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上り線下関方取付部は全長1,419.40メートルあり、地質は下り線の取付部と同様で、また同じく間組の請負により施工された。坑口から650メートルの509K505M地点の下り列車進行方向に向かって本線右側から、勾配3分の1で総延長51.2メートルの杉田斜坑を建設して取り付いた。ここから2.10メートル×2.40メートルの底設導坑を下関方立坑に向かって掘削し、1941年（昭和16年）10月7日に立坑下部へ到達した。この途中、6月26日に豪雨により、コンクリート搬入用の立坑から浸水して14日間掘削作業が中断する事故があった。1941年（昭和16年）1月には斜坑から坑口へ向かって、11月には坑口から斜坑へ向かっての底設導坑も着工し、1942年（昭和17年）4月20日に坑口から188メートル、斜坑から460メートルの地点で貫通した。1941年（昭和16年）12月16日に、斜坑から立坑へ向かって約300メートルの地点で、覆工作業中に約10メートルに渡って600立方メートルの岩石が崩落し、奥で作業していた5名が閉じ込められる事故が発生した。当時、試掘坑道側に水抜き坑が掘ってあったため奥に水が溜まる恐れはなく、また下関方立坑から垂直の水抜き坑も掘ってあったため、ここから食料を送り込むことができた。崩落事故発生現場と試掘坑道側の両方から救出坑の掘削が進められ、事故発生から約60時間後に崩落事故現場側からの坑道が開通して5名を救出することができた。上り線下関方取付部は、1940年（昭和15年）6月13日に着工し、1943年（昭和18年）9月14日竣功となった。
上り線下関方海底部は延長869.5メートルで、下り線の建設時の経験に基づき施工計画を行った。工事をしていない斜坑の数をなるべく減らすため、試掘坑道から本坑に取りつく斜坑の数はなるべく減らしたいという考えがあり、結果的に上り線では斜坑は2か所になった。難関となる第三紀層地帯については圧気工法の採用も検討したが、下関方には圧気工法の経験のある者がほとんどいなかったこと、下り線建設時のセメント注入がよく回っていると判明したことなどから、セメント注入で固めながら掘削していく方針となった。第一斜坑は、第三紀層地帯より下関方の510K490Mに、高さ2.8メートル、幅2.5メートルの断面で本線に直角に建設した。1942年（昭和17年）2月から4月にかけて建設し、上り線トンネルに切り上がった。第二斜坑は地質の良好な510K820Mに、やはり高さ2.8メートル、幅2.5メートルの断面で、本坑トンネルと40度をなす角度で斜めに建設した。この配置は第三紀層地帯に圧気工法を適用することを考慮したもので、門司方からの送気が可能なような向きで建設した。1942年（昭和17年）2月に着手し3月に完了した。立坑から第一斜坑までの207.5メートルは、下り線同様に地質が良好と考えられ、通常通り底設導坑を先進させる形で掘削した。1942年（昭和17年）1月20日に立坑側から着手し、途中第一斜坑側からも底設導坑を推進して、4月に貫通した。以降切り広げを進め、12月に頂設導坑が貫通し、1943年（昭和18年）7月に完成した。第一斜坑と第二斜坑の間は、約180メートルに渡って地質の悪い第三紀層地帯があり、この区間については頂設導坑を先進させた。1942年（昭和17年）4月に第一斜坑側から着手し、約10メートル底設導坑を進めた後、510K495M付近において頂設導坑に切り上げて前進した。同じく4月に第二斜坑からも第一斜坑へ向けて着手し、約70メートル、510K751M付近まで底設導坑を進め、以降頂設導坑に切り上がって前進した。12月5日に510K707M地点において湧水を見たため、急遽埋め戻して隔壁の構築を行った。この後2か月半に渡りセメント注入を行った後再度前進し、安全に元の位置まで到達することができた。以降順調に掘削を進めたが、双方から掘削して貫通させると覆工のない区間が長くなって危険なため、第二斜坑側から掘削した導坑の510K656M付近において隔壁を設置して、内部にセメント注入を行い、以降は第一斜坑側からの貫通を待った。1943年（昭和18年）9月15日に隔壁を爆破して頂設導坑が貫通した。以降、切り広げと覆工を進め、1944年（昭和19年）3月までに完了した。第二斜坑から門司方へは1942年（昭和17年）7月に着手した。地質は良好で、途中地質が悪化してセメント注入を行った区間もあったが、おおむね順調に掘削を進めた。門司方からシールド工法部が接近してきたため、圧気工法に備えて気閘を準備したが、シールド工法区間との距離が10メートル程度となったことから、掘削を中止して圧気をかけて待機し、1943年（昭和18年）12月31日に511K167Mにおいて発破を行って貫通した。以降順次切り広げと覆工を進め、1944年（昭和19年）4月までに完了した。上り線トンネル下関方海底部は、1940年（昭和15年）12月1日に着工し、1944年（昭和19年）8月8日竣功となった。
上り線では、門司方の立坑を2か所建設した。門司方第一立坑は圧気工法の起点とするもので511K900M地点に、門司方第二立坑はシールド工法の起点とするもので511K550M地点に、それぞれ建設した。第一立坑は潜函工法（ニューマチックケーソン工法）で施工され、地表から6メートルまでは素掘りして、以降蓋と気閘を設置して圧気を掛けて掘削を進めた。掘削は非常に容易で、1942年（昭和17年）3月15日に着工、5月15日に圧気を開始し、7月17日に竣功した。第二立坑はシールドマシンの組立を行う場所であり、かつ圧気工法の終点となる。圧気工法で建設したトンネルの末端でシールドマシンを組み立てられる大きさに断面を広げる工事を行うのは難しく工期も長いことから、シールドマシンの組立のための立坑を建設することになった。シールドマシンを組み立てられる断面で潜函工法や井筒工法を用いることは不経済であったため、立坑の建設には圧気工法を使用することになった。上部6.5メートルをまず素掘りで掘削し、圧気工法のための蓋を設けて気閘を設置した。以降は圧気をかけて、湧水もほとんどなく順調に掘削を進めた。1942年（昭和17年）4月13日に着工し、7月1日に圧気を開始し、7月22日に竣功した。これ以降に、立坑下部にシールド組立室と、圧気工法区間の終点となる気閘と隔壁を備えた部分を建設した。
