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ピリップスの若い頃の生活と政治的経歴はあまり知られていないが、シリア属州のダマスクスから南東約55マイルに位置するシャハバで生まれたと伝えられている。ピリップスの家系がアラビア半島出身だったことからピリップスは「アラブス」と呼ばれるようになった。なお、父ユリウス・マリヌスは、ダマスクスの地元のローマ市民で、おそらくはそれなりに有力な市民であったと考えられる。母の名は不明である。史料によれば、兄弟のガイウス・ユリウス・プリスクスはゴルディアス3世のプラエトリアニに所属していた。ピリップスはマルキア・オタキリア・セウェラと結婚し、238年に息子マルクス・ユリウス・セウェルス・ピリップスが生まれた。ゴルディアヌス3世によるサーサーン朝への侵攻にも同行し、戦争中に病没したガイウス・フリウス・サビニウス・アクイラ・ティメシテウスに代わってプラエフェクトゥス・プラエトリオに就任した。244年のミシケの戦いでゴルディアヌス3世が死去すると、軍中で皇帝宣言を行った。軍隊を率いてローマへ帰り、元老院に皇帝として認められた。おそらくゴルディアヌス3世の死に関与していたと思われる（ピリップスのクーデターともいわれる）。また息子・マルクスもカエサル（副帝）の称号を得て、共同皇帝となった。皇帝になってからは、パンノニアとモエシアでのゴート族の侵入に対し、戦争を行った。248年にゴート族を退けたものの、軍隊はこの結果に満足しなかった。反乱が起こり、それを鎮圧した後、ピリップスはこの地方の総督にガイウス・メッシウス・クィントゥス・デキウスを指名した。248年4月、ピリップスはローマ建国（紀元前753年）1000年祭をローマ市内で開催した。1000人以上の剣闘士が参加した剣闘試合や、カバやライオン、キリンといった珍しい動物が提供されるなど、壮麗なイベントであったと伝えられている。一方でティベリウス・クラウディウス・マリヌス・パカティアヌスら、ピリップスに対する軍内からの反乱者が相次いだ。249年春、パンノニア総督デキウスはドナウ川の軍隊によって皇帝と宣言され、ただちにローマへ進軍を始めた。ピリップスの軍はデキウスの軍と現在のヴェローナ近辺で夏に衝突した。この戦闘でデキウスが勝利し、ピリップスは殺された。敵軍との戦闘の最中のことか、新しい支配者の歓心を買おうとした自軍の兵士によるものかは不明である。デキウスの勝利がローマに伝えられると、当時11歳で共同皇帝であった息子マルクスも殺害された。後世の伝承は、教会史家エウセビオスの『教会史』などは、ピリップスを「最初のキリスト教徒ローマ皇帝」としているが、非キリスト教徒の著作にこの言及はなく、疑わしい。またピリップスが治世を通じてローマの国家宗教を続けたこととも矛盾する。エウセビオスによる主張は、ピリップスがキリスト教徒に対し比較的寛容な政策を取ったことに由来すると考えられている。
男子サッカーのUEFAチャンピオンズリーグに相当する大会であり、女子のクラブチームによる国際大会としては世界最古である。出場資格は、UEFAに加盟している国・地域内のクラブのうち、リーグ戦とカップ戦の優勝チーム、および前年度同大会優勝国・地域のリーグ戦2位・カップ戦準優勝チームに与えられる。しかしながら、同大会にエントリーをしない国・地域も若干存在し、参加予定チームが確定している訳ではない。以前はUEFA女子カップ（英: UEFA Women's Cup）という大会名だったが、2009-10シーズンより現在の名称になり、参加チーム数やレギュレーションも変更された。
かまど神（かまどがみ）は竈・囲炉裏・台所などの火を使う場所に祀られる神。
火の神であると同様に農業や家畜、家族を守る守護神ともされる。竈神、久那土神とも呼ばれることがある。一般にはかまどや炉のそばの神棚に幣束や神札を祀るが、祀り方の形態は地方によって様々である。東北地方では仙台藩領の北部（宮城県北部から岩手県南部）では、竈近くの柱にカマ神やカマ男と呼ばれる粘土または木製の面を出入口や屋外に向けて祀る。新築する際に家を建てた大工が余った材料で掘るもので、憤怒の形相をしており陶片で歯を付けたりアワビの貝殻を目に埋め込んでいるのが特徴。信越地方では釜神といって、約1尺の木人形2体が神体であり、鹿児島県では人形風の紙の御幣を祀っている。竈近くの柱や棚に幣束や神札を納めて祀ったり、炉の自在鉤や五徳を神体とする地方もある。島根県安来市につたわる安来節も火男を象徴しているということが言われている。沖縄、奄美群島ではヒヌカン(火の神）といって、家の守護神として人々には身近な神である。日本の仏教における尊像・三宝荒神は、かまど神として祀られることで知られる。これは、清浄を尊んで不浄を排する神ということから、火の神に繋がったと考えられている。また近畿地方や中国地方では、陰陽道の神・土公神がかまど神として祀られ、季節ごとに春はかまど、夏は門、秋は井戸、冬は庭へ移動すると考えられている。神道では三宝荒神ではなく、竈三柱神（稀に三本荒神）を祀る。竈三柱神はオキツヒコ（奥津日子神）・オキツヒメ（奥津比売命）・カグツチ（軻遇突智、火産霊）とされる。オキツヒコ・オキツヒメが竈の神で、カグツチ（ホムスビ）が火の神である。住居空間では竈は座敷などと比べて暗いイメージがあることから、影や裏側の領域、霊界（他界）と現世との境界を構成する場所とし、かまど神を両界の媒介、秩序の更新といった役割を持つ両義的な神とする考え方もある。また、性格の激しい神ともいわれ、この神は粗末に扱うと罰が当たる、かまどに乗ると怒るなど、人に祟りをおよぼすとの伝承もある。今川貞世や今川仲秋は静岡市葵区にある奥津彦神社を深く信仰した。
中国では古来の習慣として、竈神（かまどがみ、そうしん、簡体字: 灶神＝ザォシェン、または簡体字: 灶君＝ザォジュン）が祭られていた。旧暦12月23日（または年によって24日）は祭竈節（さいそうせつ、チーザォチェ、または竈王節）で、かまどの大掃除をして、かまど神に天帝へ家庭が円満であることを報告してもらった。この日を旧正月（大年）に対して、小年（シャオニェン）とも呼んで、お正月の最終準備を開始する日とした。大掃除の一環として12月23日にかまども掃除して、竈神を祭る習慣は、日本にもかまどがあった1960年代までは田舎で行なわれていた。
鎌倉府（かまくらふ）は、室町時代（南北朝時代）に、室町幕府が関東10か国を統治するために設置した機関である。長官の鎌倉公方は足利基氏とその子孫、それを補佐する関東管領は上杉氏が世襲した。
