geniacllm/wiki40b huggingface dataset:
D型は課題となっていた後方視界について、コックピット後部胴体を低くし、新たにホーカー タイフーンで採用されていた枠の無い水滴型キャノピー（バブルキャノピー）を取りつけた。これにより優れた全周視界を提供した。その一方でコクピット後部の胴体断面積が減少し、横方向の安定性が低下した。これを改善するため、D-10でドーサルフィン（垂直尾翼前側に設置する安定翼）が追加された。こうした背面の設計変更は乱流の増加による速度低下をもたらした。対策としてリベットをパテで埋め、機体表面を磨きあげる仕上げを採用した。火力不足を補うため新たに2丁の12.7 mm機関銃を増設し、計6丁の機関銃を主翼に装備した。D-25（K-10）では翼下にレールを追加したことで127mmロケット弾を携行できるようになり、対地攻撃で成果を発揮した。C型までは濃緑色の迷彩と形状からメッサーシュミット Bf109に類似しており、友軍の対空砲火に誤射されたり他機種で編成された友軍機に攻撃される事件があった。D型でバブルキャノピーへ換装された後は、塗装をクリアドープにしたことでインベイジョン・ストライプが目立ったこともあり、フレンドリー・ファイアも無くなった。なおイギリス空軍は濃緑と灰色の2色迷彩を採用した。陸軍航空隊はプロペラの生産が追いつかないことを懸念し、エアロプロダクツ製のプロペラを採用したK型を発注した。このプロペラはアルミ削り出しのブレードを採用しており、中空スチールのハミルトン製より軽かったが、振動による故障が相次いぎ生産が遅れたため、1500機製造した時点で打ち切られた。594機はイギリス軍に引き渡され、163機は偵察型のF-6Kとなった。D型と偵察機型F-6Dは、シリーズ中で最も生産機数の多いタイプとなった。この新型は1943年7月にP-51D型と命名され空軍により2500機の発注がなされ、前線への配備は1944年3月から開始されたため、同年6月6日からのノルマンディー上陸作戦にちょうど間に合った。イギリス空軍でも1945年からD/K型が配備されマスタング Mk.IVと呼称された。オーストラリアではCACによるライセンス生産が行われたが、配備開始は終戦後となった。
P-51のプロトタイプ NA-73は、USAAFの荷重倍数基準: 7.33 Gで設計された。強度は充分だったが、イギリス基準の荷重倍数: 5.33Gで設計した場合よりも、かなり重くなってしまった。USAAFとイギリス空軍の双方が、P-51をスピットファイア並に軽量化する計画に興味を示した。これによって、マスタングの性能は大幅に向上すると期待された。このためH型とプロトタイプは『"lightweight" Mustangs』とも呼ばれる。新たに社内名NA-105と名付けられたこの機体計画において、 P-51Dを軽量化した『XP-51F』、エンジンをマーリン RM 14 SMsに変更した『XP-51G』、アリソン V-1710-119を搭載した『XP-51J』などがテストされた。これらのモデルは高性能であったが、そのまま量産には至らず、実験成果がH型に生かされた。最終生産型となったH型は新型のV-1650-9エンジンを積んでいた。これはマーリンエンジンの改良型で、より高度なスーパーチャージャー制御機構と水メタノール噴射装置によって最大出力は2,000 HP（1,490 kW）に達した。プロペラは振動問題を解決したエアロプロダクツ製の改良型が採用された。最終的に数百ポンドの機体軽量化・出力の増加・ラジエーター形状の改善によって、H型は9430 lb（4,277 kg）に高度6,919 m（22,700 ft）で759 km/h（412 knots）に達することができた。それまでの多くの型が抱える欠点であった方向安定性を改善するため、製造途中から垂直尾翼が高くなった。日本への侵攻作戦において、全てのモデルをH型によって置き換えUSAAFの標準戦闘機とすることが計画されていた。555機が生産された時点で終戦を迎えたため、残りの1845機はキャンセルされた。太平洋戦線から戻った機体は州兵に回されたがほとんど使われないまま退役した。生産数が少ないことに加え、民間に放出された機体も人気の高いD型の部品取りにされるなどしたことから現存数は少ない。
当時最先端の層流翼と徹底した空気抵抗の低減により、高速性能と航続距離を上昇させた。当時の航空機の生産体制は個人が工房で制作していた黎明期と変化はなく、外鈑を取り付けた後に配線類を取り付けるなど非効率的な手法が当たり前だった。キンデルバーガーはマスタングの開発前にアメリカやヨーロッパの航空機と自動車の製造工場を見学しており、より効率的な自動車生産の手法を取り入れるべきだと主張した。キンデルバーガーの意見は設計段階から反映されることになり、性能と生産性を両立した機体となった。機体は5分割（機首、中央、尾部、右主翼、左主翼）の設計となり、各工場で製造した部分を最終的に結合するブロック工法となっている。主翼の中央がそのまま操縦席の床となる、水平安定板を左右一体としたうえで機体と垂直安定板とで挟んで固定する、肉抜き穴は配線や配管類を通しやすいように配置するなど部品点数や作業量を減らす設計となっている。製造工程においても各部分を担当する工場では配線や配管類はあらかじめ取り付けておくなど、生産効率を上げるため自動車の生産手法を取り入れたことで、生産数は最大で1日に22機に達した。操縦席は余裕があり暖房も完備されていたがマーリンエンジンは騒音が大きく、操縦席からエンジンが離れているため比較的静かなP-38から機種転換したパイロットには当初不評で、特に上昇時にスーパーチャージャーが駆動する騒音は最後まで慣れない者が多かった。
洗練された空力設計とマーリンエンジンの能力により同世代のレシプロ機としては最速クラスの最高速度を有していた。このため一撃離脱戦法は効果的になり敵対するドイツや日本からも脅威と見なされていた。最高速度についてはアメリカ軍が1946年4月2日から5月10日にかけて、ペンシルベニア州のミドルタウン航空兵站部(Middletown Air Depot)で各国の戦闘機の試験を行った。高度6,096mにおける速度試験ではマスタング（D型）、P-47D、四式戦闘機をテストしたが、結果は四式戦が687km/h、マスタングが682km/h、P-47Dが652km/hと5km/hであるが劣っている。またジェット機のメッサーシュミット Me262は870km/hを発揮するため、追従は難しかった。加速力については、1945年2月、中国戦線の漢口にて第51戦闘航空群第26戦闘飛行隊のサミュエル・マクミラン・ジュニア少尉のC型が日本陸軍の対空砲火で被弾、不時着し鹵獲された。陸軍航空審査部は飛行実験部戦闘隊の陸軍准尉2名を派遣、同地にて飛行可能な状態まで修理し、3月にはベテラン操縦者である光本悦二准尉の操縦により、審査部のある多摩陸軍飛行場（現横田基地）に空輸、改めて本格的な調査が行われた。