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本宿天神社を拠点に活動する北本宿囃子連は、神田囃子木ノ下流、その中の松山流と呼ばれる江戸囃子を現在の桶川市上日出谷より明治十六年に伝習し、いまに伝えている。さらに当囃子連では大正七年に川越の丸一大神楽師より獅子舞を伝習した。このことは『北本市史　民俗編』など多くの資料に掲載されているが、近年の研究により、この「川越の丸一大神楽師より伝習」の部分が誤りであることが判明した。『広辞苑』によると、丸一とは、太神楽の一派の家元の名称で、江戸では大神楽の異称として用いられていたという。また『誹風柳多留』には「丸一をやめ倹約で角兵衛獅子」という川柳が載る。そのことからも江戸時代には非常に重宝されていた様子が偲ばれる。――つまり、「川越の丸一大神楽師」というのは、川越在住の神楽師、くらいな意味であり、社中の名はべつにあった。それは〈丸井太神楽〉である。『日本大神楽事典』（柳貴家勝蔵著）によると、丸井太神楽は現在の川越市にあった太神楽社中で、川越六反に住んでいたことから〈六反丸井〉とも呼ばれていた。この丸井太神楽から出た著名な太神楽師に「バンカラ新坊」「バンカラ唐茄子」がおり、バンカラ新坊は東京に出てレコードなども出し活躍した人物だという。愛知・熱田神宮に起源を持つという関東地方の大神楽は、現在、寄席の芸能として有名な江戸太神楽と、茨城県指定無形民俗文化財、茨城県・水戸大神楽が知られているが、かつては千葉、群馬、埼玉、栃木にも、この系統の大神楽の組があった。――明治期、〈丸一〉と称されるほどの本格的な太神楽が、川越にはこの丸井太神楽のほか見当らないことからしても、本宿天神社獅子舞は、この組に関係する人物から伝承したものであると推察される。また長胴（一人太鼓）を使用し、祭囃子とは別に、獅子舞のためだけの曲を伝承する組は、社中を名乗る神楽太夫を除けば、埼玉県内では本宿天神社獅子舞以外、ほとんど見られない。太神楽の〈籠鞠〉などで使用される曲が、当獅子舞の〈幣舞〉の中で使用されていることなどからも、ここの獅子舞が、かつて正統な太神楽師よりきちんと伝承を受けた事実が知れる。本宿天神社獅子舞は、幣舞、蝶舞、蚤取り、ヒョットコの獅子釣り、狂い獅子で構成されていたが、平成二十一年〈おかめの舞〉を復興させた。面だけが残されていたところ、従来から伝わる岡崎の囃子に舞と笛を乗せ再構成したもので、内容は、おかめの羽根突きである。なお、おかめの舞の岡崎は、その後につづくヒョットコの舞に比べゆっくりと叩かれる。そこに乗せられる篠笛の民謡・童謡は十数曲に及ぶが、お正月の曲にはじまり、春夏秋冬を表現したものである。囃子連の演じる獅子舞としては、県内では珍しい、歴史ある本格的な芸能として近年注目され、平成二十一年には〈ぐんまフラワーパーク郷土芸能のつどい〉に、平成二十二年には〈ららん藤岡・道の駅　開業十周年記念郷土芸能大会〉に埼玉を代表する郷土芸能として出演した。また平成二十三年には〈第十四回　全国獅子舞フェスティバル〉への出演を果した。よくある、江戸囃子の囃子連が、見様見真似で行う屋台囃子、馬鹿囃子の獅子舞とはちがい、ここの獅子舞には幣舞があり、本格的な〈蚤取り〉の舞も伝承している。このような太神楽獅子は、埼玉県内では類を見ない、大変貴重なものである。
スミッシング（Smishing）、または、SMSフィッシング（SMS phishing）とは、SMSを用いたフィッシング詐欺。SMS phishingとして使われ始め、スマートフォンの隆盛によりSMSを用いたフィッシングが増加したことから、SMSとphishing（フィッシング詐欺）とのかばん語として英語使用場面でSmishingが多用されるようになった。携帯電話・携帯端末などで用いられるSMSに、銀行・企業などを騙ってメッセージを送り、特定のサイトへ誘導・課金する手法。
アイルランド聖公会（アイルランドせいこうかい、英語：Church of Ireland, アイルランド語：Eaglais na hÉireann）は、キリスト教の一派のアングリカン・コミュニオンにおいて自治権をもつ大教区のひとつ。主に北アイルランドとその国境付近のアイルランドで信仰されている。アイルランド地域における国教であった時代もあったため、アイルランド国教会とも訳される。ほかの聖公会各派と同様にカトリックとプロテスタントの中間的な教義であるとされているが、アイルランド聖公会では特に「アイルランドの古伝・公同（カトリック）・使徒継承教会 (the Ancient Catholic and Apostolic Church of Ireland)」と「改革されたプロテスタント教会 (a reformed and Protestant Church)」の2つの要素で形作られているとする独自の解釈をもつ。
イングランドの教会がイングランド国教会としてカトリックから独立した際、アイルランド内の教会も同様に教義が変更されプロテスタント化した。聖公会はアイルランド人の大半がカトリック信仰を忠実に守る中（今日でもアイルランド人の大半はカトリックである）であったものの、国教と定められた。また、アイルランドの教会財産のほぼすべてはアイルランド聖公会に引き継がれることとなり、そのため今日でもアイルランド内の教会や教会が保有する財産の多くを所持している。その後もアイルランド内では少数派でありながらも国教の地位にあったが、これは1871年1月1日に自由党政権ウィリアム・グラッドストン内閣時におけるアイルランド自治拡大の一環として国教が廃止されるまで続いた。今日、アイルランド聖公会はアイルランド島でカトリックに次いで2番目に大きな教会である（北アイルランドではカトリック、長老派教会についで3番目）。運営機構は、一般人と聖職者の総会によって運営され、12の主教区に分けられている。現在、聖公会の最高権威であるアーマー大主教（全アイルランド首座主教）にはアラン・ハーパーが、もうひとつの大主教であるダブリン大主教にはジョン・ネイルが就任している。
アイルランドのキリスト教会の起源は、432年（西ローマ帝国末期）の聖パトリキウスによる伝道にまでさかのぼる。中世初期にはアイルランドはケルト系キリスト教の中心として隆盛した。修道院中心の体制と独自の暦法や慣習などを持ち、ローマ・カトリック教会とは一風異なる一勢力を築いていたが、大きな目で見れば西方教会の一派ではあった。また、当時まだカトリック（ローマ・カトリック教会および正教会を含む、公同の教会）と東方諸教会の決定的分裂が起きていなかったこともあり、コプト教会（現コプト正教会）やシリア教会（現シリア正教会）ともつながっていた。9世紀頃にアイルランドはたび重なるヴァイキングの襲撃に曝されて修道院が衰退するとともに、イングランドやヨーロッパ大陸からベネディクト会やアウグスチノ会などローマ・カトリック教会の勢力が進出した。1155年に教皇ハドリアヌス4世が発布した教皇勅書『ラウダビリテル』によってアイルランド支配の宗教的な正当化の根拠を獲得したヘンリー2世は1171年にアイルランドへ侵攻し、イングランド王として初めてアイルランドに上陸して、教皇から授けられていたアイルランド卿（Lord of Ireland）の地位に基づき支配を開始した。以後アイルランドにはイングランドの支配が次第に及んでいき、同時にアイルランドの教会に対するローマ・カトリック教会の支配も進んだ。中世後期にはアイルランド独自の教会組織や伝統はほとんど消滅し、アイルランドはローマ・カトリック化された。古代から中世初期のケルト系アイルランド教会については、ケルト系キリスト教を参照。
