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戦後GHQの指示により財閥解体が行われたが、鉄道分野でもこの流れに乗って戦時中に大合併した私鉄が1947年から分割され始めた。東京地区では大東急が東京急行電鉄、小田急電鉄、京浜急行電鉄、京王帝都電鉄の4社に分かれた。大阪地区では近畿日本鉄道から南海電気鉄道が分離し、京阪神急行電鉄から京阪電気鉄道が分かれた。一方、名古屋鉄道と西日本鉄道は戦前から戦中にかけて多数の私鉄が合併してできた会社だが、戦後もそのままの形が受け継がれた。国鉄は鉄道省が直接管轄していたが、運輸通信省、運輸省を経て1949年4月1日に運輸大臣が監督権を有する公共企業体「日本国有鉄道」となった。この結果、国鉄の職員に対しては「国家公務員法」ではなく「公共企業体等労働基本法」が適用されることになる。この中途半端な体制は「一応企業の形になっているため国庫からの補助を受けにくいが、政治家の介入は阻めない」ものであり、将来大幅な赤字を生む禍根となった。同じ年に国鉄は行政機関職員定員法により当時598,157人いた職員を503,072人に減らすことが求められた。9万5千人に及ぶ人員整理（いわゆる首切り）は困難をきわめ、1回目の免職者が発表された7月3日の3日後の6日に当時の下山総裁が常磐線の北千住駅と綾瀬駅の間で死体となって発見される事件（下山事件）に繋がった。下山総裁の死因については、当時から自殺説と他殺説があり、真相はいまだに謎である。不明瞭な事件は続いて、7月15日には三鷹事件（死者6名）、8月16日には松川事件（死者3名）が起こった。いずれも列車事故であるが、人為的な犯罪の可能性が高いとみなされ、この三事件を合わせて国鉄三大ミステリー事件と呼ばれている。
1950年に勃発した朝鮮戦争による特需で日本の経済復興が始まった。東海道本線の電化は1949年にそれまでの沼津駅から浜松駅まで、1953年に名古屋駅まで伸び、1956年に全線が電化された。東海道本線には展望車や特別2等車等の豪華な車両を連ねた特急「つばめ」・「はと」が運転され、夜行列車には寝台車が復活した。長距離私鉄でも優等列車が復活した。鉄道の復興は進み、戦前を超えるレベルに達した。技術的にも 旅客車の構造が改良され、近代的な電車が開発され、ディーゼルカーとディーゼル機関車が進出した。将来の電化方式として交流電化が検討され実用化された。
私鉄では近畿日本鉄道が1947年に「名阪特急」を復活させたが、国鉄の特急復活第1号は1949年に東京大阪間を走った「へいわ」である。「へいわ」は翌年由緒ある「つばめ」と改名し姉妹列車「はと」とともに東海道線2往復体制を形成した（それまでの特急列車は「定員制」で座席は乗車してから係員に指定されたが、「つばめ」と「はと」は座席の台帳管理を行い、切符購入時に駅員が台帳管理者に電話で連絡して座席を指定するシステムとなった）。その他の地区でも急行列車や準急列車の復活や新規設定が続いた。東武や小田急などの観光地へ向かう私鉄も、特急電車を復活させた。
明治大正期の客車は、鋼製の台枠の上に木造の車体を載せた構造であった。即ち車両として必要な強度は車両の床に相当する台枠が受け持っており、壁や屋根は木造家屋並みのもの。この構造は安全上から見ると脱線転覆した場合に木造車体がバラバラに壊れるため、乗客の被害が大きくなる問題があった。壁や屋根まで鋼製にした客車は1927年頃から少しずつ生産されたが、古い木造客車は戦後も大量に残存していた。1947年2月25日に起こった八高線列車脱線転覆事故はブレーキ故障が原因といわれている事故だが、土手から転落した木造客車がバラバラに壊れた結果、死者184名という大事故になった。事態を重視したGHQの指示により、木造客車の鋼体化が進められ、1957年までに完了した。台枠のみに強度を持たせたままでの鋼体化は重量が嵩むのが問題となる。そこで重量対策として1953年頃から電車やディーゼルカーを含むすべての旅客車について、壁や屋根の外板にも強度を受け持たせその分台枠を軽量化する「セミモノコック」構造が取り入れられ、軽い車体が製造できるようになった。1955年に製造された10系座席車は台車の軽量化も行われ、軽量客車と呼ばれた。1958年に登場した20系客車は東京と九州を結ぶ寝台特急「あさかぜ」用として作られた車両で、乗り心地改良のため台車に空気バネを採用し、冷暖房を完備して快適性を向上させると同時に騒音の入り口となる窓を固定化して静粛性も改善した。20系は運行中に編成の分割・併合を考慮しない固定編成であり、空調や食堂車で使う電気量が増大した対策としてディーゼル発電機を装備した電源車を連結した。この車両は当時の寝台車の水準を超えた装備から「走るホテル」と呼ばれたり、車体側面を青色に塗られたことからブルートレインと呼ばれて人気を博した。それまでの客車の乗降扉は走行中も手動で開閉できたが、20系には走行中に乗降扉をロックする機構が装備された。これは、1956年に盲目の音楽家宮城道雄が刈谷駅付近を走行中の客車から転落死した事件に鑑み、客車の安全性向上を図ったものといわれている。また20系より後に生産された客車の乗降扉は、電車同様に自動化された（電車は戦前から自動扉を備えていた）。
戦前の高速電車は大馬力モーターを吊り掛け式に装備するもので、スピードは速いが力行時の騒音や微振動が大きく長距離優等列車には不適切と考えられていた。1950年に完成した湘南型と呼ばれた80系電車も同じ構造であるが、加速性・高速性に優れ、乗降デッキを備えて一応の快適性を持たせ、ブレーキの改良で16両編成運転を実現し、電車による長距離運転の定着に貢献した。そのころ、アメリカで新しい電車の開発が進んでいた。これは小型高速モーターをカルダン式に装備し、ブレーキにはモーターを発電機として使用する発電ブレーキを空気ブレーキと同期動作させるものである。日本においてこのシステムを本格導入した電車の第1号は1954年に完成した営団地下鉄の300形電車で、真っ赤な車体に銀のサインカーブをあしらった白帯を巻き、3つの両開きドアを並べた斬新な意匠の車体であった。優等列車としては1957年に登場した小田急SE車（3000形電車）が中空軸平行カルダン方式と連接構造の軽量車体の採用により、スピードと乗り心地の両方ともに優れた画期的な電車となった。この電車は完成直後の9月に国鉄の函南駅と沼津駅の間の試験走行で、当時狭軌最高速となる145 km/hを記録した。翌年登場した151系電車は国鉄初の電車特急「こだま」に使用されたが、台車に空気バネを採用、複層窓と浮き床構造により騒音振動をシャットアウトし、全列車完全冷暖房による快適な旅行を提供した。この電車は1959年7月に藤枝駅と島田駅間の高速運転テストで最高速度163 km/hを記録した。この記録は電車による高速運転の可能性を広げ、将来の新幹線運転に繋がるデータであった。
