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東京都生まれ。1967年東京工業大学理工学部機械工学科卒業、日本国有鉄道入社。1983年静岡鉄道管理局経理部長。1985年九州総局運転車両部長。1986年首都圏本部次長。同年東日本旅客鉄道設立準備室次長。1987年東京南鉄道管理局運転部長。同年東日本旅客鉄道入社、東京圏運行本部運輸部長。1989年鉄道事業本部安全対策部長。1991年鉄道事業本部運輸車両部担当部長。1992年取締役高崎支社長。1994年取締役鉄道事業本部運輸車両部長。1995年取締役鉄道事業本部副本部長。1998年常務取締役東京地域本社長。2000年代表取締役副社長鉄道事業本部長。2004年取締役副会長。2009年国際鉄道連合会長。2012年東日本旅客鉄道監査役。蔵前工業会理事長、日本鉄道運転協会会長、日本鉄道車輌工業会監事、日本交通協会副会長、東京工業大学経営協議会委員、東京藝術大学経営協議会外部委員、秋田県立大学経営協議会委員。
熊耳 耕年（くまがみ こうねん=KUMAGAMI Kônen、明治2年2月12日〈1869年3月24日〉 - 昭和13年〈1938年〉8月24日）とは、明治から昭和時代はじめにかけての浮世絵師、日本画家。耕年、抱光、大然堂と号す。
明治2年2月12日（1869年3月24日）、仙台芭蕉ノ辻にあった老舗の仕立屋・大澤屋の次男として生まれる。本名は源助。しかし、明治維新後の社会変化に付いていけず、明治14年（1881年）ごろ大澤屋が没落。父は福島県本宮町に開業した仕立屋の糟澤屋に職人兼師匠として赴き、耕年は奉公に出る。明治15年（1882年）、14歳で父を亡くす。父はいまわの際に息子の手を取り「大澤屋の暖簾を……」と言い残した。
明治21年（1888年）仕事に耐えられず上京し、月岡芳年に内弟子として入門。同門の坂巻年久（のちの耕漁）とともに「三十六怪撰」「月百姿」の助手をするまでになる。仙台に帰省中の明治25年（1892年）6月9日夜に芳年が死去、芳年未亡人に許可を得て尾形月耕の通いの門人となる。明治26年、日本青年絵画協会第12回絵画共進会に出品、日本美術協会展覧会では褒状二等を受賞。
明治27年（1894年）、のちの河北新報の主筆・編集局長の藤原相之助夫婦の世話で石田きちと結婚。明治29年（1896年）、長女コウが生まれる。小圃六一らが結成した青年美術会に「三日月耕年」の名で揮毫席に座り、技能を披露。明治30年（1897年）1月17日に、『河北新報』が創刊されると、創刊号から新聞小説の挿絵を担当。明治36年（1903年）、大阪での第5回内国勧業博覧会に作品「智仁勇」で入選。明治39年（1906年）、一家をあげて（柴田耕洋、石川桂堂を連れて）上京、尾形月耕に再入門する。明治41年（1908年）、帰郷中の夫人が死去、急遽仙台に戻る。このとき門人たちが、耕年の慰撫と夫人の慰霊のために書画会を開いている。同年秋、東宮（後の大正天皇）行啓。仙台12画家のひとりとして、宮城県下の24景勝地のうち、耕年は「榴ヶ岡」と「愛宕山」を描く。11月にはその画家たちが五城館で記念画会を開き、耕年も参加。また、仙台市長和達孚嘉の委嘱を受け、仙台百景を写しこれを献納。明治42年6月、本郷座で「画家演芸」に参加するも大損に終わる。明治43年、埼玉県知事島田剛太郎に額面を寄贈し、感謝状と木杯を受ける。大正4年（1915年）11月10日（大正天皇の御即位大典の日）、東京淀橋の聖書学院内にて浸礼を受ける。大正7年（1918年）7月、再び「画家演芸」に参加。大正8年、『通俗基督教文庫』（福音普及会刊）にて挿絵を担当。
大正12年（1923年）、関東大震災により家族とともに郷里仙台に戻り、以後は地元の有力者を相手に肉筆画を描くことが多くなる。同年、仙台日本画展覧会に参加。大正13年、日本画家5人による研究グループ「白萩社」結成、耕年も参加。大正14年、白萩社同人で、東京美術学校出身の内ケ崎俊雄や同校中退の高橋清水と並んで、塩釜で結成されていた清交会の顧問となる。昭和3年（1928年）、東北産業博覧会に出品した「芭蕉の辻図」（生家の大澤屋があった明治8年から9年〈1875 - 1876年〉ごろの同地を描いたもの）が日本画の部一等金牌賞受賞。昭和8年（1933年）5月、第一回東北美術展（今の河北美術展）で弟子の畑井美枝子、三浦俊子、有川いさをが入選。昭和11年、三枚続錦絵「芭蕉の辻図」を出版。昭和13年死去、墓所は仙台市青葉区柏木の称覚寺。「耕年」の号は芳年と月耕の二人に師事したことにより、芳年と月耕からそれぞれ一字ずつ得たものである。現在耕年の（主に関東大震災で仙台に帰って以降の）作品は、瑞巌寺宝物館、仙台市博物館、福島美術館などに複数点ずつ所蔵されている。
江戸相撲宝暦13年4月場所（えどすもうほうれき13ねん4がつばしょ）は、宝暦13年（1763年）4月に開催された江戸相撲（大相撲の前身）の本場所。興行場所は神田明神境内。
航空機技術を応用した超軽量構造を採用し、また限られたスペースで必要な居住性を確保するための斬新なアイデアが数多く導入された。その結果、量産型の軽自動車としては史上初めて大人4人の乗車を可能とするとともに、当時の水準を超える走行性能を実現した。比較的廉価で、十分な実用性を備え、1960年代の日本において一般大衆に広く歓迎されて、モータリゼーション推進の一翼を担った。ゆえに日本最初の「国民車（大衆車）」と考えられている。同時に「マイカー」という言葉を誕生・定着させ、日本の自動車史のみならず戦後日本の歴史を語る上で欠かすことのできない「名車」と評価されている。模範となったフォルクスワーゲン・タイプ1のあだ名となっていた「かぶと虫」との対比から、また、そのコンパクトにまとめられた軽快なデザインから、「てんとう虫」の通称で庶民に広く親しまれた。生産終了後も、1960年代を象徴するノスタルジーの対象として、日本の一般大衆からも人気・知名度は高い。本モデルが初めての自家用車だったという中高年層が多いこともその傾向を強める一因となっている。生産終了後約50年近く経過しているが、後期モデルを中心に可動車も少なくなく、愛好者のクラブも結成されており、今なおまれに路上を走る姿を見ることができる。
