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ウォルター・テニソン・スウィングル（Walter Tennyson Swingle、1871年1月8日 - 1952年1月19日）はアメリカ合衆国の農学者、植物学者である。アメリカ農務省などで働き、柑橘類、果樹の品種改良、柑橘類の分類学研究などで知られる。
ペンシルベニア州の Canaan Townshipで生まれた。1873年に家族とカンサス州のマンハッタンに移り農家で育った。学校へ行かず、自宅で学び、エイサ・グレイの図鑑を読んで植物の知識を得た。1885年にカンサス農業大学に入学し、16歳の時に穀物のサビ菌に関する論文を書いた。1888年から1891年まで、カンサス農業試験場で働きながら、1890年にカンサス農業大学を卒業した。1891年に教授のケラーマン（William A. Kellerman）と共著の多くの論文を書いた。1891年4月末から、ワシントンのアメリカ農務省の、ビヴァリー・トーマス・ギャロウェイがリーダーを務める植物病理学部門で働き始めた。最初は柑橘類の病害に関する仕事であったが、柑橘類そのものに興味を持ち、フロリダで、遺伝学や交配を研究し、いくつもの交配品種を作り上げた。1895年から1896年までドイツ、ボン大学のエードゥアルト・シュトラースブルガーのもとに留学した。1898年にもライプツィヒ大学に移ったシュトラースブルガーのもとで研究した。1896年にカンサス農業大学から学位（MS）を得、1899年にナポリで、イチジクやナツメヤシの栽培実験を行った。1900年にはアルジェリアで多数のナツメヤシなどの品種を集め、アリゾナ州のテンペで栽培した。カリフォルニアでのイチジク栽培のために、アルジェリアからの品種と花粉を媒介するハチを導入した。1922年に1896年にカンサス農業大学から博士号を得た。1941年に引退した後はマイアミ大学の顧問などを務めた。柑橘類の研究のために中国の農業に関する膨大な書籍を集め、現在はマイアミ大学の Walter Tennyson Swingle Collectionとなっている。ミカン科の植物の属名、Swinglea に命名されている。
アールヴァク（ON.Árvacr、英語Arvak）とアルスヴィズ（ON.Alsviðr、英語Alsvid）は、北欧神話に登場する馬の名である。 アールヴァクは「早起き」、アルスヴィズは「快速」または「あらゆる力の要求にこたえる者」「（形容詞）賢い」を意味する。『スノッリのエッダ』第一部『ギュルヴィたぶらかし』第11章によれば、ソールが馭者をつとめる太陽の車を引いている。 アース神族は2頭の馬の体を冷ますために肩の下に鉄製のふいごを取り付けた。 また、同第12章において、太陽が常に急いで運行しているのは、狼スコルに追われているためだと説明されている。『古エッダ』の『グリームニルの言葉』第37節によれば、2頭はヴァルハラから太陽を牽いていくこととされている。続く第38節では、太陽の前に楯スヴェルが立っていて、彼が滑り落ちれば山と海が燃え上がること、同第39節では、スコルは鉄の森に太陽が沈むまで追いかけることが説明されている。
司馬 略（しば りゃく、? - 307年）は、中国西晋の皇族。字は元簡。司馬懿の四弟である司馬馗の孫で高密王司馬泰の子。兄に八王の乱を終結させた東海王司馬越・司馬騰、弟に司馬模らがいる。
父母を敬い、慈悲深くて優しい性格であった。賢人には慎ましく謙虚に礼儀正しく応対し、父である司馬泰の風格を有していた。291年、大臣の子弟で声望のある者を選び、皇太子司馬遹の賓友とする事が決められた。司馬略は華恒らと共に抜擢され、並んで左右に侍るようになった。299年、父がこの世を去ると、その爵位を継いで高密王に封じられた。散騎黄門侍郎・散騎常侍・秘書監を歴任し、洛陽を出て安南将軍・持節・都督沔南諸軍事に任じられ、やがて安北将軍・都督青州諸軍事に移った。司馬略は青州刺史程牧を威圧してこれを追放し、自ら青州を領有するようになった。306年3月、惤県令劉柏根が数万の兵を擁して妖賊となり、晋朝に反乱を起こして自立して惤公と自称した。淄河に沿って侵攻すると、司馬略は鎮軍将軍劉暾に迎撃を命じたが、劉暾は返り討ちに遭って洛陽へ敗走した。さらに劉柏根は司馬略を攻め立てると、司馬略は聊城に逃走した。その後、劉柏根は安北将軍王浚が討伐した。307年1月、懐帝が即位すると、使持節・都督荊州諸軍事・征南大将軍・開府儀同三司に任じられた。308年、司馬略は襄陽を鎮守した。京兆の流民王逌は叟族郝洛と結託して数千の兵を集め、冠軍に駐屯して城郭を侵犯した。司馬略は参軍崔曠に将軍皮初・張洛らを率いさせて討伐を命じたが、王逌の計略に嵌り敗北した。司馬略は改めて左司馬曹攄に崔曠らを統率させて王逌を攻撃させた。曹攄が王逌と交戦すると、後軍の崔曠はこれに加わらずに密かに撤兵してしまい、援護の無い曹攄は戦いに敗れて戦死した。司馬略は崔曠を罪には問わず、三度崔曠に将軍韓松を率いさせて討伐に赴かせると、王逌は遂に降伏した。しばらくして、昇進して開府・散騎常侍を加えられた。309年、司馬略はこの世を去った。侍中・太尉を追贈された。子の司馬拠が後を継いだ。
クロボシヒラアジはマブタシマアジ属(Alepes)に属する5種のうちの1種である。なお分子系統学の研究により、少なくともクロボシヒラアジとミヤカミヒラアジ(Alepes kleinii)は非常に近縁であることが示され、マブタシマアジ属という分類の正当性は立証されている。クロボシヒラアジはスウェーデンの博物学者ペール・フォルスコールによって、紅海で採集された標本をホロタイプとし1775年に初記載された。彼は本種をScomber djedabaと名付け、サバ科のサバ属(Scomber)に分類した。なお、当時はアジ科がまだ作られていなかったため、現在のアジ科に属する魚はサバ科に分類されていた。後の分類学者たちはそれ以来本種を、メアジ属(Selar)、ギンガメアジ属(Caranx)、マテアジ属(Atule)といったより適切なアジ科の属に分類しようと試みた。また本種は二度再記載されており、本種の分類をめぐる混乱を深めることとなった。具体的には一度目はキュヴィエによってCaranx kallaとして、二度目はヘンリー・W・ファウラーによってCaranx microbrachiumとして再記載された。このうちCaranx kallaは後にマテアジ属(Atule)に移されたが、現在ではCaranx microbrachiumとともに後行シノニムとして国際動物命名規約に基づき無効とされている。現在有効なAlepes djedabaという学名は具志堅宗弘による日本のアジ科魚類の分類を再検討した論文の中で、マブタシマアジ属にみられる形態的特徴が本種に多数みとめられるとして提案されたものである。
