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小国町立小国中学校在学時より柔道で活躍し、地元の県立小国高校でも柔道を続けた（2段まで昇ったという）。2年生の時、伊勢ヶ濱親方（元横綱・照國）のスカウトを受け、高校を中退して伊勢ヶ濱部屋に入門。1966年9月、16歳で初土俵を踏んだ。同期の初土俵組には、後の大関・魁傑らがいる。当初の四股名は、本名と同一の「小林」。その後、「大神幸」（1967年3月場所～）から「神幸」（1970年1月場所～）へと2度四股名を改めたが、「大神幸」「神幸」という名はいずれも自分で付けたものである（「神幸祭」に因む、という）。右肩の脱臼などの故障により長い幕下暮らしが続いたが、1976年9月、初土俵から丸10年で漸く十両に昇進。その時は1場所で幕下に下がったが、2年後2度目の十両昇進を果たすと、以後は引退まで関取の地位を守り抜く事となる。そして、1980年5月場所で、悲願の新入幕を遂げた。序ノ口に付いてから約13年半でやっと掴んだ幕内の座であったが、入幕までの所要81場所は、それまでトップであった牧本（時津風部屋、1972年9月場所で入幕）の同74場所を7場所も更新するスロー入幕の新記録であった（その後、大乃花（大鵬部屋）や貴ノ嶺（井筒部屋）らが更新、2014年7月現在の記録保持者は星岩涛（陸奥部屋））。以降は幕内下位から十両で活躍したが、得意技が右上手投げのみという事もあり、恵まれた体格を生かし切れなかった。西十両尻（13枚目）で大敗した1983年11月場所を以って、33歳で引退。引退後は年寄・中村、のち高嶋（いずれも借株）を襲名したが、1987年3月場所後に廃業した。その後は、東京都豊島区駒込や同北区にて、相撲料理の店を経営した（東関部屋のコーチを務めていた時期もあった）。
工業規格（こうぎょうきかく）とは、工業分野における標準化を進めるため制定する「取決め（標準規格）」のこと。コンピューターと通信の規格については、標準化団体も参照のこと。
本作を制作していた当時、ウド・ダークシュナイダーは一時的にバンドを脱退しており、ウルフ・ホフマンは2002年のインタビューにおいて「違う奴とやってみたけど、結局それはそれで間違っていて、適任の奴は見つからなかった」「誰を代役にしようとしたかは思い出せない。君が名前を知っているような奴じゃないな。俺が覚えている限りでは、ウドが最初に脱退したのは『ボールズ・トゥ・ザ・ウォール』をレコーディングしていた頃だった」と語っている。本作ではマネージャーのギャビー・ホークが「デフィ」という変名で全曲の歌詞を書き、以後の作品でもデフィが作詞を担当するようになった。ハーマン・フランクは本作を最後に一度バンドを脱退するが、2005年の再々結成ツアーより復帰している。
母国ドイツにおいて自身初のアルバム・チャート入りを果たし、最高59位を記録。スウェーデンでは前作『レストレス・アンド・ワイルド』（1982年）に引き続きアルバム・チャート入りして、1983年11月15日付のチャートにおいて初登場10位を記録。また、アクセプトは本作でアメリカ進出も果たした。タイトル曲のミュージック・ビデオがMTVでヘヴィ・ローテーションとなって、本作はBillboard 200で最高74位を記録。更に1990年11月には、RIAAによってゴールドディスクに認定された。
Eduardo Rivadaviaはオールミュージックにおいて5点満点中4.5点を付け、タイトル曲を「歌詞はヒステリックでナンセンスとはいえ、その後広く知られていく、モダンでゆっくりと行進するようなメタル・アンセムの典型を示した、拳を掲げずにいられない名曲」と評し、本作を「前作『レストレス・アンド・ワイルド』と同様、極めて重要なヘヴィメタル・アルバムであり、金銭的に余裕のあるファンは両方とも押さえるべき」と評している。また、VH1クラシックによる2012年の企画「America's Hard 100」（140万の投票に基づくハードロック／ヘヴィメタルの名曲のランキング）では、タイトル曲「ボールズ・トゥ・ザ・ウォール」が5位にランク・インした。
冬季作業車両（英語: winter service vehicle、略称：WSV）または除雪車（英語: snow removal vehicle）とは、道路や空港などで雪や氷の除去作業を行うための車両をいう。通常はダンプカーや専用のAWDシャシをベースとし、特別に設計された除雪装備を有しているが、舗装済歩道や未舗装歩道や自転車道向けの車両では、より小型の車両を投入している。温帯や寒帯に属する地域では、冬季の安全運転確保のため、多くの道路保守当局や建設業者が複数の冬季作業車両を保有して道路の除雪や除氷を行っている。空港では安全な離着陸を確保するため、航空機の空気力学に干渉する可能性のある雪や氷を機体表面や滑走路や誘導路から取り除く目的で使用される。最初期の冬季作業車両は、そりのために路面を円滑に維持する目的で設計されたスノーローラーであると言われている。ただし馬に引かせたスノープラウ（除雪板）やグリット（後述）散布車は早くも1862年には使われていた。20世紀初頭のモータリゼーションと航空機利用の普及により、大型の発動機付き冬季作業車両が開発され、今日に至っている。
除雪作業の歴史は少なくとも中世にまで遡るが、初期の試みは歩道や車道から雪を取り除くために単にシャベルやほうきを使う、というものであった 。モータリゼーション以前、積雪はそれ程問題視されていなかった。田舎の未舗装の道路はでこぼこであり、多くの場合通行を困難にしたが、雪や氷がその表面を円滑にした。ほとんどの農家が通常の四輪車の代わりにそりを使い、木材のような重い材料を楽に運搬することができた。アメリカ合衆国およびカナダの北部地方の初期のコミュニティは、道を覆っている雪を圧縮するために、動物に引かせたスノーローラーを使っていた。今日でいう圧雪車のはしりといえるそれらの車両によって雪を圧縮する事により雪の寿命を伸ばし、そりの運行を容易にした。橋のような露出した箇所でもそりが通過できるように、そららの場所に雪を敷き固めるための管理者を雇うコミュニティさえもあった。ところが舗装の普及と都市の発展に伴い、雪を敷き固めることは車両や歩行者のスリップ事故を誘発する為、次第に好まれなくなった。除雪車両に関する最古の特許は1840年に遡るが、その特許物が実際に使用されたという記録は1862年まで見られない。その年はウィスコンシン州のミルウォーキー市がスノープラウ（snowplow、除雪板）を装着した荷馬車の運用を始めた年である。馬が引くスノープラウは急速に他の都市、特に豪雪地域に広まっていった。最初の発動機付きスノープラウ（除雪車）は、トラックとトラクターの車体をベースとして1913年に開発された。結果として除雪作業が機械化され、除雪にかかる労力が削減され、除雪速度と効率が向上した。航空産業の発展もまた、20世紀初期の冬季作業車両開発のための契機となった。わずかな雪や氷の浮遊でさえ航空機事故を引き起こす可能性があるため、空港では吹き溜まりをなくすための大きなフェンスが離着陸場の周囲に立てられ、悪天候時でも滑走路をクリアに保つ為の車両群の配置が始まった。自動車が普及するにつれ、雪かきだけでは道路の除雪や除氷には不十分だという事が知られてきた。このため、融雪速度を加速するために凍結防止剤を使用する融雪剤散布車が開発された。融雪剤散布（gritting）の試みは、初期の頃には使用した塩が錆を招き、橋梁のような金属構造物や歩行者の靴に損傷を与えたために反発を招いた。ところが交通事故の増加に伴い反発は沈静化し、1920年代末までに米国の多くの都市が道路をクリアにし安全性を高めるために塩と砂を使うようになった。1960年代から1970年代にかけての環境意識の高まりによって、融雪剤散布はその環境へ与える影響のために再度批判の対象となり、代替除氷剤とより効果的な散布システムが開発されることとなった。
