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インクレチンは主に小腸で産生され、膵臓のβ細胞に作用しインスリン分泌促進させるホルモンで、インクレチンを増強させる薬として以下がある。
2016年、ランダム化された301試験をメタアナリシスし、単剤、併用での治療の死亡率に差がないことや、メトホルミンによりもSU薬、チアゾリジンジオン系薬、DPP-4阻害薬、α-グルコシダーゼ阻害薬ではHbA1c値は高いことを見出した。
いくつかの健康食品や漢方薬に、SU薬などの経口血糖降下薬の含有があったと報告されている。中国語を列記する。「格列本脲(ニクヅキに尿）」グリベンクラミド、「伏格列波糖」ボグリボース、「二甲双胍（ニクヅキに瓜）」メトフォルミン。
フルトン郡 (Fulton County) はアメリカ合衆国ケンタッキー州内に位置する郡である。2000年現在、人口は7,752人である。ここの郡庁所在地はヒックマンである。この郡はロバート・フルトンの名を取って命名された。
アメリカ合衆国統計局によると、この郡は総面積597 km² (231 mi²) である。このうち541 km² (209 mi²) が陸地で56 km² (22 mi²) が水地域である。総面積の9.37%が水地域となっている。
2000年現在の国勢調査で、この郡は人口7,752人、3,237世帯、及び2,113家族が暮らしている。人口密度は14/km² (37/mi²) である。7/km² (18/mi²) の平均的な密度に3,697軒の住宅が建っている。この都市の人種的な構成は白人75.12%、アフリカン・アメリカン23.19%、先住民0.12%、アジア0.31%、その他の人種0.32%、及び混血0.94%である。ここの人口の0.53%はヒスパニックまたはラテン系である。この郡内の住民は24.90%が18歳未満の未成年、18歳以上24歳以下が8.90%、25歳以上44歳以下が25.50%、45歳以上64歳以下が23.20%、及び65歳以上が17.50%にわたっている。中央値年齢は38歳である。女性100人ごとに対して男性は87.70人である。18歳以上の女性100人ごとに対して男性は82.00人である。この郡内の世帯ごとの平均的な収入は24,382米ドルであり、家族ごとの平均的な収入は30,788米ドルである。男性は26,401米ドルに対して女性は19,549米ドルの平均的な収入がある。この郡の一人当たりの収入 (per capita income) は14,309米ドルである。人口の23.10%及び家族の20.10% は貧困線以下である。全人口のうち18歳未満の32.30%及び65歳以上の16.00%は貧困線以下の生活を送っている。
ジードルング（Siedlung）とは、ドイツ語で集落のこと。また、ヴァイマル共和国時代にドイツで建設された集合住宅を指す言葉としても有名。19世紀後半から人口密度の集中、スラムの発生など都市問題が深刻となり、イギリスの田園都市構想にも刺激を受け、1920年代にドイツ各地で集合住宅が建設された。これらの計画にはバウハウスなどのモダニズムの建築家たちが多く参加し、建築史上は近代建築運動の実践としても評価される。1927年、ドイツ工作連盟の主催によりシュトゥットガルト郊外のヴァイセンホーフで住宅展が開催され、ペーター・ベーレンス、ヴァルター・グロピウス、ル・コルビュジエ、ブルーノ・タウト、ミース・ファン・デル・ローエらが参加し、様々な実験住宅を建設した（ヴァイセンホーフ・ジードルング）。日本の同潤会アパート、公団住宅にも影響を与えた。2008年にはベルリンの一部がベルリンのモダニズム集合住宅群として世界遺産として登録された。
同人誌印刷所は、少部数の同人誌の製版、印刷、製本を行い、顧客に納品する。納品先は顧客の他、コミックマーケットに代表される同人誌即売会会場への直接搬入や、同人誌を扱っている書店への納品もある。同人誌制作環境のデジタル化が進んだため、ほぼ全ての印刷所がデジタル原稿への対応を済ませており、2017年現在、同人誌印刷所に発注される原稿の8割以上がデジタル原稿となっている。このため、一部の印刷所ではデジタル原稿のみを受け付け、紙原稿での入稿を断る印刷所も出てきている。同人誌印刷所の広告には、自社の社長をキャラクター化して登場させていることが多い。有名なものにあかつき印刷の「サカイさん」、くりえい社の「チンドン」、PICOの「ピコQ」、大陽出版の「ナカパンダ」などがある。業界団体として、日本同人誌印刷業組合がある。しかし、加盟していない業者の方が多い。
1970年代から1980年代初頭の同人活動で作成されていた同人誌は、主にガリ版や青焼で作成されていた。これは、当時オフセット印刷の価格が高く、また印刷所からは最低でも1000部は発注することを要求されていたからだった。これに対し、1980年代から、50部や100部からの少部数を対象に、比較的低価格で、なおかつ高品質なオフセット印刷で同人誌を印刷する業者が登場した。これが現在の同人誌印刷所の原型である。同人活動の拡大とともに、同人誌印刷所の数も増加していったが、バブル経済崩壊後は不況のアオリを受けて撤退、あるいは廃業した業者も少なくない。
同人誌印刷所を利用しようとする場合、まず印刷所のマニュアル（原稿の規格や商品の内容、料金などが記載されている）を入手する必要がある。多くの場合、印刷所にマニュアル郵送用の郵便切手と宛名カードを送る。マニュアルが送られて来たら、発注する本の装丁を決め、印刷料金を確認する。複数の印刷所のマニュアルを比較するのも有効である。
印刷発注書を記入して、印刷所の窓口に原稿を持参するか、印刷所宛に原稿を（宅配便で）送付する。デジタル原稿の場合はFTP入稿が出来る場合がある。
同人誌印刷所に入稿する原稿は、受け付けてすぐに作業にかかれる完全原稿であることが前提である。印刷所によって細かい規定があるので、原稿作成前に確認しておくのが望ましい。
原稿のサイズは、印刷所が指定した規格寸法のものであることが望ましい。さらに原稿用紙の大きさも統一してあることが望ましい。原稿の各ページには極力全ページにノンブルが打ってある必要がある。白黒原稿の場合、インクが黒ではなく濃いグレーである場合があるので注意を要する（特にインクジェットプリンターで打ち出した文字の場合）。スクリーントーンの網点が黒ではなくグレーの場合もあるので注意を要する。カラー原稿の場合、厚いイラストボードに描かれていると、シリンダー形のイメージスキャナに対応できない場合がある（フラットベッド型なら対応できる）。
