geniacllm/wiki40b huggingface dataset:
鉄道省が、アメリカやドイツの電気式気動車による高速列車に刺激を受け、1937年にキハ43000形キハ43000・キハ43001、キサハ43500形キサハ43500の合計3両を試作した流線型気動車。メーカーは神戸の川崎車輌である。流麗な車体形状の3両編成で、水平シリンダー形の240PSディーゼルエンジン「DMF31H形」を床下搭載した20m級車のキハ43000形が、17m級付随車のキサハ43500形を挟み込む構成である。エンジンは新潟鐵工所、池貝鐵工所、三菱重工業が各1台製造したうちからキハに各1台を搭載し、交換して試験を行った。キハにはキハニ36450形と同様のMT26を主電動機として一方の台車に2基ずつ吊り掛け駆動方式で装架・駆動していた。鉄道省では幹線の都市間連絡列車に用いることを想定していたといわれる。本形式は総括制御可能であるのみならず、常に3両編成で運転することを前提に設計されていた。小型の自動式重油ボイラーをキサハ43500に搭載し、3両すべての暖房をまかなう構造だったのである。またキサハには、国鉄の制式気動車としては初設置となるトイレも設けられていた。意欲作であったが、当時としては大型のエンジンに部品破損などのトラブルが頻出して十分な成績を収められず、量産はされなかった。ほどなく戦時体制下に入り、燃料供給にも問題が生じたため、走行休止となった。本形式は1945年、浜松工場で米軍機の爆撃により被災し、キハ43000形2両が復旧しないまま廃車された。キサハ43500形のみ電車・気動車の付随車として戦後も飯田線・関西線で使用されたが、1960年代に廃車された。このように太平洋戦争以前、まとまった両数の電気式気動車を営業運転に供したのは、南満洲鉄道と相模鉄道だけであった。1938年以降の戦時体制下では燃料不足によって気動車そのものの運行が困難となり、電気式気動車の開発も十分な成果を見ないままに頓挫した。しかしこの間にもディーゼルエンジンの研究は進められており、1935年から開発が行われた鉄道省の気動車用150ps級ディーゼルエンジンは、1942年に設計を完了している。このエンジンは、のちにDMH17形と呼ばれることになる。
戦後も燃料事情の悪さから気動車の活用はままならなかったが、これが改善された1950年以降、戦前の気動車の再生措置や、新規の気動車製造が、本格的に開始される。だがこれらはすべて機械式気動車であった。日本国有鉄道は1950年に80系電車を開発して東海道本線に投入、従来機関車牽引の客車列車が主力であった中・長距離列車の分野について、電車で代替できることを証明した。電車に代表される動力分散方式は、加減速性能や線路への悪影響の少なさで、機関車方式より有利であり、80系電車は戦後の国鉄近代化の尖兵となった。しかし、当時の日本では鉄道の電化区間自体が少なく、多くの路線は主要幹線も含め、維持と運行に経費のかかる蒸気機関車がほとんどすべての列車を牽引していた。このような非電化路線の近代化には、ディーゼル動力の採用が不可欠だった。蒸気機関車を排除してディーゼル動力に切り替える「無煙化」は、乗客・乗員や沿線への煙害を無くすとともに、列車速度の向上、エネルギー効率の改善、保守・点検の効率化等、鉄道の抜本的な体質改善に寄与するものである。だが1950年代初頭の日本では、鉄道用ディーゼルエンジン技術が十分な発達を見ていなかった。ことに大型蒸気機関車を代替できるような大型ディーゼル機関車の開発は、大出力エンジンの開発困難によって阻害されており、本格的な大出力機関車は1960年代まで出現しなかった。相前後して、1936年から1940年にかけて試験途上に在った気動車用液体式変速機の実用化開発が1951年以降台上試験から再開され、同年からキハ42500形に搭載しての実用化試験が開始されていた。液体式のレイアウト自体は機械式気動車の変速機のみをトルクコンバータ動力伝達に置き換えたような構造である。絶対的な動力伝達効率は電気式に劣るものの、低出力車の場合は電気式より低コストかつ軽量に仕上がり、総合的には効率が良い。総括制御についても、戦前の鉄道省時代、既に液体式変速機開発と並行して専用の電磁遠隔制御システムが開発されており、この面での障害もなかった。このため、国鉄工作局動力車課の技術陣は液体式を戦後形気動車システムの本命と考えて開発を進めており、実用化目標を1952年中と計画していたが、実際には計画どおりに行かず、1951年から1952年にかけての試験でトラブルが続いており、速やかに量産化して実用投入できる状態になかった。一方で気動車用のディーゼルエンジンとしては、DMH17形 (150ps/1500rpm) が1951年より量産され、機械式気動車に搭載されて好成績を収めていた。既に使えるエンジンがあるという情勢下、国鉄上層部では、総括制御可能な編成運転のできる気動車の早急な実用化を、気動車開発陣に強く要求した。やむなく動力車課では、液体式が使用可能になるまでの「当座の実用になる総括制御気動車」として、DMH17系エンジンを利用し、開発が比較的容易な電気式気動車、それも比較的簡略なシステムのモデルを先行製作することを決定した。その産物がキハ44000形気動車である。当時の開発担当者であった北畠顕正は晩年のインタビューで44000形の開発について「電気式を実用化させようとは思っていなかった」「総括制御気動車を求める上層部へのポーズのために作った車両」とまで語っている。かつて日本の気動車の歴史では、1950年代初頭の時点で国鉄によって電気式と液体式が比較され、液体式の優位性が実証されたためこちらが採用された、という理解が為されてきたが、北畠証言が事実であれば、国鉄は戦後の総括制御気動車開発の再開時点で、既に電気式気動車の将来性に見切りを付けていたと解するべきであろう。
電気式気動車の試作車として1952年にキハ44000 - キハ44003の4両が製作された。1両では営業運転できない片運転台車であり、2両以上で総括制御を行うことを前提とした設計である。
片運転台、ステップ付片開き3扉構成の20m級鋼製車である。非電化区間における80系電車的なスタンスで設計されただけに、正面形状は80系電車に酷似した2枚窓の「湘南形」であるが、運転台直後ドアのステップから前面全周までスカートもどきに外板が回り込んでおり、この「顎」から連結器やジャンパ栓が飛び出していて、やや面長な容貌であった。のちにこれらの初期試作車4両は「顎」の部分を切り落としている。軽量化のため、車幅は通常の国鉄車両より20cm近く狭い2.6m級で、屋根も浅い。これはそれ以前の気動車と同様で、軽量化技術が未発達だった時期のやむを得ない重量削減策であった。側窓は同時期の80系電車に類似した1段上昇式で、窓下にはウインドウシル（補強帯）が通されている。
車内は車幅が狭いためあまりゆとりはなかった。座席は軽量化のため、華奢な骨組みにビニール生地を張った粗末なもので、座り心地は良くなかったという。また暖房装置も戦前形気動車同様に、ヒートエクスチェンジャーによる排気ガスの廃熱を利用した簡易なもので、十分な暖房性能は得られなかった。