後醍醐天皇が建武の新政の一環として、関東統治を目的に皇子・成良親王を鎌倉へ下向させて創設した鎌倉将軍府が起源。実権は幼い親王を奉じた足利直義にあった。観応の擾乱が発生すると、足利尊氏は子である足利基氏を鎌倉へ派遣し、以来、長官の鎌倉公方は基氏とその子孫、これを補佐する関東管領は上杉氏が世襲する鎌倉府となった。管国は関東10か国(相模・武蔵・安房・上総・下総・常陸・上野・下野・伊豆・甲斐)で、1392年に陸奥・出羽が追加された（ただし、1400年に奥州探題の設置によって陸奥・出羽両国に対する鎌倉府の権限が事実上削減される）。鎌倉公方・足利氏と関東管領・上杉氏はやがて対立し、1439年の永享の乱では、関東管領・上杉憲実、幕府・足利義教と戦った第4代鎌倉公方・足利持氏が敗死し、鎌倉府は長官が一時不在となった。その後、持氏の遺児・足利成氏が鎌倉公方となるが、享徳の乱で室町幕府・上杉氏と再び対立。上杉氏援軍の今川範忠勢に鎌倉を占領されると、本拠を下総・古河城にあらため、鎌倉府は古河公方・成氏の古河府へ継承された。幕府は新たな鎌倉公方として足利政知（義教の子）を派遣したが、上杉氏との確執から伊豆の堀越御所に根拠を定め（堀越公方）、源頼朝の時代から東国政治の中心だった鎌倉には入れなかった。
元弘3年（1333年）12月、足利尊氏の弟・直義は相模守に補任され、成良親王を奉じて鎌倉に下向、鎌倉府の前身となる鎌倉将軍府が成立した。その背景としては、当時の鎌倉は尊氏の子・義詮を中心とする足利勢の占領下にあったが、公式には認められておらず、新田義貞の巻き返しもあったため、鎌倉幕府滅亡後の関東が不安定な状態だったことがある。鎌倉将軍府の設置により、尊氏は鎌倉占領の合法化に成功する。後醍醐天皇は中央集権を志向していたため、このように強大な権限を持つ広域地方行政機関には消極的だった。しかし、関東で勢いを増す尊氏を牽制するために、北畠顕家に対し、義良親王を奉じて、広域地方行政機関・陸奥国府を奥羽（現在の東北地方）に設けることを認めると、尊氏はこれを逆手にとって、関東にも鎌倉将軍府の設置を認めさせたとされ、通説となっている。これとは逆に、後醍醐天皇は鎌倉将軍府に積極的だったという意見もある。元弘3年（1333年）8月、尊氏を武蔵守に補任しているが、その背景には、北畠顕家の陸奥下向と同様、尊氏も関東に下向させる意向があったと考えられる。さらに関東では武蔵国の他にも、多くの国司や守護の地位が足利一門に与えられていることから、この時期には尊氏を信頼しており、後醍醐天皇は関東の安定化のために、尊氏自身による鎌倉将軍府を積極的に構想していたとも考えられている。
建武2年（1335年）7月、中先代の乱の際に足利直義は成良親王を京都に送還し、鎌倉将軍府は崩壊する。乱の鎮圧のために、足利尊氏は後醍醐天皇の許可なく京都を離れ、両者が対立する契機ともなった。関東の安定化のためには、鎌倉にいた尊氏の子・義詮を中心とする新たな体制が必要となった。直義は鎌倉に幕府を設置し、京都の朝廷から自立性の強い体制を構築することで、この問題を解決しようとしたが、建武3年（1336年）11月、京都に室町幕府が設置されると、新しい方策が必要となる。直義は、尊氏の分身である義詮を鎌倉殿とし、信頼する上杉憲顕を関東管領とした体制を発足させた。貞和5年（1349年）9月、京都に戻る足利義詮の代わりに弟・基氏が鎌倉に下向し、初代鎌倉公方となった。このときを鎌倉府成立とすることが多い。なお前述した室町幕府設置の建武3年（1336年）、幕府は義詮のもとに上杉憲顕・高師冬を関東管領として派遣して、新しい体制で北畠顕家軍の攻撃に対処したが、このときを鎌倉府の成立とする考え方もある。初期の鎌倉府の権限は軍事指揮権が中心であり、領域支配に必要な所領の安堵権や宛行権、裁判権は京都の幕府にあった。しかし、尊氏は観応の擾乱で弟の直義と戦ったのち、文和2年（1353年）7月まで鎌倉に滞在し、直義派を粛正した上で、所領の安堵権や宛行権、裁判権を基氏に付与して京都に戻った。統治の困難な関東では、鎌倉府に権限を集中する必要があったためである。統治の困難さについては、延文4年（1359年）、関東管領・畠山国清が関東の武士を率いて南朝勢と戦った際、武士たちの不満が大きかったため、国清は関東管領職を失って追放された事例からも伺える。尊氏は鎌倉府を幕府の地方統治機関に位置づけようとしたが、尊氏死後の貞治2年（1363年）7月、鎌倉公方・足利基氏は尊氏の構想を否定し、観応の擾乱で粛清された直義派の上杉憲顕を関東管領に復帰させた。その結果、直義の構想に近い鎌倉府を目指すことになる。
建武3年（1336年）11月、建武式目制定により室町幕府が成立したとされるが、この建武式目には幕府の設置場所について、鎌倉と京都の二つの意見があったことが示されている。「本来は鎌倉であるべきだが、多数の人の意見が鎌倉以外であれば、それに従う。」とし、最終的な決着がつかないまま、まずは京都に設置することになった。足利直義は、関東武士の支持を背景に源頼朝以来の武士の都・鎌倉を推し、足利家の筆頭家臣だった高師直は、畿内とその周辺の武士の支持を背景に京都を推していた。足利氏の幕府は、京都・室町ではなく鎌倉だった可能性もあった。室町幕府の設置後も、足利尊氏と直義の兄弟は互いに力を合わせて幕府の基礎固めを行う。二人は将軍権力を分担し、一方が京都にあるときは、もう一方は鎌倉にあって、それぞれ京都と鎌倉の首長として政治を行った。しかし、観応の擾乱で両者は対立し、薩埵山体制を経て、室町幕府・鎌倉府体制が確立。やがて尊氏の子・義詮の京都・将軍家、および、基氏の鎌倉公方家に継承されていく。　鎌倉府には、直義による鎌倉「新幕府」構想の遺産という側面もある。
元弘4年（1334年）正月の雑訴決断所条規、『鎌倉大日記』の延元元年（1339年）条により、鎌倉府は関東10ヵ国を管轄したとされている。現在の関東地方に相当する坂東8カ国（常陸・上野・下野・上総・下総・武蔵・相模・安房）、および、甲斐（山梨県）・伊豆（静岡県東部）である。ただし、鎌倉府初期の管轄国には変動がみられる。暦応・康永期（1338-1344年）、観応2年（1351年）、貞治4年（1365年）～応安3年（1370年）には、信濃（長野県）を含む11ヵ国を管轄していた。信濃守護不在のとき、幕府は信濃を隣接する鎌倉府に預けていたなどの事情が推定されている。一方、貞和5年（1394年）には管轄国が8ヵ国になった。伊豆・相模・上総・下総・上野・下野・安房・常陸である。高師直が国司と守護を兼ねていた武蔵が含まれていない。当時、鎌倉府執事の一人だった尊氏派の高師冬が上京していたため、もう一人の執事・直義派の上杉憲顕に武蔵を支配させないために管轄国を変更したと考えられる。関東10ヵ国に安定したのは、第2代鎌倉公方・足利氏満期以降である。明徳3年（1392年）には陸奥と出羽が追加されて、12ヵ国となった（『喜連川判鑑』）。当時、京都幕府の将軍・足利義満にとって最大の課題は、西国の大名・山名氏を鎮圧し、政権基盤を固めることだった（明徳の乱）。そこで、西国に集中するため、後方の鎌倉公方・足利氏満に対し、融和策をとったものと考えられる。