冬季作業車両は、通常、ダンプカーや専用のAWDシャシをベースとし、輸送器メーカーまたはサードパーティーによって冬季作業車両に仕立てあげられる。典型的な改造には、車両の鋼鉄部品の耐腐食性のあるアルミニウムまたはガラス繊維への取り換え、露出している電子機器の耐水性向上、荷台を融雪剤散布用の無蓋ボディへの換装、プラウフレーム（除雪板）の取り付け、重いプラウフレームに耐えうるための強化アクスルと強化フロントバンパーの装着および高加重対応のワイドタイヤへの換装、認知性向上のための特殊な前照灯、作業灯、逆反射体の追加等が施される。その他の一般的な改造としては、 ストックタイヤのレインタイヤまたはマッドアンドレインタイヤへの取り換え、機動性向上のためのホイールベースの短縮などが挙げられる。しかし歩道や歩行者天国向けに設計された冬季作業車両は小型の車台をベースとする事が多い。それら小型車両の除雪アタッチメントは多用途に使用できるように清掃車、芝刈り機、クレーンのようなアタッチメントと互換性を有し、該当アタッチメントを季節や場合によって逐次取り替える事によって、建設業者や地方自治体が所有する車両数を削減する事が出来る。。現代の冬季作業車両は天気予報情報と接続されたGPSを使用している車両も存在する。これにより運転手は作業に最も適切な地域を選ぶことができ、融雪剤が洗い流される恐れのある降雨予想地域を回避することができる。しかし、2012年現在においてもGPSに頼らない、昔ながらの地図や出発前の打ち合わせによる除雪作業も盛んである。。ほとんどの冬季作業車両は車輪式であり、タイヤチェーンやスタッドレスタイヤが装着されたりするが、一部には無限軌道（キャタピラ）を持つものも存在する。無限軌道式の車両は車輪式の車両よりも積雪に強いが、その反面最高速度が低く、機動性や現場への到着時間において車輪式の車両に大きく見劣りすると言わざるを得ない。。無限軌道を持つ公道外冬季作業車は雪上車（スノーキャット）と呼ばれる。雪上車は一般的に除雪や圧雪に向き、スキー場のゲレンデを円滑に保ちスノーモービルが走れる状態にするために使用されるが、チェアリフトの代わりとして使用されることもある。軍用の冬季作業車両は重装甲や冗長性を持たせる改造を施される。これは戦闘地帯、特に極地戦や山岳戦で使用されるためで、装甲ブルドーザーあるいは各国軍の主力車両をベースとすることが多い。コソボ紛争の際は、中央ヨーロッパで、国際連合、KFOR（コソボ治安維持部隊）やアメリカ陸軍がハンヴィーをベースとした軍用冬季作業車両を使用した。また冷戦中においてはイギリス海兵隊とイギリス王立通信隊はNATO とソビエト連邦との境界を警備するためにノルウェーに多数の無限軌道付き軍用車を配備した。我が国を含むほとんどの国では、冬季作業車両に琥珀色の作業灯が取り付けられている。これは一般的に制限速度以下で作業中であること、複数レーンに跨って作業していること、融雪剤の散布中であること、などの通常の車両と異なる運用パターンである事を、周囲に周知させるために点灯するものである。作業灯の色は琥珀色またはオレンジ色である場合が多いが、カナダ・オンタリオ州のようないくつかの地域では、アメリカ合衆国などの緊急車両と同じ青色の点滅パターンの作業灯を使用している。除雪車の多くは、ホワイトアウト状態でより鮮明に見えるように、車両をコントラストの高いオレンジ色または黄色に塗装している。
冬季作業車両は政府当局や地方自治体および委託を受けた民間の下請け業者のいずれかによって運用される。定期的な降雪のある地域での公共事業では、通常、運用者自身が車両を保有するか、あるいは冬季期間中の車両の優先使用のために契約者に対して保証金を支払っている。一方、雪があまり降らない地域の自治体では、単純に必要に応じてそれらの車両をリースによってまかなう。イギリスにおいては冬季作業車両に着色燃料（red diesel）の使用が認められており、イギリス国内では唯一着色燃料の使用が認められた車両となっている。世界各国においては冬季作業車両は道路網維持および移動時間の短縮のために高速道路を使用することが多いが、それには特別税を支払う必要があるために民間建設業者の公道での除雪実施を消極的にさせている。アメリカ合衆国の冬季作業車両の運転手は、クラスAまたはクラスBの商用運転免許証を所持しなければならない。一方、ミネソタ州のように、冬季作業車両の運転手に対する特別な訓練を義務付けずに運転を許可している州政府当局も存在するが、ほとんどの州政府当局や地方自治体は当該車両の運転手に効果的かつ安全な除雪方法の講習を実施している。講習においては経験豊富な運転手の同乗での運転を受講者に求め、またドライビングシミュレーターを運営している当局も存在する。他の地域では当局や自治体の委託を受けた者や関連する業者の全員に例外なく追加免許または認証を求めている。例えばイギリスの高速道路局（Highways Agency）は、局員全員がシティー・アンド・ギルヅ協会の認証および追加冬季保守免許の取得の両方を求めている。日本においては当該車両を運転可能な免許証と当該車両の作業免許、および除雪作業講習会受講証が必要である。除雪作業講習会受講証は当該年度のみ有効であり、毎年の受講を促すと共に無資格者の運行を阻止する狙いがある。冬季作業車両の運転手は通常非常勤である。天候が荒れる前や最中にのみ12から16時間シフトで働く。一般的に主要道路では道路網の崩壊を防ぐためにあらかじめ融雪剤が散布される。 このため運転手が定期的に融雪剤を入手することができるように塩貯蔵庫（salt barn）が路肩や除雪基地近傍に配置されている。また道路保守倉庫（road maintenance depot）には運転手が悪天候時のシフトの間で利用するための簡易宿泊設備が備えられている。通常、天候は緯度や高度によって激しく変動する。熱帯地域では、低地では雪が少なくても山岳地域が激しい降雪に見舞われるということが間々ある。このような状況では、雪道の経験が少ない運転手による事故の発生率を増加させる。高度の高い地域では霜の影響で路面温度が急速に低下するので、山道の交通の安全を保つために、特に降雪期の始まりと終わりに融雪剤散布と除雪作業の需要が高まる。峠越えの危険な道において、除雪車には多量の融雪剤を搭載した高GVWの車体を安全に登坂させられる性能が要求される。登坂に必要な十分な力を得るため、それらの除雪車には一般的なトラックよりも高トルクで高出力のディーゼルエンジンと、トルコン式ATを有する事が多い。また山道には激しいつづら折れが存在する事が多いため、山岳地向けの除雪車は全長が短く、通常のトラックよりも短尺のシャシに二軸の4x4か後二軸の6x4あるいは6x6という構成である事が多い。場所や事業者の選択によってはスノープラウ式ではなく、ロータリー式やホイールローダーを使用する事もある。