原稿作成側の制作環境と、印刷所が対応している入稿環境が一致している必要がある。主に対応している環境にはPhotoshop、Illustrator、InDesign、QuarkXPress、ComicStudioなどがある。ただし、同じソフトでもバージョンによって対応していない場合があるので注意を要する。カラー原稿の場合は、RGBではなくCMYKで色変換する必要がある。しかし2017年現在では独自のプロファイルや「RGB色変換エンジン」を使用し、RGB原稿でもパソコンモニターのイメージ色調に限りなく近い印刷を実現している印刷会社も増えてきている（あくまで「限りなく近い」であり、モニターの色調と完全に一致する訳ではない点に注意。厳正な色管理をしたいならばCMYKでの入稿が望ましい）。解像度はカラーの場合、350dpiが望ましい。基本的なカラー印刷のスクリーン線数が175lpiで製版されるからである。高精細印刷やハイビジョン印刷ではこれよりも解像度を高くしたほうが綺麗な仕上がりが望まれる。本文白黒印刷の場合、カラーよりも高精細な600dpi以上を推奨する所が多い。
同人誌印刷所に入稿された原稿は、面付（4面付か8面付。大台印刷の場合は16面付や32面付）され、製版される。これまで広く使われていたダイレクト製版に変わり、ほとんどの印刷所で紙原稿をスキャナーで読み取り、CTP製版で印刷版を出力する印刷所が主流である。ダイレクト製版では、印刷版は紙をベースにしたもので、版の色からシルバー版と呼ばれているものを使用する。主に大部数印刷の場合は、CTPでアルミプレート（PS版）を製版する事が多い。カラー原稿の場合、原稿をスキャナーで読み取ってCTPで出力し、印刷版にレーザーで焼き付ける行程である。印刷には正確な位置合わせが必要なため、印刷版はアルミニウムを支持体にしたPS版が使用される。デジタル原稿の場合、白黒原稿でもカラー原稿でも、原稿データから直接印刷版を出力できるCTPシステムで製版される。かつて同人誌印刷で広く使われていたダイレクト製版は、デジタル化の浸透によりほとんど廃れていっている。また、原稿のデジタル化も進んだため、コスト削減のために紙原稿の製版設備を備えない印刷所も2017年現在では少なくなく、紙原稿を入稿する時は追加で製版料金を請求したり、紙原稿の入稿をそもそも受け付けない印刷所も現れている。
印刷版が印刷機にかけられて、紙に印刷される。印刷機は1色機や2色機のような菊半裁版小型印刷機が主に用いられる。両面印刷機や、フルカラー印刷用の4色機や5色機も用いられる。大台印刷には専用の印刷機が使われる。極少部数（20 - 100部）の印刷のために、原稿から直接印刷物を仕上げるオンデマンド印刷機を備える印刷所もある。少部数に対応でき、印刷工程も軽減できる事から、オンデマンド印刷のみの印刷所も増えてきている。印刷された紙は製本され、化粧断ちをして規定のサイズに仕上げられる。品質検査を行ったのち、梱包されて納品される。
同人誌と違って丁合や製本の必要がなく、印刷して断裁すれば完成する事から、ページものと対照的に「ペラもの」「端物」と呼ばれる。サークルの情報を知らせる情報ペーパー（同人用語で単にペーパーと呼ばれる）や、便箋などがこれに当たる。コピーでも安価に作れるが、印刷所では印刷インクの色を変えたり、フルカラー印刷などでオフセット印刷のメリットをプッシュしている。
B2やA1サイズの大型フルカラーポスター印刷は大判インクジェット出力、販売やディスプレイ用に使われる。またA2サイズ位までのものやスティックポスター（B3サイズを横半分にしたサイズ）などのコレクションに適したものなどはオフセット印刷による。
同人誌印刷所を利用する客層は幅広い。若いほうでは、高校生がアルバイトで得た収入をもとに個人誌を出したり、高校の漫研で部誌を出すことも珍しくなく、そのために印刷所を利用する。熟年層でも、同人誌即売会で活動する場合に利用することがある。一般的な客層としては、10代後半から30代前半の顧客が多い。また（活動ジャンルにもよるが）女性の顧客が多いのも特徴である。顧客層が若いため、原稿作成や印刷に関するノウハウを十分に身につけていない場合や、印刷料金の工面に問題がある場合もある。
同人誌印刷所は、基本的に中小規模の企業で成り立っており、一般の軽印刷と同じような小規模の印刷所も少なくない。また、同人誌専門という印刷所も多くはなく、一般の商業印刷と兼業であることが多い。同人誌印刷は、時期によって受注に波があり、夏コミ前の7,8月、冬コミ前の11,12月には大量の受注があり、ほとんどの印刷所はこの時期を書き入れ時にしている。一方、1,2月、9,10月は受注が少なく、繁忙期と閑散期の差が極端と言えるほど大きい。このため、閑散期に割引サービスを行って受注を獲得しようとする印刷所もある。印刷業界は昨今の出版不況の影響により発展が鈍っているが、同人誌業界は（多少の影響はあるが）順調に発展を続けている。このため、一般商業印刷を行っている印刷会社が同人誌印刷に参入するケースも多々見られる。このような印刷所は、今まで商業印刷をやって来たことを売りにしていることが多いが、一般商業印刷と同人誌印刷に求められるニーズが違うことから、採算が合わないことも多く、撤退するケースも少なくない。その一方で、商業印刷の片手間に「オタクから金を巻き上げる」ことを目的として同人誌印刷を行う業者やブローカーも存在する。同人誌印刷所の倒産、廃業も起きている。このような場合、受注した原稿が印刷工程でストップしてしまうこともありうる。2011年に廃業した愛知県の印刷所の例では、親交のある石川県の印刷所に印刷を引き継いでもらい、無事に納品されるということがあった。廃業まで至らなくとも、参入はしたものの、少部数で儲けの少ない同人誌印刷から撤退した業者は数多い。また、デジタル原稿をオンライン入稿する顧客が非常に多くなったことから、東京に出した支店や営業所に原稿を持ち込む顧客が減り、コスト削減のために営業所を撤収する印刷所もある。
同人誌のうち2次著作物として扱われるものに関しては、原著作者が2次著作物の存在を許容しない場合、同人誌の作者はもちろん、印刷所にも著作権侵害の告発を受ける恐れがある。印刷所の方針にもよるが著作権に厳しいと言われているディズニー、任天堂、サンリオのキャラクターの同人誌は引き受けないこともある。。また肖像権についても、芸能人の写真などの無断使用を根拠に作者や印刷業者が法的責任を問われる場合もある（特にジャニーズやハロプロなどのプロダクション関係者が訴訟するケース）。スクウェア・エニックスとディズニーのコラボレーション作品『キングダム ハーツ』が発売されるとき、「キングダムハーツの同人誌は引き受けないようにしましょう」という内容のFAXが全国の同人誌印刷所に流されたことがある。。
印刷所の指定した締切を過ぎての入稿。仕上がり品質に大きく影響する他、納品の遅れや、希望の発注数を印刷できないといった事態にも繋がりうる（刷り切れなかった残りを後日分納するなど）。同人用語で極道入稿と呼ばれる。なお、通常の締切とは別に特急印刷（短納期の商品）を用意している印刷所もあるが、極道入稿の言葉の意味に特急印刷が含まれる場合もある。
