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「シティ・オブ・ベナレス」の沈没の結果、407人の乗船者のうち260人が死亡した。死者の内訳は、船長と船員121人、マッキノン代将と司令部職員3人、乗客134人である。そして、乗客の死者134人のうち77人を疎開児童が占め、疎開児童90人のうち生きて上陸できたのは13人だけであった。沈没時の死者に救命ボート上で風雨に晒されたことによる死者も合わせ、最終的に90人の疎開児童のうち83人が死亡した。本船の撃沈は議論を呼び、連合国側ではドイツ軍の「蛮行」を非難するとともに、子供たちの遺族に同情と支援が寄せられた。ドイツ側は攻撃は軍事目標に対する正当な行為であったと反論し、ドイツ側が戦闘海域であるとたびたび警告していたにもかかわらず、イギリス政府が子供たちの乗船を許可したことを逆に非難した。ドイツ側は、乗船者であったボールドウィン＝ウェッブ議員やオルデンらの渡航目的は米国に対する参戦要請であり、また、「シティ・オブ・ベナレス」の帰路では軍需物資を輸送するはずだったと主張した。CORBの疎開計画については、「シティ・オブ・ベナレス」の撃沈の2週間前に客船「フォレンダム」がドイツ潜水艦U-60（UボートVII型）に雷撃されたときから、すでに疑問視されていた。「フォレンダム」の場合には320人の疎開児童が乗船していたが、全員が他の船に救助されていた。CORBの運営者らは計画が継続可能であると期待しており、北大西洋航路では高速の疎開船や護衛艦を使用することや、航路上の天候が良く敵潜水艦の数も少ないオーストラリアやインド、南アフリカ方面への疎開に注力することを報告書で提案した。しかし、イギリス海軍本部は、十分な数の高速護衛艦と輸送船舶が揃えられないこと、世論は海外への疎開継続に反対していることを指摘し、さらなる悲劇の発生を懸念していた。また、ウィンストン・チャーチル首相は、疎開は敵を助けて楽にさせる行為と信じており、CORBの疎開計画に反対していた。イギリス政府はCORBによる疎開計画の中止を発表し、出航準備中の子供たちは全員下船して帰宅するよう指示された。CORBの計画中止により公的な海外疎開は停止されたが、自主的な疎開は1941年まで大規模に続けられ、14,000人もの子供たちが疎開した。なお、大内健二によれば、CORBの疎開計画中止の最大の理由は、バトル・オブ・ブリテンにイギリスが勝利したことである。「シティ・オブ・ベナレス」を撃沈した当時のU-48の艦長だったブライヒロートは、戦後に戦争犯罪の疑いで起訴された。ブライヒロートは、子供が乗船していたことは全く知らなかったし、自身の行動は軍事的に許される範囲であったと主張して、謝罪も拒否した。イギリス国防省戦史部のケイト・ティルデスリー（Kate Tildesley）ら複数の歴史研究者が、ブライヒロートは子供の乗船に気づいていなかったという説を支持している。ケイト・ティルデスリーは、“What was not known by Bleichrodt was that the liner he was attacking carried 90 children ... Only 13 of the children survived, and the understanding that Bleichrodt could not have known which passengers were on board the liner made little difference to his perceived culpability.”と述べている。U-48の通信士ら乗員の一部は、後に撃沈した船が子供を乗せていたことを知って、ショックを受け後悔したと述べている。彼らは、ドイツ側の立場からすれば、潜水艦が目標の船上に誰が乗っているのか知るすべはなかったと断言している。
「シティ・オブ・ベナレス」沈没の全貌については、イギリスのノンフィクション作家ラルフ・パーカーの著作 Children of the Benares, A War Crime and its Victims  (published by Methuen London, 1987) に描かれている。また、ジェイムズ・ヘネガンの小説『リヴァプールの空』（原題：Wish Me Luck）は、リヴァプールから「シティ・オブ・ベナレス」で疎開する少年の物語である。マーサ・グライムズの小説 Dust は、「シティ・オブ・ベナレス」の沈没時に小さい子供が年長者によって救命ボートから突き落とされたという巷説に言及している。ニコラ・マッカーシー（Nicola McCartney）作の演劇 Lifeboat は、「シティ・オブ・ベナレス」の生存者2人、ベス・ワルダー（Bess Walder）とベス・カミングス（Beth Cummings）についての物語である。トム・ナゴルスキーの著作 Miracles on the Water: The Heroic Survivors of a World War II U-Boat Attack (Hyperion Books: New York, 2006. ISBN 1-4013-0871-6) には、「シティ・オブ・ベナレス」の撃沈に関係した人物や出来事についての目撃談が集められている。著者の祖父は、ポーランドからの移民で外交官であり、「シティ・オブ・ベナレス」の成人生存者の一人である。キット・ピアソンの小説 The Sky is Falling では、登場人物のノラが「シティ・オブ・ベナレス」の沈没情報を聞く場面がある。ノラ自身は、別の船に乗ってきた疎開者という設定である。疎開児童の付添人であったマイケル・レニーの記念施設が、ハムステッド・ガーデン・サバーブのSt Jude-on-the-Hill教会にある。マイケル・レニーは子供数名を救助した後に死亡した。Sunderland Volunteer Life Brigade Watch House and Museum には、「シティ・オブ・ベナレス」の悲劇についての展示がある。
夏姫（かき、紀元前300年 - 紀元前240年）は、中国戦国時代の秦の孝文王の側室の一人で実子の荘襄王即位後に秦の王太后となる。姓および諱や生地は共に不明。始皇帝嬴政の祖母。
紀元前281年、秦の昭襄王の後の太子安国君こと公子柱（後の孝文王）の妾として、異人（後の荘襄王）を産むがその寵愛を失い、異人は趙への人質として趙の首都邯鄲に送られる。安国君には夏姫の産んだ異人の他にも20人近い公子が居たが、呂不韋の活動により安国君の正室である華陽夫人に異人が養子として迎えられ、次の秦の太子となる事が決まる。紀元前250年、孝文王が即位後3日で卒去して子楚が荘襄王として秦王に即位すると子楚の養母である華陽夫人が華陽太后となり、生母の夏姫も夏太后と呼ばれることになる。紀元前240年、卒去。
