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2004年のドラフトでトロント・ブルージェイズから1巡目（全体16位）で指名され入団。2008年4月18日のデトロイト・タイガース戦でメジャーデビュー。8月以降はメジャーの先発ローテーションに定着し、3勝を挙げた。2009年はロイ・ハラデイ、ジェシー・リッチに次ぐ先発3番手としてスタートしたが、5試合に先発して0勝2敗、防御率7.01という不振に陥り、AAA級ラスベガス・フィフティワンズへ降格した。ラスベガスでは24試合に先発し、9勝6敗、防御率4.46という成績だった。9月に入ると、新人のマーク・ゼプチンスキー、ブレット・セシルが年間投球回数制限に達してローテーションから外れたため、先発要員として再びメジャーに昇格した。復帰後の3試合では18回2/3を投げて防御率2.89と好調で、シト・ガストン監督も「春先よりも良くなっている」と語り、翌年の先発候補として期待を寄せた。しかし、シーズン最終登板となった10月2日のボルチモア・オリオールズ戦では3回7失点と炎上し、結局この年は1勝しか挙げることが出来なかった。2010年からは中継ぎに転向。序盤はメジャーとマイナーを行き来し、8月までは負けパターンでのリリーフ登板が主だったが、平均球速が92mph（約148km/h）に上がり奪三振率が上昇。終盤にはピンチの場面でも登板するようになった。
2012年11月21日にシカゴ・ホワイトソックスとマイナー契約を結んだ。2013年はAAA級シャーロット・ナイツで開幕を迎え、7月3日にジェシー・クレインが故障者リスト入りしたためメジャー昇格を果たした。11月8日に、マイナー契約で残留した。2014年5月12日に、解雇された。
2000年7月、日本初来日。新妻聡にハイキックでKO勝ちし、新妻の頭蓋骨にヒビを入れた。2003年、ラジャダムナン・スタジアム現役王者のまま、日本の伊原道場に移籍。2004年7月、米田にTKO勝ち。2005年3月20日、新日本キックボクシング協会「MAGNUM 7」でチャーンヴィット・ギャットトーボーウボンとラジャダムナン・スタジアムウェルター級タイトルマッチで対戦。1Rに右ハイキックでダウンを奪うなどして、判定勝ち。王座防衛に成功した。2005年5月25日、「WOLF REVOLUTION」で練習仲間である魔裟斗と2分2Rのエキシビションマッチを行った。2005年7月、萩野にTKO勝ち。2006年12月2日、デンマーク・オーフスの「ヴァイルビー＝リスコフ・ヘイレン」で行われた「WBC Muay Thai World Title」において、WBCムエタイ世界ウェルター級初代王を賭けて、「ノッパッデソーン・チュワタナ」（Noppadeth 2 Chuwatthana）としてリロイ・ベック（ デンマーク）と対戦。5R判定で下し、王座を獲得。2012年1月、TRY HARD JYMに移籍。HIROYA、大雅、松倉信太郎、堀尾竜司の専属トレーナー。
表題曲の「THE WIND」は、フジテレビ系テレビドラマ『プロゴルファー祈子』の主題歌。椎名の楽曲がフジテレビのドラマで使用されるのは、「今夜はANGEL」「愛は眠らない」「悲しみは続かない」に続いて4曲目である。原曲は3rdシングル「風に抱かれて」（「超時空ロマネスク SAMY MISSING・99」主題歌）であり、再レコーディングにあたってサビの歌詞とバックトラックを変更している。同年11月21日にはB面の「午後10時からの不在」と共に、3rdアルバム『W CONCERTO』に収録された。ジャケットは同アルバムの別ショットを使用している。
2018年7月4日、東京地検特捜部は、文部科学省が行なっている私立大学支援事業の対象校に選定されることへの見返りとして、自分の子供を東京医科大学の入学試験で不正に合格させたとして、文部科学省科学技術・学術政策局の佐野太局長を受託収賄の疑いで逮捕した。局長の逮捕について、林芳正文部科学大臣は、「現職職員が逮捕されたことは誠に遺憾で、捜査に全面的に協力したい」と述べ、文部科学省は局長を7月4日付で解任した。私立大学支援事業選定の依頼や不正合格の決定には、東京医科大学の理事長、および複数の大学関係者が関与していたことが明らかになっている。7月6日、入試加点を指示した疑いがある臼井正彦理事長と鈴木衛学長が辞任した。
金正男と、2番目の妻である李恵慶（リ・ヘギョン、朝: 리혜경）との間の子として平壌で生まれた。金率熙（キム・ソルヒ、김솔희）という妹がいる。2011年10月、ボスニア・ヘルツェゴビナのインターナショナルスクールユナイテッド・ワールド・カレッジ モスタル校に入学した。当初、中華人民共和国香港特別行政区にある李寶椿ユナイテッド・ワールド・カレッジに登録する予定だったが、香港当局にビザの発給を拒否されてヨーロッパの学校を通うこととし、ボスニア行きを決定したとされる。 2013年5月30日に卒業し、その年の8月にパリ政治学院に進学、2016年に卒業した。初めて応じたメディア取材は、2012年10月16日にフィンランド国営放送が行った、国連事務次長やボスニア・ヘルツェゴビナの人権特別特使として活動していたフィンランド出身の政治家エリサベト・レーンによる朝鮮統一問題についてのテレビインタビューである。北朝鮮の福祉の向上に寄与したいという思いと、人権改善のために努力し、世界の平和を構築したいという抱負を明らかにした。2016年9月にオックスフォード大学大学院への進学を予定していたが、自身も暗殺される恐れがあることから留学を断念したことが、2017年2月13日に父・正男がクアラルンプール国際空港で暗殺された後に報じられた。同年3月8日、千里馬民間防衛（チョルリマみんかんぼうえい、朝: 천리마 민방위/千里馬民防衛〈チョルリマ・ミンバンウィ〉、英: Cheollima Civil Defense）と称するウェブサイトに、漢率を名乗る男のメッセージビデオが掲載された。動画は "My name is Kim Han-sol, from North Korea, part of the Kim family,"（私の名前は金漢率です。北朝鮮出身で、金家の1人です）で始まり、父が数日前に殺害されたことや、男が母と妹と一緒にいることなどが、英語で語られている。韓国統一省と国家情報院の関係者は、男が正男の長男だと述べた。また、千里馬民間防衛は、オランダ、中華人民共和国、アメリカと匿名希望の政府を合わせた4つの政府の協力の下、正男の事件後に、漢率を安全な場所へ移動させたと説明している。特にオランダについては、ロディ・エンブレフツ大使を名指しの上で感謝を表明している。一部の韓国メディアは、この「匿名希望の政府」は、中華人民共和国が領土の一部と主張している台湾（中華民国）を指すとし、2月15日に「漢率が台湾へ渡った」と報じた。一方、TBSテレビ『Nスタ』では、空調機器のモーター音から、動画の収録が行われたのは50ヘルツの交流電源が使用されている地域であるという分析結果が紹介された。これが正しければ、台湾を含む60ヘルツの地域は、撮影地の候補から外れることになる。また、台湾内政部移民署署長の何栄村は、9日、漢率の入国を否定した。2017年10月に、中華人民共和国国家安全部によって、漢率の暗殺任務を担う北朝鮮工作員が中華人民共和国内で逮捕されたと韓国メディアで報じられた。2019年3月1日、漢率を支援する千里馬民防衛は自由朝鮮と改名し、臨時政府を発足させた。同年3月28日、千里馬民防衛の手引きで中華人民共和国マカオ特別行政区から台湾の空港経由で第三国に渡るはずだった漢率はアメリカ中央情報局（CIA）の介入によって米国に滞在していると韓国メディアで報じられた。
