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神領興行令により武家や凡下（一般民衆）による諸職は排除される結果となり、神領一円化が進んだ。この動きにより、地頭請、下地中分等を通じた武家の側からのみならず、領家側からの一円知行化が活発となり、領家職を持つ地頭や地頭職を持つ領家が現れるなど、従来の身分格差に応じた職の体系が崩れだし、荘園・公領における領家職・地頭職のあり方が大きく変わることとなった。さらに建武の新政において元弘3年（1333年）、諸国の本家・領家職が廃され、官社解放令が出されるなど一円化が急速に進んだため、室町時代の法令には初発から寺社領、本所領、武家領の表現が現れる。このように、次第に荘園公領制の解体が推し進められることとなった。また、殺生禁断を建前とする寺社領域の拡張が全国的に広まったため、それまで山野河海を生活の場としてきた民衆たちが苦境に立たされ、悪党となったのではないかとする見解が近年出されている。鎮西探題が管轄する九州地方では、正和元年の神領興行法実施にあたって鎮西探題が幕府の命令を奉じた施行状とともに、興行法実施のために探題独自の命令を出して強制力を付した。神領興行法自体が鎌倉幕府の伝統的な訴訟方針である「理非究明」と無関係、場合によっては神社以外の御家人などの第三者が有する理非すら否定される性格を持っていたため、その遵行（施行）にはこうした強制力の存在は欠かせなかったと考えられている。理非究明よりも上位者（幕府で言えば将軍）の裁決を強制力を伴う遵行（施行）を実施させることに重点を置く建武政権・室町幕府の訴訟制度の萌芽を、鎌倉幕府最末期の鎮西探題に求める見方も出されている。
2003年に、アマチュア・フリーエージェントでニューヨーク・ヤンキースと契約。2007年5月7日に、メジャーデビューを果たす。2008年はアトランタ・ブレーブスでプレーしたが、2試合の登板に留まり、防御率31.50と打ち込まれた。2009年から2011年は、マイナーリーグと独立リーグでプレー。2012年は、台湾・中華職業棒球大聯盟のLamigoモンキーズでプレー。登録名は迪薩猛。同年は、11勝6敗、防御率2.77の成績を残し、137奪三振で最多奪三振のタイトルを獲得した。2013年2月3日から、阪神タイガースの入団テストを受けたが、結果は不合格だった。
基本的に前年型89C-Vの進化版だが、88C-V以降使用されたキャッツアイ型ヘッドライトは、他のCカーにも見られる一般的な4灯型ヘッドライトに変更された。エンジンも89C-Vと同じR32V型 3.2リットルV型8気筒ツインターボだが、シーズン途中には3.6リットルに拡大された新エンジンR36V型を投入した。89C-Vではエンジンが前傾されてマウントされていたが、90C-Vでは水平にマウントされている。ブレーキローターはカーボン化されたが、信頼性を重視してル・マンではスチール製を使用している。タイヤはトムスはブリヂストンを、サードはダンロップをそれぞれ使用した。
90C-Vのデビュー戦はJSPC開幕戦富士500kmでトムスの1台のみエントリー。サードは89C-Vを使用。デビュー戦をポールトゥウィンで優勝した。トヨタはこれまでもJSPCで勝利を挙げているが、すべて燃費的に楽な雨天レースでの勝利で、晴天でのレースの勝利はこれが初めてであった。ただしニッサンが15秒差で2位に入り、また5位までのマシンがトップと同一周回でゴールしており、ライバルたちとの差はわずかだった。第2戦富士1000kmではトムスはR36Vを搭載した90C-Vと、R32V搭載の89C-VをTカーとして用意。サードもR32V搭載の90C-Vでエントリーした。トムスの90C-Vは雨となった予選で2番グリッドを獲得したが、マシンの信頼性を理由に決勝は予選で4位に入った89C-Vで出走することになった。サード90C-Vは予選5位に入った。決勝は大雨の中ペースカーが先導する中スタートし、数周後に中止が決定した。ル・マン終了後最初のレースとなる第3戦富士500マイルにはトムス、サードともR36V搭載の90C-Vで出場。トムスは予選2位、サードは3位につけた。1位と4位にはワークスニッサンが入り、ル・マンでともに初入賞を果たしたトヨタ、ニッサンによる全面対決の様相を予選から早くも呈していた。決勝レースはスタートからトップに立ったトムス90C-Vと2台のワークスニッサンの首位争いから日産23号車が脱落。ニッサン24号車との一騎討ちとなった。トムス90C-Vはニッサンとの差をコントロールしながらトップのまま走行していたが、残り21周でエンジントラブルでリタイア。前半を抑えめのペースで走り、後半に勝負をかける予定だったサード90C-Vもマシントラブルで7位。トヨタはノーポイントに終わり1位と3位に入ったニッサンと明暗を分けた。第4戦鈴鹿1000kmからトムスはこれまでの36号車に加えて37号車もエントリーしトヨタは3台体制となった。予選ではその37号車がポールポジションを獲得。36号車は3位、サードも6位とそれぞれ好位置につけた。しかし決勝は不振でニッサンに独走優勝を許し、2位のプライベートのノバ・ポルシェにも敗れ、37号車の3位が最上位となった。36号車は4位でゴールしたがレース後に車両寸法違反が発覚し失格処分となり、サードは9位に終わった。第5戦菅生500kmも引き続き3台体制でエントリーしたが、サードが90C-Vの挙動変化のシビアさを嫌ってマシンを89C-Vに戻すことになった。予選は37号車が2戦連続でポールポジションを獲得し、36号車も3位に入った。決勝レースは第4戦鈴鹿以上の不振で、36号車はレース序盤こそ首位争いに加わったがその後燃費が苦しくなって後退し6位に終わり、ポールスタートの37号車は8位と入賞圏外となった。ニッサンはおろかル・マン後に3.2リットルエンジンを供給されるようになったプライベートポルシェにも後塵を拝する結果に終わった。トヨタ勢最上位は89C-Vにスイッチしたサードの5位だった。最終戦富士1000kmではトムスも36号車を89C-Vに戻し、90C-Vは37号車の1台のみとなった。37号車は予選6位からスタートし、決勝は189周目にミッショントラブルでリタイアした。優勝は前戦から89C-Vを走らせるサードで、雨の中のレースで巧みなピット戦略での勝利だった。1991年の開幕戦富士500kmにはトムス2台、サード1台の計3台の90C-Vがエントリー。タイヤは全車ブリヂストンを使用した。サードが予選2位でトヨタ勢最上位となり、トムス36号車が予選5位、37号車が4位につけた。レースではニッサン勢のペースについていけず、36号車が1周遅れの3位、37号車が6位、サードはエンジンにミスファイアが出て11位に終わった。第2戦富士1000kmではトムス36号車とサードがニューマシン91C-Vを使用。90C-Vは37号車の1台のみとなった。予選5位からスタートし決勝でも5位に入った。第3戦から37号車も91C-Vにマシンを変更したため、これが90C-Vの最後のレースとなった。
