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明朝が滅亡し清朝に服属しない為に日本に亡命してきた黄檗宗の禅僧たちによって、新しい篆刻がもたらされた。隠元・木庵・即非・高泉や黙子如定、蘭谷などいずれも篆刻をよくした。とりわけ承応2年（1653年）、長崎に渡来した独立性易は学識深く、書を巧みとし、本国にいたときから著名であった。彼は隠元に伴って江戸を訪れ、正しい書法を啓蒙し、明代の篆刻を広く伝えた。よって独立は日本篆刻の祖とされる。弟子の高玄岱を通じて榊原篁洲・池永一峰・細井広沢などの初期江戸派と呼ばれる人々の間に伝わった。渡来僧の中でもうひとり特筆すべきは延宝5年（1677年）に来日した心越である。彼は徳川光圀に仕え、榊原篁洲や松浦静軒など篆刻を多くの人々に教えたという。この新しい篆刻の風は大坂では新興蒙所や佚山らによって初期浪華派に、長崎では源伯民らによって長崎派が形成されるなど日本各地に伝播した。これらの明清の篆刻を奉ずる一派を「今体派」と称する。この今体派は特に「飛鴻堂一派」の流れを多く継承しているとされる。
今体派と古体派が江戸時代における篆刻の二大潮流といえるが、その他にも水戸において立原杏所などの水戸派や頼一族などが中心となった文人学者の篆刻の流れも見られた。
明治13年に来聴した楊守敬が紹介した北碑の資料に啓発され、北碑派の書が流行した。その結果、この新しい碑学派の篆刻を行う者が現れ、革新派と称した。小曽根乾堂・篠田芥津・円山大迂・初世中村蘭台・五世浜村蔵六・桑名鉄城・河井荃廬などが挙げられる。大迂や荃廬などは清国に渡り、徐三庚や呉昌碩から直接篆刻を学んでいる。中でも荃廬は長尾雨山とともに呉昌碩に学び、西泠印社にも入社している。
ハルビン商業大学の校訓は「求真至善，修德允能 」である。
ケンタッキーダービーの他にジャージーステークス1着、プリークネスステークス2着等があり、全成績は33戦11勝、総獲得賞金は404,169ドルである。生産・馬主はカルメットファーム。主戦騎手はビル・ハータック、調教師はホレス A.ジョーンズ。同世代はギャラントマン、ラウンドテーブル、ボールドルーラー等がいるアメリカ競馬史上屈指の世代として知られ、アイアンリージはこれらを下してケンタッキーダービーに勝利した。ただし、ハナ差で下した2着ギャラントマンの騎手ウィリアム・シューメーカーは、一度先頭に立ちながらもゴール板を間違え後退している。3着ラウンドテーブル、4着ボールドルーラーは突き放しており、この世代トップクラスの実力を持っていた馬であった。
高越寺より東南3kmの地点にあり、高越山から奥野々山に通じる尾根の北側3.5haの船底形の窪地（標高は1,060m）に、推定樹齢300年のツツジが約1,200株ほど自然群生している。4月中旬頃にトサノミツバツツジ・コバノミツバツツジが船窪の第一花期で、5月中旬から下旬にかけて第二花期、巨大な株のオンツツジの燃えるようなレンガ色の花が咲き乱れる。
2003年1月18日、プレストンのギルド・ホールでセルゲイ・タシモフと対戦し、初回1分40秒KO勝ちを収めデビュー戦を白星で飾った。2006年1月28日、ノッティンガムのノッティンガム・アリーナでスティーブ・チンノックとBBBofCイングランドフェザー級王座決定戦を行い、チンノックの6回終了時棄権した為王座獲得に成功した。2006年10月14日、マンチェスターのマンチェスター・アリーナでWBU世界フェザー級王者スティーブン・フォスターと対戦し、12回3-0（118-108、119-107、118-110）の判定勝ちを収め王座獲得に成功した。2007年3月10日、リヴァプールのリヴァプール・オリンピアでジョン・シンプソンと対戦し、12回3-0（118-112、117-110、113-111）の判定勝ちを収めWBU王座の初防衛に成功した。2007年10月13日、ロンドンのヨーク・ホールでマシュー・マーシュと対戦し、11回2分25秒TKO勝ちを収めWBU王座の2度目の防衛に成功した。2008年4月5日、ボルトンのボルトン・アリーナでチョイ・ツベンプレフと対戦し、プロ初黒星となる5回終了KO負けを喫しWBU王座の3度目の防衛に失敗、王座から陥落した。2011年1月22日、リヴァプールのリヴァプール・オリンピアでスコット・ロートンとIBOインターナショナルライト級王座決定戦を行い、12回3-0（116-111、118-109、118-110）の判定勝ちを収め王座獲得に成功した。2011年4月2日、リヴァプールのリヴァプール・オリンピアでアミール・アンスワースとBBBofCイングランドライト級王座決定戦を行い、初回2分52秒TKO勝ちを収めBBBofCイングランド王座の2階級制覇を達成した。2011年10月1日、ニューポートのニューポート・センターでEBU欧州ライト級王者で元WBA世界スーパーライト級王者のゲビン・リースと対戦し、4回0-0の負傷判定で引き分けた為、王座獲得に失敗した。2012年1月20日、リヴァプールのリヴァプール・オリンピアでエミリアーノ・マルシリとIBO世界ライト級王座決定戦を行い、7回1分21秒TKO負けを喫し王座獲得に失敗した。2012年4月21日、オールダムでBBBofC英国ライト級王者アンソニー・クローラと対戦し、6回2分57秒TKO勝ちを収め王座獲得に成功した。2012年7月7日、EBU欧州ライト級王者ゲビン・リースとBBBofCも懸けた統一戦で対戦し、9回1分17秒TKO負けを喫しBBBofC英国王座の初防衛、EBU王座の獲得に失敗した。2013年3月30日、リヴァプールのエコー・アリーナ・リヴァプールでアンソニー・クローラとコモンウェルスイギリス連邦ライト級王座決定戦を行い、12回1-1（115-115、113-115、115-113）の判定で引き分けた為、王座獲得に失敗した。2013年7月13日、キングストン・アポン・ハルのKCスタジアムでトミー・コイルとコモンウェルスイギリス連邦ライト級王座決定戦を行い、10回2分41秒TKO勝ちを収め王座獲得に成功した。2013年9月21日、リヴァプールのリヴァプール・オリンピアでカーティス・ウッドハウスと対戦し、4回1分14秒TKO勝ちを収めコモンウェルスイギリス連邦王座の初防衛に成功した。2013年12月7日、リヴァプールのエコー・アリーナ・リヴァプールでWBOヨーロピアンライト級王者スティーブン・オルモンドと対戦し、10回0-3（2者が93-98、92-98）の判定負けを喫し王座獲得に失敗した。2014年5月10日、BBBofC英国ライト級王者マーティン・ゲティンと対戦し、12回2-1（117-113、115-114、112-116）の判定勝ちを収め王座獲得に成功した。2014年10月25日、リヴァプールのエコー・アリーナ・リヴァプールでアダム・ディングスデールとWBAコンチネンタルライト級王座決定戦を行い、12回3-0（118-108、120-106、119-107）の判定勝ちを収め王座獲得に成功した。