上り線における圧気工法区間は、第二立坑から下り線建設時に施工済みの潜函までの467.32メートルで、中間に第一立坑を建設してあった。第一立坑からは第二立坑へ向かって掘進し、下り線建設時に施工済みであった1号潜函からも第一立坑へ向かって掘進する計画とされた。まず1号潜函を圧気した上で、起点側の壁を破って掘削を開始した。掘削は当初中央導坑先進逆巻式で、中央導坑先進式にある程度自信を得たため進行速度を早めるため後半は中央導坑先進全断面掘削とした。中央導坑先進逆巻式は、トンネル断面の中央付近に先に導坑を掘削し、その後上部を切り広げて覆工を行いながら下部へ下ってくるもので、導坑掘削作業と覆工作業を並行して行える利点がある。中央導坑先進全断面掘削になると、トンネル断面の中央付近の導坑を先に掘削した後、全断面を掘削して一度に覆工を行う。中央導坑は第一立坑に貫通したが、その後労働力が逼迫してきており、第一立坑から第二立坑へ向けた掘削に全力を投入しなければならなくなったこともあり、一時的に1号潜函からの工事は中止することになった。第一立坑から第二立坑へ向かって掘削を開始し、立坑から58.6メートルのところまで中央導坑が進んでいた1942年（昭和17年）10月13日23時15分頃、大音響とともに掘削中のトンネル真上に位置する地上のコンクリート混和場から猛烈に土砂が吹き上げる噴発事故が発生した。吹き上げた土砂は高さ最大20メートルに及び、このために坑内の気圧は大幅に低下することになった。坑内は広い範囲で崩壊し、地上では地面が約2メートル沈下した。事故時は作業員の交代時刻に当たっており、掘削作業現場には誰もいなかったが、約10人がコンクリートの型枠内で次のコンクリート作業の準備を進めているところであった。事故後直ちに点呼を行ったところ、5名が不明であることが判明し、直ちに全従業員で救助坑を掘削して救助活動を行い、5名全員を事故から52時間後までに収容したが、5名とも殉職した。崩壊現場付近は下り線工事の際に潜函工法で立坑を建設した場所にあたり、これに伴い地盤が緩んでいたところにコンクリート混和場の立坑を掘ったため、トンネル内の圧気に耐えられずに地上へ噴出する事故を起こしたものとされた。噴発事故の復旧のために、第一立坑と1号潜函の間が貫通していたのを一旦埋戻して隔壁を設け、第一立坑側は排気を行うことにした。一旦坑内を排気して大気圧に戻すことにより、地下水の浸透で崩壊土砂を落ち着かせようとした。そして崩壊箇所について中の空洞を埋め戻す注入作業を行い、また噴発の原因となったコンクリート混和場を埋め戻し、陥没した地面も土砂を盛って埋め戻した。掘削の再開まで約2か月、完了までに約4か月の合わせて約6か月ほどかかる見込みとなり、時間がかかる見込みとなったため、第二立坑まで圧気工法での掘削が到達してからシールド工法を開始するのではなく、第二立坑から独自にシールド工法での工事を先行させることになった。第一立坑との間を一旦埋戻した1号潜函側からの掘削現場では、中央導坑周辺の掘削を進め、1号潜函と2号潜函の間の壁を破って連絡する工事を進めた。そして第一立坑が再度圧気された際に気圧を合わせて第一立坑との間の接続工事を行った。一方第一立坑から崩壊区間の掘削は、気圧を下げて頂設導坑式で慎重に進め、当初懸念していた再度の沈下や漏気はほとんどなく、予想していたよりも早く崩壊区間を通過することができた。第一立坑から100メートルほどまで前進したところで、水平部に気閘を新たに設置して第一立坑の排気を行った。以降は順調に掘削を進め、第二立坑側から逆に掘削した部分にも気閘を設置して圧気を行った上で、1943年（昭和18年）11月25日に貫通した。1944年（昭和19年）2月4日に覆工が完了し、2月11日に排気された。圧気工法区間は1942年（昭和17年）4月1日着工、1944年（昭和19年）4月30日竣功となった。
上り線トンネルのシールド工法は第二立坑から発進するもので、当初は圧気工法が第一立坑から第二立坑に到達した後にシールドを発進させる予定であったが、圧気工法区間での噴発事故の発生で到達が遅れる見込みになったことから、シールドが単独で先行することになった。下り線トンネルと同様、上り線トンネルの発進立坑も曲線区間にあり、下り線での経験からシールドの曲線での推進にも自信を得ていたが、立坑内でシールドの推進力を後ろの壁に伝えるために仮組してある環片が移動しないように、発進時は直線で推進して、シールド全体が地中に入ってから曲線へ推進させることになった。下り線トンネルでは、シールドマシンを組み立てて発進させる台が沈下してしまったことから、上り線ではコンクリートを用いた台を用意し、結果的にまったく沈下せずに済んだ。シールドの製作と組立作業は一括して三菱重工業に請け負わせて実施し、立坑完成後すぐの1943年（昭和18年）1月に組立に着手し、下り線で2か月ほどかけた作業が1か月で完了した。シールドの装備品についても、下り線の経験を反映して改良されたものとした。すべての準備作業に、下り線では約6か月を要したが、上り線では約4か月で完了し、1943年（昭和18年）5月7日から圧気を開始し、5月10日からシールドの推進を開始した。下り線での経験ではズリのトロッコへの積み込み作業で進行速度が制約されていたため、上り線においては空気圧動作式のズリ積み機を用意した。下り線ではズリ積み機がなく、手作業でのズリ積み込み作業を楽にするため、シールドの中段にズリを貯めて下段に押し込んだトロッコに落とし込む作業を行っており、このためにシールド推進後環片組立作業中にもズリの積み込み作業を行わねばならず、作業が輻輳して時間を要していた。上り線では下段にズリを落としてズリ積み機で処理するようになったので、ズリ処理のために掘削を中止する必要は無くなり、環片組立作業中は全力で前方の掘削を行えるようになり、またズリ積み込み作業のために環片組立作業を中断する必要も無くなった。こうして効率的になった結果、1輪環がわずか3時間で進行したことさえあった。7月12日にシールド推進作業を中断して第1隔壁の構築作業に取り掛かった。7月28日に立坑内の排気を行った。排気後、立坑内の蓋を撤去し昇降機の設置を行い、シールド発進に用いた仮組環片の撤去を行った。9月1日にシールドの推進が再開された。それまで立坑のデリッククレーン1台に頼ってズリの搬出を行っていたため、1日2.5輪環の進行が限界であったが、坑内外の連絡設備が完成したことで、もっぱら進行は坑内の作業によって決まるようになった。何らかの機械の故障に何度も見舞われながらも、10月に入ると順調に進行するようになり、1日5輪環の進行を普通に出せるようになって、さらに成績が向上して行った。下り線トンネルにおいては貝殻層において漏気が激しくなって一時シールドの停止を余儀なくされたことから、上り線トンネルにおいては試掘坑道からのボーリングで地質調査が入念に実施され、事前に薬液の注入を行った。10月16日からまず洪積層に突入し、圧気で区切られている区間の長さや残りの掘削距離を考慮して10月末から第2隔壁の構築を行った。11月に入るといよいよ貝殻層に入り、湧水の増加を抑え込むために坑内気圧を上昇させて進行したが、漏気量は少なく薬液注入の効果もあって順調に進行することができた。次第に岩盤層に入り、12月20日の時点で切羽が511K181M50に到達した。この時点で下関方からは底設導坑が511K160Mまで到達しており、残り21.5メートルとなった。下関方では貫通に備えて、気閘を設置して圧気をかけて準備し、さらに底設導坑を511K168Mまで推進したが、これ以上の掘削を断念して待機することになった。12月31日9時、門司方からシールドによる体当たりで貫通した。そのままさらにシールドで前進を続け、用意してあった環片を使い切る第494輪環まで進めて1月27日にシールド工法を終了した。以降、覆工や清掃、排気、シールドの解体と隔壁の撤去などを進めた。シールド工法部は、1943年（昭和18年）5月4日着工、1944年（昭和19年）8月8日竣功となった。
