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1933年11月13日、ベルリンにて生を受ける。高校卒業後は服飾関係の道に進むが、まもなくアマチュアのミドル級ボクサーとなった。1959年にコンスタンツ市立劇場に出演したことから俳優としての道を歩み始める。その後はベルリンに戻り、1961年の映画『Und sowas nennt sich Leben』への出演が映画デビューとなる。1962年からは海外での出演も増え始め、様々な映画の脇役を演じた。1963年には映画『大脱走』にてバートレット少佐（演：リチャード・アッテンボロー）を逮捕する親衛隊保安部将校シュタインナッハを演じたことでハリウッドでのデビューを果たした。幅広の顔やボクシングの試合で骨折し歪んだ鼻という強面、そしてホワイトブロンドの髪やドイツ訛りの強い英語などいかにもドイツ人らしい特徴から、彼はしばしば悪役たるナチス・ドイツの軍人を演じた。『バルジ大作戦』（1969年）、『地獄に堕ちた勇者ども』（1969年）、『戦略大作戦』（1970年）などがドイツ軍人役としての代表作である。『空軍大戦略』（1969年）でもドイツ空軍参謀長ハンス・イェションネク将軍を演じた。ハリウッド以外では主にドイツとイタリアで活動し、戦争映画以外にもドラマやコメディ、あるいはマカロニ・ウェスタンなど様々な映画に出演した。ドイツではテレビのレギュラー番組を持っていた。現在まで1988年のテレビドラマ『戦争の黙示録』が最後の出演となっている。
曹沖（そう ちゅう、196年 - 208年）は、中国後漢末期の人物。字は倉舒（そうじょ）。父は曹操。同母弟は曹據・曹宇。異母兄に曹丕・曹彪。
幼少の頃から学問好きで、聡明な上に心優しかったため家臣からの信望も厚く、将来を嘱望されていた。曹操は曹沖を溺愛し、一時は嫡子曹丕よりも曹沖に後継させようと考えていたとほどであった。しかし曹沖がわずか13歳で早世してしまったため、曹操はその死を大いに悲しんだと言われる。死後、鄧哀王と諡された。曹操の典医華佗は中国史上稀に見る名医だった。しかし曹操が華佗を重用しなかったので、華佗は医学書を取りに行くといって故郷に帰ったまま、2度と帰って来なかった。怒った曹操は、諫める部下の言葉に耳も貸さずに華佗を投獄し、拷問の末に殺してしまった。それを知った曹沖は、嘆きのあまり死んでしまったとされる。曹沖の死は曹操にとって痛恨の事件であった。危篤状態の曹沖を回復させるため、医者のみならず普段は迷信的であるとして馬鹿にしていた「拝み屋」までを各地から集め、祈祷させた。死後は、同時期に死んだという美しいと評判の甄家の少女の遺体をもらい受け、結婚式と葬式を同時に挙行させたという。吉川幸次郎は「いわゆる冥婚の最も早い例の一つ」と『三国志実録』の中で述べている。この時、曹操は曹丕に対し「倉舒（曹沖）の死はわしにとっては大きな悲しみだが、お前にとっては喜びだ。何しろ、これでお前がわしの後継者になれるのだからな」と皮肉を言ったという。また、曹丕自身も即位後に「仮に、亡き兄の子脩（曹昂）が生きていたとしても限界があっただろうが、倉舒が生きていたのなら、わしは主となって天下を治められなかっただろう」と述懐している。
ある時、孫権から象が贈られてきた。曹操はその重さを臣下らに訊ねたが、誰一人答えられなかった。その時、5歳の幼児だった曹沖は「象を船に乗せ、（重さで船が沈むので）その船の水面の所に印をつけ、（象を下ろして）同じ高さになるまで重しを乗せて、その重さを量ればよろしい（アルキメデスの原理）」と答え、曹操を喜ばせた。
ある時、倉庫に保管していた曹操の鞍が鼠に齧られた。当時、これは不吉なものと思われ、曹操は倉庫の管理者を処罰しようとした。曹沖は門番に3日経ってから自首するように言い渡し、自らの服に穴を開けた上で曹操に対し「世間では鼠に服を齧られると不幸が来ると言われております。」と脅えたふりをした。曹操はこれに対し迷信だと一蹴した。その後、門番が自首したが曹操は笑って処罰を下さなかったという。ただし、この逸話には別の解釈もある。それによると、曹沖は倉庫番を管理不行き届きの罪から逃れさせるため、自分の服に穴を開けてそれを曹操に見せ、曹操に「身に着けている衣服ですら鼠に齧られるほど鼠が増えているのだから、倉庫の中で壁にかけられていた鞍が齧られてもしょうがない」と思わせることで、倉庫番を無罪にしたというものである。
閉環メタセシスの最初の例は1980年にDider Villeminによって報告された。VilleminはWCl₆/Me₄Sn触媒によるメタセシス環化（収率は60-65%、環の大きさに依存する）を用いてExaltollideを合成した（下図A）。それからの数カ月のうちに、辻二郎がWCl₆およびジメチルチタノセン（Cp₂TiMe₂）によって触媒されるマクロライドの調製（下図B、収率は17.9%）について同様のメタセシス反応を報告した。辻はオレフィンメタセシス反応を「有機合成において潜在的に有用なである」と述べ、様々な官能基が耐えられるより汎用性のある触媒の開発の必要性について述べた。1987年、Siegfried WarwelとHans Kätkerは、Re₂O₇/Al₂O₃と触媒の活性化にMe₄Snを用いた出発物質のシクロオレフィンのクロスメタセシス二量化によってC₁₄、C₁₈、C₂₀（収率58-74%）、C₁₆（収率30%）ジエンを得る反応を使った対称マクロサイクルの合成を発表した。最初の発見から10年後、1992年にグラブスとFuが、シュロックのモリブデンアルキリデン触媒を利用したRCMによるO- ならびにN-複素環化合物の合成を詳述した影響力の大きい2報の論文を発表した。シュロックのモリブデン触媒は塩化タングステン触媒よりも頑強かつ官能基許容性が広いことが証明された。この合成経路によって、容易に入手可能な出発材料から高収率（89-93%）でジヒドロピラン骨格を得ることが可能になった。加えて、置換ピロリン、テトラヒドロピリジン、アミドの合成は中程度から高収率（73-89%）と説明された。この環化反応の駆動力は、1分子の出発材料につき2分子が形成されることによるエントロピー的な有利さに帰せられている。高揮発性の気体である2番目の分子、エチレンが失われることが、ルシャトリエの原理にしたがって順方向に反応を駆動する。1993年、グラブスらはモリブデン触媒を用いた炭素環合成に関する報告を発表しただけでなく、メタセシス反応のための新規ルテニウムカルベン錯体の最初に使用についても詳述した。この触媒は後にその並外れた有用性により人気の触媒となった。モリブデン触媒とは異なり、これらのルテニウム触媒は空気および湿気に対して安定である。グラブス触媒という名前の方が有名であるこれらのルテニウム触媒は、モリブデン触媒やシュロックの触媒と共に、今日もRCMを含む多くのメタセシス反応で使われている。概して、金属触媒RCM反応はC-C結合形成反応において非常に有効であり、有機合成やケミカルバイオロジー、物質科学、その他様々分野において、幅広い不飽和環や高度に官能基化された環を得るために非常に重要であることが示されている。