1945年（昭和20年）7月14・15両日のアメリカ軍の空襲で、青函連絡船は翔鳳丸型車載客船4隻を含む、全12隻が一時稼働不能となり、終戦時稼働できたのは、比較的損傷が軽く、短期間で復帰できた第七青函丸、第八青函丸の2隻の車両渡船と、船舶運営会から傭船した稚斗連絡船 樺太丸（元関釜連絡船初代壱岐丸1,598総トン　当時の船主は大阪商船）のみであった。しかし終戦直後、多くの引揚げ者や復員者、徴用解除の帰郷者、朝鮮半島や中国大陸への帰還者、さらには食糧買い出しの人々が青函航路に殺到し、貨物は減少したものの、当時、本州と北海道とを結ぶ代替ルートのない唯一の航路で、農産物や石炭輸送の継続も迫られていた。このため、関釜連絡船 景福丸（3,620.60総トン）、同連絡船の貨物船 壱岐丸（2代）（3,519.48総トン）、稚泊連絡船 宗谷丸（3,593.16総トン）をはじめ、多くの商船、機帆船、旧陸軍上陸用舟艇などを傭船して、この混乱に対応し、1947年（昭和22年）9月からは、空襲により京都府下宮津湾に擱坐していた関釜連絡船 昌慶丸（3,620.60総トン）を浮揚修理して就航させた。また終戦後、博多 - 釜山間で朝鮮半島から日本への引揚げ、ならびに朝鮮半島への帰還輸送や、樺太からの引揚げ輸送に就いていた関釜連絡船 徳寿丸（3,619.66総トン）も青函航路へ助勤させていた。しかし、終戦後、生き残った2隻の車両渡船は、まず第七青函丸が 1945年（昭和20年）8月30日、函館港北防波堤に衝突して入渠休航となり、その復帰した同年11月28日に、今度は第八青函丸が青森第1岸壁で、ヒーリング操作不調でその場に沈座してしまい、長期の休航となってしまった。この間、終戦時にはほぼ完成していた第十一青函丸が、1945年（昭和20年）10月9日就航したものの、貨車航送能力不足は歴然としていた。これに不満を持った進駐軍は、1945年（昭和20年）12月24日、貸与したLST（戦車揚陸艦）を車両渡船に改造するよう命令し、1946年（昭和21年）3月31日から2隻のLST改造車両渡船による貨車航送が開始された。しかし期待通りの結果は得られず、青函航路の貨車航送能力は低迷したままで、北海道に駐留するアメリカ軍自身の物資輸送にも支障をきたすところとなった。車載客船全4隻喪失による旅客輸送力不足も深刻で、多くの傭船や他航路の連絡船を使用していたが、青森桟橋で沈座し、修復中であった第八青函丸では、旅客輸送力増強への即応対策として、船橋楼甲板の本来の甲板室の前後に木造の旅客用甲板室を造設し、客載車両渡船（デッキハウス船）として1946年（昭和21年）5月、復帰した。また当時建造中であった第十二青函丸と石狩丸（初代）では、鋼製の同様の甲板室を造設し、同年5月と7月に就航し、既に就航中であった第十一青函丸では同年9月に、第七青函丸では1947年（昭和22年）9月に、それぞれ同様の鋼製甲板室が造設された。さらに1947年（昭和22年）1月には、空襲で野内沖に擱座していた第六青函丸でも、修復工事の際、鋼製甲板室が造設された。しかし、第七青函丸以外は指定期間に長短はあったものの「進駐軍専用船」に指定されてしまい、日本人旅客の利用はできなくなってしまった。また当時の車両渡船は、新造船も含め、全て戦時標準船で劣悪な船質のうえ、十分な補修もされず酷使され続けたことで、故障や事故が頻発し、貨車航送能力は一向に回復しなかった。このため、それまでは新造船の新規着工を許可しなかったGHQが、1946年（昭和21年）7月に至り、運輸省鉄道総局の建造申請に対し、青函航路用として車載客船4隻、車両渡船4隻、計8隻という大量の連絡船建造の許可を出した。この車載客船の第4船が大雪丸であった。大雪丸は、第1船の洞爺丸が三菱重工神戸造船所で進水した当日の 1947年（昭和22年）3月26日、同造船所で起工され、翌1948年（昭和23年）10月25日竣工し、同11月27日、青函航路に就航した。
（詳細は洞爺丸 船体構造参照）車載客船としての基本構造は1924年（大正13年）に建造された翔鳳丸型に準じ、船体には、戦時中、博釜航路へ投入予定で設計建造されたH型戦時標準船石狩丸（初代）の船体線図に、船首船底のカットオフを減らす修整を加えた線図が採用され、二重底に変更するなど平時仕様で建造された。垂線間長113.2mはH型船と同一で、翔鳳丸型に比べ、全長が約9m延長され118.7mとなり、総トン数も3,400トン級から3,800トン級へと大型化されていたが、新造時には船尾扉の装備はなかった。旅客定員は新造時934名と、翔鳳丸型と同等であった。翔鳳丸型では、車両甲板両舷中2階の下部遊歩甲板は、幅の狭い側面が開放された甲板で、左舷のみ3等旅客に開放されていたが、洞爺丸型ではこれを拡幅し、舷側外板で囲い、大型の窓を多数設け、両舷とも3等船室とし、左舷には3等出入口、3等食堂、3等椅子席を、右舷には3等椅子席を設置した。このため、車両甲板の車両格納所幅は、翔鳳丸型より狭くなり、船内軌道3線は敷設できず、車両の積卸しをする船尾端では1線、すぐ分岐し、車両甲板の大部分で2線平行となるよう敷設され、積載車両数は、15トン積みの標準的有蓋貨車であるワム換算で18両と、翔鳳丸型より7両減となった。しかし、1951年（昭和26年）9月施行の規程では、既にワム換算積載車両数19両に改定されていた。3等船室はこのほか、翔鳳丸型と同様、車両甲板下のボイラー室前隣と機械室後ろ隣に、それぞれ畳敷き雑居室が設けられていたが、ボイラー室前隣の船室は、船体線図流用元のH型船の第2船艙と第3船艙の2水密区画に第二甲板を造設して設置されたため、前部3等雑居室と中部3等雑居室の2区画となり、機械室後ろの車軸室第二甲板には後部3等雑居室が設けられた。車両甲板天井に相当する上部遊歩甲板は、甲板室全周に遊歩廊が設けられ、その内側の甲板室の前方が個室寝台の1等船室区画で、洞爺丸同様、2段寝台4人部屋が10室、最前部の2室は特別室と呼ばれる1段寝台2人部屋で、特に左舷側の特1号室には浴室が付設されていた。1等定員は洞爺丸より2名多い46名とされたが、洞爺丸も大雪丸も、特別室は何れも2段寝台4名使用も可能であった。1等区画の後方には、両舷にわたる1等出入口広間、その後方左舷側には1、2等食堂が配置された。食堂の右舷側は前後方向の通路兼用の喫煙室で、食堂との仕切りはガラス格子になっており、喫煙室後方右舷側には事務長室と主席事務掛室が配置され、前後方向の通路は船尾方向へ続いていたが、ここから後方は2等区画となった。