geniacllm/wiki40b huggingface dataset:
がっしりとした体格で、マズル頭の長さよりは短いが、適度な長さが無くてはならず、頭の長さの1/3以上1/2以下とアメリカなどのチャウチャウクラブなどでは明記されている。（動物愛護の観点から短すぎるものはダメとなった）顔はしかめっ面のように見えるが、これは決して皺や皮で形成されない、奥目であること額にある縦の溝でしかめっ面は形成され、前から見た時に目が見えないように皮膚が覆いかぶさっているようではいけないとイギリスのスタンダード改定に伴って各国が、それを追う形で改訂された。青黒く特徴的な舌は青舌と呼ばれ、チャウチャウと血統的なかかわりがある犬種（キンタマーニ・ドッグなど）や、ユーラシア大陸北方がルーツの古代犬種（北海道犬など）、兄弟種と見られるシャー・ペイにも時折現れる珍しい特徴である。耳は立ち耳。半垂れ耳や、どの部分であっても途中で折れる耳は欠点である。コートはダブルコートと言われる柔らかくウーリー状の下毛と張りのある艶やかなオーバーコートに覆われている。スムースという短毛のコートのチャウチャウは短いオーバーコートを持っている。尾は背中に背負って、ふさふさしている。後脚が棒状になっているため、竹馬の様なぎこちない歩き方をするとされてきたが、これも近年動物愛護の観点より、常に苦痛のな様子をすることなく自由に、且つ健全な歩様ができなければならない、と竹馬歩様という言葉は書かれなくなった。コートの量に関しても決して活動の妨げになったり暑い気候の中で苦痛を感じたりするほどの量の被毛があってはならない。というように世界各国で改訂された。性格は穏和で物静かだが、生真面目で家族以外には警戒心が強く、超然とした一面もある。体高はオスが48-56cm、メスが46-51cmで体重は25-30kgの中型である。しつけは若干根気がいるが、主従関係がはっきりしていればそれほど問題にはならない。遺伝的には緑内障、股関節形成不全症、軟口蓋過長症、内分泌系疾患にかかりやすく、最近では熱心なブリーダー達によって遺伝病とされる股関節、肘関節、眼、膝などの検査をして繁殖に用いるというのが世界的な流れであるが、日本では検査をするブリーダーは僅かである。もとからの使役上太りやすいため注意が必要である、特に避妊去勢手術後は注意が必要である。運動量はあまり多くないとされてきたが昔の犬に比べて活動的になってきている。また無駄吠えが少なく静かであるためマンションなどでも飼育することができる。毛の色はレッド、ブラック、ブルー、フォーン（シナモン）、クリーム（白を含む）である。
古代中国では烹煮（ほうしゃ）と呼ばれる釜茹でが盛んに行われた。三本脚の巨大な銅釜「鼎」や、脚のない大釜「鑊」（かく）に湯をたぎらせ、罪人を放り込んで茹で殺す。そのため烹煮は、別名を「鑊烹」、「湯鑊」とも呼ばれる。古代においては、殷の帝辛（紂王）が周の人質・伯邑考を醢尸の刑（身体を切り刻む刑）に処して殺し、その身体を茹でて、それを煮込み汁に仕立てた上で伯邑考の父・西伯姫昌に「もてなし」と称して食べさせたのが、記録における初見である。春秋戦国時代には斉の哀公が釜茹でにされるなど、覇を競う各国の王は車裂きと共にこの方法で不穏分子を処刑した。秦の商鞅は政治改革で正式に釜茹でを死刑の一方法として定め、秦の統一後も罪人が煮殺された。楚漢戦争の時、項羽が彭城（現在の江蘇省徐州市）に都を定める際に、ある論客が咸陽こそ都にふさわしいと進言したが、項羽はこれを聞き容れず、退出した論客は「楚の民族は猿が冠をかぶったような種族だ」と漏らしたため、それを聞いた楚の衛兵が項羽に報告して、激怒した項羽はその論客を釜茹でに処した。さらに項羽は劉邦が関中を支配したとき、南陽で挙兵した王陵の母を捕らえて、王陵を帰順させるべく口説いたが、彼女はこれを拒否して自殺したために、怒った項羽は王陵の母の遺体を釜茹でにした。引き続き、滎陽付近で滎陽城を守備した漢の御史大夫の周苛らと戦って、これを捕虜にした項羽は周苛に帰順を促したが、かえって罵倒されて激怒した項羽は周苛を釜茹でに処した。また、滎陽の北にある広武山で項羽は対峙した劉邦の父・劉太公らを捕らえた。そして人質とした劉太公を俎板に縛り付け、大釜に湯を沸かした上で、劉邦に降伏を迫った。しかし劉邦は動じることなく「我々は義兄弟の契りを結んだ仲である。つまりわが父は、そなたの父でもあるのだ。そなたの父を煮殺すならば、兄弟である私にも一杯の煮込み汁を分けてはくれまいか?」と答えた。これを聞いて効果がないと悟った項羽は、劉太公らの処刑を取りやめた。楚漢戦争の中では、酈食其も蒯通の進言で和議を背いた韓信に激怒した田広によって釜茹でに処せられている。前漢の時代、景帝の曾孫である広川王の劉去とその妻・陽城昭信は極端に嫉妬深い性格だった。陽城昭信は劉去が寵愛していた側室・陶望卿を妬み、事あるごとに夫に「陶望卿の浮気」をでっち上げて吹き込み続けた。元々嫉妬深く、単純な性格だった劉去はその誣告を信じ込み、陶望卿を鞭打った挙句火責めにした。絶望した彼女は井戸に身を投げて自害するが、劉去と陽城昭信は引き揚げた遺体から耳と鼻をそぎ落とし、陰部に杭を打ち込んで辱めた。最後に遺体を切り刻んで大釜に放り込み、桃の木の灰と毒薬を加えた上で一昼夜煮込み、どろどろに煮溶かしたという。劉去はこれ以降も妻の讒言に惑わされ、10人以上もの側室を惨殺し続けたため、王位を取り上げられて左遷され、最終的に自害した。妻・陽城昭信は斬首の上、棄市（さらし首）に処された。後漢も末の頃、董卓は何人もの役人を釜茹でに処した。釜の中で断末魔の叫びが上がる傍らで、董卓は平然と食事を続けたという。以降も人を煮る処刑は続けられた。五胡十六国時代から南北朝時代にかけて、後趙の石虎や北斉の後主など、各国の君主が釜茹でで反乱分子を処刑している。隋の煬帝も高句麗に逃亡した武将の斛斯政を和議の条件として、強制的に返還させた後に射殺させて、その遺体を釜茹でにした。その食肉は宴会で諸侯に差し出されたという。五代十国時代、後唐の将軍・姚洪（ようこう）は反乱軍の董璋に監禁されたが、頑なに降服を拒んだ。激怒した董璋は姚洪の肉を生きながら削ぎとり、大釜でゆでながら喰らったという。ただしこれは後世の創作の可能性が高い。南宋の秦檜も、釜茹での刑を行っている。清王朝の末期まで、杭州の官舎跡には口径130センチ、深さ66センチの大釜が残されていた。秦檜が罪人を煮た釜だといわれている。1193年、中国北方の騎馬民族・モンゴルのテムジン（後のチンギス・カン）と、その盟友ジャムカとの間で、家畜の盗難を原因とした争いが発生した。十三翼の戦いと呼ばれるこの戦の勝敗は定かではないが、ジャムカは捕虜とした70名を釜茹でを用いて処刑した。この残酷さゆえにジャムカは人望を失い、結果としてテムジン側の勃興につながっていった。明王朝初期の靖難の役の折、南京を攻略した朱棣（後の永楽帝）は、将兵部尚書の鉄鉉を鼻そぎにして辱めた上、磔に刑した。そして油を満たした大釜に放り込み、揚がる遺体に釜の中から「謝罪」の体勢を取らせようとした。しかし顔が上に向くよう動かしてもすぐに裏返り、思うような形にならない。まごついているうちに遺体は黒こげとなり、爆発して飛び散ったという伝承がある。
