geniacllm/wiki40b huggingface dataset:
ハリエット・レーンの家族は、ペンシルベニア州フランクリン郡の出身であった。彼女は、商人であった父エリオット・トール・レーン（Elliott Tole Lane）と母ジェーン・アン・ブキャナン・レーン（Jane Ann Buchanan Lane）の間の末子として生まれた。9歳のときに母親が死去し、その2年後には父親も死去したために孤児となり、本人の希望で、お気に入りの伯父であったジェームズ・ブキャナンが法律上の保護者となった。当時ブキャナンは結婚しておらず、ペンシルベニア州選出の民主党上院議員だったが、彼女とその姉を当時はまだバージニア州の一部だった（後のウェストバージニア州）チャールズ・タウンの寄宿学校に送り、後には2年間、後にワシントンD.C.と合併したジョージタウンのアカデミー・オブ・ビジティング・コンベントに送った。その頃までに、ブキャナンは国務長官となっており、かつてレーンに約束した通り、彼女を華やかな社交界に導いた。1854年、レーンは、聖ジェームズ宮廷（英国宮廷）への公使となったブキャナンに同行して、ロンドンへ赴いた。ヴィクトリア女王は、「親愛なるミス・レーン (dear Miss Lane)」と彼女を呼び、大使夫人級の処遇をした。彼女に求婚する男性たちは、彼女の美しさを有名にした。「ハル (Hal)」と愛称されたレーンはやや明るく、金色にも近い彼女の豊かな髪が目立っていた。
1857年、首都ワシントンD.C.は、新しい「民主党の女王 (Democratic Queen)」のホワイトハウスを歓迎した。レーンは、ブキャナン在任中の4年間、人気の高いホステス（女主人）役であった。女性たちは、彼女の髪型や服装のスタイルを真似、特に彼女が就任式で着用した首のラインを通常より2.5インチ（6.3mm）下げたガウンが広まり、親たちは生まれた娘に彼女の名を名付け、彼女に捧げられた歌「Listen to the Mockingbird」が流行した。ホワイトハウスにいた時期に、彼女は社会的な大義の普及にも取り組み、インディアン居留地におけるインディアンの生活状態の改善などを訴えた。レーンはまた、芸術家や音楽家たちをホワイトハウスの行事に招くことにも取り組んだ。その人気と、主導的な働きによって、レーンは、現代的なファーストレディの最初 (the first of the modern first ladies) と評され、当時の彼女の人気ぶりは、1960年代におけるジャクリーン・ケネディに匹敵するものとされる。大統領専用ヨットに彼女の名が付けられたのを皮切りに、以降いくつかの船が彼女にちなんで名付けられており、現在もその名を冠した船が運用されている。やがて南北戦争の原因となった派閥対立が強まってくると、レーンは毎週開催されていた公式晩餐の席の配置について、正しい席次を守りながら、敵同士が近い席に着かないよう、特に配慮するようになった。彼女は如才なく、たじろぐことなく振る舞い続けたが、やがて彼女の務めは、伯父の務めと同じように、実現不可能なものとなっていった。7州が連邦から離脱して、ブキャナンは引退し、ペンシルベニア州ランカスターの近くに構えた広々とした屋敷ウィートランドへ、レーンとともに戻った。
10代のころ、人気者だったミス・レーンには多数の男性との交際があったが、そうした男性たちを「楽しいけどとっても面倒な連中」と呼んでいた。ブキャナンは彼女に「性急に結婚に踏み切る」ことはよくないと警告しており、彼女は36歳近くになるまで結婚せずに待ち続けた。そして彼女が、伯父の承認も得て選んだのは、ボルチモアの銀行家だったヘンリー・エリオット・ジョンストン（Henry Elliott Johnston）だった。その後18年の間に、彼女はまず伯父に先立たれ、幼い2人の息子たちにも先立たれ、遂には夫にも先立たれることとなった。
その後、ハリエット・レーンはワシントンD.C.に住むことを決めた。彼女は、ヨーロッパの美術品を中心にかなりの美術コレクションを作り上げ、後には遺言で政府にこれを遺贈した。1903年の彼女の死後にこのコレクションを受け入れたスミソニアン協会の役員は、彼女を「美術館のファーストレディ (First Lady of the National Collection of Fine Arts)」と呼んだ。さらに彼女は、メリーランド州ボルチモアのジョンズ・ホプキンス病院にいた障碍をもった子どもたちのための施設建設に、巨額の資金を提供した。これは、有名な小児科施設ハリエット・レーン外来診療所 (the Harriet Lane Outpatient Clinics) となって、現在も毎日何千人もの子どもたちに利用されており、さらに、広く用いられている小児科の研修医のマニュアルには『ハリエット・レーン・ハンドブック (The Harriet Lane Handbook)』と彼女の名が冠されている。レーンは、1895年に遺書を書いたが、その後さらに8年生き延び、その間に合衆国の不動産は全般的に価値が高騰して彼女の資産も大幅に増大した。彼女は、1899年に遺言補足書を加え、ワシントン大聖堂の所有地に学校を建てて、レーン＝ジョンソン・ビルディング (the Lane-Johnston Building) と名付けて、「私自身と夫の家名が、私たちの息子たちの愛おしい記憶とともに遺贈される建物と結びつけられる」ことを望んだ。1903年の遺言補足書では、遺贈額をさらに3分の1積み増すが、建物にかける費用は遺贈額の半分とする、とされた。残りの半分は、「特に少年合唱隊、とりわけ大聖堂の典礼に奉仕する者たちを、無料で維持し、教育し、研鑽させるために」用いるよう定められた。遺贈された資金によって、名高い男子校が1909年10月に創設され、後のセント・オールバンズ校となった。ハリエット・レーン・ジョンストンの葬儀は、ワシントン大聖堂のヘンリー・Y・サターリー主教とカノン・デブリーズ (Canon DeVries) によって執り行われた。亡骸はメリーランド州ボルチモアのグリーン・マウント墓地に埋葬され、墓標は大聖堂の近傍にあるピース・クロス（平和の十字：the Peace Cross）に似たケルト十字が立てられた。1905年、後のセント・オールバンズ校の最初の建物の礎石が置かれる定礎式が来賓を招いて行なわれたが、その招待状に記された校名は「ワシントン大聖堂付属レーン・ジョンソン・合唱隊男子学校 (The Lane Johnston Choir School for Boys of the Washington Cathedral) であった。
