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1877年（明治10年）創立の東京大学が、1886年（明治19年）に帝国大学令に基づいて「帝国大学」（略称：帝大）に改称された。それから約10年は同校を指す名称であった。1897年（明治30年）に「京都帝国大学」が創立されると、従前の「帝国大学（旧東京大学）」は「東京帝国大学」に改称された。これから1947年（昭和22年）の日本国内における新制大学移行による改称までの半世紀は、同令によって設置された大学群の総称が「帝国大学」であった。新制大学移行後は、「旧帝国大学」または「旧帝大」とも呼ばれている。ただし、この呼称では旧外地の京城・台北の両帝大並びに国立台湾大学（台北帝大の後身）を含む場合と含まない場合とがある。なお、ソウル大学校は大学全体では京城帝大の後身校ではないとされているため、旧帝大と見なされない例が見られるが、学部ごとには連続性を認めている例もある。初期の帝大は、大日本帝国最上位の国立高等教育機関（最高学府）および研究機関として設置された。各帝大は、複数の専攻科を擁する「分科大学」を包含し、学際的な研究を理念とする「大学院」を設置した。第一次世界大戦後の1919年（大正8年）に施行された大学令と同期して、東京・京都・東北・九州・北海道の既存5帝大における分科大学は独立性を失って、大学本部の統制下にある学部に改組された。学部制後の帝国大学は「綜合大学」（新制大学の国立総合大学に相当）とも称され、拠点都市以外も含めて各地で帝大あるいは綜合大学の設立運動があった（#設立過程参照）。一方、各帝大内では、学部より更に下位にあたる各「講座」が優勢になり、大学より上位にあって学際的な研究を期待された大学院をも大学の講座による支配が及んだ。このような大学の講座が大学院まで影響力を持つ体制は、戦後の新制大学成立後も続いている。各帝大は、前身となる高等教育機関を包摂して改組・改称したり、学部を新設したりするなどしてその組織を整備し、時代が下って大学令に基いて設立された官立（国立）・公立の単科大学や私立の総合大学が設置される中でも日本の高等教育や研究をリードした。戦後は「帝国大学」との名称を廃し「国立総合大学」と改められたが、日本で有数の総合大学である状況は変わらなかった。大正時代まで、卒業時、学科ごとに最優秀の者には天皇から恩賜の銀時計が下賜された。1886年（明治19年）には、卒業生のクラブとして学士会（本部・東京都）が設けられた。同会の入会資格は、新制大学以前の旧帝大出身者と、新制大学後の国内の旧7帝大出身者などである。2016年度（平成28年度）に国から運営費交付金が支給された国内86大学において、その8.1%に占めるに過ぎない旧帝大7校にその33.7%の金額が配分されており、旧帝大は現在も特別な地位にある。旧帝大7校への進学率は、出身高校所在都道府県毎に18歳人口あたりで標準化すると、3.0%以上が奈良県のみ、2.5%以上が北海道と福岡県、2.0%以上が宮城県・富山県・石川県・愛知県・京都府・兵庫県となっており、旧帝大7校が所在していない奈良・富山・石川・兵庫の4県が上位に入る一方、所在している東京都・大阪府はより下位にいる。
帝大は後期高等教育機関であり専門教育を行っていたが、前期高等教育で教養教育（外国語教育）を行っていた旧制高等学校とは密接不可分な関係にあった。大学予科を付設していない帝国大学は旧制高校出身者を最優先に入学させる方針であったため、旧制高校卒業生は大学・学部を問わなければどこかの帝大に入学できた。もっとも、旧制高校卒業生であっても人気学部への進学は難関であり、各帝大医学部、東京帝大法・経済・工・薬学部、京都帝大工学部等へは数倍程度の倍率を要したとされる。一方で、京都帝国大学文系は定員無視の全入状態であり、東北・名古屋・九州の各帝大は旧制高校卒のみでは定員の半数程度しか埋められず、後述する北海道帝大のように大学予科を付設することも認められなかったため、旧制専門学校からの傍系入学を認めていた。したがって帝大入試は現在のエスカレーター式高校から大学学部選抜のような位置であり、高等教育入試の主戦場は旧制高校入試であった。旧制高校の選抜の厳しさ、現在は存在しない知的特権性から、帝国大学卒業生の多くは出身帝国大学より出身旧制高校にアイデンティティを置いていた。旧制高校生は旧制中学生の憧れの的であり、密接不可分な旧制高校と帝国大学が2つに分かれ共鳴しあって魅力を高めあっていた。明治・大正時代の考え方では、外国語（英語・ドイツ語・フランス語）で専門高等教育を行うのが旧制大学であり、その準備教育として旧制高等学校や大学予科で外国語教育を受け、日本語で簡易な高等専門教育を行うのが旧制専門学校であるという棲み分けであった。しかし、昭和時代に入ると旧制大学の教育も日本語で行うようになり、旧制大学と旧制専門学校の違いが教育年限と入学難易度だけということになり、戦前の昭和時代にも学制の改革は議論されていたが具体化するのは戦後である。
明治時代に開拓使によって設立され、東京帝大・京都帝大・東京高等商業学校と同様に学士号授与権が与えられた高等教育機関である札幌農学校の帝大昇格にあたっては、札幌農学校予修科を東北帝大農科大学予科に改組する方策が採られた。これは、札幌農学校が伝統的に「予科と本科の一貫教育」を基軸としていたことに加え、北海道という地域性から他帝大と同様の選抜方式では定員充足が困難と見込まれたものに伴う措置である。東北帝大農科大学では農科大学予科出身者を最優先に入学させ、農科大学予科出身者のみで欠員が生じる場合のみ旧制高校出身者等を受け入れることとされた。この進学カリキュラムは後に北海道帝大となった後も同帝大予科として引き継がれ、新制大学である北海道大学の総合教育部・恵迪寮などに受け継がれていく。その他、外地に所在した京城帝大、台北帝大においても大学予科が付設された。
1945年（昭和20年）8月15日の終戦により、同年10月に京城帝国大学は京城大学に改称した（翌1946年に一旦閉鎖した上で10月15日に他の高等教育機関と統合して「ソウル大学校」として創立）。また、同年11月15日には中華民国政府が台北帝国大学を接収して「国立台湾大学」と改称した。帝国大学9校における職員人事を規定してきた帝国大学官制（明治26年8月11日勅令第83号）は、外地の2校を除いた内地7校を対象とする同名の勅令（昭和21年4月1日勅令205号）によって1946年（昭和21年）4月1日をもって引き継がれた。同令附則により同日、内地7校各校毎の官制も廃止になった。一方、外地2校各校毎の官制は同日以降も存続し続けていたが、戦後占領期を終わらせた1952年（昭和27年）4月28日のサンフランシスコ講和条約によって失効した。外地の2校では、日本の敗戦によって教授陣（日本人）が大量に日本に引き揚げたため、大学の建物は残っても修業年限全てに渡って充分な講義をすることが困難になった。