シャール 2Cはこれまで開発されて実用化された戦車の中では、100年近く経った21世紀初頭でもいまだに最大の車体全長を持つ戦車である。尾橇を装備した際の車体長は12mに達した。構造的には原型となったFCM 1Aを発展させた拡大型であり、その基本設計は第一次世界大戦当時のもので、車内も乗員区画と機関室は完全に区分されておらず、機関士により車内から走行中も整備を行うことを前提とした構造になっていた。車体正面装甲は45mm、側面は22mmと、第一次世界大戦末期の開発当時から第二次世界大戦初頭にかけての戦車としては厚い方であり、その巨大な寸法に装甲を施したために、全備重量は69tにもなった。車内は中央部にある機関室を挟んで2つの戦闘室が配置され、前後の連絡用に伝声管が設置されていた。前側の第1戦闘室には操縦室があり、操縦士と前方／左右機関銃手の3人が搭乗した。車体正面、及び左右側面の合計3カ所には独立して設けられたホッチキス Mle1914 8mm機関銃装備の球形銃架が設けられて歩兵の肉薄攻撃に対抗した。第1戦闘室の後部にはmodèle 1897 75mmカノン砲を車載型に改良した主砲を装備する三人乗り砲塔が載せられ、後方の第二戦闘室にはMle1914機関銃装備の一人用砲塔（銃塔）が載せられた。主砲塔は最大装甲厚35mm、最小13mmである。2つの砲塔には両方ともストロボスコープで視察できる司令塔を持っていた。搭載弾薬は75mm砲弾が124発、8mm機関銃弾が24連保弾板方式で9,504発、後には新開発の非分離式250連金属製弾帯方式に変更されたものを9,500発を搭載した。なお、主砲塔、銃塔共に機構的には360度全周旋回が可能だが、間にある機関室上面部は一段高くなっている関係上、実際の旋回範囲は左右それぞれ170度に制限されていた。そのため、主砲塔は車体後面方向を、銃塔は車体正面方向を指向することはできない。また、主砲塔の直径は車体上部よりも大きいため、砲塔基部（ターレットリング部）は若干左右に張り出している。車体後部には上方に傾斜した三角形を持つ大型の尾橇を装着していた。これは幅の広い塹壕を渡る際に、車体後部が塹壕に落ちて“尻餅”を突くことを防ぐためのものである。尾橇は全長2mもあり、鉄道による輸送時など、必要としない場合には取り外すこともできた。無線機はモールス符号の送受信が可能な短波無線機ER 53（émetteur-récepteur 53＝53型送受信機）を搭載し、専門の教育を受けた無線士により操作された。中央部の機関室にはドイツ製の出力250馬力の直列8気筒液冷ガソリンエンジンが配置されている。2基のエンジンは機関室の左右に配置されており、中央部は後部の第2戦闘室への通路となっていると共に、ここからエンジンの調整と整備を行うことができた。エンジンそのものは液冷式だが、戦闘室と機関室の間に完全な隔壁がなく、エンジンが発生させる熱が直接伝わっていることに対処するためと、後述の発電機及び電動機の冷却用に強力な送風機が設置されていた。吸気口は車体側面上部に長方形のものが横列に設置されており、右側面に3口、左側面に4口が開口されている。一段高くなった機関室上面には排気管やラジエーターが並べられており、その様相はさながら工場地帯のごとくである。ラジエーターや排気管、吸排気口が剥き出しであることは防御上の問題だとして、機関室上面や側面の吸気口を装甲板で囲う、または金網で傾斜した覆いをつける（手榴弾対策用）といった改修がなされた時期もあった。機関室上面部の最後端には後部戦闘室に通じる円形と角形のハッチが横列に並んでおり、左側の円形ハッチの前には無線アンテナの基部がある。この他、車体側面には前部（左側面）と後部（右側面）に角形のドアがあった。駆動装置には、エンジンからの出力軸に直流発電機（出力 600VA）を直結し、それによって得られる電力で電動機を用いて駆動するガス・エレクトリック方式が用いられている。2基の発電機は1基ずつ左右のエンジンの前部に配置され、第1戦闘室に張り出していた。