除氷車（de-icer、ディアイサー）は、着氷した航空機の機体や滑走路に向けて加熱済み除氷剤を噴霧する。除氷剤にはプロピレングリコールまたはエチレングリコールが使われることが多い。それらは航空機が地上に駐機する間に発生する機体への着氷を防止する。氷は翼の表面を荒くし、翼による揚力を減少させ抗力を増加させる。また氷は航空機の重量を増し、バランスに影響を与えこともある。航空機除氷車は通常大きなタンクローリーを持ち、濃縮された除氷剤と周囲の気温に応じて除氷剤を薄めるための水が貯えられている。また、通常除氷車は高所作業車用クレーンも持っていて、少ない回数で航空機全体に除氷剤を噴霧することができる。例えばボーイング737の場合、1台の除氷車で10分以内に機体全体を処理することができる。道路建設業者の中には、除氷車を除雪剤散布車の代わりに使うところもある。塩水（brine）をタンクで運び、路面に散布する。塩水は固体の塩よりも早く反応し、踏みつぶして圧縮する必要もない。また、同じ長さの道を処理するのにより少量の塩しか必要としないため、塩水はより環境にやさしい。空港の滑走路の除氷では、長い噴霧アームに取り付けられた噴霧機も使用される。これらのアームは滑走路の横幅全体をカバーできるように十分長く、1回の行き来で滑走路の完全な除氷を行うことができ、滑走路の利用不能時間を短縮することができる。
融雪剤散布車（gritter、グリッター、またはsander）は、塩散布車（salt spreader）あるいは塩トラック（salt truck）とも呼ばれ、冬季作業車両としてよく使用されている。実際、「グリッター」という用語は「冬季作業車両」と同義で使用されることがある。 融雪剤散布車は、砂と岩塩を混合した融雪剤（grit、グリット）を路上に散布するために使用される。融雪剤は車両後部の大きなホッパー（荷台）に貯蔵され、散布機構に外部の物体が入り込んで詰らないように、上部はワイアーの網で覆われている。投下された融雪剤は、液圧システムによって小さなオンボード・エンジンに取り付けられている回転羽根（impeller）によって路上に広く散布される。しかし1970年代までは、トラックの後部に乗った男性がシャベルを使って手動で融雪剤を散布することが多かった。また古い散布機構の中には、融雪剤を手動でホッパーから回転羽根に供給する必要があるものもあった。融雪剤に含まれる塩は凝固点降下によって氷の融点を下げる。これにより氷をより低い気温で溶かして道端に除去する。融雪剤に含まれる砂はタイヤと道路の間の摩擦を増大させて牽引力を向上させる。散布される塩の量は道路の状態により様々である。路面の凍結防止の場合、1平方メートル当たり約10グラム（1,000平方フィート当たり2ポンド）の塩を散布するが、軽度の積雪を融雪する場合は、1平方メートル当たり40グラム（1,000平方フィート当たり8ポンド）の塩が必要となる。なお砂の量とは無関係である。融雪剤は路面への粘着性を向上させる目的で糖蜜と混合される場合がある。しかし甘い糖蜜に刺激された家畜が道路を舐めることがよく起きる。融雪剤がノズルを通る際に加熱する場合があるが、これは氷の融解を促進し、また塩の溶解性も改善する。閑静な田舎では融雪剤散布は適さないと考えられているため、代わりにグリッド・ビンと呼ばれる融雪剤貯蔵箱がよく利用される。そこには融雪剤として塩と砂の混合物が貯蔵されていて、運転手や歩行者が自分でシャベルを使い路上に散布する。冬季作業車両としての融雪剤散布車は、滑走路の凍結防止のため、空港でも使用される。しかし通常道路の除雪に利用される塩は航空機の機体に損傷を与え、精密な運行機器に悪影響をおよぼしてしまう。このため空港の融雪剤散布車は、それらの代わりに航空機や空港設備を腐食しない酢酸カリウムまたは尿素を滑走路に散布する。
融雪剤散布では海塩を使用することができない。純度が高過ぎ、非常に速く融解するためである。このため融雪剤で使用されるすべての塩は非再生可能資源である岩塩坑から採取したものである。また、土壌中の塩の極度の集中は植物を殺してしまうため、運用者は融雪剤散布をできるだけ少なくするために腐心している。その結果、道路保守当局は不要な散布を避けるために凍結予報局の先進的なネットワークを持っている。これにより塩の無駄遣いを減らすだけでなく、環境への影響や交通遮断をできるだけ回避することができる。散布された塩は最終的には洗い流されて失われるため、再利用や回収はできない。しかし不溶性の砂は掃雪車によって回収・リサイクルされ、新しい塩の結晶と混合され、融雪剤散布で再利用される。結局、運用者は多量の岩塩を定期的に購入しなければならない。ベルリンなどの世界のいくつかの地域では、非常に危険な道路を除き、塩の散布は禁止されている。代わりに、いかなる融雪剤も混合されていない純粋な砂が散布されている。これは環境保護には貢献するが、散布車両の運行はよりたくさん必要となり、そのため労働力もより必要となる。また、散布される砂は不溶性であるため、道端に蓄積しがちで、停留所でのバスの停車を難しくする。他の地域では、環境への影響がより小さく、金属構造体の腐食がより小さい、代替化学物質を使っている。アメリカ合衆国のオレゴン州では、塩化ナトリウムと分子構造が似ているがより低反応性で比較的安価な化学物質である塩化マグネシウムが使用されている。一方ニュージーランドでは、環境に有害な塩化物とイオンを両方避けることのできる酢酸カルシウム・マグネシウム（CMA）が使用されている。尿素は、鉄や鉄鋼にまったく反応しないため、吊り橋に散布するため使用されることがある。ただし尿素は塩ほどの効果はなく、コストも7倍する。融雪剤のほとんどは、水和フェロシアン化ナトリウムと混合されている。それは天然では無害だが、強力な太陽光の下で光解離し、猛毒化学物質であるシアン化水素を生成し得る。極地あるいは温帯地域では、太陽光は一般的にこれを生じさせるほど強力ではないが、シアン化合物が漁場や農場に入り込まないように、融雪剤倉庫は可能な限り水路から離れていなければならない。融雪剤散布車の追い越しは危険である。融雪剤は道路全体に散布されるため、その破片が道路のペイントワークや車の窓に損傷を与えることがある。また散布された塩によりオートバイは効果的な摩擦力が得られず、特に曲がり角では横滑りしてしまう可能性がある。融雪剤散布車は熱帯でも使われることもある。アスファルトで使用される歴青（bitumen）が融けるほど気温が高くなった場合、路面と車のタイヤの間の保護層となるようにグリットが散布される。一方、それは路面から歴青塗装されている骨材を剥離させ、路面に損傷を与えてしまう。
