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世界初の電車営業運転は、1881年のドイツのベルリンにおける路面電車であったといわれる。もともと市街交通には、蒸気機関車牽引による列車は、火災や煤煙公害などが問題となる上、加減速性能も低いことから不向きであったため、馬車を発展させた形の馬車鉄道などが使われていた。しかしこれも、給餌などの手間がかかり、糞尿の始末や衛生面での欠点があった。そのため、ヴェルナー・フォン・ジーメンスにより電動機を用いた電気機関車が発明されると、それを乗客が乗れるように改造して馬車鉄道などの代替にしようという考えが生まれ、路面電車の実現に至ったと言われる。しかし、そのシステムは駆動系に耐久性の低いベルトを用い、電動機を床上に備え、しかも集電システムが軌道上に敷設された第3・第4軌条によるなど、明らかに未完成であり、長距離輸送に供するには全く不適当なものであった。この状況が劇的な改善を見るのは、エジソン研究所出身でエジソンの部下であったアメリカのスプレーグの手により、1880年にトロリーポールが考案され、1885年に電動機を床下に備え、車輪と台枠で支える方式（釣りかけ式）を考案、1888年にリッチモンドの路面電車でこれらを実用化した。後にスプレーグ・システムと呼ばれるようになったこの電気鉄道システムは単純かつ耐久性の高い吊り掛け式モーター、直接式制御器、トロリーポールによる架空電車線方式、と後の電気鉄道システムの基本要素を全て備えた、非常に完成度の高いシステムであり、更に1889年には連結運転時の総括制御を可能とする間接式制御器も彼の手によって開発され、ここに電気鉄道は揺籃期を脱し、成長期に入ることとなった。彼の開発した電気鉄道システムはエジソン麾下のゼネラル・エレクトリック社との2人3脚でスティームトラムや馬車鉄道、あるいはケーブルカーといった既存の市街鉄道システムを駆逐してアメリカ全土に急速に展開され、1890年代にはジョージ・ウェスティングハウス率いるウェスティングハウス・エレクトリック社およびウェスティングハウス・エアブレーキ社（Westinghouse Air Brake Co.：WH社、あるいはWABCOとも。現Wabtec社）の参入による交流送電や信頼性の高い自動空気ブレーキシステムの導入を経て、長距離を高速運転する都市間高速電気鉄道（インターアーバン）への道も切り開かれていった。日本においても、電車の創始は同じようなものであった。1882年開業の東京馬車鉄道をはじめとして、日本各地に馬車鉄道が順次敷設されていったのであるが、前述のような問題点や馬を道具としてみなせない国民性から、次第に取り替えられる形で、電車が普及していったのである。1890年に上野公園で第2回内国勧業博覧会が催されたとき、藤岡市助がアメリカから持ち帰ったスプレーグ・システムによる路面電車2両を、東京電燈が公園内に450mの軌道を敷いて公開運転したのが日本の電車事はじめとなった。そしてその5年後の1895年には、京都市において京都電気鉄道が日本初の電車営業運転を開始した。さらに、名古屋電気鉄道、大師電気鉄道、小田原電気鉄道、豊州電気鉄道、江之島電気鉄道、宮川電気と続き、東京市（1943年に東京都となる）でも民営会社によって路面電車が開業し（後に市営化）、1903年には大阪市で初めて市直営の電車（大阪市電）が運行を開始した。
路面電車が全国で広がると、今度はそれまで蒸気機関車を用いていた路線でも、駅間距離の短い市街地付近などを中心に電車を導入しようという考えが広まっていく。1904年（明治37年）8月に中央本線の前身である甲武鉄道において、蒸気機関車との併用であるが、初めて鉄道路線（路面電車は軌道）で電車の使用が開始された。これは市街区間において、並行して走る路面電車に乗客を奪われるようになっていたため、対策として考え出されたものであった。またこのとき用いられた電車は全長33ft（約10ｍ）の2軸車でトロリーポールを前後につけた形態で当時の路面電車と見た目はさほど変わらないものの、それまでの車両の多くが、複数車両を連結した際に車両ごとに運転士を乗せる必要があったところ（直接制御）、一つの運転台で複数の車両制御ができる総括制御を採用し、後方の車両にもブレーキを作動させられる空気ブレーキを装備するなど、付随車を付けていても終端駅で迅速な折り返し運転ができるような仕組みがあり。これは合理化のみならず電車の長編成化を可能にさせることにも貢献し、以後の電車の主流となっていった。なお、甲武鉄道は1906年（明治39年）に鉄道国有法に基づいて国家買収されたため、甲武鉄道の電車運転を開始した区間は日本の国有鉄道（国鉄）初の電車（国電）にもなった。2軸車ではない大型の電車が日本で使われ始めたのは京浜電気鉄道（1899年（明治32年）に開業開業時は「大師電気鉄道」）が1904年（明治37年）9月から使用を始めた京浜電気鉄道1形からで、それまでは2軸電車に付随車を牽引させるなどして輸送量が多いときに対応していた（総括制御はしてない）が、輸送量の増加で全長44尺（約13.4ｍ）のボギー車の採用に踏み切ったものであった。また関西の方でもアメリカで路面電車を都市間交通として発展させたインターアーバンが普及するのを見て、「標準軌・専用軌道・大型のボギー電車」を日本でも導入しようと言う構想も生まれ、それを最初に実現したのは大部分が専用軌道で作られた（前述の京浜は併用軌道が多かった）阪神電気鉄道で、1905年（明治38年）に開業し1形と呼ばれるやはり全長44尺のボギー電車を使用していた。この阪神電車は営業的に成功を収め、並行する官鉄路線の乗客を2/3ほど奪ったとされる。ただし、これらは路面電車の統制を行う軌道法に基づいて建設され、扱い上は路面電車であったため単行運転を前提とした車両で前述の京浜1形も阪神1形もオープンデッキでさらに連結走行を考慮されておらず（大型なので多客時も単行で十分とされた）、総括制御なし・前後に救助網があって連結器なしというスタイルである。日本の電車に路面電車とは別の形体が広まり始めたのは1907年（明治40年）に南海鉄道（後の南海電鉄）が使用し始めた電1号で、総括制御こそないが連結器があり、プラットフォームからの乗降を前提としているオープンデッキではない引き戸のあるボギー電車で、2年後の電2形からは総括制御もできるようになり、1911年（明治44年）には路線延長の結果難波から和歌山市までの約60㎞を走行（当時の電車では最長）するので、電3形とそれに付随する電附1形による編成には貫通扉や便所も設けられた。この南海鉄道は阪神電鉄設立以前から蒸気機関車で運行し、明治38年に甲武鉄道の電気技術者・市来崎佐一郎を引き抜いて電車化を進めた会社だったが、明治40年代から大正初期にかけては都市圏で最初から電気鉄道の会社の新設も進み、箕面有馬電気軌道（1910年3月）・京阪電気鉄道（1910年4月）・大阪電気軌道（1914年）などといった、類型路線を敷設する会社が続々と出現することとなり、国鉄も1909年（明治42年）12月から中央線（旧、甲武鉄道）以外に山手線の電化を始め、国鉄最初のボギー車ホデ6100形（当初はホデ1形）が誕生している。また、名古屋電気鉄道のようにすでに市内電車を営業していた会社が、郊外電車へ進出した例も見られた（同社は路面電車と郊外電車の直通運転も行った）他、東京電車鉄道と東京市街鉄道（後に双方合併して東京市電）ではボギー車（251形と1001形）を1906年（明治39年）から導入しており、路面電車ボギー化の先駆けとなった。
