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ここまでの作業で、一応の設計は出来上がったことになるが、成否は保証されていない。 成否を確認するためには、重量推定と性能推定が必要である。重量推定は、材料積み上げ法または同種部材比較法で行われる。材料積み上げ法は、桁材や枠材や外皮・外板の寸法から容積を計算して、比重をかけて積算する方法である。同種部材比較法は、例えば収集された類似した構造の翼のデータ（翼面積と翼重量）から、1平方dm当たりの重量を算出し、当該設計の翼面積に換算する方法である。胴体については長さ1cm当たりの重量を使う。 いずれにしても、収集したデータが多いほど精度が向上する。また、両方法を共に行い、結果を照合すると更に精度が向上する。 エンジンなどの搭載機器・単独部品に付いては、現物あるいはカタログ数値によって重量を求め、機体重量に加算する。機体の全重量の重量推定計算によって、競技規定などで決められている重量に合致しているか判定できる。過不足がある場合は、設計変更が必要になる。各部品の重量と、当該部品の機首からの距離がわかれば、積和計算によって重心位置を求めることが出来る。重心位置と主翼平均翼弦との関係位置が設計と違う場合は、飛行の釣り合いが変わってくるから、部分的な重量軽減によって修正する必要があり、場合によっては設計変更になる。
模型航空機の性能の推定については、その要否について両論があった。1930年頃、NACA（現NASA）などより飛行機の翼型の風洞測定データが発表され、同時に模型航空に対して理論的なやり方が啓蒙されたため、模型飛行機の性能計算が行われるようになった。しかしながら、当時の翼型データは実機のレイノルズ数の測定によるものであり、模型機の現実の翼型特性よりもはるかに高性能であった。そのために、計算された模型機の性能は、現実よりかけ離れて優秀で、当時の性能計算が不正確であると印象付けた。信頼できる模型機用の翼型測定データは戦後まで得られなかったので、模型飛行機の性能計算の不要・無効論が長く続いた。1970年代以降になると信頼できる模型機向けの翼型データが揃ってきて、それを基礎としたフリーフライト模型機の滞空時間の推定は、現実の記録と合うようになってきた。現在では模型機の性能計算の実施によって、機体を作る前にその性能を推定し、設計目標を達成できるかどうか評価できる。従って、性能計算による事前評価を行い、必要に応じて設計変更を行うことが可能となった。
上記の軽量化要求によって、離れた位置にある多数の小部品を組み立てる構造を採り、それを正確に作るためには、一般に、各種のジグ（治具）が使われる。模型航空機製作用の基本的なジグは、概ね機体の大きさに対応する平らな板（定板）で、これを基準として真っ直ぐな、捩れていない翼や胴体などが組み立てられる。 模型航空機の製作は他のホビー工作に比べて、ジグの利用度は圧倒的に高く、機種によってはジグ製作が機体そのものよりも重要であり、多くの工数が投入される。 従って、模型飛行機の製作は、ジグを重用するところにも特徴がある。特に室内機や、プロペラ部は細く弱い部品を組み立てた軽量構造であるから、組み立てるときにはジグの使用が不可欠である。
模型航空機は、機体表面に空気力を受けて飛行する。この力は、機体全体に平均してかかり、部分的に見れば小さい。 他方、エンジンなどの推進力、離着陸のときの降着装置の衝撃力、操舵するときの舵面の力、更には発航するとき、運搬するときに飛行者が持つ場所には、機体全体に近い重みが集中してかかる。 模型航空機製作では、これらの2種類の荷重に対応しなければならないので、場所に応じて材料や構造が使い分けられる。前者には、軽量材の、小さな部品と、薄い被覆材が充てられ、それに適応した工法（前述）が使われる。 後者には、重構造が必要で、金属やプラスティックや硬木・合板などが使われる。工法や工作用具もそれに対応し、大工道具など硬木の重切削が可能な刃物、ヤスリやドリルや卓上旋盤などの金属用の工作用具、エポキシ系接着剤やハンダ付けなどの強力な接着手段など、空気力を対象とした部分とは異なる工作法が使われる。
以上は、基本的には小さな軽量木製部品を組み立てる「木細工」と、一部の重構造部分に使われる金属や硬い木の工作であるが、これらはいずれも固形物に関わる工作である。空気力を受けるために、機体の表面に紙やフィルムのような薄くやわらかい膜を張る作業は、障子・襖張り、提灯・唐傘張りに類した仕事になる。 更に、機体に張られた紙などの耐久力をつけ、色彩を加えるためにラッカーなどの塗料を塗装する工程は、塗装屋の仕事である。使用される塗料と塗装技術には、模型航空機独自の軽量化の要求や、湿度によるたるみ対策、加熱状態で排気口から機体に吹き付けられる特殊燃料に対する耐久力など、独特のノウハウを必要とする。以上のように、模型航空機の製作活動は極めて多彩な要素を含み、ホビー活動の中でも特異な内容を持つ。加えて、元々が多彩であるだけに様々な分野との接点があり、後記のように時代を追うごとに他分野の新技術が取り込まれている。
FAIは、フリー・フライト競技を、機種別にF1A～Q級の14種目に分けている。 これについては「模型航空競技#競技種目」を参照。上記と別に、スケール・モデルのフリー・フライト競技は、F4グループに4種目が区分されている。これらの区分については「フリーフライト (模型航空)」を参照のこと。草創期には距離競技と速度競技も行われていたが、記録の向上によって測定が困難になり、1920年代には種目の中心は滞空競技となった。
模型グライダーの曳航発航は凧揚げに例えられることが多く、発想の起源は古くまで遡ることになるが、意図的・組織的に開発されたのは、1930年頃のドイツに於いてである。グライダー（実機）は、第1次世界大戦後に発達を始める。第1次世界大戦に敗れたドイツは、ヴェルサイユ条約によって飛行機とエンジンの製造が厳しく制限された。航空技術は研究対象が無い環境下では衰退するので、制限に触れないグライダー（実機）に向けられた。グライダーの製造と研究は強力に推進され、航空スポーツも奨励された。模型グライダーもその一環として推進されている。終戦直後の1920年から、この目的で「レーン（地名）滑空大会」が毎年開催され、以降グライダーの性能は急速に向上している。グライダーは動力を持たないので、飛行するためには他から力を借りて、機体を上空に上昇させる必要がある。レーン大会で、大、中型の模型グライダー向けに「索をつけて凧のように曳航して上昇させる」方法が開発された。索を曳く方法は、飛ばす人が走って引っ張る「直接曳航」が一般的であるが、ハンドグラインダーにドラムをつけて索を巻き取る「ウインチ式」や、ゴム索と曳航索をつないでゴム索の弾力で曳く「ショックコード式」もあった。
