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1979年に五峰県の全国普通高等学校招生入学考試で全県文科首席（高考状元）となり、クラス最年少の16歳で北京大学文学部（中文系）に入学、1983年には成績優秀だったことから卒業生総代となった。卒業後は共青団チベット自治区委員会組織部を皮切りに、2006年まで一貫してチベットの業務に携わってきた。共青団チベット自治区委員会副書記時代の自治区書記、96年から中央党校に学んだ際の校長がいずれも胡錦濤であり、理工系出身のテクノクラートゆえに胡春華の古典に関する知識を高く買った胡錦涛元総書記の寵愛を受けて「小胡錦涛」と呼ばれるようになる。共青団第一書記就任も胡錦涛の地盤固めと思われ、直前まではチベット自治区党委員会常務副書記、自治区党委員党校校長を務めていた。2008年4月1日、新華社通信が胡春華の河北省党委員会副書記就任を報じた。その後、後出の孫政才より5ヶ月年長の胡春華は、2009年1月に河北省省長に当選した際、「最も若い省長」と呼ばれた。2009年11月、内モンゴル自治区の党委員会書記に抜擢された。モンゴル族との融和を進めた少数民族対策と、8年連続でGDPが中国で最も高く成長していた内モンゴルの格差是正に取り組んだその経済手腕を評価され、吉林省党委員会書記に抜擢された同い年の孫政才とともに第6世代のホープとされる。両者とも共青団出身で胡錦涛系。2012年11月15日、第18回党大会後の中央委員会で、49歳で中央政治局委員に選ばれた。翌12月、汪洋の後任として、広東省委書記に任命された。2018年3月、第12期全国人民代表大会で国務院副総理に選ばれた。
1908年、広東陸軍小学堂入校。1909年、中国同盟会加入。1911年4月、広州において黄花崗起義に参加。同年10月の辛亥革命中、両広総督府の攻撃に参加した。1912年、広東陸軍速成学校に入校。1914年、卒業後、同盟会南方支部により軍閥部隊に派遣され、粤軍の排（小隊）長、連（中隊）長、営（大隊）長を務めつつ、反袁世凱闘争に従事した。1915年、護国戦争に参加。1923年、広東省掲陽県県長に任命。1924年、粤軍許崇智の部隊の旅長を務める。1926年、国民革命軍第4軍第25師参謀長として北伐戦争に参加。同年10月、武漢において中国共産党に入党。1927年の革命失敗後、第25師主力が南昌起義に参加するのを秘密裏に支援した。同年12月、広州、香港等において、中共の秘密工作に従事。1929年7月、中共中央により南寧に派遣され、広西軍官教導総隊副総隊長、警備第4大隊大隊長、南寧警備司令を務めつつ、兪作柏、李明瑞と関係を確立した。同年12月11日、鄧小平等と共に百色起義を指揮し、中国工農紅軍第7軍を創設、軍長として桂系軍閥の反撃を撃退し、右江蘇区を確立した。1930年4月、紅7軍主力を率いて黔辺を転戦し、貴州榕江城を占領した。同年6月、百色、奉議、恩隆等の県を攻略し、10月、鄧小平、李明瑞と共に右江蘇区を離れ、桂・黔・湘地区を転戦した。1931年1月、広西で召集された紅7軍前線委員会会議上において、鄧小平等と共に都市攻撃を停止し、湘粤で遊撃戦を展開することを決定した。2月の楽昌河渡河時、敵に分断されたが、本部と第58団を率いて封鎖線を突破した。3月中旬、湘贛蘇区に進入して湘東独立師と会合し、河西臨時総指揮部を創設し、総指揮として永陽鎮等の戦闘を行った。4月、永新において紅7軍主力と会合し、河西総指揮部参謀長となる。事後、李明瑞と共に安福、茶陵、安仁等の県を攻略し、中央ソビエト区の第二次反「囲剿」を支援した。同年冬、中央革命軍事委員会副参謀長兼作戦局局長に任命。1933年、粤贛軍区司令員、後に紅軍総司令部、紅一方面軍司令部副参謀長兼作戦部部長となり、「戦闘指揮研究事項」等の指導文書を発表した。1934年10月、中央革命軍事委員会副参謀長兼作戦局局長として長征に参加。陝北到達後、紅一方面軍参謀長を兼任。1936年12月、中央革命軍事委員会委員に任命。1936年、両広事変後、中共中央により広州、香港、南京、武漢、福州、桂林等に派遣され、国民党上層部中に抗日民族統一戦線を樹立する工作を行った。
日中戦争初期、新四軍の編成業務に参与した。1938年春、新四軍参謀長兼第3支隊司令員に任ぜられ、清水潭、馬家園等の戦闘を指揮した。11月、2個中隊を率いて江北無為地区に移り、江北遊撃縦隊を編成し、東進して皖東抗日根据地を開拓した。1939年5月、新四軍江北指揮部を創設し、その指揮と中共前線委員会書記となった。第4、第5支隊と江北遊撃縦隊を指揮して、淮河以南、津浦路両側で汪兆銘軍を撃破した。1940年1月、中共中央中原局委員に任命。劉少奇書記等と共に、第4、第5支隊主力を指揮して、大橋、半塔集反頑と夏季反「掃討」作戦に勝利した。皖南事変後、新四軍副軍長兼第2師師長、抗日軍政大学第8分校校長を務める。1943年1月、新四軍副軍長に専任。1943年11月、陳毅軍長代理が延安に移った後、新四軍の業務を主管する。中共中央の指示に基づき、1944年7月、第4師主力を西進させ、豫皖蘇辺区根据地を回復した。同年冬、第1師の一部を南下させ、蘇浙皖辺敵後新区を開拓。1945年6月、中共第7回中央委員に選出。
国共内戦時期、新四軍第一副軍長兼山東軍区第一副司令員、華東軍区副司令員兼山東軍区司令員、華東軍政大学校長等を歴任した。1945年秋、新四軍の一部の北進工作を組織した後、主力を指揮して、津浦鉄道（天津－浦口）を襲撃し、国民党軍の北上を遅滞せしめた。1946年11月、膠東、魯中軍区部隊により平安戦役を発動し、国民党軍1万5千人を撃滅した。1947年、国民党軍が山東解放区に進攻した時、軍区地方部隊を指揮。同年8月、中共華東後方工作委員会書記を兼任し、淮海戦役と渡江作戦の後方保障を担当した。1949年9月、中共中央華南分局第二書記に任命。
中華人民共和国建国後は、中央人民政府人民革命軍事委員会委員、中共広西省委員会書記、広西省人民政府主席、広西軍区司令員兼政治委員、中共中央中南局委員、中南行政委員会副主席を歴任。1955年、大将の階級を授与される。1962年、中共中央監察委員会副書記。中共第8回～第10回中央委員、第1回～第3回全人大常務委員会委員、第1回～第3回国防委員会委員。1974年11月19日、北京で死去。
中央サイクリングロードの起点である五福公園前の中央サイクリングセンター（富山市鵯島）では有料で自転車の貸し出しをしている。案内図も入手できるので利用すると良い。別途料金で大門サイクリングセンターへの片道だけの乗り捨ても可能。4月頃 - 11月頃の土・日・祝日のみ開館。詳細は公式ホームページを参照のこと。現在、中央サイクリングセンターは営業を終了しており、利用することはできない。
