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クロマチン構造は遺伝子発現の調節に関与している。例えば、遺伝子の発現・抑制を制御する機構のひとつとしてヒストンの翻訳後修飾が知られている。ヒストンは強い塩基性のタンパク質であり、酸性のDNAとの高い親和性を示す。それぞれのコアヒストンは球形のカルボキシル末端と、決まった構造をとらないアミノ末端（ヒストンテール）から構成されている。ヒストンテールはアセチル化、メチル化、リン酸化、ユビキチン化といった様々な化学修飾を受けることにより、遺伝子発現など様々なクロマチン機能の制御に関わる（ヒストンの項参照）。複数の修飾の組み合わせがそれぞれ特異的な機能を引き出すという仮説は、ヒストンコード仮説と呼ばれている。一方、ATP依存的にヌクレオソーム構造を変化させる活性が知られており、この活性を担うタンパク質複合体は、クロマチン・リモデリング複合体（chromatin remodeling complexes）あるいはヌクレオソーム・リモデリング複合体（nucleosome remodeling complexes）と呼ばれる。クロマチン・リモデリング複合体はヒストン修飾酵素と協調して、クロマチンのダイナミックな構造変換とそれに伴う機能制御に関わる。
日本最初の通信機器メーカーとして1881年（明治14年）創業以来、130年以上の歴史をもつ。長年にわたり電話交換機の製造を行ってきた経緯から、いわゆる「電電ファミリー」と呼ばれる企業であり、旧・日本電信電話公社以来の関係から、日本電信電話株式会社・NTTグループとの関係が強い。近年、企業スローガンを「Open Up Your Dream」とし、ユビキタス社会の実現と「安全、安心、豊かな社会」への貢献を目ざし、NGN、インターネット、セキュリティ、ソフトウェア、サービスなど、情報と通信が融合した新たな分野へ事業領域を拡大している。
情報通信、メカトロシステム、プリンター、EMSを事業部門として持ち、金融機関、官公庁、企業・法人などを中心に各種製品・ソリューションを提供する。特に、現金自動預け払い機 (ATM) は国内外において高シェアを占めている他、昨今ではEMS事業において積極的に買収を進めるなど新分野の開拓も進めている。また、海上自衛隊向けに潜水艦ソナーシステムやソノブイなどを納入し、2014年度の防衛省調達契約高の順位では15位に入るなど、軍需企業としての側面も併せ持っている。なお、プリンターの製造・販売は事業子会社である沖データが手掛けており、世界各国に展開、海外売上比率は70％に達している。その一方で、かつて主な収益源であった電話交換機などのレガシー事業はデジタル化の進展とともに規模を縮小している他、パソコン（「if800」など）やコピーボード「かわら版」、半導体（システムLSI、DRAM等）などの製造・販売からは既に撤退している。そのため、現在一般消費者向け製品としてはプリンターがあるのみで、電機労連大手各社の中では知名度がやや劣る。
1990年発足、1999年廃部。詳細はOKI FC Windsを参照。
カメオは主に1990年代に活躍した。脱色したブロンドの髪と整った顔立ちと長い脚を持つ。当初はそれほど胸は大きくなかったが、1991年8月の映画『Flashpoint』の頃には、適度に豊胸が施されている。彼女は性行為時の情熱的な腰の振りで知られていた。カメオは1989年に元ボーイフレンドのポルノ男優、キャル・ジャマー (Cal Jammer) に見出されポルノデビューを果たし、以来100本以上の映画に出演した。デビュー当時は内気で遠慮がちな女優であったが、徐々に観衆や共演者のニーズを心得た、性的に熟達した過激な女優へと変貌を遂げた。1992年の初めにトリクシー・タイラー (Trixie Tyler) の元夫、シド・モリソン (Cyd Morrison) と結婚した後は彼との共演が多くなり、より激情的な女優へと変わっていった。（モリソンとは後に離婚）彼女はポルノ界に入る以前に1人若しくは2人の子供を産んでいると言われる。カメオは打ち合わせに息子を連れて現れた。子供が同席している事はポルノ関係者たちを落ち着かなくさせた。
『熱烈発信!福岡NOW』の後継番組で2015年度開始。いち早く・いちばん詳しく・いちばんわかりやすく届け、「きょう何が起きたの?」「これからどうなるの?」「もっと知りたい!」という視聴者の声にこたえるニュース番組を目指している。当初は福岡・筑後地方のみの番組であり、北九州・筑豊・京築地方では同時間帯に北九州放送局の『NEWS BRIDGE 北九州』を放送し、平成29年7月九州北部豪雨や同月の火蟻問題など、県域で対応する必要があるものについては『BRIDGE』内でも生でネット受けする形となっていた。2018年度改編ではNHK全体の働き方改革に伴う地域放送縮減の影響で、ニュースにもよるがオープニングを除く冒頭の10分程度を『NEWS BRIDGE 北九州』でも必ず放送していた。2019年4月1日からは、北九州放送局でも18:10-18:30の20分間はオープニング含め当番組を放送し、18:30から『NEWS BRIDGE 北九州』を放送するよう変更された。九州・沖縄枠『九州沖縄 NHKニュース』は前番組の18:10 - 18:20から18:45 - 18:52に変更、この枠内にあった九州・沖縄の天気予報を廃止し、福岡のニュースを早い時間に届けるよう改めた。2017年度からはこのブロック放送を見直し、すべての内容を各放送局から県域向けに伝えることを基本としている。開始当初、全国放送の『正午ニュース』土日祝担当だった井上二郎を起用。初年度コンビを組んだのは近江友里恵。近江は2016年度の『ブラタモリ』『NHKニュースおはよう日本』に抜擢され離任、後任は林田理沙。その林田は2018年度改編で『あさイチ』に移る近江の後任に決まり、また井上も4K同時放送で新たなニュース番組を開発する『週刊まるわかりニュース』のキャスターに就任が決まったことから揃って番組を降板した。後任には東京アナウンス室で『ニュースウオッチ9』ニュースリーダーや『国会中継』を担当していた中山庸介と、朝の時間帯を担当していた松﨑洋子を起用。メインキャスターが交代しても番組名を変更しなかったNHK福岡の夕方ニュースは、1997〜2003年度放送の『おっしょい!福岡』以来約20年ぶりである。
ダンプカーの運転手・光造は、雨の日に赫い髪の女と出会い、一緒に住むようになる。女には子がいるようだが、過去を詳しくは語らない。光造は同僚の孝男とともに社長の娘・和子をレイプし、その後、和子から妊娠を告げられていた…。