戦時体制に入ると、乗客誘致に国鉄や私鉄が精を出せる状況でなくなったこともあり、技術革新は停滞することになる。また空襲などによって、電車も多くが被災して運行不能になった。戦後直後も、部品不足などによる整備不良などが原因で多くの電車の使用が不可能となり、客車代用として用い蒸気機関車に牽引される形で運行を行ったこともあった。国鉄では63系のような戦時設計の簡易構造車を大量増備して増加する乗客に対応したが、この63系は運輸省の方針で被災した一部の大手私鉄へも割り当てられることになり、中小私鉄では大手私鉄からそれによって不要となった小型車を譲ってもらうことで輸送力をそれぞれ回復させようとしていた。その後、混乱は次第に収まりを見せるようになり、1947年の近畿日本鉄道における名阪特急を始めとして、他に東武鉄道や小田急電鉄などでは特別料金を取る電車列車も運行されるようになった。また経済状況も一変し、石炭の品質は低下し数量確保さえ困難な時代もあり、これに反し電気事業の進歩は著しく発電力は戦前以上に進み、20世紀初頭のヨーロッパであった「鉄道は電力消費量変動が激しく電力荷重として好ましくない」という問題も、鉄道も夜間でも運転されるものが相当増えたことで逆にベースロード荷重源となり、国鉄内部のみならず参画院方面からも鉄道電化が要望されることとなり、十河信二が国鉄総裁の時、3000㎞の順次電化計画のため電化委員会が設けられ、戦争の危険も去ったことで積極的に全国幹線の電化を推し進める事になった日本国有鉄道（国鉄）で、80系（湘南電車）という中距離用電車が開発された。同車は1950年には東京駅-伊東駅間を運行する準急列車「あまぎ」に投入され、さらには浜松駅・名古屋駅へと次第に運転区間は300kmを超えるまで延長され、そこで客車列車を凌ぐ性能を発揮したことから、長距離区間においても電車における運用が組め、さらにそれが日本において優れていることを証明し、これ以後の日本における列車の動力方式を、前述したように動力集中方式から動力分散方式へ移行させていく契機ともなった。私鉄の場合も地方私鉄（主に中小私鉄）では戦前は電化してない所も多かったが、戦中の燃料統制と戦後の石炭価格高騰で1950年代初頭までは燃料の入手に困難をきたしたため、解決策として電化に踏み切ったところも多く、車両も大手私鉄から車両を譲り受けたり、自社が保有している気動車を電車に改造したりする例もあった。この時期の特殊な電車の例として、1950年に宮崎交通で運行開始した蓄電池駆動方式の電車（チハ101・102・103）があげられる。蓄電池の電力で非電化区間を自力走行できるもので、約20kmの区間を1往復するごとに充電していた。蓄電池式の電気機関車は炭鉱や鉱山・遊覧鉄道などでの採用例が多くあったが、蓄電池式の電車は当時唯一のものであった。1962年に廃線になるまで使用された。
日本においても電車は当初小単位の輸送手段として導入された経緯から、単行〜4連程度までの編成長を意識した設計がなされ、戦後大量輸送用化しても、1951年頃までは、編成を貫通する貫通路が設けられていないのが普通だった。中間車の車端部には乗務員が移動する為の貫通扉が設けられていたが、乗客が移動する為のものではなく、この為貫通ほろは設けられず、扉も引き戸ではなく、内側に向かって開く構造だった。例外として、国鉄優等列車並みの装備を意識した関西地区の私鉄と、それに対抗する大阪鉄道管理局の国鉄電車は戦前から装備していた。戦後、電車が優等列車に投入されるようになると、関西地区以外でも貫通路と貫通ほろを装備した電車が登場し始めた。国鉄では1949年に登場したモハ80系電車が統一された設計としてははじめてこれらを最初から装備した形式になった。しかし、短距離運用の電車は、戦後の資材不足の影響もあり、依然とした形態が続いていた。しかし、1951年に発生した桜木町事故（火災事故）において、貫通路が装備されておらず、火元になった車両から隣接する車両に移動できなかった事が被害を大きくした一因になった事から、国鉄では急遽、電車の貫通路を、客車同様の引き戸・貫通ほろ付に改造する事が決定された。国鉄では1954年までに他の体質改善工事と併せて改造を終了し、大手私鉄もこれに倣った。ただ、地方の中小・零細私鉄や、大手私鉄でも軌道線由来の小断面の車両にまでは完全に行き渡らなかった。国鉄モハ80系は電車用として新しい規格の貫通ほろが採用されていたが、桜木町事故後の改造では、速やかに工事を進展させる為、大鉄局で採用実績があり、客車用の保守部品としてストックされていた貫通ほろを流用した事から、結局国鉄では客車と同一の旧態依然とした片持ち式の貫通ほろ構造が電車にも装備され、JR化以降の新世代系列の登場まで踏襲された。モハ80系についても、晩年バラ転用が始まると、他形式との混結の必要から同一の貫通ほろに改造される例が散見された。
1953年の京阪1800系・東武5720型・都電5500形・6500形・営団300形・大阪市電3000形電車を始めとして、従来の吊り掛け駆動方式に比べ効率・乗り心地・高速性能などの面で優れるカルダン駆動方式が開発され、以後の電車の主流方式となっていくことになった。その後、国鉄でも1957年のモハ90系からカルダン駆動方式の電車を順次投入し、これらは新性能電車と呼ばれるようになった。同年、近鉄では日本で初めての高加減速車両である6800系（ラビットカー）が投入され、電車の起動加速度・減速度の引き上げが本格的に始まった年ともなった。また、同じ1957年に、小田急電鉄では3000形（SE車）と呼ばれる連接台車を採用した特急用車両（小田急ロマンスカー）を国鉄鉄道技術研究所の協力を得て開発し、国鉄に貸し出されて東海道本線で高速試験を行った。更に、電化に関する地上整備コストを安く出来る交流電化が1955年に仙山線で採用されると、1961年には日本初の交直流電車である401系が常磐線用に開発投入された（なお、国鉄時代には全国的な車両配置転換を考慮し、北海道地区を除いては交流型電車（交流専用車）が投入されることはほとんどなかった）。1958年には、小田急3000形の影響も受けて国鉄の特別急行列車（特急）にも電車（20系）が用いられるようになる。動力分散方式による高速列車の開発は更に進み、1964年には新幹線（東海道・0系）として結実を見る事になった。この実現には、戦前より動力分散方式の優位性を主張し、前述した80系の開発も担った島秀雄が大きく貢献した。また島は、貨物列車も動力分散方式によるのが望ましいとも主張していた。
