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エアロスター（Aero Star ）は、三菱ふそうトラック・バスが製造している大型路線バスの名称である。本項ではエアロスターの直系の前身である、三菱ふそうMP系、MR系、B8（路線）系も合わせて扱う。なお、9m大型路線バスのエアロスターMMについては三菱ふそう・エアロスターMMの項目を参照のこと。
R1は、1950年（昭和25年）に発売された三菱初のリアエンジンバス（リアアンダーフロアエンジンバスではない）で、定員は79人とボンネットバスの1.5倍に相当する。続いて1952年（昭和27年）には、横置きエンジンのR2が発売された。1955年（昭和30年）にはチリ輸出仕様のR32が製造されたが、日本仕様は存在しなかった。
三菱日本重工業（当時）が最初にフレームレスモノコック構造を採用した路線車で、1959年（昭和34年）に発表された。リーフサス（板バネ）仕様のMR系、エアサス（空気バネ）仕様のMAR系があった。また、フレーム付き車種はR(リーフサス)/AR(エアサス)系の設定が継続し(A)R300系、(A)R400系の設定があった。当初のラインナップは、直列6気筒のDB31型エンジン (165PS) を横置きにしたM(A)R300系と、同エンジンを縦置きにしたM(A)R400系に分かれていたが、登場翌年には横置きエンジン車の製造が中止され、M(A)R400系に一本化された。型式は車体及びホイールベースの長短によって細分化され、またマイナーチェンジごとに細かな変更があったが、10m尺のM(A)R410型と10.5m尺のM(A)R470型が多くのバス事業者から支持を獲得し、当時の路線車のベストセラーモデルとなった。また、1963年（昭和38年）には、長尺車としてMR430が発売された。全長12 m、前輪2軸という路線バス車両としては異色の車両であったが、当時の道路事情では長尺車をフル活用できる場面は少なく、むしろ大型過ぎるために走行道路に制約があったため、国鉄バス・名古屋鉄道・旭川バス（合併して旭川電気軌道）の3社へ、富士重工ボディ11台、呉羽ボディ3台の合計14台の販売実績しかなかった。なお、エンジンは1964年（昭和39年）にDB31型と同出力の6DB1型へ変更されている。1977年（昭和52年）、静岡鉄道に納入されたのを最後に製造終了となった。派生形式として、電気バスのME460型がある。蓄電池をユニット化し、充電の際は蓄電池ユニットを車体から下ろして充電済み蓄電池ユニットと交換することで車両自体の運用効率を高めることとしたのが特徴で、バス営業所に設置する蓄電池ユニット急速交換設備も併せて開発された。1972年（昭和47年）に試作され、翌1973年（昭和48年）から1976年（昭和51年）まで神戸市交通局が試験的に4両を採用した後、1979年（昭和54年）から京都市交通局が6両を洛西営業所に配置して西京区内の洛西ニュータウンで1987年（昭和62年）まで本格的に営業運行を行った。京都市が導入した車両は、車体がMPシリーズと同じ三菱（名古屋）製B35型ボディとなっている。蓄電池の寿命が短いことからディーゼルバスより高コストとなることや、冷房化が困難であったことなどから、後継型式の開発は行われなかった。
B806系観光モデルについては、三菱ふそう・エアロエースの項目を参照のこと。
1967年（昭和42年）に登場した高出力路線モデルで、B800系はリーフサス、B805系はエアサス仕様。エンジンはV型6気筒6DC2型(200PS)で、ホイールベースの違いによりJ/K/L/M/N（B800/805の後に、これらの記号のうちいずれか1つが付く）の各型式が存在した。たとえば、エアサス仕様の10mクラス車であればB805J型となる。6DC2型エンジン最大の特徴は、高出力でありながら6DB1型よりコンパクトなことであった。そのため、エンジンを床下架装とせずとも客室最後部の段上げ、俗にいうヒナ壇の発生を避けられるメリットがあった。バス事業者によっては、客室居住性と整備性の両面に優れるという理由から、MR系よりB8系を好んだところもあったという。
1969年（昭和44年）に東京モーターショーの会場で発表された路線用低床ワンステップバスで、翌々年に正式発売された。B800シリーズを名乗るも、エンジンはMR系と同じ6DB1型をリヤの右隅に搭載した。また、デフギアを右側に寄せた専用アクスルも採用しており、後に普及を決定付ける京急形ワンステップバスとは全く違う方式となっている。ボディは呉羽製で、扉配置は前・後扉である。スタイルは一般車より前面窓下端とヘッドランプ位置が低く、当時としては画期的な58 cmの床面高さを実現したモデルであったが、前後オーバーハングが長かったため走行可能な道路が制限され、販売数はわずか37台にとどまった。阪急バス、大阪市交通局、高松琴平電鉄（コトデンバス）、高松バス（共に現ことでんバス）、東京空港交通、大阪空港交通が採用した。
1976年（昭和51年）、それまでのMR/MAR系とB800/805系路線仕様の後継モデルとして誕生した。直噴式6D20型エンジン搭載のMP117（リーフサス）/517（エアサス）からラインナップされ、ホイールベースは、4.8m (K)、5.3m (M)、5.85m (N) の3種類。昭和51年排出ガス規制（規制適合記号なし）もクリアしていた。車体はMR系のG4型ボディを継承したが、側窓が2段サッシのみの設定である程度で、三菱（名古屋）製と呉羽製ではライトベゼルやホイールアーチが異なる。当初はMR系/B8系との並行生産だったが、1978年（昭和53年）に直列6気筒・予燃焼室式6D21型エンジン搭載のMP107（リーフサスのみ）がラインナップされ、同年にMR系/B8系は生産中止となった。同時に指定車体である三菱（名古屋）製のボディをB35型ボディにモデルチェンジ。路線用のB35-X2型はその風貌からバス愛好家から「ブルドッグ」という愛称で親しまれ、また、リアガラスを大きく取り、後部方向幕を車内側から吊り下げるデザイン処理は、後年のバスに大きな影響を与えた。三菱・呉羽ボディのほか、西日本車体工業（西工）製車体を架装した車両も製造され、親会社である西日本鉄道を中心として、西日本の事業者に多く納入された。モデルは1978年までは42MCを架装し、同年から53MCに切り替えた。また、富士重工業製R13系 (3E・3B) 車体を架装した車両も製造された。
