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管楽器はそれぞれ固有の音色と音域を持つ。音色に関してはマウスピースやリードの変更やミュートの着脱により少しは変化させることができるが、たとえばフルートでトランペットの音を鳴らすことはできない。音域についても楽器の持つ音域すべてを均等に鳴らすことは困難である。ウインドシンセサイザーを用いれば、シンセサイザーが提供する多種の音色で、運指で定められた全ての音域を均等に鳴らすことができる。EZ-TPは異なる原理で動作している。息の流れを検知するのではなく、マイクに入力された歌声からMIDI信号を生成している。このため管楽器のブレスコントロールができなくても歌が上手ければ上手く演奏することができる。歌声が楽音に変換される感覚は従来の金管楽器における「声帯から口唇を振動させて歌う通りに楽器が鳴る」という感覚に似ている。
MIDIは主に鍵盤楽器の世界で発展し、シーケンサーを用いて演奏情報を入力する際も基本は鍵盤楽器の演奏法に依拠している。だが、鍵盤楽器では微妙なピッチの変化や複雑な強弱の変化を表現するのが難しく、仮にクラリネットの音色を鍵盤楽器で演奏しても、本当のクラリネットのような滑らかさを得ることはできず、鍵盤を弾いているような感触がつきまとう。ウインドシンセサイザーを用いれば、滑らかな音量変化や音色・ピッチの変化を得ることができ、いわゆる「打ち込みっぽさ」を効果的に取り除くことが期待できる。管楽器にもシンセサイザーにも親しんでいる演奏者にとって最良の電子楽器になるといえる。同時にこの楽器は、普段は接点の少ない両種の楽器群および演奏者の交わる場となり得る。ただし管楽器の運指を記憶し実際に演奏するまでの負担は大きく、和音も発せられない。この限界を超える楽器がシンセサイザーと鍵盤ハーモニカを融合させた電子鍵盤ハーモニカ (Hohner Electra-Melodica)である。
ウインドシンセサイザーは管楽器系の音色を奏でるのに最適である。また、単音にほぼ限定されるが、バイオリン・ビオラ・チェロ等の擦弦楽器の音色との親和性も高く、特に弦楽器奏者を擁しない小規模の楽団で利用価値が高まる。ウインドシンセサイザーは主にフュージョンと呼ばれるジャンルに属する楽曲で用いられるが、特殊なソロ楽器として吹奏楽に用いられる場合も少数ながらある。また、多彩な音色を容易な操作性で得られることに着目し、学校での器楽教育に用いられることもある。この場合は学校教育用に簡略化された楽器を用いる。楽器の現物を入手しにくい民族楽器や古楽器を扱う楽曲にウインドシンセサイザーは最適である。これらの音色は一般的に出回っている音源モジュールに収録されていることが多く、鍵盤操作では貧弱になりがちなこれらの音色も、ウインドシンセサイザーで奏でれば迫力のあるものになるだろう。特徴的な外観で、ステージでのパフォーマンスも効果的に行いやすいので、ライブ活動を行う演奏家にも適している。打ち込みで制作される楽曲の旋律部分をウインドシンセサイザーで加えることにより、打ち込み特有の平板な印象を消すことができる。ウインドシンセサイザーの演奏をシーケンサーでリアルタイム録音する場合、アフタータッチやピッチベンドのMIDIメッセージが大量に(場合によっては過剰に)流れ込んでくるため、適宜データを間引くなどの対策は考えるべきである。このことは古いハードシーケンサーや記憶容量に限りのある環境でシーケンスソフトを用いる場合重要である。
ウインドシンセサイザー自体は移調楽器ではない。しかしサクソフォーンやクラリネットの譜面をそのまま扱えるようにするため変ロ調（B♭；クラリネットやテナーサクソフォーンの調性と同一）や変ホ調（E♭；アルトサクソフォーンなどの調性と同一）に設定する機能を有しているのが一般的である。この機能を持たない機種ならば、音源の方でトランスポーズの設定を-2に設定すれば変ロ調、+3もしくは-9に設定すれば変ホ調となり、結果的に同一の効果が得られる。変ロ調、変ホ調に限らず任意の調性を選ぶことができるので、演奏の都合などを考えてもっとも好ましいのを選べばよい。他の管弦楽器と合奏する場合はウインドシンセサイザーの接続されている音源を適切に調律する必要がある。もっとも、純粋なアナログシンセサイザーを用いない限りは他の楽器のように気温に影響されることを考慮する必要はない。
ウインドシンセサイザーだけを専門的に扱うプロの演奏家は、おそらく存在しないと推測される。サクソフォーン奏者が持ち替えで使用する場合が多く、日本ではT-SQUAREの歴代サックス奏者である伊東たけしや本田雅人、宮崎隆睦などが、海外ではマイケル・ブレッカーやトム・スコットなどが有名である。またクラリネット奏者の若林愛もヴァイオリニストの天野恵とのユニット「愛恵」で活動する際は、ウインドシンセサイザーに持ち替えて演奏することがある。
1992年8月に地方競馬の宇都宮競馬場でデビュー。3戦（2勝）した後に大井競馬場へ移籍。以後連勝を重ね、1993年には4歳（馬齢は当時の旧表記）3月の時点で古馬相手の銀盃を制する強さで、南関東アラブ三冠、さらには全日本アラブ大賞典を優勝した。その後もオールカマー重賞の報知グランプリカップやオープン競走（隅田川賞）などではサラブレッドと対戦して破るなど、1994年5月に13連勝を達成。同年6月には中央競馬所属のサラブレッドと対戦するべく吾妻小富士オープンに出走したが11着に敗れた。だが、南関東に転じて以降の敗戦は、未経験の芝コースと輸送後の競馬の上にサラブレッド相手であった吾妻小富士オープンと、やはりサラブレッド相手に出走馬中最重斤量の59kgのを背負う厳しい条件下で2着惜敗の東京盃だけである。しかも、東京盃で敗れたサクラハイスピードについては以前の報知グランプリカップでは逆に破るなど事実上互角の戦いをしており、1994年のトチノミネフジはサラブレッドも含めての南関東最強クラスの一角として君臨した。同年12月に全日本アラブ大賞典に優勝し同レース2連覇を達成したのを最後に競走馬を引退。全日本アラブ大賞典で2年連続で繰り広げられた笠松の女傑スズノキャスターとの激突は、南関アラブの伝説的なレースとして、アラブ系競走が無くなった現在でも語られる。競走馬引退後は種牡馬となったが、産駒はわずか一世代を残したのみで、1996年2月9日に小腸の腫瘍が原因で病死した。産駒はイーシーキングが宇都宮競馬場の重賞・天馬杯でサラブレッドを破っている。なおトチノミネフジのサイアーラインの血統はエクリプス系であるが、そのなかでもジョーアンドリュース系という傍系血統だった。このジョーアンドリュース系のサイアーラインはサラブレッドでは現在では既に消滅していて、アングロアラブでは一時は主流父系（タガミホマレ系）であったが現在はアングロアラブ生産自体が事実上消滅している。
