geniacllm/wiki40b huggingface dataset:
島式ホーム1面2線を持つ地上駅である。2004年（平成16年）に現在のように改良される前は2面3線（中線は不使用）だった。駅舎とホームは地下通路で連絡している。バリアフリーの観点からホームにはエスカレーター・エレベーターが設置されている。日立駅管理のJR東日本ステーションサービスが駅業務を受託する業務委託駅で、Suica対応自動改札機・指定席券売機・自動券売機設置駅。自動精算機は設置されていない。東口駅前広場にKIOSKがあったが、廃止・撤去され、その跡には自動販売機が設置された。西口駅前広場には、公衆電話・駐輪場以外、何も設置されていない。かつて現在の西口には、櫛形炭鉱の専用線があった。改良工事前は、保線車両の待避線として使用されていた。駅から少し離れた所に炭鉱線の橋脚跡がある。
アメリカ国家偵察局（NRO）は、宇宙偵察システムの開発や運用、アメリカの国家安全保障に関連する情報収集活動を指揮している。また、軍やCIAによる航空機や偵察衛星からの情報を収集、分析も同時に行っている。NROはアメリカ国家安全保障局（NSA）、アメリカ国家地球空間情報局（NGA）、中央情報局（CIA）、アメリカ国防情報局（DIA）などの情報機関と密接に活動を行っている。
イルダ・イダルゴによって2009年に映画化された、コスタリカおよびコロンビア映画。上映時間100分。日本では2010年にDVDが発売された。
ペーテル・エトヴェシュの作曲によりオペラ化された。題名は英語で Love and Other Demons。初演はシルヴィウ・プルカレーテの演出、ウラディーミル・ユロフスキの指揮により、2008年のグラインドボーン音楽祭において行われた。同音楽祭とBBCの委嘱作品である。エトヴェシュは2010年にライン国立オペラ（ストラスブール）とラ・フィラチュール（ミュルーズ）で自ら指揮しており、2017年のハンガリー国立歌劇場の公演でも指揮を予定している。
治承4年（1180年）8月の源頼朝の挙兵に父や弟と共に参じ、石橋山の戦いで敗走して箱根山中へ逃げ込み、弟・景廉と共に甲斐国へ逃れる。10月、鉢田の戦いで武田氏と共に駿河国目代・橘遠茂を攻め、光員が遠茂を討ち取る武功をあげた。文治元年（1185年）、平家の有力家人であった藤原忠清を光員の郎従が捕らえている。文治3年（1187年）、所領の多くがある伊勢国で公卿勅使伊勢駅雑事対捍の件で訴えられている。文治5年（1189年）7月の奥州合戦に従軍。元久元年（1204年）、三日平氏の乱で平家残党を追討した賞を受け、西面武士として検非違使に任ぜられ、大夫判官と称した。その後、伊勢守となる。承久3年（1221年）の承久の乱では、加藤家存続のために、弟の景廉は幕府方に属し、光員は後鳥羽上皇が率いる朝廷方に属して戦った。結果として幕府方が勝利したため光員所領の伊豆国狩野牧は没収され、弟の景廉に与えられた。没年は不明だが、乱後間もなく死去したものと見られる。弟の景廉の長男で甥にあたる遠山景朝の領地である美濃国恵那郡遠山荘の明知（現在の岐阜県恵那市明智町）の龍護寺の境内に、光員一族の墓とされる五輪塔が存在している。
アメリカン航空191便はアメリカ合衆国の国内定期便で、イリノイ州シカゴのオヘア国際空港発でカリフォルニア州ロサンゼルスのロサンゼルス国際空港行きであった。1979年5月25日の便には乗客258人と乗員13人の計271人が搭乗していた。使用機材はDC-10-10型機であった。DC-10型機は左右の主翼下と垂直尾翼の付け根に1基ずつの計3基のターボファンエンジンを備えた旅客機である。機体記号は「N110AA」であり、エンジンはゼネラル・エレクトリック社のCF6-6Dだった。1972年2月25日にアメリカン航空に納入され、事故までの7年間の飛行時間は20,000時間弱であった。飛行記録やメンテナンス記録には事故前日の1979年5月24日までの機械的不具合は記録されていなかった。事故当日の記録は機体のログブックに綴じられており事故によって喪失した。この日の191便の機長は1950年にアメリカン航空に入社した。彼はコンベア240、コンベア990、ロッキードL-188、ボーイング727、707、ダグラスDC-6、DC-7などの運航資格を有し、1971年12月にDC-10型機の運航資格を取得した。総飛行時間は22,500時間で、そのうちDC-10型機の機長としての飛行経験は3,000時間であった。副操縦士は49歳で1966年にアメリカン航空に入社し、1977年7月にDC-10型機の運航資格を取得した。9,275時間の飛行時間を有し、そのうち1,080時間がDC-10型機によるものだった。航空機関士は56歳で1955年にアメリカン航空へ入社し、1971年9月にDC-10型機の運航資格を取得した。航空機関士としての飛行時間は約15,000時間で、DC-10型機での飛行は750時間であった。客室乗務員は10名で全員DC-10型機の乗務に必要な要件を満たしていた。
アメリカ中部夏時間14時59分、オヘア国際空港のゲートから滑走路32Rまで地上滑走した。エンジン始動からプッシュバックと地上滑走の開始までを見守っていた整備員は特に異常を感じることはなかった。当時の天候は晴れで視程は15 マイル (24 キロメートル)、地上付近は風速22 ノット (25 マイル毎時; 41 キロメートル毎時)の北西の風が吹いていた。15時02分、191便は離陸許可を得て滑走路32Rにて離陸滑走を開始した。コックピットボイスレコーダには、V₁（離陸決心速度）、VR（引き起こし速度）を読み上げる声が記録されていた。ここまで順調に離陸滑走が続いたが、浮揚のための機首上げ操作時に、左翼から第1エンジンがパイロン（エンジンを翼下に吊り下げる構造部）とともに分離した。パイロンとエンジンは翼の前方上側に巻き上がり、翼の上を通過して滑走路に落下した。さらに、左翼の前縁部 0.9 メートルも脱落した。第1エンジンのパイロンが外れた辺りから白煙または霧状ものが出ているのも目撃されている。エンジン分離を目の当たりにした管制官は、直ちに「アメリカン航空191便、引き返したいか？どの滑走路か？ (Alright, American 191 heavy--do you want to come back and to what runway?) 」と無線で尋ねたが返答はなかった。191便は離陸を継続し、アメリカン航空が定めたエンジン停止時の緊急手順に従ってパイロットは飛行速度を調整した。機体が地面から140 フィート (43 メートル)まで上昇した時点で、速度は172 ノット (319 キロメートル毎時)に達していた。機体は上昇を続けたが、ここから減速し始めて325 フィート (99 メートル)まで上昇したところで速度は159 ノット (294 キロメートル毎時)となった。ここで機体が左へ傾きだし、毎秒4度以上の急激なロールが始まった。続いて急激に左への機首振り（ヨー運動）が始まり、さらに機首が下がって降下しだした。ロール運動は垂直を超えるまで続き、15時04分頃、左翼と機首を下げた姿勢で墜落した。墜落地点は、滑走路32Rの離陸側終端から北西に約4,600 フィート (1,400 メートル)にある開けた土地だった。機体は爆発し、墜落の衝撃と火災で破壊された。残骸は墜落地点とその隣にあったトレーラー・パークに飛散した。この火災によって、倉庫として使用されていた古い格納庫など墜落地点付近の6棟が全焼し、トレーラーハウスも5棟が全半焼した。墜落地点から約100メートルの場所にいた目撃者は「見上げると炎の雨が降ってきた」と述べている。搭乗者271人は全員死亡し、地上にいた2人も巻き込まれて死亡、2人が火傷を負った。犠牲者の遺体は墜落の衝撃と火災で激しく離断・損傷して散乱し、現場に駆けつけた消防士は「遺体が男性か女性か、あるいは大人か子供かも判らない状況だった」と証言している。シカゴのクック郡病院では事故の知らせを受けて、ただちに災害対応の緊急体制が敷かれた。しかし、1時間も経たないうちに生存者がいないとの連絡とともに体制が解除され、病院職員たちは衝撃を受けた。
