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セルティックFCでは2007-08シーズンからキャプテンを務めた。2010年1月、ミドルズブラFCへレンタル移籍、2010-11シーズンから完全移籍した。2013年7月15日、マザーウェルFCに1年契約で加入した。2017年8月14日、現役を引退しマザーウェルのユースコーチに就任することが発表された。
事故機のATR 72-212（N401AM）は、2機のプラット・アンド・ホイットニー・カナダ PW127ターボプロペラエンジンを搭載しており、1994年3月7日に初飛行を行い、3月24日からシモンズ航空で運用を開始した。
当日のインディアナ州ローズローンの天気は、アメリカ国立気象局によって記録されていた。「雲低が1,000 フィート (300 m)未満で、雨が降っており、その中では視界が3 マイル (4.8 km)未満」だった。寒冷前線が、低気圧中心から南西方向に延びており、事故現場付近では気温が摂氏7度だった報告されている。4184便が飛行していた付近では、気温が約摂氏3度で、雨が降っていた。また、インディアナ州北部では、気温は摂氏4度程であった。墜落地点の北西約12 海里 (22 km; 14 mi)に位置するローウェル空港付近の気象条件は、1,400 フィート (430 m)から3,000 フィート (910 m)まで雲がかかっており、南西から20 ノット (37 km/h; 23 mph)の風が吹いており、軽い霧雨が降っていた。しかし、この気象情報は墜落後30分ほどしてからのもので可能性がある。
4184便は、インディアナ州インディアナポリス国際空港からイリノイ州シカゴ・オヘア国際空港へ向かう定期便だった。悪天候のため、遅延が発生しており、管制官は4184便を10,000 フィート (3,000 m)で待機旋回させた。旋回中に、主翼へ着氷が発生していた。暫くして、管制官は8,000 フィート (2,400 m)への降下を許可した。フラップを出して飛行するには速度が速すぎたため、降下中に警報が鳴り始めた。パイロットがフラップを格納すると、異常な音が聞こえ始め、オートパイロットが解除された。すると突然機体が右に59度から120度まで傾き、機体が降下し始めた。パイロットは何とか機体を立て直すことに成功した。しかし、オートパイロットを起動しようとした際に、再び右に144度まで傾いた。パイロットは2回目の傾斜から建て直すことが出来ず、30秒後の15時59分ごろ、インディアナ州ローズローン近郊の大豆畑に墜落し、乗員乗客68人全員が死亡した。フライト・データ・レコーダーから、機体は375 ノット (694 km/h; 432 mph)ほどの速度で地表に激突した事が判明した。4184便の事故は、ATR 72で発生した最初の事故であり、死者数が最も多かった。16年後にアエロ・カリビアン航空883便が同様の原因で墜落し、同じ数の死者を出した。シカゴ航空事故弁護士のRobert A. Cliffordは犠牲者68名のうち16名の代表として裁判を起こした。公開裁判所において、製造業者と航空会社の両者が1億1,000万ドルを支払い、謝罪することで合意した。
国家運輸安全委員会（NTSB）は、事故原因として、着氷時に除氷装置を起動させた後に、除氷ブーツの後ろに氷が形成され、それが予期せぬ補助翼の作動に繋がったと結論付けた。また、ATR 72がそのような環境で飛行する際のマニュアルや、訓練がなく、制御性能がどの程度落ちるのか等を把握していなかったことも原因のひとつだとした。
2003年2月26日には、本作のDVD-Audio盤も発売された（DVD-Audio: WPA7-10001）。
相対式ホーム2面2線を有する地上駅。分岐器のない棒線駅の構造であるが、踏切長時間鳴動対策のために駅前後の信号機が絶対信号機に変更されたため、停留所ではない。駅舎は和歌山方面行きホームの和歌山寄りにあり、反対側の天王寺方面行きホームへは跨線橋で連絡している。関西空港駅が管理し、JR西日本交通サービスが駅業務を受託する業務委託駅である。阪和線内の有人駅では唯一POS端末による窓口発券となっている。また、早朝と夜間は無人となる。なお、阪和線における同社の業務委託駅は当駅が最南端である。ICカード「ICOCA」を利用することができる（相互利用可能ICカードはICOCAの項を参照）。
ニューヨーク州リスボンで育った。マサチューセッツ州のウースター・アカデミーに進学し、メイン大学で2シーズン過ごした後はバージニア大学に転校し、キャプテンの1人としてチームを1984年のNCAAトーナメントベスト4まで進出させた。大学では心理学の学位を取得した。
ビル・フィッチやチャック・デイリーの下でスタッフとして5年間学んだ後、1994年にポートランド・トレイルブレイザーズのP・J・カーリシモヘッドコーチのもとでアシスタントコーチに就任した。その後、1997年に元チームメイトであったラリー・バードのアシスタントコーチとしてインディアナ・ペイサーズに加わった。その年のペイサーズはチーム史上最多の58勝を挙げ、カーライルはオフェンシブ・コーディネーターとしてチームが躍進した要因の1つとなった。チームはカンファレンスファイナルでNBAファイナル3連覇を狙うマイケル・ジョーダン率いるシカゴ・ブルズを第7戦まで追い詰めた。2000年、ペイサーズは56勝を挙げてNBAファイナルに初進出したが、ロサンゼルス・レイカーズに2-4で敗れた。シーズン終了後にラリー・バードは辞任し、後継者としてカーライルを選ぶようチームに要請したが、チームはCBAチームのオーナーであったアイザイア・トーマスをヘッドコーチに任命した。2001年、カーライルはヘッドコーチとしてデトロイト・ピストンズに迎え入れられた。ピストンズを2年連続でプレイオフ出場に導き、2001-2002シーズンのNBA最優秀コーチ賞に選ばれた。しかしピストンズは、カーライルとの契約があと1年残っているにも関わらずカーライルを解雇しラリー・ブラウンを後任に迎えた。ピストンズを追い出されたカーライルは、2004年にアイザイア・トーマスが抜けてラリー・バードが球団社長となったペイサーズとヘッドコーチとして契約した。その年のペイサーズはNBAトップの61勝21敗(.744)を記録、ホームコートアドバンテージを獲得しプレーオフでもボストン・セルティックス、マイアミ・ヒートを撃破したがカンファレンスファイナルでピストンズに敗れた。2005年ペイサーズは11月19日に起こったパレスの騒乱で主力選手のアーテストが残り73試合全て、スティーブン・ジャクソンが30試合、ジャーメイン・オニールが15試合出場停止になるなど主力を欠くこととなった。さらにオニールとジャマール・ティンズリーが怪我を負いまともに戦える状態ではなかった。それでもなんとか第6シードとしてプレーオフに進出し1回戦でセルティックスに勝利。しかしカンファレンス準決勝でピストンズの前に敗れた。彼は2シーズンチームをプレーオフに導いたが2006-2007シーズン、オールスターブレイクでは29勝24敗だったチームは大型トレードによるチーム・ケミストリーの欠如、主力選手の欠場などにより、その後11連敗するなど35勝47敗に終わり10シーズンぶりにプレーオフを逃した後、ヘッドコーチを解任された。その後ESPNでスタジオ解説者を務めていたが2008年5月、エイブリー・ジョンソンの後任としてダラス・マーベリックスと4年契約を結びヘッドコーチとなった。アシスタントコーチに元NBAでヘッドコーチを務めたことのあるドウェイン・ケイシー、テリー・ストッツが加わった。2010年10月8日、練習中に倒れたが、その後はチームに復帰している。 2010-2011シーズンにマーベリックスを初優勝に導いた。
