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R-7の開発に先立ち、1949年4月4日にドイツ人のチームは3000kgの弾頭を備え、3000kmの射程を有するG-4ロケットの開発に着手していた。同年、10月1日にNII-88の科学技術評議会のメンバーがグロドミリャ島を訪問してドイツ人の設計者達は複数の変更を1950年2月までに打診された。1949年12月7日にNII-88はG-4と、コロリョフの開発していたR-3の設計を審査した結果、G-4の方が優れていると評価したもののG-4の計画は棚上げされた。R-7の設計作業はカリーニングラードのOKB-1 (コロリョフが率いるコロリョフ設計局、現在のS.P. Korolev Rocket and Space Corporation Energia)とその他の部局によって1953年に開始された。政府からの要求仕様は重量3000kg分離式弾頭を備えた射程8000kmの170トンの二段式ミサイルというものだった。同年10月3日には、セミパラチンスクでの核実験の結果から仕様が変更され、射程を変えずに弾頭重量は5500kgに増やされた。このため設計は大きく変更された。1953年の終わりの最初の地上テストに続いて大規模な設計変更が行われ、最終設計が承認されるのは1954年5月20日となった。現在のソユーズロケットに受け継がれているクラスター式のロケットはドイツ人技術者達による発案だった。当時、グロドミリャ島で並行してロケットの開発を進めていた彼らにも同じ要求仕様が与えられ、G-4の改良型のG-5を開発していた。ソビエト人の作業進捗や設計はドイツ人達のチームには伝わらなかったが、ドイツ人達の設計の成果は逐次、コロリョフ達のソビエト人のチームに伝えられ、新規概念は彼らの設計に取り入れられ、彼らの"成果"として報告された。当初は単燃焼室を備えるRD-105、RD-106を開発していたが、燃焼の不安定性の問題が解決できず、仕様が変更され、4基の燃焼室を備えるRD-107、RD-108に変更された。1956年後半からミサイルの製作がクイビシェフの第一航空工場「プログレス（「進歩」の意）」で開始された。最初のR-7はカリーニングラードの第88工場で製作された部品によって組立てられている。1957年3月には最初のR-7の完成品となるR-7 M1-5が発射準備施設に送られ、同年5月5日には発射施設へと送られている。8K71の番号が与えられた新型ICBMの最初のテストは、バイコヌール宇宙基地で1957年5月15日19:01(モスクワ時間)に行われた。サイトから400km離れた時、ストラップオンブースターの配管からの燃料漏れによる推力低下により安定を失い破壊された。続く6月11日に予定された発射テストは、事前の試験によってブースターBの酸素配管のバルブ凍結によって発射が中止された。3回目の発射テストでは発射直前に燃料系統の故障により発射は中止され、発射台から降ろされて再点検されることになった。7月12日、再度3回目の発射試験が行われたが、発射から33秒後に制御回路の故障から安定性を失った。8月21日の4回目の発射テストでは、初めて6000kmの長距離飛行に成功した。この成功は8月26日にタス通信によって配信されている。この8K71を改修してロケット化した8K71PS、スプートニク (ロケット)は、バイコヌール基地から10月4日にスプートニク1号を、11月3日にスプートニク2号を軌道に投入し、世界最初の衛星打ち上げロケットとなった。これらの最初のテストにより設計の部分修正の必要が認識されたため、テスト飛行は1959年12月まで終了しなかった。修正の結果完成した8K74は、8K71に比べてより軽く、より優秀な誘導装置、より強力なエンジンを搭載し、燃料の増載が可能になって射程が伸びた。弾頭はノヴァヤゼムリャにて1957年10月と1958年にテストされ、威力2.9Mtを発揮した。8K71と8K74は、それぞれR-7とR-7Aとして製造されている。R-7は31基が発射され、うち11基が失敗している。
最初の戦略ミサイル部隊はロシア西部のプレセツクで1959年2月9日に作戦可能となった。プレセツクには最初の発射台(Launch Complex)LC41が建設され、1959年12月15日には、R-7Aミサイルを初めてテストしている。テストではプレセツクの4基(LC41、LC16、LC43、???)と、緊急時の代替基地であるカザフスタンのバイコヌール(チュラタム)の2基(LC1、LC31)、合計6基の発射サイトのみが運用され、クラスノヤルスクの基地は計画のみで終わった。プレセツクには二つのR-7Aミサイル連隊が置かれ、4基のミサイルはそれぞれニューヨーク、ワシントンD.C.、ロサンゼルス、シカゴを目標としていた。1962年10月のキューバ危機のときには実用弾頭を備えたミサイルがLC41発射台で発射準備態勢に置かれている。R-7Aは21基が発射され、3基が失敗した。キューバ危機の当時、アメリカでは国内に配備された100基あまりのアトラス、タイタンI、試験配備が始まっていたミニットマンI大陸間弾道ミサイル、イギリスに配備された60基のソアー、及びトルコ、イタリアに配備された45基のジュピター中距離弾道ミサイルがアラート態勢に入っていたが、一方のソ連では最初の量産ICBMであるR-16(SS-7)の配備が始まったばかりであり、実際に開戦となった場合はキューバに配備した約40基のR-12を加えても、ミサイル戦力だけを見ればソ連が圧倒的に不利な状況であった。システムのコストは巨大で、たいていの遠隔地で必要な巨大な発射場を建設するのは困難なことであった。個々の発射場の建設には当時のソビエト連邦の防衛予算から5億ルーブル(全予算の5%)もの予算が投じられた。しかしながらこれらの莫大なコストは第一世代ミサイルに共通の問題で、アメリカでも同様の問題を生じていたほか、イギリスでもミサイルサイロ建設コストの高額さから、ブルーストリーク弾道ミサイル開発計画を放棄したという例もあった。コスト以外にも運用上の弱点があった。巨大なR-7の発射基地はU-2偵察機による高高度からの偵察から隠すことができない。したがって、どのような核戦争においても迅速に破壊される可能性が高かった。また、巨大なR-7は発射準備に約20時間が必要で、極低温燃料を使用するため、燃料を注入したままアラート態勢を数日以上取ることができなかった。これらの問題により、ソビエト連邦軍は恒久的なアラート態勢を維持できず、発射前に破壊される可能性があった。R-7ミサイルの射程ではアメリカ国内の主要な目標に到達できず、ICBMとして失敗であると考えられた。アメリカはソ連周辺の同盟国に短射程の初期の核ミサイルが配備可能な一方、当時のソ連にはこの方法が使用できなかったため、ソ連国内からアメリカ全土を射程に収めるICBMがどうしても必要とされた。ソ連はこの失敗により第二世代のICBMを急遽開発することとなった。全てのR-7は1962年までに配備されたが、1968年には退役した。しかしロケットや発射台は宇宙開発のために転用され、8K72Kボストークや後の11A511ソユーズの基礎として大きな成果を上げた。R-7から直接派生した技術は21世紀に入った現在でも依然として使用されている。2003年2月1日に発生したスペースシャトル-コロンビア号の墜落事故の影響でスペースシャトルの飛行が停止されている間、ISSへの物資輸送の中心は、R-7の直系の子孫であるソユーズとプログレス補給船が担った。2011年のシャトル退役後はソユーズがISSとの唯一の人員交通手段となっている。