通勤輸送がある程度充足されるようになると、長距離路線や観光路線を抱える私鉄は独自性のある特急用車両を開発し、乗客へのアピールを行った。1958年に近畿日本鉄道が2階席を設けたビスタカー10000系、1961年に南海電気鉄道は優雅なデザインと山岳路線への直通を可能にしたデラックスズームカー20000系を投入。そして、運転台を二階に置き前面展望を楽しめる名古屋鉄道のパノラマカー（7000系など）、小田急電鉄のロマンスカー（3100形など）も次々にデビュー、華やかさを競った。また、私鉄各社は前述のような有料特急車両を投入する会社と、通勤輸送用の一環としての特急車両を投入する会社（阪急・京急など）に色分けされるようになった。山地の多い日本では、勾配の続く山岳路線も多く、平坦線とは異なる性能の電車が要求された。これに対し国鉄は、平坦線用の出力強化型の系列に抑速ブレーキを追加した勾配線用の系列を開発（例、113系→115系）。近郊型から特急型までを揃え、電車の運用範囲は全ての電化路線に及ぶようになった。また、電車は得意の高加速性能を発揮し、従来機関車が重連・補機を用いていた急勾配区間でも補機を必要とせず、速度向上やコスト削減に大きく貢献した（例外として、付随車の割合の多い特急列車の一部区間、そして国鉄随一の難所碓氷峠では補機が必要となった）。
国鉄における技術革新は、世界でも珍しい寝台・座席車兼用の581系・583系電車が1967年に開発され、1973年に自然振り子式車両の381系電車が出来た辺りを最後に、停滞するようになっていく。その背景には、労使関係の悪化もあって、新形式の投入に対して国鉄労働組合（国労）や国鉄動力車労働組合（動労）が反発したこと、試運転の実施もこれらの労組の非協力的姿勢や反発で困難だったことがあり、なお、国鉄財政悪化のなかで通勤五方面作戦などの混雑緩和に追われ、新形式投入よりも既存車両と同一の車両を大量増備した方が安定的と見られた部分があるとされる。そのため、国鉄の電化区間においてはその末期辺りまで、昭和30年代に開発された103系電車・113系電車などの車両が20年前後の長きにわたり投入され続け、東海道・山陽新幹線でも、開業以来1980年代半ばまで0系電車が長年にわたり増備され続けるという、技術的に停滞する結果を招いた。その一方で、私鉄では徐々に技術革新が進んでいった。帝都高速度交通営団（現在は別組織の東京地下鉄）で、それまでの制御方式である抵抗制御に代わって、電機子チョッパ制御（熱放出量が少ない・消費電力を軽減できるシステムである回生ブレーキの使用が可能）並びにアルミ合金車体（メンテナンスの軽減や軽量化の利点がある）を採用した6000系電車が1968年に開発された。また、東京急行電鉄は1950年代後半からステンレス車体（アルミ合金に同じ）を積極的に採用していたが、やはり回生ブレーキが使用できる界磁チョッパ制御方式の導入に至った。高度経済成長期の最盛期からオイルショック後の時代にかけ、質より量に傾きがちであった国鉄に代わり、車両・重電メーカー各社との協力で、日本の電車の技術革新を実効的に推進した、という点で、この時期の大手私鉄企業・地下鉄事業者の功績は大きい。しかし私鉄についても会社によって方針は様々であり、抵抗制御・鋼製車体の車両を維持する会社もまだまだ多かった。なお、地下鉄各社が新技術の導入に積極的なのは、抵抗器の廃熱によるトンネル内の気温上昇・勾配区間の連続等、地上路線よりも運転条件が厳しかったことによる。また、国鉄で前述の技術を採用した電車が製造されるには、オイルショックに伴い省エネが叫ばれるようになった、1979年の201系電車（電機子チョッパ制御・鋼製車体）まで待つ必要があった。また、都市交通として使命を長く負っていた路面電車も、自動車社会の発達（モータリゼーション）の影響で、大都市を中心に広島市などの例外を残して、次々と廃止されていった。大都市近郊においては、路面電車の代わりに地下鉄の建設（1927年の東京地下鉄道が都市交通としては初）が盛んになっていく。通勤形・近郊形車両への冷房導入や、都市発達による編成の長大化、緊密ダイヤ化なども、この頃推し進められるようになっていった。ロングシート通勤車両の冷房化は京王帝都電鉄（現・京王電鉄）初代5000系電車に端を発しているが、地下区間において前述のトンネル内気温上昇の問題があり、抵抗制御の車両に限らず地下鉄車両には冷房機を設置することが躊躇され（冷房機もまた車外に熱を排出する為）、サービス向上の足枷となった。1983年には、熊本市交通局でインバータ技術を活用した可変電圧可変周波数制御（VVVF制御）を用いた8200形電車が製造された。この方式は現在に至って、電車・電気機関車の主流方式として広く採用されている。国鉄末期には、211系電車や205系電車で直巻電動機を使用し、簡便な回路構成を用いて回生制動を使用できる界磁添加励磁制御方式が開発・採用される一方、1986年に1編成のみが試作された207系電車のように、実用化まもないVVVF制御をいち早く導入しようと言う気運も見られた。これらは、国鉄分割民営化に伴うJR各社発足後、本格的に進展する事になる。なお、211系・205系電車では合金製車体の他、機構を簡略化し軽量化を図った、ボルスタレス台車も採用されている。
JR発足後、各社における進取の風潮は更に高まり、独自性を打ち出す会社も増えた。たとえば九州旅客鉄道（JR九州）では、電車のみでなく気動車もそうであるが、水戸岡鋭治デザイナーによるインパクトを持った外見と、快適さを追求したデザインの内装を持った車両が製造されるようになった。また西日本旅客鉄道（JR西日本）では国鉄時代に製造された車両も、延命工事・車内改装を施して残す面があり、その一方で東海旅客鉄道（JR東海）などでは国鉄形車両を早期に淘汰する面があるなど、各社で方針に違いが生じるようになった。どちらにしても、国鉄時代は私鉄主導で技術革新などが進んでいたものが、分割民営化後はJR主導の流れになった事は確かといえた。
新車の製造コストや保守整備コストを抑えようと言う観点から、東日本旅客鉄道（JR東日本）では209系において車両の軽量化・大量生産方式を採用し、続くE231系ではそれまで存在した近郊形電車と通勤形電車の区分を廃して、一般形電車と言う新基準を設け、2車種をまとめた事により開発コストの削減も図った。さらにはE231系とほぼ同一仕様の電車を投入して、大手私鉄などでも開発コスト・製造コストを抑えようという声も出た。これは相模鉄道の10000系などで採用された。昨今ではその考えを推し進め、各社における車両仕様の共通化を図って、製造・整備費用の削減を目指そうということから、通勤・近郊電車の標準仕様ガイドラインと呼ばれる基準が制定された。これにしたがって、東武鉄道で50000系が製造されたりもしている。また、前述した連接構造など新機構を採用した一般形電車のE331系が製造されるなど、乗り心地の改善を図ろうという試みもなされている。その一方で路面電車においては、超低床電車(LRV)と呼ばれるバリアフリーの観点に立った電車の採用も各事業者でなされるようになった。ライトレールへの脱皮を図り、生き残りを図ろうという施策の一つと言えるものである。