アメリカ沿岸警備隊は、彼女の名を付けたカッターを3代にわたって保有していた。その最初は、沿岸警備隊の前身である税関監視船艇局に1857年に配属された USRC Harriet Lane であった。このカッターは、1861年に南北戦争が勃発すると合衆国海軍（北軍）に移管され、この艦上からW・D・トンプソン (W. D. Thompson) 大尉の指揮により南北戦争における海軍最初の砲撃が行なわれたが、1863年には連合国海軍（南軍）がこの艦を奪取し、その後、合衆国海軍が奪還したが、既に軍用には耐えない状態だと判断され、民間に払い下げられた。ハリエット・レーンと名付けられた2代目のカッターは、125フィート（およそ38m）の長さがある USCGC Harriet Lane (WSC-141) で、1926年に就役し、1946年に退役となった。同じく3代目のカッターは、USCGC Harriet Lane (WMEC-903) で、1984年5月に就役し、2014年現在、現役で運用されている。ハリエット・レーン外来診療所は、その後も活動を継続しており、さらに世界各国に同名の診療所を展開している。小児科医学分野の『ハリエット・レーン・ハンドブック』シリーズも出版が継続されており、オンライン化もされ、シリーズ名を冠した様々な出版物が出されている。オリジナルの、副題に「小児科研修医のための手引書 (A Manual for Pediatric House Officers)」と付けられたものは、モズビー社により、2015年に第20版が刊行されている。彼女が生まれた場所である、生家レーン・ハウスは、1972年にアメリカ合衆国国家歴史登録財に登録された。
インチの単位記号は、ISOにおいてもJISにおいても「in」と定められている。これを受けて、日本の計量法でも単位記号は「in」としている。イギリスの人文系論文のスタイルマニュアルである、en:MHRA Style Guide では、曖昧さを除くために、単位記号を「in.」とピリオドを付するように定めている。「″」（ダブルプライム記号）によっても書かれる。例えば「10″」は10インチの意味である。「″」はしばしば、不正確だが「”」（閉じ二重引用符）や、ASCIIの「"」（引用符）や「''」（アポストロフィ2つ）とも書かれる。フィートは「′」（プライム記号）で表記されるので、「5′10″」は5フィート10インチを表す。なお、「′」と「″」は、時間の分と秒、角度の分と秒の表記にも用いられるので、「5′10″」は時間または角度の5分10秒とも読め、文脈によっては混乱を引き起こすおそれがある。
インチの長さは、東アジアで用いられる寸（約3センチメートル）に近い。そこで、中国ではインチのことを「英寸」と呼んでおり、日本では明治時代に「吋」という国字が作られた。現在の日本では、計量法の規定により「インチ」そのものを取引・証明に使えないので、インチ規格を「型」と呼ぶ。たとえば「30型テレビ」など。
「インチ」（またはそれに相当する言葉）は時代によって、また国によって異なった値をとった。それらはほとんど統一されたか、あるいは、統一される前にメートル法の単位に置き換えられた。今日、ほとんどの国において、「インチ」といえばそれは国際インチ (International inch) のことを指す。国際インチは、正確に0.0254メートル（25.4ミリメートル）と定義されている。この定義は、アメリカ合衆国、イギリス、カナダ、オーストラリア、ニュージーランド、南アフリカの6ヶ国が1958年に協定を締結し、1959年7月1日に発効したヤード（国際ヤード＝正確に0.9144m）の定義に基づくものである。新聞などで「1インチ（約2.54cm）」などという記述が今でも見られるが、国際インチにおける1インチは正確に2.54cmであり、「約」という表現は不要かつ不適切である。
19世紀、スウェーデンではメートル法への移行が行われた。まず、1855年から1863年までの間で、インチが、フィートの¹⁄₁₀である十進インチ（約0.03メートル）に置き換えられた。十進法を導入することで計算が単純化されるとして導入されたが、他国で使用されていた¹⁄₁₂フィートのインチと¹⁄₁₀フィートのインチの2種類があることで余計に複雑になってしまったことから、1878年から1889年にかけてメートル法の単位が導入されることになった。
イギリスとイギリス連邦諸国は、「帝国ヤード標準原器」の12分の1の長さ、約 25.399 8 mm（いわゆる「イギリスインチ」）としていた。アメリカ合衆国では1893年、メンデンホール指令 (Mendenhall Order) により、1インチ＝¹⁰⁰⁄₃₉₃₇メートル（いわゆる「アメリカインチ」）と定義された。したがって、1インチ = 約25.400050800102 mm であった。カナダもこれを採用した。いくつかの国では、1959年以前に行われた測量の結果の互換性のために、1959年以降も、以前に測量のために使われていた各国ばらばらのフィートの定義を保持している。これを測量フィート (survey foot) という。たとえば、現在もアメリカ合衆国測量フィート (U.S. survey foot) としてアメリカフィートが使われている。ただし、このような制度はフィートのみに適用されるのであり、アメリカインチが合衆国内の測量に使われることはない。
インチより細かい長さは2の冪 (2, 4, 8, 16, …）を分母とする分数で表すことが多い。
工学分野では、サウ (thou) またはミル (mil) という単位が国際インチの1000分の1 (25.4 µm) の意味で用いられることがある。今日では、サウやミルは用いず、SI単位を使用すべきとされている。
¹⁄₁₂ インチ = 2.117 mm をラインと呼び、単位記号「‴」（トリプルプライム）で表す。
印刷などではパイカ（現在のDTPでは¹⁄₆インチ、約 4.233 mm）およびポイント（パイカの¹⁄₁₂、約 0.353 mm）を使用する。
主にテレビの通信販売番組にて、家電や宝飾品を中心に取り扱っている。テレビショッピングでは、社長の北義則がメインとなって、ゲストの芸能人とともに商品を紹介するといったスタイル。30分〜1時間のひとつの独立した番組としてテレビショッピングを展開する場合が多いが、一部チャンネルではテレビのCMスタイルもある（専門チャンネルでは数分のCM扱いのスタイルが多い）。北社長の独特な間の取り方、展開される商品紹介が見所のひとつで、番組はこうした北のキャラクター性の高さから「北さんのテレショップ」という呼び方をされることも多く、トーカ堂の公式ウェブサイトでもこの言い回しが多く用いられている。
