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ドレスデンの楽長職について最初の10年間は楽団を組織する仕事に従事できた。楽長としてシュッツは、合唱団と器楽奏者たちからなる宮廷楽団の監督を行った。場合によって政治的な判断さえ行ないながら、宮廷の音楽すべてに責任を持ち、教会音楽も世俗音楽も手がけた。しかし彼の手による劇場用の世俗音楽（ジングシュピールやバレエ）は、たいてい台本が印刷されただけで、音楽そのものは失われている。ドレスデンに移って3年後の1618年、三十年戦争が勃発した。悲惨にもドイツ人口の3分の1以上が失われる結果になったのみならず、ドイツ文化が徹底的に破壊されることになった。1620年代後半になると、戦況の悪化とともに楽長としての仕事は中断され、後の人生はバラバラになった楽団を再編成することに費やされた。しかし残された作品をみると、この時期から以降に充実した作品を次々と発表するようになっている。ただ、その間に何度かドレスデンを離れた時期がある。1628年にはふたたびヴェネツィアを訪れ、クラウディオ・モンテヴェルディに師事している。1633年に結婚式の音楽を作曲するためコペンハーゲンに招かれたものの、実際にドレスデンに戻ったのは1635年であった。1641年になると、再度デンマークを長期にわたって訪れている。1655年に娘のユーフロジーネが亡くなり、同年、事実上のヴォルフェンビュッテル楽長職を受け入れたこともある。しかし結局はドレスデンに暮らし、晩年は不幸であったが、受難曲などの作品は円熟し深刻の度を増した。1672年、永年にわたって活動を続けたドレスデンで心臓発作を起こし、87年の生涯を閉じた。
シュッツはドイツ初期バロック音楽の最も重要な作曲家と考えられている。若い頃にはオルガニストとして訓練を受けたものの、やがてイタリア初期マドリガルの様式で、ドイツ語の宗教的テキストに音楽をつけた声楽曲を作曲するようになり、宮廷礼拝の用に供した。また宮廷の娯楽やたしなみのための音楽も書いた。晩年の受難曲はドイツ風の聖書物語音楽の形式を基礎とし、これにイタリア風オラトリオの形式を加味したものである。ヴェネツィア楽派の複合唱様式、コンチェルト様式、通奏低音書法をドイツにもたらし、宗教戦争時代の苦悩を体験した人として、ヨハン・ゼバスティアン・バッハに至るドイツ・バロック音楽の基礎を築いた。彼の業績は19世紀後半になって認識されるようになる。
関西学院大学総合政策学部（かんせいがくいんだいがくそうごうせいさくがくぶ、英称:School of Policy Studies）は、関西学院大学神戸三田キャンパスに設置されている総合政策学部である。
阪神・淡路大震災の起きた1995年、三田市に新たに開設された関西学院大学神戸三田キャンパスにおいて、34年ぶりの新学部として関西学院大学総合政策学部が開設された。「自然と人間の共生、人間と人間の共生」を理念に掲げ、問題解決及び政策立案能力の養成を行っている。
1930年札幌市生まれ。1948年北海道庁立札幌第一中学校（現在の北海道札幌南高等学校）を経て1952年東京芸術大学音楽学部作曲科入学。上京するまでは音楽全般の基礎を荒谷正雄に、東京芸術大学では池内友次郎に師事する。1954年日本音楽コンクール作曲部門において第一位と特賞受賞。1957年に同学を卒業。林光、間宮芳生、外山雄三の結成した作曲家同人「山羊の会」に参加。1960年に「オーケストラのためのパルティータ」で文部省芸術祭奨励賞を受賞したのをはじめとして後々まで数々の賞を獲得。また、純音楽を発表する一方、NHK等の放送番組の音楽を数多く担当、1973年放送用音楽作品「こどもとことば」がイタリア賞を受賞。1963年から1965年まで、第一法規出版社刊「山田耕筰全集」編集部に勤務。1971年、東京大学教養学部前期講師。札幌新音楽集団「群」の音楽監督として、ヨーロッパへの演奏旅行等をしばしば行う。1976年には日本現代音楽協会委員を務める。さらに創立期会員として1962年日本音楽舞踊会議に入会し、一度退会した後1976年再入会。1983年日本音楽舞踊会議事務局長。1989年、日本音楽舞踊会議機関誌・月刊音楽の世界編集長就任。2000年事務局長再任。2002年同団体代表委員を経て、2005年同団体代表理事。2006年より栃木県ピアノコンクールにおいて作品が課題曲に選出され、審査員も務める。経歴の通り作曲や音楽とコンピューターのコラボレーション、音楽評論などの言論活動に活躍が著しく、作曲家・若手舞台芸術プロデューサーの育成にも力を入れている。作曲の門下生に秋岸寛久、田中範康、橘川琢、大西進、三浦隆之らがいる。東京在住。妻はノンフィクション作家の末広陽子（1933-　、末広恭雄の長女）2015年9月26日、肺癌のため東京都世田谷区にて逝去。85歳没。
香港の地理は、主に3つの地域（香港島、九龍、新界）から構成される。文字通り「よい香りの港湾」という意味の「香港」は、以前、香木や芳香剤などの交換が行われていた、現在の香港島、香港仔周辺の地域に由来している。香港島と九龍半島を隔てる海峡のビクトリア・ハーバーは、世界で最も深い自然の海港の1つである。香港島や260の島、半島は南シナ海に位置しており、珠江デルタの河口にある。界限街の南の九龍半島と香港島の北の新界は、1860年と1898年にそれぞれ香港政庁へと加えられた。香港の地形は、かなりの丘陵があり、急な傾斜が多い。この地域の最高地点は、大帽山で、標高は958mである。低地は、新界の北西部に存在する。香港は、珠江の反対側にあるマカオの60 km東に位置する。北は、深圳市との境界がある。陸地の多くは、国立公園や自然保護区となっている。
香港には、500 m²以上の島が263あり、この中には、香港島、大嶼島、長洲島、南丫島、坪洲、青衣島。
香港の気候は、亜熱帯で、季節風により、冬は涼しく乾燥し、夏は暑く多湿となる。2006年時点で、年間平均降水量は2,214 mm (87.2 in)で、5月から9月にかけての降水がおよそ80%を占める。5月から11月までの熱帯低気圧によって影響を受けることがあり、7月から9月は特に多い。香港の気温は、1月および2月は16 °C (60.8 °F)だが、7月や8月には28 °C (82.4 °F)となる。1月と2月は曇りが多く、乾燥した北風により、時折寒冷前線が発生する。温度が市街地で10 °C (50 °F)以下に下がることも珍しくない。氷点下の気温や霜も、高地や新界でときどき観測される。3月や4月は、湿度が高い日もあるが、晴れて心地の良い日が続く。霧や霧雨は、南東へ露出した高地でよく起こる。5月から9月にかけては、高温多湿で、にわか雨や雷雨が降る。午後の気温は31 °C (87.8 °F)を越え、夜もだいたいは26 °C (78.8 °F)前後までにしか下がらない。11月と12月は、心地よい微風が吹き、十分な日射しと丁度良い気温となる。
