geniacllm/wiki40b huggingface dataset:
世界初のビジブルエア搭載のシューズである。初代のシューズはティンカー・ハットフィールドがパリのポンピドゥーセンターから着想を得てデザインしたエアマックス1であり、1987年に発売された。このシューズを皮切りに人類はエアソールを「履く」ばかりか「見る」こととなるのだが、ビジブルエアの目的は、デザインというよりもエアバッグにかかる圧を逃がすためにミッドソールにウインドウを開けるという機能面を考慮しての考案である。以降、舗装路におけるビジブルエア搭載のランニング・トレーニング用シューズ最上位モデルにその名が冠せられているが、エア・スタブやエア180などの例外もある。特に1995年に発売された通称「エアマックス95」は爆発的に売れ、数多くの偽物の流通や「エアマックス狩り」などもあってマスコミにとりあげられ、社会現象化したことで良くも悪くもナイキの社名と製品を有名にした。本来、ナイキはネーミングに関しては厳格で、市場では区別のためにエアマックスの後に数字や西暦の下二桁を付した名称で認識されたモデルも正式名は常に「AIR　MAX」であったが、近年その傾向は薄れ正式なモデル名にも認知度の高い通称を採用するようになった。エアマックスシリーズは、当初はエアバッグを含むソールを如何に進化させるかに重点を置いていた。2代目となるエアマックスライトでは、2種類の素材（ファイロンとポリウレタン）をミッドソールに使用したり、4代目となるエアマックス4（後にエアクラシックBWへ改名）ではウインドウを大きくするなど随所においてソールの進化が見られる。
かかとなどにコラム（柱）を搭載し、クッション性と反発性を高めたシューズ。2000年に発売され、2001年にはビンス・カーターのシグネイチャーモデル「Nike Shox VC」が発売された。
これまでTOTAL 90に代わる新シリーズとして2013年に登場したハイパーヴェノムが、2019年から一新。点取りにこだわるフィニッシャーのためにあらゆる機能が組み込まれたサッカーシューズ。主にロベルト・レヴァンドフスキ、ピエール＝エメリク・オーバメヤン、エディンソン・カバーニ、ハリー・ケイン、女子からはアレックス・モーガンらが着用している。
ボールタッチを重視したカンガルーレザー使用のサッカーシューズ。ラファエル・ヴァラン、ジェローム・ボアテング、ジェラール・ピケ、セルヒオ・ラモス、そしてダニエル・カルバハルなど、ディフェンダーを中心とした選手が主に着用している。
ナイキは今までにスポーツシューズを数多く世に送り出し、商業的に成功した。自社工場を持たない委託生産方式を採り、小売店への出荷は基本的に買取制とし厳密なマーケティングに基づき余分な在庫を持たないなどの方針を採っている。しばしば奇抜かつ斬新なデザインを提案している。
ナイキの製品デザインは自社で行うが、自社工場を持たずに生産は外部の工場に委託している。以前よりナイキは海外工場において労働力の不当な搾取をしていると噂されていた。1997年、NGOによって実際にナイキのベトナムなど東南アジアに所在する委託工場における児童労働、低賃金労働、長時間労働、セクシャルハラスメント、強制労働などの問題点の存在が明らかになった。こうした事実を知ったアメリカのNGO団体および学生たちは大学キャンパスやインターネットを使用し、ナイキの社会的責任を批判した。運動は製品の不買や訴訟問題に発展した。これに対してナイキは1999年にグローバル・アライアンスを設立し、世界各国の自社を含む多国籍企業における労働環境の調査を行い、環境の改善に対して迅速に取り組めるよう対応している。
2009年12月14日、ナイキのナイト会長は不倫スキャンダルで注目を集めるタイガー・ウッズとのスポンサー契約を継続する考えを示した。また、アメリカのスポーツ専門誌「Street & Smith's SportsBusiness Journal」にて、「彼は本当に偉大な存在。彼のキャリアが終わりになる時、今回の軽率な行為は小さな過ちだった」と振り返られている。
東京都の渋谷区は区内の宮下公園が老朽化したため改修を計画したが、不況下で財源難だったため2009年6月にナイキ（ナイキジャパン）に対して命名権を売却し有料公園として改修する方針を決めた。ナイキは同公園を「宮下NIKEパーク」と命名する代償として年間1700万円を支払い改修費用を全額負担することとなったが、改修工事に際し多数のホームレスを立ち退かせるなどしたため、市民団体などによって反対運動が行われた。その後もナイキは命名権料は支払うが、名称は宮下公園のままとすることを表明した。なお、宮下公園では行政代執行のうえ、同年9月に工事が開始され、2011年4月に完了した。
父ヒカルメイジは持ち込み馬で東京優駿（日本ダービー）の勝ち馬。母のクヰーンスジェストの父はネアルコであり、当時の日本では考えられない名血であった。
3戦目で初勝利をあげると、その後、朝日杯3歳ステークスと東京記念を含む6連勝をする。東京記念で同厩舎のメイズイとの2者選択を迫られた保田隆芳騎手はグレートヨルカを選んだ。だが、それはメイズイの素質を高く評価していたためであり尾形厩舎の後輩騎手、森安重勝に花を持たせようというものであったという。事実、スプリングステークス、皐月賞、東京優駿（日本ダービー）と全てメイズイの2着に敗れている。因みに、メイズイよりも気性面に難が有った事も、保田がグレートヨルカに乗る理由になったとも言われている。秋はセントライト記念を勝ち、菊花賞に臨んだが、体調がイマイチだったこともあり、メイズイや神戸杯、京都杯と連勝してきたコウライオーに人気を譲る3番人気だった。レースはプレッシャーに圧された森安騎手のメイズイが暴走して馬群に沈む中、直線抜け出したコウライオーをグレートヨルカが差し切り、最後の一冠を手にした。尾形厩舎の牡馬クラシック三冠が同時に達成されている。だが、保田騎手はレース後、森安騎手に「バカヤロー！」と怒声をあびせており、ウイナーズサークルでも笑顔を見せなかったという。次走の有馬記念では騎手がメイズイは保田騎手に、グレートヨルカは森安騎手に入れ替わった。メンバーは天皇賞馬リユウフオーレル、菊花賞馬ヒロキミなどがいた。レースはメイズイが2着に粘る中でグレートヨルカは10頭立ての7着に惨敗した。レース後脚部不安が判明して2年近くの休養に入った。
