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東京都立玉泉中学校（現：東京都立西高等学校）3期→駒澤大学文学部英米文学科卒業。1952年11月23日にTBSの前身であるラジオ東京 (KRT) に入社、編成局考査部、制作一課、調査部を経て1954年4月にアナウンサーとなる（第3期生）。以後、ラジオ局制作現業部兼テレビ編成局アナウンス部（1966年1月）、ラジオ局第一制作部兼アナウンサー研修室付（1967年11月）、ラジオ局第一制作部（1968年9月）、テレビ制作局第二制作部兼テレビ編成局放送部（1969年3月）、ラジオ本部アナウンス室（1971年3月）に配属される。1984年10月にTBSを定年退職。TBSを定年退社後も、引き続きTBSラジオでパーソナリティとして活躍。1972年4月10日開始の『榎さんのお昼だよ〜!』をはじめ2002年10月6日終了の『榎さんのおはようサンデー』まで「榎さん」を冠したラジオワイド番組を30年半・7025回に渡り担当。1976年、『榎さんのお昼だよ〜!』において、第2回アノンシスト賞ラジオ番組部門最優秀賞を受賞。1963年11月、ジョン・F・ケネディ暗殺の際、テレビの宇宙中継における第一報をアドリブで45分間担当し、話題となり（アドリブの榎さんと呼ばれる）。コンコルド機搭乗取材、ケネディー宇宙センター取材放送、アメリカ建国200年記念特別番組ワシントン他各地からの生中継、1985年の国際科学技術博覧会の開会式の総合司会、日本航空123便墜落事故、昭和天皇崩御等の特別番組も担当。放送ジャーナリストとしては各地での講演活動等も行っており、卓越した話芸、豊富な話題で、場内を爆笑と感動の渦に巻き込む「講演の名手」と評されている。
大阪府東大阪市の出身。血液型AB型。元実業団のバレーボール選手。大阪の佐川満男の店で歌っているところをスカウトされ、ロス・インディオスに初代女性ボーカリストとして参加。ロス・インディオス&シルヴィアとして、1979年にリリースされたデビュー曲「別れても好きな人」がミリオンセールスとなり、一躍スター歌手となる。その後も、ロス・インディオスと活動を共にしていたが、83年に菅原洋一と歌ったデュエット曲「アマン」がヒット。これを転機にひとり立ちしてソロ歌手としても活動を始める。ソロ活動はイベントやディナーショーが中心で、自身のヒット曲を観客の１人とデュエットするコーナーのほか、彼女の音楽的ルーツであるブラジル音楽も取り入れ、ボサノバの「イパネマの娘」やナラ・レオンが日本のCMのために録音した「あの日からサウダージ」の日本語訳も歌う。その後、東京プリンやエド山口とのコミカルなデュエット曲を発売した。生前最後のレコードは「愛の街　稲城」(クラウンレコード)であり、友人であるシンガーソングライターの塚本正治より「唄」という楽曲を提供され、練習中だった。2009年（平成21年）に精密検査の結果、肺癌であることが判明。2010年（平成22年）11月28日に東京都港区の病院で、長男である歌手の中山貴大に看取られ死去した。52歳だった。
文政7年（1824年）、松平信順の長男として江戸谷中下屋敷で生まれる。父の正室に子がなかったため、文政9年（1826年）11月7日に嫡子となる。文政11年（1828年）11月23日、信宝と名乗る。天保8年（1837年）3月15日、初めて将軍家斉・世子家慶に拝謁する。同年12月16日、従五位下隼人正に叙任される。天保12年（1841年）7月、病身の信順の名代として吉田城へ入る。帰国中に鳳来山東照宮に参詣するなどし、天保13年（1842年）7月に江戸へ参勤する。同年12月13日に信順が隠居し、家督を相続して呉服橋内上屋敷に移る。翌14日、伊豆守と改める。天保14年（1843年）4月3日、備後福山藩世嗣・阿部正粹の娘を娶る。同年6月に帰国の暇を賜るが、病気により2度の延期願いを出す。天保15年（1844年）3月2日、隠居していた信順が病死する。その後、信宝自身も病に倒れ、帰国することなく10月17日に死去する（表向きには11月20日死去と公表）。享年21。跡継ぎがいなかったため、妹の貞姫を養女とし、分家の旗本松平信敏の子の信璋を婿養子に迎えた。
ヘヒトが建造されたきっかけは、2隻のイギリス製X級潜水艦、X6およびX7をサルベージしたことに始まる。これらはドイツ戦艦ティルピッツを撃沈しようとしたソース作戦中に沈没したものだった。「Hauptamt Kriegschiffbau」は直後にイギリス製潜航艇を検査し、これを基に2人乗りの潜航艇の設計を行なった。これはType XXVIAとして制式化され、ヘヒトと名付けられた。X級潜航艇のように、Type XXVIIAは敵艦の喫水線下を襲うため、爆発物を携行するよう設計されている。ただしこれは著しく小型化され、X級とは相当異なっている。この艇はディーゼル・エレクトリックの推進方式を搭載せずに済ませており、その替わりに全てを電動の12馬力AEG製魚雷用モーターに頼っていた。これは基本的に艇が潜航して用いられる予定であり、ディーゼルエンジンの必要が無かったことによる。しかしこの結果、4ノットで69海里という非常に短い航続能力となった。この潜航艇には防潜網や類似の障害物を突破できる必要があったことから、艇には水中翼やフィン無しに設計され、艇のトリムは耐圧殻内部の重量を調整して制御されることとなった。訓練では重量物を充分すみやかに移動できなかったため装備がまったく機能せず、そこですぐ水中翼とフィンが装着された。それでもなおヘヒトの潜航能力はバラストタンクを装備しないため貧弱だった。爆発物を携行するようにヘヒトが設計されていたとはいえ、沿岸海域で船舶を攻撃できるようカール・デーニッツは魚雷を携行することを主張した。ヘヒトは艇に吊り下げた魚雷1発、もしくは機雷1発、また艇首のリムペットマインで武装するよう設計された。ヘヒトの外形はイギリス製のウェルマン潜航艇に似ている。取り外し不能な爆発物が潜航艇の艇首に装着され、前部区画には電池とジャイロコンパスが備えられた。ジャイロコンパスはドイツの特殊潜航艇に初めて備えられたもので、艇を潜航させて用いるならば航法に必須の装備とみなされていた。この区画の後方は操縦区画で、乗員2名用の座席が備えられた。席はセンターライン上に並べられ、機関員が前方に、艇長が彼の後ろに位置した。艇長にはペリスコープが与えられており、また航法を目的として透明なアクリル製ドームが設けられていた。潜航艇はもっぱらほとんどを海面下で運用するよう意図しており、ジャイロコンパスの装備が必要であると決断され、これを装備した最初のドイツ製特殊潜航艇となった。1944年1月18日、デーニッツはアドルフ・ヒトラーと新規設計につき検討し、ヒトラーは賛意を表わした。3月9日、試作艇を建造するためキールのゲルマニアシャフトと契約が結ばれ、3月28日にはさらに52隻の潜航艇の建造契約が続いた。1944年5月から8月までに総計で53隻のヘヒトが建造されたが、これらの艇の不満足な性能から実戦投入は行なわれず、もっぱらゼーフントの搭乗員の訓練に用いられた。この潜航艇の艇首には、磁気機雷の替わりにダイバーを乗せることができた。