能勢街道（のせかいどう）は、大阪府大阪市北区中津1丁目から池田市を経て妙見山の能勢妙見堂に至る旧街道。能勢街道は長興寺南から分岐し、箕面の滝や瀧安寺、勝尾寺への参拝路の箕面街道がある。また、現在では旧街道に並行する、国道176号大阪～豊中～池田および国道173号池田～多田～能勢～篠山（但しバイパス等を除く）の通称・別称として使われることも多い。
中津で中国街道から分岐して、十三、三国、庄内、服部、岡町、石橋、池田、木部、古江、多田、一の鳥居、そして尾根筋を通り妙見山へ至る。池田や能勢で産する酒や衣類、木材が当街道によって大坂へ運ばれ、更には能勢から奥に続く丹波国の米、栗、炭、銀、銅などの搬出路でもあった。また終着地の能勢妙見をはじめ、沿道には服部天神宮、東光院（萩の寺）、原田神社、多田神社など社寺が並び、街道の途中から入った中山寺、勝尾寺などを含めての参拝路としても賑わいを見せた。明治9年（1876年）に太政官達60号で道路の種類及び等級が定められた際、能勢街道は大阪府下で3本のみの一等縦貫線に掲げられている。ところで岡町から池田まで、古くは刀根山（現在の大阪大学豊中キャンパス南方）回りの山道を通っていた。この坂が急で物資運搬に支障をきたすため、明治27年（1894年）に現在の阪急豊中駅付近から石橋にかけ、比較的平坦な新道が開かれた。これを「新能勢街道」といい、現在の国道176号ルートとほぼ同じである。現在は大阪市から池田市まで阪急電鉄宝塚線と国道176号が、池田市から妙見山麓まで国道173号及び国道477号が並行している。また川西市以北では、能勢電鉄妙見線が並行する。これら鉄道や道路の整備によって当街道は衰退したが、現在もかつての道筋の多くが残り、生活道路として利用されている。旧伊丹街道と交差する岡町付近や阪急電鉄宝塚線石橋阪大前駅周辺では商店街となっている。阪神淡路大震災により、街道沿いの古い木造家屋は大きな打撃を受け、当時の街道を偲ぶ貴重な家屋も現在は建て替わったり駐車場などになり、かなり少なくなってしまった。
北海道生まれ。1978年から国立教育研究所（現・国立教育政策研究所）で研究活動を展開し、その後、2003年からは武蔵工業大学（現　東京都市大学）にて後進の指導にあたった。 いわゆる状況論（状況的認知）のリーダーの一人として、佐伯胖や茂呂雄二らとともに国内外で活動した。1990年代に、サッチマン（Lucy Suchman）、レイヴ（Jean Lave）、マクダーモット（Ray McDermott）、グッドウィン（Charles Goodwin）らとの交流を通して、状況的学習論に基づく研究コミュニティを形成した。さらに、活動理論、エスノメソドロジー、アクターネットワーク理論へとそのネットワークを拡張し、個人による知識や技能の獲得としてではなく、コミュニティのメンバーや人工物との関係を形成していく過程として「学習」を捉える視点を定着させた。二元論的な視点や官僚的な見方を徹底して排し、2000年代後半からは、Web2.0や、AR（拡張現実）といった新しい技術による社会的関係の再構築に関心を寄せつつ、制度的な組織やコミュニティを超えて広がる野火的活動や、資本主義的な商品経済では収まりきらない、労働や知識の交換を自ら組織することを通して、状況的学習論の捉え直しを図った。
胞子紋（ほうしもん、spore print）とはキノコの胞子を紙の上に落下させてできる紋様のこと。成熟したキノコの子実体の傘を柄から切り離し、紙の上に置き、コップ等でふたをしておくと作ることが出来る。紙は胞子が白っぽいときは黒いものを、その他の場合は白いものを使うのが一般的である。胞子は一般的に夜明け頃が落下が多い。キノコの同定に際して顕微鏡下で観察される胞子の形態、大きさ、色彩の他に、胞子の集団の肉眼的色彩も必要とされるため、採集したキノコから胞子紋を得ることが研究者や愛好家によって一般的に行われている。胞子の量によって多少色が異なって見えるので、胞子紋を同定に用いるときには注意が必要である。色を調べるには、反射光を分光光度計にかけ、吸光度を調べる方法が、数値化されることによって確実性は上がるはずであるが、菌類の分類学研究室やアマチュアの愛好家がそうした機器を持っていないことが多いこと、また、顕微鏡的形態など多くの同定に必要な形質の中の一つに過ぎないこともあり、実際はほとんどそうしたことは行われず、文献に記された色彩名と肉眼観察の照合に頼っている。
1992年にバレーボールクラブ、MKS MDK Warszawa に入団する。1995年に18歳の時にプロチームのCrarni Radomに移籍しそこで2年間過ごした。1996年ポーランド選手権で優勝、1997年ポーランド選手権で準優勝した。2000年にイタリアのパドヴァで3年間プレーをした後、母国ポーランドのPZU AZS Olsztynに移籍した。1998年にポーランド代表に初選出され、通算232試合に出場。2006年世界選手権で銀メダル獲得に貢献し、ベストセッター賞を受賞。2009年欧州選手権では初優勝に貢献するとともに、ベストセッター賞を受賞した。
本多劇場グループ代表の本多一夫により銭湯の跡地に、1982年11月3日に開場した。こけら落しを飾った作品は唐十郎作の『秘密の花園』。下北沢が「演劇の街」と呼ばれるのは当劇場の存在が影響している。当初から演劇専用劇場として設計された本多グループ最大規模の劇場で、舞台・観客設備などが最も充実している。東京の小劇場演劇の中心的存在であり、夢の遊眠社や第三舞台なども活動していた当時、ここで上演を行った。その後も大人計画、ナイロン100℃、流山児★事務所といった小劇場界の有名劇団の公演に多く利用されている。2005年に劇場の地下駐車場に、1982年に閉店したスーパーマーケットの青山ユアーズに展示されていたものを譲受して、芸能人の手形やサインなどが入った石版の展示スペース「星々の手形」が設置された。開場以来の公演履歴は、本多劇場過去の上演記録に詳しい。
穴を掘って敵を埋めて倒すシステムなど、本作は『平安京エイリアン』に類似しているが関連は無く、開発者の藤原茂樹が好きだったハドソンの『ボンバーマン』を自分で製作しようというコンセプトで企画された。開発者によると平安京エイリアンは知らず類似したのは偶然だと述べている。また、キャラクターデザインも開発者が好きだった鳥山明のデザイン風にしたと述べている。プレイヤーはフィールド内に配置されている宝箱を集めていき、全ての宝箱を集めると出現する鍵を取り扉から脱出するとステージクリアー。プレイヤーは様々な時代のステージをタイムスリップしてゲームは進んでいく。時代を反映してグラフィックやサウンドは大幅に向上しており、穴を掘って埋めるだけではなく、アイテムを使用して敵を攻撃できるなど多数の追加要素が盛り込まれている。
23世紀から時空間迷宮に引き込まれたキッドとマック。敵の大追跡から逃れて戦う……には武器がない!さあ、どうしたら、もとの時代にたどり着く?
