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清川口の戦い（きよかわぐちのたたかい）は、慶応4年（1868年）の戊辰戦争の中の一つの庄内藩と鎮撫軍の戦い・秋田戦争の戦端になった戦いである。腹巻岩の戦いとも言う。
慶応4年（1868年）2月村山郡幕領七万四千石が庄内藩預地となり、寒河江に250人余りの庄内藩士が入った。これを皮切りに、庄内藩は山形盆地に進出した。しかし、4月2日奥羽鎮撫総督府軍の進攻を察知し撤退し、その夜薩摩・長州・仙台・天童など400名余の新政府軍が寒河江に入った（柴橋事件）。慶応3年度の年貢を求めてのことであったが、既に庄内藩が最上川の舟運によって庄内へ運んだ後だった。財政基盤の整っていない新政府にとって、年貢米を押収できなかったことは大きな打撃であり、これが朝廷の公領を侵害したとして庄内征討を決定された一因になった。
奥羽鎮撫軍は4月14日に仙台岩沼を発ち、16日笹谷口から山形に入り、20日には天童に本陣を構えた。4月20日に新庄藩士塙左近右衛門が澤為量副総督より松山藩への使者に立った際、清川御殿林で誤認により発砲を受けた。この事で事態は緊迫した。庄内軍の清川口から新庄に攻め上る気配を感じて沢副総督は4月23日に本陣を新庄に移した。塙に同行した総督府兵と新庄に着陣した沢為量率いる鎮撫軍が4月24日早朝、清川口で戦端を開く。すでに18日には新庄藩の探索が出ており、22日ごろには三隊が布陣して、開戦当日は薩摩兵の先導として腹巻岩にいた。この時、鎮撫軍に参加して新庄兵は初めての実践で、長州藩の隊長より戦闘中に戦いを教えてもらった。翌日、副総督府から出兵命令を受けた山形藩と上山藩兵が新庄に到着して、最上川を挟んで庄内軍と対峙した。鎮撫軍は庄内軍に破れて4月25日の夕刻に新庄に引き上げた。当時、鎮撫軍に加盟していた新庄藩は、古口、曲川、肘折口、舟形口の藩境を固めて庄内軍に備えた。その後直接的な衝突はなく、閏4月22日の奥羽越列藩同盟の成立時には、新庄藩は鎮撫軍を裏切り同盟に参加する。
一方、勝利した庄内軍3000名は大網口から六十里越街道を通って山形・天童攻略のために最上川西岸に布陣した。鎮撫軍は天童藩、山形藩、佐倉藩、館林藩、土浦藩、松前藩などの連合軍になり最上川対岸に配置し対抗した。4月29日には小規模の軍事衝突があったが、被害は両軍とも軽微であった。その後、閏4月4日に庄内軍は、谷地を攻撃しようとしていた鎮撫軍に先制攻撃を開始して、天童に侵攻して市街地を焼き払う（天童の戦い）。庄内軍は鎮撫軍に勝利していたが、庄内藩主は朝敵になることを恐れて、即時停戦して撤退するように厳命したので、閏4月12日に庄内軍は領地内に引き返した。同年7月に庄内軍の一番大隊と二番大隊は白河口の戦いの応援に向かう途中、久保田藩が裏切り奥羽越列藩同盟を攻撃した。庄内への援軍の要請を受けて、庄内軍は裏切り鎮撫軍についた久保田藩および薩摩長州を中心とする鎮撫軍と2ヶ月に渡る戦闘を開始することになる。庄内軍は久保田藩内部に侵攻し、次々に攻略した。
明治26年（1893年）8月正岡子規が古戦場跡を訪れ以下の句を詠んだ。蜩の二十五年も昔かな -- 子規
テキサスクリスチャン大学で通算31サックをあげた。2001年のNFLドラフト2巡でバッファロー・ビルズに指名されて入団した。この年6.5サックをあげた。2002年から6年連続で全試合先発出場を果たした。2006年には自己ベストの14サックをあげてプロボウルに選ばれた。2007年8月、7年5050万ドル（2000万ドルの保障）の契約延長を果たし、チーム最高給の選手となった。この年6.5サックに終わったが、マイアミ・ドルフィンズのジェイソン・テイラーが負傷で欠場することから代役として選ばれた。プロ入りした2001年から116試合に連続出場していたが、2008年10月19日のサンディエゴ・チャージャーズ戦で、足の負傷のため欠場した。その後12月に故障者リスト入りした。この年は、わずか5試合の出場で35タックル、1サックに終わった。2009年の第1週、ニューイングランド・ペイトリオッツとのマンデーナイトフットボールでは26ヤードのインターセプトリターンTDをあげた。第3週のニューオーリンズ・セインツ戦では相手QBドリュー・ブリーズをサック、ファンブルを誘った。この年10サックをあげた。2009年シーズン終了後、新ヘッドコーチに就任するチャン・ゲイリーが4-3ディフェンスから3-4ディフェンスにシステムを変更することを表明したことから引退を考え始め、2010年5月10日にはショベルがニューヨーク州オーチャードパークの自宅を売りに出したことが地元メディアに報道された。5月25日に行われたチーム練習を欠席した。7月27日に引退する可能性が80%であると表明、8月4日、ビルズから解雇され、その後引退を表明した。ビルズであげた78.0サックは、ブルース・スミスについでチーム歴代2位であり、キャリア9年間のうち、4シーズンで2桁サックをあげた。2010年9月27日にヒューストン・テキサンズでワークアウトを行ったが、先発待遇は望めないことから、入団の合意には至らなかった。2012年3月、現役復帰を検討していると報道がなされた。
ランストップが疎かであり、2007年の第2週にビルズと対戦したピッツバーグ・スティーラーズのウィリー・パーカーはショベルが100%、QBへのパスラッシュをしてくるので、そのギャップを狙って走ったと語っている。弟のマット・ショベルはタイトエンドとして、従兄弟のボー・ショベルはディフェンシブエンドとしてNFLでプレーしている。
『平和への弾痕』（へいわへのだんこん）は、秋本治による読切の戦記漫画。創美社発行の同名の短編集に収録されている。
時はベトナム戦争末期、主人公・ケリーの属するアメリカ軍部隊は、ベトナムゲリラの潜伏する建物に攻撃をしかけようとしていた。ケリーは殺し合わなければならない意味を自問自答し、上官、同僚もまた、戦いの中でそれぞれの思いを抱えていた。他方、ベトナムゲリラも人間。侵略するアメリカ軍に身内を殺されるなど、それぞれの憎しみが彼らを戦いへと導いていた。この物語は、極限状態にあって己の信念のために戦うものたちを、命の儚さ、戦争の惨さを通して描いている。作者・秋本治がデビュー前に描いた作品であり、本来であればデビュー作『こちら葛飾区亀有公園前派出所』ではなく本作を雑誌に投稿する予定だったが、あまりにもハードな内容だったために断念した。秋本は作画当時入院していたこともあり、完成までに2年以上かかったといい、このエピソードは『こちら葛飾区亀有公園前派出所』30巻収録の「デビュー!の巻」で言及されている。また秋本は、登場する武装等の考証・描写に誤りがある点を後年になって認めている。
