geniacllm/wiki40b huggingface dataset:
EUにおいては世界各地のさまざまな言語が移民のコミュニティで使用されている。ベルギーと旧西ドイツ地域の人口の2%、オランダの人口の1%がトルコ語を話していると推測されている。また広く使用されている移民言語として、主にフランスとベルギーではマグリブ・アラビア語が、イギリスのインド亜大陸地域からの移民が使用するものにウルドゥー語、ベンガル語、ヒンディー語がある。さらにバルカン半島の言語もEU域内各地で移民やユーゴスラビア戦争やその後の政情不安で祖国を離れた難民により使用されている。EUには多くの数世代にわたる移民のコミュニティが点在し、現在その移民は2つの言語、すなわち居住地の言語とコミュニティの言語を使用するようになっている。
EU公用語の多くはインド・ヨーロッパ語族のゲルマン、ロマンス、スラヴの3つの語派に属している。ゲルマン語派に含まれるのはデンマーク語、オランダ語、英語、ドイツ語、スウェーデン語があり、EUの中部、北部において広く使用されている。ロマンス語派に含まれるのはフランス語、イタリア語、ポルトガル語、ルーマニア語、スペイン語であり、主に西部や南部で使用されている。スラブ語派に含まれるのはブルガリア語、チェコ語、ポーランド語、スロバキア語、スロベニア語、クロアチア語で、EUの東部で見られる。バルト語派にはラトビア語とリトアニア語が、ケルト語派にはアイルランド語がそれぞれあり、ギリシャ語はそれ自身がインド・ヨーロッパ語族の単独の語派のひとつ（ギリシャ語派）となっている。インド・ヨーロッパ語族以外のものとしてエストニア語、フィンランド語、ハンガリー語がウラル語族のフィン・ウゴル語派に属し、マルタ語はEUの公用語の地位にある中で唯一アフロ・アジア語族のセム語派に属している。ほぼすべてのEU公用語はラテン文字で表記されるが、例外としてギリシャ文字を使用するギリシャ語とキリル文字を使用するブルガリア語がある。
EUの立法権および言語政策に関する発議権は、EUの基本条約の規定に基づいている。EUにおいて言語政策は加盟国のもとで行われるものであり、EUとしては共通言語政策というものを持たない。補完性原理によりEU機構は言語政策に関して補助的な役割を果たすものであり、加盟国間の協力を促進し、また加盟国における言語政策について、とくに言語の教育や普及を通してヨーロッパという次元を普及させる。共同体の機関における言語について規程する法令は、欧州司法裁判所規程にあるものを阻害しない限りにおいて、欧州連合理事会で全会一致により定められる。原文またはEU拡大により翻訳された文書において使用されたすべての言語は等しく正文とされる。EU市民はEUの機関に対して文書を提出するさいには欧州連合理事会で定められたいずれの言語を選択して作成することができ、その返答も同一の言語で作成される。欧州連合基本権憲章では、法的拘束力は持たないが、EUは言語の多様性を尊重することがうたわれており、また言語の違いから差別することを禁止している。言語の多様性を尊重することはEUの基本的価値であり、これは個人や他の文化に対する開放性、他の民族の受容と同様のものである。
EUの年間予算規模は1億2000万ユーロであるが、1990年にLingua programmeを開始してから毎年の予算とは別枠で、毎年3000万ユーロの資金を投じ、Socrates programmeやLeonardo da Vinci programmeを通じて言語習得を促進している。この資金は講師の外国での養成、学校ごとの外国語教育助手の配置、生徒に言語習得への関心を持たせるための交換留学、CDやインターネットでの言語履修コースの創設、言語習得の有利性の認識の奨励などに使われる。戦略的研究を通じて、欧州委員会は優れた言語習得の実践のために議論や方法の開発、交流を推し進めている。さらに流動性や国境を越えた協力関係を助長する共同体のプログラムの作用の大部分により、プログラム参加者は言語習得の意欲を高めている。交換留学制度、姉妹都市制度、欧州ボランティアサービスも多言語主義を促進する役割を果たしている。1997年以降、Culture 2000 programmeにおいておよそ2,000の文学作品をヨーロッパの言語に翻訳するための予算が組まれた。さらに通訳に関するプログラム (Culture 2007, Youth in Action, Lifelong Learning programme) が2007年から2013年の予算概案で示され、これらの事業に対する支援の継続と発展が見込まれている。加えて、EUではヨーロッパの少数使用言語についての委員会（European Bureau for Lesser-Used Languages - 地域・少数言語のコミュニティに属する4000万人以上の市民の利益を代表する非政府組織）や、ヨーロッパの少数使用言語を研究する大学で組織されるMercatorネットワークに対する財政支援を行っている。欧州議会の要求を受けて、欧州委員会ではEUの新たな外局「欧州言語習得・多様性庁 (European Agency for Language Learning and Linguistic Diversity) 」の設置に関する調査を2004年に開始した。この調査においては多言語主義に関して十分に満たされていないニーズがあるとした上で、欧州言語習得・多様性庁の創設や「言語多様性センター (Language Diversity Centres) 」ネットワークの設置を提言した。欧州委員会はこのネットワークについて、次の段階としては最も適切であり、可能であるならば既存の体制を基礎にして構築するべきであるとしている。つまり欧州委員会として、すでに提唱されているLifelong Learnning Programmeを通して長期的な財政支出が可能であるか検討に入るということである。また別のステップとして、欧州中央銀行や欧州域外国境管理協力局 (Frontex) など公共機関のウェブサイトについて、英語以外の言語版のものを作成することも挙げられる。EU関連の条約ではないが、加盟国はヨーロッパ地方言語・少数言語憲章を批准している。同憲章の批准は新規加盟のさいの必須条件となっている。言語習得を奨励するため、EUでは欧州評議会が主導した欧州言語年2001を支援し、また毎年9月26日を欧州諸言語の日と定めている。このほか実践的な協力・普及のため、加盟国に対して欧州委員会は2003年7月24日にPromoting Language Learning and Linguistic Diversity: an Action Plan 2004 - 2006を、2005年11月22日にはA New Framework Strategy for Multilingualismを発表した。2004年11月22日のバローゾ委員会発足以降、欧州委員会教育・文化担当委員の職務について、言語についてもその職域とし、教育・訓練・文化・多言語主義担当委員が設置され、ヤーン・フィゲルが務めることとなった。2007年1月1日からは言語について専門的に取り組む多言語主義担当委員が新設され、レオナルド・オルバンが務めている。EUではポータルサイトEUROPAの言語について特化したサブサイト、EUROPA Languages portalを設置している。