アメリカの国家運輸安全委員会 (National Transportation Safety Board; NTSB) が事故調査を行った。墜落地点の機体の残骸は、激しく分解して散乱しており、それらからは有益な情報をほとんど得られなかった。しかし、フライトデータレコーダとボイスレコーダは火災や熱を免れ回収に成功した。構造的な損傷により2か所で計6秒分のデータが欠落したが、大部分のデータは復元された。フライトデータレコーダは離陸滑走中のデータを50秒間、空中でのデータを31秒間記録していた。一方、コックピットボイスレコーダは第1エンジンの分離とほぼ同時に機能停止していた。これは、コックピットボイスレコーダの電力を第1エンジンの発電機から得ていたため、エンジン分離により給電が停止したためであった。コックピットボイスレコーダに最後に残された音声は "Damn!"（畜生！の意）であった。また、フライトデータレコーダでも、第1エンジンから電源を得ていたデータだけ同じタイミングで記録が途絶えていた。また、空港の敷地内に落ちていた第1エンジンのパイロン関係部品は有力な手掛かりとなった。第1エンジンとパイロンが、滑走路32Rの出発側の端から6953フィート (約219メートル) を超えたところで、中心線から右へ19フィート (約5.8メートル) それた地点から回収された。また、同エンジンのカウリング（覆い）とパイロン直上の主翼前縁の一部もその付近で発見された。乗員の検死および毒性学的検査の結果、操縦に影響を及ぼすような生理学的問題は示されなかった。目撃者の証言やフライトデータレコーダの記録、そして機体部品の落下状況から「エンジンとパイロンが一体で機首上げ時かその直後に分離し、同じ頃機体が浮揚した」ことは確実と言えた。このとき事故機の速度は離陸決心速度 (V₁) を超えていたことから、パイロットは規定通り離陸を続行しており、当時の状況では適正な判断であった。
事故調査委員会は、なぜ第1エンジンとパイロンが分離したかを調査した。DC-10型機の第1エンジンと左主翼の断面図が図Aである。エンジンは、パイロンを介して主翼の下側前方に吊り下げられている。エンジンとパイロンは基本的に前後2か所で接合されており、パイロンと主翼も前後2か所で接合されている。パイロンが主翼と接合される構造物の中で強度的役割を果たすのは「バルクヘッド」と呼ばれ、前側が「フォワード・パイロン・バルクヘッド」(図ではFwd Wing/Pylon Attach Pointにあたる)、後ろ側が「アフト・パイロン・バルクヘッド」(図ではAft Wing/Pylon Attach Fittingにあたる)である。パイロンの接合部は徹底的に調査され、パイロンの分離は、アフト・パイロン・バルクヘッドの上部から始まったと結論づけられた。フォワード・パイロン・バルクヘッドの分離点における破壊や変形は、全て過荷重によるものであった。一方、アフト・パイロン・バルクヘッドでは、上部フランジの一部に3インチ (約7.6センチメートル) の疲労亀裂があり、それ以外の破壊や変形は全て過荷重によるものであった。また、アフト・パイロン・バルクヘッドの上側は、翼側に残っていた。変形や破壊の状況から、パイロンの分解はアフト・パイロン・バルクヘッドからはじまり、これがパイロンの後端を下方かつ胴体側へ動かし、パイロン全体の分離に至ったと結論づけられた。機首上げ時にバルクヘッドには垂直下向きの引っ張り荷重かかっており、パイロン分離の順序や動きの方向はこの荷重と整合性が取れるものであった。事故調査委員会は、バルクヘッドがどの時点で破壊したかを正確には特定できなかったが、離陸滑走時の機首上げ時に破壊したことはほぼ確実であった。アフト・パイロン・バルクヘッドの上部フランジには、翼側の固定部品が接触したことを示す変形が残っていた。バルクヘッドを翼に取り付けた状態では、フランジと翼側部品との間には、通常0.5インチ (約1.3センチメートル) の隙間ができるはずであった。フランジの接触痕は、フランジに生じた過大応力による亀裂が、整備時のパイロンの付け外し作業中に発生したことを示すものだった。
事故機の第1エンジンと第1パイロンは、事故の8週間前に一度取り外されていた。この時の作業は、マクドネル・ダグラス社がユーザに出した技術情報に基づき、パイロンと翼を繋ぐ軸受けを交換するためのものであった。同じ整備プログラムで、アメリカン航空とコンチネンタル航空のDC-10型機がエンジンとパイロンの取り外し作業を行っていた。事故機以外に、アメリカン航空の4機とコンチネンタル航空の2機から、アフト・パイロン・バルクヘッドに事故機と同様の亀裂が発見された。亀裂が整備作業中に生じたことは、別の2機からも確証が得られた。コンチネンタル航空ではこの事故前にパイロンの脱着作業中にバルクヘッドを2度損傷していたが、それぞれマクドネル・ダグラス社が認めた方法で再修理されていた。コンチネンタル航空は、この時の損傷を整備ミスに起因するものであり重要な問題ではないと判断した。同社はマクドネル・ダグラス社には報告していたが、アメリカの連邦航空局 (Federal Aviation Administration; FAA) には報告しなかった。アフト・パイロン・バルクヘッドの上部フランジの過荷重による亀裂は、航空会社の整備手順に起因することが判明した。メーカーであるマクドネル・ダグラス社が推奨した正規手順では、まずエンジンをパイロンから取り外し、その後パイロンを翼から取り外すことになっていた。しかし、両航空会社は整備時間を短縮するため、推奨手順から逸脱した手順を開発した。その手順とは、エンジンとパイロンを一体のままでその全重量をフォークリフトで支えて取り下ろす方法であった。エンジンを取り外す際には油圧系統や燃料系統の配管や電気配線などを切り離す必要がある。エンジンを外した後にパイロンを外す正規の手順では72か所の切り離し作業が必要であったが、アメリカン航空の開発した方式では27か所にまで短縮できた。アメリカン航空は、この手順の是非をマクドネル・ダグラス社に問い合わせていた。