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アップルコンピュータは1996年12月20日、NeXT買収の意思があることを発表した。4億2900万ドルが各出資者に支払われ、スティーブ・ジョブズにはアップルの株式150万株が支払われた（ジョブズは買収交渉に直接対応した関係で、現金の受け取りを意図的に避けた）。この買収は第一に、Coplandの開発に失敗し、時代遅れになってしまったMacのOSの代わりとしてNeXTSTEPを採用するためだった。他に、BeOSの買収という案もあったが、最終的にNeXT買収が選ばれた。この際にキヤノンは出資を引揚げて清算した。1997年、ジョブズはコンサルタントとしてアップルに復帰し、同年7月4日には暫定CEOに就任。2000年には正式なCEOとなった。1997年7月、ジョブズがアップルの取締役会を改編した際に、NeXTで重役を務めていたミッチ・マンディッチやナンシー・ハイネン、アビー・テバニアンらがアップルで同等の役職に迎えられた。
OPENSTEPの技術はMac OS Xに引き継がれ、アップルのソフトウェア技術の中核になった。人材面でも、NeXT出身のエンジニアがアップルの主要メンバーとして活躍している。現在のアップルのOS担当上級副社長クレイグ・フェデリギ(前任者スコット・フォーストール、バートランド・サーレイやアビー・テバニアンも)らはNeXTの経歴を持つ。NeXT買収後、NeXTSTEPのPowerPCへの移植が行われ、それと同期するようにインテル版とWindows版のOpenStep Enterpriseツールキットにも改良が加えられていった。このオペレーティングシステムはRhapsodyというコード名で呼ばれ、全プラットフォーム共通の開発ツールキットはYellow Boxと呼ばれた。従来との互換性を保つため、Classic Mac OS用アプリケーションが動作するBlue Boxという環境が追加された。1999年、この新オペレーティングシステムのサーバ版であるMac OS X Server 1.0がリリースされ、2001年には通常版のMac OS X v10.0がリリースされた。OPENSTEPを元にしたAPIはCocoaと改称された。RhapsodyのBlue BoxはClassic環境と改称された。また、既存のアプリケーションを移植しやすくするため、Mac OSのToolboxに相当する環境をCarbonとして搭載した。macOSにはNeXTSTEPから受け継いだインタフェースがいくつかある。例えばDock、サービスメニュー、Finderのブラウザビュー、NSText、フォントや色のシステムワイドなセレクタなどである。NeXTSTEPのプロセッサに依存しない機能はmacOSにも残った。各バージョンはPowerPCとx86アーキテクチャの両方でコンパイルできるよう保持されていたが、2005年まではPowerPC版だけが公にリリースされていた。2005年6月6日、アップルはインテルのプロセッサに移行する計画を発表した。さらにiPhoneやiPad向けにはiOSとして、ARM向けのmacOSのサブセットといえるものが使われている。
NeXTワークステーションは、米国では大学とともに金融機関が主な販売先であり、日本では大阪大学や広島大学、神奈川大学に数百台規模で導入された。しかし、専用のハードウェアだったため、その後のPCの高性能化と低価格化に取り残された。NeXTワークステーション向けに作られたOS「NeXTSTEP」はDisplay Postscriptを採用し、独自の洗練されたグラフィカルユーザインタフェースを備え、ソフトウェア開発環境にはC言語にオブジェクト指向的な拡張を施し、本格的なオブジェクト指向開発を可能にした「Objective-C」を採用。後にカーネル依存部分を切り離したOPENSTEPを経てmacOSの礎となった。後期には画面表示のためのDisplay PostScriptと共に、現在のOpenGLあるいはDirectXに相当する3Dkitと呼ばれる3D表示フレームワークにQuickRenderManを搭載し、PIXARの「PhotoRealistic RenderMan」（1バージョン古いものがデモとして）がバンドルされ、RenderManを標準で使用することができた。RenderManのシーン記述ファイルRIBは、「3次元表示のための PostScript」とも呼ばれる。アップルコンピュータのQuickTimeが有名になってくると、NeXTimeと呼ばれる互換モジュールも発表し、QuickTimeムービーをNeXT上で見られるようになった。先進的で洗練された仕様には熱狂的なヘビーユーザを生み出した。また、アップルのmacOSのAPIであるCocoaのクラス名には、NEXTSTEPからの名残でNS-とプレフィックスが付けられる。
NeXTは商業的に成功したとは言えないが、コンピュータ業界に与えた影響は大きい。NeXTcubeとNEXTSTEPがリリースされた1988年以降、他社はNeXTのオブジェクト指向システムをエミュレートし始め、オブジェクト指向プログラミングとグラフィカルユーザインタフェースがより一般化していった。アップルは1989年、次世代パソコン向けにNEXTSTEP同様オブジェクト指向の開発・実効環境のOSを構築するプロジェクトTaligentをIBMやHPと共同で開始した。シャープの矢板事業部はX68000シリーズに続く次のプラットフォームとして試作機を製作しており、その仕様においては NeXTを強く意識したものであったとされる。一部の層に対して一定のヒヤリングも秘密裏に行われたが、結局日の目を見ることは無かった。マイクロソフトは1991年にCairoプロジェクトを発表。Cairoの仕様にも同様のオブジェクト指向ユーザインタフェースが含まれていた。プロジェクト自体は最終的に中止されたが、一部の要素はその後のプロジェクトに受け継がれた。1994年、マイクロソフトとNeXTは共同でOPENSTEPをWindows NT上に移植する作業を開始し、1996年9月、OPENSTEP Enterpriseとしてリリースされた。WebObjectsは当初5万ドルという高価格で発売されたためもあり、広く使われることはなかったが、動的ページ生成が可能な初期のWebサーバとして歴史的に重要であると言えよう。WebObjectsは2010年以降アップルの製品リストから外れており、かつてのようにmacOSに付属されなくなりバージョンアップも停止しているが、Apple StoreやiTunes Store、App Store等のアップルの各種サービスを支えるベースシステムとして利用されている。
出雲国に勢力を張った尼子氏の盛衰を描いた歴史書で、尼子家臣の河本大八隆政（1521年～没年不詳）が大名としての尼子氏滅亡後の1580年頃に著したとされる。 隆政の死後、同族の河本隆任の子孫に伝えられた。