そのような大学組織の内部事情と日本の統治の仕方の違い（→日本統治時代 (朝鮮)、日本統治時代 (台湾)）も影響して、台湾大学は、設立母体を台北帝国大学としているが、ソウル大学校は1946年（昭和21年）に新設した大学として、設立母体を京城帝国大学とはしていない。また、講義に用いられる言語については、戦前は日本語が用いられたが、戦後、ソウル大学校では朝鮮語、台湾大学では中国語への変更がなされた。なお、台湾大学では、日本各地の小・中・高の教育を受けた国民党側の子弟の留学枠が存在し、中国語が拙いこれらの学生に対し、戦前に日本語で教育された教授陣が個人的に日本語で教育する例も見られた。内地においては、1947年（昭和22年）に帝国大学令が国立総合大学令と名称変更されて帝国大学は「国立総合大学」と改称された。これに伴い各大学は校名から「帝国」を除く改称を行ったため、旧制大学としての学制は保持しつつも帝国大学の名は消えた。その後、1949年（昭和24年）に新制大学に包括され（学制改革）、1962年（昭和37年）に各大学は廃止された。これにより、学制上の帝国大学もなくなった。かつて帝国大学であった大学のことを旧帝大と呼ぶ。学士会はそのまま存続し、内地の七大学（と外地の帝大卒業生）共通の同窓会組織として機能している。また、七大学の定期対抗戦である全国七大学総合体育大会（通称して七大戦、もしくは七帝戦）が毎年開催されている。また九つの帝国大学が存在したことから「九帝大」とも呼ばれていたが、「旧帝大」と同音異義語であることと国外の旧帝大との交流が減ったことにより、現在は死語となっている。2018年（平成30年）現在、東北大学、東京大学、京都大学、名古屋大学、大阪大学は、指定国立大学法人に指定されている（指定順）。
2003年の再結成以降としては初のライブ・アルバム。日本盤CDは、ワーナーミュージック・ジャパンから2007年6月27日に発売された。デイヴィッド・カヴァデールとダグ・アルドリッチの共作による、スタジオ録音の新曲4曲も収録されている。ホワイトスネイク名義によるスタジオ録音の新曲が発表されたのは、アルバム『レストレス・ハート』（1997年）以来9年ぶりであった。「オール・アイ・ウォント・イズ・ユー」は、シングルとしてもリリースされた。
スーパーフライ級（英: super fly weight）は、ボクシングで用いられる階級の1つ。「フライ」は「蝿（ハエ）」を意味する。
プロボクシングでの契約ウェートは、112 - 115ポンド (50.802 - 52.163kg) 。1980年創設のフライ級とバンタム級の間の階級であり、全17階級中4番目に軽い階級。日本のプロボクシングでの旧名は「ジュニアバンタム級」（英：junior bantam weight）。アマチュアではライトバンタム級と呼ばれるが、ジュニアのみで設けられている（かつては女子シニアでも設けられていた）。契約ウェートは50 - 52kg。シニア部門ではバンタム級に属する。初代スーパーフライ級世界王者はWBCはラファエル・オロノ（ベネズエラ）、WBAはグスタボ・バリャス（アルゼンチン）。日本人として初めて同級世界王座を獲得したのはWBAの渡辺二郎（大阪帝拳、1982年4月8日 - 1984年7月15日）。女子では天海ツナミ（山木）が2009年に初となるWBAの王座をこの階級で獲得している。この階級の世界王座最多防衛記録はカオサイ・ギャラクシー（タイ / WBA）の19度。日本の選手の最多防衛記録は、渡辺二郎（大阪帝拳 / WBC・WBA）の通算10度（WBAを6度、WBCを4度）。同連続防衛記録は徳山昌守（金沢 / WBC）の8度連続。
ジェームズ・シルバはCIAでもトップクラスの能力を持つエージェントであったが、CIA分析官ジェームズ・ビショップが統率する極秘部隊"オーバーウォッチ"に所属しているため、組織内でも彼の存在を知っている者はほんの少数であった。シルバは、アメリカで最も優秀とされる戦術部隊から選抜された地上小隊（チャイルドと言う暗号呼称）のリーダーとして、強力な放射性物質（セシウム）を奪ったFSBの米国内アジトを急襲する。FSBの抵抗によりビショップら本部は「敵の射殺」を許可し、最後の一人である18歳の少年は、シルバに射殺される直前に「（俺を殺すと）後悔するよ」との言葉を残す。6ヶ月後、東南アジアの国家インドカーにて部員のアリスが得た情報をもとに作戦行動をするもセシウムは得られず、カービン銃とムンクの絵だけであった。数日後アメリカ大使館にリー・ノアという特殊部隊に在籍していた元警官が現れ、セシウムの所在情報と引き換えに亡命を求めた。リーはアリスにガセネタを渡した本人であった。リーはセシウム情報の入ったモバイルディスクを持っていたがそれは8時間で自動消去されるようになっていた。インドカー政府はリーの引渡しを求める。米大使館（＝CIA）が拒否すると、リーの身体検査をする医療従事者に刺客を紛れ込ませて襲うことまでする。そこまで大事な人物なら、ということで米大使館は米国本国へリーの身柄を送ることにする。シルバは"オーバーウォッチ"の仲間と協力し、情報提供者のリーを国外へ退去させる任務に当たることになった。チームは全員「米国政府関係者では無い」ふりをするために辞表を提出し任務に就く。ノアが潜伏している大使館と空港の間は22マイル（約35km）しか離れていなかったが、リーの命を狙う追手の攻撃は執拗を極め、1マイル進むことにすら支障を来す状況となる。チームは7人、二台に分乗して進むも、すぐにインドカー政府の諜報員のバイク部隊に襲われ自動車と部下4人を失ってしまい、近くにある隠れ家（レストラン）に入るも、そこにも敵はやってくる。本部の指示でグレーのBMWを奪い集合住宅に逃げ込み、そこで更に部員のダグラスが死亡。相次ぐ戦いの中、シルバは持ち前の戦闘能力を活かし辛くも生き延びる。敵部隊を全滅させ空港に向かうも直前でインドカー政府の諜報部ボスであるアクセルの車が立ちはだかる。本部はドローンよりミサイルを発射しアクセルの車を破壊する。空港でリーを軍の輸送機に移す直前にモバイルディスクの暗号化解除のパスワードを聞く。部下のアリスも輸送機に乗る。シルバのみ空港に残る。本部（マザーと言う暗号呼称）は突如FSBの地上部隊に急襲される。ここでビショップは6ヶ月前の事件を思い出す。今回の出来事はロシアの高官が「息子の復讐」として仕組んだことだった。リーは3重スパイだった。復讐のターゲットはシルバと彼が所属するチームであった。輸送機からの無線通信で「小包(リーの暗号呼称)が拳銃を奪い……」と聴こえてきた。
2015年3月2日、ロンダ・ラウジーとイコ・ウワイスが本作に出演することになったと報じられた。7月2日、マーク・ウォールバーグの出演とピーター・バーグの監督起用が決まったとの報道があった。2017年3月28日、バーグ監督は本作をシリーズ化する構想を明かした。11月7日、ローレン・コーハンがキャスト入りした。
2017年11月、本作の主要撮影がジョージア州アトランタで始まった。その際、『Ground Branch』というワーキングタイトルが使用された。2月、コロンビアのボゴタに移って撮影が続けられた。5日、コロンビアのフアン・マヌエル・サントス大統領が撮影現場を視察した。