陵墓は2006年に発見された陝西省西安市長安区南郊にある神禾塬大墓（秦始皇祖母陵）と推定される。孝文王の陵墓である寿陵（現在の陝西省西安市臨潼区）には正室の華陽夫人が合葬されることが決まっており、先に亡くなっていた子の荘襄王は芷陽（現在の陝西省西安市長安区）に埋葬されていた。夏太后は東に我が子の墓を西に我が夫の墓を望める地への埋葬を希望し、そこに自らが埋葬される事でその地が百年の後に万戸の城邑として栄える事を預言したと言う。墓の総面積は105ヘクタール。南北550メートル、東西310メートルで秦の景公の陵墓である秦公1号墓に次ぐ第二の規模である。
菩薩（呉音：ぶさち、漢音：ほさつ、拼音：Púsà、? - 629年）は、回紇部の部族長（俟斤、頡利発）。特健俟斤の子。姓は薬羅葛（ヤグラカル）氏で、名は菩薩。
特健俟斤と烏羅渾の間に生まれる。菩薩は頭がよく、策謀に優れており、武勇にも秀でていたことから、民衆に慕われ、その人気は父をも凌ぐものだった。そのため父の反感を買い、回紇部から追い出されてしまう。父が亡くなると、民衆はふたたび菩薩を呼び戻して彼を推戴したため、菩薩は回紇部の俟斤（イルキン：部族長）となった。彼は物事に対して厳格であり、裁きも平等であったことから、人心を得た回紇部は次第に勢力を増していった。貞観元年（627年）、薛延陀部と共に東突厥の北辺を攻めることとなり、菩薩は5千騎を率いて東突厥の欲谷設（ユクク・シャド）率いる10万と戦い、馬鬣山で撃破した。菩薩は東突厥軍を北の天山にまで追撃し、大いにその部人を捕虜としたため、北方にその名声が響き渡った。これ以降、回紇部は薛延陀部と組んで唇歯の関係となり、菩薩は活頡利発（かつイルテベル）と号して牙を独楽水（トール川）上に建てた。貞観3年（629年）、回紇部は初めて唐に来朝し、方物を献上した。時に東突厥は唐の羈縻（きび）支配下に入っていたので、北方の草原地帯（モンゴル高原）では回紇部と薛延陀部の2部が最強となっていた。この年、菩薩が死去し、代わって吐迷度（トゥメド）が後を継ぐ。
本大会ではStrikeforce世界ウェルター級タイトルマッチとStrikeforce女子ウェルター級（-61kg）タイトルマッチが組まれた。
1990年代にミュージック・ビデオのディレクターとしてキャリアをスタートさせる。2002年ソルトレークシティオリンピックの開会式において6分間のフラッグハンドオーバーセレモニーのプロジェクトリーダーを務めた。2006年トリノオリンピックでは開会式、閉会式のエグゼクティブ・プロデューサー、芸術監督として参加した。2007年7月24日にトリノで行われたフィアット・500の販売記念イベント、2009年地中海競技大会の式典計画にも携わった。2008年北京オリンピックでは式典プロトコールの責任者に任命された。2011年にはユヴェントス・スタジアムオープニングセレモニーの演出を手掛けた。2014年ソチオリンピックの閉会式では芸術的方向性の企画に携わったほか、2016年リオデジャネイロオリンピックの開会式ではエグゼクティブ・プロデューサーとして参加した。ミラノ国際博覧会ではイタリア館の芸術監督に任命された。2013年12月12日、バリッチを中心に、世界規模のライブイベント制作会社であるBalich Worldlwide Shows Srlが設立された。
江戸幕府の御家人であった横山丸三は家族の不幸を機に同僚の天源学者である奥野清次郎（号：南卜（なんぼく））から運命論である天源術を学び奥義を極めた。その間に「もしも人生が天源術のいうようなものならば、人は授けられた運命のままで、なんら変化せず向上発展は望みがたい。むしろ進んで精神を修養し、気質の偏りを正すことによって得られる本心の啓示に従うことによって、人それぞれの本来の性能を発揮して運命を改善するべきである」という考えに至り、自身の体験から修養の効果を確信して「天源淘宮学」の名で公表した。11年後の弘化2年にはこの修養方法が学問ではなく、実践のための術であることを示すため、名称を「開運淘宮術」に改めた。嘉永元年（1848年）には入門者が1000人を超す勢いであったが、当時は開国をめぐり世情不安定な時期であったため、幕府は神道・儒教・仏教以外は異教を説くものとし、淘宮術も布教 を禁じた。しかし6人の高弟のうち特に佐野量丸（かずまる）、青木十丸（そがん）、新家春三（はるみつ）、飯田勝美（かつみ）の４皆伝がこの術を伝承し、明治時代に入って上記の禁は解けたため、それぞれ会派を成して後継者を育成した。当初は政府の指導により教派神道神道大成教傘下の講社として活動していたが、昭和19年に全会派を統合した社団法人日本淘道会が当時の文部省の認可を受けて設立され、以後同会（現在は一般社団法人）により淘宮術の伝承・普及が続けられている。「淘道」という用語は淘宮術を学び、実践することをいうが、「淘宮術」と同じ意味にも用いられている。
試合は快晴、微風の中行われた。西軍は、USCのQBスコット・ティンズリー、カリフォルニア大学デービス校のケン・オブライエンがパスを次々に通し、30-21で勝利した。MVPには南メソジスト大学のDTリチャード・ニーリー(Richard Neely)が選ばれた。第2Q序盤に西軍は敵陣でファンブルリカバーでボールを奪うと、ライス大学のジョエル・バクスター(Joel Baxter)の26ヤードのFGで先制した。その後南メソジスト大学のゲイリー・モーテン(Gary Moten)のインターセプトから得たチャンスにカリフォルニア大学のFBジョン・タグル(John Tuggle)の1ヤードのTDランで10-0とリードした。東軍はイリノイ大学のトニー・イーソンがチームメートのマイク・マーティン(Mike Martin)へ6ヤードのTDパスを通して、10-7とした。イーソンはその後、肩を脱臼して退場した。第3Q序盤にUSCのスコット・ティンズリーがジェフ・シモンズ(Jeff Simmons)に18ヤードのTDパスを通して、17-7とリードを広げた。第4Q、最初のプレーで東軍はミシガン大学のポール・ガーガッシュがインターセプトをして敵陣35ヤード地点までリターンしたが、そこでファンブル、西軍がボールを奪い返し、タッグルが65ヤードを独走しTDをあげた。インディアナ大学のベイブ・ローフェンバーグはこの試合でパス44回中16回成功、第4Qにマーティンへ9ヤード、ノートルダム大学のフィル・カーター(Phil Carter)に4ヤードと2本のTDパスを成功させた。カリフォルニア大学デービス校のケン・オブライエンがカリフォルニア大学のウェス・ハウエル(Wes Howell)に44ヤードのTDパスを成功させた。西軍は東軍のパスオフェンスを良く守り、30-21で勝利した。東軍は331ヤードを獲得し、西軍の302ヤードを上回ったが、西軍は東軍のミスにつけこんで4連勝を果たした。両軍でパス85回中45回成功、5TDパス、7インターセプトを記録した。西軍のヘッドコーチをアリゾナ大学のラリー・スミス、アシスタントコーチをオクラホマ大学のジミー・ジョンソンが務めた。