1935－7年の各国の模型グライダーの状況を見ると、種目が整備されていて水準が高い国はドイツで、当時の英米や他のヨーロッパ各国は一歩遅れていた。当時の日本は日独同盟時代であり、ドイツからは青少年に対する模型航空教育が伝達されている。その内容に模型グライダー曳航法も含まれていた。1940年頃から第2次世界大戦が始まると、模型飛行機に使うゴム、ガソリン等が軍需に向けられて手に入らなくなったため、消耗品の要らない模型グライダーが奨励され、戦後に模型グライダーが発展する基礎となった。戦中の模型グライダー競技方法を規定する「日本模型航空機記録規程」は、記録飛行を計測するための手順書のようなものであった。その中で、模型グライダーの曳航は文末の＜資料1＞のように規定されている。これは、現在の競技規程（スポーティング・コード）に相当する文書である。模型グライダー曳航の規定部分を、文末の＜資料2＞に示すが、曳航方法が進歩して巧妙・複雑になった結果として規定も長文になった。当時の滑空調整は直線飛行が正常であり、現在のように意識的に旋回させることは行われなかった。それでも多少の旋回癖は出たようであり、初期の曳航の問題点は、機体を逸らさないようにまっすぐ引き上げる事であった。機体に付けるフックの位置も実機のように機首寄りで、索の角度が立ってくると曳航しても上昇しなくなる。当時は、追従性を良くするためには、フック取り付け位置を前進させるべきと考えられていたが、後年の研究によるこれは必ずしも正しいとは言えない。当初は、グライダーがある程度上昇すれば合格で、曳航索の長さだけの高度は取れなかった。当時の手引書によると、曳航からの離脱は「静かに飛行姿勢にいれて」行うのが良いとされ、後述するように加速して高度を取ること、意識的にサーマルに引きずり込むなど、積極的・競技的な技巧は生まれていない。
1948年にFAIがノルディックA/2級（現F1A級）曳航グライダーを国際競技種目に制定し、平時の模型グライダーの国際競技が始まった。当初は、戦中の技術や設計の踏襲であったが、機体に関しては1950年頃より、F.W.シュミッツの研究（「模型航空力学」、「乱流翼」を参照）を取り入れた革新的な薄翼・大縦横比の設計が登場している。他方、曳航技術に関しては、曳航索が戦中と同じ100mで、曳航者の操作に対して機体が反応しにくい状態にあり、後年の戦術的・スポーツ的な曳航は見られなかった。1955年に曳航索の長さが50mに切り下げられると、曳航中の機体の操作が容易になり、積極的に各種の操作を行う傾向が強まった。機体側の条件として、飛行パターンが従前の直線滑空から、サーマル内に止まれる旋回滑空に変わっている。従って、旋回方向に逸れようとする固有の癖を持った機体を、まっすぐに曳き上げる方法が必要となった。当初は、曳航者の修正技術だけで引き戻す方法や、曳航フックを機軸から旋回内側方向にずらして取り付ける「オフセット・フック」などが使われた。最終的には、曳航中は中立で、曳航索が外れると旋回方向に操舵される「オートラダー（自動方向舵）」に収斂した。この装置は、輪ゴムで一方（旋回方向）に操舵されている方向舵を、曳航フックにつながる操縦索で引っ張って中立にする機構であって、操縦索は曳航するときに機体にかかる力で引っ張られる。これは戦前に既に発明されていたが、当時は「舵を動かす」というアイデアやメカニズムに縁がなく、信頼性が確認されるまでに時間がかかった。1950年頃の初期のノルディック級）でも、オートラダーを付けていない機体が多かった。オートラダーは、より精緻な機構となったが、現在でも使われている。
オートラダーなどの装置を使い、50mの曳航索で操作しながら、1955年の世界選手権でR.リンドナー（独）は分単位の長時間の「戦術的曳航」を行い、優勝している。普通の風速のもとで、50m索をつけた模型グライダーを頭上まで曳き上げる時間は30秒もかからないから、リンドナーはその何倍も上空で曳きまわし、上昇気流を探しまわったことになる。以来、曳航中に上昇気流を探し、その中に引き込む戦術的な曳航法の開発が各国でも行われるようになった。同時に、曳航に使うハードウエア面でも研究が行われ、新しい素材や機構が登場している。曳航索は、従前のタコ糸や裁縫糸から、釣り用のナイロン・テグス（単線）、鋼線など、軽く細いものが模索された。鋼線は細く延びないので操作性が良かったが、電線に触れて感電事故を起こしたので、現在では使用を禁止されている。1955年当時は曳航索の長さを自由長で測ったから、力がかかったときの伸びが大きい細いナイロン索が好まれた。曳航技術が進むにつれて、フックは後方になり、重心位置直下に近づいた。機体は概ね曳航者の頭上まで引き上げられ、当時の50m索の離脱高度は、索の伸びと曳航者の身長と、ジャンプを加えて52mくらいとされていた。その後、曳航索に引っ張り荷重をかけて計測するように改正され、現在の規定では5kg荷重で50m長の索を使っている。
機体を操る技術や曳航フックの形式が進歩すると、今まで風上にだけ曳航することが常識であったものが、横や風下に引き戻すことも出来るようになった。曳航中に上昇気流の一端をかすめたことが感じられた場合、Uターンして引き戻し、その上昇気流の真ん中に入れなおすような機動や、索を付けたまま何回も旋回させて上昇気流を待つテクニックも開発された。前者の機動は、発明者G・リッツ（1959年世界戦主権者・米）の名前から「リッツ・ターン」と呼ばれ、後者は「サークリング」と呼ばれる。これらの曳航テクニックは、従来よりも長時間の曳航を可能にしたから、間歇的なサーマルの発生とグライダーの離脱とを同期させることが可能であった。特にサークリングは理論的には無限に続けることが可能であるので、10分を越える曳航も行われている。このような長時間曳航は、索の離脱によって起動する時計式タイマーの出現によって離脱時期を自由に選べるようになり、実用化された。フリーフライトの滞空競技用模型機には、機体が飛びすぎ行方不明にならないように、一定時間で降下させる「デサマライザー（上昇気流離脱装置）」が標準装置として付いていた。デサマライザーは1940年頃考案されたが、作動時期を制御する手段には軽く確実である火縄が使われ、その利点のために現在でも一部で使われている。1950年代も火縄で一定時間後に尾翼を動かして降下させる方法が主流であったが、その点火は出発時に行うために、時間設定（火縄の長さ）は予想曳航時間と予定飛行時間の合計になる。従って、予想以上長時間にわたって曳航すれば、予定飛行時間以前に機体を降下させることになり、競技成績は下がる。逆に、速く離脱させれば飛行時間が長くなり、遠くまで流されて回収が困難になる。従って曳航時間は制限を受けて、自由なタイミングで離脱することができない。
1970年代になると、曳航で高度を取ってから加速をして、その勢いで曳航索の長さ以上に高度を稼ぐ「カタパルト・ランチ」も行われるようになった。「カタパルト」は、紙飛行機に使う、棒につけたゴムで射出する飛行法の名称でもあるが、曳航グライダーの場合は、ダビデが使った古代の投石器と同じように、ひもの先に引っ掛けて振り回して投げ出す方式を指す。カタパルト・ランチを有効に機能させるには、機体が高速である必要がある。昔のように機体を滑空姿勢に入れて静かに離脱させた時代は、低速でも沈下速度は小さい高揚力型の翼型も、サーマル内部に止まりやすいと言うメリットがあったので使われたが、上記の条件で淘汰され、グライダーでも高速型翼型が主流となったまた強い加速を加えられるように、曳航索は太く、伸びの少ないものに変わった。初期のカタパルト・ランチには、従前の構造の機体がそのまま使われた。高速型翼型を使った設計は適性が高く、、離脱位置よりも概ね10m上昇したと言われる。F1A級グライダーの沈下速度は0.3m／秒くらいであるから、30秒強の滞空時間増加が見込まれることになる。