日本では1594年に京都の三条河原で執行された、盗賊団石川五右衛門一派の釜茹でが有名である。戦国時代末期に織田氏、武田氏をはじめ讃岐の仙石氏、会津の蒲生氏などでも釜茹での刑が行われていた。この世の刑罰として実際にあったかは別として、他界における刑罰としては、認識的にはさらに遡る。『地獄極楽図屏風』（京都金戒光明寺所蔵、鎌倉中・後期作）の仏教説話画には、釜茹でにされる人間の描写があり、13、14世紀には、地獄の刑罰器と認知されていたことがわかる。同じく京都で処刑された五右衛門の処刑方法は、地獄における刑罰の再現ともいえる。金沢藩では元和4年、姦通の末に夫を殺害した田上弥右衛門の妻たねが「釜煎」に処された。
1531年にヘンリー8世が毒殺犯に対する法定刑罰として制定した。1531年2月にロチェスター大聖堂で料理人をしていたリチャード･ルースという人物が食事に毒を盛り、数十人の司祭、教会の来賓と施しを受けていた貧民まで多数の死者を出した無差別殺人事件を起こした。イギリスにおける釜茹での刑はこの事件に対して制定されたものであった。1532年4月15日に市内中央に大釜が設置されルースは公開処刑された。この事件では、ロチェスター大聖堂を司牧していたジョン・フィッシャー司教も料理を食べていたが、軽症にとどまった。この事件は対立していたヘンリー8世がフィッシャーを暗殺するために仕組んだとの憶測を後世に残すことになった。ヘンリー8世が特別に釜茹でを立法したのは、暗殺であることを誤魔化すためだったする説もある。この刑罰の執行例はイギリスの歴史上わずか3件しかなく、1531年に婦人を毒殺したメイドと、1542年3月28日にロンドン北西部にあるスミスフィールド家畜市場で主人を毒殺したマーガレット・ディビーというメイドに執行されただけである。釜茹では1547年にエドワード6世が即位すると直ちに廃止された。
デ・ハビランド コメット（この名称の機体としては2代目。形式「DH.106」）は、イギリス政府の商業輸送機に対する国家戦略的見地から、1944年にジェットエンジン搭載の小型郵便輸送機として開発計画が立案された。デ・ハビランドによる実際の開発は1946年に着手、その過程で当初計画から大きく飛躍した全金属製の4発ジェット旅客機となり、試作初号機は1949年7月に初飛行した。量産型コメットは1951年1月から英国海外航空に順次納入開始され、運行実施のために長期の準備期間を採ったうえで、1952年5月2日、史上初の実用ジェット旅客機として、英国海外航空のロンドン-ヨハネスブルグ便に就航した。所要時間は従前のレシプロ旅客機に比較して半減され、振動の少ないジェットエンジンで高高度飛行を行うため居住性も高められたことで、ジェット旅客機の優位性を広く世に示した。開発から就航に至る詳細な経緯については、デ・ハビランド DH.106 コメットの頁を参照のこと。
1953年5月2日、BOAC 783 便 Mk.I 8号機 G-ALYV はシンガポールからロンドンに向かう途中、経由地のインド・カルカッタ（現コルカタ）のダムダム空港から、次の経由地ニューデリー（現デリー）に向けて夕刻に離陸した。6分後の通信を最後に、強い雷雲に突入して機体が空中分解し、カルカッタの北西約 38km の西ベンガル地方ジャガロゴリ近郊に墜落した。機体は 20km 四方に散乱し、残骸の中には盗難に遭って回収できなかったものもあった。乗員6名乗客37名全員が死亡したものと推定され、商用路線に就航中のジェット旅客機として初の有責死亡事故になった。インド政府の事故調査では、事故機は高度 10,000 ft (≒3,000 m) から上昇中にダウンバースト（下向きの突風）に遭遇し、この時、高度を維持しようとしたパイロットの修正操作が過大であったため、昇降舵取付部と、主翼に想定を超える捻り応力が加わり、最初に水平尾翼（後縁が昇降舵）と外翼部が脱落し、主翼から激しく出火して、更に主翼の部品が垂直尾翼を直撃して破壊した、との推測が立てられた。操作過大の誘因として油圧増力式の操縦桿が軽過ぎ、かつ反力が殆ど感じられないため、パイロットが従来の人力操舵機と同様の急操作を誤って行ってしまいやすいことが、パイロットの労働組合から指摘された。それを抑止する人工感覚装置 ("Q-Feel" = artificial feeling device) の開発が急がれたが、実用化は Mk.3 以降になった。しかし、事故機の機長は卓越した技量を持つベテランで、操縦過誤はあり得ない、という立場から、事故機は積乱雲の中で被雷し、燃料タンク内の気化した燃料が引火して空中爆発に至ったのでは、という異説を唱える専門家もあった。結局原因は断定されなかったが、このように当時は悪天候説が有力で、コメットに内在していた構造上の欠陥にまでは考えが及ばなかった。しかし現在では、下記の連続空中分解事故の一環として捉える見方が一般的である。連続事故がスキャンダラスに報道されたこともあって、「ジェット旅客機は時期尚早」という世論が再び高まったため、デ・ハビランド社は同年（1953年）のファーンボロー国際航空ショーにおける試作1号機の引退飛行で、観衆の頭上の超低空でアクロバティックなデモフライトを敢行して、悪評の打ち消しに躍起となった。
1954年1月10日、BOAC のシンガポール発ロンドン行781便（初就航を担った Mk.I 1号機、G-ALYP、フォネティックコード:"ヨーク・ピーター" (Yoke Peter)）は、経由地のローマ・チャンピーノ空港を協定世界時 (UTC) 9時34分（現地時間10時34分）に離陸した。当時の気象は穏やかで、地中海のエルバ島上空 26,500 ft (8,077 m) を巡航中の781便は、続いてチャンピーノを離陸した同僚機の"アーゴノート"（カナディア製DC-4、G-ALHJ）に上空の状況を伝えるため、無線交信を開始した。離陸から20分程しか経っていない9時52分 (UTC) 頃、781便の機長が"George How Jig, did you get my..."「ジョージ・ハウ・ジッグ、そちらにこちらの...」と言い掛けたところで途切れ、破裂音が通信記録として録音された。事故現場から北西20km先の地点でこの瞬間を目撃した漁民は、爆発音の後バラバラになった残骸が炎や煙に包まれて海上に落下していったと証言した。乗員6名と乗客29名全員が死亡したものと推測された。海上から15名の遺体と衣服、郵便袋などの浮遊していた遺留品が回収された（余談だがこの時の搭載郵便物がクラッシュカバーとして何通か現存している）。