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郡立法府の機能で最も重要なものは、年間予算を採択し、郡政府の3つの主要な予算用途である一般会計、教育会計、高規格道路維持会計に配分し、また特定郡ではその他の会計（例えば債務返済など）に割り付ける。教育会計は大半の郡が全体として受容あるいは拒絶しなければならないが、その他の予算は郡政委員会に裁量権がある。教育会計は教育委員会と郡政委員会の双方で採択されるまで代案を提出し続けなければならない。郡政委員会は資産税の税率を設定し、またその他の郡税や利用料、州や連邦政府から配分される予算を管理し、郡予算の資金に充当する。大半の税を課するときには制限があるが（住民投票による承認や税率制限など）、資産税には当てはまらない。テネシー大学の郡技術支援サービス部が、郡の収入源を同定する際に郡役人を支援する郡予算マニュアルを発行している。個別の法が住民投票による承認を必要としない場合に、その個別法を承認する権限を執行するという重要な役割がある。郡に権限を付加することの多い個別法は、有効とするために郡政委員会の3分の2以上の委員によって承認されるか、住民投票による承認を得なければならない。承認の形態は個別法で規定される。郡政委員会は毎年議長と議長代行を選出する。郡執行役あるいは委員会の委員を議長に選出できるが、郡執行役は就任を拒絶できる。郡執行役が議長である場合、賛否同数であるときにのみ投票できる。委員が議長であるときは、他の委員と同様に投票できるが、賛否同数の場合に再投票はできない。郡執行役が議長でない場合には立法府の議決の大半に拒否権を発動できるが、この拒否権は委員の絶対多数の議決によって覆される。このことや議案の承認などに要求される絶対多数は郡政委員会定数の過半数であり、定足数の過半数でも、承認された委員の過半数でもない。郡政委員会のもう一つの重要機能として、選挙で選ばれる郡役人が空席となった場合にこれを選出する役割がある。郡政委員会が選出した役人は任期の残り期間を務めるか、後任が選出されるまで務めることになり、その違いは空席が発生したタイミングによる。郡役人の空席を埋める場合、対象者を決める会合の少なくとも1週間前までに、郡内で購読されている新聞に公告を掲載しなければならない。この公告には、州会の時刻、場所、日付と充当する役職名を記載する。また郡政委員会の委員には10日以上前に予告されなければならない。郡政委員会は空席を充当するために公開選挙を行い、全ての郡民に候補者として意思表示できる権限を認める。
アメリカ合衆国国勢調査局に拠れば、郡域全面積は500平方マイル (1,295.0 km²)であり、このうち陸地487平方マイル (1,261.3 km²)、水域は13平方マイル (33.7 km²)で水域率は2.60%である。
元はアメリカで建造された砲艦で原名「サガモア（Sagamore）」。元治元年（1864年）に竣工し、その後民間に売却され汽船として使用されていたのを慶応元年（1865年）に秋田藩が購入し「カガノカミ」と命名、慶応4年（1868年）に「陽春丸」と改名された。同年8月25日（1868年10月10日）に新政府軍が借り上げて「陽春」と称し、翌明治2年（1869年）の榎本艦隊追撃に参加した。以上は『日本海軍史』によったが『幕末の蒸気船物語』によると1861年12月「サガモア」建造、1865年に民間に売却され米商船「カガノカミ」と改名、慶応4年8月（1868年9月から10月）に秋田藩が購入し「陽春丸」となった、としている。1869年4月24日（旧暦で明治2年3月13日）に浦賀を出港した「陽春」を含む艦隊は4月27日（旧暦3月16日）に宮古湾に到着、5月6日（旧暦3月25日）には「回天」の攻撃を受けた（宮古湾海戦）。「陽春」らは追撃のため当日に宮古湾を出港し、5月8日（旧暦3月27日）に青森港に入港した。5月19日（旧暦4月8日）に部隊を載せた輸送船と共に青森を出港、翌日に函館へ部隊を上陸させ、「陽春」らは艦砲射撃を実施し味方の進軍を助けた。6月5日（旧暦4月25日）には箱館湾に進入し榎本艦隊の軍艦および陸上砲台と砲撃戦を行った（箱館湾海戦）。また6月16日（旧暦5月7日）と海戦の最終日となった6月20日（旧暦5月11日）の砲撃戦にも「陽春」は参加している。海戦終了後の9月15日（旧暦8月10日）に秋田藩に返還された。『近世帝国海軍史要』では正式に日本海軍軍艦として入籍した扱いとなっているという。1870年（明治3年）に民間に売却され、大阪・東京間の定期船として利用された。同年末にさらに売却されアメリカ人船主が所有、「ダイミョウ（Daimyo）」と改名し極東で使用された。ダイミョウのその後は明らかになっていない。
大カトー・老年について（だいカトー ろうねんについて／古典ラテン語：Cato Maior de Senectute）は、古代ローマの弁論家・哲学者・政治家であるマルクス・トゥッリウス・キケロの紀元前44年の著作。人生における老いと死について論じた古典作品である。
本書は大カトーが老年について語る対談形式となっており、正題は『大カトー』（Cato Maior）で副題が「老年について」（De Senectute）と思われる。その内容からしばしば『老年について』（ラテン語“De Senectute”、英題“en:On Old Age”と呼ばれ、日本では伝統的に『老年論』として知られてきた。
紀元前44年、キケロ61歳の頃の著書である。カエサルとポンペイウスのローマ内戦ではすでにカエサルが勝利しており、ポンペイウスに味方していたキケロは政界から追い出され、カエサルからの刺客に脅える日々を送っていた。また、二度の離婚や娘の病死など、私生活でも苦境にあった。この苦境の中で、キケロはギリシア哲学の執筆に従事した。その中の一作が本書である。本書はキケロ独自の思想を述べたものではなく、ギリシア哲学のストア派の道徳的処世論などの多くの著作を参考にしながら折衷した内容になっている。キケロの友人であるティトゥス・ポンポニウス・アッティクスに捧げられている。
璃娃（れいあい、11月19日 - ）は、中国北京出身のタレント、女優。
『FCTニュースプラス1』（エフシーティーニュースプラスワン）は、1988年4月9日から2006年4月1日まで福島中央テレビで放送された週末夕方のニュース番組である（『NNNニュースプラス1』の福島県ローカルパート）。
1988年4月9日に『プラス1ふくしま』の姉妹番組としてスタート。当時は土曜夕方のみに放送されていた。1996年4月からは、新たに日曜版が設置され、以来土曜版は『FCTニュースプラス1サタデー』と、日曜版は『FCTニュースプラス1サンデー』と題した。2006年4月1日、『NNNニュースプラス1サタデー』の終了によって本番組も終了した。