宗教改革の只中である1536年、ヘンリー8世はアイルランド議会からアイルランド国教会の首長に指名された。ヘンリーの子エドワード6世の下でイングランド国教会のプロテスタント化が進行するのに伴い、アイルランド国教会においてもプロテスタント化が進められた。エリザベス朝の宗教統一においては、2名を除いて主教全員がこれを受け入れ、アイルランド国教会において使徒継承があるとした。またイングランド国教会と、カトリック教会が疑っていたカンタベリー大主教マシュー・パーカーの叙任（聖別）の形式の正当性について（ナグスヘッドの作り話。イングランドは叙任においてローマの許可とそれが決める方式をとっていなかった。しかし、パーカーを聖別した4人のうち2人は1530年代にはローマ定式書を使っていた）は関係がないとした（つまりマシュー・パーカーの聖別を正式なものと認めた）。アイルランド国教会はイングランド国教会よりも一層根本的に、カルヴァン主義への転換が行われた。後のアーマー大主教であるジェイムズ・アッシャーは『Irish Articles』を著し、これは1615年に採択された後1634年、アイルランド主教区会議においてもイングランドの39ヶ条とともに教義とされた。1660年の王政復古後も39ヶ条は優位であったようで、国教から廃止された後も公式教義であり続けている。アイルランド語訳聖書の刊行も教会が行い、初のアイルランド語訳新約聖書の作成はオソリ主教のニコラス・ウォルシュが行っていたが完成前の1585年に死亡したため、翻訳作業はその部下であったジョン・カーニーとトゥアム大主教ネヒミア・ドネアンが引き継いだ。その後この作業はドネアンの後任のトゥアム大主教であるウィリアム・オッドムニュイル（ウィリアム・ダニエルとも）に引き継がれ完成し、1602年に出版された。旧約聖書についてはキルモア主教であるウィリアム・ベデル（1571年 - 1642年）によって行われており、チャールズ1世の時代には完成していたが、1680年まで刊行されなかった。なお、1680年に刊行されたものはダブリン大主教ナーシサス・マーシュ（1638年 - 1713年）による改訂版であった。ベデルはほかにも聖公会祈祷書の翻訳も1606年に行っている。イングランド国教会において祈祷書は1662年に改訂されたが、この翻訳はジョン・リチャードソン（1664年 - 1747年）によって行われ、1712年に刊行された。アイルランド社会の上層部を占めていたイングランドからの入植者（アングロ＝アイリッシュ）を中心にアイルランド国教会は信仰されたが、大多数のアイルランド人はカトリックのままであり、現代に至るまでカトリック教徒はアイルランド全体での多数派であり続けている。なお、北アイルランドに多いスコットランドからの入植者（スコッツ＝アイリッシュ）は、主に長老派教会を信仰する。
宗教改革以前よりアイルランド国教会の一部の聖職者は聖職者議員としてアイルランド貴族院 (Irish House of Lords) に居座っていた。合同法がアイルランド議会において可決されアイルランド議会が解散すると、イングランド国教会に属する2人の大主教（それぞれカンタベリー大主教とヨーク大主教）および24人の主教とともに、アイルランド国教会からは1人の大主教と3人の主教（持ち回り）が新しくなったウェストミンスターの貴族院において聖職者議員として加わった。1833年、イギリス政府はアイルランド国教会の教区を、大主教区と主教区合わせて22あったものを12に減らし、教区に使う歳出とその地域におけるアイルランド国教徒（全体から見れば少数派）の監督を統合した。これは聖公会系教会に広い影響を及ぼしたオックスフォード運動の一因となった。この統合により、カトリックの司教区とほぼ同じ形で存在していた主教区はその形を変えることとなり、また同時に4つあった大主教管区もトゥアム大主教管区とキャセル大主教管区が統合で消滅、現在の北部大教区（アーマー大主教管区）と南部大教区（ダブリン大主教管区）の2つとなっている。国教の地位にあるアイルランド国教会は、全体では少数派であるという事実を無視する形で、その歳入を全アイルランド住民に課せられていた十分の一税から得ていた。しかし十分の一税は1831年から1836年に起こった十分の一税戦争のような爆発につながる要因の一つでもあった。その後十分の一税は廃止されたが、より軽い税である十分の一地税（tithe rentcharge）と呼ばれる税に取って代わった。1869年にアイルランド国教廃止法が可決され、1871年に施行されると、アイルランド聖公会は国教としての役割を終えた。聖公会はアイルランド政府の支援と政府への影響力を失い、また多くの教会とその財産を政府に明け渡した。それらの補償は聖職者たちに与えられたものの、多くの小教区は使用料を生み出して財政に貢献していた土地と建物を喪失したことにより、非常につらい経済状態に置かれた。1870年にアイルランド聖公会は総会によって運営される統治機構と、財政管理を担当する教会代表法人（Representative Church Body）を制定した。ほかのアイルランド教会と同様、アイルランド聖公会も1920年にアイルランドが独立しても分裂を起こさず、今日に至るまで島全体において同じ規則の下で運営されている。
現在のアイルランド聖公会は高教会派（これはしばしばアングロ・カトリック主義とも呼ばれる）に属する小教区をいくつか含んではいるが、聖公会の中では低教会派に属しているとされる。歴史的に見ても教会の姿勢について教区間で多少の違いがあったが、ここ数十年で高教会派や福音派（低教会の中の福音派）のなかでもいくつかの際立って自由主義的な教区では大きな変革があった。これはアングリカン・コミュニオンにおいてはニュージーランド大教区が1857年に認められ、1871年に廃止されて以来の大きな出来事であり、1991年に初めて女性を司祭に任じた大教区の一つでもあった。アイルランド聖公会は2つの大聖堂(カテドラル＝主教座聖堂)をダブリンに保有しており、市壁跡の内側にあるのがクライストチャーチ大聖堂（ここにはダブリン大主教の主教座＝カテドラがある）で、ちょうど市壁の外側にあるのが聖パトリック大聖堂（1870年に国立大聖堂に指定された）である。なお、大聖堂はほかの主教区にも一つずつ存在する。また、教会はダブリン南部の郊外にあるラスガーにアイルランド聖公会神学校（Church of Ireland Theological College）を運営しており、教会の中央事務所はラスマインズにアイルランド聖公会教育学大学（Church of Ireland College of Education）と隣接してある。1999年に聖公会は聖パトリック旗以外を掲げることを禁止した。しかし、現在でも北アイルランドの多くの教会ではイギリスの国旗を使用している。
