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EMDのルーツは、エンジニアリング会社であるエレクトロ・モーティブ・エンジニアリング・カンパニーと、エンジン製造会社であるウィントン・エンジン・コーポレーション（以下ウィントン）に遡る。1922年、ハロルド・L・ハミルトンとポール・ターナーによってエレクトロ・モーティブ・エンジニアリング・カンパニーがオハイオ州クリーブランドに設立された。ウィントンとともに、ガソリンエンジンを使用した鉄道車輌等を製造し、翌年には2両のガソリン式気動車を販売。1台はシカゴ・グレートウェスタン鉄道、もう1台はノーザン・パシフィック鉄道が購入し、1924年に納車された。両者とも非常に調子がよく、両鉄道会社も満足のいく成果を得たことで、設立したばかりの会社ながら良い仕事をする会社だという評判が広まった。1925年、会社の名前をエレクトロ・モーティブ・カンパニーへと変え、フルスケールの車両製造に乗り出した。レールカーは27台売れた。ハミルトンは「ディーゼル機関車の父」と呼べる存在である。彼は、疑うことなく電気式ディーゼルのシステムを各鉄道に説いていった。ハミルトンの鉄道人としてのキャリアは、サザン・パシフィック鉄道の消防係から始まり、大陸横断鉄道の機関車技術者を経てフロリダ・イースト・コースト鉄道の管理者となった。後にデンバーで自動車のマーケティング業務に携わった際、ハミルトンは初期の電化鉄道の経験と鉄道の必要性、そして大きく重い自動車に対面したことから、すぐに蒸気機関車よりも効率に優れる、内燃機関で発電してモータを駆動する機関車のシステムを考案した。彼はトラック販売の仕事を辞め、ホテルの一室に彼のパートナーと設計者と会社を開き、1923年に初めての電気式ディーゼルの鉄道車両を試作した。そして1920年代後半からは、ガソリンエンジンよりも高効率なディーゼルエンジンを鉄道車輌に搭載できないか検討を開始した。しかし、燃料噴射ポンプや補機類の開発に難航していた。ハミルトンは、その解決のためには1000万ドルの資金が必要だと見積もっていた。
ほぼ時期を同じくして、GMもディーゼルエンジンの可能性を探っていた。チャールズ・ケタリング率いるゼネラルモーターズ・リサーチ・コーポレーション（のちのリサーチ・ラボラトリーズ）は、1921年からディーゼルエンジンの試作を開始。のちにGMの社長となるアルフレッド・スローンもそれを後押しし、リサーチ・ラボラトリーズは他社にさきがけて極めて高精度の燃料噴射ポンプを完成させた。1930年、GMはウィントンとEMCを買収。エンジン本体製造のウィントン、エンジニアリングのEMCとGM、そして資金提供はGMという形態で、高性能ディーゼルエンジン開発を進めることとした。買収時には実用的な鉄道用ディーゼルエンジンは成功していない段階であったが、GMは鉄道車両製造部門への投資効果を確信し、1935年までにGM本社のあるシカゴのすぐ西、イリノイ州マコーミックの55番通りに新しい工場を建設した。当初は機関車本体のみをここで製造していたが、1938年からはエンジンも含めて車両全体を製造できる体制とした。そして、従来は完全受注生産（オーダーメイド）であった機関車を、メーカー側が用意した車種から選ぶという購入方法（レディ・メイド）への変更を行い、量産効果による大幅な車両価格低減（8万ドルから7万2000ドルへ）を実現した。
当初製造されていたのは201Aエンジンであるが、EMCは1930年代末までに強力なディーゼルエンジンを作り上げた。そのエンジンは、気筒あたりの排気量が567立方インチ（9.3リットル）であることにちなみ、567型と呼称された。このエンジンはOHC2ストロークのスーパーチャージャーつきエンジンで、気筒あたり4つの排気バルブを持つ。これをV型6気筒、V型8気筒、V型12気筒、V型16気筒に組み合わせて、要求される性能に答えた。そのエンジンは、まず最初はキャブ・ユニットタイプの旅客用機関車、Eシリーズに搭載されたが、EMCの目指すところは貨物用機関車であった。旅客輸送は、鉄道にとってあまり利益の出る事業ではない。蒸気機関車から貨物輸送の役割を奪うことこそ、大切な事業であった。EMCは貨物用機関車のユニット（運転台のある機関車とない機関車を組み合わせて使用する＝ユニット）、FTを試作し、全米でのデモ走行を開始した。デモは大成功し、とりわけ西部の鉄道は砂漠で蒸気機関車に水を補給する苦労から解放されるとしてFTを大歓迎した。EMCは1日1両のペースで機関車を製造し、600両を売り上げた。1941年1月1日、GMはEMCとウイントンのエンジン部門を統合し、エレクトロ・モーティブ・ディビジョン（EMD）を設立した。1941年以前に作られたGMの機関車はエレクトロ・モーティブ・コーポレーション（EMC）製である。その後、ウイントンは機関車用のエンジン以外、すなわち大型潜水艦や船舶、定置用ディーゼルエンジンの製造を、クリーブランド・ディーゼルエンジン・ディビジョンとして20年間続けた。
第二次世界大戦中、EMDは一時的に機関車の製造を中止した。ディーゼルエンジンはアメリカ海軍の船舶用に振り向けられたのである。機関車の製造を再開したのは1943年からであった。戦時物資の補給輸送のため、多くの機関車が必要となったのである。しかし、戦争はEMDにとって天恵であった。アメリカン・ロコモティブやボールドウィンなどのライバルメーカーが前近代的な蒸気機関車、スイッチャー（主に入換用のディーゼル機関車）などの製作に専念させられていく一方で、唯一EMDだけがディーゼル機関車の製造を続けることができたのである。終戦時、EMDの機関車製造はフル回転の状態であった。しかも、新型のF3や旅客用のEシリーズである。ボールドウインは、いまだ蒸気機関車列車全盛と錯誤していた。