イギリスのアームストロング社が建造中であった防護巡洋艦が1888年6月18日起工、1890年5月5日進水、1891年5月17日に竣工したが、その間の1889年7月にアルゼンチンが自国の沿岸防御のために購入したのが本艦である。本艦の設計の特色は全長が107.9mでエルジック造船所で建造した巡洋艦で最も全長の長い艦であった。船体はイギリス製であったが主武装のみドイツのクルップ製21cmカノン砲という排水量に比して強力な兵装であった。その他の備砲はイギリス製で賄われた。1891年7月にアルゼンチン海軍の乗員を乗せてアルゼンチン向けて出港し、8月27日にアルゼンチンに到着し就役した。
船体は平甲板型船体である。水面下に衝角（ラムの付いた艦首から甲板上に21cm（35口径）ライフル砲を防盾の付いた単装砲架で1基配置した。その背後の司令塔の上に、両脇に船橋を持つ操舵艦橋と単脚式の前部マストが立つ。船体中央部に2本煙突が立ち、その周囲は煙管型の通風筒が立ち並び、その外周は艦載艇置き場となっており、煙突の間にクレーンが片舷1基ずつ計2基で運用された。舷側甲板上には副砲の12cm速射砲が防楯の付いた単装砲架で片舷4基を搭載した。このうち4門は舷側に片舷に2か所を設けられた張り出し（スポンソン）に1基ずつ配置され、射界を広くする工夫がされ、他の4基が船体中央部の甲板上に2基ずつ配置された。艦載艇置き場の後方に後部艦橋と後部マストが立ち、そこから後部甲板上に21cm砲を防盾の付いた単装砲架で1基配置した。この武装配置により艦首尾方向に最大で21cm砲1門・12cm砲2門、舷側方向に最大で21cm砲2門・12cm砲4門が指向できた。
2丁ハンドルとは、列車1編成の前後に運転士を乗務させて行う方法である。この「ハンドル」はブレーキ弁を操作する取り外し式のブレーキハンドルを意味する。通常は1編成に対して1つのハンドルを用い、終着駅で方向転換する場合は運転士がハンドルを取り外して携帯し、反対側の運転台に取り付ける。また運転士が交代する際はその同じハンドルを引き継ぐ。近年はブレーキハンドルを取り外せないタイプのブレーキ設定器やワンハンドルマスコンが増えており、この場合はマスコンキーが「2丁」ということになる。2丁ハンドルにより折返し時間の短縮及び線路の列車在線時分を極めて短時間で行う事が出来るメリットがある。引き上げ線や留置線で折り返す事が線路配線上困難及び不可能である場合及び運転上短時間で折返す必要のある場合この手法が使用されている（概ね在線時間3分以内で折返す場合に有効な手法である）。一方、電車はブレーキハンドルあるいはマスコンキーが前後どちらか一方のみの運転台に装着されることを前提として設計されているので、前後両方の運転台にハンドルやマスコンキーが差し込まれるとブレーキや自動ドアが誤作動する危険がある。そのため、2丁ハンドルを実施する場合には、前後2名の運転士によるハンドルあるいはマスコンキーの抜き差し、前後切換スイッチの切換えなどの手順、及びその連絡方法について厳密に取り決める必要がある。この手法は阪神電気鉄道が阪神甲子園球場に於ける野球輸送の際に（甲子園駅に於いて）本線上を効率良く且つ他の定期列車に支障の無い様にする必要がある為に考案されたものである。現在では阪神以外の鉄道事業者でも採用されている。
木曜22時台では本枠とは別に、「木下恵介・人間の歌シリーズ」（1970‐1977年）や 「木曜座」（1978‐1983年）およびカネボウグループの一社提供によるドラマ枠として「カネボウ木曜劇場」（2002‐2003年）と呼ばれる一連のドラマシリーズが放映されていた。本枠では主に大人向けのドラマを中心に放送されており、代表的な作品には『長男の嫁』（1994年）、『真昼の月』（1996年）、『ストーカー・誘う女』（1997年）、『魔女の条件』（1999年）などがあった。東京放送ホールディングス(TBSHD)のグループ会社であるドリマックス・テレビジョン（旧・木下プロダクション）制作の作品が多く放送されているのも特徴の1つである。また制作プロダクション名が無い作品はTBSの局制作（2000年4月～2004年9月はTBSエンタテインメント、2004年10月以降はTBSテレビ名義）となっていた。TBS系列局外の秋田県ではTBS木曜10時のドラマ作品によって、日本テレビ系列の秋田放送で放送される場合がある（『高原へいらっしゃい リメイク版』は、同県テレビ朝日系列の秋田朝日放送で放送された）。本枠の開始後も度々ドラマ枠とバラエティ枠が入れ替わることの多かった木曜22時台であるが、2008年1月期の『だいすき!!』を最後に当枠でのドラマ枠を終了（後にTBS系列22時台のドラマ枠は2014年4月に火曜22時台の『火曜ドラマ』として曜日枠を移動する形式で復活。）、同年4月からは嵐が司会を務めるバラエティ番組『社会科ナゾ解明TVひみつのアラシちゃん!→ひみつの嵐ちゃん!』が後番組としてスタートしたことに伴い、木曜夜10時台としては2002年3月終了の『ここがヘンだよ日本人』以来6年ぶりとなるバラエティ番組による編成となった。当枠の後継は38年半ぶりに復活する土曜夜8時のドラマ枠である。
タイトル末尾に＊が付記された作品はドリマックス制作。
1964年4月30日、マレーシアのクアラルンプールでインド（ゴア人）系アメリカ人の父親と、マラッカのマレー系ポルトガル人の母親の間に生まれる。幼い頃はビジネスウーマンであった母親に連れられ、タッパーウェア社のディーラーのパーティーや集会に顔を出していた。地元の英国系教育機関「ザ・アリススミス・スクール」で教育を受け、英留学して1977年から1983年まで本校の「エプソム・カレッジ（Epsom College）」で学び、「ロンドン・スクール・オブ・エコノミクス」に進学して1987年に卒業する。その後は短期間、ヴァージン・アトランティック航空で監査役（Auditor）として働いた。マレーシアに帰国後、ワーナーミュージックマレーシア社（Warner Music (Malaysia) Sdn Bhd）で、史上最も若いマネージング・ディレクターとなった。1992年から2001年まで、ワーナーミュージックグループの東南アジア地区担当副社長を務めたものの、ワーナーミュージックの親会社・タイム・ワーナーがAOLとの合併を発表後、格安航空会社（LCC）設立の夢を追い、退職した。2001年10月、当時のマレーシアの首相マハティール・ビン・モハマドから、地元の航空会社・エアアジアの買収を進言された。当時のエアアジアは、マレーシア政府系の重工業会社DRB-ハイコムの傘下に入っており、ボーイング737-300を2機所有していたが、業績の低迷により1100万USドル（以下ドル）の負債を抱え、経営破綻状態に陥っていた。マハティールが同社の存続を望んでいたことから、進言を受けたトニーは貯蓄をはたき、持ち家を抵当に入れた上で、1リンギット (約30円/26セント))で買収した。