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Fl 282は世界で最初に実戦投入されたヘリコプターである。1941年に初飛行しFw 61よりはるかに優れた飛行性能を示した。フレットナーの工場は当初ベルリンにあったが、空襲を避けるためシュレジェンのSchweidnitzに移動した。のちにソ連軍の接近によりバイエルン州のバート・テルツに移転して、フレットナーはFl 282のエンジンの供給元であるBMWの工場の隣に工場を置いた。予定では1,000機生産されることになっていたが、工場が爆撃され量産は実行されなかった。戦後まで残ったのは3機のみで、それ以外は鹵獲される事をおそれて破壊された。現在はほんの一部分が存在するのみである。1942年、ドイツはバルト海のトラーヴェミュンデで試験を行った。また試作機のうちおよそ20機がバルト海、地中海、エーゲ海で試験的に船団護衛任務に運用された。航続力を有する潜水艦から発進する非武装の偵察型も計画されていたが計画のみに終わった。
発光ダイオードは、半導体を用いたpn接合と呼ばれる構造で作られている。発光はこの中で電子の持つエネルギーを直接、光エネルギーに変換することで行われ、巨視的には熱や運動の介在を必要としない。電極から半導体に注入された電子と正孔は異なったエネルギー帯（伝導帯と価電子帯）を流れ、pn接合部付近にて禁制帯を越えて再結合する。再結合時に、バンドギャップ（禁制帯幅）にほぼ相当するエネルギーが光として放出される。放出される光の波長は材料のバンドギャップによって決められ、これにより赤外線領域から可視光線領域、紫外線領域まで様々な発光を得られるが、基本的に単一色で自由度は低い。ただし、青色、赤色、緑色（光の三原色）の発光ダイオードを用いることであらゆる色（フルカラー）を表現可能である。また、青色または紫外線を発する発光ダイオードの表面に蛍光塗料を塗布することで、白色や電球色などといった様々な中間色の発光ダイオードも製造されている。
他の一般的なダイオードと同様に極性を持っており、カソード（陰極）に対しアノード（陽極）に正電圧を加えて使用する。電圧が低い間は電圧を上げても電流が増えず、発光もしない。ある電圧を超えると電圧上昇に対する電流の増え方が急になり、電流量に応じて光を発するようになる。この電圧を「順方向降下電圧 (VF)」というが、一般的なシリコンダイオードと比較すると、発光ダイオードは順方向降下電圧が高い。発光色によって違うが、赤外では1.4V程度。赤色・橙色・黄色・緑色では2.1V程度。白色・青色では3.5V程度。紫外線LEDは最もVFが高く、4.5から6Vが必要である。発光時の消費電流は表示灯用途では数mAから50mA程度だが、照明用途のものでは消費電力が数十Wに及ぶ大電力の発光ダイオードも市販されており、最大駆動電流が10Aに迫る製品も存在する。逆方向に電圧を掛けた場合の耐電圧は、通常のシリコンダイオードより遙かに低く、通常はマイナス5V程度である。これを超えると破壊されるため、整流用途には使用できない。
定電圧電源に接続して使用する場合は、抵抗器を直列に接続する事で電流をほぼ一定にできる。電源電圧を E として電流 I を流すには、適切な抵抗値はおよそ (E-VF) /I となるが、LEDの順方向降下電圧 (VF) には個体差があり、抵抗にかかる電圧が変わるため、実際に製造された製品に流れる電流は設計時に想定した値に比べて多少のバラツキが生じる。抵抗も電力を消費するため電力効率は良くないが、定電圧電源を用意できる場合には最も単純かつ低コストな回路となる。そのため、発光効率を特に追求しない表示灯用途には多用される。
定電流ダイオード (CRD) を直列に接続する等、能動素子で定電流回路を構成する事により自動車やバイクのバッテリー等、電源電圧がある程度変動する環境下でも対応できる。電源には、LEDの順方向電圧降下に加え、定電流回路の動作に必要な電圧が必要となる。CRDは動作に5から10V程度の電圧を必要とするが、1V程度の電圧でCRDと同等の動作ができるICも利用されている。回路は単純だが、電流制限抵抗と同様、過大な電源電圧を電力を消費して吸収するため、電源電圧によっては電力効率が悪くなる。
人間の視覚が認識できない短い時間周期の点滅を繰り返し、見かけ上一定の明るさを得る。明るさは点灯時間のデューティ比を変えるパルス幅変調により容易に調節できる。駆動回路には電力効率は良いが出力に電流・電圧に変動（リップル）があるスイッチング電源や昇圧回路を用いることが可能である。また、出力電流の平均を一定に保つことで、乾電池のように電源電圧が低かったり、変動幅が大きかったり、という場合にも一定の明るさを維持可能である。駆動回路で消費される電力が他の駆動方式に比べ少なく、入力電力の大半がLEDで消費されるため、電力効率は比較的良い。しかし、電流断続時の急激な電流変化により生じるノイズ放射が機器内外へ電磁妨害を及ぼすほか、回路規模増大に伴ってコストと実装体積が増加する。
青色発光ダイオードは主に窒化ガリウム (GaN) を材料とする、青色の光を発する発光ダイオードである。青色LEDとも書かれる。日本の化学会社、日亜化学工業株式会社が大きなシェアを占めている。他の有力メーカーとしては、豊田合成、星和電機などがある。GaN系化合物を用いた発光ダイオードの開発とそれに続く青色半導体レーザーの実現により、紫外から純緑色の可視光短波長領域の半導体発光素子が広く実用化されるに至った。
発光ダイオードは低電力で駆動することができる光源のため、ディスプレイへの応用が期待されていた。RGBによるフルカラー表示のためには光の三原色（赤・緑・青）の発光素子が揃う必要があるが、このうち1980年代中頃までに実用化されていたのは純赤色のみであった。当時も「青色ダイオード」の名で販売されているものはあったが、色味が紫がかっており、純青としての実用的な高い輝度を出す製品は皆無だった。また黄緑色は赤色と共に早くから実用化されていたが、純緑色の実現には結果的に青色と同じくGaN系半導体材料が必要とされ、純緑色LEDの実用化は青色LEDの登場以降である。これらのことから、発光ダイオードによるフルカラーディスプレイの実現は困難だった。純青色発光の実現のためセレン化亜鉛 (ZnSe) 系化合物や炭化ケイ素 (SiC) を用いての研究が古くから行われ、ZnSe系による青緑 - 緑色発光ダイオードの開発に至った他、SiCの青色発光ダイオードは弱い発光強度ながら市販もされた。しかしその後、GaN系化合物による青色発光ダイオードが急速に普及したため、現在ではこれらの材料系の技術は白色発光素子や基板などの用途に転用されている。窒化ガリウムを用いた高輝度の青色LED開発に関して、1986年、赤崎勇、天野浩らが高品質、高純度のGaN結晶の結晶生成に成功。天野浩は不可能とされていた「PN接合」が可能だと初めて証明した。