geniacllm/wiki40b huggingface dataset:
バツイチの管理栄養士・宇佐美うさ子（中島知子）と妻に出て行かれたイラストレーター・杉田修平（佐々木蔵之介）が、ルームシェアを通じてパートナーになるまでを描く。「ルームシェア」とは、見ず知らずの他人同士が部屋を分け合って（シェアして）ひとつ屋根の下で暮らすという意味。うさ子は、一人息子の太郎と二人暮らしの生活を送るバツイチの母。第二の人生を自立して生きようと、太郎を長野県の実家に預けて単身上京する。しかし、住居探しに一苦労。そんな中、うさ子は修平という男性から同居相手を探していることを知る。見ず知らずの男性だけあって、うさ子の母、宇佐美早苗（大空真弓）は心配する。修平はうさ子ともう一人の女性合わせて3人での同居を意図していたが、女性が急に同居をキャンセルしたため、うさ子は修平と二人での「ルームシェア」を決めることになる。
ピカデリー線のヒースロー空港への延伸による所要車両数増を、延伸計画策定時に想定された不足分のみの新造ではなく、全車新型車（1973形電車）に置き換える計画に変更し、ねん出された1956形電車・1959形電車でノーザン線の1938形電車の一部を置き換える計画が決定された。 この計画が実行される過程で、1969年のアクトン車両基地保守要員のストライキで整備不良により運転不能となる1938形電車が続出したことから、残存する予定だったノーザン線の1938形全車を新造車で置き換えることに急きょ決定、1972年から1973年にかけて1972形電車1次車（Mk I）7両30編成が製造された。2次車（Mk II）は、1970年代初頭に顕在化したメトロキャメル社の操業不足による経営危機に際し、同社倒産による失業者増を防ぐ政治的判断により、1977年開業予定だったフリート線（開業前にジュビリー線に名称変更）用車両を先行して製造したもので、7両33編成が1973年から1974年にかけてノーザン線に投入された。2次車にはジュビリー線で導入が予定されていた自動運転の準備工事が施されていたが、本形式のジュビリー線での運用中に導入されることはなかった。
設計期間短縮のため本形式は完全な新型車ではなく、ヴィクトリア線用1967形電車を基本とし、1967形電車から自動運転設備を取り払い、車掌乗務に対応する設備を追加したものとされた。従って、外観はほぼ同一のアルミ車体で、側面は片側4扉、うち中央部2箇所が幅1372mmの両開き、車端部2箇所が幅686mmの片開きである。ロンドン地下鉄の小断面車両各形式に見られるこの扉配置は、床面高さを下げるために台車上部が台枠内に入り込む構造上、強度が落ちる開口部を台車直上に配置しないためのものである。先頭車はドア1箇所分を運転台としているため3扉であるが、運転台側面に扉は無く、乗務員は客室または正面扉を通って運転台に出入りする。自動運転前提ではない本形式では客室が混雑すると途中駅での乗務員交代に時間がかかるため、前面からの乗降を容易にするようステップと手すりがベーカールー線転用後に追加された。登場当初はアルミ無塗装で、2次車はドアのみ赤く塗装されていたが、更新時にロンドン地下鉄標準の赤青白の三色に塗装されている。
4両ユニットと3両ユニットを組み合わせた7両編成で運用され、DM-T-T-DM+UNDM-T-DMの編成を組む。本文中の車両形式略号などはロンドン地下鉄の車両形式および車両番号の付与方法を参照。4両ユニットと3両ユニットの組み合わせは決まっていないが、更新前の1次車と2次車は一部を除き組み合わせて使用することができなかった。左側が北または西側(Aエンド)、右側が南または東側(Dエンド)だが、ベーカールー線で運用される場合は、車両基地で分割する際の都合から南北逆向きとなる。1972形電車の新製時の番号体系は下表の通り。ユニットを組む車両の下2桁の番号は同一、下二桁01-30が1次車、31-63が2次車である。 下二桁64-67はベーカールー線に転用された1次車を2次車の続番に改番したもので、うち下二桁66は事故廃車となった下二桁49の2両と24の5両を組み合わせたものである。下二桁99は事故廃車された車両と編成を組んでいた残りの車両で組成、4両ユニットのみが存在し、唯一DM-T-T-UNDMの編成を組む。改番・他形式への編入については別項も参照のこと。
2次車はジュビリー線開業に備えて1977年から1979年にかけて全車がベーカールー線スタンモア支線（後のジュビリー線の北半分）に移ったが、1980年代初期の乗客減により、1983年に2次車4編成を1次車と混用可能な仕様に改造の上でノーザン線に転用、さらにジュビリー線への1983形電車の第1陣投入により、1984年から1985年にかけてさらに14編成がノーザン線に転用された。ジュビリー線に残った編成も1989年の1983形電車第2陣投入によりベーカールー線に転用されている。1980年代末から1990年代前半にかけて、キングス・クロス駅火災事故の再発防止策の一環としての難燃化や車両への落書き対策としての外板塗装などを含む更新工事、ワンマン運転(One Person Operation, OPO)対応の工事が行われた。なお、1995形電車の投入によりノーザン線での運用は1999年2月3日を以て終了した。これにより余剰となった未更新の1次車20編成のうち、3両ユニットの大部分は間もなく廃車解体されたが、4両ユニットはヴィクトリア線への追加転用やウォータールー&シティー線への転用計画があったため、一旦各地へ疎開留置された。しかしながらこの転用計画は実現せず、事故車補充用として2次車や1967形へ転用されたごく一部を除き、2000年代初頭までに廃車解体されている。
更新工事、ワンマン運転改造と合わせ、ベーカールー線のワンマン運転実現のため、ノーザン線に転用されていた2次車が再びベーカールー線に転用されて2次車全編成が集結、2011年現在、2次車への編入改造を行った1次車の一部を交え、引き続きベーカールー線で運用されている。2011年7月の1967形引退後、小さいほうのサイズの車両群(チューブ)では最古参となっており、2018年までの置換えが計画されている。
女声の自動放送装置がワンマン運転化に伴って取り付けられている。通常の放送の例は以下の通り。"This is Stonebridge Park. This is a Bakerloo Line train, to Queens Park." "Please Stand Clear of the doors."
