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ニュルブルクリンクで行なわれた西ドイツグランプリにおいて、ティレルF2チームから参戦。予選においてジャッキー・スチュワートなど並み居るF1ドライバーを凌ぎ、ジム・クラーク、デニス・ハルムに次ぎ総合3位に相当する予選タイムをマークし注目を浴びた。決勝グリッドはF1の後ろとなるにも関わらず決勝でも4周目終了時には12台を抜いて5位を走行、サスペンション故障によりリタイアに終わったもののF1チームのマネージャー達に対する強いアピールとなり、負傷したペトロ・ロドリゲスに代わる形でクーパー・マセラティでのF1ワークスシートを獲得、初戦の9月10日イタリアグランプリで早くも6位入賞を果たした。この年ティレル・マトラF2で優勝3回、3位2回を挙げてヨーロッパ・F2チャンピオンとなった。
クリス・エイモンのナンバー2としてフェラーリへ移籍。母国ベルギーブランプリで3位に入り初の表彰台を獲得。フランスグランプリで大雨の中初優勝し、以来雨に強いドライバーとされた。ドイツグランプリではポールポジションを獲得する活躍を見せた。23歳と216日は当時の史上最年少ポールポジション記録であった。9月、第10戦となったカナダグランプリで予選中、エンジンの吸入が悪く改善をしようとチームは変更を加え、イクスは走行してみてスロットル・リンケージが全開時にひっかかり気味になって危険である旨感じてボッサーリ・ジュリオに何度も繰り返し伝えたがノントラブルだと言われ3度目のトライアルに出てスロットルが戻らなくなりコース外に飛び出し左脚を骨折した。このことについてボッサーリ・ジュリオは15年程後に自著で「あのとき、もっと気をくばっておけば良かった」と書いており、またイクス自身も「自分で納得できない異常を感じたらいさぎよくクルマを降りるのも勇気の一つだ」と書いている。この時はアメリカグランプリこそ欠場したものの回復が早く、カナダグランプリから40日後の最終戦メキシコグランプリにはギプス固定しつつ出場している。ベルギー、イギリス、イタリアで3位、オランダと西ドイツで4位を獲得しランキング4位となった。
ブラバムへ移籍しカナダと西ドイツで2勝、このうち西ドイツでは完全なポールトゥーウィンであった。イギリスとメキシコで2位、フランスで3位、オランダで5位。ジャッキー・スチュワートに次ぐドライバーズランキング2位となった。ポールポジションも西ドイツ、カナダ、メキシコで獲得している。この年早々にチャンピオンを決めていたスチュワートと第9戦カナダグランプリにてデッドヒートとなり、接触して両者スピンしたがスチュワートはコースアウトしてリタイヤ、イクスは2回転してそのままレースを続行できて優勝となり、「コーナーではじき飛ばして勝利した」と非難されたが、実際にはイクスは表彰台から降りてから謝りに行き、スチュワートはフレンドリーに「もうそんなこと忘れろよ」と言ったという。
フェラーリのエースとして開幕を迎えたがチームとの関係は悪化しており、更にニューマシン312B3の開発が難航しフェラーリはイギリスグランプリの後F1を休止、その間ドイツグランプリで3台目のマクラーレンM23を駆り、2台のティレルに次ぐ3位表彰台を獲得。再びフェラーリに戻ったが、オーストリアグランプリ用の新型B3はセカンドドライバーのイタリア人、アルトゥーロ・メルツァリオのみに委ねられた。結局シーズン終了を待たずしてフェラーリを離脱。最終戦アメリカグランプリで、フランク・ウィリアムズ率いるイソで出走し、7位に入り意地を見せた（メルツァリオはリタイア）。
エマーソン・フィッティパルディの抜けたロータスに加入。手始めにブランズハッチで行われたノンタイトル戦「レース・オブ・チャンピオンズ」で優勝を挙げる。この年ロータスはニューマシン76をデビューさせたが、後に車の出来が期待はずれであることが判明、結局僚友、ロニー・ピーターソンがモナコグランプリで優勝した後に開発中止となり、その後は76のパーツを流用した72Eで戦うこととなる。チーム内では1年の経験があるピーターソンの方に分があったが、彼が後退した2レースで表彰台を獲得し、ドイツグランプリでは得意のニュルブルクリンクを舞台にピーターソンの0.8秒差（このレースのタイム計測は1/10秒単位であった）でフィニッシュするなど、時折光る走りを見せた。
もはやモナコグランプリにも母国ベルギーグランプリにも出走しなかったが、フランスグランプリ前にリジェのパトリック・デパイユがハンググライダーの事故で負傷して空いたシートに収まった。この年リジェは3勝を挙げており、再び勝利を伺える千載一遇のチャンスだったが、不運にもシーズン中頃から低迷、5位と6位それぞれ1回ずつの入賞に留まった。最終戦アメリカグランプリはグリッド最後尾24番手でかろうじて決勝に進出したものの決勝レーススタート2周目アクシデントでリタイア、更にその次の周ではチームメイト、ジャック・ラフィットまでもアクシデントでリタイア。この年を最後にF1を去り、リジェのシートはディディエ・ピローニに引き継がれた。
ル・マン24時間レースにおいて、恒例となっていたル・マン式スタートの危険性を避けるためにゆっくり歩いてフォード・GT40に乗り込みシートベルトをしっかり締めて最後尾からスタートし、レースに参加した全車両を追い抜いて2位のポルシェ・908を130m差に押さえて優勝、これが自身の初優勝となった。周囲からはスタンドプレーと見られたが、実際には単に安全を考えてそうしただけのことだという。実際このスタートでポルシェ・917に乗るジョン・ウルフ（John Woolfe ）が事故死、事故に巻き込まれたフランク・ガードナーのフォード・GT40はラジエーターを焼かれて長いピットストップを余儀なくされ、炎をかぶったクリス・エイモンのフェラーリ・312Pは1周もせずリタイヤとなっている。ル・マンでは1971年からローリングスタートに変更された。
ポルシェ・956に乗り出場したル・マン24時間レースで最多勝記録を更新する6勝目を記録。デレック・ベルとのコンビで2連勝。これがイクスにとって最後のル・マン優勝となった。ル・マンのストレートで何を考えているのかと報道陣に尋ねられ「じつは、あのストレートはいちばんリラックスするところなんだ。その先の右高速カーブだって、たとえば葉巻をくゆらせながらでもクリアできる」とコメントしたことが有名になった。この言葉はグラハム・ヒルの「走っても走っても、まだ先がある。いつまでこのストレートがつづくかと思うと底知れぬ恐怖感におそわれる」という言葉を受け、車両のハンドリングが素晴らしくなったことを表現するために発した比喩であり、イクスはタバコを吸わない。燃費がレースレギュレーションに組み入れられ実際ポルシェの勝利が確定してからはエンジン回転数を抑えてエコランに徹した走行になったことにつき「エコノミックに走るということは、ドライバーにむずかしいテクニックを要求する反面、面白くない。これでいったい観客たちをよろこばせるスペクタクルが生まれるだろうか？」と疑問を呈している。