カタパルト・ランチによって加速して、高速度で離脱したグライダーを惰力で上昇させるとき、水平尾翼（昇降舵）を操作して、主翼を抗力の少ない迎え角にすると効率よく高度を獲得することが出来る。上昇時に水平尾翼の取り付け角を変えて主翼の抗力を削減する手法は、1960年頃F1C級エンジン機に導入され、同級ではすぐに普及した。この手法は、曳航グライダーに応用できるが、水平尾翼の角度変更操作はエンジン機が1回で済むのに対して2回必要になり、機構・操作ともに複雑になるので導入は遅れた。グライダーの場合、地上を出発するときは水平尾翼の取り付け角は概ね滑空時と同じ（一般的には主翼取り付け角より3度くらい少ない）にセットされる。その角度で風上に向かって曳航・上昇させ、必要に応じてサークリングなどの横方向の機動を行い、サーマルが見つかったときに曳航者のダッシュと索の急激な引き込みによって機体を加速する。曳航フックは一定の荷重（競技者ごとの秘密であるが、機体重量410gの数十倍と言われる）で索を離脱する構造になっていて、離脱と同時に水平尾翼の取り付け角を数度増やして、機体の釣り合いを滑空時より抗力の少ない状態にする。機体は加速された惰力を使い、水平尾翼の取り付け角の減少によって効率よく上昇する。上昇が頂点に達したとき、水平尾翼の取り付け角を滑空状態に戻し、同時にオートラダー（方向舵）を操作すれば、離脱高度より25mくらい高い高度から滑空を始めることができる。離脱以後の水平尾翼（昇降舵）とオートラダー（方向舵）の操作は、多機能タイマーによって管理されるが、そのタイミングも競技者の秘密事項と言え、RCグライダーの操舵のシミュレーションによって煮詰められた例もある。上記と同じ上昇時の抗力削減効果は、主翼のフラップの上下によっても生じる。この場合は主翼の翼型抗力も減るから、効果はより大きく、獲得高度は40mに達する。但し、装置が大掛かりになり、構造が複雑になり、主翼の強度保持が困難になるなど、実用化の障害があり、開発途上である。
フリーフライト・グライダーの曳航は、模型航空の最もスポーツ的な分野といえる。F1A級グライダーの飛行速度は概ね5m／秒であり、無風時の曳航速度はこれと同じになる。一般的な気象条件として、地表でも数mの風があり、50m上空の風速はそれより大きいから、曳航者は状況に応じて走り、歩き、立ち止まる。風の強い場合は機体に向かって風下方向に疾走しなければならない場合もある。サークリングやリッツ・ターンのような横方向の機動は、強風下では困難である。風が弱くても、機体が風下方向に曳航されている状態では、風速と飛行速度が合成されるから、曳航者は速く走らなければならない。カタパルト・ランチを有効に行うためには、機体を強く加速しなければならない。無風時には、曳航速度と索の引き込みだけで機体を加速しなければならないので、足が速いほど有利になる。風速や地面の整い方によって様々な場合が生ずるが、グライダーの曳航は短時間の全力疾走を含み、複雑な方向転換や加減速を行う機動である。その点では、陸上競技よりもフットボール系の走法に近いが、常時50m上空の機体の挙動を注視しなければならない点が独特である。グライダーは、離脱後3分程度の飛行の後、風下約1kmの地点に降下するから、競技者はその追跡と回収も自分で行う場合が多い。フリーフライト。グライダー競技は、曳航と追跡・回収を概ね1時間おきに1日で5～7回以上繰り返すから、気象状況によっては肉体的に過酷である。＜資料1＞日本模型航空機記録規程（1940年頃）第4、競技用模型航空機ノ出発ニ関スル規則（1、2項　略）3、滑空機イ、手ヨリ出発スル場合＝競技者ハ平地上ニ立ツコトロ、ゴム索を応用シテ出発スル場合＝ゴム索ノ自由長3メートルヲ最大限度トスハ、駈走シテ曳航シ出発スル場合＝不伸張曳航索ノ長サハ100メートルヲ最大限トシ、競技者ハ75メートル以上駈走ヲナサザルコト、而シテ競技者ノ停止位置ヲ以ッテ出発点トス（「模型航空機―理論と工作―」：中正夫：三省堂：昭和17年）＜資料2＞F.A.I.のスポーティング・コード（2008年現在）3.1.4 公式飛行の定義a) 3.1.5.の定義で不成立とされたアテンプト以外の1回目のアテンプトで達した飛行時間．（もし3.1.5f の理由によりアテンプトが不成立で、かつ2回目のアテンプトが成立しない場合は、第1アテンプトの飛行時間が公式飛行時間となる．）b) 2回目のアテンプトで達した飛行時間．もし、2回目のアテンプトが3.1.5.a., 3.1.5.b., 3.1.5.c、3.1.5.d. あるいは3.1.5.e.の定義により不成立の場合は、飛行時間は0である．3.1.5 不成立アテンプトの定義グライダーが発航して、次のような結果の少なくとも一つが起きた場合はそのアテンプトは不成立とする．1回目のアテンプトでこれが生じたときは、競技者は2回目のアテンプトを行う権利を有する．a) グライダーが曳航索を離脱することなしに、地上に戻った場合．b) 曳航索の離脱の瞬間が計時員により確定できなかった場合．c) 曳航中または飛行中に、模型の1部分が脱落した場合．d) 競技者が、曳航索との接触を失ったことが計時員に明らかで、かつ競技者またはチームマネージャーが（不成立）アテンプトの宣言を選択した場合．e) 競技者が、曳航索との接触を失ったことが計時員に明かで、かつ、曳航索が競技者以外の人間により操作された場合．f) 飛行時間が20秒以内の場合でかつ飛行がデサマライザーの動作により終了しない場合．3.1.6 以下の場合、アテンプトの繰り返しが出来る．a) 模型が発航中、当人以外の発航中の人に衝突した場合．b) 曳航中、グライダーが飛行中の模型に衝突した場合（ただし、曳航中または曳航索のついた模型を除く）、および曳航が正常に継続出来ない場合．c) グライダーが飛行中、他の飛行中の模型あるいは自己の曳航索以外の他人の曳航索に衝突した場合．この場合、グライダーが正常な状態で飛行を続けることが出来れば、競技者はその飛行を公式飛行として承認するよう要求出来る．この要求は飛行の終了後に行ってもよい．（中略）3.1.11. 発航装置a) 1本の索によりグライダーを発航しなければならない．索の長さは離脱装置および発航装置を含めて5kgf の引張り荷重を掛けたときに50m を超えてはならない．この引張り荷重試験は競技者の求めに応じて競技前および競技中に、さらに役員の求めに応じて競技中に模型の少なくとも20%の検査を行うときに適当な装置により行うものとする．金属ケーブルの使用は禁止する．b) この索によるグライダーの発航は、ウインチ、単数又は複数の滑車など各種の装置の助けによって、またはランニングなどによって行うことが出来る．競技者は曳航索を除くこれらの装置を投げ上げてはならない．違反した場合、その飛行は無効となる．曳航索とその端部につけた（リング、ペナントあるいは小さいゴムボールのような）軽量の目印を離しても構わない．c) 観測と計時を容易にするため曳航索には最小面積2.5dm2、最小幅5cmのペナントを直接取り付けること．d) いかなる種類の曳航索安定補助装置も禁止する．ペナントの代わりにパラシュートを使用できるが、グライダーに取り付けてはならず、索が離脱するまで折り畳まれた状態で（パラシュート）の働きをしてはならない．3.1.12. 発航の方法a) 競技者は地面上にいなければならない．また発航装置は自分で操作しなければならない．b) 曳航索を最良の使用状態にするために発航装置を投げることを除き、すべての行動及び運動の自由が許される．c) 模型は出発ポール位置から約5m 以内の地点から発航させなければならない。（日本模型航空連盟ホームページの公式訳より引用）.
