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寺伝によれば、大同年間（806年 - 810年）により空海（弘法大師）により創建されたといわれる。源平合戦の際に負傷した源氏方の兵士がこの寺に運ばれた。戦いが激しくなると戦災により当寺院は焼亡した。源義経の身代わりとなり戦死した佐藤継信は本堂の扉に乗せられ、源氏の本陣があった瓜生ヶ丘まで運ばれた。これが縁で継信の菩提寺となり毎年3月19日には慰霊法要が行われている。義経は焼亡した寺院を再建したと伝えられている。戦国時代に至ると土佐の戦国大名・長宗我部元親軍の侵攻により再び焼亡し荒廃した。その後、江戸時代中期の元禄12年（1699年）に再興され現在に至っている。境内には江戸時代初期の僧で四国八十八箇所を一般に広め巡拝路を整備し、「遍路の父」と呼ばれた真念の墓がある。元来、この墓は牟礼町塩屋南三昧の共同墓地にあったが昭和55年（1980年）この地に移設した。平成17年（2005年）からはじまった、むれ源平　石あかりロードでは境内において落語や各種コンサートのイベントが行われている。境内には香川県より香川の保存木として指定されているイチョウがある。
1975年に東京医科歯科大学歯学部卒業、東京大学大学院入学。1977年に中退し千葉県がんセンターに勤務。同院頭頸科医長、主任医長を経て2001年より東京医科歯科大学大学院教授に就任。1994年 東京大学 医学博士 論文の題は「頭頸部悪性腫瘍の副咽頭間隙進展とその治療法としての副咽頭郭清術の有用性に関する臨床的ならびに基礎的研究」。
『デラックスボンボン』 (DX BOMBOM) は、講談社発行の月刊漫画雑誌。1990年から1995年に発行。同社の発行する『コミックボンボン』の系列雑誌であり、『ボンボン』よりギャグ系を重視した内容になっている。愛称はデラボン。「仮面ライダーSD」（石ノ森章太郎）などの外伝的作品を連載。『コミックボンボン』連載作品の番外編も掲載されていた。また、ギャグの中で4コマ漫画にも力を入れており、1994年には「ストリートファイターII（ストII）」をはじめとしたキャラクターものの作品を「4コマ大行進」という名前を振った上で複合形式の連載をしたこともあった。同時期以降には、ボンボンKCデラックスでストIIをはじめとした一連の「4コマ大行進」シリーズが発売された。1995年4月号をもって休刊。連載していた作品は、ほぼ全て最終回にし、「新SD戦国伝 超機動大将軍」「へろへろくん」のみ第1部完として『コミックボンボン』に第2部として移行。
ベンゾイル基 (benzoyl group) はアシル基の一種で、C₆H₅−C(=O)− の構造を持つ。しばしば Bz と略記される。天然物にもエステルやアミドとしてしばしば現れる。
旧牛込区の神楽坂にあることに由来する。開業前の仮名称は新神楽坂であった。
島式ホーム1面2線の地下駅である。改札は1ヶ所ある。側壁に濃い灰色のタイル、ホームの床と階段外壁の下にオレンジ色のタイルを施すなど、ホームは神楽坂らしい仕上がりになっている。
清酒「北の勝（きたのかつ）」が有名だが、企業としては法人格を持たない個人商店であり、製品の製造元表記には店主名が併記される。創業者の碓氷勝三郎は酒造業の傍ら、根室近辺で獲れる蟹を缶詰に加工することに成功、タクシー会社も経営するなど、一代で大きな財産を得たことでも知られる。缶詰加工業は後に経営破綻して廃業したため、現在は酒造業を本業としており、煉瓦造りの立派な倉庫などを市内に構えている。根室市およびその周辺の酒店では必ずといっていいほど「北の勝」が置かれており、地元に定着している。しかも全生産量の8割は、釧路・根室地区で消費されている。普通酒の「大海」は以前糖類・酸味料添加であったが、2007年7月以降は糖類・酸味料無添加になっている。毎年1月に限定発売される「搾りたて」は吟醸香が豊かでフルーティーな味で出荷本数が少なく入手困難な酒として全国の日本酒通に有名である。
北海道根室市常盤町1丁目6番地
経歴については不明点が多く、出身地を「丹陽」と記すも、これも丹波国・丹後国いずれも解釈が可能である。東福寺岐陽方秀の門人としてその法を嗣ぎ、永享6年（1434年）の遣明使に随って明に渡る。帰国後の永享11年（1439年）に大内氏を頼って周防国に下った。後に京都に戻り五山の僧侶や一条兼良らと親しく交流し、地位こそ蔵主（寺院の経蔵管理人）に過ぎなかったが文名は高かった。晩年の寛正5年（1464年）に再び周防国に下っており、この時の詩文集として『竹居西遊集』がある。なお、『蔗軒日録』の文明16年（1484年）の記事に「此老（翺之慧鳳）逝去已及二十年」という記事があることから、古くは没年は寛正6年（1465年）と考えられてきたが、現在では本人の詩文や他の僧侶の記録より少なくても寛正6年の4年後にあたる文明元年4月の時点では健在であったことが判明している。著作に『竹居西遊集』・『竹居清集』、編纂に『投贈和答等諸詩小序』がある。
大戦中盤以降、ドイツは軍用トラックの不整地走破性を高めるため、後輪部分を装軌式に改造した簡易ハーフトラック、マウルティアを多数生産した。マウルティアは主に、フォード、オペル、マギルス（KHD）各社の3tトラックをもとに作られた。1943年、このうち、オペル製マウルティアに装甲を施し、15cmロケット砲を搭載する自走砲の開発命令が下された。ドイツ軍のロケット砲、ネーベルヴェルファーはすでに牽引式のものが使われていたが、発射炎・煙が大きく発射位置が簡単に判ってしまうこと、しかも射程はそれほど大きくなく前線近くで使用されることから敵の攻撃目標になりやすく、迅速な陣地移動が可能な自走化が求められていたためである。自走砲化にあたり、上面を含め全周に8mmの装甲が施され、運転室に比べ一段低い後部は弾薬スペースで、その上面にロケットランチャーが270度旋回可能な台座を介して据え付けられた。牽引式の15cmネーベルヴェルファーは円形に6連装だったが、自走砲化されたものはランチャーが5本ずつ2段の10連装に改められていた。制式化された車輌は、15cm42式装甲ロケット砲自走砲（15-cm-Panzerwerfer 42 auf Sf）、Sd.Kfz. 4/1と名付けられた。自走砲とともに、共通の装甲車体を持つがロケットランチャーは搭載しない弾薬運搬車（Munitionskraftwagen für Nebelwerfer）も製作された。これは従来、ロケット砲搭載車に随伴する専用の運搬車とされてきたが、実際には牽引式ロケット砲の牽引・弾薬運搬用にも使用されたらしい。オペル製15cmパンツァーヴェルファーは、1943年4月から1944年3月にかけて300両、装甲弾薬運搬車は289両が生産された。また、1944年6月には、19両の弾薬運搬車がロケット砲搭載型に改装された。また、15cmネーベルベルファーでなく、ソ連のカチューシャをコピーした、24連装（レールの上下に装備で48発）の8cmロケットランチャーを搭載したタイプも存在する。これは実寸口径78mmで、広域に多数の小型ロケット弾を散布でき有効と判断され、大量生産が具申されたがヒトラーが認めなかったため、少数の使用に終わった。おそらくSS部隊のみで使われた特製車輌で、大部分は既存のパンツァーヴェルファーまたは弾薬運搬車から改装されたものと思われ、マウルティア以外のフランス製装甲ハーフトラックに搭載した物もある。1944年、新型のハーフトラックである重国防軍牽引車（sWS）の生産が軌道に乗ると、マウルティア・ベースのパンツァーヴェルファーの後継車両として、これをベースとした新型が作られた。車体前半は、sWSの装甲型共通の形状で、後部車体にはマウルティア・ベースのものと似た装甲された弾薬収納部を新設、同様にその天井に15センチ42式ロケット砲を搭載した。sWSベースのパンツァーヴェルファーは、マウルティア・ベースのものに比べ不整地走行性に優れ、搭載弾薬数も多かった。生産されたのが大戦末期であり、生産台数ははっきりしない。