メカノ (Meccano) はかつてイギリスに存在した総合玩具メーカーである。後にフランスの玩具メーカーとなっている。
金属製組み立て玩具である「メカノ」、ミニカーの「ディンキー」、鉄道模型の「ホーンビィ」などを製造していた。1901年にイギリス、リバプールにてフランク・ホーンビィがメカノ社を創業。1920年から1930年代にかけてイギリスでもっとも大きな玩具メーカーに成長したが、1964年にライバル会社であったラインズ・ブラザーズ社に買収された。ここではメカノ社および、金属製組み立て玩具部門である「メカノ」を中心に記す。鉄道模型部門はホーンビィを、ミニカー部門はディンキー（英: Dinky Toys）を参照。
メカノは日本では明治時代に輸入され始め、第二次世界大戦前には「ERECTION 」という名前で販売されていた。
メカノ社による「メカノ」の発売後、類似商品やメカノと互換性のある商品が世界中で発売された。互換性があるものは、アメリカのA.C.Gilbert社の「エレクター」、ドイツのメルクリン社の「メタル」、アルゼンチンのエグザクトやイタリアのAmilacやBralなどがある。一部の部品に互換性があるものは、フランスの「Constructor」、旧東ドイツの「Construction」、ドイツのアイテック、ハッピーメタル、トリックス、チェコのメルクールなどがある。
福岡県立小倉中学校（現福岡県立小倉高等学校）を卒業後、甲種予科練として松山海軍航空隊に入隊、戦後八幡製鉄を経て早稲田大学に進学した。早稲田大学野球部時代にはエースとして活躍し44勝（10勝は早慶戦で歴代最多）をマークしている。1952年に毎日オリオンズへ入団し、その年のオールスターゲームにも出場。6勝を挙げて将来を嘱望されたが2年目以降は伸びず、結果通算で47試合に登板、8勝12敗で1954年に引退。引退後は毎日新聞の記者を経て、伊勢丹の関連会社「マミーナ」目黒店の店長、「モダンファニチャーセールス」（現 : ハーマンミラー・ジャパン）代表を勤めた。
1776年8月9日、サルデーニャ王国（現:イタリア）ピエモンテ州トリノに母アンナ（Anna Vercellone）、サルデーニャ王国の要職の法律家で貴族の父フィリッポ・アヴォガドロ（Filippo Avogadro）の元に生まれる。大学では法学と哲学を修め、1796年に教会法に関する論文で学位を修得し、卒業した。その後は数年間、父と同じく法律家、弁護士となり法律事務所を開いた。1800年頃、数学と物理学に関心を示して研究を始め、1803年にはトリノ科学アカデミーに電気工学に関する初めての論文を提出した。1809年にヴェルチェッリ王立大学の物理学教授を務め、大学でアヴォガドロは精力的に研究を進め、1811年に『物質の基本粒子の相対的質量とこれらの化合比率を決定する一つの方法』と言う論文をフランスの科学雑誌『コント・ランデュ』に後に有名となる同圧力、同温度、同体積の全ての種類の気体には同じ数の分子が含まれるアボガドロの法則を発表した（但し「アボガドロの法則」と名付けられたのはアヴォガドロの死後のことであって、当時海外で全く無名だったアヴォガドロの論文は難解であったため学会の相手にされなかった）。1811年から1821年にかけて全4巻からなる『可秤物質の物理学』を著す。サルデーニャ王国の国王であるヴィットーリオ・エマヌエーレ1世は、1820年にイタリア初の数理物理学教室をトリノ大学に設立し、初代教授にアヴォガドロが就任した。トリノ大学では電気、毛管現象、比熱、熱膨張の研究を進めたが、ヴィットーリオの退位直後の1822年に政治的問題で教室は閉鎖されることとなり、アヴォガドロは極僅かの年金を受け取った後、再び弁護士事務所を開いて科学実験を進める傍ら弁護士の職業に戻った。1834年に王政復古で数理物理学教室が再開されると再び教授となり、1850年まで留まった。研究内容は気象学、計測学、統計学、度量衡であった。なお、1848年には公教育会議の議員に選出された。1856年7月9日、トリノで没した。アヴォガドロは生涯、ほとんど国外では無名に等しくアヴォガドロの業績が再評価されることになるのは死後から4年後の1860年のことであり、アヴォガドロの死の直後に著された1858年、イタリアの化学者、政治家であるスタニズラオ・カニッツァーロの論文『ジェノヴァ大学に於ける化学理論講義概要』、1860年に開催された原子量と分子量の基準がテーマとなっていたカールスルーエ国際化学者会議でのカニッツァーロの発表を受けて、初めてアヴォガドロが再評価された。
1940年（昭和15年）8月から常設師団のうちの8個師団が満州に永久駐屯することになり、代替の常設師団として同年7月10日に第51師団・ 第52師団・第54師団・第55師団・第56師団・第57師団の計6個師団がそれぞれ留守師団を基幹に編成された。第55師団は善通寺師管という師管を管轄した。師団出征後は留守第55師団が管区業務を引き継いだが、1945年（昭和20年）4月1日に善通寺師管が善通寺師管区に改称したとき、留守第55師団司令部が改称して善通寺師管区司令部となり、6月22日に四国軍管区司令部とさらに改称した。師団は編成後当初は善通寺に在り、中部軍に属していたが、師団主力は太平洋戦争開戦に伴い動員され、第15軍に属しビルマの戦いに従軍した。第一次アキャブ作戦では多大な戦果を挙げた。1944年（昭和19年）1月、新設された第28軍に属し第二次アキャブ作戦に参戦したが敗退。イラワジ河に後退し、第38軍隷下となり仏印に移動。プノンペン付近で集結する中で終戦を迎えた。
1941年（昭和16年）11月15日、第55歩兵団司令部、歩兵第144連隊、山砲兵第55連隊第1大隊、第1野戦病院などにより堀井富太郎少将を長とする南海支隊が編成された。支隊は開戦後、グアム島攻略、ラバウル攻略に従軍。1942年（昭和17年）7月に始まったポートモレスビー作戦の担当となり、第5師団から歩兵第41連隊と、マレー作戦に投入された独立工兵第15連隊が追加配属された。同年8月、支隊主力はニューギニア島ブナ地区のバサブアへ上陸しポートモレスビーを目指した。同年9月ポートモレスビーまで約50キロのイオリバイワを占領したが補給が途絶え撤退し、米豪軍の反撃により壊滅的損害を被った。1943年（昭和18年）11月、200名ほどの生存者が第55師団に復帰した。