2年近くの休養の間にメイズイは引退し、シンザンが三冠馬になるなど周囲の勢力図ががらりと変わっていた。6歳10月に復帰すると2戦目で勝利、翌年の2月には京王杯スプリングハンデを勝って復活する。なお、休み明け3走目のオープンではシンザンと最初で最後の対決をし、首差の3着に破れている。休養後、毎日王冠を叩いて出走した天皇賞秋は同じ尾形厩舎のコレヒデの逃げ切りを許す3着だった。続くオールカマーでは6着に敗れた。8歳から9歳時は主に裏街道を歩み、1勝に終わったものの、新潟1600メートルのレコードを更新している。引退後は種牡馬入りしたが、父内国産種牡馬不遇の時代でもあり産駒に恵まれず全くの失敗に終わった。牝系からも1990年代初頭あたりで完全に姿を消し、現在グレートヨルカの血を引く馬は残っていない。なお、クヰーンスジェストの牝系子孫も産駒に牝馬が少なかったこと（イギリス時代の産駒にも後継牝馬はいない）、また数少ない後継牝馬やその仔にどういう訳か極めて近い近親にあたるグレートヨルカやビッグヨルカ等を毎年種付けするという常軌を逸した配合が行われた結果、こちらも1990年代初頭に完全に絶えてしまった。しかし競走馬としてはそれほど実績がなかった兄、Will Somersの子孫はBalidar→Young Generation→Cadeaux Genereux→Bahamian Bounty とイギリスで父系を繋ぎ、ハイペリオン系では欧州で唯一気を吐いている血脈となっている。また、ビツグヨルカの仔であるトミヨルカが1100メートルの中央競馬レコードタイムを記録しており、現在1100メートルの競争は廃止されているため、不滅の記録である。
ウィンフィールド・ジャンクション（英: Winfield Junction）とはかつてニューヨーク・クイーンズのウッドサイド地区に存在したロングアイランド鉄道の本線とポートワシントン支線の間のジャンクションである。これはウィンフィールド（英: Winfield）として知られる駅も有していた。
ウィンフィールド駅は当初1854年7月にニューヨーク・アンド・フラッシング鉄道 (NY&F) が50番街と69丁目の交差点の南東の角に開業した。そのジャンクションの場所は同年、NY&Fの本線（現在のポートワシントン支線）がLIRRの本線と交差するように建設された際に決められた。1868年までにNY&Fはフラッシング・アンド・ノース・サイド鉄道に合併され、ウィンフィールドより西の区間はロングアイランド・サウスサイド鉄道に1869年に売却された。この区間 (segment) は1875年に廃止された。1874年のフラッシング・ノースショア・アンド・セントラル鉄道、その後1876年のロングアイランド鉄道によるさらなる買収 (acquision) の後、その駅はその後そのジャンクション（これも本線を利用した）へ1876年8月に移転した。2番目の駅はいつかに建設され、1915年に取り壊された後、3番目の駅と同年に置き換えられた。その駅を閉鎖する計画は早いものでは1910年まで追跡できるが、その駅は1929年に閉鎖され取り壊され、ウッドサイド駅が本線とポートワシントン支線の列車の乗換駅となった。
研究者はこれまでに、Sphenacodon ferox（模式種）とSphenacodon ferociorの2種類を認めている。S. feroxは全長約2メートルだが、S. ferocior は40％大きいサイズで全長約3メートルまで成長しうる。また、S. ferociorは背中の突起もS. feroxより45％高い。S. feroxのほぼ完全な頭蓋骨が発見されたことで、顎の特定部にある歯の本数や上顎骨と前顎骨との間にあるくぼみの大きさなどの2種の間の区別が明確になった。この2種はいくつかの地層で一緒に出てくるが、S. feroxはおそらくペルム紀前期の後半まで生き残っていた。スフェナコドンは、同じスフェナコドン科の肉食獣であるディメトロドンと多くの類似点がある。 まず、スフェナコドンの頭蓋骨がディメトロドンと非常に似ている。上顎骨の前部にくぼみがあり、左右に狭くて縦に深い。上顎にも下顎にも強力な歯が並び、尖った切歯（前歯）、大きな犬歯、切り刻み用のやや小さな後歯とに分けられる。 眼窩は高い位置かつ後方にあり、目の後ろ少し下方には単弓類の特徴である1つの開口部（側頭窓）がある。また、体の比率もディメトロドンと似ており、非常に大きな頭部、短い首、頑強な胴体、比較的短い前肢と後肢、全長の約半分を占める先細りの尾を有している。両者の顕著な違いは「背中の突起」にある。ディメトロドンでは神経棘は長く細い円柱状に背中から飛び出し、尾の付け根まで続く垂直で背の高い帆を支持している。スフェナコドンでは神経棘は大型化しているものの先端が平らになった刃のような形状で、背中から尾まで帆と言うほどでもない高まりを形成している。（スフェナコドン科の1属であるCtenospondylusも刃状の神経棘を持ち、背中のヒダはスフェナコドンよりも背が高いが、ディメトロドンの帆ほどではない）スフェナコドンとディメトロドンの化石は、ペルム紀前期にパンゲア超大陸の赤道を貫く古代ヒューコ水路で隔てられていた異なる地質領域でよく発見されており、ニューメキシコ州南部とテキサス州西部の多くにまたがっている。スフェナコドンに関しては北米大陸のニューメキシコ州、アリゾナ州、およびユタ州西部で見つかっている （ディメトロドンは主にテキサス州やオクラホマ州の東側の水辺環境から）。彼らはその地域の陸上にいる頂点捕食者であり、恐らく両生類、 ディアデクテス、初期の単弓類や双弓類を餌にしていた。スフェナコドンは約2億8000万年前、ペルム紀末に絶滅したと見られる。ディメトロドンは約2億7000万年前まで生き残った。これら大型のスフェナコドン科の捕食者は、哺乳類の直接祖先を含んだ哺乳類型爬虫類のグループ、獣弓類に後に取って代わられた。スフェナコドンやディメトロドンは今のところ、短い四肢を身体から90度外側に開いた腕立て伏せのような、現代のトカゲやワニのように尾や腹を地面に引きずる姿で描かれている。博物館に設置されているスフェナコドンの骨格模型も、この這いつくばる姿勢が典型的である。しかし、"Dimetropus（ディメトロドンの足）"と呼ばれる大型スフェナコドン科動物の足形とよく一致すると見られている歩行痕は、体の下で足を狭めて歩いている動物の、尾や腹を引きずらない半直立歩行を示している。より効率的な直立姿勢を示すこうした明確な証拠は、スフェナコドン（およびディメトロドン）の解剖学や歩行動作についての重要な詳細がまだ完全に解明されていない可能性を示唆している。ニューメキシコ州のPrehistoric Trackways National Monument内の数カ所で見つかっている、保存の良くて細い "Dimetropus" 歩行痕は、この州でも骨格が発見されていてディメトロドンより体の小さいスフェナコドン属とよく一致するが、小型のディメトロドン属のものである可能性もある。