フリーフライト機が3分の飛行を行った場合、その時の風速が5m／秒ならば機体は風下に約1km流される。競技が行われる場所としては、飛行場、農閑期のタンボ、演習場（草原）などがあるが、飛行場を除いて地表は平坦ではなく、見通しも効かない場合が多い。1kmさきに模型機が着陸した場合、飛行場ならばそれが視認でき、回収のためには1kmをまっすぐ歩いて往復すればよいが、それでも20分はかかり、残される準備や飛行の持ち時間は40分になる。追跡のとき、田んぼの場合はあぜ道伝いに、荒地の場合は障害物を避けながら進まなければならない。風向きが一致しない場合は、ジグザグコースで機体着地点に向かうことになる。飛び越せない水路等がある場合は、迂回しなければならない。そのため、機体回収のために移動する距離は、出発点より着陸点までの直線距離の少なくとも20－30%増し、条件が悪いと50%以上長くなる。さらに、足場も悪ければ移動速度は低下する。
追跡行動を「走るスポーツ」の分類で考えるならば、1000－1500mのクロスカントリーに相当するが、模型機の回収の場合はコースが明示されていないので、走ることに専念するわけには行かない。常に上空の機体を見失わないように注意しながら、あぜ道のどの角を曲がり、水路のどの橋を渡り、先方の林のどちら側を通れば見失わずに先にいけるかなど、あちこちに目を配りコースを判断しながら走る。だから、つまずいて転ぶ危険があり、崖から落ちたり、肥溜めに飛び込んだりした事故もあった。加えて、決まった距離にゴールのある陸上競技と違って、フリーフライト機の追跡では風やサーマルの変化によって、距離がどんどん延びる場合が珍しくない。デサマライザー（一定時間経過したら機体を降下させるタイマー装置）が故障でもすれば、無限に近い追跡を覚悟しなければならない。従って、＜1500m＞というような一定距離を前提としたペース配分は不可能で、距離が延びることを想定した控えめの速さで走る必要がある。健康な成人は、一般に世界記録の半分くらいの速さで走れる。陸上競技場のような条件のよいコースならば1マイルは4分だから、モデラーでも着陸点まで8分弱でいける。しかしながら、前述のようにトラック競技に比べると格段と条件が悪く、時には立ち止まって機体の飛行方向を確認しなければならないので、平均速度はさらに減り、1500mの距離を進んで着陸点に到着するのに15分以上かかる場合がある。着陸点から出発点まで機体を持ち帰る場合は、風上に機体を運ぶので、壊さないようにゆっくりと進まざるを得ない。早足で6km／時位とすれば復路も15分くらいかかる。したがって、出発点と着陸点の往復に、30分以上かかることになる。
以上の追跡、捜索、回収を合計すると、40分以上になり、追跡・捜索・回収に移動する距離は、機体が流された直線距離を往復する2倍くらいである。機体整備と発航準備に向けられる時間は、僅かしか残らない。7ラウンドすべてならばハードな運動になるが、朝凪と夕凪のために早朝と夕方のラウンドは比較的楽で、出発点付近に機体が下りてくることもある。特別に天候が悪いときを除けば、上記は7回のうち何回かだけですむ。しかしながら模型航空競技は全天候戦であるので、体育的な訓練も必要であり、オリエンテーリングのテクニックのいくつか、たとえば見通し線を見失わない迂回の方法、コンパスの使い方、歩測、目標のつかみ方等も役に立つ。強風、悪天候のもとのフリーフライト競技は、限りなく鉄人競技に近い。
模型航空競技は単純な体育スポーツではなく、頭脳や工作技術などを総合した能力を競うものであるから、機体の追跡・回収に様々な機器を利用するハードウエア的な対処も行われている。現在の模型航空の公式競技規定においては、この種の飛行をサポートする機器については定めていないため、役に立つ道具は何でも使える。但し、飛行場所によっては安全対策として、例えばオートバイなどの原動機つきの移動手段を禁止している場合もある。追跡の移動手段として、自転車、スクーター、オートバイなどが利用される場合がある。但し、これらは飛行場まで模型機と飛行のための機材を運搬する手段としては不適当であるので、折り畳み式など車載可能型が好まれ、飛行場までの交通手段としては自動車による場合が多い。また、復路は風上に走るので、回収した機体が強い気流にさらされることになり、走行速度が制限される。これを避けるために機体を収容する箱などを装備する場合もあるが、大型になるので追跡時の行動が制限を受ける。
立ち木のある環境では、機体が木に引っかかることが多い。葉の付いている樹木は、周りより低温なため下降気流の発生源となり、機体を吸い込む。これを「着木（ちゃくぼく）」と呼ぶ。着木点の高さが10m以下で、あまり高くないときは、長い釣竿の先にフォーク状の鋼鉄線をつけたもので機体を引っ掛けて、回収することが出来る。それ以上高い着木の場合は、機に登って同様の操作を行う。木登り補助具として、林業や電工（電柱の登攀）に使われる特殊スパイクなども使われたという。また、弓で紐の付いた矢を放ち、枝に引っ掛けて揺さぶることも試みられている。長距離・大規模の追跡には、様々な回収用具を搭載した自動車が使われ、理想的には梯子を積んだ消防車に近いものになる。広大な原野で行われた世界選手権大会においては、渡河のための臨時架橋装置やゴムボートが必要になった例もあるという。
1979年カタルーニャ自治法住民投票（1979ねんカタルーニャじちほうしゅうみんとうひょう、カタルーニャ語: Referèndum estatutari a Catalunya de 1979）は、1979年カタルーニャ自治法の是非を問うために1979年10月25日に行われた住民投票。有権者4,421,965人のうち59.7パーセントにあたる2,639,951人が投票した。賛成票は2,327,038票（88.6パーセント）、反対票は204,957票（7.8パーセント）、白票は93,784票（3.6パーセント）、無効票は14,172票（0.5パーセント）だった。住民投票の結果に従い、自治法は11月29日にスペイン下院を、12月12日にスペイン上院を通過、続いてスペイン国王フアン・カルロス1世が裁可した。住民投票は大雨の中、1979年バスク自治法住民投票と同日に行われた。
遠軽演習場（えんがるえんしゅうじょう）は陸上自衛隊が遠軽町に設置している演習場である。
プレイヤーはデフォルメされたガンダムを操作し、サイコサラマンダーが率いる敵軍を倒していく。デフォルメとはいえ、登場するステージ・モビルスーツ・武器などの特性はアニメ作品に比例させており、極端に異なる設定はわずかである。敵との距離によって攻撃方法が変化し、遠距離の場合は顔に装着しているバルカンを発射、近距離の場合はビームサーベルで攻撃する。体力ゲージは画面の左下に表示され、体力がなくなると1ミスとなり、今までに入手したアイテムはすべて失われる。残機数がすべてなくなるとゲームオーバーになる。『機動戦士ガンダム 逆襲のシャア』の作画監督でもある仙波隆綱がアートディレクターを務めており、特にビグザムのグラフィックデザインにその特徴が表れている。