1993年に中村修二が、世界に先駆け高輝度青色LEDを発明、実用化した(文部科学省平成28年版科学技術白書のp20とp28に記載されている)。2001年8月、中村修二が職務上で1993年11月に発明した（職務発明）「404特許」を巡って元勤務先の日亜化学工業を提訴し、同特許の原告への帰属権確認ないし譲渡対価を巡って係争した（青色LED訴訟）。この訴訟は企業と職務発明者との関係について社会の関心を広く喚起し、裁判所は一審では発明の対価を約604億円と評価し200億円の支払いを命じたが、東京高裁は和解へと誘導し1審判決が認定した発明の対価約604億円の1/100 相当の6億円を「対価」として提示。日亜は、（いずれにせよ対価の支払いが遅れていたので）遅延損害金を含む約8億4千万円を支払うことで和解が成立した。しかし中村修二はなお納得できず、「高裁は山ほど提出した書面をまるで読まず、最初から和解金額を決めていた。高裁の和解案の決め方は正義とは言えない」と指摘するために、滞在していたアメリカより日本に訪れるという出来事もあった。2004年12月、東北大学金属材料研究所の川崎雅司（薄膜電子材料化学）らの研究チームはより安価な酸化亜鉛を用いた青色発光ダイオードの開発に成功した。青色LEDの再発明ともいわれている。この成果は同年12月19日付の英科学誌ネイチャーマテリアルズ（電子版）にて発表している。高コストの窒化ガリウムに取って代わる可能性もある。赤崎、天野、中村の三名は青色発光ダイオードに関する業績が評価され、2014年のノーベル物理学賞を受賞した。
白色LEDとも書かれる。白色光とは、一般には可視光線の全スペクトル域に渡り強度が連続している光(連続スペクトルの光)を指す用語である。発光ダイオードで得られる発光は、レーザーほどではないものの狭い波長範囲のみに限られるため、この意味での白色光を生成することはできない。しかし、白色のような多色光に対しては、スペクトルが異なっていても同一の色と人間の眼に認知させるようにスペクトルを設計することが可能である。典型的には、テレビのように光の三原色を混合したり、補色関係にある2色を混合して、適切な強度比に設計すれば白色に認知される光が生成できる。白色発光ダイオードではこの原理が利用され、具体的な手法がいくつか考案されている。この結果、低電圧でのDC駆動などダイオードの持つ電気的な扱いやすさのみならず、光源としても高効率（低消費電力）であり、しかも寿命も既存の光源以上に長いことから、LED照明として白色発光ダイオードが利用されるなど、気体を使わない固体光源として普及が進んでいる。
青またはそれよりも波長の短い光を放つ発光ダイオードのチップに、その発光ダイオードの光により励起されて長波長の光を放つ蛍光体（フォトルミネセンス）を組み合わせた方式。発光ダイオードのチップは蛍光体で覆われており、点灯させると、発光ダイオードチップからの光の一部または全部が蛍光体に吸収され、蛍光はそれよりも長波長の光を放つ。発光ダイオードのチップが青発光であれば、チップからの青色の光に蛍光体の光が混合されてともに出力される。蛍光波長や蛍光体の厚さなどを調整すれば白色光を得ることができる。この蛍光体には、例えばYAG系のものが用いられる。この方式には、単一のチップとパッケージだけで白色発光が実現可能だという利点がある。白色に認識される光を放つような白色発光ダイオードの実現には、青色発光ダイオードの存在が不可欠であった。蛍光体による発光では、蛍光体が受けた光より短い波長の光は得られないため、赤や緑のLEDでは短波長の成分が不足し白色に認識されないからである。そして蛍光体方式の開発により、固体光源である白色発光ダイオードが本格的に普及することとなった。
現在の白色発光ダイオードの主流であり、一般に青黄色系擬似白色発光ダイオードと呼ばれている。視感度の高い波長である黄色に蛍光する蛍光体と青色発光ダイオードとを組み合わせることによって、視覚上で大変に明るい白色発光ダイオードを実現している。青色発光ダイオードの製造を行っている日亜化学は元々蛍光体の製造メーカーであるためこの方式を得意としている。豊田合成も同方式を用いている。この方式により作成された白色発光ダイオードが、世界初の白色発光ダイオードとされている。擬似白色発光ダイオードの実現は、世界的にインパクトを与えた青色発光ダイオードの発表の後だったため報道は控えめだったが、業界内では大きなニュースとなった。擬似白色発光ダイオードは非常に高いランプ効率 (lm/W) 値が得られることが特徴である。その理由には視感度が関連しており、視感度の高い波長にスペクトルを集中させた蛍光体の黄色と発光ダイオードの青色とを組み合わせることによって実現されている。一般に、人間の網膜にて光の強度や色を識別する細胞組織である錐体は黄緑色の波長（約555nm付近）に高い分光感度を持つ（視感度が高い）。このため、この黄緑色の波長のスペクトルに蛍光体の発光を集中させるとエネルギーの割に人は明るく感じ、視覚上大変に明るい白色発光ダイオードが実現できる。100lm/Wを超えるような白色発光ダイオードでは、ランプ効率が高い擬似白色発光ダイオードを実現するために、全光束に対するエネルギー効率が高くなるように視感度を考慮した最適化がなされている。なお、物理的なエネルギー効率は、物理エネルギー量を示す放射束を投入電力（ワット）で除算して計算されるため、光として取り出すことのできる光（光子数）を増すことにより高めることができるが、それのみでは視感度に対して効率の高くない波長域の光が多い場合もある。ランプ効率を高めるには、物理的に効率が良く、かつ、視感度に適したスペクトルが得られる必要がある。その引き替えに、特にランプ効率を優先した設計の擬似白色発光ダイオードでは演色性が低下しやすい。一般には擬似白色発光ダイオードの平均演色評価数 (Ra) は76程度となり、一般型蛍光灯 (Ra67) と三波長型蛍光灯（同85）の中間に当たる。ただし現行の演色性の評価法は白熱灯や蛍光灯を前提としたもののため、発光ダイオードのように急峻なスペクトルを持つ光源の場合に、演色性が見た目の印象より低く評価される傾向がある。このため、前述のような特性をもつ光源について平均演色評価数がもっと高くなるように評価法を見直す議論もある。