1878年、アメリカの古生物学者O.C.マーシュはニューメキシコ州北部で化石収集家のDavid Baldwinが発見した下顎骨の一部に基づき、スフェナコドン（ギリシャ語でくさび形の歯）と命名した。この顎に関する短い記載で、マーシュは後ろの歯が特徴的だと言及（歯冠は圧縮されており、鋭利に切れる先端を有しているが縁に鋸歯はないと）して、この動物を「長さ約6フィート、食性は肉食性」と推定したが、下顎以外の骨格は知られていなかった。この属に”狂暴”という意味の種小名 ferox を与えたマーシュは、新たにスフェナコドン科を創設した。これは原始的な爬虫類の目である"Rhynchocephala"（＝ Rhynchocephalia 『喙頭目』）に分類され、この目は今も生息するムカシトカゲほか初期の爬虫類のほぼ全てを含むグループとなった。他の古生物学者はスフェナコドンに関するマーシュの短い言及について、約30年ほどの間あまり注意を払わなかった。その間、背中が帆になったディメトロドン （後にライバルとなる古生物学者E.D.コープが、1878年に命名）は、数多くの化石からも知られる科学的に重要な属となった。20世紀初めにニューメキシコでより多くの化石が発見されたことにより、スフェナコドン属はディメトロドン属と異なる低い棘を持った肉食性「ペリコサウルス」である、と認識されるようになった。そこで提案された分類群"Elcabrosaurus baldwini" Case,1907 や"Scoliomus" Williston and Case, 1913 は現在、S. feroxの同物異名と考えられている。1937年、より大きく屈強で比較的長い神経棘を持つ、ニューメキシコ州で見つかった2番目の種について、アルフレッド・ローマーはS. ferocior（種小名は”さらに狂暴”という意味）と命名した 。1940年には、ローマーとプライスによってS. feroxとS. ferionorの詳細な記載と両者の骨格の再構成が発表された。第3の種として、Sphenacodon britannicusが文献に引用されていることがある。これは1908年に、ドイツの古生物学者F.von Hueneがイングランドで発見された上顎の一部に基づいてOxyodon britannicusと記載したものである（ただし属名のOxyodonは魚類の属名Oxyodon Baur, 1906として既に使われており、よって無効である）。その標本は、当初は三畳紀の恐竜の可能性があるとされていたが、後にvon Hueneにより「ペリコサウルス」と同定された。ペイトンは1974年にこの種をスフェナコドン属に移動し、Sphenacodon feroxぐらいの大きさの動物であると指摘した 。しかしながら最近の研究では こうした貧弱な化石標本によって、これがスフェナコドン属なのかディメトロドン属なのかはたまた独自の属なのかの判別に使用できるものなのか、について疑問が呈されている。Oxyodon britannicus（もしくはSphenacodon (?) britannicus）は今のところ、スフェナコドン科不確定属として分類されている。
オゾン等のガスを導入したアッシング室内で、紫外線等の光を照射してガスとレジストの化学反応を使ってレジスト剥離をする光励起アッシングと ガスを高周波等でプラズマ化し、そのプラズマを利用してレジストを剥離するプラズマアッシングの2つに大別される。光励起アッシングは反応性ガスを導入した処理室内に紫外線等の光を照射して反応性ガスとレジストの化学反応を促進させながらレジストを除去する方法。 紫外線を照射することによって、フォトレジスト中の有機物の結合を切断することができる。 オゾンに紫外線が吸収されると励起状態の酸素原子が生成される。励起状態の酸素原子は強力な酸化力を持ち、結合が切断されたフォトレジストと反応して揮発除去される。プラズマアッシングは酸素ガスを可視光線、マイクロ波等の非電離放射線でプラズマ化し、フォトレジストを酸素プラズマ中に置くと、 プラズマ中の酸素ラジカルと結合し、二酸化炭素と水になり、蒸発し剥離される。
後藤郁子は、栃木県　上都賀郡　足尾　字小滝にて鉱山技師の父愛五郎と母　みつの長女として1903年（明治36年）6月に誕生した。幼い頃より、書画・お琴など好み、稽古する環境にあった。兄弟姉妹は、全部で9人（武夫、文雄、勲、勝也、トシオ；八重子、喜代子、章子）いた。父の職業の関係上、全国各地の鉱山（新潟の佐渡、栃木の足尾、長崎の対馬、大阪の神戸、）などを転々とした。後に夫になる内野健児の郷里である長崎の対馬に小五より女高二まで五年間、生活していた。但し、卒業時は、大阪にいて、大阪府立梅田高等女学校（現府立大手前高等学校）を卒業した。その翌年、父の失業で、これから一家で、東京に出て働くか？それとも義妹のいる北海道の札幌に出て働くか？で悩まされ、結局、札幌を一家で選択した。長い厳しい北海道の冬の生活を一家兄弟姉妹九人の力合わせの生活で過ごさないといけなくなり、生活自体に苦しい所も有った。　しかし、その翌年（1923年）の関東大震災に遭遇しなかった幸運な選択でもあった。そんな中、対馬の女学校時代の律野稲子から、「同郷の内野健児と付き合ってみたらどうか？但し、彼は、今、朝鮮にいて中学の先生をしているが？」とのこと。そして、遠距離の手紙交換から二人の交際が始まった。同時に、間もなく彼から、第一詩集「土墻に描く」が送られてきた（当時、後藤郁子20歳、内野健児25歳）。二年後の1925年に二人は結婚。生活の場は、朝鮮の京城（今のソウル）。後藤郁子は、その2年後に第一詩集「午前零時」（森林社）を出版した。同時に、当時のアサヒグラフに「海の人」なる随筆をポートレイト共掲載された。しかし、詩集の検閲を受けた翌年の1928年、「後藤郁子・内野健児の詩集は、いずれも、日本の植民地政策に反する生々しい表現がある。」と朝鮮総督府による追放宣言を受けた。仕方なく、日本統治下の朝鮮半島から東京に移住した。二年後の1930年に夫　健児が三鷹の明星学園勤務が決まり、翌年には、郁子の第二詩集の「真昼の花」（宣言社）を出版した。1934年には、それまでも何度か創刊廃止していた詩誌の集大成とも言うべき詩誌「詩精神」を創刊。尤も、これらの詩誌の創刊は、いずれも、夫健児との共同編集ではある。1935年「詩精神」に掲載した詩篇「貝殻墓地」に吉田たか子が作曲し、吉田自らの指揮で四家文子の独唱による発表会が催された（於：日比谷公会堂）。昭和も十年代に入ると、2・26事件（19年）、支那事変(1937年）などに代表されるように、戦局も迫り検閲等の弾圧も酷くなり、詩作活動もままならず、仲間も赤紙徴用で戦地に送り込まれ、社会的にも二人にとっても、低調となった。そんな中で、二人の子供を出産した。しかし、二人目の子供が生まれて二年半後に夫　健児は、結核で、死去　45歳で敗戦の前年（1944年4月）であった。
