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この作品は1912年9月22日の深夜から翌日の早朝にかけて、一晩で一気呵成に書き上げられた。カフカはこれより一月前、のちに婚約者となるフェリーツェ・バウアーに初めて出会っており、この作品も彼女との出会いに触発されて書かれたものと見られている（作品冒頭に「フェリーツェ・Bへ」との献辞が付けられており、また作中の婚約者フリーダ・ブランデンフェルトもフェリーツェと同じF.B.のイニシャルを持つ）。また作中の父親像には父親ヘルマンに対するカフカの葛藤が色濃く表れている。特に物語の後半より「夢の形式」とも言われるカフカの作風が初めてはっきりと現れており、この作品の執筆がカフカにとって文学的転機となった。「判決」執筆の直後、カフカは『失踪者』を改めて書き始め、11月から12月にかけて代表作『変身』を完成させている。
相対式ホーム2面2線を有する地下駅で、フルスクリーンタイプのホームドアが設置されている。改札階は地下1階、ホーム階が地下4階にあり、エレベータ・エスカレータが設置されている。ただし、上り方面ホームにあるエレベータは地下2階までしか行かず、地下2階で改札階 - 下りホーム間のエレベータに乗り換える必要がある。改札口は1ヶ所あり、化粧室は改札外にある。出入口は1番から4番までの合計4ヶ所ある。
東京カニコ（とうきょうカニコ）は、バタフライ・ストローク・株式會社によるWebアニメである。
サウスダコタ州となった地域には少なくとも数千年前から人類が住んでいた。最初の住人は狩猟採集社会型のパレオ・インディアンであり、紀元前5000年頃に姿を消した。西暦500年から800年頃、マウンドビルダーと呼ばれる半遊牧民が中部と東部に住んでいた。14世紀、ミズーリ川近くで数百人の男女子供が殺されるという、いわゆるクロウクリーク虐殺が起こった。1500年までにアリカラ族（あるいはリー族）がミズーリ川流域の多くに入っていた。この地域へのヨーロッパ人による接触は、1743年にフランス人のラヴェランドリー兄弟が探検したのが始まりだった。ラヴェランドリー探検隊は現在のピア市近くに銘板を埋めており、それにはこの地域がフランス領ルイジアナの一部であることが書かれていた。19世紀初期までにスー族がアリカラ族をほとんど排除し、地域を支配するようになっていた。1803年、アメリカ合衆国はフランスのナポレオン・ボナパルトからルイジアナを買収した。その範囲には今日のサウスダコタ州の大半が含まれていた。時の大統領トーマス・ジェファーソンは「ルイス・クラーク探検隊」と呼ばれる部隊を編成させ、新しく獲得した地域を探検させた。1817年、アメリカ人の毛皮交易基地が現在のフォートピア市に設立され、この地域へのアメリカ人の入植が続くようになった。1855年、アメリカ陸軍がピア砦を購入したが、翌年にはそこを放棄して、より便利な南のランドール砦に移った。この時期にアメリカ人やヨーロッパ人による開拓が急速に進行し、1858年にはヤンクトン・スー族が条約に調印して、現在の州東部の大半をアメリカ合衆国に割譲した。1856年、土地投機家達が現在のサウスダコタ州における最大都市であるスーフォールズを設立し、1859年にはヤンクトン市を設立した。1861年、アメリカ合衆国政府がダコタ準州を設立した。これには現在の南北ダコタ州とモンタナ州およびワイオミング州の一部も含まれていた。地域の開拓はアメリカ合衆国東部からの人々と、ヨーロッパ西部と北部から移住してきた人々によって行われ、特に1873年に東部からの鉄道がヤンクトンまで延びた後は急速に増加した。1874年、ジョージ・アームストロング・カスターが軍隊を率いた遠征中に、ブラックヒルズで金が発見された。坑夫や鉱山師がラコタ族に約束された土地に違法に侵入するようになった。1868年の第二次ララミー砦条約によって、サウスダコタ州西半分がグレートスー居留地としてスー族に認められていたという事実があったにも拘わらず、カスターの遠征が挙行された。スー族はブラックヒルズ内の鉱業権や土地を渡すことを拒み、アメリカ合衆国政府が坑夫や開拓者が地域に入るのを止められなかったので、戦争が起きた。最終的にはアメリカ陸軍がスー族を破り、グレートスー居留地は5つの居留地に分割され、その地域のラコタ族を収容することになった。1980年、アメリカ合衆国最高裁判所と連邦議会はブラックヒルズの違法な占拠についてラコタ族に賠償金を払うよう命じた。ラコタ族は賠償金の受け取りを拒み、土地の返還を求めたので、この訴訟は未解決である。ダコタ準州内の人口が増えたので、1889年11月2日、ベンジャミン・ハリソン大統領は地域をノースダコタとサウスダコタに分け、州として昇格させる声明書に署名した。ハリソン大統領は国務長官のジェイムズ・G・ブレインに、署名すべき2つの書類の順番を入れ替えて、どちらに最初に署名したか分からないように指示し、またその順序も記録しないようにしたので、誰もどちらが先に合衆国に加盟したか分かっていない。しかし、ノースダコタ州がアルファベット順ではサウスダコタ州の前に来るので、ノースダコタ州昇格の声明書が法令集では先に出版された。この日以来、アルファベット順に並べるのが慣例となり、サウスダコタ州は40番目の加盟州となっている。1890年12月29日、パインリッジ・インディアン居留地でウンデッド・ニーの虐殺が起こった。これは通常アメリカ合衆国とラコタ・スー族の最後の武装闘争だとされているが、少なくとも146人のスー族が死に、その多くは女性や子供だった。アメリカ陸軍兵は31人が戦死した。1930年代、経済と気象の条件が組み合わされてサウスダコタ州の経済を襲った。サウスダコタ州やその他平原の州では、雨が降らず、異常な高温が続いたことと、不適切な耕作法とがいわゆるダストボウルを生み出すことになった。肥沃な表土は大量の砂嵐に吹き飛ばされ、農作物は壊滅的な損害を受けた。このダストボウルに加えて、地元の銀行による差し押さえや、世界恐慌の影響が及んだために、多くの州民は土地を離れることを余儀なくされた。1930年から1940年の間に州人口は7%以上減少した。1941年にアメリカ合衆国が第二次世界大戦に参入し、州内の農産物や工業生産品が戦争需要に対応して増加したので、経済の安定が取り戻された。1944年、アメリカ合衆国議会で1944年洪水制御法の一部としてピック・スローン計画が承認され、ミズーリ川に6つの大型ダムが建設された。そのうち4つは少なくとも一部がサウスダコタ州内に入っている。このダムとその貯水池は、洪水制御、水力発電およびボートや釣りなどレクリエーション用途に使われるようになった。最近数十年間でサウスダコタ州は農業一本から多様な経済を持つものに変化してきた。1960年代に州間高速道路体系ができてからは観光業が成長し、ブラックヒルズが観光地としての重要性を増した。金融産業も成長を始め、1981年、シティバンクはそのクレジットカード管理をニューヨーク市からスーフォールズ市に移した。その後幾つかの金融会社が追随している。サウスダコタ州は利子率の上限を無くしたことでは最初の州になった。2007年、リード市に近く、最近閉鎖されたホームステイク金鉱山の跡が新しい地下研究施設の場所に選定された。州全体の人口が増加し、近年の経済発展があったにも拘わらず、田園部ではここ50年間ほど人口が減少し、教育を受けた若者は州内のスーフォールズやラピッドシティなどの大都市、あるいは他州に流出するという問題を抱えてきた。農業は機械化と耕作地の統合が進み、小規模家族農場が少なくなってきたことで、田園を抱える町は経済衰退と人口減少の問題に直面している。