20世紀を通じてアイルランド聖公会では、アイルランド共和国にとどまらず教徒の75%が住んでいた北アイルランドにおいても大幅な教徒の減少が起きた。しかし、共和国側においては直近2回の国勢調査において教徒の数は大幅な増加を見せ、現在では60年前の水準にまで戻している。それにはいくつか理由があるとされているが、ひとつはカトリックにおいて、宗派がカトリックとプロテスタントの夫婦の間の子はカトリックとして育てられるべきであるとしたネ・テメレという規則が緩和されたことがある。また、近年の聖公会派の人々のアイルランドへの移住も理由のひとつとしてある。加えて、いくつかの教区、特に大都市の中流階級がカトリックから宗派替えをしていることが分かっている。実際、カトリックから任命された神父の何人かもアイルランド聖公会に宗派替えをしており、加えて多くの元カトリック聖職者自身もアイルランド聖公会信徒として聖職授任している 。アイルランド共和国が行った2006年の国勢調査では、自身がアイルランド国教徒であると答えた人が全国的な増加を見た。割合で最も大きな伸びを見せたのが西部（ゴールウェイ州、メイヨー州、ロスコモン州）であり、数字上の伸びでは中東部（ウィックロー州、キルデア州、ミース州）が最も大きかった。ウィックロー州はアイルランド国教徒が高い割合（6.88%）にのぼり、州内にある都市グレイストーンズは全都市の中で最も高い割合（9.77%）となっている。2007年に聖職授任された人数は、カトリックが9人だけであったのに対し、アイルランド聖公会は20人であった。
アイルランド聖公会の運営形態は、他の聖公会派と同じく監督制をとっている。教会自体は宗教改革以前のものもそのまま使用しており、地理的な小教区 (parishes) は教区 (dioceses) に内包されている（市と県との関係のようなもの）。教区は12で構成されており、それぞれを主教がまとめている。さらに、南の5区はダブリン大主教がまとめており、北の7区はアーマー大主教がまとめる形となっている。これらは尊敬をこめて前者はアイルランド首座主教と呼ばれ、後者は全アイルランド首座主教と呼ばれるが、この呼び方においてはアーマー大主教が上であることが明示されている。しかしこの差はアーマー大主教の方が、ダブリン大主教と比較すればわずかに大きな権限を持っているという程度である。なお、アーマー大主教は教会のトップ、そしてスポークスマンとして尊敬されており、またその選出には他の主教とは別の過程を取っている。教会法および教会の方針は総会によって決定され、方針の変更には主教院（House of Bishops）と代表院（House of Representatives。司祭と一般信徒からなる）の両方で可決されなければならない。ただし重要な変更（たとえば女性を聖職につけるといったもの）については3分の2の可決が必要とされる。投票について代表院は、慣例的にしばしば公開投票をおこなう一方で、主教院は総会で結果が出る以前に非公開で投票を行う傾向がある。これは過去に1度だけ破られたことがあり、1999年5月18日（この年のキリストの昇天の日）、ポータダウン近郊のドラムクリー教会において、アーマー主教区と総会の代表者たちが難局を打開しようと試みる中、主教院は「アーマー大主教の努力」を認めるために公開投票において満場一致で可決した。
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FCKという名称は、Frederico Caldeira Knabbenの略で、プロジェクト創始者で "Benevolent Dictator for Life"（BDFL、優しい終身の独裁者）でもある個人の名前である。英語のよく知られている低俗な単語に似ているが、当人はブラジル人であり、リリースして指摘されるまでそのことに気づかなかった。このため、v3.0からはCKEditorに改称予定である。
尹派八卦掌（いんははっけしょう）とは中国北方の武術である八卦掌の門派の1つ。八卦掌の開祖である董海川の高弟尹福を祖とする。中国北派武術の中でも成立した時期の最も新しい門派の1つである。開祖の尹福は程廷華と並ぶ董海川の有力な弟子の1人で、事実上の一番弟子であり八卦門における開門大師兄と呼ばれた。八卦掌は元来、拳よりむしろ開掌を用いる事が多いために八卦拳ではなく八卦掌の名がある。程廷華の伝えた程派八卦掌が龍爪掌（本来の呼称は柳葉掌）と言う五指を開いた掌形を用いるのに対して、尹派八卦掌においては牛舌掌と言う五指を揃えた掌形を用いる。尹福は後に師の董海川の後を継いで清朝の粛親王府の護衛総監の役目を受け継いだ。そのため程廷華の程派八卦掌が広く市中の民間に広まったのに対して、尹福の尹派八卦掌は宮廷内の限られた護衛官の間においてのみ伝承される傾向が強くあまり民間には広まらなかった。
技術的特長としては諸説があるが、程派八卦掌が八母掌（八大掌）を基本に展開して行く傾向があるのに対して、六十四掌の形式において伝承される点にあると言う。
書留は、主に、重要書類、クレジットカード、現金、チケットなど、軽量な貴重品を送付する際に利用されている。輸送中や配達中に一通でも紛失すれば、速やかに発覚する仕組みになっているため、郵便局が扱う郵便物等の中で、最も取扱が厳密なサービスである。書留郵便と配達証明の関係は国によって異なる。日本では配達証明は一般書留郵便物等に加算料金を支払うことで付加することができるサービスとなっている。アメリカ合衆国やイギリスなどでも書留と配達証明は別の特殊取扱であるが、フランスやドイツなどでは書留は配達証明を兼ねたものになっておりオプションではなく同一のサービスである。書留という名称の由来は、明治時代に局員が差出票を書き留めていたことに由来する（差出票とは、書留を差し出す際に必要な用紙で、宛名と差出人住所氏名を記入しておき、万一の紛失等の郵便事故の際に損害賠償金を受け取る差出人を特定するために用いられる）。英語ではRegisteredという。
書留は、（内国郵便においては）「一般書留」「現金書留」「簡易書留」の3種の総称である。「書留」は2007年の郵政民営化以前は一般書留のみを指す言葉であったが、民営化後は「書留」とは一般書留、現金書留、簡易書留の3種の総称となった。追跡番号が付いており、引受から配達までの送達過程を書面および端末データで記録するので、郵便追跡サービスでの追跡が可能である。また、万一の毀損や紛失の場合、 損害要償額の範囲内で実損額が差出人に対して補償される。受け取りにおいては、印章（シヤチハタでもよい）または、フルネームの署名が必要なので、必ず手渡し配達である。宅配ボックスへの配達は禁止されているが、2017年6月1日より、集配郵便局に別途申請をすれば、戸建住宅に設置された宅配ボックスのみ配達可能となった。個人宅宛てならば土日祝も配達を行うが、会社学校宛ては土日祝は基本的に配達しない。ただし、土日祝営業の事業所には配達する場合がある。なお、ゆうメールを書留とすることもできる。また、かつては「書留ゆうパック」として、ゆうパックに書留を付けることができたが、2010年7月1日に後継の「セキュリティゆうパック」が新設されたため、書留ゆうパックは廃止された。