2015年2月10日、WBAは最新ランキングを発表し、マシューズはWBA世界ライト級5位にランクインした。2015年2月13日、同年3月6日にリヴァプールのエコー・アリーナ・リヴァプールでWBA世界ライト級王者リカルド・アブリルと対戦する予定だったが、アブリルが感染症に罹り試合は中止となった。2015年3月6日、リヴァプールのエコー・アリーナ・リヴァプールでジョルジ・ミゼイ・ジュニアとライト級契約8回戦を行い、5回1分2秒TKO勝ちを収めた。2015年4月10日、WBAは最新ランキングを発表し、マシューズをWBA世界ライト級4位にランクインした。2015年4月18日、リヴァプールのエコー・アリーナ・リヴァプールでWBA世界ライト級正規王者のリカルド・アブリルと対戦する予定だったが、病気を理由にアブリル陣営から試合をキャンセルするとの発表があった。その為WBAがアブリルを休養王座認定しWBA世界ライト級暫定王者のダーリー・ペレスを正規王座に認定した。アブリル戦の代替試合としてWBA世界ライト級5位のイスマエル・バローゾとWBA世界ライト級暫定王座決定戦を行う予定だったが、急遽決まった試合だったためバローゾへのイギリス入国ビザの発給が間に合わなかった。その為WBA世界ライト級9位のトニー・ルイスに対戦相手を変更してWBA世界ライト級暫定王座決定戦を行い、12回3-0（2者が114-112、115-112）の判定勝ちを収め王座獲得に成功した。2015年5月16日、WBAは最新ランキングを発表し、マシューズをWBA世界ライト級暫定王者としてWBA世界ライト級1位にランクインした。2015年8月21日、WBAはWBA世界ライト級暫定王者のデリー・マシューズとWBA世界ライト級2位のイスマエル・バローゾとの間で行われるタイトルマッチの入札を同年9月1日の午前11時にWBA本部で行うと発表した。最低入札価格は125000ドルで、報酬の75%はマシューズに分配され、残りの25%がバローゾに分配されるとのこと。2015年8月26日、WBAはWBA世界ライト級暫定王者のデリー・マシューズとWBA世界ライト級2位のイスマエル・バローゾが同年11月に対戦することで合意したと発表した。2015年11月14日、イングランドでWBA世界ライト級2位のイスマエル・バローゾと対戦し初防衛を目指していたが、WBO世界ライト級王者テリー・フラナガンとの対戦交渉に入ったためバローゾ戦は中止となった。2015年11月21日、WBO世界ライト級王者テリー・フラナガンとの対戦が決まったため、WBA世界ライト級暫定王座を返上した。2015年12月10日、WBOは最新ランキングを発表し、マシューズをWBO世界ライト級10位にランクインした。2016年2月13日、リヴァプールのエコー・アリーナ・リヴァプールでWBO世界ライト級王者テリー・フラナガンと対戦し、8回に肘打ちで減点され12回0-3(112-115、2者が110-117)の判定負けを喫しWBAに続く王座獲得に失敗した。
駅跡および駅周辺は長島ダム建設により誕生したダム湖である接岨湖に沈んでいる。現在線のひらんだ駅のやや南方に位置した。井川線の長島ダム駅からひらんだ駅への車内アナウンスで、接岨湖に川根唐沢駅が沈んでいると紹介されることがある。
宮崎市から日南海岸を経て大隅半島を横断し、桜島のある鹿児島湾に沿って霧島市とを結ぶ幹線道路。南九州の大動脈のひとつであり、全線が国土交通大臣が管理する指定区間である。宮崎市の中心市街地、橘通り3丁目交差点を起点に南下し、大淀川に架かる橘橋を通過すると宮崎南バイパスとなる。宮崎市加江田からは青島バイパス、堀切峠バイパスと続き、日南海岸沿いに南下する道路は別名日南海岸ロードパークまたは日南フェニックスロードとも呼ばれる。沿線には道の駅フェニックスやサンメッセ日南、鵜戸神宮などの観光地があり、日本有数のツーリングスポットとしても知られている。1986年に日南フェニックスロードが日本の道100選に選定され、2003年には宮崎県の広域観光ルート「ひむか神話街道」として指定された。また、宮崎市内はワシントンヤシ（ワシントニアパーム）やフェニックスの並木が植栽されており、南国情緒のある優れた街路樹景観が評価されて、読売新聞社選定の「新・日本街路樹100景」（1994年）のひとつにも選定されている。日南市南郷町からは進路を西に変え都井岬をショートカットする峠越えルートで串間市中心部へ向かい、志布志湾沿いから大隅半島のシラス台地を西へ横断して、鹿屋市を経由。同市古江町からは鹿児島湾（錦江湾）岸沿いに北上して、桜島口を経て霧島市を走る国道10号と合流する終点・国分敷根交差点に至る。
1953年（昭和28年）に道路法（昭和27年法律第180号）に基づく二級国道として初回指定された路線のひとつである。『鹿屋市史 上巻（改訂版）』に掲載された地図によると、少なくとも中世までには現在の国道220号とほぼ同地点を経由する道路が開設されていたことがうかがえる。江戸時代、飫肥藩が現在の日南市から宮崎市方面へ向かう道路として、現在の国道220号に相当する「鵜戸街道」よりも山越えながらも直線的に結ばれていた「飫肥街道」（現在の宮崎県道27号宮崎北郷線など）を主に使用していた。これは鵜戸街道が「七浦七峠」と呼ばれるほどの難所であったことが関係している。鹿屋 - 串良間は「串良街道」として知られており、松並木が植え付けられていた。
宮崎南バイパス区間は、清武町方面（国道269号）や宮崎空港方面（国道220号バイパス）からの通行車が合流し交通が集中することから、宮崎県内で最も交通量の多い区間のひとつとなっており、慢性的な渋滞が発生している。この対策として2008年7月末に、国道10号へ接続する国道269号のバイパス道路（加納バイパス）が完成した。また、宮崎IC（宮崎自動車道）から宮崎県総合運動公園までは、信号機がほとんど設置されておらず、道路の走りやすさマップでは最高ランクの「S」と認定されている。宮崎市 - 鹿屋市間を同じく結ぶ国道269号と平行するが、内陸の都城市を経由する国道269号に対し、日南海岸沿いを走る本路線のほうが、距離、所要時間ともに長い。日南海岸沿いの区間は、異常気象時に度々交通規制がなされる。鹿屋市内は鹿屋バイパスによって中心市街地を避ける形で通過し、バイパスの一部区間には「ばら通り220」の別名がある。沿線にはロードサイド店舗が多数立地し、大隅半島で最も交通量の多い区間となったことから現在4車線化工事が実施されている。桜島口に接する鹿児島湾岸区間は、垂水市牛根境に異常気象時規制区間がある。同じく、鹿児島湾に面する垂水市牛根にある道の駅たるみずは、「全長60メートルの足湯」がある観光新名所で知られる。
