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元ブラック・ホールのベーシスト、柴田直人を中心に1981年に結成された。結成当時のメンバーは柴田、前田“トニー”敏仁(Vo)、小柳彰史(G)、当時18歳の大内“MAD”貴雅(Dr)の4人。結成当時のステージネームは柴田“マグナム”直人、前田“アンヴィル”敏仁、小柳“レイヴン”彰史、大内“ヴェノム”貴雅であり、主に渋谷のライブハウス「屋根裏」等で活動していた。その後「もっと強力なギタリストが欲しい」と考えたバンドは小柳を解雇。1983年、元アンサーの福田洋也(g)を迎える。同年、“関西ヘヴィ・メタル殴りこみギグ”に参加。このライブがきっかけで44マグナムやマリノのサポートを務めた。1984年にはオムニバス・アルバム『HEAVY METAL FORCE』にSABBRABELLS、ヴェイルらと参加。バンドは「Warning Action!」を提供（現在この音源は「OFFICIAL BOOTLEG」に収録されている）。レコード・デビューの話が舞い込みEARTHSHAKERの石原慎一郎をアドバイザーに迎え、デビューに向けてデモテープを作成し始めたが（こちらも「OFFICIAL BOOTLEG」に収録されている）、ヴォーカルの前田がツアーの疲労と音楽性の食い違いにより脱退。前田は2年後、藤本泰司のバンド、DANCERに加入。ヴォーカル脱退により活動を半年近く休止。1985年、オーディションの結果、元レゾナンスの坂本英三(Vo)が加入。
1985年、キングレコードより「ANTHEM～パワーメタル戒厳令」でデビュー。1986年4月、2ndアルバム「TIGHTROPE」をリリース。同年11月2日、学園祭でのライヴにて主催した学生のミスにより数十人の学生が酸欠で倒れる事故が起こった。1987年3月、3rdアルバム「BOUND TO BREAK」をリリース。同年6月には海外公演も行い、その海外公演を収めたライヴアルバム「THE SHOW CARRIES ON!」を10月にリリース。その後、坂本英三がバンドへの責任感からくるプレッシャーとツアーによる疲労、プライベートでは子供ができた為に音楽で生活するには不安という理由から脱退。代替メンバーとして森川之雄が加入した。1988年5月、森川加入後の第一作として4thアルバム「GYPSY WAYS」をリリース。1989年5月、5thアルバム「HUNTING TIME」をリリース。この頃からリーダー柴田と福田洋也との間に軋轢が発生。1990年2月、次回作のアルバムのレコーディング終了後、浜松でのライヴを最後に福田が脱退。「即戦力となるギタリストが必要」と判断したバンドは3月には元ハリー・スキュアリーのギタリスト中間英明を加入させ、6thアルバム「NO SMOKE WITHOUT FIRE」をリリース。4月には韓国公演を行った。1991年初頭、中間がバイク事故を起こしたため活動停止。しかし、中間とバンドメンバーとの活動方針に対する意見の相違が原因で脱退をしてしまう。中間は脱退理由について「海外へのアプローチではなく日本向けのハードロックを日本語でレコーディングする」事への違和感を理由に脱退したと述べていたが、柴田は2017年のBURRN! JAPANのインタビューでWikipediaの当項目に「海外へのアプローチをするという約束で加入させた中間が、バンドの活動領域が日本に留まっていることに耐えかね、脱退を申し入れた」と書かれていた件に触れ「そうした認識は全くない」とし、「彼にあったのだとすると、それが彼の真実であるんでしょうけど僕は全く違う（苦笑）。僕は海外に行かないと言ったことはないですね。海外レコーディングが中止になったのは僕のせいではなく湾岸戦争のせいですから」と、中間の考えとは違う理由を述べている。同年8月、森川の知り合いを通じてオーディションに参加した当時20歳の清水昭男が加入。数ヶ月後、レコーディングの為に渡英。1992年3月、7thアルバム「DOMESTIC BOOTY」をリリース。同年5月、森川の脱退により解散を表明。同年7月の日清パワーステーションのライヴを最後に解散。
長年CLUB CITTA'を聖地としており、ツアーを行う際に東京近辺の公演は毎回CLUB CITTA'で行っていた。2019年、公式ホームページ上でこの聖地CLUB CITTA'から離れることを表明した。1999年、グラハム・ボネットをゲストに迎え入れる。元々このプロジェクトはアンセムそのものの再結成は視野に入っておらず、柴田とグラハムの単発プロジェクト扱いであった。(当時柴田はラウドネス在籍中)2000年、アンセムの楽曲を全英語詞で再録したアルバム「HEAVY METAL ANTHEM」を発表。ギターは清水昭男、ドラムは大内貴雄。本作及びライヴの評判が良く、さらに柴田が在籍していたラウドネスがデビュー当時の編成に戻ることが決まったため、本間と共に脱退。結果的にANTHEM再結成への準備が整った。坂本もアニメタルを前年に活動休止しており、加入に障害が無かった。2001年、柴田が、坂本英三、清水昭男、ラウドネス時代の盟友・本間大嗣を迎え入れ再結成。2001年8月、ビクターより再結成第一弾となる8thアルバム「SEVEN HILLS」を発表。同年秋、ツアーを開始。2002年10月には9thアルバム「OVERLOAD」をリリース。2003年1月、ツアーを開始。同年5月にはこのツアーを収めたライブアルバム「LIVE MELT DOWN」を、同年8月にはクラブチッタ川崎公演を収めたDVD「LIVE MELT DOWN THE SHOW STILL CARRIES ON」をリリースするとともに「夏の陣」と題したツアーを開始。元々は坂本の2003年の冬のツアーでの発案による夏のツアーだったが、以後アンセムの夏のツアーは恒例となっている。2004年7月、10thアルバム「ETERNAL WARRIOR」をリリース。2005年、本間が膝の手術をするアクシデントもあったが、7月にはデビュー20周年を機に歴代メンバーを集結させてライヴツアーを行った。同年11月には20周年ツアーを収めたDVD「ANTHEM 20th Anniversary Tour 2005」をリリース。2006年7月、アルバムリリース前にショートツアーを実施。その後8月に11thアルバム「IMMORTAL」をリリース。同年11月にツアー開始。2007年7月、ベストアルバム「CORE～BEST OF ANTHEM」をリリースするとともにツアーを開始。9月にはかつての事務所の後輩であったOutrageのデビュー20周年ライブの前座に『ANTHEM 88』として参加。同年10月、「LOUD PARK07」に出演。同年11月～12月、ツアーを開始。2012年4月、本間が自身の体調不良のため、無期限の休養に入る。以後、サポートドラマーを起用し活動を行う。2013年1月、リーダー柴田が昨年12月の定期健診で胃がんが発見されたことを公表。早期発見である為同年1月末に手術、5月に行われたOzzfest JAPAN 2013で無事復帰している。同年4月27日、ドラムの本間がANTHEMを脱退する事をHP上で発表した。2014年2月、それぞれの音楽性を追求するため、再結成当初からのボーカルである坂本英三が脱退。後任として1988年から1992年の解散まで在籍していた森川之雄が再加入する。同時にサポートメンバーであった元夜叉のドラマーの田丸勇が正式メンバーとなることをHP上で発表した。2018年、サイドプロジェクトとしてANHTEMの楽曲以外のカヴァーを専門に演奏するバンド「THE MAN」を結成。元GargoyleのKENTAROをゲストに迎えたツインリード編成。バンド名はANTHEMのアナグラム。柴田、清水、田丸にGALNERYUSの小野正利とYUHKI、島紀史の3人のゲストを擁したラインナップでも活動する。