文和2年（1353年）7月、足利尊氏は初代鎌倉公方・足利基氏に対し、所領の安堵権や宛行権、裁判権を付与して京都に戻った。遠隔地の京都よりも、鎌倉から関東を直接統治した方が安定すると考えたことによるが、鎌倉府自立化の下地となった。そして、第2代鎌倉公方の足利氏満期（貞治6年・1367年～）、第3代・満兼期（応永5年・1398年～応永16年・1409年）に、その傾向が明確になる。例えば、鎌倉府管轄国の守護に対する指揮権は、基氏期までは京都の幕府にあったが、氏満期以降は鎌倉府に移ったと考えられている。将軍・管領から各国守護に宛てた文書がみられなくなり、鎌倉府と寺社宛の文書のみになる。守護の補任権についても、関東管領・山内上杉氏以外は鎌倉公方が把握しており、幕府が持っていたのは推挙権であった。諸国の国人に対する所領安堵についても、貞治年間（1362-1367年）までは、鎌倉公方が安堵推挙状を幕府管領に発しており、幕府が掌握していたことが分かるが、応永6年（1399年）の応永の乱前後を契機として、鎌倉公方が直接に安堵権を行使するようになる。このころには、所領安堵権を持つ鎌倉公方と関東武士の間に主従関係が確立するとともに、幕府は鎌倉府に対して指令する権限を失った状態になった。
第2代鎌倉公方・足利氏満、第3代満兼期に確立された鎌倉府体制は、第4代足利持氏期（応永16年・1409年～）に崩壊に向かう。その端緒となるのが、応永23年（1416年）10月の上杉禅秀の乱であった。関東管領・犬懸上杉氏憲（禅秀）の家臣・越幡氏の所領を持氏が没収すると、禅秀は「不義の御政道」と批判して関東管領を辞職、持氏は禅秀と対立していた山内上杉憲基を新たな関東管領とした。これを不満とする禅秀は、下総の千葉氏、上野の岩松氏、甲斐の武田氏、常陸の山入氏・大掾氏、下野の那須氏・宇都宮氏の支持を得て反乱を起こす。一旦は公方・持氏は鎌倉から放逐されたが、幕府の支援により反撃し、鎌倉を奪還・禅秀勢を打ち破った。しかし、このとき多くの関東武士が禅秀を支持していた、その背景には「公方権力の絶対化にともなう新たな抑圧と統制への反発」があったと考えられる。乱を契機に、持氏を支持した新興勢力と、禅秀を支持した伝統的豪族層・国人層の対立が顕在化し、鎌倉府の権力基盤が弱体化した。かつて足利尊氏・直義兄弟が懸念した関東の不安定化が再び現実化する。
上杉禅秀の乱で禅秀に与した関東武士は、鎌倉公方・足利持氏からの弾圧から逃れるために、幕府との結び付きを強め、京都扶持衆と呼ばれる集団を形成した。一旦確立した鎌倉府管轄国の内部に、幕府があからさまに干渉を始め、持氏は危機感を強める。持氏は鎌倉府管轄外だった越後、信濃、駿河に干渉して、逆に「鎌倉扶持衆（関東扶持衆）」と呼ぶべき集団を形成し、鎌倉府と幕府との対立が深まっていった。
応永35年（1428年）正月、将軍・足利義持が後継者不在のまま亡くなり、正長2年（1429年）3月、くじ引きで選ばれた足利義教が新たな将軍となる。鎌倉公方・足利持氏は、自らが将軍になる野心を持っていたため、京都の幕府・義教との関係はさらに悪化した。永享10年（1438年）8月、持氏は京都との調停役となっていた関東管領・上杉憲実討伐を始めた（永享の乱 ）。しかし幕府が軍事介入すると、持氏から離反するものが相次ぎ、憲実討伐に失敗して降伏。さらに義教は憲実の助命嘆願も無視し、永享11年（1439年）2月、持氏と嫡子・義久を攻め滅ぼした。このとき持氏に対して厳しい姿勢を示した義教も、鎌倉府そのものは否定しなかった。新たな鎌倉公方として、自らの子息を鎌倉に下向させ、鎌倉府を再興させようとする。この構想は、嘉吉元年（1441年）6月の義教暗殺（嘉吉の乱）により白紙化されるが、文安4年（1447年）3月、鎌倉府は持氏の遺児・足利成氏のもとで再興された。永享の乱とその後の結城合戦を経て、上杉氏と伝統的豪族層・国人層との対立が顕在化すると、両者ともにそれぞれの思惑から新たな鎌倉公方を必要としたのである。しかし、対立は解消されないまま、成氏は幕府および関東管領・上杉氏と対立し、享徳3年（1454年）12月に始まった享徳の乱にて、鎌倉を離れ下総・古河に移座した。崩壊した鎌倉府は古河公方・古河府に継承される。
鎌倉府の首長である鎌倉公方と、これを補佐する管領（関東管領）のもとに、最高諮問機関である評定衆、訴訟を扱う引付衆、治安維持を担う侍所、財務担当の政所、公文書を扱う問注所、臨時役務を担う奉行が設置されていた。
鎌倉府の直轄領は、鎌倉公方自身の経済的基盤となった。主に2か所に集中して分布しており、ひとつは鎌倉とその周辺の相模中部・東部、武蔵南端、もうひとつは下総北西部と武蔵北東部にまたがる旧利根川・渡良瀬川（太日川）周辺の関東中央部である。相模とその周辺の東海道では、伊豆国府・箱根水飲・箱根芦河・湯本・小田原・国府津に関所があったことが分かっている。鎌倉府が関所の収入を恣意的に鎌倉寺院に寄進していたことから、東海道は鎌倉府の支配下にあったと考えられる。武蔵方面の鎌倉街道（中道）についても、道筋の山内庄・小山田保・吉富郷が直轄領と準直轄領となっており、さらに以北の府中・入間河（入間川）・村岡も直轄領だった推定される。相模東部・武蔵南端の海岸では、鎌倉・六浦・神奈河（神奈川）・品河（品川）という重要港湾も鎌倉府の支配下にあったと考えられる。関東中央部では、武蔵の足立郡・太田庄と下総の下河辺庄という広大な地域が直轄領とされ、隣接する下総の葛西御厨・下幸嶋庄が上杉氏に与えられて準直轄領となっていた。鎌倉から江戸・岩槻を経由して古河に至る鎌倉街道（下道）は、これらの直轄領を通っている。旧利根川・渡良瀬川（太日川）水系の河川交通も鎌倉府の支配下にあったと考えられている。他にも、上総北西部や下野の足利庄など、関東各地に多くの所領が広く分布していた。
以上は京都・室町幕府との関係に着目しているが、鎌倉府と東国（関東）大名との関係も重要な研究課題である。永原慶二は、鎌倉府を「足利＝上杉氏の独裁権力」、伝統的豪族（東国大名）を抑圧的に支配した体制と論じ、多くの研究者に影響を与えた。しかし、佐藤博信のように鎌倉府と東国大名の協調面を意識する視点もあり、「鎌倉公方と東国大名間の主従制の具体相」解明は、鎌倉府研究における今後の課題の一つとなっている。
ビフェニルは脂質過酸化抑制殺菌・殺カビ剤で、Fungicide Resistance Action Committee(FRAC) コード１４に該当する。真菌における膜合成に作用する脂質過酸化を阻害すると提案されている。エトリジアゾールなどのこのクラスの構成要素はまた、呼吸およびメラニン生合成などの他の生物学的プロセスにも作用し得る。
井上春碩因碩（いのうえ しゅんせきいんせき、宝永4年（1707年） - 安永元年（1772年）12月）は、江戸時代の囲碁棋士で、家元井上家六世井上因碩（相続時は五世、家系書き換えで六世）。下総国出身、八段準名人。元の名は伊藤春碩。本因坊秀伯、本因坊察元と2度の争碁を打った。