ZEWNworksはノベルがインテルのLANdesk Managerのライセンス提供を受けて販売した製品がベースとなっている。ディレクトリ・サービスに対応した時点でノベルはこれを NAL (Novell Application Launcher) と改称した。NALは成功し、様々な機能拡張が行われ、"ZENworks" と改称された（"Zero Effort Networks" に由来する名称）。"Novell Application Launcher" という名称はサービス名として残っており、パッケージ内にもNAL-で始まる名前のプログラムが多数存在する。ZENworks の最初の製品は ZENworks 1.0 と ZENworks Starter Pack であった（後者は 1.0 の機能限定版で、後に NetWare 5.0 に同梱された）。ノベルはサーバ管理機能を追加し、製品は "ZENworks for Desktops" (ZfD) と "ZENworks for Servers" (ZfS) からなるスイートに成長した。その後もノベルはコンポーネントを追加していき、全体を "ZENworks Suite" と呼ぶようになった。
2012年からハダースフィールド・タウンFCのアカデミーに所属。2013年8月31日のバーンズリーFC戦でトップチームの試合のベンチ入りを果たすと、9月24日のフットボールリーグカップ・ハル・シティAFC戦でデビューした。2014年2月4日、ハダースフィールドと2016年まで契約を延長した。2015年1月31日、チームメイトのゴールキーパー、ジョー・マーフィーと衝突して頭部に外傷を負って救急搬送された。2016年1月19日のFAカップ・レディングFC戦で初得点を記録する。2017-18シーズンからはハダースフィールドのキャプテンに就任した。
名古屋市南東部にある緑区の南部に位置し、JRの駅としては名古屋市内で最も南に位置する。停車する列車は開業時より普通列車のみである。駅周辺は1995年（平成7年）より区画整理が行われている地域で、イオンモール大高や総合病院南生協病院も進出し、現在に至るまでマンション等の新築ラッシュが続いている。南大高駅はイオンモール大高の開業1年後2009年（平成21年）、同施設に隣接する場所に開設された。JRの乗車券制度の一つ「特定都区市内制度」では、同制度における「名古屋市内」の駅として設定されている。名古屋市内の範囲の南端は、当駅の開業前は一つ北側の大高駅であったが、当駅開業に伴い新たに当駅が南端となった。
駅舎はホーム上空に設置された橋上駅舎で、駅の西と東を結ぶ自由通路を併設する。駅舎・ホーム間を結ぶ階段が1か所ずつあるほか、駅舎・ホーム間と自由通路に2基ずつ、合計4基のエレベーターが設置されている。駅舎と自由通路をあわせた面積は約1,530平方メートルである。東海交通事業の職員が業務を担当する業務委託駅で、大府駅が当駅を管理している。JR全線きっぷうりば、TOICA対応自動券売機、TOICAチャージ機（改札内）が設置されている。ほぼ終日営業を行っているが一部の時間帯は窓口が閉鎖となる。
ヒリゾ浜（ヒリゾはま）は、静岡県賀茂郡南伊豆町にある海岸。陸続きではあるものの、道がないため船でしか行くことができない。夏季は渡し船が出る。周辺に大きな川がないことや黒潮の影響もあり、透明度が非常に高い。その抜群の透明度が近年インターネットにより有名となり、シュノーケリングスポットとして夏季には大変な混雑となっている。
2013年3月の卒業生の就職率（2013年5月1日現在）は浜田キャンパス（総合政策学部）は96.8％、出雲キャンパス100％、松江キャンパスは92.5％となっている。大学独自のキャリア形成プログラムにより、文系国公立大学では高水準の就職率を実現している。
スクリーチ（Screech）は、MLB・ワシントン・ナショナルズの球団マスコットキャラクターである。モチーフはハクトウワシ。
2005年都内有名美容室にてカラースペシャリストとして勤務。2010年フリーランスヘアメイクとして独立し、その後は広告、TV、舞台、weddingなど、多岐にわたるジャンルで活動。ナチュラル系のみならず、アート感を重視したスタイルなど、幅広くクリエイトするのが特徴。参加作品は国内外の展示会やマガジンに掲載されている。
高山市営有線放送施設（たかやましえいゆうせんほうそうしせつ）は岐阜県高山市が運営していたケーブルテレビである。自治体のケーブルテレビ局としては全国初で開局した旧国府町の国府有線テレビ放送（CATV KHK）が母体となっており、2007年に民営化のため設置条例が廃止された。同施設の保守を行っていた会社が母体となった飛騨高山ケーブルネットワークによりサービスは継続されている（機材は同市が無償貸与）。
このドラマは朝鮮時代前期中宗期に実在した政治家、趙光祖（チョ・グァンジョ）の生涯を描いた作品。混乱した宮廷を改革し、反対勢力によって命を落とした人物を俳優ユ・ドングンが演じた。
カマン・エアロスペース（Kaman Aerospace）は、1945年にチャールズ・カマンが創業したアメリカ合衆国の航空機製造会社で、現在は航空宇宙産業を手がけている。
最初の10年間は幾つかのヘリコプターの設計を行い、幾つかの世界記録を樹立した。1956年、カマン社はマクドネル・ダグラスやグラマンの下請けを行った。1960年代半ば、カマン・コーポレーションの社長チャールズ・カマンは、1960年代に入り木製のローターブレードが時代遅れになったものの、木工関係の技術者を失業させないため、木工技術を活用できる楽器製造に乗り出し1966年にカマン・ミュージックを設立した。最初の製品はカマン自身がギタリストであったためギターとなった。
紀元前333年、マケドニア軍とのイッソスの戦いで父王が敗走すると、遠征に同行していたスタテイラは母、祖母ら家族と共に陣中に取り残され、マケドニア軍に捕らえられた。最初、太守マザイオスと婚約していたが、マザイオスは紀元前328年に死に、紀元前324年2月に合同結婚式でアレクサンドロス3世と結婚した。この時アレクサンドロスは同時にアルタクセルクセス3世の娘パリュサティス2世とも結婚している。しかし翌紀元前323年に大王が急逝すると、大王の最初の妃ロクサネによって、スタテイラは妹ドリュペティスともども殺害された。2世紀の歴史家アッリアノスはスタテイラのことを「バルシネ」と呼んだが、ロドス島のメムノンの妻バルシネとは別人である。なお、スタテイラとアレクサンドロス3世との間にはAesopia（紀元前325年頃生誕）という娘がいたとされ、セレウコス1世の息子の一人アカエウス（アカイオス）と結婚。アンドロマコス（紀元前290年から紀元前225年頃まで存命）、ラオディケ1世（紀元前289年頃生誕）、アンティオキス（紀元前287年頃生誕）、アレクサンドロス（紀元前285年頃から紀元前243年頃）の2男2女を儲けたという。この内、アレクサンドロス以外の血筋は存続し、アンドロマコスの娘ラオディケはセレウコス2世と結婚。セレウコス3世、アンティオコス3世、ラオディケの母となる。アンティオコス3世の直系はセレウコス朝滅亡まで続き、ポントス王ミトリダテス6世はアンティオコス3世の曽孫（3世の2人の子アンティオコス4世とラオディケが兄妹結婚し、その娘ラオディケがミトリダテス6世の母）である。