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前述の通り、現在、北海道には札幌・道内の主要都市と各地を結ぶ特急・ローカル線が多数走っており、道民の生活や経済を支える上で不可欠なものである。しかし、これらの路線は老朽化が目立っており、線路の破断や亀裂など大事故に繋がりかねない問題が発生している（「事故や不祥事の頻発」の節も参照）。これに対し、JR北海道は2015年（平成27年）3月20日に国鉄形をはじめとする老朽化している車両の更新、路線施設の維持、社員教育・人材育成などを軌道修正した5年間計画を国土交通省に提出している。また、同年11月27日にはキハ40系気動車の老朽化に伴い、2016年（平成28年）3月26日のダイヤ改正で列車本数を見直し、全79本の列車の減便を検討しているとして該当沿線の地方自治体に説明を行っていると発表した。なお、2017年度よりキハ40系の老朽取り替え用に新型一般気動車の試作車が、2019年度より同じく量産車が投入される予定である。特急列車についても、老朽化車両の置き換えにおいてキハ261系（1000番台）の新造編成数が予算面から同じ編成数を見込めず、キハ183系（0番台）のような状態が厳しい車両があることや、高規格道路の延伸による特急列車の利用客減少により、使用車両数が減る前提で特急のダイヤ編成の見直しを行わざるを得ず、沿線住民への配慮から列車の廃止ではなく減便の方向で検討がされている。そして、前述の車両の老朽化による列車本数の見直しや利用者数が極端に少ない駅の廃止を検討しているものの、北海道新幹線開業前の2015年（平成27年）11月6日に発表された平成27年度第2四半期決算についても、新幹線開業準備に対する費用が嵩んだ結果、鉄道事業本業の営業損益は前年よりも悪化した。また、JR北海道での収支想定に関しても、2016年（平成28年） - 2018年（平成30年）度において差し引き損益でマイナス収支が見込まれている。2016年（平成28年）度での北海道新幹線の収支は、運賃等の収入が約110億円で、これに対して約160億円の支出を見込んでいる。その影響もあり、JR北海道での2015年（平成27年）決算においても4期ぶりの経常赤字としており、連結赤字が58億円も悪化した。さらに2016年（平成28年）度は発足後30年を経過しており、札幌圏内では利用増加がある一方で、札幌圏以外では利用減少している状況となっている。札幌圏内である石狩振興局エリア以外では人口の減少も影響があり、高速・大量輸送を適している鉄道輸送に対し、鉄道輸送よりも利便性と効率性の多い線区の二極化が進んでいるためにある。また、鉄道開業当時の鉄道施設が多く、経年・老朽化により維持に多額の費用負担が必要になってきている要因もある。そのための対応策として、経営安定基金評価益の実現化、グループ企業の株式売却、土地・建物（宿泊施設）の売却、鉄道事業の効率化、合併によるグループ企業の効率化を進める予定である。2017年（平成29年）3月28日の社長会見では、北海道新幹線開業により全体で前年比164%乗客が増加したにも関わらず100億円の減収に加え、2016年台風10号による不通路線を中心をした復旧費用も嵩み、営業収益は909億円を見込んでいる。そのため、経営安定基金の運用益、国からの助成金、資産売却、経営の効率化があっても、2年連続での最終赤字となった。一方で前述の路線老朽化に加えて、函館本線・千歳線において高架橋からコンクリート片落下が相次いで起きたことへの安全対策として、新札幌駅を中心とした千歳線の高架橋の耐震強化を行わなければならない状況である。さらに予算面では安全関連投資では295億円を計上した。この安全関連投資を含む設備投資は2016年度より2億円増の346億円を計画し、2017年度に国から入る安全投資・修繕に対する支援の530億円のうち、316億円（その半分の158億円は返済が必要な無利子の貸付）を当てた。また、2017年度末に借入金が30%増の1046億円に膨らんでおり、国の支援が一部終了する2019年度末にはさらに1400億円を超える見通しで、引き続き改善策を進めて資金の確保を目指すとしている。
営業概況の節で示したように会社発足当初から厳しい経営環境が予想され、営業損益ベースでは全く経営が成り立たないことから、国による政策的経営支援スキームとして、経営安定基金 が設けられている。さらに固定資産税減免などの各種支援措置を受けている。また、JR四国や日本貨物鉄道（JR貨物）と同様に独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構国鉄清算事業本部（発足当初は日本国有鉄道清算事業団）が株式を100%保有しており、2013年（平成25年）時点では株式上場の目途は立っていない。バブル景気の只中であった会社発足当時と比較すると、約25年間で市中金利は大幅に下落（一例として日銀発表の長期プライムレートは1987年3月の5.2%から、2013年（平成25年）4月の1.2%まで下落）しており、当初スキーム策定時に見込んだ運用益が大きく減少している。営業面でも当面大きな好転要素がない厳しい状況にあることを鑑み、2011年（平成23年）6月、改正旧国鉄債務処理法により経営安定基金の積増し（20年後に返済）が行われた。また、鉄道・運輸機構から無利子貸付される2200億円を元手に鉄道・運輸機構の債券を購入（10年間は年率2.5%固定）することによって債券の利率を補助代わりに得るスキームが新たに設けられた（債券の金利である年間55億円が経常利益として計上される）。同時に老朽化した設備更新のため、600億円の助成金および無利子貸付（1/2を助成金、1/2を無利子貸付）が行われた。さらに2018年7月28日、国土交通省はJR北海道に対して経営改善努力を求めつつ、安全投資費用などとして2019 - 2020年度に400億円程度の財政支援を行う計画を公表した。
