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風車（ふうしゃ、かざぐるま、Windmill）は、伝統的な風力原動機を言うことが多い。ヨーロッパ、特にオランダとスペインのラ・マンチャでは中世のころから使用されている。電動機や内燃機関の発達でほとんど廃れてしまったが、製粉・揚水などに使用されていた。また、風車の回転数を元に風速を測る、風速計としても使われている。オランダ式風車は、本来の使命を終えた後も各地で観光用として使われている。日本でも各地で観光用のものが存在する（ハウステンボスなど）。一方、開発途上地域への展開も行なわれている。開発途上地域に、揚水やかんがいなどの目的で、古典的な風車を現代風にアレンジしたものが技術協力として行なわれている。開発途上地域では、最新鋭の機器を持って行っても保守が出来ず、使われなくなってしまうことがある。そこで、そのような地域でも保守が可能なように、適正な技術を利用しての揚水ポンプの動力源として、風車が使われる。このような風車の中には、自動車の中古部品などを利用したものもあり、現地でのメンテナンス性を考慮している。近年では効率を高めるために界磁に超伝導磁石を使う機種も開発段階にある。
風車 風力タービンの種類には、以下のようなものがある。
風力発電はその騒音は元より、絶滅危惧種の鳥類が衝突する難点を抱えている。それに加えブレードが破損する危険もあるため、対策が続けられている。
最高裁機構改革法案（さいこうさいきこうかいかくほうあん）とは日本の法案。
数学における絶対連続（ぜったいれんぞく、英: absolute continuity）とは通常の連続性や一様連続性よりも強い条件を課した連続性の概念である。関数と測度とについて、関係しているが見かけ上異なる2つの絶対連続性の定義がなされる。
同じ可測空間上の2つの測度 μ と ν について、μ(A) = 0 となる可測集合が必ず ν(A) = 0 を満たすとき ν は μ に関して絶対連続であるといい、ν ≪ μ と書く。測度の間の絶対連続性は反射律と推移律を満たすが、反対称的でないため半順序ではなく前順序になっている。μ ≪ ν かつ ν ≪ μ を満たすとき測度 μ と ν は互いに同値であるといいい、絶対連続性の関係はこの同値類の間の半順序を定めている。符号付き測度や複素測度の間の絶対連続性はそれぞれの測度の変分の間の絶対連続性として定義される。つまり、符号付き測度 ν = ν₊ −  ν− が測度 μ に対して絶対連続になるのは μ(A) = 0 である可測集合 A について  ν₊(A) + ν−(A) = 0 が成り立つときである。
幼少期にいじめを受けた経験から、ヒップホップを通じていじめや引きこもりや非行などの問題に取り組んでいる。ラッパーとしては異色の、不登校訪問支援カウンセラーおよびメンタル心理カウンセラーの資格を持つ。2017年9月にYoutubeチャンネルを開設して以降は、自身のオリジナル曲やフリースタイルバトルを題材とした動画を毎日19時にアップロードしている。2018年1月30日に急性リンパ性白血病が発覚したことを自身の動画内で明かし、同7月28日を最後に動画の更新を休止していたが、同10月1日に治療成功して退院したと発表した。
全長は60cm～1mと大型になる。背びれの前側が帆のように高く突き出しているのが特徴。体色は褐色で、幼魚には三本の黒い横縞がある。また背びれの高さは、成魚になるにつれて低くなる。その体色や形態が幼魚と成魚では異なるため、かつては別種（別亜種）にされていたこともあったが、現在は1種とされている。中国では国家二級保護動物として保護されている傍ら、食用などを目的に養殖も行われている。また日本などでは、熱帯魚として飼育されることもある。
名鉄DB4形ディーゼル機関車（めいてつDB4がたディーゼルきかんしゃ）は、かつて名古屋鉄道で運用されたディーゼル機関車である。1両（4）のみ存在した。
1953年（昭和28年）、加藤製作所が製造した小型のディーゼル機関車である。車両の車籍は名古屋鉄道であったが、所有権は日本通運にあった。主に愛知県営側線、築港線で運用されていたが、1963年（昭和38年）に廃車となった。
ジョルジョ・ヴァザーリの『画家・彫刻家・建築家列伝』の記述以外、ジョルジョーネの生涯はほとんど伝わっていない。『画家・彫刻家・建築家列伝』によれば、ジョルジョーネはヴェネツィアから40kmほど内陸部にあるカステルフランコ・ヴェーネト出身とされている。ジョルジョーネが何歳ごろにヴェネツィアに移住したのかは分からないが、その作風から17世紀のイタリア人バロック画家、伝記作家カルロ・リドルフィ (en:Carlo Ridolfi) が推測しているように、ジョヴァンニ・ベリーニのもとで修行したと考えられている。そしてその後ジョルジョーネは一生をヴェネツィアで過ごした。当時の記録によれば、ジョルジョーネの才能は若年の頃から注目されていた。1500年に、ヴァザーリの記述が正しいとすると、わずか23歳のときにヴェネツィア元首 (Doge) アゴスティーノ・バルバリーゴと傭兵隊長コンサルヴォ・フェランテの肖像画を描く画家に選ばれている。1504年には、別の傭兵隊長マッテーオ・コスタンツォを称えるための祭壇画の制作を、生まれ故郷のカステルフランコの聖堂から依頼されている。1507年にヴェネツィア共和国の十人委員会からの注文でドゥカーレ宮殿大ホールの装飾絵画を手がけたとされているが、どういった主題の絵画だったのかは伝わっていない。1507年から1508年にかけて、改築予定だったフォンダコ・デイ・テデスキ（ドイツ商人館 (en:Fondaco dei Tedeschi)）の外装を飾るフレスコ画の制作を、他の芸術家ともども請け負っている。ジョルジョーネには以前にもソランツォ邸、グリマーニ邸などヴェネツィアの大邸宅で、同様なフレスコ画を手がけた経験があった。しかしながらこれらの絵画で現存しているものはほとんどない。ヴァザーリの著述によると、1500年にレオナルド・ダ・ヴィンチがヴェネツィアを訪れ、レオナルドの作品に大きな影響を受けていたジョルジョーネと出会ったとしている。ジョルジョーネは非常に魅力的な人物で、その作品には訴求力と創意あふれる美しさがあり、詩的な哀愁がただよう作風であるという、当時のヴェネツィア人による記録が存在する。その記録では、20年以上前にレオナルドがトスカーナ絵画界に新風を吹き込んだのと同様に、ジョルジョーネのことをヴェネツィア絵画に大きな影響を及ぼし、高めた画家として評価している。それまでの古典的で硬直した表現から絵画を解き放ち、より闊達で熟練した芸術へと導いた画家であるとした。ジョルジョーネはティツィアーノと深い関わりがある。『画家・彫刻家・建築家列伝』にはジョルジョーネはティツィアーノの師だったという記述があるが、リドルフィは両者ともベリーニのもとで住み込みで修行していた兄弟弟子であるとしている。