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黒磯駅・宇都宮駅と高崎駅とを両毛線経由で直通する列車が、朝夕各1往復、計2往復設定されていた。小山駅では12分 - 29分停車して列車番号を変更し、方向転換していた。高崎発宇都宮・黒磯行きは、小山駅で先発する上野発宇都宮行きに接続し、午前の黒磯発高崎行きは、小山駅で後続の宇都宮発上野行き・宇都宮発快速逗子行き・宇都宮発上野行き・宇都宮発逗子行きの4列車の接続を受け、午後の宇都宮発高崎行きは、小山駅で後続の小金井発上野行き・小金井発大船行き・黒磯発上野行き（平日：通勤快速、土休日：快速「ラビット」）の3列車の接続を受けていた。朝の1往復は107系100番台4両、夕方の1往復は115系4両（いずれも高崎車両センター）で運行されていた。この直通列車の歴史は、太平洋戦争後の1958年（昭和33年）4月14日のダイヤ改正で、高崎駅 - 黒磯駅間に準急「しもつけ」の型落ちディーゼル気動車を用いた無愛称の快速列車（3451・3452列車）の運行が開始されたことに始まる。この列車の停車駅は、高崎駅・新前橋駅・前橋駅・伊勢崎駅・桐生駅・足利駅・佐野駅・栃木駅・小山駅・宇都宮駅・宇都宮駅 - 黒磯駅間の各駅で、宇都宮 - 高崎間130.6kmを2時間5分前後で結んでいた。1959年（昭和34年）9月22日のダイヤ改正で157系が準急「日光」に投入されると、余剰となった準急「日光」用気動車を利用して増便し、また運転区間を宇都宮以南に短縮して、宇都宮発高崎行き3本、八高線児玉発宇都宮行き1本、高崎発宇都宮行き1本の計毎日5本とした。所要時間は、宇都宮発高崎行き1本の両毛線内停車駅が増えたためこの便に限り所要時間が2時間40分となったが、ほかの4本は2時間10分前後に保たれた。その後、中距離普通電車115系・165系の普及と両毛線の電化に伴い本列車も電車化され、八高線児玉発の直通列車は解消された。この時、全列車小山 - 宇都宮間の各駅に停車するダイヤとなり、また一部列車をのぞいて両毛線内の停車駅も増やされ、また小山駅での停車時間も延長されたこともあって、列車によっては宇都宮 - 高崎間の所要時間が2時間30-50分程度と大幅に延長し、運転本数も朝の桐生発宇都宮行きを加えて上下毎日3往復となった。1978年（昭和53年）10月1日のダイヤ改正で、東北本線の特急列車が大幅に増便されたのを機に宇都宮発高崎行き1本をのぞき直通運転は解消された。1982年11月15日の上越新幹線開業改正で東北特急が大幅削減されたため、再び宇都宮駅 - 高崎駅間2往復と、黒磯駅 - 高崎駅間1往復の毎日3往復の直通列車が設定されるようになった。その後2006年に1往復減らされ、宇都宮駅 - 高崎駅間の所要時間も2時間30-45分程度に延長した。2015年8月25日時点でも毎日2往復が運転されていた。2017年3月4日の改正で、朝の高崎発黒磯行きとその折り返しの黒磯発高崎行きの1往復は、両毛線内のみの運行に見直された。そして、1往復となった両毛線直通列車は2019年3月16日のダイヤ改正で廃止された。
茨城県古河市は、宇都宮線 栗橋駅 - 古河駅間において、南古河新駅（仮称）の設置を検討している。
新宿線開業時から使用している10-000形は、セミステンレス車両である初期車の登場から25年（試作車では30年）以上が経過し、車体の老朽化が進んでいた。本形式はその置き換え用として、また2005年（平成17年）5月14日に行われたATCと列車無線の更新に対応するために製造された車両で、2005年（平成17年）5月から2006年（平成18年）7月にかけて10-000形セミステンレス車と同数の108両が新製された（1次車） 。日本の通勤形電車として標準的な全長20 m級・片側4扉車体の基本設計は、軽量ステンレス製構体や列車情報管理装置 (TIMS) の採用など、東日本旅客鉄道（JR東日本）のE231系で採用された設計技術をベースにしており、開発・製造コストの抑制を図っている。新宿線の車両限界に合わせて車体幅が狭いほかは類似した印象の外観を持つが、先頭部はオリジナルのデザインを採用している 。本形式は「ライフサイクルコスト低減」と「人と環境にやさしい車両」をコンセプトに設計した。また、車体には基本的にリサイクル可能な材料を採用しているほか、車内ではバリアフリーに配慮した設備を有している。なお、本形式は8両編成すべてが新造車の10-300形と、先頭車両のみ新造車で中間車は既存の10-000形である10-300R形の2つに大別される。Rは、改修するRepair、改造するReconstruction、再利用するRecycleなどの頭文字に由来する。製造メーカーは大部分が東急車輛製造・総合車両製作所横浜事業所であるが、2006年（平成18年）製造の10-450 - 10-470Fの中間車18両はJR東日本新津車両製作所（現・総合車両製作所新津事業所）で落成した 。このほか、2010年（平成22年）に増備された10両編成化用の2次車8両のうち、2両が新津車両製作所で製造された。本項では、東京都交通局が監修した資料（交友社「鉄道ファン」2006年1月号・2009年3月号）に基づき、編成表記は本八幡方先頭車の表記を、編成番号は第31編成から記載する。なお、2013（平成25）年度から増備されている3次車以降については、E233系2000番台がベースとなり、仕様が大きく異なることから、本項目では別途記載する。これにより10-300R形については2015年（平成27年）より置換が開始され、2017年（平成29年）2月14日をもって営業運転を終了している（後述）。
第37 - 48編成（編成表記は10-370 - 10-480F）の8両編成12本（96両）が製造され、8両すべてが新造車両で構成される編成である。車体の帯は新宿線のラインカラーであるリーフグリーン（黄緑色）の太帯を基本として、ダークブルー（紺色）の細帯の2色が配される。最初の第37編成は2004年（平成16年）11月に搬入されたが、従来のATC方式では誘導障害の関係から運転できず、営業運転開始までは終電後に保安装置を切り換えて夜間に性能試験を実施してきた。その後、2005年（平成17年）5月14日に新宿線がD-ATCに切り換えられ、乗務員訓練後の5月21日から営業運転が開始された 。車体、走行機器をはじめ、機構面ではE231系と同様のものを使用している部分が多い。ただし、勾配の多い地下鉄を走る関係で、電動車 (M) 付随車 (T) の構成（MT比）は8両編成では5M3T、10両編成では6M4Tと電動車の比率が高められている。制御方式はE231系500・800番台と同等の三菱電機製3レベルIGBT素子によるVVVFインバータ制御を採用した 。制御装置外観形状はE231系通勤形が搭載するSC60形タイプと同じである。