通路左舷側は、配膳室が食堂の船尾側に隣接配置され、その後ろが、2等寝台室で、定員30名の開放2段寝台であった。これと通路をはさんだ右舷側には2等洗面所・トイレ、案内所が置かれ、その後方には両舷にわたる2等出入口広間が設けられた。その後方、洗面所・トイレ区画を通り抜けた先に定員194名のじゅうたん敷きの2等雑居室が配置されていた。車両積卸し時の船体横傾斜を抑えるヒーリングタンクは、H型船同様第3船艙舷側に設置されたが、船内軌道2線で船体中心線からの距離も短いため、片舷160.69トンとH型船より縮小され、その高さも船底から第二甲板までとし、第二甲板は両舷まで中部3等雑居室として有効利用され、船艙には交流誘導電動機駆動のヒーリングポンプが設置され、ポンプ室と呼ばれた。従来の青函連絡船同様、石炭焚きボイラーに蒸気タービン2台2軸を採用し、缶数も6缶に戻ったが、本船と羊蹄丸（初代）では、乾燃室円缶が調達できず、ボイラー蒸気圧17.5kg/cm²の三菱三胴型水管缶使用となった。ボイラーからの煙路は第一青函丸以来の車両渡船同様両舷に振り分けられたが、車両格納所が2線と狭いため、上部遊歩甲板の甲板室壁内に収まっていた。終戦後の粗悪炭使用を考慮し、煙道を太くしたこともあり、2列に並ぶ4本の煙突はわずかに後ろへ傾斜し、大きく立派なものとなったが、風圧面積を増加させる結果となった。これにより、煙突は2列に並ぶ4本となり、堂々たる印象を与えた。
青森－函館間の所要時間は、1944年（昭和19年）4月からの翔鳳丸型とほぼ同じ下り4時間30分、上り4時間40分とした。1948年（昭和23年）11月27日の本船就航により、戦後建造に着手した車載客船4隻と車両渡船4隻全てが就航し、既に戦災復旧されていた第六青函丸も含め、車両航送のできる船は14隻となって、数の上では戦時中の12隻を超えた。しかし、事故や故障が頻発して休航も多く、1949年（昭和24年）夏までは景福丸 や徳寿丸も運航に加わっていた。これより前の 1947年（昭和22年）10月からは、LSTを含む諸船を含めて15往復運航であったが、1949年（昭和24年）12月から旅客便5往復、貨物便13往復の計18往復となり、同年度の貨物輸送量は350万トンを突破して、1943年（昭和18年）度の実績364万トンに迫るものであった。しかし、1951年（昭和26年）5月から1953年（昭和28年）9月までは、たびたび出現する浮流機雷への警戒のため、夜間運航中止もあったが、以後は18往復に戻されていた。それでも貨物輸送量は1951年（昭和26年）度には440万トンと戦時中の実績（1944年（昭和19年）度385万トン）を上回り、旅客輸送人員も1953年（昭和28年）度には215万人と戦時中の実績（1943年（昭和18年）度210万人）を上回った。
1954年（昭和29年）9月26日の洞爺丸台風では、青函連絡船は、洞爺丸のほか、第十一青函丸、北見丸、十勝丸、日高丸の計5隻の連絡船を失った。台風通過後の運航は、翌9月27日、青森在港で難を逃れた羊蹄丸による、遅れ3便（青森第2岸壁7時55分発　函館第2岸壁12時25分着）から再開され、渡島丸（初代）による、遅れ61便（青森第1岸壁8時30分発　函館第1岸壁14時10分着）がそれに続いた。上り便は第十二青函丸 による、1202便（函館第1岸壁13時20分発　青森第1岸壁18時00分着）から再開され、折り返し羊蹄丸による、遅れ6便（函館第2岸壁17時03分発　青森第2岸壁21時34分着）も運航され、計2往復となった。9月28日には、第八青函丸が変72便から、 第七青函丸が変64便から復帰し、石狩丸（初代）も変80便から復帰して、上り8航海、下り5航海が運航された。9月29日には、第六青函丸が変62便から復帰し、10往復の運航となった。10月1日には、下関に係船されていた元関釜連絡船 徳寿丸 が青森へ回航され、3便（青森第2岸壁6時20分発　函館第2岸壁11時35分着）から就航し、上り11航海、下り13航海が運航された。10月8日には、洞爺丸台風で航行不能となり修理工事のため休航中であった大雪丸が3002便から復帰し、10月10日には浦賀船渠から戻った摩周丸が22便から復帰、10月14日には室蘭または戸畑から国鉄川崎火力発電所への石炭輸送に従事していた 宗谷丸が貨物便102便より就航した。10月10日運航ダイヤ改正で、最大、旅客便5往復、貨物便11往復の計16往復が設定された。1955年（昭和30年）9月には、急遽新造の車両渡船檜山丸（初代）、空知丸（初代）が就航し、同年10月1日からは旅客便5往復、貨物便13往復の計18往復に1往復の臨時便の設定となった。その後、1956年（昭和31年）4月と8月には、洞爺丸台風で沈没後、浮揚修復された 日高丸（初代）、十勝丸（初代）も復帰した。洞爺丸の代船として3年間、運航された徳寿丸は、1957年（昭和32年）8月31日で運航終了し、9月8日、下関に向け函館を去った。これに代わり、10月1日には洞爺丸の代替船として建造された車載客船 十和田丸（初代）が就航し、再び車両航送できる船14隻の体制に戻ったが、折りしも、なべ底不況で、しばらくこの便数に変化はなかった。なお1958年（昭和33年）度の貨物輸送量は前年度比96%の439万トンに留まったが、旅客輸送人員は景気動向に関係なく、前年度比109%の263万人に増加していた。
1959年（昭和34年）後半からは岩戸景気の影響で貨物輸送量が伸び、1961年（昭和36年）夏には滞貨を擁する事態となり、この年度の貨物輸送量は521万トン、旅客は319万人に達した。このため、1961年（昭和36年）10月1日ダイヤ改正では、連絡船の機関整備のための休航から休航までの間隔を延ばして運航数を増やす手法で、客貨便5往復、貨物便14往復計19往復に臨時便2往復と増発した。またこの改正では、函館 - 旭川間に北海道初の特急「おおぞら」1往復が新設され、上野発着の常磐線経由東北本線特急「はつかり」、新設の大阪発着の日本海縦貫線特急「白鳥」とを、青函連絡船の深夜便を介して接続することとなり、下り1便では4時間25分、上り2便では4時間30分運航と、わずかながらスピードアップを果たした。1964年（昭和39年）5月10日には津軽丸、8月12日には 八甲田丸が就航し、本船は1964年（昭和39年）8月31日、沈没を免れた洞爺丸型3隻の中では最も早く終航を迎えた。
