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韓国の退役軍人からは「南北の警備兵が親密になることは実際には考えられず、不適切な描写である」と抗議が寄せられ、現役の兵士も「映画の中の物語。南北の兵士が交流するなんてありえません」と全面否定している。一方、北側の兵士を人格を持った人間として描いたことから、若年層の北朝鮮への親近感を高める一因になったと言われる。また、禁じられているとは言え、南北の兵士が挨拶を交わす程度のことはよくある。あくまで噂程度の話ではあるが、劇中にもあるような双方のパトロール隊が、タバコを交換し合うということもあったという。
『アメリカンチョッパー』 (American Chopper) は、ディスカバリーチャンネルのテレビ番組。タトル親子を中心としたカスタム・バイク製作の現場を克明に捉えたドキュメンタリー番組（リアリティショー）。彼らのバイク工房であるオレンジ・カウンティ・チョッパーズ (OCC : Orange County Choppers) を舞台とした、ユニークな人物たちのユーモラスな掛け合い、口喧嘩、そして思いつきのままに造られる特色豊かなカスタムバイクが特徴。制作者が自由にテーマを設定して作成する（番組内では「テーマバイク」と総称される）事もあるが、多くの場合は企業や個人などの依頼によって造られるバイク（番組内では「カスタムバイク」と総称される）が多い。主な作品は、蜘蛛の巣をモチーフにしたブラックウィドーバイク (Black Widow Spider Bike) や、アメリカ空軍の依頼で作成したF-22がモチーフのAir Force "Raptor" Bikeなど。2010年8月（日本では2011年10月・本国と比較してほぼ1年遅れ）よりスタートしたシーズン7より、「Senior vs. Junior」（邦訳「親子対決」）として模様替えし、OCCとPaul Jr. Designsのビジネス競争とカスタムバイク製作に主眼を置いた展開となっている。
今まで、ディスカバリーチャンネルの本国であるアメリカでは、数多くのDVDが販売されていたが、ファンの多い日本では販売されておらず、発売が待たれていた。2006年12月22日にアーティストハウスエンタテインメントから、シーズン1の中から選ばれたエピソードがDVDボックスとして販売された。DVDの映像に関しては、ディスカバリーチャンネルで放送されている物をそのまま使用している（CM前の映像は入っていないが、日本では放送されていない予告が入っている）が、一部字幕翻訳に関しては手直し（不適切な発言に関する翻訳の変更、タイトルシーンの一部の翻訳差し替え、曜日・場所・氏名への字幕の追加等）がされている。又、シーズン1からの再放送が切望されていたが、ソニーが運営する無料IPテレビサービス「branco(ブランコ)」で2008年3月31日昼よりシーズン1のエピソードの再放送（ディスカバリー・セレクトにてオリジナル版を２話連続で放送）を開始したが、brancoのサービス終了と合わせて再放送も終了した。
国道46号と大釜駅を結ぶ路線として県道に認定された。かつて当線は岩手県道16号盛岡環状線の一部を成していたが、秋田新幹線開業に伴う大釜駅付近立体交差切替（大釜踏切廃止）と同駅南側地区の土地区画整理に伴って県道16号は当線より東側にルートが変更された。
増幅法（ぞうふくほう、または敷衍、amplification）とは、修辞的効果を増すため、重要性を付加するため、あるいは思想や状況をできるだけよく見せるために、意見・主張を引き延ばす修辞技法のこと。増幅法は、たとえば誇張法のような過度で余分な技法、つまり文体の悪癖と言われる一方で、意見のために複数の表現形式を発展させるという意味で「修辞技法と思考の技法が合体した重要な交点」とも言われる。
栄浜郡（さかえはまぐん）は、日本の領有下において樺太に存在した郡。当該地域の領有権に関しては樺太の項目を参照。
四大河文明（river civilization）或いは 大河文化（river culture）とは、農業や国家、或いは 文明が大河やその支流に沿って位置しているものである。
諸文明は様々な理由で大河流域で成長する傾向がある。もっとも明白なのは人間と農耕が必要とする水資源へのアクセスが常に容易であることがあげられる。豊富な水と周期的な毎年の洪水により適度な塩分を含んだ土壌は農耕村落持続の必要分を越えた高い収穫を可能とした。これは都市（cityはcivilizationという用語の起源である）や建築物の建設や鉱業や交易といった非農耕業務に共同体のメンバーを参加させることが可能とした
メソポタミアはもっとも早期の大河文明であり、前3500年にはじまった。 文明は規則的な交易関係がティグリス川やユーフラテス川沿いの他の複数の都市や国家の間に築かれた後形成された。メソポタミアの諸都市は自治都市となった。この文明における都市のひとつであるウルクは史上初の文字社会だった。実際それら全てが農耕の成長にとって肥沃で乾いた土地を作るため、二つの河の流域を灌漑するために運河で結合された。この文明の農業における増産はメソポタミアの諸都市諸国家を通して人口成長をもたらした。エジプトも地域の河川（ナイル川）から灌漑システムを構築したが、他の諸文明とは異なっていた。というのは、 その灌漑システムは他よりも複雑だったからである。エジプト人は穀物を輪作し、新鮮な水から塩分が堆積することを防ぎ、土地の生産力を上げた。ナイル川は文明間の交通を容易にし、実際前3000年に一つの社会に統合されるまで二つの南北の王国が形成されていた。インダス文明は、豊富な歴史を持つエジプトやメソポタミア、中国とは異なり、あまり知られていない。 1920年代に発掘されたハラッパー社会は謎を残している。なぜならハラッパーの書記システムはまだ解読されていないためである。文字はエジプトやメソポタミアのものよりも大きく、支配階級や暴力の不足が見られることを考慮すると不思議である。他と区別された埋葬地区がなく、公的軍隊の存在をうかがわせる証拠も多くはない。しかしながら歴史家達は支配階級と軍隊に関する知識の不足はおもにハラッパーの文字の解読ができないことが原因だと信じている。紀元前3世紀までに中国において、各地に割拠する諸公国が社会の基本単位だった。初期中国の部族は父系氏族に組織化された。男はリーダーや同系氏族の一員としての役割を持ち、一方女性は"資産"だと考えられていて、本質的に同盟を打ち立てる部族間で交換された。.女性が婚姻を通じて新たな系族に入ると、彼女達は嫡子を生むまでなんの地位も持たなかった。少年が成長すると、彼らの母親達は地位を得て子供を通じて安全を確保した。女性たちは息子たちに宮廷で卓越した地位を占めさせるための手立てを講じることで高い地位を得ることができたけれども、多くの女性は家内の諸事だけに力を裂くことに落ち着いた。初期中国文明では 儀式の場所も重要だった。儀式の場所に参加した人々は政治権力を持っていた。寺院は特別な系族にささげられ、礼拝が祖先に対して捧げられ豊作と幸運が祈願された。贈物は陶器や玉の彫物のようなものを含んでいた。考古学上の証拠は黄河流域において暴力が日常的に発生したことを示している。暴力は政治的リーダーシップの変化をもたらしたものの、その混乱から文化的重要な変化は起こらなかった。