42歳を迎えた郁子には、詩作の筆を折らざるを得ない状況となった。夫との別れのみならず、悲しい別れの連鎖があった。原爆の投下による敗戦の前年に夫と義母、敗戦の年に義父と義姉（神戸空襲罹災）を亡くした。しかも、終戦間近で空襲も激しいので、東京を畳んで、従妹の代になっている岩手の実家（鳩岡崎）に疎開した。慣れない田舎暮らしと戦中・戦後の食糧不足の為、鳩岡崎⇒黒沢尻（今の北上市）⇒沼宮内⇒黒沢尻⇒新田開拓村萓刈場製材所⇒黒沢尻　などと転々と生活の拠り所探しの生活だった。その間に「右人差し指の第一関節切断」と言う大きな医療ミスを受けた。終戦を契機に義妹が東京での生活を考えたらどうかと、迎えに来たので、東京へ出てＧＨＱ関連の病院賄婦の仕事を紹介してもらった。暫くすると、進駐軍も退去し、日本の病院勤務となった。母子家庭の貧乏暮しだったが、生活も落ち着きを徐々にとり戻して、戦前の詩人仲間との連絡も取れた。しかし、日々の生活に追われることも多く、主に、子供の成長を見届ける中、詩作も僅かながら続けていた。62歳（1965年）の時に第三詩集である「新井徹　詩人が歌わねばならぬとき　後藤郁子　貝殻墓地」（思潮社）を出版した。そこには、戦後詩作編として溜めた新作の17作、及び、戦中詩作編として「貝殻墓地」他計15作、第一詩集「午前零時」より17作抜粋、第二詩集「真昼の花」より16作抜粋、及び、新たなる随筆「新井徹との道」などからなる合本詩集だった。この出版を機会に、テレビ朝日の朝のワイドショウ「木島則夫ショー」に呼ばれて出演、第三詩集について語っている。その後、雑誌の「三千里」誌上に任展慧氏の「朝鮮時代の内野健児」の掲載があり、更に任氏の呼びかけで、内野健児の教え子の佐藤悦三の他、大江満雄、小田切秀雄、村松武司らにより、刊行委員会が立ち上がり、「新井徹の全仕事」（創樹社）が1983年に出版されている。その刊行に際し、勿論、妻として、又、詩人として協力している。当時、郁子は80歳で、前の年に原因不明のボヤ騒ぎを起こしたが、「全仕事」の原稿は発行所に送付済で、無事で、予定通り刊行された。90歳の時、「20世紀女性詩選」に選定された。1996年（平成14年）に体調を崩し四か月入院、退院後、肺炎となり身を寄せていた長女宅で死亡。93歳だった。（1996年9月）
海に来て　おお海に来てはるかなる人を噂しつつ　泪しぬ何の泪ぞと傍への人にわれから聞ひて笑み泪ぬぐへど　ながれて止まず彼の人にあらず　あらずなつかしき彼方の幻ぞ　我がイデアなり寂しき祝福を彼の人は今も知るや寂しき祝福を彼の人は今も送り給ふや寂しき祝福は海の中の波にあらずや時くれば　潮みち来るを待たず此の海の地を立ち去る如く人は恒に過ぎゆくかわれは黙して海をみるはた空に翳せるうみを見る
青々とした葉かげに三個（つ）四個（つ）黄金（こがね）の杏子（あんず）のついた一枝を右手に提げて水いろの裳（チマ）－裾長く、桃色（ピンク）の上衣を着たあなたが向うからぶらぶら歩いて来る。佳き朝鮮少女（かしいな）あなたの年は十七位（くらい）、おお住（よ）いとき！私はあなたに別に挨拶がない。あなたは無論あなたはすれちがった。あなたの手の、杏子（あんず）の、黄金（こがね）の光沢（つや）に桃色の上衣のうら若さに、裳（チマ）のすずしさにおお親しさに、私は一度、一度だけ振り返った（私は振り返ることか嫌いであった）長い三つ編にした下げ髪の尖端（さき）に、朱赤（まっか）な原色のリボンが三角旗のようにひるがえり木履（くつ）は外輪（そとわ）に。頭（くび）を真つすぐに立て軽く杏子の枝を振りながら悠（ゆう）々と歩いて行く粗服は元気に飾られ私はあなたの真実の佳（うつく）しさを其（そ）の日、その時、其処（そこ）で始めて見た
イカ墨（イカすみ）は、イカが水中に排出する、粘性の高い黒褐色の液体である。主に、捕食者から逃れるために使われる。近縁なタコも墨を吐くが、組成などが異なる。
墨は、鰓の間にある墨袋（墨汁嚢）から排出される。タコのスミは外敵の視界をさえぎることを目的とし、一気に広がるのに対し、イカのスミは一旦紡錘形にまとまってから大きく広がる。紡錘形にまとまるのは、自分の体と似た形のものを出し、敵がそちらに気を取られているうちに逃げるためと考えられている。
イカ墨の色素成分はメラニン（ユーメラニン）である。アミノ酸を含み、粘性が高く、食材としての価値が高い。
イカ墨（ときにタコ墨）から作られた黒茶色の顔料をセピアといい、かつては絵の具やインクに使われた。同系統の色（      ）をセピア色という。セピアという語は、ラテン語でコウイカ（学名 Sepia）に由来する。
主に地中海地方でイカ墨を調理に使う。パスタソースに使ったイカスミスパゲッティや、パエリア（アロス・ネグロ）に混ぜるなどして使われる。日本では、中世にポルトガルの宣教師から「イカ墨汁」などで食材として使われていた。江戸時代には例えば黒作り（富山県の郷土料理で、イカの塩辛にイカ墨をつけたもの）などが作られていた。現代はイタリア料理・スペイン料理の影響から、和食・洋食に使われるようになった。タコ墨はイカ墨と比べて旨味成分であるアスパラギン酸やグルタミン酸等のアミノ酸を豊富に含むが、取り出すのが困難で量が少ない。これに対して、イカ墨は粘性が高くタコ墨よりも料理に適する。中世のヴェネツィアではペスト（黒死病）に対する薬効があるとされ、好んで食べられた。なお、イカスミを摂取した後は便が黒くタール状になり、また便潜血検査も陽性になるため消化管出血と間違われやすい。便検査を受けるまえの数日間に摂取すると、誤った検査結果が出る恐れがあるので注意が必要である。
委員長決裁（いいんちょうけっさい）とは、国・州・地方自治体等の議会の委員会において採決を行って可否同数となった場合に、委員長自身がその議案の可決・否決を決めることをいう。以下本項では日本の国会を例に詳述する。
国会法第50条では、委員会の議事において可否同数の場合、委員長の決するところによる、と規定されている。日本国憲法は国会の議事において可否同数となった場合は、議長の決するところによるとするが（日本国憲法第56条第2項）、ここでいう「議長」とは、役職としての両議院の議長という意味ではなく、会議を主宰し議事進行時に現に議長席にあって議事を整理している者を指すと解されている（副議長や仮議長の場合もある）。したがって、委員会の委員長も憲法56条2項の「議長」には含まれると解されており、国会法第50条はその確認規定にとどまると解されている。ただ、委員会の場合には区別のために委員長決裁と呼ばれている。
学園のクリスマス会を取り仕切るクリスマス委員会を舞台に、主人公とヒロイン達の交流を描く物語である。ディレクターのkousuiによれば、『ホチキス』で好評だった作品舞台やヒロイン達のやわらかい雰囲気を受け継ぎ、ヒロイン達とのコミュニケーションを楽しむ作品を目指して制作された。PS Vita版では、新規ヒロイン2名が追加され、既存のヒロイン4名のストーリーにもエピローグが追加されている。
（出典：）江子田（えこだ）学園2年の江田市生は、秋の文化祭で大騒ぎを起こしてしまい、罰として12月のクリスマス会を取り仕切るクリスマス委員会へ入れられてしまう。委員会の個性的なメンバーと共に、クリスマス会へ向けて市生のドタバタな毎日が始まる。
江ノ島電気鉄道100形電車（えのしまでんきてつどう100がたでんしゃ）は、江ノ島電気鉄道（現・江ノ島電鉄）が1929年から導入した電車である。なお、本形式の最初の車両である101-104号車は江ノ島電鉄線の前運営会社である東京電燈が発注して1927年12月に入線していたが、運行開始は江ノ島電気鉄道（現・江ノ島電鉄）への事業譲渡後の1929年となったものである。また、本形式は製造年・製造所・導入経緯が細かく分かれており、それぞれ個別に101形、105形、106形、111形、113形 (初代)、113形 (2代)、115形、116形と呼称される場合もあるが、本稿では全て100形として記述する。また、111・112号車の番号を有する納涼電車の車体については江ノ島電気鉄道200形電車の項にて記述する。