台車は新開発の軽量台車であるDT18である。プレスした鋼板部材を溶接して組み立てる近代的な構造で、軸ばねも先進的なウイングばねであった。しかし、本来十分な柔らかさが必要な枕ばねに、軽量化・単純化のため防震ゴムブロックを採用した。そのあまりの硬さに、乗り心地は惨憺たるものとなった。特に軸ばねの機能が殺されてしまう両抱き式の基礎ブレーキが作動した際の振動はすさまじかったという。このゴムブロックによる枕ばねは、後続の液体式気動車用台車であるDT19でも無批判に踏襲され、欠陥もそのまま引き継がれてしまった。
車体中央にはステップや戸袋を持つ中央扉があり、強度面で不利なため、車体中央から運転台側に寄った床下に重量のある発電セットを搭載している。DMH17A ディーゼルエンジン (150ps/1500rpm) で直結したDM42直流発電機（300V・100kW）を駆動し、発生した電力で後位側台車に架装したMT45主電動機(端子電圧300V/定格出力45kW)2基を駆動した。このMT45は、日本初の量産型カルダン駆動方式主電動機である（直角カルダン駆動方式）。当時カルダン駆動電車は、私鉄各社でも開発途上であり、「『電車』ですらない」キハ44000形への採用は、通常では考えられない異例の措置であった。この背景には、試作車としての技術試験の意味合いと、軽量化の一手段としての面があったと推定される。なお、国鉄はその後の在来線電車では中空軸平行カルダン駆動を標準とし、標準軌間の新幹線ではWN駆動方式を採用したので、直角カルダン方式に対応する国鉄制式モーターはMT45が唯一である。制御システムはドイツで考案された「ゲブス式」と呼ばれる、複巻界磁回路による比較的簡易化されたシステムで、ドイツのフリーゲンダー・ハンブルガー用気動車などでも採用されていた。エンジン回転は、力行時1,500rpmの最大連続定格、アイドリング時500rpmでそれぞれ一定とし、高速走行時には主電動機の弱め界磁制御も行う。これら一切は電磁弁で遠隔操作が可能であるため、総括制御が実現された。なお、キハ44000形とその派生形の電気式気動車、そして同時並行で開発された液体式試作車キハ44500形は、在来の機械式気動車同様に排気ガスがすべて床下排気方式で、古い形態を残している。また連結器も、キハ17形以降で標準となる小型の密着自動式ではなく、軽量型ではあったが並形の自動連結器であった。もっとも、これは日本製鋼所による一連の密着自動連結器開発が未成の時期の計画であったことによるもので、過渡期の車両らしい特徴である。
キハ44000形試作車は房総東西線等で試験運転され、一定の成績を収めた。この結果をもとに、翌1953年、キハ44004 - キハ44014の11両が増備された。基本は試作形に準じているが、鈍重な印象を与える「顎」が廃され、同時に側窓が当時のバスで流行していた「バス窓」となった。これは上段窓をH断面のゴムで支持した固定式とし、下段を上昇式とした、2段窓の一種である。採光と車体強度確保両立の一手段であるが、キハ44000形の場合は強度確保よりも当時の流行に合わせたという感が強い。結果、デザインは大いに軽快になった。キハ44000形は当初、主に房総地区の路線で2・4両編成を組んで普通列車に使用された。
キハ44000形増備形の兄弟形式と言うべきグループである。1953年（昭和28年）に3両編成5本15両が製造された。キハ44100形・キハ44200形の外観・性能は、44000形増備車と共通のバス窓タイプだが、中央扉を廃して2扉車となっており、3扉構造のキハ44000形よりも車体強度と重量の面で有利になっている。なお、2扉・バス窓という形態は、後の45000系液体式気動車に引き継がれている。中央扉に付随するステップと戸袋が廃されたことで台枠の切り欠きも不要となり、強度や艤装上の制約が減ったことを活かし、キハ44000形ではエンジンと発電機を運転台側扉と中央扉間の床下にずらして搭載していたのに対し、キハ44100形・キハ44200形では前後ボギー台車の中間に配置して、重量バランスを改善している。キハ44200形は基本的にキハ44100形と同形だが運転台の無い中間車に便所を設置しており、水タンクは通路をはさんだ反対側の床上配置とした。キハ44100+キハ44200+キハ44100という、Mc-M-Mcの3両固定編成を組み、登場当初、鹿児島本線の門司港駅 - 久留米駅間で主に快速列車に用いられた。
電気式は総括制御が容易という長所はあったが、低出力エンジンと効率の低い直流発電機の組み合わせでは、十分な性能は期待できなかった。これは150psで30t超級のキハ44000系にも当てはまる弱点であった。急勾配にも弱く、当初重点配備された房総地区においては、房総東線（現・外房線）大網駅 - 土気駅間の上り勾配において時速が 10 キロメートルを下回り、多客時には自然に停車してしまうことすらあったという。また中央から遠く離れた非電化地域で、地元の国鉄工場に電車技術に関するノウハウのなかった九州では、キハ44100形・キハ44200形の主電動機など電装系のメンテナンスに難渋をきたすという、意外な面からの障害もあった。エンジンやモーターの出力が低かったこともあるが、キハ44000系グループ自体、開発陣にとっては「液体式実用化までのつなぎの形式」として政策的理由から急造した存在に過ぎず、開発過程自体が消極的であったことも、芳しからざる成績の背景であったとも言える。一方、本命たる液体式変速機開発での変速機油漏れやクラッチ滑りなどの問題は1952年中に解決し、1952年12月には既に戦前に開発済みであった液体式気動車用総括制御システムを用いて、試作変速機を装備したキハ42500形での2両連結運転試験が成功していた。こうして1953年3月、キハ44000系の後を追うように、キハ44000形増備車と同スタイルの液体式試作気動車キハ44500形が竣工、試運転に供され、実用水準に達したことが実証された。その結果を受け、1953年後半からはキハ45000系（のちのキハ10系）が液体式気動車の量産形式として大量に増備されるに至った。少数派となったキハ44000系電気式気動車は、のち液体式化されるなどして以下のような経緯をたどり、最終的にはキハ10系液体式気動車の傍系グループに吸収されることになる。これらの液体式化改造の際に、台車をDT19に換装したものと、DT18からモーターをおろし、逆転器を装備して流用したものとがある。またエンジンも、DMH17B (160ps) かDMH17C (180ps) となり、連結器も密着自動式に交換された。
1957年4月の気動車形式称号改正によりキハ09形（初代）キハ09 1 - キハ09 15となるが、同年から翌1958年にかけて液体式化され、運転台側の車体半分を郵便室・荷物室とした合造車に改造して、キハユニ15形キハユニ15 1- キハユニ15 15となった。1、4、11、14の4両は、後に運転台側を貫通型に改造している。