フォンダコ・デイ・テデスキのフレスコ画をともに手がけ、ジョルジョーネが制作半ばで早世した後に、それらの絵画をティツィアーノが完成させたといわれているが、真偽は未だに大きな議論となっている。ジョルジョーネは祭壇画や肖像画にも新境地をもたらしている。それまでの絵画に見られた宗教的な意味も古典的な意味も作品に持たせず、音楽的ともいえる叙情的で空想的な表現と色彩で対象を描いた。その天与の才能で同時期の芸術家たちに圧倒的なまでの影響を与え、当時ティツィアーノ、セバスティアーノ・デル・ピオンボ、パルマ・イル・ヴェッキオ、ジョヴァンニ・カリアーニ (en:Giovanni Cariani)、ジュリオ・カンパニョーラ (en:Giulio Campagnola)、ジョルジョーネの師であったとされるジョヴァンニ・ベリーニらが所属していたヴェネツィア派の第一人者となった。そのほか、ジョルジョーネの作風は、モルト・ダ・フェルトレ (en:Morto da Feltre)、ドメニコ・カプリオーロ、ドメニコ・マンチーニといった画家たちにも大きな影響を与えている。ジョルジョーネはおそらく腺ペストに感染し、1510年10月に死去した。1510年10月という日付は、イザベラ・デステがヴェネツィアの男友達に送った「ジョルジョーネの絵画を購入して欲しい」という内容の書簡に記載されており、この書簡にはすでにジョルジョーネが死去していることも書かれている。そして一ヵ月後にデステに送られた返信には、ジョルジョーネの作品はいくら金を積んでも入手できなかったことが記されている。ジョルジョーネの名声と作品は後世の人々をも魅了し続けている。しかし、当時ジョルジョーネの影響を受け、よく似た作風で描かれたほかの画家たちの絵画と、ジョルジョーネ自身が描いた真作とを正確に見分けるのは非常に困難である。100年ほど前にジョルジョーネ風絵画のほぼ全てを精査し、真作の評価を行った「パン・ジョルジョーニズム "Pan Giorgionismus" 」の成果は現在では支持されていないが、現代の美術史家のなかには、現存する作品で間違いなくジョルジョーネの真作である絵画はわずかに6点だけであるとする研究者もいる。
生誕地であるカステルフランコ・ヴェーネトのサン・リベラーレ聖堂には1503年ごろに描かれた、玉座の聖母子を中心にして右側に聖リベラーレ、左側に聖フランチェスコを配した、聖会話形式の『カステルフランコ祭壇画（玉座の聖母子と聖リベラーレ、聖フランチェスコ）』がある。この作品の背景にはヴェネツィア絵画の革新ともいえる風景画が描かれており、この技法は師のベリーニを始め多くの画家たちに即座に受け入れられた 。ジョルジョーネは明暗法であるキアロスクーロをより洗練した、微妙な陰影で遠近感を表現するスフマートの技法をレオナルド・ダ・ヴィンチと同時期に使用した画家である。ジョルジョ・ヴァザーリの『画家・彫刻家・建築家列伝』には、ジョルジョーネのスフマートはレオナルド・ダ・ヴィンチの作品を真似たものだという記述がある。しかし、ヴァザーリはヴェネツィアの画家を軽視しており、『画家・彫刻家・建築家列伝』には芸術のあらゆる発展革新はフィレンツェの芸術家の功績であるとする「偏見」が見受けられるため、この記述が正確かどうかはわからない。レオナルドの作品に見られる精緻な色階調は、おそらく装飾写本の技法である微細な点描技術をもとにしており、レオナルドによって最初に油彩画に持ち込まれたものともいわれるが、このようなスフマートの技法は、ジョルジョーネの作品に今なお賞賛される魅惑的な光線描写を与えることとなった。ジョルジョーネの作品中もっとも重要で代表作といわれるのは、ドレスデンのアルテ・マイスター絵画館が所蔵する『眠れるヴィーナス』である。極めて優美で音楽的ともいえる曲線の画面構成で静謐な官能性を表現しており、女神が横たわる白い布と背景に描かれた清新な風景が調和して、女神の神性を描き出している。ただ一人の裸婦を屋外に描いたこの作品は革新的な絵画と考えられており、屋外の描写は眠り込んでいる女神にさらなる神秘性を付与している。この絵画を最初にジョルジョーネの作品であるとしたのは19世紀のイタリア人美術史家、政治家ジョヴァンニ・モレッリ (en:Giovanni Morelli) である。『眠れるヴィーナス』はヴェネツィアのマルチェロ邸に飾られていたことがあり、ヴェネツィア貴族マルカントニオ・ミキエルが残したヴェネツィアを始め北イタリアの美術品の貴重な記録『美術品消息』(1521年 - 1543年) にも記載があり、17世紀にジョルジョーネの伝記を書いたカルロ・リドルフィもこの作品を目にしている。ミキエルの『美術品消息』には『眠れるヴィーナス』は未完成の作品で、さらに背景にはキューピッドが描かれていたが、キューピッドは後に修復されたときに消され、未完成のまま残されたこの絵画をジョルジョーネの死後にティツィアーノが完成させたという記録がある。『眠れるヴィーナス』はティツィアーノの『ウルビーノのヴィーナス』や、他のヴェネツィア派の画家たちの原点ともいえる絵画だが、ジョルジョーネのこの作品を上回る評価を得た画家は現れなかった。理想化された女性という『眠れるヴィーナス』と同様の構想で描かれたのが、エルミタージュ美術館所蔵の『ユディト』である。哀愁を帯びた作風で描かれたこの大きな絵画には、ジョルジョーネの特質である優れた色彩感覚と叙情的な風景描写が表現され、生と死が表裏一体のものであることを描き出してる。祭壇画とフレスコ画以外で現存しているジョルジョーネの作品は、富裕層のヴェネツィア人邸宅に飾るのに手ごろなサイズの絵画ばかりで長辺60cm程度のものが多い。15世紀後半のイタリアではこのような小さな絵画を扱う市場が隆盛し、同時期のネーデルラントよりも機能していた。ジョルジョーネはこういった絵画市場の発展に寄与した最初の有力イタリア人画家だったが、ジョルジョーネの死後まもなく、社会の隆盛と巨大な邸宅を持つ王侯貴族からの依頼などの理由で絵画のサイズは大きくなっていった。ヴェネツィアのアカデミア美術館が所蔵する、『テンペスタ』（日本では日本語訳の『嵐』とも呼ばれる）は西洋美術史上最初の風景画ともいわれている。この作品が何を意図して描かれたものなのかは不明だが、ジョルジョーネが持つ優れた技術を明確に見てとることができる。川の両岸に兵士と乳児に母乳を与える母親が配置され、壊れた建物と近づく嵐が描かれている。こういった多くの象徴が表現された『テンペスタ』の解釈について多くの見解があるが、定説といえるものはない。都会と田舎、男性と女性といった双対関係で構成されているのではないかという説もあったが、X線のよる精査の結果、もともとのヴァージョンでは左側に描かれていたのは兵士ではなく座った裸婦像であったことから、現在ではこの説は支持されていない。暗く口をあけた洞窟の周りに三人の人物が描かれた,ウィーン美術史美術館所蔵の『三人の哲学者』も謎に満ちた絵画で、ジョルジョーネの真作とは認めない研究者もいる。