『ビジネス未来人』の後継番組として2008年4月5日開始。視聴対象は主に20代の若手ビジネスマンとしており、仕事の上で直面する出来事を毎週1つのテーマにして進行している（例外あり）。また、取り上げるテーマも様々であり、通勤から敬語の正しい使い方まで多岐にわたる。番組の構成としては大まかにテーマ提起、事例紹介、テーマの解決策の提案が主になっている。スタジオ収録では若手社員が毎回4人～6人出演している。また、その座席は「スターカンパニー」と呼ばれ、各座席には会社の役職名（社長、主任など）が書かれた紙コップやぬいぐるみが置かれていた（2008年）。コーナーやタイトルロゴを何度かリニューアルされており、不定期にゲストが出演している。
いずれも日本標準時（JST）。特記なき場合はEテレでの放送。
2010年9月10日放送分より、東海・北陸地方での先行放送において地上デジタル放送でデータ放送を開始（ワンセグは未実施）。データ放送画面において、地域・性別を選択してキャラクターを育てていくもので、放送時間中にゲームなどを行っている。
英国統治下のアイルランド中部の町、モニーゴールに生まれる。イギリス陸軍第1歩兵連隊（王立スコットランド人連隊）第2大隊の一員としてクリミア戦争に従軍。1855年6月16日、セヴァストーポリの塹壕で任務中、プロッサー二等兵は敵の十字砲火に身を晒し、投降しようとした兵士を追跡、確保した。同年8月11日、敵中に最も突出した塹壕を飛び出し、敵軍の激しい銃撃の中、重傷を負って動けなくなった兵士を安全な場所へ移す手助けをした。1867年死去。プロッサーのヴィクトリア十字章はエディンバラ城の王立スコットランド人連隊博物館が所有している。
岡山藩士・藤井広の長男として生まれる。私立遺芳館、電信学校を経て、明治13年（1880年）12月、海軍兵学校（7期生）を卒業し少尉補、同16年（1883年）11月に少尉任官。明治30年（1897年）11月、防護巡洋艦「高砂」の回航委員に任命され、イギリスに出張し「高砂」副長となり翌年に帰国。その後、防護巡洋艦「須磨」「秋津洲」の各艦長、台湾総督府海軍参謀、ドイツ公使館付、海軍省軍務局第2課長、軍令部第2局長を歴任し、明治36年（1903年）10月に「吾妻」艦長に着任し、日露戦争を迎えた。その後、連合艦隊及び第一艦隊参謀長に転任した加藤友三郎に替り第二艦隊参謀長となり吾妻艦長を村上格一に引き継ぎ艦隊旗艦出雲へ。日本海海戦前、バルチック艦隊の最終航路について問題となった際、藤井は連合艦隊司令部に対してバルチック艦隊の対馬海峡来航を主張。翌日に行われた連合艦隊の幹部会議で鎮海残留を強く主張、遅れて到着した島村速雄第2戦隊司令官が同じ意見を述べたことによって艦隊の津軽海峡への北上が延期された。日本海海戦ではバルチック艦隊はロジェストヴェンスキー長官が負傷し、艦隊旗艦クニャージ・スヴォーロフが一時コントロールを失い大きく針路変更した際に、これを追尾しようとして大きく針路変更を指示した連合艦隊に対し、舵の故障と判断した上村彦之丞第二艦隊司令長官は藤井や参謀佐藤鉄太郎の具申もあり独断で直進し乙字戦を継続し連合艦隊の判断ミスをフォロー、バルチック艦隊の逃走を防いだ。また、霧中の航海時に艦船間で行われた汽笛や号砲に換えて、艦尾からワイヤーにつけた小型標的を曳航し、その飛沫を目印に航海できる「霧中曳的」を考案、敵軍から自軍の存在を秘匿することに貢献した。明治38年（1905年）11月、海軍少将に進級、その後、第1艦隊参謀長、横須賀鎮守府参謀長、第1艦隊司令官、佐世保工廠長、軍令部次長、佐世保鎮守府長官、第1艦隊長官、横須賀鎮守府長官を歴任。大正5年（1916年）12月に海軍大将、軍事参議官となり、同8年（1919年）11月に待命、翌年8月、予備役に編入された。
（前作『星を継ぐもの』にて）5万年前の太陽系の様相が現在とは大きく異なっていた事が明らかになった。現在の小惑星帯には惑星ミネルバが存在した事、月はもともとミネルバを巡っていた事、地球の動物がミネルバに運ばれ、その中の類人猿がミネルバで進化して人類となった事、やがて彼らはセリオスとランビアの2大勢力に分かれて相争い、5万年前に何らかの理由でミネルバを破壊して小惑星に変えた事、その生き残りが月と共に地球にやってきて大地に降り立ち現生人類になった事。そして、彼らよりも遥かな昔に、ミネルバには地球とは全く異なる生態系があり、その頂点にガニメアンと呼ばれる、巨人というべき大柄な知的生命体が居た事。彼らは遥か昔にミネルバを去り何処かへ移住したと思われ、その移住船の1隻がガニメデに墜落し、今、ハントら人類の前に残骸を晒している。だが、未解決の謎が残っていた。何故、地球の動物がミネルバに運ばれたのか、何故、月で発見されてルナリアンと呼ばれる様になった人類の祖先はミネルバを破壊するに至ったのか、月がミネルバから地球に移動するまでには相当の時間を要した筈で、月面の生き残りはどうやって生き長らえたのか、そして、ミネルバを喪ない太陽に向かって落下する月が地球に遭遇してその重力場に捕えられ、地球を巡る軌道に落ち着く確率は限りなくゼロに近い筈だ。ガニメデでこれらの謎解きに取り組むハントやダンチェッカーらは未曽有の事態に遭遇する。太陽系外から突如飛来した正体不明の宇宙船がガニメデに接近し、コンタクトを求めてきた。シャピアロン号を名乗るその船の乗組員は、遥か昔に太陽系から姿を消したはずのガニメアンであった。彼らは2500万年前にミネルバを覆いつつあった災難を回避する手段を求め、その実証実験を行うべく近傍の恒星イスカリスに赴いたが、その帰路に推進機関のトラブルで時空の狭間に迷い込み、今、2500万年の時間を越えて漸く故郷に帰って来たのだという。思わぬ邂逅を果たしたガニメアンと人類は交流を深め、後にはガニメアンの地球訪問も果たした。この間も双方の知識を持ち寄って、シャピアロン号がミネルバを離れた後に太陽系に起きた出来事を少しずつ明らかにしていくが、その中で発覚したとある事実がガニメアンらに重く圧し掛かる。ミネルバに残った同胞が災難を回避する別の手段を求めて地球の動物をミネルバに連れてきた事が明らかになったが、同時に地球原産の動物たちに深い業を背負わせてしまった事にも気づいた。そのうちの一種である類人猿から進化しルナリアンと呼ばれる様になった人類もその例外ではなく、以後の彼ら、そしてミネルバに過酷な運命を強いることになった。ガニメアンは同胞が当時の類人猿をはじめとする地球原産の動物に対して行った仕打ち、そして彼らを置き去りにして太陽系を去り、ミネルバに残した動物・類人猿が背負わされた運命に押し潰されて滅びるに任せた所業を悔い、深い業を背負いつつもこれを克服して地球に帰還し不遇の時代を乗り越えて再び宇宙に飛び出すまでに進化した人類こそが太陽系を受け継ぐ資格を持つものと考え、薄弱な根拠を理由に地球・太陽系を離れ、同胞が移住したと思われる「巨人の星」を目指して飛び去る。（以下『巨人たちの星』に続く）