田辺南部白浜海岸県立自然公園（たなべみなべしらはまかいがんけんりつしぜんこうえん）は、和歌山県中部に位置する県立自然公園。1954年（昭和29年）7月6日に田辺南部海岸県立自然公園（たなべみなべかいがんけんりつしぜんこうえん）として指定。指定区域には田辺市、みなべ町、白浜町が含まれている。面積は992ha。和歌山県立自然公園の抜本的見直しにより2009年（平成21年）4月28日から、本公園は改名され現在名となった。改名直後の面積は848ha。2015年9月24日、熊野枯木灘海岸県立自然公園とともに吉野熊野国立公園に編入される形で、県立自然公園から解除。
さいたま市見沼区東部の主に大宮台地上に位置され、南北に長い区域を擁する。地区の東部を見沼の低地から延びる開析谷が台地に向かって深く入り込み東新井地区となっている。地区の東部を中心に住宅地が多くあり、田畑や雑木林も混在する。地区の東部にニヶ所、北東部に一ヶ所、北西部に一ヶ所の飛地がある。縄文時代早期の縄文遺跡である南中野遺跡が地区内にある。
地区内に鉄道は敷設されていない。最寄り駅は大和田駅であるが、およそ1.7 km離れている。
アスファルト舗装業の株式会社高野建設が、ゼネコン準大手の前田建設工業と提携し、前田道路に社名変更した。現在は発行株式の約20%を前田建設が保有している。道路業界ではNIPPO（旧・日本鋪道、のちNIPPOコーポレーション）に次ぐ第2位。
道路舗装をはじめとした「工事事業」と舗装材・材料を販売する「製造販売事業」を事業の柱としている。全国各地に工事営業所とアスファルト合材工場を配置、「ブロック制」という組織体制を採用し機動力を強化、地域に密着し得意とする小型工事施工・小口合材販売でより多くの顧客の要望に応え、心から満足してもらえる仕事を心がける。地球環境問題の深刻化、資源枯渇の懸念が世界共通の大きな課題である中、バイオマス燃料、グリーン電力といった新エネルギーへの転換によるCO2排出量の削減をはじめ、中温化合材やICT施工など、地球環境に優しい製造技術や製品を追求し、その開発に積極的に取組んでいる。
前田道路社員の男性（当時43歳）は、愛媛県内の同社営業所に勤務していた2004年7月ごろから、四国支店（高松市）の上司に何度も呼び出され「この成績は何だ」「会社を辞めれば済むと思っているんじゃないか」などと叱責され、同年9月に自殺。新居浜労働基準監督署は、これを労災と認定し、遺族側に通知した。自殺した男性は、パワーハラスメントを受けていただけでなく、下請け会社への未払いの工事代金まで家計から穴埋めしていたという。
フィリッポ・パルラトーレ（Filippo Parlatore、1816年8月8日 - 1877年9月9日）は、イタリアの植物学者である。
パレルモに生まれた。パレルモ大学で医学、解剖学を学んで科学的な経験をした。パレルモ植物園長のティネオ（Vincenzo Tineo）とベルナルディ（Antonino Bivona Bernardi）に学び植物学に興味を持った。1840年から植物学研究のために、パレルモをでて、イタリア、スイスに渡り、パリで1年ほど滞在し、ドゥ・カンドール、サンティレール、ブロンニャールに学び、ウェッブ、フンボルトらと親しくなった。1842年にトスカーナ大公、レオポルド2世によってフィレンツェ大学の植物学に任じられ、植物博物館に付随する薬草園の園長も務めた。1844年に植物雑誌"Giornale botanico italiano"を創刊し、標本館（l'Erbario Centrale Italiano）を設立した。1888年没するまでフィレンツェ自然史博物館（Museo di storia naturale Firenze）の館長を務めた。22歳の時にシチリア島の植物についての著作、"Flora Panormitana"を執筆し、1848年から『イタリアの植物』（"Flora Italiana"）の執筆をはじめ、この著作の後半はカルエル（Théodore Caruel）が執筆した。その他に著書として『比較植物学演習』（"Lezioni di botanica comparata" :Firenze, 1843）や『Fumaria属のモノグラフ』（"Monografia delle fumarie:Firenze", 1844）がある。ドゥ・カンドールの"Prodromus systematis naturalis regni vegetabilis" の一部の執筆やウェッブの"Histoire naturelle des îles Canarie" の一部の執筆も行った。アブラナ科の属名Parlatoria Boiss.や、サトイモ科のDieffenbachia parlatorii Linden & Andréに献名されている。