島式ホーム1面2線を有する地下駅。国道367号（烏丸通）の地下、四条烏丸交差点の南側に位置する。改札口は地下1階の南北に1箇所ずつと、駅ナカ商業施設「Kotochika四条」地下2階に入場専用改札が1箇所の計3箇所ある（ただしKotochika四条の改札は券売機がない）。阪急京都線烏丸駅との乗換は北側改札を利用することとなるが、ホームから阪急線改札との間にはやや距離がある（地下鉄線がこの駅のホームの北側で阪急烏丸駅の下をくぐっているためである）。北改札口と南改札口を結ぶ改札外の地下通路には、京都市証明書発行コーナーと交通局定期券販売所がある。2010年10月1日に、駅ナカ商業施設「Kotochika四条」が開業した。北側改札の地下1階コンコース部に5店舗、地下2階の空きスペースだった所に3店舗が設けられている。同時に駅の案内サインも地下鉄東西線で使われているものに変更。ユニバーサルデザインのピクトグラムも導入されている。2017年9月から11月にかけ、有人改札側上りエスカレーターがリニューアル工事のため使用できなくなっている。
東京府立第一商業学校（現、東京都立第一商業高等学校）の吹奏楽部でフルートを演奏。中央大学経済学部に進学、進駐軍キャンプでジャズを演奏していた。同大学を卒業後の1952年、バンド「日暮雅信とブルーキューバン」を結成、クラブやNHKの音楽番組に出演。1956年にバンドを解散、作曲活動に専念することになる。1961年、「管弦楽のための二つの祈り」で毎日音楽コンクール管弦楽部門に入選。以降、管弦楽、室内楽、声楽、舞踏音楽などの分野で活躍するほか、映像作品の音楽も手掛けた。また、楽器の入門書も数多く執筆している。宮城教育大学の教授や聖徳大学短期大学部音楽学部の講師も務めていた。
駅前通（えきまえどおり）は、仙台市青葉区の仙台駅前バスプール出口（南町通との連結部）から錦町（定禅寺通との連結部）までの市道である。仙台市道駅前通線、同南町通1号線の総称である。
その名のとおり仙台駅前の道であるが、他の都市で一般的に言われている駅前通の様に、都心部から仙台駅に通じるように結ぶアクセス道路、あるいはメインストリートではなく、仙台駅西口に沿って横断するように伸びる道である。仙台駅西口ペデストリアンデッキの下を通過する。片側2車線（駅前部分は3車線）。中央分離帯、街路樹等はない。青葉通や東五番丁通を含め、仙台駅西口周辺には英国製ガス灯が110基設置されており、柱頂部にはミニチュアの伊達政宗騎馬像が付置されているものもある。なお、仙台市の都市計画道路（基本計画）では、現在の終点である定禅寺通との分岐点より北方（光禅寺通）の一方通行を拡幅し、盲学校寄宿舎前（現在の二本杉通）、台原を経由して地下鉄旭ヶ丘駅屋上部の道路と接続することになっているが、実現する可能性は低い。ちなみに、拡幅予定地の光禅寺通は南行の一方通行路であるが、北四番丁通より混雑の激しい愛宕上杉通を経由せず直接駅前通に抜けられるため地元では「仙台駅直通の抜け道」として日中でも交通量が多い。
1969年のアポロ11号の月面着陸以前から NASA はスペースシャトル設計の初期研究を始めていた。1969年、リチャード・ニクソン大統領は副大統領のスピロ・アグニューを議長としてスペース・タスク・グループを組織し、この組織はそれまでのシャトルの研究を査定し、スペースシャトル製造を含む国家宇宙戦略を推薦した。NASA から議会に提出された目標は、NASA 以外にも国防総省、商用や科学的利用者にも利用される宇宙へのより安上がりな手段を提供することであった。シャトル開発の準備段階ではシャトルデザインの能力、開発コスト、運用コストの最適なバランスについて大きな議論があった。最終的に再使用可能なオービタ、再使用可能な固体燃料ブースタ、消耗型の外部タンクを利用する現在の設計が選ばれた。これは初期の完全再利用型の設計と比べより建設コストが安く、より必要技術の少ない設計となった。初期の設計では大型の外部燃料タンクも含めて軌道まで運び、宇宙ステーションの一部として利用する計画があったが、この計画は予算問題や政治的配慮から中止となった。シャトル計画は1972年1月5日に公式に発表され、ニクソン大統領が NASA が再使用型シャトルシステムを開発途中にあると公表した。1年に50機以上を打ち上げ、1ミッションあたりのコストを低下させることが見込まれた。計画の主契約企業はノースアメリカンであり、アポロ司令・機械船の製作を担当した企業である。固体燃料ブースターの契約企業はモートン・チオコール、外部燃料タンクはマーティン・マリエッタ、シャトルメインエンジンはロケットダインがそれぞれ契約を行った。最初のオービタはコンスティテューション（Constitution）と名づけられる予定であったが、名前をエンタープライズに変えるようホワイトハウスに求めるスタートレックファンによる大規模な投書キャンペーンが行われ、結果エンタープライズ（Enterprise）となった。1976年9月17日、盛大なファンファーレの中、エンタープライズのお披露目が行われた。後に設計の最初の検証として滑空アプローチと着陸テストが行われ、いずれも無事に成功している。
最初の完全機能版オービタはコロンビア (Columbia ) であり、カリフォルニア州パームデールで製造された。1979年3月25日、ケネディ宇宙センターまで運ばれ、ユーリ・ガガーリンの人類初の宇宙飛行の20周年にあたる1981年4月12日に 2 名のクルーをのせて初打ち上げが行われた。チャレンジャー (Challenger ) は1982年7月に、ディスカバリー (Discovery ) は1983年11月に、アトランティス (Atlantis ) は1985年4月にそれぞれケネディ宇宙センターに搬入されている。なお、チャレンジャーはもともと構造試験機であったが、同じく滑空・着陸試験機のエンタープライズを改装した場合と比べてより安く改装できたことから実用機に改装されることになった。この時期には宇宙での有人実験のほか衛星の放出などが盛んに行われた。また、有人機動ユニットを利用した命綱なしの宇宙遊泳、初の衛星回収、スペースラブを利用した宇宙での実験に加え、ESA のウルフ・メルボルトの宇宙飛行も行われた。1984年の STS-41-B からはミッションの名前の付け方も変更され、本格的な循環利用に移行した。ディスカバリーは1985年だけで 4 回の飛行を行っている。
