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海上戦力とは海洋において戦闘力を発揮する戦力の形態であり、海軍によって海上戦力は造成、運用されている。しかし海軍だけでなく沿岸警備隊も海上戦力として把握することは可能である。人間の生活にとって海洋という地理的環境は陸地の住民にとっては障害となるが、船舶や港湾などの交通手段が確立されれば広大な交通路となるものである。海上交通によって大量の物資の輸送やその輸送を通じた沿岸地域または海外地域との交易で得られる経済的便益がもたらされる。海上戦力とはこの海上交通路を保持して管制する意義があり、さらに敵の海上交通を防止する意味もある。海洋の環境は気象や海象によって変化するが、それを戦力として活用することは困難であり、戦力の優劣がそのまま戦闘結果に反映されやすい。海上戦力の戦略家として代表的な人物にアメリカの戦略家アルフレッド・セイヤー・マハンがいる。マハンは『海上権力史論』や『海軍戦略』などの著作があり、海洋が巨大な公道であり、海上交通の防衛が海軍の最重要目的であると指摘した。そして生産、海運、植民地を連環として繋ぐ能力としてシーパワーの概念を提起する。シーパワーは海上戦力だけでなく、地理的位置や自然的形態、領土範囲、人口、国民性、政府の性格など海洋に関する総合能力である。マハンと同じく海上戦力の戦略的意義を論じたイギリスの戦略家にジュリアン・コーベットがいる。コーベットは『海洋戦略の諸原則』で海軍だけでなく陸軍との連携を位置づける制限戦争の戦略を研究しており、僅かな陸上戦力でも戦争目的を制限し、敵を海上戦力で孤立化できる地域に派遣するならば、勝利することが可能であると論じた。海上戦力は基本的に洋上展開能力を持つ艦艇、航空機を単位として組織される戦力である。艦艇は船舶工学の発達にともなってさまざまな艦種が開発されてきたが、現代においては潜水艦、航空母艦、巡洋艦、駆逐艦、フリゲート、掃海艇、給油艦などの艦種がある。これらの艦種は排水量が異なるだけでなく、それに応じて火砲やミサイルなどの兵装も異なる。しかも航空母艦の航空戦力を運用する能力や潜水艦の潜水能力は他の水上艦艇とは異なる能力として特別に設計されている。これら艦艇は艦隊として編制され、艦隊は各艦艇が保有する水上戦闘、対戦戦闘、対空戦闘などの戦闘機能を組み合わせて総合的戦闘力を発揮できなければならない。海軍の航空機は哨戒機が哨戒任務に就き、機動力を駆使して広大な海域のパトロールを行なう。海軍はその水域の制海権を確保するために艦隊決戦や航空打撃戦、海上封鎖などによって敵の艦隊を妨げ、自国のシーレーンを保護し、敵のシーレーンを封殺する。
航空戦力は空中で戦闘力を発揮することが可能な戦力であり、空軍がこの航空戦力を組織している。航空戦力が経由する空中には陸地や海洋とは異なる地理的特性があり、地球上あらゆる地点に直接的に接触することが可能な唯一の空間である。また航空機は陸上や海上の交通手段と比較して短時間で広範囲に及ぶ移動・輸送能力を発揮することが可能である。さらに現代社会において飛行場と航空機などによって形成されている航空路は海上交通路と並ぶ重要な交通手段である。ただし航空戦力は迅速に機動することが可能であるものの、その戦闘力は他の戦力と比べて短時間で消耗してしまう。なぜならば、航空戦力の本質的要素は航空機であるために、滞空するだけでも燃料を消費し、また搭載可能な兵装も制約されている。したがって地上また空中での燃料や弾薬の補給、航空要員の交替を行う必要が出てくるのである。航空戦力の戦略的効果について論じたイタリアの軍人ジュリオ・ドゥーエは第一次世界大戦で航空機の軍事的な可能性を発見し、『制空』において独立空軍の効率性を主張した。その理由として航空機が持つ飛距離が拡大したことで敵の前線を超えて後方地域に戦略爆撃を行うことが可能になったためであり、そのため制空権の争奪がこれからの戦争の主要な基軸となるためであった。同様にアメリカの軍人ウィリアム・ミッチェルも『空軍による防衛』においてこれからの戦争の主力は航空戦力であり、独立空軍の創設を主張している。彼らの主張は当初は支持されなかったが、第二次世界大戦で航空戦力の有効性は認識されるようになる。イギリスの軍人ウィリアム・テッダーは第二次世界大戦での航空戦力の働きを踏まえて、『戦争における空軍力』で航空優勢が陸海空いずれの作戦にとっても不可欠であると述べて航空戦力の普遍的な重要性を論じた。航空戦力の本質にあるものは航空機であるが、この航空機もその偵察、戦闘、爆撃などの目的からさまざまな設計が施される。軍用機の種類としては偵察機、戦闘機、攻撃機、爆撃機、電子戦機、空中給油機などの種類がある。しかし航空機の航空能力を継続的に発揮するために必要な航空基地も不可欠な要素である。航空基地での航空管制や後方支援の機能により航空機は航行が可能となる。航空機は戦術的機能を統合した航空団などに編制され、航空偵察、対航空作戦、航空阻止、近接航空支援、戦略爆撃などの航空作戦で運用される。
戦争能力は軍事力だけでなく経済的要素は国力の重要な構成要素である。なぜならば、経済が成長していれば政府は増加する税収から財政における軍事費の割合を拡大することが容易となるからである。ただし財政における軍事費の問題はいわゆる大砲とバターの支出がトレードオフの関係にある問題として把握されており、したがって自由主義の観点からしばしば軍備は民生を圧迫する危険性が指摘される。一方でケインズ主義の立場に立てば軍拡は公共事業の一環として考えることも可能であり、このように拡大する軍需で成長した軍需産業の構造は軍産複合体と呼ばれる。戦争能力における経済力とは軍事力の要素である兵器を供給するための労働力や資源、生産設備、資本などから判断できる。戦争に必要な経済力を獲得するために社会主義的な経済統制が実施される場合があり、戦時動員や配給制が具体的な施策として導入することができる。逆に敵の経済力を低下させるための政府や軍隊の経済対策として、経済制裁、通商破壊、海上封鎖、航空封鎖、市場価格への介入などが実施することが可能である。経済と軍備の関係について検討した経済学者にイギリスの経済学者アダム・スミスがいる。スミスは『国富論』で市場経済の自由放任が財を適切に配分する原理を論じた。そして経済の自然な成長や植民地の運営のためには軍事力や行政能力が必要であり、またこれらは政府の財政状況に応じた規模に調整することを主張している。軍事力の造成のために必要な産業政策を論じたアメリカの政治家アレクサンダー・ハミルトンは軍務経験に基づいてアメリカの工業の保護を主張する『製造業に関する報告』を著している。この考えた方は後にドイツの経済学者フリードリヒ・リストに受け継がれ、ドイツが自給自足をするために必要な産業を育成しなければ、戦争には対応できない危険性を指摘している。このような戦争に必要な産業を育成する経済政策は世界大戦中に各国で総動員体制の導入に伴って遂行されることになる。