「RADIO SURPRISE!!」の後番組。この時間帯で長年DJを務めていた門脇知子が病気療養のため2013年3月から休養に入ったため、かつてTOKYO FMのアナウンサーだった松本を新たなパーソナリティーに迎えてスタートした。2015年11月23日放送分で放送500回を迎えた。2016年3月31日をもって番組を終了することが、同3月22日の放送で発表された(全571回)。
ディオル・エルヒール（Dior Eluchíl、太陽の時代470年 - 505年）は、J・R・R・トールキンの中つ国を舞台とした小説、『シルマリルの物語』の登場人物。エル・シンゴルの後を継ぎドリアスの王となった。ルーシエンの死後、宝玉シルマリルを受け継ぐが、フェアノールの息子たちとの戦いで命を落とした。「エルヒール」とは、シンダール語で「エルウェの末裔」を意味する。父はベレン。母はルーシエン、妻はケレボルンの姪ニムロス、娘にエルウィング、息子にエルレードとエルリーン。
ディオルは、ベレンとルーシエンの息子としてオッシリアンドで生まれた。かれは人間とエルダールとの間に生まれた最初の存在であり、また母を通じてマイアの血も受け継いでいた。ノグロドのドワーフによって祖父であるドリアスの王エルウェが殺害されると、かれは父ベレンとともに緑のエルフを従えて出陣し、ドワーフたちを打ち倒した。シンゴル王とドワーフの争いの元となった宝玉シルマリルは、かれの母ルーシエンのものとなった。ディオルはシンゴルの世継として、妻のニムロス、娘のエルウィング、息子のエルレードとエルリーン、とともメネグロスに移り住んだ。
CR新大江戸日記（-しんおおえどにっき）は、2006年にニューギンが開発、発売したデジパチタイプのパチンコ。同社が発売した『大江戸日記』の後継シリーズ機種。
突然確率変動タイプ。同年代に発売されている同程度のスペックを持つデジパチと比較、数値のみをとらえると確率値自体は甘めに設定されている（いわゆる「ミドルスペック」）。また、その代償として、突然確率変動確率が大幅に高いこと、時短機能がないこと、大入賞口払出しが14玉であることから出玉が少なめであること、確率変動の潜伏が判別しにくいため、やめ時が難しいことなどがあげられる。ゲーム中はモードという演出上の概念があり、前作の『大江戸日記』同様、夜背景がカギを握るような趣向になっている。「通常モード」、「三日月モード」、「半月モード」、「満月モード」、「赤月モード」、「継続中」のゲームモードを持つ。また、内部的には通常、確率変動（電動チューリップサポート（以下電サポ）あり）、確率変動（電サポなし）に分かれる。「赤月」、「継続中」は確率変動（電サポあり）であるが、その他のモードは確率変動（電サポあり）を否定するが、確率変動（電サポなし）（＝潜伏確変）を否定しない。そのため、潜伏確変かどうかなど、台の状態を推理、把握しながらプレイすることが勝敗を分ける重要な要素となる。当機においては内部的な確率変動状態は一部機種で見られる終了抽選を行わないため、いわゆる「成り下がり」は起こらない。結果、モードアップによって月が満ちていくほど打ち手に確率変動を期待させるという趣旨のゲーム性になっている。モードチェンジ演出でデジタルが揃い、そのまま当たる場合もある。
咸鏡北道穏城郡に生まれる。 チュンヒョクの父親が中国で密かに仕事に従事しているところを発見され、収容所に入れられた。体が虚弱だったことから高官に賄賂を供与し出ることが出来た。「この地では希望がない」と考えて、脱北を決意した。1997年に脱北。タイ王国、カンボジア、ベトナムなど第三国で潜伏した後、2001年に韓国に入国した。韓国入国後、弘益大学校で美術を専攻し卒業。2014年、Mnetのヒップホップオーディション番組Show Me The Moneyの第3シリーズに出場 。自らの出自を明らかにしつつ 朝鮮労働党委員長の金正恩やその妻李雪主を痛烈に批判し歌詞を通じて北朝鮮の実状を赤裸々に告白する楽曲を披露した。審査員や他の参加者からはその歌詞より注目を集めたが、緊張のあまり歌唱の途中で歌詞に詰まってしまい2度の挑戦いずれも落選してしまう。2016年1月4日、JTBCのトークバラエティ番組アブノーマル会談の第79回に出演、脱北の経緯や北朝鮮の現状などについて語っている。人権団体の北朝鮮人権市民連合によるクラウドファンディングにより「脱北ラッパー」としての活動することになり、2016年11月28日、Youtube上にミュージックビデオ「For The Freedom」を発表 。12月16日、同曲を含む3曲のデビュー作を披露しラッパーとしての活動を開始した。ラッパーとして活動を行いつつ、将来の夢は美術家だとし、韓国の子供たちに北朝鮮の実情を知らせるためのイラスト作品にも取り組んでいる。
江戸時代後期の文政年間（1818年 - 1829年）の建築と推定される。家屋前面に縁を設け、そこに仏間、客間、寝間、居間を横一列に配した横長の建物で、並列型民家と呼ばれるこの地方の代表的な形式である。桁行は25.09m、梁間は8.64mである。寄棟造の屋根は、もとは茅葺きだったが昭和38年（1963年）に表面を銅板で覆われた。昭和31年（1956年）6月28日に国の重要文化財に指定された。
君津駅南口ロータリーを起点とし、南へ直進する大通りを進む。2つ目の信号交差点（地図）で直交する大通りへと左折して東進、さらに2つ目の信号交差点で県道158号・159号の重複区間と接続、この地点が県道225号の終点となる。
先行評価では、変数の値が得られた時点で即座に数式が評価される。一般に、評価の済んでいない数式を表す中間的なデータ構造を構築・管理する必要がないため、単純なプログラミング言語ではこれが最も効率的である。先行評価の主な利点は、そのメモリ使用量と速度である。例えば、次のBASICのコードを考えてみよう。x = 5 + 3 * (1 + 5 ^ 2)print xprint x + 2先行評価では、先頭行が出現した時点で評価が行われ、x の値が 83 と確定する。従って、その後の "print x" と "print x + 2" の行で x の値を計算するという手間を掛けることがない。このため、時間的性能はもちろんのこと、数式を保持しておく必要もないので、メモリ使用量も削減される。遅延評価方式のプログラミング言語でもメモ化が行われるため、評価が何度も行われるというわけではない。
日本の絵本作家である。
東京都生まれ。東京芸術大学デザイン科卒。『ふしぎなカーニバル（1993年）』で第14回講談社絵本新人賞、『はやくねてよ』で1995年日本絵本賞大賞、『いしをつんだおとこ』で2015年産経児童出版文化賞美術賞を受賞。代表作に「はなかっぱ」「パンツぱんくろう」「まめうしシリーズ」「へんしんシリーズ」「たまごにいちゃんシリーズ」などがある。他に中部日本放送（CBC）のキャラクター「ころんちゃん」など。