1940年代末から1950年代初頭にかけて、アメリカの鉄道事業者は無煙化を推進した。そのほとんどはディーゼル化であったため、先述のALCOやボールドウイン、ライマ・ロコモティブ・ワークスなどの蒸気機関車メーカーや、大戦中に船舶を製造していたフェアバンクス・モースなどの新たなメーカーがディーゼル機関車製造に名乗りを上げた。多くの鉄道事業者は、まず数社から数ユニットずつ機関車を購入し、試用したのちに大量に発注したが、その多くはEMDに発注された。ここで発注されたのはFシリーズであり、F3からF7までを貨物用として、旅客用のE7やE8を蒸気機関車との置き換え用としての発注であった。旅客列車をディーゼル化する経済効果は貨物列車のそれほどではないが、蒸気機関車の煙から解放された乗客は「動く広告」であった。1949年、EMDはカナダのオンタリオ州ロンドンに新しく工場を開設した。GMの子会社であるゼネラルモーターズ・ディーゼル（GMD）が運営し、EMDの機関車のほかGMDが設計した車両も同様にカナダ国内や輸出向けに製造した。同年、EMDは新たな革命的な機関車、GP7を発表した。いわゆるスイッチャータイプを引き延ばしたような形態をしており、ディーゼルエンジンや発電機はフードと呼ばれるカバーで覆われ、そのフードは容易に着脱することができた。この形態は現代においてフード・ユニットと呼ばれるもので、フード部分は車幅が狭く、車体の片側に寄せられた運転台からは両方向の視界が確保されるものである。そして、剛性を車体ではなくフレームが受け持つ。この形態はメンテナンス製にも優れていることもあり、EMDが予期していたよりも大きな成功を収めた。そうして、ごくわずかな例外を除いて、アメリカ国内で製造されるアメリカ国内向け機関車は1960年代からフードユニットタイプのみが製造されている。EMDのライバルメーカーは、その製造ペースに追随することができなかった。まずライマが脱落し、ボールドウインやエンジンメーカーと合併してボールドウイン・ライマ・ハミルトン（BLH）が設立されたが、ボールドウインの率いる会社は長くは続かなかった。フェアバンクス・モースは革新的な機関車を製造したが販売的にふるわず、機関車製造から撤退した。ゼネラル・エレクトリックと組んだアルコだけが残った。アルコのディーゼル機関車の電気系統はGEが担当していた。1950年代初頭に、GEはガスタービンエンジンを使った自前の機関車を発表し、機関車製造に参入した。1950年代末までにはディーゼル機関車も開発した。そのころ、567型エンジンは改良が重ねられていた。初期の6気筒エンジンは600馬力（450kW）、V12型エンジンは900馬力（670kW）、V16型エンジン1350馬力（1010kW）であったが、1959年ころにはターボチャージャーを架装し、1963年10月から1966年1月までに製造された最終バージョンの567D3A型エンジンではV16で2500馬力（1860kW）を発揮するまでになっていた。
1966年、気筒あたりの排気量を拡大した645型エンジンが発表された。出力はノンターボのV12型とV8型ターボで1500馬力（1100kW）、V12型ターボで2300馬力（1700kW）、V16型ノンターボで2000馬力（1500kW）、V16型ターボで3000馬力（2200kW）であった。EMDはまた、SD45型機関車用に3600馬力（2700kW）を発生するV20型ターボエンジンを開発した。これは初の20気筒エンジンを採用した機関車である。最終型である645F型エンジンでは、V16型で3500馬力（2700kW）まで出力が向上された。1972年、モジュラーコントロールシステムを採用するなどしたコンセプト、Dash 2（形式に「-2」が付されることを意味する）を発表した。その代表は、機関車史上特筆すべきSD40-2であった。3,945両が製造され、SD40シリーズ全体では5,752両が製造された。そのほとんどは現在もなお使用されている。1984年、EMDのコントロールシステムはマイクロプロセッサを使用したものへと変更され、動輪の空転制御をコンピュータでするようになった。
1984年、EMDは710型エンジンと60シリーズ機関車を発表した。エンジンのラインナップは12気筒、16気筒、20気筒である。なお、645型エンジンを搭載した50シリーズ等は、引き続き1988年まで製造された。カナダとアメリカの自由貿易協定が1989年に発効した2年後の1991年、EMDは、マコーミック工場の機関車製造ラインをロンドンのGMDの工場に統合し、マコーミックの工場ではエンジンと発電機の製造に専念することにした。
1998年、EMDは2ストロークの710型エンジンを完全に置き換える、4ストロークの265型エンジンを発表した。このエンジンはH型エンジンとも呼ばれ、2008年現在も製造されている。1990年代前半、EMDは新たな2つの技術革新を迎えた。ひとつは低速時に粘着力が増し、信頼性も向上した交流での制御技術と、車輪・軌道双方の消耗を減少させる操舵台車の実用化である。1990年代に機関車のエンジン出力は6000馬力（4500kW）まで増強され、その成果はSD90MACに結実した。1999年、UPは単年度としては史上初の1000両の機関車をEMDに発注した。それはSD70Mであった（かつてスウェーデンのNOHABが1920年に1000両を受注したことがあった）。
2004年、CSXトランスポーテーションは、交流モータを使用するSD70MACより低燃費でメンテナンス性を向上させ、信頼性も増したSD70ACeを発注した。アメリカ合衆国環境保護庁（EPA）の鉄道車両に関する排出規制「Tier 2」に対応したもので、旧式となっていた2ストロークの710型エンジンを搭載している。2005年には、SD70MのTier 2対応型で直流モータを使用するSD70M-2をまずノーフォーク・サザン鉄道に納めた。その姉妹機であるSD70ACeと同じく710型エンジンを搭載している。EMDはISO9001とISO14001を取得している。
2004年6月、ウォールストリート・ジャーナルに、GMがEMDの売却先を探しているという記事が掲載された。翌2005年1月11日、ロイターが、これに名乗りを上げたエクイティがふたつあり、その週のうちに決まるという記事を配信した。数日後、GMはそれを裏付けるプレスリリースを発表。GMはEMDをグリーンブライア・エクイティグループLLCとバークシャー・パートナーズLLCへの売却に同意した。新たに設立された会社は、従来の「エレクトロ・モーティブ・ディビジョン」ではなく、「エレクトロ・モーティブ・ディーゼル」であり、EMDのブランドを残した社名となった。売却は4月4日までにすべて終了した。2010年6月1日、建設機械大手のキャタピラーの子会社であるプログレス・レール・サービシズが、EMDを所有するエクイティ2社からEMDを8億2000万ドルで買収する契約を結んだと発表した。合併作業は年末までに完了する予定であり、また当面イリノイ州ラグランジュの本社は維持され、CEOも続投することを発表している。
『その時歴史が動いた』は、NHKで放送されている『その時歴史が動いた』を登場人物・時代背景・心情を史実に基づいて編集し、わかりやすくコミック化した漫画作品集。発行はホーム社。販売は集英社。各ストーリーは1話完結の読み切り。文庫版は2010年7月現在、51巻に達している。文庫版の他に、季刊にて雑誌版（コミック特盛）が発行されることもあった。