1980年（昭和55年）、昭和54年排出ガス規制に適合。直噴式6D22型エンジン（出力225ps）が新たに開発された。K-MP107（予燃焼室式6D21型エンジン・リーフサス）/118（直噴式6D22型エンジン・リーフサス）/518（直噴式6D22型エンジン・エアサス）となる。これに伴い呉羽製もB35-X2型ボディに変更し三菱（名古屋）製とデザインを統一するが、1982年（昭和57年）に当時のMK及びMMに似たスケルトンボディを設定。都営バス、京都市営バス、新潟交通向けなどに数パターンが試作され、やがてエアロスターKの原型となる。なお、予燃焼室式のK-MP107系は1982年頃に製造を中止している。1984年（昭和59年）、モデルチェンジを行うことなく昭和58年排出ガス規制に適合させ、P-MP118/518となる。呉羽を含め他社がスケルトンボディに移行していく中、三菱製はモノコックボディのままであったので見劣りが否めず、このため三菱（名古屋）製での架装例は少ない。またフィンガーコントロールトランスミッション仕様が初めて設定される。西工・富士重工の車体を架装した車両も製造された。西工では1983年（昭和58年）まで53MCを架装し、それ以降はスケルトンボディの58MCに切り替えた。富士では1982年までR13系 (3E・3B) を架装し、同年からR15系 (5E・5B) に切り替えている。
1982年（昭和57年）、名古屋鉄道（現在の名鉄バス）向けに2台だけ製造された型式。K-MP118M型をベースにエンジンレイアウトをリアアンダーフロアー構造とした試作車で、エンジンは専用の水平シリンダー式6D23型、ボディは名古屋製作所製B35-X2の側面メトロ窓タイプとなった。三菱ふそうでは唯一とされるアンダーフロアーエンジン方式の車種であったが、同社製バスを採用する事業者の間では直立シリンダーエンジンを支持する向きが強く、名鉄以外からのK-MP128系の発注はなかった。
エアロスター（初代）は1984年、三菱自動車工業（名古屋）製のMPシリーズをフルモデルチェンジ、先にデビューしていたエアロバスに次いで車種ネームが与えられた。市街地路線用バス（シティバス）の「星」になることを願ったものとみられる。ボディスタイルはそれまでのモノコックボディから近代的なスケルトンボディに一新（新呉羽製は先にスケルトンに変更）。また、フロントマスクは左右非対称の、乗降口側に視野拡大窓を設けたスタイルとなった。トランスミッションは、フィンガーコントロールミッションの5速マニュアル (FCT) で、オプションで機械式オートマチックトランスミッション (MMAT) が設定されていた。また、自家用向けのタイプ以外は、機関直結式冷房装置が標準装備となった。車体は、上に行くほど狭くなるスタイルである。この車種に限らず、各コーチビルダーとも車体断面は、フレーム付きやモノコック車体の頃から緩い樽型である。ヘッドライトは丸型4灯が標準であるが、オプションで角型4灯も設定された。この型式で特筆される事項として、運転席のタコメーターが全車標準装備となったほか、エンジン回転数がタコメーターのレッドゾーン（初期車で2,300rpm）に到達されなくても、一定の回転数に到達すると、インパネのランプとビープ音で過回転を警告する「不経済走行」警告灯が追加されたことである。
純正車体は、三菱名自（大江工場）製のエアロスターMと呉羽自動車工業（→新呉羽車体工業→三菱自動車バス製造 (MBM) →現・三菱ふそうバス製造 (MFBM)）製のエアロスターKの2種類が存在する。両者は前面・後面や屋根カーブの形状が異なっており、エアロスターKは丸みを帯びた嫌味のないスタイル、エアロスターMはそれより直線的で近代的なスタイルとなっていた。1993年（平成5年）には、両社の車体設計がエアロスターMに統一され、後に車体製造が三菱自動車バス製造（旧・呉羽）に一本化され、大江工場での生産はなくなった。なお、呉羽では、P-MP118系にエアロスターKを架装した事例が、わずかながら存在する。この他の架装例は、西日本車体工業製がある。同社の58MCボディが架装されたものは西日本を中心に多数存在する。また、富士重工業による架装例もあり、この場合、1988年（昭和63年）まではR15系 (5E・5B)、それ以降がR17系 (7E・7B) となる。ただし、採用した事業者はごく一部に限られ、総数は少ない。江ノ島電鉄バス（1994年まで）、京成電鉄、小湊鉄道、広島バスなどは富士重工業製を好んで架装していたが、2代目エアロスターの登場、富士重工業の対応中止などが重なり、MBM製を導入するようになった。なお、2002年（平成14年）6月の道路交通法改正（第二種免許に係る規定の整備）で大型二種の技能試験に路上試験が導入されたが、試験車輌の新基準に符合し、かつ中古車両の流通量が多いため、MP218を改造して教習車両及び試験車両として使用する自動車教習所もある。ほとんどが路線バスでの採用だったが、京都交通（舞鶴）では全国的にも珍しいトイレ付きの車両が高速バスとして運用されていた。これらは親会社の日本交通からの中古車に置換えられ全車廃車となっている。
初代エアロスターは、1984年、それまでのK-（及びP-）MP118/518系を全面モデルチェンジして誕生した、P-MP218（リーフサス）/618（エアサス）系にはじまる。エンジン型式こそ6D22で変わらなかったが、標準出力車で158kW (215PS) から165kW (=225PS) /2200rpmに出力が引き上げられており、エンジン音もMP118/518系と異なったものになっている。更に、ターボエンジン搭載車 (6D22T1：200kW=270PS) も、改造扱いで途中から追加設定された（型式のうち機関名後に「T」、末尾に「1」が加わる。例：P-MP618MG→P-MP618MTG1）。また、車体寸法の見直しが行われ、ホイールベースは、短尺（K尺、4.8m）、中間尺（M尺、5.3m）、長尺（P尺、6.0m）の3種類（後に神奈川中央交通の発注で5.8mのN尺を追加）になった。そして最も大きな差が車体である。指定車体である三菱製又は呉羽（→新呉羽→MBM）製のそれは、従来のモノコックボディから、スケルトンボディに切りかえられた。なお、車体形状により、末尾に識別記号（以下便宜的に「車体識別記号」という）を加えた（前扉のみ：G、前後扉：R、前中扉：F）。1988年（昭和63年）にはマイナーチェンジが行われ、内装がエアロバス同様茶色系から灰色系へと変更された。他にはFCTのインジゲータもデジタル表示に変更されるとともに、エアロバスと同様に、タコメーターの下部に配置された。
1990年（平成2年）の平成元年排出ガス規制適合で、U-MP218/618系になったが、フロントバンパーのフォグランプが丸形から角形になったこと、ターボエンジン搭載車の出力がわずかながら増加された (200→207kW : 280PS) 以外、大きな変更点はない。なお、1992年生産分よりマフラーの位置が右側に変更されている。名古屋ガイドウェイバスの試作車のベースに採用された。
1984年（昭和59年）に三菱ふそうは初のワンマン運転対応の本格的なノンステップバスを試作した。前中ドア間の床を350mmまで下げノンステップ化を実現した。エンジン部分は通常のバスと同じ構造であるが、室内はデッドスペースが多く、ほぼ座席1列分ほど室内有効長は短くなっていた。高価であったため、一般乗合用としての導入例は名古屋鉄道（現・名鉄バス）、岐阜乗合自動車、京浜急行電鉄（現・京浜急行バス、羽田京急バスなど）の3社のみで、1987年（昭和62年）頃まで製造された。他に、成田国際空港内で日本航空のクルーバス運行を受託していた千葉観光が貸切登録で2台保有していた。その後、1994年（平成6年）に、名鉄向けとして上記のノンステップバスの生産初期車を使用していた名古屋空港（現・名古屋飛行場）循環車用の代替に(U-MP617M改)1台が追加製造された。
