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メインメモリはOSが適度に動作できる1Gバイト程度を搭載するものが多い。内蔵の補助記憶装置にはハードディスクドライブ（HDD）ないしソリッドステートドライブ（SSD）が搭載されている。SSD搭載機種にはOSと幾つかのアプリケーションソフトウェアを導入できる数Gバイト程度の容量しか持たない機種がある。この限られた記憶容量は、多くがUSBメモリの使用で補われるが、メモリカードリーダーを内蔵する機種では、フラッシュメモリやメモリカードも使用可能である。また、ウェブストレージを利用するユーザーもいる。BD/DVD/CDドライブのような光学ドライブは省かれることが多く、これらの光学ディスクの読み書きにはUSB接続によって外部ドライブの使用が必要である。このように、多くの周辺機器はUSB接続で利用可能であるが、HD動画の再生のようなCPUの処理能力やメモリ容量など要求される利用法では、機種によっては満足に動作しない。
ネットブックは基本的にPC/AT互換機であるため、各種デバイスドライバの有無、正常な動作が行えるか、メーカーの公式サポートなどは別にすると、PC/AT互換機用のオペレーティングシステム(OS)が使用できる。メーカーの初期導入OSやサポートOSも、PC/AT互換機と同様で、多くはWindowsが、一部にはLinuxなどのUnix系が搭載されている。ただしネットブックの性格上、動作の軽いバージョンや構成が採用される傾向にある。一般的なパーソナルコンピュータと同じOSが搭載されている事はネットブックの特徴であり、独自または組み込み用のOS（Pocket PCなど）を採用することが多いスマートフォンや携帯電話などと異なっている。
Linuxはディストリビューションによってはライセンス料が低価格または無料で、機能を絞れば軽量にでき、豊富なツールやカスタマイズ性もあり、X Window Systemなどウィンドウシステムによりインターネットブラウズ端末としての機能も実現できる。ただし、市販アプリケーションソフトウェアの多くがWindows版であるため利用できないこと、保守運用（主にシステム機能やアプリケーションのインストール・アップデート作業、ユーザ権限の設定や切り替え、ディレクトリやファイルに対するパーミッションの設定など）で専門知識を必要とすること、Linux・Windows・Mac OS X版の用意されたクロスプラットフォームのアプリケーションはあるものの、ファイル形式などWindows環境とのデータの相互利用も制約があることなどから、一般消費者には使い難いものとなっている。このため一般向けに販売される製品では、Linux搭載モデルは少ない。とはいっても、最近では初心者でも扱い易いようにする工夫が増えてきており、この様な状況は徐々に改善されている。なお日本以外では、Eee PCの当初モデルに搭載されていたOSはLinuxであった。現在でも海外では、プリインストールOSにLinux系OSを採用したパッケージも見られる。Linuxディストリビューションによっては、ネットブック専用に構成されたパッケージを配布することもある。なおGoogle Chrome OSもLinuxベースである。（余談であるが、同じGoogleのタブレット機向けOSであるAndroidもLinuxベースである。）
IDCの予測が示している通り、ネットブックはその市場性がパソコン一般・ノートパソコン一般に比べて限定的である。それでも、現在ネットブックが急速に市場を拡大してヒット商品となっているのは、これまでのデスクトップパソコンやノートパソコンよりも更に小型で持ち運びがしやすいミニノートを欲していたユーザーの存在や、あるいはネット端末としての携帯電話やスマートフォンの性能や機能が、FLASHを多用するサイトの増加や、動画や音楽などのリッチコンテンツを扱うウェブサイトが増加したことに対応できていないことに不満を持っていたユーザー、より安価なパソコンを欲していたユーザーにとって、ネットブックがとても魅力的な商品に見えたことも関係するだろう。ネットブックはインターネット上のウェブサイトを閲覧したり電子メールの送受信をする、あるいはプレゼンテーションのための資料を再生したり書類の作成や修正といったビジネス用途であれば取り敢えず目的を果たせる性能を持っている。しかし前述したハードウェア面での制限から、計算処理に多くの処理能力を要求する作業を行うのは非常に難しい。特に現在のパソコンでも比較的高性能な処理能力を要求する画像および動画の編集や3Dを主体とするコンピュータゲームなどでの利用はかなり無理があるほか、インターネット上のコンテンツでも、昨今増加中の動画サイトでは動画の種類・品質によって「音割れや音飛び・コマ落ち」などの処理落ちによる再生品質の低下が発生する場合がある。同様に地上デジタルテレビジョン放送チューナーやDVDドライブを接続しての動画再生も可能だが、高性能な機種に比べ前述同様の問題がおこりうる。だが、ヘビーユーザーの中には「ミニマム性能のコンピュータを最大限に活用する」という方向でネットブックに価値観を見出すものもおり、ハッカーやギークといった技術筋に愛好心を示す者などが、技術情報系サイトなどでネットブック活用に対するさまざまな発表を行なっている様子も見出せる（→ハッカー文化）。たとえばOSにWindows Vistaを搭載するHP 2133にWindows XPをダウングレード導入するといったものから、ハードディスク搭載機種に読み込みアクセス速度の向上を目指してSSDへの置き換えを図るなどといったものである。ソフトウェア面でも、必要な機能を備えながら軽快な動作をするフリーウェアを選択したり、あるいは目的となるソフトウェアを動作させるために、不必要となるOS上の機能・動作や常駐するプリインストールのアプリケーションソフトウェアをシステム上から取り外し、カスタマイズしたり、などのテクニックも見られる。
かつてハンドヘルドコンピュータを販売していたイギリスのPSION Teklogix社は2008年末より、自社の商標権を侵害しているとして、マスメディアや一部のファンサイトに対して『Netbook』という用語の使用停止を要求していた。これは同社が1996年に申請を出し登録していたもので、2000年代初頭には「Netbook Pro」というMicrosoft Windows CEベースの製品として発売していた。この問題に関連して、当初低価格モバイルパソコン向けCPUであるAtomのマーケティングに際し同語を使っていたIntelは、米国内で登録されていた商標を巡りPsion Teklogix側とカリフォルニア州北部地区米連邦地方裁判所にて係争関係に突入したが、2009年6月にPsion Teklogix側が『Netbook』の商標権を自発的に放棄する形で双方は「友好的な合意」の下に和解、第三者が自由に過去現在未来にわたって使用できるようになった。なおこの和解でPsion Teklogix側とIntel側の両者は、双方にどのような金銭的要素があったかは明らかにしていない。
