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大阪府豊能郡豊能町出身。大阪府立箕面高等学校出身。高校ではダンス部に所属。2009年、神戸女子大学に入学するも、2010年、女優を志して上京。タレント養成所を経て2011年、有限会社えりオフィスに所属。キャラクターショーのお姉さんや映画等のエキストラとしてキャリアをスタート。2012年、競輪専門・SPEEDチャンネルのキャンペーンユニット「スピーチーズ」の2期メンバーに選出。同期にはレースクイーンの春那美希と佐野真彩がいる。2013年3月24日、スピーチーズ卒業。2013年5月、日テレジェニック2013候補生にエントリーするも、地上波進出は果たせなかった。8月にはアリスインプロジェクト「時空警察ヴェッカー1983」にて商業演劇としての初舞台を踏んだ。9月、「ミスFLASH2014」にエントリー。2014年2月3日、加藤智子、Kagamiと共にミスFLASH2014グランプリに選ばれる。ミスFLASH2014授賞式では特技の縄跳びを披露していた。4月16日、初のイメージDVD「ミスFLASH2014 尾崎礼香」がリリースされた。同月19日、FLASH発のグラビアアイドルユニット「G☆Girls（ジー・ガールズ）」に加入（担当色：オレンジ）。11月26日、自身が録音に参加したG☆Girlsの5thシングル「RAINMAKER」がリリースされた。2015年3月、ネオスターズへ移籍。4月12日、総合格闘技「ZST」のラウンドガール「ZSTガールズ」に就任（足利美弥とペア）。同月24日、G☆Girlsリーダー就任。7月には劇団時間制作の舞台「きっとまた明日はくる」にて初の主演を務めた。9月には演劇ユニット『爆走おとな小学生』の旗揚げ公演である、第一回全校集会「勇者セイヤンの物語（仮）」に出演した。2016年3月、株式会社ウォークへ移籍。4月17日、昨年度に引き続きZSTガールズに就任（西原啓子とペア）。8月11日、武藤敬司が率いるプロレス団体「WRESTLE-1」公認応援ガールズユニット「Cheer♡1（チアワン）」に加入（担当色：緑）。8月29日、スマホ向けゲームアプリ「サマナーズウォー」の伝道師、サマドル3期生を選出する「サマドルオーディション2016」にエントリー。9月17日、花柚、庄司あやと共にグランプリを獲得。また同日の主催ライブをもってG☆Girlsを卒業。10月12日、ダウンロード販売が開始されたオリジナルビデオ「新・ヒロイン危機一髪!!08　神秘戦隊ガイアレンジャー（英題：New Heroine Grave Danger Mystic Force Gaia Ranger）」では本格アクションを披露している。2017年1月27日、自身初のVR動画「【VR】act.1 apartment Days！ 尾崎礼香」の配信開始。2月24日、ZSTガールズ卒業。7月にはカラスカ企画公演カラ×ラボ「リーゼント総理」にてコメディ作品に初出演した。9月27日、「ハッピーサマナーズ！ 公式新生放送」をもってサマドル3期生を卒業。2018年1月、MAIA STARSHIP「いやなんです あなたのいってしまふのが-智恵子抄より」にて朗読劇に初出演した。2月、DAMグラカラ（CQCQ / 神様、僕は気づいてしまった）にてグラビア映像配信開始。2月23日、人狼アイドルグループ「BABYWOLF（ベイビーウルフ）」2期生に選出。4月より新潟総合テレビ「ムズムズ!!トゥナイト」（毎週金曜日22:52～22:56）にレギュラー出演。5月1日、台湾で発刊された「FHM  男人幫 國際中文版」に FHM GIRLS JAPAN として3年ぶりの雑誌グラビア掲載。2019年1月27日、BABYWOLFと実弾生活とのコラボイベントにてコントを初披露。3月9日、BABYWOLFメンバーとして2年半ぶりにライブアイドルの活動再開。翌10日、Cheer♡1メンバーとして最後のオープニングアクト。同月17日のチアワン卒業イベントをもってCheer♡1を卒業。3月29日放映をもって「ムズムズ!!トゥナイト」番組終了。8月15日から、麻布十番にオープンしたショーレストラン「美少女戦士セーラームーン -SHINING MOON TOKYO-」のステージショーでセーラージュピター／木野まこと役として出演。
特技は、3歳から19歳まで習っていたクラシックバレエ、ダンス、縄跳び、お菓子作り。趣味は漫画/アニメ鑑賞、ソーシャルゲームを含むコンピュータゲームで遊ぶこと、ボディメンテナンス。好きな漫画/アニメ/ゲームは、美少女戦士セーラームーン、図書館戦争、薄桜鬼、ラブライブ!、アイドリッシュセブン、ユーリ!!! on ICE、SAO、サマナーズウォーなど。また薄桜鬼を通じて幕末史に強い関心を持っており、しばしば新選組ゆかりの地を巡る旅行をしている。好物はアイスクリーム、いちご。
土井 喜美夫（どい きみお、1943年9月28日 - 2011年3月11日）は、日本の政治家。元宮城県石巻市長。
石巻市出身。石巻高等学校、中央大学経済学部卒業。1974年から内海英男衆議院議員の第一秘書を務め、内海が政界を引退した第40回衆議院議員総選挙（1993年）に内海の事実上の後継として旧宮城2区に無所属で出馬するも次点で落選（当選は菊池福治郎、日野市朗、大石正光）。次の第41回衆議院議員総選挙（1996年）には新進党公認として宮城5区から出馬したが旧民主党の安住淳に敗れた。その後、市川一朗の宮城県知事選出馬に伴う議員辞職で行われた参議院議員補欠選挙（1997年）に出馬したが前衆議院議員岡崎トミ子に敗れた。この際、自民党支持層など保守票を幅広く取り込もうと、新進党を離党し諸派で戦った。2000年の第42回衆議院議員総選挙では再び宮城5区から出馬、自由民主党公認で戦うも安住（民主党）に約1200票差で惜敗。これが国政への最後の挑戦となった。2003年、菅原康平石巻市長の任期途中での辞職に伴う出直し市長選に出馬し、当選。石巻市が周辺の6町と合併した際の市長選（2005年）では公明党の推薦を受けて出馬・当選し、初代市長を務めた。市長在任中は行財政改革などで一定の成果をあげたものの、タクシー券の私的利用や交際費による香典支出により批判をあび、議会の過半数の支持を得られずに厳しい議会運営が続いた。任期満了に伴う2009年の市長選では再選を目指して出馬したものの、元石巻専修大学教授の亀山紘に敗れて、6年余り務めた市長を退いた。今後については市長退任時に「まだ先のことは分からない。みんなとゆっくり考えてみたい」と述べて、次回市長選出馬に含みを持たせていたが、2011年3月11日に発生した東北地方太平洋沖地震の津波に巻き込まれて夫婦で行方不明となり、17日に石巻市総合体育館に安置されていた遺体から身元が確認された。67歳没。