プラトンが唱えた「洞窟の比喩」あるいは『新約聖書』の東方の三博士が描かれていると解釈されることがあるが、この作品には他のジョルジョーネの典型的な作品の風景に描かれているような、ぼんやりとした光で表現される叙情的な雰囲気は見られない。この点についてはジョルジョーネが「人、衣服、樹木、岩、木の葉を明確に描き分けようとした結果」であるという近年の説もある。この作品における明確な輪郭の欠如と風景の表現方法は、ルーブル美術館所蔵の『田園の合奏』と比較されることが多い。ジョルジョーネとその弟子ともいわれる若きティツィアーノが肖像画の分野に大きな変革を与えた。ティツィアーノが若いころの作品とジョルジョーネ自身の作品を正確に判別するのは非常に困難で、ときに不可能とさえいえる。ジョルジョーネは作品に署名を残しておらず、正確な制作年月日が判明している作品も1点のみである。唯一、制作年月日が1506年7月1日と判明している、ウィーンの美術史美術館が所蔵する若い女性の肖像画『ラウラ』は「後期の作風」で描かれており、その品格、清澄さ、精緻な性格描写で、他の作品と明確に区別できる。ベルリンのアルテ・ピナコテークが所蔵する『若い男性の肖像』も美術史家たちから「静謐な男性の表情が言葉にできないほどに繊細に描かれ、深い立体感あふれる表現がなされている」と高く評価されている。ジョルジョーネ作といわれている肖像画のなかには、注文記録などによって明確に来歴が残っているとされる作品もある。しかしながら注文記録の多くはその作品の雰囲気や様子が書かれているのみで、ジョルジョーネに影響を受けその作風を真似た絵画の多くに当てはまり、さらには必ずしもモデルとなった人物に作品が売られたとは限らないことを念頭に置かねばならない。ジョルジョーネが描いた宗教的寓意を持たない肖像画は単に注文記録の情報から判別するのは非常に困難で、その記録と絵画との詳細な照会と綿密な調査が必要なのである。多くの美術史家は「記録からジョルジョーネの作品を判別するのは著しく困難である。もっともよい方法は、ジョルジョーネ特有の革新的な作風が見られるか、16世紀前半の宗教的寓意を持たずに描かれたヴェネツィア絵画の、ほとんど全ての特徴である学問的あるいは文学的要素の欠如を調べることである」としている。
ティツィアーノの真作を判断するのが困難な理由として、その死後に他の画家たちによって最終的な完成を見た作品があることと、当時からティツィアーノの評価があまりにも高かったことから、他の画家の作品であってもティツィアーノ作の絵画であるとした間違った記録が残っていることがあげられる。残っている絵画に関する当時の記録は教会や王侯からの依頼記録が大部分で、一般家庭向けのジョルジョーネの小作品に関するような記録はほとんどない。他の画家によるこういった小作品の制作はジョルジョーネの死後数年間続けられ、さらには16世紀半ばごろから精巧な贋作が描かれるようになった。作品の特定における主要な記録はヴェネツィア貴族マルカントニオ・ミキエルが1525年から1543年に書いた『美術品消息』で、12点の絵画と1点のドローイングについてジョルジョーネの作品であるとしている。このうち現存する5点の絵画については、多くの美術史家から間違いなくジョルジョーネの作品であると認定されている。その5点の絵画とは『テンペスタ』、『三人の哲学者』、『眠れるヴィーナス』、『矢を持つ少年』、そして異論も出ているが『フルートを持つ歌手』である。ミキエルは『三人の哲学者』はセバスティアーノ・デル・ピオンボが、『眠れるヴィーナス』はティツィアーノが、それぞれジョルジョーネの死後に完成させたと書いている。『眠れるヴィーナス』はティツィアーノが背景の風景画を完成させたと現在の美術史家からも認められているが、『三人の哲学者』はデル・ピオンボに加えてティツィアーノも関係しているのではいかと考える美術史家もいる。『テンペスタ』はジョルジョーネだけの手で完成させたと広く認められている唯一の絵画である。その他にジョルジョーネの生まれ故郷カステルフランコの聖堂にある『玉座の聖母子と聖リベラーレ、聖フランチェスコ』と呼ばれることもある『カステルフランコ祭壇画』もジョルジョーネの真作であるという評価が高い絵画だが、ドイツの倉庫に描かれていた祭壇画の一部だったとする説もある。ウィーンの美術史美術館所蔵の『ラウラ』には絵画裏面ではあるが、唯一ジョルジョーネ自身の署名と制作日付が残されている。フィレンツェのウフィツィ美術館所蔵の『モーゼの火の試練』ともう1点の作品も、初期のジョルジョーネの作品であろうといわれている。ジョルジョ・ヴァザーリの著作『画家・彫刻家・建築家列伝』でジョルジョーネ作とされている絵画の検証はより複雑である。1550年の初版では、現在ヴェネツィアのサンロッコ同信会館が所蔵する『十字架を担うキリスト (en:Christ Carrying the Cross (Titian))』がティツィアーノ作であると書かれているが、1568年に最終的に完成する第二版では1565年の時点ではジョルジョーネ作、1567年の時点ではティツィアーノ作となっている。ヴァザーリは1565年から1567年にかけてヴェネツィアを訪れており、このときに異なる二種類の情報を入手しているのではないかといわれている。ジョルジョーネの作品かティツィアーノの若いころの作品かで議論となり判断が出来ないのは、ルーブル美術館所蔵の『田園の合奏』も同様で、2003年には「ルネサンス期のイタリア美術品の作者の特定で、もっとも激しい議論の的となるのはこの問題だろう」といわれたこともある。『田園の合奏』はプラド美術館が所蔵する『聖母子とパドヴァの聖アントニウスと聖ロクス』と作風が非常によく似ており、チャールズ・ホープによれば「ティツィアーノではないかといわれることが多い絵画で、何度も指摘されているように初期のティツィアーノの作品と酷似していることは明らかだ。ジョルジョーネ作とするのは無理があるように思える。しかしながら、専門的知識を駆使し、今までに知られているティツィアーノの経歴を精査したとしても、これらの作品がティツィアーノの初期の作品であると断言することは、誰にも出来ないだろう。『田園の合奏』やそれによく似た絵画の作者は二人のどちらでもなく、より無名のドメニコ・マンチーニにしないかと提案したいくらいだ」としている イタリア人版画家ジュリオ・カンパニョーラ（1482年頃 - 1515年頃）が残した版画も、ジョルジョーネとティツィアーノの作品の判断材料に使用されることがある。カンパニョーラはジョルジョーネ風の版画の制作者として著名で、ジョルジョーネとティツィアーノの絵画をモデルとして多くの版画を制作したのではないかと考えられており、実際にカンパニョーラが残した版画に二人の名前が記載されているものも存在している。夭折したジョルジョーネの画家としてのキャリアは短いが、キャリア初期の絵画で「アレンデール・グループ (Allendale group)」と総称される数点の作品がある。