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国土交通省都市・地域整備局が定義した統計上の都市圏である。その他の定義は都市圏を参照。
人口10万人以上で昼夜間人口比率が1以上の都市を核都市として、核都市への通勤通学者が、全通勤通学者の 5% 以上または500人以上である市町村を含む圏域を都市圏として設定する。核都市が 20 km 以内に併存する場合には、連結して一つの都市圏とする。
以下の設定基準は2000年（平成12年）国勢調査に基づく。国土交通省の統計は都市圏を定義するものではなく、各都市圏の範囲や名称は統計結果ごとに異なる。一例として、2000年（平成12年）基準の久留米市都市圏と佐賀市都市圏は、2005年（平成17年）基準では久留米市・佐賀市都市圏になった。
プラッタ（Platter）とは、ハードディスクドライブやフロッピーディスクと呼ばれる磁気ディスク装置の、平滑な円盤状の記録用部品のことである。
2010年現在では、プラッタを用いたほとんどの記録装置ではプラッタの両面を記録面としており、1枚から4枚程度のプラッタを持った標準的なものはその2倍の2面から8面程度の記録面とその同数の読み書きヘッド／アームを持っている。過去には何十枚ものプラッタを備えてその片面だけを記録面とする製品も存在したが、現在、片面だけを記録面とする形式が存在するかは不明である。円盤の材質はアルミニウム製のものが多いがガラス製やセラミック製もある。これらはいずれも非磁性であり表面に記録用の磁気塗膜が塗られた状態で高い精度の平滑性と表面硬度、高速回転による振動を抑制できる高い剛性、耐衝撃性を備えたものである。こういった磁気記録装置の多くでは小型化が求められるため、ほとんどの装置ではプラッタがドーナッツ状になっていてその中央の穴に駆動モータが位置するようになっている。3.5インチやそれより小さい一般的なHDDではトラッキング処理は記録面ごとに行うためにプラッタ数が増えても読み書き性能に変化はない。ハードディスクドライブについてはハードディスクドライブを、フロッピーディスクについてはフロッピーディスクを、磁気ディスクについては磁気ディスクを参照のこと。
一般にA5086系のアルミニウム合金が用いられる。この合金は、表面欠陥の元となるケイ素（Si）と鉄（Fe）の成分を抑制した純度99.94% - 99.99%のアルミニウムに、めっき性を良くするために銅（Cu）と亜鉛（Zn）が加えられたものである。このアルミニウム合金は脱ガス・フィルタ処理が行われてから鋳造され、均質化熱処理と熱間圧延の後に、精密な板厚制御冷間圧延が行われて、板状のコイルとなる。素材であるアルミニウム・コイルはリコイルによって曲がりが直されてから打ち抜き加工されてドーナッツ状のブランク材となる。ブランク材は積み付け鈍焼によってひずみが直される。この段階でブランク材の表面平坦度は4μm以下になっている。内径と外径が切削加工によって端面処理され表裏2枚の表面がSiCを砥粒とするPVA砥石を備えた両面研削盤で研削加工されて洗浄後、アルミニウム・サブストレートになる。 アルミニウム・サブストレートは洗浄、エッチング処理、ジンケート処理の後にNiPの無電解めっきが施され、再びさらに精密に表面が研削加工される。研削後の洗浄が終わった段階で平滑度は数オングストローム以下となる。裏打ち層、中間層、磁性体層、保護層、潤滑層などがスパッタ処理などによって表面に塗布され、検査を終えてプラッタの完成となる。
ACRIMSAT(Active Cavity Radiometer Irradiance Monitor Satellite)は、アメリカ航空宇宙局の地球観測システムの21個の人工衛星のうちの1つである。1999年12月20日にヴァンデンバーグ空軍基地からアリラン1号とともにトーラスロケットで打ち上げられ、高軌道傾斜角の700kmの太陽同期軌道に投入された。この軌道から、ACRIM3は太陽放射をモニターした。ACRIM3は、2000年4月にミッションが始まって以来、太陽光の放射量観測を行い、以前のNASAのソーラーマックス（ACRIM1、1980年-1989年）、UARS（ACRIM2、1991年-2001年）が作り始めた太陽光測定データベースを拡充した。実験の責任者でACRIM3 Science Teamを率いていたのはリチャード・C・ウィルソンであった。ウィルソンは、太陽定数モニタを設計した。ACRIM3による観測はウィルソンとJPL/ACRIMSATのプロジェクトマネージャーであるロナルド・ゼノン、ACRIM3 Instrument Scientistのロジャー・ヘリゾンの共同で行われた。ミッションは、ジェット推進研究所のテーブル山天文台に設置されたACRIMSAT追跡ステーションによって制御された。ACRIMSAT（国際衛星識別符号 1999-070B）は、スピン安定性の単一目的衛星であり、オービタル・サイエンシズが製造した。打上げや地上局、11年間の運営も含めた総額は、3000万ドル未満であり、NASAの「より良くより速くより安く」という標語の良い事例となっている。ACRIMSAT/ACRIM3は、2004年の金星の太陽面通過の間の太陽からの総放射量を追跡しており、惑星の影による0.1%の太陽強度の減少を観測した。また、2012年の金星の太陽面通過のデータも記録した。
アントニオ・カルロス・シルバ（Antonio Carlos Silva、1952年8月24日-）は、ブラジル出身のサッカー指導者。1995年のJリーグ横浜フリューゲルスの監督を1stステージ第15節から務めた。 自らの監督時代は通算16勝22敗と十分な結果には恵まれなかったが、若手を積極的に起用して育てることに努めた。2007年現在、サンパウロ下部組織のスタッフとして活躍していた（広島国際ユースサッカー内の過去参加チーム内、サンパウロユーススタッフ内に名前がある）。
ルイ・テオドール・フレデリック・コラドン（Louis Théodore Frederic Colladon、 1792年8月25日 - 1862年4月25日）は、スイスの医師、植物学者である。マメ科のカッシア属（Cassia、和名ナンバンサイカチ属、当時はセンナ属 、カワラケツメイ属も含まれていた。）の植物の研究で知られる 。
ジュネーヴで生まれた。父親はアマチュア植物学者のジャン＝アントワーヌ・コラドン（Jean-Antoine Colladon）である。モンペリエ大学で医学を学び、学んだ教師にはオーギュスタン・ピラミュ・ドゥ・カンドールがいる。パリで医師を開業し、1822年にコレラが流行した時には治療に務めた.。薬草として知られるカッシアに関する著書としては"Histoire naturelle et médicale des casses, et particulièrement de la casse et des sénés employés en médecine" (1816) やイギリスで出版された"Narrative of a descent in the diving-bell, &c. &c." (Edinburgh , 1821)などがある。セリ科の属名、Colladonia（Heptapteraのシノニム?）に献名された. 。