安全保障の概念とは、これはある主体が自らにとってかけがえのない何らかの価値を、何らかの脅威から何らかの手段によって守る、と定義できる。安全保障政策には大別して三つの主要な学派があり、それは軍備の維持増進によって敵対勢力との勢力均衡を維持する重要性を強調する現実主義の学派、経済的な交流を通じて彼我の相互依存を高めることを重要視する自由主義の学派、そして地球全体を統合された国際共同体と見なし、紛争予防と平和維持のシステムを準備し、人間と地球の安全を保障することの意義を主張するグローバリズムの学派の三つがある。つまり安全保障政策は何の価値を重要視するのか、またどの方法が適切であるかに関して論争的でありうる複雑な問題である。したがって、安全保障政策は軍事戦略の政治的コンテクストを形成するものであり、その方針によって兵員や兵器の定数、指揮系統や部隊編制の内容、また戦争における軍事戦略や作戦計画などが決定される。
戦略とは戦争において目的を達成するためにどのように行動すべきかを指し示した計画であり、またそれを策定するための理論または技術を言う。しかしながら、戦略の概念は軍事思想史において論争的であったために画一的な定義が定まっているわけではない。その時代や地域の情勢によって戦略の概念はさまざまな文脈で用いられてきており、論者によってその内容は異なっている。しかしながら、戦略に基づいた思考は単に局地的な戦闘に勝利するだけでなく、より幅広い視野から戦争に勝利する意義があることは戦略家によって認められている。戦略という用語が普及する以前からそのような思考法の重要性は指摘されてきた。古代中国の戦略家孫武が著した『孫子』では、戦争がもたらすさまざまな弊害を認識した上で、可能な限り非軍事的手段によって目的を達成することを優先すべきであり、もし開戦したとしても不敗の態勢を確立した後に短期決戦で勝利すべきであると論じた。このような戦略的思考は現代の研究者によって戦略の原点として参照されている。軍事思想史において近代の戦略理論を体系化した戦略家として挙げられる人物は『戦争論』を著したクラウゼヴィッツである。クラウゼヴィッツが残した戦略学の業績とは政治に対する戦争の従属的関係を明らかにしたことである。理論的観点から見れば、戦争とは暴力行為であり、敵対関係の結果として戦争の暴力性は無制限に増大し続ける法則がある。つまり戦争の本来の目標とは敵の戦闘力を破壊することに他ならないと考えられる。しかし現実の戦争を観察すれば、戦争には常に政治的目的が与えられており、戦争の暴力性を合理的に調整することができることが分かる。しかも戦争計画を実施に移す際に直面するさまざまな不測事態や不確実性などの摩擦によって戦争行為は妨げられる。このようにクラウゼヴィッツが論じた戦略理論とは戦争の本質に立脚した理論であり、現代においても戦争の本性と政治目的に合致した軍事戦略の在り方を示している。現代の戦略家として知られているイギリスの戦略家リデル＝ハートはそれまでの戦略の概念をより包括的な概念として発展させた。彼の著作『戦略論』では大戦略の概念と間接アプローチ戦略の概念が提唱されている。大戦略とは政治目的を達成するために軍事的手段を適用する技術であり、軍事戦略の上位に立った包括的な戦略の概念として整理される。大戦略の概念によって戦争を軍事作戦の成否だけではなく、より総合的な観点に基づいて戦争を指導することの意義が戦略理論に表現されることになった。さらに間接アプローチ戦略は敵軍に対して直接対決することを回避し、敵の弱点に対して接近する戦略の理念である。ここでの敵軍の弱点とは物理的な戦力が希薄な方面であるだけでなく、心理的な警戒が希薄な方面を指す用語である。リデル＝ハートは優勢な戦力を以って正面から敵を圧倒するのではなく、このような戦略的な機動を重要視していた。リデル＝ハートの戦略理論には導入された大戦略の概念や間接アプローチの軍事思想は最小限の戦力で戦争に勝利することの可能性を示している。
戦術 (Tactics) とは戦闘において戦闘力を効果的に運用するための科学、または技術であると考えられている。その作戦の形態の相違から戦術学では陸軍の戦術、海軍の海戦術、空軍の航空戦術に分類されて研究される。どれほど優れた戦略であっても、その実行には優れた戦術をも必要とする。戦闘を効率的に指導するためには優勢な戦力を投入するだけではなく、それら戦力を状況に応じて適切に運用することの重要性が知られている。戦術の黎明期においては戦闘隊形の重要性や戦場機動の方式が研究されていなかった。しかし古代ギリシアのファランクスと呼ばれる歩兵の密集隊形を活用した戦闘法が導入され、また騎兵部隊が決定的な打撃力として戦場に登場すると戦闘陣形の選定や防御戦闘と攻撃戦闘の連携などの戦術的な選択肢が広がることになった。劣勢でありながらも優れた戦術家の力量によって勝利した有名な戦史がある。マケドニアの国王アレクサンドロス3世（大王）はその戦術家の一人であり、ペルシア遠征でのガウガメラの戦いにおいてはペルシア軍に対して劣勢でありながらも敵部隊を誘致することで敵中央の戦力を希薄化させ、その地点に対して突破を実施したことで勝利することができた。またポエニ戦争においてはカルタゴの将軍ハンニバルがカンナエの戦いで采配を発揮し、優勢なローマ軍に対して歩兵部隊の防御戦闘と騎兵部隊の包囲機動を組み合わせて模範的な包囲殲滅を実践してみせた。またプロイセンの国王フリードリヒ2世は七年戦争のロイテンの戦いで優勢なオーストリア軍の横陣に対し、地形で部隊を隠匿しながら迅速に側面に接近し、側面攻撃をしかけることで勝利することができた。ナポレオン戦争ではフランスの国王ナポレオン1世は優勢なオーストリア軍とアウステルリッツの戦いで衝突したが、意図的な防御と後退行動を組み合わせて敵部隊を誘致した後にその中央を突破することで勝利を収めた。これらの戦史はいずれも戦力の劣勢を運用によって補っており、またその実施が成功したことから戦術的に高く評価されている。スイスの軍人アントワーヌ・アンリ・ジョミニが『戦争概論』で示した戦術理論の体系は近代における戦術学の起源として示すことができる。なぜならば、ジョミニは戦場での勝利にとって不可欠な行動の原則が戦術には存在すると捉えることで、その原則をさまざまな戦闘状況に適用する方法を理論化した。ジョミニの学説は世界各地の士官学校の教範類で採用されており、戦力の集中や戦場での機動などの原則に関しては戦術学の基礎知識として普及した。このような原則はイギリスの軍人ジョン・フレデリック・チャールズ・フラーによってさらに発展させられ、目的、主導、統一、集中、機動、節約、警戒、奇襲、簡明から成る戦いの諸原則として整理された。戦術的な戦闘行動である攻撃と防御についても、攻撃が主導的で能動的な戦闘行動である一方で戦力の消耗が激しく、逆に防御は従属的で受動的な戦闘行動でありながらも、消耗が少ないなどの特性が明らかにされていった。そして戦術研究が進むにつれてさらに戦闘陣形や戦闘行動を表す戦術用語や戦術的決心に求められる状況判断の思考法が確立されていった。