中央サイクリングロードの終点である大門サイクリングセンター（射水市二口・旧大門町二口）では自転車の貸し出しをしている。案内図も入手できるので利用すると良い。別途料金で中央サイクリングセンターへの片道だけの乗り捨ても可能。4月頃 - 11月頃の土・日・祝日のみ開館。詳細は公式ホームページを参照のこと。現在、大門サイクリングセンターは営業を終了しており、利用することはできない。
18歳よりプロレスのトレーニングを始め、2002年11月2日、インディアナ州・IWAアリーナでのレイシー、レインとの3WAYマッチでデビュー。デビュー当時のリングネームはボビー・ヤブロンスキー（Bobbi Jablonski）であった。インディー団体のAIWを主戦場として活躍。デスマッチや男子相手の試合も辞さず、王座にも君臨する。2004年6月6日、初タイトルとしてTLW世界女子王座獲得。2005年11月13日、ミッキー・ナックルズからIWAミッドサウス女子王座を奪取するが、2006年2月に奪い返される。2007年5月のMAKEHENで初来日。紫雷イオからフォールを奪う。7月8日、JWP初参戦。東京キネマ倶楽部大会にて紫雷美央とのタッグでKAZUKI&藪下めぐみ組と対戦も敗れる。このときは2ヶ月滞在してJWPに参戦。2008年3月19日、TLW世界女子選手権試合を紫雷イオ相手に行い、勝利。同年よりメキシコを主戦場とし、LLFを中心に参戦。マスクウーマン「ダーク・ユニコーン（Dark Unicorn）」に変身。コパLLF2連覇。一方、日本ではJWPの他、プロレスリングWAVEにも参戦。2009年5月9日、JAPW初参戦。初戦ではバトルロイヤルでサラ・デル・レイと残り2人になったが、フォールを奪われ勝利ならず。6月6日、WSU初参戦。8月22日にジェシカ・ハヴォックとのタッグでWSUタッグチーム王座奪取。しかし、11月7日にエンジェル・オルシニ&メルセデス・マルチネス組に敗れ失冠。8月2日、ベイダープロデュース興行「ベイダータイム4」で華名とAIW王座戦を戦い勝利。9月12日、サラ・デル・レイが持つJAPW女子王座に挑むが、敗退。その後、チアリーダー・メリッサを降し再びデル・レイへの挑戦権を得るが、返り討ちされる。2010年5月28日、マスカラ・コントラ・マスカラで敗れマスクを脱いだ。6月27日、AAA初参戦。エル・ブラソとのミックスタッグでジェシー&ティファニー組に勝利。7月25日、NEO名古屋・千種スポーツセンター大会にて羽沙羅（現：奥田朱理）にシングルで勝利。この試合より日本に定着。8月22日、新木場1stRINGでのトリプルテイルズ自主興行「けもの祭」の前座に出場。羽沙羅とのタッグで勇気彩&アップルみゆき（現：ハイビスカスみぃ）と対戦。リストクラッチ式バックドロップでアップルを仕留めて勝利。10月10日、JWPにて米山香織相手に自身の持つ二冠王座と米山の持つJWP認定無差別級王座の三冠を懸けて対戦。2007年8月26日のアメージング・コング以来となる外国人のJWP認定無差別級王座挑戦となったが、両者リングアウトの延長戦後も両者KO引き分けで三冠ならず。11月30日、その米山と組んでエスオベーション「Joshi 4 Hope」にて初代TLW世界女子タッグ王座を獲得。2011年には米山とデイリースポーツ認定タッグ王座に挑戦するとともに、タッグリーグ・ザ・ベストにも参戦。同年のJWPシングルトーナメント「J-1グランプリ2011」にも参戦。決勝まで進み、Leonと対戦。自身が持つTLW・AIW王座とLeonが持つJWP王座の三冠も懸けられた。試合はランニング・パワーボムからのエビ固めで勝利し、トーナメント優勝とともに外国人初となるJWP王座獲得も果たした。三冠王座としてJWPで2度防衛した後に帰国。SHIMMER・AIWに参戦。SHIMMERではカラミティにシングルで勝利したのちにタッグを組み、浜田文子&栗原あゆみ組が持つSHIMMERタッグ王座に挑むが敗退。AIWでは2010年に日本で対戦経験のあるチェリーボム相手にJWP王座を防衛。同王座としては初となる海外でのタイトルマッチとなった。11月2日のJWP横浜にぎわい座大会で再来日。11月13日、JWP二冠タッグ選手権者・春倉（春山香代子&倉垣翼）と三冠王座統一戦を行い、統一に成功。シングルと合わせて六冠となる。12月23日、倉垣相手に4度目の防衛戦を行うが、王座陥落。同年、イギリスの女子プロレス専門サイト「Ring Bells」でレスラー・オブ・ザ・イヤーに選ばれる。2012年1月7日、米山香織の引退撤回騒動の責任を取る形でタッグ王座を全て返上。1月15日、新宿FACEで開かれたREINA24で栗原あゆみが持つCMLL世界女子王座に挑むが、1-2で敗退。3月17日 米国イリノイ州バーウィンで開催されたSHIMMER45にて華名、ルフィスト組に圧勝。8月4日、AIWにてサラ・デル・レイ相手に2冠王座防衛し、翌5日にはREMIXでサッシー・ステファニーからREIMIX王座を奪取して3冠となった。直後に再来日して、11日のアイスリボンで松本都と組んで、雫あき（現：雫有希）&松本浩代組と対戦。9月23日のアイスリボン後楽園大会でトライアングルリボン王座を新田猫子より奪取。9月30日のスターダム新木場大会にて木村響子に呼び込まれ、「木村モンスター軍」の一員としてスターダム参戦を宣言。10月3日、スターダム青森大会で初参戦。鹿島沙希とシングル（ヘイリーの名は当日になって発表された）。10月7日、「Joshi 4 Hope」でミスシェフを相手にREMIX王座防衛戦を行い、勝利。11月29日、星ハム子とのタッグでインターナショナルリボンタッグ王座とREINA世界タッグ王座を獲得。12月24日、スターダム後楽園大会で横尾由衣のデビュー戦の相手となる。我闘雲舞やWNC、ディアナにも参戦している。2013年3月17日、スターダム後楽園大会にて木村とのタッグで夏樹☆たいよう&世IV虎組が持つゴッデス・オブ・スターダム王座に挑み奪取成功。5月5日、雫あきと合同で自主興行を開催し、自身は昼のJWP1試合と合わせて1日3試合出場。雫とのタッグでTLW世界女子タッグ獲得。8月3日のアイスリボン487を最後に離日。
パレマルシェはスーパーマーケットと百貨店によって構成される。名古屋鉄道の駅周辺に立地する店舗が多い。店名の「パレ」は、フランス語のparé（着飾った、優雅な）に由来する。2012年（平成24年）2月21日に和歌山県を中心に三重県や奈良県に店舗を展開する小売業のオークワに吸収合併され、法人としては消滅したものの、店舗ブランドは維持されている。
1959年（昭和34年）2月に名鉄共栄社（現・名鉄産業）が鳴海団地内に鳴海スーパーマーケットを開設したのが始まりである。1960年（昭和35年）9月7日には名古屋ショッピを設立し、1961年（昭和36年）4月に名古屋市千種区の名古屋市営地下鉄池下駅東口に建設された日本住宅公団の団地内にスーパーマーケットの池下店を開設した。先述した鳴海スーパーマーケットは池下店の開設と同時に名古屋ショッピに移管された。名古屋ショッピは1962年（昭和37年）7月に名古屋市緑区の住宅公団鳴子団地内に鳴子店を開店したのを皮切りに、岩倉団地の岩倉店や平針団地の平針店、知立団地の知立店など団地型スーパーの出店を進めて行った。また、1962年（昭和37年）4月に二ツ杁駅に二ツ杁店を出店したのを皮切りに、同年12月に笠寺駅に笠寺店、1963年（昭和38年）3月に国府宮駅に国府宮店、同年5月に柏森駅に柏森店と母体となった名古屋鉄道の駅への多店化も進められた。
