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タイ投資委員会は、タイ国内への投資奨励を担当するタイ政府機関。国内外で投資家に便宜を図り、タイ国内への投資を促すことを目的としており、投資誘致活動、投資の許認可などを担当している。委員会は1977年に公布された「仏暦2520年タイ投資法」を設立法としており、同法は1991年（第2改定）、2001年（第3改定）と改定増補されてきた。この委員会はタイ首相を議長とし、経済関係大臣、高級官僚、民間機関代表者、学識者が委員もしくは顧問に任命される。タイ投資委員会の事務局機能は工業省管理下のタイ投資委員会事務局が負う。
ハワイで挙式を挙げたモリーとカールは新婚生活を夢見ていたが、カールの親友ランディが家と仕事を失い、二人の新居に居候を始めた。
バルセロナにあるミロ美術館館長のロサ・マリア・アレ博士は、この『メゾナイトの絵画』と、直前に銅板その他の素材に描かれた「野性的絵画」とを比較している。1936年7月18日、スペイン内乱が勃発。これ以降、ミロの絵画からは証言的なものが消え、一種の暴力的で直接的なエクソシズムを表わした27点の「メゾナイトに描いた絵画」が登場する。この連作には野生は表現されないが、描き方そのものにわずかに現れている。つまり怪物は、画板に向かう画家の直接的な攻撃に置き替えられた。背景はメゾナイトそのものをむき出し、この上にミロはカゼインの白、タールの黒、砂、アスファルトなどを置いた。風景は消え、生きものたちは最も基本的な特徴だけを残している。球体や大きな足の指の爪、豆などから派生したフォルムは明らかにミロのものだが、すっきり図案化されている。また、男根の形がしょっちゅう現われるが、これは時に人物そのものとして表わされた。“メゾナイト”にはあらゆる叫びの力があるが、ただそれだけである。それはある出来事に対する画家の積極的な表明でもあるが、どんな新しい道も切り開きはしない。ミロがもう一度自分自身を見つめ、適切な表現媒体を見つけようとするためには、モンロチを、さらにはスペインを出なければならなかったのである。—ロサ・マリア・アレ（訳：佐和瑛子）ニューヨーク近代美術館も手法の荒々しさに着目している。… この連作は自国の騒乱に対するミロの心情的・身体的反応の表現であると長らく示唆されてきた。しかしミロはこの連作を「それらの事件に関わりなく」制作したと主張している。この連作において物語性は脇に追いやられ、油彩とエナメルのペイント、カゼイン、タール、砂、小石といったテクスチャと素材がより強調されている。ミロは時にメゾナイト板へ荒々しく立ち向かい、繊維質の地をノミでえぐり、一発勝負の筆使いを見せ、根源的な直観力を表現した。—MOMA Pressこの連作はモンロチとバルセロナで制作された。連作が完成した直後、1936年の秋にミロはスペインを出国してパリに戻り、そこで4年間を過ごすことになった。
クラス = 構造化されたデータ + それに所属するメソッド、という考え方はプログラムの整理に劇的な威力を発揮する。しかし、全てがクラスベースであるという前提は時に物事を複雑化してしまう。問題となるのはクラスが静的な構造と結びついているという点である。例えばメソッドが必ず何らかのクラスに所属するという前提は強すぎる場合がある。クラスベースでは委譲や代理（プロキシ）によって動作にバリエーションを与えるが、初めからバリエーションをもったインスタンスを作成できればそのような機構は必要ない。またインスタンス変数とメソッドの違いとは何か、という問題もある。C++やJavaのpublicなメンバ変数（フィールド）などを別にすれば、インスタンス変数とアクセサメソッドはほとんど等価の概念である。そこでプロトタイプベースでは、全てのオブジェクトをスロットなどと呼ばれる、アクセス名と結びついた汎用の変数領域の塊でできた可変構造体として捉え直し、そこに他のオブジェクトへの参照やメソッドなどを自由に定義できるようにする。つまりオブジェクトは参照とメソッドの集積体であり、いかなる静的構造とも結びつかない。クラスが存在しない世界ではテンプレート処理によるインスタンス化ができないため、新しいオブジェクトは完全に空の状態か、または他のオブジェクトの複製（クローン）によって作成される。プロトタイプベースでの継承は一般にこのクローンによる特性の引き継ぎを指す。
藪田 嘉一郎（やぶた　かいちろう、1905年3月28日 - 1976年1月13日）は、日本の編集者、歴史家。
京都市生まれ。1924年京都市立第一商業学校専修科卒業。1925年京都帝国大学文学部史学科選科入学、1928年中退。1928年至誠堂に入社し、1932年飛鳥園、1933年日出芸林社と転籍し、書籍の編集者として活躍する。1934年株式会社便利堂に入社し、1950年同社取締役に就任。1951年に退社。同年、自ら綜芸舎を創立する。この間、文献、美術、石造文化財などの史資料を使った古代史研究や能楽研究、易学研究の著作・論文を公刊した。1965年出版事業を後継者に委ね、以後は研究・著述に専念する。また、大槻憲二が創設した東京精神分析学研究所の所員でもあった。
小田原藩第五代藩主大久保忠朝の次男教寛は、相模国内に六千石分封され、分家となった。その後、駿河国駿東郡五千石の加増を受け、一万一千石になり諸侯に列した。この頃、陣屋は駿河国駿東郡松長村（現在の静岡県沼津市）の松長藩内に置いていた。荻野山中藩となったのは五代教翅のときで、陣屋を移したのは天明3年（1783年）である。陣屋を移したのは、参勤交代の費用を抑える狙いもあったとみられている。陣屋の敷地は約2万平方メートルに及んだ。北部から南部に延びる低い台地にかまえた。三方を土塁に囲まれている。敷地の中心に御殿を配し、稲荷社が鬼門の方角に配された。西側には馬場などがあったが後述の焼き討ちで焼失してしまった。慶応3年（1867年）秋頃から冬にかけ関東では勤王の為と称し薩摩藩士ら中心による集団強盗が横行、愛甲地区も被害が多数出ていた 12月15日江戸薩摩藩邸に集まった鯉渕四郎ら薩摩藩士中心の倒幕派浪士隊は山中藩主が甲府城勤番のため留守であった山中陣屋を夜襲、焼き討ち　その際即死3人、深手を負う2名の内当代官が３日後死去　更に12月16日早朝、集団は厚木川入村佐野家へ押し入り金品を強奪し津久井方面へ向かう　藩と領民に衝撃を与える 1871年（明治4年）に荻野山中県が廃止された後に、陣屋跡の一部は民間に払い下げられた。残地は官地となったが、それも1932年（昭和7年）には払い下げられることになった。（その際に、史跡を記念して「山中城址」碑が建立された。）なお、碑がたっている一角は長屋跡である。厚木市は、1970年（昭和45年）に跡地を史跡に指定。その後、発掘調査により、建物の位置等が確認された。跡地のうち3300平方メートルが「山中陣屋跡史跡公園」として整備され、1996年（平成8年）に開園となった。同公園は、地下の史跡を保護するために盛り土が行われ、地上の構造物は最小限にとどめられている。また、稲荷社や湧水が同位置に残されている。なお、陣屋は焼き討ちにあったにもかかわらず、厚木市王子の曹洞宗福伝寺に陣屋裏門と伝わる山門が残る。ただし、1989年（平成元年）に大改修が行われており、屋根は銅板葺きである。
