geniacllm/wiki40b huggingface dataset:
いわゆる2ボックスの形状で前部にはエンジンフード、後部には乗員の座席とひとつづきの荷室を備えている。1990年代以前は荷室に予備座席（ジャンプシート）を備え現在のミニバン並みに使えるものも少なくなかった。単にワゴンとも呼ぶが、報道などで「ワゴン車」という場合はワンボックス型であることもある。当初は「フレームのむき出しの自動車に、人も荷物も乗せられるよう架装した自動車」だった。その架装方法により、人を乗せるか、荷物を乗せるか、人も荷物も乗せられるようにするかの違いだった。乗用車の作り方がモノコックベースとなってからは、乗用車のセダンタイプをベース車両として設計された自動車では、その設計ベースなら「セダンの屋根を延長して」と言えるが、そうでないならそうとは言えない。「セダンの屋根を延長したものがステーションワゴン」という定義はない。「ノッチバック（3ボックス）セダンの屋根を後端部まで伸ばし、その屋根とショルダーラインとの間にもガラスとピラー（柱）を入れてトランク部を大きな荷室としたもの」（日本でのナンバー区分は3か5）。「ピックアップトラックの荷台を屋根つきの貨物室とした」という発想は、ベース車両設計がセダンであるというだけのことであり、当初のベース車両がどのようなものかと、それがステーションであるかライトバンであるかとは関係がない。同じベース車両から作られれば両者は車両としては同じものである。違いはその使用形態にあるのみであり、日本では、その使用形態が「法律上の区分（つまり税金区分）」となり乗用車区分のステーションワゴンと商用車区分のライトバンと区分けされている。ステーションワゴンもライトバンも貨物室の両側面にガラスのウィンドウを持つものでは、見た目も同一であり、単に法令上（税制上）の区分でしかない。一般にはステーションワゴンが個人ユースの装備を持って販売されるために豪華仕様に見えることが多い。しかし、両者はコスト面から全く同じ車体を使用して生産される（車名すら同じということも多々ある）ことが多いため、一般的にはステーションワゴンとライトバンの両者の違いはわからなくても当然である。また、現代でもフレームベースの車両で作られればそれもステーションワゴンやライトバンであることには変わりはない。人と荷物を載せられればステーションワゴンやライトバンであり、それにどういう名前をつけるかであり、日本では法令上、乗用車区分で販売したいならステーションワゴン、商用車区分で販売したいならライトバンと呼ぶだけのことである。運送車両が大型化したことにより一般にバン(van)とはトラックの箱車（荷台が覆われているもの）のことであり２トン４トン10トンそれ以上などの大型も含む。つまりバンの範囲はいわゆるワゴンの範囲よりも広い。一方の、lightなvanとは、当然ながら、日本で通常ライトバンと呼ばれる車両も含むが、さらにそれよりもはるかに大きく、ハイエースよりもさらに大きなものを指すのも一般である。よってステーションワゴンとライトバンを対比させることは間違いである。しかし、自動車発祥の地である欧州においては、ライトバンで貨物室の両サイドに日本のそれのようにガラスウィンドゥを持つものは存在せず、荷物室の両側はボディと同じ鉄板製であり窓を持たないため、ワゴンとバン両者の違いは顕著である。一般的にはステーションワゴンは充分な貨物スペースを保持するものであり、貨物スペースが大きいのが特徴であるが、近年はデザインを優先させた面からリアオーバーハングやラゲッジスペースの容量・奥行を大幅に短縮したため、ハッチバックタイプとの見境が難しいモデル（三菱・コルトプラス、スバル・レヴォーグ、マツダ・MAZDA6 WAGON、トヨタ・カローラツーリング）、またハッチバックでありながらワゴンと名乗るモデル（マツダ・ファミリアS-ワゴン、マツダ・アクセラスポーツ(3代目除く)、スバル・インプレッサスポーツ、トヨタ・Opa、トヨタ・アルテッツァジータ〈レクサス・IS300スポーツクロス〉、スズキ・エリオ）等、メーカーや時代によっても基準は分かれる。また、車検証での'車体の形状'の表記種別の一つでもあり、トヨタ・イプサムやトヨタ・ウィッシュ、トヨタ・プリウスα（3列シートモデル）、ホンダ・ストリーム、ホンダ・ジェイド等一般的にミニバンと認識されている車両も、車検記載上はステーションワゴンとして扱われる。ステーションワゴン以外には、セダン、クーペ、ミニバン、トールワゴンなどがある。しかし、趣味的な利用の増加によって優れた居住性や、高いドライバビリティを持ったステーションワゴンが登場し、現在では積載能力にも配慮しつつ、上質な性能を持つものとして認識されている。走行性能、居住性、積載能力、駐車場での取り回し、燃費などについて、高い領域でのバランスを持ち高い実用性を持つものの、1990年代半ば以降、その人気・需要は、クロスオーバーSUVやミニバン、軽トールワゴンを含むトールワゴンに転じている傾向が強い。現在、こうした新しいジャンルの車種とステーションワゴンとの境界は非常に曖昧である(これと同じように近年におけるノッチバックセダンとノッチバッククーペとの境界も非常に曖昧になっている）。なお、車検証の形状では乗用車は001（箱型）、002（幌型）、003（ステーションワゴン）の実質3種類しか用意されていないため、いわゆるセダンタイプ以外は「ステーションワゴン」と表記されている場合が多いが、実際の形状を反映しているわけではない。
最初のステーションワゴンは列車での旅行の時代の製品だった。それは『デポハック』(depot hacks) と呼ばれた。デポとは鉄道の駅の意で、ハックとはハックニーキャリッジ (hackney carriage)、英国が支配していた時代のタクシーの呼び名）のことである。また「キャリーオール」（carryalls 、「全部（なんでも）運べる」との意）とも「サバーバン」（suburbans 、「郊外」の意）とも呼ばれていた。「ステーションワゴン」は「デポハック」と同意で、それは「ワゴン (wagon)」、つまり人と荷物を載せる車で、かつ、そのワゴンは、列車が駅（ステーション）についたときに、列車から降りてきた人とその荷物を受け取って載せ、近所の最終目的地まで連れて行く役割をしていたことからステーションワゴンと呼ばれた。初期のステーションワゴンは、トラックの進化だったため商用車とされ、一般消費者向けとは考えられていなかった。初期のステーションワゴンのフレームは全部覆われてはいなかった。商用だったからだ。屋根は固定屋根だったが、ガラスはなく、乗客部分だけを覆っているものだった。ガラスの代わりにキャンバス地のサイドカーテンを開け閉めして使っており、悪天候の際にはもっと堅いカーテンをスナップでとりつけて使っていた。1910年代にはフォード・モデルTのステーションワゴン（6人乗車）が製作されたが、これはまだデポハックとも呼ばれていた。木製ボディは手で磨いて仕上げられており、一般にはウッディ (woody) と呼ばれて親しまれた。