geniacllm/wiki40b huggingface dataset:
主電動機は直流直巻式の MT202 を電動車両1両あたり4基搭載している。0系に比べて編成中の電動車数が減少すること、起動時の引張力を増大させて加速性能を向上させたことから、0系に比べて高出力（連続定格出力230kW）となった。端子電圧は625V、定格回転数は2,900rpmに増強され、重量は825kgである。構造的特徴として、他力通風方式の採用で鉄心長を増加させて出力向上を図り、H種絶縁の採用や冷却用排風覆いの簡素化で軽量化が図られるとともに、長尺ブラシを使用してブラシ摩耗代を長くし、軸受構造に第2グリース室を設けて潤滑寿命を長くして、無保守走行距離の延長を図っている点は MT201（200系）と同じである。
電動車台車はDT202、付随車台車はTR7000と呼称され（いずれもJR西日本の場合は頭に「W」を付す）、0系のDT200と同じくIS式軸箱支持装置、枕バネを採用している。コスト削減のため、DT202とTR7000の台車枠は共通のものが用いられ、車輪径は910mm、輪距は2,500mm、重量は9,800 kg (DT202) 9,225 kg (TR7000) となっている。230kn/h - 260km/hでの乗り心地向上を目指し、DT200と比較して、左右の振動の減衰に関係してくる空気ばねの横剛性は1.33倍、左右動ダンパー減衰係数も1.5倍となっている。また、踏面形状を1/40勾配から円弧踏面に変更し、軸箱の強度もDT200の2倍とすることで、フランジの磨耗を防いでいる。
システムとしては200系と同様、制御応答性に優れる発電ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキ方式を採用する。高速域からの減速は、抵抗器を使用したバーニアチョッパ制御による発電ブレーキを用い、制動力が不足する場合には空気ブレーキによる補足が入る。速度が25km/h以下になると、発電ブレーキから空気ブレーキに完全に切り替えられる。新幹線で初めて設定された付随車のブレーキには、渦電流ブレーキ (ECB) を各車軸あたり2台設置する。コイルの励磁電流は、隣接するM車から供給されている。以降製造された東海道・山陽新幹線の新幹線車両のうち300系と700系の付随車に採用された。
集電装置は0系から引き続き下枠交差型パンタグラフが採用された。PS202と呼称される。基本構造は PS200A（0系）と同一であるが、PS201（200系）と同様に集電舟（架線と接触する部分）を三元系ばね機構を採用して可動式となった微動すり板を採用したことにより架線追従性が向上し、0系に比べて離線率を20%減少させることができた。また、パンタグラフ半減に対応し、走行時に立ち上がることを防ぐためにかぎ装着部を二重ロックとしている。当初は各電動車ユニットごと、16両編成で6基のパンタグラフを使用していたが、1991年3月の東海道新幹線のATき電化により3基に半減された。これは天井に這わせた高圧ケーブルによる特高圧引き通しを実施し、パンタグラフのないユニットへの主電動機への電力供給も可能になったためで、この方法は以降新製される新幹線全車両に採用されている。
列車無線装置はバージョンアップされ、0系で使用していたVHFによる無線から線路のそばに敷設された漏洩同軸ケーブル (LCX) に流れた情報を先頭車（1号車）の足元に設置されたアンテナが受信して通信をやり取りする方式に変更し、東海道区間ではJR化後の1989年3月から、山陽区間では2000年3月から岡山まで、2004年3月から全線で本格運用を始めた。回線数が増えたことから、車内公衆電話は2両に1箇所設置することが可能となった。そのための準備工事は事前に実施されていた。また、それまでの車内電話は列車内発信時にはオペレータを通し、なおかつ沿線の都市のみが通話可能エリアであったが、これにより日本全国へのダイヤル通話ができるようになった。
平屋車両の場合、グリーン車は博多方車端の1か所に、普通車は各車両端の2か所に客用扉・デッキを設けた。なお食堂車として製造された168形には車端にデッキがあり、客用扉と同様の扉を持つが、業務用扉であり、乗客の乗降には供されない。また、グリーン・カフェテリア合造車として製造された148形には、東京方のデッキに客用扉と同様の扉を持つが、業務用扉であり、乗客の乗降には供されない。便所は2両に1箇所（奇数号車の東京方）に設置されており、大便所2箇所（洋式便器1箇所+和式便器1箇所）と小便所1箇所、洗面所2箇所という構成である。空調機器は0系同様のヒートポンプ式である集約分散式の AU83 （冷房能力25000kcal/h、暖房能力17000kcal/h）を1両あたり2基搭載とし、0系ではやや不足気味であった暖房能力の強化を図った。
内装については、長時間、ゆったりと乗ってもらうため、前述した「お客様第一。乗務員は二の次」以外にも、「アットホームな車内の雰囲気」が重視されている。これは、100系の車体・艤装設計担当の池田憲一郎の意向である。開発当時の車両の車内は、無機質な樹脂製の壁や金属製のつなぎ目、ネジなどが目立ち、池田は 「列車に乗ると普段の居住空間と違う」と感じており、自宅の部屋は木材や布など柔らかい素材に囲まれていることに気づき、このことを内装設計に反映させている。壁などは、内装の工事が容易に行えるように、布ベースのフィルムシートが貼られ、できるだけ金属色やねじを見せないようにねじ隠しがされている。フィルムシートには騒音吸収効果もあったが、一方で布ベースのシートだったためコーヒーなどをこぼされると交換が面倒という難点もあり、新幹線での採用例は100系のみとなった。普通車の内装は、奇数号車がブルー系、偶数号車がブラウン系の配色となり、シートモケットやカーテンなどのデザインが異なっている。平屋車両の場合、室内高さは2,100mmで、0系よりも10mm大きくなった。普通車には直接照明が採用されているが、グリーン車と食堂車には、新幹線車両として初めて間接照明が採用された。また、グリーン車では、荷棚の下に読書灯が各席毎に設置された。0系2000番台に引き続き、車内の窓周辺部がFRPユニットとなっており、窓下のかまちが復活している。