稲泉 連（いないずみ れん、1979年2月15日 - ）は、日本のノンフィクション作家。
神奈川県立大船高等学校中退後、大学入学資格検定を経て早稲田大学に1997年入学、2002年第二文学部を卒業。月刊「文藝春秋」1997年10月号に掲載された『僕が学校を辞めると言った日』により、第59回文藝春秋読者賞受賞。早稲田大学卒業後、2005年『ぼくもいくさに征くのだけれど』で第36回大宅壮一ノンフィクション賞受賞。最年少（当時26歳）の受賞者となった。第21回大宅壮一ノンフィクション賞受賞のノンフィクション作家、久田恵は母親であり、親子での受賞は初めてである。
高さ50-100cmになる多年草、宿根草。葉は掌状に中-深裂し、裂片には鋭い鋸歯がある。花期は7-9月。頭花は密な散房花序をつくる。花は5-7個の舌状花で、長さ3.5-4.5mm、先端は三つに浅く分かれる。
日本（本州・北海道）、朝鮮半島、中国、ロシア極東の、標高1000メートル以上の高地に分布する。
当初の駅は、1839年から1841年にかけてブリストルで最初の旅客鉄道であるグレート・ウェスタン鉄道のために、同鉄道の技師であるイザムバード・キングダム・ブルネルによる設計で建設された。ブルネルが手がけた最初の鉄道であるこの鉄道に対して、彼は7 フィート 0.25 インチ (2,140 mm) の広軌を採用した。彼はこの軌間を、後にイングランド南部や西部の多くの鉄道を建設する際にも採用し続けた。ブリストル港やエイヴォン川の高さより高い位置に建設するために、駅は高架橋上にあり、1級史跡に指定されているエイヴォン橋 (Avon Bridge) でエイヴォン川を横断している。駅は200 フィート（約61 m）にわたりトレインシェッドで覆われており、プラットホームから先に155 フィート（約47 m）延長されて貨物取扱所や機関庫が置かれ、テューダー様式の事務所ビルに面していた。バース までの列車の運行は1840年8月31日に始まり、ロンドンのパディントン駅まではボックストンネルの完成を受けて1841年6月30日から開始された。パディントンまでの営業が開始される数週間前の、1841年6月14日にブリストル・アンド・エクセター鉄道が開業し、同社の列車はグレート・ウェスタン鉄道の駅をバックで発着するようになった。テンプル・ミーズ駅に発着する3番目の鉄道は、1844年7月8日に開業したブリストル・アンド・グロスター鉄道であったが、同社は1845年7月1日にミッドランド鉄道 (Midland Railway) によって買収された。この鉄道もグレート・ウェスタン鉄道のプラットホームを利用し、ブリストル港を横断する橋の向こう側で自社の路線へ分岐していた。これらの新しい鉄道もブルネルが設計し、また当初は広軌を採用していた。ブルネルは、ブリストル・アンド・サウス・ウェールズ・ユニオン鉄道も設計したが、この鉄道はブルネルの死からほぼ4年経った1863年8月25日になって開業した。この鉄道もテンプル・ミーズ駅に発着した。
1845年にブリストル・アンド・エクセター鉄道は、グレート・ウェスタン鉄道の駅に対して直角な向きに自社の駅を建設し、またグレート・ウェスタン鉄道からの直通列車が駅で折り返さずに運転できるように、両社の線路を結ぶ連絡線のカーブ上に急行用のホームを建設した。木造のブリストル・アンド・エクセター鉄道の駅舎は地元では「牛小屋」(The Cowshed) などと呼ばれていたが、同社の本社は1852年から1854年にかけて、駅の西側の地面の高さにサミュエル・フリップ (Samuel Fripp) の設計によりジェームズ様式で建設された。ブリストル・アンド・ポーティスヘッド・ピア・アンド・レールウェイ (Portishead Railway) は、1867年4月18日にブリストルの西でブリストル・アンド・エクセター鉄道から分岐する形で開業し、同社の列車はブリストル・アンド・エクセター鉄道の運営により、そのテンプル・ミーズ駅プラットホームに発着した。1850年に、ブリストル・アンド・エクセター鉄道の駅に通じる路線の東側、エイヴォン川の南岸に機関庫が開設された。1859年から1875年までの間に、この機関庫に付属した工場で23両の新しい機関車が製造され、その中には独特なブリストル・アンド・エクセター鉄道4-2-4T型機関車 (Bristol and Exeter Railway 4-2-4T locomotives) も含まれていた。
グレート・ウェスタン鉄道は、駅の北側のブリストル港に隣接して、326フィート × 138フィート（約99m×42m）の貨物上屋を建設した。艀への貨物の積み替え作業用に小さなドックが備えられていたが、ブリストル橋 (Bristol Bridge) より上流にあったため海上輸送用の船舶への直接積替えは不可能であった。貨車はホイスト（クレーン）により12 フィート（約4 m）降ろされて貨物上屋に入るようになっていた。1872年3月11日、3鉄道会社の共同運営によるブリストル・ハーバー鉄道が開通し、ブリストル橋より下流にあるより便利な岸壁近くの貨物駅まで、テンプル・ミーズ駅から通りを橋で横断してセント・メアリー・レドクリフ教会 (St Mary Redcliffe) の墓地の下に掘られたトンネルをくぐって直通するようになった。ブリストル・アンド・エクセター鉄道は駅の南側にパイル・ヒル (Pylle Hill) という貨物駅を1850年から運営しており、またミッドランド鉄道も1858年からブリストル港の反対側にエイヴォンサイド・ワーフ (Avonside Wharf) という独立した操車場を持っていた。
1854年5月29日、ミッドランド鉄道はブリストルからグロスターまでの路線に3本目のレールを敷いて三線軌条にし、ブリストルの北にある炭鉱へ引き続き広軌の貨物列車が走れるようにする一方で、標準軌の旅客列車も運転できるようにした。サウス・ウェールズ分岐点に設けられた側線により、双方の軌間の貨車の間で貨物の積み替えができるようになっていた。グレート・ウェスタン鉄道は広軌で運転を続けたが、1873年9月3日、標準軌のブリストル・アンド・ノース・サマーセット鉄道 (Bristol and North Somerset Railway) を開業させた。この鉄道は、テンプル・ミーズ駅からロンドン方向へ約0.5 マイル（約0.8 km）のところに分岐点があったので、この地点まで三線軌条が延長された。翌年、ウィルツ・サマーセット・アンド・ウェイマス鉄道 (Wilts, Somerset and Weymouth Railway) の標準軌への改軌にともなって、三線軌条はさらにバースまで延長された。さらに1875年5月16日には、ボックストンネルも三線軌条化され、ブリストルからロンドンまでの全区間で標準軌の列車が走行可能になった。しかしテンプル・ミーズ駅より西にはまだ広軌の区間が残り、ロンドンからペンザンスやデヴォン・コーンウォール方面への直通列車は引き続き広軌の列車で運転された。貨物は、ブリストル・アンド・エクセター鉄道のパイル・ヒルにある操車場で積み替えていた。1875年6月1日にブリストル・アンド・エクセター鉄道はブリストルからトーントン (Taunton) まで三線軌条に切り替えたが、エクセターまでの残りは1876年3月1日まで掛かった。その3ヵ月後にブリストル・アンド・エクセター鉄道はグレート・ウェスタン鉄道に合併した。エクセターより先の残りの路線は、1892年5月21日に標準軌に改軌され、テンプル・ミーズ駅の広軌用線路は使われなくなり、単純な標準軌の配線に切り替えられて撤去された。これにより、駅を改築して2線の乗り場を増設することができた。
