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3rdアルバム『惑星のかけら』からのリカットシングル。アルバム制作中にスタジオで作られた曲。終始流れ続けるシーケンスは草野が発案。歌詞は、当時日の当たらない家に住んでいた草野の思いが込められている。この曲で、八木亜希子が司会を務めていた深夜番組『NEXT』に出演。これがテレビ番組のスタジオ初出演となった。アルバム収録版とは少し違い、シングル版では最後のシーケンスだけが流れるところでフェードアウトする。ライブではキーを半音上げて歌っているほか、リリース当時は、アルペジオのギターとテンポを落とした８ビートのアレンジで披露される事もあった。カップリングには、『惑星のかけら』未収録曲「コスモス」を収録。草野がジャン＝ポール・ベルモンドが出演している映画にインスパイアされて作った曲のため、仮タイトルは「ベルモンド」。『オーロラになれなかった人のために』の路線上にあるドリーミーな曲で、アルバム『花鳥風月』に収録された時点ではライブで一度も演奏されたことがなかった。
やまと 691（Yamato 691）は、1969年12月21日、南極大陸のやまと山脈で発見された石質隕石である。1969年、第10次南極地域観測隊の吉田勝、成瀬廉二、吉川暢一、上田豊（あげた ゆたか）、八木実が南極氷河流動測定のために、やまと山脈で活動するうちに、9個の隕石を発見した。吉田が南極出発前に牛来正夫からたまたま隕石を土産にと言われていたのが発見のきっかけとなったというのは有名なエピソードである。やまと Y-691は1969年に発見された9個のうち最大の隕石で、重量は715gである。エンスタタイト・コンドライト(EH3)に分類される石質隕石である。初め、隕石が固まって見つかったのは隕石雨があったためと考えられたが、成因（成分）の異なる隕石が含まれていることが分かり、南極大陸の山脈地域に、隕石を集積する機構があることが判明し、この後、南極での隕石の大量発見につながった。2011年4月、NASAとアメリカ、日本および韓国の共同研究者らがやまと691から硫黄とチタンの2種類の元素からできた新種の鉱物「Wassonite」を発見したと公表された。やまと691は火星と木星の間を周回していた小惑星に起源を持つと考えられ、Wassoniteは約45億年前に出来たとされる。
東京都生まれ。小学校2年から4年まで名古屋市立東山小学校に在籍。麻布高等学校卒業。1990年、東京大学経済学部卒業。大学在学中はヨット部に所属し、主将を務める。大学卒業後、日本銀行に入行し、本店のほか仙台支店と大阪支店に勤務。2002年、日本銀行の先輩にあたる大塚耕平参議院議員の公設第一秘書として採用される。2004年、国会議員政策担当秘書資格試験に合格。翌2005年より大塚耕平政策担当秘書を務める。2014年、古川元久衆議院議員秘書となる。2015年、愛知県議会議員選挙（千種区選挙区）に民主党公認で立候補、当選。
1924年9月に設立、レオ・ブレッヒ、フェリックス・ワインガルトナー、ハンス・クナッパーツブッシュ、カール・シューリヒトやヘルマン・アーベントロート等を客演に招いて演奏活動を継続した。ナチスの台頭によって、ユダヤ人や外国から入団してきた団員たちが解雇され、多くの団員を失うことになったが、第二次世界大戦後は、ヘルマン・ヒルデブラント、ヴィレム・ヴァン・ホーフストラーテン、アントニオ・デ・アルメイダ、アレクサンダー・パウル・ミュラーらが首席指揮者を務めて再建された。2003年にはワルター・ウェラーに名誉指揮者の称号を贈っている。
体長は81cmから96cmで、その半分以上はコンゴウインコに典型的な先細りのとがった尾がしめている。平均的な体重はおおよそ1kgである。羽毛はほとんどが深紅だが、尻と尾筒の羽根はライトブルー、大雨覆い羽根は黄色、翼の風切り羽根上面は尾羽根の終端部と同様なダークブルー、そして翼の風切り羽根の下面と尾は金属的な金の虹色の光彩で臙脂色である。目の回りには白い皮膚の露出した領域があり、嘴までつながっている。上側の嘴はほぼ全体が淡い角色で、下側の嘴は黒である。雌雄は同じ外見をしている。年齢による唯一の差異は、若い鳥が暗い目をしているのに、成体は明るい黄色の目をしていることである。コンゴウインコはピッチの低いしわがれた大きな叫び声、キーキー声、悲鳴を上げる。そして叫び声は何マイルのかなたにも届くようになっている。
コンゴウインコは亜熱帯雨林の湿潤な低地、開けた森林帯、川辺そして中央アメリカおよび南アメリカのサバンナに由来する。中央アメリカのコンゴウインコの生息地はメキシコの東側のはずれと南部の領域からパナマにわたっているばかりでなく、グアテマラからベリーズにまでもわたっている。さらにその上、南アメリカではアマゾン川流域をカバーする広大な生息域をもち、ペルーのアンデス山脈西側や、ボリビア、パラグアイにまで広がっている。一般に本土ではまれなことであるが、コイバ島では今でもコンゴウインコの巨大なコロニーを見ることができる。コンゴウインコの個体数の減少が始まる以前は、その分布域にはコスタリカの大部分も含まれていた。しかし1960年代までに複合する要因、特に狩猟、密猟そして森林伐採による居住地の破壊によって、その生息数は減少していた。さらにその上に、輸出のためにバナナの栽培と販売を行う会社による農薬の噴霧が、コンゴウインコの個体数減少において重要な役割を演じた。この複合的な要因がコスタリカにおけるコンゴウインコの生息数を圧迫した。従来コンゴウインコはこの国の国土総面積51,100 km²のうち、おおよそ42,500 km²に生息していたのに、1990年代初頭には生存可能な個体群はコスタリカの太平洋岸のたった二つの地域（ カラーラ国立公園および オーサ半島）に残るだけになっている。1993年の調査によれば、コンゴウインコはその歴史的な生息域に対してわずか20%(9,100 km²)の地域に生息しているに過ぎないことが示されている。コンゴウインコの生息地はほかのAra属の鳥の中でも最も広範な緯度にわたっていると考えられており、最大で6,700,000 km²の地域をカバーしていると推定されている。とはいうもののコンゴウインコの居住地は分断化され、この鳥たちは中央ならびに南アメリカに散在した個体数の希薄なコロニーに閉じこめられている。しかしながら、それでもこれらの領域のなかの一部では、彼らは多数存在していることから”ありふれている”と記述される。国際自然保護連合（IUCN）はコンゴウインコを2004年に”Least Concern” 軽度懸念と評価している。
繊維を縒り合わせて太くして実用に供するものには糸・紐などがあるが、縄やロープというのはそれらに似てより太いものをいう。普通は紐を縒り合わせて作られる。素材としては古来、つる植物や細長い草類をそのまま用いたり、藁などのほか生糸が用いられていた。時代が進むと次第に麻やシュロ繊維や、木綿が用いられるようになり、18世紀頃には鉄などの金属細線を縒り合わせたワイヤーロープが登場する。20世紀になるとナイロンをはじめとする化学繊維が開発され、古来より用いられてきた天然繊維に取って代わるようになった。20世紀後半には、ガラス繊維や高強度かつ高耐久性でありながら柔軟で軽い炭素繊維も実用化されている。