兵站とは作戦中の部隊の活動を後方から支援する方法であり、具体的には物資の補給、兵器の整備、輸送の管理、衛生業務などの業務を指す。兵站は古来から戦争の勝敗を左右する重大な考慮事項であり、その基本的問題とは後方における根拠地の補給物資により、後方連絡線の輸送力を通じて、前線における部隊の補給所要を充足させることである。しかし根拠地での補給物資の不足、敵による後方連絡線の遮断、戦闘での戦力の消耗の増加などによって兵站の現実はより複雑である。したがって兵站とは単なる輸送計画ではなく、融通性、継続性、強靭性、効率性、創造性が求められる活動であると捉えなければならない。戦争において生じる不測事態に兵站は臨機応変に対処しなければならず、敵の妨害に直面してもその活動を維持しなければならない。さらに兵站問題として有限な物資を部隊にどのように配分するかという効率化の問題もある。しかも兵站は戦場の突発的な障害に即応するために創造的な問題解決が迫られる場合もある。軍隊において兵站が体系化された背景には作戦や装備の複雑化がある。ジョミニは軍が行軍する際に兵站監が考慮しなければならない事項を列挙しており、それは交通路の選定、補給処の警戒、行軍の管制、輸送手段の確保、宿営の計画など細部に渡っている。図上での軍事作戦を具体化するためにはこのような緻密な兵站活動が必要であり、ジョミニは兵站学をあらゆる軍事知識を応用する科学であると捉えている。兵站の重要性については戦略、戦術との関係性からも検討することができる。アメリカの軍人ジョージ・C・ソープは『純粋兵站学』において戦争を演劇に例えて論じており、戦略が演技を指導する脚本であり、戦術が役者の役割であるならば、兵站とは舞台や備品、小道具を準備することであると位置づけた。つまり卓越した戦略や優れた戦術は兵站によって根拠付けられていると考えることができる。しかし兵站が重要であることがわかったとしても、軍事史において現実の兵站が計画通りいかなかった事例は数多い。この歴史的事実はマーチン・ファン・クレフェルトは『補給戦』において明らかにしており、つまり知性を活用したどれほど綿密な兵站の計画であったとしても、クラウゼヴィッツが提起した戦争での摩擦の力で常に破壊されるのである。兵站の使命とはそのような障害を克服して部隊を支援することであり、軍事にとって末端の研究領域ではなく、むしろ本質的な研究領域と見なすことができる。兵站の活動を機能別で分類すると補給、輸送、整備、衛生に大別することができる。後方地域で遂行される支援はさらに多種多様であるが、これら四種類の業務は部隊の戦闘力を維持する上で特に緊要なものであると言える。補給とは部隊に対して行われる食糧、燃料、弾薬、医薬品等の消耗を提供することであり、補給所要の算定、補給物資の入手、補給物資の配分などの段階を踏んで行われる。また整備は車両や航空機、艦艇の状態を使用可能な状態に維持することであり、装備の破損状況によって使用部隊の整備、整備部隊の整備、外部委託の整備が行われる。輸送は人員や装備、物資の位置を適時において適所に移動させることであり、その地形や敵情に応じて陸海空の交通手段が選定され、安全性と秘匿性、迅速性と輸送力などの観点から判断されることになる。衛生は戦闘などで生じた人的戦闘力の消耗を回復するための活動であり、前線の部隊での処置、または後方の野戦病院での処置などが行われ、回復した兵員を復帰させる機能がある。このような兵站の複合的な業務は陸軍、海軍、空軍によってそれぞれ別個に体系化されている。例えば陸軍の兵站は基地の外部においても兵站機能を維持しなければならないが、海軍や空軍の兵站機能は根拠地に集約されており、また兵器体系が異なるため必要な補給物資も異なるものである。
県章は1953年（昭和28年）開催の第8回国民体育大会（四国国体）開催を記念して実施された公募により決定したデザイン案を基に、同年4月15日に制定された。著作権法の規定により、2004年（平成16年）1月1日よりパブリックドメインとなっている。旧国名「土佐」の「土」に平仮名の「とさ」、そして「コウチ」の「コ」を組み込んで円形に図案化したもので縦に突き出した剣先は向上、円周は平和と協力を意味している。県旗を規定する告示は特に存在せず、マルーンの地色に県章を白抜きで中央に配置したものが慣例的に使用されている。現在は中央に県章を配したものが主に使用されているが、四国国体の開催からしばらくは暫定的に県章を左上に配置して右下に「高知」と県名を大書するデザインも使用されていた。
ニコラス・ディングリー、芸名ラズル（1960年12月2日-1984年12月8日)は、イングランドのドラマーで、ハノイ・ロックスの元メンバー。
ラズルはロイヤル・レミントン・スパ出身。1982年にハノイ・ロックスに加入。1984年12月8日、レドンドビーチ (カリフォルニア州)にて交通事故に巻き込まれ死亡。24歳没。
CNの前身は、カナダ国有鉄道(英：Canadian National Railways、略称CNR)である。CNRは、1918年から1923年にかけて、いくつかの破綻した鉄道を次々と連邦政府が保有して成立した鉄道である。1995年に民営化されてカナディアン・ナショナル鉄道(CN)となった。以後10年間、CNはアメリカのイリノイ・セントラル鉄道（Illinois Central Railroad）やウイスコンシン・セントラル鉄道（Wisconsin Central Railway）等を買収し、アメリカ国内へと路線を延長した。現在は貨物専用鉄道であるが、1978年までは旅客営業も行っていた。現在、旅客営業はVIA鉄道が担っている。
鉄道の破綻による公共交通体系の喪失に危機感を募らせた市民の意識を背景にして、1918年9月6日、政府は破綻寸前のカナディアン・ノーザン鉄道（Canadian Northern Railway）(CNoR)の所有権の大部分を取得し、会社を監視する経営委員会を任命した。同時にCNoRはカナダ政府鉄道（Canadian Government Railways）(CGR)、カナダ・インターコロニアル鉄道（Intercolonial Railway）(IRC)、ナショナル・トランスコンチネンタル鉄道（National Transcontinental Railway）(NTR)、プリンス・エドワード・アイランド鉄道（Prince Edward Island Railway）(PEIR)等の運営を統合をするよう指示された。同年12月20日、多数の鉄道会社にシンプルに出資し、運営するための手段として、女王陛下の諮問機関を通じて連邦政府はカナダ国有鉄道(CNR)を組織した。IRCをも合併したことは、CNRのスローガン「人民のための鉄道」にぴったりであった。また、1919年3月7日にはグランド・トランク太平洋鉄道（Grand Trunk Pacific Railway）(GTPR)はその親会社のグランド・トランク鉄道（Grand Trunk Railway）(GTR)による連邦政府への建設債返済ができなくなり、財政危機に陥っていた。