マクドネル・ダグラス社は「推奨できない方法」だと回答したが、同社は航空会社の手順に対して承認や禁止する権限を持っていなかった。アメリカン航空は、エンジンとパイロンを一体で取り外す手順を採用した。1979年3月29日から31日にかけて、フォークリフトを用いて事故機のエンジンを着脱する作業が実施された。その時の手順は次のとおりであった。まず、エンジンの保持台をエンジンにあてがい、エンジン、パイロン、そして保持台全体の重心位置にフォークリフトを移動させた。次に、エンジン・パイロン・保持台の全重量をフォークリフトにより支えた。そして、パイロンと主翼の接合部を外して、フォークリフトを下げた。パイロンと翼を繋ぐ軸受けを点検・交換した後、再びフォークリフトを上げて翼との結合部を固定した。DC-10型機の第1エンジンは翼の前方に突き出しており、フォークリフトで支える重心位置はフォワード・パイロン・バルクヘッドより前方にあった。また、パイロンと翼の結合部における構造部材間の距離はわずかであった。アメリカン航空の手順では、パイロンを翼から外す際に、アフト・パイロン・バルクヘッドの結合部から外していた。この時、フォークリフトがエンジンを支える力が抜けると、フォワード・パイロン・バルクヘッドを旋回軸として、パイロン後部が翼に接触することになる。フォークリフトはその仕組み上、運転者が感知できない程度にフォークが下がってしまう可能性があり、精密な調整が困難であった。事故機の作業に当たった整備員のうち2人が、アフト・パイロン・バルクヘッドの上部が、翼側の固定部品に当たっているのを見たと証言した。この動きは、アフト・パイロン・バルクヘッドの上部フランジの変形と整合性のあるものであった。事故後の実験により、事故機と同程度にフランジが変形すると、過荷重による亀裂が発生することが確認された。実際、事故機のアフト・パイロン・バルクヘッドには、過荷重による破壊と疲労により事故前に発生していたと判定される亀裂が見つかった。この亀裂は、整備時のパイロンと翼の接触に起因すると結論づけられた。
事故調査でもう一つ焦点となったのは、なぜ事故機が墜落したかということであった。通常、複数のエンジンを装備する航空機は、エンジン1基が停止しても飛行を継続できるよう設計されている。事故当時、分離した第1エンジンとパイロンは、前方上側を回転して翼の上を通過するのが目撃された。残骸の調査結果から、エンジンとパイロンが、揚力面や操縦翼面にぶつかった形跡は見つからなかった。墜落直前に撮影された事故機の写真を解析した結果、尾翼や尾部への損傷は見られなかった。エンジン脱落による推力喪失や主翼前縁の破壊による左右非対称効果は、航空機を制御不能にするほどではなかった。そのため、事故調査委員会は、パイロン以下が分離した影響を詳細に調査した。DC-10型機の第1エンジンは、No. 1 油圧系統の油圧ポンプ、およびNo. 1 交流電源系統の発電機も駆動していた。通常のエンジン停止時には、これらの油圧・電源系統は残りのエンジンによって油圧や電力が維持されるよう設計されている。油圧や電気系統の冗長設計により、第1エンジンにより駆動される機能が失われても、それがただちに航空機の制御に影響しないよう考慮されている。しかし、本事故ではパイロンもろともエンジンが分離したため、油圧配管や電気配線などが損傷を受けた。油圧系統では、左主翼前縁を通る4本の油圧管が破損し、3系統ある油圧系統のうち2系統（No. 1 および No. 3 系統）から油漏れが発生した。これにより、スポイラーの一部と左翼外側にあるスラットが機能しなくなった。スラットとは、翼の前縁の一部を前方下側に押し出すことで揚力を増やし、高い迎角まで失速を防ぐ装置である。スラットは油圧アクチュエータにより伸展され、制御バルブを閉じることで油圧作動液が油圧管の中に閉じ込められ、出し位置が固定される。事故を起こしたDC-10-10型機は、スラット出し位置を油圧のみによって維持する設計になっていた。油圧管の損傷部位は、スラットを出し入れする油圧アクチュエータとそれを制御するバルブの間であった。このため作動液が流失し、空気力の荷重によりスラットが押し戻され格納されてしまった。ただし残りの動翼については、スポイラーの一部を除くと操縦翼面（機首を上げ下げする昇降舵、左右に向ける方向舵、機体を左右に傾ける補助翼）は全て機能していた。電気系統では、パイロン内のワイヤーハーネスが損傷し、その中には、第1エンジンの発電機から No. 1 交流系統への給電線も含まれていた。ただし、この給電線は、残存していた給電線から電力を得る経路も用意されていた。しかし、発電機故障の影響が広がるのを防ぐための保護回路が作動し、No. 1 交流系統から供給されるNo. 1 直流給電線、左緊急交流給電線、左緊急直流給電線への電力供給が断たれた。これらの給電線は、墜落まで復旧しなかった。左の緊急交流給電線と緊急直流給電線は、操縦室内の緊急スイッチによりそれぞれ回復可能であった。しかし、この操作が行われた形跡は見つからなかった。事故調査報告書では「運航乗務員は、失われた電力系統の回復操作を恐らく試みなかった」としておりその理由は「緊急事態全体の性質が、電気系統の問題より緊急性が高かった、または、電気的問題に対処する時間的余裕がなかった」とまとめている。離陸から墜落までの時間がわずか30秒しかなかった点も指摘されている。電力が回復しなかったことで、機長席のフライト・ディレクターと一部のエンジン計器が機能停止した。そして、事故調査報告書は最も重要なこととして、失速警報装置とスラット不一致警報装置も作動しなくなったことを指摘している。フライト・ディレクターは、パイロットに操縦桿をどう動かすべきかを指示する飛行計器である。失速警報装置は、スティック・シェイカーと呼ばれ、失速領域に入った場合に操縦桿を振動させて操縦者に警告を与えるもので、事故機では機長席にのみ装備されていた。スラット不一致警報装置は、スラット状態が左右非対称の場合に点灯する。
以上の損傷の積み重ねで、次のような飛行状態となった。まず、左外側のスラットのみが格納されてしまったことで、左翼だけ揚力が減少し、左翼が失速する速度が上昇した。すなわち、左翼だけが高い速度で失速しやすい状態となった。事故機の空気力学特性と操縦性はパイロットの意図しない状態となった。事故機は、航空会社が規定したエンジン停止時の手順に従って飛行していた。機長席のフライト・ディレクターが機能停止していたことから、副操縦士が操縦を担当していたと推察されている。副操縦士は、フライト・ディレクターの指示に従いピッチ姿勢（機首上げ角）を維持した。この操縦は、航空機を安全離陸速度 (V₂) まで減速することを意味した。そして、V₂＋6ノット (時速約11キロメートル）まで減速したとき、機体は左に傾き始めた。この時の速度は、159ノット (時速約294キロメートル) であり、スラットが格納された左翼の失速速度であった。コックピットから主翼とエンジンを目視できず、スラットの位置を示すシステムも停止していた。そのため、パイロットはスラットが格納されたこととそれによる飛行特性の変化を知ることはできなかった。電気系統の損傷により、失速警報装置とスラット不一致警告装置も機能しなかった。したがって左翼の失速が始まった時、警告は殆どあるいは全くなかったと考えられている。失速すると、翼の周りの気流が剥離する。剥離した気流が後方の水平安定板にあたるとバフェッティングという振動を生じ、これは失速状態を知る手段の一つとなる。しかし、事故機の左内側のスラットは正常に伸展していたので、尾翼には剥離流が当たらなかった。さらに、フライトデータレコーダによると、当時若干の気流の乱れがあり、バフェッティングをわかりにくくしたとも推察されている。機体が左に傾き始めた速度は、V₂プラス6ノット (時速11キロメートル) であり「運航乗務員は機体の失速速度より充分大きいと信じていた」と推測されている。事故調査報告書は「乗員が左への傾き（ロール）が失速によるとは認識しておらず、混乱させた。なぜならスティック・シェイカーが作動していなかったからである」と述べている。