普通車は通路を挟んで3列+2列に座席を配置しているが、前後間隔（シートピッチ）を0系2000番台の980mmから1,040mmに広げ、リクライニング角度を、0系の17 - 22度から6 - 31度まで拡大。また、リクライニング機構の変更し、背面のテーブルを座席下部から棒で支えるタイプに変更、座席の土台の厚みを薄くすることによって、3人席においても回転・リクライニングを可能とした。シートピッチを拡大して、回転・リクライニング可能な3人席を導入した結果、0系よりも1車両辺り5人分（16両編成では65人分）の普通席が足りなくなったが、乗務員用個室の削減および運転台の折りたたみ座席の設置、その他様々な機器を小型化することで、0系と同等の座席数を確保した。100系で採用された、普通席のシートピッチ1,040mmは、その後の東海道・山陽新幹線の標準となった。内装にあわせて、奇数号車の座席はブルー系、偶数号車の座席はブラウン系にまとめられている。肘掛先端にはリクライニング用のレバーと灰皿（喫煙席のみ）が設置されている。
グリーン車は通路を挟んで2列+2列に配置している。開放式座席がほとんどであるが、X・G編成9号車には個室も設置された。座席間の肘掛部分にオーディオサービス用機器が埋め込まれ、喫煙車の座席には端側の肘掛に灰皿が設置されている。肘掛内部にはインアームテーブルが備えられ、取り出して使用することが可能である。初期の座席には、座席背面のテーブルが設置されていないものがある。
ミュージックサービスとNHKラジオ第1放送の送信を始めた。普通車では手持ちのFMラジオで、グリーン車内では備え付けのイヤホンで聴くことができる。このサービスは、以降新製される東海道・山陽新幹線の16両編成の全車両に装備されている。LED式（単色、V編成は2色）の電光掲示板が装備された。電光掲示板の上部にはデジタル式の時計、右側に次の停車駅までの距離を7セグメントで表示する装置が配され、通常走行時はLCXから送信されたニュースを表示した。X編成では当初速度表示もなされていたが後に取りやめとなっている。G32 - G50編成では電光掲示板の文字を大きくし、時計と距離表示は省略された。後者の電光掲示板は、300系では同じタイプのものが搭載され、以降のすべての新幹線車両に標準搭載されている。この電光掲示板は、一部が0系WR（R60番台）編成に転用された。
東海道新幹線の利用客は昭和51年をピークに減少傾向をたどり、列車の削減が行われる厳しい事態となっていた。そのような経緯から、新幹線100系電車は客室（サービス面）を中心としたモデルチェンジが指向された。そしてより明るく快適な新幹線として、話題性を高めイメージアップを図るべく、新幹線としてはじめて2階建て車両が組み込まれた。またコスト削減の観点から、0系の全電動車構成を改め付随車を導入することになった影響の副産物という側面もある。基本的に階上は、車窓が良いことや乗客の通り抜けがないことからグリーン席や食堂、階下は普通車指定席、カフェテリアもしくは個室が設定された。詳細は#各編成の概要を参照。客席部分を最大限使用するため、電動機などの機器を搭載することができず付随車となった。また、空調設備は1階機器室に搭載された室内機と屋根上の室外機を分離したセパレート方式とし、客室内には空調用のラインフローが設けられ、グリーン席にはスポット空調を採用している。2階建て車両は、平屋車両との段差が大きくなるために空気抵抗が増加することや車体重心が高くなることから、車高はできるだけ低い方が望ましい。しかし、2階建て車両投入によるイメージアップも重要なテーマのひとつであることから床面をレール面上200mmまで下げ、屋根高さを平屋車両と比べて500mm高い位置の4490mmまで持ってくるなど、車両限界を有効利用して設計されており、それにより各階の天井高さを1945mmとし、十分な高さを確保している。V編成「グランドひかり」の場合、室内高さは、1階部分が1982mm、2階部分が1986mmとなっている。なお、車体重心をできるだけ下げるため、1階部分の車体構造が強化され、厚い鋼板が張られている。東海道・山陽新幹線区間では、300系以降で車両軸重を11.4t以下にすることを目標に設定したことや定員の相違による互換性の面での支障、速度向上のために車両の軽量化や走行抵抗の軽減が求められた結果、2階建て車両の新造はされていない。
16両編成の中央に連結された2階建て車両のうち、8号車にはカフェテリアもしくは食堂といった供食設備がおかれた。東京駅 - 博多駅間の長距離運用向けに製造されたX・V編成には8号車の1階に厨房・売店と通路が、見晴らしの良い2階には食堂が設置された。ちなみに現場のコックの要望で、厨房内に客室入口を映し出すTVモニターを設置している。X編成とV編成では、車両外観はほぼ同じであったが、内装は全く違っていた。X編成に組み込まれた9000, 0番台車両では、食堂出入り階段付近に設置された、東海道・山陽本線を駆け抜けた代表列車のエッチングによる装飾が大きな特徴である。このエッチングは、元国鉄の黒岩保美が製作したものである。この中には100系もあるが、9000番台（X1編成）では小窓で描かれていた100系は、0番台（X2 - X7編成）では大窓で描かれている。V編成に組み込まれた3000番台車両は、入り口付近の装飾や壁面に大きな飾り花が設置されたのが特徴である。1階の厨房から料理を2階に運ぶために料理用エレベータが設置された。G編成は、グリーン席の増加と短距離運用中心のため、8号車の2階席をグリーン席にあて、1階部分にカフェテリアを設置した。山側に通路が、海側にショーケースと簡易厨房が設けられていた。製造次によって、床模様や柱の本数・デザインが異なっている。食堂車の営業は2000年3月10日で終了したが、その後も食堂車は連結されたままだった。カフェテリアの営業は100系による定期「ひかり」運用が消滅した2003年8月22日まで続けられた。
G編成としての最初の編成であるが、X編成から連続して扱われたため4次車となっている。山陽新幹線博多開業用として増備された0系16・17次車置き換え用として、1988年2月から3月にかけて3編成48両（G1 - G3編成）が落成した。新製時、8号車が食堂車（168形）からカフェテリア・グリーン合造車（148形）に変更された以外はX編成と同様であった。1989年1月から2月にかけて、5次車以降と個室配置を統一するための工事（1人用2室を4人用1室に変更）を実施した。それに伴い、車両番号の変更が行われている（149-7, 8, 9 → 149-101, 102, 103）。
山陽新幹線博多開業用として増備された0系16 - 20次車置き換え用として、1988年12月から1989年3月にかけて12編成192両（G4 - G15編成）が落成した。落成時から個室配置が、1人用3室、2人用3室、3人用・4人用各1室となっている。