圧雪車（snow groomer、スノーグルーマー）は、雪を取り除くのではなく平坦かつコンパクトにするために設計された機械である。初期の圧雪車は、田舎の住民が彼らの家の近くの雪を圧縮するために使われていた。それは雄牛が牽引する重いローラーで、そり犬の運行のため雪を圧縮して表面を平坦にした。発動機付き車両の発明により、公道上の圧雪車は除雪車や噴射式除雪車に取って替わられたが、スキー場での使用は残った。スキー、スノーボード、スノーモービルを含む様々なウィンタースポーツで要求される、平坦で安全な滑走面（トレイル）を維持するために使用される。圧雪車の基本型は20世紀を通してほとんど変化せず、ほとんどはトラクターや雪上車に取り付けられた重いローラーを持ち、圧雪を要する場所で牽引される が、近年ではローラーの代わりに圧雪板を後部に取り付けて踏み固める型式の物や、アイスバーン（この場合、スキー場コースの雪面が固く凍結した状態を指す）対策用に突起付き回転ローラー式雪氷破砕装置と圧雪板を組み合わせた物が使われる事もある。1980年代、より先進的な電気システムが開発され、メーカーは様々な地形に対応した圧雪車を製造した。現代の多くの圧雪車は、スノーボードのハーフパイプやミニランプを作ることさえ可能である。圧雪車はまた人工降雪機（スノーガン）と共にスキー場全体に雪を散布するために使用される。一方で、圧雪車はスキー場内の環境に影響を与える。圧雪は雪の下の土壌から栄養分と鉱物を取り去り、圧雪車からの定期的な圧力は土壌の浸透率を増加させ、容水量を減少させる。これが土壌が水に浸る割合を増加させ、浸食しやすくしてしまう。
融雪車（snow melter、スノーメルター）は、雪をすくって車両後部の大きなタンクにある融雪穴に（melting pit）投入する。融雪穴の周囲には強力なバーナーで加熱された沸騰水で満たされた小さなタンクがある。バーナーからのガスで沸騰した水の一部が融雪穴にこぼれることによって、雪を瞬時に融かす。雪が溶かされてできた水（融雪水）は排水管から外部に放出される。融雪車は大きな水タンクとバーナーに必要な燃料タンクを運ばなくてはならないため、他の冬季作業車両よりも非常に大きく、重くなる傾向がある。例えばある融雪車は全長約18メートル（59フィート）で、セミトレーラーのトラクターユニットにより牽引される。また、複雑な融雪プロセスのため、融雪車は同等の除雪車（スノープラウ）や噴射式除雪車（スノーブロワー）よりも処理能力はかなり低く、最大級の融雪車は1時間当たり500トンの雪を取り除くが、大型の噴射式除雪車なら1時間当たり5,000トンの処理能力がある。しかし融雪車は有害な化学物質を散布しないため、融雪剤散布車よりも環境にやさしい。路面上の汚染物質は融雪水から分離し安全に処理することができる。さらに雪は融けてしまうので、集めた雪を取り除くためのコストも削減できる。他方、融雪には大量のエネルギーが必要であり、そのコストと環境への影響という問題を抱えている。
除雪トラックは、新雪の積もった道路を通行可能とするため、スノープラウ（snowplow、除雪板）を装着したトラックであり融雪剤散布装置を併設している場合も多い。ほとんどの場合、除雪用プラウは液圧式駆動アームに装着され、雪を移動させるために上げ下げされたり折り曲げたりされる。ほとんどの冬季作業車両は、常設のプラウまたは装着装置のプラウフレームのいずれかを持っている。イギリスの高速道路局（Highways Agency）の所有する車両の75%は、プラウを装着することのできるプラウフレームを持っている。他にモーターグレーダー、ブルドーザー、バケットローダーなど通常の建設機械も使用される。除雪車の追い越しは危険である。除雪車がこれから通るレーンはまだ完全に除雪されているわけではなく、またプラウの両側に相当量の雪のしぶきが発生し視界が不明瞭になる。
掃雪車（snow sweeper、スノースウィーパー）は、ブラシを使って舗装道路上の薄い雪の層を取り除く。掃雪車はまた、空港滑走路や競馬場のような雪に非常に弱い場所で、大型車両が処理し損ねた残りの雪を取り除くためにも使用される。これは、除雪車や噴射式除雪車のプラウや高速回転刃よりも、自由度の高いブラシが地形によく順応することができるためである。ブラシはまた、信号機の前やトラム停留所でよく見られる触角タイルでも、繊細な表面を損傷することなく、掃雪することができる。他の冬季作業車両とは異なり、掃雪車は圧雪はせず、荒さや摩擦の大きな表面は処理できない。しかし10センチ（4インチ）以下の雪を除雪したい場合は、掃雪車が最も効率的な手段である。これ以上の深さの積雪になると、ブラシ詰まりが発生する。ほとんどの掃雪車は15センチ（6インチ）以上の雪を除雪することはできない。より先進的なジェット式掃雪車もある。ブラシの直後に空気噴射式除雪器が取り付けられていて、舗装道路上にあるブラシで掃かれた雪を吹き飛ばし、雪の定着を防ぐ。函館市企業局交通部では、路面電車の軌道の除雪に軌道除雪車(ササラトラック)を用いている。トラックの前面に、ササラ電車と同じような回転式ブラシを取り付けた構造をしている。ササラトラックは業務委託を受けた民間業者が運用し、除雪作業を行う。近年ではササラ電車よりもササラトラックが出動する割合が高い。ササラ電車は駒場車庫内の除雪を主に担い、出動するのは雪が多い日に限られる。
表面摩擦試験機（Surface friction tester）は、車両の後部車軸に取り付けられた液圧システムに装着された小さな5番目の車輪で、道路の滑りやすさを測定するために使用される。自由に回転することができるその車輪は、地表でわずかに偏揺れ（ヨーイング）し、部分的にスライドする。その車輪の車軸に取り付けられたセンサーは、車輪の回転により生まれるトルクを測定することによって、車両と舗道の間の摩擦を計算する。表面摩擦試験機は、空港や主要道路で氷結の前または除雪の後に使用される。表面摩擦データは制御室に送られ、除雪計画の策定に使用される。表面摩擦試験機は、降雨の前に路面の雨による影響をシミュレートするため、水噴霧システムを備えていることが多い。通常センサーは他の冬季作業設備で使われるような大きなトラックではなく、小型のコンパクトカー、ステーションワゴン、あるいは小型トレーラーに取り付けられる。これは表面摩擦検査機は軽い車両に取り付けられた場合に最も良く動作するためである。
銀河コロナ(Galactic corona)は、銀河系の銀河ハローを構成するイオン化した熱いガス成分である。この用語は21世紀初頭から使われるようになった。他の渦巻銀河で見られる同様の成分についても同じように銀河コロナと呼ばれる。コロナのガスは、超新星残骸からイオン化されたガスのスーパーバブルが銀河ハローに向かって噴出することで持続される。ガスが冷えると、重力に従って銀河円盤に再び引き戻される。
