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デビューシングル『幸福論』から、4thシングル『本能』までの表題曲のミュージック・ビデオが収録されている他、スペシャル映像として「ここでキスして。」のミュージック・ビデオの別バージョンとデビューアルバム『無罪モラトリアム』収録の「積木遊び」のミュージック・ビデオ、そして自身の曲を題材・BGMに使用した映画の宣伝CMのパロディ作品3本も収録。初回生産分のみ、VHS版がカラーカセット仕様、DVD版がカラーケース仕様。また2013年11月13日に発売されたミュージック・ビデオ集『The Sexual Healing Total Care Course 120min.』にも、今作と同内容が収録されている。
台糖生態公園を起点に大里区、霧峰区、草屯鎮および南投市を経て南投県政府庁舎付近に至る全長約30km、18駅の高架路線で、総事業費は750億ニュー台湾ドルを見込んでいる。かつてこの区間は戦前（大日本製糖）から1961年（台湾糖業公司）まで台湾糖業鉄道の中濁線が運行されていた。また、1990年代に霧峰まで計画されていた捷運橘線の代替案でもある
運営会社の東京モノレールは1959年に大和観光株式会社として設立された。当初は新橋駅を起点として計画されており、大和観光から改称した日本高架電鉄は1961年12月26日に羽田 - 新橋間の免許を取得しているが、用地確保の目処が立たず、やむなく浜松町駅をターミナルとしている。建設区間の短縮に伴い、浜松町 - 新橋間の免許を1966年1月31日に失効させている。また、1964年の東京オリンピックに間に合わせるため、用地買収が不要な京浜運河の上に多くの区間が建設されるが、終夜の突貫工事が行われたため多大な工費がかかり、その後の経営の足かせとなった。1964年の開業当初は途中駅が全くなかったため、空港利用客以外の乗客がいなかった。また、国電の初乗りが20円、タクシーの初乗りが100円、週刊誌が50円だった当時にあって、運賃は片道250円・往復450円と高額だった。まだ旅客機利用や海外旅行が一般的でなかったこともあり、乗車率は20%台にとどまった。一時は利用者が1日当たり2,000人程度しかおらず、夜には一部区間で車内を消灯して夜景を楽しんでもらえるよう、デートコースとしていたこともあったという。そこで、1966年には40%という思い切った運賃の引き下げを行ったほか、乗客誘致策として空港見学客のための特別割引券を発行した。また、大井競馬場や当時存在していた大井オートレース場へのアクセスのための「大井競馬場前駅」、空港関係者のために「羽田整備場駅」と新駅を次々と設けたが、乗客は充分には増えず、経営に参画していた名古屋鉄道は早々に資本を引き上げて撤退、日立製作所は車両製造費などを回収できず、会社倒産の危機にさらされたこともあった。抜本的な支援策として日立グループが新たに出資、1967年に東京モノレールに日立運輸と西部日立運輸の2社が合併して「日立運輸東京モノレール株式会社」と社名を改め、会社再建にあたった。その後、国際・国内空路の拡大と共に空港利用客は増加、首都高速道路の渋滞で路線バスやタクシーよりも速いとのイメージの定着から乗客は徐々に伸びていき、1970年代中頃には羽田空港へのアクセス路線として定着していった。経営も持ち直してきたこともあり、1981年には日立運輸100%出資で社名を「東京モノレール株式会社」とし、後にグループ内の日立物流へと経営が受け継がれた。羽田空港が沖合へ展開していく事業が開始されると新ターミナルの建設も開始され、その際に東京モノレールは新ターミナルへのルートを考案した。旧羽田駅から直進するルートや昭和島駅付近から短絡ルートを敷設する案も検討されていたが、結局、空港敷地の南側を経由するルートに決定した。1998年、それまで空港の外れの位置までで直接空港内には乗り入れておらず、アクセス路線としてはほとんど機能していなかった京浜急行電鉄（京急）空港線が空港内に乗り入れてきた。さらに、京成電鉄や東京都交通局など5社局（当時）が相互乗り入れすることによって羽田空港と千葉県方面を結び、羽田 - 成田間の直通連絡特急（エアポート快特）の運転も開始した。そのため、浜松町でJR線と接続しているとはいえ広域で見た場合のネットワークにやや劣ることもあり、開通以降長らく続いてきた「羽田空港への唯一の軌道系公共交通機関」から一転、激しい競争にさらされた。1997年に最高の6,500万人を達成した輸送人員が、京急乗り入れ後3割減少した。羽田発着の航空機の増加への対応や、京浜急行電鉄などとの競争のためには増発が必要になったが、ネックになったのは単線ホームの浜松町駅で、改築が急務となった。東京モノレールや親会社の日立グループは大規模な投資が必要なため躊躇していたが、かねてから羽田空港アクセスに参入する意向を持っていた東日本旅客鉄道（JR東日本）と思惑が一致し、運営会社の日立物流は2001年に株式の70%を譲渡し、東京モノレールの経営権をJR東日本に移譲した。また、日立製作所はモノレールの生産・販売・サービスなどの旅客事業を発展させるため、株式の30%を取得している。2002年に東京モノレールを子会社にしたJR東日本では次々と改善策を行った。まず、浜松町駅のJRコンコースから直接乗り換えができる（逆は不可→後に可能になる）新改札口「モノレール口」を設置し、京浜東北線の快速を浜松町駅に停車するようにした。また、Suicaを導入し、東京モノレールは「モノレールSuica」を発行・運用開始し、すべての駅でSuicaを使用可能にした。さらに「特別企画乗車券で羽田空港駅から東京山手線内各駅への格安乗車券を発売（モノレール&山手線内割引きっぷ）」「ホリデー・パス（現：休日おでかけパス）を260円値上げし、東京臨海高速鉄道りんかい線と共に乗車できるよう変更」などの策を行った。同年には全駅にホームドアを設置の上、2003年度から予定していたワンマン運転を前倒しで開始し、2004年8月8日からは終日にわたって快速運転を開始した。同年12月1日には羽田空港第2旅客ターミナルの供用開始に伴い、羽田空港駅 - 羽田空港第2ビル駅が延伸開業し、同時に羽田空港駅が羽田空港第1ビル駅に改称された。2007年3月18日には昭和島駅の待避線が完成して追い越し運転が可能となり、さらに空港アクセスの競争力強化が図られた。このダイヤ改正では「快速」を廃止して新たに「空港快速」と「区間快速」を運転開始し、速達性でも京急に対抗している。新しくできた2つの快速の英語表記は日本語表記の直訳ではなく、「空港快速」をHANEDA EXPRESS、「区間快速」をRAPIDとしている。羽田空港は、2010年10月31日に国際線の定期乗り入れを再開した。これに合わせて空港南側の環状八号線沿いに建設される新国際線ターミナルビルに「羽田空港国際線ビル駅」が設置されることになり、同年4月11日より天空橋 - 新整備場間の軌道の一部が新ターミナル敷地内へ移設され、10月21日に駅が開業した。なお、同地には京急空港線にも新駅「羽田空港国際線ターミナル駅」が同日に設置された。2014年9月には開業50周年を迎え、累計輸送人員は18億人に達した。
