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1991年（平成3年）までは、一般の航空雑誌にも「航空自衛隊は、E-3 AWACSを装備する」とされており、予算が承認される直前まで防衛庁もE-3の導入を念頭に置いていたことがうかがえる。しかし、同じ年にE-3の母体となるボーイング707型機の生産が終了してしまったことから、防衛庁は平成4年度予算での発注をいったん見送った。翌1992年（平成4年）にボーイングが提案したボーイング767型機の改造機“767 AWACS”を採用することとし、平成5年度予算で2機（1,139億6,100万円、1機あたり569億8,000万円）、平成6年度予算で2機（1,080億9,600万円、1機あたり543億4,800万円）の計4機を発注した。防衛庁の文書でも示されていたように、E-2Cは約86億円、E-3Aは約296億円であり、E-767はそれらよりもはるかに高額（E-2Cの約6倍、E-3の約2倍）であったが、当時の大蔵省（現在の財務省）は一切予算を削減せず、防衛庁の言い値で調達費を承認した。これには、極端な対米貿易黒字に悩む大蔵省の、日米貿易不均衡の是正を少しでも進めたいという意図が絡み、対米的な配慮も含む政治的な側面を含んでいる。なおボーイング767の製造は、日本企業が全体の15パーセントを担当しているため、ただ購入するだけとなるボーイング707と違って、日本企業にも調達費の一部が還流されたことになる。調達は2段階にわけて行われた。第1段階として日本国政府がボーイングからボーイング767型機を民間機として購入し、第2段階としてFMS（対外有償軍事援助）によってAWACSに改修された。FMSが必要なのは、AWACSとしてのシステム化、完成した機体のシステム・チェックなどには、アメリカ空軍の協力が必要であるためである。実際の作業としては、まず、ワシントン州エバレットの工場で、基本となるボーイング767を製造する。完成した機体はカンザス州ウィチタにある改修センターに送られ、機体構造改修が行われる。再びワシントン州エバレットに戻され、ロートドームの装備などが行われた後、ワシントン州シアトルのボーイング・フィールドで飛行試験が行われた。この作業が終わった段階で、伊藤忠商事を通じて航空自衛隊に引き渡しとなった。ここからはFMSであり、機体はアメリカ軍に渡されミッション機材の設置と試験が行われた。最終飛行試験は再びボーイング・フィールドで行われ、最終引き渡し形態として航空自衛隊に納入された。
1号機は767本体が1994年（平成6年）10月4日に初飛行、レーダーシステムを搭載した完成機体が1996年（平成8年）8月9日に初飛行し、1998年（平成10年）3月に航空自衛隊へ納入された。同年4月に浜松基地に導入した、E-767は航空開発実験集団隷下飛行開発実験団で「E-767運用試験隊」を編成し、約1年にわたる運用試験を経て4機のE-767は1999年（平成11年）3月に警戒航空隊第601飛行隊に配備され、新たに第2飛行班を新編し、警戒航空隊の空中警戒管制隊配属の隊員によって運用されることになった。2005年（平成17年）3月31日より第601飛行隊・第1飛行班と第2飛行班の両者は統合され、E-767は警戒航空隊・飛行警戒管制隊（浜松基地）での運用となった（E-2Cは警戒航空隊・飛行警戒監視隊で三沢のまま）。浜松基地は、一度はE-3が不適と判断された理由のひとつにも挙がっていた施設等の改修が必要となり、全備重量170tを超えるE-767を受け入れるために滑走路を補強している。また、IRANと呼ばれる2-3年に一度のオーバーホールや航空自衛隊で処置できない機体修理は川崎重工業が担当しており、岐阜基地に隣接する川崎重工業岐阜工場（航空宇宙システムカンパニー）で行われる。2014年4月20日の組織改変により飛行警戒管制隊は第602飛行隊に改編され、E-767は引き続き第602飛行隊で運用されている。
機体はボーイング767-200ERをベースにしており、ボーイング方式の詳細な形式（カスタマーコード）では「ボーイング767-27C/ERの改造機」という位置づけになる。形式に含まれる「7C」は日本政府が顧客であることを示す。ボーイング707をベースとしているE-3と比べてキャビンの床面積が約1.54倍（E-3 = 1,080 ft²、E-767 = 1,667 ft²）、容積が約2.1倍（E-3 = 7,190 ft³、E-767 = 15,121 ft³）であるため機内の移動も容易で居住性は良いとされる。機体内部の機器群は機体前方に集められているため、機体後方は乗員の休憩又は長時間ミッションのための交代要員の控え室として使用でき、ギャレーやラバトリー（トイレ）もある。なお、ラバトリーは操縦席後方左舷にも設置されており、計2カ所となっている。
胴体と翼はベース機とほぼ同じであるが、胴体側面の窓が全て塞がれている。これは、キャビン内部は電子機器類で占められているため旅客機のような窓は必要ないことと、自身のレーダーをはじめとする各種の無線設備が発射する強烈な電磁波から電子機器と乗員を防護するためである。また、胴体上部に円盤型の直径9.14m、厚さ1.83mのロートドームが装備されている点が大きな特徴である。ボーイングは当初、ベントラルフィンを装備することを検討していたが、ロートドームの装備による空力変化は軽微と判断され、装備されなかった。胴体の長軸に沿って胴体上下に無数のUHF及びVHF通信用ブレードアンテナが配置されている。また、両主翼端に機体後方へ突き出した棒状のHF通信用プローブアンテナが配置されている。他には、JTIDS（統合戦術情報伝達システム）アンテナが機首レドーム内と胴体尾部上部にコブの様に設置されているフェアリング内にある。なお、E-3 セントリーは片翼に2基ずつ、両翼で4発のエンジンを搭載するが、E-767はベース機と同じく片翼に1基ずつ、両翼で2基である。塗装は胴体と翼は海上自衛隊のP-3Cと同じく灰色単色の低視認塗装だが、ロートドームは黒と白の2色塗り分けとしている。
エンジンは、ベース機にも搭載されるゼネラル・エレクトリックの高バイパス比ターボファンエンジンCF6-C80C2の仕様変更モデルCF6-80C2B6FAが採用された。主な変更点は高出力のレーダーと機体内部の機器群の電力をまかなうために、各エンジンの発電機が通常は90kVA・1基から150kVA・2基に換装されている。これによって両翼エンジンの発電力は合計180kVAから600kVAに引き上げられた。これに、APUの発電力90kVAを合計すると総発電力は690kVAとなる。航空自衛隊ではCF6-80C2系のエンジンをKC-767、C-2、初代日本国政府専用機（ボーイング747-400）などに採用している。