2018年5月15日、本作のファースト・トレイラーが公開された。6月28日、セカンド・トレイラーが公開された。7月26日、ファイナル・トレイラーが公開された。本作は『クレイジー・リッチ!』及び『アルファ 帰還りし者たち』と同じ週に封切られ、公開初週末に1700万ドル前後を稼ぎ出すと予想されていたが、実際の数字はそれを下回るものとなった。2018年8月17日、本作は全米3520館で公開され、公開初週末に1371万ドルを稼ぎ出し、週末興行収入ランキング初登場3位となった。
本作は批評家から酷評されている。映画批評集積サイトのRotten Tomatoesには109件のレビューがあり、批評家支持率は20%、平均点は10点満点で4点となっている。サイト側による批評家の見解の要約は「『マイル22』は銃弾を放ったが大して飛ばせなかった。同作はアクションスリラー映画でありながらスリルを欠いており、同作を鑑賞することは持久走の苦しみに近いものを感じさせる。その意味で、タイトルはその出来栄えに合ったものである。」となっている。また、Metacriticには32件のレビューがあり、加重平均値は39/100となっている。なお、本作のシネマスコアはB-となっている。
2018年4月、STXエンターテインメントは本作のスピンオフとなるミニシリーズ『The Kiev Exchange』の製作を始めると発表した。同シリーズは人質解放交渉に当たるグラウンド・ブランチの活躍を描いた作品になる予定で、バーグが監督を務める。6月25日、本作の続編の製作が始まっていると報じられた。
肩高約80cm。頭部に全長約35cmに達する角を持つ。この角は、二本の棒が互いに巻き付いた、二重螺旋形となっている。この螺旋形状は先端近くまで続き、終端部で二股になっているものも多い。角自体の断面は、ほぼ円形である。
ハンガリーの首都ブダペストに生まれ、5歳のころにスケートを始めた。やがてエレク・アティッラとカップルを結成し、1998-1999年シーズンよりISUジュニアグランプリへ参戦を果たした。当初は表彰台に上ることもなかったが、2001-2002年シーズンよりISUジュニアグランプリで頭角を現した。翌2002-2003年シーズンにはJGPアリゾナとJGPブラオエン・シュベルター杯の2大会で連続優勝し、JGPファイナルでは2位、世界ジュニア選手権でも2位となり頭角を現した。また、ハンガリー国内で開催されるハンガリー選手権のシニアクラスで優勝し、シニアクラスの2003年欧州選手権と2003年世界選手権にも出場した。2003-2004年シーズン、ISUジュニアグランプリのJGPソフィア杯とJGPスケートブレッドで優勝し、JGPファイナルも優勝を飾った。2004年世界ジュニア選手権では2年連続の2位となり、翌2004-2005年シーズンからはシニアに完全転向した。シニア転向後はISUグランプリシリーズに参戦を果たしたものの表彰台に上ることなく、2006年トリノオリンピックでは17位に終わった。2007年欧州選手権でオリジナルダンス後に棄権。2007年世界選手権は欠場し、シーズン終了後にカップルの解散を発表した。2008年にアメリカ所属だったマキシム・ザボジンとカップルを結成。ハンガリーから2009年欧州選手権に出場したが再びオリジナルダンス後に棄権、翌年のバンクーバーオリンピック出場枠がかかった世界選手権への出場は見送った。2009-2010年シーズンは前シーズンの国際スケート連盟主催競技会でのスコア記録がないため前シーズンに続いてISUグランプリシリーズへの招待はなく、その他の国際スケート連盟シーズンカレンダー掲載競技会への出場が続いた。前シーズンに獲得できなかったオリンピック出場枠を最終予選会であるネーベルホルン杯で7位に入り獲得したことを皮切りに、以降の競技会で優勝を重ねた。
Intel Mac（インテルマック）はアップルが開発および販売を行っている、MacintoshにインテルのCPU(PC/AT互換)を採用した製品群の総称である。PowerPCを搭載したMacの後継にあたる。2015年現在、全てのMac製品にインテル製プロセッサが採用されていることから、この表現は滅多に使われなくなっている。
2005年のWorldwide Developers Conferenceにて、アップルが将来的にインテルのCPUを採用した製品を提供するという発表がなされ、翌年の2006年1月10日にIntel Coreを搭載したMacBook Pro（PowerBookが改称）とiMacを発表した。Mac OS X v10.4 TigerからIntel Macに対応し、v10.6 Snow LeopardからはIntel Mac専用となった。インテル製のCPUが搭載された経緯については、MacintoshのIntel Mac時代を参照。
Boot Campとは、Intel Macで他のオペレーティングシステム (OS) を動作させることのできる新たな機能である。当初は、インテルのプロセッサを採用しているが、Windows XPがインテル搭載マックの採用するファームウェア "EFI" に対応していないため、既存のWindows XPを動作させることは疑問視されていたが、アップルからFirmware UpdateとBoot Campのベータ版のダウンロードによる提供が開始されたことによりIntel Mac上でWindows XP ServicePack 2を動作させる事ができるようになった。またBoot CampはMac OS X v10.5 Leopardにて、正式に採用される事となった。ニュースリリースアップルは以前と同様に他社製OSを意図的に排除していないが、逆にmacOSを他社製ハードウェアで起動させることはライセンス違反となる（保護が掛かっている）。ブートローダをEFIに対応させたLinuxなどのOSは起動が確認されている。それまでMac上ではVirtual PC等を利用して他のOSを動作させていたが、ハードをネイティヴに利用出来るBoot Campは注目を集めている。
詳細は、intel Core Duo2006年1月6日に発表された、Intel Macの初代CPU。Pentium Mの後継にあたる。32ビットのCPUである。
詳細は、intel Core 2 Duo2006年7月27日に発表されたIntel Macの第2代CPU。Intel Core Duoの後継にあたる。64ビットのCPUであり、前作のIntel Core Duoよりも高速である。ノート機はすべてTシリーズ(T8100,T8300,T9300) が搭載されている。なおIntel Macに搭載されるCPUは2007年8月時点でモバイル版のみでデスクトップのiMacやMac miniにもモバイル向けのTシリーズが搭載されている。保証はないがデスクトップ機のiMacとMac miniのCPUはソケットから取り外す事が可能のためCore DuoからCore 2 Duoへのアップグレード可能とされている。
