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洞爺丸事件の重大さに鑑み、運輸省は1954年（昭和29年）10月29日学識経験者による“造船技術審議会・船舶安全部会・連絡船臨時分科会”を設置し、国鉄総裁は同11月24日やはり学識経験者による“青函連絡船設計委員会”を設置した。これら二つの審議会では、青函連絡船の沈没原因とその対策等が審議検討され、答申が出されたが、前者は主として基本事項の審議を行い、後者がこれを受けて実際の設計に反映する役割分担であった。2隻はこの答申内容に沿った設計で建造されたが、これらの正式の第1回報告書・答申書が出されたのは、2隻が船台上で建造中の1955年（昭和30年）6月6日と、就航直後の10月20日で、これらの審議は、実際は両船の設計・建造と同時並行で進められていた。このような事情により、設計のための時間的余裕はなく、沈没に対する安全対策を盛り込むだけで精一杯ではあったが、それらの多くは、以後建造の連絡船設計の規範となった。
船は強い風波に遭遇したとき、側面から風波を受けての横転を避けるため、船首を風波の来る風上方向に向けるのが常である。このような場合、錨泊すれば、船首は自然と風上を向くため、洞爺丸台風当夜も、多くの青函連絡船が、錨泊して船首を風上に向け、錨ごと流されないよう、両舷の主機械を運転しつつ台風の通過を待った。このような態勢でいれば、風下側の船尾開口部から車両甲板上へ海水が大量に浸入することはない、とそれまでの経験から、当時の関係者は考えていた。しかし、洞爺丸台風当夜の函館湾は波高6m、波周期9秒、波長は約120mであったと推定され、当時の青函連絡船の水線長115.5mよりわずかに長く、このような条件下では、前方から来た波に船首が持ち上げられたピッチング状態のとき、下がった船尾は波の谷間の向こう側の波の斜面に深く突っ込んでしまい、その勢いで海水が車両甲板船尾の一段低くなったエプロン上にまくれ込んで車両甲板へ流入、船尾が上がると、その海水は船首方向へ流れ込み、次に船尾が下がっても、この海水は前回と同様のメカニズムで船尾から流入する海水と衝突して流出できず、やがて車両甲板上に海水が滞留してしまうことが、事故後の模型実験で判明した。その量は、車両甲板全幅が車両格納所となっている車両渡船では、貨車満載状態で、停泊中であれば、波高6mのとき400トンから900トンとされ、この大量の流動水は車両甲板上を傾いた側へすばやく流れるため、波周期9秒では波高6mが臨界点で、6.5mでは転覆してしまうとされた。また、波周期が9秒より短くても長くても、即ち波長が120mより短くても長くても、車両甲板への海水流入量は急激に減ることも判明した。さらに石炭焚き蒸気船では、石炭積込口など、車両甲板から機関室（ボイラー室・機械室）への開口部が多数あり、これらの水密性が不十分で、滞留海水が機関室へ流入し、機関停止に至って操船不能となったことも沈没の要因となったと判明した。
洞爺丸台風による青函連絡船の沈没に至った機序の第1段階が車両甲板船尾開口部からの海水浸入であったことから、両船とも風雨密船尾扉装備予定で起工された。檜山丸では当初、新三菱重工考案の、船尾開口部上縁にヒンジで取り付けた船尾全幅3線分をカバーする鋼製上下2枚折戸式風雨密の船尾扉を装備する予定であったが、その後の模型実験で、車両甲板面の水密性が確保されている限り、車両甲板船尾側面への排水口設置で、波周期9秒でも波高7.75mまでは転覆しないことが判明した。このため、1955年（昭和30年）5月中旬、船尾扉は装備せず、代わりに車両甲板船尾両舷17mにわたり、排水口（縦80cm横55cm）を片舷あたり20個所ずつ設けることに設計変更されて建造された。しかし船尾開口部の各線間には、船尾扉を内側から支えるはずであった後面がやや前傾した2本のしっかりした梁柱がそのまま設置された。一方、空知丸では、浦賀船渠考案の、船尾の3線を1線ずつカバーする、3組の鋼製風雨密の上下スライド式船尾扉が当初計画通り装備された。この船尾扉は、船尾開口部を貨物艙の艙口とみなし、そのフタとしての強度を持つもので、各組とも、上下2枚の鋼製扉で構成されていた。通常は、下扉の下辺近くにある船尾側へ突出した2個のストッパーに、上扉の下辺を引っ掛ける形で、上扉の全重量を下扉ストッパー上に載せ、上扉を下扉の船尾側に重ねた状態としていた。貨車積卸し時は、下扉の上辺に付けた2本のワイヤーを、船楼甲板に設置した電動ウインチで巻き上げて、2枚の扉を重ねたまま船楼甲板の高さまで上げ、そこでロックして全開とした。平穏な航海時は、この2枚重ねのまま車両甲板まで下げて船尾開口部の下半分だけを閉鎖し、荒天時は、この下半分閉鎖状態から、ワイヤーを上扉の上辺に付け替えて、上扉だけ引き上げてロックし、全面閉鎖できる構造であった。さらに、下扉の下辺にはゴム板が取り付けられており、船内軌道のレールとの交差部では、ゴムが突出して隙間を埋める形になっていた。この上下スライド式船尾扉も、各線の扉のスライドガイドとして各線間に梁柱が必要で、これらは船内軌道の建築限界または縮小建築限界外に設置しなければならず、船尾扉装備を見送った檜山丸の車両積載限界である船尾3線の接触限界より前方となった。
復原性向上のため、船体幅を従来の車両渡船の15.85mから1.55m拡大し、17.4mとした。これにより車両甲板上の配置に余裕が出た一方、従来船では係留位置において、船体中心線と可動橋中心線は一致していたものが、檜山丸型では、船体中心線が可動橋中心線に対し14.8‰の角度で岸壁から反対側に振られる形となった。この船型では、従来船が船尾両舷と船体左舷の直線部分を長々と岸壁に接岸したのに比べ、船尾だけを岸壁ポケットに突っ込んだ係留状態となり、船体左舷では船尾側の30％程度しか接岸しないため、うねり等に対し岸壁への固定性が悪く、可動橋や船尾付近の岸壁・船体の防舷材等に負担をかける結果となった。しかし、このような形での船体拡幅は、既に1953年（昭和28年）建造の宇高航路の車両渡船　第三宇高丸で行われており、以後建造の青函、宇高　両航路の全車両渡船に踏襲された。