岐阜市にあった丸宮百貨店を買収して1962年（昭和37年）11月に名古屋鉄道と名鉄百貨店、新岐阜百貨店の共同出資により資本金3000万円で株式会社岐阜ストアーを設立し、12月に岐阜店を開設したのが始まりである。1963年（昭和38年）10月に大垣駅前に大垣店を開店したのを皮切りに多店化を進め、同年11月には美濃太田店も開設している。この他にも、1964年（昭和39年）6月に株式会社多治見ストアーを設立し、多治見市本町にあった主婦の店多治見店の営業を継承して岐阜県内でスーパーマーケット事業を展開した。
1965年（昭和40年）8月10日に名鉄ストアーを設立し、同年12月に上飯田駅に日本住宅公団と共同でマンションを併設した駅ビルの中に上飯田店を開設したのが始まりである。1967年（昭和42年）6月に又穂店を出店したのを皮切りに多店化を進め、1968年（昭和43年）11月に津島駅に津島店、1971年（昭和46年）3月に新那加駅に新那加店と出店を進めており、又穂店という例外を除いて駅ビルへの出店を進めて行った。1972年（昭和47年）10月に北陸に進出したほか、1974年（昭和49年）1月に北マリアナ諸島のテニアン島に出店したのを皮切りに1976年（昭和51年）3月には北マリアナ諸島のサイパン島へ出店するなど海外へも店舗展開した。1983年（昭和58年）9月には名鉄神宮前百貨店を開設して百貨店事業に進出した。
事業の効率化を図るため経営統合を進め、1987年（昭和62年）9月1日に名鉄ストアーと名鉄ショッピ(これに先立ち名古屋ショッピ・岐阜ストアー・多治見ストアーが合併して誕生した)が合併して名鉄グループのスーパーマーケット事業は一つに経営統合されることになった。その後、1992年（平成4年）3月1日には社名をフランス語で「優雅」の意味の「パレ」という言葉をとって株式会社名鉄パレに変更した。2005年（平成17年）5月時点でスーパーマーケット23店舗と百貨店3店舗、ホームセンター1店舗の計28店舗を愛知県中心に展開していた。（百貨店は神宮、師勝西春、西尾の各店。ただし日本百貨店協会には加盟せず）
名鉄グループ中核企業の一つであったが、2002年（平成14年）度から連続して当期純利益が赤字となり、計50億円以上を出資して支援してきた名鉄グループは独力での同チェーン再建を断念することになった。そして、2005年（平成17年）4月26日に同年9月1日付でフェニックス・キャピタル株式会社の企業再生ファンドと名古屋鉄道による合弁企業「株式会社パレ」に営業譲渡して新会社へ事業を引き継ぐことを発表した。新会社パレの社長にはクイーンズ伊勢丹を顧客満足度ナンバーワンの店へ成長させた田村弘一が就任し、フェニックス・キャピタルが過半数の株式を取得したほか、名古屋鉄道と三井物産が出資しており、これら上位三社で99.4％を出資して運営された。新会社への移行に伴い、店名もパレマルシェになり、売場の商品構成も大きく変化させることで再建を目指した。2008年（平成20年）6月9日に同月30日付で主要株主であるフェニックス・キャピタルと名古屋鉄道、三井物産からオークワへ発行済みの株式の99.4％を70億円で譲渡することが発表され、経営権が移行することになった。この営業権譲渡により、オークワの傘下に入ることに伴い、2008年（平成20年）6月30日付でオークワから会長と社長が就任することになった。2008年（平成20年）6月時点の店舗数は17店舗で、オークワ側はパレを傘下に入れることで東海地区への出店の足掛かりを得ることが狙いであったとされている。その後、オークワ本体による東海地方への出店が進んで2011年（平成23年）2月までに愛知県と岐阜県に8店舗を構えるようになったため、重複する業務を合理化するとして2012年（平成24年）2月にオークワに吸収合併されることになった。ただし、オークワへの吸収後も店舗名は「パレマルシェ」として営業を続けることになった。2011年（平成23年）2月時点の店舗数は16店舗で2010年（平成22年）2月期の売上高は約366億円となっていた。
オークワの傘下入りに伴って同社が中核企業の一つとなっている共同仕入れ機構・日本流通産業（ニチリウグループ）の「くらしモア」へPB商品が移行することになった。（1999年（平成11年）5月20日からオークワの大桑氏が2代目社長に社長に就任）そのため、かつて扱っていた八社会のPB商品である「Vマーク（バリュープラス）」の取り扱いは2008年8月末で終了となった。
主にキャンバスを支持体に、アクリル絵具、油絵具、岩絵具、和紙、オイルスティック、箔などを使った絵画作品を制作している。作家活動を始めた当初より、パフォーマンスも平行して行う。ユニット「堀浩哉＋堀えりぜ」で活動するほか、NTTインターコミュニケーション・センター学芸員の畠中実も加わった「ユニット00」名義で活動していた時期もある。1977年にパリ青年ビエンナーレ、1984年にはベニスビエンナーレの日本代表の1人として参加。1966年に上京。多摩美術大学の受験に失敗するも1年浪人ののち、1967年に入学。学生運動が盛んであった当時、美術大学における学生組織「美術家共闘会議（美共闘）」を立ち上げ、議長を務めた。当時多摩美術大学の学生だった刀根康尚、彦坂尚嘉、宮本隆司、石内都、山中信夫らが参加。入学した翌年に学生運動の責任を取って大学を除籍された。1971年に「美共闘Revolution」を結成。2002年に多摩美術大学美術学部絵画学科の教授に招聘され、その後13年間学生への指導にあたった。2014年退官記念展「堀浩哉展　起源」が多摩美術大学美術館で開催。2015年に退官し、同大学名誉教授。文筆活動にも積極的で東北学に「美術という現場から」と題してVol.3からエッセイを連載している。
アメリカ合衆国の鉄道史（アメリカがっしゅうこくのてつどうし）では、アメリカ合衆国における鉄道の歴史を説明する。