19世紀前半には、ロンドンの人口と都市の広さは非常に拡大していた。住民が増加し、そして毎日列車で通勤する人も増えたことから、道路上は大変な数の荷車や馬車で埋め尽くされ膨大な交通量となり、ロンドンの経済的な中心であるシティ・オブ・ロンドンに毎日徒歩で入る人も20万人に達していた。1850年までには、ロンドン都心の周辺部に7つの鉄道のターミナル駅が存在していた。南側にはロンドン・ブリッジ駅、ウォータールー駅、東側にはビショップスゲート駅、フェンチャーチ・ストリート駅、北側にはユーストン駅、キングス・クロス駅、西側にはパディントン駅である。フェンチャーチ・ストリート駅のみがシティ・オブ・ロンドンの範囲内にあった。道路が混雑しており、またシティから北や西の駅までの距離があったことから、シティへ通じる新しい鉄道路線を建設する議会承認を得ようとする多くの試みがなされた。しかしどれも承認を得られず、1846年には首都の鉄道ターミナルの調査を行った王立委員会が、既に建設の進んだ都心部における新たな路線や駅の建設を禁じた。シティ・オブ・ロンドンと鉄道のターミナル駅を結ぶ地下鉄道という考え方は、1830年代に最初に提案されていた。シティ・オブ・ロンドンで事務弁護士をしていたチャールズ・ピアソンは、いくつかの提案における主導者となっており、1846年には複数の鉄道会社が共同利用する中央駅を提案した。この提案は1846年に王立委員会により却下されたが、1852年にピアソンは、ファリンドンからキングス・クロスまでを結ぶそうした鉄道を建設するためのシティ・ターミナス会社 (City Terminus Company) の設立を支援することで、これを再提案した。この計画はシティ・オブ・ロンドンには支持されたが、他の鉄道会社は関心が無く、会社は計画を進めるのに苦労することになった。ベイズウォーター・パディントン・アンド・ホルボーン・ブリッジ鉄道 (Bayswater, Paddington and Holborn Bridge Railway Company) は、グレート・ウェスタン鉄道のパディントン駅からピアソンの提唱路線にあるキングス・クロス駅までを結ぶために設立された。法案は1852年11月に提出され、1853年1月に初めての取締役会が開かれてジョン・ファウラーを技術者に指名した。政界への工作が成功し、会社は1853年夏にノース・メトロポリタン鉄道 (North Metropolitan Railway) という名で議会承認を受けた。一方シティ・ターミナス会社が提出した法案は議会で否決されてしまい、これはノース・メトロポリタン鉄道がシティへ到達することができなくなることを意味した。この問題を解決するために、ノース・メトロポリタン鉄道はシティ・ターミナス会社を合併の上で、1853年11月に法案を再提出した。この法案では都心の中央駅の計画を削り、また路線をファリンドンより南へセント・マーティンズ・ル・グランドにある郵政省本部前まで延長した。また路線の西側の端も、グレート・ウェスタン鉄道の駅により直接的に接続できるように修正された。またロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道とユーストン駅で、グレート・ノーザン鉄道とキングス・クロス駅で接続する許可も求めていた。キングス・クロスでの接続はホイストとリフトによることになっていた。会社の名前は再変更され、今回はメトロポリタン鉄道となった。ノース・メトロポリタン鉄道法は、1854年8月7日に国王裁可を受けた。この鉄道の建設には100万ポンドを要すると見積もられた。クリミア戦争の最中であったため、当初は資金を集めることが困難であった。資金調達を試みながら、会社は工事期間の延長を求める新法案を議会に提出した。1855年7月に、キングス・クロス駅でグレート・ノーザン鉄道と直接接続するようにする法律が国王裁可を得た。計画は1856年のメトロポリタン（グレート・ノーザン支線および修正条項）法で修正され、さらに1860年のグレート・ノーザン・アンド・メトロポリタン・ジャンクション鉄道法でも修正された。グレート・ウェスタン鉄道は175,000ポンドの出資に同意し、ほぼ同額の出資をグレート・ノーザン鉄道が約束したものの、1857年末になっても着工できるだけの十分な資金は集まっていなかった。グレート・ウェスタン鉄道の駅に直接接続しなくなってしまうが、西側の端の路線を一部縮小し、さらにファリンドンより南の部分を省略して費用を節減した。1858年にピアソンは、メトロポリタン鉄道とシティ・オブ・ロンドンの間で、新しいファリンドン・ロード周辺で鉄道会社が必要としている土地をシティから179,000ポンドで購入し、一方シティは鉄道会社の株を200,000ポンド購入するという契約をまとめた。路線の変更は1859年8月に議会承認を受け、これによりついに会社は建設すべき路線に見合った資金調達が完了して着工できることになった。
地下を掘削し、また振動が発生することにより、近くの建物が沈下してしまうのではないかという懸念があり、またトンネル掘削中に数千人の家を取り壊してその補償をしなければならなかったが、建設は1860年3月に開始された。この新しい鉄道はパディントンからキングス・クロスまで、ほとんどが開削工法により建設された。キングス・クロスから東では、路線はマウント・プレザントおよびクラーケンウェルの下を728ヤード（約666 m）のトンネルで通過し、そこから暗渠化されたフリート川に沿ってファリンドン・ロードの脇をスミスフィールドにある新しい肉市場まで切通しで通った。トンネルを通すために掘られた溝は幅が33フィート6インチ（約10.2 m）あり、その中に煉瓦製の擁壁が構築されて、それが28フィート6インチ（約8.7 m）幅の楕円形の煉瓦アーチあるいは鉄製ガーダーの天井を支えた。トンネルは駅の部分ではプラットホームを収容するためにより幅が広くなっていた。原始的なベルトコンベアを利用した土砂運搬装置が掘削土砂を溝から運び出すために使われたものの、土砂の掘削作業のほとんどはナヴィ（土木工事に携わる作業員）によって手作業で行われた。トンネル内では、複線の軌道が6フィート（約1.8 m）の間隔で敷設された。グレート・ノーザン鉄道の標準軌の列車と、グレート・ウェスタン鉄道の広軌の列車の両方を走らせるため、軌道は三線軌条方式で敷設され、プラットホームにもっとも近いレールを双方の軌間の列車が共用した。信号装置は、スパニョレッティ電気閉塞装置と常置信号機を用いた固定閉塞方式が採用された。建設工事中には事故も発生した。1860年5月には、グレート・ノーザン鉄道の本線の列車がキングス・クロス駅にてプラットホームをオーバーランし、工事現場に転落した。その年の後半には、工事業者の貨車を牽引していた機関車のボイラーが破裂し、機関士と機関助士が死亡した。1861年5月には、ユーストンにおいて掘削現場が崩落し、近隣の建物にかなりの被害を与えた。最後の事故は1862年6月に起き、集中豪雨によりフリート川の暗渠が溢れて、掘削した溝に水が流れ込んだ。メトロポリタン鉄道と首都公共事業委員会はどうにか水を食い止め、水を他に流すことに成功し、工事は2 - 3か月ほど遅れるだけで済んだ。建設工事がまだ行われていた1861年11月から試運転が行われた。全線を通しての初めての運転は1862年5月に行われ、この時の乗客の1人にウィリアム・グラッドストンがいた。1862年末までに工事は完成し、その費用は合計130万ポンドに達した。