ロートドームは、警戒監視中では毎分6回転（10秒/回転、毎秒36度）で回転しており、360度全周にわたってレーダーの電波を放射している。離着陸時など警戒監視中以外では、ロートドームの基部にある軸受けにオイルを循環させるために毎分1/4回転（4分/回転、毎秒1.5度）で回転している。このときは電波を放射しない。ロートドーム内にはAN/APY-2のレーダー・アンテナとそれと背中合わせにMk.XII敵味方識別装置（IFF）のアンテナが納められている。したがって、レーダー・アンテナからの電波とIFFの質問信号はちょうど180度反対の方向に放射されることになる。また、レーダー・アンテナはフェイズド・アレイ方式であり、機体の傾きを検出して走査を自動的に補正する機能を備えている。同様のロートドームを搭載しているE-3の開発中、このロートドームは抗力となって飛行に影響を与えるのではないかと考えられていたが、独特の形状のためにむしろ揚力を発生し、巡航速度と航続距離の低下を最小限にできたと言われている。なお、ロートドームから放射される電波は非常に強力であるため、自衛隊の飛行場であっても駐機中には管轄省庁の許可なく電波を放射することは法令により禁止されている。
レーダーシステムはE-3最終型と同様のウェスティングハウスAN/APY-2が搭載されている。これは他機の方位、距離、高度を同時に測定できる3次元レーダーで、同社のAN/APY-1と比べて洋上監視能力が強化されている。AN/APY-1及び-2はともにパルス・ドップラー・レーダーであり、前出の探知諸元のほかに速度も測定できる。また、AN/APY-2は自由に設定を変更できるマルチ・モード・レーダーであり、他のレーダーではその能力を制限されてしまうグラウンド・クラッター及びシー・クラッターを排除し、空中及び水上の目標を分離できる。クラッターとは、レーダーから送り出された電波が地表面や海水面に反射してしまうこと。通常のレーダーでは、上空から低空を飛行している航空機を監視しようとしても、航空機からの反射波が大量のクラッターに埋もれてしまう。特に波の高い海面のシー・クラッターは深刻である。E-3の初期型に搭載されていたAN/APY-1も空対空監視ではAN/APY-2と同等の能力を有しているが、洋上監視に強いAN/APY-2は国土が海で囲まれている航空自衛隊にとって大変好都合である。国内における整備は東芝が主担当となっている。
レーダーで獲得した情報はE-3ブロック30/35準拠CC-2E中央コンピューターによって処理され、14台ある状況表示コンソールに表示される。他に敵味方識別装置、戦術データ・リンク装置、航法装置が設置されている。なお、将来のアップデートにも対応できるように、機内は余裕を持たせて機器群を配置し、機体後部の15,000lb（約6,800kg）もあるロートドームとのバランスをとるために機体前方に集められている。
警戒監視が主任務であるため固定武装はなく、ハードポイントが無いため外部兵装も装備できない。フレアやチャフなどデコイを放出するディスペンサーは外部から確認できず装備していないとされる。
2005年（平成17年）、2006年（平成18年）、2007年（平成19年）、2009年（平成21年）、2010年（平成22年）度に「早期警戒管制機（E-767）レーダー機能の向上」として改修予算が認められている。これはE-3のRSIP改修に準ずるもので改修内容は、配電盤と配線の改良、レーダー用コンピューターの換装、アンテナ部改良、送信出力制御装置と機材保護装置の改良、機上レーダー整備員用コンソールの改良である。この改修により、探知距離の延伸や、識別能力の向上、統合戦術情報伝達システム（JTIDS）のリンク16を搭載したF-15J近代化改修機との連携が可能になり、巡航ミサイルへの対処も可能になる。RSIP改修機は2010年までに改修を終えており、2011年から運用を開始している。2013年（平成25年）度には「早期警戒管制機（E-767）の能力向上」として、中央演算装置の換装・電子戦支援装置の搭載を主軸とした改修予算が認められている。これはE-3のブロック40/45に準ずる改修で、アメリカ国防安全保障協力局が2013年9月に明らかにしたところでは、改修の総予算は約9億5000万ドルとなる予定で、改修内容には電子式位置検索システム(ESM=Electronic Support Measure System)×4基、AN/UPX-40 次世代敵味方識別装置×8基、AN/APX-119 敵味方識別トランスポンダ×8基、KIV-77 暗号コンピュータ×4基などが含まれる。2014年（平成26年）と2015年（平成27年）度には同名目で先行的に部品の調達予算のみが計上されている。2020年6月に改修を完了予定。2018年2月12日、アメリカ合衆国国防総省は、6,090万ドルの契約でミッションコンピューターのアップグレードのインストールおよび関連する地上システムのチェックアウト作業がテキサス州サンアントニオ、オクラホマ州オクラホマシティ、ワシントン州シアトルで行われ、2022年12月31日までに完了する予定と発表した。
出典: 月刊エアワールド1998年4月号別冊『空中警戒管制機 AWACS/E-767&E-3』,特に注がないものはThe Boeing Company公式ページ 767 AWACS Specificationsより。.
標高630.1m。西側は大清水川（米代川水系支流大湯川支流）に面しており、現在は秋田スギの人工林に覆われているが、かつては山麓（国道104号沿線）に「戸倉」という集落があった。東側一帯を田代平（たしろたい）といい、開拓による牧場群が広がっている。
山田 道兄（やまだ みちえ、1880年（明治13年）9月7日 - 1936年（昭和11年）8月27日）は、日本の衆議院議員（憲政会→立憲民政党）、ジャーナリスト。
岐阜県武儀郡東武芸村（現在の関市）出身。早稲田大学政治経済科出身。扶桑新聞主筆、東京毎日新聞記者、読売新聞記者を経て、民友通信社を創設して社長を務めた。1924年（大正13年）、第15回衆議院議員総選挙に出馬し、当選。以後、4回の当選を重ねた。その間、濱口内閣で農林参与官を務めた。
列車はハレ (ザーレ)中央駅を出発し、南側に向かう。ハレ - ベーブラ線はザクセン＝アンハルト州の南側で一番重大な路線の一つである。東側にまずライプツィヒ方面の線路が分岐し、次にはハレ - ハン・ミュンデン線が西の方に別れる。アメンドルフ駅の直前にエアフルト - ライプツィヒ高速線の連結線が分岐する。以後列車はアメンドルフ駅を経て、白エルスター川とザーレ川を渡り、シュコーパウ駅に至る。シュコーパウにはこの路線とブーナ化学工場 (Buna-Werke GmbH) の間に専用線があり、この工場は化工三角線 (Chemiedreieck) の一つである。メルゼブルク駅でメルゼブルク - クヴェアフルト線とメルゼブルク - ライプツィヒ線が分岐する。この路線はロイナ化学工場の側を通過し、グロースコルベルタ駅の前にライプツィヒ - グロースコルベルタ線と合流する。グロースコルベルタ - ザールエク分岐点区間はドレスデン - フランクフルト (マイン)の東西軸とベルリン - ミュンヘンの南北軸が重なる区間なので、列車の通行量が一番多い。グロースコルベルタ駅の南側でザーレ川がこの路線に近接し、列車はグロースヘリンゲン駅に到るまでザーレ川を八度渡る。