2011年、アトレチコ・ミネイロへ移籍した。2017年、ブラジル名門のヴィト―へ移籍。
マケドニア人の父とギリシャ人の母の間に生まれた。幼少期からレスリングを始め、12歳の頃にはオーストラリア王者に輝いたが、その後ラグビーに転向し、ニューサウスウェールズ州のグループ7ラグビーリーグに所属するワリラレイク・サウス・ゴリラズのフロントローとして活躍した。しかし、2011年からコンディション管理のために総合格闘技を始めたことがきっかけで、ラグビーを辞めて格闘家になることを決め、2012年にプロデビューした。2015年6月14日、AFC 13のフェザー級タイトルマッチで王者のジェイムズ・ビショップと対戦し、1RにパウンドでTKO勝ち。王座獲得に成功した。2015年12月4日、PXC 50のフェザー級タイトルマッチで王者の矢地祐介と対戦し、4Rに三角絞めで一本勝ち。王座獲得に成功した。2016年5月19日、AFC 15のフェザー級タイトルマッチで挑戦者のジェイミー・ムラーキーと対戦し、1Rに右フックでKO勝ち。王座初防衛に成功した。
2016年11月26日、UFC初参戦となったUFC Fight Night: Whittaker vs. Brunsonで粕谷優介と対戦し、2RにパウンドでTKO勝ち。2017年6月11日、UFC Fight Night: Lewis vs. Huntで廣田瑞人と対戦。1、2Rにスタンドパンチで繰り返しダウンを奪い、3-0の判定勝ち。2017年11月19日、UFC Fight Night: Werdum vs. Tyburaでシェーン・ヤングと対戦し、3-0の判定勝ち。当初はジェレミー・ケネディと対戦する予定だったが、ケネディの負傷により対戦相手がウンベルト・バンデナイに変更され、さらに後日バンデナイも負傷欠場することになり、大会直前にオファーを受けたヤングと150ポンドのキャッチウェイトで対戦した。2018年2月11日、UFC 221で改めてジェレミー・ケネディと対戦。1Rから強烈なパウンドを打ち込み続け、2R終了間際にTKO勝ち。2018年7月14日、UFC Fight Night: dos Santos vs. Ivanovでフェザー級ランキング10位のダレン・エルキンスと対戦。1Rに右フックで2度のダウンを奪い、3-0の判定勝ち。2018年12月29日、UFC 232でフェザー級ランキング5位のチャド・メンデスと対戦し、2Rに右フックでTKO勝ち。ファイト・オブ・ザ・ナイトを受賞した。2019年5月11日、UFC 237でフェザー級ランキング1位のジョゼ・アルドと対戦し、3-0の判定勝ち。
東日本では最大のバス事業者で、バス専業の事業者としても日本一の規模であり、日本のバス業界のリーダー的存在とされている。川崎臨海部（川崎市交通局並びに川崎鶴見臨港バスのエリア)や横浜市北東部（横浜市交通局並びに東急バスのエリア)、三浦半島(京浜急行バスのエリア)や足柄・箱根(箱根登山バス並びに伊豆箱根バスのエリア)を除く神奈川県の大部分の地域と町田市・多摩市・八王子市などの東京都南多摩地域を中心に路線バスや貸切バスの運行を行っているほか、東京駅・新宿駅からの深夜急行バスや、東京国際空港・成田国際空港への空港連絡バスを運行する。かつては横浜・町田・本厚木などから近畿地方各地や盛岡駅への高速バス路線の運行も行っていた（後述）。
本節では、主にバス事業の歴史を中心として、関連事業についても適宜記述する。関連事業については主なグループ会社の節も、車両の歴史は車両の節を参照。
2009年現在の神奈川中央交通が主な営業エリアとしている神奈川県中央部に乗合自動車が走り始めたのは、1910年に佐藤某が設立した合資会社による、厚木と平塚を結ぶ幌つき自動車による路線の開設に端を発する。これに続くように、1911年には相陽自動車が車両3台で秦野と平塚を結ぶ路線の運行を開始している。しかし、乗合馬車や人力車の方が安かったことや、道路が悪く運転技術も未熟だったこともあり、いずれも1年程度で廃業となっている。第一次世界大戦後の好景気により、横浜市内ではまず賃貸自動車営業が開始され、続いて兼営で乗合自動車の運行が開始された。1917年頃から個人営業による乗合自動車業が設立されはじめ、当時市街地として発展していた弘明寺を中心に、複数の乗合自動車が激しい乗客争奪戦を行ったが、無益な競争をやめて整理統合する機運が高まり、1921年6月5日に横浜市大岡町を拠点として相武自動車が設立された。これが神奈川中央交通の直接的な起源である。1920年に伊勢原自働車運輸が平塚と伊勢原市を結ぶ路線、1921年に秦野自動車が秦野と平塚を結ぶ路線の運行をそれぞれ開始した。同年に大谷仁三郎が橋本と田名村を結ぶ路線などの運行を開始し、厚木町の有力者は厚木と横浜を結ぶ路線を開設したのち、1923年に設立された中央相武自動車に営業譲渡した。ほかに片瀬自動車商会が厚木と藤沢を、鶴屋自動車商会が厚木と戸塚を、結ぶ路線を開業するなど、1930年に10数社がバス事業を設立している。東海道本線の鉄道駅と大山道の宿場町を結んで開設された路線が目立つ一方、東京府におけるバス営業は、1934年に原町田乗合自動車が原町田と鶴川、淵野辺と小野路を結ぶ路線を開業させた。
神奈川県中央部は、横浜・川崎と比較すると戦災による路線の被害は少なかったが、戦後の輸送量増加においては車両不足が顕在化した。このため、1946年（昭和21年）に神中自動車工業秦野工場を買収し、自社で車両再生を行った。また車両不足から運休に追い込まれていた横浜市内の一部路線を再開するため、東急電鉄とともに横浜市交通局と臨時運転契約を結んだ。1948年（昭和23年）、戦時統合により巨大な鉄道事業者となっていた東急（大東急）から、小田急・京急・京王帝都電鉄（現・京王電鉄）が分離したが、合併前は小田急の路線であった井の頭線が京王の所属となり、その代わりとして箱根登山鉄道とともに神奈川中央乗合自動車が小田急の傘下に入る事になった。なお同じ小田急グループの他のバス会社は当時まだ独立会社であった。小田急バスは旧社名を武蔵野乗合自動車といい、小田急の傘下に入るのは神奈川中央乗合よりも後の1950年（昭和25年）である。立川バスは戦前、南武線を運営していた南武鉄道（現・太平洋不動産）の子会社で、1954年（昭和29年）に小田急グループ入りした。また、東海バスが小田急グループに入るのは、それから20年近く後の1970年代に入ってからだった。同年にはディーゼルバスの導入を開始、戦時中は休止していた貸切バス事業も再開している。この時期、江ノ島電気鉄道（現在の江ノ島電鉄）では自社鉄道線の擁護を目的として、かつて江ノ電が経営していたバス路線の買収を図った。交渉の難航はあったものの、五島慶太の斡旋によって買収が決定、1949年6月に藤沢・鎌倉・大船・弘明寺地区の路線の一部が江ノ電に譲渡された。1951年6月には社名を神奈川中央交通に変更した。1953年には本社を平塚市に移転した。沿線住民や利用者からは、この時期から「神奈中」という通称で呼ばれるようになった。本項でも、以下神奈川中央交通を「神奈中」と表記する。