事業は、新青森駅（青森県）で境界を接する東日本旅客鉄道（JR東日本）と提携することが多く、2社共同企画の旅行商品を発売するなど、経営上の重要なパートナーとなっているが、既に2002年（平成14年）6月21日に完全民営化を達成し堅固な経営基盤を有するJR東日本と比較すると、事業環境には大きな開きがある。2016年（平成28年）3月26日に新函館北斗駅まで開業した北海道新幹線は東北新幹線と相互直通運転を行っている。JR東日本が導入している「Suica」などと同様の非接触型ICカード乗車券として、2008年（平成20年）10月25日に「Kitaca」が札幌圏の55駅で導入された。2009年（平成21年）3月14日からは「Suica」との相互利用が、2013年（平成25年）3月23日には「PASMO」、「manaca」、「TOICA」、「PiTaPa」、「ICOCA」、「はやかけん」、「nimoca」、「SUGOCA」との間で相互利用がそれぞれ可能となった。一方で、札幌市交通局（札幌市営地下鉄・札幌市電）の「SAPICA」とは2013年（平成25年）6月22日に片利用が始まったが、相互利用については現時点で未定である。北海道内は1968年（昭和43年） - 1980年（昭和55年）にかけて道央地区で電化が進められたが、青函トンネルを除き、いずれの電化区間も非電化区間直通の関係で特急を中心に気動車列車を多く運行している。駅のホーム内にある駅名標は1990年代にJR東日本の各駅で用いられていたものに類似するデザイン、西日本旅客鉄道（JR西日本）のものに類似するデザイン、北海道新幹線のみで使用される独自デザインの3種があり、JRグループ内ではサインシステムが明確なマニュアルやデザインコード等で統一されていない状況にある。 平成後期においては、札幌圏を中心にJR東日本に類似したデザインをJR西日本に類似したデザイン（両隣の駅の表示部の背景を自社のコーポレートカラーで塗りつぶしたデザイン）に置き換える動きがあったが、近年ではJR西日本に類似したデザインの新規採用を取りやめる傾向にある。新千歳空港駅は、開業当時はJR西日本に類似したデザインを採用していたが、2011年（平成23年）夏頃にJR東日本に類似したデザインのものに交換された。高架化により駅名標を新調した旭川駅や新函館北斗駅（在来線ホーム）においても、JR東日本に類似したデザインを採用した。2006年（平成18年）3月、鉄道総合技術研究所・川崎重工業との共同開発による「ハイブリッド車体傾斜システム」を発表した。これは、従来の制御付き自然振り子（曲線ガイド）式と、空気ばね圧制御式の車体傾斜システムとを組み合わせた世界初の技術であり、従来の振り子式を上回る最大8度の傾斜度を実現させることで重心の移動を抑え、乗り心地を維持したまま曲線部のさらなる速度向上を可能とするものである。2015年（平成27年）度の北海道新幹線の新函館北斗駅開業時に合わせ、函館駅 - 札幌駅間の特急列車への導入が目指され、実用化されればほぼ全線での最高速度140 km/h 運転が可能となり、函館駅 - 札幌駅間で約20分の所要時間短縮が見込まれていた。試作台車をキハ283系気動車1両に取り付け走行試験が行われていたが、試験終了後は元に戻され、定期運行に復帰した。2014年（平成26年）9月に次世代車キハ285系の試作車が落成したが、後述にあるように事故や不祥事が相次いだことから、速度向上より安全性を優先させ、運用実績のある既存のキハ261系の継続増備で対応していく方針に変更されたため開発中止となり、試作車の活用方法も検討されたが、一度も使用しないまま2017年（平成29年）3月に解体処分された。また、JR北海道は早ければ2015年（平成27年）頃の実用化・運行開始を目標として2002年（平成14年）より鉄道の線路と道路の両方を走行できる車両デュアル・モード・ビークル (DMV) の開発を進めていた。これについても同様の理由により、2013年（平成25年）9月27日に運行線区の選定作業中断を発表し、翌2014年（平成26年）3月を最後に試験運転を含めた準備作業が凍結となり、同年9月には導入を断念することが発表され、さらに翌年の2015年（平成27年）8月には、後述のような事故や不祥事が相次いだことから、安全対策と北海道新幹線に経営資源を集中させるため、DMV開発にこれ以上資金を投入し続けることはできないとの判断から実用化自体を断念し、DMV事業から撤退することが発表された。なお開発の過程においてJR北海道が蓄積した関連データなどは求めに応じて外部へ提供するとしており、2017年（平成29年）2月には、徳島県の阿佐海岸鉄道において、2020年までに世界で初めて、DMVの運行を開始することが発表された。列車内の禁煙化については、2004年（平成16年）3月13日のダイヤ改正で特急「ライラック」「スーパーホワイトアロー」「すずらん」と特別快速「きたみ」が全車禁煙となり、2006年（平成18年）3月18日のダイヤ改正から、道内完結の全列車と急行「はまなす」が全面禁煙となった。さらに2007年（平成19年）3月18日のJR東日本のダイヤ改正に伴い、JR東日本も特急列車の全面禁煙に踏み切り、「スーパー白鳥」「白鳥」が禁煙化された。それ以降、北海道内を走る列車で喫煙車のある列車は寝台特急「北斗星」「カシオペア」「トワイライトエクスプレス」のみとなったが、「トワイライトエクスプレス」は2015年（平成27年）3月13日を最後に運行終了、「北斗星」は同年3月14日に定期運行を終了し、同年8月21日上野発・8月22日札幌発を最後に臨時運行も終了、寝台特急「カシオペア」も2016年（平成28年）3月20日上野発・3月21日札幌発を最後に運行を終了し、同年3月26日のダイヤ改正で廃止されたため、現在は北海道内は一般販売分の全列車が禁煙となった。また、電子たばこについても2009年（平成21年）5月1日より使用禁止としている。ただし、2016年（平成28年）6月以降に「カシオペア」用のE26系客車を使用する団体専用列車「カシオペア紀行」「カシオペアクルーズ」が道内で運行されることがあり、これらの団体専用列車が北海道内で喫煙可能な唯一の列車となっている。しかし、団体臨時列車のツアーとしても2017年2月26日の札幌始発を以って、北海道内でのE26系客車での運行が終了した。
2016年（平成28年）11月16日、社長の島田修らが記者会見を開き、この時点で営業している2,500km余りの半分にあたる1,236kmについて、JR北海道単独で維持することが難しいとして、バスへの転換や運行にあたって自治体からの財政支援が不可欠だと明らかにした。路線1kmあたりの平均乗客数である輸送密度で2,000人に満たない路線が対象となっていて、特に200人に満たない3区間についてバスへの転換、それ以外の区間は自治体の財政支援を求め、今後協議を進めていくとしている。一方で、同年11月26日に北海道経済連合会の高橋賢友会長は「道内の公共交通ネットワークのあり方についての『提言書』概要」をまとめ、JR貨物が第二種鉄道事業路線として北海道支社が利用している区間においての線路使用料設定が低水準であり、制度見直しと国に支援策を要求する事とした。また、研究者や会員企業の代表による「社会資本プロジェクトチーム」（座長＝石井吉春・北海道大学公共政策大学院院長）を発足し、約1年にわたり調査・研究を実施した。その過程で道内では近年の空港運営を民間委託する空港民営化についてを経済界が提言でのまとまった議論により複数の交通体系を総合的に考察した。その結果、食関連産業や観光を基幹産業での将来的な道内の発展において、道路・鉄道・航空・港湾に関しての代替手段や相互補完を考察しながらの整備・活用することが必要とされた。2017年3月28日の地域公共交通検討会議においては、JR北海道の経営状況から維持困難路線を公表している事を考慮した上で、2017年度中に交通政策の新方針を画策することとした。