サウスダコタ州は、中西部、大平原（グレートプレーンズ）の北寄りに位置し、ノースダコタ州と北部、ネブラスカ州と南部、アイオワ州及びミネソタ州と東部、並びにワイオミング州及びモンタナ州と西部が接している。ロッキー山脈の東手前にあるフロンティアストリップと呼ばれる6州の1つである。州西部の文化、経済および地形は中西部よりも西部に近いものがある。総面積は77,121平方マイル (199,743 km²) であり、アメリカ合衆国50州の中で第17位である。標高7,242フィート (2.207 m) のハーニー峰が州内最高地点、標高966フィート (294 m) のビッグストーン湖岸が州内最低地点である。アメリカ合衆国の地理重心がビュート郡キャッスルロックの西17マイル (27 km) にある。北アメリカ大陸の到達不能極がアレンとカイルの間にあり、最も近い海岸線からの距離は1,024マイル (1.638 km) である。ミズーリ川がサウスダコタ州の中央部を通って南北に流れており、州内最大かつ最長の川である。ミズーリ川の東部は氷河で形作られた低い丘と多くの湖がある。肥沃な農場地域として使用されている。ミズーリ川の西部は深い渓谷と起伏して続く平原から成る地帯である。ミズーリ川に建設されたダムによって、オアヘ湖、シャープ湖、フランシスケイス湖、ルイス・アンド・クラーク湖など大型の人造湖がある。その他の河川としてはシャイアン川、ジェームズ川、ビッグスー川およびホワイト川がある。
サウスダコタ州は一般的に東部、西部およびブラックヒルズの3地域に分類される。ミズーリ川が地形、社会および政治的な面で東部と西部の境になっている。西部にあるブラックヒルズは周辺とははっきり違う見た目の特徴で分類される。州民はブラックヒルズを西部に含め、ミズーリ川の西岸をウェストリバー、東岸をイーストリバーと呼ぶこともある。東部は概して西部よりも雨量が多く、低い地勢である。さらに小さく区分すれば、コトー・ド・プレーリー（高原）、開析漂礫土平原、およびジェームズ川流域がある。コトー・デ・プレーリーは東のミネソタ川から西のジェームズ川流域の間にある高原である。その西はジェームズ川盆地であり、概して低く、平らで、深く浸食された土地であり、州内を南北に流れるジェームズ川に沿っている。開析漂礫土平原はうねりのある丘陵と肥沃な土壌の地域であり、アイオワ州やネブラスカ州の大半からサウスダコタ州の南東隅に広がっている。約200万年前に始まる更新世に堆積した層が州東部の大半を覆っている。州内には最も新しい岩と堆積物の層があり、漂礫土と呼ばれる大量の岩と土壌を堆積した氷河作用に続く期間に形成された。グレートプレーンズは州内西側3分の2の大半を覆っている。ミズーリ川西岸では、より乾燥した岩の多い地形となり、うねりのある丘陵、平原、谷、および側面が急峻で頂上が平らなビュートと呼ばれる丘がある。南部のブラックヒルズより東には悪地（バッドランズ国立公園）がある。ブラックヒルズから浸食されて出てきたもの、昔この地域を覆っていた大きな浅い海の底に積もった海洋性の岩石および火山噴出物が、この地域の地質を作った。ブラックヒルズは州内南西部にあり、ワイオミング州にも広がっている。この低い山地は標高6,000フィート (1,800 m) 級であり、麓からは2,000ないし4,000フィート (600 to 1,200 m) 立ち上がっている。ここには州内最高地点かつロッキー山脈より東側のアメリカ合衆国でも最高地点である標高7,242フィート (2.207 m) のハーニー峰がある。20億年前の先カンブリア時代に形成されたものであり、最古の岩がブラックヒルズの中核を形成している。それに続く古生代には外側の環状の地形が形成された。これはおおまかに5億4,000万年から2億5,000万年前の時代に形成された。古代の内陸海の海岸であった時に堆積した石灰岩が見られる。
ブラックヒルズをサウスダコタ州の大半は穏やかな草原型生物群系である。草原や耕作地が地域の大半を覆っているが、ハコヤナギ、ニレ、およびヤナギのような落葉樹が川の近くや防風林として見られる。哺乳類ではアメリカバイソン、シカ、プロングホーン、コヨーテ、およびプレーリードッグが生息している。州鳥はコウライキジであり、中国から輸入されて地域に適応している。ハクトウワシは生息数が増えており、特にミズーリ川近くで見られる。草原にある川と湖では、ウォールアイ、コイ、キタカワカマス、バスなどの魚類が見られる。ミズーリ川では先史時代のヘラチョウザメが見られる。ブラックヒルズは標高が高く降水量が多いので、その生態系は平原部とははっきり異なっている。山地はポンデローサ・マツやロッジポール・マツ、さらにはトウヒなど松類で厚く覆われている。哺乳類はシカ、アメリカアカシカ、ビッグホーン、シロイワヤギ、およびマウンテンライオンが生息し、水域ではマスの幾つかの種が見られる。
アメリカ合衆国国勢調査局推計による2011年7月1日時点の州人口は824,082人であり、2010年国勢調査時点より1.22%増加した。同じく2009年の推計では、824,082人であり、2000年より59,336人、7.9%増加していた。州民の7.3%が5歳未満、18歳未満では24%、65歳以上は14.3%とあされている。女性が50.2%を占めている。2000年時点でアメリカ合衆国の50州の中では人口、人口密度共に第46位だった。サウスダコタ州の人口重心はガンバレーの町があるバッファロー郡にある。
サウスダコタ州はグレートプレーンズの他州と同様、過去数十年間にわたって田園部の多くで人口が減少している。これは「ルーラルフライト」（過疎化）と呼ばれ、家族農家が減少している。この傾向は近年も続き、州内30郡では1990年から2000年の間に人口が減少した。この期間に9郡は10%以上減少しており、北西隅にあるハーディング郡の場合は19%にもなった。低い出生率および若者が流入しないことで、これらの郡は中年世代の構成比が増加し続けている。24の郡では65歳以上の高齢者世代が少なくとも20%となっている。高齢者比率の全国平均は12.8%である。しかし、過疎化は州全体に広がっているわけではない。田園部の郡と小さな町の大半の人口が減少したが、スーフォールズ市の周辺、州間高速道路29号に沿った大型郡、ブラックヒルズ、および多くのインディアン居留地は増加した。スーフォールズ市に近いリンカーン郡の場合、アメリカ合衆国でも9番目に人口増加率の高い郡になっている。これらの地域の増加量が他の地域の減少量を補っており、州全体の人口増加率は全国平均よりも低いものの、着実に成長を続けている。
