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地下を通る路線は地下を走行するため景色が存在せず観光用途には向かないが、高架橋の上を通る路線と同様に踏切や交通信号などの存在を介した道路など他の輸送システムとの相互干渉がないため、市街地が密集している大都市の中心部など本来、定時運行が難しい場所でも定時運行が可能であり、踏切事故などの交通事故の危険性も地上の鉄道路線に比べて低い。また地上を走る路線と異なり強風あるいは雨・雪・霧などによる影響も受けることがなく、この点も定時性確保に寄与している。運転時の視認性が悪いため、信号などの保安装置もより安全なものが採用されていることが多く、衝突事故の危険性も低い。しかし、低所を走るため排水設備に不備があると水害の危険があり、近年はテロリズムの脅威が認識されている。また、欧米では防火設備の不十分な古い地下鉄も多く、木製の車両やエレベーターが存在しているところもある。
工法にもよるが、地下路線の建設が終了すると地下鉄建設に関係する資材や地下鉄の構造物による地上の土地の占有はほとんど無くなる。地上の構造物に影響を与えることなく地下に路線を建設できる工法もあり、その場合は工事中に道路の車線が減少するなどの地上の交通や都市の景観への影響が少ない。また市街地の地下に路線を通す場合、国によって事情は異なるが多くの場合、法律や地上の土地所有権などが絡む問題を回避する都合から道路（公道）の地下に通すことが多い。道路の地下に路線を建設すると、路線の形状やルートが都市の構造に依存するため、長い直線的な道路が地上に存在しない場所では路線が複雑に曲がりくねったりするほか、細い街路の地下にしか通せない場合、小型の車両を採用した路線になることも珍しくない。そのため、一部の路線で地形の都合や建設費削減のために地上区間や高架区間を併用することもある。
地下鉄と一般鉄道はハード面では互いに独立したシステムとなっている例が大半だが、ドイツ等では路面電車やバスを含めた大規模な共通運賃制度が実施され、ソフト面で連係が進められている例が多い。一部の路線では交通機関同士でダイヤグラムを調整したり、乗り場を同一平面に置くなど、円滑な乗換えが出来るように考慮されている。一方で相次ぐ路線の増設により、駅が離れていたり、経路の案内がわかりづらかったりと（同じ事業者の路線でも）乗継が不便になっている例もまま見受けられる。なお、郊外電車の運営事業者が都心部で独自の地下線を有するケースがある。この場合、地下鉄と同じ役割を果たしていても地下鉄と認識されない場合が多い。空港連絡鉄道としても重宝されており、世界の主要な都市の空港では地下鉄が乗り入れを行っているケースが多い。
地下鉄は建設にも維持管理にも莫大な費用を費やす交通機関であることから、大量の輸送需要が見込める都市でないと建設・維持することが難しい。そのため、地下鉄のある都市の多くは100万人以上の人口を抱える都市圏である。さらに建設費の償還や維持費の確保のため、他の公共交通機関と比較すると運賃が割高な傾向がある。建設しても需要が予想をはるかに下回ったとき非常に大きな負担となる場合もある。最近では、建設費用や維持費用が安くバリアフリーで環境に優しいLRT(次世代型路面電車)を導入する例が増えている。さらに発展途上国の場合、維持していけるだけの需要が見込めるにもかかわらず経済的に建設できる能力がないとき、先進国からの政府開発援助(ODA)や世界銀行からの融資によって建設されることがある。
第一次世界大戦・第二次世界大戦の際、ロンドン地下鉄が防空壕の役割を果たしたことから、戦争や自然災害などの有事の際の大規模な避難所としての利用が想定されていることがある。その例として休戦状態の韓国ではソウルや釜山などで地下鉄と共に地下街や地下通路が多く整備されており、軍事都市の側面を持ち合わせている。北朝鮮の首都・平壌の地下鉄は地下150mという大深度に建設され、核戦争に備えている。これは、ソ連期に作られたモスクワやレニングラードの地下鉄も挙げられる。ブルガリアの首都・ソフィアの地下鉄は駅の入り口に防爆扉がついている。軍事において兵力や物資の輸送も可能であるため、各国の軍隊によって物資輸送演習が行われることがある。もっとも完全に安全というわけではなく、日本では太平洋戦争の際、（日本で最初にできたため）比較的浅いところを走る東京メトロ銀座線で空襲による損傷を受けており、現在でも銀座駅にその痕が一部に残存している。ロンドン地下鉄においても、直撃弾により大きな被害が出た例が複数ある。また、国会議事堂前駅や東京メトロ有楽町線のように有事を想定した建設が行われているという都市伝説が流布する例もある（東京地下秘密路線説も参照のこと）。
地下鉄の歴史は19世紀のイギリスのロンドンから始まった。1863年1月10日にメトロポリタン鉄道のパディントン駅からファリンドン駅の間、約6kmが開通した（現在のサークル線の一部）。当時のイギリスは鉄道の建設が盛んであったが、ロンドン市内は建物が密集しており地上に鉄道を建設できなかったためである。この路線を計画したのはロンドンの法務官であるチャールズ・ピアソンで、1834年に開通したテムズトンネルをヒントにしたとされる。車両は開業当初から1905年に電化されるまでは蒸気機関車を使用していた。硫黄を含む煙が発生するため、駅構内は密閉された地下空間ではなく換気性を確保した吹き抜け構造となっていたほか、路線の一部も掘割であった。地下鉄を意味することも多い「メトロ」という単語の語源は、この「メトロポリタン鉄道」に由来している。そして、その「メトロポリタン鉄道」を語源として命名された、パリの地下鉄の略称である「Métro (Métropolitain)」から世界中にその呼称が広まったといわれている。イギリスでの開業後はしばらく間があき、30年近くたった19世紀末 - 20世紀初頭に欧米の各地で建設されていく。1875年にトルコのイスタンブールで地下ケーブルカー「テュネル」が開業した。1896年にハンガリーのブダペストでも本格的地下鉄が開業。ブダペスト地下鉄は当初から電化されており、これは地下鉄としては世界で最初の電化路線であった。さらに1898年にはアメリカ合衆国のボストン、そして1900年にはフランスのパリにおいて開通した。ドイツのベルリンでも1880年頃には地下鉄を通す計画が存在したものの反対勢力によって計画が遅れ、開通は1902年であった。第一次世界大戦が開戦するまでには西ヨーロッパや北アメリカの大都市に、第一次世界大戦中から20世紀半ば頃まではヨーロッパ各地の中都市や日本を中心に建設が行なわれていたが、1970年代以降はアジアなどの発展途上国での建設が盛んになった。