江ノ島電気鉄道（以下「江ノ電」で統一）においては、2軸ボギー車である100形の導入によって1931年（昭和6年）より従来型の小型4輪単車である1形の代替を進めていたが、余剰となった4輪単車のうち5両が同年7月に納涼電車に改造された。同5両は従来の木造車体を廃棄して新たに新造された半鋼製の納涼電車としての専用車体に換装され、4輪単車としては最末期まで残存したが、これらの代替を目的として1936年（昭和11年）に新製されたのが、本項にて取り上げる2代目の納涼電車である。4輪単車の初代納涼電車は前面・側面とも窓枠および窓ガラスを省略して腰板部より上部を開放構造としており、5両中3両（1 - 3、車番はいずれも2代）はシーズンオフの運用を考慮して、屋根部を鋼板張りとして夏季以外は着脱式の窓枠を装着可能な構造となっていたが、残る2両（11・12）は完全な夏季専用車両として設計・製造され、屋根部は天幕張り構造であった。2代目納涼電車はこの後者の設計を踏襲し、2両が日本鉄道自動車（現・東洋工機）において新製された。新造された車体は半鋼製のボギー構造で、全長は11,400 mmと、100形106 - 110の全長11,600 mmと近似した設計となっている。天幕張り構造の屋根部・鉄パイプで構成された開放的な2枚折扉・腰板部の上半分に網目状の細かな穴を設けた構造など、基本的な設計は前述の通り4輪単車11・12を踏襲しているが、前後妻面中央部の運転台部分にのみ常設の窓枠が設置された点が異なり、前面窓上部には行先表示窓が設置されている。前後妻面の左右には隅柱を設け、前後2箇所に設けられた客用扉間にも屋根部を支持する計7本の柱を均等配置し、側面の各柱下部には保護棒が2本設けられている。また、この2代目納涼電車は、運用期間が夏季に限定されることを踏まえて専用の台車・主要機器を用意せず、既存の在籍車両のうち100形111・112との主要機器・台車の共用を前提として車体のみが新造されたことが最大の特徴である。車両番号（車番）も主要機器共有先と同じく111・112と付番されたが、別途111が「金波号」、112が「銀波号」とそれぞれ愛称が付与されている。
前述の通り、納涼電車は夏季のみ100形111・112から主要機器・台車を移設して運用された。1938年（昭和13年）に100形113・114（車番はいずれも初代）が導入されると、主要機器共有先は同2両に変更され、納涼電車の車体の車番標記も113・114と変更された。その後、太平洋戦争激化による戦時体制への移行に伴って納涼電車の運行機会はなくなり、2両の車体は極楽寺検車区の庫内にて保管された。
太平洋戦争終戦後、買い出し客の急増などによる輸送事情の逼迫に直面した江ノ電は、用途を失って保管中であった納涼電車を一般車へ改造して輸送力改善に供することとした。納涼電車2両の車体は東京横浜製作所（後の東急車輛製造）にて改造が施工されて1949年（昭和24年）に竣功、200形201・202（201は初代）の形式および車番が付与された。施工内容は前面および側面の開口部に窓枠・窓ガラスを新設し、客用扉を一般的な2枚折扉に交換した程度の軽微な内容に留まり、竣功当初は腰板部の網目処理もそのままとされたが、これは1951年（昭和26年）7月に埋込撤去されている。側面窓枠は7本存在する構体柱の間へ各2枚、計12枚設置され、客用扉と妻面との間にも狭幅の窓を新設、側面窓配置は1 D 2 2 2 2 2 2 D 1（D：客用扉、各数値は側窓の枚数）となった。主要機器は201（初代）が過去に機器を共用した100形111の廃車発生品を、202が静岡鉄道より購入した中古品をそれぞれ搭載した。台車は201（初代）がブリル76E2、202が日本車輌製造製のA形と称する台車をそれぞれ装着する。
201（初代）・202は一般車へ改造されたとはいえ、前述の通り基本的な構造は納涼電車当時と比較して大きな変化はなく、応急的な改造車に過ぎなかった。そのため、構体設計の脆弱性の問題から早期の代替が計画され、まず202が1954年（昭和29年）6月22日付で車体換装による更新が実施された。換装された車体は東京都交通局より購入した中古車体で、車体新造による更新に伴って不要となった都電170形174の車体を譲り受けたものである。導入に際しては、前照灯の屋根上への移設のほか、前面中央窓と戸袋窓を除く窓枠が従来の1枚窓構造から2段上昇式の2枚窓構造に改造された。集電装置は都電在籍当時のビューゲルからトロリーポールに換装されている。残る201（初代）は車体換装の対象となることなく継続運用されたのち、1956年（昭和31年）6月25日付で連接車500形（初代）501編成の新造に際して名義上の種車となって事実上廃車となり、納涼電車の改造車は消滅した。なお、不要となった201（初代）の車体は上田丸子電鉄（後の上田交通）へ譲渡され、大改造の上で付随車サハ20形28として導入された。また、201（初代）が装着した台車は501編成の両端台車として転用された。
江ノ電（当時は「江ノ島鎌倉観光」と社名改称）においては、輸送力増強および列車の続行運転解消による運転保安度向上を目的として、1950年代半ば頃より従来は単行での運行のみであった列車の2両編成化を計画した。この際、2両編成化改造の試作車として2両永久連結車と2車体3台車構造の連接車を各1編成導入することとなり、その種車として、江ノ電入線から日が浅く、かつ4両（112・2代目113・2代目114・202）という必要な種車の数と同一両数が在籍した元都電車体流用車グループが選定された。試作車への改造は連結車が先行して施工され、202が112とともに種車となり、1955年（昭和30年）10月31日付認可・翌1956年（昭和31年）1月1日より営業運転を開始した。車体関連では202・112とも連結面となる側の妻面の運転台を完全撤去して客室化し、妻面に貫通路と貫通幌を新設した程度の軽微な改造に留まった。一方、主要機器には手を加えられ、編成化に伴う総括制御の必要性から従来の直接制御仕様から江ノ電初の電動カム軸式制御装置による間接自動進段制御仕様に改められている。また、202は100形115と台車交換を行いブリル76E2に換装されて112と統一され、トロリーポールについても各車の連結面となる側のものを撤去し、1両あたり1基搭載となった。なお、202は都電170形の車体流用車であるのに対して、112は都電150形の車体流用車であり、幕板部の寸法や屋根部の形状をはじめ、妻面隅柱部の面取りの有無・丸妻形状の妻面の曲率など、各部に種車の相違に起因する差異が存在した。この差異は後年連接車へ再改造された際にも手を加えられることなく存置され、不揃いな外観が同2両の特徴ともなった。連結車の竣功からやや遅れて、1956年（昭和31年）4月6日付で113・114（ともに2代）を種車とする連接車が竣功、300形301編成となった。同2両は202・112とは異なり、いずれも都電150形の車体流用車であり、外観上の差異は存在しない。