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ハイブリッド車は、二次電池式電気自動車や従来型の内燃車（ガソリン車やディーゼル車など）に対して部品点数が多くなるため、必然的に製造・廃棄にかかる環境負荷とコストの両面で高くなる。また、バッテリーをリサイクルするにしても行程が長くなるという問題がある。トヨタが公開しているPVによると、そのリサイクル行程は「一度全国の解体屋からバッテリーを愛知陸運に集め豊田ケミカルで解体・下処理・破砕、その後住友金属鉱山で精錬、プライムアースEVエナジーで製品化した後トヨタの工場で車両に搭載」…つまり日本全国→愛知県→愛媛県→静岡県→愛知県→全国…という、通常の自動車リサイクルに比べ大がかりな流れになっている。そしてHVはエンジンも搭載しているので、内燃車のリサイクル行程も必要になってくることに注意が必要である。このように製造・廃棄の部分で内燃車より環境に悪いことを考えるとHVをエコカーとして成立させるには燃費や低排出ガス性能で帳消しにする必要があるが、それが十分達成できているかには疑問が残る。例えばトップ・ギア Series11 Episode1でトヨタ・プリウスを取り挙げた際には、この点がかなり痛烈に指摘されており、司会のジェレミー・クラークソンは「長期的に見るとランドローバー・ディスカバリーよりも環境に悪いという主張もある」とコメントしている。ただし、この廃棄の部分の課題は、自動車メーカーも90年代からすでに燃費追求と並行して研究しており、トヨタ自動車は2015年時点でバッテリーの91％をリサイクル可能としている。近い将来、リサイクル率を100％にする見込みである(ただしライフサイクルアセスメントと言う概念があるように、リサイクル自体も環境負荷なしにはできないということに注意が必要ではある)。一方で、長期的に見た場合、HV特有の消耗しやすい部品の交換などの金銭的負担や技術革新の関係でHVであっても燃費性能に差がつく以上、HVの普及による環境負荷の低減はあっても、廃棄や部品交換などで相殺されている可能性はある。
ガソリンハイブリッド車両はガソリンエンジンと電気モーターを組み合わせているため、通常の車に搭載される12Vのバッテリーに加え、最大600Vで電気モーターを回すHVバッテリーを搭載している。このバッテリーは通常のバッテリーと比べ電圧が高いなどの理由から感電の際の危険が大きい。特に大型機械に搭載されているキャパシタ（コンデンサ）も同様の理由により感電した場合死亡事故にも繋がりうる。整備工場や事故現場などにおける感電事故が懸念されており、メーカーがレスキュー時の専用マニュアルを公開していることもある。
ハイブリッド車は、電動モーター走行時の騒音が小さいため、主に低速時に歩行者、特に音で接近を判断する視覚障害者は、自動車の認知が遅れ、回避出来無い危険性が指摘されている。また、静穏性を悪用したひったくりが発生するという事態にまでなっている。電気自動車も含め走行中に人工的に音を発生させる装置の義務化がハイブリッド車メーカーや政府によって進められている。
日本や北米ではハイブリッド車が環境に優しい車として認知されている。理由としては、両国都心部は高加減速能力が重要視される環境ゆえに、この能力が高いモーターを利用するハイブリッド車の利点が活かしやすいという事情が挙げられる。特に日本市場では2009年5月にプリウス（3代目ZVW30）が低価格で発売されかつ、エコカー減税と補助金の追い風もあって大ヒットを記録し、その後2011年12月にプリウスよりさらに小型で低価格なトヨタ・アクアも大ヒットし。日本でのハイブリッド車の普及に大きく貢献した。ハイブリッド技術の開発には数千億円単位の開発費がかかるため、独自に開発費を負担できない国内の自動車メーカーが2009年後半に相次いでハイブリッド技術を持つ有力メーカーと提携している。世界的な2050年までの二酸化炭素排出量半減の流れを見ると、ハイブリッド車を普及させても自動車からの二酸化炭素排出量を半減させることは難しい。そのような事情もあってか、ハイブリッド技術で先行したトヨタ自動車や本田技研工業に対し、日産自動車や三菱自動車工業は電気自動車の量産を目指している。ブラジルやアメリカでは自国で生産されるサトウキビや穀物や果物を原料としたバイオエタノールを燃料として利用できるフレックス燃料車が1000万台以上存在している。摂氏15度以上ではバイオエタノールのみで走行できるため年中温暖な赤道から亜熱帯地域で適している。ヨーロッパメーカーは、高加減速能力より高速能力が重要視される環境が災いしたのかハイブリッド技術で後れを取っており、また開発資金が安く開発期間も短く済む上に品質の良い軽油の調達が容易という事情もあり、高速能力ではハイブリッド車に勝る低燃費ディーゼル車および過給器と小排気量化を組み合わせたダウンサイジングコンセプト車の開発を優先している。ただし、技術力それ自体にメーカーごとの差が大きく、2015年現在、日本において「ガソリン・ハイブリッド」「ディーゼル・ハイブリッド」「プラグイン・ハイブリッド」という3種類ものハイブリッド車をラインアップする唯一の自動車ブランドはメルセデス・ベンツである。世界的な原油価格の高騰と各国政府による補助金により先進国ではハイブリッド車の販売は伸びている。またハイブリッドは重量増のデメリットの小さいクロスオーバーSUVと相性が良いため、近年の先進国でのSUVブームに一役買っている。一方発展途上国においては日本メーカーの作るハイブリッド車は価格が一般庶民の手には届かず、反対に現地メーカーによる低価格のガソリン車や電気自動車のほか、低価格の電動バイクは増えており、先進国とは違った需要が存在する。
大型自動車では、1991年に日野自動車が路線バス用としてディーゼルエンジンと電気モーターによるパラレルハイブリッド方式のHIMR（Hybrid Inverter-controlled Motor & Retarder System = ハイエムアール）を試作し、東京都交通局などで試験運行を開始した。1994年に型式（かたしき）承認を取得し、大型路線バスブルーリボンシリーズの1モデルとして正式発表している。日野自動車は改良を続け、1995年には小排気量エンジンに変更して排出ガス値と燃費を改善し、2001年にはワンステップ化、2005年にはノンステップ化を実現した上で、親会社のトヨタからプリウスの技術を流用、価格を下げることにも成功している。このモデル以降はHIMRの呼称をやめ、単に「ハイブリッド」と呼ぶようになった。また、観光タイプ（日野・セレガ）の製造も行われている。一方、日野自動車以外の日本のバスメーカー3社は、電気式より構造が単純であることなどから、減速時のエネルギーで作動油を蓄圧タンクに入れ、タンク内部の窒素ガスを圧縮し、発進時などに油圧として動力を取り出す、蓄圧式ハイブリッド車を開発した。嚆矢は三菱ふそうのMBECS（エムベックス）で、1993年から試験運行を開始し、1995年に同社の大型路線バスエアロスターをベースとしたMBECS IIを正式発売し、1998年からは、ワンステップバス対応のニューエアロスター用のMBECS IIIも発売開始した。