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ジャクソンが1832年の大統領選挙で地滑り的勝利で再選されたことにより、チェロキー族の中でも最も執拗に移住反対を唱えていた者もその立場について再考し始めた。チェロキー族のメイジャー・リッジに率いられ、その息子ジョン・リッジと甥のエリアス・ブーディノットとスタンド・ワティーは「リッジ党」あるいは「条約党」と呼ばれる党派を創った。リッジ党は白人の無断居住者や州政府および暴力沙汰が事態を悪くする前に、合衆国から有利な条件を引き出した方がチェロキー族の利益に繋がると信じた。ジョン・リッジは1820年代後半にジャクソンの官僚達と非公式の話を始めた。一方で、チェロキー族の移住を予測し、ジョージア州はチェロキー族の土地を市民に分け与えるために催す抽選の準備を始めた。しかし、チェロキー族の選ばれた首長ジョン・ロスとその他大多数のインディアンは断固移住反対の姿勢を崩さなかった。政治的な操作が始まった。ロス首長は1832年の種族の選挙を取りやめ、委員会がリッジ党を弾劾し、そのメンバーの一人は殺された。リッジ党はこれに対抗するためにチェロキー族の一部のみを代表する委員会を構成した。これがチェロキー族を2つに割ることになり、西部のチェロキー族はメイジャー・リッジに率いられ、東部のチェロキー族はジョン・ロス首長をチェロキー族の首長と認め続けた。1835年、ジャクソンはジョン・F・シャーマーホーン牧師を条約交渉の使者に指名した。合衆国政府はインディアン移住の見返りに450万ドルを支払う提案をした。この条件は1835年の10月にチェロキー族の委員会により拒絶された。ロス首長は自分の管理する種族とリッジ党との間の隙間を埋めることを目指し、ジョン・リッジとともに新しい交渉のためにワシントンD.C.に行ったが、そっぽを向かれシャーマーホーンと交渉するように言われた。この間に、シャーマーホーンはジョージア州ニュー・エコタで移住賛成派の委員会との集会を開いた。数千もいたチェロキー族のうち、ほんの500名が招集に応じて出席し、1835年12月30日、チェロキー族移住に賛成する21名が（これにはメイジャー・リッジとエリアス・ブーディノットが含まれていた）、ニュー・エコタ条約に署名するか、（署名の代用を意味する）「X」記号を残した。ジョン・リッジとスタンド・ワティーは条約文がワシントンに戻って来たときに署名した。ロス首長は予想通り署名を拒んだ。署名した者は、ジョン・リッジが起草し1829年に制定されたチェロキー族の掟を侵害していた。その掟を破りチェロキー族の土地を売り渡すことに同意した者は罪とされ、刑は死であった。チェロキー族委員会の誰もその書面に署名しなかった。この条約ではミシシッピ川以東のチェロキー族の土地を売り渡すことに同意していた。この文書は詐欺だというチェロキー族委員会やロス首長の抗議にもかかわらず、アメリカ合衆国議会は1836年5月23日に、1回の投票で条約を批准した。この時にリッジ党を含み多くのチェロキー族が西部に移動し、既に移住していた者に合流した。1836年の終わりまでに6,000名以上のチェロキー族インディアンが西部に移動した。しかし、16,000名以上の者が南部に残り、条約の執行期限は2年間しか残されていなかった。
ニュー・エコタ条約に対する抗議が続いた。1838年春、ロス首長は15,000名以上のチェロキー族から署名を集め、合衆国議会が条約を無効にすることを求める請願書を提出した。多くのアメリカの白人も条約のあやふやな合法性に怒り、議会にチェロキー族の移住を強制しないよう求めた。例えば、1838年4月23日、ラルフ・ウォルド・エマーソンは、ジャクソンの後継者マーティン・ヴァン・ビューレンに手紙を書き、「チェロキー族に大きな非道行為」を行使しないよう訴えた。それにもかかわらず、自発的な移住の期限である1838年5月23日が近づくと、ヴァン・ビューレン大統領はウィンフィールド・スコット将軍に強制移住作戦の指揮を割り当てた。スコットは約7,000名の兵士を率いて、5月17日にニュー・エコタに到着した。部隊は5月26日にチェロキー族インディアンをジョージア州に集め始め、10日後、作戦はテネシー州、ノースカロライナ州およびアラバマ州にも拡がった。約17,000名のチェロキー族インディアンと富裕なチェロキー族に所有されていた約2,000名の黒人奴隷が、住んでいた家から銃を突きつけられて3週間にわたって移動させられ宿営地に集められた。多くは背中に衣類を負っただけだった。続いて出発点に指定されたテネシー川沿いのロスズランディング（テネシー州チャタヌーガ）とガンターズランディング（アラバマ州ガンターズビル）およびハイワシー川（テネシー州カルフーン）沿いのチェロキー族部局に近いカス砦（テネシー州チャールストン）に移動させられた。それらの地点からはインディアン居留地まで、ほとんどが徒歩で時には馬や馬車、ボートを組み合わせておよそ1,200マイル (1,900 km)の距離を3つの経路で進んだ。最初の宿営地で赤痢などの病気が流行り、多くの者が死んだ。3つの経路に送り出された後、1つのチェロキー族集団がスコット将軍に涼しくなって行進が容易になるまで待ってくれるように嘆願した。これが認められ、この時敗北を認めていたロス首長は残りの行程がチェロキー族委員会の監督で進められるように進言した。これには費用が嵩むので合衆国政府の中に反対の声が挙がったが、スコット将軍は残りの11,000名のチェロキー族をロス首長に預けて移動させる約定を裁定した。チェロキー族の管理による行進は8月28日に始まり、平均1,000人ずつの13の集団になって進んだ。この配慮はすべての者にとって改善であったが、病気がまだ多くの命を奪った。涙の道の結果として死亡した者の数については様々な推測がなされた。アメリカ人の医者で宣教師のエリザー・バトラーは、一つの隊と歩んだ者であるが、宿営地で2,000名道中で2,000名と見積もった。この合計4,000名という数字はよく引用される数字となっている。1973年の学者による人口統計調査では合計で2,000名が死んだとされた。1984年の別の調査では合計8,000名となった。旅の途中で人々は「アメイジング・グレイス」を歌って士気を高めていたと言われている。伝統的なキリスト教賛美歌が、この時より前に宣教師のサミュエル・ウースターとチェロキー族のエリアス・ブーディノットの手助けによってチェロキー語に訳されていた。以後、この歌はチェロキー族インディアンのある種の国歌になった。