1950年代後半に入ると、人口増加地域である神奈中エリアの通勤需要は増加の一途を辿る。特に東海道線沿線の鉄道フィーダー輸送の必要性が高くなっていたことから、1953年（昭和28年）に藤沢駅と横浜駅を結ぶ路線を15分ヘッドで運行し、急行便も新設した。その後、国府津駅までの鉄道と並行する路線も同様に運行便数の充実を図り、さらに各鉄道駅から住宅地への路線を新設して鉄道との連携輸送を行った。同様に人口が増加していた小田急沿線からの路線も拡充し、町田地区では道路改良と共に次々と路線新設を行ったほか、宮ヶ瀬（清川村）や青根（相模原市緑区）などの山間集落にも路線を展開した。1956年までの3年間に導入した車両数は126台となり、約90系統が新設されている。1958年（昭和33年）には京王との相互乗り入れという形態で東京都内にも路線拡大を展開、調布市や関戸へも乗り入れた。一方、横浜市内では横浜市交通局や相模鉄道との路線免許申請の競合が多くなったが、1960年頃からは各社で申請前に協議することになり、1962年には3社で運輸協定を結んだため、以後競願による認可の遅れという事態は回避されることになった。これらの路線規模の拡大と共に営業拠点の新設も行われ、1957年からの5年間で233台もの車両増備が行われた。1963年以降は、町田・横浜地区並びに小田急沿線での大規模団地造成と共に大幅な輸送力増強を迫られた。これに対応するべく車両の増備が急速に進められ、1970年に路線バスの保有台数は1,000台を超え、営業所を郊外へ移転すると同時に敷地面積も拡大するという手法がとられた。この時期、神奈中では関連事業の拡大にも着手している。1959年4月には湘南平にレストハウスを建設、これにあわせて同年8月17日には神奈中商事を設立した。1962年からはスーパーマーケット「神奈中ストア」を開業し、沿線各地への店舗展開を行ったほか、クリーニング業にも着手した。また、1964年7月からはボウリング場の建設を進め、最盛期には沿線に11店舗にまで拡大した。1967年から不動産業にも進出、鎌倉市・二宮町などで宅地分譲を行った。
このように輸送力増強に追われる中、要員不足が顕在化することとなった。特に車掌の採用難が厳しくなったことから、当時都市部の一部路線で行われていたワンマン化を進める事になった。しかし、ワンマン化自体は1951年に大阪市交通局で実施されていたが、それまでワンマン化されていた路線は均一運賃体系の路線が主で、多区間運賃制路線では申告制前払いとしたところもあった。しかし、神奈中の大多数の路線のように運賃区間の多い路線での多区間運賃制へのワンマン化事例は当時存在せず、運賃収受の確実化を図る必要があった。そこで、乗車停留所を明確にするために、乗車時に乗車整理券を取り、乗客は降車時に整理券と照合して運賃を支払うという「整理券方式」のワンマンバスを導入する事になり、1962年11月1日より試験的に運賃区界数2区間の路線でワンマン化が開始された。この時の整理券はボール紙で、前扉付近に整理券ホルダーを設置した。以後、神奈中の乗車方法は前乗り前降りが基本となる。その後も機器の開発を進め、1964年4月には運賃区界数5区間の路線でもワンマン化が行われたが、この時には色分けされたプラスチック板の整理券を乗車時にボタンを押して受け取る方法となり、さらに同年10月には運賃区界数8区間の路線にも導入された。それを受けて、1965年2月1日より伊勢原と茅ヶ崎の2営業所で本格的なワンマン化を開始した。1966年にはロール紙に1枚ずつ番号を印刷してカットする機構が開発され、運賃区界数にかかわらずワンマンバスの運行が可能になったことから一気にワンマン化を促進し、同年10月1日には山間部の一部路線を除いてほぼ全路線がワンマン化された。日本では多区間運賃制路線でのワンマン化は神奈中が初であり、会社の規模としては急速かつ広範囲にワンマン化が進められたが、監督官庁から安全性を危惧する意見があり、狭隘な道路では待避所やカーブミラーの設置を進めると共に、見通しの悪い踏切などでは自社で交通整理要員を配置して対処した。また、当時はワンマン化に反対するバス事業者が多く、他社の労働組合からワンマンバス導入展開にクレームもあり、労使共に説得したこともあるという。しかし、ワンマン化は時代の趨勢であり、以後整理券方式のワンマンバスは日本全国に拡大され、乗降ドアの違いなどはあるものの、日本のバスにおいて標準的な運賃支払い方式となった。神奈中においては、1974年5月の大秦野駅とヤビツ峠を結ぶ路線を最後に、完全ワンマン化を達成している。
1970年代になると、既に開発の進んだ鉄道沿線から離れた外縁部へも宅地化が進むことになった。1971年に入居を開始した多摩ニュータウンでは、ニュータウン鉄道の開通まではバスに通勤輸送が委ねられることとなり、神奈中と京王が輸送を担当した。さらに都心から離れた厚木・伊勢原・秦野・平塚においても住宅地の造成が進み、路線と車両増強を繰り返した結果、小田急線・東海道本線沿線各駅のバス路線の集積度はきわめて高くなった。また、自家用バスによる送迎が行われている企業や学校での車両代替に着目し、1975年以降は特定バス事業にも着手した。運行や車両整備はバス事業者が行うが、運行形態やバスのカラーリングなどは顧客側で決定するというもので、積極的にセールスを行ったことによって特定輸送の運行規模はその後大幅に拡大され、その後の神奈中のバス事業の基幹の1つに位置付けられている。1976年には山間部の路線において停留所以外でも乗降が可能な自由乗降方式の採用も開始した。関連事業においては、ボウリング場の乱立による競争の激化で経営が悪化、1974年5月までに一部の店舗を除いて撤退することになったが、用途のなくなった建物の有効活用としてスイミングスクールの運営を1976年10月から開始し、これをきっかけとしてテニススクールやフィットネススタジオなど、スポーツ事業への参入も開始した。また、不動産業では沿線外の宅地分譲も行うこととなり、1974年から1985年までに兵庫県三木市・愛知県名古屋市・岐阜県岐阜市・秋田県秋田市での宅地分譲を行っている。また、市街地の再開発などにあわせて、自社用地に建設したビルを使用した賃貸業務も拡大させている。この他、老朽化した営業所建屋を改築した際に生じた空きスペースを利用して、食堂業へ進出することとなり、1977年10月24日からは「サッポロラーメンくるまや」（当時）と業務提携を行うことによってラーメン屋の営業も開始している。