屋根はあったが側面は全開放されていた。後部座席をはずすとトラック状となった。1922年、ハドソンの低価格ブランド用子会社エセックスがお買い得の全天候型の自動車を世に出した。これが米国自動車産業がオープン型車両から消費者の求める覆われた（エンクローズ）自動車に向かうきっかけになった。特に上流階級向けの高額モデルを作っていた自動車会社ではステーションワゴンもエンクローズタイプとなっていく。この時代のガラス窓は、リトラクタブル型やスライド式だった。当初、ワゴンメーカーの乗客コンパートメントはカスタムボディビルダーにアウトソースされていた。木製ボディの製作には時間がかかったからだ。木製ボディの製造メーカーとして、ミッチェル・ベントレー (Mitchell Bentley)、USB&F、キャントレル (Cantrell) などがあった。木製ワゴンの屋根は通常ストレッチト・キャンバス (stretched canvas) と呼ばれるキャンバス地を張ったものに防水加工をしたものだった。1919年には、ストートンワゴンカンパニー（Stoughton Wagon Company 、ウィスコンシン州ストートン）がカスタムワゴンボディをフォード・モデルTに架装をお開始。同年、木製ボディ架装業 J.T.カントレル社 (J. T. Cantrell) がクライスラー車に木製ボディを架装し1931年まで続けた。やがて、自動車メーカー自身がステーションワゴンを製作するようになる。GM創業者ビリー・デュラントの会社デュラント・モーターズのブランドであったスターから1923年に発売されたものが一般には最初の自社生産ステーションワゴンとされている。フォードは、ステーションワゴンの最大手として、1929年には販売トップとなっていた。フォードは自社で堅木の森と製材所を所有していたため、A型のワゴンでのコンポーネントの供給をはじめた。1929年にはA型のワゴンに使うコンポーネントのサプライを開始。このモデルでは最終工程はまだ社外への委託作業だった。当初は工場で最終組立された自動車をデトロイトのブリグズ (Briggs) に持ち込み、ルイスビルのメンゲル (Mengel Company) からの部材でボディを架装していた。ダッジも1929年には直列6気筒エンジンのスタンダードシックスをベースとしたステーションワゴンモデルを生産している。定員6人で客室の窓は下に落とし込むタイプで片側に3枚ずつついていた。ステーションワゴンの始まりは商用だったので、1930年半ばまでは木製ボディであり、これらはウッディ (woodies) とよばれて親しまれていた。また、乗用車の乗客のコンパートメントのフレーム（車体枠）には広葉樹から切り出された堅木が使われていた。通常の乗用車ではフレーム（車体枠）は鉄で覆われており、ラッカー（米国のラッカーは自動車塗料の意）で色をつけられ保護されていた。最終的にステーション・ワゴンも、オールスチールボディが適用された。それは強度とコストと耐久性に優れていたためだった。しかし、次第に社会的に高級なものとして認められるようになってくる。車両価格は一般的な車よりも高めに設定されたが、富裕層には人気を得ていた。米国のカントリークラブでの社交用品のひとつでもあった。紳士らしさを強調するための、ハードウッド（広葉樹木材）のボディの使い勝手がビュイック、パッカード、ピアース＝アローなどの高級車メーカーに好んで使用された。名声とは関係なく、ウッディ・ワゴンには常時メンテナンスが欠かせない。ボディはニス仕上げなので、使用中にも一定期間で塗りなおしが必要となる。木は季節によって膨張・縮小するためネジの締めなおしも必要である。
第二次世界大戦が終わり、1942年時点の生産治具を使い自動車生産が再開された。大戦期間中に生産技術はかなりの進歩をとげていたため、大戦後の新デザインではステーションワゴンもオールスチール（全鉄）製が普通になった。北米でのオールスチール製ステーションワゴンはウィリス＝オーバーランドの1946年式ジープ・ステーションワゴンである。これは大戦中に戦争遂行のために作られた頑丈なジープベースのもの。このウィリス車は2ドアモデルで、プレミアム・トリム・パッケージではパッセンジャー・コンパートメント外側がウッディ時代のワゴンを彷彿とさせる軽量フレーム/暗色系パネルのデザインとなっていた。1949年、プリムスが自社初オールスチール製ステーションワゴンの2ドア車プリムス・サバーバンを発売。これは民生用自動車ベースである。1950年にはプリムスのラインからはウッディ型がはずされ、すべてがオールスチール製ボディとなる。シボレー・サバーバンも非常に似た仕様だった。ビュイックは最後までステーションワゴンの木製構造にこだわったメーカーだったが、それでも1953年が最後の年となった。フォードとマーキュリーは1955年まで見た目は木製タイプのようなモデルを提供している。しかしその見た目を形作っていたものは鉄、プラスチックなどの素材だった。3M社開発のダイノック (DiNoc) などの高分子化合物も使われていた。フォード・カントリー・スクワイアという名前で知られているフルサイズワゴンは1949年に登場し1990年代初頭までフォード社の主力製品の一角を占めていた。1966年に、米国で再び木製装飾がなされたステーションワゴンがダッジから登場する。その外観は15年間変わらなかった。1967年からはこの木製風装飾は最高級モデルに限定して使われたが、これは飾りのないモデルは安価であることをあらわし、そうでないものはステータスをあらわすことを意味していた。米国では都市郊外に形成された地域コミュニティで、「その年に発売された」ウッディタイプ（木製装飾）ステーションワゴンを所有していることが富の象徴でもありまた所有者の趣味のよさを示すものと受け取られていた。しかし1990年代以降は、これら「フェイク・ウッド ("fake wood")」とよばれた木製風スタイルは古臭いものとされるようになり、メーカーは製品ラインから外すようになった。その後、PTクルーザーがレトロスタイルで登場したことがきっかけとなり、アフターマーケット・アクセサリーメーカーがノスタルジアを感じさせるウッディキット (faux woodie kits) を売り出すようになった。米国でステーションワゴンは1950年代から1970年代にかけて大人気となり、生産台数においても最高の時代を謳歌（おうか）した。1950年代から1960年代半ばには、通常モデルの2ドアモデル4ドアモデルから当時流行したBピラーなしのハードトップモデルまでさまざまなボディスタイルのものが作られた。AMCのランブラーがハードトップのステーションワゴンを1956年式から世に出し、つづいて1957年式でマーキュリー、オールズモビル、ビュイックから、1960年式ではクライスラーからも発売された。ハードトップステーションワゴンは製造コストもかかり高価だったので販売数は多くはなかった。GMは1959年式で、AMCは1960年式、フォードも1961年式ではラインナップからはずしてしまった。クライスラーとダッジが1964年式まで販売していた。