享保11年(1726年)に五世井上策雲因碩の跡目であった高橋友碩が亡くなり、21歳六段の春碩が再跡目となる。同年、御城碁に初出仕。享保19年(1734年)に策雲が隠居し、春碩が家督相続して六世井上因碩となる。寛延3年(1750年)に弟子の岡田春達を跡目とする。明和元年(1764年)に本因坊察元とともに八段準名人に昇段。続いて察元の碁所願いのために争碁を打つが、敗れる。明和8年(1771年)に隠居し、跡目春達に家督を譲る。翌安永元年(1772年)12月没。享保9年(1724年)の永野快山(先)との対局は、92手まで三コウの棋譜として知られる。また、明和4年(1768年)の御城碁での酒井石見守(三子)との棋譜は、漫画「ヒカルの碁」で使用された。
寛延元年(1748年)に琉球使節が来訪した際、随員の田上親雲上、与那覇里之子の2名が、1710年の使節に続いて、島津家を通じ対局を願い出た。この時に唯一の七段であった因碩が対局することとなり、12月25日に薩摩藩邸にて、因碩が田上と三子、門弟の岡田春達が与那覇と四子で対局、因碩、春達とも敗れた。勝った田上は、五段（上手に先）の免状を求めたが、先例は三段（上手に二子）であったところから、四段（上手に先二）を与えた。この時因碩は、過去の本因坊道策、井上道節因碩による琉球使節への免状発行と同じく「日本国大国手」と署名した。
宝暦6年(1756年)に本因坊察元は七段昇段を他家に申し入れ、因碩と七世林転入門入が反対したが、察元が争碁を申し入れたことで昇段を認めた。明和元年(1764年)に因碩と察元は同時に八段昇段する。明和3年(1766年)に察元は名人碁所を願い出て、因碩と20番の争碁（互先）を打つこととなる。1局目を御城碁で打ちジゴとした後、翌年3月まで6局で察元5勝1ジゴとなり、因碩は病気を理由に中絶し、察元は寺社奉行に願い出て九段（名人）となった。
父親が空手道場を経営していたことで、トンプソンは3歳から拳法空手をはじめ、14歳でキックボクシングと柔術、20歳でブラジリアン柔術、26歳で総合格闘技をはじめた。キックボクシングではアマチュアで37戦無敗、プロで20戦無敗のパーフェクトレコードを誇る。2010年2月5日、総合格闘技デビュー戦。
2012年2月4日、UFCデビュー戦となったUFC 143でダン・スティットジンと対戦し、右ハイキックでKO勝利。ノックアウト・オブ・ザ・ナイトを受賞。2014年2月22日、UFC 170でロバート・ウィテカーと対戦し、パウンドでTKO勝ち。パフォーマンス・オブ・ザ・ナイトを受賞。2015年7月12日、The Ultimate Fighter 21 Finaleでウェルター級ランキング9位のジェイク・エレンバーガーと対戦し、右フックキックでKO勝ち。パフォーマンス・オブ・ザ・ナイトを受賞。2016年2月6日、UFC Fight Night: Hendricks vs. Thompsonでウェルター級ランキング2位のジョニー・ヘンドリックスと対戦し、バックスピンキックからのパンチの連打でTKO勝ち。パフォーマンス・オブ・ザ・ナイトを受賞。2016年6月18日、UFC Fight Night: MacDonald vs. Thompsonでウェルター級ランキング1位のローリー・マクドナルドと対戦し、3-0の判定勝ち。2016年11月12日、UFC 205のUFC世界ウェルター級タイトルマッチで王者タイロン・ウッドリーと対戦し、0-1の判定ドローで王座獲得に失敗した。ファイト・オブ・ザ・ナイトを受賞した。2017年3月4日、UFC 209のUFC世界ウェルター級タイトルマッチで王者タイロン・ウッドリーとダイレクトリマッチで再戦し、0-2の判定負けを喫し王座獲得に失敗した。2017年11月4日、UFC 217でウェルター級ランキング4位のホルヘ・マスヴィダルと対戦し、3-0の判定勝ち。2018年5月27日、UFC Fight Night: Thompson vs. Tillのメインイベントでウェルター級ランキング8位のダレン・ティルと対戦。接戦となったが、5R判定負けを喫した。ティルが3.5ポンド体重超過をしたため、174.5ポンド契約の試合として行われた。2019年3月23日、UFC Fight Night: Thompson vs. Pettisで元UFC世界ライト級王者のアンソニー・ペティスと対戦し、2R終盤に右スーパーマンパンチでKO負け。2連敗となった。
カルト教団「真理の箱舟」が無差別殺人を起こし、その5人の実行犯が教団の手で殺害され、教祖も自殺した事件から3年後の夏。4人の加害者の遺族はその命日に集まり、遺灰を撒いたとされる山間の湖に慰霊に行ったが、車を盗まれたため、その場に居合わせた元信者である坂田の案内で、実行犯たちが潜伏していたロッジで一夜を明かすことになる。5人はそこで否応なく過去と向き合う事になる。私たちは被害者なのだろうか、加害者なのだろうか。果たして私たちは何か確かなものを手にすることができたのだろうか、と。
鈴木 光明（すずき みつあき、1936年2月8日 - 2004年11月14日）は、神奈川県横浜市出身の漫画家。
6人兄弟の三男として出生。中学生の頃より漫画家を志す。中学卒業後に職を転々としながら漫画を描き続け、1952年に描き下ろしの貸本漫画単行本『江戸大変録』でデビュー。手塚治虫の推薦により1955年に『おもしろブック』の連載「くろがね力士」で雑誌デビュー。1956年、赤塚不二夫、石ノ森章太郎、永島慎二らと同人グループ・かこう会を結成して同人活動を開始。同会の会長になる。1971年より『別冊マーガレット』少女マンガスクールの選考を担当。和田慎二、山田ミネコ、市川ジュン、くらもちふさこなどの漫画家を育てた。その後『花とゆめ』創刊時の投稿作品審査にも関わる。1976年から少女漫画教室を主宰。少女漫画教室は1991年に病気により閉校。鈴木のアシスタント経験者には、永島慎二やアニメ演出家の大貫信夫など。漫画家の安彦良和は鈴木の影響を受けて、漫画を描き始めたという。2004年11月14日に死去。