1993年、先代（12代目）佐渡ヶ嶽親方（第53代横綱・琴櫻）にスカウトされ、中学卒業後入門。入門に至ったのは、先代佐渡ヶ嶽に「今日もランニングに筋トレか。自主的によく体を鍛えているんだな。」と感心されたからであった。1994年の3月場所に前相撲で初土俵。9月場所に序二段、1996年7月場所に三段目、2000年3月場所から2002年3月場所、2002年7月場所から2006年7月場所、2006年11月場所から2008年11月場所まで幕下。2007年琴光喜の大関取りの場所で付き人を務め、大関昇進のインタビューでは「付き人が心の支えだった」と琴光喜は答えた。2008年11月場所、東幕下10枚目で全勝優勝。7勝目を飾る一番の際には花道奥に大関琴光喜、琴奨菊が見守った。11月26日に2009年1月場所での十両昇進が発表された。史上2位タイのスロー出世。十両昇進後、2場所連続で9勝6敗の成績を修め、2009年5月場所では自己最高位の西十両4枚目までに番付を上げたが、その場所で3勝12敗に終わり東十両14枚目に降格、さらにその7月場所では1勝14敗に終わり、翌9月場所で一気に東幕下13枚目へ陥落した。幕下陥落後も3場所連続で負け越し、2010年3月場所は三段目陥落間近の西幕下55枚目まで番付を下げた。ここから5場所連続で勝ち越し、2011年1月場所は再び西幕下13枚目まで番付を戻した（この場所は2勝5敗）。2013年3月場所では東幕下3枚目まで番付を戻し、6番相撲を終えて3勝3敗と関取復帰へ望みを繋いだが、7番相撲で十両の木村山との取組に敗れて惜しくも負け越し、関取復帰はならなかった。2013年7月場所は東幕下5枚目の地位で土俵に上がり、7番相撲の隆の山戦で敗れて3勝4敗となって勝ち越しを逃したばかりか投げを受けた際に腰を強打した。8月下旬に東京都内の病院にて手術を受け、その影響で翌9月場所は全休し、11月場所で復帰するも2場所連続負け越し。2014年1月場所、西幕下60枚目で14日目の能登東戦に勝ったのを最後に、日本相撲協会に引退届を提出した。同年4月27日にはホテルイースト21東京にて断髪式と結婚披露宴が行われ、止め鋏は師匠の佐渡ヶ嶽が入れた。
2002年2月14日、様々なアーティストのサポートやプロデュースを行っているギタリストの「西川進」が、東京都渋谷区に設立。演奏家、作曲家、アレンジャー、プロデューサーのマネジメントとプロモーション業務を中心として、ライブサポート、レコーディング、テレビ出演、アレンジ、楽曲提供、PV撮影を通して、アーティストのサポートを提供している。奥沢に所属ミュージシャンによる音楽スクール「Smash Room School」を開設。
1949年9月に東京駅 - 神戸駅間で、これまで一等車・二等車のみで組成された夜行急行列車である15・16列車に「銀河」の名称を与えて運転を開始したのが始まりである。列車最後尾には特急列車並みの行灯式テールマークが取り付けられた。しかし戦前の名士列車に準えた豪華な編成が仇となって利用が伸び悩み、戦後混乱期の当時はまだ混雑する列車が多い中でがらがら状態で走っていたため批判を呼ぶことになり、わずか9日後の9月24日には三等車を連結するようになりテールマークも外された。1976年頃より運行距離（営業キロ556.4km）から特急列車化も考えられたが、東京駅 - 大阪駅間では有効時間帯の問題からさほど所要時間も変わらないことから「単なる値上げ」とも取られかねず、また繁忙期に運転されていた「銀河」の臨時増発列車は座席車中心で編成されていたこともあり急行列車として存置された。2000年代に入ってからは車両の老朽化や利用客の低迷が続き、2008年3月15日のダイヤ改正で廃止された。JR西日本は廃止した理由を、新幹線や飛行機、高速バスが整備されるとともに、安く宿泊できる設備が増えたことにより、宿泊設備を持つ列車の競争力が下がったためとしている。列車名の由来は、天体の銀河に因んでいる。
早朝に東京・大阪に到着できたため、ターミナルから距離のある場所でも朝一番から活動可能であり、東京・大阪に朝ちょうど良い時間に着くために、途中の停車時間を多めにとることなどで到着時刻を調整していた。列車番号は下りが101列車、上りが102列車であった。運転開始当初は1往復であったが、1968年10月に東京駅 - 大阪駅間で運行されていた寝台急行「明星」が統合されて「銀河」は2往復になった。また、急行「なにわ」の廃止により、全車座席車で大阪駅発着の季節列車も1往復設定されていたが、1975年に1往復が特急列車に変更されて以降は、廃止されるまで定期列車は1往復が運転されていた。1998年7月からは臨時の「銀河」81号・82号のダイヤを利用して、285系電車「サンライズエクスプレス」による寝台特急「サンライズゆめ」が運転を開始し、しばらくは運転日が重複しないように考慮されていたが、その後は「サンライズゆめ」に変更された。
夜行急行列車としては、従来、10系客車を含めた旧型客車（こちらの表では「鋼製制式客車」が該当する）が用いられることが多く、当然ながら運行当初よりそれらが用いられた。しかし、たとえば運行当初でも当時では東海道・山陽本線でのみ用いられた旧一等寝台車"マロネ40・41形客車"や、旧型車両末期の1970年代中庸には座席指定車としてかつての特急用三等車スハ44・スハフ44を用いるなど、編成をつぶさに見ると他の夜行急行列車のそれとは差異があった。1976年2月20日から使用を開始した20系客車は当時まだ寝台特急として用いられていたため、特急列車用の車両が急行列車に転用される初例となった。また、これ以降急行用の寝台車として主流であったオハネ10系寝台車の置き換えが20系客車を格下げする形で進められるようになった。その後、1985年3月には14系客車に置き換えられたが、1年8ヶ月後の1986年11月には24系客車に再度置き換えられた。
東京と大阪を結ぶ主たる交通機関である東海道新幹線や航空会社各社の最終便より遅い時間に出発し、翌朝の新幹線の始発列車に乗るよりも早い時間に東京駅・大阪駅に到着できることから、これらの空白時間帯を埋める存在の一つとして有力な選択肢となっていたが、国鉄分割民営化後の1987年当時に8割程度あった乗車率も2007年には4割程度まで落ち込んでいた。東京駅 - 大阪駅間という以前は夜行列車でも需要が見込めた区間や、上記の通り新幹線の走らない非有効時間帯を利用して移動できるメリットがあった。東京と大阪をB寝台利用で移動する場合、「のぞみ」の普通車指定席で移動した場合の運賃・料金の合計額とほとんど変わらないことが売りで、利用者層はビジネス客が多く利用していた。2000年代に入ってからは夜行列車の衰退の影響を受けゴールデンウィークやお盆・年末年始など一部の期間を除けば低迷しており、2006年の平均乗車率は40%強であった。乗車率が低下した要因として、東海道新幹線が早朝・深夜に運行されるようになったことや、ツアーバスを含む夜行バスの普及、ホテル宿泊料金の価格破壊などといった影響によるビジネス客の利用減少があった。このため減車を余儀なくされ、A寝台・B寝台とも開放式寝台のみで個室寝台がないことや、車両の老朽化も影響して季節列車（臨時列車）への格下げや廃止説もたびたび浮上した。2008年3月中旬のダイヤ改正で「あかつき」「なは」とともに廃止になる見込みと一部報道機関によって報じられた後に存続を求める声があり、大船駅の東海道線下りホームには利用を促すポスターも掲出されたことがあった。