ちょうどアメリカ同時多発テロ事件の起きた直後であり、航空業界にとっては最悪の時期であった。誰もがエアアジアの経営破綻を予言し、トニーを「クレイジー」と思っていた。しかし、事業継続1年後、エアアジアはすべての負債を完済した。飛行機のリース料は40 %も下がっていて、また他の航空会社が行ったレイオフにより、経験者の採用が容易であった。トニーはのちに「買収のタイミングはパーフェクトだった」と語った。2007年には、クアラルンプールに最初の格安ホテルチェーンのチューン・ホテルズを開業させ、今後マレーシアや東南アジアを中心に店舗網を拡大する計画である。また、2010年のF1世界選手権よりF1に参入した「ロータス・レーシング（現：ケータハムF1チーム）」のチーム代表も務める。F1の2010年シーズン開始前、トニーは今シーズンの目標は同じくこの年からF1に参入するヴァージン・レーシングより上位でシーズンを終える事であり、それが出来なければ引退し自殺するとコメントした。これに対し、ヴァージン・レーシングのボスであり、航空会社であるヴァージン・アトランティック航空などを経営するリチャード・ブランソンは、コンストラクターズランキングで負けたほうが勝ったチーム側の航空会社のスチュワーデスの制服を着るとの賭けをトニーに提案した。結局この賭けはブランソンの負けとなり、トニーからエアアジアの制服が支給された。2010年5月に航空業界での功績が認められレジオンドヌール勲章（階級はオフィシエ）を、2011年2月には「英国とマレーシアを航空業界を通じて密接に結び付けた功績」により大英帝国勲章（第3位のコマンダー）を受勲した。2011年8月、サッカー・イングランド・プレミアリーグのクイーンズ・パーク・レンジャーズの株式の66 %を取得、事実上チームを買収した。2014年7月、不振の続くF1チームに見切りをつけ、チームを売却した。2017年12月、著書“Flying High: My Story”を刊行した。2018年9月、日本語版『フライング・ハイ ——エアアジア、F1、プレミアリーグ』刊行。
Tp 43は、スウェーデンで開発された短魚雷。Tp 42の後継となる対潜誘導魚雷であり、ボフォースなどにより開発された。1984年に発注が行われ、1987年より部隊配備が開始されている。Tp 42の発展型であり、スウェーデンの地政学的環境を考慮し、特に浅海域での性能向上を中心に誘導・航法・推進機の改良が行なわれた。Tp42との互換性を考慮し、胴体直径は同じとなっている。モジュール構造を有し、構成モジュールの差異による複数の型が開発されている。誘導方式は、魚雷のパッシブソナーを用い、母機から有線誘導を行うものであるが、自立誘導も可能である。スウェーデン軍の航空機・艦船に配備されているほか、1994年にはパキスタンへの輸出にも成功している。改良型としてTp 45も開発されている。
エウリュアロス（古希: Εὐρυάλος, Euryalos, ラテン語: Euryalus）は、ギリシア神話の人物である。主に5人のエウリュアロスが登場する。
もう一人は、メーキステウスの息子でアルゴナウタイ及びエピゴノイの一人である。 エウリュアロスはテーバイ攻めの七将が敗れた10年後、エピゴノイとしてアルゴス勢を率いてテーバイを攻略した。エピゴノイには、エウリュアロスの代わりにヒッポメドーンの子ポリュドーロスを入れる説もある。エウリュアロスはイアーソーン率いるアルゴナウタイにも加わり、後のトロイア戦争では、同じエピゴノイであるステネロスとともにディオメーデースに従ってアルゴス勢として参戦した。
菅沼 達吉（すがぬま たつきち、文久元年2月8日（1861年3月18日）- 大正4年（1915年）5月3日）は明治時代の実業家。旧制第二高校教授兼舎監、日本銀行、大阪市庁（現・大阪市役所）を経て実業家となり、大阪電灯の重役等を務めた。三男に俳優の森繁久彌がいる。江戸時代の幕府大目付・森泰次郎の次男であり、のちに菅沼家の養子となった。幕末の奥儒者・成島柳北は叔父にあたる。父・森泰次郎と成島柳北は、松本家の出身の兄弟であり（泰次郎が次男、柳北が三男）、それぞれ、森家、成島家の養子となっている。
大きな海産物問屋の子女の馬詰愛江との間に3子を儲けた。実業家の岩崎久弥と深い親交を持っていた事から末っ子の三男の名前は久彌となった。しかし、自身が54歳の時に死去したため、長男は母方の実家の馬詰家を継ぎ、次男はそのまま菅沼家を継ぎ、三男・久彌は馬詰方の父の姓を継いで森繁家の養子となっている。達吉にはこれ以前に正妻がおり、その間には長男（1890年生）、長女（1893年生）、次女（1895年生）、次男（1897年生）の2男2女を儲け、合わせると7人の子がいる。馬詰愛江との3子は長男・馬詰弘（1907年生）で、共産党に入って中国に渡り、戦時中に満州の延吉で病没した。次男・菅沼俊哉（1909年生）は1964年東京オリンピックの招致活動をしたのち、1982年に亡くなった。三男・森繁久彌（1913年生）は満洲電信電話の放送局に勤務したのち俳優となって後に文化勲章を受章、没後に国民栄誉賞が授与された。馬詰愛江とは生涯入籍することは無かったが、認知していたため、子供達に菅沼姓は与えていた。
『羊たちの沈没』（ひつじたちのちんぼつ、原題：The Silence of the Hams）は、1994年のイタリア、アメリカ合作のコメディ映画。
映画、『羊たちの沈黙』や『サイコ』を題材に、FBI捜査官が猟奇殺人鬼を追うという筋書きになってはいるものの、全編を通して様々な映画のパロディを寄せ集めた内容に仕上げている。映画中には、ジョン・ランディス、メル・ブルックス、ジョン・カーペンター、ジョー・ダンテといった著名人がゲストで登場している。
1963年、高速輸送時代の到来に合わせて発売。名神高速道路の開通に伴って、国鉄では名神ハイウェイバスを運行することになり、日野は1960年に試作されたRX10Pを発展させたRA100Pを開発した。エンジンは路線車RB10の水平型6気筒DS80を2台抱き合わせた水平対向12気筒16リッターのDS120型・320psで当時の国内最高出力を誇った。全長12mのRA100Pと11m級のRA120Pが生産された。ボディは帝国自動車工業が国鉄向けを製造したほか、近畿日本鉄道（現近鉄バス）や日本高速自動車（現名阪近鉄バス）には金沢産業製が納入された。他に富士重工業製もある。