工事の末期となると、1943年（昭和18年）7月前後から労務供給事情が悪化し、勤労報国隊の出動を仰いで掘削の継続を何とか維持した。しかしさらに労働力の事情は厳しさを増し、1944年（昭和19年）4月になると学生報国隊の増援まで仰ぐようになった。こうした懸命の努力により、覆工と漏水防止処置を完了し、6月15日にはレールの締結を完了した。7月に電気関連の工事を完了させた。こうして1944年（昭和19年）8月8日についに上り線トンネルが開通となった。星野所長は本省に対し、「次男坊生レタリ、長男坊ヨリ出来ガヨシ」と打電した。新聞では「決戦輸送の巨歩 関門隧道晴れの竣工式」「鉄道も兵器だ 勝抜け決戦輸送」などと報じ、当時の戦局を反映したものとなっている。下り線トンネルはこの際に改修工事を行うことになり、すべての列車の運転を上り線トンネルに移しておよそ1か月に渡って下り線の運転を休止して作業を行った。漏水が相当多かったため再度注入を行って漏水防止を図り、当初テルミット溶接したレールは、たびたび溶接個所が破断し摩耗も激しかったため、25メートルの通常レールに取り換えた。架線も複架線式に改良し、軌道回路の電流漏洩が激しくて確実な信号動作ができなくなっていたことから、1つの軌道回路の長さを短縮する改造を行った。こうした修理工事を終えて、9月9日に複線での運転が開始された。上り線トンネルの決算額は約1961万円であった。工事期間中、上下線を合わせて20名の殉職者が出た。
関門トンネルの開通により乗換・積替がなくなり、旅客で約1時間、貨物で約10時間の所要時間短縮が実現された。費用的には、貨車の車両航送による特別運賃が廃止されることにより、荷主にとっては年間約200万円の費用節約となった。これは鉄道省にとっては逆に年間約200万円の減収を意味し、また航路とトンネル関係の資本費や年間の運営経費を考えると、航路もトンネルも年間経費は約100万円と見積もられたため、トンネル開通による誘発需要が無ければ国鉄にとっては減益となる。しかし、客車も貨車も直通運用が可能となり運用効率が増すことから、直接計上できない利益があったものとされる。輸送力の点では、それまで関門地区の駅は滞貨の山で溢れ返っていたが、トンネル開通により貨物が順調に流れるようになり、滞貨が原因で出荷できずにいた産品の出荷が可能となった。関門トンネル開通以前、関門間の連絡は第一から第五の「関門丸」で貨車航送を行っており、2月から7月にかけて発生する濃霧や激しい潮流、冬期の北西季節風による障害の中で、海峡を往来する船舶を避けながら5隻の船舶を頻繁に往復させるのは大変な労力であった。それまで、海峡を通航する船舶と海峡を横断する船舶は平面交差している状況であったが、関門トンネル開通により立体交差化が図られたことになり、事故の防止に多大な貢献をすることになった。関門トンネルの開通は、第二次世界大戦のさなかのこととなった。下り線の開通に際しては全国的なダイヤ改正を実施して、本州と九州をつなぐ輸送体制が整備され、戦時輸送力増強のためにスピードダウンしたとはいえ史上最高の列車設定キロとなった。しかし1943年（昭和18年）以降は旅客輸送力削減のダイヤ改正が繰り返され、1944年（昭和19年）に入ると深刻な船舶不足から海運の鉄道への転換が進められ、さらに輸送事情は逼迫して行った。1945年（昭和20年）になると、全国的なダイヤ改正を実施することもできなくなり、地方ごとに場当たり的なダイヤの変更が繰り返され、空襲によって青函連絡船や関釜連絡船はほとんど運航不能となる事態となった。連合軍による機雷封鎖と潜水艦攻撃により関門海峡周辺の海上輸送は壊滅的な状態となっていたが（飢餓作戦）、もともと余裕を持って設計されていた関門トンネルは、貨物輸送を終戦まで継続することができた。関門トンネルは、戦争末期から直後にかけての深刻な船舶不足の時期に、国力の維持に多大な貢献をなした。技術的には、当時トンネルの掘削中に壁面や天井を支える支保工は、松丸太と松板を組み合わせるのが常識であったが、関門トンネルの海底部では鋼製のアーチ支保工を採用し、極めて慎重に掘削が行われた。鋼製アーチ支保工を本格的に採用して機械式で効率の良い掘削方法を使うようになったのは、日本では第二次世界大戦後のトンネルからであったが、日本で最初の採用は関門トンネルではないかとされている。またシールド工法についても、1920年（大正9年）の羽越本線折渡トンネル、1926年（大正15年）の東海道本線丹那トンネル水抜坑につぐ、日本で3回目の採用であったが、前の2回ではいずれも成功をおさめたとは言えなかったのに対して、3回目にして日本国内製造のシールドマシンを使って成功をおさめた。関門トンネルでは主に鋳鉄製の環片（セグメント）を使用したが、上り線の一部で鉄筋コンクリート製セグメントが用いられ、ボルト継手が採用されるなど、後に日本で一般的に使われるようになる中子型のセグメントの原形となった。第二次世界大戦後、名古屋市営地下鉄東山線において覚王山トンネルがシールド工法で建設された際にこうした技術が受け継がれ、以降の都市トンネルの標準的な工法として発展していくことになった。第二次世界大戦の悪条件の下で、新しい技術を駆使して海底トンネルを完成させたことは、その後の日本のトンネル技術発展に大きな貢献をすることになった。ただし、関門トンネルは世界初の海底トンネルであると触れられることがあるが、ニューヨークのイースト川は名前に川 (river) と付くものの実際には海峡であり、ガスの導管を通すトンネルが1892年に最初に開通したのを皮切りに、20世紀初頭には鉄道用を含む多くのトンネルが開通している。また日本統治時代の朝鮮において太閤堀海底隧道が1932年（昭和7年）に開通しており、海底トンネルは日本の内外で先例がある。
第二次世界大戦後は、石炭の節約の観点から国鉄の主要幹線の電化を推進する方針となった。しかし連合国軍最高司令官総司令部 (GHQ) の民間運輸局 (CTS) は、戦災復興を優先するべきという理由で電化の推進に否定的な態度を取り、占領期には電化はあまり進捗しなかった。1955年（昭和30年）9月26日に発足した日本国有鉄道電化調査委員会では、早急に主要幹線3,300キロメートルの電化を推奨する報告書を11月29日に提出した。これを受けて1957年（昭和32年）度からの第1次5か年計画では、第1次計画として1,665.8キロメートルの電化を推進する方針となり、この中で関門トンネルの両側にあたる山陽本線の西明石 - 幡生間、鹿児島本線の門司港 - 鳥栖間が取り上げられた。ちょうどこの時期、国鉄では交流電化の技術にめどを付けて採用を進める方針となっていた。国鉄の交流電化調査委員会では、交流電化の経済性を検討し、電車運転および交直接続の費用を考慮しなければ、常に交流電化が有利であると結論付けた。