著者は本作を執筆するにあたり、アメリカ建国以来発行された約200年分の「成功」にかかわる文献を調査した。その結果、直近の50年分の文献ではコミュニケーションスキルやポジティブシンキングなど、上辺だけの応急処置的なテクニックの解説に終始するものがほとんどであったのに対し、初めの150年間の文献は誠意、謙虚、勇気、正義、忍耐、勤勉、節制、黄金律といった、不変の「原則」に基づく優れた人格の養成を重視していたことを発見する。著者は前者のパラダイムを「個性主義」、後者を「人格主義」と呼び、「人格主義」に基づいた成功への法則を抽出して、それを「7つの習慣」として提示する。4つの部、11の章で以下のようにまとめられている。以下に見出しとその大まかな内容を箇条書きにする。
飯田久徴の長男として生まれる。攻玉社を経て、1892年7月、海軍兵学校（19期）卒業。少尉候補生として「愛宕」に乗り組み日清戦争に出征した。1894年9月に海軍少尉任官。砲術練習所を卒業し、「鳥海」分隊長、「扶桑」航海長、海軍教育本部第1部、第2艦隊参謀などを歴任。日露戦争では参謀として「磐手」乗り組みで出征した。その後負傷・後送された松村菊勇の補充として「三笠」へ移り、さらに小倉寛一郎の「三笠」着任に伴って軍令部に異動した谷口尚真の後任として「浪速」へ移り蔚山沖海戦に参加、そして小倉の負傷・後送により再び「三笠」に移り日本海海戦に参加、日本海海戦で戦傷を受けている。日露戦争のため退学した海軍大学校に復校し、1906年7月、同校（将校科甲種4期）を卒業。軍令部参謀、イギリス駐在、「筑波」副長、軍令部参謀兼海大教官、兼参謀本部員、「新高」艦長、第3艦隊参謀長、「笠置」艦長、海大教頭、「吾妻」「薩摩」各艦長などを歴任。1917年12月、海軍少将に進級。さらに、イギリス大使館付武官、第4戦隊司令官などを経て、1921年12月、海軍中将となった。以後、第3戦隊司令官、馬公要港部司令官、将官会議議員を務め、1924年2月、予備役に編入され、1934年10月に退役した。
一年草、越年草または多年草。全体が無毛で茎は分枝する。葉は単葉で、葉脈は平行脈状になるものが多く、縁は全縁になる。花は複散形花序になり、花弁はふつう黄色で、緑色または紅紫色になるものがあるが、白色はない。世界に185-195種知られている。日本では次の4種が知られているほか、帰化種、栽培種がある。
中国のECサイト阿里巴巴集団のサイトAlitrip（阿里旅行）に「日本汐留旅行旗艦店」を開設し、中国の訪日客向けにJTBの旅行商品を販売している。また、インバウンド客に対して旅行のプランを立てる「旅マエ」、日本を訪れ観光や買い物を楽しむ「旅ナカ」、自国に戻った後の「旅アト」のインバウンドプロモーションを行っている。
日光広久保中継局（にっこうひろくぼちゅうけいきょく）は、栃木県日光市にある地上アナログ放送中継局。2009年12月25日に地上デジタル放送の中継局が開局した。
箙 かおる（えびら かおる、12月8日 - ）は、元宝塚歌劇団専科の男役。元雪組組長。日本舞踊家・若柳吉信代（わかやぎ きちのぶよ）。兵庫県神戸市、神戸市立生田中学校出身。身長166㎝。愛称は「チャル」。
1973年、宝塚音楽学校入学。1975年、61期生として宝塚歌劇団に入団。月組公演『春の宝塚踊り／ラムール・ア・パリ』で初舞台を踏む。宝塚入団時の成績は46人中35位。同年9月、関西テレビ番組「ザ・タカラヅカ！」に出演するユニット「バンビーズ」の12期生に選ばれる。翌年8月までほぼ毎週テレビ出演することとなる。1976年4月28日、雪組に配属。1977年、『鶯歌春』公演で、オーディションに合格し、14歳の少年兵役のソロ歌手に抜擢される。1981年、『彷徨のレクイエム』新人公演の主役を務める。1990年、専科に異動。1996年12月27日付で、雪組に異動し雪組組長に就任。1998年10月1日付で、再び専科に異動。2010年11月、第17回イゾラベッラ・アットホームサロンコンサートを開催。2017年12月14日、自身のサロンコンサート「夢の扉」を開催。このコンサートをもって宝塚歌劇団を退団。退団後は若柳流師範・若柳吉信代として活躍、また舞台、コンサートにも出演している。
ジョージは、海が見える崖に立つ、古い家に住む変わり者。犬を放し飼いにしたり、崖から海に向かって放尿するなど、近所から煙たく思われている。ある日、彼は20年来勤めていた建築設計事務所から突然解雇を告げられる。怒り狂った彼は、自分が長年作った建築モデルを片っ端から壊し、オフィスを出るが、外で倒れてしまう。病院から帰ったジョージは離婚したロビンと息子サムに、このひと夏はサムと過ごし、この古い家を立て壊し、新しい家を建てるつもりだと告げる。ドラッグとパンク音楽が好きなサムは、父の突然の提案に猛烈に反対するが、ジョージは譲らず無理やり息子と同居を始める。最初は、ガレージでの生活のを強いられ、諍いの絶えない父子であったが、ジョージにはどうしても家を建てたい理由があった。
つやぶくさ（艶袱紗）は、和菓子の一種で焼き菓子である。小麦粉を水で溶きよく混ぜたものに卵、砂糖、ベーキングパウダーを加えて混ぜて生地にし、平鍋（鉄板）に流して焼く。このとき生地表面が気泡によって多数の孔が開き、蜂の巣状になる。泡だった面を外にして餡を包み、丸型にして作る（折りたたむものや筒状にするものもある）。気泡の孔によってできたふわりとした艶やかな表面を持つことにより、茶の湯で用いる袱紗にちなんで名づけられた。なおこの菓子の生地製法は、先に卵を溶く通常の焼き菓子の製法と手順が逆であり、逆ごね法と呼ばれる。
大阪市南部のターミナルである天王寺から南へ伸び、大阪府南部の各都市を経由して和歌山市へ至る路線であり、JR西日本のアーバンネットワークの一角を成す。ラインカラーはオレンジ色（■）であり、選定理由は「陽光あふれる大地につながるイメージ」とされる。路線記号は R である。愛称も正式名称と同じ「阪和線」である。阪和線は、当路線より海側を通っている南海電気鉄道の南海本線と競合しているほか、天王寺駅（新今宮駅） - 三国ケ丘駅間では南海高野線と、大阪市内ではOsaka Metroの御堂筋線・谷町線や近鉄南大阪線・阪堺電気軌道などとも競合している。和歌山駅では紀勢本線に接続しており、同線へ直通し南紀方面へ向かう特急列車も運転されている。関西国際空港が開港した1994年9月4日以降は、同空港へのアクセス路線としても重要な役割を持つようになっている。私鉄の南海山手線（旧阪和電気鉄道）を戦時買収して国有化した路線であるため、独特の三角屋根をもった特徴的な駅舎が数多く存在したが、近年駅舎の建て替えなどでその多くが姿を消した。また、日本国有鉄道（国鉄）の多くの駅でみられた2面3線の駅構造がなく、2面4線が主要駅の標準仕様となっている。のちに国鉄分割民営化によりJR西日本の路線となった。鳳駅から分岐する東羽衣駅までの支線は羽衣線などと通称されている。この区間にはラインカラー・駅ナンバー・路線記号はいずれも設定されていない。なお、杉本町駅から分岐して八尾駅まで通じていた路線（2004年7月1日休止、2009年4月1日廃止）は「阪和貨物線」あるいは「阪和連絡線」と呼ばれていたが、これは阪和線ではなく関西本線の支線であった。支線も含め、全線が旅客営業規則上の「大阪近郊区間」および「電車特定区間」に含まれており、区間外よりも割安な近距離運賃が適用される。またIC乗車カード「ICOCA」のエリアに含まれている。天王寺駅 - 長滝駅間（構内のぞく）と鳳駅 - 東羽衣駅は近畿統括本部が、長滝駅 - 和歌山駅間は和歌山支社が管轄している。