スバル360発売以前の1950年代中期、日本における国産乗用車は複数の大手メーカーから発売されていた。しかしその価格は小型の1000cc級であっても当時で100万円程度であり、月収がわずかに数千円レベルであったほとんどの庶民にとっては縁のないものであった。軽自動車の規格自体は1949年から存在したが全幅は1.00mに制限されており、この数値は2輪車のバーハンドルよりも若干幅の広い3輪貨物車の荷台が辛うじて成立するレベルで、もっぱら2輪車や3輪トラックを製造することを念頭に置いた規格であった。1950年には全幅1.30mに拡大されたが、エンジン排気量の制限があり、少なくとも1954年の規格改定時点までは本格的な4輪自動車を成立させるのは難しく、これに準拠して4輪の乗用車を製造する大手メーカーはほとんどなかった。史上初の4輪軽乗用車は、1952年に製造された250cc車「オートサンダル」と見られている。名古屋の零細メーカーである中野自動車工業が、三菱の汎用単気筒エンジンを用いて手作業で製造したもので、リアエンジン2人乗りのフリクションドライブ車であった。およそ通常の実用に耐えうる性能ではなく、1954年までに200台ほどを製造し、その後前輪駆動モデルの開発を行ったが量産化せずに生産中止したと言われているが、中野自動車については零細企業のためほとんど資料が残されておらず詳細は不明である。その後1957年頃までに、いくつかのメーカーが4輪軽乗用車の開発を行った。「NJ（のち『ニッケイタロー』）」（日本自動車工業　1953-1957年）、「テルヤン」（三光製作所　1957年）などは、何れも零細企業が技術的裏付けの薄いままに急造した粗末なもので、長続きはしなかった。元日産自動車社員で野心的な自動車技術者の富谷龍一は、大手織物メーカー傘下の自動車ボディメーカーである住江製作所で、超軽量4輪軽自動車「フライングフェザー」を開発した（1954 - 1955）。リアエンジンV型2気筒の350cc・2座席である。4輪独立懸架の採用はともかく、華奢な外観は商品性に乏しく、前輪ブレーキがないなど性能的に不十分な面も多かった。数十台が市販されただけで製造中止となった。富谷は1956年に後輪を1輪としたFRP製フル・モノコック車体の125cc2座キャビンスクーター「フジキャビン」を、富士自動車で開発したが、こちらもパワー不足と操縦安定性の悪い失敗作で、85台しか作られていない。比較的まっとうな成績を収めたのは、自動織機メーカーから2輪車業界に進出していた鈴木自動車工業（現・スズキ）で、1955年に前輪駆動の360cc車「スズキ・スズライト」を開発した。これは実質西ドイツ・ボルクヴァルトのミニカー、「ロイトLP400（Lloyd LP400）」を軽自動車規格に縮小したような設計で、外観も酷似していた。乗用車・ライトバン・ピックアップトラックの3タイプがあり、乗用車タイプは名目上は大人4人が乗車できたが、実際は後部座席は子供が精一杯の広さだった。車重も520kgと重く、加速も鈍重なものであった。乗用車・ピックアップの販売は不振で、1957年には後部を折り畳み式1座とした3人乗りのライトバン仕様のみとなった。このライトバン仕様「スズライト」も商業的に大きな成功は収められず、スズキの軽自動車生産が軌道に乗るのは改良型の「スズライト・フロンテ」に移行した1962年以降であった。
富士重工業の前身で、旧・中島飛行機を前身とする富士産業は、群馬県太田市の呑竜工場と、東京都下の三鷹工場において、1946年からスクーター「ラビット」を生産し、実績を上げていた。また、群馬県の伊勢崎工場では1947年から軽量なバスボディの製作で好成績を収め、1949年にはアメリカ製のバスに倣った、フレームレスモノコック構造（応力外皮構造）のリアエンジンバスを、日本で初めて開発している。何れも、航空機メーカーとしてのエンジン技術や金属モノコック構造設計に関する素地があっての成功であった。その後、1950年にはGHQ指令による財閥解体で富士産業は計12社に分社され、太田呑竜・三鷹の各工場は富士工業に、また伊勢崎工場は富士自動車工業に改組される。これら12社のうち、東京富士産業、富士工業、富士自動車工業、大宮富士工業、宇都宮車両の5社が協同出資して1953年に「富士重工業」が設立され、のち出資した5社が1955年に富士重工業に吸収合併されるという形で統合された。スバル・360の開発以前に、富士自動車工業は1952年から普通乗用車の開発に取り組み、モノコック構造を備えた先進的な1500cc・4ドアセダン「スバル1500」の試作にまでこぎ着けたが、採算面や市場競争力への不安から、富士重工業成立後の1955年に市販化計画を断念し、開発は頓挫している（詳細は「スバル・1500」の項を参照）。もっともスバル・1500の開発は、技術陣にとっての多大なデザイン・スタディとなり、のちのスバル・360開発にも大いに参考となった。
富士重工業では1955年12月、スバル・1500の市販を断念する決定を下したが、同日、当時三鷹製作所で生産していた250ccのスクーター用エンジンの生産ラインを流用し、356ccの軽自動車用エンジンを製造することと、これを基にした大人4人乗り軽乗用車開発着手をも決定した。これは、当時の通商産業省が企画した「国民車構想」を凌ぐ自動車である。
1955年当時、日本製自動車の品質・性能は欧米の自動車先進国と比較して著しく低いものだった。1954年9月に「新・道路交通取締法」が施行され、全長×全幅×全高(mm)＝3,000×1,300×2,000という寸法はそのまま、2ストロークエンジン、4ストロークエンジンともに排気量が360ccに統一された。この新規格に沿い、大きな資本力をバックに一定以上の完成度を備えて市販された最初の本格的な軽四輪乗用車は、前述のとおり1955年10月に発売された鈴木自動車工業の「スズライトSF」のみであったが、当時の軽乗用車市場はまだ確立されておらず、スズライトですら当初は月販数台というレベルで細々と生産されているにすぎなかった。その他、何例か市販され、或いは試作された軽乗用車は、技術力の乏しい中小零細メーカーによる未熟な製品か、ある程度の規模がある既存機械メーカーの手になるものでも技術的アプローチにおいて革新性を欠く製品が多かった。乗用車タイプのほとんどすべてが開発の容易な2人乗り車であり、その最高速度は45-65km/h程度の低水準に留まっていた。しかし富士重工業は、大人4人乗車可能、路線バスの通る道はすべて走れる車というコンセプトの元、大胆な手法をもって軽乗用車の開発に挑んだ。その計画スペックは、軽自動車規格の枠内で大人4人を乗せることができ、空車状態での総重量は350kg、350cc級の15PSエンジンを搭載して最高速度80km/hを想定するもので、もはや従来の既成概念では実現困難な内容であった。また使用目的として (1)オーナードライブ (2)近距離走行向き (3)スポーツより実用本位 (4)通勤、業務、荷物の運搬にも適すること が挙げられたエンジンの設計は三鷹製作所が、また車体・シャーシの設計は当時バスの生産を行っていた伊勢崎製作所が担当し、百瀬晋六を中心とするスバル・1500の設計チームがそのまま新型車の設計チームとなった。三鷹側のチーフは菊地庄治、伊勢崎側のチーフは百瀬晋六で、設計は主に伊勢崎側主導で行われた。当初はチャンネルフレームで組まれた試作台車にドライブトレーンを装備して試験走行するという手法で、テスト走行を開始している。これはスバル・1500で行われた開発手法を踏襲したものであった。