しかし、この検討は直流電化の技術の進歩を適切に考慮しておらず、また交流電化に必要となる建築限界の拡大に要する費用も評価されていないという問題があり、これに加えて既に直流電化されている東海道本線の延長となる山陽本線では交直接続の費用が交流電化の経済性を帳消しにしてしまうことから、交直接続をどこで行うのがもっとも経済的かということが検討された。この検討の際に大きなポイントになったのが関門トンネルの建築限界の問題で、トンネルの断面は本来は設計上5,100ミリメートルの高さがあるはずであり、交流電化には大きな問題はないと考えられていたが、1957年（昭和32年）12月に実測してみたところ、戦時中の材料不足による工事方法変更の結果として短区間ではあるものの4,970ミリメートルの高さとなっている場所があることが判明した。この高さでも、特別な架線吊架方式を採用し絶縁方法を工夫することで交流電化も不可能ではないとされたが、将来的に大きな貨物の輸送に支障をきたす恐れがあった。これに加えて、関門トンネル内は海水の漏洩が激しく、直流電化においても絶縁の保持に苦労している現状があり、交流20,000ボルトに変更すればより一層保守が困難になるものとされた。また交直接続箇所においては、地上切替方式を採用しないのであれば、高価な交直両用の機関車を必要とする。交直接続箇所から西側をすべて交直両用機関車で牽引すれば、機関車の総所要両数は減るが、高価な交直両用機関車の所要数が増加する。一方、交直両用機関車による牽引を交直接続箇所を跨ぐ区間に限定して、西側では交流専用の電気機関車を使うものとすれば、交直両用機関車の所要数は減るが機関車の総所要両数が増加となる。しかし、関門トンネルは急勾配の長大トンネル区間であり、もともと高速運転をしない上に、電動機に電流を流して走る時間も短く、加えてトンネル内は一定の気温であることから発熱の観点で有利になる。さらに短区間であることから蒸気暖房用の蒸気発生装置を搭載する必要もないとして、この区間に限れば交直両用の機関車としては安価な専用機関車を設計できるものとされた。こうした点を考慮し、最終的に山陽本線を直流、鹿児島本線を交流で電化し、門司駅構内を交直接続点とする方式が決定された。こうして電化が推進されることになった。通常は既存の電化区間をそのまま延長していくが、そうなると九州への電化の到達はかなり先のことになり、日本有数の重工業地帯で当時輸送量が急増していた北九州地区の輸送需要に応えることができないという問題があった。そこで飛び地となるが、山陽本線の小郡以西と九州島内を先に電化する方針となった。こうして1961年（昭和36年）6月1日に山陽本線小郡（後の新山口駅） - 下関間と、鹿児島本線門司港 - 久留米間の電化が開業した。このために交直両用の421系電車が製作・配置され、関門トンネルを通過して山陽本線と鹿児島本線を直通する運転を開始した。北九州の通勤輸送対策のためにこの電化開業では、交直両用電車を投入して一部の客車列車を置き換えあるいは増発することが先行することになり、この時点では客車や貨車を牽引する機関車については従来のEF10形が引き続き用いられた。EF10形は直流専用であるため、門司駅構内の内側の関門トンネルから列車が出入りする線路から門司操車場に至る区間はこの時点では暫定的に直流電化のまま残され、外側の鹿児島本線の線路が交流電化され、交直デッドセクションは暫定のものが小倉側の山陽本線と鹿児島本線の分岐部に設置された。関門トンネル区間用の交直流電気機関車としては、EF30形電気機関車が開発された。1961年（昭和36年）8月から10月にかけて、量産形のEF30形が門司に配置され、8月から順次営業運転を開始し、10月1日から本格的に運用を開始した。代わって、EF10形は関門間の運用から外れ、直流電化区間へ順次転出していった。これにより、交直デッドセクションを本来の位置に移設する工事が行われ、1962年（昭和37年）3月2日から門司駅構内は全面的に交流電化となった。本来の交直デッドセクションの位置でも、下り線の旅客線と上り線の旅客・貨物線はともに関門トンネル出口付近のシーサスクロスポイント付近にあるが、下り線の貨物線は上下ホームの間をさらに進んだ小倉側に設置されており、これはトンネル出口の上り勾配で列車が停止してしまった場合に、再発進しても十分加速できないままデッドセクションのために惰行しなければならなくなる危険を回避するためだとされている。1964年（昭和39年）10月1日には、山陽本線の全線電化が完成した。この時、東海道新幹線も同時に開業したことから、在来線の東海道本線での運用を終えた151系電車が山陽本線での運用になり、特急「はと」「つばめ」として九州まで直通で乗り入れることになった。しかし151系は直流専用であったため、電源車としてサヤ420形を連結した上で、九州島内では電気機関車で牽引されて走ることになった。この運行は1年で終わり、交直両用の特急電車として481系電車が1965年（昭和40年）10月1日から使用されるようになった。同時に急行用の475系電車も投入されて、関門トンネルを往来するようになった。
1958年（昭和33年）3月9日には、国道2号の関門トンネルが開通した。この国道トンネルは、鉄道トンネルに1年遅れて着工したものであったが、戦後しばらくの間工事が中断していたものであった。鉄道のトンネル関係者は、鉄道トンネルもあと1年着工が遅れていたら、戦争の混乱に巻き込まれて戦後まで工事がダラダラと伸びていたかもしれない、としている。道路トンネルは、鉄道のトンネルに比べて急勾配を許容できることから、海峡の幅がもっとも狭い早鞆の瀬戸を通過している。このトンネルの開通により需要が減少した関門連絡船は、1964年（昭和39年）10月31日限りで廃止となった。続いて1973年（昭和48年）11月14日には高速道路の関門橋が開通した。この橋も、最狭部にかけるのが最適であるとして早鞆の瀬戸の通過となった。そして、1975年（昭和50年）3月10日には山陽新幹線が博多駅まで開通し、新関門トンネルが供用を開始した。新幹線についても、高速走行のために曲線半径を大きくする必要から、早鞆の瀬戸を通過することになった。こうして関門海峡を横断する交通路は合計4本となっている。1972年（昭和47年）11月6日に発生した北陸トンネル火災事故により、長大トンネルの火災対策が実施されることになり、関門トンネルは対策を実施する長大トンネルの条件には含まれていなかったが、海底トンネルでありかつ通過列車本数が多いという条件から同様の対策が実施されることになった。このために消火設備や避難誘導の設備の準備、電話機の設置などの諸対策が実施された。この時に設置された消火器は、塩分を含む漏水があり湿度が高いという条件のため、保守には手間がかかることになった。1973年（昭和48年）には、貨物列車の増発用として新たに国鉄EF81形電気機関車が2両配置された。先に配置されていたEF30形が関門トンネル区間専用の設計であったのに対して、EF81形は国鉄在来線電化区間の3電源方式にすべて対応する標準形の交直流両用電気機関車であり、関門トンネル区間に投入されたのは塩害対策等の改良を実施した300番台となった。