なお、連結車112-202編成・連接車301編成とも改造施工は東洋電機製造および東洋工機が担当した。この試作車2編成を用いた検討結果については、主に「2編成による比較の結果連接車の優位性が証明され、以降連接車の増備が決定した」と説明される。しかし、江ノ電OBで元鉄道部長の代田良春は、試作車301編成の導入からわずか3か月後には新造連接車である500形（初代）が導入されていることなどを根拠としてこの通説に疑問を呈し、「連接車の本格採用は当初からの決定事項であり、連結車は江ノ電社内の技術担当以外の関係者にも連接車の優位性を証明するための当て馬ではなかったか」と推測している。連結車への改造後、112は前述した201（初代）が事実上廃車となったことを受けて201（2代）と改番され、連結車は車番が200番台で統一された。なお、両車の連結面の貫通路は急曲線区間の走行時に偏倚が過大となり通行に危険な状態となるため運用開始後間もなく閉鎖され、貫通幌も常時折り畳んだ状態で運用された。1958年（昭和33年）には、100形106・109の300形304編成への改造に際して201（2代）・202との間で台車交換が実施され、従来装着したブリル76E2を100形106・109へ供出し、同2両が従来装着した新潟鉄工所NDE-1台車へ交換されている。その後、201（2代）・202は1968年（昭和43年）に東急車輛製造において連接車への再改造が施工されて同年12月に竣功、306編成 (306-356) と改番の上で300形へ編入された。同2両は経年による老朽化が進行していたこともあって同時に大規模な車体改修が行われ、構体のノーシル・ノーヘッダー化・客用扉の移設および1,100 mm幅へ拡幅・前照灯のシールドビーム2灯化および腰板部への移設・前面中央窓上への行先表示窓の新設など多岐にわたる改造が施工された。再改造後は他の連接車各形式とともに運用されたが、車体の老朽化が著しくなったことから新型車両導入に伴う代替対象となって1991年（平成3年）4月21日付で除籍され、江ノ電保有の連接車として初の廃車事例となった。廃車後は2両とも解体処分され、現存しない。
車体傾斜式車両（しゃたいけいしゃしきしゃりょう、tilting rail car）とは、曲線通過時に車体を傾斜させることで、通過速度の向上と乗り心地の改善を図った鉄道車両である。車体傾斜車両とも呼ばれる。車体傾斜の方法としては、自然振り子式、強制車体傾斜式、空気ばねによる車体傾斜など、複数のシステムが存在している。
曲線部分の軌道は、通過時に車両にかかる遠心力を打ち消すため、傾斜（カント）が設けられている。それでも速度が高すぎると乗客が遠心力を感じるために乗り心地を悪化させたり、さらには車両の転覆につながる。そこで、曲線通過時に車両の水平方向にかかる加速度が規定量を超過しないよう、曲率半径とカント量に応じて制限速度が設けられている。列車の最高速度が低かった時代はあまり問題とされなかった曲線区間の制限速度であるが、最高速度が向上するとスピードアップのための障害となった。平坦な場所を走行する幹線では元々曲率半径は大きめに取られているが、山岳路線やローカル線では敷設条件から半径の小さい曲線が小刻みに連続する。根本的な解決には、長大なトンネルを掘って迂回していた区間を直線化するなど大規模な土木工事により軌道の線形を改良することになるが、これは莫大な工事費と時間を要する。そこで、既設軌道の改良による設備投資を抑制しつつ列車の高速化を廉価に実現するため、より高速で曲線を走行しようとする場合、増加する遠心力への対策が必要になる。転覆の危険については、カントの傾斜角を増やすことにより遠心力を車両の垂直方向に振り向け、水平方向にかかる加速度を減らすことで低減できる。同時に車両の内装や屋根上を軽くするなどして車重を減らし、重心を下げることでも転倒の危険は低減される。しかし、列車が曲線で停止した時に車体が傾きすぎないようカント量には限度が設けられている。特に曲率半径が小さい場合、カント不足となりやすい。従って、車両（十分に重心が低い車両）によっては「転覆の危険なく通過できる」が「乗り心地の問題」によって曲線通過速度が制限されると言う事態が想定されうる。この時適当な方法で乗客にかかる横方向の加速度を減じることができれば、その分曲線通過速度を向上できる。その答えの一つが、何らかの機構により、曲線区間のカントの不足分を車体自体を傾斜させることで補う、車体傾斜車両である。なお、車体傾斜機構は乗り心地を維持したままスピードを上げるための仕組みであり、軌道や車両にかかる荷重を減らすためのものではないため、曲線部での速度超過による脱線を防ぐことはできない。そもそも車体にかかる遠心力は、その速度・質量・曲線半径により一意に定まる。遠心力を減ずることは不可能(車体の水平方向、垂直方向成分の振り分けをカントにより変えられるだけである)である。そのため車体傾斜車両を用いて高速化を行う場合は、曲線区間で増す遠心力による側圧増大対策などのために、軌道強化が必要となる。軌道強化が実施されていない区間では速度を高められないためカント不足とはならず、車体を傾斜させる必要がなくなり傾斜機構を停止させて運用されることもある。すなわち車体傾斜システムだけでは曲線区間の高速化はできず、車両の低重心化と軌道の強化も行うことで初めて高速化が成される。また、全員着席していること等を前提に乗り心地の悪化を妥協し、車体傾斜機構を備えない、あるいは車体傾斜装置を従来より簡素なものする、という選択もありうる。
自然振子式は、車体傾斜の回転中心を重心より高い位置に設定し、曲線通過時にかかる超過遠心力を利用して受動的に車体傾斜を行わせる。車体と台車枠を繋ぐ形で取付られたリンク機構や、台車枠上に取付けられたコロまたはベアリングにより、転動板で傾斜できるようにした振子ばりで車体を支持・傾斜させることを利用して車体傾斜の仮想的な回転中心を設定し、傾斜動作を円滑に行えるように設計する例が多いが、自然振子式にこれらの機構部品が必須なわけではない。後述するスペインのタルゴ・ペンデュラーのようにこうした機構を一切備えず、空気ばねによる枕ばねを車体の天井付近に置き、車体傾斜の回転中心を天井よりも高い位置に設定することで簡潔に自然振子を実現した例も存在する。また、日本で最初に車体傾斜式車両を試験した小田急電鉄の車両も、左右の高い位置の空気ばねを連通して遠心力で受動的に内傾するものだった。自然振子式は比較的シンプルな機構ながら大きな効果が得られ、かつての日本国有鉄道（国鉄）で実用化され、1973年に国鉄381系電車で営業運転を開始した。しかし曲線（特に緩和曲線）を通過する際に、「振り遅れ」や「揺り戻し」と呼ばれる振動が発生して乗り心地を悪化させるため、乗客に不快感を与えたり乗り物酔いを起こしたりすることがある。これは傾斜装置の摩擦等の要因により、一定以上の遠心力がかからないと車体が動かず、あるいは遠心力が一定以下にならないと戻らないために生じるものである。また振子の動作により車体の重心が曲線の外側に移動するため、車体の重心を下げることで高速走行に悪影響が出ないように設計されている。日本の振子車両では最大傾斜角は5 - 6度となっている。