青色発光ダイオードと黄色蛍光体を組合わせた構成での白色光は、緑や赤のスペクトル成分が少ないため演色性が低い。赤色や深紅色の発色が悪いという性質を改善するために黄色以外の蛍光体を混ぜて演色性を改善しようとすると、ランプ効率 (lm/W) が低くなる。これは赤色系の蛍光体を多く配合して赤色領域で多くの光エネルギーを発生させてもこの領域の人間の目の視感度が低いことからランプ効率上の評価が低くなってしまうという理由による（上述）。また、透過して出力される青色光の割合を正確に揃えることが難しく、製造時の色温度の個体差が大きい欠点もある。これらの点について、近年は、蛍光体と発光波長の点で進展が見られる。蛍光体については、独立行政法人物質・材料研究機構がβサイアロン蛍光体の開発に成功し、これを用いることで大幅なランプ効率の向上が得られるとともに赤色や深紅色の発色の問題も解決されるとされていたが、赤色波長を多く発色させるとランプ効率は低くなることは物理的限界であって、改善できるものではないことが確認された。発光波長の点では、紫 - 紫外線を発光する発光ダイオードが開発されている（ただし、紫色発光ダイオードは紫外領域に近いため暗く見える比視感度の問題がある）。これにより、蛍光灯同様に紫光または紫外光の励起により多色を発光させ、演色性を向上させた白色発光ダイオードも登場している。
発光ダイオードの基本構造はpn接合であるが、実際には発光効率を上げるためにダブルヘテロ接合構造や量子井戸接合構造などが用いられ、技術的には半導体レーザとの共通点が非常に多い。製造法としては、基板の上に化学気相成長法によって、薄膜を積み重ねていく方式などが用いられる。また、ペロブスカイト半導体ではインクジェット等の印刷技術で製造することができる。また、半導体レーザと同様に面発光型と端面発光型がある。
インジウムと比較してガリウムの資源は逼迫していない。しかしその産地が主に中国、カザフスタン、ウクライナに偏在し、これら各国に特有の政治的カントリーリスクの観点から、半導体材料をガリウムに依存し過ぎることに懸念が広がっている。このため酸化亜鉛やシリコン、炭化ケイ素といった材料による実用的な青色発光ダイオードの実現が急務となっている。
低消費電力、長寿命、小型であるため数多くの電子機器に利用されている。特に、携帯電話のボタン照明などその特性をフルに活かして採用されているといえる。また、1つの素子で複数の色を出せるような構造のものもある。機器の動作モードによって色を変えることができるなど、機器の小型化に貢献している。当初は輝度が小さかったため電子機器の動作表示灯などの屋内用途に限られていたが、赤色や黄緑色の高輝度タイプのものが実用化されてからは屋外でも電球式に変わり電光掲示板に採用され、さらには駅の発車標などにも使用されるようになった。高輝度の青色や緑色、それを応用した白色の発光ダイオードが出回るようになってからは競技場のビジョンなどのフルカラーの大型ディスプレイ、電球の代わりとして懐中電灯や信号機、自動車のウィンカーやブレーキランプ、各種の照明にも利用されている。特にブレーキランプに使用した場合、電球よりブレーキペダルを踏んでから点灯するまでのタイムラグが短いため安全性が向上する。2006年には日本初となる超高輝度LEDを用いた前照灯が、JR東海313系電車で採用された。2012年5月開業の東京スカイツリーでは、夜のライトアップ照明を全てLEDで行っている。なお、発光ダイオード自体の寿命は長いが使用目的によっては樹脂の劣化による光束低下の進行が早くなることもあり、LED交換が必要となる程度まで光束が落ちた場合に基板の交換も含む大規模なメンテナンスが必要とされるのが今後の課題となる。鉄道車両では、駅での行き先表示としての役目を果たせば良いという考えから、走行中には側面表示が一定の速度に達すると消灯するなど、きめ細かい制御で表示装置の長寿命化を図っているものも存在する。なお、編成前後の前面表示は表示のままであることが多い。ちなみに側面表示は、ドットマトリックスの制御方法から、高速移動中は表示し続けていたとしても表示文字の視認が難しい。色覚異常によって発光ダイオードの色の見分けが困難となる場合がある。例えば1型2型の色弱の人には赤・橙・黄色・黄緑・緑のLEDは同じ色に見えてしまう。交通信号機では緑を青緑色とすることで色覚異常でも判別できるようにしているが、交通信号機以外でも色覚障害者向けの対策が必要とされる。
発光ダイオードの製造コストが下がり始めた2000年代以降、鉄道用および道路交通用信号機での利用も拡大している。省エネルギーで耐久性が高く、また従来白熱電球にカラーレンズを組み合わせて色を表現していた従来のものと違って、レンズ自体は無色、発光ダイオードも点灯していなければ無色であるため、疑似点灯現象（太陽光が灯器に入り込んでレンズを明るく見せ、実際の点灯箇所と見分けづらくなる）の防止がなされ太陽光などの影響を受けにくいとされている。
駅の発車案内表示板や空港の発車案内板などには従来の反転フラップ式や字幕式に代わり、鉄道車両やバスの行先表示、タクシーの実空車表示器（スーパーサイン）などには従来の幕式に代わり普及が進んだ。現在でもLED方向幕と呼ばれることがある。最初に登場したLED表示機は赤色・黄緑色・橙色の3色（橙色は赤色と黄緑色LEDによる）表示方式だった。赤色LEDと黄緑色LEDにより3色目の橙色が表現されているもので、俗に「3色LED方式」とも呼ばれる。ただし、実際は2色のLEDを用いているため、工業製品などでは「2色LED」(2C-LED) とも呼称される。また、白色LEDでの赤色、青色、緑色の3色のLEDを用いた「3色LED方式」とは異なる。その後、白色LEDを搭載したものや、単色で赤・青・緑、二色混色で黄・シアン・マゼンタ、三色混色での白の計7色を表示するマルチカラーLEDとされるもの、さらに高輝度の赤色・青色・緑色LEDによりあらゆる色を表示可能にしたフルカラーLEDのものも登場した。フルカラーLEDは、近年主流となりつつある。路線バスは鉄道ほど表示種別もなく、多くの発色を必要としないため、「3色LED」を使用しつつ交通の妨げとなりにくい橙をメインに使用する方式であったが、近年ではフルカラーLEDを採用する例も出てきている。
従来、大型ビジョンの発光素子にはCRTやVFDの光の三原色素子が利用されていたが、青色LEDの進歩によりこれらに変わってLEDが使用されるようになった。他方式に比べコストや輝度が優れており普及が進んでいる。
店頭看板などでも、従来のFL蛍光管等に代わりLEDモジュールなどのLED製品の普及が進んでいる。看板・サインのサイズの大小化や軽量化とともに故障が少なくコストに優れている。