繊維を縒り合わせた糸（ヤーン）を、さらに縒り合わせて作った子縄（ストランド）を縒り合わせたロープ。ヤーンとストランドの縒り方向を逆にしてあるため、簡単にはほどけなくなっている。3本のストランドを縒り合わせた三つ縒りが多い。2種類存在する縒りの方向をそれぞれZ縒りとS縒りと呼ぶが、通常、一般向けの製品はZ縒り。編みロープよりやや硬い。また、よじれができやすい。
ヤーンやストランドを編んで作ったロープ。筒状に編み込んだ外皮（マントル）で複数のストランドを束ねて作った芯（カーン）を覆う丸編みと、S縒りストランド2本とZ縒りストランド2本を交互に編み上げた角編みに分類される。特に前者、丸編みのものは「カーン・マントル構造」と呼ばれている。素材繊維が同一の場合、編みロープは縒りロープより伸びやすいが、キンク（くの字に曲がって戻らなくなった状態のこと）や型崩れが少なく、荷重を掛けたときのねじれや縒りが戻る方向の回転を生じにくいので、扱いやすい。同径の縒り構造のロープより高価である。
岩登りや沢登りでの、墜落・滑落防止のための確保、懸垂下降、荷揚げ、救助、固定（フィックス）ロープやチロリアンブリッジなどのルート作りに使われる。ロープ単体だけでなく、カラビナや下降器などの登攀具と組み合わせることで目的の機能を構築できる。
船・船舶では古来、多種多様な用途にロープを用いてきた。現代では大荷重部に金属ワイヤーロープ、漁具のほか、弾性を要する用途や人手による取り扱いを要する用途には、ナイロンやポリエステルなどの化学繊維が多用されている。古くは「纜」（ともづな）や「もやい綱」と呼ばれ、現代の船舶用語ではhawser（ホーサー）と呼ばれている船舶を係留する際に用いるロープは、その時代において最も強度の高い素材が採用されてきた。現代の大型船係留用途のものでは、ナイロン系素材でø120ミリメートル、引張強度300トン以上のロープが製造されている。
縄は人を縛るためにも使われる。これを緊縛という。罪人を捕まえる場合、その自由を奪う方法として縄で縛るのがよく行われた。逮捕されることを「お縄」というのは、これに起因する。古くは捕縄術が発達した。また、日本のSMにおいて緊縛は必須プレイとなっており、亀甲縛りなどのさまざまな縛り方が考案されている。これは、第二次世界大戦後のSM雑誌の発展に起因する。もともと囚人を捕縛した「責め絵」趣向からはじまったものであるが、1968年（昭和43年）に発刊した『SMマガジン』における編集者・飯田豊一らを中心に次第に縄目の美しさなどへのこだわりから、より複雑なものに発展していった。その影響は、漫画などさまざまな分野にも見られる。
プログラミングの世界では、文字列やデータ列をストリング（糸）と呼ぶ。ここから、単なる文字列よりも高機能なクラスなどをロープと呼ぶことがある。縄は糸の発展形だからという一種のジョーク。
日本では、古くから道具として縄が使われた。古いものは、アジアで最も古い16000年前の縄の痕が縄文土器に遺されている。縄を結うという行為は、材料の葛や藁、すなわち自然界の産物を治めて道具に変えるという神聖なものとして、自然界を治める行為の象徴とされた。日本では人間の力の及ばない「神（八百万の神）」を治め、その力を治める象徴として縄が用いられた。古くは『日本書紀』にもそのような記述があり、弘計天皇の項に「取結縄葛者」とある（注連縄を参照）。さらに、江戸時代には幕末まで、温故堂にて伝説の縄の発明者葛天氏が和学として、塙保己一・塙忠宝親子によって講談されていた。相撲の世界で横綱が誕生したときに部屋の者全員で横綱の綱を結うのは、「神」とされる横綱の力を治めるためであり、日本の神社で神として祭られているものに縄が巻かれていたりするのは、そのためである。また、縄で囲って所有権を主張するのを縄張りといい、現在では動物生態学用語にも「縄張り行動」として使われている。
格闘技では、リングアウトなどを防ぐためにリングの外周をロープで囲んでいる。プロレスにおいては、技をかけられている選手がロープを掴んだ場合、技から逃れることができるルールになっており、これを「ロープ・ブレイク」や「ロープ・エスケープ」、または単に「ロープ」と呼ぶ。ただし、特別ルールによりロープ・ブレイクが認められない場合もあり、これを「ノーロープ・ルール」と呼ぶ。ノーロープは、主にロープ自体が使われていないものや、ロープの代わりに金網や有刺鉄線などが使用されているケースが多い。UWFルールでは、ロープ・ブレイクで持ち点が1減点される。総合格闘技ではロープ・ブレイクは認められておらず、逆に故意に掴んだ場合は反則を取られることもある。ただし、ロープ際での攻防が続く場合はブレイクになる場合がある。ボクシングでは、相手の攻撃を受け続けてロープにもたれかかった場合にダウンを取ることがあり、これを「ロープダウン」と呼ぶ。
宮川　達彦（みやがわ　たつひこ 1977年9月12日  - )は、日本のソフトウェアエンジニア。2013年からRebuild.fmというポッドキャスト番組を制作しているPerlに関するカンファレンスYAPCを東京で開催すべくYAPC::Asiaを立ちあげ、2006年に初回を開催。以降、2008年まで実行委員長を務める。YAPC::AsiaやPlaggerなどの活動が評価され、Perlコミュニティに多大な貢献をもたらした人を選出するWhite Camel Awardを日本人で初めて受賞した。
鶉権兵衛（うずらごんべえ、? - 天和3年10月12日（1683年11月30日））は、江戸時代の盗賊団の首領。
鶉権兵衛は、延宝から天和期（1673 - 83年）にかけて、総勢10人ほどの盗賊団を率いて江戸を荒らしまわった。当時、10組ほどの盗賊集団が世に知られていたが、他の盗賊団は盗みに入った後に証拠隠滅や逃げ道確保のために放火をした。しかし、権兵衛は強盗に入る前に、別の場所に放火して火付盗賊改方をそちらに引き付け、その間に狙いをつけた場所に押込強盗をしてすばやく姿をくらますという手口で何度も裏をかいてきた。しかし、火盗改の中山勘解由によって、天和3年（1683年）6月に権兵衛は一味の者とともに捕縛された。作兵衛・長兵衛という二人組と合わせ計7名の火付盗賊犯を捕らえた勘解由は、権兵衛から盗賊仲間や居所などの情報を得るため、過酷な拷問を行った。ここで勘解由は、考案した海老責という拷問を初めて試した。権兵衛は責めに屈して、ついに白状したが『御仕置裁許帳』には「去年（天和2年、1682年）12月28日と今年（1683年）正月に谷中の火事の際、各所へ火を付けたことを白状した」という簡単な罪状だけが記されている。天和3年（1683年）10月12日、権兵衛は、手下の亀之助・猿之助（えんのすけ）、小姓廻し・何右衛門（かえもん）、市六・長兵衛の3人とともに品川の鈴ヶ森で火あぶりの刑となった。なお、権兵衛とともに捕らえられた作兵衛・長兵衛の二人組も、この日、浅草寺経堂に放火した咎で浅草の小塚原で火あぶりになっている。
