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日本では最も水揚量が多いサメとなっており、1992年から2009年の水揚量は8700-16000トンである。マグロ延縄などでの混獲が主で、ヨシキリザメが漁業対象になることはほとんどない。スポーツ・フィッシングの対象になる。ヨシキリザメの肉には独特の弾力があり、かまぼこや半片といった魚肉練り製品の材料として欠かせず、また鰭も中華料理の高級食材であるフカヒレの原料になる。日本国内において食用となるサメ類の約9割は気仙沼漁港で水揚げされるが、その大半はヨシキリザメとネズミザメ（モウカザメ）である。ヨシキリザメの魚肉は水っぽく、サメ独特のアンモニア臭もネズミザメより強いものの、加工品としての需要が高いためネズミザメよりも高額で取引されるという。また宮城県や岩手県ではフカヒレの加工が盛んで、香港や台湾などへも輸出されている。近年は、軟骨をコラーゲンなどの摂取を目的とした健康食品に加工販売することも行われている。
ヨシキリザメは人を襲うこともあり、実際1580年～2015年の間に人身事故が13件(内4件は死亡事故)確認されており、人に対して危険であると言える。攻撃前の行動パターンとして、遊泳者の周囲をゆっくり旋回することが知られている。ときには15分以上にわたり何度も旋回を行った後、攻撃に移行する。最初の咬み付きはいわゆる試し咬みの場合がある。常に攻撃的であるとは限らないが、サメがゆっくりと接近してきた場合は注意が必要である。食料として見た場合、ヨシキリザメの体内に含まれる微量の水銀に注意する必要がある。厚生労働省は、ヨシキリザメを妊婦が摂食量を注意すべき魚介類の一つとして挙げており、2005年11月2日の発表では、1回に食べる量を約80gとした場合、ヨシキリザメの摂食は週に2回まで（1週間当たり160g程度）を目安としている。
前番組『Do-Up歌謡テレビ』から引き続き明石家さんまが単独でMCを務めた冠番組。毎週4組の歌手をゲストに招き、前半・後半に別れて2組ずつ対決形式で様々なバラエティ企画に挑む音楽バラエティ番組である。当初のタイトルは『生だ!さんまのヒットマッチ』で、テレビ朝日本社至近にある東日ビル（当時の東京日産本社ビル、現在の六本木ヒルズノースタワー）1階ギャラリーを特設サテライトスタジオにして公開生放送を行っていた。ただし、バンドなどの事前準備を要する曲のパートに限り、テレビ朝日本社スタジオで事前収録していた。その後、事前収録と場所借用のコストなどの問題から、全編テレビ朝日本社スタジオでの録画放送を行うようになった。さらに7月7日放送分をもってタイトルから「生だ!」が外れ、『さんまのヒットマッチ』に改められた。
南関東交流重賞（G3）競走のハンデ戦として2001年度（2002年）に創設された。第2回まではサラブレッド系3歳牝馬による重賞競走として春に施行、南関東牝馬三冠競走の前哨戦として位置付けられていたが、2003年度より開催時期が秋に移行され、それに伴い出走条件がサラブレッド系2歳牝馬となり、負担重量が別定重量に変更された。2005年より大井競馬場で行われる南関東SI競走、東京2歳優駿牝馬へのトライアル競走に指定されており、上位3着までに同競走への優先出走権が与えられる。2006年ではJBCクラシックの前座競走として施行された。2007年からは南関東重賞格付け表記を南関東SIIIに変更された。2018年にSIIに格上げ。2010年からはGRANDAME-JAPAN・2歳シーズンに指定されている。負担重量は2010年までは別定重量で53kgを基準とし、指定日までの番組賞金500万円毎に1kg増、55kgを上限として加増されたが、2011年以降は定量で54kgである。
今山 佳奈（いまやま かな、1976年12月29日 - ）は、2000年代に活動していた日本の元女性アナウンサー。
東京都出身。神田外語大学外国語学部卒業。血液型B型。身長166cm。セント・フォース所属（2012年3月まで）。局アナの経験はない。2008年9月28日までのおよそ6年間、TBSテレビ『サンデーモーニング』にレギュラー出演していた。番組内コーナー「週刊御意見番」（共演者は大沢啓二と張本勲）の専任キャスターであったが、まれに他のコーナーも担当した。『サンデーモーニング』降板後も、しばらくは所属事務所に籍を置いていたものの、結局は新たに何らかの番組に出演することは無かった。
太平洋戦争中期以降、多くの師団が満州から南方に転用されたため、1944年（昭和19年）5月16日に、阿爾山（アルシャン）駐屯隊と独立混成第7連隊を基幹として第107師団が編成された。編成後、阿爾山方面の警備と治安維持に当る。1945年（昭和20年）8月9日のソ連対日参戦時には阿爾山南方に陣を構えていた。関東軍総司令部からの命令により、8月12日に、600km南方の新京（しんきょう、現在の長春）方面へ撤退を開始した。まず先遣隊は、ソ連軍戦車部隊に先回りされ壊滅的打撃を受けた。このソ連軍戦車部隊は8月14日には日本人避難民千数百人を虐殺する葛根廟事件を引き起こしている。 8月14日には南方90kmの西口（シーコー）にて進路を阻まれ、翌8月15日には追撃部隊との挟み撃ちにあってソ連軍に包囲されてしまった。最新兵器を備えたソ連軍の機械化師団に対し、旧式の装備しか持たない第107師団は大きな損害を受けたが、包囲を突破して北部の山岳地帯へ撤退した。このため孤立無援となり終戦の報が届かなかった。安部師団長によると8月18日に「無線機のラジオ受信により新京から放送した終戦の事実を知つたが（中略）謀略放送の疑なきにしもあらずと考え部下に之を知らせ」（安部師団長の手記『日ソ線における第百七師団の作戦』）ず、戦闘を続行したという。8月25日に、音徳爾西方でソ連軍と遭遇して戦闘となり、これを撃退した。驚いたソ連軍の要請により、関東軍参謀が派遣され、2日間の捜索後に師団を発見して停戦命令が伝えられた。停戦したのは8月29日のことであった。終戦後の戦闘で1500名あまりが戦死、さらにその後のシベリア抑留により2000名あまりが死亡した。
