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モーニング娘。初のカバーによるシングルタイトル曲。原曲に比べてテンポ（BPM）が速くなり、イントロと間奏にセリフが追加されているが、基本的なアレンジからの大きな変更はない。イントロのセリフは矢口真里が担当、間奏のセリフは安倍なつみ、加護亜依、高橋愛、石川梨華が担当している。NHK『みんなのうた』にて2003年2月から3月の新曲枠で放送された。しかし、2016年現在では再放送されていない。放送は実写PVではなくアニメーション。モーニング娘。本人は出演しない。NHK「テレビ50周年」記念テーマソングであり、特別番組で歌披露した。本作から21枚目の「愛あらばIT'S ALL RIGHT」までのシングル曲はオリジナルアルバムに収録されていない。また、発売前に加入した6期メンバーは参加していない。
ロチェスター・アンド・レイク・オンタリオ鉄道は1852年に設立され、1853年秋に開通した。この路線は後にニューヨーク・セントラル鉄道の一部となった、ロチェスター・ロックポート・アンド・ナイアガラフォールズ鉄道に貸し出された。1855年にニューヨーク・セントラル鉄道に合併し、ロチェスターから北へオンタリオ湖に面したシャーロットまでの支線となった。バッファロー・アンド・ナイアガラフォールズ鉄道もまた1855年にニューヨーク・セントラル鉄道に合併した。この鉄道は1834年に路線特許を受け1837年に開通し、バッファローとナイアガラフォールズを結ぶ路線を営業していた。1853年にニューヨーク・セントラル鉄道に貸し出された。同じく1855年にナイアガラフォールズから北へルイストンまで運行していたルイストン鉄道 (Lewiston Railroad) も合併した。1836年に路線特許を受け1837年に開通し、他の鉄道との接続なしに運行されてきた。1854年に南への延長が行われバッファロー・アンド・ナイアガラフォールズ鉄道と接続し、路線はニューヨーク・セントラル鉄道へ貸し出された。カナンデイグア・アンド・ナイアガラフォールズ鉄道 (Canandaigua and Niagara Falls Railroad) は1851年に路線特許を受けた。1853年にオーバーン鉄道と接続するカナンデイグアから西へバタビアまでの最初の区間が開通した。さらに西へノース・トワナンダまでがその年内に開通し、1854年にはナイアガラフォールズまで開通してナイアガラフォールズ橋へ連絡した。ニューヨーク・セントラル鉄道は、この会社が1858年に倒産した際に買収し、ナイアガラ・ブリッジ・アンド・カナンデイグア鉄道 (Niagara Bridge and Canandaigua Railroad) として再編し、1890年には吸収合併した。サラトガ・アンド・ハドソン・リバー鉄道 (Saratoga and Hudson River Railroad) は1864年に路線特許を受け、スケネクタディの南東、ハドソン川西岸のアセンズの南南東にあるニューヨーク・セントラル鉄道のアセンズ・ジャンクションから分岐する支線を1866年に開通させた。1967年9月9日にこの会社はニューヨーク・セントラル鉄道に合併したが、1867年にアセンズのターミナルが焼失し、路線は廃止となった。1880年代にはニューヨーク・ウェスト・ショア・アンド・バッファロー鉄道 (New York, West Shore and Buffalo Railway) がこの路線を借り受けて自社の本線とし、1885年にニューヨーク・セントラル鉄道が買収してウェスト・ショア鉄道とした。
トロイ・アンド・グリーンブッシュ鉄道 (Troy and Greenbush Railroad) は1845年に路線特許を受け、同年開通し、トロイから南へハドソン川の東側に面したイースト・オルバニーまでを結んだ。ハドソン・リバー鉄道 (Hudson River Railroad) は1846年5月12日に路線特許を受け、この路線を南へニューヨークまで結ぶことになっていた。全線は1851年10月3日に開通した。開通前の6月1日に、ハドソン・リバー鉄道はトロイ・アンド・グリーンブッシュ鉄道を借り受けた。コーネリアス・ヴァンダービルトは、並行するニューヨーク・アンド・ハーレム鉄道を買収した直後に、1864年にハドソン・リバー鉄道の支配権をも握った。イレブンス・アベニューの路面を走行して事故の多かった鉄道を高架によって置き換えるために、ハドソン・リバー鉄道に沿って1934年にニューヨークにハイラインが開通した。高架となった区間はその後廃止となったが、同時に建設された北のトンネル区間はアムトラックの列車がペンシルベニア駅に入るのに使われている。他の列車はニューヨーク・アンド・ハーレム鉄道へのアクセスにはスピュイテン・デュイビル・アンド・ポート・モリス鉄道 (Spuyten Duyvil and Port Morris Railroad) を経由する。チェルシー地区にあるハイラインの残されていた区間は近年線状の公園となった。
オルバニーのリビングストン・アベニュー橋にまつわる駆け引きもあって、ヴァンダービルトは1867年にニューヨーク・セントラル鉄道の支配権を握った。1869年11月1日に、ニューヨーク・セントラル鉄道と彼が以前から所有していたハドソン・リバー鉄道を合併させて、ニューヨーク・セントラル・アンド・ハドソン・リバー鉄道とした。これにより鉄道網はオルバニーから南へハドソン川野東岸に沿ってニューヨークまで延長され、またオルバニーから北へトロイ・アンド・グリーンブッシュ鉄道からの借受区間も含むようになった。1914年には会社名を再度変更して、ニューヨーク・セントラル鉄道となった。ヴァンダービルト所有のほかの路線もニューヨーク・セントラル鉄道の一部として運営された。そうした路線としては、ニューヨーク・アンド・ハーレム鉄道、レイク・ショア・アンド・ミシガン・サザン鉄道、カナダ・サザン鉄道、ミシガン・セントラル鉄道などがあった。シュピュイテン・デュイビル・アンド・ポート・モリス鉄道は1869年に路線特許を受けて1871年に開通し、ハーレム川の北側でハドソン川に沿って南東へニューヨーク・アンド・ハーレム鉄道へ、そしてグランド・セントラル駅までの列車を走らせる経路となり、またポート・モリスにある貨物施設にもつながっていた。開通時点からニューヨーク・セントラル鉄道が借り受けていた。ジェニーバ・アンド・リオンズ鉄道は1877年に設立されて1878年に開通し、開通時点からニューヨーク・セントラル鉄道が借り受けていた。これはシラキュースとロチェスターを結ぶ南北の接続路線で、本線からリオンズで分岐して南へオーバーン鉄道のジェニーバまでを結んでいた。この会社は1890年にニューヨーク・セントラル鉄道へ合併された。1900年7月1日に、ボストン・アンド・オルバニー鉄道はニューヨーク・セントラル鉄道に借り受けられたが、独立した企業としての存在は維持した。