geniacllm/wiki40b huggingface dataset:
西ドイツのベルリンで生まれ、ハンブルクでデザインを学び、グラフィックデザイナー、イラストレーターとして働いていた。 1960年、イギリスのビートルズのメンバーがハンブルクに巡業していた際に、恋人で写真家のアストリッド・キルヒヘルを通じ、カイザーケラーというライブハウスで彼らと知り合う。その後アストリッドはメンバーのスチュアート・サトクリフの元へ走ることになるが、フォアマンは最終的には二人の交際を認めた。以後ビートルズのメンバーとの交流を持つことになる。1961年の終わりに、サトクリフが音楽活動を辞めるのに伴い、フォアマンは彼からベースを買いとった。このベースを手に、フォアマンは彼自身としてははじめてのバンドであるEyes、後のPaddy, Klaus and Gibsonを組んだのである。1966年夏、結果としてクリーム結成のために脱退するジャック・ブルースの後を受け1969年夏の解散までマンフレッド・マンのベーシストとして活動。その後にジョン・レノンとオノ・ヨーコのプラスティック・オノ・バンドに参加し、ジョージ・ハリスン、リンゴ・スターらのソロ・レコーディングにも参加する。また、コンサートではジョージ・ハリスンとラヴィ・シャンカール主宰の「バングラデシュ・コンサート」に出演している。ポール・マッカートニーの代わりにフォアマンを加え、ビートルズが再結成されるとの噂も流れた。また、ルー・リードのアルバム『トランスフォーマー』でもベーシストを務めている。スタジオミュージシャンとしては、カーリー・サイモンやハリー・ニルソン、ランディ・ニューマン、B.B.キングとも仕事をしている。この時期は一時的にロサンゼルス近郊に在住していた。画家としては、1966年発表のビートルズ『リボルバー』を手がけ、翌年のグラミー賞のベストデザイン賞を受賞している。また、1967年発表の『ザ・ビージーズ1st』のジャケット・デザインを手がけたことでも知られている。他にも1977年元アップル・レコードのジャッキー・ロマックスのアルバム『ディド・ユー・エヴァー・ハヴ・ザット・フィーリング？』のジャケット・イラストレーション、1996年には、同じく『ザ・ビートルズ・アンソロジー』シリーズ（CD、LD、DVD、書籍）のイラストなどを手がける。デザイナーとしては、マックス・リーバーマンやジョージ・グロスといった表現主義の画家からとりわけ大きな影響を受けている。1979年にはドイツに帰国し、音楽プロデューサーとなった。彼の最初の成功は、Trioという、当時全く無名のバンドのプロデュースだった。彼のプロデュースにより、バンドは大ヒット曲「Da Da Da」を生みだした。彼は他にも、Marius Müller-WesternhagenやHeinz Rudolf Kunzeといったミュージシャンと一緒に仕事をしている。2002年11月29日にはロンドンのロイヤル・アルバート・ホールでコンサート・フォー・ジョージが開催され、フォアマンはオール・シングス・マスト・パスとWah Wahの二曲にベーシストとして参加した。2007年12月8日に行われた「Dream Power ジョン・レノン スーパー・ライヴ2007」に出演、ジョンと共にセッションした曲である’Bring It On Home To Me’では、当時と同じパートを歌い、また、’Imagine’のベースを弾いた。2009年にポール・マッカートニーやリンゴ・スター、マンフレッド・マンといった旧友たちをゲストに迎え、初のリーダー作となる"A Sideman's Journey"をリリースした。2014年11月5日発売のGLAYの13thアルバム『MUSIC LIFE』のジャケットイラストを手がける。イラストはビートルズ『リボルバー』を彷彿させるものとなっており、日本人アーティストへのジャケット描き下ろしはこれが初となる。現在、妻のクリスティーナ、息子と娘と一緒にミュンヘン郊外のシュタルンベルク湖近辺に在住している。
A340とA330の開発作業では、試作機の製造もA340が先行した。A340の生産はそれまでのエアバス機と同様に国際分業体制がとられ、参加各国でパーツを分担して製造し、最終組み立てはフランスのトゥールーズで行われた。トゥールーズには新たな大型機A340/A330を組み立てるための施設が新設され、最終組み立て工程の一部にはロボットが導入された。生産においてもA340/A330の共通性は極めて高く、同一ライン上で両機の組み立てが行われた。A340の1号機はA340-300であり、1991年10月4日にトゥールーズで完成披露式典が行われ、その年の12月25日に初飛行した。A340-200の初号機となったのは通算4号機で、初飛行は1992年4月1日であった。飛行試験にはA340-300が4機、A340-200が2機の計6機が投入された。飛行試験ではいくつかの問題が見つかり、設計の修正が行われた。高速性を確認する試験では、計画値よりも大きな抵抗があることがわかった。原因調査によって主翼付け根側の第1スラットが関係することが判明し、このスラットの翼弦長を増やすことで解決が図られた。このため、主翼前縁はエンジンパイロンの取付部と内側のスラット部にわずかな段差がついた。また、飛行試験の1つである緩降下試験では、主翼でバフェットと呼ばれる振動が想定より強く表れ、目標速度としていたマッハ0.93に到達できなかった。原因を解析したところ、外側エンジンのパイロンで気流が乱れることでこの振動が発生し、主翼のねじれ変形が事前の想定よりも大きかったことで症状が悪化していることが分かった。この問題を解決するために、パイロン付近の主翼下面に気流を整える突起が追加され、後に最終的な対策として主翼のねじれ特性を改善するよう設計が変更された。問題への対処を行いつつ、1992年末までに延べ2,400時間、750回の試験飛行が行われた。1992年12月22日に欧州の合同航空当局（Joint Aviation Authorities、以下JAA）からA340-200、-300の両型式に対する最初の型式証明が交付された。翌1993年2月2日に、A340-200の初引き渡しがルフトハンザ航空に対して行われた。続いて同月26日には、A340-300の初引き渡しがエールフランスに行われ、このときの機体はエアバスの生産機としてちょうど1,000機目でもあった。また、この年の5月27日には、米国の連邦航空局（Federal Aviation Administration、以下FAA）の型式証明も取得した。