商務省による検査が1862年12月末に行われ、1863年1月初めに開通が承認された。信号設備のわずかな変更が行われてそれも承認され、数日に渡って運行試験が行われて1863年1月9日の開通を迎えることになった。この日にはパディントンからの開通記念列車が走り、ファリンドン駅では600人の株主と来賓のための大きな宴会が開かれた。チャールズ・ピアソンは1862年9月に亡くなっており、鉄道が開通するのを見ることはできなかった。この全長3.75マイル（約6 km）の路線は、翌1863年1月10日土曜日から一般営業を開始した。駅はパディントン（ビショップス・ロード）駅（現在のパディントン駅）、エッジウェア・ロード駅、ベイカー・ストリート駅、ポートランド・ロード駅（現在のグレート・ポートランド・ストリート駅）、ガワー・ストリート駅（現在のユーストン・スクエア駅）、キングス・クロス駅（現在のキングス・クロス・セント・パンクラス駅）、ファリンドン・ストリート駅（現在のファリンドン駅）があった。鉄道は歓迎されて成功し、初日には38,000人の乗客を輸送して、グレート・ノーザン鉄道の列車を利用して臨時列車が運転された。最初の12か月で950万人の旅客を輸送し、さらにその次の12か月では1200万人へと増加した。当初の時刻表では、途中の5駅に停車して所要時間18分であった。昼間閑散時間帯の運行頻度は15分おきで、朝のラッシュ時には10分おきに増発され、早朝と20時以降は20分おきに減らされた。1864年5月からは、パディントンから朝の5時30分および5時40分に出る列車については労働者向けの割引往復乗車券が片道乗車券と同じ3ペンスで発売された。当初は、メトロポリタン鉄道ではグレート・ウェスタン鉄道から提供されたグレート・ウェスタン鉄道メトロポリタン型蒸気機関車を使って広軌の車両で運転が行われていた。開通から間もなく、運行頻度を増加させる必要性を巡って2社の間で見解の相違が起こり、1863年8月にグレート・ウェスタン鉄道は車両を引き上げることになった。メトロポリタン鉄道では、グレート・ノーザン鉄道の標準軌の鉄道車両を一時的に借り受けて運行頻度を落として運行を行い、その後自社で標準軌の機関車と客車を購入した。煙を出さない機関車で運転されると考えていたため、エッジウェア・ロードからキングス・クロスまでは長いトンネルもあるなど、最初の区間はあまり換気を行わない構造で建設された。駅や客車には煙が充満していたが、当初はそれでも乗客が減るということは無かった。後にキングス・クロスとガワー・ストリートの間のトンネルに開放部を設けたり、駅の天井のガラスを取り外したりして、換気が改善された。煙の問題は1880年代になってからも続いたため、さらにトンネルの開放部を増やしたいメトロポリタン鉄道と、そうすれば馬を驚かせ周辺の地価を下げると主張する地元の当局との間で論争になった。この結果1897年の商務省報告では、メトロポリタン鉄道を利用して疲弊した人々に薬剤師が「メトロポリタン処方」という薬剤を処方している、と報告された。この報告では、もっと多くの開放部の設置が認められるべきだとしたが、実際に建設される前に電化されることになった。
建設中のグレート・ウェスタン鉄道およびグレート・ノーザン鉄道への接続線に加えて、ミッドランド鉄道およびロンドン・チャタム・アンド・ドーバー鉄道への接続線も計画され、メトロポリタン鉄道は1861年および1864年にムーアゲートにある新しいターミナルまで東へ4線での延長と、キングス・クロス駅からファリンドン・ストリート駅までの2本の追加線路を認められた。メトロポリタン鉄道はこのうち2本の線路を自社の運行に使用し、残りの2本は主に他の鉄道会社によって使用されて、シティ・ワイドンド線として知られるようになった。キングス・クロス駅でグレート・ノーザン鉄道とメトロポリタン鉄道をつなぐ単線トンネル2本は1863年10月1日に、地上の鉄道会社側の運行で旅客営業が開始され、同日グレート・ウェスタン鉄道もウィンザーなどからの郊外列車の直通運転を始めた。1864年の秋の初めには、メトロポリタン鉄道は自社の列車を営業するのに十分な機関車と車両を調達し、運行頻度を1時間に6本まで増加させた。1866年1月1日に、ロンドン・チャタム・アンド・ドーバー鉄道とグレート・ノーザン鉄道の共同運行で、ブラックフライアーズ・ブリッジ駅からスミスフィールド市場の下のスノー・ヒルトンネルを通ってファリンドン駅へ、さらに北へグレート・ノーザン鉄道への運行を開始した。アルダースゲート・ストリート駅およびムーアゲート・ストリート駅（それぞれ現在のバービカン駅およびムーアゲート駅）までの延長は1865年12月23日に開通し、4線すべては1866年3月1日に開通した。キングス・クロス駅からファリンドン・ストリート駅までの新しい線路は、まず1868年1月27日にグレート・ノーザン鉄道の貨物列車が使用した。ミッドランド鉄道との分岐点は1868年7月13日に開業し、ミッドランド鉄道自身のセント・パンクラス駅が開業するよりも前にムーアゲート・ストリート駅までの列車が運行を開始した。この線路は、ミッドランド鉄道本線のセント・ポールズ・ロードジャンクションで分岐し、複線のトンネルに入ってミッドランドジャンクションにおいてワイドンド線に連絡する。
1860年11月にメトロポリタン鉄道とグレート・ウェスタン鉄道によって、グレート・ウェスタン鉄道のパディントン駅から1マイル西から、発展しつつある郊外であるシェパーズ・ブッシュやハマースミスへ、そしてラティマー・ロードにおいてウェスト・ロンドン鉄道へ接続する鉄道の法案が議会に提出された。ハマースミス・アンド・シティ鉄道として1861年7月22日に承認され、2マイル35チェーン（約3.9 km）の路線はおおむね野原の中を20フィート（約6.1 m）の高さの高架橋で建設され、1864年6月13日にグレート・ウェスタン鉄道の広軌の列車がファリンドン・ストリート駅から運行を開始した。駅はノッティング・ヒル駅（現在のラドブローク・グローブ駅）、シェパーズ・ブッシュ駅（1914年に現在のシェパーズ・ブッシュ・マーケット駅に移転）、そしてハマースミス駅である。ウェスト・ロンドン鉄道への連絡線は同年7月1日に開通し、ノッティング・ヒル駅において連結・解放された車両によりケンジントン駅（現在のケンジントン・オリンピア駅）まで運行された。