移住させられたチェロキー族は最初にオクラホマ州ターレカーの近くに定着した。ニュー・エコタ条約と涙の道による政治的な混乱のうちに、メイジャー・リッジ、ジョン・リッジおよびエリアス・ブーディノットは暗殺された。リッジ党の指導者の中で唯一スタンド・ワティーが暗殺を回避した。チェロキー族の人口は最終的には元に戻り、今日の合衆国では最大のアメリカ・インディアン集団となっている。この移住には例外もあった。おそらく1,000名のチェロキー族は合衆国兵士の目を逃れ、ジョージア州と他の州に移り住んだ。種族協同で所有していた土地以外に個人的に土地を所有していたチェロキー族は移住の対象にならなかった。ノースカロライナ州のウィリアム・ホーランド・トーマスという白人（少年の時にチェロキー族の養子になっていた）が所有するグレート・スモーキー・マウンテンにある土地に住んでいた約400名のチェロキー族は移住の対象とならなかった。これらノースカロライナ州のチェロキー族はチェロキー族東部隊となった。涙の道は合衆国の歴史の中でも最も痛ましい話の一つと一般に考えられている。この出来事を記念するためにアメリカ合衆国議会は1987年に「涙の道国立歴史の道」を指定した。この道は9つの州にまたがり、長さは2,200マイル (3,540 km)ある。2004年、カンザス州選出の上院議員で共和党員のサム・ブラウンバックが、過去の「インディアン種族に関する合衆国政府の間違った政策」に対し、「合衆国のためにあらゆる先住民族に謝罪をする」共同提案を行った（上院協同決議案37）。上院はまだこのための行動をとることができていない。
春秋時代には楚に属する宛と呼ばれる都市であり、金属工業が盛んだった。秦の時代に強制的に移民が送り込まれて南陽郡が設置され、前漢の時代に発展が進んだ。後漢を興した光武帝は、この都市周辺の南陽盆地を勢力基盤としていた。後漢後期の140年（永和5）では、南陽郡の人口は52万戸で全土で最高を記録している。その後も、中国における経済、文化の中心地の一つとして発展を続けた。古代中国の科学者、文学者で地震計を発明したとされる張衡が南陽の出身である。
三国時代の蜀の君主、劉備に仕えた諸葛亮をまつった武侯祠がある。
マーシャル・ガンツ（Marchall Ganz, 1943年 - 、米国ミシガン州出身）は、ハーバード・ケネディスクール公共政策の上級講師及びリベラル・アーツ学部社会学講師。ハーバード大学を中退し、市民から社会変化を起こす活動家として、非営利団体のトレーナー、オーガナイザーとして活躍した。 米国で、声なき人々を草の根レベルで政策反映させる組織モデルの創始・提唱した第一人者。1991年に28年ぶりにハーバード大学に復学し、1992年に卒業した。2008年の米国大統領選挙でオバマ大統領の選挙参謀として、パブリック・ナラティブとコミュニティ・オルガナイジングの手法を用い、初の黒人大統領を勝利に導いたことで有名。
人見 光行（ひとみ みつゆき、弘長元年（1261年） - 元弘3年/正慶2年2月2日（1333年2月16日））は、鎌倉時代末期の武士。別名に基堅。通称は四郎、四郎入道。法名は恩阿。『太平記』では人見恩阿と表記される。人見高綱の子とされており、『武蔵武士』によると、子に行氏。武蔵榛沢郡人見郷を本拠地とした人見氏は武蔵七党の一つ猪俣党の庶流。光行は鎌倉幕府第14代執権北条高時に仕えた御家人。元弘の乱では、幕府軍に従軍する。『太平記』巻六「赤坂合戦事付人見本間抜懸事」によると、元弘3年（1333年）2月2日、楠木正成の籠る赤坂城攻城戦で、本間資貞と共に抜け駆けをし、討ち死にを遂げた。享年73。「花さかぬ 老木の桜 朽ちぬとも その名は苔の 下に隠れじ」（辞世）
260年（永安3年）に綏安県が設置され、405年（義熙元年）に綏城県と改称された。759年（乾元2年）に綏城県内に帰化鎮が設置、946年（保大4年）には南唐により帰化場に改編された。958年（中興元年）に帰化県に昇格、更に1086年（元祐元年）に泰寧県に改称され現在に至る。
赤石山脈・木曽山脈という日本の屋根に挟まれながら流れる天竜川水系は、その急峻な地形ゆえに古来より水害に悩まされた。古くは701年に天竜川最古の水害記録が残される。特に伊那谷の出口に当たる天竜峡付近は川幅が急激に狭隘となることから、伊那谷は特に洪水の被害が顕著であった。天竜川最大の洪水は1715年の「未（ひつじ）満水」と呼ばれる洪水で、伊那谷はあたかも湖水のようなありさまだったと記録に残されている。これに対し、流域の住民は様々な方法で水害に対処していた。
上流部の信濃においては江戸時代中期の1746年、飯田藩主・堀親長は重臣の黒須楠右衛門を普請奉行、中村惣兵衛を作事奉行として現在の下伊那郡高森町の天竜川に堤防を建設。さらに「天竜井」という用水路を開削し灌漑を図ろうとした。この「惣兵衛川除」は1752年に完成し、飯田藩内の水害を軽減した。上流の上伊那郡片桐（現在の中川村片桐）では1772年より「理兵衛堤防」の建設が始まった。これはこの地の名主である松村理兵衛忠欣が天竜川の治水を目的に護岸工事を始めたものである。この事業はやがて高遠藩の事業に昇格、忠欣の跡を継いだ子の常邑、孫の忠良の代にも継続され、松村家3代に亘るこの事業は1808年の完成まで実に58年間、57万6千人の人員を費やし近世天竜川最大の河川工事となった。1832年には美濃高須藩の飛び地である座光寺（現飯田市座光寺）に「石川除」が建設された。利水においては「天竜井」の他1832年に伊東伝兵衛武敬によって天竜川流域一帯に農業用水を供給するため、天竜川各所に固定堰を建設、取水した。これらは「伝兵衛井筋」と呼ばれ、流域の新田開発に大いに役立ったのである。明治時代に入り、天竜川の治水は1885年（明治17年）に従来の囲堤を連結堤防に修築することから始まった。1927年（昭和2年）には引堤や川幅の拡幅は行われたが水害の根本的解決には至らなかった。この後、諏訪湖の洪水調節を図り諏訪盆地を水害から守るため釜口水門が天竜川の流出部に1937年（昭和12年）に建設された。
