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2017年9月30日 14:00気温31度、路面温度43度、晴天のドライコンディションで開始された。フェラーリ勢が好調を維持し、キミ・ライコネンが1分31秒880でトップタイムとなった。ベッテルが2位に続いたが、セッション終盤にスローダウン。ピットへ戻ることはできたものの予選に向けて不安を残した。終了間際にジョリオン・パーマーがフェルスタッペンに追突しフェルスタッペンはスピン、パーマーはフロントウィングを破損した。
2017年9月30日 17:00ルイス・ハミルトンがポールポジションを獲得する一方、セバスチャン・ベッテルはパワーユニットのトラブルでQ1を走行できず、決勝は最後尾グリッドからスタートとなった。
2017年10月1日 15:00決勝前日の予選の日に20歳の誕生日を迎えたマックス・フェルスタッペンが今シーズン初優勝をあげ、2016年スペイングランプリ以来となる通算2勝目を飾った。レッドブルはマレーシアGPを2年連続で制した。一方、メルセデス勢のサマーブレイク後の連勝は3で止まり、優勝候補で最有力のルイス・ハミルトンは2位、最後尾スタートのセバスチャン・ベッテルは猛烈な追い上げを見せたが表彰台に届かず4位に終わった。
気温30度、路面温度38度、決勝の2時間半前に豪雨に見舞われたがレコノサンスラップの間に路面は乾き、ドライコンディションでレースが行われた。そのレコノサンスラップでキミ・ライコネンのパワーユニットに異常が発生し、ピットに戻り修復を試みるもレース開始までに間に合わず、スタートすることができなかった。前日にパワーユニットのトラブルが発生し予選を走れず最後尾グリッドが決まったベッテルは、再びパワーユニット（エンジン、ターボチャージャー、MGU-H、いずれも5基目）を交換して決勝に臨んだ。タイヤはベッテルとザウバー勢がソフト、他のドライバーはスーパーソフトでスタートする。スタートでバルテリ・ボッタスが好スタートを切りダニエル・リカルドをオーバーテイク。ボッタスはフェルスタッペンにも接近したが、フェルスタッペンは2位を死守した。後方ではストフェル・バンドーンが5位に浮上した。バンドーンに抜かれたエステバン・オコンはフェリペ・マッサと接触し、ピットインを余儀なくされた。4周目にフェルスタッペンがペースの上がらないハミルトンを抜いて首位に浮上、リカルドも9周目にボッタスを抜き返す。ベッテルは9周目の時点で9位まで挽回した。26周目にハミルトンがピットイン、次の周でフェルスタッペンがピットインするが順位は変わらず。ベッテルも27周目にピットインを行い、次の周にピットインを行ったボッタスをアダーカットして4位まで挽回する。ベッテルはスーパーソフトでファステストラップを連発して3位リカルドを猛追する。ベッテルは45周目にリカルドの1秒後方まで接近したが、48周目に周回遅れのフェルナンド・アロンソの処理に手こずる。それでも次の周にリカルドに仕掛けるが、リカルドは3位を死守。これ以降はタイヤの消耗と軽タンク出走による燃費問題によりベッテルのペースは落ち、リカルドに離されていった。フェルスタッペンはトップを守り抜き優勝、以下ハミルトン、リカルド、ベッテル、ボッタスの順にチェッカーを受けた。これにより、ハミルトンとベッテルの差はさらに開いて34ポイントとなった。バンドーンは2戦連続で7位入賞を果たし、入賞圏に届かず11位に終わったチームメイトのアロンソを3ポイント上回った。ウイニングランの最中にベッテルとランス・ストロールが接触し、ベッテルのマシンが大破してしまう。ベッテルは同国出身のパスカル・ウェーレインのマシンに乗せてもらいピットへ帰る羽目になった（本来であればこの行為も違反）。この一件については両者お咎めなしとなったが、予選から決勝終了後までフェラーリにとっては悪夢のレースになってしまった。
松戸市役所（まつどしやくしょ）は、日本の地方公共団体である松戸市の執行機関としての事務を行う施設（役所）。
本館（地下1階、地上3階）は1958年に建設。新館（地下1階、地上9階）は1969年に建設された。
職員の採用において縁故採用が多いとの声がある
元禄4年（1691年）、肥前国唐津藩主・松平乗春の五男として誕生。正徳2年（1712年）12月、伯父・松平忠尚の養子となる。享保4年（1719年）11月2日に忠尚が隠居したため、その跡を継いだ。享保9年（1724年）3月に奏者番となり、享保17年（1732年）8月に寺社奉行になるなど、享保の改革期の幕政に参与している。享保21年（1736年）2月14日に死去した。享年46。跡を次男・忠恒が継いだ。
ゴールデン☆ベストシリーズの1枚。徳間音楽工業在籍時に発表された曲をまとめたアルバム。1989年に発売された『THE BEST OF HIRONOBU KAGEYAMA』や1992年にCD化された1stアルバム『BROKEN HEART』と極力内容が被らないように選曲されたため、収録曲のほとんどが初CD化である。なお、ジャケット写真は『BROKEN HEART』と同じものが使われている。
本枠編成以前の茨城放送は、日曜日の午前中に宗教番組、午後に音楽番組など主に15分から30分の録音番組を放送しており、同日に生放送される番組は基本的にニュース番組と天気予報のみであった。ただし1994年4月以降は、15時台前半に当日のニュース担当アナウンサーによる生情報番組があった。1998年に午後枠のワイド番組がスタートし、現在に至っている。しかしかつて4時間あった放送枠（一時期4時間20分あった）も、2007年からは改編期を迎えるたびに放送時間の短縮などがあり、現在は1時間のみとなっている。なお2015年4月の改編で、ニッポン放送制作のローカル局向け番組『中村こずえのみんなでニッポン日曜日!』が日曜13:00枠で、山口放送制作の『松村邦洋のOH-!邦自慢』が日曜14:05枠でスタートしたため、同月時点での茨城放送日曜ワイド番組枠は、15時台に放送されている1時間のリクエスト番組『サンデーミュージックアワー』のみである。
1990年5月15日にサンディエゴ・パドレスと契約し、プロ入り。1993年6月25日に同球団でメジャーデビューを果たす。1997年11月19日にダン・ミセリ、ドン・ウォール、ライアン・バルフとのトレードで、トレイ・ビーモンと共にデトロイト・タイガースへ移籍。1998年6月24日にジェロニモ・ベローアとのトレードで、デイブ・ロバーツと共に、クリーブランド・インディアンスへ移籍。同年7月12日に、アダム・ロビンソンとのトレードで、オークランド・アスレチックスへ移籍。1999年10月29日にFAとなる。2000年2月24日に、ボルチモア・オリオールズへFA移籍。同年5月1日に同球団から解雇され、FAとなる。同年5月9日にシカゴ・カブスへFA移籍。同年11月19日にビル・ミラーとのトレードで、サンフランシスコ・ジャイアンツへ移籍。2003年はロブ・ネンの故障によりクローザーとなり、38セーブを挙げている。10月27日にFAとなる。同年12月10日にフィラデルフィア・フィリーズへ移籍。2004年は成績が振るわない事から精神面で苦しみ、シーズン終盤に投手コーチと口論し、パンチを食らわせている。2005年7月21日にマット・ケイタとのトレードで、金銭付きでアリゾナ・ダイヤモンドバックスへ移籍。同年12月1日に、2年契約で古巣ジャイアンツへ移籍。2007年1月10日に現役引退を表明。