この報告書案は北海道新幹線の札幌開業が予定される2030年を想定したものとし、道内交通網を、中核都市間の「幹線交通」、観光移動を支える「広域交通」、市町村の生活に密着した「市町村交通」に3分類し、最適な交通機関・事業者を充てるべきとしている。航空については訪日外国人の増加を考慮した需要喚起や路線誘致の戦略への取組みを求めている。2017年5月11日には、維持困難路線に指定した線区のうち宗谷本線、根室本線（滝川駅-富良野駅間）、石北本線、釧網本線、室蘭本線、日高本線、富良野線の無人駅を、地元のPRや販売・イベント・会議室などに活用してもらうことを目的に、地方自治体などに開放することを発表した。2017年10月12日には、上記の内の「輸送密度200人未満の線区」である札沼線（北海道医療大学駅-新十津川駅間）については線区・経営状況を沿線市町に、根室本線（富良野駅-新得駅間）については「根室本線対策協議会（事務レベル検討会議）」に、留萌本線は線区状況を沿線市町に説明することとしている。また、沿線市町に協議開始している石勝線（新夕張駅-夕張駅間）ではバス転換での協議を検討しており、日高本線（鵡川駅-様似駅間）についてはバス転換支援およびDMV・BRT・乗合バスでの代替交通機関を方向性の方針を協議している。また、「輸送密度200人以上2000人未満の線区」である宗谷本線、石北本線、釧網本線については各線協議会での利用促進を説明し、根室本線（富良野駅-新得駅間以外）では「根室本線対策協議会」での線区・経営状況を説明し、日高本線（苫小牧駅-鵡川駅間）については経営情報を各市町を説明することとしている。2017年12月6日にはJR北海道再生会議の有志からJR北海道および北海道知事、道内市町村長、道民、国土交通大臣に向けて声明が出された。JR北海道に対しては事業者としてできること、できないこと、よい情報も悪い情報も道民に徹底的に開示する姿勢を求め、維持できない路線については「もっと便利になる」「具体的な提案」を積極的に提示すべきとし、これに対しJR北海道は国に甘えない体制を作ると発表した。
2010年（平成22年）頃より、会社としての経営管理・安全管理面等に影を落とす事象が頻発しており、2011年（平成23年）5月27日には石勝線で特急「スーパーおおぞら14号」の脱線火災事故（負傷者39名）を起こした。その後も信号故障や運転士の居眠り、三六協定違反（違法残業）といった重大インシデント・不祥事が次々と発覚し、国土交通大臣から事業改善命令を受けている。また、JR北海道が2011年（平成23年）度に実施した車両検査について、延べ約3,100回中28%が検査項目の一部が未実施であるなど、社内基準を遵守しない状態だったことが、会計検査院から2012年（平成24年）11月に指摘されている。国土交通省のまとめによると、2011年（平成23年）度までの5年間で車両や設備の不具合などJR北海道自らに起因する輸送障害（運休や30分以上の遅れ）の発生件数は、他のJR旅客5社平均の約2倍にのぼっている、JR北海道社員からも「人員の削減が進み、必要な保線作業が行き届いていない」と長年続く合理化で現場の疲弊を指摘する声があがっている。2011年（平成23年）9月12日、当時の代表取締役社長であった中島尚俊が行方不明になり、同年9月18日に遺体となって発見された。中島の後任人事は難航し、結局は前任者の小池明夫会長が社長に再就任するが、その間約2か月間にわたり社長不在という異常事態となるなど、企業統治全般において不安を残す状況が続き、2013年（平成25年）の定時株主総会を機に新たに野島誠が取締役専務から代表取締役社長へ就任し、小池は会長職へ戻る人事を行った。2013年（平成25年）に入っても、室蘭本線の特急列車が、乗客の20歳代女性の腕をドアに挟んだまま走行。7月に特急列車出火事故、8月・9月には2か月連続で保線ミスによる走行中の貨物列車脱線、ほかにも運転士の覚醒剤使用、運転士が車両に搭載のATSを破損させる、などの事故や不祥事が続いている。同年9月には、レールの異常を放置した問題で鉄道事業法に基づき国土交通省による再度の特別保安監査が入った。一連の不祥事との関連ははっきりと分かっていないが、2014年（平成26年）1月15日にJR北海道相談役で北海道新幹線の計画などに貢献してきた坂本眞一が北海道後志管内余市郡余市町の余市港で遺体となって発見された。同月21日には国土交通省が2013年（平成25年）9月19日に発生した函館線貨物列車脱線事故等による3回の特別保安監査の結果等を整理・分析し、「JR北海道の安全確保のために講ずべき措置―JR北海道の再生へ―」 (PDF) を取りまとめ、発表した。これにより、JR北海道の再生に国が関与することが明示され、以降5年間は再生の状況を監視することも明記された。この文書に基づき、政府は2014年（平成26年）4月1日付で経営陣を刷新し、経営トップの若返りとJR東日本からの外部出向による主要ポストへの就任が実施された。2014年（平成26年）10月29日には、苫小牧駅、石狩当別駅、新十津川駅など11か所の副本線で、検査や補修が実施されていなかったことが、会計検査院の指摘により判明している。2015年（平成27年）4月3日には、青函トンネル内にて特急「スーパー白鳥」34号の5号車の床下から煙が発生し、竜飛定点（旧竜飛海底駅）から青森側に約1 kmのトンネル内で緊急停車するという事故が起きた。青函トンネル内から列車の乗客が避難する事態は、1988年（昭和63年）3月のトンネル開業以来。列車の乗客は124人・乗務員は5人で、乗務員の誘導で降車し、事故地点から旧竜飛海底駅まで歩いて移動。さらにケーブルカー（青函トンネル竜飛斜坑線）を使い乗客全員が地上に避難した。北海道新幹線開業後の2016年（平成28年）4月19日、これまでの事故を踏まえ、消防機関、JR北海道、道南いさりび鉄道の三者で鉄道災害に関する安全対策について協定を結ぶことを決定し、トラブル発生時に消防へ「直ちに通報する」ことを鉄道事業者側に求め、鉄道事業者が可能な限り、消防活動に必要な現場の情報を提供することとした。2016年6月16日には、千歳発札幌行き普通列車が苗穂駅で200 mオーバーランして、緊急停止したが、JR北海道は30分以上の遅れがないことから公表しなかった。またこの前の5月末にも同駅でオーバーランを起こしていたが同社はこちらも公表していなかった。現在でもJR北海道のオーバーランは頻繁に発生している。2017年（平成29年）3月28日発表の事業計画によると、2018年3月期（2017年度）には2016年度よりも22%増の民営化過去最大の295億円の安全投資を行う。この295億円の内訳は輸送設備の維持更新が6 %増の180億円、車両更新が58 %増の115億円である。