回生ブレーキのほか、純電気ブレーキ機能も有する。また一定速度以上の走行時にマスコンハンドルを「P4」位置から「P2」位置にすると定速運転となる。主電動機は東洋電機製造製のTIM-10形（出力95kW、端子電圧1,100V、電流68A、定格回転数2,350rpm）で、名称は異なるもののE231系などのMT73形と同一である。台車もE231系用のDT61・TR246形をベースに開発した軸梁式ボルスタレス台車である。ただし、新宿線の軌間にあわせて1,372mm用としたほか、軸距は10-000形と同じ2,200mmとされている点が異なる。電動車はTS-1029形（交通局形式T-10B形）・付随車と先頭車の連結面寄りはTS-1030形（T-10C形）を使用し、先頭車の前面用には駐車ブレーキを装備したTS-1030A形（T-10D形）が使用される。基礎ブレーキは、電動車が片押し式踏面ブレーキ、付随車が片押し踏面併用のディスクブレーキとしている。また、これらの台車は今後の京王線での高速運転を考慮してヨーダンパが設置可能な構造としている 。補助電源装置は富士電機製のIGBT素子を使用した静止形インバータ (SIV・三相交流440V出力・容量210kVA) を編成で2台搭載し、電動空気圧縮機 (CP) はクノールブレムゼ社製の都営地下鉄では初めてのスクリュー式を採用し、編成で2台搭載する。蓄電池は両先頭車に搭載する。パンタグラフは都営地下鉄で初めてシングルアーム形を採用し、末尾1と7の車両に2台、末尾5の車両に1台搭載した（10両編成では末尾1と5と7の車両に2台）。パンタグラフはE231系で使用されているPS33B形に似た形状であるが、バネカバーやイコライザー取り付け枠の形状などが異なるものである。E231系と同様に列車情報管理装置 (TIMS) を搭載している。これにより各機器のインタフェースを行うことで車両間配線や艤装の簡略化、車両の軽量化を図っている。乗務員支援機能としては出庫点検機能の自動化、また月検査の各試験項目をTIMSによる自動点検機能を設けている。運転台にはTIMSモニタ表示器を設置するが、JR車と異なり京王線で使用するTNS装置モニタ表示器も搭載しており、ATC導入前は前後駅の発着時刻はTIMSモニタ画面ではなく隣接のTNS装置モニタ画面に表示されていた。（その後、ATC化に伴い使用停止となった。）画面上での号車番号は車両番号の一の位の数字と一致しており、将来の10両化を見据えて3番目と4番目が欠けた状態になっていた。（一部編成では埋められた。）ただし、現在のTNS装置モニタ画面は京王ATC表示灯の設置改造で移設されている（後述）。また、10-370F以外のTNS装置モニタ画面はモノクロタイプであるが、これは廃車になった10-000形の初期編成から京王形ATS等とともに転用されたためである。前面・側面にはLED式の種別行先表示器を設置している。書体は前面の運行番号表示器も含めてゴシック体である。側面の行先表示器は70km/hを超えると自動的に消灯する。自動放送音声は、日本語が加藤純子、英語がジーン・ウィルソンによるものである。車外放送用に乗車促進チャイムを搭載する。登場当初は電子音のベルだったが、その後チャイムに変更された。ドアチャイム付きの車内案内表示器は各ドア上に設置されている。ドアエンジンにはE231系と同タイプの電気式のスクリュー軸駆動式を採用している。車椅子スペースは先頭車両と同車両から2両目（車両末尾-0,1,8,9）に設置されており、編成では4か所となる。車両間の貫通扉は都営地下鉄では初めて傾斜式戸閉機構とされた。
導入コストの低減および経年の浅い中間車の有効活用のため、東京都交通局は第31 - 36編成については当初6両だった10-000形第01 - 18編成の8両化の際に増備された1986年（昭和61年）製の14両および1988年（昭和63年）製の22両のオールステンレス車（すべて中間電動車）を更新改造し、先頭車のみ保安装置の更新のため交換するという手法を採用した。10-300R形とはその先頭車12両（車両番号は10-310～10-360と10-319～10-369）のことを指す。なお、本形式と同様に、同一編成内に新造車と従来車が連結されている地下鉄車両としては、名古屋市交通局（名古屋市営地下鉄）の3050形電車がある。基本的な車体構造は10-300形先頭車とほぼ同じである。台車は10-300形と同様の軸梁式ボルスタレス台車で、先頭部は駐車ブレーキ付きのTS-1030形（T-10C形）、連結面は異なるTS-1030B形（T-10E形）を使用している。10-300形との最大の違いは、10-000形と編成を組成するため、内部のメカニズムを10-000形7・8次車（10-250F - 10-280F）と同様としたことである。そのため、行先表示・運行番号設定器や空気式のドアエンジン、ドアチャイム、自動放送機器など従来車と同様の機器を採用して互換性を持たせている。運転室ではスイッチと表示灯が10-300形より多くなっているほか、TIMSモニタ画面は搭載されず、フルカラーTNS装置モニタ画面のみが搭載されている。車内案内表示器も10-000形7・8次車と同様に千鳥配置で設置され、車椅子スペースも両先頭車のみに設置されている。ただし、10-000形の低圧補助回路は三相交流200Vであるが、10-300R形の補助回路には三相交流440Vを使用するため、昇圧変圧器を設置している。これにより、10-300形の電気品を使用可能とし、部品の共通化を図っている。
先頭車の前面はステンレスの骨組構成で、これをFRP成形品で覆う構造である。前面FRP成形品は、シルバー塗装とすることで車体との一体感を持たせているほか、側面にはアクセントとして16本のビード成形ラインを入れた。地下鉄線内における非常口（プラグドア）は車掌台側にオフセットさせ、運転席からの広い視界を確保している。フロントガラスは横方向に大きく曲線をとり、さらに後退角をつけている。ヘッドライトは上部へ2灯まとめ、前面識別帯の下に尾灯と識別灯（急行灯）をスリット状にして配置した。車体断面は台形形状としており、台枠上部から屋根に向かって内側に傾斜させ、上部にある雨樋を車両限界内に納める構造としている。さらに床面高さをは1,130mmと従来車両よりも低くし、車椅子での出入りを考慮して客用ドア下部のクツズリ部にスロープ（傾斜）をつけている。下部には角ばった形状のスカートがある。連結器は密着式で、電気連結器を設置している 。電気連結器は非常時に救援編成を連結した際にブレーキ（常用・非常・保安）と合図ブザーの引き通しを行うためのものである。側面の客用ドアの間隔は、両先頭車の運転席寄りとその隣が3,500mm、それ以外が3,520mmと、東急5000系5102F以降の編成と同じ構成となった。先頭車の最前部ドアとその次のドアの間の窓はピラーがなく、片側は7人掛け座席、もう片側のこの部分には4人掛け座席と車椅子スペースがある。なお、この部分（座席最前部）の蛍光灯は短いものとなっている。冷房装置は、三菱電機製の集中式の能力48.84kW(42,000kcal/h)を搭載する。装置はE231系近郊タイプや常磐快速線0番台後期車が搭載するAU725A-G3形と同等のものである。