A340-200の初就航は1993年3月15日、ルフトハンザ航空のフランクフルト - ニューヨーク線であった。同月29日には、エールフランスによって、パリとワシントンD.C.を結ぶ路線でA340-300が初就航した。1990年代には、A340の納入はおおむね年に20機から30機というペースで進められた。A340の運航会社は欧州の航空会社を中心に広がり、747ほどの収容力を必要としない長距離路線を中心に、747やDC-10の後継機として投入された。1995年7月までに欧州では、エールフランス、ルフトハンザ航空、オーストリア航空、TAP ポルトガル航空、トルコ航空、ヴァージン・アトランティック航空がA340を導入していた。アジアで最初にA340を導入したのはエア・ランカ（後のスリランカ航空）で、キャセイパシフィック航空がそれに続いた。日本の航空会社では、1990年に全日本空輸が5機を発注していたが、1995年1月に機体の受領を2000年以降に延期することが発表され、最終的に注文はキャンセルされた。米国では、1992年にノースウェスト航空が経営状況の悪化によりA340の発注をキャンセルしており、その後もA340を導入する航空会社は現れなかった。その他の地域では、1995年7月までにモーリシャス航空、クウェート航空、バーレーンのガルフ・エア、そしてエア・カナダがA340を導入していた。エアバスは、A340-200/-300ともに最大離陸重量の段階的な引き上げを行い、航続力の向上が図られた。一方、A340のエンジン推力は最大でも151キロニュートンで、当時ライバルとされたマクドネル・ダグラスMD-11などと比べると余剰推力が小さく、上昇性能が劣っていた。A340の巡航速度はマッハ0.82でありマッハ0.85以上の巡航速度を持つ747やMD-11と比べて遅く、A340が就航するような長距離路線では、速度の遅さにより所要時間に大きな差がついた。また、これら複数の機種が混在して運航されている路線では、A340が747やMD-11に追いつかれるケースが頻発し、航空会社からクレームが続出したことで、巡航速度に応じて飛行ルートを分離する措置がとられた。
2002年8月1日、ヴァージン・アトランティック航空のロンドン - ニューヨーク線でA340-600の路線就航が開始され、続いて同社のロンドン - 東京線にも投入された。A340-600の運航者第一号となったヴァージン・アトランティック航空では新型機の導入初期に特有の様々な問題にみまわれ、運航を開始した年から翌2003年にかけての出発信頼度は十分な水準に達しなかった。エアバスやR-R社は、燃料供給システムやエンジン関係、ギャレー設備、客室のエンターテインメントシステムなどの問題解決に取り組んだ。エアバスはサポート体制の拡充にも努め、ヴァージン・アトランティック航空に派遣していた技術サポートチームの刷新も行われた。A340-600の2社目以降への引き渡しまではかなり時間があったこともあり、その後の運航会社では問題は軽減された。A340-600はA340-200/-300を運航していた航空会社を中心に受注を集め、主に、747で運航していた長距離路線の増強や機材置き換えといった形で投入された。A340-500の路線就航は2003年10月、最初の機体を受領したエミレーツ航空によって開始され、同年12月1日には、同社はA340-500を用いて飛行時間14時間というドバイ - シドニー間の直行便を開設した。2004年には、シンガポール航空がA340-500を用いてシンガポール - ロサンゼルス直行便、シンガポール - ニューヨーク直行便を相次いで新設した。両路線は開設時において、民間航空の直行便として世界最長の路線距離を記録し、特に、シンガポールからニューヨークへ向かう便は距離が約16,600キロメートル、所要時間が19時間近くに及んだ。2005年の前半までに、A340-500/-600は欧州、中東、アジア、アフリカそして北米の合わせて9の航空会社で導入されたほか政府専用機としても採用され、運用数は58機になった。エアバスは、運航会社から寄せられた前述の問題への対応のほか、各部の設計にも修正を加えており、翼胴フェアリング（翼と胴体の表面を滑らかに繋ぐ覆い）の改良などが行われた。また、最大離陸重量の引き上げによって航続力の向上も図られ、A340-500の航続距離は16,668キロメートル（9,000海里）にまで延びた。
収容力・航続力ともに第1世代を上回るA340-500/-600の生産・引き渡しが本格化すると、A340の発注は第2世代機に集中した。第1世代のなかでもA340-200には注文が集まらず、第2世代の開発決定と重なる1997年12月に初飛行した機体を最後に同モデルの生産は途絶えていた。A340-300は第2世代の登場後も生産・納入が続いたが、2008年9月に初飛行した機体が最終生産機となった。2000年代の前半から中盤にかけて、A340はシリーズ全体で毎年おおむね20機以上の納入を続けたが、2007年以降は納入数が10機台に落ち込んだ。ボーイングは、双発機777の航続力を強化した発展型として777-300ERと777-200LRを相次いで開発し、それぞれ2004年5月、2006年3月に路線就航を開始していた。777-300ERは3クラス編成での座席数が381席、航続距離が14,490キロメートルでA340-600に匹敵する収容力と航続力を持っていた。777-200LRについては航続距離が17,395キロメートルとA340-500を上回り、A340-500は世界最長の航続距離性能というタイトルを失った。ETOPSの段階的な改訂により双発機の運航可能範囲は拡大を続け、世界中どの路線でも双発機による運航が可能とまで言われる状況となった。また、改訂議論の過程ではエンジンの信頼性や性能が向上したことで、代替飛行場まで飛行時間の上限を決定する要素として、医療設備や消火装置といった装備品が重視されるようになった。FAAは2007年に新ルールを発表し、それまで代替飛行場までの飛行時間に規制がなかった3発機や4発機に対しても消火設備や酸素供給装備などをもとに制限を行うことが決まった。777-200LRが長距離飛行の世界記録を達成した2005年度の受注数は、777が118機だったのに対しA340は14機であった。エアバスはA340-600の純貨物型の提案も行ったが、発注を得られず計画は棚上げされた。また、2005年には、エアバスが開発を検討中だったA350（A350XWBとなる前の機体案）の設計を取り入れると同時に新型エンジンを採用して性能の向上させたA340の発展型の研究を行っていることが報じられた。その後、エアバスはA350の開発計画を一新することになり、2006年12月1日に新型の双発機A350 XWBファミリーの開発を正式に決定した。最新技術を取り入れて運航経済性を向上させたA350 XWBの計画が発表されると、なかでもA350-1000は収容力や航続力がA340-600とほぼ匹敵することから、顧客の興味はA340から離れていった。エミレーツ航空やヴァージン・アトランティック航空など、納入待ちのA340について注文をキャンセルする航空会社も現れた。2011年11月10日、エアバスはA340の全タイプについて受注を打ち切り生産を終了すると発表した。満を持して開発されたA340第2世代だが、販売数はエアバスが期待したほど伸びず、A340-500が34機、A340-600が97機の計131機にとどまった。