クロボシヒラアジは近縁種の中では比較的大型の種であり、最大で40cmに達するという記録があるが、通常みられるのは25cm程度の個体である。本種は他のアジ亜科の魚類とよく似た扁平な楕円形の体型をもつ。吻は鋭く、眼の直径は吻の長さとほぼ等しい。よく発達した脂瞼（透明な瞼状の部分）が眼の後半部にある。背鰭は二つに分離しており、第一背鰭は8本の棘をもち、第二背鰭は1本の棘とそれに続く23から25本の軟条をもつ。臀鰭（尻びれ）は前方に離れて存在する2本の棘と、後方にある1本の棘に続く18から20本の軟条から成っている。側線の前半部は大きなカーブを描き31から36枚の鱗をもつ一方、後半の直線部は77から85の稜鱗（アジ亜科に特有の鱗）をもつ。体色は全体が銀色であるが、背部は緑色から青色を帯び、腹部はより白味がかった色となっている。鰓蓋の縁には暗い班が存在している。
クロボシヒラアジはインド太平洋全域に生息し、生息域は西から南アフリカ、アフリカ東海岸、インド、アジア、インドネシア、オーストラリア北部、日本を含み、東はハワイまで広がっている。また本種はスエズ運河を通り地中海のイスラエル、レバノン、エジプト沿岸、そしてマルマラ海にも生息域を伸ばしている。本種は日本においてはかつてあまりみられることはなかったが、1996年に初めて報告され、2008年頃に至って宮崎県などにおいて大型の個体が一定数漁獲されるようになった。この原因として、冬の海水温が上昇したため、本種の日本近海における越冬が可能になったことが挙げられている。本種は主に沿岸海域のサンゴ礁などに生息し、しばしば大きな群れを作る。また単独で行動する際は、日本の磯波帯や南アフリカの三角江でもみられる。本種は時たま外洋でも発見されることがあり、外洋性の生活を送ることもあると考えられる。
本種は様々な漁法によってしばしば混獲されるが、小型であまり商業的価値がないため、ほとんどの国において漁業の対象としての重要性は高くない。しかし、インドにおいては巾着網を用いた漁業で漁獲されるアジ類の43％を本種が占めるほか、クウェート等において様々な伝統的漁法による零細漁業でしばしば漁獲される。本種はその生息域の中でもアジア、インドネシアの沿岸部で最も多く漁獲され、美味とみなされている。日本の宮崎県等においても、漁獲量の増加にともない本種がスーパーマーケットでも販売されるようになっている。
ストレピ＝ティウ船舶昇降機（-せんぱくしょうこうき、フランス語：L'ascenseur funiculaire de Strépy-Thieu）は、ベルギーのエノー州ル・ルーにあるサントル運河（Canal du Centre、中央運河の意）の支流に存在する船舶昇降機である。垂直昇降高さは73.15メートルで世界一。中華人民共和国の三峡ダム船舶昇降機が完成すると、そちらが世界一の高さとなる。
この船舶昇降機は、サントル運河に設置してあった同様の目的を持つシステム（以下、旧システムと便宜的に記述する）を更新するために建設された。旧システムは1879年に供用開始し300トンの船舶を移動することができたが、1960年代頃までに、ヨーロッパの標準の国際貨物船は1,350トン級となっており、能力不足となっていた。新たな船舶昇降機は1982年に建設が開始され、2002年に完成した。建設費は1億6,000万ユーロ（64億ベルギー・フラン）である。稼働後は、その1,350トン対応という能力のためにマース川とスヘルデ川（エスコー川）間の交通量は増大し、両河川の河川取扱量は2001年の256キロトンから2006年には2,295キロトンとなった。名称は、本昇降機の谷側（東側）のストレピと、山側（西側）のティウというふたつの地名から取られた。本昇降機は旧システムの四つの船舶昇降機をショートカットするように建造されている。旧システムは1888年から1919年に建設された、二つの閘門と四つの16メートル級船舶昇降機を備えたものである。これらはラ・ルヴィエールとル・ルーにあるサントル運河の4つのリフトとその周辺 (エノー州)としてユネスコの世界遺産に登録されており、観光船は現在もそちらを航行している。
ストレピ＝ティウ船舶昇降機は、7,760トンのカウンターウエイトつきのケーソン（ケージ）を2組み備えている。水が入った状態のケーソンひとつあたりの重量は、7,200トンから8,400トンである。ケーソンの寸法は、全長112メートル×全幅12メートル×全高5.7メートルであり、水深は3.35〜4.15メートルである。各ケーソンは112本のケーブルで釣り下げられており、上昇・下降用としてさらに32本の制御ケーブルが備えられている。ケーブルの直径は1本85mmである 。カウンターウェイトの重量は、制御ケーブルそれぞれに100キロニュートンのテンションがかかるように計算されている。釣り下げ用ケーブルは直径4.8メートルのプーリーに巻かれている。上昇・下降の動力源は電動機である。ケーソン1つあたり4つの電動機があり、減速のためのトランスミッションを介して8つのウインチを動かしている。ケーソンを73.15メートル上昇・下降させるのにかかる時間は7分ほどである。構造物は非常に堅固であり、稼働中のねじれにも十分な強度を持つ。重量はおよそ20万トンである。ケーソンを仕切るゲートは垂直方向に動作し、2,000トン級の船舶が時速5キロで衝突してもそれに耐えられるだけの強度がある。また、巨大さからくる威圧感を軽減するような外観となっている。この船舶昇降機の稼働に必要な電力は1200キロワットである。一般電力が使用されているが、自家発電装置も設けられている。
東京都大田区の桃月西口商店街（架空の商店街）にある喫茶店「喫茶エトワール」を主な舞台として展開されるギャグ漫画。主人公の桃瀬くるみを始めとして、キャラクターや舞台設定が『ぱにぽに』など他の氷川へきる作品と共通なため、他の作品と話の内容がリンクする場合もある。掲載誌が『ぱにぽに』が連載されている『月刊Gファンタジー』よりも更にマニアックな雑誌であるため、『ぱにぽに』よりもマニアックなパロディネタ、ギャグが多い。各話の基本的な構成は表題（4コマぶち抜き）、ストーリー4コマ形式の4コマ漫画が数本、最後の1ページでは1ページ漫画もしくはなんらかの情報ページ（「喫茶エトワール」の求人広告など）が使われる。ぱにぽにのアニメ版『ぱにぽにだっしゅ!』でも本作のキャラクターが登場することがあり、特に第18話ではまろまゆのキャラクターである妙子がメインとなり、終盤は「喫茶エトワール」を舞台に展開する内容となった。
千葉県船橋市の非公認ご当地キャラ、ふなっしーによる11月27日(いいふなの日)にリリースされた歌手デビューシングル。DVDつきストア限定・産地直送盤、DVDつき初回限定盤、通常盤(初回プレス仕様)の3形態で販売された。作詞及び作曲もふなっしーが手掛けており、編曲とプロデュースはTHE ALFEEの高見沢俊彦が担当した。2014年より、音楽ゲーム『太鼓の達人 どんとかつの時空大冒険』（ニンテンドー3DS、バンダイナムコゲームス）、『pop'n music ラピストリア』（アーケード、コナミデジタルエンタテインメント）、『太鼓の達人 キミドリVer.』（アーケード、バンダイナムコゲームス）、『Dance Evolution ARCADE』（アーケード、コナミデジタルエンタテインメント）にも収録されている。
