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ハンデレースとは、オートレースの競走（レース）の一つで、選手の実力に応じて距離によるハンデキャップ（ハンデ）を課し発走する競走のことである。ハンデ戦とも呼ばれる。メンバー中最も実力のある選手が単独で最重ハンデにつくか、同一線上で最も外枠に配置される。また、ランキング制度によって、S級、A級、B級の順にハンデは軽くなっていく。こうした「距離に基づいたハンデ制」はリバースグリッドの一種と言え、ポールポジション制とは対極に位置する。最重ハンデについた選手が先行する選手をどう捌いていくかが、オートレースの最大の魅力でもある。距離ハンデレースの歴史は古く、オートレースが誕生して間もない1950年11月15日に初めて実施された。現在のハンデは最大でも110メートルだが、ダート時代は現在の舗装路よりも距離が長く、1レースにおける周回数も現在より多かったため、ハンデも現在よりはるかに重かった。その端的な一例としては、1965年の第1回オールスターオートレース（飯塚オートレース場）において、当時最強の選手であった広瀬登喜夫（期前、引退）に課されたハンデ260メートル（7,950メートル競走、1周600メートル）などがある。
大日本製糖株式会社（だいにほんせいとうかぶしきがいしゃ）は、日本精糖株式会社を前身とするかつての製糖会社。砂糖の製造加工を中心としており、第二次世界大戦で日本が敗戦するまでは北大東島と南大東島を所有し、植民地運営会社と同じく開発や行政も担っていた。
日本精糖は渋沢栄一が1896年（明治29年）に社長として設立した製糖会社である。1902年（明治35年）、『輸入原料砂糖戻税』による輸入規制を5年から11年に延長させるため、後の大日本製糖取締役らが帝国議会議員らを贈賄その他で買収した（日糖事件）。1906年（明治39年）11月14日、資本金を1200万円に増資し、日本精製糖を合併し、商号を大日本製糖と改めた。
日本精製糖は、鈴木藤三郎が1895年（明治28年）12月に東京で、鈴木製糖所を継ぐ会社として設立した日本最初の精糖会社である。資本金30万円で創立され、東京の南葛飾郡砂村（現江東区北砂）ではラム酒醸造場を運営していた。1906年（明治39年）11月14日に日本精糖と合併し、大日本製糖と改称する。鈴木藤三郎は1907年に設立した日本醤油の事業に失敗して全財産を失い、その後は新たな事業も運営に取り掛かるも、1913年に死去した。
鈴木商店は、鈴木岩治郎が1874年に兵庫で創業した商社（現在の双日）である。1903年、大阪辰巳屋との協同出資により、北九州の大里（現・北九州市門司区）に大里精糖所を設立した。同精糖所は1907年に大日本製糖に買収されたが、鈴木商店はその見返りに砂糖の一手販売権を取得した。
大日本製糖は商号変更後の12月、台湾総督府から台湾斗六庁管内原料糖工場の設立を許可され、台湾に分蜜糖工場を設立した。1907年（明治40年）、鈴木商店の門司の大里製糖所を650万円で買収。1908年（明治41年）社内の対立から、取締役らが1902年の贈賄を自ら東京地方裁判所検事局へ通報。事件の発覚後、帝国議会の議員20名の他、通報した取締役も有罪となった（日糖事件・日本製糖汚職事件）。
紀元前151年、マシニッサはミキプサと弟のグルッサをカルタゴに派遣し、国外追放されている親ヌミディアの政治家の帰還を許すよう求めたが、拒否された。その上カルタゴのハミルカル（Hamilcar the Samnite）一派がミキプサの一団を襲い、数人が殺された。この事件によりヌミディアとカルタゴの争いが激化していき、後の第三次ポエニ戦争にの遠因ともなった。
紀元前148年にマシニッサが死去すると、遺言執行人のスキピオ・アエミリアヌスのもと王国はミキプサ、グルッサ、マスナナバルに分割統治されることになった。ミキプサがヌミディアの首都キルタ（現コンスタンティーヌ、アルジェリア）を含む地域を治めることになった。ミキプサ達は父の意志を受け継ぎカルタゴとの戦争を継続した。第三次ポエニ戦争が勃発し、紀元前146年にカルタゴは滅亡した。このときカルタゴは破壊されたが、そこからカルタゴ人がヌミディアに逃れてきた。彼らはヌミディアの文化的・経済的な発展の一助となった。その後グルッサとマスタナバルは相次いで死去し、ミキプサが王国全土を統治することになった。カルタゴ滅亡後、ミキプサは甥ユグルタを養子に迎えた。ユグルタは王の子として待遇され、堅実な軍事訓練を施された。その後もヌミディアは同盟国として、ローマの軍事行動の補助を行った。紀元前142年にローマ軍司令官クィントゥス・ファビウス・マクシムス・セルウィリアヌスがミキプサに宛てた書簡には、ルシタニアのウィリアトゥスの反乱の鎮圧のため、軍用象の部隊を送るよう要請している。また、紀元前134年にはスキピオ・アエミリアヌスのヌマンティア攻略に際し援軍を送った。このときユグルタも派遣されている。
ミキプサは紀元前118年に亡くなった。遺言により国は三分割され、実子アドヘルバル、ヒエンプサル（1世）及び養子のユグルタにより治められることとなった。しかし、王権の三分割に不満を持ち単独の王となることを望んだユグルタがミキプサの死後一年もせずに内乱を起こし、ヒエンプサルは戦死した。紀元前116年、ローマ元老院の仲裁により西部を生き残った実子のアドヘルバルが、東部をユグルタが統治することで収まった。しかし紀元前113年にユグルタが西部に攻め込み、アドヘルバルも戦死した。このとき多くのローマ人も巻き込まれて死亡したことを受けてローマは紀元前112年にヌミディアへ侵攻した（ユグルタ戦争）が、ユグルタが講和を申し出たのでこれを受け、事態は一時沈静化した。しかしユグルタがローマ滞在中の従兄弟マッシウァを暗殺したことを受け、紀元前110年、ローマは再びヌミディアに攻め込んだ。ユグルタは敗北し、紀元前105年に王位はガウダへと移った。ユグルタは後に紀元前104年に行われたガイウス・マリウスの凱旋式の際に処刑されている。
1975年4月30日、南ベトナムの首都サイゴンが陥落し、北ベトナム政府はベトナム戦争の終結を宣言した。内戦状態にあった隣国カンボジアでも、同じ1975年4月にロン・ノル将軍を中心とした親米のクメール共和国は崩壊し、4月28日、共産主義を標榜するクメール・ルージュのポル・ポト政権が樹立して国名は民主カンプチアとなった。翌5月、ポル・ポト政権は、自国の領海は沿岸から90海里（約167km）であると新たに宣言した。そして、カンボジア海軍の艦艇を出動させ、「領海侵犯」をする外国船の取り締まりを強めた。ロン・ノル政権時代の海軍艦艇の主力は脱走してフィリピンやタイへと亡命してしまっていたが、魚雷艇や哨戒艇など小型艇の一部がその指揮下に残っていた。これらのカンボジア海軍艦艇は、宣言から10日間で、計25隻の外国船に威嚇発砲などを行って拿捕していた。ただし、一部はすぐに解放されている。なお、米国商船「マヤグエース」が拿捕された地点付近にあった無人島のポウロワイ島（Poulo Wai）は、カンボジアのほか、タイとベトナムが領有権主張をしている係争地であった。