銀座六丁目のGINZA SIX地下3階にあり、2017年4月20日に落成。480席収容の能楽堂である。正式名称は二十五世観世左近記念観世能楽堂。
15世紀終わりから20世紀にかけて、欧州列強諸国は航海者や探検家を各大洋に送り出し、東アジアに向かう海路を発見しようとした。いわゆる大航海時代である。その中でアフリカ大陸南端の喜望峰からインド洋に出る航路、大西洋を横断しメキシコ東岸に到着、さらに西岸から太平洋の向こうのアジアに至る航路がスペインやポルトガルによって開発されていたが、それを決定づけたのが1494年、ローマ教皇アレクサンデル6世の仲介でスペインとポルトガルの間に結ばれたトルデシリャス条約である。これによりヨーロッパ以外の新発見の土地の両国間での分割（デマルカシオン）が取り決められフランス・オランダ・イギリスといった後発の諸国は、新領土の獲得競争からも既存のアフリカ回り・南アメリカ回りのアジア行き航路からも締め出された。事態を打開し、より短いアジアへの航路を発見すべく、イギリスはヨーロッパから北西に向かい北アメリカの北岸を回ってアジアに至る仮説上の航路を北西航路（Northwest Passage）、ヨーロッパから北東へ向かいシベリア沖を経てアジアに至る同じく仮説上の航路を北東航路（Northeast Passage）と呼び、とりわけ北西航路の発見を目指した。すでに中南米を確保していたスペインも、イギリスやフランスより先に北西航路を発見しようとした。こうして、アジアへの最短航路発見の夢が、ヨーロッパ人による北アメリカ大陸の東海岸と西海岸に対する探検活動の動機となる。当初、探検家たちは北アメリカ大陸中央部を横断する海峡や河川の発見を目指したが、そういうものがないことが分かると、北の方からアメリカ大陸を回る北西航路の探索に注目した。今日では酷寒の地と分かっている北極圏において、根拠もなく安定した航路の存在が信じられていたわけではない。例えば夏期においては白夜により夜間の気温低下が発生しないため、北極点周辺の海は結氷しないという推論や、18世紀半ばジェームズ・クックの報告により南極海の氷山が真水でできていることがわかり、海水は凍らないという仮説が存在した。このような原因で北極海中央が海水面であるとすれば、流氷や氷結によって航行が阻害されるのは大陸周辺の一部海域のみということになり、航路の設定も可能なはずとされた。また海流や海路についての研究を成し遂げた19世紀半ばのアメリカ海洋学の父マシュー・フォンテーン・モーリーは、北大西洋で捕獲されたクジラから北太平洋の捕鯨船のモリが見つかったことから太平洋と大西洋が北極海でつながっていると推論し北西航路や北東航路の可能性を主張した。同時にモーリーは、メキシコ湾流や黒潮など北方へ向かう暖流が北極海で海面に上昇すると考え、北極点付近には氷がなく航行可能な開水域が広がっていると推論した。このように北西航路の存在は当時としては妥当とされた科学的考察に基づいたものだったのである。こうした説が広く信じられたことから、何世紀にも亘り北西航路を求めて極寒の海に探検隊が送り続けられることになる。彼らの中には悲惨な失敗をたどったものも少なくない。特に有名な失敗は、1845年に出発したジョン・フランクリンによる北西航路探検隊の全滅である。1906年になりようやく、ロアール・アムンセンがヨーア号（Gjøa）でグリーンランドからアラスカまで航海することに成功した。これ以後、氷圧に耐えられる船による航海が何度も行われている。
北欧のヴァイキングたちは西への航海の末にグリーンランドへ入植し、さらに北および西への航海を進めた結果、エルズミーア島・スクレリング島・ルイン島にまで到達した。彼らは「スクレリング」と呼ぶ先住民たち（イヌイットなど）との交易や海獣の狩猟を行う一方、スクレリングたちとしばしば対立したことが記録（サガ）に残っている。しかし小氷期（14世紀-19世紀）の到来を一因としてバイキングはグリーンランドを放棄し、この先へのヨーロッパ人による航海は15世紀末まで途絶える。ヴァイキングのサガが記録された時代からおよそ2世紀の間（1000年頃から1200年頃まで、ヴァイキングがより大型の船を使った時期も含むとさらに幅広い期間）は中世の温暖期と呼ばれ、14世紀以降の小氷期より確実に暖かく、北極の一部地域は20世紀前半よりも暖かかった可能性がある。また中世の温暖期は現在と海水準が異なった。北極地域の氷床が薄くなったため、その下の陸地が、重みがとれた反動で20mは高くなったとみられる。
記録に残っている中で、北西航路を発見しようという最初の試みはジョン・カボットによる1497年の航海である。イングランド王ヘンリー7世はカボットをオリエントへの直通航路を探すために派遣した。1576年、イギリスが派遣したマーティン・フロビッシャーは北西航路を求めてアメリカ北部へ3回航海し、カナダ北極諸島に達したが先には進めなかった。バフィン島南部のフロビッシャー湾は、この地に到達したフロビッシャーの名に由来する。北西航路の発見の可能性についての論文の著者でフロビッシャーの後援者でもあったハンフリー・ギルバートは1583年、北大西洋を横断してニューファンドランド島をイギリス領と宣言した。1585年8月8日、イギリス人探検家のジョン・デービスはバフィン島の東部のカンバーランド湾に入り、バフィン島とグリーンランドの間のデービス海峡の通過に成功した。北アメリカ東海岸には大きな河口や湾が多く、これらが奥で北アメリカ大陸を横断する海峡につながっているのではないかという期待もあった。ジャック・カルティエのセントローレンス川探検も、当初は大陸を横断する水路の発見を期待してのものだった。カルティエはセントローレンス川を北西航路だと信じようとし、モントリオール付近で急流に行く手を阻まれたときにはこれが中国（フランス語では、la Chine）への道を阻むものだと考えて「中国の急流」と名づけた。これが現在のラピッド・ドゥ・ラシーヌ（Rapides de Lachine）と呼ばれる急流地帯である。ヘンリー・ハドソンはイギリス東インド会社やオランダ東インド会社などに雇われ、北西航路や北東航路を求めて何度も北極海や北アメリカ沿岸の探検に挑んだ。ハドソン川も1609年に東海岸探検の過程で発見されたが、これも太平洋に続く水路ではなかった。1610年には再び北極海に挑み、「怒り狂う逆波」（Furious Overfall）と呼ばれた流れの激しいハドソン海峡を越えてついにハドソン湾に達したが、氷に阻まれこの先に進むことはできず、ハドソン自身は船員の反乱にあい船を降ろされ行方不明となった。