鉄道が建設されるまで、アメリカの交通網は貧弱なものしかなく、道路も整備が始まったばかりで水路に頼るところが多かった。鉄道も蒸気機関車によらず重力や獣力によって運行するトロッコから始まり、やがてイギリスの影響などにより蒸気機関車の運行が始まった。最初の蒸気機関車による営業運転は1830年に始まり、以後急速に蒸気機関車による鉄道が広まっていった。1850年頃までにはミシシッピ川以東に鉄道網がほぼできあがったが、政府は鉄道に対する規制や規格化をほとんど行わなかったので、ばらばらな規格でそれぞれの思惑で建設が進められた。1850年になり初めて連邦政府による鉄道建設支援の取り組みとして、鉄道を建設した会社に無償で線路周辺の土地を払い下げる土地供与政策が始まった。南北戦争では、鉄道の輸送力が軍隊の機動性に大きな影響をもたらし、その後20世紀半ばまで鉄道が軍事輸送に決定的な役割を果たすさきがけとなった。また合衆国の連繋を固めるためにも鉄道が必要とされ、カリフォルニアへ至る大陸横断鉄道建設のきっかけとなった。大陸横断鉄道にも土地供与による政府の支援が行われ、建設に当たった会社はより多くの支援を獲得するために激しい建設競争を繰り広げた。19世紀末になるとほぼアメリカの鉄道網は完成に近づいた。資本家が鉄道網を買収して独占を形成し、それが運賃の高止まりを招いて利用者の不満につながったことから、連邦政府が州際通商委員会を設置して鉄道の規制を始めるきっかけとなった。鉄道各社は豪華列車の運行を競い、また鉄道がもたらした輸送技術の革新がアメリカ国民の生活を変えていった。一方歴史上初めてとなる大企業であった鉄道会社では労働問題も発生し、その解決に向けた動きが以後の労働問題対処の基本となった。第一次世界大戦では、一時的にアメリカの鉄道網は国有化されて軍事輸送に当たった。大戦が終わると本格的に自動車など他の交通機関との競争が始まり、鉄道もディーゼル化やエアコンの装備など、競争力の向上に努めることになった。第二次世界大戦では国有化されること無く軍事輸送に努め、一時的に他の交通機関との競合が収まったこともあり一息をつくことができた。第二次世界大戦後は、自動車や航空機への旅客と貨物の逸走が激しくなり、鉄道に対する規制政策が古い時代の考えのままで続けられたこともあって、鉄道の経営は深刻な状態となっていった。1970年代には大きな鉄道会社が次々に経営破綻し、連邦政府の資金を投じて救済しなければならなくなった。また不採算となっていた旅客輸送を連邦政府管理下に移管してアムトラックが発足した。1980年代には鉄道に対して規制緩和が実施され、これにより運賃設定の自由などを得た鉄道は再び貨物輸送で活気を取り戻していくようになった。
アメリカ合衆国は18世紀後半にイギリスの支配から独立したが、人口は東部に集中しており、1790年の第1回国勢調査では人口約392万9000人、最大の都市はニューヨークで人口約33,000人と、工業も未発達な弱小国に過ぎなかった。歴史のあるヨーロッパと異なり、開拓が始まってからの歴史が短いアメリカでは、道路や運河も未発達で、交通網は極めて劣悪な状態に置かれていた。19世紀初頭の時点でニューイングランドにおいてのみ道路網が発達しており、主要都市を結んで郵便馬車の運行が行われていた。しかしそれ以外の地方では道路網は貧弱なもので、水路が主な交通路として利用されていた。このことは現代のアメリカ英語にも名残があり、「輸送する」をイギリスでは"to transport"と言うのが普通であるのに対して、アメリカでは"to ship"（ship = 船）という言葉を使うのが普通である。こうした状況で新たに入植してくる人は、自分の入植する土地まで大変な旅行をして到達した後は、そこから外へ出ることなく一生を終えるというのが一般的であった。独立後のアメリカではこうした状況から、徐々に交通網の整備が進められていった。まず道路網は、伝統的に各州に整備がゆだねられていたが、アパラチア山脈の西側にも州が設置されるようになると、こうしたまだ弱小の州は連邦政府に頼るところが多くなり、1811年になり連邦政府は自ら道路網の建設を開始することとなった。最初に建設された道路はメリーランド州カンバーランドとウェストバージニア州ホイーリングを結ぶカンバーランド道路と呼ばれる、馬車の走行を想定した舗装道路であった。これをきっかけとして次第に道路網が建設されていった。一方、ニューヨーク州知事を務めたデウィット・クリントンの肝いりで、ニューヨーク州のハドソン川沿いの町オールバニとエリー湖に面するバッファローの間を結ぶ全長363マイル（約581 km）のエリー運河が建設され、1825年に開通した。ニューヨークとバッファローの間の輸送には、それまで1トンあたり100ドルの費用と20日の時間を要していたが、エリー運河とハドソン川を経由することにより1トンあたり5ドルの費用と6日の時間で済むようになり、五大湖地方と大西洋の間の交流が促進され、ニューヨークが東部第一の都市として発達することを決定付けた。またロバート・フルトンは1807年に最初の蒸気船を送り出した。蒸気船は外洋の航路ではたちまち帆船を置き換えていった。一方アメリカにおいては、蒸気船は平底外輪船として内陸水路の航行に広く用いられるようになった。この内陸水路航行用の蒸気船は「川蒸気」と呼ばれる。川蒸気によりミシシッピ川やオハイオ川などが重要な交通路となり、アメリカの開拓の推進に大きな役割を果たした。
アメリカでは、蒸気機関車が発明される以前に既にレールと車輪を組み合わせた輸送機関が存在していた。マサチューセッツ州のボストンにおいて、ビーコンヒルという丘で焼かれた煉瓦や陶磁器を運搬するために1795年頃に木製のレールが敷かれていた記録がある。これは牛車や馬車が通行するためのものであった。1809年にはフィラデルフィア近郊のグラムクリークに石材輸送用の鉄道が、1811年頃にはバージニア州リッチモンド近郊のフォーリングクリークに火薬工場の輸送用の鉄道が敷設されるなど、機械的な動力によらない短区間の鉄道が次第に建設され始めていた。一般に「アメリカ最初の鉄道」とされているのは、マサチューセッツ州クインシーに建設されたグラニット鉄道である。それまでにあったような工場などに付属する鉄道ではなく、鉄道を運営するための会社としてグラニット・レールウェー・カンパニー (Granite Railway Company) が1826年3月4日に設立された。グラニットは花崗岩という意味で、石材の積み出し用の鉄道であった。1826年4月1日に着工し、10月7日に開通した。技術的にはグリッドリー・ブライアントが担当した。路線にはほとんど曲線がなく、緩い登り勾配の区間と、終点にケーブル牽引によるインクライン区間があった。石の枕木の上に木製のレールを敷き、これに鉄製のストラップを取り付けてあった。ただし、公道と交差する場所およびインクライン区間では石材製のレールが使われていた。軌間は5フィート（1,524 mm）であった。車輪も木製で周囲に鉄製ストラップをまきつけてあった。牽引は馬によっていた。石材を積む貨車は大きな車輪を備えており、2軸の車軸で台枠を支え、荷台は台枠の上ではなく下に鎖で吊り下げられていた。荷台をまずレール間に置いてこれに石材を載せ、貨車をその上に移動させてきて、台枠に設置されたウインチで鎖を巻き上げて荷台を持ち上げる仕組みであった。この鉄道はバンカーヒル記念塔の石材を運搬するために用いられるなど、成功裏に運用された。続いて、ペンシルベニア州モーク・チャンク（Mauch Chunk、1953年に改称されてジム・ソープとなる）で石炭輸送用の鉄道が建設され、1827年5月に完成した。