江之島電氣鐵道により1902-10年に藤沢 - 鎌倉（当時は小町）間が開業した現在の江ノ島電鉄線は、1911年に横浜電気が買収して10月4日より江之島電気鉄道部が運営していたが、さらに同社が1921年5月1日に 東京電燈に買収されて横浜支社片瀬出張所が江之島線として運営している。なお、東京電燈は同様の経緯により、現在の群馬県前橋市、高崎市、渋川市などに前橋線・高崎線・伊香保線を取得しており、計4路線76.8kmを運営していた。この頃の江ノ島電鉄線はいずれも全長約7m級の2軸単車の電車および付随車で運行されていたが、関東大震災後の復興も進んで年々輸送人員が増加しており、年間の輸送人員は1921年には1613千人であったが1925年には2688千人にまで増加していた。当時の同線は2軸単車の電車の増備が続けられて多客時には続行運転が行われていたが、さらなる輸送力の増強が計画されて1925年認可で旧腰越駅および稲村ヶ崎駅に交換設備が新設され、繁忙期においては10分間隔での運行を可能にしたほか、江ノ電初のボギー車を導入することとして雨宮製作所に4両85,040円で発注された車両が本項で記述する100形のうちの101-104号車である。なお、この車両は1929年12月に入線しているが、認可が得られるまでの間、極楽寺車庫に留置されている。一方、昭和金融恐慌の影響により東京電燈は関連事業の整理をすることとなり、樺太（現・サハリン）など遠隔地の電力事業とともに付帯事業であるガスおよび鉄道事業も譲渡することとなり、前橋線・高崎線・伊香保線は1927年10月1日に東武鉄道に74万円で、江之島線は1928年7月1日に江ノ島電気鉄道（現・江ノ島電鉄）に150万円でそれぞれ事業譲渡されている。東京電燈運営時に引続いて江ノ島電気鉄道でも輸送力増強計画が継続され、2軸単車の電車15両および付随客車8両、無蓋貨車2両とともに江ノ島電気鉄道へ譲渡された100形101-104号車は1929年3月9日に使用認可されて4月より運行を開始しているほか、実現はしていないが藤沢 - 片瀬および長谷 - 鎌倉間の複線化が計画され、1928年7月7日に認可申請を行っている。なお、100形の運行開始の遅延は、車両の大型化で支障する停留場ほかの施設の改良工事と、これに伴う既存車両のステップの改造の終了を待って本形式が認可されたためであり、また、車両番号は単車からの通し番号とせずに新たに形式を設けて100形としたものである。さらに、1931年には増備車として105号車が川崎車輛（現・川崎重工業車両カンパニー）で、106-110号車が新潟鐵工所で製造されていずれも9月16日に認可を受け、運行に使用されている。101-104号車、105号車、106-110号車では車体の長さはほぼ同一であるが、車体幅・車体高さ等が異なるほか、ドアの構造や床面高さにも差異がある。また、これらの新造されたグループだけでは二軸単車を代替するには車両数が不足するため、他社よりボギー車を譲受して100形111-117号車としている。内訳は1934-39年に西武鉄道から2両、目黒蒲田電鉄（現・東京急行電鉄）から2両、京王電気軌道（現・京王電鉄）から1両をそれぞれ譲受したものと、東京横浜電鉄（現・東京急行電鉄）から車体を、京浜電鉄（現・京浜急行電鉄）から台車を購入して組み合わせた2両の計4種7両で、形態はさまざまであるがいずれも全長約11m前後で、前後の車体端2箇所に乗降口を設けた構造となっている。一方、第二次世界大戦後の1950年代始めに輸送力の増強と一部機材の近代化のため、東京都電より150形3両分および170形1両分の計4両分の車体と都電杉並線250形2両分の台車を譲受し、このうち150形2両分の車体と250形2台分の台車を組合わせた2両を1953年に100形としたほか、150形1両分の車体は木造車体であった100形112号車の車体と交換され、170形の車体は元納涼電車の200形202号車の車体と交換されている。
車体は半鋼製で全長（車体長）11538mm、全幅2436㎜、車体幅2336mm、全高3634mm、屋根高3345mmとなっており、ウィンドウ・ヘッダーが設置されず、代わりに幕板が吹寄せ板に上から重ねられた形状であることが特徴となっている。前面はほぼ等幅の下降窓の3枚窓構成で中央の窓の上部に行先表示窓が設けられているほか、前照灯は正面下部中央に1基が設置され、車体下部にはバンパーと救助網がそれぞれ設置されている。側面は側面は窓扉配置1D11D1、乗降扉は車体端側に引込まれる幅914mmの2枚片引戸、窓は運転室横の戸袋窓は固定式、その他は幅610mm、高さ810mmの1段下降式となっている。また、屋根上には両端に集電用のトロリーポールと、ガーランド式の通風器が片側4個ずつ2列で配置されている。室内は平床式の構造となっており、乗降扉下部には1段のステップが設置されている。座席は乗降扉間にロングシートを配置している。また、運転室は中央部に運転台が設置され、運転室と客室の間は中央部に簡単な仕切りが設置されるのみとなっている。主制御器は直接制御式抵抗制御となっている。台車は鋳鋼製台枠の雨宮製作所製ボールドウィン系のもので、枕バネは重ね板バネ、軸バネはコイルバネ、固定軸距は1475mm、車輪径は685mmとなっており、台車中心間距離4879mmで装備されている。主電動機は2基を搭載しており、各台車内側の動輪の外側に吊り掛け駆動方式で装荷されている。
車体は半鋼製の全長（車体長）10600mm、車体幅2200mm、全高3410mmとなっており、101-104号車より全長で1000mm、車体幅で136mm小さくなっている。前面はほぼ等幅の下降窓の3枚窓構成で中央の窓の上部に行先表示窓が設けられている。また、前照灯は正面下部中央に1基が設置されてその右側に尾灯が設置され、車体下部にはバンパーと救助網がそれぞれ設置されている。側面は側面は窓扉配置1D10D1、乗降扉は車体中央側に引込まれる1枚片引戸、窓は戸袋窓は固定式、その他は1段下降式となっている。また、屋根上には両端に集電用のトロリーポールと、ガーランド式の通風器が片側4個ずつ2列で配置されている。室内は平床式の構造となっており、他の車両は乗降口下部にステップが設けられて乗降扉と戸袋部の側板が下がっている形態であるが、105号車はステップは車体下部に外付の折畳式のものが設置され、車体裾部が一直線となっていることが特徴となっている。なお、折畳式のステップは当初1段、その後1936年に2段のものに改造されているが、1940年までの間に乗降口にステップを設置して乗降扉と車体の扉および戸袋部を下側に延長している。また、座席は乗降扉間にロングシートを配置しており、運転室は中央部に運転台が設置され、運転室と客室の間は中央部に簡単な仕切りが設置されるのみとなっている。主制御器は直接制御式のもの、台車は鋳鋼製台枠のもので、枕バネは重ね板バネ、軸バネはコイルバネとなっている。主電動機は2基を搭載しており、各台車内側の動輪の外側に吊り掛け駆動方式で装荷されている。