北西航路を発見する試みの多くは、ヨーロッパや北米東海岸を起点として西へ進もうというものだったが、西側からの北西航路探検も進められた。1539年、メキシコを征服したスペイン人探検家エルナン・コルテスはフランシスコ・デ・ウヨア（Francisco de Ulloa）を西海岸へ派遣し、北アメリカ沿岸の探検を命じた。ウヨアはアカプルコを出港して太平洋岸沿いに北上しカリフォルニア湾内を進んだが、湾の北端に達してしまいその先への出口を発見できず、バハ・カリフォルニア半島を回って帰ってきた。湾の北端を発見したというウヨアの報告は、バハ・カリフォルニア半島が「カリフォルニア島」という島であるという通説を覆すには至らず、かえって「カリフォルニア島」を描いた地図作りに利用されたほか、カリフォルニア湾こそ北アメリカを貫き東海岸のセントローレンス湾へと続く想像上の海峡（中国とアメリカの間にある「アニアン海峡」）の南端部分だ、という通説を補強してしまった。ウヨアは、以後数世紀続くアニアン海峡探索の先駆者となった。アニアン海峡（Strait of Anián）という架空の海峡の名は、マルコ・ポーロの東方見聞録の1559年に出版された版に登場する中国の地名アニア（Ania、阿寧州）に由来すると見られる。アニアン海峡はイタリアの地図製作者ジャコモ・ガスタルディ（Giacomo Gastaldi）が1562年頃発行した地図に初めて登場し、5年後のボロニーニ・ザルティエリ（Bolognini Zaltieri）の発行した地図にはアジアとアメリカの間に狭く曲がりくねったアニアン海峡が登場する。ヨーロッパ人の想像の中でアニアン海峡は次第に大きくなり、キタイ（中国の北）の大ハーンの宮殿とヨーロッパを直結する航路となった。アニアン海峡の南端は、緯度から見るとおおよそ現在のサンディエゴ付近に置かれていた。先述のジャック・カルティエおよびハンフリー・ギルバートら北アメリカ北東部海岸を探検した航海者らもアニアン海峡を通じたアジア交易を求めてアメリカを探検したとされる。フランシス・ドレークも1579年に北アメリカの太平洋岸を航海しアニアン海峡の西出口を探した。1592年にはギリシャ人航海士ファン・デ・フカ（Juan de Fuca）がアニアン海峡の入口を見つけ、北の海へ往復して帰ってきたと主張した。また1640年にはスペイン人バーソロミュー・デ・フォンテ（Bartholomew de Fonte）もハドソン湾から太平洋へアニアン海峡を通って航海したと主張した。一方ロシアでは、1648年にセミョン・デジニョフが東シベリアのコリマ川河口から北極海を経てチュクチ半島東側へ向かう航海を行い、アラスカとユーラシアが海で隔てられている事を発見したが、この記録は19世紀後半まで忘れられたままになった。1728年、ロシア帝国海軍の士官であったデンマーク人ヴィトゥス・ベーリングはデジニョフが使った海峡を発見してアラスカとユーラシアの間が陸続きでないことを再確認し、この海峡はベーリングの名を採ってベーリング海峡と呼ばれるようになった。ベーリングは1741年にはアレクセイ・チリコフとともにカムチャツカ半島を発ちアラスカ探検に再び向かったが、ベーリングとチリコフの船は途中ではぐれてしまった。チリコフは南方のアレキサンダー諸島にまで流され、アリューシャン列島のいくつかの島に到達した。一方ベーリングはアラスカ本土からアリューシャン列島を測量したが途中で壊血病のため多くの死者を出し、西へ戻ろうとした探検隊はコマンドル諸島へ流されベーリングも死に、カムチャツカに戻った隊員はわずかであった。1762年、イギリスの貿易船「オクタヴィウス」(英語版)は、危険を冒して西から北西航路を通過しようとし、ベーリング海峡に入ったとされるが海氷に行く手を阻まれ進めなくなってしまった。13年後の1775年、グリーンランド近海で捕鯨船ヘラルド号（Herald）が漂流中のオクタヴィウス号を発見し、甲板の下で凍りついた乗組員の遺体を発見した。オクタヴィウス号は西洋の船としては最初に北西航路を西から東へ通過したことになる（ただし通過に13年間かかり、その間に全員が死亡している。またオクタヴィウス号の記録についても真実性に疑問はある）。スペイン船は18世紀後半、メキシコを拠点に北米大陸の北西岸をたびたび航海した。その動機の一つはロシアのアラスカ進出とカリフォルニアへの南下に対する警戒であったが、そのほかの動機にはやはり北西航路の発見があった。スペイン人による探検のうち重要なものには、1775年から1779年にかけて北西航路の西端を見つけるための調査を行ったファン･フランシスコ・デ・ラ・ボデガ・イ・クアドラ（Juan Francisco de la Bodega y Quadra）の航海がある。1775年にクアドラの副官として仕えたフランシスコ・アントニオ・モウレル（Francisco Antonio Mourelle）の日誌は経緯は不明だがイギリス人の手に渡り、英語に訳されロンドンで出版され、後にジェームズ・クックも北米西海岸の探検の参考とした。1791年にはアレッサンドロ・マラスピナ（Alessandro Malaspina）がアラスカ南東部にあり北西航路の入口とも噂されていたヤクタト湾（Yakutat Bay）に達した。1790年と1791年にはフランシスコ・デ・エリサ（Francisco de Eliza）が同じく北西航路の入口の可能性があるとされたファンデフカ海峡を航海しジョージア海峡を発見した。この内海を完全に探検するために、1792年にディオニシオ・アルカラ・ガリアーノ（Dionisio Alcalá Galiano）の探検隊が、北西航路の可能性のあるすべての海峡や入り江の調査を命じられ、ジョージア海峡に送られている。
1745年、イギリスは北西航路の発見者に賞金を出す法案を成立させ、1775年の法案延長時には賞金は2万ポンドに上積みされた。1776年、この賞金を得ようとしたイギリスの海軍本部は、ジェームズ・クック（キャプテン・クック）を航海へと派遣した。クックは二度の太平洋航海を行って引退していたため、当初はチャールズ・クラークが航海を指揮しクックは顧問として本国から支援する予定であったが、クックはベーリングの航海結果に探検欲を刺激され、結局経験のあるクックがクラークを従えて航海に出ることになった。この航海に同行した士官にはウィリアム・ブライ、ジョージ・バンクーバー、ジョン・ゴアといった後のイギリス海軍の探検家となる者たちも参加していたが、彼らは北西航路の存在は証明できないと考えていた。太平洋を航海しヨーロッパ人として初めてハワイに到達し、1777年4月にヌートカ湾（Nootka Sound、バンクーバー島西海岸）を出たクックは北西航路を西から東へ航行するためまず北米西海岸沿いに北へ向かい、ロシア人たちが40年前に通ったアラスカの沿岸の詳細な海図を作成し学術調査を行った。海軍本部の命令は北緯65度に達するまでは途中の川や入り江は無視せよとの内容だった。しかし一行が北緯65度に達する前に海岸線は南西方向へ向きを変え、一行は緯度の低い方へと押しやられていった。