エチレンプラントは、石油化学工場において、炭化水素を熱分解、分離精製してエチレンなどの石油化学製品を生産する設備である。一般的な石油化学工場においてはエチレンプラントが他の設備への原料供給元となるので、エチレン生産能力が工場全体あるいはコンビナートの規模の尺度として用いられる。
設備の設計に応じてエタン、LPG、ナフサ、灯油、軽油など各種の原料が処理可能なので、工場ごとの条件に応じて最適な原料が選定される。日本ではナフサが使用されることが圧倒的に多い。また天然ガス由来のエタン、LPG、コンデンセート（ナフサ相当の留分）が用いられることもある。この場合は厳密には石油化学ではなく天然ガス化学と呼ぶべきであるが、設備や製品はおおむね似通っているので石油化学の一種とみなすことも多い。なお、メタンはエチレンプラントの原料にはできない。メタンを原料に化学製品を生産するためには、C1化学と総称される全く別の技術体系が必要である。
エタンを原料とした場合は、エチレン収率が高いので純粋にエチレンの製造設備と考えてよい。しかし、それ以外の原料を使用した場合は、エチレン以外にプロピレン、ブタン、ブテン、ブタジエン、芳香族炭化水素（ベンゼン、トルエン、キシレン）など多様な製品が得られる。これらの製品を効率的に使用するために、エチレンプラントの下流には様々な生産設備が配置されて石油化学コンビナートを形成する。
エチレンプラントは、熱分解工程と分離精製工程に分けることができる。熱分解工程では、原料炭化水素と水蒸気の混合物を加熱炉内の反応管に導入しバーナーによって管の外側から加熱する。分解反応機構は無触媒ラジカル反応であり、反応温度は800-900℃、反応時間は0.1-1秒程度である。反応生成物は熱交換器によって急冷され、分離精製工程に進む。分離精製工程では主として蒸留によって反応生成物を分離する。エチレンの蒸留精製においては水素、メタン、エチレン、エタンなどの混合物を液体にするために高圧かつ低温の運転条件となる。蒸留以外には、各種不純物除去、アセチレンなどのアルキンをアルケンに転換するための水素添加、ブタジエンを精製するための溶媒抽出などの処理がなされる。
石油ピークを過ぎて、石油枯渇により価格が高騰しており、石油節約と天然ガス/石炭からの人造石油化学合成(GTL/石炭液化)やオイルサンド油の水素化分解による軽質油製造が必要となりつつある。しかし、石炭液化にも、オイルサンド油の軽質化にも大量の水素が必要である。原子力による水の熱化学分解による水素製造も研究されてはいるものの、高温で硫酸を扱うなど材料面でのハードルが高く、実用化に時間が掛かりそうである。そのために「超高温原子炉」とエチレンプラントを併設してナフサを核熱で熱分解する可能性が検討されている。
日本の古代道路（にほんのこだいどうろ）は、古代日本の中央政府が飛鳥時代から平安時代前期にかけて計画的に整備・建設した道路または道路網を指す。地方では 6–12 m、都の周囲では 24–42 m に及ぶ広い幅員を持ち、また、路線形状が直線的である（時に直線が 30 km 以上）という特徴を持つ。当時の中国（隋・唐）における道路制度の強い影響が想定されている。直線道路は、まず7世紀初頭の奈良盆地で建設されはじめ、7世紀中期ごろに全国的な整備が進んでいった。そして、8世紀末 - 9世紀初頭（平安時代初頭）の行政改革により次第に衰退し始め、10世紀末 - 11世紀初頭に廃絶した。
日本における道路建設が始まったのは、5世紀だとする記録（日本書紀）もあるが、詳しくは分かっておらず、疑問視する意見が多い。記紀に見られる四道将軍の記述は行政範囲を指すものであり確実な道路自体を指すものではない。確実なのは、6世紀の奈良盆地においてであろうと考えられている（筋違道など）。この時代の大規模で主要な交通手段は河川を利用した水運であり、道路は建設されたとしても、広い幅員、直線的な形状といった特徴はまだ備えていなかった。しかし仁徳天皇の時代に一時的に宮都が難波に置かれたことをきっかけとして、すでにかなりの人馬の往来があったことが、周辺にこの時代の遺構が多くあることからも伺い知れる。直線的な道路が計画的に整備されたのは、7世紀からだとされている。奈良盆地では、7世紀初頭に以前の宮都が置かれた盆地中央部（纏向、磐余、現在の桜井市、橿原市東部など）から当時の宮都が置かれていた飛鳥へ向かう阿部山田道などの道路が建設され、6世紀末から7世紀末までの推古天皇朝を中心とする時期に、飛鳥から奈良盆地を北上する南北の直線道路が、平行して3本（上ツ道、中ツ道、下ツ道）作られるとともに、それに直交する東西の直線道路が河内方面へ向かって作られた（横大路）。また、河内平野では「京」（この「京」は仁徳期に置かれたとされる高津宮を指し、現在の大阪市中央区）から南下する直線道路が難波（現在の堺市）に通じており（難波大道）、これら2つの大路を結ぶのが日本最古の官道、竹内街道である。これらの道路は、36 - 42 m という非常に広い幅員を持っていた。こうした直線道路の出現の背景には、7世紀初頭に派遣された小野妹子らの遣隋使と関係があり、古代中国の隋との交流から大和朝廷に派遣された隋からの使節団を迎え入れるために、朝廷が道路整備に力を注いだのではないかと考えられている。
陸上の交通では専ら徒歩・徒走であった。牛馬などの家畜は当時は高価で貴重な財産であり、またこの頃は荷駄の運搬を陸送で大規模に行われることは少なく、家財は現地調達が基本である。街道を整備する最も重要な理由は、情報伝達と往還による情報交換であり、高速に移動できる馬はこのために利用された。しかし、長距離の伝達経路を確保するには、人馬を休息させたり交代させたりする設備が必要であり、したがって、官道の整備とともに伝馬を育成・調達・管理（これを特に厩牧令（くもくれい）という）し、厩（うまや、駅、駅家とも）を置き、これを厳格に運営しなければならなかった。大化の改新により646年正月に出された改新の詔で 「初めて京師（みさと）を修め、畿内国司（うちつくにのみこともち）、郡司（こおりのみやつこ）、関塞（せきそこ）、斥候（うかみ）、防人、駅馬（はゆま）、伝馬（つたわりうま）を置き、及び鈴契（すずしるし）を造り、山河を定めよ。」 — 武部健一 著、『道路の日本史』（2015年）p. 35より。（『日本書紀』からの孫引き）とあり、駅伝制を布いたことがわかる。これを一般的には宿駅伝馬制度という。宿駅としての機能は、街道にそって中央の支所として置いた各国の国府や郡衙が兼ねた場合が多い。直線道路網の全国的な整備は、これを契機として計画的になされ始めたのではないかとする説がある。改新の詔については、その信憑性を巡って根強い論争が続いているが、発掘調査などによれば、全国各地、とくに関東地方や九州北部で直線的な道路が多数発見されており、少なくとも大化の改新直後には畿内及び山陽道で直線的な駅路や駅家（うまや）の整備が行われ、680年頃までには九州（西海道）北部から関東地方（東海道）に至るまでの広範囲にわたって整備が進んだようである。日本では急流のために渡河が難しい河川があるため水駅もおかれた。日本の駅伝制は、8世紀に制定・施行された律令において詳細に規定された。律令の駅伝制は、駅間をついで駅馬を往復させる駅路と、駅から伝馬を使って国内に情報を伝達収集する伝路から構成されていた。ただし史料には「駅路」の用例は見られるものの「駅道」「大道」「達道」などとも記載され、また「伝路」の用語は見当たらない。このことから、制度として明確に道が定められていたことも、また名称もあったわけではないと思われる。