事故機の残骸は水深 150m の海底に沈んでいたが、原因究明のため通称「エルバ島作戦」とよばれる大規模なサルベージがイギリス海軍によって行われ、機体の 65% が回収された。捜索を指揮したマウントバッテン元帥は、現場周辺の漁民を総動員して謝礼をアメリカドルで支払ったため、軽度の国際問題に発展した(後述)。本件事故の発生を受けた BOAC はコメット全機の運航を停止し、東京、シンガポール、ヨハネスブルグに駐機していた3機を、郵便物以外空席のまま低空飛行でロンドンに呼び戻した。当初テロも強く疑われたが、同時期に DC-6 の空中火災が連続発生していたこともあり、デ・ハビランド社は燃料系統と電気系の防護策を中心に60箇所を補強改修し、煙感知器を増設した他、BOAC 全保有機の精密検査を実施したものの、特に異常を発見できなかった。そのため BOAC は操縦員の訓練飛行を再開し、3月12日からは改修済の Mk.I 7号機 (G-ALYW) を用いたテストの結果、約2か月後の3月23日には航空安全委員会から耐空証明が再発行された。だが781便事故の真の原因は解明されぬままであった。耐空証明再発行によるコメット運航再開からわずか2週間ほどのち、同じ地中海のイタリア沖で再び同様の事故が発生した。
1954年4月8日、BOAC から南アフリカ航空にリースされていた Mk.I 9号機（G-ALYY、"ヨーク・ヨーク" (Yoke Yoke)）は、ロンドン発ローマ・カイロ経由ヨハネスブルグ行き南アフリカ航空201便として運用されていた。201便は前日にローマから出発する予定であったが、出発前点検で"G-ALYY"翼上パネルのボルト30本に緩みが見つかり、更に燃料系統にもトラブルを生じたため、修繕作業で出発を見合わせていたのである。定刻から25時間遅れの18時32分 (UTC)、201便はローマのチャンピーノ空港を離陸しカイロに向かった。19時05分にカイロの航空管制塔に「カイロへの到着時間は21時02分」と報告したのが、201便の最期の通信になった。G-ALYY はその直後の19時07分頃、ナポリ南東のストロンボリ島付近50km沖合のティレニア海上空高度 35,000 ft (10,700 m) を巡航中に空中爆発し、乗員（全て南アフリカ国籍）7名と乗客14名の21名全員が行方不明になった。通信途絶直後より航空管制官が201便に何度も連絡を試みたが、無応答が続いたため遭難したと見做された。この時の無線通信を傍受していたドイツのラジオ局によって、事故の速報が世界中に伝えられた。事故機の飛行時間は2,704時間で、1952年の製造から2年しか経過しておらず、飛行回数も僅か900回程度であった。翌日から BOAC のアンバサダー旅客機や、英海軍の空母イーグルと駆逐艦ダーリンなどの船舶、並びにアベンジャー哨戒機による捜索が行われたが、漂流中の幾許かの残骸と5名の遺体を収容しただけに終わった。その後、犠牲者1名の遺体が海岸に漂着した。また墜落現場の水深は1,000m近くもあり、サルベージは断念された。G-ALYP と G-ALYY の連続事故で、コメット自体に重大な問題があることは最早明白になった。英政府は事故翌日の4月9日中にコメットの耐空証明を再び取り消した。世界中で運用されていたコメットは与圧システムを作動させずに再び本国へ召還回送され、二度と路線に復帰することはなかった。
事故調査は、当時のイギリス首相ウィンストン・チャーチルが費用や人員の投入を惜しまぬ徹底解明を指示したことから、RAE（ロイヤル・エアクラフト・エスタブリッシュメント、英国王立航空研究所）や英国軍の協力の下、国家を挙げての全力の調査として行われることになった。
2つの事故とも、事故機に搭乗していた全員の遺体を収容することはできなかったが、収容された犠牲者の法医学による検死は、事故発生時の状況について重要な証言をすることになった。犠牲者の遺体はいずれも激しく損傷していたが、爆発物が機内で炸裂した場合に受けるであろう金属片は検出されなかった。そのため、事故当初一部で唱えられた航空テロの可能性は否定された。次に犠牲者の遺体には肺気腫や肺の出血と血栓があるほか、頭蓋骨に損傷がないのに鼓膜が破れていた。これらの症状は、急減圧に見舞われた人体特有のものであった。そのため、搭乗者は客室の与圧が突如失われる事態に遭遇した事に相違ない、と断定された。
前述のように、南アフリカ航空201便はサルベージが技術的に不可能であるため、既に行われていたBOAC781便（機体記号G-ALYP）のサルベージに全力を注ぐことになった。機体の残骸引き上げ作業には、イギリス海軍の潜水夫が動員されたが、当時の技術では水深100mが限界であったため、それ以上の海底に沈んだ残骸を網でさらうために、イタリアの民間トロール船もチャーターされた。このチャーター料もアメリカドルの現金払いとなり、事故調査官は闇ドルを現金払いするという二重のリスクを冒して、請負人に直接支払ったという。当時の固定通貨相場で絶大な価値のあった米ドルでの現金払いは、イタリア側の請負人にとっては望外の有利な取引であったが、イタリア政府を通さない違法行為であり、物的にも外交的にも様々なトラブルの原因になりかねなかった。コメットの残骸探索のために手段を選ばなかったイギリス当局の切実さがうかがわれる。捜索範囲は19km四方に広がっていたが、ソナーを使用して海底を探査し、音波の反応があった箇所にマーカーブイを投下し、後に水中カメラなどによって正体が確かめられた。また、コメットが空中分解した時にどのように機体が落下するかを調査するため、模型を気球で持ち上げて空中で部品をバラバラにする実験を行うなどし、捜索範囲を絞り込んだ。引き上げられた残骸は、アッズリオで錆びないように真水で洗浄したうえで、調査と鑑別が行われ、イギリスのファーンボロにあるRAEの格納庫に送られた。そこで、残骸は用意された実物大のコメットの木枠に貼り付けられて機体形状の再現が行われた。このようなパズルのような再現作業もまた世界初の試みであった。これによって、機体破壊は胴体中央部、胴体後部、機首、主翼の順に起きたと考えられるようになった。これは、尾部と胴体後部に激しく金属が当たった痕跡があったうえ、機内にあった絨毯が付いていたためであった。また、左主翼に胴体に塗られていた青色の塗料が付着しており、主翼が胴体に繋がっていた時に胴体左側外壁が激しく衝突したと推測された。そのため、当初事故原因として疑われていた、燃料系統が爆発して高速回転中のジェットエンジンのブレードが破断し、その破片が客室に直撃して墜落した、という可能性は否定された。コメットの多くの残骸は次々と回収されていったが、8月12日に回収されたADF（自動方向探知器）アンテナがあった胴体天井外壁の残骸は、事故原因を追求する上で最も重要なものとなった（後述）。