ミッドランド・カウンティーズ鉄道、ノース・ミッドランド鉄道、バーミンガム・アンド・ダービー・ジャンクション鉄道の合併を認可するミッドランド鉄道合併法 (Midland Railway Consolidation Act) は1844年に議会を通過した。これらの会社はダービー駅で接続しており、後にここにはミッドランド鉄道の機関車・客車・貨車の修理工場が置かれた。ミッドランド鉄道を率いるのは、ノース・ミッドランド鉄道出身で活発だが恥知らずなジョージ・ハドソンと、ミッドランド・カウンティーズ鉄道出身で完全に非の打ち所の無い注意深い実業家であったジョン・エリスであった。バーミンガム・アンド・ダービー・ジャンクション鉄道出身のジェームズ・オールポートは、ハドソンの鉄道帝国の外に出てヨーク・ニューカッスル・アンド・バーウィック鉄道 (York, Newcastle and Berwick Railway) に移ったが、後に戻ってきた。ミッドランド鉄道は、ロンドンとスコットランドを結ぶ2本の主要幹線の分岐点にあたるダービーに本社を置くことで、支配的な地位を保持していた。これは南側でロンドン・アンド・バーミンガム鉄道と、北部でヨークからのヨーク・アンド・ノース・ミッドランド鉄道と接続することによっていた。
ミッドランド鉄道はすぐに、1845年にシェフィールド・アンド・ロサーハム鉄道およびエリーウォッシュ・バレー線を買収し、後者によりノッティンガムシャーやダービーシャーの炭田へとつながった。1847年にマンスフィールド・アンド・ピンクストン鉄道を吸収し、チェスターフィールドとロング・イートンのトレント駅の間を建設して接続を図って、最終的に1862年にチェスターフィールドまで開通して、主な収入源となる炭田へと接続した。シェフィールドからの旅客は、1870年に直接経路となる路線が開通するまではロサーハム・マスバラ駅の利用を続けた。その間、1846年にレスター・アンド・スワニントン鉄道をまず買収し、それから1849年にこの線をバートンまで延長することで、レスターシャーの炭田へも影響力を及ぼした。
合併後、ロンドン行きの列車は距離の短いミッドランド・カウンティーズ鉄道の経路に移された。かつてのバーミンガム・アンド・ダービー・ジャンクション鉄道の路線には、当時はまだ重要な海港であったバーミンガムとブリストルまでの列車が残された。ダービーからの、1839年に建設された当初の経路は、ハンプトン＝イン＝アーデン駅を通らなければならなかったが、1842年にローリー・ストリート駅をまず建設し、続いて1851年にミッドランド鉄道はカーゾン・ストリート駅へ運行するようになった。南への路線はバーミンガム・アンド・ブリストル鉄道 で、キャンプ・ヒル駅を経由してカーゾン・ストリート駅へ到達していた。この路線は、標準軌のバーミンガム・アンド・グロスター鉄道と、広軌のブリストル・アンド・グロスター鉄道の合併によって成立した。両者はグロスターにおいて、チェルトナム・アンド・グレート・ウェスタン・ユニオン鉄道を介して接続していた。軌間の違いは、グロスターにおいてすべてを列車間で積み替えなくてはいけないということを意味し、混乱をきたしていた。さらに、チェルトナム・アンド・グレート・ウェスタン・ユニオン鉄道はグレート・ウェスタン鉄道の傘下にあり、グレート・ウェスタン鉄道はブリストルからバーミンガムへの路線を買収することによって鉄道網を拡張しようと考えていた。両者が価格を巡って争っている間に、ミッドランド鉄道のジョン・エリスは、バーミンガム・アンド・ブリストル鉄道の重役2人がロンドンへの列車において事業について議論しているのを聞きつけ、彼の独断でミッドランド鉄道はグレート・ウェスタン鉄道が提示する以上の額を出すと保証した。グレート・ウェスタン鉄道の延伸はカーゾン・ストリート駅へ広軌の路線が到達することを意味し、さらにマージーまで延長する可能性もあることであったため、他の標準軌の鉄道会社も避けたいことであり、それがどんな損害をもたらすことになろうとミッドランド鉄道がこの鉄道を買収することを支援すると誓った。この事件で、後のロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道にとって必要であったのは、バーミンガム・ニューストリート駅が1854年に開業した際にミッドランド鉄道の乗り入れを認めることだけであった。この時点で、ローリー・ストリート駅は貨物駅となった。
先述したように、ミッドランド鉄道はロンドンから北東部やスコットランドへのすべての輸送を支配下においていた。ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道は湖水地方でゆっくりと建設を進めていた。一方でロンドンとヨークを直接結ぶ路線を建設する圧力もあった。ノーザン・アンド・イースタン鉄道がピーターバラからリンカンまで建設する許可を得たが、ようやくケンブリッジまでを完成させることができただけであった。ミッドランド地方において大きな延長路線としては、ノッティンガムからリンカンまでと、レスターからピーターバラまでがあった。これは計画されていたものではなかったが、ハドソンはこの線を他社への理想的な妨害線とみなした。つまり、こうした都市に鉄道が伸びれば、他の路線を建設するのを正当化するのは難しくなるだろうということである。これらの路線は、直行路線がまだ議会にかけられる前に認可を得て、現在のノッティンガム-リンカン線とシストン・アンド・ピーターバラ線となった。リーズ・アンド・ブラッドフォード鉄道は1844年に認可を得た。1850年時点でこの鉄道会社は損失を出していたが、多くの鉄道が買収しようとしていた。ハドソンは多かれ少なかれ自身の責任において買収提案をし、これによりミッドランド鉄道は後にセトル-カーライル線となる北部への出口を得ることになった。これに加えて、リーズ・ウェリントン駅というかなり便利な駅も手に入れた。
ハドソンがミッドランド鉄道やその他の鉄道のために反対していたにもかかわらず、エドムンド・デニソン (Edmund Denison) 率いる新しいロンドン・アンド・ヨーク鉄道（後のグレート・ノーザン鉄道）はしつこく主張し続け、1846年に設立を許可する法案が議会を通過した。ハドソンはここに来て忠誠の先を変更し、自身の所有するヨーク・アンド・ノース・ミッドランド鉄道をノッティングリーへと接続する短い線の建設を推進した。これは表向きは採石用の路線とされていたが、グレート・ノーザン鉄道がヨークに接続しやすくするものであった。ハドソンの背信は、ミッドランド鉄道の経営陣を激怒させた。経営陣がハドソンを排除したことは世間の関心をひきつけ、ハドソンの財務状況に関する異なる側面について問われるようになった。おそらく運河以外では、19世紀初めまで鉄道にその規模と資本の面で匹敵する会社は存在していなかった。会社法は未発達で、多くの人間がそれを利用していた。ハドソンが鉄道の発達を大いに促進したことには疑いがないが、彼の財務的な慣行はしばしば胡散臭いものであった。最終的に彼は信用を失い、パリで貧困のうちに引退することになった。ハドソンの離反後、ミッドランド鉄道は財務的な困難に直面した。グレート・ノーザン鉄道法案に反対するのは莫大な費用がかかり、多くの保線作業が延期されたままになっており、リンカンやピーターバラへの路線はまだ建設費を払い続けなければならなかった。これに加えて、ミッドランド鉄道はラグビーからロンドンまでの輸送をロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道に依存していたので、グレート・ノーザン鉄道に多くの輸送を奪われてしまった。ジョン・エリスが会社の財務を管理していたおかげで、財務に不適当なところはなく、ミッドランド鉄道がこの状況をしのいで後に繁栄したのは、彼の商才によるものであった。彼は、旅客輸送の面で競争するよりもむしろ、グレート・ノーザン鉄道およびマンチェスター・シェフィールド・アンド・リンカンシャー鉄道の両者に対して有利な立場にあった石炭輸送の面に集中することにした。ヨークシャー炭田には多くの路線が接続しており他社の侵食に抗さなければならなかったが、ノッティンガムシャー炭田やダービーシャー炭田に対してはほぼ独占を形成しており、こうした炭田は30マイルかそれ以上ロンドンに近かったのである。