駅路は、中央と地方との直接の情報連絡を目的とした路線で、各地方拠点を最短経路で直線的に結んでおり、30里（約16 km）ごとに駅家が置かれていた。律令の地方制度は五畿七道といい、中央である五畿と地方である七道から成っていたが、七道のそれぞれに駅路が引かれた。駅路はその重要度から、大路・中路・小路に区分され、当時、国内最重要路線だった中央と大宰府を結ぶ山陽道と西海道の一部が大路、中央と東国を結ぶ東海道・東山道が中路、それ以外が小路とされていた。駅家に置く馬（駅馬という）は、大路で20頭、中路で10頭、小路で5頭と定められており、使者が駅馬を利用するには、駅鈴が交付されている必要があった。
伝路は、中央から地方への使者を送迎し、各地域の拠点である郡衙（ぐうけ/郡家ともいう）を結んで地方間の情報伝達も担っていたと考えられている。律令では郡ごとに伝馬が5頭置かれる規定となっていた。このように、駅路と伝路は別々に整備されていたが、路線が重複する区間では、駅路が伝路を兼ねることもあったようである。駅路は、重要な情報をいち早く中央－地方の間で伝達することを主目的としていたため、路線は直線的な形状を示し、旧来の集落・拠点とは無関係に路線が通り、道路幅も 9–12 m（場所によっては 20 m）と広く、地域間を結ぶ幹線道路としての性格を色濃く持っていた。対して、伝路は旧来の地域拠点である郡家間を結ぶ地域道路としての性格が強い。伝路は以前からの自然発生的なルートなどが改良されて、整備されたと見られており、道路幅が 6 m 前後であることが多い。両者の関係は、現代日本における高速道路と在来道路との関係に類似しているとの指摘もある。実際に、古代駅路と高速道路の設定ルートや、駅家とインターチェンジの設定位置が、ほぼ同一となっている事例も多く見られる。奈良時代最末期から平安時代初期にかけて、行政改革が精力的に行われたが、駅伝制においても駅家（うまや）や駅馬（えきば/はゆま）、伝馬の削減などが実施され、伝路は次第に駅路へ統合されていくこととなった。ただし、地域の実情と無関係に設置された駅路は次第に利用されることが少なくなり、従来の伝路を駅路として取り扱うことが多くなった。これに伴い、従来の駅路は廃絶していき、存続したとしても 6 m 幅に狭められることが多かった（広い幅員の道路を維持管理することには大きな負担が伴うからである）。10世紀前期に編纂された延喜式には、駅路（七道）ごとに各駅名が記載されており、これを元に当時の駅路を大まかに復元することができる。しかし、駅伝制は急速に衰退していき、10世紀後期または11世紀初頭には、名実共に駅伝制も駅路も廃絶した。
律令国家の支配下に置かれた民衆は戸籍・計帳・五保・関などのシステムによって本貫地に縛り付けられる一方、庸調の運脚、官物の京進、防人・衛士・仕丁などとしての徴用などによって強制的に都鄙間の往来を命じられるなど、国家に移動を統制されていた（生業や宗教活動など私的な交通が完全に否定されていた訳ではなかったが）。特に庸調は陸路かつ人力での中央への輸送が強制されていた。これは、車・舟などを持てるのは有力な地方豪族に限定されるために車舟による輸送を認めると納税に豪族の介入の余地を生むこと、更に民衆に都を一種の舞台装置として見せることで民衆に国家的な共同幻想を抱かせる演出を図ったとする見方がある。その一方で、官人は郡家や駅家での宿泊は認められていたものの、民衆は沿道の民家や小規模な寺院・道場を借りて宿泊したり、野宿をしたりしていたと考えられている。国家にとって庸調が無事に都に届くか否かは重要な問題であったと考えられているが、具体的な政策については不明なことが多い。大化の改新直後に、旅人など外部の人々を穢れであるとして祓除を強要する行為を禁じる命令が出されたり（『日本書紀』大化2年3月甲申条）、平安時代前期に国家が布施屋を建設したり（『類聚三代格』所収:承和2年6月29日付太政官符「応造浮橋布施屋并置中渡船事」）などの措置が知られているが、多くは沿線の豪族や寺院、地元住民の力によるところが大きかった。また、都鄙間の強制的な往来やそれに伴う都への人口の密集は、人々が都において病原体に接触する危険性を高め、更にそれを故郷に持ち帰ってしまう可能性を生み出し、それが律令国家の下でたびたび発生した疫病の流行拡大につながったとする見方もある。もっとも、陸路かつ人力での中央への輸送の強制は、本州以外の地域（西海道・南海道）では実施が困難であり、8世紀後半から海上輸送が本格的に導入されるようになると、他の地域でもこの原則が崩れ始めた。やがて、租庸調制度そのものの衰退もあり、租税や官物は地方官が責任を負って都に運ぶようになる。このため、民衆が強制的に都鄙間の交通を強制させられることはなくなり、また戸籍制度の衰退で本貫地に縛りつけられることもなくなったものの、民衆の都鄙間交通は大幅に減少したために、布施屋や小規模寺院・道場なども荒廃し、律令国家期とは別の意味で民衆の移動は困難になっていった。
広い幅員と長大な直線形状を示す古代道路は、特に飛鳥時代〜奈良時代に建設された駅路に多く、これを前期駅路という。前期駅路は、多くの場合 9–12 m、畿内に近い地域では 20m の道路幅をもち、平野部においては直線形状が 30 km 以上に及ぶこともあった。丘陵地帯においても、斜面を切削し、谷間を埋め立て、直線形状を保つよう設計されていた。また、駅路の両側には 2-4m の側溝が設けられた。側溝は駅路とその周囲を区分するとともに、路面上の排水などの役割があったと考えられている。伝路は、旧来からの交通路が改良されることが多かったが、場所によっては駅路と同様に直線形状を示すこともあった。道路幅は、発掘調査によれば 6 m であるケースが多いが、必ずしも規格が設定されていた訳ではなさそうである。また、平安時代に入ると駅路の道路幅が伝路と同じく 6m に狭められ、これを後期駅路という。後期駅路では、前期駅路の路線が踏襲されるのが一般的だったが、異なる路線が設定されたり伝路を駅路とする例もあった。発掘された駅路は、中央部がわずかに窪んでいることが多い。これは、往来する人馬に踏み固められたものと見られる。窪んでいることにより、おそらく道路中央には水たまりができて、往来に支障を来すだけでなく、道路の維持管理にも多大な労力を要していたと考えられる。また、路面には轍と思われる跡も見つかっている。以前は、古代日本で車が用いられることはあまり想定されていなかったが、発掘結果からは、かなり頻繁に車が使用されていた可能性を指摘する意見もある。道路の建設に関することは、ほとんど分かっていない。建設には非常に膨大な労働力を必要としたはずであるが、労働力をどのように調達したのか、労働力を賄う費用は誰が負担したのか、などは史料がほとんどないこともあって判明していない。また、一定の幅員で長大な直線形状を持つ道路を造る技術についても分かっていない。おそらく、中国の測量技術・土木技術がもたらされたと考えられるが、詳細は不明である。中国から技術者が帰化したのか、日本人が中国の技術を学んだのかも分からない。どのような工法により、道路が建設されたかも明らかとなっていない。