同地のスー族は、アンドリュー・ジャクソン大統領の民族浄化政策である「インディアン移住法」による保留地への強制移住を最後まで拒絶した、アメリカ合衆国に対する19世紀西部のインディアン部族の最大反抗勢力だった。西部に押し寄せる白人入植者の流れはもうだれにも止められず、カリフォルニア州の金の発見に伴う白人の幌馬車隊は、インディアンの保留地に入り込み、平原インディアンの命の糧であるバッファローを勝手に殺してインディアンの怒りを買うこととなった。インディアン保留地では、内務省インディアン事務局（BIA）の白人監督官のサボタージュ、横領詐取が飢餓を生み、インディアンの不満は限界点に達していた。ユリシーズ・グラントは対西部インディアンの「和平委員会」を結成した。宣教師を中心とし、穏健派も交戦派も参加したこの「和平委員会」は、1868年にワイオミング準州ララミー砦で結ばれた「第二次ララミー砦条約」で、スー族の聖地ブラックヒルズ（パハ・サパ）周辺の全域を白人の立ち入りが許されない「スー族固有の不可侵の領土である」と盟約し、グレートスー居留地の設置を定めた。この際の条約の文言は、以下のようなあいまいなものだった。「ブラックヒルズ一帯は、太陽が光り輝き、草が生えている間は、スー族のものである」この文言にはまた、「インディアンがそれを返還することを望むまでは」という一文が書き添えられていた。このララミー砦条約は数年後に、対インディアン戦で悪名高かったカスター中佐がブラックヒルズで金鉱を発見すると、あっという間に破棄された。ブラックヒルズ近辺には白人が押し寄せ、「偉大なるスーの国」はたちまち白人入植者の圧力によって散り散りに分断されていった。スー族にとって「ララミー砦条約」を巡る法廷闘争は部族の主権に関わる、21世紀の今日に至っても係争中である譲れない重要事項である。1970年8月29日、マドンナ・サンダーホーク、マーサ・ファーストホース、マクシーン・ボルドーらスー族の女性運動家が「ララミー条約」に基づく権利として「ラシュモア山」とブラックヒルズのスー族による所有権の再確認、また「ラシュモア山」から「クレイジー・ホース山」への改名を求め、同山で座り込み抗議を行った。1971年6月6日には、再びスー族による占拠が決行され、オグララ・スー族AIMのリーマン・ブライトマンやラッセル・ミーンズ、またレイム・ディアーら長老宗教者、インディアンの老若男女が1か月以上に渡って野営生活を行った。彼らは州や連邦と局の妨害をかわして同山頂上にAIMとスー族の旗を掲げ、「ブラックヒルズ一帯はスー族の領土である」との宣言を行った。この「ラシュモア山占拠」は全米に中継報道され、報道陣の前で、ラッセル・ミーンズらAIMスー族はワシントン像の頭に小便をかけてみせた。1980年6月30日、連邦最高裁判所は半世紀にわたるスー族の訴えに対し、アメリカ政府による「ララミー砦条約」の違反と、「ラシュモア山」を含む「ブラックヒルズ」一帯の部族の占有権を認めた。しかし裁判所はこの土地の返還要求は却下し、1億ドルを超える賠償で応じる裁定を下した。スー族はこれを断固拒否している。2009年8月29日、歴史的な「ラッシュモア山占拠」から39周年に当たるこの日、同山で再びインディアンによる大規模占拠が決行された。国連先住民会議の支援を受けたAIMや多数のインディアン団体による占拠隊は、バラク・オバマ大統領に対し、インディアンへの領土返還とスー族政治犯レナード・ペルティエの即時釈放を訴えた。
オグララ族、シチャング族の居住する同州の「パインリッジ・インディアン保留地」は、全米でも最貧困の地域として知られている。同保留地の部族員の失業率は80%を超えており、また住宅事情も劣悪であり、どれも補修が必要なうえ、その1/3以上が水道や電気が未開通である。しかもこれらの家一軒につき平均して15人以上が住んでいて、それ以外の者たちは自家用車やトレーラーに住んでいる状況である。乳児の死亡率はアメリカ全国平均の3倍で、40歳以上の部族員の半分が糖尿病を患い、またアルコール依存症を抱えている。部族員であるオグララ族の一人あたりの所得は年間で約7000ドル（全米平均の1/6未満）である。若年層は、アメリカ軍への入隊以外、仕事の望みがほとんどなく、わずかな福祉小切手で暮らす毎日である。パイン・リッジ保留地での平均寿命は50歳である。2010年1月15日にオバマ大統領は議会で、全国のインディアン部族の生活改善を誓約した。これに対し、オグララ・スー族部族会議議長テレサ・トゥー・ブルズはこうコメントしている。「アメリカの“向こう側の人達”は、私達の生活水準が第三世界のものだと気づきもしません。人々は、福祉施政やインディアン・カジノで私達が贅沢し、豚のように肥え太っていると思っています。私は、この保留地を扱うアメリカの議会の人達にこう言っています。どのように私達がここで生きていて、どういうわけでここに住んでいるのか、なぜ私達の子供が自殺するのか、その理由を自身で見つけ出してください。私達が誰なのかということを学んでください。」
1870年代以降、アメリカ合衆国政府はスー族を保留地に囲い込むために、国策として専門の猟師を西部に送り込み、スー族や平原インディアンが「兄弟」と崇め、彼らが命の糧とするバッファローの絶滅政策を採った。大陸横断鉄道の建設が大平原に始まるとバッファローの生態的移動経路が変えられ、さらに鉄道が完成すると、白人たちは車窓から手当たり次第にバッファローを射殺した。こうして平原のインディアンはますます飢えた。バッファローの組織的な駆逐虐殺によって、19世紀初頭に数千万頭いたバッファローは1890年にはわずか750頭になっていた。こうして食の道を断たれた完全狩猟民のスー族は、保留地でアメリカ政府の配給する食料に頼る生活を受け入れざるを得なくなった。突然狩猟文化を破壊され、農耕文化を強要されたスー族の社会は完全に崩壊した。そもそも同州の土地は農耕に不向きなため、現在でも彼らの保留地には産業といったものはほとんどない。なお、「バッファロー」はスイギュウ（ウォーターバッファロー）との混乱を避けるため近年「バイソン」と呼び換えられる動きもあるが、インディアンの間では「バッファロー牧場」や「インディアン・カジノ」の屋号など、現在でも「バッファロー」の呼称は普通に使われており、特にこだわりは見られない。この動物には本来、ブラックフット族なら「イーニー」、スー族なら「タタンカ」、コマンチ族なら「タシウォー」など、部族それぞれに呼び名がある。現在バッファローは、同州ではバッドランズ国立公園をはじめ、各地の国立公園で管理飼育されているが、限定した区画内での管理であるため、頭数制限のために毎年制限数を超えた数のバッファローが屠殺されている。また、渡りをおこなう動物であるバッファローは冬になると繁殖地に移動する性質があるが、イエローストーン国立公園では、この際周辺の白人農場に侵入したバッファローが、根拠の乏しいブルセラ病の病原説をとる白人農場主や州の管理官によって、毎年にわたって多数射殺されている。こういった白人にとって余剰分となったバッファローを、インディアン部族が伝統的な自給自足の再獲得の理念をもって彼らの保留地に引き取り、その繁殖を図って「バッファロー牧場」を開設する試みが1980年代から本格化している。
