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本形式は1932年（昭和7年）に鉄道省が設計し、1933年（昭和8年）に竣工したキハ36900形（キハ36900 - 36935）を第一陣とする一連の16 m級機械式気動車シリーズを、太平洋戦争後の機関換装によりディーゼル動車化し、形式称号を変更したものである。設計全般は鉄道省によるものだが、その構造・機構面での基本となったのは、これに先立って日本車輌製造（日車）本店が開発した、日本初の18 m級ガソリンカーである江若鉄道C4形（1931年製造）などの私鉄向け大型気動車であり、その影響は、4枚窓構成の前面窓、型鋼と薄板を多用して軽量化された車体、菱枠構造の軸バネ式台車、それに駆動メカニズムなどに、顕著に現れている。これらは日本車輌製造が1920年代末期から試行錯誤を繰り返した末に実用領域に到達したものであった。しかし、鉄道省36900形には日本車輌式のシステムやノウハウ、あるいは設計がほとんどそのまま導入されているにも関わらず、鉄道省・国鉄側の設計担当者はこれについて一切言及していない。そればかりか、日本車輌製造が特許や実用新案を保有していた設計や機構について、鉄道省がその使用料を支払った形跡は発見されていない。気動車の分野に限らず、鉄道省および後身の日本国有鉄道の技術陣には、日本国内での圧倒的な最大手ユーザーという強い立場もあって一種の官尊民卑意識が強く、民間メーカーの独自開発技術をそのまま導入した場合でさえ、そのことに言及しないか「共同開発」という表現で実態を曖昧にする事例が少なくなかった。当時の設計担当者・北畠顕正は、キハ36900形開発から60年余りを経た最晩年にインタビューを受けたが、日本車輌製造からの技術導入・援用についてはまったく言及せず、その全てを鉄道省で開発したかのように証言している。1936年（昭和11年）までに138両が新造されたキハ41000形、および試作ディーゼル機関搭載車であるキハ41500形（初代）2両の計140両は、木炭ガス発生炉を搭載して代燃車として運行された一部を除き、戦時中の燃料統制で一時使用を停止されていたが、戦後になって一部が天然ガス動車化の上で復活した後、燃料事情の好転を受けて1950年（昭和25年）以降、機関を各種新型ディーゼルエンジンへ換装しディーゼル動車として再生された。その結果これらは使用燃料や搭載機関の相違から、一旦キハ41200形・キハ41300形・キハ41400形・キハ41500形（2代目）の4形式に細分された。
窓配置1D (1) 14 (1) D1（D：客用扉、(1)：戸袋窓、数字：側窓数）、車体長15,500 mm、車体幅2,600 mm（乗降用ステップを含む最大幅は2,650 mm）、全高3,535 mmの半鋼製軽量車体で、各部には型鋼が多用された。その形鋼組立台枠は客車のような車端衝撃入力は考慮せず、垂直荷重のみを考慮した設計としており、また補強用の当て板の類を極力廃し、特に強度を要する台車枕梁上部・機関吊り下げ部以外は溶接組み立てとした。結果、自重は鉄道省公称値で約20 tと、設計当時の鉄道省制式車両では異例の軽量設計であった。製造を担当した日本車輌製造が発行したカタログでも自重20.09tと記載されており、実測値に即した公称値であったことが分かる。側窓は木枠による2段上昇式で戸袋窓と客用扉にも横桟があり、プラットホームの高さが低い地方線区での使用を前提として、客用扉は1段ステップ付きであった。前面窓は先行した江若鉄道キニ4に倣ってこちらも2段上昇式の4枚窓構成で、運転席のレイアウトの都合もあり、窓幅は左右両脇が500 mm、中央寄り2枚が580 mmと中央部がやや幅広とされている。屋根は木製帆布張りで、軽量化のために雨樋が省略され、扉上部に水切りが取り付けられた。車内は戸袋部がロングシート、それ以外が対面式配置の背摺りの低い固定式クロスシートで、ロングシート部には吊革が設けられていた。定員は109名である。塗装は竣工当時はぶどう色1号で、配置・時期により赤帯の有無があった。この際、当時試行されていたラッカー塗料を用いたものには正面に「ラ」の文字が記入されていた。ぶどう色1号の時期は短く、塗装規定変更により1935年（昭和10年）以降、キハ42000形同様、上半黄かっ色2号、下半青3号の2色塗り分けに変更された。
エンジンは鉄道省が民間メーカーと共同で設計した連続定格出力100 PS (90kW) /1,300 rpmのGMF13を搭載する。この機関は当時江若鉄道などの私鉄が採用していたウォーケシャ社 (Waukesha Motor Co.) 製の「Big Six」こと6RB（連続定格出力105 PS/1,300 rpm）などの輸入大型機関に代わるものとして、それらに比肩しうるスペックで設計された国産品である。日本のエンジン技術が十分な水準と言えなかった当時、あえて自国開発設計のエンジンを採用したのは、国産化を重視した鉄道省の方針を反映したものといえる。構造面では、当時相前後して鉄道省も開発に関わったバス・トラック用大型シャーシ「商工省標準型式自動車」（のちの「いすゞ・TX」車の前身）用に石川島自動車が開発した6気筒ガソリンエンジン「スミダX型」との近縁性が指摘されている。シリンダブロックが肉厚なこともあり、出力の割には比較的重いエンジンである。これは、当時のガソリンエンジンは一般に摩耗対策が進んでおらず、シリンダ内部の摩耗が速かったため、シリンダ摩耗後にこれを削正（ボーリング加工）、新たなライナーを打ち込んでさらに再削正する再生措置が常識化しており、最初からその削りしろを考慮したつくりにされていたのが一因である。エンジン側面に装備されベルト駆動される空気圧縮機は、比較的小容量な2気筒式のC-420であった。キャブレターは大型のアップドラフト式を1基装備とする平凡堅実な手法で、初期にはアメリカの著名なキャブレターメーカーの一つ、ストロンバーグ製「UT-5」を装備し、その後、1932年（昭和7年）に設立された新興の国内メーカーである日本気化器がほぼコピーした同等品「トキハ」に切り替えている。サイドバルブエンジン側面の低い位置にキャブレターを配置する構造のため、燃料は床下吊り下げの300Lタンクからポンプなし、フィルターを介するのみの配管で重力供給された。補機類の中で唯一、点火プラグのみは国産化できず、輸入部品のボッシュ社製点火プラグが純正指定品となっていた。鉄道省は廉価に安定供給可能でかつ国内産業育成に資する国産品採用を原則としていたため、あえて高価な輸入品を選択したことは、国産点火プラグの品質水準がいかに不十分であったかの裏返しといえる。十分な性能と品質の点火プラグを量産できなかったことは、当時の日本製ガソリンエンジン一般の最大のウィークポイントであった。その他の電装系補機類については点火コイルも含め、ボッシュの設計を模した芝浦製作所、東亜電機（1937年に日立製作所に合併、同社戸塚工場となる）の製品を装備していた。GMF13は当時の日本の工業水準が反映され、実用性ではウォーケシャ6RBに大きく劣り、特に低温時の始動性に問題があった。このため、輸入エンジンに比肩する大型エンジンとして鉄道省以外の外地鉄道路線や私鉄路線に導入された事例もあったものの、寒冷地では樺太庁鉄道をはじめ、発注時にGMF13を避けてウォーケシャ6RBを指定する事業者や、一時国産機関を採用したもののすぐに輸入機関に戻す事業者が少なからず存在した。キハ41500形（初代）として1934年（昭和9年）、1935年（昭和10年）に新製された2両（キハ41500・41501）にはGMF13に代わる6気筒100PS級ディーゼルエンジンの試作機が搭載されている。これらは、同じく試作ディーゼル機関を搭載したキハ42500形と同様に、新潟鉄工所および三菱重工が競作した試作機関であり、メーカー形式名はそれぞれLH6X、6100VDであった。