ロストック空港の歴史は20世紀初頭にまで遡れる。第一次世界大戦前に高砂丘地帯（de:Hohe Düne）に水上機用発着水面と滑走路を備えた複合施設が建設された。第一次世界大戦中はドイツ帝国軍が使用したが、戦後は民間利用が始まり、水上税関を備える地方空港として発展する。また、空港はドイツ・パイロット学校の機能を持つと宣言され、その後のパイロット訓練に重要な役割を担った。さらにエルンスト・ハインケル航空機製造会社は飛行場に面した最初の業務拠点を開設した。1930年代にはドイツ国防軍や軍需産業によって再び軍事利用され第二次世界大戦終結まで継続する。1935年以来ロストック空港の付近には、ハインケル航空機製造会社とアラド航空機製造工場はグロース・クラインとマリーエンエーエに業務用飛行場を保有する。1945年4月の戦争終結前にルフトハンザドイツ航空は、スカンジナビアへ最後の定期便を離陸させた。第二次世界大戦後は飛行場にあった航空機工場は解体される。これによりロストック市には空港が無くなる。1950年代からロストック市東部に新空港の建設計画が始まるが実現は困難であった。1984年に国家人民軍ラーゲ軍用飛行場として再開される。ここには第77戦闘爆撃航空団と第28海軍航空団が駐留し、国家人民軍空軍が、東西再統一後は連邦空軍が管理した。1992年から民間航空の利用が始まる事になり、これにより同年1月に共同使用契約が締結され軍専用飛行場から官民共用の空港となる。新たに設立されたロストック＝ラーゲ＝ギュストロー空港会社は第1旅客ターミナルの建設を開始し航空事業に必要な施設の整備に取り掛かった。また、民間空港としての名称であるロストック＝ラーゲ空港が与えられる。当初は航空輸送業務については国内定期便が中心であった為、空港は休日利用で繁盛する。将来の利用客増大に備えて、2つのボーディング・ブリッジを含む新旅客ターミナル「ハンス・ヨアヒム・フォン・パプスト・オハイン」（最大300,000人の乗客を収容）が2005年9月9日に開設される。ターミナルにはメクレンブルク＝フォアポンメルン州における飛行機の歴史を伝えるべくハインケル He178（世界初のジェット機）のレプリカが展示されている。2007年1月には空港連絡道が新たに開通した。これにより自動車で空港を訪れる際にはヴァイテンドルフを通過する必要が無くなった。オストゼー・ツァイトゥンクによれば旅客数が増加しているにもかかわらず、自治体は年間600,000ユーロの赤字を出しているとされる。
滑走路の南側に一般客用ターミナルのほか、貨物地区、管理地区、メクレンブルク＝フォアポンメルン州警察ヘリコプター隊などが広大な施設に組み込まれている。民間航空については定期便のほか、チャーター便の発着に提供されている。チャーター便については年間旅客数が増加している空港の一つでもある。2005年には約178,000人であったのが2009年には約152,000人となっている。2009年夏にはブルガリアン・エア・チャーターがブルガリアの地方都市ブルガスとヴァルナに毎週其々の個別状況でチャーター便が発着している。また、エア・ベルリンはロドス島に週1回、パルマ・デ・マヨルカに週3回の頻度で発着している。スカイ・エアラインズ（週2回）とサンエクスプレス（週1回）はトルコ共和国のアンタルヤへの便を就航させている。2009年3月にはイズミル行も就航する。チュニジアのヌーベルエアは1年間だけロストックから観光地であるモナスティルにチャーター便を就航させていた。2010年夏からヘルヴェティック・エアウェイズは週2回の運行でチューリッヒとバルト海方面にチャーター便を就航する予定。定期便については2008年5月にジャーマンウイングスがケルン行の国内線を就航させる。この路線については週4回の往復からなっている。同社はロストックからシュトゥットガルトにも路線を就航させる。2008年6月4日から8月30日までの期間限定でライアンエアーはストックホルム・スカブスタ空港行の試験運用がなされる。2010年3月27日からルフトハンザ・シティーラインは土曜日の午前と日曜日の夕方にミュンヘン行の限定便をだす。同路線ついてはオストフリージッシュ航空が10月末までに週12便を引き継ぐ。2005年までロストック空港はドイツポストの夜間便システムに利用され、この便のためにルフトハンザ航空はボーイング737を貸切で提供していた。ジェネアビ（General Aviation）については商業航空のみならず航空スポーツにも人気ポイントの一つとなっている。
ローカル線の貨客列車牽引や入換用途を主目的として開発された。1966年（昭和41年）から1978年（昭和53年）までに合計708両が製作され、日本各地のローカル線で蒸気機関車を置き換え、動力近代化を促進した。ロード・スイッチャー（支線用貨客列車の牽引と入換を兼用する機関車）としては、1957年（昭和32年）からDD13形が使用されていた。同形式は軸重14 tで線路等級の低い支線区への入線が難しく、暖房用蒸気発生装置 (SG) 非搭載で旅客列車への使用に制約がある（このために暖房車が用意されることもあった）、軸数が少なく重入換の用途では制動力に不足があるなどの短所を内包しており、支線区や入換用途でディーゼル機関車を汎用的に使用するための設計手法が模索されていた。1962年（昭和37年）に本線用ディーゼル機関車DD51形でDML61系1,000 PS級V型12気筒ディーゼル機関の実用化がなされると、同系統の機関を1基搭載とした中形機の構想が具体化した。エンジンや変速機を1系統とするなど、部品点数の削減で保守性の向上と軽量化を図り、支線区でも広汎に使用できる機関車を目標としたもので、これは1963年（昭和38年）と1965年（昭和40年）の2回に分けてDD20形として試作されたが、軸重過大や粘着性能不足に起因する空転多発などの問題点が顕在化し、量産化は断念された。DD20形の試用結果を受け、軸重・牽引性能と汎用性の両立を実現するため開発されたのが本形式である。動軸を5軸として13 t級の軽軸重を実現し、3軸+2軸の台車配置・前後非対称の車体構造など、広汎に使用可能とするための設計が随所に盛り込まれた。入換作業はもとより、臨時列車や貨物列車の牽引までをこなす高い汎用性から、国鉄の一形式単独としては唯一JR7社すべてに継承され使用されてきたが、近年では客車列車や貨物列車を牽引する機会が減少しており、東海旅客鉄道（JR東海）では全車が廃車されている。また、日本貨物鉄道（JR貨物）では当該機関車の置き換えとして電気式ディーゼル機関車「DD200形」が開発されており、試作機1両の新製を進めていると発表された。2016年（平成28年）12月、JR東日本より東武鉄道へ1099号機が秋田総合車両センターで整備の上で譲渡され、2017年（平成29年）8月10日より下今市 - 鬼怒川温泉間でJR北海道所有の貸出機C11 207号機牽引のSL大樹号の後補機として運用されているほか、C11 207号機の故障時や定期点検中はDL大樹号として列車の先頭にたっている。
※各部機器配置の説明にあたっては、ボンネットの長い側を「1端側」、短い側を「2端側」と記述する。運転室を中央に、前後に機器類を収納するボンネットを配し、DD13形やDD51形と同様な凸型車体である。本形式は駆動機関が1台であるため、機器配置や重量配分の観点から1端側のボンネットが長い前後非対称の配置で、運転室が中心にない「セミ・センターキャブ」と呼称される形態である。長い側（1端側）のボンネット内にはエンジンなどの駆動系と冷却系の機器を配置し、短い方（2端側）のボンネット内には軽油燃焼式のSGを配置する。運転室のボンネット上面側に設けた煙突は1端側がエンジンの排気用、2端側は暖房用蒸気発生装置（SG）の排気用である。運転台側面下部には通票キャリア受器（タブレットキャッチャー）を設け、受器の前後2箇所に長方形のゴム製保護板を設ける。このため、側面の車両番号標記は受器の直下位置に移されている。外部塗色は車体が朱色4号、車体上部・屋根部がねずみ色1号で、塗装の境界部には白色の帯を車体全周に配する。