当番組の前身は、東海地区の人気パーソナリティである宮地佑紀生と矢野きよ実をメインに据えて2002年4月にスタートした『特選朝いち どですか!』で、当初、放送開始時刻を6:45としていたが、キー局であるテレビ朝日の編成見直しがなされるうちに、放送時間が徐々に拡大していき、2005年の春改編において現行の6:00開始となる。2006年春には土曜日にも進出し、タイトルを『どですか!』に改めて放送してきたが、2011年2月24日、これまで9年間MCを務めてきた矢野、宮地が3月25日放送分をもって番組を卒業することが発表され、3月28日より、番組タイトルを『ドデスカ!』（ひらがなからカタカナへ）、メインMCに同局アナウンサーの佐藤裕二と鈴木しおりを起用した、より地元に密着した情報番組としてリニューアルを果たした。前番組時代に引き続いて、テレビ朝日制作の『やじうまテレビ!』（2013年9月27日をもって終了）の4:55 - 6:00のネットは継続されており、後継番組『グッド!モーニング』（同年9月30日より放送開始）でも同様の対応となっている。なお、2012年3月16日に中京テレビの『おはZIP!』が終了してからは、中京広域圏で唯一の早朝ローカル番組となった。2016年の春の番組改編により、2016年4月4日からは月曜日から金曜日までの放送のみとなり、土曜日の放送枠には、『デルサタ』が4月9日より放送開始となる。それに伴い、2016年4月2日をもって土曜日での放送が終了した。番組独自の『ドデスカポーズ』と呼ばれるものがあり、人差し指を立てて、残りの指を曲げて親指につけて小さな輪の形にするものである（かつての後枠番組『モーニングバード!』のポーズに近い）。
2016年4月平均の視聴率は第1部（6:00 - 6:45）5.7%、第2部（6:45 - 8:00）9.1%を記録し、同年3月平均と比較していずれの部も1ポイントほど上昇した（ビデオリサーチ調べ、名古屋地区・世帯・リアルタイム。以下略）。なお名古屋地区において、従来、当番組は民放3位であったが、同年4月21、27、28、29日の4日間、2部の時間帯で民放トップを記録した。
『UP!』とのタイアップで特別番組が放送されている。
淀川西岸に京阪間のバイパス路線を計画していた京阪電気鉄道は、1918年に取得した軌道特許を1922年に地方鉄道法による免許に改め、子会社として新京阪鉄道を設立した。新京阪の本線の線路は高規格なものとなり、最小曲線半径600m、最大勾配10パーミルで直線主体の線形、線路は1,435mm標準軌で、レールはアメリカ合衆国製の50kg/m（100ポンド/1ヤード）相当の重軌条が採用された。頻発運転の各駅停車を高速運転の特急が追い抜く構想から、多数の駅で待避線を設ける余地を持っていた。この本線の開業に合わせて、1927年に日本初の本格的長距離高速電車となるP-6が登場した。P-6は1928年1月の淡路 - 高槻町間の開業に備えて投入され、1929年までに73両が製造された。「P-6」の呼称はP-5に続くもので、PはPassenger car（客車）に由来するものとされている。アメリカ合衆国のインターアーバン調の風貌の19m級大型車体に、電車用では大容量の200馬力（150kW）級主電動機を装架、最高速度120km/hでの運転が可能であり、「東洋一の電車」とも称された。P-6は当時の技術の粋を結集して製造され、長距離高速電車の草分けとなった。同時期には阪和電気鉄道のモヨ100系、参宮急行電鉄の2200系、南海鉄道のモハ301形、鉄道省のモハ42系などが登場している。
19m級広幅2扉の両運転台車体である。設計寸法はヤード・ポンド法に準拠しており、初期の図面は英語で記載されていた。寸法は車体長60フィート（18.288m）、車体幅9フィート2インチ（2.79m）となる。車端部に便所を設置し、P-6を上回る車体長66フィート（20.108m）級車の計画図も存在した。車体は直線基調のリベット組立車体であり、台枠は魚腹台枠を用いている。設計に際しては、アメリカへの視察を行い参考にされた。全鋼製車と半鋼製車があり、製造所の違いも含めてリベットの配列や屋根隅のRに差が見られる。全鋼製車は屋根までリベット打ちの鋼板張り、半鋼製車は屋根が木製防水キャンバス張りに変更されている。新造時の扉配置は電動車・制御車共にd1(1)D 10 D(1)1d（d：乗務員扉、D：客用扉、(1)：戸袋窓）で車体はほぼ完全に共通設計であった。構体は、鋼製車では台枠の上に柱を立てる設計が後に一般化したが、P-6は台枠の側面に柱を立たせる木造車の手法を用いた。このため柱を固定するガセット（隅当て）が多く、外板と車内化粧板の間の空間には埋木もある。車体だけでも35tの重量となり、正雀工場のクレーンもこの重量を意識して設計されている。特に全鋼製電動車は自重52tの超重量に達したが、公式には全鋼製・半鋼製車ともに自重41.66t（46英トン）として認可されている。P-6で確立した19m級車体は、阪急では第二次世界大戦後の710系、810系において3線統一車体寸法として採用された。
電装品には、主として東洋電機製造製の国産機器が装備された。東洋電機製造はイングリッシュ・エレクトリック社（EE社：English Electric Co.）と提携してイギリス系の技術を積極的に導入し、京阪向けにもEE社製品のデッドコピー品を中心に様々な機器を納入していた。P-6では東洋電機製造の製品としては当時の最上位に位置づけられる高級品が多用された。主電動機は定格出力200馬力（149kW）の東洋電機TDK-527形（端子電圧750V時、定格回転数805rpm）、歯数比は2.346であった。制御器は東洋電機製造製ES-504形で、制御段数が9段の電動カム軸式である。高速走行に備え界磁接触器を制御器に搭載、弱め界磁制御に対応している。
台車は汽車製造製で、ボールドウィンA・AA形台車類似のビルドアップ・イコライザー台車（帯鋼リベット組立構造）である。A・Bの2種が存在し、台車枠の形状が異なっている。A形にはA-A形とA-B形の2種があり、合計3種が存在した。1929年10月、122・501の2両でブリル社製の27-MCB-4X台車が試用された。日本に輸入されたブリル台車としては最大級のもので、乗り心地には定評があった。日本製鋼所のライセンス製品で、基礎ブレーキが原型の内側片押し式から両抱き式に改造されている。晩年は付随台車となったが、2両分の台車は廃車時まで使用された。121・502の2両はローラーベアリング付き台車を試用したが、早い時期に取り外されている。
自動空気ブレーキは、アメリカのウェスティングハウス・エアブレーキ（WABCO）社製のU-5自在弁を採用した。ブレーキ機構に空気圧を供給するエアコンプレッサーは、新造時にはU弁にとっての純正部品であるウェスティングハウス・エレクトリック（WH）社製D-3-Fが採用された。戦後は一部が日本エヤーブレーキ（現・ナブテスコ）製のD-3-FやD-3-N、あるいは東芝製RCP-78B/Dなどに交換されている。
集電装置は東洋電機製造のTDK-D形で、電車には珍しい空気上昇式である。貴賓車500を除いた電動車・制御車の全車に搭載され、奇数車が大阪寄、偶数車が京都寄に設置された。絶縁碍子は竣工当初横型を採用していたが、早い時期に縦型に変更されている。また、屋根上には高圧引き通し母線が設けられ、端部には母線連結器が設置された。主回路を母線で結ぶことで、制御車のパンタグラフから電動車への供給も可能としている。