ブルターニュの名は1365年に初めて登場する。当時の村はブルボット教区の一部で、その後モントルー＝シャトー教区の一部となった。
1991年のドラフトでシアトル・マリナーズから1巡目（全体11位）で指名され入団。その後、マリナーズ傘下のマイナー球団でプレイし、1995年5月21日にサンフランシスコ・ジャイアンツへサロモン・トーレスとともにトレード移籍し、同年9月16日にメジャーデビューを果たした。1996年メジャー初先発となった7月13日のロサンゼルス・ドジャース戦で7回を無失点、11奪三振に抑え、メジャー初勝利を記録。1997年は自己最多の19勝を記録し、オールスターに初めて選出された。ジャイアンツでは2001年まで在籍し、2001年12月16日に新庄剛志とデシー・レラフォードとのトレードでニューヨーク・メッツへ移籍。2002年、メッツでは8月15日にシンシナティ・レッズへトレード移籍までに4勝9敗・防御率4.55を記録し、レッズでは1勝3敗・防御率7.71を記録。2003年はシカゴ・カブス、2004年はコロラド・ロッキーズ、2005年はアリゾナ・ダイヤモンドバックスと3年間で3球団に在籍した。2006年1月10日にサンディエゴ・パドレスと1年契約に合意。2006年は4月5日のジャイアンツ戦に登板した翌日から左ひじを痛め、故障者リスト入り。6月7日にトミー・ジョン手術を受けシーズンを終えた。2007年はメジャーに昇格することなくパドレス傘下のマイナー球団で過ごし、2008年5月8日に故障者リスト入りしたケビン・キャメロンに代わりメジャー昇格を果たし、同日2年ぶりにメジャーで登板した。同年、2勝3敗・防御率4.74の成績を記録した。2009年1月9日にロサンゼルス・ドジャースとマイナー契約に合意。AAA級のアルバカーキ・アイソトープスで13試合の登板し、3勝4敗・防御率3.04を記録。2010年はワシントン・ナショナルズとマイナー契約したが、スプリングトレーニング中の3月に引退を表明した。
ビヤルクタンガール灯台（ビヤルクタンガールとうだい、Bjargtangar lighthouse）は、アイスランド北西部のラゥトラビャルグの崖の上にある灯台である。アイスランド最西端にあり、アイスランドをヨーロッパの一部と考えると、ヨーロッパで最も西にある灯台となる。灯質はFl(3) 15 sである。
ブルーリボン（Blue Ribbon）は、日野自動車が1951年 - 1975年と、1982年以降販売している大型バス。2000年6月には、「ブルーリボンシティ」に大幅なマイナーチェンジをされ、さらに、ハイブリッドバス以外は、2005年1月から2005年9月にかけて、いすゞ・エルガとの統合車種「ブルーリボンII」へと移行し、2015年より2代目が製造されている。本記事では、それらを含め、日野が発売してきた大型路線バス・9m大型路線バスを一括して扱う。生産会社は、かつて日野車体工業であったが、現在は、2002年10月に日野自動車・いすゞ自動車が合弁で設立した会社、ジェイ・バスである。そのため「ブルーリボンII」と｢ブルーリボン（2代目）｣は、旧：いすゞバス製造の事業所である宇都宮事業所で製造されているが、かつて販売されていた「ブルーリボンシティ」は旧・日野車体工業の事業所である小松事業所で製造されていた。なお、RU60・63系観光バスについては日野・セレガを参照。
1953年（昭和28年）にセンターアンダーフロアエンジンバスBD系に日野自動車がブルーリボンと名付けたのが始まりである。センターアンダーフロアエンジンバスとは車両中央部（ミッドシップ）の床下に水平シリンダーのエンジンを配置する方式のことで、戦後の国産車では日野のみが製造していた。エンジンを床下に置く事で、車内の床を最後尾までフラットにする（ひな壇を廃す）事が可能となる為、前後2扉の扉配置とする場合は、後部扉を最後部に配置することができるのが特徴である。前ドア対応のBD10系列と中ドア専用のBD30系列がある。後に9m車のBK10系列とBK30系列が加わった。BD/BK系は1963年（昭和36年）まで製造され、全国各地に納入された。混雑の激しい路線を多く持つ東京都交通局では、このレイアウト特有のエンジンの熱とブローバイガスが車内にこもることを嫌い、特別に天井ベンチレーターを増設していた。また1960年（昭和35年）にはBD系とBK系の中間のBN系が登場したが3年後には製造終了した。BT系は1961年（昭和36年）に、BD系をモデルチェンジする形で登場した。当初はBT51とBT71の2型式が登場し、ホイールベースはともに4.3mであるが、BT51が前扉の設置が可能なフロントオーバーハングを持つのに対し、BT71は中扉専用車である。ともにBD系同様、各地に納入された。1969年（昭和44年）にBT71の製造を終了、BT51はホイールベースを4.8mに延長してBT51改にモデルチェンジするとともに、都市部の事業者向けにフロア高さを下げたBT100（DS60型・155ps）が登場した。この時点で、BT51改・BT100共に前後扉車が中心となったが、この頃には収容能力がほぼ同じRE系が登場しており、整備のしやすさでも一日の長があるリアエンジン車が主流になるのに従い、両型式ともに1975年（昭和50年）に生産を終了した。なおBT系は、移動採血車など一部の車種で存続した。BT100系の主な導入事業者は、生産終了まで指定型式として納入していた大阪市営バスをはじめ、近畿日本鉄道（現・近鉄バス。なお、近鉄ではBT100よりホイールベースの長いBT100改を特注で購入していた）や南海電気鉄道（現・南海バス）など後乗り・前降り方式で運行される地域が過半数を占めている。BT系はリアエンジンの前後扉車と逆に、戸袋が前位に設置されているのが特徴であった。BT51は、信南交通で1980年代まで活躍していた。そのうちの1台は、引退後「日本バス友の会」で保存されている。2006年（平成18年）、足回りの復元がなされ再度車検を取得し、映画「フラガール」に登場した。また、大阪市営バスで営業運転に就いていた、1964年（昭和39年）式のBT11が、大阪市交通局で現在も保存されている。ブルーリボンの名称は1960年（昭和35年）頃まで使われていたが、それ以降あまり使われていない。
現在のブルーリボンHT/HU系の直系の前身である、RB10-P型（ホイールベース4.8m・エアサス）が1960年に登場する。翌1961年、リーフサス仕様のRB10型が追加されている。エンジンは予燃焼室式のDS80型 (160ps) である。国産初で世界的に見ても最初期のリアアンダーフロアーエンジンバスである。また、日野自動車初のフレームレス構造を採用した。リアアンダーフロアーエンジンは、エンジンを水平式にして直上まで座席を設けることが出来る方式で、直列6気筒エンジンを用いた大型バスでは、2000年頃まで主流となる方式である。1961年にはRB系の高出力版としてRC10-P型（ホイールベース5.5m・エアサス）が登場する。エンジンは195psのDK20型である。RC10-P型は1962年にRC100-P型となった。その後、ホイールベース4.8m仕様のRC120 (-P) 型や、5.5mのホイールベースのRB120 (-P) 型が追加されている。さらに、1966年にはRC140-P型（ホイールベース5.0m）が追加されたが、翌年にはRE100/RC300系へモデルチェンジされたため生産実績は多くない。RC系にはエンジンに過給器を取り付け230psとした高速仕様車（RC100PT型）も存在する。RB/RC系とも観光用路線用双方の車体を架装している。車体メーカーは帝国自動車工業、金沢産業→金産（きんさん）自動車工業がメインだが、富士重工業や西日本車体工業、川崎航空機→川崎重工業製のボディー架装実績もある。