室内の運転台は横向きに（出入り口の反対側に、出入り口に向けて）2か所配置される。これは、入換作業や短区間の折返し運転を主目的としたため、運転士が座ったまま首を動かすだけで運転方向の切替が可能な設計である。運転席は人間工学を取り入れた視認性・操作性に配慮した仕様で、操作系は左手側にマスコンハンドル、右手側にブレーキ弁を配置した電車と同じ配置にした。また、ブレーキ弁は新性能電車と同様にハンドル角度に応じてブレーキ力が決まるセルフラップ式を採用している。入換の誘導員から運転士がどちらの運転台に着座しているか即座に判断できるよう、使用中の運転台側が点灯する橙色の知らせ灯が運転席側面に装備される。線路規格の低い「丙線」での使用を考慮し軸重を13t以下に抑え、かつ、重量のある列車の入換作業にも使用可能な粘着力を得るため軸数を5軸に増加し、すべてを動軸とする。台車は推進軸の関係で無心皿となっており、3軸 + 2軸の構成で、3軸台車は曲線区間での横圧を低減するため各軸箱がリンクで連結され各1軸が独立して左右動できる連接構造である。このため、UIC式などの軸配置表記は3軸台車の各軸を独立軸と見なし「AAA-B」となる。軸受を車輪の内側に配し、台車枠は減速機と一体化したインサイドフレーム方式で、軸箱支持装置は外側からは見えない。運転整備重量は65.0tで、DD13形（4軸56.0t）より増加しながらも5軸配置のため軸重は14t → 13tに減少し、さらに線路規格の低い簡易線を除いた大部分のローカル線で使用が可能となった。また車軸数の増加で得られるブレーキ力が強化され、入換使用時のブレーキ力不足問題も解消された。重連総括制御装置をもち、一般仕様の全車が重連運転可能である。DD51形とも総括制御により重連運転が可能だが、最高速度は75km/hに制限される。エンジンはV型12気筒ディーゼル機関のDML61ZA形 (1,250ps / 1,500rpm) を1基搭載する。これはDD51形用DML61Z形の給気冷却器（インタークーラー）の回路を別系路とし、ピストンを強化して定格出力の引き上げを図った機関で、液体変速機もDD51形同様のフォイト式を基に高低2段の速度切替が可能なDW6形を搭載する。特性の異なる3組のコンバータと2組の速度切替弁を内蔵し、これらを随時切り替えることで走行特性を本線での列車牽引（高速段: 最高85km/h）・入換作業（低速段: 最高45km/h）の双方に最適化する仕様である。冷却系機器は1端側前位に放熱器と送風機を設ける。過熱対策としてSG用の水を放熱器に散布する機構（ウォータースプレー）も備えており、側面の放熱器カバー上部に片側5組の撤水口を設ける。
SG付きで、1966年 - 1970年に158両 (1 - 158) が日本車輌製造・汽車製造・川崎重工業（以下、900番台を除き同一）で製作された。1 - 4は試作車で、鋼板溶接構造の台車枠を持つDT132形（3軸）、DT131C形（2軸）を装備する。1端側ボンネットの放熱器カバーは中桟のない一枚形状で、2端側台枠上部の側面機器箱は運転台から車体端部に達する長い形状である。1967年製の5以降が量産車で、台車は鋳鋼製台車枠のDT132A形（3軸）、DT131E形（2軸）に変更された。放熱器カバーは中桟を2本配した形状に変更され、2端側の側面機器箱は容積を縮小した。12 - 19は入換専用とするため、蒸気発生装置 (SG) を搭載せず準備工事のみの仕様で製作された。1987年の国鉄分割民営化に際しては4両のみ四国旅客鉄道（JR四国）に継承されたが、1989年に除籍された。国鉄清算事業団からの購入車などが一部の私鉄で残存している。
1968年 - 1970年に74両 (501 - 574) が製作された。基本仕様は基本番台の5以降と同一で、構内入換・貨物列車に用いるためSGを非搭載とした番台区分である。2端側機器室内のSG設置空間にコンクリートの死重、運転席下部の水タンク設置空間に鋼板を積み、基本番台と重量をあわせ牽引力を確保している。SGの水タンクを装備せず、初期製作の501 - 519では放熱器の撤水機構を装備しない。520以降は専用の水タンク (1000 L) を新たに設置し、基本番台と同様の撤水機構を装備した。JRへの承継車はないが、国鉄清算事業団からの購入車が一部私鉄で残存している。
大規模操車場での重入換用試作車として、1967年に1両 (901) が本形式では唯一となる日立製作所で製作された。SGは非搭載、死重を積み重量を70 tに増やして軸重をDD13形と同じ14 tに引き上げている。運転席2端側は煙突を省略し、中央寄り2枚の正面窓を拡張している。2端側ボンネットは一般車より幅が狭く、前照灯の間隔も近い。入換専用とするため、重連総括制御装置は装備しない。試用結果を踏まえ、量産車はDE11形として製作された。一時、自動無線操縦装置（SLC = Shanting Locomotive Control System）を取付けて武蔵野操車場で試験を実施した時期もある。長らく吹田操車場で入換作業に従事していたが、廃車となり現存しない。
1969年 - 1973年に210両 (1001 - 1210) が製作された。基本番台の機関の設計を変更し、燃料噴射ポンプや予燃焼室の形状を改良して出力を向上したDML61ZB形 (1350PS / 1550rpm) を搭載した区分で、全車がSGを搭載する。1972年製の1153以降は3軸台車の揺れ枕支持機構を変更し構造を簡素化したDT141形に変更した。1973年製の1188以降は運転室の天井に扇風機を設け、屋根上に扇風機カバーが突出している。
1970年 - 1978年に265両 (1501 - 1765) が製作された。SGを装備しない500番台の機関を1000番台と同一のDML61ZB形に変更した区分で、積載する死重は運転台直下のものもコンクリート製に統一している。1000番台と同時期に仕様変更が行われ、3軸台車のDT141形装備は1972年製の1550以降、運転室の扇風機設置は1973年製の1569以降になされている。1000番台の製作終了後も本区分は1978年まで製作され、製作の時期により1端側放熱器カバーの3分割化やナンバーのブロックプレート化、扇風機カバーの平滑化、2端側正面下部通風口の廃止などの変更がなされている。
東日本旅客鉄道（JR東日本）は除雪用としてモーターカーの導入を進めていることから、余剰となったDE15形（機関車部）が、日本貨物鉄道（JR貨物）に売却され、本形式への改造工事を施したものである。ラッセルヘッドの連結が不要となったことから、ラッセルヘッドを連結する密着連結器や電気連結器、空気配管の装備を全て撤去している。また保安装置もJR貨物対応のものとされた。改造された車両のうちDE15形1000番台を種車とするものはDE10形3000番台に、DE15形1500・2500・2550番台を種車とするものはDE10形3500番台へと改番された。2009年8月27日に大宮車両所を3511号機（旧DE15 1539）が出場、9月7日には3501号機（旧DE15 1510）が出場した。