日南海岸国定公園にも指定された日南海岸沿いの「日南海岸ロードパーク」（日南フェニックスロード）区間では、変化に富んだ海岸線に沿ってヤシの並木や亜熱帯性の植物が多く、南国ムードを感じながら独特の海岸美を眺められるドライブルートでも知られる。沿線に観光名所も多く、美しい海岸線で知られる堀切峠、隆起海床と奇形波蝕痕で「鬼の洗濯板」の異名で知られる奇勝の青島や、日向灘の断崖絶壁の海食洞の中に本殿が鎮座する鵜戸神宮がある。国道220号が走る標高62 mの堀切峠は、国土地理院の地形図に記載のある峠のなかでは日本一低い場所にあることでも知られている。一方、西の牛根大橋の区間では、わずかながらも桜島（鹿児島市）を通過する。
イブラヒム・ヤーコブ(イブラヒム・ビン・ハジ・ヤーコブ, 英語：Ibrahim bin Haji Yaacob、1911年－1979年)は、マレーシアの政治家。戦前のマラヤでマレー青年同盟（Kesatuan Melayu Muda; KMM）を率いて反英運動を展開。日本軍の占領時期には軍政に協力し、マライ義勇軍の隊長を務め、1945年7月に元KMMのメンバーと共にクリス(KRIS)運動を推進した。戦後インドネシア・ジャワ島へ逃れ、のち実業家に転身した。戦時中から、英国諜報部やマラヤ共産党（MCP）とも通じていたとされる。
パハン州の農村の出身。1931年にペラ州のスルタン・イドリス師範学校(SITC)を卒業した。
1938年、SITCの同窓生や新聞記者ら約100人と、マレー社会の改革、イギリス支配からの独立を標榜するマレー青年同盟（Kesatuan Melayu Muda; KMM）を結成。マラヤ各地で遊説を行なった。太平洋戦争の開戦直前の頃、マレー人のナショナリズムに注目した在シンガポール日本総領事館と接触し、資金提供を受けて新聞『ワルタ・マラヤ』（のちの『マライ・ニュース』）を買収。またイブラヒムは開戦直前期に英国諜報部とも接触し、トレンガヌ州の総務長官オマールと接触してオランダ領だったリオの独立工作に携わったとされる。
KMMのメンバーの多くはマレー作戦直前に英国植民地当局によって逮捕されたが、1942年2月の日本軍によるシンガポール陥落後に解放された。日本軍によるマラヤ占領後、日本軍はKMMの政治活動を禁止し、イブラヒムら元KMMの幹部はマライ軍政監部顧問室に勤務した。この頃、イブラヒムはマラヤ共産党（MCP）と秘かに接触していたとされている。1944年1月、日本軍は義勇軍を組織し、イブラヒムを隊長に任命。イブラヒムはKMMを改組して日本軍に協力した。
1945年7月、マライ軍政監部調査部民族班で民族工作に携わっていた板垣與一からの要請を受けて、マレー系住民の政治的自立を目指すクリス(KRIS)運動の指導者となり、ムスタファ・ハッサン、イシャク・ハジ・モハメドら戦前のKMMのメンバーとともにマラヤ各地にクリス協会支部を設立。クリス協会は1945年8月17-18日に発足を予定し、同月13日にイブラヒムは板垣を介してタイピン飛行場でインドネシア独立運動の指導者であるスカルノ、ハッタおよびラジマンと会い、激励を受けた。
1945年8月15日、イポーからの移動中に板垣から日本の降伏を知らされ、同日夜、シンガポールへ移動。板垣からはマラヤ域内で潜伏することを勧められていたが、数日後にジャワへ脱出した。イブラヒムは板垣に対してシンガポールへ行く理由を「義勇軍を解散させるため」としていたが、義勇軍は、共産軍と合流するような形でクアラルンプールへ北進し、ジョホール近辺で解体されており、イブラヒムがMCPと義勇軍を共産軍に合流させる密約を結んでいた可能性も指摘されている。またイブラヒム自身が直接義勇軍の解体を見届けたかは疑問視されている。同月17日にスカルノらが発表した独立宣言にはマラヤへの言及はなく、ジャワへ渡ったイブラヒムは、スカルノにこの点を質したが、スカルノはオランダと英国の両国と対立することの不利を説明したとされる。
戦後、インドネシアへ渡ったイブラヒムは、1947年に当地で面会した板垣によると「カミール」と変名していた。リー (1987, p. 171)によると、イブラヒムはインドネシアでインドネシア国民党（PNI）に入党して国会議員になった。他方で、マラヤ国民党（MNP）翼下のマレー人組織・中央人民団結委員会（PUTERA）の活動にも参加し、シンガポールのリバティ・キャバレーにあったPUTERAと全マラヤ統一行動会議（AMCJA）の連絡事務局にしばしば現れていた。その後、実業界に転身し、事業に成功して経済的に豊かになった。他方で、経済的な成功も一因となって、ムスタファやイシャクら元KMMのメンバーとの個人的な信頼関係は損なわれていたとされる。またリー (1987, p. 171)によると、戦後もKRISは林天保を通じてMCPのロイ・タクと接触しており、KRISとMCPはマレー独立後の民主政府の民族別人員構成を巡って軋轢を生じたとされる。1957年に統一マレー国民組織（UMNO）のラーマンがMCPとの和平を模索した際には、イブラヒムはラーマンと書簡をやりとりし、共産党に合法的な政党として活動する余地を残すような形でなければ和平交渉はうまくいかない、と、MCP（総書記・陳平）寄りの見解を示していたとされる。
1973年、講演で、日本との開戦直前に英軍とも接触していた（二重スパイだった）ことを告白。1979年、ジャカルタで死去した。
ぼうえんきょう座PV星（ぼうえんきょうざPVせい）は、ぼうえんきょう座の方向に位置する脈動変光星。
学名はPV Telescopii（略称：PV Tel）、コルドバ掃天星表での番号はCD-56°7300、ケープ写真掃天星表での番号はCPD-56°8755、ヘンリー・ドレイパーカタログの番号はHD 168476。
サンル川は、「サンルペシベ」として江戸末期には松浦武四郎（天塩日誌）、明治初期には佐藤正克（闢幽日記）による記録が見え、名寄盆地とオホーツク海を結ぶ峠道であった。その開拓は、1906年に岐阜団体が入殖して始まった。当時はサンルベシベ御料地と呼ばれた。1917年にサンル川支流の鉱山沢川上流で金の露頭が発見されたことにより、鉱山としての開発が始まり、1926年から1943年までの三井鉱山株式会社による珊瑠鉱山の操業中は、戸数300戸を数える市街地を形成したが、閉山により消滅した。その他の地域は農林地帯として発展し、木工場や澱粉工場もあったが、サンルダム建設による水没予定地の立ち退きのため全戸移転となり、無住地となったことから、1999年（平成11年）3月31日に珊瑠公区（行政区）が廃止された。
地区内を流れるサンル川に由来する。
山田 秀（やまだ しゅう、1964年 - ）は、日本の工学者。慶應義塾大学理工学部管理工学科教授。