始発列車（しはつれっしゃ）とはある鉄道路線において、営業日の中で最初に運行される列車のことを指す。初電（しょでん）、一番列車、初発（しょはつ）などともいう。
都市部および県庁所在地に向かう通勤列車は始発列車は早い時間に設定されており、午前5時台であることが多く、路線によっては午前4時台から運行されている。 地方のローカル線では午前6時台以降に設定されることが多いが、新幹線の一番列車に接続する一部の路線では、午前4・5時台から設定されている。都市部ではターミナル駅ごとに始発列車が設定されており、中間駅であっても運行区間の終端駅に近いほど早く到着するようになっているが、郊外では始発駅の発車時刻自体は早くても、比較的長い距離を運行する路線も少なくない。運行距離が長いほどターミナル駅への到着時刻も遅くなり、ターミナル駅に近い駅でもその駅の始発列車は遅くなる。2018年3月17日現在、JRの通常の始発列車で最も早いのは、根岸線桜木町駅4時18分発の京浜東北線直通大宮行きである。2018年3月16日までは日豊本線柳ヶ浦駅の4時17分発門司港行き、2007年6月30日までは津山線津山駅の4時13分発岡山行きであった。なお、1982年11月15日国鉄ダイヤ改正時点は、山陰本線の3時27分発841Dの滝部発下関行きであった。この頃までは、主要幹線には夜行列車も数多く運行されており、しかも深夜にも旅客扱いを行ったため、夜行列車や深夜の連絡船からの接続も目的の一つとした3時台（1970年頃までは2時台も存在した。）始発の列車がいくつか存在した。また、ダイヤ改正による夜行列車の運転区間短縮により、3時台始発の列車が誕生することもあった。早朝に行事などがある場合は始発列車前に臨時列車が運行される場合があり、著名なものでは博多祇園山笠の追い山（7月15日）に合わせ、早い路線では午前2時台から臨時列車が運行されている例がある。また大晦日から元日の朝にかけては、初詣の便に終夜運転を実施する事業者も多い。
首都圏では、前述の根岸線桜木町駅の大宮行き414B電車が4時18分発であり、全国で最も発車時刻が早い。東京23区では、京浜東北線蒲田駅の大宮行き400C電車が4時22分発で最も早く、京浜東北線田端駅の大船行き463A電車、山手線池袋駅の外回り451G電車、中央・総武緩行線中野駅の東京行き466T電車と高尾行き405T電車がいずれも4時25分発でこれに次ぐ(列車番号はいずれも2018年8月現在のもの)。東京23区で上り線の始発列車が一番遅い駅は宇都宮線尾久駅であり、6時10分発である。私鉄は、西武池袋線保谷駅の池袋行きが4時29分発で最も早い。これに次ぐのは、2016年4月2日のダイヤ改正で始発列車を58分繰り上げた山万ユーカリが丘線であり、ユーカリが丘駅4時31分発である。
近畿圏では、JRのアーバンネットワークでは、阪和線日根野駅の天王寺行きが4時34分発で最も早く、大和路線王寺駅のJR難波行きが4時36分でこれに次ぐ。大阪駅を通る東海道線では、琵琶湖線野洲駅の快速姫路行き、JR神戸線西明石駅の普通京都行きがいずれも4時45分発であり最も早い。大阪市内で一番遅い始発列車はおおさか東線新大阪駅の久宝寺行きで、5時55分発である。私鉄は、阪急宝塚線雲雀丘花屋敷駅の梅田行きが4時25分発（土休日ダイヤ、平日は4時26分発）で最も早い。これに次ぐのは、阪急神戸線西宮北口駅の梅田行き、阪神本線尼崎駅の梅田行きと新開地行きであり、いずれも4時36分発である。
中京圏では、関東圏や関西圏と比較して始発列車が遅い。最も早いのは高山本線高山駅の岐阜行きで4時44分発であり、参宮線伊勢市駅の亀山行きが4時45分でこれに次ぐ。電車では関西本線亀山駅の名古屋行きで、4時54分発である。東海道線は大垣駅の豊橋行きが最も早く、5時01分発である。
広島エリアでは、午前6時に発車する東京方面の「のぞみ」との接続改善を目的にして、始発を大幅に繰り上げた路線があり、最も早い始発は岩国駅で4時48分発呉線経由糸崎行きと、広駅で4時56分発緑井行きである。山陰エリアでは出雲市駅を特急やくもが4時42分に出発するなど、特急列車ではあるが早朝から運行されている。地方私鉄の事例では、えちぜん鉄道が毎週月曜日の朝5時に福井方面の始発列車を運行している。かつてはアルピコ交通上高地線がムーンライト信州の運転日にあわせ、新島々駅4時10分、松本駅4時45分発の臨時列車を運行していた。非電化の私鉄ではひたちなか海浜鉄道湊線が阿字ヶ浦駅4時58分発（平日のみ）、関東鉄道常総線の水海道駅4時56分と取手駅5時と早い時間からの運行が行われている。
新幹線は、国の定める環境基準に合わせ、すべての始発列車を午前6時以降としている。東海道新幹線では、東京駅と新大阪駅のほか、品川駅で6時発の「のぞみ号」を運転している。なお、山形新幹線新庄駅 - 福島駅間と秋田新幹線秋田駅 - 盛岡駅間（いわゆるミニ新幹線区間）は在来線扱いのため、新幹線の環境基準の適用を受けない。最も始発時刻の早い列車は「つばさ122号」で、新庄駅5時40分発である。
近藤 重興（こんどう しげおき、寛永20年（1643年） - 正徳5年7月2日（1715年7月31日））は、江戸時代前期の武士。江戸幕府目付。の旗本。別名に近藤重郷。通称は平八郎。近藤政成の孫で近藤重直の三男。次兄近藤高郷の養子。家紋は下り藤。妻は江川英利の娘、後妻は武田信安の娘。延宝3年（1675年）に次兄・高郷の末期養子として家督を相続し小普請となる。天和2年（1682年）5月29日、長兄の重信が家督を相続した際、信濃国伊那郡700石を分知される。御書院番・御使番などを経て、元禄10年（1697年）に目付職となる。同年、地震甚大につき日光山を検視する。元禄14年（1701年）3月14日に、赤穂藩主・浅野長矩が吉良義央へ刃傷に及ぶと、同じく幕府目付の多門重共とともに取り調べを行った。また、長矩を取り押さえた旗本梶川頼照の取り調べも担当している。さらにその後は赤穂藩の鉄砲洲の浅野家上屋敷（現在の東京都中央区明石町聖路加国際病院）へも派遣されて長矩の弟・浅野長広らに騒動の取り鎮めをするよう命じている。元禄16年（1703年）目付職を取り上げられ小普請（無役の旗本）に落とされ、以後無役に終わった。正徳5年没、深川の長慶寺に葬られた。法名は遊閑。