以上のことから、一連のコメット墜落事故は燃料の爆発やテロによるものではなく、針で刺された風船が破裂したのと同様の、与圧機体の内外気圧差による爆発的な空中分解が起きたことが基本原因である、と推測された。しかし、英国海外航空781便の事故の際に、考えられる限りの対策を行なったにもかかわらず、南アフリカ航空201便で再度の空中分解に至った原因は不明のままだった。そのため、一部には「事故は未確認飛行物体ないし未知の飛行生物に衝突したのだ」とする、突拍子もない主張すらあったという。RAEでは、与圧客室の内圧による金属疲労による破壊の可能性を指摘していた。与圧による荷重が、それまでのレシプロないしターボプロップ式与圧旅客機では、運用差圧は大きくても0.4気圧であったのに対し、コメットでは高空飛行を考慮して、0.58気圧と大きく設定されていたからである。0.58気圧という差圧において、1平方メートルあたりの面積にかかる圧力は6トンにも及ぶ。つまり、毎日運航される旅客機においては、1飛行ごとに6トンの圧力がかけられ、緩められることの繰り返しという状態になるのである。また、飛行機の主要な構造材料であるアルミニウム合金は、自動車や船に多用される鋼と比較すると、部品の取付孔などの切り欠きや作業時の傷などに敏感に反応し、疲労強度が低下するという欠点がある。もちろん、コメットの設計者がその点を見落としていたわけではない。0.58気圧という運用差圧に対し、安全率として1.5倍、金属疲労を考慮した割増係数1.33をかけた1.995倍の安全率、即ち2倍程度の安全率で設計していた。現実に、機首部分を使用して強度試験を行なった際には、特に有害な変形を生じることはなく、試験の結果からは、飛行ごとに金属疲労が繰り返されたとしても、5万4000回までは耐えられるものと推定していた。この数値は通常の2倍の圧力をかけた耐久試験で、およそ1万8000回で亀裂が出来たことを根拠にしていた。これに対して、英国海外航空781便に使用されていた機体（機体記号G-ALYP）は1290回、南アフリカ航空201便に使用されていた機体（機体記号G-ALYY）に至っては、わずか900回しか飛行していなかった。このため、RAEの技術者らが金属疲労による破壊を力説しても、やや説得力に欠けていた。「原因不明」のままでは推論も机上の空論でしかありえない。そこでRAEでは、コメット1機が完全に入るような水槽を作り、英国海外航空で運用されていた実機を廃用した疲労試験を行うことになった。現在でこそ常識となっているこの疲労試験であるが、当時としては前例のない大規模な試験であった。
1954年4月、ファーンボロのRAE構内にコメットの機体が収まる巨大な水槽（幅7メートル・長さ34メートル・深さ5メートル）の建設が始まり、5月29日に完成した。6月初めから、事故機と同型であるコメットの実機（機体番号G-ALYU）を、エンジンと内装を全て取り外し、両翼を突き出す形でその水槽に沈め、加圧試験が開始された。この水槽は発想からわずか3週間で設置されたもので、従来行われていた圧搾空気による加圧試験よりも安全であり、かつ効率がよかったという。水槽内・機内にも水を満たし、水を増減して加圧・減圧することで、1回の飛行で加わる荷重を再現することになった。疲労寿命は荷重の大きさと回数で決まり、荷重がかかる速度には影響しないため、試験設備では3時間の飛行に相当する荷重を、10分（水を5分おきに増減）で再現可能なように設計されたが、それでも1日150回程度の再現が限界であった。また当時はこの種の再現試験を自動的に制御・記録するコンピュータの類が存在せず、監視係や作業員を交代しながら、24時間毎日連続して試験が続けられた。最長で5ヶ月かかる見込みだったが、試験開始後2週間半が経過した1954年6月24日、1830回目の加圧において、G-ALYUの機体客室窓の隅から亀裂が発生した。この亀裂は、急速に前後方向に進み、前後のフレーム（構造部材）に達すると、今度は上下方向、即ち、機体を輪切りにする方向へと進んでいった。機体番号G-ALYUは試験前に1230回の飛行を行なっていたため、累計で3060回の飛行回数の後に致命的な亀裂が発生したことになるが、これは5万4000回までは耐えられるという予測とは大きくかけ離れた、短い疲労寿命であった。これほどまでに短い寿命であれば、南アフリカ航空201便（機体記号G-ALYY）が飛行回数900回で空中分解しても、もはや誤差の範疇であり、不思議ではないといえる。試験開始前、メーカーの設計者や技術者は、この試験によってコメットの安全性が改めて証明されるとさえ考えていた。しかし、実験結果は開発時点の試験と大きくかけ離れたコメットの金属疲労の速さを明らかにしてしまった。しかも8月12日に回収された、機体記号G-ALYPの残骸のうち、胴体天井にあったADFアンテナ取り付けのための開口部の隅の亀裂（クラック）に、実際に疲労破壊の痕跡が発見されたことで、事故原因はやはり金属疲労による破壊の可能性が非常に高くなり、楽観的な事前予測は完全に打ち砕かれた。なお、インドで空中分解した英国海外航空783便（G-ALYV）のコメット機についても金属疲労によって墜落したとの指摘があり、一連のコメット機の構造欠陥による墜落事故は「3回であった」とする場合もある。しかしながら、金属疲労の可能性で事故調査が行われなかったことや、悪天候と機体欠陥が複合した可能性もあるため、推測の域を出ることは無かった。このことから、以後の航空事故の調査ではあらゆる可能性も検討されるようになった。
1954年10月に2件のコメット墜落事故の法的審問が開始され、1955年2月に事故は機体欠陥による金属疲労が原因とする事故調査報告が発表された。ここにコメット1は、欠陥機であったと宣告されたのである。全てのコメット1は永久飛行停止を宣言され、英国海外航空で運用されていたコメット1は各種の試験が行われた後に廃棄処分になった。また、フランスで運用されていたコメット1も、パリのル・ブルジェ空港に集められた上で耐圧改修がなされ、しかし1960年代ごろに解体された。