正面には独特の緩衝器付幌が設けられた。当初は未設置の車両もあったが、1934年頃までに全車に設置されたとされる。幌枠の結合作業が不要なことから、新京阪では特に淡路駅における増解結作業の省力化に威力を発揮した。幌上部の板バネと下部のコイルバネは、幌同士の押し付け用のもので、連結器の緩衝器としては機能していない。自動連結器はアメリカ合衆国のマルコ式を採用した。全車両にドアエンジン駆動の自動扉が設置されており、開閉時に鳴るブザーも設けられた。主電動機の逆起電力を検知して、走行中の開扉を防止する装置も設けられた。運転室仕切り扉上の幕板部には、電動幕式の駅名表示器が設けられた。左に「次は」、中央に次駅名、右に「です」と黒地に白文字で書かれており、次駅名幕は小型モーターで巻き取る方式であった。1930年 - 1931年頃に設置されたが、1934年に使用を停止したと推定される。前照灯は独立した灯具に格納して屋根中央に1灯搭載された。標識灯は妻面の車掌台側前面窓下に小糸式尾灯を1基設置、フィルタの回転で赤・青（緑）・無色（白色）への転色が可能であった。十三 - 淡路 - 千里山間の区間運用時は緑色を点灯しており、戦後の法令で前部標識灯に白色（無色）以外の灯具点灯が禁じられるまで使用された。
貴賓車1両を含めた73両が汽車製造、日本車輌製造、川崎造船所（貴賓車は川崎車輛、後の川崎重工業）、田中車輌（後の近畿車輛）で製造された。P-6は路線距離に対して車両数が多く、阪和電気鉄道は羽衣支線含む路線長63kmに48両、参宮急行電鉄は桜井 - 宇治山田間96.1kmに57両を投入したのに対し、新京阪は50.7kmに72両（貴賓車除く）が用意された。1927年 - 1928年製造の1次車は全鋼製で、電動車は101 - 110（日本車輌製造本店）、111 - 120（汽車製造東京支店）の20両、付随車は501 - 510（川崎造船所）の10両の計30両が製造された。1次車は「P-6A」と称し、付随車は「T-1」とも呼ばれた。座席は全車セミクロスシートで、防寒防音を目的に2重窓を設置した。1928年製造の2次車は半鋼製となり、側窓も1重窓に変更、座席も制御車・付随車はロングシートとされた。電動車は121 - 133の13両、制御車は511 - 521の11両、付随車は522 - 526の6両、計29両が製造された。2次車は「P-6B」と呼ばれ、制御車は「付随車甲」、付随車は「付随車乙」、付随車を総称した「T-2」との呼び方もあった。製造は121 - 126・511 - 519が日本車輌製造本店、127 - 129・520 - 522が汽車製造東京支店、130 - 133・523 - 526を大阪の田中車輌がそれぞれ担当した。同時期に貴賓車の500号を製造、付随車乙は1929年7月に制御車に改造されている。1929年製造の3次車はP-6Bの増備で、付随車の527 - 529（田中車輌）、530 - 539（日本車輌製造）の計13両である。これにより貴賓車含む総数73両が出揃った。3次車の竣工と同時期、製造後1年に満たない制御車の501 - 510が電動車に改造され134 - 143に改番された。制御車の空き番は530 - 539から2代目501 - 510への改番により埋められている。この時点で電動車は101 - 143、付随車は501 - 529となる。
1928年に昭和天皇の御大典が京都御所を中心に行われるのに合わせ、中間付随車として貴賓車の500号が川崎車輛で製造された。P-6の2次車と同時期に製造され、賓客輸送に使用された。車体寸法はヤード・ポンド法のP-6に合わせながらも、メートル法で設計された。車体はリベットがなく、黄褐色に塗られていた。車内は京都寄りから随員室、玄関、貴賓室、化粧室、給仕室に分かれていた。貴賓室の定員は6人で、ソファーが並びスコッチウールの絨毯が敷き詰められ、ダミーの大理石製マントルピース上には黒田清輝の「嵐峡」が掲げられた。トイレは洋式、調理室には電気コンロを完備していた。記録の残る1933年（昭和8年）以降、運転回数は20数回に留まり、通常は正雀車庫にてカバーをかぶせた状態で保管されていた。500号の貴賓車としての最後の使用は、戦時中の1944年11月3日に、当時の駐日ドイツ大使であったハインリヒ・ゲオルク・スターマー乗車の際の特別列車であった。戦後は桂車庫に移動してそのまま保管が続けられた。
1929年に3次車の竣工届を鉄道省に提出した際、電動車と付随車を区分する称号を付与するよう照会を受けた。新京阪はこれを受けて1929年6月に形式記号を制定し、P-6では電動車に「デイ」、制御車および付随車には「フイ」、貴賓車には「フキ」の記号が付与された。京阪合併後の形式称号はそれぞれ「デイ100」・「フイ500」・「フキ500」となっている。P-4・P-5形では電動車に「デロ」、制御車には「フロ」が制定されている。1937年製造の200形以降は、記号が付されていない。京阪分離後の1950年4月、神宝線車両との車番の重複解消のため、付随車の500形は1500形に改称・改番された。
P-6は、国鉄の東海道本線と並走する大山崎付近で国鉄特急「燕」を追い抜いたという逸話があり、P-6の俊足ぶりを象徴する存在として、鉄道ファンの間で伝説視されている。新京阪線では京阪間直通客の誘客に力が注がれ、1930年代前半の京阪の株式年鑑には「燕より早い」「京阪特急丗四分」、1933年の路線図には「燕より速い特急行三十四分京阪電車」というフレーズが記載されている。大山崎付近で新京阪のP-6が急行が国鉄特急「櫻」を追い越す光景は複数の記録があり、高田隆雄は1934年7月に特急「櫻」の車内から追い越してゆく新京阪線急行を撮影、西尾克三郎は新京阪線急行から特急「櫻」の編成後部から順に先頭の機関車まで追い越してゆく光景を撮影している。新京阪の最速列車「超特急」が「燕」を追い抜いたとも言われているが、当時の上り「燕」の大阪発車は13時、当時の新京阪の「超特急」は朝夕混雑時のみ6往復の運転であり、両者の併走区間での演出はなかったと見られている。「燕」の走行時間帯に新京阪線を走っていたのは、天神橋 - 京阪京都間所要38分の「急行」であった。また東海道本線大阪 - 京都間の距離は、新京阪線の天神橋 - 京阪京都間よりも若干長く、1934年改正以降の「燕」の京阪間の所要時間は「超特急」と同じ34分であり、平均速度の面で新京阪線の「超特急」を上回っていたことが判明している。なお、先に挙げられた西尾克三郎は1935年に新京阪線急行と並走する「燕」の写真を撮影しているが、この一連の写真でも「燕」を追い越すには至っていない。従って大阪 - 京都間を所定34分から36分で走破する「燕」より実際の所要は遅く、大山崎で抜き去ったのち両線の線路が離れた後は「燕」より遅いスピードで走行していたようである。あくまで偶然国鉄列車と並行した場合に臨機応変のデモンストレーションとして「追い抜き」を見せていたとおぼしい。当時西院に住んでいた男性の回想として、大山崎駅から上り電車（普通電車とみられる）に乗った際に後方から上り「燕」が接近すると運転士が「ぼん、つばめと競走してやろか」と話してノッチを上げ、しばらく併走したのち抜くかというタイミングで線路が離れたという証言が残されている。とはいえ本形式の性能そのものは非常に高く、1928年の試運転時には死重を搭載した状態で天神橋 - 西院間の約40kmを27分で走破した、との証言も残されている。ここから、恐らくは各列車種別とも車両性能に比して相当な余裕を持たせたダイヤ編成であり、作為的に「追い越し」を演出することが容易な状況にあったことが推察される。これらの事実から、この逸話は史実と見て差し支えないと思われる。