A340シリーズ全体での生産数は377機で、後から登場した777の1/3程度であった。2013年には、エアバスもA340-600の運航経済性が777-300ERと比べて劣っていることを認めており、4,000海里（7,400キロメートル）の路線を飛行した場合、A340-600の方が燃料消費量が12パーセント多くなるとしている。A340は結果的に燃費性能に優れた競合機に敗れた形になったが、A340とA330の開発は、エアバスがボーイングとの全面的な競争に突入するきっかけの一つとなっていた。A340の開発において、姉妹機のA330だけでなく小型双発機のA320とも各種システムを共通化するという製品戦略をとったことで、エアバスは開発費を数機種で分散させ、全くの新規開発となり開発のコストやリスクが高かった小型のA320にも先進的なフライ・バイ・ワイヤシステムや完全なグラスコックピットを導入できた。エアバスは1988年にA320、1993年にA340、A330、A321と相次いで新型機の納入を開始し、短距離向け小型機から長距離向け大型機までを製品ラインナップに持つ旅客機メーカーとなった。1980年代前半まで民間航空機市場におけるエアバスのシェアは、納入機数で20パーセントに届くか届かないかだったが、1999年に初めて受注機数でエアバスがボーイングを上回り、2003年には受注機数・納入機数ともにエアバスが世界首位の座に立った。リージョナル機を除く民間航空機分野はエアバスとボーイングの寡占状態となり、エアバスはボーイングと互角の競争をなすまでに成長した。
A340のコックピットはシリーズ全体で共通のレイアウトであり、運航に必要な操縦士は機長と副操縦士の2名である。このレイアウトはA320で開発されたものを踏襲しており、姉妹機のA330とはエンジンのスロットルレバーを除いて実質的に同一である。操縦席の正面には操縦桿が無く、各操縦席の窓側にあるサイドスティックによってピッチとロールの操縦を行う。前面には6面のカラーディスプレイが配置され、いわゆるグラスコックピット化されている。このディスプレイには、A340-200/-300の登場時はブラウン管が用いられたが、A340-500/-600の開発時に液晶ディスプレイ (LCD) に置き換えられ、後にA340-200/-300でもLCDに変更された。A340の操縦系統は、A320のフライ・バイ・ワイヤ操縦システムを基本にA340の機体に合わせた変更や改良を加えたものである。このシステムでは、操縦士がサイドスティックやラダーペダルを操作した情報は飛行制御コンピュータに入力される。飛行制御コンピュータが計算した指令値は電気信号によって各動翼へ伝えられ、油圧アクチュエータによって動翼が駆動される。パイロットによる操縦中であっても、コンピュータは機体にかかる荷重や速度が許容値を超えたり、失速したりしないよう計算した上で各動翼を制御する。A340には5台の飛行制御コンピュータが搭載され、このうち3台がプライマリー・コンピュータ、残り2台がセカンダリー・コンピュータと分けられている。プライマリー・コンピュータとセカンダリー・コンピュータは異なるハードウェアロジックを持つためソフトウェアも別々であり、高い冗長性を持つようシステムが設計されている。また、水平安定板と方向舵についてはバックアップとして機械式の操縦系統も備えている。A340シリーズの操縦資格は全型式を通して共通であり機種転換訓練は必要無い。コックピットレイアウトやシステムが共通化されているエアバス機では相互乗員資格（CCQ）制度が設定されており、A340/A330の姉妹機をはじめ小型のA320から大型のA380まで、いずれかの機種の操縦資格を持つ操縦士は、短期間の転換訓練で他機種の資格を取得できる。CCQによる転換訓練の期間は、A340からA330では1日、A330からA340では3日間であるほか、A320ファミリーからA340へは9日間、A340からA320へは8日間とされている。A340からA330への訓練期間に対し、A330からA340への訓練期間が長いのは、双発機から4発機のシステムへの転換となり学習することが多くなるためとされている。
A340は、A300と同じ胴体断面を用いたため、座席の配列などは基本的にA300と同じである。客室の扉配置は左右対称で、乗降用ドアは客室最前部、最後部、主翼の前方部に1組ずつである。非常口は、A340-200/-300/-500では主翼後方の左右1か所ずつ、A340-600ではそれに加えて主翼上にも左右1か所ずつ配置されている。客室内には通路が2本配置され、標準的なエコノミークラスの座席配置は2-4-2の8アブレストで、間隔を詰めて3-3-3の9アブレストにすることも可能である。座席配置、ギャレーそして化粧室の配置は、航空会社の要望に応じて柔軟に配置や仕様をとることができる。エアバスが呈示している座席例では、ファーストクラスが2-2-2の6アブレスト、ビジネスクラスが2-3-2の7であるが、スイス インターナショナル エアラインズやタイ国際航空のようにファーストクラスにフルフラットシートを導入して1-2-1の4アブレストとする航空会社や、ビジネスクラスを2-2-2の6アブレストとする航空会社もある。その他、シンガポール航空が世界最長路線に用いたA340-500では、エコノミークラスを廃止して全席ビジネスクラスとして運航された。A340は長距離線用の機材として導入する航空会社が多かったことから、3クラスの座席配置を採用する事例が目立った。その一方で、ビジネスクラスの高級化を進めて、エコノミーとビジネスの2クラス構成で運航する航空会社も珍しくなくなった。2クラス化を進めている航空会社では、ビジネスとエコノミーの中間となるプレミアム・エコノミーを追加して実質3クラス構成として運航している航空会社も多くなっている。A340第1世代の客室内装は基本的にA310の設計が用いられ、左右と中央の座席上にはオーバーヘッド・ビンが配置されている。室内空間に目新しさは無かったが、新しいエア・コンディショナーが装備されて、室内の静粛性が向上されている。第2世代でも基本的な座席配置などは変わらないが、内装が改良されてLED照明や新しい座席用エンターテインメント・システムが採用されたり、容積を拡大しつつ圧迫感を抑えたオーバーヘッド・ビンが使用されたりしている。中央列のオーバーヘッド・ビンは固定式の標準品のほか、ピボット式で開閉時のみ下がってくるタイプも選択可能なほか、ファーストクラスやビジネスクラスでは、中央列にはビンを設置せず天井高を高くとることも可能である。床下の貨物室は、主翼を挟んで前後2区画に分かれており、いずれもLD-3航空貨物コンテナを2個並列に搭載可能である。さらに最後部には、ばら積み貨物用の区画が設けられている。貨物室の扉は右舷にあり、コンテナを搭載可能な前方・後方貨物室には外開き式の大型扉、ばら積み貨物室には内開き式の小型の扉が設けられている。エアバスでは、コンテナ規格に形状を合わせて床下貨物室に搭載できる追加中央タンク（ACT）というものを開発しており、A340-200/-300ではACTを装備可能な仕様も設定された。A340-500/-600ではACTの設定はなくなったが、床下貨物室に旅客用の化粧室、乗員用の休憩室のほかギャレーなどを設置可能にするモジュールが用意されている。これらのモジュールを採用することでメインデッキの空間に余裕が生まれ、座席数を増やしたり、ラウンジなどを設置することが可能となる。