駅路は、中央と地方間の情報伝達のためのハイウェイとして位置づけられていたが、その目的だけとしては、幅員が広すぎるという問題がある。広い幅員で直線的な道路には、いくつかの性格が与えられていたと見られている。一つは、外国の賓客に見せるためのデモンストレーションだったとする見方である。外国からの使者が特に往来する山陽道は大路とされ、他の駅路より広い道路幅を持つとともに、多くの駅馬と瓦葺きの駅家を備えていた。このように国威を外国に示すための役割も負っていたのではないかと考えられている。しかし、全ての駅路を外国使節が通過したわけではない。そこで地域の豪族・住民らへのデモンストレーションだったとする見方もある。地域の経済力・技術力では建設し得ない規模の道路の存在が、中央政府の強大な権威を誇示する役割を担っていたとしている。また、軍用道路としての性格を唱える見方もある。世界各地の古代道路を見ると、軍事的な性格を持つものが多く、日本の古代道路もその例外ではないとする。また、律令において、駅伝制は兵部省の所管となっており、飛鳥時代から奈良時代にかけて行われた軍事活動のために駅路などが整備された可能性もある。古代道路は、地域計画の基準線となることもあった。各平野部での条里が駅路を基準に設定されていたり、駅路が国境となる例もあった（摂津・河内・和泉国境、又は筑前・筑後国境）。国府や国分寺などの位置関係が駅路を基準として決定されたと思われる事例も多くあった。
従前、日本の古代道路は、細々とした小径・けもの道だと考えられてきた。1970年に古代日本史研究者の岸俊男が、上ツ道・中ツ道・下ツ道などが直線的な計画道路であったことを発表し、古代道路の研究が一気に注目を集め始めた。1970年代には、多くの研究者が古代道路の調査研究に傾注し、直線的な計画道路が全国に及ぶこと、広い幅員を持つことなどが判明していった。1980年代後半には、全国的に古代道路の発掘調査が行われ、古代道路が考古学的な裏付けを持つとともに、その実態も明らかとなっていった。1990年代には、古代道路が直線的で大規模な計画道路だったことは常識となり、多くの地域で、郷土史の一環として古代道路の路線復元などが試みられるなど、詳細な研究結果が発表されていった。しかし、古代道路が古代日本の社会において、いかに位置づけられ、いかに変容していったかなど、新たな研究課題も浮上してきた。
槌谷匡は幼少時に目の前で妹を怪物に奪われた。だがその話は大人達に信用されず、妹は行方不明として扱われた。それから10年が経ち高校生となった匡の前に一人の無愛想な少女・安満鉦命が転校生として現れる。命は人知れず怪物を探し出し、凶悪に変貌する右腕を使って怪物を屠っていた。孤独な戦いを続ける命を匡は放っておくことができず、霊媒師・篝火燐の助けを借りて、匡は命を守る力として自身の霊力を開花させていく。「月刊コミックアライブ」2006年8月号から2007年6月号まで連載。成人向け雑誌を中心に活動していた作者にとって初めての一般向け雑誌連載となった。表題は＜＞に挟まれた漢字表記までを含めて正式名称である。登場人物の篝火燐は同作者による成人向け作品『魔討綺譚ZANKAN!』にも登場しており、世界観が共通している可能性を匂わせている。生まれながらに体を怪物に奪われ、怪物を倒すことで体を一部ずつ取り戻していく流れには『どろろ』の影響がうかがわれる。
曽田 三郎（そだ さぶろう、1948年(昭和23年) - ）は、日本の近代中国史学者、広島大学名誉教授。 島根県生まれ。1971年広島大学文学部東洋史学科卒。76年同大学院文学研究科東洋史学専攻博士課程単位取得退学、1993年「中国近代製糸業史の研究」で広島大学博士（文学）。1982年広島大学文学部助手、1983年下関市立大学経済学部助教授、1990年広島大学文学部助教授、99年教授、2001年文学研究科教授。2013年定年退任、名誉教授。
曜日（ようび）とは、七曜（7つの天体）が守護するとされる日のことをいい、曜日が循環する7日の組の事を週と呼ぶ。日本語では現在でも各曜日を日曜日、月曜日、火曜日、水曜日、木曜日、金曜日、土曜日のように七曜の名を冠して呼ぶが、地域によっては、後に曜日の名に番号、土着の神、イベント等が当てはめられ、七曜との関係は忘れられている。これについては後述の「各言語での曜日の名称」を参照。
７つの惑星（または神々の名）を決まった順序に並べて規則的に巡回させる「週・曜日」は、すでにそのものが古代バビロニアの粘土板に書かれており、太陽は太陽神シャマシュ、月は月神シン、火星はネルガル神、水星は書記の神ネボ（ナブー）、木星はマルドゥーク神、金星は女神イシュタル、土星はニニブ神（ニヌルタ）とされていた。古代エジプトのパピルスにもあるが、七曜の概念はバビロニアで生まれたと考えられ、そこからさまざまな経路を経て世界に広まった。ただしユダヤ教徒は異教の神の名を嫌って安息日以外は１から６までの番号で呼ぶようになったため、エジプトやローマやインドで古くから知られる七曜（７つの惑星または神々の名を用いたもの）とは異なっている。キリスト教徒に伝えられたのはローマ経由でゲルマン社会に広まったものである。
天動説での太陽系モデルでは、七曜は、地球から見た角速度が速いものほど地球に近く、月・水星・金星・太陽・火星・木星・土星の順に並んでいると考えた。しかし、曜日の順序は、この順番またはその逆というわけではなく、土星から始めて遠い順に2つおき、または月から始めて近い順に3つめごとになっている。曜日の並びがなぜこのような順になっているのかは不明であるが、『ローマ史』を著したカッシウス・ディオは曜日の順番の起源について「テトラコルド説」と「プラネタリーアワー説」の二つをあげている。後者の説によると、古代エジプトでは、七曜は、1曜が1日ではなく1時間ごとに地上を守護すると考えられた。これが「プラネタリーアワー」である。プラネタリーアワーの順序は、地球から最も遠い土星に始まり、内側へと進む。きっかり24時間後、すなわち翌日の第一時間目の守護星は、3つ前（あるいは4つ後）の太陽となる。以下、順に土星、太陽、月、火星、水星、木星、金星、そしてまた土星が各日の第一時間目の守護星になる。第一時間目の守護星は、同時にその日一日の守護星ともされ、その日は守護星の名をもって呼ばれるようになった。こうして、現在の曜日の順が決まったのだ、という。ただしこれはあくまでローマ時代の人の推測であって、曜日の起源は当時すでに忘れられていたほど古く、実際にこのような理屈で順番が決まったのかどうかは不明である（1日を24時間に分割するのは紀元前1400年頃のエジプトから始まったが、曜日自体はそれ以前から存在したことと、エジプトでは10日を単位とする独自の週が別にあり改めて7日制の週を作り出す必要性に乏しいことからこの説が史実だとは考えにくい。現代の通説では月相による朔望月を4分割して7日ごとに休日を置いたバビロニアの暦制が関係しているとして、太陽暦だったエジプトではなく、バビロニア起源と考えられている）。