ゴアはクックを説得し、航路を見つける望みを託して、北へ切れ込んだクック湾へと入って行ったがその先は行きどまりであった。一行は海岸線に沿ってさらに南西へ進み、ついにアラスカ半島の先端を越えベーリング海へと入ることができた。だが北緯65度を越え、70度に達したところでベーリング海峡の氷山と流氷に行く手を阻まれ、その先に進むことはできなかった。クックらはロシア人たちの発表した「見せかけだけの発見」と、地理学上の幻想にすぎなかった北西航路を呪いながらハワイ諸島に戻った。クックはハワイで戦没し、クラークらは再度ベーリング海峡に挑戦したが失敗し、一行はイギリスへ戻った。1791年から1795年にかけて、ジョージ・バンクーバーはヌートカ湾やハワイ、サンフランシスコ（当時スペイン領）などを拠点にブリティッシュ・コロンビアを中心とした北米西海岸を探検し海岸線の調査を行い、ベーリング海峡以南には北西航路へ抜ける水路は存在しないことを明らかにした。この結論は、カナダ内陸から北極海までの広い範囲を探検し、1793年に陸路でカナダの太平洋岸へ到達したアレグザンダー・マッケンジーの記録によって裏付けられた。
19世紀前半、ベーリング海峡の北のカナダ沖北極海（実際の北西航路の一部）を、ジョン・ロス、ウィリアム・エドワード・パリー、ジェイムズ・クラーク・ロスなどの探検隊が航行した。ジョン・ロスは、一直線に続く北西航路の西端にあたるランカスター海峡に到達しているが、行き止まりと判断して引き返している。またジョン・フランクリン、ジョージ・バック、ピーター・ウォレン・ディーズ、トーマス・シンプソンらは陸路で北極海沿岸を探検し、次第にカナダの北極海沿岸の姿が明らかになった。1825年にはフレデリック・ウィリアム・ビーチーがアラスカの北極海岸を探検し、バロー岬を発見した。しかし北西航路の横断航海をしようという試みは全て失敗し多くの犠牲を出した。後述のジョン・フランクリン探検隊はそのもっとも有名かつ凄惨な例である。実際の北西航路を発見した人物としてイギリスの探検家ロバート・マクルアーの名が挙げられる。1851年、フランクリン隊の捜索にやってきたマクルアーらはバンクス島からマクルアー海峡を隔ててメルヴィル島を視認した。マクルアー海峡はカナダ北極諸島の西の出口であり、北西航路の一部をなす水路であったが、当時の船ではこの海峡を通ることはできず、マクルアーらの船も氷に閉じ込められる結果となった。彼らは結局、東側から同じ海峡に入って出られなくなった別のイギリス海軍の探検隊に助けられ、船を放棄してそりと徒歩で北西航路を横断した。北極諸島の東の入り口に当たるランカスター海峡（デヴォン島とバフィン島の間）と、西南の出口にあたるドルフィンアンドユニオン海峡（ビクトリア島とカナダ本土の間）を結ぶ水路は、ハドソン湾会社の社員で犬ぞりを使って極北の陸地を探検したジョン・レイによって1854年に発見された。
1845年、十分な装備を整えた二隻の軍艦が、ジョン・フランクリン卿に率いられてイギリスからカナダの北極海への探検に出港した。この航海は北西航路の最後に残った不明箇所の海図を作ることが目的だった。フランクリン自身やほかの探検家たちによる調査で、カナダ北極海沿岸の未踏の海岸線はあと500kmを残すほどになっており、暖房や食料も豊富に持った探検隊は成功の自信に満ちていた。しかし3年経っても探検隊は戻らず、数多くの救助隊や捜索隊が艦隊を組んで彼らの行方を捜して北極に向かったが、さらに多くの遭難者を出す結果になった。しかしこれらの捜索隊が北極諸島にある未知の島や海峡を多く発見し、北西航路の残りの海図を作成している。129人の探検隊が北西航路のどこに消えたのかという謎は大衆の想像力を刺激し、夫の遭難を信じず自費で捜索隊を組織するフランクリン夫人はイギリス中の注目を集めた。探検隊の出発から14年後の1859年、フランクリン夫人が組織したマクリントック隊は、航路の中間にあるキングウィリアム島で探検隊のノートや膨大な遺品、雪原に連なる遺骨を発見し、探検隊が全滅したことや全滅するに至った道のりが明らかになった。メモによれば艦隊は1845年から46年にかけてデヴォン島南西のビーチー島で越冬し、この際に3人の水夫が結核で死にビーチー島に墓が作られた。艦隊は南西へ向かったが1846年9月にキングウィリアム島付近の海域で氷に閉じ込められ脱出不可能となった。翌1847年の夏にフランクリンは死に、船は氷から脱出できないまま1848年を迎えた。100人ほどになった生存者は1848年の春に船を放棄してそりでカナダ本土を目指した、というところでメモは終わっているが、その後雪原を行進する最中、次々と飢餓や壊血病に倒れたとみられる。さらに、8,000個も用意していた缶詰は、雑なはんだ付けのために鉛がはんだから食料へ溶け出し、隊員は鉛中毒で体や精神に異常をきたした末に全滅に至ったと推定されている。ビーチー島に埋葬されていた水夫の遺体からは高い濃度の鉛が発見されており、1846年はじめの時点で鉛中毒が始まっていたとみられる。鉛中毒ではなくボツリヌス菌中毒が探検隊全滅の原因になったとする調査もある。また近年の調査では最後の時点で人肉食が起こったとする証拠も発見されている。
行方不明になったフランクリン隊を探す捜索隊のうち、イギリス海軍のロバート・マクルアー率いる捜索隊は、1850年から1854年にかけて西から東へ北西航路を横断した。これは船だけでなく、部分的にそりを使った通過だった。マクルアーらの捜索隊はHMSインヴェスティゲーター号で1849年の12月にイギリスを出港し、ホーン岬を回って太平洋へ出、ベーリング海峡を通過して北極海へと入った。北極諸島の西端のバンクス島に達し、東へと続く海峡（マクルアー海峡）を発見したものの、バンクス島の先のバイカウントメルビル海峡西端付近で船が氷に閉じ込められ、3年間この海域で越冬するはめになった。寒さと飢餓に苦しむマクルアーと部下たちは、脱出の準備をしていたところをイギリス海軍のエドワード・ベルチャー卿（Edward Belcher）の隊員たちに発見された。ベルチャーも同じくフランクリン隊の捜索のために4隻の艦隊で大西洋側から北西航路へと向かったが、バイカウントメルビル海峡で氷に閉じ込められ船のいくつかを放棄し、氷上をそりで移動していたところだった。マクルアーたちはベルチャー隊とともにベルチャーの船へ移り、北西航路を東へ引き返すこの船に乗って1854年にイギリスへ戻った。マクルアー隊はこうして、初めて南北アメリカ大陸を一周して帰ってきた探検隊となった。また一部そりを使ったものの、北西航路を西から東へ初めて通過した探検隊ともなった。彼らの帰還はイギリス中から歓迎され、マクルアーは爵位を与えられ海軍大佐に昇進し、全員でイギリス議会からの1万ポンドの賞金を分け合った。