1978年9月1日、CBS・ソニー（現：ソニー・ミュージックレコーズ）からシングルでリリース。B面は「花のDJ稼業」（はなのDJかぎょう）。タイトルの通り、カップルが戯れる様子を歌ったコミックソング。基本的にデュエット曲であるが、女性パートもつボイ自ら裏声を駆使して歌っており、ジャケットでもつボイが女装をして、一人二役を演じている。B面曲の「花のDJ稼業」はラジオ番組のDJの生活を歌ったもので、1996年にリリースされたアルバム『あっ超～！×つボイノリオ』の8曲目にも収録されている。また、その歌詞をつボイ自らが長年稼業としているラジオパーソナリティのものに変えた「花のしゃべり屋稼業」（はなのしゃべりやかぎょう）が2011年にポニーキャニオンからリリース（その後2013年にワーナーミュージック・ジャパンから再リリース）された2枚組アルバム『つボイノリオ ゴールデン☆ベスト』のDisc2の3曲目に収録されている。
ポリビニルアルコールの中間体原料であるほか、エマルジョン系接着剤（木工用ボンド®）、スクリーン印刷用の感光性材料、洗濯糊、チューインガムベース、乳化剤、化粧品の基材（パック等）に利用される。 略称として「酢ビ（さくび）」といえば、通常はポリマーである「ポリ酢酸ビニル」のことを指す。
保守地盤であるが、保守分裂選挙になるケースが多く、第42回は山本幸三、第43・第44回は武田良太がそれぞれ無所属で当選した。なお山本、武田は後に自民党に入党し、第45回は武田が11区、山本が比例九州ブロック単独で出馬し、共に当選している。第46回で山本は10区に国替えした。
クナール（英語: knaarまたはknarr,knorr,knörr）は9世紀にヴァイキングが使っていた船である。クナールは、ロングシップやカーヴ、フェーリングと同じく鎧張りで造られていた。クナールは、元々セイウチの牙、羊毛、木材、小麦、毛皮、生皮、鎧、奴隷、蜂蜜、それに武器などの貿易品を運ぶために使われた。また、バルト海や地中海、その他の海を行く戦士や商人に食料、飲料、武器、鎧を供給するためにも使われた。クナールは北大西洋を幾度も横断してノルウェーの植民地であったアイスランドやグリーンランドに家畜やその他の資材を運び、またブリテン諸島やヨーロッパ大陸、さらにおそらくは中東の貿易拠点に貿易品を運んだ。
クナールの船体は戦闘に使われたノルウェーのロングシップよりも短く、幅が広く、船梁が広く、また喫水が深かった。ヴァイキングのロングシップに比べると重量があった。クナールは1本マストの貿易船で、その推進力は単に1枚の横帆に頼っていた。甲板は半分だけあり、通常は伝統的な組立式の船尾楼と丸い船尾、船尾柱があった。横帆船であること、及び竜骨がないことは間切り（風上に向かって帆走すること）時に弱点となったが、推進力としてオールに頼らないで済んだ。それぞれの船にまつわる逸話がある。サガによれば、レイフ・エリクソンが北アメリカに航海した時、彼はビアルニ・ヘリオルフソンの船を買った。この船はビアルニが風に流されてグリーンランドから西に北アメリカに運ばれた時と同じものであるという。ある船の竜骨が何代もの間受け継がれ、それを元に新たな船が再度造られた、というようなことが海洋を行く特別の船の神話となっている。別の考え方をすれば、ある船の竜骨を使うことは造船の時間、金、エネルギーを節約することになったのかもしれない。クナールは、ハンザ同盟によってバルト海で使われたコグ船の構造にも影響を与えた。ただし、コグ船の全体構造はかなり異なっている。
クナールは、1962年にデンマークのロスキレ・フィヨルドの浅い海峡で、保存状態も良く発見された。このときは他にも2隻の戦闘艦、バルト海の商船および瀬渡し船が発見されている。考古学者の見解では、これらの船は敵の来襲に備えて海峡を封鎖するために沈められたということである。スカルデレフ船として知られるこの5隻の船は、ロスキレのヴァイキング船博物館に保管されている。クナールはアイスランド、グリーンランド、およびニューファンドランド島への植民に使われた可能性がある。北アメリカに渡った最初のヨーロッパ人が使ったのもおそらく同じタイプの帆船であろう。
宝塚本線・京都本線と並ぶ阪急電鉄の基幹路線の一つであり、大阪と神戸の随一の繁華街である梅田と三宮を両端に持つ鉄道路線の一つである。宝塚本線およびその支線と合わせて神宝線と総称されることもある。阪神間を高速で走行することを前提に建設されたため、ほぼ直線的に大阪と神戸を結んでおり、並行する阪神本線・JR神戸線（東海道本線）よりも山手を通っている。最初期の計画では伊丹付近の開発を名目に敷設免許を申請したことから、現行よりも北よりの伊丹駅・門戸厄神駅付近を通るルートとなっていた。その後、阪神間の短絡を目的に現在のルートに変更されたため、伊丹線を建設することとなった。
以下に各種別の詳細を示す。現行の停車駅は「駅一覧」を参照。
神戸本線の最速達種別で、深夜を除きほぼ終日運転される。基本的には大阪梅田駅 - 神戸高速線新開地駅の運転だが、早朝に西宮北口発新開地行きがあるほか朝夕には大阪梅田駅 - 神戸高速線高速神戸駅間の運転もある。途中停車駅は、十三駅・西宮北口駅・夙川駅・岡本駅・神戸三宮駅・花隈駅・高速神戸駅である。平日朝ラッシュ時は上りのみ運転される（下りは通勤特急が運転される）。このうち3本は10両編成で運転されるが、神戸三宮駅で2両増結作業を行う関係で通勤特急のように女性専用車両は設定されない。2016年3月19日のダイヤ改正以前は平日朝の下り列車も設定されていた。1930年の運転開始以来、戦時中と阪神・淡路大震災直後を除き、ほぼ一貫して設定されている。1930年の運転開始当初の途中停車駅は西宮北口駅のみで、1937年に十三駅を追加して以降は永らく十三駅と西宮北口駅のみであった。阪神・淡路大震災後の1995年6月12日のダイヤ改正で岡本駅に、2006年10月28日のダイヤ改正で夙川駅に、それぞれ新たに停車するようになった。2000年から沿線の王子動物園でジャイアントパンダが公開されており、行楽シーズンには最寄り駅である王子公園駅に臨時停車することもあったが、現在では行われていない。昼間時は十三駅 - 西宮北口駅間の115 km/h運転のため7000系以降のワンハンドル車に運用が限定され（代走で5000系が充当されることはない）、この115 km/h運転を行う特急をA特急と呼ぶ。2006年10月28日のダイヤ改正以降、大阪梅田駅 - 神戸三宮駅間は下り列車が最速27分00秒（表定速度：71.7 km/h、平均速度：77.5 km/h）で走行している（上り列車は最速27分10秒）。また、線形が良く通過駅が多い十三駅 - 西宮北口駅間では、下り列車が最速8分40秒、上り列車が最速8分30秒（平均速度：93.2 km/h）で走行しており、並行して走行するJR西日本の新快速に匹敵する高速運転を実施している。平日日中と土休日終日は高速神戸駅で阪神本線の普通電車（高速神戸駅折り返し）との接続が考慮されている。また、大阪梅田駅 - 宝塚駅間は宝塚本線の急行に乗車するよりも、実際には特急で西宮北口駅まで行き、今津（北）線に乗り換えたほうが宝塚駅へ先着することも少なくない。日中時間帯での差は1分程度である。