コメットの疲労寿命はデ・ハビランドの設計当初の予測と大きくかけ離れていたという結果となったが、その大きな乖離原因はどこにあったかということが、大きな問題となった。そこで、開発当初に行なった試験の内容から見直しを行うことになった。当初の試験では実機同様の試験素材を使って、まず約2倍の安全率を持っていることを確認、その後に疲労試験を行なっていたが、一連の事故後の調査で、この試験手順自体に問題があったことが発覚した。強度検査の最初の段階で大きな荷重を加えると、開口部の隅のように応力の集中する部分の材料が伸びて塑性変形し、その後は亀裂が発生しにくくなることが判明した。このため、その後に疲労試験を繰り返し行なったとしても、亀裂が発生しにくいために疲労寿命が長くなってしまう事実が明らかになったのである。金属構造設計や冶金技術が進歩した現在では、これは当然の既知事象と考えられているが、当時はその事象は誰にも指摘されておらず、むしろこの調査によって、初めて知られることになったものであった。また、内圧試験とともに同じ試験素材で耐圧試験をしていたことが、見掛け以上に疲労強度を大きくしていたことも判明した。開発当初試験では、内部に0.56気圧を付加する1000回の内圧試験ごとに、倍の1.12気圧を外から加圧する1回の耐圧試験を行っていた。そのため内圧試験によって内部から生じていた亀裂（クラック）が、外からの圧力によって内周が塑性変形し、外周から箍（たが）をはめられるように（紙を丸めたものが輪ゴムをはめられた事で押さえられるように）なることで、亀裂を押しつぶしていたのである。また、実機G-ALYUに対する1954年6月の加圧試験においても、耐圧試験を1度実施していた。そのため、耐圧試験を全く行っていなかった場合、G-ALYUの機体疲労寿命はさらに減少しており、実際の試験結果よりさらに早い時期に金属疲労による破壊が起きたはずと推測された。それは2機の事故機が、共に1000回前後の飛行で疲労破壊を発生させたことと符合するものであった。結果として、地上における胴体の内圧疲労試験によって計算された疲労寿命は、試験中に行われる耐圧試験の効果で極めて長くなり、実機の疲労寿命を安全側に予測できていない（むしろ疲労寿命に至る期間の過大評価に繋がってしまった）ことが明らかになった。コメット以後の航空機開発では、デ・ハビランド社のような部分構造ではなく、完全な機体を2機製作した上で、1機は静強度試験に供し、もう1機は与圧の繰返しを含めた耐久性評価試験に供して、破壊強度特性を評価することとなった。この手法はボーイング社のボーイング707や日本航空機製造のYS-11など、後続の与圧構造を用いる多くの航空機開発において採用されている。
航空機の材料としてアルミニウム合金が使用されるようになったのは、1920年代からと早かったが、当時の航空機は鋼管などでフレームを構築し、その外部に木材や防水布を張る原始的構造が普通であったため、アルミ合金採用は強度計算の容易な金属製骨材や外装部材への部分採用に留まっていた。胴体や翼の金属製外皮全体に応力を分担させる、機体全体を一体の強度構造とした、近代的な全金属製モノコック構造を採用した航空機が広まったのは、1930年代前期頃からであった。モノコック構造は以後数年のうちに航空機の機体構造における標準技術となったが、まもなく世界は第二次世界大戦に突入し、航空機は消耗品として扱われるようになっていったため、長期的な金属疲労に関する技術の進歩は望めなかった。しかし、金属疲労は磨耗、腐食と並んで金属素材の最大の欠点であるため、長期使用においては避けて通れない問題であった。民間輸送機で旅客の居住性を改善する機内与圧については、既に1930年代末期のボーイング307型旅客機が実用水準に達していたが、当時のレシプロ旅客機の巡航高度は4,000m程度であり、与圧しても機外との大気差圧は大きくなかった。コメット同様の高高度飛行に対応した与圧については、戦略的な見地から第二次大戦中のB-29 爆撃機によって実現されていたが、それらは機体構造に精通した乗員のみを搭乗させて戦闘行為に当たる軍用機で、与圧による大気圧差もさほど高くはなかった。また爆撃機の乗員は大型でも10名足らずで、必要な与圧部分は機首操縦室や機体後尾等の搭乗位置のみに限られ、機体の大部分を占めて主翼にも接続する爆弾倉部分の胴体は、通常、与圧なしで内外気圧差はない。従って爆撃機の場合も、与圧による機体への負担は、胴体のほぼ全体を与圧する民間輸送機のコメットほどは大きくなかった。しかも爆撃機は、機体構造に欠陥があって墜落したとしても、戦時には戦闘による喪失と欠陥を区別することは難しかった。そして平時にはその運用性質上、同じ機体が毎日のように飛行するわけでもなく、地上待機時間が長くなるため、滞空時間・飛行回数によるトラブルはそれだけ生じにくくなった。そのため、コメットのように、高度の昇降に伴う機体全体への与圧と減圧が毎日のように反復される旅客機には、設計者の想定以上に金属材料への応力がかかっていた。結果として、設計強度が不足する事になり、金属疲労による悲劇的な最期の運命を図らずも与えていたといえる。
以上のことから理解されるように、コメットはそれまでとは全く異なる環境で使用される航空機であり、航空技術においても未知の領域に踏み込んでいた航空機であった。そのため、メーカーであるデ・ハビランドに対しては、危険予知は不可能であったとして、法的制裁はなされなかった。しかしながら、連続事故によるイメージダウンと設計やり直しによる長期の運航停止によって、ビジネス的には大きなダメージを被ることになり、デ・ハビランドだけでなくイギリスの航空機業界全体が、それまで蓄積してきた世界的優位性を失うことになった。その一方で、コメットの事故調査によって判明した事故原因に関する真実は、世界の航空機に対する安全のための知識の蓄積に寄与したといえる。
初期生産型のコメット1は引退したが、事故当時製作中だった改良型のコメット2は、胴体の外壁が強化されるなどの改造を受けて量産型13機が完成した。しかし連続事故によって評価は失墜しており、日本航空やパンアメリカン航空などの世界各国の航空会社からの全ての発注が取り消されたため、イギリス政府が軍用輸送機として引き取った。また大西洋横断飛行が可能な機体として開発中だったコメット3も発注がなくなったため、1機だけ生産された原型機は主にロールス・ロイス社のジェットエンジンの試験機（フライング・テストベッド）として運用された。改良型コメットは安全対策に加え、機体ストレッチで収容力を原型に倍する80名級に増大したコメット4（コメット3の改良型、ロールスロイス「エイヴォン (Avon)」ジェットエンジン搭載）として再デビューし、1958年10月4日に世界で最初に大西洋を無着陸で横断する英国海外航空の定期航空路（ロンドン - ニューヨーク）に就航した初めてのジェット旅客機になった。しかし事故によって失墜した信頼の回復はなお難しかったうえに、4年間のブランクの間にボーイング707やダグラス DC-8、コンベア880といった、より高速で性能が高く、搭載乗客数が100名以上もあるアメリカ製ジェット旅客機がデビューしていたため、世界の航空会社の需要はそちらに流れてコメットの受注は伸びず、1964年にコメット4の生産は79機で終了した。コメットにはジェットエンジンをロールスロイス「コンウェイ」に換装し、座席を増加させたコメット5の開発計画もあったが、発注がなかったため実現せず、コメットシリーズは全タイプ115機の生産で消滅した。コメットはイギリス以外ではアルゼンチン航空やアラブ連合航空（現在のエジプト航空）などで少数が運用されただけで、世界のジェット旅客機の主流とはならなかった。