2人同時プレイも可能で、途中参加もできる。その際1Pはガンダム、2Pはプロトタイプガンダムを操作する。8方向レバー+2ボタンとなっている。Aボタンは攻撃、Bボタンはジャンプとなっている。2段ジャンプはBボタンを2回押すことで可能。レバーの下で伏せの姿勢を取る。この時、レバーの左右で移動することができるが、Aボタンでの攻撃はできない。ステージ2の大西洋では水中ステージとなり、8方向での移動が可能となる。
1930年代にポート・キーツ（Port Keats、後のウォデイ）を開いたカトリック宣教師リチャード・ドチャティが、元々この地に住んでいたムリンパタ語話者のみならず異なる土地出身の諸民族のためともなる共同体を建設する意図から、本来はマティ・ケ語やマガティ・ゲ語、マルリ・ジャビン語といった固有の言語を話していた集団の共通語としてムリンパタ語を選択した。この様な経緯から、全体的に話者数が減少し危機言語となる傾向にあるオーストラリア先住民語の中では例外的に1979年頃から2009年頃までの間に話者人口の増加が見られた言語となっている。
母音は/i/、/e/、/a/、/u/の4種類である。
歯擦音や唇歯摩擦音は存在しない。その一方、そり舌音が4種類存在し、そのうちの一つはrtと綴られる。閉鎖音には有声と無声の区別が存在する。
2002年、ロードレース世界選手権250ccクラスにフル参戦デビューを果たした。同年には並行して参戦していたスペイン国内選手権250ccクラスでチャンピオンを獲得したが、世界選手権の方では成績は伸び悩み、2005年からは125ccクラスで出直しを図ることになった。2006年にはシーズン2勝を挙げシリーズランキング3位に入る活躍を見せ、翌2007年にはチャンピオン候補の筆頭に挙げられたが、ガボール・タルマクシに僅か5ポイント差で敗れ、シリーズ2位に終わった。2008年、250ccクラスに復帰を果たし、チーム・アスパーでアルバロ・バウティスタのチームメイトを務めることになったが、バウティスタがシリーズ2位に入る活躍を見せた一方、ファウベルはシリーズ14位に沈んでしまった。2009年はスペインの Stop and Go Racing が運営し、リーガ・エスパニョーラのバレンシアCFがスポンサーに就く "バレンシアCF・ホンダ・SAG" チームに移籍し、デビュー以来乗り続けたアプリリアから、ホンダ・RS250RWにマシンを変更することになった。スポンサーは異なるが、同じく Stop and Go Racing が運営する "タイ・ホンダ PTT SAG" チームのラタパー・ウィライローとは実質的にはチームメイト同士であった。ファウベルはウェットレースとなった第4戦フランスGPでクラス初表彰台となる2位を獲得し、シリーズランキングでもクラス自己ベストとなる9位を記録した。2010年シーズン、ファウベルはウィライローと共にSAGチームに残留する予定だったが、資金難に苦しむチームはスポンサー資金を集められなかったファウベルに代わりベルナト・マルティネスとの契約を発表した。一時的にシートを失ったファウベルだったが、開幕直前になってマークVDSレーシングチームのシートを確保、スコット・レディングをチームメイトにスッターのシャシーを駆って、250ccクラス後継のMoto2クラスに参戦することとなった。事前テストが一切できなかったファウベルは開幕から苦戦が続き、ポイント圏内での完走はわずか4回でシリーズ26位に沈んだ。2011年は125ccクラスに再び戻り、古巣アスパー・チームで同クラスのラストシーズンを戦うことになった。
南カリフォルニアには、ロサンゼルス、リバーサイド・サンバーナーディーノ（インランド・エンパイア）、サンディエゴ、オックスナード・サウザンドオークス、エル・セントロという5つの都市圏がある。ロサンゼルス大都市圏は人口1,200万人を超え、リバーサイド・サンバーナーディーノ地域は同400万人、サンディエゴ地域は同300万人を超えている。南カリフォルニア全体の人口は、全米第2位のテキサス州一州（人口2,420万人）に匹敵するものであり、アメリカ合衆国の中では北東部の海岸都市圏に続いて2番目に大きな地域になっている。南カリフォルニアの北側の境界について公式の定義はないが、最も多く使われるものはシエラネバダ山脈とテハチャピ山地より南の地ということであり、テハチャピ山地はロサンゼルス市から約70マイル (112 km) 北に過ぎない。南カリフォルニアは文化的に多様であり、世界でも知名度の高い地域である。多くの観光客が人気のある海浜を求めて南部海岸に、また劇的な解放空間を求めて東部の砂漠地帯を訪れている。
南カリフォルニアにはロサンゼルス市とサンディエゴ市という世界都市に分類される都市が2つ有り、ロサンゼルス市の人口は4,094,764人と全米第2位、南のサンディエゴ市は人口1,336,865人で全米第8位である。またアメリカ合衆国の大都市圏の中では2位のロサンゼルス大都市圏、14位のリバーサイド・サンバーナーディーノ都市圏、17位のサンディエゴ都市圏と人口300万人以上の都市圏が3つある。ロサンゼルス郡、オレンジ郡、サンディエゴ郡、サンバーナーディーノ郡およびリバーサイド郡はアメリカ合衆国の郡で人口の多い15傑に入っており、カリフォルニア州内では1位から5位までを占めている。また乗降客数ではアメリカ合衆国国内で第3位、国際線乗降客数では第2位のロサンゼルス国際空港があり、単一滑走路の空港としては世界一のサンディエゴ国際空港、一般用途空港として世界一のヴァン・ナイズ空港がある。他の商業空港として、オレンジ郡、オンタリオ、バーバンクおよびロングビーチの各空港があり、夥しい商業空港と一般用途空港がある。またアメリカ合衆国で最も繁華な商業港ロサンゼルス港、隣接してロングビーチ港、サンディエゴ港もある。この地域で特筆されるのは高速道路網であり、世界でも最も交通量が多いとされている。通勤用鉄道のメトロリンクは7線のうち6線がロサンゼルス中心街を出発してベンチュラ、サンバーナーディーノ、リバーサイド、オレンジおよびサンディエゴ各郡を結び、残り1線はサンバーナーディーノ、リバーサイドおよびオレンジ各郡を直接結んでいる。この地域の多様な技術と製造業の基盤、さらには権威有る世界的に著名な研究型大学とその他公的私的研究施設が数多く有ることで、この地域はテックコースト（技術海岸）という渾名が付いた。