遷移金属触媒オレフィンメタセシスの機構は、過去40年間にわたって広く研究されてきた。RCMは、クロスメタセシス（CM）や開環メタセシス重合（ROMP）、非環式ジエンメタセシス（ADMET）といったその他のオレフィンメタセシス反応と同様の機構経路を経る。触媒サイクルの全ての段階が可逆的と考えられるため、反応条件や基質に依存して、これらその他の経路の一部がRCMと交差することも可能である。1971年、ショーヴァンは [2+2] 環化付加によるメタラシクロブタン中間体の形成を提唱した。この中間体は次にサイクロリバート（cyclorevert）して同じアルケンまたは触媒種を与えるか（非生産的経路）、新しい触媒種とアルキリデンを生成する（生産的経路）。この機構は化学者の間で広く受け入れられるようになっており、RCM機構のモデルとなっている。反応は、触媒のアルケン配位子が基質と置換することから始まる。この過程は、一連の [2+2] 環化付加とサイクロリバージョン（cycloreversion）による新たなアルキリデンの形成を介して起こる。ホスフィン配位子の会合と解離もグラブス触媒の場合に起こる。RCM反応では、このアルキリデンが同じ分子上の2つ目の反応性末端アルケンと分子内 [2+2] 環化付加を起こす。2分子目の出発物質の分子間付加も起こり得る。これは一般的な競合副反応であり、重合が起こる。メタラシクロブタン中間体のサイクロリバージョンは、[M]=CH₂またはアルキリデン（触媒サイクルに再び入る化学種）と共に、望むRCM生成物を形成する。揮発性エチレンが失われることがRCMの駆動力であるが、エチレンは競合するメタセシス反応によっても生成されるため、RCM反応のみの駆動力と考えることはできない。
より反応性の高い触媒の出現によって、より多くの生成物分布をもたらす平衡RCMがかなりの頻度で観察される。反応機構は、様々な競合平衡反応を含有するように拡張でき、またオリゴマーといった様々な副生成物が反応経路に沿ってどこで形成されるかを示すことができる。反応はまだ熱力学支配下にあるものの、最初の速度論的生成物（出発物質の二量化またはオリゴマー化）がより高い触媒活性の結果として反応の始まりに形成される。触媒活性の上昇によって、オレフィン生成物が触媒への非末端アルケン付加を介して触媒サイクルに再び入ることも可能になる。ひずみのあるオレフィンがさらに反応性を持つため、生成物の平衡分布が観察される。しかしながら、この平衡は望ましいRCM生成物が有利なように生成物比をひっくり返すための様々な手法を用いて動かすことができる。同じ分子上に反応性基が互いに遭遇する確率は環の大きさに反比例するため、必要な分子内環化付加反応は環の大きさが増大するにつれて難しくなる。この関係は、分子環反応を低減するために、大きな環のRCMが高希釈条件（0.05-100 mM）下でしばしば行われることを意味する（上図A）。それに対して、一般的な環のRCMはより高い濃度、まれには無溶媒でも行うことができる。平衡反応は、温度を上げることで（上図B）反応混合物の粘度を低下させ、それによって熱運動を上昇させることによって、また反応時間を長くしたり短くしたりすることによって（下図C）、望ましい熱力学的生成物へと偏らせることができる。触媒選択（上図D）も生成物形成を制御するうえで非常に重要であることが明らかにされている。閉環メタセシスで一般的に使用される触媒のいくつかを下に示す。
閉環メタセシスは5-30員環、多環式化合物、N、O、S、P、そしてSiといった原子を含む複素環式化合物の合成における有用性が示されている。現代のRCM反応の官能基許容性によって、エポキシドやケトン、アルコール、エーテル、アミン、アミドなどといった幅広い官能基を含む構造的に複雑な化合物の合成が、以前の方法よりも容易に達成することができる。酸素ならびに窒素複素環式化合物が、天然物および薬剤において豊富なため多数を占めている。いくつかの例を下に示す（赤色のアルケンはRCMによって形成されたC-C結合を示している）。末端アルケンに加えて、三ならびに四置換アルケンが、置換環式オレフィン生成物を得るためにRCM反応において使用されている。閉環メタセシスはまた、アルキンを含む環を巻くためにも使われている。この反応では、新しい末端アルケンが生成したり、あるいは2回目の環化が起こり二環式化合物が形成される。この種の反応はより正式にはエンイン閉環メタセシスと呼ばれている。
RCM反応では、E型とZ型幾何異性体のどちらも形成されうる。立体選択性は触媒や環ひずみ、出発物質のジエンに依存する。より小さな環では、環ひずみの最小化を反映して、より安定な生成物としてZ型異性体が主に得られる。大員環では、E型異性体がZ型異性体と比較してより安定であるため、RCM反応における熱力学的偏りの結果としてE型異性体がしばしば得られる。一般的な傾向として、ルテニウムNHC（N-ヘテロ環状カルベン）触媒はE選択性を好み、トランス異性体を形成する。これは部分的には置換基間の立体衝突による。置換基はメタラシクロブタン中間体においてより安定な配座としてトランス配座をとり、その結果E型異性体が形成される。立体的に純粋なZ型異性体の合成は閉環アルキンメタセシスによって以前に達成された。しかしながら、2013年にグラブスはキレート型ルテニウム触媒を使用した高選択的Z-マクロサイクルの合成について報告した。この選択性は、触媒配位子と形成されるメタラシクロブタン中間体との間の立体衝突が増大したことによるものである。遷移状態における増大した立体的相互作用はE型ではなくZ型オレフィンの形成につながる。これは、E型異性体を形成するために必要な遷移状態が大変不利なためである。
添加剤も配座の優先傾向をひっくり返したり、反応濃度を上昇させたり、触媒に結合しうるエステルやアミドといった高度に極性な基をキレートしたりするために使われる。オルトチタン酸テトライソプロピル（Ti(Oi-Pr)₄)）は、触媒被毒を防ぐために極性基をキレートするために一般的に用いられる。エステルの場合は、このチタン系ルイス酸はカルボニル酸素原子に結合する。この酸素原子がチタンによってキレートされると、もはや触媒のルテニウム金属に結合することはできない（金属への結合は触媒の不活性化をもたらす）。これによって、出発物質の二量化なしに高い有効濃度で反応を行うことも可能になる。別の古典的例として、中員環の環化ラクトン化で、優先するZ型（syn型）配座のエステルよりもE型（anti型）配座を取らせるために嵩高いルイス酸を使用した研究がある。ある研究では、7員環ラクトンを形成するために、アルミニウム トリス(2,6-ジフェニルフェノキシド)（ATPH）が添加された。このアルミニウム金属は基質のカルボニル酸素と結合し、嵩高いジフェニルフェノキシド基をエステル化合物にごく接近させる。その結果、エステルは不利な立体的相互作用を最小化するためにE型（anti型）配座異性体をとる。このルイス酸なしでは、二量化した14員環のみが得られた。2つの反応性アルケンをごく接近させるようなやり方で分子を配置することによって、分子間クロスメタセシスが起こる可能性が最小化される。