洞爺丸台風当日の1954年（昭和29年）9月26日10時00分、大雪丸は5便として、青森第2岸壁を出航、14時40分、函館港外に到着したが、着岸予定の函館第2岸壁では、穴澗岬沖から引き返した1202便 第十一青函丸が着岸作業中で、第1岸壁では、4便として出航準備中の洞爺丸が停泊しており、岸壁に空きがなく、防波堤外で錨泊待機した。16時02分の第十一青函丸の沖出し後、16時55分、2時間25分遅れで函館第2岸壁に着岸し、旅客と車両を降した。このとき、先船の4便 洞爺丸は“天候険悪出航見合わせ”中で、その後船となる大雪丸の出航は未定となった。このため、防波堤外で岸壁の空きを待っていた後船の1201便 石狩丸（初代）着岸のため、17時25分いったん離岸し、17時40分、次便での着岸に便利な函館桟橋近くの防波堤内に錨泊した。この時の風は南5～6mであった。しかし防波堤内は避難船で輻輳し、すぐ前方には無動力のイタリア船籍の修繕船アーネスト号（7,341総トン）が停泊しており、その後急速に強まった風で、18時45分頃からアーネスト号の錨ごと流される走錨が始まり、大雪丸自身の走錨もあり、防波堤外への脱出を決定した。19時16分抜錨開始したが、抜錨中さらに圧流され、有川桟橋沖に錨泊中の日高丸に接近してしまい、全速前進で右転したところ、強い南西風に切れ上がって曲がり切れず、船首が錨泊中の第六青函丸の左舷中央部に向いてしまった。急ぎ後進左転したが19時20分、大雪丸右舷錨が第六青函丸の左舷中央部ハンドレールに接触した。しかし、この後進で船首を右に向けることができ、全速前進で第六青函丸の船尾側をかわし、港口に進み、19時31分、55mを超える暴風雨で防波堤灯台は消灯し視界が利かないまま、レーダーに頼って防波堤外へ脱出することができた。19時40分、防波堤外で錨泊中の洞爺丸の南方、西防波堤灯台246度0.9海里地点に左舷錨投錨して錨泊した。しかし、船首がうまく風上を向かず、風浪を右舷から受け、激しい横揺れが続き、車両甲板に打ち込む海水もボイラー室前方まで達し、走錨も激しく、この危機をから脱するため直ちに抜錨を開始した。しかし10分間で一気に1,800mも流され、19時50分には、北防波堤基礎工事ケーソンに370mまで接近してしまったが、抜錨中の錨の効果と風に切り上がる効果で前進力が得られ、19時58分には錨を垂らしたまま前進全速とし、危機を脱した。この頃から機械室では海水が夕立のように降り注ぐようになった。前進し始めて程ない20時07分、主機械が停止してしまい、このままでは西防波堤に衝突するところ、1分ほどで復旧できた。抜錨完了後、20時30分には、当時 洞爺丸の南西に錨泊中であった北見丸の方向に船首が向いてしまうこともあったが、その後針路を南西にとり、「南西の風は涌元へ行け」との経験則に従い、南西風の避難に適した涌元を目指した。21時10分には、葛登支岬灯台に並航し、風速40m、この時のプロペラ回転数は毎分150回転、しかし対地速力わずか2ノット弱で、通常150回転では、12ノット程度は出る回転数であったが、猛烈な向かい風でほとんど前進できず、その場に留まる踟蹰航法（ちちゅうこうほう）となっていた。このため、これより前の21時04分、「21時00分現在葛登支岬灯台より40度2.8海里の地点で踟蹰中」と函館桟橋宛て打電していた。21時40分には、車両甲板船尾両舷の係船索を巻き込むキャプスタンの回転軸と、流体接手調整ハンドルの車両甲板貫通部から操舵機室への浸水があり、操舵不能となって、以後両舷機を種々使用して針路維持に努めた。さらに22時00分には、機関室排気口鉄フタ間隙からの浸水で、潤滑油ポンプ1台が故障し、残り1台も断線し、主機械停止してしまったが約5分で復旧できた。22時35分、風速は30m程度におさまり、風向も西南西に変わり、日付が変わった9月27日 0時10分、涌元北方の木古内湾知内沖に達し投錨した。沈没は免れたが航行不能となっていた。
船は強い風浪に遭遇した場合、風浪を側面から受けて横転する危険を回避するため、船首を風浪の来る風上方向に向けるのが常である。このような場合、錨泊すれば、船首は自然と風上を向くため、洞爺丸台風当夜も、多くの青函連絡船が、錨泊して船首を風上に向け、さらに錨ごと流される走錨を防ぐため、両舷の主機械を運転しつつ台風の通過を待った。このような態勢でいれば、風下側の船尾開口部から、車両甲板上に海水が大量に浸入することはない、とそれまでの経験から、当時の関係者は考えていた。しかし、当夜の函館湾は波高6m、波周期9秒、波長は約120mと推定され、当時の青函連絡船の水線長115.5mよりわずかに長く、このような条件下では、前方から来た波に船首が持ち上げられたとき、下がった船尾は波の谷間の向こう側の斜面、つまり、その前に通り過ぎた波の斜面に深く突っ込んでしまい、その勢いで波は車両甲板船尾のエプロン上にまくれ込んで車両甲板に流入、船尾が上がると、その海水は船首方向へ流れ込み、次に船尾が下がっても、この海水は前回と同様のメカニズムで船尾から流入する海水と衝突して流出できず、やがて車両甲板上に海水が滞留してしまうことが、事故後の模型実験で判明した。そして、波周期が9秒より短くても長くても、車両甲板への海水流入量は急激に少なくなることも判明した。洞爺丸のような船内軌道2線の車載客船では、車両格納所の幅が車両甲板幅の約半分と狭く、車両甲板船尾開口部から大量の海水が浸入しても、その滞留量は250トンとも360トンとも言われたが、車両甲板の両舷側には船室があり、滞留した自由水は舷側まで移動できないため、復原力は維持され、転覆することはない、とされた 。しかし、洞爺丸など石炭焚き蒸気船では、石炭積込口など、車両甲板から機関室（機械室・ボイラー室）への開口部は多数あり、これらの閉鎖は不完全で、滞留した海水が機関室へ流入し、主機械停止に至って操船不能となり、走錨もあって、船首を風上に向け続けることができなくなったことが沈没の要因とされた。洞爺丸と同型の大雪丸では、洞爺丸台風の当夜、積載車両を全て降ろしており、その分喫水が浅く車両甲板位置も高くなっていて、海水の浸入が相対的に少なかった。また車両がないため、車両甲板の開口部閉鎖作業に支障をきたすものがなかった、などの幸運に恵まれた。それでもボイラー室や機械室、操舵機室への浸水は少なからずあり、潤滑油ポンプや主機械も一時停止したほか、操舵機故障による操舵不能で、両舷機の推力調節でかろうじて針路保持ができ、まさに九死に一生の生還であった。
洞爺丸事件の重大さを考慮し、運輸省は1954年（昭和29年）10月に学識経験者による“造船技術審議会・船舶安全部会・連絡船臨時分科会”を、国鉄総裁は同年11月にやはり学識経験者による“青函連絡船設計委員会”を設置した。これらの審議会では、青函連絡船の沈没原因と、その対策等が審議検討され、答申書が出された。それらに従って、沈没を免れた連絡船にも種々の改良工事が施された。1955年（昭和30年）12月には下部遊歩甲板の角窓を水密丸窓として完全な予備浮力とし、照明を蛍光灯とした。救命艇を吊り下げるボートダビットは、端艇甲板から救命艇を海面に降ろすとき、まず救命艇を手動で舷外へ振り出す操作が必要で、これでは人手と時間がかかり、非常時の間に合わないため、ブレーキを外すだけで、救命艇が自重で舷外へ振り出される重力型ボートダビットに交換され、救命艇も木製から軽合金製のものに交換された。非常時に、車両甲板下第二甲板の3等船室から、上部遊歩甲板への脱出路となる階段は、従来は最も面積をとらないよう、各階とも同一場所に同一方向に設置されていたため、各階ごとに後ろへ回り込まなければ上がれなかったものを、階段配置が直線になるよう改造された。車両甲板上の石炭積込口を含む開口部の敷居の高さを61cm以上とし、それらを水密の鋼製のふたや扉で閉鎖できるようにし、車両甲板上に大量の海水が浸入しても、機械室やボイラー室へ流れ込まないようにし、これらの部屋の換気口も閉鎖し、電動換気とした。