0系16 - 20次車置き換え用として、6次車として1989年4月から9月にかけて5編成80両（G16 - G20編成）が、7次車として1989年7月から1990年3月にかけて11編成176両（G21 - G31編成）が落成した。普通車座席に足掛けとバケット形状の座席が採用され、カフェテリア通路部分のポールの本数が5本から4本に減らされている。また、東海道区間のATき電化への準備としてパンタカバー設置と特高圧引き通し準備工事が施された。
0系16 - 20次車置き換え用として、1990年4月から1991年2月にかけて10編成160両（G32 - G41編成）が落成した。視認性を向上させるため、電光掲示板の文字の拡大と行先表示器への蛍光灯内蔵、2・3人用個室のデザイン変更が行われた。このため、電光掲示板の時計と距離表示は省略された。電光掲示板の改良は既存編成には行われていない。
「ひかり」運用の増加に対応するため、9次車として1991年1月から3月にかけて4編成64両（G42 - G45編成）が、10次車として1991年5月から1992年2月にかけて5編成80両（G46 - G50編成）が落成した。1992年2月26日落成のG46編成が100系の最終増備編成である、落成時から特高圧引き通しの実施と集電装置の削減（2・6・12号車のみ搭載。）、集電装置すり板の改良（すり板幅を25mmから40mmに拡大）が行われた。既存編成には追工事の形で対応がなされた。
1988年3月13日改正で、東京駅 – 新大阪駅間3往復の「ひかり」で運転を開始。当初は東京駅 - 新大阪駅間の「ひかり」のみ使われていたが、増備が進むにつれて運転区間が拡大した。1989年3月11日改正で広島まで、1993年3月18日改正で博多まで運転区間を拡大した。それでも、東京駅 - 博多駅間の「ひかり」はX編成やV編成などを使用していたことからG編成が使用されることは少なかったが、X編成が「こだま」へ転用された後は本数が増えた。一方では300系の増備と0系の廃車が進んだために1995年ごろから「こだま」にも充当されるようになっていた。2003年9月16日の「ひかり309号」（東京発新大阪行き：G49編成）を最後に東海道新幹線での運用から離脱、2004年3月1日のG50編成の廃車を最後にJR東海所属のG編成は消滅した。山陽新幹線においては、2003年9月15日の「ひかり556号」（博多発新大阪行き：G2編成）を最後に16両編成の営業運転を終了する予定であったが、2004年1月22日に代替編成として使用され、「こだま651号」（岡山発博多行き：G7編成）が最後の営業列車であった。2004年3月30日にG7編成が廃車となったことでG編成は消滅した。これによって16両編成の100系も消滅した。
1989年2月から3月にかけて2編成32両（V1・V2編成）が落成した。V1編成が270km/h走行対応編成、V2編成は270km/h走行準備工事編成である。
2次車として1989年6月に1編成16両（V3編成）が、3次車として1989年12月に1編成16両（V4編成）が落成した。
1990年7月から12月にかけて2編成32両（V5・V6編成）が、5次車として1991年2月に1編成16両（V7編成）が落成した。グリーン席に新たに5インチの液晶テレビが搭載される。既存編成にも追工事の形で行われている。また、大便器の構成が和式便所2か所から洋式便所1か所+和式便所1か所に改められ、洗面所の内装が変更されている。
6次車として1991年7月から12月にかけて2編成32両（V8・V9編成）が落成した。東海道新幹線のAT饋電化完了後に落成したため、落成時から集電装置の削減（4・6・12・14号車のみ搭載で、6号車のものは予備扱い。）が行われている。
P1 - P3編成は当初、V編成普通車の2列+3列のものを流用していた。K編成とP4 - P12編成は登場当初から2列+2列の座席を使用していた。これには、0系「ウエストひかり」普通席仕様の座席、100系G・V編成のグリーン席、100系V編成2階建て車両1階席の4種類がある。元グリーン席についてはフットレストなどの付帯設備を取り外して普通席と同じシートピッチに配列する方法で、「ひかりレールスター」の指定席並みの座席にグレードアップした普通車として改造された。ウエストひかりからの流用車の一部（肘掛けのやや大きいもの）は肘掛内蔵テーブルが存置されている。一方、グリーン車から流用した座席では、背面テーブルのある座席は肘掛内蔵テーブルが撤去されているが、背面テーブルのない座席では肘掛内蔵テーブルが存置されている。現在は全編成が前述の2列+2列シートに交換されている。なお、座席の変更に伴う車両番号の改番は実施されていない。元ウエストひかり普通車と元V編成DD1階席はシート自体の形が酷似しているが、シートの足の部分（箱型のものが元V編成1階席のもの、そうでないものが元ウエストひかり普通車）で区別ができる。ただし、3号車の車椅子対応の1人掛け座席は、K編成とP7 - P12編成には元V編成、それ以外の編成は元ウエストひかり用のものに車椅子固定用金具が装着された物が設置されている。モケットの色は奇数車両が赤系、偶数車両が青系に統一されている。奇数号車偶数号車客室扉は、種車が2列+3列の座席配置であったため座席の配置とずれているが、車椅子対応設備が設置されている3号車新大阪方と車掌室を挿入したK編成4号車博多方の扉は車両の中心にあるため、座席とのずれはない。
お召し列車としては1986年（昭和61年）5月以降は100系が使われた。0系時代とは違い、100系に特別な装飾が一切なされないのは、運行責任者である国鉄やJRおよび警備側が無線連絡をとることで通常の列車とお召し列車の区別がつくようになったためである。新型車両として300系や500系、700系が主流となってもすぐには切り替えず、しばらくの間は100系が使われていた。これは、100系にある個室や2階建てグリーン車の方が警備上都合が良い（1階に警備員を配置できるので同じ車両で警備することができる）ためである。100系のグリーン車がすべて消滅し、一時期は700系グリーン車が一般編成に混ざって使用されていた。2010年（平成22年）6月12日からは、N700系のグリーン車が使用され始めた。