1948年7月に「銀河」に続いて、東京駅 - 大阪駅間で運転を開始した急行列車。運転開始当初は臨時列車で、列車名が付与されていなかった。翌年1949年9月に定期列車化されたが、「明星」の列車名が付与されたのは1950年11月であった。1956年3月に三等寝台車が連結されるまでは座席車のみの車両で運転されており、同年11月からは二等寝台車も連結されるようになった。1961年3月に「金星」が運転開始したことにより寝台列車化されたが、東海道新幹線の開業により利用客が減少、列車愛称統合もあり、1968年10月に「銀河」へ統合されて廃止。
東京駅 - 大阪駅間で1949年9月から1964年9月まで運転されていた夜行急行列車。運転開始当初は列車名が付与されていなかったが、車両設備が「銀河」と差が無いためか関西では「流星」の列車名で呼ばれていた。1950年11月に正式に「彗星」の列車名が付与された。1956年11月に「出雲」が東海道本線内で単独運転とするために「彗星」は不定期列車に変更されたが、1957年10月に全国の夜行急行列車に先駆けて寝台列車化された。1962年5月からビュフェ式食堂車オシ16形「サロンカー」が連結されていた。
混雑が慢性化していた東京駅 - 大阪駅間の急行列車の混雑緩和を目的として、1958年10月から1961年9月までと、1962年6月から1964年9月まで運転されていた急行列車である。運転開始当初はすべて座席車の不定期列車であったが、1959年9月に寝台列車化されて毎日運転の不定期列車となった。1961年10月に「銀河」「月光」「金星」が一斉に寝台列車化されたため、「あかつき」が廃止されたが、ビジネスマンから快適な寝台列車の人気が高かったため、1962年6月に不定期列車の「第2六甲」が寝台列車化されて「あかつき」に改称されて復活した。それでも「あかつき」は不定期列車のままであったが、1962年10月にようやく定期列車化され、東海道新幹線が開業する1964年10月に廃止されるまで運転されていた。
「なにわ」東海道本線の全線電化にあわせて東京駅 - 大阪駅間で運転を開始した急行列車であるが、EF58形が牽引する客車列車で運転されていた。1961年3月に153系が投入されて電車列車化され、同年10月には2往復に増発された。1963年10月に一時的に1往復に削減されたが、1965年10月に東海道本線の急行列車の整理によって再び2往復に増発され、1968年10月に廃止された。列車名は、大阪市の古称である「浪速」「難波」が由来となっている。
「いこま」「よど」「六甲」はいずれも1961年10月に東京駅 - 大阪駅間で運転を開始した急行列車。昼行1往復、夜行1往復がいずれも153系12両編成で運転されていた。なお、「いこま」の夜行列車は不定期列車であった。1962年6月には「よど」「六甲」は夜行列車が廃止されて1往復になり、「いこま」は1965年10月に毎日運転の臨時列車として夜行列車の1往復のみの運転に変更され、東海道本線の座席夜行急行列車は削減が進められていった。1965年10月に「よど」「六甲」が廃止され、最後まで残った「いこま」についても1968年10月に廃止された。列車名の由来は、「いこま」が大阪府と奈良県の府県境に位置する生駒山、「よど」が大阪湾に流れ注ぐ淀川、「六甲」が神戸市の東西に連なる六甲山地の最高峰である六甲山である。
1963年10月から1964年9月まで東京駅 - 大阪駅間で運転されていた夜行急行列車。東海道新幹線の開業によってわずか1年で廃止された。当時の寝台急行は、寝台料金を払っても快適に旅をしたいという要望が強かったが、線路容量が一杯でこれ以上の増発ができる状態ではなかったため、「なにわ」の1往復を削減して「すばる」が運転されていた。列車名は、おうし座の散開星団であるプレアデス星団の和名が由来となっている。
コス島のアペレス（Apelles of Kos, ギリシャ語：Απελλής）は古代ギリシアの有名な画家。アペレスについての情報のほとんどは、大プリニウスが書いた『博物誌』（35.36.79-97など）に負っている。大プリニウスはアペレスを、その前にも後にも並ぶ相手のない画家だと評価している。さらに、アペレスがアレクサンドロス3世（大王）の肖像画を描いたことから、アペレスの活動時期を、第112回オリンピアード（紀元前332年 - 329年）と見なしている。
アペレスはイオニアのコロフォン出身ではないかと思われる。エフェソスのエポロスの下で修行し、名声を得た後、シキュオンのパンピリオスの弟子になった（N.H. 35.36.75）。それでアペレスは、ドーリアの力強さとイオニアの優雅さを結びつけることができたわけである。マケドニア王国のピリッポス2世の宮廷に招かれ、宮廷画家として認められ、その成功の証として、ピリッポス2世やその息子アレクサンドロス（後の大王）を描いた。アペレスの描いた、雷を抱えたアレクサンドロスの絵は、リュシッポスの、槍を持ったアレクサンドロスの彫刻と双璧を成すと言われている。大プリニウスの『博物誌』の中で、アペレスの似顔絵の見事さは、アペレスとプトレマイオス1世にまつわる話の最大の見せ場で語られる。2人はまだ将軍だった頃のアレクサンドロスの随員同士だった（アレクサンドロスはその頃アペレスを嫌っていた）。それから長い時が経ち（アレクサンドロスの死後）、旅をしていたアペレスは、嵐に遭って、やむなくエジプト王国に上陸するが、その王国を統治していたのがプトレマイオス1世だった。プトレマイオス1世の道化師が、アペレスをプトレマイオス1世との正餐に招待した。しかしそれは嘘の招待だった。道化師はアペレスのライバルに買収されていたのだった。呼びもしないアペレスの訪問にプトレマイオス1世は激怒して、誰がアペレスを招待したのか、アペレスに尋ねた。アペレスは暖炉から炭を一つ取ると、壁にその人物の似顔絵を描きだした。その最初の一筆で、プトレマイオス1世は、道化師が犯人だとわかったということである。アペレスはアレクサンドロス大王の愛妾の1人カンパスペをスケッチしていて、彼女に恋をしてしまった。アレクサンドロスは偉大な画家への敬意として、彼女をアペレスに贈った、という逸話もある。画家のプロトゲネスはアペレスの同時代人だが、その実力はアペレスも認めていた。大プリニウスの『博物誌』に、1世紀のヘレニズムの鑑定家の間で広まった逸話が記録されている。