フランクリン探検隊および彼に先立つ多くの探検家、そしてマクルアーやベルチャーほかフランクリンの捜索隊は、両方とも当時のイギリスの探検の伝統に基づいていた。豊富な資金、立派な船舶、暖房器具や缶詰など近代技術の活用、そしてイギリス海軍の士官や将官の参加などである。これとは対照的に、医師で探検家のジョン・レイは当時カナダ北方を経営していたハドソン湾会社の社員であった。ハドソン湾会社の探検は実用的な手法を用いた身軽で質素なもので、陸路中心であった。フランクリンやマクルアーらの100人規模の艦隊が豊富な食料を積んで海路を探検していた時期、レイは10人以下の隊員を率いて犬ぞりで陸上や氷上を移動し、地元のイヌイットから習得した極北を生き抜く知恵を使いながら探検をおこなっていた。レイは北極圏を探検していた歳月の間に探検隊の死者を1人に抑えるなど、最も犠牲の少ない探検を達成した。ブーシア半島やキングウィリアム島を探検した彼は、1854年、北西航路の一部をなすドルフィンアンドユニオン海峡への出口となる水路を発見して帰ってきた。また、探検中にフランクリン隊の遺品やその最期についての情報をイヌイットから得た。
海路による北西航路の横断は、結局1906年までなされなかった。1903年、ノルウェーの探検家ロアール・アムンセンは、探検活動をやめさせようとする債権者から逃げるようにして、47トンの鋼製狩猟船ヨーア号（Gjøa）で大西洋から北西航路へ入った。3年後、北極諸島を横断してアラスカにたどり着いたアムンセンは、歩いてアラスカ州イーグルの町に入り、故国へ探検成功を伝える電報を打った。彼はバフィン湾・ランカスター海峡・フランクリン海峡・ジェイムズロス海峡・レイ海峡と、東から西へ向かう航路を選んだ。キングウィリアム島とブーシア半島の間のレイ海峡（Rae Strait）は新しい氷が多く比較的航行可能で、この選択が成功のもとになった。ただし水深がわずか1mと非常に浅い部分があり、ヨーア号だから航行できたものの普通の商船や軍艦での通過は不可能な航路であった。キングウィリアム島の南西海岸（現在のヌナブト準州ジョア・ヘイヴン Gjoa Haven）で2回越冬したアムンゼンは先住民から、犬ぞりの使い方や獣皮の着方など寒帯で生き残る術を学び、これが後の南極などの探検に生きた。さらにビクトリア島の南を航海し1905年8月17日にカナダ北極諸島を抜けボフォート海へ出ることに成功したが、アラスカ沖で流氷に閉ざされ3度目の冬を越すことになる。彼は800kmを歩いてアラスカ州イーグルに向かい、北西航路を横断したという電報を打って船に帰った。次の夏に氷を脱出したヨーア号はベーリング海峡を通過してアラスカ太平洋岸のノームに入港し、ついに北西航路の横断航海に成功した。
犬ぞりによる最初の北西航路横断はグリーンランド人のクヌート・ラスムッセン（Knud Johan Victor Rasmussen）が1921年から1924年の第5回チューレ探検で達成した。ラスムッセンと2人のグリーンランド・イヌイットは16カ月をかけて犬ぞりで大西洋側から太平洋側へ到達した。
王立カナダ騎馬警察（RCMP）のヘンリー・ラーセン（Henry Larsen）は1940年に北西航路へと出港し、史上2人目の北西航路横断航海に成功した人物となった。彼はバンクーバーからハリファックスまで、アムンセンとは逆に西から東への航海を行った。押し寄せる海氷の圧力に対し、RCMPのスクーナー「St. Roch」号は何度も危ないところを耐え抜いた。ブーシア半島付近で越冬して1942年にハリファックスに到着した一行は、カナダ政府からのメダルを受け取った。1944年、ラーセンはハリファックスからバンクーバーへ、「St. Roch」号で北西航路を東から西に横断する航海に出港した。往路では28カ月かかった航海は、復路では大幅に期間が短縮され、史上はじめて北西航路を往復した船になった上に史上はじめて越冬せずに横断に成功した船にもなった。これは船の大改修による強化と、往路より北の海図がところどころできていない未開拓の航路を使用したことで可能になった。「St. Roch」号は1950年にはパナマ運河経由で太平洋と大西洋の間を航海し、北米大陸を初めて周回した船にもなった。
1957年7月1日、アメリカ合衆国沿岸警備隊のカッター（巡視船）「USCGC Storis」は、僚船のカッター「Bramble」および「Spar」と、北極海の水路の情報を調べなおし水深の十分な水路を発見すべく出港した。「Storis」は北西航路とパナマ運河を通ってグリーンランドに戻り、アメリカの船ではじめて北アメリカ大陸を周回した船となった。
1977年6月、ウィリー・デ・ロース（Willy de Roos）は13.8m（45フィート）の鋼鉄製ヨット「Williwaw」でベルギーを出港し、北西航路横断に挑んだ。彼は海が凍る前の9月にベーリング海峡に達し、カナダのビクトリアに寄港した後、南米最南端のホーン岬を周ってベルギーに戻った。彼は世界で最初に南北アメリカ大陸を全部船で一周した人物となった。1979年には堀江謙一がヨット「マーメイド号」による縦周り世界一周をめざしたが、夏のカナダ北極諸島海域でヨットが流氷に閉じ込められ、北西航路の通過に3年を費やした（3年目で脱出し、1982年に一周航海を完遂している）。
1984年、商用客船で耐氷船（アイスクラス）の「エクスプローラー」（MS Explorer, 1969年フィンランドで建造、2007年南極でクルーズ中に沈没）は最初に北西航路を横断したクルーズ客船となった。1986年7月、イギリスのヨットマン、デイヴィッド・スコット・カウパー（David Scott Cowper）は長さ12.8m（42フィート）の救命用モーターボート「Mabel El Holland」に乗ってイングランドから北西航路へ出港し、3回の冬を超えて1989年8月にベーリング海峡に達した。そのまま喜望峰回りで1990年9月にイングランドへ戻り、北西航路を通って世界一周航海を行うことに成功した。
21世紀に入り、世界の海運業界は競争がますます激しくなっており、コスト削減・到着時間短縮・船舶大型化などが年々進められている。コンテナ船やタンカーの大型化により、パナマ運河を通れない大きさの船（オーバーパナマックス級）は一般的なものになっており、スエズ運河やマラッカ海峡を通れないほどの大型船が登場するのも時間の問題である。大型船がこれらの狭い航路を通れない場合には相当大回りの航路を使わねばならず燃料費や所要時間が大きくなってしまうという問題もある。またスエズ運河や中東には地域紛争の不安が、マラッカ海峡やソマリア沖には海賊の不安があり、特に海賊の横行は保険料の高騰や迂回航路による燃料費の増大を招いている。もし北西航路が使えたら、東アジア・ヨーロッパ間は距離が相当短縮でき、燃料・時間・船舶大型化の問題も解決できる。北極海の沿岸や海底にある天然資源の採掘や運送も、北西航路経由なら容易になる。また海軍の軍艦・潜水艦や輸送艦隊が北西航路を通って大西洋から太平洋へ迅速に移動できることにもなり、軍事や地政学の面においても北西航路開通は重要な意味を持つ。2000年夏、いくつかの船が北極海を覆う氷が薄くなったことを利用して北西航路横断を行った。地球温暖化によって航路が氷で覆われる期間が短くなっているためとみられ、大型船の航路としての魅力が高まっている。しかしながら、北極海を通る航路を作るには随行する砕氷船やその母港建設など巨額の投資が必要である。