歴史書としては、尼子氏滅亡直後に書かれた点で一級の資料であり、毛利側の『陰徳太平記』と対を成す、尼子側の諸将の心情をよく表している書と言える。1542年に尼子軍が大内軍との戦闘で、火縄銃を20挺実戦に投入し、大内軍に死者が出た等、鉄砲伝来とされる1543年以前に尼子氏が火縄銃を導入していたという新たな事実も散見できる。しかし、他の軍記物同様、脚色や歴史的史実との相違も指摘されている。例として本書では尼子晴久の生年が1508年とされているが、一般的には採用されていない。そして、京極修理太夫の娘とされる尼子義久の妻も、本書では多岐の寺で剃髪し尼僧になったとされているが、実際は月山富田城開城2日前に死去（病死、もしくは投降前に自害・殺害）している。また、著者である河本隆政自体も吉田郡山城の戦い以降尼子家臣から離脱して城安寺にて隠遁しており、大内義隆の偏諱を受けたと思われる名前から見ても分かるように大内氏寄りの武将であったことも加味せねばならない。その記述の信憑性に問題があるとされる、香川宣阿の『陰徳太平記』や近世初頭に成立した『甲陽軍鑑』と同様に、この当時の歴史書の例に漏れず、著者の強い思いを反映させた史書といえるが、それを差し引いても余りある一級資料である。
5thアルバム『空の飛び方』からのリカットシングル。ニッポン放送『伊集院光のOh!デカナイト』のオープニングテーマに使用された。アルバムのレコーディング後半に、草野が「中くらいの曲」と一緒に「速い曲」として持ってきた曲である。なお、「中くらいの曲」とは同アルバム収録の「たまご」のことである（実際のテンポは「たまご」の方が速い）。当初はシングルカットの予定はなかったものの、ラジオでの評判がよかったためシングルカットされた。カップリング収録の「恋は夕暮れ」も同アルバムからのリカット曲である。この曲のPVでメンバーが寝転がっているロケ地は、朝日新聞社の屋上ヘリポートである。2017年にMBS/TBSドラマ『伊藤くん A to E』の3･4話エンディングテーマとして「スパイダー」が起用される。
古地図『姫路侍屋敷図』を基に特別史跡地の姫路城西御屋敷跡で発掘調査で確認された西御屋敷（1618年〈元和4年〉造営）・武家屋敷等の遺構をそのまま生かして作庭された総面積3.5ヘクタールの池泉回遊式庭園群である。9つの日本庭園で構成され、其々が屋敷割遺構どおりに築地塀等で仕切られていることを特徴とする。各庭園入口には長屋門・屋敷門、園内には渡り廊下など江戸時代の建築が再現されていることなどから、時代劇や大河ドラマの撮影地にもなっている。造園学者の中村一ほか、地元の若手造園家の協力により庭園の設計が行われた。運営管理は姫路市。開園は姫路市制100周年にあたる1992年（平成2年）4月29日。好古園入口の扁額は、結城義聞の子息の元東京大学教授・結城令聞の書である。2017年（平成29年）3月、入場者数が500万人を超えた。
第1集、第2集とも、カワイ出版から出版されているが、2018年現在、受注生産となっている。
兵庫県尼崎市出身である。小学校、中学校の同級生に浜田雅功と高須光聖がいる。中学時代のあだ名は、まっつん、まつひと、手焼き煎餅である。浜田と共に吉本総合芸能学院の1期生として入学した。入学当初から浜田とコンビを結成した。コンビ名は何度か変わったが、最終的にはダウンタウンとして舞台やテレビ番組に出演することになった。1987年4月に開始した初の看板番組『4時ですよーだ』を皮切りに、翌年には深夜のコント番組『夢で逢えたら』で東京に進出した。『ダウンタウンのガキの使いやあらへんで!!』、『ダウンタウンのごっつええ感じ』等では出演の他番組の企画、構成も行う。1993年から1995年にかけて、『週刊朝日』に連載していた自身のエッセイ（「オフオフダウンタウン」）が『遺書』及び『松本』として単行本化された。それぞれ250万部、200万部を売り上げた。2001年10月4日より、ラジオ番組『放送室』を高須と共に開始し、2009年3月28日の番組終了まで約7年半に渡り放送された。2007年、企画、脚本、監督、出演の四役を務めた映画『大日本人』を発表し映画監督としてデビューをした。日本での公開に先立ってカンヌ国際映画祭の「監督週間」に招待された。これに伴い、2008年の東京スポーツ新聞社主催・「第8回ビートたけしのエンターテインメント賞」で話題賞を受賞。2004年から『人志松本のすべらない話』（通称：すべらない話）のホスト及び企画、2009年からは大喜利の祭典『IPPON グランプリ』の大会チェアマンとして出演し、あまり知名度の無いお笑い芸人の才能の発掘や若手芸人の育成にあたる役割も担っている。『すべらない話』では、関西での活動を中心としていた小籔千豊や、矢野・兵動の兵動大樹がMVSを受賞し全国区へとブレークするきっかけを作り、『IPPON グランプリ』では、『R-1ぐらんぷり』『爆笑レッドカーペット』等をきっかけにブレイクしたバカリズムの大喜利能力の圧倒的な高さを発掘した。2010年6月、左股関節に股関節唇損傷を患い、股関節の手術を受けるため1〜2カ月程度の休養を発表した。その後、8月18日収録の『ダウンタウンのガキの使いやあらへんで!!』で仕事復帰。同年10月15日にNHK総合でテレビでは実質的に9年振りとなるコント番組『松本人志のコント MHK』が放送、翌10月16日に同局のドキュメンタリー番組『プロフェッショナル 仕事の流儀』で「松本人志スペシャル」が放送された。2013年、『リンカーン』の『説教先生』で、Twitterを開始。2017年5月23日には、南原清隆とツーショットが話題になった。2015年12月、第18回みうらじゅん賞を受賞。
1998年より、髪型を左分けから坊主頭に変えた。2014年の秋以降は白髪を隠す目的で髪の毛をグレーに染めていたが、すぐ色が落ちてしまうという理由で冬頃からは金色に染めている。親友は放送作家のさだと三又又三、結婚後に筋トレを始めたが、『バイオハザードシリーズ』などの登場人物の体型への劣等感がきっかけと語っている。
3人兄弟の末っ子。祖父（松本昇次郎）（1896年 - 1971年6月8日　74歳没　）は著書にもよく名が出てくる。家族構成は父（松本譲一）（1933年 - 2014年8月18日　81歳没）、母（松本秋子）（1933年 - ）、兄（松本隆博）、姉（奈緒美）。2014年8月31日、8月18日に父が亡くなったことを『ワイドナショー』内で明らかにした。番組では家族の話をすることが多く、特に母とはテレビで共演することも多い。2009年に伊原凛と結婚し、娘がいる。