都心のターミナルである浜松町駅の整備計画が2009年6月に東京モノレールから国土交通省に報告された。開業から45年間そのままだった軌道1本（単線）構造の現在の駅施設をホーム2面・軌道2本（複線）に改良するというものである。概算事業費は約260億円で、地元協議から設計を経て工事が終了するまで約6年半と見込んでいる。これにより1時間当たりの最大運転本数を現在の18本から24本に増やす計画である。同時に後述の新橋延長に対応した構造となる。当初はJR線路の東側に移転することも検討されたが、コスト面などの理由で現在の場所にある駅の拡張にとどまった。なお、当初の移転先にはJR東日本の北口新駅舎が建設される計画がある。そして、2012年10月、株式会社世界貿易センタービルディング、東京モノレール、JR東日本の3社は東京都に対して「浜松町二丁目4地区」の都市計画の提案を行ったことを発表した。これによると、交通結節機能の強化としてJR・モノレール駅改良、JR・モノレールと地下鉄をつなぐ縦動線（ステーションコア）の整備、バスターミナル、タクシープール、都市計画駐車場と荷捌き・自動二輪駐車場の整備などが計画されているが、モノレール軌道の複線化については具体的な記述はない。2013年2月6日の建設通信新聞によれば、JR東日本の2月社長定例会見で、世界貿易センターの建て替えを含む浜松町駅西口周辺開発に合わせて、JRとモノレールを対象とする駅全体の改築を計画していることを明らかにした。「周辺の臨海部の開発によって駅利用者が増え、やや手狭になっている。利便性向上や駅の価値を高めるためにも、ぜひこの機会に両駅を新しいものに造り変えたい」と意欲を示した。同年4月の時点でボーリング調査が始まっている。2009年のモノレール駅拡張計画は世界貿易センターが存続していることが前提だったが、ビル本体が建て替えになったため、計画変更も余儀なくされている。
2002年1月、親会社のJR東日本が長期計画として、東京モノレールを浜松町（新駅）より新橋駅に延長する計画を発表、日本経済新聞に掲載された。路線の用地取得問題に関しては、JR線上空を使用することで目処がついている。ただし、途中のルートはおろか、新橋駅の設置場所や、途中駅を設けるかについては明らかにされていない。駅用地は、ゆりかもめ新橋駅付近などが候補に挙がっている。また新橋への延伸工事の着工は、羽田空港国際線ビル駅の建設と浜松町駅の拡張工事が完了してからになる予定である。2010年9月には、新橋駅もしくは東京駅に延伸するため本格的な検討に入ったと、東京新聞が報じている。延伸が検討された理由は、浜松町駅に乗り入れている路線が限られており、JRと東京モノレールを利用して成田空港から羽田空港に移動すると乗り換えが2回必要であるため、競合する他の交通機関に劣ることである。東京駅に延伸した場合、成田エクスプレスと直接乗り換えが可能となり、新橋駅延伸でも同駅を成田エクスプレス停車駅に変更することで、いずれの場合も乗り換えが1回で済み、移動時間が短縮される。東京駅に延伸した場合、試算では1,000億円超かかり、新橋駅の場合では駅建設を除く費用は1/3に、工期も早ければ数年程度で完成できるとしている。2013年2月、JR東日本の社長定例記者会見で、浜松町駅西口周辺開発に合わせて、JRとモノレールを対象とする駅全体の改築を計画していることを明らかにしたが、モノレールの東京駅への延伸構想については、工期やコストなどの観点から、現時点での事業化は難しいとの考えを示した。しかし、引き続き検討を進めていきたいとしている。一方で、2013年11月には、JR東日本が田町駅から営業休止中の東海道貨物線を活用して羽田空港へ向かう鉄道路線（羽田空港アクセス線）について整備の検討に入ったと報じられた。2014年8月、JR東日本が国土交通省交通政策審議会の東京圏における今後の都市鉄道のあり方に関する小委員会で明らかにした計画では、田町駅付近で東海道本線・上野東京ラインに乗り入れる「東山手ルート」、大井町駅付近でりんかい線・埼京線に乗り入れる「西山手ルート」、東京テレポート駅でりんかい線に乗り入れる「臨海部ルート」の3ルートを建設するとしている。2014年1月の産経新聞インタビューによれば、JR東日本社長の冨田哲郎は「日本経済、東京という都市にとって、重要なルートになる」と述べている。また、冨田は競合することになる東京モノレールを新路線開業後も存続させる考えを示している。これに対し東京モノレールは、進行する浜松町駅周辺の再開発に合わせてJR山手線や地下鉄大江戸線などとの乗り換えをよりスムーズにする他、2014年1月の毎日新聞インタビューで東京モノレール社長の中村弘之は、「将来的にはモノレールを東京駅まで延伸する夢」があり「24時間運行の可能性も見えてくる」と生き残りに向けた課題を述べている。東京都心 - 羽田空港間の鉄道は1998年に京急が本格参入し、1日平均乗降客数はモノレールが約6万5,000人、京急が約8万2,000人と、京急が優勢となっている。ここにJR新線が実現すると三つ巴の激しい争奪戦が展開されることになる。2015年3月14日の上野東京ライン開通では、宇都宮線・高崎線・常磐線が、東京モノレールの連絡駅である浜松町駅を通過して、京急の連絡駅である品川駅に乗り入れることから、羽田空港への鉄道アクセスについて、さらに京急が優位に立つことが見込まれている。
セルゲイ・クーセヴィツキーのボストン交響楽団での活動20周年を記念して1944年5月2日から6月14日までコネティカット州リッジフィールドにて書かれ、翌1945年10月12日、13日にクーセヴィツキー指揮ボストン交響楽団の演奏により初演された。その後1949年10月13日に、カレル・シェイナ指揮チェコ・フィルハーモニー管弦楽団がチェコ初演を行なった。
フルート、ピッコロ、クラリネット、オーボエ、トランペット、トロンボーン、イングリッシュホルン、ピアノ、ハープ、弦五部
小浜 俊郎（こはま しゅんろう、1927年8月29日 - ）は、フランス文学者、慶應義塾大学名誉教授。東京府（現練馬区）出身。1954年東京大学文学部仏文科卒、1961年慶應義塾大学大学院博士課程満期退学、慶應義塾大学法学部助教授、1971年慶應義塾大学法学部教授、1993年定年退任、慶應義塾大学名誉教授。