日根野駅を過ぎると右手に関西空港線が分かれ、左手に吹田総合車両所日根野支所が見える。関西空港自動車道・国道481号の下を通ると日根野支所が途切れて、車窓は田園地帯が目立つようになる。2面4線の長滝駅と進むにつれて住宅地が広がり、泉南市に入って新家駅を過ぎると和泉砂川駅に着く。かつては駅周辺に遊園地が存在していたが、現在は住宅地になっている。和泉砂川駅を過ぎると徐々に勾配区間が増える。孝子峠へ向けて進路を南西に取り続ける南海本線と異なり、阪和線は阪南市に入るとすぐに雄ノ山峠へ向けて進路を南に取り、和泉鳥取駅構内のカーブを過ぎ住宅地を抜けると長い山岳区間に入る。阪和自動車道や大阪府道64号が並行して走り、カーブが多くなり、春には多くのカメラマンや桜の花見客が訪れる山中渓駅に着く。駅近くにはわんぱく王国という遊園地もあり、土休日には家族連れなどで賑わっている。山中渓駅を過ぎると程なく左側に山中渓温泉（廃業）が見えた後、和歌山県に入りトンネルが多くなる。長い雄ノ山トンネルを抜けると、阪和自動車道と京奈和自動車道とを結ぶ和歌山ジャンクションの取付道路が頭上で交差し、線路は右カーブしながら徐々に高度を下げる。左手に住宅や畑が点々と目に入り、平野部に向かって下り勾配を一直線に下り始める。カーブを曲がり左手に和歌山県道7号が見え始めると紀伊駅、再び田畑や住宅地が点在し、阪和自動車道をくぐると六十谷駅に到着する。六十谷駅の先で紀の川を渡り、右にカーブすると住宅地に入り、国道24号を渡ってすぐに盛土駅の紀伊中ノ島駅に到着。紀伊中ノ島駅のすぐ先にある鉄橋の下には元々和歌山線が走っていて、駅の西側には和歌山線の紀伊中ノ島駅のホームが残っている。そして和歌山市駅方向から伸びてきた紀勢本線を越えて地平に下り始める。紀勢本線と和歌山線が左手に並行して走ると終点和歌山駅に着く。和歌山駅は和歌山市の玄関口であり、特急列車や一部の快速列車は紀勢本線海南・紀伊田辺方面に直通している。
羽衣線の列車は、鳳駅西側の5番のりばから発着する。ホームは島式であり、かつては反対側は6番のりばとして使用されていたが、現在はホームの端に柵が設けられており線路は撤去されている。ホームと線路は右にカーブしている。列車が鳳駅を発車してもしばらく右カーブが続き進行方向を南から西に変える。程なく線路は高架区間に入り徐々に高度をあげる。羽衣線のほぼ中間地点にある片側3車線の道路が国道26号（第二阪和国道）である。その国道26号を越えて西進する。地面の標高自体下がってくるため、高架のままではあるがこの先東羽衣駅まで下り坂である。やや右カーブした箇所を通り過ぎると終点の東羽衣駅に到着する。すぐ西側には南海本線羽衣駅がある。
特急は、京都・新大阪方面から梅田貨物線・大阪環状線・当線を経て、きのくに線に直通する南紀方面への「くろしお」（283系・287系・289系）と、空港連絡列車として関西空港線に直通する「はるか」（281系）が運転されている。天王寺駅 - 和歌山駅間では、和泉府中駅・日根野駅に一部の「くろしお」・「はるか」が、和泉砂川駅に一部の「くろしお」が、それぞれ停車する。これ以外の「くろしお」・「はるか」は天王寺駅 - 和歌山駅・関西空港駅間を途中無停車で直行する。日中時間帯は1時間に和歌山・白浜・新宮方面の「くろしお」が1本と関西空港方面の「はるか」が2本、合わせて3本が運転されている。多客期には臨時列車も運転されている。基本的に6両編成で運転されるが、繁忙期やラッシュ時には増結して9両編成で運転される。
広義の快速列車（区間快速を除く）のうち、阪和線天王寺駅発着かつ関空快速と併結しない列車、大阪環状線内でも快速運転を行う東岸和田駅・日根野駅発着列車は「快速」を称する。全列車223系0番台・2500番台、225系5000番台・5100番台で運転されている。日中時間帯は運転されていない。阪和線天王寺発着列車の一部は、きのくに線に直通する。以前は日中にも天王寺駅 - きのくに線御坊駅・紀伊田辺駅間を直通する列車が1時間1本あったが、2000年3月11日のダイヤ改正で大半が系統分割されて和歌山駅発着になり、以後は朝晩に限って設定されている。きのくに線区間では基本4両編成での運用のため、8両編成運転の列車は日根野駅または和歌山駅で後ろ4両の切り離しを行う。また和歌山駅発着の列車も一部は日根野駅で連結・切り離し作業を行う。2017年3月4日改正時点のダイヤでは天王寺駅 - 和歌山駅間を最速60分で運転している。停車駅が増加傾向にあることと、途中駅で特急列車の通過待ちをする列車が多いため、同区間で60分を切る列車は存在しない。かつて朝6時台・夜22時台（天王寺発は23時台）には新大阪発のきのくに線直通列車（朝は湯浅行き、夜は御坊行き）が存在したが、2018年3月17日のダイヤ改正で大阪環状線内始発となり、土日運転の湯浅行き以外は紀州路快速に変更された。この列車は「はるか」や「くろしお」などと同じく梅田貨物線を走るため大阪駅を経由しなかった。深夜に運転される列車に関しては、165系電車を使用し、1999年10月2日のダイヤ改正で紀伊田辺行きに変更されるまで夜行列車として新宮駅まで運転されていた。この列車は2002年3月23日ダイヤ改正で221系に置き換えられ、2010年3月13日のダイヤ改正で御坊駅行きに変更された。かつては朝・夕方ラッシュ時に天王寺駅発着で和歌山線・きのくに線に直通する列車（両線直通列車を併結したいわゆる多層建て列車）もあった。2008年3月14日までは日根野駅で関空快速と併結する和歌山発天王寺行きも設定されていた。紀伊駅は1998年3月13日から、六十谷駅は1993年3月18日から1999年5月9日までラッシュ時のみ停車していた。紀伊中ノ島駅は国鉄時代からラッシュ時のみ停車していたが、1993年3月18日からは通過となった。また、日根野駅は1994年9月3日までは原則通過駅で、当時の日根野電車区に出入りする列車のみが停車する「快速始発駅」であった。2008年3月15日のダイヤ改正で和歌山駅発着の快速のほとんどは大阪環状線直通の関空快速・紀州路快速になり、天王寺駅 - 和歌山駅・きのくに線間の列車は朝・夕ラッシュ時と夜間の運転になった。2011年3月12日のダイヤ改正では、日中の大半の天王寺駅 - 日根野駅間の列車が区間快速に置き換えられる一方で、はんわライナー廃止に伴い夕方以降に天王寺駅 - 和歌山駅間の列車が設定された。過去には4ドア車も運用され、103系が1968年10月1日 から2012年3月16日まで、205系1000番台が1988年3月13日から2012年3月16日まで、205系0番台が2007年3月18日から2010年12月1日まで運用されていた。また3ドア車は、113系が1972年3月15日から2011年12月10日まで、奈良電車区（現在の吹田総合車両所奈良支所）所属の221系が2000年3月11日 から2010年12月1日まで運用されていた。