冷陰極管が発する白色光をカラーフィルタで透過して得られる色（赤・緑・青）に比べ、RGB3色発光ダイオードが放つ光は色純度が高い。そのため、液晶ディスプレイのバックライトの光源を冷陰極管から発光ダイオードに置き換えることによって色の再現範囲を大きく広げることができる。また電力消費も少ない。こうした理由から、今日では液晶バックライト光源としてLEDを用いることが当たり前となっている。ただしコストが安くて効率の高い擬似白色LEDが用いられることも多く、この場合は色の再現範囲は広色域タイプの冷陰極管と比べ劣る。また、LEDは点光源のため広い面積を照射しようとするとムラを生じやすい。大型ディスプレイ用のLEDバックライトとしては、2004年11月にソニーより液晶テレビ「QUALIA」で実用化された。より一般的に普及が進んだのは2008年からで、各メーカーが上位機種を中心に採用するようになった。LEDテレビとは一般的に、LEDバックライトを搭載した液晶テレビのことである。2011年現在は、低価格化が進み、下位機種でも採用されることがある。エリア駆動対応機種では、映像が暗い部分のみLEDバックライトを消灯するエリア駆動により、液晶ディスプレイの弱点であるコントラストを大幅に拡大できるメリットがある。また超薄型と呼ばれる厚さを抑えた液晶テレビや、ノートパソコンの薄型化でもLEDバックライトが重要な要素となっている。また、LEDバックライトを搭載したエッジ型のディスプレイは、LEDの特性上、CCFL（蛍光管）テレビに比べて消費電力が少ない。なお、上述の「LEDテレビ」やLEDバックライトを搭載した液晶ディスプレイ全般を指す場合に使われる「LEDディスプレイ」という呼称は、正確には誤用である。液晶テレビのバックライトは発光するための物であり、映像を表示するものではないためである。発光素子にLEDを採用した「LEDディスプレイ」については下記を参照。
発光素子に超小型LEDを採用したディスプレイ。液晶ディスプレイや有機エレクトロルミネッセンスを使用したディスプレイと比べ、画質や寿命の点で優れているとされ、前述の大型ビジョンや街頭広告などでよく用いられる一方、その実装コストの問題から一般家庭用途などのディスプレイではあまり開発が進んでいない。沖データは2009年11月26日に、1.1インチQVGAの高輝度LEDディスプレイの開発に世界で初めて成功したと発表した。また、ソニーが、「Crystal LED Display」を開発。
省エネ、高輝度で長寿命を実現できる白色LEDの開発に伴い、発熱を伴うエネルギー消費の大きい電球に代わり新しい屋内・屋外照明材料として期待されている（LED照明）。デザインや光色なども調節できるため、より自由度の高い照明が可能になる。現在は既存の照明に置き換わる性能をもった製品が発売されており、懐中電灯、乗用車用ランプ、電球型照明、スポットライト、常夜灯、サイド照明、街路灯、道路照明灯などLEDを使用した製品が次々登場している。日本エネルギー経済研究所が2011年に発表したリポートによると、日本全体の白熱灯や蛍光灯などをすべてLED 照明に置き換えた場合の省電力ポテンシャルとして、1時間あたり922億キロワットを節約できると試算している。これは日本の総電力消費量の約9%に相当し、原子力発電所13基分という。E26型、E17型を中心とした白熱電球のソケットに装着可能な「LED電球」は企業間競争などにより大幅に価格が下落した。製品寿命や消費電力を考慮すれば「LED電球」の方が、白熱電球や電球形蛍光灯より低コストであると謳われているが、発売されてからまだ日が浅い商品であり、公称寿命として、各メーカーが謳う40000時間に達した例がほとんど無く、頻繁な点灯・消灯の繰り返しや連続点灯が、寿命に関わる劣化にどう影響を与えるかは未だ検証可能な個体が少なく、未知数である。明るさや照射範囲などは「LED電球」の型番によって違いがある。より電球に近づけたと謳うものや、広配光を謳うもの、下方向のみのものなど多種多様である。中でも明るさについては、実際の明るさよりも明るいと不適切な表示（優良誤認）を行ったとして、メーカー12社に対して、2012年6月、消費者庁が景品表示法に基づく措置命令を行った。これにより、「LED電球」の明るさ基準を作る動きが生まれ、業界団体である一般社団法人日本電球工業会により、電球と置き換えた場合、電球の何ワット相当に該当するかを、全光束（ルーメン）が明るさ表示の基準として統一され出された。これにより、加盟会社の電球製品はそれぞれ電球何ワット相当と表示できる基準ルーメンと実際のルーメンに合わせる必要があり、不適切な表示はなくなった。ただし、非加盟会社の製品は、インターネットを通じて販売されることが多く、未だに不適切な表示を継続する例が後を絶たない。直管蛍光灯（FL40W形等）と同形状・同口金 (T8：G13) の物も発売され、LEDチップ価格の下落に伴い、ややコストメリットが出つつある。しかし、急速に価格が下落し、電球との消費電力の差も大きい「LED電球」と違い、直管蛍光灯型LEDは、もともと低消費電力の蛍光灯との競争のため、消費電力の差が少なく、価格も高い。カバーに透明と乳白色の2種類があり、直下の照度を重視するなら透明、広い照射角（最大310度のものもある）を求めるなら乳白色のものを選ぶのが妥当である。照明機器としてLED素子1個では充分な光束が得られないため、使用目的に合わせてLED素子を複数個使用して照度を確保している。100個以上のLED素子を使用した製品も珍しくない。ただし、蛍光灯に比べ重量が増すためにソケットが重みに耐えられず落下する危険性があるほか、蛍光灯器具の安定器を取り除く必要があるタイプのものも多い。そのため、日本の大手メーカーなどは器具そのものをLEDユニットにしたものを開発している。丸形蛍光灯型LEDを使用するシーリングライト等についても、直管蛍光灯と同じく、もともと低消費電力の蛍光灯との競争のため、消費電力の差が少なく、価格も高い。表面実装 (SMD) タイプのLEDを使用した照明器具を、「SMDライト」等と称して差別化して販売している例もあるが、本質的にLEDと何ら変わりがない。
テールランプは、後続車両へのブレーキ作動の警告として使われる。そのため使用頻度が高く、急激な電力供給と発熱のため寿命が短い一方でランプ切れは事故につながりやすいため、長寿命のLEDが適している。また白熱型照明は発熱に時間がかかりそれがブレーキ作動から点灯までの時間差を生み事故の原因の一つになりうるが、LEDは時間差がきわめて少ない。乗用車への利用も拡大しており、テールランプに加えアフターパーツとして室内灯やポジションランプ（スモールランプ）などが多く販売されている。光量が足りないためヘッドライトにLEDを採用例はなかったが、2007年5月発売の4代目LS600hには小糸製作所が日亜化学工業と共同開発した（鉄道以外の用途として）世界初のLEDヘッドランプが搭載されている。LS600hのLEDヘッドランプは1つのLEDランプでは光量は足りず3つのLEDランプをロービームとして使用していたが、その後LEDランプ1つあたりの光量が増え、2013年発売の3代目レクサスISでは1つのLEDランプでロービームとして使用できるようになった。LEDヘッドランプは消費電力が少なく光量はHIDより上回っており、各自動車メーカーが採用しつつある。
オートバイへの利用ではko-zaru仔猿（CKデザイン製）が、ウィンカーとテールランプ、ストップランプに2003年から採用している。小型バイクのためバッテリーの積載容量に制限があり、電力消費の点から採用した。日本では初めてのケースとなる。近年のLEDの性能向上を検証しつつ、ヘッドライトへのLEDの適用を研究している。一般市販バイク初搭載としては、ホンダが2014年3月14日発表、同月20日発売しているCB1300スーパーボルドール（型式SC54)の2014年モデルから正式採用された。