ロンドン・アンド・バーミンガム鉄道とその後身であるロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道は2つの方面からの圧力を受けていた。まず、グレート・ウェスタン鉄道はバーミンガム進出の試みをミッドランド鉄道によって挫折させられていたが、なおマンチェスター進出を伺っていた。同時にロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道は、マンチェスター・シェフィールド・アンド・リンカンシャー鉄道によってマンチェスター進出を図るグレート・ノーザン鉄道の脅威にさらされてもいた。ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道は、有能だがまったく恥知らずで無法なマーク・ヒューイッシュが率いていた。まず彼は、ミッドランド鉄道の悪い財務状態を見て合併を提案したが、エリスはよりよい条件を求めて拒絶した。そこで彼はマンチェスター・シェフィールド・アンド・リンカンシャー鉄道とミッドランド鉄道とでグレート・ノーザン鉄道に対する連合を組むことにし、これは後に「ユーストン広場連合」(Euston Square Confederacy) として知られるようになった。この連合では、旅客輸送を分担し、ミッドランド鉄道がグレート・ノーザン鉄道によって奪われた旅客を補うということで合意に達した。さらなる問題が1851年にロンドン万国博覧会と共に発生した。グレート・ノーザン鉄道がまさに開業して、ミッドランド鉄道のほとんどの輸送を奪っていったのである。ミッドランド鉄道は運賃値下げで対抗し、値下げ競争が繰り広げられて運賃はほとんどタダになるところまで下がってしまった。当時鉄道に責任を負う大臣であったグラッドストンは、ヨークシャーおよびリンカンシャーからの輸送に関して2つの会社で分担する枠組みを強要した。その後、ミッドランド鉄道が強大化し、さらにヒューイッシュとマンチェスター・シェフィールド・アンド・リンカンシャー鉄道の関係が悪化したため、この連合はほぼ終わりとなった。
1850年時点では、ミッドランド鉄道はまだ地方的な鉄道であった。エリスは、競合者からの攻撃を回避するためには、ミッドランド鉄道はさらに拡大しなければならないと気づいていた。まず最初の段階として、1853年にジェームズ・オールポートを総支配人に任命し、次にラグビーからユーストン駅までロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道に依存していることから独立しようとした。ヒッチンからキングス・クロス駅まで、グレート・ノーザン鉄道と共同で列車を走らせる法案は1847年に議会を通過していたが、この計画は進んでいなかった。この法案は、ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道へ通じる支線が遅く信頼性に欠けるという問題を抱えていたベッドフォードの住民の支援と、ノーザンプトンシャーの鉄鉱山資源という情報を背景に1853年に再提起された。新線はウィグストンからマーケット・ハーバラまで、デスバラ、ケッターリング、ウェリングバラ、ベッドフォードを経由してヒッチンでグレート・ノーザン鉄道に合流しキングス・クロス駅まで走った。これによりラグビーを経由する路線への圧力をいくらか緩和することができたが、グレート・ノーザン鉄道はミッドランド鉄道の旅客列車がこの経路でロンドンへ運行することは許可しようとしなかった。グレート・ノーザン鉄道は、ミッドランド鉄道からの乗客はヒッチンで下車して、わずかな時間の間に乗車券を購入して、ロンドンまでの残りの区間をグレート・ノーザン鉄道の列車に乗るべきだと主張したのである。しかしオールポートは最終的に、年間2万ポンドを保証することでミッドランド鉄道の列車をキングス・クロス駅まで運行する、グレート・ノーザン鉄道との7年間の契約を何とか結ぶことができた。1860年までにはミッドランド鉄道はよりよい状態となり、新しい事業により積極的に取り組むことができるようになった。石炭および鉄、そしてバートン・アポン・トレントから出荷されるビールの輸送は3倍に増加し、グレート・ノーザン鉄道と同様に旅客数も増加していた。グレート・ノーザン鉄道の路線上ではグレート・ノーザン鉄道自身の列車が優先権を持っていたため、ミッドランド鉄道の旅客列車は遅延する傾向にあった。最終的に1862年に、全国規模の鉄道にふさわしい独自のターミナル駅をロンドンに持つ新線を建設する決断が下された。新線はベドフォードで分岐し、チルターン丘陵の谷をルートンで通過し、ハンプステッド荒野を迂回してキングス・クロス駅とユーストン駅の間の地点でロンドンに到達した。新しいセント・パンクラス駅は1868年に完成し、ジョージ・ギルバート・スコット 設計によるユーストン通りに面した巨大なホテルと、ウィリアム・バーロー設計による巨大な錬鉄製トレイン・シェッドを備えて、「ヴィクトリア朝ゴシック様式」の驚異的な建築として現存している。駅へ通じる路線は古い放棄されていた墓地を通過しなければならなかったので、建設は容易ではなかった。その下にはフリート川の地下河川が流れており、また本線から分岐した支線がその下に建設され、駅の下を急勾配で通り抜けて、今のユーストン通りとなっている場所と並行に走るメトロポリタン鉄道に接続するようになっていた。
1820年代から、ロンドンとイースト・ミッドランズを結ぶ鉄道は提案されており、クロムフォード・アンド・ハイ・ピーク鉄道を通じてマンチェスターへとつなぐことが検討されていた。しかしケーブル牽引による旅客列車の運行の実用性は常に疑問視されてきたために、この提案は実現することはなかった。最終的にミッドランド鉄道は、ロンドン・アンド・バーミンガム鉄道と合流し、同社はアンバーゲートからの路線によりマンチェスターへ独自の路線を検討していた。この鉄道はマンチェスター・バクストン・マットロック・アンド・ミッドランズ・ジャンクション鉄道として知られ、シェフィールド・アシュトン＝アンダー＝リン・アンド・マンチェスター鉄道からの反対にもかかわらず、1846年に勅許を得た。マットロックの数マイル北にあるローズリーまで、1849年に開通した。しかし、ロンドン・アンド・バーミンガム鉄道は1846年にロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道に合併されたため、ミッドランド鉄道にとってはパートナーというよりはむしろライバルとなってしまった。1863年にミッドランド鉄道はバクストンに到達した。