変速機はキハニ5000形に引き続き、変速3段+直結1段（4速MT）の鉄道省独自設計品であるD211が採用されている。クラッチについても国産品が採用されたものの、その実は「ロング式」と称する、私鉄向け気動車で実績のあるアメリカ・ロング社製34A形円錐クラッチのデッドコピー品である。1936年（昭和11年）から1940年（昭和15年）にかけ、梅小路庫のキハ41038・41105の2両を使用して液体変速機の試験が行われている。これは神戸製鋼がスウェーデンのユングストローム (Ljungstrom) 社からリスホルム・スミス式のDFR1.15液体変速機のライセンスを得て製造した「神鋼式流体自動変速機」ことDF1と、大阪鉄道局の小宮山勉技手が考案した、重連総括制御用の回路を搭載していた。この回路は各車の搭載機関の遠隔制御を電磁空気リンクで行うもので、1940年（昭和15年）の試験時にはほぼ完成の域に達しており、関西本線、和歌山線、片町線、姫新線などで試運転を実施しているが、戦前の時点では量産化には至らなかった。1941年（昭和16年）にはディーゼル化をする計画で神戸製鋼所に機関を発注したが実現しなかった。なお、この際の液体変速機が、戦後TC-2として実用化されたものの原形である。小宮山技手は戦後、液体式気動車の量産が軌道に乗った後で、このシステム考案の功績により当時の国鉄工作局長より感謝状を受けている。
キハニ5000形の設計を踏襲して、向かい合う2組のベベルギアを子歯車とし、これらを軸方向にスライドさせていずれか一方を親歯車にかみ合わせることで回転方向を逆転させる、D207傘歯車摺動式逆転機が採用された。逆転機の減速比は3.489である。これに対し、この逆転機を含む機関系各機器の裝架方法は大幅に変更され、日本車輌製造本店が開発した方式が全面的に採用された。車体装架の機関台枠上に、エンジン・クラッチ・変速機を搭載した。動力はユニバーサルジョイントを備えたプロペラシャフトを介して台車装架の逆転機に伝達されている。この逆転器搭載構造は日本車輌製造の実用新案で、回転トルクによる本体の転動を防止するために動台車のトランサム（横梁）と2本の平行リンクで結合される逆転機で車軸を駆動する、簡潔かつ当時としては合理的なシステムである。逆転ギアそのものは、当時一般的な、2組の向かい合った笠歯車を左右にスライドさせて回転方向を変更するシステムで、最終減速段の大歯車を含むギアボックスと一体化され、水平に近い2本のリンクでエンジンのトルクによる本体の転向を防ぐ構造であった。この日車開発の逆転機支持方法は完成度が高く、戦後まで長らくこれを凌駕しうる代替手段は開発されなかった。他メーカーは日車が保有する実用新案の回避を目的として別方式を採用したが、日本車輛の方式よりも優れたものを作ることは出来なかった。このため競合各社には、日車製逆転機を購入したり、有償で同型品を製作した例もあった。しかし鉄道省がこれに関する使用権を、料金を支払って取得した形跡は今のところ発見されておらず、車両発注数の調整（日本車輌への車両発注を意図的に増やす）で相殺した可能性が高い。この方式にはユニバーサルジョイントに無理な負荷がかからず、逆転機部分（ファイナルギア）のギア比（最終減速比）を変えることで走行特性の変更が容易に行え、機関台枠部分の仕様を走行特性の異なる形式間で共通化可能、という製造・保守上の大きなメリットがあった。この仕様は、鉄道省でも本形式に引き続き設計されたキハ40000形で勾配線区及び貨車牽引用にギア比を変更する必要が生じた際に有効に活用された。このためキハ40000形の逆転機は本形式のD207でなく、基本構造が同じだが減速比4.057としたD206に変更されている。こうして制式気動車に採用され、川崎車両などの他の各社でも同型車両が量産された結果、日車式の駆動系は、以後の日本の機械式・液体式気動車における標準的な駆動系レイアウトとなった。なお、この方式は逆転機内の親歯車の軸の中心線と子歯車の軸の中心線が直交するため、親歯車側の軸をそのまま延長してもう一組の逆転機に動力を伝達する、という手法を採ることができず、1台車2軸駆動を実現するには、チェーンあるいはサイドロッドなどによる必要があった。しかも、ギアボックス一体構造の重い逆転機が車軸に吊り掛けられているため、電車の吊り掛け式ほどではないにせよ、台車のバネ下重量が大きくなるという問題もあった。このため、日本の気動車においてはキハ90・91形以降、変速機に逆転機を内装して台車側には減速機のみ搭載する方式を採用（この方式の場合も、1台車2軸駆動を実現するには推進軸の干渉を避けるために台車のボルスタをなくし、Zリンク式の仮想心皿を採用（ボルスタレス台車）する必要があり、合わせて枕バネのダイレクトマウント方式によるダイアフラム形空気バネ化が必須であった）が一般化するまで、これらの問題回避、特に1台車2軸駆動の実用化には様々な困難がつきまとうこととなった。
台車は菱枠構造のペデスタル支持軸バネ式台車であるTR26（軸距1,800 mm）である。これは設計当時、日車本店が各地の私鉄向け気動車に供給していた標準型台車（BB75など）を基本として、各部寸法を調整して再設計されたもので、何より軽量であることを重視した構造の台車である。日本車輛等の原型台車に倣って台車端梁はない。幅員と車軸長を詰めるため車軸はこの時代の国鉄車両で多用されていた標準軌対応可能な「長軸」を使わず、狭軌専用の短い「短軸」、それも許容荷重の小さい「7t短軸」を用いた。最初にキハ36900として製造されたグループでは、廃車になった旧型貨車発生品の7t短軸を、検品のうえ軸受部研削して再利用したという。なお、軸受には当時の鉄道省の車両では珍しいスウェーデンのSKF社製のローラーベアリングを使用していた。これは非力な機関出力を前提に極力走行抵抗を軽減することを目的として採用されたものである。後には日本精工 (NSK)、東洋ベアリングなどが製造したほぼ同等規格の国産品も採用された。電車や客車等でのローラーベアリング採用は戦後まで一般化しなかったが、気動車ではその黎明期からローラーベアリングが多用されており、本形式の設計された時期には半ば当然の装備となりつつあった。
