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南米の国家では歴史・実力共に隣国アルゼンチンに次ぐテニス大国として知られており、男子シングルスでは1963年全米選手権シングルスベスト4、1964年全仏選手権シングルスベスト8に進出したロナルド・バーンズ、1980年代後半から90年代後半にかけて活躍したルイス・マタール、1997年全仏オープンシングルスでブラジル人男子として初のグランドスラムシングルス優勝を果たし、ATPシングルス年間ランキング1位を記録するなど一時代を築いたグスタボ・クエルテン、1996年アトランタ五輪男子シングルス4位入賞、1997年全仏オープンシングルスベスト4に進出したフェルナンド・メリジェニ、2000年代ではフラビオ・サレッタ、リカルド・メロ、トマス・ベルッチらがシングルストップ50に到達している。また1973年から開始したATPシングルス年間ランキングにおいてもトップ100選手が途絶えたのは2010年現在1973年 と1977年、クエルテンのツアー長期離脱と世代交代の遅れが重なりブラジルテニス界が一時停滞期に陥った2006年,2007年 の4度のみであり、その間数多くのトップ選手を連綿と輩出してきたテニス強国である。ダブルスの分野においても1975年全仏オープン混合ダブルス部門でウルグアイのフィオレラ・ボニセジと組んで優勝したトマス・コッホ、1982年全仏オープン混合ダブルス部門で同じブラジルのクラウディオ・モンテイロと組み準優勝し、1983年にダブルス最高4位を記録しカシオ・モッタ、モッタのダブルスパートナーで同じく1983年にダブルス最高6位を記録したカルロス・カーマイヤー、2001年全仏オープン混合ダブルス部門でアルゼンチンのパオラ・スアレスと組み準優勝したジャイミ・オンシンス、2009年全仏オープン混合ダブルスでアメリカのバニア・キングと組み準優勝したマルセロ・メロ、そのメロと2000年代にダブルスを組んで活躍したアンドレ・サや、ブルーノ・ソアレスらがこれまでにツアートップレベルで活躍している。またこの他にも日系ブラジル人選手で後に日本に帰化し、日本代表にも選出されるなど日本で活躍した古庄エドワルドのような選手も存在する。1932年から参戦を開始した男子国別対抗戦デビスカップにおけるブラジル代表は2011年現在最上位カテゴリであるワールドグループに通算11回出場しており、これは南米の国家としてはアルゼンチン代表の19回に次ぐ記録である。中でもマタール、モッタ、オンシンスらを擁した1992年、クエルテン、メリジェニ、オンシンスらを擁した2000年の2度ワールドグループ準決勝に進出しており、これが2011年現在のブラジル代表の最高成績となっている。女子では1950年代後半から1960年代にかけてグランドスラムシングルス7勝、同ダブルス10勝、同混合ダブルス1勝を挙げ同国のテニス選手として初めて国際テニス殿堂入りを果たすなど女子テニス界の一時代を築いた名選手マリア・ブエノや、1970年代後半から1980年代にかけてWTAツアーレベルで活躍したパトリシア・メドラード、1982年全仏オープン混合ダブルス部門でカシオ・モッタと組み準優勝したクラウディオ・モンテイロ、1980年代後半に活躍したネージュ・ディアスらが居るが、1990年代以降は単複ともツアーレベルに到達した選手はおらず、1993年全米オープンシングルスに出場したアンドレア・ヴィエラを最後に2010年現在までグランドスラムシングルス部門に出場した選手も現れていないなど、男子と比してその選手層は薄い上に長期低落傾向にある。1965年に参戦を開始した女子国別対抗戦フェドカップにおけるブラジル代表も1980年代までは最上位カテゴリのワールドグループに通算19回出場する常連国であり、1965年と1982年の2度準々決勝進出を果たすなど強豪国の一角を占める存在であったが、1990年代に入ると前述の通りブラジル女子テニス界は衰退の一途を辿って行き、1991年にワールドグループから陥落して以降、2011年現在までトップグループへの復帰は果たせていない。2011年現在ブラジルで開催されているATPツアー大会は、2001年から開始したブラジル・オープンである。同大会は当初WTAツアーとの共催大会として始まったが、2002年大会を最後に女子部門は終了、以降同国ではWTAツアー大会は開催されておらず、同国女子テニス界の一層のレベル低下に拍車を掛ける遠因となっている。またこの他では1984年にサンパウロでフェデレーションカップを開催した実績がある。
バレーボールもブラジル国内で人気の競技である。男子は、80年代に力を付け2000年代に入るとジバらを擁しワールドリーグ5連覇を達成するなど他国を圧倒している。女子は2008年の北京五輪で優勝している。海岸が多いことを生かしたビーチバレーも盛んであり、男子・女子ともにオリンピックや世界選手権の上位を常に占めるなど、世界レベルの強さを誇っている。
ブラジルは富裕層を中心に古くからモータースポーツが盛んで、南東部と南部を中心に国際規格を満たした規模の大きなレース用サーキットを多数持つ。それらのサーキットにおいては、シボレー（ゼネラルモーターズ）など大手自動車会社の後援で各種の選手権が行われており、加えてサンパウロ市郊外のインテルラゴス・サーキットでは毎年F1世界選手権が開催されている（以前はリオデジャネイロのネルソン・ピケ・サーキットでも行われていた）。レーシングドライバーではエマーソン・フィッティパルディ、ネルソン・ピケ、アイルトン・セナら、3人のF1チャンピオンを輩出した他、北米におけるインディ500やCART、IRLといったレース・選手権においても、上記のエマーソン・フィッティパルディ、ジル・ド・フェラン、クリスチアーノ・ダ・マッタら多数のチャンピオンを生み出しており、著名なレーシングドライバーを幾人も輩出したイギリスやイタリア、ドイツ、フランスと並ぶモータースポーツ大国でもある。
その他のスポーツとしてブラジリアン柔術、柔道、空手などの格闘技や、ウィンドサーフィン、ハンググライダーなど、多様な文化と広大な国土を背景に様々なスポーツが行われている。また、サーフィンも盛んであり、世界最高峰のチャンピオンシップツアー（CT）選手も多く排出している。都市部では競馬が行われている他、サンパウロなどの都市部では日系人を中心に野球も行われて松元ユウイチなどが日本の東京ヤクルトスワローズで活躍している。ブラジルオリジナルのスポーツとしては格闘技とダンス、音楽がミックスされたカポエイラがある。またリオデジャネイロ発祥のビーチスポーツとして、木製のラケットでゴム製のボールを打ち合う競技フレスコボールがあげられる。フレスコボールは、2015年2月にリオデジャネイロの無形文化遺産に登録された。
Nicholas Joseph Clayton （1840年11月1日生まれ、 Cloyne, County Cork, アイルランド - 1916年12月9日没、ガルベストン、テキサス） は、ビクトリア様式の建築家、ガルベストン、オースティンなどで活躍した。
