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ウィリアム・ブラッケンリッジ（William Dunlop Brackenridge、1810年 – 1893年）はスコットランド生まれのアメリカ合衆国の園芸家、植物学者である。スコットランドのエアで生まれた。1837年にアメリカ合衆国に移民としてフィラデルフィアに渡り、園芸業者に雇われた。1838年から行われたアメリカ合衆国の太平洋探検航海に、はじめ園芸係、後に副植物学者に任じられた。植物学主任は最初有名な植物学者エイサ・グレイとワシントンの大使の息子のウィリアム・リッチが任命されたが、グレイは仕事の多忙を理由に航海に参加することを辞退し、リッチは植物学の経験が無かったので、ブラッケンリッジが植物採取や植物学業務を指揮した。ヴィンセンヌ号に乗船し、1839年にオーストラリアのシドニーやハンター川流域で植物採集を行い、1841年から1842年の間、オレゴン州やカリフォルニア州の沿岸地域や内陸の探査を行った。帰還した後は、収集した標本を研究し、シダ類に関する報告書を執筆し、エイサ・グレイがすべての植物の植物報告書を執筆した。この探検航海の成果の一つがカリフォルニアのシャスタ山近くで、食虫植物、ランチュウソウ（ダーリングトニア・カリフォルニカ、Darlingtonia californica）を発見したことで、ブラッケンリッジは友人のフィラデルフィアのウィリアム・ダーリントンの名前を属の名前に命名した。1855年からボルチモアで園芸家、造園家として働いた。エイサ・グレイがオクナ科の属名、Brackenridgea （ブラクケンリドゲア属）にブラッケンリッジの名を命名した。ワシントン州のピュージェット湾の、ブラッケンリッジ水路（Brackenridge Passage）に名前が残されている。
当市から半径50km圏内には徳島県及び香川県本土のほぼ全域が収まり、40km圏内には東に徳島市・鳴門市東部、西に三好市西部、北に香川県高松市がある。また、市役所間の直線距離では、東四国における主要都市の高松市（34.2km）及び徳島市（35.6km）からほぼ等距離に位置している。吉野川の下流域に位置している。平野部（北部）では雨が少ない瀬戸内式気候、山間部（南部）では雨が多い太平洋側気候となっている。特に山間部では、冬季は路面凍結や積雪も珍しくない。徳島県西部の山間地域には急峻な斜面が多く、カヤをすき込む土壌流出防止法や独特な農具の利用など特徴的な急傾斜地農耕が継承されており、「にし阿波の傾斜地農耕システム」として美馬市を含む地域が2018年3月に国連食糧農業機関（FAO）から世界農業遺産に認定された。
市内に空港はない。近隣の空港として、市役所より約35kmの位置に高松空港（国道193号経由で所要時間は約40分）のほか、同じく約52kmの位置に徳島空港（徳島自動車道経由で所要時間は約50分）がある。
歴史的・文化的価値を有する道路として歴史国道が、観光モデル地域として阿波歴史文化道がそれぞれ町内にも設定されている。美馬市観光協会のマスコットキャラクターとして、うだつまるが設定されている。美馬市観光大使として假屋崎省吾、矢田清巳、林家三平の三名が就任している。
メキシコ高原（メキシコこうげん）は、メキシコ中央北部の大部分を占めている起伏の激しい台地である。標高は平均で1800メートル（6000フィート）で、総じて北から南に向かって高くなっている。メキシコ高原の東には東シエラマドレ山脈が、西には西シエラマドレ山脈がある。
宝塚歌劇ファンの家族の中で育ち、幼少よりピアノ・クラシックバレエを習う。バレエを谷口登美子・山路瑠美子、両氏に師事。芸名『まほろば遊』は野田秀樹氏の命名による。1989年宝塚音楽学校に入学、1991年宝塚歌劇団77期生として入団。月組公演ベルサイユのばらオスカル篇で初舞台を踏んだ。1992年月組配属後、全組選抜メンバーの最下級生でニューヨーク公演に出演。1997年退団。その後ロンドンに留学、歌とダンスを学ぶ。結婚後、名古屋に居住、シンガーソングライターとして5枚のCDをリリース。歌手・作詞・作曲のほか、2013年から日本ナレーション演技研究所名古屋校講師。朗読教室の講師としても活躍中。またインターネットラジオ「ゆめのたね・元タカラジェンヌまほろば遊の音楽と朗読のせかい〜夢の続きへ」のパーソナリティーとして4年目に入り、ますます好調である。2018年4月名古屋芸術大学非常勤講師、愛知県立名古屋西高校特別講師、2018年5月名古屋音楽学校「特別研究コース」講師、に就任。
阪急4050形電車（はんきゅう4050がたでんしゃ）は、阪急電鉄が1982年に導入した救援用の制御車である。本項ではブレーキシステムを改造した4250形電車（車両番号変更なし）についても記述する。
1982年に登場した救援車で、老朽化した救援用電動貨車（4203・4208・4501）の代替、また救援車の車種統一のため、廃車となった920系969 - 972の車体を改造した両運転台式の制御貨車である。出動の際は他の電車と連結する。車両番号は4050 - 4053となり、西宮・平井・正雀・桂の各車庫に配置された。
種車は付随車だったため、運転台が新たに設置された。屋根上機器は全て撤去され、廃車発生品の前照灯とパトライトが設置された。製造当初は黒一色の塗装だったが、各車庫への配属前に、黄色の警戒帯が追加塗装された。高架区間や橋梁上などでの作業の容易化を図るため、妻面には大型の開き戸を設け、リフトによる機材積み降ろしが可能な構造となっている。
台車は種車のH50を装着していたが、後に全車ともアルストム式のFS324Aへ換装された。方向幕を設置する改造も行われている。当初は全車とも電磁直通ブレーキ（HSC）車で自動連結器を使用していたが、一部の車両は併結車両の関係から電気指令式ブレーキへの改造と密着連結器への交換が実施された。この改造車は4250形に区分され、2012年時点で4050・4051・4053の3両が改造されているが、車両番号に変更はない。1997年4月、車両としては除籍された。
東京都出身。血液型はA型。明治学院大学経済学部卒業。妻は料理研究家の飛田和緒。日本カーオブザイヤー選考委員（09-10等）。2005年当時、専門学校テクニカルカレッジ神戸の非常勤講師を務めていた。初レース時のクルマはトヨタKP61スターレットであり、非力なクルマであったことが逆に闘争心に火をつけたと語っている。このレースで初優勝し、その走りを見ていたP'Sプロモータースポーツ監督の上村にスカウトされ、プロのレーサーとして出発する事になる。国内外のツーリングカーレースや耐久レースで活躍。近年はスーパー耐久を中心に活動する他、TOYOTA GAZOO Racingの一員としてニュルブルクリンク24時間レースにも参戦している。2014年にはBMWのDTMマシンをテストドライブした。