様々な拷問にかけられながらも権兵衛はなかなか自白しなかったため、勘解由は「自分は髭を抜きながら吟味するような奉行とは違う、苦しい目に逢って死ぬより、早く恐れ入って白状しろ」と脅すが、「髭を抜くとは甲斐庄喜右衛門殿のことか、彼の御方は明白にして少しも邪なることなし」と言い返し、あまりに情け容赦の無い勘解由の責めを恨み、3年以内に必ず「その験を見せん」と言った。自白した後、市中引き回しの上、四谷で晒、その後に牢屋入りとなったが、勘解由の屋敷の門前を通る時に権兵衛は「やがて思い知るぞ」と四辺に響き渡るほどの大声で叫んだ。火あぶりとなった時も、体に火が燃え移り、口から火が噴き出るようになりながらも「勘解由、勘解由」と3度叫び続け、ついには頭蓋が割れて絶命したという。権兵衛の処刑後、勘解由の子が4歳になった時に乳母が急に暇を願い出たため、訳を聞くと「坊ちゃまが、夜中に行燈の油を舐める」と言う。初め、勘解由は信じなかったが、その夜、見張っているとその通りであったので勘解由はその子を刺殺した。その兄である勘解由の嫡子は乱心して死去し、勘解由は全身に赤い筋が生じ、腰が曲って苦しみ、やがて「権兵衛が来る、権兵衛が来る」と口走り、そのまま腰の病が重篤となり没したといわれる。
カステッレット・ドルバには、以下の分離集落（フラツィオーネ）がある。Bozzolina, Campo della lepre, Cazzuli, Crebini, Gallaretta, Passaronda, Ravino, Villaggio dell'olmo
彦根市の中西部、宇曽川の両岸にあたり、北で須越町・甘呂町、東で蓮台寺町・川瀬馬場町、南で清崎町、西で石寺町・三津屋町に接する。南西から北東を滋賀県道2号、南東から北西を滋賀県道196号三津屋野口線が通過する。宇曽川左岸には荒神山・彦根市荒神山公園が所在する。町域中央部に旧来からの集落（筒井・五僧田・安田・泉・寺村・妙楽寺・中沢・島）が密集しており、東西は田園が広がっているが、東部はニュータウンとして宅地開発が進んでいる。
長谷川 常次郎（はせがわ つねじろう、生没年不詳）とは、江戸時代末期から明治時代にかけての地本問屋。
清水屋、清常と号す。本姓は長谷川氏。天保3年（1832年）に神田鍛冶町一丁目茂兵衛店で開業、弘化期に不忍池白亀、明治28年（1895年）に神田鍛冶町一丁目五番地（または鍛冶町五丁目）で地本問屋を営業している。地本草紙問屋仮組（新組）の一軒であった。歌川広重、、二代目歌川豊国、三代目歌川豊国、歌川芳艶、月岡芳年、楊洲周延、三代歌川広重、楊斎延一、永島春暁の錦絵を出版している。
2006年（平成18年）7月1日、長野県ガス事業（長野県企業局）の民営化に伴い発足したガス事業者で、東京ガス長野支社の事業を分割・承継した。主に北信地方と東信地方を営業区域とする。
落葉性の低木。高さは20-70cmになり、多くの細い枝を出す。若枝には短い毛が多く、枝には節があり、葉の落ちた後は托葉の跡がこぶのような形で残る。托葉は長さ2mmほど、広三角形で先端は鋭く尖る。葉は対生し、狭長楕円形から狭披針形で先端も基部も尖った形をしており、長さ15-35mm、幅3-8mm、表面は無毛、裏面は脈の上に短い毛がある。葉柄は長さ1-3mm。花期は7-8月。枝の先端か短枝の先に1個、あるいは10数個までが密集して生じる。花柄は短く、小花柄はごく短いかほとんど無い。花の基部に苞葉が2枚あり、互いに癒合して萼を包んでおり、長さ2mmで、先端は2裂している。萼は筒状で先端が5つの裂片に分かれ、それぞれ広三角形で先端が尖る。花冠は紅紫色、漏斗状で先端は5裂して開く。筒部の長さは15-20mm、裂片は広卵形で長さ3mm、先端はやや尖る。花冠の筒の内側には柔らかな毛が密生する。雄蕊は5個、短い柄があり、花筒の内側の上の方に付く。柱頭の先端は5裂する。蒴果は長さ5mm、長楕円形で先端に萼の裂片が残る。種子は長楕円形で長さ3mm。和名は紫丁花で、これは花の形がチョウジ（丁字）に似ていて花色が紫であることに依ると牧野はしている。ただし福岡はチョウジに似ているので名付けられたのは白い花を付けるハクチョウゲであり、本種はこの種との対比でこの名を得た、としている。別名にイワハギがあり、これは紫の花をハギに見立て、岩の上に生えることから。
日本固有種で、その分布はきわめて限定されており、本州では紀伊半島南部、それに四国の高知県のみに分布する。紀伊半島南部といっても、これは和歌山県、奈良県、三重県に跨ってはいるが、その分布域は更に狭い。和歌山県における分布は旧古座川町、本宮町、那智勝浦町、北山村、新宮市に限られる。岸壁や川岸の岩の上に生える。また、道路沿いの岸壁にもよく出現する。なお、この地域には本種同様に他地域には見られない固有種がいくつかあり、たとえばホソバノギク・ドロニガナ（キク科）・ミギワトダシバ（イネ科）・カワゼンゴ（セリ科）などが挙げられる。
シチョウゲ属には東アジアからヒマラヤにかけて30種ほどがある。日本には本種のみが知られる。本種に似たものとしては、別属ではあるがハクチョウゲ Seussa japonica がある。これは中国を原産とするが、古くより日本でよく栽培され、生け垣にもよく用いられ、一部では野生化してみられる。本種とは葉が楕円形で、花が白い点ではっきり見分けが付く。分類学上はこの種では雌蕊の先端が2裂すること、また苞葉が萼を包む筒を形成しないことなどの点で別属とされる。
鉄道のブレーキ（てつどうのブレーキ）では、鉄道車両を減速させ、停車させ、停止した状態を維持するために用いられる各種のブレーキについて説明する。鉄道のブレーキは、自動車のものと原理的には似ているところが多いが、複数の車両で編成を構成して同時に走行している場合に全ての車両にブレーキを掛ける必要性があり、またエンジンや電動機のような原動力を有していない車両でもブレーキを掛けなければならないので、機構がより多岐にわたっている。
機械式の粘着ブレーキは、車輪に対して機械的に制動力を与えるブレーキの呼び方である。車輪に対して制輪子（ブレーキシュー）やブレーキパッドを押し当てることで制動力を得ることは共通しているが、制輪子の当て方でさらに踏面ブレーキとディスクブレーキ、そしてドラムブレーキに細分される。踏面ブレーキは、車輪がレールと接する面である踏面に制輪子を当て、ディスクブレーキは車軸に取り付けたディスクローターまたは車輪の表裏に貼り付けられたブレーキディスクにブレーキパッドを当て、さらにドラムブレーキは車軸に取り付けられた円筒形のブレーキドラムの内側からシューをドラムに押しつけることにより、それぞれ摩擦力によりブレーキ力を得る。これらの機構を総称して基礎ブレーキ装置と呼んでいる。制輪子を車輪に当てる力を得る方式には様々なものがある。詳細は#機械式粘着ブレーキの動力源・制御方法による分類を参照。