「里宮」から「奥宮」への遷座は、刈田岳山頂に車で至る道路の蔵王エコーラインおよび蔵王ハイラインの開通に合わせて行われるが、両道路の開通日は冬季閉鎖期間中の積雪量に依存するため、遷座の時期がずれる場合もある。例年、両道路は4月下旬頃に開通する。毎年、遷座が行われる前には大崎八幡宮（宮城県仙台市）が「刈田嶺神社雪かき奉仕」を行っており、凍結した雪に埋もれた社殿および参道をつるはしやスコップを用いて露出させ、参拝可能な状態にしている。一方、「奥宮」から「里宮」への遷座は、秋の彼岸が終わった後、10月第1日曜日に「御神体下山式」として執り行われる。なお、両道路は例年、文化の日（11月3日）の数日後から昭和の日（4月29日）の数日前までの約半年間閉鎖される。
以下は、宮城県神社庁による当社の歴史である。「開山せしは何時頃なりしか不明なれど、人皇二代綏靖天皇を奉祀せしこと」が地方伝説等には残されている。社伝（『安永風土記御用書出』・『刈田郡誌』も同）では、役小角が白鳳8年（679年）に大和国（現奈良県）に蔵王権現、即ち、天之水分、国之水分、二柱の御神霊を鎮座した吉野山から、「其後文武天皇の御宇」(在位697～707年）、不忘山に蔵王権現を奉還して、山名も「蔵王山」と改めるに至った。この時代は仏教の最も盛んなる時にして、畏くも天皇御自身三宝の奴と称し、行基出でて神仏習合説を唱い、空海(774～835年）、最澄（767～822年）の二僧出ずるに及び、本地垂跡説を説きし頃(平安時代はじめ頃）なりしかば、いつしか神社名も忘れ、「蔵王大権現」と称するに至った。平安時代後期の前九年の役の頃になると、安倍氏が当社を己が氏神として神殿の改築したという。戦国時代に至り、当地方は出羽領に属し、最上出羽守厚く尊崇し五十町歩を寄進して、当社の神田とした(後段『刈田郡誌』1928）。上杉氏は家臣甘糟氏(甘糟備後守清長　1598－1600年白石城主）に守護させた。その後伊達氏代りて陸奥に覇を握るや、己が守護神として家臣片倉小十郎(白石城主1602年12月～）に守護させ、伊勢神宮に倣って21年毎の改築（遷宮）を始めた。伊達政宗が仙台藩をたてると、仙台城の鬼門（北東）除けを金華山（黄金山神社）、病門（南西）除けを当社と見なして重要視するようになる。明治維新で神仏分離が行われると、明治5年（1872年）4月に「水分神社」と改称し、さらに明治8年（1875年）に「刈田嶺神社」を称するようになった。旧社格は、遠刈田の刈田嶺神社を郷社とした。
以下は、蔵王町教育委員会による当社の歴史である。蔵王山頂に鎮座する蔵王大権現は、天武天皇8年（679）に、役の行者の叔父 願行（がんぎょう）が勧請したものと伝えられる。蔵王大権現社は往古より蔵王一帯の修験者を統括し、大刈田山（青麻山）東麓の「願行寺」が管理した。平安時代末期（12世紀末）には奥州藤原氏の庇護も受け、願行寺は繁栄し、子院四十八坊を形成するまでになった。奥州藤原氏が滅亡とともに衰退し、戦国時代には兵火による焼失も加わって、戦国時代末期には山之坊・宮本坊・嶽之坊の3坊にまで減少した。後に、山之坊は廃れ、宮本坊は宮蓮蔵寺となり、嶽之坊は金峯山蔵王寺嶽之坊と号し、蔵王山参詣表口を統括した。御山詣りが流行した江戸後期以降は、多くの参詣者を山頂の蔵王大権現へと導く役を担った。雪深い蔵王山は冬の参詣ができないため、例年、十月八日から翌四月八日までは御神体を遠刈田の「蔵王大権現御旅宮」（おかりのみや）に遷すようになった。この御旅宮は嶽之坊と同一の場所にあるなど、古くから嶽之坊と蔵王大権現社とは、同体ともいえるほど深くつながっていた。明治維新で神仏分離が行われると、吉野では「蔵王権現」を神号とし、従前の僧侶が神官となった。これに従って当地でも明治2年（1869年）7月に「蔵王大権現」を「蔵王大神」へと改号。さらに同年9月、「蔵王大神」とは「天水分神および国水分神」の2柱であるとの解釈から、社号を「水分神社」（みくまりじんじゃ）に改称した。なお、この時期に修験道の「蔵王大権現」を管理していた真言宗の嶽之坊は、神道の神社となった当社と合一したと見られる。明治8年（1875年）に「水分神社」は「刈田嶺神社」と称するようになった。
袁 宏道（えん こうどう、Yuan Hongdao、隆慶2年12月6日（1568年12月24日） - 万暦38年9月6日（1610年10月22日））は、明代後期の詩人である。字は中郎。号は石公。一般に「袁中郎」の名で知られる。兄・袁宗道、弟・袁中道もともに詩人として高名であり、世に「三袁」と称される。
隆慶2年（1568年）、湖北の公安県長安里で袁士瑜の二男として生まれる（このとき、兄の宗道は数え9歳）。2年後に弟の中道が生まれる。万暦10年（1582年）15歳のとき郷校に入学し、勉学に励むとともに詩作のグループを結成してその長となる。18歳の時、弟とともに初めて郷試を受けて落第するが、3年後には及第。万暦20年（1592年）25歳の時、会試にも及第し、官吏の道へ進む。いったん郷里へ戻った後、2年後に呉県（蘇州）の知事として赴任し、業績を上げるが、官途は肌が合わぬ性格だったため、万暦24年（1596年）29歳にして辞職願を提出し、洞庭湖に赴く。翌年、辞職が認められ、江南を訪遊ののち帰郷する。以後は心身ともに病がちとなり、万暦38年（1610年）42歳で没するまで隠遁・再出仕を繰り返すこととなった。この間つねに詩作は続けており、作品群は『袁中郎集』としてまとめられた。また、中郎は華道にも秀でており、生け花の書『瓶史』を著したのをはじめ、楽しい酒の飲み方を指南した『觴政』、浄土信仰や禅宗について述べた『西方合論』など様々な著作がある。伝記としては弟・中道による『中郎先生行状』などがある。
万暦19年（1591年）24歳のとき、兄弟とともに陽明学左派で独自の説を展開していた儒学者の李贄（李卓吾）を訪ね、教えを乞うた。かねてから兄の影響で「性命の学（人生哲学）」に関心のあった中郎は、李卓吾の教えに大いに感銘を受け、師と仰ぎ3ヶ月もの間逗留して教えを受けることとなった。翌年、翌々年もたびたび師を訪れて教えを乞うている。また、弟の中道もたびたび師を訪れた。このため三袁の詩風には、李卓吾の影響が大きく感じられる。
師・李卓吾の「童心説」や、師から受け継いだ反骨精神は、三袁の詩風にも大きく影響を与えることとなった。当時の詩壇においては、盛唐の詩を重んずる流れが風靡し、王世貞・李攀龍ら古文辞派による復古主義・擬古主義が擡頭していた。しかし、儒教の伝統的な経書である四書五経よりも通俗小説の『水滸伝』などを重んじたという師の李卓吾の影響を受けた三袁兄弟は、擬古主義的な詩に反抗し、詩文はほんらい真情（霊性）を素直に発露すべきものであり、いたずらに盛唐詩ばかりをもてはやすべきでないと主張。「古詩はその意を学び、必ずしも字句に拘泥せず」として、己の感ずるままに詩作を行った。そのため、三袁の詩は比較的技巧を廃した読みやすい作品が多いといわれる。詩のみならず散文にまで及んだこのような三袁の姿勢は「性霊説」と称され、また兄弟の出身地から「公安派」と呼ばれることとなった。公安派は当時としては革新的に過ぎ追随者はそれほど多くはなかったが、一方やや遅れて竟陵出身の鍾惺・譚元春らは性霊説を尊重しつつも、擬古主義を全否定せずにある程度取り入れた作風で詩をなし、「竟陵派」と呼ばれた。性霊説はその後清代の袁枚へつながっていくことになる。