陸軍航空審査部では同様に鹵獲していたP-40E、ドイツから輸入したフォッケウルフ Fw190A-5、三式戦闘機および四式戦と、加速力と全速力の比較を行っている。高度5000mで横一列に並んだ5機は一斉に水平全速飛行を実施。最初の数秒でトップに立ったのはFw190A-5だった。3分後にC型がこれを追い抜き、「疾風」もFw190A-5との距離を縮めた。5分後にストップをかけた時には、マスタングははるか彼方へ、次いで疾風とFw190A-5がほぼ同じ位置、その少し後に飛燕、さらに遅れてP-40Eという順だった。その後、マスタングは飛行実験部戦闘隊のパイロットが搭乗し、内地の各防空飛行部隊機を相手とする巡回戦技指導に用いられたが、7月に発電機不調によって飛行不能となり、日本製部品では修復が不可能だったため放棄された。このように最高速度・加速力共に優秀ではあったが、最高ではなかった。しかし四式戦はアメリカ軍のテスト時には100オクタン/140グレードのガソリンとアメリカ製の点火プラグに変更し、武装を撤去して3,397kgまで軽量化（四式戦の正規全備重量は3,890kg）するという理想的な状態でも687km/hが頭打ちであり、Me262はエンジンが不安定で加速に時間がかかるという欠点があった。これに対しマスタングは『高度7,600 mで703 km/h』というカタログスペック通りの性能を安定して発揮できることが利点だった。
設計段階から航続力を重視しているため、左右の主翼付け根付近にメインタンク（それぞれ348リットル）、胴体後部に補助タンク（322リットル）を備えており、ドロップタンクにも対応している。ドロップタンクとの組み合わせで総容量は1851リットルとなり航続距離は3000kmに達するなど、P-47の初期型やスピットファイアでは不可能だった長距離の護衛任務を可能とした。敵地上空で迎撃機と戦える時間が長くなり、パイロットは心理的余裕を持って戦えた。また時間的余裕を生かし、爆撃機から離れ対地攻撃も可能となった。燃料は110/130グレードが推奨されているが、アメリカでは量質ともに不足無く供給が可能であった。ドロップタンクはアメリカ軍標準の75ガロン型と110ガロン型の両方に対応しているが、強度の限界により通常は75ガロン型が使用された。補助タンクは気化した燃料がキャブレターから戻る先になっていることや、残量が25ガロン以上で飛行特性が変化し40ガロン以上で機動飛行に制限が発生することから、マニュアルでは先に補助タンクの燃料を使うことが推奨されている。マーリンエンジンはカタログスペック通り9000mでも安定した性能を発揮し、高高度を飛行するB-29に随伴することが可能となった。また機体も高速・高高度で運動性が大きく低下しない設計であり、高速域での運動性や高高度性能が劣る日本軍機は爆撃機の迎撃において対策に苦慮した。
当初の12.7mm機関銃を4丁という装備は同世代機に比べ軽武装であった。ジャイロを内蔵した照準器（K-14）の命中率と合わせれば十分というパイロットもいたが、防弾性能の高いドイツ軍機と戦う欧州戦線のパイロットの多くは火力不足と認識していた。檜與平は一式戦闘機に搭乗中にC型との空戦で被弾し右足を切断したが墜落を免れ帰投に成功しているなど、さほど重装甲ではない機体を仕留めきれない事例も報告されている。対策としてD型では12.7mmを6丁に増設した。内側の4丁はそれぞれ380発、外側の2丁はそれぞれ270発の弾薬を有していた。機銃は4丁のまま弾薬を多く積むことも可能で、軽量にしたいパイロットはこちらを選択した（装弾数は同じ）。これでも同世代機では標準的な火力であり、ドイツ軍のパイロットからは12.7 mm機関銃を8丁装備したP-47や、20mm機関砲 2門と13mm機関銃 2丁を備えたFw190と比較し劣るという評価もある。また日本での機銃掃射では被弾した民間人が戦後も生き残っている例があり、対地攻撃でも機銃の威力はやや不足とされる。翼下のハードポイントには1000ポンド（453 kg）まで搭載可能で、500ポンド爆弾にも対応している。他にもレールを介して6～10発の127mmロケット弾（HVAR）を携行でき、対地攻撃で威力を発揮した。ただし積載量はP-47（1361kg）に比べ対大きく劣っている。この他にもA-20用の4.5インチのロケットランチャーを3本束ねたT30を翼下に2門吊すことも可能であった。総合的な火力は高い方ではないという評価が多いものの、同じ機体が無改造で爆撃機の護衛と対地攻撃を両立できることは大きな利点であった。
エンジンの前と操縦席前後に防弾板を備えておりアメリカ軍の要求を満たしてはいたが、複雑なスーパーチャージャーを搭載したV型液冷エンジンであるため投影面積が大きく、被弾に弱い設計となってしまった。実戦ではパイロットが無事でもエンジンの被弾で墜落することが多く、12.7mm機関銃 2丁の一式戦に撃墜された事例もあるなど、P-47などに比べれば打たれ弱いという印象が持たれていた。初期型では強度の不足が指摘されている。
高速度における性能を重視した層流翼のため失速特性が悪く、低速度域での格闘戦においては不利となるため、ドイツ軍からは低速ではスピットファイアと比べ劣ると指摘され、運動性能を重視した日本軍機との空戦では格闘戦に持ち込まれ撃墜される事例が多く報告されている。このためパイロットは格闘戦に巻き込まれないように速力を活かした一撃離脱戦法やサッチウィーブなどの連携戦術を主軸とするようになり、同じエンジンを搭載しながら楕円翼形により良好な運動性を得たスピットファイアとは対照的な特性となった。一方で坂井三郎は戦後に複座型のTF-51Dを操縦する機会を得たが、高速で舵が効かなくなる零戦と比較し中速度域での操縦性の良さや高速でも思うように動くことを評価しており、高高度や高速時にも運動性が低下しない特徴があった。必然的に低速となる着陸時には失速速度になる前にできるだけ滑走路に近づけ、常に余裕を持って3点着陸することが推奨されている。中高速度域での運動性能は良好で、マニュアルではシャンデル、ウイングオーバー、スローロール、ループ、インメルマンターン、 スプリットSといった基本的な空中戦闘機動は可能である。ただし、スナップロールはスピンするため非推奨となっている。またキャブレターの制約により背面飛行は他の米軍機と変わらず10秒以内に制限されていた。このほかにも補助タンクの残量が25ガロン以上で飛行特性が変化し40ガロン以上で機動飛行に制限が発生することから、マニュアルでは満タンの状態で1～2時間飛行して特性の変化に慣れることが推奨されている。タスキーギー・エアーメンに初めて配備された際にはマニュアルの確認を怠ったパイロットが墜落事故で死亡している。基本的には満タンで離陸するのは長距離の護衛任務時であるため、この状態での機動制限は問題とされなかった。日本陸軍航空部隊の黒江保彦は中国戦線で鹵獲されたC型を駆って、仮想敵機として日本各地の本土防空飛行部隊機と模擬空戦を行ったが、黒江はこの際「味方が自信を喪失しないため性能をすべて引き出さなかった」という趣旨の発言を行なっている。また黒江が操縦するC型と三式戦の模擬空戦では三式戦が負けているという証言があり、黒江のようなエース・パイロットであれば格闘戦でも十分に戦えたとされる。第二次世界大戦中に主力であったパイロットは早期育成のため経験が浅く高度な技量が必要な格闘戦は難しいが、それまでボマーエスコートの主力であったP-38では事実上不可能だったことに比べ大きな進展であり、高速ながら運動性能が低いMe262に対しては格闘戦で対抗することが可能となった。