1966年製の試作車4両は暖地仕様 (1・2) を松山機関区に、B寒地仕様 (3・4) を一ノ関機関区に配置し試験運用を開始した。主に支線区の旅客列車・貨物列車のほか、各地の車両基地や操車場で入換に重用されたが、中には短区間ながら「あかつき」の早岐 - 佐世保間や「日本海」「つるぎ」の米原 - 田村間で特急仕業にもついた。1975年の動力近代化完了以降は、旅客列車の電車・気動車化、貨物輸送量の減少による支線区の貨物列車廃止、さらには線区自体の廃止などもあって列車牽引の運用は減少に転じ、1984年の貨物輸送体系転換では操車場の機能見直しから入換用途も減少した。基本番台・500番台を中心に大量に淘汰が開始され、機能停止した操車場に休車の本形式が多数留置されることとなった。1987年の国鉄分割民営化に際しては、約半数の361両が旅客6社・貨物会社に承継された。
北海道旅客鉄道（JR北海道）には23両が承継された。各地で入換に使用するほか、急行「天北」（名寄 - 稚内）運用や釧網本線の貨物列車運用にも使用された。2018年4月時点で函館運輸所に3両、旭川運転所に4両、釧路運輸車両所に3両の計10両が配置されている。旭川配置車は主に札幌運転所での入換に使用されるほか、釧路配置車は「ノロッコ号」に使用される。函館運輸所配置車には、青函トンネル区間の非常時救援用としての役割を兼ねるものもある。
東日本旅客鉄道（JR東日本）には68両が承継された。主に各配置区を中心とした入換作業や工事臨時列車、工場への入出場列車の牽引に使用される。承継された車両の中には1759号機や、後にJR貨物に譲渡された1701号機のようにDD14形と総括制御可能なように改造された車両もあり、この改造を受けた車両は未改造の車両と総括制御ができなくなっていた。DD14形の廃車が進行すると、これらは順次復元改造を受けた。2018年4月現在では、盛岡車両センターに8両、秋田車両センターに3両、長岡車両センターに2両、高崎車両センター高崎支所に10両、郡山総合車両センターに5両の合計28両が配置されている。このうち高崎車両センター配置の1705号機の塗装はぶどう色2号と白帯になっており、イベントや臨時列車牽引に使用される機会も多いが、近年は本線で運転される機会はなくなり、「SLぐんま みなかみ」などSL列車被牽引客車の入換仕業での運用に留まっている。また、郡山総合車両センター配置で会津若松派出所に常駐する1124号機は、1972年 新潟県弥彦神社参拝に伴う越後線・弥彦線でのお召し列車本務牽引機としての充当経歴を持っている。2017年3月からは、車両基地の合理化に伴い、宇都宮運転所の車両配置がなくなり、首都圏の本形式はDE11形とともに全て高崎車両センター高崎支所に集中配置するようになった。高崎のほか大宮総合車両センター・田端運転所（田端・尾久地区）・水戸運輸区・木更津派出などの各拠点に常駐する。他地域と同様、車両基地内での入換や工事臨時列車などでの使用が主だが、JR貨物に貸し出されて貨物運用に付く場合がある。総武本線120周年記念号など、総武本線を走行するイベント列車の牽引機にも使用されることがある。また、首都圏に配置されている車両の全てと、他地域でも一部の車両は保安装置がATS-Pの区間を走行するため、2端側ボンネット内にATS-P機器を搭載している。この機器の設置及び整備のために2端側も1端側と同様の観音扉に改造しており、他社が保有するDE10とは表情が異なっている。一時期は特急列車の定期運用が存在した。1990年から開始された山形新幹線福島 - 山形間建設工事による迂回措置で、寝台特急「あけぼの」が同年7月より奥羽本線から陸羽東線経由に変更されたために小牛田 - 新庄間を重連で牽引した。1997年3月ダイヤ改正で同列車が上越線・羽越本線経由に変更され、当該運用は終了している。2013年2月4日、高崎車両センター配置のDE10 1698が、定期検査のため秋田総合車両センターへEF81 141牽引による回送中、上越線 津久田駅 - 岩本駅間を走行中に床下より出火し、約1時間半後に消し止められた。
東海旅客鉄道（JR東海）には13両が承継された。静岡運転所に配置され、名古屋車両区の構内や静岡県下の各駅で入換に使用された。同社所属の本形式は、台車など床下の各機器を灰色に塗装していた。2008年度内に美濃太田車両区配置の1521が廃車されたことにより、JR東海所属の本形式は消滅した。
西日本旅客鉄道（JR西日本）には49両が承継された。2018年4月時点で18両が在籍。金沢総合車両所富山支所に4両、梅小路運転区に2両、網干総合車両所宮原支所に3両、福知山電車区豊岡支所に1両、岡山電車区に2両、後藤総合車両所に3両、下関総合車両所に3両を配置。後藤総合車両所の1161は奥出雲おろち号塗装となり、2010年4月より専用機として使用されている。梅小路運転区の1156は、嵯峨野観光鉄道の予備機として専用塗装となっている。かつて宮原総合運転所の1152はきのくにシーサイド用として専用塗装となっていたが、同列車の廃止により原色に戻されている。
四国旅客鉄道（JR四国）には基本番台機4両を含む37両が承継された。「アイランドエクスプレス四国」牽引用の専用塗装機も存在した。発足当初に多数存在した50系客車主体の客車列車は、直後より気動車に置き換えられ、基本番台機を含む多数が淘汰された。以後も残存機が貨物列車や団体専用列車の牽引に使用されたが、石灰石専用列車の廃止や予讃線観音寺 - 伊予市間の電化延伸に伴う貨物列車運用のJR貨物への移管、団体専用列車の減少により稼動車は減少している。2018年4月時点で臨時列車・工事列車などの不定期列車牽引用として、高松運転所の2両のみ(1095, 1139)が在籍する。
九州旅客鉄道（JR九州）には19両が承継された。2018年4月時点で熊本車両センターに7両（1195, 1206, 1207, 1209, 1638, 1753, 1756）、鹿児島車両センターに1両（1755）の計8両が在籍する。一時は同社のジョイフルトレイン「パノラマライナーサザンクロス」の専用機として塗装変更された車両も存在した。特異な運用として、非電化区間で電車を牽引する運用が存在した。485系電車で運転されていた特急「有明」について、1987年から毎日運転の臨時普通列車として豊肥本線（熊本 - 水前寺）に乗入れが開始され、専用機として1755が使用された。サービス電源供給用電源車として、当初はスハフ12形、後に電源搭載改造を施したヨ8000形28000番台を連結して牽引・推進運転が行われた。同機は、後に485系電車に合わせたクリーム4号+赤2号の「国鉄特急色」に変更されている。1988年に783系電車（ハイパーサルーン）が「有明」での使用を開始すると1756が専用機として追加され、同機はハイパーサルーンの配色に合わせたライトグレー+赤帯、1端側先頭部に「ハイパーサルーン」ロゴを配した塗装に変更された。ただ運行形態が特殊だったため、1994年6月30日をもって「有明」水前寺乗り入れは廃止された（肥後大津駅まで電化は1999年10月で、電化による充当解消ではなく豊肥線乗り入れ有明は5年ブランクがある）。