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鳥羽線の宇治山田駅 - 五十鈴川駅間開業によるダイヤ変更で、宇治山田駅発着の一部列車が五十鈴川駅まで延長された。特急では阪伊特急（および併結する京伊特急）を中心に延長され、名伊特急は宇治山田駅発着とされた列車が多かった。同時に大阪線と山田線の特急停車駅のホーム延長工事が完了し、同変更から特急の8両運転が上本町駅 - 五十鈴川駅間で可能となった。直前の12月9日、奈良線の近畿日本奈良駅付近が地下化され、油阪駅が廃止され、新大宮駅が設置された。油阪駅は急行・準急の停車駅であったので、新大宮駅もそれを引き継いだ。これに伴い、6両編成列車が近畿日本奈良駅まで乗入れ可能となり、一部列車の時刻修正が行われた。また志摩線では改軌工事のために直前の12月10日より運休することになった。この年、ダイヤ変更を待たずに12200系（新スナックカー）と18400系（京都線・橿原線対応ミニスナックカー）がそれぞれ営業運転を開始した。
この年に創業60周年を迎えた近鉄は3年振りとなる白紙ダイヤ変更を実施した。本変更は五十鈴川駅 - 鳥羽駅間の延長による鳥羽線の全線開業、志摩線の軌道拡幅工事の完成、難波線の開業などのビッグプロジェクトが一気に完成したことによるものである。本変更を実施するにあたり、特急車だけでも1969年 - 1970年の2年間で80両以上製造した。増備の目的は新線開業による特急ネットワークのさらなる充実および近鉄名古屋駅・京都駅への観光客や日本万国博覧会の観覧客をさらに伊勢・志摩地区へ誘致するために列車設定を大々的に行った。特急の運行形態が大幅に変更され、大阪側では名阪甲特急は全列車が、そのほかの上本町駅発着の特急は、一部が上本町駅 - 近鉄難波駅（現在の大阪難波駅。以下同じ）間で延長された。伊勢側では夕ラッシュ時以降を除き宇治山田駅・五十鈴川駅発着の特急を鳥羽駅および賢島駅発着に延長した。また奈伊特急が新たに1往復設定された。本変更の時点でも大阪線に単線区間が介在しているため、奈伊特急も京伊特急同様に大和八木駅 - 賢島駅間は阪伊乙特急と併結運転されていた。鳥羽線内では特急は8両編成での運転が可能であったが、志摩線内では6両編成に制限された。なお、上本町駅 - 五十鈴川駅間運転の阪伊乙特急が1往復のみ残存していた。阪伊・名伊甲特急は伊勢市駅が通過となった。この時、定期特急にも「パールズ」などの愛称が付与されたが、数年で使用を中止している。京都線内では特急の20分間隔化が実現され、基本的には昼間時では京都駅毎時0分が京奈特急、20分発が京伊特急、40分発が京橿特急の発車枠となった。一般列車では、上本町駅発着の奈良線全列車が難波線に直通することになった。志摩線では改軌工事以前に設定していた急行列車と準急列車は廃止され、特急と普通のみの運転となった。また大阪線・名古屋線から山田線に直通する急行は、一部列車が五十鈴川駅および鳥羽駅発着に変更された。山田線の普通の一部も鳥羽線・志摩線への延長運転を実施した。大阪線急行の停車駅に桔梗が丘駅が、区間急行の停車駅に室生口大野駅・赤目口駅・青山町駅が追加された。伊賀神戸駅発着列車の大部分が青山町駅発着に延長された。ただし日中の区間急行は運用の関係上、上本町駅発の列車は名張駅止まりとし、名張駅で普通列車と連絡することにした。また上本町駅 - 松阪駅間の区間急行は美旗駅を通過としたうえで急行に変更されたため、区間急行の最長運転区間は上本町駅 - 青山町駅間となった。このほか、同年3月1日に駅名の改称が行われ、湯の山駅は湯の山温泉駅に、橿原神宮駅駅は橿原神宮前駅に、阿保駅は青山町駅に、初代の志摩磯部駅は上之郷駅に、迫間駅は2代目の志摩磯部駅に、近畿日本の冠名を称していた駅名は近鉄の冠名に変更した。同年8月1日には吉野線の橘寺駅が飛鳥駅に改称された。なお、1970年3月の変更は3段階に分けて行われた。まず駅名改称と同日の3月1日に鳥羽線が開業、また志摩線の改軌が完成し、上本町駅地下ホームの使用が開始された。暫定ダイヤが編成され、上本町駅・京都駅・近鉄奈良駅・近鉄名古屋駅から賢島駅への特急の直通運転が開始された。また、難波線内は乗務員の習熟を兼ねて回送扱いとされた。3月15日には難波線が開業し、営業が開始された。その後3月21日に前述した白紙変更が行われ、近鉄難波駅への大阪線特急の乗り入れが開始された。
上本町駅 - 五十鈴川駅間運転の阪伊乙特急が宇治山田駅発着に変更された。これ以降、五十鈴川行の特急は異常時をのぞき設定されていない（五十鈴川発の特急は、大晦日終夜運転時などの臨時列車で見られるほか、2014年9月21日の変更で定期列車にも設定された）。また、早朝・夜間に近鉄名古屋駅 - 松阪駅間の特急が増発された。この年、日本で初めての4扉クロスシート車の2600系が新製され、大阪線で運用を開始した。
近鉄四日市駅高架化工事進捗により、湯の山特急は上本町駅および近鉄名古屋駅からの直通を一時中止し、湯の山線内運転に変更した。これにより名伊乙特急が1往復半松阪駅発着で設定された。また、近鉄名古屋駅発着の準急の直通も廃止された。同駅の高架化工事は1974年7月3日に完成した。工事中は近鉄四日市駅での名古屋線の上下待避線が撤去されるため、阿倉川駅に待避線を設置して代替した（同駅高架化工事完成後も阿倉川駅の待避線は2018年3月17日のダイヤ変更まで使用された）。12月25日には鳥羽線の宇治山田駅 - 五十鈴川駅間が複線化された。これに関連して、宇治山田駅での鳥羽線列車の折り返しを円滑化するため、宮町駅に折り返し列車用ホームを設置した（2006年に撤去）。同年には近鉄の通勤車両としては初めての冷房車となる2680系（4扉・クロスシート）が投入され、大阪線・名古屋線で営業運転を開始した。
本改正では奈良線区を中心に変化があった。特急列車関連では、この改正で奈伊特急が京伊特急に変更され廃止された。同時にごく少数ではあるが、京都線内のみ運行する京奈特急として、途中無停車の大和西大寺駅発京都駅行き特急が3本設定された。また、名古屋線の特急停車駅のホーム延長工事が完成し、同線の特急は最大8両編成までの運転が可能となったため、名阪乙特急や名伊甲特急・乙特急の一部に8両編成の運用が設定された。一般列車関連では、奈良線の料金不要の特急が列車種別を快速急行に変更し学園前駅・生駒駅に停車するようになった。ただし平日朝ラッシュ時の近鉄難波駅行きは快速急行の列車種別のまま、学園前駅と生駒駅を通過した。同時に奈良線の数少ない中型車運用であった近鉄難波駅 - 天理駅間を直通する準急も廃止され、奈良線の一般列車は当時小型車および中型車で運用していた生駒線への回送列車と、大和西大寺駅 - 近鉄奈良駅間の京都線・橿原線からの一部直通列車、近鉄難波駅 - 天理駅間で運転の臨時列車、玉川工場への入出場列車、また18200系・18400系を使用する特急を除き、原則として大型車での運用となった。また8両編成での運転も混雑時の快速急行で開始された。なお、1970年変更から近鉄奈良駅23時35分発で布施行き普通が存在したが、この変更で東花園行きとなり消滅した。名古屋線準急の停車駅に富吉駅が追加された。このため、途中停車駅を一駅も持たない系統であった近鉄名古屋駅 - 近鉄蟹江駅間の準急が、富吉駅までの運転区間延長で消滅した。なお同じく途中停車駅を一駅も持たない一般優等列車である大阪阿部野橋駅 - 古市駅間の急行は当時から運行されており、2018年3月17日のダイヤ変更まで存続した。直前の7月16日には、名古屋線の雲出川分岐 - 伊勢中川駅間が複線化され、名古屋線は全線複線化された。直後の11月22日にて、京都線に高の原駅が開業した（当時は仮駅）。なお、高の原駅の停車時分についてはこのダイヤ変更時に準備されていた。