スパ1000kmレースで僚友ステファン・ベロフと側凸し自身もバリアに叩き付けられたが無傷であり、この時ベロフを車両から引きずり出したのはイクスであった。ポルシェ・962Cに乗り出場したル・マン24時間レースで10位、これが最後のル・マン24時間レース参戦となった。
1981年からパリ・ダカールラリー（現ダカール・ラリー）に出場した。スタートが誕生日の1月1日であるため特別な思いがあるが、参加しているのはそれだけの理由ではなく「自動車競争の原点がある」という理由でもあるという。
プジョー・405T16GRを駆り、チームメイトのアリ・バタネンと壮絶な首位争いをする中、同士討ちを恐れた監督のジャン・トッドの指示によりコイントスで順位を決め、負けたイクスはこの年総合2位となり、FISA（現国際自動車連盟）の会長が「モータースポーツを冒涜する行為だ！」と激怒し物議を醸した。
当時としては少数派だが、彼は安全に対してもきちんとしたポリシーを持つ人物であった。ル・マン24時間レースにおけるル・マン式スタートは危険であるとしていた彼は、1969年のル・マン24時間レースのスタート時、マシンまでゆっくり歩き、シートベルトをきちんと締め、最後尾からスタートした。このようなハンディを科しながらも僅差で優勝したことが起因し、ル・マン式スタートは廃止された。
モナコグランプリの競技役員も務め、チェッカーフラッグを振る役目を果たしていたが、1984年の豪雨のレースでは、レース中盤に赤旗による打ち切りの判断を下したことが、「猛然と迫ってくるアイルトン・セナとステファン・ベロフが首位走行のアラン・プロストを追い抜くことを阻止するためだったのではないのか」と物議を醸したこともあった。しかし、レースは視界がまったくないほどの豪雨であり、協議側も順位を把握できない危険な状態となっていたため、この論争はあくまで噂に過ぎない。ベルギー人はドイツとフランスに挟まれて影が薄くなることが多いことから、同郷の若手ドライバーとF1などトップカテゴリーの間のパイプ役を務めている。ティエリー・ブーツェンやベルトラン・ガショー等がその恩恵に浴した。1991年のル・マン24時間レースに際してはマツダのスーパーバイザーを務め、マツダの優勝に貢献した。ル・マン優勝後、マツダはイクスに対してボーナスの提供を申し出たが、イクスは「私はマツダを優勝させるために契約したのだから、優勝したからといってボーナスを貰う理由はない。」と固辞したエピソードがある。
日本人ジャーナリストのジョー・ホンダと親しい仲であった。あるグランプリではコース脇で写真を撮っていたホンダとパドックで会い、「ジョー、あのコーナーではお前の足が俺のクリッピングポイントだったんだぞ」と冗談を飛ばすこともあったという。長女のバニーナ・イクスもレーシングドライバーであり、スパ・フランコルシャン24時間レースやル・マン耐久シリーズに参戦した他、2006年からはドイツツーリングカー選手権にフル参戦している。またともにパリ・ダカールラリー（現ダカール・ラリー）に出場したこともある。2006年に行われたラ・フェスタ・ミッレミリアにはアルファロメオ1900スーパースプリントでエントリーしていたが、当日は姿を見せなかった。近年は自身の健康上の問題もあり、公の場に姿を現すことは少なくなっていたが、2018年第86回ル・マン24時間レースのグランドマーシャルを務めた。
2019年10月現在、北海道の北見市・釧路市から沖縄県の石垣市まで139店舗。海外では、ミャンマーのヤンゴン・ティラワとベトナムのハノイの3店舗がある。徹底された費用削減により、前払いで1泊朝食付き5,000円前後からの低料金を設定している。立地条件や季節により1泊4,480円を設定しているホテルもある。低料金実現のため徹底的なコストダウンを図っており、フロントは直営社員・夫婦などで経営している場合がほとんどでのれん分け制度を導入しているが、7:00 - 10:00と15:00 - 24:00の運営時間以外は対応していない。また、秋田県・群馬県・石川県・福井県・和歌山県・佐賀県・長崎県は未出店である。独立開業を志す方のためにSuper Dream Projectプログラムとして約50日間の研修と4年間の店舗運営の組み合わせで実施しているが、ミャンマーに日本語学校兼養成学校であるスーパーホテル・ホスピタリティ・アカデミー・ミャンマーを開設した。
トリプトファン事件（トリプトファンじけん）とは、米国において1988年末から1989年6月にかけて、昭和電工が製造した必須アミノ酸である「L-トリプトファン」を含む健康食品を摂取した人の血中に好酸球が異常に増加して筋肉痛や発疹を伴う症例、好酸球増加筋肉痛症候群 （eosinophilia–myalgia syndrome - EMS）が大規模に発生した事件である。FDAのサイトによると、被害は1,500件以上、死者38名と記録されている。
当初、ドイツ企業によってトリプトファン製品に不純物が検出され、昭和電工に不純物の性質について問い合わせがなされた。これに対して昭和電工はトリプトファンを産生する遺伝子組み換え大腸菌の、遺伝子をさらに変更するという、製造工程の変更により不純物が発生しなくなる措置を執る事により、問題の解決を図った。しかし、この対応によって新たな不純物が副産物として含まれる事となり、昭和電工はこの不純物の存在を認識しつつ、製品を出荷した。不純物を含む製品の出荷時期は、事件を発生させた製品ロットと一致していた。このため疫学的因果関係が立証される事となった。以上の経過は米国の訴訟において確認された経過である。訴訟件数は全体で2000件を超え、賠償請求額は2000億円に達したものとみられている。実際には昭和電工は賠償金支払いで患者と和解した。その原因は不純物ではなく多量摂取にあったと推測さたが、その責任は不純物混入による過失ではなく、製造物責任法（PL法）によっている。ちなみに問題となる不純物によるEMS発生の機序は解明されてはいない。しかし食の安全性のためには濾過などにより純度を高める事が必要である事を示しているという意見がなされる、理由としてあげられる場合もある。また、この事件によりアメリカ合衆国においてはトリプトファン製品の販売は禁止される事となった。後に突き止められた不純物による動物実験では、昭和電工のトリプトファンを飲んだ場合の8000倍でようやく症状がでること、昭和電工以外のトリプトファンでも大量投与により同様の症状が報告されたこと、昭和電工の製品の発売以前にもトリプトファンの投与によってEMS様症状が出ていること、ある種の神経系医薬品とトリプトファンとの併用でEMS様症状が誘導されること、不純物が原因として報告された疫学調査の方法論に重大な誤りがあること、トリプトファンの関与が全くなくとも発症するEMSが存在すること等などから不純物由来説はほぼ完全に否定されている。