この機関車は、1974年（昭和49年）に寝台特急増発用としてさらに2両が増備された。ただし、これらの4両は貨物列車の牽引に必要な重連総括制御装置が搭載されておらず、旅客列車の牽引に限定して使用されていた。しかしその後余剰となる機関車が発生し、1978年（昭和53年）にはEF81形が2両常磐線へと転出したが、1984年（昭和59年）と1985年（昭和60年）に1両ずつ門司機関区へ戻された。この時期になるとEF30形が老朽化してきたことから、1978年（昭和53年）にまず試作車の1両が廃車となり、1984年（昭和59年）からは量産車の廃車が始まった。そして、EF81形の基本形から改造して製作された400番台14両が1986年度（昭和61年度）に投入され、1987年（昭和62年）3月末でEF30形の運用が終了した。1987年（昭和62年）4月1日に国鉄分割民営化が実施されると、関門トンネルは九州旅客鉄道（JR九州）が承継した。これは、関門トンネルは九州の人が本州に来るときに使うものだから、九州が担当すべきとの理由で決められたという。下関駅を管理する西日本旅客鉄道（JR西日本）との境界は下関駅構内の九州側の外れにある。2005年（平成17年）10月1日のダイヤ改正では、JR西日本所有の気動車による関門トンネル通過運用がなくなり、気動車の関門トンネル通過が定期では全廃となった。同時に、JR九州からの山陽本線方面への直通列車もなくなり、九州からの列車は下関駅で折り返しとなった。2007年（平成19年）3月18日ダイヤ改正からEH500形が関門地区に投入され、関門トンネルを抜ける貨物列車の牽引を担当するようになった。同時に1,300トン貨物列車の北九州貨物ターミナルまでの乗り入れが開始された。2009年（平成21年）3月14日のダイヤ改正により、寝台特急「富士」「はやぶさ」が廃止となり、関門トンネルを通過する旅客列車は415系による折り返し運転の電車のみとなった。2011年（平成23年）3月12日ダイヤ改正で、EF81形牽引の貨物列車が臨時1往復のみとなり、またEH500形が福岡貨物ターミナルまで1,300トン貨物列車を牽引しての直通運転を開始した。翌2012年（平成24年）3月17日ダイヤ改正で、EF81形による臨時1往復の設定も無くなり、関門トンネルの貨物列車は完全にEH500形が牽引するようになった。
関門トンネルは長大トンネルで急勾配という条件から、当初から直流1,500ボルトで電化されており、電気機関車が列車を牽引する形で開業した。ただし変電所が敵の攻撃で被災した時に備えて、1944年（昭和19年）にD51形蒸気機関車の入線試験が行われたことがある。またディーゼル機関車についても、1988年（昭和63年）から1991年（平成3年）にかけてDD51形ディーゼル機関車が関門トンネルを通過する貨物列車の牽引を行っていたことがある。非常時の救援においてもディーゼル機関車が使われることになっており、訓練も実施されている。一方旅客列車については、従来からの客車列車のほか、交直両用の421系電車が1961年（昭和36年）の九州島内の交流電化完成時から運転されるようになり、前述の山陽本線の全線電化完成後の1965年（昭和40年）以降は、さらに481系電車・475系電車など、京阪神・岡山方面からの特急・急行型の交直両用電車が投入されるようになったが、1975年（昭和50年）の山陽新幹線の全線開通で姿を消した。気動車（主に山陰本線や九州の未電化区間へ直通する列車）もかつては関門トンネルを通過していたが、2005年（平成17年）10月1日ダイヤ改正で山陰本線から直通していた列車がなくなり、関門トンネルの気動車通過がなくなった。2009年（平成19年）3月14日ダイヤ改正で寝台特急「富士」「はやぶさ」が廃止となり、関門トンネルを通過する旅客列車は415系電車のみとなった。関門トンネルで使用される電気機関車は2007年（平成19年）配置のEH500形までで歴代で以下の4車種がある。
国鉄EF10形電気機関車は、丹那トンネルの開通に合わせて国鉄EF52形電気機関車をベースに開発された、本来は貨物用の電気機関車であるが、関門トンネルにおいては貨物と旅客の両方に使用された。1両で600トンを、2両で1,200トンを牽引した。EF10形の総製作両数は41両であるが、関門トンネルを担当する門司機関区への配置は、各時代の輸送需要の変化とともに14 - 25両の範囲で増減した。1941年度（昭和16年度）に34号機から41号機の8両を関門トンネル用に製作したが、まずは東京鉄道局管内の各地に分散配置されており、1942年（昭和17年）に入って順次門司機関区へと転属した。また、国鉄EF12形電気機関車を製作・投入し、これによって捻出した既存のEF10形の門司機関区への転属も行われた。要員についても、当時九州には国鉄の電化区間はなかったこともあり、門司鉄道局では九州各地から募集した電気機関車の乗務員や整備士を東京鉄道局に派遣して養成・訓練を行い、また東京鉄道局から開通後1年間の約束で経験者の派遣を受けて対応した。関門トンネル担当のEF10形は、車室内両側通路に鋳鉄ブロックを約5トン搭載して粘着重量を増加させていたほか、パンタグラフの継ぎ手やスリ板受けに耐食アルミ合金を採用、要所に対塩害塗装を行うなどの腐食対策を行っていた。車体の腐食が特に激しい6両については、1951年（昭和26年）から1954年（昭和29年）にかけてステンレス鋼製の車体を製作して取り換えた。30号機以降は当初から重連総括制御装置を備えており、空転への対処が困難という問題を抱えながらも常用されていた。門司機関区配置のEF10形は、1942年（昭和17年）7月の貨物営業開始の時点では11両、11月の旅客営業開始の時点では15両、そして1944年（昭和19年）9月の複線開業時には最高の25両に達した。戦後は輸送構造の変化により所要両数が減少し、東京鉄道局管内や中央本線甲府機関区などへ転出していき、最低で14両まで減少した。その後、後続のEF30形に置き換えられる時点では17両となっていた。1961年（昭和36年）に、九州の交流電化に伴いEF30形の配置が始まると、8月12日にEF10 23号機が吹田第二機関区に転属になったのを皮切りに、11月1日までに全17両が直流電化区間へ転属され、門司機関区の在籍車両が消滅した。