下流域では天竜川を麁玉河（あらたまがわ）ないし荒玉河と呼んでいた。『続日本紀』において霊亀元年(715年)5月20日に「遠江国地震。山崩れて麁玉河を塞ぎ水これがために流れず、数十日を経て敷地、長下、石田三郡の民家百七十余区を壊没する」と記載されている。さらに、761年（天平宝字5年）7月19日条には「遠江国荒玉河の堤決すること三百余丈、単功三十万三千七百余人を役し、糧を充てて修築せしむ。」とあり、761年以前から堤が造成されていたことを示している。平安時代の『日本文徳天皇実録』仁寿3年（853年）条では、「広瀬河」と称されている。度重なる洪水で河道が変化していた事が推測できる。麁玉川は浜松平野の西側（三方原台地側）を流れていた。そして鎌倉時代の頃には東側（磐田原台地側）に本流が移ったと推測されている。西側の河道も残っていて、1572年頃の河道の様子が甲陽軍鑑に記録されている。それには麁玉川ではなく「小天竜」と記載されている。ちなみに、小天竜の河道の名残は現在、馬込川となっている。元亀・天正年間の1573年、当時浜松城主であった徳川家康が遠江を領有していたが、天竜川流域を境にして激しく争っていた武田信玄・武田勝頼から本拠地である浜松城や三河を防衛するため、また新田開発を実施して収穫高を増やして国力を高める目的で天竜川の整備を始めた。第一次小天竜（現・馬込川）の締め切り。及び右岸堤防、寺谷用水取入口に伴う左岸堤防構築を計画。1588年（天正16年）には「伊奈流」治水事業で名高い伊奈忠次に治水事業を命じる。1590年（天正18年）に家康が豊臣秀吉の命で関東に転封された後も天竜川の治水事業は後任の浜松城主・堀尾吉晴に引き継がれ、翌1591年に一応の治水事業は終了した。江戸時代における下流域の治水事業では彦助堤の築造が代表的である。一応1573年家康により西側の河道（小天竜）が締め切られたが、天竜川の流れに対して耐えられる工事内容ではなかった。従って、それ以後も大雨の度に小天竜の河道に水が乱入して洪水被害が発生していた。1656年に彦助堤は、小天竜の完全な締め切りを目的に築造された。松野彦助は新原村（現浜北区）の庄屋で大地主であった。しかし、1674年の大洪水で彦助堤は崩壊してしまった。翌年1675年に復旧した。そして1745年に彦助堤が切れた時に発生する被害予測を「天竜川通水工附帳」として、浜松藩および幕府にさしだした。（その後、藩・幕府の対応記録は無い。）同時期、天竜川の支流である二俣川でも大規模な治水事業が計画された。二俣川は地形の関係で、大雨の時には通常より約10m近く天竜川の水位が上昇する地点で合流している為、被害は甚大であった。そこで、当時の二俣村名主袴田甚右衛門により河道の附替工事を行った。この工事には代官所の許可が費用の問題等でなかなか得られず、完成したのは1798年で20年以上の歳月を要した。下って明治時代に入り、下流域の治水事業は明治初期に金原明善（株式会社丸運・創業者）により始まった。金原明善は、天竜川が原因による浜松市（当時は浜松県）の洪水災害を防ぎ、安定した市民生活および、産業発展を願い私財を投じて治水事業を開始した。主に堤防の整備を行ったが、山間部における植林作業を行い雨水が直接川に流入する事を防ぎ効果をあげ、浜松市の天竜区における林業発展のきっかけにもなった。それから、近代治水事業が本格的に始まり、明治後期に豊岡村（現磐田市）の流路を整備し、昭和初期には浜北市（現浜松市浜北区）上島地区の流路（大平川）の締め切りを行い、1944年（昭和19年）に天竜川東派川を締め切り、流路修正を行った。（東派は掛塚地区で水運に利用されていたために締め切り計画は当初は住民の理解を得られず一時中止となっていた。）そして、1958年（昭和33年）には西派川の締め切りを終了し、河道の一本化が完了した。
一方、水量が豊富で急峻な地形の天竜川は水力発電の適地であって、福澤桃介率いる天竜川電力（後に矢作水力となり、日本発送電に吸収）による水力発電計画が進められた。1935年（昭和10年）、天竜川本流に泰阜ダム（やすおかダム）が建設され、本格的なダム式発電所の建設が始まった。その後1936年（昭和11年）に支流の岩倉川に岩倉ダムが、天竜川にも平岡ダムの建設が開始された。だが、戦争の激化に伴い治水事業も利水事業も中止となった。戦後、連合国軍最高司令官総司令部（GHQ）によって過度経済力集中排除法の指定をうけた日本発送電は1951年（昭和26年）に分割・民営化。これに伴って長野県内の天竜川水系は中部電力によって発電用水利権と水力発電施設が承継された。中部電力は戦争で工事が中断した平岡ダムを会社発足の年に完成させている。一方静岡県内は1952年（昭和27年）の電源開発促進法施行によって発足した特殊法人・電源開発株式会社によって大規模に進められた。1956年（昭和31年）に天竜川中流部に約3年の工程で建設された佐久間ダムは、高さ155メートルと当時世界で10番目に高いダムとなった。佐久間発電所から発電される電力は天竜川の包蔵水力の3分の1を賄い、天竜川における水力発電の中核施設となった。この後1958年（昭和33年）には秋葉ダム（天竜川）、1969年（昭和44年）には水窪ダム（水窪川）が建設される等電源開発は進められるが、1972年（昭和47年）の新豊根ダム（大入川。国土交通省中部地方整備局）完成に伴う新豊根発電所は、佐久間ダムとの間で揚水発電を行うことによって最大出力112万5,000キロワットの発電を行う中部有数の水力発電所となった。1976年（昭和51年）の船明ダム建設で水力発電施設の建設は一段落付いたが、天竜川は日本有数の水力発電地帯となった。
天竜川は電源開発だけではなく、治水やかんがい整備といった河川総合開発事業も行われた。契機となったのは1950年（昭和25年）の国土総合開発法である。戦後疲弊した経済を回復させるため第3次吉田内閣が閣議決定し国会で可決成立したもので、全国22地域を対象に河川開発や工業地域開発、かんがい整備事業が行われた。天竜川水系もこの法律の対象地域に指定され、天竜東三河特定地域総合開発計画としてまとめられた。まず開発の対象になったのが三峰川（みぶがわ）で、第一次三峰川総合開発事業が手掛けられ1959年（昭和34年）建設省によって美和ダムが、長野県によって高遠ダムが建設されて三峰川の洪水調節と沿岸河岸段丘上の農地にかんがいを行った。ところが1961年（昭和36年）6月の「昭和36年6月梅雨前線豪雨」、通称「三六水害」は伊那谷に壊滅的な被害をもたらした。この時も天竜峡狭隘部で水が堰き止められ、飯田盆地は一面湖水のようになっている。各地で土石流や崖崩れ、家屋流失が起こり死者130人、負傷者1,555人、被害総額1,200億円というものであった。この災害では小渋川からの洪水被害が特に甚大であった。このような水害から流域住民を守るためには根本的に治水計画が必要となり、建設省（現・国土交通省中部地方整備局）は天竜川水系を1970年（昭和45年）に一級水系に指定し小渋川総合開発事業に着手。天竜川水系に多目的ダムを建設し治水・利水を図ろうとした。1969年に小渋ダム（小渋川）を建設し美和ダムと共に天竜川ダム統合管理事務所によって総合的に運用した。天竜川下流部の治水においては、1944年（昭和19年）掛塚側の東派川を締め切り、そして1950年（昭和25年）に天竜川西派川を締め切り天竜川の河道を一本化。更に大入川に新豊根ダムを建設した。