車輪を駆動するために用いられているモーターやエンジンを逆に制動力として利用するもので、自動車のエンジンブレーキに相当する。自動車の場合、トレーラーで無い限り全ての車両にエンジンが付いているので、ほぼ全ての車両で使用可能なブレーキであるが、鉄道車両の場合原動機の付いていない付随車も存在し、その場合このブレーキを使うことはできない。原動機によるブレーキは制輪子やブレーキパッドが消耗しないので、部品とメンテナンスのコストを削減できるという長所がある。
電気式のものは、車輪の回転でモーターを回し、モーターを発電機として利用して発電した電力を他で消費することによって制動力を得る。この時、発電した電力を抵抗器で熱に変えて捨ててしまうのが発電ブレーキで、架線に返して他の車両に使わせるのが回生ブレーキである。発電ブレーキと回生ブレーキを総称して電気ブレーキと呼ぶ。回生ブレーキはエネルギーを有効利用することができるが、回生したエネルギーを使ってくれる（＝負荷になる）他の車両が同一き電区間内に存在しなければブレーキを掛けることができず、回生失効してしまうという問題がある。このため負荷の確保が確実でない場合には、回生ブレーキ装備車でも保安性確保のため発電ブレーキの機能を併せ持つ、あるいは必要に応じて自動的に発電ブレーキに切り替わる機能を備えた車両も存在する。または変電所に回生電力を吸収する設備を設ける場合や、同じ変電所からより高負荷な別系統のき電区間などに対して回生による発生電力の給電を行う仕組みを導入する例が存在する。
ディーゼルエンジンなど内燃機関を原動機とする車両でも、自動車のエンジンブレーキと全く同様の仕組みで原動機による制動力を得ることができる。ただし内燃機関を原動機とする車両のうち、エンジンで発電を行いその電力でモーターを回す電気式に分類されるもの（ディーゼルエンジンが原動機の場合、ディーゼルエレクトリックや電気式ディーゼルと呼ばれるもの）で走行する車両は、電気でモーターを回して走行する電車や電気機関車の発電ブレーキと同じ仕組みで、モーターを発電機にして制動を掛け、電力は抵抗器で消費するという方式でブレーキを掛けるのが普通である。内燃機関を原動機とする車両では、通常のエンジンブレーキに加えて、排気ブレーキやリターダなどのブレーキ装置を搭載している車両もある。
圧着式レールブレーキは、空気圧などを利用して制輪子をレールに押し付けて制動力を得る形式。レールに圧着させる反発力が車体を持ち上げる方向に働くので、輪重が減少する欠点がある。高い耐熱性と耐久性が求められることから制輪子に炭化ケイ素（カーボランダム）を使用するため、カーボランダムブレーキとも呼ばれる。箱根登山鉄道では保安ブレーキとして搭載、使用されている。また愛知高速交通100形電車では、停止状態を維持するために、油圧によってブレーキシューを軌道に押し当てる方式を取る。電磁吸着ブレーキは、車体に搭載されている電磁石をレールに吸着させることで制動力を得るブレーキである。急勾配区間を走行する専用車両が、急勾配上において停止状態を維持したり、他のブレーキが使えない異常事態に際して非常制動を掛けたりする目的で装備する例の多いブレーキであるが、高加減速性能を求められたPCCカーなどの一部の高性能路面電車でも非常ブレーキとして搭載された。
車庫などで停車中の鉄道車両が勝手に動き出すことを転動と言う。転動が起きないようにするために、車輪とレールの間などに差し込むくさび形の器具のことを手歯止めまたはハンドスコッチと呼ぶ。停止状態を維持するという意味で広義のブレーキに含まれる。手歯止めを差したままの状態でこれを忘れて車両を動かそうとすると脱線の恐れがある。手歯止めを使用中であることを示す札を運転席に掲げる、あるいは車外に立て札を立てるなどの措置でミスを防ごうとしているが、より抜本的な対策として、車両の転動を防ぐことができ、かつ、動力により車両が動き出して上に力が加わると壊れることにより車両が脱線せずに通行可能になるような、適切な強度を持った手歯止めの開発も行われている。
ハンプ式の操車場では、ハンプと呼ばれる小高い丘の上から貨車を仕分け線に対して突放（とっぽう）して、坂を転がり落ちていく力で走らせて各番線に振り分けていく作業が行われる。既に仕分け線に停車している貨車に対してあまり強く衝突すると連結器や積荷の破損を招くので、適切な速度に調節する必要があり、このため途中にカーリターダーと呼ばれる装置が設置されてこの作業を行っていた。カーリターダーでは、その地点を通過していく車両の車輪をレールの両脇に備えられた装置が挟みつけることで制動力を得ている。
人力により制輪子を押し付ける力を得るものである。ハンドルを手で回したり、車体の下に取り付けられたペダルを足で踏み込んだりして操作する。ハンドルを手で回す方式のものを手ブレーキ、足でペダルを踏み込む方式のものを側ブレーキという。人間の力をてこやラック・アンド・ピニオン、リンク機構などの機械的な原理を用いて増幅して制輪子に作用させるが、もともとの力が弱いこともあり制動力は他のブレーキと比べて弱い。初期には人力ブレーキしか装備されていない列車も存在していたが、鉄道の高速化・重量化が進展するにつれて人力では不足するようになり、すぐに他の機械的なブレーキが発展していくことになった。しかし現代においても、貨車の入換時の制御や非常時の代用措置などの目的で人力で操作する機構が残されている車両がある。
蒸気機関車において、ブレーキシリンダーに圧力の掛かった蒸気を吹き込むことでピストンを押して制輪子を動かす力を得るのが蒸気ブレーキである。空気圧縮機や真空ポンプのような機構を別途必要としていないため構造が簡便である。動力によるブレーキの最初のものとして、1833年にジョージ・スチーブンソンによって発明された。使用後に冷却された蒸気が水になってシリンダー内に溜まると圧力が不安定になり安定した制動力が得られないこと、長編成に適用するとブレーキ作用が遅れることといった問題があり、機関車のみに用いられていた。列車の編成が長くなり編成中全ての車両で作動する貫通ブレーキが求められるようになると、機関車だけでしかブレーキを掛けることができない蒸気ブレーキは廃れることになった。しかしその簡便さから、ブレーキ力が強く求められない軽便鉄道などでは長らく用いられた。