ハードウェアDEPは互換性のあるCPU上でNXビットを有効にする。このために32ビットWindowsではPAEカーネルが自動的に使われる。64ビットカーネルではネイティブサポートされる。Windows VistaのDEPはメモリの特定の部分がデータの保持のみを目的にしているとマークし、NXもしくはXDビットの有効なプロセッサがその領域を実行不可能であると認識することによって機能する。これはバッファオーバーフロー攻撃の成功を妨げる。Windows Vistaでは、プロセスのDEPの状態、すなわち、DEPがある特定のプロセスで有効か無効かはWindows タスク マネージャーのプロセスタブに表示できる。場合によっては、データ実行防止は正当なソフトウェアの実行を妨げるという意図しない結果をもたらすことがある。この場合、影響を受けるソフトウェアはそのメモリの一部からコードの実行を許すようフラグを立てる必要があるが、もしアプリケーションが実行可能であるとマークされたメモリ領域に渡されたデータの検証を厳密に行わないと、これ自身が攻撃の可能性につながる。もしx86プロセッサがこの機能をハードウェアでサポートし、またシステムのBIOSがこの機能をサポートし、かつ製造業者もしくはユーザーのどちらかが機能を有効にしたなら、NXの機能はWindowsで、限られた「オプトイン」に基づいて有効にされる。この設定はWindowsシステムとバイナリファイルの限られた一部にのみ保護を提供する。完全な保護を達成するには、ユーザーは、「オプトアウト」を選んで特別に免除されていないすべてのプログラムとプロセスを対象にするか、「常に有効 (AlwaysOn)」を選んでそのような例外なしですべてを対象にする必要がある。これらは「システムのプロパティ」のインターフェースを通して構成可能である。もし機能がx86プロセッサによってサポートされていないなら、保護は提供されない。x86アーキテクチャ以外では、NXと同様のものがインテルのIA-64アーキテクチャにも存在し、Windowsによってサポートされている。
他のオペレーティングシステムで利用可能な類似の保護機構と異なり、DEPはアドレス空間配置のランダム化 (ASLR、Windows Vistaで利用可能になった新機能) を提供しない。このため攻撃中にDEPを無効にするために使える可能性のあるreturn-to-libc攻撃を許すかもしれない。 この可能性は、以下のUninformedの記事"skape & Skywing"の著者によって、すでにWindowsのハードウェアDEPに対してデモンストレーションされた。これはreturn-to-libc型の攻撃に依存している。この技術は、OptIn/OptOut機構を適用する既知のサービスパック依存の位置をEIPレジスタが直接指すことに依存している。またOptOut/OptInを利用可能にするブート時オプションに依存している。もしすべてのページが厳密にDEPを適用されていれば、攻撃は成功しないであろう。PaXの文書は、なぜASLRが必要なのかさらに詳しく解説している。DEPは、コードを実行時に書き込んで実行する必要がある場合にも役に立たない。JITコンパイラがよく知られた例である。JITコンパイラは（たとえばJIT Sprayの使用により）攻撃コードの生成に使われる可能性がある。生成されたコードは実行可能であるとフラグが立てられており、そのためDEPによってトラップされない。
DEPは（通常古いソフトウェアで）ソフトウェアの問題の原因となることがある。しかし、エイジ オブ ミソロジーのような一部のアプリケーションについては問題を解決することもある。DEPはプロセス全体に適用されるので、アプリケーションがまったく問題なくDEP有効で動作したとしても、DEP非互換の拡張機能が追加されるとDEPを無効にしなければならないことがある。ユーザーは、VistaとWindows Server 2003 R2の一部として含まれている、マイクロソフトのServices for Unixの一部である各種コマンドラインコマンドで問題に遭遇することがある。ほとんどの場合、これらの問題はDEPの機能を無効にすることによって解決できる。DEPはアプリケーションごとに無効にすることもできるし、重要なWindowsのプログラムとサービスを除いてすべてで無効にすることもできる。マイクロソフトはアプリケーションがDEPのエラーでクラッシュしたときに、DEPをシステム全体で無効にしないよう推奨している。代わりに、問題を起こしたソフトウェアの作者やベンダーにまず連絡して、DEPに違反しない更新バージョンを確認し、それに失敗したら、DEPを問題の起きたアプリケーションでのみ無効にすべきであるとしている。「COMサロゲートが動作を停止しました」というエラーがときどきWindows Vistaでメディアフォルダを見ているときに発生し、dllhost.exeでDEPを無効にすることで解決する場合がある。Windows Vistaでこのエラーが起きる原因は、多くのサードパーティー製の映像や音声のコーデックがDEP互換ではないことにある。この問題は一般に、すべてのインストールされているコーデックを最新バージョンに更新することによっても解決する場合がある。DEPの問題は、Windows Explorer、Internet ExplorerおよびWindows Installerのような、DEP互換の中核的なオペレーティングシステムコンポーネントでも発生しうる。これらは、DEP互換ではないかもしれないサードパーティー製のプロセス内拡張やプラグインをサポートするからである。
千葉地方裁判所において女性に対し、検察は傷害致死罪で懲役2年を求刑した。一方、弁護側は、正当防衛の成立を主張した。急迫不正の侵害に対して、自己又は他人の権利を防衛するためやむを得ずした行為は、正当防衛として処罰の対象とならない（刑法36条1項）。権利を脅かす侵害行為（本件では男性による「絡み」）に対して行われた防衛行為（本件では女性による「突き飛ばし」）が正当な行為として扱われるためにはいくつかの条件があるが、本件では、防衛行為が招来した被害者の死という結果が防衛行為によって守られた利益と比して不均衡であるから一応問題となる。もっとも、本件のように、反撃行為によって侵された利益が守ろうとした利益よりも大きいケースについては、すでに1969年に最高裁が判断しており、この判例によれば、刑法36条1項にいう「やむを得ずにした行為」とは、「反撃行為が急迫不正の侵害に対する防衛手段として相当性を有することを意味し、右行為によつて生じた結果がたまたま侵害されようとした法益より大であつても、正当防衛行為でなくなるものではない」とされている。千葉地裁は1987年9月17日、上記判例に従い、女性が男性の横暴な絡みから逃れるために身体を突いたことは、手段としては妥当なものであり、結果的に男性がホーム下に転落し、ホームと到着した電車に身体を挟まれるという想定外の事情により死亡したとしても、男性による急迫不正な侵害行為から逃れる正当なる防衛行為にあたるとし、被告人に正当防衛を認め無罪とした。検察は控訴せず無罪が確定した。
明治6年7月に飯能村111番地の小能吉敬邸内に能仁寺境内にあった丹生明神の拝殿を移築して飯能学校が開校した。小学校創立以前には付近に聖天が祀られており、周囲のケヤキ林は聖天林と呼ばれていた。聖天宮の神官である小能吉治（異称志摩、明治5年没）が天保9年に開業した寺子屋が、学制公布により開校した飯能学校へと引き継がれている。