アメリカ民間船籍のコンテナ船「マヤグエース」（SS Mayaguez、10766載貨重量トン、乗員39人。音写表記はマヤゲス号とも）は、香港を出港し、タイのサッタヒープへ向けてタイランド湾を航行していた。同船は、アメリカ合衆国政府の依頼により、タイ駐在のアメリカ大使館やアメリカ軍部隊向けの食料品や日用品1000トンを輸送中で、タイを経由後はシンガポールへ向かう予定だった。同船はポル・ポト政権の領海90海里宣言や拿捕事件多発は知らないまま、通常航路を辿っていた。5月12日午後2時18分（現地時間）、「マヤグエース」が、ポウロワイ島南約10㎞のカンボジア領海に差し掛かったところ、島影からカンボジアの高速警備艇2隻（王政時代にアメリカから支給されたもの）が出現した。カンボジア艇は、機関銃とロケット弾で威嚇射撃を行って停船を命じた。「マヤグエース」は遭難信号を発信したのちに停船、接舷移乗してきたカンボジア兵の指示に従って航行し、5月13日にポウロワイ島からカンボジア本土へ向かう中間にあるコー・タン島（en:Koh Tang）へ入泊した。なお、兵士と船員らは言葉が通じなかったため、指示や交渉は身ぶりで行われていた。カンボジア兵の態度は割合に丁重だった。
拿捕から約2時間後の現地時間5月12日午後4時12分（ワシントン時間同日午前5時12分）、アメリカ国防総省の作戦室に事件の一報が入った。ヘンリー・キッシンジャー国務長官に緊急事態が伝えられたのはさらに1時間後、ジェラルド・R・フォード大統領には、登庁後の午前7時40分頃になってようやく知らされた。ワシントン時間同日正午、最初の国家安全保障会議が招集された。キッシンジャー国務長官は、ベトナム撤退で損なわれたアメリカの威信回復のために強硬手段も辞さない解決を主張し、フォード大統領もこれを支持した。フォードはさらに、1968年のプエブロ号事件の二の舞を避けたかったようである。断固とした対応を行うことが、プエブロ号事件を起こした北朝鮮への抑止効果にもつながると思われた。会議後、アメリカ政府は、拿捕を海賊行為であるとして非難し、即時解放を求める声明を発表した。アメリカ政府は外交交渉による事件解決も図ってはいた。しかし、アメリカは民主カンプチアとの外交関係を持っていなかったので、交渉実現の可能性すら低かった。北京駐在の米中連絡事務所ジョージ・H・W・ブッシュ全権特命公使は、在北京カンボジア大使館と親カンボジアの中国政府に釈放を求める文書を手交したが、翌日に郵便で返送された。その後も中国政府や国連事務総長を通じた接触を試みたが、解放実現後の5月19日まで応答は無いままに終わった。民主カンプチア政府は、「マヤグエース」はCIAのスパイ船であったと報道発表した。軍事的な救出作戦に備え、アメリカ軍はタイに臨時現地司令部（司令官：バーンズ第7空軍司令官）を設置し、第7艦隊その他の部隊が行動を開始した。ジャワ島南東にいた空母「コーラル・シー」（USS Coral Sea, CV-43）機動部隊を派遣し、沖縄からタイのウタパオ空軍基地に第3海兵師団の一部を空路移動させた。フィリピン西方にいた空母「ハンコック」機動部隊にも現場進出を命じ、うち護衛駆逐艦「ハロルド・E・ホルト」（USS Harold E. Holt, DE-1074）が先行した。また、タイのコーラート空軍基地から、アメリカ第7空軍第347戦術戦闘航空団のF-111A戦闘爆撃機が、警戒のためシアヌークビル（コンポンソム）上空に出動し、ミサイル駆逐艦「ヘンリー・B・ウィルソン」（USS Henry B. Wilson, DDG-7）がコー・タン島の近くに、フリゲート「スコフィールド」（USS Schofield, FFG-3）がカンボジア本土近海に出動した。国防総省からカンボジア領空侵入の特別許可を受けて、「マヤグエース」捜索に向かったアメリカ海軍のP-3C哨戒機は、13日朝、ポウロワイ島沖で停止中の同船を発見した。同機はカンボジア海軍警備艇の対空砲火を受けて損傷したが監視を続け、航行を再開した「マヤグエース」がコー・タン島沖に停泊したのを確認した。同日午後3時、タイのコーラート基地を出撃したF-111A戦闘爆撃機やF-4戦闘機などの混成攻撃隊が、「マヤグエース」付近のカンボジア海軍艦艇を空襲した。
カンボジア軍は、拘束した「マヤグエース」の船員をコー・タン島に上陸させ、軍の基地で5月13日の夜を過ごさせた。翌14日朝、船員らは、別に数ヶ月前から拿捕されていたタイ船籍の漁船に乗せられ、4隻のカンボジア軍小型艇の護衛の下に本土のシアヌークビルへと出航した。護送船団の出航に気付いたアメリカ軍は、コーラート基地から航空隊を出動させ、威嚇射撃や催涙ガス弾の投下を行って阻止しようとした。カンボジア軍警備艇への直接攻撃も行われ、1隻が撃沈され、別の1隻も大破（後に完全喪失）した。生き残った3隻のカンボジア艇はコー・タン島へ引き返したが、拘束船員の乗ったタイ漁船は前進を続けた。タイ人漁船員は引き返そうとしていたが、監視役のカンボジア兵が銃で脅して許さなかった。「マヤグエース」の船員らはシャツを白旗代わりに振って米軍機に合図を試み、その旨の報告を受けたフォード大統領は船員死傷のおそれがあるとして攻撃中止を命令した。実際に、船員のうち3名が弾片で負傷していた。漁船がシアヌークビルに着くと「マヤグエース」の船員らは下船させられ、25km西方に浮かぶコーロン島の軍施設に抑留された。こうして船員は全員が本土に移送されていたのであるが、アメリカ政府は船員の多くはコー・タン島か「マヤグエース」船内に残されていると誤認していた。