新たな路線の開業により駅の乗り場は逼迫して、ブルネルのターミナルに短い140 ヤード（約130 m）のプラットホームが追加された。改築を認可する議員立法が1865年に通過したことで、1871年から1878年に掛けて駅は広範囲に改築された。ブルネルのプラットホームは212 ヤード（約194 m）までロンドン方向へ向かって延長され、またかつて急行ホームがあった場所に新しい3本の直通ホームが建設された一方で、もとのブリストル・アンド・エクセター鉄道の駅は取り壊され、その場所は新しい車庫に利用された。この工事は、ブルネルのかつての同僚であったマシュー・ディグビー・ワイアット (Matthew Digby Wyatt) の作であると一般に考えられているが、駅の合同委員会の議事録には彼の関与を示す文献的な証拠は残されていない。図面にある唯一の署名は、ブリストル・アンド・エクセター鉄道の技術者であったフランシス・フォックスのものである。新しい直通プラットホームに掛けられたトレインシェッドは曲線を描いた鍛鉄で造られており、全長は500 フィート（約150 m）あった。貨物取扱所では、不便な貨車取り扱いホイストがテンプル・ミーズ駅東端からの急なインクラインに改築されて、これにより貨物取扱所の中の側線が従来とは直角な向きに変更され、また艀用のドックは埋められた。ブリストル・アンド・サウス・ウェールズ・ユニオン鉄道とミッドランド鉄道の列車は行き止まりホームから運転され、一方グレート・ウェスタン鉄道は新しい直通ホームから運転された。この工事の費用はグレート・ウェスタン鉄道/ブリストル・アンド・エクセター鉄道が14分の4、ミッドランド鉄道が14分の10で分割された。また経常経費に関してはグレート・ウェスタン鉄道が8分の3、ミッドランド鉄道が8分の3、ブリストル・アンド・エクセター鉄道が8分の2で分割された。グレート・ウェスタン鉄道がブリストル・アンド・エクセター鉄道を1876年に合併したので、この比率は1948年1月1日のイギリス国鉄による国有化までグレート・ウェスタン鉄道が8分の5、ミッドランド鉄道（後のロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道）が8分の3となった。
1924年に貨物取扱所はそれぞれ575 フィート（約175 m）の長さの15本のプラットホームに改造された。広大な倉庫と地下室が貨物の保管用に提供されたが、この頃には既にキャノンズ・マーシュ (Canons Marsh) に新しい貨物取扱所が開設されていた。1930年から1935年にかけて建築家P.E. カルバーハウス (P.E. Culverhouse) の指揮の下に、駅の直通ホームが東側に古い家畜市場の上に、また南側にキャトル・マーケット通りとエイヴォン川のニュー・カット水路 (New Cut) を越える新しい広い橋の上に拡張された。これによりさらに直通プラットホームに5線の乗り場を追加する余地ができたが、一方でトレインシェッドの真ん中の狭い島式ホームは撤去され、これによりメインの上りと下りのプラットホームは拡張され、また延長された。より柔軟に運行できるようにするために、テンプル・ミーズ駅に入ってくる全てのアプローチルートは複々線に拡張された。この拡張工事の結果、それまで存在していた4つの手動式の信号扱所が3つの新しい動力式の信号扱所に置き換えられ、また腕木式信号機と機械式の転轍機が色灯式信号機と電動転轍機に置き換えられた。新しいブリストル・テンプル・ミーズ東信号扱所には3人の信号扱い手と1人の助手によって取り扱われる368本の転轍てこを備えており、グレート・ウェスタン鉄道で最大のものであった。他の2つの扱所はブリストル・テンプル・ミーズ西と、古いブリストル・アンド・エクセター鉄道の機関車工場を1934年に建て直したバース・ロード車庫 (Bristol Bath Road TMD) への出入りを制御するものである。第二次世界大戦に際しては駅は爆撃を受け、きっぷ売り場の建物の上にある時計塔の木造の尖塔が1941年1月3日に破壊された。1960年にガス灯が蛍光灯に置き換えられた。ブリストルで2番目の主要駅であるブリストル・パークウェイ駅は1972年に開業した。パークウェイ駅は高速道路M32に近いブリストル市街地の北の郊外に位置し、当初は長距離旅客のためのパークアンドライド施設として設計されていた。1990年から1991年に掛けて、200万ポンドを掛けてトレインシェッドの改造が行われ、また700万ポンドを費やして地下道の改装や新しい小売施設の建設など駅の古い部分の修繕が行われた。1935年に建設された短い2本の島式プラットホームは1960年代から小荷物輸送にのみ使用されていたが、この修理の期間中一時的に旅客扱いを再開した。このホームは2001年に旅客扱いを完全に再開した。
現在は、かつての貨物取扱所の跡に建てられたテンプル・クエイオフィス地区や、ブリストル港にあるフェリーボートの着岸場からも駅に入ることができるが、従来からある主要な駅への入口はテンプルゲートである。2008年までイギリス帝国連邦博物館として用いられていた、イザムバード・キングダム・ブルネルによるテューダー様式の当初の駅舎の建物はこの入口道路に面しており、また出発する乗客向けの入口として使われてきたアーチが北側に、到着する乗客向けの出口として使われてきたアーチがこれと反対側にあったが、このうち後者は1870年代の拡張で撤去された。この建物の反対側には、ブリストル・ハーバー鉄道の橋の両側に分かれて、1870年代に建設されたグロスベナーホテル (Grosvenor Hotel) と、廃業したジョージ鉄道ホテル (George Railway Hotel) がある。ブルネルを記念して「無茶な技術者」(Reckless Engineer) と名づけられたモダンなパブが、駅へ上がっていくアプローチの道に面して存在する。