アペレスは名前だけは知っているプロトゲネスと顔見知りになりたくて、プロゲネスの家のあるロドス島まで旅をした。プロトゲネスの工房に着いて、そこにいた召使いの老婆に聞いたら、プトロゲネスは留守だと言う。誰が来たのかプロトゲネスに伝えますからと、老婆に名前を聞かれたが、アペレスは返事をせず、工房を見回し、画架の上のパネルを見付けた。プロトゲネスが絵を描くために準備していたものだが、アペレスはおもむろにパネルのところに行くと、絵筆を取り、老婆に「私が来たと言いなさい」とだけ言って、パネルにきれいなカラーの直線を描き、工房を後にした。プロトゲネスが帰宅して、老婆から何があったのか知らされた。プロトゲネスはパネルに描かれた線を見て、即座に訪問客が誰かを理解した。こんな完璧な線を描けるのはアペレスしかいない、と。しかし、プロトゲネスは別の色で線を引き、老婆に「もう一度来たらこれを見せなさい」と言うと、また工房を出て行った。再びアペレスが訪問して、プロトゲネスの描いた線を見た。アペレスはもっときれいな線を描けばよかったと恥じ、2本の線の間に、また別の色で線を引いた。これ以上の名人芸はない直線を。それを見て、プロトゲネスは素直に自分の負けを認め、アペレスを探しに行き、そして、2人はめでたく対面したということである。大プリニウスはこんなことも言っている。ガイウス・ユリウス・カエサルのコレクションの中にアペレスの素晴らしい絵があったが、パラティーノの丘にあったシーザーの屋敷が焼失し、その絵も失われてしまった、と。アペレスはコス島のアフロディテの絵を描いている途中で死んでしまった。その絵を引き継げるほどの腕を持った画家は誰もいなかったので、その絵は未完成のまま残された。
作品が失われてしまった以上、アペレスの絵を再現することはほとんど絶望的である。また彼にまつわる話も古代人に頼るしかない現状で、真実なのか捏造されたものかもわからない。現代の考古学者たちは何とかその手掛かりになるものを発見しようと努力したが、まだ見つかっていない。プロトゲネスとの線の描き較べの真偽だが、アテネの赤絵式陶器の装飾を見ると、そのような線を描く能力は当時の画家たちにあったようである。アペレスはある競争相手に対して寛大な態度を示したと言われている。どういうことかというと、彼の作品を自分の作品として売買して、その絵の価値を高めてやったということである。また、ある点については、他の同時代の画家たちが自分よりも優れていたと認めていた。大プリニウスによると、アペレスはメランティオスの配置（たとえば人物の）、アスクレピオドロス（Asclepiodorus）のmensurae（アスクレピオドロスはシンメトリーとプロポーションの巨匠であったに違いない）を尊敬していた。アペレスが特に卓越していたのは無限の優美さであったと言われている。おそらくアペレスはそれほどたくさんの色は使わなかったし、複雑な遠近法も避けたと思われる。図案の簡素化、直線の美、表現の魅力がアペレスの美点であったろう。またアペレスは自然主義描写にも優れ、彼が描いたアレクサンドロス大王の手はまるで絵の中から飛び出しているように見えたと言われ、そのことでアペレスを崇拝する無知な批評家たちがいる。しかし実際には、アレクサンドロス大王の時代は理想主義が主流で、おそらくアペレスは、自然を超えた美しさを人物像に与える段階まで達していたのではなかろうか。大プリニウスはアペレスを語るのに、いくつかの格言を用いていて、おそらくそれはアペレスの絵に関する論文（もちろんそれも失われている）からの引用ではないかと思われる。例を挙げると、プロトゲネスについて「quod manum de tabula scirat（絵を片付けられるのがいつか（彼は知っていた））」。他にも、アペレスには店の前に絵を展示して、通行人が何とコメントするか隠れて見るという習慣があったそうで、ある時、靴の修繕屋がアペレスの絵の靴の描き間違いについてコメントし、アペレスはその夜のうちに間違いを描き直した。翌朝、昨日の靴の修繕屋がそれに気付き、自分の一言がアペレスに影響を与えたことを得意がって、アペレスの足の描き方をあれこれ講釈しはじめた。それを見て、アペレスは隠れていた場所から出てきて、こう言った、「Ne sutor ultra crepidam（靴屋にそれ以上は言わせない）」。最後に大プリニウスは、アペレスの日々の努力について、次の格言で結んでいる。「Nulla dies sine linea（線を描かない日は1日たりともない）」。さらに大プリニウスは、アペレスが絵画の有用な革新をいくつもしたと述べている。たとえば、アペレスは絵の保存と色を和らげることの両方に役立つ黒ワニス（大プリニウスは緑礬と言っているが）を作ったが、その秘密はアペレスが墓まで持って行ってしまったと。大プリニウスのアペレスへの賞賛は際限がないが、アペレスが大胆かつ進歩的な画家の1人であったことは間違いない。それがアペレスの名声となり、 数人のイタリア・ルネサンスの画家たちにアペレスを題材にした絵を描かせることになった。アペレスの作品の理解に繋がればという淡い期待をこめて。ラファエロは『アテナイの学堂』にアペレスの姿を描き（モデルはラファエロ本人）、ボッティチェッリは、アペレスの作品に基づいた『ヴィーナスの誕生』と『アペレスの誹謗』という2枚の絵を描いた。
ランニングバック (RB)は、 アメリカンフットボール、カナディアンフットボール、アリーナフットボールの攻撃側のポジションである。ランニングバックの役割の中心は、クォーターバックからボールを受け取ってランプレイを行うことであるが、パスプレイにおいても、パスのターゲットとなったり、ラインと一緒にクォーターバックを守ることもある。攻撃フォーメーションでは通常、1人か2人のランニングバックがセットされるが、ランニングバックをセットしない場合もあり、その場合、そのフォーメーションはノーバックと呼ばれる。ランニングバックには、主にハーフバックとフルバックの2種類があり、それぞれに求められる能力は異なる。
ハーフバックが進もうとするルートを先行して走り、ディフェンスをブロックしてハーフバックが駆け抜けるためのルートを確保する。そのため、ハーフバックに比べて俊敏性は重視されないが、ディフェンスをブロックでき、押し負けないだけのパワーは要求される。
永禄7年（1564年）3月建立。甲斐国巨摩郡･猪狩村の氏神で古来より石祠内には石棒を安置して祀り、夫婦和と武運の神として地元猪狩村はもとより近郷近在の民衆からの信仰は厚く縁結びの神としても知られていた。この地が金桜神社の要所であったこともあり、参詣者の休息と道中の安全を祈願した処でもある。拝殿は昭和43年（1968年）10月に再建。境内1380坪。
天理大学に進むと、1965年の全日本学生柔道選手権大会無差別では明治大学の山本裕洋に敗れるが2位となった。卒業後は大分県警所属となると、1969年の選抜体重別軽重量級で3位となった。続いて世界選手権軽重量級に出場すると、準決勝で大学の後輩となる神奈川県警の笹原富美雄に大内返で敗れたものの3位となった。引退後は大分県警の柔道師範を長らく務めると、2004年からはコンサルタント会社「大光」グループが運営する警備会社「デューク」所属となり、警備員の教育を担当していた。