当時未電化区間の旅客車は蒸気機関車が牽引していたが、乗客からは不快な煤煙に対する苦情が強くなってきた。特に勾配区間の長大トンネル内では、状況によっては機関士が窒息死することもあった。そこで国鉄では、1975年までに蒸気機関車を廃止して他の動力に切り替える方針（動力近代化計画）を立て、これを「無煙化」と呼んだ。当時主要幹線は順次電化される予定であったが、亜幹線以下の路線の電化はコスト的に見合わないことから、無煙化の手段としてディーゼルカーとディーゼル機関車の導入が検討された。ローカル線用の気動車は戦前に少数の単機運転用ガソリンカーが製造されたが、戦争中の石油事情の悪化により使われなくなっていた。戦後再度使われ始めたが、減速機は歯車を運転士が手動で切り替える方式であった。この方式は2両以上を連結して運転する場合、各車に運転士を配置し汽笛等で合図しながら歯車を切り替える必要があり不便であった。複数の動力車をひとりの運転士で運転できる（総括制御）方式として、ディーゼルエンジンで発電機を回してモーター動力によって走行する電気式と、トルクコンバーター（液体変速機）で減速する液体式が比較検討され、コストや整備性の面で優れた液体式ディーゼルカーを採用することになった。実用化の第1号は1953年から製造されたローカル線用のキハ45000形（後のキハ17形）で、引き続き1956年に日光線の準急用としてキハ55系が作られた。液体式はその後日本のディーゼルカーの駆動方式として定着した。ディーゼル機関車は戦前にドイツ製の小型機関車を輸入してテストした程度で実用化されていなかった。亜幹線の無煙化対策として試作的要素の強いDD50形（1953年）の後、DF50形が1957年から生産され始めた。両形式ともディーゼルエンジンで発電機を回し、その電力でモーターを駆動する電気式を採用。エンジンは国内で鉄道用大馬力エンジンの経験が無いため、ドイツの技術協力を得て日本のメーカーで生産したものを搭載した。これらの機関車は蒸気機関車と比べてパワーアップしたわけではなく、やや非力な存在であった。1962年から国産エンジン2基を搭載し液体変速機を採用した（強力な）DD51形が量産され、無煙化が進んだ。
鉄道用モーターは回転速度や負荷の大きな変化に対応する必要があるため、直流モーターが適している。そこで鉄道で使用する電気は、電圧600 V - 1,500 Vの直流が採用されていた。しかし一般の発電所から供給される電気は数万 - 数十万Vの交流であるため、鉄道会社は一定区間毎に変電所を設置して電圧を下げ、直流に変換して使用している。電気の性質として、交流は電圧の変更が非常に容易であること、電気を送る際には電圧が高いほど大きな電力を送ることができること、送電の際の電力ロスは高電圧ほど少ないことがある。すなわち架線に高電圧の交流を流し、車上で使用電圧まで下げて使うことができれば、所要の変電所の数を減らすことが可能になる。交流電化は第二次世界大戦中にドイツで検討され、戦後その技術がフランスに引き継がれて実用化された。日本の国鉄でも将来の電化方式として交流電化を採用する方針が採られ、1955年から仙山線の北仙台駅と作並駅の間の実験線で試作電気機関車を使った実験を行った。この実験は成功し、1957年から始まった北陸本線の電化は交流60 Hz2万 Vが採用され、電気機関車ED70形が生産された。この機関車は、車内で電圧を下げた後、整流器で直流に変換し、直流モーターを駆動させる方式であった。この後の国鉄は北海道、東北、北陸、九州地区を交流で電化し、新幹線も交流電化とした。
1955年以後、日本は高度経済成長期に入った。経済活動は年を追って活発になり、国民の所得が増えた。ビジネス客や観光客が増え、大量の物資が国内を動くようになった。鉄道は増え続ける旅客や貨物を運ぶために輸送力の強化が続けられ、国鉄や私鉄には新型車両が次々と投入された。東海道線の電車特急「こだま」は110 km/hの高速で東京-大阪間を6時間半で結んだ。「こだま」はスピードと快適性で人気を博したため、客車編成の「つばめ」と「はと」（東京-大阪7時間半）も1960年に電車化されて「こだま」の仲間入りをした。1958年に東京以北で最初の特急列車「はつかり」が蒸気機関車牽引の客車で走り始めたが、1960年に初のディーゼル特急キハ81系に切り替えられた。ディーゼル特急は翌年に改良型のキハ82系が特急「白鳥」として登場した。82系は非電化区間の花形として、四国以外の各地で特急列車として活躍した。私鉄では近畿日本鉄道が2階建て特急電車「ビスタカー」を増備し、小田急や名古屋鉄道では運転席を屋根上に設けて、乗客に前方展望を提供する「ロマンスカー」や「パノラマカー」をそれぞれ投入した。貨物列車は高速化の要求が強くなり、EF60形やその改良型であるEF65形では100km/h以上の速度での運転が可能であり、「たから号」や「とびうお号」などの特急貨物列車牽引のほかに寝台特急の牽引機にも充当された。経済の発展につれて「より広い住まい」への要求が強まり、各地で鉄道会社と自治体がタイアップして大都市郊外に大規模な宅地が造成され（いわゆる「ニュータウン」）、アクセス手段として新線が建設された。この時期の特徴として、「鉄道会社によるプロ野球球団の運営」が上げられる。戦前からの老舗の阪神タイガースと阪急ブレーブスに続いて、国鉄スワローズ、近鉄バファローズ、南海ホークス、西鉄ライオンズが登場し、地域住民との一体化と乗客確保や社員の士気鼓舞に一定の役割を果たした。国鉄では指定席を連結した優等列車が増え、従来の台帳と電話による座席指定システムが限界に達し、1960年にコンピューターによる座席指定システムマルス1が東京地区に導入された。最初は下りの第一こだまと第二こだまのみの対応であった。東海道新幹線の開業時の指定券は台帳方式であってかなりの混乱があったが、翌年（1965年）に新幹線もマルス対応となった。1965年に国鉄は指定券を取り扱う窓口を分離してみどりの窓口とした。1970年に座席指定業務はすべてコンピュータ化され、台帳作業は無くなった。
1960年代に入ると、東海道本線の輸送量は限界に達した。東京駅から西に向かって毎日60本以上の優等列車が走り、そのすき間をたくさんの貨物列車とローカル列車が埋めた。この事態解決の手段として、新規に国際標準軌による別線を建設し高速電車を走らせる「新幹線」計画が策定された。この計画は1959年3月に国会で承認されたが、世界の鉄道が未経験の「時速200 kmを超える定期列車」という高い目標にもかかわらず、5年後の1964年に完成させるという短期間の計画であった。このため実際の路線の一部を前倒しで完成させ、そこで試作車両を実際に走らせて車両や施設の確認試験を実施し、その結果に基づいて本番用の車両や施設の構想を固めてゆくという方式がとられた。この試験線は神奈川県西部にモデル線として建設され、一般にも公開された。当時、時速200 kmで走る新しい鉄道に「夢の超特急」というフレーズが付されたが、十河信二総裁と島秀雄技師長の指導と国鉄職員の努力の結果、1964年（東京オリンピック開催の年）に東海道新幹線が開業した。開業当初は東京-大阪間に4時間かかったが、翌年路盤が安定するのを待って3時間10分に短縮した。新幹線の開業によって在来線（東海道本線）の昼行長距離列車の需要は無くなり、貨物列車とローカル列車が走る路線となった（十河と島は新幹線の開業前に建設費の暴騰の責任を取って辞任し、開業セレモニーには招待されなかった）。