メトロポリタン鉄道とグレート・ウェスタン鉄道の合意を受けて、1865年からはメトロポリタン鉄道が標準軌の列車をハマースミス駅へ、グレート・ウェスタン鉄道が広軌の列車をケンジントン駅へ運行するようになった。1867年にハマースミス・アンド・シティ鉄道は両社の共同所有となった。グレート・ウェスタン鉄道は標準軌の列車の運行を始め、1869年にハマースミス・アンド・シティ鉄道およびメトロポリタン鉄道から広軌用のレールが撤去された。1871年にグレート・ウェスタン鉄道に沿ってウェストボーン・パーク駅からパディントン駅まで2本の追加線路がハマースミス・アンド・シティ鉄道用に使用開始され、1878年にはウェストボーン・パーク駅の平面交差が立体交差に置き換えられた。ハマースミス・アンド・シティ鉄道にさらなる駅として、ウェストボーン・パーク駅（1866年）、ラティマー・ロード駅（1868年）、ロイヤル・オーク駅（1871年）、ウッドレーン駅（1908年）、ゴールドホーク・ロード駅（1914年）と開業した。1869年にはウェスト・ロンドン鉄道にアクスブリッジ・ロード駅が開業している。1877年10月1日から1906年12月31日までの間、ハマースミス支線の列車の一部がロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道の線路を走って、そのハマースミス（グローブ・ロード）駅を経由してリッチモンド駅まで延長されていた。
1868年4月に、メトロポリタン・アンド・セント・ジョンズ・ウッド鉄道 (Metropolitan & St John's Wood Railway) がベイカー・ストリート駅に新しく設置したプラットホーム（ベイカー・ストリート・イーストと呼ばれた）からスイス・コテージ駅までトンネルで単線の鉄道を開通させた。途中には待避線を備えたセント・ジョンズ・ウッド・ロード駅とマールボロ・ロード駅があり、メトロポリタン鉄道により20分おきに列車が運行された。ベイカー・ストリート駅においてインナー・サークル線との分岐点が造られたが、1869年以降直通列車は運転されていない。1870年代初頭、乗客数は少なかったためメトロポリタン・アンド・セント・ジョンズ・ウッド鉄道は路線を延長して新たな需要を生み出そうと考えた。メトロポリタン鉄道に着任したばかりであったワトキンは、既に市街地化していた地域に建設するよりも費用が安く運賃は高いため、こちらの方が優先度が高いと考え、またこの線からの乗客はサークル線を利用してくれると考えられた。1873年にメトロポリタン・アンド・セント・ジョンズ・ウッド鉄道はミドルセックス州の郊外であるニーズデンまでの延長許可を得たが、ニーズデンにもっとも近い人口の集まる場所はハーローであったため、さらに3.5マイル（約5.6 km）延長してハーローまで路線を建設することを決定し、1874年に許可を得た。キルバーンで開かれたイングランド王立農業協会の1879年のショーに間に合わせるために、West Hampstead tube stationまでの単線路線が1879年6月30日に開通し、フィンチリー・ロード駅には仮プラットホームが設けられた。複線化とウィルズデン・グリーン駅までの営業は1879年11月24日に始まり、途中にキルバーン・アンド・ブロンデスベリー駅（現在のキルバーン駅）が開設された。路線はさらにハーロー＝オン＝ザ＝ヒル駅まで5マイル37.5チェーン（約8.80 km）延長され、ベイカー・ストリート駅からの運行は1880年8月2日に開始された。途中駅のキングスベリー・ニーズデン駅（現在のニーズデン駅）も同日開設された。2年後に、ベイカー・ストリート駅とスイス・コテージ駅の間の単線が複線化され、メトロポリタン・アンド・セント・ジョンズ・ウッド鉄道はメトロポリタン鉄道に吸収合併された。1882年にメトロポリタン鉄道は客車工場をエッジウェア・ロードからニーズデンに移転させた。機関車工場は1883年に、そしてガス工場は1884年に開設された。ロンドンから引っ越す従業員を収容するために、100戸以上の家と10軒の店が貸し出し用に建設された。1883年にこのうち2軒の店が学校の教室と教会に転用された。2年後には教会の建物と土地はウェズリーアン教会に寄贈され、学校は200人の児童を収容するようになった。
1868年にバッキンガム公が、エイルズベリー駅からバッキンガムシャー鉄道のブレッチリー-オックスフォード線上に新設したバーニー・ジャンクション駅までの単線で12.75マイル（約20.5 km）のエイルズベリー・アンド・バッキンガム鉄道を開通させた。当初は、ブレッチリー-オックスフォード線を運行していたロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道からわずかながらも協力が得られていたが、路線が建設されるまでの間に2社間の関係は崩壊してしまった。ウィカム鉄道がプリンス・リスバラ駅からエイルズベリー駅までの単線の鉄道を建設し、そしてグレート・ウェスタン鉄道がこの会社を買収した際に、プリンス・リスバラ駅からエイルズベリー駅を通りクエイトン・ロード駅まで、そしてクエイトン・ロード駅からバーニー・ジャンクション駅までのシャトル列車を運行するようになった。エイルズベリー・アンド・バッキンガム鉄道は、ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道傘下のワトフォード・アンド・リックマンズワース鉄道に接続するリックマンズワースまでさらに南へ延長する許可を得ていた。バッキンガム公とワトキンの間の協議を受けて、この路線をさらに南へ伸ばしてメトロポリタン鉄道とハーローで接続することが合意され、この延長の許可は1874年に得られ、ワトキンは1875年にエイルズベリー・アンド・バッキンガム鉄道の取締役に就任した。これを実現する資金がなかったため、メトロポリタン鉄道は再び議会に働きかけて、ハーローからエイルズベリーまでの路線を建設する許可を1880年と1881年に得た。ピナー駅まで1885年に到達し、リックマンズワース駅とノースウッド駅からベイカー・ストリート駅までの1時間おきの運転は1887年9月1日に始まった。チェシャム駅を設置するために地域の協力が得られていたものの、この時点で資金を集めることはとても難しくなっていた。1885年に許可を得てリックマンズワースから5マイル（約8 km）の複線が敷設され、そこからは単線でチェシャムまで建設された。