1956年から1957年にかけて中間車のまま液体式化された。1957年4月の称号改正でキハ19形キハ19 1 - キハ19 5となった。1964年には常磐線の荷物輸送に充当する目的で、キハ19 1・キハ19 3 - キハ19 5が片運転台全室荷物車のキニ16形キニ16 1 - キニ16 4に改造された。しかし、電化路線で列車密度の高い常磐線では、停車頻度の多い荷物列車運用へ充当するには、非力なDMH17C 180ps級エンジンを1基搭載するのみの、この時期に一般的であった仕様の気動車では明らかに性能不足であった。そこで、4両は直ちに2エンジン搭載のキニ55形が改造・投入されて本形式は運用を外れ、翌1965年には4両すべてが郵便荷物合造車のキユニ19形キユニ19 1 - キユニ19 4に再々改造されて、房総地区に転用された。唯1両残ったキハ19 2は、1966年にキニ19形キニ19 1に改造され、四国で使用された。キニ16形とは、後位側への事務室新設などの差異がある。これらの元電気式気動車30両は、1970年代に入ると老朽廃車が始まり、1980年までにすべて廃車された。
2007年10月、北海道旅客鉄道（JR北海道）はモーターアシスト方式ハイブリッド気動車の試作車として、同社のキハ160形気動車を改造した。このハイブリッド駆動システムの根幹を成すのは電子制御によるデュアルクラッチトランスミッションであり、その意味ではこれは機械式気動車の復権とも言える。一方で構造としては機械式や液体式気動車と同様に推進軸と最終減速機が残るため純粋な電気式気動車とは言えず、駆動系の適切なメンテナンスが必要になるほか、推進軸の脱落による事故のリスクも残る。長時間の駅停車時や低速走行時にはエンジンを停止させ、蓄電池での発進後、45 km/h でエンジンが始動する。エンジン始動後の力行は、モーターとエンジン両方の動力によって行い、惰行中はエンジンでモーターを回して発電、制動時はエンジンを止めてアシストモーターによって回生、それぞれ発生した電力を蓄電池に充電する。サービス電源は蓄電池から供給され、容量が低下した場合は自動的にエンジンが始動し充電を行う。こちらも、今までの気動車では不可能であった「走行エネルギーの回収・再利用」を実現している。また既存の液体式気動車をモータアシスト方式ハイブリッド気動車に改造することも可能であり、実際当該試作車も既存気動車を改造したものであった。JR北海道のモータアシスト方式ハイブリッド気動車試作車は、2007年11月から2009年1月ごろまで営業線での試験運転を行った。試作車で開発された技術を取り入れた車両としてJR北海道キハ285系が製作された。しかしJR北海道管内で不祥事が続発する中で「現状としては、『安全対策』と『新幹線の開業準備』に限られた『人』『時間』『資金』等を優先的に投入する必要がある」と判断、「コストとメンテナンスの両面から過大な仕様であること」「速度向上よりも安全対策を優先すること」「従来形式での車両形式の統一によって、予備車共通化による全体両数の抑制と機器共通化によるメンテナンス性の向上が図られること」として、試作車落成直前の2014年9月10日に開発の中止が発表された。
モータアシスト方式を断念したJR北海道では方針を転換し、既存の液体式一般型気動車の置き換えにあたってはJR東日本で導入される電気式気動車（GV-E400形）と同型の試作車（量産先行車）となるH100形（車両愛称：DECMO）を製作し、走行試験等による冬期の検証を2年行った上で2019年度以降に量産車の製造に入る予定となっている。これらのGV-E400形・H100形はディーゼル・エレクトリック方式を基本としつつ大容量蓄電池を取り除いた構成とされる。
西日本旅客鉄道（JR西日本）はマイルドハイブリッド方式の試験として、キハ122系気動車を試験的に改造した。また、2017年春に運行を開始した「TWILIGHT EXPRESS 瑞風」（87系気動車）でシリーズハイブリッド方式が採用されている。
2017年6月、東海旅客鉄道（JR東海）ではキハ85系気動車の置き換え用となる特急用新型気動車においてシリーズハイブリッド方式を採用することが発表された。2019年末に量産先行車を落成、長期試験後の2022年度に量産車を投入する計画となっている。
2018年1月、九州旅客鉄道（JR九州）が「（非電化区間における）次世代車両」として蓄電池搭載型ディーゼル・エレクトリック車両YC1系を導入することが発表された。2018年6月に川崎重工兵庫工場で試作編成が落成、納入されている。
ベイ郡の中で後にベイシティとなる場所に最初に入った開拓者はレオン・トロンブルだと考えられている。1831年、サギノー川の東岸に丸太小屋を建てた。町としては1837年に設立され、1865年に法人化された。1834年、ジョン・B・トルーデルが、現在の17番通りとブロードウェイの角に丸太小屋を建てた。トルーデルは後に、その住宅から川沿いに北へ、現在のインダストリアル・ブラウンホイストとなっている場所まで土地を購入し、ベイ郡となった地域では最初の恒久的住人になった。ベイシティが郡内最大の町となり、郡庁舎が置かれた。郡の機関と関連部署の大半がこの町にある。ベイシティはエセックスビル市、およびバンゴー、フランケンラスト、ハンプトン、メリット、モニター、ポーツマスの各タウンシップ（郡区）と境を接している。ベイシティは当初「ローワーサギノー」と呼ばれており、サギノー郡の領域内にあった。1846年6月4日、ハプトンあるいはハンプトンという郵便局が開局した。ベイ郡が設立された1857年にその中に入った。町の名前をベイシティに変えたのがこの時だった。郵便局も1858年3月22日にベイシティと名称を変えた。サギノーは1819年に開拓されて、この地域では最初の白人開拓地になったが、その近くでは水深が浅かったために大型船が航行するのは難しかった。このために船舶輸送にたよる産業の成長のためには、より水深の深いローワーサギノーが適していると考えた初期開拓者の多くが移ってきた。1860年までにベイしティは人口約2,000人、幾つかの工場や多くの小企業が操業する賑やかな町になっていた。1865年、ベイシティが市として法人化された。この時期に木材の伐採、製材、造船で多くの職が生まれ、急速な経済成長が起きた。サギノー川に木材を浮かせて製材所や工場まで運ぶ便利な手段として使った地域の初期産業は、その結果として大きな資産を手に入れた。この時代に建てられた邸宅の多くは、州や連邦政府によって歴史的記念物に指定されている。1873年、ベイシティのパイオニア、チャールズ・C・フィッツヒュー・ジュニアとその妻ジェインが、ワシントン・アベニュー、サギノー・アベニュー、9番通り、10番通りに区切られた土地を購入して家を建てた。そこは後に市役所が建てられる場所になった。