『パンドラ』は、2003年に創刊された文芸誌『ファウスト』の成功をもとに、講談社の編集者太田克史が立ち上げたレーベル『講談社BOX』から創刊された。編集長は部長の太田ではなく持ち回りとなっており、創刊から2号（Vol.1 SIDE-A、同SIDE-B）は、太田の指名により同部編集員の北田ゆう子が務めた。続く4号（Vol.2 SIDE-A、同SIDE-B、およびVol.3とVol.4）はN崎（野崎哲也）が務めた。Vol.4巻末の予告では、Vol.5からは太田に代わって講談社BOXの2代目部長となったC（秋元直樹）が編集長を務めることが予告されていたが、実際にはVol.5は刊行されなかった。誌名である『パンドラ』は、講談社BOXのBOX=箱と「パンドラの箱」をかけている。ただし、この雑誌自体は講談社BOXが刊行する本のように箱に収められているわけではない。読者層は10代から20代前半が多く、太田によれば「読者ハガキに地方に住んでいるミドルティーンのハガキが圧倒的に多かった」という。内容は、小説と漫画、講談社BOXが行っているさまざまな企画に関する特集記事を中心に、ほかにも批評やエッセイ、新人賞の講評座談会などがある。雑誌としての出版ではあるが、実際には雑誌コードがないので雑誌でもムックでもなく、Cコード(C0093)を見る限りでは単行本扱いである。判型は一般的な文芸雑誌と同じA5判を採用している。当初は年2回の定期刊行とされていた（実際には分冊により年4回となった）が、Vol.3以降は年4回刊行と謳っている。雑誌全体のテーマは、太田の発案した当初のキャッチコピー「思春期の自意識を生きるシンフォニー・マガジン」から窺えるとおり、講談社BOXの一連の作品群と同じく「思春期の自意識」だったが、大幅にリニューアルしたVol.3以降には「思春期の自意識」という言葉はなくなっており、Vol.3の編集後記で今後の傾向の変更が示唆されている。また、N崎が編集長の4号それぞれにはテーマが設定されている（刊行巻で詳述）。
小説は、創刊号からの既刊全てに西尾維新が執筆しているほか、初期には錦メガネ(1A)、北山猛邦(1B)、渡辺浩弐（1B他）らが執筆しており、執筆陣は『ファウスト』と重なる面も見受けられる一方、新人を重視する姿勢も創刊号から明確であり、創刊号から4号連続で、講談社BOX編集部が募集する講談社BOX新人賞“流水大賞”の受賞長編を一挙掲載した。これは初代編集長北田の「新人を出さない編集部にいい新人はこない」という持論によるものであり、受賞長編の一挙掲載というアイディアも北田の発案である。Vol.2 SIDE-Aからは毎号、新人賞受賞者の書き下ろし短編小説を掲載しており、次第に独自の新人作家をもつ独自の雑誌へと変化しつつある。また、他に新人小説家・イラストレーターの活躍の場として、Vol.2 SIDE-Aから3号連続で「下剋上ボックス」コーナーが設けられ、講談社BOX新人賞であしたの賞を受賞した人の作品や、編集部で探した新人の作品が掲載された。ここでは掲載作品への読者による投票が行われ、投票結果により小仙波貴幸、円居挽、森川智喜が単行本デビューしている。ほかに、浦沢直樹などを担当する漫画編集者長崎尚志の初の小説を掲載する(2B)といった試みもある。
「空の境界」特集(1A)や「ひぐらしのなく頃に」特集(3)、「うみねこのなく頃に」特集(4)、『化物語』アニメ化特集(3,4)、「428 〜封鎖された渋谷で〜」特集(4)など、小説（ノベルゲーム形式の小説含む）を中心にさまざまなメディア展開を行っている作品についての特集が多い。また、東浩紀のゼロアカ道場、西島大介のひらめき☆マンガ学校、KOBO CAFE、大河ノベルなど、講談社BOXで行っている特別企画に関する特集記事もある。
『パンドラ』には、講談社BOX新人賞の講評座談会（雑誌『メフィスト』内でのメフィスト賞座談会の流れを汲んでいる）が毎号掲載されている。同賞の各回の最も優秀な作品を『パンドラ』に掲載するとされていたが、これは初代編集長の方針であり、Vol.3以降は掲載されていない。それ以降は、『パンドラ』に新人の書き下ろし短編を載せ、受賞作は講談社BOXから刊行するというのが普通になっている。“流水大賞”では、大賞のほかに優秀賞とあしたの賞があったが、優秀賞の設立は第1回座談会で、あしたの賞（編集者がつく）の設立は第2回座談会で決定した。2009年4月、賞の名前は「講談社BOX新人賞“Powers”」に変更された。この賞ではイラストも募集しており、第3回であしたの賞を受賞したN村は、Vol.4では表紙イラストを担当している。
2002年、ガレッジセールのゴリがブレイクダンスで世界一とされる全韓国大会に出場するため、体操オリンピック選手の池谷幸雄、Panicrewの植木豪、HIPHOPダンサーの岸田健作、新体操インターハイ選手の山田千鶴率いるダンスクルー、「ユンソナ」を結成しブレイクダンス大会決勝進出を果たしている。この時の監督は日本人で初めてブレイクダンス世界大会優勝を果たしたTHE　SPARTANIC　ROCKERSの宮田健男であった。
本級の船体形状はイタリア近代巡洋艦伝統の船首楼型船体で、艦首から前甲板までの乾舷はほぼ水平である。僅かに傾斜（シア）の付いた艦首甲板上に、1番砲塔を三連装砲塔、2番砲塔を連装砲塔に納め、1・2番主砲塔を背負い式で2基配置した。前級に引き続き艦橋構造はウンベルト・プリエーゼ造船中将考案の円筒を積み重ねたような塔型艦橋、煙突の本数は前級と同じく2本だが、本級からボイラー配置を換えたために煙突間は離れていない。1番煙突の基部が水上機格納庫があり、2番煙突を挟むように艦載機射出用カタパルトが片舷に1基ずつの計2基配置された。カタパルトの周りが艦載艇と艦載機置き場となっており、その運用は単脚式の後檣の基部に1基付いたクレーンにより成される。なお、艦橋と後檣の左右に高角砲を連装砲架で片舷2基ずつの計4基配置し、その連装高角砲に挟まれる様に53.3cm三連装水上魚雷発射管を片舷1基ずつ計2基配置した。後部甲板には連装砲型の3番主砲塔と三連装砲方の4番主砲塔が後ろ向きに背負い式で1基ずつ配置した。なお、「ジュゼッペ・ガリバルディ」はミサイル巡洋艦に改装された折に、15.2cm主砲塔は全て撤去され、1番・2番主砲塔跡には13.5cm両用砲を全て連装砲塔に収め背負い式に2基を配置、円筒形の艦橋は箱型艦橋に更新され、後部にトラス構造の前部マストが新設され、上部に各種レーダーアンテナが設置された。2本煙突は1本に結合され、2番煙突のあった箇所にトラス構造の後部マストが立ち、頂上部に旋回式レーダーアンテナが設置された。その後部にはパラボラアンテナが後向きで背負い式に2基が設置された。3番主砲塔のあった場所にテリアミサイルの連装発射機1基が配置し、後部上部構造物側面にポラリスミサイルの単装発射機片舷2基ずつ計4基が配置された。他に近接戦闘用に艦橋の側面に新設計のOTO 7.6cm（62口径）自動砲が単装砲塔で片舷に等間隔で4基ずつ計8基が配置された。