また、日産ディーゼル工業（現・UDトラックス）がERIP（エリップ）、いすゞ自動車はCHASSE（シャッセ）を開発している。しかし、このタイプは思ったほどの排出物低減効果が見られなかったことや、路線バスで並行して要求されていた低床化に対応できなかったことから販売は少数に留まり、2000年度をもって、各社とも撤退してしまった。日産ディーゼルは、大電流の出し入れ速度に優れる電気二重層コンデンサ（スーパーキャパシタ）を用いた、キャパシタハイブリッドを独自に開発し、日野自動車に技術供与も行った。同社は大型車用ディーゼルエンジンの窒素酸化物低減でも、コモンレール噴射方式に大量のEGRとDPFの組合せを採る各社とは異なり、唯一ユニットインジェクターと尿素SCRシステムを採用するなど、独自性が際立っていた。しかし、その後同社もコモンレール噴射方式に移行し、尿素SCRシステムとを組み合わせで三菱ふそうトラック・バスに技術供与し、一旦は相互OEMの関係となっていたが、2010年10月にその契約を終了し、バス生産から撤退している。その後三菱ふそうはディーゼル・電気式ハイブリッドバスHEVを試作し、2002年に遠州鉄道で試験運行を行い、2004年から正式にエアロスターHEVノンステップとして販売、2007年からは改良を施され、エアロスターエコハイブリッドとして発売された。HEVはHIMRと異なり、ディーゼルエンジンを発電専用とし、駆動にはもっぱら電気モーターを使用するシリーズハイブリッド方式である。いすゞ自動車も、東京モーターショー2011でエルガハイブリッドを参考出品し、日野自動車と同じくパラレルハイブリッド方式を採用しており、またバッテリーの位置も他社と異なり最後部の非公式側の2席分にバッテリーを搭載している。なおエルガハイブリッドは2012年8月に正式発売された。2003年8月22日より、米・キャプストン・タービン製マイクロガスタービンを使ったニュージーランド・デザインライン製ガスタービン発電シリーズハイブリッド方式電気駆動バスが、日の丸自動車興業によって東京駅周辺で無料巡回バスとして運行されている。
旅客輸送を除く車両においても古くから電気駆動は使われており、鉱山で活躍するオフロードダンプなどの超大型機の駆動装置には現在でも「ディーゼル・エレクトリック方式」が使われ続けている。これは未だ極端に大きな出力を受けるクラッチが流体クラッチもしくはトルクコンバーターしか存在せず、電気的な接続をした方が構造全体で有利になるためである。大馬力を伝達できる「はすば歯車」を量産する工作機械が第二次世界大戦の直前に米国で開発されるまで、大型機はほとんど電気駆動だった。第一次世界大戦時に開発された黎明期の戦車の1つであるフランスのサン・シャモン突撃戦車や、同じくフランスにより開発されるも製造は戦後となったシャール2C超重戦車は「ガス・エレクトリック」方式の駆動装置を搭載しており、第二次世界大戦時にはドイツでポルシェ社により開発された重戦車、VK4501(P)にガス・エレクトリック方式のエンジンが搭載され、その自走砲型であるエレファント重駆逐戦車や、同じくポルシェ社により開発・製造された世界最大の戦車であるマウス (戦車)でも同様の駆動方式が採用された。第二次大戦後、材料の改良と工作機械が広く普及したため、50t級の重戦車まで機械駆動系で問題なく実用化できるようになり、電気駆動方式は軍用車両の駆動装置としては顧みられなくなったが、最近になって各国で開発されている軍用ハイブリッド車は単なる大馬力用電気駆動車ではなく、ハイブリッド特有の利点を得るために計画されている。軍用大型トラック向けには民生用と同様に燃費の向上を目的として回生ブレーキ込みのハイブリッドシステムが開発されている。
モータースポーツの世界においても、主に自動車メーカーの技術アピールなどの理由からハイブリッド車が参戦する例が見られる。ツーリングカー分野では、2006年にスーパー耐久の一戦である十勝24時間レースにレクサス・GS450hが出場した（実際のチームオペレーションはサードが行った）。ハイブリッド車を用いたワークス・チームによる本格的なレース参戦はこれが嚆矢とされる。トヨタでは翌2007年にも、前年に使用したGS450hの機構をスープラに移植して十勝24時間レースに参戦し総合優勝を果たしている。その後2010年よりスーパー耐久・ST5クラスにプリウス、インサイト、CR-Zの3車種が参戦を認められている。2012年からはSUPER GT・GT300クラスにプリウスとCR-Zが参戦している。ただしハイブリッド機構の要ともいえるバッテリー（リチウムイオン電池）が日本の輸出規制に引っかかるという理由で、日本国外のレースではハイブリッドシステムを外して参戦しなければならないといった問題も発生していたが、2013年からは問題を解決して仕様変更をすることなく海外イベントに参加できている。2016年には年間2位の好成績を収めた。また2014年から2015年までGT500クラスでNSXがハイブリッドシステムを搭載して参戦、総合3位の成績を収めている。純レーシングカーの世界でも、2009年にザイテック製のハイブリッドシステムを用いたLMP1の09SHがALMSにデビュー。そして2012年に開幕したFIA 世界耐久選手権（WEC）では、メーカー系チームはハイブリッドカーであることが義務付けられた。アウディはディーゼルエンジンのR18にフライホイール式蓄電システムを搭載するR18 e-tronクワトロを投入し、同年のル・マン24時間レースでハイブリッド車としての初勝利を飾った。また2013年のル・マン24時間では前衛的な技術車両に認可される「ガレージ56枠」に、PHEVに近い特性を持つ日産・ZEOD RCが参戦した。2018年現在、唯一WECにおいてハイブリッドマシンであるトヨタ・TS050 HYBRIDは8MJを回生して最大500馬力、エンジンの500馬力と合わせて1000馬力を発生する。この8MJは2.4tのミニバンをビルの20階相当まで押し上げるエネルギーに相当する。このTS050は2017年のル・マンで、ミュルサンヌストレートにシケインの無かったグループC時代のコースレコードである3分13秒90に迫る、3分14秒791を叩きだしている。F1でも、2009年に運動エネルギー回生システム（KERS）が導入された。こちらはストレート加速や立ち上がりで使用されるブーストボタン用のエネルギーとしてのみ用いられたが、2014年には熱エネルギー回生と運動エネルギー回生を併用する完全なハイブリッド規定となった。しかし従来のV8エンジンでは高い音としてサーキットに響かせていたエネルギーも動力に使われるため、音に迫力が出なくなったことに不満の声が上がった。また安全上の観点からダウンフォースが削減されたこともあり、規定導入時は「スーパーフォーミュラより遅いのでは？」と言われることもあった。それでも技術の進歩は目覚ましく、2017年にはダウンフォースを増加させる方針に転換したこともあり、鈴鹿サーキットではミハエル・シューマッハが2006年に記録したレコードである1分28秒954を、ルイス・ハミルトンが1秒半以上上回る1分27秒319で破った。ハイブリッドは高コストゆえにプライベーターからは敬遠されるものの、エコ技術を宣伝したいメーカーには非常に魅力的なものとなっている。ただしフォルクスワーゲン不正問題でディーゼルの排ガス問題が露呈して以降は、これまでのディーゼル推進のイメージを払拭したいドイツ車メーカーを中心に、純粋なモーター駆動車（=電気自動車）のレースへとシフトしつつある。