山手町、本町、八幡町1番1号から1番7号まで、1番19号、1番20号、2番から7番まで、8番6号から8番17号まで、8番20号から8番22号まで及び9番から26番まで、柳町20番から24番まで、仲町、稲荷町、南町大字飯能、大字原町、大字久下、大字中山281番、284番1、285番1、286番1、287番、287番2、287番5、288番から304番まで、314番から362番まで、363番2及び365番から769番まで、大字大河原、大字永田、永田台一丁目、永田台二丁目、永田台三丁目
オーストラリアのニューサウスウェールズ州のウロンゴン大学に進学し、2009年、クリエイティヴ・アートの学士を取得。2009年のオーストラリアの映画『The Combination 』に主演。その他『The Cut 』、『Gangs of Oz 』、『Chandon Pictures 』、『Home and Away 』などにゲスト出演。2010年、『春のめざめ』主役ベンドラ役にキャスティングされた。2012年、アカデミー賞受賞者のカーリー・クーリ作『ナッシュビル』にレギュラー出演。2012年5月11日、ABCのピックアップ作品に選出。
ゴスバンク (ロシア語: Госбанк, Государственный банк СССР,  ソビエト連邦国立銀行) は、1930年代から1987年まで、ソビエト連邦の中央銀行であり、全連邦の中で唯一の銀行であり、「ゴスプラン」（国家計画委員会）と「ゴスナブ」（国家材料技術供給委員会）と並ぶ、3つのソビエト経済当局のうちの一つであった。ゴスバンクは、国家予算を準備するために、ソ連財務省と緊密に協力していた。
新経済政策の実施の一環として設立された。1921年10月3日、全ロシア中央執行委員会 (VTsIK) は、ロシア・ソビエト連邦社会主義共和国の国立銀行設立に関する決議を採択した。その後、1921年10月10日にソヴナルコム（ソビエト政府）によって同様の決議が採択され、1921年11月16日に運営を開始したが、1922年2月、レーニンは、国立銀行を「官僚的な紙のゲーム」と評し、「コミュニスト・マンダリンの幼稚さ」と非難したアロン・シーンマン (Aron Sheinman) 宛の手紙の中でポチョムキン村と比較している。1923年にソ連の国立銀行となり、ナルコムフィン（ソ連財務省）の管轄下に置かれた。ソ連政府は、主にゴスバンクを、銀行残高と取引履歴を用いて個々の懸案事項と5カ年計画および指令への遵守状況を監視することにより、産業全般を中央集権的に管理する手段として使用した。ゴスバンクは営利目的に関しては商業銀行として活動しなかった。理論上、それは政府の政策手段として機能した。借り手の信用力を独立して公正に評価するのではなく、ゴスバンクは中央政府の指示に従って、優遇された個人、団体、業界に融資資金を提供した。1931年メンシェビク裁判の一環として、国立銀行の幹部ボリス・ベラツキーは破壊の罪で裁判にかけられた。
ルクマニエ峠とオーバーアルプ峠への入り口に位置するため、古来から交通の要所としての役割を果たしてきた。町の修道院の創建は720年前後に遡り、ヨーロッパで最も古い修道院のひとつである。バロック様式の修道院付属教会や博物館もある。町の人口は約2200人（2012年時点）。4つあるスイスの国語のひとつであるロマンシュ語が主に使われている。グラウビュンデン州を中心に路線を持つレーティッシュ鉄道の駅があり、スイスを代表する絶景列車、グレッシャー・エクスプレス（氷河特急）も発着する。
世界初の総2階建てジェット旅客機である。完成披露の時点ではボーイング747を抜いて、史上最大・世界最大(乗客数の面として)の旅客機である。ただし、全ての航空機において最も大きいのは、ウクライナ製の巨大な貨物輸送機、アントノフ225である。初飛行は2005年4月27日。初期の構想から初飛行まで16年の歳月を要した。初飛行から10年後の2015年末時点で、エアバス社は中東や東南アジア地域を中心に300機を超える受注を獲得しており、この時点でA380プロジェクト全体としての損益分岐点に到達し、計画全体での黒字化に成功したと発表された。2016年10月現在、4発エンジンのワイドボディ旅客機としては同社の民間航空機部門で唯一生産されている機体である。A380は1990年初頭にA3XXとして開発が始まった。エアバス社のほかにもボーイング社やマクドネル・ダグラス社が次世代大型旅客機として ボーイング747-Xとマクドネル・ダグラス MD-12を計画していたが、いずれも開発は凍結された。この後、ボーイング社は総2階建のNLAの開発を試みるが、これも中止された。スホーイによるKR-860の計画があった。かつてロッキード社も総2階建旅客機を計画したが、構想の段階で終わっている。しかし2018年以降、導入を計画していた各航空会社の計画の見直しが相次ぎ、2019年2月14日、エアバスのトム・エンダース最高経営責任者（CEO）は「頼みの綱だったエミレーツ航空が、このほどA380の発注を減らした。この決定で受注残は実質無くなり、生産を続ける前提を失った」としてA380の生産を中止し、2021年以降は納入しないことを発表した。エンダースは「世界中でA380は愛されている。だからこそこの発表は我々とA380コミュニティにとって大きな痛手だ」と生産中止に至ったことを嘆いた。
エアバスはボーイング747に対抗できる輸送力を持つ機体として、1989年からUHCA（ウルトラ・ハイ・キャパシティ・エアクラフト）構想の実現に向けての作業を開始した。ボーイング社はこれに過敏に反応し、1991年に747改良型など3種の計画を発表し、UHCA阻止の動きに出た（詳しくはボーイング747-8の開発の経緯を参照）。この動きに対し、エアバスを構成する（当時）アエロスパシアル、DASA、BAe、CASAの4社はボーイング社と共同で、1993年1月にUHCAとは別にVLCT（ベリー・ラージ・コマーシャル・トランスポート）と呼ぶ大型輸送機構想を発表したが、ライバル同士の意見がかみ合わず、エアバスは1994年6月、UHCAをA3XX（530席 - 570席の100型と630席 - 680席の200型の構想）として計画に着手したことを発表し、VLCTは中止された。ボーイング社はこれに対抗し、同年に747-500Xと747-600Xを発表、対決する構えを見せた（747X計画）。747X計画はさまざまに変遷する流動的なものであったが、その間にもボーイング社はエアバス社に対する露骨なネガティブキャンペーンを繰り広げ、A3XXのイメージダウンを図った（ソニック・クルーザーを参照）。しかしエアバスは計画を進めた。2000年12月19日、エアバスは62機の受注を獲得したことから、A3XXをA380として開発に入ったことを発表した。ボーイング社は翌年に747X計画を延期し、ソニック・クルーザー計画を発表したものの、2003年には計画を凍結し、その開発能力を中型機ボーイング787へと注力していった。しかし、その後ボーイング社は、A380と777-300ERやA340-600の間を埋めるという理由で、747-400ER、747-8型（計画名 747Advanced）などの大型機の開発を開始した。