乗務員室内はライトグレーの色調としている。室内奥行きは1,910mmとやや広めに確保した。運転台は、10-000形や京王電鉄の各系列に合わせて両手で操作するタイプのデッドマン装置付T字型ワンハンドルマスコンを採用した（力行1 - 4・常用ブレーキ1 - 7段・非常）。正面計器盤は黒に近い灰色、操作卓面は明るい灰色であり、計器盤のメーターや表示灯などの配置もE231系に準じている。速度計は白地で140km/h表示である。左壁には列車無線操作器と電圧計・電流計を設置する。フロントガラスの日除けにはプラ製の遮光パネルを使用している。右端に設置した非常扉前には緊急時の脱出用梯子が設置されている。京王線のATC化実施に伴い、本形式にも対応改造工事が順次施工されている。ATC車上装置の更新や運転台では京王ATC表示灯類の新設を行い、計器盤に設置されていたTNS装置モニタ画面は運転台背面壁に移設された。乗務員室と客室の仕切りは、運転台背面は非常救出口、中央に大窓があるが、右端の乗務員室扉の窓は開閉可能な四角い窓であり、またこの部分にも遮光幕が設置されている点はE231系と異なる。
東京都交通局では2010年（平成22年）に策定した「東京都交通局経営計画ステップアップ2010」において、サービス向上を目的として都営新宿線の混雑緩和を行うことを発表した。これを踏まえ、2013年（平成25年）度に在来車両8両編成3本（24両）を10両編成3本（30両）の新型車両に更新することとした。こうして2013年度に増備された10-300形は3次車にあたるもので、ベースとなる車種をJR東日本の常磐緩行線用E233系2000番台に変更して製作された。なお、基本的な仕様は先に製造された1次車と機器の互換性が考慮されている。この3次車は2013年9月15日から営業運転を開始している。組成方法はE233系0番台10両貫通編成や小田急4000形(2代)、相鉄11000系と同一である。車体構造については、万が一の側面衝突事故発生時の安全性向上を目的として、車体強度の向上が図られている。外観デザインは 新車であることが明確に分かるデザイン、側面は今後導入が考えられるホームドアを設置した場合を考慮して車両上部を強調できるものとした。前面形状は全体的にブラック仕上げとなり、前照灯は上部に2灯まとめた配置から、下部に1灯ずつの配置へ変更している。側面のラインカラー帯は、側窓上部に黄緑色の太いラインを配置し、側窓下部には紺色の細いラインを配置している。合わせて戸袋部にはスピード感を表す斜めのラインが入れられている。車体外板仕上げは1・2次車では一部光沢外板としていたが、3次車では汚損防止策として全面的に光沢外板（ベルトグラインド仕上げ）を採用した。車外の種別・行先表示器はフルカラーLED方式を採用している。車内はバリアフリー化とユニバーサルデザインの向上を図った。内装は白色の化粧板ベースとして、室内の明るさを強調したものとした。座席端袖仕切板は乗客への安全性を考慮して、2010年に増備した10両編成化用中間車と同等のものとしている。座席表地は、座面は一般席を緑色系、優先席は青色系としたことは1・2次車と同様であるが、3次車では背ずり（背もたれ）は紅葉や木々をイメージした黄色系を採用しており、袖仕切板の柔らかな木目調と合わせて心休まる空間を演出している。また、座面は座り心地向上のため、弾力性のあるスプリングを採用している。各座席間・座席端部に設置している縦握り棒（スタンションポール）は通路側にカーブした形状として、立客が使いやすい形状とした。優先席は各車端部に設置されており、荷棚の高さを約50mm低くしているほか、縦握り棒は黄色着色品とし、さらに握り棒を1本追加している。側窓ガラスはUVカット・熱線吸収ガラスに新たに赤外線（IR）カット機能を追加したガラスを採用している。客用ドアはステンレス無塗装仕上げで、ドアガラスは複層構造となっている。客室照明はLED照明を本格採用しており、消費電力を約30％削減している。ドア上部には17インチ液晶モニタによる車内案内表示器（1画面）を設置しており、後に広告画面の増設を行った。また、広告画面にて天気予報やニュースを流すようになった。バリアフリーへの配慮として、各出入口部の床敷物は黄色柄としたほか、客用ドアの戸先部には黄色のマーキングを実施している。また、ドア開閉時に赤く点滅する「ドア開閉表示灯」を設置した。冷房装置は58.14kW（50,000kcal/h）出力品に増強されている。乗務員室内の配置については、乗務員の取り扱いも考慮して、1次車のものと基本的に同一としている。ただし、運転台は表示灯類や計器類を廃して、これらを3枚の液晶画面に集約表示するグラスコックピット構造が採用されている。制御装置はIGBT式VVVFインバータ装置に変更はないが、3レベル方式から2レベル方式として、機器の信頼性向上が図られている（主電動機は95kW出力で、変更なし）。補助電源装置は冷房装置の能力向上に伴い、電源容量を260kVAに向上させている。このほか、情報制御装置（TIMS）は伝送速度を2.5Mbpsから10Mbpsへと大幅に向上させている。台車については1・2次車と同等のものとなっている。
10-520から10-600に当たる車両で、初めに2015年度に3編成が導入され、2015年5月19日から営業運転を開始した。3次車からの変更としては、車体外面の下部の紺帯に黄緑色が追加された。また車内の全てのドア上には、3次車から採用されている案内画面に加えて、新たに17インチの広告画面が設置されて2画面構成となり、広告画面では一般の企業広告や、東京都からの啓発ムービーが放映されている。また、2016年度には5編成が導入される予定とされ、2016年5月9日から営業運転を開始した。2016年度増備編成には車内に防犯カメラの設置に向けての工事が行われた。2017年度にも5編成が導入される予定となっている。
10-610から10-640に当たる車両で、車両メーカーとの契約の都合上、4次車の2016年度増備車と並行して導入されている。この5次車ではサービス向上やイメージチェンジを狙い、座席前の握り棒をステンレスパイプから青く彩色したディンプル加工を施したものに変更された。また、座席の背もたれも従来の紅葉をイメージした黄色の柄から鮮やかな緑の柄へと変更された。