ベッドタウンの外延化と共に、利用者からは路線バスをもっと遅くまで走らせることに対する要望が強くなっていた。神奈中においても例外ではなく、1970年5月には入居が開始されてから間もない鶴川団地の住民より、最終バスを延長するように申し入れがあった。神奈中ではこの要望への回答として、同年7月27日より鶴川駅→鶴川団地行きのバスについて23時10分と23時30分の深夜便を設定したが、このバスは通常の路線バスと異なるサービスを提供するという観点から道路運送法24条の2「貸切自動車運送事業による乗合許可」を適用した貸切扱いとし、運賃を通常の3倍に設定、定期券は利用不可とした。これが日本初の深夜バスである。当日の第1便は8名の利用者よりも報道陣が目立った状態で、運賃設定などに反発した一部の住民が、会員制の「自主バス」を運行したり、運賃制度について大学教授・利用者代表と会社役員がNHK番組で論戦を行うなどの動きもあったが、路線拡充や深夜バス運賃の据え置きや引き下げにより深夜バスに移行したため、1980年までに「自主バス」は廃止となった。運輸省でもバスの終車延長には積極姿勢を見せ、1970年12月には「大都市周辺部の深夜バス運行について」という通達を出した。しかし、深夜バスは、不規則労働となる乗務員に手当てを支払った上で採算性が確保できるかどうかの判断が、事業者によって分かれる。このため、関東地方に限っても深夜バスを運行する事業者が大幅に増加するのは深夜の交通機関の確保について運輸省が再度勧告を出した1986年以降である。深夜バスの採算性を認めた神奈中においては、深夜バスの運行系統は年毎に増加し、東京都内の全事業者を合わせた深夜バスの系統数が約50系統となった1987年の時点で、神奈川県内では既に神奈中だけで50系統以上の深夜バスが運行されていた。
1980年代に入ると、日本のバス事業全体の傾向としてモータリゼーションと道路渋滞による走行環境の悪化と利用者減少に見舞われるが、神奈中の営業エリアは人口増加が続き、バス利用者も増加した。人口増加や企業・学校の郊外移転などで、鉄道からのフィーダー輸送の役割が求められたためである。1980年代以降は沿線に大学の新設や移転などが続いたため、通学輸送の増強も行われる事になった。既に1971年には相模原市に北里大学が移転していたが、1980年代初頭には相模原地区における輸送の要となっていた。1981年に会社創立60周年を迎えたが、この時に先人達の苦労を伝えるという意味で薪バス「三太号」を復元した。薪バスは沿線各地で展示なども行われた。同年、平塚市の本社の改築が終了したが、それまで本格的なレストランがないという声が地元からあったため、本社に併設された平塚グランドホテルの地下にレストランもオープンさせた。また、1982年にはデジタル式運賃表示器を、1985年（昭和60年）には大型方向幕を導入するなど、路線車両のサービス改善にも積極的に取り組んだ。特に1987年（昭和62年）4月には一挙に300台もの新車導入が行われ、同年5月には全車両の冷房化を達成した。1988年にはそれまですべてを人手に頼っていたバスダイヤの作成を自動化すべく、バスダイヤ自動作成システム「AIDIA」も稼動開始し、日本のバス業界の注目を集めた。1984年からは遊技場（パチンコ店）経営にも着手したほか、1990年（平成2年）10月30日には伊豆半島にゴルフ場「中伊豆グリーンクラブ」をオープンさせている。また、当初は社有地の有効活用として進出した食堂業については、事業拡大のため用地の購入や賃貸による出店を行うことになり、1983年6月には沿線外への店舗展開も開始された。ラーメン屋の名称は、1989年3月17日から「くるまやラーメン」に名称変更された。また、サーティワンアイスクリーム・ミスタードーナツ・ケンタッキーフライドチキンなどとの提携による出店も開始されている。
一方、同じく神奈川県をテリトリーとする京浜急行電鉄（現・京浜急行バス）は1986年、夜行高速バス「ノクターン号」の運行を始める。この路線の成功をきっかけとして、日本ではブームの如く夜行高速バス路線が開設されることになった。神奈中もターミナルとして地元の横浜と町田に着目し、1989年（平成元年）2月28日から奈良交通との共同運行により、横浜と奈良を結ぶ夜行高速バスの運行を開始した。同年中には京都・大阪・和歌山・広島への路線を開設、1990年7月5日には盛岡への路線を開設した。1989年末からは深夜急行バスの運行も開始している。
しかし、ここまで順調に規模を拡大してきた神奈中も、バブル経済崩壊後の不況の波から逃れることはできなかった。1991年に年間輸送人員が3億2百万人に達したのをピークとして、1992年以降はバス利用者数は減少傾向となった。神奈中沿線に製造業が多いこともあり、消費低迷は製造業での業務縮小を招いた。さらに少子化による通学需要の減少も作用し、路線バス利用者は年毎に減少してゆく。これに対応するべく、1995年の路線バス車両はすべて中型車での導入となり、同年には町田・平塚・戸塚営業所に置かれていた貸切・観光バス部門の大半を子会社の神奈中ハイヤーに移管した。その後、2000年に神奈川県の第三セクター・神奈川県観光（当時）の経営悪化に伴い同社の株式を取得の上子会社化、同社の新横浜営業所とし、2002年に県観光は神奈中ハイヤー観光バスに称号を変更、更に神奈中ハイヤーの貸切バス部門（町田・平塚・戸塚）を神奈中ハイヤー観光バスに移管した上で、2004年に神奈中観光に改称した。なお、この間の2002年2月には小田急グループ自体の事業再編の一環として、旧箱根登山観光バスの東京観光営業所（町田市鶴間）を神奈中ハイヤーで譲受し、野津田車庫に置かれていた自社の町田営業所と統合の上、旧箱根登山観光の営業所に移転している。関連事業においては、それまで「くるまやラーメン」のフランチャイズとして展開していたものを2000年に提携解消し、「らーめん花楽」として独自の店舗展開を行うことになった。また、1999年からはビデオ・CDレンタル事業（TSUTAYAのフランチャイズ）も開始した。その一方で、これまでの神奈中にはなかった施策もいくつか行われている。
一方で、1996年に箱根登山鉄道バスが秦野地区から撤退することになり、その受け皿として湘南神奈交バスが設立された。これを母体として、1997年からは相模原地区において同社への移管を行ったのを皮切りに、新たに地域毎に分離子会社の設立と管理委託などを進め、運行コストの低減を図った。また、移管された路線の大半では不採算路線の増収策として車内で物品販売も行われ、マスコミにも「車内売店のあるバス」として話題を提供した。販売品目に米が加わった際には売店の設置された各車両を米穀小売販売業者の店舗として神奈川県知事に登録していた。これと並行して不採算路線の整理も進められる事になり、2002年までに極端に乗車率の低い路線は廃止された。