チェシャムからの列車は、途中チョーリー・ウッド駅とチャルフォント・ロード駅（現在のチャルフォント・アンド・ラティマー駅）に停車し、1889年7月8日に運行を開始した。 メトロポリタン鉄道はエイルズベリー・アンド・バッキンガム鉄道を1891年7月1日に買収し、エイルズベリーに仮プラットホームを設置して1892年9月1日に開通した。途中の停車駅はアマーシャム駅、グレート・ミセンデン駅、ウェンドーバー駅、ストーク・マンデビル駅であった。1894年にメトロポリタン鉄道とグレート・ウェスタン鉄道のエイルズベリーにおける共同駅が開業した。エイルズベリーから先バーニー・ジャンクションまでは、路線にある橋の強度がメトロポリタン鉄道の機関車を通すためには不十分であった。グレート・ウェスタン鉄道は支援を拒否し、2両のDクラスを購入するまではロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道から機関車を借りて運行した。路線の規格が向上され、複線化されて本線の規格まで駅も改築されて、ベイカー・ストリート駅からバーニー・ジャンクション駅までの直通運転が1897年1月1日からできるようになり、新しいワッデスドン・メイナー駅、改築されたクエイントン・ロード駅、グランバラ・ロード駅、ウィンスロー・ロード駅に停車した。クエイントン・ロード駅から、バッキンガム公はブリル軌道という6.5マイル（約10.5 km）の支線を建設していた。1899年にはクエイントン・ロード駅とブリル駅の間を1日片道4本の混合列車が走っていた。メトロポリタン鉄道にこの路線を買うように推奨があり、1899年11月に運行を引き継ぎ、毎年600ポンドで借り受けるようになった。1903年に線路は敷き直され、駅は改良された。旅客列車はAクラスおよびDクラスの機関車とオールドベリー型の8輪客車で運行されるようになった。1893年に新しいウェンブリー・パーク駅が開業し、当初はサッカーのオールド・ウェストミンスターFCにより利用されたが、主にスポーツ、レジャー、博覧会などに用いられた。その当時建設されたばかりであったエッフェル塔よりも高い、1,159フィート（約353 m）の塔が計画されたが、魅力が不十分で、200フィート（約61 m）の高さのものが第一段階として建設された。この塔はワトキンズ・タワーとして知られるようになったが、傾いていることが発見されて1907年に解体された。1900年頃、ウィルズデン・グリーン駅とベイカー・ストリート駅の間には、1時間に6本の普通列車が走っていた。1本はリックマンズワースから、もう1本はハーローからで、残りはウィルズデン・グリーン始発であった。この他に、2時間に1本バーニー・ジャンクションからの列車があり、ハーローまではすべての駅に停車し、そこからはウィルズデン・グリーンとベイカー・ストリートのみに停車した。この速い列車は、普通列車がウィルズデン・グリーン駅を出発する直前に出発して、ベイカー・ストリート駅には1本前の普通列車の直後に到着するように時刻表が調整されていた。
ワトキンはマンチェスター・シェフィールド・アンド・リンカンシャー鉄道の取締役でもあり、エイルズベリーの少し北でメトロポリタン鉄道に合流する99マイル（約159 km）のロンドン延長線の計画を持っていた。ベイカー・ストリート駅をロンドンにおけるターミナルとして使用できると提案があったが、しかし1891年から1892年にかけてマンチェスター・シェフィールド・アンド・リンカンシャー鉄道は、メリルボーン地区に独自の駅と貨物扱い設備が必要であると結論した。この鉄道に関する法律は1893年に議会を通過したが、ワトキンは病気にかかって1894年に取締役を辞任した。彼の離任後、両社間の関係はまもなく悪化した。1895年にマンチェスター・シェフィールド・アンド・リンカンシャー鉄道は、メトロポリタン鉄道の普通列車を同社の急行列車が追い抜けるように、ウェンブリー・パークからフィンチリー・ロード駅近くのキャンフィールド・プレイスまで2本の線路を建設するという法案を議会に提出した。メトロポリタン鉄道はこれに抗議したが、この路線はマンチェスター・シェフィールド・アンド・リンカンシャー鉄道が専用に使用するということで合意した。マンチェスター・シェフィールド・アンド・リンカンシャー鉄道の機関車が走れるようにウェンブリー・パークからハーローまでの区間の橋を架け替えた際に、将来の必要性をにらんで、メトロポリタン鉄道は同時に複々線化を行い、マンチェスター・シェフィールド・アンド・リンカンシャー鉄道は2線を専用に使用するように求めた。マンチェスター・シェフィールド・アンド・リンカンシャー鉄道は、メリルボーンにおいてメトロポリタン鉄道のサークル線に接続する必要な許可を得ていたのであったが、メトロポリタン鉄道側は面倒な条件を付けた。当時マンチェスター・シェフィールド・アンド・リンカンシャー鉄道は資金が不足していたこともあり、この路線を放棄してしまった。両社の関係から、マンチェスター・シェフィールド・アンド・リンカンシャー鉄道は自社のロンドンへの列車を完全にメトロポリタン鉄道に頼らなければならないということに不満であり、また自社の北への路線と異なり、エイルズベリーより南では速度制限が何か所かあり、90分の1の長い勾配区間もあった。1898年にマンチェスター・シェフィールド・アンド・リンカンシャー鉄道とグレート・ウェスタン鉄道は共同で、クエイントン・ロードの北のグレンドン・アンダーウッドから分岐してアシェンドンまでの短い連絡線と、ノーソルトからニーズデンまでの路線を建設してグレート・ウェスタン・アンド・グレート・セントラル・ジョイント鉄道とする法案を議会に提出した。メトロポリタン鉄道は、この法案はメトロポリタン鉄道とマンチェスター・シェフィールド・アンド・リンカンシャー鉄道の間で結ばれた合意の精神と条件に反していると抗議した。マンチェスター・シェフィールド・アンド・リンカンシャー鉄道はこの路線の許可を得たが、メトロポリタン鉄道には補償を受け取る権利が与えられた。1898年7月26日に、メトロポリタン鉄道の路線にマンチェスター・シェフィールド・アンド・リンカンシャー鉄道の石炭列車を1日4本運転する暫定合意が行われた。マンチェスター・シェフィールド・アンド・リンカンシャー鉄道はこうした列車をエイルズベリーからグレート・ウェスタン鉄道の線路でプリンセス・リスバラを経由してロンドンへ運転することも望んでいたが、メトロポリタン鉄道ではこれは合意の範囲外であると考えていた。