経済の発展につれて大都市への人口流入が続き、通勤客が増えた。1960年には東京地区の通勤電車は乗車率が300%を超える（総武線312%など）路線があった。この混雑解消のために国鉄は「通勤五方面作戦」を作成した。すなわち混雑のひどい「東海道本線」、「中央本線」、「総武本線」、「東北本線」、「常磐線」の5線を複々線化する計画である。地価が暴騰しつつある都市部の増線工事で、各線とも膨大な工事費を使って完成された。東京地区の私鉄と国鉄は、営団地下鉄や都営地下鉄と提携して、地下鉄の路線に郊外からの通勤電車がそのまま乗り入れる「相互直通乗り入れ方式」を策定して乗客の利便性向上とターミナル駅の混雑緩和対策とした。相互乗り入れは1960年に京成電鉄が都営地下鉄に乗り入れたのが最初で、1962年の東武鉄道の地下鉄日比谷線乗り入れ等が続いた。「相互乗り入れ」は大阪では阪急電鉄の堺筋線乗り入れ以外は進展せず、乗降客の増加対策として阪急電鉄の梅田駅（1973年完成、9線10面）、南海電鉄の難波駅（1980年完成、8線9面）などの大規模ターミナルが作られた。阪急梅田駅は自動改札を全面的に採用した駅の嚆矢となった。また京阪電気鉄道と近畿日本鉄道は市内中心部へ路線を延伸して、地下鉄との乗り換えの便を図った。戦前の地下鉄は東京と大阪だけであったが、1957年の名古屋を皮切りに、札幌（1971年）、横浜（1972年）、神戸（1977年）、京都、福岡（何れも1981年）、仙台（1987年）などの大都市でも地下鉄が開通した。地下鉄よりも輸送量の少ない路線に対応した新しい都市交通機関として、1964年に浜松町駅と羽田空港間に東京モノレールが開通した。
戦後、国内の輸送体制の根幹とされ、公共企業体と位置づけられた国鉄は、国家財政とは別の独立採算制であったにもかかわらず、運賃改訂や設備投資について国会審議を必要とする不自由な体制であった。このシステムは戦後復興期にはスムーズに動いた。すなわち復興のための設備投資の必要性やその順番は明らかであり、低く抑えられた運賃も増え続ける需要によって充分賄われた。しかし戦後復興が終了した時期から、国鉄の財政は悪化しはじめた。まず東海道新幹線が開通した1964年に、それまでずっと黒字であった国鉄の収支が単年度ながら赤字を計上した。その後も赤字は続き、1967年には蓄積した黒字を食い潰して繰り越し赤字に転落した。国鉄は財政再建を目指し、1969年に第一次再建計画を策定したが赤字の拡大は止まらず、1971年には通常の企業活動に必要な支出だけで収入金額を超えてしまい「借金を返済できない事態（償却前赤字）」に陥った。1971年から1972年にかけて、国鉄の現場では赤字改善のための生産性改善運動（通称：マル生運動）が行われた。これは経営危機に陥った民間企業であれば、当然実施すべき改善運動であるが、経営側の運営のまずさからマスコミに「不当労働行為」と指摘され、生産性の改善効果を生まずに終わってしまった。この問題はその後も長く労使間の大きなしこりとなって残った。その後種々の対策が検討されたが解決には程遠く、国鉄の赤字は増え続けた。抜本的対策として1980年頃から国鉄分割民営化案が検討され、1987年に国鉄は分割されたうえで民営化された。
東海道新幹線は順調に乗客を増やした結果、その延長である山陽新幹線の建設が行われ、1972年に岡山開業1975年に博多まで開業した。1973年に策定された第二次再建計画は、時の田中内閣の日本列島改造論に影響され、再建計画とは名ばかりの膨大な投資を行う内容であった。すなわち輸送力が限界に達した東北本線の対策として東北新幹線を建設すると同時に、田中角栄の地盤に向かう上越新幹線や、成田新幹線を同時並行で建設する計画であった。これらの新幹線は（途中で建設中止になった成田新幹線を除き）建設中の狂乱物価の影響を受け、建設費が暴騰しながらも1982年に大宮駅発着で暫定開業した。当時の国鉄の借入金は上記五方面作戦の設備投資も加えて16兆円にのぼり、この金額は年間運輸収入2.7兆円の6年分に達していた。これらの投資に際し国鉄は国内輸送の根幹を担う設備投資として政府からの出資を要求したが認められず、財政投融資による貸付（借金）が認められただけであった。また収入確保のための運賃改定（値上げ）も政治的判断により遅れることが多く、例えば1972年4月に予定されていた値上げが実施されたのは2年半後の1974年10月であった。
国鉄の経営状況は一般企業とすれば、償却前赤字となった1971年には倒産に値するものであった。しかし政府と国鉄当局は国内交通の基盤である国鉄を潰す訳にも行かず、種々の救済策を実施した。1960年代から問題となった赤字ローカル線については、1968年に赤字83線を国鉄諮問委員会が選定して頓挫したことを反省し、1980年制定の日本国有鉄道経営再建促進特別措置法（国鉄再建法）に基づき特定地方交通線として83線区3157.2 kmを指定し、1990年までに廃止・第三セクター鉄道への転換を実施した。一方、1976年と1981年には約5兆円に及ぶ借金の棚上げを実施した。1976年には平均50%の運賃値上げを行い、その後もしばしば値上げを行って増収を図ったが、利用者離れも起こって赤字は増大し続けた。当時の国鉄は国鉄労働組合（国労）や国鉄動力車労働組合（動労）などの組合が利用客の不便を顧慮することなく、「スト権スト」や「順法闘争」のような政治的な活動を繰り返していた。順法闘争は利用者の反発を買い、1973年には乗客の怒りが爆発して暴動となった上尾事件が起こるなど、国鉄へのさらなる資金投入や運賃値上げは認められない状況に陥りつつあった。1981年から開始された第二次臨時行政調査会の活動では国鉄再建が重要項目とされた。抜本的対策として、鉄道経営の自主独立を確立し、政治家の影響を排除する民営化案が浮上した。1983年に出された答申には国鉄分割民営化が謳われ、同年に「国鉄再建管理委員会」が設立、分割民営化のための検討が行われ、1985年に10万人の合理化などを含む最終答申が出された。この間、国鉄当局も自助努力によって大幅な合理化を実施し、人員削減を可能にしていた。また組合問題も職場が無くなるという危機感から、経営側と動労との関係は徐々に改善していき、一方で反対姿勢をとり続けた国労は組合員が抜けて少数派に転落した。そして1987年の分割民営化が実施された。