小築海島（こづくみじま）の近くに位置している。島には大蛇がいると言われ、モリで殺された大蛇が近隣の菅島に流れ込んで「しろんご」と呼ばれるようになった。近年では地元民により動物がいる事が発見された。大築海島では毎年7月に祭りがあり、賑っている。また周辺ではエビやタコなどの大漁地となっている。
『和名抄』によれば、江浦草（読みはつくも、フトイを指す）が自生していたことから転じて「つくみ」の名が付いた。当初は都久毛島と呼ばれていたという。貝塚および弥生時代中後期の竪穴式住居の跡や土器などが出土している。
清水寺参詣曼荼羅（きよみずでらさんけいまんだら）とは音羽山清水寺を描いた社寺参詣曼荼羅。
参詣道は画面左下の五条橋から始まる。同時期の洛中洛外図の各種の伝本には描かれた五条橋は大振りの橋脚を持った姿で描かれる一方、清水寺参詣曼荼羅のいずれの作例においても五条橋は赤い欄干と金の擬宝珠を持つ姿で描かれており、あるべき理想的な姿として表現されている。寺外の事物であるにもかかわらず、五条橋は現実よりはるかに美化されているというだけでなく、大きなスペースを与えられて描かれている。これは、洛中洛外の境界であることや清水寺参詣の出発点であるということもさりながら、清水寺本願たる成就院がその維持・管理にあたっており、特別な意味を持っていたためであろう。参詣道には4つの木戸があり、何らかの境界として意識されていたことを示している。この木戸は清水寺参詣道の入り口であるとともに、非人（坂者）の居住地区としての清水坂への出入り口でもあった。第1の木戸と第2の木戸の間の地区に癩者の住まう長棟堂が描かれていることや、八坂法観寺を描いた八坂法観寺参詣曼荼羅もこのあたりに犬神人の弓屋町を描いていることからもそのことが分かる。この地区には他に八坂塔や六波羅蜜寺の他、愛宕寺地蔵堂と推定される地物が描かれている。第2の木戸と第3の木戸の間には経書堂（来迎院）のほか、特徴的な地物として三本卒塔婆があり、一見では鳥辺野を示すだけの卒塔婆が参詣道の標識となっていたことが知れる。第3の木戸と第4の木戸の間には大日堂（真福寺）に比定される堂舎が描かれるのみである。第4の木戸をくぐると清水寺の門前町である。木戸のすぐ横、道の向こう側には3件の茶屋が描かれ、この茶屋と向かい合った位置には、人影のない板葺きの4軒の家屋があり、畳の敷き詰められた室内に鼓、太鼓、冊子本、提・銚子などの道具が置かれているのが分かる。これらの道具は、これら4軒の家が遊びのための施設であったことを暗示するだけでなく、当時の公武上層階級の貴紳たちが享受した芸道を示唆している。道の向こう側の庶民向けの茶屋と、貴紳向けの茶屋との対比がここには描かれている。
霊場の入り口である仁王門を抜けて音羽の滝に至る道には地物はほとんどない。音羽の滝には水垢離をとる姿や水を汲む者が描かれ、参詣道としてのみならず生活道としても機能していたことが分かる。画面の中央には懸造の本堂舞台が強調して描かれ、大きさからも配置からも中心を占めている。背景には東山連峰がそびえ、本堂の周囲には諸堂が姿をならべる。霊場の条件のひとつは、その始原から姿を変えることのない不変性である。それゆえ、度重なる再建のつど、霊場は旧に復せしめられ、その姿を維持されることによって霊場として認められる。清水寺は寛永9年（1629年）の火災で堂社の多くを焼失しているにもかかわらず、清水寺参詣曼荼羅に描かれている地物と今日の寺内の地物との間に大きな異同がないことは、常に始原のままの姿を維持するという再建のあり方を示している。しかしながら、そうした再建のあり方にもかかわらず、長い間には変化を示す地物もないわけではない。明治の神仏分離により失われた地物もあるが、宿所、六地蔵、鐘撞堂、田村堂、成就院、朝倉堂といった、寛永の再建前後にその姿を変えた地物もある。中でも、本願成就院の管理下にあった田村堂、成就院、朝倉堂は著しい変化を被っている。図中では田村堂の正面に描かれていた阿弥陀仏像は失われ、小丘陵の上に舞台をともなった姿で描かれる朝倉堂は、今日では平坦地に立ち、舞台もない。これら変化を被った地物は、いずれも清水寺本来の建物ではなく、その意味で清水寺の霊場の不変性に属していない。また、図中の配置においても、成就院の管理下にあった諸堂は本堂西北の一隅にかたまっており、寺家と本願成就院の二重構造が可視化されている。
参詣道に描かれた人物像は、地物と密接に結びついた図像とそうでない図像に分類できる。前者に属するのは参詣道沿いを生活あるいは生業の場とする「居住者」の図像であり、後者は「参詣者」の図像である。居住者たちには、五条橋保全のための勧進に従事する大黒堂の勧進聖、犬神人や癩者のような坂者、茶屋の主や客引き、水汲みといった人物たちがおり、これらの人物は寺内を目指す方向を向いた参詣者たちとは対照的に、逆方向ないし参詣道に向き合う姿で描かれている。こうした人物の図像は地物との組み合わせで参詣道の場を形成しており、参詣道それ自体が空間の圧縮によって歪められているのを補い、案内図としての機能を保つ表現となっている。寺内に入ると、地物と人物との結びつきは参詣道ほど容易には分けることはできなくなる。というのも、例えば寺内にいる僧侶は、参詣曼荼羅だけでなく近世初期風俗画の工房における「儀軌」化された図像の切り貼りの配列であり、地物が明確に描かれて「場」の案内となっているがゆえに、僧侶と地物との結びつきはそれほど重要な役割を果たしていない。むしろ重要であるのは、その「場」がいかなる意味で霊場の一部であるかを示す、参詣者の像であった。泰産寺で安産を祈る女、本堂および朝倉堂で祈る男女、音羽の滝と本堂の間を行き来する願人、地主神社の前の石に向かって歩む男といった参詣者たちは、清水寺の信仰の根幹を成す場において、「場」を支える信仰を示すことを通じて、信仰的な案内図としての役割を果たしていた。こうした人物たちと対照的に、「場」とかかわりのない参詣者たちの図像がある。参詣曼荼羅には通絵図的に「儀軌」化された図像の切り貼りとして多くの人物像が配されているが、そうした人物たちを除いてもなお残る、特異な人物像が清水寺参詣曼荼羅には描かれている。それは第2の木戸から第3の木戸にかけて描かれる、騎馬の人物2人と付き従う人々の行列である。行列は騎馬の人物を中心とする2つのグループに分かれているが、中嶋家本では、後続のグループは輿を中心として8人もの従者を従えた姿で描かれている。これらの行列が何を意味するのかは明らかではないが、一般の貴人としてはあまりに仰々しく、例えば勅使参向のような重大な意味を持ったものであったかもしれない。いま一つ、特異な人物像が図中には描かれている。それは延年寺谷を行く2人連れの人物像である。僧侶と狩猟者の姿で描かれたこれら人物は延鎮と坂上田村麻呂である。田村麻呂が延年寺谷を遡って音羽の滝に至ったとする伝承もそれを裏付けるものであろう。延鎮と田村麻呂の図像は、時間的にもはるかに隔たった根源的な縁起の「場」を作り出しているのである。