自転車用ランプのLED普及率は、自動車のそれに比べて非常に高い。発電機を動かすためペダルをこぐ力が乗り心地に直結するため、消費電力の少ないLEDの使用により軽快な乗り心地になる。また使用電力が低いため、非接触型の発電機を使用することにより、照明による負荷が非常に少なくなる。また電池式においても消費電力の少ない分電池が長持ちする利点がある。廉価な軽快車などでは相変わらず電球が主流であるが、ハブダイナモ式のオートライトには多く採用されている。この他、前照灯としての役目より、他の自転車や自動車からの被視認性を意識した認識灯や尾灯への応用も多い。
ソーラーパネルと充電式電池を使用するランプが普及して、各ホームセンターでは専用の売り場が設けられるまでになった。
電子写真式プリンターとして一般的なレーザープリンターは、レーザー光の出力を直接変化させたり、液晶シャッターで強度を変調した光を、回転するポリゴンミラー（多角形鏡）に反射させて走査したりして、感光ドラム上に走査線を作り出している。光学系には高い精度が要求され、構造上どうしてもある程度以上の走光路距離を確保せねばならず、プリンターの小型化、低価格化は困難だった。これを解決したのが、LEDアレイヘッドを使用したLEDプリンターである。微細加工したLEDを直線上に数千 - 数万個並べ、感光ドラム上の潜像の1ドット1ドットに対応するLEDで感光書き込みを行う。機械的駆動系（ポリゴンミラー）は不要になり、光学系は単純な収束レンズのみで済み信頼性向上とコスト削減、機器の小型化を実現している。ただし、主走査解像度がヘッドの集積度によって制限される、素子間のばらつき補正が必要、ドラムとLEDアレイが非常に近いために飛散したトナーが付着して出力物のクオリティ安定性に欠けるなどの欠点も持つ。
駆動電流の変化に対し、光出力が高速応答するという特性を生かし家電製品等の赤外線リモコンやTOSリンクを始めとする光ファイバー通信の信号送信機、またフォトカプラ内部の光源に赤外発光LEDが広く使われている。
模型用点灯光源としても、価格低減と共にかつて使用されていた小型電球の代替として使用されるようになってきた。光色の制限から、かつては赤色光への使用が主だったが黄色、白色LEDの開発により前照灯や室内蛍光灯の白色光の再現も可能となった。さらに白熱灯の再現については電球色（淡橙色）LEDの開発により、実際の電球ではサイズや発熱などの理由で難しかった箇所も実感的な光色の再現が可能となった。特に、点灯機構を組み込むスペースが限られ、また部材がABSやポリスチレン樹脂などで作られているなど電球の発熱の面でも不利な場合があったNゲージを中心とした鉄道模型の場合、通常のレンズタイプからチップタイプへの移行により構造の小型化により実感の再現に大きく寄与し、これにより従来は実車のヘッドライト構造の関係で製品化が困難だった車種の製品化が実現した。コスト的には従来の電球使用より割高となっても実感的な模型の実現からユーザーに歓迎された面があり、分野としての消費量は少ないながらも実用照明器具での利用に先行して採用されている。また模型用途としては他にカーモデル用ディティールアップパーツやミニ四駆用のタミヤ純正カスタムパーツなど、改造用LEDキットが存在する。
カメラ(デジタルカメラも同様)では、暗所での撮影や接近撮影・人物撮影での際には露出のラティチュードを揃える意味でエレクトロニックフラッシュ(フラッシュ)やレフ板などを使って光を当てる事があるが、一般的なフラッシュ撮影では瞬間的に光を当てる撮影となるために、撮影者や被写体としては写真の仕上がりが想定しにくい。レフ板に関しては、自然な感じの照明効果が得られる半面、嵩ばる・移動の際に運搬がしにくい欠点がある。写真撮影用ライトは白熱電球の原理を用いたものが多いため、照明効率に対しての熱放射も大きく、被写体が熱を嫌う物である場合は照明器具として好ましくない例も多かった。またスタジオ外で撮影の為に携帯する機器は事実上、クリップオンフラッシュに限られた。LEDアレイ式ライトは電池での駆動が可能で、かつ照明光源としても必要十分な光量が得られるうえに比較的長時間の使用が可能なため、今後は撮影用照明器具としての普及が見込まれる。2013年頃から、白色LEDをアレイ状に敷き詰めた撮影用LEDライトが、中国などを原生産国としてインターネットを中心に照明器具として普及しつつある。
電子回路内の基準電圧源として一般に使われるツェナーダイオードはアバランシェ降伏現象を利用しているため、出力電圧にわずかながらノイズを発生させてしまう。通常はフィルタ回路によってノイズを十分に減衰させる設計を取るが、オペアンプをディスクリートで組む場合等、「そもそもノイズが発生しない基準電圧源」を追求して定電流駆動したLEDが使われる事例がある。
ろうそくに似せたLED照明器具も製作・販売されている。火傷の心配がなく、火災の危険性が低いメリットがある。センサーやコンピューターと組み合わせて、周囲の音を感知して光を動かし、風による炎のゆらめきを再現する技術も開発されている。
深紫外線を発することにより水などを殺菌することができる。
ジェイコブズは、1908年ロンドンオリンピックを見て感化されロンドンの陸上クラブに入会。4年後の1912年ストックホルムオリンピックの100m、200mそして4×100mリレーに出場。100m、200mはともに準決勝で敗れてしまったものの、4×100mリレーでは、第1走者を務め、ヘンリー・マッキントッシュ、ビクター・ダーシー、ウィリアム・アップルガースとともに金メダルを獲得した。4×100mリレーでは、優勝候補のアメリカが準決勝でバトンパスを失敗し失格。さらにもう一つの優勝候補であったドイツも決勝でアメリカと同様なミスを犯したため、ラッキーな金メダルであった。
グリボエードフ運河（グリボエードフうんが、ロシア語: кана́л Грибое́дова、英語: Griboyedov Canal）は、ロシアのサンクトペテルブルクの町中を流れる運河。モイカ川の左岸から分流し、市中を通り、フォンタンカ川へ合流する。  名称はロシアの外交官・作家・作曲家のアレクサンドル・グリボエードフ（1795～1829）から取っている。ドストエフスキーの小説にも登場する。 運河の全長は約5.0kmで、川幅は32mに達するところもある。全部で21の橋が架けられていて、カザンスキー橋（ネフスキー大通り）、銀行橋、ボズネセンスキー橋（ヴォズネセンスキー通り）などである。グリボエードフ運河に沿った河岸通りには、血の上の救世主教会、カザン聖堂、サンクトペテルブルク財政・経済学大学などがある。
杉浦澄子（すぎうら すみこ、1921年3月15日- ）は、裏千家流の茶人、陶芸研究家。