同州のラピッドシティーには、「バッファロー牧場」の互助発展組織である非営利団体「ITBC（部族相互野牛協同組合）」の本部がある。1991年2月、同州のブラックヒルズで、インディアンやエスキモーの漁猟狩猟権団体「NAFWS（魚と野生動物のアメリカ先住民協会）」の主催で、全米の「バッファロー牧場」の総合組織である「ITBC（部族相互野牛協同組合）」の第一回結成検討会議が開かれた。この会議に集まったのは、サウスダコタ州各地の保留地からスー族、モンタナ州からはクロウ族、ショーショーニー族、バンノック族、グロー・バントル族、アシニボイン族、ブラックフット族、ニューメキシコ州からは多数のプエブロ族、ネブラスカ州とウィスコンシン州からはウィンネバーゴ族、オクラホマ州からはチョクトー族、カリフォルニア州からはラウンド谷部族会議など、総勢19のインディアン部族だった。ITBCはこう述べている。「この中には、歴史的に敵同士だったものもあった。しかし今ここに、彼らは共通の任務のために結集したのだ」1991年6月、「NAFWS」の尽力によって、連邦議会からインディアン部族のバッファロー育成プログラムに基金が割り当てられ、これを基に12月に活動指針が決められ、組織作りが行われた。1992年4月、各部族代表がニューメキシコ州のアルバカーキで会議を開き、「ITBC」は公式のインディアン機関と認定され、役員の選定、会員資格、定款、および内規基準が決められた。こうして1992年の夏に、同州のラピッドシティーに「ITBC」の本部が置かれ、9月にはコロラド州で組織化された。「バッファロー牧場」が供給するバッファローの肉は、スローフードに沿う低カロリー食品として、多くのインディアンが抱える肥満・糖尿病に対策する伝統食として注目されており、各部族の健康センターでは部族民に対し、この肉の支給が行われている。彼らがバッファローを射殺する際には古式に則り、必ず呪い師が付き添い、大精霊に許しを乞う。こうして得られたバッファローの毛皮や皮は、伝統衣装や民芸品の復興にも役立てられ、また肉や各種製品はアメリカ内外にもリリースされている。現在「ITBC」は非営利団体として57部族が会員資格を持ち、上記された7つの州に加え、オレゴン州、ワシントン州、アリゾナ州、アイダホ州、ユタ州、コロラド州、ミシガン州、ミネソタ州、ワイオミング州、カンザス州、ノースダコタ州、またアラスカ州の合計19の州のインディアン部族を傘下としている。これらの州のインディアン保留地の「バッファロー牧場」では現在、総合して15000頭以上のバッファローが飼育されており、インディアン以外の団体にも提携を拡げている。またバッファローの生態データの統計、観光資源活用、野生動物としての社会啓蒙、「大草原の復活提案」など、活動内容は多岐に渡っている。
サウスダコタ州政府は、アメリカ合衆国や他の州と同様、行政、立法、及び司法の三権が分立している。州政府の構造は州の最高法である州憲法に規定されており、憲法を修正するときは、議会両院の多数が賛成するか、住民発議での賛成を必要とする。州知事が行政府の長である。現在の知事は、ギャレットソン出身の共和党員デニス・デュガードである。州憲法では議会で承認された法に対し、州知事は署名して法にするか、拒否権を発動する権限が認められている。また州軍の総司令官、閣僚の指名、有罪となった者に対する刑の執行あるいは恩赦を与える権限がある。州知事の任期は4年間であり、連続2期を超えて就任することはできない。議会は州上院35名並びに州下院70名の議員で構成されている。サウスダコタ州は35選挙区で構成されており、それぞれ2人の下院議員と1人の上院議員を選出する。議会の会期は毎年1月第2火曜日に始まり、30日間続く。州知事が特別会期を招集できる。司法府は数段階ある。州最高裁判所は4人の判事と1人の首席判事がおり、州内では最高位にある。その下には巡回裁判所があり、38人の判事が7つの司法区を回っている。さらにその下には軽犯罪や民事を扱う地方裁判所がある。
サウスダコタ州は連邦議会に上院議員2人、下院議員1人を送り出している。2012年時点では上院議員が民主党員と共和党員各1人、下院議員が共和党員である。下院議員を1人しか選出できない「全州（選挙）区」（“At-large district”）州はアメリカ国内に7つあり、サウスダコタ州はその1つである。近年は、インディアン（いわゆる「アメリカ・インディアン」「ネイティブ・アメリカン」と呼ばれる人々）が州や郡のレベルで政治・選挙運動により活発に参加するようになってきており、その効果・影響は選挙でもしばしば表れている。例えば、2002年の中間選挙時に実施された上院議員選挙では、民主党の現職だったティム・ジョンソンが共和党の対立候補だったジョン・スーン連邦下院議員を得票率にして0.15%、得票数にして532票という僅差の大接戦を制して辛勝、再選を果たしているが、このジョンソンの勝利の背景にはインディアン票の獲得があったとされる。大統領選挙では、選挙人数3人が割り当てられている（全国で538人）。選挙人は総取り方式である。
アメリカ合衆国商務省経済分析局によると、サウスダコタ州の州総生産高は2010年に398億米ドルであり、国内では46位である。一人当たりの収入は2010年に38,865米ドルであり、合衆国内で第25位だった。2008年で、人口の12.5%は貧困線以下である。CNBCによる「2010年事業に好適な州」リストでは、サウスダコタ州が7位になった。2011年7月時点の失業率は4.7%だった。州内ではサービス産業が最大の産業区分である。この分野には小売業、金融業および医療分野が含まれる。一時期国内最大の金融持株会社だったシティバンクが1981年にサウスダコタ州で全国的な金融操作を始めたが、これはサウスダコタ州が銀行業に有利な規制を敷いていることを生かしたものである。連邦政府の支出も州経済に大きな比率を占めており、州総生産の10%以上になっている。ラピッドシティに近いエルズワース空軍基地は州内第2位の雇用主である。昔から農業がサウスダコタ州経済の重要部分を占めていた。近年他の産業が急速に拡大してきたが、州内の特に田園部では農業生産が経済の重要な要素である。産品としては牛、トウモロコシ、大豆、小麦、豚がある。食肉加工やエタノールなど農業関連の産業もかなりの影響力を持つようになった。エタノールの生産量では国内第6位である。もう一つの重要な産業は観光業である。ブラックヒルズの歴史ある町デッドウッドやラシュモア山、さらに付近の国立公園や州立公園などが特に多くの観光客を呼ぶ観光地になっている。州内で最大級の観光行事はスタージス・モーターサイクル・ラリーである。5日間にわたって開催された2006年では45万人以上の観客を呼んだ。この数字は州人口が80万人ほどであることを考慮すれば、かなりのものである。観光業によって2006年時点では33,000人を雇用し、20億ドル以上の経済効果があったと推計されている。