日本には入唐留学僧らが持ち帰った「宿曜経」等の密教教典によって、平安時代初頭に伝えられた。宿曜経が伝えられて間もなく、朝廷が発行する具註暦にも曜日が記載されるようになり、現在の六曜のような、吉凶判断の道具として使われてきた。藤原道長の日記『御堂関白記』には毎日の曜日が記載されている。具註暦では、日曜日は「日曜」と書かれるほかに「密」とも書かれた。これは、中央アジアのソグド語で日曜日を意味する言葉 ミール（Myr）を漢字で音写したものであり、当時、ゾロアスター教やマニ教において太陽神とされていたミスラ神の名に由来する。その後江戸時代になると、借金の返済や質草の質流れ等の日付の計算はその月の日にちが何日あるか（大抵は29日か30日）がわかればいいという理由で、七曜は煩わしくて不必要とされ、日常生活で使われることはなかった。現在のように曜日を基準として日常生活が営まれるようになったのは、明治初頭のグレゴリオ暦導入以降である。
週の最初が何曜日であるかは、国、文化、規準により様々である。
週が始まる日を、日曜日とすることもあり、また月曜日からとするところもある。アメリカ製のカレンダー、ヘブライ語、ポルトガル語、アラビア語、ペルシア語、ベトナム語などでは前者であり、フランス製のカレンダーなどは後者である。イスラム圏では金曜日が公休日になっていて、カレンダーも土曜日から始まるものがある。日本で曜日の順列を明確に定めているものにはJIS規格（JIS X 0301）があり、「01:月曜日 02:火曜日 03:水曜日 04:木曜日 05:金曜日 06:土曜日 07:日曜日」と規定されている。日本では明治期から両方の考え方が並立して統一されていなかったが、カレンダーに関しては60年代までは日曜始まりの方が有勢であった。70年代以降、徐々に「金土日」を指して「週末」というようになり、現在では気象庁でも週末を「土、日曜日」としている。そのため「週の頭」と言われれば「月曜」を考えるのが一般的で、実情からも習慣やイメージからも月曜が日本の週の始まりといえる。週間予定表付き手帳は、月曜始まりのものがほとんどである。一方、古くからの輸入カレンダー等の影響もあり、日本で販売されているカレンダーには日曜始まりのものと月曜始まりのものが混在している。
日付から曜日を特定するには、ある1日についてそれが何曜日かを決めておく必要がある。これは古代からデファクトスタンダード（事実上の標準）として暗黙裏に広く認められ使われていたが、あらためてISO 8601で「2000年1月1日を土曜日とする」と定義された。日本ではJIS X 0301がそれに従っている。
任意の日付から曜日を求めるには、ユリウス通日を求める。ツェラーの公式を使えば、日付から直接に曜日を計算することもできる。
イタリア語、スペイン語などの多くのロマンス諸語では、キリスト教やローマ神話に由来する呼び名が使用されている（ポルトガル語は例外: 「#曜日の名称から」を参照）。例えば、スペイン語ではdomingo（日曜日）は主、lunes（月曜日）は月、martes（火曜日）は軍神マルス、miércoles（水曜日）は商業の神メルクリウス、jueves（木曜日）は神々の王ユピテル、viernes（金曜日）は愛の女神ウェヌス、sábado（土曜日）はユダヤ教の安息日をそれぞれ起源としている。アジアでは、（ロマンス諸語には含まれないものの）タガログ語などフィリピンの諸言語がスペイン語の曜日名を借用している。ただし、タガログ語において日曜日のみは週を表すLinggoと呼ばれるが、これもスペイン語の"domingo"がなまったものと言われる。
英語やドイツ語、オランダ語といったゲルマン系の言語では、日曜日 (Sunday) は太陽 (Sun)、月曜日 (Monday) は月 (Moon) にちなむ。また、ローマ神話の神々に相当する北欧神話の神々の名も採用されている。英語においては、火曜日 (Tuesday) は北欧神話における天空神テュールに、水曜日 (Wednesday) はアングロサクソンの主神オーディン（ウォドン）、木曜日 (Thursday) は北欧の雷神トールに由来しており、金曜日 (Friday) は北欧の愛の女神フレイヤ（フロイア）、土曜日 (Saturday) はローマ神話に登場するサトゥルヌスを起源としている。ただし、アイスランド語では日曜日 (sunnudagur) と月曜日 (mánudagur) が太陽と月に由来する部分では他のゲルマン系の言語と共通するが、残りの曜日において、北欧神話の神々の名はすべて排除された名称が用いられる。
フランスでは、七曜制を廃止し独自の十曜制が設けられた時期が存在した。1793年11月24日から1805年12月31日まで（グレゴリオ暦）と1871年のパリ・コミューンの際に「フランス革命暦」が用いられ、この暦では、合理性を追求するため、従来の七曜を廃止して10日ずつ3つのデカード（décade。週・旬とも。フランス革命暦では1か月はすべて30日であった）に分けられた。しかし、七曜に慣れた国民にとっては大変苦痛であったため、革命暦廃止を前に1802年3月31日から元の七曜制に戻された。
2015年よりJ1ヴィッセル神戸への入団内定が発表。1stステージ15節ガンバ大阪戦でリーグ戦初出場。天皇杯2回戦AC長野パルセイロ戦でプロ入り初得点を記録。2016年10月30日、2ndステージ第16節の名古屋グランパス戦でJ1リーグ初得点を決めた。2017年、J2横浜FCに期限付き移籍。J2リーグ戦9試合無得点に終わり、期限付き移籍期間を満了。2018年、J1ヴィッセル神戸に復帰。7月28日、第18節の柏レイソル戦では2シーズンぶりとなる得点を決めた。ところが8月5日のFC東京戦で右膝前十字靭帯損傷の大けがを負い、長期離脱を余儀なくされた。2019年4月5日のルヴァンカップ・大分トリニータ戦で、約8ヶ月ぶりに実戦に復帰。8月2日、21節のガンバ大阪戦で値千金の同点弾となるシーズン初得点を決めた
高密度ポリエチレン（こうみつどぽりえちれん、High Density Polyethylene－HDPEまたはPE-HD）は、繰り返し単位のエチレンが分岐をほとんど持たず直鎖状に結合した、結晶性の熱可塑性樹脂に属する合成樹脂。他のポリエチレン(PE)と比較し硬い性質から硬質ポリエチレン、製法から中低圧法ポリエチレンとも呼ばれる。旧JIS K6748：1995において高密度ポリエチレンとは密度0.942以上のポリエチレンと定義されている。樹脂識別コードは2。