東京都新宿区出身。千代田区立九段中学校、昭和第一高等学校を経て、多摩芸術学園映画学科（川崎市溝口に1954年、多摩美術大学に併設開校した専門学校多摩芸術学園で1992年閉校し、多摩美術大学造形表現学部に再編成され、現在は多摩美術大学美術学部演劇舞踊デザイン学科になる）中退。同校在籍中の1980年にNHK『続・続事件』でデビュー。翌年出演した映画『青春の門』でブルーリボン賞新人賞を受賞。20代から30代前半にかけては脇役の出演が多かったが、『あ、春』『顔』『KT』で重厚な演技を披露。これらの作品の映画賞獲得における大きな原動力となっている。演技力の高さから舞台への進出も期待されているが、「自分は映像で際立つ役者である」ことを理由に一貫して映像作品への出演を貫いている。2012年4月、東北芸術工科大学の文芸学科客員教授に就任した。任期は2015年3月31日までの3年間。私生活では、1986年にモデルの女性と結婚したが、手塚理美との不倫騒動もあり3年後に離婚。1993年に舞台女優（広田レオナの従妹、原田芳雄の長男・原田喧太の妻の姉）と再婚。前妻と現在の妻との間にそれぞれ1児ずつもうけている。現在の妻との間に生まれた息子・寛一郎は俳優。なお、マネージャーはフジテレビジョンが展開するCS放送チャンネルであるフジテレビONE（旧:フジテレビ721）で放送されているゲームバラエティー番組『ゲームセンターCX』の「2代目AD」の笹野大司である。
趣味等では、芸能界屈指のゴルフ好きであり、頻繁に練習場を訪れている。「フジサンケイクラシック」、「サントリーオープン」、「日本メディアシステムカップ」などの大会に出場しアマチュア部門で優勝したこともある。年末年始は毎年オーストラリアで明石家さんまや中村勘三郎などとゴルフなどして過ごす。また、俳優の中井貴一やとんねるずの木梨憲武とはゴルフ仲間であり、これにヒロミを加えた4人のゴルフ番組がテレビ朝日系列で不定期に放送されている。また、20代からの競馬好きであり、馬のいない東京競馬場のターフビジョンでレースを見るのが楽しいと語る。大泉洋、小池徹平、蒼井優らと共演したJRAのCM『CLUB KEIBA』も話題となった。また、ペットの亀に競走馬の「トウカイテイオー」の名前をつけた。音楽鑑賞、特にヘヴィメタルを好む。横浜DeNAベイスターズ（大洋ホエールズ時代から）のファンである。
幼少時代、父の三國が家出という形で離婚し、母に育てられたため、三國との間に確執があった。1986年の映画『人間の約束』で初共演するが、お互いのわだかまりはこの時点では消えていなかったことから、直接関わり合う場面は少なかった。1996年に公開された映画『美味しんぼ』では、雄山役のオファーがあった三國が「主演を佐藤にして親子対決にすること」を提案した。しかし、製作会見では互いを「三國さん」「佐藤くん」と他人のように呼び、佐藤が「俳優はサービス業」と発言すると、三國が「サービス業などという考え方は間違っている」と言い、映画の発表会見らしからぬ険悪な雰囲気となり、共演の羽田美智子も言葉を失っていた。2000年代に入ると徐々に親子関係は改善の兆しを見せ、いつの間にか親子間の距離も縮まり、自然に和解するような形となった。その「自然な和解」後の2008年ANAの親子共演CMでは仲睦まじい姿を見せており、2009年に出演した『徹子の部屋』では父のことを「努力の人」と語っている。
松尾 儀助（まつお ぎすけ、1836年 - 1902年1月15日）は日本の実業家。従五位。
1836年（天保7年）、佐賀生まれ。1873年（明治6年）、ウィーン万国博覧会に茶商として参加。日本パビリオン内に日本庭園を造り、日本のアピールを行った。ウィーン万博博覧会終了後、好評を博した屋外展示の日本建築及び庭園はイギリスのアレクサンドル・パーク社 (Alexandra Palace and Park) によって買い取られ、同行した大工棟梁の山添喜三郎がロンドンに解体移築した。博覧会事務局が売却できないため、大隈重信が「茶商」として派遣されていた松尾儀助に会社をつくる事を働きかけた。こうして松尾儀助が提起して「起立工商会社」が設立され、自らその社長となった。松尾儀助は、日本庭園をはじめ、博覧会で売れ残った品々も売買した。
チベット料理は、チベット高原（チベット自治区、青海省、四川省西部、甘粛省・雲南省の一部）を中心に、ネパール、インド北部、ブータンなどチベット系住民が多く住む周辺国・地域で食べられている料理である。
地理的に高地の為、もともと食材が豊富な方ではなく、料理の種類や味付けも豊富ではない。野菜や果物なども使われるが、種類は限られる。肉はチベットに多く生息するヤクや羊、ヤギなどの肉が多く食べられている。生乳、バター、チーズなどの乳製品もよく食べられる。チベット仏教徒であるチベット人が食べる食事は、禅宗の精進料理のような禁葷食ではない。チベット料理に用いられる動物は、偶蹄類に限り、馬、ロバ、犬や、蹴爪のある鶏などの鳥類は食べない。また、水中にいる魚類、甲殻類、貝類、両生類なども食べない。ただし、近年、若いチベット人の中には、中国料理としてのニワトリ、アヒル、エビなどの料理を食べるものもいる。調味には、塩やカホクザンショウ(花椒)がよく用いられる。
大永7年（1527年）、吉見氏家臣の伊藤信恒の子として生まれる。天文5年（1536年）に父・信恒が死去し、その後を継ぐ。永禄12年（1569年）7月、吉川元春や小早川隆景が率いる毛利軍と大友氏の戦い（多々良浜の戦い）が北九州で続く中、尼子勝久や山中幸盛らの尼子氏再興軍が出雲国へ侵入し、さらに同年10月11日に大友宗麟の客将だった大内輝弘が宗麟の後援を受けて周防国へ侵攻した（大内輝弘の乱）。大内輝弘は翌10月12日に秋穂から山口へ進軍し、僅かな兵を率いて平野口を守る井上就貞を糸根峠で討ち取って山口に侵入。築山の大内氏館に在陣した輝弘は、城将・市川経好が九州出征中で不在の高嶺城を攻撃した。高嶺城には内藤就藤、山県元重、竺雲恵心らが僅か百余人の主兵を率いて籠城し、市川経好の妻も甲冑を着用して籠城に加わった。高嶺城攻略に手こずった輝弘は、山口の市街に火を放って高嶺城への示威を試みた。実信は九州出征中の吉見正頼に代わって、三本松城の守将であった上領頼規・頼武父子や吉賀頼貞らと共に、高嶺城を救うため津和野から南下して山口に進撃した。翌10月13日、宮野口の仁保の杖坂において大内輝弘家臣の城井小次郎と戦ったが、この戦いで実信は上領頼武と共に戦死した。享年43。実信には嗣子がいなかったため、須子和泉守の嫡男・頼時が婿養子として後を継いだ。
新潟県競馬組合の場外馬券売場として建設され、2000年10月28日に営業を開始した。新潟県競馬が2002年1月で廃止されると、その後は特別区競馬組合に貸し出され南関東公営競馬の場外発売が行われている。なお、営業開始時から売上の1%は地元の磐梯町へ交付されている。
カステッラーニアには、以下の分離集落（フラツィオーネ）がある。Mossabella, San Alosio, San Andrea