この駅へのアプローチの右側の低い位置に、サミュエル・フリップによって設計されて1930年代に建てられた、コレット・ハウス (Collet House) として知られるブリティッシュ・アンド・エクセター鉄道のオフィスビルがある。そしてその向こうに使われなくなった小包扱い所がある。左側はブルネルによる当初の駅舎である。トレインシェッドは幅72 フィート（約22 m）で、木製のボックスフレームの屋根と、テューダー様式のアーチの上にハンマービーム (Hammerbeam roof) に擬した鋳鉄の梁でできている。これはイングランドにおいて最も幅の広いハンマービームの屋根であると考えられており、駅の大部分と同様に1級の史跡に指定されている。また、グレート・ウェスタン鉄道の世界遺産への指定が提案されており、このトレインシェッドもその一部として挙げられている。アプローチの坂道の終わりの左側に、屋根付きの駐車場の入口があり、これは当初の駅舎とフォックスによる1870年代の拡張をつないだ部分になっている。前方には小塔の付いた本駅舎があり、右側の平坦な場所はブリストル・アンド・エクセター鉄道の駅舎の跡である。このエリアの地下には、1878年から駅が拡張された1935年まで、旅客用の地下通路があった。
メインの駅舎に入ると、すぐ前方にきっぷ売り場と自動券売機があり、左手にテンプル・クエイとフェリー乗り場からの通路が、右側に書店がプラットホームへの入口に隣接してある。入口近くにある旅客情報システムには、全てのプラットホームにおいて次に来る列車の到着と出発の情報を、遅れの情報も含めて表示しており、各プラットホームにも同様にそのホームに関する情報が表示されている。全ての乗り場について、双方向の列車に利用されており、駅の柔軟な配線によりどの行き先の列車であってもどのホームにでも発着できる。テンプル・ミーズ駅では、同じ番線を縦列に2本に分割して、プラットホームの東側の乗り場に奇数番号を、西側の乗り場に偶数番号を割り当てている。ただし、東西に伸びる路線の中でテンプル・ミーズ駅のプラットホーム付近はカーブになっているので、西側の乗り場というのは地理的には南側になっている。プラットホームへの入口には自動改札機が設置されており、これは北行きのクロスカントリーの列車の多くやブリストル・パークウェイやグロスターなどへ向かう各駅停車が使用する3番乗り場に面している。駅のレストランとバーはこの左にあり、さらにその向こうに短い頭端式ホームの1番乗り場がある。1番乗り場はセバーン・ビーチ線 (Severn Beach Line) の列車にもっともよく使われているが、西側へ発着する必要のない4両編成までの気動車ならばどんな列車でも発着できる。1番乗り場の裏手には信号扱所の一部である煉瓦の壁があり、この上には学習障害を抱えたアーティストたちが作成した、ブルネルの生誕200周年を記念した金属による芸術作品が2006年に飾られており、その説明パネルが近くに設置されている。1番乗り場の向こうの高い位置の側線は、ブリストル・ハーバー鉄道の跡で、またブリストル・パークウェイやバースへ向かう路線が分岐するブリストル・イースト分岐点（かつてのサウス・ウェールズ分岐点）へ向かう線路方向にバートン・ヒル鉄道工場を見ることができる。駅のこちら側、これらの線路の上空にある大きな灰色の箱状の構造物は、1970年代に郵便物運搬のために建設された跨線橋で、15番乗り場の奥にある使われなくなった集配場と結んでいる。改札の右側には全てのプラットホームへ連絡する地下道があり、階段でもエレベーターでも利用できる。この中には公衆便所、現金自動預け払い機 (ATM)、いくつかの仕出屋がある。13番から15番の乗り場を除く全てのプラットホームにも仕出屋はある。旅客情報事務所とラウンジが地下道の上にあり、その奥にイギリス鉄道警察の事務所と旅客向けの自転車ラックがあり、さらに遠くに西側へ向かう列車に時折使用される4番乗り場がある。これに沿って、もう1つの頭端式ホームである2番乗り場があるが、旅客列車には使われておらず、今のところ車両を留置しておく目的のみに使われており、かつてのカートレインの積み降ろし施設もここにあった。この線路の向こう側には古い「フィッシュドック」があり、時折技術者が線路上で使う用具を保管するために使われている。プラットホームの終端より先で線路は右（西）に曲がっていき、市街地の外と結ぶ道路A4号線 (A4 road) が通るガーダー橋であるバース・ロード橋をくぐって視界から消える。1番目の島式ホームには5番乗り場から8番乗り場まである。5番乗り場はメインのトレインシェッドの内側にあり、6番乗り場は南側への延長部で、7番・8番乗り場は1930年代にトレインシェッドを支える壁の外側に増築されたものである。5番乗り場はカーディフへの列車が、7番乗り場はポーツマスへの列車が多く利用する。6番・8番乗り場はウェストン＝スーパー＝メア (Weston-super-Mare) やペンザンスまでの駅への列車が主に利用する。5番乗り場と7番乗り場の間には「スパー・サイディングス」 (Spur Sidings) と呼ばれる2本の短い側線があって、1両のクラス143気動車 (British Rail Class 143) かクラス153気動車 (British Rail Class 153) を止められるくらいの長さがある。2番目の島式ホームは9番乗り場から12番乗り場になっており、これも1930年代からのものである。5番から8番乗り場のプラットホームより長いが、西側の乗り場にHST（イギリスの高速列車、InterCity 125）が入るとその末尾が東側乗り場の一部に掛かってしまう。ロンドンのパディントン駅やウォータールー駅、ウェイマス方面など、多くの種類の列車がこの乗り場に発着する。最後の島式プラットホームはこれらより短く、東側の乗り場である13番乗り場と15番乗り場しかない。15番乗り場は、パディントンから来てウェストン＝スーパー＝メアやその先へ行く列車の多くが使用している。13番乗り場は行き止まり式になっていて、パディントンからの列車の多くや、数本の普通列車も使う。15番乗り場の向こうにも側線があり、これはかつてバース・ロード鉄道工場への出入りに使われていた。この工場は廃止され、鉄道以外の用途に再開発が進められている。3番・4番乗り場と5番・6番乗り場の間には、通過線と側線があり、11番・12番乗り場と13番乗り場の間にも通過線がある。他には、公衆電話・公衆無線LANサービス・郵便ポスト・写真撮影スタンド・案内所・待合室・遺失物取扱所・救急室・監視カメラなどがある。