福岡大学時代は2016年の第25回九州学生ハンドボールリーグ春季大会で優秀選手に選出。同年の福岡県学生ハンドボール選手権大会では敢闘賞を受賞した。2017年は第26回九州学生ハンドボールリーグ秋季大会で優秀選手に選ばれた。2018年にフレッサ福岡へ加入。2019年からフレッサ福岡がゴールデンウルヴス福岡へ改名し、主将に就任した。
徳之島の西約65km、久米島の北東約200kmの東シナ海に位置する。沖縄諸島の最北端であるが、地理的には奄美群島に近い。面積は2.50km²、周囲7.3km、標高212mの火山島である。かつては単に「鳥島」と言われ、島外へ移住した人々からは「元鳥島」と呼ばれる。また他に「琉球鳥島」、火山名として「沖縄鳥島」と称されたこともある。「硫黄鳥島」という名称は、1935年（昭和10年）に木下亀城が著した論文などに見受けられ、それ以降この名称が広まったとされる。久米島北東沖に位置する鳥島（この島は「久米鳥島」ともいわれる）、または移住先の久米島・鳥島集落と区別するためだと思われる。琉球王朝時代において、泊地頭の下に設置された「泊頭取方」は、泊村（那覇市の泊（とまり）と前島（まえじま）地区にほぼ相当する）と共に硫黄鳥島を管轄した。1879年（明治12年）に沖縄県、1896年（明治29年）に同県島尻郡に、1904年（明治37年）に移住先の具志川間切、1908年（明治41年）に具志川村の大字「硫黄鳥島」となり、一島で一字を構成する。2002年（平成14年）4月1日に具志川村は隣接する仲里村と合併し久米島町となり、2015年（平成27年）1月現在でも硫黄鳥島は当町に属する。
硫黄鳥島は北西 - 南東方向に伸びる細長い島で、長さは約3km、幅約1kmにおよぶ。北側の硫黄岳火山体には島内最高峰の「方位」（「ホーイノ山」、「トリノトコヤギーノ山」とも）と「硫黄岳」が、南端にはグスク火山体の「前岳」（「前嶽」とも）がそびえる。全島の岩石のほとんどは安山岩質で、侵食に弱い火山砕屑岩で構成され、島の周囲は波蝕により海食崖に覆われている。東部の海岸から観察すると、様々な砕屑物により縞模様に見え、また海岸の砂浜は火成岩由来の黒色に帯びている。グスク火山体の中央にある「グスク」と島北西端に位置する「フツヤ山」は地下から押し上げられた溶岩で形成された山である。またマグマが隙間に貫入してできた岩脈が島南部に見受けられ、中には周囲が削られ岩脈が三角形状に露出した岩が存在する。島周辺のサンゴ礁は全体的に発達していない。
哺乳類に関しては人為的に持ち込まれ、野生化したネズミとヤギが確認された。爬虫類は小型のトカゲが発見されたのみで、島内にハブは生息していない。鳥類はセッカのみが繁殖し、他にクロサギとミサゴが飛来している。昆虫はシジミチョウ（大型のアゲハチョウは確認されず）、カタツムリ、アリ、クモの仲間が生息している。
硫黄鳥島は古くから硫黄の産地として知られ、明への貿易重要品目の一つであった。1534年の『使琉球録』には「硫黄山」、『海東諸国紀』には「鳥島」、徐葆光の『中山伝信録』に「土里臣馬」と記されている。また、アントワーヌ・ゴービルの著書に「硫黄山 (Montagne de soufre)」、バジル・ホールの探検記には「硫黄島 (Sulphur Island)」と表記され、白煙を噴く硫黄鳥島の挿絵が描かれている。島への定住時期は不明で、14世紀後半の察度王統以前と思われる。1634年（正保3年）の『正保国絵図』には「人居有り」と記載され、この頃は確実に島民は存在していた。1376年（洪武9年）に中山王・察度が硫黄4千斤を明へ進貢したのが始まりで、多いときには1年で4隻合計7万斤を朝貢した。硫黄鳥島から採掘された硫黄は現在の那覇市の泊（とまり）まで運搬され、崇元寺の西に位置していた「硫黄蔵」に保管された。原鉱硫黄を約2 - 3万斤を進貢していたが、船の積載量不足により嘉靖年間（16世紀中頃）に精錬硫黄に変更され、1万数千斤にまで軽減し進貢している。精錬作業は「硫黄蔵」と那覇港内の「硫黄城」で行われ、硫黄は那覇港に停泊していた進貢船へ運搬された。1609年に琉球へ侵攻した薩摩藩は、与論島以北の島々を領地としたが、中国との進貢貿易を存続させるため、硫黄鳥島を琉球王国の領地として存置した。その際、琉球と薩摩藩は、硫黄鳥島と与論島を交換する協定を結んだとされているが、桂博文は薩摩藩は領地として島を獲得するのが目的でなく、琉球の安定支配であり、交換説は後世の創作ではないかと述べている。泊地頭の下に設置された「泊頭取方」の管轄となり、島民から選出された役人は、島内の貢納管理と治安秩序の維持に務めた。毎年島民は硫黄1万6千斤と摺貝800枚の上納義務を課せられたが、代わりに夫役免除と糧米が支給された。硫黄の上納高は1763年には1万斤とあるが、他の史料には1万2060斤、もしくは2万斤と摺貝800枚ともある。1666年に支給米が増量され、また1742年にノロの食糧も倍増支給された。こうした優遇政策に惹かれた島外民が移住し、人口は増加した。しかし硫黄鳥島は火山島で樹木が無く、水は天水に頼らざるを得なく、旱魃による渇水に苦労した。1810年には、島民らが井戸を掘り当て、首里王府から恩賞を授かっている。琉球処分後の1882年（明治15年）に発生した飢饉で、沖縄県は島民に久米島への移住を推奨したが、提案は拒否された。そのため、廃藩置県後も行われた給米支給を廃止し、代替策として給米3年分の下附金で島民を自活させようとした。しかし、近世中後期の101人、1878年（明治11年）は508人、その25年後の1903年（明治36年）には732人まで人口は増加、その一方で島内の農作物の生産は追いつかず、島民の生活は益々困窮した。そこで島民らは、硫黄の上納免除を政府に請願し、硫黄の売り上げで生活補助に充てるという対策を打ち出し、1888年（明治21年）に受理され、日本で唯一の納税義務の無い島となった。売り上げ金は、島の共有金としての積み立てと、採掘従事者への賃金に割り当てられた。移住以前における島民の生活は限界に達していた。硫黄採掘以外の産業は、甘藷栽培とイカ漁が主で、飢饉に備えるためのソテツが島の至る所に植え付けられていた。医者はおらず、学校も無く、島内で十分な治療や教育を受けられない状態であった。1903年（明治36年）4月に硫黄採掘坑が爆発、日本政府・沖縄県・地震調査会らは現地調査の結果より、島民に集団移住を催促した。島民の多数は賛成し、残りの反対者を説得させた後に開かれた島民大会では、全会一致で移住を決定した。同年12月19日に345人、翌年の1904年（明治37年）2月11日に硫黄採掘員93人を除く203人を硫黄鳥島から引き揚げ、当時の久米島具志川間切大田の仲泊（なかどまり）海岸付近に移住、「鳥島」という名の集落を新設した。