特急の停車駅に、伊丹線との接続駅である塚口駅を加えた種別。1995年6月12日のダイヤ改正で運転を開始した。途中停車駅は十三駅・塚口駅・西宮北口駅・夙川駅・岡本駅・神戸三宮駅・花隈駅・高速神戸駅である。夙川駅は2006年10月28日のダイヤ改正より停車駅に追加された。平日朝ラッシュ時にのみ運転され、この時間帯の下り優等列車は全てこの種別で運転される。2016年3月19日のダイヤ改正以降は基本的には大阪梅田駅 - 神戸三宮駅・高速神戸駅・新開地駅間で運転されるが、上り・下りとも西宮車庫からの出庫のため、一部西宮北口駅発の列車がある。神戸三宮駅発着の列車と、その送り込みのための西宮北口駅発の列車の一部は10両編成で運転され、神戸三宮寄りの先頭に女性専用車両を連結する。通常、この10両編成の充当車両は8両編成の7000系7000F・7002F・7003F・7004F・7008F・7009F・7010F・7021F・7027Fと2両編成の7000系7030F・7036F・7037F、6000系6016F、8000系8042Fに限定されている。1998年から2001年には深夜時間帯にも運転されていた。2016年3月19日の改正で朝ラッシュ時・大阪梅田発の下り列車の優等列車が全て通勤特急に統一され、神戸三宮止まりの列車が増加した。2019年1月より、京都線での変更に合わせて英語表記が「Limited Express」から「Commuter Limited Express」に変更された。車両側の表示は、同年10月より、1000系・9000系を皮切りに変更が進められている。
深夜の優等列車としての役割があり、早朝に新開地発大阪梅田行きが1本運転されるほかは22時以降の運転となる。1987年12月のダイヤ改正で運転を開始した。途中停車駅は十三駅・塚口駅・西宮北口駅・夙川駅・岡本駅・六甲駅・神戸三宮駅・花隈駅・高速神戸駅である。基本的には大阪梅田駅 - 新開地駅の運転だが、高速神戸発大阪梅田行きが1本設定されているほか、深夜時間帯には新開地発西宮北口行きも設定されている。
伊丹線との接続駅である塚口駅および西宮北口駅 - 神戸三宮駅間の各駅への速達列車として、土曜・休日の早朝に神戸三宮発大阪梅田行きが1本と、平日の深夜に神戸三宮行きが2本、土曜・休日の深夜に新開地行きが1本、神戸三宮行き3本が運転される。途中停車駅は、十三駅・塚口駅と西宮北口駅からの各駅である。特急と並び、戦前から存在する種別であり、長年停車駅が変わっていない。2016年3月19日のダイヤ改正以前は平日の早朝に神戸三宮発梅田行きが1本、平日朝ラッシュ時に梅田発西宮北口行きが数本（最後の1本は神戸三宮行き）運転されていた。以前は高速神戸駅発着（平日は阪神・淡路大震災前まで朝ラッシュ時、休日は1998年2月ダイヤ改正まで深夜に1本）の列車も存在していた。阪神・淡路大震災前は、平日朝夕の混雑時間帯と深夜、休日の午前・午後・深夜に運転されていた。休日午前と午後の急行は梅田駅（当時の駅名） - 西宮北口駅間の運転で、阪神競馬場で競馬が開催される日には梅田駅 - 仁川駅間の臨時急行となり、西宮北口駅発着の急行は運休となっていた。1995年6月のダイヤ改正から2001年3月のダイヤ改正までは、主に平日夕方以降の運転に縮小されたが、現在その時間帯は通勤急行になっている。
伊丹線との接続駅である塚口駅および塚口駅 - 神戸三宮駅間の各駅への速達列車として、平日ラッシュ時中心に運転される。なお朝は新開地・高速神戸発大阪梅田行きのみ、夕方・夜間は大阪梅田発神戸三宮行のみの運転となる（折り返し上りは普通で運転される）。また夕方・夜間の列車は必ず西宮北口駅で特急の待避を行う。途中停車駅は十三駅と塚口駅から神戸三宮駅までの各駅である。1995年6月のダイヤ改正で運転を開始。当初は平日朝の上り急行を置き換える形で、三宮発梅田行きのみの設定であったが、2001年3月のダイヤ改正では平日夕方の下りにも、急行を置き換える形で運転されるようになった。2016年3月19日のダイヤ改正（運行開始は2016年3月22日から）からは、朝ラッシュ時の神戸三宮発の列車を新開地・高速神戸発に延長し、神戸三宮駅で通勤特急に連絡する運行形態に変更されている。2007年10月26日までは、神戸三宮駅7時台発の2本について座席収納装置のある8200系が座席収納の状態で増結車両に充当されていた（10両編成運行は2016年3月18日限りで廃止）。英語表記は、2019年1月に「Express」から「Commuter Express」に変更された。
平日朝ラッシュ時に今津線からの直通列車として、8両編成で宝塚発大阪梅田行きのみ運転される。途中停車駅は今津線の宝塚駅から門戸厄神駅までの各駅と、神戸本線の塚口駅、十三駅である。1957年10月に運転を開始。大阪梅田駅到着後は、1本目は回送され、2本目は西宮北口駅まで回送されたのち同駅始発の普通となり、3本目以降は通勤特急として折り返す。なお、西宮北口駅では神戸本線との連絡線である9号線を通過するが、9号線では乗降の取り扱いは行わないため同駅は通過扱いとなっている（但し、ダイヤの関係で約1分間運転停車する）。また、通勤急行が停車する武庫之荘駅には停車しないことから、神戸本線を走行する通勤急行よりも準急の方が実質格上という珍しい停車駅設定となっている（これは通勤急行が準急より後に設定されたことによる。但し、路線図などでは準急が格下として扱われている）。かつては仁川発梅田行きも1本あったが、これは後に宝塚発に変更されている。1995年6月12日より2001年3月のダイヤ改正までは、平日夕方に3本の梅田発宝塚行きがあったが、この列車は今津線内の宝塚方面行きホーム有効長の関係上、6両編成で運転されていた（「阪急今津線」も参照）。
各駅に停車する種別で、終日運転される。昼間時は大阪梅田駅 - 神戸三宮駅間に10分間隔で運転され、上下列車とも西宮北口駅で必ず特急との待避・接続を行うが、西宮北口駅出発後は大阪梅田駅・神戸三宮駅まで先着するダイヤとなっている。なお平日ラッシュ時は園田駅・六甲駅で特急や通勤特急を待避する列車がある。なお高速神戸駅・新開地駅へは原則として早朝・平日朝ラッシュ時・深夜のみ乗り入れる。このほか、平日朝に1本のみ武庫之荘発大阪梅田行がある。2006年10月28日のダイヤ改正以降、平日昼において大阪梅田駅 - 神戸三宮駅間は上り列車が最速43分00秒（表定速度：45.1 km/h、平均速度：58.1 km/h）で走行している。平日・休日早朝においては、西宮北口駅での優等列車の待避が無いため、大阪梅田駅 - 神戸三宮駅間は上下列車とも最速38分40秒（表定速度：50.1 km/h、平均速度：58.7 km/h）で走行している。また、線形が良く駅間距離が比較的長い十三駅 - 西宮北口駅間では、平日昼の上り列車が最速13分30秒（表定速度：58.7 km/h、平均速度：66.9 km/h）、平日・休日早朝の上下列車が最速13分20秒（表定速度：59.4 km/h、平均速度：67.9 km/h）で走行しており、普通列車としてかなりの高速運転を実施している。平日夕ラッシュ時には下り列車がすべて西宮北口行きになる。理由は通勤急行が西宮北口駅 - 神戸三宮駅間の各駅に停車することでカバーしているからである。