セステルティウス（sestertius）は、古代ローマの硬貨の一種。共和政ローマ時代は小さな銀貨で、ごく稀にしか造幣されなかった。ローマ帝国期には大型の黄銅貨となった。名称は semis-tertius （3番目の半分）に由来し、「2と2分の1」を意味する（1番目の半分は「2分の1」、2番目の半分は「1と2分の1」を意味する）。これは、その価値をアス貨の2¹/₂としたためである。
セステルティウス貨は紀元前211年ごろ、デナリウス貨の4分の1の価値の小さな銀貨として導入された。デナリウス銀貨は約4.5グラムの重量であり、セステルティウス貨はその4分の1の重量だった。実際にはそれよりも軽いことが多かった。デナリウス貨が10アスから16アス相当へと変更されたとき、改鋳でアス貨が軽くなったためにセステルティウス貨も4アス相当とされ、依然としてデナリウス貨の4分の1とされていた。その造幣は散発的で、紀元前44年までの造幣量はデナリウス貨に比べると非常に少ない。紀元前23年ごろ、アウグストゥスの貨幣改革により、セステルティウス貨は大型の黄銅貨となった。紀元3世紀末ごろまで、セステルティウス貨は最大の黄銅貨だった。多くはローマで造幣されたが、ネロ帝治世下の紀元64年からウェスパシアヌス帝の時代までルグドゥヌム（リヨン）でも造幣された。黄銅のセステルティウス貨は25から28グラムで、直径は32から34mm、厚さは4mm程度だった。青銅と黄銅の違いは古代ローマ人にとっては重要だった。黄銅はオリカルクムと呼ばれ、「金のように輝く銅」を意味していた。実際、新品のセステルティウス貨は金のように輝いていた。オリカルクムは、同じ重量なら青銅の2倍の価値があるとされた。このため、デュポンディウス貨はセステルティウス貨とほぼ同じ重量と大きさだったが、青銅製ということで2アスの価値とされていた。セステルティウス貨は3世紀末まで造幣され続けたが、徐々にその質が低下していった。これは古いセステルティウス貨を溶かして新たな硬貨を造幣することを繰り返したため、徐々に亜鉛の含有率が低下していったためである（亜鉛の沸点は907℃、銅の融点は1084.4℃）。不足は青銅で補われ、時には鉛を混ぜることもあった。このため時代が下るにつれてセステルティウス貨はあまり輝かなくなり、造りも粗雑になっていった。銀貨の質が低下すると共に徐々にインフレーションが進行し、セステルティウス貨やデュポンディウス貨などの少額貨幣の価値も徐々に低下していった。1世紀ごろには日々の買い物はデュポンディウス貨やアス貨で済んでいたが、2世紀になると若干インフレが進行し、セステルティウス貨が日常の買い物に使われるようになった。3世紀には銀貨の銀含有率が大幅に低下し、銅や青銅の成分が増えていった。260年代から270年代の主要通貨は2デナリウスの価値とされたアントニニアヌス貨だが、そのころには小額貨幣は全て青銅製になっていた。アントニニアヌス貨は理論上は8セステルティウス貨に相当したが、それぞれが含有している金属の価値はそれほど差がなかった。最後にセステルティウス貨を造幣したのはアウレリアヌス（270年 - 275年）だった。それまでにセステルティウスの大きさと質は徐々に低下していた。このため、2セステルティウス貨 (en) がデキウスの時代（249年 - 251年）に造幣され、ガリア帝国の皇帝ポストゥムスは古いセステルティウス貨に自身の像と名を重ね打ちして2セステルティウス貨として大量に造幣した。2セステルティウス貨は皇帝の肖像に放射状の冠があることでセステルティウス貨と区別できる。同じ区別の仕方は、デュポンディウスとアス、アントニニアヌスとデナリウスでも使われた。結局、セステルティウス貨は国家と硬貨偽造者が回収し、それを溶かしてさらに質の低下したアントニニアヌス貨が造幣された。このためインフレがさらに深刻化していく。4世紀になるとセステルティウスは全く造幣されなくなり、歴史の中に消えていった。
セステルティウスは会計単位としてもよく使われ、HS というモノグラムで表記された。大きな金額は sestertium milia（千セステルティウス） 単位で記され、milia が省略されることが多かった。スパルタクスと戦ったことで知られるクラッススは非常に裕福で、大プリニウスによれば「2億セステルティウスの邸宅」を持っていたという。ひとかたまりのパンは約0.5セステルティウス、約0.5リットル（1セクスタリウス）のワインは0.5セステルティウスから1セステルティウス以上だった。6.67kg（1モディウス）の小麦は紀元79年のポンペイで7セステルティウス、同じくライ麦は3セステルティウス、バケツは2セステルティウス、チュニックは15セステルティウス、ロバは500セステルティウスだった。ポンペイでは、奴隷が6,252セステルティウスで売られたという記録が見つかっている。紀元75年から125年ごろのロンディニウム（現在のロンドン）では、ガリア人奴隷の女性 Fortunata が600デナリウス、すなわち2,400セステルティウスで Vegetus という人物に売られたという記録が見つかっている。これらは現在の貨幣価値に換算するのは困難だが、紀元1世紀初めごろの平均的な軍団兵は年俸として900セステルティウスを受け取っていたが、ドミティアヌス（81年 - 96年）のころには1,200セステルティウスを受け取るようになっていた。平均すると1日あたり3.3セステルティウスということになる。給料の半分が生活費だったとすると、兵士は1日1.65セステルティウスで過ごしていたということになる。
帝国期のセステルティウスは大きかったため、貨幣学的には重視されている。というのも彫刻する面が大きいので、caelatores と呼ばれる彫刻師が腕をふるって精巧な彫刻を行っているものが多いためである。特にネロ帝治世下の紀元64年から68年にかけて硬貨の彫刻を行っていた彫刻師は腕がよかったと言われている。ネロの残酷さまで表現した肖像と裏面の上品なデザインは、ルネサンス期の芸術家にも影響を与えた。ハドリアヌス（117年 - 138年）はローマ帝国各地を旅行したが、その旅先にまつわる硬貨を発行させており、ブリタニアが初めて描かれた硬貨もある。そのデザインをチャールズ2世が再現させ、2008年までイギリスの硬貨に使っていた。非常に保存状態のよいセステルティウス貨は百万ドル以上で取引きされたこともある。ただしこれは例外で、セステルティウス貨は大量に造幣されたため、普通のものは20ドル以下で取引きされている。
愛知県出身。2014年6月、アダルトビデオメーカー・プレステージの専属女優としてデビューした。所属事務所はマークスジャパン。2016年7月17日の公式ブログで、マークスジャパンからアローズへ所属事務所を移籍したことを報告。2017年12月31日、公式ツイッターで同日を持って所属事務所を辞めAV女優も引退することを発表。引退後は撮影会やオフ会などの活動をしている。2018年、グラビアアイドルの夏希として芸能界転身。11月に初のイメージビデオを発売。