カナダの海運業界は、10年や20年以内に北西航路がパナマ運河に代わる新たな航路となることはないとみている。2007年夏、北極の流氷の記録的な少なさのために北西航路が「開いた」。2007年9月14日、欧州宇宙機関（ESA）は、1978年の記録開始以来初めて北西航路から氷が消えたと発表した。20世紀後半以来北極の氷の範囲は年々縮み、2007年夏には完全に航海可能な状態となった。ESAは、夏でも溶けずに残るような海氷が複数年にわたって溶け、その覆う範囲が縮小しているため、かつては夏の気温が高い年しか通航できなかった、あるいは特殊な船や探検航海でしか通航できなかった北西航路が一般の船でも航海可能になるだろうと示唆している。またESAの報告書は、2007年夏の状況は、北西航路の「開通」が予想より早くなるだろうことを示している、としている。かつて夏でも氷が解けず、多くの探検家の命を奪ってきた死の海は、氷の消えた「使える海」へと変わりつつある。この年、少なくとも3隻の船が北西航路通過に成功した。ロイヤル・ダッチ・シェルは2012年までアラスカ沖北極海で探査活動をしていた。2012年現在、光ファイバーの敷設が計画されている。
北西航路の一部、特にカナダ北極諸島を貫く海峡は、年のほとんどを厚い氷に覆われているので、野生生物や先住民にとっては往来に必要な生活圏である。北西航路が頻繁に使われるようになれば、船舶事故で油の流出事故が起きて北極圏の生態系に破滅的な打撃を与える可能性もあるほか、外国の軍艦などの通過も予想される。こうした懸念からカナダ政府は、北極諸島の海峡はカナダの領海である「内水」であると主張しており、ゆえにカナダ政府がこれらの航路の通航を阻止できるとしている。欧州連合加盟諸国を含む海洋国家の多くは、これらの海峡を「海洋法に関する国際連合条約」（国際連合海洋法条約）に基づく国際海峡とみなしており、外国船は安全に通航する権利があるとしている。アメリカ合衆国は国際連合海洋法条約を批准していないが、やはり北西航路は国際海峡だと主張している。もし国際海峡であるならば、カナダ政府はこれらの海峡における漁業の操業規則や環境対策に関する規則、密輸取締りのための法律などを制定できるが、船舶の通航を阻止できなくなる。。1985年、アメリカ沿岸警備隊の大型砕氷船「ポーラー・シー」が北西航路を通過した際、アメリカ政府は、カナダ政府には通航の許可を求めないことを強調した。アメリカ側は、この航海はグリーンランドからアラスカへ砕氷船を回航させるだけであり、この通航にはコスト削減以外の意図はないとし、国際海峡を通過するのに沿岸国の許可はいらないと主張した。カナダ政府は翌1986年にカナダの北西航路に対する権利を再び主張する宣言を発表したが、アメリカ政府はこの宣言を拒否した。1988年にはカナダとアメリカは「北極における協力」（Arctic Cooperation）という合意に調印した。この合意では主権問題の解決は行わなかったものの、アメリカの砕氷船が北極諸島を通過するときにはカナダ政府の許可を求めることが明記された。2005年11月29日、アメリカ軍の原子力潜水艦シャーロットが北極海の氷の下を航行し北極点で1.5mほどの氷を破って浮上した。この後、米軍原潜が北西航路をカナダ政府に知らせずに往来しているという説が取りざたされ、カナダの国民感情が沸騰した。2006年のカナダ連邦総選挙後の記者会見で、選挙に勝利したカナダ保守党のスティーヴン・ハーパー（後に首相）は、アメリカ大使による「北極水路は国際海峡である」という声明に反論し、北極における主権をより強固に確立するカナダ政府の意図を説明した。2006年4月9日には、カナダ軍の北方統合任務部隊（Joint Task Force North）は、カナダ軍はもはや該当海域を「北西航路」とは呼ばず、セントローレンス湾などカナダ周囲の海域を含めて「カナダ内水」（Canadian Internal Waters）と呼ぶと宣言した。さらに宣言の後、カナダ軍部隊による北極諸島探検「ヌナリヴト作戦」（Operation Nunalivut、ヌナリヴトはイヌクティトゥット語で「土地はわれらのもの」）を成功させた。2007年7月9日、カナダのハーパー首相は極北に大水深の港湾を建設すると発表した。政府のプレスリリースには、首相の発言は次のように引用されている。「北極地域の主権を守るにあたり、これを利用するか失うかという選択肢があるが、わが政府にはこの主権を断固守るという意思がある。カナダの北極地域は、北方国家としてのカナダのナショナルアイデンティティの中核をなし、我々の歴史の一部であり、我々の将来の潜在的可能性を示すものである」。
TIMS（Train Information Management Systemの略、ティムスと読む）とは、列車情報管理システムのことで、東日本旅客鉄道（JR東日本）と三菱電機が共同で開発している鉄道車両のモニタ装置の一つ。車両の力行やブレーキ、出区点検、車内空調管理、行先表示機、車内案内表示装置などの各種車載機器を一括して管理するコンピュータシステムである。JR東日本以外でも、同社の車両をベースに設計・製造された国内外の鉄道事業者の車両が同一のシステムを搭載しており、名称も同じ「TIMS」である。名古屋鉄道や西日本旅客鉄道（JR西日本）でもTIMSとほぼ同様のシステムを搭載した車両を導入しているが、名称はTICS（Train Information Control Systemの略、ティクスと読む）、小田急電鉄はTIOS （Train Information Odakyu management Systemの略、ティオスと読む）、京王電鉄はK-TIMS（Keio-Train Information Management Systemの略、ケイ・ティムスと読む）、西武鉄道はS-TIM（Seibu-Train Integrated Management systemの略、エス・ティムと読む）と異なるものの、システムとしては細部を除きほぼ同じものである。気動車向けの類似システムであるDICSは別個に新潟トランシスが開発したものであり、TIMSとは直接の関係はない。TIMSの次世代システムとしては、列車内伝送系の国際規格ECN(IEC61375-3-4)に準拠して、伝送路に100メガビット・イーサネットを使用したINTEROSがある。
国鉄は新幹線962形電車(のちの新幹線200系電車)で車両機器のモニタが行えるMON1形モニタ装置を導入した。在来線では、205系電車の一部でドア開閉状態や故障状態などが確認できる簡易なモニタ装置を設置し、JR東日本になってからは651系電車や251系電車などにディスプレイから様々な情報を確認できる本格的なモニタ装置であるMON3型モニタ装置を導入した。この時点では力行・ブレーキなど制御指令は従来通り引き通し線へのDC100V加圧・非加圧で制御していた。209系電車やE217系電車などに導入されたMON8型制御伝送装置からは、動作状況の監視だけでなく力行・ブレーキ指令など制御指令もシリアル伝送するようになった。また、同システムをループ型にして信頼性の向上・伝送速度向上を図ったものをMON11型としてE653系電車などに導入した。JR東日本の新幹線車両にも一部仕様変更のうえ導入された。