ヴァイセンフェルス駅でヴァイセンフェルス - ツァイツ線が分岐する。東ドイツの転換(Wende)と平和革命までヴァイセンフェルスに大きい貨物駅が存在したが、今は五つの線路と12個の分岐器が残っている。列車は次の主要駅のナウムブルク駅まで続けて走る。この路線はナウムベルクの南西側に続き、ぶどう畑で縁取ったザールタールの自然公園ザーレ＝ウンシュトルト＝トリアスラントを貫通する。ザーレタールの向こうにはザールエク城とルデルス城が見える。ザールエクとグロースヘリンゲンの間にはミュンヘン方面のグロースヘリンゲン - ザールフェルト線が別れる。グロースヘリンゲンでこの路線はイルム川の上流に沿って、この川を四度横切る。バート・ズルツァの周辺地域はぶどう畑と温和な記号がある自然景観でテューリンゲンのトスカーナと呼ばれる。列車は次にアポルダ駅に到着する。アポルダの人口は線路建設と衣類産業の発展の陰で1900年には25,000人まで急激に増加した。次の主要駅はヴァイマル駅である。列車がヴァイマル駅を離れると、まずはヴァイマル - ゲーラ線が分岐する。この路線はエター山のふもとに沿って、平坦なテューリンゲン盆地に至る。エアフルトのフィーゼルバッハ区域には貨物の物流センターがこの路線と連結されており、エアフルト中央駅の東側には広い操車場と貨物駅が存在する。列車がエアフルトに到着する前に、この路線はライプツィヒからの高速線、ヴォルクランスハウゼン - エアフルト線及びザンガーハウゼン - エアフルト線と合流する。
エアフルト - ノイディーテンドルフ間は列車の運行頻度の高い区間である。列車はゲーラ川を何度渡る後に、ニュルンベルク - エアフルト高速線はビシュレーベン近くでこの路線から離れる。その後この路線はアプフェルシュテット川に沿ってノイディーテンドルフ駅に至る。列車がその駅から出発すると、ノイディーテンドルフ - リチェンハウゼン線は立体交差で分岐する。この路線は続けて三つの城(Drei Gleichen)とゼーブルク(Seeberg)を経てゴータ駅に至る。ゴータ駅の一部分は第二次世界大戦当時に爆撃を受けて、駅舎は部分的に服旧され、対合室は前より小さくなった。ゴータ駅から南側でゴータ - グレーフェンローダ線、北側でゴータ - ライネフェルデ線が分岐する。この路線は141.８ km地点で海抜324.4 mの最高点に至る。1994年以前にこの路線はライナ運河の水道橋の下を横切ったが、1994年線路の離設で曲率半径が大きくなり、高さも何メトール上がった。列車がフロェトシュテット駅に至る前に、フロェトシュテット - ゲオルゲンタール線がこの路線と合流する。その駅からこの路線はホェルゼル川上流に入り、この川に沿って続く。この路線はアウトバーン4号の下を横切って、ヴータ駅を経てICE停車駅のアイゼンアッハ駅に至る。ヴータ駅にはかつてヴータ - ルーラ旧線が分岐した。アイゼナッハ駅からまずアイゼナッハ - リヒテンフェルス線がこの路線から別れる。列車はホェルシェルでヴェラ川の谷に接近し、その川を渡る。列車はヘッセン州ヘアレスハウゼン町に7 kmぐらい走行し州境界線を再び超え、ヴェラ川と平行にゲルシュトゥンゲン駅に向かう。ゲルシュトゥンゲン駅からフォェルタ - ゲルシュトゥンゲン旧線がかつて分岐した。東ドイツ時代にはその旧線はアイゼナッハ - リヒテンフェルス線と共にゲルシュトゥンゲン - アイゼナッハ区間の迂回ルートとして使用された。ゲルシュトゥンゲン駅から貨物線のゲルシュトゥンゲン - ファハ線が分岐する。この路線はウェラ川から離れ、ヘッセン州にあるボセローデ駅及びホェネバッハ駅の方に続く。この両駅の間にはヘッセン - テューリンゲンの境界線が二つある。列車は続けてホェネバッハトンネルを通過し、ロンスハウゼン駅に至る。ホェネバッハトンネルの車両限界 (Lichtraumprofil) は狭いので、現在走行速度は90 km/hに制限されている。列車はロンスハウゼン町を通過し、ベーブラ駅に到着する。その前にベルリン連結線 (Berliner Kurve) が分岐し、ベーブラ - フルダ線がこの路線と合流する。
テューリンゲン本線はハレ - カッセルの鉄道路線の一部で、ライプツィヒ - フランクフルト (マイン)間のヴィア・レギア (ラティン語で王道を意味する。)の道を追っている。テューリンゲン鉄道の建設は1841年12月20日プロイセン王国、ザクセン＝ヴァイマル＝アイゼナハ大公国、ザクセン＝コーブルク＝ゴータ公国間の条約 (Staatsvertrag) の締結で始まった。1844年にテューリンゲン鉄道会社 (Thüringische Eisenbahn-Gesellschaft) が設立されて、1846年から1849年までハレ - ゲルシュトゥンゲン間を六段階にかけて開通した。一方ゲルシュトゥンゲン - ベブラ間は1849年9月25日フリードリヒ＝ヴィルヘルムス北部鉄道会社 (Friedrich-Wilhelms-Nordbahn-Gesellschaft) が開通した。1914年ファースドルフ分岐点とベーブラ東分岐点を結ぶベルリン連結線が開通され、エアフルト - フランクフルト (マイン) 間の直結運転が実現できた。1941年から1945年までハレ - ザールエク分岐点 - ザールフェルト間が電化された。1945年以後ドイツ分断のためゲルストゥンゲン駅は東西ドイツの境界駅となった。1946年在独ソ連軍政府の命令95号によりこの路線の電気運転が中止され、1967年9月とうとうハレ - ノイディーテンドルフ間に電気設備の設置が完了した。一方西ドイツの領域にはレールバス (Schienenbus) が部分的にベーブラ - オーバーズール区間に投入された。ドイツ連邦鉄道はまず機関車が牽引する客車を運行し、ゲルシュトゥンゲンの転車台で機関車を回した。1966年4月からドイツ国営鉄道はその運行方式を禁止して、その後レールバスはホェネバッハ - オーバーズール間で運行されることになった。1990年2月ベーブラ - アイゼナッハ間の再連結のためにドイツ連邦鉄道とドイツ国営鉄道の関係者たちがアイゼナッハで集まった。鉄道関係者の会議にはベーブラ - ノイディーテンドルフ間の電化も論議され、運行速度向上の計画及びベルリン連結線の再建案が提出された。ベーブラ - アイゼナッハ間は1991年5月再び連結され、1992年9月に複線化された。かつてゲルシュトゥンゲン - アイゼナッハ間の迂回ルートだったフォェルタ - ゲルシュトゥンゲン線は1993年撤去された。エアフルト - ベーブラ間の改良はドイツ再統一の交通プロジェクト7号として成功的に終わった。1995年5月この区間は電化され、最高速度は160km/hに至った。同時にベルリン連結線も再開通された。電子式信号扱い所 (Elektronisches Stellwerk) はアイゼンアッハ及びノイディーテンドルフで設置され、あとでエアフルト中央駅用施設も追加された。この二つの運転指令所はエアフルト - ゲルスツンゲン間に全ての信号装置と分岐器を制御する。エアフルト中央駅はニュルンベルク - ライプツィヒ高速線建設の一環で2003年から2008年まで大幅に改築された。2005年10月からハレ市南部区間の線路改良が行い、6300 mの防音壁が設置され、走行速度は160 km/hまで向上された。2010年から2012年までヴァイマル - エアフルト間に大幅の改修工事が行われ、路盤と駅舎が改築された。2011年3月からメルゼンブルク駅周辺の改良工事のため線路、架空電車線及運転指令所が改めて設置された。2015年エアフルト-ライプツィヒ/ハレ高速線はハレ - エアフルト間と平行に開通された。この高速線はテューリンゲン鉄道のICE路線の大部分を引き受け、既存線路の負担は軽くなった。