1991年（平成3年）4月、東京都交通局は東京都庁が現在の庁舎に移転したのを機に、新宿駅西口と都庁周辺を循環するシャトルバスを運行開始した。このとき、大型4両は床面地上高550mmのワンステップバスを納入した。（これが後に“都市型低床バス”と呼ばれる車両である）三菱ふそうは駆動系を標準車とは異なる横置きエンジンレイアウトでアングルドライブの一種である“Tドライブ”を介して動力を伝達することで後扉を設けた場合もフルフラットとすることができた。なお、横浜市交通局も試験的に1台導入した（2008年廃車）。型式は試作車扱いのため「MP6X」となる。
1989年（平成元年）、前年に日野自動車と京浜急行電鉄が共同開発したいわゆる京急型ワンステップバスを普及させる目的で新呉羽自工が生産に応じたのが最初である。当時京浜急行は日野製一般路線車を神奈川県の営業所に集中配備しており、東京都内の営業所に配備するには他メーカーの対応が絶対必須であったという事情がある。このため新呉羽自工が日野に続く形で京急型ワンステップバスを生産して京浜急行バス羽田営業所に納車した。当初三菱自動車大江工場では生産されなかったためエアロスターMボディでの生産例は京浜急行電鉄に限れば1993年までなかった。2代目エアロスターになってからも若干数が生産されたが2000年下期の1台を最後に京浜急行バスはふそう製一般路線車の新車を原則ノンステップに統一した上、リコール問題による取引停止もあってしばらくの間新車が途絶えた。しかし2011年（平成23年）、羽田空港 - 横浜駅間リムジン用として久々に生産が行われた。
リフト付き車。都営バス（東京都交通局）などに納入。1995年に平成6年排ガス規制対応によりKC-MP627系になる。全車呉羽・MBM製で1993年以降もエアロスターKデザインだった。都営バス納入車は代替のため次々に退役しているが、都営バスが2005年（平成17年）以降、自動車NOx・PM法をはじめとした環境規制を厳格化させる観点から同業他社への譲渡を極力認めない方針にしたため、他社での再活躍は絶望といえる。
タイでは、三菱系輸入シャーシ（形式はRP118）に国内車体メーカー製のバスボディ（非冷房・非ワンマン仕様）を架装し、バンコク大量輸送公社 (BMTA) によりバンコク都市圏で路線バスとして使用されている。タイ国内製の車体ではあるものの、外観は日本製の初代エアロスターに近いイメージとなっている。
オーストラリア向けの路線バスとして、2013年7月11日にエアロスターノンステップをMP300の名称で輸出することが発表された。日本国内向け車両と同様、富山の三菱ふそうバス製造（MFBM）で製造され、完成車として輸出する。国内向け同様、K尺(MP37FK)、M尺(MP37FM)がラインナップされる。オーストラリアの路線バスとしては初のアイドリングストップ&スタートシステム（ISS）搭載車種となる。前扉に反転式スロープを装備、車椅子スペースはK尺が1台分、M尺が2台分となっている。ノンステップ部の座席配置は国内仕様とは異なり、2人掛け座席と跳ね上げ式の横向きベンチシート(車椅子スペース)で構成されている。車椅子固定用ベルトの装備はない。車椅子通過のため、タイヤハウス間の幅が国内仕様より40mm拡大されている。また前部の行き先表示機脇にマーカーランプとウィンカーが、後部にウィンカーとブレーキランプが追加されており、逆に側面のウィンカーは装備されていない。車内には通常の非常口に加え、脱出用のハンマー、天井の非常脱出口が装備されている。その他各種表記が英語になっている点等を除けばほぼ国内仕様と同じである。Turnbull's社やディーキン大学ですでに導入されている。その後、ツーステップ仕様のMP35FPがスクールバス向けとしてMP35の名称で発表されている。こちらは側窓が逆T字窓と固定窓が組み合わされたオリジナル仕様になっている点、前扉がグライドスライドドアになっている点、客席シートが現地メーカー製になっている点など独自仕様が多くみられる。2014年に国内向け仕様はリニューアル発売されているが、オーストラリア向けは現在のところ変更されていない。
本節ではCNG車について特記することとし、ベースとなるディーゼル車との共通仕様については#エアロスター（2代目）を参照のこと。
KC-MP系とは駆動面での変更は殆どなく、エンジンもそれと同型を搭載しているものの、ミッションは5速ATが標準となった。また、ツーステップ車の設定がなくなった。KL-MP系ディーゼル車は2005年8月をもって発売を終了し、PJ-MP系の発売に完全移行したが、CNG車は新短期規制の影響を受けないため2007年8月31日まで発売された。実際にディーゼル車の発売がPJ-MP系へ移行した後も導入例が見られる。2005年10月以降に導入された車両はそれ以前の導入車両と比較すると外観面で変化が生じており、フォグランプの小型化、灯火器具の保安基準改正に適合に伴うリアコンビネーションランプの変更（取付位置の変更）、取付けが義務付けられた側面反射板の取付けなどの変更点がみられた。型式はKL-MP37JK改（WB4.8m）またはKL-MP37JM改（同5.3m）。
後述するエアロスター エコ ハイブリッドをベースとしたプラグイン式電気バス試作車（MP37TM改）が三菱重工業と共同製作され、国土交通省実証実験として2011年に京都市・京都市交通局、2012年に福岡市・西日本鉄道にて試験運行された。
純正の三菱自動車バス製造（MBM）製車体（現：三菱ふそうバス製造 (MFBM) 製車体）以外に、西日本車体工業（西工）製の車体を架装した例が西日本を中心に多数存在する。ただし、2003年に西日本車体工業が日産ディーゼル（現：UDトラックス）の標準車体となり、それ以降は三菱ふそうバス製造 (MFBM) に一本化する予定だったが、一部のユーザーの要望で、ごく少数ながら西工でも生産されている。初代エアロスターは58MC、2代目エアロスターになってからは96MCが架装されたが、三菱ふそう側のモデルチェンジが西工より僅かに遅かったため、初代エアロスターシャーシに96MCを架装した例もごく少数ながら存在する。西工架装車に見られる特徴として、高出力ターボ車用シャーシに標準床ボディを架装した近距離高速バス仕様車が存在しており、西鉄などが導入している。同様に高出力ターボ車に架装した近距離特急バス仕様車（ワンステップバス）が存在し、両備バスが導入している。いずれも、ホイールベースを5.3m（M尺）や6.0m（P尺）から、6.5m（エアロバスS尺相当：ただし、型式はM尺・P尺の改造扱い）に延長改造しているものが多い。なお、富士重工製車体への架装は1998年3月で打ち切られた。また、同社のバス車体製造も2003年3月で打ち切られた。