長野県も補助多目的ダムを天竜川支流に建設する計画を進め、松川ダム・片桐ダム・横川ダム・箕輪ダムが建設された。利水に関しては、東海地方の水需要の増加に伴い豊川用水の建設が水資源開発公団（現・独立行政法人水資源機構）によって進められた。この中で水源を佐久間ダムに求めることとなり、佐久間湖から大入川頭首工を経て豊川水系に送水され、宇連ダム・大野頭首工（宇連川）を経て豊川用水を通じ知多半島と共に水の便が悪かった渥美半島および豊橋市を中心とした東三河地域へ水を供給している。ここにおいて佐久間ダムは発電のみならず、浜松市等の静岡県遠州地域・愛知県東三河地域の水がめとしても重要な役割を持つようになった。このように治水・利水に関しても開発は進むが、1982年（昭和57年）の水害で天竜川はまたも大きな被害を受けた。このため建設省は第2次三峰川総合開発事業を計画し、美和ダム上流部に戸草ダムの建設を計画。佐久間ダムに関しても2003年（平成15年）の天竜川ダム再編事業計画で洪水調節機能を付加した多目的ダムとして再開発し、下流の治水を図ろうとしている。釜口水門についても、治水機能を強化するために1988年（昭和63年）に全面改築され、旧水門の3倍の洪水調節能力を有するようになった。
だが、1990年代以降の公共事業見直し論議の波は天竜川にも及び、当時長野県知事であった田中康夫は「脱ダム宣言」を発表、長野県内で計画中の全てのダム建設を中止した。天竜川水系でも下諏訪ダムを始め郷士沢ダム・駒沢ダム・蓼科ダムが建設中止となった。この宣言に対しては「環境保護」・「利権行政脱却」の観点で評価する声が多い一方、具体的な代替案を示さず建設中止を強行したことで流域住民の安全が担保されていないという批判もある。2006年（平成18年）7月、天竜川上流域を活発な梅雨前線による集中豪雨が襲った。岡谷市では土石流が発生し死者を出す惨事となり、天竜川も堤防が決壊するなど甚大な被害を受けた。この豪雨は気象庁によって「平成18年7月豪雨」と命名された。田中は直ちに現地に赴き陣頭指揮を執り、陸上自衛隊に災害派遣要請を迅速に実施するなど行政責任者として迅速な対策を講じた。被害地域は「宣言」で中止したダムこそなかったが、宣言以降の治水整備の遅滞に対する批判が反対派のみならずかつて田中を支持していた層からも噴出。2006年の長野県知事で落選した。後任の村井仁は「宣言」の見直しと各河川に合致した河川整備の早急な実施を掲げている。
こうして天竜川水系には治水・利水・発電を目的に多数のダムが建設された。だが、これに伴う新たな問題がもたらされた。堆砂と海岸侵食である。天竜川は静岡糸魚川構造線及び中央構造線付近を流れている。このため、古来より流域の山腹は崩落が激しく、大量の土砂が天竜川を経て遠州灘に運ばれてきた。そうして形成されたのが中田島砂丘であり、ウミガメ産卵の場所になっている。ところが天竜川流域に多数のダムが建設されるに及んで、ダムの堆砂と砂丘の後退とが新たな問題となった。特に泰阜ダムでは許容堆砂容量の約84パーセントが既に砂で埋まり、小渋ダムや美和ダムでも堆砂による影響が現れはじめた。屈指の人造湖である佐久間湖を持つ佐久間ダムにおいてさえ、200年間無策のまま放置すれば佐久間湖が完全に土砂で埋まると予測され、堆砂対策が喫緊の課題となっていた。土砂流入防止のための砂防事業や海岸整備事業は行われていたものの、根本的解決法である堆砂の除去と流砂促進については有効な対策を打てずにいた。1990年代にさしかかると、土木技術の進展を背景に本格的な対策が取られ始めた。1989年（平成元年）の第二次三峰川総合開発事業において美和ダムの恒久堆砂対策が行われた。それは、貯砂ダムと分流堰をダム湖上流に建設し、排砂トンネルを通して流砂促進を図るというものであり、2001年（平成13年）に完成した。それでも2002年（平成14年）11月17日付けの朝日新聞報道によれば、堆砂率上位を占めていたのは天竜川水系のダムであった。2004年（平成16年）からは、天竜川最大規模の佐久間ダムにおいても国土交通省中部地方整備局による「佐久間ダム再開発事業」が進められている。これは、洪水調節機能付加に加えて流砂促進のためのバイパス施設を整備して天竜川下流部へ堆砂を流し、中田島砂丘の復元を図ることを目的としたものである。
天竜川水系においては、泰阜ダムを皮切りに水力発電事業が進められた。治水・利水に関しては三峰川総合開発事業・小渋川総合開発事業・大入川総合開発事業等に基づき国土交通省中部地方整備局や長野県によって、多数の多目的ダムが建設された。また、豊川用水の水源としても天竜川は重要で、浜松市・豊橋市等の水がめになっている。これら治水・利水・発電の何れにおいても重要になるのが佐久間ダムであり、天竜川総合開発の扇の要となっている。
埼玉県北埼玉郡礼羽村（現・加須市）出身。礼羽村立礼羽尋常小学校、旧制不動岡中学校（現・埼玉県立不動岡高等学校）、旧制浦和高等学校（現・埼玉大学教養学部）、東京帝国大学法学部卒業。弁護士を経て、埼玉県議会議員を2期務めた後、1960年の第29回衆議院議員総選挙に旧埼玉1区から日本社会党公認で出馬し当選（4期連続当選）。社会党右派の有力議員として活動した。1972年（昭和47年）の埼玉県知事選挙で自由民主党公認の前川口市長・大野元美と反共全国遊説隊公認の高田がんの両候補を破って初当選、以後連続5期。二選目の1976年の知事選では無投票当選。当初は日本社会党・日本共産党・公明党などを与党とし、革新・中道系の知事として活動したが、1979年11月には社会党を離党するなど、次第に革新の立場を薄めていった。1992年（平成4年）の県知事選挙で6選を目指すが、自身の実弟を含む建設業者による「埼玉土曜会」談合・献金疑惑が起き、出馬を断念。政界を引退した。1996年1月26日死去。享年85。埼玉県知事任期中の1991年には勲一等旭日大綬章を受章している。