1997年夏には、これからバスを利用する世代となるであろう児童層に着目し、路線バスの利用方法を覚えてもらうという趣旨で「ちびっこ50円キャンペーン」を開始した。現金払いの場合は一般路線の全路線で小児運賃50円となるというもので、当初は長期休暇とゴールデンウィークのみの実施であったが、多い時には1日1万3千人もの利用があるなど一定の効果が認められた事から、後年すべての土曜・休日に適用を拡大している。また、高齢者向けの施策としては、1996年より敬老の日に65歳以上の運賃を100円とするサービスを行った後、2001年6月より「かなちゃん手形」の発売を開始した。これは、初めに購入するパスを安価に設定、パスを提示した場合は乗車1回につき運賃を区間にかかわらず100円とするもので、1回毎の運賃を安価に設定することで乗車回数を増やす事を目的とした施策である。1日1万2千人の利用があるという。当初は車内でも発売していた。これと同時に、一般路線の全線に有効な「一日フリー乗車券」の発売も開始している。
通勤・通学路線においては、新しいタイプの公共交通の模索も進められた。湘南台駅と慶應義塾大学藤沢キャンパスを結ぶ路線は、朝のバス待ち行列が250人近く並ぶ有様で、通常のバスでは捌ききれない状況であった。また、駅前広場の状況も警察により一般車の乗り入れ規制や交通指導員の配置なども行われていたが、通常のバスによるこれ以上の増発は困難な状況であった。このため、2003年には藤沢市が中心となって新たな公共交通システムを導入するための検討委員会が設立され、道路交通の遠隔化やバリアフリー化、さらに交通不便地域でのミニバスによるフィーダー路線運行によるマイカー抑制や環境保全などを目標と定めた。その前提として、1台あたりの定員の多い連節バスを基幹路線に導入することになった。日本において連節バスを製造していた富士重工業は当時既にバス車体製造から撤退しており、交通バリアフリー法が制定されていたため床面地上高を550mm以下に抑える必要もあったことから、輸入車を導入することになり、大阪府の中央交通が日本総代理店となるネオプラン製セントロライナーを導入する事になった。これは日本の道路運送車両法により定められた連節バスの構造要件には合致しない車両であったが、自治体及び警察の協力も得られたことから特別に認可され、2005年3月14日より「ツインライナー」と命名された、日本では初めての導入となるノンステップ連節バスが運行を開始した。本路線を基幹路線とし、慶應義塾大学で「ツインライナー」に接続し、ミニバスで周辺地区を循環する支線バスによる交通網の拡大も行われた。
神奈川県内及び東京都南多摩地域を中心に、神奈川県・東京都・山梨県に路線を持ち、2011年1月の時点で約700路線を運行している。1960年代以降は当時収益性の高かった貸切バス事業の増強を抑え、路線バス事業を中心とした経営に徹し、1989年時点では全営業収入の79.4%が路線バス事業による収入であったことなど、バス事業の収入比率が極めて高いことが特徴とされていた。1987年のインタビュー記事では、1つの路線に複数事業者が参入することは「客足が落ちた時に先に逃げた方が勝ちで、責任逃れが出来る」という理由により、決して好ましいことではないとしていた。ほぼ全車で傘の販売を実施しているほか、一時期は収支改善のための努力として各神奈交バスの委託中型車に売店スペースを設置していた。なお、傘など一部を除き、車内物販については2008年3月31日をもって廃止となった。将来の催しや施設が出来ることを見越し、採算度外視で運行している路線が2011年1月の時点で10路線ほど存在する。これらの路線は免許維持路線と称されており、廃止は考えられていない。一般路線の詳細については各営業所の記事を参照のこと。
かつては神奈中本体で6路線の夜行高速バスを運行していた。その後、採算性の悪化により廃止や神奈交バスへの移管を経て、共同運行会社による単独運行や他系統への統合が行われた。路線自体は存続しているが、神奈中では予約・発券業務のみを担当している。そのため現在は昼行高速バスと空港連絡バスのみ運行している。
神奈川中央乗合自動車が発足した後、戦後1948年7月には貸切バス事業を再開している。その後も事業区域の拡大が進められたが、1960年代以降は貸切バス台数の増強は控え、帰省バスやスキー・スケートなどの需要拡大を強化する方向性となった。1995年7月には一部を除いて神奈中ハイヤーに貸切バス事業を譲渡（現在は神奈中観光）し、その後は企業の送迎などに使用される契約貸切や、路線バス車両を使用した貸切営業に限られている。
神奈中の特定旅客事業（特定バス）は、1975年に東京都教育委員会の養護学校スクールバス運行を受託したことが始まりである。その後、企業送迎や学校スクールバスの自家用車両の代替に着目し、再雇用者によるコスト低減や運行計画・車体デザインの受け入れ態勢などを整備した上で、専用のパンフレットまで作成してセールスを行った。この結果、顧客が大幅に拡大し、神奈中の事業の柱の1つにまでなった。他の事業に使用される車両と異なり、特定輸送バス事業における車種や車両仕様、外装デザインはさまざまであるが、これは特定輸送は顧客の要望が反映されるためである。例としては、着手のきっかけとなった東京都教育委員会のスクールバスにおいて、他の地区にあわせて東京都交通局の貸切バス塗装が施されていた事例や、伊勢原営業所の福祉施設送迎用車両で三菱デリカスペースギア4WD（定員6名・リフトつき）が採用されていた事例などが挙げられる。
1940年10月になると、石油消費規制が強化されたことに伴い、保有車両の7割が代用燃料化された。さらに、1941年8月には液体燃料配給停止の措置がとられたため、保有車両の全車両が代用燃料化されることになった。当初は代用燃料は木炭と薪が使用されていた。神奈川県内では清川村が良質の木炭の産地であった。地元民からは「木炭を特別に配給するからダイヤの完全運行をしてほしい」という依頼もあったという。ところが、1945年に入ると県内産木炭の入荷が途絶え、やむを得ず福島県から鉄道輸送によって木炭を入手することになった。しかし、神奈川県産の木炭と比べるとガス発生量は少なかったという。その福島県産の木炭さえも入手が難しくなり、最終的にはほぼ薪に頼る状態となった。薪については、代用燃料導入当初は、ガス発生にも適する状態のよく乾燥された良質の薪が入手できていたが、1944年頃からは乾燥が不十分な状態のままで入荷することになった。薪の産地は丹沢の森林地帯で、トラックや座席を撤去したバスで足柄上郡三保村まで直接取りに行っていたという。終戦直後になると、薪の加工工場の生産能力が間に合わず、1946年には渋沢に薪生産工場を設けて自社生産を行った。燃料以外の保守部品も不足しており、エンジンオイルは鉱物油・植物油・魚油を混合したものを使用し、しかも一度使用したオイルは再生の上配給に回された。窓ガラスが破れた場所には板が張られ、雨漏りの補修もままならず、雨の日には車内で乗客が破れた傘をさしている光景も見られたという。なお、空襲を避けるため、横浜市内の路線を担当する戸塚営業所では全車両に装甲車に見えるようなカムフラージュを施して営業していたという。