ブレーキは自動空気ブレーキと直通ブレーキを兼用する簡易な構造の、GPSブレーキと称するブレーキ弁が新たに設計され、搭載された。先行するキハニ36450形ではGAブレーキと呼称するA動作弁による自動空気ブレーキが搭載されていたが、長大編成での運転を考慮しないため、機構的には制御弁が電車用のAブレーキと比較して大幅に簡素化されていた。本形式も1両での運転が主体で、連結運転についても客車列車や電車のような長大編成はやはり想定外であったことから、必要に応じ連結運転に対応する自動空気ブレーキと単行限定ながら応答性の良い直通ブレーキを切り替え可能で、なおかつ軽量な新型ブレーキ装置が設計されている。
連結器についても、一般的だが重い並形自動連結器を採用せず、機能的に劣り強度も不十分ではあるものの格段に軽量な、日車設計の簡易式連結器を、鉄道建設規定に適合するよう一部修正を施した上で採用した。鉄道省の気動車としては初めての試みである。もっともこの連結器は軽量だが強度が劣るため、回送時には連結器に負担がかからないように列車最後尾に連結する必要があった。戦時中に代用客車化された際に並形自動連結器へ交換する例があった他、戦後は新開発の日本製鋼所製小型密着自動連結器へ交換された車両もあり、簡易式連結器のまま残ったものは多くない。
キハ41000形のうち、天然ガスの産地であった千葉・新潟地区に配置されていた、キハ41002・41019 - 41021・41033・41034・41053・41056・41060・41077・41088・41127の合計12両について、1948年（昭和23年）よりガソリンに代えて天然ガスを燃料とする天然ガス動車へ改造し、区分のためキハ41200形（キハ41200 - 41211）という新形式となった。この天然ガス動車はガソリン使用時の約80%に出力低下したものの、始動不良やエンジン損傷などの問題は、木炭ガス発生装置など他の代替燃料車に比べれば良好であった。しかし天然ガス動車は、ガスが燃料としては高価であったことや、ガス充填の手間がかかること、ガス爆発のリスクなどの問題を抱えており、その後の機関老朽化とディーゼル機関の実用化、燃料統制の解除によって役割を終えることになる。結局数年をおかずして再度改造され、試作ディーゼル動車であった旧キハ41500形（初代）の2両、およびキハ41500形の一部と共に、DMH17を2気筒減らしてGMF13とそのまま置き換え可能としたDMF13に機関を換装し、キハ41300形（キハ41300 - 41335）に改称された。
燃料事情の好転を受け、1950年（昭和25年）から1952年（昭和27年）にかけてキハ41000形73両の機関を日野自動車製DA55に換装してディーゼル動車化する工事が実施された。この換装により誕生したのがキハ41500（2代）形である。DA55は、1930年代末期から開発が進められ、戦時中に量産された陸軍統制型機関の後裔の一つであり、当時すでにトレーラーバスT11B型などに搭載されていた。キハ41000形の車体重量に対しては出力が低く、勾配線区での使用には適さないものの、既に使用実績があり故障も少なく実用的であった。1951年（昭和26年）には、このキハ41500形と同仕様で車体設計を多少修正した車両が50両新造された。番号は41600 - と区分されたが形式はキハ41500形で、外観上では車体が全溶接構造でリベットがなくなり、屋根に雨樋が追加された。
キハ41500（2代）形に搭載されたDA55は良好な使用成績であったが、やはり出力が不足であった。そのため一部の車輛は出力強化を図って1954年度（昭和29年度）に機関をDMF13に換装し、キハ41300形に編入されていた。DA55の強化形であるDA58が開発されたのを契機に、出力強化はDA55をDA58に改造して行われることとなり、1955年度（昭和30年度）より実施され、形式はキハ41400形に変更された。エンジンの改造にあわせて各部の更新修繕も行われることとなり、痛みの見られる戦前製の車輛から改造が行われ、1956年度（昭和31年度）末までに戦前製のキハ41500形は全てキハ41400形に改造された。
1957年（昭和32年）の形式称号改定で、両数が増加した気動車の形式の整理が行われ、キハ41000グループについては、搭載機関の相違を根拠としてキハ04形・キハ05形・キハ06形の3形式に区分・改番された。また塗装についても、1959年（昭和34年）からは、ウインドシルより上をクリーム4号に、腰板部を朱色4号とした2色塗りに変更された。なお、使用線区によっては、幕板部の一部または全てを朱色4号に塗られた車両もあった。これに先立ち、ディーゼルエンジン化の過程で41000・42000形機械式気動車各車では、トルク増大の影響から起動時に駆動軸周りの車軸・車輪スポークの折損事故が多発したため、1952年には早くもキハ41500形63両の動軸を、細く脆弱な部分のある在来型（図面番号VC4394タイプ）から、脆弱部の段差をテーパー状にして強化した車軸（図面番号VC4383タイプ）に交換している。もっともこの折損現象は、単なる強度不足ではなく、起動時に車輪踏面と軌条面との間に粘着とすべりが短い周期で繰り返されて動軸に発生した捩り振動が、自励振動の形を採ることで（本来は相応に強度がある）動軸の亀裂・折損に至るという、単純ならざる原因で多発したものであった。これが解明されたのは1954年末からの鉄道技術研究所による精密な解析の結果であるが、対策は速やかには進まず、1955年9月には相模線でキハ41314が車軸折損による横転事故を起こしている。結局、41300・41400・41500の各形式合計135両の動輪は、圧延一体車輪導入とセットで太さを増した1954年設計の新車軸（図面番号VC4446タイプ）に1955-1956年に交換され、追ってエンジンを制御するガバナを改良型のニューマチック・ガバナとすることで、ようやく自励振動発生・折損の抑制に至っている。なお、41000形気動車に起源をもつ気動車はその簡易な構造上、本来は酷寒地に向く車両ではなかったが、1951年のディーゼル化改造開始以降は室蘭本線・日高本線を皮切りに北海道の路線への転用も増え、多くはスノープラウ装着や、液体式気動車同様に軽油燃焼式暖房器（三国ヴェバスト式または五光式）を搭載するなど各種の寒冷地対策を施されて、名寄本線のような酷寒地域の路線にまで運用された。1954年以降渡道する41000系列が増加、1957年4月時点の気動車配置表によれば、道内には道北・道東を主として、旧41000形の系統に属する気動車が36両も配置されていた。これらは1958年-1960年代前期にかけ、本格的な酷寒地用の両運転台液体式気動車であるキハ22形の大量増備で置き換えられるまで、耐寒性能の不備や、総括制御ができない機械式の制約を押して運用が続けられた。