グレート・ウェスタン鉄道に入る予定となっていた列車は1898年7月30日の早朝、クエイントン・ロード駅においてメトロポリタン鉄道の線路に入ることを拒否された。その後の裁判所での聴取では、これが一時的な合意であったとしてメトロポリタン鉄道に有利に判断された。マンチェスター・シェフィールド・アンド・リンカンシャー鉄道は1897年にグレート・セントラル鉄道に改称し、1899年3月15日にグレート・セントラル本線が旅客輸送向けに開通した。グレート・セントラル鉄道とメトロポリタン鉄道の間でのこの路線に関する交渉は数年を要し、1906年にキャンフィールド・プレイスからハーローまでの2線が年間20,000ポンドでグレート・セントラル鉄道に貸し出され、メトロポリタン・アンド・グレート・セントラル・ジョイント鉄道を設立し、ハーローからバーニー・ジャンクションまでとブリル支線を年間44,000ポンドで貸し出して、グレート・セントラル鉄道は少なくともこの路線に年間45,000ポンドの交通量を保証することで合意された。グレート・ウェスタン鉄道とメトロポリタン鉄道が共同で運営するエイルズベリー駅には、グレート・ウェスタン・アンド・グレート・セントラル合同委員会およびメトロポリタン・アンド・グレート・セントラル合同委員会も置かれた。一般的には呼びづらい名前であったことから、エイルズベリー共同駅と呼ばれていた。メトロポリタン鉄道とグレート・セントラル鉄道の合同委員会は駅と路線の営業を引き継いだが、車両は保有していなかった。メトロポリタン鉄道が管理を担当し、グレート・セントラル鉄道は会社が役割を交替するまでの最初の5年間、会計を担当した。それ以降1926年まで5年おきに役割を交替した。メトロポリタン鉄道はグレート・ミセンデンの南にある28.5マイル地点より南側の保守を行い、グレート・セントラル鉄道は北側の保守を行った。
20世紀の始まりに、ディストリクト鉄道とメトロポリタン鉄道は新しく電気運転で開通した、深い地下を走るチューブと呼ばれる路線との競合に直面していた。1900年にセントラル・ロンドン鉄道がシェパーズ・ブッシュからシティまで、一律2ペンスの運賃で開通して以降、1899年後半から1900年後半までの間にディストリクト鉄道とメトロポリタン鉄道は400万人の旅客が減少した。トンネル内の空気が汚れていたことが旅客にとって非常に不快なものとなっており、電気運転に切り替えることが解決方法だと考えられた。メトロポリタン鉄道では、1880年代には電化が検討されていたが、電気運転はまだ始まったばかりであり、またインナー・サークル線はディストリクト鉄道との共同所有であったため、ディストリクト鉄道との合意も必要であった。両社が共同で所有した6両の電車がアールズ・コート駅とハイ・ストリート・ケンジントン駅の区間で1900年に6か月間、試験的に旅客営業を行った。これは成功であると判断され、入札にかけられて、1901年にメトロポリタン鉄道とディストリクト鉄道の合同委員会はガンツの三相交流架空電車線方式を推奨した。両社によってこれは受け入れられたが、それはロンドン地下電気鉄道がディストリクト鉄道を買収するまでであった。ロンドン地下電気鉄道はアメリカのチャールズ・ヤーキスが率いており、彼はアメリカでの経験からシティ・アンド・サウス・ロンドン鉄道やセントラル・ロンドン鉄道で使われているのと同じような、直流第三軌条方式を好んだのである。商務省での調停の後、第四軌条までを使った直流方式が採用されることになり、電車および電気機関車による客車牽引を前提として、これらの路線の電化が開始された。メトロポリタン鉄道は1904年にニーズデンに10.5メガワットの石炭火力発電所を開設し、そこから11 kV 33.3 Hzの電力を5つの変電所に送電して、そこで回転変流機を使って直流600 Vに変換していた。一方で、ディストリクト鉄道はイーリングからサウス・ハーローまでの路線を建設しており、アクスブリッジまで延長する許可も得ていた。1899年に、ディストリクト鉄道は資金集めに困難があり、メトロポリタン鉄道は、ハーローからレイナーズ・レーンまでの支線とアクスブリッジまでの路線をメトロポリタン鉄道が引き継いで建設し、ディストリクト鉄道は1時間に3本までの列車を走らせる権利を保持するという救済策を提案した。これに必要な法案は1899年に議会を通過し、7.5マイル（約12.1 km）の路線の建設は1902年9月に始まった。これには28の橋と、ハーローに71のアーチを持つ全長1.5マイル（約2.4 km）の高架橋が必要であった。この路線は建設中であったため、ベイカー・ストリートからハーローまでの路線やインナー・サークル線、グレート・ウェスタン鉄道とメトロポリタン鉄道が共同で運行するハマースミス・アンド・シティ線とともに、電化する路線に含められた。メトロポリタン鉄道はアクスブリッジ駅までの路線を1904年6月30日に、当初は蒸気機関車牽引で開通させた。途中駅はルイスリップ駅であった。3両分の長さの木造のプラットホームにより1905年9月25日にイッケナム駅が開設され、さらに同様の単純な構造で1906年5月26日にイーストコート駅とレイナーズ・レーン駅が開設された。
電車の運転は1905年1月1日に始まり、3月20日までにはベイカー・ストリート駅とハーロー駅の間のすべての普通列車が電気運転となった。アクスブリッジまでの閑散路線で6両編成の列車を運転するのは無駄であると考えられたため、メトロポリタン鉄道はオフピークにハーローまでの3両編成のシャトル列車を走らせ、1両の電動車で2両の付随車を牽引して商務省の不興を買った。短編成の蒸気機関車列車が3月末からオフピークの運行に用いられ、その間にいくつかの付随車に運転台を取り付ける改造を行って、6月1日から運行に投入された。1905年7月1日に、メトロポリタン鉄道とディストリクト鉄道はともに電車をインナー・サークル線に導入したが、その日遅く、メトロポリタン鉄道の電車がディストリクト鉄道の正極レールを倒してしまい、メトロポリタン鉄道側の運行は中止された。メトロポリタン鉄道の電車に取り付けられた集電シューとディストリクト鉄道の線路との間に不整合が見つかり、ディストリクト鉄道側での運行が中止されて改造された。全面的な電気運転は9月24日に開始され、環状線1周の所要時間を70分から50分に短縮した。グレート・ウェスタン鉄道がパーク・ロイヤルに6メガワットの発電所を建設し、パディントンからハマースミスまでの路線を電化した後、共同所有の車両によりハマースミス・アンド・シティ線での電気運転が1906年11月5日に開始された。