戦後、稼動車両を早期に増強しないと収入が見込めない状態であった。しかし、バスはシャーシが割り当てられたものの架装すべき車体がない状態であった。また、部品を他の車両に流用したままになっていた遊休車両もあった。そこで、秦野町（当時）にある神中自動車工業秦野工場を買収し、秦野工場として自社で車両整備を行うことになり、1947年から秦野工場として本格的に業務が開始された。同工場で再生された車両は、自製のボンネット周りに外観上の特徴があった。また、戦後の貸切バス再開に伴い、1936年式のフォードの内装を改装した貸切バス車両を2台導入したが、これも秦野工場で再生された。秦野工場は各営業所の付属工場の整備が進んだ1953年に閉鎖されたが、戦後の車両復興に大きく貢献した。
1948年10月には、初のディーゼルバスとしていすゞ・BX91型が5台導入された。翌1949年に導入された車両からは、路線バス車両のカラーリングについて、ベース色がクリーム色に変更された。1963年には、清川村の札掛へ乗り入れる路線が開設されたが、この路線に導入された車両は、当時の神奈中としては唯一のマイクロバスであった。高度成長期は輸送力増強に対応するため、道路環境が整備されているとは限らなかったにもかかわらず、高度成長期から1990年までの神奈中で導入される車両の大半は長尺車であった。車両数も別表に見られるように増加の一途を辿り、特に厚木営業所では1985年度に所属台数が200台を超えている。
1980年代半ばに神奈川三菱ふそう自動車販売が傘下となってからは三菱ふそう製車両の導入が多くなり、2005年時点では9割以上が三菱ふそう車となっている。相模原・多摩・戸塚・平塚・町田・横浜など、大型路線車のほとんど全車が三菱ふそう車で占められている営業所も多数存在する。いすゞ製の車両は綾瀬・茅ヶ崎・藤沢・大和の各営業所に多く、日野製の大型車両はハイブリッド車と一部のブルーリボンII以外は全車両が伊勢原営業所に配置され、日産ディーゼルは主に厚木・平塚・秦野の各営業所に配置された。各メーカーの車両とも、1990年以降はノンステップバスなど一部の短尺車を除き標準尺車のみの導入に統一されている。狭隘路線や閑散路線には中型車も導入されており、こちらもかつては4メーカーから導入していたが、日野製の中型車は2009年までに日産ディーゼルの中型車は2011年に全廃となり、現在は三菱ふそう製といすゞ製のみの在籍となっている。1985年製の車両までは6年から8年程度（長くても10年程度）で廃車されるケースが多かったが、近年は使用年限を延長しており、2017年時点で最も古い車両は2001年式である。一般路線車の車体は、三菱ふそう製は伝統的に（呉羽自動車工業→新呉羽自動車工業→三菱自動車バス製造→）三菱ふそうバス製造、日野製は日野車体、いすゞ製は純正の川崎重工の他、富士重工や北村製作所を並行して採用していた。日産ディーゼル車についても富士重工および西日本車体工業製で導入されていたが、2010年後半以降は三菱ふそうからのOEM車種であるスペースランナーAを導入していた。この他、「ツインライナー」と命名された連節バス（ネオプラン・セントロライナー、メルセデス・ベンツ・シターロ）が一部路線で運用されているほか、ミニバス路線や自治体から受託のコミュニティバス向けに小型ノンステップバス（オムニノーバ・マルチライダーや三菱ふそう・エアロミディME、日野・ポンチョ）などが導入されている。自らが所属する営業所長から各運転士に対して乗務車両を任命し、運転士はその車両の専属乗務や簡単な車両管理などを行う「担当車制」を採用している。運転士の手入れにより、使用年限の途中での車体更新は行なわれていないにもかかわらず、経年車でも美しく保たれている車両が多い。2012年の時点では神奈川中央交通本体における車両の保有台数は約2100台で、これは日本最多保有台数である。
ノンステップバスの導入は1998年より積極的に推進している。標準尺車と短尺車を導入している。当初はノンステップバスには専用のカラーリング（後述するブルーイエロー色）を採用していたが、2001年以降は一般車と同じデザインに変更されている。三菱車においてはエアロスターを増備しているが、2008年から2009年前半までは一部を除いて日産ディーゼルからのOEM車種であるエアロスター-S（AA系）を導入していた。なお、通常の路線車は1998年からアイドリングストップが標準に、2001年からはワンステップバスが標準となった。2002年7月25日からは、後窓に後方視界確保のための広角レンズ設置が開始された。大型方向幕は1985年9月から採用され、2002年5月13日からLED行先表示器の導入が開始され、方向幕の車両も2004年頃の改造開始から3年程度でLED表示器に載せ変えた。これにより、路線開設や廃止などによる幕交換やほこりなどで汚れた幕の清掃などの負担が大幅に軽減された。2016年8月31日からは白色LEDの新型行先表示器を搭載した車両が導入され、今後は全営業所で順次導入予定。また、路線バスの車内放送は長らく8トラテープを使用していたが、2005年10月23日よりクラリオン製音声合成装置の導入が開始された。出庫時に運行ダイヤを設定することによって、LED式行先表示器・運賃表示器・整理券発行器・カードリーダーが集中制御できるようになった。2003年の新車より小田急グループマテリアルズ仕様で導入されている。これは同社を通じて購入することによりコストを抑えながら短期間で大量の更新が行えるようになっている。このため、床面処理・ドア配置や空調装備品などは小田急グループのバス事業者共通の仕様となっている。2015年中盤の導入車から大型車は三菱ふそう・エアロスターのQKG-MP38FK、中型車はいすゞ・エルガミオの SDG-LR290J1或いはSDG-LR290J2、小型車は日野・ポンチョといったノンステップ化への統一や神奈中独自の仕様であった運賃幕や出入口幕の廃止に伴い、2014年中盤の新車から神奈中独自の仕様が消滅しつつある。後部ブレーキランプについては、1988年式以降は2灯だったものを4灯に変更、さらに1997年式からバス協型→角型に変更した。室内は前向き座席が標準であるが、1988年9月の新車からは、優先席が横向きに変更された。1998年までは、座席モケットは一般席が赤・優先席が青となっていた。2009年7月からは、熱線吸収ガラスと三角吊り手が導入された。
神奈中は京阪バス・西武バスと共に、日本の地方事業者に廃車車両を供給しており、「廃車車両の譲渡先数が日本一」と評されたこともある。特に6〜8年程度で廃車にしていた1990年前後は多くの車両が地方バス事業者へ転出し、これらの車両は地方バスの冷房化率向上にも貢献している。最近は15年前後で廃車にしている為、ワンステップ車の国内移籍率が高くなっている。15年前後の廃車は他社と比べて早いサイクルとなっている。過去には、ミャンマーやフィリピン・ニュージーランド・ラオスなど、海外へも輸出されていた。