この鉄道は、リーハイ川に面するモーク・チャンクと、炭鉱のあるサミット・ヒルを結ぶ重力式鉄道であった。モーク・チャンクからサミット・ヒルへは登り勾配になっており、ラバが貨車を牽いて引き上げる。サミット・ヒルでは貨車に石炭を搭載し、さらに貨車のうちの1両にラバを乗せて、制動手が手作業でブレーキを掛けながら下り勾配を重力で走ってモーク・チャンクへ戻った。ローラーコースターのような仕組みの鉄道である。レールは初めて鉄製のものになり、イギリスから輸入された。軌間は3フィート6インチ (1,067 mm) で、ジョザイア・ホワイトによる指導で建設され、リーハイ炭鉱汽船が鉄道を運営した。1844年になり、従来の路線を下り線として、別に上り用の線を増設する複線化が実施された。この際に、ピスガ山とジェファーソン山に定置式蒸気機関を備えたインクラインが設置されて、獣力による運行を廃止した。モーク・チャンクからまずピスガ山の山頂に設置された蒸気機関によるケーブル牽引で貨車をピスガ山に引き上げ、そこからジェファーソン山の麓まで重力で走行する。さらにそこでジェファーソン山の山頂に設置された蒸気機関によるケーブル牽引で貨車をジェファーソン山に引き上げ、そこからサミット・ヒルまで重力で走行した。帰りは従来からの線路を使ってまっすぐモーク・チャンクへと帰着した。この際に、ピスガ山の山頂からジェファーソン山の麓までは、直接結ぶと勾配が急になりすぎることから、スイッチバックが採用された。貨車が下り勾配を下ってくると、やがて水平になり、登り勾配になっている区間に入って止まり、そこで逆に走り始める。途中にある分岐器がその間に切り替わっており、今度は別な線路に入ってさらに下へ下っていく、というジグザグの線路が採用されていた。このことから、この鉄道はモーク・チャンク・スイッチバック鉄道と呼ばれていた。3番目の鉄道はデラウェア・アンド・ハドソン鉄道であった。当初はデラウェア・アンド・ハドソン運河会社の名前で、ペンシルベニア州カーボンデールに発見された炭鉱からの石炭を搬出するために、デラウェア川とハドソン川を結ぶ運河を建設した。この運河の起点ホーンズデールまでムーシック山脈を越えてカーボンデールからの石炭を運び出すために、全長約27 km、軌間4フィート3インチ (1,295 mm) の重力式鉄道が建設され、1829年10月9日に開通した。主任の技師を務めたのはジョン・ジャービスであった。当初の路線では、カーボンデールからムーシック山脈の山頂へ向かって5つのインクラインが、そこからホーンズデールへ下る区間に3つのインクラインが設置されていた。カーボンデールから登る区間では定置式蒸気機関により貨車を牽引し、ホーンズデールへ下る区間では、石炭を積んだ貨車が勾配を下る力を利用して空車の貨車を引き上げるケーブルカーのような構造になっていた。後にカーボンデールより西へも延長され、また双方向の路線を完全に別路線に分離して多数の定置式蒸気機関によるインクラインが設置されるなど、大規模な重力式鉄道へと発展していった。アメリカで最初に一般営業を始めた鉄道は、ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道であった。これ以前の鉄道は特定の物品を運ぶためのものであったが、ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道は運賃さえ払えば誰でも利用することのできる鉄道であった。これはエリー運河の開通によって、西部との交通がニューヨークへ集まってしまったことに危機感を抱いたボルチモアの商人が、アレゲーニー山脈を越えて西部への運河を建設することが技術的にほとんど無理であったことを解決するために鉄道建設に至ったものであった。1827年2月28日にメリーランド州の特許を得て、1828年7月4日に着工に至った。起工式ではアメリカ独立宣言の署名者で当時唯一生存していた、92歳のチャールズ・キャロル・オヴ・カロルトンが鍬入れを行い、「これは独立宣言への署名に次いで、私の生涯で2番目に重要な出来事だ」と語った。しかしこの鉄道が営業を開始した1830年5月24日の時点ではまだ馬の牽引であった。
ニュージャージー州ホーボーケンに住んでいた元陸軍大佐で弁護士・技術者・発明家であったジョン・スティーブンスは、蒸気鉄道の導入を提唱し、1815年にはニュージャージー州の州議会から鉄道建設の許可を取り付けた。1823年にはペンシルベニア州の州議会からも鉄道建設の許可を取り付けたが、反対も強く、また鉄道建設に必要な資金を集めることができなかった。そこで、スティーブンスは1825年に自宅の庭に円形の線路を敷いて、自力で開発した蒸気機関車を走らせた。これは線路に設けた突起に機関車の歯車を噛み合わせて前進するラック式鉄道で、最高速度は19 km/hほど出した。これがアメリカにおいて最初に走った機関車である。イギリスでは次第に蒸気機関車とそれによる鉄道が発達しつつあり、この時期にイギリスに視察に行ったアメリカ人の報告により次第にアメリカでも蒸気鉄道への理解が深まりつつあった。重力式鉄道を建設したデラウェア・アンド・ハドソン鉄道でも、インクラインの間にある平坦な区間において牽引に馬ではなく蒸気機関車を用いることを計画した。このためにジョン・ジャービスは部下の技術者であるホレイショ・アレンをイギリスへ送った。アレンはイギリスで、蒸気機関車の実用化をしたジョージ・スチーブンソンと面会し、ストックトン・アンド・ダーリントン鉄道を見学した。そしてロバート・スチーブンソン・アンド・カンパニーに1両、フォスター・ラストリック・アンド・カンパニーに3両の蒸気機関車を発注してアメリカに持ち帰った。ロバート・スチーブンソン製の機関車は「プライド・オブ・ニューカッスル」(Pride of Newcastle)、フォスター・ラストリック製の機関車は「デラウェア」(Delaware)、「ハドソン」(Hudson)、「スタウアブリッジ・ライオン」と名づけられたが、デラウェアとハドソンについてはその後の記録が残っておらずはっきりしない。またプライド・オブ・ニューカッスルも、解体されて部品取りに使われたものと考えられている。実際にデラウェア・アンド・ハドソン鉄道で走ったのはスタウアブリッジ・ライオンで、1829年8月8日のことであった。機関車の性能は良好であったが、木製のレールや橋梁は機関車の重量に耐えられず、とても実用には耐えないと判断されて、デラウェア・アンド・ハドソン鉄道での蒸気機関車の使用はこの時点では見送られてしまった。一方ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道では、曲線がきついことから蒸気機関車の利用は不可能であるというジョージ・スチーブンソンの意見により馬の牽引で開業していた。しかし実業家で政治家でもあるピーター・クーパーは、購入した蒸気機関を搭載した機関車を試作してみた。