1989年のル・マン24時間レースでトヨタは4時間持たずに全滅してレースを終えた。ル・マン終了後、関係者は社長の豊田章一郎に呼ばれ「おまえ達は相撲でいえば幕下だ。幕下には幕下なりの戦い方があるはずだ」と叱責を受けた。トヨタは1990年のル・マン24時間レースを完走を目標に戦うことにした。1990年のル・マン24時間レースにトヨタはトムス2台、サード1台の3台体制で参戦。トムスの2台のうち1台はトムスGBが受け持った。エンジンは信頼性を考慮してR32Vを使用した。1989年のル・マンではポールポジション獲得に執念を見せたトヨタだが、この年は決勝レース重視の姿勢で予選に臨んだ。それでもトムス36号車が10位、トムス37号車が14位、サードが16位とまずまずの予選順位を獲得した。決勝では37号車がレース開始4時間後にトップのニッサンと接触して、サードは19時間目にエンジントラブルでそれぞれリタイア。ただ1台残った36号車は1日目午後にマシントラブルで後退した後、徐々に盛り返してレース終盤には7位を走行。ゴールまで残り15分となったところで2位を走っていたブルン・ポルシェがリタイアしたことにより6位でゴール。トヨタとして初のル・マン入賞を果たした。
1990年のWSPCには前年に続いてトムスGBが参戦した。開幕戦の鈴鹿のみJSPC開幕戦で優勝したばかりのトムスがエントリーし、36、37、38号車の3台が出場した。38号車はサードがマシンメンテナンスを行った。エンジンは37号車のみR32Vで36、38号車はR36Vを使用した。予選では36号車が1位でトヨタは2年連続のポールポジションを獲得し、38号車が予選3位、37号車は予選6位を獲得した。決勝では36号車がスタートでリードを築き序盤ジャガーと首位争いをするが、後半は燃費が厳しくなり後退した。サード90C-Vは好調でメルセデス、ジャガーに次ぐ5位を走行した。レース終盤ジャガー、ニッサンと3位争いを繰り広げるがペナルティを受け後退し、その後ガス欠でリタイアした。37号車はエンジンの不調で20位に終わった。唯一完走した36号車が4位に入賞した。鈴鹿以降の欧州ラウンドに入ってからは89C-Vと併用される形での参戦となったが、安定した性能を発揮できず、ポイント獲得はならなかった。シリーズランキング8位はポルシェを使用するプライベートチームにも劣る成績だった。このマシンの開発における最大の失敗は、話し合いによってマシンの寸法を決め、特にホイールベースの数値は意見が分かれた際に話し合いで妥協して決定した値を採用したことにある。これにより操縦性に悪影響を及ぼしたため、特に雨のレースでは安定性に欠けるものとなった。また、専門家からはフロントのサスペンション・アームをそのまま移植したようなリヤサスペンションのレイアウトにも疑問がもたれていた。
週替わりでテーマを設け、気になる病気や健康についての正しい知識、役立つ情報を、質問するパーソナリティとそれに応答する医師の対話形式で伝える。なお、毎週金曜日はその週のテーマについてリスナーから募集した質問に医師が回答する。
主に小容量で特殊サイズの硝子製の瓶ならびに容器の製造をおこなう。中でも化粧品向けに非常に強く、ファンデーション用のみでおよそ1000近いロット数を持っている。その他、酒瓶でも一升瓶ではない、主に容量が90mlから720mlタイプのものを多数製造しており、他にも瓶詰め食品や、マヨネーズや粉末調味料などの従来のタイプと違う容量の硝子容器を多く製造していることで知られる。
辛 慶忌（しん けいき、? - 紀元前12年）は、前漢末期の武将。字は子真。狄道の人。
父は破羌将軍辛武賢。辛慶忌は父の任子により右校丞となり、長羅侯常恵に従って烏孫と戦い、功を立てた。それにより侍郎となり、校尉に異動し、吏や兵を率いて焉耆国に駐屯した。帰還すると謁者となったが、彼の名を知る者は少なかった。元帝が即位したばかりの頃に金城郡の長史に任命され、秀才に推挙されて郎中車騎将に異動し、朝廷にも彼を重んじる者が増えてきた。さらに校尉に遷り、張掖太守、酒泉太守となった。成帝が即位すると、光禄大夫に任命され、左曹中郎将に遷り、執金吾に至った。しかし趙充国の一族との遺恨から趙氏が辛氏を殺した報復で子が趙氏を殺した事件があり、それに連座して酒泉太守に左遷された。だが1年余り後、大将軍王鳳が辛慶忌を推薦したため、呼び戻されて光禄大夫、執金吾となった。法に触れて再度雲中太守に左遷されたが、また呼び戻されて光禄勲になった。その頃、災異がしばしば起こっていたが、それについて丞相司直何武は封事をたてまつり、災いを未然に防ぐため辛慶忌を用いるべきであると主張した。その後、辛慶忌は鴻嘉元年（紀元前20年）に右将軍諸吏散騎給事中となり、同3年（紀元前18年）には光禄勲を兼任し、永始2年（紀元前15年）に左将軍となった。元延元年（紀元前12年）、在官のまま病死した。辛慶忌は質素で恭しい性格であったが、馬や馬車だけは豪奢であった。匈奴や西域は彼に心服した。子の辛通は護羌校尉、辛遵は函谷関都尉、辛茂は水衡都尉や太守となり、それぞれ将帥の風格があった。宗族には二千石の官に至る者が十数人いた。王莽は当初は彼ら辛氏を重用しようとしたが、辛氏が王莽の与党である甄豊、甄邯に従おうとしなかったため、呂寛の事件が起こった際に辛氏も連座して多くの者が誅殺された。
印東 玄得（いんどう げんとく、1850年（嘉永3年） - 1895年（明治28年）11月25日）は、幕末から明治にかけての医学者。日本最初の保険医。
紀州神宮に生まれ、のち江戸に出て印東家の養子となり家督を相続。慶應3年（1867年）12月に慶應義塾に入塾し、のちに医学を教授する。明治4年（1871年）大学東校に入学し、課程終了後、東京医学校に勤務。明治14年に明治生命を立ち上げるにあたり、医長となる。印東は医長として医事全般の企画や査定を主な任務とした。この他、明治16年5月から母校・慶應義塾にて後藤牧太、箕作佳吉、中村貞吉らと共に理学講習会を教授した。
「帝国インド地名辞典」によると、グルジャル族が設置した。後に定住したイランのジャート族がカンプールと改名したが、古い名前が残った。7世紀初頭、ラージプート王国がパキスタン東部とインド北部を支配した。630年、唐の玄奘三蔵がグジュラーンワーラー近郊のツェキアを訪れた。997年、ガズナ朝のマフムード王が父のサブク・ティギーン王から王位を受け継いだ。1005年、カブールのシャヒ王国を征服し、続いてパンジャーブ地方西部を征服した。パンジャーブ地方東部(ムルターン～ラーワルピンディー、グジュラーンワーラー)は1193年までラージプート王国が支配した。ムガル帝国の衰退後、シク王国がグジュラーンワーラーを支配した。1707年、ムガル帝国のアウラングゼーブ王が亡くなった。シク王国はパンジャーブ地方を獲得した。1780年11月13日、シク王国の君主であるランジート・シングがこの地で誕生した。彼の父と祖父はグジュラーンワーラーを重要視した。 1802年、ランジート・シングは王国の首都をグジュラーンワーラーからラホールへと遷都した。1848年、イギリスがこの地域を征服した。1867年、自治体に昇格し、北西鉄道でカルカッタやカラチと繋がった。 1901年の人口は2万9224人だった。