本事故の273人という死亡者数は、2016年現在に至っても、アメリカ同時多発テロ事件を除くとアメリカ航空史上で最大である。左翼エンジンを失った191便がほぼ垂直に傾き墜落していく様子、そして墜落の爆発で火柱が上がる様子が目撃者によって写真撮影され、シカゴ・トリビューン紙に掲載された（写真は英語版参照）。事故発生から2日後の5月27日、事故調査に当たっていたNTSBのエルウッド・ドライバー副委員長は「エンジンを翼に固定していたボルトが折れてエンジンが脱落したのが原因と見られる」と発表し、自ら折れたボルトを持って報道陣に公開した。当初、このボルトが事故原因と疑われた。FAAは、5月29日以降のDC-10型機の運航を停止し、問題のボルトを点検するよう指示した。またアメリカ以外の航空会社にも同様の措置をとるよう勧告した。前述のとおり、事故調査によって、このボルトは直接的な事故原因ではないことが明らかになった。一方で、FAAが指示した点検によって、複数のDC-10型機からパイロン構造部の損傷が発見された。構造の欠陥による金属疲労が疑われたことで、FAAは新たな飛行停止措置を取った。点検・修理を終えた機体から飛行を再開したが、点検により191便同様の亀裂も発見された。さらにはユナイテッド航空のDC-10型機からは製造工程に起因する亀裂も見つかり、製造会社の品質管理が問われた。同様の点検を実施したボーイング747やロッキードL-1011と比べて異常が多かったことから、設計不良も疑われた。そして1979年6月6日、FAAはDC-10型機の型式証明の効力を緊急停止する命令を発行した。マクドネル・ダグラス社はこの措置に異議を唱えたが、当時のFAA長官ラングホーン・ボンドは、安全を優先すると述べた。型式証明の停止措置は相互協定を結んでいた各国へも波及し、日本でもDC-10型機を運航していた日本航空に対し運輸省（当時）が運航停止を指示した。この事故より前にDC-10型機では、貨物扉の破損に起因した大きな事故が2件起きていた。1972年のアメリカン航空96便貨物ドア破損事故と、1974年のトルコ航空DC-10パリ墜落事故である。これらの事故では、マクドネル・ダグラス社の設計不良が非難された（ただし、191便の事故前には同問題への改修対応がされていた）。今回の事故により、改めてDC-10型機の安全性に対して世間から厳しい目が向けられた。アメリカで乗用車「シボレー・コルヴェア」の安全性問題など消費者運動に取り組んでいたラルフ・ネーダーは、DC-10型機を「翼を持ったシボレー・コルヴェア」と批判した。アメリカン航空は、事故時までDC-10型機に施していた "DC-10 LuxuryLiner" のロゴ塗装を、"American Airlines LuxuryLiner" へ変更した。また、FAAの指導監督が不十分であったとの批判も上がった。ヨーロッパなどでは各国の規制当局の判断により順次飛行再開されたが、6月26日、FAAはアメリカ領空内でのDC-10型機の飛行を禁止する規制を発行した。FAAは、NTSBの事故調査と並行してマクドネル・ダグラス社、アメリカ空軍、および民間航空技術者らの協力を得て、DC-10型機の設計がFAAの示す基準を満たしているか総合的な調査を行った。FAAは設計データの再調査、諸元や確率の再計算、生産記録の再確認、飛行試験などを実施し、疑問点を一つ一つ解消した。その結果、日本では7月12日、アメリカでは7月13日に飛行停止措置が解除され、併せて短期間ごとに検査を行うことが指示された。結果的に主要な事故原因は、不適切な整備手順であることが判明したが、DC-10型機への世間からの信頼は低下した。1979年11月、フォークリフトを用いた不適切な整備手順を実施したという理由で、FAAはアメリカン航空に500,000ドルの罰金を科した。同様の理由で、コンチネンタル航空にも100,000ドルの罰金を科した。1980年1月、FAAは調査報告書を発行し、同型機の主翼パイロンの設計に欠陥はなく、十分な強度を有することを認定した。本事故後、重要な整備手順に対するFAAの監督体制が強化されたほか、FAAから耐空性改善命令が発行された。副操縦士席にもスティックシェイカーを追加し、いずれかの電源を失っても左右両座席の失速警報装置が作動するよう改善指示が出された。また、意図しないスラット格納を防止するため油圧系統への弁の追加指示が出された。さらに、パイロン構造部の安全性を向上させる指示も出され、パイロン点検間隔の緩和も認められた。運航規定も見直され、緊急時には安全離陸速度 (V₂) を10ノット (時速約19キロメートル）上回る飛行速度をとることとされた。ナショナルジオグラフィックチャンネルが放送している「衝撃の瞬間」（第4シリーズ、第9話『シカゴ航空機事故』）と「メーデー!:航空機事故の真実と真相」（シーズン10、第7話『アメリカン航空191便』）でこの事故が取り上げられている。
本事故の常設的な慰霊碑は長らく作られていなかったが、2001年9月11日にアメリカ同時多発テロ事件が発生すると、この事故の風化を防ぐため、慰霊碑建設を求める声があがった。事故で両親を失っていたKim Jockl と Melody Smith 姉妹は、事故後25年から慰霊碑の建設を呼びかけた。事故後30年になって、Jocklが教頭を務めていたシカゴの小学校を中心に、本格的な資金集めの取り組みが行われた。彼らの2年間の活動により、アメリカン航空も21,500ドルの費用負担を決め、追悼施設の建設が実現した。施設は墜落地点から近いレイク・パークに建設され、2011年10月15日に除幕式が執り行われた。この施設は高さ22フィート (0.6 m)の曲面的な壁で囲まれた庭園である。壁はレンガ積みで、レンガの1つ1つには、犠牲者の名前が記されている。