100系は、300系から採用されているボルスタレス台車の試験車としても活躍した。試作台車として製作されたDT9023A, B, C, D, E, Fの6種類が試験で使用された。A, Bは0系用ボルスタレス試作台車のDT9022の改良版で1985年に製作された。同年に925形に搭載されて270km/h試験、翌1986年にX編成での210km/h走行試験が実施され、100系用のDT202よりも乗り心地の改善と横圧の減少が確認された。C, Dが乗り心地の改良版で輪軸、駆動装置、軸箱支持装置をA, Bから流用している。1987年に製作され、翌1988年から100系に搭載されて営業運転で使用、30万kmの走行を行った。E, Fは1989年に製作された300系仕様のプロトタイプであった。220 km/hでの走行試験を実施後、C, Dと同じく営業運転での30万kmの走行を行った。1991年にはV編成を使用して275km/hでの走行試験を行った。軸箱支持方式は、主にJR東海が「円錐積層ゴム式」と「円筒積層ゴムコイルばね併用式」を、JR西日本がV編成を使用して「軸はり式」を試験走行を実施した。「円錐積層ゴムコイルばね併用式」が300系、700系（JR東海所有分）、N700系（16両編成）に、「軸はり式」が500系、700系（JR西日本所有分）、N700系（8両編成）に採用された。
2007年9月にK54編成 の鉄製骨組みやステンレス製屋根から、2009年6月にもK53編成2号車の鉄製骨組みからひびが発見されるなど、老朽化が進んでいるとみられるトラブルが発生した。
1985年10月1日から、東京駅 - 博多駅間の「ひかり」1往復（X0編成）で営業運転を開始した。食堂車を組み込んだX編成が1987年まで増備され、順次運用列車が増やされた。国鉄分割民営化後の1988年3月13日からは、食堂車に代わってカフェテリアを組み込んだG編成が、東京駅 - 新大阪駅間の「ひかり」3往復で運用を開始した。1989年3月11日からは、食堂車を含む2階建て車両を4両組み込んだV編成が、東京駅 - 博多駅間の「ひかり」4往復で運用を開始した。また、同改正からG編成が新大阪以西でも運用されるようになった。100系を「ひかり」運用に投入していくことで、0系H・NH・N編成を淘汰していった。1992年3月14日ダイヤ改正までに16両編成66本が揃った。同改正において、300系が登場し、「ひかり」運用でも徐々に使用されているようになると、とくにG編成は「こだま」運用にシフトした。それによって東海道区間に残る0系を淘汰した。2000年10月1日ダイヤ改正では、JR東海所有のG編成が定期「ひかり」から撤退し、臨時「ひかり」と「こだま」で運用されるようになる。また、山陽区間で「こだま」として運転されるP編成（4両編成）が登場した。P編成の当初の運用区間は姫路駅 - 博多駅間であった。2003年8月22日の「ひかり179号」で定期「ひかり」運用から撤退した。同年9月16日の「ひかり309号」（G47編成）をもって100系は東海道新幹線から完全に撤退した。ただし、新大阪駅 - 鳥飼基地間の回送列車は2010年3月12日まで走行していた。また、2003年度中に、JR東海所有分の100系はすべて廃車になった。2003年10月1日のダイヤ改正以降、100系の定期運用は山陽区間における「こだま」のみとなった。K編成は新大阪駅 - 博多駅間で運用されるが、P編成の運用区間が岡山駅 - 博多駅間に縮小された。0系引退に伴う2008年12月1日のダイヤ修正以後、500系V編成の投入や「こだま」自体の減少によって一部編成に廃車が出ていたが、2011年3月12日のダイヤ改正で運用区間を岡山駅 - 博多駅間に縮小し、P編成は運用から撤退した。なお、鳥飼基地での夜間滞泊運用は2010年3月13日のダイヤ改正で消滅している。2011年12月1日にはさらに運用が縮小され、朝晩を中心に5本のみで運用された。2012年3月14日をもって定期運用から撤退し、同月16日のさよなら運転「ひかり445号」（K55編成）をもって営業運転から撤退した。
東海道区間では2003年9月をもって運用終了した100系だが、山陽区間においてはK編成・P編成による「こだま」運用が続けられていた。しかし、前述の走行性能差の問題があることや、経年劣化が進行していることに加え、「のぞみ」のN700系化に伴う500系の8両化改造・「こだま」転用が2008年12月から行われ、さらに2011年3月12日の山陽・九州新幹線直通列車「みずほ」「さくら」への専用車両となるN700系7000番台・8000番台投入に伴う700系7000番台による「こだま」運用への充当に伴い、運用は縮小していった。P編成については2011年3月12日のダイヤ改正で運用離脱（上述）したが、残る100系K編成も2010年12月17日のプレスリリースで2011年度中に全廃する予定であることが発表された。2010年7月2日に、6両編成（K編成）3本を落成当時の白3号と青20号の車体塗装に復元することがJR西日本から発表された。2011年12月16日、この発表日の次のダイヤ改正日である2012年3月17日において、300系とともに運用終了となることが発表された。2012年3月14日のこだま766号をもって定期運用を終了し、3月16日に最終列車として臨時列車のひかり445号（岡山→博多）が運行され、100系の運用がすべて終了した。
最終的に本系列として実現する0系後継車の構想は1981年ごろには既に存在し、今後の国鉄車両の方向性を示すものの一つとして各種メディアや『鉄道ファン』などの鉄道雑誌に取り上げられた。当時公表された構想図のうち、先頭部形状や塗色については大まかな概念図が主であったが、アコモデーションのそれは2階建食堂車のレイアウトやグリーン個室など、この時点で後年の実車にかなり近いものであった。また、実現しなかったものでは2階部分をフリースペースのラウンジとした案もあった。これらの案に基づいて、浜松工場では2階建て車両のモックアップが制作された。また、V編成「グランドひかり」以外の編成による「ひかり」の通称として「スーパーひかり」が使われることがあった。この呼称は、前述の構想とは別の、300系列車およびその源流の超高速運転構想における仮称が転用されたものである。本形式は、鉄道ファンが新幹線に興味をむけるきっかけになったという意見もある。それまで新幹線車両は0系が20年以上継続生産されており、基本的な形態の変化がなかったこと、200系もメカニズムは新規ながら外見はほぼ0系と同じであったため、新幹線電車は鉄道趣味の対象にならないという認識であったが、本形式の接客設備やスタイルが一般に注目されるものであったことから、徐々にカメラを向けるファンが増えていったという。