新京阪鉄道は開業以来利用者が伸びず、不況の影響による経営難から1930年に京阪電鉄本体に吸収合併され、同社の新京阪線となった。1943年には京阪と阪神急行電鉄との戦時合併で京阪神急行電鉄（阪急）の路線となった。1949年12月に京阪神急行から京阪本線系統が京阪電気鉄道として再分離された際、旧新京阪線は阪急の路線として残った。
輸送需要に応じた単行運転や折返し列車の設定などに伴い、両運転台の電動車が不足したため、1933年に制御車524 - 529が付随車化され運転台機器を供出、片運転台の電動車128 - 133が両運転台化された。運転台機器を供出した524 - 529は一時休車となった後、1937年に制御車の522・523とともに両運転台で電装化され、144 - 151に改造された。この8両はP-6Cと呼ばれ、従来のP-6A・Bと主電動機の定格回転数と歯数比が異なるが、併結運用は可能である。P-6Cの主電動機は東洋電機製造TDK-537-Aで、定格回転数は527形よりも低くなり、歯数比も従来の2.346に対し2.103となった。主制御器は改良型の東洋電機製造ES-516-Aで、機能的にはES-504-Aと同等であるが、一部部品が当時の国鉄制式品と同等となり、保守や部品調達の容易化が図られている。運転台の主幹制御器は弱め界磁段が追加され、従来は並列最終段まで進段した後に自動で弱め界磁段へ進段していたが、明示的に弱め界磁段へ進段可能とした。1937年の時点で電動車は（デイ）101 - 151の51両、制御車が（フイ）501 - 521の21両、貴賓車（フキ）500の1両の体制となり、電動車が最も多い時代となった。この頃には塗り分け塗装も試行され、117では窓周りが黄色またはクリーム色、腰回りをマルーンまたは灰色としていた。戦時中はクロスシート車のロングシート化改造が行われた。
1943年、千里山線用として300形が登場、301 - 305の5両が製造された。戦時中の資材不足から未電装で出場、100形に併結の制御付随車として普通列車に運用された。車体は16m級の半鋼製で、張り上げ屋根・半流線型の形状である。両運転台構造であったが、運転機器は京都方にのみ設けられた。計画では本線のP-6並みの長車体であったが、資材不足から短車体とされたとの推測もある。台車は汽車製造製K-18、自動空気ブレーキはACAブレーキで、新京阪線系統では初のA動作弁使用車となっている。1950年4月、神宝線車両との車番重複解消のため1300形1301 - 1305へ改番、後に大阪寄りにP-6方式の幌を設置した。1957年には中間付随車に改造され、700系の中間車750形として転用されている。
1943年10月1日、阪神急行電鉄と京阪電気鉄道の合併により京阪神急行電鉄が発足した。翌1944年4月8日より、新京阪車両の梅田駅への直通運転が開始された。対象車は101 - 124と501 - 512の36両である。十三 - 梅田間は架線電圧600Vの宝塚線の線路に乗り入れるため、電動発電機（MG）の分巻界磁を弱めて100Vを確保、扉の靴摺りを削り車幅を縮小、連結器高さの低い宝塚線車両との連結を考慮して、連結器の肘を下部に延長するなど対策を行った（連結器高さは宝塚線車両が700mm、京都線車両が889mm）。乗り入れ対象車には、運転台窓の上角に紺地に白文字の「直」を丸で囲んだラベルを貼っており、関係者は「マルチョク」と呼んでいた。主回路構成は1,500V仕様のままとされたため、600V区間では極端な電圧低下状態となって加速性能が著しく低下し、また補機も規定電圧の半分以下で動作したためブレーキの操作に制約が生じるなど、保安上の不安も大きかった。1945年6月8日、105・509の2両が乗り入れ区間の新淀川橋梁上で空襲により被災、直通運転は中断された。2両は1948年に川崎車輛で復旧、屋根は帆布貼りとなり、箱型通風器を搭載した。509は大阪寄りに客室を延長、105は方向転換を行い偶数車並みとなった。戦後の1948年8月11日、梅田駅への直通運転を再開した。電動発電機と空気圧縮機を複電圧対応品に交換、電圧転換器の設置により補助電源回路を切り替え、空気圧を確保して保安に万全を期した。乗り入れ対応車は101 - 144の44両で、145 - 151の7両は対象外となった。戦時中の直通運転時より安定したが、主回路は主制御器のカム軸を改造あるいは交換して直並列切り替えを行う必要から1,500V仕様のままとされ、十三 - 梅田間では主電動機の端子電圧が定格の半分以下となったため速度が上がらず、苦しい運転であったという。1969年8月の宝塚線の1500Vへの昇圧に伴い、電圧転換器は1969年9月から12月にかけて順次撤去、1500V専用に復帰した。
1948年から1953年にかけて、電動車を対象に「20年更新工事」が施工された。最初の施工車は116である。奇数車は方向転換が行われ、偶数車向きに統一された。方向転換の作業は、当初は神戸線の西宮北口駅まで回送し、今津線と連絡するY線を利用して行われた。その後は正雀車庫の22番線を一時撤去し、心皿部が360°旋回する特殊な仮台車を装着の上、台車を前方から20番線と分岐線の順に片方ずつ進入させ、先に進入させた20番線の前側・分岐線の後側の順で引き出す手順により行われた。全鋼製車のうち132・138・142、および半鋼製車で131・133・146・149を除く各車は京都寄りに客室の延長を行い、片運転台車となった。車両番号表記はペンキ書きの計8箇所から切り抜きの計4箇所に変更、標識灯は幕板部に固定された。また、混雑時の換気能力改善を目的に通風器がグローブ形に変更されており、更新対象外車も含めた全車に施工された。
電動車の台車枠は、戦後に更新工事が実施され、鋳鋼組立式に改造された。対象は住友金属工業のKS-33系が12両分、汽車製造は1次が12両分、2次が15両分の27両分である。電動車からは優先的にA形が改造され消滅、一部でB形が残った。1953年の汽車製造2次改造台車は揺れ枕がコイルばねになり、ボルスタアンカの追加が可能で乗り心地も向上したが、4両分のみの施工となった。未改造はA-A形が11両、A-B形の10両、B形11両、ブリル台車の2両の計34両となる。自重についても、実重に近い数値に変更・訂正された。全鋼製車は両運転台車が52.4t、片運転台車が52.0t、半鋼製車は両運転台車が51.4t、片運転台車が51.0tとなった。1954年には、主電動機の更新も行われた。酷使が続いた主電動機は、ベアリングの整備が充分でない状態で高速運転を繰り返した結果、ケースに変形や歪みが生じたという。