州内には高規格道路、道路および通りを合わせて83,609マイル (133,774 km) と、州間高速道路679マイル (1,086 km) が走っている。州間高速道路では、州南部を東西に走る90号線と、東部を南北に走る29号線の2つの幹線がある。29号線の走る地域は東部の他地域よりも高い人口増加率と経済成長率が記録され、それがまた州間高速道路で加速されている。その他に短い州間高速道路もある。ラピッドシティ中心部に入る支線の190号線、スーフォールズの東部と南部を回る環状の229号線である。アメリカ国道では、12号線、14号線、16号線、18号線および212号線が東西に走り、81号線、83号線、85号線、および281号線が南北に走っている。サウスダコタ州とモンタナ州の間には国内唯一の州を跨ぐ未舗装路がある。州内には2本の国立景観側道がある。ピーター・ノーベック国立景観側道はブラックヒルズにあり、ネイティブ・アメリカン景観側道は州北中部のミズーリ川沿いにある。その他の景観側道として、バッドランズ・ループ景観側道、スピアフィッシュ・キャニオン景観側道、ワイルドライフ環状道路景観側道がある。鉄道は19世紀半ば以来州内交通で重要な役割を果たしてきた。19世紀から20世紀初期にかけて、4,420マイル (7,072 km) の鉄道が建設されたが、現在では1,839マイル (2,942 km) しか使われていない。BNSF鉄道が州内では最大の鉄道運行会社である。他の幹線運行会社として、ダコタ・ミネソタ・アンド・イースタン鉄道がある。州内の鉄道は貨物輸送に限られており、ワイオミング州と並んでアムトラックの運行が無い数少ない州の1つになっている。乗降客数で州内最大の空港はスーフォールズ地域空港とラピッドシティ地域空港である。デルタ航空、フロンティア航空、アレジアント航空、さらにコミューター路線が主要航空会社と提携してこれら空港を使用している。他の都市でも商業便が運行されており、その中にはエッセンシャル・エアサービスで委託したものがある。
2006年時点で、サウスダコタ州の一次および二次教育を受ける生徒児童の総数は136,872人であり、このうち120,278人は公共教育を受けている。168の教育学区に703の公立学校があり、一人当たりの学校数では国内最大になっている。高校卒業率は89.9%であり、大学進学試験の結果は国内平均21.1点を僅かに上回る21.8点である。成人人口の84.6%は少なくとも高校卒であり、21.5%は学士以上の学位を得ている。2008年時点で、公立学校教師の給与は年36,674米ドルであり、国内平均の52,308米ドルより低く、国内最下位となっている。
サウスダコタ州の文化は州内のインディアン、田園部、アメリカ合衆国西部およびヨーロッパの文化を反映している。デッドウッド市のデイズ・オブ'76、テイバーのチェコの日、およびスーフォールズ市のセントパトリックデイやシンコ・デ・マヨ祭のような多くの年中行事は州内の民族と歴史の遺産を祝っている。州全体で多くのパウワウが毎年開催され、カスター州立公園のバッファロー・ラウンダップでは、乗馬のボランティアが州内のバッファロー約1,500頭を集める。ローラ・インガルス・ワイルダーの半自叙伝的小説はフロンティアでの子供時代や青年時代の経験を反映したものであり、州内では知名度の高い作家である。『シルバー・レイクの岸辺で』、『長い冬』、『大草原の小さな家』、『この楽しき日々』および『はじめの四年間』では、デスメットに近い農場で育った経験が使われている。その娘ローズ・ワイルダー・レーンも良く知られた作家であり、1886年にデスメット近くで生まれた。もう一人の作家としてブラック・エルクがおり、インディアン戦争やゴーストダンス運動についての語りやインディアン宗教についての思想が著作『Black Elk Speaks』の元になっている。コールデコット賞などを受賞した児童文学者でイラストレーターのポール・ゴーブルは1977年以降ブラックヒルズに住み、インディアンの文化を世界中の子供達に紹介している。著名な芸術家も幾人かいる。ハーヴィー・ダンは19世紀にマンチェスター近くの農園で育った。その経歴の大半はイラストレーターであるが、その最も有名な作品は生涯の終わり近くなって完成したフロンティア生活の情景である。ヤンクトネイ・ダコタ族出身のオスカー・ハウはクロウクリーク・インディアン居留地で生まれ、その水彩画で有名になった。伝統的な様式の絵画に対抗して抽象画の影響を強く受けた作品を描いたインディアンとしては最初期の画家である。テリ・レッドリンはウォータータウンの出身であり、田園部や野生生物の絵で著名になった。レッドリンの作品の多くがウォータータウンのレッドリン美術会館に展示されている。
豊橋駅 - 岐阜駅間の各都市を結んでいる。豊橋駅 - 神宮前駅間では国道1号、神宮前駅 - 名鉄岐阜駅間では国道22号にそれぞれほぼ並走している。運賃計算区分はA（運賃計算は営業キロをそのまま用いる）。すべての駅でmanacaなどの交通系ICカード全国相互利用サービス対応カードが使用できる。
豊橋駅から平井信号場の区間は、名鉄と東海旅客鉄道（JR東海）がそれぞれ単線を所有し、同一線路を複線として共用することで名古屋本線とJR飯田線の列車が運行されている。名鉄は豊橋方面への単線を、JR東海は名鉄岐阜駅方面および飯田線の中部天竜方面への単線を所有している。両社の単線を共用する形となるため、当路線の豊橋駅への運行本数は毎時6本が上限で、最高速度は飯田線と同じ85km/hに制限されている。飯田線内で遅延が発生した時の復旧は飯田線を優先とするため、名鉄の列車が伊奈駅で運転を打ち切らざるを得ない場合もある。なお、この区間にある船町駅・下地駅はJR東海の専用駅で、名鉄の列車は停車しない。また、この区間では特急列車に搭載されているミュージックホーンは使用されない。
豊橋駅 - 岐阜駅間では、下りは一部特別車の特急が、上りは一部特別車の快速特急が、それぞれ2本ずつ運行されている。そのほかに区間列車として、下りは名古屋止まり（休日に後述の西尾発が1本のみ運転）や須ヶ口止まり（平日に豊橋発と西尾発が1本ずつのみ運転）、上りは国府止まり（深夜に岐阜発の1本のみ）や伊奈止まり（平日深夜に2本、休日は1本のみで美合駅にも停車）や東岡崎止まりがある。基本停車駅での全区間標準所要時分は、名鉄名古屋駅を1分停車として、快速特急が79分（名岐間29分・名豊間49分）、特急が82分（名岐間29分・名豊間52分）である。快速特急・特急とも、朝や深夜は豊橋駅口で急行を補完するため、標準停車駅の他に伊奈駅や国府駅に停車する場合がある。また、平日朝ラッシュには一部の上り列車（特急のみ）が笠松駅または新木曽川駅を通過する。平日朝の岐阜発特急豊橋行きの3本は、鳴海駅にも停車する。2011年3月26日のダイヤ改正で平日のみ豊橋駅8時32分発岐阜行き特急は、改正以前は本線特急は通過だが、津島・佐屋方面特急の停車駅である須ヶ口駅にも停車する。2011年3月26日のダイヤ改正では名鉄名古屋駅23時57分発東岡崎行き全車一般車特急が設定されている。