ヴォー州（フランス語: Canton de Vaud）は、スイスのカントン（州）。人口は77万3407人（2015年12月）。州都はローザンヌ。10の郡（District）に分かれている。フランス語圏。
ヴォー州はスイスの南西に位置している。ヌーシャテル州やジュネーヴ州、フリブール州、ヴァレー州、それにフランスのアン県と隣接する。北にヌーシャテル湖、南にレマン湖があり、フランスのオート＝サヴォワ県とはレマン湖上で国境を接する。
文化祭、体育祭が１年ごとにローテーションで行われる。
相対式ホーム2面2線を有する列車行違い（交換）可能駅。無人駅である。駅舎は2番線ホーム側にあり、上下ホームは構内踏切で連絡している。
歌い手として活躍しながら、「月崎志麻」（つきさき しま）名義で声優活動も行っている。愛称は志麻さん、まーしぃ、志麻君、などがある。古参からはよく志麻くんと呼ばれている。声真似が得意でニコニコ生放送で主に披露している。よくやるゲームの種類はCARAVAN STORIES、ラングリッサーモバイルなどやり込む系が多い。レインボーシックス シージ、Dead by Daylight、Apex Legends、プリンセスコネクト！Re:Diveなどオンラインゲームの配信も行っている。ゲームには課金をすることが多い。彼のリスナーは「志麻リス」と呼ばれる。志麻リスは絶対王政を掲げている。イメージカラーは紫。左目の下のほくろがチャームポイント。イメージマークは薔薇とスペード。浦島坂田船の色気担当でもある。浦島坂田船のメンバーからはセンラの胸毛と同じようにほくろといじられることがある。好きなタイプは高身長美人、生脚、金髪、ショートカット。(最近はロングやそこまで背が高くない人もいいらしいが、真相はわからない)(配信より)浦島坂田船リーダーうらたぬきさん曰く猫アレルギーである。トマトアレルギーでもある。（2019年1月2日となりの坂田。さんへのリプライより）ニコニコ動画やニコニコ生放送、YouTubeで歌ってみたを中心に活動している。2013年に結成された男性4人組音楽ユニット浦島坂田船のメンバーで、うらたぬき、となりの坂田。、センラの4人で活動している。2016年にアルバム「CRUISE TICKET」でメジャーデビューし、2018年にはアルバム「V-enus」でオリコンウィークリーランキング1位を獲得した。2019年にはアルバム「$HUFFLE」でゴールドディスクを獲得した。また「明日へのBye Bye」が、TVアニメ「イナズマイレブン オリオンの刻印」のエンディング曲となっている。2019年10月2日からは、浦島坂田船本人達をモデルとしたアニメ「浦島坂田船の日常」が放送され、声優及びOP曲を担当する。また、同年10月6日からは「Gotcha!!」でTVアニメ「デュエル・マスターズ!!」のオープニング曲を担当することが決まっている。毎週月曜日には「浦島坂田船のげつようび。」というラジオをニコニコ生放送、TwitCasting、YouTubeにて放送している。隔週木曜日にはツイキャス、Youtubeにて「ニコバー通信」のメインMCとして活躍。浦島坂田船のゲーム担当として幅広い範囲のゲーム実況をOPENRECにて積極的に配信している。メンバー仲が良く、メンバー以外の歌い手ではリモーネ先生、96猫、そらる、天月などがたまに一緒にゲーム配信などをしている。大手飲料メーカーのSUNTORYやCALPISなどともコラボをしている。浦島坂田船の日常では転校生の中でも元居た学校が絶対やばいやつ№１を誇っている。
大学時代の友人が女優の木暮実千代の親戚である関係から、木暮と知り合いとなり、1958年に木暮の推薦で東映ニューフェイス4期生として東映へ入社。同期には佐久間良子・室田日出男・曽根晴美・花園ひろみ・山口洋子・山城新伍らがいた。同年、本名のまま、中村賀津雄（現・中村嘉葎雄）主演、マキノ雅弘監督による『不敵なる反抗』に、チンピラ・ゴンチャン役でデビュー。以後、中村主演の一連の社会派不良少年物に助演した後、芸名を「水木 襄」と改め、山村聰監督の『母子草』に田中絹代の息子役で出演。純真で気性のしっかりした少年を演じる。また、『スピード狂時代 命を賭けて』で、木暮実千代の息子に扮し、オートバイにとりつかれた高校生の役で主演、1959年度エランドール賞 新人賞を受賞。その後はアクション映画に愚連隊やチンピラ役で主演する一方、佐久間良子とのコンビで純愛映画に主演。60年代半ばからはスクリーンから遠ざかり、1964年テレビ映画『忍者部隊月光』に主演、同年に東映を退社する。『月光』以降は、テレビを中心に活動し、特撮ドラマ『緊急指令10-4・10-10』『魔人ハンター ミツルギ』や、長寿ドラマ『特別機動捜査隊』にレギュラー出演した後、第一線から姿を消す。また、歌手として数枚のシングルをリリースしていた。引退後は、八戸市内の高級クラブ『貴族院』の支配人、東映が経営するホテルの支配人、不動産会社の営業部長、スナック経営をしていたが、1991年に自殺を図り、53歳で死去。遺体の発見された自宅には、自身の出演した作品のポスター等が所狭しと飾られていたという。
デビュー当時の紹介記事では「親戚が日活に所属していたことがあるので、大変であることは知っていました。こんなに早くデビューできるとは思ってませんでした」と述べている。『月光』出演当時のプロフィールでは、「子供の夢を壊さないことを心がけており、普段のマナーに気を付けています」と述べている。『月光』に第111話よりレギュラー出演した山本正明とは、行きつけのとんかつ店が一緒だったことから『月光』で共演する前から親交があった。山本は、水木について「スターだったけど、すごく人柄もよくてスタッフから慕われていた。その一方で俳優としての努力も怠らなかった」と述懐している。特技は、歌唱、水泳。
コース取りから積極的なインファイター。特に1コース進入時の3連対率が高い。
ブランドン、ドルー、ジャスティンの三人が「MP3.com」でヴォーカルのオーディションを行い、そこで採用されたケビン・トラッケンミラーをメンバーに加えることで「Quietdrive」が結成された。その後も、地道なライブ活動やデモアルバムの発表を行い、確実に知名度を上げていく。後の2004年、メジャーレーベルのEpic Recordsと契約を結ぶことに成功。2006年5月30日になると、1stアルバム『When All That's Left Is You』をリリース。同アルバムには、シンディ・ローパーの「Time After Time」のカバーなども収録されている。しかし2007年末、突如Epic Recordsを離れ、インディーズレーベルのThe Militia Groupへ移籍し、2008年10月14日に2ndアルバム『Deliverance』をリリース。同年11月6日には、日本国内盤がリリースされている。なお、前作は日本国内盤が発売されておらず、今作から事実上の日本公式デビューとなる。2009年1月には、来日公演を行った。その後、2009年10月にはミニアルバム『Close Your Eyes』もリリースしている。その直後にマット・カービィがバンドから脱退することを表明。2010年夏、マットに続きドルーもバンドから脱退した。2010年12月14日には、自身の名を冠した3rdアルバム『Quietdrive』がリリースされた。日本国内盤も同時期にリリースされている。2012年4月24日、4thアルバム『Up or Down』をリリース。2012年10月10日、ジャスティンが正式にバンドから脱退した。