ドミニクとイバナの次男としてうまれた。１９３５年から１９３９年までブルタチャの学校にいた。高校はリュブリャーナに通った。1944/45年に解放戦線に参加してから１年間除籍した。ドミニク・スモレはもうこのときふまじめだった。１９４４年８月１０日、お父さんの自殺に深く傷いた。１９４７年、卒業して、記者としてラジオリュブリャーナに働き出した。１９５２年９月、１年間軍隊にいた。１９５４年４月、ズデンカ・プレクという司書と結婚した。二人には二人の子供が生まれた。１９５７年と１９５８年の間、Revija 57という雑誌の編集局の部員だった。１９５９年と１９６０年の間、ガスステーションで働いた。その後、１９６４年まで、Perspektiveという雑誌の編集者だった。１９７２年と１９７６年の間、Slovensko mladinsko gledališče (スロベニアの若者の劇場) の院長で、１９８０年まで劇作家で、のちにドミニク・スモレは自由な作家になった。１９８４年にスロベニアの国立劇場リュブリャーナの劇作家になった。１９８６年、スモレの劇アンティゴネーのため、プレシェーレン賞をもらった。１９９１年、スモレの友達、ブラネ・イバンツ、の死のためスモレは自分を隔離した。次の年スモレは６２歳で死んだ。
ドミニク・スモレは戦後時代の批判的な世代の作家だった。社会主義リアリズムのときモダニズムの作品を作った。スモレの作品であるサルトル、カミュ、カフカ、イヴァン・ツァンカルなどの作品に影響した。 ドミニク・スモレの小説は繊細な心理小説で、実存主義とシュルレアリスムなエレメントがある。
PowerPC970 はIBMによって2002年の10月に発表された。これは、2003年6月に出荷されたアップルの PowerMac G5 に対してリリースされたものである（前に使用していた慣用名を引き継いで、アップルは PowerPC 970 ベースの製品を G5 と呼んでいた。これは、このプロセッサが PowerPC プロセッサの第五世代に当たるからである。）。IBM は PowerPC 970 を採用した最初のブレードサーバ、BladeCenter JS20 を、2003年11月にリリースした。PowerPC 970 は512KBのフルスピードL2キャッシュを持ち、1.6GHzから2.0GHzまでのクロック速度で動作した。(8GFLOPS[1GHz動作時]) フロントサイドバスはプロセッサのクロック速度の半分の速度で動作していた。
PowerPC 970FX は 90nm SOI プロセスを採用し、2GHzでは最大48Wを消費する一方、1GHz動作時には摂氏65℃（華氏149度）で最大11Wを消費する。アップルは2004年を通して970FXベースの製品をリリースした。1月に Xserve G5、6月に PowerMac G5、8月に iMac G5 である。PowerMac G5 では、水冷装置と併せて最高クロック2.5GHzで動作するプロセッサが採用された。iMac G5 では、フロントサイドバスがクロック速度の3分の1で動作していた。浮動小数点演算は、2GHz動作時に16GFLOPS。2005年の7月に省電力化、最高クロック2.7GHzバージョンが発表された。1.4GHz動作時13W、1.6GHz動作時16W、2GHz動作時24.5Wを消費する。
IBMは、PowerPC 970MP（開発名は「アンタレス」）を2005年の第三四半期にリリースした。970MPはデュアルコアプロセッサで、1.4GHzから2.5GHzの間で動作した。最大消費電力は1.7GHzのときに37W、2.5GHzの時には100Wであった。それぞれのコアはL2キャッシュは970FXの2倍となる1MBずつ持っており、90nm SOI プロセスで製造された。両コアのうちひとつがアイドル状態になると、そのコアは「doze」（眠る）モードに入ってスリープ状態になる。PowerPC 970MP は、アップルが PowerMac G5 で PowerPC 970FX と置き換えた。一方、iMac G5 は PowerPC 970FX プロセッサを採用し続けた。PowerPC 970MP は IBM の JS21 ブレードモジュールで使われている。
2006年10月4日にリリースされた PowerPC 970GX は、PowerPC 970FX の後継モデルで、90nmプロセスで製造されたシングルコアプロセッサである。32ビットと64ビットの両方をサポートし、L2キャッシュは970FXの2倍となる1MB持っている。ゲート酸化膜の厚みを増してDC漏電を減らし、ACスイッチング電圧を下げて、970FXと同等の消費電力で1.2GHz～2.5GHzで動作する。ただし、2006年2月に開催された「ISSCC 2006」では、3.0GHz動作版が発表されている。資料では3.0GHz時、85Wで動作した。
江蘇省蘇州市呉江区生まれ。陸軍の兵士から叩き上げ、軍区参謀長、済南軍区司令員、瀋陽軍区司令員を歴任し、上将（大将）に達した。
岐阜県の中京高等学校に進学し、3年春は東海大会ベスト4、夏の県大会ではベスト8。2006年に巨人から育成ドラフト7巡目で指名され入団。同期の高森勇気も、高校生ドラフト4巡目で横浜から指名され入団している。のちに同期の池ノ内亮介も広島東洋カープに指名される。2009年10月30日、自由契約公示され、引退。同年11月12日から巨人の打撃投手を務める。
伎楽面（ぎがくめん）は、古代日本で演じられた仮面舞踊劇である伎楽に用いられた仮面。世界最古に属する面としてその歴史的意義は大きい。また近年、新伎楽に使用するため復興された伎楽面もある。
2006年4月民主党代表選挙（2006ねん4がつみんしゅとうだいひょうせんきょ）は、堀江メール問題の責任を取り辞任した前原誠司・前代表の後任を決めるため、2006年4月7日に両院議員総会において行なわれた民主党代表を選任する選挙である。この結果、小沢一郎が新代表として選出された。
もなむすとは2008年（平成20年）に長野県上田市の株式会社シマシステムが開発した御飯と最中（もなか）を組み合わせた和風ファストフードである。
もち米で作った最中の皮に挟むのは、粘りけが少なくさめても美味しいササニシキをメインにしたブレンド米。野沢菜炒め、きゃら蕗、ふき味噌、鮎のうるか味噌、おかかや昆布佃煮、イクラや焼鮭などの発酵食品や日本の伝統的な保存食を具材に、表面をさっと炙れば、香ばしさが増しサクサクふわっとした不思議な食感が楽しめる。
直径6cm、厚さ3cmという口に入れやすい大きさ。最中の皮でご飯を挟んでいるので、手を汚さずに気軽に食べられる。もなむす専用の皮なので唇や口の中に張り付くことはない。バーナーで軽く炙るため香ばしさも増す。皮には独自の防湿処理を施してあるので、サクサクふわっとした食感が楽しめる。
もなむすで使用する米は、粘りけが少なくあっさりとしていて冷めても美味しいササニシキにコシヒカリを8：2の割合でブレンドしたもの。いずれも地元東御市の農家で契約栽培している。