ここはちょうど、ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道がストックポート・ディズリー・アンド・ホエーリー・ブリッジ鉄道により他の方向から通じている場所であった。1867年にはミッドランド鉄道はアンバーゲート経由の線の問題を回避するため、現在エクルスボーン・バレー鉄道として知られているワークスワース経由の別の路線に着手した。ワークスワースからローズリーまでの路線は手の込んだ工事となったが、1871年にミッドランド鉄道が当初の路線を支配下におさめたため、完成することはなかった。しかしマンチェスターへは未だにバクストンで途切れていた。長い間、マンチェスター・シェフィールド・アンド・リンカンシャー鉄道との間の協定によりミラーズ・デールから分岐してほぼロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道に沿って建設された路線を共有することになっており、これはシェフィールド・アンド・ミッドランド鉄道会社委員会として知られていた。ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道との摩擦が続いたことから、ミッドランド鉄道はマンチェスター・シェフィールド・アンド・リンカンシャー鉄道と合流することになり、グレート・ノーザン鉄道もチェシャー線委員会に参加することになり、これによりランカシャーやチェシャーへ、そして最終的にマンチェスター中央駅へと拡大する見通しがでてきた。その間に、シェフィールドはついに本線の駅を手にすることになった。1867年の議会での説明の後、ミッドランド鉄道は直通路線を2年以内に建設すると約束した。ミッドランド鉄道にとって驚くべきことに、シェフィールドの議員はシェフィールド・チェスターフィールド・ベイクウェル・アシュボーン・スタッフォード・アンド・ユートクシター鉄道 (Sheffield Chesterfield Bakewell Ashbourne Stafford and Uttoxeter Railway) という実現しそうもない投機的な会社の立場に立った。これは議会によって当然のように却下され、ミッドランド鉄道は自身の新線をポンド・ストリートの駅まで建設した。この駅は使用する人すべてに嫌われていたため、1905年に建てかえられて、現在のシェフィールド駅となった。ミッドランド鉄道によって建設された主要路線の中で最後となったものが、シェフィールドとマンチェスター間の接続で、ドアからチンリーまでの1894年に完成した支線によって実現した。これにはトットリートンネルとカウバーントンネルの建設が行われることになった。この線は現在ではホープ・バレー線として知られる。
19世紀後半に南ウェールズで行われていた石炭や鉱物の採掘によりグレート・ウェスタン鉄道が大きく成長することは明らかに思われた。またロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道も多くの小さな鉄道路線を買収することによりこの地域へと鉄道が通じていた。ミッドランド鉄道もこれに続き、1867年にスウォンジー・ベール鉄道を、1886年にヒアフォード・ヘイ・アンド・ブレコン鉄道を買収した。こうした買収はヒアフォードからスウォンジーまでの旅客輸送という形でも生かされ、またグレート・ウェスタン鉄道のウースターとヒアフォード間の走行権と組み合わせて、グレート・ウェスタン鉄道に対抗するバーミンガムとスウォンジー間の直通列車も期待できることになった。ミッドランド鉄道の旅客・貨物列車はスウォンジー・ベールからブライナマンまでの支線でも運行した。その間にイースト・ミッドランズでは、エリーウォッシュ・バレーに関する独占がグレート・ノーザン鉄道およびグレート・セントラル鉄道によって脅かされていた。1878年にはダービー・フライアゲート駅を経由してグレート・ノーザン鉄道のダービーシャー・アンド・スタッフォードシャー延長線が開通した。この路線は、トレント・バレーを経由するミッドランド鉄道の北側で炭田をまっすぐ突っ切っており、エギントンまでの延長によりバートン＝オン＝トレントへ通じて、利益の上がるビール輸送に関わることができた。このためミッドランド鉄道は、アンバーゲートからパイ・ブリッジへ、ベイスフォードからベンナーリー・ジャンクションへ、ラドフォードからトローウェルまでの路線によりこれに応酬した。後に石灰岩の下での採掘が可能となると、マンスフィールド周辺にさらに多くの路線が建設された。
1870年代には、ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道のスコットランドへの路線の使用権を巡って争いとなり、ミッドランド鉄道はスコットランドへの運行を確保するためにセトル-カーライル線を建設することになった。セトル-カーライル線が完成する前に、ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道との争いは解決されたが、議会はミッドランド鉄道がこのプロジェクトから撤退することを許さなかった。また、西海岸においてグラスゴーやエディンバラへの輸送を独占するカレドニアン鉄道と競争するために、ミッドランド鉄道からの路線がカーライルに到達することを熱望していたスコットランドの鉄道会社からの圧力にもさらされていた。グラスゴー・アンド・サウス・ウェスタン鉄道はカーライルからダムフリーズとキルマーノックを経由してグラスゴーへの路線を保有しており、またノース・ブリティッシュ鉄道はスコティッシュ・ボーダーズを通じてカーライルとエディンバラを結ぶウェイバリー線を建設していた。ミッドランド鉄道は新線の建設を推進しなければならなくなり、1876年にセトル-カーライル線が開通した。
1870年までには、ミッドランド鉄道は国をまたぐ鉄道網をかかえ、ロンドンやサウス・ウェストからの路線がダービーで交わり、ノース・ウェストやノース・イーストを経由してスコットランドへ旅行できるようになった。ロンドンからの路線はトレント・ジャンクションまで複々線となっていた。1879年にはこれに加えてコービー経由のメルトン線が開通し、これにより北部への列車がノッティンガムからオールド・ダルビーを経由するようになった。1870年代半ば頃には投資は償還され、新しい快適な列車により旅客輸送は増加しつつあり、また収益の柱である貨物輸送、特に鉱物資源の輸送は劇的に増加していた。オールポートは1880年に引退し、ジョン・ノーブル (John Noble) が引き継ぎ、さらにその次をジョージ・ターナー (George Turner) が引き継いだ。20世紀に入る頃には、貨物輸送の量、特に石炭については、鉄道網の輸送能力を溢れかえらせるほどになっていた。ミッドランド鉄道の旅客列車は遅いというのが定評となり、ロード・ファーラー (Lord Farrar) が少なくとも急行列車に対しては再編処置を行ったが、1905年には鉄道網は完全に容量の限界に達し、誰も列車が目的地に何時に着くか予想することはできなくなり、中にはその勤務時間中ずっと信号待ちで過ごすような乗務員もいるほどになった。こうした時点でガイ・グラネットが総支配人を引き継いだ。彼は列車集中制御装置を導入し、また後にイギリス国鉄がモデルとした機関車の出力分類を導入した。ミッドランド鉄道は多くの路線を買収しており、たとえば1903年にベルファスト・アンド・ノーザン・カウンティーズ鉄道を、1912年にはロンドン・ティルベリー・アンド・サウスエンド鉄道を買収している。ミッドランド鉄道はいくつかの路線について走行権を保有しており、また他の鉄道と共同で新線の建設を行い、そうした「連合鉄道」に多く関わっていた。グレート・ノーザン鉄道との共同により、ミッドランド鉄道のイースゴト・アングリアへのアクセスのためにミッドランド・アンド・グレート・ノーザン・ジョイント鉄道を保有しており、この会社はイギリスで最大の連合鉄道であった。ミッドランド鉄道はまたサマーセット・アンド・ドーセット・ジョイント鉄道へ機関車を提供しており、チェシャー線委員会の3分の1の出資者でもあった。