蕭子隆（しょう しりゅう、474年 - 494年）は、南朝斉の皇族。隨郡王。武帝蕭賾の八男。字は雲興。
蕭賾と王淑儀のあいだの子として生まれた。はじめ枝江公に封じられた。482年（建元4年）、武帝が即位すると、子隆は隨郡王に改封された。485年（永明3年）、輔国将軍・南琅邪彭城二郡太守となった。486年（永明4年）、江州刺史に任じられた。赴任しないうちに、唐寓之の乱が平定されると、子隆は持節・都督会稽東陽新安臨海永嘉五郡諸軍事・東中郎将・会稽郡太守に転じた。ついで中書令を兼ねた。子隆は尚書令王倹の娘を妃として迎えた。子隆は武帝の諸子の中では最も才能に優れており、武帝は子隆のことを「我が家の東阿なり」と評し、王倹は「実は皇家の藩屏なり」と答えた。489年（永明7年）、中護軍となった。侍中・左衛将軍の位に転じた。490年（永明8年）、魚復侯蕭子響に代わって使持節・都督荊雍梁寧南北秦六州諸軍事・鎮西将軍・荊州刺史となった。始興王蕭鑑が益州刺史を退任すると、子隆が都督益州諸軍事をつとめた。491年（永明9年）、自ら王府と州の事務を総覧した。493年（永明11年）、晋安王蕭子懋が雍州刺史となると、子隆は都督の任を解かれた。蕭昭業が即位すると、子隆は征西将軍に進んだ。494年（隆昌元年）、侍中・撫軍将軍の位を受けた。同年（延興元年）、中軍大将軍に転じた。子隆は21歳でその体格は肥満しており、蘆茹丸を常に服用して減量につとめていた。9月、宣城公蕭鸞の命により殺害された。『文集』が刊行されて当時に通行した。
那須国造を務めていた飛鳥時代の豪族の那須韋提は那須国造碑によると永昌元年己丑（持統天皇3年、689年）4月に那須評（7世紀末～大宝律令制定以前の那須郡の称）の評督になったという。
8～10世紀の那須郡の郡衙跡は、那珂川町小川の梅曽にある那須官衙遺跡（なすかんがいせき）（北緯36.78113347度 東経140.10971512度）であると考えられている。この遺跡は那珂川と箒川の合流地点の近くの、箒川の形成した段丘上に位置する。昭和の初期より古瓦が散布することから寺院跡だと考えられ梅曽廃寺と呼ばれていたが、発掘により郡衙跡であることが分かった。1976年（昭和51年）に国の史跡に指定された。郡衙は南北200m、東西400～600mほどの範囲にあり、その中を溝で西・中央・東さらに南東の4ブロックに分けている。西ブロックは幅4m、深さ1mの大溝によって囲われた1辺約200mの不正方形で、倉庫と考えられる総柱式の掘立建物が多数見つかっていることから倉院と考えられている。中央・東ブロックは宅地になっている。中央ブロックからは礎石立ちの倉庫と考えられる建物が2棟検出されている。東ブロックは実務を行う場所（事務官衙）であったと推定される。またこれらの南方には館や厨家があったと思われるが、このうちの館に関連する施設は南東ブロックにあったと考えられる。所有者（管理者）は那珂川町 他である。
那須郡の郡寺は上記那須官衙遺跡の北方、那須郡那珂川町浄法寺下坪に位置する浄法寺廃寺（北緯36.786750度 東経140.109111度）であると考えられている。この遺跡は7世紀中葉ごろに創建された寺院の跡で、那須官衙遺跡と同じく箒川右岸の台地上に位置する。
P76以前にレイランド・オーストラリアとその前身のBMC（オーストラリア）は、オーストラリアの自動車市場を占有するこの分野に直接適合する車種を持っていなかった。以前はBMCとレイランド・オーストラリアはこの分野に1958年のモーリス・マーシャル（Morris Marshal：オースチン・A95のバッジエンジニアリング版）、1962年のオースチン・フリーウェイ（Austin Freeway）とウーズレー・24/80（Wolseley 24/80）（フリーウェイはオースチン・A60にライレー・4/72用のテールライトと特徴ある幅一杯のグリルを付け、元々1622 cc のB-シリーズ エンジンの2.4 L 直列6気筒版を搭載したモデル。ウーズレーはウーズレー・16/60の6気筒エンジン搭載モデル）や1971年のオースチン「X6」タスマンとキンバリー（フェイスリフトを施されたオースチン・1800に2.2 L 6気筒のE-シリーズ エンジンを搭載したモデル）といった様々な車種でこの市場に参入しようと試みていた。これらのどれもが妥協の産物であり、市場では磐石な地位を築いている現地モデルに対する泡沫の挑戦者として無視された。それにもかかわらず、フリーウェイ、24/80とX6の各車は本国モデルの忠実な模倣車として開発されていた。1973年に導入されたP76は、その形状から「ウェッジ」（"the wedge"）と綽名され44ガロン入りドラム缶を楽々と飲み込む大きなトランクを備えていた。ステーションワゴン版と「フォース7」（Force 7）クーペが設計されたが、これらは量産には至らなかった。
P76という名称は、開発中のコードネーム（Project 76）からつけられた。P76という命名とその由来には憶測が渦巻いている。ある話ではこの名称はどうやらブリティッシュ・レイランドの当時の筆頭ドナルド・ストークス（Donald Stokes）の軍隊時代の小隊番号らしいと云われ、別の話ではP76は元々ローバーが設計した車で「P」の文字は出自がローバーであることを表すというものである。ローバーのコードを持つ車には、P4、P5、P6やP8（P8は量産には至らなかったが）といったものがある。確かなことは、P76は国外の競合車を考慮しないオーストラリア向けに独自に設計/製造された車であり、P76は「"Project 1976"」に由来する車ということである。ローバー・SD1（1976年発表）は、マクファーソン・ストラット前輪サスペンション、アルミニウム製V型8気筒（V8）エンジンや後輪リジッドアクスルといったP76と幾つかの技術的な共通点を持っていた。
