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「ル・フードロワイヤン」は、第2期長期軍事力整備計画に基づきDCNシェルブール工廠で1969年12月12日に起工、1971年12月4日進水、1974年6月6日に就役しロング島基地に配備された。現役中にM2を装備し、その後M20に換装された。1990年7月から1993年2月までブレスト港においてM4Bへの換装が実施された。1997年10月に67回目の戦略哨戒任務に就き、67万マイルを航海し、年換算した場合12年分を水中で過ごした。1998年1月26日に最後の潜水を実施した。それまでの間に23人の艦長と延べ3,500名以上の海軍軍人が乗艦勤務した。24年間に67回の戦略哨戒任務に従事したのちに、1998年2月27日に退役した。
エレーヌ・ド・プルタレス（comtesse Hélène de Pourtalès）、出生名ヘレン・バーベイ（Helen Barbey, 1868年4月28日 ニューヨーク - 1945年11月2日 ジュネーヴ）は、アメリカ合衆国出身のスイス人女子セーリング選手。1900年パリオリンピックに出場、女性として史上初のオリンピック金メダルを獲得した。
ヘンリー・アイザーク・バーベイ（Henry Isaac Barbey）とメアリー・ロリラード・バーベイの娘として生まれた。母方の祖父母はタバコ財閥の所有主ピエール・ロリラード3世夫妻。妹エヴァはフランス銀行理事を務めたジャン・ド・ヌフリーズ男爵の息子アンドレに嫁ぎ、カナダ総督ベスバラ伯爵の義姉妹となっている。父はバッファロー＝ロチェスター＝ピッツバーグ鉄道の大株主・重役であり、投資家エイドリアン・ジョーグ・アイゼリンの甥、ヨットレース選手チャールズ・オリヴァー・アイゼリンの従兄だった。母方の叔父叔母には、ピエール・ロリラード4世、クレイボーン・ペルの祖母キャサリン・ロリラード・ペル、ジョン・ラファージの娘と結婚したジョージ・L・ロリラード、そしてロバート・リヴィングストン・ベークマンの姉妹を妻としたルイ・ラシャー・ロリラード（Louis Lasher Lorillard）がいる。ニューヨーク市マンハッタン西38丁目17番地の邸宅で育った。1891年、21歳年上のアルマン・ド・プルタレス伯爵と結婚。夫はスイス人で、プロイセン王国の伯爵位を持っており、同国陸軍近衛胸甲騎兵連隊所属の大尉であった。1900年パリオリンピックには、セーリングスイス代表として出場。出場した「レリーナ（Lérina）」号では夫が操舵手を務め、夫の甥の1人ベルナール・ド・プルタレスもエレーヌと一緒にクルーとなっていた。「レリーナ」号は2・3トン級の最初のレースで金メダルを、2回目のレースで銀メダルを獲得した。エレーヌはオリンピックに最初に出場した女性、選手としての出場を許された最初の女性の1人でもあった。彼女の金メダル獲得はテニス女子選手シャーロット・クーパーの金メダル初獲得の2か月前のことであり、女性初の金メダリストの名声はエレーヌに帰した。夫には死別した前妻マーガリート«デイジー»・マーセット（ジェーン・マーセットの曾孫）との間に何人かの子どもがあり、エレーヌはその継母となった。長男ギー・ド・プルタレスは伝記作家となった。次男のレイモン・ド・プルタレス（1882年 - 1914年）は在アメリカ・ドイツ大使館の駐在武官となり、1911年に在米ドイツ大使ヨハン・ハインリヒ・フォン・ベルンシュトルフ伯爵の娘アレクサンドラ・フォン・ベルンシュトルフ（1888年 - 1971年）と結婚した。ワシントンD.C.で行われた2人の婚礼には当時の合衆国大統領ウィリアム・タフトも出席した。エレーヌの義理の娘アレクサンドラは、1914年レイモンと死別し、1917年ヨハン・ツー・レーヴェンシュタイン＝ヴェルトハイム＝ローゼンベルク侯子（1880年 - 1956年）と再婚した。カトリック中央党の重鎮レーヴェンシュタイン＝ヴェルトハイム＝ローゼンベルク侯カール・ハインリヒの末息子である。
クライストロン（英：klystron）とは、マイクロ波用真空管の一種で、速度変調管とも呼ばれる。
クライストロンという名称は、浜辺で "波が砕ける" という意味のギリシア語 klyzo からつけられた。増幅・発振ともに可能な直進形クライストロン（two-cavity klystron）と発振専用の反射形クライストロン（reflex klystron）がある。通常のクライストロンでは、直流から高周波への変換効率は、60～70%あたりまでで、電子ビームの余剰運動エネルギーはコレクターで熱に変換される。直進形クライストロンは、空洞共振器を複数個を直列につなぐ構造で複数の共振器の間で速度変調と密度変調を繰り返すことによってマイクロ波を発生させ、大きな出力を取り出せる。増幅器としては進行波管よりも周波数帯域幅が狭い。反射型クライストロンは空洞共振器を単独で使い、一つの共振器を高周波電場の入力と出力として同時に用いて反射電極で電子を逆行させて共振によるマイクロ波を発生させる。
クライストロンに先立ち、1935年にドイツのA. Arsenjewa HeilとOskar Heilによって速度変調の概念が考案され、同軸線型速度変調発振管（Coaxial-line velocity modulated oscillator valve）という発振管が開発された。イギリスのスタンダード･テレホン･アンド･ケーブル（STC）社のマンチェスターとエディンバラ間の通信回線用装置の局部発振管として実用化された。反射型クライストロンとは異なり、ビームは直進してコレクターに入り、その間に二つの間隙を通過し、この二つの間隙が一つの空洞共振器に結合されて、反結合が行われ発振する。小型で動作電圧が比較的低電圧の割に出力が大きいが、集束磁界やビーム電圧による電子同調などの問題があり、反射型クライストロンの性能向上により使用されなくなった。
2014年にミスiD2014 佐武宇綺賞を受賞
2014年6月20日リバプール株式会社 1stDVD『美少女伝説～みさとんのグアム日記～』2014年9月19日リバプール株式会社 2ndDVD『お人形さんごっこ』楽曲2014年5月14日1stデジタルシングル「ゆめみるあさ」2015年11月27日2ndデジタルシングル「たいせつな宝物」2016年12月3日3rdデジタルシングル「羽がくれた未来」（e-onkyo music シングル総合1位獲得）