埼玉県南東部から千葉県北西部にかけて、東京30km圏内の東半分を結ぶ路線であり、1930年（昭和5年）に全線開通した。郊外路線だが、全線が東京近郊のベッドタウンに位置し、1980年代ごろ以降の沿線宅地化が著しく通勤利用が多い。東武では、東武本線（伊勢崎線〈東武スカイツリーライン〉・日光線）、東上線に次ぐ基幹路線と位置付けている。当初は野田町駅（現・野田市駅）から柏駅まで醤油を運ぶ貨物輸送のために建設された。かつては野田市のキッコーマン本社内に運搬用の駅が存在し、柏駅からは日本鉄道（現・JR常磐線）経由で日本全国に醤油が輸送されていた。1985年3月14日の国鉄ダイヤ改正に併せて貨物輸送が廃止されるまで、柏駅東武1番線（旧8番線）の場所に貨物列車用の引き込み線が設けられていた。また、大宮方・船橋方とも柏駅から日暮里方に分岐する都合上、スイッチバック構造となっており一部の直通列車をのぞいて運転系統が分離されている。スイッチバックになっているのは後述する歴史的な経緯による名残である。武蔵野線 南浦和駅 - 西船橋駅間の外郭にあたり、大宮駅 - 高柳駅間は国道16号線（指定から外れた旧道を含む）と、高柳駅 - 船橋駅間は千葉県道8号船橋我孫子線（船取線）、塚田駅 - 船橋駅間に関しては千葉県道288号夏見小室線（船橋駅周辺は千葉県道9号船橋松戸線）とほぼ並行している。東武の駅ナンバリングは、東武を表す「T」と各路線の頭文字のアルファベットで構成されるのが基本だが、野田線の場合は「野（N）」を日光線に譲り、次の文字である「田」を採用して「TD」とした。設定後にアーバンパークライン（頭文字は「U」）の愛称が導入されたが、それに伴う変更はなかった。
千葉県は、東葛飾郡野田町（現・野田市）の醤油醸造業者から舟運に頼るだけの交通の不便さを訴えられたため、1910年（明治43年）8月3日に東葛飾郡千代田村（現・柏市） - 野田町間他1線について軽便鉄道敷設免許申請を鉄道省に提出した。建設費は県債を募集して充てることとし、醸造組合は20万円でその県債を引き受けた。当初、軌間は軍用軽便鉄道で使用していた600mmを予定していたが、野田醤油醸造組合では鉄道院線（現・JR東日本線）と同軌間でなければ常磐線柏駅で貨車の直接乗り入れができず不便である点を主張し、その結果1067mmに変更して着工することになった。同年8月31日に免許が下りると同時期に工事が着工され、1911年（明治44年）5月9日千葉県営軽便鉄道柏 - 野田町間（現・野田市駅）9マイル10チェーン (14.7km) が開業した。
1921年（大正10年）、千葉県当局は路線維持を前提に県営鉄道の払い下げを行う方針を打ち出した。野田線の場合、野田醤油醸造組合が野田町 - 船橋間に列車の直通運転を計画し、京成電気軌道専務取締役本多貞次郎を中心に払い下げ運動を展開した。同年、この千葉県から払い下げられた路線（野田町 - 柏間）の経営と柏 - 船橋間の新線を敷設する目的で北総鉄道（1972年に北総開発鉄道として設立され、北総線を営業している北総鉄道とは無関係）を発起し、11月21日に免許が下りた。1922年（大正11年）4月5日に創立総会を開き、本社所在地を東京市本所区押上町（現・東京都墨田区押上）に、取締役社長は本多貞次郎が就任し、資本金150万円で北総鉄道を設立した。同月に千葉県東葛飾郡船橋町（現・船橋市）九日市に本社を移し、柏 - 船橋間の測量や用地買収にかかった。1923年（大正12年）北総鉄道は柏 - 船橋間19.6kmの工事に着手し、12月27日に船橋線 船橋 - 柏間が開業した。なお、同年7月には県営鉄道を41万円で譲り受け、翌8月より同社野田線（柏 - 野田町間14.7km）として営業を開始している。また、柏 - 船橋間の路線の駅は柏駅の東側にあり、柏 - 野田を結ぶ路線の駅は柏駅の西側にあって、常磐線をサンドイッチするような配置となっていた。1926年（大正15年）、野田町駅（現・野田市駅）から東武鉄道粕壁駅（現・春日部駅）を経て省線大宮駅までを結ぶ新線敷設の構想が北総鉄道社内から持ち上がり、同年5月31日に敷設免許を受けた。同年7月に本多貞次郎から斎藤三郎に取締役社長が変わり、12月に本社を千葉県東葛飾郡柏町（現・千葉県柏市）豊四季に移転した。1928年（昭和3年）9月に資本金を450万円に増資して工事に着手した。最初から将来の北総鉄道の電化を睨み、全線を電気運転をするという認可を受けた。1929年（昭和4年）9月1日、野田町駅（現・野田市駅） - 清水公園駅間1.3マイル（約1.9km）が開通し、同年11月17日大宮仮停留所（大宮駅から北大宮駅方331m付近。現在の埼玉県道さいたま春日部線の大栄橋付近） - 東武鉄道粕壁駅（現・春日部駅）9.5マイル (15.3km) が開通した。この大宮 - 粕壁駅間の開通に当たって粕壁駅構内に変電施設を設置し、北総鉄道線で初の電車運転を開始した。その後大宮駅構内の工事が進み、同年12月9日に省線大宮駅まで乗り入れた。大宮 - 粕壁間が開通し、路線が下総北部にとどまらず、総・武両地方にわたるようになったことから、1929年（昭和4年）11月22日に北総鉄道から総武鉄道（総武本線を開業させた1889年設立の総武鉄道とは無関係）に社名変更した。大宮 - 粕壁、野田町 - 清水公園の新線敷設工事と併せて既設線の電化工事も進められ、1929年（昭和4年）12月に野田変電所が竣工、同年12月30日から清水公園 - 柏間の電気運転を開始した。電気運転開始に当たって電気機関車3両、電車10両、そして未電化区間にはガソリンカーを1929年に3両、1930年に2両購入し、旅客営業や貨物営業に就いた。粕壁 - 清水公園間は江戸川架橋工事の竣工とともに1930年（昭和5年）10月1日開通し、全線開通となった。この時に大宮 - 柏間の直通電車の運転を開始した。これに先立ち8月30日には、船橋線の柏駅を常磐線西側に移転することで船橋線・野田線の柏駅を統合している。また、船橋線の船橋口では京成電気軌道と連絡線（海神線）の工事が進められ、1929年（昭和4年）12月25日に京成海神停留場を連絡駅とし船橋 - 海神間にガソリン客車による旅客営業が開始されたが、収益が上がらず1933年（昭和8年）11月に営業を休止、翌1934年（昭和9年）4月3日に営業を廃止した。1935年（昭和10年）7月1日、埼玉県南埼玉郡岩槻町（現・さいたま市岩槻区）の岩槻自動車株式会社（乗合自動車事業）を買収、また乗合自動車9両と貸切自動車1両を購入し野田町 - 越谷・草加駅間で乗合自動車事業を開業した。1936年（昭和11年）4月2日には北足立郡大宮町・上尾町・原市町近郊（現・さいたま市大宮区、北区、見沼区、上尾市）で乗合自動車事業を展開する大宮自動車商会を買収するなど、総武鉄道沿線の中小乗合自動車事業者の買収を積極的に進めた。1937年（昭和12年）には個人経営の利根川渡船事業（現・野田市目吹あたり）も買収し、茨城県岩井町（現・坂東市）方面に向けた渡船事業も展開した。北総鉄道が発行した路線図には清水公園駅より岩井町に到るバス路線が記載されたほか、戦後は芽吹大橋の架橋により愛宕駅・北越谷駅より東武バスが運行され、両駅は長らく茨城県西部への主要な乗換駅として機能した。現在でも、つくばエクスプレスの開業による減便はあるものの系列の茨城急行自動車による運行で健在である。