現在のシンボルマークは会社創立100周年に先立つ1992年（平成4年）4月より使用を開始している。これはCI導入計画の一環としてランドーアソシエイツによるデザイン開発により策定されたもので、同時にコーポレートカラーも制定されている。シンボルマークは社名略称の英称「MEITETSU」をモチーフとし、特にM字型のマークはMEITETSU ウイングと呼ばれる。2色のコーポレートカラー（人や地球への優しさを表す「MEITETSU Blue」、知的さ、信頼性を表す「MEITETSU Green」）によって構成されるMEITETSU ウイングは名鉄が地域とともに躍進する姿を表現している。このほか、シンボルマークに準ずるものとしてMEITETSU Blue、MEITETSU Greenに赤を加えたアロー（スピードアロー）があり、マークパターンとしてシンボルマークの下にアローを配するタイプとMEITETSU ウイングの下にMEITETSU、アローを配するタイプが設定されている。社章は中央に図案化した「名」を、鉄道の象徴である「工」を5つ円形に配置したものである。5つの「工」は五徳による社員の総親和を表すとともに、名古屋から放射状にのびる路線網も表現している。CI導入以降は掲示物等への使用が全面的にシンボルマークへ切り替えられており、100系の前面飾り帯の装飾など現存箇所は少数に留まっている。
現在の名古屋鉄道は、太平洋戦争の終結以前に中京圏の多くの鉄道会社が合併して成立したものであるが、その起源は1894年（明治27年）6月に名古屋市内で馬車鉄道を運行する名目で設立された企業の愛知馬車鉄道である。
愛知馬車鉄道は当初、馬車鉄道を敷設するための特許を得ていたが、計画を電気鉄道に変更し、1896年（明治29年）に名古屋電気鉄道に社名を改めた。1898年（明治31年）には、京都電気鉄道（後に市営化され京都市電となる）に次ぐ日本で2番目の電車運行を開始。以後、同社は市内各所へ網の目のように路線網を構築していった。1912年（大正元年）には初の郊外路線（郡部線）を開業させ、以降は尾張北中部の各市町と名古屋市を結ぶ郊外路線を充実させていった。1921年（大正10年）、市内線の市営化が決定する。その前段階として名古屋電気鉄道は6月に郊外線部門を引き継ぐ（旧）名古屋鉄道を新たに設立し、第二の創業とした。翌1922年（大正11年）8月には名古屋市電気局（後の名古屋市交通局）へ市内線部門を乗務員ごと譲渡して名古屋市電が発足し、（旧）名古屋鉄道の発足後も市内線の営業を続けていた名古屋電気鉄道は解散した。なお、市営化後も柳橋 - 押切町間の郊外線から市内線への乗り入れ（営業権）は、譲渡条件として保持されたまま（当該区間は市営・名鉄の二重免許区間）であった。その後（旧）名古屋鉄道は、名古屋電気鉄道当時はおまけのような存在であった郊外線部門を生かす形で名古屋市と岐阜市という2つの大都市を直結する都市間路線を形成することを目論み、1928年（昭和3年）4月10日にはその第一歩として名岐線の丸ノ内 - 西清洲（現・新清洲）間を開通させたことにより、押切町 - 新一宮（現・名鉄一宮）間が開通した。1930年（昭和5年）8月、岐阜市周辺の路面電車などを経営していた美濃電気軌道を合併した（旧）名古屋鉄道は、名岐間輸送を社の重点目標としたことから、合併翌月に社名を名岐鉄道と改称した。この時点で開通していたのは押切町 - 新一宮間および笠松（現・西笠松） - 新岐阜（現・名鉄岐阜）間であったが、木曽川橋梁の完成に伴い1935年（昭和10年）4月29日に新一宮 - 笠松間が開通し、押切町 - 新岐阜間が全通している。
1909年（明治42年）には、名古屋以西の路線（名古屋本線の東枇杷島駅以西・犬山線など）を建設していた名古屋電気鉄道に対し、以東の路線（名古屋本線の神宮前駅以東・常滑線など）を建設することになる愛知電気鉄道が設立された。愛知電気鉄道（愛電）は、1910年（明治43年）に知多半島西岸の振興と、それまで舟運に頼っていた常滑焼など特産品の効率的な運送を図るために設立された鉄道会社で、1913年（大正2年）に現在の常滑線を全通させ、続いて旧東海道沿いに名古屋市と三河地方との連絡を意図した路線（豊橋線、現在の名古屋本線神宮前駅以東に相当）の建設を開始した。一方、官設鉄道（後の国鉄・現JR）東海道本線以外に、私鉄による第2幹線を建設しようと東海道電気鉄道が設立され、愛知郡御器所村（現名古屋市昭和区）から豊橋市に至るまでの路線免許を得て、さらに豊橋市から浜名湖北岸をまわり浜松市に至る計画を持っていた遠三電気鉄道にも出資していたが、その最大の資本提供者で過去に日本電気鉄道（東京 - 大阪間電気鉄道敷設計画）の計画も推し進めていた安田善次郎が1921年（大正10年）に暗殺されたため、計画は宙に浮くことになった。そのような状況下、東海道電気鉄道の創設者であり、かつて愛知電気鉄道の2代目社長を務めた福澤桃介（福澤諭吉の娘婿）は、愛知電気鉄道に対して救済合併を申し入れ、愛知電気鉄道側もこれを承諾し、東海道電気鉄道は愛電に吸収合併された。その後、愛知電気鉄道は東海道電気鉄道計画を継承し、当時有松裏駅（現・有松駅）まで開通していた愛電有松線を延伸する形で、豊橋方面への路線の建設に着工した。東海道電気鉄道は当初から画期的な高速鉄道を目指しており、豊橋線はそれに見合う高規格で建設され、1927年（昭和2年）6月に吉田（現・豊橋）までの全線が開通した。この豊橋線は当時の愛知電気鉄道の資本金総額を上回る莫大な建設費用を投じて建設されたことから、この設備投資による負債が経営を圧迫し、さらに当時の日本はアメリカに端を発した世界恐慌による強烈な不況風が全国に吹き荒れていたこともあって、愛知電気鉄道は深刻な経営難に陥った。その後、景気回復と3代目社長である藍川清成以下経営陣の尽力によって、愛知電気鉄道は経営危機を脱している。