久大本線では普通客車列車の牽引に使用されていたが、1999年に客車列車の全面気動車化により消滅した。また豊肥本線で運行されていた「あそBOY」の補助機関車あるいは代替機としても使用された。2010年8月、NHKがデジタル放送普及のために企画した鉄道による九州一周プロジェクト「BSデジタル号がゆく!〜ブルートレイン 九州一周の旅〜」（9月3日 - 5日）で運行される臨時列車「BSデジタル号」の牽引に熊本車両センター配置の1753が起用されることになり、塗装を黒基調のオリジナル塗装へ変更した。当形式での「BSデジタル号」の牽引は、全行程のうち人吉駅 - 鹿児島中央駅 - 門司港駅間（肥薩線・日豊本線・鹿児島本線・日豊本線・久大本線・日田彦山線・日豊本線・鹿児島本線経由）で行われた。また2012年11月には同じく熊本車両センター配置の1638が1753と同じ色に塗り替えられた。これらの塗り替えられた機関車は臨時列車などのほか、クルーズトレイン「ななつ星in九州」の回送時にも使用される。現在では全車両が黒塗りで、手摺が黄色に変更されている。
山名祐豊の有力な重臣。愛宕山に鶴城を築いて居城とし但馬での勢力を伸ばしていたが、尼子氏が但馬で勢力を伸ばすと、それに協力した。これは、是義が垣屋氏と険悪で垣屋氏の勢力下である美含郡の併合を狙っていたためである。永禄2年 （1569年）、織田氏の家臣・羽柴秀吉により山名領が攻め込まれると、主君・山名祐豊は織田氏に臣従。しかし、但馬は織田派と毛利派に分かれており、是義は織田派を鮮明にし、元亀元年（1570年）毛利派の垣屋続成を奇襲により殺害した。その後、天正3年（1575年）に山名祐豊は毛利氏と同盟し、続成の子・垣屋光成に野田合戦を仕掛けられ、正福寺にて自害した。
唐子浜パーク（からこはまパーク）は、愛媛県今治市にあったリゾート施設。愛媛パートナーエージェントが管理・運営していたが、2001年に閉鎖された。
愛媛県今治市の唐子浜周辺に立地していた。1956年に個人経営の海水浴場としてオープンした。その後、遊園地などが整備されピーク時には年間約30万人が訪れるレジャー施設として栄えていた。しかし景気の低迷やレジャーの多様化の中で利用者数が減少し1996年に遊園地が休園。ホテルやオートキャンプ場など宿泊施設を中心に営業されてきたが利用者数が2000年度には約2万8千人まで落ち込み2001年に休業し閉鎖された。しばらく建物は残されていたが、順次解体されて2005年頃までには建物のほとんどが解体された。現在、跡地の一部にはコンビニエンスストアやパチンコ店が立地している。
キリキア (Cilicia) は、トルコ南部にある、地中海に面した一地域の名前。地中海をへだててキプロスと向かい合い、また南東部にシリアの位置する地域である。北は、世界遺産で有名なカッパドキアと接している。キリキアは海岸沿いのチュクロワ平野と、西部のトロス山脈（タウルス山脈）をはじめとして平野部をとりかこむように広がる山地の部分とで成り立つ。聖パウロの生誕地であるタルスス（タルソス）の町があることで知られる。現在はトルコ第4の都市アダナがある。アナトリア半島の東部および南部は険しい山地や高原が広がっているため、平野部のあるキリキアは古くから小アジアやヨーロッパと中東を結ぶ交通・貿易・戦略の要衝であった。トロス山脈には細く険しい道があり、とくに交通の重要地として「キリキアの門」と呼ばれた。ヨーロッパと中東を結ぶ中継地であるため、地政学的に言う緩衝地帯であり、古代から何度も支配者が入れ替わった地域でもある。
ギリシャ神話の人物キリクス (Κίλιξ) からきている。また、フェニキアかアッシリアの王子キリック（キラック）からきているともいわれる。
冒頭で述べたように、この地域はチュクロワ平野（チュクロバ平野）と、それを囲むトロス山脈などの山脈部でできている。そのため、古代ギリシャの歴史家ストラボンはこの地域を「山地のキリキア」 (Cilicia Trachea) と「平地のキリキア」 (Cilicia Pedias) とに分けて考えた。とくに平野部は、大部分が高原や山地で構成されるトルコの領土のなかで数少ない平地であり、トルコのなかでも最も活発な地域の1つである。小麦などが栽培されており、トルコ第4の都市アダナがあって他の産業も盛んである。現在のこの地域における行政区画は地中海地方 (トルコ)を参照のこと。
キリキアはアケメネス朝ペルシアの建国者キュロス2世によって紀元前6世紀に征服され、それから紀元前334年から始まるマケドニア王国のアレクサンドロス3世によるペルシアの征服までペルシア領であった。アレクサンドロス3世が東方に遠征する途中、紀元前333年にアレクサンドロス一行はキリキアに立ち寄った。そしてこの年にペルシアのダレイオス3世と戦って勝利し（イッソスの戦い）、その3年後にダレイオス3世の死とともにアケメネス朝は滅亡する。しかし、まもなく紀元前323年にアレクサンドロスが急逝すると、その後継をめぐって激しい争いが繰り広げられる（ディアドコイ戦争）。争いの末キリキアはセレウコス朝シリアの支配域となる。セレウコス朝の初代王セレウコス1世は、このキリキアの西部沿岸地にセレウキア（現トルコ・シリフケ）という名の街を建設する。しかししばらく支配は安定したものではなく、まもなくプトレマイオス朝エジプトのプトレマイオス2世との領土争いが起き、キリキアを含むアナトリア半島の南岸部を失う（第1次シリア戦争など）。しかしその後セレウコス朝のアンティオコス2世はマケドニアのアンティゴノス2世と同盟を結んでエジプト戦いを挑み、小アジア海岸地域の奪還に成功する（第2次シリア戦争、紀元前260年 - 紀元前253年）。その後シリアは領土拡大に動き、小アジアの西・南沿岸部をすべて制圧する。しかし、当時シリアはハンニバルを亡命者として受け入れていたためにローマと対立し、ついにはローマと戦って敗れてしまう（前192年～前189年マグネシアの戦い）。この敗戦による賠償でシリアはトロス山脈西部より以西をすべて失い、キリキア地方西部はロドス領となる。これを境にセレウコス朝は衰退に向かう。 前1世紀には東方のパルティア（イラン）に圧されすっかり弱体化したシリアは、そのころ力をつけてきたカフカスの大アルメニア王国により壊滅的な被害を受けることになる。アルメニアのティグラネス2世（在位前95年～前55年）はそれまでパルティアに奪われていたアルメニア台地（現在のトルコ東部）を奪還した勢いでついでにキリキアとシリア本土をも制圧した。これでキリキアはアルメニアのものになるかと思われた。しかし、当時アルメニアはローマと敵対関係にあった隣国ポントス王国のミトリダテス6世（ミトラダテス6世）をかくまっていたため、ローマの将軍ルクッルス（ルクルス）に攻められアルメニアの街をかなり破壊された（前69年）。しかしそれでもティグラネス2世はローマに抵抗する姿勢を見せたため、アルメニアは前66年、ポンペイウス率いるローマ軍に攻撃される。これによりティグラネス2世は、ローマがすでにアルメニアの敵対国パルティアと同盟を組んでいたことなども考慮した上で、ローマにミトリダテス6世の身柄と賠償金を引き渡し、そしてキリキアを含む彼の制圧した地域をすべて手放して降伏する。これによってキリキアはローマの属州に加えられ、タルソスが州都に指定される（ついでにポンペイウスはシリアに出向いてセレウコス朝を滅ぼしシリアも属州にする）。その後、長い間キリキアはローマ帝国、および4世紀末以降ローマ帝国の東半分の領土を受け継いだ東ローマ帝国（ビザンツ帝国）の領土となる。紀元前後には州都タルソスでキリスト教の伝道師となる聖パウロが誕生する。その後セレウコス朝シリアの首都でありその後シリア属州の州都となったアンティオキア（現トルコ・アンタキヤ）がキリスト教布教の拠点となり、隣のキリキアもキリスト教の強い影響を受けるようになる。