1943年（昭和18年）12月28日、東武鉄道の臨時株主総会にて東武鉄道と総武鉄道との合併が承認され、翌1944年（昭和19年）3月1日東武鉄道と合併した。元々総武鉄道は京成電気軌道の傍系企業であったが、本多貞次郎が取締役社長を辞任したころから徐々に京成との関係が薄くなっていき、キッコーマンの傍系企業としての結び付きが強くなったようである。そして陸上交通事業調整法が遠因となって東武鉄道に合併された。当初は大宮 - 柏間が野田線、柏 - 船橋間が船橋線の呼称であったが、のちに大宮 - 船橋間の全線が野田線と改称されている。なお、乗合自動車事業（路線バス）も鉄道事業と同様に東武鉄道に合併された。戦後は1957年（昭和32年）に北大宮 - 大宮公園間が複線化されたのを皮切りに、大宮・柏・船橋を起点に複線化が進められた。また旧型車両から3000系列→8000系→5000系列→2080系→8000系へと車両の近代化や、駅舎の改築も順次進められてきた。1992年（平成4年）には2080系と3000系列が8000系に置き換えられたことにより、全車両が20m車両となった。2004年（平成16年）に5000系列が当路線での運用を終了した後も、当路線にはしばらく新型車両は導入されなかったが、2013年（平成25年）になって10030系と野田線初の新型車両60000系が導入された。2007年（平成19年）3月には、柏駅と船橋駅に発車メロディ（発車案内放送装置）を導入、その後も各駅に順次導入され、2009年（平成21年）3月に全駅への導入を完了した。2014年（平成26年）3月22日には、船橋駅に東武鉄道初のホームドアが導入されたのを皮切りに、2015年（平成27年）には柏駅でも2月7日および3月14日に段階的にホームドアが導入された。2016年（平成28年）3月26日のダイヤ改正では急行が、2017年（平成29年）4月21日のダイヤ改正では、特急が設定された。
大宮駅 - 春日部駅間 （15.2km）、南桜井駅 - 江戸川橋梁付近（約1.3km）、梅郷駅付近 （0.9km）、運河駅 - 柏駅 - 逆井駅間 （14.8km）、六実駅 - 船橋駅間 （10.8km）の各区間が複線で、残りは単線となっている。単線区間ではすべての駅で上下列車の列車交換が可能である。早朝・深夜をのぞいてほぼ全駅で列車交換を行っており、ネットダイヤを形成している。そのためこれ以上の増発はほぼ不可能な状況にある。野田線では大宮から柏・船橋方面に向かう列車を下り、船橋から柏・大宮方面に向かう列車を上りと定めている。このように2つの県をまたぎ長距離で運転されるにもかかわらず、2016年3月25日まで、特急・急行といった優等列車は後述の臨時列車をのぞき設定がなく（追い抜き可能な駅もほとんどない）、各駅停車のみの運行であったが、2016年3月26日のダイヤ改正で大宮駅 - 春日部駅間を通過運転する急行が設定された（後節も参照）。それに伴って、長らくされていなかった種別表示が東上線と同様のタイプでされるようになった。特急列車を除いて全定期列車が8000系・10030系・60000系6両編成で運行されている。柏駅がスイッチバック状の配線のため、運行系統は大宮駅 - 柏駅間と柏駅 - 船橋駅間に分かれている。ただし、早朝を中心に大宮駅 - 船橋駅間直通列車のほか、七光台駅 - 船橋駅間の出入庫列車など、柏駅をまたいで運転される列車も数本存在している。なお、直通列車でも柏駅で乗り換えた方が所要時間が短い列車もある。大宮 - 船橋間の移動は野田線を乗り通す（柏乗り継ぎで約90分。現金で乗車券購入810円、ICカード802円）よりも、JR線を乗り継いだ方が運賃は高いが所要時間は短い（上野東京ライン・総武快速線を使い東京経由で約70分。現金で乗車券購入920円、ICカード918円）。最高速度は2004年10月19日ダイヤ改正以後は100km/hである。単線区間の逆井駅 - 六実駅間での列車交換は基本的に高柳駅で行う。朝方に六実駅で長時間停車する列車があり、車掌によっては保温・保冷のため4つのドアのうち中2つ（60000系の場合は、柏方以外3つ）を閉めることがある。
2017年4月21日のダイヤ改正より、500系「リバティ」を使用した特急「アーバンパークライナー」が設定された。当線として初の定期特急列車となる。運行系統は、東武スカイツリーライン（伊勢崎線）から直通運行の2系統と当線内運行の1系統の計3系統で、浅草駅 - 大宮駅間、浅草駅 - 野田市駅間、大宮駅 - 運河駅間を運行する。浅草駅 - 大宮駅・野田市駅間の列車に関しては、浅草駅 - 春日部駅間では併結して6両編成で運転し、春日部駅で大宮行き（1-3号車）と野田市行き（4-6号車）に分割して、それぞれ3両編成で運転される。なお、一部の浅草駅 - 大宮駅間の列車は、春日部駅 - 大宮駅間も6両編成で運転される。大宮駅 - 運河駅間の列車に関しては、3両編成で運転される。2020年3月、平日夜に、柏発春日部方面行きの「アーバンパークライナー」1本が増発される予定である。
2016年3月26日のダイヤ改正で新設された種別。大宮駅 - 春日部駅間では途中岩槻駅のみに停車し、春日部駅 - 船橋駅間では各駅に停車する。平日は9 - 16時台に約30分間隔で上下計31本、土休日は7 - 8時台に上り2本、9 - 20時台に約30分間隔で上下計50本運転。このうち平日・土休日共に、1日1往復は船橋発着となる。また、土休日の大宮駅を17時台以降に発車する下り列車のみ、岩槻駅にて春日部行き普通と緩急接続を行う。2020年3月のダイヤ改正より、運河駅 - 船橋駅間でも通過運転が開始される予定。同区間では途中、柏駅・流山おおたかの森駅・高柳駅・新鎌ヶ谷駅のみ停車し、その他の駅は通過する。これにより、所要時間が柏駅 - 船橋駅間で最大11分、大宮駅 - 船橋駅間で最大16分短縮される。