2006年のNBAファイナルは、同年の6月8日から20日にかけ6試合にわたり行われ、ウェスタン・カンファレンスの覇者ダラス・マーベリックスとイースタン・カンファレンスの覇者マイアミ・ヒートが対戦、マイアミ・ヒートが4勝2敗で初優勝を飾った。ともに本拠地がアメリカン航空がスポンサーだったため、いわゆるアメリカン航空シリーズとも呼ばれた。大会の最優秀選手はドウェイン・ウェイドが獲得した。両チームのレギュラーシーズンの成績は、52勝30敗のマイアミ・ヒートがイースタン・カンファレンス2位でサウスイースト・ディビジョン1位、60勝22敗のダラス・マーベリックスがウェスタン・カンファレンス2位でサウスウェスト・ディビジョン2位だった。ともにNBAファイナルに進出したのはチーム史上初めてだった。シャキール・オニールにとっては4度目の優勝で、ロサンゼルス・レイカーズを離れて以降は初めての優勝だった。全盛期にはリーグを代表する選手だったアロンゾ・モーニングやゲイリー・ペイトンにとっては30代後半に入ってからの初優勝だった。ヒートのパット・ライリー監督にとっては監督として5度目で1988年にレイカーズで経験して以来18年ぶりの優勝だった。
シリーズ最初の5戦は本拠地チームが勝利。敵地で第6戦をものにしたヒートが初のNBAファイナルの覇者となった。初めの2試合を落としたチームが逆転して優勝したリーグ史上3度目の例となった。レギュラーシーズンでの勝ち星が上回るダラス・マーベリックスがホームコートアドバンテージを得ており、7戦目までシリーズが続いた場合はマーベリックスのホーム戦が1試合多くなっているはずだった。優勝したマイアミ・ヒートはシリーズ全体を通してドウェイン・ウェイドが得点面で活躍した他、シャキール・オニールが攻守でインサイドを支えた。ヒートはアロンゾ・モーニングやゲイリー・ペイトンら控えのベテラン勢の活躍も目立った。またヒートはフリースローが低調な試合が多く、フリースローを苦手とするオニールがファウルをしばしば受ける展開が見られた。ダラス・マーベリックスの大黒柱ダーク・ノビツキーは6試合中4試合でチーム最多の得点を上げたものの、スリーポイントシュートが低調な試合が多かった。マーベリックス全体でもシリーズ終盤ではスリーポイントシュートは低調だった。
今日では国民主権の原則から、国民は主権者としての主権行使の一環として選挙に参加できるとする選挙権権利説（せんきょけんけんりせつ）が有力であるが、古くは選挙人団（選挙人の集団）の一員としての公務の一環として選挙に参加する選挙権公務説（せんきょけんこうむせつ）も有力であった。前者の解釈をとった場合には全ての国民は主権者としてそれぞれが平等の権利を有するために普通選挙が原則となるが、後者の解釈をとった場合には公務を執行するにふさわしいと認定された者にのみ選挙権の付与を限定してもよいとする制限選挙の肯定を導き出すことも可能であった。その選挙の立候補者であっても選挙権はあるので投票することは可能（例外はある）。自分に投票しようが他の候補者に投票しようが自由である。
日本においては、1889年に大日本帝国憲法及び衆議院議員選挙法が公布され、直接国税15円以上納める25歳以上の男子に選挙権が与えられたり、一時は一定の税金を納めた25歳以上の男子のみの時があり何度もの改正を経て、1925年に25歳以上の男子全員に選挙権が与えられた。ただし、第二次世界大戦終戦前までは、女性、破産者、貧困により扶助を受けている者（例外として、軍事扶助法による扶助がある）、住居のない者、6年以上の懲役・禁錮に処せられた者、華族当主、現役軍人、応召軍人には選挙権は与えられていなかった。終戦後、1946年に日本国憲法が公布され、これを受けて新たに制定された公職選挙法で20歳以上の男女と定められた。以来、選挙権は20歳以上であったが、後述する公職選挙法の改正で、2016年6月22日以後に公示される選挙から18歳以上に変更されて18歳選挙権が認められるようになった。
イギリスではかつてコモン・ローの下で知的障害者及び心神喪失者には選挙権が認められなかったが、2006年の選挙管理法73条でこれらの選挙権の欠格条項は全廃された。フランスでは、かつて成年被後見人は欠格条項とされていたが、2007年の法改正では後見措置を受けたり更新したりする場合に裁判所の判事が選挙権の維持・停止を判断することとなった。カナダでは、かつて選挙法で「精神疾患により行動の自由を制限されている者又は自己財産の管理を禁じられている者」が欠格要件となっていたが1993年に欠格条項は削除されている。オーストリアでは、1971年国民議会選挙法で行為能力を剝奪された者は選挙権を有しないと規定されていたが、1984年の代弁人制度導入により代弁人を付された者が欠格事由となっていた。しかし、1987年に憲法裁判所が欠格条項を憲法違反としたため1988年に削除された。オーストラリアでは1918年連邦選挙法で「精神疾患の状態にある者」が欠格要件とされていたが、1983年の法改正を経て、1989年の法改正で医師の証明書を添えることで異議を申し立てることができるようになった。日本でも2013年（平成25年）までは、成年被後見人も欠格者であったが、同年3月に東京地方裁判所で違憲判決が出されたことを受け、同年5月に改正公職選挙法が成立し、2013年（平成25年）7月1日から選挙権を回復した。
大島造船所は1973年2月7日の設立後、1974年（昭和49年）6月に操業を開始し、1975年（昭和50年）2月に最初の船を送り出した。オイルショックの影響を受けて設立当初から合理化に取り組み、1975年から1979年（昭和54年）までの間に従業員を1,800人から785人に削減した。この結果として、大島造船所はハンディマックス級とパナマックス級のばら積み貨物船の建造に特化していくことになった。トヨタ自動車の生産思想を造船に導入し、調達・製造の効率化を図った結果、現在は国内3位の生産規模を維持している。これまでに約800隻のばら積み貨物船を建造し、年間約38隻を世界中に販売している。2007年度で年間965億8500万円の売り上げがあり、従業員数は1,123人である。
大島造船所はばら積み貨物船の建造に特化している。標準設計を数多く持ち、載貨重量トンにして33,000 トンから82,000 トンまでのハンディサイズ、ハンディマックス、パナマックス級のばら積み貨物船を特徴としている。86,000 トンから106,000 トンの石炭輸送専用船もラインナップに持つ。ハンディマックス級のオープン型・セミオープン型の船もオプションとしてある。船体のオプションは3つあり、一重船体、二重船体、そして独自のHy-Con（ハイブリッド船体）である。一重船体の船は最小の船と最大の船に適用可能である。二重船体は33,000 トンの船と、52,000 トンから96,000 トンの船に適用可能である。Hy-Conは52,000 トンから82,000 トンに適用可能である。Hy-Con設計は、ばら積み貨物船の安全性と貨物取り扱いの効率性を改善するために開発された。この設計は標準の一重船体の船を元に、前部と後部の船倉を二重船体構造にしているものである。大島造船所は他の種類の船も数多く建造している。これにはセルフアンローダー付きばら積み貨物船、木材チップ輸送船、自動車運搬船、石油タンカー、半潜水式重量物運搬船などがある。鋼構造物も多く手がけており、橋や建築物の鉄骨、水門などがある。生月大橋や新西海橋、女神大橋など地元長崎県に手がけた橋が多くあり、特に大島大橋は大島造船所のある大島と長崎県本土を結ぶルート上にある橋である。また福岡ドームにも大島造船所の鋼構造物部門が携わっている。1988年の造船不況の頃より、造船所内の遊休地でトマトの生産を開始した。下部が尖った「ファースト」と呼ばれる品種で、水を与える量を通常の10分の1ほどにし、糖度を高める栽培方法が採られる。年間100トンほどが、「大島トマト」の名称で出荷されている。