連邦政府の鉄道運河省が翌年6月12日まで運営し、CNRに統合した。最終的に、破綻したGTRは1920年3月21日に経営委員会の監督下に置かれた。一方、経営陣と国有化に反対する株主は法的措置を講じた。調停から数年後、1923年1月30日、GTRはCNRに買収された。その後、いくつかの規模の小さな独立系鉄道が破綻するたびにCNRが傘下に収めていった。CNRは第一次世界大戦時ということと国内的な緊急性によって誕生した。個人が自動車を所有し、税により高速道路が整備されるようになるまで、長年に渡って鉄道は長距離交通手段の唯一のものであった。そのため、鉄道に関するニュースは人々や行政の耳目を大いに集めた。多くの国が、鉄道網を重要なインフラストラクチャーだと考え、第一次世界大戦の脅威が続く中で、他国同様、カナダは鉄道を国有化をしたのである。20世紀初頭、多くの国の政府はその国の経済に干渉を強めていった。ジョン・メイナード・ケインズのような経済学者の影響である。この土地政策と結びついた政策潮流は、企業の国有化を促した。1919年のウィニペグ・ゼネラル・ストライキ、ロシア革命は、この政策を有用なものと見せた。市民の不安が高まり、外国からの軍事干渉があるような時期において、鉄道事業の必要性は非常に高かった。
1923年、初代社長のサー・ヘンリー・ソーントンはCNRラジオ局を設置した。乗車中の娯楽として、またライバルであるカナダ太平洋鉄道(CPR)に対するアドバンテージとして、ラジオが受信できるようにした。国中にラジオ放送局のネットワークができ、これは北米における初のラジオ放送網となった。駅に近寄った人だけでなく、列車からかなり離れた場所でも聴くことができた。CPRはこれを「不公平だ」と抗議し、自社の企業弁護士をしていた男を通じて政界から圧力をかけ、1931年、列車でのラジオサービスを中止に追い込んだ。1933年にはラジオ事業から一切手を引いた。政府には英国放送協会のような公共放送をせよと迫ってもいた。CNRラジオの株は50,000ドルで新たな公共放送カナディアン・ラジオ放送コミッションに売却され、3年後にはカナダ放送協会となった。
19世紀後半、鉄道会社は各地でリゾートホテルを展開した。建前では、長距離を鉄道で旅行する乗客が宿泊するためのものであった。やがてホテルそのものが魅力を持つようになり、ホテル自体が旅行の目的となった。各鉄道会社は、自社がより魅力的になるには、他社より魅力的かつ豪華なホテルを造ればいいと考えた。カナディアン・ナショナル・ホテルはCNRのホテルチェーンであり、CNRとは不可分のものであった。その最大のライバルはカナディアン・パシフィック・ホテルであった。
カナダにおける鉄道の政治的、経済的重要性に構わずに言えば、カナダ政府がCNRをカナダ国王の所有として1918年から1995年の民営化時まで維持するための政策に対しては、数多くの批判があった。最も痛烈な批判のいくつかは、商業的に成功したCPRから発せられた。CPRが支払った税金をCPRの競合会社の資金とすべきではない、というものである。また、1885年から20世紀に突入するころにCNoRがプレーリーで鉄道の営業を開始するまで、CPRが不動産売買において独占的地位を占めていたのと同じように、CPRは土地の価値や埋蔵資源などの計り知れないほどの資産の受給者であり、「政府の子」であるから、CPRはこの批判をする余裕があるとする意見もある。結果的に、CPRは人口の多い南部プレーリーで路線を展開した。一方、CNRの合併システムは、カナダ西部、オンタリオ州北部、ケベック州、経済的に落ち込んでいるマリタイム地域(ニューブランズウィック州、ノバスコシア州、プリンスエドワードアイランド州)などの遠方かつ未開発地域における、事実上の植民地鉄道であった。CNRは、破綻した鉄道の寄せ集めであるので、最初から営業的に不利であった。しかも、大都市間や工業地帯を最短距離で結んでいるわけでもないので成長の可能性もない。こんにち、CNは産業や交通の要所から遠く離れたところに多くの支局を持っているのはそのためである。例外は、モントリオールとシカゴの間を結ぶ、旧グランド・トランク鉄道(GTR)の路線だけである。また、CNRは、アトランティック・カナダ(マリタイム地域とニューファンドランド・ラブラドール州)におけるフェリー事業獲得や、ノーザン・アルバータ鉄道を買収・運営する際にCPRとパートナーシップを組むなどの連邦政府の政策にとって便利な道具でもあった。フェリー事業の請負は、のちにカナダ連邦に加盟する狭軌のニューファンドランド鉄道の請負も伴った。
政府がCNRに命じる商業施策は、国民の利益を図るものであり、かつ政権与党を利するものでもあることは、周知されている。CNRの鉄道網が埋蔵資源の豊富な内陸部に達した第二次世界大戦中とカナダの鉄道産業の自由化による1980年代と1990年代初頭を除き、CNRは長年に渡り膨大な損失を計上している。例えば、CNRが機関車を購入するときには、不公平にならないようにカナダの各鉄道車両メーカーから購入する必要があり、多種多様な車両が混在することになって運用効率が悪くなる面もある。欧米での車両開発は車両メーカー主導であり、民営鉄道会社は特定のメーカーから同一形式を大量に導入するのが普通である。日本国有鉄道のように、各メーカーが同じ形式を製造するわけではない。また、CNRは国有の鉄道として、鉄道の保安システムや輸送計画に対する調査と開発、労働組合との関係などにおいて、鉄道事業の牽引役とみなされていた。経済的な面では、モータリゼーションが普及する以前は、CNRは、とくにカナダ中心部(東部のオンタリオ州とケベック州)でCPRと競合関係にあった。GTRから引き継いだモントリオール〜シカゴの路線はCPRの同区間の路線と違って両都市をダイレクトで結び、多くの列車を走らせることができた。
CNRのもう一つの問題は、採算のとれない支線を多数運営していたことである。鉄道事業における路線の廃止または譲渡の自由化がなければ、あるいは採算のとれる運賃を設定できなければ、CNRもCPRもこれらの路線のために莫大な損失を支払わなければならない。CNRが出した案はデマーケティングという手段で、ごく少数の顧客のためのサービスとしては十分な程度のサービスに抑えることで顧客は便利でローコストのトラック輸送に転換していくことを期待するものである。支線に顧客がいなくなったら、連邦政府は路線の廃止を許可する。かつて数十年前にも自由化はあった。当時、多数の支線は成長の可能性があると考えられており、高速道路に出資している納税者が節税するために鉄道建設に出資していた。1978年に資本修正するまで、1918年のCNR設立当時からCNRは赤字を計上し、連邦政府はそれを国家予算に計上していた。CNRの持つさまざまな社会的・経済的な面をとらえた結果、数十年に渡り、数十億ドルの助成金を与えてきた。1978年の資本修正と管理方法の変更に続き、CN(1960年にCanadian National RailwaysからCanadian National Railwayへと社名変更し、略称をCNとした)は、自らの負債を自ら抱えることで、資産の減価償却を許し、資本増強のために金融市場に接近するという手法を進め、より効果的な運営をスタートした。そして利益の出る国有の会社となり、1992年までの15年間のうち11年間、CNは黒字を計上し、計3億7,100万ドルの配当を政府にもたらした。