福江島中央部にある、南北5km・東西2kmの山内盆地（やまのうちぼんち）に、周辺の山から多くの支流が流れこむ。山内盆地の西には福江島最高峰の父ヶ岳（ててがたけ : 標高461m）、南西に七ツ岳（標高432m）、東に行者山（標高340m）などの山がある。川は山内盆地の北側から流れ出て、志田尾-楠原-岐宿と続く玄武岩質の溶岩台地に深い谷を刻んで流れ下る。狭い谷は下流まで続き、岐宿の南で岐宿湾へ注ぐ。
桑沢 洋子（くわさわ ようこ、1910年11月7日 - 1977年4月12日）は、20世紀の昭和時代に活動した日本のファッションデザイナー。桑沢デザイン研究所および東京造形大学の創立者で、服飾から生活全般にわたる分野において「産業デザイン」を提唱した。桑澤洋子と表記されることもある。
東京市神田区東紺屋町（現在の東京都千代田区）に出生。1928年に女子美術学校（現在の女子美術大学）師範科西洋部へ入学、1932年に卒業。1933年に新建築工芸学院へ入学しバウハウスの思想に触れた。写真家の田村茂と1934年に結婚するも、1951年に離婚。新建築工芸学院の川喜田煉七郎に紹介され東京社の編集に携わる。1937年に婦人画報社（現在のハースト婦人画報社）の前身にあたる東京社へ入社。雑誌社でジャーナリズムに触れ女性の社会進出、職業婦人が活躍する将来に向け衣服による生活改善、勤め先に着ていける服装の制作を提唱した。1941年に服飾デザイナー伊東茂平のもとで洋裁技術を修行。翌1942年に東京社を退職し桑沢服飾工房を設立。服飾デザイナーとして活動を始める。1945年、婦人画報誌などで服飾デザインについての執筆を開始。1948年に服飾デザイナーの職能団体「日本デザイナークラブ」の結成にメンバーの一員として参加する。多摩川洋裁学院長、女子美術短期大学（現在の女子美術大学短期大学部）講師を兼任。ファッションデザイナーとして産業的、機能的デザインを提唱した。美術教育機関を設立することで服飾に関する相談や対応、デザイン全般の基礎教育、職能教育の具体的な提案ができると考え、1954年桑沢デザイン研究所を東京・青山に設立（同研究所は1958年に東京・渋谷へ移転）。ファッションデザイナーとして企業ユニフォームや学制服など多くを手がけた。1966年、より高度な美術・デザイン教育機関として東京造形大学を東京・八王子に設立し学長に就任。東京造形大学設立時の教員には佐藤忠良、勝井三雄、竹谷富士雄などが集まった。東京造形大学学長、同大学理事長を歴任。バウハウスの理念を実践しデザイン史に広く功績を残した。1973年に藍綬褒章を授与。
車体に電気プラグを繋いで充電可能な二次電池を源とし、その電気で電動機を回して走る自動車。自動車としては蒸気自動車やガソリンエンジン自動車（ガソリン車）と並んで最も古くからある形態の一つである。二次電池式電気自動車の利点を活かしながら、内燃機関も持つプラグインハイブリッドカーなども存在する。
重金属・レアメタルや化学物質などを多量に消費する旧式のバッテリー（二次電池式）を大量に搭載する前提でライフサイクルアセスメント (LCA) の観点から問題を指摘する向きもあったが、急速な開発によって解決されつつある。電解質に用いられるリチウムの陸上資源は豊富にあり、海水中に無尽蔵に存在するリチウムを抽出する技術もあるため価格の高騰を防げ、安価に供給可能である。リチウムイオン二次電池に使われる希少元素は正極材料に使われてきたコバルトであり、現在コストの7割を占める。しかし、ニッケル、マンガン、リン酸鉄などを使った正極材料が開発されつつあり、全く希少元素を使わないリチウムイオン二次電池も可能である。ニッケルは希少元素だがコバルトよりは安い、マンガンはベースメタルでないだけでレアメタルと呼ばれているが厳密には希少元素ではなく安価である。リン、鉄は全くレアメタルではない。少なくとも電気自動車用に採用しようとしているリチウムイオン二次電池はコバルトを使わないものである。整備や修理などで電力系統に触れる場合には感電事故の危険性があり、キャパシタを用いた電力源では特に重大となる。内燃機関式の液体燃料を用いる車両の整備などでは、燃料漏れといった事態でも臭いで容易に判別できるが、蓄電池からの漏電はすぐには判らないので、自動車整備士には安全確保に対する教育と現場での注意が求められる。
リチウムは軽量・大蓄電量のリチウムイオン二次電池に使用されている。リチウムは経済産業省の分類ではベースメタルでないというだけでレアメタルとされているが、希少元素ではない。リチウムの陸上資源は全ての大陸に存在するが、豊富すぎる埋蔵量が単一鉱山にあるため、最も低コストで産出できる一握りの資源メジャーが飛び抜けた競争力を持ち、価格を自在にコントロールして、自分の収益を確保した上で、条件の悪い下位グループの鉱山の操業を出来ないようにしてしまう。これを一般には偏在すると呼んでいる。リチウムイオン二次電池におけるリチウムの使用量はわずかであり需給が逼迫する可能性は少ない。リチウムは海水中に無尽蔵に存在しており、現在の技術でも採取可能であるが、開発途上である。ただし海水からの採取技術を担保しておけば、陸上資源の価格も抑えられる。
リチウムイオン二次電池におけるレアメタルとは主に正極材料に使われているコバルトである。2009年（平成21年）現在リチウムイオン二次電池のリサイクルで取り出されているのはコバルトのみであり、リチウムは分離技術も経済性もなく、全くリサイクルされていない。リチウムイオン二次電池のコストの7割はコバルト代だといわれている。現在、ニッケル、マンガン、リン酸鉄などの正極材料が開発中であり、コバルトを使わないリチウムイオン二次電池を実用化しつつある。
軽量、小型で大出力の電動機であるネオジム永久磁石同期電動機を作るには、希少元素であるネオジムやジスプロシウムといった希土類が使用され、価格の高騰などの影響を受けやすい。磁石メーカーはリサイクル技術の確立に力を入れている。電動機メーカーは希土類を用いない電動機の開発に力を入れていて、2008年（平成20年）に日立はジスプロシウムを使用しないモーターの開発に成功した。あるいは、誘導電動機を採用することで希少元素を使わずに済む。誘導電動機は、高速域と低負荷の効率が良いため、制御を高度化すれば、総合効率はネオジム永久磁石同期電動機に勝るとも劣らない。さらに、誘導電動機は、複数のモーターを設置しても単一コントローラで済む利点がある。実際に、テスラ社の「ロードスター」や「モデルS」は誘導電動機を用いている。特に初期の「モデルS」は後輪の間に誘導電動機とコントローラを設置し、その上には通常のトランクルームがあるだけでなく、そのすぐ後方には子供用の2座のジャンプシートも収納され7人乗りにできたうえに、フロントボンネット内にもトランクルームがある。すなわちネオジム永久磁石同期電動機は、設置スペースの少ないハイブリッド車かインホイールモーターに必要なだけで、純電気自動車にはエンジンや変速機の代わりのスペースがあるため、車載型の誘導電動機で十分である。あるいは、希土類磁石が不要な電動機としてスイッチトリラクタンスモータの開発も進行中である。通常の永久磁石式電動機が電磁石の吸引力と反発力の両方を使用して回転するのに対して、この電動機はステッピングモータのように回転子の吸引力のみで回転する。既に永久磁石同期電動機とスイッチトリラクタンスモータのハイブリッド電動機は広くハイブリッド車の動力として利用中である。このハイブリッド電動機も永久磁石の使用量を減らす効果がある。