A380の1号機は2005年1月18日にトゥールーズの本社工場で完成披露の式典が行われた。6月1日にエアバス社は、「納入を2か月から6か月遅らせる」と発表した。問題は主翼の強度不足と機内配線による重量オーバーだった。前者は直ちに改善されたが、後者の解決は困難であった。A380の最大定員853席すべてに個別に引かれた電線は延べ約563kmにおよび、接続や収納に予想以上の時間を要していることと、サービスの一環として座席に配したオーディオ機器の配線によって重量が予想以上に増え、対応に時間がかかった。18日の時点でアメリカン・インターナショナル・グループ (AIG) のリース部門・インターナショナル・リース・ファイナンス (International Lease Finance Corporation, ILFC) を含む16の航空会社がA380型機を発注しており、その数は27機の貨物機を含め159機にのぼった。エアバス社CEOのノエル・フォルジャールは「この航空機を500機販売する」という期待を表明している。予定ではローンチカスタマーのシンガポール航空は2006年の第4四半期 - 同年末に最初のA380型機を受け取り、カンタス航空は2007年4月、エミレーツ航空は2008年より前にA380型機の引渡しを受けることになっていた。A380型機の最初の路線就航は2006年末のロンドン発シンガポール経由シドニー行シンガポール航空便、続いて同じくシンガポール航空によるシンガポール発香港経由サンフランシスコ行、シンガポールから成田経由ロサンゼルス行、パリ、フランクフルトへの直行便が就航する予定であった。また、カンタス航空はA380型機をロサンゼルス - シドニー便に投入すると公表した。また、この頃にはエアバス社は月に4機のペースで引き渡しを行うと表明していた。しかし、2006年6月13日、エアバス社は引渡しが再び6 - 7か月遅れることを発表した。理由は生産上の遅れとしているが、顧客ごとに異なる内装仕様に対応するため、機内の配線設置に手間取っていることが原因とされている。社内で使用しているCADソフトCATIAが、ドイツとスペインではバージョン4を使っていたのに対し、イギリスとフランスではバージョン5に変更していた事でデータの共有に問題が起き、ケーブルの長さが設計変更に対応していなかったという。なお、引渡し機数に関しても計画の年25機（2009年から年45機）から2007年は9機、2008年以降も予定より5 - 9機縮小するとした。これにより、さらに大幅な受領の遅れが生じるため、航空会社の心証が悪化した。エアバス社は、影響を受ける航空会社各社に対し大規模な補償交渉を行なったほか、安価なリースパッケージを提供することで旅客機型のキャンセルを回避しようとした。また、引き渡し延期をめぐっては、エアバス親会社のEADS株の急落に加え、EADS・エアバス両社幹部がこの発表前に大量の株を売却したインサイダー問題が発覚しており、EADS社元CEOノエル・フォルジャールが逮捕、その他10人がフランス当局によって告発されている。さらに、2006年9月21日には、EADSが3度目となる納入スケジュールの遅れを発表。続く10月3日には最大の発注元であるエミレーツ航空が、「エアバスからA380計画がさらに10か月遅れ、機体引き渡しは2008年8月になるとの連絡を受けた」という声明を出している。エミレーツ航空は同声明の中で「当社にとって極めて深刻な問題で（契約に関する）すべての選択肢を見直している」としていたが、その後2007年5月14日に4機の追加発注を受けたことで契約のキャンセルは回避された。その後、2007年6月22日に行われたパリ航空ショーにおいて、8機が追加発注され、さらに2013年11月のドバイのエアーショーにて50機の追加発注が決定し合計140機となり、同機における最大のカスタマーとなっている。2006年11月7日、貨物型の導入を予定していたフェデックスが、発注をキャンセルしたことを明らかにした。次いで2007年3月2日に、貨物型の導入を予定していたユナイテッド・パーセル・サービス (UPS) は、エアバスが再建計画の一環として旅客機の生産を優先すると発表したことで、引き渡しがさらに遅れることを懸念し、発注をキャンセルした（UPSは、のちにB747-8Fを新規発注）。さらには旅客・貨物の両型式を発注していたILFCも貨物型だけ注文をキャンセルし、旅客型のみの納入を受けることを明らかにしている。エアバス社はこの時点でオプションを含め80機あった貨物型の受注を全て失い、貨物型の開発を一時中断した。旅客型の受注件数は基本設計から半世紀が経過し、大型化に限界があるボーイング747の発展形であるボーイング747-8の受注件数を上回っているが、貨物型はボーイング747-8に大きく遅れをとることとなった。
2005年4月27日にフランスのトゥールーズで初飛行した。2006年11月からA380 MSN002（ロールス・ロイス トレント 900型を装備、製造番号2:F-WXXL）を用い、世界の空港の滑走路、誘導路、PBB（パッセンジャー・ボーディング・ブリッジ）が適合するかどうかのテストと、PRの一環として世界周遊飛行を行った。行程はトゥールーズから出発し、4回に分けて10都市を回るもので、1回目の飛行では、シンガポール（11月14日）、大韓民国・ソウル（11月15日）に寄港。2回目に香港（11月18日）と成田（11月19日 - 11月20日）、3回目は中華人民共和国を中心として、広州（11月22日）、北京、および上海（11月23日）に飛行。4回目では、南アフリカ・ヨハネスブルグ（11月26日）に立ち寄り、南極点上空を通過して、オーストラリア・シドニー（11月28日）に寄港。太平洋を横断してカナダ・バンクーバー（11月29日）に飛行したあと、北極点上空を通過しトゥールーズに戻った。この飛行の成功により、12月12日に欧州航空安全庁 (EASA) および米国連邦航空局 (FAA) の型式証明を同時に取得した。この際、FAAがアメリカ機に義務付けている燃料タンク爆発防止装置の装備がなされていないことを指摘した。欧州機では装備義務はなく、エアバスもアメリカ機（ボーイング機）との構造の違いを主張し、装備の必要はないとしている。ただし、アメリカの航空会社に採用される場合はFAA基準が適用される可能性がある。同機は「ワールド・ツアー2007」の一環としてA380 MSN007（製造者連番7:F-WWJB）で2007年6月4日に成田空港に再度飛来し、6月6日にシドニーに向かった。また、A380 MSN009（製造者連番9:F-WWEA）を用いて、エンジン・アライアンス社製GP7000エンジンを搭載したA380の型式証明取得のため、テスト飛行を行った。2007年9月26日から、コロンビアのボゴタを振り出しに、北米・南米・中近東へ断続的にテストフライトを行い、10月18日に関西空港に寄港、その後トゥールーズに戻った。このエンジンを搭載したA380-861型は2007年12月に型式証明を取得した。