もなむす一つからの軽食やセットメニューによるランチ、夜は純米酒和乃醇などとともにスタンドバーとしての営業も可能。商店街の空き店舗を活用し、経費を抑え1人でも回せるスモールビジネスとして多店舗展開も進める。
高崎線は、大宮駅で東北本線（宇都宮線）から分岐し、群馬県の高崎までを結ぶ路線で、東京の近郊路線の一つである。国道17号（中山道）とほぼ並行し、一部区間をのぞき同じ市町村を経由している。1883年（明治16年）に日本鉄道が上野 - 熊谷間を開業した、日本国内の鉄道の中でも古い路線の一つであり、路線名は日本鉄道が国有化された後の1909年（明治42年）に定められた。路線名には高崎市や高崎駅の「高崎」を冠し、管轄は大宮駅構内をのぞきJR東日本高崎支社であるが、経路上の大部分（大宮駅から神保原駅まで）は埼玉県内であり、また籠原駅を起終点として東京方面へ向かう列車が多く、高崎線の南部では埼玉県と東京間の地域輸送に機能が偏重している。全線が旅客営業規則の定める「東京近郊区間」、およびIC乗車カード「Suica」の首都圏エリアに含まれている。旅客案内などに用いられるラインカラーは、首都圏地区の東海道線や宇都宮線と同様、普通列車の車体色の一部であるオレンジ（■）である。現在、全列車が東北本線列車線（宇都宮線の大宮駅以南）に乗り入れ、うち約7割の列車は東北本線の列車線を経由し上野駅、さらにその多くは上野東京ラインとして東北縦貫線を走行して東海道本線の駅を始発・終点とする。また、残りの約3割は湘南新宿ラインとして、貨物線を走行して田端駅付近から山手貨物線池袋駅・新宿駅・渋谷駅経由で東海道本線に乗り入れる。起点の大宮駅を起終点とする列車はなくなっている。一方、終点である高崎駅からは、全体の2割程度が上越線へと乗り入れ、さらに上越線の新前橋駅から両毛線、渋川駅から吾妻線（特急のみ）へ直通する列車もある。管轄の高崎支社は、JR東日本における「首都圏エリア」ではなく、地方支社扱いであるが、前述のような運行形態でほぼ全列車が首都圏エリア内に乗り入れている点や、Suicaの初期導入区間から既に含まれている点、防災訓練の内容など、高崎線は準首都圏エリアのような扱いとなっている。広く公表されていないが、当路線では中間駅各駅にテーマカラーが設定されている。これは同線の駅の多くがJR型配線であるためその識別であると思われる。テーマカラーはホーム屋根の柱にワンポイントで入り、ベンチもそのテーマカラーと同系色のものが設置されている。2016年3月10日より、大宮・上尾・熊谷・高崎を除く全駅一斉に早朝時間帯始発から6:30までの無人化（インターフォン遠隔案内）と、それに伴うみどりの窓口・指定席券売機の営業時間変更およびエスカレータの運転時間短縮が実施された（行田など既に実施済みの駅も他駅に合わせて時間が変更された）。高崎線内に終日無人駅はないものの、前述の主要駅を除く全駅の早朝無人化の実施、委託駅への転換（JR東日本ステーションサービス担当、2018年9月時点で高崎線内の半数9駅および大宮駅・高崎駅の一部業務）など、業務効率化が進んでいる。
高崎線は、日本鉄道が上野 - 熊谷間を開業した当時、日本鉄道では第一区線とされ、政府官報では上野熊谷間汽車とされたが、旅客案内上は仲仙道汽車と案内されることもあった。1894年（明治27年）12月発行の「汽車汽船旅行案内」には、当線を「上野 - 赤羽 - 大宮 - 高崎と経て直江津線に連絡し前橋まで至って両毛線に連絡する線」とし、中仙道線と案内している。1906年（明治39年）に、日本鉄道が鉄道国有法により買収・国有化され、本路線も官設鉄道に編入された。3年後の1909年（明治42年）10月12日公布の国有鉄道線路名称（明治42年鉄道院告示第54号）により公式に大宮 - 高崎間を「高崎線」と定め、両毛線や日光線、水戸線等と同じく東北本線を幹線とする「東北線の部」に属する一線として位置付けられた。
1932年（昭和7年）に東北本線の大宮以南が電化され、京浜東北線が運転されていたが、戦後の高度経済成長により、高崎線沿線にも団地が造成され、人口が急増した。1952年（昭和27年）に全線が電化されてから、国鉄は80系や、後に3ドアの115系といった電車を投入して通勤需要に応えた。しかし、激増する人口に追い付かず、一方で長距離列車の需要も拡大したため、線路容量は限界に達した。その上、国鉄は1960年代から赤字経営が常態化し、新型車の投入を抑え、通勤車両の不足分を急行型165系等の2ドア車両で代替して、混雑が慢性化した。また国鉄は労使関係も悪化を続け、労働組合は電車の運行を労働争議（遵法闘争など）の手段に用いたことから、利用者の不満が爆発し、1973年（昭和48年）の上尾事件や首都圏国電暴動へ至った。この事件の後、国鉄は115系の追加投入を行い、朝夕ラッシュ時は3ドア車両が15両編成で行き交う光景が日常的なものとなったが、線路容量はこれ以上拡張できなかった。1982年（昭和57年）の上越新幹線開業は、高崎線の線路容量問題を根本的に解決するものであり、1985年（昭和60年）の新幹線上野乗り入れにより、高崎線の特急・急行は大きく削減され、輸送体系は普通列車主体へ大きく変わった。さらに1997年（平成9年）の北陸新幹線長野開業により、日中の長距離列車は全廃され、東京と群馬県を結ぶ少数の特急のみとなり、わずかに残った夜行列車も後に廃止された。車両も、1980年代末に投入された211系3000番台はオールロングシートで定員を拡大し、2000年代に投入されたE231系からはロングシート主体（一部ボックスシート）かつ4ドアを採用した一方で、211系共々、後に2階建てグリーン車も組み込み、着席需要に応えた。また115系は日中に7両や8両の編成が残っていたが、211系とE231系により「グリーン車付き10両か15両」に統一し、続くE233系も踏襲している。運用面でも、開業以来、上野発着を主体としてきたものを、国鉄分割民営化後に貨物線を転用することで、副都心の池袋駅・新宿駅へ乗り入れ、都心方面への需要を分散させた。これは2000年代に湘南新宿ラインへ成長し、東海道本線への直通運転を開始する一方、高崎・前橋以北への普通列車の直通は段階的に廃止された。2015年（平成27年）の上野東京ライン開業によって、東海道本線との全面的な直通運転が始まり、高崎線は東京と信越・日本海を繋ぐ路線から、首都圏を縦貫する路線へと大きく変化している。
東北新幹線建設の際、地元住民への見返りとして計画された通勤新線（東北本線のバイパス支線：赤羽駅 - 武蔵浦和駅 - 大宮駅）は、元々は大宮駅からは北進し宮原駅より高崎線へ乗り入れる計画が立てられていた。そのため、新線は中・長距離列車が通過することを前提に設計され、高崎線内でも大宮駅 - 宮原駅間において、乗り入れの連絡線（複々線）用地の取得が行われた。しかし、新線沿線に設置予定だった車両基地の用地買収が困難となり、急遽、田園地帯を走る川越線を電化し、その沿線に川越電車区（現・川越車両センター）を設置して代替とした。よって、通勤新線は川越線乗り入れの形に変更となり、1985年に埼京線の名で開業した。その後、高崎線乗り入れの実質的な代替となる貨物線経由による池袋駅・新宿駅乗り入れ（現在の湘南新宿ライン）の運行を開始した。民営化後もしばらくは、取得した用地が残され、2000年前後にさいたま市との合併協議を行っていた上尾市は、これを利用した埼京線もしくは京浜東北線の上尾駅延伸を合併の見返りとして要求していたが破談した。なお、現在は用地の多くは再転用可能な駐車場のほか、一部は再転用困難な住宅施設にも転用されている。