毎回、各界を代表する著名人の男性からその身近な女性に対して手料理を作っておもてなしをするという番組である。パナソニック（2008年9月以前はNational名義の松下グループ（松下電器・松下電工））の単独提供番組であり、スタジオのセットの家電製品やキッチンは、パナソニック製品が使用されている（#外部リンク参照）。また、料理を作る際、コンロを使い加熱する工程では通常「弱火」「中火」といった表記を使うが、当番組では「IHヒーターでは火力3」といったIHクッキングヒーター使用時の火力も併記されている。放送開始当初は日ごろの感謝の気持ちをこめて、男性が女性に料理を作ってもてなすというコンセプトのもと、ゲストを近親者（夫婦もしくは親子）どうし、それも男性の方は普段あまり料理をしていない人に限り、女性ゲストの食べたい料理を男性ゲストが辻調グループ校の講師による特訓を受けてマスターし、その成果をスタジオで披露する、という趣旨の番組だった。しかし放送開始から半年ほど経過しての企画変更以降は、ゲストは主に友人どうし、料理も男性ゲストの得意料理を披露することが中心となった。放送開始以来数度の企画変更を経ても、ゲストの組み合わせは男女どうしが長らく守られてきていたが、2011年5月21日の放送では男性の友人どうし（三宅裕司・伊東四朗）の組み合わせが初登場した。ただし、男性が料理を作ってもてなすという原則は最終回まで守られた。2009年10月24日には放送回数100回を迎え、司会の八嶋智人とアシスタントの市川寛子が役回りを逆転させ八嶋がアシスタントとなりゲストの料理をサポートした。2010年6月12日の放送では第1回のゲストである梅宮辰夫が再び出演。この回は番組初の公開収録となった。なお、近親者どうしでの出演回でのみ、後半の食事シーンの最後に八嶋・市川が席を外し、ゲスト同士が2人きりになって感謝の思いなどを率直に伝え合うシーンで締め括られる。これは料理を通じて、日頃口にできなかった「ありがとう」の気持ちを伝えるという、放送最初期の演出を踏襲したもので、そもそもはこの最後のシーンが本番組の目的であった。
番組中に、番組オリジナルのミニコーナー的CM『パナソニック DE クッキング』が放送されている。出演者は八嶋と辻調グループ校の杉山忍または平形清人。このCMでは、番組のスタジオを使って二人がパナソニック製品を解説するという内容となっている。
BS朝日では、当番組の再放送の後に、BS朝日オリジナル版として、辻調グループ校の講師が家庭向けの料理を紹介するミニ料理番組「二人の食卓 もう一品」（放送時間:毎週土曜11:30〜11:35）も放送されていた。「もう一品」では、BS朝日の他、パナソニック公式ページ内、およびパナソニックが運営する公式動画サイト「チャンネルパナソニック」でも視聴できた。BS朝日での放送打ち切りに伴い、本番組も終了し、動画配信も打ち切られた。
ニューヨークブルックリン区生まれ。6歳の頃に地元でバスケットボールをしていた姿が、たまたまその場にいたキャスティング・ディレクターの目に留まり、それがきっかけでオーディションを受け、アダム・サンドラー主演の『ジャックとジル』への出演のチャンスを得た。同作品ではサンドラー演じる主人公の養子の少年を演じている。その後も子役として活動を続けており、2013年にはジェイソン・ベイトマンが監督・主演を務めたコメディ映画『バッドガイ/反抗期の中年男』での綴り大会に挑戦する天才少年役や、マーク・ウォールバーグ、テイラー・キッチュら出演の戦争映画『ローン・サバイバー』で主人公を手助けする中東の少年役など、子役ながらも重要な役どころを演じる機会が増えている。
1986年4月9日にシカゴ・ホワイトソックスでメジャーデビューを果たすが、そのシーズン途中にピッツバーグ・パイレーツに移籍。両球団合計で138試合に出場するが、打率.256、3本塁打と目立った活躍はなかった。当時パイレーツは下位を低迷。財政難もあって高給取りのベテランを放出していた。名将ジム・リーランドを迎え、チームの若返りを図り、当時23歳のボニーヤもそれにマッチすることとなる。1987年、主に三塁手として起用されたボニーヤは打率.300、15本塁打、77打点と活躍。1988年には159試合で打率.274、24本塁打、100打点の活躍でチームの2位浮上に貢献。また、この年初のオールスター出場を果たした。1990年には外野（ライト）に転向し、レフト・バリー・ボンズ、センター・アンディ・バンスライクとともにナショナルリーグ屈指の外野トリオを形成し、チームは1990年、1991年に2年連続地区優勝を果たす。特に1990年には32本塁打、120打点を記録し、MVPに選ばれたボンズに引けを取らない大活躍をした。1991年も18本塁打だが100打点を記録。しかし、もともと財政難のチームでは年俸が高騰した選手を抱えきれず、ボニーヤもフリーエージェントとなった。ボニーヤの放出後、パイレーツは1992年にもナ・リーグ東地区(当時)優勝（3連覇）を果たすが、全て西地区優勝チームにプレイオフで敗れ、ワールドシリーズ進出はならなかった。また、1993年以降はプレイオフはおろか、勝率5割からも遠ざかり、2012年までアメリカプロスポーツ史上初となる20年連続シーズン負け越しを記録した。
1992年に当時メジャー最高額となる契約でニューヨーク・メッツに移籍。メッツは同時期にエディ・マレー、ビンス・コールマン、ブレット・セイバーヘイゲン（交換トレードでの獲得）とも高額契約を結ぶ。中でもマレー、ボニーヤ、ハワード・ジョンソンの三人のスイッチヒッターでクリーンナップを固めるという構想であったが、これらはメッツにとっても、またボニーヤにとっても転落の始まりであった。1991年の5位（6チーム中）からの巻き返しを図ったメッツであったが、1992年は変わらず5位。7チームとなった1993年には新球団フロリダ・マーリンズよりも下の最下位に終わった。東中西三地区に再編され、232日間に及ぶ長期ストライキのためシーズンが途中で終わった1994年こそ5チーム中3位であったが、ペイロール（年俸総額）の高い割には良い成績とは言えなかった。ボニーヤも地元記者とのトラブルもあり、成績は奮わず、1995年終盤にボルチモア・オリオールズに放出された。この1995年は28本塁打、99打点。