フル・モノコック構造の超軽量車体後部に空冷エンジンを横置きし、後輪を駆動するリアエンジン・リアドライブ方式を採り、サスペンションは日本で初めてトーションバー・スプリング（棒鋼のねじれによる反発を利用したばね）を用いた極めてコンパクトな構造として、車内の客室容積確保を図った。タイヤは当時としては異例の10インチサイズを、これまた新規開発させて日本初採用した。それまでの軽自動車・オートバイでしばしば見られた、出来合いの汎用部品を仕入れ、組み合わせて製造する（零細町工場式な寄せ集めの）原始的アッセンブリー方式ではなく、目的達成のために部品1つ1つを最適化した形で新たに設計し、個々の部品開発にも人員とコストを応分に投入する、レベルの高い近代的開発手法を用いた。10インチタイヤの新規開発や、トーションバー・スプリングの導入はその最たるものである。ねじまでもスバル360用に独自に設計されており、富士重工業のマークの「フ」の刻印を入れた純正ねじとなっていた。軽量化と客室スペース確保のためには文字通り手段を選ばず金も惜しまず、コストのかかる加工法や、アルミニウム合金、繊維強化プラスチック（FRP）などの高価な新素材も大胆に取り入れている。これらは富士重工と百瀬晋六の卓見であった。またフル・モノコック構造の採用は、軽量化対策としてスバル・1500での経験を活かしたものであり、元航空技術者を多く擁する富士重工技術陣にとっては自家薬籠中の技術とも言えた。駆動レイアウトについては議論があった。重量・スペースに制限のある超小型車においてプロペラシャフトは省略した方が有利であり、開発初期段階において技術陣は、前輪駆動車か、リアエンジン方式のいずれかの選択を迫られた。理論上のスペース効率では前輪駆動方式に長があり、車体後部をバンやトラックなど様々な形状にたやすく設計変更できるメリットがあった。この時代、すでに前輪駆動方式は実用化されており、スズキ「スズライト」のように日本での先行市販例も存在した。このため、計画段階で三鷹製作所の菊池庄治らは前輪駆動を主張していた。だが前輪駆動車の場合、旋回中にも滑らかに前輪への駆動力を伝えられる「等速ジョイント」が必要になる。1950年代中期の時点では、耐久性とスムーズさを両立させた等速ジョイントを低コストに量産できる状況になく、市販されていたヨーロッパの前輪駆動車でも、ジョイントの耐久性不足と、操縦に悪影響を及ぼす旋回時の特有な振動は最大の弱点になっていた。百瀬晋六は前輪駆動の長所を知悉しつつも、このような等速ジョイントの問題によって開発が難航するであろうことを推察し、1950年代中期におけるより堅実な手法として、すでにフォルクスワーゲンなど多くの類例が見られたリアエンジン方式の採用を決定した。
2ドア4窓セダンボディ。日本の自動車業界において、独立したフレームを持たないフル・モノコック構造を量産車で実現した先駆的存在である。当時、自動車ボディを構築するための鋼板は、最低でも0.8mmの厚さが必要と見られていたが、これでは軽量化の支障となると判断された。そこで、それまで通常強度部材には用いられていなかった0.6mm厚の鋼板をボディ素材に採用した。それでも十分な強度を得るため、車体は平面部分を避け、全体に「卵形」と表現される曲面で構成された（ただし、フロアパネルについては強度上の問題もあって1.2mm厚とした）。さらに本体強度に影響のないフード等にはアルミ材も用いている。屋根については、四辺の枠だけあればモノコック構造の強度は保てる。そこで天井部分は思い切って当時の新素材であったGFRP（ガラス繊維強化プラスチック）製とし、H断面のゴムで車体に固定する方式とした。これによって軽量化できただけでなく、全体の重心が下がり、また車内に響くエンジン騒音を車外に逃せる効用も生じた。もっとも生産形では、H断面ゴムのみで固定したせいで走行中の振動によってプラ屋根が突然に外れる問題も発生し、ネジ止めの補強が加えられている。また必要に応じ、屋根のふちにラジオ用アンテナ線を内蔵することも行われた（つまり自動車で一般的なポール状のアンテナではなく、ワイヤー式アンテナである）。ガラスは重量がかさむこと、またボディ開口部を小さくする目的もあって、フロントのウインドシールドおよび側面窓は比較的面積が狭く取られている。ユニークなのはリアウインドウで、ここには安全規格上、ガラスを用いる必要がないことから、透明なアクリル樹脂板で代用することにした。軽量化の効果はあったが、長く使用すると経年で変色が生じたという。ドアは前席側のみの2ドアで、後方ヒンジ・前開きとし、ドア開口面積を前輪直後まで確保して、乗降性を良好にするよう努めている。前開き式のドアは、衝突時などにドアが開きやすい等の欠点があり、安全性の面からは前開きは好ましくなく、このレイアウトは後年には廃れた。前開き式のドアは、1950年代半ばには乗降性の有利さから採用する自動車の例も多く、スバルが特異だったわけではない。愛嬌のある卵形デザインには、強度確保も兼ねて、フロントフェンダーからサイドに至る波形のキャラクターラインが添えられ、そのままでは腰高過ぎるように見えかねないサイドビューを軽快にまとめる助けになっている。
ボディ設計の担当者は室田公三であるが、車体のデザインは、社外の工業デザイナーである佐々木達三（ささき　たつぞう　1906年-1998年）が当たった。戦前から船舶塗色や建築などのデザインを手がけてきたベテランの佐々木は、バスボディのカラーリングを通じて富士重工業とも関係があり、この縁から1956年5月に自動車デザインの依頼を受けたのである。佐々木にとっても初めての自動車デザインであり、彼はデザインと並行して自ら自動車免許を取得、日野自動車がライセンス生産していた当時の代表的小型車「日野ルノー・4CV」を運転するなどして自動車の理解に努めた。フォルクスワーゲン似と言われることの多いスバル360だが、随所のディテールを見るとむしろルノー・4CVとの近似性があるのは、ここにも一因があると思われる。佐々木は図面を描かず、模型を作るデザイナーだったため、デザインは佐々木の作った1/5倍粘土模型をもとに、これを拡大した等倍粘土模型を修正して石膏型をとるという方式がとられた。デザインベースとして富士重工で木型にボディ外殻の限界目安となる釘を打ったものが作られ、1956年6月はじめに佐々木に引き渡された。佐々木はこれに粘土を盛りつけることでデザインの原型作りに着手、20日ほど後の6月21日には原型模型を完成させている。もっとも、佐々木の原デザインはやや鈍重なところもあり、等倍模型を製作するまでに、百瀬晋六と富士重工社内デザイナーの永田秀明による手直しがかなりの部分で行われたという。等倍模型を用いた最終的なボディデザイン形成作業は、富士重工の伊勢崎第二工場内で行われた。佐々木も1956年9月から3か月に渡って伊勢崎に滞在し、百瀬、永田らをも交えたデザイン作業に取り組んだ。石膏模型は乾燥時に発熱するため、晩秋から冬にかけての作業にも関わらず、工場内の関係者は暑さに汗をかきながら製作に当たったという。こうして完成したボディデザインは、1957年3月完成の試作車で具現化し、量産型にも踏襲された。試作車の鋼製ボディ製作では、中島飛行機出身のベテラン板金職人たちの巧みな手腕が発揮されている。なお自動車の客室スペースの検討に際して、通常はダミーモデルを用いるのであるが、スバル・360の場合は設計者たち本人が自分の身体でテストした。180cm超の長身で脚も長い百瀬晋六と、百瀬より背は低いが座高の高い室田公三とが、自らシートに座ってレッグスペースやヘッドクリアランスのテストを行ったのである。その結果、1950年代後半のほとんどの日本人が無理なく乗車できるだけのスペースが確保されたのであった。従前の軽自動車のごとく大きな自動車の滑稽なまでに強引な縮小版ではなく、4人乗りミニカーのためのデザインという大前提のもと、機能と直結したクリーンな形態が実現されたことは画期的であり、スバル・360が日本の工業デザインの歴史において高く評価されている理由でもある。