上述の自然振子式の問題は、曲線の外側に向けて傾斜装置の摩擦を打ち消す程度の力を加えておけば解消される。制御付き自然振子式は、自然振子式の機構に空気圧などによる能動的な傾斜制御を追加したものであり、強制車体傾斜方式と同様に、曲線を検知して車体の傾斜角度を制御する装置が必要となる。従って制御を切れば自然振子式としての動作も可能であるが、その場合は自然振子式の問題もそのまま発生する。国鉄では自然振子式での「振り遅れ」「揺り戻し」などの問題の解決を目指し、1981年から1982年にかけてTR906・TR907・TR908と3種の台車が設計され、アクティブ車体振動制御装置や横圧低減対策などと共に、自然振子式を改良した制御付き自然振子式が開発・搭載された。さらに、これらの開発で得られたデータを元に、1985年にはDT51X・TR236Xと本格量産を念頭に置いた改良型台車が設計されたものの国鉄時代には量産には至らず、国鉄分割民営化後、1989年設計の四国旅客鉄道（JR四国）2000系気動車で初めて実用化の機会を得た。同系の成功により、以後この方式は全てのJRが採用している。実用化された制御付き自然振子式では、車体の傾斜制御は以下のようにフィードフォワード的に制御される。まず、予め線路上の曲線部ごとのカント等のすべての情報をあらかじめ車上装置へ組み込まれたマイコンに記録しておき、そこで記録された曲線情報は、速度発電機と地上にあるATS地上子を使用して得られる絶対位置情報と速度発電機の検出で得られる速度情報を基に、緩和曲線区間での適切な車体傾斜角度を計算する。そこで得られた傾斜角情報に従い、曲線進入前の緩和曲線区間において空気シリンダーを用いたアクチュエーターにより、あらかじめ能動的に車体を徐々に傾斜させていく。曲線区間通過後の緩和曲線区間においても、同様の手法で車体傾斜を能動的に復元させる。このような制御により、緩和曲線区間で発生する過渡的な振動を抑制するというものである。曲線区間への進入・脱出時にアクチュエーターによって半ば強制的に車体の傾きが制御されるが、補助的な傾斜制御であるため、万が一、この制御装置が正しく作動しない場合でも本来の超過遠心力によって車体は傾き安全性が確保される。日本での制御付き自然振子式の車体傾斜機構にはコロ式とベアリングガイド式がある。最初に実用化された自然振子式の381系ではコロ式を採用していたが、振子中心を必要に応じて低くできない・装置の小型化が困難・コロを覆う防塵装置が複雑などの欠点があったため、ベアリングガイド式の開発が進められた。開発されたベアリングガイド式は、振子時の摺動抵抗の低減、振子装置の小型化、防塵装置の簡素化などを達成し、JR四国8000系やJR北海道281系の試作車から採用された。その後、JRグループ旅客会社6社全てのみならず、第三セクターの土佐くろしお鉄道や智頭急行でも制御付き自然振子式の車両を導入するなど自然振子式車両は1990年代に一気に増加したものの、2000年代に入ると、自然振子式より構造が簡易ながら自然振子式と同程度の効果が得られる「空気ばね車体傾斜方式」（後述）の車両が主流となった。自然振子式車両は2001年に登場したキハ187系気動車のほか、883系電車の中間増備車モハ883-1000とサハ883-1000、キハ285系気動車（開発中止）を最後に、自然振子式による新製車両は暫く途絶えた。JRグループ各社が新幹線車両も含め「空気ばね車体傾斜方式」の車両を投入していく中で、JR四国も2017年に老朽化の進む2000系の後継車両として「空気ばね車体傾斜方式」を採用した2600系気動車を試作したものの、走行試験の結果、曲線区間が特に多い土讃線では空気ばねの制御に多くの空気を消費するため空気容量の確保に課題があるとして量産は見送られ、新たに2600系気動車をベースにした、制御付き自然振子式の2700系気動車の量産に方針を転換し、2019年に試作車・量産車ともに登場、同年8月より営業運転を開始した。この2700系気動車が、自然振子式車両の新形式としては、キハ187系気動車以来18年ぶりとなった。
強制車体傾斜式は曲線通過時にリンクなどで構成された車体傾斜機構を油圧などによって能動的に傾斜させるものである。強制振子式と呼ばれることもある。曲線通過時に車体に懸かる超過遠心力を車体傾斜に利用するものではないため、必ずしも車体傾斜の回転中心は重心より高くする必要はないが、実用化された強制車体傾斜式車両の多くは、超過遠心力が車体の傾斜に悪影響を与えないよう回転中心を重心と同じか重心より高い位置としている。また強制車体傾斜式の車体傾斜機構を曲線通過時に正しく動作させるためには何らかの方法で曲線進入を検知し、車体傾斜を制御する装置も必要であり、そうした装置の必要がない自然振子式と比較して構造は複雑になる。強制車体傾斜式は、主に欧米で普及している。初期の強制車体傾斜式では曲線進入を各車に搭載したジャイロスコープや加速度センサーなどで検知し、車体を傾斜させる車両単位のフィードバック制御が多かった。この方法ではいずれの車両も曲線進入後に車体を傾斜させることになるため、必ず振り遅れが発生するという問題があった。またセンサー類の誤作動によって曲線進入を正しく検知できない場合も多く、実用化の障害となっていた。その後電子工学の発達によって最適な傾斜角度の計算や編成単位で車体の傾斜を制御することが可能になり、曲線進入検知の正確性も向上した。振り遅れについては曲線進入を先頭車に搭載したセンサー類で検知し、先頭車からの指令で後続の車両も順次車体を傾けることで先頭車以外の振り遅れを防ぐ制御方法も開発され、現在では編成単位でのフィードバック制御が主流となっている。なお、一部ではフィードフォワード制御も行われており、車上コンピュータに入力した線形データと既に通過した曲線の情報から車輪回転数で現在走行位置を割り出し、次の曲線の位置を予測しセンサー類が曲線を検知する前から車体を傾斜できるものが実用化されている。一般的に最大傾斜角は自然振子式よりも大きく、イタリアのペンドリーノが8 - 10度、スウェーデンのX2000が6.5度である。
