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覆甲板の1層下が正甲板で、ここの最前部、錨鎖庫直上を含む大部屋は2段寝台12名の甲板部員室、その後ろ船体中心線上の廊下をはさむ左舷側には2段寝台個室の操舵手室、2段寝台個室の郵便職員室、広い郵便室と続き、廊下右舷側にも2段寝台の個室が4室設けられ、甲板長、船庫手、船匠、事務員、2等航海士、3等航海士らに割り当てられた。この廊下から後ろ方向に覆甲板の船首係船作業場に上る階段が設置され、その階段の下には、1層下の下甲板へ前方に向けて降りる階段が設置されていた。この区画の後方は広間になっており、左舷に部員トイレが、右舷には部員シャワー室が設けられ、広間中央部は1層上の覆甲板の前部貨物ハッチ直下で、正甲板にも前部貨物ハッチが設けられ、この両舷側には荷役用の舷門も設けられていた。この広間から後ろは、前後に走る廊下は2本となり、左舷廊下外側には前から機関長室（田村丸では事務長室）、1等機関士室、1等浴室、1等トイレ、高級船員浴室、食器洗い場と続き、その後ろはボイラー室側面の石炭庫直上となり、石炭庫への石炭投入口が3ヵ所設けられ、これに対応する舷側の載炭門3ヵ所も設けられていた。その後ろ、2等トイレ、2等浴室と続き、左右をつなぐ廊下に達し、この廊下より後方が2段雑居の3等船室であった。右舷廊下外側は前から郵便職員室、予備機関士室、2等機関士室、2等機関士室、事務長室（田村丸では機関長室）、その後ろに3段寝台12名の給仕室があり、その後ろには左舷と同構造の石炭投入口と載炭門が、その後ろには3等トイレ、3等浴室と続き、3等船室前の左右をつなぐ廊下に達した。前部貨物ハッチのある広間から後方へ延びる2本の廊下の間には、前方からまず高級船員食堂があり、2本の廊下の何れからも出入でき、前壁と後壁を背にした長椅子ソファーを備え、中央部にテーブルとその周囲に椅子9脚が設置されていた。高級船員食堂の後方には左右の廊下をつなぐ廊下があり、この廊下から船体中心線上を後方へ向け上る階段があり、階段の先は、覆甲板前部1等出入口広間の婦人用1等開放寝台室と紳士用1等開放寝台室の間に達した。覆甲板の1等寝台室利用者のうち男性はこの階段を降りて、正甲板左舷の1等トイレを使う必要があった。なお、内側で窓の無い高級船員食堂の通風採光のため、最上船橋上に設けた天窓から、船長室と1等航海士室の間、1等婦人用寝台室と1等紳士用寝台室の間の縦空間を通して通風採光し、階段と廊下は端艇甲板天窓から採光していた。階段の後方には両廊下にはさまれた厨房があり、何れの廊下からも出入りでき、ここへは2層上の特別1等室屋上の天窓から同室後壁、覆甲板両側の1等個室寝台室後壁の空間を経由して通風採光されていた。この後ろはボイラー室で、前側ボイラー部分は囲壁とせず、両廊下間にボイラー直上を跨ぐ防熱を施したアーチ型の鉄板を渡した構造であった。その後ろの両廊下の間は、煙突部分から後方は連続したボイラー室囲壁、機関室（タービン室）囲壁で占められていた。ボイラー室囲壁には両側の廊下に出入口があり、機関室囲壁には左舷廊下に出入口があった（田村丸は両側にあった）。この機関室入口を入ると、広いエンジンプラットホームがあり、前方壁面には全ての計器類が整然と取り付けられ、その前にはタービン操縦ハンドルが並び、これらの監視や操作のために機側まで降りる必要はなく、更にこの機関室の天井の一部は覆甲板の2等寝台室の間を吹き抜け、端艇甲板の天窓に達し、明るく通風も良好で、機関長の作業環境は良好であった。機関室囲壁の後ろ側は、既述の3等船室前の左右をつなぐ廊下であったが、この廊下の中央部から船体中心線上を後方に向けて覆甲板へ上る階段があり、その先は2等寝台室出入り口スペースに通じ、2等旅客はトイレ使用時にはこの階段を使う必要があった。船尾側にはいわゆる“蚕棚式”の2段雑居の3等船室があり、その中央部、1層上の覆甲板の後部貨物ハッチ直下に、下の後部貨物艙のハッチがあり、その両舷には3等旅客の乗下船と荷役を行う舷門が設置され、3等旅客はこの舷門から貨物共々ハシケに乗り移った。3等船室船尾寄り部位からは後方に向け、覆甲板へ上る階段が設置されていた。最後尾は舵取機室で、汽力ならびに手動で回転する歯車装置を持ったウィリアム・デニー・アンド・ブラザーズ社方式の舵取機が設置されていた。通常この舵取機は最上船橋の舵輪から正甲板前部の高級船員食堂へ至る通風採光空間を通り、更に正甲板左舷通路、3等船室を経由するチェーンとロッドを介した機械装置で遠隔操縦された。
正甲板の下が下甲板で、正甲板前部貨物ハッチは、水密隔壁上にあり、前半分はトランクハッチとなって第1船艙に達し、後ろ半分は第2船艙に開いた。このトランクハッチの水密囲壁周囲とその前方の下甲板には2段寝台大部屋18名の火夫室、2段寝台の6名の機関部員室、2段寝台4名の調理員室、2段寝台の6名の給仕室、倉庫等を設け、正甲板船首部左舷の郵便室横の船体中心線上の階段で交通した。これより前方は錨鎖庫、船首タンクとなっていた。貨物艙である第2船艙の後ろには水密隔壁を隔ててボイラー室が続き、ここにハウデン式強圧通風付き舶用スコッチ缶が2缶、前後に搭載され、煙突は両缶の間の後ろ寄りに設置された。ボイラー室の両舷側には石炭庫が配置されていた。その後ろの機関室（タービン室）には、船体中心線上に高圧タービンが1基、その後方左右には高圧タービンで使った蒸気を再利用する低圧タービンが1基ずつ配置され、各タービンからはそれぞれプロペラ軸が出て、船尾水線下の中央と両側の計3基のプロペラに直結で繋がっていた。当時はこのような大出力のプロペラ軸を減速する歯車装置を造る技術がなかったため、毎分600回転というプロペラ効率の極めて悪い高回転数を余儀なくされていた。なお両側の低圧タービンには後進タービンがあり、両側のプロペラは逆転できたが、中央のプロペラは逆転できなかった。しかも両側のプロペラも互いに逆回転させることができなかったため操縦性は良くなかった。舵は中央のプロペラ直後の1枚だけであった。
船長室の屋上の甲板を、前方と船体幅いっぱいに両舷に張り出して視界を確保し、船体中心線上に磁気コンパスと舵輪を、伝令器、海図机が設置され、最上船橋（フライングブリッジ）とされた。しかし、当時のドーバー海峡の渡船にならい、その周囲と天井には、風雨除け、日除けのキャンバス（帆布）を固定する骨組しかなかったため、寒冷で航海時間も長い津軽海峡の実情に合わず、就航後約1年で、板張りの天井を設け、前部中央のみガラス窓とし、1912年（大正元年）以降、全周の板張りとガラス窓化が行われた。姉妹船の田村丸と区別するため、舷側に比羅夫丸は白線、田村丸は赤線を入れて区別した。本船以降、青函連絡船の主力船には長らく石炭焚き蒸気タービンが採用され、 洞爺丸事件後の代船として1955年（昭和30年）に建造された初代檜山丸で、初めてディーゼルエンジンが導入された。