詳細は、Intel Core i5及びIntel Core i72009年10月22日に発表されたiMacの27インチモデルの上位機種のみにCore i5(2.66GHz)が、更にBTOにてCore i7(2.8GHz)が搭載される。発表時点でコンシューマーモデル唯一のクアッドコア且つNehalemアーキテクチャを採用したIntel Macとなる。
詳細は、Xeon2006年8月以降Woodcrest世代が、2008年1月以降Harpertown世代が、2009年以降にはNehalem-WS及びNehalem-EP世代がMac Pro及びiMac Pro及びXserveに採用されている。
ファミリーキャッチャー（英:FAMILY CATCHER）は、2003年10月にエイブルコーポレーションによって開発、発売されたプライズゲームである。同社より同年5月に発売された「ファイナルキャッチャー・LADY BIRD」(下記参照)が原案。
てんとう虫をモチーフにしたクレーンゲーム。景品を狙うアームがそれぞれ独立して動くため、使用するアームの数をルーレットで決定するという新機構を用いたニュータイプのプライズマシン。キャッチャー部分にはてんとう虫を採用。業界初の6本アーム筐体として発売された。
足がアーム（6本）になっており、コイン投入後、ルーレットをストップボタンで止めて、2、3、6アームから使用するアーム数を決定する。ほしい景品を狙って、ボタン1でレディバードを手前に移動、ボタン2で左右に移動させて操作。6アーム使用時はスーパーチャンスとなり、景品獲得のビッグチャンス。筐体内のライトの点滅と音による演出がゲームを盛り上げる。
収録曲のうち3曲はエリック・クラプトンとの共作である。ロバートソンによれば、当初は特に目的もなくクラプトンと共作を楽しんでいたが、数年後にたまたま、その時の録音を聴いて「私達は思っていたよりずっと深く掘り下げていた」と感じたという。そして、クラプトンと共にロンドンで曲を完成させた。更にクラプトンは、12曲中7曲の演奏にも参加している。「マダムX」にはクラプトンに加えてトレント・レズナーもゲスト参加した。ロバートソンはこの曲について「本当に映画的な曲さ。私はトレントに何か提供してもらいたくて、そして彼は私の言うことを正しく理解して、本当に美しくて忘れられないものを提供してくれた」とコメントしている。「アクスマン」にはトム・モレロがゲスト参加した。この曲の歌詞には、デュアン・オールマン、スティーヴィー・レイ・ヴォーン、ジミ・ヘンドリックス、ロバート・ジョンソン、T-ボーン・ウォーカー、リンク・レイ、ジャンゴ・ラインハルト、エルモア・ジェームス、アルバート・キング、フレディ・キング、B.B.キングといった多数のギタリストが登場する。
アメリカのBillboard 200では13位に達し、ソロ転向後としては初の全米トップ20入りを果たす。また、『ビルボード』のインディペンデント・アルバム・チャート及びロック・アルバム・チャートでは5位、デジタル・アルバム・チャートでは12位を記録した。イギリスでは2011年4月23日付の全英アルバムチャートで56位を記録し、『ストーリーヴィル』（1991年）以来の全英チャート入りを果たした。『ローリング・ストーン』誌が選出した「2011年のベスト・アルバム50」では10位にランク・イン。
電子技術による芸術文化の振興、普及を目的に、1994年、当時ローランド社長だった梯郁太郎が設立した。以前は文部科学省所管の財団法人だったが、公益法人制度改革に伴い、2011年4月1日に公益財団法人に移行。2015年2月1日、ローランド芸術文化振興財団から現名称に変更。電子オルガンのコンサートや講演会の開催、教育現場におけるコンピュータの普及支援、出版物の刊行などを行っている。
小鶴新田駅より福田町駅方向に約1.2kmにある信号場。福田町駅方より仙台車両センター宮城野派出所からの入出庫線が仙石線に合流する。本信号場は、仙台車両センター宮城野派出所における列車回送（入出庫）のために設置されている。構内配線図の通り、本信号場は渡り線およびシーサスクロッシングにより、本線どちらの方向からでも入出庫が可能である。
仏教学部（ぶっきょうがくぶ）とは、大学において、仏教の研究を行う学部である。一部の大学においては、独立した仏教学部ではなく、文学部仏教学科のところもある。神学部などの宗教系学部と同様に、国公立大学には存在しないが、インド哲学の研究室を持つところは少なくない。なお、卒業生は、仏教寺院の僧侶になることが多いが、2005年現在では一般の子弟の割合の方が高い。
市内だけでなく島内でも最大級の商業施設であり、休日は買い物客も多く集まるため、広い駐車場はほぼ満車となる。以前は駐車場の利用料金は不要であったが、回転率を良くするためもしくは洲本市文化体育館が完成した影響で、最近は駐車券を受け取りゲートを通らないと駐車できなくなった。駐車券は帰り際に出口ゲートで機械に入れ、画面に滞在時間と料金が表示される。120分を越えると料金が発生する（時間を過ぎなければ無料、店内での物品購入等によっては時間延長あり、お客様感謝デーなどで多客が見込まれる場合はゲートは開放される）。周りに高い建物が無いため目立っており、洲本市役所に近い中心街にあり道路も比較的広いので辿り着きやすい。かつては、本町七丁目のリベラル洲本店（リベラルスーパーチエーン本部を経て現在は更地・宅地造成）の2階、3階で衣料品・玩具等の販売のみ行っていたジャスコ洲本店を1985年に、カネボウ洲本工場用地の一部であった現在地に移転したものであるため店舗名がジャスコ新洲本店になり、2011年3月1日にイオン洲本店に名称変更した。2011年2月28日以前イオンに改称される前は屋上に設置されている「JUSCO」の看板が、通常はピンク地に白文字であるが、当店は珍しくそれが反転した白地にピンク文字である。
交流電化（こうりゅうでんか）は、鉄道の電化方式の一つで、交流電源を用いる方式。
交流電化には、単相交流を使うものと、三相交流を使うものがある。さらに単相交流には商用周波数（50 - 60 Hz）を使うものと、その2分の1から3分の1の低い周波数を使うものがある。現在、主流は商用周波数の単相交流で、電圧は主に25 kVを使用する。
日本の普通鉄道では新幹線、JR四国を除くJR線（北海道、東北、九州の電化区間の大半と常磐線・藤代 - 岩沼、水戸線、北陸本線・敦賀 - 金沢、羽越本線・間島 - 羽後牛島）、およびJRから経営分離された第三セクター鉄道の一部、首都圏新都市鉄道つくばエクスプレス線の 守谷 - つくば、阿武隈急行線、仙台空港鉄道仙台空港線において採用されている。このうち、新幹線、海峡線の北海道新幹線との共用区間（新中小国信号場 - 木古内）は電圧25000 V、ほかは20000 V（いずれも単相）が用いられる。日本国内の商用電源の周波数は、本州中央部を境に西側（北陸電力・中部電力・関西電力以西）が60 Hz、東側（東京電力・東北電力以東）が50 Hzとなっている（商用電源周波数を参照）。これに従い、交流電化も地域により60 Hzまたは50 Hzの2種類が存在する。一方、新交通システムの一部では低電圧の三相交流が採用され、電圧は600 V（ゆりかもめ、日暮里・舎人ライナー、埼玉新都市交通伊奈線、ニュートラム、ポートライナー、六甲ライナー）である。