また朝・深夜にも大阪梅田駅 - 西宮北口駅で運転されている。その他にも朝、夜を中心に大阪梅田駅 - 高速神戸駅・新開地駅間の列車が、朝には西宮北口発神戸三宮・高速神戸・新開地行きが、朝ラッシュ時、深夜には新開地・高速神戸・神戸三宮発西宮北口行きが設定されている。2016年3月19日のダイヤ改正までは平日夕方に運行本数調整のため西宮北口発高速神戸行が3本運転されていた。阪神大震災前の日中は、平日・土曜日のみ特急が梅田駅 - 神戸三宮駅間を最速26分で運転していたため原則六甲駅で待避を行っており、また日曜・祝日では六甲駅での待避をしない（そのため後続の特急は徐行運転を強いられた）代わりに臨時列車の運転も考慮して西宮北口駅での長時間停車と園田駅での待避を行っていた。1998年2月ダイヤ改正までは、山陽電気鉄道からは六甲駅まで直通運転を行っていたが、山陽電鉄線内の種別に関係なく、神戸本線内は普通として運転されていた。ただし種別表示は、山陽電鉄線内の種別を表示していた（すなわち、例えば山陽電鉄線内特急の場合は、特急表示のまま神戸本線内を各駅に停車していた）。
元は2008年秋より運転を開始した、春・秋行楽期限定の嵐山駅直通の臨時列車。嵐山線各駅のホーム有効長の関係で6両編成であり、7000系のうち7001F・7017F・7023Fと7006F（2019年春より「京とれいん 雅洛」）が充当される。2009年秋までは臨時という種別で運転し、直通運転に充当した編成には専用のサボや、ドア側面にはその旨を表示するステッカーが用意された。2010年春の行楽期より、新たに直通特急という種別が与えられ、直通運転に充当される編成には専用の「直通特急」の種別幕が追加された。運転日は、春・秋の行楽期の特定の土曜・日曜・祝日（運転日は公式ウェブサイトなどで随時発表される）で、高速神戸駅発着と今津線経由の宝塚駅発着がそれぞれ1日1往復運転される。この列車は十三駅でスイッチバックして京都本線に直通するため、梅田駅には乗り入れない。神戸本線内の停車駅は、高速神戸発着が快速急行と同一、宝塚発着が準急と同一。高速神戸発着は六甲駅で特急を待避する。2011年より新たに「あたご」（高速神戸駅発着）・「とげつ」（今津線経由宝塚駅発着）という愛称がそれぞれ付けられたが、専用編成のうち7017Fが2015年11月から2017年11月までわたせせいぞうのイラストによる神戸の観光スポットなどがあしらわれたラッピング列車「爽風」となったことから、2016年には直通特急の愛称も「爽風」として運転された。2018年3月17日から2019年10月31日には同じ「爽風」の愛称で、中村佑介のイラストによるラッピング列車を運行している（2018年11月17日にデザイン一部リニューアル）が、ラッピングされる編成が変更されたため、嵐山駅直通の臨時列車の愛称は「あたご」に戻された。2019年春は「あたご」「とげつ」の運転はなく、3月末から4月上旬にかけての平日に限り「京とれいん 雅洛」を使用した西宮北口 - 嵐山間直通列車のみ運転された。
毎年、神戸ルミナリエ開催期間中の土曜・日曜は、夜間に神戸三宮発大阪梅田行きの臨時特急が増発される。停車駅は特急と同一。また、みなとこうべ海上花火大会開催日も同様に、神戸三宮発（一部は高速神戸発）大阪梅田行き臨時特急が増発される。臨時特急が運転される際には、その直前に出発する普通列車が六甲駅で待避するため時刻が若干変更される。過去には、山陽電鉄須磨浦公園駅までの乗り入れが廃止された直後の1998年7月19日・20日・25日・26日と8月1日・2日・8日・9日（いずれも土曜・日曜・祝日）の計8日間、須磨海水浴場等への利便を図るため、梅田発（当時の駅名）須磨浦公園行き臨時特急「ドルフィン号」が運転されたことがあり、7000系6両編成が使用された。停車駅は十三・西宮北口・岡本・三宮（当時の駅名）・花隈・高速神戸・新開地・山陽須磨で、新開地駅と山陽須磨駅の間はノンストップであった。ただ、この臨時特急の運転は1998年の僅か1年のみで終わっており、以降阪急車が新開地以遠に乗り入れることはなくなった。このほか、阪急ブレーブスの本拠地であった西宮球場でプロ野球公式戦が開催された際には、梅田駅（当時の駅名） - 西宮北口駅間で臨時特急が運転されることがあった。また、1981年に神戸沖で開催された神戸ポートアイランド博覧会（ポートピア '81）の期間中には、休日を中心に梅田駅 - 三宮駅（当時の駅名）間の臨時特急が運転されることがあった。
上記の臨時特急と同じく、神戸ルミナリエ開催期間中の土曜・日曜の4日間とみなとこうべ海上花火大会開催日の深夜に、神戸三宮発大阪梅田行きの臨時快速急行が増発される。かつて、1990年頃から阪神・淡路大震災発生前まで、春・秋の行楽期の土曜・日曜・祝日に限り、午前中と夕方に梅田駅 - 三宮駅（当時の駅名）間に臨時快速急行が運転されていたことがある（通称「大運転」）。これ以外にも、かつて土曜日昼間時間帯が下校する高校生らで混雑していたことがあったため、1993年7月のダイヤ改正で土曜日の12時台（下校時間帯）に梅田 - 三宮（当時）間の臨時快速急行が設定された（夏休みなどの休校期間中は一部区間のみ回送列車として運転）。この土曜日昼間の臨時快速急行は震災を機に運休となり、1995年6月のダイヤ改正で正式に廃止された。
阪神競馬場での競馬開催日夕方には、今津線仁川発大阪梅田行の臨時急行が運転される（仁川発16:00- 17:40で最短10分間隔）。途中の停車駅は塚口駅・十三駅のみであり、西宮北口駅は配線の都合上、運転停車はするが、客扱いはせず通過としている（「阪急今津線」の記事も参照）。後述の通り2006年までは梅田発仁川行きも運転されていた。仁川発梅田行きは、本来のダイヤでは西宮北口始発である定期列車の急行の一部を運休させて、そのダイヤを使って仁川発の臨時急行として振り替えていた時期があった（西宮北口駅の時刻表や1993年7月発行の阪急電鉄時刻表にも明記されていた）。言い換えれば、西宮北口駅では運休扱いだが、塚口駅以東では運転されているという現象が生じていたことがあった。梅田発仁川行きは、1980年代まで午前中に20分程度の間隔で運転されてきたが、1993年のダイヤ改正で廃止された。以降は桜花賞・宝塚記念などの阪神競馬場でのGI開催日の朝に限り3本のみ（梅田発8時37分・8時57分・9時17分）の運転となっていたが、利用客減少などの理由により、2006年10月28日のダイヤ改正で運行が中止された。このほか、昭和50年代までは、週末の夕方に三宮（当時）または六甲発梅田行きの臨時急行が運転されていたことがあったが、これらは前面に掲げられる列車種別板には「臨急」の2文字しか書かれず、行き先などがまったく入っていなかった。なお、「準急」が運転を開始した時は「臨時急行」と称され、列車表示板も2文字のみで「臨急」となっていたが、前記「臨急」と停車駅が異なり、混乱を避けるためにのちに改称された。
表示幕には『臨時』（赤色枠に白文字）の種別も用意されているが、普通列車は臨時であっても定期列車と同じ『普通』と表示されている（駅ホームの発車案内板も同じ）。平日ながら、休日ダイヤで運転する8月中旬のお盆期間と年末の平日朝に限り、混雑緩和のため西宮北口発梅田行き普通が臨時で増発される。また、なにわ淀川花火大会開催当日夜間にも、梅田発西宮北口行き普通が増発される。