電動機は最後部に配置され、チェーンと最終減速機を介して最後輪である起動輪を駆動した。この機構により、本車は複雑な機械式変速装置を持たずに変速・操向が可能であり、最高速度こそ15km/hと低いものの、その巨体と重量に比してスムーズな操縦が可能であった。ただし、この方式は左右の電動機の回転を完全に同一にすることが難しいため、左右の走行装置が厳密には同調せず、長距離を直進することが難しい、という問題点があり、ガソリンエンジンの出力を直接駆動力にすることに比べると効率の面では劣っていた。また、エンジンに加えて発電機と電動モーターを必要とすることは、機械式変速機が不要になるとはいえ、直接駆動式に比べると機関・駆動関係に大きな容積と重量が必要であり、電気系統の整備と調整・修理のための専門の技術要員を必要とするという問題もあった。発電機と電動機の発生させる熱量も大きく、これらに対する冷却にも問題があり、総じて1920～30年代の技術では無理の多いもので、故障も多かった。この他、主機関を動かしていない場合に電源を確保するための4ストロークガソリンエンジン（80馬力）付き発電機（発生電圧 80ボルト）がある。この発電機は主機始動用にも使用された。ガソリンエンジン用の燃料は7か所のタンクに1,950リットルを搭載し、150kmの航続距離を有した。転輪は小径の車輪を多数並べた方式で、直径がやや広い転輪と狭い転輪を交互に配置した“挟み込み式”と呼ばれる方式になっており、前／後部は板状のフレームに取り付けられた無懸架転輪（障害物を乗り越える際以外は接地していない）であり、中央部（常時接地している部分）は1基の板ばね付ボギーにつき4個の車輪が組み合わせられた懸架装置付き転輪が片側5組、左右計10組備えられている、という複合方式になっている。転輪は片側37個、左右合計で74個もあった。この他、前部誘導輪の直後に1つ、後部起動輪の直前に3個、左右計8個の上部支持輪がある。転輪部分側面は鋼鉄板（下端部分はキャンバス製）のスカートで覆われていた（時期や車両によっては装着されていない）。履帯はリンクアッセンブリに大型の踏板（ソールプレート）を組み合わせた独特の形式で、この形式の履帯は本車の原形であるFCM 1Aから第二次世界大戦中に開発、戦後に生産されたフランス最後の重戦車であるARL-44に至るまで、フランス製重戦車ほぼ全てに用いられている。水陸両用性能はなく、そのための装備も用意されていないが、宣伝映像では池や川を事前準備なしで渡渉しており、車体部がほぼ水没する状況で渡渉していることから、短時間ならば車体上面／砲塔まで全没しない程度であれば水中走行も可能であったようである。70トンに達する重量と時速20キロに満たない走行能力のため、長距離の自走移動は不可能と考えられたため、本車には専用の鉄道貨車が用意されていた。これは鉄道用重量物運搬車（大物車）の一種で、尾橇を外した2C重戦車の車体前／後面部に結合したビーム（梁）をジャッキで持ち上げた後、ビームと3軸台車を結合し、前後に台車を備えた一両の低床式（吊掛式）貨車として牽引するという方式である。この作業のために専用の35tジャッキ4基が用意されていた。また、砲塔上の展望塔は鉄道の車両限界に対応するために取り外すことができた。積載作業には平均して4時間を要した。変わった装備としては、整備作業に用いるための組み立て式のクレーンが用意されており、砲塔側面と後面にはAフレーム型のクレーンアームを装着するための接続部品が設けられていた。クレーンアームを装着した場合は砲塔を旋回式のクレーンとして用いることができる。このクレーンアームは車体前面に装着することもできた。本車は12名の搭乗員を要した。車長、操縦手、砲手、装填手、4人の機関銃手（前方銃手、側方機関銃手2名、後部銃塔手）、無線手、機関士、電気技術士、機関／電気技術士補佐である。若干の文献では搭乗員数を13名としているが、これはおそらく中隊長を含めた搭乗員が車両の前で整列した写真があるためである。