当時の島尻郡長を務めた斎藤用之助は、1904年（明治37年）6月29日付に移住の経緯を記した「鳥島移住報告書」を知事に提出した。久米島への移住後も、42世帯が硫黄鳥島に再び入植した。戦前で使用された沖縄県内の石臼はすべて硫黄鳥島産であった。戦前には国策会社による硫黄採掘が行われ、人口は600人に達し、小中学校・診療所・役場も設置された。しかし、1959年（昭和34年）の噴火により全島民21世帯85人は那覇や久米島に移住、1967年（昭和42年）も噴火により出稼ぎで来島した採掘員も撤退し、それ以降は完全な無人島となった。このような経緯から、硫黄鳥島は沖縄県に属する島で、特異な歴史を有する。硫黄鳥島の周囲は断崖で、かつての島民が設置した突堤が島南部の東西両海岸に位置しているが、船舶が接岸できる港は無い。大木（2002年）によると、東側の突堤は老朽化し、途中小さな艀に乗り換えて上陸したという。集落跡がグスク火山の中央火口丘の南にあるが、草木が繁茂しているのみで、他に雨水タンク、家屋の壁、硫黄を運搬する際に使用したトロッコのレール束が残存しているという。
島民らは久米島の5か所ある移住候補地から選定し、審査結果より具志川間切大田村字仲泊の馬場およびその周辺に決定した。移住受け入れ先の具志川間切の各村は、島民の移住を歓迎した。当地はソテツやアダンが生い茂る荒野であったが、近隣住民が開拓し家屋を建築した。移住した児童91人は具志川尋常小学校に編入され、増員に伴い、硫黄鳥島から運搬された資材で校舎は増築された。当集落に渡った島民らは、当初漁業に従事する者が多く、大正末期までカツオ漁業を行っていた。この時期より、鳥島集落の港に那覇を往復する汽船に貨客運搬を行う伝馬船が発着し始め、その後久米島島内における交通の要所として商店や旅館が立地、そして1969年（昭和44年）に同集落東海岸の埋め立て地に商業地域が形成された。1967年（昭和42年）に大田の一部から「鳥島」として大字が分離した。集落西に位置する「七嶽（ななたき）神社」は、硫黄鳥島の7つの御嶽から採取した砂を壺に納め、それらを合祀し、毎年移住記念日の2月11日に例祭を行っている。当神社の境内には、硫黄鳥島からの移住を記念した碑が建立されている。鳥島集落の方言は久米島や沖縄本島中南部で話される方言と異なり、徳之島の方言との共通点が多く、「言語の島」を形成している。
村井 正（むらい ただし、1935年 - ）は、日本の法学者。関西大学名誉教授。専門は租税法。
瞑想的な音楽が特徴。日本をテーマにした曲も手がけている。オリバー・シャンティ&フレンズというバンドを組んでも活動している。
大間口340m、小間口120mを隔てて、伊根湾内に浮かぶ。島の大きさは、東西480mル、南北200m、標高は最高点で48.3mとなっている。亀島半島の亀山岬から約150m沖合いに位置する。島内には神社があり、しばしば参拝客が訪問する。また、青島は2つに分かれており、過去に魚類の養殖場が存在した。現在は、両方の島を橋で結んでいる。青島は伊根浦だけでなく、丹後海沿岸地域の漁民にとって、“聖なる島”、信仰の対象とされている。これは漁民・海洋関係者の信仰の対象である蛭子神社が祭られていることにあり、伊根祭やおべっさんといった祭事が今でも残る。この蛭子神社には、以前は、幸福・知恵・財福をもたらす七福神の弁財天が祭られていたが現在は、対岸の城山（耳鼻地区）の愛宕神社の下に移築されている。加えて、昭和中期までは墓所も存在していたため、余計にこうした島の位置づけ・性格が形成・定着していくこととなった。青島の「青」は「碧」で死や信仰にも通じる。文字通り、名は体を表していると言える。大正から昭和に掛けては、国防上の要衝として旧海軍舞鶴鎮守府に買い上げられ、魚雷発射基地にもなった。島民と呼べる人々はおらず、無人島であるが、島の付近に住む一部の人は漁船を青島の岸に着けることもある。また、前述の通り夏を中心に祭事でも使用するため、全く使用しない島ではない。また、陸から200mもないので素人のゴムボートですら渡船が容易であり、一大釣りスポットと化している。内湾なので波浪が少なく比較的安全である。対象魚は、チヌやグレ、フグといった磯ものの定番のほか、ブリやシマアジなどの回遊もあり、タイやイカも期待できる。大自然の中で釣りを通じて癒される場所である。無人島であるが、環境・景観・文化財等を保護する観点から、特定の日に地元ガイド等を伴ってしか上陸することは出来ない。
伊根浦に数多くある舟屋の昔の形を復元したものが以前にはあったが、2004年の台風23号で舟屋の裏の山が土砂崩れになり、舟屋は倒壊した。島内には遊歩道がある。遊歩道は島を一周するようになっている。
鷲羽涼（わしばりょう）は、表の顔は考古学者だが、実は霊能者であった。大天使長ミカエルの光を用い、除霊や、悪魔祓いに勤しむ。
オオタ自動車工業（オオタじどうしゃこうぎょう）は、1957年（昭和32年)に日本内燃機と合併するまで存在していた日本の自動車メーカーである。同社が製造した「オオタ」ブランドの小型車は、第二次世界大戦前の1930年代中期、日産自動車が製造したダットサンと並び、日本製小型乗用車の代表的存在だった。
オオタの創業者は茨城県新治郡志筑村(当時。現・かすみがうら市志筑地区)出身の技術者・太田祐雄（明治19年 - 昭和31年、1886年 - 1956年）である。小学校卒業後、近隣の石岡の酒造家に奉公に出された祐雄は、生来の機械好きと器用さから、蔵の主人に見込まれて酒造工場の機械化に手腕を発揮していた。長じて21歳で上京し、芝浦製作所で工員として本格的な工作技術を身に着けた。1910年（明治43年）からは、元軍人の男爵・伊賀氏広による飛行機開発研究を手伝った。しかし伊賀の飛行機開発は、試作機の横転事故で太田祐雄が負傷するなど失敗続きで、テストを繰り返しても飛行することができず、1912年（明治45年）初頭に伊賀は航空機開発断念に追い込まれた。これによって否応なく独立せざるを得なくなった祐雄は、伊賀が開発用に所有していた足踏み旋盤を譲受し、これを元手として同年6月、巣鴨郊外に個人経営の「太田工場」を開業する（オオタ自動車ではこの時を創業としていた）。