クリーブランド・コロンバス・シンシナティ・アンド・インディアナポリス鉄道、シンシナティ・インディアナポリス・セントルイス・アンド・シカゴ鉄道、およびインディアナポリス・アンド・セントルイス鉄道 (Indianapolis and St. Louis Railway)の合併により1889年6月30日にビッグ・フォーとして知られる、クリーブランド・シンシナティ・シカゴ・アンド・セントルイス鉄道が発足した。その後、インディアナ・ブルーミントン・アンド・ウェスタン鉄道の支配権も握った。1906年にビッグ・フォー自体もニューヨーク・セントラル鉄道に買収された。ニューヨーク・セントラル鉄道は、主要なライバルであったペンシルバニア鉄道の山がちな路線と比べて際立って異なる特徴を持っていた。ニューヨーク・セントラル鉄道はウォーターレベルルートとして知られ、ニューヨークからシカゴまでの重要な本線のほとんどは川に沿っており、ウェスト・オルバニー丘陵以外に特にきつい勾配はなかった。このことは広告戦略や有名な機関車の設計など、多くのことに影響を及ぼした。ニューヨーク・セントラル鉄道の蒸気機関車は、勾配区間での牽引力ではなく、平坦な本線での速度に最適化されていた。有名なハドソン型のJクラス（特に1937年から1938年にかけてのJ-3a）や、第二次世界大戦期のモホーク型のL-3/L-4、そして大戦後のナイアガラ型のSクラスなどは、蒸気機関車愛好家からはその速度特性に特化した性格を受け継いだそのものであると評されている。蒸気機関車の中でももっとも近代的な設計のものを保有していたにもかかわらず、ニューヨーク・セントラル鉄道は財務的な問題に当時直面していたこと、ディーゼル機関車が経済的なメリットを持つと考えたことから急速にディーゼル化を進めた。当時の経営幹部であったアルフレッド・パールマン (Alfred Perlman) が、ニューヨーク・セントラル鉄道の優れた蒸気機関車の保存という考えにまったく賛成しなかったため、ニューヨーク・セントラル鉄道の蒸気機関車で残されているのはほんのわずかである。ハドソン型もナイアガラ型もすべて1956年までに解体されてしまった。2010年時点でニューヨーク・セントラル鉄道の大型蒸気機関車で保存されているのは、モホーク型の2両のみで、セントルイスの交通博物館にあるL-2d型2933号と、インディアナ州エルクハートのナショナル・ニューヨーク・セントラル鉄道博物館に保存されているL-3a型3001号である。L-2d型2933号は1955年から1957年にかけての解体作業において見落とされており、数年間にわたって同情的な従業員によってニューヨークのセルカークヤードの扇形庫の奥で大きな箱の後ろに隠されていた。1962年1月にこの機関車の解体問題が世論の関心を引いて広告宣伝上の問題となりそうであったため、セントルイスの博物館に寄贈されることになった。ニューヨーク・セントラル鉄道でニューヨーク州内における最後の蒸気機関車運行は1953年8月7日であったので、この機関車がここまで残ったのは信じられないことである。1940年にアメリカン・ロコモティブで製造された、唯一の保存された第二次世界大戦期のニューヨーク・セントラル鉄道の蒸気機関車であるL-3a型3001号は、テキサス州ダラスへ売却されて残った。ダラスでは、ステートフェアの開催会場に置かれていたテキサス・アンド・パシフィック鉄道の638号機関車が1949年に寄贈されて保存されて以来、ヴァンダリズムによって大きく傷んでいたために、これを置き換えるために3001号が購入された。そのかなり後に、ナショナル・ニューヨーク・セントラル鉄道博物館がペンシルバニア鉄道の電気機関車GG1形4903号と引き換えに3001号を入手した。この機関車は良好な状態にあるとされており、運転に適当な線路が見つかれば修復して運行する候補となるだろうとされる。北東部鉄道会社の経営状況は悲惨なものとなり、ディーゼル機関車の経済性でも事態を変えることができないほどになった。
線路が混雑している地域を中心に、おおくの線増や短絡線の建設が行われた。ジャンクション鉄道のバッファロー・ベルト線は1871年に開通し、バッファローから北東への線増となり、また旅客列車にとっては市街地を経由する周回路線ともなった。1885年に買収したウェスト・ショア鉄道はロチェスター周辺での迂回路線となった。バッファロー・ターミナル鉄道のガーデンビル・カットオフは1898年に開通して、バッファローを迂回する南東への路線となった。スケネクタディ迂回線はウェスト・ショア鉄道への2本の接続線から構成され、スケネクタディにあった急勾配を迂回することができるようになっていた。この計画全体は1902年に完成した。クリーブランド・ショート・ライン鉄道はクリーブランドを迂回する路線を建設し、1912年に開通した。1924年には、過密となっていたウェスト・オルバニーのターミナルや丘陵地帯を迂回する27.5マイルの貨物線としてハドソン・リバー・コネクティング鉄道 (Hudson River Connecting Railroad) のキャッスルトン・カットオフの一環として、アルフレッド・H・スミスメモリアル橋が開通した。鉄道の改良に直結しない線路変更が1910年代のロームで行われた。これはエリー運河がローム市街の南の新しい流路に変更して幅を拡大したためであった。ニューヨーク・セントラル鉄道の本線は、市街地の南側の新しい運河の南岸に移設された。旧本線が新しい運河の経路を横断していた位置とほぼ同じ場所、ロームの南東側に鉄道連絡を維持するための橋が建設された。市街地の西側では旧本線は廃止となったが、ニューヨーク・セントラル鉄道の本線から北へ、かつてのローム・ウォータータウン・アンド・オグデンズバーグ鉄道に接続するまったく新しい鉄道を建設して、ニューヨーク・セントラル鉄道の通し運行の列車がロームを迂回して通れるようになった。
ほかのアメリカ合衆国の多くの鉄道会社と同様に、ニューヨーク・セントラル鉄道は、第二次世界大戦が終結すると急速に衰退し始めた。大戦前から鉄道事業に持ち上がっていた、運賃を厳しく規制していた州際通商委員会の過剰規制や、自動車との競争などの問題が再び浮上してきたためである。さらに、1950年代における信頼できる航空機の急速な開発により長距離旅客列車から旅客を奪い始めるという、大いなる脅威がこの問題に加わった。連邦補助高速道路法が1956年に制定されたことにより、自動車にとって便利で効率的な道路網の整備が促進されて、多くの人々が自動車での旅行をするようになり、また鉄道ではなくトラックで貨物を輸送するようになっていった。これに加えて、1959年のセントローレンス海路の開通もニューヨーク・セントラル鉄道の貨物輸送に悪影響を与えた。五大湖沿岸の港へ直接コンテナ輸送できるようになり、かつては収益の上がった東部と中西部を結ぶ鉄道貨物輸送を不要としてしまった。同時に、ニューヨーク・セントラル鉄道には重い税金の負担があった。連邦政府・州政府・地方政府は、旅客鉄道に必要とされる支援をするどころか、鉄道のインフラストラクチャーを資産税の格好の対象としてしか捉えておらず、こうした税金は州間高速道路に対しては課されないものであった。問題をさらに悪化させることに、鉄道の旅客輸送には第二次世界大戦時の15パーセントの超過税が、戦争が終わってから17年も後の1962年まで課されていた。こうした問題がアメリカ合衆国の鉄道を全体的に弱めていくことになり、ニューヨーク・セントラル鉄道の衰退につながった。