前身となるクラブは1928年に創設され、しばらく下位リーグへの所属が続いていた。そして90年代初頭、クラブの財政問題を経て、1991年に現在のクラブが改めて創設されることになる。しかしそれ以降も、主な所属リーグは、セリエC1、セリエC2、セリエDといった下位リーグが続いていた。転機が訪れたのは2003年、ダニエレ・アッリゴーニが監督に就任した時である。当時所属していたセリエC2ジローネCで優勝を飾り、セリエC1へ昇格を果たし、さらにその2シーズン後、2005-06シーズンにプレイオフの末、クラブはついに史上初のセリエB昇格を果たしたのだ。初のセリエB所属となった2006-07シーズンは、カルチョポリ問題でこちらも史上初のセリエB所属となったユヴェントスFCと対戦するなど、クラブにとって非常に歴史的なシーズンとなった。最終的に勝ち点50でASバーリと並んで11位、セリエB残留を果たしている。またセリエB昇格を機に、ホームスタジアムのスタディオ・マトゥーザが改修され、収容人数はおよそ倍増された。そして、2014-15シーズンば第41節で2位を確定。クラブ史上初となるセリエA昇格を果たした。
うえだ ひでひと（本名：植田 秀仁（読みは左記と同一）、1953年11月3日 - 2015年6月28日）は、日本の男性アニメーション監督。「植田 秀仁」「ウエダ ヒデヒト」「綴爆(すぺるばく=スピルバーグのもじり）」「舞刀満」「鳥南乃」名義での活動もある。山梨県出身。
漫画家志望で、國學院大學在学中の1975年11月7日に研修生としてタツノコプロへ入社。作画も志望ではあったが、翌年3月に大学を卒業して正社員採用されると、演出部へ配属、同時採用の真下耕一と共に『タイムボカン』班の演出助手（第33話「ビックリ! 天女は宇宙人だペッチャ」）を務めることとなり、これがキャリアのスタートとなる。同期の真下耕一、西久保瑞穂や2年遅れて入社した押井守らと「タツノコ四天王」と呼ばれ、演出部長の笹川ひろし総監督の下で『科学忍者隊ガッチャマンII』の演出を共同で担当した。以後、スタッフの流出が相次いだ1980年代のタツノコプロを演出家として支えたが、1987年にフリーに転じる。その後も演出家として敏腕を振るっていたが、2015年6月30日の小山高生の公式サイトで、1年半前から体調を崩して闘病生活に入っており、癌のため同月28日に逝去したことが公表された。享年61。
『逆転イッパツマン』に登場する国分寺の屋台「うえだ屋」の親父のモデル。『パチスロ貴族 銀』の題字も書いている。
※特に表記がないものは、うえだひでひと名義での参加。
アーネムの出身。当初はピアノを専攻していたが12歳から作曲を始めて、デン・ハーグにあるハーグ王立音楽院で1977年から1982年まで電子音楽や作曲を学んだ。ウィレムスは自国で当時フランクフルト・バレエ団の首席振付家を務めていたフォーサイスの作品を見て惹きつけられ、彼に手紙を書いた。それが契機となって、1985年の『LDC』作曲からフランクフルト・バレエ団でフォーサイスとのコラボレーションを開始し、彼の多くの作品に音楽を提供している。ウィレムスは作曲にあたって、即興ではなく論理的なアプローチを重視している。マッキントッシュのコンピューター（パワーブック）とエミュレータのシンセサイザーを駆使し、フォーサイスの一連の作品で先鋭的な個性を発揮した。雅楽の音色や旋律構造を引用した『アズ・ア・ガーデン・イン・ジス・セッティング』（1992年）や、アコースティック楽器を使用した『エイドス・テロス』（1994年）など、作品の傾向は多岐にわたる。轟音のような電子音楽を響かせる『インプレッシング・ザ・ツァー』に対して、『ザ・ルーム・アズ・イト・ワズ（The Room as it Was）』（2002年）では最後の数十秒しか音楽がなく、『N.N.N.N.』（2002年）に至ってはダンサーに動きのタイミングを知らせるかのように時折かすかに信号音が聞こえる程度の作品であり、観客を戸惑わせるものがあった。2002年に持ち上がったフランクフルト市当局によるフォーサイス解任騒動（古典作品上演主体とするカンパニーへの移行）に対しては、フォーサイスと連名で抗議のメッセージを全世界に向けて発信した。フォーサイスの解任は世界中のバレエファンからの抗議によって取り消しとなったが、結局フォーサイスはフランクフルト・バレエ団を去って自身のカンパニーを立ち上げた。ウィレムスは2006年から、Le Caméléon Philharmoniqueの常任作曲家の地位にある。2012年、フォーサイスの旧作『インプレッシング・ザ・ツァー』第4部『ボンゴ・ボンゴ・ナゲーラ』（Bongo Bongo Nageela）をもとにしたダンス学習用のオン・デマンドコンテンツ『Bongo Bongo,9 phases』（日本女子体育大学 ダンス・プロデュース研究部）のスタッフに名を連ねた。
日勤教育（にっきんきょういく）は、JR各社（旧国鉄）における社内用語。本来は、乗務中や勤務中に何らかのミスを犯した運転士・車掌・駅務員などのいわゆる現業社員を列車運行や通常の業務から外し、再度同じミスを起こさないよう行う指導のことで、再教育とも呼ばれる。通常の運行業務が変形時間労働制であるところに対し、朝から夕方までの日勤の勤務形態で行われることからこう呼ばれる。ヒューマンエラーの再発防止のために社員教育は必要不可欠な存在であり、日勤教育はその社員教育の一部である。しかし、JR福知山線脱線事故の際、西日本旅客鉄道（JR西日本）では本来行われるべき教育的意義とはかけ離れた、懲罰的・暴力的な内容の日勤教育が行われていたことが報道され、安全教育とは無関係な研修内容が非人道的な職場内暴力（パワーハラスメント）や精神的な暴力、嫌がらせ（モラルハラスメント）であるとして国会などで問題視された。これに対し、JR西日本側は「報道された内容は実態とは異なる」と主張しているが、その実態は後述した内容となっている。同じく旧国営組織であった日本郵政公社（現：日本郵政グループ）においても訓練道場と呼ばれる問題が存在すると指摘されている。もともとは社内用語だったが、パワーハラスメントの代名詞となりつつある。