18歳以上を対象にした成人向け同人誌には、性、暴力表現や性器の描写について印刷所独自の規制基準がある。性器に黒線を一本乗せれば良いと言うところから、性器全体をベタで塗りつぶさなければならないところまである。これらの規制は、印刷所の担当者が、警察の猥褻物陳列罪に該当しないようにカバーしているものだが、印刷所の基準と警察の基準が異なることから、印刷所で修正した印刷物であっても取り締まりの対象になるケースがある。また、それぞれの印刷所の基準だけでなく、書店や即売会での基準が異なることにも留意したい。2007年、四国の同人作家が出した同人誌が「わいせつ図画の頒布」容疑で摘発され、利用していた印刷所ブロスも家宅捜索を受けた。日本同人誌印刷業組合では、成人向け同人誌を引き受ける際のガイドラインを策定したが、これも拘束力を持つものではないため、最終的な判断基準は印刷所にまかされており、やや曖昧なものとなっている。
日本の税法上、主たる収入の他に、副収入が一定額以上であると、確定申告をして納税する必要がある。同人誌の売り上げで、この収入が一定額以上になった（と思われる）同人作家に対し、税務署が事情を聞く事がある。1997年、共信印刷が税務署から申告漏れを指摘された。これにより、税務調査で顧客名簿を入手した税務署が、同人誌の売り上げで一定額以上の副収入を上げている（と思われた）同人作家に対し、同人誌の在庫数や収支記録の提出を求めた事例があった。
小学生の時はサッカーをしていて、陸上は中学から始める。1988年、インターハイ400mで46秒37の日本高校新記録を樹立。1989年、早稲田大学に進学。1990年、日本選手権400mで初優勝。北京アジア大会に出場し、400mで6位、アンカーを務めた4×400mリレーでは金メダルを獲得した。1991年、東京世界選手権に出場。4×400mリレーで3走を務め、3分01秒26のアジア新記録を樹立した。1992年、関東インカレの400mにおいて、史上二人目の45秒台及び日本学生新記録となる45秒71をマーク。日本選手権400mでは高野進と同タイム着差ありの2位に入った。バルセロナオリンピックに400mとマイル要員として出場したが、五輪本番では両方とも予選落ちした。日本インカレ400mでは45秒99の大会新記録を樹立している。これは、2003年に佐藤光浩（仙台大学、現在は富士通）に破られるまで11年間保持された記録だった。早稲田大学卒業後はNECに入社。その後800mに転向したが、目立った成績は挙げられなかった。近年では、ビリーズブートキャンプの日本版コマーシャルに出演していることで話題となっている。
有限会社 高岡事務所（たかおかじむしょ、東京都新宿区）は、日本の芸能プロダクション。
ペグマタイトに含まれる鉱物をペグマタイト鉱物（英: pegmatitic mineral）という。鉱物種としては主要な造岩鉱物である石英、長石、雲母の類のほか、特徴的なものとして蛍石、トパズ、緑柱石、電気石、柘榴石などがある。また、結晶分化作用において最後まで残された成分および元素が濃集しているため、放射性元素や希土類を含む、燐灰ウラン石、モナズ石、コルンブ石、リチア電気石等の珍しい希元素鉱物を産する。また、放射性元素の影響により、本来無色透明な石英（水晶）は呈色によって煙水晶や黒水晶、紅石英となり、長石は肉色～桃色となっていることも珍しくない。
ペグマタイト鉱床で採掘の対象となりうるものとしては、石英、長石、雲母類、希元素鉱物、鉱物結晶自体（宝石）等がある。日本国内においては主に陶器材料の長石・ガラス材料の石英を目的に採掘された。これは江戸時代～戦後まで盛んに開発されたものの、現在では輸入品に押され採掘している鉱床は少ない。希元素鉱物を目的とした鉱床は戦時中～戦後盛んに探鉱されたものの、その後現在に至る情勢下では規模及び質的な問題で有望な鉱床は発見されていない（国内で採掘されているウラン鉱床には鳥取県人形峠鉱山があるが、これは花崗岩体近くの堆積岩中に産する二次的な鉱床である）。
小学4年で大阪から仙台に引っ越すと、レスリング道場「レッドブルクラブ」に入門。並行して地元のプロレス団体であるセンダイガールズに入門。2017年4月6日、後楽園ホール大会でのプレデビュー戦でルアカと対戦したが引き分け。12歳8ヶ月でのプレデビュー戦は新聞で報道され話題になった。4月9日、宮城野区文化センター大会で白姫美叶と対戦し引き分け。団体の方針により中学卒業後に正式デビューさせる予定であったが、努力が認められて7月15日、新潟市体育館大会でのジャガー横田を相手に正式なデビュー戦を行った。地元での初試合は21日、宮城野区文化センター大会でのアーサ米夏戦。
デザインファーム建築設計スタジオ(-けんちくせっけい-)は、東京都中野区新井にある、主に建築設計を体得させる少人数制の建築教育学校。生徒と教師が向き合い学ぶ、アトリエ（工房）という雰囲気で建築従事者育成を実践。 入学資格は、住宅建築設計スタジオ（2年）は22歳以上、その他は20歳以上としている。 [デザインファーム建築設計スタジオ http://www.designfarm.org ]
1973年（昭和48年）4月1日、高蔵寺ニュータウンで4番目の小学校として開校した。藤山台では1968年開校の春日井市立藤山台小学校と1971年開校の春日井市立藤山台東小学校に次いで3番目の小学校であり、また1972年開校の春日井市立岩成台小学校に次いでいる。開校時の児童数は362人であり、1987年（昭和62年）には619人にまで増えたが、2007年（平成19年）には288人にまで減少している。2010年代には春日井市が藤山台の3小学校の統合を検討した。まず2013年（平成25年）4月には藤山台小学校と藤山台東小学校が統合されて（新）藤山台小学校となり、2016年（平成28年）4月には（新）藤山台小学校と西藤山台小学校が統合された。この過程で西藤山台小学校は2016年3月に閉校となった。
何度かのワイルドカード参戦を経験した後、2000年よりアプリリアを駆ってロードレース世界選手権250ccクラスにフル参戦を開始した。6年間戦ったが成績は伸び悩み、2006年からはアプリリアのテスト兼リザーブライダーを務めることになった。何戦かにワイルドカード枠から出場し、2006年のカタルーニャGPや2007年のチェコGPでは暫定ポールを獲得、2007年最終戦バレンシアGPでは自身初となる3位表彰台を獲得するなど力強い走りを見せ、2008年にはロータス・アプリリアチームからフル参戦復帰を果たした。2008年開幕戦カタールGPでは自身初のポールポジションを獲得し、決勝でもトップを走行していたが、ファイナルラップのバトルに敗れて4位に終わった。第5戦フランスGPではウェットコンディションでのスタートとなり、周りのライダーがインターミディエイトタイヤ等を選択する中、デボンはドライタイヤでスタートした。この作戦が大当たりとなり、ライバルが急速に乾く路面に苦しむ中、デボンは大きなリードを築き、グランプリ参戦112戦目にして初優勝を果たした。序盤のウェット路面をドライタイヤで走行できたのは、アプリリアがMotoGPクラス復帰に備えて開発を進めているトラクションコントロールシステムを搭載していたからでは、という推測がなされた。その後デボンは第12戦チェコGPで2勝目を挙げ、これまでで自己最高となるシリーズランキング4位に入った。2009年はブルセンスチームに移籍し、250ccクラスフル参戦足掛け10年目のシーズンを迎えた。第9戦ドイツGPで2位に入ったのが唯一の表彰台となり、勝利を挙げることはできずシリーズランキングは10位に終わった。最終戦バレンシアGPでは予選でトップタイムを出した直後に転倒し負傷、ポールポジションを獲得しながらも決勝は欠場となってしまった。2010年はアジョ・モータースポーツチームから参戦枠を譲り受け、デボン自らが結成した新しいチーム「アエロポルト・デ・カステロ・アジョ」から、FTRモトのシャシーで250ccクラス後継のMoto2クラスに参戦した。開幕戦カタールGPでは2位表彰台に立つ幸先の良いスタートを切ったが、その後は転倒を繰り返して右鎖骨を3度も骨折するなど怪我に苦しむことになった。このシーズンの閉幕後、デボンは現役引退を発表した。