太田工場では、教材用の小型発動機、模型飛行機、さらに当時の大手オートバイ販売会社・山田輪盛館向けのオートバイ用ピストンやピストンリングの製造を行なった。1914年（大正3年）には帝国飛行協会主催の「第一回飛行機発動機製作懸賞競技」（航空機用エンジンの開発懸賞競技）に応じ、鉄道院技師の朝比奈順一が設計した星型9気筒11.7L・100馬力エンジンを実際に製作した。製作には2年を費やし、当初22件あった応募で募集期限内までに完成にこぎつけたものは4件だけだった。大正5年（1916年）5月、懸賞試験が行われ、太田の開発したエンジンは76馬力という出力を得たものの、ベベルギアが破損して出力が低下し不合格となった。それでもこの時代に小規模工場でありながらこのクラスの大型エンジン製作に取り組んだという点では、特筆に値する試みであった。祐雄は既にこの頃から、自力での自動車開発を企図していたという。1917年（大正6年）には神田の柳原河岸に工場を移転、自動車や船舶用エンジン修理を本業とする傍らで小型自動車の試作に取り組んだ。1919年（大正8年）には友人・矢野謙治の設計になる水冷4気筒エンジンを完成、シャーシも製作し、ボディを架装しないままのベアシャーシに座席のみを取り付けて東京-日光間往復を敢行したという。その後、資金難から最初に完成した1台分のシャーシのみで一時計画は頓挫しかけたが、妻の弟である義弟・野口豊(1893年-1967年)が熱心な協力を惜しまず、父・野口寅吉から出資を得て、車体の開発も続けられることになった。1922年、試作シャーシに4座カブリオレボディを架装し、最初のオオタ車となる試作車「OS号」(OHV4気筒965cc9馬力・全長2895mm・車両重量570kg)がようやく完成、公式に登録されてナンバープレートも取得した。OS号を市販のため生産化すべく、野口豊をはじめとする出資者が集まって1923年（大正12年）に「国光自動車」を設立したが、同年9月1日の関東大震災で工場設備が全焼、自動車生産計画は頓挫した。震災に東京で遭遇した太田祐雄は、被災を免れたOS号に家族を乗せてハンドルを握り、急ぎ茨城の郷里に避難した。そして震災直後の混乱が落ち着くと早々と東京に戻り、交通網の寸断された東京でOS号を運転して個人タクシーを営むことで、当座の糊口とした。なお、OS号は祐雄の処女作で1台のみの試作車ではあったが、完成度は一定水準に達しており、祐雄自身が常用して、1933年（昭和8年）までの10年余りで約6万マイル（約96,500km）を走破した。
国光自動車の計画が頓挫したことから、祐雄はやむなく個人経営の太田工場を再開業して再起を目指した。引き続き自動車や船舶用エンジンの修理を続け、1930年に神田岩本町9番地（当時）に工場を移転した。当時の日本では、内務省自動車取締規則によって小型自動車は一定条件を満たせば無免許運転が許可されたが、1928年時点では排気量350cc以下、幅員も909mm以下というシビアな条件で、実質、2輪のオートバイか、ごく小型のオート三輪しか適用を受けられない制度であった。ところが1930年に規則改定でこの基準が緩和され、無免許運転許可車の排気量上限は500cc、全長/全幅も2.8m/1.2mまでに拡大された。この規格改正は、主としてオート三輪メーカーとユーザーから、性能向上のための規制緩和要望が強かった事によるものであった。だが同時にこの規格は、辛うじてながら小型四輪自動車が成立しうるサイズでもあった。ここにビジネスチャンスが見出され、ダットサンやオオタを始めとする日本製小型四輪自動車が開発されるようになったのである。太田祐雄は、以前のOS号同様、まずエンジン開発から着手した。規制緩和に合わせる形で、1930年に水冷直列2気筒サイドバルブ484cc・5馬力（法規制の出力制限による公称）の「N-5」型エンジンを開発する。OS号の4気筒エンジンを元に半分にしたようなものであったが、このエンジンは同年博覧会に出品され、日本海軍に参考購入されている。翌1931年、N-5エンジンを搭載した四輪小型トラックを試作、再度自動車開発に乗り出した。もっとも経営は相変わらず苦しく、すぐに市販自動車を市場に提供できる態勢にはなかったため、太田工場ではエンジンの単体販売および開発を優先した。
オート三輪に代表される500cc車の普及で国産小型車の市場が拡大したことから、無免許運転許可対象となる小型自動車の範囲は今後も更に緩和され、性能面で有利な大排気量エンジンが使えることが想定された。困難な状況の中で、祐雄はやはり水冷直列式サイドバルブ型だがより上級クラスの4気筒エンジン開発を進め、1932年には748ccのN-7型と897ccのN-9型を完成させている。いずれもN-5に比べて重量増大を僅かで抑えつつ排気量・出力の大きな4気筒エンジンとして成立させており、祐雄の意欲を伺わせるものであった。N-7エンジンはほどなく排気量を736ccに縮小したが、戦後まで「E-8」「E-9」などの排気量拡大・強化モデルを産みながら生産される。これは同時期に開発された戦前型ダットサン「7型」722ccエンジンが、戦後860ccまで拡大された「D-10型」となって1950年代後半まで長く用いられたのと軌を一にする。4気筒エンジンに2種類の排気量を設定したのは、新たな排気量制限の上限が1932年時点では750ccか900ccか確定していなかったことによるものと見られるが、新規格の上限が750ccとなることは1933年に入るとほぼ確定していた模様である。改定を見越し、太田工場は、無免許規格に収まる750cc級N-7型エンジン搭載の小型自動車市販化に取り組むことになった。梯子形フレームとリーフスプリングによる前後固定軸、機械式4輪ドラムブレーキという保守的設計のシャーシをベースとして、当時の常道として貨物車（トラックおよびバン）が製作されたほか、4人乗り乗用車も試作された。そして1933年8月、自動車取締規則は再び改定され、同年11月以降、無免許運転許可車両の上限は従来の500ccから750ccに拡大される。これと相前後して完成したオオタ750cc車は、太田工場での小規模生産ではあったが、1933年中からトラック・バンをメインとして市販を開始した。500kg積みのトラック・バン（カタログではそれぞれ「運搬車」「配給車」と称した）の他、4人乗りの2ドアセダンおよびフェートン、2人乗りロードスターがラインナップされた。これらはすべて小型車規格の全長2.8mに収められていたが、他にバンには小型モデルとパーツを共用しながら荷室を長くした全長3.03mの「中型配給車」もあり、このタイプのみ規格外で自動車運転免許を要した。初期の課税前価格は、トラック1,750円、セダン以外の乗用モデルと標準バンが1,850円、セダンが2,080円であった。750ccオオタの市販化に至ってからも、慢性的な資金不足は続き、太田祐雄個人の経営に過ぎない零細な太田工場の生産体制強化を困難としていた。当時の従業員は15人程度という町工場レベルで、1933年から1935年までのオオタ車累計生産台数は、貨物車と乗用車を合計しても160台に満たなかった。