一般的に地下鉄と呼ばれる路線でも高架区間や地上区間を有することはあるが、トンネル構造物が区間の大部分を占める地下鉄では保守点検作業に多くの手間が掛かる。そのため、それを少しでも減らすために維持の手間が少ない直結軌道やスラブ軌道の路線を採用していることが多い。この方式では床や枕木にコンクリートを使用するため、砂利を敷き詰めるバラスト軌道に比べ寿命が長く、車体への負担も少ないという利点がある。その代償に初期費用がバラスト軌道に比べて非常に割高である。世界の全ての地下鉄が電化されている。その電源・集電方法は国や路線によって様々である。電源は直流600 - 1,500Vが主に使われている。交流を採用している路線は、インドのデリー(25,000V 50Hz)のみである。アジアでは750Vと1,500Vが、ロシア・東ヨーロッパでは825Vが、西ヨーロッパや北アメリカでは600Vから750Vが、南アメリカでは750Vや3,000Vが主流である。集電方法は第三軌条方式（およびロンドンの四軌条方式）と架空電車線方式があるが、国や地方同士の中でも混在しており、分布の偏りは見られない。なお、第三軌条方式は鉄道が走行する2本のレールに平行して3本目のレールを敷設し、このレールを通じて電源を供給する方式である。地下鉄において集電方法に第三軌条方式を採用すると架空線の場合よりもトンネルの断面積が狭くなり、建設費用が抑えられる。同じ目的で日本などの一部の国では鉄輪式リニアモーターカーも採用されている。
地下鉄の他に地上の鉄道路線や高速鉄道などの複数の路線が乗り入れるターミナル駅は地上構造物を共有している場合があるものの、地下鉄のみの駅は地上に駅舎の設備を備えず全てを地下に備えている駅が多いことが特徴的である。多くの地下鉄駅の場合、地上の構造物は簡易的な構造となっており、地下へと繋がる昇降設備、つまり駅への入り口のみで構成されている。だが、地上・地下への階段の昇り降りは、障害者や高齢者にとっては地下鉄を利用する際の妨げとなっている。そこで、近年各国で新設されている路線ではこれらの人を対象に、エスカレーターやエレベーターを設置するなどして駅をバリアフリー化する試みが行われることが常である。地下鉄しか乗り入れていない地下鉄駅の入り口はバス停留所のように歩道へ設置されていることが多く、一目で地下鉄駅だと認識できるような工夫がされている。この例として、地下鉄を運営する団体や路線のロゴを掲げたりペイントアートを行ったりする例が挙げられる。また、駅構内の広大な壁面を利用し、広告の掲示や絵画などの美術作品の展示が行われることもある。地下鉄のプラットホームは地下にあることが多い。地下にある場合、換気設備や消火設備の重要性が特に高いため、常に整備する必要がある。しかしながら、駅の構造や予算の問題等で十分に整備が行き届いていない路線が多いのが現状とされる。1990年代以降に建設された一部の路線には、落下防止柵やホームドアの設置といった安全対策も行われている。また、地理や言葉に不慣れな乗客のために構内の放送だけでなく、プラットホームに列車の行先・種別を表示したり、駅名をアルファベットで表記したり、案内用として各駅に固有の番号を付けたりする（駅ナンバリング）など各種の配慮が講じられるようになってきている。
開業当初のロンドン地下鉄の車両は蒸気機関車牽引だったため、石炭を燃焼した際の煙を水槽内の水に通過させることによりトンネル内に排出される煤煙と熱を抑える構造を備えていた。その後は電気鉄道となるが、概ね幅2,500 mm程度、長さ15,000 mm程度の小柄な車両が用いられた。その後、幅2,800 mm、長さ18,000 mm程度までに大型化する。第二次世界大戦後はさらに車両が大型化し、東アジアでは幅2,800 - 3,200 mm、長さ20,000 mm程度の大型車両が用いられる例（東京、ソウル、シンガポールなど）もある。一方で建設費の点でトンネル断面を小さくした結果、車両も特殊な小型車とする例（イギリス・ロンドンのチューブ、グラスゴー、ブダペストなど）もある。車両性能は高速性能より高加減速性能や登坂性能が重視される。このため、電動車の比率が高い。既存の構造物を避け、道路下などの狭隘な土地に建設されるため、急曲線と急勾配が多く、駅間距離も短いためである。車体は大量の人員を輸送する関係で多くの扉が取り付けられている。全長18,000 mm以上の車両を中心に片側4扉以上の車両もあるが、世界的には1両当たり片側3扉が主流である。また列車の編成長は欧米で100 - 120 m前後、アジアでは200 m程度のものもみられる。座席は欧米ではクロスシートの例が多く、アジアではロングシートが多い。素材には外板には燃えにくい金属材料を使用するのはもちろんのこと、内装材にも不燃性、難燃性の素材が推奨されている。これは避難経路の限られた地下空間での火災の発生が大惨事を招く可能性が高いためである。しかし内装材については、日本などの一部の国を除いては依然として可燃性の素材が用いられていることが多い。中には古い全木製の車両が使われている路線もある。なお、地下鉄の運転士は前面窓への明るい室内の映り込みを防ぐため、運転室と客室間の仕切り部分のカーテン（遮光幕）を閉めて運行する。また、地下鉄を名乗るが、地上区間に駅を持つ路線も存在する。地下鉄車両の冷房化はそもそも欧州では必要なところが少ないが、それ以外の地域でも遅れていた。これには以下の理由がある。車内を冷房すればそれによって発生する熱とドレン水が車外に放出され、トンネルと駅が蒸し暑くなる。次に冷房用の電源（第三軌条や架線より低圧の交流電源が一般的）が必要であり、電動発電機を大容量のものに換えるか別に搭載する必要があり、その場所を確保できなかった。そもそも第三軌条を採用した地下鉄は車両限界が小さく、冷房装置を積むだけの空間も無かった。しかし、技術の進歩によってこれらは解決された。大きな要因は、発電ブレーキから回生ブレーキへの進化で大容量の抵抗器が不要となったことと、制御方式に抵抗器を用いないサイリスタチョッパ制御やインバータによる可変電圧可変周波数制御（VVVF制御）が普及したことが挙げられる。これによって車両から熱源を無くすことが可能となり、さらに冷房用の電源を積むスペースもできた。その電源にも、電動発電機より小型の静止形インバータ（SIV）を採用することで、より省スペース化が進んでいる。冷房装置そのものについても小型・高効率化がすすみ、第三軌条集電の車両でも、その屋根に薄型のものを置けるようになったことから、大阪市営地下鉄の10系（1979年）を皮切りに採用が始まっている。現存する特殊な車両を用いる例として、ゴムタイヤ式が挙げられる。フランスと日本でそれぞれ異なる方式が開発された。フランスのものはカナダのモントリオール万国博覧会の開催に合わせて建設された。これはゴムタイヤを使用した最初の路線であった。通常のレールと車輪を案内とし、その外側にゴムタイヤとその踏板を設ける方式である。他にパリ、メキシコシティでも同様の方式が採用されている。これに対し、日本の札幌で実用化されたものは、走行用のゴムタイヤのほかに中央に1本の案内軌条を作り、それをゴムタイヤで挟む方式で、鉄軌と鉄輪を持たない。ゴムタイヤ方式では騒音の発生が少なく、発車時の加速度や停車時の減速度が高く、その変化も滑らかであるという特徴を持つが、消耗したタイヤの粉塵が舞うことから健康被害を心配する声もある。また、転がり抵抗が鉄輪式に比べ大きいので消費電力が多く、タイヤの交換周期も短いためランニングコストが鉄輪式よりも高くなる。タイヤには荷重負担力の大きいラジアルタイヤ（札幌市営地下鉄は案内輪のみバイアスタイヤ）が用いられており、パリでは過去にパンクした際、内部のスチールコードが第三軌条と接触して短絡する事故も起きている。建設費を抑える為、1980年頃からは性能を保持したまま車両を小型化することが可能なリニア誘導モーターによる非粘着推進の車両が登場した。車両の搬入については地上に置かれた車両基地へ送る、地下の車庫の直上に搬入用の穴を設けてクレーンで下ろすといった方法がある。車両メーカーからの車両基地への輸送方法は乗り入れ先の地上を走る鉄道線経由で送り込む、他の鉄道路線との物理的な接続がない場合には一般道路をトレーラによる陸送で送り込む方式が採られている。