比羅夫丸・田村丸就航の1908年（明治41年）当時は、日本郵船の青森 - 函館 - 室蘭間の“三港連絡航路”が1日1往復定期便運航中で、更に青森 - 函館には臨時夜行便1往復の設定もあり、2社競合航路であった。しかし、帝国鉄道庁（国鉄）連絡船の運賃は各等とも郵船より1割ほど安く、そのうえ所要時間が2時間も短く、船も新しく、蒸気タービンで静かなため、旅客は鉄道庁連絡船に集中し、郵船単独時代の1906年（明治39年）度の旅客輸送人員が9万6359名であったのに対し、国鉄連絡船開設初年度の1908年（明治41年）度の国鉄連絡船の旅客輸送人員は15万7440名と急増していた。しかし、比羅夫丸型2隻は、冬季に交代で入渠したため、就航一冬目は1船1往復に減便したが、これでは鉄道連絡船としての使命を全うできないうえ、競合する郵船に客が流れるため、就航二冬目半ばの1910年（明治43年）1月25日、青函間4時間運航可能な高速船ということで、長崎の三菱合資会社三菱造船所で1909年（明治42年）7月6日竣工し、その後、日本の各港を巡回していた帝国海事協会の義勇艦うめが香丸（3,273総トン、最大速力21.315ノット）を傭船し、2月1日より就航させて通年定期便2往復運航とした。なおこの船は有事の際、海軍の補助艦として使う目的で国民の献金で建造され、国産タービン（三菱造船所製パーソンス式反動タービン）搭載としては前年竣工の姉妹船さくら丸に次いで2番目であった。この3隻体制の効果もあり、1910年（明治43年）度の旅客輸送人員は22万3524名に、国営化5年後の1913年（大正2年）度には31万4571名と順調にその数を伸ばしていた。なお、帝国鉄道庁は国営航路開設初年の1908年（明治41年）12月5日をもって鉄道院となっている。一方貨物は、従来からの日本郵船を利用する本州と北海道間の永年の商業取引関係もあり、大口荷主は依然郵船を使い、鉄道庁（国鉄）連絡船は小口貨物を僅かに扱う程度で、1908年（明治41年）度の貨物輸送量は8,503トンに留まった。このため、国鉄も一部貨物の運賃割引を行って集荷に努めたが、郵船側もそれに対抗するなど、かつての三菱対共同運輸の無制限競争の様相を呈してきたため、逓信省の仲介で、臨時船の青森入港を制限しないこと、同社所有地を当時の国鉄である鉄道院が買い上げること、などの条件で、1910年（明治43年）3月、日本郵船は同航路から撤退した。これにより、従来郵船が輸送していた貨物も国鉄が輸送することになり、貨物輸送量は、1909年（明治42年）度の2万421トンから、1910年（明治43年）度の7万2625トンへと一挙に3.5倍に増加、義勇艦うめが香丸ではその任に不向きなため、1911年（明治44年）1月、同船を関釜航路へ転出させ、代わりに関釜航路で傭船中であった元ロシア船の会下山丸（えげさんまる）（1,462総トン）を転入させ、3隻体制を維持した。比羅夫丸型も郵船撤退後の1910年（明治43年）5月には最速の1往復が4時間15分運航となっていたが、会下山丸は青森 - 函館間5時間を要したため、会下山丸で運航する所要時間5時間の夜行便の5便・6便を設定し、1911年（明治44年）3月末からはこれを甲便（青森1時発　函館6時着）・乙便（函館1時発　青森6時着）と改称して客貨輻輳時の臨時便として運航した。また通常は比羅夫丸型で運航する4時間15分便も、比羅夫丸型入渠等で会下山丸が運航する場合は5時間運航とした。このような状況で、比羅夫丸型にも貨物を満載せざるを得なくなったが、後部船艙は手小荷物用としていたため、貨物は前部船艙へ積載、これにより船首喫水が増大し、後部バラストタンクに注水してバランスを調整したが、結局全体の喫水が増大してしまい、正甲板後部両舷の3等舷門が水面近くになり、荒天時の旅客乗降に苦慮することとなった。貨物輸送量はその後も北海道内の鉄道網の充実もあり、不況下にも前年割れすることなく、1914年（大正3年）度には15万4716トンと4年で倍増していた。この間、阪鶴鉄道が発注し、同鉄道国有化後の1908年（明治41年）6月竣工後は、山陰沿岸を行く舞鶴 - 境　間航路で運航された第二阪鶴丸（864.9総トン）を、1912年（明治45年）3月の同航路廃止後、関釜航路での使用を経て、同年6月青函航路へ転入させ、会下山丸共々甲便・乙便に充当して貨物輸送に当たらせ4隻目とし、同船を阿波国共同汽船へ賃貸した1914年（大正3年）7月からは、万成源丸（886.94総トン）を貨物船として傭船して 4隻体制を継続し、増加する貨物需要にかろうじて対応していた。なお国鉄青函連絡船は開設以来青森側の所管であったが、1913年（大正2年）5月5日 を以って函館側の鉄道院北海道鉄道管理局函館運輸事務所所管となり、以来1988年（昭和63年）の終航まで函館側所管が続いた。
1914年（大正3年）7月勃発の第一次世界大戦は、その後の大戦景気と、世界的な船腹不足による海運貨物の鉄道への転移をもたらし、鉄道連絡船航路であった青函航路の貨物輸送量も、1916年（大正5年）度からは一層激しい増加を示し、翌1917年（大正6年）度には36万1259トンと、3年間で2.3倍にも達し、同年以降滞貨の山を築く混乱状態に陥ってしまった。一方順調に伸びていた旅客輸送人員は、1913年（大正2年）からの不況のため、1914年（大正3年）度は前年割れの28万8964名となったものの、第一次世界大戦勃発後の大戦景気により、1916年（大正5年）度からは著しい増加に転じ、1917年（大正6年）度からは移民ならびに出稼ぎ労働者全員が青函連絡船利用となったこともあり49万4827名へと急増した。1916年（大正5年）3月には、会下山丸と万成源丸を解傭し、生玉丸（856.02総トン）を傭船し、4月には泰辰丸（695.81総トン）を2週間傭船し、更に関釜航路で傭船中で、より収容能力が大きく、戦時には病院船として使う日本赤十字社の弘済丸（2,589.86総トン）を会下山丸の後継として青函航路へ転傭し、会下山丸同様、比羅夫丸・田村丸休航時の旅客便　1便・2便・3便・4便への充当と、通常は甲便・乙便として主に貨物便として使用し、同年6月には蛟龍丸（701.91総トン）を傭船した。1917年（大正6年）2月には貨物便の丙便・丁便を設定して最大4往復とし、同年3月には生玉丸を解傭し、同年4月には万成源丸を再度傭船して、基本5隻体制を維持し、6隻目の船として、12月には3週間、第八大運丸（588.87総トン）を、12月から翌1918年（大正7年）1月にかけての1ヵ月間　関釜航路で傭船していた第三共栄丸（687.00総トン）を転傭し、更に1918年（大正7年）2月から4月まで、本来は冬期休航の逓信省航路標識視察船羅州丸（2,340総トン）が関釜航路で傭船されていたのを、1ヵ月余り貨物便に助勤させ、同年4月から5月にかけ甲辰丸（709.22総トン）を50日余り、6月から10月まで第十二小野丸（685.23総トン）を3ヵ月余り傭船し、貨物輸送力不足を補ったが、折からの船腹不足による傭船困難と傭船料高騰の中、貨物の発送制限、停止の措置も取らざるを得なかった。1917年（大正6年）8月からは甲便・乙便の貨物船　万成源丸に87名、蛟龍丸に63名の定員をとり3等旅客を乗船させ、急激な旅客増加に対応した。