バンドにとって初のライヴ・アルバム。オリジナルLPは2枚組だったが、再発CDは1枚にまとめられた。『ナイト・ライフ』（1974年）以降のアルバムからの楽曲が中心だが、エリック・ベル在籍時の楽曲「ザ・ロッカー」や、オリジナル・アルバム未収録の「アー・ユー・レディ」と「ベイビー・ドライヴ・ミー・クレイジー」も収録された。1976年のツアーでは、クローバーがオープング・アクトを務めており、当時クローバーのメンバーだったヒューイ・ルイスが、「ベイビー・ドライヴ・ミー・クレイジー」でハーモニカを吹いている。本作からは、ボブ・シーガーのカヴァー「ロザリー」のライヴ・ヴァージョンがシングルとしてリリースされ、全英20位に達している。本作での「ロザリー」は、バンドのオリジナル曲「カウボーイ・ソング」の一部パートも挿入したメドレー「ロザリー〜カウガール・ソング」となっている。ブライアン・ロバートソンは、本作を最後にシン・リジィを脱退した。2004年に発売された同名のDVDは、本作収録曲のうち11曲のライヴ映像を含む内容。2007年には、未発表ライヴ音源を収録したボーナスCDや、エクストラ・トラックを追加した内容で再発された。「ローリング・ストーン誌が選んだオールタイム・グレイテスト・ライヴ・アルバム50」において、46位にランクイン。
ブートセクタ（英: Boot sector）は、ハードディスクドライブやフロッピーディスクなどの補助記憶装置のディスクセクタの一種で、ブートプログラムのコードなどを格納している部分である。ブートブロック（Boot block）とも。一般に、PC/AT互換機ではブートセクタと呼び、他のコンピュータではブートブロックと呼ぶことが多い。BIOSがブートデバイスを選択すると、そのデバイスの第一セクタ（後述するMBRまたはPBR）をコピーし、0x7C00 番地に配置して実行する。
PC/AT互換機では、BIOSはPBRとMBRを区別せず、パーティションも認識しない。BIOSは単に記憶媒体の第一セクタをロードして実行するだけである。フロッピーディスクの場合、それはPBRになり、ハードディスクの場合、それはMBRになる。MBR内のコードはパーティションを認識するので、アクティブに設定されているパーティションのPBRをロードして実行させる。PBRコードは二次ブートストラップローダをロードする。さらに言えば、フロッピーであろうが、USBメモリであろうが、ハードディスクであろうが、ブート可能な記憶デバイスの第一セクタに格納されているものは、OSをブートするコードである必要はない。BIOSは単にそこにあるものをロードしてそれを実行するだけであり、その際にセクタの最後の2バイトが0xAA55になっていさえすればよい。このため、MBRにあるブートコードを容易に置換可能であり、場合によってはユーザに次にどうすべきかを選択させるような複雑なブートプログラムをロードさせることもできる。ただしこのように簡易な設計になっているため、次の節で説明するようにウイルスに狙われやすいという問題もある。
ブートセクタは、コンピュータウイルスがシステムの制御を奪う手段として使われることがある。この種のウイルスはブートセクタの内容をウイルスのコードで書き換える（フロッピーの場合、ハードディスクの場合、両方に感染する場合がある）。
トゥルヴァス（Turvas）は、インド神話の登場人物。月種族の王ヤヤーティとデーヴァヤーニーの子で、ヤドゥの弟。ドルヒユ、アヌ、プルと異母兄弟。インド北西部のヤヴァナ族（ギリシア人）の祖とされる。父ヤヤーティは呪いによって年老いたとき、息子たちに自分の代わりに呪いを受けることを求めた。しかしトゥルヴァスは、老いは楽しみ、力、容姿、知を失わせるとして拒否したため、ヤヤーティによって野蛮人の王となるよう言われた。こうしてトゥルヴァスは父の願いを拒否した他の兄弟たちと同様に辺境に追われ、ヤヴァナ族の祖となった。
アンヌ・シャルロット・ド・ロレーヌ（Anne-Charlotte de Lorraine, 1714年5月17日 リュネヴィル城 - 1773年11月7日 モンス）は、ロレーヌ家の公女で、ルミルモン女子修道院およびモンス女子修道院の修道院長、またエッセン女子修道院およびトルン女子修道院の補佐修道院長。ドイツ語名はアンナ・シャルロッテ・フォン・ロートリンゲン（Anna Charlotte von Lothringen）。
ロレーヌ公レオポールとその妻でオルレアン公フィリップ1世の娘であるエリザベート・シャルロットの間の末娘として生まれた。3人の兄のうち、長兄レオポール・クレマンは早世、次兄フランソワ・エティエンヌと三兄シャルル・アレクサンドルは共に神聖ローマ皇帝カール6世の娘婿となり、フランソワは後に神聖ローマ皇帝となった。姉のエリザベート・テレーズはサルデーニャ王カルロ・エマヌエーレ3世の後妻となった。母がフランス王家の出だった縁で、1721年のルイ15世王の戴冠式にも出席した。両親はアンヌ・シャルロットをルイ15世と結婚させようと画策した。しかし当時のフランス宰相だったブルボン公ルイ・アンリは、ブルボン家の分家コンデ公家の当主という立場からも、同じく分家のオルレアン家の縁者であるアンヌ・シャルロットが王妃となることに反対し、落魄した元ポーランド王スタニスワフ・レシチニスキの娘マリア・レシチニスカを王妃に選んだ。その後、従兄のオルレアン公ルイ1世の後妻となる縁談も持ち上がったが、相手方が再婚話を蹴ったので立ち消えた。1737年に父が死去した直後、後を継いだ次兄フランソワがイタリア中部のトスカーナ大公国と引き換えにロレーヌ公国をフランスに譲渡したため、アンヌ・シャルロットは母と一緒にコメルシーに隠棲した。1738年10月、ルミルモン女子修道院の修道院長に選任された。ルミルモンの修道院長職にはロレーヌ家の公女が就くことが多く、以前にもアンヌ・シャルロットの夭折した姉エリザベート・シャルロット（1700年 - 1711年）が形式的に修道院長を務めていた。1744年、母が死去すると兄の婿入り先ウィーンに移り、義姉のマリア・テレジア皇后からシェーンブルン宮殿に住まいを提供された。1745年10月4日にフランクフルト・アム・マインで行われた兄フランソワの皇帝戴冠式にも、家族と一緒に出席している。1754年、義姉マリア・テレジアにより、フランドル地方モンスのサント・ウォードリュ女子修道院長に任命され、任地へ赴いた。この地方は当時オーストリア領ネーデルラント総督を務めていた三兄シャルル・アレクサンドルの統治下にあった。アンヌ・シャルロットは寡夫のシャルルが総督を務めるブリュッセルの宮廷で、女主人として振る舞った。その後も、マリア・テレジアからエッセン女子修道院、トルン女子修道院の補佐修道院長（副院長）職を授けられたが、1763年に両方の補佐修道院長職をザクセン公女マリア・クニグンデに譲った。1770年4月から9月にかけ、ブリュッセルからウィーンへの最後の旅行をした。旅の途中の4月末、フランス王太子（のちのルイ16世）に輿入れするため西方へ旅してきた姪のマリー・アントワネット大公女とギュンツブルクで落ち合い、2日間一緒に過ごした。59歳で亡くなり、遺骸はロレーヌ家の墓廟であるナンシーのサン・フランソワ・デ・コルディア教会に安置された。
田中 千吉（たなか せんきち、1885年（明治18年）3月 - 没年不詳）は、関東庁官僚。大連市長。
東京府出身。1910年（明治43年）、東京帝国大学法科大学政治学科を卒業。警視庁に入り、富坂警察署長、青山警察署長、三田警察署長を務めた。1913年（大正2年）、関東都督府秘書官に転じ、文書課長、地方課長、殖産課長を歴任。1923年（大正12年）、関東庁参事官・事務官となり、翌年に大連民政署長となった。1930年（昭和5年）、大連市長に就任。退任後は、大連株式取引所理事長、大連商工会議所副会頭、大連市会議員、大連証券信託株式会社相談役などを務めた。