地面の土を掘り返し、路線を建設した後に埋めなおすという工法。オープンカット工法、切り開き工法とも呼ばれる。工事費が安く工期が短いのが特長で、1980年代まで世界各地の地下構造物の建設工法として主流であった。一方で地面を開削することに起因する制約も多く、地面から深い場所や路線の上に建造物や河川などがある場合は使えない。日本の京都のように地下に多量の埋蔵文化財（遺跡）を抱えている都市では開削工法による工事の前に埋蔵文化財の発掘調査が必要になり、その分の経費と時間が必要となる。また道路上を開削するため道路交通の障害になるという問題もあるが、交通量の多い時間帯には工事を止め、開削した穴を一時的に鉄板で覆って上部を通行可能とすることである程度緩和することができる。
シールド工法は横から掘り進むことによってトンネルを掘る工法。地下鉄の深さまで垂直に穴を掘った後、路線を建設する予定の空間にシールドマシンと呼ばれる円筒状の機械で掘り進みながらトンネルを造っていく。複数の路線が地下で立体交差する場合や既設の地下鉄路線や下水道などの地下構造物が近くに存在したり、駅の地下空間に既に何らかの建造物が存在する場合には有利であり、さらに地上の交通に殆ど影響を与えないといった利点を持つ。さらに、埋蔵文化財（遺跡）を持つ地域においても、文化財の存在する地層（日本考古学用語では「土層」）よりも深い部分を掘削することによって文化財に影響を与えないことが可能であり、開削工法では必要となる埋蔵文化財の発掘調査にかかる費用と時間を省くことができる。現在では地下にも多くの構造物があり地下鉄路線自体も以前に比べて地下深くに建設されるようになってきたため、地下鉄路線の建設はシールド工法が中心になってきている。しかし面積が広大である駅舎や地面から浅い場所で特に地上交通に配慮する必要がない路線は開削工法が有利であり、どちらの工法も状況に応じて利用されている。
岩盤が特に固い場所などでは掘削した部分を素早くコンクリートで吹き付けて固め、ボルトで固定する新オーストリアトンネル工法(NATM)が用いられることがある。また河川の下では潜函工法（ケーソン工法）や地上で造ったトンネルユニットを水中で連結する沈埋工法が用いられることもある。また、掘削部に近接してあるいは直上に既存の建造物の基礎や杭あるいは下水管などがある場合、その沈下を防ぐためそれらの荷重を代わりに受ける構造物を構築した後に掘削を行い、トンネルや駅設備を設けることがある（アンダーピニング工法）。いずれも限られた場所でのみ用いる工法である。
地下鉄の管理団体は2種類に大別される。一つは政府や自治体といった公営と呼ばれるもので、もう一つは民間企業の民営（日本でいう私鉄）と呼ばれるものである。また、そのどちらもが混在している第三セクターと呼ばれる形態も存在する。もっとも、一見民営企業であってもその出資者は地元自治体のみで実質公営という事例が欧州を中心に多数存在する。また、逆に一見公営の地下鉄だが、運営は民営企業に一括して委託するケースがある。該当する例として、フランスのリヨンとリールの地下鉄があげられる。これらは対外的には市営地下鉄として案内されるが、実際には市から委託された民営会社が運行している。ロンドンでは当初、民間のいくつかの鉄道会社が地下鉄路線を建設し、統一性や計画性のないまま各々の会社が運営していた。しかし1933年に全ての路線が公的な団体として統合された。その後現在では1社の民間企業として運営している。このように運営団体が変わることも珍しくないほか、地下鉄路線の建設が非常に高額なために公的な団体が路線を建設し、民間企業が運営にあたる例もある。運賃は乗る時間・距離を問わず定額である場合が一般的であるが、日本を中心とするアジアの路線では距離（区間）に応じて運賃が増加するシステムを採用している。ドイツを中心とするヨーロッパでは、地下鉄を含めた交通機関に対してゾーン制と呼ばれる統一の料金システムをとっている。ゾーン制では中心部とそこから同心円状にゾーンを設定する。同じゾーンの中では料金は均一であるが、ゾーンをまたぐにつれて運賃が増加するというものである。なお、欧州を中心に、交通事業者の連合体が結成され、交通機関の共通運賃制度がとられている例も多い。
多くの路線では自動改札が導入されている。これは大量の人員を捌くためだけでなく、維持費を削減する目的もある。自動改札には専用の切符やカードといった乗車券を挿入して扉を開けるものと硬貨を入れることで回転棒が回るものの2種類が一般的である（後者は運賃均一料金制の場合に導入される）。日本の地下鉄では磁気情報が記録された切符を自動改札で読み取り、入出場の記録を取って運賃不足を自動判断できる改札機がひろく使用されており、また交通系ICカードを用いた運賃収受システムも急速に普及しつつある。一方で、ドイツ、オーストリアなどでは信用乗車方式が実施されている。これは駅の改札等を一切廃止する代わりに、抜き打ちの車内検札を行うものである。この場合、正規の切符を所持していない場合、正規料金に加え、その8倍以上の罰金が請求される（これらの国では、他の市内交通機関でも同様の制度が敷かれている）。
地下鉄は大都市における大量輸送を第一の目的としているため、「待たずに乗れる」ことが要求される。そのため多くの地下鉄網では日中の列車運行間隔が5 - 10分程度に設定されている。特にモスクワなどでは混雑時に1分程度に設定されている。列車は各駅に停車するものが大半だが、東京などでは日中に一部の駅を通過する緩急運転を実施している路線があり、その例として東京メトロ東西線(但し、地上部に限るが)、東京メトロ副都心線、都営地下鉄浅草線、都営地下鉄新宿線などがある。ニューヨークでは、上下線に各駅列車用の軌道と急行列車用の軌道がある複々線区間や、上下線の複線軌道に午前と午後で進行方向が逆になる単線軌道を加えた複単線区間が多く存在することから、ほとんどの路線で各駅停車と急行の2種類の列車を走らせている。世界の大多数の地下鉄網では、保守点検のため深夜から早朝にかけての時間帯には運転を行なっていない。ニューヨークの地下鉄などは数少ない例外で、複々線や複単線区間では深夜や週末に1軌道に保守点検を施しながら残りの軌道で営業運行ができるため、24時間の終日運行を行なっている。日本や韓国の地下鉄では、営業母体の異なる郊外の通勤鉄道線と地下鉄網の軌道規格を統一することにより、多くの通勤列車を郊外から都心へ直通運転させていることが特徴的である。