初期形の車内は、これ以上ないというほどに簡素な車内で、軽量化とコストダウンのためにあらゆる無駄が省かれている。航空機開発の経験を先例として可能な限り軽量化に徹した開発陣の意図によるものである。ステアリングホイールは強度に問題のないギリギリにまで部材を細身に削られており、計器類はステアリングポスト上に配置されたスピードメーターとその中の積算距離計が唯一である。これまた最小限のスイッチ類が薄い「ダッシュボード」前面に備わる。ダッシュボード下には車体全幅に渡るトレーが設置され、荷物スペースの一助となっている。ドア窓は当初、横引きスライドの引き違い窓だったため、ドアパネル部分は客室内部容積の一部として上手く活用されていた。フロント・サスペンションにトーションバーとトレーリングアームの組み合わせを用いることで、前席足元のレッグスペースは前車軸中心線より前方にまで及び、前輪のタイヤハウスによって片側を圧迫されはするものの、ともかく大人が足を伸ばせるだけの最大長確保に成功している。運転席足元は右足側をタイヤハウスに取られているため、アクセル・ブレーキ・クラッチの各ペダルは、車体センター寄りにオフセットしている。したがって運転中には、両脚についてオフセット状態を強いられる。シートは前後席とも、プレスしたアルミ合金の湯たんぽ（コルゲート、リブ形状）状のフレームをベースに、ゴムひもとウレタンフォームでクッションを整えてビニール表皮を張っただけという軽量かつ簡素な構造である。研究用車両として富士重工が購入していたシトロエン・2CVを彷彿とさせる内容で、座り心地は当時としてはまずまずの水準であったという。シートポジションはねじで予め調整する必要があった。リアシート乗車時には、フロントシートはラッチを外して背もたれを前傾できた。開発当時、スバルに限らず、大衆車には贅沢装備と言えるものは与えられなかった。当初のスバル360の車内設備としては、エンジン廃熱の冷却風を利用したヒーター（簡易で、あまり強くは効かない）と、手動式のベンチレーターがあるのみだった。ラジオはオプションで装備できた。乗員の激突時に備えると同時に豪華さを演出するためのクラッシュパッド、その他多くの計器類が追加されたのは、エンジン出力が向上し、量産効果でコストダウンも進んで、性能・コスト配分に余裕ができた後年のことである。競合車種並みのデラックスな内容が求められたのが理由である。
強制空冷2ストローク直列2気筒・356ccエンジンを車体後部のエンジンルームに横置き搭載している。当初のスペックはグロス値で16PS/4,500rpmであった。このエンジンは試作段階では「TB-50」と呼ばれ、のち量産化に際してEK31と改名されている。富士重工は、汎用小型エンジンでは早くからクランクケース圧縮式の空冷2ストローク方式を採用しており、1955年からはラビットスクーターにも導入して成功を収めていた。軽量かつ簡素で出力も稼ぐことができ、製造コストも安く、当時としては妥当な選択と言える。直列2気筒としたのは出力確保、振動、コストなどを総合的に配慮した結果であった。伊勢崎製作所チームのテスト台車での開発当初は西ドイツ・ボルグワルト（Borgward）製の400cc前輪駆動車「ロイトLP400（Lloyd LP400）」の2ストローク2気筒パワーユニットで代用し、その後完全な新設計の自社製TB-50エンジンに移行、1957年完成の試作車にもこの新エンジンが搭載されている。また三鷹製作所チームによるエンジン開発の当初も、ロイト400ccエンジンのヘッドやピストンを360ccの富士重工オリジナル仕様に交換してテストベンチにかけることで、事前のデータ採取を行っている。EK31系は、改良を重ねつつもスバル・360の標準パワーユニットとして一貫して使用され、出力はのち18PS、20PSと増加、最終型では25PSまで出力向上した。横置き配置としたのは、前後方向の省スペース化に加え、コストダウンの一環でもあった。縦置きエンジンでは駆動系の部品として駆動軸方向を直角に変向するスパイラル・ベベルギア（まがりばかさ歯車）が必要になるが、横置きエンジンなら車軸と並行なのでこれを省略できたのである。スパイラル・ベベルギアの歯切り加工は、当時の日本製工作機械では性能が不十分で、アメリカ・グリーソン社 (en:Gleason Corporation) 製の優良な歯切り装置を必要としたが、これはきわめて高価だったのである。富士重工はすでに1956年、ラビットスクーターS61型に「スーパーフロー」の愛称で変速機代用のトルクコンバータ仕様車を設定していた（変速ギア等なしでトルクコンバータのみで変速）が、スバル・360については堅実に一般的なマニュアルトランスミッション仕様とし、乾式単板クラッチとノンシンクロメッシュの前進3速・後進1速手動変速機の組み合わせとした。なおかつエンジンと駆動輪が近接していることから、トランスミッションとディファレンシャル・ギア（デフギア）は一体にケーシングされたトランスアクスル構造となっている（リアエンジン乗用車では一般的な手法である）。この変速機もエンジンと並行配置で、当然ながら横置きとなった。シフトレバーはフロア式で、発売当初は横置き変速機を特別なリンケージなしにロッドで遠隔操作する制約から、普通の縦置きエンジン自動車のような縦H形でなく、横H形（エの字型）のシフトパターンとなっていた。しかしさすがに実用面では普通のパターンの方がよいということになり、1960年に変速機のシンクロメッシュ化に際し、動作方向を直角で変えるリンクを加えてノーマルな縦H形パターンに変更された。トランスアクスルのデフギア部から出た左右ドライブシャフトは、軽量化のためシャフトチューブなどがない露出状態となっており、外端でトレーリング・アームに吊られる。そのデフギア側、タイヤ側それぞれにカルダンジョイントが備わっているが、簡素化・軽量化のため、シャフト自体には伸縮するスプライン等を備えていない。したがって車輪の揺動によって生ずる横圧はシャフトおよびジョイントに直接掛かることになり、強度面で不安視もあったが、実際にはこの構造自体に起因するトラブルは生じなかった。シャフトの有効長を可能な限り伸ばして実質的な揺動角度を抑えるため、デフギア側のジョイントはギア内にめり込んだような作りになっている。燃料タンクはエンジンルームの直上に配置している。タンクのフタに小穴を開けてあり、エンジンオイル混合燃料が重力で自然流下する二輪車同様の仕組みで、燃料供給ポンプは不要であった。なお後年、1964年式中途から2ストロークエンジン用オイルを別体タンクに補給してメインタンクは通常ガソリンを補給する「分離給油方式」に移行し、三國工業（現・ミクニ）製のオイル専用ポンプを追加している。