1914年にイギリス国内のすべての鉄道網は鉄道運営委員会 (Railway Executive Committee) の管理下に置かれ、1913年における収入を基本に支払が行われた。娯楽目的の輸送はすべて取り消された。鉄道網をあふれさせていた弾薬・兵員輸送の列車を優先するために、旅客輸送とアイリッシュ海を横断する汽船の運航は制限された。戦争終結時点では、混雑しすぎている列車が戦前の半分の列車キロしか運行されていなかった。酷使されていた機関車は戦前水準の保守を受けておらず、また一方で戦場に送られた鉄道員の多くは帰ってこなかった。ミッドランド鉄道は、1921年鉄道法を政府が制定した時点でこの状況から回復していなかった。この法律では、長く競合してきたロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道と合併することになり、これにランカシャー・アンド・ヨークシャー鉄道、カレドニアン鉄道、グラスゴー・アンド・サウス・ウェスタン鉄道、ファーネス鉄道、ノース・スタッフォードシャー鉄道なども加わって、1923年1月1日にロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道となった。
1648年にロシアの有力なボヤーレ（大貴族）のボグダン・ヒトロヴォ（Bogdan Khitrovo）がシンビルスク要塞を建設したのが町の始まりである。このクレムリ（要塞）はヴォルガ川西岸の丘の上の戦略的に重要な地点に構築されていた。シンビルスクという地名の語源は不明だが、この地にジョチ・ウルスが建てていたシンバルという要塞が語源との説もある。シンビルスク要塞はロシアの東の国境を遊牧民族から守り、この地をロシア帝国の領土として確立する役目を果たしてきた。シンビルスクは1668年にステンカ・ラージンの乱で戦場となり、1ヶ月にわたって2万人の反乱軍に包囲された。プガチョフの乱ではエメリヤン・プガチョフが逮捕後に収監された場所でもある。この反乱を題材にしたプーシキンの「大尉の娘」では主人公・ニコライの実家がある町という設定になっている。木造のクレムリの建物は18世紀の火災で焼失し現存しない。ロシアの国境が東のシベリア方面に拡大するにつれ、国境の軍事都市としての役割は終わったが、ヴォルガ川の水運に恵まれた地方の拠点都市として成長。カザン県やアストラハン県に属していたシンビルスクは1796年に都市として登録されシンビルスク県の中心となる。1864年の夏には大火で甚大な被害を出したが、急速に再建され成長を続けた。市のシンボルとなる新古典主義建築の至聖三者大聖堂も1827年から1841年にかけて建設された。シンビルスクの人口は1856年時点では26,000人だったが、1897年には43,000人に増加していた。1898年には鉄道が開通し、1913年には発電所が稼働し、1916年にはヴォルガ川との対岸を結ぶ鉄道橋が開通し対岸にも市街が広がった。ロシア革命の時期の重要な政治家であった臨時政府首相アレクサンドル・ケレンスキーと、彼を打倒したボリシェヴィキの指導者ウラジーミル・レーニンはともにシンビルスク出身であった。1924年、レーニンが没するとソ連政府は彼にちなんでシンビルスクをウリヤノフスクと改名した。1957年、ウリヤノフスクから200Kmヴォルガ川を下ったところにクイビシェフ水力発電所とクイビシェフ・ダムが完成し、ウリヤノフスクの下流と上流ではダム湖が広がり川幅が場所によっては35kmにも達するところも現れた。ウリヤノフスクの人口密集地はダム湖の湖面よりも低い部分もあり、堤防によって守られている。ソビエト連邦の時期にはソ連各地からレーニンの聖地であるウリヤノフスクに多くの観光客が学習のため訪れていた。1920年代以降、教会やモスクなど古来の建造物はほとんどが破壊され、通りにはルクセンブルクやリープクネヒトなどの革命家の名前が付けられた。さらに墓地も破壊され、レーニンの父イリヤ・ウリヤーノフの墓だけが十字架を外した状態で残された。このため、19世紀当時の建物はレーニンの生家やイワン・ゴンチャロフの生家などなどごくわずかしか現存していない。撤去されていた至聖三者大聖堂の再建計画は頓挫している。ソ連崩壊後の2008年、セルゲイ・エルマコフ市長（当時）が、シンビルスクへ名称を戻す提案をしたが、市民の反対多数により否決された。2018年現在も名称はウリヤノフスクのままである。
ウリヤノフスクは湿潤大陸性気候で、夏は暑く冬は厳しい。1月の平均気温はマイナス11度で、7月の平均気温は19度となる。年平均降水量は480mmほど。秋は一般的に温暖で11月半ばごろから雪が降る。冬は積雪が多く、また気温は寒く夜間にはマイナス25度に落ちることもある。夏は5月半ばごろから始まる。ウリヤノフスクには、南へ流れるヴォルガ川のほかに、ヴォルガの支流であるスヴィヤガ川が北へ流れている。この川はウリヤノフスクでヴォルガ川から数kmのところまで接近しているが、ヴォルガ川沿いの丘陵に阻まれて合流できず、そのまま北へ200kmも流れ、北方のタタールスタン共和国でヴォルガ川に合流している。
ウリヤノフスクは重要な産業都市である。ウリヤノフスク自動車工場（UAZ）、航空機製造企業のAviastar-SP、兵器企業のウリヤノフスク機械工場（UMZ）などが本社と工場を置く。また様々な軽工業や食品工業が市内に集積する。観光業も市内および郊外で成長している。
ヴォルガ川のダム湖・クイビシェフ湖はウリヤノフスク市街地付近で狭まっており、ここにヴォルガ東岸へ渡る橋がかかっている。2009年まで、上流のカザンから下流のトリヤッチまでの400kmの区間で、ウリヤノフスクのこの橋がヴォルガ川を渡る唯一の橋であった。この橋は元は1912年から1916年にかけて建設された鉄道橋であり、1953年から1958年にかけて二車線の車道が併設された。この橋により川の対岸にも市街地が広がり、ウリヤノフスクはこの地方の交通の中心ともなった。しかしヴォルガを渡る交通がすべてこの老朽化した狭い橋に集中し慢性的に渋滞していた。これを解消し都市の成長に対応するため、ヴォルガ川の二本目の橋（鉄道・道路併用橋）が計画され、1980年代後半に建設が開始された。ソ連崩壊後の経済混乱などで建設は大幅に遅れたが2009年に完成し、同年11月24日にはメドベージェフ大統領も参列して落成式が行われた。この橋は長さが5.5kmあり、ヨーロッパでも最長の部類である。橋は「プレジデントヌィ・モスト」（大統領橋）と名づけられたが、地元では「ノーヴィ・モスト」（新しい橋）とだけ呼ばれている。ウリヤノフスクには鉄道駅や河川港のほか、ウリヤノフスク・ヴォストーチヌイ空港とウリヤノフスク・バラタエフカ空港（ウリヤノフスク中央空港）があり、前者は世界最大級の輸送機アントノフAn-124を運航するヴォルガ・ドニエプル航空の本拠になっている。