精神障害者の家族の意見を、日本国政府の政策に反映させる目的で、精神障害者家族会の連合会化を進めようとしたが、精神病に対する偏見のため、全国組織役員のなり手がなかった。1964年（昭和39年）、前身の全国精神障害者家族会としてまとまり、1965年（昭和40年）に、結成大会が開催され『全国精神障害者家族連合会』が誕生した。1967年（昭和42年）に財団法人となった。創設には、厚生省官僚の大谷藤郎が関わった。機関誌として、『月刊ぜんかれん』を発行した。1990年（平成2年）、東京都台東区下谷に本部ビル「恵友記念会館」を建設。1996年（平成8年）栃木県さくら市にホテル兼授産施設で構成される「ハートピアきつれ川」を建設した。2002年（平成14年）、補助金の目的外使用が発覚し、返還命令を受ける。返還や金融機関などからの借入金返済の努力をしたものの、負債約10億円を抱え2007年（平成19年）4月17日に破産・解散した。
全国連合組織としてだけでなく自ら小規模作業所「かれん」（東京都台東区）、「たいとう倶楽部」（東京都台東区）、授産施設「ZiP」（東京都台東区）「ハートピアきつれ川」（栃木県さくら市）などを運営していた。精神保健及び精神障害者福祉に関する法律(精神保健福祉法)に基づき、1994年（平成6年）に厚生労働大臣から精神障害者社会復帰促進センターに全国で唯一指定され、精神障害者の社会復帰についての調査・研究などを行っていた。
全家連理事を勤めた荒井元傅らの資料では、1994年（平成6年）12月に全家連理事長が厚生省に呼び出され、天下りの受け入れを強要された。条件は年収1,000万円。いったんは拒絶するが、ハートピアきつれ川の施設建設工事も始まっており、補助金10億円のこともあり、厚生省との関係を絶つわけにはいかず受け入れることになり、元役人がハートピアきつれ川の所長になった。
旧厚生省時代から得ていた補助金を目的外の「ハートピアきつれ川」建設費用の返済に流用していたことが2002年（平成14年）にマスメディアにより発覚。借入金返済に加え、補助金の支給停止と、支給済みの補助金に損害金相当の利息を上乗せした金額（5億3900万円）の返還を求められ、団体の運営に行き詰まった。2007年（平成19年）4月17日に自己破産を申請し解散した。負債総額は前出のハートピア喜連川の借入金残債と厚労省から返還要求がなされている債権を合わせた約10億円であった。
世界ゴルフ殿堂（せかいゴルフでんどう、World Golf Hall of Fame）は、ゴルフにおいて顕著な活躍をした選手、あるいはゴルフの発展に大きく寄与した人物に対して、その功績を称えるために創設された組織である。1998年まではアメリカ・ノースカロライナ州の名門ゴルフコースのパインハースト・クラブ内にあったが、アメリカ・フロリダ州セントオーガスティンに移転した。1998年の移転までは部門を細分化せずに単に殿堂入りという形で表彰していたが、移転後はPGAツアー・LPGA・国際投票・ベテラン・特別功労の部門別に表彰する形となった。2015年の選考分からは、PGAツアー・LPGA・国際投票部門を廃止し、アメリカ国外のツアーでの競技成績も選考基準とした男女の競技者部門を創設した。これにより現在は、男性競技者・女性競技者・ベテラン・特別功労の4部門で表彰されている。
1974年以前にキャリアの大半をプレーしたプロ・アマチュアの選手で、上記の基準を満たせない選手に対して、毎年世界ゴルフ殿堂の諮問委員会（世界の26のゴルフ組織の代表からなる）によって指名され、世界ゴルフ殿堂理事会により選出される。
福岡銀行ブルーグルーパーズ（ふくおかぎんこうブルーグルーパーズ、アルファベット表記：THE FUKUOKA BANK Bluegroupers）は、2016年現在トップキュウシュウAに所属する福岡銀行のラグビーチーム。
主人公は28歳の女性である。自分の顔にあまり自信のない主人公にある日、吹き出物ができる。最初はあまり気にしていなかったが、風呂場で体をこすると吹き出物が体中に広がり、着物の下に隠せないほどのものになってしまい、ついに自分の夫に相談する。吹き出物の原因はわからず、病院へ行くことになるが、その病院の待合室で自分の不安について深く考え込んでしまう。元々顔に自信がなく、結婚するのも遅く、やっと舞い込んだ縁談の相手である夫についても乗り気ではなかったという背景を持った主人公であったが、いざ自分が病院に行くほどの病にかかったとなると、急に女としての寂しさや不安を憶えるようになり、葛藤する。結末は中毒（アレルギー）の一種であると診断され、快方にむかうのであるが、葛藤の最中に女性としての素晴らしく生々しい一面が描かれているという作品。
電碼（でんま、ちゅうぶんでんま、繁体字: 中文電碼、簡体字: 中文电码、拼音: Zhōngwén diànmǎ、注音: ㄓㄨㄥ ㄨㄣˊ ㄉㄧㄢˋ ㄇㄚˇ、Chinese telegraph code、CTC）は、中国文の電報を送るために、漢字と4桁の数字とを対応づけた文字コードである。これは、漢字を符号化した文字コードとして世界最初のものである。電報碼（でんぽうま、繁体字: 中文電報碼、簡体字: 中文电报码、拼音: Zhōngwén diànbàomǎ、注音: ㄓㄨㄥ ㄨㄣˊ ㄉㄧㄢˋ ㄅㄠˋ ㄇㄚˇ）とも呼ばれる。
電碼による中国文の符号化および復号には、コードブックを用いる。コードブックはそれぞれの漢字と4桁の数字との対応を示している。コードブックの正編において、漢字は基本的に部首と画数に基づいて並べられ、その順に0000（0000は未使用であるので、正確には0001の「一」）から番号づけられている。8000以降には補遺として漢字、記号が収録されている。コードブックは1ページに100組の漢字と数字との対応を示している。各ページは10行10列の表になっている。表の各ます目には、漢字、4桁の数字、および3桁のローマ字が印刷されている。電報を送るときは、まず、コードブックを参照して漢字を一字一字4桁の数字に置き換える。そして得られた数字の列をモールス符号によって送信する。漢字から電碼への翻訳は有料の付加サービスである。電報を受け取ったときは、まず、モールス符号を数字の列にもどす。数字の列を4桁ごとに区切り、それぞれの4桁をコードブックを参照して漢字にもどす。3桁のローマ字は国際電報に使われる電碼であり、数字の電碼に比べて桁数が少ないぶん、電報料金の節約になる。国際電報の料金は、語の数によって決まる。暗語は、5文字までを1語と数える。例えば、「標準電碼本」の5文字は数字の電碼では2871 3294 7193 4316 2609となり、国際電報では5語と計算される。これを5桁ごとに区切り直して28713 29471 93431 62609とすると、4語と計算される。他方、「標準電碼本」の5文字はローマ字の電碼ではEGL EWS KQR GKA DWJとなるが、これを5桁ごとに区切り直して、EGLEW SKQRG KADWJとすると、3語と計算される。