今川駅の上下共用通過線及び河内天美駅下り待避線設置に伴い、南大阪線・吉野線系統のみダイヤ変更が実施された。南大阪線では急行の停車駅が変更され、従来は、現在の区間急行と同様、浮孔駅・坊城駅・橿原神宮西口駅にも停車していたが、この変更で3駅は通過となった。また、平日朝の通学用として運行されていた大阪阿部野橋駅発河内天美行きの準急が廃止された。この準急は他の準急とは別に設定されており、途中矢田駅のみ停車していた。同年には大阪線・名古屋線の通勤車両として、4扉クロスシートの2610系およびロングシートの2800系（いずれも新製時より冷房装置を搭載）、また、以下3系列は旧型車からの機器流用ではあるが、1000系とその冷房車版の初代1200系が、また京都線・橿原線では920系が、それぞれ営業運転を開始した。
一般列車では一部列車時刻・行先・編成両数の変更程度の小幅なものとなったが、この変更で奈良線にも座席指定の特急が運転されることになり、近鉄難波駅 - 京都駅間に3往復設定された（阪京特急）。停車駅は奈良線内は快速急行の停車駅より近鉄日本橋駅を除いただけとなったが、学園前駅・生駒駅や大阪下町の鶴橋駅・上本町駅と京都との間へ乗り換え無しで直通できる数少ない列車であった。同列車は、京都線内では京奈特急の発車・運転時刻を流用して阪京特急へと立て替えたため、該当する列車は近鉄奈良駅発着から近鉄難波駅発着に変更する形態となった。逆に大和西大寺発京都行き特急は廃止された。
前日9月20日の橿原線・天理線の軌道中心間隔拡大工事の完成によるダイヤ変更が実施された。特急では京伊・京橿・京奈・阪京特急の車種制限がなくなり、10100系や12200系などが運行可能となって車両運用の効率化を図ることが可能となった。この改正から近鉄難波駅 - 近鉄奈良駅間にも阪奈特急が4往復設定され、阪京特急も4往復に増発した。これに関連して京橿・京奈特急もさらなる増発となった。奈良線の一般優等列車の本数が見直され、日中、従来は快速急行・急行各3本であったものが、快速急行5本・準急3本に変更された。なお、急行については朝ラッシュ時のみの設定に変更された。特急が運転されている時刻は、快速急行の運転間隔が20分に開いていた。橿原線と天理線では軌道中心間隔拡大工事の完成で900系以降の大型車も入線可能となり、小型車および中型車の大型車への置き換えを開始した。ただし、田原本線への送り込みの関係で、大和西大寺駅 - 西田原本駅間の列車はこの変更以降も小型車および中型車の限定運用のままであった。南大阪線では朝ラッシュ時に橿原神宮前駅発大阪阿部野橋駅行きの区間急行が設定された。停車駅は、1972年12月12日変更までの急行と同一のものであった。同年には奈良・京都線の通勤車両としては初めての冷房車となる8600系が営業運転を開始した。翌1974年2月には、「近鉄時刻表」の発行が開始されたが、当時は早朝・深夜の列車などの一部の例外および普通のみ運転の支線区を除き、原則として準急列車以上の列車のみが掲載されていた。なお、別に主要駅の駅時刻表も掲載されていた。初発行となった1974年号での列車時刻の掲載内容は、この1973年9月21日変更時点での列車ダイヤを基にしたものであった。
阪奈特急が好調だったため、近鉄奈良駅発8時台と近鉄難波駅発21時台に1本ずつ増発され、5往復となった。同年の6月1日には、養老線に大外羽駅が開業した。当初は朝夕の通学時間帯のみ停車した。また、観光の利便のため、朝の桑名駅 - 養老駅間に急行を設定した。同年の7月20日に運賃・料金が改正され、運賃制度を一部区間を除き区間制であった運賃を現行の対キロ制に変更した。これにより、近鉄難波駅 - 近鉄名古屋駅間の運賃は国鉄の名古屋駅 - 新大阪駅間の運賃よりもわずかではあるが高くなった（なお、特急料金を込みとした場合では、国鉄の運賃と新幹線自由席特急券との合算より安い状態ではあったが、その差はわずかとなった）。
同年7月の近鉄四日市駅高架化工事の完全竣工により3年振りに湯の山特急が上本町駅・近鉄名古屋駅より各1往復再開された。ただし、1971年改正以前とは異なり、同駅の線路配線が変更した関係上、名阪乙特急との併結運転は行わず単独で設定し、上本町駅発着列車は運転を開始した1965年から1967年までと同様に、近鉄名古屋駅発着列車を湯の山温泉駅発着に変更し、名阪乙特急のダイヤを使う手法を採った（近鉄名古屋駅発着の列車はスジを名阪乙特急とは別枠として完全に分離）。なお、線内運転の特急も一部継続となった。一方で、以前運行されていた近鉄名古屋駅 - 湯の山温泉駅間の湯の山線直通準急は復活しなかった。このほか、大和西大寺駅 - 近鉄郡山駅折返しの普通がこの変更で廃止された。また、この時期に大阪線複線化工事の進捗により、名張駅 - 伊賀上津駅間と榊原温泉口駅 - 伊勢中川駅・宇治山田駅間折返しの普通も消滅している。同年には、南大阪線系統の通勤車両としては初めての冷房車となる6200系が営業運転を開始した。その一方で、大阪線・山田線を中心に運用され、1959年12月12日変更以降は名古屋線・鈴鹿線、後に湯の山線でも運用されていた2200系（旧）はこの年に営業運転を終え、一部電動貨車になった車両を除き廃車となった。また、680系は特急車のまま名古屋線に転属し、翌1975年に一般車に格下げされた。
布施駅付近高架化工事の進捗により、大阪線特急の近鉄難波駅・上本町駅発時刻が約2分繰り上げられた。例えば日中の名阪甲特急は近鉄難波駅58分発、名阪乙特急は上本町駅28分発、阪伊乙特急は近鉄難波駅38分発とされた。また大阪線の上本町駅発高安駅行き最終普通列車が0時42分発（高安1時03分着）から0時30分発に繰り上がり、1時を超えて終着駅に到着する列車が消滅した。このほか、名張駅 - 宇治山田駅間を直通していた普通列車の多くが伊勢中川駅で系統分割された。同年の7月20日には、名古屋線に新正駅が開業したが、停車時分はこのダイヤ変更の時点で既に準備されていたので、同駅開業によるダイヤの変更は実施されなかった。また9月14日には、布施駅の奈良線上り線高架化に併せて、上本町駅 - 布施駅間を線路別複々線から方向別複々線に変更した。