2002年4月1日から導入された。白色の車体に、各神奈交指定色が前方から中央車体下部及び後方全体に塗られ、大きくKANAKO BUSのロゴが入るという、各車共通で色違いのデザインである。新車として神奈交バスが購入した車両のみに施される塗装なので、数は少ない。2016年12月より神奈中再編に向けて各神奈交色であった車両は神奈中色に変更されている。過去には各神奈交の塗装のままロゴの一部をシールで目隠しをしている車両もあったが、2017年6月の『つ604』を最後に消滅した。
1989年に初めて採用。青色の車体にハイウェイをイメージした白と紺の波線、車体中央部にカモメをイメージした黄色のマークが3連あり、橙色でKanagawa Chuoとロゴが入る。その後1997年からは貸切兼用車（ワンロマ車）に、1998年からはノンステップバスの車体色としても採用された。社内では「ブルーイエロー」と呼ばれている。
1997年に藤沢市でミニバス路線を開設した際に採用された。前述の塗装からイエローを省略したデザインに、アヒルのイラスト入れたものだが、イラストが入っていない車両も存在する）。車体の表記は前述のブルーイエローとは異なり、KanaChu（またはKanakoBus）と省略している。しかし、2015年12月以降の導入されている小型車は青一色となり、イラストやラインなどはなくなった。
1999年から採用され、グレーに上半分が水色。窓の下と屋根にロゴが入る。横浜神奈交の車両は側面の社名ロゴが異なる点で識別可能。
沿革節で述べた環境保護キャンペーンの一環で、ワンロマ車を青く塗装し、スヌーピーや他の登場人物をラッピングしたもの。1997年に導入した14台は図柄も1種類であったが、1998年に導入された26台ではベースの青を明るくし、夜行高速バス色のベース色と同色となったほか、キャラクターの図柄も2種類となった。契約終了後には白帯や神奈中ロゴが入らずに完全な青一色で運行された期間もあった。
ベースカラーはピーチピンク1色。窓周りは黒で、ロゴが入る。
旧来の貸切色は、1953年6月に導入された車両から導入された、白地に赤と青の塗り分け。貸切・観光バス用車両や、一部の路線バス車両・特定輸送車両等に用いられた。2013年現在でも、旧貸切色そのままあるいは簡略化（特定色）したデザインで、企業・学校・養護学校等の特定輸送車両に用いられている。1989年には、スーパーハイデッカー車の導入とともに、ブルーイエローと共通する新デザインの貸切色が採用されたが、1997年以降は順次小田急グループ統一デザインに変更された。なお、車体のロゴ表記は、神奈中ハイヤー時代はKanachu Hire)、神奈中観光となってからの車体表記はKanachuで、いずれも神奈中本体の所属車両とは異なっている。
2014年（平成26年）6月より各営業所（藤沢・秦野・厚木・津久井・相模原の神奈交委託も含む）に順次導入された、神奈川中央交通公式キャラクターかなみんのラッピングバス。車体デザインは、横浜みなとみらい地区が描かれた桃色、海水浴するかなみんが描かれた青色、登山するかなみんが描かれた緑色、住宅街が描かれた水色の4種類が存在し、それぞれその地域を所管する営業所にあったイメージのものが導入されている。また、このかなみんラッピングバスでは、前面の行先表示器左側へ「かなみん」ステッカー（都営バス「みんくる」・東急バス「ノッテちゃん」・小田急バス「きゅんた」ステッカーと同様のもの）を貼り付けており、車内の座席もかなみんが描かれた仕様となっている。しかしながら、『かなちゃん号』とは違い、コスト削減の為にラッピングで施されている。
2014年（平成26年）3月28日に神奈川中央交通の公式マスコットキャラクターとして「かなみん」が制定された。乗客や地域住民に親しみを持ってもらうことを目的とし、神奈川中央交通の略称「神奈中（かなチュー）」からネズミをモチーフにしたキャラクターとなっている。名前募集には4,842件の応募が寄せられた。
兵庫県西宮市出身。室号は大隠窟、道号は際断。法諱は令碩、俗姓は大井。1990年（平成2年）に臨済宗方広寺派管長並びに方広僧堂師家に就任、1990年より2018年まで務めた。2018年（平成30年2月27日）遷化。世寿104。
1915年（大正4年）、兵庫県西宮市に生まれる。6歳のとき、西宮市の臨済宗東福寺派茂松寺和尚、かつ実父の大井洞雲について得度した。京都帝国大学文学部哲学科を卒業後、1940年（昭和15年）に家永一道のいる京都の東福僧堂に掛搭。しかしその後、第二次世界大戦のため兵役により京都を離れ、戦後1948年（昭和23年）に茂松寺住職となり、その頃から再び京都東福僧堂の家永に通参し参禅。そして家永が愛知県犬山の妙心寺派瑞泉寺閑栖になると、大井も瑞泉僧堂に転錫。その後、家永一道の法嗣となる。そして花園大学教授として禅哲学を教えていたが、1960年（昭和35年）4月、大分の妙心寺派萬壽僧堂（万寿僧堂）師家に就任し、1975年（昭和50年）3月まで15年間在任した。その後、妙心寺山内にある四派の一つ東海庵住職となる。東海本庵でも雲水見習いや花園大学生更に居士等を指導しつつ、15年間住職として留まった。そして1990年（平成2年）に大井は方広寺派管長・方広僧堂師家に就任した。また萬壽僧堂師家から方広寺派管長となったのは足利紫山、奧大節に続き大井が史上3人目である。また大井は関雄峰（永源寺派管長）との縁で、座禅指導のためにドイツ各地を訪れ教化に努めた。2018年（平成30年）2月24日、浜松市高町半僧坊別院の座禅会で無門関を提唱し、満で103歳の誕生日を迎えた2月26日に身体の容態が急変し、翌日の27日に三方原聖隷病院で急性肺炎により死去。
アメリカ合衆国統計局によると、この郡は総面積13,923 km² (5,376 mi²) である。このうち13,830 km² (5,340 mi²) が陸地で、93 km² (36 mi²) が水面である。総面積の0.67%が水面となっている。
張 汎（ちょう はん、生没年不詳）は、中国、三国時代に、魏に仕えた武将。并州雁門郡馬邑県（現在の山西省朔州市朔城区）の出身。弟は魏の前将軍・張遼。『三国志』張遼伝に登場するが、小説『三国志演義』には登場しない。前漢の聶壱（じょういつ）の子孫に当たるが、聶壱が武帝の密命を受けた王恢と共に匈奴との交易を利用し、騙し討ちを画策したことから、彼の一族全体が匈奴の単于の恨みを買っており、復讐を避けるために姓を「張」に改めた。220年、曹丕が魏王に即位し、張遼が前将軍に任命された時、領地を分け与えられ、張遼の一子とともに列侯に封じられた。