ルテニウム触媒を使った多くのメタセシス反応は新たに形成された二重結合の望まない異性化によって妨げられ、副反応として形成される水素化ルテニウムがこの原因であると考えられている。ある研究では、ジアリルエーテルのRCM反応において、異性化はこれらの水素化物を除去することができる特定の添加剤を用いることで抑制されることが見出された。添加剤なしでは、反応生成物として期待される2,5-ジヒドロフラン（エチレンガスも同時に形成される）ではなく、2,3-ジヒドロフランが得られる。TEMPOやフェノールといったラジカル捕捉剤は異性化を抑制しない。しかしながら、1,4-ベンゾキノンや酢酸といった添加剤は望まない異性化を防ぐことができる。どちらの添加剤も水素化ルテニウムを酸化することができ、これによってそれらの効果が説明できる。RCMに付随する別の よくある問題として、一部の環化で必要な高希釈条件による触媒分解の恐れがある。低濃度での大規模反応から生成される大量の廃棄物のため、高希釈は工業的利用における制限要因でもある。選択性を損うことなく反応濃度を増加させるための努力が行われている。
閉環メタセシスは歴史的に、数え切れないほど多くの有機合成において用いられてきており、今日も様々な化合物の合成に使用され続けている。以下の例はRCMの多くの可能性がある幅広い有用性のわずかな見本である。その他の例は多くの総説が出版されているため、それらを参照されたい。閉環メタセシスは全合成において重要である。一つの例は、天然に存在するシクロファンであるフロレソリド（floresolide）の合成における12員環の形成でのRCMの使用である。フロレソリドBはApidium属のホヤから単離され、KB腫瘍細胞株に対して細胞毒性を示す。2005年、K・C・ニコラウらは、第二世代グラブス触媒を使用した合成終盤での閉環メタセシスによって、89%の収率でEおよびZ型異性体の混合物（E/Z = 1:3）を得て、両異性体の合成を完了した。一つのプロキラル中心が存在するものの、生成物はラセミ体である。フロレソリドは、（遷移状態における立体的制約によって）カルボニル基の後側ではなく前側を通って新たな環が形成されるため、回転異性体である。カルボニル基は次にこの環を決まった位置に永久に固定する。E/Z異性体は次に分離され、最終段階でフェノールのニトロ安息香酸エステル保護基を炭酸カルシウムによって除去することで最終生成物と非天然型のZ型異性体が得られた。1995年、グラブスらはRCMで可能となる立体選択性を浮かび上がらせた。グラブスらのグループはβ-ターンを形成する内部水素結合を持つジエンを合成した。この水素結合は、メタセシスが起こる寸前である両ジエンがごく接近したマクロサイクル前駆体を安定化させた。ジアステレオマーの混合物をこの反応条件に供した後、オレフィンβ-ターンの一方のジアステレオマーのみが得られた。次に、(S,S,S) ならびに (R,S,R) ペプチドを用いて実験が繰り返された。(S,S,S) ジアステレオマーのぎあ反応性があり、閉環を可能とするために必要な立体配置が示された。オレフィン生成物の絶対配置がBalaramのジスルフィドペプチドを模倣していることも興味深い。8-11員環における環ひずみは、RCMで難易度が高いことが証明されてきた。しかしながら、これらの環系が合成された多くの研究例が存在する。1997年、Fürstnerは最終段階のRCMによってジャスミンのケトラクトン（E/Z）を得る簡易な合成を報告した。当時、RCMによる10員環の形成は報告されておらず、以前の同化合物の合成は、デカノリドを作るためのマクロラクトン化を含む経路を用いており、しばしば長かった。加熱還流したトルエンに12時間かけてジエンおよび触媒を加えることによって、Fürstnerはオリゴマー化を避けることができ、88%の収率でE/Z型異性体を得ることができた。興味深いことには、CH₂Cl₂が1:2.5の比でZ型異性体の形成を優先したのに対して、トルエンでは1:1.4の比しか得られなかったことである。2000年、Alois Fürstnerは、7員環複素環中間体の形成にRCMを使用した(−)-バラノールの8段階での合成を報告した。バラノールはVerticillium balanoidesから単離された代謝物であり、プロテインキナーゼC（PKC）に対して阻害作用を示す。閉環メタセシスの段階では、ルテニウム・インデニリテン錯体がプレ触媒として使われ、望む7員環が87%の収率で得られた。2002年、スティーブン・F・マーティンらは、閉環メタセシスを2回使用した多環式アルカロイドであるマンザミンAの24段階での合成を報告した。天然物であるマンザミンは沖縄沖のカイメンから単離された。マンザミンは抗腫瘍化合物としての将来性のためによい合成標的である。最初のRCM段階は13員環のD環の構築でZ型異性体のみが67%の収率で得られた。これはメタセシスが通常はE型異性体を優先的に生成するのとは珍しい対比であった。さらなる変換の後、2回目のRCMでは、化学量論量の第一世代グラブス触媒を使用して26%の収率で8員環のE環が構築された。この合成は、メタセシス反応の官能基許容性と様々な大きさの環の複雑な分子と構築できる能力を浮かび上がらせている。2003年、ダニシェフスキーらは、Streptomyces属菌から単離されたマクロライドである(+)-ミグラスタチンの全合成を報告した。ミグラスタチン（migrastatin）は腫瘍細胞の遊走（migration）を阻害する。このマクロライドはRCMによって形成された14員環複素環を含む。メタセシス反応では、 (E,E,Z) 異性体の保護ミグラスタチンのみが収率70%で得られた。この選択性は、より障害の少ないオレフィンにル付加し、次に最も近づきやすいオレフィンへと環化するこのルテニウム触媒の優先傾向が原因であると報告されている。最終段階のシリルエーテルの脱保護で (+)-ミグラスタチンが得られた。全体としては、閉環メタセシスは、様々な大きさと化学的性質の環状化合物を容易に得るための非常に有用な反応である。しかしながら、高希釈条件、選択性、望まない異性化といったいくかの制限も持つ。
持株会社体制移行前の東急不動産グループは、東急不動産が子会社の東急コミュニティー・東急リバブルを傘下に持つ体制であったが、子会社の二社とも東京証券取引所第一部に上場しており、東急不動産の二社株式の保有割合はいずれも50％台にとどまっていた。持株会社体制への移行によりグループ連携強化を図るべく、2013年10月、東急不動産・東急コミュニティー・東急リバブルの三社が共同株式移転により設立した。直接の子会社は設立母体の三社、東急ハンズ、東急住宅リースのみであり、それ以外の三社の子会社は、東急不動産ホールディングスの孫会社となっている。