JRグループにおいて、機器取扱誤り・オーバーラン・信号違反などといった事故や、事故に至らない阻害を起こした社員に対して、再発防止を図るため必要な教育が行われている。運転士の勤務パターンには、乗務する際の「乗務」と、本社・支社社員や駅の助役、設備管理区所（保線区、電力区、信号通信区など）の社員などと同じように朝9時から17時45分までの乗務以外の勤務である「日勤」とがあり、乗務から離れて行われる事故再発防止教育を受ける勤務の時間帯が「日勤」であることから、この事故再発防止教育を「日勤教育」と俗称的に呼ばれる場合があった。なお、1分遅れただけで「日勤教育」が行われたとの報道もあったが、（新幹線を除く）列車の時間が遅れたことのみをもって「日勤教育」が行われることはなく、あくまでも機器取扱誤り・オーバーランなど人為的ミスを起こした場合や、全く関係ない会社側のみの都合で「日勤教育」は行われた。列車が遅延することは日常頻繁に見られること、列車の遅れの多くは接客や他の列車の接続待ちといった運転士の責任とは全く無関係なものであり、1分遅れたことをもって「日勤教育」を行うと実際に運転する運転士がいなくなることからも、遅れをもって「日勤教育」を行われたとの指摘は誤りの可能性もある。日勤教育に対してはさまざまな内部告発がなされている。それらを要約すれば、日勤教育というものの「教育」とは名ばかりで、実態は「見せしめ」や「イジメ」「スパルタ教育」などに近い。また、ミスを犯した者に肉体的・精神的・経済的な打撃を与える「懲罰」的や「暴力」的なものもある。場所は（晒し者にさせるために）職場の中で最も目立つ場所や別室で監禁状態にして行われた。内容は毎日、直接的原因と関係ないレポートや作文、就業規則の書き写しのほか、敷地内などの草むしりや車両・トイレ清掃なども行われていた。また、ホームの先端に立たされて発着する列車の乗務員に「おつかれさまです。気を付けてください」などと言わされる事例やアスファルトの照り返しで47度にもなるという炎天下で1メートル四方の枠を書かせ、「その枠から一歩も出るな」、といった事例もあった。そして複数の管理者に取り囲まれ、恫喝・暴言・罵声を浴びせられ、給与も大幅に減額された。期間や内容は現場長や管理者の主観と裁量で決まるため、いつ終わるかわからない絶望感から、自殺や鬱に至る人も多く、また、教育を終了しても再乗務できず、他職（駅・車両管理部門など）に異動となる場合もあった。この問題が社会に表に出るようになったきっかけは、JR西日本尼崎電車区に勤務していた運転士の男性が自殺し、それを労災認定を行わせるために行われた2000年の裁判である（自殺した運転士の遺族が会社を相手に損害賠償を求めた裁判では、大阪地裁が「日勤教育が原因と認めるものの、管理者が自殺を予見することは不可能」として、遺族の請求を棄却する判決を2005年2月に言い渡し、現在、大阪高裁で係争中）。2001年11月8日に参議院でも質疑され、国会で「日勤教育を行うといった体質では今後重大事故を起こしかねない」と追及された。後にこの言葉は現実のものとなる（JR福知山線脱線事故のケース）。また、これとは別に、JR西日本所属の運転士3人が、日勤教育で不当な扱いを受けたとして同社などを訴えた訴訟があり、2009年5月に大阪高裁で、運転士や車両管理係（森ノ宮電車区所属）の2名に対し、90万円の支払いを命じる判決が言い渡され、2010年3月11日付で最高裁で判決が確定した。さらに、1996年からの10年間に日勤教育を受けたJR西日本の運転士と車掌の計258人が、日勤教育は違法と提訴した裁判で、大阪地裁は2011年7月27日、退職強要のほか、草むしりやトイレ掃除などが課された61人の日勤教育について「裁量権の逸脱、乱用があった」として違法と認定。JR西日本に計620万円の支払いを命じた。その後、2012年9月6日、JR西日本が原告に解決金800万円を支払う内容で大阪高裁で和解が成立した。
日勤教育のルーツは、国鉄が民営化された当時、1986年にこれに反対した国鉄労働組合（国労）組合員を締め上げるため、「人材活用センター」（通称「人活センター」）、「要員機動センター」を設け、隔離したことに始まるといわれているが、その実態は、「人材活用」とは名ばかりの草むしりなどの雑用をさせ、「国労を脱退」か「辞職」かの二者択一を迫ったものだったという。当時、社会党議員団が立ち入り調査を求めたが、「人活センターでは非人間的ないじめが日常化している」というプロパガンダと表裏一体をなす動きであるとして国鉄側は拒否し、自民党（当時の中曽根康弘政権）もこれを支持した。
しかし、1991年12月に西日本旅客鉄道労働組合（JR西労組）とJR西日本労働組合（JR西労）が分裂して以来、JR西日本会社とJR西日本の第一組合であるJR連合・JR西労組が、組合員が少ないJR総連・JR西労に対して、組織破壊活動の手段として、現場管理者も暗黙の了解で利用されることがあった。なお、2005年4月25日にJR福知山線脱線事故で事故を起こした運転士はJR連合・JR西労組の所属であった。いずれも分割・民営化に賛同し、国労と敵対した組合（JR西労はかつての国鉄動力車労働組合（動労）系が中心、現在は全日本鉄道労働組合総連合会（JR総連）傘下。JR西労組はかつての鉄労系が中心、現在は日本鉄道労働組合連合会（JR連合）傘下）の後身である。その後JR西日本では福知山線脱線事故を受けて、懲罰的・暴力的な内容を取りやめ、期間も最長で「おおむね22日間」にするなど見直しをしている。JR九州では日勤教育の期間短縮や内容の一部を見直すなど、鉄道各社に教育方法の見直しの動きが出ている。JR北海道、およびJR東日本は「日勤教育という懲罰的制度自体が存在しない」と否定的なコメントをしている。JR四国は不明。しかし、JR東海では依然として懲罰的な日勤教育が行われているとされ、2013年には、同社の社員が自殺する事態も起きている。2007年2月1日の国土交通省航空・鉄道事故調査委員会の意見聴取会（鉄道事故では初めて）で、JR西日本副社長の丸尾和明（現：日本旅行社長）は「日勤教育が事故原因と結びつけるのは不適当」と日勤教育を正当化するよう有益性を主張し、遺族らから非難を浴びた。航空・鉄道事故調査委員会は2007年6月28日、事故の原因に日勤教育があるとする最終報告書を発表した。
Morpheusは、世界で初めてDHT（分散ハッシュテーブル）を実装したクライアントで、「史上初めて、分散型のP2P技術によって完全に分散化されたアーキテクチャで、中央サーバ並みの信頼性を提供する」と、StreamCast Networksのマイケル・ワイスCEOが語っている。
ニューホランドはエイブラム・ジンマーマン（Abram Zimmerman）により1895年にアメリカ・ペンシルベニア州ニューホランドに設立された。
1947年にスペリー（Sperry Corporation）に買収されて、スペリー・ニューホランド（Sperry-New Holland）と改称した。 1964年にはベルギーのコンバインメーカー・クレイス（Claeys）を買収している。 芝関連機器の製造部門は1974年にアメリカのアリエンス（Ariens）に売却された。1986年にはフォードがスペリー・ニューホランドを買収し、フォード・ニューホランド（Ford/New Holland）と改称した。後に一部をイタリア・フィアット社へ売却。フォード・ニューホランドは1998年、トラクターメーカーであるヴァーサタイル社と建築機械メーカーであるO&K社を買収（O&Kの北米部門はテレックス社に売却）、再びニューホランドと改称した。2000年にフィアットはケースIHを買収、ニューホランドと合併させてCNHグローバルへ改組した。 「ヴァーサタイル」と「ジェネシス」トラクター部門はカナダのBuhler Industriesへ売却した。一時期、フィアットグループがオーナーを務めるイタリアのサッカークラブ・ユヴェントスのユニフォームの胸スポンサーになっていた。