米国ではフルサイズのステーションワゴンは6人から9人乗車であることが通常とされてきた。6人乗車の基本仕様は3人がフロントシート、もう3人がリアシートに座るというもので、シートはどちらもベンチ型のシートである。9人乗車には、ベンチ型シートをもう一つ三列目のシートとして追加した。三列目シートは後ろ向きにレイアウトされることも多かった。この三列目シートはリアの荷物置き（リアカーゴ）の後輪車軸上に位置することとなった。フォードは、それぞれのシートに2人分追加して10人乗車としたが、かなり狭かったため後のモデルでは1人分追加の8人乗車仕様とされた。新しいモデルになるに従い、より小型のプラットフォームで作られるようになったため、5人乗車または6人乗車となる（フロントシートがバケット型かベンチ型かによる）。車の大きさと安全性の観点から、乗用車ベースで製作するステーションワゴンではリアカーゴ部分にシートを設けることが禁止された。例外は、フォード・トーラスとマーキュリー・ステーブルで、これらには、小型のジャンプシート（折りたたみ式シート）が子供二人用として装備されていた。シボレー・サバーバン、フォード・エクスペディションといったフルサイズSUVではフロントシートもベンチ式とした9人乗車仕様など上記フルサイズステーションワゴンと同機能を備えている。また、米国では日本と同様SUVも車両登録上『ステーションワゴン』とされており、カテゴリーとしてもSUVはステーションワゴンとすべきと主張する人も多くいる。
1955年、1956年、1957年として、シボレーはシボレー・ノマド、姉妹車ポンティアック・サファリがスポーティ2ドアワゴンとして発売された。米国での家庭用としての売れ行きは思わしくなく3年で終了した。その車名は1958年にピラー付4ドアワゴンモデルに使われている。シボレーはノマド名は1961年式で終了。ポンティアックは1980年までサファリ名を使った。マーキュリーでは1957年から1960年にかけて2ドアハードトップワゴンを生産した。1961年にはこのユニークなモデルを終了、ピラー付モデルのみとなった（米国ではステーションワゴンとワゴンは同じ意味で使われる。ワゴンは荷物を載せるものでトラックと同じ意味をもつ）。1970年代は米国で2ドアワゴンのピークだった。多くのメーカーが小型車ラインでの作成を始めた。1972年から1980年にはフォード・ピント、マーキュリー・ボブキャットが発売される。1971年から1977年にはシボレー・ベガの2ドアワゴンモデル。ポンティアック・アストルでも同様モデルを1973年から1977年に発売した。AMCもペーサーのワゴンモデルで市場に参入し1977年から1980年まで発売した。米国ではセダン・デリバリーまたはデリバリーと呼ばれる2ドアステーションワゴンがある。通常リア部分は窓はなくパネルで覆われている。これは米国では1970年代から製造されているもので、ベガとピントでパネルタイプが提供されたことに始まる。
フォルクスワーゲンは1950年に発売開始したVWトランスポルター (Transporter) で人と荷物を載せるコンビ (Kombi) タイプを発売している。以来「コンビ」という名称はステーションワゴンをあらわすものとして使用される。日本でボルボのエステートで知られるモデルもスウェーデンではコンビとしてカテゴリーされ呼ばれている。1953年にオペルは、レコルト・オリンピアを発売。後にステーションワゴンというカテゴリーで呼ばれることになる。スウェーデンのサーブ95が1959年から1978年まで発売された。2ドアファストバックサルーンをベースとしたエステートである。1977年にはアウディ・100アヴァント、1978年にはメルセデス・ベンツ・300TD/240TDというステーションワゴンが発売されている。長期休暇に自動車を使っての旅行をする機会も多い欧州では、セダンに近い使い勝手を持ちながら積載性に優るステーションワゴンは重用された。欧州メーカーはセダンの各車種にステーションワゴンのラインナップを加えている場合も多い。1990年代後半からは、アメリカからのクロスオーバーSUVへの需要の移行が欧州でも顕著になった。2010年代以降では、多くのメーカーがクロスオーバーをラインナップし、本来アメリカ市場に向けて企画されたモデルが欧州でも意外な好評を得るという現象もみられている。英国では中小型のエステートカーが一般的で、モーリス・1000（モーリスマイナー）やMiniのエステートモデルがその中心である。モーリス1000にはアッシュウッドフレームタイプもあった。両モデルともオプションで両開き型のバンタイプのリアドアにでき、昔ながらのシューティングブレークスタイルにすることができた。ヒルマン・インプのエステートモデルヒルマン・ハスキーはリアエンジンのエステートで珍しいタイプだった。西欧の2ドアエステートとしてフォード・エスコート、モーリス・1100、ボクソール・ビバ、ボクソールシベット、フィアット・127がある。
自動車産業の立ち上がりから現在に至るまで、日本では貨物自動車であるライトバンと共用のボディで作られる例が多々あり、そうした車種は主に貨物車の1年車検を避ける目的で作られている。しかし一部には、予備座席（ジャンプシート）を備えた日産・セドリックなど、アメリカの流儀にならった高級志向のものも古くから存在した。また、釣りやスキーといったアウトドアレジャー用途にライトバンを用いるユーザー層が1970年代末から1980年代にかけて増えていくのに伴い、トヨタ・スプリンターカリブ、日産・サニーカリフォルニア、スバル・レオーネツーリングワゴンなどの、単なるバンの転換モデルではない車種が生まれ始めた。ホンダ・シビックカントリーのように北米に倣った木目装飾を装備した車両も登場したのもこの頃である。1989年（平成元年）10月にスバル・レガシィツーリングワゴンに「GT」グレードが追加されたことや、輸入車であるボルボ・850エステートが爆発的な人気を得たことから、ステーションワゴンはライトバンと違い、セダンと同等かそれ以上の機能・性能を備えるものという認識が定着し、各社ともこの動きに追従するかたちでステーションワゴンの「洒落たレジャーヴィークル」への脱皮をはかり、日本にステーションワゴンのブームが到来した。ステーションワゴンはRVブームを頂点に車種別シェアとして一時20%後半まで増加し、この時期はほとんどの自動車会社がステーションワゴンを発売していた。しかし2010年代後半以降、狭い日本ではより取り回しの良いクロスオーバーSUV（以下CUV）、ミニバン、軽ハイトワゴンやAセグメント級の小型ハイトワゴンなどの隆盛によりステーションワゴンを販売中止および生産終了することも増えた。三菱・コルトプラスが台湾専売に移行したほか、日産・ウイングロードが2018年（平成30年）3月をもって販売を終了し、日産とその傘下である三菱自動車はステーションワゴンから完全撤退した。現在日本車ではトヨタ・カローラツーリング、およびトヨタ・カローラフィールダー、トヨタ・プリウスα（5人乗りモデル。OEM版のダイハツ・メビウスを含む）、ホンダ・シャトル、ホンダ・ジェイド、MAZDA6 WAGON、スバル・レヴォーグ、光岡・リューギワゴン（ベース車は3代目トヨタ・カローラフィールダー）がラインナップされている。また、日本のみならず世界各国の自動車会社では依然として大半がステーションワゴンをラインナップしてはいるものの、1990年代以降からSUVとCUVの台頭に押され続けている。これは近年の実用性重視の風潮に加え、技術の進歩によりステーションワゴン、およびセダン、クーペ以外の自動車も高速域での乗り心地と操縦性（ハンドリング）を大幅に向上させているのも要因であると考えられる。