主機械には、従来の蒸気タービンに比べ操縦性が高く、重油を燃料とすることで車両甲板の石炭積込口廃止ができ、機関室の水密性が確保できる ディーゼルエンジンが採用された。ディーゼルエンジンの製造には最短でも6ヵ月を要したため、1954年（昭和29年）12月開催の“青函連絡船設計委員会”で新造車両渡船はW型船よりやや大型との方針が出されたのを受け、竣工目標の1955年（昭和30年）9月上旬から逆算した6月末進水にエンジン完成を間に合わせるため、船体発注に先立つこと1ヵ月の1955年（昭和30年）1月11日、国鉄は新三菱重工神戸造船所へ2隻分4台のディーゼルエンジンを発注した。在来の蒸気タービン船同様、青森 - 函館間下り4時間30分、上り4時間40分運航可能な航海速力14.5ノットを確保するため、定格出力2,800制動馬力で、主軸を直結駆動できる毎分250回転の2サイクル低速ディーゼルエンジンが2台搭載された。このエンジンはシリンダー口径48cm行程70cmで高さが4m弱と高く、車両甲板によって主機室の天井高さが制約される車両渡船への搭載のため、ピストン抜き作業は、車両甲板に設けたボルト締めの水密ハッチの蓋を開けて行う必要があり、車両積載時にはできなかった。あわせて、三相交流60Hz　225V　160kVAの主発電機3台が、主機室とは水密隔壁ひとつ隔てた船首側の発電機室に搭載され、その駆動にも200制動馬力のディーゼルエンジンが用いられた。この3台の発電機は、沖合航行中は1台運転、出入港時は2台並列運転とし、残り1台は循環整備にあてられた。ディーゼル化により排気筒スペースが縮小できたことと、船体幅が拡大したため、第一青函丸以来続いてきた、煙路を両舷側に振り分けて通す形をやめ、船体強度上も有利な船体中央部中心線上に幅1.2mの機関室囲壁を設け、そこに主機械や主発電機の排気筒のほか、通風筒や階段を通し、煙突は太短いもの1本となった。なお、車両甲板面の開口部として残る階段昇降口には高さ61cmの敷居を設け、鋼製防水扉を設置して水密性を確保した。燃料には、就航当初は主機械と主発電機にはA重油を、後述のボイラーにはC重油を使用し、タンク車を車両甲板に入れて給油していたが、1957年（昭和32年）に重油タンクが有川桟橋に設置されてからはゴムホースによる直接給油となり、1958年（昭和33年）からは全てB重油使用となった。
従来のW型船では、車両甲板下船体は8枚の水密隔壁で9区画の水密区画に区切られていたが、檜山丸型ではこれを10枚、11区画に増やし、日本の商船としては初めて隣接する2区画が浸水しても沈まない2区画可浸構造とした。さらに船体中央部のポンプ室＋ボイラー室、発電機室、主機室、車軸室、第3船艙の5区画では、船底だけでなく側面にもヒーリングタンクその他の舷側タンクを設け、二重とした。
水密隔壁8枚のW型船では、水密隔壁前後を交通する水密辷戸には手動式のものが3ヵ所設置されていたが、檜山丸型では水密隔壁が10枚に増えたのに伴い、水密辷戸も5ヵ所となった。その設置場所はポンプ室＋ボイラー室区画の後壁から第3船艙区画までの4枚の水密隔壁では船艙レベルに4ヵ所、第3船艙区画とその後ろ隣の第4船艙＋その他の者室区画の間の水密隔壁では第二甲板レベルに1ヵ所の計5ヵ所で、いずれも洞爺丸型で使われていた交流電動機直接駆動方式が採用され、船楼甲板の水密辷戸動力室に設置された3馬力交流電動機で駆動された。その動力伝達方法は、電動機の回転出力がまずウォームギアで減速され、電動機駆動時のみ接続状態となるマグネットクラッチ、駆動軸回転方向変更時はしばらく空転して起動時の過負荷を防止する過負荷防止継手を経て回転ロッドで動力室外へ出た後、 自在継手や傘歯車で方向を変えながら船内を進み、水密辷戸に至り、辷戸表面の上下に水平方向に取り付けられた2条のラックギアを駆動して辷戸を開閉するものであった。これらは、操舵室からの電動一括開閉、各動力室からの電動開閉と手動開閉、辷戸現場での電動開閉と手動開閉が可能であった。
翔鳳丸以来の2軸1枚舵の車載客船・車両渡船では、船速の4倍弱以上の風を真横から受けると、風下に回頭できなくなるため、舵を2枚に増やし、その舵面積も洞爺丸型の11.75m²から、2枚合計で17.69m²となり、2基あるプロペラの直後に配置したため、低速時でもプロペラが前進方向に回転している限り、プロペラ後流が直接舵に当たり、操船性能は著しく向上し、風下への回頭ができなくなるような現象は解消された。
この2枚舵を動かす操舵機は、国鉄連絡船としては金剛丸型に始まり、戦後洞爺丸型や第三宇高丸 に採用された電動油圧式が採用された。洞爺丸型では船尾車両甲板下の操舵機室に回転方向一定、回転数一定のまま、油圧ポンプの傾転角を変えるだけでポンプの吐出量と吐出方向が無段階に制御できるアキシャルプランジャ式可変吐出量型油圧ポンプ（ジャネーポンプ）1台を設置し、これを7.5kW交流かご型誘導電動機で駆動して、吐出した作動油を左右のシリンダーに送り込んで舵を動かす構造であった。本船では信頼性と転舵速度向上のため、7.5kW交流かご型誘導電動機駆動油圧ポンプを2台に増強して左右に並べ、並列に油圧回路につなぎ、同様に左右の油圧シリンダーのピストンを駆動して2枚の舵を動かした。2枚の舵は機械的に連結されており、常に同一舵角をとり個別に動かすことはできなかった。ポンプ2台並列運転により、何れか1台のポンプユニットが故障しても、力量低下だけで操舵機能は維持されることになったが、交流電動機はその電源を主発電機に頼っているため、主発電機故障時には2台とも停止して操舵不能に陥る。このため、100V　7.5kWの非常用直流電動機1台を左舷側交流電動機の軸線上に設置し、これを手動クラッチで接続できる構造とし、航海船橋　操舵室後ろに隣接して設置した電池室の鉛蓄電池の直流108Vを電源とすることで、交流電源故障時でも、このクラッチを繋いで左舷側の交流電動機を非常用直流電動機で機械的に駆動して左舷側の油圧ポンプを運転できるようにした。この操舵機は操舵室中央に設置された水圧式テレモーターのクラシックな木製舵輪を回すことで、その起動筒が水圧を発生させ、水圧は細い管を通って船尾車両甲板下操舵機室の受動筒に達し、その機械力で操舵機のアキシャルプランジャ式可変吐出量型油圧ポンプの傾転角を遠隔操作し、以後は既述の通り油圧で操舵された。