分割民営化は 国鉄の運輸部門を各地方を担当する旅客会社6社と貨物のみを扱う1社、研究部門を鉄道総合技術研究所等に分割して、各々の会社の環境に見合った経営を行わせることを柱とした。更に新幹線の施設車両は新幹線鉄道保有機構（略称 新幹線保有機構）が引継ぎ、新幹線列車を走らせる旅客3社（JR東日本、JR東海、JR西日本）は新幹線保有機構にリース料を支払って使用することとした。また いわゆる「赤字ローカル線」は、第三セクターとして新会社から分離した。これらの施策により各社の業務内容に見合った人員数を設定し、国鉄だった時に26.8万人いた社員を、民営化以後は20.6万人まで削減するという内容であった。
国内航空が発達した結果、東京・大阪から北海道や南九州へ行く旅客はほとんどの人が飛行機を使うようになった。民間航空各社の割引料金が多様化し、東京・大阪間や大阪・福岡間では新幹線と航空機で一部拮抗した料金も見受けられる。北海道から九州まで日本全国に高速道路が網羅された結果、旅客は鉄道と高速バスの両者について到達時間と料金を比較して選択できるようになった。JR各社は昼間の特急列車をスピードアップして到達時間の面で高速バスに対抗したが、一方で他交通機関への競争力を失って利用客が激減した夜行列車は大幅に削減した。その後夜行列車はカシオペアやトワイライトエクスプレスのような、資金と時間にゆとりのある旅行客向けの列車のみが人気を博し、2010年代からは「ななつ星in九州」など富裕層をターゲットとしたクルーズトレイン型が主となっている。また1988年の瀬戸大橋と青函トンネルの開通（一本列島）で鉄道連絡船に乗り換えることなく四国や北海道に直接渡る事が出来るようになり、鉄道の利便性は向上した。その中で前者は到達時間の短縮によって大幅な旅客増を実現したが、後者については旅客増はほとんど無く貨物輸送の強化に貢献したのみであった。自家用車の普及は鉄道を利用する通勤客や買い物客の減少を招き、地方の普通列車の乗客は通学生や老人が目立つようになっている。一方東京周辺や京阪神地区などの大都市圏では、鉄道は到着時刻が正確で道路の渋滞に左右されないので通勤・通学分野で圧倒的なシェアを保っている。これらの大都市では鉄道による輸送力強化が続いており、例えば大阪では1990年に大阪市営地下鉄長堀鶴見緑地線が鉄輪式リニアモーター地下鉄の第一号として開通し、東京でも翌年リニア方式の都営地下鉄大江戸線が運行を始めた。東京地区の地下鉄への相互乗り入れは「地下鉄を挟んで別々の鉄道が相手側まで乗り入れる」のが一般化するほどになった。名古屋や京都の地下鉄でも私鉄との相互乗り入れが見られるようになった。また地下鉄よりも輸送力の小さな公共交通機関として新交通システムの増設が続いている。1981年に神戸のポートライナーと大阪のニュートラムが走り始めた後、日本各地に建設された。東京の「ゆりかもめ」はお台場などの人気スポットを経由するため高い乗車率があるが、利用客の動向を読み誤った例もある。例えば名古屋近郊の桃花台新交通桃花台線は1991年に開業したが、利用客が増えず2006年に廃業を余儀なくされた。
この時期鉄道車両の高速化やメンテナンス性向上において、技術的に重要な改良が行われた。車体傾斜車両の技術革新と、電気列車における電子制御（可変電圧可変周波数制御通称VVVF制御）の進展である。特に後者はJR私鉄を問わず新製される電車や電気機関車の標準システムとなっている。
曲線区間を高速のまま通過する方式として、車体傾斜車両（俗にその一方式である「振り子式列車」と呼ばれる）がある。国鉄の車体傾斜車両は1973年（昭和48年）に中央本線に登場した381系電車があるが、それ以後技術的な進展が無かった。381系電車は自然振り子方式で、列車がカーブに入ってから遠心力で車体が傾き始める機構であり、この傾斜の遅れが快適性を損なっていた。この改善策としてカーブに差し掛かるタイミングに合わせて機械力で車体を傾斜する強制車体傾斜方式がある。1989年（平成元年）にJR四国を走り始めたTSE（量産車は2000系気動車）は、自然振り子方式と強制車体傾斜方式を組み合わせた制御付き自然振り子式気動車特急で、エンジンの反トルクによる不要な揺れや、トルク伝達時にプロペラシャフトが振り子運動を阻害すると言った液体式気動車特有の問題を克服し、土讃線や予讃線の大幅なスピードアップを達成した。引き続きJR北海道のキハ281系気動車が1994年（平成6年）から営業運転を開始し、道内各都市間の到達時間の短縮を行った。電車ではJR東海の383系電車「ワイドビューしなの」が制御振り子+自己操舵台車を採用して1995年（平成7年）から営業運転を行っている。その後旅客会社6社全てが制御振り子式の新型特急を登場させたが、車体傾斜車両への取り組みは各社の事情によって進捗度が異なる。例えばJR東海は「しなの」に使用する381系を全て383系に切り替えたが、JR西日本は新形振り子電車の283系電車を開発し、紀勢本線に投入したものの、充分な増備をしないまま旧式の381系電車を2015年（平成27年）10月まで併用、伯備線の「やくも」も381系のままである。振り子式以外に実用化された車体傾斜方式として、枕バネ用の空気バネを利用した強制車体傾斜方式がある。自然振り子方式と同様に1960年代から研究されてきたが、制御技術の進んだ近年まで実用化できていなかった。この方式はJR北海道が1997年（平成9年）に運用開始した201系通勤型気動車での初採用以降、同社や私鉄の特急車両の高速化、新幹線車両の更なる高速化へと利用が拡大している。JR北海道の制御付自然振り子式気動車は1995年（平成7年）にキハ283系へと進化し、自己操舵台車の採用、変速機のクロースレシオ化、最大傾斜角度の増大などにより、特に帯広以東に線形の良くない箇所を抱える根室本線での高速化を果たした。さらにJR北海道は、制御付自然振り子装置に空気バネによる車体傾斜装置を組み合わせ、動力方式もモータ・アシスト式ハイブリッドとしたキハ285系を開発し、量産先行車にあたる3両編成1本が2014年（平成26年）に完成した。これによりさらなる高速化を目指す計画であったが、相次ぐ重大インシデントと社員の不祥事によって国土交通省から再三にわたる特別保安監査を受けたことで、従来技術のまま安全対策に注力する経営方針へと変更されてキハ285系の量産計画は中止となり、落成した先の3両も使いみちのないまま2015年（平成27年）に廃車となった。