中国における電報事業が1871年にデンマークのグレート・ノーザン・テレグラフ社（Great Northern Telegraph Company、大北電報公司）によって始められてしばらくしてから、電碼が実用されるようになった。それは、デンマーク人の天文学者ハンス・シェレルプ（Hans Carl Frederik Christian Schjellerup、1827年–1887年）の仕事を引き継ぎ、上海にいたフランス人ヴィギエール（Septime Auguste Viguier、威基謁）がつくったものであった（三上 2002, pp. 94, 95, 安岡ら 2006, p. 25）。このコードブックは『電報新書』として刊行された（威基謁 1872）。上海市地方志弁（辦）公室 (2004) によれば、その後の電碼の歴史はつぎのとおりである。1881年、鄭 観応は『電報新書』の字種の不足と配列の混乱にかんがみて、新たに『電報新編』を編纂した。1924年には『電報新書』の電碼の使用が中止された。1929年には中華民国交通部が『明密電碼新編』を刊行した。1933年、『明密電碼新編』には補遺が付加された。電碼は本来、漢字のみを符号化するものであったが、のちに拡張され、ラテン文字、記号などを符号化できるようになった。ローマ字3桁の電碼も、のちに加えられた。1952年に大陸で発行された『標準電碼本』（中央人民政府郵電部 1952）は、8000以降を補遺とする。8001以降に追加の漢字がある。また、補遺には月、日および時間をそれぞれ4桁の数字で表すための特別のコードが定められている。すなわち、9701「一月」、…、9712「十二月」、9901「一日」、…、9931「卅一日」、9800「〇點」、…、9824「廿四點」である。さらには、注音字母37文字、キリル文字32文字、ラテン文字26文字、および記号30文字も補遺に収録されている。記号には9998の間隔、9999の改行などが含まれる。26進法の3桁のローマ字の電碼 (AAA, AAB, …) も付け加えられている。また、1983年、中華人民共和国郵電部電信総局は『標準電碼本』を大きく改訂した（中華人民共和国郵電部 1983）。改訂の内容は、「簡化字総表」および「印刷通用漢字字形表」にそった簡化字の採用、異体字520字およびまれにしか用いない1,681字の削除、ならびに漢字106字および記号16字の追加であった。ただし、通信の実情にかんがみて、115字の繁体字・異体字はすえおかれた。『標準電碼本』の文字の配列は、従来より部首と画数順であった。しかし、1983年の改訂では、電碼はそのままに、繁体字を簡化字に置き換えたため、部首と画数順の配列が乱れ、文字を検索しにくくなった。その対策として、第一に、ピン音による索引が「下編」として設けられた。第二に、簡化により部首が変わった一部の文字と電碼の対応が各ページの余白に掲載された。例えば、「歳」および「驚」の部首はそれぞれ、「止」および「馬」であった。簡化により「岁」および「惊」となったため、もとの掲載ページに加えて「山」の部首のページの余白にも「岁」が、「心」の部首のページの余白にも「惊」が、掲載された。大陸の電碼と台湾の電碼は、それぞれ独立に改訂されたため、共通する部分を有するものの、同一ではない。特に、コードブックのうちの補遺の部分の共通性は著しく低い。正編であっても4桁の数字が表す文字が異なることもある。また、ローマ字3桁の電碼の付け方は、大陸と台湾との間で異なっている。林 (1984) はそれらの対照表を提供した。UnicodeのHanデータベースは、林の対照表に基づいて大陸と台湾の電碼を記録している (Jenkinsら 2006)。
電碼はコンピュータへの中国文インプットメソッドとして用いることもできる。しかし、電碼は覚えにくいので、一般のコンピュータ・ユーザがマスターして使うことはほとんどない。香港住民の身分証は、氏名の漢字下に、漢字に対応する電碼を表示する（香港特別行政区政府 入境事務所 2006）。香港では、政府や会社が用意する書式用紙の多くに、氏名の電碼を書き入れる欄が設けられている。これらは、氏名をコンピュータにインプットするために用いられる。
安岡ら (1997) は、ISO/IEC 10646およびUnicodeのCJK統合漢字に、中華人民共和国のコードブックである『標準電碼本』の1983年の版から収録された漢字があることを明らかにした。安岡らによると、『標準電碼本』の1983年の版に含まれながらGB 2312-80などの既存の国内規格に含まれない漢字が58文字あった。それにもかかわらず、最初にCJK統合漢字を編纂するにあたっては、各国の当時の国内規格に含まれる漢字にかぎって収録することが、中国、日本および韓国の間の合意となった。そこで、中華人民共和国は、その58文字が既存の国内規格に含まれていたことにして、CJK統合漢字への収録を達成した。それらの漢字のなかには、異体字の整理や簡化字の採用といった中華人民共和国の言語政策を『標準電碼本』が不十分に反映してきたことに由来すると思われる漢字が見られる。中華人民共和国では、1955年の『第一批異体字整理表』によって一部の異体字の使用停止が決められた。電碼6067の「託」と電碼2094の「托」とは、たがいに異体字の関係であるとされ、今後もっぱら「托」を用い、「託」は使わないこととなった。それにもかかわらず、『標準電碼本』は「託」にコードを与えつづけた。そして、『標準電碼本』の1983年の改訂において、電碼6067の漢字は「託」から「讬」に変更された。この「讬」は、正式には存在しないはずの漢字と推測される。たしかに、1964年の『簡化字総表』によれば、言偏を規則的に「讠」に置き換え、したがって「記」は「记」に、「話」は「话」にする。しかし、簡化字の正式な採用は異体字の整理の後におこなわれたことであるので、簡化字の正式な採用のときまでに、「託」は「托」と書かれるようになっているはずであり、「託」の「讬」という簡化は正式にはあり得ないはずである。ただし、『第一批異体字整理表』は、既存の商号や人の姓には異体字の整理を及ぼさなくてよいとしている。針谷 (2005) は『第一批異体字整理表』の電子版を提供している。
「松竹エクストリームセレクション」の第四弾作品。第一弾『ジェーン・ドウの解剖』第二弾『アイム・ノット・シリアルキラー』第三弾『ブラッド・スローン』第四弾『ロキシー』また、ソフト化された際に『ロキシー 美しき復讐者』と改題された。
鉄道路線として、モンロビアを起点とする2路線とブキャナンを起点とする1路線からなる。主に鉄鉱石の貨物輸送に使用されている。3路線で全長約480km。軌間はマノ川鉄道（Mano River Railway）で狭軌1,067 mm、ボン鉱山鉄道（Bong mine railway）とラムコ鉄道（Lamco Railway）で標準軌1,435 mmを採用している。
1825年、蒸気機関を利用する鉄道が初めてイギリスで実用化された。この技術は約30年後、幕末（1853年）の日本に蒸気車の模型として到来した。