ヴァーヘフアルゴリズム(Verhoeff algorithm)とは、オランダ人数学者ヤコブス・ヴァーヘフによって開発された、誤り検出のためのチェックサム計算式であり、1969年に初めて発表された。ヴァーヘフアルゴリズムは全ての1桁誤りと隣接する2桁の入れ替わり誤りを検出できる最初の十進チェックデジットアルゴリズムであり、当時は1桁の十進コードでは不可能であると考えられていた。
ヴァーヘフは位数10の二面体群(10要素に対する非可換な演算の系であり、正五角形の回転と反転に対応する)の性質を元に、置換を組み合わせてアルゴリズムを考案した。ヴァーヘフは、これは二面体群の初の実用的応用であり、全ての美しい数学には最終的には用途が見付かるという原則を確認したと主張した。もっとも、実際にはアルゴリズムは単純なルックアップテーブルによって実装され、元となる群と置換の理論からどうやってその表を生成するのか理解する必要はない。ヴァーヘフアルゴリズムはより適切にはアルゴリズムの族であると考えられる。なぜならこの他の置換も考えられ、ヴァーヘフの論法で考察されているためである。ヴァーヘフはこの特定の置換 は、95.4%の音声的誤りを検出するという特性を持っているため、特別であると記している。このアルゴリズムの強みは、全ての誤字と入れ替わり誤りと、ほとんどの双子・飛び越え双子・飛び越え入れ替わり・そして音声的誤りを検出する点である。ヴァーヘフアルゴリズムの主な弱みは複雑さと、必要な計算が手で簡単にできない点である。類似するコードはダムアルゴリズムであり、似た性質を持つ。
第一次世界大戦以降、砲兵の自動化が諸外国で進んだ。日本においても砲兵の機械化が研究された。大正6年（1917年）3月、アメリカからフォアーホイールドライブ社製の四輪駆動車を用いて各種重砲の牽引試験を実施した。このときの試験は東京周辺で行われた。また大正7年（1918年）6月には各種牽引車を輸入し、重砲の牽引試験を行った。この中にはホルト社製の45馬力牽引車があり、四五式二十四糎榴弾砲の牽引に適すると認められた。大正9年（1920年）には陸軍技術本部兵器研究方針が定められ、砲兵の機械化の方針が決定された。大正10年（1921年）からは十糎加農砲の牽引用としてホルト五屯牽引車を用いるため研究をはじめ、大正12年（1923年）に採用された。
ホルト五屯牽引車はアメリカのホルト・トラクター社（現キャタピラー社）が製造した牽引車である。ホルト社の牽引車は、第一次世界大戦中にはイギリス軍によって砲兵用トラクターとして多用された。またアメリカ陸軍はホルト五屯牽引車を採用していた。ホルト社製のトラクターは、農耕用トラクターとしても使用されており、堅牢な構造で故障は少なかった。ただし欠点として不整地・泥濘地で履帯が外れやすい傾向があった。操向、変速に際しては、運行中に操作することができず、停止して変速装置を操作する必要があった。行軍中は中隊長が各牽引車に対して変速と速度を指示する必要があった。輓馬と比較し、八頭立てで牽引しがたい道であっても、本車では簡単に牽引ができた。輓馬と比較しての欠点は瞬発的な速さを出すことができない点だった。日本軍では、本車を軍用に供するに際して、農耕用の大型の突起をもつ履帯を、道路での牽引に適する平滑な表面のものに交換した。軟弱な地盤では防滑具を用いた。また運転台を3名が搭乗できるよう改装し、マフラーをより静かなものに交換した。運転台には幌を張って悪天候に備えられる。ホルト五屯牽引車の操作はやや煩雑である。エンジンの吸気量を調節するにはアクセルを用いず、ガスハンドルを用いた。ガスハンドルは操向ハンドルについている。操向には操向ハンドルと操向ペダルを同時に操作した。クラッチは連動桿で接続または分離し、そのうえで変速桿を操作した。変速は必ず停止して行われた。このため行軍中に勝手に変速すると隊列が乱れる原因となった。本車の最大速度は9km/h程度である。平均速度は4km/hから5km/hで運行した。変速機は前進3段、後退1段が選択できた。牽引時の常用速度は3段である。構造は前方に機関室を持ち、その後方に運転席を持つ。車体の全重は4.5tであり、全装軌式の履帯を装備する。履帯面積は8,960平方cmである。接地圧は0.502kg/平方cm。牽引力は5tに達した。登坂能力は単車の場合3分の1であり、牽引時には6分の1の坂を上った。携行した燃料の量は、メインタンクに178リットル、補助タンクに178リットルである。燃料消費量は一時間当たり11リットル、100kmあたりでは200リットルを消費した。
ホルト五屯牽引車は、大正11年（1922年）8月に新設された、野戦重砲兵第七連隊と野戦重砲兵第八連隊に配備された。昭和6年（1931年）ごろから車齢の限界に達したため、ホルト三〇型牽引車、また九二式五屯牽引車に徐々に代替された。初期の装備として、操向などに問題はあったが、全体的には堅牢で信頼性の高い装備だった。
チェコ共和国の首都プラハで、弁護士の母Tatjana Vojtovaと弁護士で高校教師の父Karel Vojtaの間に生まれた。両親はどちらもチェコ人である。Martinという名の兄がいる。母国語であるチェコ語に加え、スロバキア語を英語を話せる。学校ではドイツ語とスペイン語を勉強した。婚約者であるJamison Ernestと犬のテディとともに、ニューヨークで生活している。1999年、14歳の時にプラハのショッピングモールでスカウトされた。まだ小学生の時にミラノとウィーンへモデルをするための最初の旅行を経験した。2000年にチェコ国内で行われたエリートモデルルックに出場し、1位となった。その後スイスのジュネーヴで開催されたエリートモデルルック世界大会で優勝し、世界中のエージェンシーと3年間の契約を結んだ。高校在学中の15歳で、ヨーロッパ、アジア、南アメリカで働きながら世界を旅し始めた。写真家のEllen von UnwerthがファッションブランドMiss Sixtyの顔に彼女を選んだことは、ファッション業界に大きな衝撃を与えた。2002年、初めてNew York City fashion weekに参加し、写真家スティーヴン・マイゼルが彼女のAmerican Vogueでの写真を撮影するという契約を交わした。ニューヨーク、ミラノ、パリで14週連続でファッションウィークシーズンを行い、ファッション業界で最大級の名声を持つショーを行った。多くのブランドや化粧品のキャンペーンの顔となっている。