特定非営利活動法人産学連携学会（さんがくれんけいがっかい、英語名　Japan Society for Intellectual Production）は、産学連携学の確立及び産学連携自体を発展させることを目的とする特定非営利活動法人（NPO）。主たる事務所を東京都調布市小島町1-11-6エンケ102（株）キャンパスクリエイト調布ブランチ内に、従たる事務所を北海道札幌市豊平区月寒西3条7-1-31に置いている。
1967年の4つのギターのための協奏曲「アンダルシア協奏曲」に続いて、1968年に2つのギターのための「マドリガル協奏曲」が作曲された。この曲は、小曲を連ねた組曲風の構成をとっており、スペインの古い旋律や、16世紀の作品や民謡などを材料に使いながらロドリーゴの個性を盛り込んだ作品である。タイトルの「マドリガル」は、深い意味はないと考えられており、ロドリーゴのルネサンス音楽に対する愛着の表明といった程度のものである。
企画は吉永小百合。中里恒子の同名小説は四十代と五十代の恋を描き、1977年の発表当時"時雨族"なる流行語を生んだ。吉永は発表直後に本を読み、「なんてきれいな話なの」と感動し、以来、年に一、二度読み返し、いつかは映画化したいと思い続けた。しかし、自身がこういうものをやりたいと口に出しても実らないことが多く、ずっと胸にしまっていた。具体的なことは何もなかったが、吉永は個人的に動き、既に没していた中里の代理人に自分の考えは伝えていた。東宝に打診するもよい返事はもらえず、岡田裕介に企画を持ち込んだが、この時は東映では企画が通らず。1997年に吉永が日活時代から付き合いの長いセントラル・アーツ代表の黒澤満プロデューサーに相談したら、黒澤から「もう少し待った方がいい」と言われた。念のため文藝春秋に映画化の状況を聞くと「いろんな女優さんから中里恒子さんの原作を映画化したいという打診が来ている」という話を聞き、代理人からも同じく他からのオファーがあると知らされ「それでは悲しすぎる......」と思った吉永は自分で話をまとめるからやらせていただけないかと頼むと、話を先にしていた吉永を待ってくれることになり、黒澤から「せめて映画化権だけでも取っておかないといけない」とアドバイスを受け、版権をもっている側と交渉したら、「吉永さんがやって下さるなら」と映画化権は獲得できた。吉永はスポンサーになってもらうためにフジテレビと交渉、人件費などが安く済むとしてセントラル・アーツ、フジテレビ、東映ビデオの共同製作となった。
しかし当時の日本映画を取り巻く状況では、このような性描写のないオーソドックスな大人の恋愛映画を製作できる見込みはなかった。1990年代の日本映画界は、アニメーション映画とテレビ局主導による映画に押され、どこも自社製作映画のヒットが出せず、年を追うごとにこの傾向が強くなった。東映は邦画大手の中ではコンスタントに自社製作を続けてはいたが、1970年代から制作投資を控えて、強固な興行網構築に乗り出した東宝と差が広がっていくばかりだった。東映は動画が手掛けるアニメの海外での版権収入が1990年代に伸びて、岡田茂東映会長が「アニメが当たってる間に何とかせい」とゲキを飛ばしたが、稼ぎ頭だった東映Vシネマを主力とするビデオ事業もオリジナルビデオの過剰乱立とブームの沈静化により1994年頃から売上げを落とし厳しい状況が続いた。特に伝統のヤクザ映画で赤字番組が続出し、配収5000万円などと、配収が一億円を割るというメジャー映画会社の劇場公開映画と思えない作品を出し始めた。いくら東映は二次使用、三次使用が強いといっても、あまりの不入り映画はテレビ局にも放映権を高く売れないし、レンタルビデオ店も引き取らない。1994年には年間の本番線約半分にアニメの乗せた。岡田は1990年代前後には東映一社で版権を持っておいた方がいいと、提携に頼らない自前で映画を作れと指示していたが、自社製作映画のあまりの成績の悪さに1996年に遂にキレ、「お前ら自前で映画を作るな! どこと組んでもいいからやれえー！赤字を出すな！」と号令をかけ、東映発足以来堅持して来た自社製作路線を軌道修正、「リスクの軽減やメディアミックス展開を狙いとして提携作品を強化せよ」と指示し、本作が製作された1998年は東映発足以来、自社製作が0になった。1997年は岡田がプロモートした『失楽園』と『新世紀エヴァンゲリオン』がメガヒットしたため、たまたま配収で前年比68.8%伸びたが、『失楽園』の映画とテレビドラマの大ヒットもあって性的描写が話題になる不倫劇が大流行となり、性描写一切なしで、いかにもメロドラマてんこ盛りの純愛ものを大真面目で作ろうという考えは、当時の状況では浮世離れしていた。撮影の木村大作は後に「今世紀最大の冒険映画」と評した。東映は岡田がOKしないと映画は製作されないため、吉永と渡哲也が二人で岡田に直談判に打って出て、「『時雨の記』をやらせて欲しい」と頼み込んだが、岡田は「これお客は来ないよ。気持ちは判るが、悪いけど来ないものに東映がカネ全部出して製る訳にいかない」と突っ撥ねたら、吉永が「絶対来させます。私、確信持って来させます」と言い切り、傍らの渡が「二人のギャラは要りません。ギャラなしで切符（前売券）も売りますから、とにかく製りましょうや」と言い切った。渡と岡田は古い仲だった。岡田は「損する訳にはいかないから」となお拒否したら、二人が「身銭切っても製りたい、二人の永年の想いで今ここに来たんです」とまで訴えるのでビックリし、岡田は「これは買いだ」と判断、「それならやる」と製作を決めた。「その代わり宣伝も徹してやってくれよ」と余分な条件を付け加えた。実際に吉永、渡はノーギャラで、撮影費用を抑えるために渡は石原プロモーションの車を使っていたがそういったものがない吉永はスタッフが運転するライトバンで移動、それほど彼女がどうしても演じたい作品だった。他の吉永主演映画と違い、クランクイン前の主要スタッフによる大々的な製作発表会見なしに撮影を開始した。