国鉄EF30形電気機関車は、九州地方の交流電化に伴い開発された、交直両用の電気機関車である。関門トンネルの九州側出口に当たる門司駅構内で交流電化と直流電化の接続をすることになり、この区間の接続用として開発された。当時の技術では大出力の交流・直流両対応の機関車を制限重量内で製作することは大変困難であり、交流で運転時の出力は直流時に比べて4分の1となる設計で制限に収めたが、交流で走行するのは門司駅構内からの短区間だけであり問題ないとされた。海水を被る対策として、ステンレス鋼製の車体を採用している。出力はEF10形より増大したが、引張力は大きく変わらず、結果として速度が10 km/h程度上がっており、旅客列車の中にはこれにより関門間の所要時間が短縮したものもあった。運用はEF10形の時代と変わらず、旅客列車を1両で下関 - 門司間を、貨物列車を2両重連で幡生操車場 - 門司操車場間をそれぞれ牽引した。1960年（昭和35年）3月19日に1号機が落成し、米原機関区に配置されて北陸本線の交直接続設備の試験を行った。1961年（昭和36年）4月に門司機関区に転属し、8月からは量産機が配置されて順次営業運転を開始して、10月1日から本格的に使用が開始された。運用開始当初はEF10形を同数で置き換えて17両体制であった。1963年（昭和38年）10月に東小倉駅に小荷物センターが開設されたことから、東小倉駅まで運用が拡大された。輸送需要の増加に対応して1965年（昭和40年）と1968年（昭和43年）にそれぞれ2両と3両が増備され、最終的に22両となった。1978年（昭和53年）に試作車であった1号機が廃車となり、1984年（昭和59年）からは量産車の廃車も始まった。1987年（昭和62年）3月29日に「お別れ運転」を門司港駅 - 遠賀川駅間で実施して、EF30形の全車両の運用が終了した。
国鉄EF81形電気機関車は、国鉄在来線の電化区間の3種類の電源方式（直流1,500ボルト、交流20,000ボルト50ヘルツ、交流20,000ボルト60ヘルツ）のすべてに対応できる標準形交直流電気機関車として、1968年（昭和43年）に開発された。関門トンネルでは、1973年（昭和48年）に貨物列車の増発用として2両が配置された。これらの車両は関門トンネル用に塩害対策が施され、既存のEF30形と同じくステンレス鋼製の車体を装備し、耐食アルミ合金製のパンタグラフを搭載するなどされている。耐寒耐雪装備を省略し、列車暖房装置も省略した上で代替死重を搭載しており、さらにEF30形には付いていた重連総括制御装置が省略されていた。標準形と異なることからこの2両は301号機・302号機と番号を付けられ、300番台と呼ばれる。1974年（昭和49年）には、寝台特急の増発用としてさらに2両（303号機・304号機）が追加投入された。これらの4両は、重連総括制御装置が省略されていて重連での重量貨物列車の牽引ができないことから、旅客列車の牽引に限定して使用されていた。1978年（昭和53年）に余剰となったことから2両が常磐線へ転出したが、1984年（昭和59年）・1985年（昭和60年）に再び門司機関区に戻された。老朽化してきたEF30形の代替用として、余剰となっていた基本形のEF81形からの改造で、1986年度（昭和61年度）に14両のEF81形400番台（401号機 - 414号機）が門司機関区に投入された。改造に当たっては、不要となる列車暖房装置が撤去され、海水に耐えるための塗装を施したほか、関門トンネルでの重量貨物列車の引き出しには重連運転が不可欠であったことから、重連総括制御装置の取付が行われた。また同じ年に300番台にも重連総括制御装置の取付改造が実施された。1987年（昭和62年）の国鉄分割民営化に当たっては、300番台の4両すべてと400番台のうち8両が日本貨物鉄道（JR貨物）に、400番台の6両が九州旅客鉄道（JR九州）に承継された。民営化後、輸送需要の増加に伴ってコンテナ貨物列車の増発が実施され、これに対応して1991年（平成3年）3月のダイヤ改正に合わせてJR貨物が450番台の2両を新製して、JR貨物の配置機関車は14両となった。さらに1993年（平成5年）3月ダイヤ改正において3両を新製したが、代わりに400番台の2両が転出して門司機関区での配置は15両となった。400番台の2両は後に門司機関区に戻され、JR貨物の門司機関区におけるEF81形の配置両数は17両となった。運用の効率化のため、業務受託により旅客会社の列車である寝台特急をJR貨物の機関車で牽引することがあり、また福岡貨物ターミナル駅までEF81形で直通する運用も設定された。JR九州に承継されたEF81形は、1996年（平成8年）から廃車が始まり、2010年（平成22年）までに全廃となった。JR貨物については、2007年（平成19年）から後継のEH500形による置き換えが開始されている。2011年（平成23年）3月12日のダイヤ改正で、EF81形による関門間の運行は臨時1往復のみとなり、翌2012年（平成24年）3月17日ダイヤ改正で完全に撤退した。ただし、門司機関区に配置のEF81形はこれ以降も九州島内の貨物列車の牽引を続けている。
関門地区に配置されていたEF81形の車齢が30年を超えて代替時期を迎えたことに加えて、運転範囲が拡大しつつあった1,300トンの貨物列車の牽引にはEF81形の重連運転でも対応できないこともあり、EH500形が配置されることになった。まず2004年（平成16年）に一時的に関門トンネルを通じる列車のEH500形による牽引試験が実施された。2007年（平成19年）3月18日ダイヤ改正に際して、幡生操車場 - 北九州貨物ターミナル駅間の貨物輸送にEH500形6両が投入されて運用が開始され、1,300トンコンテナ貨物列車（26両編成）の乗り入れも開始された。2011年（平成23年）3月12日のダイヤ改正で、EF81形による運用が臨時1往復のみとなり、関門間の貨物列車の牽引がほぼEH500形に置き換わった。またこの際に1,300トン貨物列車が福岡貨物ターミナル駅まで乗り入れを開始し、EH500形が直通で福岡貨物ターミナル駅まで運転することも見られるようになった。翌2012年（平成24年）3月17日のダイヤ改正では、EF81形による臨時1往復の運転も無くなり、関門間の貨物列車は完全にEH500形が牽引するようになった。
労働者数は、試掘坑道を含む下り線トンネルについてのべ約1,821,000人、上り線トンネルについてのべ約1,650,000人の合計約3,471,000人であった。
トンネルが開通した第二次世界大戦中は次第に輸送量が増加していたが、終戦後輸送量は急減し、その後経済の推移に伴い緩やかな回復をしていった。高度経済成長期になると列車回数・通過トン数ともに急増し、1970年（昭和45年）度には最高の1日350回、年間通過トン数6000万トンを記録した。1975年（昭和50年）3月に新幹線が開通すると減少に転じるが、1985年（昭和60年）度以降再び回復しており、1992年（平成4年）度時点では列車回数が1日317回、年間の通過トン数が3910万トン、このうち2350万トンを貨物列車が占めている。
ピアニッシモ（PIANISSIMO）は、たばこの銘柄の一つ。日本では日本たばこ産業（JT）から製造・販売されている。
もともとはR.J.レイノルズ社製造時代からセーラムブランドで販売されていた製品で、JTによるRJRの海外部門買収を機に2004年6月からピアニッシモブランドを独立させ、2005年5月1日よりJTの取り扱い銘柄（国内生産）となった。それ以降、ペティル、フランの追加や他のJTメンソール銘柄のピアニッシモへの統合が行われている。フィリップモリス社のバージニア・エス同様、女性向けのタバコである。