更にアンティオコス3世の姉妹ラオディケはバクトリア王エウクラティデス1世の母とされている。アンドロマコスの妹ラオディケ1世はアンティオコス2世と結婚。セレウコス2世とラオディケの母となる。ラオディケはポントス王ミトリダテス2世と結婚、ミトリダテス3世とラオディケを儲ける。このラオディケとアンティオコス3世が結婚している為、ポントス王家とセレウコス朝は三重に婚姻関係がある。ラオディケ1世の孫アンティオコス3世の娘クレオパトラ1世はプトレマイオス5世に嫁いでおり、プトレマイオス朝にもその血が入り込んだ。それはコンマゲネ王家やクレオパトラ7世、ローマ帝国の皇室の1つユリウス・クラウディウス朝の一部の家系（小ユリアの家系）に繋がり、更にその血筋は有力なローマ貴族（アニキウス氏族のアニキア家やアレオビンドゥス家）や西ゴート王国の王族の一部を形成し、現在のスペイン王室も末裔といわれる。アンドロマコスのもう一人の妹アンティオキスはアッタロスという人物と結婚。アッタロス朝のアッタロス1世の母となった。以降のアッタロス朝国王はアンティオキスの子孫で、アッタロス朝の滅亡後もその血筋はローマ貴族と結び付き、これもアニキア家に入り込み、末裔にローマ皇帝ペトロニウス・マクシムスとオリブリオスがいる。更に東ローマ帝国のレオ朝やユスティニアヌス王朝、ヘラクレイオス王朝と縁戚関係があり、アンティオキスの血筋もまた西ゴート王国に入り込んでいる。
＊担当声優はPC版、PSP版共に同一である。
ジュニア時代は京都紫光クラブに所属し、1983年および1984年の京都少年サッカー選手権大会でベストイレブンに選出された。京都府立山城高等学校を卒業し、青山学院大学を経て、1994年に京都パープルサンガ（現：京都サンガF.C.）に入団し、1996年までプレーした。現役を引退した後は1997年から京都の普及部コーチに就任。2001年からは強化部に転じて、その後強化部統括に就いたが、2014年11月に同職を退任した。2015年は京都の運営広報部統括に就任。2016年から京都のチーム強化本部長に就任したが、2017年11月に強化本部長を退任した。
ロト（ヘブライ語: לוֹט‎、Lot）は『旧約聖書』の登場人物である。『創世記』11章後半から14章、および19章に登場する。父はテラの息子ハランであり、ロトはアブラハムの甥にあたる。また、『新約聖書』では義人として紹介されている（『ペトロの手紙二』2:7-8）。イスラム教のクルアーンには同名異綴りのルート（アラビア語: لوط‎、Lut）として登場し、神の預言者のうち一人であるとされる。
アブラハムに伴って古代エジプトへ、そしてカナンへと旅をするが、アブラハムの牧夫とロトの牧夫との間に争いが起きたため、ロトは肥沃な土地である東方のヨルダン地域へと移動し後にソドムへと移住する。エラムの王ケドルラオメルによってソドムが略奪されると、ロトの家族は家財もろとも捕虜として連れて行かれるが、そのことを伝え聞いたアブラハムによって救出される。後に、天使がソドムに派遣され、ヤハウェがソドムとゴモラを滅ぼすことを決定したことをロトに伝える。この時ソドムの街の男性達から、性的暴行を受けそうになる。そこでロトは、夜が明ける前に妻と2人の娘を伴ってソドムを脱出し、近隣の都市ツォアル（ベラ）へと向かう。逃げる際に「後ろを振り返ってはいけない」と指示されていたが、妻は後ろを振り返ってしまい、「塩の柱」となってしまった。その後、彼らは山中の洞窟に移住したが、ここで娘たちは父を酔わせ近親相姦し、男子を1人ずつ生んだ。長女の子は「モアブ（父親より）」と名付けられモアブ人の祖となり、また、次女の子は「ベン・アミ（私の肉親の子）」と名付けられ後にアンモンの人々の祖となった。
イスラム教ではソドムの人々を諫める為に派遣された予言者とされる。旧約聖書と同様にソドムの住民は彼の言う事に耳を傾けず、都市は滅ぼされる。自身はソドムで生を受けたわけではないが、「ルートとその同胞」のような表現で彼らの「同胞」であるとされる。以後の行いと近親相姦の件は扱われていない。
ロトがいた洞窟とされる場所は、東ローマ時代はキリスト教徒の巡礼地となり、教会が建造された。この教会の遺跡（アラビア語: دير عين 'أباطة‎ UNGEGN式: Deir 'Ain 'Abata デイル・アイン・アバタ）が死海東南岸に残されており、その横にロトの洞窟とされるものが存在する。教会は現代のヨルダン王国カラク県に位置するが、カラク地域は歴史的には「モアブ」と呼ばれていた。洞窟で生まれたというモアブ人は鉄器時代には同地域に王国を築いていた。
発足当時の海上自衛隊は潜水艦を保有していなかったが、1954年5月に締結された日米艦艇貸与協定の追加として、1955年1月、潜水艦1隻の貸与が告示された。これによって貸与されたのがガトー級潜水艦「ミンゴ」であり、「くろしお」として再就役した。海上自衛隊では、同艦の取得時より事故発生の際に対処できる救難艦の必要性を意識し、諸外国の救難艦について研究を重ねていたが、初の国産艦である「おやしお」（31SS）が建造途上にあった昭和34年度計画で1隻の建造が認められた。これによって建造されたのが本艦である。
潜水艦救難艦は、海上自衛隊はもちろん旧海軍にも前例がない艦種であったことから、設計・建造には多くの苦労があった。コスト低減の必要から設計手法は商船構造、船型は2層の全通甲板を有する遮浪甲板型とされている。主機関としては、同時期の他の補助艦艇と同様に2サイクル商用舶用機関を採用しており、本艦では直列6気筒の三菱横浜MAN G6Z52/70ディーゼルエンジンによる1基1軸推進とした。なお推進器には、操縦性を考慮して可変ピッチ・プロペラが採用されている。
潜水艦救難装置は、シャンティクリア級などアメリカ海軍の潜水艦救難艦と同様のレスキュー・チェンバーを中核としたものとなっている。これは、チャールズ・モンセン少佐が開発し、アメリカ海軍では1930年に制式化されたものであった。同海軍では、1939年に沈没した「スコーラス」の救難においてモンセン少佐自身の指揮下に実戦投入されているが、これは沈没した潜水艦から成功裏に生存者を救出した最初にして唯一の例である。このシステムでは、遭難潜水艦を発見したのちにまず4点係留方式によって救難艦を固定するが、この際に使用する大型の係留浮標（スパット）は煙突前方の両舷に搭載されており、鮮やかなインターナショナル・レッド（朱赤）の塗装と相まって、この世代の潜水艦救難艦の外見上の特徴となった。また錨は艦尾甲板両舷に搭載されており、右舷装備のものを前から1番・3番錨、また左舷装備のものを前から2番・4番錨とされていて、浮標にもこれに対応した番号が付されている。レスキュー・チェンバーは艦尾甲板左舷に搭載されており、また艦中部にはその揚降用の大型クレーン（力量12トン）が設置されている。本艦搭載のレスキュー・チェンバーは、アメリカ海軍から譲渡されたもので、高さ3.5メートル、直径2.1メートル、1回あたりの救難人員は6～8名であり、深度200メートルまでの対処が可能であった。モンセン少佐による発明以来、レスキュー・チェンバーの運用にあたっては、沈没潜水艦の状況調査やメイティング支援のために潜水員の活動が必須とされている。また、沈没潜水艦の乗員が減圧症に罹患している可能性も想定されることもあって、再圧タンクが備えられている。