『現代アメリカを支配するもの (Who Rules America?：「誰がアメリカを支配しているのか」の意) 』は、心理学者で社会学者のG・ウィリアム・ダンホフの著作である。1967年に初めて出版され、2010年に新版が出された。米国の富と権力が上流階級に集中していると批判した。2010年版は最新の話題を扱い、バラク・オバマの台頭や選挙資金提供者、オバマ政権の性質について書かれている。ダンホフは同書にて、パワー・エリートはシンクタンク、財団、委員会、学界への支持を通じて、米国内で権力を行使していると主張する。また、エリートはあからさまな権威を通じてではなく、隠れた影響力を通じて諸々の機関を支配していると主張する。ダンホフは序論にて、同書が4人の人物の著作に触発されたと記している。即ち、社会学者E・ディグビー・バルツェル、C・W・ミルズ、経済学者ポール・スウィージー、政治学者ロバート・A・ダールである。『ザ・ジャーナル・オヴ・ポリティックス (The Journal of Politics) 』誌の書評にて、ケネス・E・ミラー (Kenneth E. Miller) は次のように結んでいる。この本は挑発的で、読む価値がある。残念ながら、焦点と厳密さの欠如は、権力とその行使を研究する者にとっての価値を狭めている。
びわこ成蹊スポーツ大学から2018年にJFLの奈良クラブに加入した。
相対式2面2線のホームを持つ地上駅。ホーム有効長は6両。互いのホームを結ぶ跨線橋も地下道も無いため、両ホームとも改札口とトイレが別々に存在する（ただし、改札外に歩行者専用の地下道設置）。かつては優等列車用の通過線を抱えた構造となっており、現在のホームの一部は以前の待避線の上に作られている。この待避線は、1984年に隣接する向島駅の待避線が使用を開始したのに合わせて廃止された。また通過線にはホームがなく、停車列車は待避線に入らざるを得ないため速度制限がかかっていた。
かつてパドヴァ市内を流れていたブレンタ川は、今も市の北部地区をかすって流れていく。農業はヴェネツィア平野で行われている。パドヴァの南西には、マルクス・アンナエウス・ルカヌス、マルティアリス、ペトラルカ、ウーゴ・フォスコロ、パーシー・ビッシュ・シェリーらが讃えたエウガネイ丘陵が広がる。広いコムーネ広場から通じる、アーケードのある通りの密集したネットワーク、そしてかつては古い城壁の周囲を堀のように囲んでいたバッキリョーネ川の多数の支流には、多くの橋がかけられている。
パドヴァは北イタリア最古の都市であると主張している。伝承によれば、少なくともウェルギリウスの『アエネイス』に書かれた時代からあったといい、自身が繁栄した中世コムーネ時代に証拠が再発見された。それによると、トロヤ王子アンテノール（Ἀντήνωρ）によって紀元前1183年にパドヴァはつくられた。アンテノポスは、パフラゴニア （アナトリア・黒海沿岸の地方）からイタリアにヴェネティ人を率いて建設を支援した。市は1274年に巨大な石のサルコファガスを発掘し、これらがアンテノポスの遺骸とされると表明した。共和政ローマからパタウィウム（Patavium）として知られていたパドヴァには、アドリア・ヴェネティ人が住んでいた。彼らはウマの飼育とヒツジからとる羊毛で知られていた。アドリア・ヴェネティ人の男たちはカンナエでローマ人と戦った。パタウィウムは紀元前45年からローマのムニキピウムとなった。パタウィウムは、すぐに無数の戦闘要員を集められるほど強力であった。近郊にあるアーバノは、歴史家リウィウスの生誕地とされている。パドヴァではガイウス・ウァレリウス・フラックス、アスコニウス・ペディアヌス、プブリウス・パエトゥスが生まれた。パドヴァ地域をキリスト教化したのは聖プロスドキムスであったとされる。彼はパドヴァ初代司教として深く敬われた。
古代後期以後のパドヴァ史は、イタリア北東部の多くの都市がそうであったのと同じ過程を辿った。パドヴァは452年、アッティラが指揮するフン族の侵攻を受けた。次にはゴート族のオドアケル、テオドリックの支配を受けた。しかしゴート戦争（en）の間の540年に、東ローマ帝国へ従属した。パドヴァはその後再度トーティラによって略奪・破壊されるが、568年に東ローマ将軍ナルセスによって帝国領へ復帰した。その後、ロンゴバルド族の支配を受けた。601年、パドヴァはロンゴバルド王アギルルフ（en）に対し反乱を起こした。12年に及んだ長く血塗られた包囲戦後、アギルルフ王によって略奪され市は焼かれた。古代のパドヴァは消滅してしまった。古代の円形演技場の遺跡と、一部の橋の基礎部分が、ローマ時代から現代まで残っている。パドヴァ市民は丘陵地帯へ逃れ、廃墟の中で細々と暮らすために戻ってきた。年代記によれば、支配階級はラグーナのために市を見捨てた。アギルルフの蛮行からの復興はたやすくなく、ロンゴバルドの次にフランク王国が北イタリアの覇者となっても、パドヴァはかつての栄光の失せた小さな町に過ぎなかった。
828年のエクス＝ラ＝シャペル議会で、パドヴァの含まれるフリウリ地方にある公領と辺境侯領は4つに分割され、その一つがパドヴァ公領となった。北イタリア都市がカトリック教会主権の下にあった時代、パドヴァは非常に重要とも活発だともみられていなかった。叙任権闘争を通じた政策の一般的な傾向は、皇帝優位であり教会派ではなかった。司教は大半をドイツ人が占めていた。中世最盛期の大事件は、899年に起きたマジャール族のパドヴァ略奪である。パドヴァがこの痛手から立ち直るまで何年もかかった。