特別な車体傾斜機構を用いず、台車上の左右の空気バネの伸縮差によって車体を傾斜させるものである。空気ばねストローク式車体傾斜、空気ばね式車体傾斜、簡易振子式、あるいは簡易車体傾斜など、様々な呼び方がある。自然振子式、強制振子式の分類では、強制振子式に属する。本格的な振子式車両は、導入に当たって軌道の強化や架線の張り替え工事などの地上設備の改修が必要となる上、車両重量やイニシャルコストの増加という点で不利であった。このため、例えば日本の私鉄での採用例は速達化が至上命令とされる、あるいはJRと乗り入れを行う必要からそれらで採用されているのと準同型の車両を導入する必要がある、といった特殊な事情のある第三セクター鉄道にほぼ限られた。しかし、車体傾斜制御技術そのものはそれ以外の鉄道においても乗り心地を維持しながらの列車の高速化に有用な技術であり、そこで特殊な機構のため保守も含めて高価となる振子式の代替技術として曲線部での走行時に左右の空気ばねの内圧を制御して適切な角度まで車体を内傾させる、車体傾斜制御装置とよばれるものを装備した強制車体傾斜方式が開発された。空気ばねによる車体傾斜システムは1960年代から構想されていた（小田急電鉄の鉄道車両#車体傾斜制御も参照）が、実現化に先鞭をつけたのは西ドイツ（当時）であった。西ドイツ国鉄が1973年に12両を試作した403型と呼ばれる動力分散方式の高速車両においては、ボルスタレス台車に最大傾斜角2度の車体傾斜機構が搭載された。この車体傾斜システムは試験のみに終わり、403型も量産されることはなかったが、本方式の基本的な機構はほぼ確立されており、低コストで車体傾斜車両を実現する手段として注目を集めた。台車左右の枕ばねに用いられる空気ばねの伸縮差に依存することと、車体傾斜の回転中心が枕ばねと同じ高さであり車体傾斜時に車両限界を支障しやすいため、日本での営業車両による最大傾斜角は2度程度に抑えられており、試験車両では、在来線で傾斜角5.5度（1970年の小田急のフィードバック制御の試験車両）、新幹線では3度 (300X) を実現している。傾斜角は他の方式に比べると小さい。しかし特別な車体傾斜機構を必要とせず、既存の空気ばね台車を若干設計変更してフィードバック制御またはフィードフォワード制御による制御装置を追加するだけで済むため、低コストである上に傾斜角度2度の場合でも基本速度+25 km/h程度（261系気動車、R600 m以上）で曲線通過速度向上が実現できる。日本での営業車両としては、コストパフォーマンスを重視する私鉄や各JR旅客会社の在来線用新型特急車両などに採用されているほか、新幹線のN700系とE5系、E6系にも採用されている。床面の左右（枕木）方向の移動はなく、垂直方向に発生する荷重変化も少ないため、乗り心地に違和感が無い。課題点として、空気ばね内部の空気を短時間で膨縮することから圧縮空気の消費が多くなり、特に山間部のカーブが多い区間を走行する場合は、圧縮空気を大量に供給する必要が発生する（車体の傾斜制御に当たり、左右一対の空気ばね相互での急激な空気移動のみに頼ることは不可能で、大部分は空気タンクからの瞬時供給でまかなう必要がある）。従って、一般型の車両に比して大容量のコンプレッサーおよび空気タンクを搭載せねばならず、またコンプレッサーの稼働率も高くならざるを得ない。この問題は、常時架線電力からのコンプレッサー用電源を得られ、必要に応じ付随車連結も可能な電車であればある程度カバーし得るが、気動車の場合は全車両にエンジンを搭載していて補機艤装スペースが電車以上に限られ、同時に走行用エンジン出力の一部を圧縮空気確保に割かねばならないことが大きなネックとなる。実際に、四国旅客鉄道（JR四国）が開発した2600系気動車では空気ばね車体傾斜方式を採用したが、カーブの多い土讃線運用では空気ばね制御に用いる空気容量の確保に課題があるとされ、量産化を断念した。そのため、2600系気動車に代わり新たに製造した2700系では、久々に制御付き自然振子式が採用されている。
2006年3月に北海道旅客鉄道（JR北海道）が発表した。鉄道総合技術研究所、川崎重工業との共同開発。制御付き自然振子式と、空気ばねによる車体傾斜とを組み合わせた世界初の技術で、従来の振子式を上回る8度（制御付き自然振子式6度+空気ばねによる車体傾斜2度）の傾斜角を実現させるもの。単なる制御付き自然振子式に比べ、乗り心地の向上も図られると言われるが、これは、振子式による床面の左右移動量を空気ばねによる車体傾斜によってある程度抑えることができるためである（JR北海道のプレスリリースの図も参照）。当初、試作台車をキハ283系気動車1両に取り付け、2009年を目処に札幌、函館近郊で走行試験を行うとしていたが、傾斜角の増加によって車両限界を突破するため、既存のキハ281系・キハ283系へ搭載しての実用化は難しいことが判明した。当初は、2016年3月の北海道新幹線新青森 - 新函館北斗間開業後には函館 - 札幌間にこのシステムを搭載した車両を投入する予定とされ、もし実用化されれば曲線を含む全線で140 km/h運転が可能となり、函館 - 札幌間で約20分の時間短縮が見込まれていたが、2011年以降、JR北海道で重大事故や不祥事が相次いだほか、北海道新幹線の開業を控え、スピードより安全性を優先する方針に変わったことから、2014年9月10日に搭載車両であるキハ285系気動車の開発中止が量産先行車の落成を目前にして発表された。その後、2014年9月26日に落成したキハ285系量産先行車は営業運転に就く事はおろか試験すら行う事無く、翌年3月31日付で廃車となり、2017年3月に解体された。
車体傾斜システムを搭載した車両は、一般的に車体断面積が小さい。これは傾斜時に線路周辺の構造物と干渉しないよう、幅を狭める必要があるためである。他にも下記の通り電車における集電の問題や、気動車における駆動トルク反力の問題やプロペラシャフト継手の伸縮摺動性など、車体傾斜に伴う問題を克服する工夫をしている。架線から取り込んだ電気によって回転する主電動機から発生した運動エネルギーにより走行する電車方式の振子式車両は、そのままでは車体の傾斜によって架線に接触するパンタグラフの位置が変化する。これを防ぐためには、当該路線を走る電車がすべて振子式車両であるとの前提で架線の位置を傾斜した車体でのパンタグラフの位置に最適化して架設するか、あるいは振子式車両側で車体が傾斜してもパンタグラフの位置は変わらないようにする必要がある。車両側でパンタグラフの位置変化を防ぐためには車体の傾きに関わらずレールに近い台車枠と、パンタグラフとの位置関係を固定する必要があり、そのための機構が開発された。日本で実用化されている方式には、ワイヤー式と台車直結式がある。ワイヤー式では傾斜する車体の外周部を迂回させたワイヤーで台車枠と可動式のパンタグラフ基部とを結び、台車直結式では傾斜する車体内部を貫通された支持枠が台車枠とパンタグラフ基部とを結ぶことで、それぞれ車体の傾斜に関係なく軌道面に対するパンタグラフの位置が固定されるようになっている。海外では台車直結式が多いが、スイスのICNなど一部ではパンタグラフを電動で能動傾斜させる方式も実用化されている。また、ディーゼルエンジンの出力を変速の上で駆動に用いるディーゼル方式の振子式車両でも、単純にディーゼルエンジンを持つ車両に振子による車体の傾斜機構を加えただけでは、車体の長軸方向に走る推進軸の回転トルクによって車体の傾きが偏るという問題が生じる。これを避けるために、ディーゼルエンジンを2基備えて、推進軸の回転方向が互いに逆向きになるようにして、その相互の反作用によって偏向をキャンセルするといったことが行われる。また、通常の気動車に比べ遙かに大きな変位を吸収しなくてはならなくなる伝達系ジョイントは極めて大きな問題となる。