1969年、東名ハイウェイバスの運行開始に際して国鉄はバスストップから本線への合流時に3速・80km/hの加速性能を求め、RA900Pにモデルチェンジした。エンジンはRBの後継である路線車RE用をベースにした、水平対向12気筒17リッターのDS140型・350psに出力アップした。ボディは帝国車体工業が担当し、車体デザインを一新した。ラジエーターが前面に取り付けられたスタイルが特徴である。当時、V12型エンジンを採用した三菱車（B906R型）に比べ、客室のデッドスペースが小さく、夜行便のドリーム号用にも採用された。しかし、高価で燃費も悪いことなどから、RA900Pは国鉄専用型式として1976年まで製造された。当時の高出力観光車としては、路線系と共通シャーシのRCで事足りた。RCはターボ付も用意され、RAを採用した事業者でも一般の観光用にはこちらが主力であった。結果、RAは時期尚早であったことは否めないが、V8エンジン搭載の量産型観光バスRV100Pにこうした経験が反映されたことも事実である。引退後、RA900Pのうち1台がつくば市の交通公園に保存されている。また、DS140型エンジンは東京・神田の交通博物館と日野自動車本社で保存しているが、前者は閉館に伴いさいたま市の鉄道博物館へ移されて引き続き展示・保存。
1967年、日野初の直噴式V8エンジン・EA100型（280ps）を搭載したRV100Pが発売された。三菱ふそうのB900系に対抗したもので、リヤアンダーエンジンのRC300系には高出力のターボ仕様（RC300PT系）もあったが、無過給のほうが扱いやすく、なおかつ高出力車を求めるニーズに対応したものである。ホイールベースはRC320と同じ5.67m（11.2m級）1種類のみ。純然たる高速車で12m級ボディのRA系に比べるとエンジン出力は中庸で、車体もRC300系と同じだったため、日野としては準高速車の位置付けであった。水平シリンダーエンジンのRCやRAが室内を広く使えるメリットがあったのに対し、V型縦置きエンジンのRV100は最後部にひときわ高いヒナ壇があり、居住性の面でも有利とは言いがたかった。後面中央には大型のラジエーターグリルが設けられ、2本の排気管が特徴的でもあった。
1972年、パワーアップした「赤いエンジンシリーズ」EF300型 (290ps) 搭載のRV700系と、EG100型 (305ps) 搭載のRV500系にモデルチェンジした。また、1973年にはターボ搭載で350psにパワーアップしたRV700PT系もラインナップに加えられている。ホイールベースは5.67m（RV730／530P）に加えて6.5m（RV750／550P）が登場し、12mフルサイズにも対応するようになった。同時に前ドア後ろから屋根に段差をつけたセミデッカーとさらに大型の明かり窓を装備したパノラマデッカーが登場した。前頭部を低くし、2列目もしくは3列目から屋根を高くしたタイプは当時の主流となり、段上げの先頭部にはテレビを設けたものもある（段安上げ前頭部の屋根が少し盛り上がった「ジャンボタイプ」も一部の会社に導入された）。また、ラジエーターをオフセットしてリヤオーバーハングを短縮した事により、最後部のヒナ壇も小さくなり、室内有効長も長くなった。これによって、日野の観光バスシリーズは、RCからRVへの移行が決定的となってゆく。1977年に後述するスケルトン車RSが登場するが、価格の高いRSが高級観光バスとして導入されたのに対し、一般観光型としては引き続きRVが継続生産される。事業者の中には保守的なところもあり、RSよりもRVを好む傾向も見られた。1978年には、RS同様出力アップを図った新シリーズに移行した。フルデッカーと日野独自の設定としてフルデッカーの車高を若干低くしたミドルデッカーが登場した。しかし、高級観光バスとしてRSが登場したこともあり、同じ高級観光バスのフルデッカーを導入したのは一部のヘビーユーザーのみであまり普及しなかった。搭載エンジンは、RV700系にEF350型 (295ps)、RV500系にEF500型 (315ps) を設定し、ホイールベースは5.7m（11m級、RV731／531P）、6.13m（11.5m級、RV741／541P）、6.6m（12m級、RV761／561P）の3種類に拡大された。トランスミッションはワイドレシオのOD付5速と、高速走行の多いユーザー向けにOD付6速が選べた。ただし6速の方はRC320P-Tと共通であったため、シフトパターンが他メーカーと逆になっており、シフトミスが多かったという。ボディは日野車体工業製のほか、事業者によっては西日本車体工業（西工）や富士重工業（富士）を採用した例もあった。このモデルではボディは日野・富士・西工のいずれも観光用タイプばかりでなく、路線用タイプを架装することも可能であった。路線・貸切兼用及び中距離都市間路線用として、この路線車用ボディを架装した車両が製造された。1979年の昭和54年排出ガス規制以降は、型式の前にK-が付き、RV700系は型式末尾の数字が1から2（RV732／742／762P）に変更された。リヤのエンジンルーバーがなくなるなど外観に小変化を施し、6速ミッションが他メーカーと共通化された他、メータークラスタもRV731／531系の途中で変更。タコメータもオプションで選べるようになった。しかし、1982年にRSシリーズと統合されてスケルトンのブルーリボンRU63・RY63系に一本化され、RVシリーズは15年の歴史に幕を下ろした。同時に日野のモノコック観光バスはこれが最後となった。
1983年の東京モーターショーで試作車を発表、1985年1月に発売された。市販価格は4950万円。型式はP-RY638AA。日野自動車としては、初の本格的2階建て観光バスである。車体デザインは従来のRS系から脱し、大型の角型ライト2個にフォグランプを配したデザインで、これは追ってRU60/63B系のモデルチェンジ時に同じデザインが採用されている。また、構造はシャーシ部分から完全にスケルトン化し（RU系は他メーカーでの架装の都合上、モノコック構造にも対応する必要があった）、エンジンはEF750T型ツインターボ付きV型8気筒エンジン（360ps）で、フィンガーコントロールの「FFシフト」を初めて採用。前輪に日野自動車初の独立懸架、全輪ディスクブレーキ、フォイト製流体式リターダを採用するなど、意欲的なつくりであった。市販第1号車はこれ迄の実績から近畿日本鉄道に納入され、近鉄特急の看板車両と同じ「ビスタカー」の愛称を得た。塗装デザインもメーカーが用意したものをそのまま採用し、のちスーパーハイデッカー車にも波及している。また2・3号車は奈良交通に納入され、他に道南バスが3台、北海道中央バス、阿寒バス、岩手県北自動車、栃木観光自動車、大阪市交通局（定期観光バスで運用）、長崎自動車などが1台ずつ導入した。しかし、2階建てバスは1980年代前半のブーム時に輸入車でほとんど一巡したことに加え、1985 - 1986年には2階建てバスによる事故が多発したことなどでイメージが悪化。さらに全高3.8mに制限される日本国内では居住性も犠牲になるため、以後は「2階だけバス」とも呼ばれたスーパーハイデッカーに主力が移り、1990年に生産を中止した。この5年間の累計販売台数はわずか13台で、とても開発コストに見合うものではなかった。現在はほとんどが売却され、他の事業者などに渡っている。なお、1階部分のないタイプもカタログ上には設定されていたが、製造・販売実績はない。また、グランビューは日野の大型バスとしては唯一の3軸車でもあった。2階建てバスは、1990年代以降は収容力の高さを生かし高速バスにて使用されたが、日野が再度参入することはなかった。2005年には最後まで残った三菱ふそうも生産中止した。2008年に生産が再開されたものの、2010年には再び生産終了し、現在日本で2階建てバスを生産しているメーカーは無い。