また当初は独立した燃料計がなく、燃料ゲージがタンクのフタに装着してあり、これでタンク内の燃料残量を見る必要があった。やはり二輪車同様に燃料コックにリザーブポジションがあり、燃料残量が少なくなった場合、コックを切り替えて走行するようになっていた。後年のデラックス化過程で、ダッシュボードに燃料計が追加されている。空冷リアエンジン方式の弱点として、冷却対策が挙げられる。試作車では暑い時期にはオーバーヒートしがちで、冷却風の取り入れ、廃熱の排出などに多々苦労した末、熱気が上昇する流れも配慮して、リアのエンジンフードのルーバーから排気、車体側面に設けたグリルから吸気という冷却風レイアウトを決定した。キャブレターへのエア吸入は、車体後部からだとほこりを吸い込みかねないという危惧から、前期型では車体先端にダクトを伸ばしてここから吸入していたが、フロント吸入になると今度は先行車の立てる砂塵を吸い込む事態も生じることや、1960年代中期になると道路整備が進んでほこり問題が改善されてきたため、1965年型から車体後部吸入に変更されている。開発中、エンジンの排気ポートには、オイルの燃えカスであるスラッジやススが恒常的に詰まり、パワーを低下させた。ポート形状変更など様々な工夫が為されたが根本的解決にはならなかった。最終的にオイル添加剤「ペンタルーブ」の採用で数千kmにわたりススの付着を抑制できるようになり、ようやく長期間オーバーホールを要しなくなった（同時期のラビット・スクーターの2ストローク車開発中にも同様な事態が起こり、やはりペンタルーブによって解消している）。このため、スバル・360は純正添加剤としてペンタルーブを指定していた。なおK-10開発にあたって、菊池庄治率いる三鷹製作所チームはパワートレーン一切の開発を担当したが、K-10全体の開発統括とボディ・シャーシ・サスペンション開発、そして走行試験一切は、百瀬晋六ら伊勢崎製作所側で進められていた。このため従的立場となる三鷹チームは、連絡業務のため遠く伊勢崎まで出向かねばならず、交通・通信の不便な当時、課長の菊池自らがラビットスクーターに乗って未舗装の悪路を伊勢崎まで走る過酷な出張を、頻繁に強いられたという。
懸架装置は前後ともトレーリングアームに横置きトーションバーとセンターコイルスプリングを組み合わせた、きわめて軽量・省スペースでサスペンションストロークの大きな4輪独立懸架構造である。ポルシェタイプのリアサスペンションはスイングアクスル式に分類される。自動車用トーションバーは、当時の日本に製造しているメーカーがなく、富士重工は大手ばねメーカーの日本発条に新たに開発・製造を要請した。当初の試作品は削り出し加工で作られ、1台分4本が合計4万円にもなる法外さで、車全体の予定価格の1割近くに達した。しかもメーカーの経験不足もあり、歩留まり良く製品を作れず、試験中に破損することもしばしばであった。その後、品質面で改善が進められ、また鍛造での製作が可能になって量産体制が整ったことで、発売時点の価格は4本で数千円レベルに引き下げられた。このトーションバーと連結されて車輪を支えるトレーリングアームも、軽量化と強度確保という相反する課題のため破損続出に悩まされ、高価だが強度の高いクローム・モリブデン鋼を材質に使うことで解決している。サスペンション方式に前後ともトレーリングアームを採用した背景には、やはり横置きトーションバー・トレーリングアームレイアウトのフォルクスワーゲン・ビートルの影響もかいま見ることができるが、特にフロントサスペンションのコンパクト化という点では普通小型車サイズのビートルに比して格別に徹底されたものがあった（ビートルはトーションバーを二段としたポルシェ式のダブル・トレーリングアームだが、スバルはより簡潔なシングル・トレーリングアームである）。これは後述のとおり、フロントシートのレッグスペース確保に絶大な効果を発揮した。超軽量車の開発における問題点の一つは、積空差が著しく大きいことである。運転者1名のみの場合と、4人フル乗車の場合とで、車両の総重量は150kg以上の差が生じ、空車での総重量350kgを計画している自動車には大変な重量差である。このような条件で、フル乗車時でも最低限のロード・クリアランスを保障し、サスペンションストロークも確保しながら操縦性と乗り心地を常に良好とすることには、非常な困難があった。対策として当初考えられたのは、トーションバーの他に補助スプリングとして車体前後中央にエンジン動力で油圧を得て作動する補助スプリングを装備することだった。シトロエンが同時期に実用化していたハイドロニューマチックシステムに近い発想であったが、試験では油圧スプリングユニットのオイル漏れを解決できず、油圧ポンプについても搭載スペース難やこれを駆動するだけのエンジン出力余裕の難など多くの制約があり、コストや開発期間も厳しかったことから、結局実用化は諦められた。代案として、油圧スプリングを装備予定だった中央位置に補助のコイルスプリング1基を装備することになった。トーションバーに一定以上の大きな荷重がかかれば基部に接続するこのセンタースプリングが働き、ダンピング効果が生じるわけである。これによって実用上の基本的問題はほぼ解決された。スイングアクスル式サスペンションでは避けて通れない問題として、リアのジャッキアップ現象があるが、後にスバルでも横転事故の事例が多発するようになった。当初、前後輪それぞれにリンクされていたセンタースプリングは、横転対策としてリアサスペンションの剛性を確保するため、後部の接続を止め、後輪はトーションバーのみの支持に変更された。同時に後輪用トーションバーは径を太くし、対ロール抗性が高められた。またダンパーについては、当初コストの制約から原始的なフリクションダンパーを用いざるを得なかった。これでは定量的なダンパーとしての効果には不満もあり、後に油圧ダンパーの価格低下でそちらに移行した。当時の日本の自動車業界では、小型車の場合、乗り心地と悪路への耐久性・踏破性はおよそ相反するものと考えられていただけに、悪路をフワフワといなして快適に走行できるスバル・360のサスペンションは感嘆をもって迎えられ、愛好者の間では「スバル・クッション」と称された。もっともスバルの場合、やはりタイヤの小ささ故にロードクリアランスの限界はあり、スプリングが最も圧縮される4人定員乗車時に悪路の深いわだちにさしかかると、時としてそのままでは乗り越えきれない事例も生じた。この場合、対処は至って単純で、ドライバー以外の1人か2人をいったん路傍に下車させるだけである――即座にスプリングが伸びて車高が上がる。そして「お荷物」の下車要員たちは、道の行く手でわだちが浅くなるところまで、スバルの後を歩いていくのだった。1960年代、モータリゼーション黎明期の田舎道や山道で時折見られた、牧歌的情景である。