ロイヤル・ブルー（英語: Royal Blue）は、1890年に運行を開始し、アメリカ合衆国のニューヨークとワシントンD.C.を結んでいた、ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道 (B&O) の旗艦的旅客列車の一群である。B&Oは、1890年にニューヨークとワシントンD.C.の間で導入された、改善された旅客列車全体に対して集合的にロイヤル・ブルー・ラインと称していた。ロイヤル・ブルー・ラインを構成する各列車には、ロイヤル・リミテッドやロイヤル・スペシャルといった派生形の名前が付けられていた。B&Oはこれらの列車を、レディング鉄道およびセントラル・レールロード・オブ・ニュージャージーと提携して運行していた。主な途中停車都市は、フィラデルフィア、ウィルミントン、ボルチモアである。後に第一次世界大戦での大損害によりヨーロッパ諸国が揺らぎ、ヨーロッパの王侯貴族に対する印象が悪化したこともあって、B&Oはニューヨークと結ぶ列車に対してロイヤル・ブルー・ラインの愛称使用を静かに取りやめ、B&Oの時刻表からロイヤル・ブルーが消えることになった。1917年から、かつてのロイヤル・ブルー・ラインの列車群は改称され、たとえば1898年5月15日運行開始のロイヤル・リミテッドは、ナショナル・リミテッドとなり、ワシントンD.C.からさらに西へシンシナティ経由でセントルイスまで運行された。世界恐慌に際して、B&Oは第一次世界大戦前の全盛期に立ち戻り、ニューヨーク - ワシントン間の路線に1935年にロイヤル・ブルーを再度運行開始した。B&Oは最終的にボルチモア以北の旅客列車を1958年4月26日に廃止し、ロイヤル・ブルーは歴史に消えていった。鉄道史家のハーバート・ハーウッドは、ロイヤル・ブルーに関する影響力のある彼の著作において、「ヴィクトリア朝末期に新しい鉄道路線を宣伝するためにまず着想され、威厳と神秘の入り混じった、交通事業におけるもっとも印象的なものの1つであった。ロイヤル・ブルー・ライン、そしてその列車は、時期によって異なるものを意味していた。しかし本質的にはこれらすべては、B&Oの堂々たる路線というただ1つのものを象徴しているものであった」と述べた。1890年代から第一次世界大戦までの間、B&Oはニューヨークとワシントンの間でその贅沢さ、優美な外見と速度で有名なロイヤル・ブルーの列車を1日6本運転していた。車両の内装はマホガニーのパネルで覆われ、当時のアメリカ合衆国の鉄道ではまだ隣の車両との間がオープンデッキになっているのが普通であった時代に、完全密閉型のヴェスティビュールを備え、当時最新の暖房と照明、クリスタルガラスの窓を装備していた。車両の外装は濃いロイヤルブルーに塗られ、金箔で飾られていた。B&Oは、ロイヤル・ブルー・ラインのボルチモアにおけるトンネルで、1895年から蒸気機関車に替えて電気動力の使用を開始し、アメリカ合衆国の鉄道において初めての電気機関車の使用となるとともに、20世紀において蒸気機関車が実用的な代替手段に置き換えられていく先駆けとなった。ニューヨーク - ワシントン間という恵まれた市場において支配的な鉄道であった、強大なペンシルバニア鉄道との厳しい競争に促されて、ロイヤル・ブルーは1930年代半ばの再登場に際して多くの技術的革新が特徴となり、流線形車両、アメリカ合衆国の旅客列車で初の非連節式ディーゼル機関車などが導入され、これもまた最終的な蒸気機関車の全廃の予兆となった。
1884年以前は、ボルチモアに本社を置くB&Oと、フィラデルフィアに本社を置くペンシルバニア鉄道は、ニューヨーク-ワシントン間の旅客・貨物列車の運行に際して、メリーランド州ボルチモアとペンシルベニア州フィラデルフィアの間で、独立したフィラデルフィア・ウィルミントン・アンド・ボルチモア鉄道 (PW&B) の線路を経由していた。1881年にペンシルバニア鉄道はPW&Bの株を買収して支配権を握り、B&OがPW&B線に乗り入れてフィラデルフィアまで運行することを1884年以降禁じた。これに対してB&Oは、ボルチモアから、フィラデルフィアにおいてフィラデルフィア・アンド・レディング鉄道に接続する新線を建設することにし、1886年に完成した。そこからB&Oの旅客列車は、フィラデルフィアから北へ伸びるレディング鉄道のニューヨーク支線を使ってニュージャージー州バウンドブルックまで走り、セントラル・レールロード・オブ・ニュージャージーの線路に入ってジャージーシティのセントラル・レールロード・オブ・ニュージャージー駅（通称コミュニポー駅）へと達した。旅客はそこでハドソン川を渡る12分間のフェリーに乗り換えて、ロウアー・マンハッタンにあるリバティ・ストリートフェリーターミナルまたはスタテン・アイランド・フェリー・ホワイトホール・ターミナルへと向かっていた。この新ルートはボルチモアに問題を抱えており、B&Oのワシントン支線との連絡のためには、ローカストポイントとキャントンの間で、湾を横断するフェリーに乗らなければならなかった。この解決策がボルチモア・ベルト線で、ボルチモア市街地のハワード通りの下に全長1.4マイル（約2.3キロメートル）のトンネルを建設することになった。トンネルの建設工事は1891年から開始され、最初の列車はトンネルを1895年5月1日に通過した。ボルチモア中心部の地下を走る長いトンネル内の上り勾配で蒸気機関車が出す煙の問題の対策のために、B&Oはアメリカ合衆国の鉄道で最初の本線電化を実施し、トンネルとその前後の区間に「架空式第三軌条」（剛体架線）を設置した。ロイヤル・ブルーが電気機関車牽引で初めてハワード・ストリートトンネルを通過したのは1895年6月27日であった。トンネル建設プロジェクトの一環として、ハワード・ストリートトンネルの北端、おしゃれなボルトンヒル地区に、ボルチモアにおけるB&Oの2番目の旅客駅であるマウント・ロイヤル駅の建設が行われた。駅は、ボルチモアの建築家フランシス・ボールドウィンによってロマネスク様式とルネサンス様式の入り混じった様式で、メリーランド産花崗岩を使って、インディアナ州産石灰岩で装飾し赤いタイルの屋根を備え、150フィート（約46メートル）の高さの時計台を持つ形式で建設された。駅の内装は、大理石模様のモザイクの床に暖炉、揺り椅子を備えていた。駅は翌年、1896年9月1日に開業した。ボルチモア・サン紙によると、「この国で、ただ1つの鉄道会社が利用するものとしてはもっともすぐれた駅であると思われる」とされた。この見方は鉄道史家のルシウス・ビーブにも支持され、マウント・ロイヤル駅をして「世界でもっとも称賛されるべき駅であり、ロンドンのユーストン駅、パリのパリ北駅、ペンシルバニア鉄道のフィラデルフィアにおけるブロード・ストリート駅などの栄誉にも並ぶものである」とした。ボルチモア・ベルト線完成前の1890年7月31日から、B&Oはロイヤル・ブルーの運行を開始した。車輪配置 4-6-0で、速度を出すために非常に大きな78インチ（約198センチ）の動輪を備えた蒸気機関車が牽引し、最高速度は90マイル毎時（約145 km/h）に達した。ボルチモア・ベルト線が完成すると、1860年代末には9時間かかっていたニューヨーク - ワシントン間の所要時間は5時間へと短縮された。列車は優美さと豪華さで有名となった。パーラーカーの天井や椅子はロイヤルブルーに塗られ、食堂車の「クイーン」「ウォルドルフ」はマホガニーのパネルが貼られ、テラピン（食用カメ）やオオホシハジロといった食材をフランスで修業したシェフが凝った料理にして提供していた。当時ロイヤル・ブルーを取材したレイルウェイ・エイジ誌は、「鉄道車両製作のクライマックスである」としていた。