「沿革」節で述べたとおり、A340の第1世代とA330（A330-300）は姉妹機として同時に正式開発が決定され、両機の構成要素は最大限共通化された。両機の間では胴体断面は同一で、尾部も尾翼を含めて共通である。主翼もエンジン取付部以外は構造的に同じで空力学的に全く同じである。A330のエンジンはA340での内翼側のエンジン（第2、第3エンジン）にあたる位置に取り付けられている。エンジン取り付け部の主翼前縁にはスラットがなく固定の前縁となり、A340では片側2か所、A330では1か所が固定部となる。また、降着装置も中央脚を除いてA340とA330で同一である。操縦系統やコックピットも基本的に共通で、違いはエンジンに関する部分であり、A340ではエンジンのスロットル・レバーの数が4本、A330では2本である。A340とA330の各型式で比較をすると、A340-300とA330-300では胴体長まで同じであり、違いはエンジンの数に関連するものだけである。A340-200とA330-200はともに短胴型として開発されたが、胴体の長さはA330-200の方が短く、全長はA340-200が59.40メートルでA330-200が58.82メートルである。また、A330-200では垂直尾翼の高さが拡大されている点も異なる。A340の第2世代では主翼や尾翼が拡大されて胴体長も延長しており、第1世代よりはA330との共通点は少なくなった。エアバスは、4発機のA340を長距離路線向け、双発機のA330を短中距離路線向けと位置付けていた。実際、A340-200とA340-300の最初の就航路線は、ドイツやフランスと米国を結ぶ大西洋横断路線であり、A330が最初に就航したのはフランスの国内線であった。その後、航続距離延長型のA330-200が開発されたほか、ETOPSによるA330の運航可能範囲が段階的に拡大されており、A330も長距離路線に就航するようになっている。A340とA330はともに、引き渡し開始後も最大離陸重量を引き上げたオプションが開発されており段階的に航続力や収容力が向上しているが、2004年時点の資料をもとに標準座席数と航続距離について比較すると、13,000キロメートル程度を境に短距離がA330、長距離がA340となっている。
A340-200は、A340-300と同時に開発されたA340の第1世代で、1993年にルフトハンザ航空によって路線就航が開始された。A340シリーズの中では最も短い胴体を持ち、標準的な座席数は3クラス構成で240から260席程度で、床下貨物室にはLD-3コンテナを26個まで搭載できる。エンジンは、CFMI社のCFM56-5Cシリーズを装備する。A340-200の設計当初、最大離陸重量は253.5トンであったが、すぐに260トンが標準仕様となり、標準航続距離は13,399キロメートルとされた。その後、床下貨物室にACTを3個搭載して燃料容量を増やし、最大離陸重量を275トンまで引き上げた仕様が作られ、1997年12月19日に初飛行した。この275トン仕様は8,000海里（14,816キロメートル）の航続距離性能を有し、それにちなんでA340-8000と呼ばれた。エアバスでは、A340-200の標準仕様をA340-8000仕様として、長距離路線の開設を検討していた航空会社に売り込みをかけたが受注につながらず、この仕様で生産されたのは1機のみであった。航空会社からの発注は、A340-200よりも収容力の大きいA340-300に集中し、加えて航続力・収容力ともにA340-200を上回るA340-500/-600が開発されるとA340-200の受注は途絶え、合計28機で生産を終えた。
A340-500はA340の第2世代としてA340-600と同時に開発が決定され、A340シリーズで最長の航続力を持つ長距離型である。2003年にエミレーツ航空によって初就航した。胴体長はA340-300との比較で3.2メートル延長されたほか、主翼や尾翼が大型化された。標準的な客席数は3クラス構成で313席となり、前方と後方の床下貨物室に搭載できるLD-3コンテナの数は計30個である。装備するエンジンはR-R社のトレント500シリーズである。主翼の大型化による主翼内の燃料タンク容量の拡大に加え、胴体内にもタンクが増設されたことで、機体全体での燃料容量はA340-300の約1.5倍に増加した。一方で、追加燃料タンクACTの設定はなくなった。最大離陸重量は、標準仕様が当初の368トンから372トンに拡大された。さらにオプションで380トン仕様が用意され、最終的には380トン仕様が標準型となった。標準航続距離は、当初は16,020キロメートル（8,650海里）で、380トン仕様の登場で16,668キロメートル（9,000海里）に延びた。A340-500は、777-200LRが登場するまで、世界最長の航続距離性能を持つ航空機であった。長時間飛行を売りにしているA340-500では、できるだけ緊急着陸を回避できるように対策が施された。医療センターと直接やり取りできる医療設備が搭載され、除細動器の使用訓練を受けた乗員が乗務するようにされた。また、貨物室に監視カメラが備えられ、火災報知器の作動時に誤作動なのか実際に火災が発生しているかを確認できるようになっている。そのほか、世界最長路線で運航されたシンガポール航空のA340-500では、着陸可能な飛行場が限られるルートを飛行することから、飛行中に乗客が死亡するという万一の事態に備えて遺体を安置する専用区画を備えていた。通常、飛行中に乗客が死亡した場合、横一列の座席を用いて遺体の尊厳を保つよう安置することになるが、この専用区画は、適切な座席スペースを確保できない場合に備えた設備であった。A340-500の引き渡しは2004年から2012年まで行われた。エアバスが期待したほどには需要がなく、総販売数は34機であった。このうち5機はコーポレート／エグゼクティブ仕様で生産された。