車体は半鋼製で全長（車体長）11600mm、全幅2286㎜、車体幅2156mm、全高3428mm、屋根高3145mmとなっており、101-104号車のものより車体幅で180mm、屋根高で489mm小さくなっている。前面はほぼ等幅の下降窓の3枚窓構成で、106-108号車は中央の窓の上部、109-110号車は左側の窓の上部に行先表示窓が設けられている。また、前照灯は正面下部中央に1基が設置され、車体下部にはバンパーと救助網がそれぞれ設置されている。側面は側面は窓扉配置1D11D1、乗降扉は車体端側に引込まれる幅920mmの2枚片引戸、窓は運転室横の戸袋窓は固定式、その他は下降上昇式の2段窓で高さは760mmとなっている。また、屋根上には両端に集電用のトロリーポールと、ガーランド式の通風器が片側4個ずつ2列で配置されている。室内は車体端の運転台および乗降口部の台枠・床面が低い低床式の構造となっており、この部分はレール面上760mmの客室部分とは差があってスロープで接続されているほか、乗降扉下部には1段のステップが設置されている。座席は乗降扉間にロングシートを配置している。また、運転室は中央部に運転台が設置され、運転室と客室の間は中央部に簡単な仕切りが設置されるのみとなっている。主制御器は直接制御式抵抗制御となっている。台車は新潟鉄工所製で板台枠のボールドウィン系NDE-1で、枕バネは重ね板バネ、軸バネはコイルバネ、固定軸距は1470mm、車輪径は762mmとなっており、台車中心間距離4575mmで装備されており、101-104号車より車体オーバーハングが長くなっている。主電動機は2基を搭載しており、各台車内側の動輪の外側に吊り掛け駆動方式で装荷されている。
ベースとなった西武鉄道新宿軌道線の32・33号車はベスチビュール(前面窓)付オープンデッキの木造車体で屋根はシングルルーフ、前面は丸妻の3枚窓で中央の窓が幅広のものであり、側面窓のうち乗降口横のものが丸窓であることが特徴であったが、譲渡にあたり外板腰板を鋼板張りとしている。その後1940年に車体幅を拡幅するとともに乗降口に2枚引戸と戸袋・戸袋窓を設置し、前面を平妻の3枚窓とし、側面窓配置は同一であるが、窓を1枚下降式から下段上昇式の2段窓に改造している。また、車体前面中央の窓の上部に行先表示窓を設け、正面には下半部中央に前照灯が、下部にはバンパーと救助網がそれぞれ設置されている。側面は窓扉配置1D1 2×5 1D1で乗降扉は車体端側に引込まれる2枚片引戸となっている。また、屋根上には両端に集電用のトロリーポールが、ダブルルーフの段差部分に小型のガーランド式の通風器が片側4基ずつ左右2列に配置されている。室内は車体端の乗降デッキ部の台枠・床面が低い低床式の構造となってこの部分のみ側面窓・前面窓も低い位置に設置されており、客室部分と段差があるほか、乗降扉下部にはステップが設置されている。室内は乗降扉間にロングシートを配置しているほか、乗降デッキ部の中央に運転台が設置されている。主制御器は直接制御式抵抗制御となっている。台車は鋳鋼製台枠のブリル76Eで枕バネは重ね板バネ、軸バネはコイルバネ、固定軸距は1475mm、車輪径は840mmとなっている。主電動機は2基を搭載しており、各台車内側の動輪の外側に吊り掛け駆動方式で装荷されている。
ベースとなった目黒蒲田電鉄モハ15・16号車は木造車体・平床の鉄道線用車両であり、屋根は明取窓が4か所設けられたダブルルーフ、前面は丸妻の3枚窓、側面窓扉配置はD10Dで、車体長10360mm、車体幅2210mm、屋根高3630mm、床面高1070mmであった。譲渡にあたっては乗降口にステップを設置して乗降扉と車体の扉および戸袋部を下側に延長し、正面は緩衝器を撤去して車体下部にバンパーと救助網を、中央の窓上部に行先表示窓をそれぞれ設置し、屋根上にはトロリーポールとパンタグラフが各1基搭載されていたものをトロリーポール2基に、通風器をダブルルーフの段差部に片側4基設置されたトルペード式からガーランド式のものに換装している。また、乗降扉は車体中央側に引き込まれる1枚片引き戸で側面窓は戸袋窓は固定式、その他は1段下降窓で外側に保護棒を設けている。室内は平床構造となっており、座席は乗降扉間にロングシートを配置している。また、運転室は中央部に運転台が設置され、車体端に乗降扉があるため幅の狭いものとなっている。目黒蒲田電鉄が保有していた際には主制御装置は直接制御方式の東洋電機製造製で直並列制御・発電ブレーキ付の直接制御器、主電動機は同じく東洋電機製造製で定格出力50kWの直流直巻電動機を2基搭載し、空気ブレーキ装置はクノールブレムゼ製の直通ブレーキとなっている。また、台車はブリル系であるが東洋車輌製で鋼材組立式の村田式と呼ばれるもので、枕バネはコイルバネ4本並列でうち外側の2本がマクラバネ受台吊りとともに前後方向に傾いたもの、軸バネはコイルバネ、固定軸距は1370mm、車輪径は860mmとなっており、台車中心間距離6100mmで装備されている。主電動機は各台車内側の動輪の外側に吊り掛け駆動方式で装荷されている。
車体は半鋼製のもので、武蔵中央電気鉄道が保有していた際には全長11125mm、全幅2248mm、車体幅2118mm、全高3560mmであり、譲受にあたり基本的な部分はそのまま使用されている。車体前面は丸妻、ほぼ等幅の下降窓の3枚窓構成で、中央の窓の上部には行先表示窓が設けられている。また、前照灯は正面下半部中央に1基が設置され、正面窓上部右側に尾灯が、正面下部にはバンパーと救助網がそれぞれ設置されている。側面は側面は窓扉配置1D11D1、乗降扉は車体端側に引込まれる1枚片引戸、窓は運転室横の戸袋窓は固定式、その他は1段下降窓となっている。また、屋根上には両端に集電用のトロリーポールが配置されている。室内は乗降扉下部にステップを設けた構造となっており、座席は乗降扉間にロングシートを配置しているが、車体幅が狭いために千鳥配置となっている。また、運転室は中央部に運転台が設置され、運転室と客室の間は中央部に簡単な仕切りが設置されるのみとなっている。武蔵中央電気鉄道が保有していた際には主制御装置は日立製作所製DR直接制御器、主電動機は定格出力26.25kWの直流直巻電動機を2基搭載し、空気ブレーキ装置は三菱電機製のSM-3直通ブレーキとなっている。また、台車は鋳鋼製台枠の日本車輌製造C形で、枕バネは重ね板バネ、軸バネはコイルバネ、固定軸距は1372mm、車輪径は660mmとなっている。主電動機は各台車内側の動輪の外側に吊り掛け駆動方式で装荷されている。