3番目のシリンダーは、LT＆S.Rの多くのストップ間で加速を高めるために提供された。1935年から、LMS は非常によく似たシンプルな2気筒設計の構築に切り替えた。1941年に2つのクラスがダービーワークスからのオーバーホールから解放されたのと同時に、ジュビリークラス4-6-0がダービーステーションで失敗した。2つの戦車が引き継ぎ、わずか25分遅れで列車をセントパンクラスに運んだ。2500号は、ロンドン・ミッドランド・アンド・スコットランド鉄道（LMS）のロンドン・ティルバリー・サウスエンド線専用に設計された37両の急行旅客用機関車の最初のものであり、混雑作業には強力すぎた。内側のシリンダーとバルブギアは、追加のメンテナンスを生じさせ、他の業務には過剰と見なされた。機関車は1934年にLMSダービーワークスで製造された。本形式は1960年から1962年に廃車された。No. 2500は生き残り、国立鉄道博物館のシルドン移動博物館に展示されている。この形式唯一の現存車両で、LMS標準の黒の塗装をしている。
山口県出身。マウスプロモーション所属。以前はE-sprinG、アールグルッペに所属していた。方言は山口弁。趣味・特技は三味線・土いじり・収納・歯科衛生士免許。
吉田研作（よしだ けんさく、1948年8月4日- ）は、日本の英語学・英語教育学者、上智大学特任教授。
京都府生まれ。上智大学外国語学部英語学科卒業。同大学大学院言語学専攻修士課程修了。ミシガン大学大学院博士課程修了。上智大学外国語学部講師、助教授、教授、学部長、上智大学特別招聘教授、言語教育研究センターー長。
2012年に実際にバチカンの壁で起きたホルヘ・マリオ・ベルゴリオ枢機卿(現教皇)と教皇ベネディクト16世(元教皇)の対話を描く。
2017年9月6日、Netflixは監督フェルナンド・メイレレス、脚本アンソニー・マクカーテンによる新作の『The Pope』の製作を開始したと報じられた。アンソニー・ホプキンスとジョナサン・プライスがそれぞれ教皇ベネディクト16世とホルヘ・マリオ・ベルゴリオ枢機卿を演じた。撮影はアルゼンチンで11月に開始されるように設定された。2018年4月8日の時点で、ローマでの撮影が開始されていた。
国土交通省が定める川幅とは河川敷を含めた両岸の堤防までの間の距離としている。鴻巣市内での荒川で常時水が流れる幅は数十mほどだが、2008年2月に国土交通省荒川上流河川事務所の調査によって、鴻巣市と吉見町を結ぶ埼玉県道27号東松山鴻巣線の間の荒川の距離が2,537mあることが確認され、日本最長の川幅として認定された。こうした経緯から、2009年に鴻巣市はまちおこしの一環として市内の飲食店に「川幅日本一」にちなんだうどんの開発を依頼し、同年8月に「こうのす川幅うどん」が誕生した。麺の幅が7cmから8cmといった様に通常の麺類より幅広いことや、川の流れをモチーフにした滑らかな食感が特徴であるが、味やうどんの幅は各店舗ごとに異なるという。2012年の時点で「こうのす川幅うどん」は市内の10店舗で、ラーメンや乾麺を含めると13店舗で販売されているが、麺類以外にも海鮮丼、ハンバーグ、和菓子、漬物、パン、カツ、パスタなどの川幅にちなんだ料理の開発が行われていることから、市ではこれらの総称を「川幅グルメ」として紹介している。
グレゴリー・チャイティン（Gregory "Greg" J. Chaitin, 1947年 - ）は、アルゼンチン出身、アメリカ在住の数学者、コンピュータ科学者。1960年代に情報理論の分野に、ゲーデルの不完全性定理とよく似た現象を見いだす。つまり、その分野上での決定不可能な命題を発見し別種の不完全性定理を得た。チャイティンの定理によると、十分な算術を表現可能などのような理論においても、いかなる数であろうともcよりも大きなコルモゴロフ複雑性を有することがその理論上では証明できないような、上限 c が存在する。ゲーデルの定理が嘘つきのパラドックスと関係しているのに対し、チャイティンの結果はベリーのパラドックスに関係している。1995年に、メイン大学から博士号を授与される。IBMのトーマス・J・ワトソン研究所に勤務した後、現在はリオデジャネイロ連邦大学に在籍。幾つかの本を執筆しており、日本語に訳されている。
東北大学大学院教育学研究科（とうほくだいがくだいがくいんきょういくがくけんきゅうか、英称:Graduate School of Education）は、東北大学大学院に設置される研究科の一つである。また、東北大学教育学部（とうほくだいがくきょういくがくぶ、英称:School of Education）は、東北大学に設置される学部の一つである。
1864年にロシア・パヴロフスクで作曲された。パヴロフスクで『帝都ポルカ』という題名で初演された後、同年12月4日にフォルクスガルテンにおいて『帝都はひとつ、ウィーンはひとつ』という題名でウィーン市民に披露された。曲名は、アドルフ・ボイエルレ（1786年 - 1859年）によるジングシュピール『アリーネあるいは別の世界の一部であるウィーン』（1822年にレオポルトシュタット劇場で初演）からの引用である。
アレクサンドル・イヴァーノヴィチ・オステルマーン＝トルストーイ伯爵（ロシア語: Алекса́ндр Ива́нович Остерма́н-Толсто́й, 1772年 - 1857年2月12日）は、ロシア帝国の貴族、ナポレオン戦争期の将軍。名門貴族トルストイ家の一員。トルストイは1798年に少将、1805年に中将となった。その1805年に北ドイツへの遠征から戻ると、サンクトペテルブルク総督に任命された。トルストイは有名な外交官・政治家であったアンドレイ・オステルマン伯爵の外孫にあたり、1811年に子供のない叔父イヴァン・オステルマンが死ぬと、オステルマン家の家督を継承し、オステルマン＝トルストイ姓を名乗った。彼は1812年ロシア戦役では、ヨハン・フォン・クレナウが全軍を統率する反ナポレオン軍の第4軍団の司令官となった。オステルマン＝トルストイは1813年5月の21日から22日にかけて行われたバウツェンの戦いで負傷した。その後ドレスデンの戦い、クルムの戦い、ライプツィヒの戦いに参加した。クルムの戦いでは負傷し左手を失ったがドミニク・ヴァンダムを捕虜とする勝利に貢献した。1815年、オステルマン＝トルストイは外交上の使命を帯びて短期間パリに滞在した。そして1817年に歩兵師団の軍司令官に就任した。彼はフランスとイタリアで数年を過ごした後、1831年に探検家・歴史学者のヤーコプ・フィリップ・ファルメライヤーが率いるオリエント調査団に加わって中東に赴いた。オステルマン＝トルストイは1837年、レマン湖畔に居を構え、1857年に同地で未婚のまま亡くなった。
黎 庶昌（れい しょしょう、Li Shuchang、1837年 ‐ 1897年）、字は蒓斎は、清末の外交官。