戦闘機による爆撃機の護衛が必要なことは明らかだったが、当時配備されていたP-38ではドイツの迎撃機に対し有効とは言いがたく、P-47の初期型では航続距離が不足していた。その点、マスタングはドイツへの往復飛行の全行程に渡り爆撃機の護衛が可能だった。マスタングの登場によりP-38は対地攻撃と偵察に集中することとなった。当初は護衛戦闘機として導入されたが後期には対地攻撃にも使用され、戦闘爆撃機のような運用が行われた。現代では装備を変更するだけで制空・護衛・対地攻撃に対応できるマスタングはマルチロール機の初期の例との評価もある。度重なる改良でも基本設計に由来する欠点は解消しきれず、改良の度に別な問題が発生するという対症療法的な改造が続いたが、運用側が爆撃機の護衛と対地攻撃に任務を集中し、空戦では一撃離脱戦法や無線で連携するサッチウィーブを徹底することで対処した。またP-38のような一撃離脱戦法に加え技量次第では格闘戦も可能となったことから、同じ機体を使いながら運動性能の高い機体には一撃離脱戦法、運動性能が劣る機体には格闘戦を仕掛けるという戦術が可能となった。航続距離が長く操縦しやすいため、パイロットは心理的余裕を持って戦えたことで新人からも多くのエース・パイロットが生まれた。整備性が良好で生産効率が高く低価格であるため整備士や上層部など地上勤務者からの評価も高い。マスタングのアメリカにおける評価は非常に高くアメリカ海軍のF8Fと並び「第二次大戦中の最優秀戦闘機」「最強のレシプロ戦闘機」とも評される。実戦前に終戦を迎えたことに加え艦上機のため目撃者が限られるF8Fに対し、近接航空支援でも活躍したことから地上部隊からの知名度もあり、戦後には勝利の象徴として引き合いに出された。
日本陸軍では南方に展開していた航空部隊が最初に遭遇したが、高温多湿の環境下での低空という条件では格闘戦を重視した一式戦に対抗できず多くの被害を出している。初の撃墜は1943年11月25日に一式戦に搭乗した檜與平によるものである。なお檜は後の空戦でマスタングに撃たれ右足を切断したが撃墜を免れ帰投に成功、本土防空戦において五式戦闘機によりD型を撃墜した。1944年5月30日に1機のA型が河津市付近で日本陸軍に鹵獲されており、こちらも試験飛行が行われている。また敗戦間近の1945年7月15日に、第21戦闘航空群第531戦闘飛行隊のビンセント･A･グァディアーニ大尉が搭乗したD型が零戦との空戦で被弾し、千葉県葛飾郡の水田に胴体着陸し原形を良くとどめた状態で鹵獲されている。戦闘機には旋回性能・加速力などを重要視し、個人の技量による巴戦を得意とした日本軍の操縦者間において、純粋な格闘性能では零戦や一式戦に劣るものの、それなりの運動性能を中速度でも発揮できることに加え、圧倒的な速度と高高度性能を有するマスタングは重装甲のF6Fとならび「なかなか手強い敵機」との評判であった。多数のマスタングを撃墜し『マスタング・キラー』と称された若松幸禧などエース・パイロットの活躍はあったものの、基本的には格闘戦を避け一撃離脱戦法に徹するため未熟なパイロットには簡単に撃墜できる相手ではなかった。また防空部隊にとっては高高度で性能が低下する日本軍機に対し、高度の影響が少ないという厄介な相手であった。B-29迎撃のため高度を上げすぎ運動性が低下した零戦の後ろを取ったというパイロットの証言もある。日本軍のパイロットからは、総合的に見てC型は三式戦に勝るが五式戦ならば互角という評価がなされた。アメリカ軍は日本本土空襲においてB-29の護衛としていたが、大戦末期に組織的な迎撃が不可能になったと判断し任務を対地攻撃に切り替え、爆撃機から離れ低高度まで侵入する許可を出した。当初は工場や鉄道などインフラを狙っていたが、次第に漁船や家屋など徴用された可能性のある目標を攻撃し、最終的には走行中の自動車や民間人を直接機銃掃射するようになった。顔が見えるほどの低空で飛来し『動く物は全て狙う』というマスタングは、絨毯爆撃を行うB-29と共に民間人にも知られた存在であった。これらの様子は搭載されたガンカメラにより記録されている。
1948年に、アメリカ空軍（USAF）全体にわたる命名規則一新計画によって、制式名P-51（P：Pursuit airplane、追撃機）からF-51（F：Fighter、戦闘機）へと変更された。偵察機型も同様にRF-51へと変更された。1948年1月8日（現地時間では1月7日の午後）、アメリカ空軍ゴドマン基地所属のトーマス・F・マンテル大尉が操縦するF-51DがUFOを迎撃し墜落したとされる『マンテル大尉事件』が起きている。ただし事件の概要には諸説がある。F-51Dは朝鮮戦争の間、戦闘機としては旧式化していたものの、戦闘爆撃機や対地攻撃機として使用された。新型でより高速のF-51Hは、軽量化のため強度が犠牲になっていたことに加え、生産数が少なく実戦向きの補給・整備は困難とされ、使用されなかった。当時、既にジェット戦闘機が登場していたが、滞空時間が短く、敵地上空に長居できないため、レシプロ機は重宝された。F-51も対地攻撃に使用されたため、ペイロードの搭載量が着目され、速度性能はさほど問題にされなかった。アメリカ空軍最後の機体は1957年に退役している。
戦後余剰となった機体が西側で新設された空軍へ供与された。採用国は大韓民国、中華民国、インドネシア、フィリピン、ニュージーランド、オランダ、スイス、エルサルバドル、キューバ、ドミニカ共和国などがある。特にドミニカ共和国空軍は1984年まで現役であった。中国共産党は鹵獲した機体を東北民主連軍（中国人民解放軍）に設置された（関東軍将兵投降捕虜を教官とし、人民解放軍初となる）航空学校（東北民主連軍航空学校）の練習機として使用していた。供与された国の多くは短期間でジェット戦闘機に置き換えたため、大半は実戦を経験せず退役し博物館に送られた。このため世界各地の博物館で状態の良い機体を見ることが出来る。イギリスでは自国のエンジンを搭載し対独戦で活用した戦闘機であるため、あえてアメリカ軍機を展示している博物館もある。実戦使用された例としてはイスラエル空軍は1948年の第一次中東戦争と1956年のカデッシュ作戦に払い下げのD型を使用した。また1969年のサッカー戦争では、エルサルバドル空軍のF-51DとFG-1D（グッドイヤー社製F4U-1D）が、ホンジュラス空軍のF4U-5と、レシプロ戦闘機同士の最後の空中戦を行った。エルサルバドル空軍機はホンジュラス空軍機に撃墜され、「レシプロ戦闘機同士の空中戦における最後の敗者」という不名誉を負う事になった。