ヨーロッパでは1940年代から開発が行われ、イタリアのフィアット社（鉄道部門はアルストム社に吸収）やスウェーデンのアセア社（鉄道部門はABB、アドトランツを経て現在はボンバルディア・トランスポーテーション社に吸収）が油圧シリンダーによる強制車体傾斜式を開発し、欧州各国に普及した。車体傾斜が動作すると天井付近を回転軸にして床が動く日本の自然振り子とは異なり、床付近を軸に車体上部が振れるため、座っていると頭を持っていかれるような感覚がある。また車体を正面から見ると裾がすぼまっている（極端に言うと上辺が長い台形に見える）のが特徴的。
日本での車体傾斜は、前述のとおり1961年の小田急電鉄と住友金属工業との共同研究による、空気バネ式自然振子システムのFS30X型試験用連接台車の開発にはじまる。その後1960年代、小田急電鉄と三菱電機が共同で台車左右の空気ばねの圧力差を利用した上記の空気ばねストローク式に相当する車体傾斜装置の実用化試験を行うが、当時は制御技術そのものが未熟で期待した性能が得られず、実用化は見送られた。これと同等のシステムは、小田急での実験から四半世紀以上が経過した1996年に製作されたJR北海道キハ201系気動車でようやく実用化された。当時の国鉄も1968年にTリンク式自然振子システムのTR96形台車を装着したトキ15000形貨車により試験を行うが、リンク部の摩擦抵抗による動作遅れや動作不良が確認された。その後は1969年に、リンク式より確実に動作するコロ軸支持式の自然振子式を採用した591系試験電車が試作され、そこで得られたデータを基に特急形車両の381系電車が量産され、中央西線・紀勢本線・伯備線の順でそれぞれの電化とともに投入された。民営化後はJR四国が鉄道総合技術研究所とともに世界初の制御付き自然振子式気動車を実用化し、普及に弾みをつけた。その一方で2000年代に入ると加減速性能の向上やコストパフォーマンス面などの点からE257系・287系のように非振子式車両への投入と回帰が行われているケースもある。速度向上は、国鉄・JRの在来線で半径600mの曲線を基準とした場合、車体傾斜無しの場合は基本の速度が90km/h、特に高性能な車両において最高110km/hとなっているが、初期の自然振子式車両である381系で最高110km/h、制御付き自然振子式で最高125km/h、空気ばね車体傾斜式で115km/hとなっている。速度向上率は曲率半径によって異なるほか、カント量や緩和曲線長や走行する線路の規格などの条件によっても変わる。また車両の設計上では上記より速い速度となっているものも幾つか存在する。
90年代に日本の音楽誌上で流行した用語である。その後2000年代に主流になったとされる。PENICILLINのギタリスト千聖は1996年に、ソロで「DANCE WITH THE WILD THINGS」という曲を発表しているが、当時は「デジロックなんて言葉無かった」と述べている。
1面1線の単式ホームを有する地上駅である。交換設備を持たない簡単な構造となっている。駅舎は無く、ホームの東側（新鹿駅方）に待合所を併設した出入口がある。西側（大泊駅方）には大吹峠を抜ける大吹トンネルが、東側（新鹿駅方）には一つ短いトンネルをはさんで甫本トンネルがある。よって、当駅は両側をトンネルに挟まれた場所に位置している。普通列車のみが停車し、熊野大花火大会などの際に運転される臨時列車は一部が通過する。
1675年、カルトリ王国の王子レヴァンと最初の妃であるトゥータの間の第2王子として誕生し、1703年から1712年にかけて、伯父ギオルギ11世と同母兄カイホスローの摂政（janishin）を務めた。摂政期間は一連の長らく必要とされてきた改革や経済・文化の復興、統治機構の再編や中央の王権強化を発表、1707年から1709年には、ロシアの併合に至るまでグルジアの封建制度の原則となるdasturlamali（別名ヴァフタング法）で大幅に法を改訂した。1711年に兄が死亡、翌1712年にペルシャのサファヴィー朝シャーのスルターン・フサインに召還され、カルトリ国王として申し開きをさせられた。フサインはヴァフタングがイスラム教を奉ずるという条件を呑まない限り申し開きを認めないとしたが、彼はイスラム教改宗を拒否して投獄され、異母弟のスヴィモンが臨時摂政に立てられた後、シャーの条件に従うもう1人の異母弟イェッセ（ムスリム名：アリー・クリー・ハーン）が1714年に王位に就いた。イェッセは国内の抗争やダゲスタンからの部族の侵略を受けるカルトリ王国を2年間統治した。囚われの身であった期間、ヴァフタングはヨーロッパのキリスト教国の君主、とりわけフランスルイ14世のもとに叔父で教師のスルハン＝サバ・オルベリアニを差し向け、支援を要請した。その後明らかとされた1722年11月29日付のローマ教皇インノケンティウス13世と神聖ローマ皇帝カール6世宛てのヴァフタングの最後の手紙によると、彼は数年前より密かにカトリック教会を信仰していたが、「自分のことを人々に欺くことになるので」公に告白することが出来なかったと述べており、ペルシャからのカプチン・フランシスコ修道会の宣教師の報告書からも確認できる。彼らはヴァフタングがうわべだけのイスラム教徒（ムスリム）になる前にカトリック信者になり、カトリック集団のもとに行くことを非難した。政治的にはヴァフタングの努力は無駄骨に終わり、1716年に渋々改宗して「フサイン・クリー・ハーン」と名乗ると息子のバカル王子をカルトリ王国に派遣、イェッセはイスラム教を棄教して退位した。ヴァフタングは国王に即位したが未だペルシャに留め置かれた状態で、代わりにバカルが摂政としてカルトリを統治した。
1719年、ようやく帰国の許可が出てグルジアへ帰国したヴァフタング6世が真っ先に直面した懸案事項は、北のコーカサス山脈にいるダゲスタンのレズギ人による「レキアノバ」という断続的な襲撃を終わらせることだった。ペルシャ政府が彼を防ごうと介入した時、ちょうどヴァフタング6世が最後の一撃を加える準備が整った。これでヴァフタング6世のフサインに対する短期間であった忠誠は終わりを告げ、秘密裏にロシア皇帝ピョートル1世と連絡を取った。そして、コーカサス地域におけるロシア軍の将来的な駐留の支持を表明した。いくらか遅れが出た後に、ピョートル1世は1722年7月、カスピ海西岸に自ら25,000人の陸軍と艦隊を率いてきた。この時、サファヴィー朝は首都イスファハーンがアフガニスタンのホタキ朝軍によって包囲されて大混乱に陥っていた。ヴァフタング6世の庶弟でサファヴィー朝ペルシャの家臣で司令官であったロストム王子は包囲中に戦死し、フサインはバカルを守備隊の司令官として任命した。しかし、ヴァフタング6世はイスファハーンの救援に行くことを拒絶、同時期にオスマン帝国からペルシャに対する同盟を持ちかけられるが、ロシア軍の到着を待つことを選択した。ピョートル1世はコーカサスのキリスト教徒にペルシャのくびきからの最終的な解放の為に軍事的支援を提供することを約束し、キリスト教徒のグルジア人とアルメニア人の民衆に大きな幸福感を与えた。