翌1996年にも28本塁打、116打点の活躍を見せ、1997年にはかつての恩師・リーランド率いるマーリンズに移籍した。球団創設5年目のマーリンズはこの年、初のワールドシリーズ進出を果たし、クリーブランド・インディアンスを破って初の栄冠に輝いた。ボニーヤもこの年17本塁打、96打点と活躍を見せ、ワールドチャンピオンの栄誉に輝いた。しかし、マーリンズもまた深刻な財政難のため、栄冠に貢献した選手を抱えることができず、ボニーヤも翌1998年にマイク・ピアッツァらとのトレードでロサンゼルス・ドジャースに移籍（ピアッツァもすぐのちにメッツに移籍）。この年の不振もあって、1999年にはメッツに放出された。1999年にメッツはワイルドカードでプレイオフ進出を果たし、ワールドシリーズ進出を賭けてアトランタ・ブレーブスと対戦するが敗北。そのシリーズの第6戦で、途中交代したボニーヤはチームメイトのリッキー・ヘンダーソンとロッカーでトランプに興じたため、メッツを解雇された（一方のヘンダーソンにはお咎めなしであったが、ヘンダーソンも翌2000年途中にシアトル・マリナーズに放出された）。メッツとの間には契約が残っていたが、残りの590万ドルを2011年以後に支払うことで合意し、これによってボニーヤは2011年から2035年までの間に、利息を含む約3,000万ドル（正確には2,983万1,205ドル）の25分の1を毎年7月1日に手にすることとなる。2000年はそのブレーブスと契約するが、不振のため一年で解雇され、セントルイス・カージナルスでプレイした2001年を最後に引退している。ナ・リーグ在籍時に記録した247本塁打は、ナ・リーグのスイッチヒッターのレコードである。
炭酸飲料（たんさんいんりょう、carbonated drink）は、炭酸を含んだ、清涼飲料水である。この定義では果汁入りのものもあるが、果汁入り飲料を除外する定義もある。
JAS規格では可溶性固形物（糖類等）3%以上のものについて、温度20℃のときのガス内圧力の最低値が定められている。炭酸水（タンサン水・クラブソーダ）は3.0kg/cm²以上、炭酸水に果汁・乳製品を加えたもの（フルーツソーダ・クリームソーダ等）は0.2kg/cm²以上、炭酸水に果実・果汁の香り・色をつけたもの（オレンジソーダ・グレープソーダ等）は0.7kg/cm²以上、炭酸水に甘味料・酸味料・フレーバーを加えたもので前記にあてはまらないもの（サイダー・レモンライム・コーラ・ジンジャエール・トニックウォーター等）は0.7kg/cm²以上となっている。ペットボトル入り炭酸飲料の内圧は、20℃で4気圧(4.1kg/cm²)程度である。
日本では「炭酸飲料品質表示基準」（平成12年12月19日農林水産省告示第1682号）によって、「炭酸飲料」について、飲用に適した水に二酸化炭素を圧入したもの、及び、これに甘味料、酸味料、フレーバリング等を加えたものと定義している（果実飲料・酒類・医薬品は除かれる）。
他の食品・医薬品など同様に、過剰摂取によって健康を害することがある。
北海道最大の競走馬生産地である日高の牧場に生まれ育った二階堂駿を主人公に、中央競馬（JRA）と地方競馬の両方を舞台とした競馬漫画。作中における開催スケジュールは当時の現実のものとほぼ同じである。競走結果などについても、物語開始(2005年8月)より前の時期については、本作オリジナルの人馬が関わった一部のレースを除き、史実に沿っている。ディープインパクト、ステイゴールド、スターオブコジーン、メイセイオペラ、スタネーラなど実在する馬のエピソードも登場しているのも特徴である。全体を通して、現実の競馬の実情や理論を積極的に盛り込んだ本格志向の競馬漫画としての体裁を保ちつつ、さまざまな人物や馬の間で起こるドラマにも重きを置いた構成である。
タイトルの直訳である「竜を退治する者」が意味するように、各ラウンドのラストに待ち受けるドラゴンを倒すため旅をする勇者を題材としている。オリジナルアーケード版の企画は佐藤英治、プログラマーは大場惑。企画段階では『ドラゴンクエスト』のタイトル案もあったが、僅差で『ドラゴンバスター』のタイトルが採用となった。その後、追加要素を加えたファミリーコンピュータ（以下、FC版）用をはじめとする移植作品や、『ドラゴンバスターII 闇の封印』などの続編作品も発売された。
主人公・クロービスを操作するサイドビュー（横から見た図）方式のアクションゲームで、ラウンド開始前にはドラゴン山までの経路を示すラウンドマップが表示されて、城からスタートする。ドラゴン山までのルートはプレイヤー自身で分岐点で選択でき、難易度が異なるダンジョンが用意されている。一つのダンジョンをクリアすると更地になり、最後にドラゴン山のドラゴンを倒すと一つのラウンドクリアとなる。全12ラウンドで、13ラウンドからは9～12ラウンドのパターンが繰り返される。また100ラウンドになると、ラウンド表示は「GIVE UP」となる。各ダンジョンではプレイヤーは、通路をうろつくモンスターや途中の部屋に潜む「ルームガーダー」と呼ばれるモンスターを倒しつつドラゴン山に辿り着くための出口を探す。時間制限があり、一定時間を過ぎると警告音とともにBGMが替わり、モンスター「ケイブシャーク」が出現する。主人公・クロービスは剣が武器。他に歩く・走る・ジャンプする・しゃがむ・ツタやロープをよじ登るといった動作が可能である。特に空中でもう一度レバーを上に入れることで「2段ジャンプ」、ジャンプ中にレバーを下に入れたまま剣を振ると「兜割り（1段ジャンプ中や着地の瞬間）」や「垂直斬り（2段ジャンプ中や縦穴落下中）」という強力な技を出す事ができる。また、魔法が使える巻物やダメージを軽減させる盾など戦いが有利になる各種アイテムも入手することで使用が可能となる。プレイヤーは一定のバイタリティを持ち、敵の攻撃などを受けることで減少、ダンジョンを抜けるたびに少し回復する。バイタリティが無くなるとゲームオーバーとなる。アーケード版では、セプター（王笏）などのアイテムを持っていないと他のドラゴンに助け出した姫がさらわれたり、王冠を持っていると姫が主人公に接吻したりする。マップモードについては、アーケード版は廃墟、塔、鍾乳山、奇岩山、墓地、ドラゴン山（スタート地点の城も含めて）しかないが、FC版では森林と扉もあり、特定アイテムがないと通過できない。また、更地になった場所にあるアイテムを持っていると虹の橋がかかり、分岐点に戻って別のルートを選択できるようになる。斜め方向のジャンプ活用が攻略に重要だが、アーケード版では４方向レバーを使用しており、特殊な操作を必要としていた。４方向レバーで斜めジャンプをするためには、進行方向にレバーを入れた状態からいったん停止し、その後にレバーを上に入れる必要があった。家庭用ゲームパッドでは４方向レバーを再現できないため、移植版では斜め方向に入力するだけで斜めジャンプすることが出来るように変更されている。
ドラゴンに人質にされた王女セリアを助けるため、冒険をする主人公の青年「クロービス」を待ち受けていたのは、ドラゴン山に辿り着くまでの別れ道と凶暴な魔物が潜む洞窟や墓場や塔。王女セリアを助け出すために主人公クロービスは、ドラゴンを退治するという危険な旅に出る。