アメリカ海軍の1911年度海軍計画において戦艦2隻の建造が議会に認められた。当初は14インチ（35.6cm）砲12門の強力な戦艦を研究・設計していたが、この時に得られた予算では建造が不可能であることが判り、ニューヨーク級と変わらない排水量と火力で、研究成果に基づいた新たなる武装・装甲配置を取った戦艦としてネバダ級は建造された。また、本級は主機の燃料に重油を採用した最初のアメリカ戦艦であり、最後の2軸推進艦であった（以降の戦艦は全て4軸推進）。推進機関の比較研究のために蒸気タービンと複式機関を同じクラスに別々に搭載して比較した。ネバダ級からアメリカ海軍における「標準型戦艦」コンセプトが開始された。その設計概念は、アメリカ海軍が低速部隊と高速部隊の包括的な運用を可能とするためには重要なものであった。「標準型」の概念は長距離射撃、21ノットの速度、700ヤード(640m)の回転半径およびダメージ・コントロールの改善が含まれていた。この「標準型」にはペンシルベニア級、テネシー級、ニューメキシコ級およびコロラド級が含まれた。
ネバダ級の船体形状は武装増加に伴う艦内居住空間の増加のために艦首甲板に船首楼を追加した短船首楼型船体に改められた。同時期のイギリス戦艦と同様に艦首水面下に浮力確保用の膨らみを持つ艦首から艦首甲板上に1914年型 35.6cm（45口径）砲を1番主砲塔は三連装砲塔に、高所に位置する2番主砲塔は連装砲塔に収めた。2番主砲塔の基部から甲板よりも一段高い艦上構造物が始まり、その上に司令塔と操舵艦橋が立つ。艦橋の背後からこの当時のアメリカ海軍の大型艦の特色である籠状の前部マストが立ち、司令塔と前部マストを基部として上から見て五角形状の船橋が設けられていた。前部マストの下部に航海艦橋、頂上部に露天の見張り所を持つ。船体中央部に1本煙突が立ち、その周囲は艦載艇置き場となっており、船体中央部にクレーンが片舷1基ずつ計2基により運用された。クレーンの基部で船首楼が終了し、甲板一段分下がった後部甲板上に頂上部に露天の見張り台が置かれた籠状の後部マストが立ち、連装砲塔の3番主砲塔と三連装砲塔の4番主砲塔が背負い式配置で1基ずつ配置された。ネバダ級の副砲である12.7ｃｍ（51口径）速射砲は1番主砲塔側面の舷側に開口部を設けてケースメイト（砲郭）配置で片舷8基ずつと艦尾に1基、甲板上に片舷2基ずつの計21基を配置したが、最も艦首に近い2基と艦尾の1基は開口部から波浪が侵入して使い物にならないばかりか浸水被害を齎したために撤去された。なお、副砲撤去と同じ頃の1916年に飛行船による航空爆撃の危険性が示唆されたために7.62ｃｍ（50口径）高角砲を装備する事とし、甲板上に単装砲架で計4基を配置した。これは1920年代に本級は7.6cm高角砲6基を追加して10基となった。1922年より弾着観測用に水上機を運用するためにカタパルトを3番主砲塔上に設置した。
ネバダ級は第一次世界大戦後の1920年代後半にワシントン軍縮条約で定められた範囲で近代化改装を受け、アメリカ戦艦の特色であった籠状の前後マストは強固な三脚式へと更新され、頂上部の露天の見張り所は新たに射撃方位盤室を載せた2段の密閉型見張り所が設けられた。小型で使い勝手の悪かった艦橋は箱型の大型な物へと増築された。武装面においては条約により主砲口径の増大は認められていなかったので、副砲以下の備砲に改良が加えられた。第一次大戦時の戦訓により、波浪が吹き込む舷側ケースメイトは閉塞され、新たに甲板上に増設された上部構造物の側面部に片舷7基ずつと最上甲板上に片舷1基ずつ計16門が移設された。弾着観測用の水上機運用のために船体中央部のクレーンは大型化し、新たに艦尾側にも1基が設置されて2基となった。これらの改装によるトップヘビーを防ぐためと対水雷防御改善のために1番主砲塔側面から4番主砲塔側面にかけて水線下にバルジを装着されて艦幅は32.9mとなった。
第二次大戦開戦後に復旧工事が施されたネバダは火災により損害を受けた艦上構造物を全て撤去し、艦橋構造は更に大型化され、前部マストは頂上部に見張り所とアンテナを載せた軽量な三脚式とし、測距儀や射撃方位盤は箱型の艦橋の上部に移設された。煙突の位置は煤煙が前部マストに逆流するのを防ぐため、三脚マストの間を抜けるように接近されて少しでも煤煙を後方に逃すため筒状のファンネルキャップを後方に傾けて装着した。後部マストはレーダーアンテナを載せた小型の三脚マストが設置され、射撃照準装置は替わりに大型化した後部艦橋に移設された。射撃レーダーも最新のMark8に更新された。対空警戒レーダーも前部艦橋の頂上部にSGレーダーアンテナが、後部艦橋上にSCレーダーが設置された。これら艦橋構造が大型化したため、機関復旧時に煙突は2本煙突から、艦橋に接続した1本煙突に変更となった。武装面においては主砲塔は重量弾(SHS)を撃てる改良型砲塔となり、対空火器も12.7cm（38口径）高角砲を連装砲架で舷側甲板上に片舷4基ずつ計8基、近接火器としてボフォース 4cm（56口径）機関砲を上部構造物の周囲に四連装砲架で8基、エリコン 2cm（76口径）機関砲を単装砲架で16丁搭載した。この改装により満載排水量は35,400トンに達した。
ネバダ級の主砲は前級に引き続き1914年型 35.6cm（45口径）砲を採用した。その性能は重量635kgの主砲弾を最大仰角15度で射距離21,030mまで届かせる事ができる性能で、射距離18,290mで舷側装甲170mmを、射距離10,920mで305mmを貫通できる性能であった。これを新設計の三連装砲塔2基と連装砲塔2基に納めた。これにより前級と同じく10門でありながら砲塔数を減らすことが可能となり、砲塔1基浮いた分の武装重量を防御装甲に回すことが出来た。砲塔の俯仰角能力は仰角15度・俯角5度で旋回は首尾線方向を0度として左右150度の旋回角度を持っていた。発射速度は毎分1.25発であった。
ネバダ級の副砲は前級に引き続きMarks 7 1911年型 12.7cm（51口径）速射砲を採用した。その性能は重量22.7kgの砲弾を最大仰角15度で射距離12,850mまで届かせる事ができる性能であった。発射速度は毎分8～9発、砲身の仰角は15度・俯角10度で動力は人力を必要とした。射界は露天では300度の旋回角度を持っていたが実際は舷側配置のために射界は制限があった。その他に対艦攻撃用に53.3cm水中魚雷発射管を単装で2基を装備した。