1995年からは平成6年排出ガス規制（短期規制、識別記号：KC-）に適合し、マイナーチェンジが行われた。標準出力エンジンは従来高出力エンジンだったF20C型をデチューンして、燃料噴射量を絞り出力を400psから355psに落とし排ガス規制に適合させ、高出力エンジンは当時の国産バス最強の430psを発揮する新型のF21C型を搭載、流体式リターダに加えて新たに補助エンジンブレーキ「日野エンジンリターダ」のオプション設定が行われた（Gシリーズは日野エンジンリターダが標準）。車体の変化は後部エンジンリッドの形状変更（特にノブの廃止）、後部尾灯間のリアガーニッシュの色が赤からシルバーに変更されるなど目立ったものは少なく、運転席のインパネがブルーリボンRU60/63B系と共通の物からスーパードルフィンプロフィアに似たラウンド型となり、エンジン回転計を左側に配し右側の速度計と同じ大きさにした乗用車感覚のレイアウトになった。また前回のマイナーチェンジでホイールベースに変化がなかったFSがホイールベースを短縮され、他のモデルと同じホイールベースとなった。FDとFSは外見では給油口の位置やホイールアーチ形状で識別でき、Gシリーズ同様に給油口が前輪の前にあり、かつGシリーズ同様にホイールアーチの形状が半円形の車両がFD、給油口がホイールベース間（エアコン部分）にあり、ホイールアーチの形状が台形の車両がFSである。型式はエアオーバーブレーキ車がKC-RU4FSCBに、フルエアブレーキ車がKC-RU4FSDB（いずれもホイルベース6,200mm、F21C型エンジンの場合。他のエンジン・ホイールベースの場合は数字がそれにあわせて変化する）に変更された。また全長10,990mm車と、もっとも背の低く前輪車軸懸架のFMが廃止された。1998年12月に、FDに装備を簡略化し低価格としたスタンダード観光が追加されたほか、運転席に3点式シートベルトを標準装備し、運転席および客席についても改良している。なお日野車体工業のほか、富士重/西工ボディでも製造されたが、富士重工業は1998年に、日野自動車向けのバス車体の架装を中止した。
セレガRは、2000年（平成12年）夏からおよそ5年間にわたり発売された、初代セレガシリーズのマイナーチェンジ車種である。愛称は「セレガール」。平成11年排出ガス規制（識別記号：KL-）と中期安全ブレーキ規制に適合、ボディ強度の向上やホイールパーク式駐車ブレーキ、集中故障診断システムの採用など、一段と信頼性の高いシリーズへと進化を遂げている。基本的なスタイリングはマイナーチェンジ前と大きく変わらないが、ヘッドライト周りがメンテナンス性を向上させた設計になり、前面の印象がより精悍なものへと変化している。また、コンビネーションランプ（特に端部）の形状も変更された。エンジンは、国産2軸バス最高レベルの出力を持つ、331kW（＝450ps）のF17D<f-iv>型ツインターボ・インタークーラー付エンジンを搭載したモデルがGD・GJ・FDに設定された（その他のFDとFSには265kW＝360psのF21C型を搭載）。排ガス規制が厳しくなることから、エンジンはコモンレール式燃料噴射システムや排気再循環システム(EGR)を搭載、その上で性能を確保し、黒煙の発生も抑えた。また、ターボエンジン車は日野エンジンリターダに代えて、永久磁石式リターダを搭載（ターボなしでも装備可能）、坂道発進補助装置「ESスタート」、ディスチャージヘッドライト、電動格納式ミラー、客席第1列への3点式シートベルトの装備などの安全装備も充実させた。ミッションは引き続き6MTだが、このモデルよりFFシフトのみの設定となりロッド式は廃止された。型式はKL-RU4FSEA（いずれもホイルベース6,200mm、F21C型エンジンの場合。他のエンジン・ホイールベースの場合は数字がそれにあわせて変化する）に変更された。車高はGシリーズ並びにFDに関してはマイナーチェンジ前と変わらないが、FSは車高3235mmから、U-車で廃止となったFMよりも低い車高3120mmとなった。メーカー標準で従業員送迎、観光、空港連絡路線、高速路線仕様を用意し、またリフト付観光仕様も2002年に追加され、幅広いニーズに応えている。なお日野車体のほか、西工ボディでも製造された。
セレガHIMRは路線バスのブルーリボンに設定されていたHIMR（ディーゼル・電気式ハイブリッド車）の高出力バージョンとして開発されたもので、FS（高床II）の全長11.5m（ホイールベース5.7m）車に設定されて1997年12月に発売、型式はKC-RU2PPCRとなった。エンジンはターボ付きのP11C型を228kW (310PS) にチューン、動力アシストとエネルギー吸収用に三相交流誘導機が組み合わされる。床下ホイールベース間の前寄りにハイブリッド機構用のバッテリーや制御装置が収められているため、外観はサブエンジンエアコン搭載車のように見えるが、エンジン直結式のインテグレーテッドゾーンエアコンが装備されている。2003年にはマイナーチェンジが行われ、前面がセレガRマスクに変更となり名称も「セレガR HIMR」に改称、型式はHM-RU2PPER/PPFRに改められた。エンジン直結式冷房のインテグレーテッドゾーンエアコンが一般的な直結エアコンに変更され、これにより屋根上にエバポレーターが搭載された。2005年1月には新長期規制に対応するため、セレガR HIMRをマイナーチェンジして「セレガRハイブリッド」を発売、型式はVM-RU2PPER/PPFRに改められた。ハイブリッド機構の基本的な構成は変わらないが、バッテリーは鉛蓄電池に代えてトヨタ・プリウスと共通のニッケル水素電池を採用、エアコンは引き続き直結式を採用する。関東八都県市指定低公害車「良」認定車。2006年までの間にセレガHIMR・セレガR HIMR79台、セレガRハイブリッド7台、計86台が生産された。松本電気鉄道（現在のアルピコ交通）・濃飛乗合自動車・立山開発鉄道（現・立山黒部貫光）・旭川電気軌道・斜里バス・長崎県交通局・日光交通など主に山岳地の路線バス向けや観光地のシャトルバス向けに導入された車両が多い。