各駅に停車する。大宮駅 - 柏駅間は、以前は直通列車のほか、大宮駅 - 岩槻駅・春日部駅間や柏駅 - 運河駅・清水公園駅間など多数の区間列車が設定され、1時間あたり4 - 8本と区間ごとに輸送力のばらつきがあった。しかし、2007年3月10日のダイヤ改正より日中時間帯は運行本数が10分間隔で1時間あたり6本に、運行区間も大宮駅 - 柏駅間に統一されるとともに、一部の駅では安全側線の設置・弾性ポイントへの取り替えによる通過速度向上などの改良が行われ、大宮駅 - 柏駅間の所要時間が3 - 4分短縮された。柏駅 - 船橋駅間はダイヤ改正以前より日中10分間隔で運転されており、柏駅をまたいでの乗り継ぎ時間が2 - 3分にまで短縮された。だが、2011年7月23日のダイヤ変更時には、柏駅での待ち時間が6分に拡大され、大宮駅 - 柏駅間の所要時間が3 - 4分ほど延びた。2016年3月26日のダイヤ改正で、大宮駅 - 春日部駅間の区間列車（普通）が日中に再設定された。これは、急行通過駅に対して、従来と同じ列車本数を確保するための措置である。運転本数は、平日は急行列車と同数であるが、土休日は7 - 8時台の上り2本を除く急行列車と同数である。そのため、急行通過駅の土休日7 - 8時台の上り2本が減便となった。
2020年3月のダイヤ改正より大宮駅 - 柏駅間に新設される種別。停車駅は大宮駅・岩槻駅・春日部駅と春日部駅 - 柏駅間の各駅。
1965年（昭和40年）ごろ、当時の大宮市（現・さいたま市大宮区）周辺の自治体が大宮駅 - 東武日光駅・鬼怒川温泉駅の直通列車を要望した。東武鉄道ではこの要望に応える形で1969年（昭和44年）9月27日より春・秋の観光シーズンを中心として大宮駅 - 春日部駅 - 東武日光駅・鬼怒川温泉駅間の臨時急行列車「きりふり」・「りゅうおう」（「きりふり」は東武日光行き、「りゅうおう」は鬼怒川温泉行き）を設定したが、1972年（昭和47年）秋シーズンの運転最終日だった11月11日をもって打ち切りとなった。使用車両は5700系電車だった。その後も「大宮駅から野田線を経由して日光・鬼怒川への直通特急の新設を」という要望が繰り返し出され、1990年（平成2年）8月28・29日には1720系「DRC」を使用して大宮駅 - 鬼怒川温泉駅間（28日）、東武日光駅 - 大宮駅間（29日）に大宮市の市制施行50周年を記念した団体列車「大宮市民号」が運転された。この年に就役した100系「スペーシア」の乗り入れと、大宮市と友好都市を結んでいる福島県南会津郡舘岩村（現・南会津町）の玄関口となる会津鉄道会津線会津田島駅への列車の運行が期待されたが、東武側は「利用が見込めない」として要望を断っている。東武日光線とJR東日本宇都宮線（東北本線）を相互直通運転する特急の運行が発表され、2006年（平成16年）3月18日より「日光」・「（スペーシア）きぬがわ」として運転が開始されたことにより、さいたま市はこれを「事実上の再開」とみなして件の要望を取り下げている。千葉県側からも、昭和40 - 50年代の春・秋に、船橋市・鎌ケ谷市（および松戸市の一部）の市立小学校の日光修学旅行輸送などのため、団体臨時列車「たびじ」が運転されていた。ただし、こちらも当時単線区間が多かったために線路容量に余裕がなかったことと、船橋駅が高架駅化および駅ビル（東武百貨店船橋店）建設により駅構内が狭隘をきわめていたことから、大半は船橋駅からは運転されず柏駅からの発着となっていた。また同時期の鬼怒川温泉向け団体臨時列車では、車両運用の関係で5700系が柏駅 - 船橋駅間を一般客混乗列車として走ったことが数回ある。平成に入ると修学旅行の出発が早朝になることが増え、柏駅に長時間停車できなくなり野田市駅からの発着となっていた。
前述のように日光・鬼怒川方面への直通列車は過去に運行例があったものの、逆方向となる東武スカイツリーライン（伊勢崎線）浅草方面への運行は長らく行われていなかった。しかし2012年（平成24年）、この年開業した東京スカイツリーと東京スカイツリータウンへ向かう旅客のアクセス確保と東武博物館で動態保存されることになった8000系 リバイバルカラー編成のお披露目を兼ねて、8月29日から9月3日までの間、大宮駅 - とうきょうスカイツリー駅間の直通運転を行った（途中停車駅は春日部駅のみ）。この時は東武トラベル（現在の東武トップツアーズ）が主催した東京スカイツリー開業100日記念ツアーの参加者のみ乗車できた一種の貸切電車であったが、別途9月29日から11月25日の土・休日に同じ区間で臨時列車を運行した（途中停車駅は大宮駅 - 春日部駅の各駅と北千住駅のみ。ただし、11月17・18日は、リバイバルカラー編成が東上線のイベントおよび記念ツアーに使用されたため、通常の8000系で運行）。2013年は、8月11日から8月25日までの日曜日に同じ区間で臨時列車を運行した。10月19日には、埼玉県などが主催するアニメイベント「アニ玉祭」に東武鉄道が協力し、「アニ玉コスプレトレイン」をとうきょうスカイツリー駅 - 大宮駅間で8000系リバイバルカラー編成を使用して運行した。この時は東武トラベルが主催したアニ玉祭ツアーの参加者のみ乗車できた一種の貸切電車であったが、2014年10月11日には、野田線仕様の10030系を使用した臨時列車「アニ玉祭トレイン」を同区間で運行（途中停車駅は北千住駅と春日部駅 - 大宮駅間の各駅）した。2012年12月1日からは、6050系電車を改造した展望列車634型「スカイツリートレイン」により、土曜日に大宮発とうきょうスカイツリー・浅草行き臨時特急「スカイツリートレイン」4号（途中停車駅は春日部駅・北千住駅・とうきょうスカイツリー駅のみ）を運行することとなり、1972年以来40年ぶりに、野田線に一般向け臨時優等列車が設定されたが、大宮行きは設定されなかった。当初は2013年1月26日までの運行としていたが、3月9日まで延長。3月16日のダイヤ改正後は一部の祝日にも運行されることになり、3月20日から運行が再開された。2015年8月8日からの毎週土曜日には、「スカイツリートレイン」4号に加えて「スカイツリートレイン」52号が運行され、同時に特急料金も値下げされている。しかし、2016年3月19日をもって運休となった（「スカイツリートレイン」52号の運行に伴い、伊勢崎線太田発浅草行きの「スカイツリートレイン」2号が運休となっていた）。北陸新幹線が金沢駅まで延伸開業した2015年3月14日から同月中の土休日には、大宮発浅草行き臨時快速（途中停車駅は「スカイツリートレイン」4号と同じ）が6050系電車で運行され、2015年7月18日から8月2日までの土休日にも運行された。野田線大宮発の特急「スカイツリートレイン」4号は2017年4月8日が最後の運転となった。
2015年12月4日から同月中の金曜日（25日を除く）と22日に浅草から清水公園・野田市方面に向かう臨時列車として、浅草発運河行き臨時特急「きりふり」267号が300系で運行された。途中停車駅はとうきょうスカイツリー駅・北千住駅と野田線内の春日部駅 - 運河駅間の各駅で、野田線内だけを乗車する場合は特急料金は不要。なお、2016年も12月2日から同月中の金曜日（23・30日を除く）と22日に運行された。