このような中、同年10月には、弘済丸が事故で休航したため、関釜連絡船対馬丸（初代）（1,679総トン）を16日間助勤させている。更に1918年（大正7年）7月には5便・6便を設定し、7月から9月までは旅客便として、漁民・移民輸送期には客貨便として、その他の季節は貨物便として運航し、定期旅客便2往復（1便・2便（4時間30分）3便・4便（5時間））、客貨便1往復（5便（6時間15分）・6便（6時間10分））、貨物便1往復（甲便・乙便（9時間））、臨時貨物便1往復（丙便・丁便（9時間））の5往復体制とした。これら5往復中、比羅夫丸・田村丸で運航する旅客便は高速で貨物積載量も相対的に少ないため荷役時間も短く、2船2往復できたが、その他傭船便は低速で貨物積載量も多く、長時間の荷役を日中に行う必要上、運航は夜行のみ1船片道となり、速力の異る、追い越しを伴う厳しい深夜運航が行われていた。このように急増する客貨を前に、積替え回数が多く天候にも左右される一般型船舶の沖繋りによるハシケ荷役では、円滑な貨物輸送は到底望めないばかりか、長時間荷役による運航効率の悪さと、旅客定員の絶対的な不足もあり、旅客輸送にも支障をきたしていた。この打開策として、鉄道院は1919年（大正8年）、比羅夫丸型の約2倍の大きさの客船の船内に軌道を敷設し、貨物積載状態の貨車を積み込んで運ぶ「車両航送」の導入を決定した。しかし、この、“2階級特進”の決定は、車載客船建造のほか、貨車を積卸しできる専用岸壁建設と、本州、北海道間の鉄道車両の連結器統一を行う必要があり、すぐ実現できる計画ではなかった。
このため、当座の貨物輸送力不足解消を目指し、安定して運航できる自前の貨物船建造を計画した。しかし、当時の日本の鉄鋼自給能力は未だは低く、第一次世界大戦の主戦場となったヨーロッパからの鉄材輸入途絶と、1917年（大正6年）4月のアメリカ合衆国参戦後、同年8月から同国が実施した対日鉄材輸出禁止による極端な鉄材不足の中、やむなく木造貨物船建造となり、1917年（大正6年）11月と12月に 白神丸（837.42総トン）と竜飛丸（841.01総トン）の建造が、この年から新造船建造に本格参入したばかりの横浜船渠で着手され、翌1918年（大正7年）6月と10月に就航した。両船とも載貨重量985トンと比羅夫丸型の4倍以上もあり、更に翌1919年（大正8年）4月には鉄道院の木造の石炭運搬船で、共に載貨重量1,477トンの第一快運丸（1081.00総トン）と第二快運丸（998.56総トン）も貨物船に転用して就航させ、貨物輸送力増強を図った。これら4隻の自社貨物船就航による貨物輸送力充実を機に、1919年（大正8年）3月と4月には万成源丸と蛟龍丸の2隻の貨物船を解傭する一方、同じ4月に旅客設備のある伏木丸（1,330.28総トン）を傭船して5・6便の定期化が行われ、5月から7月までの1ヵ月半は第十二小野丸を再度傭船し、更に翌1920年（大正9年）4月には客船敦賀丸（996.51総トン）を傭船し、旅客輸送力の増強と円滑化が図られた。白神丸・竜飛丸就航と相前後する1918年（大正7年）9月から、比羅夫丸型で運航され、従来は客貨混載であった旅客便の1便・2便・3便・4便への貨物積載が廃止され、引き続いて比羅夫丸型両船の貨物積載設備撤去と旅客定員増工事が行われた。比羅夫丸は1919年（大正8年）2月、田村丸は同年6月に後部覆甲板のウインチと貨物ハッチを撤去し、そこに甲板室を増設して2等雑居室とし、また正甲板前部貨物ハッチ上に1段式の3等雑居室を設け、比羅夫丸144名、田村丸136名の定員増加を図るとともに、正甲板後部の“蚕棚式” 3等雑居室の一部を1段式に改装し3等旅客の待遇改善も図った。これにより、比羅夫丸は従来の旅客定員より144名増しの1等22名、2等115名、3等443名の計580名となったとされるが、これでは従来の定員が436名ということになり、就航時の定員とされる1等22名、2等52名、3等254名、計328名と齟齬をきたすが詳細不明である。更に翌1920年（大正9年）2月には前部貨物艙（第2船艙）を3等船室に改装して、比羅夫丸82名、田村丸89名の定員増加を図り、比羅夫丸は662名（554名？）、田村丸は661名（553名？）の旅客定員となった。1920年（大正9年）2月からは比羅夫丸型で運航され、接続列車の関係で最も混雑する最速の1便と2便に限り集中緩和目的で“急行料金”が徴収されたが、効果は見られず、旅客定員の多い翔鳳丸型が就航した1924年（大正13年）11月には廃止された。なお、これより前の1918年（大正7年）7月から、比羅夫丸型も4時間30分運航へとスピードダウンしていた。1918年（大正7年）11月の第一次世界大戦終結により、大戦景気は一時落ち込んだもののすぐ回復し、また4隻の自社貨物船就航もあって、1920年（大正9年）度の貨物輸送量は、混乱の始まった1917年（大正6年）度から更に26％増の45万5597トンにも達した。旅客輸送も、上記施策もあり、1919年（大正8年）度は前年比42％増の70万5055名を記録した。この時期は、比羅夫丸型2隻による旅客便2往復、伏木丸、敦賀丸による客貨便1往復、と自社貨物船4隻での2往復で、このほかに弘済丸、後には壱岐丸も配置され、年間通じての5往復が可能であった。しかし、1920年（大正9年）から始まった戦後恐慌の影響で、貨物は1920年（大正9年）度の45万5597トンをピークに以後3年間減少を続けたが、1923年（大正12年）度の40万6459万トンを底に再度増加に転じたため、1924年（大正13年）10月には山陽丸（972.00総トン）を車両航送開始直前の 1925年（大正14年）5月末まで、1925年（大正14年）1月から2月までの約1ヵ月間、伊吹丸（978.28総トン）を傭船し、車両航送開始前年の1924年（大正13年）年度には大戦景気のピーク時の1920年（大正9年）度を上回る46万5860トンを輸送した。旅客も1919年（大正8年）度の70万5055名をピークに減少に転じたものの、2年後の1921年（大正10年）度の59万1465名を底にして増加に転じたが、そのテンポは遅く、1924年（大正13年）度は70万1708名とピーク時実績には達していなかった。1920年（大正9年）4月以降は、自社船6隻に加え、弘済丸、伏木丸、敦賀丸の9隻で運航されて来たが、1922年（大正11年）関釜航路に新造船景福丸、徳寿丸が就航したことで、余剰となった壱岐丸（初代）（1,608.84総トン）を同年10月、青函航路に転属、11月から就航させ、1916年 （大正5年）4月以来6年半の長きにわたって傭船された弘済丸を同年11月解傭した。1924年 （大正13年）5月には車載客船翔鳳丸が車両航送用陸上設備未完のため一般客船として就航し、これにより壱岐丸（初代）は同年5月、稚泊航路転属のための砕氷船化工事のため転出した。続いて伏木丸、敦賀丸も同年10月解傭され、車載客船、津軽丸、松前丸、飛鸞丸が同年10月から12月末までに、順次、一般客船として就航し、比羅夫丸は10月15日、田村丸は12月11日それぞれ係船された。