香取広域市町村圏事務組合（かとりこういきしちょうそんけんじむくみあい）は、千葉県香取市、香取郡神崎町、多古町及び東庄町の1市3町が設立している一部事務組合。常備消防業務（消防組合）の管轄区域は、香取市、多古町及び東庄町の1市2町。
1999年、短編「見知らぬ侍」で第21回小説推理新人賞を受賞。2001年、『本能寺六夜物語』で単行本デビュー。2002年、『太閤暗殺』で第5回日本ミステリー文学大賞新人賞を受賞。2015年、『黒龍荘の惨劇』で第15回本格ミステリ大賞候補、第68回日本推理作家協会賞（長編および連作短編集部門）候補。
1920年代に設立された フルグ&フレイ・オーフェルペルト・ウシネス (Vlug＆Vrij Overpelt-Usines) をルーツに持つ。このクラブは1933年に一度解散するが、1937年に フルグ&フレイ・オーフェルペルト (Vlug＆Vrij Overpelt-Usines) として再興された。クラブは1950年代に フルグ・エン・フレイ・オーフェルペルト・ファブリーク (Vlug en Vrij Overpelt-Fabriek) と名前を変え、後にコーニンクレッカの冠を与えられた。2003年、近隣のロンメルに本拠を置く KFCロンメルFK (KFC Lommel FK) が破産。2つのクラブはオーフェルペルトの登記ナンバー2554を引き継いで合併した。トップリーグの経験の無いオーフェルペルトに対し、ロンメルはベルギーカップ準優勝やUEFAインタートトカップ出場の実績があった。新チームは KVSKユナイテッド・オーフェルペルト・ロンメル（KVSK United Overpelt-Lommel、通称 KVSKユナイテッド）を名乗り、3部リーグから再スタートを切った。クラブは当初オーフェルペルトでプレーを続けたが、後にロンメルへ移転した。2010年には3部の KFCレーシング・モル・ウェゼル (KFC Racing Mol-Wezel) と合併して ロンメル・ユナイテッド (Lommel United) に改名。2016-17シーズンには新設されたベルギー・ファースト・ディビジョンBに参加したが、1シーズンで降格。アマチュアリーグを戦った2016-17シーズンより ロンメルSK (Lommel SK) に名を変えている。
岩波社主の甥が病死したとき、社主と安倍能成の弟と城戸幡太郎の三人で弔った。この頃より城戸と岩波書店との間に縁があった。1930年（昭和5年）、岩波書店から城戸に対し、岩波講座『心理学』の企画依頼があった。しかし城戸は、むしろ『教育学』を構成した方が良いのではないかと社主に対して提案。ここで阿部重孝と相談、決定。城戸は、第一次世界大戦後のドイツ留学中に見聞した教育民主化の問題に学び、ヘルバルト式の規範学としての教育学ではなく、教育科学を考え、教育の現実というものをとらえて、そこから問題を発見して、それを科学的に解決していくことが大切だと考えていた。また、当時の日本の教育学は学問になっていないのだから、科学になるような教育学をやってみようと考えた。そこで講座は『教育学講座』ではなく『教育科学講座』となった。
1931年（昭和6年）から1933年（昭和8年）にかけて岩波講座の第6次計画として公刊。第1次「世界思潮」、第2次「物理学及び化学」、第3次「生物学」、第4次「地質学・鉱物学及び地理学」、第5次「日本文学」に次ぐものとなった。全20回、予約会員にのみの頒布。岩波社主の言によれば、特定の機関に独占されている情報を一般の「篤学者」に開放、提供する目的があった。文検制度が視野にあり、在野の人材発掘の姿勢が明白で、大衆啓発という講座本来の目的の性格を深めている。顧問に大瀬甚太郎、吉田熊次、小西重直、西晋一郎。編集は阿部重孝、佐々木秀一、増田惟茂、高橋穣、岡部彌太郎、城戸幡太郎。また、附録雑誌「教育」を「講師と読者との交渉を親密ならしめる」ために発行し、「講座並びに文検試験問題等に関する読者の質問に対し応答の便宜を計」った。なお、附録雑誌の編集は阿部、増田、岡部、城戸の4者によった。阿部重孝の受け持ちは、教育研究法、教育財政、学科過程論、の3講座、附録別冊「教育」にあってはまず「学制改革問題」を論ずることとした。シンポジウム＝誌上討論では、小学校教育の問題と中学校教育の問題の2つに参加。欧州流ではなく米国流の中学校、画一打破問題の解決に係る中学校レベルでの生徒の普通科志向・実業科志向の平準化という主張は阿部の没後、戦後の制度改革で実現した。台湾総督府より阿部文雄（遺伝及び優生学、優生運動）を招いた。執筆陣には、雑誌『思想』の編集者をすべて包含し、林達夫が「国際プロレタリア反宗教運動の現勢」（1932年）と「プロレタリア芸術運動」（1933年）の二編を寄稿している。また、西田幾多郎、安倍能成、三宅雪嶺等哲学思想界の大家を擁した。　同年1931年（昭和6年）に始まる岩波講座『哲学』の執筆陣と重複する者が見受けられる。『哲学』側の教育関係項目：「教育思想史」には『教育科学』で「文化教育学」を受け持った長田新を起用（1931年）、「哲学的人間学」城戸幡太郎（1932年）、「大学の歴史」石原謙（1932年）、「最近ドイツに於ける大学改造運動」上野直昭（1932年）。　　　　　　　篠原助市著「教育科学と教育学」を入れてあるが、阿部、城戸、山下徳治らが説いたような米国、ソビエトの制度、思潮への言及は埒外にある。暗にプラグマティズムと共産主義とが共に除外されている。瀧川岩男著「ソヴィエート・ロシアの教育」は、時期的にグース・プログラムの紹介。附録「教育」の存在が講座終了後に新たな雑誌『教育』を接続させて誕生させることとなった。さらに『教育科学』、「教育」に潜在する理念のダイナミズムが教育科学研究会を生んだ。公衆としての知識人階層予備軍の掘り起こしによる社会改革への指向、が現象として認められる。
佐藤 司郎（さとう しろう、1946年 - ）は、日本基督教団の牧師。主に組織神学の専門家で、カール・バルトなどのドイツ語の神学書を多数翻訳した神学者。
山形県山形市に生まれる。1964年、保守バプテスト同盟山形第一聖書バプテスト教会で洗礼を受ける。その後、東北大学文学部哲学科に入学して、哲学を学ぶ。そのころからカール・バルトに影響を受けるようになる。その後、献身して、東京神学大学大学院に学び、修士課程を修了し、日本基督教団の教師になる。日本基督教団大洲教会の牧師を長年して、1991年に東京都新宿区の日本基督教団信濃町教会の牧師に就任する。その後、教育に転じて、1998年東北学院大学文学部キリスト教学科教授、宗教部副部長に就任する。
前作から5ヵ月振りのシングル。「初回盤ゆず　Ver.」「同HUNTER×HUNTER　Ver.」「通常盤」と自身初めての3タイプでの発売で、初回盤にはDVDと32ページブックレット付三方背BOX仕様となっている。なお初回限定盤には2012年10月24日に横浜文化体育館で行われたライブ『YUZU LIVE CIRCUIT 2012 YUZU YOU 〜二人で､どこへでも〜』 の模様が2人出演のドキュメント映像とともに収録されている。