2005年に登場して以来、10-300形・10-300R形は10-000形とともに本八幡 - 新宿 - 笹塚 - 桜上水 - つつじヶ丘間の各駅停車や橋本・京王多摩センター発着の急行・快速・通勤快速に使用されてきたが、2006年9月1日の都営新宿線・京王電鉄ダイヤ改正で相模原線・京王線直通の急行・快速の大半が10両編成での運用に置き換えられたことにより、当時8両編成のみの都営車による運用は本八幡 - 笹塚（一部桜上水・つつじヶ丘）間と精算運転のために京王相模原線内の各駅停車とその出入庫回送を兼ねた早朝・夜間の相模原線直通運用が中心になった。このため、同線では直通急行の大半を京王車が占めるようになったのとは反対に、線内各停の多くを都営車が占めるという、いわば逆転現象が生じた。調布で折り返す際は京王線の車両と同様に新宿方面の3番線で乗客を降車させた後に一旦布田寄りの本線上に列車を回送してから1番線へと転線する。その後、2010年3月19日に行われたダイヤ修正により京王相模原線で日中に運転される列車が10両化されたために本形式での線内運用は減少した一方で、京王競馬場線で本形式を含む都営車8両が土曜・休日に運用されるようになり、精算運転は京王競馬場線で行われるようになった。土曜・休日には急行高尾山口行に入る都営車の運用が10両編成・8両編成ともに1本ずつあり、高尾山口到着後は高尾山口→つつじヶ丘→若葉台と回送される。2010年6月1日からは一部編成が10両編成となったため、京王線・京王相模原線直通の急行など10両編成の運用にも使用されている。2013年2月22日のダイヤ改定以降は、平日の夕方に本八幡 - 新宿間各停、新宿 - 調布間急行、調布 - 高尾山口間各停という列車が4本設定された。このうち、新宿 - 調布間では急行調布行となる。この列車は高尾山口到着後、快速つつじヶ丘行として折り返し、つつじヶ丘到着後、調布まで回送されて各停高尾山口行となり、その後、2本は各停本八幡行、1本は各停瑞江行となり、都営線内へ戻る。残りの1本は高幡不動まで回送されたあと、各停桜上水行となり、同駅で滞泊する。全て都営車による運用で、本系列を含む8両編成と、本系列の10両編成ともに運用がある。2018年2月22日のダイヤ改正より京王八王子駅に乗り入れる運用が設定された。
4次車の運用開始に伴い、2015年（平成27年）より10-300R形の置き換えが開始された。同年5月26日に10-340編成が、同年6月23日に10-350編成が、それぞれ若葉台検車区へ廃車回送されている。これにより、当該編成の先頭車は製造から僅か10年ほどで廃車されることとなる。2016年（平成28年）5月14日に10-360編成が、同年7月8日に10-310編成が、同年10月3日に10-320編成が同様に若葉台検車区へ廃車回送された。10-300R形最後の編成となった10-330編成については、引退が近づいた2017年（平成29年）2月3日より前面および側面に引退記念ステッカーを貼り付けして運行した 。同編成は2月14日をもって営業運転を終了し、3日後の2月17日に大島車両検修場から若葉台工場まで回送された。10-300R形は2019年現在、都営地下鉄の車両において落成後B修繕工事はおろかC修繕工事すら行われずに未更新で廃車となった唯一の形式である。
国民福祉の向上と国民経済の発展に必要な公共施設を指す。また、情報化社会の情報網整備や新規分野の法律整備などの意味でも使用される。公共の福祉のための施設であり、民間事業として成立しにくいものについては、中央政府や公共機関が確保建設、管理を行う経済成長のための基盤。類似の用語に社会資本があり、現在、一部の社会資本は、財政構造改革推進等により民活型社会資本整備としてPFI手法が導入されている。国民福祉の向上と国民経済の発展に必要な公共施設とは、学校、病院、道路、港湾、工業用地、公営住宅、橋梁、鉄道路線、バス路線、上水道、下水道、電気、ガス、電話など通信施設を指し、社会的経済基盤と社会的生産基盤とを形成するものの総称である。建造物からパイプ類、場合によっては電気機器（サーバ等のハードウェア）レベルが該当する。通常は道路、河川、橋梁、鉄道からガス、電話など社会生活基盤と社会経済産業基盤とを形成するものの総称としてこの語が使用されるが、学校や病院などの公益施設も含まれ、都市計画では道路、河川、鉄道、公園、水道、ごみ処理施設、し尿処理施設等を社会基盤施設としている。主には公共事業で整備され、社会資本として経済、生活環境の基間設備を指す。
1987年の米国国立研究評議会のパネルは、以下を参照して「公共事業インフラストラクチャー」という用語を採用した。「……  両方の特定の機能モード - 高速道路、街路、道路、橋。大量輸送;空港および航空路水道と水資源廃水管理固形廃棄物の処理および処分発電および送電テレコミュニケーション;そして有害廃棄物管理 - そしてこれらの様相要素を構成する複合システム。 インフラストラクチャーの理解は、これら公共事業施設だけでなく、社会的要求や物的世界と相互作用して人々や物資の輸送、飲用水の供給、および公共施設と連携する開発手順、管理手法、開発政策にも及ぶその他のさまざまな用途、社会の廃棄物の安全な廃棄、必要な場所でのエネルギーの供給、およびコミュニティ内およびコミュニティ間での情報の伝達」アメリカ土木学会は、2 - 4年ごとにさまざまなインフラストラクチャーの状態に関する組織の意見を表す「インフラストラクチャー報告カード」を発行しています。 2017年現在 航空、橋、ダム、飲料水、エネルギー、有害廃棄物、内陸水路、堤防、公園、レクリエーション、港湾、鉄道、道路、学校、固形廃棄物、通過水、廃水など、16のカテゴリーがある。
個人のインフラストラクチャーを具体化する方法は、人的資本の観点からそれを考えることです。  人的資本は、 「与えられた集団内の個人やグループが保有する無形集団資源」とブリタニカ百科事典で定義されている。 個人的インフラストラクチャーの目的は経済主体の価値の質を決定することです。  これは3つの主要な仕事をもたらします：経済的過程における経済的委任状の仕事（教師、熟練していない有資格の労働者など）個人にとっての個人的な基盤の重要性（短期および長期の教育の消費）そして個人的なインフラストラクチャーの社会的関連性など。
制度的インフラストラクチャーは「経済的憲法」という用語から分岐しています。 Gianpiero Torrisiによれば、制度的インフラストラクチャーは経済的および法的政策の対象です。それは成長を危うくし、規範を設定します。  それは、等しい経済データの実際の平等な取り扱いの程度を指し、経済主体が彼ら自身の経済計画を策定し、他の人々と協力してそれらを実行することができる枠組みを決定する。
物質的インフラストラクチャーは、「経済的主体の基本的な物理的および社会的要件を満たすために必要なインフラストラクチャー商品およびサービスの生産に本質的に貢献する、不動の非循環資本商品」と定義されている 。 材料インフラには、2つの異なる性質があります。1）社会的ニーズの実現、2）大量生産。 最初の特徴は人間の生活の基本的なニーズを扱います。 2つ目の特徴は、インフラストラクチャー商品とサービスが利用できないことです。