日本路線は、2008年5月20日にシンガポール航空がシンガポール - 東京/成田線で運航を開始したのが最初である。だが、悪天候により中部国際空港へ回避着陸（ダイバート）し、その後4時間ほど遅れて成田に到着した。なお、当日は成田空港開港30周年の日であった。その後は、2010年6月12日到着便よりルフトハンザドイツ航空がフランクフルト - 東京/成田線（2014年3月の羽田線復帰以降、成田に乗り入れておらず、2018年1月現在では事実上の撤退となっている）で、2011年6月17日より大韓航空がソウル/仁川 - 東京/成田線（往路：KE701・復路：702便）でそれぞれ運航開始。同年7月1日よりシンガポール航空がシンガポール - 東京/成田 - ロサンゼルス線でボーイング777-300ERに代わり運航開始し、以遠権のフライトで初めて就航した。2012年7月1日よりエミレーツ航空がドバイ - 東京/成田線に就航し、成田空港の第2ターミナルビルに初めてA380が発着（ゲートは66番）したが、翌2013年5月31日をもってA380での就航を終了した 。   そして2016年（？） 再び就航した。一方で、2010年9月2日到着便よりエールフランスがパリ - 東京/成田線で運航開始したものの、2014年5月11日をもってボーイング777-300ERに機材変更された。大韓航空もデイリー運航から曜日限定運航に切り替え、2012年4月以降は全便他機材に切り替えたが、2012年10月28日から2013年3月30日まではA380での運航が復活している（往路：KE705・復路：706便。ただし、他の機材により運航される場合がある）。シンガポール航空では2012年8月10日 - 8月15日に、大阪就航40周年を記念してシンガポール - 大阪/関西（往路：SQ618・復路：SQ619便）線で運航し、関西国際空港に定期旅客便として初めてA380が就航した。なお、当路線では2013年・2014年にも8月中旬に運航している。また、2014年8月9日・8月13日には名古屋就航25周年を記念してシンガポール - 名古屋/中部（往路：SQ672・復路：SQ671便）線でも運航し、中部国際空港にも定期旅客便として初めてA380が就航した。タイ国際航空が、2013年1月1日からバンコク - 東京/成田線で運航開始（往路：TG676・復路：TG677便）。さらに同年12月1日からは、東京/成田線で午前出発便もA380に変更（往路：TG641便・復路：TG640便）、またバンコク - 大阪/関西線（往路：TG622・復路：TG623便）でも運航開始。2015年5月からB747-400に機材変更し運航していたが、2016年5月16日から10月29日までの間、再投入され、2017年1月前後にB747-400となったが、2017年9月現在、成田発夕刻便とその復路便、関空発夕刻便とその復路便をA380で運航している。アシアナ航空が、2014年6月13日からソウル/仁川 - 東京/成田線（往路：OZ102・復路：OZ101便）、同年7月29日からソウル/仁川 - 大阪/関西線（往路：OZ112・復路：OZ111便）で、同年8月19日まで一時的に投入された。そして、2016年10月30日から11月9日の間、ソウル/仁川 - 東京/成田線（往路：OZ102・復路：OZ101便）で期間限定投入され、2年ぶりに日本に同社のA380が飛来した。2017年10月29日から2018年3月24日まで、再度ソウル/仁川 - 東京/成田線（往路：OZ102・復路：OZ101便）にA380を投入している。シンガポール航空の路線計画変遷に伴い、2016年10月22日をもってロサンゼルス-東京/成田線-シンガポール線(SQ11/12)におけるA380の運航が終了となった。同路線は翌日よりB777-300ERとなったが、東京/成田線-シンガポール線(SQ637/638)がA380になるとの発表もない。また同社は羽田線も有していることから、A380は東京/成田線から事実上の撤退となった可能性が高い。この後、大阪/関西線については同年12月4日から2017年始にかけて期間限定で運用されている。マレーシア航空が、ロンドン線のみで使用しているA380を2017年8-9月の期間限定で成田路線に導入し、東京/成田線-クアラルンプール線(MH89/88)に運用した。また、2015年12月14日、同月20日に決勝戦が開かれる「FIFAクラブワールドカップ2015」に出場するFCバルセロナ（欧州代表）の選手とサポーターを乗せたバルセロナ-東京/成田直行チャーター便は、同クラブ首脳がVIP席の多さにこだわった結果A380となり、マレーシア航空所有6機目、A380累計100機目のロゴ入り機であった。以上のように、本機体の初就航当時は日本への乗り入れに積極的なエアラインが多数あったものの、2017年3月現在は撤退あるいはデイリーから季節限定あるいは期間限定に切り替えとするエアラインが増えつつある。しかし、エミレーツ航空が2017年3月26日からドバイ - 東京/成田線にA380を再就航させ、日本に定期的に乗り入れる外資系のA380はタイ国際航空と合わせて2社となった。
日本はA380と同じく大型旅客機と呼ばれているボーイング747を世界で最も多く導入していることから、日本航空や、全日本空輸がA380を導入する可能性があると言われていた。2010年10月、羽田にデモフライトした際、エアバス側の意向で新千歳空港での適合テストも行なわれた。
スカイマークは国際線参入の一環として2010年11月8日に同機の購入について基本合意し、2011年2月17日に6機（うち2機はオプション）の購入契約を正式に締結した。この正式契約成立により、日本の航空会社として初めてエアバスA380が導入され、同時に日本籍で初めてエアバス社製・四発ワイドボディ機が登録されることになり、契約通りに進めば2014年に2機を導入する予定であり、ロンドンやフランクフルト、ニューヨークへ就航させるほか、2018年以降にも9機追加導入する計画を明らかにしていた。スカイマークカラーに塗られた機体の試験飛行も行われていたが、スカイマーク側が経営の悪化を理由に契約変更を申し出たところエアバス側が拒否して購入契約が決裂。購入キャンセルについて交渉中であることが明らかにされた。2014年7月28日、2014年前期に円安に伴う燃料費高騰や格安航空会社 (LCC) の台頭などによって経営が赤字に転落した状況から、スカイマーク側がエアバスに「2機の導入延期、および4機の契約解除」とする案を打診した。するとエアバス側はスカイマークに「大手航空会社の傘下」に入ることを要求し、さらにこれを拒否して契約をキャンセルした場合は「違約金」を請求することになる、とブルームバーグが報道した。これを受けてスカイマークは「当社の経営の主体性を揺るがすような主張は受け入れられない」とする声明を発表したが、この声明を受けたエアバス側は「スカイマークとの協議および同社の機体に対する姿勢を受け」て契約協議の終了を通知し、さらに「すべての権利及び権利侵害における救済措置を保持している」として、最大700億円規模の違約金を請求される事態となった。ところが、スカイマークに販売する予定だった機体を別の航空会社に売る目処がついたこともあって2014年10月に最低200億円まで減額に合意する方針と朝日新聞が報道。その後、スカイマーク側の経営不振による資金不足もあり、2014年12月の時点でスカイマークとの契約が解除された機体がまだ他社に納入されていないことが会員制写真投稿サイトのAirliners.netで確認されている。また違約金交渉が最終合意された事実はないが、12月19日になってエアバス側が英国商事裁判所に対して訴訟の準備を開始したことが報道され、スカイマーク広報もこれを追認した。スカイマーク向けに製造された2機は、2016年にエミレーツ航空へ売却された。