就役後の1916年に対空火器として1914年型 76.2mm（50口径）高角砲が搭載された。その性能は重量5.9 kgの砲弾を最大仰角85度では射程9,270 mまで届かせられるこの砲を単装砲架搭載した。砲架の俯仰能力は仰角85度・俯角15度である、旋回角度は露天で360度の旋回角度を持つが、ケースメイトでは旋回角に制限があった。砲身の俯仰・砲塔の旋回・砲弾の揚弾・装填は主に人力を必要とした。発射速度は毎分15～20発である。WW1後の近代化改装により対空火器が追加されMark 10 1914年型 7.6cm（50口径）高角砲を採用した。その性能は重量5.9kgの砲弾を最大仰角85度で最大射高9,270mまで届かせる事ができる性能であった。発射速度は毎分15～20発、砲身の仰角は85度・俯角15度で動力は人力を必要とした。射界は露天では360度の旋回角度を持っていたが実際は上部構造物により射界は制限があった。これを単装砲架で計8基装備した。他に近接対空用にブローニング社の12.7mm（50口径）機銃を6基搭載した。これらの火器は1942年まで搭載していた。
機関の形式は比較研究のために姉妹艦で別の形式が採用されており、ボイラーの形式はネバダがヤーロー式重油専焼水管缶12基、オクラホマがバブコック・アンド・ウィルコックス式である。この時代のアメリカはタービン機関の開発に立ち遅れており、低速時の燃料消費に問題があった。このため、比較研究のために2隻は異なる推進機関が採用され、ネバダはカーチス式直結タービン2基2軸推進、オクラホマは「三段膨脹式レシプロ機関：VTE(Vertical Triple Expansion)」のままとされた。このためオクラホマはレシプロ機関を採用した最後の戦艦であった。公試においてネバダは最大出力26,500 馬力で速力20.9ノット、オクラホマ24,800馬力で速力20.5ノット。この結果でタービン機関に比べてレシプロ機関は出力が低く、燃費も約1割は劣り、振動が大きいかったため、以降のアメリカ戦艦はタービン機関を採用する事となった。ネバダ級の機関配置はニューヨーク級の物を踏襲しており、大きな変化はない。ボイラー室は3室に分かれており、1室あたりボイラー4基が並列に並べられた。その後ろに縦隔壁により2室に区切られた機械室が設けられ、1室あたり推進器1基が設置された。
ネバダ級の防御は前述通りに予算の制約があり、武装重量の増加は抑制された。しかし、設計士官は防御様式を重要区画のみに局限する集中防御方式の採用により、ネバダ級は防御力の向上を図っていた。さらに、主砲塔数が5基から4基へと減少したために防御重量は前級の3,441トンから3,788トンへと余裕ができた。舷側装甲帯は1番主砲塔から4番主砲塔の弾薬庫を防御すべく長さ122m・高さ5.1ｍの範囲を防御した。水線部装甲は前級よりも厚い343mmとなり、上側343mm、下側203mmとテーパーしている。水線下防御はあまり重視されておらず、1層式の重油タンクと38mm厚の装甲板で浸水を止める考えで艦底部のみ三重底であった。水平甲板の装甲は舷側装甲と接続した主甲板装甲で敵弾を受け止め、剥離した装甲板の断片（スプリンター）を下甲板で受け止める複層構造とした。主甲板が最厚部で63～76mm、下甲板が38～63mmで水線部装甲と接続する部分は傾斜している。また、本級から煙突の基部から敵弾が突入するのを防ぐため、機関区の煙路基部に343mmの垂直装甲が施されている。主砲塔の装甲は搭載形式で異なっており、三連装砲塔は前盾は457mm、側盾254mm、後盾229mm、天蓋127mmと重装甲だった。一方、連装砲塔は前盾が406mmと僅かに薄くなったが他は同じ厚さである。基部のバーベットは甲板上は320mmであった。第二次大戦時の損害復旧時には戦訓により甲板防御と水雷防御の強化が行われ、甲板防御は弾薬庫が140mm装甲、機関区は165mm装甲へと強化された。水雷防御は船体の外側から主甲板から艦底部までの高さ+を覆う2層型のバルジが1番砲塔から4番砲塔にかけての広範囲を防御する範囲に追加され、その厚みは約2.7mもあった。その他は主砲塔の天蓋は178mmから190mmへと強化された。
ネバダ級は第一次世界大戦が始まる前は大西洋で活動し、戦争が始まると連合国補給線の保護支援のために1918年にヨーロッパへ展開した。その任務は大戦後も続き、1920年代の初めまで行われた。ネバダ、オクラホマの両艦はともに艦隊主力の中でも最古参の艦であった。1927年から1929年にかけて広範囲な近代化が行われ、主砲仰角の引き上げ、アメリカ戦艦の特徴でもあった籠状マストは三脚式に更新され、頂上部に射撃方位盤室が前後マスト上に設けられた。着弾観測のために水上機2基が搭載され、運用のためにカタパルト2基が設置された。老朽化したネバダのタービンはこの時期に退役したノースダコタの物と交換された。オクラホマの主機交換は行われなかった。ネバダ級の副砲は波の影響を受ける舷側部分から上部構造部分に移設され、新たに25口径5インチ対空砲が増設された。舷側部分の装甲も強化され、艦幅は33mに増加した。
ネバダ級は2隻とも1941年12月8日の真珠湾攻撃（太平洋戦争）で航空攻撃で損害を受けたし、ネバダ級の防御対策が充分な物ではなかったことの証明であった。この時、ネバダは乗員の機転で浅瀬に故意に座礁させて沈没を防いだことによりダメージの悪化を防いだ。一方、横転沈没したオクラホマの復旧作業は困難を極め、アメリカ海軍は復旧を断念した。損傷度の低いネバダは同年2月12日には浮揚され、ハワイ工廠で応急修理を実施後、4月12日にアメリカ本国のピュージェット・サウンド海軍造船所に回航されて本格修理に入り、4月から12月にかけて最後の近代化が行われた。損傷復旧後のネバダはヨーロッパ、太平洋の両戦線で上陸作戦の砲撃支援（艦砲射撃）を行うなどして活躍した。ネバダは大戦後は早々に退役し、ビキニ環礁での原爆実験（クロスロード作戦）に供用された後、1948年に標的艦として沈められた。
人喰いワニが生息するブラック湖だったが、そのワニの希少性から周囲を高圧電流フェンスで囲った保護区となっていた。ある夜、調査官たちが無断でフェンスのゲートを開け侵入するが、その後異変に気付いた作業員マックスもゲートを開いた隙にワニに襲われ行方不明になってしまう。さらにキャンプに向かう高校生たちの乗ったバスが道を誤り、開けっぱなしになっていたゲートからブラック湖に入り込んでしまう。生徒の中には保安官テレサの娘クロエもいた。翌日、キャンプ中の生徒たちをワニが襲撃し惨劇が始まる。テレサは恋人でマックスの父親でもあるロフリン中尉、元ハンターの腕利き狩猟監視官リバとともにクロエとマックスの捜索に向かう。
堀江の花街としての歴史は、江戸時代に堀江川近くの和光寺（通称：あみだ池）の門前に、茶店が設けられたのが起源といわれる。その近くに相撲小屋が設置されると客足が延び、さらに材木関連の施設にも近いことあって花街は栄えた。明治、大正、昭和初期には新町遊廓、南地、松島遊廓に続き、貸座敷（お茶屋）175軒、芸妓500名、娼妓81名の大規模を誇るようになった。その最中の1905年（明治38年）、花街内で日本花街史のみならず日本犯罪史上その名を残す大量殺人事件「堀江六人斬り事件」が発生する。その被害者で、唯一、一命をとり止めた「山梅楼」（やまうめろう）の芸妓「妻吉」は、両腕切断の悲劇に見舞われながらも、その後出家し「大石順教」として仏門に生き、福祉に貢献した。堀江は大阪大空襲で被災し、戦後に復興したものの花街は衰退、昭和の後期に消滅したと思われる。2000年代に入り、堀江は若者向けの店が多く集まるようになったほか、超高層マンションも続々と建設され、商業、住宅地に姿を変えている。