参詣曼荼羅において、主役となる人物を見出すことは享受した階層を知る手がかりとなる。参詣曼荼羅を鑑賞する人々にとっても、図中に自己を投影できる人物像は実際に参詣しているかのような感覚を与えるものであっただろうし、絵説く側や作成する側もそうした効果を狙ったと推測できる。そうした観点で図中を改めて見ると、肩衣袴を身に着けた武家姿で描かれた人物像が目立つことに気付く。清水寺参詣曼荼羅と同系統と推定されている他の参詣曼荼羅と比較してみると、武家姿で描かれた人物の比率が目立って高く、東山の寺社を描いた他の参詣曼荼羅と見比べても武家姿の人物はやはり多い。こうした享受者層をめぐる問題は、前述の人物不在の貴紳向け茶屋が手がかりとなると考えられている。同時代の風俗絵との比較からすると、清水寺の門前には、遊女あるいは陰間のいた茶屋が門前にあった可能性があるが、人物は不在である。というのも、西山克が言うように、参詣曼荼羅は理想としての霊場の表現であり、一時のことであろうとも「聖性の堕落」のモチーフが描かれることはない。清水寺参詣曼荼羅において、霞の堆積により鳥辺野が隠されているが、人物不在の茶屋と同様、「聖性の堕落」を描くことを回避するためと推測されている。その一方で茶屋の室内に道具が描かれていることについては、日本美術上の留守文様あるいは書斎図と呼ばれる技法との関連するとの指摘がある。留守文様は、主題となるべき人物を描くことなく、画中にちりばめられたモノから人物を想像させる技法である。この技法で描かれた対象を理解できるかどうかは、鑑賞者の知識教養の有無によって左右され、その意味で鑑賞者を選別する。書斎図もまた、消極的で具象性を欠いた描写により、鑑賞者に自由な理解を可能にする技法である。こうした技法の適用として見るとき、茶屋の人物の不在は、鑑賞者を選別する一方で、絵解きとともに鑑賞するものの自由な理解を可能にし、自身のあるいは他者の遊興を想像させるものであったのだろう。茶屋の内部に描かれた道具類が貴紳の遊興と結びついたものであること、あるいは本願成就院による勧進活動が幕府のみならず朝廷の権威をも利用し、有力者との強いつながりをもったものであったことを考えあわせるとき、清水寺参詣曼荼羅の人物描写は、あからさまに武家を含む有力者を対象とするのではなく、一見穏やかな表現のなかに、公武の上層階級を勧進の対象としようとする、作成主体の確固たる意図を示すものであろう。参詣曼荼羅の享受者層は、図中の素朴な描写法のゆえに庶民であると考えられてきたが、そのことを明確に示す史料は欠けており、享受者層をただちに庶民のみに限定することはできない。こうした図像のあり方は、各寺社がそれぞれの経済状況や勧進活動のあり方を前提とした多様かつ個別の制作事情によって、参詣曼荼羅を作成していたことを示唆している。
1947年（昭和22年）に鴨方町立鴨方中学校として設立。1967年（昭和42年）に六条院町立六条院中学校と統合。2006年（平成18年）の市町村合併に伴い浅口市立鴨方中学校となる。
プランクシュタットはオーバーライン地溝帯のライン＝ネッカー大都市圏に位置している。町域に大きな起伏はなく、平らな場所にある。実り豊かな土地であることから、19世紀の中頃にはすでに最後の森も伐り拓かれ、農地となった。町域の広さは約839haである。そのうち29.4%が市街地、70.2%が農業用地である。
図柄: 青地に、切れ込みのある銀のユリ十字、その中心には緑の萼をもつ赤いバラの花。十字で区切られた4つの区画にはそれぞれ、5つ突起のある金の星。この図案は、1487年に裁判所印として用いられた文書があり、その後、町の印章として用いられた。1896年にバーデンの文書局に紋章の認可を得た。この図柄の意味は明らかではない。旗は、白 – 青で、1959年に内務書の認可を得た。この配色は、プファルツ系ヴィッテルバッハ家の色である。
フォーゲルパーク（鳥類公園）には、外国や国内の鳥が飼育されている。公園や鳥たちの保護・維持管理はカナリア・外来鳥類保護協会1961プランクシュタットが行っている。
最大の企業は、1752年にシュヴェツィンゲンで開業したビール醸造会社 ヴェルデブロイである。この会社は1971年に新しいミネラルウォーターの源泉を発見して以来、プランクシュタットのシュヴェツィンゲンとの町境付近に拠点を置いている。また、製薬企業のアストラゼネカの営業所もある。プランクシュタットは、近隣市町村とともにドイツ有数のタバコ栽培地である。プランクシュタットおよび周辺地域の農場では、特徴的な倉庫が目を引く。こうした倉庫では、現在もタバコの乾燥に利用されている。タバコ農家の多くは余分に、天井にフォイルをかぶせたビニールハウスのタバコ乾燥施設を持っており、タバコや他の野菜の栽培に用いたり、タバコの出荷用倉庫として用いたりしている。プランクシュタットや周辺地域では、町中に農地を持つ人が、数は多くないものの、活発に作業を行っている。
1872年から1873年のハイデルベルク - シュパイアー間の鉄道新設に伴い、町の南端に駅が建設された。この鉄道区間は、1967年に再び廃止された。1927年には、町の中心部を通り、ハイデルベルクからシュヴェツィンゲンを結ぶ路面電車が開通した。しかし、この近距離公共交通機関も1974年には廃線となった。現在ではシュヴェツィンゲンやハイデルベルクにバス路線が通っている。プランクシュタットは、ライン＝ネッカー交通連盟のサービス提供地域に含まれている。町の南部を通る連邦道B535号バイパスは、2009年までに開通する予定である。この道路は、近くを通るアウトバーンA6号線（マンハイム - ハイルブロン）とA5号線（フランクフルト・アム・マイン - カールスルーエ）を結んでいる。
プロコフィエフは9歳で作曲した最初のオペラ「巨人」を初めとする習作及び未完の作品を含めれば、オペラは13作も手掛けている。最も有名となっているのは、1919年に作曲された『3つのオレンジへの恋』などであるが、それから20年後の1939年に作曲されたのが『セミョーン・カトコ』である。ヴァレンティン・カターエフの小説「私は勤労人民の息子」が原作となっているが、作曲の前年にプロコフィエフは「過去の英雄にアリアを歌わせるのは、特別な困難はない。しかし現代の英雄をオペラで表現するとなると、すぐに失敗し、芸術的な真理に背くことになるだろう」と語っており、このオペラの題材の選択にも大いに配慮したという。そして台本もカターエフと討論しながら共作した。このオペラから、プロコフィエフは1941年から1943年にかけて8曲を選び出して交響組曲を編んでいる。
S3 Trio（エススリー トリオ）はS3社の廉価向けビデオチップのシリーズ名。かつては低価格機向けに広く採用された。