しばらくは東ローマ帝国の領土として安定していたが、7世紀にイスラム教が興ると、その後アラブ人は多方面に征服活動（ジハード）を進めていく。その一環としてアラブ人はシリア方面で636年にヤルムークの戦いで東ローマ帝国軍を破り、その後キリキアはシリアとともにイスラム帝国領となる。その後イスラムの手によってアダナの街が造られるようになる。当時はコンスタンティノープルまで攻めあがってくるイスラム帝国をここでなんとか撃退して平安を保った東ローマ帝国だったが、徐々に国力が回復していき9世紀になり東ローマ帝国の王朝がマケドニア朝になると、963年に即位したニケフォロス2世フォカスは、当時カリフによってキリキアの統治を認められていたアラブ系のハムダーン朝と戦い、キリキアやアンティオキアを含むシリアの一部を奪還する。領土を回復した後東ローマ帝国は、この地域にアルメニア人の役人を送って地方長官に任命する。その後、この地には多くの勢力が往来し混沌の世界へと向かっていく。この地に赴任するアルメニア人長官は、徐々に世襲化されていき、土地の開発に次々と着手して勢力をつけるようになる。住人の多くがギリシャ人やシリア人、アラブ人だったこの頃、東方のカフカスではアルメニアがムスリムや東ローマ帝国、そして11世紀半ば以降テュルク（トルコ）系のセルジューク朝に次々と侵略されていた。住家を荒らされた多くのアルメニア人は、貴族から商人・農民など階層に関係なく国外へ次々と移住していく（ディアスポラ）。しかも彼ら移住者の多くは周りを山岳に囲まれた住みやすい平野のキリキアに集まってくる。そのためキリキアは一気にアルメニア人の多い地域になり、とくに有力者は東ローマ帝国の地方官吏も含めてアルメニア人で占められるようになる。一方、アルメニアを侵略していたセルジュークトルコ（ルーム・セルジューク朝）は進路を変え、小アジアを征服するべく東ローマ帝国との戦いに入る。1071年のマンジケルトの戦いで東ローマ帝国は破れ、以後キリキアを含め小アジアにトルコ人が続々と入り込んでくる。1095年には小アジアの西部を除くほとんどをトルコに奪われていた東ローマ帝国は危機感を抱き、カトリック教会のローマ教皇を通して西欧諸国に救援や傭兵を要請する。この出征に対して西側諸国の教皇・領主・民衆はいろいろな思惑を抱き、第1回十字軍が派遣される。1097年、十字軍指導者のうち、ブローニュ伯ボードワンとタラント公ボエモンの甥タンクレッドがそれぞれ騎士を連れてキリキアの地に立ち寄る。彼らはめいめい自分の国を築くことを目的にしていたため、キリスト教徒であるアルメニア人に認められて建国しようともくろみ、この地のトルコ軍を一掃する。しかしその後彼らはここに自分たちの望む王国が作れないと悟り、キリキアを去っていく。また、東ローマ帝国が弱体化したのを尻目に、アルメニア人の中では独立機運が高まる。そんな中1080年に創始されたルーベン朝（「ルービニャン」「ルベニッド」とも）は、数十年間にわたり、キリキア平野部の東ローマ帝国の勢力を攻撃して領土を広げ、以後独立運動の中心的役割を担っていく。一旦は1137年に東ローマ帝国のヨハネス2世コムネノスにより制圧される。しかし外交巧みなレヴォン1世（レオ1世）などの功により、セルジューク・トルコの援助を得てのちに東ローマ軍を一掃し、他にも十字軍には積極的に物資の援助したり港を利用させたりしたためローマ教会にその功労を認められ、ついにルーベン朝レヴォン2世（レオ2世）はローマ教皇および神聖ローマ帝国皇帝に王冠を授けられ、ここに1198年、キリキア・アルメニア王国（小アルメニア王国・キリキア王国とも）が認められるようになる。このころは地中海貿易の中継地として栄え、また西欧から文化や学問が入り込んできて独自のアルメニア美術が発展を遂げるようになる。しばらくは安定していたが、1250年エジプトでイスラムのマムルーク朝が興り、ムスリムの脅威に晒されるようになる。これに対抗するため、ヘトゥム朝のヘトゥム1世はこの頃にペルシャやカフカスで破竹の勢いで諸国を侵略していたモンゴル帝国に援軍を要請し、マムルーク朝に対し合同で戦った。しかしまもなくモンゴル軍の力が衰えると、マムルーク部隊により次々と襲われるようになる。14世紀に入ってからはモンゴル軍は次々と潰走していったためいよいよキリキアの防衛力がなくなり、一方で王宮内では後継者争いまでおき、マムルーク兵の度重なる襲来により領土は損なわれ、ついに1375年、キリキア・アルメニア王国は崩壊する。この時代の住民はアルメニア人やギリシャ人が多数であったが、王国の衰退期頃から、彼らの一部はコンスタンティノープルなど西部へ移住していった。中にはさらに遠く、バルカン半島などを経て西欧諸国へと移住していくものもあらわれた。写真の注: キリキア・アルメニア国王の名称につく番号は、王国の建国年をいつとみなすかによって異なる。
13世紀末にイル＝ハン国の中から建国したトルコのオスマン帝国は15世紀、当時諸侯国の林立していたアナトリア半島の平定を試みる。その一環で1471年にキリキア西部の古都セレウキア（現トルコ・シリフケ）はオスマン帝国の領土となる。16世紀に入ると、セリム1世はマルジュ・ダービクの戦いで残りのキリキア平野部やシリアを併合する。その後、キリキアがトルコ以外の手に渡ることはほとんどなくなる。第1次世界大戦で敗北したトルコは1919年、列強に分割統治されるが、そのうちキリキアはフランス領となる。その2年後の1921年にトルコに返還され、現在に至る。なお、坂の急な隘路として長年にわたり防衛の要所となっていたキリキアの門は、現在では工事により道幅が広げられた上に高速道路が敷設されており、もはや防衛拠点ではなくなっている。
カラーテ・ブリアンツァには、以下の分離集落（フラツィオーネ）がある。Agliate, Costa Lambro, Realdino
神奈川県道6号東京大師横浜線（産業道路）および首都高速神奈川1号横羽線の脇にあたり、現在は緑地帯となっている。付近には川崎市バス京急バス桜本停留所がある。