A340は747ほどの収容力を必要としない長距離路線を中心に就航した。特に、2004年にシンガポール航空がA340-500を使用して開設したシンガポール - ニューヨーク線は世界最長の直行便となったが、後に同社がA380とA350 XWBを追加発注した際に同社のA340-500全てをエアバスが引き取ることとなったため、同路線は2013年11月に休止された。2018年7月の統計によると、民間航空会社30社で合わせて159機のA340が運用されている。全体の約3分の2にあたる103機が欧州の航空会社により運用されている。残りはアフリカで27機、中東で16機、アジア・オセアニアで11機、南米の航空会社で5機運用されており、北米の航空会社による運航はない。北米地域では、エア・カナダがA340-300とA340-500を運航していたが、2009年までに手放している。米国のノースウェスト航空による発注があったもののキャンセルされ、その後も生産終了までA340を導入する航空会社はなかった。2018年7月現在、A340の運用数が最大の航空会社は、ルフトハンザ航空グループである。グループ会社のルフトハンザ・シティーラインを含めて32機を運用している。5機以上を運用している航空会社（括弧内は運用機数）は欧州ではイベリア航空 (17)、スカンジナビア航空 (8)、ヴァージン・アトランティック航空 (7)、スイス インターナショナル エアラインズ (6)、TAPポルトガル航空 (5) があげられる。アフリカでは南アフリカ航空 (17)、モーリシャス航空 (5)、アジア・オセアニアではエア タヒチ ヌイ (5)、中東ではマーハーン航空 (11) である。A340の運航機数は、納入開始の1993年から増加を続けたが、2000年代の後半をピークに減少に転じている。特にA340-200は2018年には全機が退役した。2000年代後半にA340の運用数が上位だった航空会社のうち、欧州のエールフランスや中東のエミレーツ航空、アジアのキャセイパシフィック航空では退役が進んでおり、2018年の時点でエールフランスが3機を残すだけで、後者2社では運用がなくなった。日本の航空会社に関しては、1990年に全日本空輸が5機のA340を発注したものの最終的にキャンセルされ、その後も生産終了まで日本の航空会社による導入はなかった。このほか、A340は要人輸送機や民間のVIP機運航会社などでも採用された。政府の要人輸送機としてフランスやドイツ、トルコ、サウジアラビア、イランなどで用いられている。
文化史（ぶんかし、英語: cultural history、フランス語: histoire culturelle、ドイツ語: Kulturgeschichte）は、さまざまな時代と地域における精神・文化的な人間活動の研究と、その記述である。文化史は、直接的には政治史または国家の歴史には関わらず、文化史では、年代は政治史の場合ほどの重要性はもたない。文化史の概念は18世紀に遡り、人類の絶えざる文化的な発展という啓蒙主義（ヴォルテール）の信念に基づく。 ドイツのロマン主義（ヨハン・ゴットフリート・ヘルダー）においてはあらゆる慣習的な活動を文化史の一部として見て、その中に国民精神の表現を認めた。 20世紀は、自らの認識を諸民族の比較文化史から発達させた、アーノルド・J・トインビーとオスヴァルト・シュペングラーを代表とするような文化哲学に至った。アルフレート・ヴェーバーは、精神史の方向で文化史を文化社会学へ発達させた。「世紀末ウィーン」を代表するディレッタントのひとりエゴン・フリーデルも浩瀚な『近代文化史』を著している。文化史の要素は、家族、言語、習俗、宗教、芸術そして科学などである。文化史はまた、「日常という素材」をも含む幅広い素材に基づいて叙述される。
文化史の概念のもとには、歴史学の非常にさまざまな分野が含まれる。 歴史家によっては、「文化史」のもとに一般に政治史に含まれないような事象を研究対象として考える。一方、最近は、特定の対象に限定しない文化史概念が、何人かの歴史家によって主張されている。 文化史的な視線をすべての可能な対象に向けることが、この「新しい文化史」の関心事である。 ここでは、まさに伝統的な文化史記述が明らかに遠ざけてきた対象を研究するという主張がされている。すなわち、政治と法である。政治的なものと法的なものの文化史的分析の中心に、コミュニケーションのプロセスがおかれるのである。文化史の視点では、政治や法律の制度は合理的な構造による客観的所与ではなく、ある種の要求とその受け入れ、またはそれに対する拒絶が凝縮されたものとしてとらえる。コミュニケーションはそのときに記号の交換として理解される。そしてそのため特に熟考された記号、すなわちシンボル、儀式または典礼などに対する論究が、「新しい文化史」にとっては際立った役割を果たしている。
日本史研究は東京帝国大学にお雇い外国人のリースがやってきたことから始まる。リースは近代歴史学の父と言われるランケの弟子であり、その歴史学は実証主義を重んじるものであった。それ以後東京大学の学風は実証史学と称された。一方、日本で二つ目の史学科が開設された京都帝国大学では設立時は東京帝国大学卒の内田銀蔵や法制史にあつい三浦周行が教授を務めていたが、東京帝国大学に対抗する形で異なる学風を作り出す土壌があった。彼らの元で京都帝国大学に文化史学の学風を生み出すのは西田直二郎と中村直勝である。前者は精神史的文化史、後者は社会史的文化史の学風を以って京都帝国大学で文化史の歴史学分野の確立に大きく寄与した。しかし、両名が戦後公職追放に会い、西田の直系の石田一良が同志社大学に、中村の直系の林屋辰三郎が立命館大学の教授に着任した一方、京都大学の専任教授には小葉田淳と赤松俊秀といった文化史学の学風を持たない人選が行われた結果、戦後の京都大学の国史研究室に文化史の学風は残らなかった。また、戦後の京都大学国史研究室は、特に中世史においてマルクス主義歴史学の牙城となり文化史学の学風は忘れ去られ、立命館や同志社が京都の文化史研究の中心地となった。
「新しい文化史」は、まだ新しい歴史学の領域で、20世紀後半の1980年代および1990年代に発達した。その主題は、語の最も広い意味での過去の文化である。したがって、芸術、音楽と文学だけには限らない。政治史、社会史、そして経済史のような伝統的な学問では過去は本当に理解できないという一部の歴史家の洞察は、固定した構造史から「文化論的転回」 (cultural turn) へ、文化へのまなざしへと導いていった。 「新しい文化史」はフランス流の社会史（アナール学派）から発達して、人類学、民俗学、心性史、日常史、ミクロな歴史とジェンダー史といったものに強く影響された。「新しい文化史」の主な代表は、90年代はナタリー・デーヴィス、カルロ・ギンズブルク・ロバート・ダーントンといった心性史の研究者やアナール学派のロジェ・シャルチエなどが主導し、2000年代以降 ピーター・バークが積極的に「新しい文化史」の領域を開拓し続けている。
おち まさと（本名：越智 真人、1965年12月23日 - ）は、日本のプロデューサー。