1986年1月28日、STS-51-Lにおいてチャレンジャー号が打ち上げ 73 秒後に爆発し、7 名の飛行士全員が犠牲になる事故が発生した。乗員の中には宇宙授業計画で宇宙へ行く最初の教師としてクリスタ・マコーリフが含まれており、NASA TV などを通して生中継が行われていたために社会的に大きな騒動となった。事故調査のためにロナルド・レーガン大統領によってロジャース事故調査委員会が組織され、墜落事故の原因を探ることとなった。残骸の回収が大規模に行われ、史上最大規模の海上捜索が行われた。原因は当日の冷え込んだ気温による固体燃料ブースターのOリングの破損であり、この破損から派生した破壊で SRB と外部燃料タンクが連鎖的に分解し、最終的にオービタを吹き飛ばしたものとされる。また、事故直後には乗員が生存していた可能性があることも判明した。ロジャース委員会は、以前から契約企業がOリングが冷却下で破損される可能性があることを指摘していたにもかかわらず NASA がこの報告を退けていたこと、またシャトルの利用増加で打ち上げスケジュールが過密化してこれらを見逃す要因になっていたことなどを原因の一端として指摘している。事故以降、シャトル打ち上げ計画は 32 か月間にわたって中断されることとなり、SRB の再設計ほか多くの改良が行われることになり、ミッション計画の再計画も行われた。NASA は当時スペースシャトル計画に非常に注力していたため、この事故をきっかけに NASA 全体の計画の練り直しが行われることになった。1988年9月29日、チャレンジャー事故後最初のミッション STS-26 が行われ、無事に成功した。なお、失われたチャレンジャーに変えてエンデバー (Endeavour ) が製造され、1991年5月にケネディ宇宙センターに搬入され、翌年に初飛行を行っている。
その後、シャトルは90年代初頭のシャトル・ミール計画や ISS 建設などに駆り出され再び多数の飛行を行った。シャトル・ミール計画はアポロ・ソユーズテスト計画以来となる米露共同での宇宙計画遂行となり、大量の物資輸送のためのシャトル用のモジュール、スペースハブが開発されている。また、アメリカのシャトルにロシア人宇宙飛行士が乗り込む光景も見られた。なお、コロンビアは旧型で重量が重く軌道を合わせることができないために、シャトル・ミール用のミッションには参加できていない。シャトル・ミール計画に続く ISS 計画ではプロトンKとともにステーションの主要区画を輸送するための重要な輸送機として利用された。また、米露以外は有人宇宙飛行能力を持たないため、ロシア以外では唯一の人員輸送可能打ち上げ機であり、多数のクルーを輸送することにも向いていたため、ESAやJAXAの宇宙飛行士も乗せて、多くの回数にわたって利用された。他国との協力も行われ、実験などを目的に各国の宇宙飛行士がシャトルに乗って宇宙に到達している。1992年の9月12日には日本がシャトルのスペースラブで実験を行うこととなり、毛利衛が日本人として初めてシャトルに搭乗している。その後も多くの日本人宇宙飛行士がスペースシャトルを利用している。また、1993年12月にはハッブル宇宙望遠鏡に対する修理・長寿命化を目的としたサービスミッションが行われている。老化したハードウェア交換により運用寿命を伸ばし、新型科学装置の導入によって科学的能力を増大させることを目的にして行われた。これ以降もハッブルに対し 4 回にわたってサービスミッションを行っている。
2003年2月1日、STS-107 においてコロンビア号が再突入中、着陸のおおよそ 16 分前に分解する事故が発生し 7 名の飛行士が犠牲となった。ふたたび事故調査委員会が組織され、打ち上げ時に外部燃料タンクから発泡断熱材でできたバイポッド・ランプが剥離し、これがオービタの左翼に衝突、穴が開いたことが原因とされた。この事故では、以前に同様に断熱材脱落が起きていたこと、技術陣の懸念にもかかわらずミッションが中断されることなく続いたことが判明し大きな問題となった。その後、バイポッド・ランプは必要性がないことから取り外されるなどの改修措置がとられたが、剥離した断熱材が衝突する事故はその後も何度か発生している。この事故によって 29 か月間に渡ってミッションが中断し、モジュールを運べる唯一の大型機であるスペースシャトルの飛行停止によって建設中であった ISS の建築に大きな影響が発生し、国際宇宙ステーションは最小限度のクルーである2名で運用され、物資と人員の輸送はロシアの輸送船に頼ることとなった。事故後初の打ち上げとなり、「リターン・トゥ・フライト」と呼ばれた2005年の STS-114 は類似した発泡断熱材が異なる部分から剥がれ落ちたものの、打ち上げに成功した。破片はオービタにぶつかることがなかったためにシャトルは無事に着陸に成功している。2 回目の「リターン・トゥ・フライト」ミッションとなった STS-121 は2006年7月4日に打ち上げられた。より前に行われる予定であった 2 回の打ち上げは長引いた破天と射場近くの強風によって中止され、STS-121 はチーフエンジニアや安全担当の反対にもかかわらず行われた。外部燃料タンクの発泡断熱材の中の 5 インチ (12.7 cm) の亀裂が懸念材料となっており、しかしながらミッション運用部は打ち上げスケジュールを整えた。このミッションは ISS のクルーを 3 人に増加させ、スペースシャトルディスカバリーは2006年の7月17日にケネディ宇宙センターの15番滑走路に着陸した。コロンビア事故調査委員会は、報告書の中で ISS に飛行するシャトルのクルーのリスクを低減するために、コロンビアのようなダメージをシャトルのオービタが受けて再突入が安全でない場合には ISS をクルーが救援を待つための避難所として利用できるとしている。委員会は残りのフライトの間、シャトルの飛行はステーションのそばで行われるべきであるとしている。「リターン・トゥ・フライト」より前にNASA長官のショーン・オキーフはコロンビア事故の前に計画されていた、ハッブル宇宙望遠鏡の最終補修ミッションの実行するかどうかを排除して将来のシャトル飛行計画では ISS への飛行が行われると宣言していた。しかしながら、実際は NASA の倉庫には何百万ドルもの額のハッブル望遠鏡のアップグレード用機材が準備され、輸送を待つばかりであった。宇宙飛行士を含む多くの反対者は NASA にこのミッションを考え直すように求めたが、最初から指導部の立場は固まっていた。2006年の10月31日、NASAはアトランティスの 5 度目のハッブル望遠鏡修理ミッションへの打ち上げが2008年8月28日に計画されていることを公表した。しかしながらこの計画のための緊急救援打ち上げミッション STS-400 なども組み入れた結果、SM4/STS-125 の打ち上げは2009年5月に伸びている。STS-121 の後、すべての後続ミッションは大きな問題を起こさずに完了され、ISS の建築も継続されている。2007年8月の STS-118 のミッションの間、オービタは再び断熱材の断片に衝突しているが、このダメージはコロンビアが受けたダメージと比べればかなり小さいものであった。2005年9月から2008年の初めにかけて、シャトルの計画マネージャーはウェイン・ヘールであった。ヘールは NASA の戦略的パートナーシップの次席局長補となった。2005年の11月からヘールの副官になったジョン・シャノンは後にシャトルの計画マネージャーとなっている。