1954年6月、ニューヨーク・セントラル鉄道の経営陣は、ロバート・R・ヤングおよびその率いるアレゲーニー・コーポレーションとの間でのプロキシーファイトに敗北した。アレゲーニー・コーポレーションは、クリーブランドのヴァン・スワリンゲン兄弟が1920年代に形成した不動産および鉄道企業で、チェサピーク・アンド・オハイオ鉄道およびニッケル・プレート鉄道を支配していたことで知られていた。この会社は結果的に世界恐慌の時期にヤングと資本家のアラン・プライス・カービー (Allan Price Kirby) の手に落ちていた。ヤングは鉄道を夢想的に考えていたが、衰退しつつあるニューヨーク・セントラル鉄道の状態は彼が想像していたよりひどい状態であることがわかった。ヤングは約束を守ることはできず、1958年1月に配当の支払いを中止せざるを得なかった。彼はその月末に自殺した。
ヤングの死後、ヤングの役職はヤングの下で1954年から働いていたアルフレッド・パールマンに引き継がれた。会社の経営状態はひどかったが、パールマンは鉄道の運営をかなり効率化して、会社の金を節約することができた。1959年以来、パールマンは営業損失を770万ドル減らし、ニューヨーク・セントラル鉄道の名目上の株価を1.29ドル上昇させ、第二次世界大戦終結後では見られなかった額の配当を行った。1964年にはニューヨーク・セントラル鉄道の長期債務を1億ドル近く減らし、また旅客営業の損失を4200万ドルから2460万ドルへと削減した。パールマンはまた、ニューヨーク・セントラル鉄道の近代化プロジェクトをいくつも立ち上げた。もっとも重要なのが、列車集中制御装置 (CTC) をニューヨーク・セントラル鉄道の多くの路線で使用開始したことである。さらに彼は多くの操車場の建設あるいは近代化を監督した。有名なのは、1966年にオルバニー郊外に開設された、2000万ドルを投じたセルカークヤードである。またパールマンは、B-36爆撃機に搭載されていたのと同じゼネラルエレクトリック J47ジェットエンジン2基で駆動されるバッド製のM-497ジェットトレインを、ますます激化する自動車や航空機との競争への解決策として実験を行った。技術的には成功したが、このプロジェクトは試作段階を脱することはなかった。にもかかわらず、パールマンの費用節減は鉄道の多くのサービスを中止することにつながった。ニューヨーク周辺の通勤路線網は特にこれで影響を受けた。1958年から1959年にかけて、ウェストチェスター郡およびパットナム郡におけるニューヨーク・セントラル鉄道のパトナム地区部門では通勤列車の運行が中止された。これに加えてハドソン川を渡ってジャージーシティのウィーホーケン駅へ結ぶフェリーの運航を廃止した。これはハドソン川西岸に沿ってジャージーシティからオルバニーまで結ぶウェスト・ショア線に悪い影響を与え、オルバニーまでの長距離列車は1958年に、そしてジャージーシティとウェスト・ハベストローを結ぶ通勤列車は1959年に廃止された。しかし、ニューヨーク都市圏周辺の路線網はあまりの多くの乗客を抱えているため、こうした通勤輸送を廃止してしまうことは不可能であると証明され、州際通商委員会が運行の継続を命じることになり、ニューヨーク・セントラル鉄道の資金をさらに消耗させることになった。多くの長距離列車あるいは地域輸送の旅客列車は廃止されたりサービスの水準が切り下げられ、ミシガン州・イリノイ州・インディアナ州・オハイオ州を通る路線においてはプルマンのパーラーカーや寝台車が座席車に置き換えられた。オルバニーとバッファローの間のエンパイアコリドーでは、大きく運行が削減され、バッファローからナイアガラフォールズまでは1961年に完全に運行が廃止された。1967年12月3日には、有名な20世紀特急を含む多くの長距離列車が廃止となった。エンパイアコリドーから分岐するアップステート・ニューヨークにおける膨大な支線網の運行も次第に廃止され、1965年にユーティカとレークプラシッドを結ぶユーティカ支線が最後に廃止となった。ロチェスター、スケネクタディ、オルバニーなどの壮大な駅は解体されるか廃止され、少しでも収入を上げ運営費を節減する努力がなされた。こうした運行削減により生み出された節減にも関わらず、より長期的な解決策がなければ再びニューヨーク・セントラル鉄道は債務返済不能となることは明らかであった。
北東部の多くの鉄道会社が直面している問題は、衰退しながらもまだ残っている輸送需要に対して輸送能力が余剰となっているという事実であった。ニューヨーク・セントラル鉄道には、競争相手として2大ライバル会社、ペンシルバニア鉄道とボルチモア・アンド・オハイオ鉄道があり、これに加えてより小さなデラウェア・ラッカワナ・アンド・ウェスタン鉄道、エリー鉄道、レディング鉄道、セントラル・レールロード・オブ・ニュージャージー、リーハイ・バレー鉄道などがあった。こうした鉄道会社を合併することが、運営を合理化し競争を回避する方法として考えられた。デラウェア・ラッカワナ・アンド・ウェスタン鉄道とエリー鉄道は、1956年から合同での運営を始めてある程度の成功を収めており、最終的に1960年のエリー・ラッカワナ鉄道の設立へとつながった。ほかには、バージニアン鉄道、ウォーバッシュ鉄道、ニッケル・プレート鉄道やその他いくつかの会社の合併でノーフォーク・アンド・ウェスタン鉄道が成立し、またボルチモア・アンド・オハイオ鉄道、ウェスタン・メリーランド鉄道、チェサピーク・アンド・オハイオ鉄道やその他のいくつかの会社を組み合わせてチェシー・システムが成立した。大幅な合理化と旅客輸送の削減がこうした合併の多くの成功につながった。この傾向に従い、ニューヨーク・セントラル鉄道は少なくとも1950年代半ばには潜在的に合併相手となりうる会社の検討を始め、当初はボルチモア・アンド・オハイオ鉄道や、ニューヨーク・セントラル鉄道の傘下にあったニッケル・プレート鉄道との合併を追求していた。しかし前述したいくつもの合併とは異なり、州際通商委員会が運行維持を義務付けていたかなり大規模な地域・通勤旅客輸送をいまだに運営しているという点で、ニューヨーク・セントラル鉄道との合併はかなり厄介なものであった。すぐに、ニューヨーク・セントラル鉄道と合併して成功する可能性があるだけの十分な資本を持つ会社は、ニューヨーク・セントラル鉄道の最大のライバルでそれ自体が大きな旅客輸送を行っていた、ペンシルバニア鉄道だけであることが明らかになった。この2社の合併交渉は1955年には行われていたが、多くの要因によりこれは遅れていた。州際通商委員会からの干渉、労働組合からの反対、競合他社との利害関係、両社自身が合併計画を作成できなかったことなどがあり、進展は10年以上遅れていた。合併協議の議論において2つあった大きな対立点としては、まず合併後にどちらが過半数の支配権を握るかということに集中した。1950年代から1960年代にかけてのパールマンの合理化推進により、ペンシルバニア鉄道に比べてニューヨーク・セントラル鉄道の経営状態はより良い状態にあった。