また主発電機（500kVA　2台）故障時に、推進補機、主要航海通信機器、非常灯電源を確保するため、蒸気タービン駆動の200kVA補助発電機1台を追加設置した。これは通常、出入港時に無負荷運転して非常事態に備えたが、主発電機との並列運転はできなかった。また、従来は機械室床下にあった発電機を床上に上げて、機械室内に海水が多少溜まっても浸からないようにした。洞爺丸型では船内の交流電化が進められ、電動油圧式操舵機を動かす油圧ポンプの動力や、車両甲板下の水密隔壁間を船艙レベルで交通する、水密辷戸の動力にも交流電動機が用いられていた。このため、交流電源故障時にも、これらの使用が継続できるよう、蓄電池容量を増大のうえ、操舵機には直流電動機を追加設置し、手動クラッチとベルトを介して、この直流電動機からも油圧ポンプが駆動できるよう改造した。水密辷戸については、1955年（昭和30年）5月11日に発生した宇高連絡船の紫雲丸事件後の同船の対応にならい、3ヵ所の交流電動機直接駆動方式辷戸のうち、1ヵ所が直流電動機直接駆動方式に改造された。1960年（昭和35年）3月には、1957年（昭和32年）建造の十和田丸（初代）と同構造の船尾水密扉が設置された。この工事では、船尾扉設置位置をできるだけ船尾側へ寄せるため、甲板室後部端から船尾に至る船内軌道の“屋外”部分を鋼製“トンネル”で覆い、その後端に船尾扉が設置された。このため、車両甲板後端（エプロン甲板との段差）から船尾扉下端まで約2mと、十和田丸（初代）より約4mも船尾側に船尾扉を設置できたため、ワム換算積載車両数19両が維持できた。これに伴い、端艇甲板の船尾側を“トンネル”の上へ張り出し、“トンネル”上に組んだ櫓でこの部分を支え、後部操縦室（ポンプ操縦室）をその上に移した。この工事では、さらにボイラーが石炭焚きからC重油専燃に改造され、これにより石炭積込口廃止による車両甲板面の一層の水密性向上と、無煙化による旅客サービス向上が図られた。重油焚きは石炭焚きに比べ、1缶当たりの蒸発量が増大し、5缶で石炭焚き6缶と同等性能が確保されるため、右舷最後部のボイラー1缶を撤去し、そのあとに燃料常用槽と自動燃焼制御装置が設置された。このとき外舷色は黒から十和田丸（初代）に似た“とくさ色”（10GY5/4）に変更された。船尾水密扉設置により車両格納所容積も加算されて5,855.01総トンとなった。1961年（昭和36年）6月には、十和田丸（初代）、羊蹄丸、摩周丸とともに、第2レーダーが装備され、当時の車載客船全船がレーダー2台装備となった。
1955年（昭和30年）7月1日、1等寝台車の利用客減少と、2等寝台車の極めて旺盛な需要による、1・2等寝台車間の需給不均衡解消のため、国鉄は1等寝台車を2等寝台車（A室・B室）に格下げし、従来からの2等寝台車を2等C寝台車とする、実質値下げ策を実施した。これにより、進駐軍専用列車の流れをくむ、東北本線の急行「十和田」からも1等寝台車が消えた。当時は神武景気と呼ばれた好景気で、旅客輸送量は着実に増加していたが、従来1等寝台を利用していた客層の航空機への転移も顕著となり、孤立した存在となった青函連絡船の1等の利用客も激減し、翌1956年（昭和31年）6月1日、青函連絡船でも、1等船室を2等A寝台に格下げして値下げし、従来からの2等寝台は2等B寝台とした。このとき2等A寝台は2段寝台4人部屋10室のほか、右舷側特別室の特2号室も2段寝台4人部屋の2等A寝台とし、計11室定員44名となっていた。なお左舷側特1号室は特別室とされ、時刻表では定員外とされた。この時期の2等客増加に対し、2等出入口広間に椅子席を設けて定員増を図った。このときの大雪丸の旅客定員内訳は、2等A寝台44名、2等B寝台30名、2等椅子席109名、客室255名で、2等合計438名。3等椅子席194名、3等前部客室230名、3等中部客室210名、3等後部客室180名で、3等合計814名で、総計1,252名になっていた。その後も続く旅客需要増大に対応し、1958年（昭和33年）4月には、2等B寝台を撤去して、2等婦人席としたほか、下部遊歩甲板右舷船尾の3等椅子席の一部を、2等雑居席に改装している。1960年（昭和35年）6月1日には、1等寝台車全廃後も、1等展望車連結で運転されていた東海道本線の客車特急「つばめ」「はと」の151系「こだま」形電車への置き換えにより、1等展望車は廃止された。これにより国鉄から1等車は全廃され、その1ヵ月後の同年7月1日、国鉄は、従来の2等を1等に、従来の3等を2等に呼称変更し、3等の呼称は廃止された。これにともない、青函連絡船でも同様の呼び替えが行われた。特急「おおぞら」運転開始を控えた1961年（昭和36年）6月28日、1等出入口広間から喫煙所にかけてのスペースに、1等指定椅子席として下腿を載せるレッグレスト付きで、寝台代用にもなるリクライニングシート 60席が設置された。これにより、旅客定員は1等寝台44名、1等指定席60名、1等椅子席47名、1等座席359名、1等計510名、2等椅子席258名、2等座席620名、2等計878名で合計1,388名となり、新造時のゆとりのあった広間は失われていた。
1966年（昭和41年）2月9日、三洋商事に売却されたが、その後ギリシャへ転売され、主機械をディーゼルエンジンに換装、カーフェリーに改造され、Efthymiades Lineで｢AEOLIS｣として使用された。1977年（昭和52年）、キプロスのSol Linesに売却され｢Sol Phryne｣と改称し、ピレウス（ギリシャ）～ロドス（ギリシャ）～リマソール（キプロス）や、チュニス（チュニジア）～リマソール～ベイルート（レバノン）間のカーフェリーなどとして活躍したが、その後PLOに売却され、リマソール港で停泊中にイスラエルの特殊部隊の破壊工作により船体外板に損傷を受け、修理復帰している。1991年（平成3年）12月6日、ホンジュラス船籍の船としてアドリア海を航行中に火災が発生。搭載車両に引火・爆発し、沈没した。
2016年10月1日（土曜日）
2016年10月2日（日曜日）天候：晴 路面状況：ドライ
スタート早々、セバスチャン・ベッテルがニコ・ロズベルグに追突しリタイアし、ロズベルグもマシンが一回転するほどのスピンで後方に転落する波乱の幕開けとなった。最大のライバルが後方に落ちたルイス・ハミルトンはトップをキープ。その後ろでレッドブル勢が激しい2位争いを展開する。その中、40周目にトップを走るハミルトンのエンジンがまさかのブロー。「オーノー！ノー！」とはっきり無線に入るほどのハミルトンの落胆をよそに、これでダニエル・リカルド、マックス・フェルスタッペンのレッドブル1-2体制となるが、それでも2人は激しいトップ争いを繰り広げた。リカルドは最後までトップを守り、待望の今シーズン初優勝。2014年ベルギーGP以来、2年ぶりの優勝となった。フェルスタッペンが2位に続き、レッドブルは2013年ブラジルGP以来3年ぶりの1-2フィニッシュ。V6ターボエンジンになった2014年以降では、初めてメルセデス以外のチームが1-2フィニッシュを達成した。3位は後方から追い上げたロズベルグ。38周目にキミ・ライコネンを抜かした際の接触で10秒加算のペナルティを受けたが、ライコネンとの差を10秒以上つけたため3位を守り15点を加算。リタイアしたハミルトンとのポイント差を23に広げた。マクラーレン・ホンダ勢はフェルナンド・アロンソが最後尾スタートからスタート時の混乱をかいくぐって10位に浮上し最終的に7位入賞、ジェンソン・バトンも9位入賞でダブル入賞を果たし、ホンダエンジンの母国である日本GPに向けて確かな手ごたえをつかんだ。10位にはジョリオン・パーマーが入りF1初入賞を果たした。入賞セレモニーではリカルドが「靴酒」を振舞うなど、大いに観衆を沸かせた一方、セレモニー前の休憩中のロズベルグとフェルスタッペンは「4度のワールドチャンピオン・トッピード(魚雷)が・・・」と散々なこき下ろしを行っていた。