「ちはや」は、第1次防衛力整備計画に基づく昭和34年度計画潜水艦救難艦1101号艦として、三菱造船横浜造船所で1960年3月15日に起工され、1960年10月4日に進水、1961年3月15日に就役し、呉地方隊に編入された。1962年8月1日、呉地方隊隷下に第1潜水隊が新編され編入。1965年2月1日、自衛艦隊隷下に第1潜水隊群が新編され直轄艦として編入。1985年3月27日、「ちよだ」の就役により、特務艦に種別変更され、艦籍番号がASU-7011に変更、呉地方隊に直轄艦として編入された。1989年2月28日、除籍。
ティグアン（TIGUAN）は、ドイツの自動車メーカー、フォルクスワーゲンが生産・販売しているSUVである。
2006年にジュネーブモーターショー発表された「コンセプトA」がルーツであり、同年11月のロサンゼルスオートショーで市販を意識した「コンセプト・ティグアン」が世界初公開された。このコンセプト・ティグアンにはフォルクスワーゲンとアウディ、そしてダイムラーと共同開発された次世代ディーゼルエンジン「ブルーテック」が搭載されていた。市販モデルは2007年9月のドイツ・フランクフルトモーターショーにて世界初公開され、同月に発売された。日本においては翌10月の東京モーターショーにて参考出品というかたちで右ハンドル仕様が初公開された。
日本における価格は、発売当初「トラック&フィールド」の価格は360万円であったが、鉄鋼等の原材料の高騰を理由に2009年1月1日販売分から367万円に値上げしたが、その後更に値上げし2010年2月時点では371万円、他グレードは「スポーツ&スタイル」が426万円で「R-Line」が488万円となっている。アメリカにおける価格は$23,200（日本円で200万円程度）で販売されている。2010年9月、特別仕様車『ティグアン ライストン』を設定。『ティグアン ライストン』は「ティグアン スポーツ&スタイル」の内外装に、「ティグアン トラック&フィールド」のパワフルな2.0L TSI 170PS(125kW)エンジンを搭載。さらに、新開発の湿式7速DSGを搭載。これにより、10･15モード燃費が11.6km/Lと従来モデルに比べ20%改善され、「平成22年度燃費基準+10%」を達成した。なお、価格は385万円に設定された。一方、既存の「ティグアン R-Line」についても「ティグアン ライストン」と同一のエンジンと7速DSGを搭載。装備内容が見直されたことで、従来よりも67万円の大幅値下げとなり421万円となった。2011年11月8日、日本仕様をマイナーチェンジ。グレードは「トラック&フィールド」は廃止され当初は「スポーツ&スタイル」のみであった。近年のVWのデザイントレンドに沿ってLEDデイライト内蔵のヘッドライトを備えたフロントマスクに変更。また、リヤコンビネーションレンズもL字をモチーフにしたナイトデザインものへと変更されている。エンジンは2.0L TSIに変更は無いが、出力が9PSアップされながらも燃費は11.6km/L（10・15モード燃費、平成22年度燃費基準+10%達成）を堅持。安全性能も強化されており、日本仕様ではB7型パサートから導入されている「ドライバー疲労検知システム（ステアリングホイールへの入力などからドライバーの疲労度を検出し、ドライバーの集中力の低下をアラーム音と表示で警告し休憩を促すことで居眠り運転を未然に防ぐ装置）」を装備した他、最新式のABS・ESP、カーテンエアバッグや前後サイドエアバッグを含む8エアバッグも標準装備されている。2012年2月23日、マイナーチェンジ時に予告されていた「R-Line」を追加発売。既存の「スポーツ&スタイル」と同じく、水平・直線基調の新フロントマスクに変更。専用装備として、スポーツサスペンション、19インチアルミホイール、大型バンパー、リアスポイラー、ボディ同色サイドスカートなどスポーティな外観とするとともに、インテリアについてもブラックとグレーの専用ファブリックシート、オーディオコントロール付レザー3本スポークマルチファンクションステアリングホイール、専用アルミ調ペダルクラスターを装備。ボディカラーはキャンディホワイトとディープブラックパールエフェクトを設定する。なお、専用装備以外の主要装備内容やエンジン仕様は「スポーツ&スタイル」とほぼ同一である。2012年11月20日、新たに1.4L・TSIエンジンを搭載したFF（前輪駆動）モデル「TSI BlueMotion Technology（ブルーモーションテクノロジー）」を追加。エンジンをスーパーチャージャー付の1.4L TSIエンジンにダウンサイジングし、DSGを6速に変更。さらに、Start/Stopシステム（アイドリングストップ機能）やブレーキエネルギー回生システムを搭載したことで高出力（150PS）と低燃費（JC08モードで14.6km/L）を実現し、「平成17年基準排出ガス75%低減レベル（☆☆☆☆）」と「平成27年度燃費基準+10%」を同時に達成。装備面ではフォルクスワーゲン純正ナビゲーションシステム「712SDCW」とリアビューカメラ「Rear Assist」を標準装備している。併せて、専用アルミパーツや18インチアルミホイールなどを装備した「R-Line Package」も設定している。なお、2.0L・4WD車はラインナップを「R-Line」に集約し、グレード名を「2.0 TSI R-Line 4MOTION」に改名した。2013年9月3日、一部改良。「TSI BlueMotion Technology」は燃費性能を維持しながらエンジン出力を向上。「2.0 TSI R-Line 4MOTION」は新たに純正ナビゲーションシステム「712SDCW」を標準装備するとともに、パドルシフトとフルカラーマルチファンクションインジゲーターを採用し、専用レザーシート、「Lane Assist」、「Park Assist」、「Keyless Access」をパッケージ化した「アップグレードパッケージ」を新たに設定した。2014年4月1日、消費税増税並びに原材料費の高騰になどに伴う生産コストと輸送費の上昇を受けて価格改定を実施し、ティグアンはグレードにより、13.3万円～17.7万円値上げとなった。同年11月17日、4WD車にベーシックグレード「2.0 TSI Leistung（ライストゥン） 4MOTION」を追加発売。2015年4月23日、フォルクスワーゲンAGが企画した特別限定車「Lounge」を発売。