監督の澤井信一郎へは黒澤から「小説を読んでみてくれないか、いい企画だぞ」と勧められオファーを受けた。東映はこの前に灰谷健次郎原作の『天の瞳』を映画化する構想があり、澤井にオファーが出されていたが製作されなかった。澤井作品の多くの特徴でもあるプロデューサー、監督、脚本家のよる共同作業で脚本作りが行われたが、一番問題になったのは時代設定で、原作は肉体関係を結ばない男女の愛が共感を得ていたが、撮影当時の『失楽園』ばやりでは、これを映画でも踏襲するのは難しいと判断し、原作から設定を大きく変更した。原作は1964年東京オリンピック前後の設定であるが、当時の面影は東京にほとんど残ってなく、脚本の伊藤亮二のアイデアで昭和の終わりならロマネスクもあり得ただろうと考え、撮影当時でも風景がそのまま写せる平成元年（1989年）に設定を置きかえた。昭和にはまだそんな男女の恋もあり得た、その後は平成の恋愛になったという提示である。壬生を猛烈な企業戦士に設定し、日本の戦後を支えた企業戦士が晩年になってロマネスクを見つけ、昭和天皇崩御前後の平成元年に過労死するという設定に変えた。当時の人は天皇崩御前後の過熱報道はすぐに思い出せる出来事で、フィクションではあるが、二人の恋があの頃と同時進行している自分史の一部を呼び覚ますメリットを考えた。戦後日本の変貌をニュースフィルムで振り返っているが、当時はまだ文学も映画も、日本の高度成長期を支えた企業戦士を検証したものはなかった。それが不満だった澤井はその時代にスポットを当てた映画を作りたく、経済が豊かになり街も変貌したが同時に人の心も変えてしまったのではないか、との反省も込めようとした。また主人公の多江は原作ではもっとあっけらかんとしているが、女性の価値観を入れることで説得力を持たせた。
脚本執筆中、壬生役は決まっておらず澤井、黒澤、伊藤は頭を悩ませた。壬生は50代だがその世代でピンとくる人がおらず、残るは歌舞伎俳優から中村吉右衛門はどうかと検討しているときに、吉永は1996年の『わが心の銀河鉄道 宮沢賢治物語』での渡哲也の演技を見て、日活時代に青春映画で度々コンビを組んだ渡に相手役を頼んだ。渡との共演は、1966年『愛と死の記録』以来約30年ぶりで、「もう共演することはないかも」と思っていたため、20年ぶりに再会するという設定の物語と重なり合うようで演じやすかったという。多江に積極的に思いを打ち明ける壬生役は、寡黙で渋めなイメージの渡とは違うが、吉永は「昔、共演したころの渡さんは体育会系の海の男だったんです。思う事をストレートに言い、夢を実現させようとする壬生は、当時の渡さんのイメージです」と話した。また、渡が軟弱な男をやってくれるか極めて心配だったが快諾してくれてホッとしたとも語っている。一方、渡は吉永からの依頼にただただ嬉しかった。恋の手練れではなく初めて妻子以外に目移りして恋の手立てもわからず笑われるくらいに真っ直ぐ進む壬生には硬派な印象の渡はまさに適任だと澤井は思わず膝をうった。吉永は「多江はとても古典的な女性なんですけど、実はたおやかでしっかりしている。言葉で男の人を翻弄する場面もあって、そういう意味では悪い女かもしれません。でも、今まで自分を殺して生きて来た人が初めて本当の恋を知る。そこを感じて欲しいんです」、「すぐに肉体だけでなく、その前に心と心が深く結びつくことで幸せになっていく本当の恋は、人生に一度あるかないかでないでしょうか。普通は巡り合う前に諦めてしまうでしょう。最初に読んだときから、ある種のユートピアに惹かれて映画化をずっと待っていました」、「みなさんにああいう恋愛をして下さいというようなことではないですけど、ただ寿命がこれだけ延びて、いかに第二の人生を生きるかというのは大きなテーマだと思います」、「企画段階から意見を言った作品は他にもありますが、自分からやりたいと言って出演する映画は最初で最後かもしれません」「派手なアクション映画が多いハリウッドでも、メリル・ストリープのように良い作品に出続けている女優もいる。この作品を成功させたい」などと話した。
原作は二年間だが、映画では時間が埋められず間延びするため、実質の描写期間は5ヵ月に絞った。それでもなお中盤間延びするため、澤井が強く頭にあったフランソワ・トリュフォー監督の『隣の女』のトップシーンに用いられた倒叙法を取り入れ、中盤以降は時系列に捉われず構成している。黒澤プロデューサーが以前、仲村トオル出演映画でスペインのグラナダでロケをした際、グラナダの風景に強烈な印象を持ったため、グラナダロケに固執し、「金は何とかするからグラナダロケをやってくれ」と頼み、ロケハンなしのスペインロケを敢行。スタッフの手荷物を最小限にして製作費を浮かせた。木村大作は「風景は人生の移り変わりであり、大人の恋の裏付けでもあるんです。監督も風景を意欲的に各シーンに取り込もうと、生活感をともなった映像美を追求してきます」と話し、雪や雨にたたられたが、ライティング次第でどのようにも撮ってしまう"木村マジック"が冴え渡った。スタッフ・キャスト一同、「ターゲットはとにかく大人。若い観客に迎合する映画ばかりじゃしょうがない」と異口同音に話した。
1997年11月14日クランクイン。ここから断続的に1998年春までの撮影。スタジオ撮影は東映東京撮影所、多江の家など。ロケは京都、奈良、スペイン、鎌倉。紅葉の時期に吉永と渡のスケジュールが2日間しか取れず、紅葉シーンの撮影を京都と奈良でそれぞれ1日のみの計2日。京都常寂光寺、奈良県明日香村甘樫丘で夕景撮影など。その他の撮影順は不明で、神奈川県鎌倉市、北鎌倉駅、円覚寺、京都清水寺、1998年2月、京都常寂光寺他、スペイングラナダ、奈良県明日香村国営飛鳥歴史公園、唐招提寺、吉野山（1998年3月、4月）他でクランクアップ。
吉永は自身の企画でもあり、関わった人たちに絶対損をさせてはならないと多くのマスメディアに露出し、トークショーを18回開くなど宣伝に奔走した。吉永は芸歴30年を超える中で数えるほどしかトークショーをやったことはなかった。今後の東映のイメージ作りを打ち出すとし、1998年10月公開の今村昌平監督『カンゾー先生』、1999年1月公開の深作欣二監督『おもちゃ』と本作の三本を一括りにし「選びぬいて今秋から99春へ 三大名匠強力連作」をキャッチコピーに3本共通前売り券を1600円で1998年9月に発売した。
紀の川では1949年（昭和24年）より『十津川・紀の川総合開発事業』による河川総合開発事業が進められ、川上村大迫地点に大迫ダムの建設が農林省（現・農林水産省）の手によって行われていた。ただし主目的は「吉野川分水」による灌漑整備という利水であり大迫ダムには洪水調節目的は無く、治水事業としてのダム計画は行われていなかった。建設省近畿地方建設局（現・国土交通省近畿地方整備局）は『紀の川改修計画』の第一次改訂計画を1954年（昭和29年）に策定し、堤防整備を中心とした河川整備を行っていた。ところが1958年（昭和33年）8月25日の台風17号に引き続き、翌1959年（昭和34年）9月26日には伊勢湾台風が紀の川流域を襲い、壊滅的な被害を与えた。特に伊勢湾台風では『紀の川改修計画』で想定されたピーク時洪水流量（6,000トン／秒）を1,000トンも上回る7,000トン／秒の洪水流量を記録する過去最悪の洪水となり、多くの死傷者を出した。特に奈良県では前年の台風17号の災害復旧もままならない内に再度台風の被害を受け、歳入を大幅に超過する被害額となった。財政危機に見舞われた当時の奥田良三奈良県知事は第33回国会災害地対策特別委員会第4号(昭和34年11月5日）の参考人招致において、『紀の川に多目的ダムを建設して欲しい』と切実に訴えた。伊勢湾台風の洪水により紀の川の治水は根本的な変更を迫られた。建設省は1960年（昭和35年）に『紀の川修正総体計画』を策定、橋本市地点における計画ピーク時洪水流量を7,100トン／秒とし、その内2,700トン／秒をダムでカットする計画を立案した。ダム計画は当初大迫ダムに洪水調節目的を追加し、ダム堤高を11.0m引き上げ、総貯水容量も4倍にする計画変更を模索した。だが、大迫ダム嵩上げよりは新規のダム建設がより治水安全度が高まる事もあり、大迫ダム下流の川上村大滝に特定多目的ダムを建設する計画を1962年（昭和37年）に発表した。これが大滝ダムである。