にもかかわらず、ペンシルバニア鉄道の社長スチュアート・サウンダーズ (Stuart Saunders) に強く求められた州際通商委員会は、ペンシルバニア鉄道がニューヨーク・セントラル鉄道を吸収することを望んでいた。もう1点として州際通商委員会は、破綻したニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道をこの合併に加えようと望み、これは結局のちに1969年に実現することになったが、両社ともこれを拒絶していたということがあった。結局この2点が最終的に合併後のペン・セントラル鉄道の崩壊へとつながった。1967年12月、ニューヨーク・セントラル鉄道はその最後のダイヤを公表した。最後のダイヤは、ペンシルバニア鉄道との合併を前提として大幅に旅客輸送を削減したものとなっていた。有名な20世紀特急を含め、多くの長距離豪華列車が1967年12月3日に廃止となった。通勤列車を含め、ペンシルバニア鉄道との合併後にも運行を継続する列車のみが残された。
1968年2月1日、ニューヨーク・セントラル鉄道はペンシルバニア鉄道に吸収され、新しいペンシルバニア・ニューヨーク・セントラル・トランスポーテーション・カンパニーを設立し、のちにペン・セントラル・トランスポーテーション・カンパニー（ペン・セントラル鉄道）と改称し、ニューヨーク・セントラル鉄道のアルフレッド・パールマンが社長に就任した。ペン・セントラル鉄道は、1969年に州際通商委員会に要求されて損失の大きなニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道を合併させられたことで、急速に債務の負担が増大していった。これに加えてエリー・ラッカワナ鉄道の前例と違い、正式な合併計画が策定されないままに場当たり的なやり方で合併が処理された。両社の競争的な企業文化、労働組合の関心、互換性のない運営方法・コンピューターシステムなどが合併成功への希望を打ち砕くことになった。これに加えて、収益性があるように見せるために、パールマンは会社の準備金を株主に配当として支払うことを承認した。にもかかわらず、1970年6月21日、ペン・セントラル鉄道は破綻を宣言し、その当時までのアメリカ合衆国で最大の企業倒産となった。倒産保護の下、ペン・セントラル鉄道の他の鉄道に対する債務の多くは凍結され、一方でほかの鉄道会社のペン・セントラル鉄道に対する債務は凍結されなかった。これにより、すでに脆弱になっていたほかの多くの北東部鉄道会社を破綻させるきっかけとなり、エリー・ラッカワナ鉄道、ボストン・アンド・メイン鉄道、セントラル・レールロード・オブ・ニュージャージー、レディング鉄道、リーハイ・バレー鉄道などが破綻した。ペン・セントラル鉄道は、アメリカ合衆国で民間企業による旅客鉄道輸送の最後の頼みの綱であった。倒産に対応して、リチャード・ニクソン大統領は1970年鉄道旅客輸送法に署名し、国有化され政府所有で補助金を受ける存在であるアムトラック（全米鉄道旅客公社）を発足させた。1971年5月1日、アムトラックはアメリカ合衆国におけるほとんどの地域・長距離都市間旅客列車の運行責任を引き継いだ。アムトラックはまた、最終的にはほぼ電化されておりボストンとワシントンD.C.を結ぶ北東回廊の所有権を引き継いだ。これは主にペンシルバニア鉄道とニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道から引き継いだ。ペン・セントラル鉄道およびその他の会社は倒産した状態でさらに5年間通勤輸送の運営を義務付けられ、最終的に新しく設立されたコンレールに1976年に引き継がれた。もし、損失の大きな旅客輸送を切り離すことができれば、ペン・セントラル鉄道やその他の北東部鉄道会社を収益性の上がる状態に再建できるかもしれないという期待があった。しかしこれは実現することはなく、各鉄道は破産状態から再建することはできなかった。
統合鉄道公社コンレールは、アメリカ合衆国政府によってペン・セントラル鉄道およびその他の破綻した鉄道会社の貨物鉄道事業を継承するために設立され、1976年4月1日に営業を開始した。ハドソン川沿いのニューヨーク州、コネチカット州およびボストン周辺では、ペン・セントラル鉄道の通勤路線網も引き継いだ。1983年にはこうした通勤輸送はニューヨーク州とコネチカット州において州政府が出資したメトロノース鉄道に、マサチューセッツ州ではマサチューセッツ湾交通局に引き継がれた。コンレールは収益性改善を1990年代まで実行し続け、続いていた鉄道会社合併の傾向により、ほかのいくつかの鉄道会社により買収が模索されるようになり、最終的にその資産はCSXトランスポーテーションとノーフォーク・サザン鉄道に吸収された。コンレールは運営合理化の努力の中で、ニューヨーク・セントラル鉄道およびペンシルバニア鉄道の路線を多く廃止しなければならなかった。にもかかわらず、ニューヨーク・セントラル鉄道の旧鉄道網の多くはまだ残されており、CSXトランスポーテーションおよびアムトラックが使用している。まだ運行されている路線としては、ニューヨークとシカゴを結ぶ有名なウォーターレベルルートや、かつてのボストン・アンド・オルバニー鉄道線、インディアナ州・イリノイ州・アイオワ州を通るケンカキーベルトルート、そしてジャージーシティとオルバニー郊外にあるセルカーク操車場を結ぶウェスト・ショア線などといったものがある。1998年6月6日、コンレールのほとんどはノーフォーク・サザン鉄道とCSXトランスポーテーションの間で分割された。ニューヨーク・セントラル・ラインズLLCがコンレールの子会社として設立され、CSXトランスポーテーションによって運行されることになる路線網を引き継いだ。これはかつてのウォーターレベルルートなど、ニューヨーク・セントラル鉄道の多くの路線と、ほかの鉄道会社からも多くの路線を含んでいた。またNYCという報告記号も引き継いだ。CSXトランスポーテーションは最終的にこれを完全に吸収合併した。
拓跋 太洛（たくばつ たいらく、生年不詳 - 468年）は、中国の北魏の皇族。章武敬王。
拓跋晃と慕容椒房のあいだの子として生まれた。468年（皇興2年）、死去した。征北大将軍・章武郡王の位を追贈された。諡は敬といった。子がなく、孝文帝の初年に南安恵王拓跋楨の次男の元彬が後を嗣いだ。
1953年、アメリカの小説家で劇作家のジョン・スタインベックがこの地を訪れ、雑誌に紹介した。これをきっかけに、アメリカやヨーロッパの有名人らが休暇を過ごすために訪問するようになる。
『草冠の名前』（くさかんむりのなまえ）は、吉村明美による日本の漫画作品。
『プチコミック』（小学館）2006年6月号に掲載された読み切り作品。同名の単行本には、「雪の夜の匂い」という別の読み切り作品が収録されている。ここでは、それについても述べる。
母とその恋人に虐げられる日々を耐えてきた少女・影山ないは、意気揚々と高校に合格したことを母に伝えた。しかし、高校には行かせないと言われ、口論の果て暴力を振るわれたないは家を飛び出してしまう。行く当てもなくさまよい、桜の木の下で気を失ったないは、茅（ちがや）という女性に助けられ、彼女の厚意で彼女の家に身を寄せることになるが……。