初動売上枚数は5作ぶりに4万枚を超え、2013年1月21日付オリコン週間シングルランキングで3位を記録し、前作で逃したトップ5入りを果たすとともに「Hey和」以来となるトップ3入りを果たした。2013年1月28日付オリコン週間シングルランキングでも9位を記録し、「桜会/マイライフ」以来となる2週連続トップ10入りを果たしている。
『かいしゃいんのメロディー』は、大橋ツヨシ作の4コマ漫画。竹書房『まんがくらぶ』に連載されていた。現在コミックスは7巻までと残業編の、計8巻がバンブーコミックスより発行されている。第44回文藝春秋漫画賞受賞作品。
主な登場人物である、うずら谷や左右が会社で繰り広げるシュールな笑いをネタとした4コマ漫画。その他にも、家庭での一面や、近所付き合い、学校生活など様々な場面をネタにしている。また、マンガの表紙部分に記載される「会社員とは何か」のような飾り文句も人気の一つ。ネタの中には社会風刺や時事ネタも多い。
本路線は国道11号と坂出市中心部を結ぶ路線で交通量が多い。そのため、現在文明町交差点から川津交差点間で4車線化工事が行われている。一時は用地買収を拒絶している地権者もいたが、2008年（平成20年）に入り合意されている。
日本チャップリン・梅廼家ウグイス（にほんチャップリン・うめのやウグイス）は、大正、昭和初期に活躍した日本の夫婦漫才コンビ。東京ではじめて漫才（当時萬歳）の看板を掲げたコンビ。また漫才師としてはじめてコンビ名に片仮名を付けたことで知られる。
元は「新馬鹿大将・梅廼家鶯」というコンビ名。このコンビ名は2人の熱烈なファンだったという映画監督で横田商会（のちの日活の）の社長であった横田永之助が1910年公開のイタリア映画『新馬鹿大将』シリーズから採用した。またこの頃SPレコードを残している。のちにコンビは再び横田永之助の勧めで「日本チャップリン・梅廼家ウグイス」と改名。1917年に初代桂春団治の浪花三友派に身を寄せていたがのちに翌年の1918年に大八会を経て花月派（吉本）に移籍。大八会が積極的に東西交流していた関係で東京にも進出、のちに娘2人を医療大学に入れるために上京。当時東京では知られていなかった漫才（当時萬歳）の看板をはじめて掲げた（当時「軽口」や「（滑稽）掛合噺」などで漫才コンビが出演することはあった）。吉原興業、東西演芸会、睦会などの寄席に出演。1928年、1929年ごろには東西の吉本の寄席に出演。震災を境に東京では飽きられ、以後は関西を中心に活躍。ウグイスが鼓を持って問答やウグイスの美声の民謡を唸らせたり（チャップリンが鼓を持つこともあった）、またチャップリンの曲芸や当時人気だった安来節のどじょうすくいと浅草の見世物芸で見た猿回しの芸にヒントを得た猿の真似でどじょうすくいをする「エテ公のどじょうすくい」の珍芸もあった。コンビ当初は和服であったが「エテ公のどじょうすくい」をやるにあたり動きやすい洋服に替えた。和服時代にはチャップリンは裾にその日のカレンダーの日付の入ったものを着ていて舞台中にちらっと見せるのが定番であった。また実際に猿の真似の研究のために自宅で猿を数匹飼育したり、山まで登山し実際に野生の猿を見た。後年は鼓などを持たないしゃべくり漫才であった。チャップリンはその後、田中チャップリンという芸名で曲芸などをしていた。
本店・本館は東京銀座の中心にあり、「銀座和光」とも呼ばれる。建物の設計は渡辺仁。プライベートブランド（セイコー製）の時計や宝飾品に加え、日本国内外の腕時計、宝飾品、陶磁器、バッグなど高級装飾品を扱うこと、や著名人が多く訪れる高級専門店として有名である。アートギャラリーの「和光ホール」が6階にあり、様々な催事が常時行われている。本館の時計塔は、銀座のシンボル的存在である。時計台には鐘楼があり、店舗営業時間中の毎時0分にウェストミンスターの鐘を演奏し時刻数の鐘を鳴らす。銀座には本館の他には「インテリアショップ」、2011年8月にオープンした「アクリスショップ」また、2012年9月に新たにオープンした「和光アネックス」がある。かつては、「並木館」、「時計サロン」、「ギフトショップ」、「メガネショップ」、「チョコレートサロン」、「ベビーギフトショップ」、「チョコレートショップ」などの店舗が存在したが、2012年9月5日現在では上記の4店舗のみが営業している（並木館は2008年1月にオープンしたが、不採算部門であるレストラン事業からの撤退を決め、9階の「WAKO CAFE」と10階の「レストラン THE WAKO」が2011年2月に閉店。並木館全体も同年9月に閉館した）。本館は2008年に改装工事を行い、同年11月22日にリニューアルオープンした。小売業でありながら、かつては日曜日・祝日は休館であった。しかし、2010年10月から、本館と並木館では日曜、祝日も営業するようになり、2011年2月のレストラン THE WAKOの閉店で銀座地区の全店舗が無休となった。2008年にセイコーホールディングス（セイコーHD）から20億5000万円の増資を受ける。セイコーHDによれば、2010年時点において17億円の債務超過の状態にある。
1881年12月、服部金太郎が「服部時計店」（現：セイコーホールディングス）として創業。1947年4月に小売部門が独立し、現在に至る。終戦直後は進駐軍向けのPX（基地内売店）として機能していた。1894年にできた服部時計タワーは現在の和光がある場所に立っていたが、1921年に改築のために取り壊された。現在の和光本館として使われているネオルネサンス調ビルディング（渡辺仁設計）は、関東大震災後の1932年に「服部時計店ビル」として建てられたものである。時計台はカリヨンを備え、毎正時（2012年からは3月11日14時46分に、東日本大震災の犠牲者を悼んで特別に11回、その1分後に2回）、有名な「ウェストミンスターの鐘」と時数分のゴングを鳴らしている。テレビコマーシャルの第1号とされる、精工舎（現・セイコーホールディングス）の午後7時の時報の終わりに、時計台の映像が採用されている。
羽田空港、大阪西心斎橋のホテル日航大阪1階に支店があり、ブティックもホテルオークラ店（東京）、名古屋観光ホテル店、松坂屋名古屋店、ホテルオークラ新潟店、札幌パークホテル店、大丸福岡天神店などに展開する。
1954年（昭和29年）公開の『ゴジラ』第1作で、時計塔の鐘の音に怒ったゴジラに叩き壊された。助監督の梶田興治によれば、このシーンはあまりに真に迫っていたので、映画を観たあとで本当にこの時計ビルが壊されているか確かめに来る人々が多かったという。和光は劇中での時計塔破壊に激怒し、「銀座のステータス・シンボルを台無しにされた」として、東宝に猛抗議を入れてきた。梶田は「東宝も日劇をゴジラに壊されておりますので……」となだめにかかったが、和光側は「それは東宝さんのほうの事情でしょう」と納得せず、以後2年間、東宝作品での情景使用を絶対に認めなかったという。1995年（平成7年）公開の『ゴジラvsデストロイア』では第1作へのオマージュとして41年ぶりにゴジラと「再会」するイメージシーンが描かれ、2016年（平成28年）公開の『シン・ゴジラ』でもゴジラに破壊された。