CNが利益を計上するようになったのは、1977年に非中核事業たりえない部分からの撤退を始めてからである。同年、当時CNの子会社であったエアカナダを別の国有会社として改組し、フェリー部門をやはり別の国有会社、CNマリン(1986年にマリン・アトランティックとなる)に改組して切り離した。鉄道事業での旅客部門はVIA-CNという名称の元でひとまとめにした。翌1978年、連邦政府はVIA鉄道設立を決め、CNとCPRが提供していた旅客輸送を継承することとした。CNの旗艦列車である大陸横断列車スーパー・コンチネンタル(1981年廃止)と、東部で運行されていたオーシャンもVIA鉄道へと移管された。さらに、CNはニューファンドランドでの赤字事業を子会社化し、テラ・トランスポートとしたため、これに対する連邦政府の助成金は会社の事業報告書上にも明らかになった。結局、テラ・トランスポートは1988年に廃止された。1970年代から80年代にかけて、トラック輸送の子会社、前節で述べたホテル事業(CPRへ譲渡)、不動産、電気通信といった鉄道以外の事業も切り離している。CNとCPが共同で設立したカナダ最大の電気通信事業会社、CNCPコミュニケーションズは、それぞれの電報サービス提供のためのものであったが、のちに資本関係の変化によりブランドがユニテル(ユナイテッド・コミュニケーション)、さらにAT&Tカナダとオールストリームとなった。また、CNがトロントに建てた当時世界一の自立式建造物で、高さが553.33mある電波塔CNタワーは、こちらは現在もその名称を名乗ってはいるが、1995年に連邦政府の不動産所有会社、カナダ・ランズ社(CLC)に譲渡されている。こうした事業譲渡による収益は、CNが抱えていた負債の返済に充てられた。子会社の売却時、資本変更に先立ち、CNの財政的問題を解決するためとして、すべての子会社は助成金を必要とした。CNはまた、鉄道路線の縮小も果たした。1970年代の鉄道事業の自由化にあたり、連邦政府から経営の自由を与えられていたのである。同様のことは、1987年にもあり、各鉄道会社が不採算路線からの撤退を決断した。CNのケースでは、いくつかの支線はいったん政府の庇護化におき、そのほかの1920年代から1930年代にかけて網の目のように敷設されたような支線はもはや地方交通網としては廃れたものとした。その結果、1970年代から1990年代初頭までの間に、数千kmの鉄道路線が廃止された。その中には、ひとつの完全な狭軌鉄道網であったニューファンドランド等のテラ・トランスポートや、プリンス・エドワード・アイランドの路線(その前身はPEIR)をはじめ、各地の支線も含まれていた。実質的には、CNの地方路線に対する施策は、CNおよび連邦政府への恨みを生じさせた。現在廃止された多くの路線の鉄道敷設権はCNと連邦政府が所有し、地方自治体や州政府によって廃線跡として整備された。
株式公開の成功に続き、CNは積極的な合理化を進め、省燃費の新型機関車の購入をするなどの方策により、最高の株価を記録した。カナダ全土にある多くの支線が1990年代終盤までに整理され、それを引き継いだ多くの独立系の短距離路線の鉄道が改めて設立された。こうした路線の合理化は、ハリファクス〜シカゴやトロント〜バンクーバー、プリンスルパートといった東西を結ぶ貨物輸送をCNの中核事業たらしめた。DWPの路線を使用したウィニペグ〜シカゴ間の列車の運行もはじめた。カナダ国内での撤退に加え、アメリカ国内で南北方向への路線延長を会社の方針とした。アメリカ国内の鉄道会社の再編が進行中であった1998年、CNはイリノイ・セントラル鉄道(IC)を買収した。ICはバンクーバーとノバスコシアを結ぶCNの路線を、シカゴからニューオーリンズへの路線と接続するものであった。この、ひとつの鉄道会社を買収したことが、CNの企業としての目を、カナダ国内を東西を結ぶということだけでなく、北米自由協定に基づいて南北を結ぶということに向けさせた。CNは、カナダ国内の資源をアメリカの中心地域、そしてカンザス・シティ・サザン鉄道を通じてメキシコに輸出する企業へと変貌を遂げた。1999年、CNと、アメリカ第二の鉄道会社であるBNSF鉄道は合併の協議に入っていると発表した。その際、新会社として北アメリカ鉄道を設立し、CN民営化法に基づき本社をモントリオールに置くこととした。CNの社長ポール・テリエとBNSFの社長ロバート・クレブスによるこの発表に、競合する一級鉄道であるユニオン・パシフィック鉄道(UP)やCPRが抗議した。利用者たちは1998年にUPがサザン・パシフィック鉄道を買収した際にテキサス州南東部においてサービス低下と混乱を招いた経験から、これに反対した。これらの圧力により、連邦陸上運輸委員会(英：Surface Transportation Board、STB)はすべての鉄道には合併までには15ヶ月の猶予を課すこととし、とりわけCNとBNSFの合併を阻止しようとした。その結果、この合併は撤回された。STBによる猶予期間終了後、2001年にCNはウイスコンシン・セントラル社(WC)を買収した。これによって、CNはミシガン湖とスペリオル湖周辺の鉄道網を入手でき、シカゴとカナダ西部の間をより便利にすることができた。WCはカナダ国内にもスーセントマリーやアッパー半島に接続するアルゴマ・セントラル鉄道という子会社を持っていたので、これもこの買収に含まれた。WCの買収はCNをEWSのオーナーをも意味した。EWSはWC主導で設立された合弁会社でイギリス最大の貨物鉄道会社であった。2003年5月13日、ブリティッシュコロンビア州政府は国営企業であるBCレール(BCR)の車両と設備をオークション方式で売却すると発表した。州政府はいわゆる地上設備、つまり路線と線路敷設権を保有する。11月25日、CPRやアメリカの企業を退け、CNが10億カナダドルで落札した。譲渡は翌2004年6月15日に終了した。CPRを含む多くの反対者は、州政府とCNを不正取引があったとして告訴したが、政府によって否定された。政府がBCR沿いの街に景気刺激策として施したのだ、という議論もされた。政府は、この政策は沿線の経済開発を進めるためだと主張したが、地方自治体がリース料を得るための売却だ、と見る者もあった。この数年前、この路線の旅客輸送は損失の拡大に伴ってBCRによって廃止されていた。廃止された旅客輸送はロッキー・マウンテーニアがとって替わったが、運賃はBCR時代の2倍以上となった。CNはまた2003年10月に、ブラックストーン・グループから3億8000万ドルでグレート・レーク・トランスポーテーション(GLT)を買収すると合意したことを発表した。GLTはベッセマー・アンド・レイク・エリー鉄道(BLE)、ダルース・ミセーベ・アンド・アイアン・レンジ鉄道(DMIR)、ピッツバーグ・コンニュート・ドック社の親会社であった。CNが買収に踏み切った最大の理由は、WCを買収して以来、シカゴ〜ウイニペグ間の路線についてミネソタ州ダルース付近にあるわずか17キロメートルの"峡谷"を抜けるためにDMIRの軌道使用権を利用する必要があったためであった。CNとしてはこの区間を買収したかったのだが、GLTから企業全体を買収するよう要求されたのである。またGLTの資産には、諸種の港湾施設に加えて、石炭や鉄鉱石などの大量輸送に適した五大湖を航行する8台の船舶も含まれていた。STBはこの取引を認可し、2004年5月10日、CNはGLTを買収した。