「新・現実主義」を打ち出し、野党である自由民主党の意見も必要に応じて取り入れ、地方自治に保守も革新もないという立場を取った。例えば、就任当初は「公営ギャンブルの廃止」を主張していたが、途中で撤回した。在任中は「憲法をくらしに生かそう」という垂れ幕を埼玉県庁舎東側に掲げていた。他地域からの人口の流入が多かった時期に、県立高校の大量新設による県内の高校進学率の大幅向上、後に公立教育の先進校とも言われる伊奈学園の設立、さいたま新都心構想（「YOU And I」プラン）など、以降の埼玉県の発展にも関わる重要な功績を残した。また、堅実な財政運営は高い評価を得ている。さいたま新都心構想推進に先立ち、埼玉県の首都圏の北の玄関口、交通の要衝としての機能充実に努めた。任期中に東北新幹線・上越新幹線・埼京線・埼玉新都市交通伊奈線・関越自動車道などが開通。新幹線の建設に当たっては、主に大宮市以南の住民による東北・上越新幹線反対運動が起こったが、通勤新線の建設などを条件として建設を受け入れ、土地収用に協力し、建設予定地住民との立ち退き交渉や地元の自治体との合意形成に取り組み、各線の完成にこぎつけた。また営団地下鉄・都営地下鉄各線の埼玉県内延伸を要望したり、荒川下流河川敷に河川港を建設する「埼玉港」構想を提起、更に北関東に羽田空港や成田空港と並ぶの空の拠点を設けることを構想、栃木県下都賀郡藤岡町（現・栃木市）の渡良瀬遊水地（遊水地の一部が埼玉県内に属している）に人工地盤を設けて首都圏第3空港構想として「渡良瀬空港」を建設することを提唱（1990年に発表）するなど、現在のところ実現していないものもあるが、積極的な交通政策を提案した。一方で長期県政の結果、埼玉県庁内の意識低下が見られ、窓口応対など埼玉県民に対する「行政サービスが悪い」との声が挙がった。埼玉県知事在職20年は、歴代埼玉県知事の中でも最長であり、退任の際は、埼玉県庁舎前に職員約700人が集結しての見送り式が行われた。
1991年10月、参議院議長土屋義彦はその職を辞し、翌年の埼玉県知事選挙への立候補を表明する。これに対し現職の畑も同年12月の埼玉県議会定例会で、6選出馬を明言した。金丸信と田邊誠は双方の出馬取りやめを画策したが、この背景には歴代首相と懇意で経世会にも近かった佐久間実・自民党県議団長（元県議会議長・元自民党埼玉県連幹事長）が「ポスト畑」に意欲を示しており、既に自民党経世会と社会党との間では、畑を引退させ佐久間を後継者とすることで話がついていたという事情があったといわれる。参議院議長を務め、既に政治家としては（双六で言うところの）「あがり」と見られていた土屋の突然の立候補表明は、永田町では予想外の出来事であったという。金丸らの意を受けた、県選出衆議院議員の山口敏夫が、両者の説得に当たるも不調に終わり（山口も知事の座を狙っていたといわれる）、金丸信が双方に出馬を断念するよう申し入れた。翌1992年、畑の実弟を含む建設業者による「埼玉土曜会」談合・献金事件が起き、さいたま新都心構想推進を巡り交わされたという金丸信らとの関係や、カネの流れなどが取り沙汰されるに至った。疑惑が広がる中で畑は出馬を断念し、政界引退を表明した。これは畑が知事選に出馬して以来、どんな大物を対抗馬に据えても大差で畑に敗れ続けた自民党が、自民党自身にも火の粉が飛ぶのを覚悟で、畑を出馬辞退に追い込むためのリークだったと言われている。山口・佐久間らはなお土屋の出馬取りやめを画策したが、土屋は清和会の支持や当時大正製薬名誉会長だった叔母上原小夜の後押しを受け、結局自民党推薦での立候補に至った。
急行線+緩行線の島式ホーム2面4線を有する高架駅である。地平部に1箇所の改札口を備えており、改札口は駅の北側・南側両方と行き来できる通路に面している。ホームと改札階（1階）との間にはエレベーターとエスカレーターが設置されている。多機能トイレを併設したトイレは改札内にあり、その入口には阿波踊りのシルエットが描かれている。ホーム下の改札外には、みどりの窓口やDila高円寺を中心とする飲食・物販店などが設置されている。駅北口はホテルメッツ高円寺などが入るビルと一体化している。駅周辺で「東京高円寺阿波おどり」が開催されるのに合わせて、2004年より1・2番線ホームで阿波おどりのお囃子をアレンジした発車メロディが使用されている。当初は毎年8月限定であったが、2016年8月1日からはアレンジを変更の上、通年使用に変更されている。後者のメロディの制作はジーアングル、編曲は松本健が手掛けた。
運行会社は、高43・60・63・70・大03と赤31-1は関東バス単独、赤31は関東バスおよび国際興業バスの共同運行、高45は関東バスおよび京王バス東の共同運行、高46は京王バス東単独、赤31-2は国際興業バス単独である。
河川哨戒艇（かせんしょうかいてい）は、河川の警備を目的とした軍艦の一種。
英語では"Patrol Boat River"と言い、その頭文字を取ってPBRとも呼ばれる。PBRという表記はアメリカ海軍独自のものであるが、船舶が航行可能である河川や湖沼・国際運河を持つ国にも同様の舟艇が存在しており、これらも一括してPBRと呼ばれる。河川砲艦同様、武装や排水量に差があるものの、現在では治安維持（一般的な河川や湖水のパトロール）や捜索救難を主目的とした軽武装もしくは非武装の小艇が多く、（とくに警察の場合は）プレジャーボートとほぼ同一の物もある。古くは軍艦の装載艇が武装・改造を施されて転用される事もあった。任務の性質上、陸軍（スイス軍やハンガリー陸軍、運河など内水警備任務があるオランダ陸軍など）や国家憲兵・警察・国境警備隊などが運用している国もある。重装備の物は河川砲艇として区別される事もある。特殊作戦や密漁・密輸など犯罪取締りに対応するため、高速航行が可能な河川哨戒艇も存在する。アメリカ海軍のPBRは、メコン川やアマゾン川など大河における運用を想定し、艦底は喫水の浅い平底で、ウォータージェット推進を搭載している。また、南ベトナム海軍やラオス王国海軍（現・ラオス陸軍河川部隊）、タイ王国海軍にも大量に供与されていた。アメリカ陸軍も、海軍や沿岸警備隊の河川哨戒任務を一部引き継いだ第18憲兵旅団第458輸送中隊（参考リンク）において哨戒任務に運用していた。元来は民間用のプレジャーボートであり、これを軍用に改造したものである。居住設備はなく、乗組員は戦車揚陸艦や水上機母艦を改装した母艦で支援される。ベトナム戦争中の1966年-1970年の間、メコン川でアメリカ海軍がベトコンゲリラを掃討するためPBRを大量に派遣し、ナパーム弾や重機関銃を搭載してUH-1 ヘリコプターなどと共同で流域のゲリラの討伐を行った。アメリカ海軍は、南ベトナムにおける河川部隊を、一般的な哨戒・臨検を任務とする河川哨戒部隊と、メコン川沿岸のベトコン拠点への対地攻撃や地上部隊への支援を任務とする河川機動部隊に分けていた。PBRは火力・装甲ともに脆弱であるため、多くが河川哨戒部隊に配属され、少数が偵察用などとして河川機動部隊に配属された。河川哨戒部隊には、PBRの他にホバークラフトなども配備されている。本格的な掃討は、河川機動部隊に所属する揚陸艇を改造した砲艇やアルファ・ボートと呼ばれる強襲支援哨戒艇や航空機が当たった。これら河川における作戦には航空機による護衛が必須であったが、哨戒艇自体の火力・装甲・機動性にも限界があった。地上から反撃を加えるベトコン側の方が常に有利であり、河川機動部隊は大きな損害を出している。カンボジア作戦においては、河川哨戒部隊および河川機動部隊がメコン川河岸の制圧に貢献した。南ベトナムに大量に供与されたPBRやスウィフトボートは統一後にベトナム人民軍に接収され、カンボジア作戦同様にベトナム・カンボジア戦争で利用されている。このとき派遣された艦隊は、ミシシッピ川で訓練を受け、「ブラウンウォーター・ネイビー（茶色い水の海軍）」と呼ばれた。また、アメリカ海軍の特殊部隊Navy SEALsも、特殊作戦でPBRを使用した。合計で250隻ほどのPBRが派遣され、終戦後も1995年までカリフォルニア州で海軍予備役の訓練などに使用されていた。ベトナム戦争中-戦争後にかけて、ブラジル・タイ・ミャンマー（ビルマ）・イスラエルなど同盟国にも多くが供与されたが、老朽化・陳腐化などから退役しているものが多い。しかし、コロンビアなどベトナムに類似している環境にある国では現在でも使用されている。イスラエルのそれは死海に配備され、対岸のヨルダンから侵入してくるパレスチナゲリラに対応していた。