ワシントン時間5月14日午後4時（現地時間15日午前3時）頃から始まった第4回の国家安全保障会議で、フォード大統領は救出作戦の発動を決断した。主要国会議員を呼び、同意が取り付けられた。アメリカ軍の現地司令部は、コー・タン島に第3海兵師団第9海兵連隊第2大隊（en, 指揮官：ランドール・オースチン中佐）を空軍ヘリコプター11機、「マヤグエース」に第4海兵連隊第1大隊D中隊を空軍ヘリコプター3機で送り込むヘリボーン作戦を立案していた。「マヤグエース」への直接降下は危険すぎるため、付近の海軍艦艇に降下して接舷移乗することにした。本土への支援爆撃も行われることになった。現地司令部はカンボジア守備兵を20人程度と評価していたが、実際にはベトナムとの国境紛争に備えて約300人が展開していた。守備兵力につき、迫撃砲や無反動砲を装備した150-200人などのより正確で新しい情報も、国防情報局や太平洋軍司令部では掴んでいたが、現地には届かなかった。現地時間5月15日午前4時、11機のアメリカ空軍ヘリコプターが海兵隊員と海軍の連絡員を乗せてウタパオ空軍基地を離陸した。うち3機のHH-53輸送ヘリは、午前6時に護衛駆逐艦「ハロルド・E・ホルト」へと到着し、60名の海兵隊員をリペリング降下させた。アメリカ空軍のA-7D攻撃機が催涙ガス弾を「マヤグエース」甲板に投下した後、7時25分に「ハロルド・E・ホルト」が接舷、ガスマスクを装着した70人の兵士が乗り移った。しかし、予想に反して「マヤグエース」は無人状態であった。午前6時15分、175名の海兵隊員を乗せた8機のヘリコプター（うち5機はCH-53輸送ヘリ、3機はHH-53輸送ヘリ)が、コー・タン島北海岸に侵入した。人質の安全を考え、事前爆撃は行われなかった。米軍ヘリは、塹壕に入ったカンボジア兵の機関銃とRPG-7による激しい抵抗で迎えられた。計画では東着陸点に6機、西着陸点に2機が降下するはずであったが、それぞれ1機分ずつの兵員しか予定の地点には降りられなかった。東の着陸点に向かった1機は海岸に50mまで接近したところでRPG 2発の直撃を受けて撃墜され、8人が即死、もう1人も間もなく死亡、3人は岸へ泳いでいったがカンボジア兵に射殺された。同じく東着陸点に向かった1機は兵員は無事に上陸させたものの損傷が甚大で離陸不能となり、西の1機も兵員を降ろした後に沖へ不時着水、1機は着陸を断念して引き返しタイ領へ不時着した。東着陸点に向かう予定の残り4機は、西着陸点からさらに南西に外れた地点へ、オースチン中佐を含む109人の兵員を降ろした。結局、空軍兵を含めて158人のアメリカ兵が島に降り立った。3地点に分かれてしまったアメリカ軍は、合流を目指しながら、増援の到着を待つことにした。空母「コーラル・シー」機動部隊は、3波に渡って攻撃隊を出撃させて、リアム（リーム）航空基地など本土のシアヌークビル周辺のカンボジア軍施設を空襲した。その主な狙いは、米軍ヘリコプターを妨害するおそれのあるカンボジア空軍のT-28練習機の撃破であった。空襲により、T-28部隊や航空基地、製油所などは壊滅した。海兵隊の増援部隊250名は、第一波を輸送したヘリコプターが往復して送り込む手はずであった。しかし、撃墜されなかった機体も被弾による損傷が多く、捜索救難任務から転用された2機を足しても5機しか使えない状況だった。5機は第二波127人の海兵隊を乗せてウタパオ基地を出て、11時8分頃から島への揚陸と負傷兵の収容を行った。ただし、1機は対空砲火で損傷し、着陸を断念した。
アメリカ軍ヘリコプター部隊がコー・タン島へ到着する直前の5月15日午前6時7分、民主カンプチア側は、プノンペン放送を通じてコンテナ船「マヤゲス」の国外退去処分を発表した。「マヤゲス」の船員らは、午前7時30分頃までには前日と同じタイ漁船に乗せられ、同じく解放されたタイ人漁船員らとともにコー・タン島へと向かっていた。プノンペン放送による発表は約1時間後にタイのバンコクで受信され、それから間もなくの現地時間午前7時16分（ワシントン時間14日午後8時16分）にホワイトハウスに報告された。しかし、フォード大統領は、乗員の安否についての言及が無いことから、作戦の続行を命じた。そして、乗員が解放されるなら軍事行動を停止するとの声明を発表した。解放された漁船の出航は、午前9時前にはP-3C哨戒機によって発見され、欧米人多数が乗っていることまで確認された。ただ、別の航空機は、カンボジア軍の砲艇らしいとの誤報を発していた。コー・タン島沖で墜落ヘリの救助を行っていたミサイル駆逐艦「ヘンリー・B・ウィルソン」が接触に向かい、解放された漁船であることを確認すると、「マヤゲス」の船員を収容した。その後、「マヤゲス」の船員らは自分の船へと戻り、自力航行でシンガポールへと寄港した。タイ人漁船員らも、そのまま漁船でタイの母港へ帰った。
アメリカ軍に対する作戦終了命令は、現地時間5月15日午前11時過ぎに発令された。本土爆撃はすぐに停止されたが、コー・タン島での地上戦闘は続いた。なお、島に上陸した海兵隊員には、増援部隊の兵員からも船員解放が実現済みであることが伝わっていたが、カンボジア軍の攻撃が激しくて発砲を止めることは到底できない状況だった。午後2時頃からヘリコプターによる撤収が始まり、タイに残っていた予備機も使って海兵隊員が順次収容された。駆逐艦による艦砲射撃や、AC-130ガンシップによるデイジーカッター投下などの援護が行われた。上陸開始から14時間後の午後8時過ぎに最後の収容機が空母「コーラル・シー」へ向かって島を離陸し、午後8時55分に作戦終了が報告された。ただ、3人の海兵隊員が行方不明のままとなった。
この作戦でアメリカ軍人15名が戦死、50名が負傷し、3名が行方不明となった。行方不明者3名は、民主カンプチアのトゥール・スレン収容所に尋問記録が残っており、捕虜となった後に処刑されたと考えられている。また、作戦初期には、空軍軍人23名がウタパオ基地に向かう途中の事故で死亡している。一方、民主カンプチア側の被害は、作戦領域に展開していたクメール・ルージュの軍人約300名のうち、60名が戦死したと考えられている。海兵隊の手によって直接に拘束船員を救出することはできなかったものの、結果的に船員全員が無事に生還したことは、アメリカ合衆国の威信回復につながった。「マヤグエース」の船長は、アメリカ軍の行動が無ければ自分たちは収容所に入れられてしまっていただろうと感謝の言葉を述べている。マヤグエース号事件はタイの政治にも間接的な影響を与えた。タイ政府は、近隣のベトナムやカンボジアとの関係を意識して従来の親米方針を変えつつあり、救出作戦へのウタパオ基地使用を拒否していた。アメリカ政府は、臨時代理大使が基地使用は考えていないと回答していたが、実際には航空部隊や海兵隊の出撃拠点としてウタパオ基地を使用してしまった。タイ政府はアメリカ軍の行為を自国に対する主権の侵害として駐米大使を召還し、国民も多数の団体が米軍撤退を要求するデモ活動などを展開した。事件解決後の5月19日に、アメリカ政府がタイ政府に対し、自軍の行為に関する遺憾の意と再発防止約束を記した覚書を交付したことで、問題は一応決着した。しかし、学生や労働者がアメリカ大使館に押しかけてフォード大統領個人からの謝罪を求めるなど、反米デモはタイ全土に広がって続いた。また、救出作戦に加わった第3海兵師団は沖縄駐留の在日米軍であったため、日本でも政治論争を呼ぶことになった。今回の海兵隊の出動に関し、日本政府へは出発前に連絡は行われていたものの、日米間の事前協議までは実施されなかった。左派野党の日本社会党や民社党などは、「事前協議が無かったことは日米安全保障条約に付随する交換公文に違反する」と政府を批判した。これに対し日本政府は、交換公文との関係で事前協議を要するのは日本国内の基地から直接に戦場に向かった場合に限られるとの従来の解釈に依ったうえで、海兵隊は直接に日本からカンボジアへ出撃したのではなく、作戦決行も未定の段階でタイへ移動しただけであるから、事前協議が必要な場合ではなかったと答弁している。