1937年（昭和12年）の日中戦争勃発による船腹不足は、海運貨物の鉄道への転移を促し、青函間の貨物輸送量は、1936年 （昭和11年）の109万7134トンから1940年（昭和15年）の213万1500トンへと倍増した。しかし、この間の車両渡船の増強は、1939年（昭和14年）11月就航の第三青函丸1隻にすぎず、1941年（昭和16年）12月8日の太平洋戦争開戦により、輸送需要は一層増加したうえ、1941年（昭和16年）11月20日には、浮流機雷の津軽海峡への流入があり、以後半年間は12往復中、夜間便5往復の休航を余儀なくされ、滞貨の山ができてしまった。このため、1941年（昭和16年）12月8日からは、貨物船として元関釜連絡船新羅丸の助勤を受け、1942年（昭和17年）2月15日からは、青函間での機帆船を用いた鉄道貨物一貫輸送も開始し滞貨解消に努めた。機帆船輸送はその後も増加する石炭輸送の一手段として継続増強され、青森、函館両港でも機帆船岸壁ならびに船車連絡設備の整備が推進された。しかし、戦時下、北海道炭の京浜工業地帯への主要輸送ルートとなる室蘭本線・函館本線と東北本線・常磐線とを繋ぐ青函航路が、このような姑息的手段で、その使命を全うできるはずもなく、抜本的解決を迫られた鉄道省は1942年（昭和17年）春、車両渡船4隻の早期建造を海軍艦政本部に要請した。鉄道も、当時このルートの大部分は単線で、線路容量増大のため、多くの信号場が建設中で、複線化工事を急いでいた区間もあった。青函航路においても、函館港では1941年（昭和16年）4月から、青森港では 1940年（昭和15年）11月から、車両渡船用岸壁増設工事が進められており、函館港有川埠頭の函館第3第4岸壁が1944年（昭和19年）1月3日と11月17日から使用開始され、青森第3岸壁は1944年（昭和19年）5月1日から昼間のみ使用開始（7月20日より昼夜使用）された。さらに、有川埠頭では引き続き函館第4岸壁の裏側に右舷着けの第5岸壁の工事が進められ、青森側でも1943年（昭和18年）12月からは夏泊半島東側の小湊に突堤の両側使用となる2岸壁の建設工事が、それぞれ進められた。これら両港の岸壁増設工事と並行して、航送貨車中継施設増強工事も行われ、函館側では五稜郭操車場新設工事が1942年（昭和17年）4月に着工され、1944年（昭和19年）9月に完成し、既設の青森操車場も1940年（昭和15年）から拡張工事が進められ、1944年（昭和19年）2月に竣工していた。
青函航路では1942年（昭和17年）2月15日から、その貨車航送能力不足補完のため、機帆船を用いた鉄道貨物一貫輸送を始めていたことは既に述べたが、さらに上記、1942年（昭和17年）10月の閣議では、貨車航送の補完として、“表日本の海上危険を避くると共に、海上運航効率向上を図る為、可及的裏日本揚げの石炭輸送を増加し、且つ之に照応する港湾荷役及陸上輸送力の増強を図る”との決定もあり、小樽港や室蘭港から、日本海経由での秋田県　船川港から京都府　舞鶴港に至る日本海側諸港までの機帆船による海上輸送と、以後貨車に積み替えての京浜・中京・阪神への鉄道輸送とをつなぐ“裏日本中継”が1943年（昭和18年）1月から実施され、これら港湾での船車連絡設備の増強も実施され、青函航路の機帆船輸送と並行して運航され、終戦までほぼその輸送目標を達成した。
W型戦時標準船は、その原型となった第四青函丸 を建造した浦賀船渠が引き続き全船の建造を担当した。1942年（昭和17年）12月公表の戦時造船計画「改5線表」で、W1（第五青函丸）の建造が承認されたが、この時期は、急増した喪失船舶補充のため、工期短縮と使用鋼材節減を最優先した第2次戦時標準船導入期にあたった。1943年（昭和18年）6月29日起工のW1（第五青函丸）は、鉄道省が標準型車両渡船として位置付けた第四青函丸を原型に、これと平行ダイヤが組めて共通運用可能となるよう、その基本構造を引き継ぎ、積載能力や航海速力は維持しつつ、第2次戦時標準船に準じた簡易化設計により建造された。
W1（第五青函丸）の垂線間長113.20m、型幅15.85m、船体肋骨フレーム間隔68cmも第四青函丸と同じであったが、より薄い鋼板の使用、工作に手間のかかる船体曲線部分の極力直線化、二重底廃止、第二甲板の一部廃止、さらに諸室艤装簡易化のため船員居住区の大部屋化が進められた。建造簡易化の一環として、車両甲板にあった水はけを考慮した20cmのキャンバー（梁矢：甲板面の船体中心線が高く両舷が低い反り）は廃止され、型深は6.6mから6.8mとなり、満載喫水も4.64mから5.0mとなった。しかし居室容積減少もあり、総トン数は2,792.37トンと第四青函丸の2,903.37総トンより減少していた。車両甲板の上はほぼ全面的に船橋楼甲板（1955年（昭和30年）建造の檜山丸（初代）以降の「船楼甲板」に相当）で覆われ、船橋楼甲板中央部には第四青函丸同様3層の小規模な甲板室が設置され、その最上層の航海船橋には船体全幅からさらに両翼が舷外まで突出した全室の操舵室が設置され、2層目の遊歩甲板には高級船員居室、無線通信室、機密室、1層目の船橋楼甲板には普通船員居室、船員食堂、厨房、トイレ・洗面所、浴室などが配置された。しかし第三青函丸、第四青函丸にあった甲板室前面の丸みは、W1（第五青函丸）では工作簡易化のためほぼ平面となり、甲板室前面遊歩廊は廃止され、甲板室両舷側の船橋楼甲板遊歩廊の屋根も廃止された。このため両舷側の煙突基部には第二青函丸以来の甲板1層分の高さの四角い囲壁が残り、煙突は遊歩甲板高さと同じこの囲壁頂部から立ち上がっていた。船橋楼甲板船首部には第四青函丸同様、両舷の錨を巻き上げる強力な揚錨機が装備された。揚錨機の両側面には水平軸で回転する糸巻き形のワーピングドラムが装備され、さらに揚錨機船首側船体中心線上には揚錨機からのシャフトを介して駆動されるワーピングドラムの回転軸を垂直にしたキャプスタンが1台装備され、着岸時には、岸壁のビットにつないだ係船索をこれらに巻き付け、スリップさせながら巻き込んで、船首を岸壁へ引き寄せた。しかし船橋楼甲板船尾部には第四青函丸までは左右2台装備されていたキャプスタンが船体中心線上の1台だけとなった。第四青函丸 では、操舵室直前の船橋楼甲板に1本柱の前部マストが立っていたが、W1（第五青函丸）では操舵室直後の航海船橋に移り、3本足の三角トラス構造となった。後部マストは船尾近くの船橋楼甲板のままであったが、こちらも3本足の三角トラス構造となった。船橋楼船尾端中央部には第四青函丸同様、車両積卸し作業を目視しながらヒーリング操作を行う後部操縦室が設置されていた。車両甲板外舷外板上部には、甲板室にかからない前後に第四青函丸と同様の通風採光用の開口が設けられるなど、ボイラー減による煙突数の4本から2本への減少と、船橋楼甲板後部舷側懸架の救命艇が各舷2隻から1隻に減った以外は、船体シルエットは第四青函丸に似ていた。車両甲板の船内軌道は可動橋と接続する船尾端では3線、中線はすぐ分岐し、車両甲板の大部分で4線となる第一青函丸以来の車両渡船の配線が踏襲され、従来通り左舷から順に船1番線～4番線と付番された。船内軌道船首側終点は、外側の船1番線と船4番線は第四青函丸と同位置であったが、内側の船2番線と船3番線は車両甲板船首中2階の部分甲板が縮小されたため、第四青函丸よりさらに約2m前方へ伸び、外側の2線より約4m前方に位置した。しかし積載車両数は第四青函丸と同じワム換算44両で、航海速力も同じ15.5ノットとされた。第四青函丸までの車両甲板下は、錨鎖庫後ろに隣接する車両甲板下第1船艙第二甲板にあった機関部員居室、車両甲板船首部の普通船員用厨房・食堂、その中2階、部分甲板の甲板部員居室などが、第二甲板廃止に伴い、全て廃止され、船橋楼甲板の甲板室へ集約された。しかし甲板室の拡張はなされず、高級船員を含む全船員の居住環境は著しく悪化した。W型戦時標準船では、従来からの第1船艙が隔壁で前後に分割され、前側から第1船艙、第2船艙としたため、その後ろに隣接する両舷にヒーリングタンクを抱えた従来の第2船艙は第3船艙となり、船体軽量化代償の深水タンクとなった。この後ろにはボイラー室、機械室、車軸室、操舵機室の各水密区画が続き、船底は全て単底となった。