ガソリンの質量エネルギー密度（単位質量あたりのエネルギー量）は約42MJ/kgであるが、リチウムイオン電池では100 - 200Wh/kg (0.36M - 0.72MJ/kg) と、60 - 120倍もの差がある。しかし、ガソリン車の車両効率は20〜30%程度であるのに対し、電気自動車は80%以上の効率を持つ。仮に60倍の差があると仮定した場合、実質的に取り出せるエネルギー量の差は15倍にまで縮まる。（こうした考えを 車両効率：Tank to Whell Efficiency と呼ぶ）また、上記に加え、車載エネルギ貯蓄源からタイヤ駆動エネルギを取り出すまでのシステム全体の質量についても考慮に入れる必要がある。二次電池式電気自動車では、二次電池は化学エネルギーを電気エネルギーに変換し、電動機が電気エネルギーを運動エネルギーに変換する。内燃機関自動車では燃焼により熱エネルギーを発生し運動エネルギーに変換する。この両者のシステム質量を比較する必要がある。具体的には内燃機関（燃料+タンク+エンジン+補機類（冷却系など）+変速機+駆動伝達装置）対 電気自動車（電池+インバータ・モーター等）で比較され、電気自動車電池以外のシステム質量は内燃機関車より軽量である。容量が2倍になる三元系正極材料使用のリチウムイオン電池を用いる事で、航続距離はガソリン車比1/2程度を満足すると考えられており、乗用車として問題ないレベルとの声もあるが、物流トラックにおいては航続距離が問題視されると考えられる。
1回のエネルギ補給で350km走行できる乗用車で電池式電気自動車と燃料電池自動車を比較すると、電気自動車のリチウムイオン電池が容積450L・重量450kg必要（前提 : 100Wh/kg、100Wh/L）となるのに対し、燃料電池自動車では高圧水素タンクが容積150L・重量80kg必要となる（前提 : 35Mpa高圧タンク）。ただし、燃料電池車は回生ブレーキやアシスト用に二次電池が必要な他に燃料電池本体や水素・空気供給の補機類など多数の部品が必要とされ、システム全体として、二次電池式電気自動車より重く、価格も高くなると考えられる。他にも、水素の供給方法、燃料電池の寿命、路上での冗長性等の長所短所が挙げられる。
電気自動車は動力源と駆動系に由来する騒音が非常に少なく、爆発によって動力を得る内燃機関自動車よりも非常に静かである。静穏性は電気自動車のメリットでもあるが、その一方で電気自動車の不用意な接近により歩行者（および周囲の交通全般）が自動車の存在に気付かないまま危険に曝される状況が発生するようになる。ハイブリッド車を含めた電気自動車の静穏性は、ロードノイズや風切音など走行騒音の少ない低速時に際立つため、重大事故にはつながりにくいものの、聴覚機能が減退した高齢者や聴覚障害者に加え、音により判断することの多い視覚障害者が危険に曝されやすい。また静穏性を悪用した犯罪の事例も既に存在し、プリウスのEVモードを悪用したひったくり事件が発生している。対策として、接近を歩行者に音で知らせる「車両接近通報装置」の設置を、2018年3月の新型車から義務付けられている。
電池交換所においてバッテリーを交換することで充電の手間を軽減し航続距離を確保する方法である。この方式では、電気そのものではなくバッテリー交換サービス自体を販売対象とするため利益が上げやすく、バッテリーのメンテナンスの手間が省けるなどのメリットがある。米テスラモーターズは90秒でテスラ・モデルSのバッテリーを交換するシステムを開発している。これは、給油や充填に約3分かかるガソリン車、燃料電池車よりも早い。また、ルノー・日産アライアンスは、充電スタンドの整備運営をする米国ベタープレイス社と組み、電池交換所整備に加えて政府や自治体による助成金や優遇税制の導入をセットにした電気自動車発売を計画している。ベタープレイスでは、電力の補給を、車両に搭載された電池への充電ではなく、カートリッジ式の電池を交換する方法を想定しており、充電時間の問題を解決できるとみている。また、過去に成功を収めた携帯電話のビジネスモデルに倣い、電気自動車の車両本体はユーザーに無料で提供し、電池の利用に応じた料金収入による経営とする方針を打ち出している。京都市交通局で1970年代に導入された電気バスでは床下のバッテリーを交換する方式を採用、バス営業所にバッテリーの交換・充電・保管設備を設置していた。
水素を燃料タンクに蓄え、水素燃料電池で発電して電動機を駆動する電気自動車。水素を直接燃焼させる内燃水素自動車とは異なる。2014年12月にトヨタがMIRAIを日本で発売し、2015年秋からは北米とヨーロッパでも発売している。ホンダも新型車を2016年3月よりリース販売する予定。
アルコールを燃料タンクに蓄え、燃料電池で発電して走る電気自動車。アルコールを直接燃料電池に供給するものと、アルコール改質器を用いてアルコールから水素を得て、水素燃料電池に供給するものがある。発電用の燃料としてアルコールを利用するため、アルコールを直接内燃機関で燃焼させるアルコール燃料自動車とは異なる。
架線を設けた幹線では架空電車線から集電して電動機で走行しつつ二次電池に充電し、架線のない支線で電池式EVとしての走行が可能な2モード電気自動車が構想されている。トロリーバスは都市部の交通機関として古くから実用化されていたが、架線のある所以外では走れないことなどから普及が限られている。しかし近年、ハイブリッドバスに集電装置を取り付け、架線のない所でも長距離を走れるトロリーバスが開発され、公共交通機関として見直されている。