ハリー・シドンズ・モウブレー（Harry Siddons Mowbray、1858年8月5日 - 1928年1月13日）はアメリカ合衆国の画家である。装飾画や「オリエンタリズム」の絵画で知られる。
エジプトのアレクサンドリアでイギリス人の両親のもとに生まれたが、父親のジョン・シドンズ(John Henry Siddons)はモウブレーが1歳の時熱病で没し、母親とアメリカに移った。5歳の時母親も事故で亡くなり、母親の妹とその夫、ジョージ・モウブレー(George Mowbray)の養子となって、マサチューセッツ州のノースアダムズで育った。陸軍士官学校で1年間学んだ後、画家になるために1879年にパリに渡り、レオン・ボナに学んだ。1883年にローマに旅し、イタリアの巨匠の作品に学んだ。1888年にニューヨークのナショナル・アカデミー・オブ・デザインに出展した作品は賞を受賞した。1891年にはナショナル・アカデミー・オブ・デザインの正会員に選ばれた。1896年にアメリカに戻り、その年アメリカ芸術家協会(Society of American Artists)の会員になった。アメリカに戻ってからは、装飾画で知られ、控訴裁判所やF.W.ヴァンダービルト邸、モルガン・ライブラリーなどの壁画、天井画を描いた。1901年頃からアート・スチューデンツ・リーグ・オブ・ニューヨークで教えた。1902年から1904年の間、ローマの在ローマ・アメリカ・アカデミーの校長を務めた。モウブレーの教えた学生にはフローレンス・ゴトホールド(Florence Wolf Gotthold)やクララ・マクチェスニー(Clara Taggart MacChesney)がいる。
ビルなど屋根が平で屋上を持つ建築物の空間に癒しや潤いを求めて緑を置くケースは増えてきたが、従来は鉢植えやプランターを置くだけであった。このようなものも屋上庭園であるが、さらに推し進めて、客土によって人工地盤を造り、植栽を施して造園することも珍しいケースではなくなってきた。例えば21世紀初期の日本の首都圏など都市部では、ヒートアイランド現象解消の切り札としても注目を集めている。日本では1915年竣工の旧秋田商会ビルの屋上庭園が最古である。
荷重対策の一環として比較的軽い土を使用する。また通気性、排水性、保水性などと水素イオン指数 (ph) を考慮に入れて土壌を作る。2から4割ほど土壌改良材を入れるようにする。土壌改良材にはバーミキュライト、ピートモスなどがある。＿時代頃から、土以外の素材に根を張らせるための技術が開発されている。その例として、緑化コンクリート、吸水性ポリマーなどがある。緑化コンクリートは壁面緑化などにも使われており、吸水性ポリマーについては、屋上緑化以外にも、砂漠化対策や農業などの分野に使われている。
日本の東京都にある代々木ゼミナール本部校代ゼミタワーの空中庭園や大阪市にある梅田スカイビルの空中庭園展望台などは空中庭園を謳ってはいるが、庭園という定義に適うような緑化空間は存在せず、「空中のやすらぎ空間」といったようなコンセプトの施設である。アクロス福岡 ステップガーデン（福岡市）や静岡文化芸術大学「創造の丘」のような屋上緑化なども存在する。
下川 耿史（しもかわ こうし、1942年8月 - ）は、日本の風俗史家。地方新聞60紙のエピソードバンク「アトリエCOCO」同人。福岡県生まれ。早稲田大学文学部社会学科卒業、産経新聞社（雑誌「随筆サンケイ」の編集者など）を経て、フリー編集者、家庭文化史、性風俗史の研究家として著書多数。
囲碁同様、2人のプレイヤーが碁盤の上に黒、白の石1つずつ交互に置く。置く場所は原則として自由である。いったん置いた石は除かれない。先に自らの色の石を5個直線（縦、横、若しくは45度の斜め）に並べた方が勝ちである。正式ルールや大会、広く一般に認められた団体などは存在しない。日本以外にも知られており、ゲームが行われることがある（なお、五目並べのルールに制限を付けて先手・後手の均衡をとったものに連珠があり、これには団体があり段級制度や名人戦、世界大会などが存在する）。禁手のない五目並べは先手の勝ちになる。明治時代の1899年に黒岩涙香が必勝法を発見している。二人零和有限確定完全情報ゲームに分類される。歴史については、連珠項目内に記載があるので参照のこと。
本作は、新たに分身対戦の最大対戦人数が2人から4人へと変更、新メーカーとしてポルシェが参戦するといった新要素が含まれている。ストーリーモードにおいても、湾岸ミッドナイト Maximum Tune 3DX Plus以降収録されていなかったストーリーが復活した。話数増加に伴いメーター取得の条件が100連勝達成、BGMの取得の条件が100話クリア、廃車カードとカスタムカラーの取得が100プレイに変更された。また、湾岸マキシ5、5DX、5DX PlusのBGMがそのまま引き継がれず、新たにストーリーモード1周目のクリア特典となった。ストーリークリア特典の過去シリーズのBGMは1周目クリア（無敗・有敗問わず。以下同様。）で「5・5DX・5DX Plus」の音楽が使用可能となり、更に80話クリアまでにフルチューン達成すると乱入対戦無料コンティニューチケットが手に入る。有効期限は前作とは違い獲得日より1週間。2周目クリアで「4」の音楽が使用可能となり、3周目クリアで「3・3DX・3DX Plus」の音楽が使用可能となり、4周目クリアで10人抜きモードの音楽が使用可能となり、5周目クリアで「1・2」の音楽が使用可能となり、6周目クリアで「R」の音楽が使用可能となる。前作でストーリーモードを1周以上クリアしている場合ももう一度ストーリーモードを周回クリアしないと、「5・5DX・5DX Plus」の音楽が手に入らない。また、レースメーターは100連勝（100の倍数の連勝数）を10回達成すればコンプリートとなる。ドレスアップパーツもリニューアルされ、新たにBBSホイールが加わった。リニューアルに伴い、ドレスアップ状況とドレスアップパーツの保有状態がリセットされ、湾岸ミッドナイト Maximum Tune 3以来となるノーマル状態で引き継ぎとなる。また、前作5DX+までの獲得マキシGに応じて引き継ぎ時に特典が付与される。2018年10月のアップデートで、前作5DX Plus以前のドレスアップパーツが一部を除いて復活することが発表された。これに伴いドレスアップパーツ獲得条件も変更される。本作から新たな連携システムとして、スマートフォン専用アプリ「湾岸ナビゲーター」との連携機能が実装される。その代わり湾岸マキシ.NETとの連携システムは本作をもって廃止される（湾岸マキシ.NETで入手できたタコメーター、ネームプレート、スタンプ、プレミアム会員専用車種は引き継がれる）。本作から廃車カードが自分のバナパスポートカードでも使用可能になった。