表面下で、いくつもの重要な出来事が起きたことは、パドヴァの後世の発展のための形成であることを証明していた。11世紀初頭、パドヴァ市民は通常議会または立法議会、クレデンツァ（credenza）または執行委員から構成される組織をつくった。12世紀、市民はバッキリョーネ川とブレンタ川の水運権をめぐってヴェネツィア＝ヴィチェンツァと戦争状態となった。これは、同盟者を求めずとも自力で戦えるほどの力をパドヴァが蓄えていたことを意味した。有力貴族であるカンポサンピエロ家、エステ家、ダ・ロマーノ家が台頭し始め、パドヴァ地域を分割した。自らの自由を守るためにパドヴァ市民は自分たちでポデスタ（en、行政長官）を選ぶことを余儀なくされた。彼らの最初の選択で、エステ家の一員が選ばれた。1174年、大火がパドヴァを破壊し尽くした。これで事実上の市の再建が始まった。ロンバルディア同盟の同時代の快進撃が、パドヴァを強化するのを助けた。結果、1236年にパドヴァと周辺都市で、神聖ローマ皇帝フリードリヒ2世は自らの専制的な代理人としてエッツェリーノ・ダ・ロマーノ（彼は住民に対し恐ろしい暴行を日常的に行っていた）を擁立するのに少々困難が伴うことを知った。教皇アレクサンデル4世のため、エッツェリーノは市民の血を流すことなく1256年6月に免職した。パドヴァは平穏な繁栄の時代を謳歌した。聖人を祀る大聖堂建設が始まった。パドヴァはヴィチェンツァをも支配下においた。パドヴァ大学は1222年に創立され、13世紀に繁栄した。13世紀のパドヴァの発展が、ヴェローナ領主カングランデ1世・デッラ・スカラとの対立を、最終的にもたらした。1311年、パドヴァはヴェローナを譲渡しなければならなかった。1318年、ヤコポ・ダ・カッラーラがパドヴァ領主に選ばれた。1318年から1405年まで、輝かしいカッラーラ家出身の9人がパドヴァ領主となった（1328年から1337年までスカリジェリ家の事実上の支配、そして1388年から1390年までジャン・ガレアッツォ・ヴィスコンティが支配した時期を除く）。カッラーラ家時代は、定期的な戦争のために安息のない長い時代であった。1387年、パドヴァに雇われたジョン・ホークウッドが、ジョヴァンニ・オルデラッフィ率いるヴェローナと戦ったカスタニャーロの戦いで勝利した。カッラーラ家時代は、ヴィスコンティ家の強大化と、ヴェネツィア共和国の重要性が増したことでついに終焉を迎えた。
1405年にパドヴァはヴェネツィアの元へ下った。それは1797年にヴェネツィアが没落するまで続いた。カンブレー同盟戦争時代、1509年に市の支配者が事実上変わった時期がある。1508年10月10日、教皇大使、フランス王国、神聖ローマ帝国、スペイン王国が反ヴェネツィア共和国のカンブレー同盟を締結した。その同意内容は、イタリアにおけるヴェネツィア領の完全な解体、条約調印国の間での分割であった。皇帝マクシミリアン1世はヴェローナとその他領土に加えてパドヴァを受け取ることになった。1509年、帝国軍によってわずか数週間でパドヴァは陥落した。ヴェネツィア軍は素早く奪還し、帝国軍の包囲戦にパドヴァを守り抜くことに成功した。パドヴァは、文民であるポデスタと、軍人である隊長を務める2人のヴェネツィア貴族によって統治された。どちらも16ヶ月の任期であった。これらの統治者のもと、大小議会が自治政府の実務を果たし続け、パドヴァ法を施行した。国庫は2人の出納官が管理した。5年ごとに、パドヴァ市民は地元貴族の一人をヴェネツィアへ公使（nunzio）として派遣した。公使となった貴族はヴェネツィアに住み、生まれ故郷の問題を見つめていた。ヴェネツィアは、パドヴァを新しい城壁で防衛強化した。そこには長く世に残る門の一連があった。
1797年、ヴェネツィア共和国がカンポ・フォルミオ条約で地図上から消されると、パドヴァはオーストリア帝国へ割譲された。1814年にナポレオンが退位すると、市はロンバルド＝ヴェネト王国の一部となった。オーストリアは、北イタリアの進歩的集団に人気がなかった。パドヴァでは1848年革命が学生暴動となり、2月8日には大学とペドロッキ・カッフェ（世界最大のカフェ）が、学生とパドヴァ一般市民が敵味方に別れた戦闘の場となった。オーストリア支配下で、パドヴァは産業発展を始めた。最初の鉄道軌道、パドヴァ＝ヴェネツィア線が1845年に建設された。1866年、コニッグラッツの戦いで、イタリアは旧ヴェネツィア共和国領とヴェネトの残りからオーストリアを押し出す機会を得た。これらの領土はイタリア王国へ併合された。
1866年のイタリア併合で、パドヴァは北イタリアの貧しい地域の中心となり、1960年代まではヴェネト地方でもあった。これにもかかわらず、市は経済的にも社会的にも続く10年間繁栄し、工業が発展し、重要な農業市場、重要な文化技術の中心（パドヴァ大学）となった。市には主要指揮権と多くの連隊を抱えた。
1915年5月24日、イタリアは第一次世界大戦へ参戦、パドヴァはイタリア軍の主要基地に選ばれた。国王ヴィットーリオ・エマヌエーレ3世と総司令官カドルナは戦時中パドヴァで生活した。1917年秋のカポレットの戦いでイタリアが退けられると、前線がピアーヴェ川に据えられた。これはパドヴァから50km,60kmであり、市はオーストリア砲兵隊からの射程距離内に入った。しかしイタリア軍司令部は退却しなかった。市は数度にわたって砲撃された（およそ100人の市民が亡くなった）。忘れられない功績は、パドヴァ近郊のサン・ペラジョ城飛行場からウィーンへガブリエーレ・ダンヌンツィオが飛行したことである。1年後、パドヴァへの危機は取り除かれた。1918年10月下旬、イタリア軍はヴィットリオ・ヴェネトの戦いで決定的な勝利を挙げた（まさにカポレットの戦いでの敗退から1年であった）。オーストリア軍は自滅した。1918年11月3日、パドヴァのヴィッラ・ジュスティで、オーストリア＝ハンガリー帝国がイタリアへ降伏する、ヴィラ・ジュスティ休戦協定が結ばれた。戦争の間、産業は強力に推進され、これが戦後さらなる発展の基盤をパドヴァに与えた。大戦後の数年間、仮に労働者と上流階級の衝突が当時猛烈であったとしてもパドヴァは歴史的な市街の外で発展し、市は拡張し人口が増加した。イタリア内外の多くの地でそうであったように、パドヴァは戦後すぐに大きな社会的混乱を経験した。市はストライキと衝突で押し流され、工場と野外は占有されてしまっていた。退役軍人たちは、再び市民生活へ戻ることに格闘していた。市民の多くが新たな政治の道、ファシズムを支持した。イタリアの他のコムーネと同様、パドヴァでのファシスト党はすぐに繁栄の保護者、反革命の権威として迎えられた。市は、最大級のファシスト全体集会が行われた地の1つで、出席したムッソリーニの演説を30万人の観衆が聞いたと伝えられている典型的なファシスト建築である新しい建物が、市内でそびえ立った。それらの建物は、スパラート広場周辺、鉄道駅、市役所新館、大学の建物であるボー宮殿の一部に、現在も見られる。1943年9月8日、第二次世界大戦でのイタリア降伏に伴い、パドヴァはナチス・ドイツの傀儡イタリア社会共和国の一部となった。市には新国家の公共教育省、軍、軍用空港が置かれた。レジスタンス運動は、新ファシスト政権下、そしてナチス支配下でも非常に活発であった。レジスタンスのリーダーの一人は、パドヴァ大学の副総長コンチェット・マルケージであった。パドヴァは連合国側の戦闘機によって数度の爆撃を受けた。最も被弾したのは、鉄道駅とアルチェッラ地区北部であった。これらの爆撃の最中、マンテーニャのフレスコ画を所蔵していた、美しいエレミターニ教会付属の礼拝堂が破壊された（教会がドイツ軍本部に隣接していたため巻き添えとなった）。一部の美術史家は戦時中イタリア最大の文化的損失とみなしている。1945年4月28日、パドヴァはついにパルチザンとイギリス軍によって解放された。小さなイギリス連邦・戦争墓地が市西部にあり、これらの軍の犠牲者を埋葬している。大戦後、北イタリアの最貧地方からヴェネト地方が脱したのを反映して、パドヴァは急速に発展した。現在パドヴァを含むヴェネトはイタリア国内有数の裕福かつ活発な地方である。