毎年のグラモフォン・アワードの他にも、毎月12の録音がグラモフォン・エディターズ・チョイス（現在はグラモフォン・チョイス）に選出される。その後、クリスマス号において各評論家が1年を振り返って4つから5つの録音を選び出し、これらがグラモフォン・クリティクス・チョイスとなる。2012年4月からはグラモフォン・ホール・オブ・フェイム（グラモフォンの栄誉殿堂）を催し、その1年にクラシック録音の分野で大きな貢献を行った芸術家、プロデューサー、技術者、A&Rディレクター、レーベル創設者などを挙げている。最初の50人は2012年5月号および『グラモンフォン』誌のウェブサイトで公開され、毎年殿堂には新たな人物たちが名を連ねていくことになる。
主に、遠州、つまり、旧遠江国（静岡県西部）に面することから、この名がある。御前崎から伊良湖岬までは砂丘が広がり、海亀が産卵に訪れる浜辺として有名である。このうち、浜名湖以西の砂浜の海岸を片浜十三里という。冬には強い西風が吹き、浜松凧や横須賀凧などの凧揚げや風力発電に利用される一方、波荒く、避難港が少ないため海の難所となる。御前崎周辺は、ウィンドサーフィンやボディボードなど、マリンスポーツのメッカとして世界に知られている。尚、遠州灘一帯は波が荒い為、全域で遊泳禁止である。海上保安庁が発行する日本の水路図誌（海図）にも「遠州灘」として掲載されている。なお、遠州灘東部では海岸線から12海里（約22.2km）まで日本の領海だが、西部では浜名湖の今切と志摩半島の大王崎の間に基線が設定されており、これより北西側は海洋法上日本の内水（内海）とみなされるため、領海の範囲が通常より広くとられている。
前身のスーペルコパ・スダメリカーナとコパ・リベルタドーレスの前年優勝クラブにより、ホーム・アンド・アウェー方式で行われたものの、1992年と1994年から1997年まで日本で一発勝負（この時は日本航空が協賛し「JALカップ・レコパファイナル」として行った）で行われた。スーペルコパ廃止後はしばらく中断したが、2003年のコパ・スダメリカーナ創設以降はアメリカで開催され、2005年以降はホーム・アンド・アウェー方式が復活している。
波多野 宏之（はたの ひろゆき、1945年 - ）は、日本の博物館学者、司書、学芸員。駿河台大学教授。専門は美術情報学。
東京外国語大学フランス語学科卒業後、東京都立中央図書館などの勤務を経て、1992 - 2003年に国立西洋美術館主任研究官を務める。この間の1984 -1985年にフランス政府からの給費留学でポンピドゥー・センター公共情報図書館などで学ぶ。2004年から駿河台大学文化情報学部教授となり、同学部長を経て、2008年に副学長に就任した。後に学部改編により駿河台大学メディア情報学部教授となる。専門はアート・ドキュメンテーションや文化環境の日仏比較であり、美術情報学の分野では日本の重鎮の一人である。研究活動ではアート・ドキュメンテーション学会初代会長、日仏図書館情報学会会長、日本図書館情報学会理事などを歴任した。
『パイロン®』は、シオノギヘルスケアから発売されている風邪薬関連ブランドである。元々は塩野義製薬から発売されていたが、2016年4月のコンシューマーヘルスケア事業の分社化に伴う継承により、シオノギヘルスケアの取扱となった。
フジテレビにて、同社による一社提供番組として長きにわたって放送され続けている「ミュージックフェア」などでCMが放送されていた。イメージキャラクターとして十朱幸代、黒柳徹子、浅野ゆう子らが出演していたことで知られる。近年は当社のCMが2パターンしかない場合や、製造販売中であってもCM放映はされていなかった。2017年11月に、パイロン®PL顆粒のテレビCMが放映を開始した。出演は三森すずこ。2018年シーズンも継続し、CMに加え、交通広告も展開されている。2019年シーズンは、パイロンPL錠の発売を機に「パイロンPLシリーズ」としてCM映像を一新し、三森と宮野真守の2人で出演する版と、宮野単独出演版の2種類がある（三森単独出演版は放映終了）。
塩野義製薬が製造・販売する、処方箋医薬品「PL配合顆粒（1962年発売、発売当初は「PL顆粒」）」は、パイロン®の成分を一部変更し、顆粒状にしたものである。PLの語源はPyLonから来ている。後発医薬品に、「セラピナ配合顆粒」（シオノケミカル製造、販売はファイザーや日本ジェネリックなど複数社で実施）などがある。なお、前述した「パイロンPL顆粒」はこの「PL配合顆粒」を一般用医薬品向けに効能・効果、用法・用量を変更し、1包当たりの内容量（「PL配合顆粒」は1gに対し、「パイロンPL顆粒」は0.8g）を20%削減したもので、有効成分や添加物は「PL配合顆粒」と同一である。
近鉄の各路線には、並行して東海道新幹線・東海道本線（名古屋 - 大阪間）、関西本線（名古屋 - 四日市 - 奈良 - 難波間）、奈良線（京都 - 奈良間）、紀勢本線・参宮線（津 - 鳥羽間）、片町線（大阪 - 田辺 - 祝園 - 奈良間）などといった国鉄 - JRの路線が存在している区間が多い。国有鉄道は、現在の関西本線・参宮線・奈良線・草津線・片町線といった路線を建設・運営していた「関西鉄道」を1907年（明治40年）に「鉄道国有法」によって国有化した後は、三重県・奈良県といった地域で独占的な地位・利益を占めていたが、大軌・参急が大阪 - 伊勢間に高速電車を走らせ始めるとそれを大きな脅威と感じるようになった。そこで当時の国有鉄道を運営していた鉄道省 - 日本国有鉄道は戦前 - 戦後を通じて、大軌・参急 - 近鉄に対抗すべくそれらの路線で高速列車を走らせた。JRとなった今では、JR東海の東海道新幹線や在来線である関西本線・紀勢本線・参宮線と伊勢鉄道伊勢線を通って名古屋駅 - 鳥羽駅間を結ぶ快速列車「みえ」、さらにJR西日本が「アーバンネットワーク」の一環として運行する「大和路快速」・「みやこ路快速」位のものとなっているが、かつてはもっと多くの路線でそれを行っていた。その概略を系統ごとに示すと下記のようになる。