ベオグラードに生まれ、6歳でレッドスター・ベオグラードの下部組織に加入。2015-16シーズンにトップチームに昇格。2016年初めに前十字靭帯を負傷、シーズンを棒に振った。しかし同年3月に3年契約を締結した。翌シーズンは怪我から回復したが、シーズン前半はユースチームと行き来する生活であった。公式戦初出場はその最中の2016年10月26日のセルビア・カップでのホームゲームであった。セルビア・スーペルリーガ初出場は11月26日で、この試合で彼はスルジャン・プラヴシッチと交代で出場し得点を記録した。翌年2月25日の23節にも得点を記録。スターティングメンバーに初めて名を連ねたのは最終節であった。2017-18シーズンはプレシーズンからトップチーム一本で、プレシーズン中にはクラブ有数の有望株と見られていた。背番号は11番に変更した。6月29日に行われたUEFAヨーロッパリーグ 2017-18 予選のフロリアーナFC戦でヒカルジーニョに代わって出場し、UEFA主催試合初出場。パルチザン・ベオグラードとのダービーに初出場したのはこのシーズンの8月27日で、スラヴォリュブ・スルニッチに代わって90分に投入された。10月11日のセルビア・カップでは直截フリーキックを決めた。またこの試合では他に2得点を決めてハットトリックを達成、この2得点はアレクサンダル・ペシッチのアシストがあっての得点であった。後半戦が始まった2018年2月17日にはリーグ戦で2得点目を記録。21日にもUEFAヨーロッパリーグ 2017-18 決勝トーナメントでPFC CSKAモスクワから得点を決めた。3月18日のリーグ戦でも直截フリーキックを決めた。4月25日の試合でもスラヴォリュブ・スルニッチに代わって出場し、1得点した他、エル・ファルドゥ・ベン・ナブアンの得点をアシスト、3-0の勝利に貢献した。しかし5月初めに爪先を負傷しシーズンを終えた。
浜松市中区北部に位置する。北で東区有玉西町・有玉南町、北東で東区小池町、東で早出町、南で十軒町・曳馬、西で幸、北西で萩丘に隣接する・町内は、以前は農地もある程度存在したが、現在では主に住宅地で田畑はほとんど見られなくなった。しかし新興住宅地というわけではなく道路などはそれほど大きく変わっていないが、上島駅周辺は再開発等により新しい建物や道路が整備されつつある。町内には四ツ池公園があり、浜松球場や浜松市営陸上競技場などが置かれている。浜松市内にはもう1つ上島という地名が設置されているが、これは浜北区内にある地名で、中区上島とは異なり地理的にも離れている。
神経痛、リウマチ、運動機能障害、婦人病など。※注 : 効能はその効果を万人に保証するものではない。
一軒宿であるホテル雷屋が、日本海を背後にして国道7号線沿いに建っている。海に浮かんで見える鳥海山の客室や展望大浴場などからの眺めが見事であり、また、日本海に沈む夕陽も格別である。小波渡海水浴場が近くにあり、夏場は海水浴客で賑わう。また、1年を通じて磯釣りも楽しめる。宿では、近くの堅苔沢漁港や由良漁港で水揚げされた日本海の魚介類を使った料理が味わえる他、宿泊客へのサービスとして、この宿オリジナルの「雷太鼓」ショーが振舞われる。また、温泉の近くの波渡崎には灯台があり、沖合いに浮かぶ赤い灯台が目印の留棹庵島の眺望が素晴らしい。この温泉の近くをはじめとして、小波渡駅付近から波渡崎を経て五十川駅付近に至る国道7号線沿いには、電化完成（1972年）後の1970年代後半の時期に完成した複線による新線に切り替えられた際に放棄された羽越本線旧線の廃線跡の遺構（トンネルや、電化完成当時のコンクリート製の架線のポールなど）が残っている。現在、ホテル雷屋は廃業している。
ホテル雷屋の創業は、1936年（昭和11年）である。創業当時は、「千鳥屋」という料亭であり、1973年（昭和48年）に現在のホテル雷屋となった。宿の敷地内で源泉開発を実施し、温泉が噴出したのは、1990年代になってからである。
中華民国時代の1929年（民国18年）に設置された北平市内四区を前身とする。1952年に西四区と改称された。1958年に西単区と合併し西城区に改編され消滅した。
舗装（ほそう）とは、道路の耐久力を増すために、その表面を石、煉瓦、コンクリート、アスファルト、砂利などで敷き固めることである。
舗装の歴史は古く、道路の歴史とともに人々の文化や産業が発展するたびに、変遷を遂げてきた。紀元前3000年頃の古代エジプトのピラミッド建設用の石積道は、巨大な石を運ぶためにしっかりとした舗装がされた。ギザの大ピラミッドの建造では、平均数トンの重さの石が2百万個以上運ばれたので特に丈夫な舗装が行われた。紀元前5世紀ころの古代メソポタミアの中心都市バビロンの「王の道」では、アスファルトが用いられた。紀元前1600年頃とされるクレタ島の道では、基礎部分にモルタル（石膏と火山灰土を混合したもの）やセメントを敷き、その上に玄武岩の板石や砕石を敷き並べた。（道の両脇には排水溝も備えていた）ローマ帝国によって紀元前350年頃からヨーロッパを中心に800年をかけて建設されたローマ街道では、主要な街道はすべて石で舗装された（「敷石舗装」、「石畳」）。驚くことにローマ街道の舗装の全構成厚は1.0 – 1.5 mほどもあり、現代の先進国の幹線道路などの舗装と同程度の厚さで作っていた。最上層は、接合面がぴったり合うように切った一辺70 cm程度の大石をすきまなく敷き詰めている。路面は丸みを持たせて雨水などを道路両端の排水溝へ流す仕組みがなされた。ローマ帝国の土木技術は当時、圧倒的にに優れていて、石の加工技術にも秀でていた。特に有名なアッピア街道は、現在でも車の通行にたえている。ローマ帝国では、軍事的および政治的な目的で、物資輸送を迅速に行うためにこのような舗装の整備が発展した。中世ヨーロッパ各国では、石畳やレンガ舗装が普及した。