電車や電気機関車は誕生以来動力として「直流電動機」を使用し、その制御には複数の電動機と多数の抵抗器を繋ぎ変えて電動機に流れる電流を制御する「抵抗制御」という方式を採用していた。直流電動機は荷重の変化や回転数の変化に対する許容幅が広く電動車に適した電動機であるが、重要部品である電機子が回転により物理的に磨耗するため定期的に清掃や部品交換等のメンテナンスが必要であることが難点。また抵抗制御もカム軸により電気接点をオン・オフするため経時劣化が避けられず定期メンテナンスを必要とする上に抵抗器による電気のロスが避けられない。1968年に営団地下鉄で試作された6000系電車は、抵抗制御をやめて電動機に流れる電流を半導体素子の働きにより無接点で電子的に制御するサイリスタチョッパ方式を採用し、運行コストとメンテナンス性を改善した。このサイリスタチョッパは大別して主電動機に直巻電動機を使用しつつ、電動機の電機子に流れる電流をスイッチングする電機子チョッパ制御と、複巻電動機の分巻界磁に流れる電流をスイッチングする界磁チョッパ制御、分巻電動機の電機子と他励界磁を共に高周波スイッチングする4象限チョッパ制御の3種が存在し、前2者が先行した。界磁チョッパは高速電車への回生ブレーキ機能の付加に適して東急・京王・近鉄・阪急等の大手私鉄各社に1970年代以降大量採用され、電機子チョッパは中・低速域での高加減速を繰り返し、主回路から抵抗器を追放できることによるトンネル内の温度上昇抑制や省エネルギーが大きなメリットとなる各都市の地下鉄電車で1970年代前半以降標準的に採用され、同じく高加減速運用に充当される阪神の「青胴車」と呼ばれる各停用電車にも改造および新造で導入され、それぞれ省エネルギーに大きな威力を発揮した。また、これらを統合した4象限チョッパは営団地下鉄や一部の新交通システムで採用され、続くVVVF制御への橋渡しとなった。電車駆動システムの本格的な電子化は、電動機に「かご形三相誘導電動機」を使用し、「可変電圧可変周波数制御」(Variable Voltage Variable Frequency:VVVF)方式で電動機を動かすことにより達成された。この電動機の回転速度は入力される交流電流の周波数に比例し、出力は電圧によって制御できる。また電機子のような磨耗部品が無いためメンテナンスを大幅に軽減できるという利点がある。「可変電圧可変周波数制御」方式とは、大容量のインバータにより適切な周波数・適切な電圧の交流電気を発生させて電動機を動かす方式で、電力ロスが少ない上に物理的な電気接点を持たないためメンテナンスが少なくて済むという特徴がある。この方式を日本で最初に採用したのは電気容量が少なく、軌道回路が存在しないために誘導障害が問題となりにくい路面電車で、1982年の熊本市電8200形である。本格的な電車に採用されたのは1984年の近鉄1250系であり、これは世界最初の大型電車への採用となった（最初の車両は試作車的な存在であり量産は1987年から始まった）1990年代に入るとJR東日本とJR西日本でVVVFインバーター制御による通勤電車の試作・量産が始まった。新幹線では、1990年に試作車が完成し1992年から営業運転に入った「のぞみ」用の300系電車がVVVFインバーター制御を採用して、軽量化と高速化を達成した。在来線特急もJR西日本の681系電車「スーパー雷鳥」が1992年から営業運転を始めている。その後新たに設計される電車や電気機関車は大半がVVVFインバーター制御を採用することになった。
国鉄在来線や各私鉄は1970年頃までに決めた最高速度120 km/hを20年以上更新しなかった。しかし他の交通機関に対抗して乗客を確保するため、各鉄道会社は昭和の最後の頃から再度スピードアップに取り組み始めた。まず1988年に近鉄が新幹線から乗客を取り戻すために名古屋と難波を2時間で結ぶダイヤを設定し、「アーバンライナー」21000系電車を投入して（区間限定ではあるが）最高速度130 km/hで走り始めた。翌年JR東日本の651系電車「スーパーひたち」が130 km/h運転を開始した。この列車は日本の在来線で初めて表定速度が100 km/hを上回った。JR九州は1992年にビュッフェなどの乗客サービスを充実させた新型特急787系電車を「特急つばめ」としてデビューさせ、高速バスや九州内の航空便に対応した。その後JR各社で上記技術的改良を取り入れた特急列車が製造され、130 km/h運転が広がった。特急車以外ではJR西日本の新快速が、1995年に投入された223系1000番台で130 km/h運転を行っている。例外としてJR西日本の681系電車が、新幹線に準じた規格で作られているほくほく線内で160 km/h運転を行っている。また新幹線では、1992年から300系電車を使用した「のぞみ」が運行され、最高速度のアップと到達時間の短縮が達成された。その後登場した500系電車は更に速くなったが、スピードを重視しすぎて居住性が低下して乗客の不評を買ったため生産数は伸びず、その後は速度と居住性を両立させた700系電車に移行している。
JR移行時に新幹線の新規建設が一旦凍結されたが、その後需要に応じて延長・新設が計画され、最近では2015年に北陸新幹線、2016年に北海道新幹線が一部区間で開業している。しかし（国鉄時代と異なって）民営化したJRでは、開通後の採算性がきびしく問われるようになった。例えば秋田新幹線や山形新幹線では、コストの高い新線の建設をやめ、在来線を改良して（新幹線としては遅くなるが）在来線と併用可能にした。長野新幹線（開業当時の通称。現在の北陸新幹線）の開業時には、新幹線の開業によって採算が悪化する並行在来線の信越本線の経営を、第三セクターしなの鉄道に移管している。また在来線・新幹線ともに新駅の建設については、建設費の一部または全部が地元負担になる請願駅とする場合が多い。これら新幹線の建設や、常磐新線（つくばエクスプレス線）のような都市線建設について特徴的な点として「トンネルが多い」事が挙げられる。これは最新のトンネル掘削技術「新オーストリアトンネル工法」によって、トンネル工事にかかる時間と経費が激減した事により地価の高い土地を買って線路を地上に建設するより、トンネルを掘ったほうが安価に工事が出来るようになったために、トンネル区間が長くなってきている（出典 『トンネルものがたり』）。
踏切事故防止のためには、踏切自体をなくして立体交差化する方法と、列車接近時に踏切内に人や車が入った場合に列車を止める方法がある。前者は抜本的な対策であるが実行するには多額の資金が必要。鉄道を渡る道路の混在緩和にも効果があるので、鉄道会社単独で工事することは少なく地方自治体と協力して実施している場合が多い。小田急小田原線や東武鉄道伊勢崎線では現在も工事が進行している。後者は踏切内に赤外線センサーを取り付け、遮断機が下りた後に踏切内に入ったものがあれば、接近列車に停止信号を送る設備が設置されている。衝突時の運転士保護対策として、高運転台化や列車前頭部の強化（鉄板を厚くする）が行われている。
人が起こすミスによる被害を防ぐためには、ミスを起こさないように訓練することと、人が（事故につながるような）間違った運転をした場合に機械側でそれを無効化する方法「フールプルーフ」がある。運転の訓練は従来実車で行われてきたが、大手私鉄やJRでは実車に近い感覚で運転操作の訓練が出来るシミュレーターを開発し、運転手の養成に利用している。シミュレーターでは、実車では容易に経験できない条件も設定可能であるので教育訓練に非常に効果がある。鉄道のフールプルーフとして自動列車停止装置（ATS）や、より高度な自動列車制御装置（ATC）がある。ATCは新幹線の基本技術の一つであるが、線路条件や外部の条件に応じて該当列車の速度を制御するもので設置や維持に高額のコストがかかる。日本では新幹線以外に輸送量の大きい都市部のJR各線や大部分の地下鉄、大手私鉄などで採用されている。ATSは赤信号でブレーキを掛けるだけの簡単なタイプからATCに近い機能を有するタイプまで様々あり、各路線の重要度に応じて設置されている。2005年のJR福知山線脱線事故ではATSグレードのミスマッチが指摘され、運転再開に際してはATSの改良が実施された。