2005年にトリプトファンの大規模健康被害であるEMSに関して、推定にもとづく新たな仮説が提案された。それによると、トリプトファンの大量摂取により、トリプトファンの代謝物のうちのいくつかが、ヒスタミン代謝分解反応を阻害（することでヒスタミンを増加させた）。さらに視床下部-下垂体-副腎系(英)に不調をもつ人たちが、トリプトファンやヒスタミンに対する高い感受性をあらわし、これらにより好酸球増多症候群および筋肉痛(英)につながったとするものである。なお論文著者のひとりは執筆当時FDAのCFSAN所属としている。
アベ・ジョゼフ＝アントワーヌ・ブーラン（Joseph-Antoine Boullan、1824年2月18日タルヌ＝エ＝ガロンヌ県サン＝ポルキエ – 1893年1月4日リヨン）は、フランスのしばしば悪魔主義者と指弾されてきたローマ・カトリック教会の司祭（後に還俗）。ブーランは作家のジョリス＝カルル・ユイスマンスの友人であり、彼に影響を与えてきた。ブーランはスタニスラス・ド・ガイタ侯爵との間で著名な呪術戦を行っており、ユイスマンスとアンリ・アントワーヌ・ジュール＝ボアはこの戦いでブーランを支持している。
ザルマン・シャザール（זלמן שז"ר Zalman Shazar 1889年11月24日 - 1974年10月5日）はベラルーシ生まれのイスラエルの作家、詩人、政治家（イスラエル共和国第3代大統領）。シュネイウル・ザルマン・ロブショフ（Shneiur Zalman Robshov）としてミンスク近郊のミールに生まれ、ハシディズムの家庭に育つ。Shazarという苗字は、本名の頭文字（ShZR）をヘブライ式に略記して作ったものである。18歳の時、シオニスト組織"ポアレイ・ツィオン"に参加した廉で帝政ロシアの警察に逮捕され、2ヶ月間の投獄生活を経験した。その後、ペテルブルクやスイスやベルリンでユダヤ史を学び、ロシアのイディッシュ新聞に寄稿。1924年にパレスチナへ移住。労働党（マパイ）の創設に参加し、1944年から1949年まで、イスラエルの新聞『ダヴァル』の主筆。1949年から1951年までイスラエル労働党政府で教育大臣。1963年から1973年までイスラエル大統領を務めた。エルサレムで死去。イスラエルの200新シェケル紙幣に肖像が使用されている。
ゾウのはな子（ゾウのはなこ）は、2007年8月4日の21:00 - 23:10に、フジテレビ系列『土曜プレミアム』枠内にて放映された、『千の風になって ドラマスペシャル』シリーズの第2弾スペシャルテレビドラマである。ゾウの登場シーンは、タイにて撮影された。
ネルソン・オルグレン（Nelson Algren、1909年3月28日 - 1981年5月9日）は、アメリカ合衆国の作家。ミシガン州デトロイトで生まれ、イリノイ大学卒業。『黄金の腕』などの長編小説で国際的に高い評価を受けたが、地元シカゴでは歓迎されなかった。1950年、全米図書賞受賞。1949年頃、渡米したシモーヌ・ド・ボーヴォワールと恋愛関係にあったが、ボーヴォワールがサルトルのもとに戻ったため恋愛は終わった。日本においては寺山修司に影響を与えたことでも知られる。1969年に来日している。
数千年前の中国の辺境の地、新兵の陸は敵を殺すことを恐れる。しかし狼から羊を守る姿を見た張安良隊長は、彼を部下にする。隊から逃げ、追って来た張に「殺してくれ」と言う陸だったが、張と共に隊に戻ると彼の期待に応えていった。ある時張は敵に捕まり、陸は敵の族長の息子と張を独断で捕虜交換する。10年以上続く戦争を終わらせる切り札を失った張は「殺してくれ」と陸に頼むが、陸にはできなかった。都に送られた張の代わりに隊長となった陸は、無慈悲な戦士と変わる。冬になり、陸は部下とともに撤退するが、途中、陸のかわいがっていた狼の子供が死んでしまう。吹雪に遭い、呪われたハラン族の村へと避難した陸は、小屋に隠れていた女を犯した。「自分は死んだ人間だ」と女が言うと、陸も「自分もそうだ」と言う。愛し合って6日目、女は「7日交われば2人とも狼になる」と陸に告げる。陸は隊を率いて出立するが、途中狼の群れと砂嵐に遇い、村へ戻る。求め合う2人は翌朝狼の姿になっていた。5年が経ち、張安良がこの地に立ち寄ると、部下が次々と狼に襲われる。やがて張の前に狼が姿を現す。張は狼を追って行き、狼は張を襲った。
KDDIスーパーワールドカード（ケイディーディーアイスーパーワールドカード）とは、KDDIが発売する国内・国際電話のプリペイドカードである。後述する@ca（エーカ）は、電子マネーのプリペイドカードとしての側面もある。本カード使用による日本国内の固定電話発着（公衆電話も含む）の通話料金は「全国一律に6秒ごとに2.05円」である。プリペイドカードでは小数第2位（銭）まで課金が認められている、円単位の課金では6秒2円となってしまい（課金単位ごとに円未満切り捨て）、消費税を1円も徴収できずに会社負担になってしまうため、小数第2位までの課金を認めた。長距離通話ではNTT東日本･NTT西日本の公衆電話料金よりも格段に安く、また市内通話でも短時間（24秒以内）なら同様である。しかしダイヤルする総桁数が膨大になることや、携帯電話等の普及によりあまり知られていない。また最近のピンク電話では本カードを利用できないものも増えつつある（最初の「00」をダイヤルした時点で「この番号にはかけられません」などと表示され拒否される）。
カード番号を使用時毎に入力する。電話機にカード番号を記憶させて、カード番号の入力を省略することも可能。携帯電話・PHSからの場合に0077-78-0055をつける方法は2008年3月28日をもって終了した。現在では、ひかり電話・直収電話・ブラステルFLIPおよびクラウドフォンおよびSIPフォン（海外で利用する場合も含む）場合は0800-800-0055を付ける。
0055 - 81# - カード番号 - # - 日本の市外局番（0から）- 相手先電話番号 - #
上記の国際通話に加え、SMS（海外携帯メール、国際ショートメッセージサービス）の送受信を日本の携帯電話のEメール（電子メール）機能を使って行うことができる。auの携帯電話はSMSの送受信には対応していないが、このプリペイドカードを使って国際SMS発信が可能であり、他社の同サービスが105円／回となるのと比べて、約53円／回（1050円で20回）であり、コストパフォーマンスに優れる。このSMS送受信サービスの名称は「スーパーテキスト」という。2008年9月30日、サービス終了。
KDDIスーパーワールドカード @ca（エーカ）は、国際通話に加え、プリペイドの金額をインターネットショッピング決済に使えるもので、実質的に電子マネーの側面もある。2001年9月に開始された。2008年9月30日、サービス終了。