パドヴァは、1222年創立のパドヴァ大学で長く有名である。ヴェネツィア支配下で、パドヴァ大学はリフォルマトーリ・デッロ・ストゥディオ・ディ・パードヴァ（Riformatori dello Studio di Padova）と呼ばれた3人の貴族らによって管理された。教授と卒業生の名簿は長く輝かしい。ピエトロ・ベンボ、スペローネ・スペローニ、ヴェサリウス、コペルニクス、ファロピウス、ファブリツィオ・ダクアペンデンテ、ガリレオ・ガリレイ、ピエトロ・ポンポナッツィ、レジナルド・ポール、フランシス・ウォルシンガム、ジョゼフ・ジュストゥス・スカリジェ、トルクァート・タッソらである。大学は、1594年につくられた最古の解剖教室をもつ。パドヴァ大学は世界最古の植物園を持つ。治療用ハーブを育てるため大学の医学部付属にした。希少な植物の重要なコレクションを今も持つ。美術史上のパドヴァは、学術史と同様に重要である。大学の存在が多くの多様な芸術家を惹きつけたのである。ジョット、フラ・フィリッポ・リッピ、ドナテッロが含まれる。そして地元芸術家の中から、フランチェスコ・スクァルチォーネの門下出身の偉大なアンドレア・マンテーニャが頭角を現した。パドヴァは、16世紀に活躍した建築家アンドレーア・パッラーディオの生誕地でもある。彼はパドヴァ、ヴェネツィア、ヴィチェンツァ、トレヴィーゾでヴィッレ（ville、カントリー・ハウス）を建てた。これらの建築物は18世紀から19世紀まで頻繁に模倣された。探検家ジョヴァンニ・バッティスタ・ベルツォーニもパドヴァ生まれである。著名な彫刻家アントニオ・カノーヴァは、最初の作品をパドヴァで製作した。プラート・デッラ・ヴァッレの像がそれにあたる（現在野外にはカノーヴァ作彫像のコピーが置かれ、本物は市立美術館に置かれている）。パドヴァで最も生活と関わりある場所の一つは、アントニアヌム（Antonianum）である。プラート・デッラ・ヴァッレの中に据えられた、サンタントーニオ教会と植物園は、イエズス会の神父らによって1897年につくられ、2002年までそこに維持されていた。第二次世界大戦中、イエズス会のメッソーリ・ロンカーリャの指揮のもと、ここは反ナチス・レジスタンスの本拠地であった。実に、メッソーリの死後も残り、2004年にイエズス会によって売却された。ウィリアム・シェークスピアは、『じゃじゃ馬ならし』の舞台をパドヴァとしている。
2007年、パドヴァの人口は210,301人で、そのうち47.1%が男性、52.9%が女性であった。18歳以下の若年層は14.87%、年金生活者は23.72%であった（全国平均では、若年層が18.06%、年金生活者が19.94%）。パドヴァ住民の平均年齢は45歳だった（全国平均は42歳）。2002年から2007年の5年間で、パドヴァ人口は2.21%増加した（国内では3.85%の上昇）。パドヴァの出生率は、1000人に対して8.49であった（国内平均は9.45人）。2006年の調査で、人口の90.66%がイタリア人であった。最大の移民集団はヨーロッパ諸国出身者（ルーマニア、モルドバ、アルバニア）で、5.14%、サハラ以南出身者1.08%、東アジア1.04%である。現在、パドヴァで生まれる新生児5人のうち1人は、外国人の両親を持つ。パドヴァはカトリック教会が優勢である。しかし、移民のため一部には正教会、イスラム教、ヒンドゥー教の信徒もいる。
自動車では、3つの高速道路（アウトストラーダ）、A4ブレシア＝パドヴァ（ヴェローナからブレンナー峠を越えインスブルック、バイエルン、ミラノ、スイスへ）、A4パドヴァ＝ヴェネツィア（ヴェネツィア、ベッルーノ）、A13ボローニャ＝パドヴァ（フェッラーラ、ボローニャ）がある。自由道の出入口は市周辺に20箇所以上あり、後背地の町村や地区とつながっている。
パドヴァは、ヴェネツィア、ヴェローナ、トレヴィーゾ、ボローニャの各地の空港に近い。パドヴァ空港はもはや定期便が運行されていない。しかしパドヴァにはイタリア国内に4箇所ある地域管制センターのうち1つがある。およそ50km離れたヴェネツィアが、最も近い海港である。
都市公共交通には、バス、タクシーとともに、新たに導入されたトランスロール（en、ゴムタイヤトラム）がバス道路を走る。市中心部は、住民と許可車両を除く自動車を一部閉め出している。地区周辺には駐車場が数カ所ある。また中心部は一部の通りと広場で歩道に制限があり、歩行者と自転車が許可されている。パドヴァにはおよそ40のバス路線がある。どのトラムにもバスにも監視カメラがあり、GPSが管理している。
プロサッカークラブであるカルチョ・パドヴァの本拠である。ホームスタジアムはスタディオ・エウガネオ。2017-18シーズンはセリエC（3部リーグ）に属している。ラグビーチームのペトラルカ・パドヴァ (Petrarca Rugby) は、1970年から1987年まで11回の国内優勝を数える。また、バレーボールクラブのパッラヴォーロ・パドヴァがある。
カール・フォン・ハーナウ・ウント・ツー・ホロヴィッツ（Karl Prinz von Hanau und zu Hořowitz, 1840年11月29日 カッセル - 1905年1月27日 カッセル）は、最後のヘッセン選帝侯フリードリヒ・ヴィルヘルム1世の四男。ハーナウ侯（1902年 - 1905年）。選帝侯とその身分違いの妻ゲルトルーデ・レーマンの間の第7子、四男として生まれた。兄弟姉妹は1853年に母が授けられたハーナウ侯夫人の爵位に基づく、ハーナウ侯子・侯女の身分を有していた。1866年にドイツ戦争で敗れた父が廃位され、選帝侯国がプロイセン王国領に併合された後も、カッセルに留まった。1902年に兄ヴィルヘルムが死ぬと、ハーナウ侯位と家族世襲財産であるボヘミアの所領を相続した。自身の死後は弟ハインリヒが爵位と世襲財産を継いだ。1882年11月11日にハノーファーにおいて、伯爵令嬢ヘルミーネ・フォン・グローテ（1859年 - 1939年）と結婚したが、間に子供は無かった。
北イスラエル王国のオムリ王朝の流れを汲む王族の出身で、父は旧約聖書にて「北王国の歴代の王の中でも類を見ないほどの暴君」と称されたアハブであり、オムリの孫娘である。ユダ王国第5代の王ヨラムの妻となった。後に、息子である第6代の王アハズヤの戦死を受けて、半ば強引に即位を宣言した。北イスラエル王国は、サマリアを都としていたことからもわかるように外国文化の影響が強く、その王家から出たアタルヤ自身もユダヤ教より他宗教、特に多神教を崇拝する傾向にあったと言われる。このような出自、宗教背景を持つアタルヤの即位は、ユダ王族はじめ祭司や貴族たちからも強い反感を買うことになった。反抗を抑えるため、アタルヤはユダ王族の子弟を皆殺しにするが、これはイスラエルの民の存亡を脅かす暴挙として、大きな動揺を引き起こした。メシアはダヴィデの血筋から出る、という預言がなされていたためであり、その正統な血筋であるユダ王族の男子を皆殺しにすることは神に対する挑戦であり、ユダヤ2支族への侮蔑でもあった。このような数々の暴挙により民心を失ったアタルヤは、王族唯一の生き残りヨアシュを擁立した大祭司エホヤダに次第に実権を奪われていった。エホヤダは宮殿の守衛たちの支持を得て、神殿の庭でヨアシュに戴冠をして即位させた。その歓呼の声を聞いてアタルヤは神殿に入ろうとしたが、捕らえられ宮殿で処刑された。ジャン・ラシーヌはアタルヤを主人公とした「アタリー」（1691）を書いている。