地球時（ちきゅうじ、英語: Terrestrial Time: TT）は、国際天文学連合(IAU)によって定義された現代の天文学の時刻系であり、主に地球表面からの天文観測の時間測定のために使用される。例えば、Astronomical Almanacは、地球から見た太陽、月、惑星の位置（天体暦）の表にTTを使用している。 この役割においてTTは、暦表時 (Ephemeris Time: ET) の後継である地球力学時 (Terrestrial Dynamical Time: TDT, TD) の継続である。TTは、地球の回転の不規則さからの解放という、ETが設計された当初の目的を共有している。TTの単位は国際単位系(SI)の秒であり、その定義は現在セシウム原子時計に基づいているが、TT自体は原子時計によって定義されていない。TTは理論上のものであり、現実の時計では近似しかできない。TTは、常用の目的のために使用される時間尺度である協定世界時 (UTC) とは異なる。TTは、国際原子時 (TAI) を経由して間接的にUTCの基礎をなしている。TAIとETの歴史的な相違により、TTが導入された時点でTTはTAIよりも約32.184秒先行していた。
地球上の時刻系の定義は、1976年に国際天文学連合第16回総会で採択され、その後、地球力学時(TDT)と名付けられた。それは、力学時に基づき、太陽系の天体暦の時刻系であった太陽系力学時 (TDB) に対応するものである。これらの時刻系の定義はいずれも不完全だった。名称の「力学」 (dynamical) の意味についても疑問が表明された。 1991年、第21回総会勧告4において、IAUはTDTを再定義し、「地球時」と改称した。TTは、同時にIAUによって定義された地心座標時(Geocentric Coordinate Time: TCG) によって形式的に定義された。 TTは、TCGの線形尺度であると定義され、TTの単位はジオイド（平均海面の地表）上におけるSI秒であると定義された。これは、TTとTCGとの間の正確な時間の比率は、実験によって決定されるものとして残された。ジオイド表面における重力ポテンシャルの実験的決定は、物理測地学における課題である。2000年にIAUは、TTとTCGの時間の比を正確に 1 − 6.969290134×10⁻¹⁰ とすることにより、TTの定義をごくわずかに変更した（ジオイド表面で測定した場合、TCGの速度はTTの速度よりもわずかに速い。相対論的関係の節を参照）。
相対的に動いていて高度が異なる、異なる場所にいる観察者は、相対性理論によって記述された効果のために、お互いの時間の進み方が違って見える。その結果、TTは（理論上の理想としても）、全ての観察者の固有時に一致しない。相対論的に言えば、TTはジオイド（本質的に平均海面）に位置する時計の固有時として記述される。しかし、TTは実際には座標時として定義されるようになった。再定義はTTを定量的に変更するのではなく、既存の定義をより正確にした。 事実上、それは、無限に高い高度に位置する概念的な観察者と比較して、特定の高さの重力による時間の遅れに関してジオイド（平均海面水準）を定義した。TTの現在の定義は、地球から無限に離れていて（故に重力による時間の遅れの影響を受けない）、地球に対して静止している概念上の観察者の固有時である、地心座標時(TCG)の線形尺度である。TCGは主に天文学における理論的目的のために使用されている。地球表面上の観察者の視点から見ると、TCGの秒は、観察者のSI秒よりもわずかに小さい。TTに対する観察者の時計の比較は、観察者の高度に依存する。それらはジオイドで一致し、より高い標高での時計がやや速くなる。
2002年3月20日にリリースされた。規格品番はUUCH-5056。
インドネシア、中華人民共和国、日本、フィリピン、ブルネイ、マレーシア、ロシア東部夏季は日本やサハリン、オホーツク海西岸部、カムチャツカ半島等で繁殖し、冬季はフィリピンやボルネオ島等へ南下し越冬する。比較的分布の狭い種である。日本では夏季に繁殖のため北海道に飛来する（夏鳥）。道東、道北では比較的数が多い。本州以南では旅鳥として春と秋の渡りの時期に通過するが、観察される機会は少ない。
全長15.5cm。背面は緑褐色、体側面は淡褐色、腹面は白い羽毛で覆われる。尾羽は短く、黒い横縞が入り先端は白い。眼上部にある眉状の斑紋（眉斑）は淡黄色。嘴の基部から眼を通り後頭部へ続く筋状の斑紋（過眼線）は黒い。
海岸部の草原や湿原、牧草地等に生息する。草原の草の中に潜るようにして生活しているため、さえずり飛翔時以外で姿を発見することは困難である。食性は動物食で、昆虫類、節足動物等を食べる。草から草へ敏捷に移動しながら餌を探す。繁殖形態は卵生。草の根元等にイネ科の植物枯草を組み合わせた皿状の巣を作り、日本では6-7月に1回に4-6個の卵を産む。メスのみが抱卵し、抱卵期間は約13日程。
1978年、シダモ州の州都になった。1994年9月だけで、シダマ解放運動(SLM)の団員が194人逮捕された。1995年、南部諸民族州が設置され、州都が置かれた。2002年3月24日、政府軍は38人の農民を殺害した。州都をアワッサから他の都市に移動し、アワッサをディレ・ダワと同様の自治区にする計画に反対した為とアディス・トリビューンは報道した。これに対し、それまで州都を支配していたシダマ人は3000人級のデモを行った。警察が出動し、デモを違法とし、参加者に発砲した。人権監視団は25人のデモ参加者が殺害され、その内12人が子供だったと伝えた。また、26人が負傷した。2007年12月18日、州政府は州都をアレタ・ウェンドに遷す決定を発表した。
大地溝帯のアワッサ湖の東岸に位置する。首都アディスアベバの285km南、ソドの130km東、ディラ (エチオピア)の75km北に位置する。
都道府県民の日（とどうふけんみんのひ）は、都道府県の記念日である。いつを都道府県民の日とするかは、都道府県によって異なっており、存在しない府県も多数ある。
高校在学中の1941年にセントルイス・ブラウンズと契約するが、高校卒業後海兵隊に入隊、南太平洋戦線に従軍する。帰還後の1946年、アマチュアフリーエージェントとしてブラウンズと再契約する。メジャーリーガーとしては1951年にブラウンズで14試合に出場したのみ。1968年から1969年まで南イリノイ大学でヘッドコーチを務めた。1972年にアリゾナ州でキャンプを張った広島東洋カープをクリーブランド・インディアンスのコーチとして指導したことがきっかけとなり、1974年に打撃コーチとして訪日。翌1975年、低迷にあえいでいたチームの再建を託され、日本球界初のメジャーリーグ出身監督として広島監督に就任する。