大宮を出ると大宮総合車両センターを挟んだ西側を東北新幹線・上越新幹線・ニューシャトルの高架が並行する。大宮駅構内では東北本線（宇都宮線）が北北東に向けてカーブするのに沿って北向きに進むが、その下り線築堤の下に潜って東北本線線路と分かれると進路を北北西に修正する。なお、湘南新宿ライン等、東北貨物線・武蔵野線大宮支線からの下り直通列車は、はじめ東北本線下り線用の築堤上の東大宮操車場への回送線と共用する線路を進み、途中で分岐して北北西に進路を取り、築堤を下り高崎線本線に合流する。現在は大宮駅が起点の高崎線であるが、東京駅を起点とする本線である東北本線が高崎線から分岐しているかのような線形になっており、これは当初日本鉄道が現在の東北本線大宮駅以南と高崎線に当たる路線を上野駅起点として建設し、第2期線として大宮駅から分岐して現在の東北本線大宮駅以北が建設された歴史を示すものである（その後、（東京 - ）上野 - 大宮駅間は東北本線と制定される。「#歴史」節を参照）。間もなく左手より、大宮駅地下ホームの川越線が地上に出てきて、並行しながら、鉄道博物館の東側を通過する。その後、すぐに新幹線・ニューシャトルおよび国道17号の高架が高崎線を跨いで東側に緩くカーブしながら離れていく。ちなみに、大宮駅から高架の手前まで湘南新宿ラインなどの下り線路のさらに西側（大宮総合車両センター隣接）にもう一本線路が並行し、下り線路が合流した後もしばらく高崎線が複単線のように見える状態で並行して、高架の手前で川越線に合流している。これは、川越線が埼京線開業前に大宮駅地上11・12番線を使用していた際の旧線路である。現在は高崎線 - 川越線間の連絡線として使用されている。並行する川越線が西側に離れると、左側に再開発された高層住宅街が見え、右側にカーブを切るとまもなく宮原駅に到着する。宮原駅を出ると新大宮バイパスをくぐり、その後区画された新興住宅地の中を北西に進んでいき、マンション群の中を進み上尾駅に到着する。上尾駅は、昭和40年代の国鉄労組闘争に対し、主に上尾駅など高崎線利用の通勤労働者が起こした国鉄職員・国鉄設備への暴力・破壊事件、「上尾事件」が発生した駅である。事件の際は、通勤時間帯の上尾駅の通勤客ら高崎線利用客10,000人が暴徒化したと伝えられている。北上尾駅、桶川駅と新興住宅地の中を進み、市街地が途切れ、宅地の合間に畑地を見ながら北本駅、複合商業施設エルミこうのすが見えてくると鴻巣駅に着く。この辺りから田畑が目立つようになり、野菜生産全国第6位、花卉生産高全国第8位、米生産高全国第17位を誇る（いずれも平成19年の数値）、埼玉県を代表する田園風景が続く。利根大堰から導水される武蔵水路を渡って北鴻巣駅を過ぎ、列車は元荒川沿いを北西に進み、緩く西にカーブして民家が増えてくると吹上駅に着く。吹上駅を出ると元荒川を渡って右にカーブを切り、荒川の東側の田畑の中を荒川に沿うように並行して行田駅に着く。行田駅を出ると、蛇行していたかつて元荒川の旧流路を2回渡り、熊谷市久下の田畑地帯を北西に疾走して秩父鉄道、次いで上越新幹線が東側から乗り越し、右側に現れた複合商業施設ニットーモールを通過すると、熊谷駅に着く。この鴻巣 - 熊谷間は河川等水面とほぼ同じ高さの平面上を走る。
熊谷駅を出ると、上越新幹線の高架および秩父鉄道としばらく並行する。タイミングが合えば、秩父鉄道のSL列車「パレオエクスプレス」を間近で見ることができる。高崎線と秩父鉄道の間に存在する、使われていない線路は東武熊谷線跡である。その後、高崎線は北側にカーブを切って両線から分かれる。田園地帯をしばらく北西に進むと熊谷貨物ターミナル駅を過ぎる。貨物ターミナルでは、本線の下り線のみ、貨物ターミナルをオーバークロスして越えた後、貨物専用線の秩父鉄道三ヶ尻線と並行し、ほどなく三ヶ尻線が分かれていき、分岐した側に回送線が延びて籠原駅に着く。一部の列車は、この駅で高崎寄り5両を増解結する。籠原駅を出ると、高崎車両センター籠原派出所・籠原運輸区が広がり、多くの車両が待機している。しばらく、住宅街と工業地の合間を抜けて唐沢川を渡り深谷駅に着く。深谷市は東京駅に使われたレンガを製造した地で、それにちなみ、現在の深谷駅舎は東京駅をモチーフにしたデザインとなっている。また、全国にその名を知られた深谷ねぎで著名な土地でもあり、深谷・大里地区はねぎ生産高全国第2位の埼玉県きってのねぎ生産地である。深谷市街地を抜けて、再び畑地の中を進んでしばらく行くと岡部駅に着く。田園地帯の中に埼玉工業大学のキャンパスが建つのを見ることができる。田畑の中を西北西に進み、藤治川、志戸川を渡ると、新岡部変電所を右に過ぎる。さらに進むと小山川、女堀川を次々と渡って宅地に入ると間もなく本庄駅に着く。そして、住宅地に次いで工場地を抜けると神保原駅を過ぎ、田圃の中を走ってイオンタウン上里の横を過ぎると、利根川水系である神流川を渡り群馬県に入る。最初に見えてくるガトーフェスタ・ハラダの工場を右に過ぎ、住宅地に入ると間もなく新町駅に着く。工場地を過ぎて温井川を渡り、宅地と畑地を見ながら進むと南側から八高線が接近し合流する。合流地点には八高線側に北藤岡駅があるが、高崎線にホームはない。その後、すぐに右にカーブを切り烏川を渡ると、今度は左にカーブを切り、高崎東部工業団地を抜けてしばらくすると倉賀野駅に着く。倉賀野駅を出て踏切を渡ると、程なく高崎操車場が見えてくる。その高崎操車場を過ぎ、倉賀野バイパス（国道17号）をくぐり、高崎機関区を過ぎて右に大きくカーブすると程なく高崎駅に着く。
高崎線における運行形態の詳細を以下に記す（2015年3月14日ダイヤ改正時点）。八高線に乗り入れる列車と朝5時台・夜23時台の籠原駅 - 高崎駅間の1往復をのぞくすべての定期列車が、大宮駅から東北本線（宇都宮線）赤羽・東京方面に乗り入れる。普通列車・快速列車は、かつてはほとんどが上野駅を発着していたが、国鉄時代末期に貨物線を利用した赤羽駅発着列車が設定され、JR発足後はそれが池袋駅・新宿駅へ延伸したのち、2001年12月1日には東海道本線の平塚駅・小田原駅と直通する湘南新宿ラインに発展した。2015年3月14日には上野東京ラインが開業し、上野駅から東京駅経由で東海道線との相互直通運転が実現した。現在では、上野駅発着・東京駅始発・品川駅終着を除く籠原駅以南の全列車が、東京駅経由または新宿駅経由で大船駅以西の東海道線に直通している。また、朝夕は特急列車「あかぎ」・「スワローあかぎ」が運行。このほか、上野駅 - 群馬県草津方面を結ぶ特急列車「草津」が当線経由で運転されている。日中時間帯は上り・下りそれぞれ1時間あたり上野東京ラインが3本、上野駅発着が1本、湘南新宿ラインが2本（1本は特別快速）設定されている。