2001年12月、Elle France2003年2月、Surface magazine（Joshua Jordan）2003年3月、L’officiel Austria2003年7月、Elle Italy（Gilles Bensimon）2003年9月、Vogue Australia・Patrick Shaw2004年2月、Glamour Italy2004年7月、Amica magazine（Nadir）2005年3月、Flair Italy2006年10月、Vogue Greece2007年9月、Dolce Vita（Anna Kovacic）2008年4月、Flair Magazine Austria（Nicholas Moore） 2008年7月、Elle Mexico（Gilles Bensimon）2008年7月、L’officiel Russia（Guy Aroch）2008年10月、Elle Czech republic（Marcel Gonzales Ortiz）2008年10月、Vogue Italy（Steven Klein）2009年7月、Vogue Greece2009年8月、Elle Germany2009年9月、Wish magazine Brazil2009年11月、VS magazine（Rankin）2010年2月、Amica（Nadir） 2010年5月、Amica（Nadir）2011年1月、One magazine（ Miguel Reveriego）2011年2月、Elle Czech（Tono Stano）2011年2月、Elle Czech（Rene a Radka）2011年2月、Elle Czech（David Surowiecky）2011年2月、Elle Czech（Branislav Simoncik）2012年3月、Madame Figaro 2012年8月、Velvet magazine（Takay）2012年12月、Elle Czech（Branislav Simoncik）2013年1月、Harpers Bazaar Argentina（Pavel Havlicek） 2013年2月、Harpers Bazaar Ukraine（Pavel Havlicek）2013年3月、Harpers Bazaar Bulgaria（Pavel Havlicek） 2013年4月、Flair Austria2013年7月、Elle Germany（Joshua Jordan）2013年10月、Elle Czech（Matus Toth）2014年10月、Elle Czech（Branislav Simoncik）2015年1月、Es magazine（Kate Davis Macleod）2015年2月、Maxima Portugal（Branislav Simoncik）2015年7月、Elle Greece（Nick Leary）2015年夏、Top Fashion（Ben Renc）2016年1月、Elle Czech（Branislav Simoncik）2016年1月、Elle Argentina（Nick Leary）2016年3月、Blue paper（Rene a Radka）2016年4月、Harpers Bazaar Czec（Rene a Radka）2016年6月、Vogue Portugal Beauty（Jamie Nelson）
2019年世界水泳選手権（2019ねんせかいすいえいせんしゅけん）は2019年7月12日から28日にかけて韓国・光州で開催された第18回世界水泳選手権。
開催都市をめぐっては韓国の光州の他にブダペスト（ ハンガリー）、バクー（ アゼルバイジャン）の3都市が名乗りを上げた。2013年7月19日の国際水泳連盟総会で光州とハンガリーのブダペストがプレゼンテーションを行った後、2019年大会を光州で、2021年大会をブダペストで行うことが決定された。
北日本漁業経済学会（きたにほんぎょぎょうけいざいがっかい、英名 THE NORTH JAPAN FISHERIES ECONOMICS SOCIETY）は、北日本漁業経済の進歩・発達と日本漁業経済全般の理論的研究の向上を目的として1968年に設立された学会である。本部事務局を北海道札幌市北区北９条西９丁目北海道大学大学院農学院水産資源経営学分野に置いている。
阪急51形電車（はんきゅう51がたでんしゃ）は、阪急電鉄の前身である阪神急行電鉄が1920年に導入した電車である。1920年の神戸線開通に備えて投入された木造3扉の本格的高速電車で、車体の大型化と高速性能の向上が図られた。形態は5種類に分かれ、51形・63形・75形・81形・87形（当初は300形）に分類される。また、本形式のうち試験的に鋼体化改造を実施された51と78を、その後本形式の610系への改造に際して1形の台車及び電装品と換装して整理改番のうえ登場した98形についても、本形式と同一グループの車両であることから本項で併せて紹介する。
1910年開業の箕面有馬電気軌道は、1918年に社名を阪神急行電鉄に変更、1920年7月16日に阪神間を結ぶ高速路線として神戸線が開業した。この神戸線の開業に備えて登場した高速電車が51形である。インターアーバンとしての性能と容姿を備え、1920年から1923年にかけて38両が製造された。51形51 - 62が1920年5月に梅鉢鉄工場、63形63 - 74が1921年4月に梅鉢鉄工場、75形75 - 80と300形300・301が1922年9月に川崎造船所、81形81 - 86が1923年10月に川崎造船所で製造された。63 - 66の4両は宝塚線に新製投入されている。本形式は同時期に製造された支線向けの37・40形といった小型車とは異なり、高速運転の実施を念頭に置いて高回転型の主電動機を採用し、その後の阪急電車に受け継がれてゆくこととなる基本方針の幾つかを確立した。このため、本形式は37・40形登場以前に一足飛びに51以降の番号を附番されることとなったが、これは従来車と異なる画期的な車両であり、本線向けに大量に製造することが見込まれたことからとされている。また、本形式の制御車が300形と附番されたのは、製造段階で本形式の増備が続き、場合によっては90番台以降に入ることが予想され、当時四輪単車の電動貨車に100番台、ボギー車の電動貨車に200番台を附番していたことから、空番であった300番台を与えた、という説が残っている。
木造15m級3扉車である。51形は妻面が半円形の卵形5枚窓を採用、当時の関西私鉄で流行したスタイルである。63形以降は平妻3枚窓となり、最終増備車の81形では屋根が丸屋根となっている。台枠側面には補強用のトラス棒が装着された。客用扉は新造時は全て手動扉であったが、後に中央扉へのドアエンジンの整備と扉を拡幅する工事が施工されている。また、ベンチレーターは二重屋根で登場したグループは当初トルペード型を取り付けていたが、1920年代後半までにガーランド型に換装された。丸屋根で登場した81形は阪急初のおわん型ベンチレーターを採用、このベンチレーターは1924年に登場した500・700形を経て、600・800形に継承された。車内の見付けは51・63・75・301・81の各形式とも1形同様のロングシートで、運転台部分がHポールで仕切られているのも同じであるが、車内照明は、81形以外の各形式は1形以来の傘の下に「ハ」の字にむき出しの電球が取り付けられたものであったが、81形のみはシャンデリア調の灯具を採用した。この他、75・81形では座席の袖部にスタンションポールが取り付けられているが、75形が真鍮製であるのに対し、81形は500形などと同じ白のホーロー引きとなっている。このように、最初に製造された51形と最終増備車の81形では内外装に大きな差があり、81形では51形より同形に続いて製造された阪急初の半鋼製車である500・700形との共通点が多い。