この機関車は「トム・サム」という名で、1830年8月に試運転を行った。これは、アメリカで一般営業をする路線において初めて走行した機関車となったが、まだ試作・試運転に留まり、営業運行には用いられなかった。馬が牽引する列車との競走を1830年8月25日に行い、トム・サムは故障のために馬に敗れはしたが、蒸気機関車が実用に足ることを示し、またスチーブンソンの意見に反して急曲線でも走行可能であることが分かった。このためボルチモア・アンド・オハイオ鉄道では翌年実用機関車を選定するコンテストを開催し、7月から蒸気機関車による定期旅客営業を開始した。サウスカロライナ州においてサウスカロライナ運河鉄道でも蒸気機関車の運転を開始した。技師長はデラウェア・アンド・ハドソン鉄道から移ってきたホレイショ・アレンで、ニューヨークのウェスト・ポイント・ファウンドリーに発注して蒸気機関車を製造させた。完成したのは「ベスト・フレンド・オブ・チャールストン」で、1830年12月25日に運転が開始された。この鉄道の軌間は5フィートで、これ以降南部の標準的な軌間としてしばらく使用された。これがアメリカで最初に営業運転に使用された実用蒸気機関車となった。こうして蒸気機関車が実用に用いられるようになると、アメリカ各地でその使用は広がっていった。1832年にペンシルベニア州・バージニア州、1833年にノースカロライナ州、1834年にケンタッキー州、1835年にワシントンD.C.・ロードアイランド州、1836年にフロリダ州・メイン州・ミシガン州・ウェストバージニア州、1837年にミシシッピ州・ジョージア州、1838年にコネティカット州・イリノイ州・ニューハンプシャー州といった州で蒸気鉄道の運行が開始され、1840年には鉄道の総延長が4,500 kmに達した。これは当時のヨーロッパのすべての鉄道を合計した距離の2倍にもなった。鉄道の運行に必ずしも皆が好意的というわけではなく、特に鉄道の進出によって影響を受けることになる運河の所有会社からは激烈な反対を受けた。巨大な資本を投じて建設され、長年をかけて償還される運河は、建設に際してその地域の輸送を独占する免許を与えられて公共事業として保護されることが常であったため、鉄道の建設に対して訴訟を起こすなどして抵抗した。しかし実際には、特にかさばるばら積み貨物などに関しては長く鉄道より運河の輸送の方が運賃が低廉で、1854年時点で1トンを1マイル (1.6 km) 輸送するためにかかる費用は運河では1セント前後であったのに対して鉄道では2セントを超えており、鉄道網が発達しても依然として運河による輸送量は増加していた。とはいえ、鉄道は輸送速度が運河より絶対的に速く、緯度の高い地方にある運河は冬季に凍結して長期間輸送不能になることや、平地にしか建設できず支線網を伸ばすことが困難で、馬車との積み替えがどうしても発生することなど、鉄道の方が有利な点が数多くあり、旅客輸送や郵便物輸送、軽量な物品の輸送などから鉄道に転換していくことになった。一方一般の人々からも、事故に対する恐怖や沿線に火災を引き起こす、家畜が驚いて牛の乳の出が悪くなるといった理由を挙げて反発を受けることがあった。
イギリスにおいては、初期から政府が鉄道に関与し、許認可と規制を行った。運賃制度や従業員の労働規則、旅客および貨物に関する営業規則などを法規制で定めて、運賃を一定の額以内に抑えることや、輸送契約は公示した営業規則に基づき、営業規則によらない個別契約を認めないことなど、社会全体にとっての公平性と公益性を重視した規制が行われていた。これに対してアメリカでは連邦政府が鉄道の営業に直接的な関与を行うことはなく、関連事項は州に任されていた。運賃の最高水準こそ各州で許認可が行われていたものの、会社ごとに多くの営業制度上の相違があって混乱をもたらした。しかしこうした混乱は政府の関与によって収束されるのではなく、概して大きな鉄道会社が小さな鉄道会社を買収するなどの形で、社内問題化して次第に解消が図られていった。アメリカにおける鉄道の建設自体は、州政府が発行する特許 (Charter) に基づいて行われた。州によって制度は異なっていたが、鉄道会社に対してある経路での鉄道建設の独占権限を与えたり、運賃に対する規制を定めたりしていた。また既存の運河に与える影響を考慮して、貨物輸送への制限が設定されている場合もあった。ニューヨーク州ではエリー運河を保護するために、エリー運河周辺で運行している鉄道会社の旅客や貨物に対しても運河の通航料を払わせる立法をしたほどであった。多くの鉄道会社は資本が不足していたことから、州が貸付を行ってその後の株式募集への呼び水とすることも行われた。しかし鉄道会社の経営がうまくいかずに莫大な損失に終わることも多かった。特に1837年に発生した恐慌による影響は大きく、イリノイ州ではこの損失が高額な税金となって跳ね返り、移民の減少をもたらした。銀行の支払停止が相次ぎ、いくつかの州政府が対外債務の不履行に陥っても連邦政府が救済を拒否したことから合衆国の対外的な信用が崩壊した。1840年代初期になるとこの恐慌から次第に回復して、再び土地と鉄道への投機が行われるようになった。鉄道は今度は州より地元の市や町の援助に頼って建設されるようになり、株式や鉄道債券の購入やそれに対する保証の供与、土地や設備の寄付、税金の免除などが行われた。実際に建設するつもりの無い経路を測量だけ行って、本来の予定線上にある町からの援助を吊り上げるといったことも行われた。土地を担保に株式を買う沿線の農民も多かった。しかし、計画を作って出資を集め、自分はその計画に建設業者として参加して建設費用を吊り上げることで莫大な収益を上げるが、鉄道は完成に漕ぎ着けられずに出資者に莫大な損失が残るような詐欺的な行為が横行した。建設途中の鉄道を完成させるためにはさらなる「犠牲者」を必要とすることになった。鉄道にまつわる汚職も広まった。1857年に再度発生した恐慌により、1マイルの線路も敷くことができずに倒産する鉄道会社も相次いだ。アメリカの鉄道では、1840年代半ばには旅客輸送の利益を貨物輸送の利益が上回り、以降現代に至るまでずっと貨物輸送が鉄道経営の中心となっている。このため、鉄道旅客輸送は「男の乳房」であると言った鉄道経営者もいる。マイルあたりの賃率は安く、1880年時点でイギリスでは一等車で1マイルあたり4.42セントであったのに対して、アメリカでは2.18セントであった。しかしアメリカでは平均乗車距離が長いため、旅客の負担は軽いものではなかった。