謎の飛行船の波のうち最も有名なものは、1896年にカリフォルニアで始まった。その後、同様な飛行船の報告と記述は、だいたい国を東に移動しながら、他の地域から来た。飛行船報告のこの波のあいだの記述のなかには、一部の飛行船で眼で見ることができると主張するものもあるし、パイロットらとの遭遇もまた報告された。これらの乗員はしばしば人間であるように見えたが、その行動、特徴、衣服は異常であるとときどき報告された。ときには、見かけ上人間である者は、惑星火星から来たと主張した。歴史家マイク・ダッシュ(Mike Dash)は、1896年-1897年の一連の飛行船の目撃を記述し要約した:[謎の飛行船は、]世界の飛行家が制作したどれよりも、大きく、速く、頑丈であっただけではない。それらは途方もない距離を飛行することが出来るようにおもわれたし、なかには巨大な翼をそなえたものもあった...1896年-1897年の飛行船の波は十中八九、すべての歴史上の変則のうちで最も調査されたものであろう。合衆国じゅうからの1500紙近くの新聞のファイルが、報告のために徹底的に捜され、これは調査の偉業であった。調査者らの一般的な結論は、より単純な目撃のかなりの数は惑星と星の誤確認である、より複雑なものの大多数は捏造と悪ふざけの結果である、というものであった。少量の残余には、困惑させられる。
1868年にチャールズ・フォートは、チリ、コピアポの謎の飛行船1つの目撃を引証した。それは、やかましい音をたてるモーター駆動の、巨大な光り輝く鳥として説明された。ふつうの飛行船のかわりだねとして、1880年7月29日に、ケンタッキー州ルイビルの目撃者2人は、ある飛行物体を見たが、それは、背中に複数の翼がある「両手で操作しているらしい機械類に取り囲まれた1人の男」("a man surrounded by machinery which he seemed to be working with his hands")と説明された。わずか1ヶ月後に、同様な目撃がニュージャージーで起きた。「それは明らかにコウモリの翼とカエルの改善された脚をもつ男であった...怪物は機関車のホイッスルに応えて複数の翼を振った」("it was apparently a man with bat's wings and improved frog's legs... the monster waved his wings in answer to the whistle of a locomotive")は、『ニューヨーク・タイムズ』に書かれた。
1887年にはアメリカ合衆国東海岸で多くの謎の飛行船の報告があった。
1909年に一連の飛行船の目撃がニューイングランド、ニュージーランド、そしてヨーロッパ各地であった。のちの複数の報告は、1912年と1913年のイギリスから来た。しかし、このときまでに飛行船の技術は、十分に発達しており（フェルディナント・フォン・ツェッペリンは、そのときまでに10年間近く巨大な客を運搬する飛行船を飛行させていた）、これらは地球外的生命の来訪あるいは新聞の捏造のより合理的な証拠というよりもむしろ小さいプライベートな飛行船であったかもしれないという見通しを立てていた。マサチューセッツのビジネスマン　ウォーレス・ティリンガースト(Wallace Tillinghast)は、自分が建造した飛行船のために自分は1909年の波の責任があるという主張で悪名高くなっていたが、彼の主張はけっして実証されなかった。
ジェローム・クラーク(Jerome Clark)はつぎのように書いている、「1887年より後の飛行船の複数の波の、好奇心をそそる1つの特徴は、それぞれ歴史的記憶から引き離されたことであった。たとえば、1909年には、大量の世界的な目撃と、付随する議論と研究があったのに、同時代の複数の記述は、わずか10年前の非常に大きく公表された複数の出来事をほのめかしていない。クラークは、つぎのように書いている、「19世紀後半の飛行船の恐怖にかんする真実をあばこうとする」あらゆる試みは「不幸な現実に直面する:新聞報道は信頼し得なかった。どの独立した調査者（「飛行船学者ら」('airshipologists')）も、目撃者とされる者らと直接、話したり、その証言を証明しあるいはその事実誤認を証明しようとしたりしなかった。たった1つを例外として、どの目撃者も1950年代にさえインタヴューされなかったし、おそらくなかには1950年代にはまだ生存者もいたであろう。」("uncover the truth about the late 19th-century airship scare comes up against some unhappy realities:newspaper coverage was unreliable;no independent investigators ('airshipologists') spoke directly with alleged witnesses or attempted to verify or debunk their testimony;and, with a single unsatisfactory exception, no eyewitness was ever interviewed even in the 1950s, when some were presumably still living.")クラークが引証している「たった1つの満足のいかない例外」("single unsatisfactory exception")は、1952年にエドワード・J・ラッペルトのインタヴューを受けた、ある『サンフランシスコ・クロニクル』の元被雇用者である。ラッペルトは、つぎのように書いた、すなわちその男性は、「原稿運び係であった...事件を思い出したが、時間のせいで詳細は消え去った。彼はわたしに、編集者である自分と新聞のスタッフは、彼のいわゆる「船」('the ship')を見た、と実際に語った。彼の話は、たとえ50年、経っていても、新聞のだれも自分らが見たものを語らないと彼が言ったときにわたしが聞いた他のものの気味があった。