現在の名鉄は、1935年（昭和10年）に、名岐鉄道（名岐）と愛知電気鉄道（愛電）が合併して発足したものである。合併前の名岐・愛電の両社は、名岐が名古屋式経営と称される多くの内部留保を抱える無借金経営を行っていた一方、愛電は積極的な設備投資に起因する負債（当時の金額で226万円）を抱えていた。もっとも、経営規模・払込資本金額・経常利益・株式配当といった経営規模・財務内容はほぼ同等であった。それまでの両社は、三重県方面への進出（伊勢電気鉄道の買収工作）や名古屋地下鉄道の運営方法など、当地域の鉄道運営の主導権を巡って対立することも多かったが、当時の日本は世界恐慌を境として、大陸（現在の中国など）への進出・利権を廻って欧米列強との対決（戦時）色が強くなり始めた頃であり、民間企業の間では国内（同一民族間）での競争・対立を止めて協調・合同（民族団結）へ向かう機運が次第に高まった時代であった。合併話が持ち上がった時点では、陸上交通事業調整法や戦時立法の国家総動員法も構想段階であったが、当地の交通事業を再編・統合して安定した鉄道輸送を図るべく、名古屋財界の有力者を中心に民間主導の型で検討・折衝が進められることとなった。当初は両社とも合併には消極的で、特に名岐側は企業体質が全く異なる愛電との合併に対して強い拒否反応を示したとされる。その後も名岐は「自社が愛電を合併する」という形態に拘り、最終的に名岐鉄道を存続会社として愛知電気鉄道は解散し、合併後の新会社の社長には当時の名岐社長であった跡田直一が就任し、愛電社長の藍川は副社長となることが内定した。合併比率は名岐1対愛電1の対等合併とされた。合併期日は1935年（昭和10年）8月1日と決定したが、新会社の社長就任が内定していた跡田が同年7月17日に死去したため、急遽藍川が繰上がる形で現・名古屋鉄道の初代社長に就任した。このことを指して、旧名岐の社員からは「愛電による名岐乗っ取り」との声も聞かれたという。旧名岐の社員であった土川元夫（後に名鉄社長・会長を歴任）は自身の自叙伝において、合併契約により取締役に次ぐ上級部長職である理事職（現在の執行役に近い職位）の割り当てを受けていたが、合併後に「お前はまだ若いから」との藍川の一言で降格され、他の旧名岐社員も同様に左遷されたことを振り返っている。両社の合併によって現・名鉄という中核企業が発足した愛知・岐阜両県では、陸上交通事業調整法施行後も法律（強制統合）の直接的な対象とはならず、名鉄を中心とした鉄道事業者統合は、戦時体制への移行という時流の要請に沿って、その多くが事業者間の合意によって自発的に行われた。これは周辺の鉄道事業者の多くが名鉄と資本的な繋がりを有する、または名鉄の子会社であったことが最たる要因として挙げられる。もっとも、名鉄と資本的繋がりを持たない独立系事業者であった瀬戸電気鉄道および三河鉄道の合併に際しては交渉が難航し、後者については鉄道省による仲介の末、ようやく合併に漕ぎ着けている。
合併後の名鉄は最初の課題として、旧名岐鉄道路線（西部線）と旧愛知電気鉄道路線（東部線）の連絡線建設を進め、当時の省線（現JR）名古屋駅の移転跡地を譲受し、そこに新ターミナルとして地下駅の新名古屋駅（現・名鉄名古屋駅）を建設・開業し、新生名鉄（東西連絡）のシンボルとした。新駅には手狭になった西部線のターミナル押切町駅を置き換える目的もあったため、まず西部線から建設を進め、次第に物資統制が厳しくなる中にあって1941年（昭和16年）に完成・開業させ、その後、東部線のターミナル神宮前までの路線建設に着手し、1944年（昭和19年）に連絡線が開通した。その間、太平洋戦争の開戦など情勢は日増しに悪化する中、戦時緊急整備路線の指定を受けて鉄道省（当時）の全面的な協力を得たものの、それでさえ建設資材の調達には困難をきわめ、不要不急路線・設備の転用を図り、さらには新名古屋 - 山王間の高架橋部分を一部木材で代用するなど、急場しのぎの工事であった。また、線路は一応繋がったものの、当初同時期に予定された西部線の昇圧工事はこの情勢では見送らざるを得ず、金山駅を境にして以西は架線電圧が600Vに据え置かれ、結局、架線電圧が1500Vの東部線とは直通運転ができないままに終戦を迎えた。なお、当初計画では、新名古屋駅地上には本社を兼ねた駅ビルの建設も予定していたが、情勢悪化を受けて基礎部分の対応工事のみに留められた。終戦直後は、名鉄も他の各私鉄・国鉄（当時）と同様に車両や設備の疲労・消耗が激しく、定時運行も侭ならない、さらには満足な資材とて揃わない中ではあったが、いち早く西部線の主要各線を東部線と同じ1500Vへ昇圧する工事に着手し、東西路線の一体化を戦後復興の第一目標に据えて取り組んだ。この結果、戦災の傷が未だ癒えない1948年（昭和23年）には第一次の昇圧工事が完成し、新岐阜（現、名鉄岐阜）・新鵜沼・津島 - 新名古屋 - 神宮前 - 豊橋・常滑間などが一体的に運営（直通運転）されるようになり、現在の運行形態の基礎が出来上がった。なお、合併前の1929年（昭和4年）にも先述の「名古屋地下鉄道」として直通路線の構想は存在したが、着工までに至らなかった。
戦後の混乱が収まるに連れて、名鉄も他の大手私鉄と同様に事業の多角化を図るようになり、その手始めとして、戦時中に計画が頓挫していた新名古屋駅（現、名鉄名古屋駅）の駅ビル建設に着手して百貨店を併設した。当初の計画では、地元の老舗百貨店松坂屋にテナントとしての出店交渉を進めたが不調に終わり、自前での百貨店経営を決意して、電鉄系百貨店の元祖である阪急百貨店の全面的な協力 を得て1954年（昭和29年）12月に名鉄百貨店を開業し、流通業界へ進出する足掛かりとした。その後も沿線の団地を手始めに名鉄ストアー を開業して、駅の改修に併せて順次出店を進めた。1960年代になると、沿線各地の開発をはじめ、北陸地方への進出を図るため、現地の鉄道会社を中心に提携を持ち掛けて行った。手始めに福井鉄道を傘下に収め、当時、労働争議で揺れていた北陸鉄道へは労務管理のスペシャリストを派遣して徐々に労使の意識を「名鉄グループ」寄りへと導いていき、後に傘下入りさせるなど、経営に深く関わって行った。富山地方鉄道に対しても経営（資本）参加を持ち掛け、中古車両（3800系=富山地鉄14710形）の融通や看板列車「北アルプス号」の立山駅乗り入れなど様々な経営支援を行ってグループ内への取り込みを図ったものの、良好な会社関係の構築以上には進展せずに終わり、結果として富山県への進出は1980年（昭和55年）頃と大幅に出遅れることとなった。他の地域への進出は名鉄側からアプローチしたものよりも、先方から経営参加を呼び掛けられる例が多かった。前述の北陸鉄道の争議終結によって「労務管理の土川（名鉄）」と当時社長であった土川元夫の評判が地方交通事業者の間で一気に広がり、経営に行き詰った会社が「立て直し」を依頼するケースが相次いだ。その代表例としては宮城交通・網走バスなどが挙げられ、それまで東北・北海道には進出の足掛かりも無かっただけに、名鉄側も積極的に応じた。また、海外への進出も手掛けるようになり、香港・サイパン・ミクロネシアには現地法人（観光施設・ホテルなど）を次々に立ち上げていった。名鉄本体から現業（保守）部門を分社化する形で独立させた事業がある。鉄道の車両保守部門を分社化した「名鉄住商車両工業」、信号部門を独立させた「名古屋電子エンジニアリング」、バスの整備部門をグループのトラック・タクシーや一般車（自家用車）にも開放した「名鉄自動車整備」など、従来の鉄道・バス関連の保守事業で培った技術を使い、他社・一般向けの仕事も請負うことで独立採算制を確立させるなど、ユニークな試みも行われた。また、分社化に際しては名鉄の100%子会社とはせず、それぞれ関係の深かった取引先からも出資を募って『合弁企業』の形態を取った例 も多く、その点でも、昨今の私鉄各社に見られる保守部門等の分社化とは一線を画すものであった。