フィッツヒューはベイ郡内の土地25,000エーカー (100 km²) 以上についてのエージェントとして、大規模に荒野や農地を取り扱った。この時期、ワシントン・アベニューは住宅の開発が進んだ通りだった。サギノー川に近いウォーター通りに沿って企業が集中した。時代が進んで、企業はワシントン・アベニューにも拡張し始めた。1891年、フィッツヒューは、「市役所と事務所の建設に使われ、その他の目的では使わない」という条項で、8,500ドルで土地をベイシティ市に売却した。1905年までベイシティ市はサギノー川の東岸に限られていたが、この年ウェストベイシティが併合された。19世紀後半、市内には製材所や造船所など現在は閉鎖された工場が幾つかあった。1975年12月31日に操業を止めたデフォー造船会社はアメリカ海軍とオーストラリア海軍のために、護衛駆逐艦、誘導ミサイル駆逐艦、巡視艇を建造した。この海軍に関わる強い歴史遺産を維持するために、サギノーバレー海軍艦船博物館が海軍海上システムコマンドに働きかけ、USSエドソンを博物館船として持ってきた。2012年8月7日にエセックスビルの暫定母港に落ち着くことになった。他にも市の産業史で重要なのがインダストリアル・ブラウンホイストであり、大型クレーンを建設したことで知られている。
1990年9月、タンカーのMVジュピターが、トータル・ペトロリアム・ターミナルでガソリンを陸揚げしていた。通りかかった貨物船のバッファローがかなりの速度で移動し、その作った航跡のためにジュピターを桟橋から解き放ってしまった。火災と爆発が続き、1人の男が溺れた。その後かなりの法廷闘争が行われ、バッファロー所有者に不利な裁定が下ったが、控訴された。控訴裁判所の裁定は下級審の判断を支持し、バッファローの過剰な速度に対して責任の50%、ドックの運営者は腐った木製杭について責任の25%、ジュピターはその積荷に対する不適切な作業について25%の責任があるとした。2009年1月、ベイシティが全額所有する電力会社ベイシティ電灯電力が、マービン・シャーの家に受電を制限する「リミッター」を取り付けた。シャーは93歳の契約者であり、1,000ドルを超える未払い額があった。ベイシティ電灯電力はリミッターを付けることで顧客に未収金を集めるという意思表示をした。市の職員はシャーの家を訪ねることができず、その後シャーは既に小切手を作っていたがそれを郵送できていなかったことが判明した。シャーはそれから数日後に低体温症で死亡した。その死の翌日、ベイシティ電灯電力は全ての世帯からリミッターを取り外した。後にシャーはその遺産をベイ地域医療センターに遺贈したことが分かった。家族の推計では、その額は50万ドルを超えるとされていた。2010年10月12日、建設から113年を経た歴史ある市役所で、屋根裏の火事でスプリンクラーを2時間近く作動させ、少なからぬ損傷を受けた。損傷の大半はスプリンクラーからの水によるものだった。火事は160万ドルを掛けた屋根工事の最中に起きた。調査の結果、出火場所で労働者がグラインダーを使ってボルトを切断しており、その火花が火事に繋がったと判断された。現場にきた消防士は、近付きがたい場所だったので、5時間近くも火と戦うことになった 。
アメリカ合衆国国勢調査局に拠れば、郡域全面積は11.21平方マイル (29.03 km²)であり、このうち陸地10.17平方マイル (26.34 km²)、水域は1.04平方マイル (2.69 km²)で水域率は9.27%である。人口は減る傾向にあるが、ヒューロン湖の沿岸ではアメリカ合衆国で最大の都市のままである。次点はポートヒューロンである。五大湖の他の4湖では最大の都市がシカゴ、トロント、クリーブランド、サンダーベイであり、それらに比べるとかなり小さい。サギノー市やミッドランド市と共に「トリ・シティーズ」地域を形成し、フリント/トリシティーズ地域に属している。やはりフリント/トリシティーズ地域に入る「ミシガン州の親指」地域に入っているとも見られる。
ベイシティは湿潤大陸性気候（ケッペンの気候区分"Dfb"）にある。暑く湿度の高い夏と、寒く時には厳寒になる冬というように、温度差が大きいのが特徴である。
ベイシティは、夏の間に行われる多くの祭や祝典で中央ミシガンでも知られている。その中には、リバー・ロアー（川での大騒ぎ）、セントスタンのポーランド祭、ベイシティ花火大会、リバー・オブ・タイム生きている歴史再現がある。これら行事の多くはサギノー川の片岸あるいは両岸で行われ、東岸のウィノナ公園や西岸の大きなベテランズ記念公園で行われることが多い。ベイ郡歴史博物館がワシントン・アベニューにあり、巡視艇水夫協会の記録保管所に指定され、また地域の歴史に関する多くの展示物もある。過去の数年間で著しく拡張されてきた。歴史ある市役所に隣接するワシントン・アベニューの元武器庫に入っている。ベイ郡図書館システムには市内にある2つの公共図書館が入っている。スコットランドのバンドであるベイ・シティ・ローラーズは、地図に向かって無作為に投げられたダートが刺さった場所として、ベイシティの名前を採ったものである。マドンナはベイシティで生まれており、全国放送のテレビ番組で「ミシガン北部の嫌なちっちゃな町」とベイシティのことを語っていた。ベイシティの市旗は青地に市のロゴが入ったものである。当初のデザインからは変わってきた。
ベイシティ公共教育学区が小学校8校、中学校2校、高校3校を管轄している。バンゴー・タウンシップ教育学区が小学校3校、中学校1校、高校1校を運営している。エセックスビル・ハンプトン公共教育学区が小学校3校、中学校1校、高校1校を運営している。ベイエリア・カトリック学校が小学校4校、中学校1校、高校1校を運営している。ベイ・アレナック・コミュニティ高校がチャーター・オールターナティブ中等学校を運営しているモザイカ教育 Inc.がチャータースクールのベイ郡公立学校アカデミーを運営し、幼稚園から8年生までを教えている。
市内の主要新聞は「ベイシティ・タイムズ」である。ベイシティはフリント・サギノー・ベイシティ・テレビ市場に入っており、またサギノー・ベイシティ・ミッドランド・ラジオ市場に属している。
200年以上の長きにわたって平安の都、京都はこの世の春を謳歌していた。貴族たちは、自分たちの所属する地方の荘園から使い切れないほどの財を集め、都は華美になっていた。地方では農園から新興の武士という階級が勃興してきてはいたが、都は遠い関東のことなど気にも留めず平和を満喫していた。その頃、都では「平家にあらずは人にあらず」と言われ、平清盛を頭領に仰ぐ平氏は幾つかの策謀をめぐらせ、ライバルである源氏の頭領・源義朝を倒し、武士としてだけでなく貴族としての権力を持ち、平安の都を支配していた。源氏の流れを持つものは一族郎党、すべて惨殺された。そう、ただ2人を残して……。生き残った若き頭領・頼朝は遥か遠い伊豆に幽閉され、復讐の機会を奪われていた。そして、もう1人の生き残りである年若い牛若丸も、自らの出生を知らぬまま鞍馬寺に預けられ、僧となるため日々の修行に勤しんでいたのであった……。