車種は現用車両はすべて電車であり、過去の車両も特に記述しているもの以外は電車。歴史的背景から、野田線内系統の普通・急行列車に使用されている全車両が南栗橋車両管区七光台支所所属である。野田線に「東武アーバンパークライン」の愛称名が導入されたのに伴い、1号車と6号車の前面と側面両側に愛称のロゴが付けられており、60000系と10030系及び同系50番台は2014年3月、8000系は2014年5月に施された。
グランデスは幼少期から作家に憧れていた。母の「女子としての学士課程 」​に進んでほしいという意向に従い、マドリード・コンプルテンセ大学の地理歴史学部に入った。しかし、ラテン語を学びたかったと告白している。卒業後、百科事典の執筆者として働き始めた。また、オスカル・ラドイレの『ア・コントラティエンポ』等いくつかの映画に出演した。   最初に出版した小説は『ルルの時代』で、1989年のことであった。官能的な作品で第11回 ラ・ソンリサ・ベルティカル賞を受賞し、翌年、ビガス・ルナによって映画化された。その作品は大成功を収め、20カ国語以上に翻訳された。次作『テ・ジャマレ・ビエルネス』(1991年)は既に官能的なジャンルから離れており、大きな反響はなかった。逆に大きな反響があったのは、1996年、ヘラルド・エレーロにより映画化された『マレーナ・エス・ウン・ノンブレ・デ・タンゴ』 (1994年) であった。同年、短編集『モデーロス・デ・ムヘル』が出版された。いくつかは新聞への寄稿作品で、既に世に知られていた。『アトラス・デ・ヘオグラフィア・ウマーナ』(1998年)、『ロス・アイレス・ディフィシレス』(2002年)、『カスティージョス・デ・カルトン』(2004年) が続けて出版された。これらの作品は、彼女のこれまでの作品のように、20世紀最後の四半世紀から21世紀初頭のスペインを描いたもので、この時代を舞台とした登場人物の日常生活を写実的な手法と心情描写で表している。   　2003年にはエル・パイス紙で連載されていたメルカド・デ・バルセロというシリーズが出版された。2005年には、短編小説が続いた。エスタシオネス・デ・パソは、様々な状況に置かれた多様な青年たちが問題提起するが、その解が見つけられず、それが彼ら自身の運命だから生きなければならないとする物語である。『ロス・アイレス・ディフィシレス』 (2006年) という映画は彼女の同名の作品に基づいている。監督はヘラルド・エレーロ、主要人物はホセ・ルイス・ガルシア・ペレス、クカ・エスクリバーノ、ロベルト・エンリケスが務めた。  2007年、20世紀を生きた2つのスペインの家族の生活を表現した壮大で複雑な物語、『エル・コラソン・エラード』が出版された。この小説は翌年、ホセ・マヌエル・ララ賞とマドリード書店組合の賞を受賞した。 2007年3月23日、映画アトラス・デ・ヘオグラフィア・ウマーナが公開された。これは同名小説に基づく作品である。クカ・エスクリバーノ、モンテ・ヘルマン、マリア・ボウサス、ロサ・ビラスが主要人物を演じ、監督は著者グランデスの友人であるアスセナ・ロドリゲスが務めた。  小説『イネス・イ・ラ・アレグリア』 (2010年)は「著作家も読者も早歩きする私たちの時代の一般的な傾向と戦いながら万難を排して、ガルドス（スペインの写実主義の小説家）風の伝統を踏まえて書かれた驚異的な作品だ」と評価され、メキシコでエレナ・ポニアトウスカ賞を受賞した。 2018年、ロス・パシエンテス・デル・ドクトール・ガルシアで全国文学賞2018(スペイン)を受賞した。
アルムデナ・グランデスはエル・パイス紙に定期的に寄稿しているコラムニストで、カデーナ・セールのオイ・ポル・オイのレギュラー出演者である。2011年スペイン議会総選挙では統一左翼に公的支援を示したことで、彼女は政治的に左派として知られている 。彼女が現在の政治情勢について行った最近の発言に関して、2015年スペイン議会総選挙では「どこの党も支持しなかった」と主張した。というのは、彼女の視点によると、現時点で彼女のイデオロギーを代表する党がないからである。  著者はまた、スペインは前世紀の最初の10年間を通じて、「悪趣味で頑固」な国になったことを指摘している。社会は、彼女の意見によれば非常に不快で鈍感である。消費主義と物質主義の幻想に埋もれて、他人の苦しみに無関心な人々で満ちている。 最新作のLos　besos en el pan (2015)は、2008年のスペイン危機（すべての社会階級を構造的に揺るがした）に焦点を絞った小説で、「私たちの祖父母のように、再び尊厳を持って生きる」という考え方を示している。この考えは小説にとって非常に重要だ。なぜなら、「貧困（スペインに常に存在していた）を受けとめるための謙虚さを取り戻す必要性が祖父母と孫達との間の対話形式で表されているからだ。これは貧困との闘いであるが、喜びと希望の入る余地のない闘いであってはならない」。 戦後とスペインの移行期のテーマに関しては、彼女の作品の中心となっているテーマである。最も普及している公的文化（スペイン内戦と戦後の期間に関して）には「祖父母」の世代が維持していた寡黙で回避的な解釈と大きな関係がある。この解釈を見聞きしてその後の世代は育っている。彼女の意見によると、その後の世代の人達はこの世代の沈黙のせいでスペインの現代史を完全に理解することができなかった。著者の発言によれば、フランコ政権は恐怖を段々とまき散らし、体制作りに成功した典型的な独裁政権だった。誰も運動を起こしたり物事を変えたりしないように、政府はあらゆる手段で抑圧した。スペインの民主化移行期は、世界中の国々、特にラテンアメリカでモデルとして示された。制度的観点からは、彼女の意見では、独裁政権から民主主義への移行期は前代未聞で模範的な、確かで本物の民主主義を導入し、前例のない成功を収めた。しかし、作者は、道徳的観点からは、民主主義導入後30年経った今も、後の世代にとってイデオロギーについて言えば、移行期は失敗に終わっている。「1970年代に設けられたゲームのルールを無視されている」。とはいえ、グランデスは次の意見に同意している「その世代（移行期）は、その世代がしなければならないと思ったことを正直に行った」。2010年4月に公開されたインタビューの中で、著者は、文学は「生きている人々にとって命です。自分自身の人生に加えて他の多くの人生を生きることを可能にします」と主張した 。彼女の意見では、文学は「読者に翼を与え、現実よりも高い所へ引き上げてくれます」それゆえ、彼女は人生で多くのことを学んだが、それ以上に彼女が読んだ本からは多くのことを学んだと言っている。さらに、ほかの歴史について聞いたり他者の人生について学ぶ必要性を本能的に感じるが、それが人間を読むことへ後押しする力になっていることも強調した。同時に、著者は同じインタビューで、言葉は思考の表現であると述べている。「私たちが言うことのできるのはそれだけです。私たちが物事を命名する言葉を失えば、それらのものも失っていることになるのです。人々は、貧弱な言葉が思考や経験および人生の楽しみをどれだけ貧弱にしているかを理解していません」」。彼女の文学と彼女の読者が彼女に呼び起こす情熱に関して、彼女は同じく2010年のインタビューで付け加えていた。「わたしの読者は私の自由を意味します。読者がいる限り、私は他の人が、私が書くべきだと思う本の代わりに、私が書かなければならないと思う本を書き続けるでしょう。しかし、私は本を書くとき、私自身が感動するために書くのです。読者でもある（最も批判的である）私を納得させるために。また、読者を感動させるためにも書きます。彼らが私に与えてくれた全てのものに対して、何らかの形でお返しするために。なぜなら、読者の皆様は、一生私の肌なのですから」。