その中でもカリフォルニア大学の5つのキャンパス（カリフォルニア大学ロサンゼルス校、同アーバイン校、同リバーサイド校、同サンタバーバラ校、同サンディゴ校）、カリフォルニア州立大学の11のキャンパス（チャンネル諸島、ドミンゲスヒルズ、フラートン、ロングビーチ、ロサンゼルス、ポリテクニック、ポモナ、ノースリッジ、サンバーナーディーノ、サンディエゴ、およびサンマルコス）、さらにはカルテック、南カリフォルニア大学、ペパーダイン大学、ロヨラ・メアリーマウント大学、チャップマン大学、クレアモント・カレッジおよびサンディエゴ大学など私立の教育機関が知られている。南カリフォルニアは映画、テレビおよび音楽といった娯楽分野で世界の首都であり、映画産業の中心であるハリウッドが有る。アメリカン・ブロードキャスティング・カンパニー（ABC）を所有するウォルト・ディズニー社、ソニー・ピクチャーズ、ユニバーサル、MGM、パラマウント・ピクチャーズ（ドリームワークスの親会社）、20世紀フォックス、およびワーナー・ブラザースが本社を構えている。またユニビジョン、アクティビジョンおよびTHQもある。サンフェルナンド・バレーには世界最大の成人娯楽産業も存在している。サーフィンとスケートボードといったスポーツでも南カリフォルニアは本場になっている。ボルコム、クイックシルバー、オニール衣料事業部、ノーフェア、ロストエンタプライジズ、セクター9、RVCA、ボディグローブ、およびサーフラインといった会社がここに本社を置いている。プロのスケートボード選手トニー・ホーク、プロのサーファーであるロブ・マチャド、ティム・カラン、ボビー・マルティネス、パット・オコーネル、デーン・レイノルズ、クリス・ウォード、プロのスノーボード選手としてショーン・ホワイトが南カリフォルニアに住んでいる。世界でも伝説的なサーフィンスポットとしては、トレスルズ、リンコン、ザ・ウェッジ、ハンティントンビーチ、およびマリブがあり、サーフィン用の波の質ではオアフ島に次いで2番目とされる。極限スポーツの分野では、Xゲームズ、ブースト・モービル・プロおよびUSオープン・オブ・サーフィンなど世界最大のイベントが開催される。ヨット競技の分野でも重要な地位にある。毎年開催される太平洋横断ヨットレース、すなわち「トランスパック」はロサンゼルスからハワイまでで行われ、ヨットの世界では最高クラスの行事である。サンディゴ・ヨットクラブが1988年から1995年まで最も権威有る賞であるアメリカスカップを保持しており、この期間のレースを主催した。南カリフォルニアにはFOXスポーツネットなど多くのスポーツ・フランチャイズやネットワークがある。プロのチームとしてはバスケットボールのロサンゼルス・レイカーズとロサンゼルス・クリッパーズ、大リーグ野球のロサンゼルス・ドジャース、ロサンゼルス・エンゼルス・オブ・アナハイム、サンディエゴ・パドレス、アイスホッケーのロサンゼルス・キングスとアナハイム・ダックス、サッカーのロサンゼルス・ギャラクシーとチーヴァスUSAおよびアメリカンフットボールのサンディエゴ・チャージャーズがある。大学スポーツではUCLAブルーインズ、USCトロージャンズ、およびサンディエゴ州立大学アステックスなどNCAAのスポーツチームが多い。
南カリフォルニアは開発された都市環境と未開のままに残された広大な乾燥地域が共存している。アメリカ合衆国の国内ではワシントンD.C.、フィラデルフィア、ニューヨーク、ボストンを繋ぐ北東部大都市圏に次いで、2番目に大きな都市化地域である。これらの都市は密集しており、中心街の人口が多く、鉄道など交通体系が整備されているが、南カリフォルニアの大半はその広大に拡がった郊外地域があり、自動車や高速道路を使うことで有名である。中心となるのはロサンゼルス市、オレンジ郡、サンディエゴ市、リバーサイド市およびサンバーナーディーノ市であり、そのそれぞれが都市圏の中心であり、多くの小さな都市や地域社会で構成されている。州間高速道路5号線を南に降ると、連続する都会の隙間にキャンプ・ペンドルトンがある。州間高速道路15号線と州間高速道路215号線に沿った地域社会は相互関係が強く、テメクラはサンディエゴ郡都市圏と同様にインランド・エンパイアとの結びつきも強い。アメリカ合衆国国勢調査局ではサンバーナーディーノ郡とリバーサイド郡をサンバーナーディーノ・リバーサイド都市圏として、ロサンゼルス郡とは別の都市圏として考えている。ロサンゼルス市やオレンジ郡に通勤する者が多いが、サンバーナーディーノ郡とリバーサイド郡の大半は1980年代と1990年代に開発されたので、開発形態に違いがある。
この町は紀元前189年にアッタロス朝ペルガモン王国の王、エウメネス2世 (en) が建設した。エウメネス2世はこの町を、彼の弟で後継者であったアッタロス2世への友愛のため、弟のあだ名である「ピラデルポス （Philadelphos）」と名づけた。ピラデルポスとは「兄弟を愛する者」という意味で、アッタロスは兄エウメネス2世への忠誠心の深さからこのあだ名が付けられていた。同様に「フィラデルフィア」と呼ばれていた都市は現在のアンマン（ヨルダン）などが大きく有名だが、このフィラデルフィアは『ヨハネの黙示録』の宛先となっている小アジアの7つの教会のひとつがある町として有名である。この都市は地震が頻発する地帯にあった。跡継ぎを欠いたアッタロス3世 (en) は、紀元前133年に死去する際、彼の王国を（フィラデルフィアの町も含めて）同盟国ローマに遺贈した。ローマは紀元前129年にイオニア地方と旧ペルガモン王国地域を合わせ、属州・アシア（Asia）を発足させた。
フィラデルフィアはその後東ローマ帝国の一部であり続けた。オスマン帝国の侵攻によりギリシャ系住民の多い小アジア西部が次々と陥落しすべての都市が降伏した後も、フィラデルフィアは東ローマの小アジア最後の拠点となっていた。皇帝マヌエル2世パレオロゴスの下で戦うキリスト教徒の軍隊が長い抵抗を続けたが、ついに1390年バヤズィト1世の軍勢により陥落した。ただし、フィラデルフィアはラテン系のロードス騎士団（聖ヨハネ騎士団）の影響が強く、独立中立都市となっていた。20年後、ティムールはオスマン帝国を破って小アジアに侵入し、フィラデルフィアを陥落させた。この際、ティムールは捕虜の死体を積み上げて壁とし、城壁を乗り越えたという。その後、イギリスの古物研究家リチャード・チャンドラー（Richard Chandler）によると、18世紀後半のアラシェヒルはある程度の規模を持った大きな街であり、ギリシャ正教会の教徒が家族数で300ほど居住していたが、はっきりとギリシャ語を母語とするものはいなかった。またスミルナへの重要な交易路でもあり、行商人、特にアルメニア人が多く訪れた。
第一次世界大戦でのオスマン帝国崩壊後、アナトリア西部にギリシャ軍が侵入し、希土戦争が開始された。セーヴル条約でフィラデルフィアも含むアナトリア西部の広い範囲がギリシャ領と確定したものの、さらに内陸へ侵攻したギリシャ軍に対しケマルが率いるアンカラ政府は反撃した結果、ギリシャ軍はフィラデルフィアなどの街を焦土化しながら撤退し、小アジアから退却した。この際に町を離れたギリシャ人達は、アテネに逃れ北郊にネア・フィラデルフィア（Nea Filadelfeia）の町を築いた。