貴賓車の500号は、1949年2月に一般車に改装された。天井と壁面は貴賓車仕様のまま残され、側扉を増設、扉間をクロスシートとした。1950年のアメリカ博覧会開催の際には、宣伝のため黄色とマルーンの2色で塗装された。また同年4月1日付けで1500号に改番された。1959年の車体更新工事ではロングシート化、乗務員扉の撤去と妻窓の設置、内装の全金属化を行い、貴賓車の面影は消滅した。自重は35.0tとなった。廃車は1971年11月で、110号車とともに最初の解体車両となった。なお、車内装飾や椅子など、貴賓車時代の部品の一部は保管され、宝塚電車館で一時期展示されていた。
1949年、P-6の中間付随車として550形が登場、551 - 555の5両がナニワ工機で製造された。1950年4月、神宝線車両との車番重複解消で1550形1551 - 1555に改番されている。車体寸法は併結相手の100形とほぼ同寸であるが、車体長がやや短くなった。貫通幌はP-6の方式であるが、車体は阪神急行スタイルの1段下降窓を採用、窓の下部が高くなり、車体裾は低くなった。窓の高さが揃わず編成美を損ねるとして、ファンからの評判は良くなかった。台車はウイングバネ式の鋳鋼台車で住友金属製のFS3を採用し、乗り心地は向上している。ブレーキは台車シリンダーのため、自動空気ブレーキは中継弁（Relay valve）付きのATA-Rブレーキとなった。廃車はP-6と同時期で、1971年から1972年にかけて5両全車が廃車となった。FS3台車は神宝線1200系の1250形1253 - 1257に流用されている。
1950年10月1日の天神橋 - 京都間特急の復活に際し、100形の115 - 117、1511、1513、1514の6両が特急用に整備された。車内はクロスシートを配置、塗装は窓周りがオレンジ、腰回りがマルーン、窓下の帯と屋根を銀色とした。主電動機は710系用のTDK536形（230HP）を先行使用した。塗装は1年後にマルーン1色で窓の上下に銀帯を配すのみとなったが、後に帯も消えて一般車と同等になっている。
1951年より主制御器の換装も行われ、当初は制御段数13段のES-553、1959年には直列11段・並列10段（他に弱界磁起動1段）のES-559が採用された。主制御器の換装は梅田乗り入れ可能な101 - 130、132 - 144と147（後に131へ改番）に実施され、残りの車両は対象外となった。P-6の加速度は1.8km/h/sであるが、ES-559装備車では2.0km/h/sに向上している。
制御車にも電動車に準じた更新工事が行われ、偶数車は奇数車向きに方向転換の上で京都方向きの片運転台車となり、大阪寄りに客室を延長して妻引き戸を設置した。自重は35.4tとなった。戦災復旧車の1509に続き、1954年から1958年にかけて施工されている。またこの頃、1955年より車内照明の蛍光灯化や天井扇の設置が行われ、1959年 - 1961年には車内放送装置が設置されるなど、サービスの向上が図られた。1950年には電動車に主抵抗器余熱暖房装置が設置されたが、1967年までに撤去されている。
急行の4連化に伴う電動車の余剰と制御車の不足から、1957年から1960年にかけて電動車の制御車化が進められた。1957年から1958年にかけては131→1525、149→1626、146→1527、145→1528の4両で、1960年には144→1529で実施され終了した。余剰品は車体新造車の1600系に流用されている。147は主制御器の改造が先行実施されたため電動車として残り、131に改番され空き番を埋めた。1525は全金属化工事を実施し雨樋付きとなり、他の1500形でも半数で内張りの金属化が施工された。1529はパンタグラフが霜取り用として残されたが、のち撤去された。1528と1529は片運転台の電動車であったため、付随車化後に西宮北口で方向転換した。この時点で電動車100形は101 - 143の43両、制御車・付随車1500形は1501 - 1529と元貴賓車1500の30両となり、全廃までこの体制で運用されることになる。
1959年から1969年にかけて、電動車の配線・配管の更新を主体とする第2次更新工事が施工された。高圧線が車外を経由するようになり、車内は暖房回路を除き高圧線が一掃された。101 - 105・110・134・136・137・138・139・141・143の12両では、京都寄りの運転台撤去と客室延長が行われた。20年更新時に施工の138・140・142とは側窓の割り付けが異なり、101・110以外は妻引き戸も省略された。109・114・115・117・120・124・139・141 - 143の10両は大阪寄りの運転台も撤去し、中間電動車扱いとなった。同時期の1958年からは、長らく未使用であった屋根上高圧引き通し線が撤去された。空気上昇式のパンタグラフは、1961年から1966年にかけてばね上昇式のK-1形に改造された。
1960年から1963年にかけて幌の改造が実施され、従来の緩衝器付き幌から着脱式幌に交換されている。運転台の視界確保と連結部の雨漏り対策が目的であったが、表情の変化に対する落胆の声なども少なからず寄せられた。連結器には1961年から1968年にかけてゴム緩衝器が取り付けられた。1959年より標識灯の埋め込みが行われ、転色は車内から行う方式となった。改造は全車には及ばず、15両が未施工のまま1965年に中断された。
U-5自在弁は、10両から15両の長大編成対応や重量増、高速化等への適合を実現した。しかし構造が複雑であり、車両数もP-6のほかは近鉄の一部と阪和電鉄、大阪市営地下鉄の計300両ほどと少なく、保守部品の調達も困難となった。一方、1928年に日本エヤーブレーキ社が開発したA動作弁は、M三動弁の欠点の改善とU自在弁の利点を取り込み簡素化したもので、幅広く普及した。P-6では1951年に7両がA弁に交換され、U弁の部品取りに使用した。残る車両も1961年よりA弁への換装が開始され、1964年に全車で完了した。また、7両編成運用でのブレーキの操作性向上のため、電磁給排弁を追加したAEブレーキ化を実施した。1550形3両を含む35両が対象で、1968年から1969年にかけて7両編成5本を組成、1971年まで急行に充当された。現場ではHSC方式と比べてAEブレーキの効きが良くないことは承知の上で、長年苦楽を共にした100形という事で、7両編成としての運用に踏み切ったという。
1967年から1969年にかけて、自動列車停止装置（ATS）と列車選別装置（アイデントラ）が設置された。ATSの導入に伴い、P-6の最高速度は制動距離の関係から102km/hとなった。1969年からは列車無線が100形・1500形の各20両に設置された。両運転台で残った111 - 113、116の4両は列車無線の設置を見送り、中間車扱いとなった。