ふたつの国で事業を運営することから、法的には、アメリカ国内のCNはグランド・トランク社傘下となっている。1998年にICを買収してから、CNは「スケジュール通りに運行される貨物鉄道」を標榜しはじめた。これにより荷主との関係が強化され、また機関車や貨車の余剰を減らすことができた。CNは引き続き現存する鉄道網の合理化を進め、複線区間の撤去したり、一方で待避用の側線を増設したりした。CNはまた、操車場での機関車無線操縦化の先頭を走った。操車場で働く作業員を減らすことができ、労働災害を減らすこともできるのである。CNは、近年の北米の鉄道事業者の間では、CNがもっとも生産性が向上し、営業費比率がもっとも低くなってきており、会社としてますます利益体質になってきているということを喧伝している。
1999年12月、ケベック州サンロムアルドにあるウルトラマーの石油精製所とモントリオールの石油備蓄基地を結ぶユニットトレイン(同一貨物を同一区間輸送する貨物列車)である「ウルトラトレイン」が脱線し、貨車同士が衝突、爆発事故を起こした。乗務員が亡くなった。現場はモントリオールの南、サントマドレーヌ〜サンチレール間である。脱線の原因は、分岐器のフログが傷み、破損したためである。多くの乗務員によれば、この区間は欠陥がある部分として知られており、再三の報告にもかかわらず、会社は効果的な修理を拒否していた。亡くなった乗務員を記念し、この路線に設置された新しいふたつの駅は、彼らの名前をとり、デービスとテリオーと名付けられた。2003年5月14日、ブリティッシュコロンビア州のマクブリッジ近郊で、貨物列車の重量のためトレッスル橋が崩壊し、乗務員2名が亡くなった。両名は、この鉄橋を渡ることが安全でないとして、別の列車の乗務を拒否して懲戒処分を受けたことがあった。1999年からの一連の調査で、いくつかの橋は一部が腐食していながらも会社からは修復の指示がなされていないと報告された。亡くなった両運転士への懲戒処分は、死後ではあったが撤回された。CNが2003年、略称を「Canadian National(カナダ国有)」ではなく「CN」とだけしたことで、カナダ政府の一部で論争が再燃した。アメリカ国内では、イラク戦争に参加しなかった「カナダ」の印象が悪く、「カナダ」を連想させない「CN」にしたのではないか、というものである。CNはもはやカナダの企業ではなく、アメリカの株主のものなのか、という議論が巻き起こり、カナダの運輸大臣はCNのとった処置を「不愉快だ」と述べた。この論争は、ほとんどの大企業は略称で呼ばれているという事実を認識することにより、収束した。にもかかわらず、相変わらず法的には「カナディアン・ナショナル鉄道」と呼ばれている。2004年3月、カナダでもっとも大きな労働組合であり、CNにも組合員のいるカナダ自動車労働組合は、組合と経営側に根の深い分断があると表明した。2005年8月、アルバータ州のワバマン湖の住民は、CNの貨物列車脱線による油流出事故に対する不満から、CNの路線を封鎖した。8月5日、9両の貨車がスコーミッシュ付近のチカマス川の鉄橋で脱線して川に落下した。ほとんどは材木が積荷であったものの、水酸化ナトリウムを積んだ貨車が1両あり、41,000リットルが川に流出した。数千リットルの軽油も流出した。カナダ放送協会(CBC)はこの汚染からの回復に50年を必要とするだろうと述べた。ブリティッシュコロンビア州政府は周辺の井戸の使用の禁止を命じ、CNは飲料水をトラック輸送して対応した。リカマス川は釣り産業でにぎわっていたが、その先行きも不透明となった。州政府は、CNの対応が悪いと非難し、州史上最悪の化学汚染だと非難した。カナダ運輸省は、多くの両数の脱線事故に鑑みて、CNの列車は最大80両とする規制を言い渡した。伝えられるところによれば、CNは150両もの貨車を連結し、山岳路線を走行していたとのことである。2006年6月30日、リロートの北20マイルのモランで、別の脱線事故が起き、さらなるCNの安全施策への疑問が生じた。8月にはリットンの近くで日を分かたず2件の脱線事故が起きた。ひとつはCPRの20両の石炭車がCNの路線を走っている際に置き、12両がトンプソン川に転落した。もうひとつは穀物を積んだ12両の貨車が転覆し、CNのほかの列車に積み荷をぶちまけた。2007年8月4日には、列車の衝突事故が起きた。ブリティッシュコロンビア州プリンス・ジョージ近くのフレイザー川の土手で、ガソリンや軽油、木材を積んだ数両が爆発、炎上した。空中からの消火活動が行われた。積荷の油の一部はフレイザー川に流出した。2007年12月4日、アルバータ州ストラスコナ郡エドモントンで列車が脱線した。28両が脱線したが、幸いにもほとんどが空車か、木材やパイプなどの危険ではないものを搭載していた。
CNR設立時、継承した旅客列車は無数にあったが、次第にそれらは整理されていった。1920年12月3日、CNRはコンチネンタル・リミテッドの運転を開始。これは、以前の鉄道事業者の数でいえば4つの鉄道にまたがる列車であった。1920年代は旅客輸送が増加した時代で、CNRは新たな列車を設定し、また前述のようなラジオ放送などのサービスも展開していった。旅客輸送の増大は、1929年から1939年まで続いた世界恐慌でいったん途切れるが、第二次世界大戦中から再び増加に転じた。戦争終結時には車両が老朽化し、また疲弊していた。それを象徴する事故が、1947年9月1日にマニトバ州のトゥガルドで起きた事故と、1950年11月21日にブリティッシュコロンビア州のカヌー川で起きた事故である。前者は老朽化した木造車の列車と新しい鋼製車の列車が衝突し、主に木造車が破壊され、31名が死亡する事故であり、後者は朝鮮戦争出兵ために大韓民国へ行く予定の軍隊を乗せた列車が旅客列車と衝突し、21名が死亡する事故であった。これらの事故を鑑みて、1953年、CNRは359両の軽量客車を発注し、幹線に投入した。