生神女マリヤ（聖母マリア）の誕生は9月21日に祝われる（修正ユリウス暦使用教会では9月8日）。翌9月22日には、正教会は生神女マリヤの誕生とともに、生神女マリヤの父母イオアキム（ヨアキム）とアンナを記憶する。マリヤは神の母であり、その父母であることからイオアキムとアンナは「神の祖父母」と正教会では呼ばれる。生神女誕生の出来事については、福音書をはじめとして新約聖書に記述は無く、正教会における伝承として伝えられている。なお、正教会にはカトリック教会におけるような「無原罪の御宿り」の理解・伝承は存在しない（そもそも原罪観が正教とカトリックとでは異なる）。世界中に、生神女誕生祭を記憶する聖堂がある。
本節は、正教会における伝承に則って記述する。イオアキムはダビデの子孫であり、ダビデの子孫から世の救い主が生まれるとの神の約束・預言が成就したのが生神女の誕生である。イオアキム（ヨアキム）とアンナは善良であり、神の戒を守り、神への献物を欠かさない、神の前に義なる人であったが、夫婦となってから既に50余年の時を過ごしているにもかかわらず、子が無かったので大変に憂いていた（当時、イスラエルにあって子が無いというのは大変な恥でもあり、罪とも看做された）。ある大祭の日、イオアキムは神に祭を献じるために神殿に行ったが、祭司長は人々とともにイオアキムに子が無い罪を責め、子が出来るまでは献物を行う事を禁じた。イオアキムは大いに悲しみ、一人荒野に出て涙を流し熱切に祈った。夫イオアキムが神殿で辱められ、しかも家に帰ってこないのをアンナはひどく心配し、悲嘆にくれて泣いて神に祈った。この二人の祈りに神は応えた。天使は娘が与えられること、その娘によって全世界が祝福され救いが与えられることを二人に告げ、そしてその名をマリヤと名付けるように告げた。夫妻は大いに喜んだ。夫妻は生まれた子を神に献じる事を誓った。予め言われたように二人に娘が生まれた。夫妻と人々は仁慈を顕された主を讃美し感謝した。マリヤが三歳になると、イオアキムとアンナは誓った通り、マリヤを神殿にささげた（この時のことは生神女進堂祭として記憶される）。
ループ線区間の廃止後はアルセンチエフカ - イリインスク間を結ぶ路線（真久線）がサハリンの東西を結ぶ唯一の鉄道路線である。
住所：〒817-8799 長崎県対馬市厳原町今屋敷676
民営化直前の集配業務再編において、多くの集配普通郵便局は統括センターとなったが、当局は配達センターとされたため、民営化後も郵便事業株式会社の支店は併設されず、郵便事業新福岡支店厳原集配センターとなっていた。2012年（平成24年）10月1日に、それぞれの運営会社だった郵便事業株式会社と郵便局株式会社の統合によって日本郵便株式会社が発足したことに伴い、それぞれの店舗も統合された。
諏訪警察署（すわけいさつしょ）は、長野県警察が管轄する警察署の一つである。本署は諏訪湖畔の地盤沈下や庁舎の老朽化による耐震性不足などを理由に、2009年（平成21年）12月1日より諏訪市四賀の旧庁舎より同市湖畔通り一丁目の新庁舎に移転、業務を開始した。
『ウルトラマンコスモス』の劇場版第3作にしてシリーズ最終作で、前年公開の『ウルトラマンコスモス2 THE BLUE PLANET』の後の世界を描いた作品。前作では顔見せ程度の登場であったウルトラマンジャスティスは、本作ではキャラクターを掘り下げられており、人間体ジュリや新形態クラッシャーモードなどを披露している。コスモスについては、テレビシリーズで戦闘形態として頻繁に活躍したコロナモードは本作には登場しないが、前作に引き続きスペースコロナモードが登場する他、新たな最強形態フューチャーモードを初披露。また、シリーズ初の複合ウルトラマンウルトラマンレジェンドも登場する。前作に引き続き『ウルトラマンティガ』『ウルトラマンダイナ』『ウルトラマンガイア』『ウルトラマンネオス』で特捜チームの隊長・副隊長・隊員を演じた俳優達が出演している。本作の音楽は前作と同様、『ティガ』『ダイナ』で劇伴音楽を担当した矢野立美が担当した。上記の通り『ウルトラマンコスモス』は本作で終了したが、映画『ウルトラマンサーガ』や『劇場版 ウルトラマンギンガS 決戦!ウルトラ10勇士!!』以降では本作以後の世界が描かれている。監督の北浦と撮影の大岡によれば当初の企画では、「ウルトラヒーロー29体総登場」の映画がプロデューサーの鈴木より構想されており、台本まで完成したものの撮影時期の問題などから本作の企画へ変更されたことを述懐している。
サンドロスを倒した3年後の物語の2015年。ムサシは宇宙開発センターの大型宇宙輸送宇宙ロケット・コスモ・ノアのパイロットとして地球の怪獣達と共に宇宙に行くことになった。コスモ・ノアの見送りに新生TEAM EYESの隊長となったフブキがきた。楽しく雑談しながらコスモ・ノアに向かう途中ムサシはジュリに出会う。そしてジュリはなぜお前とコスモスは同化したと問う。その時、TEAM EYES基地から謎のメッセージが届くと同時に空から謎の飛行物体そしてその中からグローカーポーンが出てきた。駆け付けたコスモスと共に戦うムサシ、だがそのコスモスの前にあのジャスティスが敵として襲い掛かってきた。困惑するコスモスは、ジャスティスに反撃できず圧倒され、グローカーポーンの攻撃からコスモ・ノアを庇って消滅してしまう。一方、デラシオンが地球全ての生き物をリセットすると決定した。果たして勝つのは、ジャスティスの宇宙正義か、それとも、コスモスの地球愛か。
前作「絆」から約10ヶ月ぶりのシングル。2012年最初のシングル。初回生産限定盤（CD+DVD）、通常盤（CD+DVD）、通常盤（CD only）の3形態で発売。表題曲にある「Darl」とはダーリンの略で英語圏で言うボーイフレンドのことを指す。
ラ・エストレージャは南東から北西へ伸びている小山状の斜面に位置する。ラ・ハラ地域（La Jara）に属し、北はナバルモラレッホ、北から東はアルデアヌエバ・デ・バルバロージャ、東はラ・ナバ・デ・リコマリージョ、南はエル・カンピージョ・デ・ラ・ハラとアルデアヌエバ・デ・サン・バルトロメー、そして西はカセレス県のビジャール・デル・ペドローソの各自治体と接している。自治体内を南東から北西へウソ川が流れている。