この「太田工場」に出資することで飛躍の機を与えたのが、自動車産業進出を目論んだ三井財閥であった。これは太田祐雄の協力者の一人である藤野至人の熱心な尽力によるものである。当初、三井側はオオタにさほど関心を持っていなかったが、鮎川義介の経営する戸畑鋳物が、ダット自動車製造（及びその後身の自動車工業株式会社。現・いすゞ自動車）から1931年-1933年にかけて旧・ダット大阪工場と小型車「ダットサン」の製造権を譲受、技術陣の移籍も受けて1934年までに「日産自動車」を発足させ、新興財閥「日本産業グループ」として伸長しつつあったことが、方針転換のきっかけとなったと言われる。三井ではダットサンとオオタの両車を実地に比較し、品質面でもダットサンを凌駕するものであることを確認してから、出資に踏み切った。1934年から三井物産がオオタ車の販売代理店業務を開始し、続く1935年4月3日、三井は資本金100万円を投じて高速機関工業を設立、「太田工場」の業務を承継し、園山芳造を代表取締役専務に送り込んだ。祐雄は取締役技術部長、野口豊は同じく取締役工務部長に就任した。高速機関工業は直ちに生産設備の拡張に着手し、翌1936年4月・品川区東品川5丁目50番地（当時）に、アメリカやドイツから輸入した最新の工作機械を備えた、年産3000台の能力を持つ新工場を竣工させた。従業員は一挙に250人に増えた。オオタ車の設計はそれまで、祐雄が夜半まで一人で製図板に向かって行っていたが、高速機関工業となってからはトラックの設計を津田和男が、乗用車については祐雄の長男・祐一（1913年-1998年）が担当することとなった。祐一は当時のヨーロッパ製新型車の斬新な設計に強い影響を受け、オオタ乗用車の設計を進歩的なものに改めていった。1937年型オオタ乗用車OD型には、換気性を良くするノンドラフトベンチレーション（三角窓）と、剛性を高めるX型クロスメンバー入りフレームが与えられていた。ボディは2ドアスタンダードセダン・デラックスセダン（ピラーレス構造）・フェートン・ロードスター・カブリオレと5種類も用意され、梁瀬自動車(現・ヤナセ)で外注製作されたが、デザインは祐一自身によるもので、当時の国産車の中では飛びぬけてモダンでスタイリッシュであった。とはいえ当時の日本では部品産業や工作技術も未発達であり、オオタ乗用車も2ベアリング・サイドバルブ式エンジン・4輪固定軸式サスペンション・木骨構造のボディ・前後機械式ブレーキという、トラックと大差ないスペックのままであった。1930年代後期の国際水準には到底追いついておらず、祐一は後年「不本意な製品であった」と回想している。またライバルであった日産自動車の「ダットサン」と比較すると、三井財閥の支援をもってしても生産規模には依然として大差があった（両車の最盛期であった1937年の年間生産台数は、オオタの960台に対し、ダットサンは8,752台で、文字どおり桁違いであった）。凝った設計による高い生産コストもあってオオタ小型乗用車の市場規模は自ずと限られたものとなり、販売の主力はあくまでトラックであった。
祐雄は1923年に設立された「日本自動車競走倶楽部」の設立発起人になるなど早くからモータースポーツに強い関心を持ち、当時の中古アメリカ車をベースにレーシングカーを製作したこともあった。1936年に日本最初のサーキット・多摩川スピードウェイ（のち戦争により閉鎖）が完成すると、高速機関工業は早速オオタ小型自動車をベースにしたレーシングカーを作り上げた。エンジンは748ccサイドバルブ23馬力、車両重量400kgであった。1936年6月7日に開かれた多摩川での最初のレースで、オオタ・レーシングカーは祐一をはじめとする祐雄の3人の息子の操縦により、小型車クラスで1-2フィニッシュしてプライベート参加のダットサンを圧倒、アメリカ車など大排気量車との混合レースでも10台中5台がリタイアする中4位で完走するという、好成績を収めた。このレースを観戦していた日産コンツェルンの総帥・鮎川義介は自社製品の敗戦に激怒、日産自動車技術陣に対し、次回1936年11月25日のレースでの必勝を命じる。そこで日産自動車はDOHCエンジン・機械式スーパーチャージャーを搭載してノーマルの5割増の出力を発生するダットサン・レーサーを開発した（このダットサンは第2回レースの小型車クラスでは圧勝したが、混合レースではリタイアした。レース中だけ壊れなければよい、という後年のF1レーシングカー並の態勢で用意された特別車で、極秘開発され、競技開始前にもダットサン・チームは車両検査を拒否したという）。こうして迎えた第2回レースに先立ち、コースで練習中のダットサン・レーサーの異様な排気音を聞いた太田祐雄は、ダットサンが高性能な輸入品のサルムソン製エンジンを搭載しているものと誤解（ダットサンのDOHC・過給仕様という特異性を考慮すると、的外れとまでは言えない誤解ではあった）、さらに祐一がプラクティス中に負傷したこともあり、勝機は薄いと判断して、11月25日のレースを欠場した。その後、日中戦争開始後の1938年まで行われた多摩川でのレースにはダットサンのワークスチームは参加せず、祐雄の息子たち、そして時には祐雄自身が操縦するオオタ・レーサーは常に小型車クラスの覇者であり続けた。
1936年制定の自動車製造事業法は、軍用にも使用可能な中型・大型トラック生産能力を持つ自動車メーカーを優遇する法律であり、指定会社として適用を受けられたのは日産、豊田自動織機製作所(現・豊田自動織機、後に自動車部門をトヨタ自動車として分離)、東京自動車工業(現・いすゞ自動車)の3社のみで、小型4輪車の専業メーカーである高速機関工業は、軍や官公庁からは冷遇された。太田祐雄や祐一は、E-7系より1クラス上の1200cc車開発も進めていたというが、経営事情の厳しさから放擲された。1937年9月には軍需生産を目的に資本系列の委譲が行われ、高速機関工業は三井物産から立川飛行機の傘下に移されることになった。そして1937年以降の資材割り当て制限により、オオタの小型車生産は急激に縮小、乗用車生産は1938年の216台、貨物車は1937年の809台をピークに、乗用車は1940年、貨物車も1942年までには生産停止となった。1940年以降は立川飛行機の一系列企業として、航空機部品や防空用消火ポンプエンジンなどの生産に徹する軍需企業となっていた。1945年の敗戦後、立川飛行機は財閥解体の対象となったが、経営の主導権は引き続き旧立川飛行機出身者が握っていた。1947年のGHQによる小型車生産許可に伴い、高速機関工業も自動車製造を再開した。太田祐雄は専務取締役として残ったが、祐一をはじめとする太田家の息子たちは高速機関工業を離れた。戦後のオオタは同じ立川飛行機が母体という縁から、後のプリンス自動車に発展する「たま電気自動車」の車体生産を手がけたり、1950年から日野自動車がライセンス生産を開始する1953年までの2年間ルノーの輸入代理店となり4CVの販売を行うなど、会社存続に向けて悪戦苦闘した。しかし航空産業出身の経営陣が自動車については素人だった上、独創的な才能を持った祐一（退社後スピードショップや日産系の試作車製作会社を自営した）や、三男で後に「くろがね・ベビー」を開発する三男の祐茂（1916年-1997年）が去った穴を埋める設計者は現われず、人材不足は否めなかった。このため、戦後のオオタ乗用車は同時期のダットサンや戦後小型車市場に参入したトヨペット同様、技術的には戦前からほとんど進歩していない機械部分に、アメリカ車を真似た不恰好な木骨ボディを被せただけの一時しのぎ的な製品になってしまった。主力のトラックも、キャビンこそ戦後風にモダナイズされたが、戦前型から大きな進歩はなく、1951年のエンジン拡大でやっとボディ・荷台の大型化が実現した。