南北戦争後、鉄道における労働運動が起こり始めた。当初は労働運動というより親睦団体的な動きから始まったが、1866年に機関士の組合が、1868年に車掌の組合が設立され、その後保線員や駅員、信号扱い手など職域ごとに労働組合が立ち上がっていった。1873年にノーザン・パシフィック鉄道の経営不振によりジェイ・クックの会社が破綻したことをきっかけに1873年恐慌が発生すると、その影響は数年間続き、鉄道会社の経営は大きく悪化することになった。1877年にペンシルバニア鉄道は給料の10パーセントカットを発表し、ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道がそれに続いた。7月14日にウェストバージニア州マーティンズバーグにおいて、ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道の労働者は給料を元に戻すことを求めてストライキに入り、1877年の鉄道大ストライキが始まった。線路を封鎖し列車の運行を阻止したため、会社の要請で連邦軍が出動した。組合に加入していない労働者を使って列車を動かそうとしたため、組合員は投石を始め、これを阻止しようとして連邦軍が発砲して10人が死亡する騒ぎとなった。ストライキはペンシルバニア鉄道やエリー鉄道、シカゴ・バーリントン・アンド・クインシー鉄道などにも広がり、各地で連邦軍と群集が衝突して多数の死傷者を出した。結果的にこのストライキは失敗に終わった。機関助士であったユージン・V・デブスは、戦術的に統一されておらず団結していなかったことが失敗の原因であると考え、職域を越えて団結する労働組合の結成へ動いた。1893年にデブスは、アメリカ鉄道組合の結成を呼びかけ、自身はその総裁に就任した。1894年には15万人の組合員を擁するようになり、その力で同年のグレート・ノーザン鉄道におけるストライキを成功に導いた。一方、1893年の恐慌により収入が減少していたプルマンでは、1877年の大ストライキのときと同じように労働者の給料をカットしようとし、同じくストライキを招いた。本来プルマンの鉄道車両製造事業部門の労働者は、アメリカ鉄道組合の規約上組合員資格があるか疑念のあるところであったが、組合はプルマンの労働者を受け入れた。また組合上層部は、プルマンでのストライキを支持していなかったのであるが、組合の力を過信する現場の労働者は強硬なストライキに突入した。結果的にプルマンでのストライキは連邦軍の出動を招いて死傷者が出る騒ぎとなり、デブスは逮捕され組合は解体に追い込まれることになった。鉄道経営者は、ストライキ参加者のブラックリストを作成して共有し、他の鉄道会社で二度と雇わないことでストライキを防止しようと努めた。しかし、現場の管理職にはストライキ参加者に同情的なものも多く、また組合側にブラックリストの仕組みを見抜かれていたこともあって効果的にストライキを抑止することはできなかった。結果として20世紀初頭には鉄道会社は、政府による規制と労働組合からの圧力の双方に対応して経営していかなければならないことになった。また他の産業に先行して鉄道で発生した労働問題と労働争議への対応のために多くの立法がなされ、調停するための社会制度が整備されたことは、その後の他の産業での労働問題への対処の基本となっていった。職域を越えた労働組合結成の動きが失敗しても、職域ごとの労働組合は強固な組織を保っていた。機関士友愛組合 (Brotherhood of Locomotive Engineers)、機関助士友愛組合 (Brotherhood of Locomotive Firemen and Enginemen)、車掌友愛組合 (Order of Railroad Conductors of America)、列車乗務員友愛組合 (Brotherhood of Railway Trainmen) の4つの組合が鉄道における四大労働組合で、職業別の組合組織、アメリカ労働総同盟に参加しない孤立主義などを特徴としていた。1897年時点でアメリカ合衆国における労働組合員数の4分の1がこれらの組合に属しており、1914年時点でこれらの職域における労働者の9割が加盟していた。こうした組織力を背景として、鉄道会社との団体交渉の制度は定着し、昇進や労働時間に関する規定などが決められていった。各地の鉄道関係の労働組合は相互に連携して交渉を行い、鉄道会社もそれに対応して全国的な組織で対応したので、1つの労働争議が全国的な鉄道網の停止につながりかねず、合衆国経済全体にとって大きな意味を持つようになった。必要な場合には法律に基づく調停委員会が介入して、双方を妥協させるといった対策が採られた。しかし労働者側の要求は次第にエスカレートしていき、特に第一次世界大戦開戦にともなってヨーロッパからの移民が減少すると労働力不足が顕著となったこともあって、さらに組合の力が増大することになった。1916年には、1日8時間労働と超過勤務に対する割増賃金を要求して会社側と対立し、全面的なストライキへ突入する恐れがでてきた。ウッドロウ・ウィルソン大統領は危機を回避するために議会に教書を送り、1日8時間労働を認めるアダムソン法を緊急に可決して、ストライキを中止させた。この法律は合憲性をめぐって裁判となり実施が遅れていたが、組合側は完全実施を求めて1917年3月17日に再度の全国規模のストライキを指令し、これを政府が交渉により延期させて最終的に3月19日に合憲であるという最高裁判決が出て、ついに8時間労働が標準となった。
南北戦争以前の鉄道では、特に南部において黒人差別は厳しく徹底されており、奴隷の逃亡を防ぐために奴隷所有者の許可証がなければ鉄道会社は黒人に対して乗車券を売らなかった。乗車する車両は白人と区別されて専用の粗末な「ニグロ・カー」を割り当てられ、もっぱら奴隷商人が「商品」を運搬する目的でのみ黒人は鉄道を利用していた。たとえ奴隷所有者の許可証があったとしても黒人だけでの長距離移動はほとんど不可能であり、特に北部への逃亡を防ぐためにボルチモアとフィラデルフィアの間の鉄道は厳しい統制下に置かれていた。逃亡奴隷を捜索・捕捉して懸賞金を得る奴隷誘拐者も跋扈していた。北部では少なくとも1830年代には法律上は奴隷制が廃止され、南部のように組織的・制度的に統一された黒人差別が行われているわけではなかったが、やはり慣習的に乗車する車両は区別されていた。南北戦争後、黒人の境遇を改善する諸改革が実行されていったが、一方で差別を維持しようとする法律も南部諸州で依然として維持・制定されていた。これは連邦軍の占領下では無力なものとなり、1880年代頃までは黒人は乗車券を買えば一等車に乗ることもできる状況が広く見られた。もっとも、この当時の黒人の経済力では、一等車の乗車券を買えるのはほんの一握りであった。一方北部でもこの時期は黒人差別がいくらか緩和され、黒人が専門的な職に就いたり、列車内で白人と黒人が同席したりすることは珍しいことではなくなった。しかし1880年代頃からは黒人差別が南部北部ともに再開・強化されるようになり、白人と使用施設を区別することを求めるジム・クロウ法が南部諸州によって制定されるようになり、鉄道においても再び白人専用車両と黒人専用車両が分けられるようになっていった。1892年に白人専用車両に乗車した黒人男性が訴えられた件は合衆国最高裁判所まで上告され、「分離すれど平等」として処罰を認める判決が下され（プレッシー対ファーガソン裁判）、こうした差別的な扱いが撤廃されるのは1960年代を待つことになった。黒人差別は鉄道の旅客に対してのみではなく、従業員に対しても行われた。黒人は機関助士（火夫）や制動手のような厳しい労働が要求される分野で多く働いていたが、この当時の機関士は機関助士から昇格するものであったため、少なからず黒人機関士も見受けられていた。鉄道の労働問題に際して、白人の労働組合は黒人職員を受け入れるかどうかについては一貫性が無かった。1893年に結成されたアメリカ初の産業労働組合であるデブスによるアメリカ鉄道組合も、1894年の大会でアフリカ系労働者を締め出す条項を可決した。1880年代頃からの黒人差別の再開強化に伴い、職を巡って競合して賃金を切り下げる要因になるとみなされた黒人労働者は次第に白人の迫害もあって鉄道の現場から追放されていき、やがて黒人の機関士はまったく見られなくなっていった。鉄道労働における数少ない黒人の活躍の場は、先述したようなプルマンのポーターとしてであった。