ディーゼル車のモデルチェンジに少し遅れて、蓄圧式ハイブリッド車も1996年12月にMBECS-IIIとして追加された。なお平成6年規制（KC-車）のMBECS-IIIはわずか9か月程度しか製造されず、翌1997年8月には平成11年規制対応（KL-車）となった。型式はエアサスがMP737系、リーフサスがMP337系となり、KC-車、KL-車ともMP737K/MP337Kがホイールベース4.8m、MP737M/MP337Mがホイールベース5.3mである。なお、2000年5月23日に平成11年排気ガス規制に伴いディーゼル車のエンジン関係の改良が行われたが、蓄圧式ハイブリッドMBECS-IIIは生産中止となった。末期の車両は、前扉がワンステップ、中扉がツーステップの車両が存在する。
蓄圧式ハイブリッド車"MBECS"に代わって開発された電気式ハイブリッド車。2000年の東京モーターショーで参考出品される。日野・ブルーリボンシティハイブリッド (HIMR) と異なりシリーズ式ハイブリッド機構を採用、エンジンはエアロミディの6M61（直列6気筒・8201cc）を搭載して走行用モーターの発電機に徹し、動力源とエネルギー吸収に電動機を用いる。2002年6月にドアを3扉から2扉に変更したプロトタイプ車、シリーズ式電気ハイブリッドバスエアロスターノンステップHEV（通称電気バス）の試験運行が遠州鉄道にて開始され、2002年のサッカーワールドカップ輸送（掛川駅 - エコパ）にも使われた。なお、三菱ふそうでは以前はノンステップバスをノーステップバスと呼称していたが、エアロノーステップミディと異なりエアロスターノンステップHEVという名称が採用された。2004年（平成16年）2月23日からシリーズ式電気ハイブリッドバスエアロノンステップHEVが正式発売され、試験運行を行った遠州鉄道と、名古屋鉄道（現名鉄バス）が導入した。またデモカーは名鉄バスに貸し出され、愛知万博のシャトルバスとして使用された後、岐阜乗合自動車が購入した。関東八都県市・近畿圏LEV-6「優」指定低公害車。遠州鉄道に2台、名鉄バスに2台、岐阜乗合自動車に1台ずつ購入された（試験運行に伴う貸与を除く）が、2012年の遠州鉄道を皮切りに順次廃車され、既に全廃されている。なお、名称はエアロスターノンステップHEVからエアロノンステップHEVに変更されている。開発初期の車両は、総電圧：648［V］最大容量：24［Ah］モータ最高出力：150×2 (300)［kW］モータ最大トルク：360×2 (720)［Nm］であったが、エネルギ密度などの観点からバッテリーの総電圧は612［V］に、モーターの最高出力は90kW×2基に変更となる。発電用エンジン回転数は1700［rpm］と固定しており、これは6M61型エンジンの最大トルク539 [N-m] /1700rpmを発揮する値となる。このエンジンには補機に当たる冷房用エアコン・コンプレッサやブレーキなどのエア・コンプレッサが一体型になっており、またその他の補機は電動モータでの駆動になっている。計器類は後継のエアロスター エコ ハイブリッド同様、タコメーターが省略されるなどHEV車用のものとなっている。このほか、後輪にはブリヂストン製超偏平シングルタイヤ（435/45R22.5 動荷重半径：0.4699［m］）を採用し、後輪部の通路幅が拡大された。各部品の製造会社は、バッテリは旧日本電池（現GSユアサ）、モータとVVVFインバータはシーメンス、モータ減速機はFLENDERとなっている。ディーゼルノンステップモデルであるKL-MP37JMの改造扱いであるため型式はMP37JM改となっている。
2007年9月26日に発売を開始した。平成17年排出ガス規制および、平成27年重量車燃費基準に適合。基準値に対し、粒子状物質 (PM) および窒素酸化物 (NOx) の10%低減に成功している。発電用ディーゼルエンジンはローザの4M50系（直列4気筒・排気量4,899cc）を採用し、回生ブレーキを装備している。これらにより、低燃費および高い静粛性を実現している。エアロスター エコ ハイブリッドは以前のエアロノンステップHEVとは違い、増速機を介して発電用モーターに動力を伝達している。発電用モータは回転数3,917rpmで40kWを発電する。この技術はダイムラー社にも提供されており、シターロGハイブリッドに用いられている。ノンステップバス専用車で、ホイールベース4.8mがBJG-MP37TK、同5.3m車がBJG-MP37TMとなる。一部諸元は、総電圧634V、最大電流容量22Ah、モータ最高出力79×2 (158)kW、モータ最大トルク355×2 (710)N・m、発電機増速比2.448であり、モータ減速比が変わるがアクスル減速比は変わらない。発電用エンジン回転数は1,600rpmと固定しており、これは4M50型エンジンの最大トルク530N・mを発揮する値となる。エコハイブリッドのエンジンには補機がなく、すべての補機を電動モーター駆動にしてエンジン起動回数を減らしている。このほか、後輪には引き続き超偏平シングルタイヤ（435/45R22.5 動荷重半径0.4699m）が採用された。運転席まわりの計器類は、PKG-MP35U系とほぼ同様であるが、回転計が主バッテリー残量計になり、ディーゼル車では省略されているバッテリー電流計が装備され、逆に油圧計は省略された。各部品の製造会社は、バッテリーは日立製作所、モータとVVVFインバータはシーメンス、モータ減速機はFLENDERとなっている。ポスト新長期規制を適合させずに、2010年9月末をもって製造を中止した。両備バスには、車体の屋根にバス用としては世界初の太陽電池パネル（三洋電機製）を設置して、太陽電池からの電気を車内のLED照明に使用し、同じくバス用としては世界初の「マルチアングルビジョン」モニター（富士通テン製）を運転席に設置した車両（BJG-MP37TM改、愛称：SOLARVE（ソラビ））がある。
MP517/518系及びMP618系には、同時期に生産された観光バスである、それぞれMS512/MS613及びMS713（いずれもスタンダードデッカー車。MS7系はエアロバス）のフロントマスクを搭載した車両が、わずかながら存在する。これを実現するため、同系の車体断面はエアロバスのスタンダードデッカー車と共通となっていた。長距離路線バスへの導入のほか、東京空港交通が運行する羽田空港・成田国際空港のランプバスにも見られる。ただし、フロントオーバーハングより後方の構造は、通常のMPと同等である。また、新呉羽製の車体を架装した車両では、エアロスターと同じ車体幅のエアロミディMM観光仕様車の車体を延長して架装した例もあり、こちらはエアロバスKにかなり近い。しかし、MP35系にMS8系・MS9系のフロントマスクを搭載した車両は、現在のところ確認されていない。従前、このタイプの車両を導入していた事業者でも、MP35系でオプション設定されたフロント1枚窓マスクや、若しくは路線マスクのまま導入している。