SIG SG510は、H&K G3とよく似たローラー遅延式ブローバック作動方式を採用した自動小銃である。2点の可動式ローラーがあり、射撃時には後退するボルトがこのローラーによって遅延される。その際に薬莢が薬室の内面に密着して千切れることを防ぐため、薬室には溝が設けられており、発射ガスの一部が薬莢の膨張を抑えるように作用する。擲弾発射器と制退器は銃身の先端部と一体である。銃身は先端部を除いてバレルジャケットで覆われ、その前端または後端に二脚を装着できる。ハンドガード（先台）とストック（銃床）はゴムカバーで覆われている。機関部はセレクティブファイア機能を搭載し、セミ/フルオート射撃の切り替えが可能だった。製造元はスイス工業社（SIG）で、設計者はルドルフ・アムスラー技師（Rudolf Amsler）である。同時代の突撃銃と比較すると、SG510は重量があり、二脚、キャリングハンドル、カウンターウェイトを備えるなど複雑で、高価だった。しかし、射撃精度は非常に高く、バースト射撃時の制御も容易だった。およそ100万丁が製造され、このうちおよそ74万丁がスイス軍に配備されていた。スイス軍は1889年にシュミット・ルビンM1889を採用し、改良を加えながら1950年代末まで使用し続けた。一方、20世紀初頭からは半自動小銃への更新が既に検討されつつあり、様々な試行錯誤を経て、第二次世界大戦後の1948年からは、いわゆる突撃銃の開発が始まっていた。1956年、連邦参事会が新型小銃の開発計画を承認した。この計画の元、ベルン造兵廠とSIGが新型小銃の設計を行い、ベルギー製FAL小銃との比較試験が行われた。1957年、SIGの1955年設計案すなわちAM 55が制式名称57年式突撃銃として採用された。
スイス軍はSG510を汎用銃と見做していた。小銃班（Füsiliergruppe）においては、シュミット・ルビンK31小銃、M31短機関銃、Lmg 25軽機関銃を一括で更新した。二脚はスライド式で、バレルジャケットの前方ないし後方にて固定される。セミオートでの精密射撃時には後方に二脚が固定された。また、フルオートでの支援射撃を行う際には、前方に二脚を固定し、バースト射撃を行うことが好ましいとされた。SG510用の小銃擲弾としては、対装甲用の成形炸薬弾とソフトターゲット用の榴弾があり、直射または曲射が可能だった。これらの擲弾には、飛距離を補助するためのブースターが取り付けられていた。擲弾発射時には空砲および専用弾倉を用い、自動装填機能を無効化する必要があった。この専用弾倉には通常のGP11弾が装填できず、より短い空砲のみ装填できた。直射する場合、肩からではなく腰だめに構えて、指の負傷を避けるべく、折畳式の長い冬用引き金（本来は厚い手袋を着用したまま射撃をするためのもの）を用いて射撃を行った。曲射する場合、銃床はゴム引きが施されているので、そのまま地面に置くことができた。二脚は後方に寄せて照準器として用いる。紐付きのペンナイフを着剣具から振り子にして吊るし、これを二脚に示された目盛りと合わせて銃に角度を付け、目標の距離へと照準を行うのである。ブースターを用いる場合、小銃擲弾の最大射程は直射で250m、曲射で420mだった。狙撃手にはKern & Co製4倍スコープを搭載できるように改修を施したモデルが支給された。照射器付きの赤外線暗視装置も設計されていた。この暗視装置は「軍団付資材」（Korpsmaterial）の一部とされており、兵士らの個人装備には含まれていなかった。輸出用モデルは、20発弾倉を備え、二脚がなく、木製のハンドガードおよび銃床を備えていた。いくつか設計された派生モデルのうち、7.62x51mm NATO弾仕様のSIG 510-4は、チリやボリビアで採用された。輸出されたものの一部はイタリアのベレッタ社にてライセンス生産されたものだった。結局、大規模な輸出は行われなかった。1950年代末、ドイツ連邦軍（西ドイツ軍）は、50丁の7.62x51mm仕様モデルを輸入し、仮名称G2としてセトメ モデルAなどと並行して試験を行った。50丁のうち、40丁がスイス軍仕様と同じゴム引き銃床およびハンドガードを備え、残る10丁は木製だった。しかし、当時既にNATO内でも軽量な銃器への支持が集まっており、突撃銃としては重量のあるSG510の採用は見送られることとなった。
スイスでは兵役後にSG510の個人所有が認められていたが、1990年にSG550（Sturmgewehr 90）が採用されて以降はスポーツライフルとしての使用例も減っている。2003年からはアイアンサイトをディオプターサイトとグローブサイトに交換する改修が可能になった。改修されたものはStgw 57/03、未改修のものはStgw 57/02として区別される。どちらのモデルも依然として連邦防衛・国民保護・スポーツ省の予備装備として位置づけられている。
鍵盤（けんばん）は道具や装置を操作するために、手、手の指、足、または棒などで動かす取っ手やボタン、踏み板（それらをキー、鍵（けん）という）を並べたもの、ないし、それを備えた入力装置を言う。印刷電信機の送信部、タイプライターの操作部、テレタイプ端末の操作部、コンピュータのタイプライター状の文字入力装置などとして使用される。
1850年代にDavid Edward HughesとGeorge May Phelpsが実用化した印刷電信機では、ピアノ状の2段鍵盤が採用されており、上段(黒鍵側)にはA～Nが、下段(白鍵側)にはZ～Oが配置されていた。各キーがスイッチとなっており、電流のON/OFFの長さを変えることで、受信側での印字を変化させる仕組みであった。(United States Patent No.26003)1870年代にJean Emile Maurice Baudotが実用化した印刷電信機では、キーの数は5つに減っており、その組み合わせで31種類の信号(いわゆるBaudot Code)を発生する仕組みとなっていた。この後、1905年にDonald Murrayがタイプライター型キーボードを使った印刷電信機(のちのテレタイプ)を完成し、印刷電信機のキーボードはタイプライターと同じ並びとなった。
歴史的には前史として、活字を直接押す構造の物などが作られ、一文字単位での印刷ができるようになるが、操作性が悪く一般化はしなかった。 現在の手動機械式タイプライターへの流れは、鍵盤楽器の構造を応用する事により操作性を向上し、広く使われるようになった。 開発初期にはピアノに近い二段のみでABC順として作られた。 それを横幅を狭め四段にしたQWERTY配列が作られ、ラテン文字大文字のみで商品化。更にシフト切り替えで小文字も使える現在の形となる。
電動タイプライターの操作部が元になっているテレタイプ端末の操作部。 電子回路が低価格化するまで、キースイッチで作られた電気回路で文字コードを作っていた。 そのため、シフトの違いが文字コードの1ビットの違いのみになる、ロジカルペアリング配列となっている。 制御文字を送信するため、コントロールキーなどが加えられている。
タケシレーシングは、日本のカースタントチーム。「武士レーシング」とも表記される。スーパー戦隊シリーズや仮面ライダーシリーズといった東映特撮作品のカースタントを手掛けていることで有名。