台風のような大きな気象災害については気象情報の発達により事故につながることは殆ど無くなったが、ごく狭い範囲での突風や竜巻による事故は数年に1回程度発生している。鉄道会社は強風が予想される場所へ防風壁を設置したり、線路脇に気象観測装置を設置して突風を予想するなどの対策を行っている。大規模な地震については、初期微動（P波）を関知して本振動（S波）が来る前に列車を止めるシステムが開発されている。1992年に（ユレダス）が東海道新幹線で稼動を初めて以来順次設置範囲が広がっている。ユレダスはP波検知の3秒後に警報を発するので、直下型地震でP波とS波が殆ど同時に到達した上越新幹線脱線事故の場合は効果が少なかった。対策としてP波検知の1秒後に警報を発するコンパクトユレダスが開発されて運用が始まっている。
2015年から2018年までパシフィック12カンファレンスのオレゴン州立大学でプレーし、、２年時に、1試合平均14.5得点、8.3リバウンド、2.2ブロックを記録し、3年時に、1試合平均13.2得点、6.8リバウンド、1.7ブロックを記録し、た。最終年次をプレーせず、2018年のNBAドラフトにエントリーした。
2018年のNBAドラフトでの指名はなかったが、NBAサマーリーグにサンアントニオ・スパーズロースターとして出場し、2018年9月17日、スパーズとツーウェイ契約を結んだ。2018年10月20日、ポートランド・トレイルブレイザーズ戦で3分半の出場で2得点を記録し、NBAデビューを果たした。
ブッチホンとは、「プッシュホン」のもじりで、当時内閣総理大臣であった小渕恵三の「渕」（ぶち）と電話（telephone/テレフォン）の「フォン」を掛け合わせた造語。総理大臣の小渕が著名人にかけた電話のことを指し、それがあまりにも唐突でフランクなために電話を受けた相手が当惑したという。小渕は国民の支持を獲得するために、国民と同じ目線で話し合えば自分の人間的な考え方への理解が深まるのではないかと考え、国民との接触機会を増やしていた。小渕内閣は発足当初、国民から期待されておらず、新聞や雑誌の論調もきわめて辛辣だったからである。ブッチホンの多くはお礼や相談、情報収集、依頼のためであった。数多くの人にかけただけでなく、秘書を通さず小渕自身がかけたことは異例であった。小渕はこの言葉で1999年度の新語・流行語大賞（年間大賞）を受賞している。小渕は、極力電話は自分でかけるようにしていた。なぜなら、「人に与えられた時間というものは決まっている。なのに電話をかけるとき、まず秘書にかけさせる。すると向こうも秘書が出る。それから相手が出て、最後にやっと自分が出る、なんてことをやっていたら一本の電話に四人が使われてしまう。こんなに無駄なことはない」というのが持論だったからである。ブッチホンにより小渕に対する親しみが増したと言われている。こうした努力が実り、発足当初は戦後最低の支持率を記録した小渕内閣は、1999年5月に支持率が不支持率を上回り、同年9月には51%まで上昇した。しかし、ブッチホンを初めとする職務は体に負担をかけ、心臓に持病があった小渕の体は徐々に蝕まれていった。ついに、2000年4月1日、小渕は脳梗塞を発症し、昏睡状態のまま5月14日に生涯をとじた。第20回イノブタダービーで、出走するイノブタのうち1頭に「ブッチホン」と命名したが、小渕の病状悪化にともない「シンキロウ」（由来は森喜朗）に変更した。
読売テレビアナウンサーの道浦俊彦は、「ブッチホン」の新語・流行語大賞受賞に関して「それほど流行ったとは思えない」と述べている。同じ「プッシュホン」からのもじりとしては、ブッシュ米大統領から海部俊樹総理大臣（当時）への電話を意味する「ブッシュホン」が1990年度の新語・流行語大賞で新語部門・銀賞を受賞している。当時官房副長官だった古川貞二郎は「小渕さんは総理執務室からこまめにいわゆる『ブッチホン』をかけていた。某有名評論家が雑誌に小渕さんを冷評した記事を載せた際、秘書官にその評論家が電話するよう指示した。電話口に出た相手に小渕さんは朗らかな声で『もーしもし、総理の小渕です。いやあ、いい記事を書いてくれてありがとう』。電話を切ると、小渕さんは厳しい表情で、『これでもう俺の悪口は書かない』と言い切った。小渕さんは人柄の良さでは定評があったが、人柄の良さだけでは総理になれない。温厚な小渕さんの憶測に秘めた気迫、粘り、負けん気の強さを垣間見た思いがした」と回顧している。
プロクプリェの近郊にそびえるヒサル山が、町のシンボルになっている。中世の要塞が残されており、コソボの戦いの英雄の名を冠して「ユグ・ボグダン(en:Jug Bogdan)の塔」と呼ばれる保存状態の良い塔が有名である。
2009年（平成21年）9月より三木市吉川町水上に体育館・グラウンド・テニスコート・研修棟・宿泊棟を有する施設が整備された。（呼称：北キャンまたは夢の郷）
神戸市長田区腕塚町6丁目にあった旧校舎は、JR神戸線と神戸市営地下鉄西神・山手線の新長田駅から徒歩5分に加え神戸市バスの大橋5丁目停留所が目の前とアクセスは良好であった。また、近隣の商店街（大正筋商店街や新長田一番街）も本学生をターゲットとしたファーストフード店（ケンタッキーフライドチキンやサーティワンアイスクリーム）や書店・レンタルビデオ店などが出店していた。昭和幼稚園が併設されていた。1995年（平成7年）1月17日の阪神・淡路大震災により校舎は被災し、その後須磨区緑が丘に移転した。跡地は再開発ビル「アスタくにづか2番館」が1999年（平成11年）11月21日にオープン、建物に「熊見学園発祥の地」のプレートが掲げられている（場所は神戸市バス大橋5丁目停留所付近の壁）。2010年（平成22年）度より3年生商業コース情報類型の課題研究「パソコン演習」において、本学園発祥の地に隣接する大正筋商店街の活性化プロジェクトを推進している。具体的には、商店主の希望を反映させたのぼり・タペストリーを生徒がデザイン・作成してにぎわいの創出に取り組んでいる。この実践は、「実践事例アイディア集2011　Vol.19」（財団法人日本教育工学振興会）にも掲載されるなど注目されている。2011年（平成23年）度福武教育文化振興財団より教育研究助成が決定された。
西暦年の下1桁が0・5（十干が庚・乙）の年の12月が己丑の月となる。ただしここでいう月は、旧暦の月や節月（小寒から立春の前日まで）を適用する場合もある。