外観のデザインはジョヴァンニ・ミケロッティの作である。ベースモデルは、オースチン・キンバリーとタスマンのものを 2,623 cc に拡大したOHCエンジン、最上級モデルはP76専用のアルミニウム製 4,416 cc のローバー・V8エンジンを搭載していた。この元ビュイック製のV8エンジンの派生型はローバー・3500にも搭載されていた。P76で500 lb (230 kg) 近くの重量軽減が図られ、このほとんどはクライスラー、ホールデンやフォードの鋳鉄製V8エンジン（より大排気量の）に比べ遥かに軽量なアルミニウム製エンジンブロックのお陰であるとレイランド・オーストラリアは主張した。軽い重量は、良好な燃費性能とタイヤの寿命にも貢献すると期待され、オーストラリアでいうフルサイズ級の車の中では最大のトランク容量を持つと云われていた。来たるオーストラリア設計規則（Australian Design Rules）を先取りした安全装備を備え、前輪ディスクブレーキは全車に標準装備、埋め込み型ドアハンドルと全てのドアに幅一杯のサイドインパクトバーを備えていた。この車のトランスミッションは全て、既にフォードやクライスラーにもトランスミッションを納入しているボルグワーナー・オーストラリアから購入された。「平均以外の何か」（"Anything but average"）と宣伝されたP76であったが、技術的には保守的な造りの車であった。当時のオーストラリアでこのクラスにしては先進的な機構としてラック・アンド・ピニオン式ステアリング、倍力装置付きディスクブレーキ、マクファーソン・ストラット前輪サスペンション、前ヒンジのボンネット、接着式ウインドスクリーン、コンシールド式ワイパーを、お馴染みのものとしてはオーストラリア製ボルグワーナーのトランスミッション（3速コラムシフトで）と後輪リジッドアクスルを備えていた。構造的な強度には特に注意が払われ、ブリティッシュ・レイランドの技術陣はこれに注力した。この問題は車のボディを構成するパネルの数を減らすことで実現され、これはミニより僅か5枚多いだけと云われる特筆すべき215枚という少なさであった。疑いなくP76は競合車よりも遥かに優れた車であったし、もしレイランド・オーストラリアが全てのP76シリーズを開発していたらレイランド車はオーストラリア市場で大きな地位を確立したであろう。P76の生産が終了した当時、レイランドはE6型エンジン搭載車に替わるV型6気筒（V6）エンジン搭載車を開発していた。このV6エンジンは、P76の4.4 L V8エンジンから後の2気筒分を削った派生型であった。P76のモデル中に弱点があったとすれば、それは6気筒エンジン搭載車であった。これはP76のV8エンジン搭載モデルが6気筒モデルよりも販売数が多かったという事実が証明していた。当時のオーストラリア市場では、レイランドの競合他社でもV8エンジン搭載モデルの販売数は総販売数の僅か5%でしかなかった。
V8エンジン搭載モデルが1973年の『ホイール』誌（Wheels magazine）でカー・オブ・ザ・イヤーを獲得したにもかかわらず、部品製造業者のストライキによる部品調達量の制限、ゼトランド（Zetland）にあるレイランド・オーストラリアの工場での生産上の問題による車自体の供給制限、P76の発売と最初のオイルショックの時期が重なりガソリン価格の高騰といった様々な問題によりP76の販売は悪影響を受けた。この結果、全ての大型車の需要が冷え込んでいた。車に対しては全般的に好意的な報道と消費者の反応が得られたものの販売は期待した数には届かなかった。ブリティッシュ・レイランドはP76を英国でも販売する予定だと発表したが、この計画が実現する前にP76の生産は終了した。P76は、1974年のワールドカップ・ラリーで優勝しタルガ・フローリオ杯を獲得した。レイランド・オーストラリアはこの勝利を記念してV8スーパーにスポーツ仕様のホイールとハンドルを装着し、ボディ側面にストライプの入った特別塗色の限定モデル「タルガ・フローリオ」を発売した。
1974年にクーペのフォース7が発表されたが販売はされなかった。6気筒エンジンを搭載したベースのフォース7、V8エンジンのフォース7Vと最高級モデルのツアー・ド・フォース（Tour de Force）が用意される予定であった。この車は後部に大きなハッチバック・ドアを持っている点が異色で、オーストラリアで生産されたこの種のものでは初めてのことであり、セダンと共通のボディパネルはほとんど無かった。発売された当時、レイランド・オーストラリアは同年中にはエステート版を追加すると予定があると発表し、セダンの構造とボディパネルの多くを共有するが、より切り立ったリアドアのフレームを持つステーションワゴン（エステート）が少なくとも2台、もしかしたら3台製造された。この中の1台はレイランド・オーストラリアから衝突テストを請け負ったフォード・オーストラリアで破壊され、もう1台はメーカーの雑務車として使用された。1台は個人のコレクションとなり現在はレストア途上であり、この車がメーカーの雑務車そのものかもしれない。この車はフォース7と同じオークションに単体で出品され、最終生産車と共に2台で売却された。しかし、一般に販売された形跡は無い。
1969年にレイランド・オーストラリアは、オーストラリア向けの大型車の製造の推進を認めた。この車が発売されたときにレイランド・オーストラリアは8,600万UK£近くの債務超過の状態であったといわれており、P76開発の資金のために同額を借り入れた。P76は、かき集められた僅か2,000万AU$で設計、製造された。これは英国本国でもメーカー（BLMC）にとり財政的、企業運営的にも試練の時代でもあった。それ故この車の市場での成功は、レイランドのオーストラリアでの生き残りを懸けた重要問題と見られていた。ゼトランドのレイランド工場は1974年10月に閉鎖されP76の生産は中止されたが、ニュージーランドでは1976年まで組み立てが続けられ、V8エンジン搭載モデルの販売が良好であった。レイランド・オーストラリアは、56台かそれ以上のフォース7を製造し、この大部分は1975年のオークションに出品される8台の希少価値を高めるために工場で破壊された。レイランド・オーストラリアは最後の8台のフォース7 クーペの試作車を一般のオークションに出し、これらは全車共に現存し個人オーナーの下で実際に日常的に使用されている。オメガ・ネイビー塗色で白内装のもう1台は英国に送られ、暫くの間ストークス卿により使用された。この車は後に個人コレクターに売却され、この2年でニュージーランドのコレクターの手に渡り、現在もその手元にある。南オーストラリア州、バードウッドミル（Birdwood Mill）にある国立自動車博物館（National Motor Museum）にある1台はレイランド・オーストラリアから永久貸与されている。小型の兄弟車でこれもミケロッティによりデザインされたP82がモーリス・マリーナ（Morris Marina）の代替として企画されたが生産されなかった。
P76は、この車に多大なる熱意を傾ける所有者により大切に維持されている。オーストラリアとニュージーランドに少なくとも7つの全国的なオーナーズ・クラブがある。P76の生産終了後にレイランド・オーストラリアは、エンフィールド（Enfield）で商用車やバスと共にミニとミニ・モークの現地生産を限定的に行った。
5'キャップとは、真核生物の細胞質mRNAなどの5'末端に見られる修飾構造で、成熟mRNAの安定性と翻訳開始などに関与している。ミトコンドリアや葉緑体のmRNAにはキャップ構造は存在しない。