アーロン・デイビス（Aaron Davis、1976年 - ）は、アメリカ合衆国のプロレスのレフェリー。OVWおよびWWEでアーロン "グース" マホニー（Aaron "Goose" Mahoney）の名前で活動した。
査 継佐（さ けいさ、1601年 - 1676年）は明代末期の文人。浙江海寧の出身。父は査爾翰。貧しい家の出だが、1633年（崇禎6年）に科挙の郷試に合格し挙人となった。1644年、明の滅亡時には、自軍を率いて浙東地区にて抵抗したが、1646年（順治三年）に清によって陥落。それからは「左尹非人」と改名し、隠居して過ごす。その後は、各地で講義を行ったり、史書の編纂などを手がけた。著書に『罪惟錄』『国壽錄』『魯春秋』『東山国語』『班漢史淪』『續西廂』等がある。武俠小説の大家、金庸（本名：査良鏞）の先祖である。
海軍は本質的に海洋を活動領域とする軍隊の一種であり、その意義は海洋がどのように社会と関係しているかに影響している。地球の表面はその約70%が海洋であり、沿岸地域の集落は古来より船舶を活用しながら生活を営んでいた。古代ギリシアの哲学者アリストテレスは海洋が国家にもたらす影響に言及している。彼は安全保障と貿易の面で海洋は国家に重要な便益をもたらすと述べており、例えば戦争において海外から派遣された援軍を収容するためにも、また国内の余剰生産物を輸出するためにも海洋という地理的環境は有用であると考えていた。さらにイギリスの哲学者であり、政治家でもあったフランシス・ベーコンも政治的な見地から海洋の重要性を論じており、海を支配することができれば、大陸を領有する国家と比べてより自由になり、戦争の規模や範囲を制御することができることを主張した。したがって、海洋とは国家や人間の生活にとって有益であり、しかも陸地とは全く異なる環境であると考えることができる。陸軍や空軍と異なる海軍に固有の性格とは、このような海洋の重要性や特殊性を踏まえて軍事作戦を遂行する能力を持つことであると特徴付けられる。海洋において海軍が担う具体的な戦略的役割は海軍戦略の理論によって規定されている。アメリカの軍人アルフレッド・セイヤー・マハンは『海上権力史論』や『海軍戦略』において海洋戦略を理論化し、海軍の使命は制海権（海上優勢）の獲得にあると論じた。マハンの格言に『海を制する者が、世界を制する。』がある。これは、現代に至っても、各国海軍の存在意義を証明する骨幹となっているとはイギリスの軍人フィリップ・ハワード・コロムの『海戦論』によって初めて提唱された概念であり、海洋において航海を管制する権力である。これを保持することは味方の船舶の航行を保全し、同時に敵の航行する船舶を阻止もしくは破壊することとなる。軍事作戦の用語法では前者を海上護衛、後者を通商破壊と呼び、海軍の任務の一部としている。しかしマハンは海軍が制海権を確立するための方法として通商破壊だけでは不十分であると考えていたために敵の艦隊を撃滅する艦隊決戦が必要であると強調している。敵の艦隊を破壊することによって、敵の商船隊をも完全に撃滅することが可能となり、したがって敵に対する海上封鎖が実現できることとなる。一方でマハンとは異なる見地から『海洋戦略の諸原則』を著したイギリスの戦略研究者ジュリアン・コーベットは陸軍と海軍の相補的な関係を踏まえて艦隊決戦による制海権の確立を絶対視していない。海洋という地理的特性を考えれば制海権を完全に確立することは現実的に不可能であり、むしろ海上護衛と通商破壊こそが海軍の本質的な任務であると捉えていた。そして戦争全体における海軍の戦略的任務として海洋から大陸に対して適時適所に戦力投射能力を発揮することを主張した。これまでの議論から海軍とは海上交通路を排他的に確保するために制海権を掌握することが重要であることはわかるが、そのために海軍がどのようにあるべきかは議論が分かれる問題である。海軍という軍事組織の具体的な構成要素とは船舶である。英語で海軍を表すnavyの語源はラテン語の"navis"であり、これは軍艦、貨物船、漁船などあらゆる船舶の集合体を意味していた。工学的には船舶は液体から浮力と復元性を得ながら機関の推進力で航行する構造物であり、その内実は船舶工学の技術革新や使用目的の複雑化に伴って歴史的に変化してきた。そのため現代の海軍では航空打撃力を持つ航空母艦、潜水作戦能力を持つ潜水艦、水上艦艇である戦艦や巡洋艦、駆逐艦などの艦艇を擁しており、地域や時代によっては海兵隊などの陸上戦力、対潜戦闘能力を持つ航空戦力、核兵器などを運用する場合もある。海軍は航空打撃戦、対水上戦闘、対潜戦闘、機雷戦、電子戦、水陸両用作戦、海上護衛戦、通商破壊、洋上補給などさまざまな海上作戦を遂行するために、諸々の作戦能力の均整がとれた艦隊を編制することが求められる。しかしながら、このような一般原則に反して海軍は地域や時代に応じてさまざまな形態に変容してきた。マハンは艦隊決戦の重要性を認識していたために大型艦を中心とする艦隊を主張し、アメリカ海軍の艦隊は積極的に海外に派遣する外洋海軍としての能力が期待された。しかし水雷艇や潜水艦が登場した頃、フランス海軍では青年学派によって当時優勢な海軍力を誇っていたイギリス海軍に対抗するために外洋に機動力がある巡洋艦を、沿岸には潜水艇や水雷艇を導入する守勢的な海軍の構想が提唱され、ドイツの軍人ティルピッツもイギリス海軍と直接対決しない抑止力としての危険艦隊の構想を主張した。このような沿岸海軍の構想はロシア海軍でも青年学派の影響で受け入れていたが、ロシア革命後には陸主海従の方針を採り、キューバ危機が起こるまでは外洋に展開する能力を期待されなかった。このように海軍の在り方はその海軍を取り巻く戦略環境によって可変的なものであり、また軍事技術や戦略思想の変化にも影響を受けるものだと考えられる。
紀元前21世紀頃に古代エジプトがナイル川に浮かべた軍船が、海軍のもっとも古い例のひとつと考えられている。地中海世界では、紀元前15世紀頃からメソポタミアとエジプトで生まれた文明が東地中海地域に波及し、地中海沿岸の各地に生まれた諸都市・諸国家は海軍を編成して海上交通の覇を競い合った。海の覇権争いで最初に有力となったのはフェニキアの諸都市で、次いで紀元前300年頃まで古代ギリシアが有力となった。ヘレニズム期以降、約100年間、北アフリカのカルタゴが優位に立ち、紀元前2世紀にカルタゴを滅ぼした古代ローマの覇権は紀元300年頃まで続いた。ローマの覇権による地中海世界の平和はパックス・ロマーナと呼ばれる。帝国の行政上の中心である属州首都は多く海港ないしその付近に置かれた。古代地中海世界の海戦では、艦首の衝角を敵艦に当てて破壊する戦法や、船を敵に寄せてはしごを使って戦士を敵艦に乗り込ませる戦法などが取られた。艦船も人力で漕ぐトリエーレ（90t、120人乗り）から、やはり人力ではあるが更に大きいガレー船（300t、200人乗り）へと大型化していった。アテナイなどの都市国家では、海軍が運用する三段櫂船の提供は富裕な市民の負担とされ、自力で歩兵の兵装を揃えることができない貧困層が船の漕ぎ手となった。海軍力によるペルシア戦争の勝利は、これら貧困層の政治的発言力を増すことにつながった。