一般に、密度すなわち結晶化度が高いものは硬すぎて脆くなる。そのため、HDPEにはホモポリマー（単一重合体）だけではなく、主に1-ブテンなどのα‐オレフィンと共重合させ短い分岐(SCB)構造を持たせて結晶化度を意図的に下げたコポリマー（共重合体）も商品化されている。HDPEコポリマーは、通常ではエチレンモノマー1000に対し1～5の分岐を持つ。これが10～30個になると密度は0.910～0.925程度まで下がり、これは別な種類の樹脂リニアポリエチレン（直鎖状低密度ポリエチレン、L-LDPE）としてJIS K6899-1：2000にて区別される。L-LDPEよりもSCB数が多く密度が0.900～0.909程度のものは超低密度ポリエチレン(V-LDPE)、逆にL-LDPEよりSCBが少なく密度が0.925～0.940程度のものは中密度ポリエチレン(M-DPE)とそれぞれ呼称される。これらは共通して長鎖分岐(LCB)を持っていない直鎖状（綿状）構造である。そのため、これらは密度で区分すると低密度ポリエチレン(LDPE)の一種として取り扱われるが、分子構造で区分するとHDPEのグループに分類される。
HDPEの平均分子量は物性以外にも溶融時の流動性に影響を与え、それぞれの成形法に適したグレード設計に用いられる。この特性はメルトフローインデックス(MFR)で表示されており、一般に平均分子量が高ければMFRは低くなる。MFRが30.0～5.0程度のグレードは射出成形用、2.0～0.8程度ではフィルム用、0.6～0.2程度では中空成形や押出成形用となる。MFRが0.08～0.03のものは高分子量ポリエチレン(HMW-HDPE)、さらに低いものは超高分子量ポリエチレン(UHMW-PE)とも呼称され、特殊な用途にて使用される。
チーグラー法とも呼ばれる。チーグラー・ナッタ触媒であるトリエチルアルミニウム‐四塩化チタン固体複合物を触媒、パラフィンやナフテンまたは低級脂肪族炭化水素などを溶剤とし、エチレンを常圧または数気圧程度の圧力を掛けながら溶媒中に吹き込み、60～100℃程度の溶液温度下で重合する。得られたスラリー状重合物は、その後水で洗浄して溶剤を分離回収し、乾燥させて得られる。近年、マグネシウム化合物などを利用した新しい高活性触媒が開発されているが、基本的にチタンが用いられるため、これらの製法で製造されたHDPEはTi系PE、またはチーグラー・ナッタ触媒からTN-PEとも呼称される。また、触媒としての活性が非常に高いメタロセン触媒を用いた重合法もある。検討が開始された当初は、重合されたポリマーの分子量分布が極めて狭いために加工性が悪かった。しかしこれも、異なる分子量を生成する活性点を持つバイモーダル型メタロセン触媒を使用する製法が確立され、1998年頃から製品化されている。高価な点がネックだが、耐ストレスクラッキング性が良好となる。この触媒で製造されたHDPEはm-HDPEとも呼称される。
2種類の製法がある。フィリップス法では、シリカ‐アルミナ・六価クロムを触媒、パラフィンやナフテンまたはヘキサンなどを溶剤とし、エチレンを30～40気圧・100～175℃の環境下で重合する。スタンダード法では、ガンマ‐アルミナ・酸化モリブデンを触媒とし、15～150気圧・150～250℃の環境下で重合する。その後、残留モノマーを分離し、冷却後に溶剤をろ過回収して得られる。
HDPEは1952年（1953年とも）にドイツで初めて工業化された。これはチーグラー・ナッタ触媒を用いる低圧法だが、2種類の中圧法もほぼ同時期に相次いで開発された。軽さや衝撃強さなどが評価され、日用品や包装容器などに採用された。しかしながら、黎明期の合成樹脂は高価でもあり、広く普及する阻害要因となっていた。これらは材料を輸入に頼っていた日本でも例外ではなかった。ところが1957年、その利便性を知るメーカーがブリキ製の20倍という価格設定でポリバケツの製造販売を開始した。錆びず、カラフルで軽く、壊れにくく、耳障りな金属音を立てないポリバケツは市場で好意的に受け止められ、たらいなど他の家庭用品にも波及し、HDPEの国内需要を掘り起こした。1958年には国内での工業生産が開始された。さらに産業資材の用途開発が進められ、ビールクレートなど輸送用コンテナの木材からの材料転換が検討された。1966年に生産が開始されたが、飲料メーカーなどユーザーはコンテナに5年の耐久性を求めた。しかし当時、合成樹脂についての知見やデータは微々たるもので、2年以上の品質安定性は未知の領域だった。クレームの懸念を抱えつつ試験的に使用されたコンテナは2年の期間を耐え抜き、5年目にも物性の劣化は使用に影響を及ぼさない範囲に止まっていた。そして、10年が経過しても充分使用に耐えうる品質を保持したプラスチックコンテナは高い評価を受け、HDPEの生産量をさらに高めた。
射出成形品では広範な容器・運搬用コンテナ・文具・家庭用雑貨などに用いられる。ただしこれらはポリプロピレン(PP)と競合しており、ポリバケツやビールクレートなどHDPEが合成樹脂の市場を開拓した用途でも例外ではない。HDPEの使用量としては押出成形品が最も多い。ショッピングバッグやブルーシートなどに代表されるフィルム・シートや、延伸加工を施し強度を増した繊維類（魚網や網戸、レジャーシートなど）がある。また、水道用などのパイプ類や直径数メートルにもなる管路も製造されている。その他にもアーチェリーの弦の部分にも使われている。中空成形品では、化粧品やシャンプーなどの家庭用容器や、灯油用ポリタンクやプラスチックドラム缶などがある。これらには比較的密度が低いHDPEやコポリマーが使用される。
『CIEL』（シエル）は、KADOKAWA・角川書店レーベルから発行されている隔月刊漫画雑誌。2016年11月30日発売の2017年1月号をもって紙媒体としては休刊となり、以降は電子書籍としてのみの発行となる。また、同出版社から発行されていた隔月刊漫画雑誌『CIEL TresTres』（シエル トレトレ）についてもここで記述する。
2009年10月1日 - 2010年9月30日、29,500部2010年10月1日 - 2011年9月30日、34,667部2011年10月1日 - 2012年9月30日、35,834部2012年10月1日 - 2012年12月31日、38,000部
JR東日本によると、「なごみ（和）」の愛称は「ご乗車になるすべてのお客様になごんでいただきたい思いを込め」て命名したとされている。