20歳の時に『天才・たけしの元気が出るテレビ!!』（日本テレビ）の企画「放送作家予備校」オーディションに合格。番組の総合演出だったテリー伊藤に師事し、放送作家デビュー。1992年9月頃からスタッフクレジット表記を漢字から平仮名表記に変更した。30歳から企画・演出・プロデュースも手掛けるようになり、数多くの人気番組を担当した（当時k-maxに所属、その後独立）。その他、雑誌・インターネットサイト上での連載、本の執筆、作詞、またテレビ・ラジオ・イベントなどのMCを始め企業・学校などでの講演活動も展開。30代後半からはインターネットサイト、CD、DVD、書籍、企業ブランディングや広告などの企画・演出・製作を始め、ファッション業界とのコラボレーションや様々なジャンルにおける広範なプロデュース業を行う。2008年8月8日、河辺千恵子と再婚。2010年5月21日、第一子となる女児が誕生した。2015年11月21日、離婚を発表。長女の親権はおちが持つ。最近ではホノルルマラソンをはじめ、数々のマラソン大会に出場中。厚生労働省イクメンプロジェクト推進メンバー、経済産業省「平成24年度クール・ジャパン戦略推進事業」第三者審査委員会委員、「企業マッチンググランプリ」総合プロデュースも務める。2019年7月26日にブログで、24歳の一般女性と再々婚し、男児が生まれていたことを明かした。
第66回全国高等学校ラグビーフットボール大会（だい66かいぜんこくこうとうがっこうラグビーフットボールたいかい）は、1986年12月28日～1987年1月7日まで近鉄花園ラグビー場にて行われた、全国高校ラグビー選手権である。優勝は東京都の国学院久我山高校。（4回目）
※2回戦まで25分ハーフ（ランニングタイム）、3回戦以降30分ハーフで行う。同点で終了した場合は抽選で次回出場校を決める。
2015年現在、リスボン市内の駅（ローマ・エレエイロ駅〜カンポリーデ駅）からセトゥーバル駅まで4.35ユーロ、コイナ駅までは3.20ユーロ。
田原俊彦のようなアイドルに憧れて高校卒業後に上京を模索したものの、その資金がなかったことから、貯めるために地元で働いた後、26歳になった1993年に上京。年齢的な理由とダウンタウンやウッチャンナンチャンがテレビ番組でアイドルと親しげにしていたのを見て、アイドル路線からお笑い芸人路線に方針転換。プロダクション人力舎のスクールJCAに2期生として入学する。漫才コンビ「ラブリン」を結成し、ボケを担当するも、「才能が無い」という理由で留年。一期下の3期生とともに1年間学ぶ。その時の3期生にはアンタッチャブルらがいた。卒業後、同スクールの講師だったブッチャーブラザーズの付き人となる。なお、同期とのジェネレーションギャップを感じていた坂野は、この頃（1996年頃）からピン芸人になることを決める。1996年、大川興業の舞台『すっとこどっこい』でデビュー。そして、テレビ埼玉の番組『パンドラ御殿』でテレビ初出演。同番組内コーナー『探偵物集（ものたかり）』で、松田優作に扮した寺田体育の日とギャグ対決を繰り広げた。でんでんの芸風を受け継いだ漫談メインのスタイルであるため、第二電電とかけた「第二でんでん」が彼のキャッチフレーズだった。1999年には、2002年以降のお笑いブームの火付け役となったNHKの番組『爆笑オンエアバトル』の第1回目に出演し、合格している。番組初期の功労者であり出場回数も多いが、オンエア率（合格率）はおよそ3割と低く、当時の番組歴代最多のオフエア回数15回という不名誉な記録も持っていた（後にHi-Hiが16敗で更新、ピン芸人に限定するとダンディが最多となる）。ただし、オフエアとなったネタも極端にKBが低いわけではなく、オンエア率の高い400KB台でオフエアになった時もあった。また、「オンバト」では収録が行われる会場が地方の場合は挑戦者の獲得KB数が通常回より増加する傾向にあるが、ダンディは地方収録回に通算10度挑戦して僅か2勝しか出来なかった。2000年6月25日放送分で当時の自己最高KBである393KBを記録したが、6位でオフエアになったため、司会の森下和哉（NHKアナウンサー）に向かって「超ムカつく！」と嘆いた。ちなみに最高KBは453KBである。オンエア率の低さとは裏腹に、後に番組の枠を超えて人気を博し、彼のブレイクはピン芸人ブームの先駆けとなった。番組でも必要以上に冷遇されていた訳ではなく、サマースペシャルなどの特別回ではダンディ坂野メインのコーナーも幾度か作られている他、卒業後もオンバトヒーローズのコーナーやオンバトPREMIUM、さらには後継番組である『オンバト+』の最終回（事実上『オンエアバトル』の最終回）前に放送された振り返り番組にも出演している。様々な色のタキシードを着用し（ネタ以外では黄色のタキシードが多い）、粋なジョークを飛ばすのが彼の芸風であるが、そのジョークのほぼ全てがテーマに沿った駄洒落を連発するだけのものである。ジョークを言った後に苦し紛れで言う決め台詞「Get's!!（ゲッツ）」は、一時期若者たちの間で流行した。「面白くないネタを披露して、滑って気まずくなった空気の中で使う」のがゲッツの本来の使い方であるが、人気絶頂期には滑るはずのネタがしばしばウケてしまい、彼を困惑させたという。基本的にはネタ芸人であり、お人好しな性格でフリートークは得意ではない。そのため、2003年をピークに人気が下降。唯一のレギュラー番組だった『3つのとびら』が2006年3月に終了して以来、テレビへの出演回数はめっきり減っていった。しかし、月に数本の深夜番組や地方のローカル番組、およびライブを主な活動の場に持ち、また、テレビ朝日『雨上がり決死隊のトーク番組 アメトーーク』などの全国ネット番組に「一発屋芸人」として出演する機会も多くなってきており、完全にテレビから消えたわけではない。本人もそのキャラクターに徹しているようで、関西テレビ『たかじん胸いっぱい』に出演した際に「お笑いブームで残れないのは分かっていたし、ブレイクした時点で僕の中で何かが終わった気がした。これから頑張るより、一発屋芸人というキャラクターになろうと思った」と語っていた。また、ダンディのブレイク後、所属するサンミュージック企画ではヒロシ、小島よしお、スギちゃん、メイプル超合金などそれまで同社にほとんど在籍していなかったお笑いタレントを輩出するきっかけともなった。2004年8月22日に一般女性と結婚し、2009年7月7日に長女が、2014年2月5日に長男が誕生した。
雀鬼流（じゃんきりゅう）とは雀鬼・桜井章一が設立した「雀鬼会」のメンバーの麻雀の打ち方を指す。ただし雀鬼流は麻雀を打つ人だけのために存在するのではなく日常レベルからの矯正（修正）や自己啓発の意味合いが強いので、雀鬼会に入会していない人や別のジャンルの一流の人が雀鬼流の考え方を取り入れるケースも見られる。
桜井の弁によれば雀鬼流とは雀鬼流で打たない者たちを相手に試合をする時に自分が有利になるための戦法なのではなくお互いに雀鬼流で打つことによって精神の歪みを是正し、人間本来の心を取り戻すという精神修養が主眼になっているようである。またそうすることによって運気を呼び込み直感力を研ぎ澄まし、長いスパンで見た麻雀の力を身につけられるということのようである。少なくとも短期的に見た場合、その制約の多さもあって雀鬼流で打つことにより急に以前よりも好成績を収められるようになるというわけではない。また「勝つために戦う」のではなく「良い勝負をした結果として勝利がついてくるべき」という発想があり、悪いとされる内容での優勝（例えば、ペナルティ多発により評価減点を持つ者が優勝した場合=つまり選手全員がペナルティを犯しているようなケース）などは祝福されなかったりもする。