Trioシリーズは低価格向けビデオチップとしてVision 864をベースに開発された。RAMDACを統合してワンチップ化するなどの低価格化が行われている。低価格な割に一通りの2Dアクセラレーションを搭載していたためにメーカー製を中心に広く採用されたが、グラフィックチップの基本性能の高性能化により後継のSavageシリーズに移行した。その後も低価格向けに存続していたが、インテルが投入したグラフィック統合チップセット Intel 810の普及以降、オンボードビデオチップ・プリインストールビデオカードの需要が激減し、消滅した。
建物を建てて使用を開始するまでに要した建物関係の総費用になるが、建築工事にはまず計画があり,次に設計があり、設計図書が出来上がれば工事を発注し,契約後施工に入り,工事が完成する。建物の引き渡し後は使用開始となるが, この時点でそれまでに要した建物関係総費用がイニシャルコストとなる。また, これらを投資として広義に考える場合は,当初の計画段階に至るまでの支出金などがあればこれも含む。機能面などから狭義に考える場合には,建物の維持費などと対比させて建築の質,設備システム,機器などを選択·研究する場合にも用いる。
青森市西部のベッドタウンである新城に所在する。そのため、利用客の大半が通学・通勤に利用している。また、近隣に青森西高校があるため、通学に利用する客も多い。駅舎は築100年以上を誇る。もともとは新城駅であったが、ほかにも「新城」という名称がつく駅があったため駅名称を「津軽新城」とした。国鉄時代は、駅構内にキヨスク（現・キオスク）があった。2010年（平成22年）12月4日の東北新幹線新青森駅延伸開業に伴い、連絡する特急白鳥・スーパー白鳥が新青森に乗り入れたが、新青森はホーム1面2線しかなく、折り返しの余裕がないため、当駅まで回送され、出発準備が行われた。2016年（平成28年）3月26日の北海道新幹線開業により、白鳥・スーパー白鳥は廃止されるが、これらは新青森・青森駅間のシャトル輸送を兼ねていたため、ほぼ同じダイヤで、青森までの普通列車が設定され、当駅でも客扱いを開始した。このため、当駅と青森の間は、弘前方面と比べて、列車本数が非常に多い（2016年3月改正で青森行きは弘前方面の約1.5倍となる）。
単式ホーム1面1線と島式ホーム1面2線、計2面3線のホームを持つ地上駅。互いのホームは跨線橋で連絡している。弘前駅管理の業務委託駅（早朝夜間駅員不在、JR東日本東北総合サービス委託）。駅舎にはみどりの窓口（営業時間:7時00分 - 17時00分。途中で営業を休止する時間帯あり）、タッチパネル式自動券売機、待合室がある。駅舎は線路北側で、青森県道234号津軽新城停車場油川線に面している。踏切をはさみ南側にバス通りである青森県道247号鶴ケ坂千刈線がある。
SCシャルロッテンブルク（Sport-Club Charlottenburg e. V.）は、ドイツ・ベルリンのシャルロッテンブルクを本拠地とする総合スポーツクラブ。部門によりSCCベルリン（SCC Berlin）の名称も使用されている。
1902年9月15日、シャルロッテンブルガー・シュポルトクラブ 1902（Charlottenburger Sport-Club 1902）として創設された。20以上展開されている部門の中でも、オリンピックメダリストを輩出している陸上競技部門と、ブンデスリーガ1部所属の男子バレーボール部門が知られ、クラブの中核を成している。なお、SCシャルロッテンブルクはベルリンマラソンの主催クラブであり、SCC-RUNNING Events GmbH によって組織運営されている。
社団法人日本文芸著作権保護同盟（しゃだんほうじんにほんぶんげいちょさくけんほごどうめい、英：Japan Literary Copyright Protection Association）は、かつて存在した、文芸にまつわる著作権の管理・仲介業務を行っていた団体である。1939年設立、2003年解散。1939(昭和14)年「著作権ニ関スル仲介業務ニ関スル法律」に基づき、文芸分野の著作権の仲介業務を行う社団法人として設立された。当時の名称は、大日本文芸著作権保護同盟。初代会長は菊池寛。1946(昭和21)年以降は、著作権管理がGHQが認可した団体へ移ったこともあり、業務を中断していたが、1968(昭和43)年に再度認可を受けて業務を再開した。著作権の集中管理を目指して設立されたが、同時に設立された日本音楽著作権協会がほぼ完全な集中管理を実現したのに対し、保護同盟には著作権者の加入が少なく(最終的に会員1,000人程度)、集中管理には程遠い状態であった。それでもなお、認可仲介業務団体として日本複写権センターからの複写使用料の分配を受けていた。文藝春秋ビルの中の、日本文藝家協会と同室にオフィスを持ち、また理事の多くも文藝家協会と重複していたが、団体としては別個の組織であり、また当時文藝家協会は仲介業務団体ではなかった。2003(平成15)年9月30日に解散。業務は日本文藝家協会著作権管理部と、特定非営利活動法人・日本文藝著作権センターに引き継がれた。
関西中等学校優勝野球大会（かんさいちゅうとうがっこうゆうしょうやきゅうたいかい）は、1915年に行われた第1回全国中等学校優勝野球大会の大阪府・奈良県・和歌山県を対象にした関西地区予選。
現在の全国高等学校野球選手権大会の前身大会にあたる全国中等学校優勝野球大会は1915年7月1日、大阪朝日新聞の社告で第1回大会の開催が発表された。近畿地区においては、兵庫県が全国で唯一となる単独代表を認められた他、大阪府・奈良県・和歌山県が関西大会、京都府と滋賀県は京津大会（1956年に京滋大会に改称。1972年まで開催）に組み込まれ地方大会を行うこととなった。関西大会には大阪府から5校（市岡中、八尾中、大阪工、明星商、大阪商）と和歌山県から3校（和歌山中、耐久中、高野山中）の計8校が参加した。なお、奈良県からの参加校はなかった。翌年の第2回大会からは全国大会の開催球場であった豊中グラウンドが所在する大阪府が新たに単独代表を認められ、奈良県と和歌山県も紀和大会を編成したため関西大会は1回限りで消滅した。
崇徳上皇に親しく仕え、その北面・蔵人となり、新院蔵人と呼ばれた。保元元年（1156年）の保元の乱においては、父や三人の弟と共に上皇方として参戦。敗戦に伴い、一家全員捕虜となり、従兄弟の平清盛の手によって処刑された。一女は宇都宮業綱に嫁ぎ、頼綱の母となったという（『系図纂要』）。また後世、江戸幕府幕臣の服部氏は、伊賀国に住んだ長盛の一子長光の後裔を称している。
当初は「天使の宮」「天使社」と称し、後鳥羽上皇時代に「五條天神宮」へ改称された。社号の五條は、当社北側にある松原通がかつて五条通と呼ばれていたことに由来する。なお、社号の天神と菅原道真とは直接の関連はないが、境内社として筑紫天満宮があり、道真が祀られている。