真核生物のmRNA分子の5'末端には三リン酸結合を介してグアノシンが結びついており、他では通常見られることのない5'-5'結合となっていることが特徴的である。またこのグアノシンのグアニン塩基は7位がメチル化されるので、7-メチルグアニル酸(m⁷G)キャップとも呼ばれる。多細胞生物やある種のウイルスでは、上記のcap-0に加えてmRNAの最初1つまたは2つのリボースの2'位がメチル化される。最初1つがメチル化されているものをcap-1、最初2つがメチル化されているものをcap-2と呼んでいる。またsnRNAは特殊なキャップ構造を持っており、SmRNAはトリメチルグアノシンキャップ、LsmRNAはモノメチルリン酸キャップとなっている。
1986年、原田幸一郎らとアンサンブル「NADA（ナーダ）」結成。
ソウル・フラワー・ユニオンの中川敬と、活動停止期間中であったヒートウェイヴの山口洋によって結成されたヤポネシアン・ボールズ・ファウンデーションによる、現時点での唯一のアルバム。本作は、デッド・ケネディーズ、ビーチ・ボーイズ、ボブ・ディラン、ジョン・ケイル、オンリー・ワンズなどの楽曲が日本語のリワードでカバーされており、「9.11（アメリカ同時多発テロ事件）」に呼応した楽曲など、両者の最もパンキッシュな側面が抽出された作風になっている。中川によると、同時期にレコーディングされ、やはりカバー曲を多く含む『ラヴ・プラスマイナス・ゼロ』（ソウル・フラワー・ユニオン）と「対のアルバム」ということである。なお、アルバム・タイトルの「アザディ」は、アフガニスタンのパシュトゥン語で「自由」を意味する。アルバム・ジャケットは、ストリップ劇場の浅草ロック座で撮影され、そこで偶然知り合ったAV女優の夢野まりあがジャケットを飾っている。
三殿台遺跡（さんとのだいいせき）は、神奈川県横浜市磯子区岡村にある、縄文時代から古墳時代にわたる大規模な集落遺跡である。国の史跡。約250軒の竪穴式住居跡があり、その大部分が弥生時代のものである。遺跡は現地保存されており、敷地内に復元古代住居や遺構の保護施設がある。また展示施設横浜市三殿台考古館があり、出土した遺物などが展示されている。
標高約55メートルの小高い住宅街の一角にあり、広さ約10,000平方メートル。この周辺の丘の斜面に貝塚が点在していたことから、明治30年代に「屏風ヶ浦岡村貝塚」として学会誌に紹介され、小規模な発掘調査が何度か行われた。1961年（昭和36年）に、隣地の滝頭小学校岡村分校（現・岡村小学校）校地拡張予定地となって大規模な発掘調査が行われ、遺跡全体が発掘され、縄文・弥生・古墳の3時代に亘る集落跡が確認された。1966年（昭和41年）国の史跡に指定され、翌1967年、三殿台考古館が開館し遺跡とともに公開された。住居跡は252軒が確認され、うち8軒が縄文時代、43軒が古墳時代、残余の大部分が弥生時代のものである。
横浜出身の音楽ユニットゆずの5thアルバム「すみれ」（2003年）付属ブックレットの写真に、本遺跡内で撮影されたものがあり、ゆずファンも訪れるスポットとなっている。
江戸時代、当地周辺は丸山村に属していた。丸山村は1876年（明治9年）に千種村・田代村の各一部となっている。
アンリ・ラマン、ドイツ語名はハインリッヒ・レーマン（Henri Lehmann、:フランス語発音: ​[ɑ̃ʁi ləman]; :ドイツ語名:Heinrich Salem Lehmann、1814年4月14日 - 1882年3月30日）はドイツ生まれで、後にフランス国籍となった画家である。
当時、ホルシュタイン公国であったキールで生まれた。父親は、ハンブルク出身の肖像画家、レオ・レーマン(Leo Lehmann:1782–1859)で、弟に肖像画家としてイギリスなどで活躍したルドルフ・レーマン(Wilhelm August Rudolf Lehmann:1819-1905)がいる。父親から絵を学んだ後、17歳の時にパリに出て、新古典主義の画家、ドミニク・アングルに学んだ。アングルの優秀な弟子の一人となった。1835年にサロン・ド・パリに出展し、2位メダル(second-class medal)に入賞し、その後毎年サロンに出展し、1840年、1848年、1855年に1位メダル(first-class medals)を受賞した。1838年から1841年の間は、ローマに滞在し、在ローマ・フランス・アカデミーの校長になったアングルのもとで修行した。ローマでは作曲家のフランツ・リストとその愛人のマリー・ダグーと親しくなり、彼らの肖像画を残している。当時の有名な人物の肖像画を描いた。1846年に、レジオンドヌール勲章シュヴァリエを受勲し、その年フランスの市民権を得た。1861年からパリのエコール・デ・ボザールで教えはじめ、1875年に教授となった。
1997年、タバコ企業フィリップモリスに入社し、20年近くマーケティング部門で働く。2007年、副社長としてマールボロブランドのグローバル・コミュニケーション&プロモーション部門を率い、フィリップモリスがメインスポンサーとして支援するフェラーリと深い関係を持った。2010年以降はF1委員会でスポンサー代表として意見を述べ、サッカーの名門クラブ、ユベントスFCの役員も務めた。2014年シーズン、フェラーリは0勝という不振に終わり、チーム幹部の入れ換えを断行。最終戦アブダビGPの翌日（2014年11月24日）、アリバベーネはフェラーリ新会長セルジオ・マルキオンネから指名され、マルコ・マティアッチの後任として新チーム代表に就任した。フェラーリ社外の人物かつ、ビジネス界出身という、伝統のチームとしては異例の人選となった。2015年以降は、4度のワールドチャンピオン経験を持つセバスチャン・ベッテルを擁し、最強チームメルセデスに挑んだ。2017年はシーズン前半にメルセデスと互角の戦いを演じたが後半に失速し、チーム代表更迭が噂されるようになった。2018年シーズンも同様の展開となった上に、同年7月のマルキオンネ会長の急死後、テクニカル・ディレクターのマッティア・ビノットとのチーム内での確執が表面化した。2019年1月7日、チーム代表にビノットが就任することが発表され、アリバベーネはチームを去った。
薛 端（せつ たん、生没年不詳）は、中国の北魏末から北周にかけての軍人。もとの名は沙陁。字は仁直。本貫は河東郡汾陰県。高祖父は薛謹。曾祖父は薛洪隆。祖父は薛驎駒。父は薛英集。