AV時代の芸名は中華圏では「夏希南」となっているが本人は「夏希美波」が正しい表記としている。看護師、保健師、助産師の国家資格を持つ。
バイエルン王ルートヴィヒ2世によって19世紀に建築された。オーストリア国境に近いオストアルゴイ郡フュッセンの東南東方向（直線距離にて約4km）に位置し、近隣には、ルートヴィヒ2世が幼少時代を過ごし、彼の父親が所有していたホーエンシュヴァンガウ城がある。ノイシュヴァンシュタインという名は、現在ホーエンシュヴァンガウ城のある地にかつてあったシュヴァンシュタイン城にちなみ、1886年になって付けられた名であり（「ノイ (Neu)」はドイツ語で「新しい」、シュタインは「石」の意）、建設当時はホーエンシュヴァンガウ新城と呼ばれていた。シュヴァンガウは、「白鳥地区」の意味の地名で、ホーエンシュヴァンガウは、上シュヴァンガウ村のことである。伝統的な建築方式で造られているように見えるが、石造りではなく鉄骨組みのコンクリートおよびモルタル製で、ドイツの城館に本来は必ずあるべき小聖堂や墓地がなく、これらの点から古建築保存を目的とする世界遺産になっていない。現在はロマンティック街道の終点として、人気の観光スポットとなっており、内部を見学することができる。
建設作業は1869年9月5日に開始され、1886年には、施設内に人間が居住できる程度には完成した。これ以後、ルートヴィヒ2世は首都ミュンヘンに戻らず、この城に住まうようになる。ルートヴィヒ2世はこの城の他にも、リンダーホーフ城、ヘレンキームゼー城の建設を始め、さらにはノイシュヴァンシュタインよりも高い岩山の上にさらに壮大なファルケンシュタイン城を建設する計画をたてており、その上オリエント風の宮殿も建設したいと考えていた。これらの建設費用はプロイセン王国によるドイツ統一を支持した見返りとしてビスマルクから送られた資金などを中心に、ほぼ王室費から支出され、バイエルン政府の国庫とは別会計ではあったものの、王室公債などを乱発して借金を積み重ねた。プロイセンに対し普墺戦争の損害賠償を未だ抱えていたバイエルン政府はこれに危機感を募らせ、最終的に首相ルッツらは、ルートヴィヒ2世を形ばかりの精神病鑑定にかけ、統治不能としてベルク城に軟禁した。その翌日、王は主治医とシュタルンベルク湖畔を散歩中に謎の死を遂げた。王がノイシュヴァンシュタイン城に居住した期間は、わずかに172日間であった。
ルートヴィヒ2世が亡くなった1886年6月13日の時点で、ノイシュヴァンシュタイン城は王の構想の一部を実現したに過ぎず、未完成部分を多く残していたが、建設工事はこの時点で中止された。元来実用性の乏しい施設であったが、公的な施設として用いられることはなく、その直後から城と内部は観光施設として一般公開された。
一見すると伝統的な建築方式で造られているように見えるが、石造りではなく鉄骨組みのコンクリートおよびモルタル製で、装飾過多であり、耐候性や耐久性も低かった。この城は軍事拠点としての「要塞」としてではなく、また政治や外交の拠点としての「宮殿」として建設されたものでもなく、後述のようにルートヴィヒ2世のロマンティック趣味のためだけに建設されたもので、ドイツの城館に本来は必ずあるべき小聖堂や墓地がこの城にはなく、玉座を後回しにしてもヴィーナスの洞窟と名付けられた人工の洞窟が建設されるなど、実際の住居としての居住性はほとんど考慮されておらず、施設としての実用性は無視された設計になっており、居住にも政務にも（もちろん軍事施設としても）不向きな城である。これらの点から古建築保存を目的とする世界遺産になっていない。
城は一般に公開されており、4～9月の春夏は9～18時、10～3月の秋冬は10～16時の間見学が可能だが、城内の見学はツアーへの参加が必須となっており、麓のホーエンシュヴァンガウにあるチケット売場で事前にツアーのチケットを購入する必要がある。城ではツアーチケットは販売されていない。ホーエンシュヴァンガウの町までは、ドイツ鉄道フュッセン駅前からバスが運行されている。麓から城までは坂道を徒歩で上がるか、チケット売場の先にあるバス停からマリエン橋近くまで運行されているバス、もしくはバス停近くから出発する馬車（いずれも有料）を利用し、終点から城までを徒歩とするかのいずれかとなる。なお、ペラート峡谷にかかるマリエン橋から見るのが最も美しいとされている。
「おとぎ話に出てくるような美しさ」と讃えられることもあるこの城は、カリフォルニアにあるオリジナルのディズニーランドや、2005年に開園した香港ディズニーランドにある眠れる森の美女の城のモデルの一つとしても知られているが、香港ディズニーランドは現在リニューアル中である。ただし、ディズニーランド・パリの眠れる森の美女の城は、ノイシュヴァンシュタイン城をモデルとはしていない。
京都府京都市出身。早稲田大学政治経済学部卒業。1952年以後に、ビクターレコード専属作曲家となる。第2回日本レコード大賞大賞の「君恋し」（フランク永井）や、第6回日本レコード大賞編曲賞の「お座敷小唄」（松尾和子、和田弘とマヒナスターズ）、第11回日本レコード大賞編曲賞の「悲しみは駈け足でやってくる」（アン真理子）、ほか青江三奈の「恍惚のブルース」「長崎ブルース」「池袋の夜」など数々大ヒットの編曲を手掛けた。2007年（平成19年）8月26日、心不全のため東京都中野区の自宅で死去した。享年81。
2014年初頭時点で現存する区間は、1964年（昭和39年）6月1日に桜木町までが全通した貨物専用線である。鶴見で東海道本線や貨物線の東海道貨物線、武蔵野線に接続し、新鶴見信号場や東京貨物ターミナル駅方面へと連絡している。また、桜木町では根岸線に接続している。東日本旅客鉄道（JR東日本）が全線を第一種鉄道事業者として保有しているが、定期旅客列車の設定はなく、ごくまれに臨時列車が運転される程度である。もっぱら第二種鉄道事業者である日本貨物鉄道（JR貨物）の貨物列車が運転されているが、線内完結の列車はなく、鶴見以東と根岸線を結ぶ中継ルートの役割を果たしている。路線網がこのように縮小される前は、横浜港一帯に臨港線と貨物駅を張り巡らせており、横浜市内に発着する貨物および船舶と連絡する貨物の取り扱いを行っていた。
現在は東高島駅で運転停車があるのみだが、根岸線根岸発着の貨物列車や、逗子発着の甲種車両輸送列車などを鶴見以東と中継する役割を担っており、日中はおよそ30分おきに列車が往来することもある。かつては新興発着の化学薬品輸送、東高島発着の在日米軍基地「横浜ノース・ドック」専用線発着のジェット燃料輸送、日本製粉専用線発着の小麦輸送、横浜市場発着の鮮魚輸送などがあった。高島駅構内には横浜機関区（旧・高島機関区）があり、同駅で機関車の付け替えや臨港線から集まる貨車の入れ換えを行っていた。東高島駅は現存するが、貨車の発着は現在はない。1950年代までの横浜線の貨物が盛んであったころは八王子などからの生糸輸送も行われており、千若信号場付近に海神奈川駅があった。東神奈川駅と高島駅を結ぶ貨物支線もかつて存在し、廃線跡や橋梁は現在も残っている。