1955年 - 1957年頃、軽自動車のタイヤには既存の規格品が用いられることが多かった。例えばスズキの「スズライト」はダットサン用の大きな14インチタイヤを用いていたが、これは軽自動車用には分不相応で大きくて嵩張り、しかも重いタイヤだった。また住江製作所の「フライングフェザー」はリヤカー用タイヤとワイヤースポーク装備であり、他にもスクーター用9インチタイヤを用いる零細軽自動車メーカーなどもあったが、元々4輪自動車用ではない代用タイヤでは性能面で限界があった。これらの状況は翻っては、できあいのパーツを多用せざるを得ない小規模メーカー、アッセンブリー・メーカーの限界とも言えた。かように、タイヤが超小型車開発における文字通りの「足かせ」になっていた状況で、富士重工技術陣がスペース効率と軽量化の追求を目指し、必要なタイヤサイズを極めてコンパクトな「10インチ」級と割り出したこと、なおかつ、従来日本で製造されていなかった自動車用10インチタイヤを、新たにブリヂストンに開発依頼したことは、画期的であった。ブリヂストンと富士重工は、これ以前からスクーター用タイヤの納入で少なからぬ取引関係があったので、その方面からのアプローチが活かされたわけである。軽量化のため、補強コードを通常の4プライでなく半分の2プライにしたが、「2プライで4プライ並みの強度を」という富士重工の要望は厳しいもので、テストではパンクも頻発し、ブリヂストン側も実用域に達するまで苦心を重ねたという。同時代にイギリスのBMCで開発されていたコンパクト車の「ミニ」も、専用タイヤとしてダンロップで新開発させた10インチタイヤを採用しており、同時期の着想として興味深い事実と言える。スチール製のタイヤホイールについても、普通車並みの重い「合わせリム」を避け、外枠のみで軽量な「割りリム」とした。これはルノー・4CVなど小型軽量車で多くの先行例があったが、特にバネ下重量軽減策として少なからぬ効果があった。ステアリングギアはラック&ピニオン式である。当時はウォーム&ローラー式などが主流の時代で、日本で普及していたラック&ピニオン式の実例は日野ルノー・4CVなど少数に限られていたが、スペース効率に優れ、軽量かつ簡潔で操縦性も良いことから採用された。ブレーキは当時としては一般的な油圧式の4輪ドラムブレーキである。電装系は当初から電圧を12Vとして設計された。1950年代中期以降、普通乗用車が6V電装から12V電装に移行し始めていたものの、小排気量車についてはまだ従来からの6Vが主流であったが、スバルはミニカーながら電圧が低下しにくく、細い電線で効率よく電気を送れる高圧の12Vを採用したのである。また方向指示器についても、当時の趨勢に沿って主流化しつつあったリレー式の電気フラッシャーを当初から採用し、1950年代中期まで主流だった腕木式は採用しなかった。なおリアのフラッシャーカバーは1960年代まで一般的だったブレーキランプとの兼用（赤色）であり、これはサイズやデザインの変更はあったものの製造終了まで変わらなかった。
スバル360という車名は、富士重工社内で発案・決定されたものではなかった。佐々木達三は、まだ車名が未定の時点で百瀬から「初めて開発した乗用車の名はスバル・1500であった」と聞き、独断で「SUBARU 360」のロゴマークを作った。それを百瀬にデザイン提案したところ、そのまま社内の承認プロセスに乗ってしまい、自然と名称が決定したという。佐々木によれば、百瀬晋六をはじめとする富士重工開発陣の間でも「スバル」をペットネームとして用いることは暗黙の了解となっていた模様である。なお、この車につけられたスバルのエンブレム（六連星マーク）は、富士重工の社内募集案に佐々木が手を加えたもので、何度かのデザイン変更が行われているが、基本モチーフは継承され、現在でも富士重工業(現・SUBARU)のマークとして踏襲されている。
試作1号車は1957年4月20日に完成。合わせて5台製作されたが、それぞれ過酷な試験走行に供され、量産に向けての貴重なデータを集めた。当時の試験走行は、伊勢崎から高崎までの未舗装道路を往復する1日あたり16時間・600kmの長距離連続走行テスト、そして伊勢崎から赤城山山頂付近までエンストなしで往復する登坂テストであった。試作車のエンジンは酷使されてほぼ毎日故障したため、三鷹製作所から伊勢崎に派遣された技術者が徹夜で修理・調整し、翌朝には再び、試験走行が繰り返された。当時未舗装であった赤城山登山道路の標高差1000m近い連続急勾配区間は、当時の普通乗用車でもオーバーヒート覚悟の登山道であり、4名乗車してのスバルの試験中も、幾度となくエンジンの過熱に阻まれた。潤滑や材質変更、冷却対策を迫られたこれら問題も徐々に解決され、最終的に試作車が赤城山を全開・ノンストップで登坂可能となったのは、運輸省の認定試験を目前とした1958年2月4日であった。『マン・マシンの昭和伝説』によれば、この試作車にはプリンス自動車の中川良一やトヨタ自動車の長谷川龍雄といった競合他社の設計者も試乗している。1960年代後半以降は各社間の競争が激化し、また機密保持の点からも、他社エンジニアに開発中の試作車を触れさせるなどはあり得ないこととなったが、1950年代後半当時の日本では自動車メーカーの枠を超えた技術交流会があり、各社の開発陣が相互に試作車を乗り比べすることもあった。長谷川は製造上の問題として外板の継ぎ目線を指摘していた。運輸省の認定試験は、1958年2月24日から行われ、テストドライバーは富士重工業社員の福島時雄が担当した。運輸省村山試験場での試験前には床下に付着した泥を丁寧に洗い落とした（福島によればこれだけでも2kgほどにもなったという）。続いて運行試験が箱根、小田原等で行われた。小雪が混じるような寒い日であったにもかかわらず、負担となる重量を僅かでも減らすため、ドライバーの福島とナビゲーターの坂口彰はつなぎの作業着の下に薄い下着だけという非常な軽装で乗車した。箱根の試験では、運輸省の職員2名が同乗しなければならなかったが、1人の職員はスバルがあまりに小さい車であることにおそれを抱いて乗車を拒み、代わりに1名分55kgの重りが乗せられたという。認定試験では箱根越えの試験コースを予定以上の快速（箱根湯本から芦ノ湖まで国民車構想基準なら30分所要のところ22分）で登坂、軽量さに加えて福島のエコラン運転の努力なども功を奏してリッター24.5kmの燃費を記録するなど、好成績を収めた。また運輸省村山試験場でのコーステストでは、（出力が物を言う絶対的最高速度を除いて）制動距離、振動特性など多くの項目で、同時代の国産小型車同等か、場合によってはこれを上回る優秀な特性を記録した。最終的に、発売時のスペックは空車重量385kg、エンジン出力16PS、最高速度83km/hとなり、目標よりやや重量を超過したものの、ほぼ計画した通りの性能を満たした。