DA58搭載のキハ41400形を改番したグループ。また、1957年度（昭和32年度）にキハ06形から追加改造された車輛もあり既存車の続番となった。追加改造車は車輛番号が偶然にも50番から付番されているため、便宜上50番台と呼ばれることもある。なおキハ06形からの改造車は、のちに全てキニ05形に改造された。北海道配属車の一部が、1962年5月から1963年9月までの短期間ながら、釧網本線・標津線直通の準急「らうす」に運用された事例があり、国鉄機械式気動車としては唯一の有料優等列車運用のケースである。
1960年（昭和35年）にキハ05形の50 - 58（いわゆる50番台車）から改造された荷物ディーゼル動車。荷重6トンで、荷物の積み下ろしのため、片側2か所に1,800 mmの両開き扉を新設し、床下補強等を実施した。全車四国で運用されたが、1966年（昭和41年）に廃車された。
1961年（昭和36年）にキハ04形から1両のみ改造された気動制御郵便荷物車（合造車）。両毛線で液体式気動車と連結して使用されたが、1965年（昭和40年）に廃車された。
戦後間もなく一部が地方私鉄に譲渡された。さらに昭和30年代以降、老朽化や大型気動車導入による余剰により、廃車あるいは私鉄への譲渡がなされ、少しずつ数を減らしていったが、三河島事故を受けて整備が急がれたATS車上子搭載工事の対象外とされたため、国鉄線上にATSが完備された1966年（昭和41年）をもって営業運転を終了した。なお、向日町運転所に配置されていたキハ06 43は、向日町運転所の職員輸送用車として廃車を免れ、例外的にATSも装備されて最寄駅と運転所間を往復していたが、1969年（昭和44年）に廃車された。
新地町南端、立田川流域にあたる。同町東端から西端に至る東西に長い地域であるが、わずかに太平洋には接していない。東で今泉・大戸浜、北で小川・杉目、西で宮城県伊具郡丸森町大内に接する。南北を常磐線、国道6号、福島県道・宮城県道38号相馬亘理線が縦断、東西を国道113号が横断する。東部に常磐線駒ヶ嶺駅が所在する。
将来、複数の東京サテライトクリニックを実習の場にして専門性の高い歯科衛生士を育成する構想を発表している。現在、神奈川歯科大学は付属病院の他に、附属横浜クリニックを開設している。
ドガは、そのリアリズムへのコミットメントがつのりつつあったために、『バビロンを建設するセミラミス』(英語題Sémiramis Building Babylon)（1860年 - 1862年）、『少年たちを挑発するスパルタの少女たち』(英語題Young Spartans Exercising)（1860年ころ）、そして彼のサロンへのデビューを印うけた『中世の戦争の場面』(英語題Scene of War in the Middle Ages)（1865年）のような歴史的主題への初期の没頭からそれていたときに、『室内』を描いた。彼の新たな方向は、彼が1866年のサロンに『障害競馬-落馬した騎手』(英語題Steeplechase—The Fallen Jockey)を出品したとき、明白であった。ドガは、十中八九、『室内』を1869年のサロンに出品するつもりであったが、しかし1905年6月になるまで一般公開されず、そのときパリのデュラン=リュエル画廊(Galerie Durand-Ruel)で公開された。1897年にドガは、この作品を、「わたしの風俗画」("mon tableau de genre")("my genre painting")と言ったが、これは、彼がこの絵を自作のなかで変則的(anomalous)と見なしていたことを示唆する。
『室内』は、「近代生活のすべてのドガの構図のうちで最も芝居がかっている」("the most theatrical of all Degas's compositions of modern life")と言われてきた。美術史家らは、作品の「まぎれもなく舞台監督によって裏で操られた性格:」について書いている、「品々は小道具であるかのように並べられるいっぽうで、ドラマチックな照明が、劇が演じられつつあるという印象を強めている...謎めいた主題内容にくわえて、推測するところ、この舞台ふうの効果が、学者らが絵の文学上の出所を突き止めようとくりかえし努めた主な理由のうちのひとつである。」("distinctly stage-managed character:items are arranged as if they are props, while the dramatic lighting increases the impression that a play is being enacted ...In addition to the mysterious subject-matter, this stage-like effect is presumably one of the chief reasons why scholars have repeatedly tried to identify a literary source for the painting.")さまざまな自然主義の長編小説が、考慮に差し出されてきた。この印象主義者の友人であるジョルジュ・リヴィエールが最初に、ルイ・エドモン・デュランティの長編小説『フランソアーズ･ド･ケノアの闘い』（英語題the Struggle of Francoise Duquesnoy）を出所として提出した。この考えは、R.H.ウィレンスキー(R.H. Wilenski)その他に認められたが、しかしデュランティの専門家からは満足のゆくものではないとされた。のちに、ゾラの『マドレーヌ・フェラ』(Madeleine Férat)のなかの一場面が、いくつかの点でドガの絵画の諸要素と一致していると確認された--が、しかし、狭いベッドと円いテーブルは符合したいっぽうで、人物たちの互いの位置は符合しなかった。1976年に、美術史家セオドア・レフ(Theodore Reff)は、『室内』はゾラの長編小説『テレーズ・ラカン』の或る場面を描いているという推測を公開した。この考えは、他の学者らに、広く、しかし普遍的にではなく、認められてきた。『テレーズ・ラカン』（1867年刊）は、若い孤児がおばによってその病気の息子カミーユ・ラカンと結婚させられる物語である。テレーズは、カミーユの友人のひとりローランと情事を始め、彼らは、カミーユを殺害する計画を、死亡を事故に見せかけて、実行する。のちに、結婚の夜に、テレーズとローランは、自分たちの関係が犯行によって毒されているのに気づく。