現金でない極めて重要な郵便物（願書など）を送る場合に使われる。郵便物の引受から配達までの送達過程を、中継局も含めて、書面および端末データで記録する。損害賠償要償額の最高額は500万円まで設定でき、要償額が大きいほど特殊取扱料金が高くなる。最低の特殊取扱料金は要償額10万円までで430円。さらに5万円まで増えるごとに21円が加算されていく。なお、配達証明・内容証明・本人限定受取・特別送達の取扱とする場合は一般書留を併用しなければならない。郵便物への表示方法は、（配達証明等のオプションを何も併用しなければ）「一般書留」と記載するが、「書留」という記載も引き続き許容されている。追跡番号の1桁目は「1」。
現金（日本の有効な紙幣・硬貨であって、外国の紙幣・硬貨は含まれない。また日本円でも、失効した古銭は含まれない）を郵送する場合は、現金書留としなければならない。現金を現金書留としないで普通郵便やレターパック等で送ることは郵便法第17条に違反する行為であり、発覚した場合は郵便法第40条によって郵便物が差出人に窓口で返還され、意図的に行っていた場合は郵便法第84条第1項によって不法に郵便に関する料金を免れた者として30万円以下の罰金刑（略式命令）が科せられる可能性がある。郵便物の引受から配達までの送達過程を、中継局を含めて、書面および端末データで記録する。損害賠償要償額の最高額は50万円まで設定でき、要償額が大きいほど特殊取扱料金が高くなる。最低の特殊取扱料金は要償額1万円までで430円。さらに5000円まで増えるごとに10円が加算されていく。現金書留は指定の現金封筒（売価21円）に入れて差し出さなければならない。現金封筒は通常サイズの定形封筒と、熨斗袋ごと入れられる定形外封筒がある。現金封筒には、信書など通信文の封入も可能。追跡番号の1桁目は「2」。なお、以前は現金書留ゆうパックとしてゆうパックで現金を送ることができたが、サービスの改訂で、2010年以降はゆうパックで現金を送ることができなくなった（ただし従前からの大口契約者は特例として今でも現金ゆうパックを送ることができる）。また、外貨は現金書留で送る決まりは特にないが、外貨を現金書留として送ることもできる（為替レートを日本円換算で要償額を申告する）。
郵便物の引受と配達のみを、書面および端末データで記録する。一般書留・現金書留と異なり、中継局での記録は行わない（つまり、追跡サービスで表示される情報がその分だけ少なく、引受局と配達局のみ記録される）。要償額は5万円のみであり、損害賠償額は上限を5万円とした実損額である。一般書留よりも要償額が少ない代わりに、料金が安い。従って「内容品の価値が5万円以下でありながらも、手渡し配達など厳密な取扱を希望する場合」に利用されている。例えば、クレジットカードや重要書類を送るのに多用されている。特殊取扱料金は一律で310円。追跡番号の1桁目は「3」または「4」。
特定記録は書留の一種ではないが便宜上、ここで記述する。2009年3月1日から取り扱いが開始された。郵便物の引受に関しては書面で記録される一方で、配達に関しては受取人の郵便受箱に配達したことが書面でなく端末データで記録される。特殊取扱料金は160円。なお、日曜・祝日の配達は行わない。
配達記録は書留の一種ではないが便宜上、ここで記述する。2009年2月28日に廃止された特殊取扱である。1995年に取り扱いが開始された。郵便物の引受と配達を書面と端末データで記録する点は簡易書留と同じであり、追跡サービスが利用できる。しかし書留ではないので、万一の毀損・紛失の場合に（局員の故意または明らかな過失が認められない限りは）損害賠償を請求できない。特殊取扱料金は210円。併用できる特殊取扱は速達と配達日指定のみ。クレジットカードやチケットなどを確実に届けるために大口顧客による利用が多かった（これらは現在は事実上の後継サービスである簡易書留で送られている）。追跡番号の1桁目は「5」または「6」。配達記録のサービス見直しの背景には、郵便事業株式会社が書留部門（簡易書留や配達記録を含む）の大幅な採算割れを看過できなくなったことがあげられる。郵便事業株式会社が公表している部門別収支では、2006年度の「速達・書留部門」は年間424億円の赤字を計上し、郵便事業全体の足を引っ張る存在となっていた。また、社会構造の変化（共働き家庭の増加等）により、平日昼間に行われる配達記録郵便物の配達時に不在により配達できないことが多くなり、再配達となるケースが増加した。これが「利用者が増加しても利益につながらない」悪循環を招いたといわれる。クレジットカード会社などの大口顧客が、大量の郵便物を、簡易書留よりも料金が安い配達記録郵便で出していた。郵便事業株式会社にとっては、配達記録郵便は料金を簡易書留の約半額しか取れないにもかかわらず、輸送や配達は簡易書留と同じ取扱厳密性が求められた。書留部門において、配達記録郵便の占める通数が半数に達するに至り、赤字体質のため、廃止となった。
配達完了次第、配達した郵便局は配達証明書という配達したことを証明する葉書を作成して差出人に郵送する。配達証明とする場合は一般書留または現金書留を併用しなければならない。特殊取扱料金は310円（ただし、差出後に配達証明を請求すると料金は430円）。
引き受けた日付と時刻を証明する。一般書留に付けることができる。特殊取扱料金は310円。
イタリアの郵便制度ではPosta raccomandataなどのサービスが書留に当たる。
アメリカ合衆国ではアメリカ合衆国郵便公社（USPS）が郵便事業を行っており、書留に当たるサービスはRegistered mailと呼ばれる。
基本的な特徴は、内国郵便の書留と似ている。郵便物の引受および配達を書面および端末データで記録する。配達時に印鑑、または、サインが必要。追跡番号があるのでインターネットで追跡できる（郵便物が海外にある間は、海外の郵便事業体のサイトで追跡するほうが詳しく分かる）。特殊取扱料金は410円。世界の多くの国に、（受取人が留守でなければ）約2週間で送ることができる。EMSと比較すると、安いが遅いサービスである。大事な書類や小物商品を海外に送るのに利用されている（国際通販事業者向けに、「国際eパケット」という国際書留利用の割安なサービスもある）。差出方法は、国際普通郵便を送るのと同様に宛名書きして、郵便局で「国際書留でお願いします」と言って差し出せばよい。国際書留専用ラベルもあるが、利用は必須ではない。国際書留にできる輸送便は、航空便とSAL便だけである。船便書留は万国郵便条約で廃止になった。国際書留にできる種類は、通常郵便物（書状、小形包装物など全種類）だけであり、国際小包は国際書留にできない。万一の紛失や破損の場合は、差出人に対して6000円までの実損額が賠償される。6000円よりも高額な賠償を必要とする場合にはEMSまたは保険付を利用する。航空書留は殆どの国宛てに利用できるが、SAL書留は取り扱っていない宛先国が多い。例えば韓国、台湾、オーストラリア、ドイツなどはSAL書留を取り扱っていない。差出国で付与される追跡番号の頭文字は「R」（Registeredの略）。後述の保険付通常の場合もRから始まる番号の場合が多いので注意が必要。