高速軌道検測車を新調（マヤ34形に代わってマヤ35形を導入）し、加えてJR東日本が開発した保線管理システムを2年掛けて段階的に導入し、タブレット端末を利用して管理部門と工事部門で検査データを共有することによりデータの改竄防止を図る。土木構造物の強化でも高架橋・駅舎の耐震化やPC枕木導入を実施し、信頼回復を図ることとした。また、2015年3月期からの5年間で安全対策と修繕の計画に2600億円の予算を見込んでいる。車両老朽化対策においても205両の一般形気動車のうち、使用開始から32年経過している車両が67 %の138両も存在することから、JR東日本と共同開発する電気式気動車を試験的に導入し、特急車両も北海道新幹線開業の影響で需要が増えている「スーパー北斗」をキハ261系へ置き換える計画を前倒しする。2017年8月7日には、札幌市厚別区の函館本線厚別駅と森林公園駅の間で滝川行き普通列車の配電盤から煙が出て車内に煙が充満するトラブルが起きた。2018年（平成30年）11月9日には、札幌市厚別区の千歳線新札幌駅構内で線路脇の信号機が突如倒れ上下線の線路を塞ぐ事故が発生し、運輸安全委員会は重大な事故につながりかねない重大インシデントと認定した。
JR北海道管内全域に及ぶダイヤ改正については2012年までは他のJR各社に合わせてダイヤ改正を行うことは少なく、他のJR各社と同時期にダイヤ改正を実施したのは近年では2009年3月に実施したほかは独自にダイヤ改正を実施することが多く、特に10月にダイヤ改正を実施することが多かった。ただし、2013年11月実施分は、列車の減速等従来ダイヤからの後退があったことから、「改正」ではなく「変更」と称した。なお、2014年3月以降は他のJR各社と同時に3月に実施されることが多く、2016年3月26日ダイヤ改正は他のJR各社との同時改正で、JR北海道だけではなく全国規模で見ても北海道新幹線開業関連が最大の改正点であった。JR北海道では全線とも基本的に定期列車は毎日同じダイヤで運行されるが、一部列車は土休日運休となる。
JR北海道発足以降に同社の路線で運行されている、もしくはかつて運行されていた愛称付きの列車を挙げる。種別が変更された列車は変更後のもので記載し、他社の車両による運行のものはその会社名も記載する（廃止列車は廃止時点）。詳細は各列車の記事を参照。
道内の半数以上の路線が非電化のため、所有車両の多くは気動車である。気候条件に鑑み、当該地域で使用する車両は国鉄時代から特別の寒冷対策を施している。一般的な仕様として、小型化のうえ二重窓とした客室窓、開口幅の小さい片開き式の客用扉・出入台と客室を仕切るデッキ扉などが挙げられる。車体各部には凍結を防止するヒーターが設けられ、暖房容量も本州以南の車両に比べ大きい。電車も所有しているが、電化区間がすべて交流電化であるゆえすべて交流型電車である。JR旅客6社で両開き扉の車両と直流型電車を全く所有していないのは、JR北海道が唯一である。JR北海道発足後に開発された車両ではデッキ扉に代わる寒冷対策として、エアカーテンの設置・客用扉の開閉を乗客のボタン操作で行う「半自動扉」の装備など、室内を物理的に分断せずに外気流入を最小限に抑える工夫がなされている。また、1991年（平成3年）1月8日に発生した日高本線での踏切脱線転覆事故を契機として乗務員保護対策が進められ、運転席を高い位置に設ける「高運転台仕様」としたうえで衝撃吸収構造とした車両が相次いで開発された。高速バス・航空機などの競合交通機関や自家用自動車への対抗策として、優等列車の所要時間短縮・増発の対策もなされた。JR北海道発足後に開発された特急用気動車では、曲線区間の多い路線向けに振り子式の281系・283系気動車、車体傾斜式の261系気動車を投入して曲線通過速度を向上させ、札幌 - 室蘭・旭川間および新青森 - 函館間の特急用電車では785系・789系電車の投入によって、それぞれ所要時間の短縮と増発を実現している。しかしながら、一年を通じて寒暖の差が大きい厳しい気候下で相当の連続した高速運転を行うことから、本州以南と比較して車両や設備に金属疲労やアイドリングなどエンジンへの負荷が大きく、さらに厳しい経営から保守管理費が1996年33.4億円から2010年は17.7億円（47.1％減）、輸送管理費が1996年約154億円から2010年は約92億円（40.5％減）と大幅に削減されたことから営業運行中の発煙事故や出火事故がたびたび発生しており、識者からは整備体制の問題が指摘されている。2013年（平成25年）11月1日からは、車両や設備への負担を抑えることを目的に、本数の減便とスピードダウンに踏み切ることとなった。さらに2014年（平成26年）8月30日からは、特急気動車におけるすべてのダイヤで最高130km/h運転を廃止すると共に、曲線通過速度を向上させる機構の使用停止に踏み切ることとなる。2016年（平成28年）3月26日に新函館北斗駅まで開業した北海道新幹線の車両については、2014年（平成26年）2月に4編成40両を発注し、同年内に納入が始まることが同年3月12日に明らかにされた。同年4月16日にはその車両H5系のデザイン・仕様が発表され、11月1日には最初の2編成が函館総合車両基地（現・函館新幹線総合車両所）で公開された。民営化後の車両は、川崎重工業（735系以外の電車全形式。キハ261系1000番台の車体・台車、キハ285系、新幹線H5系も含む）・日立製作所（721系・731系・735系・785系・新幹線H5系）・東急車輛製造（721系・789系）・富士重工業（気動車のみ）・新潟鐵工所（→新潟トランシス）で製造されている。例外として、キハ281系の一部を日本車輌製造で製造したこともあった。今後は、気動車特急の車両を全列車ともキハ261系に統一し、キハ183系、キハ281系、キハ283系を置き換える予定。また、特急「白鳥」「スーパー白鳥」で使用された789系電車（基本番台）をリニューアルし、特急「スーパーカムイ」「すずらん」用の785系を置き換える予定。その過程の一つとして、2017年（平成29年）3月4日のダイヤ改正で札幌駅 - 旭川駅間の特急「スーパーカムイ」を約半数ずつ「ライラック」と「カムイ」に改称して、元「スーパー白鳥」の789系0番台を「ライラック」として運用する。宗谷本線の特急は、札幌駅 - 稚内駅間の1往復のみを「宗谷」と改称し、旭川駅 - 稚内駅間の2往復を「サロベツ」として原則としてキハ261系で運用することとした。一方の石北本線特急は、札幌駅 - 網走駅間の2往復を「オホーツク」として運転し、旭川駅 - 網走駅間の2往復を「大雪」と改称して運転することとした。「サロベツ」「大雪」は旭川駅で「ライラック」と接続可能なダイヤとし、特急「北斗」でも1往復をキハ261系化して「スーパー北斗」とすることで、キハ183系の運用本数を減らしている。
JR北海道の関連会社で「JR」が社名に付き、かつ正式な会社名が「アルファベットの『JR』を片仮名に読み替えたもの」である会社は、レンタカー会社と構造物設計調査会社を除き、いずれも片仮名表記が「ジェイ・アール」と間に「・」（中黒）が入るのが特徴である（他社は入らず、「ジェイアール」と表記する）。