積載車両は車両甲板船尾に架けられた可動橋から、控車を介した入換機関車に押されて船内に入線し、船内軌道船首端の車止めの自動連結器に連結された。その後、機関車は積載車両に自動空気ブレーキをかけて離れて行くが、従来は数時間の航海中に、積載車両の補助空気ダメの空気は徐々に抜け、ブレーキは緩んでいた。檜山丸型ではディーゼルエンジン起動用の圧縮空気が船内で作られることになったのを機会に、船首車止め付近に設置した三方弁を介して、積載車両のブレーキ管に圧縮空気の供給ができるようになり、航海中も容易にブレーキの締め直しができ、積載車両の移動は激減した。このブレーキ管への圧縮空気供給は以後の連絡船の標準装備となった。横揺れによる積載車両転倒防止のため、翔鳳丸以来“甲種緊締具”が用いられてきた。これは一端がハサミ状、他端がフック付きのターンバックルで、積載車両車体下部の側梁をそのハサミで把持し、車体の斜め下外側の車両甲板上の鉄環に他端のフックを引っ掛け、ターンバックルで締め上げて車両の横転を防ぐ重量約20kgの器具で、ワム車では通常片側4本、合計8本を掛けていた。洞爺丸台風で遭難した各船では、転覆直前にこの甲種緊締具が切れて積載車両が横転したが、これが原因で船が転覆したわけではなかった。しかし、より一層の安全性向上のため、甲種緊締具関連の改良も行われた。甲種緊締具を車両甲板上の鉄環へフック掛けすると、そこには大きな力がかかるため、車両甲板下に梁がある位置にしか鉄環を設置できず、檜山丸型の梁の間隔は船体肋骨フレーム間隔と同じ約68cmで、車両によってはこの間隔では甲種緊締具が前後斜めにしか掛からないこともあった。そこで、船内軌道のレールの外側90cmに、レールと平行に幅11cmの鋼板を、堤防状に30度船内軌道側に傾けた状態で車両甲板面に連続溶接し、さらにその頂部に直径3.8cmの丸鋼棒を連続して溶接し、この鋼板に約20cm間隔で穴を明け、ここに甲種緊締具のフックを掛けることで、掛け位置の自由度を向上させた。この“緊締用レール”は以後建造の連絡船の標準装備となった。同時に甲種緊締具自体も外形・重量は従来品と大差ないものの、材質を変更した新設計のものとし、変形の始まる降伏荷重を従来の4トンから12トンへと大幅に強化した。また積載車両車体下部の側梁を把持するハサミ部分の形状も改良し、船の横傾斜による積載車両の傾斜した下側のバネ収縮によるさらなる傾斜で、そちら側に掛けた甲種緊締具のハサミは、特に戦時中から戦後にかけて大量生産された構造簡易な“長谷川式”は、7～8度程度でゆるみ始めていたものを、15度程度までゆるまないものとした。さらに、積載車両が傾いても横転してしまわないよう、各線間には3m前後（4～5フレーム）の間隔で外径15cmの梁柱を設置した。車両甲板へのレール敷設方法では、W型船以来の高さ約20cmの枕木を廃し、レールを薄い鋼板を介して車両甲板に溶接することで、軌道面を下げ、車両甲板から船楼甲板までの高さを5mから4.8mに下げることができた。車両積卸し時の船体傾斜を抑制するヒーリングタンクにはポンプ室+ボイラー室区画の両舷のタンクを用い、その容量はW型船の片舷250トン前後から367.3トンへと増大させ、ヒーリングポンプ駆動機関もW型船の1気筒蒸気往復機関から2気筒蒸気往復機関へ、ポンプ容量も2,000m³/h×7.5m（水頭）から当時最大の2,200m³/h×7.5m（水頭）へと強化した。汽動式ポンプ採用の理由は、補助ボイラーの節で記した理由のほか、これを交流誘導電動機で駆動すると85kWを要し、発電機容量の大幅増大を要したこともあった。また急な建造でもあり、保守に手間のかかる2個の4方コックを用いた翔鳳丸以来の複雑な配管を踏襲せざるをえなかった。
船員居住区、車両甲板、各船艙、操舵機室、倉庫などには、区画ごとの天井に細い銅管を張り巡らし、その銅管内の空気が火災などで急加熱されると、管内の空気が膨張して電気接点を押して警報を鳴らし、同時に操舵室の火災警報表示盤に出火場所も表示する空気管式火災警報装置が設置されたが、この装置は洞爺丸型にも装備されていた。ディーゼルエンジン採用による、燃料の重油化に伴い、機関室諸室の油火災に備え、機関室用の固定式炭酸ガス消火装置が装備された。炭酸ガス消火装置は機関室火災発生時、当該機関室を密閉のうえ、ボンベに貯蔵した液化炭酸ガスを機関室内に気化放出し、機関室内の空気中の酸素を急速に排除して窒息消火するもので、液化炭酸ガス気化時の断熱冷却もあり、迅速な消火が期待できた。この装置は、31kg入り液化炭酸ガスボンベ20本を主機室の2区画後ろの第3船艙に置き、炭酸ガス配管はここを起点にいったん船楼甲板まで上がり、前方に進み甲板室内で各行先区画（主機室、発電機室、ボイラー室、ポンプ室）直上に位置するそれぞれの分岐弁に達し、そこから車両甲板下の各区画に至って炭酸ガスを放出する仕組みであった。この強力な消化装置は、その後建造された連絡船には装備されなかった。しかし、1970年（昭和45年）10月26日発生の十勝丸（2代）機関室火災事故を経験した国鉄は、当時運航中の青函、宇高の全連絡船の機関室に固定式炭酸ガス消火装置を装備するに至った。
1950年（昭和25年）9月、渡島丸（初代）に日本商船初となるレーダーが装備され、翌1951年（昭和26年）3月までに青函連絡船全船へのレーダー装備は完了し、洞爺丸台風の夜も有効活用された。しかし、日中はフードをかけないと画面が暗くて見えないため、1台のレーダーを複数人で同時観察することができず、予備機なしでは故障時には盲目航海になってしまう、などの現場からの要望もあり、当時の連絡船の多くに装備されていたスペリーMK2型を連絡船向けに改装した東京計器のスペリーMK2型MODEL2を2台装備する計画で建造が進められた。このため前部マスト頂部の第1レーダーのスキャナーのほか、中段には第2レーダーのスキャナーも装備されたが、竣工直前になって、檜山丸では前部マストの中段ごと、空知丸では中段は残して第2レーダーは撤去された。これら2台のレーダーは洞爺丸台風で沈没しながらも、浮揚修復された日高丸、十勝丸へ転用された。檜山丸型での第2レーダー装備は、それから9年後の 1964年 （昭和39年）11月、同年5月3日終航の第六青函丸のレーダーを空知丸の第2レーダーとして移設転用し。檜山丸では1965年 （昭和40年）2月、前年11月30日終航の第八青函丸のレーダーを第2レーダーとして移設転用した。
1964年（昭和39年）5月から順次就航した津軽丸型車載客船では、1日2.5往復運航が計画され、その場合、折り返し時間は従来の約1時間30分が55分に、この間に、ワム換算48両と増加した積載車両の積卸しと、車両の移動転倒防止の緊締作業を行わなければならなかった。このため国鉄では、重量20kgの甲種緊締具のハサミ部分をフックとし、13kgまで軽量化した両端フック式 の甲種緊締具を導入すべく、1962年（昭和37年）4月から1966年（昭和41年）3月にかけ、青函航路を通過する可能性のある全車両約11万両の側梁にフック掛け取り付け工事を行った。しかしそれでも、この緊締作業は狭隘な場所での中腰の時間に追われる重労働であった。このため、さらなる軽量化を目指し、本船から採用されていた車両甲板の“緊締用レール”を一部撤去し、代わりに同位置に通常のレールを溶接し、そのレールを把持したまま、容易に前後移動できるレバー・ブロックを設置し、ここから伸ばした軽量鎖の先端のフックを貨車のフック掛けに掛け、レバー・ブロックで締めるレバー・ブロック式甲種緊締具が考案され、1965年（昭和40年）6月就航の津軽丸型第5船摩周丸（2代）から船内軌道の船首寄り区間で採用されたが、これに先立ち檜山丸に試験設置され、終航まで使われた。