ラ・エストレージャの過去についてはわずかなデータしか残されていないが、14世紀には入植が開始されたことが知られている。遺跡が残されていることからローマ時代には人が定住していたことがうかがわれる。アンチャと呼ばれる山の上部で鉄器時代のものと考えられるカストロ遺跡が発見されている。ラ・エストレージャはタラベーラ・デ・ラ・レイナの領主とトレド大司教の所領に属していた。19世紀半ばにはラ・エストレージャは216世帯を数え、2,500レアルの資金で学校が建てられ、80人の子供たちがそこで学んだ。また、この地では小麦、大麦、ライムギ、オリーブ、ひよこ豆などが栽培され、山羊の飼育と狩猟などで生計が建てられたとの記録がある。
この曲は、映画『ハイランダー 悪魔の戦士』のためにブライアン・メイによって書き下ろされた。ブライアンは、ヘザーが死去するシーンの最初の20分のカットを見た後、車の後部座席でこの曲を書いた。クイーンの曲として初めてオーケストラ（ナショナル・フィルハーモニック管弦楽団）が入っている。オーケストラ編曲はマイケル・ケイメンとブライアン・メイの共同。アメリカン・アイドル等、ボーカルコンテストの課題曲として長年使われている。また、YAMAHA DX7をブライアンが弾いている。ライブで演奏された際、この曲の前半はギターを演奏せずにDX7を演奏していた。ライブでも演奏され、DVD『ラストツアー/クイーン1986』で視聴できる。ベスト・アルバム『グレイテスト・ヒッツII』などにも収録されている。2018年に公開された映画『ボヘミアン・ラプソディ』でこの曲が使用されており、サウンドトラック盤『ボヘミアン・ラプソディ (オリジナル・サウンドトラック)』にも収録されている。
バスは173（元·莘江線）、166、704B、700、712、725、747、756、759、763、閔行1路、、徐閔線、816、125（元·松莘線B線）、閔行20路（元·魯莘線）、189（元·莘紀線）、莘荷線、莘春線、閔莘線、莘金專線、莘楓專線、莘海線、莘南專線、莘廊專線、莘車線で乗れる。
ハープ独奏曲を数十曲手懸けたが、なかでも演奏会用練習曲《泉 La Source 》作品44が名高い。ほかに、他者が作曲したハープ以外の楽器のための作品を、ハープ用に編曲している。また、ニコラ＝シャルル・ボクサの校訂譜を作成した。パリ音楽院ハープ科の教授を1884年から没年まで務め、20世紀の数々の重要なハープ奏者を育成した。門人に、アンリエット・ルニエ、マルセル・トゥルニエ、カルロス・サルセード、マルセル・グランジャニー、リリ・ラスキーヌ、ピエール・ジャメらがいる。娘マルグリット（1876年-1947年）はピアニストになり、長年ガブリエル・フォーレの愛人として過ごした。息子ルイ（1878年-1957年）は指揮者になり、シカゴ市立歌劇場やメトロポリタン歌劇場など、長らくアメリカ合衆国で活躍した後、ルイジアナ州立大学の教授に就任している。
『英雄的ゲリラ』(えいゆうてきゲリラ、スペイン語: Guerrillero Heroico) は、アルゼンチン出身のマルクス主義革命家チェ・ゲバラの姿を撮影した写真。1960年3月5日にアルベルト・コルダが撮影した。20世紀において最も多くの複製が行われた写真とも言われる。
1960年3月4日にキューバ・ハバナ港において、ベルギーから輸入された武器・弾薬70トンを積載した蒸気貨物船「ラ・クーブル号」が爆発する事件が起きた。爆発は二度に及び、港湾労働者、消防士を含む81名が死亡、数百名が負傷する惨事となり、翌5日、ハバナ市のコロン墓地において追悼集会が行われた。この時キューバ政府閣僚の一人として演壇上に上がっていたゲバラの表情を捉えたものが「英雄的ゲリラ」である。この写真が撮影される直前、壇上ではフィデル・カストロが爆破事件の詳細を説明しており、他にカミーロ・シエンフエゴスや、フランスから招かれていた思想家のジャン・ポール・サルトル、シモーヌ・ド・ボーヴォワール等、多数の閣僚および来賓が壇上に上がっていた。その中でゲバラは後列に立ち、撮影者のコルダは演壇より10メートルほどの場所から中望遠カメラを構えていたため、その姿を確認することはできなかった。しかし11時20分頃、詰めかけた聴衆の様子を見ようとゲバラが前列に歩み出る。およそ30秒ほどで再び元の位置に戻ったが、この間にコルダはその姿を捉えた2枚の写真を撮影した。
当時『レボルシオン』紙の写真記者であったコルダは、この日撮影した全ての写真を編集部に送ったが、ゲバラの写真は掲載されなかった。しかしコルダ自身はこれを非常に気に入り、「英雄的ゲリラ」と題を付けて自身のスタジオ内に貼っていた。以後長らくこの写真が一般に公開されることはなかったが、1967年、イタリアの出版編集者ジャンジャコモ・フェルトリネッリが、キューバ共産党中央委員アイデ・サンタマリアの紹介でコルダ・スタジオを訪れる。ゲバラの写真を求めてやって来たものであり、フェルトリネッリはスタジオ内に貼られていた「英雄的ゲリラ」を一目見て気に入り、2枚の焼き増し写真を譲り受けてイタリアに帰国した。その数ヶ月後、10月9日にチェ・ゲバラ自身がボリビアでのゲリラ活動中、ボリビア政府軍により捕獲・処刑されたことが発表されると、フェルトリネッリは譲り受けた写真をポスター化し、一般に向けて販売した。また、キューバ政府ではその死後直ちに写真を肖像化し、その追悼集会においてはフィデル・カストロが巨大な遺影の前で演説を行った。これらにより、「英雄的ゲリラ」は初めて世人の目に触れることとなった。
この時期、ヨーロッパでは左翼的反体制運動が大きな潮流を作っており、その中でポスターは大きな反響を呼び、イタリア国内だけで100万枚以上を売り上げた。その後『英雄的ゲリラ』は様々に改変され、世界的に伝播する反体制運動の潮流と共に、その象徴として広まっていった。1968年にはアイルランドの現代アーティスト、ジム・フィッツパトリックが写真にネガティブ加工を施しベレーの少佐章を右に傾け背景を赤く塗ったポスターを制作、同年フランスで起きた五月革命のシンボルとして使用された。フィッツパトリックはこの作品が広く使用されることを望み著作権を放棄したため、二次改変による作品・商品が飛躍的に増加し、アンディ・ウォーホルも色調の異なる9枚のフィッツパトリック作品をシルクスクリーン転写した作品を発表している。1970年代に入り、反体制運動は一時に比して沈静化したが、その後も『革命的ゲリラ』はファッションにおけるデザインの一つとして定着し、その思想に全く関与しない形での使用がしばしば見られるようになった。2008年には『英雄的ゲリラ』の撮影から流行化に至るまでを描いたドキュメンタリー映画『Chevolution』が制作された。
旧東ドイツ、ズール県（現在のテューリンゲン州）、イルメナウ出身。4歳からスキーを始め、1991年にオーバーホーフの体育高校へ進学、1992年から女子のバイアスロンがオリンピック種目に採用されたことからバイアスロンに転向した。1996年に高校を卒業して同地のドイツ連邦軍スポーツグループに入隊した。1998-1999シーズンからドイツナショナルチーム入りし、1999-2000シーズンにワールドカップ初勝利を挙げた。以後世界選手権で8個の金メダル、5つの銀メダル、2つの銅メダルを獲得、オリンピックでは金メダル2個、銀メダル1個、銅メダル1個を獲得している。ワールドカップでは2006-2007シーズンに総合優勝を達成、2007-2008シーズン総合3位、2010-2011シーズン総合2位、2012-2013シーズン総合3位。