カールトン・ハーバート・ライトは1892年6月2日、アイオワ州チカソー郡ニューハンプトンで生まれる。ライトは1912年に海軍兵学校（アナポリス）を卒業。卒業年次から「アナポリス1912年組」と呼称されたこの世代からは、他に潜水艦部隊を率いたチャールズ・A・ロックウッド、海軍作戦部長になったルイス・デンフェルド、太平洋艦隊参謀長を務めたチャールズ・ホレイショ・マクモリス、ソロモン諸島の戦いでの水上戦闘で活躍したアーロン・S・メリル、空母任務群を率いたアルフレッド・E・モントゴメリーやデウィット・C・ラムゼーらを輩出した。ライトの成績は156名中16位というものだった。第一次世界大戦に参戦後、ライトはアイルランドのクイーンズタウンに派遣された駆逐艦「ジャーヴィス」 (USS Jarvis, DD-38) に乗り組み、船団護衛に従事する。次いで、北海を通って大西洋に出撃しようとするドイツUボートの通過を防ぐ機雷礁の構築作戦に参加した。しかし、完了まであとわずかとなった時に大戦が終結した。大戦終結直後の1918年から1920年にかけては砲術研究学生課程を受講し、受講後は1935年まで様々な艦艇や陸上砲の砲術部門ポストおよび人事部門ポストを務める。1935年から1936年には第18駆逐隊司令となり、1941年までの間にはヨークタウン機雷貯蔵庫の所長などを歴任した。大佐に昇進後の1941年5月31日からは重巡洋艦「オーガスタ」 (USS Augusta, CA-31) 艦長となり、そのポジションで真珠湾攻撃による第二次世界大戦参戦を迎えた。
1944年7月17日、ポートシカゴの海軍兵器庫で大爆発が発生して、死者320名、負傷者390名を出す、後世に「ポートシカゴの惨事」と呼ばれる大事故が発生した。死傷者には多くのアフリカ系アメリカ人の水兵が含まれており、彼らの作業環境はよくなく「積み込み競争」が行われていた。査問委員会と追悼式が開かれたのち、ライトは犠牲者の幾名かに海軍・海兵隊勲章を追贈して事故の早期幕引きを図り、再開される弾薬搭載計画のために水兵の尻を叩いた。しかし、補充された新兵は以前と変わらぬ危険な作業環境をよしとせず、通称「ポートシカゴの50人」を初めとする328名の水兵は事実上のストライキに入った。ライトは作業に戻るよう促すが、「ポートシカゴの50人」はこれに納得せず「反逆者」扱いにされて営倉行きとなった。軍法会議如何によっては重罪は明らかではあったが、海軍内における人種差別の実態が徐々に明らかになるにつれ風は変わり、戦争終結後からの軍における人種差別撤廃の契機となった。1946年3月、ライトは太平洋艦隊および太平洋区域担当の軍査察使となり、次いでマリアナ諸島方面部隊の副司令を務めたのち、1948年10月に退役する。その後は1970年6月27日に78歳で亡くなるまで、カリフォルニア州クレアモントで余生を過ごした。
境内東側にある山門は荘厳かつ巨大なもので、2010年度の東京都選定歴史的建造物に指定されている。1940年（昭和15年）に建立、設計者は著名な建築家・建築史家の伊東忠太である。のちに黒澤明監督の映画『羅生門』に登場する門のモデルになったといわれる。映画に登場する羅生門は二階建てだが、二階部分を取り除けば屋根の形状から石段の様子まで、東郷寺山門と瓜二つである。府中崖線の段丘（ハケ）を利用して造成されており、手前に急勾配の階段がある。山門の由来は門脇の石碑に記されている。門前に府中市の名木100選にある枝垂桜（しだれざくら）の大木ほか数本ある。日蓮宗の総本山である身延山久遠寺から苗を移植したもので、春には満開の花を咲かせる。木によって開花の時期に若干ずれがあるが、ソメイヨシノより早く、3月下旬にはほぼ満開となる。府中市東部では、都営多磨霊園（1,600本）および同南参道と並んで代表的な桜の名所となっている。テレビ等で何度も紹介されたため有名になり見物客が年々増加、開花の季節になるとネット上に多くの画像がアップロードされる。桜のほか階段上の境内には梅の木などが植えられ、季節ごとの花を咲かせている。
19世紀末のパリ大学ソルボンヌ大における会議でフランスのピエール・ド・クーベルタンが古代ギリシャのオリンピアの祭典をもとにして世界的なスポーツ大会を開催する事を提唱し、決議された。夏季と冬季に大会があり、夏季オリンピック第1回は、1896年にアテネ（ギリシャ）で開催され、2度の世界大戦による中断を挟みながら継続されている。冬季オリンピックの第1回は、1924年にシャモニー・モンブラン（フランス）で開催された。1994年以降は、西暦が4で割り切れる年に夏季オリンピックが、4で割って2が余る年に冬季オリンピックが開催される（FIFAワールドカップが開催される年と同じ）。1994年のリレハンメル大会より、夏季大会と冬季大会が2年おきに交互開催するようになった。冬季オリンピックが始まった当初は夏季オリンピックの開催国の都市に優先的に開催権が与えられてきたが、降雪量の少ない国での開催に無理が生じることから1940年代前半に規約が改正され、同一開催の原則が廃止された（1928年アムステルダム大会時の際、オランダでは降雪量不足で雪山が無く、会場の確保困難であったことからこの年の冬季大会はサンモリッツ（スイス）で開催された）。大会の公用語はフランス語と英語であるが、フランス語版と英語版の規定に相違がある場合はフランス語を優先するとして、フランス語を第1公用語とする事を明らかにしている。現在は、フランス語、英語の他、開閉会式等では開催地の公用語も加える場合がある。1988年ソウル大会以降、パラリンピックとの連動が強化され、オリンピック終了後、同一国での開催がおこなわれている。
アマチュアリズムを基本とし、古代の平和の祭典の復興を目指したオリンピックであるが、二度の世界大戦やミュンヘン大会におけるテロ事件、冷戦下でのアフガニスタン紛争に伴う東西のボイコット合戦など時々の国際政治の影響は大きい。特にヒトラー政権下による1936年のベルリン大会はオリンピックそのものが利用された色彩が強く、聖火リレーのルートを後日ドイツ国防軍がそのまま逆進したとされたり、ナチズムに対する批判をかわすために一時的にユダヤ人政策を緩和したりするなど、政治が大きく影を落としたものとなっている。なお、夏季大会において第1回大会から全て参加しているのは、ギリシャ・イギリス・フランス・スイス・オーストラリアの5ヶ国のみである。ギリシャによる開催は、1896年と2004年が正規のものとされている。第1回大会の十年後、1906年アテネ中間大会が唯一、例外的に開催され、開催事実も記録も公式に認めてメダル授与も行っている。しかし、4年に1度のサイクルから外れた開催であったため、後にこれはキャンセルとされ現在では正規の開催数に計上されておらず優勝者もメダリスト名簿から外され登録されてはいない。各期毎の概略は、以下を参照。