定期運転で一般営業する旅客列車は設定されていない。以前は特急「はまかいじ」に使用される185系の送り込み回送列車（大宮総合車両センター→磯子）が土休日の朝に設定されていたが、2019年3月のダイヤ改正で中央線特急列車の運行形態が大きく変わったため、廃止された。臨時列車は時折運転されており、EF58形お召し機と旧形客車を使用したイベント列車「横浜開港100周年記念号」や、平成9年9月9日記念で企画された「ミステリートレイン999号」（EF58形+12系客車）、常磐線のいわき駅から勝田車両センターのE653系・485系を使用した臨時急行「横浜ベイエリア号」が走ったこともある。なお、臨時急行「横浜ベイエリア号」は、2009年夏の横浜開港150周年記念としても運行された。2010年9月18日 - 20日には臨時快速「はまみらい号」が485系「彩（いろどり）」で運行された。そのほか、ATCに対応しない車両による団体臨時列車が高島線経由で運転されることがある。SLブームのころには、新鶴見機関区に貸し出された蒸気機関車D51形やC57形を使用したイベント列車が数多く運転された。新鶴見機関区が最終配置のD51 516と横浜機関区の転車台は現在横浜市中区にある本牧市民公園内に静態保存されている。地元自治体では、高島線や東海道貨物支線を旅客線にしようという運動があり、運動の一環として団体臨時列車が走ったこともある。現在では、京浜臨海部再編整備協議会が東海道貨物支線の貨客併用化への取り組みを行っているところである。さらに、路線と関係する神奈川県や東京都の地元自治体により結成された東海道貨物支線貨客併用化整備検討協議会も東海道貨物支線（高島線を含む）の貨客併用化を路線所有者のJR東日本に対して要望しており、2012年には同協議会が貨客併用化の検討ルートを公表している（「東海道貨物線#旅客化構想・計画」も参照）。
横浜港は1859年（安政6年）に開港となったが、この時点では現在の大桟橋の根元付近に2本の突堤があるだけの港湾設備であった。1864年（元治元年）に、現在氷川丸が保存されている付近に2本の突堤が増設され、従来からの突堤を西波止場あるいはイギリス波止場、新しい突堤を東波止場あるいはフランス波止場と称した。1866年（慶応2年）11月に横浜は大火に見舞われ、その再建工事にあたってイギリスより招かれたリチャード・ブラントンが横浜の都市計画や港湾計画を進め、また東京と横浜を結ぶ鉄道の建設を提案することになった。明治5年5月7日（グレゴリオ暦1872年6月12日）、新橋 - 横浜間で建設中であった日本で最初の鉄道のうち、横浜側の完成した部分を利用して、品川 - 横浜間での仮営業が始まった。同年9月12日（グレゴリオ暦10月14日）、明治天皇を迎えて開業式が挙行され、正式に新橋 - 横浜間の営業が開始された。この時開業した横浜駅は後の桜木町駅で、横浜の外国人居留地や波止場へ近づけることなく、野毛山の下の現在の位置に設置された。これは、大岡川を渡る橋を架けることを嫌ったためではないかと推測されている。これに先立って、明治4年8月8日（1871年9月22日）に横浜駅構内の海側に横浜機関庫が開設されている。ブラントンは鉄道の開通を受けて、港の埠頭まで鉄道を引き込むことを提案するが、これは実現しなかった。一方、やはりお雇い外国人のヘンリー・S・パーマーもまたこの時期に政府の依頼で横浜港の修築計画を進めており、これにより西波止場から沖に突き出した大桟橋が建設された。計画では、この大桟橋と横浜駅を結ぶ臨港鉄道が建設されることになっていたが、鉄道予定地に当たっていた日本郵船や回漕業者が艀の荷揚げ地を線路で分断されることを恐れて反対し、結局税関構内と桟橋を結ぶ線路が敷設されただけで新橋 - 横浜間の一般鉄道網へは接続されなかった。この桟橋内の路線は4線（後に5線）が並列で敷かれており、合計150両の貨車が貨物の搬出入に当たっていた。しかし、旅客用の波止場であったこともあり、後に廃止された。
このころ日本の重要な輸出商品として生糸があり、長野県や群馬県、山梨県などの内陸の生糸産地から運ばれた生糸は八王子に集められ、荷馬車で横浜港へ送られていた。この八王子と横浜を結ぶ重要な絹の道に鉄道を建設しようとする動きは何回もあったが、1902年（明治35年）になりようやく免許を認められ、横浜鉄道という会社が設立されて1906年（明治39年）6月に着工し、1908年（明治41年）9月23日に東神奈川 - 八王子間が開通した。これに合わせて東海道本線上に横浜鉄道との連絡駅として東神奈川駅が開設されている。横浜鉄道では当初から、神奈川沖の海を埋め立てて岸壁を建設し、そこに貨物線を伸ばして海陸連絡を図る構想を持っていた。横浜鉄道発起人らは横浜倉庫株式会社を通じて神奈川沖の埋め立て免許を取得し、横浜鉄道はそこへ貨物線を延長する免許を取得した。これにより東神奈川駅から海側へ貨物線を延長することになったが、この当時すでに東神奈川駅のすぐ海側には京浜電気鉄道（後の京急本線）の線路があったために、京浜電気鉄道の線路を高架化することになり、1910年（明治43年）7月26日に下り線が、7月30日に上り線が高架化された。この京浜電気鉄道の仲木戸駅の下をくぐって、同年10月に横浜鉄道の線路が延長された。延長は63チェーン（約1.3 km）とされている。海岸側に設置された海神奈川駅の正式な開業は、1911年（明治44年）12月10日となっている。また1910年（明治43年）3月31日付の鉄道院（国有鉄道）と横浜鉄道の契約により、4月1日から横浜鉄道を国鉄が借り受けて営業することになり、この海陸連絡線は開業から国鉄が営業することになった。その後1917年（大正6年）10月1日付で横浜鉄道は正式に国有化され、国鉄横浜線となった。この横浜鉄道の海陸連絡線は、横浜港において初めての臨港貨物線であった。しかし実際には、横浜倉庫がさらに沖合の埋め立て免許を取得することができず、岸壁の建造を行うことができなかったため、海陸連絡線も結局横浜倉庫の倉庫群との連絡を果たしただけで、本格的な船舶との連絡を果たすことはできなかった。横浜線の海陸連絡線は、東神奈川駅の東側で横浜線の本線から分岐して南へカーブを切り、京急本線を仲木戸駅の下にあるガードでくぐって、国道15号（第一京浜）を横断して千若町の海神奈川駅へ至る構造であった。後に高島駅まで開業する貨物支線も途中までこれと並行して走っていた。国道15号には横浜市電生麦線が走っており、市電東神奈川駅前電停付近で複線同士の平面交差構造となっていた。このクロッシングポイントでは、国鉄側の線路に横浜市電の電車のフランジを通す隙間が設けられておらず、路面電車はフランジを国鉄のレールに乗り上げて通過していたとの証言がある。