参急が全線開業を間近に控えた1930年（昭和5年）10月、鉄道省（省線）は姫路駅 - 鳥羽駅間に一往復の「準急列車」（現在のJRの快速列車に相当し、当時も地方によっては「快速列車」と呼んでいた）を走らせ始めた。姫路から山陽本線・東海道本線・草津線・関西本線・参宮線（旧称、現在の紀勢本線・参宮線に相当）を経由するもので、大阪駅 - 山田駅（現在の伊勢市駅）間は開業した参急線より40km以上遠回りのルートであった。しかし、大阪ミナミからはともかく神戸・京都や大阪キタといった地域からは非常に便利な列車であった。それまで同経路で運行していた普通列車は京都 - 山田間に5時間を要していたが、準急列車は同区間を2時間25分で走破した。なお大阪 - 山田間の所要時間は3時間04分であり、参急線の2時間47分には及ばなかったが、参急の電車列車に対して、省線は加速や勾配登坂などの性能で劣る蒸気機関車牽引の客車列車であり、前述した遠回りの経路で運転していたことを考えれば驚異的なスピードであった。また、その準急列車は東海道本線内では当時の超特急「燕」と同等の速度で走行していた。1931年（昭和6年）10月、準急列車に「簡易食堂車」を増結し、また2往復に増発された。同時に不定期の列車も3往復（1往復夜行）設定され、これらの列車は「参宮快速」と呼ばれるようになった。その後も増発され、1934年（昭和9年）12月のダイヤ改正時には、姫路駅 - 鳥羽駅間の準急が2往復（うち1往復は食堂車連結、鳥羽行きの大阪 - 山田間所要時間は2時間52分と3時間）、大阪駅 - 鳥羽駅間の普通列車が2往復、大阪・京都 - 山田・鳥羽間の不定期列車が2往復設定されている。また、宇野線の宇野駅 - 鳥羽駅間を結ぶ宇野 - 関西間が夜行、関西 - 伊勢間が昼行の二等寝台車を連結した列車も設定されていた。これは宇高連絡船をはさんで四国から来た伊勢神宮参拝の客にも使われていたが、関西 - 四国間輸送と関西 - 伊勢間輸送の、二つの役割を果たす列車を一本にまとめたという傾向が強かった。1935年（昭和10年）12月の改正では列車がさらに増発され最盛期を迎えるが、1937年（昭和12年）7月に勃発した日中戦争の影響で、1940年（昭和15年）10月ごろには食堂車が消滅している。そして太平洋戦争の戦局が悪化してきた、1943年（昭和18年）2月の「戦時陸運非常体制」に基くダイヤ改正により、戦前の速達列車は消滅した。
1953年（昭和28年）3月、姫路駅 - 鳥羽駅間に1往復の「快速列車」が新設され、このルートの速達列車が復活した。しかしながら大阪 - 山田間の所要時間は3時間26分と、戦前の最速列車より34分遅くなっている。1961年（昭和36年）、京都駅 - 鳥羽駅間にキハ55系気動車を使用した有料の準急「鳥羽」が新設されるが、同年10月の時刻表によると京都 - 伊勢市（1953年7月に山田から伊勢市に改称）間を2時間37分と、戦前の準急より遅くなっている。「快速列車」の方もスピードダウンし大阪 - 伊勢市間に3時間35分、京都 - 伊勢市間に2時間55分を要するようになった。1963年（昭和38年）10月に準急「鳥羽」は「志摩」と改称、そして1965年（昭和40年）10月の改正で姫路 - 鳥羽間の快速は準急「志摩」に統合され、運行区間も京都 - 鳥羽間に短縮された。1966年（昭和41年）3月、国鉄の増収政策の一環で「志摩」は準急から急行列車に格上げとなる。この頃までは京都、大津から松阪、伊勢志摩へ行くには一番便利な列車であったため利用客も多かったが、1966年（昭和41年）12月に近鉄の京都 - 伊勢間を直通運転する「京伊特急」が運行を開始すると、客はそちらへ流れてゆくようになり、1972年（昭和47年）3月の改正で「志摩」は1往復が廃止された。その後も国鉄はを満足に打ち出さず、昭和50年代に行われた運賃の大幅な値上げと労使紛争の影響で客はますます減少した。京都市内だけでなく、大津や草津からでさえ京都駅から近鉄特急に乗った方が安くて速かったこともあり、利用者は大幅に減った。しかし、三重県中南勢から滋賀県・京都府への直通列車だったため、1985年（昭和60年）3月の急行「平安」廃止後に1往復増発のテコ入れがされ、13年ぶりに「志摩」は2往復となったが、国鉄分割民営化直前の1986年（昭和61年）11月のダイヤ改正により急行「志摩」は廃止され、この系統の直通列車は消滅した。現在は、三重県から滋賀県へのこのルートでの往来は亀山・柘植両駅での乗り換えを要し、普通列車のみのため実用性は薄い。また、この区間の公共交通は、長く鉄道の独擅場だったが、2008年の新名神高速道路延伸により、高速道路による走破が可能となったため、新たなライバルとなった。2008年3月20日近鉄バス・三重交通により京都駅八条口 - 津駅前間に1日4往復の高速バス路線が新設され、10月25日には、前記2社に加え京阪バスを併せ、京都駅八条口 - 伊勢市駅前/内宮前間に、同じく1日4往復が新設された。2010年4月1日からは、伊勢方面から京阪バス・近鉄バスは撤退し、三重交通による2往復に減便された。2013年時点では、京都駅八条口 - 津駅前間を1時間53分、京都駅八条口 - 伊勢市駅前間を最速2時間33分で結んでいたが、翌2014年に伊勢市駅前発着の高速バスは廃止された。これらのバス路線の詳細は京都 - 四日市・津・伊勢線を参照。
古来より伊勢・南紀方面へは熊野詣・伊勢詣として定着があった。明治期以降の近代化によって、それまでは徒歩による往来から鉄道事業にとってかわることとなっていくが、その先鞭は大阪網島からの浪速鉄道の開通に始まる。往時は参宮急行が存在せず、大阪から伊勢へは関西鉄道～参宮鉄道がメインルートであった。参急線が開通する前から、この系統の湊町駅（現JR難波駅） - 山田駅・鳥羽駅間には準急（快速）・普通列車が設定されていたが、湊町 - 山田間は準急が約5時間、普通が約6時間を要していた。参急線が開業する前の1930年（昭和5年）10月のダイヤ改正ではスピードアップ・増発が行われ、準急列車は2往復で山田方面の前記区間の所要時間は3時間32分 - 41分、昼行の普通列車は2往復で所要時間が5時間8分 - 11分となった。また、この改正時には湊町駅 - 鳥羽駅間に鳥羽行きに限り夜行列車も設定されていて、時刻は湊町発23時45分・山田着5時35分・鳥羽着6時で、湊町 - 山田間の所要時間は5時間50分であった。この列車系統は、参急線と比較した場合の長所は奈良市周辺辺りから直通で利用できる程度で、前述した京都・草津線周りの系統ほどのメリットは無かった。そのためこのような夜行列車といった、参急では運行されていなかった列車を設定して対抗したと考えられる。またこの路線の準急列車にも一時食堂車が連結されていたことがあったが、所要時間が短く利用率が悪かったためか1934年ごろには消滅している。1934年（昭和9年）12月の改正時には、湊町 - 山田間の準急の所要時間は3時間6分 - 12分となり最高水準となるが、やはり日中戦争・太平洋戦争の影響で、1942年（昭和17年）11月改正時には同区間は3時間35分・43分を要するようになり、翌年2月の改正で準急は消滅した。戦後はこの系統では勝負することを諦めたのか、速達列車は設定されず普通列車が同区間に数往復設定された程度にとどまり、1964年（昭和39年）10月改正時には湊町 - 伊勢間直通の列車は消滅している（臨時列車としては後年、奈良駅より急行紀州が運転されたが、これも今はない。また、奈良 - 伊勢市間の普通列車は国鉄末期まで少数ながら運転されていた）。名残として関西本線の古い駅名標には、「東京・名古屋・鳥羽方面」と表記してあった。