三河鉄道は、輸送力増強を目的として1940年（昭和15年）に鉄道省より郵便・荷物合造車モユニ2形2005の払い下げを受け、デ400形401として導入した。モユニ2005は1914年（大正3年）に鉄道院が京浜線（後の京浜東北線）の電車運転開始に際して導入した鉄道院新橋工場製のデロハ6130形のうち1両（デロハ6135）の後身で、古典的なモニター屋根車体を備える木造車であった。三河鉄道への払い下げ後、1941年（昭和16年）5月16日付設計変更認可申請にて、台枠および主要機器を流用して木南車輌製造にて原形とは全く異なる半鋼製車体を新製、同年7月16日付竣功届出にて落成した。なお、三河鉄道は1941年（昭和16年）6月1日付で名鉄へ吸収合併されたため、鋼体化改造後の竣功届は名鉄によって提出されている。
全長16,040 mm・全幅2,700 mmの、構体主要部分を普通鋼製とした半鋼製車体を備える。前述の通り、台枠は種車より流用しているが、車体部分は新規設計によって製造されている。なお、本形式の落成と同時期に南武鉄道が木南車輌製造において新製したモハ500形503・504は、同じく鉄道省払い下げ木造車の台枠を流用して新製された鋼体化車両であり、細部の寸法および仕様の差異を除き両形式はほぼ同一設計の車体を備える。妻面構造は前後とも貫通扉を持たない非貫通構造とし、前後各妻面に運転台を備える両運転台仕様である。前後各妻面には3枚の前面窓を均等配置し、妻面から側面にかけての窓上下部には補強帯（ウィンドウシル・ヘッダー）を設置する。窓の上下寸法は前面・側面とも865 mmで統一されている。側面には乗務員扉を持たず、後述する車内乗務員室仕切り壁形状の都合から前後非対称構造を採用する。すなわち、車内側から妻面に向かって左側の運転台部分には他の側窓と同形状の開閉窓を設置し、同右側の車掌台部分の側窓は狭幅の開閉窓とされている。その他、側面に片開き構造の客用扉を片側3箇所備え、客用扉間には4枚の側窓を配置し、側面窓配置は1 D 4 D 4 D (1)（D：客用扉、各数値は側窓の枚数、カッコ付は狭幅窓を示す）である。客用扉下部には内蔵ステップを設置、側扉下端部は車体裾部まで引き下げられているほか、客用扉直下の車体裾部が軌条方向へわずかに引き下げられている。屋根上には一端にパンタグラフを1両あたり1基搭載するほか、ガーランド形ベンチレーター（通風器）を1両あたり12基、屋根部左右に6基ずつ二列配置する。車内座席はロングシート仕様で、各客用扉間に計4箇所、定員40人分の座席が設けられている。座面の前後長は465 mmと余裕を持たせた設計とし、厚めのクッション材と相まって座り心地は良好であったと評される。車内の乗務員空間と客室空間は中央部分を除いて仕切り壁によって区分されているが、車内妻面側に向かって左側の運転台スペースは同右側の車掌スペースと比較して客室側へ張り出している。このため、運転台スペースの前後長は1,150 mmと比較的余裕を持たせた設計となっている。
主要機器は種車より全面的に流用している。主制御器は「Mコントロール」と称されるゼネラル・エレクトリック (GE) 製の電磁単位スイッチ式間接非自動加速制御装置を採用する。主電動機は鉄道省において「MT4」の型番で扱われた制式機種のゼネラル・エレクトリックGE-244-A直流直巻電動機（端子電圧675 V時定格出力115 PS≒85 kW）を、歯車比3.20 (64:20) にて搭載する。台車は鉄道省制式台車のTR14を装着し、制動装置は動作弁にゼネラル・エレクトリック製のJ三動弁を用いたAVR自動空気ブレーキを採用する。その他、連結器はシャロン式下作用形の並形自動連結器を、集電装置はウェスティングハウス・エレクトリック (WH) 製のS-514-A菱形パンタグラフをそれぞれ採用する。なお、主制御器は名鉄への継承後にウェスティングハウス・エレクトリック系の電空単位スイッチ式間接非自動加速制御装置に換装され、HL制御車となった。換装当初はウェスティングハウス・エレクトリックHL-272-G6制御装置を搭載したが、後年に同機種の国内ライセンス生産版に相当する三菱電機CB-10-231へ再換装された。また、制動装置も後年動作弁を三菱電機製のM-2-B三動弁に交換し、AMM自動空気ブレーキ仕様に改められている。
鋼体化改造竣功後の本形式はデ400形401の原形式・原番号のまま名鉄へ継承された。名鉄には当時「400形401」の形式称号・車両番号が付与された車両（初代モ400形）が既に存在したが、「近キ将来ニ於イテ番号整理スル」 を理由に管轄省庁から車番の重複を黙認されたことが、当時の公文書によって記録されている。その後、本形式は形式称号および記号番号を名鉄の形式称号付与基準に沿ったものに改め、モ3100形3101と改番された。モ3101は名鉄継承後も主に旧三河鉄道線に相当する三河線・挙母線などにおいて運用された。運用上の都合により稀に名古屋本線など幹線系統の運用に充当される機会も生じたが、モ3101は客用扉開閉スイッチ（車掌スイッチ）が開扉操作時に忍び錠の抜き取りが不可能な三河鉄道仕様のまま存置されていたことから、ラッシュ時間帯の新名古屋（現・名鉄名古屋）停車時における両側開扉操作の際には忍び錠を2本用意する必要が生じるなど、運用面での苦労があったとされる。後年、HL制御車各形式の3700系列への更新進捗に伴って、モ3101も主要機器の供出対象となった。主要機器供出後は架線電圧600 V路線区である瀬戸線へ制御車として転属し、同路線に在籍する老朽木造車の淘汰を実施することとした。モ3101は1966年（昭和41年）1月に瀬戸線の喜多山検車区へ搬入された。搬入後は台車を含む主要機器を取り外したのち、廃車となったク2230形2231より発生した台車など主要機器を装着、間接自動制御（AL制御）仕様の制御車ク2100形2101（形式・記号番号とも2代）として同年2月に竣功した。制御車化に際しては常用ブレーキが従来のAMM自動空気ブレーキからク2231より流用したSCE三管式非常直通ブレーキに変更され、また客用扉を手動扉化し、大津町寄り妻面の運転台を撤去して片運転台仕様に改められた。瀬戸線転属・制御車化改造後は主にモ700形・モ750形と編成して運用された。また、制御車化改造後も複数回にわたって台車交換が行われ、最終的には鉄道省制式台車のTR13を装着した。1973年（昭和48年）の3700系（2代）の瀬戸線転属による車両近代化に際して、保安上の問題が大きかった手動扉仕様車が優先的に淘汰されることとなった。ク2101は当時の瀬戸線在籍車両中最も経年が浅かったにも関わらず、客用扉が手動扉仕様であったことから淘汰対象となり、1973年（昭和48年）9月10日付で除籍され、形式消滅した。また本形式と同日付で、旧三河鉄道の気動車（ガソリンカー）を電車化改造した制御車ク2220形2両も除籍され、これにより名鉄における旧三河鉄道より継承した旅客用車両は全廃となった。