フランス国王フィリップ2世（1165–1223年）は、パリの道路を全面、石で舗装するよう指示したものの、砂岩の薄い板の舗装を選択したため壊れやすく、また費用も市民まかせにしたため工事もほとんど進まなかった。パリで本格的に石畳の道が広まったのは15世紀頃で、固い舗石を敷き並べるものであった。イギリスを中心に産業革命が進むにつれ、陸上交通は乗馬による移動から馬車による移動へと変化し、その交通量も増加するようになると、交通事情の変化に合わせて安価でかつ耐久性に優れた舗装が次々と開発されるようになった。代表的なものとして、トレサゲ工法、テルフォード工法、マカダム工法といった砕石舗装の道が整備されるようになり、19世紀まで普及を続けていった。1764年にトレサゲ（1716–1796年）が、路床面と路面が同じ曲率を持つように、上方に凸状に反らせる砕石舗装を提案した（「トレサゲ工法」）。この舗装は、上反り状に形成された路床に厚さ20 cmの栗石の基板層を施設し、その上層部に厚さ5 cmの砕石、表層部に砂利2.5 cmを敷き詰めて転圧したものである。路床に水が浸入すると支持力が低下するので、それを防ごうと、排水を路肩に流すことに配慮したものであった。1805年にはスコットランド生れのトーマス・テルフォード（1757–1834年）によって、トレサゲ工法の欠点を解消する方法が考案された。路床は平面のままとし、頑丈な基礎によって荷重に耐えさせるという考えで、新しい断面が考案されたのである（「テルフォード工法」）。平坦に形成された路床の上に栗石の基板層を厚さ約18 cmで敷設して基礎とし、その上に厚さ18 cmの砕石、表層部分に砂利2.5 cmを敷き詰めて転圧したものである。彼がカレドニア運河・多数の橋梁・道路・港湾 等々の建設にたずさわる中で考案されたものとされる。テルフォードによる道路舗装の開発・改良は、4輪馬車による道路交通の輸送量増加に大いに貢献した。 さらに1815年には、ジョン・ラウドン・マカダム（1756–1835年）が、舗装の普及のために、より安価で耐久性のある構造・工法を提案した（「マカダム工法」）。断面形状はトレサゲ工法と同じものだったが栗石は使用せず、平坦な路床の上に直接砕石を厚さ20 cmで敷設して、その上層部に細粒砕石2.5 cmを施設して転圧したものである。マカダム式舗装は、技術的にも容易で施行期間が短くできたので広く普及し、近代マカダム式道路の原型にもなり、日本でも明治時代に標準構造として採用された。しかし、砕石舗装は時代とともに道路の交通量が増えるにつれて、維持管理費がかかるようになったことに加え、路面を平坦に保つことが困難であることがわかりはじめ、さらに20世紀になると自動車が普及したことにより、自動車走行には不向きであることが顕著となり、次世代の舗装であるアスファルトやコンクリート系の舗装に移行するようになった。
日本最古の舗装は、約3500年前の縄文時代後期、新潟県村上市の元屋敷遺跡で舗装道路の遺構が発見されている。この遺構では、道の両側に平たい石を置き、その間に砂利を敷き詰めたもので、規模は幅約2 m、長さは約40 mあり、主に日常生活のために造られたものではないかと推測されている。江戸時代には、初期ごろに平戸や長崎で石畳舗装が造られており、1680年に箱根の山越え道に1400両あまりをかけて石畳が造られたほか、1805年の京都では、東海道（三条街道・大津街道）の三条大橋 - 大津八丁間において、牛馬道と人馬道を分けた石畳道（大津街道軌道舗装）がつくられている。日本初のアスファルト舗装といわれているものは、1878年に東京都千代田区神田の昌平橋で施工されたものや、長崎のグラバー邸通路の瀝青材料を使ったアスファルト舗装だとされている。ただし、日本に自動車が登場する1899年までは、ほぼ全ての道路は非舗装といってもよい状況であった。また、自動車の通行が見られるようになった後も、東京都心ですら幹線道路から外れた道路となれば、全て非舗装という状態であった。明治後期になってようやく全国に先駆けて東京都心部の道路が舗装され始められるようになったが、現在の簡易舗装にも劣る質の悪いもので、自動車が走ると、瞬く間に舗装が損傷する程粗末な物であったという。大正時代になってようやく近代舗装が開始されるようになったが、この当時の大部分の国道などは砂利道のままとなっていた。自動車を対象とした日本初の舗装が施工されたのは、1911年に東京市で造られた木塊舗装、シートアスファルト舗装（アスファルトモルタル舗装）、コンクリート舗装である。1923年の関東大震災は東京を中心に壊滅的な打撃を与えたが、これ契機に震災復興事業は国の予算で実施されることなり、国機関として設置された帝都復興院（のちに復興局）が、幹線道路の舗装を担当したことによって、東京市内の路面舗装が急速に普及し、1919年に制定された都市計画法に基づく街路事業と相まって大幅に進展した。本格的な舗装道路は、1926年に東京・品川 - 横浜市神奈川区間、尼崎市 - 神戸市灘区間で施工されたものである。昭和時代になると、アスファルトが国産化されることによって、基層を持たない厚さ3 - 4 cm程度の簡易舗装が普及しはじめた。戦前の日本では、1931年に東京市が舗装率55%超えを記念して道路祭を開くなど、徐々に舗装が進められていた。しかし1960年頃までは、国内の道路のほとんどは非舗装で、幹線国道でも舗装されていない道路が多かった。舗装整備が欧米諸国から大きく遅れをとった最大の原因は、移動手段のほとんどが徒歩で、馬車交通の時代がなかったからであるといわれている。戦後間もない日本の道路は、戦争によって荒廃した未舗装のすれ違い困難な狭隘道路ばかりで、道路施策について建設省ではトータルコストの観点から、当初は拡幅などの改良を終えてから舗装をおこなうべきとする考え方が支配的であったが、拡幅するためには用地取得に時間がかかり現実的でなかったため、1950年代になってから舗装優先主義に切り替えた。かつてコンクリート舗装が一定の割合で舗設されていたが、高度経済成長期に初期コストが低く、早急な道路整備が求められるようになり、アスファルト舗装の施工が大幅に増加して、コンクリート舗装の割合は減少していった。1956年には、東京 - 神戸間の高速道路調査のためにアメリカから来日したワトキンス調査団の調査報告書（ワトキンス・レポート）の中には、当時の日本の道路事情の劣悪さを示した文章が記載されている。このような状況下にも関わらず、自動車の登録台数は増加の一途で、道路整備の急務が課題となった。モータリゼーションが始まった1960年代後半から、ようやく日本全国で道路の舗装化が急速に進み、一般道路の舗装率は、1970年（昭和45年）の統計で約15 %に過ぎなかったが、2000年（平成12年）では約76.4 %に達した。