11月23日の新青山トンネルの開通および12月20日の鳥羽線全線複線化により、12月21日に時刻修正が行われた。この年、南大阪線の6601形が運用を終了し、廃車となった。
この変更では6年振りに白紙ダイヤ変更となった。また、このダイヤ変更からは規模の大小を問わず、原則として主に3月にそれを実施するようになった。今回の変更は近鉄の長年の懸案であった大阪線全線の複線化工事の完了のほか、鳥羽線全線の複線化工事の完了によるものである。特急関連では阪伊特急の増発と京伊特急の全区間単独運転化が達成された。なお、志摩線で運転する特急は、旅客流動や車両運用の効率化の観点から、基本的に阪伊・名伊の甲特急および京伊特急のみとなった（ただし早朝や深夜に名伊乙特急も設定）。これにより阪伊乙特急は定期列車では鳥羽駅までの運転となり志摩線には入らなくなった。また、特急の最大連結両数が原則として8両編成までとなり、10両編成で運転する特急は一旦設定が無くなった。志摩線関連以外の特急の大きな変更点は、名阪特急の始発駅発車時刻が甲特急は近鉄難波駅・近鉄名古屋駅ともに毎時0分、乙特急は近鉄難波駅・近鉄名古屋駅ともに毎時30分となったが、名阪甲特急の乗客の減少は著しかったことから、名阪甲特急の本数はついにこの変更で削減され、10.5往復となり、同時に10100系が名阪甲特急の運用から離脱し、基本的に全列車が2両編成での運転となった。名阪乙特急はこの変更より一部を除き近鉄難波駅 - 上本町駅間で延長運転を開始したが、一方で阪伊乙特急は昼間時の大阪方の発着駅を上本町駅までと短縮した。その他、途中駅を始発駅および終着駅とする特急（近鉄難波駅 → 津駅間や桑名駅 → 上本町駅間、大阪阿部野橋駅 - 橿原神宮前駅間など）も設定された。なお、この変更で、近鉄名古屋駅 - 大和八木駅間の不定期特急「大和路号」の設定が廃止された。この特急は伊勢中川駅でスイッチバックし、大阪線内では東青山駅・西青山駅・赤目口駅・室生口大野駅・長谷寺駅に停車する、非常に特異なものであった。一般列車では、この変更で1960年1月変更で設定された上本町駅 - 近鉄名古屋駅間を直通する急行が伊勢中川駅 - 近鉄名古屋駅間と上本町駅 - 宇治山田駅間の急行に分割され廃止となった。この列車は伊勢中川駅でスイッチバックを行っていた。この他には大阪線山間部区間の普通列車の運転形態が見直され、従来は名張駅 - 伊勢中川駅間で設定していたものを名張駅 - 青山町駅間と東青山駅 - 伊勢中川駅間に系統分割し、青山町駅 - 東青山駅間は急行・区間急行を停車させることとなった。上本町駅 - 松阪駅間の列車は、1970年以降急行として運行されていたが、この変更で再び区間急行に変更された。名古屋線の急行停車駅に近鉄弥富駅を追加するとともに、日中の近鉄名古屋駅 - 平田町駅間の列車を準急から急行に変更し、近鉄名古屋駅発着の急行は毎時3本の運行となった。大阪線の上本町駅発高安駅行き最終普通列車が0時12分発にさらに繰り上がった。奈良線や南大阪線でも最終列車の繰り上げが行われた。奈良線では、平日朝ラッシュ時の近鉄難波行き快速急行の全列車が学園前駅・生駒駅に停車するようになり、大和西大寺駅 - 鶴橋駅間ノンストップの列車が消滅した。通過駅の救済として同時間帯に急行を設定していたが、同時に廃止され、近鉄難波駅 - 近鉄奈良駅間の急行は1978年まで一旦消滅することになった。内部線・八王子線では、日中は各線20分間隔から25分間隔の運行に変更した。その八王子線は1974年7月25日の豪雨で不通となっていたが、1976年4月1日に日永駅 - 西日野駅間の運転が再開、西日野駅 - 伊勢八王子駅間は復旧されずに同日付で廃止となった。この白紙ダイヤ変更で2200系（新。通称2227系）と1400形が営業運転を終了し、両形式とも電動貨車に用途変更された一部の車両を除き廃車となった。
この変更は全線で実施されたものであるが、主に奈良線区を中心としたダイヤ変更であり、また前年の白紙ダイヤ変更の反動で小幅なダイヤ変更となった。特急関連では、名阪甲特急では前回のダイヤ変更で全列車が基本的に2両編成での運転となったが、その直後の前年11月6日に実施の国鉄の運賃・料金の大幅な値上げを伴う改定により、運賃は再び近鉄の方が安くなり、近鉄の近鉄難波駅 - 近鉄名古屋駅間の運賃と特急料金との合算と、国鉄の名古屋駅 - 新大阪駅間での運賃と新幹線自由席特急券との合算とを比較した場合は、前日まではわずか90円差であったものが一挙に1020円差に広がった。この国鉄の運賃改正以降、家族連れを中心に乗客が急激に増えたことから、早くもこれを見直し、一部の列車を3両編成または4両編成で運転するようになった。また、名阪乙特急などでは小幅な増発が実施された。一般列車関連では、京都線急行の停車駅に高の原駅を追加した。その他の線区は一部列車の増発や時刻変更など、若干の変更に留まった。同年には特急車両12400系「サニーカー」が、特殊狭軌線である北勢線では270系がそれぞれ営業運転を開始、2代目ビスタカー10100系の廃車が始まった。
大阪線では急行・区間急行の種別見直しが行われ、急行は快速急行、区間急行は区間快速急行にそれぞれ変更して日中の運転を取り止めた。日中は今までの急行と区間急行を統合して急行（快速急行に格上げされた急行とは別の列車種別で、従来の区間急行に布施駅と三本松駅を追加停車）を新たに設定した。榛原駅 - 名張駅間の各駅には新たに設定した急行を停車させ、日中の準急は名張直通をやめて上本町駅 - 榛原駅間の運転とした。奈良線では急行（以前に設定した急行とは停車駅は異なる）を新たに設定し、日中は1時間あたり快速急行5本から、快速急行3本と急行3本に変更された。なお布施駅には大阪線と奈良線の急行が停車駅に追加された。特急関係では、南大阪線内のみの運転であった一部の特急が吉野駅まで延長された。北勢線では、日中の運転が西桑名駅 - 阿下喜駅間の30分間隔から、西桑名駅 - 阿下喜駅間、西桑名駅 - 七和駅または北大社駅間、西桑名駅 - 西別所駅間の3系統による40分サイクルに変更された。同年には3代目のビスタカーとして30000系（1985年までに15編成を投入）、名古屋線の一般車の2000系がそれぞれ営業運転を開始した。また、近鉄名古屋駅の特急発車時のみに流れる発車メロディがこの年にアニーローリーよりドナウ川のさざ波へと変更された。
新造車両48両の増備と、近鉄八尾駅付近の高架化および、向島駅開業によりダイヤ変更が実施された。大阪線では増発および増結が実施され、奈良線関係では快速急行37本が6両編成に、夕ラッシュ時の快速急行5本が8両編成で運転されることにより、早朝の一部の快速急行をのぞいてすべて6 - 8両編成で運転されるようになった。京都線の向島駅は同年のダイヤ変更後の3月30日に開業し、当時は普通のみが停車した。これにより準急は各駅停車区間を近鉄丹波橋駅以南から小倉駅以南に変更した。特急列車関係では、近鉄名古屋駅 - 松阪駅間の特急8本が久居駅にも停車するようになった。ダイヤ変更には間に合わなかったが、京都駅1番線ホーム延長工事の完成により、この年の7月より京都線は特急に限り6両編成の運転が行われるようになった。同年には近鉄では初めてステンレス車体の採用および電機子チョッパ制御による回生制動を装備した3000系が投入され、京都・橿原・天理線で営業運転を開始した。一方で、2代目ビスタカー10100系は同年までに営業運転を終了した。この他にも2600系が冷房化され、それと相前後して大阪線から名古屋線に転属となった。この年の夏季（7月1日 - 8月31日）より、夏季のみの臨時駅としてファミリー公園前駅が営業を開始した（営業時間は8時30分 - 17時30分）。