ステーションワゴンは、「station（駅）のwagon（馬車）」で「駅馬車」と訳され、アメリカ開拓期に人と荷物を乗せて都市間を移動した駅馬車がその語源として紹介されることがある。後者の駅馬車は映画のタイトルとしても知られるが、この原題は『Stagecoach』（ステージコーチ）である。ステージコーチとは馬車を使った交通機関のことであり、この「ステージ」とは馬車に乗っている乗客を乗り降りさせる駅を指す。現代でいえば長距離バス及びその停留所に相当する。これは19世紀より前から広く各国各地域で使われていた交通機関網である。また17世紀頃の英国の公共交通用途の馬車には大別してハックニーキャリッジという市街地で使用される軽量なものと、ハックニーコーチという大きめで頑丈な、町と町を結ぶ都市間交通用途の乗合馬車があった。前者は都市部でのいわばタクシーで、日本語では辻馬車と呼ばれるものである（ハックニーキャリッジは現在、英国タクシーの正式名称でもある）。後者のハックニーコーチは、その後ステージコーチと呼ばれる様になった。これも現在日本語で『駅馬車』と呼ばれるものである。一方同時期のステーションワゴンは、「駅からの人や荷物をその周辺地区に配送する役割」のもので、駅とその周辺を往復するタクシーであり荷物の配送車でもある。日本語では人の運搬（タクシー）では「辻馬車」と表現するが、荷物を運ぶのであれば辻馬車ではなく、そのものを正確に表す日本語はない。つまりステーションワゴンは「鉄道の駅周辺で利用されるワゴン」であり、「ワゴン＝馬車」と訳されるのが一般的なので、これを「駅馬車」と紹介することも可能であるが、すでに日本語で別の意味で「駅馬車」という言葉があるため混乱が生じている。英語であればステーションワゴンとステージコーチはまったく別の表現であるが、「駅馬車」という同一の日本語表現として紹介されるために生じる勘違いである。つまり現代のワゴンとは「（積載物問わず）馬が引く車」という意味ではなく、古くから現在まで続く「（乗り心地ではなく積載量を重視した）荷物を主に運ぶ用途の車両」の意味である。
サマセット郡はアメリカ合衆国でも最古クラスの郡であり、郡名はイングランドのサマセットから採られた。最初に入植が行われたのは1681年のバウンドブルック付近であり、郡としては1688年5月22日に認可によって設立された。初期住人の大半はオランダ人だった。アメリカ独立戦争の時にジョージ・ワシントンとその軍隊が何度か郡内を通り、地域にある家屋で睡眠を取った。第一次世界大戦と第二次世界大戦では、武器庫があり、軍隊の毛織毛布を製造して重要な役目を果たした。サマセット郡んはその歴史の大半で農業郡だった。19世紀後半、郡内のサマセットヒルズ地域が裕福な工業資本家の田舎の家を建てる場所として人気があった。この地域は現在も裕福な薬品工業家の家の立地となっている。1960年代、かつてはほとんど農業地帯だったタウンシップが急速に郊外町に変身した。その例として、ブリッジウォーターや、ワチャングのワチャングヒルズ、グリーンブルック、ウォーレン・タウンシップがある。この成長に、薬品など技術を持った会社が入って発展が加速された。実際にウォーレン・タウンシップはかつて州内でも最も緑の多い場所と見られていた。そこに近年ではニュージャージー・トランジットやグラッドストン支線、あるいは州間高速道路78号線を使ってニューヨーク市に通勤する住民が大量に流入してきた。
アメリカ合衆国国勢調査局に拠れば、郡域全面積は304.86平方マイル (789.6 km²)であり、このうち陸地301.81平方マイル (781.7 km²)、水域は3.04平方マイル (7.9 km²)で水域率は1.00%である。郡内最高地点はバーナーズビルにあるマイン山であり、海抜約860フィート (260 m) である。最低地点はミドルセックス郡との郡境のラリタン川沿いの海面である。
郡内を通る主要郡道としては、512号線、514号線、518号線、523号線、525号線、527号線、529号線、531号線、533号線がある。ニュージャージー州道としては、27号線（フランクリン・タウンシップ内のみ）と28号線の2本である。アメリカ国道は22号線、202号線、206号線が通っている。州間高速道路は78号線と287号線である。州間高速道路95号線はマーサー郡ホープウェル・タウンシップからフランクリン・タウンシップまでの「サマセット・フリーウェイ」にそって計画されたが、1983年に建設中止になった。ニュージャージー州道18号線が南東のニューブランズウィック市との境を走っている。公共交通は幾つかの交通機関が運行している。
サマセット郡は5人の委員で構成される郡政委員会が統治している（ニュージャージー州では "Board of Chosen Freeholders" と呼ばれる）。郡全体を選挙区に党派選挙で選出される。任期は3年間である。毎年1人または2人が改選される。1月初めに開催される委員会で互選により議長と副議長を選出する。その他に郡事務官、郡保安官、検認判事を選挙で選んでいる。委員会は常任の郡管理官を雇用し、日々の運営を監督させる。郡政府部門の長は指名され、委員会の決議で決められる。40の部門があり、常勤職員は1,400人、パートタイム職員は250人いる。アメリカ合衆国下院議員の選挙ではニュージャージー州第7および第12選挙区に入っている。2013年時点では共和党議員1人、民主党議員1人を選出している。
郡内には多くの美しい郡立公園がある。例えば、ロード・スターリング公園（グレート湿地国立野生生物保護区の一部）、コロニアルパーク樹木園（バラ園がある）、ワシントンバレー公園（自転車、ハイキング道がある）、サワーランド山保存地（ハイキングとマウンテンバイク道がある）、ラリタン川グリーンウェイなどである。郡南東部、フランクリン・タウンシップにはデラウェア・ラリタン運河があり、ハイキング、自転車乗り、ボート遊びができる。ベドミンスターのトランプ・ナショナル・ゴルフクラブは著名実業家ドナルド・トランプが所有するゴルフ場である。