2008年5月13日にセレガハイブリッドを発売した。ハイブリッドモデルは通常のディーゼルモデルが2005年にフルモデルチェンジした後も、しばらく先代モデルであるセレガR FSで生産が続けられていたが、2007年に生産中止となっていた。2008年のモデルチェンジでは、車体や足回りなどの基本的な部分はセレガHDと同一となり、サイズもハイデッカー・12mとなった（従来は11.5m）。型式はBJG-RU1ASARで、新車価格は4180万円。ハイブリッド機構は従来と同じパラレル式。新たにバッテリー・インバーター等のユニットをパッケージ化したPCU（パワーコントロールユニット）を採用し、前輪直後の床下荷物室1スパンをこのユニットのスペースとしているため、床下荷物室の容積は2スパンで5.8立方メートルに縮小されている。ユニット搭載部の車体左側面には細い通気孔が設けられており、外観上の数少ない識別点となっている。また運転席にはインパネの右側にPCU関係の計器が設置されている。エンジンは三相交流誘導電動機併用のA09C-1M<AT-VI>型（直6・TI、8,866cc）で、通常ディーゼルモデルのE13C型よりも小型化されている。最高出力は257kw (350ps)、最大トルクは1569N-m (160kg-m) になり、従来のセレガハイブリッド／HIMRが搭載していたP11C型より小排気量化されたにもかかわらず出力が29kW (40ps)、トルクが471N-m (48kg-m) 向上した。パラレル式ハイブリッド機構とDPRの併用によって、平成27年度燃費基準、平成17年排出ガス規制の規制値に対しては、NOxとPMの排出量を10%以上低減させた。また、低排出ガス重量車の制度にも適合したことにより、識別記号は「BJG-」となった。なお、いすゞ・ガーラにはハイブリッドは設定されていない。タイヤはディーゼル車の295/80R22.5に対し、ディーゼル車でオプション設定されている12R22.5-16PRを装着しているため、ディーゼル車のハイデッカよりも車高が高くなっている（全高3,520mm）。これは三相交流誘導電動機と路面との干渉を防止することも兼ねている。ディーゼル車のハイデッカではアルミホイールはオプションであるが、「ハイブリッド」に関してはアルコア製アルミホイールが標準装備となっており、住友金属製及びトピー工業製もオプション設定されている。また，ドアは折戸は設定されず，スイングドアのみの設定。2008年6月にはとバスが定期観光用に4台を導入（BJG-車は2010年にも追加導入）、2009年7月にはツアーバス（当時）大手のWILLER TRAVELにも導入され、「ビジネスクラスバス」として東京 - 大阪間のツアーバス（当時）に使用されている。ハイブリッド車の長距離ツアーバス（現・新高速乗合バス）への導入は、同社が初であるという。同年8月には松本電気鉄道（アルピコ交通）が中央高速バス新宿 - 松本線に2台を導入、同年11月には道南バスが室蘭 - 札幌線に導入、さらに同年12月にはJR東海バスが2台を導入し、東名ハイウェイバスを中心に運行するなど、都市間高速バスへの導入も進んでいる。また、国土交通省の「次世代自動車導入加速モデル事業」として広島市が選ばれたことにより、広島市（広島バスセンター・広島駅）発着便に充当すべく、2010年2月25日の備北交通を皮切りに、広島電鉄・芸陽バスや、広島県外の日ノ丸自動車・日本交通が広島行の高速バスメリーバード号に充当している。（日ノ丸自動車が米子 - 広島線、日本交通が鳥取 - 広島線）2010年に生産終了。
2011年10月4日にマイナーチェンジを行うと同時にハイブリッドモデルが約1年ぶりに復活した。型式もLJG-RU1ASBRとなり、平成21年度排出ガス規制（ポスト新長期規制）に適合した。エンジンはA09C-1M<AT-VI>型と変更はないものの、最高出力も前モデルの257kW(350ps)から265kW(360PS)にアップされたと同時にハイブリッドシステムも改良された。その他，今回よりA09C-1M<AT-VI>型も尿素SCRが採用された。上記BJG-RU1A系と同様、アルコア製アルミホイールが標準装備となっており、住友金属製及びトピー工業製もオプション設定されている。また、ドアは折戸は設定されず，スイング扉のみの設定。またディーゼル車同様に尿素SCR触媒とDPRを併用した日野のクリーンディーゼルシステムである「AIR LOOP」を採用した他、衝突被害軽減ブレーキ）やインパネもディーゼル車に倣いつつもハイブリッドに適した「ハイブリッドモニター付コンビネーションメーター」が装備された。ただしインパネのコンビネーションメーターに「エコツリー」は表示されない。。
2012年5月10日にマイナーチェンジを行い、ディーゼル車同様に2012年7月1日施行の新保安基準に適合したと同時に新エコカー減税にも対応した。型式もQQG-RU1ASBRに変更された。富士急山梨バスに折戸仕様車が納入された。
タイでは、RU1系シャーシに国内車体メーカー製の都市型路線バスボディを架装し、バンコク大量輸送公社（BMTA）によりバンコク都市圏でシティバスとして使用されている。
この社会現象は、1993年（平成5年）の天候不順によって、日本国内で栽培されていたコメの記録的な生育不良から生じた食糧市場の混乱と、これに関連して世界の米市場にまで波及した影響を指す。同現象では消費者はもとより、卸売り業者までもが米の確保に奔走し、小売店の店頭から米が消えるといった混乱が発生したが、同時にふだん米を扱わない業者までもが、消費者の関心を集めるために米を仕入れて販売するといったケースも発生した。翌1994年（平成6年）は、一転して「水不足」と言われた夏の猛暑により米作柄が回復したことを受け、米不足は同年後半に収束した。