1930年代に入ると、ペンシルバニア鉄道に比べてB&Oのニューヨーク行き列車は2つの重要な点で競争的に見劣りするようになってきた。まず、B&Oはマンハッタンへ直接アクセスできず、総所要時間が長かったことがある。2点目として、1930年代初頭からペンシルバニア鉄道はニューヨーク-ワシントン間の本線全線にわたって、蒸気機関車から近代的で煙害のない電気運転への置き換えを開始していたことが、大衆から熱狂的に受け入れられていたということがある。これに対抗してB&Oは、ニューヨーク行きの列車にディーゼル機関車やエア・コンディショナー、流線形車両といったものを導入した。1935年6月24日からB&Oは、東部アメリカにおいて初めての軽量流線形車両を投入し、再びロイヤル・ブルーという愛称を使って運行を開始した。この運行のために特別に改良された車輪配置4-4-4の蒸気機関車が、速度の安定性の面で満足できないことが示された際に、ゼネラル・エレクトリック製の車体にエレクトロ・モーティブ製の機構を備えたEMC製の1800馬力ディーゼル機関車が投入されて蒸気機関車を置き換え、番号は50号と付けられた。この投入もまた、ミシシッピ川以東では初のものであった。1937年には、ゼネラル・モータースのエレクトロ・モーティブ・ディビジョン製のEMD Eシリーズの初期型で、よりおとなしい流線形車両である51号およびそのブースターである51x号に置き換えられた。それ以前の、鉄道用途で蒸気機関車を置き換えて内燃機関を導入する実験では、シカゴ・バーリントン・アンド・クインシー鉄道のパイオニア・ゼファーやユニオン・パシフィック鉄道のM-10000といった短編成で連接式の車両であるか、1936年にアッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道のスーパー・チーフ牽引に投入された箱型機関車のプッシュプルであるか、あるいはユニオン・パシフィック鉄道のM-10002、M-10003 - M-10006で開発されたAユニットとBユニットの組み合わせといったものがあった。Eシリーズでは、もっとも進んだディーゼル機関車技術を採用し、すべての鉄道事業者がそれぞれの選択に応じて構成を選べるようにして提供されており、これにより50号機関車とアルミニウム製客車の編成は、子会社のアルトン鉄道へと移って、エイブラハム・リンカーンとして運用された。新型のEシリーズの最初の導入により、蒸気機関車に比べてディーゼル機関車が日常の運行において柔軟性、効率、保守費用の低減などで改善されていることが示され、鉄道のディーゼル化推進の契機となった。1890年代のロイヤル・ブルー・ラインの魅力を呼び起こすために、B&Oはマーサ・ワシントンシリーズの食堂車を導入し、ガラスのシャンデリアとコロニアル様式の家具で飾られた車両内で、ドレスデン製陶器に盛られたチェサピーク湾産の新鮮な料理を提供することで特に有名となった。B&Oの食堂車営業部門の管理者は、その部署の目的を「我々のお客様をあらゆる点で親切にもてなし、列車に乗ると同時に快適で、便利で、我々のもてなしの自宅のような雰囲気を味わっていただくことである」と語っていた。食堂車の名物としては、オイスターとチェサピーク湾の魚にコーンミールマフィンを添えたものがあった。B&Oの社長であったダニエル・ウィラードは、自社路線を移動する際に個人的に自社の食堂車の料理を試してみたことがあり、その料理に特に感銘を受けて、食堂車のシェフに礼状とサイン入り写真を残したことがあった。しかしB&Oは、軽量車両を使用したロイヤル・ブルーの乗り心地にはあまり満足しておらず、1937年4月25日にオットー・クーラー設計で、ライトグレーとロイヤルブルーに金色のストライプを入れた、流線形に改装した重量級車両に置き換えた。B&Oは置き換えられた車両をアルトン鉄道へと送り、そこでエイブラハム・リンカーンとしてしばらくの間運行された。この列車はエレクトロ・モーティブ製の流線形3,600馬力のEMC EA/EB形ディーゼル機関車、51号によって牽引された。ある雑誌の記者はこの革新的な機関車の導入に、「この最初の流線形量産型ディーゼル機関車は、美しくかっこいい外見で取材陣や大衆を驚嘆させた」と書いている。クーラーはB&Oの車輪配置4-6-2（パシフィック）の蒸気機関車の1両もロイヤル・ブルー牽引用に流線形化した。この機関車の弾丸形の覆いはロイヤル・ブルーの象徴的なイメージとなり、アメリカンフライヤー製の模型として何年も販売されていた。タイム誌は、1937年にB&Oやそのほか世界恐慌によって損害を受けていた鉄道各社の悲惨な財務状況を書いた記事において、同年運行を開始したB&Oの空威張りな流線形ロイヤル・ブルーは「鉄道の新時代を象徴するものだった」としている。アメリカ合衆国大統領フランクリン・ルーズベルトは、1933年から1945年までの在任期間中、ワシントンと自宅のあるニューヨーク州ハイドパークを行き来するために、B&Oのロイヤル・ブルー・ラインをよく利用していた。ワシントンを出発した大統領特別列車は通常のB&O - レディング鉄道 - セントラル・レールロード・オブ・ニュージャージーの経路でジャージーシティまで運行され、そこからニューヨーク・セントラル鉄道のハドソン川沿いのウェスト・ショア線に入って、ポキプシーの対岸に当たるハイランドまで行き、そこで自動車に乗り換えていた。他の大半のアメリカ合衆国の旅客列車同様に、第二次世界大戦に際してロイヤル・ブルーは旅客が急増し、1942年から1945年までの間に2倍となる年間120万人の利用に達し、B&Oはニューヨーク - ワシントン間に1日8本の列車を運転した。しかし戦争終結後は、利用者数はすぐに戦前の水準に落ち込み、B&Oはニューヨーク - ワシントン間の列車を1本減らした。旗艦列車のロイヤル・ブルーに加え、1958年4月まではメトロポリタン・スペシャル、キャピトル・リミテッド、ナショナル・リミテッド、ディプロマット、メリーランダー、シェナンドーという6本の列車がニューヨークまで運行していた。