「TSI BlueMotion Technology」をベースに、バイキセノンヘッドライト（オートハイトコントロール機能、LEDポジションランプ付）、スタティック&ダイナミックコーナリングライト、クロームドアミラー、18インチタイヤ&アルミホイール（10スポーク）、専用ファブリックシート、専用ドアシルプレートを装備した。ピュアホワイトとディープブラックパールエフェクトが各120台ずつ、リフレックスシルバーメタリックとナイトブルーメタリックが各30台ずつ、計300台の限定販売である。同年7月28日、一部改良。4WD車のベーシックモデル「2.0 TSI Leistung 4MOTION」に、スマートフォン連携の「App Connect」などを備えた純正オーディオシステム「Composition Media」を新たに標準装備した。また、同年4月に発売された特別限定車「Lounge」は純正オーディオシステム「Composition Media」の標準装備、純正ナビゲーションシステム「714SDCW」とリアビューカメラ「Rear Assist」のセットや18インチアルミホイールのオプション設定追加などの変更を受け、価格を大幅に抑えたエントリーモデル「Lounge Edition」に改名してカタロググレード化した。
2017年1月17日に日本仕様を発表・販売を開始。全車1.4L・TSI+6DSGのみの設定で、4WDやディーゼル（TDI）の設定は無い。グレード体系は「TSI Comfortline」、「TSI Highline」、「TSI R-Line」の3グレード。エンジンは先代比で最高出力が抑えられたものの、アイドリング直後の低回転域から発揮する最大トルクは初代モデルよりも10Nm向上されたほか、JC08モード燃費を1.7km/L向上した。内装はブラック系を基本とし、「TSI Highline」にオプション設定されている「レザー&パノラマルーフパッケージ」を追加することで、レザーシートの色を新色の「サフラノオレンジ」に変更することができる。また、地上から開口部までの高さを初代モデルよりも低くしたほか、「TSI Highline」と「TSI R-Line」にはパワーテールゲートをオプション設定。挟み込み防止機能や、リアバンパーの下で足を動かすとセンサーが反応してテールゲートが自動で開き、「Easy Close」ボタンを押して車から離れるとテールゲートが自動で閉まる「Easy Open & Easy Close」機能を備えている。全車「Volkswagen Car-Net」に対応しており、「TSI Comfortline」以外は「Guide & Inform」を標準装備。また、3つの通信プロトコルに対応した「App-Connect」も全車標準しており、スマートフォンの機種を問わずUSBケーブルで接続することでスマートフォン内のアプリを使用することができる。同年7月20日に一部改良。純正インフォテイメントシステムの機能向上が行われ、全グレードでワイドFMに対応したほか、「TSI Highline」と「TSI R-Line」に装備の「Discover Pro」は画面を8インチから9.2インチに大型化して、解像度を1,280×640ドットに高解像度化。さらに、ジェスチャーコントロール機能と「Volkswagen Media Control」を新たに採用し、住所検索機能は都道府県や市区町村など順番に入力を可能にする機能改善が行われた。
2018年2月1日、限定車「DYNAUDIO Edition」を発売開始。ゴルフとゴルフ ヴァリアントにも設定される。ベースは「TSI Highline」で、その名の通りデンマークのハイエンドオーディオメーカーであるDYNAUDIO社と共同開発したプレミアムサウンドシステムを搭載したもの。ティグアンでは、8つのラウドスピーカーとサブウーファーに加え、センタースピーカーを備えたことでドルビープロロジックIIに対応。サフラノオレンジレザーシート、パワーテールゲート（Easy Open & Easy Close機能付き）、運転席パワーシート（メモリ付き）、運転席パワーランバーサポート、ボディ同色ルーフアンテナ、専用19インチアルミホイールを特別装備した。限定は300台で、内訳はインジウムグレーメタリック150台、オプションカラーのオリックスホワイトマザーオブパールエフェクト150台。2018年8月22日、一部仕様変更。「TSI Highline」と「TSI R-Line」において、従来オプション設定だったヘッドアップディスプレイ、ダイナミックライトアシスト、パワーテールゲート（挟み込み防止機能、Easy Open & Easy Close機能付き）の3点を標準装備化したほか、オプション内容の変更・見直しも行われ、「アップグレードパッケージ（「TSI Comfortline」に設定）」にパワーテールゲート（挟み込み防止機能、Easy Open & Easy Close機能付き）が、「セーフティパッケージ（「TSI Comfortline」に設定）」にハイビームアシストがそれぞれ追加、「TSI Highline」・「TSI R-Line」にオプション設定のアダプティブシャシーコントロール「DCC」は従来の「テクノロジーパッケージ」からアルミホイールなどとパッケージ化した「DCCパッケージ」へ移行。「TSI Highline」に設定の「レザー&パノラマルーフパッケージ」は「レザーシートパッケージ」と単独オプションのパノラマスライディングルーフに分割され、両オプション共に「TSI R-Line」でも設定が可能となった（「TSI R-Line」で「レザーシートパッケージ」を設定した場合、レザーシートはR-Line専用仕様に変更となる）。2018年8月29日、2.0Lターボディーゼルエンジン「TDI」搭載モデル「TDI 4MOTION」が追加発売された。グレード体系は「TDI 4MOTION Comfortline」、「TDI 4MOTION Highline」、「TDI 4MOTION R-Line」の3グレードとなる。併せて、導入限定車として、「TDI 4MOTION R-Line Black Style」も発売された。「TDI 4MOTION R-Line」をベースに、フロントグリル中央・フロントバンパー・ドアミラーハウジング・ウインドフレーム・サイドストリップ・リアスポイラー・リアストラップにブラックペイントを施し、ブラックのルーフレールと専用19インチアルミホイールを装備。また、通常はオプション設定の専用レザーシートとアダプティブシャシーコントロール「DCC」が標準装備された。ボディカラーは「ディープブラックパールエフェクト」と「オリックスホワイトマザーオブパールエフェクト（オプションカラー）」の2色で、計450台の限定販売となる。2019年1月16日、一部仕様変更。エントリーグレードの「TSI Comfortline」と「TDI 4MOTION Comfortline」は従来オプション設定だった「Safetyパッケージ」が標準装備化され、「TSI Highline」、「TSI R-Line」、「TDI 4MOTION Highline」、「TDI 4MOTION R-Line」はデジタルメータークラスター「Active Info Display」が最新世代にアップデートされた。2019年10月1日、仕様変更。「TSI Comfortline」と「TDI 4MOTION Comfortline」において、純正インフォテイメントシステム「Discover Pro」、ETC2.0対応車載器、モバイルオンラインサービス「Volkswagen Car-Net」が新たに標準装備された。