かつては地下鉄は地震に強いとされていた。しかし、阪神・淡路大震災で神戸市営地下鉄と神戸高速鉄道が多大な被害を出した（特に神戸高速鉄道の大開駅は上の道路が陥没するほどの被害となった）。後の研究で路線が地下を走行する都合上、路線区間はトンネルとして建設されているため、地形が大きく変動することのある地震には弱いことが分かっている。地盤の柔らかい土地では特に注意が必要である。また、路線上の地面が低海抜の場合は、防波堤の決壊により海水が流入することが想定されるので下記の水害を併発する恐れがある。
古くに建設された地下鉄などでは、駅や車両の火事対策が十分になされていない例もある。また狭い地下空間で火災が発生した際、十分な給排気設備が整っていない場合は瞬時に煙が充満して被害が一層深刻化することも問題視されている。1987年11月18日、ロンドン地下鉄キングズクロス駅で起きた火災（キングス・クロス火災）で31名が死亡した事件では、ロンドンの地下鉄には古い木造の構造物が多く残っていた事が指摘されたが、これをきっかけにして日本では地下鉄駅構内の終日全面禁煙が実施された。2003年2月18日に韓国の大邱広域市の駅構内で発生した放火による地下鉄火災（大邱地下鉄放火事件）では2編成12両を全焼し死者192名、負傷者148名を出したが、被害がここまで深刻化した原因としては車両の内装に可燃性の素材を使用していたことと駅構内の排煙設備の不備によることが主で、車両の材料が燃焼した際に生じた一酸化炭素などの有害な物質による中毒により死亡した者が特に多かった。また、死亡者には火災現場に後から入線した列車の乗客で当該列車が延焼しはじめた際、運転士が逃げ出すときに運転キー（マスコンキー）を抜き、自動的に扉が閉まった状態になってしまったため、車両に取り残されて焼死した者も多い。
アフリカは第二次世界大戦後の1960年ごろまで多くが欧州先進国の植民地であったが、その間地下鉄は建設されなかった。2010年までは、地下鉄が存在する都市はエジプトの首都であるカイロのみであった（カイロ地下鉄を参照のこと）。エジプトでは痴漢対策および宗教上の観点から女性専用車両が導入されている。アルジェリアの首都であるアルジェでは、2011年11月1日より、アルジェ地下鉄の営業運転が開始されている。ナイジェリアのラゴスでは、2018年の開業を目指し建設中である。また、エチオピアの首都アディスアベバでは、地下鉄建設は計画の段階である。
メルボルンのシティーループが地下鉄道都市交通として機能している。
音響機器におけるオーバードライブ(overdrive)とは、楽器用アンプなどにおいて、電子楽器から過大な出力電圧が加えられるかアンプ回路内部で過大増幅に陥った際に、回路性能の限界で飽和し出力音が歪（ひず）んでしまう状態を指す。"overdrive"とは‘酷使’‘過負荷’の意で、増幅回路にとって異常な動作状態を指す用語である。狭義では電子楽器の音をいわゆる歪んだ音色に加工するエフェクターのうち一分類を指す。狭義のオーバードライブ・ユニットはエレキギターで最も多用されるが、エレキベース、電子オルガンなどにも利用される他、ボーカルのエフェクトとして用いられる場合もある。
1960年代半ば以前における、楽器用に用いられる真空管アンプは、アンプの許容範囲を超える出力電力に設定すると、オーバードライブを起こし、アンプから発する音が歪む構造であった。1960年代半ば以降はこの音色を獲得するために意図的にアンプを大音量に設定し、主にロック音楽（特にブルースロック、ハードロック）を中心に表現の一部として積極的に利用するようになった。エレキギターなどの音響信号を増幅するギターアンプに過大入力を与える、またはアンプ側で過大増幅を行い、アンプを酷使することで歪んだ音色を得ることが一般的だったが、アンプ自体の負担も大きく故障の原因になることや、結果的に大音量となるためアンサンブルに支障を来すことなど問題点はあった。そのため、改造や回路の変更によって任意の音量下でも容易に歪みが得られるよう制御し易くなったアンプが登場することとなる。歪んだ音色を得て、個別に調整する目的で増幅回路を多段化し、オーバードライブを得る電圧増幅段（プリアンプ）の増幅率調整ノブはGain、Over Driveあるいは単にDriveと表記され、過大になった出力音を抑制すべく、Master VolumeまたはMasterと表記される電力増幅段（パワーアンプ）の増幅率調整ノブも設けられるようになった。その後、1970年代に、この様なオーバードライヴによる歪みを意図的に生じさせる、もしくはその歪んだ音を意図的にシミュレートする音響機器（オーバードライブ・ユニット）が登場する。これらコンパクトエフェクターにおけるオーバードライブは、Gain/Drive、Masterノブといった機構を持たない、主として安価なアンプを用いる際に歪みを得る目的で開発された。
一例として、BOSSのエフェクターを見ると、非反転増幅回路を形成するオペアンプの出力側にクリッピングのダイオードを挿入しているものには「ディストーション」の名称が用いられており、オペアンプの帰還回路にクリッピングのダイオードを挿入しているものには「オーバードライブ」の名称が用いられている。但し、増幅回路の出力側に置くクリッピング素子がダイオードでなく、真空管やFETである場合には、よりアンプの歪みに似せている、という意図を込めて「オーバードライブ」とネーミングされている場合が多い。
ボリンガー郡(Bollinger County)は、アメリカ合衆国ミズーリ州にある郡である。2000年現在の国勢調査では人口12,029人で、郡庁所在地はマーブルヒル (Marble Hill)である。