ワシントンのナショナル・ギャラリーが所蔵する『羊飼いの礼拝』の英語名称『アレンデールの降誕 (Allendale Nativity)』から命名されたもので、このグループには同じくナショナル・ギャラリー所蔵の『聖家族』、ロンドンのナショナル・ギャラリーが所蔵する『東方三博士の礼拝』が含まれ、さらにワシントンの『羊飼いの礼拝』に酷似した、ウィーン美術史美術館所蔵の別バージョンともいえる『羊飼いの礼拝』も含まれることがある。アレンデール・グループの絵画はセットとして扱われており、全てジョルジョーネの真作とみなされることが多いが、逆に全てジョルジョーネの作品ではないとされることもある。ワシントンの『羊飼いの礼拝』は1930年代に大論争の的になった。著名な画商ジョゼフ・デュヴィーン (en:Joseph Duveen, 1st Baron Duveen) が『羊飼いの礼拝』をジョルジョーネの真作だとしてアンドリュー・メロンに売却したが、デュヴィーンの友人でルネサンス絵画の専門家だったバーナード・ベレンソンがこの絵画はティツィアーノの初期の作品だと強く反論したのである。ベレンソンはジョルジョーネの真作を精査し、その数を12点程度とする説に重要な役割を果たしたことがある学者だった。ジョルジョーネは存命時から高く評価され続け、イタリア屈指の芸術家という名声を受けていたにもかかわらず、多くの絵画がジョルジョーネ作ではなく別の画家による作品であるとみなされてきた。エルミタージュ美術館の『ユディト』は長い間ラファエロの作品と見なされており、『眠れるヴィーナス』はティツィアーノの作品とされていた。19世紀の終わりにジョルジョーネの再評価の動きが大きくなり、逆に他の画家の絵画がジョルジョーネの作品であると誤認識されるようになってしまい、とくに肖像画が大量にジョルジョーネの作品だと認定された。1世紀前にジョルジョーネ作だと認定された絵画のうち現在でもジョルジョーネ作と認められている作品は皆無ではあるが、ジョルジョーネの絵画を巡る論争は現在でも当時に増して激しくなっている。現在のこのような論争は背景に風景が描かれた作品と、肖像画の二つに大別できる。アメリカの美術史家でコロンビア大学教授デヴィッド・ロサンドの1997年の著書によれば「アレッサンドロ・バラリンの急進的な真作認定（1993年のパリでの展覧会）とマウロ・ロッコの著作（1996年）によって、ますます致命的なまでに混乱を極めている」としている。2004年にウィーンとヴェネツィアで、2006年にワシントンで開催された大規模な展示会が、美術史家たちにジョルジョーネ作かどうかが争点となっている絵画を一度に目にする機会を与えた（外部リンク参照）。
世界各地で取材してきた人間のさまざまな仕草をVTRに収め、それをクイズにしていた番組。桂文珍、片岡鶴太郎、庄野真代、手塚理美等のタレント解答者たちが2組に分かれ、画面に映された仕草の意味を推理していた。司会は生島ヒロシ（当時TBSアナウンサー）が、リポーターは山田邦子が務めていた。
波照間島に存在する、日本で最も南にある郵便局である。所在地：〒907-1751 沖縄県八重山郡竹富町字波照間106-2
1930年代以降、DC-3やDC-4、DC-6など数々のレシプロ旅客機を開発・製造し、1950年代当時、アメリカを始めとする世界の旅客機市場で最大のシェアを誇っていたダグラス社が、DC-7Cの後継機種として、初のジェット旅客機として1952年に基礎的な開発を開始した。当初は80席級の中型機として開発がスタートされたが、その後ライバルとなるボーイング707と同様の大きさに変更した。
その後、1955年6月に正式に開発を発表し受注を開始。直後に当時世界最大の航空会社の一つで、ダグラス機の古くからのユーザーでもあったパンアメリカン航空から25機を受注した。その後も各国の航空会社から1958年までに133機を受注した。しかし、先に開発をはじめたボーイング707に対する遅れを取り戻すために、試作機の製作を省く「クック・クレイギ―・プラン」という当時としては画期的な開発手法を取り、その結果大幅に開発期間を短縮し、DC-8の生産のために建造されたカリフォルニア州ロングビーチのダグラス社工場で1958年4月に初号機が完成。同年5月に初飛行を行った。その後テスト飛行を行いFAAの耐空証明を取得、ライバルのボーイング707の初就航から約1年遅れの1959年9月18日にユナイテッド航空およびデルタ航空の定期路線に初就航した。その多くが太平洋や大西洋横断路線、アメリカ大陸横断路線などの長距離かつ需要の大きい路線にボーイング707とともに投入され、その結果、1950年代に至るまでクイーン・メリーやユナイテッド・ステーツなどの豪華客船が大きなシェアを占めていた大西洋横断航路や、同じく客船が大きなシェアを占めていた太平洋横断航路は終止符を打たれることになった。日本航空やKLMオランダ航空、アリタリア航空、ヴァリグ・ブラジル航空などアメリカ以外の航空会社からの発注も受け、世界各国の長距離路線のジェット化に貢献した。就航当初は予定された性能が出ずに販売面でも苦労したものの、その後次々にスーパー60シリーズなどの改良型や胴体延長型をリリースしたこともあり（主脚の長さが短いボーイング707は胴体延長が困難であった）、順調に発注数を伸ばした。
後継機とされたワイドボディ機のDC-10の生産が始まった直後の1972年に、DC-10の販売に影響が出ないように生産中止するまでに計556機が製造された。
現在は、最新のものでも納入後45年以上に達することによる老朽化や、航空機関士が必要なことや交換部品の調達などで運航コストがかさむこと、さらに燃費効率の悪さや騒音規制に対応できないこと（-70シリーズを除く）などから、旅客便からは引退してしまった。なお、大手航空会社においては1980年代に退役が進み、1990年代初頭には姿を消した。なお、これらの大手航空会社においては、DC-8の直接の後継機種のマクドネル・ダグラスDC-10型機（日本航空やタイ国際航空、アリタリア航空など）の他、座席数は同等ながら、双発で燃料消費が少ない上に、長距離路線への就航が可能なボーイング767型機（日本航空やユナイテッド航空、ヴァリグブラジル航空など）やエアバスA310型機など（デルタ航空やKLMオランダ航空、スイス航空など）がその代替となった。2000年代においてはDHLやUPS、ナショナル・エアラインズやアロー航空などの貨物航空会社が主要オペレーターだったが、その中でもエア・トランスポート・インターナショナル（ATI）は-62、-71、-73を保有する有数のDC-8ユーザーであった（ATIはDC-8の他にボーイング757やボーイング767-200SFを運用している）。しかし2010年代に入り、ボーイング767やエアバスA300-600、ダグラスMD-11などの中古機が多数出回るようになったため、これらの先進国の貨物航空会社からも退役する機体が多数出てきており、その活躍の中心は南アメリカやアフリカなどの貨物航空会社へ移ってきている。なお現在も、政府専用機やプライベート機、貨物機に改装された-70シリーズを中心に、数十機が現役で運航されている。