東海道本線は1889年（明治22年）7月に官営鉄道（官鉄）によって、関西本線は1899年（明治32年）5月に私鉄の「関西鉄道」によってそれぞれ全線が開通したが、両線は名古屋 - 大阪間で並行しており激しい競争が始まることとなった（詳しくは関西鉄道の項目を参照）。この競争は日露戦争が開始されたことでようやく終結し、1907年（明治40年）10月に関西鉄道は「鉄道国有法」によって国有化された。その後、大阪 - 名古屋間の輸送は東海道本線経由がメインルートとして整備されていくようになり、関西本線は伊勢方面などの地域輸送を行う路線として扱われ、ほとんど投資がなされず建設された時の設備が維持された。2006年現在でも、それ（特に亀山駅 - 加茂駅間）はほとんど変わっていない（近年、名古屋駅 - 亀山駅・加茂駅 - JR難波駅間については、電化（全区間）・複線化（一部区間）された）。1930年（昭和5年）10月、そういった理由で東海道本線に比べ「冷遇」されていた関西本線にも、準急列車（快速列車）が1往復登場し、名古屋駅 - 湊町駅（現、JR難波駅）間を4時間45分で走破した。なお当時の東海道本線の急行列車は、名古屋駅 - 大阪駅（名阪）間を3時間20分 - 4時間10分程度、普通列車は同区間を4時間 - 5時間30分程度で運行していたので、関西本線の準急はそれほど速いものではなかった。しかしながら1935年（昭和10年）12月、当時の国有鉄道を運営していた鉄道省（省線）は準急列車を2往復に増発した上、全線の所要時間を3時間余に短縮した。なお当時、東海道本線の名阪間は最速列車であった特急「燕」が2時間38・39分、特急「富士」・「櫻」が2時間55分 - 3時間2分、急行列車では3時間20分 - 4時間を要していた。東海道本線が全線複線であったのに対し、関西本線経由の方は東海道本線経由より15km程距離が短いとはいえ、前述のような理由で多くの区間が単線であったので、この速達列車の所要時間は当時は限界一杯の速さであった。1938年（昭和13年）、関西急行電鉄（関急電）が桑名駅 - 関急名古屋駅（現、近鉄名古屋駅）間を開通させ、親会社の参宮急行電鉄（参急）・大阪電気軌道（大軌）とあわせて名古屋 - 大阪（上本町駅）間に3番目のルートが登場した。しかしながら江戸橋駅・参急中川駅（現、伊勢中川駅）での2回の乗り換えが必要であり、また当初は名阪間に3時間15分 - 30分を要した。そのため名阪間では、まだこの省線の「準急」の方が便利であった。1940年（昭和15年）には、関急電を合併した参急と大軌を使用しての名阪間の所要時間は最速3時間1分となり、ようやく省線のそれと肩を並べ、乗りかえ回数も参急中川駅での一回のみとなった。同年10月の省線ダイヤ改正当時は、省線の準急列車が湊町 - 名古屋間所要3時間9分・日3往復で運行していたのに対し、参急・大軌による名阪連絡列車は名古屋 - 中川 - 上本町間を乗り継ぎ時間合わせて所要3時間19分・30分間隔で運行し、省線は「乗り継ぎ無し」で、大軌・参急は「列車本数」で勝負した。そしてこのころが、戦前の名阪輸送競争の最盛期であった。1942年（昭和17年）11月の省線ダイヤ改正時には、太平洋戦争の戦局が厳しくなってきていたためか、省線の準急は名阪間を約3時間30分、大軌・参急の両者が合併してできた関西急行鉄道（関急）の方は約3時間40分と、どちらもスピードダウンしている。そして翌1943年（昭和18年）2月の改正で省線の「準急列車」は消滅、東海道本線のほうも列車の削減が行われていった。戦況が悪化して「遊楽旅行禁止」・「決戦輸送協力」の時代となり、もはや競争どころではなくなっていたのである。そして1944年（昭和19年）に本格的な本土空襲がはじまり、省線や関急を改めた近鉄ともに列車の削減が続く。そして1945年（昭和20年）8月の敗戦を迎えた。
1947年（昭和22年）10月に近鉄特急が4時間で名古屋 - 大阪間を結び始めた当時は、戦争によってどこの鉄道も荒廃していたため、関西本線には優等列車は存在せず名古屋駅 - 湊町駅間を普通列車が所要時間5時間 - 5時間30分で走るのみ、東海道本線のほうも3往復のみ存在した急行列車が名古屋駅 - 大阪駅間を所要時間3時間50分 - 4時間20分程度、普通列車が4時間30分 - 5時間30分程度で結んでいた状態であったので、近鉄特急は戦前の最高水準よりも1時間遅く、さらに中川駅での乗り換えが必要にもかかわらず大いに利用された。
1949年（昭和24年）9月、東京駅 - 大阪駅間に戦後初の国鉄特急列車「へいわ」号が登場して以降、東海道本線での優等列車は増発されていったが、当時の国鉄の「特急列車」・「急行列車」の料金体系は現在と違い「長距離利用客」を対象としたものであったので、本格的な東海道本線を走る名阪間を結ぶ優等列車の復活といえるのは1952年（昭和27年）9月に臨時列車として登場し、1953年（昭和28年）11月に定期列車に昇格された「準急列車」（戦後の準急は有料列車で、当初は急行列車より設備・速度で劣る分、割安な料金を設定した列車として登場した）であった。名阪間を3時間35分で結んだ。1956年（昭和31年）11月、米原駅 - 京都駅間を最後に東海道本線の全線電化が完成すると、準急は全区間電気機関車牽引となり名阪間所要時間は3時間16分となったが、翌1957年（昭和32年）10月に客車から俗に「湘南電車」と呼ばれた80系電車に置き換えられて3往復に増発、その翌月にそれらの列車は「比叡」と命名され、名阪間所要時間は2時間45分となり近鉄名阪特急の2時間35分に接近、しかも近鉄の方は伊勢中川駅での乗り換えを前述のように要したので、名阪間輸送で「比叡」は一気に優位に立った。そして1958年（昭和33年）11月の改正では「比叡」は5往復となり、さらに性能を向上させた91系電車（後の153系）に置き換えられた。またこの時、歴史に残る国鉄初の電車特急である「こだま」号が登場している。使用されたのは20系電車（後の151系）で、「こだま」は名阪間を2時間20分で走破し、近鉄特急の水準を引き離した。「こだま」は後に所要時間を2時間14分にまで短縮している。1961年（昭和36年）10月ダイヤ改正（サンロクトオ）の頃が東海道本線優等列車の最盛期で、名阪間における電車特急列車は「こだま」の他にも「つばめ」・「はと」・「富士」・「ひびき」などが存在して定期のものだけで計7往復・臨時が2往復、電車急行は「六甲」・「せっつ」・「やましろ」・「いこま」・「なにわ」・「よど」などで定期8往復（名古屋を深夜に通る夜行を除く）、客車急行で名阪輸送の一環をなすものは「霧島」・「雲仙」・「西海」（併結列車）・「高千穂」・「阿蘇」・「ちくま」など定期で5往復前後運行された。電車準急は名阪間を純粋に運行した「比叡」の他にも、停車駅を絞って速達性を重視した「伊吹」1959年（昭和34年）9月改正でが新しく登場しており、「比叡」が8往復、「伊吹」が2往復の、計10往復であった。