薛英集の子として生まれた。早くに父を失い、弟の薛裕と学問に精励して、人と交際しなかった。17歳のとき、司空の高乾に召されて参軍となり、汾陰県男の爵位を受けた。北魏末年の戦乱が起こると、官を棄てて郷里に帰った。534年、孝武帝が関中に入ると、宇文泰は大都督の薛崇礼に竜門を守らせ、薛端を同行させた。薛崇礼は竜門を守ることができず、東魏に降った。東魏は行台の薛循義や都督の乙干貴らに数千の兵を率いさせて渡河させ、楊氏壁を守らせようとした。薛端とその一族は楊氏壁の中にいたが、東へ渡河するよう薛循義に強迫された。日暮れどき、渡河しようとしたところ、薛端とその一族は薛循義に叛いた。薛循義は騎兵を派遣して追撃してきたが、薛端は戦いながら石城柵に逃げ込んだ。石城柵の住民たちは薛端と協力して防戦した。乙干貴らは薛端をなだめたが、薛端に降る意志がないと知ると、河東へ帰還した。東魏はまた賀蘭懿や薛琰達らを派遣して楊氏壁を守らせようとした。薛端はその郎党を率いて村民たちを説得し、多くのからくりを設けて東魏軍に対処した。賀蘭懿らは大軍がいるものと見誤って、東に逃走し、船を争って数千人の溺死者を出した。薛端はその器械を収容すると、再び楊氏壁に帰還した。宇文泰は南汾州刺史の蘇景恕を派遣して楊氏壁に駐屯させた。宇文泰は薛端に信書を送って労をねぎらった。薛端が長安におもむくと、大丞相府戸曹参軍に任じられた。537年、宇文泰の下で竇泰を討ち、弘農を奪回し、沙苑の戦いに参戦して、いずれも功績を挙げた。冠軍将軍・中散大夫の位を加えられ、爵位は伯に進んだ。丞相東閤祭酒に転じ、本州大中正を加えられた。兵部郎中に転じて、文城県伯に改封され、使持節・平東将軍・吏部郎中を加えられた。550年、李弼が別道元帥となって東魏を討つと、薛端はその長史となった。車騎大将軍・儀同三司の位を加えられた。尚書左丞に転じ、官吏登用の事務をつかさどった。吏部尚書に進み、宇文氏の姓を賜った。556年、六官が建てられると、軍司馬に任じられ、侍中・驃騎大将軍・開府儀同三司の位を加えられて、爵位は侯に進んだ。557年、北周が建国されると、工部中大夫に任ぜられ、民部中大夫に転じ、爵位は公に進んだ。宇文護が孝閔帝を廃位しようと図ると、薛端は異論を唱えて、宇文護の不興を買い、蔡州刺史に左遷された。さらに基州刺史に転じた。基州に到着して、しばらくして死去した。享年は43。本官に加えて大将軍の位を追贈され、文城郡公に追封された。諡は質といった。子の薛冑は、帥都督を初任として、上儀同・司金中大夫・徐州総管府長史・合州刺史を歴任した。北周の末年に、開府儀同大将軍に上った。
パトリキ（貴族）であるユリウス氏族のユリウス・ユッルス家の出身である。父のプラエノーメン（第一名、個人名）はガイウス、祖父はルキウスである。父のガイウスは紀元前489年の執政官ガイウス・ユリウス・ユッルスとされている。紀元前482年の執政官ガイウス・ユリウス・ユッルスとは兄弟である。ユッルスには少なくとも二人の息子がいたことが分かっている。ルキウスは紀元前431年に独裁官（ディクタトル）アウルス・ポストゥミウス・トゥベルトゥスのマギステル・エクィトゥム（騎兵長官、副司令官）を務め、翌紀元前430年には執政官を務めた。もう一人のスプリウスは高位の官職にはつかなかったようであるが、その息子ガイウスは紀元前408年と紀元前405年に執政武官を務め、ルキウスは紀元前403年の執政武官となっている。紀元前424年の執政武官セクストゥス・ユリウス・ユッルスも、彼の末子か、あるいは甥である紀元前447年の執政官ガイウス・ユリウス・ユッルスの息子と思われる。
ユッルスは紀元前473年に執政官に就任。同僚執政官はルキウス・アエミリウス・マメルクスであった（ティトゥス・リウィウスはこの年の執政官をユッルスではなくオピテル・ウェルギニウス・トリコストゥスとしており、ユッルスを執政官とする資料もあるとしている）。紀元前474年、執政官ルキウス・フリウス・メドゥッリヌスとアウルス・マンリウス・ウルソは、公有地法の成立にあらゆる方法で妨害しており、このため執政官任期が満了した後に護民官グナエウス・ゲヌキウスに告訴された。ゲヌキウスは、紀元前477年の執政官ティトゥス・メネニウス・ラナトゥスをクレメラ川の戦いでの不手際理由に告訴したティトゥス・ゲヌキウスの兄弟である可能性がある。また紀元前476年の執政官スプリウス・セルウィリウス・ストルクトゥスもヤニクルムの丘の戦いでの稚拙な軍事指揮で護民官に告訴されていた。ラナトゥスは罰金刑を言い渡されたが憤死（あるいは自殺）し、ストルクトゥスは同僚執政官のアウルス・ウェルギニウス・トリコストゥス・ルティルスの弁護もあって無罪となっていた。ユッルスとマメルクス（紀元前484年と紀元前478年に続いて三度目の執政官）が執政官に就任したとき、彼らの前任者達は裁判のためにみすぼらしい服を着て通りを歩く運命にあった。両人はローマの最高官位に選ばれたものが、独裁的な護民官によって破壊されようとしていると主張した。しかし裁判の朝、ゲヌキウスは自宅で死亡しているのが発見された。他の同僚は身体不可侵であるはずの護民官が不審死を遂げた事に恐怖して裁判を継続しようとはせず、メドゥッリヌスとウルソは裁判をまぬがれた。前百人隊長のウォレロ・プウリリウス (後に護民官）も一兵士として徴兵されようとしが、これを拒否した。両執政官はリクトル（護衛兵）にプブリリウスを逮捕するように命令した。フォルム・ロマヌムの執政官の前に連れて来られたプブリリウスは、護民官に対してあまりに介入を躊躇していると訴えたが、恐怖に囚われた彼らは動かなかった。しかし罰が下される前にプブリリウスは上訴し、民衆によってリクトルから救い出された。また、彼に対する同情から、プレブス（平民）は覚醒した。両執政官を護衛しているのは24人のリクトルのみで、彼らもまたプレブスであった。すでにリクトルの何人かはそのファスケス (権威の象徴として捧げ持つ斧の柄)を折られるなど民衆に手荒い扱いを受けており、両執政官はフォルムを離れてクリア・オスティリア（元老院議事堂）に避難し、民衆の怒りが収まるまでそこに留まらざるを得なかった。元老院議員の一部はより強硬な処置を求めたが、穏健派の議員はさらなる混乱を避けようとし、その年は不穏ではあるがパトリキとプレブスの間に衝突は生じなかった。年末にユッルスとメドゥッリヌスの任期が満了しようとしているときに翌年の政務官の選挙が行われたが、プブリリウスは護民官に当選した。翌紀元前471年にも護民官を務め、護民官を平民のみが出席するトリブス民会が選出するというプブリリウス法（en）を制定した（従来はクリア民会が選出しており、パトリキはそのクリエンテスを利用して選挙を左右出来た）。結果プレブスは独自の政治的権利を得ることとなる。
1968年3月、東京家政学院高等学校卒業。同年4月、宝塚音楽学校入学。1970年、56期生として宝塚歌劇団に入団。同期には萬あきら、条はるき、東千晃（元星組トップ娘役）、小柳ルミ子（当時は夏川るみ）らがいる。雪組公演『四季の踊り絵巻／ハロー!タカラヅカ』で初舞台を踏み、翌年3月8日、星組に配属。入団時の成績は70人中35位。1972年、『花の若武者』新人公演にて主役・鬼若（若き日の弁慶）に大抜擢。研3（宝塚用語で「入団3年目」をさす）での新人公演主演は当時の新記録だった。同年、雪組に組替え。1975年、入団6年目にして『ベルサイユのばら－アンドレとオスカル－』でアンドレ役に抜擢され、美貌の長身男役スターとして人気を博す。後に二番手男役スターに昇格し、翌1976年には『星影の人』で土方歳三を、1977年には『あかねさす紫の花』で中大兄皇子を演じ、自身の代表作となった。1978年、『風と共に去りぬ－スカーレット編－』にてレット・バトラーを演じ、人気を決定付ける。当時の雪組トップスター汀夏子には固定の相手役がおらず、二番手の麻実とよく組んでいた為「男役同士のコンビ」（汀談）と呼ばれた。1979年、宝塚バウホールにて自身のリサイタルとなる『愛の飛翔』に主演。