「集団は確固たる指導方針を持った強烈なリーダーによって変わる」ということを身を持って示し「球界の革命児」と呼ばれた。前年まで3年連続最下位だったチームの帽子の色を、それまでの紺色から燃える闘志を表す赤色に変えた。広島の代名詞でもある「赤ヘル」の生みの親である。なお、当初はアンダーシャツやストッキングやユニフォームのロゴも赤に変更する予定であったが、予算の関係で見送られそれが実現するのは1977年からとなった。全力を出し切ったハッスルプレーを求め、消極的なプレーには容赦しなかった。一方で選手を集めた最初のミーティングで「君達一人一人の選手には、勝つことによって広島という地域社会を活性化させる社会的使命がある」と力説。その大局的な考え方は阿南準郎、木下強三、龍憲一、藤井弘といった各コーチや山本一義ら選手達に大きな影響を与えた。また、チーム編成においても一塁手だった衣笠祥雄を三塁手へコンバートした他、センターライン重要説を唱え日本ハムから「闘将」大下剛史を獲得し、二塁手として主将を任せ精神的な支柱とした。主力投手の大型トレードも断行。計17人の選手を放出し、10人の選手を獲得した。大きな遺産としてメジャーでは一般的だったスイッチヒッター転向を高橋慶彦に指令した。他に投手ローテーションの確立、スポーツドリンクのベンチ常備、進塁打のプラス査定は、ルーツが最初に導入したともいわれる。オフシーズンでのチーム改革の手腕から、シーズンでの戦いぶりが大いに注目されたが、日米の野球の違いなどで審判と事あるごとに衝突。佐伯和司が登板していた1975年4月27日の対阪神タイガース戦で、掛布雅之への投球をボールと判定されたことに激昂し審判に暴行、退場を命じられたがそれも拒否。審判団の要請を受けた球団代表の重松良典が説得し、その場は引き下がったが、その日のダブルヘッダー第2試合を前に選手を集め「今後広島の指揮は執らない」と言い残して球場を後にした。その後球団が慰留に努めたが、「契約でグラウンドでは全権を与えるとされていたのにもかかわらず、球団代表がグラウンドに出て来て説得を行ったのは権限侵害」と主張。結局翻意させることはできず、わずか15試合のみの指揮で監督を辞任した。監督通算成績は6勝8敗1引分、勝率.429。
ルーツが指揮権を放棄した4月27日ダブルヘッダー第2試合から野崎泰一が監督代理を4試合務めた後、5月3日に古葉竹識がコーチから監督に昇格し、同年広島は、大下や衣笠、山本浩二、水谷実雄、三村敏之、ゲイル・ホプキンス、外木場義郎、池谷公二郎、金城基泰、佐伯らの大活躍で、球団創設25年目にして悲願の初優勝を達成した。優勝を決めた日、すでに帰国していたルーツは国際電話をかけ、教え子たちの優勝を祝福したという。直後、ルーツは日本を再び訪れ、優勝した広島ナインをねぎらった。なお、この訪問は退団会見で語った「秋に優勝したら祝福にかけつけるよ」というナインとの約束でもあった。ルーツは志半ばで日本を去ったものの、その後、広島は1986年までに5度のリーグ優勝、3度の日本一等黄金時代を迎えた。晩年は少年野球の指導に携わるなどしていたが、脳卒中と糖尿病を発症させてその闘病生活が続いていた。2008年10月20日に死去。満83歳没。奇しくも広島が本拠地として広島市民球場を使う最後の年に亡くなった。
1951年7月27日、愛知県名古屋市出身。本名は片山豊。成城大学文芸部文化史学卒業。日本舞踊西川流の家に生まれ、自身も早くから舞踊を始める。1953年、2歳の時に『西川流名古屋をどり』で初舞台を踏む。また子役として本名の片山豊名義で1963年、『鞍馬天狗』（TBSテレビ）でデビュー。舞踊家としての芸名：西川鯉之亟に名を改めてからも俳優として数々の作品に出演している。舞踊家としては両親が立ち上げた西川流鯉水会を継承し、主宰者として西川流舞踊の発展に努める傍ら、芸術祭への参加や舞台作品の舞踊振付・指導なども行っている。
フレゼリク・クリスチャン2世またはフリードリヒ・クリスティアン2世（デンマーク語:Frederik Christian 2.；ドイツ語:Friedrich Christian II., 1765年9月28日 - 1814年6月14日）は、シュレースヴィヒ＝ホルシュタイン＝ゾンダーブルク＝アウグステンブルク（アウグステンボー）公（在位1794年 - 1814年）。デンマークのシュレースヴィヒ（スレースヴィ）地方の大領主で、アルス島のほかセナーボーなど数か所に城を所有していた。
2010年スケートカナダは2010-2011年シーズンのスケートカナダで、国際スケート連盟が主催する2010/2011年シーズンISUグランプリシリーズの第2戦である。シニアクラスの男女シングル、ペア、アイスダンス競技が2010年10月28日から10月31日にかけて、カナダ・オンタリオ州キングストンのK-ロックセンター（en:K-Rock Centre）で行われた。
ちはら台南は、市原市の北側（千葉市緑区寄り側）に位置する。周辺は北西のちはら台西や北東のちはら台東と同じちはら台地区の地名と隣り合う他、南に草刈（市原地区）や潤井戸（市津地区）とそれぞれ接する。また南側に村田川が当町丁に一部通過している。
住宅街の地価では2016年（平成28年）の公示地価によれば、ちはら台南1丁目3番3の地点で61,700（円/m²）となっている。
東京外国語大学ドイツ語学科卒業。その後らいとすたっふ小説塾一期生として学び、2005年『警視庁幽霊係』でデビュー。主人公が事件の被害者の幽霊から聞き取り調査するという設定で話題に。その他に元イケメンホストの毒舌陰陽師と妖狐の少年コンビが、ご町内の事件をゆるゆると解決する陰陽屋シリーズも人気。日本文藝家協会会員。
「八王子・立川・多摩業務核都市構想」の一環として、国道16号沿道という立地から、事務所、工場、流通関連施設なども配置されている。また、里山や水路を生かした「環境共生都市」がコンセプトである。みなみ野シティ内は、おもにみなみ野、七国、宇津貫町、兵衛（ひょうえ）、西片倉と5つの地区から構成されている。なお、七国の地名はこの街の南部の多摩丘陵尾根にある「七国峠（しちこくとうげ）」に由来するが、読みを「ななくに」に変更している。土地は登記上の所有者は都市再生機構となっていたが、2008年（平成20年）4月の時点で一括書き換えされた。一部の地域では電線類を地中化している。
丘陵部を宅地造成しているが、街全体がバリアフリーとなるためできるだけ緩やかな坂となるように配慮されている。斜面上の緑道には車椅子のために平坦な箇所が必ず設けられている。道路も余裕をもって配置され道幅も広く歩道も確保されている。商業地と住宅地は地区計画によって完全に分離され、完成した主要道路の電線地中化とともに良好な街並みがつくられている。駅前から西部へと伸びるメインストリートには複合商業施設やレンタルビデオ・本屋などあり、駅から離れて住宅地になると小規模店舗が点在している。日常生活に必要なものは地区内でほとんどそろえることができる。駅の東側は西側と横浜線の線路で分断されているため開発が遅れていたが、住宅建設が進み商業関連施設も少しずつ進出してきている。近隣に東京工科大学があり、その最寄り駅ともなっている（通学バスが発着する）ため、学生の姿も多い。駅前には大規模な学生寮（東京工科大学のものが1棟、日本工学院八王子専門学校のものが2棟）が建っている。
保育園は、市立みなみ野保育園、みなみ野さゆり保育園、みなみ野敬愛保育園、みなみ野雲母保育園と4園あるが、幼稚園はこれまで地区内に無く、近隣地域の幼稚園の園バスが送迎に来ている状態だった。しかし、2014年（平成26年）4月に東京ゆりかご幼稚園が館町から七国に移転することになり、地区内に初の幼稚園が設置された。また、みなみ野保育園に隣接して「地域子ども家庭支援センターみなみ野」がある。