保険付は、国際書留とは異なり、6000円を超える損害要償額を設定できる。損害要償額の最低額は2万円で、追加料金を払えば、最高額は（宛先国にもよるが）数十万円まで設定できる。国際郵便で貴重品（国内外の貨幣、有価証券、貴金属）を送る場合は、必ず国際書留または保険付としなければならない（EMSでは送ることはできない。また、貴重品は国際書留ではなく保険付に限る宛先国がある）。保険付にすることができる種類は、「通常郵便物（ただし航空書状に限る）」と「国際小包」だけである。保険付を取り扱っていない宛先国は多い。例えば、カナダ、イギリス、ドイツなどは保険付を取り扱っていない。アメリカも保険付通常は取り扱っていない。保険付通常は、引き受けた後は、国際書留とほぼ同じように輸送・配達している（外国来の保険付通常も日本では国際書留と全く区別せず配達している）。特殊取扱料金は最低460円（損害要償額2万円）。差出国で付与される追跡番号の頭文字は国際書留と同様に「R」のことが多い。保険付小包は、引き受けた後は、普通小包とほぼ同じように輸送・配達している。特殊取扱料金は最低400円（損害要償額2万円）。差出国で付与される追跡番号の頭文字は普通小包と同様に「C」のことが多い。
宛先に配達したことを差出人に書面で報告するサービス（内国郵便の配達証明のようなもの）。引受局は、引き受けた郵便物に専用の「A.R.葉書」を貼り付ける。宛先国で配達の際に配達員がA.R.葉書を郵便物から剥がしてそれに受取人から受領印、または、受領サインをもらい、配達員は受領印、受領サインの脇に配達日を記入する。この葉書を配達郵便局が差出人に返送することで、正当に配達したことを受領印、または、受領サイン付きで報告する。受取通知を付けるには、国際書留または保険付としなければならない。「A.R.」はフランス語で「Avis de Réception（アヴィ・ドゥ・レセプシォン）」の略。
廃止時点で、1面1線の単式ホームを有する地上駅であった。ホームは、線路の西側（南稚内方面に向かって左手側）に存在した。分岐器を持たない棒線駅となっていた。かつては2面2線の相対式ホームを有する、列車交換可能な交換駅であった。無人駅（駅舎内で乗車券を発券する、簡易委託駅）となっていたが、有人駅時代の駅舎が残っていた。駅舎は構内の西側に位置し、ホーム中央部分に接していた。出入口だけアルミサッシに変更された古い木造駅舎であった。なお、ホームには花壇が設けられていた。1983年（昭和58年）時点の簡易委託の駅務員は、70歳を過ぎた老人男女であった。
猿払駅 - 鬼志別駅間の線路跡は、北海道道1089号猿払鬼志別線に転用されている。2001年（平成13年）時点では猿払駅跡から当駅跡までは完成済み、鬼志別駅跡までは工事中の状況であった。2010年（平成22年）時点では鬼志別駅跡まで完成し、上下2車線の立派な道路となっている。2011年（平成23年）時点でも同様であった。当駅の跡地は、交通公園として整備されている。
中選挙区の旧兵庫2区時代から、公明党は一定の得票率を確保し常に1議席を確保していたが、小選挙区制となってからも1996年は新進党のブームに乗り、2000年、2003年、2005年は選挙協力で自由民主党と選挙協力を行った冬柴鐵三が当選し続けた。うち2000年の総選挙では、兵庫県独自の枠組みによる「連合・五党協」の影響から民主党も候補を擁立できなかった。のちに民主党は1996年（自民党）、2000年（公明党との選挙協力を拒否し無所属で立候補）共に次点だった室井邦彦を擁立（自由党に移籍後、民由合併で民主党入り）することになったが、選挙区では合わせて4度次点に終わり、議席を獲得できなかった（室井は2005年の落選後、参議院議員へ転出）。2009年の選挙では民主党と選挙協力をした新党日本代表の田中康夫が冬柴を破って当選。2012年の選挙では冬柴（2011年に死去）の後継となった中野が田中から議席を奪い返した。
イッサー・アレクサーンドロヴィチ・プリーエフ（オセット語: Плиты Алыксандры фырт Иссæ; ロシア語: Исса Александрович Плиев) ；1903年11月25日 - 1979年2月6日）は、ソビエト連邦の軍人。上級大将。ソ連邦英雄（2度）。モンゴル人民共和国英雄。北オセチア自治ソビエト社会主義共和国プラヴォベレジュヌイ地区スタールイ・バタコユルト村出身。オセット人。1922年から赤軍。1933年、レニングラード騎兵学校を卒業し、騎兵師団参謀部作戦班長を務める。1936年からモンゴル人民革命軍顧問、その後、騎兵連隊長となる。ポーランド侵攻に参加。1941年、参謀本部アカデミーを卒業。独ソ戦時、騎兵師団長、騎兵軍団長を務め、1944年4月16日、最初のソ連邦英雄称号を授与された。ソ連対日参戦時、騎兵機械化群司令官となり、1945年9月8日、関東軍の撃破に対して2つ目のソ連邦英雄称号が授与された。戦後、軍司令官を経て、北カフカーズ軍管区第一副司令官、司令官に任命された。1962年6月、ノヴォチェルカッスクの労働者の蜂起を鎮圧。同年秋、キューバへのソ連軍の展開に関する「アナディル」作戦を指揮し、上級大将に昇進。1968年からソ連国防省監察総監。第22回党大会において、ソ連共産党中央委員会委員候補に選出。第6期ソ連最高会議代議員。
本系列は、2006年から首都圏の多くの線区に計3,000両以上を投入し、利用客へのサービス向上や輸送安定性向上に大きな効果をあげている実績のあるE233系に、従来のTIMSに代わる新しい列車情報管理システム「INTEROS」をはじめとする数多くの新機軸を導入し、利用客サービス向上だけでなくエネルギーコストやメンテナンスの低減を実現するなど、さらなる技術開発の成果を盛り込んでいる。車両の番台区分は、10号車のサハE235形500番台・4600番台を除きすべてが0番台であり、車号は1からの付番としている。主要機器としては、VVVFインバータ装置をモハE235形・モハE234形に、電動空気圧縮機 (CP)をモハE234形に、補助電源装置 (SIV) ・保安装置・蓄電池箱・整流装置・ブレーキ制御装置（2台）をクハE235形・クハE234形に、補助電源装置 (SIV) をサハE234形にそれぞれ搭載している。車両の最高速度はE231系やE233系と同じ120km/hとしており、加減速度性能は山手線用のE231系500番台と同一であり、起動加速度は3.0km/h/s、減速度は4.2km/h/sとしている。