戦後は過剰となった機体の一部が民間に払い下げられ、スポーツ機として利用されていた。現代でも航空ショーやエアレースなどでは復元機や改造機の飛行を見ることができる。またアメリカ軍の航空祭などでも頻繁に飛行している。新造された部品でレストアされた復元機も多いが、ほぼオリジナルの部品で飛行可能な状態に保たれた機体もある。P-51の情報サイトでは2017年7月時点で295機が現存し、174機が飛行可能となっている。アメリカではの第二次世界大戦の勝利に貢献した傑作機として人気が高く、特にD型は生産数が多いこともあって多数の機体が残っており、多くの戦争映画では本来B/C型やP-47を使うシーンであっても代役として飛行することがある。また博物館だけでなくポール・アレンやトム・クルーズなどの資産家がコレクションとして保有していることがあり、特にポール・アレンの所有機はフライング・ヘリテージ・コレクションにて公開され、定期的にデモ飛行を行っている。また民間に放出されたK型やH型も人気の高いD型に改造されたり部品取りになっていることが多い。トム・クルーズが所有するD型もF-6Kを改造した機体である。
トランス・フロリダ社が戦後に放出されたP-51を改修して複座の民間スポーツ機として販売したもの。同社は1967年にキャヴァリア社に名称変更したが、民間型を再び軍用型とした練習機やCOIN機、軽戦闘機も製作された。軽戦闘機型はボリビア空軍が採用した。
アメリカでは愛好家向けとして、2000ドル程度で購入できるキット機が多数販売されている。多くは2/3サイズの縮小レプリカで低出力のエンジンを使用しているが、現代の航空法に適合しており、自家用操縦士（PPL）の資格のみで操縦できる。
FJ-1 フューリーは戦後ノースアメリカン社が開発した、アメリカ海軍向の艦載ジェット戦闘機である。これは、P-51の主翼と尾翼をそのまま流用し、胴体のみジェットエンジン搭載の新設計のものに変えた機体である。そのため、P-51のジェット化バリエーションとも解釈でき、そのように紹介される場合もある。開発当初は画期的とされた層流翼形式の主翼であったが、第二次世界大戦の終結後にドイツで研究されていた後退翼が採用されると、層流翼は陳腐化してしまった。発展型のF-86 / FJ-2〜4は、新設計の後退翼の採用によって素晴らしい高性能を得たが、P-51との共通部分は皆無になってしまった。その後ノースアメリカンが開発した練習機T-2バックアイはFJ-1の主翼を流用しており、P-51の末裔と考えることもできる。
P-51は第二次世界大戦後半の機体であるため、第二次大戦後半を題材にした作品への出演が見られる。
デミド・ウラジミロヴィチ（ベラルーシ語: Дзямід Уладзіміравіч、ロシア語: Демид Владимирович、? - 1292年以降）は、13世紀後半の、トゥーロフ・イジャスラフ家（キエフ大公イジャスラフの子孫）出身のピンスク公の1人である。デミドはピンスク公ウラジーミル・グレボヴィチの次男であり、兄にフョードル、弟にユーリーがいる。1262年には兄弟ともに、ネブラでリトアニア大公国軍に勝利したヴォルィーニ公ヴァシリコを祝ったという記述がある。また、弟のユーリーの死を悼んだという記述のあることから、デミドの死は1292年以降と考えられる（ただしムィハーイロ・フルシェーウシクィイは、ユーリーの死を1288年もしくは1289年であると述べている）。
同一敷地内には宮城教育大学附属小学校、宮城教育大学附属中学校がある。面接、抽選を行い入学者を決める。ほぼ全員が附属小学校、附属中学校に進学する。なお幼稚園から小学校へは基本的に希望者全員が連絡進学できるが、小学校から中学校に進級するときに入学試験があるため、成績の悪い生徒は、卒業後、附属中学校へ入学できず、居住学区の公立中学校に進学することになっている。しかし、実際に小学校入試（連絡進学）、中学入試（連絡進学）で不合格になる例は極めて稀である。附属小学校の児童が、他の中学校を受験する場合、その合否に関わらず附属中学校への進学が認められない。
東郷湖畔に大規模な多目的温泉保養施設のゆアシス東郷龍鳳閣があり、その西隣に日本最大の中国庭園燕趙園がある。ゆアシス東郷龍鳳閣の東に旅館街があって昭和時代まで多数の旅館が営業していた。現在は養生館、水明荘（町営の国民宿舎）の2軒が営業している。東郷湖の中央部の湖底からも温泉が湧出しており、湯気が湖面に立ち込めることもある。2箇所に足湯が設けられており、誰でも利用することができる。東郷羽合臨海公園の足湯では湯の一般販売が行われており、噴水では持参した卵でゆで卵を造ることができる。東郷湖畔公園にも足湯があり、温泉卵コーナーも設けられている。なお、1999年（平成10年）以前は、各自治体からの報告値を基に来客数を推計していたが、それにしたがうと東郷温泉の来場者のピークは昭和40年代後半から昭和50年にかけて（1970年代半ば）で、毎年35万人以上が訪れていたとされる。（同じ鳥取県内の温泉では、大抵バブル景気期の昭和末期から平成5年頃がピークである。）かつては、「レイクホテル東郷(のちに御堂開発に売却されミドーレイクホテル)」という大阪資本の巨大ホテルがあり、山陰随一の規模で話題を集めたが、経営不振1980年代後半に前者が倒産、2000年（平成12年）頃に後者が倒産。長らく廃墟となり当時の温泉地の栄華を象徴する存在であったが、現在は解体され現存していない。
1749年（寛政4年）の文書で温泉の存在が言及されている。当時は湖底に竹筒を差し込み竹樋で取湯する方法がとられており、1843年（天保14年）には、上浅津村（現・湯梨浜町上浅津）の住人が鳥取藩に汲み上げの許可を得たほか、安政期には腰痛対策として用いられていたことを示す文書が遺されている。
近代では、1868年頃（明治元年）に温泉の利用が始まり、1872年（明治5年）に龍湯島に浴槽が設けられた。地元の豪農が東郷川の河口の左岸（旧・引地村）の湖畔に源泉を開発し、「養生館」という別荘を建て、村民に開放したが、1884年（明治17年）に養生館は旅館業を営むようになった。明治末期には、山陰本線の開通と松崎駅の開業によって、年間1万人の客を集めるようになり、「東郷温泉」として定着した。養生館には昭和初期に志賀直哉が訪れ、短編『鳥取』に養生館が登場する。養生館は現在も温泉旅館として営業している。