2011年シーズンよりデボンはチームの運営に集中することとなる。Moto2チームの代表として、自らの後継者にはイギリスのケビン・コフランを参戦させる。
元教員でトラックドライバーの葉子は、かつての恋人・津田からの訪問と依頼を機に中学校へ赴任。しかし「ここ数年で指導難関校から改善された」とされていた中学校内では、恐怖政治的な指導が蔓延。一見して良い子のように見える生徒達は屈折した裏の顔を持ち、凶悪かつ陰湿ないじめが横行していた。援助交際、セクハラ、体罰、登校拒否など、学校を取り巻く問題に直面した葉子だが、とまどいながらも正面から向き合い、解決の道を探っていく。当時インターネットは普及率1割弱、携帯電話は5割弱と、それぞれ発展途上であった時代だが、第8話では「想い」を相手に伝える手段と心の持ち方を、会話、手紙の他、パソコン通信、ポケベルといった当時、ティーンたちの間で旬であった通信方法を題材としつつ描くなど、毎回異なったテーマ、視点から「学校の現状」「子供たちの今」を取り上げていた。
広島市平和記念公園の平和の灯から1990年2月3日午後2時に採取された。札幌に運ばれた後分火され、2月8日から3月9日まで北海道庁庁舎ロビーおよび札幌市役所庁舎ロビーで一般公開された。3月9日の開会式当日、札幌市役所前で点火式が行われた。本大会は通常のランナーによる聖火リレーではなく、札幌市役所前で点火すると熱センサーによりその信号が真駒内屋内競技場の聖火受信装置に電話回線を介して送られ、即座に発火するという遠隔点火が行われた。受信装置に点火された聖火はトーチに移され、最終聖火ランナー葛西廣一の手により聖火台に灯された。
関西大学文学部国文学科卒業後の2000年（平成12年）4月、4代目林家染丸に入門。
ロンド・ファン・フラーンデレン2010(Ronde van Vlaanderen 2010)は、ロンド・ファン・フラーンデレン(UPT)の94回目のレース。2010年4月4日に行われた。
前述の通り、レース後半の登坂箇所に移ったモレンベルグ(約217km地点)でファビアン・カンチェラーラがアタック、唯一反応したトム・ボーネンと2人で逃げる展開となる。後続ではデヴィッド・ミラー、フィリップ・ジルベール、ビェルン・ルークマンスの3人が集団から飛び出して追走を試みるも、先頭の2人とは徐々にタイム差が開いていく。後続に50秒近いタイム差を付けた状態で先頭の2人は最大の勝負所となるカペルミュール(約246km地点)に突入、ここでカンチェラーラのペースアップにボーネンが付いて行けずに脱落。得意の独走態勢に入ったカンチェラーラはボーネンを瞬く間に引き離し、最終的には1分以上の大差を付けて初優勝を飾った。ボーネンは昨年のパリ〜ツール、今年に入ってのミラノ〜サンレモ、直前に行われたE3プライス・フラーンデレンに続いてまたしても2位に終わった。3位争いはカペルミュールでミラーが脱落、最後は2人の争いをジルベールが制して表彰台の最後の一角を掴み取った。前年覇者で3連覇を狙ったステイン・デヴォルデルは2分35秒遅れの25位、今季初のクラシックレース出場で注目を集めたランス・アームストロングも同タイムの27位だった。
E-100、E-75、E-50、E-25の一連の戦車と同じく、戦車の各種構成品を共通化して生産性を高め、また重量ごとに戦車の標準化を行おうという E（Entwicklungstypen=開発タイプ）計画の一環として計画された。位置的にはヘッツァーの後継であるが、それ以前に計画されたものであり、本来ヘッツァーの名は本車に与えられるはずのものであった。装甲モデルがクレックナー・フンドルト・ドイッツ社のマギルス工場で設計された。またJ・M・ヴォイト社では、流体動力学を用いた駆動装置を開発、これをアルタと呼ばれる試作型に搭載する予定であった。大戦末期の段階でこの試作型は製造中だった。駆逐戦車38Dの開発を優先し、本車の開発は計画途中で中止され、完成車両は存在しない。
本車の基本的な外形は箱である。ドイツ軍のケースメート方式の戦闘室および機関室に見られる車体袖部がなく、車体天井と面一で構成されるフェンダーが走行装置の上部に張り出している。本車の天井は平滑で、戦闘室と機関室を隔てる段差はない。機関室上面中央部、車体上面中央付近にエンジン部品のクリアランスをとるための箱型の小さな張り出しが見られる。戦闘室上面には、砲に面する隅を除く3隅にハッチが設けられている。ほか、上面には望遠照準鏡が装備され、照準器の操砲に伴い滑動する装甲覆いおよびレールが設けられていた。設計図によれば本車の車体正面装甲はヤークトパンターやヘッツァーと同様に良好な避弾経始を持ち、前方へ鋭角に伸ばされた2枚の装甲板で構成されている。車体前面上部は60mmの装甲板、車体前面下部は30mmの装甲板とされた。正面から見て車体正面前部左側に、装甲板を通して操縦手用ペリスコープが設けられた。このペリスコープは装甲カバーで防護された。車体側面は20mmの装甲板をほぼ垂直に近い角度で立てた構成であり、避弾経始が考慮されていない。車体後面も2枚の20mm装甲板を組み合わせているが角度は垂直に近く、避弾経始に優れてはいない。主砲には48口径75mm対戦車砲（ 7.5cm Pak39 L/48）を採用する予定であった。砲塔は無く、主砲は車体右寄りにオフセット搭載された。これはヘッツァーと同様の砲搭載位置である。現存する設計図によれば砲防楯およびザウコップはヘッツァーに類似する。走行装置は車体前方に誘導輪、後方に起動輪が配され、4組の大型転輪と懸架装置および履帯から構成される。したがって本車は後輪駆動である。また走行装置にはユニークな特徴がみられる。転輪を懸架する装置が、車軸を中心として回転し、懸架されている転輪が円弧を描いて上下する。これにより、本車は車高1,760mmを1,400mmまで下げることができた。本車の地上間隙は400mmであり、低姿勢状態においてもなお40mmの地面との間隙を残した。懸架装置の上下の作動には、機関室最後方に位置するシリンダーを作動させた。この伸縮移動がバーによって伝達され、バーと連結された懸架装置を同時に動かした。J・M・ヴォイト社の設計した駆動装置では、機関室にはエンジンと変速機がすべて納められた。アクセス性に配慮された設計であり、点検、分解などの整備の際には機関室上面をすべて取り外し、装置全体をとりだすことができた。変速機は流体式である。流体クラッチに充填する流体の量を制御することで、無段階に変速が可能だった。エンジンは400馬力のマイバッハHL100オットーガソリンエンジンが予定され、代替には350馬力の空冷式アルグスエンジンが選定された。