現在、アラシェヒルの街はオスマン帝国末期に建設されたイズミルとアンカラを結ぶ鉄道網の途中にあり、1990年時点での人口は36,649人である。アラシェヒル付近では、鉄道は広く肥沃なヘルムス（Hermus）の平野を見晴るかす急斜面を登るように建設され、その路線は遠くから見ると堂々とした姿を見せている。この街には正教会の大主教座があり、いくつかのモスクとキリスト教会が並存している。いくつかの工場があるほか、ここから出る鉱水は『Eau de Vals』の名で知られ、イズミルなどで販売・消費されている。
ヨハネの黙示録の冒頭（1:11）で、著者ヨハネは小アジアの七つの教会に対し書簡を出しているが、その一つである「フィラデルフィア」は、数多くあるフィラデルフィアという名の町の中でも現在のアラシェヒルの事を指すと推測されている。フィラデルフィアは七つの教会のうち、六番目に言及される。
グレッスラーは、2001年夏のFISレディースツアー、マイネルツハーゲン(Meinerzhagen、K65)で国際大会にデビュー、2002年冬のFISレディースグランプリで総合14位となった。2003年にはドイツ選手権で優勝、2004年のノルディックスキージュニア世界選手権（スウェーデン、Stryn）では非公式種目ながら2位となった。レディース・コンチネンタルカップ（COC）の導入以来、グレッスラーはこの女子ジャンプ最高峰のシリーズにおいて、常にトップクラスの成績を残している。記念すべき最初のシーズンである2004/05シーズンは12試合中11試合でベストテン入りし、総合6位となった。コンチネンタルカップの一部となっているレディースグランプリでは3位となった。翌2005-2006シーズンはやや振るわず総合10位に終わったが、2006-2007シーズンは5勝をあげ、総合3連覇のアネッテ・サーゲンから88ポイント差の総合2位となった。2007-2008シーズンは夏場不振に陥ったが冬には復調して総合10位に入った。2008年からコンチネンタルカップは夏シーズンと冬シーズンに分割されたが、グレッスラーは3勝をあげるなどして夏シーズンの初代総合優勝者となった。チェコのリベレツで開催された2009年ノルディックスキー世界選手権で銀メダルを獲得した。2009-2010シーズンはコンチネンタルカップで計7勝をあげて総合2位、2010-2011シーズンは総合7位となった。2011年ノルディックスキー世界選手権ではメダルも期待されたが19位に終わった。2011-2012シーズンから始まった女子スキージャンプ・ワールドカップでは3位が2回、4戦連続4位など安定した成績を残し総合4位となった。2012-2013シーズンは不調で、ワールドカップでは1度も一桁順位に入れずに2013年ノルディックスキー世界選手権に臨み、個人戦は11位に終わったが混合団体では銅メダルを獲得した。ワールドカップ総合では33位に終わった。2014ソチオリンピックは22位と振るわなかった。
ワンプッシュオープンボタンは、ヒンジ部に設置されたボタンを押すだけでスムーズに折り畳み液晶ディスプレイを開くことができる、パナソニック モバイルコミュニケーションズ製携帯電話端末の機能、およびそのボタン。他社の携帯電話にも搭載されている本機能は、他社では様々な名称がつけられている（後述）が、本項では全てパナソニックの名称である「ワンプッシュオープンボタン」として扱う。また、三菱電機のスライド型端末における、サイドのボタンを押してスライド機構をバネ仕掛けで動作させる同名の仕組みについても扱う。
現在は特殊な構造（スライド式、回転2軸式）の端末やスマートフォンを除いてほとんどのパナソニック製端末に搭載されている、名実共にパナソニック製の携帯電話を代表する機能である。旧九州松下電器（現・パナソニック システムネットワークス）のPHS端末KX-HV200で初採用された。KX-HV200・NTTドコモのP504iでは、現在のように「ボタンを押すと完全オープン」ではなく、90度の位置でいったん止まる機構であった。なお、「ワンプッシュオープン」は親会社のパナソニックが2006年11月2日付で商標登録出願中だったが、それに先立つ2004年12月27日付で、別分野ではあるがユニ・チャームが商標登録済みであった（第4892388号。同社では現在「シルコットウェットティッシュ」に使用）ためか、登録を拒否された模様。2009年5月27日付で改めて出願し、2009年6月5日付で登録された（第5236655号）。なお、「らくらくワンプッシュオープン」はパナソニックが商標登録している（第5193018号）。この機構の採用は長らくパナソニックだけであったが、後に他社からもこの機構を採用した端末が発売されるようになり、日本電気（NEC）ではワンタッチオープンとして、富士通ではオープンアシストとして、富士通東芝モバイルコミュニケーションズ（東芝ブランド、現：富士通モバイルコミュニケーションズ）ではワンアクション・オープンとして、シャープはクイックオープンとして、それぞれN706ie、らくらくホンV（F884iES）とT005、SH-06Gで初めて搭載された。さらに、富士通はF-02Dにて、パナソニックは搭載していなかった2軸ヒンジ機種でもワンプッシュオープンボタンを搭載した。なお、三菱電機（2008年春に携帯電話分野から撤退）のスライド型端末においては、サイドのボタンを押してスライド機構をバネ仕掛けで動作させる仕組みが同名で搭載されていた（2005年から2007年まで）。
1460年、父の死により幼年で即位し、母メアリーとセント・アンドルーズ司教ジェームズ・ケネディーが後見人となり、摂政会議に諮って政治が行われた。1469年8月10日、デンマーク王クリスチャン1世（ノルウェー・スウェーデンの王も兼ねる）の王女マーガレット（マルグレーテ）と結婚した。当時の北欧3国はカルマル同盟によって大国となっており、対イングランド関係においても有利な婚姻であった。スコットランド側は王女の持参金に現金を要求したが、クリスチャン1世は手元不如意を理由に、後で代金を支払う代わりとして取りあえず、スコットランド北方のオークニー諸島とシェトランド諸島を持参金とした。しかし現金は結局支払われず、以来この2つの諸島はスコットランド領となっている。1488年、不満を抱いた貴族や長男ジェームズとの戦い（ソーキバーンの戦い）で敗死した。政治面では無力であったが、文化面には深い関心を示し、その治世の間にスコットランドでは芸術面で発展が見られた。