この電気自動車は、まず搭載バッテリーの寿命を飛躍的に伸ばしたことにある。これを実現するため、80m走行分ほどの小さなキャパシタC1を搭載する。このキャパシタは、走行中に起こるブレーキ時の発電を充電し、つぎの発進時に放電する。この充・放電をバッテリーの代りに行う。これにより、バッテリーの充・放電回数を1 - 2/日に抑えられるため、10年以上の電池交換が不要になる。さらに、この動作により走行距離も増加する。以上は中型車以下の電気自動車またはハイブリッド車に有効である。また、大型の電気自動車などでは、さらに搭載電池量を少なくするには、停留所などで間欠的に外部給電を利用する方法もある。まず、停留所歩道端上部に給電線または1 - 2本の給電ポール (Charger Pole) を、車両側面上部に受電板 (Contactor) を設ける。車両が接近した時、給電ポール (Charger Pole) 上部に取り付けてある給電ロッド (Contactor) が車道側に回転し受電板 (Contactor) に接触して、停車中および発進時に車両のキャパシタ2に充電する。走行時にはまず、ブレーキにより充電されたキャパシタ1からの放電で発進し、次にキャパシタ2よりの放電、最後に電池の放電で次の停留所まで走行する。以上のパターンで停留所間を次々と走行する。渋滞や交差点の一時停止・発進にはキャパシタ1を利用する。登り坂では給電ポール (Charger Pole) よりの給電を優先的に利用する。以上により、給電状況によっては、従来の電池自動車の電池の小容量化（1/10以下）及び長寿命化（15年以上）を可能にした電気自動車システムである。
電磁誘導や共振現象を利用して、接触なしに道路下に埋設した地下架線から走行中に給電・充電できるオンライン電気自動車や、コイルから停車中のみ給電・充電できる電気自動車がある。非接触充電自動車は道路下に埋め込まれた地下架線やコイルにより走行中や停車中に車載電池に充電することで電池容量（重量とコスト）を抑えつつ、長距離の電池走行を可能とする。内燃機関も積んだハイブリッド車は非接触式プラグインハイブリッド車として機能する。市内走行向けの路線バスの電化に最初の適用が期待されている。地下給電線や充電コイルの市街地への設置が進めば、電気自動車の普及に貢献すると目されている。次の出典元の実験では、路線バスなら非接触充電の電池バスでかまわないことが判ってきた。日産の次世代電池乗用車にも非接触充電車が計画されている。軌道走行中に充電し、軌道外を電池式EVとして走行する自動車を2モード電気自動車と呼ぶ。大韓民国では Online Electric Vehicle (OLEV) という地下給電線を用いたシステムがあり、ソウル大公園内の2.2キロの循環バス路線内の3か所に合計400mに渡り給電線が埋設されている。試験結果に問題がなければ路線バスへの導入が計画されている。ドイツの概念では軌道走行をEVモードと完全に分離したリニアモーターとする2モード自動車の構想がある。高速道路自体にリニアモーターを組み込み、自動車を一体的に駆動しながら非接触給電により二次電池に充電し、高速道を降りた市中では通常のEVとする構想である。2モードの軌道走行中は大幅に走行自由度が制限されるため、完全にモードを分ける考え方である。
電気自動車は電動モーターを含む駆動系の配置によりいくつかに分類できる。通常のガソリンエンジン車に最も近く、比較的簡単な改造によってエンジン部分を積み替え、プロペラシャフトやデフなどをそのまま使用するものから、駆動タイヤ近くにモーターを配置し、場合によっては減速ギヤを介して駆動輪に接続するもの、そして、最も従来の自動車とは異なる駆動系の配置となるインハブ・モーターを持つものなどがある。図では簡単のために後輪のみの二輪駆動で示したが、前輪駆動やエリーカのような総輪駆動も可能である。
初の電気駆動車は1835年、トーマス・ダベンポート (en) が作ったもので、小さな鉄道線路の上を走る電気機関車だった。1838年、スコットランドのロバート・デービッドソン(en)は時速約6kmの速度で走行する電気機関車を作った。1840年、イングランドで鉄道線路を電気の供給に使う方式の特許が取得されており、1847年にはアメリカでも同様の特許が取得されている。1830年代（正確な時期は不明）、スコットランドの発明家ロバート・アンダーソンが充電不可能な一次電池を搭載した世界初の電気自動車を発明した。販売された初の電気自動車は、最初のガソリンエンジン車（1891年）の5年前に英国で登場した。1899年にガソリン車よりも早く初めて100km/hを突破するなど当初は有望視され、自動車の黎明期には蒸気機関・内燃機関と動力源の覇権を争っていた。ハブにモーターを搭載したインホイールモーターの原型とも言える4輪駆動車を当時ローナー社在籍のフェルディナント・ポルシェが、1900年のパリ万博に出展した。アメリカでも発明王トーマス・エジソンが電気自動車の改良に努め、特に充電可能なバッテリーの開発に邁進していた。しかし、広大な国土を持つアメリカでは航続距離の短さが克服し難いネックとなり、やがて彼の元で内燃機関を研究していたヘンリー・フォードによるフォード・モデルTの成功により自動車市場は完全に内燃機関自動車に支配され、イギリスでのミルク配達用や屋内用のフォークリフト等、一部を除いて電気自動車は一旦市場から姿を消す。1930年代、ゼネラルモーターズ (GM)、ファイアストン、スタンダードオイルカリフォルニアの3社の協業で National City Lines (NCL) という会社が設立された。この会社は各地の電気機関車を使っていた路面電車の会社を買い取り、電車を廃止してGM製バスに切り替えるという事業を行った。3社はNCLへの車両や燃料などの供給を独占したことで有罪とされたが、NCLによる交通サービスの独占は問題にされなかった（アメリカ路面電車スキャンダル）。日本でも戦後、ガソリンの入手が困難だった時期にたま電気自動車等、数社から電気自動車が販売されていたが、朝鮮戦争による鉛価格の上昇やガソリンの入手性が向上した事により姿を消した。
再び脚光を浴びるのは先進国でモータリゼーションが進んだ1970年代である。オイルショックによる石油資源依存のエネルギーセキュリティ懸念や、排気ガスによる局地的大気汚染（公害問題の深刻化）の解決策として電気自動車が提案された。日本においては通商産業省（当時）主導の電気自動車研究開発プロジェクト（通称 : 大プロ）が実施され、本田技研工業を除く国内全メーカーが電気自動車を開発した。しかし主に鉛蓄電池を用いた電気自動車は性能を確保できぬまま、石油確保の政治的解決やガソリン自動車の排気ガス浄化性能の向上に伴い、電気自動車は再び姿を消す。
次に状況が変化するのは1980年代後半、CARB（カリフォルニア大気資源局）のゼロエミッション規制構想時である。これはカリフォルニアで販売する自動車メーカーは一定台数、有害物質を一切排出しない自動車を販売しなければならない、という規制の構想であった。これに対応できるのは電気自動車と考えられた。1970年代に比べ、鉛蓄電池からニッケル水素電池と言った技術の進歩もあり、実際にトヨタのRAV4EV、ホンダのEV-PLUS、ゼネラルモーターズのEV1などの限定販売・リースが開始され、電気自動車の本格普及も近いと思われた。しかし鉛蓄電池に比べニッケル水素電池はエネルギー・出力密度に優れてはいたが、それでも電気自動車は充分な性能（航続距離・充電時間・耐久性・車両価格など）を確保できなかった。1990年代により高性能なリチウムイオン電池を採用したのは日産のみであった。（1997年プレーリージョイEV、1998年ルネッサEV/北米向けアルトラEV、1999年ハイパーミニ）ハイパーミニはアルミスペースフレームによる超軽量ボディとリチウムイオン電池を採用する意欲作ではあったが、車両価格が362万円と高価で、かつインフラ整備も整わず、普及には至らなかった。これ以降、自動車メーカーは、電気自動車の欠点であるエネルギー密度の問題を解決するため、燃料電池を搭載した燃料電池自動車の開発などにも注力し、2002年（平成14年）には燃料電池自動車ホンダ・FCXや、トヨタ・FCHVのリースが開始されたが、水素ステーションの未整備など、使い勝手や費用等に問題があり普及には至っていない。