1967年にRB系はモデルチェンジしRE系となる。エンジンは新開発の予燃焼室水平式EB200型 (175ps) で、ホイルベースはRE100 (4.8m)、RE120 (5.2m)、RE140 (5.67m) の3種類が用意され、エアサスは型式末尾に-Pが付く。RC系も同時にモデルチェンジを行い、DK20型エンジンの出力アップが行われ、205psとなった。また、ターボエンジン（DK20-T型）も出力アップされ260psとなった。RC系では、ホイールベースはRC300 (5.2m)、RC320 (5.67m) の2種類が用意され、エアサスは型式末尾に-Pが付く。また、山間部など全長10m、ホイルベース4.8mで高出力エンジンを望むユーザー向けに改造扱いでRE100と同じボディにDK20型エンジンを搭載した（言い換えるとRC300型のホイールベースを4.8mに短縮した）RC300 (-P) 改型が設定されている。また事業者により4速仕様または5速仕様と用途が多岐に渡った。運転操作にはダブルクラッチを要した。運転席周りの特徴としては、扇形のメータパネルが採用されている。RE系は路線バスに主に使われたが、RC系は路線バス以外にも観光バスにも広く使われ、帝国、金産以外にも富士重工製（以下富士）、西日本車体工業（以下西工）、川重車体工業（以下川崎、1972年まで）なども車体を架装している。帝国、金産は1969年以降共通の設計でバスを製造しており、細部のわずかな違い（代表的な違いは後部の三角窓の形状、金産では後部非常口扉が極端に狭い）以外のデザインはほぼ同じである。なお、帝国、金産の両社は1975年4月に合併し、日野車体工業となり、合併後RE/RC系などの大型バスは旧帝国の横浜工場で生産されている。
1977年秋にRE/RC系はエンジンの出力アップを中心としたモデルチェンジが行われた。RE系はEB400型 (190ps) となり、RC系は直噴式ER200型 (225ps) となった。従来のサブエンジン式の冷房から、直結冷房（エンジンに冷房の動力を送るためのコンプレッサーを設置する方式）搭載を考慮して、これらのエンジン出力アップが行われた。ホイールベースはRE101・RC381 (4.8m)、RE121・RC301 (5.2m)、RE141・RC321 (5.67m) の3種類が用意され、エアサス車には型式末尾に従来と同様にPが付く。なお、ホイールベース4.8mのRC系は当初設定されておらず1978年に追加された（しかし、エアサス車は型式認定を取得せず1982年まで改造扱いとなり、RE101P改型もしくはRC381改型となった。実質的にはRC381P型）。なおRE101系の登場で、4速仕様または5速仕様の選択は残ったものの、運転操作でダブルクラッチをする必要はなくなり、運転席周りの特徴として長方形一つを基本としたものに変更された。また、全長11.7m・ホイールベース6mの都市用3扉低床車のRE161型（リーフサス車のみ）が同時に登場した。しかし、混雑した道路での機動性に欠けるなどの問題で、納入事業者は極端に少なく1980年には発売は中止されている。なお、実際の発注・納入は1978年以降無いと思われる。これとは別に、1982年に近畿日本鉄道（バス事業を分社して現在の近鉄バス）が、RE161型都市型低床シャーシをベースとした2階建てバスを試作し、RE161改型と呼ばれている（試作車のため正式な型式は持たない）。試作2階建てバスは路線用の設計であったが路線バスとしての認可が得られず実際には貸切車として使われた。本格的な2階建てバスについてはその後グランビューに譲ることになった。全長11m級のRE141・RC321（P）の発注・納入事業者はこのころから大都市圏に代わり、ニュータウン輸送や北海道の事業者（特に北海道中央バス、旭川電気軌道などには多く納入された）が主力となっていった。1979年にはターボ車に代わる高出力車として、RC701P (5.2m) ・721P (5.67m) 系が登場した。エンジンはEK200型 (270ps) を搭載しており、エアサス車の設定のみだった（ただし、国鉄バスなど、ごく一部の事業者ではリーフサスのRC701が導入されたことがある）。なお、RC7系の路線ボディは純正の日野車体の場合、RE/RC系と同じボディを架装しており外観に変化はない。また、高出力エンジンを搭載しているため、観光バスや長距離バスとして使われるケースも多く、観光バス専用のハイデッカーボディを架装した例もある。1980年に昭和54年排出ガス規制適合車となりK-RE/RC系となった。排ガス対応以外での変化は少なく、側面に方向指示器を設けたこと以外に外観の変化はほとんど無い。またこの頃から海外輸出が盛んでシンガポールやラオスなどに当車が輸出された。シンガポール輸出用にはRK176という12メートル級のロング車も存在した。現在は全車廃車となっている。後者の方は右側通行仕様の短尺車で、日本には存在しないキャブオーバーバスとなっている。車体は純正の日野車体製以外に、富士と西工が存在した。富士は3Eと5Eで架装例（北海道中央バス、東武鉄道、小湊鉄道、富山地方鉄道、遠州鉄道、京都バス等）がある。西工ではモノコックの53MCでの架装例以外に、末期にはスケルトンボディの58MCでの架装例がわずかに存在する。RE/RC系は本格的なスケルトンボディのRT/RU22系の登場以後もモノコックボディのまま並行して製造されたが、スケルトンボディを持つリアアンダーフロアエンジンのHT/HU22系の登場により1984年に製造を終了した。
1982年に、観光バスRS系で採用されていたスケルトンボディを、路線バスにも採用し、RU6系観光バスと同じブルーリボンの名称が与えられた。RT/RU22系と呼ばれるこのシリーズは、従来のRE/RC系に変わる都市型路線車両として登場したが、垂直搭載された小排気量エンジンのEM100型が嫌われ、RE/RC系が並行生産されていた関係で販売が伸びず、1985年のHT/HUマイナーチェンジに際して製造打ち切りとなっている。RT/RU22系で問題になったEM100型は、RC3系のER200型11.6L (225ps) に対し、省燃費を目指し9.4L (225ps) という小排気量（RE系のEB400型9.8L (190ps) よりも排気量が少ない）であったが、小排気量ゆえ回さないとパワーが出ず、そのため騒音が大きく実用燃費が悪いという問題があった。また、従来のRE/RC系は水平式エンジン（リアアンダーフロアーエンジン）を採用していたが、水平式エンジンはバス専用部品が多く、コスト削減を目指しトラックと共通の垂直式エンジンを採用したが、車内後部にデッドスペースが発生し、エンジン直上、車体最後端まで座席を設けることが出来ず、保守面からも水平エンジンに慣れた現場からは不評であった。RT/RU22系のボディーは日野車体製が圧倒的に多かったが、西工製が西日本鉄道、大阪市交通局、長崎県交通局など西日本の一部事業者に納入されている。多くがスケルトンボディの58MCだが、初期にはモノコックボディの53MCに架装された例も存在する。富士重工製の架装は数えるほどしかなく、小湊鉄道向けの2台が唯一の例と推測される。また、日野車体製ボディにはRU60/63系と同様の観光形フロントマスクも設定されていた（KC-車の途中まで）。その後、1984年にRE/RC系の後継車両として、従来RC3系が搭載していたER200型エンジンを、そのままRT/RU22系のスケルトンボディに搭載したリアアンダーフロアーエンジンのHT/HU22系が登場し、販売のメインはこちらに移るが、RT/RU系との兼ね合いからか、製造期間は短い。車体は日野車体以外に、富士製と西工製が存在する。