広義の快速列車（区間快速を除く）のうち、大阪環状線内各駅停車となる列車は発駅にかかわわらず「直通快速」を称する。2008年3月15日のダイヤ改正で新設され、平日の朝ラッシュ時に大阪環状線外回りを経由して大阪・京橋方面に運転されている。阪和線内の停車駅は快速と同じである。全列車223系0番台・2500番台、225系5000番台・5100番台で運転されている。関空・紀州路快速と同様に関西空港・和歌山発系統を日根野駅で連結する列車も2本ある。かつては下り列車も運転されていた。運転開始当初は大阪環状線から鳳行きと和歌山行きがそれぞれ1本ずつ運転されていたが、2011年3月12日のダイヤ改正から鳳行きは関西空港・和歌山行きに変更され、2012年3月17日のダイヤ改正で設定がなくなった。
広義の快速列車（区間快速を除く）のうち、大阪環状線内でも快速運転を行う関西空港駅発着列車および阪和線天王寺駅 - 関西空港駅間のみを運行する列車は「関空快速」を、大阪環状線内でも快速運転を行う和歌山駅発着列車（きのくに線直通を含む）および阪和線天王寺駅発着で関空快速と併結する列車は「紀州路快速」を、それぞれ称する。日中は大阪環状線天王寺駅 - 大阪駅 - 関西空港駅・和歌山駅間で1時間に4本運転される。基本的に大阪環状線 - 日根野駅間では関空快速と紀州路快速を併結して8両編成で運転されており、関空快速が関西空港・和歌山寄りに、紀州路快速が天王寺・大阪寄りに連結されている。天王寺駅 - 日根野駅間の停車駅は快速と同じで、紀州路快速は日根野駅 - 和歌山駅間では朝の列車を除き各駅に停車する。紀州路快速は、きのくに線御坊駅・湯浅駅・海南駅発着の列車も設定されている。全列車223系0番台・2500番台、225系5000番台・5100番台で運転されている。関空快速は、特急「はるか」とともに関西国際空港へのアクセス列車として、天王寺駅 - 関西空港駅間において関空開港日の1994年9月4日から運転されている。2008年3月14日まではJR難波駅発着列車も設定されていた。紀州路快速は、大阪方面から和歌山への観光客や通勤客の増大を図ろうと、これまでの京都・新大阪方面からの特急列車に加えて、1999年5月10日の改正で新設された列車である。2011年3月11日までは日根野駅 - 和歌山駅間でも原則、快速運転を行っていた。なお、1995年4月20日から1999年5月9日までは、関空快速よりもさらに停車駅が少ない関空特快「ウイング」も運転されていた。
区間快速は、天王寺駅 - 鳳駅間の快速停車駅と、鳳駅 - 和歌山駅間の各駅に停車する列車である。日中は天王寺駅 - 日根野駅間で1時間に4本運転されており、東岸和田駅で関空快速・紀州路快速と相互接続を行う。日根野以南では、平日朝ラッシュ時の下り和歌山行き1本のみ設定されている。全列車223系0番台・2500番台、225系5000番台・5100番台で運転されている。前身は阪和電気鉄道時代からの急行および準急で、1958年11月7日に両者を統合の上、紀勢本線直通列車種別と識別するために直行に改称された。当時の停車駅は金岡駅（現在の堺市駅）・鳳駅と和泉府中駅 - 東和歌山駅（現在の和歌山駅）間の各駅であった。1968年10月1日のダイヤ改正では区間快速に再改称されるとともに、従来の直行停車駅を引き継ぐ列車のほか、堺市駅と鳳駅 - 和歌山駅間の各駅に停車する列車が新たに設定された。天王寺鉄道管理局内では前者を「区間快速A」、後者を「区間快速B」と呼んでいた。1972年3月15日に後者に統一された。1986年10月31日までの日中は1時間に2本の運転で、鳳駅で折り返しの普通と、熊取駅で快速とそれぞれ緩急接続していた。1986年11月1日のダイヤ改正で三国ケ丘駅にも停車するようになったが、日中の列車が快速に格上げされ、1992年3月14日のダイヤ改正では夕方以降の列車が同様に削減された。この削減傾向は1999年5月10日に三国ケ丘駅が快速停車駅になってさらに強まった。この間、1986年11月1日から1999年5月9日まで鳳駅で折り返す列車も設定されていた（現在の鳳駅折り返し快速と同じ停車駅）。また2008年3月14日までは和泉砂川駅で折り返す列車も存在していた。2003年10月1日に新大阪駅からの新幹線接続のために夜の日根野行きが設定され、鳳駅→日根野駅間の終電が繰り下げられた。また、2003年10月4日から2006年3月12日まで土曜・休日の朝に1往復のみ大阪環状線 - 鳳駅間の列車（大阪環状線内各駅に停車）が設定されていた。こうして、2011年3月11日までは朝ラッシュ時と日根野行きの最終列車のみの設定となっていたが、翌12日の改正より日中の運転が再開されている。
普通は、運行区間内のすべての駅に停車する列車である。日中時間帯は天王寺駅 - 鳳駅間で1時間に4本運転されている。この時間帯は鶴ケ丘駅と上野芝駅で関空快速・紀州路快速、杉本町駅で区間快速の通過待ちを行う。朝晩は熊取駅・日根野駅・和泉砂川駅・和歌山駅・紀勢本線御坊駅発着の設定がある。全列車223系0番台・2500番台、225系5000番台・5100番台で運転されている。朝5時台と夜23時台には、日根野駅 - 紀伊田辺駅間を運転する列車があり、この列車が日根野駅から紀伊田辺方面への始発列車、紀伊田辺駅から日根野方面への最終列車となっている。この列車にはきのくに線御坊駅 - 紀伊田辺駅間のワンマン運転用に改造された113系2000番台の2両編成が使用されており、現在阪和線で運転される唯一の113系である。これらの列車は2000年3月10日までは165系電車を使用し、1999年10月1日までは新宮駅 - 日根野駅間で運転されていた。国鉄時代のうち昭和40年代までは杉本町駅・鳳駅・和泉府中駅・東岸和田駅・東貝塚駅・熊取駅・和泉砂川駅など折り返しパターンが多彩であったが、昭和50年代になると鳳駅・東岸和田駅折り返しに集約され、日根野方面まで来る列車は朝晩のみであった。この当時は区間快速が2011年3月12日以降と同様に日中にも運転されており、普通の代わりに鳳駅・東岸和田駅 - 和歌山駅間の各駅の輸送を担っていたためである。この当時は天王寺駅 - 和歌山駅間で各駅に停車する列車は1日2往復のみであった。1986年11月1日のダイヤ改正では区間快速が快速に格上げされた関係で日中時間帯の普通の運転系統が天王寺駅 - 和泉砂川駅・和歌山駅間に延長された。2011年3月12日のダイヤ改正で日中の鳳駅 - 日根野駅は区間快速が、日根野駅 - 和歌山駅は紀州路快速がそれぞれ各駅に停車することとなったため、鳳駅以南では日中の運用が消滅した。過去には4ドア車の103系（4,6両編成）および205系（4,6両編成）、3ドア車の113系（6両編成）および223系2両編成を2本連結した4両編成も使用された。毎年大晦日深夜から翌年の元旦にかけては、普通のみ天王寺駅 - 鳳駅間で終夜運転を行っている。過去には、2017年まで天王寺駅発鳳行き最終列車を日根野駅まで延長運転したほか、大和路線JR難波駅まで乗り入れしていた時期もあった。