箕面有馬電気軌道が阪神急行電鉄と社名を改め、1920年に十三駅 - 神戸駅（のちの上筒井駅、現在の神戸市中央区坂口通2丁目に位置した）間を開業させたのが始まり。ルートに関しては、沿線開発を考慮して人家のほとんど無かった山手沿いを直線で突き抜けるように敷設することにした。前述の通り、当初の予定では現行線より北側、後に建設された山陽新幹線に近い伊丹・門戸厄神東光寺を経由するルートでの敷設が検討されていたが、灘循環電気軌道の買収を機にルートの短絡を追求し、尼崎市内において現行よりもやや南よりのルートを計画したものの、阪神間の短絡を図りつつ伊丹への交通の便も確保するようにした結果、伊丹線を建設するとともに、結局は塚口駅・西宮北口駅を経由する現行ルートを採用した。その結果、当初予定よりも高速運転が可能になった。また、神戸本線は先行して開業していた宝塚本線と同じく軌道法準拠で敷設されたものの、高規格であることから同法本来の制限速度であった時速25マイル（約40 km）よりも高い、時速35マイル（約56 km）での運行が認可された。後には、さらに110 km/hまで軌道法準拠でスピードアップを行っている。さらに駅間距離も先行して開業していた阪神本線より長く取られ、特に神崎川駅 - 西宮北口駅間に至っては、開業時は途中駅が塚口駅1つのみとされており、その駅間平均距離は5.75 kmにも達していた（後の昭和期における住宅開発で、園田駅と武庫之荘駅が追加開業した）。なお建設時は第一次世界大戦勃発のため、鉄鋼などの資材価格が高騰しており、船成金と呼ばれていた岸本汽船・松岡汽船に資金援助を求めたほか、神崎川駅 - 西宮北口駅間では鉄の使用を節約すべく、日本初のコンクリート製電柱を採用した。当初、梅田駅（現在の大阪梅田駅） - 十三駅間では併用軌道の宝塚本線に乗り入れていたが、後に同区間が高架・専用軌道化された際に宝塚本線と分離された（なお地上の旧線は北野線として、1949年まで存続する）。1936年には高架線で三宮駅（開設当時は神戸駅を名乗った。以下、三宮駅とあるのは現在の神戸三宮駅）への乗り入れを果たす。神戸への高架線での乗り入れに関しては、三宮駅へは地下線で乗り入れるよう阪急に要望していた神戸市と対立したため工事が遅れ、上筒井駅が16年間暫定ターミナルとなっていた（「阪神急行電鉄#三宮高架乗り入れ騒動」の項目も参照のこと）。
大阪 - 神戸間には、開業時既に国鉄東海道本線（省線）と阪神電気鉄道本線が開通しており、特に後者は高頻度運転を行うことによって東海道本線から多くの乗客を移行させることに成功していたため、並行する阪急の新線建設には反発し、いろいろと横槍を入れた。それは後々まで尾を引き、例えば西宮神社で祭事がある際に阪急では西宮戎駅という臨時駅を設置して乗客に対処したが、当時阪神地域の電力事業も行っていた阪神電鉄では乗客をとられるのが面白くないのか、その臨時駅から神社までの街灯をすべて消してしまうといった、まるで子供の喧嘩のようなことも行ったという。阪急も仕返しとして、阪神傘下の摂津電気自動車による香枦園駅（現在の香櫨園駅） - 苦楽園間無軌道電車（トロリーバス）敷設計画を牽制する形で、甲陽線の建設を行ったりしている（その他の抗争についてはこちらも参照）。さらに阪神では、第二阪神線という対抗路線の建設まで目論んだ。時代が変わり、戦後昭和40年代になると、神戸高速鉄道に両者の電車が直通するようになり、さらに国鉄分割民営化で誕生した西日本旅客鉄道（JR西日本）が「アーバンネットワーク」と銘打って東海道本線（JR神戸線）の阪神間輸送に力を入れるようになると、両者とも乗客数が減少する事態になって競い合うどころではなくなってきた。1995年の阪神・淡路大震災で各社とも大きな被害を受けると、いち早く復旧したJRへの乗客流出傾向が鮮明になり、定期券の利用に関して、梅田駅 - 三宮駅間を含む磁気式の通勤定期券を利用している場合に限り、阪急・阪神双方の梅田駅・三宮駅で、また三宮駅 - 高速神戸駅間を含む通勤定期券を利用している場合は阪急・阪神双方の三宮駅から高速神戸駅までの神戸高速線内各駅（花隈駅・西元町駅・元町駅）で、それぞれ乗降ができる制度が1996年10月から実施されるなど、協調する面も見られるようになり、村上ファンドによる阪神株の買い集めを経て、遂には両者の経営統合による「阪急阪神ホールディングス」および「阪急阪神東宝グループ」の誕生に至った（阪急・阪神経営統合を参照）。
開業時、「綺麗で早うて。ガラアキ 眺めの素敵によい涼しい電車」をキャッチコピーとして大阪梅田駅 - 神戸上筒井駅間を50分（開業から5日間は60分）で結び、国鉄の大阪駅 - 三ノ宮駅間51分、阪神の同60分に対して優位に立った（対する阪神のキャッチコピーは「またずにのれる阪神電車」で、その通り電車の頻発運行で対抗した）。西宮以西の三線が近接する区間では、阪急がもっとも高台を走っていることから戦前には大阪湾なども眺められ、まさに「眺めの素敵によい」路線であった。阪急の総帥小林一三は、開業まもない時期の神戸本線の電車に試乗して「眼下に阪神を見下ろして高速で走るのは実に爽快であった」とも述べていたという。1936年10月29日には大阪湾の神戸沖で特別大演習観艦式（天皇が、隊列して航行する各艦艇を海上で閲兵する行事）が行われ、大日本帝国海軍の有する戦艦、巡洋艦、航空母艦が集まった。阪急では前述した展望の良さを生かし、軍艦を見ようと詰め掛けた乗客を捌くべく、宝塚本線の車両や若手社員を動員して終夜運転なども行い、輸送に努めた。しかし、変電所の容量不足で電車が動かなくなるトラブルも起こったという。
開業当初は沿線が過疎地であったことから乗客数は多くなく、必然的に沿線開発と、阪神間直通客の確保に力を入れざるを得なくなった。沿線開発の方では宝塚本線開業時同様、住宅開発が積極的に進められた。この頃になると、阪急のみならず芦屋六麓荘、関西土地などといった民間宅地開発業者も開発に参入するようになり、結果として伊丹・西宮七園・夙川・六麓荘町・御影など良好な住宅地が沿線に形成され、のちにこれらの新興住宅地は、高級住宅街となった。これらの開発はそれ独自の文化も生み出し、後に阪神間モダニズムと呼ばれるようになる。