彼らは、自分たちが「気が狂っている」('crazy')とは思われたくなかった」("had been a copy boy…and remembered the incident, but time had cancelled out the details.He did tell me that he, the editor of the paper, and the news staff had seen 'the ship', as he referred to the UFO.His story, even though it was fifty-six years old, smacked of others I'd heard when he said that no one at the newspaper ever told anyone what they had seen;they didn't want people to think they were 'crazy'.")ジェーコブズはつぎのように注意している、「飛行船という考えに対するたいていの反対論は、目撃者らは自分らが見たと主張する物を見なかったと想定する個人らから来た。これは、1896年 - 1897年の現象と、1947年に始まる現代の未確認飛行物体現象とをむすぶ決定的な環である。これはまた、未確認飛行物体がユニークな現象を構成するか否かをめぐる議論の中心をなしていた。」("Most arguments against the airship idea came from individuals who assumed that the witnesses did not see what they claimed to see.This is the crucial link between the 1896–97 phenomenon and the modern unidentified flying object phenomenon beginning in 1947.It also was central to the debate over whether unidentified flying objects constituted a unique phenomenon.")2009年に、アメリカの作家J・アラン・ダネレック(J. Allan Danelek)は書籍『The Great Airship of 1897』を書いた。その中で彼は、謎の飛行船は、のちのより大きな乗客を運搬する一連の飛行船の試験機として飛行機の試作品を建造するために、ことによるとサンフランシスコからの裕福な投資者から資金提供を受けたかもしれない、未知の個人の作品である、という論を唱えた。作品の中で、ダネレックは、1896年に入手可能な材料と技術を使用して船が建造されたかもしれないその方法（理論的な線画(line drawings)と技術的な詳細を含めて）を説明している。ダネレックは、船は、特許侵害からデザインを守るためにのみならず、失敗に備えて投資者らを守るためにもまた、ひそかに建造された、と提案した。彼は、これらの飛行が、初めはカリフォルニア上空で、そしてのちになってようやくミッドウェスト上空で見られたことに注意して、発明者は、西から東に移動しながら、後方支援のために主要鉄道線をたどりながら、一連の試験飛行をおこなっていた、時代から新聞記事の - すべてではないにしても - 多くの基礎を形成したのはこれらの実験飛行であった、と推測している。デネレックはまた、これらの報告が1897年4月なかばに突然、終わったことに注意し、船は、災害に遭ったかもしれず、冒険を事実上、終え、目撃に神話の国に落ちることを許している、と提案している。
1896年 - 1897年の波の間には、飛行船の目撃を説明しようとする多くの努力があった。あるひとは、飛行船は、観察者によって誤確認された、光っている甲虫の群れではないか、と提案した。ジェーコブズは、多くの飛行船の話は、「ジャーナリスティックな捏造を実行している、進取の気性に富む記者ら」("enterprising reporters perpetrating journalistic hoaxes")とともに生じた、と考えている。彼は、これらの話の多く「は、冗談半分な口調と、センセーショナルなものの強調のために確認しやすい」("are easy to identify because of their tongue-in-cheek tone, and accent on the sensational")ことに注目している。さらにそのうえ、多くのそういう新聞の捏造においては、筆者は自分の意図を「最終行で - 自分は精神病院から書いている（かまたは何かそういう趣旨）を - 言うことによって」("by saying – in the last line – that he was writing from an insane asylum (or something to that effect)")明らかにしている。
なかには、飛行船の報告は本当の話である、と主張したひとびともいる。操縦し得る飛行船は、1863年のソロモン・アンドリュース(Solomon Andrews)以来、アメリカ合衆国内で公然、飛行させられていたし、多くの発明者は、飛行船および航空機のデザインを作っていた（秘密主義の発明者らが、進歩した能力をそなえた実現可能なふね(craft)を発達させたかもしれないという考えは、1886年のジュール・ヴェルヌの小説『征服者ロビュール』の焦点であった。）。実際に、2人のフランス軍士官および技師、アルテュール・クレブス(Arthur Krebs)およびシャルル・ルナール(Charles Renard)は、はやくも1885年に『La France』という電動飛行船で飛行し、11か月間にわたって船の試験飛行に7回も成功した。また1896年 - 1897年の期間に、ダーフィット・シュヴァルツは、アルミニウム外板の飛行船を建造したし、これはテンペルホーフ・フィールド(Tempelhof Field)上空を首尾よく飛行し、それから硬着陸ちゅうに修復し得ないほど損害をこうむった。この出来事は2つとも、実用的な飛行船を建造する技術が当の期間に存在したということをはっきりと証明したが、もし1896年 - 1897年に目撃されたカリフォルニアおよびミッドウェストの飛行船の能力の複数の報告が本物であるならば、それはそのときまで建造されたどの飛行船よりもかなり進歩していたであろう。ライマン・ギルモア(Lyman Gilmore)およびチャールズ・デルズチャウ(Charles Dellschau)をふくむ個人数人がのちに、飛行船のデザインおよび建造にかかわったことの可能的な候補であると確認されたが、これらの考えを支持する証拠はほとんど見つけられなかった。
地球外生命体説を引証する初期の、いずれも1897年からの、情報源は、『ワシントン・タイムズ』を含んでいるが、同紙は、これら飛行船は「火星からの予備調査隊」("a reconnoitering party from Mars")であると推測した。そして『セント・ルイス・ポスト・ディスパッチ』(Saint Louis Post-Dispatch)は、これら飛行船について、「これらは、探し求めている惑星を、最後には、侵略する、恐ろしい、火星からの来訪者であるかもしれない」("these may be visitors from Mars, fearful, at the last, of invading the planet they have been seeking")と提言した。1909年に、『Otago Daily Times』（ニュージーランド）に載せられたある手紙は、当時その国で報告された謎の飛行船の複数の目撃は、火星の「原子力宇宙船」("atomic-powered spaceships")によるのではないかと提案した。