特急形車両にもJR各社がそれぞれの路線にあった特急形電車・気動車を開発しているが、国鉄381系電車で実用化された自然振り子式を改良した各種の車体傾斜システムを導入した形式が各地に登場し、運転時間の短縮に貢献する事となった。きっかけは1989年に四国旅客鉄道（JR四国）が投入した、営業用として世界初の制御付き自然振り子式の2000系気動車であった。381系は自然振り子式であったため乗客が酔いやすいなどの問題点があったが、2000系気動車では車体の傾斜を強制的に行う制御装置を追加することで解決を図った。この成功を受けてJR各社は制御付き自然振り子式電車を開発し、曲線が多く速度向上が困難だった幹線区間に投入した。まず1992年にJR四国が8000系電車を投入した。その後も、JR東日本E351系電車（1993年）、JR東海383系電車（1995年）、JR九州883系電車（1995年）、JR西日本283系電車（1996年）、JR九州885系電車（2000年）と、JR北海道を除く各JR旅客会社がこの方式の電車を開発・運用している。JR東海の383系は同社の381系電車を全て置き換えたが、JR東日本のE351系およびJR西日本の283系は従来車両全てを置き換えずに製造を終え、新造投入された非車体傾斜車両とともに運用されている。空気ばねの伸縮を利用した強制車体傾斜式は、自然振り子式よりシンプルな機構で製造・保守も容易なため、新幹線電車では2007年に使用を開始したN700系をはじめE5系・E6系で、また私鉄では名古屋鉄道（2000系電車など）・小田急（50000形電車）の有料特急用形式で、それぞれ導入されている。
気動車の走行による排気ガスの解消や、二酸化炭素排出量・騒音の軽減などを目的として、非電化区間を走行できる電車の研究・開発も行われている。2000年代以降、鉄道総合技術研究所R291形やJR東日本のクモヤE995形など、燃料電池を用いた電車の研究が行われている。また、2010年頃より、架線集電によりリチウムイオン電池に充電し、その電力で非電化区間を走行する電車も開発されている。電化区間では普通の電車と同様に架線集電により走行し、走行中あるいは電化された駅構内で停車中に充電し、非電化区間を走行するというものである。2015年にJR東日本が烏山線に直流集電式のEV-E301系を投入して初めて実用化し、2016年にはJR九州が筑豊本線（若松線）に交流集電式のBEC819系を投入した。2017年にはJR東日本がBEC819系と基本構造を同じくする交流集電式のEV-E801系を男鹿線に投入している。蓄電池で走行する電車は先述のように宮崎交通での採用例があるが、これは人手を用いて鉛蓄電池に充電するものであり、架線集電での充電は新たに開発された技術である。BEC819系は約10kmの非電化区間を往復する。EV-E301系・EV-E801系は約20-25kmの非電化区間を走行するが、運行区間の終点駅に架線を新設し、終点での折り返し時にも充電する。
旅客のみならず、貨物輸送用の電車（電動貨車）も製造された。主に大正時代から昭和初期の戦前期にかけて私鉄向けに多く製造された。しかし、貨物輸送は貨車を国鉄・私鉄などの各線相互間を直通させることで行われる例が多く、国鉄線に直通できないことは大きな欠点となった。距離の短い一私鉄路線内で完結でき、しかも車両一両分で賄える程度の小量の貨物輸送にしか対応できないため、自動車が普及した1950年代以降はほとんど需要がなくなり、廃れていった。電車による貨物輸送とはいえないが、一部の小規模私鉄では電車を電気機関車の代わりに用い、貨車をけん引させる例もあった。国鉄内部で島秀雄は、旅客列車のみならず貨物列車も動力分散方式が望ましいと主張したが、国鉄ではコンテナを電車で輸送することを検討し、1960年に試作車としてクモヤ22形2両を製造し、試験を行ったが、実用化には至らなかった。なお、荷物車にも電車は存在した。現在なお、動力集中方式で運行される貨物列車がほとんど全てを占めている中にあって、JR貨物では2002年、実用の長編成貨物列車としては世界初の動力分散方式を採用したM250系コンテナ貨物電車を新製したが、少数に留まり、運用区間や積載されるコンテナの種類も制限されている。
保元2年（1157年）に叙爵、仁安元年（1167年）に侍従に任じられる。文治元年（1185年）に右近衛少将に任じられ、正治元年（1199年）に右近衛中将に転じた。建仁3年（1203年）に従三位に叙され、承元4年（1210年）に正三位に進み、建暦元年（1211年）には兵部卿に任命されるが、建保3年（1215年）に出家した。
峠は西に奥羽山脈、東に阿武隈高地の山々が迫る鞍部にある。奈良時代には坂上田村麻呂が関所を置いた（下紐の関）。江戸時代には奥州街道が通り、峠には仙台藩の越河番所が置かれ、その南と北には貝田宿と越河宿があった。現代は国道4号、東北本線、東北自動車道の東北地方の主要幹線が通過する。東北新幹線は峠の西を蔵王トンネルで貫く。国見町の町名は峠の名が由来である。東北本線の藤田 - 白石間においては急勾配の難所と知られ、単線時代はこの峠を迂回するために丸森線（現在の阿武隈急行線）が建設されるほどであった。また、現代でもこの峠は制限速度が低く抑えられ、荒天時には強風による運転の見合わせが頻発するボトルネックとなっている。国道4号においても福島側からの下り線の登り坂は登坂車線が長距離に渡り整備され、麓にはチェーン着脱場を兼ねた駐車場が整備されている。2014年2月の「平成26年豪雪」では多数の車両が数キロに渡り立ち往生し、自衛隊の災害派遣を要請するほどであった。
長禄3年（1459年）8月、父が越前・遠江守護代甲斐常治との対立で8代将軍足利義政の怒りに触れ（長禄合戦を参照）、越前・尾張・遠江3ヶ国の守護職を奪われ周防の大内教弘の許へ隠退すると、甲斐氏らにより擁立され、僅か3歳の松王丸（後の義寛）が斯波氏（武衛家）家督と3ヶ国守護職を継ぐ。ところが2年後の寛正2年（1461年）8月2日に義政から当主の座を廃されると、松王丸は相国寺の季瓊真蘂に稚児として預けられ、寛正4年（1463年）11月19日に出家させられて宗成という法名を与えられた（『蔭涼軒日録』）。次の当主には遠縁にあたる渋川義鏡の子義廉が据えられた。この廃立には有力家臣朝倉孝景の裏工作があったと言われているが、孝景は義敏の失脚後に遠江で一揆が発生した為、長禄4年（1460年）に甲斐敏光と共に遠江に出兵、関東に移り、寛正2年10月の義廉と義政の対面に同席するまで京都に不在だった為に否定的な説もある。また、関東の幕府出先機関の堀越公方足利政知の軍事力増強の狙いもあったとされる。文正元年（1466年）7月、父が義政から赦免され武衛家当主として復権すると、松王丸もそれに伴い還俗し武衛家世嗣に復した。しかし間もなく文正の政変が起こると、父と伊勢貞親・季瓊真蘂らと共に再び失脚し、家督は義廉に戻されてしまった。翌文正2年（1467年）1月21日には京都に残っていた松王丸は祖父斯波持種及び叔父の竹王丸とともに義廉によって襲撃され（『後法興院記』）、京都を脱出して尾張国に逃れた。勃発した応仁の乱では一貫して東軍に属している。この間、将軍義政の陣営である東軍に属したことによって応仁2年（1468年）には早くも武衛家家督と3ヶ国守護職が義敏・松王丸父子へ再還付された（但し、西軍内ではなおも義廉が武衛家家督と3ヶ国守護職に留まる）。なお、この年の9月8日には幕府（東軍）の奉行人から尾張の武士である飯尾弥三郎に対して松王丸とともに同国の西軍・義廉方を攻めるように命じる内容の奉書が出されており、越前にて義廉方と戦っていた父・義敏とは別に尾張にいたとみられている。文明4年（1472年）12月23日、武衛家御曹司の常として公家の儀式によって元服し、将軍義政の偏諱を賜って『義良』と名乗り従五位下治部大輔に任じられる。