ヘリコプター（英: helicopter）は、航空機の一種の回転翼機に分類されるもので、機体の前後方向に対して垂直方向の軸にローター（回転翼）を配置し、それをエンジンの力で回転させ、揚力を加減したりローターの描く面（回転面、円盤面）を変化させて、浮上したり進行方向への推進力を得るものである。名前はギリシャ語の螺旋 (helico-,ヘリックス) と翼 (pteron,プテロン) に由来しており、「ヘリ（heli）」や「コプター（copter）」と略される他、「チョッパー（chopper）」とも呼ばれる。
ヘリコプターの研究は遠く紀元前の中国の竹トンボに始まって、15世紀、レオナルド・ダ・ヴィンチのスケッチ、さらには18世紀 - 19世紀のジョージ・ケイリー、ヤーコプ・デーゲンらの模型を経て、何人かの実験家による蒸気機関を積んだ試作機製作と進められたが、実際にパイロットを乗せローターを使って地上を離れたのは20世紀になってからの事である。トーマス・エジソンも燃焼の反動を利用したヘリコプターを研究したが、爆発事故が発生し、幸い負傷者は出なかったが研究を打ち切っている。固定翼機が登場し、ヘリコプターが実用化されるまでの間に、オートジャイロが現れ、回転翼の挙動に関する空気力学や機械工学的な知見が得られた。1901年にドイツのヘルマン・ガンズヴィントは現在のヘリコプターに相当する動力で回転する回転翼を装備した航空機に2名を乗せて15秒間の浮上を実演した。1907年にフランスのモーリス・レジェ、ルイ・ブレゲー、ポール・コルニュらが相次いで多少のホバリングに成功した。オーストリア＝ハンガリー帝国にて、1917年にPKZ-1という4つのローターを持ったヘリコプターが、1918年にはPKZ-2という二重反転ローターのヘリコプターがセオドア・フォン・カルマンらによって開発され、それぞれがホバリングに成功した。安定して飛行できるヘリコプターが最初に飛行したのは、ハインリヒ・フォッケにより1937年にドイツのベルリンで開発されたフォッケウルフ Fw61である。アントン・フレットナーもヘリコプターの開発に貢献する。ロシアから米国へ亡命したイーゴリ・シコールスキイもヘリコプターのパイオニアの一人で単ローター、尾部ローター付という、今日の反トルク・テール・ローター形式の基礎となった、VS-300を1939年に初飛行させた。これの発展型R-4が第二次世界大戦末期に米軍で用いられたといわれる。実際に回転翼機で垂直上昇／垂直着陸／空中静止（ホバリング）を得るには重量あたりの出力が小さいレシプロエンジンでは限界があり、十分な実用性能を得るためには軽量で高出力なガスタービンエンジンの採用を待たねばならない。飛行機の発明者オーヴィル・ライトも、1936年の書簡中でヘリコプターは実用的でないとしている。1951年12月11日、チャールズ・カマンがカマン K-225にボーイング502ターボシャフトエンジンを搭載した。従来のレシプロエンジンに比べて大幅に向上した。1951年、カマンのK-225は世界初のガスタービンエンジン式ヘリコプターになった。この機体は現在、スミソニアン博物館に保存されている。2年後、1954年3月26日、改良型の海軍のHTK-1は飛行した初の双発タービンヘリコプターになった。1955年にフランスのシュド・エスト SE.3130 (Alouette II) が世界最初に量産されたガスタービンエンジンを搭載した量産ヘリとして登場し、いくつかの世界記録を塗り替えた。これ以降、ジェット・ヘリというヘリコプターの一分野が作られてゆく。軍事目的では、第二次世界大戦末期に実戦投入され、英領マレー（現マレーシア）での対ゲリラ戦や朝鮮戦争でも利用されているが、その用途は連絡や哨戒、航空救難など補助任務にとどまり、本格的な運用としてはジェット・ヘリが実用化されて以降のベトナム戦争が初めてである。以後、ヘリは航空戦力として必要不可欠な存在となった。日本では、1903年に歌人・発明家の丸岡桂が制作した人力式の『昇空器』や、1937年ごろに馬淵清一が制作した『馬淵式ヘリコプター』の記録があり、1944年には横浜高等工業学校で広津万里教授が助手や学生の協力を得て、双ローター形式のヘリコプター特殊蝶番レ号を開発した記録があり、1945年には在日の米進駐軍が使用し日本人を驚かせた記録が残っており、1952年に読売 Y-1や萱場ヘリプレーンや萩原JHXヘリコプターが開発されたが、どれも飛行には至らなかった。全日本空輸の前身である日本ヘリコプター輸送が1952年12月27日に宣伝活動を目的に設立されている。1988年6月20日 - 1991年10月18日まで、シティエアリンクが羽田と成田を結ぶ路線を運航していたが、騒音問題に加えて一般の飛行機に比べ運航コストが高く、航空路線としては不採算で廃止となった。1995年にゲン・コーポレーションによって1人乗りのH-4の試験飛行が実施された。その他には国内の愛好家が製作したホームビルト機で実際に飛行した例が複数ある。2017年現在、東邦航空により八丈島 - 御蔵島 - 三宅島 - 伊豆大島 - 利島の往復と、八丈島 - 青ヶ島の往復で東京愛らんどシャトルと名付けられた定期航路が運航されている。これが日本で唯一の定期乗合ヘリコプター航路である。社用機としても一定の需要があり、中小の航空会社では運航を受託するビジネスを展開している。香港とマカオではこの2点間を結ぶヘリコプターの定期航路（香港エクスプレス航空）があり、かつてこれは世界で唯一のヘリコプターによる国際線の定期航路であったが、どちらも中国に返還されたため、現在では（出入境にパスポートが必要ではあるものの）国内便として運航されている。その他、利用客の多い定期路線としてはモナコ - ニース（フランス）間やバンクーバー - ビクトリア間などがある。
滑走路が建設できない場所でも離着陸できるため、小さな離島や石油プラットフォーム、山間部などへ人員や貨物を輸送する用途にも使われている。都市部ではビル屋上のヘリポートを利用することで、「点から点」へのピンポイントの移動が可能である。固定翼機に比べ輸送量が少なく航続距離も短いため、長距離路線には利用されない。空き地や駐車場などに離着陸が可能なため、航空救急においてはドクターヘリとして盛んに利用されている。また船舶のヘリパッドでも離着陸でき、ホバリングも可能なため沿岸警備隊が洋上での救難活動に利用している。固定翼機に比べ低速であるが、ホバリングや低速での飛行が可能なため、警察の消防などの防災ヘリコプター、テレビ局の報道中継などに利用されている。民間では遊覧飛行やレジャーで利用されている。また決まった位置で停止できるため、小型機は農薬散布用の農業機としても利用されている。軍用機としては輸送、監視、捜索救難の他、対潜哨戒機や攻撃機としての用途がある。