DC-8の最初期型の-10シリーズはターボジェットJT3C-6を搭載し、最大離陸重量の違いで-11型と-12型の2種類が製造された。当時はまだJT3C-6エンジンが軍事機密扱いだったため、アメリカ国内線向けだけに限られ、1959年9月18日にユナイテッド航空とデルタ航空により初就航した。後に15機がJT4Aに換装され-21型に、11機がJT3D-3に換装され-51型となった。
-12型の機体にターボジェットJT4A-9を搭載した-21型のみ34機が製造された。翼端を延長し形状を改修したことで、-12型に比べ航続距離が10%改善されたため、中距離国際線用として1960年1月21日ユナイテッド航空とパンアメリカン航空によって大西洋線に就航した。
-21型でも太平洋横断路線に使用するにはまだまだ航続距離が不足していたため、燃料タンクを増設し、主翼用翼端を延長するなどの改修を施されて登場した本格的な長距離国際線用で-31型・-32型・-33型の三種類が製造された。-31型はJT4A-9を装備し、最大離陸重量を300,000ポンドにした機体であったが、まだ性能不足のため、わずか4機で製造が打ち切られた。-32型はJT4A-9またはJT4A-10を装備し、最大離陸重量が310,000ポンドに引き上げられた結果、航続性能が大幅に改善された。これにより航空各社から注文が殺到し、43機が製造された。日本航空もこの-32型を受領し、1960年8月12日に太平洋線に就航させた。なお、日本航空では1961年4月24日に羽田空港でオーバーランし機体に大きな損傷を受けたDC-8-32（JA8003）のエンジンをダグラス社でJT3D-3に換装させ、-53型（JA8008）として再使用した。-33型は特に日本航空やスカンジナビア航空からの要望で北回りヨーロッパ線に就航させることを狙った機体でJT4A-11またはJT4A-12を装備し、最大離陸重量を315,000lbに引き上げた機体である。この頃-50シリーズが発表されたため、製造された機体はわずか10機だった。これらのDC-8初期型はターボファンエンジンと違いバイパス構造を持たないターボジェットエンジン搭載のため、静粛性や燃費の面で劣り、航続距離も航空会社の要求を満たす物ではなかったため（気象条件によっては東京 - ホノルル間をノンストップで飛べないこともあった）、後にターボファンエンジンを搭載した-50シリーズが登場すると、多くの航空会社は早期にエンジンの換装、発注機種の切り替えを行った。
-31型・-32型・-33型の機体にイギリスのロールス・ロイス製コンウェイ12（ターボジェットエンジン）を装備し、使い慣れないプラット・アンド・ホイットニー社製エンジンの選択に躊躇していた、イギリスやカナダ、バハマなどのイギリス連邦諸国の航空会社の採用を狙ったものだった。また-40シリーズは実験飛行に使われたものもあった。このうち1機は旅客機としては史上初の音速の突破に成功した。これによりDC-8の優秀さを示すことに成功し大きな宣伝にもなった。
スーパー60シリーズと呼ばれる最終進化型の-60シリーズには、-61、-62、-63の三種類が製造された。1965年に開発が発表されている。なお、これまでDC-8の特徴の1つとされたものの、整備のしにくさが問題視されていた座席内蔵の酸素マスクおよび照明ユニットが廃止され、この頃に導入された他の多くの機材同様にオーバーヘッドストウェッジ内蔵のものに改められ、窓のカーテンも廃止され遮光シェードに改められた。また、この形式から貨物型がAF型、貨客混載型がCF型と区別されるようになった。-61は-55の最大離陸重量や最大積載燃料を変えずに胴体を約11メートル延長した大容量・中距離機で、就航当時世界最大の座席数を持つ旅客機であった。座席数が多い一方で航続距離がそれほど長くないことから、日本航空や日本アジア航空、ユナイテッド航空やデルタ航空などにより、需要が旺盛かつ長大な航続距離を必要としないアメリカ国内線や日本国内線、アジア域内線をはじめとする中・近距離幹線に主に使われた。-62は-55の胴体を2メートル（主翼前後にそれぞれ1メートルずつ）延長するとともに主翼の翼端を改良し、エンジンポッドも空力特性の改良を加えたものにカットバックパイロンを採用し、またエンジンも最新型を使用することで1万キロ近くという当時としては最も長い航続距離を誇った中容量・超長距離機で、東京-サンフランシスコ間の無着陸太平洋横断飛行や、東京-モスクワ間の無着陸飛行が可能となり、日本航空やスカンジナビア航空、タイ国際航空やブラニフ航空など多くの航空会社で長距離国際線の花形となった。-63は-61型の胴体と-62型の主翼を組み合わせた大容量・長距離機で、その積載容量の大きさから旅客型より貨客混載型や全貨物型の方が多く製造され、エアカナダやシーボード・ワールド航空、KLMオランダ航空や大韓航空などが導入し中長距離路線で使用した。-63型はボーイング747登場前は長距離用機として世界最大の旅客機（最大離陸重量換算）であり、主脚の長さなどの問題によりボーイング707の胴体延長をできないボーイングをいらだたせ、ボーイング747の開発が行われる動機の一つとなった。なお-63型は、最初の設計段階では-71型として計画されていた。また、-62と-63には、エンジンをパワーアップしたJT3D-7を搭載したハイレンジ仕様（通称：-62H、-63H）も生産された。さらに日本の国内線やヨーロッパ域内の短距離路線向けに、-63型の航続距離を 2,000 マイル程度に抑えた機体を製造する計画もあり、-73型として検討されていたが、実現しなかった。
-70シリーズは、生産中止後に比較的機齢の若い-60シリーズのエンジンをアメリカのジェネラル・エレクトリック社とフランスのスネクマ社の合弁会社であるCFMインターナショナル（CFMI）製のCFM56に換装し、静粛性の向上と燃費効率の向上、推力の向上を図ったものである。静粛性を向上することで、欧米諸国や日本などの先進諸国で1980年代以降に導入された騒音規制をクリアすることを狙った。また、-70シリーズではエアリサーチ社製のAPUが搭載された。-70シリーズへのアップグレード改修費用は当時の金額でおよそ1,500万ドルであった。なお、エンジン以外のアビオニクスなどのアップグレードは行われなかったが、航空会社が独自に客室設備などをアップグレードするケースもあった。最初に-61型を改修した-71が1981年8月に初飛行し、その後-62型を改修した-72型や-63型を改修した-73型が相次いで導入された。その後ユナイテッド航空やデルタ航空、エアカナダやアイスランド航空などの多数のDC-8-60シリーズを運航していた航空会社が改修を行ない、総計110機が改修された。ただ、-72型は改修によって座席に対するコストが高くなり収益率の悪化が懸念されたため、人気が低かった。なお日本航空やKLMオランダ航空、タイ国際航空などはボーイング767やエアバスA310、エアバスA300-600型機などの最新鋭機を導入することを選択し、改修することを見送った。新型エンジンの換装で騒音規制をクリアしているため、アメリカをはじめとする先進国の大手航空会社では、ボーイング767型機やボーイング757型機、エアバスA330型機などの次世代機が行きわたった1990年代に至るまで、それ以外の国でも2000年代に至っても多くの機材が現役で使用されていた。しかしもともとの機体が生産中止から45年以上が経過しており、2018年現在ではすでに旅客機としては使われておらず、貨物機やプライベート機に改造された機体も続々と姿を消している。