Kubuntuという名称は、派生元のLinuxディストリビューションであるUbuntuとKDEデスクトップ環境の K を組み合わせたものであり、ベンバ語では他者への思いやりを持つ（英: towards humanity）を意味する。偶然にも、Kubuntu という単語はルンディ語においては無料という意味もある。
バージョン8.04までは、Ubuntuと同じように日本におけるUbuntuのローカルコミュニティチーム Ubuntu Japanese Teamにより、日本語サポートを強化した日本語ローカライズ版のKubuntuが作成されていた。Kubuntu 8.04以前はKDE 3を搭載していた。Kubuntu 8.04 KDE 4.0 Remix及びKubuntu 8.10以降はKDE 4を搭載している。2012年2月7日、カノニカルはKubuntuの金銭的サポートを終了し、完全にコミュニティーベースの開発になった。その後、Blue SystemsがKubuntuプロジェクトの新たなスポンサーに就いた。
かけがえのない"音"を、あなたに…
バハー・ウッラー（بهاء الله Bahā' Allāh（現代ペルシア語：Bahā'ollāh, バハー・オッラー） 1817年11月12日 - 1892年5月29日）は、バハーイー教の預言者・教祖である。日本のバハーイー（バハイ）共同体では「バハオラ」と表記されている。もともとの名はミールザー・ホセイン・アリー（Mīrzā Hoseyn Alī）。
イランのガージャール朝に仕える高級官僚の家系の一員としてテヘランに生まれる。1844年にセイイェド・アリー・モハンマド（称号はバーブ）によってバーブ教が起こされると、その信徒になった。政府によるバーブ教弾圧が始まると、逮捕されるが、この獄中生活の最中に、最初の啓示を受け取ったとされる。1863年、家族とともにイラクのバグダード（オスマン帝国領）に追放され、さらにイスタンブール、エディルネに移されるが、この間に、レズワンの園で自身がバーブが登場を予言した預言者、「神が現し給う者」であると明かす。アラビア語で「神の栄光」を意味するバハー・ウッラーの称号を名乗り、彼自身が神の預言を受けて著した『最も神聖なる書』を教典とする新宗教バハーイー教を興した。このとき、彼の異母弟ミールザー・ヤヒヤーはバハー・ウッラーの地位を認めず兄と訣別したが、バーブ教のほとんどの信徒はバハー・ウッラーの教えを受け入れ、バハーイー教徒になった。バハー・ウッラーは1868年にオスマン帝国政府によってパレスチナのアッカ（アクレ）に流され、投獄された。のちにアッカの牢獄がトルコ政府によって砦として使われることになったので放免。1892年にバージの邸宅で亡くなるまでアッカの周辺に住んだ。バージの街には晩年彼が過ごした家などが残る。彼の眠るアクレの地はバーハイー教徒にとっての聖地となっている。バハーイー教では一夫一妻制を定めているが、この原則にもかかわらず、バハー・ウッラーをはじめ初期の教徒たちは多くの場合シャリーアによって容認された一夫多妻制を採用していた。一夫一妻制の原則がバハーイー教徒の間で確立するのは後のことである。
ケミカルプロセス（en:chemical process）の用語は、科学的な意味では1つまたは複数の化学物質または化合物を何らかの形で変更する方法または手段。そうした化学のプロセスはそれ自体で起こることも、外力によって引き起こされることもあり、ある種の化学反応を伴う。これを 「エンジニアリング 」のセンス、化学プロセス手法での製造課程を （参照又は工業規模工業プロセスを類似または関連する技術を利用して、化学物質の組成物又は材料（複数可）を変更して）化学プラントや化学工業で利用している。
この定義は化学のプロセスとは何かなどや、そうでないものとを常に明確に言いえているという意味においては正確ではなく、あくまで実用的な定義であり、さらにこの定義のバリエーションにも大きな重複が生じている。定義の不正確さのため化学者および他の科学者は一般的な意味または工学的な意味でのみ用語「ケミカルプロセス」が使われ、特に工学分野では「プロセスプラント」の意味で「ケミカルプロセス」という用語が広く使用されている。
この記事の残りの部分では、エンジニアリングの種類におけるケミカルプロセスについて説明する。このタイプの化学プロセスは時々1つのステップしか含まないかもしれないが、しばしば単位操作と呼ばれる複数のステップがある。プラントでは各ユニット操作は通常ユニットと呼ばれる個々の船舶またはプラントのセクションで行われる。多くの場合１つまたは複数の化学反応が関与するが、混合プロセスまたは分離プロセスなど、化学（または材料）組成を変える他方法を利用できる。このときプロセス工程は流動材料または流動材料の流れに沿って時間的に連続していても空間的に連続していてもよい。石油生産プラントを参照。所与の量の供給（入力）材料または製品（出力）材料について、経験的データおよび材料収支計算からプロセスの重要なステップで材料の予想量を決定できる。これらの量は（そのような生成方法を進めるために建設された）特定のケミカルプラントの所望の能力を調整または運転に適するように増減することができる。複数の化学プラントが同じ化学プロセスを使用することもあるが、各プラントはおそらく異なる規模の処理能力で使い分けられている。蒸留や結晶化などの化学プロセスは、エジプトの アレクサンドリアの 錬金術に由来する。化学プロセスは、一般にブロック図として、またはより詳細にはプロセスフロー図として示すことができる。ブロックフロー図では、ユニットをブロックとして示し、それらの間を流れるストリームを矢印付きの接続線として示し、流れの方向を示している。化学薬品を製造する化学プラントに加えて、同様の技術および設備を有する化学プロセスは石油精製他の精製、天然ガス処理 ポリマーおよび製薬の製造、食品処理ならびに水および廃水処理においても利用されている。