社伝によれば、創建は延暦13年（794年）、平安京遷都の折、空海が勧請したとされる。病気退散のため社前に靭（ゆき）を掲げて祈願し、室町時代以降は疫神、医道の祖神とされた。また最澄と空海は唐への出発前、当社において無事帰国を祈願している。『義経記』では、一条堀川に住む陰陽師・鬼一法眼の謀略で源義経が北白川の印地大将・湛海と闘う場として当社が設定されており、また武蔵坊弁慶出生や義経・弁慶の出会いに深く関わる神社として登場する。『祇園社記』によれば、久寿年間（1154年 - 1156年）等の一時期には、祇園社（のちの八坂神社）の末社であったとされている。その後、大永8年（1528年）・天明8年（1788年）・元治元年（1864年）の大火に類焼するも、その都度復興している。
当社の境内は、中世には東西4町・南北5町の広さがあり、周囲は森で囲まれていたとされるが、天正14年（1586年）、豊臣秀吉が京都に通りを新設（天正の地割）した際、敷地内の鎮守の森などを貫通したことから一帯の地名が「天使突抜（てんしつきぬけ）」になったとされる。過去の文献では「天使壱丁目」「天子のつきぬけ」等表記が異なるものの、宝暦12年（1762年）刊『京町鑑』には現在とほぼ同じ表記の地名「天使突抜一町目」より同四丁目までが確認できる。また町内には東中筋通があるが、同書では通りの一部が「天使突抜通」と記されている。
大化の改新以前は茨城国造の領域で、明治以降の東茨城郡・西茨城郡より広く、概ね現在の茨城県の中央部にあたる筑波山の東側から霞ヶ浦の北側、北浦の西側に及んだ。律令制下の郡編成が進む過程で南部が行方郡および河内郡の一部として分立し、常陸国茨城郡となる。郡の中心は現在の石岡市にあったとされ、本郡に常陸国の国府が置かれた。律令制による国郡支配が解体された結果、平安時代末期以降、本郡でも荘園の分立や郡の分割が進んだ。近世初期の検地の際に近代に続く「茨城郡」の領域が確定したが、那珂郡の一部が本郡の北部に加えられる一方で、南部の常陸府中（現・石岡市）周辺は新治郡に属するものとされた。この結果、近世以降の茨城郡は、律令時代の茨城郡より領域が北に移動している。
ガレンベルクはウィーンに生まれた。幼少期から音楽へ関心を示し、公的なキャリアを歩まなかった。ベートーヴェンらを教えたヨハン・ゲオルク・アルブレヒツベルガーに作曲を師事する。1801年以降は作品が出版されるようになり、ピアノ曲や管弦楽曲を作曲した。1803年11月3日、女伯爵ジュリエッタ・グイチャルディと結婚。彼女はベートーヴェンの弟子であり、1802年にピアノソナタ第14番（月光）を献呈された人物である。夫妻は1805年にナポリ王国へ移り住み、同地では5月31日にジョゼフ・ボナパルトの栄誉を讃える演奏会を催した。大半を自作曲でそろえたこの催しは好評を博し、1806年はじめにジョゼフ・ボナパルトがナポリ国王の王位に就いた際、ガレンベルクは「バレエ監督」に任用された。こうしてナポリの宮廷劇場の音楽を任されたガレンベルクは劇団のレパートリーを拡張した。1821年、当時ナポリの宮廷劇場の支配人を務めていた興行主のドメニコ・バルバイヤが、ウィーンの宮廷劇場であったケルントナートーア劇場の支配人を任されることになった。ガレンベルクもウィーンへと赴き、同劇場の運営委員会の院長に就任、音楽記録の保管任務を担った。1829年1月にはケルントナートーア劇場の賃借人となったものの、ガレンベルクの経済的困難により1830年5月にこの取り決めは終了となった。その後の年月をイタリアとフランスで過ごした後、1838年にローマへと隠居して1839年にこの世を去った。
渦森台（うずもりだい）は神戸市東灘区の町名。現行行政地名は渦森台一丁目から渦森台四丁目。平成17年国勢調査（2005年10月1日現在）における世帯数は2,368、人口6,261で内男性2,892人・女性3,369人。郵便番号658-0066。
東は住吉山手、南は鴨子ヶ原、西は石屋川の支流新田川を挟んで灘区の旧・高羽村域の山林である高羽、北は同じく灘区の六甲山町西谷山で元は東灘区にある住吉学園所有林だった場所にそれぞれ隣接する。
昭和36年度（1961年）から昭和43年度（1969年3月まで）にかけて旧・住吉村域内（住吉地区）にある渦ヶ森（うずがもり）と呼ばれる標高362.2mの山から造成された。ここから運び出された1480万m³の土砂は住吉川川底に作られたダンプ専用道（現・清流の道）を使って、東部第三工区（魚崎浜町）の埋め立てに使用された。元・住吉町渦森・西谷山・赤塚山の各一部が1971年（昭和46年）に渦森台1～4丁目となった。1980年（昭和55年）に鴨子ヶ原に一部が編入されている。
渦ヶ森の由来は諸説ある。『神戸ゴルフ倶楽部九十年誌』には「ちょうど六甲の西の谷から吹きおろす風と、東の住吉谷から吹く風が、ここで渦を巻くので渦ヶ森という名がついた」とある。また、芝晃は「東の西谷山に滝壷があって渦巻いている所」と推断している。古くは、秦氏が朝廷から与えられた太秦の事で秦氏の居住地だったことによるとか、渡来人と倭人の融合した「うずわ」という氏族がいた森だからとか、神が集まる祭祀遺跡アツモリ神といった説があるが、『新 神戸の町名』（神戸史学会）ではこれらをいずれも牽強付会としている。
下関工業高校から協和発酵を経て、1974年プロ野球ドラフト会議で太平洋クラブライオンズへ2位指名で入団。1976年10月に一軍に上がり、2試合に二塁手として先発出場。しかし一軍定着はならず、1979年限りで引退。
151系「こだま形」特急電車に始まる、準張殻構造、複層ガラス、客室設備、それに特急色などの要素は受継がれた。ただし、機関出力の増大、屋根上への自然放熱式冷却器の搭載、冷房装置の強化に伴う重量増などの対策のための構体補強などにより自重は中間車であるキハ80形とキハ180形の比較で3 t増加している。また、台車が仮想心皿方式となり、枕ばねとして車体直結型空気ばねが採用されたため、客用扉が位置的にこれと干渉することから戸袋を設けて引き戸にすることができず、2枚折戸に変更された。加えて同時期製造の特急電車などと同様に、側面行先表示器を採用し、便・洗面所をデッキ外に配置している。またキハ82形をはじめとする他の特急形車両の塗り分けと異なり、側面窓まわりの赤帯は端部の上側がせり出した逆台形型となった。
キハ80系固有の車体長21 mから、新世代の客車・気動車標準の21.3 m（いずれも連結面間）に拡大された。
キハ80系を概ね踏襲しているが、2等車（普通車）の座席は回転クロスシートであるT17形座席で、80系では座席背面がデコラの化粧板であったが、特急形電車同様に座席と同素材のモケット張りとなっている。1等車（グリーン車）の座席は腰掛けに小型格納式テーブルを持つR22形で、80系に見られたヘッドレストの上下調整機構が省略されている。
キノコ型キセ付きのAU12系から、14系座席客車でも採用された、1ユニットずつ独立した分散型のAU13Sへ変更された。