大正初期には周辺で温泉掘削ブームが起きた。同時期には田山花袋の『日本一周』など旅行書が相次いで刊行されて日本国内旅行人気が高まり、学術調査も行われて、大正後期には松崎駅に近い東郷川の右岸で46℃の新しい温泉源が見つかった。これを受けて旅館が新たに続々と誕生した。これらの新しい旅館は「松崎温泉」を名乗り、まもなく東郷温泉と松崎温泉の名前が文献に載るようになった。
松崎温泉が誕生してからまもなく、東郷温泉（養生館）と松崎温泉で組合を設立し、「東郷温泉・松崎温泉組合」と名乗った。1939年（昭和14年）の『日本温泉大鑑』によれば、当時の年間宿泊客数は旅館全7軒あわせて約62,000人で、鳥取県内では三朝温泉（20軒、約8万人）に次ぐ2位だった。松崎駅や松崎温泉がある東郷川右岸の湖畔の狭いエリアは、江戸時代には交通と軍事の要衝として「松崎宿」を形成し、明治になってからも「松崎村」として独立した自治体だった。一方、東郷温泉（養生館）をはじめ周囲は小村が合併して「東郷村」を形成していた。1951年に松崎村と東郷村が合併して「東郷松崎町」となり、さらに2年後（1953年）に近隣の村を合併して「東郷町」となった。これ以来、温泉の名称は「東郷温泉」に一本化されるようになった。明治から昭和にかけて、温泉を訪れた有名人は多く、政界からは大隈重信、後藤新平、尾崎行雄、下村海南、文壇からは前述の田山花袋、志賀直哉のほか、小泉八雲、生田春月、幸田露伴などが訪れたとされている。
日本語では、ウサマ・ビン・ラーデン（外務省）、オサマ・ビンラディン （NHK、テレビ朝日など）、ウサマ・ビンラディン （日本テレビ、TBS、フジテレビ、テレビ東京など）、ウサマ・ビンラーディン（読売新聞など）などとも表記される。「ビン・ラーディン」は日本の姓に相当するものではなく、「ラーディンの子孫」という意味の添え名であるが、ウサーマの出自であるラーディンを祖とする一族の男子は共通してビン・ラーディンを添え名として名乗っており、また本人も「ビン・ラーディン」の名を用いているため、姓のある文化圏に留まらず、アラビア語圏も含め、便宜的に「家名」や彼を指し示す名前として扱われている。中東ではウサーマがテロリストとして有名になる以前からサウジアラビアの財閥であるビン・ラーディン・グループとその創業者一族の名前として有名であった。現在でも「BIN LADIN」という看板がビン・ラーディン・グループの系列企業で掲げられている。
ウサーマ・ビン・ラーディンの父のムハンマド・ビン・ラーディンは、イエメンのハドラマウト地方の貧困家庭の出身で、第一次世界大戦前に家族と共に、イエメンからサウジアラビアのジッダに移住し、1930年に荷夫から身を興し、ジッダで建設業を起業した。ファイサル国王の目にとまり王室御用達の建設業者となり事業は急成長を遂げ財閥「サウディ・ビンラディン・グループ」を柱とするラーディン一族を形成した。一族の巨額な財産分与が様々な方面に流出した結果、そのいくつかがイスラム教原理主義テロ組織の資金源になっているとされる。グループは石油ブーム時代に建築業で財を成し、メッカおよびマディーナ（メディナ）のモスクの修理を任されるほど、サウード家と深く結びついている。現在、「サウジ・ビン・ラーディン・グループ」は、アメリカ・アジアおよび欧州に多数の支部と子会社（60社以上）を有し、石油および化学プロジェクト、遠距離通信および衛星通信に従事している。グループは、50億ドル以上の資本を所有しており、その内、約3億ドルがウサーマの取り分だった。ウサーマは、スーダンの建設会社「アル・ヒジュラ」、イスラム銀行「アシュ・シャマリ」の支配株も保有していた。これに加えて、投資財閥「タバ」を所有し、代理人を通して、ケニアで貿易会社、イエメンで器械製造会社、出版社、セラミック生産工場を監督していた。グループの特徴としては、創業者自身が外国人労働者であったこともあり積極的に外国人を雇用していることがあげられ、多数のアメリカ人ビジネスマンが参加している。アメリカのブッシュ一家とも金銭的つながりがあり、父のムハンマド・ビン・ラーディンは元アメリカ大統領ジョージ・H・W・ブッシュとともにカーライル投資グループの大口投資家であり役員だった。また、ウサーマの長兄のサーレムは前アメリカ大統領ジョージ・W・ブッシュがかつて経営していた石油会社の共同経営者である（サーレムは1988年に自らの飛行機の操縦ミスでテキサス州サンアントニオで死亡した）。無論、これらはウサーマが反米に立場を転じてテロリストとなる前の話であり、また、彼ら親族はウサーマのようなテロリストではなくそのような組織との直接的関係もない。ウサーマの息子は父に対しテロ行為をやめるようメッセージを発していた。しかし、それはジェスチャーに過ぎないとの説がある。
ウサーマは、ムハンマド・ビン・ラーディンの10番目の妻でシリア生まれのハミド・アル＝アッタスの子（最初の男児）としてサウジアラビアのリヤドで生まれ育った。生年はウサーマ自身がアルジャジーラとのインタビューで1957年3月10日である、と述べている。アラブの部族社会では事業を拡大するためには事業を行う地域を支配する部族長の娘を嫁にもらわなければならず、ムハンマド・ビン・ラーディンは22回の結婚をし55人の子供を儲けることになったが、最初の妻以外はウサーマの母のように短期間で離婚している。ウサーマを始め妻子の大半は40代を過ぎて事業が拡大してからの子供たちである。ウサーマはその17番目の子である。ムハンマドは妻ハミドとウサーマ生誕直後に離婚、ハミドは同じ部族のムハンマド・アル＝アッタスと再婚し新しい夫との間に4人の子を儲けた。ウサーマはその新しい兄弟の頭として成長した。このためウサーマはラディーン族ではなくアッタス族の社会で幼少期を過ごし実の父とは一緒に暮らしたことがない。敬虔なワッハーブ派ムスリムとして育てられ、世俗の学校に通ったがエリート教育がなされた。ウサーマの実父・ムハンマド・ビン・ラーディンはウサーマが10歳の時に飛行機事故で死亡している。ウサーマは高校時代にイスラム原理主義に触れたとも言われる。ウサーマは17歳の時、シリアのラタキアで最初の結婚をした（最初の妻とは2001年に離婚）。CNNによるとウサーマは他に4度の結婚歴があり、子供の数は20人を越える（子供らの多くは2001年以降、イランに亡命している）。ウサーマは、ジッダのキング・アブドゥルアズィーズ大学経済管理学部に入学するが、宗教や詩作に向かいクルアーンやジハードの研究に没頭した。慈善活動に精力的に参加する一方、バーナード・モントゴメリーなどの軍記物を好んで読んだ。ウサーマはムスリム同胞団に加入、サイイド・クトゥブの思想に引き付けられる。さらに同大学で教鞭をとっていたムスリム同胞団のアブドゥッラー・アッザームの教えを受け、師と仰ぐようになった。ウサーマは自身に影響を与えた人物として、クトゥブとアッザームの名を挙げている。ウサーマはシャリーアの復権だけがイスラム世界を正しい道に導き、社会主義・共産主義・民主主義・国民主義・汎アラブ主義などは打倒されるべき対象であると述べている（後年、「ムハンマド・オマル支配下のアフガニスタンだけが唯一のイスラム国家である」とも述べている）。従って反セム主義でシーア派・スーフィズムを異端であると攻撃対象にする思想が形成された。イスラエルの後見人というだけでなく、退廃的で堕落的な文化と規定して反米であった。厳格なサラフィー主義から、ウサーマは音楽や映画などにも不寛容であった。一方でウサーマは乗馬とサッカーをするのを非常に好んだ。ウサーマは、1979年に大学で学位取得後、少しの間、クルアーンの規定の遵守を監督する勧善懲悪委員会（ムタワ）に勤務していた。