中央学院高等学校卒業後、1999年のドラフト会議で日本ハムファイターズから5位指名を受け入団。しかし、1軍出場の無いまま、2002年に戦力外通告を通知され、現役から引退する。当時の記事には、引退後について『将来的にアマチュアの指導者を目指すため、大学の通信教育を受けたい』と話している。2014年3月にアマチュア指導者としての資格を回復し、同年4月より明聖高等学校野球部の監督に就任。正規部員はたった2人で、練習もままならない状況のなか、他の部活からレンタルすることで、第96回全国高校野球選手権大会千葉県大会に出場したが、2回戦の千葉県立千葉商業高等学校戦で、18失点を喫し、5回コールド負けを喫した。
映像に合わせたモーションによりリアルな疑似体験が出来る、いわゆる体感ライドだが、インタラクティブな要素を取り入れプレーヤーの操作によってストーリーが分岐し、また操作によってミッションが成功・失敗することが大きな特徴であった。スクランブルトレーニングにはジャクソンが司令官（コマンダー・ジャクソン）として登場するバージョンと登場しないバージョンが存在する。登場するバージョンが「マイケル・ジャクソン・イン・スクランブルトレーニング」。
21世紀に入り、国際間軍事行動のステージは大気圏外へと移行していた。西暦2015年、大気圏外活動における有能なクルーの発掘、育成のため、宇宙パイロット訓練校が設立された。そこで行われる訓練をスクランブルトレーニングという。」（以上アドバタイズデモより）プレイヤーは8人乗りの訓練機に乗り込み大気圏外訓練を実施するために地球を出発。しかし訓練のはずが敵国の奇襲を受けて訓練は中止し急遽実戦となってしまった…プレイヤーは無事地球に帰還することが出来るのだろうか。
むつ 利之（ - としゆき、1955年10月10日 - ）は、日本の漫画家。
青森県むつ市出身。青森県立田名部高等学校卒。1979年に「GOGO!ピンクソックス」にてデビュー。代表作に、第13回講談社漫画賞を受賞した「名門!第三野球部」などがある。同作を執筆するまではお色気ギャグ漫画を中心として執筆していた。「たたけよ、されば開かれん」が座右の銘で、作品中にたびたびこの言葉が使われている。
CJK統合漢字（基本多言語面）に異体字セレクタ(標準化された異体字シーケンス (SVS)、字形選択子)を組み合わせた字形が多数定義されている。 CJK互換漢字を正規化した後、元の字形を維持するためやKS X 1001由来のCJK互換漢字では元の読み（発音）を維持するためである。1文字（書記素クラスタ）あたりUTF-16で32ビットを使用する。漢字の異体字を表現する目的では漢字異体字シーケンス(IVS)を使用する。CJK統合漢字（基本多言語面）に字形選択子補助を組み合わせることにより、1文字（書記素クラスタ）あたりUTF-16で48ビットを使用する。
thilmera（シルメラ）は、2001年にCPUとメモリのモニタリングツールとして個人開発されたウィンドウズ用フリーウェア。2009年7月にリメイク版がVectorに収録され、認知されるようになった。元は古いツールだが、参照の殆どをダイナミックリンクで行っているため、Windows 95からWindows 7までの多くのウィンドウズ系OSで動作する。現在は単純なCPU使用率やメモリ量だけではなく、CPUやグラフィックカード、ハードディスクの温度表示や、ディスク、ネットワークの転送率の表示などを、特別なインストールを必要とせずに手軽に表示できるコンパクトなハードウェア監視ツールとなっている。最大の特徴は、画像を一切使わないという点で、1ドット単位でデザインされた3×5ドット文字を中心に、可能なかぎり小さくデータを表示できるようなコンセプトで、表示に関してのストレスを限りなく減らす配慮がされている。なお、5x7や6x10などのフォントも搭載されており、任意のWindowsフォントでデータを表示する事もできる。　マウスオーバーによる一時非表示機能や、カーソル操作透過機能などもあり、ウィンドウの下を操作したい場合にも邪魔にならない設定が可能。　また、ネイティブなTCP通信により、主にイントラネットでの利用を目的としたリアルタイム表示情報データシェア機能を搭載し、複数のPC情報の一斉管理、及び、離れた場所のPCの情報表示なども可能となった事など、他の同系ツールと差別化を図る独自の機能拡張を展開している。
鹿島アントラーズの下部組織出身。2015年、2種登録選手でトップチームに登録。プレミアリーグEASTでは鹿島アントラーズユースの守備の中心として18試合でリーグ最少の12失点で初優勝。高円宮杯U-18サッカーリーグ2015チャンピオンシップでは完封をして優勝に貢献した。
2016年、平戸太貴、田中稔也、垣田裕暉と共にトップチームに昇格。5月25日、若手中心の編成で挑んだナビスコカップ第6節のジュビロ磐田戦で公式戦初出場を果たした。2017年5月14日、第11節のヴィッセル神戸戦でプロ入り初先発を果たした。翌節となる5月19日に行われたJ1第12節 川崎フロンターレ戦にて右膝前十字靭帯損傷の怪我を負い、全治6ヶ月と診断された。2018年7月29日、第18節のガンバ大阪戦でプロ入り初得点を決めた。
2016年、AFC U-19選手権のメンバーに選出。準決勝のベトナム戦で初先発を果たすと、無失点で決勝進出に貢献した。翌年5月に行われたU-20ワールドカップのメンバー候補による直前の合宿には選ばれていたが、U-20ワールドカップのメンバーからは落選した。2019年3月14日、AFC U-23選手権タイ2020予選（3/22～26＠ミャンマー）に臨むU-22日本代表メンバーに選出。世代別代表復帰となった。
190cmの長身を持ち、空中戦の強さとラインコントロール、左足のフィードを得意とするCB。中学1年生よりセンターバックを本職とする「生粋の左利きの大型センターバック」である。同クラブの中田浩二（CRO）からラインコントロールの指導、小笠原満男から「ボールを奪いに行くところとコースを切るところの判断」など実戦的な指導を受けており、すぐにそれを自身に還元し成長。
3作品とも、初の家庭用移植となる。ゲーム部分の開発はサクセスとガルチ（現・カヤックアキバスタジオ）。いわゆるエミュレータによる移植ではなく、Xbox 360用にコードを書き直しての移植が行われている。なお、システム上Xbox 360以外のプラットフォームではリリースの予定はない。基本的に完全移植であるが、『JET』にあったバグが修正されているなどの改善が施されており、難易度はXbox 360用に調整しなおした「NORMAL」とオリジナルそのままの「ARCADE」他、全7段階が用意されている。画面表示に関する設定も可能。業務用で使われたゲーム基板とXbox 360のフレームレートが異なっており、それによる処理の差を埋めるため3種類（タイトルアップデート後は4種類）の描画処理方法を選択できるようになっている。またアスペクト比は「4:3」「16:9」の他「5:4」「16:10」の計4種類から選択可能。Xbox Liveに対応し、ハイスコアランキングの集計やゲームクリップ（リプレイデータ）の公開を行うことができる。