コナル・クレヴサネ（アイルランド語: Conall Cremthainne、480年没）、別名 Conall Err Breg はアイルランドの王。ニアル・マク・エヒダハ（「九人の人質を取ったニアル」）の息子で、イー・ネール王朝の祖の一人。『レンスターの書』が収める王のリストによれば、彼はイー・ネール出身者としては初めてのウシュネフ王である。彼はクレヴサネという副名によって、同名の兄弟であるコナル・グルヴァンと区別されている。兄弟に同じ名前が与えられることは奇妙にも思えるが、アイルランドでは多くの子を儲けた王によって慣例的に行われ、16世紀までは普通の事であった。この副名は、おそらく彼がアルギアラ のイー・フレヴサン（Uí Chremthainn）族に里子に出された事を意味している。ティーレハーンによる聖パトリックの聖人伝によれば、パトリックはタルティウの集会においてコナル・クレヴサネを祝福したが、コナルの兄弟でありケネール・ゴルブリの祖であるコルブレ・マク・ネールについてはこれを拒んだ。パトリックがこのようにニアルの子らに対し異なる態度を示した事はおそらくは史実に基づくものではなく、後世に権勢を得た氏族がパトリックを利用して祖を称揚することで自身の正当性を主張した、一種のプロパガンダであると考えられる。コナル・クレヴサネの死について、年代記にはその没年以上の情報は記されていない。コナル・クレヴサネとその息子フェルグス・ケルベール（Fergus Cerrbél）はクラン・ホルマーンとシール・ナイド・スラーネの祖となった。また、もう一人の息子である Ardgal mac Conaill （520年没）はミース州の Cenél nArdgail の祖となった。
1941年にアメリカ海軍はカーチス社に対し、大出力液冷エンジンであるライカミングXH-2470（H型24気筒 2,200馬力を予定）を用いた戦闘機の製作を要請した。これに基づき、試作機XF14C-1を2機製造する契約が1941年6月30日に結ばれている（なお、同日に海軍はグラマン社とF6FとF7Fの開発契約を結んでいる）。しかし、ライカミングXH-2470エンジンの開発が不調であったため、搭載エンジンは空冷式のライトR-3350エンジン（ターボチャージャー付2段星型18気筒 2,300馬力）に変更された。エンジンの変更に伴い、XF14C-1の開発はキャンセルされ、空冷星型エンジンに3翅の二重反転プロペラを持つXF14C-2として開発が続行された。さらに、高度12,000mでの飛行も考慮し与圧コックピットを装備したXF14C-3も開発されることとなり、2機が発注されている。搭載エンジン変更の影響を受けた設計変更により完成が遅れ、XF14C-2の初飛行は1943年9月であった。完成した試作機は1機のみで、海軍への引き渡しは1944年7月であった。試験の結果、実用上昇限度12,000mの高高度性能等は一定の評価はされたが、高高度性能はともかく最高速度は大したものではなく、更に飛行中の震動問題が深刻であった。日本軍機の高空性能は低く、高度1万m以上の高高度における空中戦の可能性は高くないと見込まれ、それらは過剰性能となることが判明したこと、エンジンの生産もB-29など向けに逼迫していることにより、開発計画は中止され、XF14C-2以外の発注は取り消しとなった。これにより、XF14C-3は試作機が製作されないまま計画は終了した。
XF14C-1、及びXF14C-3は試作機が製作されなかったため、実際に製作された機体はXF14C-2のみである。XF14C-2は機首に3翅の二重反転プロペラを持ち、エンジンに合わせて胴体は太めである。風防は枠の多い形式だが、これはコクピットを与圧式とすることを考慮したためであった。ターボチャージャーは機首下面に装備され、胴体下面の中央部よりやや前方、主翼下面の中程には排気口が、主翼の左右前縁の付け根部分にはインタークーラーの吸気口があった。主翼は直線翼で、下翼配置だがやや中翼気味となっている。艦載機であるため、主翼は上方に折りたたむことができる。主翼中央部には20mm機銃が左右2門ずつ装備される予定であった。
長期資金（ちょうきしきん）とは経営学用語の一つ。これは企業が経営されるにおいて投下される資金であるが、それの回収のために長期を要するようなもののことを言う。普通は一年以上の長期ということになっている。長期資金が充てられている部門は、設備投資や長期運転資金などである。
ホイトはブルックリン生まれでドジャースのファンだったそうだが、15歳の時にプロ契約を結んだのは、当時ジョン・マグローが率いていたジャイアンツだった。その才能はマグローを驚かせ、ホイトはマグローから「スクールボーイ・ワンダー」というあだ名を付けられた。メジャーリーグデビューは18歳の時だったが、ジャイアンツではわずか1イニングしか登場せず、翌1919年にはレッドソックスへ移籍してしまう。しかし当時財政難を抱えていたレッドソックスにも長くは居られず、1920年オフにヤンキースに移籍する。ヤンキースには1921年から約10シーズン在籍した。移籍した1921年と1922年はそれぞれ19勝、1923年には17勝を挙げ、3年連続でワールドシリーズに進出する。ホイトはこの間ワールドシリーズで計6試合に登板し、2勝2敗の成績を挙げている。ヤンキースは1926年から再びリーグを3連覇するが、この間ホイトも1927年に22勝（リーグ最多）、1928年に23勝を上げている。1930年シーズン途中にタイガースに移籍した後は、数球団を転々とするも、ヤンキース時代のような成績はなかなか残せなかった。唯一、1934年にパイレーツで15勝6敗を上げ、防御率でリーグ3位となる活躍をしたが、二桁勝利を挙げられたのはこれが最後だった。1938年にブルックリンで現役を引退。引退後は野球放送に関わろうとしていたが、ヤンキースは語彙が少ないとの理由でホイトの採用を拒んだという。ホイトは2年間ドジャースのポストゲームショーの解説者を務めた後、シンシナティ・レッズの実況解説者を24年間勤めている。放送界を引退したのは1965年のことだった。レッズはホイトの放送活動での功績をたたえ、2007年に球場のラジオブースの壁近くに記念の放送マイクを飾るセレモニーを行っている。1969年にベテランズ委員会がアメリカ野球殿堂入り選手に選出、1984年にオハイオ州シンシナティにて死去した。
ダイアモンド✡ユカイの冠番組であり、とちぎテレビでは『ダイアモンド✡ユカイとユカイなラーメン研究所』（以下、「ユカイなラーメン研究所」と略す）に次ぐ第2弾である。ダイアモンド✡ユカイが関東各地の道の駅を訪ねるというものである。ダイアモンド✡ユカイのほかに、とちぎテレビアナウンサーの遠藤宏美、「道の駅博士」を名乗るという佐野市のゆるキャラであるさのまるとともに道の駅を訪ねる。さのまるは「ユカイなラーメン研究所」では「ラーメン博士」を名乗っており、立ち位置はほぼ引き継がれている。タイトルの「ダイスき」は、後述するルールで利用するダイス（サイコロ）と「大好き」をかけている。「ユカイなラーメン研究所」同様、制作協力として佐野市も参加しており、実際に当番組の番組制作経費として300万円を計上している。なお、「ユカイなラーメン研究所」では毎回佐野ラーメンを紹介するコーナーがあったため、毎回何かしらの形で佐野市が紹介されていたが、今回は回によっては佐野市が全く登場しない回もある。