文明7年（1475年）、9代将軍足利義尚に謁見し、遠江守護代となった甲斐敏光と共に遠江に下向して同国侵攻を続けていた駿河守護今川義忠の軍勢と対陣する。翌年塩買坂で義忠を敗死させ遠江で今川氏に対し優位に立つと、今度は朝倉孝景が平定したばかりの越前に目を向ける。孝景は越前守護職を提示した幕府との交渉で西軍から東軍に寝返り、西軍を掃討しながら越前を手に入れた経緯があり、目論みに気付いた父は孝景に抵抗するも敗北、義良が代わりに越前奪還を目指すようになる（後述のように異説もある）。この頃の話として、文明8年（1476年）9月14日に義良は父が朝倉孝景の傀儡にされていることに憤慨し、公家の甘露寺親長に朝倉退治の決意を打ち明けている。文明11年（1479年）閏9月4日、叔父の斯波義孝（竹王丸のこと、大野斯波家当主）、甲斐敏光、二宮氏ら重臣を引き連れて京都から越前に向けて進発し、越前北部の坂井郡の細呂宜・長崎（坂井郡丸岡町）・金津で孝景と交戦した。異説としてこの時になって父・義敏が朝倉孝景の目論見に気付き、孝景の下を脱出して義良と合流したともいう。文明12年（1480年）に入っても1月10日から朝倉方と交戦し、小競り合いを経て7月に斯波軍は攻勢に出て長崎城、金津城、兵庫城、新庄城などを落として本江、清水山にまで進出した。しかし義良らが優勢だったのは坂井郡のみであり、他の越前諸郡においては朝倉方に押されていた。孝景の没後も文明13年（1481年）まで越前の諸所で合戦を繰り広げるが、9月15日の合戦で孝景の嫡男・氏景ら朝倉方に完敗し加賀に没落、越前復旧は失敗する。この頃には尾張国内において父の家臣である織田敏定らの活躍により織田敏広ら義廉党が駆逐されたため、義良は越前から尾張へ斯波武衛家の本拠地を移すべく、京都から尾張へ下向することを決意する。文明15年（1483年）3月19日に尾張清洲城に入城しここを守護所と定め、織田敏定を尾張守護代、また甲斐敏光を遠江守護代にそれぞれ任じて今川に対する守りを固めた。越前においても4月30日にひとまず朝倉氏景を越前守護代に任ずるなど、朝倉氏と和睦している。文明17年（1485年）4月、将軍義尚より改めて偏諱を賜り、『義寛』と名乗ると、8月には前将軍義政の執奏により従四位下左兵衛佐に任じられ、同年7月に出家していた父の跡を継いで名実共に武衛家当主となった（幼少期に続いて二度目の家督継承となる）。
越前を奪われて本拠地を尾張に遷した義寛だが、以後も越前回復には並々ならぬ執念を燃やすこととなる。長享元年（1487年）、将軍義尚による近江守護・六角高頼攻め（長享・延徳の乱）が起こると、同年9月30日に義寛は尾張守護代である大和守敏定、伊勢守寛広ら両織田一族以下8000の大軍を率いて幕府軍に参陣し、副将軍としてその主力となった。この際、越前を実効支配する朝倉貞景（氏景の子）が幕府軍へ参陣すると、かつての家臣と同陣することに大きな屈辱を感じた義寛は、義尚に対して朝倉氏の越前押領と自身の越前回復を訴えた（長享の訴訟）。この争論では斯波氏・朝倉氏ともに越前支配の正統性を主張して互いに譲らず、幕府としても討伐目標を前にしながらの内輪揉めは望まなかったため、義寛に色良い答えが出ないまま、この争論は立ち消えとなった。延徳3年（1491年）、義尚の後を継いだ10代将軍足利義材（義稙）によって再び六角征伐が行われると、義寛はまたも大軍を率いて参陣。この時の斯波軍の装いは「見物衆、大道を打ち塞ぐと云々。皆、小具足がり綺麗厳浄の体、比類無き」・「武衛衆の壮麗、山名衆に勝る。同日に語るべからず」と賞賛されるほど華麗な軍勢であったという。また、幕府軍の洛中出陣においては武家衆の先陣を勤めるなど、前回同様、義寛率いる尾張勢は幕府軍の主力を形成し、播磨の赤松勢と共に六角一族の山内政綱を討ち取る戦功を挙げた。この他、翌明応元年（1492年）には近江の各所で六角勢を打ち破るなどして軍功を重ね、同年5月4日には将軍義材に代わり幕府軍の総大将として琵琶湖を渡湖、近江守山に陣を進めて勢威を上げた。これらの参陣中、義寛は義材に重ねて越前回復を訴え（延徳の訴訟）ており、今回は実際に「朝倉退治」の御教書が義寛に下され、義材自身の越前進発が噂になるなど、義寛にとって有利な方向へ事は進んだが、結局幕府は朝倉氏の精鋭1万といわれる軍事力に二の足を踏み越前回復はならなかった。明応2年（1493年）の義材の河内の畠山基家攻めにも義寛は従軍するが、従軍中に管領細川政元によるクーデター（明応の政変）に遭い、義材との親密さが災いして幕府内で孤立することとなる。こうして越前回復の望みを完全に断たれた義寛は、やむなく応仁の乱以来の戦友である赤松政則に伴われ新将軍足利義高（義澄）に出仕し、義材廃立後の幕府の最高権力者となった細川政元の前に屈服した。
明応3年（1494年）からは政元と連携関係にあった駿河守護の今川氏親が義寛が守護を兼ねる遠江に侵攻を開始。義寛はこれに対処しようとするが、明応4年（1495年）に隣国美濃で船田合戦が勃発し、尾張国内がこれに巻き込まれ遠江出陣は不可能な状態となる。また同年には若年時から義寛を支えてきた執権の敏定が没し（病死とも戦死とも）、敏定の跡を継いだ寛定もまもなく船田合戦中に戦死したため、義寛は最も頼りとした重臣とその後継者を続けざまに失う事となった（守護代は寛定の弟寛村が継ぐ）。船田合戦が終結し、尾張国内の政情が安定化した明応9年（1500年）頃から義寛は戦略を変更。前職の義材派から現職の義高派（実質的に政元派）に完全に切り替え、政元の厚い支持を獲得。信濃守護小笠原貞朝、関東管領上杉顕定にも協力を呼びかけ、今川氏親を東西から挟撃しようと目論む。文亀元年（1501年）、遠江守護代甲斐氏への援軍として義寛は弟である寛元、義雄を遠江に派遣し攻勢をかける。しかしまもなく史料上からはその名を消すため、以後の動向の詳細は不明となる。永正8年（1511年）には子の義達が尾張守護となっているため、少なくともそれまでには隠居したものと思われる。没年は天文14年（1545年）4月17日に義寛の三十三回忌法要が営まれているため、逆算すると永正10年（1513年）4月17日に死去。享年57。法号は正観院殿道仙竺渓。