昭和初期、オホーツク海など日本の北方海域においては、ソ連と日本との間で、漁業紛争がたびたび起こっていた。そのため、日本海軍は漁業保護用に駆逐艦を派遣していたが、高コストであることと耐寒装備の不足により、駆逐艦の派遣に難点を感じていた。昭和6年の第一次補充計画（マル1計画）や次の第二次補充計画（マル2計画）でも警備用の艦の建造が検討されたが、実現には至らなかった。昭和12年度の第三次補充計画（マル3計画）により漁業保護用の艦の整備が実現する事となり、艦種としては従来からあった海防艦に類別された。ソ連の警備艦艇と交渉を行うことも考慮し、艦型は小さいものの、菊の紋章を艦首に付した「軍艦」であった。なお、「軍艦」としての類別は昭和17年7月に解かれている。設計は艦政本部ではなく、三菱重工が行っている。厳寒の北方海域で行動することを考慮し、舷側は高く、船首楼は長い。また、解氷装置や暖房設備は充実し、船体も耐氷構造で復原性も良好となっている。艦首・艦橋・艦尾に至るまで、いかなる荒天であっても露天甲板に出ずに安全に行き来できた。小型艦艇としては異例の強力な造水装置を装備して、燃料さえあれば真水に不自由せず、停泊中は乗員が毎日入浴可能であった。漁業保護・警備に特化しているため、武装は控えめで速度は遅いが、ディーゼル機関の採用により消費燃料が少なく、航続距離が大きい。昭和16年の太平洋戦争開戦後は、南方航路への船団護衛で1隻が戦没している。また、太平洋戦争後期には対空機銃や爆雷、爆雷投下軌条などを増備している。しかし、主砲が対空砲撃ができない平射砲であるなど、不向きの点も多かった。占守型は、南方航路への船団護衛用に多数生産された択捉型や御蔵型などの海防艦の原型となっているが、生産工数は多く、大量生産向きではなかった。これは、海軍から設計を委託された三菱重工の技師たちが意気込んで設計にあたったため、量産性よりも独自性を追求したためであるといわれている。
乙女渓谷（おとめけいこく）は、岐阜県中津川市加子母にある渓谷。木曽川水系飛騨川の支流である白川（加子母川）の源流域の標高約900 mに位置し、岐阜県の裏木曽県立自然公園内にある。小秀山の南南東2.1 kmにある前山（標高1,814.5 m）を水源とし、阿寺山地の西面に位置する。
乙女渓谷の森（おとめけいこくのもり）は、岐阜県の生活環境保全林の一つ。所在地は岐阜県中津川市加子母小郷地内。区域は加子母川南東部の一ノ谷と二ノ谷の流域の一帯。周辺の山域はヒノキなどの産地。2000年（平成12年）から2004年（平成16年）にかけて岐阜県の生活環境保全林整備事業により、乙女渓谷の森内の乙女渓谷キャンプ場から夫婦滝（男滝）までの二ノ谷沿いに木製階段状の遊歩道が再整備され小秀山の登山道を兼ねている。4月中旬頃に乙女渓谷山開きが行われている。渓谷沿い遊歩道ではマイナスイオンを浴びることができ、ホンシャクナゲの群生地と避難小屋がある。
乙女渓谷キャンプ場（おとめけいこくキャンプじょう）は、加子母森林組合が運営管理する岐阜県中津川市加子母の乙女渓谷にあるキャンプ場である。開設期間は7月中旬-8月末、バンガローとあすなろ、森のまなび舎などの宿泊棟、登山者向けの有料駐車場などがある。加子母川右岸のニノ谷合流点に中央管理棟があり、小秀山ニノ谷ルート登山口（登山届提出所）および夫婦滝遊歩道の入口となっている。
夫婦滝（めおとだき）は、岐阜県中津川市加子母の乙女渓谷二ノ谷にある滝である。男滝（落差80 m）と女滝の組からなる2条の滝の総称。冬期には滝が全面凍結することがある。
内部の電源回路で高電圧を発生させ、電極部を相手に接触させることにより、筋肉を強制的に収縮させ、しばらくの間、行動不能にする。スタンガンは大別すると、携帯型のハンディータイプと警備用の大型警棒タイプ、ワイヤー針を射出するタイプ（テイザー銃）に分けられる。ただし日本国内では、ワイヤー針タイプは銃刀法により規制されているため、市販されていない。日本国内では、ワイヤー等を射出しない護身用スタンガンの購入・所持・携帯及び実際の使用についての特別な許可や届け出等は必要ない。しかし、航空機などの公共交通機関への持込は禁止されている場合があるため注意が必要である。また、自治体によっては迷惑防止条例で公共の場所で公衆に不安を覚えさせるような方法でスタンガンを携帯する行為に刑事罰を規定していたり、青少年保護育成条例で18歳未満へのスタンガン販売を規制していることがある。
電圧は、5万 - 100万ボルトである。電圧は高いが、電流は数ミリアンペアと非常に低く抑えられている為、殺傷能力はないとされる。高電圧のモデル（110万ボルトのものもある）や、超小型のより低電圧のモデルが存在する。30万ボルト以上のものになると、厚手の服の上からでも効果があり、50万ボルト以上になると皮製のジャンパーや厚手の毛皮コートの上からでも効果があるとされる。
押し当てられれば筋肉は強制的に収縮させられ、本人の意思に関係なく体の自由が利かなくなる。そのため、麻薬中毒者など、痛みによってひるまないような相手にも有効である。フィクションなどではスタンガンで人を簡単に気絶させる描写があるが、現実では市販のスタンガンで気絶することはほとんどなく、身動きを止めるのみに留まる。ただし痛みを原因としたショックや心臓発作などの要因により気絶する可能性はある。また何らかの疾患を持つものに行使した場合や、首や頭部、皮膚の敏感な所に過度に使用した場合には、死亡したり、後遺症や火傷の跡が残る場合がある。
ワイヤー針タイプの物は、1970年代末～1980年代初頭に開発された。1990年代より米国で裁判所に採用され、判決に怒った裁判当事者が、裁判所関係者に危害を加える危険があった時に、使用されるようになった。相手に近づけない場合に、銃のように間合いを取って使用出来る。人体に突き刺すための針、本体と繋ぐためのワイヤー、発射用のガスなどをまとめた射出カートリッジを一発のみ装填する単発型と、複数のカートリッジを装填可能な連発型が存在する。単発型は一度発射したらワイヤー針のカートリッジを交換する必要があるため連続して使用できないが、拳銃と同程度のサイズのため広く普及している。それぞれワイヤーの長さが違う複数のカートリッジが用意されており、使用環境に合わせて変更が可能である。テイザー社（現・アクソン）の製品が著名であるため、アメリカではテイザー銃、あるいは単にテイザーと俗称されることも多い。同社の製品は開発初期のモデルなどに例外はあるものの、現在普及しているモデルは発射時に「カートリッジ固有のID番号」を印刷した「紙製のチップ」を撒き散らすことで、犯罪に使用された場合に追跡を容易にする工夫が為されている。さらに近年のモデルでは本体に発射した日時などを記録するメカニズムも搭載されるなど、その機能は強化されている。またテイザー社のオンラインショップで購入する場合は犯罪歴を警察に照会するとしている。テイザー社では日付の記録・管理機能を備えた法執行機関向けのモデルも販売しており、拳銃型以外にも暴徒対策用として表面に多数のワイヤー針発射機構を備えた「バリケード型のスタンガン」も存在する。日本においては、このタイプのスタンガンは市販されていない。このタイプのスタンガンは、針を発射するために液化炭酸ガスや圧縮した窒素などの高圧ガス、あるいは小量の火薬を使用しており、銃刀法により実銃として扱われるためである。