ビジネス辞書によれば、経済インフラストラクチャーは「通信、輸送および配給ネットワーク、金融機関および市場、エネルギー供給システムなど、事業活動を可能にする国内の施設」として定義することができる。  経済インフラストラクチャーは生産的な活動や行事を支援します。 これには、道路、高速道路、橋、空港、配水管網、下水道システム、灌漑施設などが含まれる。
社会インフラストラクチャーは、社会サービスを支える施設の建設と保守として広く定義することができます。 社会インフラストラクチャーは、社会の快適さを高め、経済活動に基づいて行動するために作られています。 これらは学校、公園、遊び場、公安のための建造物、ゴミ処理場、病院、スポーツエリアなど。
中核資産は不可欠なサービスを提供し、独占的な特徴を持っています。 コアインフラストラクチャを求める投資家は、5つの異なる特性を探します：所得、収益の低ボラティリティ、多様化、インフレ保護、そして長期的な負債マッチング。 コアインフラストラクチャには、すべての主要な種類のインフラストラクチャが組み込まれています。 例えば道路、高速道路、鉄道、公共交通機関、水道およびガスの供給など。
基本的なインフラストラクチャとは、主要鉄道、道路、運河、港湾、ドック、電信、排水路、堤防、および土地の開拓を指します。  それはインフラストラクチャのよりよく知られた機能から成ります。  私たちが日々遭遇する世界のもの（建物、道路、ドックなど）。
補完的なインフラストラクチャとは、軽い鉄道、路面電車、ガス/電気/水道などを指します 何かを補完するとは、完璧をもたらすかそれを完成することを意味します。そのため、補完的なインフラストラクチャはエンジニアリングの世界の小さな部分を処理し、より多くのよりよい生活をもたらします。 歩道のライト、建物の周りの景観、歩行者が休むためのベンチなど。
インフラストラクチャという用語は、以下の重複または関連する概念と混同される可能性があります。土地改良や土地開発は 、いくつかの状況でインフラストラクチャーを含むことが一般的な用語ですが、インフラストラクチャーの議論の文脈でそれらは一般的に単一に限定されているため、インフラストラクチャーには含まれていない小さな規模のシステムや作品にのみ参照することになり小規模な土地なら土地の所有者が所有、運営されています。例えば、地域や地区に役立つ灌漑用水路はインフラストラクチャーに含まれていますが、個々の土地区画の民間灌漑システムはインフラストラクチャーではなく土地改良と見なされます。 自治体サービスおよび公益事業ネットワークへのサービス接続も、インフラストラクチャではなく、土地改良と見なされます。  公共事業という用語には、政府が所有および運営するインフラストラクチャ、さらには学校や法廷などの公共の建物が含まれます。 公共事業は一般に、 公共サービスを提供するために必要な物的資産を指します 。 公共サービスには、インフラストラクチャと一般に政府によって提供されるサービスの両方が含まれます。
インフラストラクチャーは、 政府によって、あるいは単独の公益事業や鉄道会社などの民間会社によって所有および管理されることがあります 。 一般に、ほとんどの道路、主要空港および他の港、配水システム、および下水道ネットワークは公的に所有されていますが、ほとんどのエネルギーおよび電気通信ネットワークは私有です。 民間インフラストラクチャーは、一般的に計量された使用料によって支払われるのに対し政府によるインフラストラクチャは、税金、通行料、または計量利用料から支払われることがあります。 主要な投資プロジェクトは一般的に長期債の発行によって資金を供給されています。.政府が所有し運営するインフラストラクチャは、 公共部門に加えて、民間部門または官民パートナーシップにおいて開発および運営される可能性がある。2008年現在 例えば米国では、インフラストラクチャ上の公的支出は、1950年以来2.3％とGDPの3.6％の間で変化した   多くの金融機関がインフラストラクチャーに投資しています 。
エンジニアは一般に、「インフラストラクチャ」という用語を、大規模ネットワークの形をしている固定資産を表すように用法制限します。いわば、 ハードインフラストラクチャーです。  インフラストラクチャーのより一般的な定義をする努力は、一般的に、そして資産などのネットワークへの投資の累積値といった構造体のほとんどのネットワーク側面で言及しています。  1998年インフラストラクチャーから「システム全体としてその構成要素の継続的交換及び改修によるサービスの指定された資産で、ネットワークとして標準に無期限に維持されることが意図されている 」との意味で定義。
市民防衛計画立案者および開発経済学者は一般に、 学校や病院などの公共サービス 、警察や消防などの緊急サービス 、および基本的な金融サービスを含む、ハードインフラストラクチャとソフトインフラストラクチャの両方を指します 。 中央および地域レベルでの政府機関による長期的なインフラ投資と官民のパートナーシップを組み合わせたインフラベースの開発の概念は、アジア（特にシンガポールと中国 ）、ヨーロッパ本土、およびラテンアメリカのエコノミストの間で人気があります。
軍事インフラストラクチャーは、軍隊が基地に駐留しているか、配備されているか、または作戦に従事しているかにかかわらず、軍事力の支援に必要な建物および恒久設備です。 たとえば、兵舎、本部、飛行場、通信施設、軍事装備品の店、港湾施設、整備ステーションなどです。
通信インフラストラクチャーは、 情報技術 、ソフトウェア開発ツールと同様に、非公式で正式な通信チャネル、 政治的および社会的ネットワーク 、または特定のグループのメンバーによって保持される信念です。 都市、国、企業、あるいは共通の利益を持つ人々の集まりにかかわらず、インフラストラクチャーが組織構造とそれが提供するシステムまたは組織のサポートを提供するという考え方が、まだこれらのより概念的な用途の根底にあります。 例としては、 ITインフラ ストラクチャー、研究インフラストラクチャー、テロインフラストラクチャー、雇用インフラストラクチャー、観光インフラストラクチャーなどがあります。