前述の通り、2007年から三菱ふそうと日産ディーゼルの間で相互OEM供給がなされている。詳細は日産ディーゼル・スペースランナーA#三菱ふそうとの相互OEM供給を参照。なお、エアロスターエコハイブリッドはOEM供給の対象外となっており、日産ディーゼル側には無い（同じくUDのスペースランナーRAワンステップもふそうには供給されていない）。
吉川 かば夫（きっかわ かばお、1月12日 - ）は、日本の漫画家。大阪府出身。主にメディアミックス作品のコミカライズを担当することが多いが、成人向け漫画も執筆している。かつては同人サークル「ボンバイェ計画」を主宰していた。
東京府東京市出身。舞台芸術学院本科5期卒業。身長165cm。体重65kg。昭和 - 平成初期を中心に活躍。役柄としては中年男性や老人役、また人間以外の役を多く演じていた。特撮作品ではコミカルな怪人や軽妙な悪役を演じる機会が多かった。アニメでは『チキチキマシン猛レース』などに登場するケンケン、『怪物くん（テレビ朝日版）』のオオカミ男が有名である。俳優としては『雑居時代』、『噂の刑事トミーとマツ』南田刑事、『草燃える』等に出演。2004年3月15日、敗血症のため埼玉県新座市の病院で死去。72歳没。
『でんしゃ通り一丁目』（でんしゃどおりいっちょうめ）は、池田邦彦による日本の漫画作品。日本文芸社の『週刊漫画ゴラク』2012年11月にて連載が開始され、2015年1月に連載終了。他に別冊漫画ゴラク「酒楽」および漫画ゴラクスペシャルにも掲載されている。明確な形で完結していないが、単行本2巻の作者の前書きで、ネタはあるがとりあえず一区切りつける旨が書かれている。昭和30年代、まだ都内のあちこちに都電が走っていたころの東京23区が舞台の1話8ページのショートストーリー。田舎から上京した少女と都電の車掌との古き良きほのぼのした恋物語を描いている。
勝浦郡上勝町の高丸山（標高1,439m）に水源があり、勝浦町旭川地区を流れて同町落合で本流に合流する。清流で、アメゴが生息し、八重地ではその養殖が行われている。左岸側には元文5年に完成し、29.56ha（昭和42年）を灌漑する野尻用水がある。川に沿って徳島県道16号徳島上那賀線が西へのび、八重地トンネルを超えると那賀郡那賀町（旧木沢村）北部に達する。
戦後初めて開発された国産の中型輸送機である。アメリカ軍（米軍）から供与されていた輸送機の老朽化およびYS-11の性能不足を受け、防衛庁技術研究本部および日本航空機製造（日航製）が開発を行い、川崎重工業（川重）が製造を担当した。初飛行は1970年（昭和45年）11月12日。試作機を含む31機が製造され、一機あたりのコストは約45億円とされる。人員のほか、物資や小型車両等の輸送を担う。また、C-1をベースとした短距離離着陸（STOL）実験機である飛鳥や、ECM装置を搭載したEC-1が開発された。機体の老朽化および自衛隊海外派遣の開始など運用形態の変化に伴う航続距離不足等の問題から、後継機としてC-2が開発され、2016年6月に量産初号機が航空自衛隊に引き渡された。
アメリカ軍から供与された航空自衛隊のカーチスC-46輸送機は、第二次世界大戦前の機体のため、老朽化が著しかった。このため代替となる次期輸送機（C-X）の導入が急務となった。輸入か国産か検討した結果、アメリカ空軍のC-130輸送機を退けて国産とすることになり、戦後初の国産輸送機YS-11を製作した日航製に発注することにした。なお、空自ではC-46の用途廃止からC-X導入までのつなぎとして、1965年（昭和40年）からYS-11も13機導入した。日航製はYS-11に続く機体として、C-Xを民間機に転用することも考えており、基本設計は1966年（昭和41年）から行われ、1967年（昭和42年）9月に終了、10月より細部設計に移り、試作も日航製が行うことが決まった。だが、日航製の中枢である三菱重工業の機体部門は、C-Xと同時に国産製作が決定した超音速練習機T-X（後のT-2高等練習機）を受注していたので、三菱をT-Xに集中させると同時に、日航製を構成する各社への見返りとして、川重を中心として、富士重工業、新明和工業、日本飛行機、昭和飛行機工業の5社が分担生産することが決定、川重で総組み立てが行われた。エンジンはプラット・アンド・ホイットニー製JT8D-9ターボファンエンジンを三菱のエンジン部門がライセンス生産することとなった。試作1号機（XC-1）の製造は1969年（昭和44年）夏から始まり、川重の岐阜工場で最終組み立てが行われ、1970年（昭和45年）8月にロールアウト、11月12日に初飛行した。しかし、日航製は設立立法によって民間機のみを製造するとなっていたため、しばらくしてこれを指摘されると、折りしも国会ではYS-11の赤字問題が追及されていたところで、野党議員によってC-Xも議題に上り、違法であるとの追及が巻き起こった。時は70年安保直前で、ベトナム戦争反対運動から続く左翼運動が最高の盛り上がりを見せていた頃であったこともあり、政府と防衛庁は問題打破のため、C-X開発・製造を他の企業に担当させなければならなくなった。このときにC-Xの民間機転用計画は実質放棄された。日航製が主契約企業とされた試作機2機を除き、量産は川重を主契約企業とすることとなった。1972年（昭和47年）3月に先行量産契約（通算3・4号機）が防衛庁と川重との間で締結した。試作1号機は1971年（昭和46年）2月14日にXC-1として空自へ引き渡され、2号機と共に岐阜基地の実験航空隊（当時）で各種試験が行われた。1973年（昭和48年）6月30日に防衛庁長官の部隊使用承認を受けてC-1となった。12月13日に量産1号機（通算3号機）が入間基地の第402飛行隊で運用試験に入り、1975年（昭和50年）4月1日に基地間の定期運航を開始、1976年（昭和51年）1月1日に正式運用を開始した。
機体は軍用輸送機としては標準的な形態であり、高翼配置にT字尾翼、胴体のバルジ（膨らみ）に主脚を収容している。主翼の後退角は20度、アスペクト比は7.8である。YS-11と違い、噴射式のターボファンエンジン（ボーイング727やDC-9と同じエンジン）を採用し、これを主翼のパイロンに2基搭載している。この強力なエンジンによって、C-1は600メートルの滑走路で離着陸が可能であり、高空での高速性能にも優れている。また、中型機であるにも関わらず、空中で機体を90度近く傾けての急旋回が可能な高機動能力を持つ。反面、騒音が大きく、基地近隣の住民から苦情が寄せられたり、騒音被害を理由とした飛行反対運動が起こったりもした。また本機に限った事ではないが軍用輸送機の類は機内上部にはコントロール用のケーブルが剥き出しで走っているなど、騒音、振動の配慮など居住性は最低限のものであり、特に民間の便乗者には評判が悪い。ただし貨物室は空調・与圧はされている。コックピットはアナログ計器のみであるが、一部の機体には機長席側にレーダーを表示する液晶の補助画面が追加されている。