ヘリコプターの動力装置にはピストンエンジンとターボシャフトエンジンが利用されており、両者ともトランスミッションを介してローターを駆動させる。ピストンエンジンは、燃料消費量が少なく、安価であるが、振動が大きく、出力当たりの重量やエンジン自体の容積が大きい。ターボシャフトエンジンは、振動が小さく、出力当たりの重量やエンジン自体の容積が小さいが、高価であり、燃料消費量が多いが、その問題は技術の進歩により問題ではなくなってきている。下記三種類の他に、回転翼端に取り付けた（ラム）ジェットエンジンなどの噴進機構で回転翼を回転させるチップジェットも過去には試作された。
他の動力と同様に、回転数を一定に保ちローターのピッチ角で揚力の制御を行うものもある。マルチコプターなど複数のローターを備えるものは、固定ピッチで電動機の回転制御のみで揚力や姿勢を制御している。有人機では電動機を動力とする電動ヘリコプターの試作が行われている。日本では有人搭乗操縦電池電源電動ヘリコプターに対応する航空従事者技能証明などの「航空機の種類についての限定」制度が存在しない。無人機では小型のマルチコプターが普及しており、趣味、撮影、農薬散布などの用途で使われている。
メインローターの翼の1枚1枚をブレードと呼ぶ。このブレードは固定翼機での主翼とエレベーターやエルロンの機能を兼ね備えており、進行方向と対気速度、上昇や下降運動中や加減速運動、ブレード自身の回転に対する加減速によって複雑な動きをする。ブレードはローターヘッド、又はハブと呼ばれる回転軸の取り付け部に取り付けられている。ヘリコプターには全関節型、半関節型、無関節型、ベアリングレス型のローターヘッド形式がある（後述）。艦載機として設計された機体にはメインローターを折りたたむ機構を備えた機種もある。
メインローターの回転方向は、上から見て米国製のヘリコプターでは反時計回り、欧州製では時計回りであることが多い（ドイツ製は反時計回り）。このため、ヘリパイロットが機種転換を行なう場合には異なった回転方向の機種では困難が伴う（トルクに変化があった場合、機体のヨーイング方向が逆になるため）。また、メインローターの回転方向が逆になることで、テールローターの推力方向（風の吹出し方向）も逆になる。東京消防庁では、操縦席とホイストの位置関係から、救助活動には時計回りのローターが有利との判断から、フランス製の機材を導入している。これは前出のカップリング効果により、ホバリング時にホイストがある右側へ機体が傾くことで、機長席からホイスト降下地点である直下が目視しやすいからである。
前部には重い木材、後部にはバルサのような軽い木材が用いられており、これらを積層接着した合板製としている。外表面は防湿と砂塵などによる損傷を防ぐため、ガラス繊維布が貼られており、前縁にはステンレス鋼などの保護金属板を取り付けている。比較的に製作が容易であり、空力的に洗練された表面の翼型を正確に製作できるが、重量が重くなり、湿気の影響を受け易く、互換性のあるブレードを製作するのが困難である短所がある。ベル47などの初期のヘリコプターに採用されていたが、1960年代には金属製が普及し使われなくなった。木製ブレードを製造していた会社の多くは撤退したが、カマン・エアロスペースを子会社に持つカマン・コーポレーションの社長は、素材の変更で仕事の無くなった木工関係の技術者の新たな仕事として、自身も演奏するギターを製造するカマン・ミュージックを設立した。
前縁部にアルミ合金・鋼・ステンレス鋼・チタン合金を使用したスパーと呼ばれる部分と後縁部にアルミ合金・チタン合金・FRPを使用したスキンと呼ばれる部分で構成されている。後縁部の翼型を保つため、その内部にアルミ合金の小骨やハニカム・コアなどを入れており、前縁部には、砂塵や雨滴による摩耗や腐食を防止するための、エロージョン・キャップと前縁ウエイトが取付けられている。木製ブレードに比べて高温・高湿や直射日光に対して強く、ねじり剛性が大きく、薄い翼断面の翼型が製作でき、互換性のあるブレードを量産するのが容易などの長所があるが、翼型の形状を変えるなどの複雑な形状のブレードを製作しにくく、アルミ合金・鋼を使用する際には腐食対策が必要なこと、運用中で発生する傷による疲労強度の低下が著しいなどの短所がある。現在では主流である。
前縁部にガラス繊維一方向材（ロービング）製のスパーと呼ばれる部分と後縁部にハニカム・コアや発泡材製の充填材を内部に充填したガラス繊維布製のスキンと呼ばれる部分で構成されており、前縁部には、砂塵や雨滴による摩耗や腐食を防止するための、エロージョン・キャップが取付けられており、内部には前縁ウエイトが内蔵されている。翼型の形状を変えるなどの複雑な形状のブレードを製作し易やすく、柔軟性に富み、衝撃に強く、腐食が発生せず、疲労強度に優れている長所があるが、剛性が低く、製造での機械化が困難なため、製造コストが高くなる短所がある。ガラス繊維以外にも、炭素繊維強化炭素複合材料を一部に使用するブレードもある。また新たな複合素材の利用も研究されている。
最も一般的な形式。大型機種や特殊なヘリを除けば、ほとんどがメインローターが1つのシングルローター機である。構造が簡単で部品数が減り、重量も軽くできるなどの利点があるが、トルク相殺用のテールローターが不可欠で、それにも馬力を振り分ける必要がある（前進飛行時に約3 - 4%；ホバリング時に約10%）。テールローターが地上で人員や障害物と接触する危険がある（ヘリコプターの事故は、アメリカ陸軍の統計によると26%がテールローターが原因とされる）、重心移動の範囲が狭い、大型ヘリコプターではメインローターの寸法が大きくなる、などの不利な点もある。テールローターの安全性の改善にはノーターやフェネストロンもある。
ヘリコプターはローターが回転し、揚力を生み出すことで浮遊する。機体側がローターを回転させることの反作用として、ローターが機体を逆方向に回転させようとするモーメントが生じる。これは「反トルク」、カウンタートルク、トルク効果などと呼ばれる。このとき「メインローターが1つのシングルローター機」では2つのメインローターを持つ機体のように互いのトルクを相殺する手法が使えないため、回転翼の駆動に伴う反作用〔反トルク〕を打ち消すため、尾部に備えたローター（テールローター）により横向きの推力を生み出し、その推力によるモーメントで打ち消す。機体の回転方向と推力の向きの関係により、プッシャータイプ（推進式、テールローターの推進力で尾部を押す）とトラクタータイプ（牽引式、テールローターの推進力で尾部を引っ張る）がある。テールローターはメインローターと異なり、比較的低い位置にある場合、乗降時に人がテールローターに接触する危険がある。このためテールブーム（胴体からテールローターへつながる構造部分）の取付け位置を高くし、テールローターが低い位置にならないよう設計された機体もある。これらの機体は、テールローターに人が接触する危険性が低いので、機体後部に安全に近寄る事ができる。また、胴体後部に観音開きのドアを取り付ける事で人員や貨物の収容性が良くなり、ストレッチャーなども収容し易くなるため、ドクターヘリ向けの機体に採用されている。また空力的な致命的問題点としては、背風 (追い風)かつ前進(対気)速度が低い、発動機が高出力〔最大出力までの余裕が無い〕の条件では、テールローターは回転している(機能は有効)のに、その効果が失われる現象(効果は無効)が発生し、致命的な事故を引き起こす。現在のヘリコプターではテールローターが一般的であるが、下記のような方式も存在する。