大阪府吹田市出身。中学2年の時にバレーボールを始め、中学3年の時に山田重雄に抜擢され、中田久美と共に全日本入りをする。四天王寺高等学校に進学後はエースアタッカーとして活躍し、高校三冠（インターハイ、国体、春の高校バレー）の原動力となった。尚、高校までは『大谷佐知代』を名乗っていた。1983年にアジア選手権で優勝してロサンゼルスオリンピック出場権を獲得し（当時はアジア選手権がオリンピック予選を兼ねていた）、ベスト6に選ばれた。翌年のロサンゼルスオリンピックでは3位。高校卒業後にカネボウへ入社し、日本リーグで活躍。一時ブランクがあったが1997年に東北パイオニアへ移籍し、2シーズンプレーした後、1999年に正式に現役を引退。現在はMIPスポーツ・プロジェクト（特定非営利活動法人）に参加、バレーボールの指導などを行っている。2011年から吹田市の教育委員会委員を務めている。
阿武隈川のすぐ東側に位置する。かつて、「山椒大夫」の安寿と厨子王が住んでいたと言われる椿舘跡があることから椿山とも呼ばれたり、旧字体の漢字を使い表記されるときもある。南側の斜面、旧国道114号沿いには1925年（大正14年）に渡利浄水場が設置され、山麓には配水池やポンプ等の設備があり福島市の水がめとして働いてきたが、摺上川ダム供用に伴い2007年3月18日に廃止された。ふもとには国道4号福島南バイパスが通り、この山の名を冠した弁天橋が阿武隈川を渡る。渡利弁天山交差点で旧国道114号が分岐している。
展望台一帯などが弁天山公園として整備された。園内は芝生広場やあづまや、ベンチや遊歩道が整備されている。展望台も設置されており、福島市街地が一望できる。駐車場は3か所整備されているが、冬季は水道管凍結のためトイレが使えない。
1955年（昭和30年）の被爆10周年に向けた記念行事の一貫として長崎市が建設を計画し、1951年（昭和26年）に着工、1955年の8月8日に完成した。制作は長崎県南高来郡旧南有馬町（現:南島原市）生まれの彫刻家、北村西望によるもので、像の柔和な顔は、神の愛と仏の慈悲を、天に向けて垂直に高く掲げた右手は原爆の脅威を、水平に伸ばした左手は平和を、横にした右足は原爆投下直後の長崎市の静けさを、立てた左足は救った命を表し、軽く閉じた目は戦争犠牲者の冥福を祈っている。像は高さ9.7メートル、台座の高さ3.9メートル、重さ約30トンで、鉄骨を芯にして、青銅製のパーツの表面には純白の石膏が直付けされている。右手の人差し指には避雷針が設置されている。
像の制作費用は3,000万円、制作期間は4年で、制作費は全て国内外からの募金により賄われた。台座の2000万円は長崎市の予算である。しかし、平和祈念像が完成した1955年（昭和30年）当時、被爆者に対する法律的援護は全く設けられていなかった。被爆による病気や外傷でさえも被爆者自身が全額負担する必要があった。当時は、福田須磨子の「ひとりごと」という詩で詠われているように、長崎市の資金の使い方に疑問を抱く被爆者もいた。
ヴァルター・コッホは1929年4月3日に警察に入り、1935年8月にドイツ空軍に転籍した。少尉として州警察 (Landespolizei)とヴェッケ特殊任務警察大隊（Polizeiabteilung z.b.V. Wecke）に勤務したが、1935年にヘルマン・ゲーリングがドイツ空軍の最高司令官になるとこの部隊は空軍に移管されてゲネラル・ゲーリング連隊と改称された。1938年4月20日に大尉に昇進したコッホは、「コッホ」降下猟兵突撃大隊（Fallschirmjäger-Sturm-Abteilung "Koch"）と命名された特殊部隊を編成する任務を担わされた。この部隊は西部戦域での特殊作戦用に訓練され、フランスの戦いの初期にベルギーのエバン・エマール要塞、マース川とアルベール運河の橋への強襲に初めて投入された。この部隊はエバン・エマール要塞、フェルドウェーゼルト（Veldwezelt）とフルーンホーフェン（Vroenhoeven）の橋を確保することに成功した。唯一カネの橋だけはベルギー軍の守備隊に爆破され、ドイツ空挺部隊が確保することはできなかった。ヴァルター・コッホとその他10名の将校がこの戦いにおいて騎士鉄十字勲章を授与された。少佐に昇進したコッホは、第1降下猟兵突撃連隊第I大隊（I./Fallschirmjäger-Sturm-Regiment 1）と改称された部隊の指揮官となり、1941年5月20日にクレタ島の戦いに参加した。第I大隊は第1波の攻撃部隊の一部であり、53機のDFS 230兵員輸送グライダーで運ばれた。この部隊の目標はクレタ島西岸のマレメの村で、ここには奪取を命じられた小さな沿岸の飛行場と107高地があった。ドイツ軍の侵攻部隊はエドワード・プティック（Edward Puttick）准将指揮のニュージーランド人部隊の第5旅団/第22大隊と対峙することとなった。旅団の他の大隊はすぐ背後に控えていた。侵攻初日の朝07:25時にコッホは107高地をめぐる戦いで頭部を負傷した。
1942年4月20日に中佐に昇進したコッホと指揮下の第5降下猟兵連隊（Fallschirmjäger-Regiment 5）は、11月の半ばにチュニスに移送され、2週間後にはDepienne飛行場でアフリカでの最初の戦闘を行った。ジョン・フロスト中佐指揮の英第2落下傘大隊がこの飛行場確保の任務を担っていた。飛行場は放棄されていることが判明し、他の目標を探すためにフロストは1個小隊を警護につけただけで多数の負傷兵をあとに残していかねばならなかった。コッホ中佐の偵察部隊に発見されると残された英軍落下傘兵は早々に撃退されて捕虜となった。コッホは部下の衛生兵に負傷者の手当てをさせ、水、食料、煙草を与えて一般のドイツ軍地上部隊が到着する前に捕虜から一旦離れた。このドイツ軍部隊が「コマンド指令」（Kommandobefehl）に従って英軍捕虜の処刑準備をしていたところにコッホと第5降下猟兵連隊/第I大隊の指揮官ハンス・ユングヴィルト（Hans Jungwirth）大尉が到着してこれを止めさせ、捕虜を適切に扱うように要求した。白熱した議論の後で英軍捕虜は捕虜収容所に移送された。
入院治療の後でコッホは、連合軍のコマンド部隊員捕虜の即時処刑を命じた「コマンド指令」に対する歯に衣着せぬ批判のために指揮官待命（Führerreserve）となった。ヴァルター・コッホは交通事故により負った怪我が原因で1943年10月23日にベルリンの病院で死去した。
アメリカ陸軍特殊部隊司令部（アメリカりくぐんとくしゅぶたいしれいぶ、United States Army Special Forces Command (Airborne) : USASFC(A)）は、アメリカ陸軍特殊作戦コマンドに属する組織。1990年11月27日、ノースカロライナ州フォート・ブラッグ陸軍基地内に創設（公式には存在しない事になっているがデルタフォースもここに置かれている）。前身組織は1st SOC（第1特殊作戦司令部）。現役と州兵を含む特殊部隊グループ（グリーンベレー）とCRD（化学兵器偵察分遣隊）を統轄する。司令官は陸軍少将（または陸軍准将）。