アルムデナ・グランデスは、特に青年期に、ベニート・ペレス・ガルドスやダニエル・デフォー（特に『ロビンソン・クルーソー』）、オデュッセイアのホメーロスといった作家に影響を受け、彼女の作品を特徴づけることになったと述べている。これらの作品は、必ずしも遭難者でなく、ヒーローやアンチヒーロー等に対して、どうにかして生き残る典型的な人間としての登場人物にグランデスが愛着を感じていることを表している。また、他の多くのスペインの作家たちにも見られるように、セルバンテスの影響を強く受けているため、短いストーリーで複雑なストーリーを構成するのである。グランデスの作品は、著作家たちだけでなく、ブニュエルのような映画人からも影響を受けている。「気づきにくいでしょうけど(中略)『ロス・アイレス・ディフィシレス』の結末は『ビリディアナ』の結末の影響を受けています」。
2007年3月、エル・コラソン・エラードという本の発表会でのグランデスのいくつかの声明が大きな論争を引き起こした。「もし何かを銃殺しなければならないとしたら」という質問に対して、「私を激怒させた2、3の発言を銃殺するでしょうね」と冗談めかして答えた。その暗喩は、 フェデリコ・ヒメネス・サントスのような右翼寄りのラジオ番組のアナウンサーに向けたものと思われた。 さらにこのプレゼンの中で、国民党を次のように批判した。「私たちはフランコによるスペイン第二共和政を思い出させるような国にいるわけです。そこでは“神の慈悲によって”統治する権利を再度要求する敗退した政党としてのふるまい方を知らずに、土地を取り上げられた大地主やバッグをひったくられてわめく人のようにふるまっている。」2008年11月、エル・パイス紙の記事の中でマザーマラビージャスの言葉をあざ笑っている。問題の表現は文字通りに引用すると「フランシスコ・フランコの死を確認したなんておかしな話だろうという人もいる。私は他のことで笑いたい。『従いなさい。服従しなさい。蔑まれるままにしておきなさい。そうすればあなたは完徳の人となるでしょう。』SMの契約のようでしょう。でもこれはマザーマラビージャスの助言なんですよ。若い、武装した、それに汗まみれの民兵の警備隊の手に落ちて感じる快楽を想像できますか？1974年、マザーマラビージャスは臨終の床で、究極の完徳の源であると言った、言語に絶するあのひどい軽蔑を喜びをもって思い出したでしょうか。聖人とされたことを取り消してください。その代わりにボノを成人にしたらいい。ちょっとした虚栄心によって植毛をするようなことはごく小さな罪でしかない」この、スペイン市民戦争中に民兵による性的暴行を受けた修道女についての皮肉は同じ左寄りのアントニオ・ムニョス・モリーナからも快く思われなかった 。グランデスの作品が様々な論争を巻き起こしている中でより大きな論争を起こしている作品ラス・トレス・ボダス・デ・モノリータはこれもまた市民戦争後のスペインに着想を得ている。この作品の最後の方のシーンは(グランデスによると意図せずに)実際の出来事と重なっている。主人公は実在の二人の人物、フランコ支持者のアントニオ・ゴンサーレス・パチェーコと警察署長のロベルト・コネッサに着想を得ている。最近、メディアの記者たちが、スペイン内戦が終わった民主主義への移行期の内務大臣、ロベルト・マルティン・ビジャに警官としての功績に対する勲章の授与について問うたが回答を拒否した。1997年6月、マルティン・ビジはフランコ政権時代の警官であったコネッサの右腕アントニオ・ゴンサーレス・パチェコに銀の勲章、警察署長であったロベルト・コネッサに金の勲章と年金を授与した。フランコ政権下の警察に所属することで勲章を受けるということはグランデスの作品では起こりうることだった。グランデスは2009年1月12日発行のエル・パイスにエクスペリメントというタイトルでコラムを書いたが、このコラムの内容には誤りがあった。グランデスはバラク・オバマアメリカ合衆国大統領が景気回復のために建てた予算7750億を地球の人口67億で割ると、1人1人に1億1500万ドル配当される」と記載したが、エル・パイスは正しくは1億1500万ドルではなく115ドルだったと訂正とお詫びをした。グランデスは「理系も文系もすべての読者様に、私の計算能力の至らなさをお詫び申し上げます。今まで数学で何度も落第してきましたが、ここまで価値のある落第は今回が初めてです」。2013年10月4日、常連となっているSERのコラム「完璧な女性」のメルセデス・アラージャ裁判官が社会労働党の汚職事件の調査を政治的目的で行っているのではないかという内容が論争を呼んだ。
先史時代の出土品から最近の先端研究の機器や標本まで、大阪大学が有する様々な学術資料を管理し、公開することを主な目的として、2002年（平成14年）4月1日に設置された。これは旧帝大の附属博物館として最後発である。組織としての設置より2年以上もの間、展示施設を持たない書類上の博物館であったが、2004年（平成16年）5月に初めてイ号館内に常設展示室を設置した。2007年（平成17年）8月、展示施設「待兼山修学館」（豊中キャンパスの阪大坂上り口付近にある）を設置し、常設展示は修学館にて行われるようになった（イ号館展示室は再整備のため閉鎖）。修学館の建物は国の登録有形文化財である。待兼山修学館には、カフェとミュージアムショップも併設されている。2011年（平成23年）に大阪大学創立80周年記念事業によるイ号館の改修工事によって大阪大学会館となった。大阪大学会館には、総合学術博物館の事務室や歴史展示室等が設けられている。
第2代フィッツウィリアム伯爵ジョン・フィッツウィリアム（英語: John Fitzwilliam, 2nd Earl Fitzwilliam、1681年頃/1685年頃 – 1728年8月28日）は、アイルランド王国の貴族、グレートブリテン王国の政治家。1710年から1728年までグレートブリテン庶民院議員を務めた。1716年から1719年までミルトン子爵の儀礼称号を使用した。