犬山線へ直通する特急として、豊橋駅 - 新鵜沼駅間に下りは一部特別車の快速特急で、上りは一部特別車の特急で、それぞれ2本ずつ運行している。この運行系統は1996年より豊橋方面から名古屋空港へのアクセスを目的として平日の朝に1本だけ走っており、豊橋方面から犬山線へ唯一直通する一部特別車特急として知られていた。2005年1月の改正で一旦廃止となったが、2007年6月の改正で時刻を多少変更して復活し、2008年12月の改正で大幅に増加している。休日朝のみだが新可児駅から豊橋方面へ直通する特急も3本設定されているほか、平日朝に犬山止まりが1本だけ設定されている。使用車両は上記豊橋 - 岐阜の系統と同じ。
中部国際空港への連絡特急として、中部国際空港駅 - 岐阜駅間に全車特別車のミュースカイを1本（日中以外）、一部特別車の特急を2本運行している。2008年12月のダイヤ改正以前は昼間にも豊橋駅発着の列車が1時間あたり1本運行されていたが、中部国際空港方面より名古屋方面への利用者が圧倒的に多く、乗り換えの不便が目立ったためこれを廃止し、代わりに岐阜駅発着の列車を増発した（夕方以降にも設定）。中部国際空港駅 - 岐阜駅間の列車と豊橋駅 - 新鵜沼駅間の列車は、金山駅または神宮前駅で、ともに同じホームにて乗り換えが可能。ただし名古屋本線内のみを通しで乗車する場合以外は、以前のような短時間での接続は考慮されなくなった。総合すれば名古屋本線の一般車（自由席）を連結した快速特急・特急は15分間隔で運行されている。2011年3月26日のダイヤ改正より、従来運行されていた豊橋発中部国際空港行き一部特別車特急（2005年1月の改正で設定。駅配線の都合上金山駅で折り返していた）と名古屋駅 - 岐阜駅間の昼間のミュースカイが廃止され、この時間帯のミュースカイは中部国際空港駅 - 名古屋駅間の折り返し運転となった。また、深夜には常滑・空港線の上り名古屋方面と名古屋本線の下り一宮方面への最終列車を兼ねた中部国際空港発岐阜行きの全車一般車特急が設定されている。現在一部特別車特急は2200系と1700系で運転されている。なお、豊橋発着の列車は登場時が1200系、廃止時点では2200系で運転されていた。
西尾線直通系統として、西尾駅 - 名古屋駅間（平日の西尾発は須ヶ口行き）の一部特別車の特急を1日1往復のみ運行している。1200系6両編成で運転される。かつてこの系統は全車特別車で佐屋駅または吉良吉田駅まで運行されており、1600系や1000系4両編成（以上は2008年まで）や8800系（2005年まで）や7000系（1999年まで）で運転されていた。2008年6月29日に実施のダイヤ改正で、朝の西尾発名古屋行きと夜間の名古屋発西尾行きの各1本が一部特別車化されたほかはすべて、快速急行（現在は急行）に格下げされた（後述）。
平日の朝には、豊川稲荷発岐阜行き快速特急・特急（2200系6両、各1本のみ。本宿駅と美合駅に特別停車）や、河和発岐阜行き（平日は1200系8両、休日は2200系6両）などの列車もある。いずれも一部特別車で運転される。金山駅 - 東岡崎駅では昼間でも混雑が激しいことがある。これは知立駅以東での最先着列車であることと知立駅での利用客が多いこと（実際三河線からの乗り継ぎ客も相当多い）が大きく影響している。名岐間では快速特急・特急は朝の特急の一部をのぞくすべてが新木曽川駅と笠松駅にも停車し、所要時間が29分 - 31分となっている。唯一両駅通過となるミュースカイも、名岐間は遅延余裕を加味し27 - 28分かけて走る。
豊橋駅 - 岐阜駅間、豊川稲荷駅 - 一宮駅間の急行が交互に設定され、合わせて毎時4本運行される。夕方以降の豊川稲荷駅発着列車は、大里駅に特別停車、東岡崎駅 - 豊川稲荷駅間は準急に種別変更され、藤川駅と男川駅にも停車する。平日の朝には、犬山線から豊橋行きや豊川稲荷行きも運転される。また、朝ラッシュ時や夜間には国府行き・伊奈行きも設定されている。1994年から2000年3月には平日、休日ともに、夕方に豊橋駅 - 新可児駅・御嵩駅間および常滑駅 - 新岐阜駅（当時）間の急行が設定されていた。2003年までは朝と夕方以降に、矢作橋駅に特別停車していた。2008年12月のダイヤ改正以降、前後駅（1988年より急行の特別停車を開始。2003年に急行停車駅に昇格）・栄生駅（2005年に急行停車駅に昇格）・大里駅への特別停車はほぼ行われなくなったが、2011年3月ダイヤ改正では、後述の準急削減により、平日の日中に豊川稲荷発着系統で、二ツ杁と有松の両駅で準急削減を補う特別停車が実施された。日中の豊橋・豊川稲荷駅 - 岐阜駅間の急行は鳴海駅（上り全て）・前後駅（豊橋発岐阜行き）・堀田駅（豊川稲荷発一宮行き）で一部特別車の快速特急または特急に1回だけ追い抜かれる（朝ラッシュなどは特急停車駅間の知立駅 - 神宮前駅で全く抜かれないこともある）。急行の運転時分は、待避時間をのぞくと豊橋駅 - 名古屋駅間が60分 - 64分、名古屋駅 - 岐阜駅間は最速31分だが、大半は余裕時分が加わり35分前後かかるため、名岐間の表定速度はさほど高くない（このためJR東海道本線の普通列車より遅い。1990年代の最短記録でも現在の特急とほぼ同じ29分）。名鉄名古屋駅以東では必ず快速特急・特急待避を行うため、夕ラッシュでも混雑することは少ない（特に前後駅以東で空席になることが多い）。平日は8割以上、休日は9割以上の列車で6両編成となるが、早朝と深夜は平日、休日とも4両での運転、朝と夕方には8両編成での運転もある。また、待避駅で増結または切り離しを行う列車もある。豊橋駅発着の列車は特急の間合い運用をのぞいて120km/h運転可能な3Rと呼ばれる3100・3150・3300・3500・3700系が充当される。土・休日の豊川稲荷発は3Rと6000・6500・6800系（豊川線・尾西線ワンマン車両を含む）といった6Rと呼ばれる6両編成での運転となる。朝は特急への送り込み、深夜は特急からの折り返しのため、1200系や2200系での運転も行われている（この場合、特別車は締め切り）。かつて主流であった2扉SR車（現在は少数派である5700系・5300系のみ）による本線急行は、2010年時点では早朝の国府発岐阜行き、深夜の岐阜発伊奈行きなど数本程度残っていたが、2011年3月ダイヤ改正でほとんど消滅し、本線上で見られる急行運用は早朝の名鉄一宮発中部国際空港行き快速急行、深夜に名鉄岐阜発着のごく一部の列車と、後述する西尾線 - 津島線系統一部列車の本線走行区間のみとなった。快速急行は朝の数本（神宮前行きと常滑・空港線に直通する一部の列車をのぞいて名古屋駅で急行などに種別変更する）のみ走っている。また朝と深夜には、ごくわずかに豊橋駅や伊奈駅を発着する準急も存在するが、平日朝の伊奈行き1本をのぞき東岡崎駅 - 豊橋駅間は急行に種別変更して運行している。現在は豊橋駅を発着する快速急行や準急は設定されていない。なお、豊橋駅を23時台に発車する2本の急行（名古屋行き（東岡崎駅から準急）と鳴海行き）は、ともに同駅停車の東海道新幹線下り「ひかり」の接続を取る時刻設定である。2本とも特急の折り返しで、名古屋行きが1200系、鳴海行きが2200系などの共に8両編成（特別車締め切り）を使用する。