1955年4月24日、CPRが大陸横断列車ザ・カナディアンを発表したのと同日、CNRは同じく大陸横断列車のスーパー・コンチネンタルを発表した。この列車には、新しい流線形の車両が充当された。しかしながら、スーパー・コンチネンタルはザ・カナディアンほど魅力的ではないとされた。なぜならば、車両の天井に窓のあるドームが突きだしたドームカーが連結されていなかったからである。CNは1960年代にミルウォーキー鉄道からスーパードームを譲り受け、夏季の旅行シーズンに運転された。カナダにおける旅客輸送は第二次世界大戦から1960年までの間に大幅に減少した。その理由は、自動車と航空機の普及である。1960年代、NRのライバルである民営のCPRは旅客輸送そのものを著しく削減した。しかし、CNは国有企業であるため、旅客輸送サービスを継続し、新たな運賃制度を考案し、旅客を増加させた。
1976年、CNは旅客輸送部門を切り離してVIA-CNを設立した。VIA-CNはCPレール(CPRの当時の社名)と旅客輸送部門で協調し、のちにカナダ国内の都市間輸送列車を運転する会社として別途国有化され、VIA鉄道となった。VIA鉄道は、1978年4月1日よりCNの旅客部門を受け継いだ。一方で、CNはモントリオールでの通勤列車の運転に出資し続け、1982年、モントリオール・コミュニティ・トランジット・コミッション(MUCTC、現STM)が資金面を引き継ぎ、CNは子会社モントレインを設立してモントリオールのデュ・モンテーニュ〜モンサンチラール間の通勤列車の運行にあたっている。
2001年にはアルゴマ・セントラル鉄道(AC)を買収し、CNはスーセントマリーとハースト (オンタリオ州)間での旅客輸送を開始した。また、スーセントマリーからアガワ渓谷まで行くツアーも始めた。このツアーで使用される列車は最大28両の客車と2両の食堂車を連結する。これらの車両は1953年から1954年にかけて、カナディアン・カー・アンド・ファウンドリーで製造されたものであり、VIA鉄道に継承され、さらに1990年代に入ってからACが購入していたものである。スノー・トレインツアーが秋から冬にかけて開催される。2004年にはCNはBCレールを買収し、シートン・ポーテージ〜リルエト間でレールバスによる旅客輸送を開始した。
CNはカナディアン・ノーザン鉄道から数両の電気機関車を継承した。これはモントリオールのマウント・ロイヤルトンネル用に1914年から1918年の間にニューヨーク州スケネクタディのゼネラル・エレクトリック(GE)で製造されたものである。電化設備は直流2,400ボルトであった。1943年に新たにモントリオール中央駅を開設する際、この駅でを煙のない駅としたため、性能的に近い機関車が港湾局から補充された。これらの機関車は1924年にベイヤー・ピーコックとイングリッシュ・エレクトリックで製造されたものである。1950年、GE製の、運転室が車体中央にある機関車が3両追加された。1952年、モントリオールのカナディアン・カー・アンド・ファウンドリー製の電車が配置された。電化されていたのはモントリオール周辺に限られ、モントリオール中央駅からモサン・ランベール(南)、ターコット(西)、サン・テュスタッシュ(のちのデュー・モンテーニュ、北)までであった。そのうえ、蒸気機関車がディーゼル機関車へと置き換えられたため、電化区間以外からモントリオール中央駅へ乗り入れる際にいちいち電気機関車へと交換する必要はなくなり、西からの路線と南からの路線の架線は取り外された。電化設備が残された区間では、電気式ディーゼル機関車が牽引してきたVIA鉄道の列車を、ディーゼル機関車ごと電気機関車で牽引していた。電気機関車は1995年6月6日限りで廃止となった。最後に列車を引いたのは、1918年にマウント・ロイヤルトンネル貫通式で列車を引いたのと同じ機関車であった。同1995年、エージェンス・メトロポリタン・デ・トランスポート(AMT)が運行する電車であるコミュータートレインが、交流25,000V電化で開業した。
1929年、CNRはウェスティングハウス・エレクトリック製の電気式ディーゼル機関車の使用を開始した。これは北アメリカ初の幹線でのディーゼル機関車運転であり、機番は9000と9001が付番された。鉄道のディーゼル化（つまり蒸気機関車の廃止）の可能性を証明はしたが、信頼性では満足のいくものではなかった。また、世界恐慌がディーゼル機関車発展の妨げとなった。9000は1939年まで、9001は1947年まで使用された。CNRが改めてディーゼル化を開始したのは第二次世界大戦後であり、1960年までに完了した。この世代のディーゼル機関車は、ゼネラルモーターズ・ディーゼル（GMD）とアルコおよびその子会社のモントリオール・ロコモティブ・ワークス（MLW、在カナダ）が製造したものである。ニューファンドランドの狭軌路線向けとしては、GMDのNF110（9両、ロードナンバー900〜908、以下同）、NF210（37両、909〜946）を導入した。同路線の支線用としては、GM-EMD（現EMD）のG8（6両、800〜805）を導入した。CNRの旅客用としては、GM-EMDのFP9、カナディアン・ロコモティブ・カンパニー (CLC) のCPA16-5（6両、6700〜6705）、アルコのFPA-2（6両、6706〜6711）、同FPB-2（6両、6806〜6811）、同FPA-4（34両、6760〜6793）、同FPB-4（12両、6860〜6871）を導入した。これらの機関車はもっぱら旅客列車に使用された。また、バッドの気動車を60両導入したほか、客貨両用の機関車も導入した。1978年にVIAレールはCNから旅客事業を引き継いだとき、旅客用の大半を継承した。CNは、2007年現在1,548両の機関車を所有している。そのほとんどはGM-EMD、またはそれを引き継いだEMD製かGEトランスポーテーション・システム (GE) 製である。現代の主流はEMDのSD70IとSD75I、そしてGEのC44-9Wである。近年、新型であるEMDのSD75M-2、GEのES44DCが発注されている。一方で、製造から30年以上経過したような古い機関車がいまでも稼働している。近年、重量列車牽引用機関車では交流モータを採用するものが多いが、CNは頑なに直流モータの仕様の機関車を導入している。
CNの機関車は、外観においてユニークである。EMDやGEのメーカー仕様のスタイルと違い、前部のボンネットの幅が広く、前面窓は4枚、運転台は北米の標準的な安全タイプ。ES44DCは、視界を拡大するためにC44-9Wのように涙滴形の前面窓を持っている。ブリティッシュコロンビア州での脱線事故のあと、CNはアンチクライマー(車両同士が衝突したときに、お互いに乗り上げないようにするための、水平方向に何枚か平行で車両前面下部に貼られた板)下部にライトを増設した。これらのライトは内向きに配置されており、踏切やカーブでの被視認性を向上させている。また、class-lightsを装備しており、ES44DCでは前頭ボンネットの左上と右上に配置し、機関車が後退するときに点灯している。多くの鉄道が機関車の運転に必要な機器を操作盤の上にまとめた「デスクトップコントローラー」を注文したのに対し、CNは保守的な形態を採用した。すなわち、運転士の横にコントローラーを置き、水平方向に突き出すようにして運転する。この方式は運転操作を容易にし、操作盤の上になにもないことから、運転士は足を投げ出しても運転できる、とも言われた。GM-EMDのSD50F、SD60F、GEのC40-8Mは車両限界いっぱいの幅の広い車体を採用し、後部に向けてテーパー状になっており、後方の視界を広くとることができた。この形態は「ドラッパー・テーパー」と呼ばれている。