発展途上国での失明防止を目的とするNGO団体「オービス・インターナショナル」が、1982年からDC-8-21を『空飛ぶ眼科病院』として運用していた。機内には眼科の検査機器や手術室が搭載され、オービス・インターナショナルのボランティア医師が治療に当たっていた。運航要員は航空会社でDC-8に乗っていたパイロットらがボランティアで行っていた。1992年に、ユナイテッド航空から寄贈されたDC-10-10に更新された。その後は支援のため複数回訪れていた中華人民共和国の中国空軍航空博物館に展示されている。
日本のフラッグ・キャリアの日本航空は、会社発足間もない1952年に世界初のジェット旅客機であるデ・ハビランド DH.106 コメット機をパンアメリカン航空や英国海外航空、エールフランス航空などのライバル会社とともに3機発注したが、その後発生した同機の連続空中分解事故を受けて発注をキャンセルした。その後、ボーイングが同社初の本格的ジェット旅客機であるボーイング707の開発計画を、ダグラスがDC-8の開発計画の開始を表明し日本航空への売り込みを行ってきたが、日本航空社内では「DC-6Bと比べ、スピードが2倍、搭載量も2倍でペイロード換算では4倍のキャパシティを持つジェット旅客機の導入は時期尚早ではないか」という意見も多かった。しかし、アメリカやヨーロッパのライバル会社が次々とボーイング707やDC-8の導入に踏み切ると、「競争上不利になる」としてジェット旅客機の導入論が再び浮上した。そこで日本航空社内では、DC-8とボーイング707、そしてイギリス製の大型ターボプロップ機であるブリストル ブリタニアの3種の機材の導入が検討されたが、ブリストル ブリタニアは早期の段階で検討対象から外れ、残ったDC-8とボーイング707との間で引渡し条件や過去の関係などを勘案した結果、長年に亘るダグラス機の実績と、当時運航技術や機体整備で協力関係にあったユナイテッド航空が採用したという2点を踏まえて、1955年12月15日にDC-8の導入を正式に決定した。なお当時の日本で、最新鋭のジェット旅客機を導入する航空会社は他にはなかった。
発注機数は4機（確定-32型3機、オプション1機。後にオプションを1機追加し-33型機に機種変更）で、当時日本航空および日本政府の外貨準備高がまだまだ低かったこともあり、DC-8を購入するにあたり、その購入資金の4分の3はアメリカ輸出入銀行とダグラス社からの借款によって調達した。なお、日本航空がオーダーする直前にユナイテッド航空やデルタ航空が大量発注したことや、初の本格的な国際線用機材であったこともあり、引き渡しが競合他社に比べ大幅に遅れることがわかったため、日本航空の技術駐在員がダグラス社との間で引き渡し順を繰り上げるよう交渉を行い、1960年7月には引き渡しを受けられるようになった。さらに1959年9月に予定されていたパンアメリカン航空のボーイング707の太平洋横断路線導入とのギャップを埋めるべく、ボーイングとコンチネンタル航空に対して、早期に引き渡される予定の2機のボーイング707をリースできるよう両社と交渉を行ったが、この交渉は不調に終わった。日本航空のDC-8の路線就航に11か月先立つ1959年9月7日に、パンアメリカン航空のボーイング707が太平洋横断路線に導入された。その結果、太平洋横断路線の乗客の多くは旧型プロペラ機のダグラスDC-7Cで運航する日本航空ではなく、所要時間が少なく快適なボーイング707で運航しているパンアメリカン航空を選択したため、日本航空は収益上の大打撃を受け（この様な状況はノースウェスト航空やカナダ太平洋航空も同様であった）、赤字に転落することを余儀なくされた。
1960年7月16日に、ダグラス社のロングビーチ工場において-32型（JA8001・愛称「FUJI」）が引き渡された（日本到着は同月22日）。以降、同機には各機ごとに日本の名勝・観光地を愛称として採用しているが、この命名パターンは日本語表記で採用されていたDC-4のものを受け継いており、DC-8では英語表記に改めている。同機は「空飛ぶホテル」をコンセプトに、前田青邨によるファーストクラスラウンジの装飾画など機内を日本風の内装で統一し、また、ハイテンプオーブンを導入し、併せて機内食の食器を陶磁器のものに更新し機内食サービスの充実を図るなど、これまで同路線に就航していたレシプロ機のDC-7CやDC-6Bに比べ、スピードだけでなく機内サービスの質も格段に向上させていた。また、DC-8の就航にあわせ、社章もお馴染みの「鶴丸」に変更し、客室乗務員の制服も改定されるなど、大変な力の入れようであった。しかし、内装の特注は製造を請け負うダグラス社からは不評を買い、「たった4機でそんなことをさせるのか」と言わしめた逸話は有名になった。その後、ライバルのパンアメリカン航空のボーイング707の太平洋横断路線就航から遅れること約11か月の1960年8月12日に、羽田＝ホノルル＝サンフランシスコ線に就航させ、乗客98人と当日の朝刊300部を搭載し東京国際空港を飛び立った。その後の9月5日にはロサンゼルス線に、11月1日にはシアトル線に相次いで就航した。なお、-32型はターボジェットエンジンのため燃費が悪く、西行き便は太平洋上に浮かぶウェーク島のアメリカ軍基地に給油のためにテクニカルランディングした。
11月2日には初の東南アジア路線である東京＝香港線に就航した他、-33型の受領により1961年6月6日には、北回りヨーロッパ線（東京＝アンカレッジ＝コペンハーゲン＝ロンドン＝パリ）を開設した。しかし、発動機が燃費の悪いターボジェットだったため、逆風が強い場合アンカレッジ＝コペンハーゲン間を直行できず、ノルウェーの北極部のボドーにあるアメリカ空軍基地に給油のため着陸する必要があった。また、この路線への参入にあわせて運航乗務員は、防寒や白熊に襲われたときの銃の撃ち方など、北極部への不時着時の際のサバイバル方法についての訓練を受けた。