B&Oのワシントン - ジャージーシティ間のすべての旅客列車は、1947年9月28日までに完全ディーゼル化されたものの、戦後はロイヤル・ブルー向けの客車は新造されなかった。1937年製の改装された8両編成のロイヤル・ブルー編成が廃止まで営業を続けた。1952年にはペンシルバニア鉄道が18両のステンレス製モーニング・コングレッショナルおよびアフタヌーン・コングレッショナルの流線形編成を導入し、圧倒的な市場占有率を達成していたことは明らかとなっていた。1950年代末までには、旅客が航空機や改良の進んだ州間高速道路を使った自動車へと転移して列車を利用しなくなったため、ほとんどのアメリカ合衆国の旅客列車は急激な旅客減少に苦しむようになっていた。ロイヤル・ブルーもまた例外ではなく、1946年から1957年までの間に旅客数はほぼ半減して、1年に500万ドルに達する営業損失を計上するようになっていた。この衰退傾向の中でも、1957年10月21日にイギリスのエリザベス2世とエディンバラ公フィリップ王配がB&Oを利用してワシントンからニューヨークまで移動し、ロイヤル・ブルー・ラインは初期の堂々たる豪華さを一時的に取り戻した。営業損失が積みあがっていった結果、B&Oは最終的に1958年4月26日土曜日をもってボルチモア以北の旅客列車を全廃し、ニューヨーク - ワシントン間の旅客列車市場をペンシルバニア鉄道へすべて譲り渡して撤退し、ロイヤル・ブルーも廃止となった。ワシントンD.C.のユニオン駅を15時45分に最後のロイヤル・ブルーが出発した際には、エドワード・R・マローがCBSのSee It Nowの特別番組において中継を行った。この列車が19時49分にジャージーシティに到着した際には、ニューヨーク・タイムズ、ニューヨーク・ポスト、ライフ、サタデー・イブニング・ポストなどの記者が、伝説的なロイヤル・ブルーの終焉を伝えるために出迎えた。翌日のボルチモア・サンの社説では、「歴史上もっとも有名な列車であっただろう」と述べて、ロイヤル・ブルーの終焉を悼んだ。ニューヨーク・タイムズの1面では、7歳の乗客に別れを告げる列車の機関士マイケル・グッドナイトの写真を掲載した上で、「この国のもっとも古い鉄道が、名門のロイヤル・ブルーとその他5本の列車を廃止した昨日の悲しい物語である。紳士的な流儀で運行され、戦前の優雅な生活、そして特別な列車に対する評判といったものを伴った68年間続いた列車の運行が終わった」と書いた。マウント・ロイヤル駅はB&Oの東側の旅客ターミナルとして1961年6月30日まで継続使用されたが、そこで鉄道旅客施設としては廃止となった。マウント・ロイヤル駅は、1959年にアメリカの歴史的建造物調査の対象となったボルチモアの13か所の建物のうちの1つであった。駅舎とトレイン・シェッドはその後1964年にメリーランド美術大学が取得し、19世紀末の産業建築物の例として保存されることになった。
全長500m、最大直線長90mの西日本唯一の本格的なレーシングカートコースが名物で、近隣のラクテンチに比べてやや高い年齢層を対象としていた。また、巨大迷路「ランズボローメイズ」や、スペースコースターなどのアトラクションが設けられ、園内ではフラミンゴも飼育されていた。約4km離れたラクテンチとの間は、リフト及びロープウェイで結ばれていた。跡地には、民間企業によって出力27MWの大規模な太陽光発電所が建設され、2018年（平成30年）11月22日に稼働している。なお、志高湖の湖畔にある志高湖野営場（レストハウス、バーベキューコーナー、キャンプ場、ボート）は、1933年（昭和8年）10月20日に開設された別府市が運営する施設であり、当園の休園後も営業を続けている。2008年（平成20年）7月10日にメディアボーイから発行された『メディアボーイMOOK･廃墟シリーズ 幻想遊園地（レジャーランド・テーマパーク・遊技場編）』では、廃墟として閉園後の姿を見ることができる。
2019年（平成31年）2月1日に全国で350番目、北海道内で30番目、オホーツク管内で2番目に開局したコミュニティ放送局である。大空町、美幌町、小清水町などでも、場所によっては受信できる。また、開局と同時にMTIのインターネットラジオListenRadioでも聴取できるほか、LIA cafe（エルアイエー カフェ）が併設されている。
基本24時間放送。ただし自社・外部製作番組以外はミュージックバードの番組を放送。
フリーペーパーQun（きゅん）2019年2月号(Vol.107)より「Hello ABASHIRI」が掲載されている。 月1回に発行される。配布場所は女満別空港など。
『SmaSTATION!!Presents SMAP☆がんばりますっ!!』の企画「SMAPチャレンジ」の1つとして、SMAPの稲垣吾郎は「幼少時の憧れであった仮面ライダーになってみたい」という旨を発案した。これを原作である石森プロと平成ライダーシリーズの制作スタッフが了承・協力して制作されたのが、本作である。約15分ほどの短編であるが、「悪の組織に改造された主人公が、仮面ライダーとなって悪と戦う」展開や、「採石場を戦闘の舞台として、火薬による大爆発を起こす」といった昭和ライダーシリーズの定番要素が盛り込まれている。また、村上幸平、唐橋充、松田賢二といった平成ライダーシリーズの出演俳優が起用されているほか、物語終盤では放送当時のシリーズ作品『仮面ライダーディケイド』の主人公・ディケイドがGを応援する形でクウガからキバまでの平成ライダー9人と共に登場している。作中の劇伴には『仮面ライダー555』や『仮面ライダーカブト』用の楽曲が、登場怪人には『仮面ライダーカブト』の成長態ワームが、G専用バイクには『仮面ライダー THE NEXT』版ハリケーンが流用されている。本放送時は画面左上のワイプに映像を見るSMAPメンバーやスタジオ出演者の声が被っていたが、2009年11月14日放送の『SmaSTATION!! SMAP☆がんばりますっ!!リクエストスペシャル』では、冒頭に稲垣へのインタビューを追加して右上の番組タイトルテロップ以外は何も被らない本編が再放送された。また、同年3月9日放送の『SMAP×SMAP』（フジテレビ系列）では、「BISTRO SMAP」のコーナーに水嶋ヒロ（『カブト』主演）と佐藤健（『電王』主演）がゲスト出演したことから、本作の映像が一部放送された。『ネット版 仮面ライダーディケイド』の第16話はGのスーツアクターを務めた渡辺淳に焦点を当てた構成であるため、本作についても触れられている。2019年現在でも本作の映像ソフト化はされておらず、仮面ライダーシリーズの関連書籍でも紹介されていないことが多い。プロデュースを担当した白倉伸一郎は、自身のTwitterで東映における本作を「『THE FIRST』ライン同様、別格扱い」と位置付けており、権利は東映にあるが番組のコーナーという性質上、改めて取り上げるのは難しい旨を述べている。しかし、2019年にはゲスト出演という扱いで映画『劇場版 仮面ライダージオウ Over Quartzer』への登場を果たしている。