1979年、ソビエト軍のアフガニスタン侵攻が起こると、サウード家は、アフガニスタンのムスリムの抵抗を積極的に支援することに決め、王室に近かったラーディン家に支援を要請した。アル＝ハラム・モスク占拠事件の影響でイスラム過激派を国外に追い出す狙いもあった。同年のイラン革命の進展に強い影響を受けたウサーマは、アブドゥッラー・アッザームの誘いで、アフガニスタンでソビエト軍と戦うことを決意、パキスタンのペシャーワルに向かう。駐アフガニスタン・サウジ王国公式代表に任命され、アフガンゲリラ諸派とともにムジャーヒディーンとなった。1980年にはペシャーワル郊外に居を構え、この時期より迷彩服を着用し、素手でロシア人兵士を殺して奪った（とされる）アサルトライフルを常に携帯するようになった。またパキスタン軍統合情報局（ISI）長官のハーミド・グル中将の知己となった。1989年まではサイクローン作戦を通じウサーマらムジャーヒディーンはアメリカの中央情報局（CIA）の援助を受けたが、ムジャーヒディーンの軍事訓練はムハンマド・ジア＝ウル＝ハク政権のパキスタンが担い、ISIとパキスタン陸軍が指導した。サウジアラビア総合情報庁（GIP）の長官トゥルキー・アル＝ファイサル王子の委任により、ウサーマは個人財産とGIPからの資金でムジャーヒディーンのスポンサーとなり、アブドゥッラー･アッザームと共に1984年までにはペシャーワルで「サービス局」（マクタブ・アル＝ヒダマト。MAK）を開設し、エジプト・スーダンなどからムジャーヒディーンをリクルートし、パキスタンの北西辺境州に設立した軍事キャンプに送り込んだ。ムジャーヒディーンは主にグルブッディーン・ヘクマティヤールを支援した。アフガニスタンでの対ソ戦の戦況はムジャーヒディーンの活躍で好転する。ウサーマがオマル・アブドッラフマーンやアブー・ムスアブ・アッ＝ザルカーウィーなどと関係を構築したのはこのときである。
1988年頃にはMAKは路線対立で分裂を強め、アフガニスタンでの活動を優先させようというアッザーム派は離れ、1988年8月にはビン・ラーディンを中心にムハンマド・アーティフらジハード団からのメンバーらがアル・カーイダを創設した。ムジャーヒディーンはアフガニスタンでは反共の観点からCIAやパキスタンのISIを後ろ盾に活動を続けていたが、1989年2月のソビエト軍の敗退後、ビン・ラーディンらは反米活動に転じた。ユーゴスラビア紛争に積極的に関与し、バルカン半島のイスラム勢力を支援した。ビン＝ラーディンは1990年にサウジアラビアへ英雄として帰国した。同年8月、サッダーム・フセインのイラク軍がクウェートに侵攻すると、ビン＝ラーディンはファハド・ビン・アブドゥルアズィーズ国王と国防相のスルタン・ビン・アブドルアジーズ・アル=サウード王子と面会し、メッカ・マディーナという聖地を有するサウジアラビアの国内にアメリカ軍を駐留させない代わりにムジャーヒディーンによってイラク軍からサウジアラビアを防衛する計画を提案した。しかしアメリカ大統領ジョージ・H・W・ブッシュの圧力に負けたサウード家は異教徒のアメリカの軍の駐留を認め、イスラム世界を驚かせた。湾岸戦争はビン＝ラーディンを急速に反米活動に傾倒させていった。このあたりは2001年10月7日に出された彼の声明の中でも「不信心者の軍はムハンマドの地を去れ」という文言で表されている。米軍のサウジアラビア駐留直後の1990年11月、FBIはニュージャージー州のエル・サイード・ノサイルの住居を摘発、ニューヨークの超高層ビル爆破計画の資料を押収した。ノサイルはラビのメイアー・カハネを殺害したアル・カーイダのメンバーで、これが西側での爆弾テロ計画が露見した最初となった。サウード家は、ビン・ラーディンを危険視、国外出国を禁止する。ビン・ラーディンはアフガン帰還兵への福祉支援組織を隠れ蓑にイスラム主義（イスラム原理主義）的な背景を持つ国際テロリズムのネットワークを作り上げたといわれている。ビン・ラーディンは1992年に密かにサウジアラビアを脱出、サウード家を攻撃し続けるビン・ラーディンに対しファハド国王による追放であったとも言われている。民族イスラム戦線のハッサン・アル＝トゥラビの招きでスーダンに渡り、ハルツームや青ナイル川地域に軍事キャンプを設立した。財閥「サウジ・ビン＝ラーディン・グループ」からの資金が止まり、スーダン国内で建設事業を行うことで財政面を安定化させるとともに、アフガニスタンで共に戦ったジハード団の指導者アイマン・ザワーヒリーなどと関係を深め、組織の拡大育成を行った。オスロ合意に反発、反米闘争がエスカレートしていった。1993年にはボスニア・ヘルツェゴビナの市民権を取得し、サラエヴォなどでの紛争に主にスーダンからイスラムのムジャーヒディーンを送り込み、アルジェリア内戦では武装イスラム集団を支援する財政的な援助を行った。北米や西欧で偽造旅券を所持したアルジェリア人が次々に逮捕され爆弾テロの計画が露見した。さらにイエメンやソマリアなど活動を広げた。ビン・ラーディンが指導したアルカーイダの爆弾テロは1992年末のイエメンのアデンでのホテル爆破が最初とされる。中東における自爆テロは1980年のイラン・イラク戦争でシーア派が行ったのが最初である。車爆弾を用いた自爆テロは1983年、レバノン内戦下のベイルート・アメリカ大使館爆破事件が最初である。さらにヒズボラによるベイルート・アメリカ海兵隊兵舎爆破事件が起こり300人を越える米兵・フランス兵が死亡した。米軍基地までもがテロの標的となった波紋は大きく、アルカーイダでもそれに習い、イスラム集団などと共闘して、世界貿易センター爆破事件など世界各地で一般市民をも巻き込んだ無差別な爆弾テロを行っていく。サウジアラビア政府は、1994年にビン・ラーディンの国籍を剥奪、同時期にラーディン家は、ウサーマを一族から追放したとの声明文をサウジアラビア国内のマスコミに送っている。エジプトのホスニー・ムバーラク大統領への暗殺未遂事件を起こしたジハード団（EIJ）は1995年にスーダン追放となり、さらにアメリカ・サウジアラビアの圧力で、ビン・ラーディンもスーダン国内に居られない状況となり1996年5月にスーダンを出国し、チャーター機でアフガニスタンのジャラーラーバードに渡った。直後にサウジアラビア東部のダーランで米軍宿舎爆破事件が発生した。この頃がビン・ラーディン一派が最も苦境であったとされる。