この駅は1892年（明治25年）の7月に山陽鉄道の尾道駅から当駅までの延伸に伴い山陽鉄道の終着駅である三原駅（みはらえき）として開業した。当初は終着駅であり、開業当初は三原の町に一番近かった。開業から2年後の1894年（明治27年）6月には山陽鉄道が当駅から広島駅までを開通させ、三原の中心街により近い位置に三原駅ができたため当駅は糸崎駅（いとざきえき）に改称した。1906年（明治39年）12月には山陽鉄道が国有化され、そのおよそ3年後の1909年（明治42年）の10月には線路名称の制定により神戸駅から下関駅までと兵庫駅から和田岬駅までが山陽本線とされたため、この駅は国有鉄道・山陽本線の駅となった。開業時から1970年代まで駅南側に 糸崎機関区が置かれ、1960年代初めまでは全ての急行列車と一部の特急列車が停車するほど重要な駅であったが、山陽本線・呉線の電化進展や優等列車の電車・気動車化に伴い糸崎駅を通過する列車が増え、糸崎駅の地位は低下していった。更に1975年（昭和50年）3月10日に山陽新幹線が岡山駅から博多駅まで延伸した際に昼行優等列車は全廃されたが、「はやぶさ」は深夜時間帯にも拘らず（下りの場合3時35分発：日本交通公社の時刻表1980年1月号より）1980年代まで停車しており、その後も下関「あさかぜ」が1990年代まで当駅に停車していた。
2面4線の島式ホームを持つ地上駅。駅舎とホームは跨線橋で結ばれている。かつては下りホームにそば屋があり、名物の天ぷらうどんを停車中の電車の車窓から買うことができた。そば屋はすでに解体されたが、その跡には休憩室が設置されている。一部寝台特急（はやぶさ号）が一時期、当駅に停車していたこともあった。旅客線路は2-5番線であるが、ホーム案内上では1-4番のりばとして扱われる。3番線（2番のりば）が上り本線、5番線（4番のりば）が下り本線となっている。旅客線路の両側にある、ホームのない1番線・6番線は貨物用（6番線から三原始発の電車の回送も発車する）で上りは所定で停車する貨物列車がある。駅の南には留置線が多数あり、かつては糸崎乗務員センターが併設されていた。夜間滞泊の設定駅でもある。尾道駅管理の直営駅であるが、窓口は朝と夕方のみ営業。ICOCA利用可能駅（相互利用可能ICカードはICOCAの項を参照）。自動改札機は簡易式であり、降車客の乗車券は駅係員が集札する（窓口閉鎖時は改札機裏側の集札箱に乗車券を投入する）。窓口の営業時間が短いことから、直営駅でありながら自動券売機で発券される乗車券の券面には、無人駅や簡易委託駅に準じて丸囲みに「ム」の表示がある。
糸崎新営業所は、糸崎駅南側にある日本貨物鉄道（JR貨物）のコンテナ集配基地である。12フィートのコンテナ貨物を取扱っており、貨物列車代替のトラック便が拠点駅である東福山駅との間に1日2.5往復（当駅発が3本）設定されている。当駅はかつて貨物列車が発着する一般駅であったが、貨物取り扱いは1996年（平成8年）3月にトラック輸送に転換された（自動車代行駅）。その後、2006年（平成18年）4月に「糸崎オフレールステーション」（略称：糸崎ORS）に改称されたが、2019年3月時点では業態規模を見直し「糸崎新営業所」を名乗っている。かつて当駅の貨物ヤードは駅北東側と南側にあり、駅南側の貨物ヤードから三菱重工業、日本セメント糸崎工場（現・山陽白色セメント糸崎工場）、糸崎倉庫など周辺の企業や糸崎岸壁、糸崎港に向かう専用線が多数分岐していた。
この駅が所在する地域の町名はもともと「糸崎町（いとざきちょう）」であったが、三原市による2006年（平成18年）8月28日付での住居表示実施に伴って町域分割・改称が行われ、「糸崎（いとさき）四丁目」となった。下り三原方面と当駅の中間あたりで岡山支社、広島支社の境界になっている（国道185号と立体交差するあたりに境界標識が立てられている）。当駅以東は前述のように岡山支社管轄であり、岡山・広島地区を相互直通運転する列車の乗務員は当駅で交代する。2009年（平成21年）3月以前は相互直通列車が多数運転されていてこの光景が頻繁に見られていたが、同年のダイヤ改正以降は当駅以東（以西）直通列車が削減され、あまり見られなくなった。2018年3月17日現在、日中の広島・三原方面からの列車は当駅止、岡山方面からの列車も当駅または三原駅止であり、当駅以東（以西）に乗り越す場合は直通列車が設定された時間帯を除き、当駅か三原駅で乗り換えるのが基本となったが、2019年3月16日のダイヤ改正で白市経由の直通運転が全廃され、広島駅発呉線経由福山行きの快速「安芸路ライナー」1本（広駅からは普通列車扱い）が三原以西と直通する唯一の列車となった。
信号保安（しんごうほあん）とは、鉄道において列車の安全を保ち、特に衝突を防ぐために用いられる装置やシステム、運行規定の総称である。固定された線路を移動し、運転士が障害物を視認してからでは止めることができないほど高速で走行する列車は、特に衝突に弱い。このため、アメリカではウェッブ・ボール（Webb C. Ball）を1891年に時刻調整責任者（general time inspector）に任命し、鉄道用の時計の厳正な管理に努めることになった。また、イギリスでは、アーマー鉄道事故をきっかけとして1889年鉄道規制法（Regulation of Railways Act 1889）が成立し、閉塞や連動装置などの様々な安全装置が導入されることになった。列車の制御は、多くの場合、各区間の責任者（例えば信号手や駅長）から通行許可を乗務員に与える形で行われている。運行のための一連の手続きと、運行に用いられる設備をまとめて、イギリスでは"method of working"、アメリカでは"method of operation"、オーストラリアでは"safeworking"などと呼ぶ。全ての方式で必ずしも物理的な信号装置を必要とするわけではない。また単線の鉄道に限定されている方式もある。
1830年に初めての実用的な鉄道である、リバプール・アンド・マンチェスター鉄道が開通した時点では、まだ電信も電話も発明される前であった。実際に列車に乗って移動して情報を伝達する以上に速く情報を伝える手段はなく、現在のように信号設備を用いて列車の運行の安全を図ることはできなかった。このため情報伝送に頼らずに列車の保安を行う方式が工夫された。単線区間では正面衝突の危険が大きく、十分な安全を確保することができないものと考えられて、当初のイギリスの鉄道はほとんど複線で建設が進められた。一方で、アメリカでは人口が少なく経済性の観点から単線での鉄道敷設が進み、単線に対応した保安方式が考案された。