別府大学への日本留学経験があり、卒業後に台湾に帰国し、合作金庫銀行でプレー。2005年に、CPBLの中信ホエールズに入団。2008年のシーズン終了後に所属球団の中信が解散となり、NPBの横浜ベイスターズの入団テストを受けたが、獲得されるには至らなかった。2009年からは、興農ブルズ（後の富邦ガーディアンズ）でプレーしている。2016年、選手兼任ブルペンコーチとなりこの年限りで現役を引退。2017年より富邦ガーディアンズのブルペンコーチに就任。
MAX148km/hのストレートとチェンジアップを組み合わせる本格派投手。2007年に、北京オリンピック最終予選の代表に選ばれた。
1885年に、当時ハンガリー王国に帰属していたクルージュ＝ナポカで生まれた。ソモディには、オリンピック出場経験が2回ある。最初は1906年の1906年アテネオリンピック で、走高跳、走幅跳、立幅跳の3種目に出場したが、いずれもメダルには手が届かなかった。続く1908年のロンドンオリンピックでは、走高跳のみに出場した。ロンドンオリンピックでの走高跳種目には、10の国から22名の選手が出場して7月21日に実施された。この種目で金メダルを獲得したのは、1900年パリオリンピックでアーヴィング・バクスターが樹立していたオリンピック記録に並ぶ1メートル90センチの試技に成功したアメリカ代表のハリー・ポーターだった。2位に相当する1メートル88センチに成功したのは、ソモディの他にイギリス代表のコーネリアス・リー、フランス代表のジョルジュ・アンドレの2人がいた。結局この3人が銀メダル獲得者となり、銅メダル獲得者なしという結果になった。その後、1963年に生地で死去している。
伊那谷（伊那盆地）のほぼ中央に位置する。町域は東西約21km、南北約6kmと細長く、東は伊那山地、西は木曽山脈に達する。町の中央を天竜川が北から南に流れ、東西に段丘が形成される。
人口は141,000人（2002年国勢調査）で、1977年の人口106,000人からは伸びており、2005年の人口は180,000人と推計される。近年、ロシア各地の人口が減少する中、ヒムキの人口は急速に拡大を続けている。モスクワ大都市圏は人口が集中・密集しより多くの住宅が必要となっているため、都心からもシェレメーチエヴォ国際空港からも近いヒムキでは大規模な住宅建設が進められている。また企業や商業の進出も盛んで、フランスの大手小売りグループ・オーシャン（Auchan）とスウェーデンの家具チェーン・イケア（IKEA）の入居するロシア最大級のショッピングモールが開設されている。一方で、森林を切り開いての乱開発や高速道路計画に対して反対運動もある。ロシアのプロバスケットボールチーム・BCヒムキ（BC Khimki）やプロサッカークラブ・FCヒムキの本拠地である。
モスクワ・サンクトペテルブルク鉄道には1850年からヒムキ駅があり、その周りに街ができ郊外の保養地として人が集まった。ソ連発足後は工場もヒムキ駅周辺に次第に集まり始めた。ヒムキの集落は1939年に市となった。現在はヒムキ市はモスクワ市と境を接している。独ソ戦のモスクワの戦いでは、1941年11月から12月にかけてドイツ国防軍はモスクワ運河沿いのこの地でモスクワに最接近し、赤軍は必死の抵抗を繰り広げた。これを記念する巨大な対戦車用障害物の形をした記念碑が、モスクワ・サンクトペテルブルク間の高速道路と鉄道が交差する付近（イケア・ショッピングセンターの近く）に立っている。また戦没した兵士やパイロットが埋葬されているヒムキ戦争記念碑もある。
第二次世界大戦後、ヒムキはラボーチキン設計局をはじめとしてソ連の航空宇宙企業のいくつかが立地する産業都市となり、市民の多くはこれらの企業に就職していた。S-75、S-125、S-200、S-300といった地対空ミサイルや、大陸間弾道ミサイルと使い捨て型ロケットのエンジンはこの地で研究開発された。これらの航空宇宙企業は、現在でも国際宇宙ステーション計画に参加するなど研究開発を続けている。
早瀬 あきら（はやせ あきら、7月30日 - ）は、日本のイラストレーター。
大きさは種類によって異なるが、スズキ目魚類としては大型種が多く、バラマンディとナイルパーチは全長2mに達することもある。口は大きく、下顎が上顎より前に出る。第一背鰭は3本目の棘条が1・2本目より長く三角形になる。また、体高が高く、尾鰭は円いものが多い。アフリカの淡水域と、インド太平洋の沿岸域に分布する。アフリカ産では大地溝帯の限られた湖だけに生息する固有種が6種知られる。一方インド太平洋産は温暖な地方の海岸付近に生息し、塩分濃度の差を越えて河川と沿岸海域を往来する行動がみられる。食性は肉食性で、小魚や甲殻類など小動物を捕食する。ほとんどが食用・釣りの対象として利用され、特にバラマンディとナイルパーチは周辺地域の重要な食用魚である。
オランダトリオはサッカー用語で、1988年から1990年代前半のイタリア・ACミランの黄金時代を支えたオランダ人選手、ルート・フリット（1987-1993, 1994.7-.12在籍）、マルコ・ファン・バステン（1987-1995在籍）、フランク・ライカールト（1988-1993在籍）の3人を言う。セリエA優勝や、UEFAチャンピオンズカップ、トヨタカップなど数々のタイトルを獲得したことで有名。オランダの国花に準えて「チューリップトリオ」、またオランダ代表においてはロナルド・クーマンを含めて「オランダカルテット」と呼ぶ場合もある。このオランダトリオが活躍した当時はまだ欧州連合（EU）の統合前であり、当時のセリエAの規定ではEU圏内の選手であっても外国人枠として同じ試合に3人しか起用できなかった。最強の助っ人3人を得たACミランは、1970年代からセリエAで圧倒的な強さを誇っていたユヴェントスから主役の座を奪い取り、クラブの黄金時代を築き上げた。