延徳2年（1490年）に義寛は執権の敏定と共に肖像画を描かせている。義寛は相国寺蔭涼軒の軒主亀泉集証に依頼して、この肖像画に横川景三の賛語を求めた。肖像画自体は今に伝わっていないが、その賛語は『補庵京華外集』に収録されている。左兵衛佐従四位源義寛朝臣寿像賛（『補庵京華外集』）泰山黄河、君臣之約帯礪万世清風明月、人物之標冠冕一門令聞令望外著、至忠至孝内存胸蟠百万甲兵、今将軍武衛之貴眼空三千礼楽、古清和天皇之尊六芸文継晷家学、七尺剣射斗塞垣坐柳営而起西漢風、咲灞棘小児之戯開玉堂而入東坡界、斥王呂新法之言雲雨興兮蛟龍躍、梧竹秀兮鸞鳳騫越与遠与尾者民所服也、治三国以居洛藤与橘与平者衆所帰也、論四姓莫過源威名特靡草木、友愛況及梅礬仏法二千年、付嘱于大檀越世寿億万歳、管領于豊葦原祝々、自是麒麟功第一孫生子々又生孫 延徳二年歳舎庚戌八月如意珠日、前南禅横川謹書管領職事。
理工学専門書、技術雑誌の出版、webメディア運営、技術フォーラム（セミナー）の運営。
正式名称は『電磁環境工学情報EMC』。月刊EMCは通称。1988年創刊。EMC分野では国内唯一の月刊誌。主にEMC対策・EMC設計・ノイズ対策に関しての記事を掲載。完全年間購読制を敷いていて、書店での販売や単刊・バックナンバーの販売は行っていない。編集顧問はIEC TC77で国際議長を務めた経歴のある徳田正満氏（東京都市大学名誉教授）。
『設計の現場技術者が参考にできる書籍を』、というコンセプトで発行されるシリーズ。このシリーズの書籍はそれぞれ表紙に『設計技術シリーズ』の印字がある。主な分野は、「電気」「回路」「モーター」「材料」「パワーエレクトロニクス」「通信」「ソフトウェア」「制御」「機械」など。大学教授や研究機関のみならず、民間企業の現役技術者も執筆している。設計技術シリーズの名の通り、理論的な話よりも実践的な内容がほとんどで具体例を掲載していることも多い。
2017年10月にリリースされた、EMC技術やノイズ対策に関して情報を掲載しているポータルサイト。この分野での情報量は国内最大級だと思われる。EMC試験サイト情報や、ノイズ対策部品情報、エンジニア求人情報などをコンテンツとして揃えており、CENDから試験所や対策部品の選定を行うエンジニアが多くいる。
主催は次世代EMC研究会。事務局、会場運営等を科学情報出版が行っている。年に1回『ソリューションフォーラム』の名称でサンシャインシティにてフォーラムを開催している。分野としては「EMC、熱、音、モーター」など多岐に渡る。中でもEMCに関しては国内最大級の規模を誇り、EMC環境フォーラムとして毎年開催している。
『ヴィクトリアン・ローズ・テーラー』は、青木祐子によるライトノベルシリーズ。集英社コバルト文庫から刊行されている。イラストはあき。ヴィクトリア朝のイギリスを舞台に、仕立屋で働く少女達と彼女達に関わる社交界に属する人々の心が、華やかなドレスを通じて描かれている。
1870年代のイギリス、ロンドン郊外の小さな町リーフスタウンヒルにある女性専門ドレス仕立屋『薔薇色（ローズ・カラーズ）』は、少女2人が経営する小さなお店ながらも、恋を叶えるドレスをつくると大評判。店主のクリスは着る人の心のかたちをつかみ、それをドレスに仕立てる。しかし彼女は心をうつすドレスの恐ろしさも知っていた。自分の心をからっぽにし、ドレスを着る人の心だけに向き合おうと努めるクリスだが、ある日青年貴族のシャーロックが彼の妹のドレスを注文しに来て以来、クリスの心に変化が起こる。人の心の闇を引き出すドレスの存在、愛人との恋によって人が変わってしまった母親のこと、そしてシャーロックへの密かな恋。クリスはそれらとの向き合い方に戸惑う。
出自については、藤原秀郷の末裔・波多野氏の一族であるとも相模国の御家人の出とも言われ、実際系図が何通りもあり定説化されていない。ここでは、相模国の御家人説に則り記載することにする。御家人説では、松田元保の子松田元国が後醍醐天皇に味方し、鎌倉幕府討伐の功により備前国御野郡伊福郡を与えられ、かの地に富山城を築き本拠地にした。一方、この時期に備前国守護として松田盛明がいたことが記録で確認されているが、元保らとの関係は不明である。時代が下り、松田元澄の代になり応仁元年（1467年）、応仁の乱が起こると東軍の赤松氏方につき、西軍の山名氏の追い落としに功績があり、赤松氏の被官になり、伊福郷の守護代に相当する地位になった。文明15年（1483年）頃には備前国西部に確固とした力を築いていたためか、守護の赤松氏から警戒され、赤松政則の追討の命を受けた浦上則宗の一族の浦上則国に攻め込まれることとなり、松田元成は山名政豊に援軍を要請すると同時に、文明12年（1480年）に新しい本拠地とした金川城を出撃し、小鴨大和守や櫛橋則伊ら赤松方の諸将の籠る備前福岡城を文明16年（1484年）正月に落とした。勢いに乗った元成は備前国を掌中に収めるため、文明16年（1484年）2月、浦上則国の居城三石城を落とすため東へ進撃するが、途中の吉井川東の天王原で浦上勢と遭遇し合戦に及ぶも大敗し、退却する途中、浦上勢に追いつかれ磐梨郡弥上村山で自害する。その後も松田氏は西備前に君臨し浦上氏と対立した。時が下り、松田元陸の代には、足利義晴のもと大永2年（1522年）京の都で所司代に就任するなどしていたが、享禄4年（1531年）、天王寺合戦で味方の浦上村宗とともに討死。孫の松田元輝の代になると宇喜多直家の力が強大になり、子の松田元賢に直家の娘と婚姻させ、姻戚関係を結ぶ、さらには当時美作・備中への影響力が強かった尼子晴久が浦上氏を攻撃すべく備前へ侵攻してきた際には、尼子方に属するなどによって勢力の維持を図ろうとしたが、永禄11年（1568年）、宇喜多直家に主力の重臣である宇垣与右衛門を謀殺され、さらに直家の調略により虎倉城主の伊賀久隆に寝返られ、同永禄11年（1568年）7月、宇喜多勢に金川城を攻撃され元輝は伊賀久隆の鉄砲隊により討死。元賢も金川城落城により落ち延びる途中、伊賀勢の伏兵により討死。元賢の弟の松田元脩は備中に逃れ（一説には因幡の山名豊国に仕えたという）、備前松田氏の宗家流は滅亡した。ただ、庶流家である西谷城主の新庄松田氏は浦上氏に従うことで宗家滅亡後も存続し、主に美作南部の戦線で功を挙げた。天正2年（1574年）から表面化した浦上宗景と宇喜多直家の抗争の際には新庄松田氏は宗景方について戦い、翌天正3年（1575年）に浦上宗景が追放され宇喜多直家が実権を握ると新庄松田氏は浦上方だったこともあって所領を削られたものの存続は許された。以後、宇喜多政権でも新庄松田氏は在地の土豪として小さいながら勢力を保っていたが、宇喜多氏の改易後は帰農を余儀なくされた。
また、松田氏は仏教史においては上総酒井氏と並ぶ日蓮宗の熱心な信奉者として名を残している。建武・暦応年間頃に備前において布教活動をしていた大覚（日像門人）に宗論を挑んで敗れた松田元喬（蓮昌院）がこれを保護して以後、代々の当主が同派寺院に保護を与えただけでなく、進出した先の他宗の寺院を強制的に改宗させたといわれている。このため、松田氏滅亡後も「備前法華」と称される強力な門徒団が形成され、後に備前は不受不施派の拠点として知られるようになる。