15歳の時に渋谷109の前でスカウトされたのがきっかけで、モデルになった。2008年からegg、Popteenなどで人気を集め活動する。2012年にPopteenを卒業した後、体重が急激に増加。この間約1年、モデルの引退を考える。モデルとしての再起をかけ、キックボクシングジムに通う等し、2ヶ月で−8kgのダイエットに成功。2013年4月、Happie nutsの専属モデルとしてデビュー。「超絶カワイイ」「脅威の小顔」モデルということで話題を集め、完全復活を遂げる。同誌に登場し、わずか3ヶ月という異例のスピードで表紙に登場。翌月には自身のモデル人生初の単独での表紙を飾り、現在まで4号連続の表紙を飾る同誌の看板モデルとして確立した。しかし、就任から1年後の2014年5月に惜しまれつつも「Happie nuts」が休刊となり、同年7月JELLYへの電撃加入が決定。JELLY史上初となる異例の表紙デビューとなり、話題を集める。また同年9月には同誌史上最速で単独表紙登場を飾りジェリガとして更なる頭角を現している。2015年1月15日、自身のブログで3年間交際していた一般男性と入籍したことを発表。JELLY初登場から半年後のことであった。同年5月15日に第1子となる男児を出産。その後2016年8月1日より、活動名義を「ANNA」に変更している。
UCIマウンテンバイクワールドカップは、UCI(国際自転車競技連合)主催のマウンテンバイクレースシリーズである。1991年、クロスカントリー種目がワールドカップシリーズとして開催された。ダウンヒルのワールドカップは2年後の1993年に始まり、クロスカントリーとダウンヒルが継続して開催されている。デュアルスラロームのワールドカップは1998年に初開催され、のちにセパレートコースから単一コースに変化、2002年には更に4クロス（単一コースで4名同時走行）へと進化したが、2011年でカップ戦としては終了している。これに替わって2012年よりクロスカントリーエリミネーターが始まり、2013年よりカップ戦として開催されている。
1838年にドイツのフュルトにおいてヨハン・ハフナーによって創業された玩具メーカーであったが、1880年代以降におこった買収や合併を経て1950年にトリックスと社名変更された。1997年にメルクリン傘下に入り、現在はメルクリンにおいて直流二線式のHOゲージ鉄道模型ブランドとなっている。メルクリン傘下ではあるものの、メルクリンの商品展開とは一線を画した展開も行っている。Nゲージ鉄道模型はミニトリックス (Minitrix ) のブランド名で展開されている。かつてはメカノのような金属製組み立て玩具や、モールス電信機、テープレコーダー、ラジオ受信機、スロットカーなども製造していた。
1838年、ニュルンベルク近郊のフュルトにおいて、ヨハン・ハフナー (Johann Haffner 、1813 - 1874年) によって同名の玩具メーカーとして創業された。当初は主に鉛のフィギュア (スズの兵隊) を販売していた。1874年にヨハンが死去すると息子のコンラート・ハフナー (Conrad Haffner ) が後を継ぎ、「ヨハン・ハフナーの後継者」 (Johann Haffner Nachfolger ) と改名された。1892年にアルブレヒト・クリスチャン・アレクサンダー・ヴィルヘルム・ステッドラー (Albrecht Christian Alexander Wilhelm Städtler ) が「ヨハン・ハフナーの後継者」を継いだ。1898年、ビングの創業者の一人であるアドルフ・ビング (Adolf Bing ) の息子のオットー・ビング (Otto Bing ) に売却され、1902年には実業家のマックス・アーランガー (Max Erlanger ) が「ヨハン・ハフナーの後継者」を継いだ。1910年、マックスはブリュッセル万博に大型のスズの兵隊のフィギュアを出品しグランプリを獲得した。1920年、マックスは兄弟のダヴィット・アーランガー (David Erlanger ) とともにニュルンベルクのアンドレアス・フェルトナー(Andreas Förtner ) の会社 (ANFOE) に出資し、「アンドレアス・フェルトナー合名会社」 (Andreas Förtner OHG ) とした。トレードマークはANFOEのものを引き継いだ。「ヨハン・ハフナーの後継者」は同年秋のライプツィヒ展覧会に第一次世界大戦後初めて精巧な兵士や動物のフィギュアを出品した。1922年、アンドレアスが死去したため「アンドレアス・フェルトナー合名会社」からアンドレアスの名が外され、1925年、「アンドレアス・フェルトナー合名会社」と「ヨハン・ハフナーの後継者」は合併し、「合同玩具工場 アンドレアス・フェルトナー & J・ハフナーの後継者 株式会社」 (Vereinigte Spielwarenfabriken Andreas Förtner & J. Haffner Nachfolger AG ) となった。所有者はマックスとダヴィットで、法務顧問はミヒャエル・アーランガー (Dr. Michael Erlanger ) 、弁護士はミュンヘンのマックス・バウアー (Dr. Max Bauer ) であった。1928年に株を公開し、「合同玩具工場 アンドレアス・フェルトナー & J・ハフナーの後継者 有限責任会社」 (Vereinigte Spielwarenfabriken Andreas Förtner & J. Haffner Nachfolger GmbH ) となった。財政危機によりビングを退いたシュテファン・ビング (Stefan Bing ) が株の74%を買占め、残りをヘルマン・オッペンハイム (Hermann Oppenheim ) とジークフリート・カーン (Siegfried Kahn ) が買い、1929年4月にニュルンベルクのコーベルガー通り (Kobergerstraße ) 15番地の元家具工場へ移転した。
シュテファンとジークフリートはそこでメカノに似た金属製の組み立て玩具を計画し、1930年9月には「TRIX (トリックス) 」の商標で特許をとり、1931年8月にトリックス・メタルバウカステン (Trix-MetallBaukasten ) の名称で市場に投入した。 メカノでは、基本的な平板棒部品に1列にしか穴が開いていなかったのに対し、「トリックス・メタルバウカステン」では3列の穴が開いていた。トリックスの名前の由来はここにある。メカノと並びヨーロッパ全体でトリックスの商標で販売され有名になった。これは1998年まで製造された。1931年、シュテファンの息子のフランツ・ビング (Franz Bing ) がロンドンのゴールドレーン4番地に「トリックス社」 (Trix Ltd. ) を設立し、1932年2月にはロンドン市場で株を公開した。同年、「合同玩具工場 アンドレアス・フェルトナー & J・ハフナーの後継者 有限責任会社」ではジークフリートが社長に就任し、マックス・アーランガーは経営責任者となった。1932年からシュテファンとジークフリートは鉄道模型の開発をはじめ、1934年にトリックス・エクスプレス (TRIX EXPRESS ) を開発した。 トリックス・エクスプレスは、シュテファンがビング 時代に製造していたビング卓上鉄道 (Bing Tischeisenbahn ) を基礎として、交流14ボルト三線式・縮尺1/87・軌間16.5mmのOOゲージを採用した。