ペイロードは、通常人員なら60名、完全武装の空挺隊員ならば45名（1個小隊）、床に金属ロッドを立てて担架を取り付けると36名の患者を輸送できる。車両ならば、ジープクラスの小型車3台を搭載可能である。後部の貨物ドアの一部分は傾斜ランプを兼ね、飛行中にも開くことが可能である。ここから空挺降下や、パレットに搭載した貨物（榴弾砲やジープを含む）の空中投下を短時間・効率的に行うことができる。
塗装は、初期は全身銀色であったが、後に試作2号機を含めた量産機は、迷彩色（緑と茶の濃淡）に塗り替えられ、岐阜基地の飛行開発実験団（ADTW）に配備された試作1号機C-1FTBのみ現在も全身銀色である。1983年（昭和58年）よりC-1FTBとEC-1以外の機体は、胴体上部に夜間・悪天候時の編隊飛行や物資投下精度を向上させる編隊航法装置(SKE:Station Keeping Equipment)を設置している。C-1量産機のうち1機は後に電子戦訓練機EC-1に改造され、入間基地の総隊司令部飛行隊（その後部隊改編により航空戦術教導団電子作戦群）に配備されている。また、STOL実験機「飛鳥」はC-1の機体設計をベースに開発された。（既存の機体からの改造機ではない）
C-1は内部燃料タンクのみの場合、その航続距離は岐阜を中心として北海道・九州までであり、当時の技術力でも、C-1の航続距離は他国の輸送機よりも極端に短く、沖縄県や訓練区域の硫黄島へ飛行する場合は増槽を必要とする。一般的に、計画当初の国会の討論で、「航続距離の長い輸送機の導入は覇権主義の再来ではないか」と野党から批判された事が影響したとされているが、ベトナム反戦運動や70年安保闘争、沖縄返還闘争によって革新勢力と鋭く対立した佐藤栄作内閣下において、以前から防衛庁内局により、社会党などの批判をかわすため、意図的にC-Xの航続距離を短縮するよう計画された。この結果、1972年（昭和47年）に沖縄が本土に復帰すると航続距離不足が問題となり、C-1の量産は29機で打ち切られた。沖縄や硫黄島へ飛行するC-1は、貨物室に増槽が取り付けられた特別仕様機となっているが、航空機は増槽を取り付けると貨物搭載量が減るため、輸送機にとって航続距離不足は致命的であった。航空自衛隊では更なる長距離輸送のため、1984年（昭和59年）から1998年（平成10年）にかけて、かつてC-1導入のために退けたアメリカ・ロッキードのC-130H輸送機を16機購入（完成品の輸入でライセンス生産ではない）した。とくに、1992年（平成4年）からは自衛隊の海外派遣が開始されたが、C-1は上述の性能上使用できないので、C-130Hが運用されている。
C-1の能力不足は導入以前から指摘されており、自主防衛を掲げる中曽根康弘防衛庁長官の下で、ストレッチタイプとして大型輸送機も計画されており、早期警戒機（AEW）や空中給油機も計画されていた。
防衛庁は1972年（昭和47年）から総額120億円で、グラマンのE-2の円盤型レドームとは異なるフェーズド・アレイレーダーを搭載した早期警戒機の国産化を決定し、5次防期間中の1978年（昭和53年）からC-1を母機とした早期警戒機にフェーズド・アレイレーダーを搭載して、第一線に配備する計画を立てていた。当時、航空幕僚監部ではアメリカ軍も採用しているグラマンのE-2の導入を望む声が強かったが、E-2は非常に高額な機体のため、4次防の全体予算規模5兆8千億円の範囲内での導入が難しく、当時の防衛庁長官である中曽根康弘も判断に苦慮していたという。その後、防衛庁は、早期警戒機の第一線配備の緊急性は薄いとして、外国機のAEWの導入を見合わせることとし、国内技術開発能力の向上を図るとして、自主開発に踏み切ることになった。フェーズド・アレイ方式のレーダーに関しては、当時の日本企業に自主開発は困難との見方が強く、アメリカのヒューズ社製のレーダーを川重機 (C-1) に搭載することを検討していた。川重とヒューズ社の試算では、導入数15機で1機あたり60億円程度と試算していた。その後、国産早期警戒機計画は、中曽根長官と対立関係にあった防衛官僚海原治による露骨な妨害工作（海原はC-1開発そのものに反対していた一人でもある）や、当時AEWとしてE-2を日本へ売り込んでいたグラマンによる国産機潰し、また、社会党ら左派の反発を恐れた防衛庁内局によって実施されずに終わった。
C-1を改造した機雷敷設機の導入が、4次防に盛り込まれていたという。
C-1も導入から30年を経過し老朽化が激しいことから2012年（平成24年）より用途廃止が始まっている。2000年（平成12年）に後継機の導入が決定し、2001年（平成13年）から国内開発が始まった。このC-X次期輸送機ではC-130Hを上回る航続距離と積載量を目指し、2010年（平成22年）1月26日に初飛行に成功したが、配備予定は遅れていた。2016年6月30日、川崎重工岐阜工場において量産初号機が防衛省に納入され、同年度末の2017年3月27日には同省が「C-2輸送機」の開発完了を発表、翌日付で美保基地に配備された。
第4次防衛力整備計画（4次防）によって50機の整備が決定していたが、日本の特殊な事情（#航続距離を参照）によって製造は通算31機（試作2機、量産29機）で打ち切られ、1980年（昭和55年）3月に最終契約、1981年（昭和56年）10月に最終号機が納入され、C-1の生産は終了した。C-1は小牧基地の第401飛行隊（1978年（昭和53年）まで美保基地）と入間基地の第402飛行隊および美保基地の第403飛行隊に配備されたが、401飛行隊は1989年（平成元年）までに逐次C-130Hへ変更、機体は402・403両飛行隊へ振り分けられた。試作1号機は飛行試験機C-1FTBに、量産機のうち1機（21号機）は電子戦訓練支援機EC-1に改造され、C-1FTBは岐阜基地の飛行開発実験団に、EC-1は入間基地の総隊司令部飛行隊（現航空戦術教導団電子作戦群）に、当初より配備されている。これまでに4機が事故で失われた（後述）ほか用途廃止も始まっていることから、2018年（平成30年）3月末時点の保有数は17機となっている。本来業務として、空自基地間を結ぶ定期・不定期の貨物輸送と、第1空挺団の空挺降下などの戦術訓練・支援を行っている。人員輸送は主任務ではないが、空自高級幹部や基地間相互の隊員移動に用いられることもある。また、2002年（平成14年）7月から2007年10月末まで、テロ特措法に基づくアメリカ軍への輸送支援のため、402・403飛行隊のC-1が日本国内の在日米軍横田基地・岩国基地・嘉手納基地間で運用された。2016年5月27日のバラク・オバマの広島訪問の際、首相の安倍晋三が中部国際空港から岩国基地までの移動に使用した。通常、閣僚級が自衛隊機を使用する場合は政府専用機かU-4を用いるが、現職の内閣総理大臣が移動に戦術輸送機を使用したのは極めてまれなケースである。