2006年5月17日に発売。北海道テレビ放送（HTB）の地上デジタル放送開始記念のイメージソングとなった。
ビーラ・ツェールクヴァ連隊（ウクライナ語：Білоцерківський полк）は、17世紀半ばから18世紀にかけて、右岸ウクライナに位置したコサックの連隊の一つ。コサック国家の軍事・行政単位。ビーラ・ツェールクヴァ連隊区とも。連隊庁所在地はビーラ・ツェールクヴァ町（1648年－1712年）。連隊名はビーラ・ツェールクヴァに由来する。23の百人隊を含んだ。1667年に、ロシア・ツァーリ国とポーランド・リトアニア共和国によるコサック国家の分割に伴ってポーランド・リトアニア共和国の支配下に置かれ、1699年に廃止された。1702年にコサック反乱軍によって再編成されたが、1712年にポーランド政府によってふたたび廃止された。
サードの定理（サードのていり、英: Sard's theorem）、サードの補題、モース・サードの定理は解析学の定理で、「ユークリッド空間（または多様体）から他のユークリッド空間（または多様体）への滑らかな関数 f について、f の臨界点全体の f による像は、ルベーグ測度が 0 である（つまり、零集合である）」ことを言うものである。ルベーグ測度が 0 であるというのは、そのような点が「ほとんどない」ということである。
具体的には以下の通りである（Sternberg (1964, Theorem II.3.1)、Sard (1942)）。「関数 f : Rⁿ → RᵐはCᵏ級で（つまり、f はk回連続微分可能で）、k は k ≧ max { n - m + 1, 1} をみたすとする。また、f の臨界点（つまり、Rⁿ上の点 x のうち、点 x における f のヤコビアンの階数が m より真に小さいような点 x）全体の集合を X とかくものとする。このとき、X の像 f ( X ) のRᵐ におけるルベーグ測度は、0 である。」これは、直感的に言えば、集合 X が大きな集合であっても、その像はルベーグ測度の意味で大変小さいということである。f には、定義域 Rⁿ上の「臨界点」はたくさん存在するのかもしれないが、終域 Rᵐ 上の「臨界値」は少数しか存在しないということである。そして一般に、上記の内容は m 次元の第二可算な微分可能多様体 M から n 次元の第二可算な微分可能多様体 N への写像について成り立つ。ただし、Cᵏ 級関数 f : N → M の臨界点とは、点 x における f の微分 df : TN → TM の線形変換としての階数が m より真に小さいような点 x のことである。このような点 x 全体の集合を X とするとき、サードの定理によれば、k ≧ max { n - m + 1, 1 } のとき X の f による像が M の部分集合として測度 0 であるというのである。このことは、ユークリッド空間についてのサードの定理をもとに、多様体に可算個の局所座標空間の貼りあわせを考えることによって導かれる。なぜならば、「測度 0 の集合の可算個の和集合は測度 0 である」ことと、局所座標空間の部分集合について「測度 0 であるという性質は、微分同相によっても変わらない」ということから、それぞれの局所座標において議論すればすむからである。
この定理にはいろいろな形が知られており、それぞれの分野において特異点の理論の基礎となった。まず、m = 1 の場合を証明したのは1939年のモースである(Morse 1939)。また、一般の場合を証明したのは1942年のサードである(Sard 1942)。 さらに、無限次元のバナッハ空間については、スメールが証明した。本定理は、高度な解析学を用いて証明される強力な定理である。位相幾何学においては、（たとえば、ブラウワーの不動点定理や諸々のモース理論の応用において）本定理の系である「定数写像でない滑らかな写像は少なくとも 1 つの正則な値をとる」、あるいは「――したがって、少なくとも 1 つの正則点がある」という定理を導くためにたびたび使われている。1965年に、本定理はサードによってさらに一般化された。それによると、f : M → N が Cᵏ 級で、k ≧ max { n - m + 1, 1 } であるとし、M 上の点 x であって dfₓ の階数が r 以下であるような点 x 全体の集合をAᵣとするとき、f ( Aᵣ ) のハウスドルフ次元は r 以下であるというのである。
クレムス・アン・デア・ドナウが最初に記述されたのは、西暦995年であるが、27,000年以上前のオーストリアで最も古い子供の墓が見つかるなど、既に居住者は存在していた。 11-12世紀の間、"Chremis"と呼ばれていた街は、当時ウィーンとほぼ同規模であった。オーストリア後期バロックの画家であるマルティン・ヨハン・シュミットはこの街の出身である。
全長360m、地上から100mの高さに位置する。橋の両端には、モルスドルフとソスベルグの村がある。下には、メールスドルファー川と呼ばれる川が流れている。最寄りの都市は、東に8km進んだ場所にあるカステラウンである。州都であるマインツは、東に66km進んだ場所にある。この橋の重量は57トンで、50トンまで支えることができる。この橋は歩行者専用の橋で通行料はなく、一年中渡ることが可能である。橋に来た観光客の20%が渡っていない。橋のサイトはドイツの観光地トップ100に載っている。
橋を設計したのは、スイスの技術者であるハンズ・プレファンであり、ネパールにある橋と同様の設計をした。完成の5年前である2010年から計画され、110万ユーロで製作された。
旧社名は日活興業（にっかつこうぎょう）で1996年に経営陣が刷新され、ネットと改称して再出発した。良くも悪くも機能面で「業界初」となる革命的な機能を持つ機種を多く発表しているが、システム自体は発表当時の時点では完成されたものではないため、他メーカーの手により発展・向上する場合が多い。特に画期的だったのは、初のストック機となった『ブラックジャック777』であり、後にサイレントストックとなり、一世を風靡した。5号機に移行してからは、主に萌えスロを積極的に販売している。2000年代後半以降、液晶演出部分は主にテクモ（2010年4月1日以降はコーエーテクモウェーブ）が製作している。またそれによりヒットする派生キャラクターも多く、中でも「スーパーブラックジャック」「リオパラダイス」をはじめとするRioシリーズに登場するリオは人気が高く、事実上同社の看板キャラクターとなっている。なお、2012年・2013年は自社開発による液晶演出を採用していたが、2014年にはRioシリーズの新機種を開発中であることを公表している。