ボリンガー郡の名前は、カトリック教徒以外で開拓移民になったジョージ・フレデリック・ボリンガー（en:George Frederick Bollinger）に因んで名づけられた。フレデリックは1799年の秋に、開拓移民として住んでいたノースカロライナ州を出発し、ミズーリ州の都市ケープジラードに到着した。その後、ノースカロライナ州からミズーリ州に移住するよう、彼の仲間であった20家族を説得し、同じく移住させた。自分たちの土地を手に入れるため、ボリンガーは「自分と仲間の移民が全てカトリック教徒である」という文書に署名しなければならなかった。ところが、全員はドイツのプロテスタント教会、福音的改革教会（en:Evangelical and Reformed Church）の信者であり、誰もカトリック教徒ではなかった。しかし、スペイン人のルイ・ロリマー（en:Louis Lorimier）は、ボリンガーの意欲ある移住に感動し、彼と家族に対する規則を緩めた。ボリンガーの仲間には、彼の兄弟ジョン・ダニエル、マティアス・ボリンガーと、2人の甥マン・ヘンリー・ボリンガー、ウィリアム・ボリンガーがいた。さらに、彼の友人であったダニエル・グロント、コンラッド・スタトラー、ジョセフ・ネイウェンジャー、ピーター・シーター、ジェイコブ・セトナー、ジョン・アイザック・ミラー、フレデリック・リンバーグ、レナード・ウェルカー、フレデリック・スリンカードなどがおり、彼らは1700年代初期にドイツから親族とともに移住し、彼等の先祖は1700年代後半までにシェナンドー渓谷を南下してノースカロライナ州に家を構えた。ケープジラードにドイツ移民であるボインガーたちを移住させたいというロリマーの意欲は、同じ地域にアメリカ州のアメリカ先住民のショーニー族がいたことで幾分面倒なことになった。ロリマーにはショーニー族との深い関係があり、彼のオハイオ郡出身の妻シャーロット・ブーゲンヴィルは、フランス人とショーニー族のハーフであった。彼はイギリス人を支持し、アメリカ東部で居住していた先住民、レナペの襲撃を導いた。しかし、彼の急襲は、アメリカの軍人であったジョージ・ロジャース・クラークによるインディアンとの暴力沙汰に繋がり、ロリマーはスペイン領へ逃げ延びた。ボリンガーたちがノースカロライナ州にいたころ、ロリマーの支援により、ショーニー族は1793年にケープジラードの西に土地を与えられた。しかしその頃には、その地域の先住民はもはやいなかった。原因としては、ヨーロッパから持ち込まれた伝染病（例えば、ミシシッピ川をさかのぼって入ってきたはしかや天然痘）に対する免疫力が無かった事が挙げられる。その後は、ロリマーによる保護にも関わらず、ショーニー族はケープジラード市民に疑念で見られた。この疑念は、「ヨーロッパの移民を増やす」というロリマーがした決定に影響したと思われる。ボインガー率いる家族たちは、1800年の1月に移住した。彼らは凍ったミシシッピ川等を渡って移動したが、1803年にルイジアナ買収が起こった。この出来事は、ショーニー族にとって良い前兆ではなかった。アメリカ政府は1825年にショーニー族と条約を制定し、彼らはカンザス州のカンザス・ショーニーミッション（en:Shawnee Mission, Kansas）へ移動させられた。その後ボリンガー郡は、1851年に郡として組織され、フレデリック・ボリンガーに因んで名づけられた。なお、ボリンガー郡の西に位置するマディソン郡には、同じく彼の名を取ってボリンガータウンという都市がある。
アメリカ合衆国統計局によると、この郡は総面積1,609 km² (621 mi²) である。このうち1,608 km² (621 mi²) が陸地で、1 km² (0 mi²) が水地域である。総面積の0.07%が水地域となっている。
2000年現在の国勢調査で、この郡は人口12,029人、4,576世帯、および3,464家族が暮らしている。人口密度は7/km² (19/mi²) である。3/km² (9/mi²) の平均的な密度に5,522軒の住居が建っている。この郡の人種的構成は白人97.79%、アフリカン・アメリカン0.21%、先住民0.72%、アジア系0.22%、その他の人種0.13%、および混血0.93%である。人口の0.57%がヒスパニックまたはラテン系である。4,576世帯のうち、34.30%が18歳未満の子供と一緒に生活しており、63.80%は夫婦で生活している。8.40%は未婚の女性が世帯主であり、24.30%は家族以外の住人と同居している。21.60%は独身の居住者が住んでおり、10.50%は65歳以上で独居である。1世帯の平均人数は2.59人であり、家庭の場合は3.00人である。この郡内の住民は26.20%が18歳未満の未成年、18歳以上24歳以下が7.80%、25歳以上44歳以下が26.80%、45歳以上64歳以下が24.50%、および65歳以上が14.80%にわたっている。中央値年齢は38歳である。女性100人ごとに対して男性は97.90人いて、18歳以上の女性100人ごとに対して男性は95.80人いる。この郡の世帯ごとの平均的な収入は30,462米ドルであり、家族ごとの平均的な収入は35,741米ドルである。男性は26,078米ドルに対して女性は17,588米ドルの平均的な収入がある。この郡の一人当たりの収入 (per capita income) は13,641米ドルである。人口の13.80%および家族の10.90%は貧困線以下である。全人口のうち18歳未満の15.40%および65歳以上の17.40%は貧困線以下の生活を送っている。
1910年に創設されたこの修道会は、歴史上の十字軍騎士団である聖ラザロ騎士団のフランス支部の正統な後継団体であることを主張している。 聖ラザロ騎士団は14世紀ごろを境にイタリア支部とフランス支部に実質上分裂した。その後、イタリア支部は1572年の教皇大勅書によりサヴォイア王家の保護下に入り、聖マウリツィオ騎士団と合併することで聖マウリツィオ・ラザロ騎士団となり、今日に至っている。一方フランス支部は、教皇庁により聖マリアカルメル山騎士団との合併が発表され、聖マリアカルメル山・ラザロ騎士団としてフランス王家の保護下に入った。1830年に発生したフランス7月革命によりブルボン朝が崩壊すると、聖マリアカルメル山・ラザロ騎士団はフランス王家の承認を失った。そこで本騎士団は、代わりとしてギリシャ典礼カトリック教会から承認を受けることを模索したが、成功しなかった。1910年に新たに設立された聖ラザロ騎士団は、この聖マリアカルメル山・ラザロ騎士団の正統な後継であることを主張している。カノン法120条は、法人(juridic person)はその最後の構成員の死去後100年間存続すると定めている。聖マリアカルメル山・ラザロ騎士団最後の騎士マークス・デ・ゴートの死去は1857年であったことから、この条項を基に解釈するならば、1957年までに教皇または王家からの承認を得ることが出来れば聖ラザロ騎士団は正統に再建が可能であると考えられた。1910年に設立された聖ラザロ騎士団は、教皇または王家からの直接的な承認を得ることは出来なかったが、1911年にメルキト・ギリシャ典礼カトリック教会の総主教であったシリル・メハ八世からの承認を得ることに成功した。聖ラザロ騎士団は、「もしシリル・メハ八世総主教により騎士団の承認が教皇の意に反するものであれば、メハ総主教は承認が出来なかったと考えられる」との理論から、この総主教の承認によって、間接的に教皇からの承認を得たものと主張している。 以降、聖ラザロ騎士団は多くの貴族や聖職者から承認を受けてきたが、教皇庁からの承認は未だ得られていない。また、各国の君主の承認も得られておらず、国際団体International Commission on Orders of Chivalryからの承認も得られていない。しかし一方で、聖ラザロ騎士団はハンガリー共和国政府より騎士団として正式に認知を受けており、「クロアチア地域における正統な騎士団であることを認める」とされている。また、聖ラザロ騎士団の分派の１つであるオルレアン派は、正統な王位請求者であるアンジュー公シャルル＝フィリップ・ドルレアンから承認を得ている。以上の経緯から、1910年に設立された本修道会が単なる"自称(self-styled)"騎士団であるのか、歴史上の聖ラザロ騎士団の正統な後継であるかどうかについては両論が存在し、現在に至るまで論争が続いている。