1973年（昭和48年）のオイルショックを境に低成長時代となり、名鉄も事業計画を大幅に見直さざるを得なかった。喫緊の課題として自家用車から転移した影響による通勤客の著しい増加に対応するため、事業投資も路線・車両・駅施設の整備など本業優先となり、本格的な「大都市圏鉄道」へと脱皮を促すきっかけとなった。それまでの名鉄は快適な車内設備（クロスシート車）にこだわり、いわゆる『通勤型車』（3扉以上のロングシート車）を持たない 大手私鉄として有名であったが、東急から純通勤車（3880系=東急3700系）を緊急導入したのをきっかけに、1976年（昭和51年）以降は本格的な『通勤車』の導入（6000系）を開始し、朝夕の通勤輸送に本腰を入れて取り組むようになった。他にも、名古屋本線を中心に待避設備の整備を加速して列車設定（ダイヤ）の自由度を上げ、犬山線を中心に各駅ホームの有効長延長に取り組むなど旧弊な路線設備の刷新を行ない、同時に駅建物の重層化（駅ビル建設）による不動産価値（賃貸料収入）の増大も志向した。本業に多額の設備投資を続けざるを得ない中にあっても、運輸省（当時）が採った公共料金抑制政策の影響もあり、旅客運賃は長らく他の大手私鉄と同列に扱われ続け、名鉄特有の事情（多くの不採算路線の保有）から独自の運賃改定の必要性を訴え続けていたが、なかなか認められなかった。そんな中、1974年（昭和49年）の運賃改定では、他の私鉄にはない広範囲な擬制キロ（不採算路線の営業キロ割増し）を設定し、1983年（昭和58年）には大手私鉄では初めて単独での運賃改定が認められた。以降の運賃改定は徐々に名鉄特有の事情が認められるようになり、それに比例して老朽化した旧型車の取り替えや駅設備の近代化・整備が進められた。グループ企業についても、低成長時代に合わせて全国的な展開より本業（鉄道・バス）に付随する関連事業への深度化が進められ、駅ビル建設に伴って名鉄ストアーの出店を加速するなど流通事業への進出強化や、保有する広大な山林を開発して宅地分譲を行う不動産事業など、また、貨物輸送の終焉による駅周辺の遊休地を利用してスイミングスクールを始めスポーツ・健康産業への進出など、名鉄沿線に密着した事業展開へと拡大の方向性にも転換が見られた。
昭和後期から平成初期にかけてのバブル景気の頃は、新舞子・蒲郡など海辺を中心として沿線開発にも一層拍車が掛かり、沖縄など遠隔地でもリゾート開発事業を手がけるなど、高度成長期と同様に手を伸ばせるだけ伸ばした感のあった名鉄グループであったが、新規事業は既存の事業の延長線上に展開された事例が多く、また、事業開発の面においては先発組より後発組に属することが多かった。このため、いわゆる『先行利得』を享受できたものは僅かであり、グループ内の事業規模（売上）は拡大したものの、利益面での貢献は期待したほどの成果をもたらすまでには至らなかった。一方で、鉄軌道路線の整理縮減も再び開始され、1988年（昭和63年）に岐阜市内線の一部を廃止したのを皮切りに不採算路線の廃止を漸次進め、最終的には全営業路線の約1/5に相当する路線の廃止を行った（「閑散線区の合理化・廃止」も参照）。これは、バブル後『失われた10年』による経済環境の厳しさに加えて、国鉄からJRへ移行した後の猛烈な巻き返し（JR東海との旅客争奪戦）への対抗上、名古屋本線をはじめとする主要路線の設備投資に経営資源を集中させる必要と、収支悪化に伴って不採算路線への内部補助（赤字補填）が利益を圧迫しはじめた影響によるもので、全体の事業継続のためには廃止せざるを得ない路線に対して、沿線市町村との話し合いを行いつつ進められた。1990年代のバブル崩壊後には非鉄道事業への投資が徐々に負担となり、事業の選択と経営資源（人材・資本など）の集中を余儀なくされた。手始めとして関連会社の整理・統合が行われ、グループ内で同様の事業を行っている会社同士を統合して間接費用（後方事務・管理部門等）の圧縮を試み、採算が悪化した事業（会社）の整理が行われた。1999年（平成11年）3月期決算では名鉄総合企業の資金運用損失（株式譲渡損）180億円の計上をはじめ、文化レジャー事業やリゾート事業の収益低下により230億円の連結決算上の赤字となり、文化レジャー事業の一部施設の閉鎖が検討されるようになる。また、名鉄本体のスリム化に手をつけ、不採算路線の多いバス事業の分社化を積極的に進め、現在のバス事業をすべて分社化した形の基礎を築いた。2002年（平成14年）9月には、不採算事業の撤退による固定資産売却損などの特別損失計上により、2003年（平成15年）3月期中間配当が1948年（昭和23年）10月期（半年間）決算以来55年ぶりの無配となる事態が発生。同3月期決算においては598億円の経常損失を計上し、55年ぶりに名鉄単体での赤字決算となった。これにより2003年（平成15年）1月に、不採算が続いた文化レジャー事業とバス事業を中心としたリストラ・事業分社化を柱とした2006年（平成18年）3月期までの経営合理化策を発表し、実行に移した。
2005年（平成17年）に開催された『愛・地球博』（愛知万博）を契機として東海地方の交通再編が行われることとなり、その目玉として中部国際空港の開港が決定され、それに伴って名鉄も空港輸送を中心とした体制へと再編することになった。空港線の建設は名鉄が直接的な形では行わず、空港の関連事業の一環として『中部国際空港連絡鉄道株式会社』を設立して、同社が建設を行った。名鉄は空港線を第2種鉄道事業者（路線を借受け運行のみを担当）として営業し、フィーダーとなる常滑線に関しては徹底的に路盤強化・カーブの付け替えなどを行い、空港連絡特急用車を用意するなどの設備投資を積極的に行った。その後も車両・駅設備のバリアフリー・安全機能の対応などをはじめ、名鉄の特徴であった2扉クロスシート車の廃車（置き換え）を積極的に進めるなど、都市間連絡輸送から都市圏輸送を主体とした輸送形態への変更を推進している。また、IC乗車券への対応を前提とした駅設備・自動改札機の整備も併せて行い、鉄道運営に関する総コストを圧縮するための設備投資を中心に行っている。これに関連して、車両設計においても鉄道会社独自の事情を考慮したフルオーダー設計から東日本旅客鉄道（JR東日本）が提唱した標準設計・部品に基づく車両の新造導入により、イニシャルコスト（車両単価）の圧縮も志向している。加えて、関連会社の整理・統合もさらに推し進め、以前に分社化した車両現業部門の再統合（名鉄住商工業の名鉄本体への吸収・直轄事業化）や、福井鉄道・パレマルシェ（旧名鉄ストアー）など不採算子会社・事業の譲渡を行い、他の私鉄各社と同様に名鉄グループ全体の採算性向上と連結決算利益を重視する経営に向けて一層の徹底を志向している。2027年度に開業を予定しているリニア中央新幹線に備え、現在の名鉄本社ビル、名鉄百貨店、名鉄レジャックと隣接する近鉄百貨店名古屋店（近鉄パッセ）を再開発することが決定している。これに加え、これらの地下部に存在する名鉄名古屋駅と近鉄名古屋駅を一つのターミナル駅として一体化する方針も打ち出している。