その後日本航空は、ターボファンエンジンを搭載した-53型、-55型、貨物型の-55F型、機体を大幅に延長した-61型、航続距離を飛躍的に増大させた超長距離型の-62型を逐次導入、1987年12月31日に全ての路線から引退するまでの27年間にリース機やイースタン航空からの購入機も含め計60機を導入し、延べ使用機数ではユナイテッド航空に次いで2番目のカスタマーであり、1967年3月6日に開設された世界一周路線（東京＝香港＝バンコク＝ニューデリー＝テヘラン＝カイロ＝ローマ＝フランクフルト（またはパリ）＝ロンドン＝ニューヨーク＝サンフランシスコ＝ホノルル＝東京）などの国際線、国内線の主力機として使用した。また、日本と中国共産党率いる中華人民共和国の国交が樹立され、それに伴い運休した日本航空の中華民国路線を継承するため設立された日本アジア航空も発足時に主力機材として使用した。なお、就航当初長距離路線や高需要路線を中心に使用することを想定されたDC-8を補佐するため、短・中距離路線用機材として、1961年に中型ジェット機であるコンベア880-22M型9機が導入された。しかし同機は操縦が難しく、整備も煩雑で故障が多く、定時出発率の確保が困難だったことに加え、その後のDC-8の各シリーズの大量導入と同サイズの新型機であるボーイング727型機の就航も重なり、1971年に早くも全機が退役、ボーイング747型機の下取りとしてボーイング社に引き取られた他、コンベア880型を多数運航していたキャセイ・パシフィック航空に売却された。
長胴型の-61は1969年4月1日、コンベア880-22M型に替わって東南アジア線（東京＝香港＝シンガポール＝ジャカルタ）に就航した。またオールエコノミーで252席のキャパシティを有する-61型の国内線仕様は、高度成長期真っ只中に開催された大阪万博開催の年である1970年4月1日に、羽田＝札幌線、羽田＝大阪（伊丹線）に投入され、激増する国内旅客需要への対応に貢献した。-61型の中には「EALタイプ」と呼ばれる機体があり、これは日本航空がアメリカのイースタン航空より購入またはリースしたものであった(リース機は契約終了後に購入または再リースされ、その結果日本航空が所有した-61型のEALタイプは合計14機にのぼる)。イースタン航空においてアメリカ国内線で運航していた機体をそのまま使用しており、長距離飛行に必要な航法装置（INS、ONS、ドップラーナビゲーション）が装備されておらず、その他のシステムもJALで使用している機体と若干違いがあったため、パイロット泣かせの機体であったという。また、-62型はその航続性能を活かして1968年6月16日にアメリカ西海岸直行線（東京＝サンフランシスコ）を皮切りに、モスクワ経由ヨーロッパ線やサンパウロ線、バンクーバー経由メキシコシティ線などの長距離路線に就航した。特に、1970年3月28日に開設された世界初の西側航空会社の自主運航によるシベリア上空を通過するモスクワ線は、これまでアラスカのアンカレッジ経由で運航していたヨーロッパの主要都市への飛行時間と距離の短縮に寄与すると共に、長距離ノンストップ便のさきがけとなった。
このように、DC-8はまさに高度成長期の日本航空を支える「花形機」であったが、その反面、ダッカ事件（JA8033/-62）などハイジャックの当該機になった他、1961年に羽田空港で発生したオーバーラン事故（JA8003/-32、修理復旧）を皮切りに、1968年のサンフランシスコ沖着水事故（JA8032/-62、修理復旧）や1972年のニューデリーでの墜落事故（JA8012/-53）やボンベイでの誤着陸事故（JA8013/-53）、モスクワ墜落事故（JA8040/-62）などの連続事故、1977のアンカレッジ（JA8054/-62AF）やクアラルンプールでの墜落事故（JA8051/-62）、1982年の羽田空港沖墜落事故（JA8061/-61）、上海（虹橋）空港でのオーバーラン事故（JA8048/-61）などの事故で合計7機が失われた。
また、日本航空のDC-8は、昭和天皇と香淳皇后のヨーロッパやアメリカ歴訪、ビートルズの来日、田中角栄内閣総理大臣の中華人民共和国訪問、上野動物園に寄贈されたジャイアントパンダの空輸、横井庄一や小野田寛郎などの残存日本軍兵士の帰国、三井物産マニラ支店長誘拐事件の被害者の帰国時など、1960年代から1980年代にかけての日本の歴史の節目となるさまざまな行事・事件の際に政府特別機やチャーター機として特別運航され、その度に脇役としてテレビに映され、新聞の一面を飾った。また、TBS系列テレビドラマ「アテンションプリーズ」（昭和版）のオープニングでも飛行中の同機の映像が使用され、そのスマートな姿は「空の貴婦人」とも呼ばれ、全国のお茶の間でお馴染みとなった。特に運航成績のよかった、JA8010（-53型）とJA8019（-55型）、JA8052（-62型）は御召機、皇族乗用機や内閣総理大臣の日本国外への訪問特別機、または要人輸送用として活躍した。なお、系列会社の日本アジア航空でも使用されたほか、タイ国際航空やガルーダ・インドネシア航空、大韓航空やノースウェスト航空、スカンジナビア航空、KLMオランダ航空、アリタリア航空などの多くの航空会社が日本への乗り入れ機材に使用した。
日本航空のDC-8は初就航から約27年後の1987年12月31日に、DC-8-61（JA8046）がラストフライトを行い全機が退役したものの、今でも人気の高い旅客機の一つであり、現在も貨物機や政府特別機として飛来すると多くのファンが空港に詰め掛けるほどである。なお、日本では騒音発生源対策の観点から、1975年（昭和50年）の航空法改正で「騒音基準適合証明制度」が設けられており、基準は段階的に厳格化された。そのため日本国内では、ジェットエンジン非改修型のDC-8の飛行は、1988年（昭和63年）1月以降、禁止されている。
同時期に開発、導入された第1世代のジェット旅客機であるボーイング707やコンベア880などと同じく、機材や航法支援、空港設備など様々な要素における安全対策に対する技術がまだまだ低かったジェット旅客機の黎明期から多数の航空会社で運航されたため、100万時間当たりの全損事故率は5.91と、近年のジェット旅客機に比べて高かった（ボーイング747-400は1.02、エアバスA310は1.74、2002年までのデータ）。
『サジタリウス』は宝塚歌劇団の舞台作品。雪組公演。形式名は「ショー」。16場。作・演出は中村暁。花總まりの宝塚大劇場トップお披露目公演。併演作品は『雪之丞変化』。
※『宝塚歌劇100年史（舞台編）』の宝塚大劇場公演参考。射手座（ラテン語：Sagittarius)の持つ積極的で明るい雰囲気をイメージとして構成。様々な星で青年と娘のロマンスが繰り広げられる。たっぷりとした歌声と精悍なダンスで振りまいた一路真輝を中心に、若さとエネルギー溢れた雪組が華やかな星の世界を展開した。「夢を見てこそ、夢を実現できる」、そんな気持ちを込めた中村暁、初のショー作品。