1986年、実業家のシルヴィオ・ベルルスコーニがACミランの会長職に就任し、潤沢な資金を得ることができるようになったミランは、1987年に当時オランダ・アヤックスのエースストライカーだったファン・バステン、そして同じくオランダのPSVアイントホーフェンをリーグ優勝に導いたフリットを獲得。同年に就任したアリゴ・サッキ監督の下、両名の活躍もあり、ACミランはこのシーズンのリーグ優勝を果たす。1988年、更なるチーム補強としてアヤックスからライカールトを獲得。オランダの3選手が攻守の軸としてチームを支え、同シーズンのUEFAチャンピオンズカップでは、準決勝でレアル・マドリードを合計スコア 6 - 1 、決勝でステアウア・ブカレストを 4 - 0 と圧倒的な強さで粉砕し見事栄冠を勝ち取った。ちなみに1988年はUEFA欧州選手権（EURO88）でも「将軍」リヌス・ミケルスの下オランダ代表が強さを見せ、オランダトリオはここでも優勝を勝ち取っている。監督がファビオ・カペッロに代わった1991年からのシーズンはヨーロッパの舞台ではタイトルに恵まれなかったが、フランコ・バレージ率いるディフェンス陣が円熟味を増し、オランダトリオの攻撃をバックアップ。結果国内リーグで22勝12分無敗と他の追随を許さなかった。またファン・バステンがリーグ得点王、1992年のバロンドール・FIFA最優秀選手賞・世界年間最優秀選手（ワールドサッカー誌）と個人タイトルを総なめにした。後にこの時代のミランは「クラブ史上最強チーム」と評された。
同時期にライバルクラブのインテルに所属していたドイツ（西ドイツ）国籍の3選手、ユルゲン・クリンスマン、ローター・マテウス、アンドレアス・ブレーメを、オランダトリオに対して「ドイツトリオ」と呼んだ。
小学校3年生から地元の少年野球チーム「旭丘スカイシャークス」で捕手として野球を始め、小学校5年生から投手に転向する。中学時代は「愛知瀬戸ボーイズ」に所属し、第43回日本少年野球選手権大会、ジャイアンツカップに出場を果たし共にベスト4の実績がある。また同年10月に愛媛県で開催されたU-15アジアチャレンジマッチに選出され、小笠原慎之介、廣岡大志らと共に主にクローザーとしてチームに貢献しアジアNO.1に輝く。高校は全国の多くの強豪校から誘いがあった中、履正社高校に進学。1年夏からベンチ入りし、1年秋の大阪府大会準々決勝 初芝立命館戦で公式戦初先発する。そして翌年の2年春には第86回選抜高等学校野球大会にて準優勝を果たし、自身は4試合に登板し、計18イニング、奪三振21、防御率3.50という成績を残す（大会最速記録）。 3年時には複数のプロ球団スカウトが注目しドラフト候補にも名を連ねたが、プロ志望届は提出せずに高校卒業後JR東日本へ入社する。 2016年にメキシコで開催された2016 WBSC U-23ワールドカップに選出され2試合に登板し計2.1イニングを無失点に抑えた。最速150キロを超えるストレートを武器にカーブ、スライダー、フォーク、ツーシームを投げる。変化球の制度やコーナーに投げ分ける制球力はまだ兼ね備えておらず、力のあるストレートで押し切るタイプ。
成貝は殻高33mm・殻径50mm前後。やや高い円錐形で、和名通り左巻きである。左巻きの巻貝は珍しく、学名にある"quaesita"も「稀な」という意味がある。殻色は黄褐色-褐色、殻表は艶はないが滑らかで、成長脈を刻む程度。色帯は0204型(巻きに沿って1本線と臍孔周辺)が多いが、0000型（無帯）や1234型など変異もある。殻口は環状に厚くなり白い。臍孔は深く開く。軟体の背面は黒や黄褐色の斑点が点在するが、生息環境により変異がある。本州の中部地方・関東地方・東北地方に分布し、伊豆諸島や石川県舳倉島・山形県飛島など周辺離島にも分布する。半樹上性で湿った場所を好み、森林や草原など比較的幅広い環境に生息するが、市街地や水田などでは少ない。また近年では宅地造成などの開発によって減少している。生態は不明な点も多いが、枯葉やキノコなどを餌とする。コンクリートなどの人工物についた藻類を食べて、これらに食痕を残すこともある。飼育下ではサツマイモやイカの甲など様々なものを食べる。繁殖方法は雌雄同体で、交尾で他個体と精莢を交換した後に産卵する。5月頃から交尾を始めるが、7-9月によく産卵する。1回の産卵数は30-40個ほど、最多で120個の記録がある。卵は30-40日で孵化するが、秋に産卵された卵はそのまま越冬し翌春に孵化する。
メラネシアの民族集団は大きくオーストロネシア語族とパプア諸語の話者に分かれている。メラネシアの先住民はおそらく今日のパプア系の祖先に当たる人たちであったと考えられる。彼らは数万年前にニューギニア島を占め、放射性炭素年代測定によれば少なくとも3万5千年前にはメラネシアの島々、おそらく一番東はソロモン諸島やその東の小さな島々にまで到達した。そのことは、同時代の遺跡からニューギニア原産の有袋類（クスクス）や黒曜石などが多数発見されていることから推定できる。約4000年前、ニューギニア北部やニューギニア東方の島々において、オーストロネシア語族の人々が先住のパプア系の人々と接触したと思われる。こうした接触は長期間にわたったため、言語や文化、遺伝形質などが複雑に交じり合う変化が生じた。また、メラネシアで生じたこれらの混血の集団の中から、少人数の集団がさらに東に海を渡り、ポリネシアを形成したと思われる。また、メラネシアの中には、ポリネシア文化を保持する地域が飛び地のように点々としており、域外ポリネシア（Polynesian Outlier）と呼ばれている。
メラネシアという名前の由来の通り、肌の色はアフリカの「黒人」と同様かなり濃い色をしている。そのためかつてはアフリカとは遠く離れているものの、ネグロイド（黒人）に分類されることが多かった。しかしながら髪の毛は「黒人」同様巻き毛ながら強く逆立ち、特徴的でまた異なった人種的特徴を持っている。現在ではオーストラロイドに分類される。遺伝学的にも黒人とは異なる集団である。メラネシアでは根菜農耕でヤム芋やタロイモなどの芋類を栽培し、主食としている。