アフガニスタンにビン・ラーディンを招いたのはアブドゥル・ラスル・サイヤフで、ソビエトとの戦いでジャラーラーバードにビン・ラーディンと軍事訓練キャンプを創設して以来の関係であった。アブドゥル・ラスル・サイヤフは、世界貿易センター爆破事件の首謀者のラムジ・ユセフやアメリカ同時多発テロ事件の起案者とされるハリド・シェイク・モハメドなどアル・カーイダの首脳たちにかつてペシャーワルで軍事指導したことがあった。ビン・ラーディンは、最初はハリス派の庇護を受け、ISIの資金援助で食い繋いだ。ジャララバードがターリバーンの手に落ちると今度はターリバーンの客人となり、ムハンマド・オマルと緊密な関係を構築、アフガニスタン国内にアル・カーイダの訓練キャンプを設置していった。またアリアナ・アフガン航空をハイジャックしたことからそれを用いて現金やアヘン、武器、偽造旅券などをパキスタンやアラブ首長国連邦との間で効果的にやり取りすることが可能になった。1997年にはイスラム集団を財政的に支援しルクソール事件を起こした。同年、北部同盟がジャラーラーバードを圧迫するとカンダハール東部のカルナクに拠点を移した。同じ頃、マザーリシャリーフ攻略にターリバーンは失敗し大打撃を受けた。その窮地を救うためビン・ラーディンは数百人のアラブ兵を送り、1998年8月にはマザーリシャリーフのシーア派のハザーラ人住民5,000人以上を大虐殺した。1998年2月にはユダヤ・十字軍に対する聖戦のための国際イスラム戦線を結成し、「ムスリムにはアメリカと同盟国の国民を殺害する義務がある」「エルサレムのアル＝アクサー・モスクを解放せよ」というファトワーをザワーヒリーと連名で布告した。ジェマ・イスラミアとも関係を深めた。8月7日にはタンザニアのダルエスサラームとケニアのナイロビでアメリカ大使館爆破事件を起こしFBIから訴追をうけた。アメリカはビン・ラーディンをかくまっていたアフガニスタンのターリバーン政権に対しビン・ラーディンとアル・カーイダの引き渡しを求めたが、ターリバーンは応じなかったため、国際連合安全保障理事会において引き渡しを求める国際連合安全保障理事会決議1267が採択された。ターリバーン政権はこれにも応じず、経済制裁が発動された。同年、ビン・ラーディンはアルジェリアでサラフィスト・グループの創設に深く関わった。クリントン政権はアメリカ大使館爆破事件の首謀者として同年8月、アラビア海の艦艇から巡航ミサイルでアフガニスタン東部ホーストにある潜伏先を爆撃したがビン・ラーディンは間一髪逃れたとされる。この頃、アルバニアにアルカーイダは拠点を構築し、コソボでの戦闘にアル・カーイダ系ムジャーヒディーンが参加している。1999年、CIAとISIは共同で大規模なビン・ラーディン捕獲作戦を計画したが、パルヴェーズ・ムシャラフによるクーデターが発生し中断を余儀なくされた。2000年、アル・カーイダは米艦コール襲撃事件をおこし、国際連合安全保障理事会決議1333によって再度引き渡しが求められた。
ブッシュ政権は、2001年9月11日に発生したアメリカ同時多発テロ事件の首謀者をウサーマ・ビン・ラーディンとアル・カーイダであると断定した（アル・カーイダでもサイード・アル=マスリーやサイフ・アル＝アデルは計画に反対した、とされる）。アメリカ政府の公式報告書（『9/11委員会レポート』）によると、航空機を使用したテロ計画の発案者は、2003年に逮捕され計画の全貌を自白したハリド・シェイク・モハメドであり、ウサーマ・ビン・ラーディンは彼から計画を持ちかけられたという。
配下の連絡係が発見され、その行動分析からウサーマ・ビン・ラーディンの居所が突き止められた。2011年5月2日（米国東部夏時間5月1日）、パキスタンにおいてアメリカ軍によって攻撃され、死亡した。
アメリカ政府はかねてからのFBIの情報収集活動などにより、早くからイスラム系国際テロ組織アルカーイダとそのリーダーであるウサーマが9/11テロ実行犯と断定していたが、ウサーマは当初事件への関与を否定していた。ところが2001年11月、アフガニスタンのジャラーラーバードでターリバーン掃討作戦を行っていたアメリカ兵が破壊された民家から一本のビデオテープを発見、その中でウサーマが同志にこの事件については事前に知っていたと語るシーンがあったことから大騒ぎになった。ウサーマ本人がビデオテープによりアルカーイダによる911テロの犯行声明を公に発表したのは、それから3年後の2004年11月のことである。
2009年7月、アメリカのラジオ局「ナショナル・パブリック・ラジオ」が、CIA当局者の話として、ウサーマ・ビン・ラーディンの息子の1人であるサアドが、パキスタン領内で米軍の無人偵察機による爆撃で死亡した可能性があると報じた。しかし同年12月、サウジアラビア資本でイギリスの首都ロンドンで発行される新聞「アッ＝シャルク・アル＝アウサト」は、ウサーマの別の息子であるウマル・ビン・ラーディンの話として、死亡説がささやかれているサアドは親族らとともにイランにいたと伝えた。これによると、サアドは、兄弟姉妹であるムハンマド、ウスマーン、ハムザ、ファーティマ、イーマーン、そしてビン・ラーディンの妻の一人であるハイリーヤ、叔父にあたるバクルを含む25人の親類と共にイラン国内で治安当局の監視下で自宅軟禁に置かれていたということを、ウスマーンが電話でウマルに話したという。ただしウマルによればサアドは一ヶ月前に逃亡し、その後はイラン国内にはいないという。ビン・ラーディンの家族はそれまで、2001年のアフガン空爆後は隣国イランに逃亡したと見られていた。2017年1月5日、息子の一人ハムザ・ビンラディンを国際テロリストに指定したとアメリカ政府は発表した。
1990年代はじめにウサーマのテープを翻訳した経験のあるMUJCA-Netの主催者ケヴィン・バレット (Kevin Barrett) の見解では、2001年以降に発表された多くの「ビン・ラーディンだ」といわれるテープは偽物であり、CIAが「本物だ」と断定した2002年秋に発表されたテープも、スイスにあるIDIAP研究所が声の分析をした結果は「替え玉による録音だった」という。こうしたテープは、ブッシュ政権が色々な批判を浴びている状況下で報道に出てくることが多く、テープ自体は頻繁に出されている。
前身は西築地小学校の分教場である。1936年（昭和11年）1月15日の大手小学校の独立に伴い、同校分教場となる。港西尋常小学校として独立したのは、1940年（昭和15年）3月29日のことである。1951年（昭和26年）には稲永分校、1975年（昭和50年）には汐止分校を設置し、のちに分離している。
所管する名古屋市教育委員会は、2018年（平成30年）9月1日現在、港区のうち、十一屋一丁目・十一屋二丁目・十一屋三丁目・宝神町字ぬ・宝神町字り・宝神一丁目・宝神二丁目・宝神四丁目・宝神五丁目の全域および稲永五丁目・神宮寺二丁目・宝神町字葭野・宝神三丁目の各一部を通学区域として指定している。また、卒業後の進学先は名古屋市立宝神中学校となっている。