小林高校では1976年-1978年の全国高等学校駅伝競走大会（全国高校駅伝）に3年連続出場、1年次は区間14位と不本意な走りに終わったが、2-3年次はいずれも区間2位の成績で同校の2連覇に貢献した。日本体育大学進学後には箱根駅伝（57回〜59回）で2年次より3年連続で6区を走り、いずれも区間賞を獲得した。特に3-4年次には当時の区間記録を2年連続で更新して「山下りのスペシャリスト」と呼ばれ、1983年第59回大会での日体大総合優勝9回目の原動力として活躍した。元々は高校教員を目指しており、大学陸上を最後に現役選手を辞めるつもりだったが、教員採用試験で不合格となり、再受験準備のため旭化成に2年間だけ在籍という約束で入社する。
旭化成陸上部では、1985年の別府大分毎日マラソンで初マラソン初優勝を達成。その後、再び教員採用試験に臨むも不合格となり、やむなく現役続行を決意するが、1987年に東京国際マラソン優勝、ロンドンマラソン優勝など更に活躍を続ける。しかし1987年の福岡国際マラソン（翌1988年のソウルオリンピック男子マラソン代表選考レース）では優勝した中山竹通のハイペースについてゆけず6位と完敗。1988年の東京国際マラソンで選考レースに再挑戦するも、レース前に嘔吐する体調不良も響いて9位に敗れ、ソウル五輪代表には選出されなかった。しかし1988年10月の北京国際マラソンでは優勝したアベベ・メコネンに僅か5秒及ばなかったが、マラソン自己ベスト記録となる2時間7分40秒の世界歴代7位（当時）で準優勝を果たした。1989年には東京国際マラソン優勝、北海道マラソン優勝、1990年にもロッテルダムマラソンで優勝など好成績を残した。1991年9月に開催された世界陸上東京大会男子マラソンは気温30度を超す高温多湿の過酷なコンディションとなり、中山竹通やメコネンら60人中24人が途中棄権する中、谷口は38km過ぎからスパートして先頭集団を抜け出し、2位のアーメド・サラに29秒差をつけ1位でゴール。日本人選手として世界陸上大会史上初の金メダルを獲得した。2018年現在、世界陸上選手権で優勝した日本人男子選手は谷口と室伏広治だけである。1992年のバルセロナオリンピック男子マラソンでは優勝候補の1人とされていたが、20km過ぎの給水地点で後続選手に左足シューズの踵を踏まれて転倒し、さらにシューズが脱げて履き直すアクシデントに見舞われ30秒余りのタイムロスを負ったことが大きく影響し、優勝争いから脱落。しかしレース後半で順位を上げ、結果8位入賞を果たした。ゴール後のインタビューで、苦笑いを浮かべつつも「途中で、こけちゃいました」「これも運ですね。精いっぱいやりました。」とコメントした。以降のフルマラソン出場レースでは優勝を果たせなかったものの、これまでの実績が評価されて1996年のアトランタオリンピックに五輪二大会連続出場を果たし、選手団主将も務めた。しかし同五輪の男子マラソンは日本人トップではあったが、入賞争いには絡めず19位に終わった。
1997年に現役を引退、旭化成陸上競技部コーチとなり指導者への道を歩む。1999年にヘッドコーチに昇格。2001年に沖電気陸上競技部（2009年3月に廃部）に移り助監督、2002年に監督に就任した。2008年4月より、東京電力 長距離・駅伝チーム監督に就任。2009年には同チームを全日本実業団対抗駅伝競走大会（ニューイヤー駅伝）初出場に導いた。2010年9月末をもって、同チームの監督を退任した。2011年4月1日、東京農業大学の陸上競技部助監督として就任。また同大学の国際食料情報学部准教授へ就任。2012年1月末をもって、同大の陸上競技部助監督および准教授を退任した。2017年8月1日、宮崎大学の特別教授に就任した。
レジナルド・ホーラス・ブライス（Reginald Horace Blyth、1898年12月3日 - 1964年10月28日）はイギリス出身の文学者、日本文化研究者。レジナルド・ブライズとも呼ばれる。
イングランド・エセックスの鉄道会社事務員の子として生まれる。1916年、第一次世界大戦のさなかに良心的兵役拒否者としてワームウッド・スクラブズ刑務所Wormwood Scrubsに収監され、ついでプリンスタウンPrincetownの内務省労働センターHome Office Work Centre（ダートムーア刑務所Dartmoor Prisonを転用したものでのちに再びダートムーア刑務所となる）で労働に従事する。大戦後ロンドン大学で学び、1923年、優等の成績で卒業。この頃より菜食主義者となり、生涯菜食を続けた。フルートを吹き、楽器の製作をし、独学でヨーロッパの諸言語を学んだ。また特にバッハの音楽を好んだ。1924年、ロンドン・デイ・トレーニング・カレッジ（現・ロンドン大学インスティテュート・オブ・エデュケーション<教育研究所>）より教職資格を得る。同年、大学の学友のアニー・バーコヴィッチAnnie Bercovitchと結婚。いくつかの文献によると、夫妻でインドに赴きしばらくの間教職にあったが、イギリスの植民地支配に反発を感じ辞めたという。ただしこの話をブライスの師である鈴木大拙の創作とする学者もいる（Pinnington, 1997）。
1925年、ブライスは日本統治下の朝鮮に渡り、京城帝国大学英文科の助教授となる。朝鮮滞在中に日本語と中国語の学習を始め、また妙心寺京城別院禅師・華山大義について禅を学ぶ。1933年、朝鮮人学生を事実上の養子とし朝鮮とロンドンでの学費を提供する（Pinnington, 1997）。1934年、妻が単身でイギリスに帰国。1935年、ブライスも後を追うがしばらくして離婚する。
1936年、京城に戻り、1937年、来島富子と再婚（Pinnington, 1997）。後にナナ・ブライスとハルミ・ブライスの2人の娘をもうける。金沢に移り第四高等学校（現・金沢大学）の英語教官となる。第二次世界大戦が勃発すると、ブライスは敵性外国人として収容される。日本支持を表明し、日本国籍を取得しようとしたが却下された。被収容中に空襲により浩瀚な蔵書を失う。戦後、ブライスは平和への円滑な移行のため日米両当局と協力し精力的に活動した。1946年4月より皇太子の英語教師として雇われ、皇室との付き合いは1964年5月まで続いた。皇室との連絡調整役を務め、またブライスの親友で連合国総司令部民間情報教育局に勤務していた陸軍中佐ハロルド・ヘンダーソンHarold Gould Hendersonとともに昭和天皇の人間宣言起草に加わった。1946年、学習院大学英文科教授となり、当時の皇太子に英語を教えている。禅の思想と日本の詩歌、特に俳句が西洋に広められたのはブライスの功績が大きい。1954年、東京大学より文学博士号を授与され、1959年には勲四等瑞宝章を受章した。1964年、脳腫瘍と肺炎の合併症で聖路加国際病院にて死去。墓所は鎌倉の松岡山東慶総寺禅寺。終生の友鈴木大拙の墓の後ろに眠っている。辞世の句は「山茶花に心残して旅立ちぬ」。