1935年3月、ライプツィヒの展覧会にOOゲージのテンダー式の機関車 (品番20/51) などが出品された。秋のライプツィヒの展覧会ではメルクリンが同様のOOゲージを出品した。イギリスのトリックス社では、トリックス・エクスプレスの製品はイギリス風に塗られ、ヘンリー・グリーンリーの助言によりTRIX-TWIN-RAILWAYを略した「TTR」ブランドで展開され、アメリカへも輸出された。1936年、NSDAPによるニュルンベルク法によって、ユダヤ人であったシュテファンは会社を退き、「合同玩具工場 アンドレアス・フェルトナー & J・ハフナーの後継者 有限責任会社」はアーリア人のエルンスト・フェルク (Ernst Voelk ) に買収された。1938年にはジークフリートが解任され、エルンスト・フェルクが1935年に買収していた、ニュルンベルクの玩具メーカー「ヨハン・ディスラー合資会社」 (Johann Distler KG ) に引き継がれた。同年6月、シュテファンとジークフリート、ヘルマンはバセットロークの協力でイギリスへと渡った。トリックス社のTTRはイギリスで独自に展開されるようになった。1939年にはマックス・アーランガーが南米へと渡った。1940年のクリスマスシーズンにタンク式機関車 (品番20/56) を発売した後、第二次世界大戦の影響で1941年にはトリックス全体で玩具・模型の製造が中断された。第二次世界大戦中、トリックスの工場では戦時物資のモールス電信機や野戦電話などが製造されていた。当時のニュルンベルクは交通や産業の要衝であったことなどから、早期に連合国の攻撃目標にリストアップされていた。1943年、玩具や模型の製品や図面をニュルンベルク・コーベルガー通りの工場内の金庫に保管し、戦時物資はニュルンベルク郊外に新たに作られた工場で製造されるようになった。しかし1945年春の空襲によりコーベルガー通りの工場は灰燼に帰し、金庫内に保管されていた図面も焼失したため再開は困難を極めた。
戦後すぐの期間はアメリカ向けに日用品などを製造し、1948年に自社製品であるトリックス・エクスプレスやトリックス・メタル・バウカステンの生産が再開された。通貨改革があったものの同年のクリスマスシーズンには非常に高い利益をあげ、スイスやオランダなどへも輸出し、1949年には生産は戦前のレベルまで復旧した。しかしながら従来製品の生産で精一杯だったため、新製品を開発できなかった。1948年、トリックス社のフランツ・ビングや、ヘルマン・オッペンハイムらの旧経営者が、エルンスト・フェルクに対して会社資産の返却を求め裁判を起こした。1949年、会社資産の51%をトリックス社と旧経営者が持ち、49%をエルンスト・フェルクが持つこととなった。1950年には「合同玩具工場 アンドレアス・フェルトナー & J・ハフナーの後継者 有限責任会社」は「トリックス社」と提携し、「トリックス 合同玩具工場 有限責任会社」 (TRIX Vereinigte Spielwarenfabriken GmbH ) となった。社長はエルンスト・フェルクで、経営責任者としてマックス・エパーリエン (Max Epperlein ) が就任した。1950年の第1回ニュルンベルク国際玩具見本市では、戦後初のトリックス・エクスプレスの新製品として西ドイツ国鉄E94電気機関車が出品された。1952年には入門者向けのスタートセットにあたる、「69.50DMセット」が発売された。このセットには機関車と貨車2台、線路一周分、電源・制御機器が含まれていた。1953年には電源にディスラーの4.5ボルトバッテリーを使用した、「トリックス・エクスプレス 4.5ボルトバッテリー鉄道」 (Trix-Express-4,5-Volt-Batterie-Eisenbahn ) が発売された。同年、交流モーターに代わり直流モーターを採用し、交流三線式から直流三線式に変更された。E94電気機関車も直流仕様のものが発売された。1955年にはイギリスのトリックス社からトリックス・エクスプレス 4.5ボルトバッテリー鉄道と同様のものが「トリックス・ジュニアトレイン」 (Trix – Junior Train ) として6ボルト仕様で発売された。1955年、イギリスのトリックス社との提携が終了し、「トリックス玩具 有限責任会社」 (Trix Spielwaren GmbH ) となった。社長にはエルンスト・フェルクの息子のヴァルター・フェルク (Walter Voelk ) が就任した。1959年のニュルンベルク国際玩具見本市で、縮尺1/180の鉄道玩具として「ジーベトリックス」 (Schibe Trix ) を発表し、同年ミニトリックス (Minitrix ) の名称で発売した。 これはモーターを持たない手押し玩具で、いくつかの製品はアーノルトで作られていた。
1960年代は鉄道模型市場は好調に伸び、トリックスではスイスの雑貨チェーン店のコープと組み、販路を広げた。新型直流モーターを搭載した機関車が多く市場に投入された。また、イタリアのリバロッシやドイツのレーヴァを下請けとしてプラスチック製品の開発が始まった。1962年にはニュルンベルク・クラウス通り (Kreulstraße ) 40番地に新しく工場が建設された。1962年にニュルンベルクの模型・玩具メーカーであったアーノルトから縮尺1/160 ・軌間9mmのアーノルト・ラピードが発売され、トリックスではそのシステムを使用した電動のミニトリックス・エレクトリック (MINITRIX Electric ) を1964年に市場に投入した。同製品は手押しのミニトリックス製品（ジーベトリックス）の絶版後、ミニトリックスと改名された。1964年、直流三線式のトリックス・エクスプレスに対して、新たに直流二線式の「トリックス・エクスプレス・インターナショナル」 (Trix-Express International ) が登場した。これはドイツ以外の国や地域の鉄道模型市場においては直流二線式が一般的となっていたため、それらの市場に合わせたものであった。1966年、「トリックス 合同玩具工場 エルンスト・フェルク合資会社」 (TRIX Vereinigte Spielwarenfabriken Ernst Voelk KG ) と社名が変更された。所有者はエルンスト・フェルク、ヴァルター・フェルク、マックス・エパーリエン、ギュンター・クルツ (Günter Kurz ) で、支配人はマックス・エパーリエンとニュルンベルクの経営学修士のヴィルヘルム・シュタイン (Dr. Wilhelm Stein ) であった。1968年にマンハイムの玩具メーカーであるシルトクレート (Schildkröt ) が支配人に加わり、1970年に「シルトクレート・トリックス 玩具 有限責任会社」(Schildkröt-Trix Spielwaren GmbH ) となった。