ドガによって描かれた場面にぴたりと符合するくだりは、ゾラの長編小説の第21章の冒頭に出てくる:ローランは、ドアをうしろでに注意ふかく閉め、そしてちょっとの間、それによりかかって、心配そうな当惑した表情をうかべて、部屋の中を見つめながら、そこにたたずんでいた。明るい炎が、天井と壁に踊る金いろの斑点を投げながら、火格子で燃えていた。部屋は、こうして、テーブルに置かれたランプをかすませる、輝かしい、ふらふらしている光に照らされていた。マダム・ラカンは、あたかも若い恋人たちの巣であるかのように、真っ白に、香水をふりかけて、部屋を魅力的に整えようと努めていた。老店主は、ベッドにいくつかレースを加え、マントルピース上の花瓶を薔薇の大きな花束でいっぱいにしようと決めていた。優しい温かみが、ほのかな香りとともに、ただよっていた。...テレーズは、暖炉の右方の、低い椅子に腰掛けていた。彼女は、片手であごを支え、踊っている炎をじっと見つめていたし、ローランが部屋に入ってきても振り返らなかった。彼女は、レースで縁取られたペチコートとベッド=ジャケットという姿で、明るい火あかりを浴びながら真っ青になっていた。彼女のジャケットが片肩から落ちていて、肩が黒髪の房ごしにピンクいろに見えた。ローランは、口をきかないまま、二三歩、進んだ。彼はジャケットとヴェストを脱いだ。ワイシャツ一枚になって、彼はまた、テレーズをちらりと見やったが、彼女は動かなかった。彼は、ためらうようであった。それから彼は、ピンクいろの肩に気づき、身をかがめて、ふるえている唇をあらわな肌に押しつけた。若い女は、急に振り向きながら、肩をふりはらった。 彼女が、あまりに妙に嫌悪と恐怖の入り混じったまなざしでローランを見つめたので、彼は、あたかも恐れと嫌悪に襲われたかのように、心配そうに不安そうに、後ずさりした。レフは、テクストにおいて言及されていない絵画におけるいくつかの要素（たとえば、裁縫箱、床のコルセット）を芸術的許容、とそれからもしかしたら第二の文学テクストの影響、に帰した。2007年に、フェリックス・クラマー(Felix Krämer)は、レフの結論と意見が異なる記事を公表した。とりわけ、クラマーは、ゾラによって書かれた夫婦の寝室と絵のなかの狭いシングル・ベッドとの「決定的な」("critical")矛盾について書いた。そのうえ、背景におけるビューローの上の男のトップ・ハットは、男が部屋にはいったばかりではないことを示唆しているが、上で引用されたくだりではローランははいったばかりである。クラマーはそのかわりに、ドガの構図の「きわめて明白な出所」("most obvious source")として、ポール・ガヴァルニによるリトグラフを提示した:『ル・シャリヴァリ』（Le Charivari）で1841年に刊行された、『ロレッツ』(Lorettes)シリーズのシート番号5（画像）。ガヴァルニは、ドガによって高く賞賛された画家であったが、ドガはガヴァルニのリトグラフを約2000点、収集していた。そのプリントと『室内』とのあいだの類似性の諸点は、クラマーによってつぎのように記述されている:ドガの『強姦』におけるように、[女は、]男に背を向け、男は大きく脚を開き、両手をポケットに入れて、ドアの前に立っている。上から、彼の視線は、自分のの価値を考えているかのように、じっと女に注がれ、彼女は動物の皮のラグの上に座っている。男の姿勢がドガの絵を思い出させるだけでなく、女もまた類似のポーズをしていて、右手を頭にまで挙げ、片肩をはだけている。壁の絵とソファーの上の乱れた衣服さえも、ドガに霊感を与えたかもしれない。ガヴァルニのプリントは、娼婦を描いている。題名『ロレッツ』(Lorettes)は、ノートル=ダム・ドゥ・ラ・ロレット(Notre-Dame de la Lorette)というパリ近隣、多くの娼婦の生息地を指している。1841年に、モーリス・アルホイ(Maurice Alhoy)によって『ロレットの生理学』(Physiologie de la Lorette)（1841年）において記述されたように、この女たちはホテル住まいで、小さなスーツケースに持ち物を持ち運び、そのなかにはいつも、その容姿を保つのに用いる、不可欠な資産として裁縫箱も含まれた。クラマーによれば、『室内』において裁縫箱が目立たせられた顕著さは、ベッド上の血液のしるしとともに、『室内』が、夫婦の不和ではなくて売春と性的暴力の余波を描いている場面であるという主張を支持している。
『室内』の影響は、ドガの子分であるウォルター・シッカートの構図に、特に後者の『カムデン・タウンの殺人』(The Camden Town Murder)シリーズ（1908年）と、『アンニュイ』(Ennui)（1914年）に、認められる。シッカートとの会話において、ドガは、『室内』を風俗画(a genre painting)と言ったし、そしてより古い画家の例のように、シッカートの男女がともに居る描写は、ドラマチックな緊張と物語のあいまいさが特徴である。
1998年メインスタジアムと同時に完成し、日本陸上競技連盟の第3種公認を取得。400m×8レーンのトラックを設置、陸上競技の主要競技会の練習トラックとして使用されているほか、地域の陸上競技、サッカーの競技会に対応されている。またメインスタンド（500人収容）は、レストハウスを併設しており、ロッカールームや大会運営室などが整備されている。2005年3月にメインスタジアムとともに命名権の対象（日産自動車と5年間の契約）となったことから愛称を日産フィールド小机に変更した。但し使用会場の命名権の使用が禁止（クリーンスタジアム規定）されているFIFA（国際サッカー連盟）主催サッカー国際試合がメインスタジアムにて開催される場合は、メインスタジアム共々正式名称に戻される。2016年より、マリノスタウンから撤退した横浜F・マリノスが練習場の一つとして利用している。
1911年（明治44年）まで、それぞれの町名の先頭に「下谷」の冠称が付けられていた。「山伏町は泥棒町、万年町は乞食町」と言われていた。
ハ46は、第二次世界大戦期に中島飛行機が開発・製造した航空機用空冷星型エンジン。ハ46は陸海軍統合名称であり、海軍略符号はNK10A、陸軍名はハ217特。海軍では護改とも呼ばれた。
1942年に中島飛行機が開発を始めた航空機用大出力エンジン。護を18気筒化したもので、川西の十七試陸攻に搭載予定だった他、排気タービンと組み合わせて遠距離攻撃機への搭載が研究されていた。1942年7月に試作1号機が完成し、海軍での審査が1943年12月審査完了を目指して進められたもののはかどらず、また誉が成功したこともあって制式採用には至らなかった。製作数は6基。
寛永16年（1639年）、西本願寺13代宗主良如が、本山阿弥陀堂の北に僧侶の教育機関として設立した学寮を起源としている。建学の精神（校訓・理念・学是）は、真実を求め、真実に生き、真実を顕かにする。2012年、「You, Unlimited」が大学のブランドスローガンとして制定された。