かねてより、大阪商船が大阪 - 小松島間航路で使用するため、比羅夫丸の賃借を申し出ており、鉄道省は函館港引き渡しで賃貸し、1924年（大正13年）11月14日、函館を出港した。1929年 （昭和4年）5月30日には鉄道省は雑種財産に編入し、同年7月8日、大阪港引き渡しで大阪商船に売却した。1931年（昭和6年）12月29日には大阪商船が同航路を摂陽商船に譲渡し、これに伴い同船も同社に売却され、1934年（昭和9年）9月、第1次船舶改善助成施設によりスクラップ・アンド・ビルドで解体され山水丸になった。
1891年（明治24年）の日本鉄道による上野 - 青森全通時の日本郵船の青森桟橋は、青森駅から東約2キロの浜町にあり、不便であったため、日本郵船と日本鉄道は県知事の許可を得て共同で青森駅構内の、後に建設される車両航送用の青森桟橋の最も南側の岸壁（建設当初は第2岸壁、戦後は第1岸壁と呼ばれた）の東側に位置する場所に、後に第2船入澗と呼ばれる船入澗を築造して1898年（明治31年）11月から使用開始し、1908年（明治41年）3月の国鉄連絡船開設の頃には、青森駅と船入澗の乗船場間には小運転列車が運転されていたとされるが、いつまで続けられたか不詳である。しかし、連絡船はこの船入澗に直接接岸できず、500～600m沖に錨泊し、客貨とも小蒸気船やハシケを介しての乗降荷役となり、これら小蒸気船やハシケが船入澗に接岸していた。日本郵船と共同で築造したため、1908年（明治41年）3月の国鉄連絡船開設当初も日本郵船と共用で、国鉄は西と南側の岸壁を使用した。しかしここだけでは狭隘なため、同年5月には、青森駅駅裏に貨物専用のハシケ岸壁として第1船入澗も完成させ、ハシケ岸壁の客貨分離を行い、1910年（明治43年）には第2船入澗南側に食堂併設の連絡船待合所を設けた。また1909年（明治42年）9月には係船用浮標1個を新設し、日本郵船の青函航路撤退後の1910年（明治43年）10月には郵船所有の係船浮標を借り入れた。しかし、青森港でのこれら浮標への係留作業と、1910年（明治43年）12月竣工の函館港木造桟橋への係留作業に時間を要するため4時間15分運航となった。1921年（大正10年）1月、西防波堤の一部完成を受け、防波堤内に係船浮標を設置し、比羅夫丸型で運航される客便の1便・2便に限りここに係留した。1923年（大正12年）12月15日からは、一部完成した車両航送用の青森桟橋の岸壁で、完成当時は第1岸壁、戦後は第2岸壁と呼ばれた岸壁の一部を先行使用する形で、ようやく連絡船の直接着岸可能となった。
国鉄連絡船開設以前からの歴代青函航路各社の函館桟橋（東浜桟橋）は、1871年（明治4年）2月に北海道開拓使が函館への乗下船場所として指定した函館港最奥部の東浜町（後の末広町）にあった1877年（明治10年）建設の木造桟橋で、この桟橋も青森港同様、各社の連絡船が直接接岸できるものではなく、青森港同様、連絡船は500～600m沖に錨泊し、小蒸気船やハシケを介して客貨の乗降荷役が行われた。1904年（明治37年）11月には函館駅裏に後述の小桟橋が完成し、その後この東浜町の桟橋は「旧桟橋」と呼ばれるようになった。 1908年（明治41年）3月開設の国鉄連絡船からのハシケも一部、競合する日本郵船と共にこの東浜町の桟橋も使用したが、函館駅からは1キロ以上離れており、鉄道との乗継客は徒歩または馬車鉄道での移動を要した。しかし、こちらが当時の函館の中心市街地であったため、函館発着の旅客にはこちらが便利で、1908年（明治41年）12月から1921年（大正10年）8月まで、ここには函館駅の出札所が設置されていた。1902年（明治35年）12月の北海道鉄道 函館 - 本郷間開通時の函館駅は一部函館区民の反対により、現在地より1.2キロ北の海岸町に設置されたが、1904年（明治37年）7月、若松町の現在地に新しい函館駅が開業でき、同年10月の 函館 - 小樽間開通を迎えた。同年11月には、函館駅裏の海岸に小桟橋と荷揚げ場が建設され、日本郵船の連絡船からの客貨ハシケの一部は函館駅裏での陸揚げが可能となったが、当座は依然として東浜町の旧桟橋が使用された。翌1905年（明治38年）4月には、北側から小桟橋を守る、後に第1船入澗の北側護岸となる防波堤も建設され、1907年（明治40年）10月には日本郵船の船車連絡客のため、函館駅海側に本屋附属船車連絡待合室が開設され、翌1908年（明治41年）3月開設の国鉄連絡船からのハシケはこの小桟橋も使用した。
ハシケでの乗降の不便さ解消のため、1910年（明治43年）12月15日、その後車両航送用に築造される若松埠頭の基部付近の海岸から西方に1,138フィート（347m）突き出したT字型の木造桟橋を建設して、先端部即ち西面に連絡船が1隻着岸できるようにし、旅客の乗下船と手小荷物の積卸しは直接桟橋で行い、函館駅までは手押しトロッコで運搬されたが、貨物の荷役は依然桟橋係留中の連絡船にハシケを接舷させるハシケ荷役であった。また、この時期に至っても、船客の利便のため東浜町の旧桟橋からのハシケも運航されていた。更に1914年（大正3年）2月26日には桟橋及び通路を拡張し、桟橋北側を浚渫して、北面にも1隻着岸できるようにした。1913年（大正2年）5月の函館大火で駅本屋が類焼したのを機に、1914年（大正3年）12月25日には連絡船待合所を桟橋先端付近に新設した。1915年（大正4年）6月16日には、木造桟橋上まで鉄道を延長し、函館桟橋乗降場として開業。連絡船接続列車のみこの乗降場からの発着とし、船車連絡時間の画期的短縮が図られた。木造桟橋完成後も、貨物は依然ハシケ荷役のため、増加著しい貨物輸送に対応するため、1915年（大正4年）には駅裏の防波堤周囲を埋め立てて第1船入澗が築造され、小蒸気船やハシケはここに着岸し、中継貨物ホームも建設され、1921年（大正10年）には第1船入澗の北側に第2船入澗、第3船入澗が相次いで築造された。1924年（大正13年）4月25日からは、車両航送用の若松埠頭築造工事のため、木造桟橋西面バースを使用停止し撤去開始。5便・6便の客扱いを沖繋りに戻し、同年5月1日には桟橋乗降場への列車運転も停止。同年10月1日には若松埠頭先端部の岸壁（当時は第1岸壁と呼称、1945年（昭和20年）6月以降は第2岸壁と呼称）が一部竣工したため使用開始、これに伴い同日木造桟橋は廃止された。この新岸壁使用開始後間もない10月15日に比羅夫丸が、12月11日には田村丸がそれぞれ係船された。船の大きさに比べ、大出力の蒸気タービン機関を搭載し、公試最大速力18.36ノットは当時としては画期的で、就航当初の青函間4時間運航は、1964年（昭和39年）に就航した公試最大速力21ノット前後の津軽丸 型による3時間50分運航開始まで破られることはなかったが、両者を比べても、当時の乗組員の定時運航確保への苦労がしのばれるところである。
何れも帝国鉄道庁技師、職名は当時の呼称、船長：熊谷亥之助、一等運転士：松原善之助、機関長：下田文吾、予備船長：高索房太郎、予備一等運転士：内山常蔵、予備機関長：高山義治 、1908年（明治41年）2月26日付発令。