積載車両の緊締作業合理化を模索する実験はさらに行われた。檜山丸の車両格納所の車体上部側面の縮小建築限界外に長さ約2.6m、自由膨張時断面径約0.6mのネオプレン被覆ナイロン布製ゴム袋を収縮させて設置し、車両積載後これを空気圧で膨張させ、車体側面上部を両側から圧迫する空気袋式車両転倒防止装置が試作され、 1969年（昭和44年）1月25日から27日までと同年3月7日から18日まで試用され、良好な結果が得られた。しかし実際の積載車両は有蓋車、無蓋車、タンク車、郵便車など多種多様で、膨張したゴム袋がうまく車体を支持できない場合もあり、また外からの圧迫を想定していない軽量車両の車体を破損してしまう可能性もあった。そのうえ縮小建築限界外にこれらゴム袋を船内軌道沿いに長々と設置できる場所がほとんどない、などの理由で、結局この計画は進展しなかった。
W型、H型船と同様1日2往復運航で、就航当初は1船2往復6日間、2船3往復6日間を2回繰り返しての24日間連続運航後、2～3日間機関整備の休航としていたが、1961年（昭和36年）10月1日ダイヤ改正では、船舶数の増加なしに、それ以前の定期便18往復、最大19往復から、定期便19往復、最大21往復へと増便させたため、1船2往復8日間、2日間機関整備休航として対応し、1962年（昭和37年）8月からは技術的観点からの再検討の結果、W型、H型船とは差別化して、一気に1船2往復20日間、3日間機関整備休航となった。1965年（昭和40年）10月1日ダイヤ改正からは1船2往復28日間、2日間機関整備休航と稼働率が上げられ、さらに1972年（昭和47年）からは1船2往復58日間、2日間機関整備休航となった。この間、1966年（昭和41年）夏の東北本線、奥羽本線の長期不通時には、檜山丸は青森 - 函館間でトラック航送を行い、空知丸も川崎までバラ積み貨物輸送を行った。翌1967年（昭和42年）秋の室蘭本線長期不通時には、両船で青森 - 室蘭間を、当初はバラ積み、後に貨車航送を行った。高度経済成長時代以前、「安全第一」を目指し、当時の叡智を結集して建造され、国鉄青函航路が北海道と本州を結ぶ物流の最重要ルートとして右肩上がりに輸送実績を増やしていた時代、「貨物船」として目立つことなく運航され、非常時にはトラック航送や航路外への困難な運航もこなし、陰りが見え始めていたとはいえ、まだ盛業中であった時期に、青函連絡船としての20年余りの生涯を全うした。
足立区東部最東端に位置する区立小学校であり、1957年（昭和32年）に足立区立大谷田小学校の分校として開設された。足立区立長門小学校として開校するのは1964年（昭和39年）のことである。
「長門」という校名から自然と山口県の旧国名である「長門国」、あるいはそこから名づけられた「戦艦長門」を連想する人は、関係者・非関係者と問わずに多い。だが長門小学校の「長門」はこれらの名称とは一切の関係は無く、中川地区の歴史的経緯にその名称由来はある。学区域の周辺は1932年（昭和7年）から1965年（昭和40年）まで長門町という住所を用いていた。これは江戸時代の中川地域の開拓者である浅田長右衛門新田の「長」と「門」からとって付けた地名である。長門小学校は足立区長門町に所在する小学校ということを意味している。
http://www.adachi.ne.jp/users/adnato/clip_image0021.jpgこういったマークの中に桜が入っている.桜の中には長門と縦に書いてある校章です
1950年（昭和25年）に中川四丁目に足立区立大谷田小学校が開設されると、常磐線以南地域の生徒児童らは常磐線の踏切を越えて（当時は地上路線。現在は高架路線）この小学校へと通学していた。しかし戦後の住宅開発による学生児童数の急増で大谷田小学校の収容能力が限界に近づき、さらには常磐線の運行電車本数の増加と高速化で踏み切りを超えての通学に不便さと不安感が増していくとともに、近隣地域住民の間に常磐線以南地域への分校開設の要望が高まった。地元の学校建設に期待をかける地元住民の思いは強く、難航が予想された学校用地の確保のために農家が自分の農耕地を提供してくれるなどの協力があった。こうして1957年（昭和32年）4月1日、大谷田小学校長門分校が誕生し、その後木造校舎の鉄筋化改修工事などを経て、1964年（昭和39年）4月1日に足立区立長門小学校として開校する。
『コンビニDMZ』は、竿尾悟による日本の漫画作品。
少年画報社の月刊漫画雑誌『ヤングキングアワーズ』にて2007年1月号から2010年6月号まで連載された。単行本は同社ヤングキングコミックスより全5巻。 続編『コンビニDMZ plus!』は、大日本印刷の電子コミックサイト「まんがこっち」の「モバイルキング」にて連載され、単行本は少年画報社ヤングキングコミックスより全1巻。余談となるが、第20話で川口店長が新規店舗出店のために本場のDMZに行ったと語りながらお土産のキムチや骨付きカルビを出すシーンがある。DMZ内部ではないが隣接する北朝鮮内の開城工業地区内には、実際に日系のコンビニファミリーマートが韓国現地法人・普光ファミリーマートにより出店されている
ヨーロッパのとある地域。ここは連邦軍、反乱軍、独立派民兵、さらには国連軍の四派が入り乱れる紛争地帯。この紛争地帯の緩衝地帯「ポイントチャーリー」のDMZ（Demilitarized Zone/非武装地帯）に日本資本と思われるコンビニが存在する。店名は「コンビニDMZ」。このコンビニDMZの店員を中心に、各勢力の軍人たちの日々を描いていく。
高校を卒業し、インテリアの専門学校を卒業後、福岡で土地家屋調査士の仕事をしていた。（社名が自分の苗字と同じ会社に入社する。）そこでは１年ほど働いており、この頃、モデルの仕事もしていた。2009年にモデルの仕事の方が楽しくなり、土地家屋調査士をやめて福岡から東京へ上京した。東京にきてから、レースクイーンの仕事していた。レースクイーン時代のファンが今も応援してくれている。2010年、アイドルグループ『predia』（プレディア）のメンバーとなる。2013年1月24日、タカラトミーのジェンガイメージガール「ジェンガール」に選出される。2013年12月、prediaのメンバーである湊あかね、村上瑠美奈、BAND-MAIDのメンバーである遠乃歌波、廣瀬茜の5人でアコースティックグループもちとちーずを結成、活動を開始。2014年8月6日、prediaメンバーとして「壊れた愛の果てに」で日本クラウンよりメジャーCDデビュー2018年12月、以前からの体調が優れず治療に専念するため、翌年2月に行われるツアーファイナルをもってprediaを卒業することを発表。卒業後は治療に専念しつつ、動物関係の仕事に関わりたいと明かした。2019年2月、predia tour THE ONE ファイナルライブをもってprediaを卒業。同時に事務所のプラチナムプロダクションを退所。