大滝ダムが計画発表された当時、川上村では同じ地域に3ヶ所のダム計画が進められるという特異的な状況であった。既に1954年より大迫ダムの建設が開始されていたが、大滝ダムの他に奈良県営水力発電事業の一環として大迫ダム上流の川上村入之波地点に「入之波ダム計画」が進められていた。「入之波ダム計画」は後に大迫ダムに発電目的を加えることで計画中止となったが、大滝ダムについては村の中心部、399戸が完全に水没する他関連移転を含めると475世帯が移転を余儀無くされる。既に大迫ダムで151世帯が水没する上、これ以上のダム建設は村の存亡に関わるとして計画発表と同時に村を挙げての猛烈な反対運動が巻き起こった。この時期は全国で激しいダム建設反対運動が巻き起こっていた。福島県では田子倉ダム（只見川）で「田子倉ダム補償事件」に代表される補償金額を巡る激しい攻防、九州では松原ダム（筑後川）・下筌ダム（津江川）建設を巡る日本のダムの歴史に残る反対運動・蜂の巣城紛争が起こり、「九地建代執行水中乱闘事件」のような流血沙汰に発展していた。そして大滝ダムでも地権者団体との交渉が持たれたが、完全な平行線を辿っていた。更に1967年（昭和42年）5月11日には大迫ダム予定地左岸で地滑りが発生し、安全性の観点からもダム建設は不適当として住民は反対の意思をより固くした。その上紀の川の漁業権を持つ吉野漁業協同組合・川上村漁業協同組合も猛然とダム建設に反対し、補償交渉は決裂に等しい状況に陥る。1974年（昭和49年）、大迫ダムは完成したが大滝ダムの補償交渉は全く暗礁に乗り上げた。この頃東日本では利根川水系吾妻川に計画されている八ッ場ダムを巡る群馬県吾妻郡長野原町の官民一体となった反対運動が展開され、大滝ダムと同じ状況が展開されていた。この事から、一向に事態が進展しないダム事業の代名詞として『東の八ッ場、西の大滝』という言葉が関係者の間に広まっていった（なお、大滝ダム着工後は川辺川ダム（川辺川）がその後釜となっている）。遂に建設省は補償交渉における団体交渉を諦め、異例とも言える水没者一人一人との個別交渉へと方針を転換した。さらに同年7月20日、蜂の巣城紛争を教訓に施行された水源地域対策特別措置法（水特法）の対象ダムとなり、特に大滝ダムは水没世帯数が多い事から補償金額の嵩上げ・移転時金利優遇などといったより厚い水没地域対策を講じる事が可能な「水特法9条等指定ダム」に指定された。因みに同日に9条指定されたダムとしては他に浅瀬石川ダム（浅瀬石川）・御所ダム（雫石川）・川治ダム（鬼怒川）・手取川ダム（手取川）・竜門ダム（迫間川）・川辺川ダムがあるが、川辺川ダムを除き何れも大滝ダムより早く完成している。その後次第に補償に応じる住民が現れたが、個別交渉ゆえに事業は更に長期化した。止むを得ず土地収用法に基づく土地収用が行われた例もあったが、最終的には1996年（平成8年）頃までには概ね妥結するに至った。地域振興事業としては国道169号の整備を始め国道に沿った川上村官庁街の整備、村営ホテルや温泉宿泊施設の整備を行った。更に二十二社の一つとして平安時代中期に創建された由緒ある丹生川上神社上社が水没する事もあり、1998年（平成10年）に高台に遷座する作業が行われた。ところが移転後の跡地から遺跡が発見され、3年間に亘る発掘調査が行われた。この宮の平遺跡は縄文時代早期の大規模集落跡であり、この地は古代から人の住まう土地である事も判明した。日本の長期化ダム事業の代表例として、長い年月を掛けた補償は終了し1996年よりダム本体工事に取り掛かることとなったが、ここに漕ぎ着けるまで実に34年の月日が過ぎ去っていた。
大滝ダムは堤高100.0mの重力式コンクリートダムである。ダム本体の設計も数度の変更があり、当初は非常用洪水吐5門・常用洪水吐4門を備えるダムであった。1980年（昭和55年）頃にはウイングダムが左岸に付いていた。その後ダムのデザインについて建設省は「大滝ダム景観検討委員会」を設置、専門家のみならず川上村住民にアンケート調査を行って、6種類のデザインについて検討を行った。この結果現在のデザインとなったが特徴的なのは非常用洪水吐上端部のアーチ型のデザインであり、アーチ橋をモチーフにしたものとなっている。これは住民の意見を取り入れた初めての試みでもある。また、建設中は左岸部の国道沿いに「学べる建設ステーション」を設け、ダム建設現場を間近で見学できるようにしている。このステーションはオープンから1,440日目に来場者が20万人を突破している。目的は紀の川の洪水調節と正常な流量を維持する不特定利水、大迫ダムと共に奈良県北部（奈良市・生駒市・大和郡山市・天理市・桜井市・宇陀市・香芝市・大和高田市・橿原市・葛城市・御所市・生駒郡・高市郡・北葛城郡）の11市15町村への上水道供給に加え和歌山市を含む和歌山県北部地域・橋本市への上水道供給、和歌山市沿岸工業地域への工業用水道供給、そして関西電力による認可出力10,500kWの水力発電である。なお、洪水調節については1974年に改訂された『紀の川水系工事実施基本計画』に基づき、流域の宅地化進展による治水安全度を高める為に150年に1度の確率で起こる水害に備える計画に合わせた。そして河口部に建設している紀の川大堰と統合的に運用する事で、合理的な治水・利水を図ろうとしている。