名鉄の路線網の特徴は、名古屋を中心に岐阜・犬山・常滑・豊橋方面の四方に支線が広がっていることである。支線から名古屋市内へ直通する列車の多くは名古屋市内を通過した後に反対側の支線に入るという運行形態をとり、中核駅（ターミナル）の名鉄名古屋始発・終着となる列車は東西直通運転を始めた1948年以降、伝統的に多くは設定されていない。営業運転上は同駅止まりであっても、同駅で折り返しを行う列車は皆無であり、回送を含めたダイヤ上ではすべての列車が進行方向を変えずに運行している。この運行形態は、名鉄名古屋駅を通過する乗客には乗り換える必要がなく、3面2線の駅構造で最大限の列車本数を設定できるメリットがある反面、行先が多方面に亘ってダイヤが複雑化したり、各支線の列車が集まる金山 - 枇杷島分岐点間は複線のままであるため、日中時間帯も過密ダイヤとなる等の短所も抱える。また、ある路線が事故などでダイヤが乱れると間を置かずに他の路線へも波及したり、運転を見合わせる区間が広範囲に及ぶ弊害もある。1990年に行った神宮前 - 金山間の複々線化により、名古屋市内の第2ターミナルとして金山駅が整備され、金山駅発着（または折り返し）で名鉄名古屋へ向かわない列車が多数設定されるようになった。しかし、名駅地区の開発などを反映して、2008年以降は名鉄名古屋 - 金山以東の列車が増加傾向にある。また、近年では全体的な乗客の減少やワンマン化が影響して、名古屋本線から支線へ直通する列車は最盛期に比べると減少傾向にある。なお、瀬戸線は名鉄他線とは接続がない孤立路線であり、他線とは性格が異なっている。
路線網配置の節で述べたように、岐阜方面と豊橋方面に支線を持ち、双方が名古屋方面に集中する。岐阜 - 豊橋・犬山 - 常滑など、名古屋駅を経由する電車がほとんどであり、路線が集中する名古屋本線枇杷島分岐点 - 神宮前間は上下共に約2分30秒間隔で行き来する高密度運転区間である。金山 - 神宮前間の複々線では更に常滑線の普通列車が毎時4往復加わり、終日の上下列車本数は1000本を超える。名鉄の西半分を建設した会社である名岐鉄道は、市内線（路面電車）事業を発展させる形で路線を建設したことから、市内線の市営化後も1941年まで、名鉄の電車が市電に乗り入れて市内の柳橋駅をターミナル駅にしていた。名古屋本線は古くからの市街地・宿場町を結ぶ目的で敷設された関係から、名古屋電気鉄道の建設した枇杷島橋（現・枇杷島分岐点） - 丸ノ内間、美濃電気軌道の建設した茶所 - 名鉄岐阜間と、愛知電気鉄道の建設した神宮前 - 桶狭間（現・中京競馬場前付近）間は曲線区間が多い。特に名古屋 - 岐阜間では、岐阜駅付近（最小半径100m）を始め、名古屋駅へ乗り入れる枇杷島橋以南の路線も最小半径130m（両者とも戦後に緩和されたがそれでも160m）の急曲線で建設したことから、並行するJR東海の東海道本線に対して所要時間・運賃いずれにおいても相当に不利な条件となっている。同じ名古屋本線でも、郊外の区間では高速運転を前提に敷設し、優等列車が120km/h運転（対応車のみ）を行っているのとは対照的である。名古屋本線の伊奈 - 豊橋間のうち、平井信号場 - 豊橋間はJR東海飯田線と線路を共用している。1920年代中期、小坂井駅まで到達した名鉄の前身の愛知電気鉄道（愛電）が豊橋への延長を模索するにあたって、飯田線の前身である豊川鉄道が自社に並行する愛電線の建設を遮る動きがあったため、愛電・豊川鉄道がそれぞれ敷設した単線の線路同士を互いに共用することで複線として機能させる協定を結んだ。愛電が名鉄に、豊川鉄道が国鉄からJR東海の路線へとそれぞれ移管された現在でもこの線路共用の協定は継続している。このため同区間は、最高速度が飯田線の規格である85km/hに、豊橋駅の発着番線が1線に、列車乗り入れ本数が毎時6本以内（現行では快速特急・特急・急行とも各2本）にそれぞれ制限されるなど、名鉄ダイヤの大きなボトルネックとなっている。この影響で、毎時2本の急行が国府駅から豊川線へ分かれ豊川稲荷駅で、同様に本線系の普通も伊奈駅で折り返さざるを得なくなっている。一部の豊橋発着列車では、特急列車として運用された列車が急行列車になったり、急行列車として運用された列車が特急列車として運用されたりするケースがある。その際には特急車両を使用するため、特急以外の運用の際は特別車両部分を閉め切って営業している（回送#送り込み列車の例でも記載）。また、名古屋本線の名鉄岐阜駅ホームに入る直前も単線になっており、東海道線と直接競合する区間の両端にボトルネックを抱えていることになる。名鉄線で使用されている踏切警報機は1980年代から、閃光灯を覆う部分が四角い独特の形状になっている。これは、自動車からの踏切視認性（特に警報時）を考慮したものであり、名鉄の特徴となっている。
朝ラッシュ時は優等列車中心となる中での小駅の利便性を確保するなどの様々な事情により、一時期よりは減少したものの、列車種別の節で述べたような特別停車が多い。かつては朝ラッシュ時や臨時の特急列車や、椋岡駅（廃止）・学校前駅（廃止）・江吉良駅等では近年（最終は椋岡駅の2006年）まで残っていた普通列車の特別通過もあった。特別通過は2011年3月26日のダイヤ改正で朝ラッシュの上り特急の笠松駅・新木曽川駅において復活している。また、同様の理由で途中駅での種別変更も多く、中には2 - 3回種別変更する列車もあり、特に朝ラッシュ時には様々なパターンが見られる。特別停車も見られ、日中でも行われる列車がある（名鉄一宮 - 豊川稲荷間の急行は大里駅か二ツ杁駅に日中も特別停車する）。本線系の路線では始発列車・最終列車が普通列車ではなく優等列車となる場合が多い。他社の路線ではあまり見られない特徴である。ダイヤ策定の際に編成両数はあまり考慮されておらず、ドアカットが頻繁に発生している（種別表示には「締切」と表示される）。実施例については当該項目を参照。以前は大晦日に、初詣客用として午前3時台まで普通列車（末期には神宮前駅と豊明駅、新一宮駅、犬山遊園駅、太田川駅の各駅間）を約1時間間隔で運転していたが、2004年大晦日の運転をもって中止した。お盆期間は休日ダイヤでの運行となる。ただし豊橋駅 - 伊奈駅間はJRに乗り入れていることから、JRの平日ダイヤに合わせるため一部列車の発着時刻が通常より数分変更される。毎年1月・2月（2月は土休日のみ）は豊川稲荷への初詣客用のために豊川線に直通する特急列車（全車指定席、のちに全車特別車）を増発していた時期もあった。2005年の空港線開業後は中部国際空港への輸送を比重に置いているため、豊川線内の区間列車の増発のみに留まっている。名鉄名古屋駅付近の高密度ダイヤ設定のためや、きめ細かくスピードアップ（または逆に余裕時分の付加）を行うために、ダイヤ（列車運行図表）上の運転時分・停車時分は5秒単位で設定されている。極端な例をあげると、発車時刻が0分55秒であっても、時刻表には案内上00分発と表示され、01分発となることはない。なお、一部の支線は10秒単位、豊橋駅付近のJR共用区間は15秒単位となっている。