コメットの商業的耐用年数が過ぎたため、徐々に退役してゆき、コメットが最後の定期航空路線から引退したのはダンエアが運航していたG-SDIW機で1980年11月9日（その後も機体登録は残っていたようだが、結局商業路線に復帰しなかった）であった。デ・ハビランド社は一連の事故によって業績が悪化し、1959年に同じイギリスの航空機メーカーのホーカー・シドレー社（現在のBAEシステムズ）に吸収合併され消滅した。一方、コメットはイギリス空軍やカナダ空軍で軍用輸送機として長年運用されていた。1964年にはイギリス空軍が運用していた対潜哨戒機 アブロ シャクルトンの後継機としてコメット4型を母体にしたニムロッドが開発された。もっとも、この機体は胴体下部を拡張したり、兵装スペースを設け、機首をレーダーの収納のために延長するなどしたため、コメットから受け継いだ特徴は主翼根元に埋め込まれたエンジン（ロールスロイス「スペイ」ターボファンエンジンに換装）だけであり、ほとんど別機のようになっている。なお、機体の信頼性が高いため21世紀に入ってから大型化し性能向上型のニムロッドMRA4（ロールスロイス「BR700」搭載）という新型機の量産計画があったが、40億ポンドの予算を投じて数機が製造中であったものの、経費削減のため開発が中止され、機体は廃棄された。コメットは旅客機としては不遇であったが、その末裔の軍用機は半世紀以上たっても空を飛んでいた。
坂井 卓三（さかい たくぞう、1900年12月12日 - 1954年9月18日）は、日本の物理学者。専門は量子力学や高分子物理学、統計力学など多岐にわたる。静岡県出身。東京帝国大学理学部物理学科を1924年に卒業。東京帝国大学工学部講師から1929年に同大学理学部助教授を経て、1939年に教授に就任した。1940年には大学在職のまま、小林理学研究所（リオンの前身）の研究員を兼務した。1939年に朝永振一郎が東京帝国大学から理学博士号を取得した際、仁科芳雄・落合麒一郎とともにその論文審査をおこなった。
大学時代は同志社大学ミステリ研究会に所属。2015年、短編「監獄舎の殺人」で第12回ミステリーズ!新人賞（東京創元社主催、選考委員：新保博久、法月綸太郎、米澤穂信）を受賞。同賞の最年少受賞者である。2019年初単行本『刀と傘　明治京洛推理帖』（東京創元社）で、第19回本格ミステリ大賞小説部門を受賞。
パルマACを皮切りに、ASGノチェリーナ、エラス・ヴェローナFC、アタランタBC、ASローマ、USレッチェと数々のクラブを渡り歩く。2004年夏にSSラツィオへレンタル移籍となり、2004-05シーズンは主にフェルナンド・コウトとコンビを組んだ。シーズン終了後にパルマへレンタルバックするも、すぐにラツィオへ完全移籍。以後、同クラブおけるセンターバックのファーストチョイスとなった。2010年に現役を引退すると指導者に転身。テルナーナ・カルチョのプリマヴェーラを率いていた2016年8月12日、クリスティアン・パヌッチに代わりトップチームの監督に昇格した。2018-19シーズンより、USレッチェのプリマヴェーラで指揮を執ることとなった。
戦国時代の肥前国俵石城主深堀純賢（三浦氏の子孫）の養子となった鍋島茂賢（鍋島直茂の養子鍋島茂里の弟）を初代とする。深堀氏はもともと、独立した大名であったが、豊臣秀吉の命により、肥前国の戦国大名龍造寺家の与力大名となり、さらには秀吉の勘気に触れ、改易の危機に瀕し、旧知の鍋島直茂の取り成しによって改易・家名断絶を免れたことがきっかけで、鍋島家の家臣になった。その際、鍋島家の縁戚である石井家から、純賢の継室に大宝院（石井忠俊の娘）を迎え、連れ子の石井孫六（後の鍋島茂賢）を養子とした。これが、深堀鍋島家の起こりである。従って、平姓の三浦氏である深堀氏の名跡を継いでいるが姓は鍋島、血脈上は石井氏である。藩政時代は、肥前国深堀領6000石を領し、知行地が長崎の至近であったため、佐賀藩の長崎警護の現場指揮を管掌した。明治維新の廃藩まで存続した。地元では「深堀の殿様」と称されている。
彼女はイリノイ州のシカゴでクロアチア人の両親の間に生まれた。彼女の母親は映画制作者、女優、そして作家であった。両親がクロアチア人あったためにヴィドヴィッチはクロアチア語を話せる。彼女はメアリー・ポピンズ、キャンプロック、及びアニーに出演し7歳になるまでに段階的に女優業に力を入れていった。2011年には映画やテレビ番組に出演するようになった。そして2017年に『ワンダー 君は太陽』で主人公の姉オリヴィア（ヴィア）を演じ、この映画は日本でもヒットし、彼女は日本でも名が知られるようになった。
ウェールズのコルウィン・ベイで生まれ、父親がマンチェスターで広告業に就いていたため、ダービーシャーのミルフォードで育つ。父親はイギリス人、母親はアイルランド・イタリア・イギリスの血を引くアメリカ人。子供の頃から演じることに興味があったが、16歳の時『マクベス』の舞台を観て本格的に俳優を志す。高校卒業後は王立演劇学校に入学し、そこで2年学んだ後、バーミンガムの劇団に入団するため学校を去る。それから間もなくテレビ出演を重ねるようになり、1968年『冬のライオン』で銀幕デビューを飾った。1987年、イギリスの大人気シリーズ映画『007』シリーズの4代目ジェームズ・ボンド役として、シリーズ第15作『007 リビング・デイライツ』と 第16作『007 消されたライセンス』に出演した。若々しく活動的かつ本格派な新しいボンド像を作りあげた功績は大きく、ダイアナ妃がワシントンD.C.の英国大使館で『007 リビング・デイライツ』を見た際に「最もリアルなジェームズ・ボンド」と評した事は有名。『007 リビング・デイライツ』の際、プロモートで来日した。『消されたライセンス』でのダルトンのボンドはイアン・フレミングの原作に最も近いとも言われる。近年はテレビ映画への出演が多い。
1997年、ロシア人（ウクライナ出身）モデルで歌手のオクサナ・グリゴリエヴァとの間に息子アレクサンダーをもうけたが、後に離別。オクサナは2009年、28年間連れ添ったロビン元夫人と離婚したばかりだったメル・ギブソンの恋人となり、ギブソンの娘を出産した。過去には、ブルック・シールズ、エリザベス・テイラー、ヴァネッサ・レッドグレイヴらと浮名を流している。
ジェームズ・ボンド役のオファーは『女王陛下の007』の時にも受けているが、この時ダルトンは「自分は若すぎる」と言って断っている。また、『007 ムーンレイカー』の後、ロジャー・ムーアが降板の意思を示した際、次回作『007 ユア・アイズ・オンリー』のボンド役として、再び彼にオファーが来たが『ココ・シャネル』への出演が決まっており断念した。『007 美しき獲物たち』を最後にムーアは降板したが、ダルトンは舞台で多忙のためピアース・ブロスナンにオファーが行くも、ブロスナンは『探偵レミントン・スティール』の契約があり受けられなかった。そこで、ダルトンに3度目のオファーがあり、『リビング・デイライツ』でついにボンド役を演じることとなった。『消されたライセンス』の次作はイオンプロとMGMの法廷闘争で5年の空白期間が空いた。製作再開時にダルトンはあと1本だけボンド役を望んだ。しかし、プロデューサーアルバート・R・ブロッコリに4,5本は演じて欲しいと要請されたため「一生がそれだけで終わってしまう」と、丁重に断ったのだという。