保元元年（1156年）に勧学院学問料を支給されているため、大学寮で紀伝道を学んでいたことが知られる。2年後に文章得業生となり、永暦元年（1160年）に対策に及第して従五位下・修理亮兼右近衛少尉に叙任され、使宣旨を賜った。応保3年（1163年）に治部少輔に任じられ、翌年に昇殿を許された。仁安元年（1166年）に治部少輔のまま従五位上・東宮学士に叙任される。翌年正五位下に叙され、仁安3年（1168年）には蔵人兼備中権介に転任し東宮学士を辞した。嘉応元年（1170年）に右少弁に任ぜられると、以降は弁官で昇進していき、承安2年（1172年）に左少弁、治承3年（1179年）には右中弁に勧学院弁別当を兼ね、更に造東大寺長官を兼ねて従四位下に昇叙。養和元年（1181年）には左中弁に進み、造興福寺長官となる。寿永元年（1182年）に正四位下に昇り、翌年には安徳天皇の蔵人頭に任命されるが、同天皇の西下には従わずに引き続き後鳥羽天皇の蔵人頭を務め、続いて参議兼右大弁として公卿に列す。元暦元年（1184年）には従三位・左大弁に叙任され近江権守を兼ねた。公卿昇任が間近と言われていた院近臣の四条隆房よりも先に公卿に列したことから、義母で後白河法皇の寵愛を受けた高階栄子（丹後局）の後ろ盾があったとされた。文治元年（1185年）に勘解由長官、翌年に権中納言に任じられる。建久元年（1190年）に右兵衛督を、建久2年（1191年）には検非違使別当を兼務、建久4年（1193年）には右衛門督に転じて、京都の治安回復に尽力した。建久5年（1194年）に右衛門督・検非違使別当を辞任、翌年に従二位に叙される。建久7年（1196年）に腫物の病のため4月12日に出家（法名は玄寂）するが、間もなく死去した。
高倉・後鳥羽天皇の侍読を務め、歌人としても『千載和歌集』・『新古今和歌集』・『新勅撰和歌集』の3つの勅撰和歌集に1首ずつの計3首が採録される。また、日記『姉言記』（『兼光卿記』）が伝わる。学識に優れ、実務にも長けた官人として平氏政権・後白河院政両方において重んじられた。
市内中心部を流れる国領川の河川敷緑地を舞台に約9,000発の花火が1時間半にわたって夜空を彩る。約7万人の観客で埋め尽くされ、露店も多数出て賑わう。終盤の400メートルに及ぶナイアガラの滝は最大の見所である。また、市内を中心とした多くの事業所がスポンサーとなるだけでなく、個人的な記念などを祝った花火の打ち上げなどの新しい取り組みも行う。なお、会場付近に架かる敷島橋周辺は車両通行禁止となる。
高村圭太は20歳年下の恋人絵恋（えれん）と共に、結婚の許しを得るため、彼女の故郷であるフランスのニースに赴く。そこで圭太はかつての恋人・理衣（りえ）と再会する。もう彼女と会うことはないと思っていたが、理衣こそ絵恋の母親であった。それでも結婚に踏み切ったが、まさかのリストラに遭った上に突然理衣が押しかけてしまい、圭太の心中穏やかでない日々が始まるのだった…。
西会津町民バス（にしあいづちょうみんバス）は、福島県耶麻郡西会津町にて運行しているコミュニティバスである。「Let's　Go　シャトル」の愛称が付けられている。
古くチューニングカーの作製例は、国内ではモータリゼーション、スーパーカーブーム、富士グランチャンピオンレースの1970年代頃から市販車ベースに盛んになっており自動車専門誌への投稿、当時少数では在るもののショップへの依頼からのプライベートレース出走等によって広まり、腑分けとしてオーナーは街道レーサーや暴走族、エンスーなどから枝分かれする。サスペンションシステムの改変の一例をオーナー種別毎にみてみると、族車ユーザーの例として見た目重視的なスタイルからか車高を極端に低くする方法としてサスペンションシステム中のスプリングを外す例があった（いわゆるノーサス）。しかしこれでは車高が下がりスタイルが変わったとしても、トータルバランスが著しく崩れるなど機能的には改悪であった。。また、見た目重視の改造のなど、タケヤリ、デッパなどの装着する車両が多いのもこの部類の特徴。その他の特徴として、太いタイヤを履かせる為のブリスターフェンダーなどに見る鉄板叩き出し、音の為のタコ足、軽量フライホイール、横出し直管などがある。外装系ではガラス繊維FRP製などを手本としていたが､ユーザー自身のワンオフによるものが主であり､当時の保安基準を度外視した社外外装メーカーも存在する中で規制前に作成されたそれらを流用していた傾向もあり､デッパの断裂、および脱落防止のための吊り下げワイヤなど、実用性の方向性に向くのはもっと軽く強い素材が台頭し､コストダウンされた後であるが、当時は町工場などで作成されるため苦労していた模様である。これらの改造車は外観だけの変更したものなので、ドレスアップカーであり通常はチューニングカーとは呼ばない。街道レーサー、エンスーユーザー向けセッティングとしては社外海外製強化ショックの導入、スプリング長を短くした上でのバネ定数アップやブッシュ類の強化、タワーバー導入によるホイールアライメント変化の抑制、車体の低重心化というバランスを保つ方向性から、車のコーナリング特性を含む運動性能を向上させようとする節があり、プライベートレース出走を考慮に入れた構成になっている。これらの車両はチューニングカー(チューンドカー)である。また、車体のバランスを考えたエアロパーツを社外品、または純正品フル装備で装着したり、日本国内レース仕様をオーバーラップさせる改造を行うユーザーが街道レーサーには多く、エンスーは外車ユーザーや、外観だけ純正仕様とする傾向が強い。だが、メーカー純正リリース時点で運輸省、警察の圧力による死亡事故撲滅の為か環境対策の為に、メーカーがパワーを自己規制する時代となると、その後ターボ車が台頭してくるまで市販車ベースのワークスレース活動を縮小していたオイルショックの影響下における時代である。そう言う時代に旧車でのノウハウを積んで来たチューナーも数多く存在していた。その中で個人ユーザー向けで中心となった当時のチューンの要素として、日本の自動車メーカーの空燃技術はキャブレータ車のNAオンリーの時期でもあり､空燃比の効率化を目的としたフィルター取り外しや圧縮空気導入（ラム・エアー）などを模索していた｡次に点火システムのCDI化であり、当初はデスビという、イグニッションコイルから来た昇圧電流を気筒の本数分ある点火プラグへ機械的に振り分ける部品を電子化することで点火の確実性をあげ、メンテ周期を伸ばし、燃費を向上させる後付け用品の装着が多かった。特に旧車などへはメジャーと言って良いほど装着例は多粋に渡る。この頃では、ボアアップ系の話題はレストアのジャンルから引っ張ってきた技術では在るが、日本では車検を通すことが困難なため、アメリカなどから雑誌等で来る話題程度にアンダーグラウンドに知られていた程度である。特に1970年代後期～1980年代時の道路交通法では、スプリングを抜くことはもちろん、交換でさえも申請なしでは違法行為であったため、一個人が手を加えると車検（継続検査）を通すのは困難であった。この頃神社で販売されている貼り付け形の交通安全お守りの反射板があるという理由で車検落ちすることがあったり、KPGC10スカイライン(ハコスカ)GT-Rの標準装備であるオーバーフェンダーでさえ注意されることもあった。本来、マル改車検と言われる改造自動車申請をすれば合法となったものの、この申請には専門的知識を要する。例えばサスペンションやシャーシ形式の変更等は耐久検査も含むため、もう1セット作成しておき、図面も提出しなければならない。ごく普通の個人オーナーがワンオフとして行うには困難であった。その厳しさゆえ、申請をパスできる車はごく一握りしか存在していない。ちなみに、根からのストリートファイターであったRE雨宮代表、雨宮勇美は、ほぼ全てのデモカーをマル改車検に通すことに成功している（失敗例としてAZ-1ベースのGreddy VI）。