名古屋鉄道の新造車両は、名古屋臨海鉄道の機関車牽引によってJR東海道本線笠寺駅から名古屋臨海鉄道、名鉄築港線を経由して大江駅に搬入され、その日の終電後に豊明駅や舞木検査場などへ自力走行する。瀬戸線は孤立した路線のため、東名古屋港駅岸壁の日本国外輸出用の留置線でトレーラーに乗せ換えて、一般道経由で尾張旭の車両基地に搬入される。名鉄から他社に車両を売却する場合は逆の経路で笠寺駅まで出て、そこから売却先へと輸送される。名鉄が（名古屋本線経由で）豊橋から直接車両を搬入しない理由は、新車運行手続き・自力走行するための整備に必要なスペースが豊橋にないこと、名古屋本線の国府 - 東岡崎間では急勾配が続くため機関車等での牽引による搬入が不適なことによる。また、名古屋市交通局日進工場に搬入される名古屋市営地下鉄鶴舞線・桜通線・上飯田線の新造車両は、大江駅までは名鉄の新車と同じ経路を辿り、大江→金山→知立→豊田市→赤池の経路で名鉄の機関車が牽引する。これは名鉄において名電築港駅 - 赤池駅間の貨物輸送として取り扱われる。なお、先述の東名古屋港駅岸壁では一般の輸出車両の積み込みも行われており、名古屋臨海鉄道の機関車が牽引して名鉄築港線の名電築港駅 - 東名古屋港駅（0.4km）を走行する。これも名鉄において貨物輸送として取り扱われる。過去、国鉄時代の刈谷駅では貨物扱いを行っており、側線を通じ名鉄刈谷駅で新製車両の搬入を行っていた時期があった。また瀬戸線も過去には大曽根駅構内にあった貨物扱い用の側線を使って国鉄線から車両の搬入・搬出を行っていたが、栄町乗り入れに伴う大曽根駅のホーム延伸に伴って側線が廃止されたため、瀬戸線の車両搬入は前述の方法に変更された。
古い車両の解体は長らく名電築港駅（築港線と名古屋臨海鉄道東築線が交差する部分の空き地）で行ってきたが、2004年以降は大きく変化した。2004年〜2005年に廃車になった車両は間内駅近くの空き地で解体を行い、その後は再び名電築港駅での解体を行うも、現在は金属リサイクル工場へ車両を持ち込む形になっている。持ち込みに際し名電築港駅で車体を半分に切断することもあるが、直接の解体は2009年に廃車になったパノラマカー7011Fが最後になっている。
乗車券類には淡黄色でMeitetsuと地紋が印刷されている。また、磁気定期券には偽造防止用に薄くピンク色で「M」と書かれている。新名古屋駅（現・名鉄名古屋駅）発行の乗車券は、今までに淡青色・淡緑色など他駅とは違った地紋色を使用していた期間がある（1950年代には発駅地帯毎に地紋色を変えていた時期があった）。かつての「座席指定券」（現・ミューチケット）は淡黄色の地紋が基本で他に淡緑色・淡紅色などもあった。オンライン発券開始（1983年）以降は淡緑色の地紋を使用していたが、普通乗車券なども発売できる「複合端末」導入後は他の乗車券類と共通の地紋に変更されている。
かつては設備面などにおいて他の大手私鉄会社と比較すると近代化が立ち後れている面が否めなかった。しかし中部国際空港の開港や名鉄グループ内での大幅なリストラ、トランパス導入に伴う駅集中管理システム導入の推進などもあって、近年はユニバーサルデザインのピクトグラムを導入するなど首都圏の大手私鉄会社にひけをとらない水準にまで向上している。しかし一部の主要駅では一世代前（CI展開初期）のものが使われている駅もある。JRの敷地内にある豊橋駅と弥富駅をのぞく名鉄駅のホームの表示はJRのように駅舎がある側から1番線、2番線…ではなく、その駅の所属する路線の下り方向を向いて左側から1番線、2番線…と表示している（西尾線・蒲郡線・三河線山線の一部・尾西線の一部を除く）。各主要駅のホームや改札口などに設置されている発車標は名鉄名古屋駅で液晶式のものが使用されているのをのぞくと、行灯式や反転フラップ式のものが広く使われていたが、近年のバリアフリー化などに伴い、それらは順次LED式のものに交換され、いずれもその数を減らしつつある。なお、LED式のものについては、従来は3色式であったが、交換もしくは新設されたものは種別部分のみフルカラー表示（ただし、喜多山駅の発車標は全てフルカラー表示）となっている。主要駅の乗車位置は1 - 16と2扉車用に表示されている。しかし、現在は3扉車の割合が高くなっていることから、奇数と偶数の間に「3扉車の中間扉」の表示をつけた駅や、1 - 24と3扉車を前提に表示されている駅もある。地下鉄に直通している小牧線と豊田線は4扉で統一しているため、小牧線（4両）は1 - 16、豊田線（6両）は1 - 24になっている。
車内放送はミュースカイ、特急列車（ただし1000系・1230系未リニューアル車で運用される列車と、全車一般車はのぞく）、豊田線、瀬戸線やワンマン列車では自動放送で案内される。また特急列車では英語での案内放送や、特急列車と急行列車の一部で中日新聞ニュースも文字放送で流している。LEDの車内案内装置を搭載している車両では走行中、列車の走行を模した速度表示が行われることがある。左側に速度を表示し、速度に合わせて右端から車両が姿を見せ、最高速度(120 km/h)で速度表示の隣に達する。また、下段は線路をイメージしており、速度に伴って動きが変化する。なお、出てくる車両の形は系列によって異なっている。
かつてはバス事業も行い、名古屋駅からの高速バス、名古屋空港へのバス、路線バス、観光バス等を展開していたが、2004年10月1日から、愛知県内は名鉄バスとして分社され、岐阜県内はグループ企業の岐阜乗合自動車（岐阜バス）に移管された。また、名鉄バスとして残った路線も、一部路線について運営を子会社等に委託するケースが現れている。例：犬山地区路線の「岐阜バスコミュニティ」への委託等（2006年12月に名鉄バスは犬山地区の運営から撤退し、委託先だった岐阜バスコミュニティに路線のすべてを移譲した）
閑散駅の合理化で駅員非配置の駅が増えたことや、トランパス導入に際してカードにプレミアムをつけたこと、合理化のためもあって、昨今では大幅に「パノラマパック」などの企画割引乗車券を廃止する傾向が出ている。近畿日本鉄道・南海電気鉄道と共同で出していた「3・3・SUNフリーきっぷ」も、2006年夏限りで廃止した。
バス・文化レジャー事業の分社化の後、本社の鉄軌道事業以外の事業は、全日本空輸の航空代理業、ビル、駐車場などの賃貸、土地の分譲等となり、これを「開発事業」と呼称している。
名鉄は、ANAホールディングス（全日空、旧全日本空輸）の筆頭株主であり、名古屋地区総代理店として愛知・岐阜・三重・静岡・長野の5県の全日本空輸の業務を行ってきた。総代理店とは、全日本空輸の黎明期から、各就航地において、地元の有力企業に全日本空輸の市内（営業）・空港業務を委託した制度である。名鉄では、名古屋・静岡・長野（市内業務）と名古屋空港（空港業務）の4航空営業所を展開して、名古屋空港（現県営名古屋空港）の空港ハンドリングも含め全日本空輸総代理店業務を推進してきた。中部国際空港の開港で名古屋空港航空営業所は廃止され中部空港航空営業所が設置された。また、ANAセールス株式会社の展開で総代理店の市内業務の中身も変化した。最後まで残った総代理店業務も、名古屋予約センター・栄カウンター業務は2006年12月末で、中部国際空港国内線旅客・貨物業務は2007年6月末で契約終了、業務は終了した。現在、名古屋カウンター業務はANAセールス株式会社が、中部国際空港ハンドリング業務は、名鉄も出資しているANA中部空港株式会社（元の国際エアラインサービス）で行っている。また、全日本空輸の名古屋 - 南紀白浜線が就航していた当時は、白浜航空営業所を設置して南紀白浜地区総代理店業務を受託していた。