ダムは2002年（平成14年）に本体が完成し、試験湛水を行い2003年（平成15年）に完成する予定であった。しかし試験湛水中の4月25日、川上村白屋地区で斜面に亀裂が発見された。住民からの通報により国土交通省は直ちに計器類を設置するなど監視を行い、5月11日には試験湛水を中断した。だがその後も亀裂は拡大し、白屋地区では家屋に亀裂が入るなど深刻な状況となった。事態を重視した川上村・川上村議会・川上村議会ダム対策委員会は国土交通省に対し抜本的な対策を要望、7月には特に亀裂が深刻な6戸について仮設住宅への移転を開始した。川上村の紀の川流域における地盤については、かねてから脆弱性が指摘されており、地滑りの危険性は1974年頃には既に金沢経済大学の吉岡金市や和田一雄らから問題提起されていた。実際に1967年には上流の大迫ダム建設地点で地滑りが発生しており、建設を強行しようとした農林省と川上村住民が小競り合いを起こしてもいた。建設省は地滑り対策について1999年（平成11年）に「貯水池斜面対策検討分科会」において深度50mまでのボーリング調査を行い、過去に地滑りを起こした形跡がない事、脆弱な地盤は範囲が狭いなどの検査結果を示した。これを基にして現在深度50mまでの地滑り域に対する恒久的地滑り対策を実施している。だが、公共事業の問題点追求を全国的に展開している「国土問題研究会」などは建設省（国土交通省）の対応について、地滑り危険度や地滑り対策の十分な検討を待たずに建設を急いだ事、亀裂が発生した後直ちに湛水を中止しなかった事などを厳しく非難している。白屋地区住民は全戸の永久移転を7月には要望し、10月末には国土交通省も白屋地区の土地買い上げと全戸移転を骨子とした補償策を受け入れたが、現在に至るまで恒久的移転は実現していない。この事についても厳しく糾弾を行っている。また、大滝ダムだけに依存しない治水対策の必要性も訴えている。具体的には狭窄部を開削し湛水被害を防ぐ事や、下流部の内水氾濫対策などを行い水害の危険度を分散させ、治水安全度を高めることでダムへの治水依存を軽減させるというものである。当初の建設事業費は230億円とされていたが、現在では3640億円まで増額されている。
また、この地すべり問題に関連して、移転を強いられた元の住民30人が、国に対し約9,000万円の支払いを求める訴訟を起こした。一審の奈良地裁は、2010年3月に、地すべりの予見性を認めたものの住民の損失は既に補償されているものとして、住民側の訴えを退けられた。二審の大阪高裁は、2011年7月13日に、仮設住宅への避難を余儀なくされた精神的な損害を認め、国の過失を認め約1,200万円の支払い（1人あたり100万円）を命じた。ただし、原告が求めた墓地などの移転費用は、既に補償が範囲だとして認めていない。住民、国双方が上告しなかったため、同年7月28日に判決が確定している。ダム建設を巡る訴訟で住民の訴えを認めたケースは、日本では初のことである。
住宅地の地価は、2014年（平成26年）1月1日に公表された公示地価によれば、穴川4-3-3の地点で15万円/m²となっている。
Advanced Medium Combat Aircraft (AMCA)第5世代ステルス機計画はダッソー ミラージュ2000、SEPECAT ジャギュア、ミコヤン MiG-23とMiG-27を含む既存の異なる戦闘機を置き換える目的の複数の要求を満たす汎用戦闘機のMedium Combat Aircraft (MCA)計画を発展したものである。航空機の開発計画の開発契約は2008年3月8日に調印された。MCA計画は多様な航空機の開発を維持して、生産と運用経費を削減するために立案された。2009年10月、インド空軍はADAにステルス性を備えるMedium Combat Aircraft (MCA)の開発に関する詳細な報告書を打診した。 同じ月に機体名称をインド空軍とインド海軍によってNext Generation Fighter Aircraft (NGFA)に変更されたが、ADA と DRDOは未だにMCAの分類符号を使用する。2009年2月、ADAの長官のPS Subramanyam はエアロインディア 2009 の演説で中型軍用機を開発するためにインド空軍と密接に協力していると述べた。さらにインド空軍による仕様は総重量が20トン近くで2基のGTX カヴェリターボファンエンジンを備える予定であると付け加えた。 2010年3月に航空機はAdvanced Medium Combat Aircraft (AMCA)に名称が変更された。
K 9とK 10のエンジン開発は2012年8月にガスタービン研究所(GTRE)で開始された。エンジンの開発は2015年に外国企業との合弁事業としてカヴェリエンジンの技術と合弁企業の技術を組み合わせて推力110-125 KTNのエンジンを開発する。2015年2月19日にエアロ インディア2015でTamilmaniの報告ではエンジンの開発はゼネラル エレクトリック、プラット & ホイットニー、ロールス ロイス、スネクマ、ユーロジェット、NPO サトゥールンとカヴェリエンジンの技術を組み合わせて推力110-125 kNのエンジンを開発するというものである。 エアロインディア2015でTamilmani はカヴィニ コアエンジンに合弁事業のEJ 200、スネクマ M88、 NPO Saturn AL-31-117あるいはゼネラル・エレクトリック F414のようなコアエンジンを組み合わせることで推力10-125 KNのエンジンを開発する可能性があるとした。フランスは非公式にAMCAのエンジンにスネクマM88エンジンと他の鍵となる技術の供与を打診したものの、アメリカはF-414とF-135の技術を取り入れたエンジンの完全な共同開発を打診した。 1月25日から27日のアメリカのオバマ大統領の訪問中にインドのような高温条件下でのHot-Engineのような先進的な可変サイクルエンジンの共同開発の可能性に関して協議された。 ロールス‐ロイスも同様に合弁事業でカヴェリエンジンとEJ2XXを原型とする新型エンジンの共同開発を持ちかけた。
エアロインディア2015でTamilmaniは2機の技術実証機と7機の試作機を予定し、最初の試作機は2015年末に製造される予定であると言及した。 2019年1月に2機の技術実証機と4機の試作機が試験段階に入る予定である。
HAL AMCAは遷音速時の空気抵抗を低減する目的でエリアルールに則った台形主翼と大型の胴体に全動式V型垂直尾翼を備えた多目的戦闘機である。飛行制御舵面には前縁と後縁のフラップ、エルロン、方向舵と全動式補助翼、これらと同様に空気ブレーキとして作用する。操縦席は単座で吸気口と主翼付近の高い位置にあり操縦者の視界が良い。航空機は先端部の先輪と後部の2輪の3輪式の降着装置を備える。兵器槽は胴体下部び先端部と降着装置の間に位置する。AMCAはレーダー反射断面積が低減され、同様にserpentine型の吸気口によりステルス性を増すためにファンブレードのレーダー露出を低減し、内部の兵器槽と複合材と他の素材の使用でステルス性を高める。飛行制御舵面は中央管理コンピュータシステムによって制御される。フラップとエルロンでロール軸を制御する。