BNR32 スカイラインGT-Rの登場とともに、チューニング業界は一気に加熱することとなる。それまでチューニングの対象としてポピュラーなエンジンであった1G-GTE、7M-GTEやL型ではエンジンライフを極端に削ったフルチューンに近いパワーが、BNR32ではマージンをたっぷり取ったブーストアップ仕様で同程度（450PS - ）であった。また、軽度なエンジンチューンとタービン交換（600PS - ）でそれもあっさりと抜くRB26DETTと、強力なトラクションを発揮するアテーサ4WDシステムのおかげで、ナンバー取得がどうあがいても不可能なRRCプロクラスの車さえをあっさりと抜き去る能力を持っていた（当時のプロクラスが11秒台だったのに対し、ヴェイルサイドの2.7L+TD06Sツイン仕様が街乗り可能なのに10秒台前半を連発）。Optionでは自走可能な車で300km/hオーバーな車が続々と登場し、HKS関西サービスのGT-Rは280km/hアベレージで30分間の走行を行い、チューンドカー=耐久性の減少と言う言葉を消し去った。
1995年（平成7年）アメリカからの圧力もあり、自動車の部品に対する規制が一気に緩和される。これによって今まで非合法とされてきたチューニングカーが合法になった例は少なくない。また、旧基準ではマル改車検を取れないような大幅な改造でもマル改車検を取得することができるようになった。かつてマル改車検が取れず、涙を飲んだRE雨宮 Greddy VIも東京オートサロンにて、リニューアルと共に車検を取得している。しかしパワーを上げるため触媒を取り払う、爆音マフラーを入れるなどの違法チューンは相変わらずで、ディーラーでもあまり良い顔はされなかった。ただこれによりチューニングカーがレーシングカー顔負けの能力を持つことになった。
ゼロヨン、ドリフト、グリップ、最高速と、ジャンルが特化して行った結果、どのジャンルも均等に楽しめるチューニングメニューは存在せず、どのジャンルで楽しむにしてもお金がかかり過ぎるようになってしまった。バブルが崩壊してしまったため、パーツ1つ買うのに60万～70万かかるようなフルチューンもできず、ライトチューンレベルに引き下げる事になってしまった。しかしこれが功を奏したのか、ディーラーレベルでも保安基準適合マフラーやローダウンスプリングを販売する所が出始めた。
1999年（平成11年）一部（主に騒音）の規制が強化され、これにより各社とも方針の転換を余儀なくされた。しかしここから得た物は非常に大きい。例を上げるとT.P.O.に合わせた音量を出せる可変バルブ式マフラー、排気抵抗を下げつつも浄化能力は純正同等なメタル触媒などである。また、技術革新はどんどん進み、どんなジャンルも少しのセッティング変更で楽しめるような、汎用性を持ったチューニング（いわゆるストリート仕様）が推奨されるようになった。日常生活を犠牲にせず、いざとなったら楽しめるというスタイルは、1台しか車を持てない一般家庭にヒットしていく事となる。部品の進化が進んでいった結果、SUPER GT出場のGT300クラスの車をしのぐ速さを手に入れる車も出るようになった。
人の心が変わってきたのか、自分のスタイル以外の車を良しとする人が多くなってきた。以前はエアロチューンのみの車は嫌われることが多かったが、今ではそういう楽しみ方も増え、スポーツコンパクトというジャンルにまで発展している。新型のスポーツカーが少ないため、スポーツカー以外の車を快適性を損なわないで速くするというスタイル（通勤快速仕様/ストリートスタイルなどと呼称される）が大半を占めるようになる。改造ではなく、自分の気に入らない部分を調律（チューニング）するという考えである。
快適性を犠牲にせず、乗りやすい速さを求めるスタイル。現在の主流。内装はがしや、エアコン、オーディオユニットの取り外しなどの極端な軽量化は行わず、逆にカーナビゲーションや追加スピーカーなどを搭載し、重量増になっている事もある。D1ストリートリーガルの登場で内装完備+オーディオ装備（+エアコン装備）がこの仕様の最低条件とされるが、中にはそれらが何もない状態で走る人も居るため「本人がストリート仕様と言い張ればストリート仕様」というのが一般的な認識。エンジンも街中で乗ることを考え、低回転域のトルクが極端に細くなるほどのチューンは行わず、吸排気系チューン+ECUチューン。それに加えターボ車ではポン付けタービンと呼ばれる、エンジン内部を強化しなくても使えるターボチャージャーを装備することがある。これに加え、自分だけのかっこよさを追求するため、外装にエアロパーツを取り付ける、ローダウンサスペンションや車高調整式サスペンションを装備し、車高を下げることも多い。これと言ったメイン車種が決まっておらず、自分の好きな車をチューニングしていくのも特徴であり、以前と比較すると、現在は幅広い車種にまでアフターパーツが販売されていることも理由の一つである。これらを合計し、チューナーからの言葉を借りれば「街中でも高速道路でもストレスを感じない」仕様と言える。
街乗りと兼用する車では、ストリートカーの内容に加え、Sタイヤの装着でグリップ力を上げる、ロールケージ等の装着でボディ剛性を上げるなどするくらいだが、極端なチューンとなると、内装はすべて軽量化のために剥がされ、エアコン、オーディオ、場合によってはパワーステアリングまで外される場合がある、しかしあまりにもグリップがある車はパワーステアリングなしではハンドルが切れなくなるため、この手法は1Kgでも軽量化したいライトウェイトカーでは存在する。これに加え、室内はロールケージでジャングルジム同然になり、外装は空力でグリップを得るために羽根だらけになることもある。エンジン関係は、鋭いピックアップを得るために極端なパワーチューンにはならないが、FR車ではあまりにも低回転域のトルクがありすぎると、ヘアピンコーナー立ち上がり等でホイルスピンを誘発し、タイムが上がらなくなる原因にもなるため、あえて高回転寄りの特性にすることがある。ラーマンに至っては「出せるものを抑えるぐらいだったら出してくれた方がいい」というほどであり、ある程度のオーバーパワーならドライバー側で対応できるとされている。しかしパワーバンドについては「あそこでシフトアップしなくちゃいけないんだけど、シフトアップしちゃうと加速して行かなくなるのが勿体ない」のように厳しく言及しているため、あくまでも最大ブースト圧を下げることに関してだけ良くないと言っている点には注意すべきである。