朝鮮京城に生まれる。法政大学経済学部を卒業後、1962年に外務省に入省する。1968年、駐チェコスロバキア大使館在勤中に「プラハの春」に遭遇し、ソ連軍侵攻の第一報を打電する。その後、駐東ドイツ大使館、在ベルリン総領事館、フィリピン・在ダバオ総領事館等に勤務する。2000年に定年退官し、同年、日比友好と相互理解推進の功績により、ダバオ市議会より名誉市民称号を贈られる。のち参議院議員政策秘書を経て、チェコスロバキア勤務時代の体験をもとにしたドキュメントタッチのサスペンス・ノベル『プラハの春』を出版し、小説家としてデビューする。2014年8月2日、死去。77歳没。
秋田市立秋田商業高等学校ではエースとして、第79回全国高等学校野球選手権大会に出場した（石川とバッテリーを組んでいた主将で捕手の太田直は現在、秋田市立秋田商業高等学校硬式野球部監督である）。1回戦の対島根県立浜田高等学校戦では、和田毅との投げ合いを制して完投勝利を挙げた。続く2回戦の対沖縄県立浦添商業高等学校戦では完投するも8失点を許し、チームは敗退した。高校時代の同級生にはタイ女子レスリングナショナルチームコーチの秋田谷康二、また中学時代のチームメートには中泉松司（元秋田県議会議員、元参議院議員）がいる。1998年に青山学院大学へ進学。シンカーを習得し、東都大学リーグではエースとして活躍した。1999年の第30回明治神宮野球大会2回戦の対創価大学戦では延長18回を完投した。大学3年生で2000年シドニーオリンピックに出場。大学時代の通算記録は、51試合23勝8敗、防御率1.63、284奪三振。最高殊勲選手1回（2年生春）、最優秀投手3回（2年生春・秋、4年生春）、ベストナイン3回（2年生春・秋、4年生春）を受賞した。2001年、自由獲得枠でヤクルトスワローズに入団。なお秋田北中で1年先輩だった鎌田祐哉も前年度ヤクルトに入団している。
国鉄阪和線との立体交差の北側の袂にあった。平野線廃止時は、踏切を挟み、2面2線千鳥配列で、北側に下り（平野方面）、南側に上りのホームがそれぞれ設置されていた。元々、平野線開業時は、両方のホームが向かい合わせの対向式だったが、昭和のはじめ頃上りホームが移設された。この移設されたホームが、平野線廃止まで使われており、阪和線の高架橋（前身の阪和電鉄が建設したもの）と併せて、戦前の風景そのまま残すものであった。平野線が廃止された後は、関連する構造物はすべて撤去された。また、平野線が潜っていた、阪和線の高架橋も2004年（平成16年）から2006年（平成18年）にかけて行われた線路付け替えにより取り壊されてしまい、往時を感じさせるものはなくなってしまっている。
砂糖法（さとうほう、英: Sugar Act）は、1764年4月5日に英国首相ジョージ・グレンヴィルの主導により英国議会で制定された関税に関する法律である。アメリカ歳入法（英: American Revenue Act）、アメリカ関税法（英: American Duties Act）とも呼ばれる。法の序文には、「この王国の歳入を改善するには新しい規定と規制を確立すべきである ... また ... 歳入を高めるべく努めることは正当であり不可欠である ... 上述のものを防衛し、保護し、安全を確保する費用を負担するために」と述べていた。砂糖法の制定以前には糖蜜法（1733年成立）があり、これは英領でない植民地から輸入される糖蜜に1ガロン当たり6ペンスを課すことによって英領西インド諸島産の糖蜜を保護するためものだったが、植民地の課税逃れのために実際に徴収されることはなかった。砂糖法は、関税率を1ガロン当たり3ペンスに減額する一方、徴税の強制力を強めたものである。また、課税対象もワイン、コーヒー、衣類などに広げられた。もっとも密貿易者とそれを取り締まる職員には甘いものとなっていた。英国はフレンチ・インディアン戦争（1754年 – 1763年）で負った莫大な負債を返済するための資金集めという意図が強かった。
砂糖法の前身である糖蜜法（1733年）は、イギリス領西インド諸島の大規模プランテーション所有者の主張を大きな理由として英国議会を通過した。糖蜜はニューイングランドでラム酒製造のために使われていた。ニューイングランドや大西洋岸中部の植民地と、西インド諸島のフランス、オランダ、スペイン領植民地の間で貿易額が拡大していた。イギリス領西インド諸島で生産される糖蜜はその競争相手よりもかなり価額が高く、その代価に植民地から提供される木材や魚類などの物品には需要がなかった。18世紀の初めにおいて、イギリス領西インド諸島はイギリスの重要な貿易相手だったので、英国議会はそこから来る要請に気を遣っていた。しかし議会は、植民地が他国領の島々と貿易することを禁止せよという西インド諸島の要求に従うよりも、英国領外から輸入される糖蜜に対して法外に高い関税を課する方針を採り、糖蜜法を成立させた。もしこの関税が正しく徴収されていれば、ニューイングランドに向けた糖蜜の輸入ルートを実質的に閉ざし、ニューイングランドのラム酒産業の大半は崩壊していただろう。事実は密貿易や税関役人に対する賄賂や脅迫によって、この法律は骨抜き状態だった。アメリカではフレンチ・インディアン戦争とよばれた七年戦争のとき、イギリス政府は戦費を賄うために国債をかなり増やした。戦争が終わった1763年2月、ビュート伯ジョン・ステュアートが首班を務める内閣は、植民地にイギリス陸軍の正規兵1万名を駐屯させておく決断をした。その後間もなくジョージ・グレンヴィルがビュート伯と交代した。グレンヴィルは前任者の政策を支持し、その年5月にポンティアック戦争が起こった後でも変わらなかった。グレンヴィルはその軍隊の費用を払うだけでなく、国債の償還という問題に直面した。負債は七年戦争前の7,500万ポンドから、1763年1月には1億2,260万ポンドにまで増加しており、1764年初めでは8億ポンド以上となっていた。グレンヴィルは植民地が利益に繋がるとか負債の償還に貢献するとは期待していなかったが、植民地の防衛のためにアメリカ人が幾らかでも費用を負担してくれることを期待した。大陸の植民地と西インド諸島で軍隊を維持していくための費用推計額は、毎年約20万ポンドになっていた。グレンヴィルは毎年推計78,000ポンドの収入になる歳入増加計画を考案した。
糖蜜法は1763年に失効することになっていた。税関の監督官たちは終戦とカナダを獲得した結果として糖蜜とラム酒の需要が大きく拡大することを予測し、需要が増加するのであれば、税率を大幅に下げ、徴収するのに妥当なレートに落ち着かせたいと考えた。1764年、新しい砂糖法が議会で可決されると、糖蜜にかかる税率は半分になった。その法の文面は厳密に執行することに加えて、立法の目的が単純に貿易を規制することではなくて（糖蜜法はイギリス以外の供給者に対する合法の貿易を閉ざそうとしていた）、歳入を上げることだとしていた。新しい法は具体的な商品を挙げており、中でも重要なのは木材であって、イギリスにのみ輸出が可能となっていた。商船の船長には、積荷の詳細目録を準備し、積荷を降ろす前に目録を提出、照査を受けることを求められていた。税関役人には、あらゆる違反者を、商務的な密貿易に甘い裁定をしがちな現地の陪審員裁判ではなく、副海事裁判所にゆだねる権限を与えられた。歴史家のフレッド・アンダーソンは、この法の目的が「戦後の帝国を襲った財力と支配力の問題を解決するため」だったと記した。このために「3種類の手段」が講じられた。すなわち、「税関の強制力をより効果のあるものにすること、アメリカで大いに消費される物品に新しい税を課すること、および歳入を最大化する方向に既存の課税率を調整すること」だった。