走行用エンジンとして、当初はキハ91形2 - 8に搭載されたDML30HSBを改良した DML30HSCを、付随車であるキサシ180形以外の各形式について各1基搭載し、以後増備の度に順次改良されてDML30HSD・DML30HSE・DML30HSFが搭載されたが、その基本設計に変更はない。このエンジンは車載用ディーゼル機関の開発趨勢として、世界的に直噴式への移行が一般化しつつあった時期に、大規模な開発を行って新規設計された旧弊な予燃焼室式機関であり、熱効率に劣り（燃費が悪く高発熱）、しかも重量過大、と大出力達成の代償として様々な問題を抱えていた。
キハ80系では走行用のDMH17Hを発電用に転用したDMH17H-Gを先頭車（キハ81・82形）と食堂車（キサシ80形）に各1基搭載して編成の電力をまかなったが、本系列ではキハ90形で走行用として試験されたDMF15Hをデチューンの上で発電用に変更したDMF15HS-Gをキハ181形に各1基搭載する。これにより、キハ80系では発電セット1セット当たり三相交流440 V/125 kVAであった給電能力が、キハ181系量産車では発電用機関の出力向上から三相交流440 V/180 kVAに増強され、1セットで5両分のサービス電源供給が可能となった。
キハ91形の設計を踏襲し、1段3要素充排油方式の液体式変速機のDW4C - DW4Eを搭載する。これは直結1段・変速1段構成で、大出力による空転を防ぐ目的で1台車2軸駆動を実施する関係上、従来は台車枠から吊り下げられる最終減速機と一体であった逆転機が機関直結の変速機と一体化するように変更されているという特徴がある。また、機関のピストン往復方向への振動や大トルクによる変速時の動揺が車体に伝わることを遮断する目的で、機関を車体と弾性支持とし、台車側へも「反力軸」と呼ばれる反力吸収用の軸（トルクロッド）を推進軸と並行する形で変速機から出し、これを動力台車の機関寄り最終減速機と結合して支持することで、機関の動揺を車体側だけではなく台車側でも抑える、という対策が講じられている。従来のTC2・DF115系の場合は45 km/hで変速 - 直結の手動切替を行っていたが、DW4系は大馬力エンジンによる太いトルクで空転が多発することを防止するため、低速ではすべりが大きく、中高速での効率をより重視した構成（トルクコンバーターのストールトルク比が小さい設定）となっており、85 km/h程度まで変速段で加速を行い、回転数を検知してマイクロスイッチよりクラッチが作動することで直結段に自動変速する自動切替となっている。このため、勾配線区で常用される速度域が伝達効率の低い変速段で占められることになり、また起動加速時には滑り損失の大きさから、攪拌による変速機油の温度上昇が大きくならざるを得なかった。これらに加え、自然通風式の屋根上放熱器による冷却系が、低速域では通風量の不足から冷却効率が著しく低下したことも、過負荷傾向の機関に追い打ちをかける結果となった。もっとも、その一方で 85 km/h以上での高速走行時には、通風量の増大で冷却システムが有効に機能し、直結段で機関本来の性能がフルに発揮可能であるため、本系列はむしろ平坦線において85 - 120 km/hの速度域で電車に伍して走行するのに適している。なお最終減速比はキハ80系の2.613に対して、2.362と設定された。
山岳線での運用主体ということもあり、中間車（動力車）については冷却ファンの駆動による走行用機関の馬力損失と騒音・振動を嫌い、また車両製造コストの削減を狙って自然通風式を採用した。このため、大型の放熱素子を並べた巨大な自然通風式ラジエーターを屋根上ほぼ車体全長に渡って搭載している。もっともこのシステムは先行採用したキハ90系でも冷却能力の不足が解決できていなかった上に、夏場の高温下での運用試験が未了であったにもかかわらず、いわば「見切り発車」で採用されており、後述するように本系列が夏場を中心に急勾配線区で不具合を頻発する一因となった。この冷却器は構造単純でかつ廉価であったが、その反面、冷却水量過大や車両重量の増加、それに重心高の引き上げという問題があった。また低速・高負荷状態での連続運転を強いられた山岳線区、中でも特に中央本線のような線区での運用時においては、通風量の不足と前述の変速段常用、それに機関そのものの高発熱特性などによる発熱過大が重なって起きた致命的な冷却能力不足と、これに起因する機関故障等が頻繁に発生した。こうした事情から、このシステムを含むキハ90以来の新系列気動車は客観的に見て決定的な失敗作であったと断じられている。それゆえ、このキハ90系と同様の自然通風式冷却器搭載を踏襲した中間車については、冷却系の能力改善が特に強く要求された。これに対し国鉄技術陣は基本設計には抜本的な変更を加えず、不足する冷却能力の強化を目的として床下に油圧モーターによる強制通風式ラジエーターを追加搭載することで問題の解決を図った。これにより冷却能力不足については一定の改善が見られたが、油圧モーターのためのオイルポンプ駆動に伴って機関出力損失が発生し、また自重も増大した。これに対し、キハ181形は発電セットを搭載するため、軸重の制限から重量面で不利な自然通風式が採用できなかった。このため、走行・発電の2基分のエンジンのラジエーターをまとめて運転台後部の車体両側面に装備し、屋根上の2基の静油圧駆動ファンによる強制通風を行った。こちらはトラブルが頻発した中間車とは異なり、冷却系の性能不足に起因するトラブルはほとんど発生しなかった。
キハ90形・キハ91形で新規開発された延長リンク+ウィングバネ複合軸箱支持方式を採用する、DT36B・TR205B仮想心皿方式空気ばね台車が引き続き採用された。これらは片側台車2軸駆動のために設計されたものであり、トランサム（横梁）中央を推進軸が貫通している。このため揺れ枕吊りとボルスタ（心皿）を廃して推進軸との干渉を回避し、荷重は左右の側梁中央直上に車体直結のダイアフラム式空気ばねを載せてここで受け止め、台車の首振りおよび牽引力の伝達は、空気ばねの横剛性（たわみにより台車の首振りを許容）と台車の枕梁と車体を直結するボルスターアンカーにより台車の位置決めをする仮想心皿方式を用いることで代替している。また、逆転機は変速機内装とされたため、動台車には最終減速機のみが各軸に搭載されている。なお、延長リンク+ウィングバネ複合軸箱支持方式については延長リンクのスパンが過大で軸箱支持機構としての横剛性が低く、120 km/h運転時に1軸蛇行動が発生しやすいことが運用開始後に指摘されており、後述する台車枠交換時にペデスタル（軸箱守）で軸箱の上下動を案内するウィングばね構造に変更されている。