まず大切なのがエンジンパワー、そして車を前に進めるためだけの強力なトラクション性能である。極端にパワーを追求したエンジンと、トラクションを得るために他のジャンルとは全く違うセッティングになるサスペンションが特徴的である。また、タイヤもほかのジャンルでは使えないような直線グリップ重視、コーナリンググリップ軽視の特殊なタイヤが使われる。パワーとトラクションが最重要視されるため、パワーを得やすい大排気量車やトラクションを得やすい4WD車が主に使われる。しかしその一方で軽量コンパクトなボディを求めコンパクトカーや軽自動車をベース車にする例もあり、中には｢AE85に2JZ｣などのようにそのボディとは不釣り合いなほどのスワップチューンが施されることもある。
これもドラッグ仕様同等のパワーが要求される。しかし、空力で車体を押さえ込んだり、高速域でも安定したコーナリングが要求されるため、ボディ側はグリップ仕様に近いものとなる。ただサスペンションは硬すぎるとギャップで跳ねてしまい危険なので、若干柔らか目に設定される。初期の最高速はフェアレディZなどを中心とした日本スポーツカーや、海外のスーパーカーが主流であった。また、雨宮勇美はマツダ・シャンテに12A ロータリーエンジンを換装してターボ化した物を、TRUSTのカンブ大川はトランザムを使い、異彩を放っていた。その後バブル崩壊の影響で、莫大な改造費用がかかる最高速仕様のチューニングは衰退し、維持費の高価なスーパーカーも数を減らしていった。更に谷田部高速周回路の閉鎖により、国内の最高速ステージは北海道にあるワーカム北海道へ移った。
ドリ車の項目を参照されたい。自分でスポットにまで走りに行き、そのまま帰ってくるためにD1ストリートリーガルに出られるような車両が多いのだが、中にはD1グランプリに出られるようなハイチューンの車も使われる。
主に峠、首都高速道路（環状線、湾岸線、横羽線等）、街中などで違法な暴走行為が繰り返されている。ただ最近ではオービス等が設置されている為、首都高速道路を走るチューニングカーは減少した。また、峠等でもキャッツアイと呼ばれている黄色い段が道路中央部に設置されるようになり、高速走行時にこれに乗るとクラッシュ、又はサスペンションやボディを破損する恐れがあるため峠族も姿を消しつつある。
自動車メーカー直系のことを総称して「ワークス」と呼ぶ。TRD（トヨタ自動車）・ニスモ（日産自動車）・無限（本田技研工業）・マツダスピード（マツダ）・STI（富士重工）・ラリーアート（三菱自動車工業）・Dスポーツ（ダイハツ工業）・スズキスポーツ（スズキ）が主である。また、これ以外にもトヨタとつながりがあるモデリスタ・トムス・トヨタテクノクラフト、日産とつながりのあるオーテックジャパン、ホンダとつながりのあるモデューロなど、主にドレスアップを担当しているメーカー直系も存在する。但しトヨタテクノクラフト、オーテックジャパンは特殊用途車両の架装メーカー。ワークスチューニングの特徴としては、ほぼすべてのパーツがディーラー販売され、新車と同等の保証を盛り込み、装着しても車検対応となっていることである。また、ワークスチューニングが行われた新車や、状態のよい中古車がコンプリートカーとしてディーラーで販売される。近年では自動車ディーラーでもディーラーオプションでワークス系のほか、市販されている社外品の装着が行われている。
市販車をベースにさまざまなパーツを装着し、車一台の形として販売するもの。中には原型を留めていないものやエンジン内部の部品が全て入れ替わったりしているものもある。ワークス系のコンプリートカーはディーラーで「特別仕様車」として販売されることもある。
「チューニングとは本来「調律・同調する」という意味であり、「改造」の意味合いは全くない。チューニングカー＝改造車と扱われることから、しばしば誤解を招くが、両者とも「手を加える」という点では一致しており、「現状の物（車）に手を加えることで、好みの状態に調律させる」と考えるのが妥当である。
基本となる車両に対して性能の低下を目的とした改造{デチューン(de-tune)}も存在する。レース用のエンジンは非常に寿命が短い上に、出力特性も扱いにくく、騒音も大きいため公道走行に適さない。そこで、レース用エンジンを公道走行に対応させるためにデチューンは行われる場合が多い。(スカイラインGTRの日産・S20型エンジン等)　他に、車両の低価格化、各種規制への対応などもあげられる。また、モータースポーツの場合、車両の性能均衡化などを目的にエンジンなどの出力規制を各車に課す場合もあり、そうしたレースではリストリクターの設置などで出力を低下させて既定の範囲に収めるような改造がなされる。
au design projectの第5弾の製品であり、デザインはINFOBARなどを過去に手がけた深澤直人による。形状は滑らかな角をもった直方体が二つ重なった、極めてシンプルなものになっている。背面にサブウィンドウは無く、代わりに広範囲に配置された、赤く発光するLED群による発光で折りたたみ時の情報表示を行うのが特徴。LEDのアニメーションパターンは動物、顔文字、イベントメッセージなど150種類近くあり、充電時にはLEDが常時点灯式のLED時計として役目を務める。携帯時の折り畳んだ状態では、通話・メール着信時を除いてLEDは点灯しないが、サイドボタンを押すことでLEDの採光度の調整、時間・日時・バッテリーの残量の一時表示、EZ・FM、au Music Playerの起動・操作を行うことが可能となっている。また、東芝製WIN向け端末としては、初の赤外線通信対応機種かつ初のBluetooth非対応機種である。生産数（出荷数）がかなり少なく、店頭からは瞬く間に姿を消し、店によっては販売できない状態となった。ニューヨーク近代美術館収蔵品として選定された。
田島 俊樹（たじま としき、1948年1月18日 - ）は、日本の物理学者。独立行政法人日本原子力研究開発機構・関西光科学研究所の元所長。レーザー粒子加速器の世界的権威。カリフォルニア大学アーバイン校教授。千葉大学名誉教授の田島正樹は弟。愛知県出身。東京大学理学部卒業、カリフォルニア大学アーバイン校理学部物理学科博士課程修了。
葉状体は樹枝状で、枝分かれが非常に多く、各々の枝がさらに3-4に分かれている。太い枝は、直径1-1.5mm程である。色は灰色、白色、茶灰色である。厚さ10cmにも及ぶマットを形成する。Cladonia portentosaと比べて、枝分かれの角度は小さい。はっきりとした外皮（植物の表皮に相当する、葉状体を覆う保護層）を欠くが、その代わり、菌糸の緩い層が覆っている。
ハナゴケは、しばしばタイガのマツ林や開けた高山の低地等の広い範囲の湿地、森林、岩地、ヒース等で優占種となる。カナダのタイガでは、この種が優占する特殊な生物群系が存在する。この種が脅かされている地域もあり、例えばイギリスのコーンウォール公爵領では、生物多様性国家戦略で保護されている。