日本で初めて走った鉄道は、艦船に積んで運ばれてきた模型であった。幕末の嘉永6年（1853年）7月、ロシアのエフィム・プチャーチンが率いる4隻の軍艦が長崎に入港して江戸幕府と開国の交渉を行った。約半年におよぶ滞在期間中に何人かの日本人を艦上に招待して、蒸気車の模型の運転を展示した。招待されたのは幕府の川路聖謨、佐賀鍋島藩の本島藤夫、同じく飯島奇輔らで、彼らは藩に戻って藩主に報告した。長崎に続いて、1854年、横浜で蒸気車の模型が走った。これはペリーが2回目の日本訪問に際して大統領から将軍への献上品として持参したものである。模型といえど機関車には機関士が乗って運転し、客車は6歳の子供なら客車の中に入れるかどうか、という大きなものであった。これを見て幕臣河田八之助が、客車の屋根にまたがれば乗れるのではないかと交渉の上、乗車したというのが、日本の地で客車に「乗った」初の日本人である。またこの模型を江川太郎左衛門も見物し、自らの手で運転したいと申し出て、運転を成功させている。長崎での展示から2年後の安政2年（1855年）2月、佐賀藩の、からくり儀右衛門の名で知られる田中久重が、蒸気機関車の模型を完成させた。
元治2年（1865年）、現在の長崎電気軌道 メディカルセンター電停付近に相当する600 mの区間で、トーマス・グラバーが日本人に鉄道を紹介するためにレールを敷設して長崎の人達を乗せて走った。編成は蒸気機関車「アイアンデューク号」と客車2両。現在もモニュメントが残っている。この際に使われた機関車について長崎史談会で幹事を務める井手勝摩が調査を行っており、武藤長蔵の講演内容と、それに引用されたアレキサンダー・クラークの記録、これらと中国の鉄道史を勘案し、鉄道ピクトリアル1960年（昭和35年）1月号に発表した小熊米雄の記事、県立長崎図書館副館長時代に本馬貞夫が発見した、デモ走行を実見した平松儀右衛門の旅行記の内容を突き合わせている。その結果、グラバーがジャーディン・マセソンの香港支店経由で輸入したものは、元々呉淞鉄道のためにイギリスから香港へ送られたもので、軌間762 mmの小形機関車と客車であり、その後再び中国に渡るが、上海ではなく北京でデモ走行を行ったのではないか、としている。この説が正しいとすれば、ブロードゲージ（7 ft 1⁄4 in = 2,140 mm）の高速機で、1965年当時英国で現役にあったグレート・ウェスタン鉄道のアイアン・デューク号（1847年製造 - 1871年廃車）とは名前こそ同じであるが、全くの別物であったと考えられる。現在長崎市にあるモニュメントに描かれた機関車もグレート・ウェスタン鉄道のアイアンデューク級であり、よって、これも史実とは異なることなる。
明治維新の翌年、政府は官営による鉄道建設を決定し、新橋 - 横浜間の鉄道建設が始まった。京都で王政復古の大号令が布告された半月後の慶応3年12月23日（1868年1月17日）、幕府の老中外国事務総裁小笠原長行の名でアメリカ領事館書記官のアントン・ポートマン宛に江戸 - 横浜間の鉄道設営免許が与えられた。この免許はアメリカ側に経営権がある「外国管轄方式」といえるものであった。明治になってからアメリカ側はこの免許を根拠に建設要請を行ったが、明治政府は「この書面の幕府側の署名は、京都の新政府発足後のもので外交的権限を有しないもの」である旨をもって却下している。その後新政府内部で鉄道建設について検討が行われ、明治2年（1869年）11月に自国管轄方式によって新橋・横浜間の鉄道建設を決めた。当時の日本では自力での建設は無理なので、技術や資金を援助する国としてイギリスを選定した。これは鉄道発祥国イギリスの技術力を評価したことと、日本の鉄道について建設的な提言を行っていた駐日公使ハリー・パークスの存在も大きかった。翌明治3年（1870年）イギリスからエドモンド・モレルが建築師長に着任して本格的工事が始まった。日本側では明治4年（1871年）に井上勝（日本の鉄道の父）が鉱山頭兼鉄道頭に就任して建設に携わった。日本の鉄道は明治5年9月12日（1872年10月14日）に、新橋駅 - 横浜駅間で正式開業した。ただし、実際にはその数か月前から品川駅 - 横浜駅間で仮営業が行われていた。鉄道は大評判となり、開業翌年には大幅な利益を計上したが、運賃収入の大半は旅客収入であった。
京浜間と同時に工事が進められていた京阪神地区も順調に建設が進み、明治7年（1874年）5月11日には大阪駅 - 神戸駅間が開通した。ただしこの時は仮開業として扱われ、開業式がおこなわれたのは明治10年（1877年）に京都駅まで延伸した時であった。阪神間の特徴として、大きな河川を何本も横断している点がある。特に石屋川や芦屋川は天井川となっており、これを渡るには川の下にトンネルを掘る必要があった。日本最初の鉄道トンネルは石屋川トンネルで、お雇い外国人の指導によるレンガ造りであった。芦屋川トンネルは日本最初の複線規格で掘られた。また十三川（新淀川）・神崎川・武庫川には、イギリス人イングランドが設計しイギリスで製作されたトラス橋が架けられた。明治9年（1876年）には京都駅（当初は、大宮通仮停車場）・大阪駅間が開通し、京阪神が鉄道で結ばれた。
北海道最初の鉄道である官営幌内鉄道が明治13年（1880年）、アメリカ人技師の指導により手宮駅（のちに廃止） - 札幌駅間で完成した（のちの手宮線と函館本線）。このとき輸入された軸配置1Cのアメリカ製テンダー機関車（7100形、弁慶・静などの愛称が付けられた）が、何両か保存されている。
順調にスタートした鉄道であったが、明治10年（1877年）の西南戦争後の政府の財政難の元で、新規建設は東海道線（明治22年（1889年）全通）などを除いてほとんど停止した。鉄道頭の井上勝などは鉄道の原則国有を主張していたが、この頃までに開通していた鉄道は新橋駅 - 横浜駅間のほか、北海道の幌内鉄道（後、手宮線・函館本線の一部・幌内線）や釜石鉄道、それと大津駅 - 神戸駅間にとどまり、これでは遅々として鉄道整備など進まないことが予想されたことから、岩倉具視や伊藤博文を中心として、私有資本を用いての鉄道建設を望む声が強くなっていき、結局政府の保護を受けた半官半民の会社として、1881年（明治14年）に日本鉄道が設立された。日本鉄道の営業成績は、政府の保護を受けたこともあって良かったため、その後幹線の整備を行う私鉄会社が、同じ様な方式で次々と誕生することになる（なお、日本鉄道に北海道炭礦鉄道、関西鉄道、山陽鉄道、九州鉄道を加えたものは、明治の「五大私鉄」と呼ばれる）。また各私鉄に対する援助の内容は建設する地域事情に応じて大幅に違っており、援助に当たって政府の判断が慎重に行われたと推察される。1885年（明治18年）には、関西経済界の重鎮、藤田伝三郎・松本重太郎らが発起人として設立した阪堺鉄道が難波駅 - 大和川駅（後に廃止）間を開業するが、これは後に南海鉄道（現在の南海電気鉄道）の南海本線の一部となり、純民間資本としては現存する最古の私鉄となっている。私鉄建設の動きは1890年（明治23年）頃に一旦沈静化するが、その後、中規模から小規模の路線を運営する会社が設立されるようになり、1906年（明治39年）の鉄道国有法公布までその流れは続いた。一方、官設鉄道（国鉄）でも紆余曲折がありながら路線整備が進められ、1889年（明治22年）7月1日には現在の東海道本線を全通させたりしているが、その路線の多くは、現在の信越本線・奥羽本線など、上記私鉄の補助的役割を果たすものになった。