高速運転実施に備え、主電動機は当時としては高回転型のゼネラル・エレクトリック（GE）社製GE-263-A（48kW）を4基搭載、制御器は電空カム軸式のGE社製PC-5に弱め界磁機能を付加して高速運転に対処した。歯車比は51・63形が24:62（1:2.583）、75・81形が28:58（1:2.071）とで異なっている。51・63形の竣工当初はポール集電で、連結器として左右にバッファを備えた連環式連結器を装着していたが、1922年にパンタグラフ化と自動連結器化が実施され、同年竣工の75形以降は当初より自動連結器およびパンタグラフ装備（300形を除く）で竣工している。大阪市内に併用軌道区間が存在していたことから、フェンダーとストライカーを装備していた。台車は51・63形がJ.G.ブリル社製Brill 27-MCB-2、75形以降がボールドウィン社製BW-78-25Aをそれぞれ装着している。ブレーキは51形竣工当初はGE社製非常直通ブレーキであったが、これは早期に同じGE社製のJ三動弁によるAVR自動空気ブレーキに置き換えられ、その後ウェスティングハウス・エアブレーキ社系のM三動弁によるAMM・ACM自動空気ブレーキに交換されている。
本形式は神戸線開業時の主力車として、開業当初は単車で運用された。51・63形は1922年の自動連結器化により増解結が容易になったことから、宝塚線において同年から梅田~池田間の区間列車で2両連結運転を開始、宝塚線に新製投入されていた63 - 66の4両も当時の宝塚線の主力であった1形とともに2両編成の運用に充当された。2両編成の運行は1923年3月から宝塚線全線に拡大、神戸線においても1924年3月から2両編成の運行が開始された。時期は不明であるが51・63形と75・81形の混結試験を行ったが、歯車比が異なることから衝動が発生してしまい、結果として51・63形と75・81形は別々のグループとして運用されることとなった。1926年7月の大阪市内高架複々線の完成に伴い、併用軌道区間の解消によりフェンダーを撤去した。同時に、神戸線に600形が就役を開始したことから、51形及び300形が全車宝塚線に転出、残された67以降の車両はドア部分にステップを取り付けた。また、300形はこの時から開始された宝塚線の3両編成の中間車として、同時に神戸線から転入した700形700 - 705とともに両端に51 - 66を連結して3両編成の運行に充当された。これに先立ち、同年5月には500形以降の各形式に合わせる形で、301・302から300・301と末尾0番から始まる形に改番されている。その後1930年に900形が就役を開始したことから余剰となった63形が全車宝塚線に転出、神戸線には高速仕様の75・81形12両が残るだけとなった。75形も800形の一部車両が電装改造を受けたことから余剰となり1931年に宝塚線に転出、残る81形も1932年10月より宝塚線で急行運転が開始されるにあたり、高速走行特性の優れた75・81形で運用車両を統一する必要があったことから全車宝塚線に転出した。この段階で神戸線（本線）の営業用車両はライバルの阪神に先んじて全車鋼製車となった。
宝塚線に集結した本形式は、先に簡易半鋼製化改造を実施された1形とともに同線の主力車両として2両から3両編成で運行された。当時の宝塚線で3両編成を組んでいたのは本形式だけであったが、51・63形と75・81形では編成の組み方が異なり、歯車比の大きな51・63形は300形や700形といった制御車を組み込んで2M1Tの3両編成となったが、歯車比の小さい75・81形は牽引力が小さいことから、両形式だけのオール電動車編成で3両編成を組んだ。なお、制御車の連結位置は3両編成の運転開始直後とは異なり、運用の効率化を図るために宝塚側に制御車を連結する形に変更された。付随車の300形は、1935年3月に300・301から87・88に改番された。87は、複巻電動機を搭載した制御電動車として回生制動の試験を行ったことがある（文献によっては87・88の2両とも改造されたとされる）。1939年には当時在籍の他形式同様灯火管制工事を実施、1940年11月には700形で残る700 - 703の電装改造及び500形（2代目）2次車製造に係る電装品捻出のため、79 - 86が電装解除されて宝塚向き片運転台の制御車に改造されている。75形のうち電動車として残った75 - 78の4両は48kW級電動機搭載車の性能統一を図るため、1941年に320形などとともに歯車比を51・63形と揃える改造を実施、制御器の動作も揃えられたことから、48kW級電動機を搭載した各形式の性能統一が図られることとなった。1935年以降、320・380・500形といった神戸線の900形及び920系を小型化した車両が宝塚線に相次いで新製投入されたが、1941年の池田折り返し運用の4両編成化及び1944年の同運用の5両編成化に際しては、本形式がその運用を担当して、輸送力増強に貢献した。また、1943年には制御車化された車両が中間に組み込まれることが多くなったことから、運転台機器を撤去して付随車化された。
本形式は戦災によって被災した車両はなかったものの、終戦直後の1946年に54と77の2両が池田車庫の構内で火災事故により全焼、920系973・974に更新改造するという名目で実際には車籍のみ引き継がれ、焼け残った台枠は無蓋電動貨車209・210に再利用されている。また、1948年までにドアエンジンの取り付け工事と、中央部の扉の拡幅化、および51～62については、片側の運転台を撤去し、車体形状を63以降と同じ形に変更の上、貫通路の設置が実施されている。編成も戦前のように本形式だけで組成されるのではなく、中間に付随車化改造された1形を組み込んだり、同じ性能の320形や310形と併結して走る姿が見られるようになった。一方、付随車化された79以降の車両が500形の2両編成に挟まれる形で5両編成を組むなど、鋼製車両の中間車として使用されることもあった。その後も3 - 5両編成で普通運用を中心に運用されていた本形式であるが、戦中戦後の酷使により車体の老朽化が著しく進行、同時期に老朽化した木造車による事故が多発したことから老朽木造車の危険性が指摘されるようになり、木造車の鋼体化が緊急課題として上るようになった。51形も半鋼製化改造が実施されることになり、1950年7月に51と78の2両が屋根や台枠、主要機器を流用して鋼体化された。