古代のものではローマ街道で行われた敷石舗装がよく知られている。パリで石畳の道が広まったのは15世紀頃で、固い舗石を敷き並べるものであった。ルイ13世の時代でパリ全体のおよそ半分が石畳になっていた。ヨーロッパの都市では車道部分がアスファルト舗装に置き換わったところが多いが、歩道は石畳にしている場合が多く、細めの街路なども石畳にしているところが多い。また、石畳のデザイン性などが再認識されるにつれ、一旦アスファルトにした車道を、改めて石畳にする場合がある。
レンガ舗装とは、煉瓦ブロックを用いた舗装である。歩道・民家・公共施設の敷地などに用いられている。
下から順に、路床（路床工）、路盤（路盤工）、アスファルト混合物の敷設の順に施工する。路床は、ブルトーザーなどの重機を用いて凸凹のない均一面に整形し、ロードローラ等で転圧する。路床が均一に締め固められていないと、のちに致命的な損傷を引き起こすことがある。路盤は、下層路盤と上層路盤それぞれ強さが異なる材料を使い、下層路盤材を路床面に敷き均してロードローラやタイヤローラで端部まで入念に平坦になるように転圧した後、上層路盤についても同様の手順で施工する。最終段階の表層施工を行う前に、路盤表面の強化、雨水の浸透防止、アスファルト混合物との接着性向上のために、上層路盤表面にアスファルト乳剤を散布する。その後、アスファルトフィニッシャとよばれる重機を用いてアスファルト混合物を敷き均し、ロードローラやタイヤローラなどで締め固めすることによって舗装を完成させる。アスファルト舗装を施工する場合、少人数であったとしても、フィニッシャーマン（フィニッシャー運転）、アジャスターマン（フィニッシャーのアジャスター調整）、レイキマン 2人（フィニッシャーの施工した端の処理や最終的な合材の調整）、スコップマン2人（レイキマンの処理した合材の処理や大まかな合材調整）、ローラーマン 2人（プレートや振動ローラやコンバインドローラやタイヤローラでの転圧）が必要であり、8人から10人のチーム編成となる。表層施工に使うアスファルト合材の温度は150℃近辺に達する。この温度が低い状態だと合材が固まってしまい敷き均しが不十分になるため、現場までアスファルト合材運搬で使用されるダンプトラックの到着時間の把握が重要となる。夏場の舗装作業時などは、熱中症対策を十分に取る必要がある。また、アスファルトフィニッシャにてアスファルト合材を舗設する場合、時折マンホールやハンドホール（止水栓など）に合材が被さってしまい、それに気づかずに転圧し、道路開放時にはマンホール類がすっぽりと隠れてしまったという例がある。ゆえに、アスファルト合材の舗設前におけるマンホール類の位置確認は不可欠である。
スコットランドの技術者ジョン・ラウドン・マカダム（1756年9月21日 – 1836年11月26日）が考案したことからこの名がある。マカダム式舗装、砕石舗装とも呼ばれる。砕石を敷き詰めローラーで圧し固めて施工する。砕石は天然の砂利と異なり表面が荒く、圧し固めるだけでガッチリと噛み合うのでこれをもって耐久性となる。仕上がりが美しく、馬の足がかりが良いため自動車がまだそれほど普及していなかった戦前・戦中までよく用いられていた。ほかにローラーに水をかけながら転圧する水締めマカダムや、自動車普及により問題となった塵埃対策に、目つぶし材としてタールやアスファルトなどを利用したタール・マカダム、アスファルト乳剤マカダム（アスファルトと異なり常温施工が可能）などがある。
コンクリートブロック舗装とは、表層材として無筋コンクリートブロックを敷き詰めた舗装のことである。コンクリート二次製品のインターロッキングブロックを用いることから、インターロッキングブロック舗装ともいう。表層の下の構造は、アスファルト舗装の場合とほとんど変わらない。通行時の快適性や安全性を確保するために、自動車の交通荷重や、降雨・積雪などの気象条件に耐えうる構造を持つブロックを用いて施工され、歩道から車道まで幅広く適用されている。欧米では、古くから舗装に用いられている舗装方法でもある。主に使われているコンクリートブロックの種類には、ブロックの端面がレンガのように直線的な形のストレート型ブロックと、波状形状で隣り合うブロックどうしを噛合わせる波形ブロックがある。いずれの形状も、側面には突起物があり、ブロックどうし間の目地の隙間に砂を充填することによって、噛合わせ効果を発揮できるようになっている。また、相互を噛み合わせることにより段差の発生を防ぐユニバーサルデザイン対応のものもある。ブロックの形状は六角形や八角形の形状をした物までさまざまある。透水性が非常に高いという特徴に加え、ブロック表面を加工した路面温度上昇抑制型ブロックを用いることによって、地球温暖化対策として有効な舗装方式として見直されている。ブロックの形状や大きさ、色調を変えることによって敷設パターンをいくつも作り出すことも可能であることから、道路景観を美化する舗装道路としての用途もある。
空隙の多い開粒度アスファルト混合物による舗装を行った後、その空隙に特殊なセメントミルクを浸透させたもの。アスファルト舗装とコンクリート舗装の両者の長所を活用した舗装である。使用箇所はコンクリート舗装とほぼ同様で、バス停や交差点流入部・トンネルの舗装補修などにおいて利用される。
現代の舗装道路は、モータリゼーションに対応したものである。かつて道路は歩行者あるいは軽車両が通行するだけの機能があれば十分とされており、故に路面の耐久性はさほど重視されてはいなかった。しかし、世界的なモータリゼーションの拡大に伴い、凹凸の激しい未舗装道路は、自動車通行に向かないこともあって、道路の機能として車両の走行性をより重要視する傾向に向かっていることから、道路における未舗装道路の割合は世界的に減少傾向となっている。このため開発途上国でも、都市間や国を結ぶ幹線道路や、都市内部の道路を中心に舗装されている場合が多い。ただし、舗装した道路は維持するための多額の費用が必要であり、後発開発途上国においては財源を捻出できず修繕が十分でない場合も多い。修繕が行われないため路面状態が悪くなり凹凸が激しいことから通行中のパンクなどは後を絶たない。一方では、近年になってアメリカ合衆国の複数の州では経済状態の悪化による税収不足から、損傷した舗装道路を再舗装せず砂利道に戻すことが行なわれており、ミシガン州では州内20以上の郡において過去3年で約50マイルが未舗装道路へと戻っている。これは1マイルあたりの再舗装には10万ドル以上を要するのに対して、砂利道に戻すのには約1万ドルしかかからないためだという。