情報メディアセンターの情報実習室、セルフラーニング室などに2500台以上のコンピューターが配置され、DREAMの教育研究用ネットワークに接続されていて、情報リテラシー講座では表計算ソフトなどの受講が出来、eラーニングなどの教育などを行っている。1991年設立の「龍谷エクステンションセンター」（通称 REC）では、日本初の大規模レンタルラボ施設を有していて、産学協同による研究が行われ実績をあげている。留学制度では、年間約500人の学生が留学し、学生交換協定締結大学数、40大学19カ国（2011年3月現在）の協定校に「交換留学」。留学期間中の学費が免除され宿泊費も免除。留学中に修得した単位は認定される。1987年4月から1993年9月に、住友商事元会長の植村光雄による「総合商社論」や、元大蔵大臣で旧新党さきがけ代表、武村正義（当時は滋賀県知事）により、1984年から1989年4月まで「地域政策論」などが開講された。さらに、社民党元党首の土井たか子や、弁護士の中坊公平など、政界・経済界の面々が、同学の客員教授として講義した。龍谷大学は公益財団法人大学基準協会から、2006年度申請相互評価および認証評価の結果、同協会の大学基準に適合しているとの認定を受ける（認定期間：2007年4月1日 - 2014年3月31日）。2013年度大学認証評価の結果、同協会の大学基準に適合しているとの認定を受ける（認定期間：2014年4月1日 - 2021年3月31日、7年間）。龍谷大学法科大学院は大学基準協会から、2009年度法科大学院認証評価の結果、同協会の法科大学院基準に適合しているとの認定を受ける（認定期間：2010年4月1日 - 2015年3月31日）。龍谷大学短期大学部は大学基準協会から、2010年度短期大学認証評価の結果、同協会の短期大学基準に適合しているとの認定を受ける（認定期間：2011年4月1日 - 2018年3月31日）。
380年を越える伝統を有する一方、滋賀県の誘致により琵琶湖文化ゾーンに理工学部、農学部などを開設している。2015年4月に国際文化学部を国際都市京都の深草学舎に移転して国際学部と改名し、農学部を瀬田学舎に開設。1887年（明治20年）に普通教校学生有志により発刊された「反省会雑誌」は、1899年（明治32年）に中央公論と改題され発展した。大宮図書館には大谷探検隊のシルクロード将来品ほか、国宝・重要文化財を含む国内外の貴重書が多数所蔵されている。また、深草図書館の「長尾文庫・コレクション」は、明治から1985年までに全国で刊行された社史（会社史）の70%以上が収集されていて、経済学部、経営学部などの教材に活用されている。企業へのインターンシップは、日本では最初（1981年）に元龍谷大学経済学部長、前兵庫大学学長の大塚圭介により実施され、「大学ランキング 2016年版」（朝日新聞出版、2015年4月発行）におけるインターンシップ参加学生数について、全国7位（学生数20,000人未満の私立大学の中で1位）に位置している。2001年4月1日に学生起業家による新規事業の創出を目的として「プレゼン龍（ドラゴン）」が設立された。インキュベートオフィス1に拠点を置き、実行委員が主体となりビジネスコンテスト「プレゼン龍」の開催をはじめ、インキュベンション事業や専門家による起業相談などを行っている。安全に関する取り組みとして、すべての建物にAEDが設置され、学園祭実行委員など数10人が応急手当普及員の資格を持っている。また、2009年度からは敷地内全面禁煙を実施している（2010年度より敷地内に数カ所の喫煙所が設置され、一部での喫煙は可能となった）。
1991年設立の「龍谷エクステンションセンター」（通称 REC）は、日本の大学では初となる産官学連携のインキュベーション施設。2005年には経済産業省「広域新事業支援ネットワーク拠点重点強化事業」に採択された。RECでは、滋賀を拠点として京都と東大阪に分室をもち、日本最大規模のレンタルラボを設置している。銀行との連携による企業への融資制度などを設け、共同の研究開発による企業育成にも努めており、大学発ベンチャー企業数では2000年度トップとなり、以後も常に上位にある。公開特許件数は27件。一般市民を対象とした取り組みでは、「RECコミュニティーカレッジ」を開講し、瀬田キャンパスや東京を会場に年間約350講座開かれている。
学友会という龍谷大学の全ての学生によって構成される組織があり、学友会に、体育局、学術文化局、宗教局、放送局の各局、および各委員会がある。各局に所属する団体として野球、アメフト、ラグビー、端艇など230を超えるサークル(部)がある。学友会の最高執行機関は中央執行委員会である。学友会の学生代表者と大学教職員の代表者が話し合う会議として「全学協議会」が開催されている。
ウィーベ・カウテルト （Wybe KUITERT、名：ウィーベ・ 姓：カウテルト）は、庭園・造園・景観・都市の研究家。設計・制作した庭園も多数あり、日本庭園文化史も専門とする。日本造園学会賞。韓国ソウル大学校所属。
オランダ生まれ。アムステルダムのギムナジウムの物理系卒業（1972）。オランダ・ワーゲニンゲン農科大学大学院（NM20）理科・人文系の造園学修士課程修了（1982）。同大学農学博士（1988）。京都大学農学部造園学研究室研修生（1983-1987）、国際日本文化研究センター客員研究員（1990-1991）、オランダ・ライデン大学客員研究員（1991-1995）、オランダ・ワーゲニンゲン農科大学客員研究員（1987-1995）、京都造形芸術大学環境デザイン助教授（1995-1998）、ベルギー・アントワープ州立カルムトハウト樹木園園長（1998-1999）、国際造園家連盟IFLA－2008評議員（2008）、国際日本文化研究センター外国人研究員（2012-2013）などを歴任
変動費用（へんどうひよう）または可変費用（かへんひよう、Variable cost）とは、資本設備を一定としたとき、生産量とともに変化する費用をいう。
変動費用とは反対に、資本設備を一定としたとき、生産量の変化に関わりなく生じる費用を固定費用というが、その内容は経済学者により、また視点の違いによって異なる。アルフレッド・マーシャルは減価償却費用を2つに分け、生産を行っても行わなくても生ずる損耗部分、すなわち不変的減価償却費用を固定費用に、使用に伴い損耗する可変的減価償却費用を変動費用に加えた。固定費用はこの不変的減価償却と地代と管理的な職員の給与を加えたもので、マーシャルはこれを、間接費用（または補足的費用）と呼んだ。また、原材料費用と賃金費用と不変的減価償却費用を直接費用（または間接的費用）と呼んだ。利子はイギリスの経済学では伝統的に利潤からの分岐で費用ではないが、フランス・ドイツなど大陸の経済学ではレオン・ワルラスのように費用として扱い、固定費用に入れられる。ミハウ・カレツキも同様である。このような経済学の基礎には、賃金を受け取る労働者と給与を受け取るホワイトカラーとを区別する階級性が社会の根底にあり、賃金は、出来高または時間によって支払われるものだから変動費用であるという考え方がある。しかし、現代資本主義、特に日本では、賃金の給与化が進み固定費用化し、それに伴って短期の下では固定費用分野が大きくなり、生産費用の増加とともに平均費用の逓減傾向を決定付けている。