主砲は新設計の1934年型 15,2cm（55口径）砲を採用した。前級までは複数の砲身を同一砲架に据え付けたために散布界に悪影響が出たが、本級において列強海軍の同種艦と同じくそれぞれの砲身を独立した砲架に据え付けた事により砲身の間が広げられ、散布界の増大は抑えられた。重量50kgの徹甲弾を使用した場合最大仰角45度での射程距離は25,740 mである。この砲を連装砲塔と3連装砲塔に収めた。俯仰能力は仰角45度、俯角5度である。旋回角度は船体首尾線方向を0度として砲塔が左右120度の旋回角度を持つ、主砲身の俯仰・砲塔の旋回・砲弾の揚弾・装填は主に電力で行われ、補助に人力を必要とした。発射速度は毎分4 - 5発である。後に「ジュゼッペ・ガリバルディ」は主砲が換装され、エトナ級の主砲用に計画され戦後に完成した13.5cm（45口径）両用砲を採用している。最大仰角85度の半自動砲であり、水上目標ならば20,000 m、空中目標ならば14,500mの目標に対して発射することが可能であった。エトナ級計画時での発射速度は毎分6発であったが、完成したこの砲は毎分最大25発になっており、著しく発射速度が上昇している。なお、1968年には同53口径へと換装した。
高角砲は1926年型 10cm（47口径）高角砲を前級に引き続き採用した（トレント級重巡洋艦#高角砲・機銃・水雷兵装を参照）。近接対空火器として、ブレダ社製1938年型 37mm（54口径）機関砲を連装砲架で4基、1929年型13.2mm（75.7口径）機銃を連装砲架で4基8丁装備した。水雷兵装として53.3cm三連装水上魚雷発射管を2基装備した。　ミサイル巡洋艦への改装の際、近接対空用に新設計のOTO Models 7.6cm（62口径）自動砲に更新した。重量6.296kgの砲弾を使用し仰角45度での射程距離18,450m、仰角85度での射高8,000mである。この砲を単装砲塔に収めた。俯仰能力は仰角85度、俯角15度である。旋回角度は360度の旋回角度を持っていたが、実際は上部構造物に射界を制限された。砲身の俯仰・砲塔の旋回・砲弾の揚弾・装填は主に電力で行われた。発射速度は毎分80 - 85発である。
機関配置はイタリア近代巡洋艦伝統のシフト配置である。前級の「エマヌエレ・フィリベルト・デュカ・ダオスタ級」でヤーロー式水管缶6基だったのが本級は大型化にともないボイラー数を8基に増やしパーソンズ式ヤード・タービン2基2軸と組み合わせ最大出力は100,000hpを公試において発揮し速力34ノットを発揮した。重油燃料タンクは1,650トン（常備）で速力12.7ノットで4,125海里であった。
1989年、大連万達(後の大連実徳)でプロ選手としてデビューする。技巧派の攻撃的MFとして活躍し、1994年から2002年まで大連実徳における8つのリーグタイトル獲得に貢献した。特に、1996年のリーグ無敗優勝の時は中心選手として活躍した。中国代表には1992年から2004年まで招集され、キャップ数141を記録している。これは中国代表最多キャップ記録である。AFCアジアカップ2004で主力としてプレイし、決勝日本戦で1－1となる同点ゴールを決めている。翌2005年現役引退。現役引退後はU-20代表監督を経て、北京国安の総経理に就任している。
ワリ・ハーン（1924年 - 2008年6月30日）は、アフガニスタンの軍人。大将。王政最後の参謀総長。
貴族出身。1973年のムハンマド・ダーウードのクーデターまで、参謀総長だった。同年、逮捕され、カーブルのプリ・チャルヒ刑務所に収監。1975年、釈放され、イタリアに亡命。2002年、ザーヒル・シャー元国王と共に祖国に帰還。2008年6月30日、インド、デリーの病院で死去。
モヨロ貝塚（モヨロかいづか）は、北海道網走市北1条から北3条東2丁目にかけてあるオホーツク文化の代表的遺跡である。網走川河口左岸、オホーツク海のそばに位置する。国の史跡に指定されている（指定名称は最寄貝塚）。 本貝塚名は、当時のアイヌ人がモヨロ・コタンと呼んでいたことから、1918年（大正7年）に米村喜男衛によって付けられた。モヨロは「入江の内、あるいは所」という意味。
本貝塚は、網走川河口の左岸（北岸）にあり、標高5メートルの砂丘台地に立地する。編年的に日本の縄文時代晩期に並行する時期から住居が作られ、続縄文時代が続いた。さらにオホーツク文化に変わっても集落が営まれた。住居は竪穴式で、死者は貝塚に埋葬された。オホーツク文化の大型住居には、海獣、ヒグマなどの骨が丁寧に並べられていた。貝塚からは屈葬された人骨が多数見つかった。多数出土した物には骨角器、土器、石器があり、また本州で制作されたとみられる鉄の刀（直刀・蕨手刀・毛抜形太刀など）や鉾、大陸から持ち込まれたとみられる青銅の鈴などがあった。土器や骨角器にはクジラ・イルカ、クマの彫刻が見られる。牙で熊など動物をかたどった像があり、中には優れた造形の牙製女性像もある。道具類の比重から海獣の狩猟に重点があったと推測されている。
1913年（大正2年）に網走を訪れた青森県のアマチュア考古学研究者米村喜男衛が発見し、学界に報告した。発見した土器から縄文文化ともアイヌ文化とも異なる文化の存在を知った米村は、網走に住むことを決めて米村理髪店を開業し、傍らで遺跡の調査と研究に携わった。大正時代には、この遺跡の文化が北方的な独特のものであるということ以上はわからなかった。1933年（昭和8年）に、オホーツク海の南沿岸に広がるオホーツク沿岸文化が、同時代の北海道の文化と別個のものとみなされるようになった。今日いうオホーツク文化である。遺物を保存・展示するために、1936年（昭和11年）に網走に北見郷土館（現網走市立郷土博物館）が建てられた。モヨロ貝塚は同年12月16日に国の史跡に指定された。 1941年（昭和16年）、1942年（昭和17年）、海軍施設建設のため遺跡の一部が破壊され、緊急発掘を受けた。100体を超える人骨と多量の土器、石器、骨角器、金属器などが出土した。北海道大学医学部・大場利夫によって資料報告（『北方文化研究報告』北海道大学・昭和31年および以降）されている。。史跡指定時28軒確認されていた住居址は、このため現在には約20に減った。戦後、1947年（昭和22年）から1951年（昭和26年）にかけて大規模な調査が実施された。平成期はじめの発掘で約80基ほどの墓が密集して発見され、また大麦はじめ多くの栽培植物の種子が見つかっている
遺跡はモヨロ貝塚館を中心にした公園として整備されている。北見郷土館の後進である網走市立郷土博物館にも展示がある。2003年（平成15年）と2004年（平成16年）に発掘が行われ、土製のクマ像など多数の遺物が見つかった。「モヨロ貝塚館」は建て替えられ、2013年（平成25年）5月1日に新館が開館した。