1985年、RT/RU22系とHT/HU22系を統合する形でHT/HU23系が登場する。エンジンはRT/RU系のエンジン、EM100型を改良し水平式にしたM10U型9.9L (230ps) である。このエンジンは改良されたとはいえ、小排気量で回さないとパワーが出ないエンジンであった。純正の日野車体製のボディはリアスタイルの変更が行われ、角張った形状から丸みを帯びた形状となる。ホイールベースは、短尺（末尾が3、4.8m）、中間尺（末尾が5、5.2m）、長尺（末尾が6、5.67m）の3種類、サスペンションがHT（リーフサス）とHU（エアサス）の2種類、路線用は床の高さが3種類（標準、一般低床、都市低床）、エンジンは前述のM10U型のHT/HU23系と、高出力エンジンの、RC7系のEK200型エンジン13.3L (270ps) を搭載したHT/HU27系の2種類が設定された。ほぼ同時に、電気と空気圧を使用したフィンガーシフトの「FFシフト」が設定され、その軽いシフトチェンジ操作で運転者の負担軽減につなげた。特にシフトチェンジ時のエアー音がその後の日野製バスの特徴ともなった。さらに、イージードライブ化をめざし、電子機械式オートマチックのEEドライブを1986年から追加し、近畿日本鉄道を皮切りに、京王帝都電鉄、関東バス、東京都交通局、横浜市交通局、大阪市交通局などに投入された。トルクコンバーター式のオートマチックとは異なり、マニュアルシフトをベースにシフトチェンジを自動化したもので、高トルク仕様のみの設定であった。実際には運転者の意図するシフトチェンジが行われないなどの欠点も多く、上記の事業者を除けば京都バス、奈良交通、西日本鉄道、京都市交通局、神戸市交通局、仙台市交通局などで少数の採用にとどまる程度で普及はしなかった。また、採用事業者でも通常はHOLD段に入れておいて、手動でシフトチェンジを行うことが一般化し、その際にショックが起きるなど、経年変化による乗り心地の悪化も招いた。なお、KC-HT/HU2M系にもEEドライブを搭載されている車両が存在するが、こちらは横浜市営および大阪市営に数台が在籍しているのみだと思われる。そして1998年、KC-HT/HU2M系の小改良時に、EEドライブの設定は抹消された。また1980年代は海外輸出が盛んでシンガポールとラオスに当車が輸出された。まずシンガポールにはHT228KとHT238が輸出されこちらは日本仕様には存在しない12m級というロング仕様だった。またリアライトは米粒型ライトで中央の位置ではなくバンパーの上に設置されていた。前中扉仕様で当初は非冷房仕様+黒ゴム付きの車両だったが、後に冷房+後期仕様車が導入し1989年頃まで導入された。2013年現在は全廃となっている。後者のラオスでは日野ブルーリボンの右側通行対応版として輸出された。扉は前後扉で非冷房。屋根には荷物を載せる荷台が付いてある。また先代のRC同様、キャブオーバーバス仕様となっている。
1990年、平成元年排出ガス規制に適合し、U-HT/HU2M系となる。日野車体のボディーの場合、U-以降は前面方向幕部分両端の形状が前絞りになった。EK200型エンジンは呼称がK13U型に変更され、HT/HU3K系となったが、出力には変化はない。エンジンワンキー操作が標準設定された。この代より、角型4灯ヘッドライトと安全窓がオプションで設定された。（角型4灯ヘッドライトはKC-HT/HU2M,HT/HU3K系から標準化）
1995年平成6年排出ガス規制に適合し、KC-HT/HU系となる。ヘッドライトが角型4灯に統一された。（それまでは丸型4灯が標準、角型4灯はオプション）1998年に衝撃吸収式ステアリングホイールが装備された。これ以前の車では日野自動車のコーポレートマークが一新された後であってもそれまでのロゴが入ったステアリングホイールが継続していた。また、一部でセレガ初期車と同じデザインのステアリングホイールが採用された車もあった。また1999年から観光マスクにはブルーリボン観光形（RU60/63系）タイプに加えセレガタイプも追加された。
1991年に東京都交通局向けに初めてワンステップ超低床車が組立自動車として登場する。後部までワンステップ低床で、3ドアが最大の特徴であった。1992年製からは2ドア化され、中ドアには車いす用のリフトが取り付けられる。いわゆるリフト付超低床バスと呼ばれる車両である。特注の高価な車両のため、都営以外の納入例は大阪市交通局（前・後扉車、現在は関東自動車へ譲渡）と熊本市交通局（現熊本都市バス）のみである。1996年まで製造された。車体の構造が通常のツーステップバスと大幅に異なり、エンジンを右側にオフセット。駆動系の動力部分も右側に寄せ、スペースがなくなったラジエーターはファンを電動２基にして左側に移設。リヤサスペンションを小型ベローズ4個のワイドエアサスにすることでドロップアクスルとし、後部までの低床に対応している。よくエンジンを「直立にした」と言われているがこれは誤りで、横倒しのままである。組立自動車扱いのため排ガス規制記号が付かず、型式は「HU2ML」。なお、1988年に京浜急行電鉄（現: 京浜急行バス）向けに、都市型低床車をベースにした前中扉間のワンステップバスを改造車扱いで納入している。いわゆる京急型ワンステップバスと呼ばれる車両である。当初は改造扱いで型式末尾に「改」が入っていたが、1993年からは正式発売された（当初はHT系のみ、HU系は1996年に追加され、KC-HU2MLCSとなった）。