設備の観点でもっとも単純な保安方式は、単に決められた時刻表に厳正に基づいて列車を運行させることである。全ての乗務員が熟知しているべき、固定された時刻表が作成される。各列車は、決められた時刻に決められた区間を走り、それ以外の列車はその区間を走行することを許されない。ダイヤ上で他の列車と衝突しないような計画が作成されていて、全ての列車が完全にそれに基づいて走っている限りは、事故は発生しないことになる。単線の線路を列車が対向して運行している時は、対向列車を待ち合わせる場所がダイヤ上で決められ、各列車は必ず対向列車を決められた場所で待たなければならない。どの列車も対向列車が到着するまでは出発することが許されない。アメリカでは、2つの緑の旗（夜間は緑のライト）が、最初の列車に続行して次の列車が来ることを示し、待機列車はその続行列車も待たなければならないことを意味している。これに加えて、旗を持ってきた列車は8回のブラストと汽笛を到着に際して鳴らし、待機している列車はこれに応えて8回のブラストを響かせることになっている。時刻表運行方式には欠点が存在する。まず、前方の線路が開通している確固たる保証が何も存在せず、開通している時刻であると計画されているに過ぎないということである。機関士が計画を見誤ったり勘違いしたりした場合に事故を防ぐ手段は何も用意されていない。またこの方式では、機関車の故障やその他の問題の発生によって列車が運行できなくなったり遅れたりした場合への対処が困難である。駅間で列車が立ち往生してしまった場合、その列車の乗務員は他の列車を止めるためすぐに列車防護を行う必要がある。十分列車から離れた位置まで歩いて警告の旗を立てるか、信号弾を打ち上げるか、信号雷管を設置して、他の列車の乗務員に立ち往生している列車がいることを知らせることになっていた。あらかじめダイヤ上それらの列車防護に必要な時間を見込んで列車間隔を設定する必要があった。さらに、このシステムは柔軟性に欠けるという問題もある。事前の通知なしには列車を追加で走らせることができず、遅らせたり運転整理を実施したりすることもできない。上述の問題の結果として、システムが非効率であるという問題もある。柔軟性を備えるために、ダイヤ上で各列車に遅れを許容する広い時間幅を与える必要があり、路線の各列車による占有時間が本来必要な時間よりも長くなってしまう。そうした問題があるものの、このシステムは列車より速く情報を伝達する通信手段がなくても広範囲に施行することができ、北アメリカでは鉄道の草創期に一般的に用いられている方式であった。
電信が発明されたことにより、列車より速く情報を伝達する手段が登場したため、より洗練された運行方式を実現することが可能となった。電信により、列車順序（train order）と呼ばれる、ダイヤの変更が行われるようになった。これにより、列車の運休、運転整理、特発などが実施されるようになった。列車の乗務員は停車駅で列車順序に関する情報を受け取り、また場合によっては走行中、駅を通過している時に長い棒を使って渡されることもあった。運転指令員は、列車を待避線に入れて対向列車を待ち合わせさせたり、優先度の高い列車を先に通すために側線に待避させたり、同じ方向へ続行する列車に間隔を空けさせたりすることができるようになった。時刻表・列車順序方式の運行は、1960年代までアメリカの鉄道でよく用いられ、特にウォーバッシュ鉄道（Wabash Railroad）やニッケル・プレート鉄道（Nickel Plate Road）では大規模に運用された。カナダでは1980年代後半までアルゴマ・セントラル鉄道（Algoma Central Railway）や、カナディアン・パシフィック鉄道（Canadian Pacific Railway）の一部の路線で用いられていた。時刻表・列車順序方式は北アメリカ以外ではあまり用いられず、また北アメリカでも交通量の少ない路線では無線を用いた制御に、多い路線では自動信号方式に置き換えられて消滅した。
同時に同じ区間を異なる列車が占有できないようにすれば、列車はお互いに衝突することはない。このため、鉄道では路線を閉塞と呼ぶ区間に分割している。通常は、1本の列車のみが1つの閉塞区間に進入することが許され、これがほとんどの鉄道の安全システムの基本となっている。
それぞれの線路で一方向に列車を走らせることができる複線の鉄道路線では、追突を防ぐためにそれぞれの列車の間に十分な間隔を空けなければならない。鉄道のごく初期には、係員（当初は警察官出身者を雇ったため、ポリスメン（policemen）あるいはオフィサー（officer）と呼ばれていた）が線路に沿って一定の間隔で配置され、ストップウォッチを持ち先行列車が通過してから一定の時間が経過したかどうかを通過する列車の運転士に手信号で伝えていた。この方式は時隔法（time interval working）と呼ばれていた。先行列車の通過から短い時間で続行列車が通過する場合は、速度を落として間隔を空けることになっていた。計時する係員は、先行列車がその区間を通過したかどうかを知る手段が何もなく、先行列車が何らかの理由で停車してしまった場合、続行列車の乗務員はそれを視認しない限りはそれを知ることができなかった。この結果当然ながら、初期の鉄道では事故が日常的に発生していた。電信が発明されたことによって、駅員や信号扱所の係員は、列車が通過してその区間が開通したことを知らせるメッセージを伝えることができるようになった。このシステムが閉塞である。1830年代から手信号の代わりに固定された機械式の信号機が使われるようになった。信号機は当初それぞれに操作されていたが、後に一定範囲の信号機の操作てこを信号扱所にまとめて取り扱うことが普通になった。列車が区間に進入すると、その区間の信号機を信号手が操作して停止現示にする。列車が通過したことを知らせるメッセージが来ると、信号手は信号機を進行現示に戻す。閉塞方式は1850年代から1860年代にかけて徐々に普及し、アーマー鉄道事故をはじめとする数々の列車事故を受けてイギリス議会が1889年に規制法を成立させて法的に強制的に適用されることになった。この法律は全ての旅客列車に閉塞方式を使用することを義務付け、また連動装置も義務付けられていた。これらの装置は現代の鉄道の基本的な保安装置となっている。ほぼ同時期にアメリカでも同様の規制が行われるようになった。全ての閉塞方式が信号機によって保安されていたわけではない。交通量の少ない単線区間では、通票（トークン）を各列車の運転士が携行し、その通票を所持していることがその区間に進入する権限があることを保証するという方式が用いられていた。