他方、電車の速達化が積極的に推し進められるようになる。もともと阪神本線と比較して駅数が少なく、各駅停車でも前述したような速達運転が行われていた神戸本線であるが、1922年5月には集電装置を他の私鉄に先駆けてポールからパンタグラフに交換し、同年12月には梅田駅 - 上筒井駅間の所要時間を40分に短縮した。1926年には前述したように梅田駅 - 十三駅間の線路別複々線・専用軌道化が完成して35分とし、そして1930年4月1日には強力な200馬力級電動機を搭載する900形を使用して途中西宮北口のみ停車する特急を新設し、30分にまで短縮する。速度向上はその後も続き、1932年10月には28分、1934年7月には25分とした。1936年4月には三宮までの乗り入れを達成するが、距離が若干伸びたにもかかわらず、より高出力な電動機を搭載する920形の投入が行われ、西宮北口駅のみ停車による25分運転を維持した。この特急運転は、太平洋戦争の戦況が悪化した1944年まで続けられた。1934年からは、鉄道省が運営する東海道本線でも電化の完成によって急行電車（急電）の運転が開始されており、大阪駅 - 三ノ宮駅間を途中無停車により24分で結んでいた。阪急の三宮乗り入れとスピードアップは、これへの対抗の意味も含んでいたといわれている。また線形が悪くスピードアップがしにくい阪神では、元町までの地下線による延伸を1936年に行っており、高頻度運転により「大阪・神戸の中央へまたずにのれる」というアピールを行っている。阪急では特急の運転に伴い、梅田駅正面に「神戸ユキ急行電車のりば」・「神戸行特急廿五分」と掲げてアピールした。ちなみに、この大阪梅田 - 神戸三宮間25分運転での表定速度は、高速運転を行ったことで知られる新京阪鉄道（後、京阪電気鉄道新京阪線→阪急電鉄京都本線）のP-6形による「超特急」の表定速度（京阪京都 - 天神橋間34分30秒運転で、73.7 km/h）よりも高い78.0 km/hで、戦前の記録では阪和電気鉄道の「超特急」が記録した81.6 km/hについで日本第2位を誇った。これは現在もなお、阪急の特急の最速である。また開業時から1942年まで、梅田駅 - 十三駅間を移動する乗客は宝塚本線の電車を利用するように定められ、神戸本線の電車には乗車できなかった。これは郊外路線の宝塚本線と、都市間路線の神戸本線を完全に分ける施策によるといわれている。三宮駅乗り入れ後、西灘駅（現在の王子公園駅） - 上筒井駅間の旧線に関しては、支線の上筒井線として1940年まで90形単行による折り返し運行が行われた。
終戦後の1949年、神戸本線での特急運転が再開された。このとき十三駅を停車駅に加えた。梅田駅 - 三宮駅間での特急所要時間は1949年の運転開始当初30分で、その後はおおむね28分で推移した。1993年の改正ダイヤで、平日のみ停車駅を維持したまま25分台（正確には梅田駅 - 三宮駅間25分50秒の運転であるが、時刻表は1分未満の端数を切り捨てるために、25分の表記がなされた）での運転を復活させ、1995年1月17日の阪神・淡路大震災（兵庫県南部地震）前日の1995年1月16日まで続けられた（とはいえこの頃には、山陽新幹線はおろか、JR在来線の新快速が大阪駅 - 三ノ宮駅間21分運転を実施していた）。震災により神戸本線も西宮北口駅 - 夙川駅間の高架橋、それに神戸阪急ビルが破壊されるなど甚大な被害を受け、暫定運行を強いられた。そんな中、同じように被災していた阪神間鉄道で、JR神戸線が4月に先行して全線開業を果たした。これにより、JRを利用するようになった乗客がそのまま戻ってこなくなるという事態も招き、阪急と阪神にとって経営上の打撃となった。全線復旧した1995年6月以後は、すべての特急がJR摂津本山駅に近接する岡本駅へ停車するようになった。これは競合による同駅の乗客減少を食い止めるという目的のみならず、平日日中の普通が六甲駅で特急の通過待ちを行っていたのを解消し、普通の所要時間を短縮する目的があった。同時に、通勤時間帯の需要に応じた列車種別を新たに設けている。また2006年10月には経営統合を行った阪神とともに、5か月後の2007年3月に開設されるJRのさくら夙川駅へ対応するためダイヤ改正が行われ、阪急神戸本線では特急が夙川駅に停車し、同駅における甲陽線との接続改善を実施した。併せて線形・自動列車停止装置 (ATS) が改良されたこと、並びに昼間時の特急の神崎川駅 - 西宮北口駅間の最高速度を115 km/hへ引き上げたことにより、特急は停車駅を一駅増やしたにも関わらず、梅田駅 - 三宮駅間の所要時間が10秒 - 60秒短縮、普通も同区間で30秒 - 80秒短縮された。現在の神戸本線特急の大阪梅田駅 - 神戸三宮駅間所要時間は、最速で上り下り共に27分（上り27分10秒、下り27分00秒）となっており、戦後の最速である1993年改正ダイヤに比べて約1分延びている。
1949年12月3日、神戸駅（現在の神戸三宮駅） - 京阪神京都駅（現在の大宮駅）間に直通特急の運転が開始された。当時の京都本線は1500 V電化、神戸本線は600 V電化と電圧が異なっていたことから、800系2編成を複電圧車に改造し、直通列車に充当することとした。直通特急の停車駅は西宮北口・十三・高槻市・西院で、梅田駅には入線せず十三駅構内の折り返し線を用いて直通を行う形態をとっていた。しかし通し利用の乗客数は少なく、1951年10月8日に京神間直通特急の運転は廃止された。2008年になって前記の嵐山駅への直通特急が運転され始め、臨時列車ながら事実上復活した。
2004年10月の近畿地方交通審議会答申第8号で、「既存施設の改良に関し検討すべき主な事業」のうち、「乗り継ぎ利便性の向上に資する事業」として、三宮駅付近で神戸市営地下鉄西神・山手線との相互直通運転が盛り込まれた。春日野道駅以西を地下化して直通するというもので、実現した場合は、現在の神戸三宮駅や神戸高速鉄道との相互直通運転は廃止となる可能性もある。もっとも、2004年時点では神戸市側が難色を示しているという報道もあり、その後進展していなかった。2013年12月になって、神戸市長の久元喜造が阪急神戸線と神戸市営地下鉄西神・山手線の直通運転案の検討に入る考えを示したことが報じられている。2017年11月、神戸新聞社の取材によって、従来の三宮駅で接続するルートの他、王子公園駅から地下線を建設して新神戸駅で接続するルート、神戸高速鉄道東西線（阪神神戸高速線）長田駅もしくは山陽電気鉄道本線板宿駅で接続するルートが候補となっていると報じられた。
また、近畿地方交通審議会答申第8号では、阪急・大阪市の提案により、大阪市営地下鉄（現在はOsaka Metro）四つ橋線・西梅田駅 - 北梅田駅（仮称） - 十三駅間2.9 kmの延伸が「中長期的に望まれる鉄道ネットワークを構成する新たな路線」として盛り込まれ、2004年8月には「2015年頃を目途に、四つ橋線を十三駅まで延伸し、阪急神戸本線との相互直通運転を行う」との報道もなされた。ただし、答申自体は阪急との乗り入れに触れられておらず、現実には集電方式の違いや、西梅田駅とほぼ同深度にある阪神本線のトンネルが延伸の支障になるなどの問題があったことから、報道内容や実現性などが疑問視されていた。これに関連して、2006年12月に四つ橋線の十三駅までの延伸構想に関する報道がなされており、また阪急新大阪連絡線の整備構想もあわせて報道されたことから、阪急神戸本線と四つ橋線の相互乗り入れに関する内容は収束の傾向にある。なお、この答申第8号では、京都本線と神戸本線の相互直通運転が「既存施設の改良に関し検討すべき主な事業」として挙げられている。