海外開発研究所の研究者によると、多くの開発途上国におけるインフラストラクチャーの欠如は、 経済成長とミレニアム開発目標（MDG）の達成に対する最も重大な制限の1つを表しています。 インフラストラクチャへの投資とメンテナンスは、特にアフリカの内陸国、農村国、人口の少ない国などでは非常に高価になる可能性があります。 インフラストラクチャー投資は1990年から2005年の間のアフリカの成長実績の半分以上に貢献しており、成長を維持し貧困に取り組むためには投資の増加が必要であると言われてきました。 インフラストラクチャへの投資収益率は非常に大きく、 電気通信 （ICT）への投資収益率は平均30〜40パーセント、 発電への投資収益率は40パーセント以上、 道路への投資収益率は80パーセントです。
消費者と企業の両方によるインフラストラクチャの需要は、投資された量よりはるかに高いです。  アジアのインフラストラクチャー供給には供給側には厳しい制約があります。  アジア太平洋地域への投資額（約480億米ドル）と必要額（2,280億米ドル）の間のインフラストラクチャー融資ギャップは、毎年約1,800億米ドルです。 ラテンアメリカでは 、需要を満たすためにGDPの 3％（約710億米ドル）をインフラストラクチャに投資する必要がありますが、2005年には、約2％の投資だけで約240億米ドルの資金ギャップが残されました。  アフリカでは、2015年までにMDGsを達成するために必要と計算される7％の年間成長率を達成するためには、GDPの約15％、つまり年間約930億米ドルのインフラストラクチャー投資が必要になります。 壊れやすい州では 、GDPの37％以上が必要とされるでしょう。
資金源は部門によって大きく異なります。 一部のセクターは政府支出、他は海外開発援助（ODA） 、そしてその他の民間投資家によって占められています。  カリフォルニア州では、固定資産税の増税を利用して特定地域内の物理的な施設やサービスの支払いを行うために、地方自治体によってインフラストラクチャー融資地区が設立されています。  途上国のインフラストラクチャー市場への民間部門の投資を促進するためには、それらの市場のより高いリスクを考慮して、リスク配分メカニズムをより慎重に設計することが必要である。  政府からの支出は、以前よりも少なくなっています。 世界のGDP比率と比較すると、米国は2.4％の平均割合で、最後から2番目の場所に結びついています。 これは、政府が古いインフラストラクチャーの修復やインフラ全体への支出を減らすことを意味します。 サハラ以南のアフリカでは 、政府は総額249億ドルのうち、約94億ドルを支出しています。 灌漑では 、政府がほぼすべての支出を占めています。 輸送およびエネルギー分野では、投資の大部分は政府支出です。 ICTと上水道・衛生では、民間部門が設備投資の大部分を占めています。 全体として、それらの間で援助、民間部門、そして非OECDの資金調達者は政府支出を上回っています。 大部分はICTインフラストラクチャー投資に集中しているが、民間部門の支出のみが州の設備投資に等しい。 2000年代（10年間）の対外資金調達は増加し、アフリカだけでも2002年の70億ドルから2009年には270億ドルに増加した。 特に中国は重要な投資家として浮上しています。
インフラストラクチャー整備で最も有名な国としてローマが挙げられる。古代ローマは、道路・上下水道（ローマ水道）・娯楽施設の整備などで現代に多く通じるものがある。また、その建築技術の水準の高さは、近代に至るまでの歴史上のピークであったと言える（ローマ建築）。特に道路網は、ローマ軍による規格的整備により、広大なローマの版図を維持するために多大な役割を果たした（ローマ街道）。しかし、帝国末期にはそうした大規模なインフラストラクチャーの維持コストが嵩み、財政危機と軍事力衰退による帝国滅亡の引き金の一つとなったとされる。ローマの建築には、石材ではなくコンクリートの高度な技術が存在していたことが特筆される。
詳細は「鉄道の歴史」を参照19世紀半ばに実用化された鉄道は、短い間に世界中に整備されることになった。その革命的な「スピード」の改善は、芽生えつつあった国民国家制度を側面から支えた。また、わずかな距離でも寸断されることが致命的な鉄道の性格は、沿線の軍事的警備を必要としたため、帝国主義の世界分割を加速させることになった。
1930年代の世界恐慌に際して、フランクリン・ルーズベルト大統領は、大規模なインフラストラクチャー整備によって失業者救済を図った。この後、世界中でインフラが需要面の経済政策として重要になり、経済成長を支えたと言われる。こうした、経済政策はケインズの経済理論をもとに実行されたが、彼の政府による公共投資がアメリカ経済を世界恐慌後の不況から脱出させたわけではなく、その後の第二次世界大戦での戦時好景気がアメリカ経済復活の鍵となったという説を唱える学者もいる。アメリカは発電所・ラジオ・高速道路（公園道路）・電話・インターネットといったインフラを生み出してきた。1920年代-1930年代に造られたアメリカの近代的インフラストラクチャーは、50年余り経過すると寿命を一斉に寿命を迎え始め、1980年代には道路や橋梁の劣化が深刻化して社会問題になった。当時のレーガン政権は、地方に対して連邦政府の関与を減らす「小さな政府」を目指す政策を採っていたが、インフラストラクチャーの老朽化対策については、陸上交通支援法を制定したほかガソリン税を値上げして財源を確保するなど積極的に関与する方針を打ち出した。こうした施策が功を奏して1990年代以降は、インフラストラクチャーの老朽化による社会損失は徐々に低下していった。バラク・オバマ米国大統領は、ビジネスを魅力的にするために（物流の基盤である）鉄道や高速道路の改修が必要だとし、第2期オバマ政権では道路や橋その他のインフラストラクチャーへの政府支出を増やす計画である。
父は元シュガー・ベイブのベーシストで、解散後はフランス映画の字幕翻訳家として活動した寺尾次郎。桐朋女子中学校・高等学校を経て東京都立大学中国文学科を卒業した後、2004年に東京大学大学院総合文化研究科比較文学比較文化専攻修士課程に入学。2007年「評伝 川島芳子」で修士号取得。2008年には修士論文が『評伝 川島芳子 - 男装のエトランゼ』（文春新書）として刊行されている。
オリジナル曲はほとんどを作詞作曲を自らが行い、ライブではピアノの弾き語り演奏を行う。初期には都守美世の歌詞、尾崎翠の詩など、近年ではダースレイダーの「はねたハネタ」や平田俊子の「富士山」、北杜夫「停電哀歌」などにも曲をつけており、詩先の作曲も得意とする。CMソングの歌唱やトリビュートアルバムへの参加も多い。大学時代に、Thousands Birdies' Legsというジャズバンドを結成。その後ソロとしても音楽活動を開始し、2007年、ミディよりアルバム『御身 onmi』でメジャーデビュー。2017年からあだち麗三郎、伊賀航と冬にわかれてとしての活動もスタートさせた。エッセイストとしては『クイック・ジャパン』『真夜中』『花椿』『すばる』『ミュージック・マガジン』などで連載してきたほか、映画評や書評も多くこなす。近年の連載には、「私の好きなわらべうた」（本の雑誌ウェブ）、「山姥のいるところ」（ウェブ平凡）、「時には旅に」（高知新聞）、「愛し、読書」（北海道新聞（東京新聞に転載））などがある。2018年4月より朝日新聞書評委員。