同年、メトロポリタン鉄道はイースト・ロンドン鉄道への乗り入れを中断し、1913年に電化されるまでの間はディストリクト鉄道のホワイトチャペル駅で打ち切りとした。ハマースミス・アンド・シティ線の列車は、ロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道の路線上をリッチモンドまでの運転を1906年12月31日に取り止めたが、グレート・ウェスタン鉄道のスチームモーター列車は、ラドブローク・グローブからリッチモンドまでの運行を1901年12月31日まで続けた。ハーローより先の路線は電化されなかったため、列車はベイカー・ストリート駅から電気機関車で牽引され、途中で蒸気機関車に交換されていた。1907年1月1日からすべての列車について機関車交換はウェンブリー・パークで実施された。1908年7月19日からはハーローで交換された。グレート・ウェスタン鉄道のラッシュ時のシティへの列車は運行を継続し、1907年1月からはパディントンにおいて電気機関車が蒸気機関車から引き継ぐようになったが、スミスフィールドまでの貨物列車は蒸気機関車が通しで牽引し続けた。1908年にロバート・セルビーがゼネラルマネージャーに任命され、1930年までこの地位を保った。1909年に延長された路線からシティまでの限定的な直通運転が再開された。ベイカー・ストリート駅は2つの島式ホームと4線の構造に1912年に改築された。輸送量の増加に対応するために、ハーローより南の路線は複々線化され、まず1913年にフィンチリー・ロードからキルバーンまで、そして1915年にはウェンブリー・パークまでが複々線となった。しかしフィンチリー・ロードとベイカー・ストリートの間の地下線は複線のままで残り、ボトルネックとなった。
グレート・ノーザン・アンド・シティ鉄道は、グレート・ノーザン鉄道からの列車をフィンズベリー・パーク駅からシティ・オブ・ロンドンのムーアゲート駅へ直接乗り入れられるようにするために計画された。トンネルは本線の列車が通れるように内径16フィート（約4.9 m）で建設され、セントラル・ロンドン鉄道の内径12フィート（約3.7 m）と対照をなしていた。グレート・ノーザン鉄道は最終的にこの計画に反対することになり、本線のフィンズベリー・パーク駅の地下のトンネル内を北のターミナルとして1904年に開通した。グレート・ノーザン鉄道が、シティ・ワイドンド線を経由してムーアゲート駅まで運転している列車を代わりにグレート・ノーザン・アンド・シティ鉄道経由で運転するのではないかと懸念して、メトロポリタン鉄道はこの地下線の買収を試みた。1912年から1913年にかけて買収と、グレート・ノーザン・アンド・シティ鉄道をムーアゲート駅とリバプール・ストリート駅の間でインナー・サークル線に、そしてまたウォータールー&シティー線に接続するように延長する法案が提出された。買収は認可されたが、シティの不動産所有者の反対のために路線の延長工事は法律から除かれてしまった。翌年、メトロポリタン鉄道とグレート・ノーザン鉄道が共同で、グレート・ノーザン・アンド・シティ鉄道とグレート・ノーザン鉄道をフィンスベリー・パーク駅で接続するように修正した法案を提出した。しかし今回はノース・ロンドン鉄道に反対されて、この法案は撤回された。
余剰の土地は処分するように求められていた他の鉄道会社とは異なり、メトロポリタン鉄道は法律の条項により、将来の鉄道用途に必要であると考える土地を保持する特権を持っていた。当初は余剰の土地は、メトロポリタン鉄道の取締役が構成する土地委員会によって管理されていた。1880年代にメトロポリタン鉄道がスイス・コテージ駅より先に路線を延長し、ニーズデンに労働者住宅が建設していたのと同時期に、ウィルズデン・パークの土地に道路や下水が整備され、土地は建設者に売却された。同様の開発はピナー近辺のセシル・パークでも行われ、ウェンブリーにおける塔の失敗後、ウェンブリー・パークの土地区画も売却された。1912年に当時ゼネラルマネージャーであったセルビーは、専門技術が必要であると考えて、余剰土地委員会から土地を買収して鉄道周辺の不動産を開発する会社を設立する指示をした。しかし、第一次世界大戦のためにこの計画は遅れ、1919年に住宅ブームを期待してメトロポリタン鉄道地方不動産会社（Metropolitan Railway Country Estates Limited、MRCE）が設立された。議会がメトロポリタン鉄道の特別な地位を再考することを懸念して、会社は法的な助言を求めた。助言によれば、メトロポリタン鉄道は土地を保有する権利を持ってはいたが、それを開発する権利は無いとされ、そのために1人を除くすべての取締役が鉄道会社の取締役なのではあるが、独立した会社が設立された。MRCEはニーズデン近郊のキングズベリー・ガーデン・ビレッジやウェンブリー・パーク、セシル・パークやピナーのグレンジ・エステート、リックマンズワースのシダーズ・エステートなどの開発を行い、ハーロー・ガーデン・ビレッジのような場所を造成した。メトロ・ランドという言葉は、1915年に「延長路線の案内」(Guide to the Extension Line) という冊子が「メトロ・ランドガイド」(Metro-land guide) に改称して1ペニーで販売されるようになった際に、メトロポリタン鉄道のマーケティング部門が造語したものである。この冊子により、メトロポリタン鉄道が販売する土地を訪問者や後には家を探す人に対して宣伝した。メトロポリタン鉄道が独立して存続した最後の年であった1932年まで毎年発行され、「チルターンの素晴らしい空気」を「メトロ・ランドを愛好する人には、各々の好む森のブナの木や雑木林があるかもしれません。春にはすべてが緑に、10月にはあずき色におののく素晴らしさがあります」といった言葉を使って宣伝した。宣伝された夢は、ロンドン都心部への高速な鉄道の便がある美しい郊外に建つ近代的な住宅であった。1914年頃から会社は自身を「ザ・メット」(The Met) という名で宣伝したが、1920年以降の宣伝担当管理者となったジョン・ワードルは、時刻表やその他の宣伝品に代わりに「メトロ」(Metro) という言葉を使うようにした。土地の開発はロンドン都心部でも行われ、1929年には大きくて豪華な集合住宅「チルターン・コート」がベイカー・ストリートに開設された。設計はメトロポリタン鉄道の建築家、チャールズ・W・クラークで、当時彼はメトロランド周辺の多くの駅の改築の設計に責任を持っていた。