主幹制御器は専用品（固有形式名なし）を搭載し回転は横軸となっている。これはキハ90系の設計を踏襲しており、電車と同等の自動進段を行うため、その制御信号は他の気動車各系列との互換性がなく、併結して総括制御を行えない。しかも、急行形として在来形気動車との併結の可能性を考慮せざるを得なかったキハ90系とは異なり、運用上キハ80系を含む在来形気動車との併結を一切考慮していない。ただし、本系列の制御信号および電気連結器（後述）はキハ90系のそれと互換性があり、併結や混用も可能な設計となっている。このことは、運用開始直後の特急「しなの」での故障続出時に、車両不足をキハ91形で補うという形で有効活用された。これを受けて、編成内の引き通し線の接続はキハ90系と共通の密着自動連結器下に取り付けられた専用の電気連結器のみを用いており、増解結などによる編成組み替えが容易になっている。
常用ブレーキシステムは、同時期の国鉄気動車で一般的なシステムであったDA系自動空気ブレーキや、国鉄電車で標準採用されていた応答性に優れたSED系電磁直通ブレーキではなく、軽量化を目的として機器構成が簡素な、三圧力式制御弁を用いるCLE系電磁自動空気ブレーキ（C16B）を採用しており、それを作動させるためのC16Bブレーキ制御装置を各車に搭載している。運転席にはセルフラップ方式のSE16Aブレーキ弁を採用しており、ハンドルの回転は横軸となっている。また、常用補助制動装置として機関ブレーキ（エンジンブレーキ）を備えている。機関ブレーキは3ノッチあり、マスコンを切位置にして左側に倒すと1ノッチ位置となり、2ノッチまでの機関ブレーキが掛かるようになっており、40 km/h以下になると機関ブレーキは開放される。量産先行車では基礎ブレーキ装置に踏面ブレーキを採用したが、高速運転時のフラット対策と踏面ブレーキ使用による、車輪踏面の損傷が発生したため、量産車（キロ180-3 - ・キハ181-5 - ・キハ180-7 - ・キサシ180-3 - ）以降はその対策として、油圧式車輪ディスクブレーキに変更している。
1972年（昭和47年）3月の山陽新幹線岡山開業で四国に初めて特急「しおかぜ」3往復、「南風」1往復が設定された。これにあわせてキハ181系の最終新製車26両が高松運転所に配置された。1975年（昭和50年）3月には「しなの」の全面電車化による余剰車8両が転入し、キロ180-1がキロ180-151に改造されて「南風」2往復が増発された。同年11月、「つばさ」電車化に伴う余剰車8両が転入し、キロ180-7がキロ180-152に改造されて1977年（昭和52年）に「しおかぜ」1往復が増発された。1986年（昭和61年）には、後に改造グリーン車になる車掌室付キハ180形2両が転入、配置車両は44両となった。同年11月のダイヤ改正でキハ185系がデビューし、「しおかぜ」が大増発された。予讃本線多度津以西の速度向上により高松 - 松山間の最高運転速度は95 km/hとなった。またキハ181系の編成は7両、6両から5両に短縮された。キハ180形からの改造でキハ181-102・103、キロ180-201・202が登場した。1987年（昭和62年）3月のダイヤ改正で高松 - 松山間の最高運転速度は110 km/hとなり、所要時間が最速で2時間40分台から2時間30分台に短縮された。キハ180形から改造されたキハ181-104・105が登場し、キロハ180形やアコモ改良車も翌年にかけて順次登場していった。
1988年（昭和63年）4月には本四備讃線（瀬戸大橋線）が開業し、「しおかぜ」、「南風」は岡山発着となり、島内運行の列車は新たに「いしづち」、「しまんと」となった。この瀬戸大橋線開業で「しおかぜ」と「南風」の需要は激増したため編成の増結が実施され、車両の不足分については1990年（平成2年）までの繁忙期にはJR西日本からキハ180形を最大3両借り受けて対応した。1989年（平成元年）3月、瀬戸大橋上の一部区間で減速運転が開始される一方で、瀬戸大橋線児島 - 宇多津間と土讃線多度津 - 阿波池田間の最高運転速度が120 km/hとなった。また、同時期に2000系「TSE」が営業運転を開始した。同年7月に土讃線阿波池田 - 高知間の最高運転速度が120 km/hとなり、「南風」の所要時間が約10分短縮された。1990年（平成2年）11月、「宇和海」、「あしずり」を新設し、当系列の「南風」の運用が無くなる。2000系量産車が落成し、予讃線高松 - 宇和島間の最高運転速度は120 km/h（一部は110 km/h）、土讃線高知 - 窪川間の最高運転速度は110 km/h（一部は120 km/h）となった。またこの頃から繁忙期に「しおかぜ」、「いしづち」で8両編成中4両（1両目と6 - 8両目）がキハ181形、2両がキロハ180形（2・3両目か3・4両目）という編成が見られるようになる。1991年（平成3年）11月、2000系の増備で余剰となったキハ180形2両が廃車された。キハ181系が使用される「しまんと」、「あしずり」は時刻表上では3両編成になっていたが、全ての運用でキハ180形1両の増結が実施されたため、実際には3両で運転されたことはなかった。1993年（平成5年）3月、予讃線高松 - 松山 - 伊予市間の電化完成で定期運用が無くなり、普通車のみの5両編成2本、計10両を残して廃車となった。同年10月21日から11月9日にかけて香川・徳島両県で開催された東四国国体秋季大会開催時期に臨時運用で、高徳線高松 - 徳島間「うずしお」の定期列車2往復が7両もしくは5両で運転された。この臨時運用で運転された「うずしお」がJR四国所有のキハ181系の特急列車としての最終運行であった。同年11月14日、団体列車「どんぐり号」に使用され、これがJR四国所属のキハ181系によるラストランとなった。これらの車両も国体終了後の1993年（平成5年）内に全車廃車となったが、その後トップナンバーであるキハ181-1とキハ180-1が「しなの」ゆかりの東海旅客鉄道（JR東海）に引取られ、このうちキハ181-1は佐久間レールパークに静態保存され、キハ180-1は四国色のまま美濃太田車両区にて保管されていたが、2013年（平成25年）3月に名古屋工場に陸送され解体された。さらにキハ181-1は、2011年（平成23年）3月に開館した「リニア・鉄道館」へ移設のうえ、展示されている。