ノーターではテールブーム基部のファンにより低圧縮高ボリュームの空気をテールブーム内に送り込む。この空気の一部を（メインローターが反時計回りの場合）テールブーム右側からテールブームに沿って下方向に噴出させ、テールブームの周りにコアンダ効果を利用した気流の循環を作り、メインローターから吹き下ろされるテールブーム左右の空気流に速度差が生じ、擬似翼型を成型することにより空力的揚力（エアロダイナミクスリフト）を発生させ、反トルクを得る。テールブーム後端にはヨーコントロールペダルによりコントロールされるダイレクトジェット噴出口があり、横方向のコントロールに使用される。ホバリング中のエアロダイナミクスリフトと、ダイレクトジェットによる反トルク効果は50%程度であるが、前進飛行速度が40-95km/mぐらいでは、吹き降ろす風が斜めになるためにブーム側面のサーキュレーション・ジェットは効果を失い、後端からのダイレクト・ジェットだけが有効となる。ただ、このくらいの速度からは後端の垂直安定版が風を受けることでトルクを打ち消す効果が生じるため、エンジン駆動のファンを弱くして燃費向上に寄与することが出来る。また、騒音や振動が少なくなるという利点もある。
垂直尾翼に相当する部分に、複数のファンを埋め込んだダクテッドファンと呼ばれるタイプも存在する。これは、テールローター周りをダクトで囲むことによりテールローターブレードの翼端損失を減少させ、テールローターの効率を上げると同時に、回転部分に対する接触の危険を低減させたものである。かつてはアエロスパシアル特許であり商標からフェネストロンと呼ばれていたが、特許期間満了後は他のメーカーからも同じ方式が登場している。ダクテッドファンの中には、テールローターブレードを意識的に不等間隔に配列する事で、各ブレードが発生する固有の可聴音を意図的に変更し、各ファンが互いの可聴周波数を相殺するようにして騒音を低減させたタイプもある。この技術は、日本のタイヤメーカーによる騒音低減技術を流用したものと言われている。
ヘリコプターは離着陸時の滑走が不要で、当初は速度や航続距離も小さく空気抵抗が大きな問題にならなかったことから、金属の棒やパイプで構成される簡素な脚「スキッド」（Skid:橇）が利用され、牽引する際に車輪の付いた台に乗せて移動させていた。機体の大型化や空港での運用効率化の観点から車輪を備えた固定脚、近年ではさらに空気抵抗を軽減するため引き込み式の車輪を採用したモデルも存在する。小型機はスキッドが主流であるが、乗り降りの際に足をかけやすくするため上面に滑り止め加工を施したり、上下2本設置したり、空気抵抗を軽減するためスキッドの形状を工夫した機体もある。
ブレードの対気速度は回転方位によって異なり、特に前進方位と後退方位（端的には機体の右に位置するか左に位置するか）ではその差が大きい。ブレードの迎角が同じであれば、揚力は速度の2乗に比例するので、左右のアンバランスが生じる。従って、前進方位にきた時には迎え角を小さくし、後退方位にきた時には迎角を大きくしてバランスをとる必要がある。これはブレードに周期的なピッチ変化（縦のサイクリックピッチ）を与えることによって行う。
速度が増加すると、後退側ではますます対気速度が減少し、かつ逆流領域も増加するので迎角をより大きくする必要があるが、迎角が失速角に達するとそれ以上は揚力を増加させることはできなくなる。一方前進側では前進速度と共に対気速度が増加し、ブレード上では音速を超える領域（端的には周速が速い先端部）が生じて衝撃波が発生し抵抗が急増する。従って、ローターを回転させるために必要なパワー（形状抗力パワー）は、後退側での失速による抵抗増大と相まって急増する。
後退側ブレードでは、ほぼ全面が失速と逆流領域になって、揚力を発生させる事はほとんどできなくなる。そのため、前進側でもバランス上揚力を発生できないので、揚力を発生しているのは回転円面の前方と後方のみとなる。しかし、なおも速度が増加すると、それらの回転方位も失速が始まり、ローターはもはやヘリコプターを飛行させるだけの推力を発生できなくなる。これがヘリコプターの飛行速度限界であり、対気速度400.87km/hが現在の最高記録となっている。
ヘリコプターの操縦席は、ほとんどが機体前部に左右2座席備えられており、それらは左右で同じレイアウトのコレクティブピッチ・レバーやサイクリックピッチ・スティックが、機械的に連動されている。ただし、副操縦士を伴わないで飛行することも多いため、機長席側だけに装備している場合も少なくない（副操縦士側の装備は、比較的簡単に取り外しできる場合が多い）。固定翼機とは異なり多くのヘリコプターでは右側が主操縦席（機長席）で左側が副操縦席となる。これは左側席では計器類が座席の右側になるため、これらを操作するたびに繊細な操作が要求されるサイクリックピッチ・スティック（略称：サイクリック = 操縦桿）から手を離さなければならず、その都度左手で操縦桿を持ち直す必要がある。この煩雑さを避けるため、また安全性の点から、ほとんどの機種で機長席を右側に設定している。機長席を左側に設定している機種にはエアバス・ヘリコプターズ EC130などがある。前後左右への進行方向の操縦はサイクリックピッチ・ステックを右手で操作することで、スワッシュプレートとピッチリンクを介してメインローターの回転面の傾きを調整して行う。上昇下降方向の操縦は左手でコレクティブピッチ・レバー (CP) を操作することで、スワッシュプレートとピッチリンクを介してメインローターブレードの迎角を増減して行う。つまり、固定翼機と異なり、“離陸のためにエンジンを吹かし対気速度を上げる”という概念はない（これをやっても単にローターの回転数が上がるだけで、迎角も操作しなければ意味がない）。ローターの回転軸を中心にした機首方向の調整は、両足を用いて左右のラダーペダル（アンチトルクペダル）を操作することで、スワッシュプレートとピッチリンクを介してテールローターブレードの迎角を増減させて行う。一例として、単発エンジン搭載のシングルメインローター（ローター回転方向は機体を上から見て反時計方向）という条件であれば、上昇のためCPを引き上げるとメインローターのトルクが増大して機体が右に回り始めようとするので、機首方位を保つために左ラダーペダルを踏み込み、テールローターの推力を増大させてこれを打ち消す必要がある。同時にテールローターの推力が増大すると機体が右側進を始めるので（ドリフト）、サイクリックを左に操作して右側進を止めなければならない。これら一連の特性をカップリングという。エンジンの出力制御は、CPレバーのグリップや多発機などでは天井にあるレバーで行うが、メインローターブレードのピッチ（迎角）の増減によるエンジン回転数の制御は、ターボシャフトエンジン機の場合、エンジン回転数を一定に保つ燃料コントロール装置により、燃料量の制御が自動的に行われ補正されるので、スロットルグリップによる回転数の制御は不要である。ピストンエンジン機も、エンジンガバナー（回転数補正機構）が装着されていれば、ある程度までのピッチ増減は自動補正が可能である。しかし、操作量が大きい場合やエンジンガバナーがない機種の場合などはCPレバーのスロットルグリップも操作して常に適正回転数に保つ必要がある。パイロットはこれら全ての飛行状態において、両手両足で3つの舵を調和させて操縦しなければならない（スロットルを開け、かつCPを引き、同時に左ペダルを適度に踏み込み、更にサイクリックも左に適度に押し続ける）。前進飛行中に旋回を行う場合、右旋回ならサイクリック（操縦桿）を右へ倒し、機体を「右バンク」させると同時に、右ペダルを踏み込んで機首方向を変えるという操作を行なう。この時、バンク角に見合った適切なペダル操作を行い、機体が横滑りしないように旋回操作を行う。これらは、固定翼機と同様である。また、深いバンク角での旋回を行うと、鉛直方向の揚力が水平飛行時よりも不足し、高度が低下するので、CPレバーを引き、揚力の不足分を補う操作を同時に行う必要がある。