スバル・360の市販開始にあたり、公式プレス発表会が開かれた。日時は1958年3月3日正午より、会場は東京都丸の内の富士重工業本社であった。プレス発表というイベントに慣れていなかった富士重工のスタッフは、実車無し、カタログのみで発表を済ませようとしていたが、斬新な新型車を期待して大挙参集した報道陣から「実車はどうした」と催促され、急遽2台のスバル360がトラックで伊勢崎から東京本社へ届けられることになった。夕方4時まで辛抱強く待った記者たちは、到着したスバルを代わる代わる運転し、その乗り心地と走行性能を体験することになった。反響は目覚ましいものであった。国内の自動車メーカー各社からも関心を持たれ、国内メディアのみならず、イギリスの老舗自動車雑誌「オートカー」が「これはアジアのフォルクスワーゲンとなるだろう」と好意的に評するなど、欧米の自動車雑誌にも取り上げられ、当初から強く注目される存在となった。販売1号車の顧客が松下幸之助であったことは有名である。富士重工業はすでにラビットスクーターの代理店網こそ整備していたが、一般向けに4輪自動車を販売したことはなく、スバル発売に際してはそのディーラー網整備から始めなければならなかった。このため、販売店については既存のスクーター代理店、既存の四輪車ディーラー、商社などを利用して各都道府県に手配された。当初のディーラーは、東京地区では主として伊藤忠商事（1958年5月より販売）、また大阪地区では高木産業（1958年7月より販売）で、全国一斉販売開始ではなかった（販売網整備自体が難しい時代ゆえに、やむを得ないことではあった）。一般向けのお披露目は1958年3月28日から30日にかけて、東京日本橋にあった白木屋デパート（現在は「COREDO日本橋」に再開発）で行われた。
スバル・360はごくわずかであるが、左ハンドル仕様も生産され、当時米国統治下にあった沖縄にも輸出された。また米国本土ではラビットスクーターを輸入していた実業家、マルコム・ブリックリン (w:Malcolm Bricklin) らによって販売されたこともあった。しかし、非常に小型であったことや、折からラルフ・ネーダーによって指摘されていたシボレー・コルヴェア、フォルクスワーゲン・ビートルなどのリアエンジン車の安定性問題にも影響され、大きな実績を上げるには至らなかった。輸出仕様は、排気量を拡大した「スバル・450」を改称した「スバル・マイア」であったが、「マイア」の名は後に3代目スバルレオーネの特別仕様車にも使われた。
ジョゼは当時の王位継承者だったマリア1世夫妻の第一子、長男としてリスボン郊外のアジュダ宮殿で生まれ、当時の国王である祖父にして伯父のジョゼ1世の洗礼名を受け継いだ。ジョゼ1世はそれまでブラガンサ王家の第一王女にのみ与えられてきたベイラ公の称号を、初孫ジョゼに与えた。王位継承者である母親のブラジル女公マリアが女性だったため、彼女に男子の後継者が生まれたことは非常に喜ばれた。1777年2月21日、15歳のジョゼは母の妹で30歳のマリア・フランシスカ・ベネディタ王女と結婚した。ベネディタは魅力的な女性で、以前からジョゼの有力な花嫁候補だった。この甥と叔母の結婚は、国王ジョゼ1世の強い意志で実現したものでもあった。二人の結婚から3日後、ベイラ公ジョゼの祖父にして義父である国王ジョゼ1世が亡くなり、母マリア1世が即位した。ジョゼはポルトガル王太子となり、同時にブラジル公および第16代ブラガンサ公となった。ブラジル公ジョゼは1788年に天然痘に罹り、リスボン港に停泊していた王家の儀式用遊覧船の上で急死した。ジョゼと妻ベネディタ王女の間に子供はなく、弟のジョアン（後のジョアン6世）が王太子となった。ジョゼの母マリア1世と妻ベネディタ王女の嘆きは深く、特にマリア1世の精神異常は後継ぎ息子の早世によりひどく悪化した。ジョゼの遺骸はブラガンサ家の歴代国王が眠るサン・ヴィセンテ・デ・フォーラ修道院に安置された。
クリスマス・イヴの夜、ロサンゼルスのとあるコンビニエンスストアに強盗が押し入り、通報で駆け付けた警官が射殺された。ロサンゼルス市警のさえない中年刑事、ジェリー・ベックはこの事件の捜査にあたるが、そこへFBIが介入してくる。この事件には白人至上主義団体（ネオナチ）がからんでいたのだ。ベックはオクラホマにある団体の本拠地に地元の保安官ウェブリーと共に乗り込むが…。
イギリスは、蒸気機関車による鉄道を世界で初めて用いた。当初は木製のレールであった。1793年に鋳鉄によるL型のレールが用いられ始めたが、壊れやすいという欠点があった。1820年以後、錬鉄によるレールが導入されるようになった。最初に旅客輸送を行った鉄道は、1807年に開業したウェールズ地方のオイスターマス鉄道で、既存の路面軌道を用いた馬車鉄道であった。1804年、リチャード・トレビシックが、世界初の軌道上を走る蒸気機関車を製作した。最初の商業的に成功した蒸気機関車は、1812年に製作されたサラマンカ号（The Salamanca）で、ラック・アンド・ピニオン式の機関車であった。その後も蒸気機関車は改良が重ねられ、ジョージ・スチーブンソンは1814年、初めてフランジが1方向のみである車輪を用いた機関車を開発した。この実績が認められて、スチーブンソンは1821年、ストックトン・アンド・ダーリントン鉄道の技術者に任命され、1型蒸気機関車（Locomotion No 1）による旅客輸送を実現した。この鉄道は1825年に総延長40キロの営業を開始し、蒸気機関車で営業運転を行う世界初の鉄道となった。1830年、やはりスチーブンソンの手によるリバプール・アンド・マンチェスター鉄道が開業した。この鉄道では、当初蒸気機関車を導入するかケーブル牽引にするかの検討が行われ、レインヒル・トライアルという機関車コンテストを実施して蒸気機関車の採用が決定した。また、ストックトン・アンド・ダーリントン鉄道ではまだ運河や有料道路のように、外部から所有者が車両を持ち込んで列車を運転することを認めていたり、ダイヤを定めずに場当たり的に列車の行き違いを実施したりしていたが、リバプール・アンド・マンチェスター鉄道からは初めて鉄道会社の自社所有の列車のみで運行することが意図され、ダイヤを作ってきちんとした運行管理が行われるようになった。これにより、リバプール・アンド・マンチェスター鉄道を世界で最初の実用的な鉄道と呼ぶことがある。
当初は、小規模事業者による地方路線が散在していたが、その後、鉄道の建設が加速した。1840年代は特に鉄道が発展し、この10年間で、主要都市を結ぶ鉄道網が形成された。複数の路線が、同じ都市間に並行して作られることもあった。この名残は、都市間に重複する路線が相互に接続することなしに敷設されていたり、同じ都市に複数のターミナルがあるなど、現在の鉄道網にも見られる。投機的な資金が集まり、一種のバブルともいえる熱狂的な投資がなされたことから、鉄道狂時代（Railway Mania）とも称される。そのピーク時である1846年には、新たな鉄道会社の設立に関する272もの法案が可決されたとされる。19世紀から20世紀初頭にかけて、これらは競合他社の買収などを通じて整理・淘汰がなされ、比較的大規模な少数の会社が残った。この時期には、特に輸送の安全について、政府の関与も増大した。1840年の鉄道規制法に基づき鉄道調査院(HMRI: Her Majesty's Railway Inspectorate)が設立され、事故の原因を調査し、再発防止策を勧告した。1844年には国会に鉄道の国有化に関する法案が提出された。これは採択されなかったものの、客車の構造に関する最低基準の導入、3等車の連結の義務化につながった。1880年代後半から1890年代になると、東海岸の会社と西海岸の会社でロンドンからスコットランドへのスピード競走「北への競走」が華々しく繰り広げられ、この時の最高記録では平均時速が100 km/hを超えることになった。第一次世界大戦中は、鉄道網は完全に政府の管理下に置かれた。乱立していた組織の合併による利点も生じ、戦後、鉄道の正式な国有化も検討された。これは、既に1830年、ウィリアム・グラッドストンにより提唱されていた。しかし政府と鉄道事業者の反対により実現せず、妥協案として、1921年鉄道法により、多数存立していた鉄道会社は、以下に述べる4大鉄道会社に集約された。