日本では、フランスの｢アヌシィ・レポート｣に強い関心を持ち、当時の国鉄総裁であった長崎惣之助がフランス国鉄のアルマン総裁を訪れて交流電化を視察しており、帰国後に小倉俊夫副総裁を委員長とする交流電化調査委員会が設立され、交流電化についての調査研究が1953年頃から開始された。調査研究の結果、戦後の全国的に電化を進める際に、地上設備の費用を抑えられる商用周波数による交流電化が有利との見通しが得られた。当初、商用周波数による交流電化が進んでいたフランスから電気機関車などを輸入する計画であったが、日本側は重電メーカが政府に国産化を働きかけ、電動機開発成功を機に輸入台数を大幅に減らしテスト機として数両の購入としたのに対し、フランス側は当初の引き合い通り継続的な車両輸入を要求して破談となり、重電業界の求める自力開発が通ったといわれている。その後、適当な線区で試験が行われることになり、列車本数が少なく、一部に直流電化区間（作並-山寺）との接続試験ができることから、1955年（昭和30年）に仙山線の北仙台-作並間を試験線区として交流電化され（20 KV/50 Hz）、1957年（昭和32年）9月5日に仙台 - 作並間で営業運転が開始された。この後、旧・日本国有鉄道の新規電化区間のうち、北海道、東北、九州の各地方および茨城県内と北陸本線で交流電化（一部区間を除く）が採用された。この時の電圧20 KVは、当時の直流変電所への標準的な供給電圧であり、日本の特別高圧送電網末端の電圧規格に基いたものである。新幹線の25 KVは送電損失低減からなるべく高い電圧を求めて「国際標準」としてフランスなどヨーロッパ系の供給電圧を採用したものである。一方で私鉄では、必要な路線はほとんどが1965年頃までに電化されたがすべて直流電化であった。その後も既存区間との直通や、設備投資のコストなどが要因で、交流電化は実施されなかった。阿武隈急行は元の国鉄丸森線だが、経営分離後の1988年（昭和63年）に電化された。そのため、同社が私鉄における交流電化採用の最初の事例となる。現在でも新幹線の並行在来線として国鉄またはJRから分離された路線を除くと、首都圏新都市鉄道の守谷 - つくば間（2005年〈平成17年〉開業）と、仙台空港鉄道（2007年〈平成19年〉開業）で実施されているのみである。前者は通常であれば直流電化が適当と考えられる性格と距離であるが、常磐線と同じく、茨城県石岡市にある気象庁地磁気観測所への影響を考慮したものである。
沿革に記したように、当初フランスから交流電気車（BB12000とBB13000相当）のサンプル輸入を検討したが、諸般の事情により欧州の技術情報を基に独自開発となった。メーカー側は、日本の鉄道事情を考慮して重量級で大型とならざるを得ない電動発電機式や回転式変換機方式ではなく、変圧器の2次側のタップ切り替えによる低圧タップ制御により得た降圧した交流を用いて交流整流子電動機を駆動させる直接式、または高圧側に前置した単巻変圧器のタップで切り替えを行なってから降圧変圧器で降圧する高圧タップ制御または変圧器の2次側のタップ切り替えにより降圧する低圧タップ制御により降圧した交流を水銀整流器で直流に変換して直流直巻電動機を駆動させる間接式を試作した。1955年に、前者の方式のED44形（のちのED90形 日立製作所製）と後者の方式のED45形（のちのED91形 三菱電機・新三菱重工製）がつくられ、仙山線で試験が行われた。この結果、所期の成果を発揮した整流式の採用が決まった。なお、保守面で問題の多い水銀整流器に代わって、1961年製のEF70形からシリコン整流器が採用され、既存形式も順次載せ替えが行われた。交流電化当初は交流専用車（ED70形・ED71形電気機関車）が開発され使用された。しかし、国鉄の運用に対する考え方から、交流・直流双方の電化区間を直通できる車両が求められた。そのため、交流電化区間を走る大半の車両（特に電車）が交直流両用車（EF80形電気機関車・401・421系電車など）となった。交直流両用車は高価である上に、直流車の構造を基本にしていることから、粘着係数が高いなどの利点を有しておらず、結果として交流電化のデメリットのみが残った形となった。また交直両用車は変圧器で降圧した単相交流をダイオードで整流して使ったことから交流への逆変換ができず、直流用車両が早期に実現していた高度な制御技術や回生ブレーキ化なども阻んだ。交直両用電車の主制御器は国鉄分割民営化まで、当時国鉄の中でももっとも旧態依然としたCS12形と改良型のCS15形のみだった。651系（スーパーひたち）において交直変換に逆潮流（電車線に電力を返す）可能なコンバーターが導入された結果、粘着特性の改善、界磁添加励磁制御による交直両用回生ブレーキの導入が行われたが、これも交流電化ならではのメリットではなく、交流化でも直流車両としての性能を発揮できるようにしただけである。JR化後の現代においても交直流車両には交流専用車両と同じく、重量のある銅と鉄の塊である主変圧器を搭載しなければならないことから、逆潮流のできるコンバーターとVVVFインバーターとの組み合わせであっても、直流区間においては主変圧器他の特別高圧機器はただの死重にしかならず、またコンバーターの入力電源は直流区間の仕様に合わせる必要が有ることから、設計で考慮すべき事項が増えることとなる。外国の高速列車のように電力供給のふんだんな交流電化新線を高速で走る機能を中心に据え、在来線ターミナル乗り入れに部分出力の直流電化対応機能で済ますといったすみ分けがなされず、両区間とも同等の性能を追求したことから、少なくとも日本において交直流車両のデメリットの本質は現在に至るまでまったく変わっていない。このため、交直流車両は直流と交流の両電化区間を直通することで初めてそのメリットを発揮できるのであって、交直流車両を保有しながら直流電化区間を走らないあいの風とやま鉄道とIRいしかわ鉄道の521系は現状では無駄が多い事になる。なお、当初は変圧器の設計周波数により変圧器の構造の最適化を行ったことから電源周波数に応じて異なる形式の車両を準備した（ED70形電気機関車・421系電車・475系電車が60 Hz、ED71形電気機関車・401系電車・455系電車が50 Hz）が、後に両方の周波数に対応できるゆとりをもたせた変圧器の登場により50 / 60 Hz両対応の車両が開発された（EF81形電気機関車・485系電車・583系電車・415系電車・457系電車など）。