カナダ海軍の大西洋海上軍（MARLANT）に配備されており、ハリファックス基地を母港とする。カナダ海軍の同名の艦艇としては、第二次世界大戦中に就役したリバー級フリゲートのトロント（HMCS Toronto, K538）に続いて2隻目である。
ニューブランズウィック州セントジョンのセントジョン造船所で1989年4月22日に起工され、1990年12月18日に進水、その後、1993年7月29日に就役した。なお、先に建造が開始された2番艦のバンクーバー（HMCS Vancouver, FFH 331）より約1ヵ月早く就役した。2004年2月から7月にかけて、第150合同任務部隊に派遣され、ジョージ・ワシントン空母打撃群の一員として行動した。2013年2月から2014年2月にかけて、カナダ海軍の対テロ作戦であるアルテミス作戦により中東へ展開、第150合同任務部隊に派遣され海上治安活動を行った。単独での展開としては、近年の海軍の歴史の中で期間の長い航海の一つとなり、2013年7月には、カナダ空軍の戦略輸送機の輸送支援を受けて、カナダ海軍としては1991年以降初めてとなるクルー交代が実施された。その後、2014年2月27日にハリファックス基地へ帰投した。展開中、国家安全保障における戦略的パートナーシップを強化するため、バーレーン、ジブチ、ギリシャ、イスラエル、ヨルダン、クウェート、スペイン、オマーン、​​タンザニア、アラブ首長国連邦など16ヵ国を訪問した。その後、レジャイナ（HMCS Regina, FFH 334）と交代して、第2常設NATO海洋グループの一部として地中海で行動していたが、中央ヨーロッパおよび東ヨーロッパでのロシアの介入に対するReassurance作戦のため、黒海へ投入され、タスクユニット2（TU.02）の旗艦として、スペイン海軍のアルバロ・デ・バサン級フリゲートアルミランテ・ファン・デ・ボルボーン（Almirante Juan de Borbón, F-102）、ルーマニア海軍のレジェーレ・フェルディナンド級フリゲートレジェーレ・フェルディナンド（Regele Ferdinand, F221）、アメリカ海軍のアーレイ・バーク級駆逐艦ロス（USS Ross, DDG-71）ほか、ブルガリア海軍、グルジア海軍、トルコ海軍、ウクライナ海軍の艦艇と共に行動した。2014年9月8日、黒海でロシア軍のSu-24×2機の挑発的な接近を受けた。 2014年11月、休暇でトルコのアンタルヤに上陸していた乗員6名が消火活動に協力した。 2014年12月25日、地中海を航行中、補機室で火災が発生した。火災は鎮火され、煙の影響を受けた全ての乗員は処置を受け、開放された。 タスクユニット2の旗艦として黒海に展開中、3つの海軍演習に参加、2015年1月にフレデリクトン（HMCS Fredericton, FFH 337）と交代した。
それまで双発高等練習機として使用されていたAT-17 ボブキャット（セスナ T-50）は安定性が良好すぎたため、より高性能のB-26やP-38のような新型実用双発機に近い離着陸特性をもつ練習機が求められていた。折りしも、カーチス・ライト社では、社内記号CW-25という多発機転換訓練機を開発しており、これが陸軍航空隊の目に留まり、1941年に初飛行し、AT-9として1942年から生産が開始された。
機体は、AT-17より小型な機体として設計された。引込脚を備え、操縦席は並列複座。試作機では鋼管フレームに羽布張りの機体であったが、量産機は全金属応力外皮構造となった。エンジンは295馬力のライカミングR-680-9 空冷エンジンの2基搭載した。プロペラは二翅タイプである。コクピットは高い位置に配置され、胴体はその直後から急激に絞り込まれるレイアウトなので星形発動機装備機にも関わらず、前・側方視界は良好だった。
AT-9は1941年予算で491機が発注され、1942年予算ではエンジンを強化し、油圧系統を改善したAT-9Aが300機発注された。AT-9は主にB-25やB-26といった高性能機のパイロットの育成用に使われた。そのために意図的に安定性を減らし、操縦を難しくしていたが、かえってP-38よりも操縦が難しいというパイロットも多かった。さらに複座（通常は操縦訓練生と教官）ゆえに、航法士や無線士といった職種を同時に訓練することができなかった上、アメリカの航空機産業の生産能力が高いため、新型に入れ替える形で後方に下げられた型落ちの爆撃機を転用する余裕もあった事情から、使い勝手の悪いAT-9は訓練飛行隊から引揚げられてしまった。戦後は地上での整備訓練のために使われたほか、民間にも放出されたが操縦の難しさに加えて用途が限られ、更に機体容積の狭さから人気が出ず、多くの機体は買い手がつかなかった
ライフゲームにおける固定物体（こていぶったい、still life）とは、世代が進んでも同じ状態を保つ物体のことである。もっとも小さいパターンはブロックとタブの4セルである。また、最も生成確率の高いパターンはブロックである。
固定物体の生きているセルはまわりのセルが2つか3つである。また、死んでいるセルはまわりのセルが3つではない。そのため、世代が進んでも形は変化しない。また、固定物体は対称性を持つものが多い。周期1の振動子とみなすこともできる。
固定物体は、Strict と Pseudo の2種類に分類することができる。固定物体の中には、空母のように空白のセルによって複数の部分に分割可能なものがある。分割不能なものは Strict である。分割可能なもののうち、各部分またはその組み合わせがすべて固定物体になるように分けることができるものが Pseudo である。そのような組み合わせが存在しなければ Strict である。上の図のうち、左の2つは Pseudo であり右の2つは Strict である。イーター2のブロックは単独でも固定物体であるが、残りの部分がそうではないので Pseudo にはならない。
正式名称はフランス語で Union des Comores。通称 Comores（コモール）。アラビア語で الاتحاد القمري。公式の英語表記は Union of the Comoros。通称 Comoros（コモロズ）。日本語の表記はコモロ連合。通称コモロ。コモロはアラビア語の قمر（カマル、月という意味）のなまったものである。1975年から1978年までは、コモロ共和国 (République des Comores)、1978年から2001年までは、コモロ・イスラム連邦共和国 (République fédérale islamique des Comores) という国名だった。