前面が半円状の51は、63以降の車両と同じ前面3枚窓に改造されて両車とも片運転台化のうえ、前面幕板部左右に埋め込み式の尾灯を取り付け、車掌台側の尾灯の内側には阪急初の種別表示灯を取り付けた。運転台撤去部分には広幅貫通路を設けている。鋼体化改造後の51と78は、1形の5を組み込んだ3両編成となったが、この改造は1編成のみで終了した。1952年3月に梅田 - 池田間及び箕面線の規格向上工事が完成して宝塚線に810系や600形といった大型車が入線可能となった。このため、81 - 86の6両が320形の中間車として同形式と共に今津線へ転出となった。一方、同年9月末に規格向上工事が完成して全線で大型車の使用が可能になるに及び、本形式の鋼体化は台車荷重の制限から、阪急標準車体寸法と同じ車体幅を持ちながら車体長を15mに短縮した新造車体に載せ替えることに決定、1953年より610系への更新工事が開始された。この更新工事に際しては、転用される各機器の性能や台車の荷重上限などが考慮され、610系と本形式の中間程度の車体寸法の380・500形を間にはさんで、順送りで機器を転用することで手持ち機器の有効活用が図られた。そのため書類上の車籍は本形式のそれを継承したが、実際に610系に搭載されたのは380・500系の機器であり、種車の機器類は一切使用されていない。51形としては最後まで63・64・67・71・72・75・87・88の8両が箕面線用に残っていたが、1956年3月に全廃となった。
1955年6月、51と78は電装解除され、電装機器と台車は500形に転用、台車を1形のブリル27E-1台車に換装して制御車化され、300形Mcと組んでMc-Tc（308-78と51-309）の2両編成で使用された。しかし制御車化されていた期間は短く、1956年7月には1形7･8からの電装機器を整備の上取り付けて電動車に復帰し、同時に90形に編入、98・99に改番し、51形は形式消滅となった。98形になってからは2両編成で伊丹線と甲陽線で使用されていたが、1959年の踏切事故で損傷した。復旧は見送られ、1960年に廃車された。なお98は、1959年10月に詰所代用として神戸駅（のちの三宮駅）に留置され、51形としては唯一神戸駅に乗り入れた車両となった。
66・76・84が和歌山電気軌道鉄道線の602・601・603として、67が水間鉄道の11として、81・86は栗原電鉄のC141・C142として移籍している。また、71の車体が尼崎市の七松幼稚園に保存されていたが、2012年に解体されている。
イギリスでは1930年代、インペリアル航空やブリティッシュ・エアウェイズ（当時）が、大型の陸上機・飛行艇を用いて、世界各地の海外植民地への航空輸送路を開拓し、アメリカ合衆国と覇を競い合った。インペリアルとブリティッシュ・エアウェイズは1939年に合併して英国海外航空（BOAC）になるが、第二次世界大戦の激化により、民間長距離航空路の開拓は一時休止を強いられる。第二次世界大戦中、イギリス政府はアメリカ合衆国との取り決めで、欧州戦線に投入する重爆撃機の生産に集中することになり、一方のアメリカは輸送機供給を担当することになった。アメリカはこの取り決めにより、高性能旅客機の設計をベースとした軍用輸送機を大量生産した。主力双発機のダグラスC-47（DC-3の軍用型）のみならず、C-54（ダグラス DC-4の軍用型）や、与圧機構装備のC-69（ロッキード コンステレーションの軍用型）など、当時最大級の4発の大型プロペラ輸送機をも生産・供給し、その過程で後年にまで至る大型輸送機の製造・運用ノウハウを蓄積していったのである。対ドイツ戦での機材供給合理化には両国分担も適切であったが、イギリスからすれば、自国メーカーがその能力を爆撃機生産に傾注し続けることは、戦争終結後に見込まれる民間輸送機需要へのノウハウ構築に寄与しないのは明らかであった。当時のチャーチル政権は、戦後の民間航空分野でも自国の先進性を保持し、その市場のニーズを探る目的で、保守党の政治家であると共に英国航空界の指導的立場にあったロード・ブラバゾン・タラを委員長とするブラバゾン委員会を1943年2月に立ち上げ、具体的なプランを検討させることになった。翌1944年にはタイプ1からタイプ4までの旅客機案がまとめられ、各々が国内の航空機メーカーに提示された。
後にコメットと呼ばれる機体は、当初タイプ4として提案されたカテゴリー、即ち超高速で大西洋横断飛行可能な「ジェット郵便輸送機」として計画されていた。しかし、同国初ジェット戦闘機の開発に成功していた老舗航空機メーカー・デ・ハビランド社は、より大型化した「ジェット旅客機」という全く新しいジャンルに挑むことを表明し、軍需省から2機、英国海外航空（BOAC、現ブリティッシュエアウェイズ）から7機の仮発注を受け、国家プロジェクトとして1946年9月に開発が始動した。計画着手時には24席クラスの無尾翼機案が有力だったが、同年、デ・ハビランド社がドイツのMe163「コメート」を摸して開発した無尾翼高速研究機DH.108は試験飛行中に墜落、同社創業社長サー・ジェフリー・デ・ハビランド（Geoffrey de Havilland）の息子で事故機の操縦者だったジェフリー・ジュニアは死亡した。このためデ・ハビランド社長にとって、世界初のジェット旅客機を自らの手で早期に完成させることは悲願になり、機体は堅実な緩後退翼案に転換すると共に、融通性重視で自社製ターボジェットエンジン「ゴースト」 エンジンが選定された。イギリスで開発され、第二次世界大戦終結時には既に十分な実績を積んでいた遠心圧縮式ターボジェットエンジンだったが、機械的限界から推力5,000ポンド（lbf）（≒22kN, 2,300kg）以上に向上する余地がほとんどなく、当時における最強水準であったデ・ハビランド「ゴースト」やロールス・ロイス「ニーン」とて例外ではなかった。ジェットエンジンの改良面で、遠心式よりも構造は複雑化するが、小径で応答性に勝り、制御パラメータがより多く取れ、発展性のある軸流式への転換は技術的必然であった。しかし後退翼と同様に、軸流式ターボジェットエンジンの分野で先陣を切っていたドイツの技術者は、ドイツ敗戦と同時に米ソが奪い合う形で自国に招聘していたため、英仏は独自開発を余儀なくされ、スタートラインから大きく出遅れていた。コメットの設計着手時に基礎研究段階にあった、軸流式エンジンのロールス・ロイス「エイヴォン」、並びにアームストロング・シドレー「サファイア」の開発は難航し、実用化は1950年以降になると予想された。それらの完成を待っていてはコメット計画全体が遅延するため、敢えて小出力の「ゴースト」で試作が進められることになった。機体の規模に対して、4発をもってしても推力が不足する「ゴースト」の採用は、設計全体に影響を及ぼした。