新造車両39両の増備と、11駅の駅改良工事が完成したことなどにより実施された。奈良線では、朝ラッシュ時の混雑の緩和の目的と、鶴橋駅・生駒駅・学園前駅のホーム延長工事が完成したこととにより、平日ダイヤでの一部の快速急行が大和西大寺駅 - 近鉄難波駅間で10両編成となった。また朝ラッシュ時の特急1本も平日ダイヤは大和西大寺駅 - 近鉄難波駅間で10両編成となったが、これは混雑の緩和が目的ではなく近鉄難波駅到着後に引上線で3列車に分割して運用の都合によるものである。京都線では急行と普通が増発され、9時から21時までそれぞれ従来の20分間隔から15分間隔で運転されるようになった。生駒線では朝ラッシュ時、生駒駅 - 南生駒駅間の全列車などで小型車2両から中型車4両に置き換えられ、輸送力の増強が図られた。南大阪線関係では準急の増発と普通の運転区間延長により、昼間時には大阪阿部野橋駅 - 古市駅・河内長野駅・橿原神宮前駅・吉野駅間の準急と大阪阿部野橋駅 - 藤井寺駅間の普通がそれぞれ従来の15分間隔から12分間隔で運転されるようになった。この時刻変更では吉野特急の全列車が高田市駅に停車するようになった。特急関連では、当時乗客の増加が著しい状況であった名阪甲特急の最低両数が3両編成となり、2両編成で運転する列車が消滅した。また名阪乙特急と同一時刻パターンでの湯の山特急を運行することをやめ（そのため、湯の山特急の運行時間帯は名阪乙特急の運行間隔が2時間に開き、別に近鉄名古屋駅 - 松阪駅間の名伊乙特急を運行することで補完していた）、湯の山特急を別枠で設定することした。これに伴い名阪乙特急も1時間間隔となった。同年には特急用車両として12400系の3連版となる12410系（現在は4連）が投入され、名阪甲特急を中心に運用を開始した。一般車では奈良線に初の界磁位相制御車の8800系が2編成投入され、その後1000系・8000系・8400系・8600系など抵抗制御車の一部の編成が界磁位相制御方式に改造されることになった。
変更内容は比較的少なかったが、一般列車関連では平日朝ラッシュ時に設定されていた橿原神宮前駅発近鉄奈良駅行き急行が廃止された。また、京都線・橿原線・天理線での中型車運用が田原本線への回送列車を除いて廃止され、一般営業列車の完全大型車化を完了した。ダイヤ変更には間に合わなかったが、16010系が落成したのを待って、吉野特急は同年7月より平日朝ラッシュ時の一部列車において、南大阪線内のみで6両編成での運転となった（吉野線が最大4両編成までしか入線できない関係上、橿原神宮前駅で増結・解結を実施）。同年には16010系の他にも、界磁チョッパ制御車両の第一陣として大阪線に1400系が、奈良・京都線に8810系が、それぞれ投入された。
新造車両22両の増備と、京都線5駅のホーム延伸工事が完成したことなどにより、南大阪線関係をのぞいてダイヤ変更が実施された。奈良線の快速急行では、近鉄奈良発近鉄難波行き快速急行4本が10両編成になり、これで7時52分から8時50分までに近鉄難波駅に到着する10本すべての快速急行が10両編成で運転されるようになった。ただし、当時は新大宮駅と近鉄奈良駅のホーム有効長が8両編成までしか対応していなかったため、近鉄難波発近鉄奈良行き快速急行4本は、大和西大寺駅 - 近鉄奈良駅間の後ろ2両は回送とされ、近鉄奈良駅ではドアカットが実施された（後に大和西大寺駅で解結する列車も設定）。京都線では、朝ラッシュ時の急行2本が新田辺駅 - 京都駅間において6両編成で運転されるようになったが、大久保駅のホーム有効長が5両分しかなかったため、大久保駅ではドアカットが実施された。また京都駅では6両編成の列車は1番線発着となった。なお、大阪線は同年5月28日に、京都線では同年6月1日にラッシュ時の一部の列車の編成両数が変更されている。この時、京都線急行は最大5両編成となったため大久保駅のドアカットは廃止された。同年には特急車両12600系が営業運転を開始、これに伴って京都・橿原線専用の18000系が営業運転を終了した。通勤車両では1400系の2連版である1200系が名古屋線で、特殊狭軌線用の260系が内部線・八王子線でそれぞれ営業運転を開始した。
新造車両22両の増備と、駅改良工事が完成したことなどにより実施された。同年も界磁チョッパ車両の増備が進み、大阪線では1400系の3連版である2050系（現在は名古屋線で運用）が、奈良・京都線では8810系の2・3連版である9000系・9200系がそれぞれ投入され、南大阪線でも6600系が投入された。南大阪線では、大阪阿部野橋駅 - 針中野駅間の高架化工事の徐行が考慮されたダイヤになり、運転時分が変更された。また、朝ラッシュ時の運転間隔が、準急は4 - 7両編成10本から7両編成9本に、普通は約7分間隔に変更された。これにより朝ラッシュ時に運転されていた大阪阿部野橋駅 - 河内天美駅間折返しの運転の普通が激減し、最ピーク時にごく少数が設定されるのみとなった。生駒線では、奈良・京都線への8810系・9000系・9200系の投入に伴い、中型4両編成で運転されていた生駒駅 - 王寺駅間の5往復と2両編成17往復が900系に置き換えられた。京都線では、平日朝に運行されていた大和西大寺駅 - 高の原駅間の普通が廃止された。名古屋線・山田線・鳥羽線・鈴鹿線では、準急列車が廃止されたが、この廃止された準急（初代）とは別の準急（2代）を、かつて設定されていた直行の停車駅と類似した停車駅で新たに設定した。新しい準急の停車駅は近鉄名古屋駅と近鉄蟹江駅 - 近鉄四日市駅間の各駅となった。日中の富吉駅 - 近鉄四日市駅間では準急（初代）2本・普通3本（準急に通過駅あり）から準急（2代）3本・普通1本（いずれも各駅停車）の運行となった。また、近鉄名古屋駅 - 宇治山田駅間の普通列車が伊勢中川駅で系統分割され、近鉄名古屋駅からの普通列車は伊勢中川駅が南限となった。なお、近鉄名古屋駅5時15分発の鳥羽駅行き準急が消滅したが、この列車は近鉄名古屋駅 - 富吉駅間において、初発の普通列車より先に運行される優等列車であった。養老線では、10時前後に桑名駅発養老駅行で1本だけ運行されていた急行（途中停車駅は多度駅のみ）が廃止された。特急列車関係では湯の山特急の大阪側のダイヤが変更され、上本町駅 - 近鉄難波間で延長運転した上で近鉄難波駅 - 白子駅間で再度名阪乙特急と併結運転となった。また吉野駅発大阪阿部野橋駅行特急の初発が吉野駅6時13分発から5時30分発に繰り上げられ（平日・休日とも）、これまで近鉄で一番早く特急が発車する駅であった松阪駅より早くなった。これは平日は2001年、土休日は2011年に再び松阪駅に戻るまで続いた。この変更では特急の1号車のうち、1 - 32番の座席に禁煙席を設定した。この年、南大阪線に新形式の6600系が投入された。一方で、元特急車の2250系が運用を終了し、一部は電動貨車に改造された他は同年までに廃車となった。また、養老線の車両の2度目の体質改善が図られ、5820形などが廃車となった。さらに南大阪線の6411系も営業運転を終了し廃車となり、南大阪線から吊り掛け駆動車両が全廃となり、さらなる吊り掛け駆動車両の淘汰が行われた。なお、同年11月30日には田原本線に佐味田川駅が開業した。一方で、同年9月1日にて東信貴鋼索線が廃止された。