全日本空輸（ANA)は、当初A380導入の是非について、2008年内に結論を出す予定であったが、2008年12月に世界経済の悪化を受け、「ボーイング747-8とともに大型機の導入計画を一時凍結する」と発表した。理由は世界の金融不況に伴うもので、「新大型機検討委員会は廃止されずに時期を見て再開させる」とされていた。しばらく話の進展がなかったが2014年3月27日、同社は5機種の機材発注を同時決定した。その発注した5機種のうち、大型機として既存のボーイング777-300ERに加え、ボーイング777-9が新たに加わることとなった。2014年3月31日をもって同社からボーイング747が全機退役したにもかかわらず導入の話の進展がなかったことに加えて、「新大型機1種」は777-9として選定された。2016年1月にANAの親会社ANAホールディングス（ANAHD）が、A380型機を3機導入すると日本経済新聞より報道された。この機体は新規発注機材である。当時は2018年頃に納入される予定でANAのハワイ路線に投入され、成功すれば追加発注につながる可能性もあると報じられた。2016年1月29日、ANAHDはA380型機を3機導入することを正式に発表した。A380が導入されたことに伴い2014年3月31日以来、ANAのフリートに四発エンジン旅客機が再びラインアップされることとなった。成田からハワイ向けリゾート路線を拡充する機材となる予定で、当時は2018年～2019年に納入される見込みであった。2019年春より東京-ホノルル線へ導入する特別塗装デザインと、愛称「FLYING HONU」（フライング・ホヌ、空飛ぶウミガメの意）を決定した。2019年3月21日に1号機を受領した。同年5月24日に成田-ホノルル線に同機が週3往復で就航を開始した。また、2019年度第1四半期には2号機を受領し、2019年7月1日に同機が就航し、1号機と合わせて週10往復で運航する予定となっている。座席についても、520席と現在日本最大の有償座席数が用意され、2階にファーストクラス8席、ビジネスクラス56席、プレミアム・エコノミー73席とエコノミークラス以外の全てのクラスが導入され、1階は383席のオールエコノミーで後方区画60席は日本の航空会社で初で他エコノミーより前後間隔が狭いカウチシート「ANA Couchii」が用意される。また、ファーストクラスも日本の航空会社で初のドア付き個室型シートを採用し、個人モニターも32インチと日本最大級のものが採用される。座席以外の機内サービスとして、1階後方には多目的ルームが用意、両階にはセルフサービスのバーが1階に前後1か所ずつ、2階に前方2か所と後方1か所の合計5か所用意され、プレミアム・エコノミーの機内食は同社の他の短中距離国際線のビジネスクラスに近い専用の機内食が提供される。
A380型機は、低翼で後退角を持った主翼、通常形式の尾翼、主翼パイロンに装着したエンジンなどの一般的なジェット旅客機と同じ特徴を持っている。A380型機は基本型の旅客仕様-800型が最初に販売された。ボーイング747と違い、2階席も通路が2つある。
2階建ての客室の1階（主デッキ）は最大幅6.58mで、ボーイング747-400の主デッキ客室最大幅より45.7cm広い。また上部デッキの客室最大幅は5.92mでエアバス社の従来のワイドボディ機の客室最大幅5.62mよりわずかに広い。
エアバス社はその客室の大きさからラウンジ、滝、バー、免税品店やシャワールームなどを設けることも可能としており、実際にエミレーツ航空はファーストクラス利用者向けのシャワールームを設置した。しかし、飛行中は不測の乱気流で機体が大きく揺れることがあり、乗客が怪我や死亡する危険を最小限にするには、乗客が常に立ち歩く状態は好ましくない。作ったとしてもすぐに廃れるだろうという意見もあるが、在来機において既にバーは実現されている。また、逆にボーイング747の開発の際ではそのような接客設備の採用が検討され、ラウンジはいくつかの航空会社において実現したものの、座席数を増やすためにその後廃止された。
キャビンの総面積はB747-400の約1.5倍、座席数はファースト・ビジネス・エコノミーの3クラスからなる標準座席仕様で同じく約1.3倍である。エアバス社では「従来の大型機と比べて同じ座席仕様でありながら、1人当たりの占有面積が広くなる」を同機のセールスポイントとしている。エティハド航空では、これを活かし通路を1つとする代わりにベッドを座席ごとに設置することで、通常のファーストクラスよりさらに上位のクラス「レジデンス」を導入している。座席の機内が総2階建て構造であることから、客室の最前部(メインデッキのL1/R1ドア付近)と最後部にそれぞれ直線式と螺旋式の階段が設けられ、最前部の階段では大人2人が楽にすれ違える幅がとられている。なお、2017年に最前部階段の位置を従来のメインデッキのL1/R1ドア付近からL2/R2ドア付近への設計変更が可能になることが発表された。これにより、一例として4クラス497席の座席数から78席増の575席へと座席数を増やすことが可能となる。更に2018年4月には、新造機だけでなく既存機にも適用可能な「キャビン・フレックス」オプションが導入された。これは、2階のドア3を機能させないことで、プレミアムエコノミーで最大11席、ビジネスクラスで7席増やすことが可能になる。民間旅客部門では今までにない座席数である。例としてエール・オーストラルはモノクラス（エコノミークラスのみ）の仕様で計840座席とし、世界最多有償座席数として記録が更新される計画もあったが、発注はキャンセルされた。2クラス仕様では2015年11月4日にエミレーツ航空が中距離2クラス仕様・615席（ビジネス58席・エコノミー席557席）を受領した事で、2クラス仕様における世界最多有償座席数であったANAのボーイング747-400D（2014年3月31日をもって全機退役）の569席を上回り、記録を更新した。2016年7月現在、2クラスで世界最多の有償座席数そして世界初の600席台有償提供である。標準座席仕様では、2011年12月12日まで、エールフランスが538席として、有償提供をしていた。3クラス仕様における初の500席台であり、世界最多有償座席数の記録を更新している。2000年代後半以降では、ワンランク上のエコノミークラス（プレミアムエコノミーなど）を導入して4クラス仕様とする航空会社があるが、エールフランスが2018年現在516席として、有償提供をしている。この仕様においても初の500席台であり、当時世界最多有償座席数の記録を更新していたが、2019年3月20日に全日本空輸の520席（ファースト8席・ビジネス56席・プレミアムエコノミー73席・エコノミー383席）に4クラス世界最多有償座席数の記録を抜かれた。