1200万年ほど前には現在の碓氷峠は海中にあり、クジラやサメなどが生息していた。700万 - 200万年前には碓氷川上流地域で噴火活動があり、110万 - 65万年前の溶岩噴出で碓氷峠付近は平地となった。その後、30万 - 20万年前に霧積川によって東部で侵食があり、急な崖が形成された。以上のような経緯から、地層は下部が第三紀中期の海生堆積岩類、上部が後期中新世から前期更新世の火山岩類で構成されている。下部の堆積岩層は泥岩、砂岩、凝灰岩などで侵食されやすい。また、上部の火山岩層の厚みは数百メートルに達する。東部が激しく侵食された結果、現在の碓氷峠は直線距離で約 10キロメートル (km) の間に標高差が500 m以上に達する急峻な東側のみの片勾配となっていて、群馬県側の麓・横川の標高387 mに対し、長野県側の軽井沢は標高939 mと峠 (960 m) との標高差がほとんどない。特に、中仙道を例に取ると坂本宿から刎石山までの水平距離700 mの間に標高差が300 mもある。そのため一般的な、山脈をトンネルで抜けることで峠越えの高低差を解消できる両勾配を持つ峠と異なり、通行には近代に至るまで数多くの困難を抱えた。気象学的にも、碓氷峠は関東地方と中部地方の境界にあたる。日中、関東地方南岸では大規模な海風（太平洋海風）が生じて、およそ5 m/sで大気が内陸に向かって進む。一方で中部地方内陸部では上空に低圧部が現れ、谷から山頂に向かう風が生まれる。午前中は碓氷峠にこれら二つの流れが両側から向かってきて、峠では風が真上に向かって平衡状態となる。午後になると地表面の温度が高くなって双方の勢いが増すが、関東地方からの流れがより強くなるため南東風が吹き、関東地方の大気が中部地方に流入する経路となる。なお夜間には海風が支配的となって南東風が続く。また、山を登る空気は気圧が低くなるとともに膨張して温度が下がり、飽和した水蒸気が霧となるため、関東平野から碓氷峠を登って流れ込む南東風が原因となって軽井沢では年間130日以上も霧が発生している。
古来から坂東と信濃国をつなぐ道として使われてきたが、難所としても有名であった。この碓氷坂および駿河・相模国境の足柄坂より東の地域を坂東と呼んだ。『日本書紀』景行紀には、日本武尊（ヤマトタケル）が坂東平定から帰還する際に碓氷坂（碓日坂）にて、安房沖で入水した妻の弟橘媛をしのんで「吾妻（あづま）はや」とうたったとある。なお『古事記』ではこれが足柄坂だったとされ、どちらが正しいかという論争が存在する。現在でも碓氷峠を境にして、東側が関東文化圏・関東方言に、西側が中央高地文化圏・東海東山方言に分かれている。碓氷峠の範囲は南北に広いが、その南端に当たる入山峠からは古墳時代の祭祀遺跡が発見されており（入山遺跡）、古墳時代当時の古東山道は入山峠を通ったと推定されている。7世紀後葉から8世紀前葉（飛鳥時代後期 - 奈良時代初期）にかけて、全国的な幹線道路（駅路）が整備されると、碓氷坂にも東山道駅路が建設された。入山遺跡はこの時期までに廃絶しており、碓氷坂における東山道駅路は近世の中仙道にほぼ近いルートだったとする説が有力視されている。なお、万葉集にみえるように防人たちにとっては故郷との別離の場となっていた。平安時代前期から中期頃の坂東では、武装した富豪百姓層（僦馬の党）が国家支配に抵抗し、国家への進納物を横領したり略奪する動きが活発化した。これら富豪百姓層を「群盗」と見なした国家は、その取締りのため昌泰2年（899年）に碓氷坂と足柄坂へ関所を設置した。これが碓氷関の初見である。碓氷関は天慶3年（940年）に廃止され、中世に何度か復活した。古代駅路は全国的に11世紀初頭頃までに廃絶しており、碓氷坂における東山道駅路も同時期に荒廃したとされている。その後、碓氷峠における主要交通路は、旧碓氷峠ルートのほか、入山峠ルート・鰐坂峠ルートなどを通過したと考えられているが、どのルートが主たるものであったかは確定に至っていない。
中世には碓氷峠付近の主要道は現在の大字峠（地図中の旧碓氷峠）を通るようになった。この峠には熊野皇大神社（碓氷峠熊野神社）があり、同神社正応5年4月8日（1292年5月3日）紀の鐘銘から、この頃までには大字峠の道が開設されていたといわれる。入山峠を通る古道よりも坂本付近などが峻険で通りにくかったが、そのため防備に優れていたとされる。応永30年（1423年）の国人一揆や永享12年（1440年）の結城合戦では、碓氷峠は信州からの侵攻を防ぐ要衝となっていた。永禄4年（1561年）に長尾景虎が小田原城の後北条氏を攻めた際に武田信玄が笛吹峠に出陣し、信玄は碓氷峠からの進出をその後数回にわたって行ない、永禄9年（1566年）には箕輪城の攻略に成功して上野国へ進出した。天正18年（1590年）の小田原征伐の際、豊臣秀吉は前田利家らの北国勢を碓氷峠から進軍させている。
江戸時代には中山道が五街道のひとつとして整備され、旧碓氷峠ルートが本道とされた。碓氷峠は、関東と信濃国や北陸とを結ぶ重要な場所と位置づけられ、峠の江戸側に関所（坂本関）が置かれて厳しい取締りが行われた。峠の前後には坂本宿・軽井沢宿が置かれ、両宿場間の距離は2里26町（約10キロメートル〈km〉余）であったが、峠頂部の熊野神社の標高が1200 m、坂本宿の京都口が標高460 mであるから、その標高差は740 mもあり通行者の大きな負担になっている。特に刎石（はねいし）はつづら折れの急坂のうえ落石も多く、峠道最大の難所である。なお、坂本から熊野神社までの旧中山道ルートの現在は、旧建設省と「道の日」実行委員会により制定された日本の道100選のひとつとして1986年（昭和61年）に選定を受けている。ただし、古道はその後も活用されており、たとえば難所の碓氷峠を避けることができる鰐坂峠ルートは「姫街道」「女街道」と呼ばれていた。この道は本庄で中山道本道から分かれて藤岡・富岡・下仁田を経由し、鰐坂峠（和美峠付近）を経て信州に入り、追分宿付近で本道と合流していた。しかし、こちらも難所であることに差はなかったといい、本道と同様に西牧関所が置かれていた。天明3年（1783年）の浅間山噴火では3尺 (90センチメートル) 以上の砂が積り、碓氷峠往還は8日間にわたって通行不可能になっている。碓氷峠は中山道有数の難所であったため、幕末の文久元年（1861年）に和宮が徳川家茂に嫁ぐために中山道を通ることが決まった際に一部区間で大工事が行われ、和宮道と呼ばれる多少平易な別ルートが開拓された。なお、約3万人の和宮一行は同年11月9日（1861年12月10日）に軽井沢を発って碓氷峠を越え、翌10日（1861年12月11日）に横川に宿泊している。