1987年（昭和62年）4月のJR西日本発足時点では、特急「あさしお」、特急「はまかぜ」、特急「おき」、特急「いそかぜ」で運用されており、翌1988年（昭和63年）3月には、特急「くにびき」が新設された。1994年（平成6年）3月には智頭急行線経由で新設された特急「はくと」に投入されたが、1997年（平成9年）11月29日のダイヤ改正でHOT7000系気動車の増備により特急「はくと」の定期運用から撤退した。このため、捻出された車両のうち3両編成3本9両（キハ181-12・17・20・22・24・47 キハ180-31・41・42）が鳥取鉄道部西鳥取車両支部に転属し、同時に新設された智頭急行線経由の特急「いなば」3往復に充当した。また、1996年（平成8年）3月の山陰本線園部 - 福知山間電化による特急ネットワークの再編で「あさしお」が廃止となり、急速に定期運用が減少していった。同時に鳥取 - 米子間で新設の「いなば」も投入されたが、翌1997年（平成9年）に「いなば」は「くにびき」に統合された。2001年（平成13年）7月7日のダイヤ改正でキハ187系気動車の増備により特急「おき」・「くにびき」の定期運用から撤退し、「いそかぜ」が山陰本線益田以西に運転区間が短縮されたため、後藤総合車両所所属の車両のうち、引き続き特急「いそかぜ」で運用するために必要な3両編成2本6両（キハ181-8・28・31・32 キハ180-10・17）が下関地域鉄道部下関車両管理室に転属し、それ以外の車両が廃車となった。なお、これに伴ってキハ181系を利用したリバイバルトレインも多く企画されることになった。また、下関の車両は広島 - 下関間の臨時快速列車「下関ふくフク号」、「関門・MUSASHI号」にそれぞれ専用ラッピングを施し使用された。2002年（平成14年）春より姫路方面から伊勢市・鳥羽方面への修学旅行列車がキハ58系より京都総合運転所所属のキハ181系6両に変更されている。また、この年にキハ181系を使用した初のリバイバル企画として「リバイバルやくも」が運行された。これに続いて同年6月にはJR四国で初のリバイバルトレイン「南風」（高松 - 高知間）、「しおかぜ」（高松 - 松山間）に使用され、さらに11月には「うずしお」（高松 - 徳島間）、「いしづち」（徳島 - 阿波池田 - 多度津 - 松山間）、「しおかぜ」（松山 - 高松間・高松 - 宇和島間）、「I LOVE しまんと」（宇和島 - 高知間）、「南風」（高知 - 高松間下り1本・上り2本）がキハ181系で運行され四国一周運行した。2003年（平成15年）10月1日のダイヤ改正でキハ187系気動車の増備により特急「いなば」の定期運用から撤退したため、鳥取鉄道部西鳥取車両支部所属の3両編成3本9両のうち5両（キハ181-12・22・47、キハ180-41・42）が京都総合運転所に転属し、残り4両（キハ181-17・20・24、キハ180-31）が廃車となった。2005年（平成17年）3月1日のダイヤ改正で特急「いそかぜ」が廃止となったため、下関地域鉄道部下関車両管理室所属の3両編成2本6両が予備車となり、のちに全て廃車となった。これに伴いこの年まで盆や正月などの多客時の臨時便として運転されていた松江 - 新山口間の「おき」での運用も消滅し、山陰地区へ乗り入れる本系列は「はまかぜ」1往復のみとなった。定期運用が特急「はまかぜ」のみとなって以降も、京都総合運転所所属の波動用キハ58系の全廃に伴い、天理教関連などの団体臨時列車等にも充当されていた。このため、前述した関西方面から伊勢方面の修学旅行臨で参宮線にも入線するなど、すでに両数的には系列として消滅寸前の状況にあっても、運用範囲は新たに拡大していた。晩年期の「はまかぜ」の運用は、221系電車や223系電車などの高性能電車が新快速として飛び交う山陽本線を全力疾走した後、播但線で中国山地を超えるという、キハ181系設計当時に想定された運用そのものであった。播但線は所謂陰陽連絡路線の中では比較的線形がよく、車体傾斜による恩恵が期待できなかったことから、キハ187系への置き換えは見送られた。その状況下、遅延などを生じるケースはあったものの、致命的な事故・故障は起こさなかった。2007年（平成19年）には京都総合運転所に26両が在籍するのみとなっていた。全車JR西日本カラーに変更され、特急「はまかぜ」として運用されてきたが、2010年（平成22年）11月7日から最高速度130 km/hの性能を持つ新形車両であるキハ189系が投入され、11月6日をもって定期運転を終了した。定期運転終了後も一部は「かにカニはまかぜ」に使用されたが、こちらも2010年（平成22年）12月23日をもって終了した。キハ181系の完全引退を記念し、日本旅行が企画・募集する「ありがとうキハ181系号」ツアー（さよなら運転）が2月26日に京都 - 米子間、27日に米子 - 京都間で運転された。これら京都総合運転所に残っていたキハ181系は2011年（平成13年）3月25日までにすべて幡生（下関総合車両所）へ回送されている。特に、3月24日と25日の運転分は、ヘッドマークや方向幕が取り付けられた。後述の譲渡分は車籍が残されていた。また、キハ181-12が津山まなびの鉄道館（旧津山扇形機関車庫）に保存されることが、正式にアナウンスされた。国鉄特急色に塗り替えられて保存される。2012年（平成24年）2月9日までに15両がミャンマーに譲渡される。前日の2月8日までに全車とも廃車され、廃系列となった。
2012年2月9日までにミャンマー国鉄に15両（キハ181形5両、キハ180形8両、キロ180形2両）が譲渡された。ミャンマーでは冷房装置を搭載した列車として竣工しており、改造により中間車屋根上に搭載されていたエンジンの自然通風式ラジエーターが撤去され、屋根上にある冷房装置取付部が低屋根化された。そのため客室内ではその部分の天井が低くなっており、それ以外はほぼ原型を保っている。すべての車両に空調が完備されている列車としては、ミャンマー国鉄では初めてのことである。ミャンマー国鉄での車番は、全車が500馬力級の出力を持つ事からRBE5000番台に付番され、RBE5029 - 5043が該当する。15両中5両は、当初よりヤンゴン環状線に投入された。別の5両は観光列車用に改造され、2013年9月7日からヤンゴンと南東部の著名な仏塔がある観光地「チャイティーヨー・パゴダ」の最寄り駅であるチャイトーの間を結ぶ、週末の観光客向けの列車として運転を開始した。残りの5両は予備車である。チャイトーへの列車は2014年12月28日をもって運行を停止しており、2015年1月3日からは、全車がヤンゴン環状線用のエアコン付特別列車である「エアコンヤター」に転用された。
1975年（昭和50年）9月4日、奥羽線秋田 - 四ツ小屋間で上りつばさ2号の脱線事故があり、「つばさ」が485系での電車化が予定されていたことから、キハ181-13・35、キハ180-11の3両が翌1976年（昭和51年）1月17日付で除籍となった。
ヴィガラス作戦 (Operation Vigorous) は、第二次世界大戦中1942年6月に連合国軍により行われたハイファとポートサイドからマルタへの補給船団（MW11船団）を無事送り届ける作戦のひとつ。この作戦は失敗に終わった。
1942年に入ってマルタへの空襲は激化し、枢軸国側の北アフリカへの補給をほとんど妨害できなくなった。そのため、イギリスは6月にマルタへの大規模な救援作戦を決行することにした。輸送船団はアレキサンドリアとジブラルタルから同時に出発し、マルタへ向かった。アレキサンドリアからの作戦はヴィガラス、ジブラルタルからの作戦はハープーンと命名された。