特徴として、まず「ハイグレード車両」は全車両グリーン車となっている点が挙げられる。座席は横1+2列配置の電動式リクライニングシートで、各座席にはスポット空調の吹き出し口や読書灯のほか、各種デジタル放送や車内販売システム、運転席からの展望映像などに対応したタッチパネル式の8インチモニタ装置が設置されている。各車両ともデッキを含めてすべて禁煙となっている。もう一つは機関車の牽引によって非電化区間への入線が可能な仕様になっている点である。客車として機関車に牽引される場合の、空調装置などサービス機器への電源供給用としてディーゼル発電機が搭載されている。ブレーキシステムについても自力走行する場合は回生ブレーキ併用の電気指令式空気ブレーキと抑速ブレーキ・直通予備ブレーキが動作するが、機関車に牽引される場合は自動空気ブレーキと直通予備ブレーキが動作する。このため各車両間にはブレーキ管を引き通している。自動空気ブレーキはディーゼル発電機が稼動している際は機関車からのブレーキ管空気圧を電気指令に読み替えるが、発電機が停止している際は読み替えずにそのまま動作する。機関車との連結を考慮して先頭車前面の連結器は密着自動連結器とされ、自力走行時は格納することが可能な構造となっている。車体はアルミニウム合金製ダブルスキン構造で、基本的にE653系やE257系などと共通である。先頭車の前面は651系などに似た高運転台構造で、台車を除く床下機器類をすべてカバーで覆うとともに、屋根部分の側面にも搭載機器を極力隠すカバーが設置されているのが特徴である。同社のE653系同様、直流1500V、交流20000V（50Hz・60Hz両対応）の3電源に対応しており、中央本線などの狭小トンネルも通過できる構造（第一縮小車両限界を適用）になっているため、JR東日本管内のほとんどのエリアで運用可能なほか、JR他社への乗り入れも考慮された構造となっている。本系列はお召し列車に使われることから塗色は「漆色」と呼ばれ、光線の当たり具合で褐色から紫色に色合いが変化するマジョーラ塗装が用いられており、腰部には3本の細い金帯が配されている。また、「ハイグレード車両」の側面にはフルカラーLED式の行先表示器が設置されている。主回路は絶縁ゲートバイポーラトランジスタ（IGBT） 素子による2レベル方式VVVFインバータ制御（日立製作所製）で、回生ブレーキのほか全電気停止ブレーキも可能としている。かご形三相誘導電動機はE531系で採用されたMT75形の仕様をマイナーチェンジしたMT75A形が搭載され、定格出力は140kWであるが、歯車比は異なる。台車はE653系やE257系などで実績のあるヨーダンパ付きの軸梁支持式ボルスタレス台車を装着している。運転台は、主幹制御器が左手操作のワンハンドル方式であることなど近年の新系列車両と同様のレイアウトだが、速度計などのメーター類はアナログ式が採用され制御伝送システムであるTIMSモニタは2台設置されている。先頭車前部にはお召列車運用時に国旗及び菊花紋章と、手摺を取り付ける取り付け座(ボルト締結座)が設けられている。手摺は通常運用時には取り付けることは無い。それぞれの車両の特徴については次節で述べる。製造者は特別車両と4・5号車が日立製作所笠戸事業所、1 - 3号車が東急車輛製造である。
東北本線において上野寄りが1号車、仙台・盛岡寄りが5号車となる。ただし、特別車両のE655形には号車番号が振られていない。所属車両基地は特別車両が東京総合車両センター（東トウ）、その他は尾久車両センター（東オク）である。
ビートたけしがとある演芸場の支配人、ガダルカナル・タカが演芸場の副支配人に扮し、多くのお笑い芸人にネタを披露してもらうという設定の不定期演芸特別番組。当番組の特筆すべき点として、番組名にもあるように出演者をビートたけし自ら選出している点が挙げられる。年齢・東西・ジャンル・所属事務所など一切関係なく、たけしが「今面白いと思う芸人」をリストアップし、たけし自ら招待状に直筆メッセージを記入している。また、これとは別枠で、たけしとタカが所属しているオフィス北野の芸人も毎回何組か出演している。第3回までと第6回以降は、単発の特別番組としての放送だが、第4回・第5回は、『日10☆演芸パレード』の特別編として放送されていた。第9回と第10回には、番組の後半に「魔のカーテンコーナー」と言うゴングショー形式のコーナーが設けられる。各回4組の芸人（芸歴は不問）が登場したが、つまらない内容と判断された場合、たけしが専用のボタンを押す。すると、ステージの天井から紅白の幕が降下し、そのネタは強制終了させられるルールになっていた。ちなみに第7回と第8回にも同様のコーナーがあり、その時はコーナー名はついてないが、ルールは同じである。一部報道によると、番組は第三次お笑いブームが終わった、ビートたけしの危機感によって開始されたとあり、また、一部に「昨今の殺人事件（などの心の暗さが原因による事件）に対して（そういう事が起きないように）お笑い界ができる事がある」との高い志、趣旨も合わさり開始されたとの一部報道がある。そのため同番組は、事務所の垣根を越えて、東西地域の垣根を越えて開催されるものであり、（その志に賛同する）博多華丸・大吉などの芸人は、他の仕事よりも、例えギャラが低く弁当がまずくても最優先で参加する事例が見受けられる。
舞台・ストーリー設定はアーケード・ファミコン版のものから引き継がれており、作中の最初の4ステージもアーケード版を模し簡単にされたものが用意されているが、それ以降のステージはほぼ新設計とされ、ステージ数も100以上と格段に増やされている。敵キャラはオリジナルのものが大半を占める。アーケード・ファミコン版と比較してマリオのアクションが大幅に強化されており、上からの攻撃を受け止められる「逆立ち」や逆立ちから高く飛べる「逆立ちジャンプ」、大きくジャンプできる「バック宙」、ロープでの「大車輪」による大ジャンプなどもできるようになったほか、一部の敵やアイテムを『スーパーマリオUSA』のように持ち上げたり投げられるようになっている。また、ある程度の高さなら落ちてもミスにはならなくなった（気絶してしばらく動けなくなる）。また、この作品から連れ去られるヒロインの名前が日本版でも「ポリーン」と呼ばれるようになり、デザインも茶髪に統一された（それまで日本では「レディ」と呼ばれており、金髪で描かれていたこともあった）。
ひたすらステージをクリアしていくファミコン版とは異なり、『スーパーマリオブラザーズ』の様なレベル・ステージ制が取り入れられ（ただし分岐やショートカット等は存在しない）、各レベル毎に大都会・森林・海岸など一定のテーマに沿ったステージが用意されている。これにより変化に富んだ内容になっている。ステージによっては自分で好きな所に配置できる（一定時間で消える）足場、ジャンプ台、ハシゴ等のアイテムが点在し、クリアにはこれらを適切に配置することが必須というアクションパズルゲーム的な要素を含んでいるのも特徴。『マリオvs.ドンキーコング』以降でもパズル要素は発展して引き継がれている。各レベルは4ステージ1セット×1～4の構成になっており、例外を除き1～3ステージは通常ステージ、4ステージ目はドンキーとの戦いとなる。この関係で、各レベルのステージ数は必ず4の倍数となっている(最終レベルを除く)。クリア条件はアーケード・ファミコン版と異なり、通常ステージは「ステージの何処かにある鍵でドアを開ける」、ドンキーステージは「ポリーンの所にたどり着く」、レベル最後のドンキーステージでは「タル（レベルによっては敵）をドンキーにぶつけて倒す」となった。