ネイバーフッド・プレイハウス（Neighborhood Playhouse）は、ニューヨークにある小劇場および俳優養成学校である。2年制だが、ショートコースもある。1915年に、オフ・ブロードウェイの劇場として設立されたのが始まり。1927年に一度閉じられたが、翌年"Neighborhood Playhouse School of the Theatre"として再びオープンした。1935年より参加した俳優サンフォード・マイズナーは、ロシアの演出家コンスタンチン・スタニスラフスキーのシステムを元に、マイズナー・テクニックと呼ばれる独自の指導法を編み出し、彼は50年以上にわたって俳優の卵たちを指導した。「サンフォード・マイズナー・オン・アクティング - ネイバーフッド・プレイハウス演劇学校の1年間」が而立書房より発刊されている。
アメリカン・コミックのマーベル・コミック『アベンジャーズ』の実写映画化作品で、2012年公開の『アベンジャーズ』、2015年公開の『アベンジャーズ/エイジ・オブ・ウルトロン』、2018年公開の『アベンジャーズ/インフィニティ・ウォー』に続くシリーズ第4作であり、完結編。製作はマーベル・スタジオ。配給はウォルト・ディズニー・スタジオ・モーション・ピクチャーズ。また、様々なマーベル・コミックの実写映画を、同一の世界観のクロスオーバー作品として扱う『マーベル・シネマティック・ユニバース』（MCU）シリーズとしては第22作品目の映画である。プロデューサーを務めるマーベル・スタジオ社長ケヴィン・ファイギが語ったところによると、本作は2008年公開の第1作『アイアンマン』から10年以上にわたって展開してきたMCUシリーズの様々な「フィナーレ」になるとのこと。本作に関しては、関係者に対しスポイラーへの非常に強い緘口令が出されており、真田広之は自身の役柄についてさえワールド・プレミアでの公表となったほか、ルッソ兄弟は『アベンジャーズ/インフィニティ・ウォー』と同様にファンに対して「ネタバレ自粛」を要請していた。なお、これは直前に発生した本編映像流出事件によるものが大きい。その後、5月6日をもってネタバレ解禁とする旨を発表した。また、MCU恒例のポスト・クレジット・シーンは今作には存在せず、代わりに『アイアンマン』でトニー・スタークがアーマーを作っていた時の音が使用されている。なお、本作は2018年11月に死去した原作者スタン・リーの最後のカメオ出演作である。
2018年、タイタン星人サノスによるデシメーション（インフィニティ・ストーンの力を使った大量殺戮）で全宇宙の生命の半分が消し去られてから3週間。宇宙を漂流していたトニー・スターク（アイアンマン）とネビュラは、先んじてアベンジャーズに合流していたキャロル・ダンヴァース（キャプテン・マーベル）の助けで地球に戻った。スティーブ・ロジャース（キャプテン・アメリカ）をはじめとするアベンジャーズの生存者たちと、キャロル、ロケット、ネビュラは、失った者たちを取り戻すために、再度使用されたというインフィニティ・ストーンの波紋をたどり、隠遁していたサノスを急襲する。しかしインフィニティ・ストーンはサノスの手で破壊されており、失った者たちが戻ることはなかった。ソーの手でサノスにとどめが刺され、1つの戦いの区切りがつく。それから5年後の2023年。無数の喪失を経験しながらも世界は一応の平穏を取り戻し、残されたアベンジャーズのメンバーたちは世界中で治安の維持に努めていた。そんな折、偶然にも量子の世界から抜け出したスコット・ラング（アントマン）は、アベンジャーズに接触を図る。スコットは量子の世界が既知の時間の概念を超越していることを伝え、量子力学を用いたタイムトラベルを提案する。ハルクの肉体に自身の精神を宿すことを選んだブルース・バナーが装置を作り、トニーも最愛の娘モーガンを案じつつも失ったピーター・パーカー（スパイダーマン）を取り戻すべく参加した。酒浸りになり見る影もない姿に落ちぶれていたソーはブルースとロケットに連れ出され、家族を失い自暴自棄に陥っていたクリント・バートン（ホークアイ）はナターシャ・ロマノフ（ブラック・ウィドウ）に説得され舞い戻り、アベンジャーズはサノスが手に入れる前にストーンを回収すべく、3つのグループに分かれてストーンを集める「タイム泥棒作戦」を立て、過去へと飛んだ。2012年、チタウリとの決戦の舞台となったニューヨーク。ブルースはサンクタムをチタウリから人知れず守っていたエンシェント・ワンに出会い、彼女の持つタイム・ストーンを譲り受けようとするが、インフィニティ・ストーンの不在がタイムライン（時間の流れ）を分岐させる危険性を警告される。しかし、自らサノスにタイム・ストーンを渡したというドクター・ストレンジの行動を伝え聞くと彼女は顔色を変え、各時代にインフィニティ・ストーンを返却することを条件にタイム・ストーンを譲り受ける。スティーブは過去の自身と決闘した末にマインド・ストーンを回収するが、スコットとトニーがスペース・ストーンの奪取に失敗する。トニーとスティーブはピム粒子とスペース・ストーンを回収するため、さらに過去となる1970年を訪れてそこでトニーの父親、ハワード・スタークに出会い陸軍のキャンプからそれらを盗み出す。2013年、ダークエルフ侵攻直前のアスガルド。ソーとロケットはジェーン・フォスターに宿っていたリアリティ・ストーンを回収する。土壇場で怖じ気づきロケットからの叱咤を受けるソーだったが、偶然出会った在りし日の母、フリッガに諭されたことで自信を取り戻し、破壊される前のムジョルニアも回収する。2014年、ピーター・クイルが訪れる直前の惑星モラグ。ローディとネビュラがクイルを待ち伏せしてパワー・ストーンを回収するが、ローディがストーンを持って現代へ戻った一方、ネビュラは2014年のサノスに囚われ、当時のネビュラが代わりに現代へ時間移動する。ローディらと2014年に移動したクリントとナターシャはこの時代のヴォーミアへ向かい、番人を勤めるレッドスカルから、ソウル・ストーンを入手するためには愛する者の犠牲が必要なことを知る。二人のうちどちらかが犠牲にならなければならないと悟り、家族を喪ったことから自らの命を差し出そうとするクリントだったが、それを制したナターシャが崖から身を投げ、生き残ったクリントの手にストーンが渡る。2023年にトニーたちが戻り、全てのインフィニティ・ストーンが揃うと、ブルースは右手用の新たなガントレットを嵌め、指を鳴らした。