愛知県出身。愛知学芸大学附属名古屋中学校、愛知県立旭丘高等学校を経て、1967年、大阪大学法学部卒業。民社党委員長を務めた春日一幸の秘書となる。1979年、愛知県議会議員選挙に名古屋市守山区選挙区から民社党公認で立候補し初当選。4期14年務めた後、1993年、新生党公認で第40回衆議院議員総選挙に出馬し初当選。ただし民社党員でありながら他党の公認候補となったため民社党から除名された。1994年、新進党の結党に参加。1996年、新進党公認で立候補し小選挙区にて再選。その後新進党分党で自由党、保守党の結成に参加した。2000年、第42回衆議院議員総選挙に保守党公認で立候補するも落選し、政界を引退した。2009年9月20日、肺アスペルギルス症のため死去。64歳没。正五位旭日中綬章受章。
青木は1999年11月の「村山訪朝団」に加わり北朝鮮を訪問したが、帰国後の12月3日夜、CS放送日本テレビ・ノンストップ・ニュース（NNN24）内の番組「ディリー・プラネット〜金曜発言中〜」に民主党衆議院議員伊藤英成（村山訪朝団に参加）、静岡県立大学教授伊豆見元とともに出演し、日朝交渉の内容、北朝鮮による日本人拉致問題と今後の見通しなどについて語った。この中で青木は「（食糧支援は）するのが当たり前なんです」「その時に助けるのが人道問題、食糧問題」「拉致ではないですよ行方不明」「（拉致は）日本が勝手に言っていることであってね。じゃあ、証拠知ってるの？」「じゃあ、拉致したという証拠知ってんの」「（拉致の）疑いですよ」等の発言を行った。これらの発言は司会者とのやり取りの中で青木が激高し、暴言を繰り返したもので、全体としてはやや支離滅裂な内容であったが、いずれも北朝鮮側に立ち、拉致疑惑を全面否定する北朝鮮側の主張を代弁するかの如きものであった。青木は旧拉致議連の主要メンバーであり、拉致被害者家族とも直接接していたことから、青木が態度を一変させこのような発言を行ったことは「家族会」「救う会」に大きな衝撃を与え、直ちに厳しい批判に晒された。後日青木は「TV番組に於ける発言について」と題された一文を発表し、「拉致問題は、「容疑濃厚」として政府が発表しているが完全に「事実」とされている訳ではないということを指摘しただけである。もし「事実」として国際的にも認知されているとするならば、日本の主権にかかわる問題であり、日本政府としては、国連機関や米国などに対し徹底的に北朝鮮を糾弾すべく強く働きかけるべきである」「食糧支援の問題は、人道問題として国際的通念たることを言った」「愛国心に於いては、人後に落ちぬと自負している」「拉致疑惑の解決も誰よりも願っている者です」「私の「発言」について、全くデタラメなデマが流され、大変に迷惑している。一部取り様によってはと思われる箇所があることは認めるが、真意を確認して欲しいものである。真の愛国者と自負する私に対して売国奴呼ばわりすることは許せない、真実と真意を確認されたい」等と釈明したが、「家族会」、「救う会」、他の拉致議連参加議員の信用を失い、更に青木が「救う会」などからの抗議に対し頑なな態度を取り続けたことから、その後の活動への参加を拒否された。青木は最終的には謝罪したものの以後この問題に関わることができなくなった。なお、青木と共に訪朝した中山正暉も同様に拉致を否定する発言を行い、世間から激しく非難された。
文字列（もじれつ）は、単語や文章のような、文字の連なったもの。ストリング (string)、テキスト (text) という場合もある。コンピュータ、特にプログラミングの分野で用いることが多い。
文字列の処理は、数値演算と並んでコンピュータの基本的処理である。多くのプログラミング言語に文字列を扱うためのデータ型や手続き、関数などが用意されている。C#のように文字列が組み込みの基本型として用意されている言語もあれば、C言語のように文字列を基本型として持たない言語もある。FORTRANに始まる伝統的な言語では、1文字は1バイトの数値で表現され、文字列は一般にメモリ上で連続する文字のシーケンス、つまり文字の配列によって実現される。文字列の終了を示すために末尾に特定の文字を番兵として格納する方式の言語と、別途長さを示す情報を持たせる言語がある（長さの情報をどう持たせるかは実装に任されている）。前者の主要な採用例にはC言語とその派生言語があり、終了文字としてヌル文字を使う（ヌル終端文字列）。後者の例としてはPascalなどがある。コンピュータにおいて全ての情報は数値（ビットの並び：ビット列）として表現されるので、文字列中の個々の文字も最終的にはビット列として記憶され演算される。この文字とビット列との対応付けが文字コードである。プログラミング言語やオペレーティングシステムなどによって扱うことのできる文字コードに違いはあるが、同じ文字コードであれば、同じビット列から同じ文字を取り出すことができる。1バイトで表される数値、すなわち文字のコードと実際の文字の対応付けはいくつかの方式があり、ASCIIコードが代表的なものである。その後、漢字など多くの文字を使う文化圏のために1文字を多バイト列で扱えるように言語に拡張が行われるようになった。例えばC言語の標準規格C95では、従来の1バイト文字型charのシーケンスで論理的な1文字を表現するマルチバイト文字方式をサポートするためのライブラリ、および1バイト以上の情報を格納できるワイド文字型wchar_tが追加された。多バイト文字のコードにはJISコード、EUC、Unicode (UTF-8/UTF-16/UTF-32) など各種ある。Javaなど後発の言語では当初からUnicodeベースの文字・文字列に対応したものもある。なお、Unicodeにサロゲートペアや結合文字、書記素クラスタ (grapheme cluster) が導入されたことで、論理的な1文字が16ビットあるいは32ビットの範囲に収まりきらなくなったため、データ構造的には文字ではなく文字列として扱わなければならないケースもある。C言語では言語機能レベルでの文字列サポートが全く無く、文字列の長さや文字配列のバッファ長、メモリ寿命管理を意識するなどしながら慎重にプログラミングする必要がある。C言語の配列は第一級オブジェクトではなく、したがって文字列も第一級オブジェクトではない。文字列の結合やコピーも、直感的な操作はできず、あくまでポインタ経由で文字の配列を扱うためのstrcatやstrcpyといった基本的な関数しか用意されていない。しかし、C++のようなオブジェクト指向言語をはじめ、動的言語・スクリプト言語・マクロ言語と呼ばれるものなど、後発の高水準言語ではそのような不便さや鬱陶しさなどなく文字列を直感的に扱える機能やライブラリが標準で用意されている。文字列定数（文字列リテラル）の表記には、たいていのプログラミング言語で開始記号と終了記号にダブルクォーテーションの組が使われることが多いが、シングルクォーテーションの組を使える言語もある。以下はC#の例である。string s = "abc 123";