テンプル・ミーズ駅へは多くのバス路線が運行されている。駅へのアプローチにあるバス停から、ファーストグループのファースト・ブリストル (First Bristol) が都心部・クリフトン (Clifton)・ブリストル動物園 (Bristol Zoo)・レッドランド (Redland)などへ頻繁に運行する8・8A・9Aなどの系統を運行している。ブリストル国際空港 (Bristol International Airport) への330・331系統や、空港へ行きその後メンディップ丘陵地帯 (Mendip Hills) のリングトン (Wrington)・ウィンスカム (Winscombe)・チェダーなどの村へ行く672・674系統などもある。駅の外側の大きな道であるテンプル・ウェイには、ウェルズ やソルトフォード (Saltford) 経由バース への路線などが発着する。他にも地域のバス路線がたくさんある。1系統はブルームヒルからクリブス・コーズウェイへ、51系統はセンターからルーケリー・ファームへ、52系統はヘングローブからインス・コートへ、54系統はストックウッドからクリブス・コーズウェイへ運行されている。ファーストグループ時刻表
当初、多摩東部のほとんどではアナログ放送同様に多摩中継局をデジタル化して難視聴を解消する予定であった。しかし東京タワー局の出力がアナログ映像100kW相当と強力であったことから、多摩中継局をデジタル化すると却って混信障害が発生する恐れが出たためNHKを含む在京広域局のみならず最終的には東京都域局である東京メトロポリタンテレビジョン（TOKYO MX）も含めデジタル化せず多摩中継局はアナログ終了とともに廃止することになった。しかしその後の調査で、町田市三輪地区など一部に相当数の難視聴世帯があることが確かめられた。このため、小規模の補完局として多摩市の永山中継局とともにデジタル新局として設置されたのがこの中継局である。TOKYO MXについても、多摩局廃止で急遽追加置局された。総務省関東総合通信局から2010年1月28日に予備免許が交付され2月1日から試験放送を実施、3月26日に本免許が交付され、3月31日から本放送を開局した。東京都内のテレビ中継局としては最初のデジタル単独中継局となる。出力については当初300mWでの送信予定だったが、1Wでの送信に変更された。2012年7月16日から全放送局で出力増力を実施し、放送エリアが横浜市青葉区及び都筑区方面に拡大される。なお、NHK・在京広域局とTOKYO MXで増力幅が異なる。
Adamという語は、ヘブライ語で「地面」を意味するadamah（アダーマー）という語の男性形である。この言葉は同時に「人間」（アーダーム）という意味も持つ、かつては個人の名前ではなく全体を表す一般的な名詞として使われていた。創世記でも第1章ではこの言葉は普通名詞として使われているが、第2章、第3章では普通名詞と固有名詞のどちらの意味でも使われているが、第4章25節、第5章3節以前での使用例では本当に個人名として使われているのか疑わしい。実際英語では第2,3章で明らかに個人を表す時はAdamの代わりにthe manという言葉が使われており、前置詞を伴わない用例は見られない。第2章7節ではこの言葉の起源が、「神は地面の土を使って人間を作った」と説明されている。つまり、アダムは地面（adamah）から創られたため、こう呼ばれるようになったのである。第3章19節ではさらに説明的に述べられている。つまり、人間は地面の土から創られ死ぬと地面の土に帰るではなく、実際にその成分を取り入れるのである。同じような考えが、ラテン語のhomoやhumanus、ギリシア語のέπιχθόνιος、ドイツ語のgam、英語のgroomなどにも当てはまる。しかしAdamという言葉の場合は、普通名詞としての意味に先んじて個人の名前として使われていたとも見られる。実際アッシリアの王の名前でもAdamuという署名が残っており、中近東では古くから個人名として珍しくなかったと考えられる。創世記の中で「人類」という意味の普通名詞として使われているのは、アダムが全人類の祖先であるという考えを反映している。なお、これ以外に民間語源的な解釈として「原料の土が『赤い』土だったためアダムと名付けられた」というものがフラウィウス・ヨセフスの『ユダヤ古代誌』（第I巻第1章34節）に出てくる。
最初の人（アダム）は、アドナイ（ヘブライ語で「主」の意味に読み替えた発音）・エロヒム（複数男性名詞）によってその息吹と土から創造され、エデンの園を耕し守るために置かれた男とされている。そして彼は、アドナイ・エロヒムから「園の木のすべてから取って食べてよい。しかし、良し悪しの知識の木から食べるな。なぜならおまえがそれから食べる日（昼）に必ず死ぬ」と命じられた。その後、アドナイ・エロヒムは、アダムの肋骨から女を創って彼を助ける妻とし、「産めよ増えよ地に満ちよ、そしてそれを征服せよ。また、海の魚を、空の鳥を、地の上を這っている生き物を支配せよ」と彼らを祝福した。その後、アダムは、良し悪しの知識の木から取った実を妻から与えられて食べると、二人の目は開かれて、覆いのない裸であることを知った。そこで、彼らは彼らの腰のためにイチジクの葉を縫い合わせた。しかし、アダムがアドナイ・エロヒムの一人のように良し悪しを知る者になったことが見つかると、土は呪われ、アダムも土に還るときまで顔に汗して茨とあざみの中でパンを食べるように命じられ、そして、命の木からも食べて永遠に生きないようにと、エデンの園の東方に追放された。
『創世記』には、創造に関する2つの話が収められている。歴史学者や言語学者は、これはヤハウェ・エロヒム（以下ヤハウェという）信仰者によるものとエロヒムを信仰する司祭によるものの2種類の出典からきているためだと信じている。紀元前5-6世紀ごろに成立したと見られる司祭による出典によると、エロヒムは全ての生き物と人間を天地創造の最終日6日目に創造したとされる。エロヒムは全ての生物を創造した最後に自分達の姿に似せて男と女を創って彼らが多くを得られるように祈り、「海の魚、空の鳥、家畜、地の全ての獣・這うものを治める者」になるように任じた。紀元前10世紀ごろに成立したと見られるヤハウェ信仰者による出典によると、ヤハウェは地が乾きなにも生えていないころに最初にアダムを創造したとされる。ヤハウェは地面の土（アダマ）を使ってアダムの形を作り、鼻の穴からルーアハを吹き込んだ。ヤハウェはアダムをエデンの園（中央に知恵の樹と生命の樹を生やした）に置き、ここにある全ての樹の実を食べても良いが、エデンの園の「善悪の知識の木」の実だけは食べると死ぬので決して食べてはならないと命令を下した。ヤハウェはその後、「人間が一人だけではよくない」と考え、野の獣と空の鳥を創造し集めてアダムにそれぞれの名前を付けさせた。しかしアダムと暮らすにふさわしいものがいなかったので、ヤハウェはアダムを眠らせ肋骨を一本取って、その肋骨からイシャー（女）を作った。この女はハヴァ（חַוָּה、ヘブライ語）（以下聖書の項ではイヴ）という名前で記述される。その後、ヘビ（後に『ヨハネの黙示録』 12:9でサタンとされた。また、ユダヤ教の伝説では正体はリヴァイアサンという説もある）にいわれてイヴが、そのイヴに言われてアダムがヤハウェの命令に背いて「善悪の知識の木」の実を食べてしまった。