シャトル計画は2004年1月13日のジョージ・W・ブッシュ大統領のビジョン・フォー・スペース・エクスプロレーション宣言によって2011年7月8日のアトランティスの打ち上げをもって終了するように命令された。シャトルの成功はコンスティレーション計画のアレスI、アレスV、オリオンなどに引き継がれる予定であった。現在ではこの方針は改められ、民間打ち上げ企業のバックアップを強化することとなっている。NASA は当初ハッブル宇宙望遠鏡を退役させた後、シャトルで帰還させスミソニアン博物館に展示する計画を持っていたが、後継機が開発されるまでハッブル宇宙望遠鏡は宇宙で置いておかれることとなった。シャトルが退役した今、ハッブルを地球にそのまま帰還させることができる宇宙船もその計画もなく、このためハッブル望遠鏡の地球への帰還は現実味が薄くなっている。2008年8月18日にNASA幹部から送られたとされる国際電子メールをリークした報道によると、NASA長官のマイケル・D・グリフィンはブッシュ政権が2011年以降 ISS でアメリカのクルーが参加するための実行可能な計画を作っておらず、予算局 (Office of Management and Budget, OMB) と科学技術政策局 (Office of Science and Technology Policy, OSTP) はシャトルの活動停止を試みていたという確信を述べている。この電子メールはグリフィンが唯一の合理的な解決策はシャトルの運用を2010年以降に伸ばすことであると暗示している様に見えたが、執行方針は強固であり、シャトルの退役延期はなく、この結果、早くともアレスI/オリオンが運用されるようになる2014年までアメリカはクルー打ち上げ能力を持たないとされた。彼はブッシュが2008年の南オセチア紛争以降、ロシアの打ち上げ機をNASAのクルーのために購入することを政治的に実行可能か見ていないと指摘して、2009年に発足するであろう新政権が2010年以降もシャトルの運用を延長することを望んでいるしかしながら、以前のスペースシャトル計画理事のウェイン・ヘールの NASA 公式ブログによれば、2010年に中止が決定されているスペースシャトル計画は、多くの特製部品と材料の契約がすでに終了しており、その多くがシャトル計画以外に販路を持たない中小企業であり、計画終了が伝わり始めると店を閉め職員も退職している。結果、今からシャトル計画を延ばすことは難しく、高価であり、最低でも枯渇した特殊部品や物資が置き換えられるまでに少なくとも年単位のラグがあり、この期間は飛行が不可能である。雇用人材解雇による人材の損失は計画延長のためのもうひとつの障害になっている。2008年9月7日、NASA はリークされた電子メールに関する声明を発表した。この中でグリフィンは以下のように発言している。"リークされたEメールは私の意見、私の支援する政策運営の文脈構成に失敗している。当局の政策は2010年のスペースシャトル退役と、アレス、オリオンの入手までクルー移送機をロシアから購入することである。また、INKSNA除外のためのわれわれの要求を支援し続けている。当局はISSの2016年以降の運用継続の排除へ行動をとらない方針を保ち続けている。私は科学技術政策局や予算局と同じく行政の方針を強く支持している。"—Michael D. Griffin、
アメリカ合衆国下院のデイヴ・ウェルデンは H.R. 4837 を導入し、これは宇宙法として知られる。この法令によってオリオン宇宙船への交換の準備ができるまで、減額してシャトルの飛行を2010年以降も維持することができるようになった。これによって当時計画されたが、許可されなかったアルファ磁気分光器の ISS への打ち上げが可能になった。2008年10月15日、ブッシュ大統領は2008年NASA授権法に調印し、NASA に資金を与えステーションへの科学実験器具輸送のための追加ミッションを加えた。この法律によって以前キャンセルされていたアルファ磁気分光器を ISS に導入するためのミッション、STS-134 の打ち上げが追加された。2009年の4月に議会で NASA に対する 25 億ドルの追加の支出提供が決まり、当時スケジュールされていた2010年の退役時期を超えてスペースシャトルが飛行することが可能になった。NASAとホワイトハウスはもう一年の延長を求めたものの、これは通らなかった。また、STS-134 の緊急時にむけて STS-135 が準備されていたが、STS-134 が成功裏に終わったため最終機として打ち上げられることとなった。現在では実際の利用のために生産された 5 機のうち 3 機のオービタが残っており、すべてのオービタが退役して地上で保管されている。また、NASA は事故が起こった 2 機から回収された大規模貯蔵目録も維持している。滑空実験機であったエンタープライズは多くの部品が他のオービタで利用するために取り外された。その後外観が修復され、国立航空宇宙博物館のスティーブン・F・ウドヴァーヘイジー・センターに展示されていた(その後、2012年にディスカバリーと交代し、イントレピッド海上航空宇宙博物館へ移設されている)。2011年9月14日、NASAは新しい打ち上げシステムとしてスペース・ローンチ・システムが選ばれていることを公表し、この中でこれまで以上の遠い宇宙にNASAの宇宙飛行士を送れるようにし、他の有人宇宙開発活動のための基礎を提供するとしている。
スペースシャトルの開発初期、NASAは開発中に経常外を含め74億5000万ドルの費用がかかると試算しており、飛行一回あたりの予算は930万ドルに見積もられていた。これらは2011年現在の価格に換算すると430億ドル、5300万ドル程度の額である 。初期のペイロード輸送のコスト見積もりでは、30トンの貨物を年間50回の打ち上げた場合、予定額は最も安い場合、低軌道に1kgあたり260ドル（現在価格に直すと1400ドル）の価格予定であった。2011年までのシャトル計画のコストはインフレ調整を加えて総額1960億ドルとされており、当初予想をはるかに上回っている。正確な経常外予算と一般予算の分析は入手が不可能であるが、NASAによればシャトル打ち上げの平均コストは2011年度で見て1ミッションあたり4億5000万ドル程度である。2005年度のNASAの予算のうち30%の割合近い50億ドルがシャトルの運用に使用されており、2006年度には要求額が43億ドルに減額されている。このうち非打ち上げコストが計画予算のかなりの部分を占めており、たとえば、2004年度から2006年度にかけてはコロンビア事故の後で3回の飛行しか行っていないにもかかわらず、NASAは130億ドルをシャトルプログラムに利用している。2009年度にはNASA予算は29億8000万ドルが5回の打ち上げ計画に割り当てられており、4億9000万ドルが計画完了予算に、10億3000万ドルが飛行、地上運用に使われており、14億6000万ドルがオービタ、エンジン、外部燃料タンクなどの修理といったフライトハードウェアに利用されている。1回あたりの打ち上げコストはシャトルとその関連資材、関連施設、クルーのトレーニング、給与など計画中の総額を打ち上げ数で割った額で判断される。134ミッションで総額はおおよそ1920億ドル（2010年概算）であり、ここから1回あたりの打ち上げに14.3億ドルがかかっている計算になる。