名阪間を電車特急は2時間14 - 16分、電車急行は2時間30分強、客車急行は2時間40分 - 3時間強、電車準急は2時間20分 - 40分程度で走破していた。なお、当時の近鉄名阪甲特急は伊勢中川駅での乗り継が無くなり、全区間を2時間27分で走破するようになっていた。運賃・料金面では、国鉄の名古屋駅 - 大阪駅間は二等車（現在の普通車に相当）で電車特急だと830円（名阪間では特定特急料金が採用された）、急行（電車・客車問わず）は730円、準急は630円、近鉄特急の名古屋駅 - 上本町駅間は700円であった。なお、当時の駅弁の価格は100円前後、東京のシティホテル1泊の料金が800 - 4000円前後だった。「伊吹」・「比叡」は電車急行並みの速度で走る「準急列車」であった。なお、「比叡」と「伊吹」は前者が全車自由席の列車、後者が全車座席指定席の列車ということで愛称が使い分けられていた。さらに1961年（昭和36年）10月以降、「伊吹」は近鉄への対抗策としてビュッフェを組み込んだ急行用の編成で運行されるようになり、設備面でも差別化が行われるようになった。しかしながら、1964年（昭和39年）10月に東海道新幹線が開業すると東海道本線の優等列車は大きく削減され、電車特急は新幹線に置き換えられる形で全廃、急行・準急列車も「伊吹」が消滅するなど大きく削減された。それでもこの時は優等列車がまだ結構残っていた。だが、その後の改正で残りも順次廃止されていくのである。「伊吹」の停車駅増及び全車自由席化に伴う吸収もあって、「比叡」はこの時こそ8往復の運転を維持したが、翌1965年（昭和40年）10月の改正で4往復に削減された。1966年（昭和41年）3月に「比叡」は急行列車に昇格した。そして1968年（昭和43年）10月の改正では、「比叡」以外の名阪間を走る電車急行は消滅した。その後も「比叡」は名阪間を結ぶ大衆列車として活躍を続けていたが、新幹線への乗客の転移が進み、1972年（昭和47年）3月に2往復、1980年（昭和55年）10月に1往復と、順次削減されていって1984年（昭和59年）2月に全廃、これで名阪間輸送を主目的とした東海道本線の優等列車は消滅した。また、東海道本線を昼間走行する客車急行列車も1975年3月の「桜島・高千穂」廃止で消滅した。2016年3月のダイヤ改正後も存続しているのは、大阪駅から高山本線へ直通するエル特急「ひだ」1往復（大阪 - 岐阜間のみ走行）だけである。
関西本線・参宮線の名古屋駅 - 亀山駅 - 伊勢市駅 - 鳥羽駅（亀山駅 - 多気駅間は現在紀勢本線）間のうち、名古屋駅 - 亀山駅間は前述した関西鉄道によって1895年（明治28年）までに、亀山駅 - 山田駅（現、伊勢市駅）間は参宮鉄道によって1893年（明治26年） - 1897年（明治30年）に、山田駅 - 鳥羽駅は関西鉄道・参宮鉄道の国有化後、国の手によって1911年（明治44年）に開業した。しかし、この路線における速達列車は昭和期に入るまで、1926年（大正15年）8月に設定された東京駅 - 鳥羽駅間の直通夜行普通列車（名古屋駅 - 鳥羽駅間では快速運転した）が存在したくらいであった。だが、伊勢電気鉄道（伊勢電）が桑名駅 - 大神宮前駅（伊勢神宮の外宮前にかつてあった、伊勢電のターミナル）間を1930年（昭和5年）12月に開業させる直前の10月、それへの対抗として「準急列車」（料金不要）が2往復設定された。名古屋駅 - 山田駅間を2時間20分で走破し、それまでの普通列車の4時間と比べて所要時間は大幅に短縮された。1935年（昭和10年）12月には、それを2時間2分にまで短縮している。伊勢電はまだ名古屋に乗り入れていなかったため、国有鉄道（当時は鉄道省が運営）の路線（省線）はそれにくらべ四日市駅 - 津駅間では亀山経由で8kmほど遠回りで、さらに折り返し（スイッチバック）の必要があったにもかかわらず、名古屋から直通で伊勢までいけるとあって好評を博した。1938年（昭和13年）6月に、伊勢電を合併した参宮急行電鉄（参急）とその子会社の関西急行電鉄（関急電）の手によって桑名駅 - 関急名古屋駅（現、近鉄名古屋駅）間が開業し、名古屋駅 - 大神宮前駅間を1時間50分程度で直通する特急電車が運行を開始すると、省線の列車は一旦不利となったが、その4年後の1942年（昭和17年）8月に参急・関急電などが合併して名前を改め関西急行鉄道（関急）となった伊勢線（元伊勢電・桑名駅 - 江戸橋駅 - 新松阪駅 - 大神宮前駅間の路線のうち、江戸橋駅 - 新松阪駅 - 大神宮前駅間の当時の呼称）の新松阪駅 - 大神宮前駅間が、元参急の名古屋線・山田線（江戸橋駅 - 伊勢中川駅 - 宇治山田駅間）と競合し、太平洋戦争中で鉄などを多く軍用で必要とした時代では、不要不急線ということになったため廃止されてしまい、名古屋線と山田線の線路幅が異なるため、関急回りで名古屋から伊勢へ行くには伊勢中川駅で乗り換える必要が発生し、再び省線の方が有利となった。しかし、戦況が悪化したこともあって1943年（昭和18年）2月に「準急列車」は廃止となる。それでも東京 - 伊勢間の直通列車は、敗戦後の1946年（昭和21年）ごろまで途切れることなく運行を続け、国家神道による伊勢神宮の参拝客を輸送し続けた。
1950年（昭和25年）10月、東京駅 - 鳥羽間の直通列車（戦後は急行列車で、湊町駅（後のJR難波駅）行きの列車と当初は併結。後に分離されて「伊勢」と命名された）と、名古屋駅 - 鳥羽駅間の快速列車が登場。快速列車は、名古屋駅 - 山田駅間を2時間14 - 18分と戦前並みのスピードで登場し、前述した伊勢中川駅での乗り換えを必要とした近鉄線と比べて名古屋から直通するこの列車は、戦前同様好評であった。しかし、1959年（昭和34年）に名古屋線が山田線と同様に改軌されて、同年12月に名古屋 - 宇治山田間の直通列車が暫定的に運行を開始すると、亀山駅経由であったこの列車系統で有利な点は、近鉄では直通できない二見浦と、当時は近鉄線がまだ達していなかった鳥羽へ直通しているか、そこで三重交通線に乗り換えて行く志摩方面への利用客の程度となり、全体的に不利となった。1966年（昭和41年）3月、名古屋駅 - 鳥羽駅間の快速列車は、蒸気機関車牽引の客車列車から気動車列車になるとともに急行列車に格上げされる。その急行は「いすず」と命名され、2往復が岐阜駅・名古屋駅 - 鳥羽駅間を結ぶようになった。しかし、所要時間や車内設備は快速時代と大して変わらないのに急行料金が必要となったことや、近鉄のほうは30分 - 1時間間隔で特急・急行を運行していたことから勝負にならず、1968年（昭和43年）10月に「いすず」は早々と廃止となってしまった。またこの時、「伊勢」が「紀伊」と改称されている（東京駅 - 紀伊勝浦駅・天王寺駅間運行の編成と併結運転した）。1972年（昭和47年）3月に「紀伊」の鳥羽行き編成が廃止されて、名古屋方面から参宮線へ直通する優等・速達列車は一旦消滅。名古屋駅 - 松阪駅間の優等列車は紀勢本線に直通する特急「南紀」などの運行が継続されるものの、運賃料金・頻度・車両いずれをとっても近鉄特急と勝負する状態には程遠かった。