電気自動車のネックとなっていたバッテリー性能について、大きな進歩がみられる。モバイル機器等で使用が当たり前になったリチウムイオン電池を採用することで、性能向上を果たした電気自動車が発表されるようになった。リチウムイオン電池は、ニッケル水素電池より高エネルギー・高出力密度であるとされ、電気自動車の性能改善が見込まれる。充電時間についてはメーカーや研究機関で30分以下で70%の充電を可能にする急速充電技術が開発されている。電池寿命についてはモバイル機器などに使用されているものとは異なり長寿命である。長寿命である要因は質量あたりのエネルギー密度がモバイル用よりも少なく、設計的に余裕があるためである。後述のTesla Motorsの電気自動車では16万kmの電池寿命と発表している。（日本の自家用車の場合20万キロに及ばないうちに廃車になることが多いが、30万km以上使うこともある商用車などの用途では途中で交換が必要と考えられる。）充電時間の長い二次電池を使用せず、動力源に絶縁性能を改善したキャパシタを用いた試験では、重量1.5tクラスの車両であれば、100km/hの定速運転で700km以上の航続距離を達成することが既に可能であると報道された。短時間の充放電が可能なキャパシタは回生ブレーキで発生した電力の有効な回収手段としても注目されており、日産ディーゼルが開発中である。また、従来のバッテリーよりもはるかに高性能のリチウム・空気電池の開発も進みつつある。バッテリー性能向上のほかにも、電気エネルギ効率を高められるインバータによる可変電圧可変周波数制御といった、パワーエレクトロニクスの発達もあり、電気自動車の性能は向上している。慶應義塾大学電気自動車研究室が開発したエリーカでは、既に370km/hの最高速度と4.1秒の0 - 100km/h加速が達成されており、内燃機関車両に比べ簡単な駆動系で高い動力性能が引き出せることを実証した。米国では、テスラ (Tesla)（Google社の共同創始者のセルゲイ・ブリン・ラリー・ペイジなど、有名IT企業家も出資している電気自動車ベンチャー）により、0 - 60mph (0 - 96km/h) 加速約4秒、最高速度130mph (208km/h) 以上、航続距離250mile (400km) を達成したスポーツカータイプの、純粋の電気自動車「ロードスター」が発表された。電池寿命は10万マイル（16万km）は動力性能を出来るとしている。さらに2009年3月には「モデルS」が発表された。これは大量生産車で、2009年4月ごろの段階ですでに1200台以上受注し、すでに数百台が路上を走っており、毎週25台のペースで生産しており、予約は同年秋までいっぱいとされた。ファミリー・セダンタイプで、大人5人とオプションで最高子供2人が座れるという。ごく普通の家庭用コンセントから充電可能で、一度の充電にかかる時間はわずか45分で、最高約613kmの走行が可能だという。燃費が非常に良く、トヨタのプリウスのおよそ2倍で、370km走っても電気代が500円程度で済むとされた。日本では2009年6月4日に三菱自動車により世界初の量産電気自動車である三菱・i-MiEVが生産開始され、続いて2010年12月20日に日産自動車により日産・リーフが生産開始された従来の電気自動車は、パワー・航続距離が不足しているため、短距離を走るシティコミュータなどが使用法として考えられてきたが、上記のような性能の車が発表されるなど、以前に比べ高性能な電気自動車を作れるようになり、問題は解決した。米カリフォルニア州の2017年の排ガスゼロ車（Zero Emission Vehicle）の規制強化、フランスやイギリス等におけるガソリン車・ディーゼル車の将来的な新規販売禁止（2040～2050年までを目途）など、自動車メーカーによる電気自動車等の排ガスゼロ車の開発・販売が急がれている。電気自動車で先行する日産自動車は、鋭い加速などが特徴のスポーツ車へのEVモデルを、トヨタは航続距離の長距離化に有利な全固体電池の実用化を、それぞれ東京モーターショーで発表した。中国では、2015年に発表した産業中期戦略「中国製造2025」において電気自動車を中心とした新エネルギー車を国家産業競争力の核心的利益として育てていく方針を打ち出し、2025年までに新エネ自動車販売台数を100万台、国内市場占有率70%以上にすること掲げた。2017年における中国市場の電気自動車販売台数は約58万台となっており、世界で販売される電気自動車全体の4割以上を占める状況となっている。
電気自動車の国内における導入実例には、1970年（昭和45年）の大阪万博の会場内輸送を担う車両の生産をダイハツが担当した。それ以来ダイハツは3輪バイクのハローや、商用車のハイゼットEVなどの市販電気自動車のほか、自治体や特殊法人向けにラガーを改造したEVを少数納入している。山梨県北杜市では、7月末から電気自動車のモデルゾーン実験を行った。実験ではトヨタ車体（旧アラコ）『コムス』、ゼロスポーツ『ゼロEVエレクシードRS』、オートイーブイジャパン『ジラソーレ』、昭和飛行機工業『e-VAN』等が採用された。日本郵政グループの郵便事業会社（現・日本郵便）は、2008年12月初旬から環境対応車両の実証実験を行って、郵便事業会社の保有する集配用の自動車2万1000台を電気自動車に切り替える方針を発表している。しかし2011年にゼロスポーツが破産したことで導入計画は頓挫、その後日産・e-NV200や後述する三菱・ミニキャブMiEVバンを導入している。日産自動車は2010年に発表したリーフを世界展開する。三菱自動車は東京電力と共同で開発したi-MiEVの販売を開始、商用車でもミニキャブバンをベースにしたミニキャブMiEVを開発、2010年秋にプロトタイプ車をヤマト運輸に貸与して実証実験を行い、2011年から2017年まで販売され、2013年からはトラックも追加された。そのほかでは、ホンダが栃木県のサーキット、ツインリンクもてぎ内で提供している会場内専用のレンタル車輌などがある。自動車共用実験では超小型モビリティとしてシティコミュータータイプの電気自動車を使用するケースがあり、トヨタ・e-comや日産・ハイパーミニなどがある。トラックでは積載量2-3トンクラスの小型トラックでの採用例が見られる。2010年に三菱ふそう・キャンターをベースにしたキャンターE-CELLをIAAに出展、NEXCO中日本他でのモニター使用を経て2017年にeCanterとして量産を開始した。