ヘニング・グレナンダー（Henning Grenander、1874年 - 1958年）は、スウェーデン出身の男性フィギュアスケート選手。
エディ・グラハムが主宰していた地元フロリダのCWF（チャンピオンシップ・レスリング・フロム・フロリダ）にて1972年にデビュー。同年代のディック・スレーターやマイク・グラハムと競い合い、1975年4月には全日本プロレスに初来日、チャンピオン・カーニバルの第3回大会に出場した（予選トーナメント1回戦でザ・デストロイヤーに敗退）。以降もCWFを主戦場に、正統派レスリングを身上とするベビーフェイスとして活動。ボブ・バックランドともタッグを組み、1976年6月29日にボブ・ループ&ボブ・オートン・ジュニアからNWAフロリダ・タッグ王座を奪取。1978年10月2日にはキラー・カール・コックスを破りフロリダ版のブラスナックル王座を、翌週の10月10日にはザ・スポイラーを下してNWAフロリダ・ヘビー級王座を獲得した。1979年12月10日、前王者ネルソン・ロイヤルの引退で空位となっていた NWA世界ジュニアヘビー級王座決定トーナメントにて、決勝でチャボ・ゲレロを破ったとして新王者となる。翌1980年1月、新日本プロレスに来日。2月1日に札幌でWWFジュニアヘビー級王者の藤波辰巳とダブル・タイトルマッチを行うが敗退、王座から陥落した（以後、同王座は「NWAインターナショナル・ジュニアヘビー級王座」として日本に定着）。同年7月20日、ジム・バーネット主宰のジョージア・チャンピオンシップ・レスリングにて、NWA世界ジュニアヘビー級王座の「正式王者」レス・ソントンに挑戦。その後もジョージアでは、8月11日にバロン・フォン・ラシクからNWAジョージア・ヘビー級王座を奪取し、10月にはテリー・ファンク、翌1981年3月にはケビン・サリバンを破りナショナルTV王座を2回獲得した。主戦場のフロリダではドリー・ファンク・ジュニアやドン・ムラコと抗争を展開し、1981年5月29日にはオーランドにてハーリー・レイスのNWA世界ヘビー級王座に挑戦。同年下期からはテネシー州メンフィスのCWAに進出、ロン・バスやバグジー・マグローら巨漢ヒールを相手にミッドアメリカ・ヘビー級王座を争った。1982年、フロリダでのライバルでもあったスタン・レーンを相棒に、ファビュラス・ワンズ（The Fabulous Ones）をCWAにて結成する。それまでの地味なイメージを払拭し、コスチュームも派手なものに一新。1980年代のアイドル系タッグチームの先駆的存在となり、後のロックンロール・エクスプレスやファンタスティックスなどにも影響を与えた。CWAでは1982年から1985年にかけてAWA南部タッグ王座を通算14回獲得、1984年にはバーン・ガニアが牛耳るAWA本隊にも出場し、ニック・ボックウィンクル&マサ斎藤やロード・ウォリアーズとも抗争を展開している。1987年のファビュラス・ワンズ解散後はフロリダ地区に戻り、CWFの後継団体FCW（フロリダ・チャンピオンシップ・レスリング）およびPWF（プロフェッショナル・レスリング・フェデレーション）にて1990年まで活動。1991年にはCWAの後継団体であるテネシーのUSWAでファビュラス・ワンズを一時的に再結成した。また、この時期よりプロレスリング・トレーナーとしての活動も開始しており、デニス・ナイト、マイク・オーサム、ジム・スティール、ジェフ・ファーマーなどがカーンの指導のもとデビューしている。1991年7月、エバーグレーズのワニ密猟者をイメージしたヒール、スキナー（Skinner）に変身してWWFに登場。ボロボロのネルシャツをリング・コスチュームに、噛みタバコで口中を真っ黒に染め、狩猟ナイフやワニの爪を凶器に用いるなど、大胆なキャラクターチェンジを図った。ジョバーのポジションながら、ベテランの中堅ヒールとしてWWFには1993年下期まで在籍し、1991年12月3日にはPPV "This Tuesday in Texas" にてブレット・ハートのインターコンチネンタル・ヘビー級王座にも挑戦。1993年4月4日のレッスルマニアIXでは2人目のドインク・ザ・クラウン（Doink the Clown）に扮した。1994年3月よりWCWに参戦。盟友スタン・レーンのパートナーでもあった元ミッドナイト・エクスプレスのボビー・イートンと組み、新チームのバッド・アティテュード（Bad Attitude）を結成するも活躍の機会には恵まれず、PPVのダーク・マッチなどに出場していた。セミリタイア後の1990年代中盤からは、タンパ周辺のインディー団体に単発的に出場。2001年10月には久々に新日本プロレスに来日、かつてのライバル藤波とのタッグも実現させた。2004年よりスマックダウンのロード・エージェントとしてWWEと契約し、翌2005年5月にフロリダ州デイトナビーチにプロレスラー養成所 "School of Hard Knocks" を開校（後にフロリダ州ブランドンに移転）。2007年には、かつて主戦場としていたフロリダ地区の団体と同じ名称の新団体 "FCW" をWWEのファーム組織として旗揚げ。以降は団体運営と後進の指導・育成に携わり、2012年8月より新人発掘番組NXTとの統合で団体名がNXTレスリングを経て "WWE NXT" と改称されてからも、2013年6月まで要職を務めていた。
館長（かんちょう）とは、博物館や図書館、武道館など「館」がつく施設の長のこと。
ウェルズ郡区は、99.6平方キロメートル（38.46平方マイル)で、組み込まれている自治体(incorporated settlements)は存在しません。アメリカ地質調査所によると、この郡区はCroftとDavisとHilltownとKerbyとStatenの5つの霊園が含まれている。
1956年に東映ニューフェイスの第3期生となる。同期には里見浩太朗・大川恵子・大村文武らがいた。1957年、大友柳太朗・美空ひばり・大川橋蔵主演『大江戸喧嘩纏』に、松原 千浪の名で映画デビュー。同年の『ふたり大名』から桜町 弘子に改名、以後丘さとみ・大川恵子らと東映三人娘として活躍。時代劇を中心に任侠映画・現代劇にも出演した。