当初東京と関西を結ぶ路線は中山道経由とされていた（中山道幹線）。これは東海道筋は海運が盛んで、運賃の高い鉄道は余り使用されないであろうとする見方、それに東海道筋は海に近く、外国の攻撃を受けやすいという陸軍の強い反対があったため であるとされる。明治16年（1883年）に「中山道鉄道公債証書条例」が交付され、高崎駅 - 大垣駅間の建設が始まったが、山岳地帯を通るために難所が多く工事は難航した。そこで明治19年（1886年）、鉄道局長の井上は陸軍の大立者山縣有朋を説得の上、総理大臣の伊藤博文、（3人とも長州藩出身）へ相談して 東海道へルートを変更することが決定した。これを受けて東海道線の建設が急ピッチで進み1889年7月1日に全線が開通した。
日本鉄道は、まず東京から養蚕地の群馬県へ向かう鉄道路線より建設をはじめ、1883年（明治16年）7月28日に初の路線である上野駅 - 熊谷駅間を開業させた後、1884年（明治17年）8月20日に前橋駅まで延長、さらに1891年（明治24年）9月1日には、現在の東北本線にあたる上野駅 - 大宮駅 - 仙台駅 - 青森駅間を全通させるなど、短期間で急速に路線を延ばしていくことになった。この鉄道の建設は国策的要素が強く、また仙台駅以北が過疎地であり、完成後も赤字が見込まれることから、手厚い援助を受けた。すなわち、建設中の資金利子 (8%) を国が負担、開業後の収支収益の8%を国が保証、官有地の無代払い下げ、民有地の買い上げ払い下げ、用地の地租免除である。この会社が1885年に開通させた前橋駅 - 赤羽駅 - 品川駅のルート（のちの高崎線・赤羽線・山手線）は、官営鉄道（品川駅 - 横浜駅）と合わせて当時の主要輸出商品であった生糸や絹織物の産地と輸出港を結ぶ路線となり、鉄道による産業発展への貢献の第一号となった。
山陽鉄道は、神戸駅から広島駅を経由し、馬関駅（現在の下関駅）に至る路線（現在の山陽本線）を敷設。1888年設立、1894年に広島まで完成。この年の8月に日清戦争が始まり、中国大陸への船積み基地となった広島と宇品へ日本各地から軍隊や物資が輸送された。同年9月から明治天皇が広島に滞在し、大本営も広島に移動して戦争の指揮に当たった。これらの人や物資の輸送には、官営の東海道線と私鉄の山陽鉄道や日本鉄道の輸送力が使われた。山陽地区は古来人や物資の往来も多いため、建設後の収支見込も悪くないと判定された。その結果、建設に際しての援助は日本鉄道に比べて大幅に少なく、建設費1マイル当たり2,000円の補助金交付にとどまった。山陽鉄道は瀬戸内海航路との競争を強いられたという事情もあり積極的な経営で知られ、日本初のさまざまなサービスを生み出している。急行列車の設定（1894年）、入場券の発売（1897年）、列車ボーイのサービス（1898年）、食堂車の営業（1899年）、寝台車の連結（1900年）などいずれも官営鉄道より早かった。また輸送力を重視し線路は、勾配が広島県内の瀬野八区間（22.5パーミル）を除き10パーミル以下、曲線が半径300 m以上で建設された。また私鉄として唯一自社工場で機関車23両を製造した。
九州鉄道は門司駅（現在の門司港駅）から八代駅・三角駅・長崎駅、小倉駅から分かれて行橋駅へ向かう路線の敷設（のちの鹿児島本線、三角線、長崎本線、佐世保線、大村線、日豊本線）を目指して建設された。建設に際して国からの援助は山陽鉄道と同等だった。ドイツ人のルムシュッテルの指導の下、ドイツより輸入した車両を使って1891年までに門司駅 - 熊本駅間、鳥栖駅 - 佐賀駅間が完成。筑豊炭田の石炭輸送により、1899年からは貨物収入が旅客収入を上回った。その後安定した経営状態が続いたので、1907年の鉄道国有化には賛成しなかった。
関西鉄道は名古屋駅から旧東海道に沿って草津駅に至る路線と、柘植駅で分かれて木津駅を経由し、網島駅（今は廃止）・湊町駅（のちのJR難波駅）に至る路線を敷設（一部は他社の買収による）。1887年に設立され、1899年に網島駅 - 新木津駅（廃駅） - 愛知駅（廃駅） - 名古屋駅間が全通する。官営鉄道の東海道線と競合するため、国の建設補助は出なかった。同社は官営鉄道と速度やサービスを競い、大阪 - 名古屋間のスピード競争に加え、運賃割引や車両等級別に窓下に色帯を入れるなど、様々なアイデアで旅客を誘致した。これらの施策は、のちに鉄道院入りした島安次郎に負うところが大きいといえる。
前記のように日清戦争は山陽鉄道が広島まで到達した翌月に勃発した。当時の鉄道の西の終点に当たる広島は、大陸に最も近いターミナルとなった。広島には戦争指揮にあたる明治天皇と大本営が滞在し（広島大本営）、近くにある宇品港は大陸への積み出し港としての役割を担った。各地の部隊や軍事物資は官営鉄道や私鉄を乗り継いで広島に集結した。
都市交通機関としては、1882年（明治15年）開業の東京馬車鉄道を端緒に、馬車鉄道がまず誕生した。しかし餌や糞尿の問題もあり、世界的な趨勢に従って、電車を用いた軌道交通―すなわち路面電車へまもなく切り替えられることになる。最初の例は1895年（明治28年）開業の京都電気鉄道であった。京都南部の伏見から京都市内まで6.6 kmの区間を走った路面電車で、琵琶湖疏水の水力発電を電源としていた。この鉄道は1918年京都市に買収され、路線は京都市電の一部となった。さらには電車の機動性を用いて、都市間交通に用いようという考えも生まれる。これはアメリカのインターアーバンに倣ったものであったが、1905年（明治38年）の阪神電気鉄道を端緒に、関西や関東を中心にして、いくつかの会社・路線が生まれた。これらの多くは、現在の私鉄各線の源流にもなっている。名古屋鉄道の前身である名古屋電気鉄道のように、路面電車を郊外電車に発展させるものも現れた。また、1904年（明治37年）には、軌道でなく鉄道に準拠する路線では初の電車運転を、甲武鉄道が開始している。近郊区間では、蒸気列車より電車列車のほうが優位であることは明らかとなり、南海鉄道など国有化を免れた私鉄では、明治末より電車の投入を開始した。
明治時代の鉄道国有化には種々の流れがあった。1891年と1899年の経済不況時には経営困難に陥った私鉄サイドから買い上げの要望が出たが、2回とも見送られた。特に後者の場合、政府は日露戦争準備の軍備拡張を行っており財政的に無理であった。日露戦争で鉄道の有効性と私鉄割拠による不便さを痛感した軍部（特に陸軍）は、戦争後に鉄道国有化を要望した。1906年3月、国会で「鉄道国有法」が可決され、上記五大私鉄会社を含む大手私鉄17社の国有化（買収）が決まった。買収は1906年10月に始まり、1907年10月に完了した。買収前の官鉄の総営業距離は2,459 km、買収して国有化した路線の総営業距離は4,806 kmであった。買収の可否判断に際しては、国内輸送の基幹となる路線を優先することになった。当時、南海鉄道は難波 - 和歌山市間、東武鉄道は北千住 - 久喜間の営業を行っていたが、和歌山方面には買収対象である関西鉄道の路線、関東北部へは同じく日本鉄道の路線があったため、国有化の対象に一時は含まれたことがあったものの、最終的には予算問題もあって外された。