高速の最新式タービン船就航により、「タービン」という新語が新式で速い（早い）象徴とされ、当時の函館区市街地では店舗名に「タービン」とつける者が続出したという。
この寺の所在地付近は、平安京の火葬地であった鳥部野（鳥辺野）の入口にあたり、現世と他界の境にあたると考えられ、「六道の辻」と呼ばれた。「六道の辻」は五条通（現在の松原通）沿いの六道珍皇寺門前やその西方の西福寺付近とされている。創建は延暦年間（782年〜805年）とされ、開基は、奈良の大安寺の住持で弘法大師の師にあたる慶俊とされる。異説として空海（「叡山記録」ほか）や小野篁（『伊呂波字類抄』『今昔物語集』）などとする説のほか、かつてこの地に住した豪族鳥部氏の氏寺（鳥部寺、宝皇寺）がその前身であるともいう。さらに東寺百合文書の「山城国珍皇寺領坪付案」という文書（長保4年・1002年）には、珍皇寺は承和3年（836年）に山代淡海が創建したとある。藤原道長の日記『御堂関白記』長保6年3月12日（1004年4月4日）条にある「珎光寺」は珍皇寺を指すとみなされる。近世の地誌類には「珍篁寺」と書かれることもあり、寺号は本来「ちんのうじ」ではなく「ちんこうじ」と読まれていたと考えられている。珍皇寺には念仏寺、愛宕寺（おたぎでら）などの別称もあり、『伊呂波字類抄』『山城名跡巡行志』は、珍皇寺の別名を愛宕寺とするが、愛宕寺が珍皇寺と念仏寺に分かれたともいう。東山区松原通大和大路東入る弓矢町（珍皇寺の西方）には念仏寺という寺があったが、大正年間に右京区嵯峨鳥居本に移転した（愛宕念仏寺の項を参照）。鎌倉時代までは東寺の末寺として多くの寺領と伽藍を有したが、南北朝時代以降、寺領の多くが建仁寺の所有に転じたことと戦乱により衰退し、中世後期の寺史はあきらかではない。貞治3年（1364年）、建仁寺から聞溪良聰が入寺して再興、この際に臨済宗に改められた。明治に入り一時建仁寺に併合された時期もあったが、明治43年（1910年）に独立した。
お盆に祖先の霊を迎えに詣る。参道でコウヤマキを購入、水塔婆に戒名を書いて頂き、清め、「迎え鐘」を衝く。
ユダヤ人の孤児であったモーガンは、第二次世界大戦の勃発でイスラエルのキブツ（エン・ゲブ）に送られた。モーガンはアメリカ人と結婚し、1960年代にアメリカ合衆国へ移住した。彼女の夫は、後に強盗に殺害されたと言われる。彼女の職歴は、1970年代初期のエキゾチック・ダンサーから始まる。1974年、モーガンはMLBナショナルリーグの審判、ディック・ステロ（1931年 - 1987年）と結婚した。後にステロは車に轢き殺され亡くなるが、それより以前に2人は離婚していた。モーガンは1980年代後期まで女優を続けたが、それ以降は公の場から姿を消した。
ウィリアムソン郡 (Williamson County) はアメリカ合衆国イリノイ州に位置する郡である。2000年現在の人口は61,296人である。この郡の郡庁所在地はマリオンである。
アメリカ合衆国統計局によると、この郡は総面積1,151 km² (444 mi²) である。このうち1,097 km² (423 mi²) が陸地で54 km² (21 mi²) が水地域である。総面積の4.72%が水地域となっている。
2000年現在の国勢調査で、この郡は人口61,296人、25,358世帯、及び16,964家族が暮らしている。人口密度は56/km² (145/mi²) である。25/km² (65/mi²)の面積の中に、27,703件の住宅が建っている。この郡の人種的構成は白人95.34%、アフリカン・アメリカン2.49%、先住民0.27%、アジア0.50%、太平洋諸島系0.03%、その他の人種0.38%、及び混血0.98%である。人口の1.24%がヒスパニックまたはラテン系である。この郡内の世帯構成は18歳未満の未成年者のいる世帯が29.50%、同居している夫婦の世帯が53.40%、夫のいない女性の世帯が10.20%、及び単身世帯が33.10%である。28.90%の世帯所有者が独立生計を営んでおり、13.30%が1人暮らしの65歳以上の高齢者世帯である。1世帯辺りの構成人数は平均2.35人であり、1家族辺りの構成人数は平均2.89人である。この郡内の住民は22.90%が18歳未満の未成年者、18歳以上24歳以下が8.60%、25歳以上44歳以下が27.90%、45歳以上64歳以下が24.10%、及び65歳以上が16.50%となっている。中央値年齢は39歳である。女性100人ごとに対して男性は93.90人である。18歳以上の女性100人ごとに対して男性は91.70人である。この郡内の世帯ごとの平均的な収入は31,991米ドルであり、家族ごとの平均的な収入は40,692米ドルである。男性は32,386米ドルに対して女性は21,570米ドルの平均的な収入がある。この郡の一人当たりの収入 (per capita income) は17,779米ドルである。人口の14.60%及び家族の11.40%は貧困線以下である。全人口のうち18歳未満の19.60%及び65歳以上の10.60%は貧困線以下の生活を送っている。
ウィリアムソン郡は、米国史上数回の暴動が発生していることから、暫し「血塗られたウィリアムソン」と例えられることがある。主なものとしては、1876年の Bloody Vandetta、1906年の石炭ストライキ、1922年のHerrinでの大虐殺、1924年のKlan戦争、1927年のBirger/Shelton(Charles Birger, Shelton Brothers Gang)抗争などである。1920年代には、イリノイ州兵が問題を起こしそうな徒党を解散させるため、また治安を維持するために暫し同地に配置されることがあった。
リモニンを含むリモノイド化合物は柑橘類を用いた製品に苦味を与えることがある。オレンジジュースなどの製品から苦味を取り除く（脱苦味法、"debittering"）ために高分子膜を利用することが提案されている。
指示的要約は、要約の元となった文書を読むべきか否かという情報を提供する。例えば、新聞記事の見出しは記事全体の簡潔な要約となっており、読者に対して元の記事全体を読むべきか否か判断する材料を与えるという点において指示的要約である。一方、報知的要約は、要約そのものが元となった文書を代替しうる要約である。例えば、ニュース番組の字幕は、聴覚に何らかの障害のある視聴者に対してはアナウンサーによる音声の代替として機能するため、報知的要約と言える。
単一文書要約は、単一の文書を要約の対象とするものである。例えば、1つの新聞記事を要約する作業は単一文書要約である。複数文書要約は、複数の文書を要約の対象として、それらから単一の要約を作成するものである。典型的には、Googleニュースなどのニュース・アグリゲーターによって収集された同一事件に関する記事の集合を入力として、それらの簡潔な要約を作成するものである。