AMCAは炭素繊維強化樹脂(C-FC)とチタン合金鋼で構成される。AMCAはC-FC材料を重量の80%まで採用し、胴体 (ドアと外板)、翼(外板、梁と小骨)、エレボン、垂直尾翼、方向舵、空気ブレーキと降着装置ドア等に使用する。複合材料は機体を全金属製の設計の機体と比較して軽量で強靭にするためでAMCAは最も多くのC-FCを採用割合が高い航空機の一つである。 通常の金属性の航空機と比較して機体をより軽く作るために接合器具とリベットの数も同様に減らし機体の信頼性を高め、構造の、亀裂の進展を抑える。この航空機はカーボンナノチューブをエポキシ樹脂で硬化したナノコンポジット構造体を含む最初に量産された航空機になる予定である。
AMCAはGTREの中止されたカヴェリ エンジンの後継であるK 9 + または K 10 エンジンのいずれかを2基備える双発機である。K 10計画は外国のエンジン製造会社との合弁事業(JV)である。K 10計画のエンジンは最終量産標準型のカヴェリエンジンで基の設計に複数の改良が施されて軽量でアフターバーナー使用時の推力が増加した。 両方のエンジンはADAによって設計され、GTREによって開発された。 K 9 と K 10 エンジンの開発は2019年に完了する予定である。 AMCA 試験実証機では暫定的に既存の推力が90 kNのエンジンを搭載する予定である。K 9 + とK 10の両方のエンジンは超音速巡航のために設計され、AMCAは両方のエンジンでマッハ1.6での超音速飛行が可能でアフターバーナーを備える。 航空機の最高速度はマッハ2.5である。 最大離陸重量は60,000 lb (29,000 kg)である。
AMCAは内部爆弾槽を備え、8基の空対空ミサイルを内部の兵器槽と最大4基まで外部の主翼下のパイロンのハードポイントと2箇所の翼端付近のパイロンと共に航空機の下部の4箇所のハードポイントに装備し、2箇所はそれぞれの兵器槽の側面に装備する。内部兵装は航空機のステルス性を維持し空気抵抗を大幅に低減することにより、運動性能を外部兵装と比較して高める。AMCAの高速巡航は超音速での兵器の発射能力が以前の機種よりも効率的である。外部パイロンはミサイル、爆弾と増槽を装備可能だがレーダー反射断面積が増え、ステルス性が下がる。航空機は視界外射程ミサイル、近接戦用ミサイル、打ちっぱなしミサイル、精密兵器とレーザー誘導爆弾を装備する。航空機は精密誘導弾の放出能力を備える。AMCAの他の特徴は拡大された捕捉距離と有効射程距離と超音速での兵器の放出能力である。ミサイルの発射には油圧式の腕でミサイルを航空機から離れた場所へ押すために1秒未満の兵器槽のドアの開放が必要で、これは高速飛行中にミサイルを発射するために脆弱性を低減するためである。航空機は接近戦用には精密照準を備えたGSh-30130 mmキャノンが含まれる。キャノンは320発の銃弾を備える。航空機はミッションに応じてDRDO アストラ、Derbyのような視界外射程ミサイルとヴィーンペル R-73, ヴィーンペル R-27、パイソン 5と開発中のHelinaのような接近戦用のミサイルが含まれ、AMCAは同様にBrahMos A, ブラモス M, ブラモス NGのような空対空と空対地ミサイルとNirbhay 巡航ミサイルを運搬し、発射するように設計された。 航空機は同様にブラモス 2中距離極超音速ミサイルのような極超音速ミサイルやHSTDV長距離極超音速ミサイルの搭載能力を有する。 爆撃任務のために航空機はSudarshan/KAB-500Lレーザー誘導爆弾とOFAB-100-120、OFAB-250-270重力爆弾とRBK-500クラスター爆弾を組み合わせる。
東京とロサンゼルスで録音が行われ、Willie Weeks (bass), Carlos Vega (drums)など米国人ミュージシャンを起用している。また、坂本龍一が共同プロデュースとシンセサイザーを担当するほか、細野晴臣、高橋幸宏といった、解散後のイエロー・マジック・オーケストラのメンバーの参加もみられる。ジャケットの写真は篠山紀信によるもので、矢野いわく「葬式用」の写真である。本アルバムの発売と並行して行われたツアーの模様は、ビデオ『yano akiko 1984 オーエス オーエス Live』(1984年、やのミュージック)として発売された。
当摩氏（当麻氏）は用明天皇の皇子である当麻皇子の子孫にあたる皇族系の氏族である。広島は壬申の乱が勃発した際、吉備国守であった。吉備に軍を発するよう命じる使者を出した大友皇子は、広島がかつて大海人皇子（天武天皇）の下についていたことから、広島も反乱に同調するのではないかと疑った。そこで大友皇子は「もし服従しない様子があったら、殺せ」と使者の樟磐手に命じた。磐手は吉備国について符（命令書）を授ける日に、広島を欺いて刀を解かせた。それから自分の刀を抜いて広島を殺した。
EK型エンジンはスバル・360を開発するにあたり、当時の三鷹製作所で生産していた250ccのスクーター用エンジンの生産ラインを流用して、356ccの自動車用エンジンとして開発されたエンジンであり、日本の軽自動車法制の改正に併せて、長い期間の間に様々な発展を遂げていった。当初は空冷2ストロークのEK31型としてスバル・360と共に1958年に登場。1960年には450ccのEK51を搭載したスバル・450を発売するも、売れ行きが芳しくなく6年余りで生産終了に追い込まれ、その後は360ccのまま推移するという紆余曲折もあったものの、1971年のスバル・R-2にて2ストロークのまま水冷化が行われた。1973年には水冷4ストローク化という大改良が実施され、新たにEK21型という型式番号が与えられる。その後は軽自動車規格の排気量拡大に併せて360ccから500cc、550ccと排気量を拡大していき、モデル末期にはターボ、3バルブシリンダーヘッド、スーパーチャージャー等も搭載された。1989年、EN05エンジンのデビューと共に長い歴史の幕を下ろす。しかし、EN05はEK23のブロック寸法を元に開発されたエンジンであり、EK型は現在に至るまでスバルの自主開発・自主製造した軽自動車に深い縁で繋がっている。