東京都出身。学習院初等科、開成高等学校、慶應義塾大学経済学部卒業。高校の通学時、遠回りして頻繁に立ち寄るほど西武百貨店池袋店に不思議な魅力を覚え興味を持ち始め、将来はその百貨店を率いる堤清二の下で働きたいという思いを抱いた。そして大学時代のゼミの教授から「百貨店に行きたいのなら、三越でも伊勢丹でもいくらでも紹介するよ」と言われたが、未完の大器であるイメージにひかれ西武百貨店に入社した。高輪プリンスホテルで開催されていた店外催事である高輪会の担当や、新都市開発センター（現：サンシャインシティ）への出向を経て、本部の販売促進部長を務めた。1984年、当時の山崎光雄社長から、「渋谷を活性化させるためには、新しい考えが必要」と説得され、当初は固辞するも最終的には要請を受け入れ営業経験のないまま渋谷店長に就いた。店長在任時には、時代に先んじた実験店舗としてSEED館、これから雑貨がおもしろいと直感しLOFT館の開発を手掛けた。1990年、社長に就任した。時あたかもバブル景気はピークアウト化しつつあり、その状況に対応するため新規プロジェクトを取りやめ、軌道修正を試みている最中、医療機器事業部における架空取引事件やイトマン事件に絡んだ高額絵画取引のにせ保証書問題などが発覚。対応に追われた。1992年6月には代表取締役相談役であった堤清二と共にお詫びの記者会見を開き、辞表を提出するが、「君の責任ではない」と慰留された。同年7月、西洋フードシステム社長であった和田繁明が会長として百貨店に復帰し、経営改革を断行。翌年4月、和田の発案で全役員が降格する人事が行われた。水野はみんなと一緒の同じ降格だけというわけにはいかないと思い辞意を申し出た。しかし、「様子が見えるまで和田新社長をサポートとしろ」との話が出たため、副社長として不祥事の発覚した外商部門を担務した。その後、かつて協力して仕事に取り組んだ役員の非業の死や母の死に直面したこともあり、1994年7月、気持ちの整理をつけるため非常勤取締役に退いた。1995年、学習院初等科の同級生であった鳩山由紀夫の誘いを受け、鳩山が代表幹事を務める新党さきがけから、第17回参議院議員通常選挙に比例区から出馬し、初当選を果たした。この政界入りに関しては周囲の誰もが反対する中、堤清二は「さきがけなら、面白いかもしれない」と賛意を示した。1996年、鳩山や菅直人ら新党さきがけの所属議員の多くがさきがけを離党して旧民主党を結党した際はこの動きには参加せず、さきがけに残留した。鳩山らの離党により、国会議員5人の小政党に転落した新党さきがけで、政策調査会長を務める。1998年に新党さきがけが事実上解党した後も民主党には合流せず、参議院クラブを結成。参議院クラブには水野のほか、同じく新党さきがけに所属していた堂本暁子（のち千葉県知事）、椎名素夫、田名部匡省、松岡満寿男、岩本荘太らが参加した。1999年8月、参院本会議で国旗及び国歌に関する法律に賛成票を投じた。参議院の院内会派であった参議院クラブに、無所属の衆議院議員であった中田宏や土屋品子が合流し、無所属の会を結党。2001年、参議院議員の任期をわずかに残し、静岡空港建設反対を掲げて静岡県知事選挙に無所属で出馬したが落選、現職の石川嘉延が3選を果たした。落選後は、1995年に自身が設立した株式会社インスティテュート・オブ・マーケティング・アーキテクチュアの代表取締役の他、複数の企業の役職に就いている。
化学組成はベリル（Beryl）の主成分であるアルミニウム珪酸塩と、色の成分であるベリリウムでできている。結晶系は六方晶系、モース硬度は7と1/2。緑のエメラルドや黄のヘリオドールを熱処理(トリートメント)によってアクアマリンの色に変化させる事が可能。アクアマリンはその名の通り海の色をした宝石だが、海に投げ入れると瞬時に溶け込んでしまうと言われるほどで、その事から古いヨーロッパの船乗り達は、この石を海の力の宿ったお守りとして大切に持っていた。ブラジルのサンタマリア鉱山で採掘される深いマリンブルーの石が最高品質とされているが、現在は枯渇状態である。しかし最近では他の鉱山でもこれと同様の品質の石が採掘されており、現在ではこの深いマリンブルーの物を一般的に「サンタマリア」若しくは「サンタマリア・アフリカーナ」と呼んでいる。それ以外にも産地としてはスリランカ、マダガスカル、ロシア、パキスタン、アフガニスタン、インドなどが知られている。特殊効果として有名なものはシャトヤンシーの出るアクアマリンキャッツアイがあるが、なかなか宝石質の物が少なく非常に稀少で市場ではあまり見ない。それ故ほぼコレクターズアイテムとなっている。なお、日本ジュエリー協会では正式名称をアクワマリンとしているため、この名で店頭に出ていることも多々ある。
山口方面への入口、山口方面からの出口のみのハーフインターチェンジであり、西日本高速道路株式会社管内では初めての高速道路本線直結型スマートインターチェンジである。付近に林立する工場からの利用を想定し、ETC搭載の全車種が利用可能となっており、従来のスマートインターチェンジでは通行不能であったけん引車（ただし、車長12m以内）も利用可能である。上下線ともに、誤侵入車用の退出路および復帰路が設置されている。周辺には多くの工業団地があり、トヨタ自動車九州宮田工場等の自動車関連工場や、コンクリート製品、化学製品等多分野にわたる工場立地が進んでいる。このため、当ICの建設前は最寄の若宮ICに至るまでの幹線道路に多くの大型車が混入して慢性的な渋滞が発生し、沿道環境の悪化や交通安全上の問題が生じていた。特に、トヨタ自動車九州宮田工場では自動車関連部品の主な流通相手である北九州方面への需要が大きく、物流の効率性向上を図り前述の問題を解決するため、同工場付近へのハーフインターチェンジ設置が計画された。当IC建設に伴い九州自動車道と並行する福岡県道9号室木下有木若宮線はバイパス道路に切り替えられ、旧道の一部は廃道となった。
永享8年（1436年）、父が落馬して死去したため、2歳で家督を継いだ。初めは叔父の斯波持有、次いで分家の斯波持種と執事の甲斐常治の後見を受けていた。嘉吉元年（1441年）閏9月、駿河守護今川範忠と遠江の所領をめぐって争った。文安4年（1447年）、持種と甲斐常治の対立が発生して、持種に同情する家臣による常治の暗殺未遂事件が起き、8代将軍足利義成（後の義政）が仲裁に乗り出している。宝徳3年（1451年）、前尾張守護代織田郷広が将軍義成の乳母今参局を通して復職を図ったがこれを拒否した（後に郷広は自殺）。同年11月に元服し、従四位下治部大輔に叙任。享徳元年（1452年）4月21日、義成より偏諱を賜い、6月22日に持種の子・斯波義敏を養子とする。しかし、9月1日に嗣子がないまま18歳で死去したため、斯波義将以来の斯波氏の嫡流は断絶した。義健の死後、武衛家は渋川氏出身の斯波義廉と斯波義敏による後継者争い（武衛騒動）が勃発することになる。
宮崎 博史（みやざき ひろし、1899年7月23日 - 1990年12月27日）は、日本の作家。
埼玉県浦和市（現さいたま市）出身。本名・宮崎博。1924年慶応義塾大学経済学部卒。三越に入り、宣伝部長、セントラル映画社宣伝部長を務めた。のちに作家となりユーモア小説を発表。