イマジズム詩人が関心を示してのち、俳句が英文学において注目されることは第二次大戦までなかったが、戦後、俳句に関し影響力のある書籍が数多く出版されることになった。1949年にブライスの『俳句Haiku』第1巻が日本で出版され、戦後西洋世界に俳句が紹介された。ブライスは禅、俳句、川柳その他の日本文学、東洋文学に関する書物を執筆したが、中でも重要なものに『禅と英文学Zen in English Literature and Oriental Classics』（1942年）、『俳句』（全4巻、1949-52年、近世の俳句中心だが子規も含む）、『俳句の歴史History of Haiku』（全2巻、1963-64年）がある。今日におけるプライスの最もよく知られた業績は英語圏に俳句を紹介したことである。今日のブライスに対する見解は分かれる。日本文化普及の功績を評価される一方で、ときにその俳句と禅の説明は一面的であると批判されている。現代の多くの俳句作家はブライスの著作によって俳句の世界に入っており、その中にはジャック・ケルアック、ゲーリー・スナイダー、アレン・ギンズバーグ、J・D・サリンジャーといったサンフランシスコ・ルネッサンス詩人、ビート・ジェネレーション作家らがいる。ジェイムズ・W・ハケットJames W. Hackett、エリック・アマンEric Amann、ウィリアム・J・ヒギンソンWilliam J. Higginson、アニタ・ヴァージルAnita Virgil、ジェイン・ライクホールドJane Reichhold、リー・ガーガLee Gurgaといった国際的俳句詩人の多くもブライスの本によって初めて俳句に接している。それら国際俳人らは、ブライスは近代的主題を持つ俳句を好まず、また日本の俳人が基本的には意識することのない俳句と禅の直接的な結びつき（芭蕉はむしろ俳句に専念することは悟りの妨げになると考えていた。また千代女、蕪村、一茶ら江戸期の俳人の多くは、禅宗ではなく浄土宗・浄土真宗の門徒である）に重きを置きすぎているとしばしば述べている。ブライスはまた女流俳句を好意的に見ておらず、特に芭蕉の同時代と20世紀における女性俳人の役割を過小評価している。800頁を優に超える『俳句の歴史』全2巻中、女流俳句について述べたのは16頁に過ぎず、それら各頁も女性俳人に対する否定的な論評で貫かれている。「女は直感に優れると言われるが、女の思考力が劣るからこそそう言いたくなるのかもしれない。しかし愛国心などと同様、直感では不足である」。明らかに千代女のものと思われる句についても、「この句が千代女の作かは疑問であるが、そもそも女に俳句が詠めるかどうかも疑問である」。俳句に関する書物を執筆しはじめた当初、ブライスは日本語以外の言語で俳句が詠まれることを予想しておらず、また俳壇の設立も行っていないが、ブライスの著作は英語による作句への強い刺激となった。ブライスは『俳句の歴史』第2巻（1964年）の終わりでこう述べている。「日本国外における、日本語によらない俳句の創作…、俳句の歴史における近年の展開は誰にも予見しえないものであった」。そして1929年生まれでブライスと書簡を交わしていたアメリカ詩人ジェイムズ・W・ハケットによる英語俳句数編を添えている。
寛永4年（1627年）、藤堂高虎が上野の高虎の敷地内に創建した。社伝によれば、元和2年（1616年）、危篤の家康から自分の魂が末永く鎮まる所を作ってほしいと高虎と天海に遺言されたという。現在の社殿は慶安4年（1651年）に家康の孫である徳川家光が改築したもので、上野戦争や関東大震災や第二次世界大戦でも焼失を免れている。そのため強運の神様として、また家康を祭神としていることから出世、勝利、健康長寿の神様として信仰されている。社殿は平成21年（2009年）1月から平成25年（2013年）まで修復工事が行われ、平成26年（2014年）から公開されている。500円の拝観料で透塀内を見学できる。ただし社殿内部は文化財保護のため非公開としている。
境内にはほかに狸の木像をご神体とした栄誉権現社もあり、他抜（たぬき）の御利益があるとされ受験、就職、合格、当選を願う人に人気がある。境内のぼたん苑では一年を通じ牡丹の栽培を行っている。1年に3回公開され、4月上旬から5月上旬は地植えの牡丹中心の「春のぼたん祭」、元日から2月下旬には特別に冬に開花するよう促成栽培した冬牡丹を展示する「上野東照宮・冬ぼたん」が開催される。9月下旬から10月下旬にはダリアの展示「ダリア綾なす秋の園」が開催される。併設する五重塔はもとは東照宮所属であったが明治の神仏分離令により寛永寺の所属となった。しかし寛永寺は上野戦争により焼失し移転したため距離があり、文化財管理の必要から東京都に譲渡された。現在は上野動物園内に位置するが、五重塔の正面は東照宮の参道に面した面である。
『BUNGO 日本文学シネマ』（ぶんごう にほんぶんがくシネマ）は、TBSやBS-TBSなどで放送された短期ドラマシリーズ。
短編小説を代表する6作「黄金風景」「檸檬」「高瀬舟」「魔術」「富美子の足」「グッド・バイ」を30分間のテレビドラマで綴る。なお、映画版も含む原作全12作を収録した『BUNGO 文豪短編選』が、角川文庫として発行されている。
『BUNGO〜ささやかな欲望〜』のタイトルで2012年9月29日に公開された。全6話で3話ずつ「見つめられる淑女たち」と「告白する紳士たち」に分けて2本同時に公開される。作品は、宮沢賢治『注文の多い料理店』（主演：石原さとみ）、三浦哲郎『乳房』（主演：水崎綾女）、永井荷風『人妻』（主演：谷村美月）、岡本かの子『鮨』（主演：橋本愛）、坂口安吾『握った手』（主演：山田孝之）、林芙美子『幸福の彼方』（主演：波瑠）。
北部方面隊は、2個師団及び2個旅団を基幹兵力としており、管内には28個の駐屯地、10個の分屯地、4個の地方協力本部が配置されている。陸上自衛隊唯一の機甲師団である第7師団を傘下に持ち、特に冷戦期は対ソ戦略の最前線部隊として重視され、戦車の北転事業に伴う、本州・九州の戦車部隊からの一部転属、新装備の優先配備などが行なわれ4個師団、人員5万人、戦車600両、火砲400門/両の規模を有していた。冷戦終結に伴う直接的脅威の減少及び中国軍の近代化に伴う西方重視の傾向が強まっていることから逐次人員及び装備（特に火砲・戦車）の縮小が進められている。
八代伊藤宗印（はちだいいとうそういん、1826年（文政9年7月） - 1893年（明治26年）1月6日）は、江戸時代の将棋指し。十一世名人。将棋三家の一家伊藤家当主。最後の家元出身の名人である。実子に伊藤印嘉（早世）。弟子に小菅剣之助名誉名人、関根金次郎十三世名人がいる。