やべ分太一・小美輪明宏・江頭2時50分 エガシラの泉（やべぶんたいち・こみわあきひろ・えがしらにじごじゅっぷん エガシラのいずみ）は、フジテレビのバラエティ番組『めちゃ²イケてるッ!』の中で放送されているコーナーで、当時のめちゃイケの裏番組であるテレビ朝日系列『国分太一・美輪明宏・江原啓之のオーラの泉』（終了後は『サタスペ!』内で6回に渡り放送）のパロディ。コンセプトは「あなたの心にスピリチュアルなお導きを、そして江頭にプレッシャーを」
矢部浩之が国分太一風の「やべ分（ぶん）太一」に、岡村隆史が美輪明宏風の「小美輪明宏」に扮し、そしてめちゃイケの準レギュラーである江頭2時50分（江原啓之の服装に扮して）が、ゲストと共にスピリチュアルトークを繰り広げるが、実際には霊視能力のない江頭を、矢部、岡村、ゲストが三者三様に追い詰めていくという趣旨である。スタジオセット、テロップ、カメラワーク、CMまたぎの手法などが徹底的に本家そっくりに作られている。その分内容のギャップが強調される。冒頭のスピリチュアル・チェックでは、矢部は国分のようにメモをとるフリをし、江頭はなぜかゲストをジーッとにらんでおり、岡村は寝ていることが多い。小美輪明宏（岡村）は本家・美輪明宏の「お祓い」を真似る（本コーナーでは「オハライ」と表記）。その際「小美輪のオハライにはグダグダな空気や都合の悪い流れを断ち切る効果がある」とテロップ表記される。めちゃイケの構成作家である高須光聖は、本家『オーラの泉』で深夜時代の構成を担当していた。まためちゃイケメンバーの濱口優・鈴木紗理奈は深夜時代の本家『オーラの泉』にゲスト出演したことがある。また、国分も本家がゴールデン移転前にTOKIO名義で「只今参上 色とり忍者」に出演した際に岡村から裏番組に出ることについて皮肉を言われた。
俵屋 宗雪（たわらや そうせつ、生没年不詳）は、江戸時代初期の琳派の絵師。
俵屋宗達の後継者で、その弟とも弟子とも言われるが定かでない。宗達存命中は、工房を代表する画工の一人だったと考えられる。宗達没後は、工房印「伊年」を継承し自作に用たため、宗達と混同される場合が多い。寛永16年（1639年）養寿寺の杉戸絵8枚の内4枚を描く。寛永19年（1642年）ごろ法橋となり、同年加賀藩3代藩主前田利常の命で、利常の四女・富姫が八条宮智忠親王に嫁いだ際、八条殿内に御内儀御殿を造営し、その化粧之間、客之間の襖絵を描く（「今枝民部留書之内」成巽閣蔵）。寛永20年（1643年）から正保初め頃に金沢に下り、前田家の御用絵師となる。慶安3年（1650年）には狩野探幽と共に、前田利治の江戸屋敷に草花図を描いている。工房は喜多川相説が継いだと見られる。金沢地方には宗雪の後継者が制作した多くの伊年印草花図屏風が残されており、その伝統は江戸時代末頃まで続いた。金沢地方では、嫁入り道具に「たわらやの草花図屏風」を持参すると言われるほど、多くの人々に愛好された。
もともとは東北本線や常磐線を建設した私鉄であった日本鉄道が、上野駅で取り扱っていた貨物を1890年に開設した秋葉原駅などとともに分散して受け持ち、隅田川駅は常磐炭田からの石炭の受け入れを行うために1897年に設置した駅であった。主に石炭、木材、砂利などの荒荷を取り扱い、隅田川の水運と連絡して東京の市街地への輸送を行っていた。このために水路が隅田川から引き込まれており、構内中央付近には水扱積卸場が存在していた。戦後はこうした荒荷の取り扱いが減少し、さらに水運との連絡も減少したため、水扱積卸場を埋め立てて構内を改良し、コンテナ扱いに対応した整備を進めることで、首都圏の東北・北海道方面との貨物輸送の拠点として使われてきた。国鉄分割民営化に際して客貨車区などの施設が構内に移転集約されている。また、飯田町駅の廃止と飯田町紙流通センターの移転に伴って、従来飯田町駅に到着していた首都圏の新聞・出版産業で消費される紙が隅田川駅に到着するようになった。
2012年度（平成24年度）まで、北海道・東北方面への輸送力を増強する目的で「隅田川駅鉄道貨物輸送力増強事業」が実施された。総工費は約46億円で、国の「幹線鉄道等活性化事業費補助」の枠組みにより総工費の30 パーセントの13億8000万円が国庫から補助されている。事業主体は第3セクターの京葉臨海鉄道で、JR貨物は施設を借り受けて利用する枠組みとなっている。もともと隅田川駅は青函連絡船の輸送能力に合わせてコンテナ車18両に対応する規格で設計されていたが、現在の東北本線のコンテナ列車は最大20両編成となっているため、これに合わせる形での改良を実施した。改良以前において、20両編成に対応しているのは荷役線のうち3線、着発線のうち4線だけであったが、荷役線・プラットホームの4面6線を40 - 50 メートル延長し、第1ホームの短い1線を除く5面9線全てが20両編成対応となった。また着発線は従来の8線から7線に削減されたが、このうち6線が20両編成対応となった。各コンテナホームは一部拡幅して31フィートの大型コンテナの取り扱いが全てのホームで可能になった。隅田川駅と田端信号場駅の間は単線であり、田端運転所との間での機関車の回送列車が線路容量を圧迫していた。このため、第6ホーム・田端信号場寄りに設置されている構内本部と信号扱所の建物、および第5ホームを撤去して跡地に機関車とフォークリフトの検修庫等を移転した。また車扱荷役用高床ホーム（陸1ホーム）を撤去して総合事務所を建設し、機関区・駅構内本部・信号扱所を設置した。これらの改良により田端機関区との間の回送列車が減少し、輸送力は年間22万トンの増強が見込まれている。2013年（平成25年）3月16日のダイヤ改正より供用を開始した。
地上駅。南北に5面10線のコンテナホームが並び、その西側に1面1線の上屋付有蓋車用貨物ホーム、「エフ・プラザ隅田川IPC棟」の荷役線、東側には「エフ・プラザ隅田川ニッソーセンター」の荷役線がある。また、仕分け線や留置線なども数本ある。エフ・プラザは、貨物列車で輸送された紙を保管する倉庫として機能している。コンテナセンターがコンテナ荷役ホーム付近にあり、同じ建物には営業窓口のJR貨物東京営業支店隅田川分室が入っている。コンテナ車検修施設の隅田川貨車区や、IT-FRENS & TRACEシステムの窓口業務を行なう、本社直轄であるI-TEMセンターも同駅構内にある。かつては、構内北側に東京セメント運輸のセメントサイロ（隅田川営業所）や荷役線2線があり、武州原谷駅（秩父鉄道秩父本線）や東横瀬駅（西武秩父線）、日立駅発送のセメントが到着していたが、2006年に廃止された。また、1970年ごろまでは東京瓦斯千住工場、1980年代までは日本石油隅田川油槽所（1989年閉鎖）へ続く専用線も存在していた。その専用線には、1926年（大正15年）に竣工した日本初の跳上橋（隅田川駅跳上橋、設計︰山本卯太郎）が1950年代まで存在した。さらに1960年代以前は、舟運の便のために隅田川につながる桟橋も併設していた。現在、再開発によって超高層マンションなどが立ち並んでいる場所は、以前はすべて隅田川駅構内であり、さらに日比谷線の千住検車区との連絡線も存在していた（なお、千住検車区の用地の一部は、当時の帝都高速度交通営団が国鉄から当駅の敷地の一部を譲り受けた部分が含まれる）。