この作品は1984年まで『愛の飛翔II』『愛の飛翔III』とシリーズ化される作品となる。1980年、汀の退団に伴い、雪組トップスターに就任。お披露目公演は『花の舞拍子／青き薔薇の軍神－アンジェリクII－』。相手役は星組より遥くららを迎え、抜群の美貌と華・息の合った演技でゴールデンコンビと謳われた。1983年、クロード・アネ原作の『うたかたの恋』にて自身が熱望したルドルフ皇太子を演じ、この作品は現在まで再演され続ける名作となる。1984年、再演『風と共に去りぬ』で再びレット・バトラー演じるも、相手役・遥はこの作品限りで退団。麻実は新しい相手役を特定せず空位としたまま、次作『千太郎纏しぐれ／フル・ビート』公演中に退団を発表。1985年4月30日、『花夢幻／はばたけ黄金の翼よ』の東京公演千秋楽を最後に退団。この公演では、相手役を入団4年目だった一路真輝（当時は一路万輝）が務めた。退団後は女優として、舞台演劇をメインに活動。1995年にはタイトルロールを演じた『ハムレット』で10年ぶりに男役を演じ、第3回（1996年度）読売演劇大賞最優秀女優賞を受賞。その後2011年には『黒蜥蜴』で再び同賞を受賞している。2001年には初出演した映画『十五才 -学校IV-』にて第24回日本アカデミー賞優秀助演女優賞を受賞し、2002年には毎日芸術賞を受賞するなど、女優としての地位を確立している。2006年、紫綬褒章を受章した。2014年、古巣・宝塚歌劇団創立100周年を記念して設立された『宝塚歌劇の殿堂』最初の100人のひとりとして殿堂入りを果たした。
後朱雀天皇即位に伴い、長元9年（1036年）11月28日、8歳で斎宮に卜定（妹娟子内親王も同日に斎院卜定）。同年12月、内親王宣下と共に二品。長暦元年（1037年）4月3日、大膳職へ初斎院入り。同年9月17日野宮へ入り、長暦2年（1038年）9月11日に伊勢へ下向（長奉送使は権中納言・藤原資平）。長久3年（1042年）6月裳着、一品。寛徳2年（1045年）1月准三宮、同16日、後朱雀天皇譲位により17歳で退下。同年4月28日に帰京の後は、母・禎子内親王の下で弟妹らと暮らしたと思われる。承暦元年（1077年）、疱瘡のため49歳で死去した。良子内親王の伊勢下向（群行）に際しては、同行した藤原資房（藤原資平の子）がその日記『春記』に詳細な記録を残しており、現在のところ群行に関する唯一の同時代史料として注目されている。また長暦4年（1040年）5月6日に催された貝合わせ（「斎宮良子内親王貝合」）は、作者不明の『斎宮貝合日記』により雅やかな儀式の詳細が記されており、これも最古の貝合記録として貴重である。
ミハイル・ヴァーシリエヴィチ・スコピン＝シュイスキー（ロシア語: Михаил Васильевич Скопин-Шуйский、英語: Mikhail Vasiliyevich Skopin-Shuisky、1586年8月18日（旧暦8月8日） - 1610年5月3日（旧暦4月23日））は、ロシア・ツァーリ国のリューリク朝断絶後の大動乱期に活躍した政治家・将軍である。
1586年、ヴァシーリー・スコピン＝シュイスキーの息子として生まれた。ヴァシーリー・シュイスキーの甥に当たり、1606年に彼がヴァシーリー4世としてツァーリに即位すると、有能なミハイルが叔父を支えた。ミハイルは有能な将軍であり、偽ピョートルやイヴァン・ボロトニコフによる反乱が起こった際にその鎮圧などで多大な軍功を挙げた。このため、老齢で無力なヴァシーリー4世に代わって後継者として国民に望まれたが、1610年5月に24歳で急死した。ミハイルの死因は、あまりに人気と実力のあり過ぎたミハイルを恐れたヴァシーリー4世による毒殺ともいわれる。ヴァシーリーが暗殺したという証拠はないが、ミハイルが死の直前まで戦場にいたことから、暗殺の可能性が極めて高く、その憶測は当時から根強かったという。ミハイルの死でシュイスキー家の没落は決定的になり、わずか3ヵ月後にヴァシーリー4世は偽ドミトリー2世やポーランドの圧力のために退位を余儀なくされ、修道士にさせられた。
九二一地震教育園区（きゅうにいちじしんきょういくえんく）は、台湾の台中市霧峰区光復新村に位置し、旧光復国中跡地に、地震に関する資料の展示と住民への防災意識啓蒙を目的として建設された博物館である。ここの地下を車籠埔断層が横断しているため、921大地震（台湾大地震）では校庭が隆起し、光復国中の校舎及び校庭は全壊の被害を受けた（隣接する光復国小は被害なし）。専門家で協議を重ねた結果、光復国中跡地に地震博物館を建設し、震災跡を保存すると共に、関係資料、映像、図書を収集し地震に関する理解を深める教材として活用することが決定した。展示内容は地震科学に関する内容の他に、地震体験と防災教育施設を併設し、専門家の研究以外にも社会教育機関として利用される。
九二一地震教育園区は国立自然科学博物館により建設・運営が行なわれている。2004年9月21日、九二一地震5周年の記念日に活断層の遺跡を展示する車籠埔断層館が完成し、一般に開放された。その後も被害教室保存室、地震体験エリア、防災教育センター、復興記念館などが整備され、計画では2006年末に完成、一般開放される予定である。
伊勢崎警察署境分庁舎（いせさきけいさつしょさかいぶんちょうしゃ）は、群馬県警察伊勢崎警察署管内の分庁舎。2011年（平成23年）3月16日の組織変更までは境警察署であった。管轄区域であった佐波郡境町が2005年（平成17年）1月1日、市町村合併により伊勢崎市となった。
ISO 3166-2:KIこの記事は、ISOの3166-2規格の内、KIで始まるものの一覧であり、キリバスの地方のコードである。キリバスの3つの諸島をカバーしている。はじめの「KI」はISO 3166-1によるキリバスの国名コード。その後に続く1文字のアルファベットがそれぞれの諸島を表している。
今日ある橋は、1931年に架けられたものである。1970年に歩道が設けられ、さらに1996年12月に歩道橋と中津橋公園が上流側に造られた。中部北陸自然歩道の「蓼科山麓と松並木の道」(15.3Km) の一部をなす。
江戸時代初期、川中の岩と岩の間に木材を架けた「投渡し橋」という平橋があった。橋の木材や人足を提供するため、約100の村が参加した「橋組合村」が設けられた。「近郷無類の荒川」といわれた千曲川は、1年に5回ほど氾濫し、旅人や参勤交代の大名を足止めにした。1721年には、川中の岩が流されたため翌年、御馬寄（左岸）側を刎橋、塩名田（右岸）側を平橋にする。1744年には、船を連結させる「船渡し」にするが、その度に流され、平均すると2年に1回は流されたことになるという。明治時代の1871年に80文の有料橋となり、2年後、民間の船橋会社（「船つなぎ石」でとめた船の上に板をつけた橋）を経て官営となる。1893年4月、近代的な木橋が架けられ、中津橋と命名された。方丈式の木橋（1910年3月）を経て、今日ある橋が架けられた。
デラウェア州ウィルミントン生まれ。女優のエリザベス・シューは実姉。プロサッカー・リーグ　ロサンゼルス・ギャラクシーにてプレーしていた。