1975年にソニーが日本で初めてUマチック一体型を開発・発売した。そして1978年暮れに日立製作所がVHSビデオ一体型を、その後1980年代前半頃にシャープ、および松下電器産業（現・パナソニック）もこれに追従していった。しかしながら発売当初は単体のビデオデッキですら全家庭に普及していない高価な製品であり、それとテレビを一体化したテレビデオはおのおのを単独で購入するより高価であり、ぜいたく品扱いされた（当時のテレビデオは、単体のテレビとビデオデッキをそのまま合体させたデザインであり、「録画のできるテレビ」「ビデオテレビ」と呼ばれた）。また当時はテレビの大画面化、ビデオデッキの高性能化・低価格化が徐々に進行している最中であり、この時期に一体型をあえて選択するメリットもなかった。さらに当時はテレビは一家に一台の時代であり、またビデオデッキは故障の頻度も高く、ビデオデッキ部分の故障により修理に出している最中にはテレビが視聴できなくなるのも、大きなデメリットであった。そして当時はテレビやビデオデッキは購入した電器店が家庭を訪問して設置を行う製品であり、一体型にする意味は全く存在しなかった（店頭で購入して自分で設置するユーザーも皆無ではなかったが、そういうユーザーであればテレビとビデオの接続も問題なくこなせる）。そうしたこともあり1990年代初頭まで、まれに単発で発売される程度で、定番商品としてラインナップするメーカーは存在しなかった。強いてあげるなら、1988年にソニーから発売されたビデオウォークマンの系譜が、定番商品としてラインナップされた初のテレビデオということになるが、いわゆる家庭に設置して視聴するテレビデオとは性格が異なるものである。しかし、1990年に松下電器産業が14型（2系統チューナー内蔵型で20万円台）の機種「テレビデオ 2-SHOT」の発売（後に「2-SHOT」に改称。同社が手がけるビデオ一体型テレビとしては1983年発売の初代「テレビデオ」以来7年ぶりの投入となる）を発端として、爆発的に普及することとなった。まだまだテレビとビデオを単独で購入することに比べれば高価ではあったものの、テレビとビデオデッキの価格それ自体が下がっていることから、値ごろ感が出てきたのである。以降、他メーカーからもそれより安価なテレビデオを発売し追随していき、テレビデオ普及に貢献した。テレビやビデオデッキも一家で複数所有する時代となり、2台目のテレビ・ビデオデッキとしての人気が高まった。またこの頃には電器店の店頭で個人がテレビやビデオデッキを購入して持って帰るのが当たり前になり、その際に面倒なテレビとビデオデッキの接続が不要ということがメリットとなった。レンタルビデオの普及も、人気に拍車をかけることとなった。テレビとビデオの複合商品という性格上、どうしてもテレビやビデオ単体よりは高価になる。そのため当初は多くのメーカーが、HiFi音声対応の高級機のみラインナップした（ただしノーマルVHSのみで、S-VHSはラインナップされていない）。しかしその後、ノーマル音声の普及機が発売され、特に海外メーカーや非大手メーカーが参入したため、それ以降は普及機が中心となる。アナログビデオが「枯れた技術」になりテレビとビデオの複合機の価格が下落するにつれ、一体型のためテレビ受像機とビデオデッキの間の配線が不要で持ち運びなどの物理的な扱いが簡単で堅牢なことから、録画はおろかテレビジョン放送の受信さえ不要な画質や音質をあまり重視しないビデオ再生機としての業務用の用途にも使われるようになった。例えば小型の機器はスーパーマーケットなどでの無人商品説明機として、大型の機器は講習会や教室での教材再生などである。この用途では、現在もなお使われているものがある。2000年代中頃から、VHS方式ビデオデッキ・ブラウン管テレビは徐々に衰退し、DVDや液晶テレビへと世代交代していった。それに伴い2005年頃からハードディスク・レコーダーやDVDレコーダー・BDレコーダーが内蔵された液晶・プラズマテレビも発売されている。ハードディスク内蔵型はメディアを挿入しなくても録画が可能であるのが、大きなメリットである。中には、BDレコーダーとハードディスク・レコーダーの両方を搭載した製品もある。なお、これらにはテレビデオの呼称は与えられておらず、「録画テレビ」、若しくは「録再テレビ」と呼称している。講習会や教室での教材再生においては、画面の大きさと、動画・静止画が任意で選べることから、プロジェクターとパソコンを接続したものが主流になっている。またスーパーマーケットなどでの無人商品説明機としての用途も、フラッシュメモリを内蔵した動画再生機能つきの液晶モニターが主流になっている。
ディズニーストアで販売されている、ディズニーキャラクターがデフォルメされたぬいぐるみ「ツム」を消すパズルゲームである。オープニングバンクはポリゴン・ピクチュアズが制作。サービス開始からわずか4日で100万ダウンロードを突破し、開始から14日で400万ダウンロードを突破した。日経トレンディ「2014年ヒット商品ベスト30」で7位、スカパー!調べ「今年一年、最も感動したゲームアプリ」で総合1位を獲得するなど、空前の大ヒットとなった。2015年8月に国内3000万ダウンロードを記録、同年11月に全世界累計4500万ダウンロードを突破した。好評を受け、2014年12月には本作のショートアニメがディズニー・チャンネルで放映され、2015年3月にはDlifeやYouTube上でも公開された。2015年3月18日よりアーケード版『ディズニー ツムツム』も稼働開始。詳細は後述。2016年2月24日には、ウォルト・ディズニー・カンパニー傘下のマーベルキャラクターに置き換えた『マーベルツムツム』（マベツム）が配信された。提供元はLINEではなく、mixiのXFLAGスタジオである。こちらはステージ方式で、バトルモードも搭載されていた。しかしディズニー版以上に人気が奮わなかったため、マベツムは2018年2月22日でサービス終了となったが、2018年4月24日に公開された『アベンジャーズ/インフィニティ・ウォー』並びに2019年4月26日に公開されたアベンジャーズ/エンドゲームの大ヒットを受け、マベツムのキャラクターが1か月限定でディズニー版に登場した。2017年10月31日には、本作の派生作品としてコロプラが開発した『ディズニー ツムツムランド』が配信されている。2019年10月10日には、様々なパーティーゲームを収録したNintendo Switch用ソフト『ディズニー ツムツム フェスティバル』がバンダイナムコエンターテインメントより発売された。テレビ番組『ぐるぐるナインティナイン』のコーナー「グルメチキンレース・ゴチになります!19」（2018年）の中では、出演者の岡村隆史・渡辺直美・大杉漣・中島健人（1月25日から）・橋本環奈（1月25日から）・田中圭（10月11日から）を基にしたツムのイラストが使用された。
ボムまたは発動可能な状態のスキルを残してタイムアップとなった場合、「ラストボーナス」が発動する。ボムが残っている場合、通常の要領でボムが自動で爆発する。また、スキルゲージがマックスである場合は、スキルは発動されないが、登場中のツムからランダムに選ばれた1種類のツムがすべて消え、そのツムの数や種類に応じて得点に加算される。