小泉 洋子（こいずみ　ようこ）は、日本の女優。別芸名は沢野火子（さわ　のびこ）。1974年、東映京都入り。75年の『激突! 合気道』では悲劇のヒロインに、「日本暴力列島 京阪神殺しの軍団」では小林旭の恋人役を演じ、同年の「資金源強奪」では短い出番ながら重要なヒロイン的役割を務めた。結婚を機に引退すると思われたが、77年より芸名を沢野火子に変え、東映映画やドラマで活躍した。
スナッパーズ（Snappers）は、日本のロックバンド。メンバーは4人とも広島県出身。1996年結成。2000年セーニャ・アンド・カンパニーよりデビュー。2003年活動停止。2014年4月27日（日）下北沢ガレージで一夜限りのライブを行った。
トバ湖のすぐ南西側を湖に並行してスマトラ断層が走っているが、この断層は右記のランドサットの画像でも確認できる。湖の西側に、二つの緑の丘に挟まれて斜めに一直線に走る谷間がスマトラ断層である。この地域は活断層地帯であるとともに、日本の東北や北海道と同様な「プレートの沈み込みに起因する火山地帯」でもある。スマトラ断層はトバ湖周辺で南側が膨れた形で湾曲しているが、この湾曲部に複数の横ずれ断層が並行するプルアパート部が存在すると推定されている。プルアパート部は並行する断層間に巨大な空間を作ることができ、ここに非常に大量のマグマを安定して（頻繁に噴火することなく）蓄積することができる。トバ湖はこの特殊な構造により、噴火間隔は長いが一旦噴火すると他のカルデラ火山に比べて大規模な噴火を起こす火山であると考えられている。
トバカルデラは、過去非常に長い間の休止期間をはさんで3回の超巨大噴火(破局噴火)によって形成されたと考えられている。まず84万年前にカルデラ南東部から噴火が起きた。これは日本最大だった阿蘇山の9万年前の噴火を超えるマグマ噴出量が500km³に達する噴火だった。次に50万年前にカルデラ北西部で噴火、マグマ噴出量は60km³であった。最新の噴火が74,000年前に起き、マグマ噴出量2,800 DRE km³に達する超巨大噴火となった。74,000年前に起きた最新の超巨大噴火は、200万年前に起こったイエローストーンのハックルベリーリッジ・タフを噴出した超巨大噴火（マグマ噴出量2,500 DRE km³）と並び世界最大級の噴火であった。この噴火で火山灰はインドやパキスタンでは5-7センチ降り積もり、中国南部では数センチの厚さで堆積し、東インド洋やベンガル湾の海底からやグリーンランドの氷床コアからも検出されており、地球の各地に降り積もったことが確認されている。大量のマグマが噴出した結果地盤が沈下し、トバ湖を形成するカルデラができた。その後、他の多くの大型カルデラと同様にマグマの上昇があり、サモシール島（トバ湖内で最大の島）ができた。トバ湖は世界最大のカルデラ湖である。現在のトバ湖は上記3つの噴火に基づくカルデラから形成されている。1949年に、オランダの地球科学者レイナウト・ファン・ベンメレンは、トバ湖が火砕流堆積物の層によって囲まれたカルデラだと報告した。後の調査により、噴火による火砕流は周囲2万平方kmを覆い、中国南部で数cm、インド大陸でも15cmの厚さの火山灰層が報告されている。また、海洋学者によって、東インド洋やベンガル湾でトバ湖にあるものと同じ火山灰が検出された。この噴火と同時期に、ヒトDNAの多様性が著しく減少する「ボトルネック（遺伝子多様性減少）」が見られることから、この噴火で当時の人類の大半が死滅したという説もある（トバ・カタストロフ理論）。この噴火の後、トバカルデラでは歴史に残るような大きな噴火はないが、何度か大きな地震が起こっている。1987年には南岸で地震が起こっている。また、スマトラ西沖に断層があり、何度か大きな地震を引き起こしている。その中には2004年のスマトラ島沖地震や2005年のスマトラ島西沖地震も含まれている。特に後者は震源地がトバ湖から320kmと近い位置で起きていた。
トバ湖の周りにはバタック人（Batak）が生活している。彼らの家は、両端がボートのようなカーブを持った屋根と、色とりどりの装飾で知られている。
町名の由来は、アイヌ語の「サル」または「シャル」が転訛したもので、いずれも「アシが生えているところ」の意味がある。
1977年（昭和52年）から日本国内初のナショナルトラスト運動「しれとこ100平方メートル運動」が始まった。これは、藤谷豊町長（当時）主導により乱開発の懸念があった開拓跡地の買い取りに必要な寄付を募った活動である。知床半島の開発は1914年（大正3年）の幌別・岩尾別地区の農業開拓に始まり、1925年（大正14年）には一時ほとんどが撤退するも1938年（昭和13年）に再開、1949年（昭和24年）の国家プロジェクトもあって入地者が増加したが、開墾を進めていく中で畑として使用できる面積が少ないことなどの地理的条件から開拓計画も見直しを迫られた。その後、知床の原生的な自然の価値が評価されるようになり、1964年（昭和39年）に「知床国立公園」指定となると、行政は手当や転職あっせんなどによって離農を勧め、1973年（昭和48年）まで営農していた入植者を最後に開拓の歴史に幕を閉じた。一方で、北海道内外の不動産業者による土地買い取りの手が伸びており、国立公園内とはいえ保護規制が比較的緩い地域の土地開発が行われて自然が損なわれる可能性があったため、斜里町は農地所有者に対して土地を売るという方針転換をした。また、土地を守り抜いた開拓離農者からは町議会に対して一括で土地を買い上げるよう嘆願。国や北海道による買い上げが不可能な状況などから、町の独自事業として開拓跡地の保全に努めることにした。藤谷町長はイギリスのナショナル・トラストによる活動に注目し、知床流のナショナル・トラストに向けた行動を始めた。「しれとこ100平方メートル運動」は860ヘクタールを対象とし、1口8,000円で日本全国から寄付金を募って順次土地を買い占めていった。1982年（昭和57年）には運動開始5周年を記念して、日本国内初となるナショナル・トラストを考えるシンポジウムが知床で開催。自治体がすすめるトラスト運動として国際的にも注目を集めた。1986年（昭和61年）には林野庁が「国有林大量伐採計画」を立ち上げると全国的な反対運動が起こり、伐採計画は中止となった。1997年（平成9年）には募金目標をほぼ達成し、新たに原生林回復・生物復活を目標とする「100平方メートル運動の森・トラスト」運動を展開。100年先を目指す長期全体目標、20年毎に定める中期目標、運動地内を5区画に区分して5年で一巡する5年回帰作業計画の3段階の計画に従って作業を進めている。なお、2010年（平成22年）11月9日の正式契約を以って最後に残っていた土地を取得が完了した。