開発イメージの「人と対話する車両」から、キーワードを「お客様、社会とコミュニケーションする車両」とした。外観については、前面の大きな窓や表示装置によって"人と人、人と社会をつなぐ情報の窓"を表現した。また、居住空間が広く感じられるオープンなデザインとしている。デザイン監修は奥山清行。
車体長は19,570/19,500mm（先頭車/中間車）、車体幅は2,950mm、連結面間距離は20,000mmであり、片側4箇所の両開き扉をもつ。E233系など従来車両と同様のステンレス製軽量構体とし、台枠の一部を除き、ステンレスを用いた構体としているが、雨どいが外側に出ない車体断面を新たに採用した。従来のE233系までは、外側に出る雨どい部を車両限界内に収めるため、側外板の腰部から上をわずかに室内寄りに傾けていたが、本系列ではこれを垂直に立ちあげ、雨どいと一体化した。本系列は、総合車両製作所と東京急行電鉄が共同開発し、東横線5050系サハ5576にて登場した次世代型オールステンレス車両「sustina」初の大都市向け通勤車両の量産モデルとなっている。屋根構造としては、極力横風の抵抗を小さくするため、抵抗に対して影響の少ない空調装置部を除き歩み板を省略した。連結妻面については、骨と外板の一部の接合部や、ほろ枠の部分にレーザー溶接を適用し、水密性を確保している。なお、構体へのレーザー溶接の適用は、JR東日本の車両では一部のE721系で実績があるが、首都圏のステンレス車両では初の試みである。オフセット衝突対策として、隅柱の一部に、断面を45度に切り取ったような位置に補強を追加し、衝突時に互いに離反する効果を持たせた。前面衝突対策としては、前面のデザインが変わったものの、E233系やE231系近郊タイプと同等の強度を有しており、乗務員室をクラッシャブルゾーンとサバイバルゾーンに区分している。また、側面衝突対策としては、構体を構成する骨組みをリング状に配置している。パンタグラフは、シングルアーム型をモハE235形に1基または2基装備する。折り畳み高さは3,950mmであり、中央本線内の狭小限界トンネルにも対応している。空調装置は、各車両にAU737形 (50,000kcal/h) を屋根上に1台搭載しており、室外送風機数を2台から1台に削減して送風機ファンの翼形状を変更したことにより、性能を確保しつつ低騒音化を実現している。また、冷房運転においては、データベースに蓄積された過去の各駅乗車率などから予測した次の駅の乗車率をもとに、必要に応じて次駅到着前に車内を予冷する予測制御を行うことができる。その他にも、空気清浄装置はE233系とは異なりパナソニック製の「nanoe（ナノイー）」デバイスを搭載した空気清浄機を採用し、横流ファン（ラインデリア）付近の天井部に設置している。車体前面および側面には三菱電機製フルカラー式LED表示機が取り付けられており、行先や次停車駅を表示する。
非貫通構造で、E231系近郊タイプやE233系（2000番台を除く）のようないわゆる高運転台構造であるが、車掌が後方確認しやすくするため、機器の高さを身長150cmの目線高さに相当する1,410mmに抑えている。このため、運転台機器の表示装置類の角度を65度から50度に変更し、運転士の機器視認性と両立させた。助士席側の機器はE233系の1,005mmから870mmに高さを低減し、客室からの小児客の視界を確保した。乗務員室内の割付けはE233系と基本的に同じであるが、前面ガラスを左右下部に広げることでフラットな前面デザインとの両立を図っている。また、先頭車の前面ガラス破損時の復旧を早めるため、E231系やE233系と異なり前面ガラスが行先表示部と乗務員室内部とに分割できる構造となっており、側面の引き窓は、前面衝突強度を確保できる範囲で、高さ、幅ともにE233系よりも拡大している。先頭車の前面上部に設置された前部標識灯はLEDを採用しており、着雪を防ぐため、その部分の前面ガラスは熱線入りとしている。
当初、窓上部および妻上部にデジタルサイネージを配置し、側天井の中吊り広告を廃止すると発表していたが、広告会社からの要望や需要もあり方針を転換し、従来からのE231系500番台において、JR東日本系列の広告代理店であるジェイアール東日本企画の広告料金表「ADトレイン」の項で設定されている枕木方向の「中づり」8か所と窓上部の「まど上」のうち、「まど上」については「まど上チャンネル」に、「中づり」のうち、貫通扉上（妻部）の2か所は「サイドチャンネル」に置き換えられ、当初の発表通り廃止されたものの、それ以外の6か所については存続させることになった。既存車両でも搭載している各扉上部の17インチ液晶ディスプレイ（トレインチャンネル）2画面に加えて、21.5インチの液晶ディスプレイを窓上部に3画面（まど上チャンネル）、妻上部に1画面（サイドチャンネル）新設した。まど上チャンネルは、3画面をつながった一つの画面のようにして使用することもでき、新たなデジタルサイネージならではのコンテンツについて今後検討を行うことにしている。なお、利用客の乗車位置（号車）と区間に合わせた停車駅の情報（乗換路線・ホーム案内図・駅構内図）や電車の混雑状況、車内温度などを確認できる「山手線トレインネット」は現行のE231系500番台と同様に引き続き利用できる。自動放送は日英対応だが、本系列では輸送障害時の情報にも対応している。客室は、つり手棒・袖仕切り・スタンションポールを枕木方向にそれぞれ連続的な曲線で接続しロールバー構造とすることで、側面衝突に対する車体変形量抑制を図った。この構造はE231系からの編入である10号車以外の車両の車端部以外の袖仕切り部に、1両あたり6ヶ所の構成としている。側引戸装置には、新規に開発したラックアンドピニオン方式の電気式戸閉装置を採用した。この戸閉装置は従来の電気式戸閉装置とは異なり、戸閉状態においても空気式戸閉装置と同様に、常時お互いの扉が押し付け合う構造である。ロック装置に隙間を設けることで、走り始めるまでは挟まれたものを引き抜きやすいという特徴がある。腰掛はE233系と同等の座り心地の片持ち式ロングシートであるが、デザインを一新した。また、袖仕切りについては居住空間を広く感じられるように半透明の構造とした。車椅子の利用客に限らず、ベビーカーの利用客など、その他必要な利用客も使用できるようにフリースペースを各車両に1ヶ所ずつ設置した。このフリースペースにはより多くの利用客が利用しやすいように、レール方向に2段の手すりを設け、妻面には腰当てとしてクッションを設けた。さらに壁面の標記だけでなく、床敷物に大きく車椅子マークとベビーカーマークを示した。車外においても各車両に車椅子マークとベビーカーマークが掲出されている（E231系など従来型は先頭車2両のみ）。優先席については中間車のフリーペース向かい側にも3席設置し、10号車を除いた中間車は各車両9席設けている。