西暦2009年。世界各国で勃発するテロに対し、日本政府が創設した対テロ組織のシェードは、その選りすぐられた精鋭たちにより、相応な成果を挙げていた。しかし、それは人間を洗脳・改造して兵器化するという、非人道的な行為があってのものであった。やがてその事実は明るみとなり、シェードは解体され、創始者の徳川清山も逮捕される。その後、開局50周年を迎えたテレビ朝日の本社ビルは、社員も一般客も和気藹々とした雰囲気に包まれていた。しかし、突如その1階フロアへ武装した一団が乗り込んでくる。各所で銃を構える一団の姿に人々は番組ロケかと笑い合っていたが、彼らは駆け付けた守衛たちに対し、平然と発砲する。弾丸は実弾だったのだ。客たちが悲鳴を上げる中、一団は生放送中のテレビ番組のスタジオにも乱入していく。まもなく、一団の1人であるNo.5は生放送のゲストとして訪れていたシェフの日向恵理を人質に取り、日本政府への「服役中の徳川清山を釈放せよ」という要求メッセージを読み上げる。その姿を見た恵理は、No.5の正体が3年前に失踪した恋人の吾郎であると確信し、スタジオに持参していたワインを一口飲むよう頼み込む。訝しげにワインを口にした吾郎は、自分がシェードに拉致され、洗脳されたうえに改造人間にされてしまったことを思い出す。すべての記憶を取り戻した吾郎は恵理を守るため、そしてシェードの残党を倒すため、改造人間として異形の姿であるGに変身して戦いに臨む。一団を倒していく吾郎の前に、一団のリーダーである織田大道が立ちふさがり、フィロキセラワームに変身する。恵理を人質に取られたこともあり、大道の強大な力によって吾郎は劣勢に追い込まれるが、そこに光の壁の中から別世界の仮面ライダーたち10人が現れて仮面ライダーGの称号を吾郎に贈り、激励と共にこの世界の行く末を託す。再起した吾郎はスワリング・ライダーキックを放ち、大道を撃破する。吾郎は恵理を救出するも彼女の身を案じてそこから離れ、シェードの残党との孤独な戦いに身を投じる決意を固める。事の顛末を獄中から把握していた清山は、Gの仮面を携えた裏切り者である吾郎に処刑を意味する青いバラを送るのだった。
吾郎が、両腕で空中にアルファベットの「G」を描く変身ポーズと共に、「今、僕のヴィンテージが芳醇の時を迎える……変身！」の掛け声で自分専用のワインボトルをベルトのバックルに装着し、変身した姿。「仮面ライダーG」の名は、物語終盤で激励に現れたディケイドたち10人の仮面ライダーから贈られた称号。テレビ作品では『BLACK RX』以来となる、「改造人間」の主役ライダーである。基本色の黒と赤で構成された全身のうち、眼の周囲と胸には大きな「G」を配置。耳には「O」が配置されており、左側から見ると眼の周囲と合わせて「GO」と読める。なお、マスク部分も含めたヘルメットは、『THE FIRST』や『THE NEXT』に登場した仮面ライダーたちと同様に脱着が可能。必殺技は、ジャンプして横回転しながらキックを撃ち込む「スワリング・ライダーキック」。技の名前はG自身が叫んでおり、倒した敵の爆風の中に「G」の文字が浮かび上がる。
改造人間であるシェードの隊員が人間の姿から変身する怪人たち。本作が初出であるフィロキセラワーム以外、スーツにはすべて『仮面ライダーカブト』に登場する地球外生命体ワームのものが流用されている。そのほか、アキャリナワーム、サブストワーム、ブラキペルマワーム ビリディス、コキリアワームが登場し、列挙した順にダニ、ザリガニ、クモ、カタツムリの特性を持つ。劇中では個別名は呼ばれていないため、便宜上『カブト』での同一体の呼称を表記している。
テレビシリーズ『仮面ライダードライブ』最終話（特別編）および同作品の短編DVD『仮面ライダードライブ シークレット・ミッション type ZERO 第0話 カウントダウン to グローバルフリーズ』にはネオシェードという名のテロリスト勢力が登場するが、本作に登場するシェードとの関係は明言されていない。
中央大学文学部卒業後は、ダンサーとして活動しテーマパークで勤務し、音楽座の公演にも数多く出演していた。2000年9月に劇団四季のオーディションに合格し、2001年に四季へ入団する。同年はだかの王様で四季の初舞台出演を果たし、以降数多くの作品に出演していた。2017年12月3日のライオンキング東京公演でザズ役に出演したのを最後に休養していたが、2018年9月20日に肝細胞がんにより51歳で死去し、翌9月21日に劇団四季から報道各社にFAXで発表された。
第84戦闘飛行隊（以下VF-84）は1955年7月1日にオシアナ海軍航空基地でFJ-3装備の飛行隊として創設された。当初はVagabonds（放浪者）というニックネームであったが、1959年4月15日にVF-61ジョリーロジャースが解隊されたため、そのニックネームとスカル&クロスボーンのマーキングを引き継ぎ、VF-84ジョリーロジャースが誕生した。当時の使用機種はF-8クルセイダーであったが、1964年にF-4に機種変更し、翌年にベトナム戦争に参加、トンキン湾上の空母インディペンデンスから作戦を行った。その後、1976年にF-14に機種変更し、翌年12月からVF-41とともにCVW-8として空母ニミッツ艦上に展開した。1980年にはニミッツとともに映画『ファイナル・カウントダウン』に出演し、一躍有名となる。翌1981年からはTARPSの運用を開始し、これ以降は偵察任務もこなすようになる。1988年にはニミッツが大西洋艦隊から太平洋艦隊に転属したため、母艦を「セオドア・ルーズベルト」に変更した。また、1991年の湾岸戦争時にはVF-84はペルシャ湾に展開、艦隊上空の戦闘空中哨戒や攻撃隊の護衛、TARPSを使用した爆撃効果判定に従事した。その後、冷戦終結後の海軍部隊削減計画の一環として1995年10月1日にVF-84は解隊された。削減の対象となったのは主にTARPS非装備の飛行隊であり、本来ならばVF-41が解隊されるはずだったが、当時の大西洋艦隊航空団司令がVF-41出身だったためにVF-84が解隊される事になったという。解隊後、ジョリーロジャースのニックネームとスカル&クロスボーンのマーキングはVF-103に引き継がれた。
『おんなの家』（おんなのいえ）は、1974年から1993年までTBS系列の東芝日曜劇場枠で放映されシリーズ化された橋田壽賀子による家族ドラマのシリーズで16作が放送されたテレビドラマ。日曜劇場の単発ドラマとしての最後の作品。プロデューサーの石井が最終回にカメオ出演している。
国鉄袋井駅前の新袋井駅から森街道沿いに線路が敷かれ、袋井市の中心市街地を通り抜け、市の北部にある山梨という集落を経由し、ここから北東に向きを変えて森町に至るルートであった。専用軌道と未舗装の併用軌道が混在していた。電化後は全長9メートル程度の小さな電車が客車や貨車を牽引していた。起点の新袋井駅は国鉄袋井駅前に立地していたが、プラットホームは貨物専用で、一般乗客は木製の踏み台を使って乗降していた。
森町をはじめとする周智郡各地で生産される茶や果物などの農産物を東海道本線の駅へ輸送する目的で、1902年（明治35年）に秋葉馬車鉄道により軌間762mmの馬車鉄道線として開業した。また1911年（明治44年）には袋井市内にある可睡斎への参拝客輸送を目的として、可睡口 - 可睡（かすい）間の支線も開業させた。第一次世界大戦による好景気を受けて馬車鉄道による輸送力に限界を生じ、輸送力増強のため電化を計画したが、小資本と大戦終結後の不況により自社では実現できず、1923年（大正12年）に静岡電気鉄道に吸収合併されたのち電化と1067mm軌間への改軌を実施した。1943年（昭和18年）に戦時統制の国策により静岡鉄道が成立し、同社の一路線となった。1945年（昭和20年）には可睡支線が休止となる（その後再開せず）。太平洋戦争終戦直後の食糧不足の時期には沿線の農村に向かう買出し客が殺到し、電車の屋根にまで乗客が乗るほどであったが、1950年代以降はモータリゼーションにより輸送量が減少した。文藝春秋1962年4月号の「石松電車がんばる！茶畠の中を走って60年」という記事で紹介された直後の1962年9月に秋葉線は廃止され自社バスに転換したが、同社のバス事業の分社化に伴い、現在は秋葉バスサービスが代替路線を運行している。