1.珈琲（DVD付）（2013年11月20日） MIDI.INC
1. 湯布院の朝2. バルザックおじさん3. まちあわせ4. 小笠原珈琲のうた5. ブラジルへ6. インドへ
1. 湯布院の朝2. 小笠原珈琲のうた3. インドへ2.版画珈琲物語オリジナルサウンドトラック（2013年11月20日）MIDI.INC1. 小笠原珈琲のうた (instrumental ver.)2. 赤い実3. カーフウ4. 受難5. ターキッシュ6. キリスト教世界へ7. インドへ (instrumental ver.)8. コロニアル9. モカ10. ジャーマン11. Boston Tea Party12. シャノアール13. ドウ・ベロイ14. coffee in the world15. カピタン16. ジパング17. 紅毛コヒイ18. 黒船19. 欧化の道20. かふぇの幕開け3.わたしの好きなわらべうた（2016年8月10日）PVINE 1. 風の三郎~風の神様 (新潟/風の歌) (長岡市宮内町、小千谷市首沢) 2. あの山で光るものは (埼玉/蛍の歌) (東松山市高坂) 3. ねんねこお山の (島根/隠岐のうさぎの子守歌) (隠岐郡海士町) 4. ねんねん山のうさぎは (広島/豊田のうさぎの子守歌) (豊田郡豊町) 5. ねんねんねむの葉っぱ (長野/野沢温泉の子守歌) (下高井郡野沢温泉村) 6. 裏の畑のちちゃの木に (愛知/名古屋のお手玉唄) (名古屋市千種区) 7. ねんねしなされ (熊本/葦北の守子歌) (芦北郡芦北町湯浦) 8. 蝶々かんこ (高知/ちょうちょの歌) (香美郡香我美町、高岡郡、須崎市など) 9. りんがじんと (宮城/異人殺しの子守歌) (遠田郡小牛田町) 10. ねんねんころれよ (石川/能登の子守歌) (七尾市三室町) 11. 雪やこんこ (京都/雪の歌) (旧京都市城、綴喜郡田辺町) 12. いか採り舟の歌 (神奈川/逗子の守子歌) (逗子市小坪) 13. 椎の山とおれば (福岡/糸島の子守歌) (糸島郡志摩町) 14. 七草なつな (茨城/七草の歌) (鹿島郡、那賀郡、つくば市など) 15. 生野の子守歌 (兵庫/ダムに沈んだ守子歌) (朝来郡生野町上生野) 16. ねんねぐゎせ (鹿児島/徳之島の子守歌) (大島郡徳之島町)
ジェバ川（ジェバがわ、Geba）は、ギニアに源を発しセネガルを通り、ギニアビサウで大西洋に達する西アフリカの川。全長は、およそ340マイル (550 km)である。支流のコルフェ (Colufe) 川が、バファタでジェバ川に合流する。ジェバ (Geba) の町とバンバディンカを通った後、コルバル川と合流するシメ (Xime) の先で川幅が広がって三角江となり、河口部のビサウでは10マイル (16 km)ほどに達する。三角江はさらに広がり、川が大西洋に注ぐ先にはビジャゴ諸島が広がっている。ジェバ川は、コルバル川とともに、バファタ台地から水が流れ出す経路となっている。また、ファリム川（別名カチュー (Cacheu) 川）やその支流とともに、ガブ (Gabú) 平野からも水を集めている。この川は、長い間にわたって内陸部へと繋がる重要な交易の経路であった。2,000トン級の船舶でも、およそ90マイル (140 km)程度は遡行が可能であるし、船底が浅い船であれば、さらに上流へ向かうことも可能である。
ギニアビサウに伝わる伝承によると、ジェバ川は1446年にヌーノ・トリスタンによって遡行されていたと 言われている。ビサウの市街地には、トリスタンを記念した銅像が建てられており、彼がこの地域を発見したことを記念して1991年には、その名を刻んだ銀貨が鋳造された。ジェバ川は、歴史的な交易路であり、特にビサウとバタファの間の連絡は重要であったが、ポルトガルによる植民地支配に抵抗した原住民たちは、しばしばこの区間の航行を妨害した。19世紀末から激化した抵抗運動を鎮圧するため、1907年からポルトガルによる本格的な軍事介入が始まり、ジェバ川に沿って多くの戦闘が行われた。1974年まで続いたポルトガルの植民地戦争の間にも、この川は多数の軍事作戦の場所となった。
天平宝字2年（758年）父・奈良麻呂が橘奈良麻呂の乱で処刑された直後に誕生する。宝亀8年（777年）良家の子息でかつ容儀が逞しく立派であったため、若年ながら渤海使の接待を行うこととなる。その際、渤海大使・史都蒙は清友を見て、「あなたは骨相から見ると子孫は繁栄するが、あなた本人は32歳で厄があるでしょう」と言ったという。延暦5年（786年）内舎人となったが、3年後の延暦8年（789年）に史都蒙の予言通り、32歳で病により自邸で没した。平安時代に入り、弘仁6年（815年）に娘・嘉智子が嵯峨天皇の皇后に立てられた際に、清友は従三位の位階を贈られる。天長10年（833年）には嘉智子所生の正良親王が即位（仁明天皇）したことから、その外祖父として正一位の贈位を受け、承和6年（839年）には太政大臣の官職が贈られている。勅撰歌人として、『古今和歌集』に1首が採録されている。
若い頃より落ち着いて物事に動じない性格で、多くの書物をあさり読んだ。六尺二寸（188㎝）の長身で、眉目はまるで書いたようにはっきりしていた。また立ち居振る舞いも非常に立派であったという。
ホライズン計画（ホライズンけいかく、英語: Project Horizon、フランス語: Programme Horizon、イタリア語: Programma Orizzonte）は、フランス・イタリアによって共同開発されたミサイル駆逐艦。建造計画自体は共通新世代フリゲート（英語: Common New Generation Frigate, CNGF）と称される。計画当初はイギリスも参加した3ヶ国共同計画であり、艦種もフリゲートとされていたが、後にフランスとイタリアの両国の共同計画となり、フランス海軍のフォルバン級駆逐艦と、イタリア海軍のアンドレア・ドーリア級駆逐艦が建造された。なお実際に建造された艦は、いずれも北大西洋条約機構（NATO）のペナント・ナンバーでは駆逐艦を意味する"D"の符号を付されている。