貴州省遵義出身。鄭珍について学んだ。1870年より呉江県・青浦県の知県を務めた後、曽国藩の幕僚となり、桐城派の文章を学んだ。張裕釗・呉汝綸・薛福成とともに「曽門四弟子」と称された。1876年、郭嵩燾がイギリスに公使として赴くと、参事官として同行した。ベルギー、スウェーデン、ポルトガル、オーストリアを歴訪し、その記録を『西洋雑志』としてまとめた。1881年、何如璋の後任の公使として日本に派遣された。1884年に帰国したものの、1887年に再び駐日公使に就任した。公使在任中に中国国内ですでに散逸した古典籍の収集に尽力し、『古逸叢書』としてまとめた。離任時には日本人が列をなして送ったという。帰国後は川東道などの職についた。
創建は不詳。『日本三代実録』元慶6年（882年）10月9日条に、従五位を授けられた丹波国荒井神の記載があり、その頃の存在は確認されている。当社が郡内の古社であり、また当地を「志麻郷」と言ったことなどから、平安時代中期の『延喜式神名帳』に記載される式内社「丹波国船井郡 嶋物部神社」の論社とされている。当社には隣接して西光寺があり、神仏分離までは当社に神官はおらず西光寺の僧が奉仕していた。永正16年（1519年）、永禄9年（1566年）、明暦3年（1657年）には建造・補修がなされており、棟札が現存しておる。明治6年、近代社格制度において村社に列した。
GetAmped（ゲットアンプド）はサイバーステップが開発したWindows、Macintosh用のオンライン3D対戦アクションゲーム。1.5～2頭身のキャラクターが格闘を繰り広げる。最大16人まで同時対戦が可能。何度もサービス開始・停止を繰り返してきたが、現在はサイバーステップが「ゲットアンプドX」でサービス運営中。主に「GA」と称される。当初のGAはネット対戦時に課金する制度だったが、ガンホー・オンライン・エンターテイメントに運営が移管されてからは一部のアイテム購入時に課金する方式をとり、プレイ自体は無料となった。
「オリジナルスキンエディットシステム」により、頭部パーツを変形させたり、頭や顔のテクスチャを編集でき、自分だけのオリジナルのキャラを作成することができる。このオリジナルスキンは配布することもでき、配布されているスキンは誰でも利用可能。（ただし、加工して使うことは不可）スキンは最大3つまで登録することができる。4つ目から登録するときは、既存のスキンを上書きすることになる。有料のゲーム内アイテムを使うことにより、登録できるスキンの数を増やすことも可能。（最大5つまで）
2000年7月結成。これまでに4枚のマキシシングル、1枚のアナログEPを制作。iPhone/Android ゲームアプリへの楽曲提供や、サウンドトラックの配信なども行う。現在は、ライブ・レコーディング・ミュージックビデオまでの全工程を、完全セルフプロデュースで制作する体制を構築。枠にとらわれない自由度の高い活動スタイルを確立している。
1653年に都市として設立されたが、正式に認可されたのは、1775年にグスタフ3世によってである。クオピオには東フィンランド大学などいくつかの教育機関があり、学生が多く住む街でもある。市内プイヨ丘にはクオピオのシンボルであるプイヨタワーが立っている。現在のタワーは1963年に完成した3代目で、初代は1856年、2代目は1906年に建てられた。タワー周辺にはスキージャンプ台やクロスカントリーコースなどスポーツ施設が設けられ、市民の憩いの場ともなっている。スキージャンプのワールドカップが毎年開催されている。
創立後、千葉県柏市にあるJリーグ：柏レイソルの運営補助および警備業務を受託するとともに日本テレビワーク24との業務提携によりJリーグ：東京ヴェルディの運営補助および警備業務とスポーツイベントの運営補助および警備業務に特化している。プロ野球会場係員及び駐車場警備やCM撮影などロケーション撮影警備、男女ゴルフトーナメント会場警備、常駐警備や道路工事や建築現場の交通警備も行なう。その他、エコ事業部を創設し環境問題をテーマに株式会社プロマテリアルに出資し二酸化炭素 (CO₂) のほか窒素酸化物 (NOₓ) 、硫黄酸化物 (SOₓ) を削減するエマルジョン燃料製造装置「エコイラー」の開発に参加。またスターリングエンジンの販売を行っている。同時に株式会社セーフティーコムに出資しマイクロバブル発生装置の活用を提案し商品「シルキーバブ」の販売代理店となっている。
ヴィングストは、エルベ川が北海に注ぐ河口から約 35 km 東、オーステ川下流域のやや西側に位置する。この町の集落はおおむねヴィングスト丘陵に位置している。それは連邦道 B73号線および観光街道「緑の海岸道路」沿いのヘムモールの北西にあたる。ヴィングスト町の南西部にバルク湖がある。
出典: 1910年、1925年 - 1939年、1950年、1987年 - 2017年（それぞれ12月31日時点）
図柄: 緑地。銀色の山に銀色のモミの木。左右に金色の穀物の穂。解説: モミの木は、太古からのヴィングストの森を意味している。穀物の穂は、住民を養ってきた農業を表している。
ヴァルト博物館（森の博物館）は、ヴィングストの森の動植物を展示している。この博物館は1966年に開館した。2013年に、特に子供向けに、人間によって危機に瀕した動植物が生息域の間で助け合う関係を明らかにするよう、インタラクティブな展示をコンセプトにリニューアルされた。この博物館は、保護文化財に指定された300年前の木組み建築の中に入居している。この建物は、1739年にヴィングスト唯一の学校として記録されており、その古さは確実に証明されている。ここには小さな教室が1つと教員のための小さな宿舎があるだけだった。ヴァッサーミューレ地区の、ヴィングスト動物園やドイツ・オリンプの近くにある博物館は、申請によって開館する。この博物館は、2011年に組織された支援協会が近代的な博物館のコンセプトに基づき活動を行っている。
現在のヴィングスト動物園は、1972年の夏に動物販売業者ルーエによってベビー＝ツォー（子供動物園）として開園した。ここは専ら、他の動物園から、多く生まれすぎた子供や親が育児放棄した子供の動物を受け容れていた。そうした動物の赤ちゃんが買い取られ、飼育係によって育てられた。その子供たちは往々にして動物園の動物の「第二世代」であり、その両親が「野生の捕獲物」であるのに対して、人間とともに暮らしていた。開園当初多くの檻が少し狭かった。2000年頃からヴィングスト動物園に新しいコンセプトが導入された。現在ヴィングスト動物園では、広々とした自然を模して造られた檻で動物のグループをゆっくり観察することができる。2006年/07年、動物園はオオカミとクマの世界が拡張された。動物園の中核エリアであるふれあいエリアは2009年に新しく造られたもので、ニーダーザクセンの農場の姿で造られている。2012年からホワイトタイガーの「Tamuti」がいる。