ウリヤノフスク大学（USU）は1988年にモスクワ大学の支部として開学した。今日ではウリヤノフスク大学は沿ヴォルガ地方最大級の高等教育機関となっており多くの研究所と15,000人の学生を擁している。また技術系・教育系の大学は複数ウリヤノフスクに集積している。
初めて参加した1984年のロサンゼルスオリンピックでは、男子50mピストルで銅メダルを獲得した。なお、同じく中国から参加していた許海峰は同種目で金メダルを獲得し、これが中国にとって初のオリンピック金メダルとなっている。1988年ソウルオリンピックの後、張秋萍と結婚した。1992年に開催されたバルセロナオリンピック、男子10mエアピストルで初めての金メダルを獲得する。4度目の出場となった1996年アトランタオリンピックでは、男子10mエアピストルの予選でこそイタリアのロベルト・ディ・ドンナに対し587対585と2点上回り、決勝でもリードを続けていたものの、体調不良により最後の一発が6.5点という失敗射撃となり、さらにそのまま昏倒してしまった。最終的にロベルト・ディ・ドンナが684.2対684.1と0.1点上回り、連覇は果たせず銀メダルに終わった。2000年シドニーオリンピックでは、男子10mエアピストルでフランスのフランク・デュムランと競り合い、予選ではオリンピック記録となる590点で並んだ。しかし決勝では2点差で及ばす、2大会連続の銀メダルを獲得した。2004年のアテネオリンピックには、中国選手団における最年長選手として出場した。男子10mエアピストル予選で再び590点の好成績を出したが、ロシアのミハイル・ネストルエフが591点を記録しリードを許した。決勝で差を詰めた王義夫は、最終的に690対689.8という0.2点差で3大会ぶり2度目の金メダルを手にした。
1976年（昭和51年）11月16日から翌1977年（昭和52年）2月1日まで、火曜日の未明から明け方にかけて東京都新宿区の繁華街で34件の放火事件が発生した。手口はいずれも住宅やビルの郵便受けの手紙や壁のポスター、ゴミバケツのゴミなどにライターで点火するというものであった。毎週火曜日に発生する謎の放火事件として1976年（昭和51年）12月上旬から注目されるようになり、マスコミは「火曜日の怪火」「火曜日の放火魔」と呼んで大々的に報じるようになった。そのほとんどはボヤ程度であったが、1977年（昭和52年）1月4日の歌舞伎町での放火事件では7棟が全半焼している。近隣住民は自警団を組織して消防団とともにパトロールを行い、警視庁も放火事件としては極めて異例となる捜査本部を設置して警戒・捜査にあたった。1977年（昭和52年）2月1日に現行犯逮捕された犯人は、世田谷区に住む31歳の理容師の男であった。男は母親の経営する理容室で働いており、定休日の月曜日は新しい技術の習得のために新宿区東大久保の専門学校に通い、講師も任されるほどになっていた。男は専門学校の授業が終わると新宿を飲み歩くのが習慣となっており、日付が変わるころから犯行を重ねていた。犯行の動機として「ムカムカした気持ちがスッとする」「警察や住民が大騒ぎするのが面白かった」と語り、1975年（昭和52年）春以降の自宅付近での放火を含む約40件の放火を自供した。なおニッポン放送の深夜番組『河野嘉之のオールナイトニッポン』は、この事件に怯える深夜の街をレポートするために4人の放送記者のグループ『ヤング特捜隊』を街中に待ち構えさせていたが、そこへこの事件の犯人が現れて犯行に及び、急遽レポートが放火現場からの生中継となって同番組を通じ放送されたことがあった。この放送があった日は1977年2月1日であり、犯人が逮捕された日でもあった。1978年（昭和53年）4月14日、東京地方裁判所は犯人の男に住居侵入・現住建造物放火などで懲役10年の判決を下した。
犯人の男がつかまって以降も、新宿警察署と四谷警察署は模倣犯の発生に備えて警戒態勢を維持した。犯人の男がつかまった翌週の火曜日である1977年（昭和52年）2月8日未明、新宿区歌舞伎町で連続3件の放火が発生した。新宿警察署は現場付近にいた世田谷区の中学生を職務質問し、犯行を認めたため同日1時30分ころ放火未遂・軽犯罪法違反で補導した。調べに対して中学生は、「火曜日の放火魔がつかまったのを新聞で見てかっこいいと思った。次は自分がやって、世間を騒がせてやろうと思った」と供述した。同年2月22日未明には、埼玉県富士見市で新築中の住宅2軒が放火された。埼玉県警東入間警察署は、市内のろう者を非現住建造物放火の疑いで緊急逮捕した。ろう者は犯行を認め、手話通訳を通して「東京・新宿で起きた連続放火事件をテレビで見てまねをした」と述べた。
横浜磯子七福神（よこはまいそごしちふくじん）は、神奈川県横浜市の磯子区と南区にある7箇所の寺院から構成される七福神めぐり。1918年（大正7年）に「磯子七福神」として始まった（原型は江戸時代からあったとされる）当初は岡村天満宮と、磯子浜の稲荷社も講中であった。アジア太平洋戦争の混乱で途絶えたものの、1978年（昭和53年）に、磯子区制50周年記念事業として、横浜磯子七福神として「歴史と文化に触れ、体力向上、健康保持にも役立つ」約9キロの巡拝コースが整備された。毎年元日から一月十五日まで札所にスタンプが設置され、七福神像が開帳されている。磯子七福神という名称だが、2ヶ寺は南区にある。七ヶ寺全てが高野山真言宗の寺である。
『恐怖の四季』（きょうふのしき、Different Seasons）は、スティーヴン・キングが1982年に発表した中篇作品集。本書に収められている作品は、それ以前のキングの作品と比べてホラー要素が薄いものばかりである。本書の原題はホラーではないことを意識して名付けられており、本来ならば「それぞれの季節」などと翻訳されるべきである。デビュー以後、キングは常に「通俗的なホラー小説家」としてのレッテルを貼られてきた。このことは商業的にも重要な意味を持っており、本書の出版に関しても各方面で葛藤があったことを匂わせている。日本語版のタイトルが『恐怖の四季』であるのも、日本国内におけるキングのイメージを重視した結果であると推察されるが、確証はない。
千葉県立佐原高等学校、國學院大學法学部卒業。SOプロ・トークアカデミー修了。台東ケーブルテレビ契約アナウンサー。大食いでも知られ、自身が司会を務めていた「おじゃまします！市町村街かどクイズ」のCMのネタとして使用されることがある。