日野自動車は2013年にデュトロをベースにした集配車を開発、ヤマト運輸と西濃運輸が東京都内で実証運行を行った。。他に特殊用途自動車としては、ターレットトラック・フォークリフト・ゴルフカートでは電動式のものが少なくない割合を占めている。動力つき車椅子や老齢者用カートは大半が電動式である。日本国外ではスイスの観光地ツェルマットなど、内燃機関自動車の乗り入れを禁止し村内の自動車は原則としてすべて電気自動車とされている場所などもある。完全に定着した特殊用途自動車としてイギリスの牛乳配達用車両 (milk float) があげられる。これは「早朝にエンジン車はうるさい」との苦情から発生したもので、鉛蓄電池により駆動する。市販の自動車の電気自動車への改造は希に行われている。改造電気自動車には近距離の荷物配達用バン（デリバリー・バン）や霊柩車などの実例がみられ、珍しいところでは九州電力玄海原子力発電所見学者用のバスや九州産交バスの路線バスを電気自動車に改造。趣味性の高い方向では、日本EVクラブがマツダ・ロードスターのEV改造キットを発表したり、同クラブ広島支部が2007年から2008年にかけて事故車のデロリアン・DMC-12をEV改造し、翌年3月にナンバー取得をしたケースがある。
モータースポーツの世界でも、2010年代に入り電気自動車を用いたレースが徐々に拡大しつつある。古くから電気自動車が活躍するレースとしてはパイクスピーク・インターナショナル・ヒルクライムがある。標高3000mを超える高地で行われる同レースでは、標高による出力低下の影響を受けない電気自動車の利点を活かす形で多くの電気自動車が参戦しており、参戦台数の増加に伴い2012年からは単独の「Electric Class」が設けられた。2015年には並み居るガソリン車勢を破り、リース・ミレンのドライブするeO PP03が電気自動車として初の総合優勝を遂げ、2018年にはロマン・デュマのドライブするフォルクスワーゲン・I.D. R Pikes Peakがコースレコードを樹立している。日本では2010年より、日本電気自動車レース協会 (JEVRA) の主催で「全日本電気自動車グランプリ」（通称 : EV-GP）シリーズが開催されている。2014年には国際自動車連盟 (FIA) がフォーミュラカーによるレースシリーズとしてフォーミュラEを発足させた。当初は速度が遅く軽んじる者もいたが、フォルクスワーゲングループのディーゼルエンジンにおける排ガス不正後は一転、ディーゼル推進派であったイメージを払拭したいドイツ車メーカーたちを中心にEVシフトが叫ばれ、ハイブリッドカーのF1やLMP1（ル・マン24時間）に代わり、メーカーが大挙する一大カテゴリとなった。アメリカでは2018年からGRC（グローバル・ラリークロス）でEVカーによるクラスが発足する他、欧州中心の世界ラリークロス選手権でも2020年にEVクラスを導入する計画を進めている。
葛飾 北濤（かつしか ほくとう、生没年不詳）とは、江戸時代の浮世絵師。
葛飾北斎の門人とされる。俗名不明、賀山または智山と号す。作画期は文化から文政の頃にかけてで、作は3点ほどの肉筆画が知られる。『増訂浮世絵』は北濤の項に「空也僧の図がある」と記すが、この絵の消息については不明である。
黄河から運ばれる黄土により黄濁している部分があることから黄海と呼ばれている。フランスの地図製作者ダンヴィルが1737年に作成した『中国新地図帳』に黄海 (Hoang Hai ou Mer Jaune) と表記したことで国際的にも認知されるようになった。朝鮮半島では「高麗史」など古くからの文献などに「西海」や「朝鮮西海」との記述が見られる。大韓民国では、一般に西海（서해、ソヘ）という呼称が用いられるが、黄海（황해、ファンヘ）が用いられる場合も多い。朝鮮民主主義人民共和国では朝鮮西海（조선서해、チョソンソヘ）と呼ばれる。2010年7月に韓米両国は共同声明で、連合訓練を行う際には日本海 (Sea of Japan)、黄海 (Yellow Sea) という呼称を使わずに、朝鮮半島の東と西の海域 (off the east and west coast of the Korean Peninsula) という中立的な表現を米側の公式文書で使用することで日本海呼称問題の解決をはかった。国際水路機関発行の「大洋と海の境界（第三版）」では、Yellow Sea (Hwang Hai) としている。なお、朝鮮半島の黄海側には黄海道と呼ばれる地域があるが、この名称は本来、同地域の主要都市である黄州と海州に由来するものである。
黄海は太平洋の縁海であり、広義の東シナ海の一部である。北西側では、山東半島と遼東半島の間の渤海海峡を通じて渤海とつながっている。北東は遼東半島と朝鮮半島の間に西朝鮮湾（西韓湾）が入り込んでおり、その湾奥に鴨緑江が河口を作っている。水深は平均44mと浅く、大陸棚となっている。北は遼東半島から、南は揚子江河口までにまたがっている。河口からは海底に三角州が済州島付近にまで形成されており、かつては底引き網漁の好漁場であった。近年は中華人民共和国からの排水による海洋汚染の深刻化が懸念されている。朝鮮半島沿岸部は第二次大戦以降、軍事境界線を延長する形で海上に北方限界線が設定され、韓国と北朝鮮の間の事実上の国境として機能している。しかし、北朝鮮は1999年9月2日以降これを否定し、独自の「朝鮮西海海上軍事境界線」を設定している。この海域では1999年以降に第1延坪海戦、第2延坪海戦、延坪島砲撃事件とたびたび武力衝突が発生しており、南北間の緊張の原因になっている。中韓問題では、韓国が李承晩ラインを一方的設定して公海上で操業する中国漁船を拿捕して「国際法上の慣例を無視した措置」をした時から、中国と韓国の間では排他的経済水域に関する争いがある。蘇岩礁、可居礁をめぐる領有権争いに加え、中国漁船が韓国側水域に侵入することが両国間の問題となっている。日本政府は日本海呼称問題に関して、韓国側が日本海のみを「East Sea」にするよう主張し、黄海については「West Sea」に変更すべきとは主張していないことから、これが殊更に日本海のみを標的にしたものであると主張している。2018年に韓国と北朝鮮は「東海と黄海の両地区」を開発することに合意したことを聯合ニュースが報じている。
当時ベーメン・メーレン保護領だったピルゼン（現チェコ・プルゼニ）に生まれた。1945年、ドイツの第二次世界大戦敗戦に伴い一家はチェコの収容所に入れられ、シュコダのエンジニアだった父が11月に収容所で死去。翌1946年、グリューンベルクは母とともにヘッセン州ラウターバッハ郊外の村フリッシュボルンへ移り、ラウターバッハのギムナジウムに通った。1962年からフランクフルト大学、さらにダルムシュタット工科大学に通い1966年に物理の卒業資格をとり1969年にPh.D.を取得した。1969-1972年にカナダ・オタワのカールトン大学で博士研究員として勤めた。後にユーリヒ固体物理研究所で、薄膜と多層膜磁性の研究者リーダーとなり2004年に引退するまで務めた。