また、一部列車が高崎駅から先の上越線新前橋駅や両毛線前橋駅と直通する。宇都宮線に乗り入れる東京駅 - 上野駅間については宇都宮線と合わせて1時間に6本、上野駅 - 赤羽駅間については同じく1時間に8本、赤羽駅 - 大宮駅間については同じく1時間に12本運転されている（常磐線直通列車・特急列車を除く）。宇都宮線#運行形態も参照。快速列車はいずれも熊谷駅以南でのみ通過運転を行い、熊谷駅 - 高崎駅間は各駅に停車する。なお、下り各快速列車は、通過運転を終了する熊谷駅より「普通」列車に種別変更する。普通列車・快速列車はグリーン車を組み込んだ10両編成または15両編成の近郊形電車で運行されており、E231系・E233系（4ドア車）で運転されている。15両編成での運用は大宮駅 - 籠原駅間のみとなっており、籠原駅 - 高崎駅間では10両編成での運用となる。このため、高崎方面発着の一部の列車は、籠原駅で付属編成5両の連結・切り離しを行う。特急列車の待ち合わせ（通過待ち）などで長時間停車する場合については車内温度保持のために、ドア横のボタンを使用する半自動ドア扱いを行う。2005年までは主に冬期（11月15日 - 翌年3月31日）のみの実施であったが、2006年度からは夏期（7月8日 - 9月30日）にも実施されるようになり、2007年7月1日からは通年化された。籠原駅 - 高崎駅間については2011年6月から全列車・全駅で半自動ドア扱いに統一している。また、上野始発の列車は15:59発まで上野駅では半自動扱いとなる。首都圏の主な路線では大晦日から元日にかけて終夜運転が実施されているが、高崎線では2006 - 2007年以降、『終夜臨時列車』が消滅し、終電後の臨時列車（終電後に上下2本増発した後、元日の始発まで空きがあった）となっていたが、2010 - 2011年からは前年までと運転本数は変わらない（上下各2本）ものの、運転時間がシフトし、下り終着時刻が早朝4時台となったため、扱い上は再び「終夜臨時列車」となっている。ただし、本数が少ないことには変わりないため、「運転間隔」は他路線では「約○○分間隔」「約○○〜○○分間隔」になっている中で、宇都宮線大宮駅以南・高崎線のみが「上野〜籠原間で、下り2本・上り2本運転」と具体的本数が明記されるようになった。なお、終夜臨時列車でも終電後の臨時列車でも、運行区間は上野駅 - 籠原駅間となっており、籠原駅 - 高崎駅間では運行されていない。各快速列車などの現行の停車駅は「#駅一覧」節を参照。
上野駅発着（新宿駅着も1本あり）の近距離特急「あかぎ」（土休日）・「スワローあかぎ」（平日）並びに上野駅から当路線を経由して、上越線・吾妻線沿線を結ぶ特急「草津」が運行されている。「あかぎ」・「スワローあかぎ」は通勤利用を、「草津」は草津温泉などを目的地とする観光利用を想定した列車である。この特徴の違いから、運行時間帯と進行方向が重複しないため、車両（651系）は共通運用であり、朝ラッシュ時（ピーク前後の時間帯）に「あかぎ」・「スワローあかぎ」の上り列車、データイムの午前中に「草津」の下り列車、午後に「草津」の上り列車、夜に「あかぎ」・「スワローあかぎ」の下り列車が設定されている。同じ愛称の列車でも、便毎に停車駅が複数パターンあったが、順次統一が図られ、2018年3月17日のダイヤ改正にて「スワローあかぎ」の停車駅を統一することで、「草津」「あかぎ」「スワローあかぎ」の列車愛称毎の停車駅パターンの整理が完了した。「草津」は高崎線内では新幹線停車駅である大宮・熊谷・高崎のみ（本庄早稲田を除く）停車で最も停車駅が少ない。ホームライナーの役割を継承している「スワローあかぎ」が最も停車駅が多く、大宮-熊谷間では特別快速と同一で、通勤快速・快速アーバンよりも停車駅が多くなっている。詳細は、各列車の記事を参照。過去に高崎線で運転されていた列車については「#優等列車の沿革」節を参照。
平日夕方以降に1時間に1本運転される快速列車である。土曜・休日は代替として後述の快速「アーバン」が運転される。JR発足後初のダイヤ改正となった1988年3月13日の運転開始時から1990年3月10日までの間は快速「タウン」の名称で運行されていた。快速「アーバン」と異なり、運行開始当初より熊谷駅 - 高崎駅間は各駅停車で運行されている。上野東京ライン開業後も、通勤快速は上野駅発着で運転されている。夕方以降のみの運転のため、上り列車では比較的混雑率は低く、下り列車では混雑度はかなり高いが、籠原での増解結を行わずに上野駅 - 籠原駅間でも10両編成（基本編成のみ）で運転し、上野駅 - 浦和駅間で尾久駅を含めた各駅に停車する一方で、利用客の多い上尾駅・桶川駅は通過している。これは、上野駅から高崎方面への所要時間を短縮し、乗客の遠近分離を目的としているためである。ただし、2004年10月16日改正より下りの最後の2本（上野発21・22時台）は上野駅 - 籠原駅間で15両編成に増強し、同時に上尾駅と桶川駅にも停車するようになった。また、上りの最後の1本も籠原駅から先では15両編成で運転されている。上りは高崎19時台発が最終だが、2018年3月17日の改正までは20時台にも1本あり、こちらは普通列車に格下げとなった。下りの上野発21時台までは鴻巣駅で先行の普通列車に接続しており、上野発18時台・19時台はこれに加えて上尾駅で先行の普通列車を追い抜く。また、上野発22時台は桶川駅で先行の普通列車に接続し、熊谷駅で籠原行きの普通列車から接続を行う。上りは熊谷駅で先行の普通列車に接続する列車があるほか、桶川駅で追い抜く列車もある。このほか、浦和駅・赤羽駅・尾久駅で宇都宮線の上野東京ライン東海道線直通列車に連絡する列車、終点上野駅で始発の上野東京ライン東海道線直通列車に連絡する列車もある。ダイヤが大幅に乱れている場合、発車前または途中で普通列車に変更されることがあるが、駅での表示は変更されず、本来停車しない宮原駅などにおいても「通勤快速」と表示される。
東京駅 - 大宮駅間の東北本線列車線（宇都宮線）上にホームのある駅すべてと、高崎線内の各駅に停車する。2015年3月14日の上野東京ライン開業に伴い、多くの列車が上野駅から先、東京駅に乗り入れて東海道線に直通し、小田原駅・熱海駅発着で運行されている（一部は平塚駅や国府津駅止まり）。日中時間帯は1時間に4本（籠原駅 - 高崎駅間は2本）設定されており、4本のうち3本が東海道線直通、1本が上野駅発着である。上野発時刻は毎時05・15・30・45分に揃えられている。なお、上野始発の下り2本は、後寄り1両（1号車）を新聞輸送に用いる。日中の上野終着の列車の多くは、さいたま新都心駅 - 尾久駅のいずれかの駅で、後続の宇都宮線系統の上野東京ライン・東海道線直通列車に同一ホームで乗り換えができる。一方、日中上野発毎時05分の列車は、尾久駅 - 大宮駅のいずれかの駅で、上野始発の宇都宮線列車に同一ホームで乗り換えができる。上野駅が始発・終点となる普通列車は1時間に1 - 3本程度で、上りの上野止まりの列車は日中午後、下りの上野始発は全日朝、土休日の夕方・夜間に設定がない時間帯がある。