ベースとなった東京横浜電鉄31号形はベスチビュール(前面窓)付のオープンデッキで屋根は明取窓のないダブルルーフ、前面は丸妻の3枚窓で上端部は緩い曲線状であったが、譲渡にあたり乗降口に2枚引戸と戸袋・戸袋窓を設置し、前面を平妻の3枚窓で上端部を直線状のものに改造している。車体は木造で全長（車体長）11886mm、車体幅2248mm、全高3719mm、屋根高3394mmとなっている。車体前面はほぼ等幅の下降窓の3枚窓構成で、中央の窓の上部に行先表示窓を設けている。また、前照灯は正面下半部中央に1基が設置されてその右側に尾灯が、正面下部にはバンパーがそれぞれ設置されており、前面のみ鋼板張りとなっている。側面は窓扉配置1D 3×4 D1で側面窓は戸袋窓は固定式、その他は1段下降窓となっている。乗降扉は幅800mmで車体端側に引込まれる2枚片引戸であるが、117号車は1950年前後に1枚片引戸に改造されている。また、屋根上には両端に集電用のトロリーポールが、ダブルルーフの段差部分に小型のガーランド式の通風器が片側4基ずつ左右2列に配置されている。室内は乗降扉下部に2段のステップを設けた構造となっており、座席は乗降扉間にロングシートを配置している。また、運転室は中央部に運転台が設置され、運転室と客室の間は中央部に簡単な仕切りが設置されるのみとなっている。主制御器は直接制御式抵抗制御となっている。台車は鋳鋼製台枠のブリル27GEで枕バネは重ね板バネとコイルバネの組合わせ、軸バネはコイルバネ、固定軸距は1475mm、車輪径は840mmとなっており、台車中心間距離5706mmで装備されている。主電動機は2基を搭載しており、各台車内側の動輪の外側に吊り掛け駆動方式で装荷されている。
車体は半鋼製で車体幅は2248mm、正面は丸妻の3枚窓、側面は窓扉配置1D11D1であり、譲受にあたり基本的な部分はそのまま使用されている。車体前面は各窓634mm幅の3枚窓構成で、前照灯は正面上部の屋根上に流線形のもの1基が埋込み式に設置されており、正面下部にはバンパーが、その上部左右に丸型の尾灯が、中央には縦長の行先表示板掛けが設置されている。側面は乗降扉は幅794mmで車体端側に引込まれる1枚片引戸、窓は運転室横の戸袋窓は幅596mmの固定式、その他は幅634mm1段下降窓で外側に保護棒が設けられている。また、屋根上には両端に集電用のトロリーポールと、小型のトルペード式の通風器が片側2基ずつ2列に配置されている。室内は車体端の運転台および乗降口部の台枠・床面が低い低床式の構造となっており、この部分の床面高さはレール面上961mmで、高さ1015mmの客室部分とは54mmの差があってスロープで接続されているほか、乗降扉下部にはステップが設置されている。座席は乗降扉間にロングシートを配置している。また、運転室は中央部に運転台が設置され、運転室と客室の間は中央部に簡単な仕切りが設置されるのみとなっている。主制御器は直接制御式抵抗制御となっている。台車は汽車会社製ボールドウィン系の板台枠のもので、枕バネは重ね板バネ、軸バネはコイルバネ、固定軸距は1473mm、車輪径は838mmとなっている。主電動機は2基を搭載しており、動輪の外側に吊り掛け駆動方式で装荷されている。
江ノ島電気鉄道は軌道法に基づく軌道線であったが、1944年7月に運輸省と内務省が江ノ島電気鉄道を含む全国の多数の路線に軌道から地方鉄道に変更するように要請したことを受け、同年8月15日に地方鉄道法に基づく鉄道線への変更に関する許可申請を行い、11月18日に許可を得ており、あわせて承認を願い出ていた、地方鉄道法に合致しない車両・線路などの特別設計・建築限界支障箇所についての許可を得て、1945年11月27日より地方鉄道に変更されている。100形101-110・115・116-117号車などについてもこれと前後して、1950年代初め頃までの間に前面下部の救助網の撤去、前照灯の前面下部中央から屋根上への移設、尾灯の装備などの改造を実施している。尾灯は以前より一部車両で前面下部の前照灯横に装備している車両もあったが、戦後間もない頃のため、車外乗車対策として尾灯を前面下部の床下に設置している。また、戦中・戦後の混乱期における車両不足と乗客の増加に対応するため、座席を削減して収容量の増加を図っている。木造車体の車両は116・117号車を除き廃車もしくは半鋼製車体への交換を行っており、113 (初代)号車は1948年に、114 (初代)号車は1949年にそれぞれ廃車となっている。また、111号車は1948年3月22日届出で廃車となっており、廃車時には前照灯は前面窓下部中央の配置ままで、行先表示窓も存置されていた。また、同車のブリル76E2台車は廃車後に115号車が装備して同車の車体高が高くなっており、115号車が装備していたボールドウィン系の日車C形は1949年に113号車の車番を持つ納涼電車の車体を通常車体に改造して201 (初代)号車に改造する際に使用されている。一方、111号車と同型の112号車は1952年12月より休車となった後、翌1953年に車体を半鋼製のものに交換している。上記のとおり東京都電より譲受した150形3両分および170形1両分の計4両分の車体と都電杉並線250形2両分の台車のうち、150形1両分の車体が1953年8月30日付で112号車の木造車体と交換されている。交換後の車体は側面の窓扉配置は1D11D1、乗降扉は車体端側に開く1枚引戸で、屋根上中央に半埋込み式で流線形の前照灯を、前面下部左右に当時の標準の半埋込式の丸型尾灯を装備するなど、113 (2代)・114 (2代)号車と類似の仕様となっているが、両車の窓が下降窓のままであったのに対し、112号車は側面窓と前面窓のうち左右のものが下段上昇式の2段窓に改造されている。なお、この間の1949年8月1日には江ノ島電気鉄道から江ノ島鎌倉観光株式会社に商号を変更している。
集電装置の変更100形に使用されていたトロリーポールは、線路の分岐や曲線の通過時に離線防止のために車掌がこれを支えなければならないなど取扱上問題が多かったため、江ノ島鎌倉観光では1964年2月より順次トロリーポールから、1955年に主に路面電車用として開発されたZパンタグラフに換装している。100形においても当時使用されていた105・107・108・110号車について屋根上両端のトロリーポールを撤去し、藤沢方にこれを1基搭載している。なお、同社では菱形パンタグラフ化を予定していたが、経済的な理由とトロリーポールからの換装の容易さを考慮して一旦はZパンタグラフとしたものである。