2004年、騎士団内の主導権争いからオルレアン家のアンジュー公シャルル＝フィリップ・ドルレアンが聖ラザロ騎士団の「総長」に選出されたと突如宣言したが、その正統性をめぐり、当時の総長であったセビリア公フランシスコ・デ・ボルボン・エスカサニー、現総長アルマザン侯カルロス・ゲレダ・デ・ボルボン、メルキト東方典礼カトリック教会総主教グレゴリオス3世ラハムらと競合状態にあった。ドルレアンの正統性は認められず支持も広がらなかったため、2010年3月、「個人的な理由」から急遽、「聖ラザロ騎士団総長」の辞任を発表した。現在、聖ラザロ騎士団にはマルターパリ派 (2008年合併)、オルレアン派 (2004年分派)、エルサレム派 (2015年分派)の３つの分派が存在する。
クリスチャンサンは1641年にデンマーク王クリスチャン4世によってつくられた。最初は商業都市として、戦略上の要地であることと、地域の経済基地としての強化、また人口を増やすことによる地域の防御という目的が期待されていた。クリスチャンサン中心部はKvadraturen と呼ばれる碁盤の目状の道路をしている。クリスチャンサン動物園は市東部にあり、多くの種類の動物を飼育しており、大半が自然な状態で飼われている。オオカミ、トラ、ヤマネコがいる。地域は、動物園とレクリエーション用公園とが驚くべき調和で配当されている。毎年7月、クリスチャンサンではクアルト祭というノルウェー最大規模の音楽祭が催される。
クリスチャンサンは、空と海の便でヨーロッパ各国とつながっている。 クリスチャンサン空港は市東部から12キロメートルの場所にあり、ヨーロッパ及びノルウェー各都市をつなぐ。市中心部から、デンマークの町をつなぐフェリーが往復する。バス・電車でもノルウェー各都市とつながっている。クリスチャンサンは、北海油田産業支援の、主要造船所と修理所を持つ。クリスチャンサンとアグデル地方は、ノルウェーのその他の地方に比べ夏の日照数が多い。南南東の風のせいで相当の積雪が冬に記録されるが、長く雪が残るのはまれである。
自民党国会議員と総裁が委嘱した学識経験者をもって構成され、党の政策の調査研究と立案を担当し、審議決定をする。自由民主党が採用する政策、国会に提出する法案は、政務調査会の審査を経なければならない。政務調査会と部会は全会一致が原則である。必要に応じて調査会、特別委員会等を設けることができる。政務調査会の決定機関として、政調審議会が置かれる。政調審議会は政務調査会長と政務調査会副会長で構成され、政調審議会で決定された政策は速やかに総務会に報告し、決定される必要がある。総務会での決定を経ると、党議拘束がかかるとされる。また党内の参議院内の機関として参議院政策審議会を置く。
森田 沙伊（もりた さい、1898年8月20日 - 1993年10月12日）は、日本画家、日本芸術院会員。北海道出身。本名・才一。旧制東海中学校卒。1923年東京美術学校日本画科卒、帝展、文展に出品、1939年文展特選、1940年より法隆寺壁画模写に従事。戦後は日展に出品、1958年同評議員、1959年日本芸術院賞受賞、1969年日展理事、1975年日本芸術院会員。1976年勲三等瑞宝章受章。
フッ化鉛(IV) は鉛の四フッ化物で、組成式は PbF₄ と表される。CAS登録番号は [7783-59-7]。外見は白色の固体で、水と容易に反応して PbO₂ に変わる。金属鉛の粉末や鉛(II)の塩にフッ素ガスを作用させて合成する。不飽和炭素化合物に対するフッ素化能を持ち、フラーレンの直接フッ素化に用いられた報告が知られる。
小型の多年草。根は1-2個あり、紡錘状に肥厚し肉質で、地下に真直に伸びる。茎は直立して高さ8-15cmになり、単純で分枝しないか上部で分枝し、1-2列になる短毛が生え、束生する。葉は同形または異形で、茎に互いに離れて対生し、上部につく葉は卵状披針形または披針形で、先は鋭頭から鋭尖頭、基部は狭まって葉柄となり、基部の縁に疎毛がある。下部につく葉は倒披針形となる。花期は4-6月。花の径は約1cm、上部の葉腋から花柄を出し単生する。花柄は長さ1-5cmになり、下向きに曲がった屈毛が生える。萼片は緑色でふつう5個あり、線状披針形から楕円形になり、長さは3-6mm、先端は鋭頭または鈍頭になり、背面に毛が生えるかまたは無毛。花弁は白色でふつう5個あり、倒卵形から倒卵状くさび形で長さ6mm、先端は鈍頭から鋭頭またはときに不規則に切れ込む。しばしば萼片および花弁は4個のものもみられる。雄蕊は10個あり、葯は暗赤褐色になる。花柱は2-3個ある。果実は蒴果となり、やや球形で径は約5mm、3個に裂ける。種子は褐色で、扁円形から腎円形で扁平、径約2-2.5mmで円錐状突起がある。下部の葉腋に閉鎖花がつくが少ない。閉鎖花の萼片および花弁は4個ある。
日本では本州（岩手県以南）、四国、九州に分布し、山地の夏緑林の林内や林縁に生育する。国外では中国大陸に分布する。
和名ワチガイソウは、「輪違草」の意で、本種の名前が不明であったとき、その盆栽に無名のしるしとして「輪違いの符号」をつけておいたところ、そのまま「ワチガイソウ」となったという。種小名（種形容語）heterantha は、「種々の花のある」「変化ある花をつけた」の意味。
タルドィコルガン州ウシュ・トベ市出身。カザフ人。1966年10月～1967年9月、カスケレン中学校の講師。1967年10月～1970年8月、第38トラスト「レーニンウーゴリ」の炭鉱夫。
ロードレース世界選手権の歴史（ロードレースせかいせんしゅけんのれきし）では、ロードレース世界選手権（WGP/MotoGP）の歴史などについて書き記す。
国際ロードレーシングチーム協会（こくさいロードレーシングチームきょうかい、IRTA - International Road Racing Teams Association）は、MotoGPに参加している全チームと主要な専門供給業者、スポンサーから成る団体のことである。
モーターサイクルスポーツ製造者協会（—せいぞうしゃきょうかい、MSMA - Motorcycle Sport Manufacturers' Association）は、ロードレース世界選手権に参加するモーターサイクル製造会社（メーカー）で構成される協会のことである。2003年時点で次の6社が加盟している -- Aprilia（アプリリア）、Ducati（ドゥカティ）、ホンダ、カワサキ、スズキ、ヤマハ。