アメリカ軍では飛行場の警備員や憲兵など、相手を取り押さえる必要がある職種向けに導入している。海兵隊では使用法だけでなく当たった際の威力を体験する訓練も行われている。警察の装備としてはアメリカ、カナダ、イギリスなどで普及している。しかし、拳銃と比較して高価であるため、既に普及している拳銃を置き換えるまでには至っていない。テイザー社では扱いに慣れるためのトレーニング用シミュレータ、裁判で適正使用であることを証明するためグリップエンドや制服の胸ポケットに取り付ける小型カメラ、ピカティニー・レールに対応させるマウントキット、タブレット端末やクラウドに対応した管理ソフトを用意するなど、大口需要が見込まれる法執行機関向けのオプションを強化している。
テイザー社では、発射体に電源部を内蔵してワイヤーを不要とし、通常の銃器のように使用できるモデル「TASER XREP」も開発している。これは武装した暴徒対策にアメリカの警察で広く使用されている散弾銃の12番径実包と同一形状のもので、射程距離は約30m（100フィート）である。発射体には針の出た電極と、接地極となるむき出しの導線部があり、先端部の針が刺さると本体と先端の針が分離、ぶら下がった本体から伸びる導線を接地極として電流が流れる仕組みである。発射体に組み込まれた電源は小さく電力も限られるが、既存の銃器を流用することや、発射すると展開する羽で回転しながら高い直進性を示すため、離れた位置から正確に対象物に当てやすく、命中すれば約20秒にわたって対象の行動を阻むとしている。弾薬としての特性が実弾とはかなり異なるため、自動式散弾銃での使用は推奨されておらず、ポンプアクション方式など手動で装填するメカニズムを持つ銃での使用が薦められている。テイザー社は発射体と共に、ポンプアクション式散弾銃として広く普及しているモスバーグM500の樹脂部品を明るい黄色に置き換え、通常のショットガンと容易に区別できるようにしたカスタム品を法執行機関向けに販売している。
スタンガンを使用した強盗や傷害事件が発生している。スタンガンを不正に使用した場合、刑法の傷害罪(204条)の構成要件に該当するとして処罰されるおそれがある。また、スタンガンが相手に奪い取られると、より危険な事態を招く可能性がある。日本の警察は、護身具として防犯ブザーの携行を推奨している。
2004年3月には、これを自分の長女である乳幼児に押し当てて、児童虐待を行っていた東京都渋谷区在住の男性が、「乳幼児に使用すれば心停止の危険もあった」として殺人未遂で逮捕された。2008年6月には愛知県犬山市でこれを離婚調停中の妻に押し当て気絶させた上で木曽川に突き落とし殺害した疑いで中部電力関連企業の社員の男性が殺人容疑で逮捕された。
2007年10月14日、カナダのバンクーバー国際空港で、カナダ在住の母と同居するためにカナダに入国した40歳のポーランド人男性ロバート・ジーカンスキーが、さまざまな手違いから10時間も窓口で待たされた挙句に暴れだした。これに対し複数のRCMPの警官がテイザー銃を5度にわたり発射した。初めに撃たれた際ジーカンスキーは悲鳴を上げ地面に倒れたが、その後もRCMPはテイザーを撃ち続け、ジーカンスキーは数分後に心肺停止に陥り、死亡した。この事件の一部始終が撮影されていたことから、ポーランド大使もこの件について抗議するなど国際問題となった。
伊賀上野城は、上野盆地のほぼ中央にある上野台地の北部にある標高184mほどの丘に建てられた平山城である。北には服部川と柘植川、南には久米川、西側には木津川の本流が流れ、城と城下町を取り巻く要害の地にある。かつて上野城の場所には要塞としても利用された平楽寺や仁木氏館があった。織田信雄（北畠信雄）の家臣である滝川雄利は平楽寺の跡に砦を築いたが、小牧・長久手の戦いの際に脇坂安治によって落城させられた。その後天正13年（1585年） に筒井定次によって改修を受け、慶長16年（1611年）に徳川家康の命を負って藤堂高虎が拡張したが、大坂の陣によって、当時高虎が従属する家康に対立していた豊臣氏が滅んだため築城が中止され、本丸・二ノ丸などの主要部分は城代屋敷を除いて未完成のまま江戸時代を過ごした。昭和42年（1967年）旧城域一帯が国の史跡に指定されている。城を含めた近隣一帯は上野公園として整備されており、松尾芭蕉を祀る俳聖殿および芭蕉翁記念館や伊賀流忍者博物館があり、伊賀上野の観光地として利用され、各種イベントなどが行われている。長年日本一といわれてきた藤堂高虎の高さ約30mの石垣や三重県立上野高等学校敷地内に武庫蔵が現存し、米倉は博物館の一部として上野公園敷地内に移築現存する。現在、天守台にある3層3階の天守は昭和初期築の模擬天守で、正式には伊賀文化産業城という。
伊賀上野城西の丸と後世に呼ばれることとなる丘陵には伊賀の守護大名である仁木氏館（伊賀の守護所）があった。しかし仁木氏は室町時代半ばから衰退が始まり、戦国時代には名ばかりの守護となっていた。特に北・南伊賀には影響が及ばなくなり（仁木氏は伊賀中部に威力があった）、権威を回復しようと合戦を起こすもその都度敗走し、柘植氏と戦った際には当主が討たれた。遂に仁木氏の生活は貧窮を極め、伊賀中部の国人らの援助により体を成す有様で守護としての権威は没落、侮辱の対象とされるなど、領国経営は機能していなかった。そのような状況にありながら、仁木兵部少輔は家宝として茶器を購入したり、実状に相応しくない行動が多くなった。これに怒った豪族らが守護所を襲撃した。仁木一族は信楽へ逃れ、大名としての仁木氏は一時滅亡した。後に仁木義視が織田信長の援助で守護に返り咲いたが、国人の支持を得られず再び追放され伊賀は反織田の姿勢を明確にした（伊賀惣国一揆）。以降の仁木一族の動向は不明。
天正7年（1579年）9月、伊勢の織田信雄が8千兵を率いて伊賀平定（天正伊賀の乱）に乗り出したが、伊賀衆の前に敗れ、天正9年（1581年）9月に信雄の父織田信長は4万5千の兵で伊賀を平定。信雄の家臣である滝川雄利を伊賀守護とした。雄利は大寺院、丸山城、滝川氏城を改修し伊賀を支配した。本能寺の変後豊臣政権となると、天正12年（1584年）10月に羽柴秀吉（後の豊臣秀吉）の家臣脇坂安治が伊賀守護となったが、天正13年（1585年）5月に摂津に移封された。
脇坂安治の移封から3ヶ月後の8月、大和郡山城から羽柴の姓を賜った筒井定次が伊賀へ移り住んだ。定次は天正伊賀の乱で焼け落ちた平楽寺、仁木古館跡に築城することにした。｢迅ニ上野之駅ニ入来シ仁木友梅ノ舗地ヲ囲、仮ニ草館ヲ造立シ屢比ニ幽栖ス。而後数千ノ役夫ヲ催、平楽寺・薬師寺ニケ場ノ荒地ヲ点シ、文禄年中ニ一城ヲ造畢ヌ。三層ノ高楼ヨリ内外ノ曲輪要害太厳重也｣(『伊水温故』)とあり、城は高丘の頂上を本丸とし、三層の天守を建て、本丸の西に二ノ丸、北の山下を三の丸を配し、大手を三の丸の北谷口とした。城代屋敷の北東隅に筒井時代の天守があったと考えられている。慶長5年（1600年）、関ヶ原の戦いが起こると定次は東軍の徳川家康方につき会津征伐に参戦し、上野城は筒井玄蕃が留守居役としたが、上野城を西軍の摂津高槻城主新庄直頼・直定父子に攻撃された際、筒井玄蕃は戦わず城を明け渡し高野山に逃亡した。定次は家康の許しを得て直ちに軍を引き返し、城を再奪取し事なきを得た（上野城の戦い）。関ヶ原の戦い後、新庄直頼父子は改易され定次は本領安堵、伊賀上野藩を立藩した。しかし、家康は大坂城を包囲する必要に迫られ、近江彦根城同様重要な地点である上野城を強固にすべく、家康は定次をかねてから不行状で島清興などの重臣に多く出奔され失策の多いのを理由に、慶長13年（1608年）6月に領地没収、磐城平城主鳥居忠政のもとに預けた（筒井騒動）。一説には、定次がキリシタン大名で棄教を聞き入れなかったためとも言われている。