高速自動車国道に並行する一般国道自動車専用道路（こうそくじどうしゃこくどうにへいこうするいっぱんこくどうじどうしゃせんようどうろ）とは高規格幹線道路の1つ。A'路線とも言われる。
高速自動車国道は闇雲に建設できるわけではなく、1966年（昭和41年）に国土開発幹線自動車道建設法で制定された路線網7,600 kmに根拠を求める必要がある。この路線網に記載のない場合は、高速自動車国道として建設することはできない。つまり、地方が高速道路欲しさに有力政治家に働きかけても、法律の壁に阻まれて建設することは不可能である。7,600 kmとは、採算に見合う限度一杯の路線網として、これ以上の高速道路建設に歯止めをかける意味をもっており、採算を度外視した高速道路誘致を図る政治家を寄せ付けないためのものでもあった。しかし、地方は高速自動車国道を切望し、法律の壁を縫って高規格の道路を誘致する方法を画策した。金丸信などは選挙地盤の山梨県に将来、高速道路を誘致するために「高速道路らしき国道」すなわち国道バイパスを建設する手法を駆使した。宮崎県延岡市の場合は、日本道路公団と太いパイプでつながる早生隆彦を市長に据えて打開策を練った。そして建設省の道路局長と掛け合った結果、一般有料道路を造ってはどうかと提案された。高速自動車国道は法律の根拠がなければ建設できないが、一般有料道路ならば公団は建設省に申請するだけでよく、高速道路らしき道路を造り続けていけば、やがては高速道路網に組み込まれる可能性がある。折しもこの提案がもたれた1980年代は、7,600 kmで計画された国土開発幹線自動車道網が1985年（昭和60年）ごろには拡充されるという話が出回りはじめ、東九州への高速道路誘致を目指す地元代議士や早生らの陳情のタイミングはこれと機を一にするものでもあった。そうした道路局長の提案を早生は受け入れ、延長3.7 kmの一般有料道路「延岡南道路」の建設へと至った。これが将来の高速自動車国道格上げの可能性がある道路ということで、公団はこの手の一般有料道路を「隠れ高速」と呼んだ。このように昭和50年代に計画された日本道路公団の一般有料道路とは、将来高速道路網7,600 kmが拡大されることを見越して造られたものであった。東九州において採用されたこの手法は、道路族の有力政治家が好んで駆使することとなり、結果、全国に短距離の一般有料道路が次々と建設されることになった。地元民にとっては高速自動車国道も一般有料道路も違いが分からず同じに見えることで、政治家は一般有料道路を誘致すれば、それは地元民に対する有効なアピールとなった。こうして瞬く間に全国に展開された一般有料道路だが、その路線延長が各々短すぎてネットワークを形成していないことに加え、需要予測が甘かったことから採算性が極めて悪い結果を招くことになった。日本道路公団は財政投融資に建設の資金源を求め、通行料金で返済する公団方式を採用することから、早期の採算性向上が見込めない一般有料道路の建設は即座に公団の経営を圧迫した。公団の首が借金で回らないと見るや国は、採算性の悪い一般有料道路建設のために利子補給（国税投入）を行なうことでさらなる不採算路線の建設へと公団の尻を叩いた。やがて1987年（昭和62年）9月の国土開発幹線自動車道建設法の一部改正により、高規格幹線道路網が7,600 kmから14,000 kmに拡充されることになった。このとき追加された6,400 kmのうち、従来の国土開発幹線自動車道7,600 kmに仲間入りしたのは3,920 kmで、これについては原則的に日本道路公団が高速自動車国道として整備することとされたが、国土開発幹線自動車道に並行して自動車専用道路が整備されている区間では、その自動車専用道路を当面活用することとされた。その自動車専用道路、すなわち全国に散らばって計画された19か所の隠れ高速こと一般有料道路は、今回追加の3,920 kmの国土開発幹線自動車道網に全て活用されるに至った。こうしてかつて建設省道路局長が提案した通り、先行開通した一般有料道路は高速道路網の一部となった。かくして一般有料道路は高速自動車国道への入場券の役割を果たすことになった。のちに「高速自動車国道に並行する一般国道自動車専用道路」とされた道路とは、この隠れ高速が幾つか含まれている。その例として、隼人道路、延岡南道路、伊勢湾岸道路を挙げることが出来る。
「高速自動車国道に並行する一般国道自動車専用道路」という概念が示されたのは、1995年（平成7年）11月30日に建設大臣の諮問に答えて道路審議会がまとめた中間答申による。これは今後の有料道路のあり方について答えたもので、その中でも高速自動車国道について答申された。それ以外の有料道路については後日答申している。高速自動車国道における有料道路事業のあり方について、主として6項目の提言がなされたが、その内の一つが、全国料金プール制の負担軽減と高速道路ネットワークの早期整備を図るために、一般国道自動車専用道路による高速自動車国道の代替を認めるという内容であった。これは今後の高速自動車国道の建設予定地に一般国道の計画があって、なおかつ高速自動車国道の整備が急がれている場合、二つの道路（高速自動車国道と一般国道）を各々建設するのではなく、一般国道を高速走行可能な自動車専用道路として建設して高速自動車国道の機能を代替させるとした内容である。具体的には、一般国道は公的助成により建設される道路であり、これを高速自動車国道として代替させることで、一般国道建設区間への内部補助を軽減させる意味合いがある。特に交通需要が少ない地域に高速自動車国道を建設した場合、全国料金プール制を採用する高速自動車国道事業にとって少なからず悪影響を及ぼすことから、この区間における一般国道の代替は有効であるとされた。そして代替された一般国道については、将来は段階的に高速自動車国道に編入することも検討に値すると報告している。
東京六大学対校陸上競技大会（とうきょうろくだいがくたいこうりくじょうきょうぎたいかい）は、東京に本部を置く6つの大学の陸上部、競走部によって行なわれる陸上競技の大会である。 なお、「対校」が「対抗」と誤って表記されることもある。
1968年に第1回大会が挙行され、毎年春に東京六大学OB会や関東学生陸上競技連盟の後援で開催されており、トラックおよびフィールドの各種目の合計得点によって争われる。 総合優勝の他に、トラックおよびフィールドの各部門でも、優勝校は表彰される。 オリンピック出場選手や世界選手権メダリストなどもこの大会に出場しており、OBがオープン参加することもある。 また、付属校による対校戦も同時に開催されている。
仁安元年（1166年）に叙爵されると同時に越後守となり、讃岐守・左近衛少将を経て、寿永2年（1183年）には正四位下・左近衛中将に叙任される。平家の都落ちに従って解官。元暦2年（1185年）3月、壇ノ浦で捕らえられて京に戻り、まもなく周防国への流罪が決まったが、義兄弟となっていた源義経に接近して配所に赴こうとしなかった。11月、義経が源頼朝と対立して都を退去するとこれに同行するが、摂津国大物浦で船が転覆し、離散して京に戻る途上で村上経業の弟・禅師経伊に捕らえられた。その後、鎌倉に護送され、文治2年（1186年）正月に上総国に配流された。文治5年（1189年）に赦免されて帰京。建暦元年（1211年）には従三位に叙された。公家でありながら「心猛き人」と評された。