1998年、209系電車950番台（現・E231系900番台）に引き通し線のオール伝送化を図ったTIMSが初めて導入され、翌年から量産化されたE231系電車から標準搭載された。力行・ブレーキ指令はもちろん、車内放送・空調・ドア開閉など、運転・サービスに係るほとんどの指令がTIMSを介して行われる。これにより、機器毎に独立して車両間を配線していた引き通し線は4本のTIMS伝送線に置き換わり、配線の大幅削減による軽量化および製造・メンテナンスコスト削減に大きく寄与した。各機器の動作状況を運転台のモニターで集中監視できるようになり、各車両ごとのブレーキ圧・モーター電流・室温・湿度・空調動作、各ドアの動作状況などが確認できる。ただし非常ブレーキ・直通予備ブレーキなどの重要な指令についてはTIMSを介さず直接引き通し線で指令している。車両の駆動方法も改良が加えられた。これまでの車両は、力行は数両の電動車を1つの群として、ブレーキは遅れ込め制御を考慮し電動車と隣接する数両の付随車を1つの群としてそれぞれ制御する「ユニット方式」を採用してきた。これらに対しTIMSは、ユニット単位ではなく編成全体として必要な減速力を満たすようブレーキを編成内で最適化調整する考え方を導入した。制御単位が従来の車両毎から台車毎に細分化されたり、他の車両よりも混雑している車両は他の車両よりもブレーキ力を強めるなどの高度な制御が実現したため、ブレーキ制輪子の偏摩耗抑制や、回生ブレーキの効率向上などの省エネにも寄与している。トポロジは従来のループ型を発展させたラダー型となり、信頼性が向上した。車両間の伝送にはアークネットを、車両内の伝送にはRS-485を採用した。車両間伝送の速度はMON8型の38.4kbpsに対しTIMSは2.5Mbpsと飛躍的に向上し、E233系では伝送速度が10Mbpsまで向上している。在来線車両に限らず、E5系電車、E6系電車などの新幹線車両にも、TIMSを基にしたS-TIMSが搭載されている。なお、TIMS装置は車両の床下のTIMS箱などに設置されており、乗務員室にある「TIMS」と記されたモニタはあくまで表示器である。
綏芬河駅は浜綏線の終点であり、出入国検査場を経てロシア側の鉄道に接続している。1951年、中国が鉄道主権を回復して以来ロシア極東との物流の拠点とされたが、駅設備の老朽化もあり貨物処理能力が不十分であるとされ1993年に第1次拡張工事が、2001年には第2次拡張工事が実施され、現在年間貨物処理能力は500万トン、通過旅客数は延べ100万人に拡張した。
邪悪なドラゴン、スマウグに王国エレボールを奪われたドワーフの王トーリンはスマウグを退治し、王国を奪い返そうと13人の仲間と、灰色の魔術師ガンダルフ、そしてホビットのビルボ・バギンズらとエレボールを目指して旅を続けている。道中、邪悪なオーク達の追撃をかわしつつ冒険を続けるトーリン、ビルボ達。やがてガンダルフは「もう一つの危惧」を確かめるため闇の森の前で旅の仲間達と別れ、邪悪なネクロマンサーの噂を確かめるためドゥグルドゥアに向かう。ガンダルフはそこで、恐ろしい魔人の復活を目の当たりにする。ガンダルフと別れたトーリン達は恐ろしい巨大クモの巣穴に紛れ込んでしまい、クモに捕食されかけるが、ビルボの機転と"シルヴァン・エルフ（森のエルフ）"の王の息子レゴラスと 闇の森の守備隊長タウリエルが現れたことによりその場を生き延びる。しかしシルヴァン・エルフはドワーフに良い感情を持たず、より好戦的な種族だった。エルフに見つからなかったビルボを除き、ドワーフ一行はエルフの里に捕らえられてしまう。トーリンはエルフの王でレゴラスの父であるスランドゥイルと会談する。スランドゥイルはスマウグの元からエルフの宝を持ち帰ることを条件に開放する取引を持ちかけるが、かつて王国を奪われた際に見捨てられた恨みを未だに忘れていないトーリンは取引を拒否。ドワーフは全員投獄されることとなる。そんな中、タウリエルは獄中のドワーフの1人・キーリと意気投合し、互いを意識するようになる。その後、こっそり侵入したビルボの助けによりドワーフ一行は樽に乗り込み川へ脱出する。しかし、一行がエルフの里から出てくるときを待ち伏せていたオークの襲撃に遭い、辛くもその場を逃れるがキーリは毒矢を受けて負傷してしまう。また、武器はすべてエルフの里に残してきてしまったため丸腰であり、一行はまたも危機に陥る。そこに現れた湖の町・エスガロスに住む弓の達人バルドに助けられ、町の中へ密入する。エスガロスはエレボールのある「はなれ山」の近くであるが、かつてスマウグに襲われ富を失った谷間の国の人間達が逃げ込み、現在は堕落した統領により支配されている腐敗した町だった。バルドは子供達を養いながらクーデターを計画していた。そんな中 出会ったドワーフ一行は、町の予言にあった「山の下の王の復活」ではないかとバルドは考える。ドワーフ一行は統領に隠れてエレボールに向かう準備をしていた際に、キーリの傷が悪化し見つかってしまう。一行は尋問を受けるが、「王国を取り戻した暁には、財宝は山のふもとのすべての民で分け合うこと」を約束し、町の支持を得る。しかし、バルドは「竜を刺激しては再び町が襲われる」と王国の奪還に反対した。誰よりも竜の恐ろしさを理解していた彼は、かつてスマウグを殺し損ねた、谷間の国の領主ギリオンの子孫だったのだ。意見は割れたが、最終的に統領が一行を歓迎することと決めたことでトーリンの説得は成功し、武器や装備を手に入れる。いよいよエレボールに向かうが、キーリは傷の悪化が激しかったため町に残るようトーリンに命じられてしまい、キーリの兄フィーリも弟と共に残ることにする。苦難を乗り越え、入り口と鍵穴を発見し、エレボールに到着した一行。ビルボはドワーフの秘宝である「アーケン石」を求めて一人エレボール内部に侵入するが、金銀財宝の溢れた宮殿の中で、邪悪な竜が眠りから目を覚まし、ビルボの前に巨大な姿を現す。ビルボはスマウグから「アーケン石」を奪い逃げようとするが、追い詰められてしまう。そこにトーリンたちが助けに現れるが、巨大なスマウグに太刀打ちできず危機に陥る。しかし、トーリンの機転でエレボールの炉に火を入れ、溶かした黄金でスマウグを固めようと思い付く。作戦は成功したかに思えたが、スマウグは固まる前に脱出し、ドワーフ一行に協力したエスガロスを滅ぼすことを告げ、エレボールから飛び立った。
撮影の大部分は2012年内に完了していたが、2013年5月、本作および完結編の『決戦のゆくえ』の物語のためにニュージーランドで追加撮影が始まり10週間続いた。本作ではゴラム役のアンディ・サーキスは出演していない。サーキスが出演しないのはロード・オブ・ザ・リングシリーズを含めシリーズ初であるが、前作『思いがけない冒険』と同様に第2班監督として制作に参加している。
映画音楽はハワード・ショアが作曲し、ニュージーランド交響楽団が演奏した。サウンドトラック盤は2013年12月10日に発売された。エンドクレジットではイングランドのシンガーソングライターのエド・シーランによる「アイ・シー・ファイア (I See Fire)」が使われた。2013年11月5日にiTunesで発売された。