明治に入ってもその重要性は変わらず、人々や物資の往来は続いた。1878年9月11日、明治天皇の北陸道・東海道巡幸では、天皇は徒歩にて峠を通過している。明治天皇紀によれば、「峠の険難は馬すらも通はず・・・」とあり、この時期においても難所であることには変わらなかった。1882年に従来の南側に新道が作られ、1886年には馬や車での通行が可能となった。「碓氷新道」と呼ばれたこの新道は国道18号（の旧道）にあたり、坂本宿からその後碓氷湖が作られたあたりまではおおむね和宮道（正しくは、（明治天皇）御巡幸道路であり、和宮道は、熊野神社北側から子持山の南西あたりまでをいう）を踏襲し、そこから西側は中尾川に沿って全く新しいルートとされ、軽井沢宿と沓掛宿の間で旧道と合流するものであった。新道の碓氷峠は、中山道旧道の碓氷峠（新道開通後は旧碓氷峠と呼ばれている）から南に3 kmほどの場所に移動した。この結果、碓氷峠越えの道は3 km長くなったものの平均勾配が半分以下に低減された。その後「旧軽井沢」と呼ばれるようになった地区は中山道旧道に沿った場所で、軽井沢駅周辺は明治時代に開発された新道沿いにあたる。大正以降はトラックなどの往来も盛んになり、失業対策も兼ねた公共事業の一環として1932年から翌年にかけて拡幅および一部舗装工事が行なわれ、これを記念した石碑が県境に残っている。なお、第二次世界大戦中には牛や馬の峠越えによる物資の輸送も行なわれた。国道18号の碓氷峠の区間は、1956年（昭和31年）から拡幅や改良・舗装工事が進められていたが、カーブが184個もあることなどから限界があり、交通需要の高まりに応えるため1971年に国道18号のバイパスである有料道路の碓氷バイパス（入山峠を通る、かつての古東山道のルート）が開通した。碓氷バイパスは2001年11月11日から無料化され、かつての中山道はハイキングコースとして整備された。1993年には上信越自動車道が開通したことから、1979年には交通量が2,000台/日あった明治時代の新道もその重要性は薄れつつある。なお上信越自動車道の建設に当たっては、同道路内で最長となる全長1,267メートルの碓氷橋が、碓氷川などをまたぐように架橋された。
鉄道においても碓氷峠を越えることは早くから重要視され、上野駅 - 横川駅間が1885年に、さらに軽井沢駅 - 直江津駅間が1888年に開通すると当区間が輸送のボトルネックとなり、東京と新潟の間の鉄道を全線開通させることが強く望まれた。なお、1888年から1893年にかけては碓氷馬車鉄道という馬車鉄道が国道18号上に敷設されていたが、輸送可能な量が少ない上に峠越えに2時間半もかかっていた。当初の機関車の能力では粘着式鉄道にて通過困難な勾配があり、スイッチバックやループ線などを設ける方法では対処できなかったためラック式鉄道を模索し、視察したドイツのハルツ山鉄道を参考にしてアプト式（アブト式）を用いることを提案した仙石貢と吉川三次郎のプランが採用された。この案では中山道沿いに線路を敷設するため資材や人員の運搬コストを低減できる一方で、最大で66.7 ‰（= ¹⁄₁₅。約 3.8 度）という急な勾配になる。なお、この際に鉄道建築師長のボーナルは和美峠や入山峠を通る¹⁄₄₀程度の勾配の案を提示している。1891年3月24日に起工したが、急勾配でラック式鉄道を用いるには列車の推進力を受ける道床に十分配慮する必要があった。ボーナルはその対策として、大きなスパンに従来よく使われていた鋼桁ではなくレンガ製のアーチを用いている。また、工事中の1891年10月に濃尾地震が起きてレンガ造りの建造物が倒壊したことを受け、橋脚に石柱を組み合わせたりレンガを縦に積むなどの地震対策が採り入れられた。このような技術が評価され、碓氷第三橋梁などの一連の橋梁、隧道などは1993年から翌年にかけて近代化遺産として国の重要文化財に指定されている。ただしアーチ部分の耐震性については効果は限定され、完成後の1894年6月の明治東京地震（マグニチュード=7.0）ではアーチにひびが入り、同年から1896年にかけてレンガを巻き立てる補強が行なわれた。このような経緯を経て、延長11.2 kmの間に18の橋梁と26のトンネルが建設され、着工から1年9か月後の1892年12月22日に工事が完了し、翌1893年4月1日に官営鉄道中山道線（後の信越本線）として横川 - 軽井沢間が開通した。碓氷峠を越えることから「碓氷線」、また横川と軽井沢から「横軽（よこかる）」とも呼ばれる。
廃止に先立ち、1993年（平成5年）8月17日に、鉄道施設の一部を「碓氷峠鉄道施設」として国が重要文化財に指定した。碓氷峠の抜本的な輸送改善は、1997年の北陸新幹線高崎 - 長野間（この区間は2015年3月13日まで長野新幹線として営業）の開通によってなされた。その際、信越本線の碓氷峠区間（横川 - 軽井沢間）は、長距離旅客が新幹線に移行する反面で県境を越える即ち住環境を跨ぐローカル旅客数が見込めないことや、峠の上り下りに特別な装備が必要で維持に多額の費用がかかるとして、第三セクター鉄道などに転換されることなく廃止された。代替交通機関として横川駅 - 軽井沢駅間を片道34分で結ぶジェイアールバス関東小諸支店による碓氷線1日7往復の運行に移行した。北陸新幹線は碓氷峠北方にある碓氷峠トンネルを通過する。この区間は 30–‰（約1.7度）の勾配が連続しているため、E2系などの勾配対策を施工した車両のみが入線可能である。新幹線開業後の1997年10月の高崎 - 軽井沢間の1日平均の乗車人員は上下方向で合計およそ30,000人・乗車率 68 % と前年同期に同区間を運行していた信越線特急・あさまと比べて約12,000人増加した。廃止の方針について、群馬県安中市の新島学園高等学校に長野県から通学する生徒の保護者を中心に廃止許可の取消を求める行政訴訟（取消訴訟）が前橋地方裁判所に起こされたが、裁判所は「（廃止の手続きを定めた）鉄道事業法は利用者個々の利益を直接保護するものではない」として原告適格を認めず、訴えを却下した。東京高等裁判所の控訴審、最高裁判所の上告審も前橋地方裁判所の決定を支持し、訴訟却下が確定した。旧碓氷線の廃線部分11.2 kmのうち、群馬県側の約10 kmは碓氷郡松井田町（現・安中市）が買収しており、残り約840 mについても北佐久郡軽井沢町に買取を陳情する動きがあった。廃線跡は廃止前と変わらない状態を保つように管理されており、かつての線路跡が遊歩道「アプトの道」となっている以外にも線路部分が多く残されている（遊歩道区間は、横川駅からラック方式の旧線をたどり旧熊ノ平駅までとなっている。後節も参照）。架線や通信ケーブル等も現役当時のまま残っていたが、現在では横川方の上下線で盗難され現存しない。碓氷峠鉄道文化むらでは、横川駅側の廃線跡を利用して、かつて使われていた保守機関車500Aなどを走らせている。