鉄道事業は1897年に内務省から逓信省外局の鉄道作業局へ全て移管されてからも、鉄道敷設法及び、北海道鉄道敷設法、事業公債条例によって運営されていたが、同時にドイツ帝国の帝国鉄道の会計が陸軍省によって研究されていた。1906年に帝国議会で鉄道国有法及び帝国鉄道会計法が成立し、1907年3月に勅令の帝国鉄道庁官制が公布され、同年4月1日に鉄道作業局を改組した帝国鉄道庁が設置され、帝国鉄道が開業した。次いで逓信省は、「帝国鉄道庁は民事訴訟に付き国を代表す」、「帝国鉄道庁ニ多度津工場増置」など法規を公布して、土地収容及び路線増設を進めた。この鉄道の運営には当初から特別会計が設置されていたが（西園寺公望内閣）、さらに1909年には帝国鉄道会計法の全部改正により、資金不足の際は帝国鉄道会計の負担による公債発行、または他特別会計からの借入れを行いうるようになった（第2次桂内閣）。1909年度予算によれば、同年の国の歳入予定は3億2053万4132円であったところ、この鉄道は1908年度までの2年間で建設及び改良費として6268万4226円を支出しており、1909年から1913年までの5年間の支出予定は1億180万6584円で、年間予算のうちの6%から18%前後をこの鉄道が占めていたことが分かる。なお、帝国鉄道の他に、外地であった中国や韓国の鉄道事業の予算もかかっている。
買収の結果「国有鉄道」となったので以後国鉄と表記する。最初の効果は長距離列車の設定であり、東京 - 下関間の直通列車や、奥羽線経由の上野 - 青森間直通列車などが設定された。また車両を全国的に運用して各地方の繁忙・閑散に応じた配置が可能になった。その反面、国鉄の保有する車両は蒸気機関車だけでも174形式1,118両、客車3,067両、貨車20,884両におよび、運用・整備・修理に大きな困難が発生した。この後国鉄は車両・機材の国産化と標準化を進める。買収により国有鉄道と私有鉄道の比率は逆転し、以後の鉄道史は国有鉄道主導で進むようになる。しかしその一方で、新たな私鉄の敷設計画が沈静化するという弊害を招いた。国有化で多くの金を使った国としては、地方における鉄道整備にまで資金を回せる状況ではなかったため、軽便鉄道法を公布して軽便鉄道と呼ばれる、簡易規格の鉄道敷設を奨励するようになった。また甲武鉄道の国有化で、国鉄も電車運転をおこなう事業者（国鉄電車を略して国電と呼ばれる）となったが、1915年（大正4年）には京浜間の電化を完成させるなど、都市周辺を中心にして本格的に乗り出すようにもなった。
最初の純国産機である6700形（1911年）の成功後、同時期に輸入した8800形等の新鋭機を参考にして、「国産標準機」と呼ばれるに相応しい機関車が生産され始めた。1913年に完成した9600形は、過飽和蒸気を使用した出力870馬力・軸配置1Dの貨物用テンダー機関車で、総計770両生産された。翌年には、旅客用に軸配置1Cのテンダー機である8620形が完成し、これも総計687両が造られた（以後に記す機関車は、特に断わらない限りテンダー機である）。貨物機は、1923年に大型のD50形（軸配置1D1・出力1280馬力）が完成し、主要幹線の長大貨物列車の牽引や、東海道本線の箱根越え（丹那トンネル完成前の旧線で、現在の御殿場線）の補機として活躍した。旅客機では、1919年にC51形（軸配置2C1）が完成したが、この機関車の「軸配置2C1と動輪直径1750 mm」という構成は、その後新製される旅客用蒸気機関車に受け継がれた（戦後完成した軸配置2C2タイプの機関車はすべて他機種からの改造機である）。C51形は、東海道本線や山陽本線の特急列車牽引機として、その後長く使用された。
信越本線において碓氷峠を控える横川駅 - 軽井沢駅間（1997年廃止）11.2 kmは、67パーミルの急勾配と26箇所のトンネルがある、交通上の難所であった（国鉄の他線区の勾配は、板谷峠などごく一部を除き最大でも33パーミル）。1893年の開業以来、専用の歯車式アプト式蒸気機関車による運行が続いてきたが、連続するトンネル中での運転の困難さや増大する輸送量に対して、非力な蒸気機関車では対応できなくなることが重要問題とされるようになった。列車の運行を止めずに行った2年間の工事の末、碓氷峠は1912年より電気機関車による運転に切り替えられた。使用する電気機関車10000形（軸配置C・出力660 kW）はドイツから輸入され、電力は横川駅の近くに3,000 kWの火力発電所を建設して賄った。電化によって煙による機関士の苦労が解消し、1列車あたりの重量は126 tから230 tに倍増し、スピードアップにより列車の大幅な増発（36本/日→54本/日）が可能となった。
1907年の鉄道国有化以後、産業の発展に伴い貨物の輸送量が増大し大正初期には貨物収入が旅客収入を上回るようになった。当時の東海道線は複線化が進んでいたものの一部に単線区間が残り、輸送力は限界に達していた。今後も伸び続けるであろう需要に対する抜本的対策として、『主要幹線を国際標準軌へ改軌する』という広軌改築案が、1910年に閣議へ提出された。一方で鉄道の利便性が広く認識された結果、鉄道未設置の地区においては新線建設の強い要望が次々と出された（当時の鉄道総延長は約8,000 kmで現在の半分程度であった）。国鉄は線路網の充実と既存路線の強化改善に取り組んできたが、大正時代に新線建築と既存幹線改善のどちらに重点を置くかについて、重大な政治問題に発展した。
新線建設を優先すべきという方針は「建主改従」と呼ばれ、立憲政友会が主張していた。反対に主要幹線や大都市圏の鉄道の強化改善を優先すべしという方針は「改主建従」と呼ばれ、経済界・軍部・民政党が主張していた（もちろん民政党の議員も、自分の選挙区に路線を誘致する『我田引鉄』には熱心であった）。国鉄側では1908年 - 1911年と1916年 - 1918年の2回鉄道院総裁に就任した後藤新平が改軌を強く主張し、1917年には鉄道院工作局長の島安次郎らが中心となって横浜線で標準軌間への切り替え実験も実施して、改軌実行に備えていた。しかし、1918年政友会の原敬内閣において国際標準軌への改築は見送られることが決定し、その後国鉄関係者は『狭軌のままの輸送力改善』に取り組むようになる。一方我田引鉄の動きとしては、1925年（大正14年）に公布された改正鉄道敷設法が挙げられ、多くの予定線が盛り込まれたものの、優先順位をどうするかなどの具体的なことが記されておらず、後に国鉄のローカル線敷設・廃止問題を引き起こす要因となった。なお改軌に関する論争については、日本の改軌論争も参照のこと。