シャトル計画の遂行のために645の施設が必要とされ、120万点の品目の機材が利用され、5000人以上の雇用が発生していた。機材の合計量は120億点を超え、シャトル関連設備はNASAの全施設の4分の1を超えていた。スペースシャトルへの商材供給企業は全米で1200を超える。スペースシャトル計画はこのように裾野の広い産業であるが、NASAの移行計画では計画運用を2010年までとなっており、人材の他業務への移行や人員削減も2015年までに終わらせるとしている。この期間にはアレスI、オリオンだけでなく、アルタイル月面着陸船も開発中であり、順次そちらに移行するとされた。なお、現在ではこれらの計画は中断されており、DIRECTやジュピターなどのシャトル派生型打ち上げ機への以降が行われている。
スペースシャトル計画は設計、コスト、運用、安全問題などへの批判に加え、予定額と実利目標の達成の失敗から非難されている。また、シャトル計画はアポロ計画から後退しているとの主張が存在する。シャトルはきわめて危険であったが、それに比べ、あるいはもしアポロが継続されていれば、1970年代以降他惑星への有人ミッションに応用されていたであろうし、そうでなくとも数十年分の経験に相当する深宇宙探査ができたとしている。チャレンジャー爆発事故とコロンビア号空中分解事故の後、高姿勢となった議会は事故調査委員会を召集し、両委員会はシャトル計画とNASAの運営を非難し重大な欠点を報告している。計画の反対者でもっとも有名なのはリチャード・ファインマンであり、ロジャース委員会の報告書において彼はシャトルの信頼性について述べており、NASAによる運営を非難している。
クローラー・トランスポーターは移動式発射プラットフォームとシャトルをケネディ宇宙センター第39発射施設のスペースシャトル組立棟から発射点まで輸送した。ボーイング747を改造したシャトル輸送機は2台が存在し、着陸地からケネディ宇宙センターへの輸送に使われるほか、シャトルの長距離輸送にも使われた。オービタ移動システムは36輪の移動トレーラーで、もともとカリフォルニアのヴァンデンバーグ空軍基地で米空軍の打ち上げ施設のために作られたものである。これはオービタを着陸施設から打ち上げ施設へ移動可能にし、スペースシャトル組立棟（VAB）の別個の設備やクローラー・トランスポーターの利用なしでの組み立てと打ち上げを可能にした。ヴァンデンバーグの施設閉鎖以前は、オービタの降着装置（下部の車輪）を利用してオービタ整備施設（OPF）から組立塔へ移動され、固体燃料補助ロケットや外部燃料タンクが取り付けられるときだけ起こされていた。しかし、トレーラの利用によって降着装置へ大きな振動をかけずに整備施設から接合取り外し装置や組立塔へオービタを移動させることが可能になった。クルー移動用空港車両(CTV)のうち空港移動ラウンジは、宇宙飛行士をオービタの出口から輸送するために利用された。ラウンジに乗り込んだ後、宇宙飛行士は運用点検施設の居住部に戻る前に再突入の際に利用される飛行服を脱ぎ、椅子やベッドに移動し医療チェックを行う。また、アストロバンが打ち上げ当日の宇宙飛行士の運用点検施設の居住部から射点への移動、着陸地点のクルー移動車両からの帰還にも利用された。
U-18日本女子代表は、2000年には既に選手の招集や日本国外の大会などへの遠征が行われていた。しかしこの時は監督が存在せず、アメリカで開催されたU-18アディダスカップの時は、チームに帯同していた鈴木保および本田美登里･鈴木恵美子が采配を取ったとされる。2002年に、男子のFIFAワールドユースおよびAFCアジアユース選手権に相当する大会が女子サッカーにおいても設立される事に伴い、フル代表で監督を務めていた池田司信が監督を兼任した。U-19代表はAFC U-19女子選手権2002で優勝し、2002 FIFA U-19女子世界選手権ではグループリーグを突破してベスト8の成績を修めた。池田の退任後、2003年からはフル代表のコーチを務めていた今泉守正が監督に就任。今泉はフル代表のコーチだけでなく、翌2004年に新設されたU-16日本女子代表チームの監督をも兼任した。この間AFC U-19女子選手権2004およびAFC U-19女子選手権2006に出場したが、2004年時は準々決勝で中国に0-1で敗戦、2006年時は3位決定戦でオーストラリアに2-3で敗戦し、世界選手権には出場しなかった。2007年に今泉が退任し、JFAアカデミー福島での指導に専念する事になったのに伴い、U-17代表監督の佐々木則夫が同代表監督に就任した。佐々木は2007年12月にフル代表監督に就任したが、その後も引き続き、同代表の指導をとった。2011年に吉田弘が監督に就任（U-17日本女子代表監督との兼任）。2012年、地元開催の2012 FIFA U-20女子ワールドカップでは、U-20サッカー日本女子代表としては初めての世界レベルの大会でのメダルとなる3位の成績を収めた。しかし2013年に行われたAFC U-19女子選手権は得失点差で4位となり、3位まで与えられるFIFA U-20女子ワールドカップの出場権を4大会ぶりに逃した。2014年2月に吉田は監督を退任した。2014年9月に2014 FIFA U-17女子ワールドカップでU-17女子日本代表を優勝に導いた高倉麻子が監督に就任し、2015年に行われるAFC U-19女子選手権を目指すこととなった。そのAFC U-19女子選手権は準決勝で韓国を1-0で勝利し、決勝でも北朝鮮をPK戦の末破り、2大会ぶり4度目の優勝を果たした。2017年からは高倉がA代表監督に専念するため、池田太が新たに監督に就任した。2018 FIFA U-20女子ワールドカップでは、2018年8月24日（現地時間。日本時間では25日）の決勝でスペイン代表を3-1で下し、U-20としてのワールドカップ初優勝を果たした。またこれにより、日本はFIFAの女子ワールドカップ3大会（フル代表・U-20・U-17）すべてを優勝したことのある初めての国となった。