ロサンゼルスでのプレミアの後、『Metro』や『ガーディアン』は批評家の反応が好評であったと報じた。一方でE!は前作よりも好評であるが賛否両論と報じた。国際公開の後でMTVは批評家の反応が好調であると報じた。Rotten Tomatoesでは180件の批評家レビューで支持率は74%である。Metacriticでは44件の批評家レビューで加重平均値は66/100である。
治承4年（1180年）8月17日の源頼朝の挙兵に対し、平家方で同族である畠山重忠が、源氏方の三浦氏と合戦となると、重忠の要請に応じて一族の総領家である河越重頼と共に武蔵国の武士団数千騎を率いて出陣する。三浦氏の本拠である衣笠城を攻め、8月26日、当主の三浦義明を討って落城させた（衣笠城合戦）。『吾妻鏡』9月28日条によると、頼朝は秩父一族の切り崩しを図って重長に使いを送り、「大庭景親の催促を受け、石橋山で合戦に及んだのはやむを得ない事だが、以仁王の令旨の通り（頼朝に）従うべきである。畠山重能（重忠の父）・小山田有重が在京している今、武蔵国は汝が棟梁である。もっとも頼りにしているので近辺の武士達を率いて参上せよ」と伝える。一方で翌29日条には重長が景親に味方して今になっても来ないので、やはり追討すべきとして同じ秩父氏で頼朝方に付いていた葛西清重に、大井の要害に重長を誘い出し、討ち取るように命じている。10月2日、勢力を回復した頼朝軍が武蔵に入ると、4日、重長は畠山重忠、河越重頼と共に頼朝に帰伏する。翌日、重長は頼朝から武蔵の在庁官人や諸郡司を統率して国の諸雑事を沙汰する権限を与えられた。文治5年（1189年）7月の奥州合戦に従軍、建久6年（1195年）3月の東大寺落慶供養の頼朝上洛に供奉。同族の河越重頼、畠山重忠は鎌倉幕府初期における内部の勢力争いによって滅ぼされたが、重長は一族の重鎮として幕府に仕え、子孫も長く繁栄した。江戸氏の菩提寺である東京都世田谷区の慶元寺に、重長の供養塔である五輪塔と銅像がある。
足立 正声（正聲、あだち まさな、1841年11月5日（天保12年9月22日）- 1907年（明治40年）4月19日）は、幕末の鳥取藩士、明治期の官僚、華族。男爵。字・興卿、通称・八蔵。雅号・老狸、天瀑、克己斎、礫室、碌々山房、楽石山人、鼓腹庵、古狸窟。
因幡国邑美郡鳥取庖丁人町（現鳥取県鳥取市）で、鳥取藩士・足立次郎八中和の二男として生まれる。文久元年（1861年）学正堀庄次郎（熙明、敦斎）の推挙で江戸の芳野金陵に学ぶ。文久2年（1862年）冬、国事周旋方に就任。文久3年8月17日（1863年9月29日）本圀寺事件に参加したため、京都藩邸に拘留され、伯耆国日野郡黒坂、鳥取に幽閉された。第二次長州征討が始まり、慶応2年7月（1866年）幽閉先の荒尾直就邸から同志と共に脱出し、長州藩諸隊の南園隊に加わり、備前、京都で活動して長州藩のために周旋し、大村益次郎から西洋軍学を学んだ。明治元年（1868年）赦されて帰藩し歩兵報国隊副督に就任した。明治元年7月12日（1868年8月29日）明治政府に出仕し刑法官御雇となる。以後、刑法官書記、判事試補、刑部中判事、弾正少忠、伊那県大参事、浜田県大参事、神祇省権大録、教部少丞、兼三等法制官、内務少書記官、社寺局長などを歴任。1878年3月6日、宮内省に転じ少書記官となる。以後、御陵墓掛、宮内権大書記官、兼内廷課長、諸陵助、兼宮内書記官、帝室会計審査局主事、東宮主事、東宮亮、兼諸陵頭、兼式部官、兼主猟官、兼内大臣秘書官、兼調査課長、兼図書頭などを歴任した。1906年12月15日、その功により男爵を叙爵した。
第201師団は、1945年（昭和20年）4月2日に東京で編成、第36軍戦闘序列に編入、東京府国立に在って連合国軍の関東上陸作戦に備えていたが、連合国軍の関東上陸は無く当地で終戦を迎えた。
ネロリの語源には以下のような話が伝えられている。17世紀イタリアのブラッチャーノ公爵夫人（マリー・アンヌ・ド・ラ・トレモイユ、ユルサン夫人の名でも知られる） は夫であるフラヴィオ・オルシーニとともにネーロラのオルシーニ城に住んでいたことからネーロラの公妃と呼ばれていた。当時、ヨーロッパの貴族の間では革手袋の着用が流行していたが、革製品には悪臭があったため、これを精油などで香りをつけてマスキングしていた。マリー・アンヌは手袋のマスキングに、ダイダイの花の精油を愛用していたと言われている。そのため、ネーロラの公妃にちなみ、ダイダイの花の香りでマスキングした手袋は「ネロリの手袋」と呼ばれ、ダイダイの花の精油はネロリと呼ばれるようになったとされる。革手袋産業が盛んだったフランスのグラースにおいても、ネロリが香料として最初に生産が行われたとされている。これは、後にグラースが香料産業の中心地となっていく端緒となった。
東京都足立区にて在日朝鮮人三世として生まれる。小学校から一貫して朝鮮学校で育ち、大学も朝鮮大学校に進んだが、半年ほどで退学してサッカー留学でブラジルに渡る。ブラジル時代には広島で開催されたユニバーシアードに出場する北朝鮮代表チームに招集されたが、直後に肝炎を患ったため大会には出場できなかった。1992年4月、東日本JR古河サッカークラブ（同年よりジェフユナイテッド市原。現・ジェフユナイテッド千葉）の入団テストを受け、240名の志願者の中からただひとり合格する。あわせてJリーグの通称「在日枠」の適用条件を満たすため、東京都立上野高等学校の通信制に通い、高卒資格を得る。朝鮮学校出身でJリーガーとなった選手は申が初めてだった。1993年8月14日、NICOSシリーズ第5節の浦和レッズ戦で途中交代によりJリーグ初出場。市原には1995年まで在籍し、リーグ戦通算成績は18試合1ゴールだった。その後は旧JFLの富士通川崎（現・川崎フロンターレ）、関東サッカーリーグのホンダルミノッソ狭山FC、JFLの横河電機（現・東京武蔵野シティFC）でプレー。2000年シーズンに一度は引退したが、2001年3月に現役復帰し同シーズンも横河電機でプレーした。2002年より李清敬に誘われて彼が監督を務めるFC KOREAに加わり、選手兼コーチを務めた。FC KOREAの監督、アルテ高崎のコーチを経て、2012年8月、東北社会人サッカーリーグ2部のFCガンジュ岩手監督に就任。同年、東北2部北リーグに優勝して1部に昇格。2014年、2015年と2年連続で1部リーグに優勝したが、全国地域リーグ決勝大会では両年とも1次ラウンドで敗退した。2015年12月1日、退任が発表された。
つくば市の南部に位置し、筑波研究学園都市研究学園地区に属する。全域が医薬基盤研究所（元国立感染症研究所・国立医薬品食品衛生研究所）の施設である。東・北は柳橋、西は大白硲（おおしらはざま）、南は小白硲（こしらはざま）と接している。
公妾（こうしょう）は、側室制度が許されなかったキリスト教ヨーロッパ諸国の宮廷で主に近世に採用された歴史的制度。'Maîtresse royale'（仏、英:Royal mistress、王の愛人）から訳された歴史用語。寵姫。