山口県出身、アイドルグループprediaの元最年長メンバー。グループ内ユニット「サーティーズ」元メンバー。predia一の犬好きとして知られ、アニマルアロマアドバイザーの資格も取得している。特技：犬と喋れる資格：トリマーの勉強中好きなアーティストとして、TWICEが大好きでファンクラブに入っている。サナちゃん推しである。
苗栗県は台湾中北部に位置し、北部は新竹県と、南部は雪山山脈を境界に台中市と、西は台湾海峡と接している。東端は泰安郷梅園村の大霸尖山、西端は苑裡鎮房裡海岸、南端は卓蘭鎮内湾里、北端は竹南鎮崎頂里となっている。全権音東西は約64Km、南北は約50Km。 県内は山地が全体の80%を占め、平原が少ない地形となっており、それが「山城」の雅号の由来となっている。地形はかつては雪山山脈の西側の沖積扇であったが、河川の侵食を受け現在の丘陵地帯が形成されたと考えられている。
苗栗は台湾原住民タオカス族の巴麗社（巴麗とは平原の意味）のあったところである。1748年に広東人により開墾され、当時は貓裡と称されていた。1886年に県が設置される際に、発音の近い苗栗が採用され現在に至っている。
浅羽 義里（あさば よしさと、1956年4月 - ）は、日本の地方公務員、土木技術者。神奈川県県土整備局長等を経て、神奈川県副知事、横浜新都市センター取締役。
神奈川県横須賀市生まれ。東京工業大学工学部土木工学科卒業後、1980年に土木職として神奈川県庁に入庁し、横浜治水事務所に配属された。都市計画課長、平塚土木事務所長、横須賀土木事務所長、環境共生都市部長、県土整備局参事監等を経て、2014年県土整備局長。2016年から土木職からは初となる神奈川県副知事を務め、スポーツ局、環境農政局、県土整備局、収用委員会、漁業調整委員会、内水面漁場管理委員会等を担当するとともに、横浜新都市センター取締役を兼務し、神奈川県庁で山本隆東京都副知事との間で、2020年東京オリンピック・2020年東京パラリンピックの負担協議を行うなどした。
BIZシリーズとは、劇団AGAPE storeの、「BIG BIZ」「BIGGER BIZ」「BIGGEST BIZ」から成る演劇作品三部作。松尾貴史演じる健三を中心とした、トラブルを起こしながらも大金を掴むストーリーとなっている。
AGAPE store#4、#6（再演）。3部作の1作目である。初演は2001年5月で、2002年9月に再演。
ある企業に勤める男・結城は、「税金対策の為のペーパーカンパニーを作れ」との命令を受ける。結城は適当に「宮原木材」と名前を付け、暇な日々を過ごしていた。そこに、結城の旧友である健三がやってくる。全てをトラブルに変えるこの男は、たまたま宮原木材にかかってきた電話を、様々な声色を使いこなして引き受けてしまうのである。結城はどうにか健三にそれを止めさせようとするのだが、怪しげな連中が次々と事務所に集まってきて……。
AGAPE store#7、#9（再演）。3部作の2作目。初演は2003年2月で、2005年1月に再演。
前作「BIG BIZ」で大企業となった会社に、危機が訪れる。ミラノの大富豪・デルベッキオとの契約が切れ、再契約しなければ会社の存続に係わるというのだ。社長の結城は新入社員・加賀と一緒にシンガポールへ向かうが、健三のせいで謎の発作を起こし、失踪してしまう。他のメンバーである木太郎や皿袋、神崎は役に立たず、相手側の代理人である川島にも怪しい影が……。
AGAPE store#11。3部作の3作目。初演は2006年1月。「BIGGER BIZ」再演時は「最期の決戦！二人の木太郎」という副題だった。
神崎が経営する雑貨＆カフェに、摩耶と潤一が強盗に入る。レジの金を奪うだけのはずだったが、勘違いの達人である木太郎や社長となった加賀、そして例の男・健三との出会いにより、話はどんどんこじれていく。そしていつものメンバーがそこに集まってきて、ちっぽけな強盗話は何億ドルもの大金を巡るビジネスゲームへ……。
荒川 航（あらかわ わたる）は、日本の映像ディレクター、アニメーション監督、脚本家、プロデューサー。
学生時代に自主制作映画や漫画家アシスタントなどを経験し、卒業後はドキュメンタリー系のテレビ番組制作会社に就職。その後カートゥーンネットワークの日本開局時に声をかけられ転職。更にその後ディズニー・チャンネル日本開局にあたり声をかけられ転職。現在に至る。 2009年時点での肩書はウォルト・ディズニー・テレビジョン・インターナショナル ジャパンマーケティング部オンエアプロモーション クリエイティブディレクター。D23 Expo Japan 2013　ディズニー・チャンネル文化祭で10月14日行われた『高密度映像をスクリーンで！イモニトロン・ナイト』で初めてファンの前に姿を現した。
アメリカ気象学会（アメリカきしょうがっかい、英:American Meteorological Society　略称：AMS ）は大気科学や海洋学、水文学を扱う学会である。1919年にマサチューセッツ州のブルーヒルズ天文台のチャールズ・フランクリン・ブルックスらによって創立され、当初の会員は米国陸軍通信隊やアメリカ気象局のメンバーから構成され、最初に発刊された機関紙、Bulletin of the American Meteorological Societyはアメリカ気象局で発刊され月度の天候記録を掲載していた。1930年代以降の大気科学の発展があり、学術誌、Journal of Meteorologyが発行されるようになった。現在は11.000人を越える会員がいる。本部はマサチューセッツ州ボストンにある。
中学2年の時に竹下通りでスカウトされたが、3年時で受験を控えていたため即活動開始には至らなかった。その後高校に入り受けた『26時のマスカレイド』のオーディションに合格し、同グループのメンバーとなり本格的にデビュー。2017年7月「来栖りん1st写真集『16歳のコアクマ』」を発売。2018年10月週刊ヤングジャンプ『制コレ18（いちはち）』にてグランプリ受賞。2000年代生まれが制コレのグランプリになったのは史上初のことであった。2019年1月10日、週刊ヤングジャンプ創刊40周年を記念した「SS ELEVEN」に選抜される。
26時のマスカレイドとしての活動については「26時のマスカレイド」を参照