松田元保　 ┃　元国　 ┃　元喬　 ┃　元泰　 ┣━━━┓　元房　　元方　 │　　　┃　元方 ←━┻　 ┃　元運 　┃　元澄　 ┃　元成　 ┃　元藤　 ┃　元陸　 ┃　元盛　 ┃　元輝 　┣━━━┓　元賢　 元脩
鎌倉後期より多数の六波羅奉行人を出し、室町時代には二階堂氏・波多野氏と並んで室町幕府評定衆に列した松田氏がいた。応永年間には政所執事代として史上に現れる者もおり、松田満秀・松田秀興・松田数秀らは奉行人の筆頭の公人奉行に任じられる。応仁・文明の乱以後、松田数秀・松田長秀・松田清秀・松田晴秀らが政所寄人の筆頭である政所執事代に任じられ、飯尾氏・清氏らとともに幕府奉行人として永禄年間（1558年 - 1570年）に至るまで活動していた。この一族は代々の文筆官僚であったことから現在でも東寺百合文書（国宝、ユネスコ世界記憶遺産）などに多数の書状が現存しており、「松田丹後守平長秀記」「武政軌範」などの書物のほか、和歌に長じているものも多く、「松田丹後守平貞秀集」などの和歌集も残している。「松田丹後守平長秀記」は足利義満や足利義教の元服時の記録などを書き残したものであり、長秀自身は政変により殆どの奉行人が更迭された中で、彼一人新政権下に引き続き出仕した事実は、その能吏ぶりが余人に替え難かったと考えられており、幕府官僚としての活動のほかに香人としての顔を持つ文化人でもあった。「武政軌範」は各被引用史料を相伝した松田丹後守流の史料が豊前守流の松田貞頼(＝松田貞康）に伝わったものと考えられており、大河ドラマ『花の乱』では松田貞頼が足利幕府の使者として日野家へ足利義政と日野富子の婚礼の日取りを報告する場面が描写されている。松田豊前守頼亮は、応仁の乱後３３年間中断していた祇園祭を復興するにあたり、山鉾巡行の順番を巡って争いがおきたため、当時の侍所の役人（開闔）であった頼亮私宅で籤取りを行ったと伝えられており、現在もこの神事は、当代の京都市長が裃姿の松田頼亮役として参加するものとして続いている。また、応仁の乱以前の60基（前祭３２基、後祭２８基）の山鉾を知る唯一の史料とされている過去の記録をまとめた「祇園会山鉾事」（八坂神社文書）を残しているほか、町人主体の祭りとなるよう祇園執行に取り計らうなど、祇園祭の再興に尽力し、頼亮も自身の在職中に祇園祭が再興されたことは冥加であると記している。時代祭において織田信長の「織田公上洛列」の先頭で馬に乗り登場する立入宗継（応仁の乱による荒廃した京都の復興のため織田信長に上京を促し、皇室の威儀を回復させた人物。皇室からの恩典によって、宮中の禁裏内道場として発足した清浄華院内に立入宗継旌忠碑が建てられている。）を輩出した立入家には、松田丹後守および豊前守関連の史料が伝来していることから奉行衆松田一族の子孫であると伝わり、近江立入城は、文明年間(1469-87)松田丹後守秀興によって築かれたとされる。丹後・日ケ谷城（宮津市）の城主松田頼盛（六波羅引付衆）の末裔に、松田氏は桓武平氏の一流とする家系図「丹後松田系図」が所蔵され、丹後守流、若狭守流、豊前守流、対馬守流などの奉行衆が同族であることが記されている。また頼盛の娘千手姫(甥の弾正左衛門尉貞頼の猶子となり藤原公親に養われた)は後宇多天皇に仕え、後に天皇が出家した際には自身も出家して尼となり名を願蓮と改め、後宇多天皇より金剛心院の院号と本尊愛染明王坐像を賜ったという。俵屋宗達を育て上げ、「寛永の三筆」の１人に数えられる光悦流の祖であり、茶人、工芸家、画家、出版者、庭師、能面打など多彩な方面で活躍した芸術家、本阿弥光悦を輩出した本阿弥家の六代当主（光悦の曽祖父）は松田氏の出身である。但しその出自については、本阿弥系図にある「足利義教昵近ノ士」という記述に、当時の側近には奉行衆の名前しか見られないこと（6代将軍 足利義教の1428年 ～ その子8代将軍 足利義政の1473年までは近臣として奉行衆を基盤としていた）、足利義教の在職が1428年 - 1441年であるのに松田右衛門三郎の出生が1434年であること、本阿弥という屋号、奉行衆と奉公衆を同一族と誤認していた過去の資料、などにより混乱を招いていたが、足利尊氏に仕えていた初代妙本については本姓菅原氏で苗字を松田とした人物であり、六代当主本光は侍所の開闔や政所の執事代を勤めた奉行衆松田氏から本阿弥家の娘婿として迎えられた人物と考えられている。なお、南北朝末期に松田三郎右衛門尉が丹後における段銭両使一方に起用されており、このころより丹後松田氏には三郎右衛門尉を名乗る一流が存在したことが確認でき、松田右衛門尉は代々足利幕府の御産所奉行を継承していたほか、対馬守秀藤、能登守亮致らも右衛門尉を称していた。なお、光悦と同じく琳派の芸術家である尾形光琳・乾山兄弟の曾祖父・道柏の妻(法秀)は本阿弥光悦の姉であり、光悦と光琳は遠い姻戚関係にあることになる。また光悦の白楽茶碗「不二山」（国宝）にも関わったと考えられる楽焼の家元・樂家の養子となった宗入（５代目当主）の曽祖母も法秀であり、光琳・乾山とは従弟同士となる。丹後松田氏の拠点があったと推測される京丹後市大宮町には、善王寺他に複数の城を築いていた記録があり、河辺の松田千軒と呼ばれる集落跡を見下ろす山には、数十にも上る古墳群と共に松田城跡も確認されている。また、鎌倉末期に至ってはその所領は丹後のみに留まらず、但馬国新田荘（兵庫県北部）、若狭国鳥羽上保・多烏田（福井県小浜市、上中）、船井荘新江村（京都府船井郡）、安芸志道村（広島県広島市）、豊前髙来村（福岡県豊前市）などに展開していた。京丹後市の中郡、竹野郡、熊野郡を流れる竹野河流域一帯には一色氏に仕える摂津守、遠江守らの松田氏の存在が知られており、本能寺の変による細川氏と明智光秀・一色軍との戦いにも加わっていたとされる。なお信長公記には「丹後の松田摂津守、隼巣子二つ進上」とあり、この約1か月後に織田軍は丹後に乱入したとされる。松田摂津守（黒部城城主）は惣見記には「松田盛秀」との所伝あり。