抽出的要約は、要約の対象となる文書に含まれる単語や句、文といった単位をうまく抽出し、それらを組み合わせることで要約を作成する。一方、生成的要約は、文書を一度何らかの中間表現（あるいは意味表現）に変換し、この中間表現を元に自然言語生成の技術を用いて要約を作成する。そのため、生成的要約によって作成された要約には元の文書に含まれていない表現が含まれることもありうる。生成的要約には、文書を中間表現に正確に変換すること（すなわち、精度の高い自然言語理解を実現すること）、そこから要約を生成するための自然言語生成器が必要になるといった問題が存在するため、もっぱら研究の焦点は抽出的要約にあてられている。
鈴木 憲久（すずき のりひさ、1889年 - 1960年2月10日）は愛知県出身の経済学博士。
1919年に東成郡天王寺第三尋常小学校として、天王寺第一尋常小学校（現在の大阪市立晴明丘小学校）、天王寺第二尋常小学校（現在の大阪市立常盤小学校）の校区を再編して、現在地（当時・東成郡天王寺村大字天王寺字茶屋前）に開校した。その後従来の校区の一部を分離し、天王寺第四尋常小学校（現在の大阪市立天下茶屋小学校）・天王寺第六尋常小学校（現在の大阪市立阿倍野小学校）、大阪市立苗代小学校の3校が開校している。
台東区の中央部に位置する。東部はかっぱ橋道具街通りに接し、これを境に西浅草に接する。南部は浅草通りに接し、これを境に元浅草に接する。西部は左衛門橋通りに接しこれを境に東上野に接する。北部は、言問通りに接しこれを境に入谷に接する（地名はいずれも台東区）。町内は主に商店とオフィスビルと寺院と住居が混在した地域となっている。東端のかっぱ橋道具街通り沿いは、食器店や業務用の調理道具などを扱う店が軒を連ね、東隣の西浅草の同通り沿いを含めて、かっぱ橋道具街として知られ多くの人が訪れる。南東端の菊屋橋交差点にある食器店の大型のコックのオブジェはかっぱ橋の入り口のランドマークとして知られる。
町域内に鉄道駅はない。しかし、北西方向には地下鉄日比谷線・入谷駅、南西方向には地下鉄銀座線・稲荷町駅、また南東方向には地下鉄銀座線・田原町駅、さらに東方向にはつくばエクスプレス線・浅草駅があり、それぞれ利用可能である。
番組名にある「CARINO-zakaSTUDIO」とは、熊本市安政町にある専門店ビル「カリーノ下通」1階に設置されているスタジオのこと。2008年3月29日で終了した「CARINO-zakaSTUDIO サタデーpreciousマガジン」（2007年4月-9月は「CARINO-zakaSTUDIO マンデーpreciousマガジン」として、ナイター中継がない毎週月曜日に放送）の後継番組にあたる。
RKKラジオの2008年春改編により、同年4月6日から「CARINO-zakaSTUDIO Sunday Smile Station」のタイトルで放送開始。前述の2番組と同様、CARINO-zakaSTUDIOから生放送された。2009年春改編により、同年4月5日から放送時間が1時間に短縮。リポーターの渡辺大輔は前週3月29日に卒業した。番組開始からパーソナリティを務めてきた高森てつが2009年9月27日の放送をもって番組を卒業したため、翌週10月4日以降、番組パーソナリティは高橋よしえの単独となった。
2010年春改編により、同年4月10日から放送枠が移動し、毎週土曜日21:05 - 22:00となり、番組名も「CARINO-zakaSTUDIO Saturday Smile Station」に変更。放送枠の移動と同時に、放送方式が生放送から事前録音へ変更。リポーターが週替わりで登場し、カリーノ下通のお客さんに話を聞く「スマイルリポート」が始まった。2010年12月4日には、カリーノ下通のリニューアルオープン6周年を記念して「今日はまるまるカリーノ坂スペシャル」と題し、RKKラジオで土曜日に放送の自社制作4番組をカリーノ坂スタジオから生放送。当番組もタイトル変更後初の生放送を実施。リポーター4人が勢揃いし、生リポートした。2010年12月25日には、「クリスマスライトダウンスペシャル」と題し、放送時間を20:30 - 22:00に拡大し、生放送した。しかしながら、2012年9月29日を持って、日曜昼時代から含めた約4年半の番組に終止符を打った。
産業革命以降、ヨーロッパでは中世の封建社会から資本主義社会への転換が起こり、それに伴い様々な社会情勢も劇的な変化を遂げた。また、科学技術の進歩により戦争に人間を大量に殺戮する「兵器」が投入され、近代戦争へと変容した。旧来の価値観の変化と、それに伴う社会不安を背景に、19世紀末頃より「表現主義芸術」が興隆し始める。未来派は、表現主義芸術の影響を受けつつも、もっと純粋に肯定的に、近代文明の産物や、機械の登場によって生まれた新たな視点を、芸術に取り入れようとした。画家達は、今で言う高速度撮影の連続写真のように、主題となる対象物の動きを一枚の絵に同時に描くことで、運動性そのものの美を描こうとした。マリネッティが「動力派」というネーミングも候補にしていたことから、未来派が志向していたところがわかる。ルイジ・ルッソロは、ノイズミュージックの原点とも言えるミュージック・アート「騒音芸術」を創造した。この運動に作曲家のジャチント・シェルシは最年少で加わった。未来派の芸術家たちの一部はやがて、好戦的で戦争や破壊を新しい美とする部分の認識で共通していたファシズムの政治運動と結びついていく。首唱者のマリネッティ自身も、右翼行動団体「戦闘ファッシ」（イタリアファシスト党の前身）の一員だった。しかし、1920年5月、ベニート・ムッソリーニが「国王及び教皇の追放」という未来派の要求を排した事などから、マリネッティを始めとする未来派の多くが党から脱退した。1922年、共産主義の文化組織が主催する未来派の展覧会が複数開催、しかしムッソリーニ政権が誕生した1923年、マリネッティは未来派とファシズムの友好関係を謳う声明を発表、1924年、再びマリネッティはファシスト党へ再入党する。その過程において、思想的矛盾やファシズム政党への反発などにより芸術家達の内部離反を招き、後期には未来派は「退廃芸術」とイタリア国家から看做され活動が制限され、彼らの集団は崩壊していく。未来派の芸術運動は、ロシアでも起こり、その後のロシア構成主義芸術や、ダダイズムの画家達、現代音楽や演劇・バレエなどに伝播し、様々なジャンルの前衛芸術家達に影響を及ぼした。一部の芸術家がファシズムと結びついたことで、評価を受けなかった時期もあったが、政治的な立場が異なったアントニオ・グラムシなどからの評価や、現代においては、工業的テクノロジーを芸術に取り入れた先駆性の部分が再評価されている。
『……網膜上でイメージが持続することにより、運動する物体は増殖し、変形し、連続して生起し、振動のように、空間の中を通過する。したがって疾走する馬の脚は4本ではなく20本であり、それらの動きは三角形をなす……。』（未来派絵画技術宣言より引用）ミラノ、1910年4月11日画家　ウンベルト・ボッチョーニ画家　カルロ・ダルマッツォ・カッラ画家　ルイジ・ルッソロ画家　ジャコモ・バッラ画家　ジーノ・セヴェリーニ未来派運動指導部：ミラノ、ヴェネツィア通り61番地