ヴィングストにはハンブルクからクックスハーフェンへの鉄道（スタート・ウンターエルベ交通会社 mbH）の駅（旧ヘフトグルーベ駅、現在はヴィングスト駅）がある。連邦道 B73号線がシュターデを、B27号線がクックスハーフェンを経由して、この町を広域自動車道に接続している。ヴィングスト周辺には良く整備された自転車道がある。旅客近郊交通は、オンデマンド乗合タクシーが担っている。
もともとは1975年1月29日にジム・クロケット・プロモーションズ（JCP）が創設したミッドアトランティック版NWA世界タッグチーム王座であった。1991年にJCPがテッド・ターナーに買収され、WCWに変わったのに伴い、WCW世界タッグチーム王座に改称された。しかし、1992年にテリー・ゴディ & スティーブ・ウィリアムス組がトーナメントを制してNWAタッグチーム王座を獲得するまでNWAから認められていなかった。以降はWCWのNWA脱退まで統一王座としてタイトルマッチが行われていた。2001年にWCW崩壊。そしてWCWがWWFに買収されたことにより、WWFのタイトルとなったが、11月18日にWWF世界タッグチーム王座と統一された。
アメリカ合衆国国勢調査局によると 、ドッジ郡区は、36.6平方マイル（94.78平方キロメートル）で、このうち、36.57平方マイル（94.7平方キロメートル、99.92パーセント）は土地であり、0.03平方マイル（0.08平方キロメートル、0.08パーセント）は水域。
マーカス・アロンゾ・ハンナは、1837年9月24日、ニュー・リズボン (1895年にリズボンと改称) においてレオナルドとサマンサの間に生まれた。レオナルドの父ベンジャミン・ハンナは、スコットランド系移民のクエーカー教徒であり、ニュー・リズボンで富裕な商店主であった。レオナルドは、乗馬中の事故で脊椎に傷害を負うまでニュー・リズボンがあるコロンビアナ郡で営業した。事故の後、親族が経営していた現在まで続く食料雑貨卸売会社B・LアンドT・ハンナに加わった。サマンサは旧姓をコンバースといい、11歳のときにバーモント州から西へと転居した。イギリス系であるが、おそらくアイルランド人とフランスのユグノーの子孫と思われる。マークの伯父カーゼイ・ハンナは、マークを「チビで強くていかつい、ずんぐりとした」少年だと言った。 少年時代、マークは長老派教会の教義に基づいた教室を開いていた地元のパブリックスクールに学んでいた。 地元の少年らによる討論同好会に加わり，黒人はインディアンより不満の種となるかという問題について議論し、黒人側に立って討論した。ハンナ家は、水運の便が悪かったニュー・リズボンまでオハイオ川から運河を引くことに投資していた。 この投資は成功せず、一家は多額の資産を失った。1850年代の初期には、ハンナ家の人々の多くはニュー・リズボンを離れた。レオナルドは、兄弟であるロバートの共同経営者としてクリーブランドにおいて雑貨商を始め、家族も1852年には同地に転居した。 マークは、クリーブランドにおいて、何校かのパブリックスクールに通い、中でもクリーブランド中央高校ではジョン・ロックフェラーと同級となった。高校卒業後の1857年、ウェスタン・リザーブ大学に入学するが、厳粛であるべき儀式の秩序を乱したとして退学させられる。マークは家業について下積みから学んで多くの能力を身につけた。
南北戦争が勃発するまでに、マークは事業の主たる参画者になっていた。父が脊椎の障碍が元で生じた病気によって1862年12月15日に死亡するが、マークは、父の死亡前から共同経営者になっていた。病身の父と自身の事業での責任を抱えていたが、マークは、代わりの者を雇って入営させることで北軍への入隊を免れることはできなかった。そこで、主としてクリーブランドの若い実業家たちで構成されていた州兵の連隊であるペリー・ライト歩兵隊に入隊した。1864年、マークの所属する連隊は、第150オハイオ歩兵隊として実戦に召集され、ワシントンD.C.防衛の拠点の一つスティーブンス要塞に派遣された。ペリー・ライト歩兵隊が任務にあったとき、南軍のジュバル・アーリー将軍がワシントンへの欺瞞的攻撃を行ったため、短期間ながら戦闘が生じた。しかし、少尉に任じられていたマークは、戦死者をオハイオまで移送する任に当たっていたため、この戦闘には参加していない。連隊のこの任務は1864年8月に解除された。 戦後、マークは、北軍士官とその子弟の団体である合衆国忠誠軍団軍人会のオハイオ管区メンバーに選出された。
南北戦争終結前から、マークは、1862年にフィニッシングスクールから戻って間もないシャーロット・オーガスタ・ローズと出会い、恋仲になっていた。シャーロットの父ダニエル・ローズは、熱心な民主党員であり、1860年の大統領選挙に民主党から立候補して敗れたイリノイ州選出の上院議員スティーブン・ダグラスの遠縁であった。そのため、マークが同州選出の下院議員を経て大統領選に勝利したアブラハム・リンカーンを支援していた事実がダニエルには気に入らなかったが、最後には折れ、1864年9月27日、マークとシャーロットは結婚した。1850年代と60年代、クリーブランドは大きく成長し、湖岸の小都市から五大湖沿岸屈指の商業都市となり、オハイオ州南部のシンシナティと張り合うほどになった。 1865年に平和が回復すると、マークは独立して事業に乗り出した。石油製品の需要を見越し、精製所を設立し、快速湖上輸送汽船「ラック・ラ・ベル」に多額の投資をしたが、いずれも保険をかけないまま、船は沈没し、製油所は火災に遭った。この損失により、破産寸前に追い込まれた。 マークの伝記を執筆したハーバード・クロリーによれば、「彼は実業家人生における最初の9年間、経験以外のものはほとんど何も得られなかった」という。 岳父ダニエルは、マークの素質を高く買っていたため、1867年、彼を自分の会社の共同経営者として迎え、自身はほどなく引退した。この会社がローズ社 (後のM・A・ハンナ社) であり、主として石炭と鉄鋼を商っていたが、マークの経営のもとで多角化した。 同社は鉄道事業、特に、同社の貨物輸送を担っていたペンシルバニア鉄道の経営から手を引いたが、後にマークは同鉄道の専用線を含む2つの鉄道会社の取締役になっている。1868年の大統領選挙では、共和党から出馬した北軍の将軍ユリシーズ・グラントを支持した。戦争中に行われたドル紙幣の増発によるインフレのため、商人らは1ドル紙幣を35セント金貨と等価として受け取っており、ローズ社のカナダにおける取引に支障をきたしていたのである。マークは、当選したグラントに通貨の価値を回復させる政策の実行を期待していた。 会社は多くの船舶を建造し、それ以外に各事業からも利益を得たが、その際、ローズ社の汽船が用いられた。 マークは、また、クリーブランドのオペラハウスを買収し、利用料が十分支払えないときでも開場を許した。グラント政権の4年の間に、マークは政治に身を置くことになった。最初は純粋に地元の政治に関心を持ち、市やカヤホガ郡の公職に共和党の候補を推した。 1869年にはクリーブランドの教育委員に選出されたが、その頃、頻繁に事業のために出張しており、会議には所定の半分以下しか出席しなかった。 1873年、マークは地元での不祥事と党幹部の圧力に嫌気が差し、改革を掲げてクリーブランド市長選に立候補した民主党の候補者を当選させるために、短期間ながら他の共和党員と党を離れた。