一般に太いタイヤほど接地面が増えるためグリップを失いにくい反面、路面抵抗も増加して燃費が悪化するなど、一般的な自動車と同じように一長一短があるほかに、オートバイ用タイヤ特有の特性として、ジャイロ効果が強くなるので直進安定性が増してバンクからの復元性（引き起こしやすさ）は高くなる反面、バンクさせにくくなる（倒しにくくなる）。外径は大きいほど路面の凹凸に対する走破性が高い。ジャイロ効果が大きくなるので直進安定性が高くバンクさせにくくなるが、バンクさせた際に旋回力として働くヨーモーメントは強くなる。一方、大径タイヤは車体寸法が大きくなりがちで、タイヤの大きさが車体に占める割合が大きくなるので、手荷物スペースの大きさと取り回し安さを重視する日本国内向けのスクーターでは小径タイヤが採用される。また、郵便や新聞の配達用に特化したビジネスバイクでも小径タイヤを採用して前後の荷台の高さを抑え、たくさんの荷物を積んでも重心が高くなりにくいように設計されている。オートバイは前後輪のタイヤサイズのバランス次第で特性が大きく異なり、車種ごとにタイヤの太さや外径が設計されていて、前後でタイヤサイズに差があることは珍しくない。例えば、オフロードバイクは前輪の外径が後輪より大きく、スーパースポーツなどでは前輪の方が外径が小さい。一般に前輪よりも後輪の方が太い傾向にあるが、クルーザーは前輪と後輪の太さの差が極端に大きい場合が見られ、ビジネスバイクや小型スクーターは前後のサイズが同一である場合が多い。
オートバイ用タイヤは断面形状により、車体を傾斜させた際の性質にが変化するように設計された製品もある。一般的なタイヤで広く用いられるシングルクラウン形状はトレッド断面の曲率が一定で円形に近く、車体を傾斜させても接地面積はほとんど変化しない。一方、カーブ走行時の性能を重視した製品には、トレッド断面の形状が複数の曲率で構成されたダブルクラウン形状が採用されることが多い。ダブルクラウン形状はフロント用として設計された製品に採用される場合が多く、トレッドの中央部分に比べると車体を傾斜させた際に接地する部分の曲率が大きく作られていて、カーブ走行時の接地面積が増えてグリップが高くなるように設計されている。リア用は直進時のトラクション性能も重視されるため、ダブルクラウン形状とせずにシングルクラウン形状とした製品が多い。したがって、同じ銘柄でもフロント用とリア用が異なる断面形状を持っている場合もある。
フロントとリアで同じものを共用できる銘柄であっても、タイヤの回転（ローテーション）方向をフロントに装着する場合とリアに装着する場合で逆の方向に指定する製品がある。これは、前輪では主に制動時に進行方向と逆向きに強い接線力が加わり、後輪では加速時の駆動力により進行方向に強い接線力が加わる傾向があり、タイヤ（特にカーカス構造）に求められる強度特性が前後で逆向きになるためである。
オートバイ用タイヤのトレッドパターンはオンロードのパフォーマンスを重視したタイヤ程、よりスリックに近い溝の少ないものになっていくが、公道走行向けタイヤの場合一般的にはウエット路面での排水性を重視してタイヤ中央付近に円周方向の溝（グルーブ）が刻まれ、グルーブの左右に要求性能に応じて斜め方向若しくは横方向の溝が刻まれる。斜め方向の溝は排水性を重視する場合進行方向に対して中央から外側に向けて刻まれる。逆に、排水性能は多少犠牲になるものの偏摩耗を防ぎ耐摩耗性を高めたい場合には進行方向に対して外側から中央に向かって斜めの溝が刻まれる。実際には排水性能と耐摩耗性の複数の要素を同時に満足する為に、グルーブ左右の溝の方向性は一律ではなく非常に複雑な形状に設計される事が多い。
オートバイのタイヤは前後で外径・幅共に違うサイズが選定される事が多く、四輪車のようなタイヤローテーションは殆どの場合行えないが、少数ではあるが前後のタイヤサイズが全く同じオートバイも存在しており、このような構造の場合は前後のタイヤのローテーションが行える。また、小径タイヤで路肩に近い部分を走行することが多い小型スクーターでは、路面の水勾配のため右側が偏摩耗することが多く、回転方向を逆向きに付け替えて寿命を延長することがある。ローテーションを行う際には、装着されているオートバイ用タイヤに回転方向指定が元々存在しない場合には単純に前後を入れ替えるだけでよいが、前と後ろで正反対の回転方向指定がされている場合にはタイヤの回転方向を反転させた上で入れ替えをしなければならない。
オートバイのホイールは4輪車のものとは異なり、車体への取付に互換性を持ちながらサイズの異なるホイールを選べる機会が少ないため、容易にサイズを変更することはできない。それでも、場合によってはフロントフォークやフォークブリッジ、スイングアームのような車体側の部品から交換してタイヤサイズを変更する例はある。スポークホイールを履く車種の場合にはリムのみの交換でタイヤサイズが変更できるため、比較的容易である。
エアロスターMM（Aero Star MM ）は、三菱ふそうトラック・バスが1993年から2004年8月まで製造・販売していた9m大型路線バス。本項目では観光系のエアロエース ショートタイプMMやエアロバスMM、先代のエアロミディMM及びMM115H/516H、MM104H/504Hなど、三菱ふそうが発売してきた9m大型路線バスおよび9m大型観光バスについて一括して記述する。
全長9mサイズのリヤーエンジン車は、1950年代初頭に発売されたR23(前扉対応)/R24(中扉専用)を端緒としている。その後、1950年代後半にはR280が発売された。この当時は道路事情等から多くのバス事業者が9mクラスの車両(例えば民生RS/RX80系、いすゞBA系、日野BK系、日産UR系、トヨタDR15系等)を標準サイズとして採用しており、特に狭隘路線用という位置付けではなく、地方ユーザーでは貸切車としての需要も一定数あった。その後、道路事情の改善や乗客の増加に伴い、都市部を中心に多くのバス事業者が10m~11mクラスの車種を標準として採用するようになると、9mクラスは次第に都市及び山間部の狭隘路線用という特殊な用途に限定されるようになり、1964年にMR510（全長9.15m、ホイールベース4.25m）が登場した。MR510は、1967年に全長とホイールベースを若干延長したMR520（全長9.34m、ホイールベース4.37m）となり、1974年まで製造された。MR520は、1974年に中型バスMKのコンポーネントを流用してMMシリーズに発展、その後1981年に新呉羽自動車工業（現三菱ふそうバス製造）製のスケルトンボディになり、1988年のモデルチェンジでエアロミディMMを名乗っていたが、1993年にモデルチェンジ、路線系はフルサイズ大型のMP（エアロスターM）に準じたエアロスターMM、観光系はエアロバスMMとしてコンポーネントもそれぞれフルサイズ大型バスと共用することになった。