日本において初めて未来派が紹介されたのは、1909年に「スバル」誌上に掲載された、森鴎外による未来派宣言の翻訳としてであった。その後、1917年のロシア革命を避ける形で「ロシア未来派の父」ダヴィド・ブルリュークらロシア未来派の面々が日本に移住して来て、各地で大規模な展覧会を開くに至って、未来派と言うものが日本でも本格的に知られ始めるようになる。1923年には木下秀一郎とブルリュークの共著による本格的な未来派の紹介書木下秀と共著の『未来派とは？答へる』（中央美術社）が出版され、美術家や文学者に広く影響を与えた。日本における主な未来派としては、大正9年（1920年）に未来派美術協会を設立し独自の美術表現をした普門暁（ふもん・ぎょう；1896-1972）などがある。
トラベルカード・ゾーン (またはロンドン・フェア・ゾーン、単にゾーンとも)はロンドン交通局が設定した、ロンドン地下鉄やドックランズ・ライト・レイルウェイ (DLR)、ロンドン・オーバーグラウンドなどの運賃の計算などを行うときに用いられる、同心円状のゾーンである。ロンドン中心部がゾーン1で、中心部から離れるごとに数字が大きくなる。2007年からはロンドンのナショナル・レールの一部駅でも徐々に使用が可能になりつつある。
1981年10月4日に最初のゾーンが導入され、それに続き続々とゾーンが制定され、1991年1月には当時のゾーン5が分割される形でゾーン6が誕生した。2004年にロンドンバスに均一料金が導入される以前は、ロンドンバスでもこのゾーンを適用していた。それ以前の計算方法は日本と同じように各駅ごとに運賃が細かく決められていたが、ゾーン制の導入により計算方法の簡略化などのメリットが生まれた。
妻たちの鹿鳴館（つまたちのろくめいかん）は、1988年10月8日（土曜日）にTBS系で放送されたテレビドラマである。放送時間は21:00 - 23:48（168分）。2000年、2002年に舞台化もされている。
1985年3月16日、『ドラえもん のび太の宇宙小戦争』と同時上映された中編アニメーション（上映時間52分）である。仮タイトルの段階では、『忍者ハットリくん+パーマン 忍者怪獣ジッポウVS恐怖の卵軍団』となっていた。1984年の『忍者ハットリくん+パーマン 超能力ウォーズ』に引き続き、ハットリくんとパーマンが共演。原作は1984年に藤子不二雄Ⓐが執筆し、『月刊コロコロコミック』に連載された。単行本はてんとう虫コミックス版『忍者ハットリくん』13巻に収録（「超能力ウォーズ」と同時収録）されたが、現在は絶版。権利問題のせいか、現在入手できる『新忍者ハットリくん』には未収録となり（同じく幻とされた『オバケのQ太郎』とは異なり、藤子・F・不二雄大全集にも収録されていない）、また、DVDもセル、レンタルともに出ておらず、幻の作品になりつつある。今度は宇宙からやって来た謎の卵が騒動を引き起こし、やがて大パニックを引き起こすというストーリー。前回の「超能力ウォーズ」と同じくハットリくん側中心に物語が進行する。また、「少年」版や実写版第2作に登場していた「忍者怪獣ジッポウ」がアニメに初登場、声は新たに滝口順平が担当、実写版でジッポウを担当した丸山裕子はトゲ次郎を担当する。この作品は「地球の自然を守る」というテーマであるが、前年からの劇場版『ドラえもん』の緑化運動に影響されたもの。主題歌も、前作に引き続いて『ハットリ忍法ニニンのニン』の替え歌となっている。またオープニングでは『怪物くん』がカメオ出演した。
ある夜、東京中に流れ星の様なものがあちこちに落ちてくる。それはピンク色の卵のようなものだった。翌日、道端でそれを拾った獅子丸は、卵だと思い大事に温めた。一方、ケン一の家の庭に岩の様なものが落ちて来た。それは伊賀の里からやってきた、ハットリくんの幼馴染みである「忍者怪獣ジッポウ」であった。ハットリくんとジッポウは再会を喜んだが、ジッポウ曰く、世界に大異変が起こる夢を見たという。そして自分の夢は正夢になるので、心配になり上京して来たというのだ。一方獅子丸はジッポウに嫉妬して、ますます拾った卵に執心する。ところが次の日、獅子丸が拾って来た卵が動き出し、ケン一の担任の小池先生の口の中に入ってしまった。先生に憑依した卵は、自分は地球の緑を求めてやって来た宇宙怪物「ミラクルエッグ」だと語り始めた。やがて東京中に落ちた謎の卵は、木の様な怪物に孵化して大パニックに陥る。いよいよパーマン達も出動し始めて、ハットリ一行と一緒に退治に当たるが、怪物相手にまるで歯が立たない。だが、獅子丸のある行動で、怪物の意外な弱点が見つかるのだった。
楽 羊（がく よう、生没年不明）は、中国戦国時代の魏の武将。魏の文侯の命令により中山国を攻め、これを滅ぼした。韓非子によると、楽羊はこのとき中山国に息子を人質に取られており、攻め入ったことによりこの息子を殺された。そしてその息子の肉が羮（あつもの：肉や野菜を入れたスープ）に料理されて送られてきたが、平然と飲み干したという。これにより自分の決意のほどを敵味方にみせつけたのである。ほどなく中山国は滅んだ。魏の文侯は息子の肉を食べてまで忠誠を見せた楽羊に感動したが、側近である堵師賛は「自分の息子すらも食べるのですから、誰の肉を食べても不思議はありません」と中傷した。楽羊は、中山国のなかでももっとも大きな霊寿のまちを褒美として授けられ戦功は報われたが、しかし息子の肉を食べてまで挙げたその戦功により、主君から疑われることになってしまった。その後、楽羊とその子孫は霊寿に住み着いたようである。楽羊は戦国時代の名将楽毅の祖先としても有名。
実家が映画館だったこともあり、幼い頃から映画業界を志す。大学在学中にはシナリオ研究会に所属。同期には、フジテレビジョン代表取締役会長の日枝久がいる。大学卒業後の1961年（昭和36年）に東映入社。入社後は東映東京撮影所に配属され、進行助手・進行主任などを務めた。1968年（昭和43年）にテレビ部へ異動し、1969年（昭和44年）に『プレイガール』で初めてプロデューサーに就任。『仮面ライダー』以後、 仮面ライダーシリーズをはじめとする子供番組で平山亨の片腕として予算の配分から配役起用など番組を裏で支えた。そのほか、『暴れん坊将軍シリーズ』（テレビ朝日）、『特捜最前線』など、数々の作品にプロデューサーとして携わった。1997年（平成9年）に定年を迎え、以降は契約企画マンとして活動していた。2012年（平成24年）12月29日、拡張型心筋症により東京都東村山市の病院で死去。75歳没。葬儀は近親者のみで執り行われた。2013年（平成25年）5月26日には東京中野サンプラザで偲ぶ会が催され、会場には藤岡弘、、佐々木剛、宮内洋、速水亮、菅田俊、高杉俊介、村枝賢一、三ツ木清隆らが訪れた。