編成全体にわたってブレーキ配管を引き通し、その中の空気をインゼクタや真空ポンプで抜いて真空に近い気圧にしておき、大気圧とブレーキ管内の気圧差によりピストンを駆動して制輪子を動かす力を得るのが真空ブレーキである。最初の真空ブレーキは、イギリスのノース・イースタン鉄道の技術者J・R・スミスが1874年に考案した。これは直通真空ブレーキであり、ブレーキ管からポンプで空気を抜いた時にブレーキが作動する仕組みであったが、この方法ではブレーキ管が破損すると全くブレーキが掛けられなくなるという致命的な欠点があった。これに対してハーディが改良したものでは、各車両にブレーキシリンダーと一体になった真空タンクが設けられており、あらかじめブレーキ管から空気を抜くことでこれらの真空タンクからも空気が抜いておき、運転士がブレーキハンドルを操作してブレーキ管内に空気を入れると、大気圧近くに戻ったブレーキ管内の圧力と真空タンクの真空の間でブレーキピストンが動くという仕組みになっていた。この仕組みでは、ブレーキ管が破損して管内が大気圧に戻ると自動的にブレーキが作動するフェイルセーフな構成となっている。真空タンク自体が破損した場合でも、編成中に複数の車両がつながっている場合は全ての車両のタンクが同時に破損することはまずないため、他の車両のブレーキで停車することができる。真空ブレーキの欠点としては、大気圧と真空の気圧差は最大でも1気圧しか得られないことで、後述する空気ブレーキでは空気圧を上げることによってより大きな制動力が得られるのに対して、真空ブレーキでは限度がある。このため必要な制動力を得るために、真空タンクやブレーキシリンダーが大きくなるという問題があった。また、気圧が低い高地にある鉄道ではさらにこの問題は深刻である。空気ブレーキが発明されたアメリカ合衆国では、空気ブレーキが速やかに普及していったのに対して、イギリスの鉄道では真空ブレーキが長く用いられ続けていた。また現代においてもインド、アルゼンチン、南アフリカなどでは真空ブレーキが主力として用いられ続けている。しかしこうした国でも真空ブレーキの空気ブレーキへの変更が進められている。
現代の鉄道において、制輪子を動作させる方式として最も一般的に用いられているのが空気ブレーキである。真空ブレーキとは逆に、空気圧縮機を用いてブレーキ管に圧力を掛け、この圧力と大気圧の差でピストンを動かして制輪子を駆動する仕組みとなっている。真空ブレーキと同様に、ブレーキ管に空気圧を掛けた時にブレーキが作動する方式と、空気圧を抜いた時にブレーキが作動する方式がある。ブレーキ管に空気圧を掛けた時にブレーキが作動する方式は、直通ブレーキと呼ばれる。ブレーキ管が破損した時には全くブレーキが掛けられなくなる欠点があるため、そのままの方式で用いられることはまずない。一方、ブレーキ管に常時空気圧を掛けておき、これを抜いた時にブレーキが作動する方式は、自動空気ブレーキと呼ばれる。こちらはブレーキ管が破損すると自動的にブレーキが掛かるフェイルセーフな機構となっている。さらにブレーキ性能を改善する目的で、ブレーキ弁の操作を電気的に伝送して各車両でブレーキ弁を制御する方式が開発され、電磁自動空気ブレーキ、電磁直通ブレーキと呼ばれている。これをさらに進展させて、車両間のブレーキ配管によるブレーキ指令を基本的になくし、電気信号だけによる制御を行うと共に、電気ブレーキなどと協調して動作するようにしたものが電気指令式ブレーキと呼ばれている。自動空気ブレーキでは、空気をブレーキ管から抜いて圧力を下げることによってブレーキ力を得る。ブレーキ弁を操作して必要なだけの制動力を得た後は、ブレーキ管の圧力はそのままの状態を保つ。しかし長く続く下り勾配を行く場合、速度を一定にするために所要となる制動力を得た後、勾配を下っている間にブレーキ管を繋ぐ部分などから次第に空気が漏れて、所望の圧力より下がってしまうということが起きる。ブレーキ管の圧力がさらに下がることは、制動力がさらに強くなる方向に働き、列車はどんどん減速してしまうことになる。一方で、制動力を緩めるためにブレーキ管の圧力を上げようとすると、制動力が弱くなりすぎて勾配を暴走してしまう危険な結果をもたらしかねない。これをうまく制御するために、ちょうど空気が漏れていく量だけ空気を補充する操作をしなければならない。この操作のことを補給制動という。また自動空気ブレーキでは、各車両の空気だめに圧縮空気が貯められていて、これが制動力の元になっている。空気だめに十分な圧縮空気が無いとブレーキが効かなくなり、危険な状態となる。これを込め不足という。込め不足を防ぐためには、ブレーキを使用して停車した後はよくブレーキ管の圧力を確認して、十分圧力が上昇してから列車を動かさなければならない。
油圧作動のものについても研究されている。液体は気体に比べてエネルギー密度が格段に高いという特徴があり、高い応答性、小型軽量化が図れる。三菱重工による空圧ブレーキとの比較では、以下のような差があるという。油圧の駆動源となる油圧ポンプの大きさは、圧縮空気を生産するコンプレッサの1/60となり、オイルタンクの大きさも油の場合7Lで済むが、空気の場合空気だめ100L必要である。ブレーキの立ち上がりも早く圧縮空気の1.2秒に対して、0.3秒で作動するという。かつて、1970年代末に日本で軽快電車として高性能路面電車が研究開発された際には、装置全体のコンパクト化が実現できることとブレーキ管の結露による腐食対策から、電気指令式ブレーキのブレーキ作用そのものは従来通り空気圧で行うものの、その場で空油変換弁による圧力変換を行って基礎ブレーキ装置は油圧キャリパーによるディスクブレーキ搭載としたことがあった。
車両の減速、停止に使用される通常のブレーキのことを指す。現代の鉄道車両では、常用ブレーキ、非常ブレーキ、保安ブレーキの3系統を備えているのが普通である。新幹線では、常用ブレーキ、非常ブレーキ、緊急ブレーキ、補助ブレーキの4系統になっている。
非常ブレーキは、事故が発生した場合など緊急に列車を停止させる必要がある時に用いられるブレーキで、運転士だけでなく車掌や時には乗客によっても作動させることができる。これに対して通常用いられるブレーキは常用ブレーキと称される。非常ブレーキは常用ブレーキよりもより大きな制動力を得られることが普通であるが、一方で乗り心地を損ない、車内で立っている人を転倒させるなどの危険性もある。非常ブレーキは、一度使用すると完全に停車するまで緩めることができないのが普通で、また緩めるための手順は通常のブレーキと異なっていることが多い。
保安ブレーキは、他のブレーキ系統が故障などにより使えなくなった場合に用いられるバックアップのブレーキである。JRグループにおいては、この種のブレーキのことを直通予備ブレーキとも呼ぶ。また、留置中の車両が動き出さないようにする目的でもこのブレーキが用いられる。この場合、留置ブレーキなどと呼ばれることもある。通常のブレーキ系統とは独立した系統になっている。一部の車両では、バネなどの働きにより制輪子が常時車輪に押し付けられる機構になっており、これを空気圧により抑えておくことでブレーキを解除して走行し、空気圧が抜けると特に保安ブレーキの操作をしなくても自動的にブレーキが掛かる仕様になっているものがある。これは、運転士が車両の留置時に保安ブレーキの使用を忘れた場合でも、ブレーキ管の空気圧が抜けて通常のブレーキが効かなくなった時点で自動的に保安ブレーキが作動するフェイルセーフな機構となっている。新幹線では、保安ブレーキに類似する補助ブレーキを装備している。