砂糖法は1764年4月5日に議会で成立し、経済不況の只中の植民地に報らされた。これは間接税だったが、植民地人はこの法の存在を十分に伝えられることになった。その理由の大部分は、七年戦争の間にイギリス陸軍に対する食糧と物資の供給に関わっていたことで植民地経済はかなりの分け前が得られたことだった。しかし、植民地の住民、特に商人や海運業者のように直接影響のある者達はこの目に見えて高い新しい関税の考え方が大きな問題の発端だと見なした。砂糖法に対する抗議が高まっていったのは、アメリカ人にとって主要な標的だった「代表なき課税」という憲法上の問題よりもむしろ経済的衝撃だった。ニューイングランドは特にこの砂糖法から経済的損失を味わった。法の厳格な適用で密貿易は危険で賭けを伴うものとなり、植民地人たちは、ラム酒がもたらす利鞘はあまりにも小さく、原料となる糖蜜に税金をかけられたのではどうにもならないと論じた。多くのアメリカ人は価格を上げることを強いられ、市場では高すぎて手が出なくなる恐れが生じた。一方、イギリス領西インド諸島はこの時植民地の輸出品にしっかりと目をつけており、供給が需要を上回るように仕向け、支出を抑えることによって利益をあげた。このため、ニューイングランドでは輸出高が減少した。西インド諸島は、植民地に流通する硬貨の源流であったため、植民地における硬貨の蓄えが激減していくにつれ、地域通貨の健全性が脅かされた。この法に対する抗議の陰にいた2人の主要な運動家がともにマサチューセッツ人のサミュエル・アダムズとジェイムズ・オーティスだった。彼らは代表権の無い議会で制定された法律が今後も植民地の経営を脅かすものと訴えて、植民地人の支持を得ることに成功した。1764年8月、ボストンの50人の商人がイギリスの贅沢品の購入を停止することに合意し、ボストンとニューヨーク双方で、植民地内生産量を上げる動きが起こった。散発的に暴力沙汰が起こり、最も著名なものはロードアイランド植民地でのものだった。しかし全体的として見れば、ニューイングランドでも植民地の他の部分でも、砂糖法に対してはまだ抗議運動はそれほどには盛り上がらなかった。強い抗議が始まるのは、翌年後半に印紙法が制定されてからである。砂糖法は1766年に撤廃され、イギリスのものにしろ外国のものにしろ、輸入される糖蜜に掛かる関税を1ガロンあたり1ペニーに減額する1766年の歳入法に置き換えられた。これは、印紙法の撤廃とほぼ同じ時期である。
廃棄物の処理及び清掃に関する法律に基づき、及び同法 を実施するため、清掃法施行規則（昭和二十九年厚生省令第三十二号）の全部を改正する省令を次のように定める。
カイソウは1941年（昭和16年）、北海道の錦多峯（にしたっぷ）牧場で生まれた。2歳時に札幌のセリに出され、建築業を営む有松鉄三に9000円で落札された。父はアメリカの名馬マンノウォーの子である持込馬の月友、母・第二ベバウ（競走名ロンプ）は軽半種ながら帝室御賞典（小倉）優勝馬（全12勝）だった。当初は有松の出身地である小倉の渋川久作厩舎に入る予定だったが、有松の所有馬を数多く管理していた条野源信が久保田金造厩舎（京都競馬場）にいた関係で、久保田に預けられた。4歳になった1944年（昭和19年）4月23日、京都競馬場の芝1600メートルの競走でデビューした。ここはヤマトマスラヲのハナ差2着に敗れたが、5日後のレースで勝利を挙げる。その後ほぼ休むことなく走り続け、6月に東上。それまで騎乗していた杉村繁盛に代わり、久保田金造の兄・彦之の厩舎にいた橋本輝雄が騎乗した。東京競馬場での前哨戦に勝利したのち、18日に日本ダービーに出走。この年は太平洋戦争の戦況が悪化していたこともあり、日本各地では続々と競馬の開催が中止となった。横浜をはじめ阪神、札幌、函館、新潟、福島と閉鎖され、東京と京都でのみ「能力検定競走」として存在していた。そのような状況であるから、この年の日本ダービーは観客は一切おらず、軍人や馬主など関係者200人あまりが見守るなかで行われた。騎手の橋本は当時を振り返り「スタンドは無人同然でいかにも寂しかった」と語っている。馬券の発売もなく、人気もまったくわからなかった。前日の豪雨で重馬場となったなか、カイソウはスタート後の第2コーナーから3番手と好位につけると、向正面を経て第3コーナーで早くも先頭に立った。そのまま最終コーナーから最後の直線を逃げきり、2着シゲハヤに5馬身差をつけて優勝を果たした。農商省賞典（現・皐月賞）を制したクリヤマトも出走していたが、カイソウから10馬身離された4着に終わっている。関係者はいずれもダービー初勝利で、北海道産馬の初勝利ともなった。橋本は「前走でカイソウに乗り、古馬相手に勝っていたから本番でも自信があった」と当時を回想している。その後カイソウは京都に戻り、吉田三郎が手綱を執った秋初戦で勝利を挙げたのち、12月8日の長距離特殊競走でクラシック二冠に挑んだ。カイソウはこの競走で1位に入線、いったんは結果が確定されたが、翌1945年1月21日になって競走不成立の裁定が下された。従来、京都3000メートルの競走では、内外ふた通りあるコースを内回りから外回りの順に2周していたが、この競走に限り発走地点をずらして内回り2周に変更されていた。しかし騎手たちに周知徹底されておらず、全騎手が従来通り「内→外」のコースを取ったため3100メートルを走り、不成立となったものだった。このコース変更は競馬会の裁決委員さえ認知していなかったとされる。3位入線馬クリアズマに騎乗していた小西喜蔵によれば、先頭でレースを進めていた田中康三（シゲハヤ騎乗）は規定通り2周目も内回りコースに入ろうとしていたが、蛯名武五郎（マツメイ騎乗）が「外だぞ、外だぞ」と叫び、全馬が外回りコースへ導かれていったという。長距離特殊競走後、カイソウは一戦走るが6着に終わり、現役最後のレースとなった1級種牡馬選定では12着と惨敗した。これを最後として引退したが、種牡馬選定競走での大敗、サラブレッド系種という血統が影響して種牡馬とならず、軍の乗馬となった。その後の消息は不明である。