1880年、「クリーブランド・ヘラルド」新聞社を傘下に収める。このことは、クリーブランドの共和党系新聞「クリーブランド・リーダー」のオーナーであったエドウィン・カウルズの怒りを買った。マークが新聞社を手放すまでの5年間、カウルズは自分の新聞で辛辣に攻撃を加えた。マークの伝記を書いたウィリアム・T・ホーナーによれば、この逸話が10年以上後にハースト系の各紙によって発展することになる報道に見られるマークの否定的イメージの始まりであったという。 カウルズの新聞は、マークに「マーカス・オーレリアス」という渾名をつけて個人攻撃を加えた。この渾名は、同名のローマ皇帝から取っただけのものであり、実際の皇帝の事績によるものではないが、その後のマークはそう呼ばれ続けることになった。1880年時点での現職大統領ラザフォード・ヘイズは2期目を望まなかったので、36回もの指名投票を経て、共和党はオハイオ州選出の下院議員ジェームズ・ガーフィールドを指名候補とした。被指名者は、共和党全国大会にオハイオ州人の同僚、財務長官ジョン・シャーマンの運動のマネージャーとして参加していた。ガーフィールドはシャーマンを推薦する演説を行って代議員らに感銘を与えたが、むしろ候補者として押し上げられた。マークはこの全国大会には出席しなかったが、選挙戦では非常に活動的であった。ガーフィールドの個人での選挙戦にかかる費用を工面するため、実業家からなる献金団体の設立を助けた。ガーフィールドは、いわゆる玄関活動を展開、しばしば政治家や他の面会者を前にメンターの自宅で演説した。1904年、マークの死後、後継として上院議員となったチャールズ・ディックによれば、「ハンナ氏は、この国の個人としてガーフィールド氏の選挙にかかわった」という。伝記作家クロリーによれば、マークは、元大統領グラントとニューヨーク州選出の上院議員ロスコー・コンクリングの州内での応援演説実現の調整役をしていたという。また、クロリーは彼が2人の敵対者を説得してメンターのガーフィールドを訪問させたとしている。その2人とは、共和党内でガーフィールドの混和派（共和党）と対立していた守旧派（共和党）のメンバーである。グラントにメンターを訪問させることは、党の団結を示す上で重要であるとされた。グラント本人も1880年の大統領選挙出馬を模索していたが、彼の派閥はグラントに指名を獲得させることができなかったのである。グラントがマークの助力なしに訪問を決意したと示唆する説もあるが、伝記作家ホーナーは疑問を差し挟んでいる。ガーフィールドは公務員制度改革に意欲を示していたが、マークは選挙運動に協力した人々に官職をもって報いるべきと考えていたので、これには反対であった。それにもかかわらず、同じオハイオ州出身者としてマークはガーフィールドを強く支持し、11月の投票では、共和党からの立候補者としてガーフィールドが南北戦争における北軍将軍ウィンフィールド・スコット・ハンコックを僅差で破った。 マークは、ガーフィールドの選挙運動に企業家の協力をとりつけるため州内を奔走し、資金面で貢献した。ホーナーは、選挙戦におけるマークの貢献は報いられてしかるべきものと指摘するが、結果としてはガーフィールド政権において地位を得ようとはしなかった。政治的立場の違いからガーフィールドに何も求めなかったものとホーナーは推測している。ガーフィールドの政権は、彼自身の暗殺をもって6か月の短さで終わりを迎える。大統領の遺体がクリーブランドに運び込まれたとき、マークはその引取りを行う担当者となり、葬儀とレイクビュー墓地への埋葬を引き受けた。その墓地には、20数年後、マーク自身も埋葬されることとなった。1884年、当時上院議員であったシャーマンの大統領選出馬を支持し、1884年共和党全国大会代表選挙に臨んだ。ガーフィールドの後任大統領であったチェスター・A・アーサーも再選を模索したものの、共和党内からの反対に遭っていたのである。 マークがシャーマンを候補者として支持したのは、金本位制に賛成であり、事業上の問題の解決に貢献したからであるが、オハイオ州出身だからでもあった。 地元の集会ではカウルズの反対に阻まれたが、オハイオ州の大会で州の全国代表として選出された。全国大会では、同じくオハイオ州代表となっていた、シンシナティの判事でその後マークと20年以上にわたって政界で同様の地歩を築いていったジョセフ・ベンソン・フォラカーとともにシャーマンを推す勢力に加わった。オハイオ州の代表団は、シャーマン支持派とメイン州選出のジェイムズ・G・ブレイン上院議員を推す派との激しい対立に直面した。フォラカーはシャーマン支持演説で全国的な共感を得、マークも彼が指名を得られるように奮闘したが、ブレインが圧勝した。非オハイオ人である者が候補者となったことで、マークは1880年のときよりも共和党候補の支援に熱心でなくなった。ブレインは、民主党の候補者であるニューヨーク州知事グロバー・クリーブランドに敗れることになった。クリーブランド政権下では、マークは自分の事業を続けながら、シャーマンの再起のための準備をしたが、1885年まで接触することはなかった。そうしたこともあったものの、2人の間には平穏な関係が育まれた。 クリーブランド大統領は、マークをユニオン・パシフィック鉄道の取締役に指名した。同社の取締役の一部は政府が任命することになっていたからである。この指名にはシャーマンの推薦よるものとされている。マークの同社での働きは社長であるチャールズ・フランシス・アダムズ (2世)から高く評価された。石炭事業の知識によりこの分野の委員会のトップに就任することになった。 1885年と1887年には州知事に当選したフォラカーの選挙参謀と資金集めを務めている。