朝には品川行き・大船行き、藤沢始発、朝夕には国府津駅発着の区間列車のほか、東海道線JR東海管内沼津行き、伊東線伊東駅発着もある。一方高崎側では、一部、高崎駅より先に直通し上越線新前橋駅発着・両毛線前橋駅発着で運行される。下りは朝に平日1本・土休日2本のみ東京始発の籠原行き（上野東京ライン扱い）があるが、上りの東京行きは設定がなく、上野東京ライン直通列車は最短でも品川駅までは東海道線内へ乗り入れる。深谷駅始発列車もが朝に上野行き上り1本運転されている。2019年3月のダイヤ改正までは、夜に下り深谷行き（平日は東海道線熱海発・土休日は平塚発で下り1本）が運転されていた。また、籠原発5時半の高崎行きと高崎発23時過ぎの籠原行きの列車がそれぞれ1本設定されている。上野発23時45分過ぎの下り終電は高崎行きで、到着時刻は1時半過ぎ（1時37分）である。これは高尾駅とともに東日本管内で一番遅い終電時刻である。また、2005年12月10日改正までは大宮駅 - 籠原駅間のみを運転する列車が、2007年3月18日改正までは本庄行きの列車が設定されていたが、いずれも上野駅や高崎駅まで運転区間が延長され消滅した。また、2000年頃までは両毛線の伊勢崎行き、上越線の渋川行きが、2001年頃までは上越線井野駅を通過する普通列車（下り新前橋行き最終）が、2004年10月16日改正までは信越本線の横川駅発着と両毛線の桐生・伊勢崎発の列車も設定されていた。また2015年3月15日改正まで平日朝に1本、鴻巣始発が設定されていた。毎年恒例の臨時増発列車として、熊谷花火大会の帰宅客輸送のため、普段は設定されない熊谷始発大宮行きが数本運転される（過去は上野行きだった）。事故・トラブルや、大雨・落雷などでダイヤが大幅に乱れた場合、通常は設定されていない、鴻巣駅・吹上駅・熊谷駅から大宮駅方面及び大宮駅から高崎駅方面への折り返し列車が運転されることがある（状況により、逆方向への折り返しや、4駅以外でも、構造上、折り返し運転不能な北上尾駅・北鴻巣駅・行田駅を除く各駅でも、状況により折り返し運転をすることがある。定期列車以外の行き先表示は大宮駅・鴻巣駅・熊谷駅・深谷駅・本庄駅・岡部駅が表示可能）。また、上り東海道線直通列車がダイヤ乱れで途中から急遽東京行きに変更されることがまれにある（通常は上野行きに変更される）。
湘南新宿ラインは東北貨物線・山手貨物線新宿駅経由で東海道線に直通する列車である。快速と特別快速の2つの種別がある。211系の高崎線からの運用終了に先駆けて、2004年10月16日のダイヤ改正よりE231系のみとなり、2015年3月14日のダイヤ改正からはE231系に加えてE233系でも運行されている。さいたま新都心駅は貨物線上に旅客ホームがないため全列車通過となる。長年通過していた浦和駅は2013年3月16日から東北貨物線ホーム完成に伴い停車を開始した。また、横須賀線が停車する西大井駅・新川崎駅・保土ケ谷駅・東戸塚駅を経由するが、定期列車としてこの4駅に停車する列車は設定されていない。2004年10月16日改正まではこの前身である東北貨物線経由の池袋駅・新宿駅発着の普通列車（浦和駅・さいたま新都心駅通過）が設定されていた。
2004年10月16日に運行を開始した。日中に1時間に1本運転されている。高崎線内では日中の「アーバン」を湘南新宿ラインへ置き換えた形で運行されており、「アーバン」の停車駅に加えて北本駅にも停車する。山手線内では恵比寿駅を通過、直通先の東海道線内では快速「アクティー」（こちらは上野東京ライン経由で宇都宮線と直通）と同じ駅に停車する。日中の湘南新宿ライン快速は籠原駅発着での運転のため、この時間帯の高崎駅発着の湘南新宿ライン系統はこの種別のみとなる。2001年の湘南新宿ライン開業当初から横須賀線電車と線路を共用する区間では大崎駅 - 戸塚駅間のみ快速運転をし、高崎線内と東海道線戸塚駅 - 平塚駅・国府津駅間は各駅に停車（一部高崎線内快速運転）する快速列車（後述）が運転されており、その上位列車として「特別快速」という種別が設定された。特別快速と入れ替えで、同じく湘南新宿ライン開業当初から運転されていた高崎線内と大崎駅 - 戸塚駅間を快速運転して東海道線のみ各駅に停車する列車が廃止された。北行の1本目が平塚発である以外は小田原駅 - 新宿駅 - 高崎駅間で運行されているが、以前は祝日や長期休暇を中心に土休日ダイヤで2往復が熱海駅まで延長運転を行う日があった。また、2008年12月 - 2009年1月の土休日・年末年始には臨時列車として国府津行きの特別快速が設定された。土休日の1本を除き南行（上り）は桶川駅で先行の上野東京ライン方面の普通に接続、北行（下り）は多くの列車が鴻巣駅で先行の上野東京ラインからの普通に接続する。籠原以南では全列車15両で運転される。
2001年12月1日の湘南新宿ライン開業に合わせて運行を開始した。終日運転されている。実際に通過運転を行うのは横須賀線と線路を共用する大崎駅 - 戸塚駅間のみで、高崎線内と戸塚駅 - 平塚駅・国府津駅・小田原駅間の東海道線内は普通として運転されており、当路線区間（北行は大崎駅から）では「普通」と案内される。この種別は日中は籠原駅 - 平塚駅・国府津駅間の運行で1時間に1本が運転される。また日中の籠原行は終点の籠原駅で先行して走っていた上野東京ライン経由高崎行き普通列車と接続を取る（この列車は東海道線内でも湘南新宿ラインの列車の1本前を先行する）。特別快速の設定がない朝や夕方以降は高崎駅 - 平塚駅・国府津駅・小田原駅間の列車が運転されており、1時間に2 - 3本が運転される。また、朝の南行には両毛線前橋発が設定されているほか、平日朝には深谷発の南行も1本設定されている。2004年10月15日までは高崎線内でも快速運転する快速（高崎線内の停車駅は現在の特別快速と同じ。東海道線内は各駅停車）も存在した。全列車大宮駅 - 籠原駅間では15両で運転される（平日朝の深谷発は全区間で15両で運転される）。事故・トラブルや、大雨・落雷などでダイヤが大幅に乱れた場合、通常は設定されていない、鴻巣駅・吹上駅・熊谷駅折り返しの列車が運転されることがある。
1984年運行開始の大宮行きの「ホームライナー大宮」を延長する形で1988年7月6日に運行を開始した。運行区間は上野駅 - 鴻巣駅間で、平日夜間に下り鴻巣行きのみ4本運転した。座席定員制であり、乗車にはライナー券が必要で、始発駅である上野駅以外での乗車は不可とされた。グリーン車も連結されていたが、当列車では普通車扱いとなっており、ライナー券のみで着席可能とされていた。大宮総合車両センター配置（元田町車両センター配置も含む）の185系（7両編成）で運転されたほか、3号は2010年3月12日まではJR西日本金沢総合車両所所属の489系（9両編成）で、2010年3月15日から2012年3月16日かけては新潟車両センターの485系（6両編成）で運行されていた。速達性よりも着席サービスの提供のための列車であり、全列車とも先行の普通列車を追い抜かない。2014年3月15日のダイヤ改正で特急「スワローあかぎ」の新設に伴い廃止された。