1997年の東京モーターショーに日野自動車初のノンステップバスが出品される。当初は組立自動車扱いで一部事業者に販売される。この当時の形式名はHU2PM/HU2PP（規制記号なし）で、HU2PMが東京都交通局・横浜市交通局・南海バスなど計12台、HU2PPが遠州鉄道に1台生産された。その後、1998年10月に排ガス規制に適合し、正式に型式証明を取得し発売された。車体構造は前年に登場した日産ディーゼルUAノンステップに近く、エンジンを最後部に垂直横置き、リヤオーバーハング部分を短縮、かつホイールベースを延ばすことでホイールベース間のノンステップエリアを拡大しているが、その影響で中扉より後ろは3列13席しか配置できず、前後の間隔を詰めて4列にすることもできない設計が災いし、他のノンステップバスに比べるとあまり普及していなかった。型式はKC-HU2PMCEが全長10.52m（ホイールベース5.11m）、KC-HU2PPCEが全長10.98m（ホイールベース5.57m）である。エンジンはそれまでトラック専用であったP11C-TI (250ps) を搭載、トランスミッションはZF製オートマチックトランスミッション"ECOMAT"（標準は4速、オプションで5速）を採用している。なお、先行販売されたロットは側面後部の非常口窓周り（右側）と冷却水給水口周り（左側）が樹脂製パーツでブラックアウトされていない点で識別できる。また、基本的には前中グライドスライドもしくは前グライドスライド/中引戸の2扉であるが、M尺には車体後部にドアを設けた3ドア仕様も存在しており神戸市バスと南海バスに導入された。こちらの型式はKC-HU2PMCFである。
1991年に本格的な電気ディーゼルハイブリッドバスとして、HIMR（ハイエムアール）が試作される。公営交通などで試験運行が行われ、1994年からは正式発売された。エンジンは通常のHT/HU2M系と同じM10U型を用いていた。当初改造扱いのため、「U-HT2MLA改」と型式末尾に「改」の文字が入り、型式指定を受けた後はU-HT2MLAHとなった。1995年にHIMRは平成6年排出ガス規制適合に併せ第二世代へ移行し、中型用エンジンを用いたバスに変更された。従来の大型車と共通のM10U型エンジンから、中型車用のJ08C型 (240ps) に過給器を取り付け使用している。そのため、エンジンは垂直シリンダー型となり、型式もKC-RU1JLCH（ホイールベース4.8m）/RU1JMCH（同5.2m）/RU1JPCH（同5.67m。足利工業大学のスクールバス用として1999年に1台のみ納入）となった。なお、関東バスでは全国で唯一、富士重工7Eの車体を架装したHIMRを2台所有していた（2008年7月までに除籍、1台が岩手県交通に移籍後2010年12月廃車済）。また、阪急バスでは全国で唯一、HIMRに西日本車体工業製の車体（58MCおよび96MC）を架装している。
ブルーリボンシリーズの全長9m、車体幅2.5mの9m大型バスは1984年にRD系の後継としてRK系（型式: P-RK172AA）が登場する。RK系は中型車レインボーRJ系のシャーシ（車輪やサスペンションなど）を広げて用い、9m大型バスというより2.5m幅中型バスという方が正しいバスであった。RU17系登場後も、1990年まで設定された。エンジンは中型車用のH07C型 (175ps) を用いている。1986年にRT/RU17系（型式: P-RT174AA/P-RU174AA）が登場する。シャーシは通常の大型車の物を使い、エンジンはRK系と同じ中型車用のH07C型 (180ps) を用いている。RT/RU17系は平成元年排出ガス規制 (U-) にあわせて1990年にRU3H系（型式: U-RU3HJAA）に変更される。リーフサスの設定が無くなり、エアサスのみの設定になる。エンジンは中型車と共通のH07D型 (195ps) を用いている。さらに、RU3H系は1995年に平成6年排ガス規制にあわせ、RU1J系（型式: KC-RU1JJCA）に変更される。エンジンは排ガス規制に適合したJ08C〈j-ii〉型 (215ps) に変更された。この世代に作られたRU1J系で、1996年秋に北海道中央バスに納入された車両には、富士重工製路線ボディー（17E系）を架装した車両が1台のみ存在している。2000年の平成11年排ガス規制適合に際しては、大型車に併せてボディスタイルの変更が行われ、ブルーリボンシティの車体デザインとなった。型式はKL-HU1JJEAとなり、エンジンはそのままJ08C型が搭載され垂直配置にもかかわらずHUとなった。ツーステップ車のみの設定で交通バリアフリー法への適合が行われず、自家用も含め2002年で製造中止となった。路線車向けの車両も、北海道中央バスが十数台程導入した程度である。
タイでは、HU3系シャーシに国内車体メーカー製のバスボディ（冷房付き・非ワンマン仕様）を架装し、バンコク大量輸送公社（BMTA）によりバンコク都市圏で路線バスとして使用されている。
ブルーリボンシティ （Blue Ribbon City）は、2000年6月にブルーリボンHT/HU2M系とHT/HU3K系（、ノンステップはHU2P系）に平成11年排ガス規制適合を行い、1985年に続いて二度目となる大幅なマイナーチェンジをする形でHU2P系として登場。バス愛好家などからは省略して、BRCやブルシチなどと呼ばれている。ブルーリボンシティは路線車としてはノンステップバスとワンステップバスが設定され、自家用と特装車としてツーステップバスが設定されているが、後述のとおり実際にはツーステップ路線車の納入例も存在する。ここでは、どのモデルにも共通する事項についてのみ述べた上で、ノンステップモデル・ワンステップモデル・ツーステップモデルに区分してそれぞれの節にて述べる。なお、9m車（KL-HU1JJEA）については#9m大型バスを参照のこと。ブルーリボンからのモデルチェンジに際し、エンジンが変更された（ノンステップを除く）ほか、前面形状の大幅な変更および車体の改良が施された。エンジンは従来のM10U型とK13U型が排ガス規制に対応できなくなったため、従来ノンステップバスにのみ使われていたP11C型がブルーリボンシティ（ディーゼル車）のすべてのモデルに搭載されている。車体の前面下部のドア側に今までオプション扱いだった小窓（視野拡大窓・セイフティウィンドウ）が標準装備され、今までの直線的な形状からセレガRを連想させる曲線の多い形状になったため、バンパーとヘッドライトが一体化され、外部ドアコックがナンバープレートの裏に設置されている。前面下部以外はブルーリボンからほとんど変化していない。フルノンステップバス・ワンステップバス・ツーステップバスのみの設定だったブルーリボンシティと重複しない前中ノンステップバス（部分超低床車）のみが設定されていたブルーリボンIIに、ワンステップバスが設定された2005年1月以後もブルーリボンシティはワンステップバスを含め引き続き生産されていた。これはブルーリボンシティに設定されていたツーステップバス（自家用車・教習車）や高出力ワンステップバスがブルーリボンIIには2005年9月1日まで設定がなかったためである。新短期排出ガス規制により2005年8月に後述するハイブリッド車を除き製造を終了。
ブルーリボンノンステップの登場から2年あまりの2002年に排ガス規制に併せて改良が行われた。登場から2年あまりのため、駆動系などの構造面では大きな変更は行われず車体の一部の改良にとどまり、他のブルーリボンのワンステップバスモデルなどと共通で前面下部の変更が行われ、セイフティウインドウが標準装備となった程度である。扉も前モデル（3扉を除く）同様、前グライドスライド/中引戸または前中グライドスライドが生産されている。型式はKL-HU2PMEEがホイールベース5.11m、KL-HU2PPEEがホイールベース5.57mで、エンジンは排ガス規制対応以外は前モデルから変化無く、P11C-TI〈pt-i〉 (250PS) を車体の最後部に垂直横置きで搭載している。なお、トランスミッションも変更はなされずZF製オートマチックトランスミッション"ECOMAT"（標準は4速、オプションで5速）の採用となっている他、面後部の非常口窓周り（右側）と冷却水給水口周り（左側）も引き続き樹脂製パーツでブラックアウトされている。燃料電池車"FCHV-BUS"や、2005年日本国際博覧会協会IMTS-00系気動車のベース車にもなっている。