江戸幕府が衰退していくにつれて、家元三家に対する支援も次第に減少していった。これにより将棋も道連れのように衰退の道を辿り、名人位不在の期間が長らく続くほどの後継者不足にも陥ってしまった。八代宗印は初名は上野房次郎といい、大橋本家の十一代大橋宗桂の弟子の一人であったが、後に伊藤家の養子となり伊藤宗印を名乗るようになる。兄弟子である天野宗歩が死去すると、次期名人候補として期待を集めるようになった。明治維新の頃には、家元制度は家禄を失い有名無実と化してしまった。八代宗印は高齢の十一代宗桂に代わって将棋界の中心となり、1869年（明治2年）には大橋分家の当主九代大橋宗与らと協力して将棋界の再興を図り「百番出版校合会」を呼びかけ、大矢東吉・小野五平ら各地の強豪の参加をとりつけ、将棋界の再興に着手した。しかし八代宗印と大矢・小野はその後昇段などの件をめぐり対立し、九代宗与の投獄事件などもあって将棋界は分裂状態になってしまう。宗印の名人襲位にあたって、若手の有望株である松本竹次郎に角落ち（宗印が上手）で指し分け（五分）以上の成績ならば認めるという小野らとの妥協が成立した。1873年（明治6年）、1局目は敗れたが2局目で勝利し、ここで勝負は打ち切りとした。しかし、名人襲位の実現はさらに6年後になった。1879年（明治12年）、35年ぶりに十一世名人を襲位した。しかし上方方面に支持基盤を得た小野五平との溝は埋まることはなかった。1881年（明治14年）、『将棊新報』を刊行する。1893年（明治26年）に死去。宗印が死去してから6年後に小野五平が十二世を襲位する事となり、江戸初期より続いてきた家元制名人位の制度が崩壊した。駒落ち将棋に長け、「駒落ち名人」の異名もあったという。実戦譜に小菅が編集した『将棋名家手合』がある。本法寺に墓誌がある。
現在、埼玉県八潮市内でバイパス道路を建設中であり、その内の「新中川橋」（八潮市・三郷市）が2010年（平成22年）11月28日午後4時に開通した。また、かつて東金町五丁目 - 松戸二中前の区間は、1965年（昭和40年）に国道6号金町バイパスが開通するまでは、国道6号の一部であった。
ローマ帝国皇帝コンスタンティヌス1世は325年頃に、キリストの磔刑の場所、ゴルゴタに教会を建てることを命じた（『マタイによる福音書』27:33など）。遺骸がアリマタヤのヨセフらによっていったん葬られ、3日目に復活したという墓もその近くのはずであった（『ヨハネによる福音書』19:41-42）。エルサレムは2度のユダヤ戦争によって破壊され、135年ごろにはローマ風の都市へと再開発されている。このため、ゴルゴタの位置は分からなくなってしまっていた。伝えられているところによれば、コンスタンティヌスの母ヘレナが326年にエルサレムを訪れ、当時はヴィーナス神殿となっていたこの地で磔刑に使われた聖十字架と聖釘などの聖遺物を発見したとされ、ゴルゴタと比定した。神殿を取り壊して建てられたのが現在の聖墳墓教会である。教会の中の小さな聖堂がイエスの墓とされている。この場所はエルサレムの旧城壁内にあるが、処刑場は城壁外にあったのではないかという疑念も出されている（『ヘブライ人への手紙』13:12）。聖墳墓教会とは別に、城壁外に「園の墓」（Garden Tomb）があり、聖公会などプロテスタントの一部教派に支持されている。聖墳墓教会はイエス・キリスト三つの異なった聖地を三つに連結した教会であった。これはバシリカやアトリウム、「Anastasis」と呼ばれるロタンダを含んだ。このロタンダのドームは4世紀の終わりに完成した。教会はホスロー2世治下のサーサーン朝軍がエルサレムに侵攻し聖十字架を手にいれた614年に、火災によって損傷した。630年には、東ローマ皇帝ヘラクレイオスがエルサレムに入り、教会を再建するために聖十字架を返還した。イスラム教徒の支配下で教会は一定の自治下にあったが、966年のムスリムによる暴動の後、ドアや屋根が燃やされた。更にファーティマ朝のカリフ、ハーキムはキリスト教会の破壊を命じたため、1009年10月18日には教会そのものが一時的になくなってしまった。ところが、厳しい状況の下、東ローマ皇帝コンスタンティノス9世モノマコスが1048年に小さな教会を再建した。土地は1099年1月15日の第1回十字軍の騎士によって奪還された（エルサレム攻囲戦）。第1回十字軍は自らを武装した巡礼と見なしており、聖墳墓教会で巡礼者として祈るまで自分たちの遠征が完了したとは考えなかった。十字軍の指導者であるゴドフロワ・ド・ブイヨンは彼の生涯で「王」という称号を使わないことを決め、彼自身を「聖墳墓教会の守護者（Advocatus Sancti Sepulchri）」と宣言した。12世紀の編年史家ギヨーム・ド・ティールは、12世紀半ば十字軍が教会をロマネスク様式で修築し鐘楼を加えたことを記している。
教会に入ってすぐの場所は、イエス・キリストの身体が埋葬のために準備された場所であると信じられている石物である。中央のドームにイエスが埋葬され3日後に復活を遂げたとされる「石墓」が存在する。
現在この教会はカトリック教会、東方正教会、アルメニア使徒教会、コプト正教会、シリア正教会の複数教派による共同管理となっており、一日中それぞれ何らかの教派によるミサ・聖体礼儀などの公祈祷が行われている。聖墳墓教会の管理や優先的な利用を巡って、各教派は欧州各国の思惑も背負って争った歴史がある。聖地エルサレムの管理権問題が一因となったクリミア戦争直前の1846年には死者が出たこともある。このためキリスト教各教派に対して中立である、ヌセイベ氏らイスラム教徒の2つの一族が鍵の管理を委ねられている。夏は朝5時、冬は4時に開門し、キリスト教聖職者が入って祈りを捧げる。エチオピア正教会は正式な独立教会として認められておらず、オスマン帝国などのイスラム教勢力が強かった時代に迫害から教会を守護し続けていたにもかかわらず、正式な行事には参加出来ない。
ビサヤ諸島（ビサヤしょとう、英語：Visayas、タガログ語：Kabisayaan カビサヤアン）は、フィリピン中部、ルソン島とミンダナオ島にはさまれた海域にある島々。ヴィサヤ諸島とも表記。中心都市は、フィリピン第2の大都市圏「メトロ・セブ」の中核であるセブ市。
伝説によれば、ボルネオの領主（Datu、首長）マカトゥナウの暴政から逃れて10人の領主達とその民がパナイ島にたどり着いた。彼らはアティ族に島々に定住することを許され、法典を作った。これがビサヤの人々の祖先であるという。彼らの到着を祝う祭りがパナイ島北部のアクラン州の州都カリボで行われているアティ・アティハンの祝祭（Ati-Atihan）である。これらの伝説はペドロ・アルカンタラ・モンテクラロが1907年に古老から聞き書きして出版した物語『マラグタス』（Maragtas）で有名になった。後のフィリピン民族主義の興隆と共に「マラグタス」もフィリピン民族の歴史観に影響を与えるようになり、1960年代までは小学校でスペイン人渡来前のフィリピン史として教えられたこともあったが、これはいくらか史実を反映しているとはいえあくまでモンテクラロによる物語であり、真実の歴史として捉えることはできない。