このように設計段階で十分簡易化されていたW1（第五青函丸）であったが、より徹底した鋼材節減を目指す海軍監督官の意に添うよう、造船所側は上記に加え、船体縦強度確保に重要な車両甲板屋根の船橋楼甲板の一部除去などで720トンもの軽量化を断行した。工期も従来の半分の6ヵ月に短縮し、竣工予定の1943年（昭和18年）度末よりはるかに早い1943年（昭和18年）中に、竣工間近となった。しかし、船が浮き上がり過ぎ、車両積み込み時の横傾斜（当時建設中の函館有川第3、4岸壁、青森第3岸壁の新型可動橋では4度まで許容、当時稼働中の在来型可動橋は1度50分程度まで許容）が、ヒーリング装置で補正してもなお8度に達し、これにより可動橋のねじれが過大となり、2軸貨車が3点支持となって脱線することが判明した。これでは車両渡船としては使用できず、しかも二重底廃止で二重底への海水注入もかなわず、結局ボイラー室前隣の、両舷にヒーリングタンクを抱える第3船艙を深水タンクに改造し、600トンの海水を入れ、さらに機械室後ろ隣の車軸室船底に150トンの砂利を積み込んで重量を確保し、どうにか使える形で完成させた。W2（第六青函丸）以降はこれに懲りて、このような過剰な軽量化は行われなかったが、第3船艙の深水タンクと車軸室のコンクリートブロックとなった死重は引き継がれた。
機関部では、第四青函丸では左舷3缶右舷3缶の計6缶あったボイラーのうち、前2缶が廃止され4缶となり、W1（第五青函丸）では陸軍特務船用の3,000軸馬力の日立製作所製衝動タービンが流用されたが、過大であったため、2,250軸馬力に落として使用し、効率の悪い運転となった。またW2（第六青函丸）とW3（第七青函丸）では、第四青函丸と同等の浦賀船渠製衝動タービンが採用されたが、今度はボイラーの 過熱器が省略されてしまい、4時間30分運航はいよいよ困難となった。W4（第八青函丸）以降は2T戦時標準型タンカー用の定格出力2,000軸馬力、単筒式の甲25型衝動タービンが使用されたが、このタービンは蒸気使用効率が低くボイラー力量不足も相まって速力低下に拍車をかけ、さらにタービンの2段減速歯車は構造的に無理があり、故障が頻発した。また船尾側から見て右回り回転のものしかなく、左右両軸とも右回転での運航となった。なおボイラーの4缶化に伴い、ボイラー室船首側隔壁が第四青函丸に比べ5m余り後ろへ移動し、煙突も後ろの2本のみとなった。船内電力は第四青函丸にならい、交流60Hz、225Vが採用され、同じく出力50kVAの蒸気タービン発電機が2台装備されたが、戦時標準船の中で交流電力を採用したのは、このW型とH型だけであった。また1,000総トン以上の船には、所定の武装兵器と海軍警戒隊員の配置が定められていたが、1944年（昭和19年）になって、青函連絡船用として、12cm砲1門と25mm機銃2基、爆雷16個と明示された。しかし、この通りの兵装がなされたのは第七青函丸のみであった。
戦時中の青函航路は、1943年（昭和18年）3月6日の第四青函丸就航により、それまでの12往復から14往復へ増便され、1943年（昭和18年）度の貨物輸送量は前年比155％の364万597トンに達した。1944年（昭和19年）1月3日には函館港有川埠頭の函館第3岸壁の使用が始まり、同年1月14日にはW1（第五青函丸）が就航、3月19日にW2（第六青函丸）が就航し、1944年（昭和19年）4月1日から18往復に増便された。同年5月1日には、青森第3岸壁が昼間限定ながら使用開始、両港とも3岸壁使用となって、1往復増の19往復となった。当時1日2往復運航できる船は翔鳳丸型4隻と第三青函丸から第六青函丸までの4隻の計8隻で、これらフル稼働で16往復、第一青函丸と第二青函丸は低速のため2隻で1日3往復運航のため、全10隻フル稼働してようやく19往復であった。さらにW3（第七青函丸）が就航した1944年（昭和19年）7月20日には青森第3岸壁の夜間使用も始まり、21往復運航に増便された。これにより、同年1月の北海道炭航送の月間実績は8万717トン、3月は9万1095トン、さらに8月は15万7000トンと最大量を記録したものの、4月12日には就航間のないW2（第六青函丸）が機関故障し1.5往復運航した後、4月24日から5月7日まで休航、さらに6月30日にも機関故障し2往復運航不能となり、W3（第七青函丸）も8月30日青森着岸時船首を衝突させ休航後、9月3日から機関不調1.5往復運航となるなど、全船フル稼働などほとんどできないまま、1944年（昭和19年）11月22日のW4（第八青函丸）就航時には、過酷な運航体制は既に破綻状態で、これ以上の増便はできなかった。それでも1944年（昭和19年）度貨物輸送量は前年比103%の384万8153トンに留まったものの、石炭を含む上り貨物に限れば前年比130%の263万7150トンを達成していた。1945年（昭和20年）2月27日には新造回航中のW5（第九青函丸）が房総半島沿岸で暗礁に乗り上げて沈没、3月6日にはW1（第五青函丸）が青森港で防波堤に衝突して沈没、6月1日にはW6（第十青函丸）が就航したが、船舶、施設とも疲弊はなはだしく、13往復を目標とするに留まった。
W型戦時標準船を実際に運航してみて、ボイラー4缶での定時運航は困難である、と海軍艦政本部もようやく認め、1945年（昭和20年）2月3日起工のW7（第十一青函丸）からは右舷前側にボイラー1缶増設し、ボイラー5缶として建造された。この増缶に伴い、ボイラー室は後方へ拡張され、元々のボイラーである左舷2缶と右舷後ろ2缶からの排煙用の両舷の煙突は、第十青函丸までのW型船に比べ5m程度後方へ移動し、右舷前側増設の1缶からの煙突はその約13m前方にやや細めで設置され、左舷1本右舷2本の3本煙突となった。このW7（第十一青函丸）とW8（第十二青函丸）、H1（石狩丸）は終戦時まだ建造中であった。