兵庫県神戸市出身。甲南高等学校を卒業後、1969年、ヤマハ・ライト・ミュージック・コンテストのロック部門で優勝。1970年にアメリカに渡り、フィルモア・ウェストのステージに立つ。1971年帰国し、上智大学国際学部へ入学する一方、赤い鳥に参加。1973年に赤い鳥を脱退し、村上秀一らと「エントランス」を結成。続く1974年にバンブー、1975年にカミーノを結成。 1980年、YMOのサポートギタリストとして国内およびワールドツアーに参加。その後1980年代はアレンジャーとして山下久美子のヒット曲「赤道小町ドキッ」をはじめ、大江千里、本田美奈子などの楽曲を手がけている他、セッションギタリストとしても数多くの楽曲に参加。特に1980年代後半から1990年代前半にかけては後藤次利の作編曲作品（工藤静香、とんねるずなど）に頻繁に参加している。晩年は柳ジョージ、遊佐未森、宮沢和史などのツアーにサポートギタリストとして参加。またその卓越したギターテクニックや知識により『ギターマガジン』のエレクトリックギターのレビューを担当。1998年11月18日、肝硬変（アルコール性肝疾患）で死去。49歳没。
都内で行われた葬儀には、村上"PONTA"秀一、山下達郎、Charなど縁のあるミュージシャン達が参列し、故人の突然の死を悼んだ。会場には大村が長年愛用していたクリーム色のフェンダー・ストラトキャスターが置かれた。1998年12月、渋谷Bunkamuraオーチャードホールにて大貫妙子の「PURE ACOUSTIC CHRISTMAS」コンサートに参加予定であったが、大村の死により翌年3月に延期した（振り替え公演の際のギタリストは小倉博和）。大村が息を引き取った夜は、ちょうど獅子座流星群が極大の日で、しかも、その夜流れた流星の中でも最大の「火球」が観測された。そのまさに火球が観測された時間に息を引き取ったということで、後に高中正義はアルバム"Walkin'"に「獅子座流星群」という曲を収録した。またCharも"The night of Leonid"という曲を大村に捧げている。遺品のギターの内、晩年まで愛用していたギター、フェンダー・ストラトキャスター・エリック・クラプトンモデルを、後に近藤房之助が大村夫人から「形見の品」として譲り受け、現在も使用している。
プロのギタリストを目指していた高野寛は、共演した大村の巧みさに打ちのめされ、ギタリストの道を断念。その後シンガーソングライターとして活動するようになった。
東京都府中市出身。高校卒業後、モデル事務所に所属し、グラビアやキャンペーンガールなどのモデル活動をする。その後、バラエティ番組『鶴ちゃんのプッツン5』（日本テレビ）のコンテスト企画に出演したのがきっかけで、太田プロダクションにスカウトされる。楠田枝里子などのものまねでお笑い芸人として活動するものの、本来は女優が志望であり悩んでいたという。太田プロの同期には爆笑問題、松村邦洋、春一番らがいた。当時のスリーサイズ86cm（アンダーバスト・65cm）/57cm/86cm。1989年、合同コントの打ち合わせをきっかけに、爆笑問題の太田光と同居を開始し、付き合うことになる。1990年9月26日、結婚。この年、爆笑問題は太田プロから独立。しかし、この独立は円満なものでなかったために仕事が全くない状況が続き、田中裕二と共にアルバイトやパチンコ・パチスロで生活費を稼ぐ苦しい日々となる。1993年、「タイタン」を設立。光代自身の営業努力や爆笑問題の実力が実を結び、事務所の経営が軌道に乗る。その後、長井秀和、日本エレキテル連合などのお笑いタレントを輩出。2004年1月から弁護士で元大阪府知事(元市長)の橋下徹を所属させる離れ業を成し遂げ、大手に引けを取らない芸能事務所に成長させた。2003年、阿佐谷にハーブ専門店「ウィッチムーン」を開店。2007年フラワーショップ「a Flower of Grassアリエル」開店。新たな事業にも挑戦している。2015年7月29日、武蔵国 府中大使に任命された。
吉本興業などの大手事務所の芸人が主要な昨今に無名時代の太田光を支え、個人事務所社長として手腕を振るう。爆笑問題が干されていた時期に、どちらも下戸である爆笑問題に代わって、お笑い番組のディレクターやプロデューサーを積極的に接待し、「爆笑問題の漫才を見てやってください!」と土下座するなど、熱心に営業活動をしていた。太田や田中からは「社長」「みっちゃん」と呼ばれている。太田からは「好きなアイドル」として「妻のみっちゃん」と挙げられるほどベタ惚れされており、「将来夫婦漫才をやるために『タイタン』を設立した」とも公言されている。
サムシング・フォー（Something Four：和製英語）は、結婚式における欧米の慣習。
PL学園高では2年生の時、控え投手として1972年春の選抜に出場。2回戦では高知商業高と対戦し、左翼手、五番打者として先発出場。またリリーフで甲子園初登板を果たすが1-3で敗退した。翌1973年は右翼手、控え投手として夏の甲子園府予選決勝に進むが、有田二三男、岡田彰布、慶元秀章らのいた北陽高に惜敗、甲子園出場を逸する。高校同期に立野政治がいた。1973年のドラフト会議で南海ホークスから4位指名されるが拒否し、社会人野球の新日本製鐵堺へ入団した。1976年に都市対抗野球に出場。1976年のドラフト会議で阪急ブレーブスから4位指名され入団。1年目の1977年に、10月7日の最終戦で近鉄バファローズを相手に初登板初先発を果たすが、その後は登板機会がなく1979年にわずか3年で引退した。左オーバースローの本格派でストレートと縦の大きなカーブを武器とした。
神戸ファッション造形大学短期大学部は、兵庫県明石市内にあった日本の私立短期大学。学校法人福冨学園により同学園経営の神戸ドレスメーカー女学院（神戸市中央区）創立30周年記念事業として1967年に明石女子短期大学として設置された。かつては3学科を擁していたが、神戸ファッション造形大学開学後は、服飾系の学科のみとなった。野々池貯水池に隣接しており、周囲には明石市立小中学校や明石南高校、神戸市立小中学校などがあり、教育施設が密集した地区にあった。1990年以降は短大名に「神戸」と冠していたが、所在地は神戸市ではなく明石市であった。
立山黒部アルペンルートの立山トンネルは、1971年の開通以来、ディーゼルバスにより運行が行われていたが、ほぼ全区間がトンネルという条件のため排出ガスの滞留や騒音対策の課題が生じた。それらを解消するべく、1996年にトンネル内のバスをディーゼルエンジン駆動からトロリーバスに変更することになり、製作されたのが本形式である。関西電力300形と同様、車体は大阪車輌工業、足回りは三菱自動車工業により製造されている。主要電機品は東芝が担当し、GTO素子によるVVVFインバータ装置を採用している。その他の仕様も関西電力300形とほぼ同様であるが、正面屋根上の標識灯が省略されるなど、細部に違いが見られる。車体は前中扉配置で、側面窓は逆T字形の半固定窓が採用された。前扉は折戸、中扉は外吊式の両開き引戸が採用されている。後部右側には非常口が設置されている。車内は前向きシートで、客用扉側（進行方向左側）は1人がけ座席がドア間に5脚・中扉以降に4脚配置され、非常口側（進行方向右側）には2人がけ座席が11脚配置されている。最後部座席は5人がけとされた。冷房装置は設置されておらず、天井にクロスファンが合計4基設置されている正面の前照灯間には手動巻取り式の方向幕が設置されたが、側面の行先表示は差し込み式（サボ）となっている。1996年に8台が製造され、室堂駅～大観峰駅間で運行している。