初回生産版には攻略DVD『THE ONSLAUGHT RAIDEN FIGHTERS SPECIAL EDITION』が同梱される。製作は株式会社INH。同社が2005年に発売した『THE ONSLAUGHT RAIDEN FIGHTERS』（現在は廃盤）にオーディオコメンタリーの追加などの修正を施したもの。なお、DVDのプレイヤーはソフト開発時のテストプレイヤーとしても参加している。
2008年8月21日に、本作のサウンドトラックが株式会社INHより発売された。各作品ごとのディスクに分かれている、CD3枚組。ゲーム内で使用されている音源に加え、作曲者より提供されたマスターデータ（基板に収録される前の音源）が収録されている。
2009年11月17日からXbox LIVEのDL販売であるゲームオンデマンドにて、2,940円もしくは2,000マイクロソフトポイントにて販売が開始された。しかし、2012年11月11日にはゲームオンデマンド販売は終了となっている。2012年4月2日にはパッケージ版がメーカー廃盤となり、再生産されることはなくなったことがゲームショップのブログにより判明した。国内バージョンは、プレミア価格となっているパッケージ版の中古品を購入する以外に入手手段はない。海外ではパッケージ版の入手は容易で、DL販売となるゲームオンデマンド版も2017年5月現在$19.99で配信中である。ただしは本体リージョンの関係上、日本のXbox360本体では起動せず、遊ぶには北米仕様の本体が必要となる。Xbox360で動作するシューティングゲームに関するリージョン情報のリストはコミュニティサイトに掲載されている。
治承4年（1180年）10月富士川の戦いにおいて平氏は敗北して帰京した。その直後の11月7日源頼朝、源信義（武田信義）追討の宣旨があらためて出され、再度の追討使派遣が検討される。その際平時忠が美濃源氏を味方につける策を進言するがこれは容れられなかった（『吉記』）。すると11月17日尾張・美濃の源氏が蜂起した（『玉葉』）。その後反平氏の挙兵は畿内にも波及し、10月20日に近江源氏の山本義経らが挙兵する。しかし、反撃に転じた平氏の軍事行動により近江の反乱勢力は制圧される（近江攻防）。敗れた近江源氏の武将らは美濃へ逃亡して美濃源氏と合流した。美濃源氏は近江源氏を迎え入れて平氏に対する抵抗を続ける。年が明けた治承5年（1181年）1月18日平氏は美濃へ攻撃を開始、20日に平通盛が蒲倉城を落として美濃を制圧する。この戦いで両軍ともに多数の戦死者を出し、一時は美濃源氏の中心人物である源光長（土岐光長）が討ち取られ梟首されたとの噂が流布している（『玉葉』）。美濃攻略に成功した平氏は次に尾張制圧を目指す。直後に平清盛の死去などがあり出陣は延期されるが、同年3月に墨俣川の戦いを迎えることになる。
ランドサイドのセントラル・ターミナル Bとエアサイドのコンコース Bを結ぶ新交通システム「全自動ピープル・ムーバー」が運行されている。
秋吉敏子＝ルー・タバキンビッグバンド（Toshiko Akiyoshi-Lew Tabackin Big Band、1973年 - 1982年）は、1973年に穐吉敏子（秋吉敏子）と夫ルー・タバキンがロサンゼルスで結成したビッグバンド。1982年、本拠地をニューヨークに移し、秋吉敏子ジャズオーケストラ フィーチャリング ルー・タバキンへ改組した。
6. Be2　a6　7. 0-0　Qc7　8. f4　Be7　9. Be3　0-0白の6手目では他に6. g4、6. f4、6. g3と指す手がある。6. g4と指す手はケレス・アタック (Keres Attack) と呼ばれる。黒の6手目では6. …　Be7と指す手もある。白の7手目では他に7. a4や7. Be3と指す手がある。7. a4は黒が7. …　b5とポーンを突く手を妨げている。なお7. Be3に対して7. …　b5?と指すのは8. Bf3!　d5　9. e5　Nfd7　10. Nxd5!　Bb7　11. Nxe6!　fe　12. Nf6+!　Nxf6　13. Qxd8+　Kxd8　14. Bxb7で黒が投了した実戦がある。黒の7手目では他に7. …　Be7と指す手もある。7. …　Be7は次にキャスリングする狙いを持つ手である。なお7. …　b5と指すと8. Bf3　Ra7　9. Qe2　Rc7　10. Rd1　Nbd7　11. a4!と進行し黒は守勢に追い込まれる。10手目以降は白はQe1からQg3と指しキング側からの攻撃を狙う。それに対し黒はb5からBb7とc8のビショップを活用してcファイルからの反撃を図る。
ジョセフ・フォスター（英語: Joseph Foster、1844年3月9日 – 1905年7月29日）は、イギリスの系図学者。オックスフォード大学とロンドンの法曹院の記録を出版しており、これらの記録は現代でも重要な史料となっている。
ジョセフ・フォスター（Joseph Foster）とエリザベス・テイラー（Elizabeth Taylor）の長男として、1844年3月9日にサンダーランドのサンニサイドで生まれ、早くから系図学に興味を持った。最初はロンドンで出版業界に入ったが、同時に系図学の研究も行い、数人のヘラルド・オブ・アームズ（中級紋章官）と知り合った。1862年にはじめて自身の先祖にあたるクエーカーについての著作を発表した後、イングランド北部の家族史を研究した。ジョセフ・フォスターの著作のうち、現代の歴史学者でも使用するのは法曹院の会員登録記録（1885年、『法廷弁護士』として出版）と1500年から1886年までのオックスフォード大学入学記録（1887年と1891年の2回にかけて、『オックスフォード大学同窓生名簿』として出版した）である。『オックスフォード大学同窓生名簿』の出版により、フォスターは1892年にオックスフォード大学から名誉M.A.学位を授与された。フォスターは「学究的な古物収集家ではないが、系図学と紋章学のデータを転写、収集する者としての精力は並ぶ者が少ない」と評価されている。1905年、セント・ジョンズ・ウッドの自宅で死去、ケンサル・グリーン墓地に埋葬された。
1869年8月12日にキャサリン・クラーク（Catherine Clark）と結婚、2男3女をもうけた。
さいたま市緑区南東部の主に大宮台地上に位置する。浦和インターチェンジの西にあるが、区画整理は行われていないため農地や雑木林などの自然が残る。浦和美園付近の開発のため周辺の光景は徐々に変わりつつある。見沼代用水東縁より西部の沖積平野はかつての見沼新田である。地区内に奈良・平安期の遺跡の宮前遺跡が存在する。
市外局番は町内全域が「0493」。同一市外局番の地域との通話は市内通話料金で利用可能（東松山MA）。収容局は埼玉吉見局、冑山局。市内局番は「54」または「53」が割り当てられている。ちなみに1984年（昭和59年）まで、比企郡内で唯一市内局番が一桁だった。詳しくは#通信網の整備遅れについてを参照。
町内に事業者1社、吉見タクシーがある。営業区域は県南西部交通圏で、川越市・所沢市・東松山市・飯能市・和光市などと同じエリアになっている。