阪和線の快速列車は、1958年10月1日にそれまで「特急」と呼ばれていた列車を「快速」に名称を変更したのが最初である。当時は1時間に1本の運転で、鳳駅・紀伊中ノ島駅に全列車が、金岡駅（現在の堺市駅）・和泉砂川駅に一部の列車が停車していた。また同日からそれまで「急行」電車と「準急」電車と別々に運転していたものを統合した上で「直行」に変更した種別も運転を開始した。直行は1時間に2本の運転で、金岡駅（現在の堺市駅）・鳳駅と和泉府中駅 - 東和歌山駅（現在の和歌山駅）間の各駅に停車した。1968年10月1日のダイヤ改正で「直行」が「区間快速」に名称を変更し、鳳駅 - 和歌山駅間を各駅に停車する区間快速も運転されるようになった。1972年3月15日に阪和線でも新快速が運転開始し、鳳駅にのみ停車して阪和間の所要時間が戦前の超特急と同じレベルの45分で結ばれた。しかし、1977年3月15日に熊取駅と和泉砂川駅が停車駅に追加され、1978年10月2日改正で廃止された。同改正では紀勢本線和歌山駅 - 新宮駅間の電化が完成したことを受け、天王寺駅 - 和歌山駅間の快速が1時間に2本（うち1本は紀勢本線直通）とされた。1986年11月1日のダイヤ改正からは天王寺駅 - 熊取駅・日根野駅間運転の快速が1時間に2本加わって、天王寺駅 - 熊取駅または日根野駅間では1時間に4本の運転となった。和歌山駅発着と紀勢本線直通には113系が、熊取駅・日根野駅発着の快速には103系が充当された。1988年3月13日のダイヤ改正では、快速が日中1時間に1本追加されるが、それは熊取駅 - 和歌山駅間の各駅に停車するB快速となった。1989年3月11日のダイヤ改正でさらに快速が増発され、1時間に天王寺駅 - 和歌山駅間が3本（1本は紀勢本線直通）と天王寺駅 - 日根野駅間が3本に揃えられ、天王寺駅基準で10分に1本の運転になった。日根野発着の快速は1994年9月4日の改正で「関空快速」として大阪環状線および大和路線JR難波駅への乗り入れを開始し、1995年4月20日からは関空快速を速達化した関空特快「ウイング」が運転を開始した。1999年5月10日のダイヤ改正では関空特快の廃止に代わって「紀州路快速」が新設され、おおむね2015年3月14日現在で運転されている列車種別が出揃うことになる。この1999年の改正と同時に、三国ケ丘駅に快速、紀伊駅・六十谷駅にすべての快速がそれぞれ停車するようになり、阪和線での日中1時間あたりの本数は、関空快速・紀州路快速が2本、単独の関空快速が1本、きのくに線直通の快速が1本、天王寺駅 - 日根野駅間の快速が2本となった。天王寺駅構内の大和路線との連絡線が複線・立体交差化された2008年3月15日のダイヤ改正では、関空快速の大和路線JR難波駅乗り入れを廃止して、日中の天王寺駅 - 和歌山駅間の快速と大阪環状線直通の関空快速・紀州路快速に統合され、この時間帯の関空快速・紀州路快速が1時間に3本となった。また、朝ラッシュ時に大阪環状線内各駅停車となる直通快速も運転が開始された。2011年3月12日の改正では、関空快速・紀州路快速が4本、天王寺駅 - 日根野駅間の区間快速が4本となった。
阪和線では、戦時中の私鉄編入路線の流れで、次項の有料準急「きのくに」が登場する1958年まで、追加料金不要の速達電車を「特急」「急行」「準急」と称していた。特急は1950年に設定され、当初は途中ノンストップであったが、1951年には紀伊中ノ島駅に、1952年には鳳駅と和泉砂川駅に停車するようになった。当初は52系、後に70系が使用された。1958年に快速に改称された。急行は1949年に設定され、金岡駅（現在の堺市駅）、鳳駅、和泉府中駅、東岸和田駅、和泉砂川駅、紀伊中ノ島駅に停車していた。準急は1946年に設定され、金岡駅（現在の堺市駅）と鳳駅以南の各駅に停車していた。1958年に急行と準急が統合され、直行に改称された。
1965年 - 1967年に名古屋駅 - 東和歌山駅（現：和歌山駅）間を阪和貨物線経由で運行された気動車特急。
国鉄時代の1984年9月1日から天王寺駅 - 日根野駅間で運転を開始した「ホームライナーいずみ」が前身で、特急「くろしお」で運用された列車が日根野電車区に入区するための回送列車を、座席整理券を要する座席定員制の列車として客扱いしたもので、関西におけるホームライナーはこれが最初であり、下り列車が2本設定された。1986年11月1日のダイヤ改正で、運転区間が和歌山駅まで延長され、名称も「はんわライナー」に変更されたが、2000年代以降の特急格上げなどによって次第に本数を減らし、2011年3月12日のダイヤ改正ですべて廃止された。停車駅は、天王寺駅・鳳駅（下りのみ）・和泉府中駅・東岸和田駅・熊取駅・和泉砂川駅・和歌山駅。以前は平日で1日上り3本、下り6本が運転されていたが、2002年3月23日のダイヤ改正で下り1本が新大阪発紀伊田辺行きの特急「くろしお」に、2004年10月16日のダイヤ改正で1往復が新大阪駅 - 和歌山駅（上りは臨時列車扱いで海南発）間の特急「スーパーくろしお」に変更され、上り2本、下り4本となっていた。2009年3月14日のダイヤ改正で土曜・休日ダイヤの運転が廃止され、同年の6月1日より全面禁煙になった。2010年3月13日に行われたダイヤ改正では、和歌山行きの下り列車は夜に4本、天王寺行きの上り列車は朝に3本運行される形をとっていた（上り6号のみ熊取発）。車両は基本的にはリニューアルが行われていない国鉄色の381系電車が使われていた。特急運用の間合いや車両の都合で「くろしお」用または「スーパーくろしお」用のものが用いられる場合もあり、この場合1号車のグリーン車は普通車扱いとしていた。かつては車内販売も行っていた。土曜・休日ダイヤでは熊取駅で特急「はるか」に追い抜かれる列車や、東岸和田駅で特急「くろしお」に追い抜かれる列車もあった。また、ダイヤの大幅乱れが発生した際には、座席整理券不要で乗車できるケースがあった。