許容閉塞方式では、前方の閉塞区間に列車が在線していることを信号機が示していても、続行列車がその区間に先行列車を視認したらいつでも止まれる程度の低速で進入することが許される。この方式は場合によっては効率を改善できるために用いられており、主にアメリカで使われていた。多くの国では貨物列車に適用が限定され、また視界の程度によってこの方式の適用が制限されていた。許容閉塞方式は、停止現示の信号機で待たされて一定時間が経っても運転士が信号手と連絡をとることができなかったり、信号手が電信の故障などにより次の信号扱所と連絡を取ることができなかったりするような緊急時にも用いられた。この場合、列車は20マイル毎時かそれ以下の非常に低速で進行して、障害物を発見次第すぐに止まれるようにすることが決まっていた。霧や雪の場合など視界が悪い時には、この措置は禁止されていた。絶対閉塞方式では原則としてそのようなことはないが、それでも完全に「絶対」であるわけではない。複数の列車が1つの閉塞区間に許可を得て進入することもある。これは駅で列車を分割したり併合したり、故障した列車を救援する時に必要となる。このような進入許可を与える時、信号手は運転士に前方の状況を伝え、運転士はそれを考慮に入れて安全に運転する。通常は、信号機は停止現示のままで、運転士は口頭で前方の列車の状況を説明されて進行の許可を得る。連結作業を行う駅など、日常的に他の列車が在線する閉塞区間に列車を進入させる必要がある場所では、誘導信号機と呼ばれる従属信号機が使われることがある。
固定閉塞を用いることの欠点として、高速な列車はブレーキ距離が長くなるため、より長い閉塞区間を占有して、線路容量を下げることがある。移動閉塞方式では、列車の移動に伴い、閉塞区間も移動し、走行速度に応じて閉塞区間も増減する。コンピューターが各列車に対して他の列車の進入を許さない範囲を計算する。システムは各列車の現在の正確な位置、速度、進行方向を把握できることを前提に設計されており、線路や車上に備えられた様々なセンサー、タコメータ、速度計などによって計測されている（GPSは地下線やトンネルの中では測定不能になるので使えない）。移動閉塞では、路側信号機は不要となり、指示は列車に直接伝達される。これにより、安全上必要とされる最低限の間隔を保ちながら、できる限り列車を接近させて走行させることができるようになり、線路容量の増大に貢献する。移動閉塞はCBTCにも採用される。移動閉塞は、ロンドンのドックランズ・ライト・レイルウェイ（Docklands Light Railway）や、ニューヨークのカナーシーL線（Canarsie "L" Line）などで用いられており、ジュビリー線でも使用する計画がある。イギリスのウェスト・コースト本線（West Coast Main Line）の近代化でも移動閉塞を採用して、最高速度を140マイル毎時まで引き上げることが計画されたが、十分成熟した技術ではないと考えられたことと、他の線との接続点が多いことなどから、計画は断念された。移動閉塞はERTMSのETCS level 3でも仕様に入っており、この仕様では列車はブレーキ距離だけの間隔で先行列車に続行して走ることができるようになっている。日本ではJR東日本で無線式の移動閉塞制御を実用化させ、無線による列車制御システム「ATACS」を2011年春から仙石線あおば通駅-東塩釜駅間に導入すると発表した。
最初期の信号機は、現示を物理的な動作で示していた。最初期のものは、運転士から見えるように正対して向けるか、線路に平行した向きに向けて運転士から見えないようにするか、回転させることができるボードであった。この方式の信号機は現在でもフランスやドイツなどいくつかの国では使用されているが、機械式信号機として世界的に普及したのは腕木式信号機である。腕木式信号機には角度を変えることができる腕が備えられている。水平な腕が停止現示など、最も制限的な指示を伝える。機械式信号機は、信号扱所のてこからワイヤで接続されて遠隔操作されることが一般的であるが、人間の力で動かすには遠すぎる場合には電動式や油圧式の装置も用いられる。
イギリスの鉄道信号はルートシグナルの原則に基づいている。一方で、世界中のほとんどの鉄道のシステムはアメリカが考案したスピードシグナルの原則に基づいている。ルートシグナルでは、運転士は列車の進行する進路に基づく信号機を見る（進路が1つしかない場合は信号機も1つである）。信号機に設置された進路指示器を見ることで進路を知ることができる。運転士は、あらかじめ学習しているその進路の制限速度か、あるいは線路脇の速度制限標識に基づいて、進入する進路に応じた速度で列車を走らせる。この方式の欠点は、運転士がよく知らない路線に乗務する時にはその進路に応じた速度が分からないということである。この欠点ゆえに事故も起きている。スピードシグナルでは、運転士は列車がどの進路に入るのかは知らされず、単に許容する速度が信号機に表示されるだけである。スピードシグナルを採用する場合には、ルートシグナルに比べて信号現示の段数を増やす必要があるが、運転士の路線に対する知識に頼らずに済む。
列車が本線に比べて速度がかなり制限される進路へ進入する場合には、事前に適切な警告を運転士に伝える必要がある。スピードシグナルでは、分岐先の進路に応じた信号現示が行われるので、接近現示は必要ではない。ルートシグナルでは、制限速度を伝達する現示は存在しないので、接近現示（approach release）というシステムが用いられている。接近現示では、分岐点の信号機は常に最も制限的な現示（通常は停止現示）が表示される。これによりその手前の信号機は注意現示になる。運転士はこの注意現示を見て、実際に分岐進路に進むかどうかによらず減速する。列車が実際に分岐点の信号機に接近すると、現示が進行（もしくはその先の進路の在線状況に応じた現示）に変わる。分岐器の制限速度がほとんど本線の速度と同じである場合には、この仕組みは不必要である。
鉄道の草創期には、列車に進行を許可する前に正しい進路に分岐器が開通していることに対して信号扱手が責任を持っていた。誤った信号機や分岐器の取り扱いは事故につながり、しばしば致命的なものとなった。分岐器や信号機など、互いに関連している装置の動作を結び付ける連動装置は、そのようなミスを防止して安全性を向上するために導入された。これにより、開通していない進路の信号機に進行現示を出すような誤りを防ぐことができるようになった。例えば、駅から列車の出発を許可する信号機を進行に変えるためには、その進路上の分岐器が全て正しい方向に切り替わっている必要があり、一旦出発を許可する信号が出れば、それらの分岐器を使う他の進路に対しては一切進行許可を出すことができなくなるように鎖錠（ロック）される。これにより、信号扱手が誤った指示を出そうとしても、連動装置が受け付けずに事故を防ぐことができる。初期の連動装置は、信号機や分岐器の操作と安全性の保証を機械的に行っていた。1930年代からリレーを用いた連動装置が用いられるようになった。1980年代後半からエレクトロニクス技術を用いた様々な連動装置が登場するようになっている。