芦別健夏山笠（あしべつ けんか やまかさ）は、毎年7月に行われる芦別市最大の祭りである芦別健夏まつりの2大行事のひとつ。第3土曜日夕方に追い山が行われる。博多祇園山笠を見て感動した人達の手によって始められた。したがって、芦別の山笠は博多祇園山笠にベースをおいている。基本的には流（ながれ）と呼ばれる地域グループで運営され、芦別健夏山笠振興会がこれらの流を統括する。山笠に関する行事は7月に行われるが、流によっては1年を通して何らかの活動を行っている。始まった当初は閉鎖的な側面もあったという話もあったが、近年は人口減少に伴う舁き手不足や観光促進の観点から広く開放、道内はもとより全国各地から参加する者も増えた。
堀江 正規（ほりえ まさのり、1911年12月19日 - 1975年4月10日）は、経済学者、社会運動家。　三重県出身。1930年日本共産党の機関紙活動で検挙され立教大学を中退。読売新聞社勤務などをへて世界経済研究所理事、労働者教育協会理事。1972年日本福祉大学教授。「労働組合運動の理論」などを編集。
竜とかおる（りゅうとかおる）は、二人組みの日本のフォークデュオ。1974年結成。
1972年、千葉県船橋市で佐藤龍一がマンスリーコンサート「Mojo Mojo East」をとみたいちろうとともに開催。サポートに伊藤薫が加わり「龍＋1」結成。メインボーカル、リードギター、作詞・作曲佐藤龍一、コーラス、サイドギター伊藤薫が担当。ゲストに生田敬太郎を呼んだ際にエレックレコードから声がかかり「オニオニ島失踪事件の唄」でキャニオンレコードからデビュー。1974年、「竜とかおる」と改名、メインボーカル、作曲伊藤薫、コーラス、リードギター、作詞佐藤龍一担当となる。シングル盤「エミリア」発売、ベース（富田四郎）ドラムス（太田祐治）が加わりフォークデュオからロックバンドに転身。ずうとるび、まりちゃんず、四季、BELLEとともに「エスパーサウンズ」として活動。同年12月解散。
7歳の時に地元クラブであるヘルタ・ベルリンのアカデミーに入団。2012年10月のディナモ・ドレスデン戦で、クラブ史上2番目に若いトップチームデビューを飾った。2015年1月15日、推定移籍金50万ユーロでSLベンフィカに移籍、2020年までの契約を結んだ。2017年4月17日、レンタルで加入していたブレンビーIFに完全移籍。
各年代でドイツ代表に選出されており、UEFA U-19欧州選手権2014、2015 FIFA U-20ワールドカップなどに参加した。なお父親がスーダン人のため、スーダン代表としてプレーする権利も有している。
特技は、絵画、裁縫、ドラム、チアダンス、バトントワリング。趣味の音楽鑑賞から、ドラムなどの打楽器演奏もする。幼少時より美術に関心を持ちアトリエに通う。その後は美術学校へ通い、油彩を中心とした絵画を専行。中高在学時はチアリーディング・バトントワリングを学び、汗を流した。また服飾系専門学校にて洋裁などを学ぶ。専門学校卒業後、ギターボーカル担当のきいちゃん（現「HAPPY BIRTHDAY (バンド)」 きさ）と、バンド「えびのお寿司おねえさん」を結成し、ドラムボーカルを担当。2009年3月23日に自主制作盤CD「初潮のダンス（EBI001/IND3176）」をリリース。ライブ活動などを精力的に行っていたが、2010年4月末に解散した。映画「愛のむきだし（2009年 園子温監督）」での満島ひかりの演技に感銘を受けた事をきっかけに、2011年より役者を目指し、活動を開始。並行して、2011年1月にポップロックバンド「神聖かまってちゃん」のドラム担当のみさこと、ツインドラムアイドルユニット「バンドじゃないもん!」を結成し、ドラムボーカルを担当する。2011年2月6日にライブデビュー。2012年10月3日にミニアルバム「バンドじゃないもん！（WPCL-11176）」でワーナーミュージックジャパンよりメジャーデビューを果たす。2013年9月19日に結婚準備を理由に脱退、女優業に専念する事となる。
「トゥ・ビー・ヒューマン」はバラードであり、一部の評論家はガル・ガドット演じるワンダーウーマンとクリス・パイン演じるスティーブ・トレバーの間の映画の中核的な関係が反映されていると指摘している。歌詞ではすべてを乗り越える愛が表現されている。この曲はサウンドトラックで唯一の非インストゥルメンタルである。
1902年（明治35年）11月15日、東京府東京市日本橋区蛎殻町（現在の東京都中央区日本橋蛎殻町）に生まれる。専修大学経済学部に進学するが、中途退学し、1924年（大正13年）7月、設立直後の築地小劇場に研究生として参加する。同年8月、松竹キネマが松竹蒲田撮影所内に設けた俳優養成所に移る。翌1925年4月に公開された牛原虚彦・島津保次郎共同監督による『大地は微笑む』全3篇に出演して、満22歳で映画界にデビューした。『日本映画俳優名鑑 昭和九年版』（映画世界社）によれば、同年12月1日、松竹蒲田撮影所に入社するとある。クレジットもない端役出演の長い下積みを経て、1931年（昭和6年）8月15日、満28歳のときに公開された小津安二郎監督の『東京の合唱』で社長役を拝命、以降、同年10月16日公開、成瀬巳喜男監督の『髭の力』、翌1932年（昭和7年）1月29日公開、小津安二郎監督の『春は御婦人から』と立て続けに「社長」役を演じた。1933年（昭和8年）1月4日、田中絹代が大幹部待遇、葛木文子、及川道子、飯塚敏子、竹内良一、岡譲二が幹部、小林十九二、坂本武が幹部待遇、小倉繁、逢初夢子、水久保澄子、大日方伝、藤井貢が準幹部に昇進したときに、谷もようやく香取千代子とともに準幹部待遇に昇進している。翌1934年（昭和9年）に発行された『日本映画俳優名鑑 昭和九年版』によれば、蒲田区道塚町189番地（現在の大田区新蒲田3丁目）に住み、身長は5尺4寸（約163.6センチメートル）、体重は13貫（約48.8キログラム）、趣味は音楽で、中華料理が嗜好であるという。1936年（昭和11年）1月15日、撮影所が大船に移転した後も、ひきつづき松竹大船撮影所に所属し、名脇役と呼ばれるようになっていく。1942年（昭和17年）の戦時体制以降の出演作は、同年4月1日、満39歳のときに公開された、小津安二郎監督の『父ありき』が最初で最後であり、戦時中の出演作クレジットは見当たらない。第二次世界大戦終結後も、五所平之助の監督作に、製作会社を問わず顔を出した。満54歳のときに出演した、1956年（昭和31年）6月8日公開、五所平之助監督の『或る夜ふたたび』以降の出演記録が見当たらない。テレビ映画、テレビドラマの出演記録はない。没年不詳。
大阪を拠点とし、日本各地、台湾、中国などで活動を行う男性4人組のバンドである。1996年、メンバーが14歳のときに結成された。結成時の夢は「大阪城ホールで単独コンサートを開催する」であり、これは結成17年目の2013年4月8日に実現となった。メンバー4人には、親が離婚した、家庭に暴力があったといった厳しい家庭環境にあったことが共通している。2018年3月9日、同年6月9日のライブを以て、活動を休止することを発表した。