1960年代の、史実とは違う日本が舞台である。この世界では戦後の日本国憲法の方向性に対する反動が、実際に大きな流れとなって体制を変更したという仮定の歴史に基づく。そこでは基本的人権に関する条項のいわゆる権利が義務に置きかえられ、たとえば「労働の権利」のかわりに「労働の義務」が存在している。これに応じて労働法の改悪と引き換えに死刑が廃止され、重犯罪者（政治犯も含む）は「社会からの追放」という刑をうける。そして「失業」は重大な体制への反抗であり、追放刑の対象となる。追放地は社会と隔離された不毛の地であり、そのひとつが大阪砲兵工廠の跡地「法務省指定近畿地区追放地」、通称「大阪追放地」である。またこの世界では日本は再軍備しており「帝国」陸海空軍が存在する（核武装もしており、作品後半では原子砲も登場する）。主人公である木田福一は、会社の上司に反抗して解雇され、一定期間内に再就職しなかった「失業罪」により「追放刑」の判決を受け、砲兵工廠跡地に「追放」される。「追放刑」とは社会からの追放。自由だが不毛の追放地の中での「自由」は死を意味する。野犬に食われかけたところを政治犯の山田に救われ、一か八かの脱出を計画するも、寸前のところで失敗、山田は命を落とす。木田も飢えで死に掛けたところを、謎の男たちに救われる。彼らこそ、大阪追放地の看守たちが噂するアパッチであった。アパッチは追放地の中に閉じ込められた元くず鉄泥棒たちが、ふとしたきっかけから「鉄を食べる人種」に進化したものである。通常の人間より強い腕力を持つ彼らは、二毛次郎大酋長の下で団結し、権力に反抗していた。やがて木田もアパッチの一員になり、追放地の中で暮らすようになるが、ある日アパッチの交易相手の朝鮮人のスクラップ業者が警察に逮捕される。以前から追放地内でのアパッチの反抗に手を焼いていた国家が、とうとうアパッチ殲滅に乗り出すことにしたのだ。アパッチの生存をかけて軍と対立、外の世界で自治の確立に向けて否応なく立ち上がるアパッチたち。その後、日本各地の工業地帯に彼らと同じ体質の人間が次々と出現。仲間も増え、彼らは居留地を持ち、「産業」にまで影響をもたらすようになってくる。ついに、クーデターにより政権を掌握した軍隊との本格的な対決が始まり、それはやがて「日本」という国家の存亡にかかわる大事件につながっていくのである……。
小松左京原作の初コミックとして、やなせたかしによる漫画化作品が、週刊漫画TIMESの1964年5月1日号に掲載された。のち、『小松左京原作コミック集』（小学館）に収録された。
東宝において岡本喜八監督、クレージーキャッツ主演の映画化が企画されたが頓挫した。なお、『小松左京セレクション2　時間エージェント』 (ポプラ文庫) 後書きには、「1960年代の東宝では、反体制的な色合いの濃い映画になりかねませんでした。私はそれがいやでした。従って私のほうから映画化を断ったのです。」「平井和正さんにもっとシュールでハチャメチャで奇想天外な映画になるよう脚色を依頼しました。しかし平井さんも忙しく、結局、映画は実現しませんでした。」とある。また、この映画化企画については、小松の自伝的著書等では、まったく言及されていない。
作詞：海音寺潮五郎（直木賞作家、旧大口市名誉市民）作曲：古関裕而（作曲家）4番まである。
主に伊佐市内（大口中央中、菱刈中）、及び湧水町（栗野中、吉松中）、霧島市（横川中、牧園中）などから通学している。
2014年、大口高校の定員割れが続く中、優秀な中学生の市外への流出を防ぐことを目的として、伊佐市により大口高校活性化基金が設置された。基金の5000万円を原資に、東大、京大、九大など旧帝大と早慶など難関私立大の進学者に100万円、他の国公立大や同程度の私大進学者に30万円の奨励金を支給する。同基金を使った有名予備校の講師による特別講義も導入し全国でも動向が注目された。「北薩の雄」普通科進学校として、東京大、大阪市立大、広島大、熊本大、早稲田大、中央大、明治大、立命館大、産業医科大、福岡大薬学部等の合格実績がある。2016年は、九州大学理学部(進学奨励金100万円第1号）。2016年度は12名、2018年度は9名に交付された。
1948年、マサチューセッツ工科大学（MIT）の教授だったレオ・ベラネックとリチャード・ボルト、ボルトの以前の教え子ロバート・ニューマンの3人によって設立された。当初、ボルト・ベラネク・アンド・ニューマン社は音響コンサルティング会社としてスタートした。最初の契約は国際連合ニューヨーク本部のアセンブリー・ホールの音響設計のコンサルティングである。その後、MITの クレスジ・オーディトリウム（1954年）、タングルウッドのクーセヴィツキー音楽小屋 (1959年)、リンカーン・センターのエイヴリー・フィッシャー・ホール (1962)、フィリピンのフィリピン文化センター (1969年)、ボルチモアのジョゼフ・マイヤーホフ・シンフォニー・ホール(1978年)なども手掛けた。ウォーターゲート事件で問題となった18分間の消去期間のあるリチャード・ニクソンのテープの解析や、ジョン・F・ケネディ暗殺の証拠とされる口述録音機用録音テープの証拠の解析も行った。音響に関する仕事にはかなりの計算を要し、そのことが後の情報処理関連のビジネスへと結びついていった。BBNは道路や航空機の騒音についてのコンピュータモデルを開発し、高速道路用防音壁を設計した。騒音問題に関する裁判にBBNの科学者が専門家の証人として出廷することもあった。BBNは1950年代後期から1960年代初期にかけてコンピュータをいくつか購入した（ディジタル・イクイップメント・コーポレーションの最初のPDP-1など）。BBNは音響関係の仕事をし続けていたが、現在ではインターネット黎明期の業績（ARPANET、MILNET、CSNET、NEARnetなど）で有名である。1989年、音響コンサルティング部門を分社化してアセンテック社（本社はケンブリッジ）を創設した。1998年、BBNのインターネットサービスプロバイダ部門「BBNプラネット」がジェネラル・テレフォン・アンド・エレクトロニクス社（GTE）に買収された。BBNプラネットはGTEの全国規模の光ファイバーネットワークに統合され GTEインターネットワーキング社となった。2000年、GTEとベル・アトランティックが合併してベライゾンとなったとき、元 BBN Planet だった部分を含む資産はジェヌイティ社として分社化された。2004年3月、ベライゾンはBBNを個人投資家グループに売却。2009年9月、レイセオンはBBNを取得する協定を結んだ。この買収は2009年10月29日に完了し、買収金額は約3億5千万米ドルと見られている。BBNにはコンピュータ関連の有名人が何人か働いていた。例えば、ウィル・クラウザー、ジョン・カラン、エドワード・フレドキン、ロバート・カーン、J・C・R・リックライダー、ジョン・マッカーシー、マービン・ミンスキー、セヴェロ・オーンステイン、シーモア・パパート、オリバー・セルフリッジ、レイ・トムリンソンといった人々がいた。
人工知能を持ったロボットと人々の友情、ロボットを回収・破壊しようとする企業、軍の戦いが描かれる。アメリカの企業が陸軍向けに開発した戦闘用ロボットが落雷を受け、感情を持つようになった。感情を持ったロボット「ナンバー・ファイブ」は、研究所を抜け出し、女性ステファニーと出会う。ステファニーはナンバー・ファイブに感情があることを理解し、交流を深める。ナンバー・ファイブは回収に来た研究所の警備員と戦闘になるが、機転を利かせて、それを切り抜ける。
千田幸信（ちだ ゆきのぶ、1950年9月29日 - ） は、日本の実業家、ゲームプロデューサー。スクウェア・エニックス・ホールディングス取締役。岩手県出身。親類に千田善や吉田戦車がいる。