山口市から宇部市を経由して山陽小野田市に到る区間で山越えとなっている旧山陽道（西国街道）沿いを通過する国道2号および9号に対し、同区間で国道2号および9号の海側（周防灘沿い）を通過し、沿岸の各地域を結ぶ延長43.6kmの一般国道である。人口の多い宇部市の中心部を通過することもあって山口県内でも有数の交通量を誇る路線であり、中でも宇部市藤山交差点と厚東川大橋の交通量は山口県トップである。山口市小郡 - 阿知須間で山口県道212号山口阿知須宇部線が、山口市 - 宇部市間で山口宇部道路および宇部湾岸道路（山口県道6号山口宇部線）が、宇部市 - 山陽小野田市間で山陽自動車道宇部下関線がそれぞれ併走しており、国道190号の機能を補完している。
中古車（ちゅうこしゃ、 used car, a pre-owned vehicle）は、中古の自動車、オートバイや自転車のこと。一度所有された自動車、オートバイ、自転車などで、カーディーラー、中古車専門販売店、レンタカー会社、リース会社、オークション、または個人間で売買される。
中古車は「自動車や自転車」とされ、たしかに厳密に言えば中古の自転車も含むが、この記事では自動車などを主に解説する。中古車は基本的には、消費者（ユーザー）や企業・組織によってすでに所有されたものが再び売りに出されるものを指す。所有登録だけがなされ全く使用していない車両、俗に言う「新古車」（販売店が販売数を達成するために「試乗車」などの名目で登録したものなど）も、区分上では「中古車」に分類されている。車齢の若い車は「何年式」という場合の数字が大きいことから「高年式」と呼び、製造から年数が長く経っている古い車は「低年式」と呼ぶ。
1898年、アメリカ合衆国ニューヨーク州キャッツキルのエンパイヤ・ステート・モーターワゴン社（Empire State Motor Wagon Company）が、世界で最初の中古自動車販売所だったとされる。
アメリカ合衆国では、中古車市場は年間約3,700億ドルの規模があり、全米の自動車販売の約半分の規模があり、また小売部門の中で最大の部門となっている。2005年には4,400万台の中古自動車が販売され、台数では新車販売1,700万台の倍以上となっている。アメリカ合衆国の連邦取引委員会（FTC）は、消費者が中古車を購入する場合は、あらかじめ中古車販売業者の評判（第三者からの評価）をよく確認することを勧めている。
アメリカでは2006年時点で、34%の消費者が中古車購入前に、その中古車の履歴が判る「車歴報告書（vehicle history report）」を手に入れている。これは各州の運輸局が車体番号を基に発行している報告書であり、当該車に関して、過去にどのような保険金が支払われたかどうか、過去の交通事故歴といったことも記載されている。また、過去の所有者の変更・遍歴、それにともないオドメータ（累積距離計）の数字がどのように変化してきたかも記載されているものである。ここには併せて、「en:lemon law レモン法」 と呼ばれる法規（品質が悪いものが流通しがちなレモン市場の状況を改善させるための法規群）、（ありがちな）オドメータの改竄、自動車のリコールなどについても、説明がされている。
新車を購入した所有者が次の車に買い換える際に、それまで乗っていた車をディーラー（新車販売店）に下取りに出すか、中古車業者に売り渡す。業者が買い取った中古車は整備して自ら売るか、あるいは中古車業界のオークション市場に出される。販売や買取業者には古物業法に基づく古物商の許可が必要になる。
1960年代には中古車流通の仕組みが整っておらず、ディーラーが自社で販売しきれない下取り車は直接、あるいはブローカーを介するなどして独立系中古車販売業者に流していた。独立系業者は零細企業が多く、市場の主導権はディーラーが握っていたが、ディーラーは中古車部門にあまり力を注いでいなかった。1960年代から1970年代には後楽園球場(現東京ドーム)で中古車フェアが開催された。石橋正二郎に可愛がられ、当時中古車販売店を経営していた海老原勝の紹介によって実現したものである。この頃に中販連関東甲信越連絡協議会では各中販連の会員の展示場に中販連のマーク入りの横断幕やノボリを掲げて、この店は中販連の会員店であると、会員でない専業者（アウトサイダー）との違いを明確に色分けするものだった（同一の会場に数百台の車を集めて大衆を動員し積極的に中古車を売るという催しではない）。1970年代にはオークション形式での業者間取引が各地で行われるようになり、1980年代にはユー・エス・エスをはじめとするオークション業者による大規模な現車オークションや、オークネットによる通信衛星を介したネットオークションなどが行われるようになる。これにより大口での売却が常に可能となったため、1990年代にはガリバーインターナショナルに代表される新業態「中古車買取専門店」が各地に登場する。さらに、安定した仕入れも可能になったため、特定の車種だけを集めるなどの特徴を持った独立系販売業者も増えることとなった。新車から中古車へ需要がシフトしたのが追い風となり、1990年代後半まで市場全体が大きく拡大。買取専門店チェーンなどが成長した一方、市場におけるディーラーの地位は相対的に低下した。1990年代後半以降は市場全体が頭打ちとなり、単価の安い低年式車への需要シフトも起こった。また、2000年にはトヨタ自動車が買取専門店チェーンT-UPを立ち上げ日本最大級のネットワークを構築するなど、メーカーやディーラーも中古車に力を注いでいる。
カナダのオンタリオ州では、新車および中古車の販売はオンタリオ自動車産業協議会（Ontario Motor Vehicle Industry Council）によって規制されている。協議会設立の目的は情報提供、不公正取引の防止、自動車および販売行為の品質向上・維持、苦情取り扱いなどによる消費者保護である。
オーストラリア・クイーンズランド州では、走行メーターが16万キロ以下で、かつ10年以内の製造であれば、3ヶ月または5,000キロ以内の走行の保証が義務付けられている。走行メーターが16万キロ以上または10年以上前の製造であれば、1ヶ月または1,000キロ以内の走行の保証が義務付けられている。
現在の自家用乗用車の一般的な傾向であるが、伝統的（古典的）で実用性や日常での使い勝手にやや乏しいクーペ（スペシャルティカーを含む）やノッチバックセダン、3ドアハッチバックのほか、後述する一部のSUVや大型ピックアップを除く国内メーカーによる海外生産車種は査定が安く、逆に実用性や日常での使い勝手にやや有利なミニバンやオフロード系4WD、ステーションワゴン（大きな分類として"SUV"スポーツユーティリティビークルと呼ばれる）、5ドアハッチバックなどのタイプは査定が高い傾向にある。しかし近年ではミニバン･ステーションワゴン･4WD等のSUVや軽自動車を除くコンパクト系ハッチバックも市場では飽和状態になりかけており、買い取り･販売価格ともに安定期から低迷期になりかけてもいる。一方、軽自動車は税金や保険料などの維持費の安さから、地方を中心に一定の中古市場があり値崩れしにくい事から、すぐ上の1000ccクラスよりも高査定が付くことが少なくない。