クーベルタンの提唱により、第1回オリンピックを1896年ギリシャ王国アテネで開催することになった。資金集めに苦労し、会期も10日間と短かったが、バルカン半島の小国の一つという国際的地位をいっそう向上させたいというギリシャ王国の協力もあり大成功に終わった。しかし、1900年のパリ大会、1904年のセントルイス大会は同時期に開催された万国博覧会の附属大会に成り下がってしまい、賞金つきの競技（1900年）、キセルマラソンの発覚（1904年）など大会運営にも不手際が目立った。1908年のロンドン大会、1912年のストックホルム大会から本来のオリンピック大会としての体制が整いだした。1908年のロンドン大会ではマラソンの走行距離は42.195kmであったがこれが1924年パリ大会以降固定され採用されている。この時期には古代オリンピックに倣いスポーツ部門と芸術部門のふたつ競技会が開催されており、クーベルタンも1900年パリ大会で芸術部門で金メダルを獲得している。
第一次世界大戦で1916年のベルリン大会は開催中止となったが、1920年のアントワープ大会から再開され初めてオリンピック旗が会場で披露された。この時期は、選手村・マイクロフォン（1924年）、冬季大会の開催（1924年）、16日前後の開催期間（1928年）、聖火リレー（1936年）など、現在の大会の基盤となる施策が採用された時期である。この時期からオリンピックは万博の添え物という扱いから国家の国力を比べる目安にとして国際社会から認知されるようになり「国を挙げてのメダル争い」が萌芽した。この様子は1924年のパリ大会を描いたイギリス映画『炎のランナー』に詳しい。開催国のほうもオリンピックを国際社会に国力を誇示する一大イベントだと認識するようになりオリンピックが盛大になり、それを国策に使おうとする指導者が現れ、1936年のベルリン大会では当時のナチス政権は巧みに国威発揚に利用した。聖火リレーやオリンピック記録映画の制作などの劇的な演出もこのとき始まった。しかしその後、第二次世界大戦でオリンピックは2度も流会してしまうこととなった。
第二次世界大戦が終結し、1948年ロンドンでオリンピックが再開されたが、敗戦国の日本とドイツは招待されなかった。また1948年のロンドン大会から芸術部門が廃止され、スポーツ部門のみとなった。これによりオリンピックは「古代ギリシャの権威を身にまとった世界屈指の国際的なスポーツ競技大会」としての性格を確立することになった。1952年のヘルシンキ大会よりソビエト連邦（以下ソ連）が初参加し、オリンピックは名実と共に「世界の大会」とよばれ、同時に東西冷戦を象徴する場となりアメリカとソ連のメダル争いは話題となった。だが、2つの中国問題（中国と台湾）、ドイツ問題（東西ドイツ）など新たな問題点も浮かび上がってきた。そして航空機の発達により欧米のみに限られていたオリンピック開催地を世界に広める結果となり、初めての南半球での開催となる1956年メルボルン大会（オーストラリア）、初めてのアジアでの開催となる1964年東京大会（日本）とヨーロッパと北米以外の新たな地域からの開催地が仲間入りした。
オリンピックが世界的大イベントに成長するに従って政治に左右されるようになると、1968年のメキシコシティ大会では黒人差別を訴える場と化し、1972年のミュンヘン大会ではアラブのゲリラによるイスラエル選手に対するテロ事件まで起きた（ミュンヘンオリンピック事件）。1976年のモントリオール大会になると、ニュージーランドのラグビーチームの南アフリカ遠征に反対してアフリカの諸国22ヶ国がボイコットを行った。そして、1980年のモスクワ大会ではソ連のアフガニスタン侵攻に反発したアメリカ・西ドイツ・日本などの西側諸国が相次いでボイコットを行った。1984年ロサンゼルス大会ではソ連と東側諸国が報復ボイコットを行ない、参加したのはソ連と対立していた中国とルーマニアだけだった。中でも、イラン革命後のイラン・イスラム共和国はモスクワとロサンゼルス双方のオリンピックをボイコットしている。オリンピックが巨大化するに従って財政負担の増大が大きな問題となり、1976年の夏季大会では大幅な赤字を出し、その後夏季・冬季とも立候補都市が1〜2都市だけという状態が続いた。
1984年のロサンゼルス大会は画期的な大会で、大会組織委員長に就任したピーター・ユベロスの指揮のもとオリンピックをショービジネス化し、結果として2億1500万ドルの黒字を計上した。スポンサーを「一業種一社」に絞ることにより、スポンサー料を吊り上げ聖火リレー走者からも参加費を徴収することなどにより黒字化を達成したのである。その後「オリンピックは儲かる」との認識が広まり立候補都市が激増し、各国のオリンピック委員会とスポーツ業界の競技レベル・政治力・経済力などが問われる総力戦の様相を呈するようになり、誘致運動だけですら途方もない金銭が投入されるようになってゆく。1989年12月のマルタ会談を以て冷戦が終結してからオリンピックへの冷戦の影響は減り、共産圏と旧共産圏のステート・アマも減ったがその反面ドーピングの問題や過度の招致合戦によるIOC委員に対する接待や賄賂など、オリンピックに内外で関与する人物・組織の倫理面にまつわる問題が度々表面化するようになった。招致活動や関連団体への政治家の参入も増えている。北京大会（+約10億元）やロンドン大会（+約3000万ポンド）は、黒字となり商業的には成功した。一方でIOC加盟、非加盟にかかわらず、ほとんどの国際競技連盟主催の大会で会場広告は許されておりパラリンピックでも許されるようになったが、オリンピックではかたくなに禁止されている。広告収入がないだけでなく、オリンピック開催時の会場常設広告費の補償や撤去費、復元費は開催都市の負担を増している。
アマチュアリズムの根底には「スポーツは貴族のもの」という階級主義があると考える人も多くいて世界に反階級主義が広がる中、アマチュアリズムはだんだんと軽んじられてきた。アマチュアリズムを徹底するとオリンピックは働かないでもスポーツに専念できる資産家ほど活躍できる状況になってしまうのであった。一方で共産圏、旧共産圏の国や日本がスポーツアスリートを公務員として雇ったり、日本ではスポーツに専念している実質のプロ選手を企業が雇うステートアマチュア、企業アマチュアが横行しアマチュアリズムを進めるにはステートアマチュア、企業アマチュアをやっていない国からの不満が抑えられない状況になっていた。1974年ウィーンでのIOC総会においてオリンピック憲章からアマチュア条項が削除されプロ選手の参加は各競技の国際競技連盟に任されることになった。IOC内での「オリンピックを最高の選手が集う場にしたい」という意志と商業主義の台頭もあり、プロ選手の参加は促され、1992年のバルセロナ大会ではバスケットボール競技でアメリカのNBA所属の選手による「ドリームチーム」が結成され、大きな話題となった。