1980年代、NATO加盟8ヶ国（フランス、西ドイツ、イタリア、オランダ、スペイン、カナダ、イギリス、アメリカ）の海軍は、NFR-90構想を開始した。これは、各国海軍が保有する1960年代型水上戦闘艦の老朽化が進んでいたことから、これらの代替艦として、NATOで共通のフリゲートを設計・採用し、50隻以上におよぶ大量建造を行なうことによって、相互運用性を向上させ、またコストを削減しようというものであった。しかし計画の進行とともに各国の要望事項の差異が顕在化し、1989年、まずイギリスが、ついでフランスとイタリアが計画から離脱した。残る5ヶ国は計画の続行を試みたものの、1990年1月18日、計画のキャンセルが決定された。1989年にNFR-90計画から脱退した後、イギリスは独自に次期防空艦の開発を進めていた。NFR-90計画の崩壊後、フランスもやはりシュフラン級駆逐艦の後継となる防空艦を模索していたことから、1990年9月から10月にかけて両国の国防大臣が覚書を取り交わし、英仏将来フリゲート（Anglo-French Future Frigate, A3F）計画が開始された。またイタリアも、1991年4月にはオブザーバー参加し、1993年1月には正式参加を決定した。4月にはホライズン共同計画事務局（Joint Project Office）の設置も決定され、1994年7月には参加各国間で合意覚書（MoU）が取り交わされた。
ホライズン計画では、独自の艦対空ミサイルを採用した対空武器システムとしてのPAAMSを共同開発し、これを共通設計の船体に搭載することとしていたが、細部の武装については各国が独自のものを搭載する計画であった。しかし、イギリスとフランス・イタリアでは、多くの点で差異があった。例えばPAAMSの中核となる多機能レーダーは、フランス・イタリアがCバンドを使用して精密走査に重点を置いたEMPARを推したのに対して、イギリスは長距離探知の可能なSバンドのSAMPSONを要求した。また戦術情報処理装置についても、フランス・イタリアは空母「シャルル・ド・ゴール」のSENIT 8を元にしたHEPICSを推していたのに対し、イギリスは23型フリゲートの搭載機と同様の分散処理化システムを志向していた。そして両陣営の対立が決定的となったのが船体の建造であった。設計面でも、被害局限化の観点から上部構造物を前後に分離するイギリスに対し、フランスはステルス性の観点から1つにまとめることを主張した。また建造に当たってのワークシェアリングでも対立があったと言われている。最終的に、1999年4月、イギリスは計画からの離脱を発表した。同年9月、フランスとイタリアは計画の続行で合意し、ホライズン駆逐艦を共同開発する覚書に調印した。2000年8月には、フランスのDCN・トムソンCSFとイタリアのフィンカンティエリ・フィンメッカニカによってホライズン合弁会社が設立され、フランスはフォルバン級駆逐艦、イタリアはアンドレア・ドーリア級駆逐艦を2隻ずつ発注した。
愛知県豊明市栄町に源を発し、豊明市栄町武侍からほぼ旧東海道に沿う形で途中いくつかの支流を集めながら緑区有松、左京山を流れて鳴海駅付近で、北にほぼ平行して流れる扇川に合流する。現在名鉄名古屋本線と国道１号線が、ほぼ川ぞいに走っている。戦国時代にはこの川沿いには整備された道がなく、扇川との合流点近くは干潟で中島と呼ばれていた。さかのぼると現在の有松の東で深い狭間状の谷になっており、1560年の桶狭間の戦いで織田信長が桶狭間山の今川義元の陣に進んだルートとして有名になった（信長が有松付近まで、この川の北方約1キロメートルの扇川から有松北方の丘を超えて、有松の狭間に入ったという説＝迂回説と、最初から手越川沿いに進んできたという説＝正面攻撃説の2説がある）この川の両岸の埋め立てが始まったのは長篠の戦い以後であり、有松・鳴海の宿が完成したのは、江戸時代になってからである。
1916年、秋田市に生まれた。秋田中学（現・秋田県立秋田高等学校）在学中は、甲子園に4回出場。夏のみ。4回（1931年～1934年まで4年連続）出場し、最後の出場となった1934年夏の大会ではベスト4に入る健闘を見せた（準決勝で、藤村富美男らを擁した優勝候補筆頭の呉港中学〈現・呉港高等学校〉と当たり0-9で大敗）。梅崎、赤根谷飛雄太郎（梅崎のライバルで、秋田商出身。後に急映・東急でプレー）、渡辺誠太郎（土崎商出身。後に阪神等でプレー）の三人を称して、「戦前秋田の三大投手」と呼ばれた。1935年に秋田中を卒業後は、東京製鐵野球部でもプレーした。その後応召され、1944年12月（正確な死没日は不明）にニューギニア島で戦死した。享年28。東京ドーム内の野球殿堂博物館にある戦没野球人モニュメントに、彼の名が刻まれている。また大仙市にある「かみおか嶽雄館」の「野球ミュージアム」では、「戦前秋田の三大投手」の赤根谷と渡辺、佐々木吉郎（元大洋。完全試合達成者。）らと共に梅崎の写真も展示されている。
貴嶺問答（きれいもんどう）とは、平安時代末期に書かれたとされている65ヶ条（120通）からなる往復消息文例集の形態を取った往来物。著者は中山忠親と言われている。記述中に治承2年（1183年）当時の事件である木曾義仲の入京や東大寺大仏再建について触れられた文言があるため、文治・建久年間に書かれたと考えられている。正月から12月までの往復消息の形態を取って、令10巻の内容や朝廷の公事・儀式、摂関家の行事、その他有職故実に関する質疑応答を掲載している。消息の実用性よりも有職故実の知識の網羅を重視して公家の子弟の教育に資するために作成されており、作中の消息の中には文通者の氏名や日付が記されていないものもある。だが、一方で巻末に消息の書き方に関する要点について述べた記述があり、後世における書札礼の先駆的な存在ともみなされている。
アイドラーの主業務は、所属する私立探偵（ディテクティブ）へのライセンス発行とアイドラーに来た依頼の探偵への配分である。所属する探偵が個人事務所を開いている場合は、個人的に受けた依頼の報酬の一部を上納する義務も存在する。データベースの運営や情報収集による、探偵への支援も行っている。
アイドラーの発行するライセンスはその探偵の能力に応じてA〜Fのランク（クラスと呼ばれる）をつけている。基本的に低いランクから始めてより上のランクに昇進していくが、既に実績が認められている者は最初から高ランクを交付される場合もある。なお最高ランクはクラスAとされているが、さらに上のAA（ダブルエー）クラスというランクも最近設置された。
アイドラーの探偵の中でも特に秀でた才能と実績を持つものに与えられる別格の存在。科学者で言えばノーベル賞受賞者クラスの名誉があり、それに応じた責任も求められる。世界中で30人前後（人数は作品の時期で増減がある）しかいない。
ミステリートのラスト、およびPORTABLE版の「八十神かおるの挑戦」という5分間ミステリーで判明したクラス。クラスAのさらに上の階級。現在はジャスティス・J・S・フィッツアラン（八十神かおるの師匠）のみ。ミステリートのラストにジャスティスがAAに昇格した、という記述がある。
宮脇 俊文（みやわき としふみ、1953年 - ）は、アメリカ文学者、ジャズ研究者、成蹊大学経済学部教授。神戸市生まれ。上智大学文学部英文科卒、1979年同大学院修士課程修了。関西外国語大学講師、助教授、成蹊大学経済学部助教授、教授。日本スコット・フィッツジェラルド協会会長。