相模松田氏は藤原鎌足を遠祖とし、その13代目藤原公光の時に相模守となり相模国秦野に土着した。14代藤原経範は波多野に改姓し、波多野氏の開祖となった。19代義常は松田郷に住む。その子有常は松田を称して松田次郎と名乗り、松田氏の始祖となった。当時波多野氏から分かれた一族は松田の他に河村、広沢、大友、菖蒲、沼田、大槻、小磯、宇治などがある。当初波多野、松田一族は源氏方であり、波多野義通は京都に上って源義朝に仕えていたが、1156年保元の乱後、旧主である義朝の父・源為義を殺さなければならない羽目になって義朝との間が不和になり、相模国に帰国。こうした経緯により、源氏の没落と共に平家方に付いた。義常は治承4年（1180年）石橋山の合戦では大庭景親と共に頼朝軍を破り、頼朝の鎌倉入りの際にも一族と共に松田城に籠り抗戦をしたが、義常は頼朝に追われ自害をした。義常の嫡男松田有常はこの時、大庭景義の懐島の屋敷にいて難を逃れた。源頼朝の腹違いの兄・源朝長の母(坊門姫)は義常の叔母でもあり、大庭景義は頼朝の父義朝の重臣で、鎌倉幕府の長老であった。松田有常は大庭景義の外甥でもあったので、景義は義常誅伐のことを事前に察知していて、密かに保護を加えたものである。後に大庭景義は松田有常を伴って頼朝の元に参上して許され、後に松田郷を与えられ、松田次郎を名乗り松田氏が起こった。承元4年（1210年）相模国丸小川で小早川、土肥らの一族と争う。和田義盛、三浦義村によって鎮圧された。建暦3年（1213年）の和田合戦では和田義盛に味方した者が松田一族より多数見受けられる。元弘3年／正慶2年（1333年）新田義貞が鎌倉幕府を討つ為に武蔵国に入り分倍河原の戦いで鎌倉北条軍に敗れた後、松田一族は相模国の同志軍と共に新田義貞軍に参陣。南北朝時代に於いては南朝方の後醍醐天皇に味方し、新田義貞軍に組した。新田義貞の没後、新田義興、脇屋義治軍総勢6,000騎が松田城、河村城や西丹沢の諸城に移り、これを足利尊氏自ら大軍を率いて攻め込んできたので、足柄の地は一大戦場と化した。この頃松田一族は各地に分散し、備前松田氏は北朝方の室町幕府に属していた。室町時代の後半になると関東公方の足利氏が衰微しており、8代松田頼秀は京都に居住していたが、将軍の命で関東に下向した。その頃、相模国では大森氏が小田原城を占拠して諸家を征服、松田氏にも攻略の手を加えてきた。扇谷上杉氏と大森氏の進攻に苦戦をしていたが、1495年伊勢盛時が大森藤頼を倒して小田原城に入城した時に松田頼秀が協力した。伊勢盛時と、奉行衆松田氏、奉公衆備前松田氏、相模松田氏は同じ幕臣として協同しており、この時に備前松田氏と奉行衆松田氏からは松田数秀、松田長秀、松田頼亮、松田秀致、松田晴秀らが応援に駆け付けた。（「関侍伝」には、頼秀・数秀・長秀・頼亮・秀致・盛秀・晴秀の名が記載されているが、このうち頼秀・数秀・晴秀は年代的にも整合性がないため再考を要する）そのように後に後北条氏となる地域権力の確立に当初から協力してきた相模松田氏は北条家家臣団として御由緒家七家に列し、家老職を勤める。北条氏家臣団中最高の2798貫110文(松田一族では3922貫995文)の所領高であった。10代松田憲秀に至って松田氏は全盛に達し、北条家の重代の筆頭家老として権勢並ぶものが無かったという。天正18年（1590年）豊臣秀吉の小田原征伐の時に際し、憲秀は「豊臣方22万に対し北条方は5万と劣勢にあって勝ち目の無い野戦は無謀である」と、小田原城中の評定に於いて籠城策を主張する。これに対して北条氏照、北条氏邦は野戦を主張したが、憲秀の籠城策が採られた。一方憲秀は「北条家に相模の国と伊豆二国の安堵と全員の助命を条件」として開城する事で独自に前田利家、堀秀政と戦後処理についての駆け引きをしていた。ところが、豊臣秀吉は小田原城内の混乱を狙って憲秀内通との戦略的噂を吹聴した。このことがあって間もなく小田原城は開城した。北条氏滅亡後、松田氏は交渉をしていた前田氏に4,000石で召抱えられた。その後石高に変化はあるが、1871年廃藩置県まで加賀藩臣として存在した。憲秀の弟松田康定の後裔は徳川家康に仕え旗本として存続した。
ユーゴスラビア王国のパヴレ王子とその妻であったギリシャ王女オルガの間に第1子、長男としてロンドンで生まれた。妹にイェリサヴェータ王女がいる。父は1934年にユーゴスラビアの摂政宮を務めることになったが、1941年に国王ペータル2世らのクーデタによって失脚した。アレクサンダルと家族は第2次世界大戦中、イギリス領ケニアに幽閉されていた。アレクサンダルは母親の血統を通じてイギリス王室との親戚関係が深く、ケント公エドワードおよびその弟妹と従兄弟同士であるほか、チャールズ皇太子およびその弟妹とも又従兄弟同士である。アレクサンダルは1990年に創設されたセルビア統一会議の4人の創設者のうちの1人で、また正教徒君主制支持者リサーチ・センターの後援者でもあった。2008年2月17日にはコソボのセルビアからの独立宣言を非難する声明を出した。2016年5月12日、パリで没した。
普通科・音楽科・情報科があるが、基本的にはそれぞれ専門の棟に分かれているため、アンテナが低ければ他の科のことはまるで分からない。通学困難者のために寮が完備されていて、男子寮（日輪寮）・女子寮（月花寮）・特別寮（天宮館）の3つがある。
店頭デリバティブ（てんとうデリバティブ、英: Over-the-counter derivatives）とは金融商品取引所などの公開市場を介さず、当事者同士が相対で取引を行うデリバティブのこと。OTCデリバティブとも呼ぶ。公開市場で取引されるデリバティブのことは市場デリバティブ、上場デリバティブと呼ぶ。
市場に参加する個人投資家にとっては市場デリバティブの方がなじみ深いが、取引規模としては店頭デリバティブの方が圧倒的に大きい。2013年時点で世界全体の店頭デリバティブの取引残高が約700兆ドルなのに比べ市場デリバティブの取引残高は100兆ドルにも満たない。日本でも金融庁が集計している店頭デリバティブの想定元本ベースの取引残高が2015年3月末時点で3,831.6兆円であり、非常に巨額となっている。店頭デリバティブで取引されるデリバティブの原資産は金利と為替が多い。特に日本においては金利スワップが店頭デリバティブ取引の70%超を占めている。その他に為替予約、通貨オプション、クレジット・デフォルト・スワップ(CDS)、商品先物取引、天候デリバティブ、バリアンススワップ、差金決済取引(CFD)など多様なデリバティブが取引されている。また取引当事者も金融機関同士での取引、金融機関と事業会社や法人間での取引、事業会社同士での取引、金融機関と個人投資家間での取引など多様であり、店頭デリバティブを利用している事業会社や法人も大企業から中小企業、教育機関、宗教法人まで多岐にわたる。さらに外国為替証拠金取引(FX)も一部は店頭デリバティブに類型される。後述のように2000年代後半以降は世界的に店頭デリバティブへの規制が強化されており、一部の店頭デリバティブが強制的に中央清算(英: central clearing)されるなどしている。
店頭デリバティブの利点として、デリバティブ自体が持つリスクヘッジ機能の他に相対取引特有の柔軟な契約が可能であることが挙げられる。日本においては金融ビッグバン以降、店頭デリバティブが解禁されたことで、店頭デリバティブ取引による手数料が商業銀行の重要な収入源の一つとなっている。店頭デリバティブの問題点としては、特に金融機関と一般法人間、金融機関と個人投資家間での店頭デリバティブ取引における情報格差がもたらす問題がある。金融機関は店頭デリバティブの売り手としてデリバティブや市況についての知識が豊富であるが、買い手となる一般法人や個人投資家はそうであるとは限らず、店頭デリバティブによる損失をきっかけに法廷闘争にまで至る場合がある。また後述するように店頭デリバティブ取引が金融危機をより深刻化させた問題が指摘されている。