1971年にニュルンベルク近郊フュルトの玩具メーカーであるGAMA (Georg Adam Mangold) に買収され、「トリックス・マンゴルト合資会社」 (TRIX-Mangold GmbH & Co KG ) となり、フュルトのランゲ通り (Lange Straße ) 71番地に移転した。1993年にはミニカーメーカーのシュコー (1980年に既にGAMAグループに入っていた) と合併し、「トリックス・シュコー有限責任会社」 (TRIX-Schuco GmbH & Co ) となったものの、1996年にはトリックスの業績悪化によりシュコーを分離した。1997年1月にメルクリン傘下に入り、現在の「トリックス模型鉄道 合資会社」 (TRIX Modelleisenbahn GmbH & Co KG ) となった。
直流二線式のHOゲージ鉄道模型。1964年に登場した。「トリックス・インターナショナル」とも呼ばれる。1990年代までの二線式製品は、一部の部品を付け替えると直流三線式の線路で使用することが出来たが、メルクリンに買収されてからは互換性がなくなった。メルクリン傘下においては、かつてメルクリンの展開していた直流二線式ブランドのハモの後継にあたる。しかしながら、メルクリン本体とは一線を画した商品展開も行っている。特にバイエルン王立鉄道の古典的な車両や、高価な真鍮製製品が有名。
当初は手押しの鉄道車両模型、現在では直流二線式のNゲージ鉄道模型のブランド名。主にドイツや、西ヨーロッパの鉄道車両を製品化している。1959年、線路の無い縮尺1/180の手押しの鉄道玩具としてミニトリックス(MINITRIX ) を発売。手押しのため、ジーベトリックス (Schiebetrix ) やロールトリックス (Rolltrix ) と呼ばれた。同じ頃イギリスのローンスターやドイツのアーノルトでも同じようなサイズの鉄道模型が開発されていたが、それらに触発されトリックスでは1964年にアーノルト規格（縮尺1/160、軌間9mm）の電動の鉄道模型の製造を開始した。電動であったこと、大きさが違うことから、最初の頃はミニトリックス・エレクトリック (MINITRIX Electric ) と呼ばれ区別された。1/180の手押しのミニトリックス製品の絶版後にミニトリックス・エレクトリック 製品がミニトリックスの名称で販売されるようになった。1972年、トリックスの下請けメーカーであったレーヴァがNゲージから撤退した際に、同社のNゲージ製品を引き継いだ。アメリカ向け製品は当初、アメリカのオーロラから「Postage Stamp」ブランドで販売されていたが、後にブランドが売却され、コンコア (Con-Cor ) やモデルパワー (Model Power ) から販売された。1980年代にイギリスのホーンビィと提携し、縮尺1/160でイギリスの車両を「ホーンビィ・ミニトリックス」(Hornby MINITRIX ) ブランドで発売したものの数年で撤退した。イギリス向けの車両はトリックスが引き続いて販売した。
OOゲージ鉄道模型。イギリスで展開されていたトリックス社 (Trix Ltd. ) の鉄道模型ブランド。当初は交流三線式で、トリックス・ツイン・レールウェイ (TTR、Trix-Twin-Railway ) のブランド名が使用された。トリックス・エクスプレスでは三線式であったため、両側の走行用レールと中央のレールを使い分けることで2つの列車を同一の線路上で同時に走行させることが出来た。そのためツイン・レールウェイと命名された。1935年12月にTTRが発売された当時は、ドイツ製造のトリックス・エクスプレス製品をイギリスで塗り替えていたが、1936年からはドイツ製シャーシを使用し、ボディはバゼット・ローク傘下のウィンターミンガム社 (Winteringham Ltd. ) の工場で製造するようになった。1938年以降はドイツの「合同玩具工場 アンドレアス・フェルトナー & J・ハフナーの後継者 有限責任会社」とは袂を分かち、独自に製品が作られるようになった。1941年からは戦時物資の製造が始まったため、TTRの製造は中止され、1947年から再開された。1950年からイギリス国鉄発足に伴い国鉄仕様のTTRが製造されたが、TTRでは旧製品の塗り替えであったため、新製品を投入したホーンビィ・デュブロ (Hornby-DublO ) やトライアング (Tri-ang ) などのライバル会社と比べ分が悪かった。1952年にドイツのトリックスとの関係を清算することになり、バゼット・ロークもトリックス社から手を引いた。1956年に交流から直流に変更され、1958年に経営危機によりデュファイ社 (Dufay Ltd. ) に買収され、工場はバーミンガムに移転した。1960年、オーストリアのリリプット製品を輸入していたミニチュア・コンストラクション社 (Miniature Constructions ) の協力で、リリプットに製造を委託したプラスチック製の新製品を投入したものの、売り上げは伸びず、1962年にトリックス社は売却された。1963年にイギリスの繊維メーカーのコートルズ (Courtaulds ) 傘下のセラネース社 (Celanese ) に買収され、レクサムのセラネース社の工場でプラスチック製品の製造が開始された。1967年に経営上の問題でトリックス社はドイツのトリックスに売却され、スーングレイド社 (Thernglade Ltd. ) が設立された。1967年以降は直流三線式をやめて直流二線式となり、ブランド名もTTRから「トリックス・トレイン」と変更された。1971年にドイツのトリックスが買収されたが、スーングレイド社では1973年まで続けられた。1974年にリリプットのイギリス子会社であるバーウィン・ホビーズ (Berwyn Hobbies ) が引き継ぎ、1992年まで製造された。1993年以降はいくつかの製品をイギリスのダポールや香港のケーダーが引き継いだ。TTRやトリックス・トレインはイギリスや英連邦諸国では一般的であったものの、それ以外では展開はされなかった。
王 騰（おう とう、生没年不詳）は、五胡十六国時代の前秦の軍人。出身は不明。斜陽にあった前秦を支えた。
前秦に仕え、長水校尉に任じられていた。380年8月、鷹揚将軍・領護匈奴中郎将・并州刺史に任じられ、晋陽に鎮した。その際に氐族3千戸を配された。384年10月、前秦の長楽公苻丕は、後燕の君主慕容垂に攻められていた。苻丕は光祚と参軍封孚を晋陽に派遣して、王騰と驃騎将軍張蚝に救援を求めた。しかし王騰と張蚝は率いる兵が少ないため、救援に赴かなかった。385年8月、王騰と張蚝は、苻丕と幽州刺史王永らを晋陽に迎え入れた。苻丕は前秦天王苻堅の死を知ると喪を発し、皇帝に即位した。9月、中軍大将軍・散騎常侍・司隸校尉・陽平郡公に任じられた。386年6月、驃騎大将軍・儀同三司に任じられた。8月、苻丕は4万の兵を率いて、平陽に進軍した。王騰は晋陽を守る任にあたった。これ以後、王騰の事跡は史書に記されていない。