同年8月、伊予宇和島城から築城の名手とされる藤堂高虎が伊賀に入国した。大坂城に対抗する以外にも、大和・紀伊を抑えるためにも高虎の力が必要となったと思われている。高虎は慶長16年（1611年）正月より、上野城を大幅な改修に着手、大坂方に対抗するために特に西方面の防御に力をそそいだ。｢本城の西の空地を築挙げ広め、西に幅十五間の深溝を掘り、高さ根石より十五間の高塁、南北押廻して百八十六間の石塁を築き、南北の両隅に櫓台を制し、是までの本城と合せて新に本丸とし、南面にして南北に二口を開く南側の東西百三十間とし、北側の東西百三十一間とす。東側は乾堀共旧きを用い、西側は幾度新に南北百三十九間とす。比高塁摂坂の城塁より見事なり｣(『公室年譜略』)としている。この「摂坂の城」とは豊臣時代の大坂城のことを指しており、高石垣の規模の大きさを物語っている。南側を大手とし、堀を深く、南に二ノ丸を構築した。天守の位置を西側に移動し、今治城天守を移築しようとしたが、天下普請となった丹波亀山城に献上したため新規に5層天守を建設した。筒井時代は、上野城は大坂城を守る出城としての機能を持った城であったのに対して、藤堂時代は大坂城を攻めるための城というまったく正反対の立場をとった城とされている。東西十三間、南北十一間、高さ五間の天守台を築いた。天守閣の建設は五人の大工棟梁の分担工事とし、互いを競わすなどされていたが、完成をひかえた慶長17年（1612年）9月2日、大嵐のため三層目が西南に吹き倒れ、その上に五層目が落ち天守は倒壊した。大工や人夫合せて約180名が倒死、また多数の怪我人をだした。慶長19年（1614年）、元和元年（1615年）の2度に渡る大坂の陣で家康の勝利となり、豊臣氏の滅亡で堅固な城が必要なくなり天守は再建されなかった。本丸に櫓は建てられなかったが、外堀の土塁上には、二層櫓が二棟、単層櫓が八棟、計十棟の櫓が建てられ、長さ二十一間、両袖に七間の多聞櫓をつけた東大手門、西大手門も建てられた。高虎は大坂の陣が終わった後、交通の便利がいい津城を本城とし、上野城を支城とした。一国一城令で上野城は伊賀の城として存続が認められると、高虎は弟の藤堂高清を城代とし、高清の死後は藤堂元則が城代となり、文政8年（1825年）に藤堂高猷が最後の城主となるまで藤堂氏の世襲とした。
藤堂高虎が大規模に改修した時は、大坂城の備えとして西側の防備を固めた。これは、徳川家康が不利となった場合、この城で籠城する時に備えて、相当数の兵員を収容できるよう、細部の完備や美観を整えるより実戦本意に配慮した。藤堂高虎は伊賀忍者に命じ、58カ国、148城を密かに忍ばせ要害図を盗写させ、伊賀上野城を改修の参考にしたという伝承が残っている。筒井定次時代の城を取り込み、大きさも約3倍となり7千坪に拡張した。筒井定次時代の本丸の西を拡張し、旧本丸と合せて新本丸とした。本丸の南には広大な外郭をつくり二ノ丸と呼ばれていたが、次第に名称も変わり東の高台と通称するようになった。東側の外堀は218間、堀幅12間、南側は488間、堀幅15間、西側は254間、堀幅12間、北側が17間、北の山下の土塁と堀は筒井氏時代のものを活用している。丸の内は高い禄の家臣の屋敷地となっていた。本丸の西、内堀を隔てた台地、現在の三重県立上野高等学校のグランド付近が、藩主の屋敷、御殿と呼ばれている。城下町は外堀の南に置かれ、本町筋、二の町筋、三の町筋があり、三の町筋に家臣や住民の消費にそなえた商人町があった。三の町筋の南側に堀が作られる予定であったが、中止になり外馬場となった。これ以外に馬場の南一帯は外輪と呼ばれる侍町、忍町が置かれ、更にその南に鉄砲組足軽の長屋が置かれ、鉄砲町と呼ばれていた。忍町の南一端はかや町と呼ばれる農家があったが、次第に町が形成され東の枝町と呼ばれていた。嘉永7年（1854年）6月に、伊賀上野地震があり伊賀上野城をはじめ城下町に大被害があり、城内の建物の多くが壊れ、石垣が所々で破損した。その後御殿、城代役所、武具蔵、米蔵をはじめ、東大手門、西大手門等、城として最小限のものが補修されたが、外郭の櫓は再建されず、倒壊をまぬがれた太鼓櫓と菱櫓が残るものとなった。古写真
大坂城の高石垣とともに日本で一、二を競う石垣は1611年（慶長16年）に「打込はぎ」の技法で築かれ、根石より天端まで29.7mの高さを誇り、三方に折廻して、延長368mに及ぶ。
伊賀文化産業城（いがぶんかさんぎょうじょう）は、伊賀上野城跡に衆議院議員であった川崎克が私財を投じて建てた模擬天守である。川崎の「攻防策戦の城は滅ぶ時あるも、文化産業の城は人類生活のあらん限り不滅である」との理想をもとに、「伊賀文化産業城」と命名された。昭和7年（1932年）10月14日地鎮祭を執行、工事に着手、翌年11月19日の棟上式、昭和10年（1935年）10月18日に完成した。設計：渡辺虎一、施工：田中兼太郎。
模擬天守内には、藤堂高虎の黒漆塗の兜などがある。また3階の天井には、横山大観らの色紙46枚が張られている。また模擬天守は昭和60年（1985年）3月18日に伊賀市有形文化財に指定された。
相対式ホーム2面2線を有する地上駅。駅舎はふるさと創生資金を利用して建てられた河童の形をしたもので、JRから土地を借用して地元の町が建物を用意する形で建設され、浮羽工業高校の生徒がデザインした。木造一部2階建て、延べ床面積313.8平方メートル、建設費は約7700万円であった。クリスマスにはイルミネーションが施される。駅舎には田主丸観光協会が入っており、駅舎の2階は河童の資料館となっている。同観光協会が業務を請け負う簡易委託駅である。2015年4月1日にPOS端末が設置された。自動券売機設置。
2018年度の1日平均乗車人員は587人である。