LINE：ディズニー ツムツムのアイテムは豊富であり、色々なアイテムがある。アイテムはコインで買ったり、ミッションをクリアした報酬でもらうなど様々な方法で手に入る。アイテムの種類は「基本アイテム」、「ボックス」、「チケット」がある。ボックスに出現するツムに関してはアップデートによって新しく追加される場合がある。
ツムは主にゲーム中のツムツム ストアでゲームのコインを消費してBOXまたはガチャから獲得する（「購入」と表現される）。この他には、イベントやミッションビンゴ、ログインボーナス等の進捗の度合いによっても獲得できることがあり、この場合は基本的にはメールボックスを経由して受け取ることになる。イベント等の進捗によってのみ獲得可能なツムや、購入可能な期間が限定されるツムがある。既に持っているツムを獲得した場合はスキルレベルのゲージが上がり、このゲージが100%になるとスキルレベルが上がる。既にスキルレベルがMAXになっているツムをメールボックスから受け取ろうとすると、ツムの代わりにスキルチケットが改めてメールボックスに入れられる。
中身が見えるベンダーマシン。1回の購入で30,000コイン消費する。予め決まったツムの集合から抽選されたツムを獲得し、獲得したツムは抽選対象から除外される。そのため、購入できる回数の上限が決まっており、表示されているツムはこの上限回数以内に必ず獲得できることになる。ピックアップガチャの中のツムを全てGETするとラスト賞がもらえる。ラスト賞はスキルチケットと曲つき限定ツムの2種類あり、月に2回程度実施される。スキルレベルが既にMAXになっているツムが抽選対象に含まれる場合は、すべてプレミアムチケットで代替され、ガチャの中身の表示にも反映される。開催期間中にツムの購入やスキルチケットの使用等によってスキルレベルがMAXになった場合も同様。
特定範囲のツムを消去する。範囲は様々で、ミッキー・ウッディなどの画面中央、グーフィー・チェシャ猫などのランダム、ダンボ・マイクなどの縦方向、プルート・ティンカー・ベルなどの横方向、オラフの斜め方向・サリー（ナイトメア）のクロス・アリエルのサークル・フランダーの往復など種類は豊富である。
ツムが別のものに変わる。ミニー・デイジー・チップ・デールといった高得点ツム変化、サリー（モンスターズ・インク）・ベイマックスといった大ツム変化などがある。
上記2つに当てはまらないもの。プーや白うさぎは時間を止め、レディは一定時間獲得コイン獲得量増加、ラプンツェルは違うツム同士を消せるなど、個性的なスキルがある。
前作「ユラユラ」から半年ぶりのリリースとなるシングル。2007年にリリースされたシングルは本作のみである。初回生産版には『出ましたっ!パワパフガールズZ』書き下ろしワイドキャップステッカーが付属。ドラマーのユウヤが脱退する以前にリリースされた最後のシングルである。
1943年、リビア。北アフリカ戦線の連合国軍はエルヴィン・ロンメル元帥のドイツアフリカ軍団に苦しめられ、戦況は日々悪化し続けていた。そんな中、英陸軍は洋上からの反撃を計画。しかし洋上から接近する為にはトブルク軍港に設置された沿岸砲台の排除が不可欠であり、これを果たすべくコマンド部隊からアレックス・フォスター大尉が送りこまれたのであった。フォスターは手始めに捕虜となっているコマンド隊員を救出するべく、傷痍兵を装ってドイツ軍のハインツ・シュレーダー大尉率いる捕虜輸送車列の中に紛れ込む。しかし、合流予定だったコマンド部隊は既に撤退していたこと、また捕虜のうちコマンド隊員は4名だけで、残りは衛生兵と軍医、そして本物の傷病兵ばかりだと明かされる。やむを得ず、フォスターは彼らと共に車列を乗っ取り、作戦の続行を決心する。
2015年9月9日（現地時間）、カリフォルニア州サンフランシスコBill Graham Civic Auditoriumで開催された「Special Event September 2015」で、iPhone 6s・iPhone 6s Plus・iPad Pro・Apple TVと共に発表されて当日に発売された。
前機種のiPad mini 3は前々機種のiPad mini 2の基本仕様をそのまま受け継いだが、本機種はiPad Air 2の仕様を組み込んで刷新された。フルラミネーションディスプレイを採用して薄く軽量化され、本機種からダイレクトボンディングを採用して不要な反射が低減された。薄型化にともないバッテリーは微減し、Air 2やProと同様に本体横の消音兼回転スイッチが省略された。ストレージ容量は16GB・32GB・64GB・128GBで、外装色はシルバー・ゴールド・スペースグレイがある。CPUはApple A8に変更されてメモリは2GBを搭載し、iOS 9で強化されたマルチタスク機能の1種である、画面分割して2種類のアプリを同時に表示できる「Split View」に対応した。Air 2同様にモーションコプロセッサのM8、気圧計、Mini 3から引き続き指紋認証システムのTouch IDも搭載する。
通信システムはAir 2の機能を継承し、Wi-FiはIEEE802.11a/b/g/n/acに対応してMIMO（HT80）と合わせて通信速度は最大で866メガビット毎秒 (Mbps) である。LTEは下り最大150Mbps、TD-LTE（WiMAX2+、AXGPを含む）やキャリアアグリゲーション、1枚のSIMカードで複数の通信会社が選択可能な「Apple SIM」に対応する。Bluetoothは4.2である。
2016年9月7日のスペシャルイベント終了後に16GB・64GBモデルの販売を終了し、32GBモデルを新たに設定し、128GBモデルを値下げした。2017年3月21日（米国時間）にiPad (第5世代) が発表されたのちに32GBモデルの販売を終了し、さらに値下げされた128GBモデルのみを販売する。
本渓水洞（ほんけいすいどう）は中国遼寧省本渓市にある鍾乳洞で、内部のほぼ全体が池になっていて電動船で見て回るようになっているので「水洞」と呼ばれている。鍾乳洞の長さは2800メートルである。中国国家旅游局のAAAA級名称風景区の一つである。1982年に観光地としての開発が大々的に始まり、1994年に国家重点風景名勝区に指定されている。
アフマド・ブン・ウマル・ブン・アナス・ウズリー （أحمد بن عمر بن انس بن دلهاث بن انس بن فلذان بن عمر بن منيب العذري‎, Abu al-abbas Ahmad ibn Umar ibn Anas ibn Dilhat ibn Abu al-Jiyar Anas ibn Faladan ibn Imran ibn Munayb ibn Zugayba ibn Qutba al-Udri; 1003年 - 1085年）は、11世紀アンダルス地方のムワッラディーンの歴史学者、地理学者。