1977年に登場した最後のEK型エンジン。当時の軽自動車規格である550cc付近まで排気量が拡大され、以前より排気ガス対策として装着していたSEEC-T（排気側二次空気導入方式、シークTと読む）と併用してEGR（排気ガス再循環方式）を採用し、昭和53年排ガス規制に適合させた。ギヤ駆動によるバランサーシャフトを採用して低振動化を図っている。ウォーターポンプ及びオイルポンプはバランサーシャフトと連動して駆動されるもので、定期メンテナンスは今日のようなアッセンブリー交換ではなくインナーパーツのみを交換する形で行われる。　RR方式である初代レックス搭載時ではエンジンが後部床下に収まる関係で、吸気マニフォールドを含む補記類の取り回しがグレード（セダン、バン、スイングバック）によって違う上、バランサーシャフトは吸気側のみ一本となる。　FF方式で搭載される二代目レックスへの採用に当たっては、キャブレター、シリンダブロック、ピストン、カムからオイルシールに至るまで大規模な設計変更を行い出力と燃費を向上。振動対策として従来1本だったバランサーシャフトが吸排気側双方に装着され2本となり、その上で約2キログラムの軽量化を図った。　三代目レックスではシリンダヘッドに再変更を行い、当時流行していた3バルブ化したタイプのデビューも果たしている。ターボチャージャーやスーパーチャージャーなどの過給器が搭載されたのもEKシリーズではこのエンジンのみである。特にスーパーチャージャー仕様はインタークーラーと電子制御式燃料噴射装置(EMPi)という当時としては非常に豪華な装備が施された。　その他、年式とグレードによって適時仕様変更を加えられ、生産期間が長かった事もあって、バリエーションも多彩である。　1975年に設立され、1978年より全国組織化した全国赤帽軽自動車運送協同組合連合会とスバルの関わりが生まれるのもこのエンジンからである。赤帽仕様サンバーのエンジンには、通常のエンジンとは異なる専用パーツが盛り込まれ、数十万キロに及ぶ耐久性を獲得した。専用の赤いチヂミ塗装が施されたヘッドカバーが特徴で、サンバーのエンジンがEN07に移行した後もこの赤ヘッドカバーは赤帽車に使用され続けている。
和歌山競輪場は1949年12月に開設された。毎年1月10日前後には開設記念競輪（GIII）『和歌山グランプリ』（略して『WGP』とも呼ばれる）が開催されている。2018年まで行われた開催2日目の二次予選シード優秀競走（第11レース）では、世界遺産に認定された「熊野古道」にちなんで『熊野古道賞』の名称で行われた。特別競輪は、過去に準特別競輪（GII）のふるさとダービーが1995年と1996年の12月に開催され、いずれの大会も松本整が優勝した。特別競輪（GI）の開催実績はなかったが、2020年6月18日から21日まで高松宮記念杯競輪が開催されることになり、和歌山で初めてGI競走の開催が決定した。実況担当者は、県営開催の前節・後節時がテレビ和歌山の中村隆之アナウンサー、施設改善時はテレビ和歌山が発注したオフィスエスワン（西森和也代表）の宮原英治や西森和也が担当している。2011年7月22日の開催より重勝式投票のKドリームスを発売している。トータリゼータシステムは日本トーターを採用している。
マスコットキャラクターはみかんの「わかちゃん」で、2002年度に誕生した。これにちなんで2010年からは『わかちゃん杯争奪戦』が開催される。2018年現在、和歌山放送ラジオで『和歌山けいりん・夕暮れわかちゃん倶楽部』という5分番組を週1で放送しており、同局の事務局が「わかちゃんファンクラブ」という会を開いてもいる。
2019年3月時点で、和歌山を登録地としている選手は30名（うちL級1名）。支部長は池田智毅（68期）。
400mを使用している。全国の競輪場の中で最後までクロソイド曲線のバンクを採用していたが、1999年のバンク全面改修工事の際にマッコーネル曲線に改修された。現在のバンクはクセのない走りやすいバンクで、直線も比較的長いため、どの脚質の選手でも実力を存分に発揮できるバンクとなっている。2コーナーからバック直線にかけての裏側に紀の川が流れており、河口付近に位置することから海風が入り込んでくる影響がある。
カンタベリー・クライスト・チャーチ大学 (Canterbury Christ Church University) は、イギリス、カンタベリーとケントにある国立大学。
街の中心街から歩いて数分、ノースホームズロードに位置する昔からのカンタベリーの名所と同じように、街中には大学の所有する極めて重要な3棟の建築物がある。オーガスティンハウス、ホールプレイス・エンタープライズセンターとシドニー・クーパーギャラリー、そしてグレイブヴァイン・ギャラリーである。さらに、カンタベリー大学はケントにもキャンパスを持っている（Broadstairs, Tunbridge WellsとMedway、いずれもMedway大学の一部）。メイン・キャンパスにあるFynden, Thorne, Davidson, Lang & Templeを含む6棟の学生寮は、講義のある建物へ近いことから大学が提供する中でも一番の学生寮といえる。2000年には、カンタベリーの街中にあり、元々は牛の絵で有名な画家トマス・シドニー・クーパーによって1868年に建てられた美術学校であったthe Sidney Cooper Centreをカンタベリー クライスト・チャーチが買収した。カンタベリー・クライスト・チャーチのアート学生は、2002年12月に建物に移動し、アートスクールとしての元の利用法を取り戻した。2004年には改装されたギャラリースペースが一般に開放。ギャラリーでは、国内外のアーティストはもちろん、カンタベリー・クライスト・チャーチのスタッフや学生の作品を展示している。2006年9月にグレープバイン・ギャラリーやカフェが一般に開放され、インターネットカフェ施設を提供すると同時に、学生やスタッフによる手頃な価格のアート作品を販売している。2003年～2004年には、カンタベリーの2つの主要なビルを買収－以前、クラークソンハウスとして知られていた、大きなオフィス風の建物群は、数年をかけて3,000万ポンドの工事が行われる。オーガスティンハウスと改名し、新たに図書館、学習センター、学生サポートとガイダンスなど、学生のための総合サービスを提供する。2009年までに完成予定。 ハーブルダウンにある16世紀の建物、ホールプレイスは、修復後、ホールプレイスエンタープライズセンターと改名された。ビジネスサポートへの入り口、学術的資料、小規模ビジネスのためのトレーニングプログラムなどを行う、Centre for Enterprise and Business Developmentの本拠地となる。
ロックバンド、eversetでギタリストを務め、作曲家・編曲家としても活動中している。ヴィジュアル系エアーバンド、ゴールデンボンバーの編曲・レコーディングやその他多数若手バンドのプロデュース作業に従事。近年では仮面ライダーシリーズやアニメへの楽曲提供など幅広い音楽制作を手掛け、日本人ギタリストで初めてMUSICMAN社とモニター契約を結んでいる。