ブルースの右腕と引き換えにデシメーションによって消え去った者たちがこの世に舞い戻ったことをクリントとスコットが確認した直後、2014年から訪れたネビュラの手引きで未来へ侵入したサノスがアベンジャーズ施設を破壊する。半数の生命を消滅させても新しい世界を受け入れず、残った生命の中から抵抗する者が必ず現れると悟ったサノスは、世界を粉々に破壊しストーンを使って新しい世界を作り直すと宣言。スティーブ、トニー、ソーの3人はサノスに挑むが返り討ちに遭い、さらにサノスの配下が地球への侵攻を開始する。追い詰められたアベンジャーズたちだったが、戦場にスリング・リングのゲートが開き、蘇ったヒーローたちとヴァルキリーらアスガルド軍、ワカンダ軍、マスターズ・オブ・ミスティック・アーツの魔術師たち、スーツを装着したペッパー、そしてラヴェジャーズが加勢し、サノス軍との全面対決が始まる。戦局が二転三転する中、焦点はクリントががれきの中から回収したインフィニティ・ガントレットを各時代へ返却しようとタイムトンネルへ向かうアベンジャーズと、再びデシメーションを起こさんとするサノス軍の争奪戦になっていく。キャロルがタイムトンネルに飛び込む寸前に破壊したサノスは、渡すまいとするヒーロー達を振りほどきインフィニティ・ガントレットを回収する。しかし、隙をついてストーンを手中に収めたトニーが、自らの指を鳴らしてアーマーに揃えたインフィニティ・ストーンの力を発動させたことで、サノス軍はサノスを含め消滅。だが結果として、トニーは自身の生命を使い果たしてこの世を去った。トニーの葬儀後、ソーはヴァルキリーを新たなアスガルドの王に任命し、自らはガーディアンズ・オブ・ギャラクシーと旅に出る。スティーブは、エンシェント・ワンとの約束を守るべく、ムジョルニアとインフィニティ・ストーンを元の時代に戻す旅に出る。そして仕事を終えた後は過去に残り、ペギー・カーターと人生を共に過ごすことを決める。そして年老いた後に元のタイムラインに帰還したスティーブ・ロジャースは、サム・ウィルソンに自身のトレードマークであった盾を渡したのだった。
2014年10月、マーベル・スタジオは『アベンジャーズ/エイジ・オブ・ウルトロン』の続編として『アベンジャーズ: インフィニティ・ウォー』というタイトルの二部構成の作品を制作すると発表した。当初、Part-1は2018年5月4日に、Part-2は2019年5月3日にリリース予定としていた。2015年4月、アンソニー・ルッソとジョー・ルッソが前後編の指揮を執ることを発表。製作は2016年にスタートすると発表した。ケヴィン・ファイギは、『インフィニティ・ウォー』が単純な前後編ではなく、別々の映画になると述べた。これらは共通の要素（を持っているの）で…（中略）…そのような（タイトルの）サブグループ化を行うのは適切だと感じた。しかし私は、半分にカットした一つのストーリーとは呼んでいない。2つの異なる映画になる。 — ケヴィン・ファイギ、2015年4月2015年5月、クリストファー・マルクスとスティーヴン・マクフィーリーが2作品の脚本を執筆することになった。ルッソ兄弟は、映画が2つに分割されたわけではないとして、2つの映画を再編集することを明らかにした。ジョー・ルッソはタイトルを変更するつもりであると告げ、2016年7月、マーベルは前編から「Part-1」の表記を削って『アベンジャーズ/インフィニティ・ウォー』とし、後編を仮題『Untitled Avengers』とした。ファイギとルッソ兄弟は、旧後編が「インフィニティ・ウォー」のプロットの根幹に関わっていることを理由にタイトルを伏せている。タイトルを秘匿した理由はプロモーションの都合によるものであるが、逆に熱心なファンたちによるタイトル予想が過熱する結果となった。主要撮影は、ジョージア州フェイエットビルのパインウッド・アトランタ・スタジオで2017年8月10日に開始され、トレント・オパロックが撮影監督を務めた。本作は「インフィニティ・ウォー」と同じくIMAX/Arri 2Dカメラを用いて撮影された。『インフィニティ・ウォー』と本作の2作品は並行して撮影された。アンソニー・ルッソは、これについて財務面・物流面における問題の解決が主であり、膨大な数のキャストを作品ごとに何度も移動させるよりも、同時に撮影した方が理にかなっているためだとしている。同じ場所で、ある日は『インフィニティ・ウォー』を撮影し、次の日は本作を撮影する、といった具合であったという。プロダクションは2018年1月11日に終了した。再撮影は2018年9月7日に開始し、同年10月12日に終了している。クリス・エヴァンスとクリス・ヘムズワースは、この二作のために1500万ドルを稼いだという。2018年12月7日、本作の最初のトレーラーが公開された。原題は『Avengers: Endgame』（『アベンジャーズ:エンドゲーム』、情報公開時は邦題未定）であると判明し、米国および日本での公開日が2019年4月26日に決定した。ヴィジュアル・エフェクトは、Industrial Light & Magic、Weta Digital、DNEG、 Framestore、Cinesite、Digital Domain、Rise、Lola VFX、Cantina Creative、Capital T、Technicolor VFX、そしてTerritory Studioによって作成された。2018年12月17日、邦題が『アベンジャーズ/エンドゲーム』に決定した。これ以降、日本語版トレーラーとしては2019年3月14日に予告編第二弾が、2019年4月2日に特別映像（Special Look）が、それぞれディズニー・スタジオ公式よりYouTube上で公開された。
2019年4月22日、ロサンゼルス・コンヴェンション・センターで本作のワールド・プレミアが行われた。二日後の24日に中国、オーストラリアをはじめとする各地域で封切りが行われ、翌25日にイギリスで、さらにその翌日にアメリカと日本で、IMAX・3Dでの封切りとなった。本来のリリースは、アメリカでは2019年5月3日の予定であった。日本では公開一週目の動員ランキングにて1位になった。アメコミ映画でのランキング1位は2018年公開の『ヴェノム』以来でMCU作品としては『マイティ・ソーバトルロイヤル』以来となる。興行収入では二週目で40億円を突破した。最終的な総尺は3時間1分となり、マーベル・スタジオ映画では最長のものとなった。公開から24日が経過した5月20日の時点で、興収は52億4099万円を、動員数は357万4263人を記録した。サンディエゴで開催されている「コミコン・インターナショナル」において、「アベンジャーズ／エンドゲーム」の興行収入が「アバター」の27億8970万ドル(当時のレートで約2200億円)を抜き、歴代1位となったことをマーベルのケヴィン・ファイギ氏が明かした。