6世紀頃から東地中海では、古代ギリシャ・ローマ以来の造船技術を受け継いだ東ローマ帝国（ビザンティン帝国）が、火炎放射器ギリシャの火を持つ戦艦デュロモイを擁して海上の覇権を握った。しかし、やがて7世紀にエジプト・シリアを征服して東地中海世界に参入したムスリム（イスラム教徒）の力が増し、シチリア島やマルタ島、イベリア半島にまでムスリムの支配が及ぶようになる。このイスラームによる覇権は、パクス・イスラミカと呼ぶ。キリスト教化された西ヨーロッパはムスリムとの通商を行わなかったため、古代以来の地中海全体を覆う海上通商路は分断された。一方ヨーロッパの大西洋側では、北からヴァイキングと呼ばれるノルマン人たちの襲撃が及ぶようになっていたが、西ヨーロッパ各国はこれに対抗する海軍を発達させず、ほとんど押さえ込まれたままであった。ノルマン人の勢力は、大西洋のみならず、地中海のシチリア島にも及んだ。ヨーロッパの地中海側では11世紀頃からイタリア半島の諸都市が力をつけ、ジェノヴァやヴェネツィアの海軍が活躍した。東地中海の覇権は東ローマ帝国からジェノヴァ・ヴェネツィアに移り、各国はその力を無視できなくなる。この頃の軍船はガレー船のほかに帆船も使われるようになり、火薬を使った鉄砲や大砲が装備されるようになった。しかし遠距離攻撃を行う武器が出現しても、接舷して相手の船に乗り移っての白兵戦は、依然として重要な攻撃手段であり続けた。15世紀頃からビザンティン帝国を滅ぼしてエーゲ海・マルマラ海沿岸のギリシャ人・トルコ人海上勢力を支配下に入れたオスマン帝国が海軍力で優位に立ち、16世紀には北アフリカのバーバリ海賊もこれに加わって西地中海まで制した。16世紀後半までは、実質的にオスマンの世紀だったと言える。一方、大西洋側では16世紀にスペインやポルトガルの海軍が優位に立ち、地中海の覇権を巡ってオスマン帝国と争う一方、大西洋やインド洋まで展開するようになった。しかし同世紀の末にはスペインの無敵艦隊（アルマダ）がイギリスに敗れ、スペインの国力も急速に低下していった。17世紀には、イベリアの両国にかわって新興のオランダ、イングランドの海軍が有力となっていく。バルト海においては、中世以来、都市同盟のハンザ同盟が優位に立っていた。これに対して、北欧では、ヴァイキングを継承するデンマークが国家として海軍を形成し、大航海時代に参画し、インドにまで達している。ハンザ同盟とデンマークは16世紀まで対立し、ハンザ同盟が弱体化した後は、スウェーデンがデンマークとバルト海の制海権を争った。これに対して、この当時大国だったロシア（モスクワ大公国）は海軍が存在しなかった。17世紀に入るとスウェーデンが海軍を強化し、デンマークを撃破してバルト帝国を建国する。一方17世紀後半には、バルト海の制海権に再び動揺が見られた。デンマークは依然海軍力を擁し、また新興のプロイセンもバルト海の覇権争いに参戦する。そして、海軍後進国だったロシアが1696年に海軍を創設。18世紀初頭の大北方戦争において、バルト海の制海権を奪い、北欧の両国に代わって北方の覇権を確立した（ロシア帝国）。西洋各国は、国による海軍のほかに、私掠免許状を出して、敵国船の攻撃ならびに拿捕を許し、海軍力の不足を補った。これがとくに効果的に行われたのはイングランドで、フランシス・ドレークなど多数の有名な私掠船船長を出した。またイングランドは操船規則などを充実し、それまでばらばらに行動しがちだった艦船が、隊列を組み信号旗の合図によって組織的に機動する近代海軍の整備で他国に先んじた。18世紀に入るとフランスが海軍を増強しイギリスに挑戦したが、トラファルガーの海戦でイギリスが大勝し、イギリス海軍の覇権が確立した（イギリス帝国）。この頃の主力艦は戦列艦と呼ばれ木造3本マスト約2000tで約100門の大砲を有していた。しかしこのような大型艦の建造は、国家財政の負担となった。イギリスにおける清教徒革命は、大きな反対があった建艦税の導入を求めた国王が、イングランド議会を召集したことに端をなした。日本では七世紀の大和朝廷と新羅・唐連合軍との白村江の戦いがあり海軍の歴史は長いが組織的な海軍（海賊衆:水軍）の活躍が見られるのは平安時代からであり、古代海賊衆の代表として、伊予国、日振島の藤原純友があげられる。平安時代の後期からこのような沿海の武士が武装化・集団化して縄張りの海域を通航する船に対して有償の海上警備や略奪を働くようになり、海賊衆と呼ばれる集団に発展した。海賊衆は室町時代から戦国時代には大名の水軍に編成され、海上の覇権を競った。比較的大規模な海賊衆に伊予の村上氏と河野氏があり、一時的に日本最大規模の水軍でもあった。織田信長に仕えた九鬼嘉隆は志摩国一国を与えられて織田氏の熊野水軍を編成し、「日本丸」を始めとする鉄張りの軍船によって紀州の一向一揆や石山本願寺などの攻略に貢献した。しかし、これらは朝鮮出兵において莫大な人的損耗をきたし、江戸時代には幕府の1635年の武家諸法度で法文化された大船建造の禁と鎖国政策により衰えた。
19世紀にはそれまで木造のみであった艦船の材質に鉄や鋼が使用されるようになった。主な兵装は大砲の他に、艦首水面下に大きな衝角を装備した船が作られた。この衝角は、オーストリアとイタリアが戦ったリッサ海戦を最後に使われなくなり、20世紀に入ると廃止された。また鋼で装甲された艦が作られるようになり、南北戦争では装甲艦同士の砲撃戦も生起した。19世紀の終わりに魚雷が実用化され、日清戦争でその威力が確かめられた。19世紀末から20世紀にかけて、戦艦・巡洋艦・駆逐艦・魚雷艇・潜水艦等の艦種が確立した。イギリス・フランス・ロシア・ドイツ・アメリカは戦艦多数を持つ大艦隊を装備したが、その他の国もその国力と地理条件に見合った艦隊を整備した。日露戦争では戦艦同士の大規模な戦闘が行われ、その戦訓を元に弩級戦艦が作られた。またロシア海軍はこの戦争で大敗し、海軍拡張競争から脱落してゆく。第一次世界大戦では、大艦隊を有するイギリス・フランス・アメリカとドイツが戦った。第一次世界大戦における海軍の主な戦いは、ドイツの潜水艦による通商破壊とそれに対する対潜作戦であった。水上艦艇による大規模な艦隊決戦は回数は少ないが、南米と北海で何度か行われた。また航空機が戦闘に使用され、航空母艦が整備されるようになった。第一次世界大戦中もイギリスは大規模な建艦を続け、大戦終了時には他の国とは比較にならない大規模な艦隊を有していた。大戦で敗れたドイツは海軍を大幅に縮小され、フランスも国力が疲弊し新規建造は減少した。第一次世界大戦後はイギリスが艦隊を縮小し、大戦の影響の少なかったアメリカと日本が大建艦計画を始めたため、この3カ国が大海軍国となった。日米の大建艦計画は経済的負担が大き過ぎ、1920年代に建艦競争を一旦中止するワシントン軍縮会議とロンドン軍縮会議が行われ、1930年代末まで主力艦の建造は中止された。この期間をネイバル・ホリデー（海軍休日）と呼ぶ。ネイバル・ホリデー後、各国は主力艦の建造を再開し、すぐに第二次世界大戦が始まった。この戦争で戦艦は主力艦の座を航空母艦に譲った。また大西洋では再度潜水艦と対潜部隊の大規模な戦闘が行われた。太平洋では、空母機動部隊同士の戦闘が行われた。
