では、「かもめ」編成の「ソニック」と「ソニック」編成の「かもめ」が博多駅のホームに並んだり、稀ではあるが783系電車において「ハウステンボス」編成の「みどり」と「みどり」編成の「ハウステンボス」が併結するなどの事態が発生した。787系は、九州新幹線の全線開業以降「ハウステンボス」「ソニック」以外のJR九州管内のすべての在来線電車特急に充当されるようになった。また、885系でも、「かもめ」編成と「ソニック」編成が事実上の共通運用になっていたことから、この2形式は共通運用を前提とした「AROUND THE KYUSHU」ロゴへの変更が行われた。気動車特急についてもキハ185系気動車において「あそ・ゆふ」共通塗装、「九州横断特急」塗装が存在する。キハ185系は車両数が少ないうえ、増解結や編成組み換えをしばしば行うので「あそ・ゆふ」塗装と「九州横断特急」塗装が逆の列車名の列車に充当されたり、両種類の塗装の列車が混結されることもあった。現在はキハ185系においても共通運用を前提とした「AROUND THE KYUSHU」ロゴへの変更が行われつつある。なお、「A列車で行こう」用キハ185系については独立して運用されている。また、前述の観光列車については「指宿のたまて箱」と、「はやとの風」には、共通の予備車が1両、「いさぶろう・しんぺい」には、増結用の予備車が1両ある。しかし、その他の列車には予備車両がない。このため、「海幸山幸」や、「あそぼーい!」などは、運転日を週末などに限定している。また、「かわせみ やませみ」など、毎日運転する列車で専用車両が検査の際には別の列車の車両を予備車として充当することがある。そして、「ゆふいんの森」のように列車自体は運休して同じダイヤで特急「ゆふ」を替わりに運行するような措置が取られている。
他鉄道事業者からの購入車両としては、1992年には久大本線の急行「由布」を特急「ゆふ」に、また、豊肥本線の急行「火の山」を特急「あそ」にそれぞれ格上げするために、JR四国からキハ185系を購入して充当した。また、2005年の台風14号の被害から廃線となった高千穂鉄道からTR-400形を購入し、これを日南線向け観光特急「海幸山幸」用に改造した。2015年には四国で余剰となったキハ47形を譲り受けスイーツトレイン「或る列車」に改造するなどの事例もある。また、交直両用電車の更新のために、JR東日本から415系500・1500番台を購入している。このほか豊肥本線電化に際し、熊本県等と共同設立した第三セクター「豊肥本線高速鉄道保有株式会社」が所有し、JR九州に貸与されていた815系電車4編成8両を2015年度に同社から購入した。これは従来からJR九州の路線で使用していた車両の所有者の変更のみであり、他鉄道事業者からの転入ではない。
近郊形電車については811系を皮切りに813系・815系・817系といった新形式車両を北部九州を中心に積極的に投入している。817系は南九州エリアにも投入され、国鉄時代の車両を置き換えている。一方、門司 - 下関間で運用可能な交直両用電車は、分割民営後は1両も造られていない。交直両用電車の更新については、JR東日本からE531系の投入で余剰となった415系500・1500番台を購入する形で行っている。一般型気動車については、キハ200系・キハ125形の2形式が投入されたが、いずれも国鉄時代の車両を淘汰するには至っておらず、キハ40系を現在もメンテナンスしながら運用している。また、気動車置き換えを見据えた交流蓄電池電車としてBEC819系を開発している。座席の種類別で見ると、JR九州発足後に開発された普通列車用の電車については、815系を除いて転換クロスシートが採用されることが多い。一方で、近年福岡都市圏向けに投入された303系、305系、813系500番台、817系2000番台・3000番台などの電車ではロングシートも積極的に採用している。2016年に、JR化後に製造された811系の改造に着手。駆動装置は最新鋭のものに更新し、転換クロスシートはロングシートに改めるなど、既存車両の延命化を見据えた大規模なリニューアルが行われた。改造車の第1号は2017年4月より営業運転を開始した。以後2024年頃を目途に811系全27編成の改造を行う予定。また、他の形式ではトイレの設置を進めており、近年では103系1500番台、303系の全編成、キハ125形の全車に、バリアフリー対応トイレが設置された。この結果、トイレ非設置の普通列車はキハ31形単行列車程度となっている。
発足当初は団体用のジョイフルトレインも保有していたが、団体用については1994年までに全廃され、以後は保有していない。団体専用列車には一般の特急形車両や、D&S列車（観光列車）用車両を使用しており、結果的には、ジョイフルトレインと同じような対応が可能となっている。
社歌は『浪漫鉄道』でハイ・ファイ・セットが歌っている。