駅構内の電気要員の指示で直流と交流を随時切り替える方式。直流専用車または交流専用車を使用することができるが、地上設備が複雑になる。日本では、直流・交流電化区間の接続第一号である仙山線作並駅と、東北本線黒磯駅、奥羽本線（福島 - 庭坂間の福島第二機関区付近の本線上）で採用された。作並駅と奥羽本線の切換設備は仙山線および奥羽本線の全線交流化により消滅し、黒磯駅のみ残っていたが、2018年1月1日 - 3日に黒磯 - 高久間にデッドセクションを設置し、車上切換方式へと切り替えられた。
交直デッドセクション（無電流区間）を挟んで接続する方式。地上切換方式に比べ地上設備が大幅に簡略化できる。無停車通過を前提とするため、列車自体の到達時間も短縮する。電気車両の直通は、直流専用車両に変圧器と整流器を搭載した交直両用車を用いる事が前提となるため、通過する車両の製造価格が高価につく。日本においては、両電化区間の列車直通を前提とする常磐線取手 - 勝田間の電化にあたり取手 - 藤代間で採用された。その後、交流と直流の電化区間を接続する標準的な方法として普及する。デッドセクションの通過時は、モーターに電流を流すのを一時停止し、惰性で走行することにより両区間を渡る。交直切替の詳細と地上設備の設置場所はデッドセクションを参照。
東海道新幹線と北陸新幹線は、2つの周波数地域を跨ぐ路線を持つ。このうち東海道新幹線は、東京駅から静岡県内に至る50 Hz地域でも、綱島、西相模の周波数変換変電所に横軸型同期周波数変換機を備えて、60 Hz電源に統一した。開業当時の技術でも両周波数対応の電車を製作することは可能であったが、50 Hz区間は、東海道新幹線の当初の開業時点でも全体の4分の1程度であり、博多開業を想定すると10分の1程度になる。50 Hz対応のために大部分を占める60 Hz区間で無駄となる装備を載せて走ることは不合理となる。開業時点の車両数の少ない時点では、車上で対応した方が安いと試算されたが、将来的な編成数増加の見込みもあって、経済的な観点から地上で周波数を統一する方式を採用することにしたものである。なお、開業後に浜松町変電所・沼津変電所にも周波数変換機を設けたため、現在は4箇所に周波数変換変電所が存在する。周波数変換はロスが多く、富士川以西から送電線を整備して60 Hzを給電した方が合理的であるが、電力購入先の規制によりやむなくの東京電力の50 Hz電源を周波数変換のうえ使用している。一方、北陸新幹線は東京 - 高崎で50 Hzを採用する東北新幹線・上越新幹線に乗り入れるため、複周波数対応の新幹線車両を使用し、軽井沢駅 - 佐久平駅・上越妙高駅 - 糸魚川駅・糸魚川駅 - 黒部宇奈月駅の3か所で50 Hzと60 Hzとを切り替える。なお異周波接続の方式に関しても、デッドセクションを参照されたい。
最初の幹線電化事例である北陸本線は、前後区間や富山港線（2006年に富山ライトレールに譲渡）が直流電化であり、交流電化区間として孤立した存在となっていた。そのため、列車直通におけるデメリットが目立つようになっていた（高山本線電化計画時にも問題のひとつとなった）。北陸本線富山駅以東の電化時、直流での電化と既電化区間の直流転換が検討されたが、改修費用が過大であることと切替時の取扱いが煩雑さから、交流電化が継続されることとなった。さらに、北陸本線と接続する七尾線、小浜線でも直流電化が採用され、当路線の交流電化区間の孤立化が深まった。そのため1991年には、田村 - 長浜間が直流電化に切り替えられ、さらに2006年9月24日からは長浜 - 敦賀間と、これに接続する湖西線近江塩津 - 永原間も直流電化に切り替えられた。最終的には全区間を直流電化する計画がある。しかし、北陸本線は長大な北陸トンネルが介在することや北陸新幹線の並行在来線となっており、新幹線が開業する区間の並行在来線はJR西日本からIRいしかわ鉄道・あいの風とやま鉄道・えちごトキめき鉄道へそれぞれ移管、残る敦賀～金沢間も第3セクター鉄道へ移管予定であることなどから、まだ具体的なものにはなっていない。九州との関係が密な山口県西部でも同様な状況である。国鉄時代に山陽本線や中央本線が電化されたとき、山陽本線岡山以西および中央本線多治見 - 甲府間については交流電化とする検討もされていたが、車両運用・所要車両数などを精査した結果、門司までおよび中央本線全線を直流とし、九州島内は交流電化とする決定がなされた。鹿児島本線荒木駅以南の電化の際、直流での電化と既電化区間の直流転換が検討されたが、交流電化が継続されることとなった。電化後は交直両用電車が関門トンネルを越えて運用されていたが、2005年には九州から直通する普通列車はすべてJR西日本との境界となる下関駅止まりになり（また、九州からの直通普通列車もそのほとんどを小倉－下関の短距離運転とした）、同時に山陽本線下関以東からの普通列車も全て下関までの運転とすることで、高価な交直両用電車を最小限に抑える工夫がなされている。
茨城県内の常磐線（取手駅以北）・水戸線（小山 - 小田林間の一部を除く）・首都圏新都市鉄道つくばエクスプレス線（守谷駅以北）は、交流電化である。これは同県石岡市柿岡に気象庁地磁気観測所があり、直流電流を流すと、レールに流れる帰線電流の一部が地上に漏洩して地磁気観測に影響を与える可能性があるためであり、交流電化であれば、漏洩電流が小さく、観測所の測定機器類が交流電流に対して感度が低いからである。そのため、電気事業法・電気設備に関する技術基準を定める省令の各法令によって、観測所の半径約30 - 40 km以内では直流電化を採用できないためである。ただし、方法によっては直流電化も不可能ではなく、過去には、1920 - 30年代において水戸電気鉄道（ただし電化は電気鉄道の免許が下りず計画のみに終わる）や常南電気鉄道では、当時の路面電車が多用した複式架線方式で上記の問題を解決しているが、一方で同方式は高速運転には不向きである。水戸市を起点とする直流電化路線として1966年まで存在した茨城交通水浜線の対応については600Ｖで大地への洩電流も少ないためか影響があった旨を記述した文献はない。また、東京圏のベッドタウンとして、沿線に新取手・戸頭・パークシティ守谷・常総ニュータウン（新守谷・南守谷・絹の台）といったニュータウンの造成・大規模開発が進み、1970年代 - 1980年代にかけて通勤輸送需要が急増した関東鉄道常総線では、輸送力増強のために同線の電化検討として気象庁立ち会いのもとで直直デッドセクション方式（通電区間を数km単位に細分化し、それぞれの通電区間に1変電所を設置。通電区間毎に絶縁する方式）の試験を行い、この方式ならば直流電化でも地磁気観測に影響がないことの確認を行った。しかし、非常に多くの変電所を建設しなければならないため、コスト的に見合わず、結果的に電化を断念している。同県内では、常陸太田市と日立市を結ぶ直流電化路線として2005年（平成17年）まで存在した日立電鉄線において、桜川、久慈浜、常陸岡田の3箇所に変電所をおよそ7 km間隔で設置することで対処していた事例が存在する。隣県の千葉県内を走る内房線では、柿岡と同様に地磁気への影響が問題となる鹿野山測地観測所近辺の区間を、同方式で直流電化している。