安政6年（1859年）、25代当主島津久静の嫡男に生まれる。文久2年（1862年）、島津久光（久寛の母方の祖父）の命により禁裏警護のため上洛中だった父・久静が伏見にて病死したため、4歳で家督を相続する。すでに隠居していた祖父の久本が後見役となった。島津宗家からは従来どおり鹿児島藩の東境の藩屏および東目海岸防禦総頭取を命じられるが、久寛は年少であり久本は高齢であるので、久本の三男（久寛の父方の叔父）北郷資恭を陣代として総轄させた。文久3年（1863年）、薩英戦争に際し、陸戦に備え陣代の資恭以下家臣600余名を鹿児島へ派遣する。また不測の事態に備え、都城領の飛地である志布志湾沿岸の菱田にも家臣を駐屯させた。慶応元年（1865年）、島津宗家の命により、三条実美ら五卿を警護するため大宰府に家臣14名を派遣し、13か月間護衛の任に当たる。同2年（1866年）、家臣数名を長崎へ派遣し、乃武館にて英国式兵術を学ばせるとともに洋式銃数百丁を購入する。彼らの帰国後、都城に練兵場および射的場を開設し、兵士の鍛錬を行う。小銃21小隊および大砲1隊を編成し、有事に備える。これより先に、都城領内では家臣が保守派（佐幕派）と誠忠派（尊皇派）に分裂しており、幕府の取締を危惧した保守派の家老北郷資雄らは、誠忠派の志士15名を謹慎、遠島などの厳しい処分に処した（誠忠派崩れ、または都城崩れ）が、誠忠派が島津宗家に処分の不当性を訴え、藩家老桂久武の詮議の結果、処分は取り消される。戊辰戦争には薩摩藩の一員として、都城一番隊123名および都城二番隊59名を出兵させる。都城一番隊は鳥羽・伏見の戦い、江戸城明け渡し、二本松城攻め、若松城攻めに従軍し、明治元年（1868年）に都城に凱旋する。都城二番隊は仙台、石巻に進撃し、明治2年（1869年）に都城に凱旋する。また、佐幕派であった延岡藩に備えるため日向細島にも家臣を派遣する。この戊辰戦争の功績により、都城島津家は後に男爵を授けられた。なお、伏見にて6名の都城一番隊隊員が夜間斥候中に新選組と遭遇し、発砲されたが戦わなかったのは卑怯未練であるとの謗りを受け、その後、前線から後方へ配置換えとなった。配置換えは通常の作戦行動の一環であり、この件とは無関係であった。しかし責任を痛感した6名は切腹を望んだが許可されず、駐屯地である東寺にて自刃して果てるという悲劇が起こっている（六士斥候事件）。ちなみに六士のひとり内藤将左衛門は、陸軍元帥上原勇作の実兄である。明治2年（1869年）、版籍奉還に倣い私領を返上し、鹿児島へ移住する。この時の石高は3万9千6百余石、領民は2万843人。替わりに都城地頭として鹿児島から三島通庸が赴任するが、旧領主を慕う都城の家臣や領民は、知藩事の例に準じ久寛を地頭に任命するよう強く要望する。一篇の書を献じて久寛を地頭に任命するよう要請した都城の学者高野安恒は三島の怒りを買い、士籍を剥奪されている。一方で、地頭役宅の大きな門標札を何者かが溝に投げ捨てるという事件も発生している。排斥された三島は一旦鹿児島へ引き揚げ、都城地域の調査研究を行い、地域を上荘内郷、下荘内郷、梶山郷に分割し、領民を分断して支配する三郷分割と、領民の農耕地の割振りを総替えする大御支配の2大方針により以後の統治を行った。明治10年（1877年）、西南戦争が勃発する。都城地域からは1550名が西郷軍に参加する。久寛は中立を保つため、島津宗家の久光や忠義らとともに桜島へ避難した。旧家臣105名も久寛を警護するためこれに随っている。明治12年（1879年）、旧家臣らの要請に応じ、鹿児島から都城へ復帰する。従来の領主館は小学校用地に提供していたため、早鈴町芳井崎に新たに邸を構える。明治17年（1884年）、都城にて26歳で病死した。龍峰寺に葬られた。嗣子なく、遺言により従弟（久静の実弟北郷久政の子）の久家が家督を相続した。
イギリス領セイロン（後のスリランカ）に最初に鉄道が開業したのは1864年のことである。当時のターミナル駅は、コロンボ東部マラダーナ近郊に存在したコロンボ・ターミナス駅であった。コロンボ・フォート駅と呼ばれる駅が初めて建設されたのは1877年のことで、コーストラインの敷設に伴うものであった。当時の駅は小さく、場所も現在の駅より西側に位置していた。コロンボの新しい中心駅として、現在のコロンボ・フォート駅がオープンしたのは1917年のことである。駅は隣接するベイラ湖を埋め立てて建設された。この計画の一環として1906年からコロンボの鉄道網の再編成が開始されており、コロンボ・ターミナス駅は閉鎖され新たにマラダーナ駅へと置き換えられた。コロンボ・フォート駅は1917年より都市の中心駅として運用が開始された。
コロンボ・フォート駅は、コロンボの中心であるフォート地区とその東側のペター地区の境界付近に位置しており、主要幹線道路であるA1ハイウェイとA4ハイウェイの交点に近接する。コロンボ・フォート駅はフォート地区のビジネス街、ならびにペター地区のマーケットへのアクセスを提供している。フォート駅から東に2 kmほどの地点には、コロンボの主要駅の一つであるマラダーナ駅が存在する。
鉄道網のハブとして機能するだけではなく、ペターの中央バスターミナルによりバス路線網との接続も提供する。また、バンダラナイケ国際空港へのエアポート・エクスプレスが西隣のColombo Secretariat駅より運行されている。
コロンボ・フォート駅に接続する一本目の路線はメインラインである。中央高地東部のバドゥッラに向かうこの路線は、途中で何本もの路線に分岐してスリランカ全土へと広がっており、こうした各地に向かう列車の大半もコロンボ・フォート駅を発着する。二本目の路線コーストラインは南西方面に延びており、南部のゴールやマータラに接続する。コロンボ・フォート駅はまた、コロンボ大都市圏の近距離路線のハブ駅でもある。
紳士にして、冒険家。変装の名人でいくつもの変名を持つ。貴族の城館や資本家の邸宅などを襲い宝石や美術品、貴重な家具などを盗んでいく大胆不敵な大泥棒。また、脱獄の名人でもある。一方、善良な者を助ける義賊の性格もあわせ持っており、虐げられた婦人や子供にとっては頼もしい保護者となる。多くの女性に惚れ、また彼も多くの女性を虜にしているが、作中に描写される限りでは浮気はしていない。しかし、彼と深い仲となった女性の多くは様々な事情で短命であったため、結果的に多くの女性と恋愛をしている。親日家であり、ルブランが執筆した当時、欧米ではあまり普及していなかった柔道など武術を心得ている。また、『怪盗紳士ルパン』（第4話「謎の旅行者」）では日本には絶対に行ってみたいとも話しており、日本を「古いふるい神秘の国」と評している。
変装はルパンの代名詞の一つであるが、原作のルパンの変装は、アニメなどで表現される顔全体にマスクをかぶるようなものではない。その多くはメーキャップや服装を変える程度で、せいぜい「パラフィンの皮下注射で皮膚を膨らませる」「科学的な薬品で鬚や髪の毛を伸ばし、声を変える」「ダイエットをする」「アトロピンを点眼する」程度である（以上、「ルパンの脱獄」より）。それよりもルパンが重視するのは、しぐさや歩き方、表情や話し方などを変えるといった、突出した観察力から生まれる「俳優としてのスキル」である。またルパンの服装のイメージとして、「シルクハットと夜会服にモノクル (片眼鏡)」というものがある。が、意外にも原作の本文中にはそういう描写はまったくない。このイメージは、ラフィット社からルパンの単行本が初めて出た時に、表紙などのイラストがこのスタイルで描かれたことが原因で広まったらしい。このあたりの事情は、シャーロック・ホームズにおける「インバネス・コートに鹿撃ち帽」のイメージ流布のケースと同様である。