ノンステップバスと異なり、P11Cエンジンは垂直縦置き搭載されておりトランスミッションもフィンガーシフトMT（標準はOD付5速、オプションで直結5速）を採用している。採用されたP11C-TI〈pt-i〉型エンジンは排気量10.5L、出力250psの過給器付きエンジンである。垂直搭載されたため、車体後部にデッドスペースが生じているが、エンジンの小型化により、車内へのエンジンの張り出しはそれほど大きくない。日野自動車としては低床化が進んだため、水平式のリアアンダーフロアエンジンのメリットが薄れたとして、垂直式エンジンをRT/RU系以来久々に路線バスに採用した。なお、HT/HU3K系の後継となる高出力エンジンとして、過給圧を変更した最高出力300psのP11C-TI〈pt-v〉型が用意されている。型式はKL-HU2P*EAとなり、エンジンが垂直配置にもかかわらずHU系となった。また、ホイルベースはHT/HU2M系から変わり、HU2PLが4.8m、HU2PMが5.2m、HU2PRが5.915mとなった。扉は前中2扉で、前（二枚）折戸・中引戸のほかオプションで前（二枚）折戸・中四枚折戸も選択できる。
ツーステップバス（KL-HT/HU2PL/M/REA）は原則として自家用（観光マスクもオプション設定）または検診車などの特装のみの設定であるが、名古屋ガイドウェイバス、ちばフラワーバス、明石市交通部、阪神電鉄、南国交通、函館バス、道南バスなど向けに初期に路線車としても製造された。2002年以降は自家用および高速用にのみ納入されている。基本仕様は車いす非対応でフィンガーシフト5MT「FFシフト」（標準のODまたはオプションで直結）、エアサスのトップドアとなっている。ただし路線向けでは函館バスなど一部を除き一般に前中扉を採用し、多くは前折戸・中引戸（ワンステップモデルの標準仕様と同等）で製造された。なお、明石市交通部（当時）や阪神電鉄では前後扉（前折戸・後折戸）を採用し、さらに阪神の車両は板バネ（リーフサス）のHT2P系となっている。また、名古屋ガイドウェイバスではZF製4AT「ECOMAT」（ノンステップモデルで標準採用）を選択の上で、中扉が四枚折戸（GB-2000形）または車いす対応リフト付き仕様で中扉はグライドスライドドア（GB-2100形）となっていた（既に廃車）。同社は後述するブルーリボンシティハイブリッドのリフト付ツーステップ仕様車（前中グライドスライドドア）も特注にて導入している。P11Cエンジンは垂直縦置きで、ワンステップバス同様の高出力や標準出力に加え、出力220psの低出力エンジンも設定されている。ただし、特装車の場合は基本的に高出力車となる。当モデル誕生と同時期に観光タイプのセレガはセレガRにマイナーチェンジしたが、前述した自家用仕様にオプション設定されている観光マスクについては従来のセレガタイプのままである。
ブルーリボンシティへの移行から1年3ヶ月後の2001年9月、HIMR車もラインアップされた。エンジンは前モデル (KC-) に引き続きJ08C-1M型（TI付、240PS）を搭載するが、型式が再びHUに戻された。本モデルよりワンステップバス化（フロア高555mm）され、さらに、内板色、シート配置、室内灯、握り棒等にノンステップバス標準化仕様がいち早く採用された。導入したのはアルピコ交通のみ。型式はWB4.8m車がHM-HU1JLEP、WB5.2m車がHM-HU1JMEPである。
2005年1月、ブルーリボンシティHIMRはノンステップバスへと進化し、セレガRとともにHIMRから「ハイブリッドバス」へと名称変更した（現在は「ブルーリボンシティ ハイブリッドシリーズ」となっている）。バッテリーをトヨタ・プリウスのニッケル水素電池（4基）に変更、インバータユニットを小型化し、これらを屋根上へ搭載することにより、前輪から中扉間のノンステップ化が実現、CNGノンステップ車をヒントに屋根上にバッテリーを搭載した。車内は後部を段上げした前中ノンステップバス（部分超低床車）として中ドアより後ろはワンステップ車同様で5列を確保している。ハイブリッド車以外のブルーリボンシティが生産中止となった後も、ジェイ・バス小松事業所で2015年中頃まで生産されていたほか、後述のとおり名古屋ガイドウェイバス向けにツーステップ仕様車も特注生産されている。マイルドハイブリッド方式であるため他社製ハイブリッドバスと比べると安価であり、例としてLJG-HU系では車両本体価格は10.9m（ホイールベース5.2m）車で2949万円となっている。そうした要因も手伝ってか、ブルーリボンシティハイブリッドは2010年6月時点で450台以上が販売されている。
前述のとおりHIMRからモデルチェンジされエンジンは7,700ccのJ08E-1M型（TI付、240PS）に変更された。平成17年新長期排出ガス規制に適合している。2006年生産分からマイナーチェンジが実施され、国土交通省2005年以降標準仕様ノンステップバス認定制度に適合（標準仕様ノンステップバス認定ステッカーが緑色になっている）し、さらに、灯火器保安基準の変更によりボディ側面に反射器が取り付けられ、リアコンビネーションランプの位置がバンパー直上に変更されている。なお、この世代とBJG-車では最後列は座席中央に大型の肘掛けが備わって4席となる（通常は5席）。型式はWB4.8m車がACG-HU8JLFP、WB5.2m車がACG-HU8JMFPである。
2007年7月18日には、平成27年重量車燃費基準に適合した車種へとマイナーチェンジされた。この世代でも引き続き最後列は座席中央に大型の肘掛けが備わって4席となっている（通常は5席）。型式はWB4.8m車がBJG-HU8JLFP、WB5.2m車がBJG-HU8JMFPである。
2010年6月15日から平成21年排出ガス規制に適合させるためマイナーチェンジが施され、型式はHU8J*GPで発売。エンジンはJ08E-1Mのままだが、同時期に改良されたレンジャー（LKG-車）同様エアループ技術を採用、各部の改良が施されて最高出力は206kW (280PS) に引き上げられる。外見では冷房コンプレッサーが電動式に改められて屋根上の本体に組み込まれたことで冷房の筐体が大型化、ホイールが8スタッドボルトからISO対応10スタッドボルトに変更される。また車内は最後部の座席が2+2人掛けから5人掛けに変更される。2012年4月に名古屋ガイドウェイバスに試作車としてリフト付きツーステップで中扉をグライドスライドドアとした仕様が納入され、営業に就くことなく現在は事業用車両となっている。型式はWB4.8m車がLJG-HU8JLGP、WB5.2m車がLJG-HU8JMGPである。