その結果、2人は直ちに自分たちが裸であることに気づき、体をイチジクの葉で隠した。度々議論の対象になるが、このときに、アダムに髭が生えたと言われている。詩人バイロンによれば髭は罪のしるしである。そしてヤハウェがエデンの園を歩いていると、アダムとイヴが隠れるのが見えた。神が何をしているのか尋ねると、アダムは自分が裸であるために恐れて身を隠したと答えた。ヤハウェが「善悪の知識の木」の実を食べたのかと尋ねると、アダムは、イヴだけが食べたと答えた。これはアダムが犯した最初の罪である。ヤハウェはアダムとイヴが生命の樹の実を食べ自分達と同じになることを恐れ、エデンの園を追放され、呪いがかけられた。楽園を追放されて初めて、アダムは自分たちの食糧を得るために働き始めた。アダムとイヴは沢山の子をもうけたが、『創世記』にはその内3人の名前だけが記されている。カイン、アベルとセトである。『ヨベル書』ではさらに、セトの妻となったアズラ、カインの妻となったアワンという娘2人の名前も記録されている。『創世記』によるとアダムは930歳で死んだ。17世紀のアイルランド大主教ジェームズ・アッシャーらの計算によると、アダムは9代目の子孫であるノアが生まれる前に127歳で死んだとされる。これによれば、アダムの生涯はノアの父レメクと少なくとも50年間は重なっていたことになる。また、アダムはゴーレムと同様に土の人形に生命の息吹を吹き込まれて生まれたので、アダムこそが世界で最初の、それも「自我を持ったゴーレム」であったのではないかと言われている。『ヨシュア記』によると、イスラエルの失われた10支族がカナンに入るためにヨルダン川を越えた時代には、洪水の水が乾いたアダムシティの位置は、まだ知られていたらしい。アダムはカトリック教会、正教会の典礼にも登場する。アダムは死後ゴルゴタの丘に葬られたという伝承があり、それを表すものとして、キリストの磔刑図には彼が架けられた十字架の根本に髑髏を描くことが多い。
イスラム教の『クルアーン』におけるアーダム（آدم Ādam）は、元々射出された一滴の精液であり、それから一塊の血となり、更にアッラーによって形づくられたとされる。最初のアッラーフの預言者とされ、禁断の樹の実を食べるようアダムを誘惑したのはアーダムの妻（名は記述されていない.ハウアー（Hawwa））であり、アーダムはアッラーフをごまかそうとしたが、十分反省した後、アッラーフに許されたと述べられている。アーダムとハウアー（Hawwa）を誘惑したのはイブリースとされる。これは、楽園を追放されたイブリースから人類への最初の復讐であった。アーダムは最初の人間、最初の預言者であるため、最初のムスリムであるともされている。
グノーシス主義オフィス派派の『バルク書』によれば、第二の男性原理エロヒム（万物の父）の天使が、第三の女性原理エデンまたはイスラエル（体は女性、足は蛇身）の女性体の部分の土からアダムを創り（蛇身の土から動物を創った）、エデンが魂を、エロヒムが霊を置いた。。
バハーイー教ではアダムは、歴史上記録が残っている、最初の神の顕現であるとされている。バハーイー教徒は、6000年ごとにアダムが生まれ変わり、ムハンマドの時に最高潮を迎えたと信じている。またバハーイーの信仰では、聖書に描かれたアダムとイブの話はアブドゥル・バハーにより説明が加えられて寓話化されたとされている。
末日聖徒イエス・キリスト教会（通称・モルモン教）ではアダムと大天使ミカエルを同一視している。ミカエルは人間の誕生以前に楽園でサタンと戦い、駆逐している。ミカエルはその後、アダムに生まれ変わったとされる。
具材はすじこん（牛すじとこんにゃくの煮込み）が一般的で、卵が追加される場合もある。甘いお好み焼きソースが開発される以前の料理であるため、伝統的に醤油やポン酢、あるいはさらっとしたウスターソースを用いる地域が多い。神戸では戦前よりどろソースが使用されていた。
今日のお好み焼きのルーツのひとつとされる料理であり、キャベツが主材として使用されるようになる以前の洋食焼きのスタイルである。神戸のにくてんや京都のベタ焼きなどにその原型がよく残されている。大阪市淀川区のお好み焼き店が、「ねぎ焼」という表記で1994年に商標登録している。
毎年6月に発売された。数IIIの極限・微積分を原理から発展まで解説している。かなりハイレベルな問題を含み、最難関大学志望の学生向けであった。2007年度の在庫がなくなり次第廃刊となった。その後、部分改訂および書籍化し、2009年に解法の探求・微積分（かいほうのたんきゅう・びせきぶん）として出版されている。
ボストン警察の爆弾処理隊員ダヴは、コンピュータ爆破事件の解決で一躍マスコミの注目を浴び、ヒーローになる。しかし、その後ダヴを狙ったと思われる爆弾事件が頻発する。巻き込まれた同僚たちから不信の目を浴びる中、そのターゲットは妻子に向けられる。犯人はかつてのアイルランド共和軍（IRA）での同僚ギャリティであった。
デリー・メトロは、2002年にインド国内ではコルカタに次いで2番目の地下鉄として開業。デリー首都圏を中心に隣接するグルガーオン、ノイダにも路線網を広げ、デリー・メトロ公社（Delhi Metro Rail Corporation Limited：DMRC)により建設・運行されている。DMRCはデリー開発局により設立された会社である。ただし、エアポートエクスプレス線はDMRC自体も建設費等を半額負担しているものの、電力事業会社リライアンス・インフラストラクチャーとの合弁会社Delhi Airport Metro Express Private Limited (DAMEL)により運営されている。予定より大幅に遅れていたエアポートエクスプレス線は2011年2月23日に開通した。地下鉄が建設された理由としては、経済発展による交通混雑の緩和と大気汚染を抑止する目的が大きい。また、建設にあたっては日本から政府開発援助が行われた。運営はデリー・メトロ公社（Delhi Rail Corporation Limited, DMRC）が行っている。2010年11月現在、DMRCは6時から23時までの間に約2,700本の列車を運転しており、ラッシュ時には2.5分間隔で運転している。列車の多くは4両編成であるが、乗客の増加のためレッドライン、バイオレットラインでは6両編成化、ブルーライン、イエローラインでは8両編成化された。電化方式はいずれも架空電車線方式で、交流25,000V、50Hzである。2013-2014年度の利用客は、1日あたり219万人である。