中古車市場はレモン市場だ、という問題は、1970年にアメリカの理論経済学者ジョージ・アカロフによって指摘されはじめ、その後も幾人もの経済学者によって研究されている問題である。中古車市場では、売り手は取引する商品の品質を（比較的）よく知っているが、買い手はそれを購入するまでその品質をよく知ることはできないため、結果として、購入した中古車は英語の俗称で「lemon レモン （すっぱいもの）」と表現されるもの つまり故障しやすい粗悪車、が多くなってしまうという市場メカニズムが働く、という問題。
日本では自動車においては、環境負荷の低減方策については、修理などによる長期的な使用よりも新車への置き換えが政策的に進められている（新車登録からガソリンエンジンで13年、ディーゼルエンジンで11年経過後の自動車税の割増措置など）。この一環であるNOx規制によって、関東地方や関西地方などでは、古い自動車の変更登録ができなくなりつつある。ところが、同様の規制が他の地方では行われていない、あるいは規制対象外の地方にだけ大型車両の中古車販売市場がある、という問題がある。日本の地方（大都市以外）のバス会社では経営が苦しいために新車の購入がままならず、20年以上も使い続けているバス会社も多いために、大都市で10年程度使用した規制不適合の中古バスを譲り受けて入れ替える場合が多い。規制対象となるのはトラック/バンやバス、ディーゼルエンジン搭載乗用車であり、また、2005年に石原慎太郎東京都知事が「規制対象のディーゼル車を地方で再利用しているのは、公害問題も地方に移転しているようなものだ」と問題点を指摘し、都営バスのように地方バス会社への中古車売却を認めなくなったケースも出た。このため、中古バス市場で車両価格が急騰し、それまで老朽化した旧型車両を 整備状態の良い都営バスの中古車を購入し置き換え続けることで苦しい経営を続けてきた地方の一般路線バス事業者は中古車両の購入が困難になったが（その後、都営バスでは2008年度よりKC-代車に対して条件付きで譲渡を再開した）、石原都知事の辞任後、都議会の平成25年予算特別委員会で、今後廃車する車両がすべて排出ガス規制に適合することから、基本的に中古車両として売却し有効活用を図るとしている。
1960年代初頭にユニオン・パシフィック鉄道(UP)がガスタービン機関車を置き換える目的で発注した形式の1つであり、3両で15,000馬力(11,100kW)の出力を発揮する機関車として設計された。設計はU25Bの2両分を1つの台枠に収めた形で進められ、2組搭載されたディーゼルエンジンと発電機のセットで発生した電力で、それぞれの側の2組の台車を駆動する。車体前後に2つずつある2軸台車は、それぞれ2つを1組として台車中心部がスパン・ボルスターと呼ばれる梁で連結されており、そのスパン・ボルスターの中心部が車体と接続することで、擬似的なボギー構造となっていた。この足回りは、1950年代に廃車となった前述のガスタービン機関車から転用されたものであった。後年、本形式の発展系として、3軸台車のU50Cが製造された。
1963年10月に3両がUPに、翌1964年5月と6月にサザン・パシフィック鉄道(SP)に3両が納入された。ほぼ同時期に本形式と同一コンセプトの機関車としてGM-EMDのDD35、アルコのC855がそれぞれ発注されている。SPは、これ以上の増備を行なわずに1970年後半まで使用した。U50はしばしば休車となった。ロードナンバーは8500〜8502、のちに9950〜9952に改番された。UPは、この機関車の性能に満足し、引き続き20両を発注。12両が1964年7月と9月に、残る8両が翌1965年5月と8月に納められ、ロードナンバー31〜53となった。そのほとんどは1973年から1974年にかけて使用停止され、GE製のより強力な機関車に置き換えられた。最後は、3両が1977年まで使用された。
U50は、しばしばU50Dとして記述されることがある。これは、3軸台車を装備したU50Cにならって言い習わされたものであると推測されるが、これはまったくの誤りで、製造元であるGEも、実際に使用したUPもSPも、このような呼称は使用していない。「U50D」というのは4軸台車を表すが、U50が4軸台車を装備したことはない。同様にU50Bとして記述されることがあるが、これも同様に不正確である。「U50B」というのは2軸台車を2組装備する機関車を表すことになるためである。
社会政策学会 (しゃかいせいさくがっかい、Verein für Sozialpolitik)は、19世紀に成立したドイツ語文化圏の最も重要な経済学会である。経済学の全ての分野を対象とする。日本ではドイツ社会政策学会とも呼ばれる。成立に当たっては新歴史学派の経済学者らが中心となったが、彼らの目指した社会改良的政策は自由主義経済学者やマルクス主義者によって講壇社会主義(こうだんしゃかいしゅぎ)と揶揄された。
1872年にドイツのアイゼナハで創立された。グスタフ・フォン・シュモラーやアドルフ・ワグナーら新歴史学派の学者たちが中心となったが、実業家たちも加わった。彼らは、当時のドイツ経済の発展の中で、労働者たちの窮乏化をはじめとするさまざまな社会問題が現われてきたことに対し、社会保障政策などの社会改良主義的立場からの政策によって対応することを目指した。この学会の活動はオットー・フォン・ビスマルクの政策などにも影響を及ぼした。シュモラーとワーグナーの愛弟子だったヴェルナー・ゾンバルトが最後の会長を務め、1936年に解散したが、1948年に再建されている。
大阪府の明星商業学校在学時はサッカー部に所属。1920年には主将を務め、第4回日本フットボール優勝大会（1921年1月開催）に出場した。1921年、神田清雄や安積四郎らの明星商業学校OBと共に大阪サッカー倶楽部を創設し、同チームに所属した。1925年5月にマニラで開催された第7回極東選手権競技大会のサッカー日本代表に選出され2試合に出場した。その後は旧制第一高校を経て、東京帝国大学法学部に入学。1930年に大学を卒業し、裁判官の道を進む。東京区裁判所在任時の1938年に小説家の石川達三が新聞紙法に違反した事件の公判を担当した。1939年から1946年まで満州国の新京地方法院次長、1950年から当時東京都にあった裁判所書記官研修所の初代所長を務め、任期終了後は東京地方裁判所に赴任。1965年に東京地裁の刑事部の裁判長時にハガチー事件（1960年6月11日）の公判を担当した。1968年に静岡地方裁判所の所長を最後に定年退官したが、以降も東京簡易裁判所の裁判官を務めた。1970年5月から国税不服審判所の初代所長を務めた。1989年4月20日、神奈川県藤沢市において心不全により死去した。享年85歳。