制御装置はSiC素子を使用した2レベル電圧形PWM-VVVFインバータ制御とし、1台のインバータ装置で主電動機4台を制御する1C4M構成となっている。制御装置は電動車に搭載され2両で1ユニットを構成しているが、E231系500番台での2両1ユニット方式から、1両ごとに制御装置を搭載して自車のモーターを制御する独立M方式としている。そのため、集電装置付きの電動車は「M1｣車、集電装置なしの電動車は「M2｣車としている。これは、将来の他線区への転出を考慮したもので、電動車を1両単位で組み替えられるようにすることで、各線区で最適なMT比とすることができる。また、量産先行車ではトランジスタ部にSiC-MOSFET、ダイオード部にSiC-SBDを搭載したフルSiC素子採用の三菱電機製SC104形と、トランジスタ部はSi-IGBT、ダイオード部にSiC-SBDを搭載したハイブリッドSiC素子採用の東芝製SC105形の2種類を搭載しており、両者は取付交換が可能となっている。なお、SiC素子の採用は東京メトロ05系北綾瀬支線用改造車、小田急1000形更新車、京都市交通局10系機器更新車に次いで日本4例目であるが、この3形式が改造による搭載であるのに対し、E235系は落成時からの搭載である。また、小田急1000形、新京成8800形、西鉄9000形はフルSiC素子、東京メトロ05系と京都市交通局10系はハイブリッドSiC素子のみを使用した制御装置を搭載しているのに対し、E235系量産先行車は両方を搭載している。なお、量産車はすべて三菱電機製で統一されている。ブレーキ方式は、回生ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキを採用している。常用ブレーキは、後述するINTEROSによる編成ブレーキ力管理システムにより応荷重制御と電空協調制御を行い、回生ブレーキを優先して使用することで、省エネルギー運転と基礎ブレーキの制輪子の摩耗量の低減が図られている。運転台のマスコンハンドルによる力行・ブレーキ操作に対して、後述するINTEROSで車両の荷重などを加味した主電動機のトルク演算を行なった上、VVVFインバータ装置・ブレーキ装置に指令が送られるシステムとなっている。主電動機は、東芝が原設計を担当した、JR東日本としては初採用となる全閉式外扇形かご形三相誘導電動機 MT79 が採用され、電動車両1両あたり4基搭載する。回転子を抜き出すことなく軸受けの交換が可能であり、定期的な内部清掃が不要な省メンテナンス構造である。1時間定格出力は140kWに強化されている。補機用電源として、IGBT素子を使用した3レベル電圧形PWMインバータによる静止形インバータ (SIV) を搭載する。待機2重系としており、片方の系統が故障しても動作が可能である。量産先行車では東洋電機製造製SC106形と東芝製SC107形の2種類を搭載しているが、出力電圧は三相交流440V、定格容量260kVAで統一されており、相互に取付交換が可能である。空気圧縮機はSIVから出力される三相交流440Vを電源とする、クノールブレムゼ製のオイルフリーレシプロタイプ MH3130-C1600F を採用する。吐出し量は1,600L/minである。
台車には軸はり式軸箱支持機構を備えるボルスタレス台車である DT80（電動台車）・TR264・TR264A・TR264B（付随台車）を採用する。枕バネに空気ばねを用いるが、前後方向を柔支持、左右方向を剛支持とした異方性空気ばねを採用することで曲線通過性能を向上させている。電動台車の歯車装置は、歯車箱を分割構造としており、メンテナンス性を向上させている。軸箱と台車枠の側梁との間に取り付けられる軸ダンパは準備工事、ヨーダンパは未装備である。基礎ブレーキは、電動台車が踏面ユニットブレーキ、付随台車が踏面ユニットブレーキと車軸に装備されたディスクブレーキの併用である。先頭車前位（運転台側）に装備された TR264 にはパーキングブレーキが取り付けられており、先頭車後位（連結面側）とサハE235形は TR264B 、サハE234形には TR264A を装備する。ディスクブレーキは国際鉄道連合（UIC）規格に適合したものをJR東日本グループで製造・採用し、ライニング制輪子は脱着性の向上が図られている。E231系500番台から改造・編入されたサハE235形4600番台は、種車が装着していたTR255Aを使用している。
量産先行車には、試験的に線路と電力設備の状態監視装置を搭載している。これは車両から地上設備を監視することにより、安全性と安定性の向上の実現に向けた技術開発を進める予定で搭載されたものである。4号車となるサハE235-1の床下には「軌道材料モニタリング装置」と「軌道変位検測装置」で構成された線路設備モニタリング装置が搭載される。軌道材料モニタリング装置は、モノクロ256階調が高さ情報が撮影可能なプロファイルカメラと二次元濃淡画像が撮影可能なラインセンサカメラを組み合わせて使用し、地上処理装置がレール締結装置および継目装置の脱落判定を行う。軌道変位検測装置は、台車に搭載されたレーザ変位計と反射鏡・駆動用モータを組み合わせた二軸レール変位検出装置で構成され、軌道変位を計測する。3号車のモハE235-3には架線状態監視装置が搭載される。パンタグラフ舟体に取り付けられた加速度計が不具合を検出するほか、離線によるアークを検出する紫外線センサ、架線の状態やパンタグラフの動きを記録するビデオカメラ、トロリ線の高さや変位、残存直径を測定する回転式レーザ装置・赤外線LED光装置を搭載する。山手線のホームドアが設置された駅ホームにおいて、停止線に正確に停車してからホームドアを車両側から可動させるために、TASC（定位置停止装置）の支援装置とホームドア車上装置（1号車にそのトランスポンダ車上子を設置）の他、移動禁止システム、前方カメラを搭載している。
山手線向けの車両で、東京総合車両センターに配置されている。2015年（平成27年）に量産先行車1本（11両）を導入。さらに2017年（平成29年）度中に量産車15本（165両）を導入し、2020年春頃までに残りの34本（374両）を導入し、量産先行車と合わせて全50本（550両）とする計画である。第01編成・第12編成の3号車には、架線状態監視装置を搭載し、第01編成の4号車には、線路設備モニタリング装置を搭載している。車体色は国鉄103系電車からの山手線のラインカラーである黄緑6号（いわゆる「ウグイス色」）を継承しているが、車体側面の配色はホームドア設置で見えづらくなった従来の窓下部の横帯の代わりに、側引戸と側引戸上部の幕板部を塗装している。塗装は戸袋方向にドット柄のグラデーションとなっており、前面も上方向に同様なグラデーションのデザインとなっている。山手線用の電車として初めて、全車両にフリースペースと優先席を設けている。制御車の前面と各車両の側面の行先表示器はフルカラーLED式となっており、季節の花や植物などの簡易なドット絵模様を表示できるようになった。ただし簡易なイラストは出発して一定速度以上になると表示される仕様なので、停車中に（たとえば駅のホームなどから）見ることはできない。山手線は他の路線と違い環状運転しているため、車内案内表示器右側の液晶画面に表示される停車駅案内は円を描くような表示となっている。また、本系列では当初、中吊り広告をなくし、すべて液晶画面でのデジタルサイネージとすると発表していたが、広告代理店からの要請により中吊り広告も一部残されることとなった。