水平飛行から降下へ移るのは、単に巡航高度を低高度に変更する場合と、引続き進入着陸を意図する場合がある。巡航高度を変更するだけの目的で降下する場合は、巡航速度を維持したまま降下するが、降下に引き続いて着陸を意図する場合は、着陸進入に適した降下速度にあらかじめ減速しながら降下に移る。操作手順としては、まずCPレバーを下げて、機体に所望の降下率を与える。この時右ラダーペダルを踏んで（メインローターが上方からみて反時計方向回転の場合）、機体を横滑りさせないように操作しながら、サイクリック・スティックで所望の降下速度に調整をする。一般にシングルロータのヘリコプタでは、CPを下げると機首が下がり、上げると機首が上がる傾向がある。従って、降下飛行に移行する場合は、機首下げによって速度が増えやすいので速度保持に注意しなければならない。
通常進入は、速度VY（最良上昇速度）、進入角6 - 7度で開始する。正確な進入角に乗って降下した場合、対地高度150フィート（約50メートル）から着陸に備えて減速操作を始める。減速降下中の速度と高度の関係は、そのヘリコプタの飛行規程に示されているH-V線図（高度-速度包囲線図 Height-Velocity Envelope）を考慮した諸元に従って操縦しなければならない。VY以下に減速すると、減速につれて沈下が大きくなるので、CPを操作して進入角を保つ。着陸スポット上にホバリングするため一定の減速率で減速を続けるが、一般的に速度計は極低速（約20ノット以下）では信頼性に欠けるため、地面の流れなど、目視感覚で速度処理をしながらスポット上に、対地高度1 - 3メートルでホバリングし着陸進入を終了する。
飛行場のような障害物のない広い場所で、後続の進入機に早く進入コースを開放するなど、必要に応じて使用される進入方法である。速度約100ノットで、通常進入よりやや浅い4 - 5度の進入角で最終進入経路に入る。対地高度150フィート（約50m）まで速度約100ノットを維持し、そこから急減速動作に入り着陸スポット上にホバリングする進入方法で、急減速過程では、減速のための機首上げ操作により、機体が上昇しないようにCPレバーを大きく下げなければならない。そして、次にホバリングに移るためCPレバーを大きく上げる操作が必要になる。このため、ラダーペダルの操作もCPレバーの操作に合わせて、減速過程では大きく右ラダーを踏み、ホバリングに移行する時には、大きく左ラダーを踏んで機首方位を保たなければならない。このように高速進入から急減速停止するために、機体姿勢が大きく変化する事になり、サイクリック・ピッチ・スティック操作による機体の動き（上昇または沈下）を見て、進入角と機首方位を維持するため、CPとラダーペダルの操作の切り替えのタイミングと操舵量を瞬間的に判断して、素早い操作が求められる。
エンジン故障などによって動力を失ったヘリコプターでもすぐには墜落しないように、オートローテーション（自動回転）と呼ばれる飛行方法によって緩やかに降下できるよう工夫されている。それは、カエデの種子が風を受けてクルクルと回転しながら舞い降りるように、ゆっくりと降下する方法である。オートローテーションは、エンジンとローターとを切り離して、機体の降下によって生まれる空気の流れからメインローターの回転力を得る飛行方法であり、推力を生むメインローターだけでなくテールローターや補機類も駆動される。基本的に、ヘリコプターはオートローテーションによって、全てのエンジンが停止しても安全に着陸することができる。ただし全ての飛行状態においてオートローテーションが行えるのではなく、前進速度や高度が不足している場合は、オートローテーションに移行する前に墜落してしまう可能性がある。パイロットは常にこれを念頭に置いて機体を操縦する必要がある。オートローテーションはヘリコプターの操縦に必須の技術とされており、ヘリコプターパイロットは必ず訓練を受ける。技能試験では、規定高度から地上の規定の広さの中へ安全に模擬着陸できることが要求される。オートローテーション自体は水平速度がゼロ（つまり垂直降下）であっても可能だが、軟着陸をするためには前進速度が必要である（前進するエネルギーをメインローターの回転エネルギーに変換し、降下率を下げて軟着陸する）。なお、機体の重量が軽すぎると、オートローテーション時にコレクティブピッチ (CP) を最大（CP レバーを最も下）にしてもローターの回転数が上がらないので、ヘリコプターには最小飛行重量が定められている。
全エンジンが停止した場合にはローターの駆動力が失われるので、メインローターのブレードの迎角を通常飛行時のままにしているとメインローターの回転数が急速に減少してブレードが揚力を失ってしまう。回転数の低下を防ぐため直ちにCP（コレクティブピッチ）レバーを下げてブレードをフルダウンにすると共に、右ペダル（メインローターの回転方向が上方からみて反時計回りの場合）を踏み込んで機首方向を維持し、次いでサイクリック・ピッチ・スティック（操縦桿）を操作し、希望する前進速度を得る。なお、ローターの回転数はオートローテーション時の常用最大値と最小値の間になるように、CPレバーを操作（アップ：回転数減、ダウン：回転数増）し、限界値を超えないようにする。着地時はサイクリックレバーをわずかに引いて下降速度を低下させ（このときローター回転数が上昇するので、これもCPレバーで抑える）、接地直前にCPレバーを大きく引き上げて軟着陸する。
高度-速度包囲線図（height-velocity-envelope、H-V線図）は、通常飛行からオートローテーションに安全に移行できる高度と速度との関係を表した図である。ヘリコプターが通常飛行からオートローテーションに移行するにはある程度時間がかかり、その間に高度が低下する。したがって、速度が低い場合は高度の制限が、高度が低い場合は速度の制限が設けられる。この制限内ではオートローテーションに移行しようとしても、適度の沈下率と前進速度を保つことができず、地面に安全に着陸することができない。双発エンジンの機体では、片発故障時に対してだけH-V線図が規定されていて、制限範囲は小さくなる。また、機種によっては機体重量が軽いときには制限範囲がなくなる場合もある。デッドマンズカーブ (dead man's curve) という別名もあるが、デッドが死を意味するので避けられ、現在はH-V線図と表記されることが多くなっている。