コメットがいまだ製図板上にあった1947年末に、米ボーイングはドイツから受け入れた亡命技術者達に青天井の予算を与え、戦時中のプロジェクトを継続させた結果、後退翼を持つ超革新的な6発式大型ジェット戦略爆撃機 B-47 を進空させると共に、後に主流となる主翼パイロン吊下式のエンジン搭載法を特許で固めてしまった（ボーイングはその後1952年に進空させた超大型ジェット爆撃機・B-52において、8発ものエンジンを吊下式で搭載して必要なパワーを確保している）。このため、デ・ハビランド社の主任技師ロナルド・ビショップ（Ronald Bishop）は、空気抵抗の低減を兼ねて主翼付根に大径な遠心式エンジンを2基ずつ埋め込む回避策を選んだ。推力の不足を補い、高与圧（高度 35,000 ft=約 10,000 m 時に 0.75 気圧=2,700 m 相当を保つ）と、-60 度Cに達する低温に耐える必要から、機体には「DH.98 モスキート」など同社のお家芸とも言える木製高速機で十分な経験を積んだ、エポキシ接着剤が多用され、新開発の超々ジュラルミン薄肉モノコック構造による徹底した軽量化と、表皮の平滑化が図られた。後に総ての大型機に装備されるボギー式主輪を初採用したのもコメットで、これらはロイヤル・エアクラフト・エスタブリッシュメント (RAE) との共同開発である。
コメット試作初号機の進空が行われた1949年7月27日は、ジェフリー・デハビランド社長自身の57歳の誕生日であった。彼はこの日、世界初のジェット旅客機の初飛行にあたり、チーフ・テストパイロットのジョン・カニンガム元空軍大佐と共に、自ら操縦席に座った。これは当時の最新鋭機であるダグラス DC-7よりも早く、ロッキード コンステレーションの改良版であるL-1649スーパーコンステレーションとほぼ同時であるものの、アメリカのライバル達はいずれも巡航速度500km/h台以下のレシプロ機であり、コメットの実用化は他の追随を引き離した独走状態であった。しかし同時期の軍用機分野では、既に1947年に後退翼の大型ジェット戦略爆撃機B-47が実用化されており、そのスケールと共に「フラミンゴのようにスマート」と評されたほど優美なフォルムで全世界に衝撃を与えていた。対してまるでレシプロ機をジェットエンジンに換装したのみのように見え、さらに後退翼もない保守的な外観のコメットには失望の声も半ばしていたという。試作2号機の処女飛行も、1950年の同じ7月27日に同じメンバーでなされた。その後テスト飛行が本格化され、離着陸時の安定性や、舗装が貧弱な滑走路への重量配分を考慮し、主脚が大型のタイヤ1個から現代の大型旅客機でもよくみられる4個のものに変更されるなど、就航を見すえて様々な改良が施された。
1951年1月9日にはコメット Mk.Iの最初の量産型（G-ALYP）が英国海外航空に納入された。速度・高度共に前人未到の領域を飛ぶ初のジェット旅客機には、地上支援体制を始め運航システムのほとんどすべてを新規開発する必要があり、イギリス空軍、英国海外航空と協働の上、航路開拓も含めて2年間の入念な準備期間が置かれ、その間2機の試作機（G-ALVG、G-ALZK）は世界各地に飛来し、先々で羨望を浴びた。1952年5月2日に、満を持した初の商用運航が英国海外航空のコメット Mk.I によってヒースロー - ヨハネスブルグ（ローマ、カイロ、ハルツーム、エンテベ、リビングストン経由）間で行われ、所要時間を一気に半減させてみせた。同年内には5機のコメットMk.Iが完成し、定期運航や試験飛行に使用された。コメットMk.Iは乗客数はダグラス DC-6やロッキード・コンステレーションなどの従来のプロペラ機と同等かそれ未満で、航続距離も同様であり、太平洋はおろか大西洋横断路線の無着陸横断も不可能であった。しかし、従来の2倍の速度だけでなく定時発着率の高さも実証され、さらに天候の影響を受けにくい高高度を飛行することや、ピストンエンジンと違い振動も少ないなど快適性もレシプロ機の比ではない事が明らかになり、英国海外航空のみが就航させていた初年度だけで3万人が搭乗する人気を博した。
翌1953年には試作2号機がファーンボロー国際航空ショーで超低空90度バンク（ローリング）ターンを決めて見せたほか、エリザベス王太后らを乗せた招待飛行を行うなど、イギリス航空界はその存在を存分にアピールした。さらに8月には南回り航路経由でヒースロー-羽田間（ローマ、カルカッタ、香港など経由）や、ヒースロー-シンガポールという長距離路線にも定期就航した。第二次世界大戦争中にジェット機の試作と量産開始にまで成功したものの、占領下で航空機開発の一切を禁じられ、ジェット時代の到来になす術もなくいた日本の元航空技術者たちは、コメットの銀翼と快音に悔しがったと言う。「ドル箱路線」の1つであった大西洋横断路線にこそ就航していなかったものの、順次航路を全世界に拡大したのみならず、まもなくエールフランスやトランス・カナダ航空、UATなどでも運航開始され、懸念された燃費も低廉なジェット燃料と高い満席率で相殺できることがわかり、就航当初の様子見気分は払拭された。また、イギリス王室メンバーの海外訪問やイギリス連邦諸国、そして植民地訪問にも頻繁に利用され、その威信を内外に誇示した。ロールス・ロイス・エイヴォン・エンジン搭載のパワーアップ型 Mk.IIは、日本航空やパンアメリカン航空、エア・インディア、南アフリカ航空、アルゼンチン航空など世界中の長距離国際線を運航するフラッグ・キャリアから50機以上のバックオーダーを抱え、コメットは順風満帆の船出であった。さらに大西洋横断飛行用に航続距離延長と機体の延長が施されることとなったコメットMk.IIIは、パンアメリカン航空やキャピタル航空などのアメリカの航空会社からの発注を受けるなど、量産体制に入ったデ・ハビランド社は前途洋々であった。
就航から1年の間に3機の Mk.I/IAが離着陸時の事故で失われたが、乗客に死者は出なかった。何れも高速機特有の挙動に不慣れなパイロットの操縦ミスによるものと判断されたが、マニュアルが改訂され運用法が変更された他、既存機にも失速性能向上のための改良が施された。しかし1954年1月に、ローマのチャンピーノ空港を離陸後、イタリア近海を飛行中の英国海外航空のMk.I/IAが墜落し、乗客乗員35人が全員死亡した（英国海外航空781便墜落事故）。回収された残骸の状況などより空中分解が疑われ、本件事故の発生を受けた英国海外航空はコメット全機の運航を停止し、東京、シンガポール、ヨハネスブルグに駐機していた3機を、郵便物以外空席のまま低空飛行でロンドンに呼び戻した。その後耐空証明を取り消されたが、問題部分と思われた個所を改修後に運航が再開された。しかし運航再開後の同年4月にも、イタリア近海を飛行中の南アフリカ航空のMk.I/IA機が墜落し、乗客乗員21名が全員死亡した（南アフリカ航空201便墜落事故）。2度に渡る空中分解を受けてコメットは再び耐空証明を取り消され、全機運航停止処分になった。この時も羽田空港に滞在していた英国海外航空機が、運航停止の報を受けて乗客を乗せず、低高度飛行をして急遽本国に取って返している。