1950年代に常見米八商店の商号から発展したTUNEMIは、中古ジーンズをアメリカから輸入し市場に提供していたが、1960年代に入り、日本で初めて独自の製法によりジーンズを製造・販売する。「EDWIN」というブランド名は、デニム(DENIM)の「D」と「E」を逆転し、「NIM」を180度反転し「WIN」として命名された。「江戸」が「勝つ」(WIN)という説は俗説であり、公式な情報は確認されていない。日本テレビ系『TVジョッキー日曜大行進』の人気コーナー「奇人変人大会」では毎回優勝者にエドウインのジーンズが贈呈された。また一時期はアメリカ・イタリアにも工場を設け、MADE IN U.S.A.シリーズ及びMADE IN ITALYシリーズを生産していたがこれは数年で中止されている。所有する営業車のナンバーは、同社の代表的なブランドにちなんで「503」（ゴーマリソン）としており、車体色もデニムをイメージしたものにしている。最近では著名人とのコラボレーションジーンズでも有名であり、速水もこみちや土屋アンナらがデザインしたジーンズが販売されている。2012年8月、証券投資の失敗を隠すために不正経理を繰り返していた疑いがあることが報道された。報道を受けて同社では第三者委員会の設置などによる調査・適切な対応を行うとコメントした。不正経理の表面化から4ヶ月後の12月24日、この日からエドウインはブラッド・ピットを5年ぶりに起用した「503」の宣伝広告を公開したが、主要金融機関からの借入金690億円の返済が滞り、銀行団に対して返済計画を策定していた真っ最中に、3億は下らない広告費用を費やしたことから、メガバンク幹部はいら立ちを隠せなかったという。経営者一族が野放図な金融取引を行っていたことが経営悪化の要因となったが、そうなった背景には当時の社長である常見修二がワシントン大学で金融工学を学んだ経験を持っていたことによって驕りを抱いていたこと、企業統治が欠けていたことが指摘されている。2013年11月26日、事業再生実務家協会に対し事業再生ADR手続きの利用を申請。その後受理された。2014年3月10日、伊藤忠商事がスポンサー選定手続において、優先交渉権を獲得。エドウイン・ホールディングスの株式を100%取得し、スポンサー契約を締結したと発表した。債権者とギリギリの交渉が続いた結果、最終的には12億6000万円以下の債権者は全額一括弁済とし、それ以上は伊藤忠をスポンサーとした債権放棄と超長期弁済との折衷案で金融債権者間との合意を見るようになった。
清水美那（しみず みな、1982年8月25日 - ）は、神奈川県出身の日本のスノーボーダー。主に奥只見、八海山、石打丸山などをホームゲレンデに活動を行っているまた、最近では、埼玉県秩父市にあるプロショップ「グローバルセッション」の専属ライダーとして、同じく、埼玉県所沢市にある西武遊園地「ウォータージャンプS-air」のスタッフ兼ライダーとして活躍している。＊S-airでは土日に2時間2千円のレッスンを行っており、丁寧な指導方法で非常に人気が高い。。
サイレントヒルにある遊園地「レイクサイドアミューズメントパーク（遊園地）」のマスコットの一つであり、正式な名称は「ウサギのロビー（Robbie the Rabbit）」、日本での通称は「ロビー君」。遊園地にはロビーの他にも「アヒルのドーン」や「馬のヒューイ」、「猫のキャシー」といったキャラクターも存在するが、いまだ活躍の機会はない。初登場したゲーム『サイレントヒル3（以下、『3』）』以降、シリーズを通して度々おまけの様な扱いで登場し、現在では三角頭やナースと並ぶ、シリーズを代表するキャラクターとなっている。
人型にデフォルメされたピンクの兎で、コミカルな表情をしており、門歯が飛び出ている。小太りで短足。頭は大きく、口の周りは白い。小豆色のオーバーオールを着用し、緑の蝶ネクタイを身に付けているが、靴は履いていない。オーバーオールには尻尾を出す穴が空いており、尻尾は団子のように丸い。
『サイレントヒル4 』の公式サイトで配信されていたメールマガジン（現在サービスは終了）の筆者であり、一人称は「僕」であることから男性であると推測できる。そのメールマガジンでは出だしが「親愛なる君へ」、締めくくりは「君の道しるべ、ロビーより」というのが決まり文句で、多用するフレーズは「君と二人三脚」となっており、これらのフレーズは、ロビーに関連する商品に度々登場する。例としてはガチャポンの「SILENT HILL3 親愛なるロビー君マスコット」やGeccoのフィギュア「ロビー・ザ・ラビット」など。作業服であるオーバーオールを着ている理由は、遊園地で荷物運びの仕事をしているという設定で説明付けられている。また、『サイレントヒル アーケード（以下、『AC』）』のUFOエンディングでは『グラディウス』の腕前を披露し、手先が器用な一面を見せた。
初登場となる作品。着ぐるみと人形が登場し、着ぐるみは裏世界と化したレイクサイド遊園地のあちこちに転がっている。いずれも口元や服が血にまみれており、調べると「中の人」がいるらしいが、動いたり襲い掛かることはない。しかし、ヘザーが来る直前まで生きて動き回っていた形跡はあり、ベンチに座っている者やクローサー（クリーチャーの一種）に撲殺されて壁にもたれ掛かった状態の者などが登場する。作中の時系列ではアーケード版の後のストーリーであるため、これらはエリックやティナに射殺されたロビーである可能性もある。人形は園内にあるスーベニールショップで無数に陳列されており、そこにはブルーやグリーン、イエローなどのピンク以外の色のロビーが確認できるが、ピンクのロビーのみ口元やオーバーオールが血にまみれている。隠しコスチューム「撲殺兎」には、鉄パイプを手にしたブルーのロビーと、その前に横たわるピンクのロビーがプリントされているが、パスワードがBlueRobbieWin（ブルーのロビーの勝ち）であることから、２体のロビーが戦っていた場面を描いていると思われる。PS2のセーブデータのアイコンも担当しており、一切動かない本編とは違い、走っている様子を見ることができる。
本作では、壁の穴から覗けるアイリーンの部屋のぬいぐるみとして登場する。外見は前作に登場した着ぐるみと大きさを除けば同一であり、口元やオーバーオールが血にまみれていることも共通している。当初はこちらに背を向けているが、物語の中盤、ある時点を境に、いつの間にかこちらを向き、指をさしているという怪奇現象が必ず発生するが、他の怪奇現象と違い、ダメージを受けることはなく、除霊もできない。その他にも窓の外の現実世界の空にロビーの頭の形をした気球（やはり、口元は血にまみれている）が浮かんでいたり、隠しコスチュームを着たシンシアのタトゥーとしても登場する。また、前述の通りかつて配信されていたメールマガジンの筆者であるほか、ロビーを操作して荷物運びの業務を体験するミニゲームもあった。また、現在も閲覧できる攻略のヒント「もう一つの赤の書」の案内人もつとめ、そこでも「二人三脚」というフレーズを使っている。
本作におけるロビーはこれまでに登場したものとデザインが微妙に異なっており、細身になり、頭の大きさのアンバランスさがより際立っている他、オーバーオールの色が紺色に変更されている。ジョシュアが所有していた人形（Robbie Doll）として登場し、二度もキーアイテムとして入手することになる。1度目は冒頭の悪夢の中で入手することになり、ボタン連打に失敗すると即死するトラップがある。二度目は中盤に裏世界と化した主人公アレックスの自宅にある、血がたまったバスタブの中から入手することになる。その他にも、ロビーが写った写真やロビーが描かれている遊園地のチケット、ジョシュアが書き残したロビーの落書き等、登場人物でもクリーチャーでもないキャラクターとしては非常に出番が多い。
二週目から発動するサイドクエスト「過去の究明」にて、一番最後に入手できる収集物。入手にはスコップが必要。外見は『ホームカミング』に登場したものと同じだが、血は付いていない。本作ではこれ以外に出番はなく、完全にオマケの扱いである。