1003年にアルメリーアで生まれる。まだ少年の頃にメッカへ巡礼に出かける。10年間、アブー・ザール・ハラウィーを師としてイスラーム諸学を学んだ。アンダルスに戻るとアブー・ウマル・ブン・アブドゥルバッルのもとで学び、のちにイブン・ハズムも師とした。ウズリーはサラゴサに住み、サラゴサ王国の大まかな地誌を書いた。これはこの地域の地理と歴史を編年体で書いたものである。ウズリーはまた、バヌー・カスィー、バヌー・シャブリート、バヌー・トゥジーブといった家系の歴史についても本を書いたが、現在は散逸してしまい、17世紀トレムセンの学者、マッカリーの著書の中での引用が知られるのみである。ウズリーの Tarsi al-akhbar (Nizam al-murdjan) は、アルメリーアのターイファ王国で起きたサグル・アアラーの反乱と内戦の歴史をつづった著書である。
アーヴィング・レイトン（Irving Layton 1912年3月12日 - 2006年1月4日 誕生名 Israel Pincu Lazarovitch）は、カナダの詩人。ルーマニアからの移民。1976年にカナダ勲章を受勲した。2006年1月4日にアルツハイマー病のため死去。
20世紀初頭までは千島列島中部の宇志知島からアリューシャン列島に至るまでの広い範囲で繁殖し、大部分は北米大陸の西海岸へ、一部が東アジアに渡っていたと考えられている。20世紀初頭、毛皮目的でアカギツネやホッキョクギツネが繁殖地の島々に持ち込まれ激減した。更に渡りの途中や越冬地での狩猟圧も加わって、個体数は急激に減った。1938年〜62年まで観察記録が途絶え、絶滅したと考えられた。1963年に再発見され、保護活動が開始された。日本へは越冬地として飛来していたが、集団での飛来は1930年代頃に見られなくなった。日本では昭和初期までは、宮城県仙台市付近にシジュウカラガンの一大越冬地があったが、1940年代に集団飛来は途絶えた。その後も、宮城県の伊豆沼ではマガンの群れに混じってごく少数が定期的に渡来している。近年の国際的な保護の実施により、個体数が増加し、日本にも1000羽単位での飛来が復活した。1983年に八木山動物公園が米国から9羽を譲り受けて繁殖事業を始め、1995年にロシア科学アカデミーと共同で千島列島の越渇磨島で放鳥を開始。2010年までに551羽を自然界に戻した。2014年12月下旬から日本への飛来が1000羽を超えた。その後、人工繁殖等やキツネ駆逐等の継続的な種の保存努力により、今日の羽数が回復した。絶滅危惧種の人為的回復の事例のひとつとされる。2018年6月、放鳥を行っていたエカルマ島から南東方向に約8kmの距離にある捨子古丹島において、幼鳥を含む26個体が目撃されていたことが報告され、島内で繁殖している可能性が示された。日本に飛来するのは、主に亜種シジュウカラガン（学名:Branta hutchinsii leucopareia）であり、亜種ヒメシジュウカラガン（学名:Branta hutchinsii minima）も少数飛来する模様。
島式ホーム1面2線の地上駅
滋賀県道109号不動寺本堂線（しがけんどう109ごう ふどうじほんどうせん）は、滋賀県大津市田上森町を起点に大津市里五丁目交点に至る5.9kmの一般県道である。
大津市
トマス・ルバンガ（Thomas Lubanga Dyilo, 1960年 - ）は、コンゴ民主共和国において活動していた反政府組織の指導者。戦争犯罪者。
1990年代、反政府組織であるコンゴ民主連合は分派を繰り返し、一部の勢力によりコンゴ愛国連合 (Union of Congolese Patriots)及び同組織内の武装組織、コンゴ愛国者同盟（Patriotic Forces for the Liberation of Congo）が設立。トマス・ルバンガが指導者となった。コンゴ民主共和国の東部に位置するイトゥリ州に拠点を置き、資金源を金鉱山、人的供給源を少年らの拉致により補い勢力を拡大。1999年-2006年にかけて約6万人の民間人が殺害される、イトゥリ紛争と呼ばれる混乱の一翼を担った。2006年に身柄を拘束、国際刑事裁判所（ICC）により、少年兵を徴集した罪の裁判が行われていたが、裁判所は2012年、禁錮14年の量刑を言い渡した。2017年12月15日、国際刑事裁判所は、トマス・ルバンガに対して徴兵された多数の少年兵に対する賠償金として1,000万ドルの請求を認める判決を下した。賠償金は、被害者の生活再建や社会復帰を支援するプロジェクトに使われるとされているが、一方で、ルバンガは財産をまったく持っていないと認定されているため実効性はほとんどないものと考えられている。ルバンガは、引き続きコンゴ民主共和国内の刑務所に服役している。
シンボリック相互作用論（シンボリック相互行為論）は通常、その歴史的由来をジョージ・ハーバート・ミードの業績に遡ることが出来る。ミードは生前数多くの論文を執筆したが、ミードのシンボリック相互作用論に対する影響の大部分は、彼の講義を聴講していた学生らによる講義録やメモの出版を通じて、あるいは当時ミードに学んだ学生の一人であったブルーマーによるミード解釈を通じて及ぼされたと言われている。ブルーマーは、主として1950年代と1960年代に数多くの論文を執筆し、シンボリック相互作用論の体系化を図った。　ブルーマーのシンボリック相互作用論が、タルコット・パーソンズを中心とする構造機能主義社会学や、G・A・ランドバーグを中心とする社会学的実証主義（操作主義）を批判し、それに代わる分析枠組や研究手法を発展させようとしたことは良く知られている。とりわけ、その分析枠組に関しては、これまでの日本の研究においては、それが提示する「動的社会」観が高く評価されてきた。すなわち、社会を、「主体的人間」によって、形成・再形成される「流動的な過程」ないしは「変動的」「生成発展的」なものと捉える、そうした社会観が高く評価されてきた。　当初「シンボリック相互作用論」と言えば、それは「ブルーマー」と同義という時代がしばらくの間続いた。とはいえその後、1970年代、1980年代になると、シンボリック相互作用論を担う新しい「リーダーとして」、ノーマン・デンジン、タモツ・シブタニ、アンセルム・ストラウス、ラルフ・ターナー、ハワード・ベッカー、ヒュー・ダンカン、S・ストライカー、ゲイリー・ファインなどが登場し、この理論の新たな方向性が模索されるとともに、ブルーマーの理論化に対する種々の批判が展開されるに至り、従来からのシンボリック相互作用論とこれら新たなリーダーたちのシンボリック相互作用論との間で活発な相互影響過程が生じた。1980年代にはさらに、アーヴィング・ゴッフマンが登場し、「ドラマツルギー」と呼ばれる手法が提示された。　アメリカ社会学においては、この手法はSIと呼ばれ、SIにもとづいた幼児集団の観察など、社会心理学的な実証研究や小集団研究が一時期は盛んに行われた。ただ、質的研究や質的な社会調査は、的確な分析結果をもとに成果を発表することが難しく、研究者にとっては発表論文数が少なくなりがちとなる。このことから、かならずしも研究者の評価にはつながらず、競争が厳しいアメリカ社会学においては全般的に沈滞気味であり、研究例は減少傾向にあると言わざるをえない。