IEC 60906-1はAC電源（配線用差込接続器）の形状に関する国際標準規格。国際電気標準会議で1986年に定められた。現在のところ、この規格を採用しているのはブラジルだけである。類似の規格として、北アメリカや日本で使われている電源プラグ形状を想定したIEC 60906-2、直流電源用のIEC 60906-3が特別低電圧コネクターとしての規格が定められている。ブラジルのAC電源規格は110V、127V、220Vの3種あり、コネクタの形状も不統一であったが、IEC 60906-1に基づいた規格NBR 14136:2002を制定、導入を進め、2010年1月1日をもってNBR 14136:2002規格以外の電気製品の輸入販売が禁止された。
IEC 60906-1規格のプラグの周囲は六角形になっており、この点はEuroplugと同じである。幅も共に35.5mmであるが、EuroplugはIEC 60906-1規格のクラスIIプラグ（2端子プラグ）の高さよりも0.3mmだけ小さい。IEC 60906-1規格のプラグは、Schukoと同様に、電極端子の間隔は19mm、端子の長さは19mmである。ただし電極端子の根元の直径は4.8mmであり、Schukoやブラジルの20A NBR 14136プラグの4.0mmより大きい。Schukoプラグと異なり、電極端子に絶縁部分を持つ。アース端子は電極端子と同直径であるが、絶縁部分が設けられていない。アース端子の位置は、2本の電極端子の中間点から3mmずれている。
引込返（ひきこみがえし）は、柔道の投技で真捨身技5本の一つ。講道館や国際柔道連盟(IJF)での正式名。IJF略号HKG。
基本形はお互いに右組で組み、技を掛ける側（取）は右手で相手（受）の右腕を一本背負投のように抱え受を前方に崩す。取は体を仰向けに倒れ込み（体を捨て）ながら、脛で受の太腿の内側を跳ね上げ、そのまま後方に回転させて投げる。
戦国時代に城と町があった小泉の地に、寛永4年（1627年）から寛永5年（1628年）にかけて伊達政宗が城を築き、若林城と名づけた。江戸幕府に対しては屋敷（仙台屋敷構）として届け出たが、実質は一重の堀と高い土塁をめぐらせた城で、対内的には若林城と称した。規模は東西約420m、南北350mで単郭式の平城である。土塁の内側の面積は5万5000m²、土塁と堀まであわせれば12万8000m²。水を引き入れた堀と土塁を防御線とし、おおよそ東西に長い長方形で、北東・南東・北西の三つの角と南辺中央に張り出しを持った。西を正面として土橋で堀を渡り、門に通じた。櫓もあったようだが詳細は不明である。若林には仙台と別に小城下町が営まれた。完成後、政宗は若林城を居城とし、仙台城には子の忠宗が住んだ。政宗が死ぬと廃止され、建物は仙台城二の丸に移された。江戸時代には城内に藩営の若林薬園があった。明治時代の1878年（明治11年）に宮城集治監が置かれ、これが宮城監獄、宮城刑務所を名をかえて現在に至る。土塁はそのまま、堀は一部が埋め立てられて狭まったが大部分が残る。1984年（昭和59年）から8次にわたる発掘調査が行われ、2004年（平成16年）に若林城の遺構が確認された。いくつかの礎石建物跡と池の跡、多数の瓦が見つかっている。
若林城の北と東には南小泉遺跡が広がっており、後の若林城が築かれる地区は同遺跡の一角とみなすことができる。南小泉遺跡には古墳時代から集落が発達しており、大型の前方後円墳である遠見塚古墳が造られた。後に若林城内になる場所には、若林城内古墳という小さな円墳が造られた。下って平安時代には城内とその周辺に集落があった。戦国時代には小泉と呼ばれ、国分氏が城を築き、周りに町ができていた。江戸時代の地誌『仙台鹿の子』は、国分盛重が小泉に要害を築いて千代城（後の仙台城）から移ったという。やはり江戸時代の『仙台領古城書上』は、小泉邑に二つの古城があったと伝える。それによれば、一つは東西40間、南北38間、結城朝光の末である結城七郎が城主となり、天文年中には国分盛氏の居城であった。もう一つは東西58間、南北38間、城主は堀江伊勢で、国分盛重と、堀江の子孫である堀江平九郎も居したという。現代には、2つの城は別の時代の同じ城ではないかという説、古城書上の2城と国分氏の城は別とする説もある。つまり、戦国時代に小泉にあった城の数について、1、2、3の3つの説がある。。
慶長5年12月24日（1601年1月28日）より仙台城を築いた伊達政宗は、慶長年間（1596年 - 1615年）の終わりに広瀬川対岸の花壇の地に屋敷を作り、そこで日を過ごすことが多くなった。はじめは一時的な遊興や休息に用いていたが、山城の不便さのせいか、しだいに生活の重心を花壇に移していった。もっと離れたところにさらに壮大な規模で造営した政宗個人の居所が、若林城である。寛永4年2月23日（1627年4月9日）に、幕府老中土井利勝・酒井忠勝・井上正就・永井尚政が、伊達政宗に仙台屋敷構を許可したのが、若林城の史料の初見である。それは、絵図を出して屋敷の普請許可を願った政宗への返事として、「心のままに普請あるべし」と許したものであった。一国一城令との関係で屋敷と称したが、対内的には若林城といった。ただし、偽装して屋敷と称したのではなく、幕府は内実を承知していた。若林城とそれに関連した普請の大略を記した同年5月27日付の覚書があり、この頃には普請が始まったと考えられる。城まわりには侍の屋敷と町人が住む町が配置され、若林町奉行が置かれた。家臣には、仙台城下とは別に若林城下に屋敷が割り当てられた。工事中、寛永5年5月10日（1628年6月11日）の大雨で北の土居が破損したことを知った政宗は、20日にかやを敷き詰めて作り直すよう仔細に指示した。11月16日に政宗が移り住んで祝った。城下には仙台とは別に家臣の屋敷が設けられ、町人も住み、仙台と別の独立した城下町の体裁をとった。この後政宗は、国元にいる間もっぱら若林城に住み、仙台城には年始など特別の行事にしか登らなかった。花壇屋敷はほとんど使われなくなった。政宗は死ぬまで隠居しなかったが、仙台城には子の伊達忠宗が住んで幕府から既に大名としての待遇を受けており、政治の実務は忠宗に委ねられる部分が多かった。後世、若林城が政宗の隠居城と呼ばれた所以である。寛永13年4月20日（1636年5月24日）、政宗は病をおして江戸に発つに際して、館の西南に杉を植え、城の周りの堀一重を残してそのほかは田畑とせよと命じた。死を予期して言い残したもので、政宗は5月に江戸で死んだ。同年12月1日に若林御牒蔵が火事にあって領内の検地牒などが失われた。火災にあった建物を城内のものとするか、城の外の施設とするかは見方が分かれる。。