現在の競合はJR東海との間で繰り広げられているが、過去には近畿日本鉄道（近鉄）や東京急行電鉄（東急）と路線やグループ企業の拡大を巡って競合していた時期がある。
昭和初期の三重県には伊勢電気鉄道（伊勢電）が、岐阜県の西部には養老鉄道（養老鉄道養老線の前身だが2007年10月より同線を運営している養老鉄道とは別企業）が営業を開始していた。当時の名岐鉄道は三重県への拡大を目指しており、昭和恐慌の影響で経営難に陥っていた伊勢電に触手を伸ばし、名古屋 - 桑名間の路線免許を申請していた。同時期、近鉄の前身の一社である参宮急行電鉄（参急、後の関西急行鉄道）も名古屋進出の足掛かりとして伊勢電を欲しており、両社が吸収合併を目的とした支援合戦を繰り広げていた。結局、この争いは参急側に軍配が上がり、現在の近鉄名古屋線の大部分を占める重要路線を手にした。なお、1960年頃（近鉄名古屋線の狭軌時代）まで、新名古屋駅（当時、現在の名鉄名古屋駅）と隣接する近鉄名古屋駅の間には連絡線が敷設されており、名鉄線-近鉄線相互間で団体列車に限り直通運転を行っていた。また、戦前から戦後の一時期に新名古屋駅で近鉄線の発券および改札を行っていた時期があった（2001年までは、名鉄線各駅-近鉄線各駅相互間の連絡切符も通常発売していた）。その後、近鉄は1959年の名古屋線の標準軌改軌（名阪直通特急の運転開始）を境にして、名鉄の牙城である東海地方への進出を積極的に行うようになり、1961年には、旧養老鉄道岐阜線免許を使用して大垣 - 羽島間の新線の建設を発表、さらに岐阜への延長を画策した。名鉄では対抗策として岐阜から羽島を経由して養老を結ぶモノレール線の建設（この計画は、後に羽島線建設に変更・縮小された）を発表するなど、高度経済成長期の事業拡張に伴って、両社の関係は再び険悪化して行った。他にも、名神高速道路が一宮まで開通した折には高速バスの路線免許を廻って争いが発生し、名鉄主導の日本急行バスで一本化が決まっていた私鉄系のバス会社（路線） に対し、土壇場で近鉄主導による日本高速バスが参入を強行し、開業後も激しい競合のために両社が共倒れ寸前に陥りかけた。また、近鉄がテリトリーとしていた石川県において、名鉄が中部運輸局（運輸省・当時）の要請に呼応して北陸鉄道の支援を行った際には、対抗措置として北陸日本交通なるバス会社の設立を目論む（後に北日本観光自動車へ合併させるが、路線拡大は却下された）など、名鉄と近鉄の両社は1970年頃まで激しく対立していた。しかし1980年代以降、次第に両社は競合から協調関係に入り、名鉄各駅や電車内に近鉄グループの「志摩スペイン村」や近鉄特急アーバンライナー等の広告を、近鉄各駅や電車内に名鉄グループの「明治村」や名鉄特急ミュースカイ等の広告を互いに出すようになり、南海電気鉄道とともに「3・3・SUNフリーきっぷ」（2006年に販売終了）を発行したり、近鉄とは完全な提携関係を築いている。また、名鉄名古屋駅のタクシー乗り場は「名鉄・近鉄タクシーのりば」として、名鉄交通など名鉄グループに加え、名古屋近鉄タクシーも乗り入れている。2012年には、名鉄名古屋駅と近鉄名古屋駅を一体化し、相互の乗り換えを便利にする構想が発表された。2013年3月23日には名鉄で発行しているICカード乗車券「manaca」が近鉄線で、近鉄で発行しているICカード乗車券「PiTaPa」「ICOCA」が名鉄線でそれぞれ利用できるようになった。また、2014年9月21日には近鉄とのmanaca・ICOCAのIC連絡定期券も発行された。
名鉄はグループ展開を行う過程において、東急（東急グループ）と激しく競合・対立していた時期がある。その最も有名なものとして「全日本空輸」（全日空、現ANAホールディングス）設立時の経営権を廻る争いがあげられる。全日本空輸は「日本ヘリコプター輸送」（日ペリ）と「極東航空」が合併して誕生したが、当時の日ペリは名鉄が経営権を握り、極東航空は東急系列として誕生していたため、合併後の経営権を廻って、株式や株主総会の議決権を委任する委任状の取得合戦を展開するなど、一時はお互い一歩も引かぬ総力戦の様相を呈した。やがて名鉄は争いに疲れて全日本空輸の経営権を諦めるが、近年になって東急側がグループ再編の一環として全日本空輸株の一部を名鉄側に譲り渡し、再び名鉄が筆頭株主となり中部国際空港の開港を契機として、名鉄と全日本空輸は一層結びつきを増している。また、北海道東部を自社グループのテリトリーとしていた東急は、名鉄が「網走バス」の支援を決めると様々な対抗策を打ち出して、名鉄の北海道進出を阻止する動きを見せた。その一つとして、名古屋の観光バス業界では老舗である「鯱バス」が経営難に陥った折、名鉄に先んじて有利な支援を次々に行った。名鉄も地元の名門を手に入れるチャンスであっただけに、熾烈な支援合戦を展開したが、結局東急は「鯱バス」をグループへ取り込むことに成功して名鉄に一矢報いている（なお鯱バスは2009年10月1日をもって東急グループから離脱しジェイ・コーチグループに入り、網走バスも2012年に名鉄グループを離脱した）。
2006年7月15日より放送が開始された同社の企業広告である「いってらっしゃい。おかえりなさい。名古屋鉄道」のCMソングに、シンガーソングライターの小田和正が楽曲を提供。デビューから37年が経つ小田が地方ローカルCMへ楽曲を提供することは初めてであり、小田のファンや鉄道ファンの話題を呼ぶ（楽曲名『大好きな君に』・アルバム「そうかな」収録）。2008年10月からは「ありふれた日々篇」の放送が開始され、使用楽曲は小田が1993年に発表した「風の坂道」に変更となる。CMタイトルの「ありふれた日々」というのは「風の坂道」の歌詞からの引用である。かつてはダイヤ改正の都度「名鉄時刻表」を発行し、主要駅や駅サービスセンター、駅構内売店、名鉄観光主要支店および名古屋鉄道ショッピングサイト「M‐M＠LL（エム‐モール） 」などで販売していたが、2019年3月16日改正では発行しなかった。毎月、沿線の観光情報や名鉄の取り組みを紹介する「Wind」という冊子を発行している。Windは名鉄の有人駅や、近鉄の主要駅などでも配布されている。近年では犬山（日本モンキーパーク・明治村など）の観光PRを強化しており、関西圏や首都圏の大手私鉄の広報誌でのコラボ企画や吊り広告の展開を行っている。沿線の施設などでイベントがある際は、宣伝も兼ねてラッピング車両が走ることがよくある。代表的なものでは、春から夏の時期に子供たちに人気のあるポケットモンスターのラッピングを2000系などに施すことや、受験シーズンのキットカットのラッピングなどがあげられる。