フィンランドの交通（フィンランドのこうつう）では、フィンランド共和国における交通の概略を示す。フィンランドにおいて、交通に影響を与える主な要因は人口の少なさ、町の間の長い距離、および水路が冬に氷結することと陸地に雪が積もることだった。フィンランドの道路網を使用するのは主に国内における貨物輸送と旅客輸送である。2010時点では主な道路網の総長は78,162kmで全ての公道の長さは104,161kmである。高速道路網の総長は779kmでさらに124kmが自動車専用道路となっている。道路網の支出は10億ユーロとなっており、これが自動車税収約15億ユーロとガソリン税収約10億ユーロでまかなわれている。国際間の旅客輸送は主にヘルシンキ・ヴァンター国際空港を通じて行われ、その年間旅客数は2016年時点では1,700万人以上となっている。旅客輸送が行われている空港は約25か所あり、その支出は競争価格でまかなわれているが郊外にある空港には助成金が支払われることもある。ヘルシンキ・ヴァンター国際空港を拠点としたフィンエアー（アジアに重点を置いた経営策で知られる）とノルディック・リージョナル・エアラインは国内線と国際線の両方を経営している。ヘルシンキの位置は西ヨーロッパと遠東を繋ぐ大圏コースに最適であるため、多くの旅客はアジアとヨーロッパの間を旅行するとき、ヘルシンキに立ち寄る。人口密度は低いが、フィンランドの納税者は毎年約3.5億の支出で郊外地まで繋ぐ総長5,865kmの鉄道を維持している。鉄道の運営は大半が民営化されており、現在唯一運営会社は国有のVRグループである。VRの旅客輸送における市場占有率は5パーセントであり、そのうち8割は大ヘルシンキ地域の都市部である。貨物輸送における市場占有率は25パーセントになっている。砕氷船により、フィンランドの港口23か所は全て年間を通して開いている。ヘルシンキとトゥルクからタリン、マリエハムン、スウェーデンなどへのフェリーによる旅客輸送がある。
道路交通はフィンランドにおいて、特に鉄道のない郊外では最も使われる輸送方法である。2011年時点では公道の総長が78,162kmであり、うち51,016kmが舗装されている。主要な道路網の総長は13,329km以上である。フィンランドの法律では公道を走行する車両に運転手が乗る必要がないため自動運転車の実験が始めやすいとされる。
公道の交通のうち64%が主要道路で行われている。主要道路は1等（ヴァルタティエ、フィンランド語: Valtatie）と2等（カンタティエ、フィンランド語: Kantatie）に分かれている。フィンランドの高速道路は1960年代から建設が始められたが、交通量自体がそれほど多くないためフィンランドの高速道路はあまり多くなく、2010年時点では総長が863kmとなっている。最も長い高速道路はヘルシンキ・トゥルク間の国道1号/E18、ヘルシンキ・タンペレ間の国道3号/E12、ヘルシンキ・ヘイノラ間の国道4号/E75、ヘルシンキ・ハミナ間の国道7号/E18である。世界最北の高速道路もフィンランドにあり、ケミンマー・トルニオ間の国道29号/E8がそれにあたる。フィンランドには有料道路は存在しない。
2013年時点のフィンランドでは登録された車が495万台あり、うち258万台が自動車になっている。博物館の車を除いた車の平均車齢は10年以上であり、廃車となるのは一般的には車齢24年になってからである。2015年に新しく登録された車は123,000台である。中古車の売上は毎年約55万から60万台になっている。2011年から2014年、最も売れた車のブランドはフォルクスワーゲンであり、その市場占有率は12％である。
長距離用バスは主に民営であり、全国で運営されている。エクスプレスブスは全ての大都市の間と主な郊外地の路線バスを運営しており、またより安いOnniBus.comも新しく成立された。長距離用バスのバス停の運営はマトカフオルト社が運営している。市内や町内の路線バスシステムは市議会により厳しく規制されていることが多い。タンペレなどでは市営のバス運営会社を持っており、民営バスと競争している。地域の路線バスは県政府により既存バス会社を守るための規制を敷いており、トゥルクのTLOなどでカルテルを形成した。一方、ヘルシンキ地域交通局など権力の強い規制機関では路線を入札させており、2010年代の転換期以降はそれがフィンランドで一般的な制度になる。
フィンランドの鉄道網の総長は5,919kmになっており、軌間は1,524mmの広軌になっている。合計3,072kmの区間が電化されている。2010年、全ての旅客が鉄道で長距離移動した回数は1,340万回になっており、短距離移動の回数は5,550万回になっている。同年の貨物輸送量は3,500万トンになっている。旅客鉄道は国有のVRグループが運営している。VRグループの旅客鉄道は全ての大都市と多くの郊外地で運営しており、路線バスがそれを補完している。多くの旅客鉄道路線がヘルシンキ中央駅を通るが、それを終点としており、旅客鉄道網の大部分がヘルシンキを中心にしている。VRSm3電車による高速鉄道ペンドリノ（Pendolino）がヘルシンキとユヴァスキュラ、ヨエンスー、クオピオ、オウル、タンペレ、トゥルクなどの大都市の間で運営している。ペンドリノのほかにはインターシティも運営されており、また旅客数の少ない地域ではより古く、安い鉄道が運営されている。ヘルシンキの市内鉄道システムは3つあり、すなわちヘルシンキ・トラム、ヘルシンキ地下鉄、ヘルシンキ近郊列車の3つである。ライトレールの架設計画がフィンランドの主要な都市部であるヘルシンキ、トゥルク、タンペレで計画されている。
フィンランドにおいて、路面電車が存在するのはヘルシンキ、トゥルクと元フィンランド領のヴォープリになっている。このうち、2000年代以降でも路面電車を維持しているのはヘルシンキだけであり、ヴィボルグの路面電車はヴィボルグがソビエト連邦に割譲された後の1957年に停止され、トゥルクの路面電車は1972年に停止された。2016年、タンペレ市議会がタンペレ・ライトレールの架設を許可した。架設の第1期は2016年末に開始、2021年に完成する予定である。トゥルクも路面電車を新しく架設する計画があるが、計画を実行する決定は下されていない。2017年時点ではヘルシンキの路面電車が13路線を経営しており、運営中の線路の総長は約90kmになっている。ヘルシンキの路面電車の旅客数は毎年5,700万人になっている。