雪が降ると、レールと車輪の間の摩擦が低下してブレーキ力が落ちるだけではなく、制輪子やブレーキパッドと車輪・ディスクとの間に雪が入り込んで凍結し、ブレーキが効きにくくなることがあり、大事故につながる恐れがある。これを防ぐために、運転台にあるスイッチを操作することで常時弱くブレーキをかけた状態にして、制輪子を車輪に当てたままにしておく。これを耐雪ブレーキ（たいせつブレーキ）という。これは運転台の周辺に設置された配電盤のスイッチ (MCCB) をONにすることで作動させる。鉄道事業者によって名称が異なり、抑圧ブレーキと呼称することや対雪ブレーキ（たいせつブレーキ、京浜急行電鉄、東京地下鉄の一部など）、圧着ブレーキ（西武鉄道）、抑圧制動（東武鉄道）と呼称する事業者もある。
19世紀始めに鉄道が実用化された頃、ブレーキの技術はとても原始的なものであった。ほとんどの車両にはブレーキが搭載されておらず、主に機関車と一部の客車・貨車にのみ人力でブレーキを掛ける機構が搭載されていた。ブレーキが搭載された客貨車のことを緩急車と呼ぶ。緩急車に制動手が乗り込んでおり、必要な時に一斉にこれを取り扱うことでブレーキを掛けていた。鉄道会社によっては、機関車に取り付けた汽笛の合図で一斉にブレーキを掛ける仕組みとしていた。この時代のブレーキは全て踏面ブレーキであり、制輪子を動かす力は人力であった。また、制輪子の位置をロックする機構が付いており、停車中の駐車ブレーキとして用いることもできるようになっていた。下り勾配に差し掛かる際には、一旦事前に列車を停車させ、編成の緩急車の中から一定の割合を選んで、その制輪子を駐車ブレーキの位置にロックし、常時制動が効いた状態で勾配を下るということが行われていた。さらに速度が上がると残りの緩急車でも制動手が人力でブレーキを掛けて減速に努めた。イギリスでは初期の貨車は、ブレーキハンドルを片側にだけ備えており、列車へ連結される時の貨車の向きはバラバラであったので、車掌の作業の妨げとなっていたが、1930年頃から両側ブレーキハンドルが装備されるようになった。イギリスでは緩急車のことをブレーキバン (brake van) と称していたが、貨物列車においてはワゴンブレーキ (wagon brake) という装置が取り付けられた通常の貨車が連結されていることが普通で、制動手は雨風をしのぐ屋根のない車両に乗り込んでこうしたブレーキを取り扱っていた。なお、当初英語ではブレーキ装置のことを"break"とつづっていたが、やがて現在のように"brake"というつづりが用いられるようになった。こうした人力のブレーキ装置のみでは制動力が不足し、最初の実用的な蒸気鉄道であるリバプール・アンド・マンチェスター鉄道の開業からわずか3年後の1833年に、ジョージ・スチーブンソンが蒸気機関車の蒸気圧を利用した蒸気ブレーキを発明した。しかし蒸気ブレーキの性質上機関車のみに取り付けられ、編成中の緩急車は相変わらず人力であった。この頃の貨物列車は30 マイル毎時 (48 km/h) で走行している時にブレーキを掛けて、完全に停車するためにおよそ800 メートルほど掛かっていた。
列車が高速化し、長編成で重量が大きくなるにつれて、機関士の操作によりすぐにブレーキ力が得られ、かつ緩めることもできるような、より強力なブレーキが必要とされるようになってきた。機関士の操作1つで列車全体に一斉にブレーキを掛けられるこうしたシステムを貫通ブレーキと呼ぶ。しかしながら、こうした要求に応えることは技術的に困難であった。列車全体にわたって求められる一定の力でブレーキを掛けられるようにしながら、列車に車両を繋いだり切り離したりできるようにする必要があったからである。この時期には車両の連結・切り離しのない固定編成の列車は滅多になかった。最も初期には、鎖やワイヤーを使ったブレーキシステムが開発された。主にドイツの鉄道で利用され、ヘーベルラインブレーキと称される。イギリスではクラーク・アンド・ウェッブチェーンブレーキシステム (Clark and Webb Chain Braking system) と呼ばれた。編成の屋根の上または床下に鎖やワイヤーが引き通されており、これを機関車から引っ張ることで各車両のブレーキを動作させた。しかし適用できる列車の長さに制限があり、鎖やワイヤーの調整に手間が掛かると共に、扱う係員はよく訓練をしておく必要があった。また鎖やワイヤーが切れると一部の車両にブレーキが掛からなくなるという問題もあった。真空ブレーキもまた初期に開発された貫通ブレーキシステムで、1874年に最初に導入された。機関車に搭載されたエゼクターまたは真空ポンプによりブレーキ管から空気を抜き、これによりブレーキシリンダーのピストンを駆動して制動力を得る仕組みで、効果的で値段も安かった。初期には、走行中にブレーキ管が破損するとブレーキが全く効かなくなってしまうという致命的な欠点があったが、常時ブレーキ管を真空にしておき、ブレーキ管に空気が入ってきた時にブレーキが掛かるようにする改良が行われて解決された。主にイギリス流の鉄道技術を導入した国で真空ブレーキは普及した。しかし空気ブレーキに比べて装置が大きく、制動力も小さいという問題があり、多くの国では空気ブレーキへ移行した。イギリスでは長らく空気ブレーキへの変更が行われず、第二次世界大戦後まで残った。2008年現在でも真空ブレーキを使い続けている国も存在する。イギリスでは、1930年頃まで旅客列車にのみ貫通ブレーキが搭載されており、貨物列車はよりゆっくり走って、機関車と緩急車に搭載されたブレーキに頼っていた。こうした貫通ブレーキを備えていない列車は、イギリスでは1985年頃まで存在していた。しかしながら1930年頃からは準貫通ブレーキとも言うべき列車が導入された。この列車では一部の貨車に貫通ブレーキが装備されており、列車中で貫通ブレーキを備えた貨車を機関車側に集めて連結することで、機関車からブレーキを操作することができるようにしていた。こうした列車は、完全に貫通ブレーキを備えていない列車よりも幾分速い速度で走ることができた。