1959年に日本中央競馬会が編纂・発行した『日本ダービー25年史』において、カイソウの消息は「競走馬引退後軍馬となり、名古屋師団に配され師団長の乗馬になったとの風聞あり」とされていた。その後、同会の広報誌『優駿』1963年1月号から5月号にかけて、丘雅男による小説「カイソウは何処にいる」が連載され、引退後の詳細がルポタージュ調で描かれた。小説ではあるがカイソウの関係者は実名で登場、証言をしており、以下参考として要旨を記述する。最後のレースに出走した2日後、カイソウはセリ市に出され、名古屋師団に落札された（吉田三郎の証言）。当時の師団司令官は岡田資で、師団内では「司令官の乗馬は元競走馬で、とても速い馬だった」という話があった（当時師団に在籍していた男性の証言）。5月14日の名古屋大空襲で厩舎は焼けてしまい、暴れていた馬のうち数頭は裏門から街中へ飛び出していったが、それに構っていられる状況ではなかった（同前）。「カイソウは何処にいる」では岡田の乗馬をカイソウと断定し、空襲時に街中へ駆け出して死亡あるいは行方不明になったと結論づけている。なお、「カイソウは－」における吉田三郎の証言では、ダービーのあと京都に戻ったカイソウの管理調教師は、久保田金造ではなく鈴木甚吉だったという。さらに後年の『優駿』の記事中で、久保田金造はカイソウについて「大阪か名古屋で、将校の乗馬として使われていたことは分かった。おとなしい馬だから、将校に気に入られたんだと思う。ただ、なぜそこに行ったのか分からない」と述べている。また戦中に競馬会の職員だった吉崎公明は「カイソウがいったん種牡馬になって、種牡馬には適さなかったために廃用になり、将校の乗馬になったというなら筋も通っているけど、いやしくもダービー馬が、いきなり将校の乗馬になっていたというのは、ちょっと理解に苦しむ」と疑問を呈している。
ラオウ率いる拳王軍の将軍として、その覇業に貢献した。あまりの速度ゆえ、流血の間もなく傷口が冷気を感じるという「泰山天狼拳」を駆使する拳士。宿星は、すべての神々にくみせず天空で狼の眼のごとく強く輝き、天駆ける孤高の星「天狼星」。その真の使命は世が乱れる時、天帝の使者として北斗神拳伝承者の覚醒を促すことにあった。ユリアの実兄ゆえに南斗の正統血統でもあるが、設定上、南斗聖拳は継承していない。後に異母兄弟とされた雲のジュウザとも、縁組上の血縁ということになる。『天の覇王』では、軍師のソウガと並ぶラオウの片腕という位置づけとなった。身長190cm、体重105kg、バスト130cm、ウエスト92cm、ヒップ106cm、首周り46cm。容貌はイギリスのアーティスト、デヴィッド・ボウイに似ている（宝島社『北斗の拳 完全読本』）。
リュウガの使用する拳法。その呼称が示すように「天狼星」の宿命を帯し者が継承する拳法であり、ラオウはそれを承知でリュウガを部下とし、拳王軍の重臣に登用した。その特質は、目撃したケンシロウの言による「その拳はあまりに早く、流血の間もなく、凍気すら感じさせる」という説明に尽きる。手刀を使う南斗聖拳に似ているように見えるが本質的に異なり、素手で相手の肉体を削り取るのが基本となる。足技はなく、脚力は技を繰り出す時の跳躍に使われる。奥義、秘伝などは登場しておらず、原作で唯一繰り出した「天狼凍牙拳」がケンシロウに防がれたため、どんな技だったのかは不明であったが、アニメ版『天の覇王』に技が描かれており判明している。「泰山天狼拳」の基本となる技で、狼の牙を模した手の突きから、連撃で敵の躰を削り取ったり、一撃で巨漢の獅子王イゴールの首を削り落したりする描写が見られた。いずれにしても、技をくらった敵は凍気を感じて死亡するが、その際に「さぶい」「つべたい」などの断末魔の声を上げている。『彷徨の雲 -北斗の拳 ジュウザ外伝-』では、「天狼凍雹拳」、「天狼剛氷拳」なる技も披露している。またギャグ漫画である『北斗の拳 イチゴ味』では羅将・ハンに対し、南斗五車星・風のヒューイの起こす烈風に身を任せて体当たり攻撃する「烈風泰山天狼拳」も披露している。作品中には他にも泰山の名を冠した拳法や闘技が登場するのは、北斗七星と並び称される「泰山」の名前を入れて、北斗神拳と対抗させているためである。
1949年2月2日、出生。東京都出身。和光大学経済学部で学んだ。大学在学中の1967年、ロックバンドのジャックスにリード・ギタリストとして加入し、1968年のデビュー・アルバム『ジャックスの世界』発表後に脱退。大学卒業後、テイチクに入社してディレクターとなり、最初の3年ほどはアシスタントとして働いた。のち、キングレコードに転籍。同社でプロデュースした音楽バンドや歌手には、1980年代前半にロックバンドとして活動した横浜銀蝿や、同年代後半にアイドル歌手として活動した山瀬まみなどがいる。更にポリスターに転籍。1988年から1996年にアイドルデュオとして活動したWinkを手がけているが、彼女たちの担当が同社における初仕事であった。その他、1990年代に歌手活動を行なっていた和久井映見などをプロデュースしている。晩年には、ジャックスのベーシストだった谷野ひとしと「水橋春夫グループ」を結成、表舞台に復帰し、2015年に『考える人』、2016年に『笑える才能』をリリースした。2018年8月5日、心不全により69歳で死去。
時空（じくう、英: spacetime）は、時間と空間を合わせて表現する物理学の用語、または、時間と空間を同時に、場合によっては相互に関連したものとして扱う概念である。時空間（time and space）とも。
ニュートンは、この宇宙の時空は絶対的なもの（「絶対時間と絶対空間」、「ニュートン時空」などとも）であるとした。その時空では、空間は物理現象が起きる入れ物である3次元ユークリッド空間で、時間はそれとは独立した宇宙のどこでも一様に刻まれるものである。しかしニュートンには光学に関する研究と著作『光学』もあることなどから、これをニュートンの運動方程式などを構築するための単なる仮定だとする見方もある。アインシュタインの相対性理論により、この宇宙観は一変した。特殊相対性理論では、(相対)速度が光速に近い場合の時間と空間に関する変換は、ニュートン的な時空を前提としたガリレイ変換ではなく、時間と空間が入り混じるローレンツ変換でなければならないことを示した。また、そのような、相対論が示す時空を「ミンコフスキー時空」と言う。一般相対性理論では、時空は物質の存在によって歪み、この歪みが重力の正体であることが説明された（電磁場とともに場の概念で扱われる）。どちらの概念も、現代物理学では標準として受け入れられている。場の理論の量子化（場の量子論）では、余剰次元という概念が使われることがある。この分野の理論には、超弦理論などがある。不確定性原理を時空に当てはめるならば、時空の大きさがプランク長程度のものを考えるとき、時空自身は、存在時間がプランク時間程度で生成・消滅する物理的対象となる。このような描像は、時空泡 (space‐time foam) と呼ばれ、1955年にジョン・ホイーラーによって提案されている。また、1999年にリサ・ランドールとラマン・サンドラムによって提案されたブレーンワールドモデルは、『我々の住む4次元時空は、重力だけが伝播できる5次元時空中の膜のような4次元断面である』と考えるものである。
オイゲン・ジークフリート・エーリヒ・リッター（騎士）・フォン・ショーベルト（Eugen Siegfried Erich Ritter von Schobert, 1883年3月13日 - 1941年9月12日）は、ドイツの軍人。最終階級は上級大将。