1947年以降のオオタ標準エンジンは、戦前型N-7とほとんど差のないE-8型760ccエンジンで20PSと非力であり、1951年にこれを903ccに拡大した23PSのE-9型に強化されたが、それでも2ベアリング・サイドバルブのまま改良後の最終出力も26PSに過ぎず、競合するトヨペットやダットサンをリードできるものではなかった。待望の新型4気筒OHVエンジンである1263cc・45PSのE-13エンジンがKD型トラックに搭載されて市場に出たのは1955年であり、既に1953年時点で1453cc・48PSのR型OHVエンジン搭載車を発売していたトヨペットに出遅れた。立川飛行機出身の技術者たちが立ち上げた電気自動車メーカー・東京電気自動車→たま電気自動車（のちのプリンス自動車工業）には当初シャーシ開発（在来のオオタ車シャーシ設計の提供）などで協力したものの、その後はたま電気自動車が朝鮮戦争に伴う蓄電池価格の暴騰で持て余した在庫車を引き取って自社ブランドのガソリン車に改造販売した程度で、オオタ側にとっては顕著な利益とはならなかった。1952年、社名がオオタ自動車に改められた。1953年9月期末には資本金は2億円、従業員576人、4-9月の平均月産台数は貨物車（KC型）149台、乗用車（PA型・PB型）60台で、年間25-30%という高率の株主配当も行われ、一見社業は順調のようであった。しかしこの時期、トヨタや日産は、設備投資と本格的な戦後型量産乗用車トヨペット・クラウン・ダットサン・110の開発に全力投球しており、これらが市場に登場する1955年以降、大手自動車メーカーとの企業格差は回復不可能なものになっていく。
朝鮮戦争停戦に伴い、1953年後半から1954年にかけて日本経済は経済不況に見舞われた。折しもオオタ自動車経営陣は、神奈川県川崎市大師河原町（当時）にあった日本内燃機の旧工場を買収し新工場にするという、時宜と身の丈に合わぬ設備投資を行っていた。自動車販売の不振、主要ユーザーであるタクシー会社などからの資金回収の遅れが響いて急速に経営が悪化、オオタ自動車は1954年9月には1.6億円の赤字決算に陥った。11月には手形決済が困難な状況となり、1955年1月に会社更生法の適用を申請して事実上倒産した。川崎の新工場は稼働せぬままに終わり、機を逸した無益な投資となった。1955年3月、引責辞任した先任者に代わって太田祐雄が（もはや名ばかりの）代表取締役に就任したが、5月には会社更生手続きが開始され、日本交通社長・川鍋秋蔵が管財人に就任した。期せずして自らの創成した事業の落日を見ることになった太田祐雄は、翌年病没した。
1955年の経営破綻後、オオタでは主力技術者十数人が退社して富士重工業へ移籍する「第二次人材流出」が発生する。富士重工業の自動車開発チームに参画した元オオタ技術陣は、1500cc試作トラック「T10」から更に軽乗用車「スバル・360」の開発に携わり、多大な成果を収めたが、その裏返しでオオタ自動車の人材不足は深刻なものとなった。オオタ自動車工業を引き受けた川鍋の背後には、五島慶太が率いる東急グループの存在があった。彼らは既にくろがね3輪トラックで知られた日本内燃機を傘下に収めており、両者を合併させて新しい自動車メーカーを立ち上げようという野望があった。現にブリヂストンの資本投入後、富士精密工業が僅か数年で業界の有力メーカーに育った例もあり、1957年4月にオオタとくろがねが合併して6月に誕生した日本自動車工業への東急・日交の期待は大きかった。しかし戦前からのオオタ・くろがねの知名度と東急の資本力をもってしても、既に高度な技術力・販売力・経営力が必要になっていた自動車産業への参入障壁をクリアすることは出来なかった。日本自動車工業の合併当初はオオタブランドも存続させる方針だったらしく、しばらくの間オオタ小型トラックを継続生産した。しかし業績は期待に反して伸び悩み、間もなくブランドをより知名度の高い「くろがね」に統一、乗用車開発は打ち切って3・4輪トラックの生産に専念した。エンジンについてはオオタE-13をベースにチューニング変更や排気量拡大もしくは縮小で対処する策が採られた。1959年社名を東急くろがね工業に改め、1960年発売のキャブオーバー軽4輪トラック「くろがね・ベビー」が短期間ながらヒットして一時は息を吹き返したが、続いて発売された富士重工業のキャブオーバー軽トラック「スバル・サンバー」との競争に敗れ、1962年1月に会社更生法の適用を申請した。その後曲折を経て日産自動車の100%子会社・日産工機となり、現在に至っている。
1940年のナチス・ドイツのフランス侵攻により、イギリスはヨーロッパ大陸本土から撤退し、大陸反攻のために重車両揚陸艦を欲していた。艦首に揚陸ランプを取り付ける方法が考案され、試験として改装された艦もあったが、当時のイギリスは量産する余裕を持っていなかった。このことから、アメリカ合衆国の参戦に伴い、アメリカがこの種の艦の建造を請け負うこととなった。設計は、イギリスの協力の下にギブス＆コックス社により行われ、試験艦の実績を基にして、ビーチングと航洋性の双方を満たすためのバラストタンク拡大による喫水調整システムの装備や艦尾に離岸用のアンカー設置などの改良設計が行なわれた。当初、艦種呼称はATLであったが、後にLSTに変更され、設計案としての名称はLST(2)となった。
本級は、艦首を海岸に擱座して兵員・車両を揚陸することを前提に設計されている。このため、船体は吃水を浅くし、艦首部には観音開きの門扉（バウ・ドア）とその中に歩板（バウ・ランプ; 長さ4.7メートル×幅4.3メートル）を有している。バウ・ランプが防水扉を兼ね、バウ・ドアは水切りを良くするためのものである。このため艦首部は造波抵抗の大きな肥えた形状となっており、このために艦は鈍足となることを余儀なくされている。当初よりトリムがつけられており、航行時にも吃水は艦首で2.4メートル、艦尾で4.4メートルであるが、ビーチング時にはそれぞれ0.9メートルと2.9メートルとなる。機械室は第4甲板後部に設けられており、右舷側に1番主機、左舷側に2番主機が並列に設置されている。主機としては、無気噴射式のゼネラルモーターズ社製12-567A型2サイクル12気筒ディーゼルエンジンが用いられる。舷側排気方式とされており、煙突はなく、排気は第3甲板両舷の消音器を経て第2甲板から外舷へ導かれる。また車両甲板の搭載車両の排気ガス対策として、上部甲板には排気筒が多数設けられている。船体内の第3甲板には、バウ・ランプの直後に連続して、2層分の高さをもつ車両甲板が設けられている。全長の9割弱に達する長さ87.8メートル×幅9.2メートル、搭載余面594m²が確保されており、M24軽戦車なら24両、GMCトラックなら27両を搭載できる。両脇は揚陸部隊居住区となっている。また上甲板にも軽車両甲板が設定されており、搭載余面470m²で、GMCトラックなら14両、ジープなら44両を搭載できる。第3甲板と上甲板の間の連絡は、当初は前部にエレベーターを設けておこなっていたが、これでは移送速度が遅かったため、後期建造艦ではランプに変更された。載荷重量は2,100トンとされていたが、ビーチング揚陸任務時は500トンに減少し、また後期型では造水能力増強に伴って1,900トンとされた。