トリグラフトロフィー（英語: Triglav Trophy）は、スロベニアのイェセニツェで開催されるフィギュアスケートの国際大会。
大会名称はスロベニアの象徴である秀峰トリグラウ山にちなむ。スロベニアスケート連盟主催、イェセニツェスケートクラブの運営により国際スケート連盟の規定に従い運営される。1992年から開催されている大会で、シニアクラス、ジュニアクラス、ノービスクラスの3部門で競われ、実施される種目は毎年異なる。開催日は通常スケートシーズンの終わりである春に行われる。シーズン最終盤に開催されることから、ジュニアクラスはシニアへの登竜門の様相を示し、ノービスクラスは年齢制限によりジュニアクラスの国際大会に参加できない有望選手が集まる傾向にあった。シニアクラスは2003年大会から実施されており、ISU世界ランキング制度開始以降はランクに影響がある大会ではシーズンでもっとも遅く開催されることから、翌シーズンのグランプリシリーズ出場をかけた最後の戦いの場になっている。2008年大会から参加者が急増している。
ステンシル体 (すてんしるたい) は、ステンシルテンプレートを使った文字転写に使われている書体である。元々はステンシルテンプレートの制限から生まれた書体であったが、活字化され、コンピューターにも搭載されている。ステンシル体は ISO/IEC 9541-1 (JIS X 4161) において、オーナメント・クラスの中のステンシル・サブクラスとして定義されている。
北国西街道（ほっこくにしかいどう）は信濃国に存在した脇往還で、中山道と北国街道を連絡し、松本藩や松代藩、善光寺へ向かう道のひとつとして整備された。正しくは北国西脇往還という。現在、国土交通省では北国西往還とされている。善光寺街道、善光寺西街道などの別名を持つ。洗馬で中山道と分かれた後、松本城下を経て山間地に入り、街道最大の難所である猿ヶ馬場峠を超えて善光寺平の南端（稲荷山宿・桑原宿）に至り、丹波島で北国街道に合流するのが北国西街道の正式なルートであるが、実際に西国から善光寺に参詣する際には、十返舎一九の『続膝栗毛』に見られるように、中山道塩尻宿から千国街道沿いに安曇野を経て、大町宿から西山地域を超えて善光寺平の西端に至る経路も頻繁に利用された。
北見・網走を目指して建設された複数の路線が繋ぎ合わされて完成した路線である。一つ目は名寄から興部、遠軽を経て北見に至る湧別線ルート、二つ目は十勝地方の池田から北見、網走に至る網走本線ルート、三つ目は旭川から北見峠を越えて遠軽を短絡する石北線ルートである。1932年（昭和7年）10月1日に難所だった北見峠を越える石北線が全通して、旭川から北見・網走方面を結ぶ最短経路の鉄道が開通した。当初、札幌方面と北見を結ぶルートは札幌駅 - 旭川駅 - 富良野駅 - 池田駅 - 北見駅のルートであり、その後根室本線の滝川駅 - 富良野駅間の開通でさらに短絡化された。のちに名寄本線が開通して少し短絡され、その後石北本線の全通により現在のルートが最短となった。石北本線が名実ともに現在の形となるのは、1961年（昭和36年）4月1日に線区の整理統合が行われてからである。現在も遠軽駅の線形がスイッチバックであることが、石北本線の複雑な生い立ちを物語っている。留辺蘂町（現在の北見市）から生田原町（現在の遠軽町）にかけての常紋トンネルの工事では、建設にあたって人柱が立てられ、実際にトンネル内から人骨が発掘されたという報告があり、それに纏わる怪談話も少なからず伝えられている。
線路名称上の起点は新旭川駅だが、列車は旭川駅を起点に運転される。
旭川市の近郊区間であり、1日8往復程度の普通列車が設定され、日中を除き1 - 2時間に1本の運行となっている。また旭川駅 - 東旭川駅・当麻駅・伊香牛駅間の系統もある。上川駅への留置は行わないため、朝・夜には旭川運転所 - 新旭川駅 - 上川駅間に回送列車が設定されている（新旭川駅で進行方向が変わる）。
上川駅 - 白滝駅間は、特急「オホーツク」・「大雪」と特別快速「きたみ」を除くと、普通列車が1日1往復（上川発遠軽行きと、遠軽発旭川行きが各1本）のみの運転である。この区間は人口希薄地帯で、民営化後に6駅が廃止または信号場に変更されている。白滝駅 - 遠軽駅間は普通列車と「きたみ」を合わせても、3往復しか運転しない。
2017年（平成29年）3月4日現在、札幌駅 - 網走駅間に特急「オホーツク」が2往復、旭川駅 - 網走駅間に特急「大雪」が2往復、旭川駅 - 北見駅間には特別快速「きたみ」が1往復運転されている。また、2017年（平成29年）4月1日より、金・土・日曜日の夜に、旭川駅→北見駅間に下り臨時快速列車を運行している。旭川駅発着の特急「大雪」・特別快速「きたみ」・臨時快速は、札幌駅 - 旭川駅間の特急「ライラック」「カムイ」と接続するダイヤを組んでおり、うち、「大雪」については「ライラック」の特定列車と対面乗り換えで接続する。また、特急「大雪」運転開始以降、石北本線の特急列車と函館本線の特急列車同士を、旭川駅で改札を出ないで乗り継ぐ場合に限り、特急料金を通しで計算する特例が設けられている。このほか、観光シーズン時にはさらにリゾート車両などで臨時特急が運転される場合がある。
毎年秋から翌年春にかけて、沿線で収穫された農産物輸送用として臨時貨物列車（通称玉ねぎ列車）が北見 - 新旭川間に運行されている（新旭川駅より宗谷本線に乗り入れ北旭川駅まで運行）。牽引機関車はDF200形ディーゼル機関車。かつては重連牽引だったが、途中遠軽・新旭川両駅で2度進行方向が変わるため、遠軽・新旭川両駅で機回し（機関車を後方から先頭部へ付け替えること）が必要だった。現在はその手間を省くためコンテナ車の前後に機関車を連結する「プッシュプル方式」に改められている。かつては1日3往復運転されていたが、機関車の老朽化などの問題により2010年（平成22年）度より2往復に減便され、2011年（平成23年）度からは1往復体制となっている。また、2012年（平成24年）春をもって当列車を廃止にすることがJR貨物で検討されていたが、2014年（平成26年）まで存続させることが発表され、2014年（平成26年）3月には収支改善を条件に2014年（平成26年）度以降も運行を継続することがオホーツク圏活性化期成会に通知されている。牽引機関車は2013年（平成25年）度までDD51形ディーゼル機関車が使用されていた。2016年（平成28年）現在も運行は11両編成で1日1往復が設定されている。輸送品目、輸送量はタマネギのほかジャガイモ、砂糖など前年度と約6万トンが見込まれている2016年（平成28年）8月23日より台風9号および台風10号の被災により、道東地区の貨物列車の代行として、北旭川駅 - 北見駅でのトラック輸送も成された。路線復旧により同年10月1日より運行再開となった。