B快速は、天王寺駅 - 熊取駅間の快速停車駅と、熊取駅 - 和歌山駅間の各駅に停車していた列車である。1988年3月13日のダイヤ改正で新設され、当初は日中にも1時間に1本運転されていた。しかし、1989年3月11日のダイヤ改正で日中の列車が廃止されると、以後は増減を繰り返しつつ少数が運行されるのみになる。基本的に天王寺駅 - 和歌山駅間での運転であったが、大阪環状線・梅田貨物線経由の新大阪行きや、きのくに線周参見発の列車も設定されていた。2018年3月17日のダイヤ改正にて、和歌山発新大阪行きのB快速は増発される特急「くろしお」に置き換えられる形で廃止され、阪和線天王寺発着列車も種別が変更されたため、B快速の名称は廃止となった。現在、阪和線天王寺発着で日根野以南各駅停車となる和歌山方面の快速列車は紀州路快速として運行されている。廃止直前には全列車が223系0番台・2500番台、225系5000番台・5100番台で運転されていた。8両編成で運転される列車も設定されていたが、日根野駅 - 和歌山駅間はホーム有効長の関係から4両編成で運転され、日根野駅で増解結を行っていた。2011年3月12日のダイヤ改正時点では、夜間の上り1本は103系または205系1000番台の4両編成で運転されていた。和歌山発新大阪行きは2011年12月10日まで113系電車4両編成で運転されていた。なお、阪和線内の路線図にB快速の案内はなく、時刻表には、B快速であっても快速と同じ表記になっていた。列車内で掲出およびJRおでかけネットで提供されている停車駅案内 や「JTB時刻表」では「B快速」とは案内されておらず、単なる快速の停車駅違いの扱いであった。大阪環状線内では単に快速として案内されていた。
全列車がワンマン運転を行い、14 - 20分間隔（日中は15分間隔）でこの区間を折り返し運転している。車両は2018年3月17日のダイヤ改正から225系5100番台が使用されている。それまでは専用の103系3両編成を交代制で2編成使用していた。運行距離は1.7 km（所要時間3分）で、これはJR旅客6社で最も運転区間が短い営業列車の一つでもある。なお、羽衣線については大晦日の終夜運転は行われていない。車内および駅の案内では羽衣線と呼称されることはなく、鳳駅での乗り換え案内では「東羽衣方面」、南海羽衣駅での乗り換え案内では「JR鳳行き」と案内されている。
全列車が電車で運転されており、289系以外は吹田総合車両所日根野支所（2012年6月1日に車両部門の組織改正が行われ、日根野支所は日根野電車区に相当する）、289系は同総合車両所京都支所（旧京都総合運転所）に配置されている。また、座席は特急用車両がリクライニングシート、快速・普通列車用車両は113系2000番台がセミクロスシートである以外は全て枕木方向の転換クロスシートである。
阪和線では、天王寺駅 - 鳳駅間の複々線化が、1958年3月に提出された都市交通審議会の「大阪市およびその周辺における都市交通について」の答申で、1975年を目標年度として整備すべき路線に盛り込まれたが、具体化されることは無かった。大阪市内区間のうち阪和電鉄開業以前から走っていた近鉄南大阪線と南海平野線との立体交差は元々必要だったため、天王寺駅から美章園駅 - 南田辺間の阪神高速との交差部付近までは開業当初から高架化されていた。しかし、阪神高速交差部付近 - 杉本町駅北側間は長らく地平を走っていて、この区間には12か所の踏切があった。そのうち開かずの踏切が11か所、全国の開かずの踏切のワースト10の3か所の踏切が含まれており、重大な踏切障害事故や主要幹線道路を中心に慢性的な渋滞が発生していた。このため、連続立体交差事業により約4.9kmの高架化工事が1983年度から実施され、2004年10月16日に上り線が、2006年5月21日に美章園駅 - 杉本町駅間の下り線が高架化された。高架化にあたっては、阪神高速が計画していた大阪泉北線と一体的に整備し、2階を阪和線、3階を阪神高速とした3階建ての高架橋を建設する予定であった。しかし、阪神・淡路大震災での高架橋の倒壊で、沿線住民から耐震性を不安視されたため、3階建ての計画を見直して阪神高速は地下化を検討して、阪和線だけの2階建てで先行して建設が進められていた。3階建て高架橋は、2003年3月に正式に建設中止され、その後高速道路自体の建設が中止された。
2015年3月現在、地上線として残っている大阪市内区間は、杉本町駅北側から杉本町駅 - 浅香駅間の大和川橋梁までである。杉本町駅周辺には住宅街が広がっているほか、大阪市立大学が阪和線に隣接しており、2008年度の1日平均乗車人員は9,079人である。しかし、JR阪和線連続立体交差事業では杉本町駅前後も高架化されることなく地上線として残されたままであり、改札口が西側にしかないうえ同駅前後には開かずの踏切があり、踏切事故が多発していたため、地域住民や大阪市・JR西日本の3者により解決策が模索されていたが、改札口がなかった東側にも改札口を設置することとなり、2012年3月11日から使用が開始された。また阪和線では、JR西日本が2013年に発表した「安全行動計画2017」に掲げられた輸送障害半減などの目標に向けての取り組みが行われている。阪和線では関西空港線開業を機に列車本数が増加することから、1993年7月から「阪和線運行管理システム」（初代）が導入されていたが、老朽化が進んでいたことから2013年9月28日にシステムの更新が行われた。この更新により、操作性と応答性が向上されるためダイヤが乱れた際に早期に正常ダイヤに戻ることが可能とされるとともに、発車標の増設や遅れ表示ができる機能を持たせることにより旅客案内機能を拡充させている。運行管理システムの更新にあわせて、踏切の長時間鳴動対策も実施された。輸送障害発生時には駅で長時間抑止することにより踏切が長時間動作し、踏切非常ボタンの取り扱いや踏切の無謀横断により本来の事象以上に列車の遅延が発生することがある。これにより、踏切が通行できなくなるのを解消するために、我孫子町駅 - 日根野駅間で大阪総合指令所から信号の現示が制御できるように停車場化されている（踏切がない浅香駅をのぞく）。なお、東岸和田駅付近は2016年度内に高架化されるため、この対策は行われない。折り返し設備の拡充・新設も行われている。鳳駅では折り返し設備の拡充と新設、熊取駅・東貝塚駅で折り返し設備が新設された。鳳駅では天王寺方面からの折り返しは1ルートであったが3ルートにするとともに、和歌山方面からは新たに折り返しができるように改良されている。鳳駅 - 熊取駅間で輸送障害が発生した場合でも、運転見合わせ区間が鳳駅 - 熊取駅間の最小限にすることが可能になり、早期に通常ダイヤに戻ることができると見込まれている。
京阪電気鉄道や大阪商船などが出資の阪和電気鉄道により、南海鉄道の保有する南海本線で独占されていた阪和間の輸送に切り込むため建設された。そのため、阪和と南海の間ではしばらく激しい乗客獲得競争が繰り広げられたが、1940年に阪和は南海に合併されて同社の山手線となり、さらに1944年に阪和間の直通路線を有していなかった国鉄（運輸通信省）に戦時買収され、阪和線となった。「阪和電気鉄道」の項目も参照のこと。なお東羽衣への支線は、浜寺に存在した海水浴場への輸送が大きな目的となって建設された。
山本 勇（やまもと いさむ、1893年（明治26年）3月6日 - 1964年（昭和39年）4月23日）は、日本の電気工学者。東京工業大学教授、明治大学教授、電気通信大学学長、千葉工業大学顧問などを歴任。
千葉県ではボートピア市原に次ぐ2番目のボートピアで2006年9月27日に開業。都心から電車で40分程度でアクセス出来る、関東では初めての「都市型ボートピア」で、江戸川競艇場全開催をはじめ、SG、GIの全レース等をナイター競走も含め最大4場発売している。