平成の大合併（日本の市町村の廃置分合）により斜里町でも周辺市町村との合併を模索し、2002年（平成14年）に網走市を含む9市町村で研究会を設置するも断念。その後、斜里郡3町（清里町と小清水町）での合併を検討した。結果、清里町と小清水町が合併に慎重な姿勢を示したため、実現しなかった。また、知床を共有している隣町の羅臼町も隣接する標津町、中標津町、別海町との合併を模索するも標津町と別海町が離脱し、中標津町との飛び地合併と市制施行を検討していた。新市名を募集したところ「知床」や「しれとこ」の名がつく名前が上位を占め、「新知床市」「東知床市」「南知床市」の中から最終的に「東知床市」を選び、新市役所を中標津町役場とすることも合意していた。こうした動きに斜里町は新市名に「知床」を入れることに異議を申し立てて騒動となったが、午来町長（当時）の「自治体名にこだわらず、知床を守ることを全国にアピールすることが大切」との提案により臨時議会で「知床を守り育てるまち宣言」を全会一致で可決し、「知床市」問題の決着を図った。結局、中標津町の住民投票により合併に対する反対票が半数を超えたため両町による協議会は解散することになり、合併は実現しなかった。
オーガズムとは、リキュールをベースとしたカクテルの1種である。敢えて性的な言葉をカクテル名に冠しており、酒を楽しむと言うよりは、一種の遊びのためのカクテルとして知られる。大きく別けて、ブレンダーで作るものと、プース・カフェ・スタイルのものの2種類のレシピがある。
このタイプのオーガズムは、冷たいタイプのロングドリンクに分類されるカクテルである。なお、カクテルの分野で言う「ブレンダー」とは、ミキサーのこと。カクテルの分野で「ミキサー」と言うと、酒を割る飲料全般のことを指すので、カクテルの分野ではブレンダーと呼ぶ。
ベイリーズ・オリジナル・アイリッシュ・クリーム、コーヒー・リキュール、アマレット、バニラ・アイスクリームをブレンダーにかけ、それを適切なグラスに移す。最後にストローを添えれば完成である。
比重は関係無いので、プース・カフェ・スタイルの場合とは違って、コーヒー・リキュールやアマレットは好きな銘柄を選ぶことができる。
このタイプのオーガズムは、ロングドリンクに分類されるカクテルである。ただし、温度は事実上室温で仕上がる。
まず、リキュール・グラス（容量30ml程度）に、コーヒー・リキュールを注ぐ。そこに、アマレットをフロートさせる。その上に、ベイリーズ・オリジナル・アイリッシュ・クリームをフロートさせれば完成である。
リキュールの銘柄によっては、上記の通りの作り方では上手く作れない可能性がある。その場合、比重の一番重いリキュールを下層に、次に比重の重いリキュールを中層に、最も比重の軽いリキュールを上層に配することになる。
2005年のMLBドラフト1巡目（全体16位）でフロリダ・マーリンズから指名され、プロ入り。ベースボール・アメリカ誌からは2007年、2008年と2年連続でマーリンズ傘下での最高評価を受けた。2008年は開幕をAA級カロライナ・マドキャッツで迎え、7月6日にメジャー初昇格を果たした。同日のロッキーズ戦でメジャーデビュー。その後、ライアン・タッカーとマーク・ヘンドリクソンに代わり、故障者リスト入りから復帰したジョシュ・ジョンソンと共に先発ローテーション入りを果たした。2009年は29試合に登板し、防御率5.21と2点以上悪化し、13敗はチームワーストとなった。8月下旬にはAAA級ニューオーリンズ・ゼファーズへ降格した。
2012年10月26日にウェイバー公示を経てカンザスシティ・ロイヤルズへ移籍したが、11月20日にDFAになり、40人枠から外れた。11月28日にFAとなった。2013年1月20日にロッキーズと1年150万ドルのマイナー契約で合意。6月20日にDFAとなり、22日に40人枠を外れる形でAAA級コロラドスプリングス・スカイソックスへ配属された。10月1日にFAとなった。
2013年11月6日にロサンゼルス・エンゼルスとマイナー契約を結んだ。だが同年12月28日、エンゼルスとの契約を破棄し、韓国プロ野球・斗山ベアーズと契約した。2014年は、先発として起用され5勝を記録したが、防御率6点台と内容が悪く、7月12日に退団した。
2015年10月11日にアトランタ・ブレーブスとマイナー契約を結び、2016年のスプリングトレーニングに招待選手として参加することになった。スプリングトレーニングでは3回²⁄₃を投げて被安打10、失点8と振るわず、3月12日に自由契約となった。その後、3月24日にシカゴ・ホワイトソックスとマイナー契約を結んだ。この年は傘下のAAA級シャーロット・ナイツでプレーし、29試合（先発27試合）に登板して8勝11敗・防御率4.79・84奪三振の成績を残した。オフにFAとなったが、12月16日にマイナー契約で再契約した。2017年も開幕からAAA級シャーロットでプレーし、27試合（先発18試合）に登板して3勝10敗1セーブ・防御率5.57・71奪三振の成績を残した。9月8日にメジャー契約を結んでアクティブ・ロースター入りした。この年メジャーでは6試合（先発2試合）に登板して1勝2敗・防御率4.66・10奪三振の成績を残した。レギュラーシーズン終了後の10月4日に40人枠から外れる形でAAA級シャーロットへ配属された。10月9日にFAとなったが、2018年1月22日にホワイトソックスとマイナー契約を結び、同年のスプリングトレーニングに招待選手として参加することになった。2018年は開幕をAAA級シャーロットで迎え、4月13日にメジャー契約を結んでアクティブ・ロースター入りした。7月27日にDFAとなり、31日に自由契約となった。
基礎情報も参照。沖縄県立首里高等学校を経て2001年（平成13年）桜美林大学卒業後にRBC入社。地上デジタル放送推進大使を務めた。RBCアナウンサーが「てぃーだネット」上にて展開しているブログの中では、アクセスが一番多い。しかし、一度本人のミスでブログを削除してしまい、復活はしたもののまた一から始めた事があった。一部ネット掲示板上では「こばまき」や「まきタン」と呼ばれている。RBCテレビでも年に数回放送される、JNN系列の女子アナウンサーが集まる番組においては、小林がRBC代表として出ることが多かった。2010年(平成22年)3月、公式ブログ上で同月いっぱいでのRBC退社を発表した。地デジ大使職、ならびに当時担当していた番組の大半は大城蘭に引き継いだ。退社の理由については「イギリス留学が目的」で、10月に日本を離れ、翌年12月に帰国した。出発までの期間、および帰国後のしばらくはフリーランスで活動している。2012年(平成24年)3月、公式ブログ上で1月に県内在住の男性と入籍したことを発表（同年6月11日に披露宴開催）。同年4月より2014年6月28日までRBCテレビ『沖縄BON!!』で再び番組レギュラーとして活動していた。夫の転勤を機に、2015年から兵庫県へ移住。2016年4月からは、地元局・サンテレビの情報番組『午後キュン』シリーズのキャスターを務めている。
唐戸（からと）とは、山口県下関市の国道9号唐戸交差点を中心とした地域一帯の名称。一般的には、唐戸町のほか、下関市役所本庁舎がある南部町（なべちょう）、中之町、阿弥陀寺町、観音崎町、あるかぽーとを含む地域を指す用語として使用される。広義には、東は壇ノ浦付近、北は貴船町や上田中町あたりまでを指す場合もある。