この不作への対応として、日本政府が各国に米の緊急輸入の要請を打診した。この打診にタイ政府はいち早く応え、日本国政府は「取りあえず、保管している米を輸出して欲しい」と要請。タイ政府は、自国の備蓄在庫を一掃する形で日本政府の要請に応えている。当初日本政府は、日本人の味覚に合ったアメリカ産米や中国産米を主食用として流通させ、タイ米などのインディカ米は加工用原料として輸入することを考えていた。しかし、アメリカ産米や中国産米は輸入量が揃わず、結局主食用にもタイ米を流通させざるを得なくなった。しかし大量に輸入したタイ米は、日本人の嗜好や、日本の炊飯器等を使用した調理に適合せず、不人気であった。新聞やテレビ等では、タイ米の本来の調理法や、日本米と同様の感覚で食べられるように工夫する調理法などが特集されたが、需要を回復するに至らなかった。結果、日本政府は、日本米とタイ米のブレンド米を指導し、ブレンド米が販売されるなど、苦肉の策で対処した。しかし、日本米とタイ米のブレンド米は、ご飯に生米が混じったような不味い食感になり、かえって悲惨な結果となった。また「輸入したタイ米からネズミの屍骸が発見された」、「タイ米の米袋から、錆びた釘が発見された」などの事例を取り上げた報道等が、日本国内のタイ米不人気に拍車を掛けた。タイ国内では米価格が高騰して、餓死者も出るなど混乱が生じたにもかかわらず、事態終息以降に大量に売れ残ったタイ米は、不法投棄されたり家畜の飼料にされたりするなど、産業廃棄物（食品廃材）として処理され、タイ国内の混乱を知る者からは、これを悲しむ声も挙がった。『美味しんぼ』など当時のグルメ漫画でも、こういった問題が取り上げられ、外交問題として長く残る結果となった。『美味しんぼ』では、作中にて湯取り法によるタイ米の食べ方を紹介している。漫画『大使閣下の料理人』では、2001年掲載のエピソードで、日本製品・タイの日本料理店や、日本料理とは関係ないタイスキ料理店のボイコットなどがタイで起き、タイの政治家が日本製品をハンマーで叩き壊す描写があった。エピソード掲載当時のタイでも「今なお日本でのタイ米の大量放棄の問題が根深く残っている」と指摘した。
外食産業ではタイ米の調理法などの勉強会が各地で催された。近年東南アジア料理が日本に広まっている傾向により、あえてインディカ米の持つ特徴を生かし、炒飯やカレーライス・パエリア等、タイ米に注目して使用するというレストランや外食産業店が増えることになった。セブン-イレブンなどでは、豊富で安価なタイ米を生かして、一般の弁当より低価格なジャンバラヤなど、積極的なタイ米弁当のメニューを、年度内はラインナップに挙げていた。カレーライス・チェーンのカレーハウス CoCo壱番屋では、大盛りカレーライスを「短時間で完食すれば食事代無料」というキャンペーンを創業以来行っていたが、この米騒動の時は一時的に取り止めた。また、とんかつ専門店チェーンの浜勝では、米不足のための苦肉の策として始めた麦飯が好評を博し、その後も人気メニューとして残っている。
当時、家電の激安発売で知られた家電量販店「城南電機」の社長・宮路年雄が、「日本人は日本の米を食いたいんじゃ」と、あきたこまちのヤミ米29トンを秋田県南秋田郡大潟村で買い付け、買付価格の半額という原価割れの激安価格で売り出し、城南電機西永福店（東京都杉並区）の前には大変長い行列ができるなどの狂乱的状況が発生。食糧庁から行政指導を受けたが、この事象で宮路は一躍時の人となり、テレビ出演が増加した。
1994年（平成6年）の6月に入り、沖縄県産の早場米が出回るようになって、徐々に事態は沈静化した。この年は猛暑となり、去年から一転して全国的に豊作が伝えられ、米騒動は完全に収束する。これら一連の食騒動は、同じく1993年のナタ・デ・ココブームや、バブル景気のボジョレー・ヌーヴォーブームなどと並んで、日本の食料政策や国際的モラルに、大きな禍根を残すことになった。それまで、作付面積の多かったササニシキが冷害に弱いという欠点が露呈し、障害型冷害に対する耐冷性が「極強」であるひとめぼれやコシヒカリを始めとする、冷害に強い品種への作付転換が進んだ。
岩手県では、翌年の田植えに使用する種籾の収穫すら危ぶまれる事態となり、二期作が行われている温暖な沖縄県の石垣島で種籾を増殖させ、平成6年の岩手での田植えに必要な種籾を確保する、というプロジェクトが行われた。平成5年末、当時の岩手県職員が石垣島で営農指導に当たりながら、耐冷害性に強い岩手34号の2トンの種籾を石垣島で育苗し、平成6年初頭に石垣島の第一期で田植えを行い、同年5月には予想を上回る116トンの種籾を収穫、同月内には岩手県内で田植えが行われた。岩手34号は、公募によりブランド名を「かけはし」とされ、岩手県と石垣市に於ける交流が始まるきっかけとなったほか、岩手・沖縄の交流事業の名称にも「かけはし」が多く用いられている。
日本国政府は、関税及び貿易に関する一般協定の『ウルグアイ・ラウンド』で世界各国と外交交渉中であり、従来から日本国内でのコメ農家保護のために、国是として「一粒たりとも輸入させない」と、コメの全面輸入禁止を行なっていたが、米不足により、各国からコメの緊急輸入を受け入れせざるを得なかった。しかし緊急輸入と調達により、コメの国際取引市場を混乱させたと世界的な批判を受けて、日本国政府は従前の方針を撤回して、コメの輸入を解禁せざるをえず、1994年（平成6年）のウルグアイ・ラウンド交渉で、関税を拒否したため最終的にミニマム・アクセスとして、各国からコメの貿易自由化要求を飲まざるを得なくなった。この解禁で2001年（平成13年）には全体の7.2%を日本国外からの輸入となるまでになった。戦後の食料不足の教訓から作られた食糧管理法を廃止のうえ、大幅に見直し（主要食糧の需給及び価格の安定に関する法律・食糧法）、今までの農林水産省主導による農業統制から、ある程度耕作の自由が与えられるようになった。また日本国政府は、不作対策として国内の備蓄米の量を増やすことを決定している。2003年（平成15年）の冷夏による不作の際は、米価の10%から20%程度の上昇で抑えることができたが、世界から輸入され続けた輸入米が日本で異常に余剰され、食用米としては一般市場には『外国産米』と銘打っては流通されず、加工米や安価販売用のブレンド米、海外災害救援物資として一部利用されるのみであり、この問題が産地偽造米問題としてクローズアップされることもあり、また悪徳精米業者によって国産米とアメリカ・オーストラリア米の混合米でありながら、『国産ブランド米100%』として販売されている問題も発生しているため、今日でも農政に対する不備の声は根強い。日本国政府はコメの関税化を拒否して、ミニマム・アクセス米（MA米）を、1995年（平成7年）から日本のコメ消費量の4%（42.6万トン）を国家貿易で世界から輸入し、以後1年おきに0.8%ずつ段階的に輸入枠の拡大をし、最終的なMA米の輸入量は、2000年（平成12年）には8％（85.2万トン）まで予定されていたが、MA米実施期間中の1999年（平成11年）4月1日に、政策転換して「コメの関税化」に切り替えることになった。ウルグアイ・ラウンド実施期間の最終年、および世界貿易機関農業貿易交渉の開始年である、2000年（平成12年）の水準で、日本のMA米の輸入量7.2%（76.7万トン）の無税枠がそのまま維持され、2019年（平成31年）には、環太平洋パートナーシップ協定（CPTPP）の発効により、オーストリア産の非関税米をMA米とは別に、6,000トン受け入れることになった。コメの輸入関税は、1999年（平成11年）に 351円17銭/kg、2000年（平成12年）以降は 341円/kg となって価格が維持されている。関税化により、国家貿易であるMA米の枠外でも、1999年（平成11年）以降は、関税を支払えば誰でもコメの輸入が可能になった。なお当初、精米の関税を「778%」と報道されたが、あくまでも精米1キログラム当たり『341円』のままである。