当線には首都圏と倉賀野駅および日本海側の諸都市を結ぶ貨物列車も毎日数往復ずつ設定されている。線内の取り扱い駅は熊谷貨物ターミナル駅と倉賀野駅である。コンテナ列車や石油精製品のタンク列車が大半だが、秩父鉄道三ヶ尻線への石炭輸送や、鉄道会社への車両輸送でも活用されている。
新町駅付近において、連続立体交差事業（鉄道高架化）の事業化を進める計画がある。事業主体は群馬県で、2022年度までに事業着手を目指す予定。
着デコとは、ソフトバンクモバイル(現・ソフトバンク)の携帯電話サービスSoftBank 3Gで提供される、電話をかけるときに相手の着信画面をデコレーションできるサービスのこと。「テキスト」、「イメージ」、「サウンド」等を設定し、通話の前に自分の気持ちを伝えることができるというサービス名称。2011年9月30日、サービス終了。申し込み不要で使用料金は1回10.5円、月額使用料無料だった。NTTドコモの同種サービスでは10文字までの文字でのメッセージしか送れなかったが、これをテキストメッセージ以外も添付して送れるよう実現されていた。
世良田 良仲（せらた りょうちゅう、? ～ 明治2年（1869年））は日本の医師。腹を切った医者。産科医として名があった。
家は代々会見郡石井村（成実村、現米子市）の村医者で、米子の荒尾家にも仕えていた名家でもあった。誤診であったかどうか判らないが、患家に「この青二才」と面責され医師の面目なしと恥じて割腹自殺したといわれる。「何も誤診ではなかったのだ。死ななくても良かったのに」とは近隣の医師の後の話であった。墓は石井にあり、墓表の戒名には「心篤軒脱解劒居士」とある。その良仲子の賢秀も医師となって石井で開業していたが、何時頃か明らかでないが北海道に移り医業をしていたという。
北アメリカを原産地とする。日本、台湾、オーストラリア、ニュージーランド、サウジアラビア、南アメリカなどに移入分布する。
キバナコスモスによく似ているが、葉の形が異なる（本種は狭倒披針形であるが、キバナコスモスは羽状深裂に似た形）。また、キバナコスモスのほうが花の色が濃い。高さは0.3～0.7m程度。花期は5 - 7月頃で、頭状花、虫媒花。黄色の舌状花の先は4-5裂する。痩果をつける。道端や河原、土手などに生育する。種子生産量は1平方メートルあたり3000-5000粒といわれている。
日本には1880年代に鑑賞目的で導入された。繁殖力が強く、荒地でも生育できるため、緑化などに利用されてきた。河川敷や道端の一面を美しい黄色の花々で彩る本種は、緑化植物としても観賞植物としても非常に好まれた。しかし、カワラナデシコなどの在来種に悪影響を与える恐れが指摘され、2006年に外来生物法に基づき特定外来生物として栽培・譲渡・販売・輸出入などが原則禁止された。また、日本生態学会により日本の侵略的外来種ワースト100に選定された。河原植生への本種の侵入がよく注目されるが、低木林や高木林など自然度の高い環境にも侵入・定着が可能だといわれており、河川植生の遷移が進行し森林化しても本種は残存し続けるものと考えられる。特定外来生物の指定を受けてからは駆除が行われている例もある。本種に限ったことではないが、緑化などの目的で野外に外来種を植えることは自然環境保全上あまり好ましいことではない。
特定外来生物であるため、移動させることは禁じられている。除去する場合の処分については、草が拡散しないよう管理して枯殺、焼却しなければならない。
鹿児島商業高では、2年生の時、同期のエース徳重次男（日立製作所）とバッテリーを組み、1968年夏の甲子園に出場。1回戦で千葉商に敗退。翌1969年も夏の甲子園に連続出場。1回戦は宇都宮学園に完封勝ちするが、2回戦でこの大会に優勝した松山商に敗退した。1969年にドラフト外でアトムズに入団。当時のヤクルト捕手陣には大矢明彦、八重樫幸雄らがおり、1980年までの11年間、ブルペン捕手としてチームを支え続けたが、一軍公式戦に出場する事なく引退。引退後も1983年まではブルペン捕手として裏方に徹し、33歳にてスカウト転身。その後は、西武ライオンズの九州地区担当スカウトとして、赤田将吾などを発掘した。2009年12月からは球団編成部のアマチュア担当部長へ昇格。
尾澤 篤史（おざわ あつし）は、日本の撮影監督。
『うたわれるもの 散りゆく者への子守唄』を第一部、『うたわれるもの 偽りの仮面』を第二部とした、三部作構想の中の最終作に位置するストーリーが展開される。『偽りの仮面』と製作が同時進行していたため、さほど間を置かずに発売できると言われていた通り、前作から1年後の発売となる。『偽りの仮面』に出たキャストによると、『偽りの仮面』発売時点で既に音声収録は始まっている。2015年11月28～29日に開催されたイベント「大アクアプラス祭」で、続編にあたる本作が2016年9月21日に発売されると発表された。2018年1月29日に、セガゲームスがPlayStation 4版を、繁体中文版とハングル版に翻訳した上でアジア地域で発売することを発表した。2019年10月には、アニメ化が発表された。
基本的なシステムは前作を踏襲しており、キャラクター同士の会話でシナリオが進むアドベンチャーパートと、シミュレーションRPGの要素があるシミュレーションパートが存在する。前作に比べ、シミュレーションパートが多くなっている。選択肢はあるが、シナリオ（ストーリー）が一本道なのも変わらない。
帝の崩御と皇女アンジュ暗殺未遂から始まった混乱、そしてオシュトルが世界に溶けて消え去ってからの数日後。オシュトルの遺志を継ぎ、ネコネの助けを借りてオシュトルに扮したハクは、無事アンジュを、オシュトルやネコネの故国であるエンナカムイへと避難させることに成功する。だがヤマト八柱将のライコウは、偽の皇女を擁立してヤマトを掌握しようとしていた。やがて、毒によって衰弱していたアンジュが回復すると、例え戦になっても、父である帝が残してくれたアンジュの名と皇女の地位を取り戻したいと語る。オシュトル（ハク）はその意を汲み、仲間と共に帝都奪還に向けての戦いの道を進んでいく。ライコウの策に悩まされながらもオシュトルは、正当な皇女アンジュの名の下に、ヤマト各国の反朝廷勢力を糾合、やがてライコウ率いる朝廷軍との決戦に挑む。またトゥスクルは、ヤマトが再び侵攻してくる可能性があるとして、内乱状態にあるヤマトを今のうちに攻撃することを決定。ハクの“死”を聞かされて帰国していたトゥスクルの皇女クオンは、それが結果的にアンジュらを助けることに繫がると考え、ヤマト攻略の指揮を引き受ける。さらに、ハクの実兄だったヤマトの帝が語っていた、大いなる父（オンヴィタイカヤン）こと旧人類の遺産を巡っての策謀が繰り広げられる。
前作の登場人物解説も参照のこと。
本ゲームの発売に伴い、『煌うたわれるものらじお』のタイトルで2016年5月23日より音泉にて配信される。毎週月曜日に更新。パーソナリティは赤﨑千夏（アンジュ 役）と利根健太朗（オシュトル 役）が務める。
住所：〒738-8799 広島県廿日市市新宮1-16-10
1998年アジア競技大会における陸上競技は、タイ・バンコクのタンマサート・スタジアムを主会場として実施された。