新造車両22両の増備と、駅改良工事が完成したことなどにより実施され、大阪線では7時40分から8時50分までに上本町駅に到着するすべての普通が6両編成化され、奈良線では朝混雑時の準急が8両編成となるなど、ほとんどの線区で増結が実施された。このほか、名阪甲特急が2往復増発された。同年には、架線電圧1500Vの鉄道線としては日本初のVVVFインバータ制御車両となる1250系（その後1251系を経て現在は1420系）が投入され、大阪線で営業運転を開始した。その代替として1954年に落成した1450形が翌1985年に廃車となった。
大阪線6駅、京都駅2駅、生駒線2駅の改良工事の完成によって、南大阪線関係を除いてダイヤ変更が実施された。大阪線では上本町駅・大和高田駅・名張駅などのホーム延伸工事が完成し、この変更によって快速急行が10両編成で運転を開始した。京都線関係では京都駅2・3番線、高の原駅のホーム延伸工事の完成および大久保駅の高架化に伴う仮駅化によりダイヤ変更が実施され、増発や増結（3両編成の普通の4両編成化など）が実施された。ファミリー公園前駅では夏季などの催し物開催中に限って臨時停車していたが、日中のすべての普通が停車するようになった。生駒線では、萩の台駅と信貴山下駅の行き違い施設が完成し、朝夕ラッシュ時の生駒駅 - 王寺駅間の運転間隔が20分間隔から15分間隔に変更された。湯の山線では、早朝・深夜の菰野駅折返し列車が湯の山温泉駅発着に延長され、湯の山線の普通列車は全列車が近鉄四日市駅 - 湯の山温泉駅間の運転となった。
本変更では大阪線の一部の朝ラッシュ時の快速急行のほか、区間快速急行でも上本町駅 - 名張駅間で10両編成となる列車が運転開始した。奈良線では急行の停車駅に石切駅を追加した。この時刻変更と前後して3200系が営業運転を開始した。ただし、3200系は他の車両と連結ができないため、限定運用を組むことを原則とした。また南大阪線では6400系が営業運転を開始し、6800系ラビットカーを順次置き換えた。なお、これら2形式では車体塗色がこれまでのマルーン単色からマルーンレッド（マルーンの色合いを変更して名称を改称）とシルキーホワイトの新塗色に変更され、既存の通勤車両（一部を除く）についても順次新塗色への変更が行われるようになった。直後の3月27日には、養老線に北神戸駅が開業した。
内部線・八王子線でダイヤ変更を行った。浜田信号場を廃止し、日中は各線25分間隔から30分間隔（近鉄四日市駅 - 日永駅間は15分間隔）に変更した。
東大阪線（現・けいはんな線長田駅 - 生駒駅間）が開業した。当初は大阪市営地下鉄中央線の全列車は直通せず、日中の列車（7分間隔で運転）のうち4本に1本は大阪港駅 - 長田駅間の中央線内折返しとされた。この開業に合わせて近鉄では7000系を8編成投入し、中央線からは20系・30系・50系が乗り入れるようになった。なお、東大阪線では建設費回収のため加算運賃が設定された（2017年10月現在も継続中）。同日より、プリペイドカード「パールカード」および回数乗車券引換カード「パールカード11（イレブン）」の発売を開始した。この時開業した東大阪線の列車の時刻を収録するのを機に「近鉄時刻表」が刷新され、1986年秋・冬号より大きさをB5判に変更し、同時に東大阪線以外の普通列車も全列車が掲載されるようになった。ただし、この時点では一部の駅の時刻が従来発行した時刻表と同様に未掲載のまま（ただし大型化により収録駅数は一部増加）であった。
このダイヤ変更では、大阪線・生駒線・田原本線・名古屋線で実施された。大阪線では五位堂駅の改良工事が完成し、五位堂駅が区間快速急行・急行の停車駅になった。生駒線では萩の台駅に折り返し設備が新設されたことにより、生駒駅 - 南生駒駅間の普通が生駒駅 - 萩の台駅間に変更された。また、奈良線の接続のために時刻変更が実施され、田原本線でも一部の列車の時刻が変更された。名古屋線では日・祝日を除いて、東京方面からの新幹線との接続を図るために、近鉄名古屋発津行き特急、近鉄名古屋発近鉄四日市行き急行がそれぞれ1本増発されるとともに、近鉄名古屋発富吉行き普通が桑名行き普通に変更された。なおダイヤ変更当日、東大阪線生駒トンネル火災事故が発生している。
南大阪線関係では、大阪阿部野橋駅 - 針中野駅間の高架化と喜志駅 - 富田林駅間の複線化によって、京都線では大和西大寺駅の構内配線変更工事の竣工、竹田駅の移転と大久保駅の高架化工事完成による待避設備の新設とホーム延長工事の実施によってダイヤ変更が実施された。これにより、南大阪線では6本が増発（うち1本が運転区間変更による増発）、古市駅 - 富田林駅間では最大7両編成で運転できるようになり、古市駅で実施していた増解結が一部廃止された。京都線では、日中の京都発大和西大寺行き普通の急行待避駅が新田辺駅から大久保駅に変更された。また大久保駅の高架化工事完成に伴い、京都線急行の6両編成運転が再開された。ただし1982年当時と異なり、京都駅 - 大和西大寺駅間の全線で6両編成の運転である。また、京都線の準急の一部も京都駅 - 新田辺駅間で6両運転が開始された。このダイヤ変更の1ヶ月前より3200系が中間車を増備して6両編成になり、京都線の急行や準急、奈良線や橿原線の一部列車の他に、京都駅 - 新田辺駅間の普通でも運用されるようになった。同年には大阪・名古屋線でVVVF車両の量産形式となる1220系（日立製VVVF搭載）および2代目1250系（三菱製VVVF搭載。後に1422系に改番）が投入された。なお、この年に680系が全車廃車された。
ポルトガルのリスボンで生まれ、地元のGDセジンブラでキャリアをスタートさせ、翌年はアトレチコCPでプレーした。1985年にSLベンフィカに移籍すると1年目に12ゴールを決めるなどチームの3冠に貢献した。1988年にはUEFAチャンピオンズカップ決勝まで勝ち進んだが決勝でPSVアイントホーフェンに敗れた。1988年の夏に、FCポルトに移籍し2年目には17得点を決めた。わずか2年でベンフィカに戻り25得点を決め得点王を獲得した。その後CFエストレラ・アマドーラに移籍。1995年1月にイタリアのレッジャーナに移籍し、そのシーズンの後に現役を引退した。引退後の2000年にヴィトーリアFCの監督に就任し、2003年にはSCブラガのアシスタントコーチを務めた。