BMW・N47エンジンとは、BMWの直列4気筒ディーゼルエンジンの系列である。2012年9月に320d Blue Performanceに搭載された。
北海道を代表する動物園となった旭川市旭山動物園を舞台に、動物の生態や園内の裏側などを紹介するドキュメントバラエティ番組である。2006年まで制作されていた人間ビジョンスペシャルが制作終了になったのに伴い、それに代わる形として新たに制作されることになった。毎年1-2月期にテレビ朝日系列で日曜午後2時枠のサンデープレゼント枠にて全国ネット放送され、放送終了後はBS朝日、CS放送のテレ朝チャンネル、スカイ・A sports+、朝日ニュースターなどで再放送されるほか、DVDも発売されている。2013年放送の『よゐこ&鈴木福くんのどうぶつ調査隊が行く!旭山動物園2013』を最後に、本シリーズは7年の歴史に幕を下ろした。なお、本シリーズに代わって、2015年より北海道ローカルの人気番組『ハナタレナックス』の特番『ハナタレナックスEX-特別編』シリーズが全国ネット放送されている（サンデープレゼント枠）。
第51回ブルーリボン賞（だい51かいぶるーりぼんしょう）は、2008年に鉄道友の会が選定したブルーリボン賞である。本稿では、第48回ローレル賞（だい48かいろーれるしょう）についても併せて記す。
原爆で父母を失った大地進（だいちすすむ）は、親友の弘、順二、守らと共に呉の進駐軍の野球チームと、物を賭けて試合をしていた。そんな折、1949年にプロ野球チーム「広島カープ」ができると知り、進たちは歓喜に沸く。ところがカープはユニフォームを揃える資金もなく、発足式でも選手二人が背広姿のまま、設備はおろか日々の食事にも事欠くという貧乏球団であった。進たちはそんなカープを愛し、何とか盛り立てて行こうと、募金や応援など、様々な後援活動を行っていく。進の婚約者光子は、父や進が野球にのめり込むあまり、仕事をないがしろにすることに頭を痛めていたが、次第に態度を和らげていき、カープが優勝したら結婚式を上げようと約束するのだった。
「広島カープ誕生物語」の主要登場人物を象った銅像が2015年3月20日、広島市南区のMAZDA Zoom-Zoom スタジアム広島の屋内練習場近くの特設広場に開設された。銅像は、進とその仲間5人が土管に座わってカープを応援し、進の飼い犬ゴンがその前にいるという設定で、被爆直後の瓦礫や広島電鉄の路面電車の線路など終戦後の広島の街を忠実に再現している。中沢啓治の漫画作品の銅像化は本作が初となる。銅像は中国新聞社と広島東洋カープが戦後70年企画の一環として共同で建てたもので、除幕式には中沢の妻・中沢ミサヨも出席した。
ロシア連邦保健・社会開発省（保健・社会発展省、Министерство здравоохранения и социального развития Российской Федерации、Минздравсоцразвития России）は、ロシア連邦の中央官庁のひとつ。保健行政、社会開発、労働政策、体育・スポーツ、観光および消費者保護などの公共政策分野を管轄・調整している。以前の名称は、ロシア保健省（Министерство здравоохранения России、Минздрав России）。ドミートリー・メドヴェージェフ内閣の保健・社会開発相は、ヴェロニカ・スクヴォルツォワ。
秋庭 道博（あきにわ どうはく、1935年 - ）は、日本の随筆家。長野県出身。早稲田大学卒業。中央公論社勤務の後、独立。文筆、放送、講演活動などに従事。
シュリンクラップ契約（シュリンクラップけいやく、Shrink-wrap contract）とは、主に市販のパッケージ・プログラムの外箱内に封入される形で添付される使用許諾条項に、プログラムの記憶媒体の包装を開封すると当該条項に同意したものとみなされる旨の記載があるため、包装の開封と同時に成立するとされる契約の俗称である。このような契約締結の手法が有効な契約を成立させるかについては、疑義が提示されている。類似のものとしてはクリックラップ契約やブラウズラップ契約というものがある。
著作物の複製物を適法に入手した場合、当該複製物を使用すること自体は本来自由であり、プログラムの著作物についても同様である（もっとも、インストール行為が複製権との関係で問題となりうる点については、後述のとおり）。その一方で、著作権者が著作物の複製物を渡す際に、著作権者と相手方との間で契約を締結した上で使用に制限を加えることも、強行法規に反しない限り自由である。しかし、市販プログラムの場合は、プログラムの複製物を著作権者から直接購入せず小売業者から入手することが多い。そのため、著作権者は使用条件をコントロールしたいと考えても、購入した者と直接契約を締結することは困難である。そのため、著作権者が提示する使用許諾契約を締結するよう仕向けるために、媒体の開封行為により提示した契約条件に同意したものとみなす手法が出てくるようになる。しかし、本来契約が成立するためには、原則として契約の申込みと承諾の通知が必要であり、包装を開封することをもって直ちに契約を承諾したと評価することは難しい面がある。また、著作権法は著作権の支分権として使用権を認めていない。つまり著作権者に使用権は認められていない。したがって、もともと著作権者にない「使用権」を他者に「許諾」するということは法律的には意味がない。そのため、シュリンクラップ契約の法的有効性が問題となる。
この事件は、ProCD, Inc.（原告）が開発した消費者向けの電話帳データベースを小売店で購入した者（被告）が、プログラムの使用は非商業的な目的に限定される旨のシュリンクラップ契約条項があるにもかかわらず、ウェブを通してデータベースに登録されている情報を有料で引き出せるようにしたため、原告がライセンス違反を主張して提訴したものである。米国におけるシュリンクラップ契約の有効性に関するリーディングケースとなった。この事案につき第7巡回区連邦控訴裁判所が1996年に下した判決では、外箱には中にライセンス条項が封入されている旨の表示があること、非商業的な目的に使用が限定される旨マニュアルに記載されておりディスプレイにも表示されること、ライセンス条項に同意できない場合は返品が可能であること等を理由に、シュリンクラップ契約は有効に成立している旨判示された。なお、アメリカ合衆国の著作権法を収録した合衆国法典第17編の第107条はフェアユース (公正利用) として知られ、著作権者に無断で利用しても著作権侵害に当たらないケースを規定している。第107条ではフェアユースの判定基準の一つとして非営利性を挙げている。また第109条では、コンピュータ・プログラムのコピー所有者は著作権者の許諾なしに商用目的で売却などの処分はできないと規定されている。