国鉄の主要幹線の電化は、1914年の東京駅開業に合わせて建設された東京駅 - 高島町駅間が最初である。直流1,200 Vで電化された区間に、パンタグラフを装備した3両編成の大型電車を50両投入した、本格的なものであった。電車はアメリカのゼネラル・エレクトリック社の電装品を使用し、最高速度80 km/hの高速で走行した（それまでの電車は、せいぜい最高50 km/h程度であった）。当初初期故障が多発し、一旦蒸気運転で代行した時期があったが、その後は安定して使用され、1930年代に大量進出する高速電車群のルーツとなった。次に電化されたのは東海道線の東京駅 - 国府津駅間（1925年）で、長距離列車のため電車ではなく、電気機関車牽引の列車とされた。電圧は1,500 Vに昇圧されたが、この電圧は現在のJRにも継承されている（なおこの電圧を初めて採用したのは、1918年の大阪鉄道である）。当時の日本では電気機関車の生産実績がほとんど無いため、この区間の電化に際してはイギリス、アメリカ、ドイツ、スイスからの輸入機と、日立製作所の自主開発機が採用された。輸入機としては、イギリス製のEF50形が有名だが、当初初期故障が多くこの機関車を安定して使用するための努力が電気機関車に関する技術力向上に役立ったなどと言われた。東海道線の輸送力強化の切り札として建設された丹那トンネルは難工事のために完成まで16年かかったが、1934年に複線電化の長大トンネルとして完成した。上越線の清水トンネルは碓氷峠を通らずに首都圏から日本海側へ向かう線路として建設された。着工は丹那トンネルより遅かったが、完成は早く1931年に単線電化のトンネルとして開通した。
1930年代には、国鉄の路線網が充実し幹線の輸送力強化の効果が出て特急列車の増発やスピード向上が行われた。都市間を結ぶ私鉄では国産の大型高速電車を投入して、蒸気列車をしのぐ高速運転を行った。機関車は貨物用機の決定版として1,115両生産されたD51形（軸配置1D1出力1,280馬力）と、急行旅客機C59形（軸配置2C1）が生産され、またEF52形等、電気機関車の本格国産化も始まった。D51を設計したのは島安次郎の息子で、後に新幹線建設に携わる島秀雄であった。
特別急行列車、略して“特急列車”の名が使われたのは、1912年の東京・下関間直通列車が最初である。1929年、これに対し列車愛称を付けることになり、一般公募から東京・下関間の1等車・2等車特急に「富士」、同区間の3等車特急に「桜」が採用された。翌1930年、超特急と呼ばれた「燕」が運行を開始。それまでの特急は東京と大阪の間を11時間かかって走っていた（表定速度51.7 km/h）が、「燕」はその区間を8時間20分（表定速度66.8 km/h）で結んだ。「燕」は人気が高く、後には「不定期燕」も増発され、その後も東京・神戸間に特急「鴎」が設定されるなど、特急列車の増発が行われた。1940年の東海道本線下りダイヤでは、上記5本の特急のほか、急行列車として名古屋行き（1本）、大阪行き（3本）、神戸行き（3本）、下関行き（5本）が設定されていた。このうち、名古屋行き急行を除くすべての列車には食堂車が連結されており、「燕」・「富士」・「鴎」、そして下関行き急行列車のうちの1本には、豪華な1等展望車が連結されていた。
1930年までには、現在大手私鉄と呼ばれている鉄道会社の主要路線が開通している。現：相模鉄道以外は、この段階で既に電化されていた。私鉄の路線建設や経営に関しては、東武鉄道の根津嘉一郎、西武鉄道の堤康次郎、東京急行電鉄の五島慶太、阪急電鉄の小林一三など個性的な経営者が輩出し、鎬を削った。路線敷設の権利問題では種々の裏話もあり、「ピストル堤」（堤康次郎）や「強盗慶太」（五島慶太）など、物騒な通称で呼ばれた経営者もいた。乗客誘致のため、沿線の宅地開発を行ったり、遊園地などの集客設備を作った例も多かった。阪神電鉄は1924年に甲子園球場を建設し、1935年にはプロ野球チーム大阪タイガース（後の阪神タイガース）を設立したが、ライバルの阪急電鉄は翌年阪急軍（後の阪急ブレーブス）を設立して対抗した。これらの施策は多くの会社で行われ、関西圏に多くの球団が存在する要因となった。また、ターミナル駅へのデパート併設は1920年の阪急梅田駅が最初で、その後各私鉄のターミナルに次々とデパートが設置されるようになった。鉄道国有化による買収が終了した後も、小規模ながら私鉄が国有化される事例があった。多くは改正鉄道敷設法に記された路線に該当するという理由によるものであったが、第二次世界大戦中には戦時買収私鉄として、国策上必要な産業用路線を有する路線も国有化対象になっている。
この頃、大都市の高速輸送機関として地下鉄が建設されるようになった。東京では、1927年に東京地下鉄道（後の東京メトロ銀座線）が上野と浅草の間を電車で結び、1935年には新橋駅まで延長した。大阪では、大阪市営地下鉄が1933年に梅田 - 心斎橋間（後の御堂筋線）で開業し、1935年に難波駅、1938年には天王寺駅まで延長した。地下鉄はその後、大都市に不可欠な交通機関として発達してゆく。なお、戦前に都市交通機関として開業した地下鉄路線は前記二都市のもののみであったが、郊外私鉄が地下線を採用して都心部に乗り入れたというものでは、1925年開業の宮城電気鉄道（今の仙石線）を初として、関西圏を中心にいくつかの路線が開業していた。都市内の交通機関としては路面電車が発達した。京都（1895年）、名古屋（1898年）、東京（1903年）、大阪（1903年）等の大都市はもとより、北は旭川から南は那覇までの地方中核都市にも路面電車の軌道が敷設された。
1940年1月16日の「鉄道会議」で可決された「東京・下関間新幹線増設に関する件」は、東京から下関まで国際標準軌間の別線（複線）を建設する内容で、東海道本線と山陽本線の抜本的改善を目指すものであった。この計画は一般に弾丸列車と呼ばれた。路線経路は現在の東海道新幹線と山陽新幹線に相当するが、現在の新幹線が国内の人的輸送に特化した電車であるのに対し、弾丸列車は下関から朝鮮半島や中国大陸への人や物資の輸送を考慮したもので、旅客以外にも高速貨物列車・荷物列車などを設定することにしており、機関車牽引を想定していた。また電化区間は一部のみで、蒸気機関車の使用も予定しており、旅客列車の最大速度は電化区間で200 km/h、非電化区間で150 km/hとされた。この計画の推進には、当時中国大陸で戦火（日中戦争）を拡大していた、軍部の意向も強かったと言われている。建設工事は同年8月に新丹那トンネルと日本坂トンネルから着工されたが、第二次世界大戦で日本側の劣勢が明らかになった1943年に、日本坂トンネルと新東山トンネルを除く他の工事は中断された。この2トンネルは1944年に完成して在来線に使用され、戦時輸送や戦後の復興に貢献した。
第二次世界大戦前に日本が領有していた朝鮮・台湾・樺太などの鉄道も日本の手によって建設された（それぞれ、大韓民国の鉄道・台湾の鉄道・日本統治時代の南樺太の鉄道を参照）。また満州においては、日露戦争で権益を得て設立された南満州鉄道が現地の開発を進め、「あじあ号」のような豪華列車も走らせた。