碓氷峠では明治以降だけでも多くの事故が起きている。1891年から1893年の線路の建設に当たっては、完成を急いだことなどから500名以上もの殉職者が生じている。1901年には日本鉄道副社長毛利重輔が偶然巻き込まれ死亡した碓氷峠蒸気列車逆走事故が起こった。また、1950年には熊ノ平駅で数回にわたる土砂崩れが起きて50名が亡くなった。勾配が極めて急なことから列車脱線事故もしばしばあり、例えば1963年10月16日にトンネル内で貨車が、1975年10月28日には電気機関車が脱線している（信越線軽井沢 - 横川間回送機関車脱線転落事故）。特に1975年の事故では機関車4両が10 m下の県道斜面まで転落し、乗員3名が重傷を負った。また、被災した機関車4両も復旧不能で全機廃車となった。夏季は豪雨で国道18号が崩落することも多く、1979年8月12日には雷雨のため長さ15 m、幅2.5 mにわたって崩落して通行止めとなり、1992年8月29日には長さ150 m、幅6 mにわたって道路北側の土砂が崩れた上に地盤が緩み、復旧に2か月を要している。この他、1969年には山火事で国道18号の3 kmの区間が通行止めとなったこともある。
現行車種はすべて並列2座キャビンを持つキャブオーバー式（フルキャブ）ないしセミキャブオーバー式（セミキャブ）だが、かつてはポータートラックやマイティボーイなどボンネット式（ピックアップ）、ミゼットIIのような1人乗り（マニュアル・トランスミッション車のみ）のコミューター的な軽トラックも存在していた。1990年代からは衝突安全基準を満たすためにクラッシャブルゾーンを広く取れるセミキャブを採用する車種が一時増えたものの、ホイールベースが必然的に伸び、車内足先を前輪ホイールハウスが占有して居住性・乗降性に難が生じる欠点も見られた。さらに狭隘な農道などでの小回り性能や荷台長などではフルキャブに利があることから、2014年時点では後述する電気自動車の三菱・ミニキャブMiEVトラックを除き、フルキャブへの回帰が進行している。
軽トラック及び軽自動車は、車体が金属製のキャビンで覆われている場合、高さが2mを超えてはならないと道路車両運送法で定められているが、赤帽用など、幌付きで高さが2mを超えた個体を見ることがある。これに関しては、車体の一部はあくまで金属製であることと定められているため、幌は車体の一部としてみなされない。よって高さが2mを超えても問題はない。
駆動方式は縦置きエンジンのフロントエンジン・リヤドライブ（FR）が一般的で、前述のボンネット式ピックアップを除いては、エンジンの搭載位置はキャビンのシート若しくは荷台の真下に配置されるアンダーフロアエンジン形式である。このようなアンダーフロア形式のFR車はサスペンションは前輪のみがマクファーソンストラットなどの独立懸架、後輪はリーフ式サスペンションによる車軸懸架である場合が多い。稀に横置きエンジンを採用する場合もあり、ホンダ・アクティがミッドシップ（MR）で採用し、2012年まで自社製造されたサンバートラックはリヤエンジン・リヤドライブ（RR）であった。このようなエンジンレイアウトは後軸荷重を増加させることで空荷のときでも十分な後輪トラクションを得られる長所があるが、フロントエンジン・フロントドライブの車両と同様にドライブシャフトの定期メンテナンスの必要性（ゴム製のダストブーツの交換）が生じる欠点が存在する。ただしFF車のドライブシャフト用ダストブーツのように伸縮・曲がりは生じないため10万キロ以上経過しても問題ない場合が多い。軽トラックは悪路で使用されることが多いため、ほとんどのメーカーで後輪駆動モデルと四輪駆動モデルが併売されており、切り換え方式はパートタイム方式が主流である。当初はレバー式が多かったが現行型はプッシュボタンが主流となっている。また、副変速機を用いて悪路走行に対応した車両も存在し、同時にリアデフロック（またはリミテッド・スリップ・デフ）の設定がなされたグレードを用意する車種も多い。タイヤも悪路向けのマッドテレーンタイヤが農業用軽トラック向けにラインナップされている。ちなみにデフロックが標準装備で用意されるのは、あくまで軽トラック特有の小径タイヤの不利をカバーするためであって、これを持たない大径タイヤを装備する本格四輪駆動車（スズキ・ジムニーなど）より勝っていると考えるのは早計である。現行モデルのエンジンはすべて直列3気筒となっており、同じメーカーの乗用モデルと基本設計を共通化したものが多いが、乗用車に比べて共用低速から粘り強いトルクを発揮するセッティングが施され、燃費などの経済性を重視した自然吸気のものがほとんどである。乗用軽自動車において燃料噴射装置の装着が一般的となった後も、生産コストを抑えるためにキャブレターを採用していた車種も多く、平成12年排出ガス規制の施行まで燃料噴射装置への完全移行は成されていなかった。半ば低速・重負荷走行に特化した出力特性を持たせられる場合が多い為か、高速道路などでの高速巡航を意識したターボを始めとする過給機の装着は一般的ではなく、アンダーフロア形式による搭載スペースの制約によりインタークーラーが純正装着された例は皆無で、サンバートラックのスーパーチャージャー車を除いては長期間生産ラインナップに過給機付き車が残った例も少ない。変速機はエンジンと同じく低速・重負荷走行に強いローギアードのマニュアルトランスミッション（MT）が一般的で、かつては用途に応じて変速段数の異なるMTが選択できる場合も多かった。デファレンシャルの最終減速比も特に低めに設定されていることが多い。1998年の660cc新規格の発表まではオートマチックトランスミッション（AT）はあまり普及してはいなかったが、今日では全社の軽トラックにAT車が設定されている。パワーステアリング・カーエアコンを省いたものが最廉価モデルとして設定されている。
農山村部や漁村・漁港では、仕事と生活の両方に使われている。農業機械などの道具、収穫した農作物、水揚げした海産物を運搬するための必需品であるとともに、耐候性のある2座席の車室を持つことから、日常の短距離移動の道具としての「下駄代わり」にも重宝されている。その普及ぶりから、軽トラックは日本の農村風景における点景の一つにすらなっている。都市部においても、商店・飲食店主や建築関連の職人といった自営業者が軽トラックを保有し、仕事用具や資材、商品を自ら運ぶ場合が珍しくない。日本の風土や日本人の生活に大きく関わっている自動車ジャンルである。また、「赤帽」など、軽トラックを使った小口輸送専門の運送業者もある。また、軽自動車ならではの機動性に着目した使用例も多い。オートバイのトランスポーターとして用いられることもある他、道路の狭隘な集落や古い市街地向けの特殊車両（ごみ収集車、消防車、ダンプトラック、タンクローリー、冷凍車など）、更に近年では小型キャンピングカーのベースにされることも多い。最近では軽トラックに農作物などを積み、広場や車両を一時通行止めにした公道上でこれらの即席販売を行なう「軽トラック市（軽トラ市）」が全国100カ所近くで行なわれている。他にも食品関係では石焼き芋を筆頭に焼きそばなどの焼き物系屋台経営にも用いられる。またホームセンターや家具店など大型の商品を取り扱う店舗の場合、客が大型商品を持ち帰るために軽トラックや小型トラック（マツダ・ボンゴトラックやトヨタ・ライトエーストラックなど）を一定時間無料で貸しだしているケースも多い。殆どの場合、顧客のオートマチック限定免許を考慮してAT仕様が圧倒的であるが、冬季に積雪の多い寒冷地（特に北海道・東北・北陸の各日本海側）の場合だと、MTの4WD仕様車が殆どである。
軽自動車規格が日本独自のものであるため、日本国内での利用が大半であるが、日本国外の一部にも輸出されている。海外ではサムライトラックとも呼ばれている。