アメリカのジョージ・ウェスティングハウスは、現代でも用いられている自動空気ブレーキの原理を発明し、1872年3月5日に特許を取得した。これは高い圧力の空気を使うことで真空ブレーキに比べて小型の装置でも強いブレーキ力を得られるものであった。また三動弁を使うことにより、空気圧がブレーキ管から抜ける時にブレーキが作動するようにされており、ブレーキ管の破損などに対してフェイルセーフな構成となっていた。さらにウェスティングハウスのシステムでは、ブレーキ管の圧力を完全に抜かなくても強い制動力が得られるようになっており、ブレーキ使用後に再びブレーキ管に圧力を掛ける時間が短縮された。初期にはコンプレッサーが大きく高価でもあったため、なかなか普及しなかった。しかしアメリカでは1893年3月2日に鉄道安全装置法が制定され、7年の猶予期間をおいて1900年から施行された。この法律ではアメリカで運行される全ての列車に自動空気ブレーキと自動連結器の採用を義務付け、事故の激減に貢献した。日本の鉄道では、当初は貫通ブレーキがなく緩急車を使ったブレーキの仕組みを使っていた。1886年（明治19年）頃から旅客列車において真空ブレーキの採用が始まり、一部の機関車と客車に搭載された。さらに1898年（明治31年）8月から、一部の貨車において真空ブレーキの搭載が始まった。しかしその能力の低さから、1919年（大正8年）に自動空気ブレーキの採用が決定され、真空ブレーキの使用は全面的には適用されずに直接自動空気ブレーキの時代に移行した。1921年（大正10年）から取り付け工事が始まり、1925年（大正14年）までに全ての車両にブレーキ管が取り付けられて、仮にその車が自動空気ブレーキ装置の取り付けられていない車両であっても、ブレーキ管をつなぐことで編成中の他の車両へは空気圧を伝えて自動空気ブレーキが使えるようになった。さらにブレーキ装置の取り付けも進展し、1930年（昭和5年）10月から全ての貨物列車が自動空気ブレーキで運転されるようになった。取り付け期間中は、ブレーキシリンダーをまだ搭載していない車両と区別するために取り付け済み車両の両端には白線が引かれた。1931年（昭和6年）以降は、逆に一部の旧型貨車でブレーキシリンダーの取り付けられていないものについて、白い十字の印を表記するようになっている。蒸気機関車では可動部のないスチームエゼクターを使うことで、蒸気の力で比較的簡単に真空を作ることができた。これに対して圧縮空気を作るのは複雑なコンプレッサーが必要であり普及の阻害となったが、蒸気機関車の時代が終わると共に真空ブレーキのこの利点もなくなり、世界的に空気ブレーキが普及するようになった。
電気鉄道においては、空気ブレーキと並んで電気ブレーキが使用されている。この技術は、フランク・スプレイグが電気鉄道の総括制御の技術を19世紀後半に発明したことに始まっている。スプレイグは電力系統へ回生を行う技術の原理も発明していたが、これがより広範に適用されるようになったのはより制御技術が進歩した20世紀後半のことである。こうした電気鉄道の総括制御の技術は、まず動力分散方式の電車から適用が始まったが、次第に機関車牽引方式の列車やディーゼル列車にも適用が行われるようになった。これとともに、電磁自動空気ブレーキや電磁直通ブレーキなど、電気的な指令によりブレーキ弁を制御する仕組みが開発された。さらに現代では、電気ブレーキと空気ブレーキを統一的に制御する電気指令式ブレーキが開発され、多くの車両に適用されるようになっている。
鉄道のブレーキのうち、運転士の操作で列車全体に一度にブレーキを掛けることができるようなブレーキのことを貫通ブレーキ（かんつうブレーキ）と呼ぶ。真空ブレーキや空気ブレーキなどは通常貫通ブレーキである。一方機関車の場合、列車全体に掛けられるブレーキと機関車だけに掛けられるブレーキの系統が分かれていることがある。この時、列車全体に掛けるブレーキ弁を自弁（自動ブレーキ弁）、機関車単独に掛けるブレーキ弁を単弁（単独ブレーキ弁）と呼ぶ。
粘着（摩擦）ブレーキにおいて、車輪とレールとの摩擦力よりも制動力が強く働くと、車輪がロックしてレールの上を滑る現象が発生する。これを滑走と呼ぶ。逆に動力推進時に推進力が摩擦力を上回ってスリップする現象は空転と呼ばれる。これらの現象が発生するとレールや車輪を傷つけ、推進力・制動力が低下してしまうため、滑走や空転を止める必要がある。空転や滑走を検知して、推進力や制動力を一時的に弱めてスリップを止める制御のことを空転滑走再粘着制御（くうてんかっそうさいねんちゃくせいぎょ）と呼ぶ。車輪の回転数を検知し、他の車輪で計測した値と比べて異常な値となった時に、その軸に関して推進力や制動力を一旦緩める処理を行っている。滑走によって車輪に付く傷のことをフラットと呼ぶため、こうした制御を行う装置をフラット防止装置ともいう。
現代の電車においては、常用ブレーキとして空気圧によるブレーキと電気ブレーキの2種類のブレーキ装置を備えていることが普通である。電車の編成中には、モーターを搭載した電動車（M車）と搭載していない付随車（T車）があり、付随車では電気ブレーキは使用できない。電気ブレーキを使用すると、空気ブレーキに用いられる制輪子の消耗を抑えてメンテナンスコストの削減を図ることができる。電気ブレーキには発電ブレーキと回生ブレーキがあり、回生ブレーキを使用している場合は、エネルギーを回収して利用でき、さらに効率が良くなる。ただし回生ブレーキでは発生した電力を他で使ってくれる列車がいなければ制動力は低下し、発電ブレーキでは速度が低くなると制動力が低下し列車を停止させることが出来ない。このため電気ブレーキと空気ブレーキを統一して制御し、電気ブレーキによる制動力が不足する分を空気ブレーキで補うということをしている。このような制御のことを電空協調制御という。回生ブレーキでは途中で回生ができなくなると回生失効するため、それに応じて空気ブレーキを必要なだけ立ち上げて、運転士が求める一定の制動力を維持しようとする働きもしている。また減速してくると回生ブレーキでは十分な制動力が得られないため、ある速度で回生ブレーキを切って空気ブレーキだけにするという制御も行っている。これに対して発電ブレーキでは回生ブレーキと比べて制動力が一定で安定しているため、単純に空気ブレーキのみを締め切るだけで良い。列車の速度が低下するとモーターの発電する電圧も低下するため、速度低下と共に抵抗器の抵抗値を下げ、常に抵抗器を流れる電流値を一定にしている。さらに列車の速度が低下すると十分な制動力が無くなるため、締め切っていた空気ブレーキを使用して列車を停止させる。現在ではT車優先遅れ込め制御（Tしゃゆうせんおくれこめせいぎょ）、あるいは単に遅れ込め制御と呼ぶ方式を利用している車両も多い。これはブレーキを掛ける際に、まずM車の回生ブレーキを立ち上げる。求められる制動力が不足していると、続いてT車の空気ブレーキが立ち上がり、さらに制動力が強く必要とされる場合にはM車の空気ブレーキも立ち上がるという順序でブレーキが作動する。このようにすることで制輪子の消耗を抑えエネルギー効率を最大にしようとしている。
回生ブレーキは低速では制動力が不足するため、電空協調制御で空気ブレーキを立ち上げるのが従来の方式である。これに対して、できる限り低速まで回生ブレーキを使い続け、制動力が不足する場合には空気ブレーキを立ち上げるのではなく、逆に電気を使ってモーターで逆方向に力を与えることで制動力を得る方式があり、純電気ブレーキまたは全電気ブレーキと呼ばれている。こうしたブレーキは、電力の節約よりもむしろ制輪子の消耗を抑えてメンテナンスコストの低減を図ることが主眼となっている。純電気ブレーキは三菱電機の、全電気ブレーキは日立製作所の商品名であり、双方はほぼ同じものであるが、制御の方式に若干の違いがある。