ヴュルツブルクにバイエルン王国軍少佐の息子として生まれる。1902年7月にバイエルン王国軍に入隊。1904年に少尉に格別の優秀な成績によりルイトポルト・フォン・バイエルン王太子に賞されて任官。第一次世界大戦では全期間を通じて西部戦線に従軍、塹壕戦や浸透戦術に格別の能力を示し、負傷すること数回。その功によりバイエルンの最高軍事勲章であるマックス・ヨーゼフ勲章　騎士章を受章し、騎士（Ritter）の称号を叙された。第一次世界大戦終了後もヴァイマル共和国軍に留まることができた。1929年にベルリンに転属となり、高級参謀教育を受ける。1933年12月に歩兵総監に就任。第17歩兵師団、第33歩兵師団長を経て、1938年2月に歩兵大将に昇進し、直後に第7軍団司令官に任命された。1939年9月のポーランド侵攻時には南方軍集団に所属した第7軍団を指揮し、フランス侵攻時にもA軍集団の第16軍に所属した同軍団を指揮した。1940年6月29日に騎士鉄十字章を受章。1940年9月に第11軍の司令官に就任した。1941年6月のバルバロッサ作戦では第11軍は南方軍集団に所属した。しかし、作戦偵察中に搭乗していたシュトルヒ偵察機がソ連軍の地雷原に墜落し、パイロット共々戦死した。1941年9月15日に葬儀が執り行われた。フォン・ショーベルトはナチズムの信奉者として知られており、第11軍司令官当時にはソ連軍の政治将校や政治活動をする占領地の民間人を即時処刑するよう命じた「コミッサール指令」を下達している。
2013年（平成25年）3月23日に開設された。西粟倉ICから約1.4 km南にある。ポールは神姫バス仕様のものが設置されている。
肥田 頼常（ひだ よりつね、元文5年（1740年） - 没年不詳）は、江戸時代後期の旗本。通称、新二郎、讃左衛門、十郎兵衛。従五位下・豊後守。家禄3000石。
祖先は美濃国の土岐肥田氏で肥田忠政の孫、徳川秀忠旗本肥田忠頼の家系にあたる。加藤正景の三男で、母は肥田頼時の娘。肥田頼行が重病だったためその養子となった。子に肥田頼珍、内藤忠貫、肥田頼直がいる。宝暦6年（1756年）12月3日に遺跡を継いだ。安永5年（1776年）8月5日に表右筆、天明4年（1784年）7月23日に奥右筆、寛政3年（1791年）4月11日に賄頭となり、寛政4年（1792年）8月5日より台所頭を兼任する。寛政5年（1793年）6月2日に勘定吟味役となり、寛政10年（1798年）日光東照宮御霊屋普請の功績により黄金を贈られる。寛政11年（1799年）12月24日から文化3年（1806年）1月まで長崎奉行を務め、治安安定経済復興のため製陶所を設け天草焼、のち亀山焼を作る。在任中、ロシアのレザノフが長崎に来航、成瀬正定や遠山景晋と共に事態を無事終息。文化3年（1806年）1月30日に小普請奉行、文化5年（1808年）7月12日に作事奉行となる。文化7年（1810年）12月24日に勘定奉行に就任した。文化12年（1815年）6月17日に西丸留守居、文政3年（1820年）6月28日より槍奉行となるが、同年8月28日に御役御免となった。菩提寺は臨済宗牛込松源寺（現・東京都中野区中野下落合松源寺）
本古墳は、九十九里平野中央を流れる木戸川上流部東岸の台地上に存在する前方後円墳で、墳丘全長72メートル、後円部径46.5メートル、前方部長35メートル、前方部幅51メートル、くびれ部幅43メートル、後円部高5.2メートル、前方部高5.7メートルを測り、盾形周溝を含めた全長は約90メートルある。1966年（昭和41年）に早稲田大学考古学研究室によって発掘調査され、1988年（昭和63年）には千葉県教育委員会による墳丘測量が行われている。埋葬施設は、くびれ部南側に開口する砂岩切石積み両袖型の横穴式石室で、全長は5.25メートル、石室内は盗掘を受けていた模様であるが、直刀、鉄鏃、鉄釘、ガラス小玉、須恵器、土師器などの遺物が検出されている。埴輪は認められておらず6世紀末葉の最終末の前方後円墳とみられている。周辺には円墳3基の所在が確認され、小池古墳群あるいは船塚古墳群とも称され、本古墳は船塚2号墳とも呼ばれる。また、町境を越えた南側の横芝光町中台には芝山古墳群が隣接しており、芝山古墳群の殿塚・姫塚古墳に後続して造営されたものと推察されている。
九州学院高等学校3年時の1987年に夏の甲子園に出場。その後明治大学に進学、野球部でプレーした。1992年の大学卒業後は日本通運に入社し、日本通運浦和（1993年より日本通運）でプレー。内野のレギュラーをつかみ、入社3年目の1994年には日本選手権優勝にも貢献した。ここで9年間プレーし2000年シーズン限りで引退。引退後は、家業を継ぐべく熊本に帰郷して2001年1月に鮮ど市場へ入社。2代目として創業社長の父・弘文から企業経営のノウハウを叩き込まれた。2002年に取締役本部長、2005年に常務取締役へ就任。同年、同社の創業30周年を期に野球部の創設を弘文に進言。弘文は当初は創設に難色を示したが、最終的には「社業優先を厳守すること」を条件として創設が認められ、田中自ら選手の獲得に奔走して熊本ゴールデンラークスの設立にこぎつけた（これにちなみ、同チームに「働かざる者野球するべからず」という方針が設けられた）。2006年より、本格的な活動を開始。2007年は創設から2シーズン目で第78回都市対抗野球・第34回日本選手権にそれぞれ初出場を果たした。同年には、鮮ど市場の専務取締役へ昇進。2009年をもって監督を辞任。徳丸哲史コーチに監督の座を譲り、代表兼ゼネラルマネージャーとなったが2013年から再び監督に復帰している。
1967年（昭和42年）、東京都に生まれる。母親（神奈川県出身）がヴィオラ奏者として札幌交響楽団に在籍していたことから、幼少期を北海道千歳市で過ごした。父は指揮者であったが幼少のころ死去した。ミッションスクールに通っていた14歳の時、母親に勧められて1ヵ月ドイツとフランスを一人旅した（ドイツに母親の旧友の音楽家がいた）。この旅で、老齢のイタリア人陶芸家に出会い、旅をしている理由（芸術のため）を話すと、「イタリアを訪れないのはけしからん」と叱られる。この時、14歳という年齢もあって家出だと疑われている。後に母親がそのイタリア人に手紙を送って、娘は家出ではないと説明する。
これがきっかけで高校生の時、そのイタリア人に招かれて17歳でイタリアに渡り、フィレンツェのイタリア国立フィレンツェ・アカデミア美術学院で美術史と油絵を学びながら11年間過ごした。21歳の時に日本に一時帰国し、スキー旅行に向かう途中で、交通事故にあい全身打撲で肺胞が潰れる重傷を負った。乗っていた母親の新車は大破した。穂別町から札幌の病院へ転送され、一命をとりとめている。本人曰く事故後から意識が全部ありギャグを言っていたとのこと。フィレンツェ在住時には学生アパートの隣室の詩人（イタリア人）と恋愛した。妊娠発覚後、その詩人とは別れ、男児を出産してシングルマザーとなった。フィレンツェにおける留学生活やキューバでの生活については本人のブログや自伝エッセイ「世界の果てでも漫画描き」に書かれており、漫画を描き始めたのも生活費を稼ぐためであった。