1945年（昭和20年）7月14・15両日の空襲で、青函連絡船は全船航行不能となる壊滅的被害をこうむったが、比較的損傷の軽かった第七青函丸と第八青函丸は、7月25日と29日に復帰でき、第六青函丸は座礁炎上しながらも、戦後離洲浮揚修復され、1947年（昭和22年）2月に再就航できた。しかし復帰できたのはこれら3隻だけで、車載客船翔鳳丸型4隻を含む残る9隻の連絡船は全て失われた。一方戦時中に着工されながら、建造中に終戦を迎えたW7（第十一青函丸）、W8（第十二青函丸）とH1（石狩丸）の3隻は、一時工事中断になったものの、その後工事は再開続行され、1945年（昭和20年）9月28日と翌1946年（昭和21年）5月2日、7月6日に順次竣工した。これら終戦をはさんで建造工事が続行された船も「続行船」と呼ばれた。この壊滅状態の青函航路に、1945年（昭和20年）8月15日の終戦以降、多くの引揚げ者や復員者、徴用解除の帰郷者、朝鮮半島や中国大陸への帰還者、さらに食糧買い出しの人々が殺到した。貨物は減少したものの、当時、本州と北海道とを結ぶ代替ルートのない唯一の航路で、農産物や石炭輸送の継続も迫られていた。終戦時、青函航路で運航できたのは、1945年（昭和20年）7月25日から傭船中の船舶運営会所属で大阪商船の樺太丸（元関釜連絡船初代壱岐丸1,599総トン）と第七青函丸、第八青函丸の2隻の車両渡船だけで、客貨ともその輸送力不足は深刻であった。樺太丸には定員超過の900名、旅客設備未設置の第八青函丸にも1,100名もの旅客を乗せることが常態であった。このような中、8月20日から関釜連絡船 景福丸（3,620.60総トン）を、8月21日からはフィリピンからの拿捕船で船舶運営会の暁南丸（1,243総トン）を、8月24日からは関釜航路の貨物船2代目壱岐丸（3,519.48総トン）を就航させたが、この2代目壱岐丸は一般型貨物船のため、船艙を二段に仕切って客室とし、ここに2,100名もの旅客を収容し、樺太丸や暁南丸でも客室だけでなく船艙にも多くの旅客を収容せざるを得なかった。11月29日からは稚泊連絡船宗谷丸を就航させたほか、多数の商船、機帆船、旧陸軍上陸用舟艇などを傭船して、この混乱期の旅客輸送に対応したが、これら一般型船舶では貨車航送ができず、慢性的な貨物輸送力不足の解決にはならなかった。なおこの時期の1航海の平均乗船者数は2,550名にも達していた。この混乱の中、第七青函丸が1945年（昭和20年）8月30日、函館港防波堤に衝突して長期休航し、その復帰日の同年11月28日には第八青函丸が青森港で沈座する事故が発生し、混乱に輪をかけた。
ここで迅速に行える旅客輸送力増強策として、上記沈座事故から修復工事中の第八青函丸に、1946年（昭和21年）4月、船橋楼甲板の本来の甲板室の前後に定員535名の木造板張りの旅客用甲板室（デッキハウス）を造設して客載車両渡船とし、同時期「続行船」として建造中の第十二青函丸には、鋼製の旅客用甲板室（デッキハウス）を、同じく船橋楼甲板の前後に造設し、同じく建造中の「続行船」石狩丸にも同様の鋼製デッキハウスが造設された。また、この時期就航中であった第十一青函丸では、1946年（昭和21年）7月の機関故障の工事中の同年9月にデッキハウス造設工事が行われ、戦災修復工事中の第六青函丸でも、1947年（昭和22年）1月にデッキハウス造設工事が行われ、就航中の第七青函丸では、1947年（昭和22年）9月のボイラー増設工事と同時にデッキハウスも造設され、これら6隻の客載車両渡船は「デッキハウス船」と呼ばれた。しかし1946年（昭和21年）6月17日には、就航中および以後竣工予定の全デッキハウス船が進駐軍専用船に指定され、一般旅客の輸送力増強の目論見は頓挫した。デッキハウス造設による乗船者数増加のため、救命艇は片舷4隻と3隻の計7隻に増強されたが、各船の甲板室や煙突配置の違いから、その懸架場所はまちまちであった。翌1947年（昭和22年）7月21日、第十一青函丸、第十二青函丸と石狩丸の3隻以外は指定解除されたが、これより前の同年4月、進駐軍の命令で、これら3隻の前部デッキハウス客室内前側の右舷側半分を木製壁で区切り将官用の特別室とした。さらに、その後ろのに続く前部デッキハウス客室右舷側半分も長椅子ソファーと長テーブルを設置した食堂とし、その後ろの配膳室を拡張して厨房とする工事が行われ、これら3隻の乗客である進駐軍関係者への供食設備の充実が図られた。結局この3隻はサンフランシスコ講和条約発効に先立つ進駐軍専用列車廃止の1952年（昭和27年）4月1日まで、その指定は継続された。
W型戦時標準船の戦後は、相次ぐ運航事故による休航のほか、「船体3年、エンジン1年」と言われた通りの劣悪な船質と、船腹不足による整備不良の悪循環で、減速歯車をはじめとするエンジントラブルが続発し、稼働率は低迷を極め、早期の船質改善と船腹量回復が急務であった。このため、第六青函丸、第七青函丸、第八青函丸では戦後、ボイラーの4缶から5缶への増設工事（第十一青函丸、第十二青函丸は新造時よりボイラーは5缶）が行われたが、これら3隻では既存ボイラーの左舷前方への1缶増設のため、第3船艙（深水タンク）との間の水密隔壁を5m余り前方へ移設のうえ、第3船艙両舷のヒーリングタンクのうち左舷タンクのみ5m程度前方へ移動してボイラー設置場所を確保した。増設缶からの煙突は左舷煙突前方約14mの舷側への設置となり、左舷2本右舷1本の3本煙突で、第十一青函丸、第十二青函丸とは左右逆で、かつ、これら2隻より煙突位置は前寄りのため、特に空襲による損傷が激しく、修復工事で操舵室が5m弱前方に移動した第六青函丸以外の2隻では、左舷前側煙突が、前部マストよりも若干前方に位置し、操舵室左舷ウィング直後に聳えていた。また、第六青函丸、第七青函丸、第八青函丸、第十一青函丸、第十二青函丸のボイラー への過熱器付加、主機換装と発電機増設（50kVA2台から3台へ）、減速歯車を含む主機の平時型高低圧タービン2筒式への換装、二重底化などの船質改善工事が進められた。工事時期の詳細は「各船の概要と沿革」の項参照のこと。なお二重底化工事は各船とも第1船艙、第2船艙、ボイラー室、機械室、車軸室の5区画で行われ、深水タンクの第3船艙は単底のままであった。ボイラー室、機械室では高さ90cmの区画式二重底を、残り3区画は水密第二甲板設置としたが、施工第1船の第六青函丸では第1船艙、第2船艙も区画式二重底が採用された。新造時であれば特に困難な工事ではないが、既存のタービン、ボイラーその他機器類のある中での工事は困難であった。車両積載数は、新造時は原型となった第四青函丸同様ワム換算44両であったが、1952年（昭和27年）にはワム換算46両積載可能とされていた。なお、W型船の戦前の車両甲板平面図と戦後の同図を比較すると、船2番線と船3番線が錨鎖庫の長さ分約2.7m延長されているが、これと積載車両数増加の関係は不明である。