彩虹（簡体字：彩虹、英語：CH）は、 中国航天科技集団（CASC）の中国航天空気動力技術研究院（CAAA）によって開発された無人航空機 （UAV）のシリーズ名である。
半田 道玄（はんだ どうげん、大正4年（1915年）10月25日 - 昭和49年（1974年）4月13日）は、囲碁の棋士。広島県出身、鈴木為次郎名誉九段門下、日本棋院から関西棋院所属、九段。旧名は早巳。十段獲得、本因坊挑戦など。求道的な姿勢と、殿様碁とも言われた独特のゆったりした棋風で知られる。
広島県向島津部田生まれ、4歳で因島に移る。小学校入学頃に囲碁を覚え、1924年9歳で鈴木為次郎に入門するが、1か月で帰郷。1930年に大阪に移り、久保松勝喜代の研究会に参加するようになる。1934年入段し東京の大手合に参加。この頃、兄弟子の関山利一や、その弟子の梶原武雄らと研鑽する。1942年五段。1946年の第4期本因坊戦では予選を勝ち抜いて最終トーナメントに進出、初戦で藤沢庫之助八段に勝つが、2回戦で林有太郎七段に敗れる。1947年に肺結核で岡山県の療養所に入る。1949年に六段。1950年の関西棋院独立に参加。早巳から道玄に改名する。1956年、関西早碁名人戦で窪内秀知に挑戦し、2-1で勝って優勝。日本棋院早碁名人戦優勝の宮下秀洋との電報碁は敗れる。1959年九段。1960年、王座戦決勝で宮下秀洋を2-0で破り、タイトル獲得。1961年の第1期名人戦では、当時の11人の九段の一人として関西棋院から橋本宇太郎、橋本昌二とともにリーグ参加し、7勝5敗で4位の成績を残す。1962年、本因坊戦リーグを5勝2敗で優勝し、坂田栄男に挑戦し1-4で敗れる。1963年に十段戦で橋本宇太郎に挑戦して3-1で勝利。1965年にも王座戦決勝で大窪一玄を2-0で破り、2度目の王座を獲得した。1971年にプロ十傑戦6位。1974年、心不全で死去。病気がちで一生独身で通した。生前に書き溜めていたノートが、死後整理されて『天地の理にかなう』として出版された。
大分県最南端の佐伯市蒲江町（旧南海部郡蒲江町）の蒲江湾の湾奥に位置する港で、屋形島、深島への定期航路が就航しているほか、消波堤が建設されて港内ではブリ・ハマチなどの魚類の養殖が行われている。港則法適用港であり、港則法施行令では蒲江港の区域を「米搗鼻から雀研鼻まで引いた線及び陸岸により囲まれた海面」と指定している。かつては、延豊汽船（後の日豊汽船）によって、本港と宮崎県延岡港との間に定期航路が開設されていた。
完成から60年以上が経過し老朽化が目立ち、幅員狭小で車両の大型化に対応できないことから国道改築工事事業として1994年から1997年にかけて現在の橋梁への架け替えが行われる。架け替えに際しては、橋桁押出し工法や無散水による消雪工法などが用いられた。押出し工法を用いる橋梁としては建設当時日本最大級のものであった。1997年11月27日に当橋梁と取り付け道路区間含む高田橋工区（全長1,202m）が完成供用された。
前作『fantasia』より約1年8ヶ月ぶりのフルアルバム。松本大（Vo, G）の声帯ポリープ除去手術のため4月より活動休止していたが、8月の東京・日比谷野外大音楽堂公演「ARCH」で復活を果たしたLAMP IN TERRENの活動再開後初となるアルバム。2018年に配信限定、会場限定でリリースされた5曲に新曲7曲を加えた全12曲を収録。初回限定盤DVDには、インタビューやアルバム制作の様子を捉えた映像、ライブのオフショットなどが収められている。
クラブでは1968年にTSV1860ミュンヘンで選手キャリアをスタートさせ、1970年にシャルケ04へ移籍。1972年のDFBポカール制覇。1976年にはブンデスリーガ得点王にも輝いた。シャルケに在籍した11シーズンの内8度2桁得点をマークし、シャルケ歴代得点ランキング1位にも輝いている。1988年に現役を引退するまでリーグ通算535試合出場268得点を記録した。得点はゲルト・ミュラーに次ぐ歴代2位の記録である。西ドイツ代表としては1977年から1982年までに国際Aマッチ45試合出場32得点を記録。また2度のFIFAワールドカップ（1978年と1982年）に出場し、1982年のスペイン大会では準優勝に貢献した。フィッシャーはバイシクル・キックを得意とした事で知られていた。1977年のスイス戦で見せたバイシクル・キックからの得点は、ドイツのテレビ視聴者が選出する年間最優秀ゴールに選ばれた。また1982年の1982 FIFAワールドカップ準決勝のフランス戦でもバイシクルキックから得点を決めている。引退後の現在はサッカースクールを経営している。
惚れたらあかん 代紋の掟は1999年に公開された日本のヤクザ映画である。女子大生に一目惚れした武闘派ヤクザ組長の、純愛と抗争の日々を描いている。
ダイム硬貨は、1792年の貨幣法によってその権限を与えられ、1796年より製造が始まった。最初のダイムは自由の女神像（リバティ）を象った女性の横顔が表側に、ワシの姿が裏側に描かれている。硬貨の表と裏にはこのモチーフをもとに、1837年まで3つの異なったデザインが描かれた。1837年から1891年にかけ、「シーテッド・リバティ（自由の女神の座像）」がデザインされた硬貨が発行され、盾の横に座った女神が描かれた。1892年、同じく自由の女神を模した女性の頭部の描写が再び硬貨に用いられるようになり、硬貨のデザイナーであるチャールズ・E・バーバーの名前から「バーバー・ダイム」と呼ばれた。1837年より後に製造されたこれら2つの種類の硬貨には、裏側の花冠に飾り付けられた「ONE DIME」の文字が刻まれた。1916年、羽つき帽をかぶった自由の女神の横顔が硬貨の表側にデザインされ、通常「マーキュリー・ダイム」と誤称される。この硬貨の裏側には束桿（そっかん）が彫られた。現在の硬貨のデザインへ変更が行われたのは1946年である。その製造の歴史の中で、硬貨に含まれる金属の比率や直径は変えられてきた。最初は硬貨の大きさが19mm (0.75in) の幅で造られていたが、1828年に現在のサイズである17.91mm (0.705 in) へ変更されている。当初は89.24%の銀と10.76%の銅で構成されていた硬貨も、1837年を境に90%の銀と10%の銅へと比率が改められた。この構成で硬貨は1966年まで製造された。しかし、1965年と1966年に製造された硬貨は、1964年の製造年が刻まれている。1965年初頭、ダイム硬貨は白銅などで構成される、クラッドメタルと言う張り合わせ合金を用いて製造され始め、現在もこの製造法が続いている。「ダイム」という語は古フランス語の「disme （現代フランス語では dîme と綴る）」の借用で、「1/10（十分の一）」（転じて十分の一税」）を意味する。この「ダイム (DIME)」の文字は初期のパターン硬貨には「DISME」として刻まれていたが、1837年までどの硬貨にも用いられることはなかった。