10号車には、11号車寄りの扉位置を車体内方にオフセットした、サハE235形500番台または4600番台が連結されている。これは、京浜東北線と並行する田端駅 - 東京駅 - 品川駅間の内、田端駅 - 東京駅 - 田町駅間では、線路保守の都合で山手線が京浜東北線の、あるいはその逆の線路を運行することがあるが、いずれの路線も先頭車最前部の扉がオフセットされており、京浜東北線が10両編成なのに対し、山手線は11両編成であるため、車両側で調整をしないと10号車の扉の位置がホームドアとずれてしまうためである。原則として在来のE231系500番台の10号車（サハE231形4600番台）を改造して充てる方針であったが、その改造工期確保のため、第04・第05編成の10号車は新製（サハE235形500番台）された。4600番台はE231系サハE231形4600番台からの改造車で従来構造のままであり、雨どいが突出し、屋根の構造や高さも異なるほか、車内の案内表示器やデジタルサイネージ装置の位置が異なる。一方、500番台は新製車で他車と同様のsustina構体である。
本系列で最初に落成した量産先行車・東京総合車両センター01編成の車両番号は、内回りの先頭車から順にクハE235-1+サハE235-4620+モハE235-1+モハE234-1+サハE234-1+モハE235-2+モハE234-2+サハE235-1+モハE235-3+モハE234-3+クハE234-1となっている。
本系列の量産先行車である東京総合車両センター01編成は、2015年（平成27年）3月23日に総合車両製作所新津事業所を出場した。信越本線内で試運転を行ったのち、3月26日に越後石山駅から東京総合車両センターへ配給輸送された。3月28日に報道公開が行われ、3月30日には山手線に初めて入線し、大崎 - 新宿 - 池袋間を1往復する試運転が行われた。4月には東海道貨物線で試運転、5月からは日中の山手線での周回試運転が行われ、6月には中央本線大月までの試運転が行われた。11月29日には、びゅう旅行企画の団体臨時列車として、横須賀線の品川駅 - 横須賀駅間を往復した。これが初めて乗客を乗せての運転となった。そして、営業運転初日の11月30日は、始発駅である大崎駅で出発セレモニーが行われた後、同駅15時18分発の外回り1543Gから営業運転を開始した。
しかし、営業運転開始から約5分後の15時23分頃に目黒駅でオーバーランが発生したのを皮切りに、大崎駅でドアの開閉に異常が発生、大塚駅では停車位置の1.5メートル手前で停車し、システムモニターに複数の故障表示が出て乗客約700人が車内におよそ30分間閉じ込められるといったドアやブレーキ故障などのトラブルが相次いで発生した。そのため初日は23時頃に大塚駅で運転を打ち切り、東京総合車両センターへ回送された。営業運転開始前の試運転で乗車率40%に相当する荷重を積載しての試運転は行われていたが、乗車率100%相当での試運転は行われずシミュレーションのみが行われた。事前の確認不足によりINTEROSに不具合が生じたと考えられている。運用離脱後、不具合の原因とみられる次世代車両制御システム「INTEROS」のソフトウェア改修を行い、さらに様々な状況下でも問題なく動作することも確認できたため、2016年（平成28年）3月7日から営業運転を再開している。
ATO（自動列車運転装置）を搭載しての試運転が2018年12月から2019年1月にかけて深夜の山手線で4回行われた。これは山手線のATOの実用化とGoA3と呼ばれる車掌が乗務してのドライバレスによる自動運転を目指すため、それらに必須となるATOの開発に向けた評価と課題抽出が目的であり、運転席正面の計器盤の上部に、運転士が前方を注視したまま必要情報が常に把握できるHUD（ヘッドアップディスプレイ）が試験目的で設置された。HUDはINTEROS（列車情報管理装置）からの情報液晶表示素子をLEDにより投影するが、投影される文字やイラストは景色と同じピントで視認できるように虚像距離を遠方にとることで運転士の視野内に結像され、速度・加減速指令・扉開閉方向・停止精度が表示されるほか、徐行区間・架線のエアセクション・扉開閉情報・指令からの通告情報などの表示も可能となっている。また、一般的なATOによる運転は、列車の運行条件に関わらず一定の走行パターンで駅間を走行するが、開発中のATOによる運転は、地上の運行管理装置との連携することで運行条件に応じて、その走行パターンを可変させる機能を有する予定である。今回の4回による試運転ではATO装置を毎回違う編成に付け替えて行われたため、出発スイッチの代用として運転台の右グリップ右側にあるインチングスイッチが使用された。
前作「ありがとう」から4年6か月ぶりのリリース。2014年3月より音楽活動を休止していたが、今作が個人名義での復帰作となる。この楽曲のリリースを記念したインタビューでは中島が復帰シングルに選んだ理由として「『風夏』がバンドのストーリーでもあるので、バラードではなくて、疾走感があって前向きな楽曲がいいよねっていう話が、まず最初にありました。そこから、疾走感があって前向きな中に、切なさとキラメキも同居している曲ということで、『ワタシノセカイ』に決めましたね」と回答している。中島曰く「沈んでいる状態から、すっと顔を上げて走り出すような歌詞」であり「背伸びせずに、自分の今の本当の気持ちをぶつけることができたと思います」とのこと。表題曲は、テレビアニメ『風夏』のエンディングテーマに起用された。なお、ジャケットのバックカバーイラストおよび表題曲の作詞は原作者である瀬尾公治が手掛けた。シングルは初回限定盤（VTZL-118）と通常盤（VTCL-35249）の2種リリース。初回限定盤には「ワタシノセカイ」のPVを収録したDVDが同梱されている。初回限定盤および通常盤の特典として、2月18日にゲートシティ大崎にて開催されたハイタッチ会の参加券が封入された。
シングルの初回限定盤はPVを収録したDVDが付属。通常盤は代わりにインスト版を収録している。オリコンが2006年から毎年行っている『桜ソングランキング』では2007年を除き、毎年TOP10にランクインしている。2013年の調査では、1位の森山直太朗の「さくら（独唱）」に続き、2位にランクインした。また、2013年5月3日に放送された『ミュージックステーション2時間SP 昭和vs平成 春の応援ソングBest25』では平成生まれの部門で1位を獲得した。
オリコン週間シングルチャートにおいては、前々作「PIKA★★NCHI DOUBLE」から3作連続、通算10作目となる1位を獲得した。男性アイドルグループによる通算10作目の1位獲得は史上5組目である。初動売上は約11.5万枚であった。累計売上枚数が嵐のシングルの中で「PIKA★★NCHI DOUBLE」に次いで少ない。