ルパン譚は主に冒険小説として見られ、ともすれば荒唐無稽とすら取られるが、作中で使われているトリックは後のミステリ小説でも何度も形を変えて使われ続けている。特に短編には推理小説として本格的なものも多く、『八点鐘』収録の「水びん」のトリックや「テレーズとジェルメーヌ」の密室トリック、「雪の上の足跡」の足跡トリックなどは、ミステリ・アンソロジーにも何度も収録されている。第1話の「ルパン逮捕される」からして、叙述トリックやクローズド・サークルものの元祖の一つとも言える。また、「奇巌城」や「太陽のたわむれ」などのように、暗号を扱った作品も多い。推理作家であり、推理小説評論家としても名高いエラリー・クイーンは、「クイーンの定員」と呼ばれる古今東西の推理小説選（1845年から1967年の作品を対象としている）で、ルパンシリーズより『怪盗紳士ルパン』と『八点鐘』を取り上げ、特に『八点鐘』については、「ほとんどすべての批評家から、探偵ルパンの最良の見本をいくつか含んだ事件と折り紙をつけられた短編集」と非常に高い評価をしている。
上記のミステリとしての評価とは逆に、冒険・伝奇ロマンとしてのルパンを積極的に評価する立場もある。特に、ルパン・シリーズを通読すると、ルブランの歴史趣味を多分に感じる事ができる。「女王の首飾り」では有名な首飾り事件が密接に絡み、「奇岩城」では鉄仮面、マリー・アントワネットやフランス革命ばかりかカエサルやシャルルマーニュにまで言及されている。「カリオストロ伯爵夫人」ジョゼフィーヌ・バルサモは、詐欺師であり怪人物として知られるカリオストロ伯爵ジュゼッペ・バルサモの娘として設定され、その作中では、シャルル7世の愛妾であったアニェス・ソレルの故事にも触れられている。その他上記の類の例は、短編から「813」などの長編まで、枚挙に暇がない。また「三十棺桶島」では、ブルターニュ地方を舞台にしたケルトの土俗、ドルメン、ドルイド僧などの伝奇ロマンとしての雰囲気作りがおどろおどろしく、ルパン作品の翻案も手がけた横溝正史の「獄門島」、「八つ墓村」などへの影響が感じられる。ルブランはポーやコナン・ドイル、ルルーと同じくミステリ作家の元祖であるのと同時に、もしくはそれ以上に、「三銃士」「鉄仮面」「モンテ・クリスト伯」などを著わしたアレクサンドル・デュマの系譜の作家(ロマン・フュトン作家)の末裔であるともみられるのである。
過去の歴史的事件だけでなく、ルパン譚は当時起こった歴史的事件とも大きく関わっている。「アンベール夫人の金庫」は当時実際に起こった詐欺事件、「水晶の栓」では当時フランス政界で起こったパナマ運河疑獄事件がモチーフになっている。また、「813」「オルヌカン城の謎」「金三角」「三十棺桶島」「虎の牙」の一連の流れでは、当時の世界史上の一大事件であった第一次世界大戦が大きな舞台となっており、作中でルパンが征服しフランスに譲渡したモーリタニアは、この時期にフランスが獲得したアフリカにおける植民地の一つである。また、普仏戦争でドイツ領となっていたアルザス＝ロレーヌ地方についてルパンが、第一次世界大戦の勝利によってフランスに戻ってくることを喜ぶ描写もある。当時最先端の科学技術も現れるや否やすぐさま作品に登場する。第1話「ルパン逮捕される」で重要な役割を担った無線電信は当時実用化されたばかりの最新技術である。遠隔地への通信に電報や伝令を利用することが多いホームズに対し、ルパン作品では電話が頻繁に登場する。辻馬車を愛好するホームズに比べルパンは自動車やオートバイを愛用し（これはホームズとの若干の世代差も大きく影響している）、果ては潜水艦（「ハートの7」「奇岩城」「三十棺桶島」）や飛行機まで（「虎の牙」）積極的に利用する。いずれも登場作品の数年前に開発、もしくは実用化が成ったものである。また、キュリー夫妻のラジウム・放射能研究の成果（1903年ノーベル物理学賞受賞）も、作品に取り入れられている（三十棺桶島）。
日本では原題、主人公の名前、本の内容を日本的に翻訳（場合によってはプロットのみを換骨奪胎して翻案）することがあるためだれがいつ初訳したのかは特定することは困難である。フランス語をあえてカタカナ表記する場合、現在の慣習では「Lupin」は「リュパン」とされることもあるが、それほど外来音になじみのなかった時期に日本に紹介されたこともあって、命名者は不明（一説には上田敏。保篠龍緒説もある）ながら昔から「アルセーヌ・ルパン」として紹介され、親しまれてきた。現在でも、東京創元社他一部を除いて表記としては「アルセーヌ・ルパン」が主流となっている。
1997年、アフタヌーン四季賞冬のコンテストで「木村央志」名義で四季賞を受賞し、デビュー。翌1998年から2006年『月刊アフタヌーン』（講談社）にて、受賞作『神戸在住』を連載。実在する神戸市の町並みや阪神・淡路大震災からの復興を描き、2002年に同作で第31回日本漫画家協会賞新人賞を受賞した。同作内における震災のエピソードは知人の体験を基に物語を描いているが、自身も阪神・淡路大震災の被災者である。2007年に『月刊アフタヌーン』で短期連載され、後に『good!アフタヌーン』に移籍し連載中の漫画作品『巨娘』では、焼き鳥チェーン店を舞台に破天荒なコメディを描いた。2008年から2011年まで、『月刊アフタヌーン』にて女子高の柔道部を題材にしたコメディタッチの作品『からん』を連載した。年齢や性別、本名などのプロフィールはほとんど公開されていないが、京都の洛東地域で多感な時期を過ごした、1970年代生まれ、などの記述は存在する。
佐賀県伊万里市出身。佐賀県立伊万里高等学校卒業。1973年（昭和48年）3月、佐賀大学農学部農業土木科卒業。同年4月、伊万里市役所に入所。建設部副部長などを務めたのち、2001年（平成13年）10月5日、退職。2002年（平成14年）4月21日に行われた伊万里市長選挙に無所属で出馬。現職の川本明市長を破り初当選（塚部：17,976票、川本：15,067票）。4月27日、市長就任。2006年（平成18年）の市長選で2選（無投票）。2010年（平成22年）の市長選で3選。2014年（平成26年）の市長選で4選（無投票）。2018年（平成30年）の市長選で元市職員の深浦弘信に敗れ落選。
第二次世界大戦での広島、長崎への原子爆弾投下を皮切りにアメリカ軍は核攻撃能力を保有することとなった。その後、核攻撃の指揮系統は、空軍や海軍に分散していた。冷戦終了後、戦略爆撃機および大陸間弾道ミサイルを保有していたアメリカ空軍戦略航空軍団と海軍の弾道ミサイル搭載潜水艦部隊を統合指揮するために発足した。部隊の目的は、核の反撃能力の保持による核抑止力・敵ミサイル攻撃の防御・早期警戒である。部隊の維持管理・部隊編成・兵器購入は通常空軍・海軍が行い、作戦立案・指揮系統を戦略軍が受け持つ。2002年にはアメリカ宇宙軍を統合し、早期警戒任務が加えられたほか、2010年5月に実働を開始したサイバー軍（USCYBERCOM, 陸・海・空・海兵隊の四軍それぞれのサイバー戦担当コマンドを配下に置く。）も戦略軍の下部組織とされるなど、任務が拡大していたが、2018年5月にサイバー軍は戦略軍隷下から独立し、統合軍に格上げされた。現任司令官は、ジョン・E・ハイテン空軍大将（前・空軍宇宙軍団司令官、2016年11月3日 - ）