レーシング・オーガナイザーズ・アンド・プロモーターズ協会（—きょうかい）は、"Racing Organizers and Promoters Association"のことで、略称は"ROPA"。
ドルナスポーツ（Dorna Sports, S.L.）は、MotoGPの商標権を所持する会社である。CEOはカルメロ・エスペラータ（Carmelo Ezpeleta）。ドルナは1992年からロードレース世界選手権（WGP）の運営を行っており、FIMはドルナがWGPの運営を始めてから250戦になったこを記念して、2008年5月19日にルマン（フランス）で記念式典を行い、ドルナに記念品を贈呈した。
ツー・ホイール・プロモーションズ（TWP - Two Wheel Promotions）は、1992年シーズンのロードレース世界選手権（WGP）のすべての商業的権利を所有していた会社である。社長はバーニー・エクレストン。1991年にWGPのすべての商業的権利を獲得し、テレビ放映権はドルナにリース。1993年にはWGPの商業的権利をドルナに売却した。
ロードレース世界選手権（WGP）を引退するライダーに対して、WGP関係者はそのライダーに対して「おめでとう」と言う。その意味についてイギリス人ジャーナリストのケル・エッジは次のように説明している。「会社を定年退職した人に『おめでとう』とはいわないが、学校を卒業した人には『おめでとう』というでしょ。なぜなら、彼らには未来があるから」（ケル・エッジ）
かつてのパドックの雰囲気は和やかなものであった。ライダーやメカニック、チームディレクターなどがお互いにそれぞれのキャンプ場所を自由に訪れ、談笑したりしていた。一緒に酒を呑んだり、食事をしたりして楽しんでいた。しかし、日本の4メーカーが500ccクラスに多額の費用をかけるようになってからパドックの様子は変化し、チームの関係者以外の者が近づくと嫌悪感を示すようになった。このような状況になったのは、各チームが1シーズンを戦うために数十億円という費用をかけていることが影響している。パドック内の設備は貧弱なものであったが、ライダーやジャーナリストたちが長年サーキット側に改善を申し入れ続けて少しずつ良くなってきて、トイレやシャワーが設置されるようになり、また、サーキットにもよるが、簡単な手術ができる救急施設を設置しているところもある。ここまで来るには、ライダーたちは大きな犠牲を払ってきた。多くの事故やライダーの死、レースのボイコットを行いながらやっと手に入れたものである。
以前は、GPマシンにはサイレンサー（消音器）が装着されていなかったが、1976年頃にサイレンサーの装着がレギュレーションで規定された。これにはライダーたちから不満が出たが、当時のFIMの責任者がライダーたちへその経緯を説明した。説明の概要は以下のようなものである。「ロードスポーツに乗るライダーたちはGPマシンに憧れて、自分たちのバイクをGPマシンのように改造して、サイレンサーを装着しないで公道を走り、騒音問題を引き起こしている。GPマシンにサイレンサーが装着されれば、公道を走るライダーたちも自分たちのバイクにGPマシンと同じようにサイレンサーを装着するようになるだろう」（FIM責任者）この説明にはライダーたちも納得し、GPマシンにサイレンサーが装着されるようになった。現在、MotoGPではMotoGP初期の頃より騒音規制が緩和されている。迫力のある音を出すためだそうである。モーターサイクルレースを取り巻く社会環境が変化してきたようである。逆にロードスポーツでは騒音規制が厳しくなっている。アフターマーケットメーカーのロードスポーツ用サイレンサーの騒音自主規制の厳しさには警察も驚いたそうである。
1794年、2月21日ベラクルス州ハラパのクリオーリョの家庭に生まれる。彼は名望のあるスペインの植民者の家族の出身である。 彼と彼の父Antonio López de Santa Anna and Manuela Pérez de Lebrónはクリオーリョの中でも高い階級に属していた。彼の父は一時はベラクルス州のsub-delegateを務めていた。サンタ・アナの両親は裕福で彼を学校に行かせた。1810年の6月、16歳のサンタ・アナは Fijo de Veracruz 歩兵連隊に参加したいとの希望を両親に伝えた。両親は彼に家業の商売をしてほしかった。
16歳で軍人の道を選びメキシコ独立戦争では副王軍騎兵隊将校として独立派と戦い頭角を現した。しかし、アグスティン・デ・イトゥルビデに従って1821年に敵に寝返り、1823年にはイトゥルビデ帝政の崩壊に一役かった。 1810年のこの年はミゲル・イダルゴがメキシコの最初の独立運動が始まった年であった。サンタアンナは ホセ・ホアキン・デ・アレドンド指揮下のスペイン植民地軍に従軍した。 アレドンドはサンタ・アナに反乱を起こした民族主義者の扱い方を教えた。 1811年、 サン・ルイス・ポトシ州のアモラデラスのアレドンド軍曹のもとでの遠征時に彼は矢によって左腕と左手を負傷した。 1813年、彼はテキサスでグティイエレス＝マギー遠征とメディナの戦いに従軍し、そこで彼は勇敢さを見出された。 彼は急速に昇進し、彼は1812年の2月には少尉、その年の終わりには中尉になっていた。反乱の後、若い兵士はアレドンドの激しい反乱軍に対する大量処刑の方針を目撃した。翌年に、独立戦争は膠着状態に陥ったときサンタ・アナはベラクルス近くに市民が避難できるための村を建設した。彼はまた賭博を楽しんだ、そのような悪癖は終生彼について回った。1816年、サンタ・アナはカピタンに昇進した。彼は偶発的な先住民掃討のため、あるいは騒乱が始まった後にこれをもとにもどすの遠征の指揮をとった。 スペインの領域は北はいまのオレゴン、南はいまのパナマまで広がっていた。スペインの王権で統制するにはあまりに広すぎた。 1821年、サンタ・アナは「解放者（El Libertador）」 への忠誠を宣言した。「解放者」とはのちのメキシコ皇帝アグスティン・デ・イトゥルビデである。 彼はこの都市にスペイン軍を重要な港湾都市ベラクルスから追い出したことで特段の勲功をあげた。 それに対しイトゥルビデは彼に将軍の地位を与えた。 彼は自身の地位を利用して搾取を行い。彼は巨大農場を獲得し、同時に賭け事に興じた。