LST(2)案はLST-1級として1942年6月に起工されている。一番艦LST-1が1942年12月に竣工し、1,152隻の建造計画が建てられた。実際に建造されたのは1945年6月竣工のLST-1152までの1,052隻である。当初の艦名は記号と番号のみであるが、1955年に在籍艦艇に郡名（カウンティ）をもとにした固有艦名が与えられた。1943年のソロモン諸島の戦いへの投入を皮切りに、ヨーロッパ・太平洋の両戦域における上陸作戦に用いられ、迅速な車両・物資の揚陸により、連合国の勝利に貢献した。LSTH(Landing Ship, Tank (Hospital))の名称で病院船として運用されたり、航空機補修艦に改修された艦もあった。運用上の短所として、艦首部の形状が航洋性に適しておらず、最大速度が11ノットと遅いことがあった。そのため、他艦種との艦隊行動には慎重な調整が必要となり、後継のタルボット・カウンティ級等では高速化が求められている。
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天文学者の布施哲治（ふせ・てつはる、1970年生まれ）に因み、2003年5月の小惑星回報で命名が公表された。布施は国立天文台ハワイ観測所（すばる望遠鏡）の初代広報スタッフであり、命名当時その任にあった。
バラ付きの多い浦上氏関連の系図の中でも宗助は浦上則永の子とする記述を残すものが多数を占めるが、宗助は晩年の十数年しか業績が明らかではないのでこれを理由に則宗の子とするような系図もある。また、則宗の養子となったという説も有るがそのような記録は無い。しかも則宗は2人の子の死後、わざわざ安富氏から養子祐宗を迎え自身の死の後にはその祐宗に跡を継がせている。なので則宗はむしろ宗助、村宗などの則永流の人間に家督を譲る気は全く無かったと見るのが自然である。
生年は定かでは無いが則永の子であるならば則永が信濃国に出奔する嘉吉元年（1441年）以前の生まれか。浦上掃部の嫡孫として生まれた宗助だったが、父則永の出奔の経緯が影響してか成長しても浦上の惣領を継げず、叔父・則宗が出世した後も一門の浦上基景が備前国守護代職に就く一方で宗助には何も与えられなかったりと出世も遅れていた。更に、則宗は自身の2人の子が成長すると長男・則景に浦上掃部以来の「掃部助」を任官させる事で自分の後継者、ひいてはこれからの浦上の惣領となる人物である事をアピールし、則景の弟・則国には基景から備前守護代を引き継がせるなど要職を自身の一族で固め始め、宗助は不遇を囲っていた。しかし、文明17年（1485年）に山名氏・松田氏との戦で則景、則国が相次いで戦死した為、宗助を取り巻く状況に変化が現れる。まず長享2年（1488年）に山名氏を福岡城から追う際に功を挙げる。するとこの後、年不詳ではあるが近江守を任官され名乗りを「三郎四郎」から「近江守」に改め、更に則国の死で空席となっていた備前守護代職を得て遅蒔きながらようやく要職にありつく。そして延徳3年（1491年）に則宗や基景が六角氏討伐に向かった際にはその留守を預かり代わりに領国経営を行うなど徐々に存在感を増していった。また、赤松氏や則宗を介さずに現地代官として赤松被官の備前国衆（宇喜多氏、明石氏、長船氏など）に命令を下す事でこれらの国衆を実質的に自身の支配下に置いており、この事は後に子・村宗が赤松氏から離反する際に多くの備前国衆が浦上氏に付いた事の一因となった。明応6年（1497年）には松田元藤討伐の為、富山城を攻めるが応援に駆けつけた元藤の兵と富山城の守備兵の挟み撃ちに合って敗れ竜の口山に退却するが追撃をかけてきた松田勢に包囲されてしまう。しかし、三石城から救援に駆けつけた宇喜多能家が松田勢を敗走させどうにか危機を脱する。その後の明応8年（1499年）に浦上村国が則宗に対した戦の際には明石三郎に赤松遠江守の領地の横領を指示するなどの動きが見られたがこれ以後は記録が無い。則宗（文亀2年（1502年）没）に先んじて没したと伝わるので没年はこの間と推察される。
当事者適格を失った従来の当事者に対して判決を行っても紛争の実質的な解決にはならない。また、当事者適格を得た者との間に、新たに別の訴えの提起を必要とすると、それまでの審理がすべて無駄になってしまい訴訟経済に反するうえ、相手の都合で改めて訴えなければならない当事者に不利益を負わせて当事者間の公平に反する。そこで、従来の訴訟を引き継がせることでそれらの不都合性を回避しようとするものである。もっとも、自分が全く関わっていなかった審理の結果を引き継がせるのは、引き継ぐ者にとって自己に責任の無い不利益を負わせられる可能性があり、手続保障を図る必要がある。そこで、実質的に自己が訴訟追行したのと同等に評価できるだけの手続保障が認められる場合にのみ、承継を認める。
実体法上の地位の変動により、当然に承継が生じる場合をいう。具体的には、死亡により権利関係を相続人が相続した場合（訴訟代理人が存在する場合を除く）、合併により消滅会社の権利関係を存続会社ないし新設会社が承継した場合、破産手続開始の決定により破産者の財産管理権が破産管財人に移転した場合などがある。直接的に当然承継を定めた明文の規定はないが、訴訟手続の中断・受継を定めた民事訴訟法124条・125条(125条は、平成16年2004年廃止され、破産法44条に移行)は当然承継を前提としているので、認められると解される。当然承継の場合は、訴訟代理人が存在しない限り訴訟手続は中断され、裁判所が当事者の受継申立てに基づく受継決定をするか、続行命令をすることで手続が再開されることとなる。
1960年（昭和35年）4月20日に供用開始。2,755.65m²の敷地の北西部に平面バス駐車場、南東部にL字型の建物（鉄骨造3階建て、延べ床面積：約2,500m²）があり、建物に沿って7つの発着バースを持つバス乗り場があった（平日26路線427便が発着、国土交通省にはバース数が8つと登録）。センター構内の乗り場の他に、周辺道路上にも「盛岡バスセンター」との名称のバス停が並び、多くのバスが集散していた。2016年（平成28年）9月30日（金）に閉鎖されたが、翌日の10月1日（土）以降は、北東の斜向かいの駐車場に乗車専用のバス停2ヶ所と仮設の待合室を持つバス仮設乗降所（地図）が設置され、バス乗車券売場はななっく1階に、駐輪場はななっく向バス停付近に移転した。センター構内を発着していた路線バスのみを対象に、仮設乗降所内新設バス停、ななっく前バス停、盛岡駅東口、盛岡駅西口のいずれに発着場が変更された。センターの跡地は市が5億800万円で取得した。市内のバスターミナルには他に、「盛岡駅バスターミナル」（東口地図：乗り場数15、西口地図：乗り場数：9）や、郊外に位置する「松園バスターミナル」（地図）および「都南バスターミナル」（地図）がある。
岩手県盛岡市中ノ橋通1丁目9番22号（地図）