1960年代のイギリスを舞台に「モッズ」と「ロッカーズ」という若者文化の対立を軸に若者の疎外感を描いている。主人公らモッズのファッションであるタイトなスーツ、モッズコート（M-51）、ミラーで飾り立てられたスクーター、音楽やドラッグなどの文化が詳細に再現されている。また敵対するロッカーズのファッションやバイク（カフェレーサー）も多数登場している。作家のピーター・メドウズが映画にインスピレーションを得た小説「To Be Someone」を原作とする続編映画の製作が発表されている。公開40周年となる2019年にデジタルリマスター版が公開された。
1964年ロンドン、モッズの若き青年ジミー・クーパー（フィル・ダニエルズ）の生活をたどる。ジミーは両親と広告会社の郵便室係という退屈な仕事に幻滅し、10代の苦悩のはけ口として、モッズ仲間のデイブ（マーク・ウィンゲット）、チャーキー（フィリップ・デイヴィス）、スパイダー（ギャリー・シェイル）らとともに、アンフェタミン、パーティー。スクーター、そして、敵対するロッカーズたちとのケンカに明け暮れていた。敵対するロッカーズには、実はジミーの子供時代の友人 ケヴィン（レイ・ウィンストン）も入っていた。スパイダーがロッカーズ達の襲撃に遭い、その報復として矛先が向けられたのは、ケヴィンであった。襲撃に参加していたジミーは、その犠牲者がケヴィンであることに気付くと、助けることなくスクーターでその場から走り去ってしまった。銀行休業日の週末、モッズとロッカーズとの激しい対立は、彼らが海沿いの町ブライトンへ降りるにつれ、表面化した。一連の対立は勢いを増し、警察も出動する事態に。ジミーは思いを寄せている女性ステフ（レスリー・アッシュ）とともに路地へ逃げ込み、二人はそこでセックスする。二人が姿を現すと、町は混戦と化し、暴徒たちは警察によって取り押さえられていた。ジミーはモッズのカリスマ的存在であるエース・フェイス（スティング）らとともに逮捕、拘置され、その後、この当時としては多額であった総額50ポンドの罰金を科せられてしまう。しかし、エース・フェイスが75ポンドもの莫大な罰則金をその場で小切手で払うことを申し出て、治安判事をコケにし、モッズの仲間たちからは歓声があがった。ロンドンに戻るとジミーはひどく憂鬱になった。ジミーの部屋でアンフェタミン錠を見つけた母親に家を追い出されてしまい、仕事も辞めることになってしまった。わずかな退職金も薬物につぎ込んだジミーは、さらにステフが友人であるデイブの彼女になったことを知る。ジミーはデイブと口論となり、その翌朝、ステフにも振られてしまう。さらに、事故によって愛用のランブレッタのスクーターも大破してしまう。ジミーは鉄道で騒動のあったブライトンへ向かい、暴動のあった場所やステフとともに逃げた路地を再訪し懐かしんだ。しかし、恐ろしいことに、ジミーは憧れの存在であるエース・フェイスが、現実にはブライトンホテルで働く平凡なベルボーイであることを発見してしまう。ジミーは、近くに停めてあったエースのスクーターを盗み、ビーチー岬へと向かい、危険なほど崖っぷちに近づくと、ついに、彼は崖の上からスクーターを墜落させた。
Quadropheniaは、1973年のロックオペラ『四重人格』（Quadrophenia）を参照した1979年の映画『さらば青春の光』（Quadrophenia）と同タイトルのサウンドトラックアルバムである。ポリドールレコードから1979年にカセットとLPで発売されると、1993年と2001年には、CDとして再びリリースされた。アルバムは、発売の1年前に亡くなったザ・フーの初代マネージャーであり、有名なモッズであったピーター・ミーデンに捧げられた。
当時、入手不可能であったザ・フーの時代錯誤なものに包装し直されたアルバムや、テレビ番組Ready Steady Go!でのバンドパフォーマンスである"Anyway, Anyhow, Anywhere"の1シーン、ジミーの部屋の"Maximum R&B"のポスターとバンドの写真や、パーティーに押し掛けたシーンでの"My Generation"の包含など、作中のいたるところでザ・フーへの言及がいくつも現れる。ザ・フーのドラマーであるキース・ムーンの死後、映画の製作は中止されるところであったが、ロッダムによると、プロデューサーのロイ・ベアードとビル・カーヴィッシュリーが「一緒にまとめあげて」映画が製作された。スタジオ内での撮影は作中の1シーンのみで、ほかの全てのシーンはロケ地で撮られた。作中の後半、ジミーが自殺を試みようとするシーンのロケ地であるビーチー岬は、実際に自殺が発生した場所で、これが映画の結末に影響を与えたと考えられている。スタントコーディネーターはスクーターがビーチー岬を走り去った後に空中を飛ぶ距離を過少に考えていたため、ヘリから撮影していたフランク・ロッダム監督は危うくスクーターと接触しそうになった。60年代のロンドンミュージック界のDJかつダンサーであるジェフ・デクスターはクラブの場面でDJを演じ、クレジットには載っていないが、ダンス場とクラブのシーンでの500人のエキストラの振付けを担当し、クローズアップされたスティングのダンスの足の動きも振付けた。彼はまた、1970年12月20日のザ・フーのライヴのオープニングアクトであったアメリカの最初の大きなギグであるチョーク・ファーム、ラウンドハウスでの"Implosion"でマネージャーとして仕事をした。ピート・タウンゼントはジミー・クーパー役には元セックス・ピストルズのボーカリスト、ジョン・ライドンに演じて欲しかったと後年語っている。
土佐 和成（とさ かずなり、1977年11月7日 - ）は日本の俳優。ヨーロッパ企画所属。趣味は寺社巡り、地域のイベント参加。外部の舞台やドラマなどの出演も多い。
バラモンの家に生まれながら不可触民のムスリム（当時不可触民は差別を逃れるためイスラームに改宗することが多かった）に育てられたカビールは自身の経験から宗教に於ける普遍主義や身分制度についての思想を展開した。カビールはイスラームの教えからカースト制度の撤廃などを学んだが、イスラームに於ける細かい一つ一つの戒律については非合理的なものも多いと判断を下した。彼はスーフィー思想の影響を受け、個々人の魂が神と合一することによって魂の救済がなされるとした。また転生やカルマなどについてはヒンドゥー教の教えを踏襲した。カビールよりやや後の時代に生きたナーナクはその影響を受けながらシーク教を創始し、カースト制度廃止、女性差別の廃止などを唱えた。ナーナクは宗教体系の違いはあれど、『永遠であり、この宇宙全てに満ちている神』を信じるならば結局神との合一に至るのだという思想を説き、表面的な宗教の差異にとらわれることを批判した。