ベルリン三部作（Berlin Trilogy）は、イギリスのミュージシャン、デヴィッド・ボウイが1976～1979年にかけてブライアン・イーノと共同してレコーディングを行ったアルバム『ロウ Low』『英雄夢語り (ヒーローズ) "Heroes"』『ロジャー (間借人) Lodger』、これら一連のアルバムの総称。いずれも共同プロデューサーはトニー・ヴィスコンティ。「イーノ三部作 Eno Trilogy」「ベルリン・トリプティック（三連祭壇画） Berlin Triptych」と表記されることもある。
本間 憲一（ほんま けんいち、1965年8月2日 - ）は、日本の演出家、振付家、俳優。東京都出身。血液型O型。身長173cm。
馮玉祥率いる第16混成旅から軍歴を開始する。国民軍が結成されると警備第1旅旅長に就任し、後に西北軍暫編陸軍第10師師長に昇進した。北伐後の1929年（民国18年）、国民革命軍第5路軍総指揮兼第12軍軍長となる。1930年（民国19年）の中原大戦を経て、宋哲元率いる第29軍副軍長に任命された。1933年（民国22年）、長城抗戦に参加し、第143師師長に任命された。1936年（民国25年）、察哈爾省政府主席を兼任した。日中戦争（抗日戦争）勃発後の1937年（民国26年）、第68軍軍長に就任したが、まもなく軍指揮権を剥奪されてしまう。日中戦争終結後に、第4綏靖区司令官として復帰する。1948年（民国37年）に第8兵団司令官に任命された。しかし、国共内戦で劉汝明の軍は中国人民解放軍に殲滅されてしまい、劉は台湾へ逃亡した。1975年（民国64年）4月28日、台湾で死去。享年81。
1878年に設立。現在はプレミアリーグに所属し、フットボールリーグ時代に9回の優勝記録を持つ。ホームスタジアムはリヴァプールのグディソン・パーク（収容人数39,571人）。チーム名の「エヴァートン」はリヴァプールの一地域のこと。愛称の「トフィーズ（The Toffees）」は、ホームスタジアムであるグディソン・パークで、エヴァートン地区で作られるエヴァートン・ミント（ミント・トフィー）と呼ばれるキャンディのようなお菓子が無料配布されていたことに由来する。
1878年、エヴァートンはセント・ドミンゴスクールのサッカークラブとして設立された。実力が上がるのと共に域外からの選手獲得も行われるようになり、1879年により広義な名称である「エヴァートンFC」に改称された。1888年に始まった世界最古のサッカーリーグ、フットボールリーグに最初から参加した12クラブのうちの一つである。クラブ創設時はアンフィールドが本拠地であったが、1892年に賃料が値上げされたため、グディソン・パークに移転した。現在そのアンフィールドを本拠地とするリヴァプールとの「マージーサイド・ダービー」は創設以来白熱したものになっている。両チームの本拠スタジアムは直線距離にして500メートル程しか離れていない。エヴァートンはリヴァプール郊外のカークビーに新スタジアムを建設するカークビー・プロジェクトなる計画を2008年に発表したが、2009年に政府から計画案を却下されている。
2012-13シーズンまでに国内最多の110シーズン、トップリーグに所属し続けている。1980年代までは9度のリーグ制覇を含め、数多くのタイトルを獲得したイングランドフットボール界を代表する古豪クラブの一角であったが、1992年のプレミアリーグ発足以降は概ね中堅の地位に甘んじている。2017-18シーズンはエースであるロメル・ルカクがマンチェスター・ユナイテッドに移籍したことを受け大型補強を敢行。13年ぶりにウェイン・ルーニーが復帰し、他にもデイヴィ・クラーセン、マイケル・キーン、ジョーダン・ピックフォード、サンドロ・ラミレスらを獲得した。しかしアシュリー・ウィリアムズや移籍してきたキーン、左サイドバックの不足から、本職でないポジションでプレーさせられたクコ・マルティナをはじめとするディフェンス陣やシグルズソン、シュネデルランの不調、プレミアリーグ初挑戦となるサンドロやクラーセンがイングランドのサッカーに順応出来なかったことに加え得点力不足に悩んだ。結果リーグ戦及びUEFAヨーロッパリーグでは成績が振るわず、プレミアリーグ第9節終了後、ロナルド・クーマン監督を解任、デイヴィッド・アンスワース暫定監督を経て、残留請負人と名高いサム・アラダイス監督を招聘した。冬の移籍期間でベジクタシュからジェンク・トスンを、アーセナルからセオ・ウォルコットを獲得し、彼らの活躍もあって最終的に8位でリーグ戦を終えたが、あくまで “残留” を目標とするアラダイス監督は、強豪チーム相手に勝ちにいかず、引き分けを狙う守備的な戦術に徹したり、若手起用に消極的だった。それが故に、ファンのみならず選手からも不満の念を抱かれてしまい（アデモラ・ルックマンがRBライプツィヒにレンタル移籍した等）、シーズン終了後に解任された。また補強選手の多くが活躍できなかったこともあり、フットボールディレクターのスティーブ・ウォルシュも共に解任された。2018-19シーズンは前シーズンからの立て直しを図り、マルコ・シウバ新監督を筆頭に、フットボールディレクターにPSVで様々な有力選手を発掘してきたマルセル・ブランズを据え、短期的ではなく長期的な視野でチーム力を上げることを目標に若手選手を中心にチームの補強ポイントを的確に補強していった。このような方針からワトフォードからリシャルリソン、バルセロナからリュカ・ディニュ、ジェリー・ミナ、レンタルでアンドレ・ゴメス、シャフタール・ドネツクからベルナルジ、チェルシーからレンタルでクル・ズマを獲得。第6節まではたった1勝とシウバ監督の戦術が中々浸透しなかったものの、徐々に監督の哲学が浸透していくとチームの調子も上向いていった。補強した選手のほぼ全員が好パフォーマンスを見せ、第12節を終えてミナを除く上記の選手がスタメンに名を連ねる機会が多くなっている。一方のミナもリーグ戦初出場となった第12節のチェルシー戦でマン・オブ・ザ・マッチに選出されるなどして活躍した。また、昨季低調なパフォーマンスに終始したキーンやシグルズソンも好調を維持し、結果としてリシャルリソンはブラジル代表に初めて選出、キーンはイングランド代表に、ズマとディニュはフランス代表に復帰することができた。
1972年、ドラフト6巡目でボストン・レッドソックスに入団。同年はウィリアムズポート・レッドソックス（Williamsport Red Sox）でプレイしたが、0勝10敗、防御率5.81。更に翌年も、ウィンター・ヘイブン・レッドソックス（Winter Haven Red Sox）でプレイして15敗を記録し、フロリダ州リーグの最多敗戦投手となってしまうなど、2年続けて不本意な結果に終わってしまったが、1974年には見事立ち直り、ウィンストン・セーラム・レッドソックスの一員として、勝利、完投、完封の3部門でカロライナ・リーグの1位を獲得。これが評価されてリーグの最優秀投手にも選出された。更にその後、「ポー・ソックス（PawSox）」の愛称で知られる、ポータケット・レッドソックス（AAA）へと昇格し、後はメジャーデビューの時を待つのみとなった。