108号車は極楽寺駅近くの極楽寺検車区構内にある専用の保管庫に納められて、動態保存されている。イベントなどで走行することがあるが、車籍がない上、ATSが搭載されていないため、一般客を乗せる営業運転などはできない。引退後の一時期は江ノ島駅構内に留置されていた。また、107号車は1982年1月16日に鎌倉市に寄贈され、集電装置をトロリーポールに復元した上で、1984年4月から鎌倉市由比ヶ浜の鎌倉海浜公園（由比ヶ浜地区）で保存され、日中は車内に入ることもできる。長らく車体の整備が行われず、金属部分に錆が生じるなど状態はやや悪かったが、2009年に修繕が行われている。108号はテレビ番組で江ノ電が取り上げられると登場するシーンも多く、日本テレビ系「ザ!鉄腕!DASH!!」の企画「電池で電車は動くか？」では実験に使われ、乾電池だけで数メートル動いている。また、2015年5月23日放映の「ブラタモリ」(NHK総合)では、タモリを乗せて構内を走行している。
111・112号車が当初装備していた台車で、その後115号車、200形201・202号車を経て300形304編成が装備していたブリル76E2は、1991年に同編成が駆動装置および台車を交換した際に使用されなくなっている。この旧台車3基のうち、電動台車2基は電装解除の上、黄色く塗装され検車区内の検修用仮台車となり、残る中間台車1基は元を辿れば米国ブリル型の希少な型式であったことから、アメリカ・カリフォルニア州のウエスタン鉄道博物館に譲渡されて保存されており、見学もできる。113 (2代)・114 (2代)が当初装備していた台車で、その後300形301編成が装備した汽車会社製のボールドウィン系台車のうちの連接台車と思われる台車が極楽寺検車区で仮台車として使用されている。元115号車で、最終的に越後交通栃尾線のクハ111形111号車となって1975年3月の栃尾線全線廃止まで使用されていた車両は、廃止後に新潟県見附市坂井町で1980年代まで静態保存されている。元101・102号車である300形302編成は、1998年に廃車となった後、山梨県南巨摩郡のキャンプ場に引き取られ、編成ごと「江ノ電バンガロー」の名で利用されている。
コンドル装甲車は、ウニモグのシャーシをベースとしており、エンジンやギアボックス、車軸などの主要部品を共通のものにしている。コンドルは使い勝手がよく、支援に民生用機材を流用するのが容易なため整備性も高い。また、水陸両用能力を有するとともに、C-130 ハーキュリーズやC-160 トランザールなどの中型輸送機による空輸も容易である。コンドル装甲車の全周囲を覆う装甲板は、小火器の銃弾や榴弾の破片、小型地雷などから車内の兵員を防護することが可能である。しかし、RPG-7を始めとする対戦車兵器に対して脆弱であり、1993年のモガディシュの戦闘において、第二次国際連合ソマリア活動のためにソマリアに派遣されていたマレーシア陸軍のコンドル装甲車は、パキスタン陸軍のM113装甲兵員輸送車およびM48戦車と共にアメリカ軍特殊部隊の救援に出動した際、1両のコンドル装甲車の操縦席部分にRPG-7の直撃弾を受け、操縦していたマレーシア兵1名が死亡している（マレーシア兵死亡の事実は、映画『ブラックホーク・ダウン』においては語られていない）。
東京都立光丘高等学校卒業、亜細亜大学中退。所属事務所はテアトルアカデミー、浅井プロダクション（現・ATプロダクション）、おちまさと事務所、スターダストプロモーション（おちまさと事務所との業務提携）を経て現在はプラチナムプロダクション。安室奈美恵に憧れ、祖母に勧められたのが芸能界に入ったきっかけ（安室とは後に自身のラジオで初共演）。創刊時からファッション雑誌『ラブベリー』（徳間書店）の専属モデルで10代のファッションリーダーとして活躍し、2005年3月号で沢井美優・滝裕可里・小田瑞穂と共に卒業した。2004年4月28日、『be your girl』で歌手デビュー。同時収録の『☆に願いを』など一部の作品では作詞も担当している。2008年2月、かねてから通っていた加圧トレーニングのコーチから「素質がある」と言われたのをきっかけに加圧トレーナーの資格を取得し自身の加圧サロンをオープンした（現在は閉店）。2008年8月8日、プロデューサーのおちまさとと結婚。2009年2月24日、公式ブログにて、それまでの河辺千恵子から今後は本名の越智千恵子として活動すること、越智千恵子としての公式ブログを開設したことを発表。同年4月4日、結婚披露宴をFENDI婚としてFENDI表参道店で行った。2010年5月21日に女児を出産したが、2015年11月に離婚を発表した。長女は父親のおちの希望によりおちが育てている。離婚後は河邉（河辺）千恵子として活動している。2016年4月からピラティスのインストラクターとして活動している。
1974年、3月に栗東・上田三千夫厩舎所属で騎手デビュー。1986年、小倉記念をヤクモデザイヤーで制し重賞初勝利を挙げる。1990年、6月に栗東・田所稔厩舎所属となるも、7月にフリーとなる。1993年、2月に騎手を引退し、ふたたび上田三千夫厩舎に所属し調教助手となる。騎手成績はJRA通算2702戦206勝。1996年、2月に調教師免許を取得する。1997年、厩舎を開業。3月8日、初出走となった中京競馬場での第3レースは、サムライオーが9番人気で13着となる。5月10日に京都競馬場での第6レースで3番人気だったファンドリオボッコが勝利し、のべ27頭目で初勝利を挙げる。1999年、マーチステークスをタヤスケーポイントが制しJRA重賞初勝利を挙げる。2010年7月、病気のため死去。54歳没。
紀元前900年ごろに周の孝王に仕えていた非子が馬の生産を行い、功績を挙げたので嬴の姓を賜り、大夫となり、秦の地に領地を貰ったのが秦邑（現在の甘粛省張家川回族自治県）であったという。伝説上では嬴姓は帝舜の臣伯益が賜ったとされている。それ以前の嬴氏は魯に居住していたとされる。紀元前822年に荘公が西垂（現在の陝西省眉県）の大夫になった。
紀元前770年に周が犬戎に追われて東遷した際に、秦の創始者となる襄公は周の平王を護衛した功で周の旧地である岐に封じられ、これ以降諸侯の列に加わる。紀元前762年に秦が最初に興った場所は犬丘（現在の甘粛省礼県）であったらしく、秦の祖の陵墓と目されるものがこの地で見つかっている。春秋時代に入ると同時に諸侯になった秦だが、中原諸国からは野蛮であると蔑まれていた。代々の秦侯は主に西戎と抗争しながら領土を広げつつ、法律の整備などを行って国を形作っていった。紀元前714年には平陽へ遷都。紀元前677年には首都を雍城（現在の陝西省鳳翔県南東）に置いた。9代穆公は百里奚などの他国出身者を積極的に登用し、巧みな人使いと信義を守る姿勢で西戎を大きく討って西戎の覇者となり、周辺の小国を合併して領土を広げ、隣の大国晋にも匹敵する国力をつけた。晋が驪姫による驪姫の乱で混乱すると、恵公を擁立するが、恵公は背信を繰り返したので、これを韓原の地で撃破した（韓原の戦い）。更に恵公が死んだ後に恵公の兄重耳を晋に入れて即位させた。この重耳が晋の名君・文公となり、その治世時には晋にやや押されぎみになった（殽の戦い、彭衙の戦い）。紀元前628年の文公死後、再び晋を撃破して領土を奪い取った。これらの業績により、穆公は春秋五覇の一人に数えられる。紀元前621年、穆公が死んだ時に177名の家臣たちが殉死し、名君と人材を一度に失った秦は勢いを失い、領土は縮小した。