ビサヤ諸島は3つの地方に分かれ、全部で16の州がある。（パラワン州の編入で17州）
マレー系の子孫であるビサヤ人（Bisaya、Visayans とも）が住む。
彼らの言語は、西部のイロンゴ語、中部のセブアノ語、東部のワライ語など、互いに違いが大きく様々な種類のあるビサヤ語（en:Visayan languages）の方言である。英語、タガログ語も通じる。
スペクトラム（SPECTRUM）は、SEIKOブランドの未来型腕時計。全世界限定500個（日本国内では限定200個）で、2006年1月27日に発売された。価格は26万2500円。
全て各駅停車。2時間に1本の運行であるが、区間運転もあり、平日はベネショフ～ヴラシム間で1～2時間間隔の運行となっている。シチェパーノフ方面行は、220号線特急のプラハ方面からの接続を受けるが、ベネショフ方面行は、220号線特急のプラハ方面に接続しない便も多い。
IQ Agentとは一般的にプリインストールされるソフトウェアで端末メーカーやネットワーク運営業者に代わって蓄積転送データの診断結果を収集する。端末のメトリクス（例としてファームウェア、バッテリー残量、アプリケーションの動作パフォーマンス、ウェブパフォーマンス）や端末と電波塔間の音声通話やデータ通信のパフォーマンスに関するデータが収集される。「プロフィール」として知られる一つの基準に従って携帯端末メーカーやネットワーク運営業者はどの実際に収集されたメトリクスを採用するか決定する。IQ Agentはバックグラウンドで動作する。ユーザーは電源をオンオフしない限り通常は存在を認識できない。IQ Agentは定期的に収集したデータをCarrier IQのMSIP (Mobile Service Intelligence Platform)システムにアップロードし、ネットワーク運営業者のパフォーマンスモニターや診断ツールに転送される。いつ携帯端末がデータをアップロードしてもIQ Agentは収集されたメトリクスのセレクションを変えるために新たなプロフィールをダウンロードできる。最初にIQ Agentを組み込んだ端末が出荷された2006年以降、スマートフォン(Android, RIM, iPhone)やUSBモデム、タブレットを含む多数の端末やOSで稼働するようになった。MSIP (Mobile Service Intelligence Platform)はIQ Agentが搭載された端末から直接解析データを受け取ったCarrier IQソフトウェアをバックエンドで参照する。このプラットフォームは多数の端末からデータを集め、端末メーカーやネットワーク運営業者が提供サービスを査定するときや携帯端末やネットワークの不具合を修正するために使用出来るKPI(key performance indicators)を生成する。Analytics Domainsとは特定のKPIの計算するためのシステムを可能にするMSIPの構成物である。Carrier IQの最初のAnalytics DomainsはCDMA信号方式で始まり、後にUMTS（GSMネットワーク対応の第三世代携帯電話技術）、LTE (4G LTEとして標準化)、端末の安定性やバッテリー、アプリケーションパフォーマンスのための端末固有ドメインで使用されるようになった。IQ Insightとはウェブ型GUIで見ることの出来る、収集、解析、MSIPによって生成されたKPIを提供するアプリケーションのセットである。地理空間もしくは平面的に問題（例えば通話切断やサービスのない状態など）を見たデータを提供したり、KPIのクロスドメイン解析を可能にする。IQ Careとはネットワーク運営業者や携帯端末ユーザーのサポートスタッフ向けのダッシュボードツールである。携帯端末ユーザーがサポートやトラブルシューティングで問い合わせた時、サポートスタッフはIQ Careを使ってユーザーの端末の設定（例として携帯端末のシリアルナンバー、ファームウェアのバージョン）や使用歴（例としてインストールアプリケーション数やバッテリーの寿命）や他ユーザーのエクスペリエンスメトリクス（例として端末やアプリケーションのクラッシュデータ、電波に関する技術的解析）を参照する。
Carrier IQはコンスタンティン・オスマがコア・モビリティ・カンパニーから独立する形で設立し、Mobile Service Intelligence Platform (MSIP)や対応ソフトウェアを「収集し、解析し、無線通信事業者や端末メーカーに提供する。この情報は彼らの顧客のエクスピリエンスのクオリティを理解するためのこれらのビジネスのために価値のあるリソースになることを証明する。」と銘打っている。2009年1月27日、マーク・クインリバンCEOがCarrier IQはインテルキャピタル、プレシディオ・ベンチャーズ、住友商事よりシリーズCのファイナンシングとして2000万ドルを調達したと発表した。2009年2月9日、華為技術と「携帯ブロードバンドユーザーのエクスピリエンスの改善されたフィードバックを提供する新しいデータカード」を開発する目的で提携したと発表した。2009年2月17日、NECとグローバルパートナーシップを結んだ。2009年6月17日、TiEのTiE50アウォードにおいて「最もホットなグローバル飛躍企業の一社」に選出された。2010年6月16日、ブリッジスケール・パートナーズがシリーズDのファイナンシングとして1200万ドルを提供すると発表した。2010年10月18日、ビジョンモバイルはCarrier IQを自社ソフトが端末100万台にインストールされた実績で「100 Million Club」に入ったことを発表した。2011年3月22日、Carrier IQはLTEやHSPA+を含めた4G技術のためのモバイルインテリジェンスを発表した。2011年8月31日、モーア・ダビドウ・ベンチャーズのオペレーティングパートナーだったラリー・レンハートがCEOに就任した。2011年第2四半期にCarrier IQが処理済みの解析データがペタバイトにまで達したことと同時に発表された。。2011年10月19日、Carrier IQとサードパーティベンダーのニールセン・カンパニーとデータ解析での提携を発表。2011年10月27日、IDCがCarrier IQを「1億ドルの下で革新的なビジネスを行う解析企業」と評する。2011年11月12日、トレヴァー・エッカートが、Carrier IQのソフトウェアがユーザーのキーストロークを記録している事を指摘するレポートを発表した。2012年2月27日、Carrier IQはIQ Careプラットフォームをモバイルオペレータが顧客に、直接的に見られる彼らの携帯端末のエクスピリエンスを提供できるように拡張すると発表した。2012年5月8日、Carrier IQがベリゾン社の個人情報問題担当の主席法律顧問だったマグノリア・モブレーに最高プライバシー責任者と顧問弁護士の就任を打診した。