1980年、昭和54年排出ガス規制に適合。K-MM116H（リーフサス）/516（エアサス）となる。1981年にMKと共にスケルトンボディにモデルチェンジ。1984年、昭和58年排出ガス規制に適合。P-MM116/516となる。なお1984から85年には、P-MM516Hのシャシーに前降り・中乗りの路線ボディーを架装した車両が北海道中央バスに納入され、空知管内などのローカル輸送で使用されていた（その後子会社の札幌第一観光バスや北空知バスに転属した車両もあり、2000年までに全廃）。
1988年登場。P-MM117J（リーフサス）/517J（エアサス）となる。MKと共にエアロミディと名乗る。路線用はエアロスターKに似たボディを架装し、観光・自家用はエアロミディMKに似たボディを架装している。1990年、平成元年排出ガス規制適合でU-MM117J/517Jになったが大きな変更点はない。
1993年、路線・自家用仕様車はエアロスターMMと変え、ボディもエアロスターMに似たボディを架装する。型式はU-MM218J（リーフサス）/618J（エアサス）となる。1995年、平成6年排出ガス規制適合で型式はKC-MM219J（リーフサス）/619J（エアサス）となる。1996年、エアロスター（2代目）に似たボディにフルモデルチェンジ、ニューエアロスターMMとなる。型式はKC-MM319J（リーフサス）/719J（エアサス）となる。1999年、平成10年排出ガス規制対応で型式はKK-MM33HJ（リーフサス）/35HJ（エアサス）となる。エアロスターMMの路線仕様車は、北海道中央バス、山交バス、豊橋鉄道（現:豊鉄バス）、松江市交通局などの限られた事業者しか納入されなかった。そもそもツーステップ車しか設定がないため、路線仕様車は2002年の交通バリアフリー法施行に伴い設定を廃止、自家用仕様も2004年8月に生産を終了している。
大型観光バスがフルモデルチェンジしたのに続き、2008年1月31日に9m大型観光バスもフルモデルチェンジされ、「エアロエース ショートタイプMM」となった。三菱ふそうは新長期規制にあわせて日産ディーゼル工業（現UDトラックス）とバス製造事業における業務提携を開始したが、当車種は三菱ふそうが一括して開発を行っている。また、この車両は日産ディーゼル工業にもOEM供給され、「スペースアローA ショートタイプ」として発売されていた。
2008年1月31日に発売を開始した、新長期規制（平成17年排出ガス規制）適合車。基準に対してPM（粒子状物質）の10%減を達成している。大型観光バスのエアロエースに準じたデザインとなっているが、尿素SCRシステムを採用している同車に対し、こちらは再生制御式DPFを中心として排出ガス浄化を行っている。直結式フルオートエアコンを装備しているほか、エンジンは燃料噴射にコモンレール方式を採用している、6M60系 (199 kW/270 PS)を採用している。また、車種整理も行われ、一般（8列シート）とサロン（7列シート）の2車種のみとなった。型式はPDG-MM96FHとなり、日産ディーゼルへのOEM供給車はPDG-AM96FHである。
2011年8月18日にマイナーチェンジを行い、一般（8列シート）はLDG-MM96FHに形式が変更されると同時に平成21年排出ガス規制（ポスト新長期）に、サロン（7列シート）はSDG-MM96FHに型式が変更されると同時に平成22年排出ガス規制（ポスト新長期）にそれぞれ適合した。排出ガス浄化方式もDPF中心からDPFと尿素SCRシステムを併用したBlueTecシステムに変更された。6M60型エンジンも改良されると同時に、燃料タンクも増量され、ホイールもJIS規格からISO規格に変更された。
2012年7月2日に、エアロエース／エアロクィーン同様、同年7月に施行される国際連合欧州経済委員会（ECE）が定める国際基準に準じた安全規制への適合、ブレーキオーバーライドシステム（ブレーキとアクセルを同時操作させた場合、ブレーキが優先される）やサイドビューカメラの搭載等、安全性を強化したマイナーチェンジを実施した。2017年に製造を終了している。
カシャロットはメイン州キタリーのポーツマス海軍造船所で起工した。1933年10月19日にK・D・ケンプによってV-8 (SC-4)として進水し、1933年12月1日に艦長メリル・カムストック少佐の指揮下就役する。
整調後に艤装、試験、オーバーホールが行われ、カシャロットは1934年10月17日にカリフォルニア州サンディエゴへ向かい潜水艦部隊に合流した。合流後、1937年まで西海岸で艦隊訓練、水雷訓練、対潜水艦戦訓練、戦術訓練および音響探知訓練などの訓練を行った。訓練期間中、カシャロットは大規模艦隊演習に参加するためハワイ水域へ二度、パナマ運河地帯へ一度巡航した。1937年6月16日、カシャロットはサンディエゴを出航しコネチカット州ニューロンドンに向かい、ニューポート水雷基地で水雷実験を行った後、1937年10月26日までニューロンドン潜水艦学校で音響訓練を行った。その後ニューヨーク海軍工廠で長期オーバーホールを行い、一年後にカリブ海およびパナマ運河地帯での艦隊演習、水雷訓練及び音響訓練に参加する。1939年6月16日に真珠湾に到着し潜水艦部隊及び偵察部隊の任務に就いた。カシャロットがオーバーホールで真珠湾海軍造船所に入渠中の1941年12月7日に日本軍が真珠湾攻撃を行ったが、カシャロットの乗組員一名が負傷しただけで艦は損傷を受けなかった。開戦に伴い、オーバーホール作業は繰上げられて完了。ワルドマン・N・クリスチャンセン艦長（アナポリス1925年組）の指揮下に行動することとなった。
1942年1月12日、カシャロットは最初の哨戒でカロリン諸島方面に向かった。ミッドウェー島で燃料を補給した後、2月6日と7日にウェーク島、2月11日と12日にエニウェトク環礁、2月13日にウジェラング環礁、2月16日と17日にポナペをそれぞれ偵察し、2月24日からはトラック諸島北水道を中心に哨戒。2月25日から27日にはナモヌイト環礁、ホール諸島を偵察し、日本軍基地に関する重要情報を収集した。3月18日、カシャロットは66日間の行動を終えて真珠湾に帰投。艦長がジョージ・A・ルイス（アナポリス1927年組）に代わった。カシャロットは整備後、ミッドウェー島に回航された。6月9日、カシャロットは2回目の哨戒で日本近海に向かった。この哨戒では、6月22日にタンカーを攻撃して損傷を与えたと判断された。7月26日、カシャロットは47日間の行動を終えて真珠湾に帰投。艦長がハリー・C・スティーヴンソン（アナポリス1930年組）に代わった。9月23日、カシャロットは3回目の哨戒でアリューシャン列島方面に向かった。この哨戒ではアリューシャン列島からベーリング海を哨戒。10月10日、カシャロットはレーダーで目標を探知。目標に接近した後、魚雷を2本発射。しかし、なんら変化を見せる事はなかった。11月8日、カシャロットは46日間の行動を終えてダッチハーバーに帰投。これがカシャロットの最後の哨戒となった。