国鉄時代には電化区間のみを走行する「架線下DC」列車が数多く存在し、非合理といわれたが、これも非電化区間との車両共用、既存の気動車の活用（高価な交直両用電車新製の抑制）が主な理由であったが、年々悪化する労使関係もその背景にあった。これらのような「電化区間の普通列車がすべて気動車」という例は、かつては湖西線近江今津 - 近江塩津・敦賀駅間直通運用および田沢湖線などにも見られ、郵便荷物輸送の問題もあって客車列車のみが電気機関車牽引という例が各地で見られた。郵便荷物輸送が廃止されて民営化された1987年（昭和62年）4月1日時点でも、東日本旅客鉄道（JR東日本）東北地区の路線（仙台支社エリアと常磐線を除く）を中心に、客車（電気機関車）と気動車を混用する運用が多かった。他の区間では非電化区間に隣接した電化区間で気動車を間合い運用・送り込み運用する程度の細々としたものになっている。羽越本線では、村上 - 間島駅間に交直のデッドセクションが存在するが、管轄のJR東日本新潟支社は普通列車用の交直流電車を保有していないため、デッドセクションを通過する特急列車・貨物列車は双方の電源に対応した電車もしくは電気機関車による牽引であるが、普通列車は臨時快速の「きらきらうえつ」を除き、キハ40系系列やキハE120形などの気動車を使用している。かつては電気機関車牽引の客車列車もあったが、動力近代化のため客車列車を廃止して機関車と客車を淘汰する方針により、すべて気動車に置き換えられた。これ以外では江差線→道南いさりび鉄道（五稜郭 - 木古内駅間）が、同様に電化当初から普通列車の全列車を気動車で運行しているほか、2012年（平成24年）10月には、室蘭本線苫小牧 - 室蘭駅間の普通列車が、特急「すずらん」の間合い運用となる東室蘭 - 室蘭駅間の普通列車を除き、全てワンマン気動車に置き換えられている。なお、北海道では、海峡線との直通列車を除き、電化・非電化区間に関わらず日本貨物鉄道（JR貨物）の貨物列車もディーゼル機関車が牽引を行う。2017年10月14日から、東北本線黒磯 - 新白河駅間で運行する列車は従来の交流電車から交直流電車のE531系とキハ110系に切り替わっている。この他日豊本線でも佐伯駅 - 延岡駅間を走る普通列車が2009年10月からキハ220形気動車に置き換えられたが、2018年3月17日のダイヤ改正で全列車が特急形車両の787系（特急「にちりん」「ひゅうが」の間合い運用）に置き換えられている。2015年（平成27年）5月に運転開始した仙石東北ラインでは仙石線が直流電化、東北本線が交流電化と電化方式が異なるため、両線を結ぶ連絡線は非電化としたうえで、ハイブリッドシステムをもつ気動車のHB-E210系を新造して、仙石東北ライン専用の車両としている。肥薩おれんじ鉄道では、路線そのものはJR九州から引き継いで20000 Vの交流電化である。しかし、自社の列車運行は維持経費を削減するため気動車を採用している。電化設備を残しているのは第2種鉄道事業者としてJR貨物、JR九州の列車を通過させるためで、このうち電気運転を行っているのは貨物列車のみである。北陸本線の新潟県内区間を引き継いだえちごトキめき鉄道日本海ひすいラインも、同様に自社の普通列車は気動車を使用しており、貨物列車とあいの風とやま鉄道とJR東日本からの直通列車のみが電気運転をしている。ここに記述した路線および区間の多くは輸送密度の低い区間であるが、1両編成での運転ができる交流電車および交直流電車が2010年代の現在でも存在しないため、電車では最短でも2両編成にせざるを得ず、運行区間および時間帯によっては2両運転でも輸送力過剰になることがある。このため、交流電化区間において列車の1両編成運転を行なうには気動車運転しか選択肢がないのが現状である。
20世紀初頭より低周波交流(15000 V,  Hz)が採用され、幹線鉄道の電化区間の大半がこの方式を採用している。ドイツの超高速鉄道、ICEもこの方式を採用。一方、都市圏の通勤電車であるSバーンも、大半がこの方式を採用し、都市の地下鉄道での数少ない交流電化区間を持つ。ナローゲージでも、オーストリア国鉄のマリアツェル線（6500 V, 25 Hz）のように、交流電化の事例がある。
第二次世界大戦前は、直流1500 Vによる電化が行われていたが、1952年に商用周波数による交流電化(25000 V, 50 Hz)が実現し、以降の電化区間ではこの方式を採用している。超高速鉄道のTGVも同様である。現在、北部・東部地域の在来線と、LGV全線(TGV用の高速新線)が交流電化である。パリを基準に言えば、サンラザール駅・北駅・東駅から出る列車が向かう地域が交流電化である。また南部や西部でもマルセイユ以東やアルプス地方の一部、ブルターニュ地方などに交流電化の区間がある。なお、近年のフランス国鉄の電気機関車やTGVは交直両用で設計されており、交流専用機はBB15000形を最後に開発されていない。
現存するものは、低周波方式(11500 V, 25 Hz 旧ペンシルバニア鉄道など)と一般的な商用周波数方式（12500 V, 60 Hz、25000 V, 60 Hz)である。なお、20世紀初頭にアメリカ各地で発達したインターアーバンでも、低周波交流電化が実施された路線が存在したが、デメリットが多く1910年以降このシステムの採用はなくなる。導入した会社も直流化、ディーゼル化、廃止の方向をたどり、1945年を最後にこの方式の商用周波数交流電化は消滅した。
1973年、ヨーロッパ（主にフランス）の技術協力により、ソウルと東海岸を結ぶ中央線・嶺東線の一部と太白線の電化が実現した（嶺東線はその後、2005年までに全線が電化された）。この区間は山岳路線である上、太白山脈から産出される無煙炭を輸送することから「産業線」と位置付けられていた。25000 V, 60 Hzを採用している。さらにその後、ソウル首都圏の通勤路線（首都圏電鉄→広域電鉄）の電化が進められている。一方で長距離鉄道は、変電所への攻撃を避けるという軍事的理由により、ほとんどの幹線鉄道が非電化のままだった。その後京釜線と湖南線が高速鉄道KTXの乗り入れのため電化され、他の区間でも電化を進めている。なお、広域電鉄のうち果川線と盆唐線は、世界的にも珍しい商用周波数方式の交流電化を採用した地下鉄である。
1970年代後半、イギリスの技術協力により電化が実現した(25000 V, 60 Hz)。長らく西部幹線の基隆 - 台北 - 高雄のみであったが、1990年代以降に延伸。現在は西部幹線の基隆 - 潮州、東部幹線の八堵 - 知本が電化され、全路線の約三分の二が交流電化となった。また、台湾高速鉄道も同様の電圧・周波数で電化されている。