固定翼機で行われる曲技飛行の機動の多くは、飛行方法の異なるヘリコプターでの実行は困難だが、1949年にヘリコプターでは世界初とされるループ（宙返り）がシコルスキー S-52で記録されている。1970年代にもS-67やCH-53といったシコルスキー機はデモンストレーションにてループまたはロール（横転）を披露している。シコルスキー以外でもヒューズ 500やベル 407といった全関節型ローター機の他、ロッキード XH-51、AH-64 アパッチ、ユーロコプター ティーガー、アグスタウェストランド リンクス、MBB Bo 105といったリジッドローター機、OH-1やEC 120といったベアリングレスローター機でループやロールの実績がある。これらの機体が航空祭などで曲技飛行を披露しており、スペイン空軍では練習機として導入したEC 120で飛行教官による曲技飛行隊『Patrulla ASPA』を結成している。無線操縦ヘリコプターの世界では、ローターピッチをマイナス角に操作する事で背面飛行まで可能となっているのみならず、固定翼機でも考えられない激しい機動を実現している。
1947年 - 1973年（入門からの修行時代）9歳だった1947年（昭和22年）11月上旬、芸事好きだった母方の祖母に薦められて、寝屋川萱島在住の音頭取りの二代目桜川房丸に弟子入り。翌年8月、寝屋川市太秦の櫓で初櫓（デビュー）。音頭修行に励み、師匠以外では、1950年（昭和25年）夏、神田天満宮での櫓で共演した中学1年生の時に、当時健在だった大倉壽賀義に初代房丸が学んだ耳障りの良い節（音頭）に深く影響を受けて取り組み、古老たちから河内音頭を学ぶ。また、後年、寄席（『戎橋松竹』）に出演していた浪曲師近江源五郎の浪曲の節を巧みに江州音頭に取り入れ芸風の幅を広げた『浪曲江州音頭』に接した事にも魅力を感じていた。ほかに『バナナの叩き売り』で知られる啖呵売の口跡も研究した。『早熟の音頭青年』として二十代の頃より、音頭界でもすでに頭角をあらわしていたが、常に「どうしたら、音頭を自分と同世代の若者の耳に聴いてもらえるんやろうか？」と悩み続ける。
1974年師匠から独立して『郷土芸術江州音頭桜川唯丸会』を結成。記念に『浪花遊侠伝（詩川しぐれ作詞）/ヤンレー節　鈴木主水』（テイチク、50-137）を自主製作発売。1975年-1983年以降、『河内音頭』が中心の北河内の盆踊りの櫓を『江州音頭』を中心に活躍を続ける。以後、レギュラーの櫓を徐々に増やし、自身の出身地である地元の大規模な夏祭り『寝屋川まつり』は基より、東京で毎年催されている『錦糸町河内音頭大会（錦糸町河内音頭大盆踊り）』、『十三どんとこいまつり』といった地元以外の櫓に精力的に出演。一時引退まで口演を勤めた。1984年『郷土芸術江州音頭桜川唯丸会　結成10周年記念納涼盆踊り大会』を中村とうよう、平岡正明、朝倉喬司らが後援者に名を連ねて開催する。なお、この模様はNHKテレビの夕方のニュースでも中継、報道された。同イベントのゲストに江州音頭の本場滋賀県から三代目桜川梅勇、初代桜川貴美子、『真鍮家 二代目宗家』真鍮家文好（先代）、五代目桜川小龍、大阪江州音頭から入門時から研鑽しあった盟友であった初代河内家光司、元来は天光軒新月を名乗る浪曲師でもある桜川春月、弟弟子の三代目桜川房丸。河内音頭から『河内音頭初音家二代目宗家』初音家賢次といった音頭取りをゲストに迎え開催された。1985年以降、音頭中に飛び交う火の玉と、当時流行中だった香港映画『霊幻道士』に登場するキョンシー（桜川唯正）、道士の代わりに僧侶（桜川唯龍&唯清）が登場する演劇風にショーアップされた他に類をみないステージングは音頭界のみならず大阪の音楽界でも注目を集め、音頭に興味がなくともそのパフォーマンス見たさのファンも櫓に集まりだした。
1988年頃多くの音頭イベントを手がけたプロデューサー的存在だった持田寿一の紹介で京都のスカファンクバンドとして知られたザ・ノーコメンツのリーダーであり、以前、河内家菊水丸のプロデュース経験のあった佐原一哉と知り合い、プロデューサー兼キーボーディストを勤め、やがて従来の初代唯丸バンド（唯丸会）と、佐原が率いるバンド（スピリチュアル・ユニティ）が合同で伴奏を務める様になり、この事が契機となりライブハウスにも活動の場を広げて次第に東西のロックファンやミュージシャンから注目を集めた。1990年8月18日『四天王寺ワッソ前夜祭』のイベント『エスノポップ・インオオサカ』出演。上々颱風のファーストアルバム『上々颱風』では『仏の顔もIt's all light』に参加以後、各種音楽イベントに出演するようになり上々颱風、ネーネーズ、照屋林助、S-KEN、近藤等則＆IMA、などと共演する。
1991年5月6日『関西・沖縄ジャワNITES エグイナイト』（東京グローブ座）出演。夏、NHK大阪放送局製作のドキュメンタリー『新日本探訪』にて取り上げられ出演する。道頓堀『大阪キリンビアクラブ内パラノイア』(2018年現在現存せず)にて開催された『エスケンのカメレオンナイト』に出演。ウルフルズと共演。『後楽園ルナパーク』にて開催された『エスケンのカメレオンナイト』のスペシャルイベント『東京ラテン宣言スペシャル'91』に出演。8月30日、『ウォーマッド91・イン・横浜』に初代桜川唯丸会withスピリチュアル・ユニティ出演。競演、スザンヌ・ヴェガなど。12月15日、折からのワールドミュージックブームの波に乗り、佐原一哉プロデュースのアルバム『ウランバン』（WAVE　AZAレコード　WWCP4006）を"桜川唯丸&スピリチュアル・ユニティ"名義で発表。従来の民謡や浪曲のファンよりもロックファンに良質のダンスミュージックと評価され、意外にも拍手を持って迎え入れられ、滋賀県や、大阪の北河内地方の民謡に過ぎなかった江州音頭でロック界に旋風を巻き起こし、積年の唯丸自身の夢が叶えられた。1994年『京都遷都1200年記念イベント ニッポン音楽の水脈』に出演。伊藤多喜雄、都はるみ、三波春夫と共演する。その一方、従来通りの地元での盆踊り櫓にも精力的に出演を続けていた。
1995年『ウランバン』に続く次回作を期待されながら、一身上の都合で引退を決意。同年夏に開催された『劇場飛天前広場での盆踊り』を最後に弟子の唯美智（桜川唯丸 (二代目)）に名前を譲り約半世紀に及んだ音頭取り生活から一時引退した。その後、元ネーネーズ初代リーダーの古謝美佐子（2005年）やテクノポップユニットのハイポジが『黒い雨』をカバー（1995年）したり、『敷座』を大西ユカリと新世界がカバー（2003年）した。アフリカ大陸エジプトの歌手のアリ ハッサン クバーン（Ali Hassan Kuban）が『さのせ』をアルバム『リアル・ヌビア（Real Nubia）』（1995年）の中の収録曲『Sanose (It's Japanese)』としてカバー、発表した。