2005年、諫早農業高校卒業後、福岡工業大学に入る。2009年、福岡工業大学卒業後、九州電力キューデンヴォルテクスに加入。2011年9月10日に行われたトップキュウシュウA第6節の三菱重工長崎戦に先発出場で公式戦初出場を果たした。
妻・あげはは童顔、夫・鉄矢はロボ顔という合金（あいがね）夫婦と、あげはの実家で鉄矢の勤務先である合金エレクトロニクスの社員たちとの日常を描く。鉄矢が一見ロボットのように見えることによる周囲の反応をネタにしたエピソードも多い。
小樽駅前営業所の移転（後に廃止）及び旧小樽ターミナルの廃止に伴い、1973年（昭和48年）12月24日に仮設開業。1974年（昭和49年）7月本開業。小樽駅隣接。小樽駅前第1ビル（イチビル）1階に待合室と窓口、自動券売機を設置。自動券売機の乗車券は北海道中央バスとニセコバス共通。ジェイ・アール北海道バスは高速おたる号のみ利用可能。横断歩道を挟んで1 - 6番のバスレーンが設置されており、都市間バスや郊外線、定期観光の全便と一部の市内線が乗り入れる。
2018年（平成30年）4月1日現在
1日の平均乗車人員は平日で約3,500人である。
ダンプカー（和製英語: dump car, 英語: dump truck）とは、荷台を傾けて積荷を一度に下ろすための機械装置を備えたトラックのことである。主に土砂や産業廃棄物などを運搬するために用いられる。ダンプとも略す。ダンプ (dump) とは、「（荷物などを）どさっと下ろす」という意味の英語であり、土砂を排出する様子がこれに合致することからこの名がついている。なお、英語の dump car は主に鉄道車両を意味し、自動車は dump truck と呼ぶことが多い。鉄道の貨車でダンプカーのように荷台を傾けることができ、土砂を輸送することを主目的にした車両は土運車と呼ばれる。
一般公道を走行することを前提として、トラックのシャシに荷台を架装し、平坦地での走行性能を保つ形態に設計されている。日本では普通ダンプトラックは最大積載量11トンまでと定められている。街中で一般的に見かけるダンプトラックの最大積載量は、小型のものが概ね2 - 4トン、中型のものが概ね5 - 8トン、大型のものが10トン程度である。また、更に小さな、軽自動車の規格に合致する最大積載量350kg以下の車両もある。普通ダンプトラックの場合、荷台容積が最大積載量÷1.6を超える場合は土砂の運搬ができない（この場合土砂禁ダンプとなり、自動車検査証には「積載物品：土砂以外」と記載される）。土砂運搬ダンプに固定された「差し枠」を取り付けることは違法行為である。なお、1999年の規制緩和により土砂運搬型で牽引タイプのダンプトレーラー（最大26t積）が法律上認められる事となったが、諸事情によりあまり普及はしていない。
「オフロードダンプトラック」｢マンモスダンプ｣とも。一般公道を走行せず、専らダム建設等の大規模土木工事現場内や鉱山などの作業用として用いる。積載量は20トンから300トンを超えるものもある。ホイールベースが短く、タイヤ径も非常に大きい。なお、「ダンプトラック」という用語はマイニング業界およびメーカーの間では一般的ではない。この種のオフロード車両は米国では「ホウルトラック」(haul truck)、また欧州では「ダンパー」(dumper)と呼び、一般道路を走行する「ダンプトラック」とは明確に区別している。業界最大のオフロードダンプトラックとしては、「リープヘル・T282B」（ドイツ）や「ビサイラス・MT6300AC」および「キャタピラー・797F」（アメリカ）があり、それらの最大積載量は400米トン（363トン）である。これらの鉱山用超大型ダンプトラックの多くは、内蔵するディーゼルエンジンで発電し、車軸に内蔵した直流モータあるいは交流モータを駆動させるディーゼル・エレクトリック駆動方式を採用している。「キャタピラー・797」は例外で、一般車両と同じメカニカルトランスミッションを採用している。上記以外にオフロードダンプトラックを製作するメーカーとしては、日本の小松製作所や日立建機、ボルボ建設機械、ベラーズ（BeLAZ：Belarusian Autoworks、ベラルーシ）、DAC（Romanグループ、ルーマニア）などがある。
荷台を後方に傾ける方式のものが一般的である。これをリヤダンプという。このほかに、荷台を左右側面に傾ける方式のサイドダンプや、ピンの組み換え等で後方にも左右にも傾けることのできる三転ダンプ、高所へ積荷を下ろせるリフトダンプもある。また、アオリ（ゲート）の形状により、一般的な下開き形のほか、開口面積の大きい上開き形などがある。また、アオリがなく、後部に傾斜がつけられたスクープエンド形もある。普通ダンプトラックではリンク機構併用の油圧シリンダーで荷台を上下させるのが一般的であるが、重ダンプトラックの場合はリンク機構がなく、シリンダーで直接荷台を操作する。動力はPTO経由で供給される（軽トラックベースのダンプは電動油圧式が多い。ダイハツ・ハイゼットのダンプは、軽ダンプでは唯一PTO方式がラインナップされている）。荷役以外では、空荷で駐車する場合、荷台に雨水や雪が溜まらないよう、持ち上げたままエンジンを切ることもできる。
一般的な自動車と同様に、前輪で舵をとるものをリジッドフレーム式といい、フレーム（車体）自体が屈曲して舵をとるものをアーティキュレート（関節）式という。アーティキュレート式は関節部がねじれ方向の動き（ローリング）に対応することで、不整地でもタイヤが浮くことが無く、高い走破性を確保している。
普通ダンプトラックは、自動車メーカーがフレームに、エンジン・変速機・懸架装置・キャブ（用途によってはキャブ無しで出荷）を組み付けた、いわゆる「キャブシャシ」（キャブ無しはローリングシャシ）を製造し、架装業者が車体（荷台）と荷台装置部分を製造する。重ダンプトラックは、それぞれのメーカーで一貫して製造される。
日本では、土砂等を運搬する大型自動車による交通事故の防止等に関する特別措置法（通称：ダンプ規制法）により、大型自動車に分類される普通ダンプトラック（公道を走行するもの）については、荷台に所定の表示番号を表示することが義務付けられている。この番号には、管轄する運輸支局、経営する事業の種類（丸囲みの漢字1文字）、および車両固有の番号の情報が含まれている。事業の種類は運送業の「営」、建設業の「建」、砂利販売の「販」など7種類に分類される。（冒頭画像の日本通運の車両には荷台のあおり板に「北見（営）8040」と記載されている）なお、ダンプトラックの車両番号は、車両の登録番号（ナンバープレートに表示されている番号）とは別である。もちろん、公道を走行するにはナンバープレートの取得と表示も必須である。
アマチュア無線は業務利用が禁止されているが、ダンプカーにアマチュア無線を搭載し「現場の順番待ち」や「道路情報の交換」を行う事例が後を絶たないこれらの目的外通信により、通常のアマチュア無線を行うことが困難になっている地域も存在するなお、これらの行為を事業者ぐるみで行っていると思われる求人も存在する