初代フィッツウィリアム伯爵ウィリアム・フィッツウィリアムとアン・クレーモア（Anne Cremor）の三男（長男と次男は早世）として生まれた。成年直後の1701年11月イングランド総選挙ですでに出馬が噂されたが、実際に立候補するのは1710年の総選挙のことであり、彼はピーターバラ選挙区で当選を果たした。以降はだいたいホイッグ党の一員として行動した。1719年12月28日に父が死去すると、アイルランド貴族のフィッツウィリアム伯爵の爵位を継承した（その後も引き続き庶民院議員を務めた）。その後、1720年から1728年までピーターバラ首席治安判事を務めた。以降も引き続き与党の一員として行動、1727年3月には外交についての弁論で政府を支持した。1728年8月28日に熱病で死去、息子ウィリアムが爵位を継承した。
バルディビアに生まれた。1921年からコンセプシオン大学で薬学を学び、学位を得た。タルカや、鉄道会社で薬剤師として働いた。コラルで薬局を開いた時代に多くの植物標本を集め、1940年にアラウカーノ博物館（Museo Araucano、現在のMuseo Regional de la Araucanía）の館長になった。1943年にチリ薬剤師会（Consejo Regional en Temuco del Colegio de Farmacéuticos de Chile）の初代会長となった。1946年に林業学校（Escuela de Ingenieros Forestales）の校長となった。植物学の研究を続け、新聞や科学雑誌に多くの記事を執筆した。チリ科学アカデミー（Academia de Ciencias Naturales）の創立メンバーで、後に12年間会長を務め、20年間にわたって、紀要の編集、執筆を続けた。ニーマイヤー（Hans Niemeyer）と"Revista Universitaria-Universidad Católica"、"Anales de la Academia de Ciencias Naturales."を編集した。1950年にサンティアゴに移り、大学の薬学部で植物学を教えた。 教育大学、Instituto Pedagógico de la Universidad de Chile（現在のUMCE、Universidad Metropolitana de Ciencias de la Educación）でも1968年まで教えた。
2013年NRW杯は2013-2014年シーズンのフィギュアスケート競技会 NRW杯のシングル及びペア部門で、国際スケート連盟の2013/2014年シーズンイベントカレンダーに掲載されたドイツのノルトライン＝ヴェストファーレン氷上競技協会主催の国際大会である。2013年12月3日から8日にかけて、ドイツ・ドルトムントのアイススポーツセンターヴェストファーレンホールにて開催された。シニア、ジュニア、アドバンスドノービス、その他クラスの男女シングル、ペア競技が行われた。
製造業におけるEMS（イーエムエス）とは、英語の electronics manufacturing service の略であり、電子機器の受託生産を行うサービスのことである。
製造業務に特化したいわゆる下請けとは異なり、EMSは契約を基に量産規模でのロット生産業務を担う点が特徴。また独自に部材調達、設計、配送など製造業務以外の工程にも入り込み、スケールメリットを活かす場合もある。企業規模とは無関係に、自社では生産設備を保有せず（ファブレス）、製品の設計・開発や宣伝・販売といった自らの得意分野に経営資源を集中するビジネスモデルが広がりを見せている。この生産工程などを主体的に請け負う会社がEMSを行う企業である。製造に関わる一連業務の量的なアウトソーシングといえる。元々は1980年代からアメリカのシリコンバレーでIBMやHPを中心に発達した業態であり、1990年代のグローバリゼーションとIT革命に伴うパソコン・通信機器の普及によって一気に加速し、1990年代のEMS最大手だったソレクトロンがより低賃金な地域であるマレーシアのペナンと中国の蘇州に工場を設けると世界的に波及した。これによりEMSとファブレス企業との強力な組み合わせが実現し、2000年代にはフォックスコンに代表される技術力の高い台湾で開発・設計を行ってコスト競争力の高い中国で生産・組立を行う「チャイワン」と呼ばれる分業体制が主流となり、国を跨いで競争構造が急速に変化した。かつて業界を席巻していた日本の電子産業、AVメーカー各社が2000年代に市場シェアを一気に落とし衰退を見せた背景として、垂直統合・自前主義に陥ってこうした世界的な製造・物流インフラの流れを捉え切れなかった、などと各所で論じられた。
双子の姉と、弟がいる。昔から絵を描くことが好きで、双子の姉に喜んでもらうために毎日漫画を描いて見せていたという。愛猫のコロが恋人（単行本の袖の部分に表示）。身長170cm。高校卒業後にアニメーターとして上京。アニメーター時代には、『こちら葛飾区亀有公園前派出所』のアニメで部長や署長のイラストデザインを担当していたこのほか、フジテレビ版『HUNTER×HUNTER』の動画制作にも携わっていた。2013年にはテレビアニメ『革命機ヴァルヴレイヴ』のキャラクター原案を担当、久しぶりにアニメ制作に関与している。
『週刊少年ジャンプ』2004年27号より『D.Gray-man』を連載。同作品は2巻目にして売り上げ100万部超を記録しており、売り上げでは当時の新人作家の中において最高とも言われる。シリアスな展開ながら所々にコミカルなシーンもある作風が受け、現在でも一定の評価を得ている。同作品の描き下ろしのエピソードの収録や作品中のキャラクターへの質問コーナーを設けるなど読者サービスも豊富である。また連載開始後わずか1年でノベルス版が発売されたことも『ジャンプ』では異例である（ノベルス版の作者は城崎火也）。
2005年11月（49号）から年末の2006年3号まで急病を理由に休載。その後も2006年12号から2006年26号まで怪我を理由に長期の休載があった。この怪我に関しては、再開後「首もだいぶ良くなった」との本人のコメントがあり、首の負傷が理由であることが判っている。最初の休載では誌上にファンの投稿ハガキによる作品応援コーナーを設置するなど編集側からのフォローがなされていたが、再度休載した際にはその理由が怪我であること以外、具体的な理由は全く説明されず、再度設置された作品応援コーナーも一時的にストップした。2008年末から数度、休載と再開を繰り返し、その後2009年5月より長期休載、『赤マルジャンプ』2009夏号で連載再開した。その後、『ジャンプスクエア』にて2009年12月号より2013年2月号まで連載。2年半の長期休載を経て新増刊号『ジャンプSQ.CROWN』に移籍した。