初期にはbayfmでCMが流されていた。周辺地域では開業にあたって反対運動が起きたこともあり、後では撤退に追い込ませようとする住民もいた。
パイパー PA-34 セネカ（Piper PA-34 Seneca）は、アメリカ合衆国の航空機メーカー・パイパー・エアクラフトが開発した軽飛行機。初飛行は1967年4月25日。
同社の単発軽飛行機であるPA-32 チェロキー・シックスの発展型であり、同機を双発化して降着装置を引き込み式とし、胴体構造を新しくしたもの。座席数は7。ポーランドのPZLミエレクやブラジルのエンブラエルでもライセンス生産されており、前者の機体はM-20メワ（Mewa）、後者の機体はEMB-810と呼称されている。
最初の量産モデル・PA-34-200 セネカ Iは1971年に初飛行し、同年に量産に入った。当時パイパー社ではPA-23 アズテックやPA-30 ツインコマンチなどの双発機のシリーズを有していたが、セネカより大型のアズテックは旧式化してきており、より小型のツインコマンチはキャビン容量や積載量の点で自家用以外の用途には不向きであり、新たな双発機のニーズに応えるためセネカは新設計された。速度性能より実用性や取扱いの容易さなどに重きを置いて開発され、同社PA-32型（チェロキー・シックス）の部品を多く活用している。胴体はほとんどそのまま利用、主翼も矩形翼（翼断面　NACA652-415　層流翼）のまま翼幅を10mから11.9mに延長、これは単桁構造にプレーンエルロンと人力手動スロッテッドフラップのシンプルな造りである。水平尾翼はスタビレーター式を踏襲しスパンを延長、垂直尾翼は弦長、高さともに拡大され、大型化されたトリムタブを持つ。車輪はPA-28R（チェロキーアロー）の構造を活用した。脚の上げ下げは電動ポンプによる油圧で行う。エンジンはライカミング社 IO-360-C1E6 4気筒　200hp/2700rpm、左右エンジンが逆回転となっており、直進性の向上とともに片肺時の臨界発動機の概念を不要にした。左右エンジンの互換性こそ無くなったが、取扱いの容易さには大きく寄与している。当時パイパー社の双発機シリーズでは、プロペラ軸を延長しエンジンナセルから遠ざけてプロペラ効率を上げる手法が喧伝されていたが、PA-34ではこの構造は採用されなかった。幅広の胴体や客室後方の大型扉によりキャビンアクセス、居住性、積載性は大幅に向上。速度性能こそツインコマンチに劣る（PA-30 246mph 24000ft : PA-34 196mph SL）ものの、大型の主翼によって離着陸性能・上昇性能・有償積載量（PA-30 1340lb ：PA-34 1620lb）は向上している。これらの実用面での性能が評価され、またツインコマンチより安価であったこともあり、発売当初から売れ行きが良く、以後パイパー社の中型レシプロ双発機の主役となっていった。
1975年からは、改良したPA-34-200T セネカ IIの生産に入っている。セネカ I型は安定性の良い機体であったが、状況によっては舵が重いとの指摘もあり、こういった飛行中の操作性（Flight Quality）を向上する為に操縦系統を改良した。エルロンを拡大し均衡式に変更、ラダーにバランスタブを追加、スタビレータのバランスウエイトを大型化した結果、改善が見られた。またエンジンもコンチネンタル社製 TSIO-360-E6 （200hp /2575rpm SL）6気筒にグレードアップされ、特にターボ過給機を装備することになったので高空性能や高地からの離陸性能が大幅に向上した。エンジンの製造メーカが変更になったが左右エンジン逆回転は変わらず、取扱いが容易という美点は変わらない。
1981年には改良したPA-34-220T セネカ IIIが完成。エンジンをコンチネンタル社製 TSIO-360-KB に換装。セネカ IIのエンジンと比べて排気量は不変だが、離陸時より高い回転数（2800rpm、5分間のみ）を用いることが可能になり、離陸出力220hp/2800rpmを得ている。その結果、最大離陸重量と初期上昇性能が向上した。コクピット風防の中桟を廃止し視界が向上、失速警報装置の改良。操縦席計器パネルを改良、従来のチェロキーシリーズの流用型（アルミフレームにプラスチック化粧パネルネジ止め）から、一般的なアルミパネルのみの構成となり、上下方向の寸法拡大と併せて、計器装備面積の拡大、アビオニクス機器の搭載スペースを拡大、エンジン計器の視認性向上に加えて、レイアウトの自由度も増している。
1998年からはカウルを再改良し、計器類配置を見直したセネカ Vの生産が行われている。エンジンナセルは更に空気抵抗を減らすように改良され、巡航性能に寄与している。コクピット計器盤の改良が行われ、エンジン計器にジェット機のような小径計器2列配置を採用、それまでのセネカではエンジン計器が基本計器に隣接して散在していた為、この改良によって視認性は向上した。またスイッチ類を計器盤から天井パネルに移動した。これによって前面風防は上下方向に薄くなり多少視界は狭くなったが、自家用機としては大型機のような雰囲気が、訓練機としては教官席から操作確認がしやすい点が何れも好評なようである。 2006年度モデルからはアビオニクス機器にAvidyne社製グラスコックピットが選択できるようになった。これらのグラスコックピットには、基本的な計器情報、エンジン情報、航法情報、の他にチェックリストや多くのオプション（気象レーダー、他の航空機の位置情報、燃料計算、地面衝突警告、雷計測など）の情報を同時に表示することが可能で、より複合的なフライトマネジメントが可能になっている。
デ・アフト・エン・オップバウ（de 8 en opbouw、De8＆Opbouw）は、オランダ建築界のオランダ版新即物主義運動を展開した「アフト」と「オップバウ」というグループの連合集団。同じ名前の下で出版された雑誌を1929年から1941年まで発刊した。メンバーがグループの思想に沿った建築を幾つか手がけた他、北東ポルダー内の都市の都市計画に参画している。建築家グループ'8'（アフト）はアムステルダムで1927年に設立。きっかけはCIAM（近代建築国際会議）にコーネリアス・ファン・エーステレンがオランダ代表として出席。このCIAMのシンパがオランダには多く、この国際組織のオランダ支部的なものとして機能させようと結成されたもの。当初は8人のメンバーから成っていたアーキテクトグループで、ベン・メイケルバッハ、フルーネ・ベーヘン、チャールズ・カールステン、ハンス・ヴァン・デン・ボッシュ、ヘンリーE. パウファルト、ピーテル・ヤン・Verschuyl。他にJ・M・デ・カセレスとピーテル・ファン・ゲルダーがグループに参加したが、グループは純粋にアーキテクチャに焦点を当てているので、彼らはすぐに別にされた。その後ヨハネス・ダイカーとヤン・ウィベンガもメンバーとなり、エーステレンは、1929年にグループに参加し、このグループに都市計画の原則を導入する。特にオランダの建築家やエンジニアらがこれらの影響を受けて設計した新しい建物は、8のアイデアに関連する可能性があるとされ、これらのアイデアはのアイデアによって刺激された、ベルギーとドイツでの機能主義がヘンドリック・ペトルス・ベルラーヘとデ・ステイルとに沿ったものでもあった。一方オップバウはロッテルダムに住む建築家たちが集まって結成し、メンバーはJ・A・ブリンクマン、ファン・デル・フルーフト、J.J.P.アウト、マルト・スタム、ファン・テイエン、J・V・ファン・ローフヘン、マースカント、スハイテマといった面々である。ダッチ・ファンクショナリズムともみられるニュー・ボエン（het Nieuwe Bouwen：新建築）運動を推し進めたことで知られる。