1930年、新京阪は天神橋 - 西院間を34分で結ぶ超特急の運転を開始した。京阪吸収後の1931年には京阪京都駅（現・阪急大宮駅）までの地下線が延伸開業し、距離も42.4kmとなったが34分運転は維持され、表定速度は73.7km/hに達した。1934年10月10日より、急行が淡路での分割併合を行い、京都からの直通による十三駅での阪神急行電鉄と連絡が実現した。京阪・阪急合併後の1941年には梅田への乗り入れを開始、戦況悪化により直通運転は中断されたが、戦後の1949年に再開された。1950年10月1日に天神橋と京都を36分で結ぶノンストップ特急が復活、特急化改造を行ったP-6の2両編成3本により充当された。1956年4月16日には梅田と京都を結ぶノンストップ特急が新設され、同時に天神橋発着の特急は廃止された。主力は710系や1300系であったが、P-6のクロスシート車も1959年頃まで使用された。1969年には地下鉄堺筋線と千里線（千里山線を改称）の相互乗り入れが開始され、天神橋駅の廃止と地下鉄の天神橋筋六丁目駅への代替により、不燃化基準に適合しないP-6は千里線淡路以南への乗り入れが不可能となった。1970年の日本万国博覧会（大阪万博）開催に伴う観客輸送では、老朽化は進んでいたものの19m級で収容能力の大きいP-6も主力車両として会期終了まで充当された。万博終了後も引き続き運用されていたが、1971年4月の事故で被災した105が休車となり、運用離脱が始まった。続く6月には阪急初の量産冷房車5100系の京都線への配置により、本線急行運用から基本的に離脱した。そこで発生した7両編成2本を組み替えて各駅停車運用に転用した結果、AEブレーキ化未施工車両にさらに休車が発生した。1971年11月21日と23日には、P-6の急行惜別列車が運転された。使用編成は半鋼製車132が先頭の7両編成であったが、中間の全鋼製車108を先頭に出して運転した（編成は108-143-1511-132-1529-124-1502）。以後、本線普通運用や千里線で運用されたが、1972年秋の台風によって京都本線の一部が不通になったのを契機に本線から撤退し、1973年3月の千里線を最後に運用を終了した。P-6の最終運用は梅田 - 北千里間であった。
116が動態保存されているほか、101の前頭部、ブリル27-MCB-4X台車の1台が正雀工場に保存されている。1972年に廃車となった116号は、保存にあたってP-6独特の緩衝器付き幌と屋根上の母線連結器の設置、車内のクロスシート化を行い、20年更新当時の仕様で整備された。クロスシートは710系からの流用品を設置している。当初は動態保存であったが、後に主電動機を外した状態での静態保存となった。1988年の900号車復元と並行して、116号も大規模な車体修繕が行われている。1996年に行われた調査で動態復元が可能と判断され、翌1997年の工事により動態保存に再復元された。正雀工場でのイベント開催時に一般公開されており、構内運転による乗車体験も実施されている。トップナンバーの101号は前頭部のみが新造時の仕様に復元され、宝塚ファミリーランドの宝塚のりもの館（旧・宝塚電車館）に保存・展示されていたが、2003年4月7日のファミリーランド閉園に伴い同館が閉館となったため、現在は他の収蔵品の多くと共に正雀工場内の阪急ミュージアムに保管されている。また、1511の車体が千里ニュータウンカトリック教会に引き取られ集会所として使用されていたが、1988年4月に用地難から解体処分された。このほか、大阪市都島の上田佐鋳造所にP-6Aが保存されている。
1988年公開のスタジオジブリ作品「火垂るの墓」（1945年の神戸市が舞台）でP-6が登場する。この場面は阪急神戸線が舞台であるが、実際に神戸線を走行していた900形や920系は登場していない。2003年から2004年にかけて放送されたNHK連続テレビ小説「てるてる家族」において、保存車の116を利用した撮影が正雀車庫内の留置線にロケ用の仮設ホームを設置して行われた。作品の舞台は1950年代から1970年代の大阪府池田市で、阪急宝塚線が登場する部分であるが、撮影時点で設定年代の宝塚線用車の保存車は現存していない（能勢電鉄で保存されていた320形328は解体処分済み）。
1349年にルーシ系の国の一つ、ハールィチ・ヴォルィーニ王国（ルーシ王国）のボレスワフ・ユーリー2世王がなくなると、その王国の継承をめぐって隣国のリトアニア大公国とポーランド王国はハールィチ・ヴォルィーニ戦争を開始した。その結果、リトアニアは北のヴォルィーニ地方を、ポーランドは南のハールィチ地方を手に入れた。1434年にポーランド国王ヴワディスワフ2世はハールィチ地方にルーシ県を設し、自らがルーシの君主であると主張した。ハールィチ地方で最大の都市リヴィウは県庁と県知事（ヴォイェヴォダ）の所在地となり、県裁判はスドーヴァ・ヴィーシュニャに置かれた。ルーシ県の人口の過半数はルーシ人であった。彼らは農村部を中心に暮らしていたが、都市や町などでポーランド人、ユダヤ人、アルメニア人、ドイツ人などの民族と共に住んでいた。1677年の時点で、ルーシ県内には3000以上の村と100以上の町が存在した。1772年にポーランド・リトアニア共和国の分割に伴い、ルーシ県はオーストリア帝国に併合された。県域はガリツィア・ロドメリア王国に再編成された。ホルム郡はロシア帝国の領土となった。現在、旧ルーシ県域はウクライナのリヴィウ州、テルノーピリ州、イヴァノ＝フランキウシク州、ベラルーシのブレスト州、ポーランドのポトカルパチェ県に当たる。
細川 泉一郎（ほそかわ せんいちろう 1908年8月22日 - 2000年5月1日）は、元日本国有鉄道常務、技師。元日本車輌製造副社長。
東京府生まれ。東京府立一中などを経て、1931年に東京帝国大学工学部機械工学科卒業。同年、鉄道省入省。大宮工場長などを経て、主任技師時代に島秀雄の後を受けD51設計に携わる。その後、鉄道省工作局長兼車輌設計事務所長に就任。戦後も、国鉄常務理事、北海道支社長に。国鉄工作局長時代には、新幹線生みの基礎となるビジネス特急･こだま号を完成させる。退職後は、日本車輌製造車輌本部長兼技師長、常務、専務、副社長を歴任した。弟の細川泉二郎は、東京学芸大学名誉教授（英文学）で、和英辞書の編集（講談社）やシェークスピア文学の先駆者として邦訳を担当、啓蒙活動に努めた。
南ウェールズのスルイドコイド（Llwydcoed）という村で教師をしていた両親の息子として生まれ、幼少期にカーディフに移った。ウェールズ語の名前「Ioan」は英語名の「John」に相当し、「Gruffudd」は英語風に変化した「グリフィス」に相当する。弟と妹がいる。2016年12月21日放送のBBCの番組にて、エドワード1世の直系の子孫である事が判明した。
13歳からウェールズ語のソープ・オペラ『ポボル・ア・クム（Pobol y Cwm、谷の人々）』に出演した。1992年から1995年までロンドンの王立演劇学校で学び、1996年のテレビ映画『Poldark』で本格的に俳優デビューした。1998年放送のテレビドラマ『ホーンブロワー 海の勇者』の主人公ホレイショ・ホーンブロワーを演じたことから、イギリス国内で人気となった。映画デビュー作は、1997年公開の『オスカー・ワイルド』。2004年公開の『キング・アーサー』でのランスロット役、翌2005年公開の『ファンタスティック・フォー ［超能力ユニット］』でのリード・リチャーズ役で世界的に知られるようになった。2015年から日本での放送がスタートした『FOREVER Dr.モーガンのNY事件簿』では、主人公ヘンリー・モーガンを演じている。グリフィズはウェールズ語の母語話者である。