そのため当時は名古屋 - 伊勢方面のみならず、名古屋 - 紀勢本線方面（尾鷲・熊野市など）の移動でさえ、名古屋駅 - 松阪駅間では近鉄を利用する者も多かった。国鉄が分割民営化によりJRとなって間もない1990年（平成2年）3月、JR東海は伊勢鉄道伊勢線を経由して、名古屋駅 - 鳥羽駅間を結ぶ快速「みえ」の運行を開始し、同系統の速達列車が復活した。「いすず」の失敗の経験を生かして快速列車とし、また、名古屋 - 伊勢間輸送においては圧倒的に近鉄特急の方が本数などの面で優勢であるため、近鉄名伊特急と競合しないよう鳥羽方面の列車は名古屋駅を近鉄特急の発車時刻とずらすといった施策がとられている。しかし名古屋 - 桑名間では特定運賃継続採用も相まって乗車実績が高く、近鉄の急行電車との間では健闘しており、「みえ」の定着後に近鉄の方が対抗策として名古屋 - 松阪間の急行増発（実際には伊勢中川駅で発着する一部の急行を延長および上本町発着列車からの接続改善）や、5200系およびL/Cカーなどのクロスシート車両の集中投入を行うといった施策を行っている。その後、2009年3月にJR東海側のダイヤ改正で日中の名古屋 - 亀山間の普通を快速に格上げして、名古屋 - 四日市間に普通を毎時1本増発し、従来の四日市発着普通や「みえ」と合わせて名古屋 - 四日市間の快速・普通列車を毎時2本ずつに増加させ、2011年3月ダイヤ改正で「みえ」の全定期列車が4両運転とされた。対抗する近鉄側は、2012年の白紙ダイヤ変更で、名阪甲特急を津駅に全列車停車させて、名古屋 - 津間の所要時間短縮を図り、昼間時に伊勢中川駅発着で残っていた急行を松阪駅まで延長して同駅までの実効本数を増加させると共に、名古屋 - 四日市間の急行と準急（始発駅を急行の続行で発車して終着駅まで後発の急行よりも先着）を日中に1時間1本ずつ増発（実際は毎時2本設定されていた富吉駅発着の準急から置き換え）して名古屋 - 桑名・四日市間の速達列車を増加させた。国鉄分割・民営化後、JRでは参宮線内に定期での急行・特急列車は設定されず、臨時列車も1993年 - 1994年に特急「鳥羽・勝浦」（南紀 (列車)参照）が運転されたが、鳥羽 - 紀伊勝浦間の運行で、名古屋方面からの設定はされなかった。2013年 - 2014年にかけて、第62回神宮式年遷宮にあわせて、「みえ」の増発や一部列車で6両に増結して運転する他に、臨時ではあったが、民営化後初の優等列車として名古屋 - 伊勢市間の急行「いせ」が運行された。これは名古屋を朝、伊勢市を午後発の日帰り設定だったが、所要時間は快速「みえ」より遅くなっている。これに対して近鉄では、2010年 - 2013年に30000系や23000系のリニューアル改造を行うと共に、2013年3月に観光特急「しまかぜ」の運転を開始し、2014年9月変更では日中の賢島駅発着特急における30000系や23000系使用列車の増加と宇治山田駅発着急行を概ね五十鈴川駅発着に変更してサービス面の強化を行った。
流山橋（ながれやまばし）は、千葉県流山市流山八丁目と埼玉県三郷市早稲田一丁目の間に架かる江戸川の橋。
元は当地近辺においては小船での往来が主で、1631年（寛永8年）9月22日には幕府の許可を得て、葛飾郡丹後新田の経営する｢丹後の渡し｣が正式に設定されていた。1923年（大正12年）には丹後の渡しは流山町営となったが、当地において栄えていた舟運が衰退すると架橋の必要性が対岸の北葛飾郡早稲田村と共に浮上し、早稲田村長により1933年（昭和8年）1月、非公式に東葛飾郡流山町に打診された。翌日、流山町が請願書を作成し、東葛飾郡八木村、新川村、馬橋村、小金町、柏町の調印を受け、早稲田村に提出。同年2月、架橋促進期成同盟が成立（会長は流山町長）し、4月には埼玉県杉戸土木出張所による測量が開始する。そして、12月20日の千葉県議会で満場一致で架橋を議決、翌1934年（昭和9年）3月13日には埼玉県議会でも議決し、1935年（昭和10年）4月にコンクリート製で全長388m、幅員5.5mの初代流山橋が架橋された。その後、20年以上初代流山橋を使用していたが、河床の低下や橋の老朽化、車両大型化への対応、江戸川の堤防改修の関係から架け替えが検討され、1960年（昭和35年）6月に｢流山橋架橋促進協議会設立準備委員会｣が発足。同年7月に｢流山橋架橋促進協議会｣（会長:流山町長 副会長:三郷村長）が設立された。そして1961年（昭和36年）1月8日に架け替えが着工され、1965年（昭和40年）2月12日に2代目流山橋が開通した。
アトレオン（ATLEON ）は、日産自動車のトラックで現在ヨーロッパで販売されている。生産はスペインの日産モトール・イベリカ会社アビラ工場。現在欧州ではアトラスがキャブスターの名前で販売されており、それよりも一回り大きなサイズのトラックとして販売されている。
青森県出身。2007年6月にAVデビュー。2008年に引退。
大学卒業後にYKK APサッカー部に入団。社員選手としてプレーしていたが、2008年カターレ富山設立に伴うチームの統合と共に退社。海外移籍を目指して渡米。トライアウトを経てユナイテッドサッカーリーグ(USL)のハリスバーグシティ・アイランダーズに入団。2009年には日本人初となるトリニダード・トバゴリーグの強豪ジョーパブリックFCに入団。CONCACAFチャンピオンズリーグにも出場するなど活躍を果たした。2011年、フィリピンのユナイテッド・フットボールリーグ1部、グローバルFCに加入。2016年、同リーグのJPボルテスFCの選手兼監督に就任。2017年、グローバルFCに選手兼任コーチとして復帰。
聖武天皇（724年 - 749年）のころ、行基菩薩によって、現在地の西側にある、泊山の高台に、開山されたと伝えられ、本尊の聖観音像は、弘法大師一刀三礼の作といわれる。その昔、西国三十三観音霊場を再興した花山法皇が谷汲山参詣後、京への帰路、当山にて一泊したときに、法皇が本尊を拝されると、奇しくも光明が輝いたので奇異に感じ入り、寺号を光明寺と称するよう勅したと伝えられ、法皇がこの地に泊まられたことを機に、地名を泊村と呼ぶようになったとされている。いま一つの伝承として、弘法大師が本尊作成の折、毎夜多くの仏に囲まれ、水を望まれるので、井戸より仏前に供える水を汲んだところ、一体の石仏を汲み上げたという。大師は驚き早速本堂に安置し供養したといい、天正の兵火にも本尊と共に難を免れた。石尊仏は花山法皇の御縁から西国三十三観音の化身であると解し、西国三十三観音霊場の土を運び、小霊場を建立した。太平洋戦争中に現在の地に移り、堂宇を再建した。境内の南側にある観音堂には、かつて泊山にあった、西国三十三観音霊場の仏像が納められている。
博物館のメインとなる展示は、高さ34m、長さ36m、幅8mのフロール・デ・ラマール号のレプリカである。これ以外にも、ムラカの黄金時代における発掘品や文書を展示しており、地域の海洋支配において、ムラカの政治権力がいかに重要であったかを示している。また、ムラカの初期から、植民地時代、独立にかけての貿易によるつながりについても展示されている。