第二次世界大戦終了時、アメリカが多数の大型航空母艦を基幹とする圧倒的な海軍力を有し、それが現在まで継続している。現在は慣例に従えばパクス・アメリカーナとなる。ソビエト連邦は一時期アメリカの海軍力に挑戦したが、ソ連崩壊とともに海軍力も低下した。また、イギリス海軍も戦後の有力な海軍として残った他、海軍に準じる戦力として日本の海上自衛隊も世界で有数の実力を持つとされている。第二次世界大戦後に、原子爆弾と長距離ミサイルが実用化され、これを一つにまとめた弾道核ミサイルを多数搭載した原子力潜水艦が登場した。またこの潜水艦を破壊する目的の攻撃型潜水艦も多数建造されている。しかし現在の世界状況では核兵器は実際には使えない兵器であり、1990年代にアメリカの航空母艦から撤去されている。21世紀初頭において、各国海軍の主力兵器は潜水艦である。比較的大規模な外洋型海軍を有する国は、敵潜水艦からの通商破壊に対する海上護衛の必要を訴え続けることで艦艇部隊、航空部隊の存在を維持している。こういった組織形態の海軍は対潜海軍とも呼ばれ、海上自衛隊は対潜海軍の典型といえる。
平時の海軍にとって第一義の任務は、外交、広報活動である。海軍の行なう外交、広報は共に情報戦、心理戦の一角を成すものである。海軍の外交的な機能に強制外交（砲艦外交）の支援がある。外国との交渉において、強力な軍艦を派遣しその武力を後ろ楯として交渉を有利に進めることは砲艦外交と呼ばれ、幕末アメリカのペリー提督が軍艦を江戸湾に進入させて日本を開国させ外交関係を結んだ事件は、砲艦外交の成功例として有名である。また砲艦外交のような強制力を活用したものばかりではなく、「Show the Flag」など外交政策の実行にも運用することができる。また外国に対する政治的な親善活動という機能もある。同盟国や友好国を訪問し、現地での親睦交流を行うことも海軍の重要な任務の一つである。また海軍軍人も一種の外交官として行動に配慮を要求され、その伝統を誇りにしている。また外国のみならず自国民に対しても、観艦式・体験航海の実施や博物館・資料館の運営などで、海軍への親近感と国防意識の涵養に努めている。
海軍に限らず、軍の機能の根幹は、戦争抑止力にあるといえる。海軍力が持つ抑止力には核戦力による核抑止、在来戦力による抑止がある。またこの他にも公海上での自国および同盟国・友好国の船舶の保護、通商路の安全確保という機能を持つ。海軍力の使用手段として全面戦争における通商破壊作戦、上陸作戦、艦隊決戦、攻勢的機雷戦などがある。局地戦闘においては海上護衛作戦、海上封鎖、個艦戦闘、守勢的機雷戦、特殊部隊の浸透戦術などがある。戦時下では海上での軍事活動のみならず、海上・海中から届く範囲の陸上の目標物を破壊する。過去一般的であった「領海3海里」は18世紀頃の艦載砲の弾が届く距離として採用されたと言われている（現在は大半の国が12海里を採用している）。第二次世界大戦では航空母艦を発進した航空機が敵の本土を空襲した。第二次世界大戦後には戦略核ミサイルを搭載した原子力潜水艦が実用化し、巡航ミサイルにいたっては潜水艦だけではなく巡洋艦や駆逐艦にも搭載され、海軍の攻撃力範囲は大陸の奥を含む全世界に広がった。例えば現代のアメリカ合衆国は世界の多くの国と同盟関係にあり、ほとんどの国と友好関係を結んでいる。また米国人と米国企業は世界のあらゆるところに進出して活動している。そこで米海軍は全世界を活動領域とし、本国以外にも横須賀等に多くの基地を設置し、その艦船を全世界的に運用している。また紛争が予想される地域に空母や艦船を進出させ紛争抑止力とするとともに、万が一の際には敵に有効な打撃を与えると同時にその地域の自国民の保護を行う。
海軍の編制は国によって大きく異なるが、基本的には軍政上の単位と戦術上の単位として艦隊がある。艦隊とは単独の指揮官の下で特定の海域を航行する海軍部隊であるとされている。例えばアメリカ海軍の艦隊は軍政上では大西洋と太平洋に配備された二大艦隊から成り、その両方には航空母艦部隊、巡洋艦部隊、駆逐艦部隊、潜水艦部隊、水陸両用部隊、補給部隊などの部隊があり、これらは種類に応じてそれぞれに指揮官が存在している。また地域間の柔軟な運用が出来るように工夫されており、現在は第2艦隊（大西洋）、第3艦隊（東太平洋）、第5艦隊（中東）、第6艦隊（地中海）、第7艦隊（西太平洋とインド洋）の5つの艦隊が存在しているが、艦艇は担当海域を移動する事によって所属する艦隊が変更になる仕組みを取っている。例えば中東で有事があった場合に第5艦隊が第6艦隊や第7艦隊から増援を受けた場合には、これらの艦艇は第5艦隊所属に切り替わり、指揮系統が一本化される。5つの艦隊司令部は固定されているが、実働部隊は常に流動的であり、必要なところへ必要な兵力が配置できるように合理化されている。艦隊は戦術的には軍政上の指揮官とも少なからず合致しているが、これは艦艇を艦隊全体としての運用上の基準に適応させるためである。まず3隻から6隻程度の艦艇で一個の小隊を編成し、さらに駆逐艦や潜水艦の二個小隊によって1個駆逐隊や潜水隊、そして3個駆逐隊や潜水隊で水雷戦隊を編成する。そして指揮官は階級によって職責が異なり、例えば少将は航空母艦や巡洋艦の戦隊などを指揮する立場である。
水中を行動する事で、探知機器の発達した現在においても存在自体の秘匿性が高い。第二次世界大戦あたりまでは、哨戒・通商路の破壊または妨害を主任務にする事が多かった。第二次世界大戦後には弾道ミサイルや巡航ミサイルの発射母機としても使用され、陸上への攻撃能力が加わった。一部の潜水艦には特殊部隊の搭載スペースがもうけられ、隠密裏に陸上戦力の投射と回収をする事が可能となっている。
水陸両用部隊は海軍に付随して海上要務と着上陸作戦を任務とした部隊である。水陸両用部隊については、古代ギリシアの歴史学者ヘロドトスとツキジデスはギリシア艦隊の「重装備の兵士たち」に言及しており、またローマ海軍でも艦隊兵団についての記述が見られるように、古来より存在している。中世までのヨーロッパの海軍は、海上を移動して敵地に上陸する将兵を運ぶための海上輸送船団であり、この時代の海戦とは兵士を乗せた船同士が遭遇した際に、兵士が敵艦に乗り込んで白兵戦を行なう接舷戦闘であった。やがて艦船同士が搭載した火砲による砲撃戦を行なうようになると、接舷戦闘や上陸戦闘を専門に行なうための歩兵部隊、或は陸軍部隊を海軍が組織し、艦船に乗り込ませるようになった。イギリスでは1664年、オランダはその翌年にその専門部隊を設立している。現代では海兵隊が水陸両用戦を専門に行う部隊として存在し、その代表にアメリカ海兵隊がある。近代的な水陸両用作戦の祖は日本軍とされ、太平洋戦争において、真珠湾攻撃に続いて太平洋の島々を攻略した時に編み出した戦法とされる。