SF要素が強い前作から、星を守る怪獣・星獣と大自然の力アースと共に生きる民族の戦士を主役にしたファンタジー要素の強い作品に一転。空想上や野生の動物をモチーフにしたヒーローのデザインやアクション、日常の舞台が乗馬クラブで移動手段も馬、カントリー調の番組内の字幕・テロップなど「自然」を前面に押し出し、またマンネリ化打破と原点回帰を意識してシリアスなストーリーになっている。1990年代以降主流となっていた「○○レンジャー」ではなく、「○○マン」の名前が採用されているが、企画段階では『ガオレンジャー』も案の一つとして挙げられていた。この「ガオレンジャー」は最有力の候補とされていたが、企画当時に放映されていたアニメ『勇者王ガオガイガー』とタイトルが類似していることから見送られた。当時のCD新譜情報（CDジャーナル）では、主題歌の発売予定に「星獣戦隊バイオレンジャー」と告知されていた。当時は巨大戦において2号ロボとの合体、もしくは主役ロボの交代が定番化していた中で、あえて1号ロボに当たるギンガイオーがサポートロボと合体や主役交代もせずにパワーアップに留めるという路線が貫かれている。企画の最初期には「合体する巨大ロボは一切出さない」、すなわち5人のヒーローとそのパートナーである星獣達のみで戦う、というそれまでのフォーマットを捨てたアイディアも出されていたが、このアイディアに基づく展開は序盤の数話のみに留まっている。敵組織のバルバンには各幹部ごとに1つの軍団が形成され、『仮面の忍者 赤影』を意識する形で1クールごとに各軍団が交代する手法がとられている。デザイン作業に際しては当初、4つの軍団を統一したイメージで描いたものもあったが、各軍団の個性をより強調したいというプロデューサーの高寺成紀の意向から、各軍団とも明確に異なる方向性を示す形に落ち着いている。ギンガマンは敵怪人やその幹部を一括してバルバンと呼んでいるのも特徴（幹部に対しても名前を呼ぶことさえ稀だった）。ただし、ヒュウガは終始ゼイハブ船長だけは名前で呼んでいた。これまでの戦隊ではバイクや車などの乗り物が移動手段として使用されていたが、本作品では初めて動物（馬）を利用している点も特徴のひとつとして数えられる。馬が神経質な動物であることから、撮影の数週間前から日常的にマスクなどの馬具を付けて慣れさせたり、元々の乗り手が騎乗して撮影する都合上、それ専用に視界がより広く取られたマスクや腿の内側に当たる部分を補強したスーツを特注するなど、撮影に際しては大変な手間がかけられた。玩具展開においては、スーパー戦隊シリーズとしてはしばらくの間途絶えていた「超合金」ブランドが「DX超合金 星獣合体ギンガイオー」にて復活し、CMソングも通常版とは別に、歌詞に「超合金」のフレーズを織り込んだバージョンが作られているなど、「超合金」ブランドの復活が強くアピールされている。この「DXギンガイオー」は久々の超合金ブランドでの発売ということもあり、試作段階において度重なる改修が行われたことから、発売日が当初の予定よりも遅れている。売上面では、メガレンジャーの総売上74億円から93億円、内玩具売上が48億円から56億円と上昇した。
銀河を荒らし惑星を食い尽くす宇宙海賊バルバン。3000年前地球を襲った彼らは、地球の自然から与えられる星を守る力・アースを持つ戦士達と、銀河の平和を守るために戦う神秘の動物・星獣によって海底に封印された。しかし、海底地震の影響で封印が破れ、彼らは現代に復活する。その頃、かつてバルバンを封印して、アースを体得し自然とともに暮らす人々の故郷・ギンガの森では戦士の証・星獣剣を受け継ぐアースの戦士の継承式が執り行われていた。第133代目の戦士として選ばれたのはヒュウガ・ハヤテ・ゴウキ・ヒカル・サヤの5人。その式の途中で、かつての戦士の子孫に報復すべくバルバンが襲撃してきた。彼らはバルバンを迎え撃つがヒュウガはゼイハブに敗れ、地割れの中に姿を消してしまう。しかし地割れに飲み込まれる寸前、ヒュウガは星獣剣を弟・リョウマに託す。リョウマは兄に代わり新たな戦士となり、他の4人とともに伝説の戦士・ギンガマンへと転生し、バルバンを撃退する。しかし、ヒュウガの死を悲しむ暇もなく、再びバルバンが森を襲う。長老オーギはギンガの森の力を悪用されないため、5人の戦士にバルバン討伐を託し、自らも含めた住人ごと森を封印。石化したギンガの森は湖の底へ沈み、5人は生まれ育った森を出ることになる。そして母艦である強大な魔獣ダイタニクス復活を目論むバルバンは、復活のエネルギーとしてギンガの光を欲し、行動を開始。5人はリョウマがたまたま知り合った少年・青山勇太の父の紹介で乗馬クラブの従業員となり、バルバン復活を知って彼らの元に現れたギンガレオンをリーダーとする五星獣とともに、地球を滅ぼそうとするバルバンに立ち向かう。
主演した若手で、後に数々の作品で個性的な演技を見せたリョウマ役の前原一輝や、元モデルで本作品が俳優デビューだったゴウキ役の照英らは、作品終了後にイケメン俳優の先駆けとして注目をあびた。またヒュウガ役は『忍者戦隊カクレンジャー』でサスケ / ニンジャレッド役を務めた小川輝晃が演じている。また、ギンガグリーンと抗争を繰り広げる女幹部シェリンダには、セクシー系Vシネマを中心に活動していた水谷ケイが、ギンガマンの協力者の絵本作家・青山晴彦には元チェッカーズの高杢禎彦がそれぞれ起用された。敵組織バルバンの声優陣も、ゼイハブ役の柴田秀勝を始め、サンバッシュ役の檜山修之、ブドー役の林一夫、バットバス役の渡部猛など、過去の戦隊作品で幹部級のキャラクターを演じた人物が多数キャスティングされる形となった。ゲスト登場人物においても、後半から登場するゴウキの恋敵である岸本俊介には『激走戦隊カーレンジャー』で陣内恭介 / レッドレーサー役を務めた岸祐二を起用。直近の作品で廃されていたナレーションが復活。戦隊シリーズ初参加の若本規夫が担当した。オープニングナレーションや劇中の要所で挿入されたほか、第七章以降のアイキャッチでの「ギンガマン」のコール、第四十三章の英語によるオープニングナレーションも若本によるものである。
第1回京都シネメセナ助成作品。2000年1月ロードショー。鈴木保奈美の初ヌード作品である。
慢性好中球性白血病（英名Chronic neutrophilic leukemia）とは成熟した好中球の腫瘍性増加を特徴とした血液疾患である。極めて稀な疾患である。CNLと略称される。
慢性好中球性白血病は慢性骨髄性白血病や真性多血症などと同じ慢性骨髄増殖性疾患に分類される疾患である。慢性骨髄増殖性疾患では病的な骨髄系細胞は分化成熟能を失なわずに過剰なクローン増殖するのを特徴とする。
慢性好中球性白血病では反応的な好中球増大の要因や他の疾患がないにも関わらず好中球数が増加し25000/μl以上になる。 軽度の脾肝腫がみられる。慢性好中球性白血病では末梢血中に幼若な血液細胞はほとんど見られず、ほとんどは成熟した細胞である。
経過は緩慢なことが多く、特に症状は出ないことが多い。しかし、血液以外にも低い確率ながらすべての臓器が浸潤される可能性がある。急性転化する例もあり、その場合は急性白血病と同様の症状である。
世界で約150例程度しか報告がなく、報告されていない症例が相当数あるとしても極めて稀な疾患である。患者の平均年齢は65歳前後で高齢者に多く、男性に多いという報告と性差はないという報告があり、若い患者もわずかながらも報告されているが、正確な疫学状況はまれな疾患でもありはっきりはしていない。