母の実家の仙洞御料屋敷西尾邸に生まれる｡父方の祖父は代々式部卿を務め、後にメリヤス業で成功した裕福な大商家である貴志彌右衛門（松花堂弁当の考案者）という環境で育つ。小学校5年生の時に、芦屋市に転居、14歳より、神戸市の深江文化村でミハイル・ヴェクスラーに直接ヴァイオリンを師事。音楽理論と作曲法を当時、宝塚交響楽団の指揮を務めていたヨーゼフ・ラスカより学ぶ。16歳の時に、大阪で、ヴァイオリニストとしてデビュー。旧制甲南高等学校を2年生の時に中退後、ジュネーヴ音楽院に入学し、優秀な成績で修了。19歳より、ベルリン高等音楽学校でカール・フレッシュの教室に在籍。1929年、1710年製のストラディヴァリウスを購入。三度のヨーロッパ留学の中でも、特に1932～35年のベルリン滞在時に作曲家・指揮者として活躍し、1935年3月、ドイツテレフンケン社に自作作品19曲を貴志自身の指揮でベルリン・フィルハーモニー管弦楽団と録音した。またフルトヴェングラーとも親交があったことで知られる。ヴァイオリニストから作曲・指揮者に転向したと言われるが、作曲・指揮活動で多忙になってからもヴァイオリニストとしての活動も諦めてはいなかった。1935年に帰国した後は指揮者などとして活躍するが、1936年に虫垂炎をこじらせ、1937年11月、腹膜炎の為、28歳で死去した。墓は京都市右京区にある妙心寺徳雲院にある。1936年には3回日本でベートーヴェンの第九を指揮している。その内の1回は新交響楽団（現NHK交響楽団）2月19日146回定期演奏会におけるものである（日本初の暗譜指揮による「第九」演奏であった）。他に3月18日 5月28日である。湯川秀樹のノーベル物理学賞受賞の後の晩餐会の時に、貴志康一の楽曲「竹取物語」が流れたと伝えられている。
母校の甲南高等学校には「貴志康一資料室」があり彼の作品に触れることができる。同校の元教員・日下徳一による『貴志康一 - よみがえる夭折の天才』（音楽之友社、2001年）、毛利眞人による評伝『貴志康一 - 永遠の青年音楽家』（国書刊行会、2006年）が出版され、また小松一彦らが貴志の曲を復活させ話題を呼んでいる。生誕100周年に当たる2009年3月31日、「貴志康一生誕100年記念コンサート」が小松一彦指揮大阪フィルハーモニー交響楽団の演奏でザ・シンフォニーホールにて行われた。ソプラノ坂本環、ソロ・ヴァイオリニストに小栗まち絵を迎え、歌曲「天の原」「かごかき」「赤いかんざし」「力車」、ヴァイオリン協奏曲、交響曲「仏陀」が演奏された。また、甲南大学および甲南高等学校・中学校では、様々な場面で彼のヴァイオリン曲「竹取物語」が使用されている。中高では、講堂での入学式・卒業式・入試説明会などの式典開始前には同曲の音源が流れるほか、授業の開始・終了時および最終下校時刻にはアレンジ音源が流れる。（それぞれ別のアレンジ）甲南大学の1限授業開始前にも「竹取物語」が流れ、こちらは中高の講堂と同じ原曲音源である。
横浜港、川崎港、千葉港、横須賀港、東京港の各港においての曳船（タグボート）業務と浦賀水道における巨大船舶と危険物積載船の進路警戒や航行補助、側方警戒を行っている。
栃木県宇都宮市出身。サラリーマン家庭に生まれる。祖父が尊敬していた憲政の神様である尾崎行雄にあやかり、男の初孫である枝野には「ゆきお」という名前をつけろと父が祖父から言われていて、字は違うが画数の良いものとして"幸男"と名付けたというのが名前の由来である。自身の名前の由来を聞かされたことが影響し、物心がついた頃から政治家を志望していた。
宇都宮市立峰小学校時は児童会長を、宇都宮市立陽東中学校時は生徒会長を務めた。生徒会長の選挙では劣勢であったが演説後、体育館の2階踊り場からひたすら投票を訴える熱血ぶりを見せ何とか当選した。栃木県立宇都宮高等学校時代は校内の弁論大会で3年連続優勝した。高校の弁論大会では環境問題や日教組批判を演題にしていた。また中学・高校と合唱部に所属し、中学2年・3年では2年連続でNHK全国学校音楽コンクールで全国優勝している。高校卒業後は雄弁会に憧れ早稲田大学を志望するも不合格。国立大学との併願合格を狙い多科目型の受験勉強に集中しすぎたせいかと言われている。東北大学には合格し法学部に進学（同生に森まさこらがいる）法曹界を目指すことになった。東北大学では憲法学者の小嶋和司のゼミに所属、ここで憲法も法律も道具であるという考え方になる。
1988年、24歳で司法試験に合格。司法修習を経て弁護士となり、東京の法律事務所に就職した。
1993年、日本新党の候補者公募に合格。当時初の公募による候補者として第40回衆議院議員総選挙に旧埼玉5区から日本新党公認で立候補する。手作り選挙を貫き、上田清司（前：埼玉県知事）に次ぐ2位（定数4）で初当選した。総選挙後、非自民・非共産連立の細川内閣が誕生。商工委員会に所属し、公約に掲げていたPL法立案に携わる。日本新党の党則改正を担当し「細川代表の個人商店」と言われていた党運営の近代化に取り組むが、党事務局の抵抗により失敗する。1994年4月に細川首相が辞任し羽田内閣が発足。首班指名選挙では自民政権は阻止すべきと考えて羽田孜に投票した。羽田内閣発足時に日本新党が新党さきがけとの統一会派を解消して新生党などを含む新会派「改新」に参加したことに反発し、5月に日本新党を離党。院内会派「民主の風」を結成し、続いて新党さきがけ、グループ青雲とともに統一会派「さきがけ・青雲・民主の風」へ合流した。6月「さきがけ・青雲・民主の風」内で態度が分かれた羽田内閣への不信任案には反対を表明した。1994年6月、自社さ連立の村山内閣が発足。これを期に新党さきがけに合流し、菅直人政策調査会長の下で政策調査会副会長に就く。1996年1月に橋本連立内閣が成立、首班指名では造反すると言われたが村山富市から後継指名を受けた自民党の橋本龍太郎総裁に投票した。橋本がPL法の対象から血液製剤を外すよう抵抗した厚生族のドンであったためで、最後まで悩んだという。連立与党の行政改革プロジェクトチーム座長を務め、1996年5月に国家公務員人事の一括採用や天下り規制を含む公務員制度改革の座長私案を提示した。同年6月に超党派の若手有志議員による政策勉強会「司馬遼太郎哲学研究会」の呼びかけ人となり発足させた。この会は、鳩山新党（旧民主党構想）をにらんだ若手による交流会と見られた。1995年から薬害エイズ問題を追及し、真相究明と和解を実現して一躍注目された。1995年1月に薬害エイズ裁判の原告弁護団から接触を受け、国の責任を確信。8月、井出正一厚生大臣と被害者の面談を官僚に内密に実現した。10月に裁判所から和解勧告が出されても厚生省が責任を認めなかったため、衆議院厚生委員会で追及。厚生省の当時の対応について説明を求める質問主意書を提出した。1996年1月から橋本内閣の厚相として薬害エイズ問題に取り組んだ菅直人をサポートし、"郡司ファイル"発見などの真相究明と国の和解受け入れにつなげた。2月の大臣謝罪の場で司会を務め、7月には安部英元エイズ研究班班長らへの証人喚問で尋問に立った。