アルバムのクレジットでは、デラニー・ブラムレットとボニー・ブラムレットを含めると16人のミュージシャンの名前が記載されているが、それ以外にジョー・コッカーもレコーディングに参加しており、また、エリック・クラプトンやスティーヴン・スティルスも参加したといわれる。「カム・オン・イン・マイ・キッチン」はPayne作とクレジットされているがロバート・ジョンソンのカヴァーで、この曲とトラッド・ソングの「フィーリング・バッド」は、前スタジオ・アルバム『デラニーよりボニーへ』（1970年）でもメドレーの一部として取り上げられていた。ボニー・ブラムレットは、本作のクレジットにおいて「私がこのセッションで感じたことの半分でも、誰かがこのアルバムから感じてくれれば嬉しい」というメッセージを寄せている。本作からは「愛の歌は永遠に」がシングル・ヒットしており、デラニー&ボニーのシングルとしては最高位の全米13位に達した。ニュー・シーカーズは、1971年にこの曲のカヴァーをシングルとして発表しており、ニュー・シーカーズのヴァージョンは全英シングルチャートで5週連続2位という大ヒットを記録した。
1979年に前身のバンド「シルマリリオン」を結成。1981年に名称を「マリリオン」に短縮した。その時点のメンバーはフィッシュ(ボーカル)、スティーヴ・ロザリー(ギター)、ディズ・ミニット(ベース) 、ミック・ポインター(ドラムス)、ブライアン・ジェリマン(キーボード)。デビュー前にミニットとジェリマンは脱退。ピート・トレワヴァス(ベース)、マーク・ケリー(キーボード)が加入。1982年にデビュー・シングル「マーケット・スクエア・ヒーローズ」を発表し、1983年にファースト・アルバム『独り芝居の道化師』を発表。その後、ミック・ポインターが脱退し、イアン・モズレイが正式に加入するまでの間、頻繁にドラマーが交代している。1970年代中盤からプログレッシブ・ロック・ムーブメントは徐々に衰退していき、多くのバンドが解散（キング・クリムゾン、EL&P等）やポップ化といった路線変更（ジェネシス等）を余儀なくされていた。そういった状況下で登場したマリリオンは、音楽の構築美の追求、演劇性の導入といった、いわゆる本格的プログレ・サウンドを引っさげて登場し、とりわけ初期の4作品でその展開と発展を追求したものになっていた。これらの作品においてマリリオンは、いかにもという神秘的なサウンド、雰囲気漂うアルバム・ジャケット、ストーリー性を重視したコンセプト・アルバム等で、当時では異彩を放つ存在感を見せた。その音楽性は「ネオ・プログレッシブ」またはポンプ・ロックと呼ばれ、本国イギリスやヨーロッパでは高い評価と人気を得た。とりわけ、1985年のアルバム『過ち色の記憶』は全英アルバムチャートで1位を獲得し、同アルバムからは「追憶のケイリー」（全英2位）、「ラヴェンダー」（全英5位）といったシングル・ヒットも生まれた。だが、その一方で、「1970年代のジェネシスに似た要素が多すぎて独自性が薄い」という非難を浴びせる者も一部には存在した。1987年のアルバム『旅路の果て』も全英アルバムチャートで初登場2位のヒットとなるが、1988年にフィッシュがバンドを脱退する。
1989年、フィッシュ(Vo)の後任としてスティーヴ・ホガース(ボーカル)が加入。制作されたアルバム『美しき季節の終焉』は、商業的にも上々の成功を収めた。特に2曲目の「Easter」は、コンサートでもハイライトで演奏される他、1995年には、ロンドンのクラブにおいてドリーム・シアター＋スティーヴ・ホガース、スティーヴ・ロザリーというラインナップで演奏されたこともある。またスティーヴ・ホガースの加入は思わぬ副産物ももたらした。すなわち「ジェネシスのコピー」という批判からの決定的な決別である。この新しい音楽性は、アルバム『楽園への憧憬』を挟んで制作されたコンセプト・アルバム『ブレイヴ』において一つの頂点を迎えた。このアルバムはスティーヴ・ホガースが実際にイングランドで発生したある事件（高速道路脇で、全ての記憶を失った女性が発見されたという事件）に着想を得て基本的なコンセプトを提出したものであった。その後のロック音楽の流行が、マリリオンに対しては完全な逆風に変化したことで、バンドは商業的には苦戦するようになる。メジャー・レーベルとの契約を失った1990年代後半には、自主レーベルを設立したりインディーズからのアルバムも発表している。一方、ベースのピート・トレワヴァスは、1999年よりプログレッシブ・ロック・バンド「トランスアトランティック」の一員としても活動している。2000年、バンドは再びメジャー・レーベルであるEMIと契約。以降はインターネットを活用した資金作りやプロモーションに取り組みつつ、活動を続けている。2004年にはシングル「You're Gone」が全英チャートで7位に達し、マリリオンにとって17年振りのトップ10シングルとなっている。2007年8月26日、元メンバーのフィッシュが19年振りにマリリオンのステージに立ち、デビュー曲「マーケット・スクエア・ヒーローズ」を共演した。
電波法令上は路側通信という特別業務の局による同報通信であり、地上基幹放送局による地上基幹放送ではなく放送法令上の放送でもない。周波数と空中線電力は、1620kHz・10W以下または1629kHz・5W以下で路肩や中央線上、トンネル内に設置してある漏洩同軸ケーブルを用いたアンテナから一定区間に送信する。名称は警視庁管轄のものは「警視庁交通情報ラジオ」、国土交通省と阪神高速道路株式会社、福岡北九州高速道路公社、各道府県警察等管轄のものは「道路情報ラジオ」、東日本高速道路・中日本高速道路・西日本高速道路のものは「ハイウェイラジオ○○（○○は局名）」などと呼ぶ。カーオーディオやカーナビゲーションの一部（近年ではほとんどの機種）では「交通情報」「■）））」「ISR」「TI」などと書かれたボタンなどで、最初から路側放送（1620・1629kHz）が聴取できるようにチャンネルを選定している機種がある。送信内容は各種渋滞情報や交通規制等であるが、基本的に最後のお知らせ以外は合成音声（あらかじめ文節ごとに録音したものを組み合わせた場合と、機械音声を使用する場合がある）での放送である。小出力であるため受信できる範囲は狭いものの中波放送と同様の仕組みであるので、受信報告書を送るとベリカード（受信確認証）が発行されることもあるが、免許人の厚意によるもので義務ではない。中波放送よりも音声のレベルが低く、音量を上げないと聞き取りにくい場合がある。また、アンテナ特性、オーディオの機種によっては電子機器が発する電磁波を拾ってしまい、ウィンカー音やエンジン点火のノイズが聞こえることがある。地域によっては、中波放送と混信することもある。南関東などでは、大出力のAFN（東京・810kHz）の2倍高調波との混信も見られ、この対策として1629kHzは2倍高調波による混信の甚だしい地域に指定される。