9月、ヴァフタング6世は行軍するロシア遠征軍と合流する為にギャンジャで40,000人のグルジア・アルメニア混成部隊と野営した。ヴァフタング6世の希望は、ピョートル1世がロシアの利益の追求だけをす考えるのではなく、ペルシャとオスマン帝国の両者からグルジアを守ることも考えてくれることだった。しかし、ピョートル1世は嵐を理由にロシア軍を撤退、カスピ海沿岸の領土を獲得する様陸軍に命令したが、既にコーカサスへの出兵用意を整えたオスマン帝国と争わないことを選択した。ロシアの撤退で援助を受けられなくなったヴァフタング6世はロシアとの同盟を中止し、11月にトビリシに戻った。翌1723年5月、シャー・タフマースブ2世は東グルジアのカヘティ王国の国王でムスリムのコンスタンティネ2世のカルトリ王国の支配権を承認するとしてヴァフタング6世にしっぺ返しをくらわせると、コンスタンティネ2世とペルシャ軍がヴァフタング6世の領地に進駐を開始した。ヴァフタング6世はトビリシで何度か攻防戦を繰り返した後、最終的に放逐されカルトリの内地に逃れた。そこから、カルトリ王国に進軍するオスマン帝国軍の支持を得ようと試みてオスマン帝国皇帝の権威に服すとしたが、オスマン帝国軍にカルトリ王国を占領され、名ばかりのムスリムに戻ったイェッセに王位を譲った。
ヴァフタング6世の政治的決断はたびたび批判の的にされてきたが、学術·文化活動は、彼の治世の中で輝かしい利点である。彼は本当に当時最も学問を行なう君主の1人であり、国の知的水準の高い生活の復活を目指した数々の文化と教育プロジェクトの作者であり企画・主催する人間であった。ワラキアの大司教のイベリアのアンティムに援助を行なって、1709年にグルジアと全コーカサスで最初の活版印刷を確立した。トビリシで『ヴァフタングの活版印刷』のタイトルで出版されている書籍の中では、12世紀の国民的叙事詩であるショタ・ルスタヴェリの『豹皮の騎士』が国王自身の学術的批評が添えられている。これは、一般的にグルジア文学のルネサンスと見なされる、偉大な中世の詩人に向けた関心の新しい波と18世紀のグルジアの詩人の新世代に新しい影響を誘発した。また、早くも5世紀のギリシャ語からグルジア語に翻訳されアトス山でグルジア修道院の修道士により11世紀に修正された聖書の印刷を、信仰に基づき引き受けた。名ばかりのムスリムであることを否が応にも自覚したヴァフタング6世がペルシャ宮廷に対する大きな不平となって、コーランに従う代わりにキリスト教信仰精神を促進する福音書や使徒行伝や詩篇やいくつかの祈祷書が彼の印刷所で印刷された。一方、インドの寓話集『パンチャタントラ』を基盤としたアラビア語文学の寓話集『カリーラとディムナ』をペルシャ語から翻訳している。著名な批評家で翻訳家であったヴァフタング6世は、いくつかの愛国的でロマンティックな抒情詩の詩人でもあった。ヴァフタング6世は暗黒時代から近代初期の時代を網羅するグルジア年代記の全集の編集や資料集めの為の特別委員会を招集し、議長を務めた。
土谷享　　　1977年 埼玉県生まれ　　　　　　2001年 多摩美術大学絵画科油画専攻卒業車田智志乃　1977年 福島県生まれ　　　　　　2013年より２年間文化庁新進芸術家派遣制度によりイギリスバーミンガム市にて研修
「第11回岡本太郎現代芸術賞展」岡本太郎賞受賞「代官山インスタレーション2003」審査員特別賞受賞
市原湖畔美術館／千葉県市原市金沢21世紀美術館／石川県金沢市勝どきビュータワー／東京都
放課後奇譚RPG（ほうかごきたんアールピージー）はホビー・データの宮川健によって製作された学園ホラー物のテーブルトークRPG(TRPG)。1994年にアスペクトよりログアウト冒険文庫にて発売された。同じく学校における怪奇譚をテーマとする上にタイトルが似通っているTRPG『放課後怪奇くらぶ』としばしば混同されるが、システムの傾向など全く異なった作品である。
いわゆる「学校の怪談」を再現するテーブルトークRPG。プレイヤーキャラクターは学生となり、自分が通う学園に発生する様々な怪異の謎を解こうとする。しかし実は、プレイヤーキャラクターは遭遇した怪異に対しては「逃げ回る」ことくらいしかできない（出遭った怪異から逃げるための専用のルールがある）。怪異に立ち向かうのでなく怪異に捕まらないように逃げ回りながら事件の謎を探るのである。いわば怪異とプレイヤーキャラクターが鬼ごっこしつつ、最後まで逃げ切ることを目的とするゲームと言える。ゲームデザイナーの宮川健はこのゲームのコンセプトを「オバケ屋敷」と語っている。
旧姓はガリーナ・グルチボフスカヤ（ロシア語ラテン翻字: Galina Vladislavovna Grzhibovskaya）。現在はウクライナ、キエフのバレエダンサーであるゲオルギー・クハル（ウクライナ語ラテン翻字: Heorhiy Kukhar）と結婚。
漫画：黛ハル太、シナリオ協力：矢野俊策。LINE マンガ（LINE）にて2018年3月25日より配信中。毎週日曜0時（土曜深夜）に2話ずつ更新。アニメ本編の前日譚が描かれる。
2013年のWNBAドラフトでフェニックス・マーキュリーにドラフト全体1位指名される。プロデビュー戦となる5月27日のシカゴ・スカイ戦でダンクショット2度を記録した。同年4月にはNBAのダラス・マーベリックスよりトライアウト参加を呼びかけられたと報道される。2014年は平均15.6得点、8.0リバウンド、3.7ブロックショットを記録。6月29日のタルサ・ショック戦でWNBA記録となる21得点8リバウンドをマーク。チームも3度目のWNBA制覇。
アメリカ代表では2012年にロンドンオリンピック代表候補にも選ばれていたが、家族の病気と学業との兼ね合いから辞退。その後、2014年世界選手権とリオデジャネイロオリンピックで金メダルを獲得。
2013–14のWNBAオフシーズンは中国リーグの浙江稠州銀行金牛籃球倶楽部でプレー。2014–15と2015–16はロシアリーグのUMMCエカテリンブルクでプレーし。2016-17も再契約
2014年8月14日、グリナーは同じWNBAプレイヤーのグローリー・ジョンソンと同性婚をすると発表。2016年6月離婚。
青森県青森市生まれ、東京都江東区育ち。父は北海道稚内市出身で、母は青森県東津軽郡蟹田町（現在の外ヶ浜町）出身。弟・松坂恭平は愛媛マンダリンパイレーツに所属していた元プロ野球選手。妻は元日本テレビアナウンサーの柴田倫世。夫婦の間には2005年12月に誕生した長女と、2008年3月に誕生した長男、2010年3月に誕生した次女がいる。「大輔」という名前は、1980年代前半の早稲田実業高校のエースだった荒木大輔の名前からとられている。愛称は「マツポン」「マツ」「ダイスケ」、メディアでは「平成の怪物」「怪物」、MLBメディアでは「Dice-K」「D-Mat」という愛称が使われている。ボストンでは「Dice-K」が好まれる。本人は「D-Mat」をサインに使うこともある。渡米後の代理人はスコット・ボラス。「目標が、その日その日を支配する」を座右の銘にしているが、これは横浜高校創立者黒土四郎が愛した詩の一節である。