ムガールの皇子ダーラ・シーコーはスーフィズムとヒンドゥー教の間で神学的・哲学的共通点と相違点を明らかにし、両者の間の融和を可能とする為の活動を行った。その集大成といえる著書『Majma ul-Bahrain』（二つの海の交わる所）では、スーフィズムとヒンドゥーは細かい概念名称の違いや宗教形式の違いにも関わらず、お互いの真実を理解し、取り入れあうことは可能であるという結論を下した。
ドール・カーカム式望遠鏡（Dall-Kirkham telescope ）はカセグレン式望遠鏡の一形式である。現在は一般に「楕円面主鏡と球面副鏡を用いたカセグレン型の反射望遠鏡」と説明されるが、発明者の考えは少し違う。
イギリスのアマチュア天文家ホレース・ドール（Horace Dall ）は鏡筒直径わずか482.6mm、ファインダーを含めた全重量2.5kgと非常に小型のカセグレン式望遠鏡を製作して1932年のイギリス天文学会会場に展示した。この望遠鏡は口径6in=152.4mm、主鏡の焦点距離489mmF3.2、副鏡直径1.2in=30.5mm、合成焦点距離1980mmF13、正立レンズは色消しで直径21.5mm、焦点距離50.8mmであった。この望遠鏡に関してその後アラン・カーカム（Allan Kirkham ）が計算公式を作り、『アマチュア・テレスコープ・メーキング』という本の編者アルバート・G・インゴールス（Albert G. Ingalls ）が1951年にドール・カーカム式望遠鏡と命名した。正立レンズがあるのでカセグレン式望遠鏡でままトラブルになる遮光筒が不要であり像が正立であること、合成焦点が前に出ているため副鏡が極めて小さく回折による画質低下がないことが特徴である。
当駅は那珂市（旧・瓜連町）北部に位置し、静神社、静峰公園の最寄り駅である。
単式ホーム1面1線を有する地上駅。かつては相対式ホーム2面2線を有していた。現在も旧ホームが残されている。常陸大宮駅管理の無人駅。駅舎はなく屋根、壁があるベンチのみ設置されている。
ミニコミ誌サークル「オンザロック」のメンバーの共同下宿・泥濘（ぬかるみ）荘でメンバーの一人が縊死体で発見される。それを皮切りに、次々と止まることを知らないかのように連続殺人へと発展していく。メンバー内で探偵作家を目指す十沼も知恵を絞って推理を展開していくが……。友人たちを助けるため、素人探偵・森江春策が立ち上がる。
全71編の応募の中から予備選考を経て、5編が予選を通過した。鮎川哲也、紀田順一郎、中島河太郎の3名が選考委員を務め、最終選考が行われ、「殺人喜劇の13人」が受賞作に、二階堂黎人の「吸血の家」が佳作に選ばれた。選評では、中島は「溌剌とした文体が小気味よく、面白さでは群を抜いていた」、紀田は「アリバイ作りと展開の意外性に特色があるが、動機と犯人の設定については検討の必要がある。会話の読みにくいことが欠点だが、遊戯精神の発露で他作品を頭一つリードしている」、鮎川は「新人らしからぬしっかりした文章とどっしりした構成は、文句のつけようのない力作であり秀作であり、作者の心のゆとりさえ感じさせる。」と述べている。
芦辺拓 『殺人喜劇の13人』 東京創元社 1990年11月10日発行、ISBN 4-488-02324-X p.377 - 382 「鮎川哲也賞選考経過」
ボットネット（英：Botnet）とは、一般にサイバー犯罪者がトロイの木馬やその他の悪意あるプログラムを使用して乗っ取った多数のゾンビコンピュータで構成されるネットワークのことを指す。サイバー犯罪者の支配下に入ったコンピュータは、使用者本人の知らないところで犯罪者の片棒を担ぐ加害者（踏み台など）になりうる危険性がある。ボットネットにおいて、指令者（ボットハーダーまたはボットマスターもしくは単にハーダーという）を特定することは、ボットネットの性質上非常に困難である。そのため、近年では組織化された犯罪者集団がボットネットを構築し、多額の金銭を得ている。
もともと「ボットネット」は「IRCボットが接続された状態」を指していたように、今日のボットネットにおいてもIRCが使われている。ボットネットの文脈において、IRCサーバが「C&Cサーバ（Command and Control server）」と呼ばれることがある。ボットネットのノードは感染するとダイナミックDNSや応答の速いドメイン登録業者のサービスを使って登録されたドメイン名を使って、IRCサーバに接続する。IRCに接続したノードはそのIRCの然るべきチャンネルに参加し、自分の存在をチャンネルの参加者に伝え、命令を待つ一種のIRCボットとなる。命令はユーザとして参加している指令者のIRCの発言として為され、命令を受け取ったノードはその命令を実行する。IRCサーバもまたコンピュータウイルスに感染したコンピュータによって構成されていることが多く、ひとつのIRCサーバが止められてもボットネット全体が止まることは無く、指令者の接続元を突き止めるのは困難になっている。このように、ノードの生成/消滅にかかわらず接続性を保証するためにDomain Name Systemに依存しているため、対応にはドメインの提供者の協力が必要になる。類似の事例として、通信手段に2ちゃんねる等の掲示板を使った例もあった。ある一定の規則でスレッドを立て、そのスレッドにエンコードされた書き込みを行うと、そのスレッドを監視している感染ノードが対象のスレッドを荒すと言うものである。 (Sufiage.C) など。また、Twitterやインスタントメッセンジャーや他のピア・ツー・ピアファイル共有プロトコルを通信手段に使った例も存在する。
神羅万象チョコ 一鬼火勢の章(しんらばんしょうチョコ いっきかせいのしょう)はバンダイ発売のおまけ付き駄菓子・ウエハースチョコレート。神羅万象チョコシリーズの第十一章。通称「一鬼(いっき)」。
『神羅万象チョコ』シリーズの第十一章。通算42〜45作目。2015年4月6日に第1弾全36種類、8月10日に第2弾全39種類がバンダイより発売された。パッケージは各弾ともそれぞれ2種類ずつ。カードの種類は従来の「クリスタルレア(CR)」、「シルバーレア(SR)」、「ノーマル(N)」に加えて、本章より新たに「ゴッドレア(GR)」が追加された。「一鬼」におけるカードのナンバリングは右上に「一鬼○○○」と記されている。また今回からパッケージイラストがカード化されナンバリングは「VI」となっている。また今章では七天の覇者から開始されたコンビニ限定キャンペーンがなくなっている。
本章より新たな舞台となる「新世界」でストーリーが繰り広げられる。「新世界」と呼ばれるその世界は、鬼人、魔人、獣人、鋼人と呼ばれる四種族が巨大な国を築き、新世界の覇権を争い戦っている。