各ステージではクリア時に残りタイムなどがポイントに換算される。各セットのドンキーステージ終了後は、次の4ステージを攻略する上でヒントになるデモンストレーションが流れる。また、ステージクリアした際の残りタイム合計に応じた残機アップボーナスが貰える。通常は100秒ごとに1UP、100秒に満たない端数も1UPに数えられる（例：4ステージ残りタイムの合計が398秒だった場合には4UP、401秒なら5UP）。各セットの残りタイム合計は最高記録がセーブされ、タイトル画面でセレクトを押すか、ポーズメニューでRECORDを選ぶことによって記録を閲覧可能。記録更新時にはデモンストレーション中にタイムが点滅してわかるようになっており、自動セーブされる（ステージ9-8クリア時だけは記録更新しても点滅せず、音だけがなる）。アーケード版でのバッグ、帽子、傘のアイテムも健在で、面クリア時にすべてのアイテムを集めていた場合はボーナスステージが始まる。セーブは4面ごとのドンキーステージ攻略後およびポーズ中に可能。ただしポーズ中セーブの場合は再開時に各区切りの最初のステージからになる（例：9面途中でセーブした場合は再開が9面から、7面途中でセーブした場合は4面区切りの先頭である5面から）。いったんセーブすれば、ファイルセレクト画面で任意レベルの区切り線等ステージからプレイ再開することが可能。
そもそもはドンキーコング10周年記念として、ドンキーコングを主人公としたゲームを制作する予定があったが頓挫してしまい、後にようやく本作の開発が行われたため、結果的に13周年記念の作品となった。元々はリメイクとして制作する意図はなく、リメイクを元にした新しいゲーム制作する事を検討していたという。開発中に、オリジナル版の4面をどの順番で入れるかでスタッフ間で検討が行われ、最初のステージとして入れると昔と同じゲームと思われるので最後に入れることも検討された。しかし、懐かしさで購入を検討する人も多いだろうという事で最終的に最初のステージとして入れられる事になった。アーケード版にタイムが付いていたのはタイムアタックをして遊ぶ為ではなく、初代『ドンキーコング』では絶対に敵にやられない場所があり、ゲームセンターでそこにマリオを置いたままだと機械がずっと動き続ける事になるため、時間が来るとゲームオーバーになる仕様にしていた。しかし、本作ではタイムアタックという新たな目的として設置した。アイテムの導入に関しては、プレイヤーが自分でマップを作れるようにするという企画で進行しており、プレイヤーが別の攻略ルートを作れるようにマップを書き換えられる機能を入れる事が検討された。また、そのような機能が付いたROMがあり、プログラマーの平島正之が製作ツールとして制作し、何処でもマップが作れるようになった。しかし、開発側では低年齢層には難易度が高いのではないかとの懸念があったため、ゲームの中の一部分として使用するという意図でアイテムという形となった。本作がアクションパズルとなった理由はエディットアイテムの導入によるが、パズル要素を入れようとした最初の理由は、ゲームボーイの画面では長いスクロールだと、キャラクターが速く動いた時に見難いため、1画面半の小さいスクロールにする事を決定していたためである。また、開発当初はボスキャラとして「モモガー」というキャラクターが検討されており、ドンキーコングの1.5倍ぐらいあるリスのような動物のキャラクターであったが、ドンキーコングの存在感が薄くなってしまうため最終的にボツキャラクターとなった。このモモガーは、後に本山一城の漫画『スーパーマリオ ドンキーコング』 2巻（講談社、1995年、ISBN 4-06-319567-8）に収録された後日談エピソード「ドンキー島での悲しい結末!!の巻」にて、ドンキーコングを誘拐した大ボスとして登場している。開発者のインタビューによれば、本作は『スーパーマリオブラザーズ』よりも前の話であり、本作の最後に登場するドンキーコングの故郷近辺にキノコ王国があるらしく、ゲーム中のグラフィックでもそれが反映されている。また同インタビューにて、ポリーンはマリオの「昔の彼女」であるが、その後ピーチに出会って気が移り、マリオが有名になったためポリーンがふられてしまったのではないかという話を、プロデューサーの宮本茂とディレクターの亀山雅之が冗談混じりに答えている。
わずか3頭立てとなったデビュー戦を制すと、G1デルマーフューチュリティステークスに出走。コロネットオブアバロンを最後の直線でハナ差かわしてデビュー2連勝でG1ホースとなった。続いて、ノーフォークステークスに出走。ここではデビュー戦や前走で下したストリートヒーローをとらえきれずに2着に敗れてしまう。立て直しを図るべく、全米2歳チャンピオンを決める、ブリーダーズカップ・ジュヴェナイルに出走。このレースには、中部地区のG1ブリーダーズフューチュリティステークスを制したスクウェアエディー、前走で敗れたストリートヒーロー、欧州からの遠征馬で、ミドルパークステークスを勝ったブッシュレンジャーなど豪華な顔触れとなった。レースがスタートすると、前走までとは打って変わって2番手でレースを進め、むこう正面ではやくもハナを奪い、そのまま先頭でレースを進め、直線に入っても脚色は衰えずに後続に1馬身差以上をつけて快勝した。
舞台はロンドン。公立学校ながら、厳しい教師と生徒たちの間でささやかな対立がはじまっていた。厳格な教えを説く教師たちや子供に過干渉な親たちと、それらに従うことなくそれぞれの目的や楽しみを見つけようとする子供たち。気が弱く大人しい11歳のダニエルもそんな生徒の一人だったが、同じ学校に通うメロディという少女と出会う。2人はいつしか互いに惹かれあい、悩みを打ち明け、初めて心を許す相手を見つけたと感じた。純粋ゆえに恐れを知らない2人は、学校をさぼって海水浴場へデートに出かけたことから校長先生に叱られ、クラスメートたちにも散々笑い者にされる。ダニエルは悪友オーンショーにしつこくからかわれ、殴り合いの喧嘩まで繰り広げてしまう。事情を聴くこともなく押さえつけようとする大人たちに対し、2人は一つの望みを口にする。それは「結婚したい」という驚くべきものだった。「どうして結婚できないのか」と問うが、当然親も教師もとりあわない。ある日、教師が授業を始めようとすると、教室はほとんどもぬけの空であった。自分たちの手で2人の結婚式を挙げようと、クラスの生徒が集団エスケープしたのである。教師たちはあわてて彼らを探しに行く。廃線脇の隠れ場所で、オーンショーが神父を務める結婚式がとり行われていた。ダニエルとメロディが誓いの言葉を唱えようとした時、教師たちに見つかってしまい、子供たちは散り散りに逃げていく。暖かい日差しの中で大人と子供の乱闘が繰り広げられ、発明狂の男の子が作った自家製爆弾が車を見事に爆破すると、大人たちは恐れをなして一目散に逃げて行く。子供たちはやんやの喝采を挙げる。その頃、ダニエルとメロディの2人はオーンショーの助けで追手を振り切り、トロッコに乗って線路のはるか向こうへと駆け出して行った。