第3代チェスターフィールド伯爵フィリップ・スタンポープ（英語: Philip Stanhope, 3rd Earl of Chesterfield、1673年2月3日 – 1726年1月27日）は、グレートブリテン王国の貴族。アイルランド総督や北部担当国務大臣を務めた第4代チェスターフィールド伯爵フィリップ・スタンホープは息子。
中山 久蔵（なかやま きゅうぞう、文政11年3月21日（1828年5月4日） - 大正8年（1919年）2月13日）は、日本の農業指導者。明治期に北海道で初めて米作り（赤毛種）を成功させた先駆者。寒地稲作の祖、寒地稲作の父、北海道稲作の父と称される。
文政11年（1828年）3月21日、河内国石川郡春日村（現：大阪府南河内郡太子町春日）の農業を営む旧家に生まれた久蔵は、17歳の頃、家を飛び出し諸国放浪した後、25歳（1853年、嘉永6年）で仙台藩士・片倉英馬の下僕となり、仙台藩が蝦夷地警護を目的に構築した白老元陣屋と仙台をたびたび往復した。維新後は北海道開拓を志し、勇払（現苫小牧市）、島松（現北広島市島松）で開拓に従事。1873年（明治6年）、札幌郡月寒村島松で道南より北では初となる寒冷地米の「赤毛種」を栽培することに成功し開拓移民に種もみを無償で配布した。島松の自宅は旧島松駅逓所（のちに国の重要文化財）としても利用され自身は取扱人を務めた。ゆめぴりかは赤毛種の子孫にあたる。
化粧しっくいまたはスタッコ（stucco）は、骨材、結合剤、水から成る建築材料。湿った柔らかい状態で塗り、非常に硬い状態になる。壁や天井の表面仕上げとして塗ったり、装飾に使う。コンクリート、コンクリートブロック、煉瓦、日干し煉瓦などの外観があまり美的でない建材の表面に化粧しっくいを塗ることがある。
化粧しっくい（スタッコ）と漆喰（プラスター）やモルタルの違いは、組成ではなくむしろ用途にある。19世紀中ごろまで、室内に使うものを漆喰（プラスター）、屋外に使うものを化粧しっくい（スタッコ）と呼び、どちらも主な原料は同じで、石灰と砂だった。モルタルも主成分は同じである。強度を高めるため、動物繊維または植物繊維を加えることも多い。19世紀後半になると、ポルトランドセメントを結合剤に使って耐久性を改善することが多くなった。同時に、伝統的な石灰の漆喰から石膏の漆喰が取って代わるようになった。伝統的な化粧しっくいは、石灰と砂と水から作る。現代のスタッコは、ポルトランドセメントと砂と水から作る。現代のスタッコでも浸透性と加工性を高めるために石灰を加える。また、強度を高めるためにアクリルやガラス繊維を加えることがある。通常、スタッコは3度塗りするが、強度を高めたスタッコでは1度塗りで済む。石灰を使った化粧しっくいは、素手で比較的簡単に壊したり傷つけたりできる程度の硬さの建材である。石灰自体は通常白く、化粧しっくいの色は骨材に由来するか、または顔料を加えて着色する。石灰は硬化した後も若干の水への溶解度があるため、ひびが入っても雨に濡れると自然にひびを埋めるなど、自前である程度の修復を行う特性を持つ。ポルトランドセメントを使ったスタッコは非常に硬く脆い。そのため、それを塗る下地が不安定だと容易にひびを生じる。現代のスタッコ製造業者は様々な色のものを販売しており、それらを混ぜて独自の色を作って塗ることもできる。なお、日本の左官では「化粧しっくい」も「スタッコ」もあまり使われない用語であり、もっぱら「モルタル」と呼んでいる。
化粧しっくいは丈夫で美しく風雨にも強い建築材料であり、壁の表面仕上げに適している。伝統的に内装にも外装にも仕上げとして使われ、石や煉瓦の壁に1層または2層で薄く塗られていた。表面の仕上げ塗りには一般に色を加え、織物のような外観にする。西洋で木骨造が登場すると、ラスと呼ばれる金網を梁や柱の間の壁面に張って、そこに化粧しっくいを何度か塗り重ねるという新たな用途が生まれた。ラスは柔らかい状態の化粧しっくいを保持すると同時に、硬化した脆い化粧しっくいの引っ張り強度を高める。何度も塗り重ねて厚くすることで、ひびが入ることを防ぐ。化粧しっくいとラスを使った伝統工法では、下塗り (scratch coat)、中塗り (brown coat)、上塗り (finish coat) の3度塗りを行う。下塗りと中塗りはこてを使って手で行う場合と機械で吹き付ける場合がある。上塗りは、平滑仕上げ、テクスチャー仕上げ、砂壁状仕上げ、吹付け仕上げなどがある。ラスは元々は壁に間隔を空けて木の板を貼り付けたもので、柔らかい化粧しっくいが硬化するまで保持するものだった。この技法が広く使われるようになった。外壁の場合、アスファルトやタールを含浸させたフェルトまたは紙を張ってからラスを張り付け、さらに化粧しっくいを塗る。アスファルト含浸紙などは風雨に強く、化粧しっくいが多孔性で水が中に浸透しやすいため、さらに中まで染み込むのを防ぐ働きをする。第二次世界大戦後、木製ラスの代替として亜鉛めっきして腐食しにくくした金網のラスが主に外装で使われるようになった。21世紀の現在でも金網のラスと化粧しっくいの3度塗りという工法は広く使われている。化粧しっくいは彫刻などの芸術用素材としても使われてきた。バロック建築やロココ建築では、化粧しっくいを装飾に多用している。例えば教会や宮殿で、壁から天井に滑らかに装飾を施したり（繰形）、天井面に装飾を施したりするのに使われている。化粧しっくいはバロック建築における "bel composto" という技法の重要な一部となっていた。これは、ギリシア美術の建築・彫刻・絵画という3種類を融合させるという概念である。化粧しっくいは装飾だけでなく、壁画と建築意匠の滑らかな連結を実現するのにも使われた。例えばバロックのトロンプ・ルイユ的天井と周囲を繋いだりする。教会では、キリストや聖母マリアや最後の審判を中央に描き、それを周囲の建築物と視覚的に繋げることで荘厳さを醸し出している。化粧しっくいは現実の建築意匠と壁画内の建築意匠を繋げる役目を果たす。イスラム美術でも、モスクや宮殿の装飾に化粧しっくいを用いている。インド建築でも化粧しっくいを装飾に用いていた。仕上がりが上品になるため、バロック風の化粧しっくいの装飾は19世紀から20世紀にかけて上流階級の住居によく使われていた。1920年代以降、徐々に住居に過度の装飾を加えることが少なくなり、化粧しっくいの装飾としての使用も減っていった。1950年代ごろにも、化粧しっくいは壁と天井をつなぐ繰形でつかわれ続けていた。
LEXN（レクスン）は新潟県新潟市中央区天神一丁目に所在する、タワーマンションや商業店舗などからなる複合施設。2010年2月に竣工した。