八大神羅神が創造した新世界。そこでは鬼人、魔人、獣人、鋼人の4種族が天下統一の覇権を争い戦っていた。そのうちの1つ、鬼人の国鬼龍は鬼龍西南を支配する武神家と鬼龍東北を支配する龍上家による戦いが続いていた。武神四天王風林火山の1人である少年真城火牙刀は修行中の山の中で1人の少女と出会う。彼女こそ新世界を見守る唯一の神水晶天子ヒカリであった。ヒカリと友達になった火牙刀は彼女の戦乱の世を憂う言葉を聞き、平和への想いを強くした。そして遂に龍上家との最終決戦の時がきた。風林火山は龍上四天王とそれぞれ1対1で戦い、これに勝利する。しかしその隙に龍上家頭主龍上剣真は武上家頭首武神真幻と戦っていた。真幻が倒されようとする中、風林火山が割ってはいるが、龍上四天王との戦いで消耗していた彼らは火牙刀を残して倒れてしまう。しかし火牙刀だけはヒカリとの約束を守るためにひたすら戦い続け、遂に剣真を倒した。その後龍上家は武神家の軍門に降り、鬼龍は武神真幻の名の下に統一を果たした。
武神真幻が鬼龍統一を果たし鬼龍王となった日、武神家と龍上家ではささやかな宴が行われていた。その宴に突如来客が訪れる。それは魔人の国天魔からの使者であり、その中には最強の騎士団といわれる円卓騎士のメンバーが3人もいた。彼らは天魔王アーサーから同盟申し入れの書状を渡すが、その内容は同盟とは名ばかりの降伏勧告であった。これに腹を立てた龍上四天王は円卓騎士に襲いかかり、なし崩れ的に鬼龍と天魔の戦いが始まる。数で勝る鬼龍は先の戦いの傷がまだ癒えておらず、劣勢を強いられるが、助太刀として現れた黒閃龍雷我の力を借り、何とか天魔軍を退却させることに成功した。その後、鬼龍と天魔の小規模な戦いが続く小康状態が続いた。そんな中、天魔と敵対関係にある獣人の国獅童から対等条件の同盟を持ちかけられ、真幻もこれを受けた。さらに戦乱を長引かせることを目的とする鋼人の国鉄機は天魔と同盟を結ぶ。鉄機の目的を知った鬼龍は獅童と協力して鉄機を攻め落とすことにする。鬼龍にスパイに来ていた鋼人の少女トルマリンの協力を得て風林火山と獅童三獣将は鉄機への潜入に成功。侵入者発覚による混乱と天魔からの援軍による混戦状態となる中、火牙刀達は鉄機王ジルコニアを倒し、鉄機を降伏させた。
鬼獣同盟が鉄機を降伏させた頃、天魔も全軍を獅童へと進軍する。素早い進軍に獅童兵団は壊滅し、残った三獣将は天魔騎士団に壊滅的なダメージを与え獅童王クレオ・パンドラを逃がすものの円卓騎士とアーサー王に敗れ、獅童は陥落する。かろうじて逃亡したクレオ・パンドラは援軍として駆けつけた火牙刀に保護され鬼龍に連れ帰られる。その数日後、鬼龍王真幻のもとに天魔からの挑戦状が届き、両国の決戦の地は天魔東方の荒野地帯赤牙原が指定された。鬼龍は武神四天王「風林火山」に新たに「陰」の夕顔と「雷」の雷我を迎えた鬼龍六臣将を任命して準備する中、天魔の円卓騎士アグラヴェインが、かつては野心的であったもののマーリンが来て以来甘さが目立つようになったアーサー王に不満を募らせ、モルドレッドを擁立し謀反を企てることに。そして火牙刀は真幻からの任務で鬼龍に古くから伝わる神刀火焔七支刀を手に入れるため試練に旅立つ。そして赤牙原の戦いが始まった。激戦の中、敗走中のランスロットや、火焔七支刀を手に入れ戦場に戻ってきた火牙刀と戦っていた円卓騎士ガウェインがモルドレッドに襲われ、アーサー王も鬼龍本陣に乗り込み真幻と剣真を倒したところでモルドレッドに襲われ神聖剣エクス・カリバーンは奪われる。そしてモルドレッドはエクス・カリバーンの真の力を解放し魔神として超神化、その圧倒的な力で天魔と鬼龍、そして助太刀に現れた火牙刀さえも打ち倒す。しかし、ヒカリの助言を受けて火焔七支刀と一体化し鬼神として超神化を遂げた火牙刀が再び戦いを挑み、激戦の末モルドレッドを打倒し、新世界は鬼龍のもとに天下統一された。
ポルトガル宮廷のブラジル亡命中の父ブラジル皇帝ペドロ1世、母の皇后マリア・レオポルディナ（オーストリア皇帝フランツ1世の次女）の長女としてリオデジャネイロで生まれた。新大陸で生まれ育った最初で唯一のヨーロッパ君主であろう。1821年、リオデジャネイロからリスボンに帰還したポルトガル王ジョアン6世が没すると、ブラジル皇帝ペドロ1世にポルトガル王位継承権が生じたが、ブラジルが離さず、ペドロ1世は7歳の長女マリア・ダ・グロリアをポルトガル女王と宣言した。これがマリア2世である。マリア2世は在ブラジルのまま叔父のドン・ミゲルと婚約したが、1828年にオーストリア外遊からポルトガルに帰国したミゲルはマリアを無視して王位を僭称、ポルトガルはマリア2世とミゲル1世という2人の国王が並立する事態となった。外遊中にオーストリアの宰相メッテルニヒの薫陶を受けたミゲルは、絶対君主として極端な保守反動政治を行った。これに対抗して自由主義の立場にたつペドロは、1831年にブラジル皇帝位を5歳の長男ペドロ2世に譲り、1832年に軍を率いてポルトに上陸、ここにポルトガルは2人の兄弟が相争うポルトガル内戦に突入した。パルメラ公爵を中心としたペドロ派は1833年7月リスボンに入城、若き女王マリア2世も9月にリスボン入りを果たした。内戦は1834年ミゲルの敗退に終わり、ペドロも同年に死んだ。同年9月、ポルトガルのコルテス（議会）は15歳のマリア2世に国王権力を正式に委譲した。同時にマリアと、ナポレオン1世の養子ウジェーヌ・ド・ボアルネの長男、ロイヒテンベルク公アウグストとの結婚も承認した。しかしアウグストは翌1835年3月に25歳で病死した。マリアは1836年4月、ザクセン＝コーブルク＝ゴータ公子フェルディナント（フェルナンド2世）と再婚した。女王の治世下、先の内戦で活躍したコスタ・カブラル将軍が長く独裁的な権力を振るった。1846年北部で発生した反乱はリスボンの政府を脅かしたが、翌年スペインとイギリスの軍事介入により終息した。1851年にはサルダーニャ将軍がクーデターによって実権を掌握、政情は比較的安定する。1853年11月15日にリスボンで崩御、マリアの長男ペドロ5世がポルトガル王位を継承した。
中国では律令制の施行に伴い、国内に官道を張り巡らせて各地の連絡を図った。これら官道の往来はもっぱら馬によるものであり、このために途中で馬に対する給餌や馬の乗り換えが必要となった。また急を要する手紙などを運ぶ場合、早馬によるリレー形式で繋いでいく方が効率的であり、それを行うには中継ぎの場が必須であった。また旅行者にとっても宿泊所や休息所がなければならない。これらの役割を果たすために駅伝制が導入され、駅が全国に設けられた。日本でもこれに倣って古代律令制の成立と共に駅伝制が導入され、各国の連絡のために東海道・山陽道などの官道を整備し、駅（駅家）を各所に設けた。中国同様、駅は官道を騎乗で往来する人々に便宜を図ると共に、駅備え付けの駅馬によって早馬を走らせて手紙や荷物を運ぶ役割を果たした。大化の改新の際の詔や大宝律令で重要事項として駅や駅に置く馬などの規定に触れており、実際に平安時代の法令集である『延喜式』では、各駅に配置する馬の頭数が事細かに記されている。また陸上に限らず、渡し場である「水駅」も存在した。これら駅伝制による「駅」の制度は平安時代末期の律令制の弛緩に伴い衰退し、「駅」という言葉自体も「宿」「宿場」などに取って代わられた。しかし、制度思想そのものは後々まで引き継がれ、江戸時代に整備された五街道制度にも生かされている。なお、リレー形式の長距離走を「駅伝」と呼ぶのは、駅（中継所）から駅までを伝えるという駅伝制にちなんでのことである。