アメリカ合衆国においては、日本から業者によって並行輸入されたものがごくわずかに使われているが、衝突安全基準などを満たさないため、ほとんどの州では公道での走行が認められていない。そのため、牧場作業や狩猟に使うオフロード専用の作業車（ATVの代用品）、公園や大学構内などの管理作業用（ゴルフカートの代用品）として使われている場合がほとんどである。元々本格的な自動車として設計されている軽トラの積載性、快適性（ヒーター付きの密室）や副変速付き4WD、ダンプカーの設定があることなどが評価されているようで、実際にアメリカの軽トラ販売業者のPVではATVよりも高性能なオフロード作業車両としてPRが行われている。アメリカの自動車分類でライトトラックというのがあるが、ピックアップトラック等のことであり、ここでいうLight（軽い）とは、いわゆるフルサイズの大型トラックと比べてのことである。ピックアップトラックをほとんど見かけない日本においては、しばしば軽トラックと誤訳される。軍や沿岸警備隊などの公的機関でも駐屯地や飛行場で使用する作業車として導入している。
キョンチャ（경차/輕車）と呼ばれる日本の軽四に似た小型車の規格が存在する韓国においては、大宇・ラボ/ダマス（=キャリィ/エブリィ）、アジア/キア・タウナー（=ハイゼット）など現地生産された軽トラ/軽1BOXが存在する。ただし、日本の軽自動車と韓国の軽自動車との規格の違い（例:韓国の方が排気量上限が大きい）から来る差異やLPG車が存在することなど日本の一般的な軽トラックとは違う面もある。台湾を始め、東南アジア諸国やオセアニアにて日本の軽トラックがノックダウン生産または輸出されている例もあったが、排気量の制約が存在しない現地事情に則して、エンジンの排気量が700ccから1000cc前後にボアアップされて販売される例がほとんどである。
クワドリシクル（quadricycle）と呼ばれる独自のミニカー規格を持つフランスでは、エグザムやリジェなどのメーカーが軽トラックに似た小型トラックを製造している。規格は50cc以下の火花点火機関または4キロワット以下の原動機を有する軽量車（Quadricycle léger à moteur）と、最大出力15キロワット以下の原動機を有する重量車（Quadricycle lourd à moteur）の二区分が存在している。クワドリシクル規格の小型トラックは、日本の軽トラックに比較して排気量や最高速度の面では見劣りするものの、今日の軽量車では50ccの排気量制限の対象外である400cc/4kw以下のディーゼルエンジンや電気モーターが主流であり、最大積載量の面においては引けを取らない車両も存在している。
メモリ容量が少なく、表現力の乏しかった黎明期のレトロゲーム時代は、チープな音（あるいは無音）とタイトル画面が表示されるだけのものが多かった。コンピュータゲームが次第に表現力を伴うにつれて、ゲームプレイ中と同じ画面を自動再生したり、ゲームのルールや世界観を解説するものが現れた。特に家庭用ゲーム機では、プラットフォームの高性能化と、それに伴うメモリの大容量化により3D動画や主題歌などが使われることも多くなり、そのゲームの看板扱いになることも多くなる。この傾向は特に1994年のプレイステーション発売以降に顕著である。むしろレトロゲームにおいては、優れた技術力のアピールのために頻繁に行われて来た誇示表現でもあり、コンピュータゲーム製作の技術向上に貢献していると見ることも出来る。
高卒後、石川島播磨重工業造船事業部に勤務。高校時代にポール・アンカのファンクラブ会長に就任、会報の発行を行っていたことから、レコード会社のディレクターより依頼され、会社員生活の傍ら、1963年よりレコード解説の執筆を始める。また、高崎一郎の知遇を得、アシスタントとしてニッポン放送で選曲や台本書きのアルバイトを務める。なお、ペンネームの「一郎」は高崎から取ったものである。1966年、石川島播磨重工業を退社し、ニッポン放送の子会社で高崎が中心となって設立（高崎はのち社長に就任）した音楽出版社・パシフィック音楽出版（PMP、現フジパシフィックミュージック）に入社。ちなみに、「パシフィック」という社名は朝妻の考案という。入社後は楽曲の契約を担当する一方、ディレクターとしてザ・フォーク・クルセダーズやジャックスのレコード制作を手掛ける。以来、大瀧詠一、山下達郎、サザンオールスターズ、オフコース等に関わる。一方で、PMP入社後も並行して1970年代までは音楽評論も続けていた。フィル・スペクターと彼が作り上げた「ウォール・オブ・サウンド」に造詣が深く（1970年頃に弟子入りを志願、OKが出ていたが諸事情により実現せず）、自らプロデュースした楽曲がコンピレーション・アルバム『音壁 JAPAN』（ソニー・ミュージックダイレクト）に2曲（「二人は片想い」（ポニー・テール）、「わすれたいのに」（モコ・ビーバー・オリーブ ））収録されているほか、2008年に出版された彼の伝記『フィル・スペクター 甦る伝説 増補改訂新装版』（白夜書房）では監修を担当した大瀧との対談が収録されている。1985年、PMPはフジテレビジョン（現フジ・メディア・ホールディングス）の子会社・フジ音楽出版と合併、フジパシフィック音楽出版と改称されるとともに社長に就任。その後もおニャン子クラブ、Wink等に関わる。2005年より同社会長。1985年には、当時フジサンケイグループ議長だった鹿内春雄にビートルズの著作権を管理していた音楽出版社・ATVミュージックの買収を進言。資金面がネックで断念したものの（最終的にはマイケル・ジャクソンが4750万ドルで買収）、1988年にはフジテレビと共同出資でアメリカ合衆国にWindswept Pacific Musicを設立。スパイス・ガールズなどを抱え、全米でトップ10、インディーズとしては最大の音楽出版社に育て上げた。1999年には、Windswept設立時に行った6000万ドルほどの借り入れが銀行から不良債権として返済を迫られ、その大半をEMIに約2億ドルで売却したが、売却した残りの楽曲を元にWindswept Holdings LLCを設立、ビヨンセなど人気アーティストを輩出し、2003年には伊藤忠商事と共同でT/Q Music, Inc.を買収、再び全米インディーズ系最大の音楽出版社となった（2007年売却）。また、2004年8月には、みずほコーポレート銀行、みずほ信託銀行と共同でフジパシフィックが保有する約400曲の音楽著作権収入を担保とした「FGMファンド」を設立。日本で音楽著作権が資産として評価される先駆的役割を果たした。同年11月には、フジテレビとともに民法上の任意組合「フジ・ミュージックパートナーズ」を設立、シンコー・ミュージック・エンタテイメントから洋楽出版事業（SBKカタログ）を譲受するとともに、シンコーの子会社であるシンコー・ミュージック・パブリッシャーズを買収。これらの功績により、2007年、ビルボード誌が選ぶ「MIDEM（国際音楽産業見本市） Master」10人の中に選ばれた。2019年、文化庁長官表彰。