前作『彩 -IRO-』より10ヵ月ぶりのリリース。コタニキンヤ．に改名後、初のミニアルバムである。DVD付き限定版にはTypeAとTypeBがあり、TypeAでは収録曲「DISTANCE」のコーラス部分のレコーディング模様と2010年7月16日に行われたコタニキンヤ.バースデイライブの映像が収録。TypeBでは、ジャケット印刷会社への突撃取材と自作CD製作の映像、TypeAに収録されていないコタニキンヤ.バースデイライブの映像が収録されている。通常版の初回特典としてContinuation未公開ショットオリジナル壁紙ダウンロードパスワードが封入されている。
このテーマの嚆矢となったゴドウィンの『冷たい方程式』では、主人公が操縦する宇宙船に1人の少女が密航したために、宇宙船の燃料が足りなくなり、目的地に無事に到着できないという状況に追い込まれる。そして主人公は悲しみつつも非情にエアロックの外へと少女を放り出した。いわば宇宙版カルネアデスの板（緊急避難）である。宇宙船の速度、燃料、所要時間、重量などの要素を放り込んだ方程式の解として「密航者は排除すべし」の解が導かれたわけであるが、この結末を読んで納得しきれなかった読者は多かったようで、「少女を救う別の解もあるのではないか」とばかりに、条件や設定を変えた様々な変種が発表された。この一連の作品群を指して、俗に「方程式もの」と呼ばれるようになった。『冷たい方程式』以前にも同様のテーマを用いた作品が発表されているので、このテーマの元祖とは言えないが、これ以降に発表された一連の作品は本作より直接の影響を蒙っている。これらの作品は、舞台設定や条件を極限まで絞ったワンアイデア・ストーリーのため、発表された作品のほとんど全部が短編である。
※現状は日本国内における発表作品主体である。類似したシチュエーションの現れる作品についてはカルネアデスの板#作品も参照。
タイプ種Unquillosaurus ceibaliiは1979年ハイメ・エドゥアルド・パウエルにより記載された。属名はウンキヨ川（river Unquillo）より派生している。種小名はエルセイバール（ El Ceibal）の町にちなんで命名されたホロタイプ標本'PVL 3670-11ロスブランキトス累層（en）のアロヨ-モルテリトにあるカンパニア期の地層から発見された。この標本は長さ514 mmの左側の恥骨である。2004年、フェルナンド・ノヴァス（Fernando Novas）とフェデリコ・アグノリンにより再研究がなされた。彼らは恥骨の向きが誤って解釈されていたと結論付けた。そして遡って指摘し、腸骨の恥骨のための脚とずれた場所にくっついた状態だったと示した。
1986年、パウエルは最初にウンクイロサウルスをカルノサウルス類に分類した2004年、ノヴァスとアグノリンは後方を向いた恥骨を持つ骨盤の特徴からウンクイロサウルスがマニラプトル類か少なくともマニラプトル形類であり、アヴィラエか鳥似たアルヴァレスサウルス類に近縁で、おそらく基盤的メトルニス類（Metornithes）の鳥であるとした。しかし、2006年にノヴァスはマニラプトル類のドロマエオサウルス科に属してる可能性があるとの見解を述べている。
1896年に、自力で最初のガソリン自動車を開発したヘンリー・フォードは、1899年に新たに設立されたデトロイト・オートモビル社の主任設計者に就任するも、出資者である重役陣との対立で1902年に退社した。その後任には精密加工の権威であるヘンリー・M・リーランドが就任し、社名をキャディラックと変更している。ヘンリー・フォードは1903年に自ら社長を務める新自動車会社フォード・モーター社を設立、デトロイトに最初の工場であるピケット工場を開設した。その初期には、車体中央部床下に2気筒エンジンを搭載してチェーンで後輪を駆動する「バギー」と呼ばれる種類の小型車を生産していた。当時のアメリカの道路は悪路が多く、ヨーロッパ車に比べて洗練されていない形態の「バギー」型車の方が、かえって実情に即していたからである。1903年の「モデルA」、1904年の「モデルC」、1905年の「モデルF」が「バギー」にあたる。しかし、程なく本格的な自動車が求められるようになったことから、1905年の「モデルB」では、フォードの量産車としては初めて直列4気筒エンジンをフロントに搭載し、プロペラシャフトで後輪を駆動するという常道的なレイアウトに移行した。1906年には出資者であるアレグザンダー・マルコムソンらの意向で、大型の6気筒40HP高級車「モデルK」も開発したものの、生産の主流とはならなかった。フォード社は、当時からあくまで小型大衆車生産に重点を置いて活動していた。
1906年末には「バギー」モデルFに代わる本格的な4気筒の小型車「モデルN」を発売した。2気筒12HPのモデルFが1,000ドルであったのに対し、4気筒17HPのモデルNは、量産段階におけるコストダウンが図られ、半値の500ドルで販売された。まもなく派生型として「モデルR」「モデルS」も開発されている。モデルNはごく廉価で性能が良かったため売れ行きが良く、その成功は予想以上であった。このため部分的な流れ作業方式の導入が図られ、工場の拡張も進められたが、それでも生産が需要に追いつかなかった。当初から量産を考慮して開発されたモデルNシリーズであったが、更なる需要に応じるには既存の体制では限界があり、フォードは生産性の根本的な向上を図ることを迫られた。そこで、モデルNの設計から多くを参考にしつつも、全体を一新して性能を向上させ、なおかつより大量生産に適合した新型車の開発を1907年初めから開始した。これがのちのモデルTである。
当時のフォードにおける先進性として、部品互換の達成が挙げられる。1900年代の自動車の多くが、個別部品の均一な加工精度確保に難があり、最終組立段階での手仕上げによる調整を強いられていた中、フォード社はこの時点で、既に先行するキャディラックのヘンリー・リーランドの流儀に倣い、マイクロゲージを基準とした規格化によって部品互換性を確保していた。ここではミシンメーカーであるシンガー社出身で、フォードのプロダクションマネージャーに短期間ながら就任していたウォルター・フランダース (Walter.E.Flanders) が重要な働きを行っている。部品互換の実現は大量生産の大前提であり、フォードはこの点で大衆車業界での競合他社に一歩先んじていた。一方これと同じころ、冶金学の研究が進んでいたイギリスにおいて、新種の高速度鋼「バナジウム鋼」が開発された。従来の鋼材に倍する張力を備えながら、軽くてしかも高速切削加工が可能という、自動車用の素材として理想的な材質である。ヘンリー・フォードはこれを知り、新型車にバナジウム鋼を多用して生産性向上と軽量化を図ることにした。モデルTの開発作業は、1907年初めから開始された。ヘンリー・フォード自身をチーフとし、C.ハロルド・ウィリス (Childe Harold Wills)、チャールズ・ソレンセン (Charls Sorensen) など、社内でも限られたスタッフのみによって、極秘に進行されることになった。作業にはピケット工場内の個室を特に充て、ヘンリーの指示に基づいてハンガリー出身のジョセフ・ガラム (Joseph Galamb) が作図を行い、別室では19歳の機械工チャールズ.J.スミス (Charles.J.Smith) が実際の部品製作に当たった。ヘンリーはしばしば長い時間揺り椅子にもたれつつ、部下に指示を行ったという。実験段階における初期の試験台には、実績のあるモデルNシャシーが利用された。