細長い一年草で、少数の太い穂をつける。茎の下部はまばらに枝分かれしながら地表を這い、節ごとに根を下ろし、葉をつける。葉の基部は長い葉鞘となり、葉身は細長い楕円形、無毛で葉鞘の口にのみまばらに毛がある。秋には長い茎を真っすぐからやや斜めに伸ばし、高さは50-100cmにも達する。花序はその先端にひとつつく。枝分かれしない穂が2-3本、やや寄り合って着き、それぞれに上か斜め上に真っすぐに伸びるか、やや開いて着く。個々の穂は長さ5-7cmで、小穂がその軸に密着し、やや太い棒状に見える。小穂は軸の節ごとに柄のあるものとないものが一つずつ対を成している。それぞれの小穂はほぼ同じ形で、両性花を一つだけ含む。護頴には長い芒がある。
日本全土に見られる。国外では朝鮮、中国、インドネシア、インドまで分布する。北アメリカには梱包材として中国から入り、広範囲の地域に侵入し、非常に繁茂しているとのこと。
ヒメアシボソ(forma willdenowianum (Nees.))は小穂の芒が全くないものである。アシボソよりやや小さいとも言うが、両者はそれ以外のほとんど違いはなく、区別しないことも多い。両者は混成して見られると言う。なお、分類学上の扱い、及び学名にはやや揺れがある。北村他(1964)は頭記のアシボソの学名をヒメアシボソに当て、アシボソを subsp. polystachia (Franch. et Savat.) としており、アシボソに芒があるとしている。いずれにせよその差は大きくなく、種の判断としてはどっちでもよいと思われる。素人はアシボソでまとめておいて、専門家に議論させておくのが無難であろう。
オットマール・フォン・モール（Ottmar von Mohl, 1846年1月17日 テュービンゲン - 1922年3月23日 ノイシュタット・アン・デア・オルラ Neustadt/Orla 近郊アルンスハウク城 Schloss Arnshaugk）は、ドイツの外交官であり、日本の政府顧問である。1846年、ローベルト・フォン・モールの息子として生まれる。フォン・モールは、テュービンゲン大学で法学を勉強し、1868年にバーデン大公国の第一次国家試験を合格し、同年ハイデルベルク大学で法学博士号を取得した。1873年にドイツ帝国の皇后アウグスタの秘書に任命される。その後、駐シンシナティ（1879年）、駐サンクトペテルブルク（1885年）のドイツ帝国領事を歴任する。1887年から1889年にかけて、妻のワンダ・フォン・モール（元姓フォン・デア・グロウーベン伯爵）とともに、東京の宮内省の顧問になり、ヨーロッパの宮廷儀式を導入した。一方で、単純な洋風化には批判的で、ハンガリーやロシアに倣い民族衣装の保護などを主張したが、欧風化政策を志向していた伊藤博文以下、明治政府の首脳とは対立することもあった。1897年から1917年まで、カイロのエジプト国家債務委員会にドイツ代表者として任務を果たしたが、1914年にエジプトの宣戦布告によって中断を余儀なくされた。
鳥居が2才の頃に両親が離婚し、精神を病んだ母と暮らすようになった。小学4年生の頃に東京に引っ越すが、民宿などを転々として暮らした為、数カ月の間学校に通うことができなかった。小学5年生の頃、学校から帰宅すると母が自殺をしていた為、新宿の児童相談所に一時保護ののち、三重県の養護施設へと入所した。児童相談所、養護施設それぞれで虐待を受けた結果、中学校は不登校のまま卒業した。施設で暮らす間は新聞を読むことを趣味として、小中学校で学ばなかった漢字を覚えた。中学卒業後には叔父からのDVにより、DVシェルターへと避難した。このDVシェルター近くの図書館で読んだ穂村弘の歌集『ラインマーカーズ』に感銘を受け、短歌をはじめる。その後、里親へと引き取られたが体が弱かったために追い出され、ホームレス生活をはじめた。2ヵ月のホームレス生活の後、格安物件へと入居した。この時、鳥居は歌人の吉川宏志へと自身の生い立ちを記した手紙を送っている。吉川はその手紙の内容に驚き、自らを表現する手段を手にするよう勧めた。この数年の後、鳥居は吉川へと短歌をはじめた旨を伝えるメールを送っている。
2012年、全国短歌大会で佳作に入選すると、2013年には掌編小説で路上文学賞・大賞、2014年中城ふみ子賞の候補作に選ばれるなどの実績を重ねた。2015年ごろからインターネットのSNSなどで人気を集めるようになり、2016年には歌集『キリンの子』が発売された。通常、歌集は800から1,000部程度の売り上げであるが、この鳥居の歌集は20,000部を超える人気を博した。2017年、第61回現代歌人協会賞を受賞した。2012年頃より鳥居は、自らが形式的には中学卒業であるが実質的には小学校中退状態であること、義務教育を学び直したくとも学べない境遇の人がいることを伝える為、取材などの公共の場ではセーラー服を着用している。鳥居のこの活動などを受け、2015年7月には文科省が形式卒業者の夜間中学校での受け入れを求めるよう全国の教育委員会へと通知した。また、鳥居は2012年頃より短歌普及活動を行っている。この活動は大阪府梅田駅周辺の路上で短歌の魅力を訴え始めたことからはじまり、セクシャルマイノリティ向けに「虹色短歌会」、生きづらさを抱えた人のために「生きづら短歌会」の開催などを行う。
鳥居の歌はその半生と共に語られることが多い。歌人の石川美南は、どこまでが事実かはわからないとした上で、虐待や母の自死などを「私≒作者」自身の物語として語るのは、ある意味で正統的な短歌の歌い方であるとした。フランス語学者の東郷雄二は、鳥居はその生い立ちに注目されるだろうが、歌人としての鳥居が正しく遇されることにならないとした上で、鳥居を努力の人だと称し、やはり短歌と人生を切り離すことはできないとした。『短歌世界』上において、島田幸典は、鳥居自身の凄惨な体験を歌っていても客観性は失わないとし、栗木京子は、母親の自殺を題材とした歌を評する際に、その事実を描き切ったことに圧倒されたと述べている。吉川宏志は、鳥居の短歌は自らの異常な体験を歌う時も静かで明晰だとし、外からみているような眼差しがあると評した。また、多数の支持を得た理由として孤独感と読みやすさを備えていたからではないかと分析した。鳥居自身は、自らの生い立ちが特殊だということは短歌の上での長所ではなく、自らの体験が少数派であり共感が得られにくい短所であると述べている。
濱野 京子（はまの きょうこ、1956年7月18日 - ）は、日本の児童文学作家。
熊本県に生まれ、東京で育つ。早稲田大学第二文学部卒業。1999年、毎日児童小説コンクール優秀賞。2002年、最優秀賞。2006年『天下無敵のお嬢さま！（1）けやき御殿のメリーさん』でデビュー。2009年『フュージョン』でJBBY賞、2010年『トーキョー・クロスロード』で坪田譲治文学賞受賞。
東京漫才の殿堂（とうきょうまんざいのでんどう）とは、東京漫才の発展に貢献した漫才師をたたえるため、漫才協会により制定された制度。毎年選考委員により選定。同年の漫才大会にて殿堂入りが発表され、往時のVTRが放映されたり、会場内に資料の展示が行われる。 経緯は不明だが、2012年を最後に発表されていない。