デリーにおける大量輸送機関の概要が初めて発表されたのは1969年のことである。その後何年間か、政府の複数の省庁・局に、技術や路線計画、管轄官庁といった課題について考えるための多くの委員会が設けられた。1984年にはデリー開発公社が交通システムの開発のために設立された。目的は3本の地下鉄路線の他に近郊鉄道と道路の整備も含まれていた。広範囲における技術的な研究と、建設プロジェクトの財源が上昇することにより計画は進んでいった。その間にも市街地は著しく拡大を続け、結果として1981年からの7年で人口は2倍になり、交通量は5倍にまで増加した。必然的に、交通は混雑し人口は急上昇した、増加した通勤客は既存のバスでは運ぶことが出来ず、自家用車を選択した。1992年には自家用バスの導入が試みられたが、ただ単に問題を増やしただけであった。未熟な運転手と稚拙な整備により、騒がしく汚いバスが道にあふれ、結果として時間通りに運転がなされなかった、ものすごい混雑の中でも無能な運転手は危険な運転をした。 このような状況を打破するために、インド政府とデリー市は1995年5月にE・Sreedharanを指導者にDMRCを立ち上げる。
デリー・メトロの建設は1998年10月に始まった。インドではすでにコルカタにおいて地下鉄、コルカタ・メトロが開業していた。しかしコルカタ・メトロの建設においては「政治干渉、技術的問題、官僚的な延期」が原因で当初の12倍もの予算と酷い遅れが生じてしまった。今回はその経験を生かし、DMRCでは入札の決定と資金の管理を行う人材の確保に全力を注いだ。DMRCでは香港MTRの地下鉄運営や建設技術参考に建設を進めた。その結果、建設過程は2000年に起きた一つの反対を除いてはスムーズに進んだ。それは軌道の幅の問題でDMRCが選択した標準軌ではなく、鉄道省がインドで標準的である広軌での建設を迫ったためであった。デリー・メトロの建設はいくつかの段階（フェーズ）に分けられて計画されている。フェーズ1はデリーの中心地域を重点的に建設され、地下部分13.01km、地上、高架部分52.10kmの合計65.11kmで2006年10月のブルーラインの開業を持って完成した。フェーズ2ではデリー郊外の路線の建設が進み、128kmと79の駅の建設が進められ、すでに最初の区間は2008年6月に開業、完成は2011年8月となる予定であった。その後、2016年完成をめどにフェーズ3（合計112km）、2021年完成をめどにフェーズ4（合計108km）の建設が行われる予定である。
デリー・メトロの車両は広軌（1,676mm）を採用するレッドライン、イエローライン、ブルーラインのものと標準軌（1,435mm）を採用するグリーンライン、バイオレットライン、エアポートエクスプレスラインに分けられる。また、標準軌を採用する路線の中でもエアポート・エクスプレスライン用車両は車内設備などの点において、他の通勤型車両とは印象が大きく異なる。
広軌用車両、標準軌車両ともにステンレス製無塗装で丸みを帯びており、車体下部が広く上部が狭い台形型の断面で、どれもよく似ている。ドアは外吊り式（エアポートエクスプレス用車両はプラグドア。）交流高圧架線電化であり、屋根上にはパンタグラフを搭載、クーラーも全ての車両に搭載している。
基本的にオールロングシートであり、車内には立ち客用にポールとつり革が備え付けられている。エアポート・エクスプレスラインのみはオールクロスシートを採用し、トランクなどを置く荷物スペースが各車両に設けられている。
デリー・メトロの乗車方式は日本の地下鉄などと同じであり、駅の券売機もしくは窓口で乗車券を購入後、自動改札機に通してホームへと向かうものとなっている。運賃は距離に比例して高くなる方式。乗車時には代用貨幣（Token、トークン）を使用する。デリーメトロのトークンは青色ないしはオレンジ色の小さな円盤で中にICチップが埋め込まれており、これを改札機にかざして入場する。仕組みとしては日本で用いられているIC乗車券、SuicaやPASMOなどの技術と同じである。出場時には改札機に空いた穴?にトークンを落とすこと出場する。トークンは回収されて再利用される。払い戻しは未使用且つ購入後60分以内のものに限り、発売した駅で取り扱う。この他に通勤客や旅行客向けに以下の割引乗車券がある。
デリー在住の通勤者などで特に頻繁にメトロをよく利用する人向けに発売される割引乗車券である。トークンと同様ICチップの埋め込まれたものであるが、名前の通りカードである。購入時に100Rs（インド・ルピー）から1000Rsの間でチャージ可能だが、そのうち50Rsはデポジットとして利用することはできない。残額が少なくなれば、自動券売機において100Rs単位でのチャージが可能である。なお、払い戻しの際はカード残額を払い戻すことはできず、デポジットの50Rsのみを払い戻す。有効期限は最後にチャージした日から1年間。
メトロ全線が乗り放題となるカードで、これもICチップが埋め込まれたもので改札でかざして使用する。有効期限1日のものと3日のものがあり、値段は1日用が100Rs、3日用が250Rsである。カード購入時に別にデポジット50Rsが必要だが、カード返却時にデポジット代金は返却される。2018.12.30現在、3日用は500Rsになっています。
2009年7月12日、市内ザムルードプル（Zamroodpur）にて建設中の橋脚が倒壊する事故が起き、6人が死亡、15人が負傷した。 翌日にクレーンにより瓦礫が撤去されるも、ボウリングのピンのようにクレーン近くの橋脚2本が更に倒壊し、6人が負傷した。事故の起きた路線部は2010年9月に開通予定であった。
1840年から1841年夏にかけて作曲され、1842年に出版された。献呈はポリーヌ・ドゥ・ノアイユ嬢。本作では優雅で洗練された曲想が曲全体を支配しており、前作の第1番、第2番のような激しい曲想は見られない。当時のフランス社会の求める雰囲気が凝縮されている。また、バラード全曲の中、唯一長調で締めくくっている（第2番ではヘ長調で始まるが、最終的にはイ短調で終わっている）。この曲は第2番同様に、作曲家が愛読したポーランドの詩人アダム・ミツキェヴィチの詩にもとづいて作られたとされているが、曲がミツキェヴィチのどの詩に該当するかについては諸説ある。ショパンが試みたのは、この文学ジャンルに固有の雰囲気、色調、表現の性格などを音楽世界に導入することであり、標題音楽のように曲と詩の間に具体的な関連性があるわけではない。
2014年に発売された『Destiny』及び拡張コンテンツの続編。対応プラットフォームはPS4、Xbox Oneに加え、新たにMicrosoft Windowsにも対応している。PS4版、XBOXone版は2017年9月6日に全世界で同時発売された。Windows版はブリザード・エンターテイメントが運営する「Battle.net」独占タイトルとして2017年10月24日に発売された。
「Destiny 鉄の章」の出来事から1年後、指揮官ガウルに率いられたカバル帝国の強大な侵略軍「レッドリージョン」がシティを襲撃する。 ガーディアン達は侵略軍の攻撃になす術なく力を奪われ、タワーから退避せざるを得なくなる。 ガーディアン達は、ガウルとレッドリージョンに立ち向かう力を手に入れるため、新たな世界へと冒険に向かう。