アメリカ合衆国での亡命の間に、アメリカ合衆国大統領アンドリュー・ジャクソンに1837年に会見したあと、サン・タナはUSS「パイオニア号」でメキシコへ帰国することが許可された。「マンガ・デ・クラボ（Manga de Clavo）」と呼ぶ彼の農場経営を引退するために。。1838年、サンタ・アナはテキサス喪失を贖うチャンスを得た。 メキシコがフランスからの在留フランス人が被った被害の補償の金融的請求をメキシコが拒否したあと、フランスは派兵し、ベラクルスに上陸した（菓子戦争）。 メキシコ政府は彼に軍の指揮権を与え、彼に必要な手段で国民を守るよう命令した。 彼はベラクルスでフランス軍と交戦した。 メキシコ軍が退却の際、略奪に失敗したあと、サンタ・アナは左足と手に砲撃を受けた。 彼のくるぶしは粉砕され、足の切断が必要となった。彼は切断された足を軍礼をもって埋葬するように命令した。 メキシコはフランスの要求に屈したにも関わらず、サンタ・アナは戦争を英雄としてメキシコ政界への復帰に使った。 彼はけしてメキシコが、祖国防衛の際の彼と彼の犠牲を忘れることを許さなかった。サンタ・アナはコルクの義足を使用していることで有名である。米墨戦争のときに、彼の義足はアメリカ軍に奪いさられた。 コルクの義足はイリノイ州立軍事博物館（スプリングフィールド）で展示されている。 メキシコ政府は再三にわたりその返還を求めている。 サンタ・アナが作った代わりの義足はメキシコ国立歴史博物館（メキシコシティ）に展示されている。 アナスタシオ・ブスタマンテ政権が混乱に陥った直後に、カトリックの支持者はサンタ・アナに暫定政府を創設することを求めた。 国庫が空の国家を受け継ぎ、サンタ・アナは5度にわたり大統領になった。 フランスのとの戦争はメキシコの弱体化し、人々のあいだに不満がわいていた。 またホセ・デ・ウレアとホセ・アントニオ・メヒアに率いられた反乱軍はサンタ・アナに反対し、首都に進軍した。 軍を指揮し、サンタ・アナはプエブラで反乱軍を破った。このときのサンタ・アナの政権は彼の初めての政権よりもいっそう独裁的であった。 反サンタ・アナの新聞は追放され投獄された。 1842年に、彼はテキサス遠征を指揮したが、それはメキシコにとって何も得るものなく、アメリカ合衆国は強くテキサス人にアメリカへの編入の潜在的利益を説得していた。 サンタ・アナは1842年の議会選挙をコントロールできなかった。 新しい議会は独裁的な指導者に強く反対する信条の人々で構成されていた。 財政の立て直しに取り掛かり、サンタ・アナはテキサスを取り戻そうとしたがこれは抵抗をまねいた。 メキシコの州の中には中央政府との関係を止めたものもあった。ユカタン共和国とリオグランデ共和国は独立を宣言した。 抵抗は大きくなり、サンタ・アナは権力の座から引きずり下された。 身の危険を感じ、彼は捕縛からまぬかれようとしたが、1845年1月に彼はベラクルス州のヒコ近くの先住民の集団によって逮捕された。 彼らはサンタ・アナを当局に引き渡されサンタ・アナは投獄された。 彼は命は助けられ、キューバに亡命した。
1846年アメリカ合衆国はメキシコに宣戦布告した。サンタ・アナはかつてメキシコシティに自分には大統領になる野心はないが、それまでの軍歴をメキシコにたいする外国の侵略と戦うために使うことを切望していることを書き送った。 バレンティン・ゴメス・ファリアス大統領はサンタ・アナ帰国をせざるを得ないくらいの危機に瀕していた。 このころ、サンタ・アナは秘密裏に、アメリカ海軍の海上封鎖で自分がメキシコへの帰国が許されたら、係争地をアメリカ合衆国に適正な価格で売却するようにすることを約束するなどと、アメリカ合衆国の議員らに交渉していた。メキシコにもどると、軍の最高指揮官としてサンタ・アナはこれら両方の同意を破棄した。 サンタ・アナは自身が大統領であると宣言したが、アメリカ合衆国の侵略との戦いには失敗した。 （彼の行動を元にシーシャンティ “en:Santianna”が作られたと言われる。）
1851年、サンタ・アナはジャマイカのキングストンに亡命し、2年後にコロンビアの トゥルバコに遷った。1853年の4月、彼は保守派の反乱軍によって呼び戻された。彼らとともにサンタ・アナは政権を再び掌握した。 この政権はいままで最悪の政権であった。 彼は国債を勝手に発行し、アメリカ合衆国に領土を売却した(ガズデン購入を参照)。そして彼は“Most Serene Highness”の称号とともに「終身独裁官」を名乗った。1854年の「アユトラの陰謀」によって彼は権力の座から排除された。たびたびの裏切りにも関わらず、1855年までに保守派同盟はサンタ・アナを有能だとみてきた。 ベニート・フアレスとイグナシオ・コモンフォルトに率いられた自由主義派の集団はサンタ・アナを追放したこの年、彼はキューバに舞い戻った。 彼の腐敗ぶりが広く知られるにつれて、彼は反逆罪で欠席裁判（en:in absentia）かけられた。彼の財産は政府によって押収された。
サンタ・アナはキューバ、アメリカ合衆国とセント・トーマス島に亡命した。1869年、74歳のサンタ・アナはニューヨークのスタテンアイランドで暮らしていた。彼は帰国し首都を奪還するための軍資金の工面をしていた。 ニューヨークにいるときに、彼はチューインガムの原料になる最初のチクルの貿易をしていた。 この事業は失敗した。彼はチクルをゴムの代わりにタイヤの材料にしようと計画していたのだが、これは成功しなかった。 サンタ・アナがアメリカ合衆国でチクルスがゴムの代用品になるかを実験していたときに、トマス・アダムズは彼を支援していた。 アダムズは1トンものチクルをサンタ・アナから購入したが、彼の実験の失敗が証明された。 その代わりにアダムズはチューインガム産業を興し、それを彼は「チクレッツ (Chiclets)」と呼んだ。 サンタ・アナは闘鶏の熱心なファンであった。彼は闘鶏のために世界中からブリーダーを招待し、賞をとった雄鶏に10万ドルを費やしてきたと知られる。 1874年に彼は恩赦を利用してメキシコに帰国した。白内障でほとんど視力を失っており、彼はチュルブスコの戦いの記念式典で政府によって無視された。2年後の1876年6月21日サンタ・アナはメキシコシティで死去した。彼の遺体はPanteón del Tepeyac墓地に埋葬された。
サンタ・アナはナポレオン関連品のコレクターであり、en:Telegraph and Texas Registerが「西半球のナポレオン」と彼を報じて以来、そのあだ名と結びつけられた。 彼の他のあだ名は「鷲」であった。サンタ・アナはイネス・ガルシアと1825年に結婚し、4人の子どもを儲けている。Guadalupe, María del Carmen, ManuelとAntonioの4子である。 ガルシアの死後1か月後に、50歳のサンタ・アナは15歳のマリア・ドロレス・デ・トスタと結婚した。この夫婦は一緒に暮らすことはまれであった。マリアはメキシコシティの公邸に居住したが、サンタ・アナは政治や軍事上の活動で国を留守にしていたからである。  二人には子供はいなかった。伝記作家のWill Fowlerは結婚は主にプラトニックなものであるがトスタは石女だったと推測している 何人かの女性はサンタ・アナの婚外子を産んだと主張している。彼の意志で、サンタ・アナはPaula, María de la Merced, PetraとJoséの4子を認知し養育費を出している。 伝記作家はさらに3人の子ども、Pedro López de Santa Annaと ÁngelとAugustina Rosa López de Santa Annaを確認している。