吉良吉田駅 - 佐屋駅間に2本運行している。列車種別は、下りでは吉良吉田駅 → （急行） → 神宮前駅 → （準急） → 須ヶ口駅 → （普通） → 佐屋駅、上りでは佐屋駅 → （吉良吉田行きのみ準急） → 須ヶ口駅 → （準急） → 名古屋駅 → （急行）  → 吉良吉田駅となる。須ヶ口駅 - 名鉄岐阜駅間は日中準急の設定がない。原則として上下とも豊明駅に特別停車する。夜の上り2本は西尾線に入らず新安城駅止まり（土休日の1本は豊明駅止まり）となる（22時台に新安城駅に到着する列車のみ終点で西尾線の普通吉良吉田行きへ接続）。平日の日中は後述の準急が運転されないため、本系統は神宮前駅以西は普通列車となり（上りは名鉄名古屋駅で種別変更）、弥富駅まで直通している。1998年までは蒲郡駅まで直通しており（末期は西尾駅 - 蒲郡駅間は普通列車）、現在はその名残で終点の吉良吉田駅で蒲郡線方面発着の普通ワンマン列車に接続する。また、2003年3月ダイヤ改正で前後駅が標準停車駅に加わる（1990年代初期に前後駅に特別停車していたこともある）。これ以前のダイヤでは夜間の西尾行きの一部は有松駅にも特別停車していた（佐屋行きは通過）。呼続駅・桜駅・本笠寺駅・本星崎駅・左京山駅・有松駅・中京競馬場前駅の利用者を考慮して、昔から上下線とも鳴海駅で普通に接続し（上りは2003年3月改正時にも一部が前後駅で別の普通へ接続していた）、さらに知立駅で岡崎・豊橋方面発の特急から乗り換えでき、知立駅で岡崎・豊橋方面行きの特急へ乗り換えることができる。現在のダイヤでは豊明駅でも普通に接続する。主に3000系列・6000系系列によって運転されている。3000系列は2008年6月29日より入線し、12月27日よりごくわずかだが1380系や5000系も入線している。新安城駅2番線のホーム有効長の関係から全列車4両編成となっており、上下線とも基本的に新安城駅から須ヶ口駅まで快速特急を待避しない（ただし平日の昼間は二ツ杁駅で快速特急を待避する）ので、豊明駅 - 名古屋駅間では混雑することが多い。またこの系統は余裕時分が全体的に少なめであり遅れも発生しやすい。1992年までは西尾線内は普通列車で、1999年までは下りの一部は堀田駅で特急（現在の快速特急に当たる系統で、当時は知立駅も通過していた）を待避していたり金山行きや須ヶ口行き、津島行きなどになっていたこともあった。2008年6月のダイヤ改正以前に多数存在した西尾行きも夜間に1本だけ存在する。休日の夜には一部の列車は弥富発着となっている。2005年までこの系統は6000・6500系または5300・5700系で運転されていた。平日の朝には、犬山経由岐阜発普通吉良吉田行き（岐阜駅 - 名古屋駅間と鳴海駅 - 吉良吉田駅間は急行。豊明駅と北安城駅にも停車）と犬山経由岐阜発急行吉良吉田行き（新鵜沼駅までと新安城駅から普通）が各1本（列車種別は名鉄名古屋駅を発車時点）運行されている。
豊明駅 - （準急） - 下りは神宮前駅、上りは名古屋駅 - （普通） - 佐屋駅間に2本運行しており、東岡崎駅 - 豊明駅間は、朝ラッシュと深夜をのぞいて準急の設定はない。かつてこの系統は三河線の猿投・碧南方面の直通列車であった（運転区間は主に碧南駅 - 弥富駅間。三河線内は普通に種別変更し各駅に停車）。三河線に直通していたころは、三河線内の刈谷駅 - 名古屋駅間で競合するJR東海道本線への対抗策として、特急増結用の1800系や7700系などのSR車による運行が主体で、碧南駅 - 名古屋駅間で先着するダイヤが組まれていた時期もある。この系統は昔から二ツ杁駅・栄生駅・有松駅に特別停車しており、2003年より標準停車駅に前後駅、特別停車駅に中京競馬場前駅が追加され、2005年1月のダイヤ改正時より準急と改称されて現在の停車駅となっている。2005年1月ダイヤ改正以前は名古屋方面から前後駅や豊明駅などへの利用者を考慮して、鳴海駅で普通東岡崎行きに接続していたが、現在鳴海駅で普通へは接続しない。その代わり前後駅で普通東岡崎行きに接続している（終点の豊明駅では同一ホームでの乗り換えができないため）。下りは起点の豊明駅で普通を待たせてから発車するほかはほとんど普通へは接続しない。下りは二ツ杁駅で特急を待避する（2008年12月ダイヤ改正から2019年3月ダイヤ改正までは一部の列車が二ツ杁駅ではなく西枇杷島駅で待避していた）が、上りは終点の豊明駅まで待避しない（ただし須ヶ口駅で急行の発車と特急の通過を待った後発車）。このためこの列車も前後 - 名古屋間で混雑することが多い。2005年1月ダイヤ改正から2006年4月ダイヤ改正のころは上りはほとんど知立行きで知立駅到着後前後駅まで回送されていた。そのため、このころは豊明駅から準急は上りしか利用できず、下りは1時間あたり4本の普通しか利用できなかった。2006年4月ダイヤ改正から2008年12月ダイヤ改正のころは東岡崎駅まで直通しており（さらに列車番号を変えて伊奈駅まで）、前後駅以東は普通列車になっていた。2003年ダイヤ改正以前は知立駅で特急が発車した後に発車しており、一宮方面と分かれる須ヶ口駅まで待避しなかった。昼間を中心に一部の列車が鳴海駅で折り返していた時期もある。西枇杷島駅のホーム有効長の関係から、主に3500系・5000系・6000系などの4両で運転されている。2011年3月ダイヤ改正からは、平日日中の準急運行が削減された。この時間帯は代わりに前述の豊川稲荷発着の急行が有松駅と二ツ杁駅に特別停車し、西尾線直通の急行が神宮前駅（上りは名鉄名古屋駅）以西で普通に種別変更している。
早朝（ただし土休日の岐阜行きはない）と平日の夕方を中心に新羽島駅 - （普通） - 笠松駅 - （急行） - 岐阜駅間に2本運行している。2001年までは竹鼻線でも急行運転する列車も存在していた。2両または4両で運転。1800系も特急の間合い運用として使用される。本線・豊川線急行と同じく笠松駅 - 岐阜駅間は全列車途中無停車で、岐南駅・茶所駅・加納駅には1本も特別停車しない。早朝や深夜には急行のほか、岐阜駅から竹鼻線に直通する普通列車も数本運転される。
全列車が各駅に停車する。2両・4両が多いが、朝ラッシュ時などには6両や8両（後者は平日上り1本のみ）での運転も見られる。6両以上の場合、ホームが4両分しかない駅ではドアカットが行われる。豊橋駅を発着する列車は線路容量の関係で特急・急行のみとなっており、普通列車は伊奈駅までの運行となる。待避可能な駅の多くで優等列車と接続または追い越されるため、主要駅間を普通のみで乗り通すとかなり時間がかかる（知立 - 神宮前間を例にすると、快速特急・特急15分程度、急行20分程度に対し普通45 - 50分程度。朝ラッシュ時などは追い越されないこともある）。