神戸本線では最も駅間距離の長い、西宮北口駅 - 武庫之荘駅間の武庫川橋梁上に、新駅を設置する構想がある。阪神・淡路大震災後、老朽化に伴う武庫川橋梁架け替え工事を行った際、旧鉄橋の両側にコンクリート橋を架橋することによって上下線間に島式ホームが設置できる程度のスペースが確保されたため、ここへ新駅を設置しようという動きが、特に西宮市側の住民により熱心に展開されている。新駅設置に向けて、2000年には「阪急武庫川駅誘致推進協議会」が結成され、1万人を超える署名を添えた陳情が西宮市議会で採択されたほか、山田知西宮市長（当時）が意欲を見せ（2008年12月10日の市議会本会議で発言）、阪急電鉄角和夫社長も前向きな意向を示すなど、具体的に動きを見せた時期もあったが、市長交代などもありその後は暫く動きが途絶えた。ただ、2012年になり西宮市が新駅設置のための調査費を計上したことで、新駅設置へ向けて再び動きを見せるようになってきている。
西宮市は、市道中津浜線においてボトルネックとなっている車庫横踏切道（西宮車庫東隣）など3か所の踏切の廃止を目的に、武庫川橋梁 - 西宮北口駅間において連続立体交差事業（鉄道高架化）を検討している。
アラスカ南部、カナダ中部で繁殖し、冬季は北アメリカ南部、中央アメリカ、南アメリカ北部の海岸地域に渡り越冬する。日本では迷鳥として、1982年9月神奈川県で初めて記録され、その後、静岡県・徳島県で記録がある。
全長約28cm。体色等はオオハシシギとよく似ている。成鳥夏羽は、顔から腹は橙褐色で淡色の眉斑と黒褐色の通眼線がある。胸から脇腹にかけて黒い丸斑と横斑がある。成鳥冬羽は、頭上や体の上面は濃い灰褐色で、眉斑は白い。体の下面は白っぽい。嘴は黒く長く伸びているが、オオハシシギと比べると短い。雌雄同色である。
非繁殖時には、海沿いの水田や湿地、干潟に生息する。鳴き声は早口で、「テュ　テュ　テュ」。
月隈山麓にあり、1901年（明治34年）に県立農林学校として創立されて以来、100年を超える歴史を有する農業科・工業科の併設校である。2018年3月現在でおよそ24,000人が卒業している。
敬愛、勤勉、創造の校訓のもと、高い専門性を有し、 敬愛　勤勉　創造 心身ともに健全な人財を育成する。
野球部は甲子園に6回出場している。。また、電気クラブは、第25回高校生ロボット相撲全国大会出場、第15回高校生ものづくりコンテスト全国大会電気工事部門準優勝。第26回高校生ロボット相撲全国大会出場
1873年恐慌（1873ねんきょうこう、英: Panic of 1873）は、1873年から1879年までヨーロッパと北アメリカで不況を生じさせた金融危機である。さらに長引いた国もあった。例えばイギリスでは「大不況と呼ばれる経済停滞の20年間が始まり、それまで世界経済をリードしてきた国力を弱らせた。当時は「大恐慌」とも呼ばれたが、1930年代初期に世界恐慌が起きた後は、長期不況と呼ばれるようになった。1873年恐慌とその後の不況には幾つか潜在的な原因があった。それに関して経済史家は相対的な重要性を議論している。普仏戦争（1870年-1871年）の結果、ヨーロッパにおける戦後のインフレ、投機的投資の蔓延（圧倒的に鉄道に対する投資）、巨大な貿易赤字、経済的混乱の波紋があり、1871年のシカゴ大火、1872年のボストン大火など資産の損失があり、その他要因もあって銀行の資本準備高に大きな歪みが生まれ、1873年9月から10月にニューヨーク市の準備高は5,000万ドルから1,700万ドルまで急落した。金融危機の最初の兆候はオーストリア＝ハンガリー帝国の首都ウィーンでの財政破綻であり、それが1873年までにヨーロッパと北アメリカの大半に広がった。
1871年、ドイツ帝国がターレル銀貨の鋳造を停止する決断を行い、銀の需要が減り、その価格に低下圧力がかかった。これが銀を多量に産出していたアメリカでも連鎖反応を起こした。その結果としてアメリカ合衆国で銀政策を変えさせることになり、1873年貨幣鋳造法が導入された。この法ができる以前、アメリカ合衆国は通貨を金と銀で裏付けており、金貨と銀貨を鋳造していた。この法で事実上金本位制に移行させ、すなわち法定価格では銀を買わないことを意味し、あるいは一般からの銀を銀貨に転換することもしないことを意味していた（ただし、貿易ドルという形で輸出用に銀貨の鋳造を続けていた）。貨幣鋳造法は直接銀の価格を低下させた。この事で西部の鉱業事業の利益を損ない、この法を「73年の犯罪」と呼ぶまでになった。その効果は、東洋における貿易ドルで銀を利用することと、ネバダ州バージニアシティで新しい銀の鉱脈が発見された事で幾らか緩和され、鉱業活動への新たな投資を生んだ。しかし貨幣鋳造法は国内の通貨供給量を減らさせ、利率を上げ、それによって重い負債を抱えていた農夫などに悪影響を与えた。その結果生まれた抗議の声は、この新政策がいつまで続くかという重大な疑問を投げかけた。アメリカ合衆国の金融政策が不安定であるという概念によって、投資家達は長期の債券、特に長期国債を避けるようになった。この問題は、当時その後期にあった鉄道ブームによって複雑になった。1873年9月、アメリカ経済は危機状態になった。これは、南北戦争後に北部の鉄道ブームから上がってきた過剰な経済拡大の期間に続くものだった。1869年のブラックフライデイ恐慌、1871年のシカゴ大火、1872年の馬インフルエンザ流行、1873年の銀廃貨という一連の経済悪化要因が続いた末に、この状況になった。
1873年9月、アメリカ合衆国の金融機関では重要な銀行であるジェイ・クック&カンパニーが、ノーザン・パシフィック鉄道の債券数百万ドルを売りさばけないことが分かった。クックの会社は他の多くと同様に鉄道に大きな投資を行っていた。投資銀行がその事業のためにより多くの資本を切望しているときに、ユリシーズ・グラント大統領の通貨供給量を下げるという金融政策（つまりは利率の増加）は、負債を抱えた者にとって事態を悪化させた。事業が拡大する一方で成長を手当てするために必要とする金が少なくなっていた。クックなどの起業家はノーザン・パシフィック鉄道と呼ぶ第二の大陸横断鉄道を建設する計画があった。クックの会社が資金手当を行い、1870年2月15日に、ミネソタ州ダルース近くで起工式が行われた。しかしクックが1873年9月に政府借入3億ドルを回そうとしたときに、その会社の信用は無価値に近いという報告が回された。9月18日、クックの会社は破産を宣言した。
ジェイ・クックの銀行破綻に続いて直ぐに、ヘンリー・クルーズの銀行も破綻し、銀行破綻の連鎖とニューヨーク証券取引所の一時閉鎖という事態になった。工場は労働者の解雇を始め、アメリカ合衆国は不況に陥った。恐慌の影響は直ぐにニューヨーク市で現れ、緩りとシカゴ、ネバダ州バージニアシティ、サンフランシスコと移っていった。ニューヨーク証券取引所は9月20日から10日間閉鎖された。11月までに国内の鉄道会社の55社が破綻し、恐慌から1年以内にさらに60社が破産した。以前は経済の基盤の1つだった鉄道新線の建設は、1872年の7,500マイル (12,000 km) から1875年の1,600マイル (2,560 km) に急減した。1873年から1875年の間に18,000社が倒産した。失業率は1878年の8.25%が最大だった。建設工事が止まり、賃金がカットされ、不動産価格が下がり、企業の利益が消えた。