『仮面ライダー』のスタート時は、初めて挑むジャンルに興味はあったものの、それまで子供番組を観たこともなかったことから、内容についてどこが面白いのかわからなかったという。企画書を読み込むうちに面白くなりそうだと感じるようになったものの、『キイハンター』の子供版と想像していたため、実際には被り物を被ったり飛び跳ねるアクションとなったことには驚いたという。平山亨と組んでプロデューサーを務めた当時、脚本家への発注は阿部の役割であった。初めて組んだ『仮面ライダー』では、第1話・第2話の脚本が完成した後に平山は何も指示しなかったため、『柔道一直線』などで彼と組んでいた斉藤頼照に訪ね、自身が動かねばならないことを知ったという。『仮面ライダー』などで脚本を務めた伊上勝に脚本の提出の遅さから催促に行ったところ、あの手この手でいつも上手く逃げられ、喫茶店で執筆する彼をずっと見守っていたこともあったという。阿部は伊上の自宅へ電話しても捕まらなかったことから、伊上の妻に「バカと伝えてくれ」と伝言し、彼女には初対面時まで恐い人物だと思われていた。逆に「曽田博久の脚本は常に締切りまでには提出されてきた」と語っている。『仮面ライダー』放映当時に社会現象となった大ヒット商品『仮面ライダースナック』（カルビー）の景品「仮面ライダーカード」では、第3弾のシリーズからは阿部が匿名で説明文を執筆していた。商品化営業部から「誰に任せるよりも阿部ちゃんが一番仮面ライダーに詳しいんだから、あなたが書いてよ」と請われてのことだったという。第1期仮面ライダーシリーズ終了の4年後に制作された『仮面ライダー (スカイライダー)』では、企画を進める平山に対して人気作品をもう一度やることのデメリットを説いて忠告し、制作には慎重な姿勢を見せて参加を拒んだ。放送開始後、視聴率の不信から東映側に同作品への参加を打診されると「何をやってもよい」という条件で受諾し、スカイライダーの配色や主題歌を変更するなど、自身が好む明るく楽しいシンプルなヒーロー像への一新を進めた。娘が幼稚園に入園する時の面接で「『仮面ライダー』を作っている」と述べたところ、先生らから感心されたという。『仮面ライダー』で本郷猛/仮面ライダー1号を演じた藤岡弘、は阿部の訃報に際し、思い出として「とにかく子供が好きで、子供のための番組を真剣に作り、何度も現場に足を運んでいたこと」が印象に残っており、「現場では『ヨッ！』と気さくに声をかけてくれましてね。今思えば、僕たちにプレッシャーをかけない配慮だった」と、その人柄を偲ぶとともに「尊敬すると同時に、自分もその遺志を受け継ぎ、子供たちを失望させることなく、夢を与える責任を持って生きていきたい」とコメントを寄せている。
トルコ語で「梨の王」を意味するBeg armudiが語源とする説の他、イタリアのベルガモまたはスペインのベルガに因むとする説がある。後者の説は、クリストファー・コロンブスがベルガモットをカナリア諸島で発見してスペイン、イタリアに伝えたとする言い伝えに関連付けて語られる。なお、シソ科に同名のベルガモット（和名：タイマツバナ、学名：Monarda didyma）というハーブがある。これは葉がベルガモットの精油と良く似た香りを持つことから同じ名前を持っている。
樹高は2 - 5m程度になり、葉は他の柑橘類と同じように表面に光沢があり、他の柑橘類よりもやや細長い形をしており先がとがっている。夏に芳香のある5枚の花びらを持つ白い花を咲かせる。果実はヘタの部分が出っ張った洋ナシ形かあるいはほぼ球形をしており少しデコボコしている。果実の色は最初緑色であるが、熟すにつれて徐々に黄色～橙色へと変化する。
通常、ダイダイ（ビターオレンジ）の木に接木して栽培される。比較的暑さには強いが寒さに弱く、栽培には気温が氷点下にならないことが必要とされる。南向きの日当たりが良く灌漑された山の斜面が栽培に適している。主要な産地はイタリアのカラブリア州である。このほかにコートジボワールのサッサンドラ地方でも栽培が行われている。
果実の果皮から精油が得られ、これを香料として使用する。果実はまだ果皮が緑色をしている11月から黄色く熟す3月にかけて収穫される。抽出は圧搾法で、コールドプレス法によって行なわれているものもある。得られた精油は黄色をしている。ほかの柑橘類の精油がd-リモネンを主成分としているのと大きく異なり、ベルガモットの精油はl-リナロールとl-酢酸リナリルを主成分としている。収穫時期によってl-リナロールとl-酢酸リナリルの比率は変化し、収穫時期が遅くなるほど酢酸リナリルの比率が増加する。また、ベルガモットの精油にはベルガプテンやベルガモチンなどのフロクマリン誘導体が含まれており、これが皮膚についた状態で紫外線が当たるとベルロック皮膚炎と呼ばれる炎症を起こして色素の沈着が起こる。そのため、皮膚に接触する用途に使用される場合には、ベルガプテン除去処理をしたBGF（ベルガプテンフリー）あるいはFCF（フロクマリンフリー）と呼ばれる精油を用いる。枝や葉を水蒸気蒸留すると、プチグレイン・ベルガモットと呼ばれる精油が得られるが、こちらの使用量は極めて少ない。
非常に苦味が強いために生食には向かない。これはほかの柑橘類にくらべて、苦味を持つフラボノイド配糖体の量が多いためである。果肉100 gに含まれるフラボノイド配糖体の総量は2.70 gと、生食可能なグレープフルーツの1.90 gに対して1.4倍程度ある。内訳としてはポンシリン1.24 g、ネオヘスペリジン0.59 g、ナリンジン0.44 gなどである。
代表的なフレーバーティーの1つであるアールグレイはベルガモットの精油で紅茶を着香することで作られる。フレッシュな香りが適しているため、オーデコロンに使用されてきた。また、シプレの系統に属する香水はベルガモットとオークモスを使用する。
ブラゾス川は、ウェーコ族、タワコニ族、アナダーコ族などインディアンの狩猟場だった。コマンチ族は好戦的な性格であり、他部族を地域から追い出した。ウィチタ族のタワコニ支族は州北部の出だったが、南の東テキサスに移住してきた。1843年からは、テキサス共和国やアメリカ合衆国と結んだ条約の相手がタワコニ支族だった。1830年代初期にはチェロキー族が移住してきた。サミュエル・ヒューストンがチェロキー族ウールーテカ酋長の息子ジョン・ジョリーを養子にし、1836年2月にはチェロキー族ボウル酋長とテキサス共和国の間の条約を交渉した。1839年1月、ホセ・マリア酋長の指導するアナダーコ族によって、ジョージ・モーガンとジョン・マーリンの家屋で2回の虐殺が起きた。開拓者が報復のための攻撃を行ったが、効果無く撤退を強いられた。1846年、幾つかの部族がアメリカ合衆国政府と条約を結んだ。
スターリング・C・ロバートソンとロバート・レフトウィッチがコアウイラ・イ・テハス州議会から、開拓者800家族分の土地特許を受けた。入植できる家族数を規定することで、メキシコ政府は地域の支配を継続することを目指していた。ロバートソンはそのナッシュビル・コロニー（後のロバートソン・コロニー）にアメリカ人開拓者を連れてくるようになった。その多くはアラバマ州、テネシー州、ミシシッピ州から来ていた。ロバートソンはコロニーの首都をサラビル・デ・ビースカと名付けた。1834年にビースカ砦が建設され、1835年にはミラム砦と改名された。1836年のランナウェイ・スクレイプの時に開拓地は放棄されたが、サンジャシントの戦い後に再度開拓者が入った。