伊奈駅 - 東岡崎駅間は毎時2本の運行。ほとんどの列車が東岡崎駅到着後、行き先を犬山線の岩倉駅に変更して名古屋方面へ運行を継続する。平日朝の豊橋方面では、1本のみ豊川線への直通列車がある。また、8時台と最終列車は国府駅止まりである。この区間の普通列車のみ停車する駅の利用者は名鉄全体で比較してもかなり少ないが、朝ラッシュ時は名古屋方面への送り込みを兼ねて3 - 4本運行されている。日中は下りが国府駅で特急と接続、本宿駅で豊橋発の急行に接続、快速特急を通過待ちし、時間帯によっては豊川稲荷発の急行（有松、二ツ杁停車）および準急に接続する。上りが美合駅で豊橋行き急行と、国府駅で特急とそれぞれ接続を行う。下りは近年、本宿駅で豊川稲荷発の急行（準急）とも接続するようになり所要時間が延びていたが、2011年3月26日改正後は休日日中のみ東岡崎駅まで先行する（先行しない時間帯は美合駅で特急を通過待ちする）。豊橋駅を発着する列車の設定がないために伊奈駅で豊橋発着の急行に接続している。
この区間では須ヶ口発着列車が岐阜駅との間で毎時4本運行される。区間列車として須ヶ口駅 - 一宮駅間および一宮駅 - 岐阜駅間のみの列車が少数設定されている。また、平日早朝と夜間には新羽島発着列車も運行される。この区間は基本的に2両または4両での運転。普通列車のみ停車する駅では利用者がそれほど多くないが、特急の間合い運行の1800・1850系による2両または4両での運転が他の区間に比べてやや多くなっている。2200系が運転を開始した2005年以降は、3100・3150系による2両単独運行も多い。上りは新木曽川駅では急行と特急または快速特急に、一宮駅では同駅始発の急行豊川稲荷行きに、国府宮駅では特急または快速特急に、新清洲駅では急行（半数のみ）に接続する。下りは新清洲駅で急行（半数のみ）、国府宮駅で特急、新木曽川駅で特急にそれぞれ接続する。このほかに一部の列車は岐南駅でも優等列車の通過待ちをしている（ただし日中は通過待ちがない）。
東海地震に関する警戒宣言が発令された場合、名古屋本線では地震防災対策強化地域にあたる豊橋駅 - 名鉄名古屋駅 - 須ケ口駅間で列車の運行が休止されることになっている。
4本のワイヤーに取り付けられたブランコが、上昇下降を繰り返しながら水平回転をするアトラクション。上昇下降する原理はエレベータと同じである。高さが50mを超える回転ブランコ型アトラクションとしては、日本初登場かつ日本最高のスペックを誇る（2019年現在世界一の回転ブランコは、アメリカ・フロリダ州の「オーランド・スターフライヤー」で、高さが140ｍある）。
サーカス3は、1995年に北電子が開発・販売したパチスロ機。
『クリエーター7』と同じリール配列で、ボーナス確率こそ少々違うもゲーム性などは全く同じで、『クリエーター7』の後継機にあたる。もちろん、完全告知機能も搭載されている。本機のボーナス告知も、全リール停止後に左隅の告知ランプが光るものとなっており、ランプ部にはピエロの顔がデザインされている。いわゆるモーニングとの関係で、本機に至っても完全告知機能は封じられ断線という屈辱を味わうが、『クリエーター7』同様そこそこのヒットを収める。ちなみに、本機は赤のカラーリングを施されているが、後に登場する後継機『サーカスDX』においては薄紫色のカラーで登場する。更に後、本機の流れを汲んだ4号機の定番マシンとして長年君臨するロングヒットシリーズこと『ジャグラー』の登場へと繋がるのである。
2004年6月19日、アメリカ合衆国アリゾナ州にあるキットピーク国立天文台にて、ハワイ大学のロイ・A・タッカー他2名によって新たな小惑星が発見され、二晩にわたって観測された。この小惑星には仮符号2004 MN₄が与えられた。後に2004年3月15日にも観測されていたことが分かった。2004年12月18日、オーストラリアでサイディング・スプリング天文台のゴードン・ギャラッドによって再発見された。その後数日間に行われた世界中からの観測により、6月に発見された際の軌道と繋がることが確認された。2004年12月24日、アメリカ航空宇宙局 (NASA) は2004 MN₄が2029年4月13日（金曜日）に地球に衝突する確率を300分の1と発表し、トリノスケール2とした。このことは日本のメディアでも取り上げられた。同日、衝突する確率を1.6%（62分の1）と修正し、小惑星としては初めてトリノスケールを4に引き上げた。2004年12月25日、101件の観測報告を元に、衝突する確率を2.4%（42分の1）と修正し、同日中に2.2%（45分の1）と改めた。また、2004 MN₄の直径は390mから440mであり、質量は1.2×10¹¹kgであると発表した。2004年12月26日、169件の観測報告を元に、直径を380m、質量を7.5×10¹⁰kgと発表した。2004年12月27日、176件の観測報告を元に、直径を390m、質量を7.2×10¹⁰kg、また衝突する確率を2.7%（37分の1）と修正し、トリノスケールで4、パレルモスケールで1.10とした。同日、新たに収集された観測報告に基づいて再計算が行われ、2004 MN₄は少なくとも2029年には地球に衝突しないことが判明した。将来的に衝突する可能性も0.0038%（2万6千分の1）に修正された。これに伴い、トリノスケールは1に引き下げられた。2005年6月24日、軌道が確定し小惑星番号99942が割り振られた。2005年7月19日、正式に「アポフィス」と命名された。2008年4月15日、ドイツの13歳の少年により、アポフィスが2029年の接近時に1個または複数の人工衛星と衝突する可能性があり、それによって2036年の接近時に地球と衝突する確率が上昇するという指摘がなされた。少年の算出した、アポフィスが地球に衝突する確率は450分の1で、ヨーロッパ宇宙機関 (ESA) は少年の計算が正しいと認めたと報道された。しかしNASAは、小惑星は人工衛星の密集地帯から離れた空間を通過するために衛星と衝突する可能性は低く、この計算は誤りだと反論した。2009年12月30日、ロシア宇宙庁長官はアポフィスが2032年に地球に衝突する恐れがあり、近いうちに衝突を未然に防止するための会議を開く、と発表した。2011年2月の時点では、アポフィスが地球に衝突する可能性は13万5000分の1に引き下げられており、トリノスケールは0（危険性なし）に、パレルモスケールも負の値に修正されている。2013年1月9日にNASAは、1月8日のアポフィスの最接近時（地球からの最短距離0.2433 AU）のハーシェル宇宙望遠鏡による観測で、従来よりもアポフィスの直径は大きい事がわかった。新たな観測では、従来直径約270 ± 60 mだったものが約325 ± 15 m、アルベドは0.33から0.23に修正された。これにより、質量は約75%増大し、1.26×10¹¹ kgと推定される。そして1月13日にNASAは、アポフィスの2036年の接近時における衝突の確率は100万分の1以下となり、実質的に衝突可能性ゼロと言えると発表した。