1954年（昭和29年）9月26日の洞爺丸台風では、車載客船洞爺丸のほか、W型戦時標準船の第十一青函丸、戦後建造のW型車両渡船北見丸、日高丸（初代）、同H型車両渡船十勝丸（初代）も沈没してしまった。洞爺丸事件後の、5隻の連絡船の沈没原因の研究によると、当夜の函館湾の波の高さは6m、波周期は9秒、波長は約120mと推定され、当時の青函連絡船の水線長115.5mより僅かに長く、このような条件下では、たとえ船首を風上に向けていても、波により船首が持ち上げられた縦揺れ状態のとき、下がった船尾は波の谷間の向こう側の波の斜面に深く突っ込んでしまい、その勢いで海水が車両甲板船尾の一段低くなったエプロン上にまくれ込んで車両甲板に流入、船尾が上がると、その海水は船首方向へ流れ込み、次に船尾が下がっても、この海水は前回と同様のメカニズムで船尾から流入する海水と衝突して流出できず、やがて車両甲板上に海水が滞留してしまうことが判明した。その量は、車両甲板全幅が車両格納所となっている車両渡船では、貨車満載状態で、停泊中であれば、波高6mのとき400トンから900トンとされ、この大量の流動水が、車両甲板上を傾いた側の舷側まですばやく流れるため、波周期9秒では波高6mが転覆するか否かの臨界点で、6.5mでは転覆してしまうとされた。また、波周期が9秒より短くても長くても、即ち波長が120mより短くても長くても、車両甲板への海水流入量は急激に減ることも判明した。さらに、石炭焚き蒸気船では、石炭積込口など、車両甲板から機関室（機械室・ボイラー室）への開口部が多数あり、これらの閉鎖が不完全で、滞留した海水が機関室へ流入して機関停止し、操船不能となって、船首を風に向け続けられなくなり、転覆してしまうことも明らかになった。なお、第十一青函丸については、船体が三つに破断しており、事故2週間前に完成した二重底化工事との関連など、他船とは異なった要因の関与も疑われたが、確証は得られず、原因不明とされた。事故後の1955年（昭和30年）に急遽建造された車両渡船檜山丸（初代）では、車両甲板船尾開口部からの海水浸入対策として、車両甲板から機関室への開口部を水密化したうえ、車両甲板船尾舷側外板下部に多数の放水口を設置し、車両甲板上に流入した海水を船外へ流出させる方式を採用した。しかし、この方式は、旅客設備のない車両渡船では、その安全性が模型実験などで確認されたが、船橋楼甲板に客室を持つデッキハウス船では、安全性が十分確保できないことが判明した。このため、沈没を免れた車両渡船、デッキハウス船、車載客船全船で、車両甲板の石炭積込口を含む機関室への開口部の敷居を61cm以上に嵩上げのうえ、鋼製の防水蓋や防水扉を設置、車両甲板から機関室への通風口も閉鎖して電動通風とするなど、車両甲板から機関室への開口部の水密性能の向上を図った。これに伴い発電機も車両渡船、デッキハウス船全船で250kVA2台に交換増強のうえ、容易に水没しないよう機械室中段に設置した。また非常時に救命艇を迅速かつ容易に降下できる重力型ボートダビットへの交換も行われた。第十二青函丸では1957年（昭和32年）6月、二重底化とともに、デッキハウスを撤去し、車両甲板船尾舷側外板下部に放水口を設置し、車両渡船とした。第六青函丸、第七青函丸、第八青函丸では、デッキハウスを残すため、船体外殻と同等の強度を有する船尾水密扉が設置された。これは、1957年（昭和32年）建造の車載客船十和田丸（初代）で実用化した単線幅の船尾水密扉を、横方向に3倍近く拡幅し、船尾全幅3線分をカバーできるようにしたものである。基本構造は、十和田丸（初代）の船尾水密扉と同じであった。この扉は、船尾開口部上縁にヒンジで取り付けられた鋼製の上下2枚折戸式船尾扉で、中央部のヒンジで“く”の字に屈曲し、シャクトリムシのようにこの屈曲部分を後方へ突出しつつ、船尾扉下縁両端を船尾開口部両縁のガイドレールに沿わせて上方へ開き、全開位置では折り畳まれた状態で、開口部直上に垂直に立てられてロックされる構造であった。動力は電動ウインチで、下部扉下端両側のガイドローラーに固定された左右1対のワイヤーを、いったん船尾開口部上縁両端で、船尾扉ヒンジよりもやや高い位置の船体に固定した左右1対の滑車で反転し、上部扉下端両側の滑車で再度反転したのち、船橋楼甲板より1層上の後部操縦室屋上より両翼に新設した入渠甲板の下に設置した左右1対の滑車を通して、船橋楼甲板上の左右2台の電動ウインチに巻き込まれる仕組みであった。この入渠甲板は出入港時、船尾扉開閉中や全開固定状態でも、船尾全体が見渡せる監視場所として、船尾扉とセットで設置された。また船内軌道が船尾扉の敷居を越える部分には、水密性確保のため電動油圧式の跳上げレールが設置された。なお、扉の大型化により、扉閉鎖の最終段階で、船尾扉を内側から引き寄せて、船体側に付けたゴムパッキンに船尾扉を密着させて水密性を確保する油圧式“締付け装置”が、十和田丸（初代）の4個から6個に増やされた。この船尾水密扉設置とともに、車両格納所水密化のため、車両格納所外舷上部の通風採光用の開口は完全にふさがれた。1958年（昭和33年）7月に第六青函丸に、1958年（昭和33年）10月に第七青函丸に、1959年（昭和34年）5月には第八青函丸にそれぞれ船尾扉が設置された。これにより車両格納所容積も総トン数に加算され約5,800総トンとなり、車載客船なみに塗り分け線を下げ、開口部のなくなった外舷上部が白く塗装された。洞爺丸事件から約4年を経て、ようやくフルサイズの船尾水密扉が完成したが、これにより、船内軌道船尾端ぎりぎりまでの車両積載ができなくなり、車両積載数はワム換算46両から43両へ減少してしまった。この点は次世代連絡船建造までの課題となった。車両甲板下は8枚の水密隔壁で区切られていたが、そのうちボイラー室、機械室、車軸室、操舵機室の各水密区画間3ヵ所には、車両甲板まで上がらなくても通行可能な手動の水密辷戸が装備されていた。しかし、宇高航路で1955年（昭和30年）5月に発生した紫雲丸事件の経験から、機械室前後の2ヵ所には、浸水等による交流電源喪失時でも操舵室からの遠隔操作で開閉可能な、蓄電池を電源とする直流電動機直接駆動方式水密辷戸が装備された。後部デッキハウス頂部と船橋楼甲板に水密辷戸動力室が設置され、動力室内の直流電動機の回転を、自在継手や傘歯車で接続されたロッドで延々と船底の水密辷戸まで伝達し辷戸を開閉する構造で、十和田丸（初代）と同等品であった。また、石炭焚き蒸気船のボイラー室での過酷な労働環境改善のため、1959年（昭和34年）8月には第十二青函丸、1960年（昭和35年）9月には第七青函丸にストーカーが装備されたほか、この時期までに第六青函丸、第八青函丸を除く全ての石炭焚き車両渡船にストーカーが装備されたが、これら2隻は終航まで手焚きで運航された。
「船体3年、エンジン1年」の考えで建造された船質不良のW型戦時標準船であったが、戦後種々の船質改善工事を重ねつつ十数年間使用されてきた。しかし老朽化とともに維持費は増大し、1959年（昭和34年）9月に出された国鉄内の「連絡船船質調査委員会」の2年間にわたる調査報告でも、“これ以上の長期使用は得策ではない”、とされた。事実上の引退勧告であった。折しも高度成長時代で、青函航路の客貨輸送量の増加は著しく、引き続きこの増加に対応できる運航効率のよい新型車載客船に置き換えるべき、と判断した国鉄は1962年（昭和37年）11月8日、その第1船建造を浦賀重工へ発注した。1964年（昭和39年）5月10日の新型車載客船の第1船津軽丸（2代）就航直前の5月3日、第六青函丸が終航となり、以後1965年（昭和40年）8月5日の第6船羊蹄丸（2代）就航1ヵ月前の7月2日終航の第十二青函丸まで、W型4隻は、津軽丸型当初計画6隻の就航とともに順次引退していった。