国土交通省管轄の路側放送である。正式名称は「建設路側」である。(旧建設省が設置したためこの名称となる。)国土交通省の指定区間上の一般国道での放送のため、各都道府県管理の指定区間外の国道では放送されていない。また、高速道路でも国土交通省が管理している名阪国道では「ハイウェイラジオ」ではなく「道路情報ラジオ」が放送されている。1980年12月に国道17号の新潟県三国峠付近に3か所設置されたのが最初である。当初は1611kHz、522kHzなどの周波数も存在したが、現在は1620kHz（1629kHzについては電波割り当てはあるが現在放送なし）に統一されている。また、一般道に設置する関係上、中央分離帯がない場合や山間部の場合は、垂直空中線が用いられる。
標識はハイウェイラジオと同様のレイアウトのものが使用されているが、管轄国道事務所によって微妙な差異がある。ただし色は青（名阪国道や一部の区間のみ緑）であり、放送内容を記載する電光掲示板は付属されていない場合が多い。初代標識は内照式のが使用されていたが、更新の際に単純な看板のものに掛け替えられている。近年新設された区間では元からこの標識となっている。ハイウェイラジオとは異なり、予告標識やここまで標識は撤去省略されずに設置されている。
広域な道路情報が放送されているハイウェイラジオと異なり、各国道事務所管内（または隣接した国道事務所管内）のみの情報のみ提供されるため、峠付近の情報など局地的な道路情報が提供されている場合が多い。放送内容は工事情報、気象情報などである。フォーマットは規定されておらず、管轄国道事務所によってコールサインの有無など差異がある。ハイウェイラジオと同様に24時間提供される局がある一方で、平日限定の局や夜間や深夜のみ放送を休止する局もある。また、情報が特にない場合は放送自体を休止する局もある。国土交通省から午後4時30分現在の道路情報をお知らせいたします。ただ今のところ、大阪方面、和歌山方面行きとも、交通規制を伴う工事の情報は入っておりません。環境ロードプライシングを拡充しました。大型車は、阪神高速5号湾岸線のご利用にご協力をお願いいたします。国土交通省からのお知らせでした。 — 一般国道26号 建設路側 泉大津 2018年7月8日16時50分放送文こちらは国土交通省です。名阪国道を走行中の方にこの時間の道路情報をお知らせします。下り大阪方面行きの、伊賀インターから針インターでは、今のところ通行に支障となるような情報は入っておりません。また、上り名古屋方面行きの上柘植インターから亀山インターでは、今のところ通行に支障となるような情報は入っておりません。なお、名阪国道では追突による事故が多く発生しています。走行中は十分な車間距離を取り、日ごろからゆとりある運転を心がけましょう。また、北勢国道ホームページ、パソコンサイト、携帯サイトでは通行障害情報、接続道路情報をご提供しておりますので情報の収集にご活用ください。 — 一般国道25号（名阪国道） 建設路側 伊賀 2018年5月4日20時43分放送文
各都道府県警察管轄の路側放送で、正式名称は「警察路側」である。警視庁管轄のものは「警視庁交通情報ラジオ」、その他の道府県警察管轄のものは「道路情報ラジオ」と呼ばれている。警視庁交通情報ラジオのジングルにはコッペリアのワルツの曲が使用されていた。国道・県道・市道等を問わずに設置されている。主に都市部で放送されており、放送地域周辺の渋滞情報、気象情報、交通規制情報などが放送されている。「警視庁交通情報ラジオ」については、2013年3月中に廃止された。各都道府県警察の交通情報ラジオもそのほとんどが廃止され、現在は愛知県と千葉県で放送されているのみである。
名古屋高速道路公社、阪神高速道路株式会社の両社が管轄する都市高速道路で放送されている路側放送である。ハイウェイラジオと同様、各都市高速道路の渋滞情報、通行止め情報、工事情報、事故情報、交通規制情報などのほか、出入口の閉鎖情報なども放送されている。類似のものとして、首都高速道路の主要地点にて放送されていた「首都高速ラジオ」も存在したが、民営化後の2006年3月にすべて廃止されている。これらとハイウェイラジオの正式名称は「高速路側」となる。
正式名称は「高速路側」である。1983年12月1日放送開始。最初の設置場所は東名高速道路東京IC-東名川崎ICと港北PA付近の二か所。高速道路会社3社が管理する区間で放送されており、一般道路である横浜新道や小田原厚木道路でも放送されている。大都市圏や交通量の多い路線については頻繁に放送区間が設けられているが、それ以外の地域については主にジャンクションや主要なインターチェンジの手前に広域情報板と合わせて設置されている場合が多い。かつては電話の天気予報（177）と同じく、プリセットで録音された語句（文節）を組み合わせて発声する合成音声のアナウンスが主流で、緊急時や工事・通行止めのお知らせなどは職員が読み上げて録音したものを放送していたが、2010年から2017年にかけて、機器更新の際に相次いで機械音声に変更された。放送内容は基本的に5分ごと（NEXCO中日本東京支社・八王子支社は2-3分ごと）に更新される。各高速道路会社が電話で行っている「ハイウェイテレホン」もハイウェイラジオと同じ音声を使用している。また、一部のパーキングエリアやサービスエリアのトイレ内でも近隣のハイウェイラジオやハイウェイテレホンを放送している箇所がある。主に放送区間周辺や当該路線に接続する高速道路の情報が放送されるが、都市高速道路や国土交通省管轄の自動車専用道路の区間の情報も放送される場合がある。
放送開始区間から1km程度手前で、「■）））1620kHz　ハイウェイラジオ oKm先（「○○○m先」「トンネル内」等といった文面の場合もあり）」と設置されており、この先でハイウェイラジオを受信できることを予告する標識が設置されている。標識の大きさ・レイアウトは「ここから」と同様であるが、放送内容を表示する電光掲示板は付属されていない。以前は必ず設置されていたが、「ここまで」と同様、2000年頃以降に新設されたハイウェイラジオでは設置されていない場合や撤去された箇所が多い。「トンネル内」となっている場合は、その先のトンネルの内部で放送されていることを示す。この場合は「ここから」は設置されていない。また、地形の都合でハイウェイラジオ聴取可能地点で「ここから」が設置できない場合も「○○○m先」と距離が近接したものを設置する場合があり、この場合は放送内容を表示する電光掲示板が付属されていることがある。
ハイウェイラジオを放送している区間の終了を示す標識には、「■）））　ここまで」（初代）や「■）））ハイウェイラジオ　ここまで」（2代目以降）と書かれている標識が設置されている。標識の大きさは予告標識や「ここから」と比較して大幅に小さい簡易的なものである。また、以前は内照式標識であったが、後に通常のものに変更されている。近年は予告標識と同様、設置されていない場合や撤去された箇所も多い。