同じくウェールズ出身の俳優マシュー・リスとは長年の親友で、2003年まで10年間同居していた。2007年9月14日、女優のアリス・エヴァンスとメキシコで挙式した。2009年9月6日に長女（エラ・ベッツィ）、2013年9月13日に次女（エルシー・マリゴールド）が誕生している。
加賀市の観光周遊バス「キャン・バス」および河北郡内灘町のコミュニティバス「なだバス ナディ」の他、湯快リゾートの富山・金沢発着の送迎バスの運行をそれぞれ受託している（湯快リゾート送迎バスは後に撤退）。2011年現在、保有車両数は観光バス24台、乗合バス7台を保有。主に日野自動車製あるいはいすゞ自動車製のバスを保有している。
前作「抱夏-ダキナツ-」から約1年1ヶ月ぶりのシングル。山手線盤、時間旅行盤、通常盤、タキツバSHOP盤の4形態でのリリース。表題曲は、2011年に発売されたアルバム『TRIP & TREASURE』に収録された「山手線外回り feat. GUSSAN」に続く"山手線ソング"第2弾であり、中川礼二（中川家）が車掌役として参加した。また、カップリングの「時間旅行Second!」も同アルバムに収録の「時間旅行」の続編である。振付は西田一生（西田プロジェクト）が担当。このシングルの発売から約3年後の2018年9月13日でタッキー&翼は解散を発表したため、本作はラストシングルとなった。よって、「山手線内回り〜愛の迷路〜」はラストベストアルバム「Thanks Two you」に収録され、幕を閉じることとなった。
この楽曲のミュージック・ビデオは、動画ストリーミングサイトYouTubeに2008年10月17日にアップロード（オフィシャル・リリース）された。ビデオでは、デイヴィッドのほか、リタ・オラ、ティンチー・ストライダーもフィーチャーされている。
淺石 優（あさいし まさる、1947年-　）は、日本の建築家である。東京都市大学（旧武蔵工業大学）都市生活学部教授。日本設計プリンシパルデザイナー。ガラスを多用した建築を得意とする。東京都生まれ。
1970年（昭和45年）、武蔵工業大学工学部建築学科卒業。1969年から1971年にかけて、Space Design Groupで石田医院の設計と監理。1972年から日本設計。武蔵工業大学客員教授、東京理科大学理工学部非常勤講師歴任。1989年の日本建築学会賞を受賞。2010年には日本建築学会作品選奨。ランドプラザ、アクロス福岡でAACA賞受賞。代表作に相模女子大学体育館マーガレットホール、多摩動物公園の昆虫生態園、アミュゼ柏、アクアマリンふくしま、熱帯ドリームセンター、富山市庁舎、読売広告社社屋、秩父市歴史文化伝承館、など。
初戦のオーシャンステークスでは5番手からレースを進めると、直線で抜け出し重賞2勝目を飾った。続く高松宮記念では2番手追走から直線で先頭に立つも後続に交わされて4位で入線。しかし3コーナーで内側に斜行してジョーカプチーノの進路を妨害したことにより、審議の結果11着に降着となった。降着制度導入以来2頭目となる、GI競走で2度目の降着となった。高松宮記念の後、2ヶ月間を空けて6月12日のCBC賞に出走、1番人気に応えての重賞3勝目を挙げた。3ヶ月間を空けて9月11日のセントウルステークスでは中団で脚を溜め直線でエーシンヴァーゴウ、ラッキーナインとの激しい叩き合いとなったが3着。本番のスプリンターズステークスは中団追走も、直線で伸びず11着と惨敗した。11月3日のJBCスプリントでは先団から直線で鋭く伸びラブミーチャン、セイクリムズンとの争いになったがスーニに交わされて3着。
TBSは創立40周年事業として宇宙にジャーナリストを送る「宇宙特派員計画」を企画。1989年3月にTBSがソビエト連邦宇宙総局（グラブコスモス、ソビエト連邦崩壊後もロシア宇宙庁→ロシア航空宇宙局→ロシア連邦宇宙局→ロスコスモスの傘下として存続）に1400万米ドル（約20億円）を支払い、宇宙飛行士搭乗に関する協定を締結した。宇宙特派員は社内選考（各部署や関連会社からの推薦を受けた162名が語学、医学、体力検査を実施）からTBS記者の秋山豊寛が選出され、ソ連（当時）での宇宙飛行士訓練を経て、1990年12月2日に秋山が搭乗した宇宙船ソユーズTM-11がカザフスタンのバイコヌール宇宙基地から打ち上げた。秋山は日本人初、またジャーナリストとしても初の宇宙に行った宇宙飛行士となった。この様子を「TBS宇宙プロジェクト『日本人初!宇宙へ』」と題し、打ち上げから宇宙ステーションミールでの滞在を経て、地球帰還までの間と帰還後の総集編をTBSテレビ・ラジオ双方で連日放送した。打ち上げおよび同年12月10日にソユーズTM-10によりカザフスタンのアルカリク地方に帰還する際には長時間にわたる特別番組を組み、全て生放送で伝えた。テレビ中継では、1990年12月2日、宇宙船が打ち上げられた17時台（JST、以下同じ）の占拠率は44.5%（ビデオリサーチ・関東地区調べ。以下同じ）、軌道に乗った17時23分の瞬間視聴率は36.2%を記録した。なお、この特番では司会を務めるTBSアナウンサーの肩書に「番組パイロット」（男性アナ）「パーサー」（女性アナ）の名称を使用した。また、「船長」を筑紫哲也を務めた。
山川 充夫（やまかわ みつお、1947年10月14日 - ）は、日本の経済地理学者、帝京大学教授、福島大学名誉教授。
愛知県蒲郡市生まれ。1970年に愛知教育大学教育学部を卒業した後、東京大学大学院理学系研究科地理学専門課程に進学し、1975年に博士課程を中退し、東京都立大学（後の首都大学東京）理学部地理学教室の助手となった。1980年に福島大学経済学部助教授（地域経済論担当）となり、1990年に教授に昇任し、1998年から2000年にかけて経済学部長、また2004年から2006年にかけて福島大学副学長（学務担当）、続けて2006年から2008年にかけて福島大学副学長（総務担当）を務めた。この間、2005年に「大規模小売店舗の立地と商店街の再構築に関する経済地理学的研究」により東京大学から博士（学術）を取得した。2008年、改組により福島大学人文社会学群経済経営学類教授となり、また、2009年にかけて学長特別補佐（評価担当）を務めた。2011年には、3月の東日本大震災を受けて7月に設けられた「うつくしまふくしま未来支援センター」のセンター長として、再び学長特別補佐となった。この間、2006年から2012年にかけて、経済地理学会会長を務めた。2013年に福島大学を定年退職して、帝京大学経済学部地域経済学科教授に転じ、2015年には帝京大学地域活性化研究センター長となった。
山川は、経済地理学の立場から、特に福島県、東北地方で調査を重ね、製造業や商業の動向を分析する研究を長く続けた。1970年代半ばには地域構造研究会の有力メンバーの一人として活動し、いわゆる地域構造論の流れに与した。東日本大震災以降には、原子力災害とその復興に関して、積極的に論考を発表している。