1973年のブルース・リーの死後、香港では急速に功夫映画熱が冷めてきていた。 そこで低迷しつつあった功夫映画に新風を吹き込んだのがコメディと功夫との融合である。1975年、ラウ・カーリョン初監督作『マジッククンフー 神打拳』において詐欺をはたらく青年を主人公にした明るい作風が先駆けとなり、1978年にはサモ・ハン・キンポーが監督主演武術指導をつとめた『燃えよデブゴン』がヒット、ユエン・ウーピン監督が長く苦しい修行シーンにコメディ要素を取り入れたジャッキー・チェン主演の『スネーキーモンキー 蛇拳』『ドランクモンキー 酔拳』が人気を呼んで、功夫コメディというジャンルを確立した。しかし80年代に入ると、その立役者の一人であったジャッキー・チェンは脱功夫を目指し、本作公開の前年1983年には『プロジェクトA』1984年に『スパルタンX』を発表。時流は急激に現代を舞台にしたアクション映画へと移行してゆく。そんななか旧態依然とした功夫コメディを踏襲したこの映画は興行的にふるわず、現在では、70年代から多く作られてきた、民国時代を舞台に流派を描いた伝統的な功夫コメディ映画の最後の作品と位置付けられている。主人公チェンに太極拳を教える師匠役にはウーピン監督の実弟ユエン・チュンヤン。その妻である女デブゴンには、映画やドラマ、TVのバラエティ番組の司会で活躍し「肥肥（フェイ・フェイ）」や「肥姐（フェイ・チェ）」の愛称で親しまれた香港の女優、リディア・サムが扮した。
塩問屋の次男チェン（ドニー・イェン）は街で傍若無人にふるまう悪ガキのトゥオ（マンディ・チャン）を懲らしめた。トゥオは報復に待ち伏せして花火で攻撃しようとするも、チェンとその兄ヨウ・ピン（サイモン・ユエン・ジュニア）から返り討ちにあい大けがを負う。息子の変わり果てた姿に激怒したトゥオの父（ウォン・タオ）の雇った殺し屋鉄無情（ユエン・シュンイー）が放った火で、チェンは父（リー・クァン）と兄を殺されてしまう。家族と帰る家を失くした彼は、たまたま知り合った人形遣い（ユエン・チュンヤン）とその妻女デブゴンことピーメイ（リディア・サム）の家に居候することになった。ある日街で誘拐されそうになった少年を助けたチェンだったが、実は少年は仇である鉄無情の息子。息子を送り届けたチェンを見るや生き残った1人だと分った殺し屋から命を狙われる。訳が分らずほうほうの体で逃げ帰った彼は、太極拳の達人である人形遣いのもとで厳しい修業を開始。やがてトゥオの父の誕生日、人形の出し物を依頼された師匠の助手として訪れた先で自分の父と兄が殺された真相を知ったチェンは復讐を決意する。
住所：〒912-8799 福井県大野市陽明町2-210
基幹バス（きかんバス）とは、名古屋市交通局（名古屋市営バス）と名鉄バスが運行する基幹バス路線の一つである。名古屋市交通局が運行する基幹バスには2007年まで「ミッキー」の愛称がついていた（基幹バスの「幹」から）が、現在は外されている。現在2系統ある。英語ではKey Route Busと表記し、地下鉄のLED車内案内の他、最近では引山、茶屋ヶ坂などのバス停でも見られる。
名古屋市営バスが基幹2号系統・新出来町線として、名鉄バス（当時は名古屋鉄道）が本地ヶ原線として1985年4月30日開通。バスレーンが道路の中央にある（中央走行方式）のが特徴（桜通大津交差点 - 引山バスターミナル）。名古屋市営バスは名古屋駅と名東区の猪高車庫、また栄（オアシス21）と名東区の引山（引山バスターミナル）や守山区の四軒家を、名鉄バスは名古屋市内から尾張旭市を経て瀬戸市の菱野団地等を結ぶ。
2003年12月13日に名古屋市営地下鉄名城線開業に伴うダイヤ改正で名古屋市営バスが運行する区間が三軒家まで延長。2004年3月1日に四軒家まで再延長され、現在に至る。ただし、引山 - 四軒家間は出入庫時の運行であるため、便数は少なく特定の時間に集中している。なお、定期券の相互利用区間は変わっていない。料金も三軒家から先の部分について両社局ともに変更もされていないため、料金格差も出来てしまった（栄 - 四軒家間では、市バス210円に対し、名鉄バスは380円と大きな差がある）。
この路線は中央走行方式に伴う停留所の構造（バス停付近でバスレーンが大きく湾曲している）により、ノンステップバスの導入はされていなかったが、平成19年度以降に名古屋市交通局がジェイ・バス製の大型ノンステップバス（日野・ブルーリボン、いすゞ・エルガ）を順次導入し、全車が置き換わった。名鉄バスは2004年から名古屋市営バスに先駆けて、バリアフリー対応車両としてワンステップバスを導入していたが、2008年から名古屋市交通局に続いてノンステップバス（三菱ふそう・エアロスターエコハイブリッド）を導入し、2008年4月から使用開始して来た。これはハイブリッドシステムを搭載するなど、環境に配慮した車両であるが、ハイブリッドシステムが複雑なゆえに車輌故障等が頻発し、平成25年度新車導入のノンステップバスへの置き換えで、津島営業所や岡崎営業所などに転出し基幹バスから撤退。最終的に転出先で廃車となった。座席数を稼ぐためにノンステップエリアに座席を増やした結果通路が狭くなり、立客の多い朝夕のラッシュには他の車両と比べ混雑や乗降時間が増大するなどの欠点があった。試験的に導入した4台は全て水色の塗色だが、他は青、橙、黄、黄緑、緑、紫などがあった。
伯父である関西歌舞伎の尾上松寿に預けられ、尾上楽太朗の名で4歳から子役として舞台に立った。1924年、松竹下加茂撮影所に入社し、『日光と円蔵』で映画デビューした。サイレント期の時代劇スターとして活躍し、多くの作品に主演した。1925年、松竹蒲田撮影所に移る。1927年1月には飯田蝶子と共に幹部に昇進するが、同年退社し5月に片岡松燕の片岡松燕プロダクションと自身が興した森野五郎プロダクションと連合して『恋の四千両』に主演するが、9月にこの一作限りで分裂。同年10月、森野プロと大同キネマ社と共に『地獄街道』を製作・主演した。1928年4月、河合映画製作社に入社した。1929年に森野五郎劇団を結成しており、映画界からは身を引いている。戦後、再び映画界に戻り東映の作品に出演した。端役での出演が多い。この頃からテレビドラマにも出演し、実写版の『鉄腕アトム』の第二部以降では御茶の水博士を演じている。1987年12月4日、老衰で死去。享年93。
首藤 由紀（しゅとう ゆき）は、日本の防災対策の専門家。