日中戦争・太平洋戦争（第二次世界大戦）の勃発に伴い、鉄道は戦時体制に組み込まれ、前述した産業用鉄道の国有化や私鉄の統合の他にも、「不要不急の旅行」を抑制する動きが目立つようになっていく。満州・中国方面への視察、伊勢神宮や橿原神宮などといった「皇国史観教育」・「武運長久祈願」による聖地参拝旅行といった例外も当初は存在したが、軍需輸送を優先させるために国鉄においては、1943年（昭和18年）2月以降は旅客列車の削減が行われるようになり、1944年（昭和19年）には特急列車・一等車・食堂車・寝台車が全廃された。このことは、戦況の悪化が総力戦体制を、それまで見逃されていた特権階級（高級将校や財界人など）にも次第に強いるようになっていったことを示すものでもあった。サイパン島陥落以後、鉄道施設に対する空襲も本格化するようになり、駅や車両に甚大な被害が出たり、走行中の列車が艦載機の攻撃を受け、死者を出す例も発生した（湯の花トンネル列車銃撃事件など）。ただ、破壊された後に復旧が困難になる鉄橋に関しては、何故か大きな攻撃を受けることがなかった。とはいえ、沖縄県の鉄道のように地上戦の結果、完全に破壊される所も出るなど、日本の鉄道網は甚大な被害を受けた。しかし復旧へ向けての関係者の取り組みは早く、東京大空襲の翌日には一部の国電が動き、広島原爆投下の2日後には山陽本線、3日後には広島電鉄の一部区間が営業を再開したほどである。そして1945年（昭和20年）8月15日という玉音放送があった日も鉄道の運行は続けられ、国民を立ち直らせるのに一役買ったとも言われている。また、進駐してきたアメリカ軍が当初日本の鉄道は運行不可能になっていると予想し、ディーゼル機関車や貨車をフィリピン経由で輸入することにしていたが、鉄道が曲がりなりにも動いているのを見て驚き、それを中止させたという逸話も残っている。空襲の他、戦後には敗戦のショックに伴う乗客の道徳荒廃等により、多くの設備・車両が破壊されたが、資材や労働力の不足により復興は遅々として進まなかった。しかし、復員列車や買い出し列車など旅客の需要は急増し、その一方で石炭不足から列車は戦時中より削減された。その結果、旅客需要に答えるために過度の運行をせざるを得ず、鉄道事故も相次いだ。だがそのような下でも、進駐してきた連合国軍に関する輸送は最優先で行う必要があり、当時の日本人には縁がないほど豪華な設備を備えた連合軍専用列車が、全国で運行されるようにもなった。
私鉄統合の機運は昭和恐慌による経営悪化が顕著となった頃からあり、1935年（昭和10年）に名岐鉄道と愛知電気鉄道とが合併して誕生した名古屋鉄道のように自主的な企業合併も進められていた。1938年（昭和13年）には乱立する交通事業者の統合を推進する陸上交通事業調整法が制定され、同法により東京・大阪・富山・香川・福岡の交通ブロック化が図られた。この時の合併で帝都高速度交通営団、東京急行電鉄（大東急)、京阪神急行電鉄、近畿日本鉄道、富山地方鉄道、高松琴平電気鉄道、西日本鉄道などが誕生した。陸上交通事業調整法はあくまで平時立法による交通政策であったが、同法施行前より日本は戦時体制に突入しており、私鉄の統合政策も戦時体制としての側面が次第に濃くなっていった。果たして1940年（昭和15年）にはより強制力のある陸運統制令が戦時勅令として制定され、政府による私鉄事業の統制が本格化した。翌年の改正によって事業者の統合や国有化、輸送優先度の設定や資材転用などを政府が命令できるようになり、私鉄は軍需工場への通勤や資材の運搬手段として国家総動員体制に組み込まれていった。また、国策輸送に必要な路線を有する会社は国による強制買収の対象にされ、前述の阪和電気鉄道（同社は1940年に南海鉄道に統合されていたため、この時は同社の山手線となっていた）や中国鉄道（現在の津山線）などといった会社の保有していた路線が、国鉄のそれに組み込まれることになった。豊川鉄道・鳳来寺鉄道・三信鉄道・伊那電気鉄道の4社によって運営されていた路線が買収によって一本化され、飯田線となったのもこの時である。この路線は図らずも、終戦前の国鉄においては最も長い電化区間となった。
国家の総力を挙げて戦争を遂行するため、膨大な原材料が軍需工場に運ばれ、武器や食料などが基地や戦地へ送られた。この大量の貨物を運搬するため、国鉄では様々な対策がおこなわれた。弾丸列車計画に基づいて工事を始めた日本坂トンネル・新東山トンネルは、計画中断後も工事が継続され、東海道本線の輸送力強化のために使用された。さらに関ヶ原近辺の下り線も1943年に勾配改善工事が完了し、20 - 25パーミルの上り坂が10パーミルとなった。本州と九州を線路で結ぶ関門トンネルは1936年に着工され、陸軍の強い後押しにより戦争中も工事が続けられて1942年に1線、1944年に複線化が完了した。名古屋地区では先述した名古屋鉄道に鉄道事業者が集約されていったが、路線は名古屋市内の新名古屋と神宮前間で分断されていた。名古屋地区は零戦などを製造していた三菱などの軍需工場が集中しており、工員輸送の便を図るために戦争中の1944年に上記区間を開通させた。国鉄の旅客列車はスピードダウンが目立つようになった。1943年2月頃より、軍事貨物列車を優先させるため、長距離の特急や急行列車は順次削減すると同時に、貨物列車のスピードに合わせて速度を低下させるダイヤ改正が行われた。1944年には特急列車が全廃され、1等車・寝台車・食堂車も廃止された。輸送量の増大に対して、1943年にはD51形を上回る強力な貨物用機関車D52形が完成し、D51形と共に大量生産された。1944年からは、大都市圏の軍需工場通勤用として片側4扉の63形電車が生産された。戦争末期に作られたこれらの車輌は「戦時設計車」と呼ばれ、部品の簡略化、安全設備の不備、生産工程の簡易化など、いわば“粗製濫造”相当の代物であった。
鉄道の線路や車輌は、一定の期間に定期的に整備を行わないと機能が低下する。整備には「人手」・「資材」・「資金」が必要だが、戦争中期以後男性は軍隊に招集されて人手が減り、資材も不足していた。また国鉄の収益の大部分は「臨時軍事費」という名目で国に徴収された一方で、配分された資材はまず貨物用機関車の大増産などに振り向けられていた。結果として、保有車両・地上設備に対しての必要な整備は満足にできていなかった。後年の藤井松太郎総裁時代、国鉄技師長となった瀧山養は、次のように述べている。国鉄は戦時中の急テンポの軍需増産と海送からの転移により、戦前（以下昭和十一年度を指す）の二・六倍の貨物輸送と二・九倍の旅客輸送を強制されたが、これに必要な資材が確保されなかったので、車両と施設とを酷使せざるを得なかった。例えば、車両の保守用鋼材は全体で七割以下に削減されながら、逆に二割の過積を認め、軌条の如きは漸減して戦争末期には平年の一割以下の補充しかできない状態であった。 — 瀧山養（当時国鉄総裁室審議室調査役）「国鉄の現状と悩み真相を訴える」『世界』1954年7月
1945年8月に進駐してきたアメリカ第八軍の第三鉄道輸送司令部が、日本の鉄道全般を管理した。司令部は全国各地の国鉄や私鉄の駅に Railway Transportatin Office (RTO) を置き、日本側に指示を出した。国鉄では状態の良い客車を集めて特別に整備し進駐軍専用に指定し、これら使用して東京から全国各地に向かって専用の定期列車を走らせた。東京や大阪の電車区間では国鉄・私鉄ともに1両から半車（1両の半分）を進駐軍専用に使用した。進駐軍指定車は窓下に白い帯を描いて日本人の乗る車両と区別した。RTOによる管理は1952年のサンフランシスコ対日講和条約発効まで継続した。連合軍専用列車も参照。