1917年4月、アメリカ合衆国はドイツに対して宣戦布告し、第一次世界大戦に参戦した。議会は新たな法律により、州際通商委員会に対して一定の規則にしたがって交通の統制を行う権限を与えた。また陸海軍の担当者の判断で、特定の輸送に優先権を設定する権限を与えた。しかし機関車も貨車も大幅に不足しており、また軍の担当者は全輸送の85パーセントに優先権を与えてしまうなど優先権設定権を乱用してしまい、その上に東部の港では積み降ろし施設が不足していたために貴重な貨車を倉庫代わりに長期間留置するはめになるなど、大混乱をきたした。ウィルソン大統領はこうした混乱を収束するために、1916年8月29日の陸軍歳出予算法に基づき、大統領告示を1917年12月26日に発表し、アメリカ合衆国の鉄道網を政府が管理することを宣言した。これによりアメリカ合衆国鉄道管理局が設立され、12月28日にウィリアム・マカドゥーがその長官に指名された。政府・鉄道会社・労働組合の代表から構成される委員会が設置されて、日々の鉄道運営を行った。アメリカ合衆国鉄道管理局は、アメリカの鉄道網を3つの地域に分けて管理した。ミシシッピ川より東で、オハイオ川とポトマック川より北の地区を東部地区、南の地区を南部地区、ミシシッピ川より西を西部地区とした。電信会社や宅配会社も管理下に収められた。重複する旅客・貨物輸送は可能な限り削減され、貨物列車は最短距離で運行できるように計画が立てられた。12種類に標準化された合計約2,000両の機関車が、ボールドウィン・ロコモティブ・ワークス、アメリカン・ロコモティブ、ライマ・ロコモティブ・ワークスの3大メーカーに発注された。また10万両近い貨車も発注された。プルマンに代表される豪華な寝台列車のサービスは削減され、食堂車のメニューも限られたものになった。これらの努力により1918年には鉄道は4050億トンマイルの貨物と420億人マイルの旅客を輸送した。インフレーションの進行は大きな問題で、鉄道の運行に必要な備品、特に燃料の値上がりは激しかった。また戦時中は軍需産業が労働力を必要とし、軍の動員の進行も人員不足を招く要因となったことから労働者の賃金の上昇は著しく、鉄道の労働組合も物価上昇と他の産業における賃金上昇に見合った賃上げを要求した。そこで鉄道賃金委員会 (Railroad Wage Commission) が設置されて、妥当な労働条件と待遇を検討し、1918年には一挙に最大40パーセントの賃上げが決定された。一方で賃金水準が低い者ほど高い賃上げ率としたため、機関士と機関助士、車掌と制動手などそれまで明確に賃金の差が付けられていた職種間での賃金格差が縮小する結果となった。さらに参戦前にすでに決定されていたはずの賃金上昇も含めた賃上げ率としたため、労働者の大きな不満を招いた。このため再度鉄道の賃金・労働条件に関する委員会 (Board of Railroad Wages and Working Conditions) が設置されて、再び賃上げが実施された。大戦前は鉄道会社ごとに待遇は大きく異なっていたが、大戦中の政府管理により全国一律の待遇体系への統一が進んだ。またこうした待遇体系を決める際には女性であれ黒人であれ同じ待遇を適用するとし、アメリカで初めて「同一労働同一賃金の原則」を確立した。これは女性や黒人などからの要求によるものではなく、むしろ男性白人労働者が女性や黒人に安い賃金で職を奪われることを恐れて同一にすることを要求したためであった。こうした物価高騰や賃金上昇に対して運賃の値上げも行われたが鉄道は赤字に陥り、1日200万ドルの税金を投入して運行を続けなければならなかった。最終的にアメリカ合衆国鉄道管理局が解散する際の報告によれば、期間中合計で9億ドルの損失が出たとしている。1918年に休戦協定が締結された後、マカドゥーは個人的な経済上の理由により辞任したが、鉄道労働者からの評判はよかったため、彼を支援しようと1人1ドルを寄付する運動が始まるほどであった。戦時中に時間外労働に対する割増賃金で潤っていた鉄道労働者は、休戦協定により軍需輸送が減少したことで時間外労働が減少したため、賃金の減少に悩まされるようになった。一方で生活費の高騰は続いていたため、1919年には労働者がさらなる賃金改善を求めて経営側と対立するようになった。8月には大きなストライキがおき、アメリカ合衆国鉄道管理局は譲歩を余儀なくされた。その後アメリカ合衆国鉄道管理局と労働組合は全国協定を結び、労働者の昇進規則や超過労働への割増賃金、職務と作業の区分などにわたって詳細な規定がなされた。これは、連邦管理終了後の鉄道会社の労務管理の自由度をなくし経営を束縛することになった。1920年運輸法（Transportation Act of 1920、エッシュ・カミンズ法）の規定に基づき、1920年3月1日付で鉄道網は元の所有者に返却され民営に戻った。労働者側からは、これを機に本格的な国有化を望む動きもあったが、これは受け入れられなかった。既に鉄道は多くの競合者との競争にさらされ、独占的地位を失い利益を自由に出せる立場ではなくなり、強欲ではあったが鉄道の特性をよく理解して経営していた泥棒男爵たちはいなくなって、鉄道のことをあまり理解していない銀行家などが経営する時代になっていたのであるが、それでも世間の認識ではまだ鉄道は富の源泉で独占の象徴とみなされていた。そこで1920年運輸法では州際通商委員会の規制権限はさらに強化された。鉄道会社の利益率は規制され、合併や路線の新設・廃止もすべて委員会の許可が必要とされるようになった。一方で、労働者の賃金上昇に見合った運賃値上げを認めることになり、州際通商委員会はさらに鉄道業の保護の性格を強めるようになった。大戦中にアメリカ合衆国鉄道管理局により輸送の標準化が推進されたため、以前は鉄道会社同士が激しく競争し個性的であったサービスは、1920年代にはいくらかのダイヤ編成上の特徴と食堂車のメニュー以外には、あまり違いがみられなくなっていた。