1948年に「ビッグ・フォー」は国有化され、イギリス運輸委員会傘下のイギリス国鉄（British Railways、BR）となった。イギリス国鉄は1つの組織であったが、運行地域によって6つの地域組織に分割された。当初は戦時中に荒廃した設備の復興で手一杯であり、施設の近代化までは資金が充てられなかった。1950年代初めになると、イギリス国鉄は小額ながらも利潤を生むようになった。しかし電化やディーゼル機関車の導入に関して、イギリスは他のヨーロッパ諸国に遅れをとり、蒸気機関車による運行が主体であった。また旧4大会社の管轄ごとに、車両や施設、運行の規格が異なっていた。1951年、共通規格の蒸気機関車や客車、貨車が導入され、施設や運行を標準化する努力がなされた。
1954年には近代化計画が発表され、高速化、信頼性・安全性の向上、輸送力増強により、より魅力的な鉄道に生まれ変わり、道路に奪われた顧客を取り戻すことが目指された。幹線の電化、蒸気機関車のディーゼル機関車への置き換え、信号や路線の改良、必要性の薄い路線の廃止などが盛り込まれた。しかし、自家用車の普及という新しい時代の趨勢を考慮しきれず、十分に試験を行わず性急に導入した新型車両に故障が続発するなどの不備もあり、10億ポンド以上（2009年時点で220億ポンド以上に相当）の巨額の投資にも関わらず、道路から鉄道への復権は実現しなかった。1960年代末までには蒸気機関車が全廃され、新たにディーゼル機関車や電車、気動車が導入された。1960年代初めには、安全確保を目的に全ての先頭車両に黄色い警戒色が配され、現在もイギリス鉄道の特徴となっている。
1970年代には、新型気動車特急の導入と信号方式の改良がなされた。1976年にはインターシティー125の名でHST（High Speed Train、高速列車）が導入された。この列車は気動車としては世界最高の時速238キロを試験運行で達成し、最高速度200キロ（時速125マイル）での営業運転を行った。多くの主要幹線で導入されて、最高速度160キロであった従来の列車に比べ、約25%の所要時間短縮を実現した。時刻表や案内でも、「インターシティー125」というブランド名が表示された。このHSTは好評を博し、利用者の増加とイギリス国鉄の経営改善をもたらした。インターシティー125は、現在でも広く用いられている。一方、世界初の振り子式車両であるAPT（Advanced Passenger Train）の開発がなされ、各種新機軸を盛り込んだ試作車が製作されたが、財政難や度重なる重篤なトラブルの発生などのため、営業運転には活用されることはなかった。
1980年代には イギリス国鉄の地域組織が5つの「部門」に置き換えられ、旅客は「インターシティ」、「トネットワーク・サウスイースト（ロンドンの都市圏輸送）」、「その他地域業務部門」に分割された。また貨物は、列車積載貨物と鉄道貨物配送（列車に積載しない貨物）に分かれた。施設の保守整備は新会社のBRML (British Rail Maintenance Limited)に分離された。1988年には、イギリスの過去30年で最悪の鉄道事故であるクラッパム・ジャンクション鉄道衝突事故が発生し、35人の死傷者が出た。この後、ATP（Automatic Train Protection、自動列車防護装置）の導入が勧告され、イギリス全土で導入されることが目指されたが、高額な費用のため実現に至らなかった。
1993年鉄道法の結果として、イギリス国鉄の民営化が行われた。鉄道施設の所有は「レールトラック」に受け継がれ、旅客輸送業務は民間の列車運行会社（Train Operating Companies、当初25社）に、また貨物輸送業務は即時民間に売却された（分割売却用の6社中5社は一つの会社に売却された）。政府は分割民営化は旅客サービスの向上につながると表明。乗客数はその後1950年代後半のレベルまで上昇した。しかし分割民営化後、時速185キロで走行中の高速列車が脱線するハットフィールド事故などの大事故が頻発して、鉄道の安全性・信頼性が大きく損なわれた。安全対策に要する支出などによってレールトラック社の経営は破綻し、2002年より政府の支援を受けた「ネットワーク・レール」に改組された。
キャラクターソングなどを中心に歌手活動していたため、本作が原田ひとみ名義でのデビューシングルとなった。デビューの話を知らされた時は、あまり実感がわかなかったが、今までのあくまで作品を伝えるために裏方として支えるキャラクターソングではなく、今回は自分のシングルとして制作段階から関わり続けることで、大きな心境の変化があったと原田は語っている。また、現場での変更に柔軟に対応できるよう過度な練習は控えるよう忠告されていたため、ほぼぶっつけ本番で収録に臨んだという。なお、ジャケット及びテレビCM撮影時の状況は『声優グランプリ』2011年8月号（主婦の友社）に掲載された。また同誌内では「柔軟な気持ちから生まれた芯の通ったサウンドインパクト」と評されている。
テレビ番組のワイドショーで今や国民の敵とも言うべき元法務大臣で衆議院議員である田金清造が取り上げられているのを観ていた京都にある三塚法律事務所の弁護士である一ツ木唯と所長弁護士（ボス弁）の三塚文則。事務所には唯の夫であり、法律事務アシスタントの一ツ木隆司や、三塚のパートナーを巡って唯に対抗心を抱いている弁護士の箭内光太郎もいて、同じようにテレビ番組のワイドショーを観ていた。連日、田金に関するニュースが世間を騒がせている中、田金が社会福祉法人「辰波福祉会」を国有地に売却した際に不当な払い下げを行ったのではとの疑惑が浮上する。更に田金がその社会福祉法人の名誉顧問を務めていたことが発覚し、世間からは猛烈な反発が沸き起こった。その余波を受けて大阪地検特捜部は捜査に乗り出し、田金及び田金の秘書が逮捕されるが、2人とも不起訴の処分を受ける。ニュースを聞いた京都地検特別刑事部の橘真二と特別刑事部長の白井逸雄は苦虫を嚙み潰したような表情を浮かべる。検察にとって不名誉な報せが届く中、唯は京都弁護士会所属の弁護士である神林京子から指定弁護士の誘いを受ける。その相手が不起訴処分になったばかりの田金であることを知った唯は自らの手で田金を起訴することができれば弁護士としての名が上がり、三塚にパートナーとして認められるかもしれないと考え、指定弁護士の依頼を引き受ける。しかし、それは唯が所属する三塚法律事務所の方針に背くものであった。