特別高圧の交流電化では架線の半径約 2 m 以内に近寄るだけで感電死する危険がある。留置中の車両の屋根には絶対によじ登らないよう注意を呼びかけているほか、電化されている路線の踏切の電車のマークや「高電圧注意」の標識に加え、架線柱や車両基地には「高圧注意」、「昇柱禁止」と書かれた標識が設置され注意喚起している。また、北陸新幹線のJR西日本管内の5駅では感電の危険性から、改札内での自撮り棒の使用を禁止している。また、七尾線は1991年の電化の際、直通運転される北陸本線が交流電化されているにも関わらず直流が選択された。これは、宝達駅付近にある天井川をくぐる既存トンネルにおいて、高電圧から来る絶縁破壊対策などの費用問題があったためである。このため、北陸本線との接続地点になる津幡駅付近にデッドセクションが設けられ、運行上の起点駅である金沢駅からの交直流電車による運転となっている。これに際して交直両用車両は新造されず、直流電化区間で運行されていた「北近畿」に使用されていた485系電車から、不要となった交流用機器を113系電車に移植し、415系800番台として必要両数をまかなっている。
日本体育大学時代は2016年より2年連続で東京箱根駅伝6区の区間新記録を樹立した。2017年時点で6区での2年連続区間新記録達成は秋山で史上6人目である。本人の弁によれは「技術以前に精神的なもので、下りを走るのがなぜか一番楽しい。気持ちが高ぶって元気になれる」と2017年1月3日第93回東京箱根駅伝でのインタビューに答えており、また高校時代の恩師に「下りに向いている」と言われたことをきっかけとして箱根駅伝6区走者に憧れを抱いたことに言及している。自身が2017年に記録していた58分1秒の6区区間新記録は、2018年度（2019年）の第95回箱根駅伝において青山学院大学所属の小野田勇次が57分57秒を記録し更新された。
大曲仙北広域市町村圏組合（おおまがりせんぼくこういきしちょうそんけんくみあい）は、秋田県大仙市、仙北市および仙北郡美郷町の2市1町が設立している一部事務組合。
1984年にレアル・マドリードの下部組織（カンテラ）に入団した。金髪をなびかせた風貌や優雅なプレースタイルがベルント・シュスターに似ていたことから、小さい頃は「リトル・シュスター」というあだ名があった。後に、そのシュスターとは2007-2008シーズンに1シーズンではあったが選手と監督の関係になった。レアル・マドリードに入団したころはストライカーだったが、後にミッドフィールダーに転向し、1995年、ホルヘ・バルダーノ監督が率いるトップチームに初めて招集され、12月2日のセビージャFC戦でトップチームデビューした。1995-96シーズンは9試合に出場して1得点を決めた。1996-97シーズンは17試合に出場し、リーガ・エスパニョーラのタイトルを獲得した。1997-98シーズンにはスーペルコパ・デ・エスパーニャ、UEFAチャンピオンズリーグのトロフィーを掲げた。1998-99シーズンにはトヨタカップで優勝し、シーズン途中にはMFホシコやMFフアン・カルロス・バレロンらとともにUEFA U-21欧州選手権で優勝した。この大会では背番号14を着けており、これ以来ラッキーナンバーとしてクラブでもこの背番号をつけた。1999年5月5日、クロアチア代表戦でスペイン代表デビューした。同年6月22日にスペインのテレビ司会者アランチャ・デ・ベニートと結婚、一男一女を授かるも、2009年に離婚している。1999-2000シーズンはクラレンス・セードルフにポジションを奪われ、倒れた相手を蹴って退場になったこともあったが、ビセンテ・デル・ボスケ監督に信頼されて中盤の軸になった。試合中に感情をあらわにする欠点があり、2010年までにリーグ戦だけで8度の退場処分を受けている。同シーズンには再びUEFAチャンピオンズリーグのタイトルを獲得し、自身はリーグ戦28試合に出場して6得点を決めた。2000-01シーズンはFWフェルナンド・モリエンテスが怪我で長期離脱したため、シーズンの大半の試合でフォワードとして出場し、キャリアハイの得点数（14得点）を記録した。27度目のリーグタイトルを獲得し、スーペルコパ・デ・エスパーニャでも優勝した。人口約5万人の小都市に本拠地を置くビジャレアルCFとのアウェー戦では彼らのファンに対して「田舎者」と言い放って中指を突きたて、スペイン国内すべての新聞で報じられる問題を引き起こした。2002年にFWロナウドが加入すると、FWでプレーしていたグティはポジションを奪われた。しかし、ボランチでプレーしていたイバン・エルゲラがCBへコンバートされ、守備的MFクロード・マケレレのパートナーが定まっていなかったことで、デル・ボスケ監督はグティをセンターハーフに抜擢した。このコンバートが大成功し、グティは新たなポジションを獲得。再び中盤でプレーするようになり、2度目のUEFAチャンピオンズリーグ、UEFAスーパーカップ、インターコンチネンタルカップのタイトルを獲得した。2004-05シーズンは過去7シーズンで初めてリーグ戦ノーゴールに終わり、このシーズンの彼のゴールは、2005年2月にスペイン代表のサンマリノ戦で挙げた1点だけだった。2005-06シーズンは公式戦を通じて43試合に出場し、リーグ戦で4ゴール、欧州カップ戦で2ゴールを挙げた。2006年夏、ACミランからMFカカを引き抜くことを公約に掲げたラモン・カルデロンがクラブの新会長に当選したため、カカとポジションが重なるグティの将来に暗雲が漂った。彼はローカルライバルのアトレティコ・マドリードに移籍することも検討したが、結局移籍することはなく、カカもACミランに残留した。2006 FIFAワールドカップをもってジネディーヌ・ジダンが現役引退したため、2006-07シーズンは司令塔のポジションに定着し、チームで唯一違いが生み出せる選手と評価された。多くのゴールをアシストし、30回目のリーグ優勝に貢献した。後に、過去の優勝の中でこのシーズンのリーグ優勝が一番嬉しかったとインタビューで語っている。2008年2月10日のレアル・バリャドリード戦では2得点3アシストの大活躍で7-0の大勝に貢献し、マン・オブ・ザ・マッチに輝いた。2007-08シーズンはリーグ優勝を果たし、自身はアシストランキングでトップに立った。9月14日のCDヌマンシア戦ではクラブの通算5000得点目を決めた。2009年夏、監督がマヌエル・ペレグリーニに交代し、ACミランからカカが加入したため、出場機会は減少した。格下相手に0-4の敗戦を喫したコパ・デル・レイのADアルコルコン戦では、ハーフタイムに屈辱的な途中交代をさせられ、試合後には首脳陣を批判するコメントを残したため、それからしばらくの間招集メンバーから外された。ADアルコルコン戦後には8年前同様に相手ファンに中指を突き立てて議論を醸した。カカが負傷によりチームを離脱すると、再びレギュラーとして出場した。レアル・マドリードとの契約を1年残していたが、2010年7月25日、下部組織時代も含めると25年間在籍したレアル・マドリードからの退団を発表した。
2010年7月26日、レアル・マドリードで2007-08シーズンに師弟関係にあったベルント・シュスター監督が率いるトルコ・スュペルリグのベシクタシュJKと2年契約を交わした。背番号はレアル・マドリード時代と同じ14番が用意された。2011年11月に契約を解除し、退団した。