モデルTは1907年10月に最初のプロトタイプ2台が完成、翌1908年3月に発表されたが、市販開始は同年10月からとなった。デトロイトのピケット工場で最初の市販モデルTの1台がラインオフしたのは、1908年9月27日のことである。モデルTは、当時のアメリカにおいて小型車カテゴリーに当たるクラスで、最初600ドルの格安価格での販売を計画されていた。だが実際にはコストダウンが追いつかず、モデルNよりやや上級のクラスとして850ドル以上の価格で発売された。それでも同クラスの自動車が1,000ドル台の価格帯であっただけに非常な好評で、翌1909年4月までには3か月分のバックオーダーを抱えることになり、7月までの受注停止を強いられた。1909年の1年間だけでも1万台を越えるモデルTが生産され、当時としては桁外れのベストセラーとなった。この大ヒットに直面したヘンリー・フォードは、並行生産していた小型車モデルN、R、Sや高級車モデルKの生産を停止し、モデルTただ1種に絞り込んだ大量生産を決断した。以後のモデルTの歴史は、モデルTという単体の自動車自体の発展以上に、大量生産技術の発展の歴史であった。ヘンリー・フォードと彼のブレーンたちは、モデルTという元々完成度の高い実用大衆車を、速く大量に効率よく、そしてより廉価に供給することを目的に活動した。フォード社は販売後のサービス体制にも配慮を怠らなかった。アメリカ全土で広域に渡るサービス網を整備し、補修パーツがストックされるデポを各地に設置した。モデルTは元々タフで故障も少なく、造りがシンプルで素人にも整備しやすかったが、アフターサービスの充実は、ユーザーからの信頼をより高める結果になった。初期モデルTの「Ford, the universal car（万能車フォード）」「Watch the Fords go by（フォードのやり方を見よ）」といった宣伝フレーズからも、ヘンリー・フォードがモデルTに抱いていた大きな自負をうかがえる。1910年、ピケット工場に代わる主力生産拠点として、当時世界最大級の自動車工場であるハイランドパーク工場が、デトロイト郊外に完成した。60エーカー（=24ヘクタール）の面積を取った明るい工場は、大出力ガスエンジンと電気モーターを動力源に用いた近代的生産設備を備えていた。このころフォードでは、部品の大規模な内製化を始めた。外注部品の供給状況によって生産効率が左右され、ひいてはコストが上昇することを、ヘンリー・フォードが嫌ったためである。モデルTは1912年型から生産性を高めるため、従来3種類から選択できたボディ塗色を、黒のエナメル塗り1色のみに絞り込んだ。黒塗りを選んだのは、黒塗装が一番乾きが早く、作業効率が良かったからである。このころのフォード車＝すなわちモデルTの販売台数の伸びはすでに著しいものがあった。増産体制が強化され、1912年には月産1万台を超えた月は4月と12月だけだったが、1913年に入ると1月以降生産台数は毎月1万台を超え、4月から6月にかけては月産2万台を超えた。
フォードのピケット工場における初期の自動車生産は、基本的には1か所に据えられた自動車シャシーに、各工程を担当する作業員が入れ替わり立ち替わり部品を取り付けていく形態であった。当時はどの自動車メーカーも似たり寄ったりの製造方式を採っていた。生産台数がごく少ないうちはこれでも済んでいたが、フォードのように大規模な量産に取り組む場合、据え置き組立では効率が悪すぎた。フォードでは既に1908年の時点から、工場内の部品供給・移動の合理化によって生産効率を高める工夫が始められていたが、最後に生産効率改善のネックになってきたのは、組み上がっていく製品を移動させることだった。チャールズ・ソレンセンらフォードのエンジニアたちは、シャシーをソリに乗せて移動効率改善を図ってみるなど試行錯誤を重ねた。一方、複数工程をシンクロナイズして同時進行させ組立効率を高める「ライン同期化」への試みも行われている。初期のモデルTの生産も、基本的にはモデルNと同様な手法が採られていた。ハイランドパーク工場稼働開始時点でも、フォードの生産方式はまだ従来の域を脱していなかったが、当時のアメリカは労働力不足の状態で、限られた人的資源の枠内で抜本的な変革を行い、生産効率を高めることが早急に求められていた。広大なハイランドパーク工場であっても、シャシー据え置き組立のままで月産2万台からさらに増産を図るには床面積が不足しており、1913年には6階建ての新工場棟、W棟・X棟（1棟のワンフロアあたり34万8,800平方フィート≒32,404.6平方メートル）の増築が行われたが、工場を単純に増築するだけで生産性が高まるわけではなかった。フォードが本格的な流れ作業方式を導入したきっかけについては、「シカゴの食肉処理工場（缶詰工場という異説もあり）での実例を見たヘンリー・フォードの発案」という俗説があるが、実際にはそのように単純なものではなく、フランダースやソレンセンらによる数年間に渡っての試行錯誤の結果、ハイランドパークへの生産移行後に満を持して徐々に導入を始めたのが実情のようである。流れ作業という生産手法自体はフォード以前から存在していたのであるが、俯瞰的な視点から大規模な流れ作業システムを構築し、それら複数を連動して機能させるようにしたことが、フォード社の画期的な功績であった。本格的な流れ作業導入の最初はエンジンのフライホイールだった。1913年4月時点で、モデルTのマグネトー組込式フライホイール生産は、一人の作業員が全行程を専属で行った場合、1個あたりの完成まで20分を要した。ベルトコンベアの流れ作業方式による分業体制を用い、各工程で作業員の動きに無駄の生じないポジションを取らせるなどの対策を採ると、フライホイール1個の完成所要時間は13分に減少し、更なる改良で1914年には、フライホイール1個を5分で組み立てられるようになった。前年の4倍の効率である。この手法で、他の工程についても同様な分業による流れ作業方式を導入していった。1913年8月からシャシー組立のベルトコンベア方式切り替えを開始、同年11月からはエンジンについても同様にライン生産化に取り組み始めた。