操縦室と乗務員休憩区画などは2階建て客室部分の前にあり、メインデッキと呼ばれる1階とアッパーデッキと呼ばれる2階の間の1階より少し上がった中2階の高さに位置している。これは視界の確保と他のエアバス機との互換性のことも考えての設計である。操縦室は予備席も含めて5つの座席が備わる。2人乗務による操縦を行えるように、最前部左の機長席とその右の副操縦席の2座席を取り巻き操縦装置類が配置されている。操縦室後半には間隔を開けて2つまたは3つの座席が備わっている。本機はLCD（液晶ディスプレイ）を用いたグラスコックピットを備えている。ただし、エアバス社の従来のグラスコックピットと違う点は、一辺8インチの正方形のLCD6面から、縦8インチ横6インチの縦長のLCDが8面へと増えたことであるこれにより、コックピットに持ち込む書類の数の削減が可能となる。操舵形態は同社ではエアバスA320以来採用されているサイドスティック方式である。
垂直尾翼前縁頂点部に機外カメラを取り付けることが可能となっている。機内のモニターでは、高さ24mからの映像が映し出される。この機外カメラの取り付けは、航空会社によるオプションである。
2社が製造するエンジンから1種類を選ぶことができる。これらはいずれも主翼下面にパイロンを介して左右に2つずつ合計4基が取りつけられる高バイパス比ターボファンエンジンである。1つはロールス・ロイス・ホールディングス製トレント 900、もう1つはエンジン・アライアンス（GE・P&Wの合弁企業）製GP7270である。トレント 900はA380が初飛行した時のエンジンであり、最初は数多く販売されたが、その後GP7200の販売も伸びてきており、トレント 900の発注と肩を並べるまでになっている。エンジンのメーカー別にA380の型式がロールス・ロイス トレント900シリーズはA380-84X、エンジン・アライアンス GP7200シリーズはA380-86Xと表され区別できる。着陸滑走時には、ボーイング747などの4発機はエンジン4基全ての逆噴射装置を使用するが、A380では内側の第2と第3エンジンの2基分のみを使用する。操縦席のリバース操作レバーも、第2と第3エンジンの部分のみである。なお、計画当初A380はブレーキ性能が十分とのことで逆噴射装置を採用する予定はなかった。重量軽減と信頼性向上のため、逆噴射装置では民間機では初となる電気で作動するETRAS (Electrical Thrust Reverser Actuation System) を採用している。低騒音で低二酸化炭素排出量を実現し、世界一運航規制の厳しいロンドン・ヒースロー空港でも24時間運用が可能である。このことから広告では「環境にやさしい飛行機」であることを売りにしている。
航空交通管制では後方乱気流を考慮した飛行間隔を決定する際、最大離陸重量で区別しており、 通常136t以上をヘビー（Heavy）として扱うが、A380の登場によりスーパー（Super）のカテゴリーを新設した。このため空中で着陸の順番待ちや離陸滑走において747などの従来の大型ジェット機以上に間隔が必要となり、空港の利用効率化にはネックとなる。国際民間航空機関（ICAO）では、A380型機などの新大型航空機に対応する新たな飛行場等級「コードF」を設定し、滑走路や誘導路など基本施設の整備について細かな基準を設けている。それまではボーイング747-400型機などの大型ジェット機を想定したコードEが最高ランクであった。旅客取扱施設においては、総2階建てという新型機の特性から、固定ゲートを利用して航空機に搭乗する際のPBB（パッセンジャー･ボーディング･ブリッジ:搭乗橋）の運用が大きな課題となる。エアバス社によれば、現在世界の空港で広く採用されている、1機あたり2本のPBBで十分対応可能であるが、メインデッキ2本使用で140分、アッパーデッキ、メインデッキ各1本、計2本使用で90分のターンアラウンド（便間作業）タイムを設定している。アッパーデッキ1本、メインデッキ2本、計3本のPBBが使用出来れば、さらに乗降に必要な時間や機内清掃など作業時間なども短縮されるため、乗客の利便性がさらに向上するとしている。このほか、ゲートラウンジの拡張や、駐機中の航空機に電気や空調を供給する地上動力装置（GPU）の能力アップなどが必要となる。日本の空港では、成田国際空港が2013年時点で第1ターミナルビルの15番・26番・45番・46番、第2ターミナルビルの66番、96番が同機対応である。東京国際空港（羽田空港）は、国際線ターミナルの107番スポットが該当する（但し、こちらは混雑する昼間の定期乗り入れは後方乱気流の問題などから国交省は原則認可しない方針だが、成田空港閉鎖時の代替着陸などによる緊急運用を見込んでいる。詳細は羽田空港発着枠を参照）。関西国際空港は第1ターミナル国際線の11番、31番が該当する。首都圏以外でも、2014年11月時点で中部国際空港、新千歳空港(国際線ターミナルのみ対応)が運用可能空港となっている。シドニー国際空港などではA380に対応するため、地盤を固めたり、ボーディングブリッジを減らしたりなどの処置を行った。そのためスポット運用がぎりぎりになり、他機がスポットが空くのを待つという光景も見受けられた。また、ブラジルで2014 FIFAワールドカップが開催される際、エールフランスが大会期間中に需要の増加が予想されるサンパウロ国際空港へ同型機の就航を計画していたが、ブラジル航空当局が事前に同空港を調査したところ前述の飛行場等級コードFの規定を一部満たせていない可能性があり、改修工事の目途も立たないことから、当局が大会期間中の同型機の同空港への就航は認可しない方針（大会後改修対応）を明らかにするなど、充分に対応しきれない空港もある。A380や総2階席を持つ旅客機を発注する航空会社が増えるのであれば空港側の施設改修も期待できるが、航空会社側では空港が対応しない限り就航路線が増やせず、空港側も単なる見込みでコストをかけて改修するわけにはいかないため、本機への対応改修を実施するのは国を代表する国際空港や国際線のメインハブ空港にとどまっている。A380の登場以降は燃費の良い双発中型機が主流となっており、ボーイングがA380と777-300ERのギャップを埋めるべく開発した747-8ですら受注が無いほどに受注は低迷していた。そんな中、2019年2月にはついに生産中止を発表した。生産中止になったことから今後、A380の運用は減ることは有っても増えることは無く、運航効率の良い中小型機やA380のような3クラス500席級の四発エンジン大型機ではなく、B777やA350のような3クラス300～400席級の大型機がトレンドとなっている航空情勢下で、A380を凌駕する超大型旅客機が登場する可能性は極めて低くそのため、空港側が新たにA380のような超大型機に対応できるように改修する可能性も極めて低い。