1877年、急激な賃金カットのために鉄道労働者が大ストライキを敢行した。このストライキで国内の広い範囲、特にペンシルベニア州や鉄道の大中心であるシカゴで列車が止まった。ラザフォード・ヘイズ大統領は連邦軍を派遣してストライキを止めようとし、その結果起きた衝突で100人以上が死亡した。1877年7月、木材の市場が崩落し、ミシガン州の製材会社数社を破産に追い込んだ。その1年以内に、この第2の経営破綻の影響はカリフォルニア州にまで達した。
不況は1879年春に緩和されたが、労働者と、銀行や製造業経営者との間の緊張関係は後を引くことになった。 この恐慌の終わりは、アメリカ合衆国への移民の大きな波が始まった時期と一致しており、それは1920年代初期まで続いた（→1924年移民法）。
ドイツとオーストリアでは拡張し過ぎという同じような経過が起こり、1870年から1871年のドイツ統一から1873年の恐慌までの期間が、グリュンダーヤーレ（設立者の時代）と呼ばれるようになった。ドイツにおける自由化された法人法が、ドイツ銀行のような新企業の設立と、既存企業の法人化に拍車を掛けた。1871年のフランスに対する軍事的勝利の達成感と、フランスからの賠償金が入ってきたことで、鉄道、工場、ドック、蒸気船への株式市場投機を加速させた。それはアメリカ合衆国で根拠無く拡大した産業分野と同じだった。オットー・フォン・ビスマルクが銀廃貨の手続きを始めたのは、フランスに対する勝利の直後だった。この手続きは1871年11月23日に始まり、新しい統一帝国の通貨として1873年7月9日に金マルクを導入したのが頂点となり、全領土内での銀貨に代わることになった。ドイツは金本位制に移行した。銀廃貨はかくして大西洋の両側で金融危機共通の要因になった。1873年5月9日、ウィーン証券取引所が崩壊し、偽りの拡大のバブルを維持できず、支払い不能となり、不正操作となった。一連のウィーンの銀行の破綻が続き、事業用貸付資金の縮小を起こした。1873年に破産した有名な人物の1人が、ウィーンのステファン・ケグレビッチだった。ケグレビッチは、ガボール・ケグレビッチの親戚だった。ガボール・ケグレビッチはハンガリーの忠実な財務相（1842年-1848年）であり、他の数人と共にハンガリー産業の拡大を資金手当てし、借金返済を保護する金融協会を設立した。これは1870年のクレディットシュッツフェアバンドに類似していた。それは債権者の保護と、破産した場合にメンバーの利益を保護するオーストリアの協会だった。ウィーン証券取引所崩壊後に、1873年のオーストリアで新しく多くの銀行を設立させたのがこの協会だった。ベセル・ヘンリー・シュトラウスバーグの鉄道帝国が、ルーマニア政府との破滅的な合意の後に崩壊したベルリンとは対照的に、ドイツにおける投機バブルを弾けさせた。ドイツ経済の縮小は、1873年9月フランスからドイツへの賠償金支払いが決まったことで悪化させられた。ドイツ帝国設立から2年後に訪れた恐慌は「グリュンダークラハ」すなわち「設立者の崩壊」と呼ばれた。ケグレビッチとシュトラウスバーグは現在のスロバキアにおけるプロジェクトで、1865年に直接競合しており、1870年にはハンガリー政府が、最後は1872年にオーストリアの皇帝（ハンガリー王）フランツ・ヨーゼフ1世が競合する計画の問題に決着をつけた。外債金融の崩壊は既に予兆があったが、その年に予想された出来事は比較的重要ではなかった。1873年、ハンガリーの古都ブダとオーブダが公式にペストと統合され、ブダペストという新しい都市を形成した。ウィーンとベルリンの間の安定度の違いは、ドイツに対するフランスの賠償金が溢れてオーストリアやロシアまで行くという効果があったが、この賠償金はオーストリアの危機を悪化させた。オーストリアはドイツにおける資本の蓄積だけでなく、イングランド、オランダ、ベルギー、フランス、およびロシアにおける資本蓄積の恩恵を受けてきていた。この金融危機からの回復はアメリカ合衆国よりもヨーロッパの方が早かった。さらにドイツ企業は、当時のアメリカの労使関係を悪化させた賃金の大幅カットというような事態を避けることができた。ドイツやオーストリアの経済回復には、小規模投資家が恐慌の間の損失をユダヤ人の所為にしていたように、反ユダヤの感情があった。偽りの拡大が再検討された。通貨配分の問題は労働経済学と資本の間の最初で最優先の所得配分問題だった。間もなく現在のクロアチア西部オパティヤに豪華なホテルや別荘が建てられ、1873年には鉄道新線がウィーン＝トリエステ線からリエカまで伸ばされ、そこからオパティヤまで路面電車で行けるようになった。港湾交通量の強力な増加により拡張への恒久的な需要が起こった。1969年にはスエズ運河が開通していた。1875年から1890年の時代はフィーウメ（リエカ）のジョバンニ・デ・キオッタの「黄金時代」になった。
1869年に開通したスエズ運河の建設は1873年恐慌の原因の1つだった。遙か喜望峰を回って極東から帆船で運ばれてきていた商品がイギリスの倉庫に眠っていたからだった。地中海からの偏西風が吹くために、帆船はスエズ運河利用には向いて居らず、イギリスの保税貿易には打撃になった。イギリスでは、長い不況が倒産、失業拡大、公共事業の停止、大きな貿易不振に繋がり、不況は1897年まで続いた。
1873年から1896年の不況の間に、ヨーロッパの国々の大半は劇的な物価下落を経験した。それでも、多くの会社は生産効率を改善させるようになり、高い労働生産性を確保した。結果として、工業生産高はイギリスで40%、ドイツで100%以上増加した。この2国の資本形成率を比較すると、異なる工業成長率が明らかになる。不況の間にイギリスの国民純生産に対する国民純資本の形成率は11.5%から6.0%に下降し、ドイツは10.6%から15.9%に上昇した。つまるところ、不況が進行する間にイギリスは静的な供給調整を行い、一方ドイツは実効需要を刺激し、資本形成を増加調整することで工業供給能力を拡大した。例えば、ドイツは送電線、道路、鉄道の管理のような社会インフラに関する投資を劇的に増加させたのに対し、イギリスはこれを止めるか減らし、投資がドイツにおける工業需要に刺激を与えた。その結果、資本形成率の違いが2国の工業生産におけるレベルの違いとなり、不況期またその後の成長率の違いとなった。
1895年に旧来の都護府・府・県などの名称を廃止し、一律に郡とした。東莱府は東莱郡に改められ、広域行政単位として東莱郡を含む10郡を管轄する「東莱府」が置かれた（二十三府制）。しかし二十三府制は1年で廃止され、東莱府は東莱郡の名称に戻して慶尚南道の管轄下に置かれた。その後、再び東莱府、さらに釜山府と名称が変遷した。1914年に、釜山の中心市街が釜山府として切り離され、東莱郡が編成された。このとき、東北に隣接する機張郡が東莱郡に編入された。1936年・1942年・1963年の釜山府（釜山市）の3度にわたる市域拡張によって東莱郡は順次釜山府（釜山市）に組み込まれ、1942年にはかつての中心部である東莱邑も釜山府の一部となった（現・東莱区）。東莱郡に最後まで残っていた東北部（旧・機張郡）は1973年に隣接する梁山郡に編入され、東莱郡の名称は消滅した。1995年3月1日、梁山郡の旧機張郡域が釜山広域市に編入されて機張郡となることで、1914年時点の東莱郡域はすべて釜山広域市の市域に入った。
天聖令（てんせいれい）とは、北宋の仁宗の時代・天聖7年（1029年）に制定された令である。