1889年4月21日にミラノ・スカラ座で初演が行われ、計3回の上演が行われたが、台本の内容が不評であったことから作曲依頼主であったリコルディ社は上演を不成功と判断し、台本を担当したフォンターナと作曲したプッチーニに対し『エドガール』の改訂を要請した。その結果、4幕仕立てを3幕仕立てに縮小し、1892年にフェラーラで3幕版を上演した。しかし、その完成度に納得のいかなかったプッチーニは、その後、『マノン・レスコー』、『ラ・ボエーム』、『トスカ』、『蝶々夫人』の作曲を経て、1905年にコロン劇場で現在の内容の『エドガール』を上演した。
マザー・テレサことアグネス・ゴンジャ・ボヤジュは1910年8月26日、コソボ州・ユスキュプ（現代のマケドニアのスコピエ）に生まれた。翌27日は彼女が洗礼を受けたキリスト教徒としての誕生日である。母のドラナ（Drana）はルーマニア人であったが、父のニコ（Nikollë）は少数民族の（ルーマニア人と同系の）アルーマニア人の出身であった。父は地元の名士であり手広く事業を営む実業家であった。アルバニア独立運動の闘士でもあったが、1919年に45歳で急死した（政敵による毒殺説もある）。彼女は3人兄弟の末っ子で、6歳年上の姉と3歳年上の兄がいた。姉や兄からは「ゴンジャ」（アルバニア語で「花のつぼみ」「小さな花」の意）と呼ばれていた。両親はマケドニア地方に住むカトリック教徒であったが、アルバニア人にはイスラム教徒が多く、マケドニア地方には正教徒が多かったことを考えると珍しい家族であった。一家は裕福であったが父母は信仰心に篤く、貧しい人への施しを積極的に行っていた。アグネスの幼少時代についての記録はほとんどないが、小さいころから聡明な子で、12歳のときには、将来インドで修道女として働きたいという望みを持っていたといわれる。
18歳のとき、聖座の許可を得たアグネスは故郷のスコピエを離れ、アイルランドでロレト修道女会に入った。ロレト修道女会は女子教育に力を入れている修道会であった。アグネスはダブリンで基礎教育を受けると修練女として1931年にインドのダージリンに赴いた。初誓願のときに選んだ修道名がテレサであった。この名前はリジューのテレーズから取られている。1937年に終生誓願を宣立し、以後シスター・テレサとよばれることになった。1929年から1947年までテレサはカルカッタ（現在のコルカタ）の聖マリア学院で地理と歴史を教えていた。彼女は子どものころから地理が好きで、また、ユーモラスな彼女の授業は、学院の女学生たちの間で大変人気があったという。1944年には校長に任命されている。上流階級の子女の教育にあたりながら、テレサの目にはいつもカルカッタの貧しい人々の姿が映っていた。彼女自身の言葉によると1946年の9月、休暇のため避暑地であるダージリンに向かう汽車に乗っていた際に「すべてを捨て、もっとも貧しい人の間で働くように」という啓示を受けたという。彼女は修道院を離れて活動を行う許可を求めたが、バチカンの修道会管轄庁などカトリック教会の上層部は慎重に評価を行おうとし、すぐには彼女の活動に対する認可を与えなかった。それでもテレサは自分の信じる道を進もうと決意していた。1948年、ようやく教皇・ピウス12世からの修道院外居住の特別許可が得られた。テレサは修道院を出て、カルカッタのスラム街の中へ入っていった。彼女はインド女性の着る質素なサリーを身にまとい、手始めに学校に行けないホームレスの子供たちを集めて街頭での無料授業を行うようになった。やがて彼女のもとに聖マリア学院時代の教え子たちがボランティアとして集まり始め、教会や地域の名士たちからの寄付が寄せられるようになる。
「神の愛の宣教者会」は、1950年10月7日に教皇庁（ローマ教皇庁）によって認可を受け創立され、1965年2月1日には教皇庁立の修道会の認可を受ける。テレサによれば、同会の目的は「飢えた人、裸の人、家のない人、体の不自由な人、病気の人、必要とされることのないすべての人、愛されていない人、誰からも世話されない人のために働く」ことであった。テレサは修道会のリーダーとして「マザー」と呼ばれるようになる。インド政府の協力でヒンズー教の廃寺院を譲り受けたテレサは「死を待つ人々の家」というホスピスを開設した。以降、ホスピスや児童養護施設を開設していく。活動の初期のころは、地元住民たちはホスピスに所属している者をキリスト教に改宗させようとしているという疑念を抱いていた。しかし、彼女たちはケアする相手の宗教を尊重する姿勢を貫き、亡くなった者に対しては、その者の宗教で看取っていた（ヒンズー教徒にはガンジス川の水を口に含ませてやり、イスラム教徒にはクルアーンを読んで聞かせた）。ケアする相手の状態や宗派を問わないテレサたちの活動は世界から関心を持たれ、多くの援助が集まった。1960年代までに「神の愛の宣教者会」の活動はインド全土に及ぶようになった。さらに1965年以降、教皇・パウロ6世の許可によってインド国外での活動が可能になった。インド以外で初めて宣教女が派遣されたのは南米・ベネズエラのココロテ市であった。以後、修道会は全世界規模で貧しい人々のために活躍するようになる。
テレサの活動はカトリック教会全体に刺激を与え、「神の愛の宣教者修道士会」（1963年）や「神の愛の宣教者信徒会」などが次々に設立されていった。1969年、アメリカ人のマルコム・マッグリッジが撮ったドキュメンタリー映画『すばらしいことを神様のために（Something Beautiful for God）』および同名の書籍によって、テレサの活動はアメリカのみならず全世界で知られるようになった。この作品の取材をする中でマッグリッジはテレサの姿に強い感銘を受け、のちにカトリック教徒になっている。1971年、教皇・パウロ6世は、自らが制定した勲章「ヨハネ23世教皇平和賞」の最初の受章者としてテレサを選んだ。これを皮切りに多くの賞がテレサに与えられることになる。ケネディー賞（1971年）、アルベルト・シュバイツアー賞（1975年）、アメリカ合衆国大統領自由勲章（1985年）、アメリカ合衆国名誉市民（1996年）、議会名誉黄金勲章（1997年）、これらに加えて数多くの大学の名誉学位を受けた。アメリカ合衆国名誉市民としては5人目（存命中はチャーチルに次いで2人目）、またアメリカやその同盟国の政治家・軍人以外としては初めての授与である。こういった賞の中でもっとも有名なものは、もちろん1979年に受けたノーベル平和賞であろう。テレサは授賞式の際にも特別な正装はせず、普段と同じく白い木綿のサリーと皮製のサンダルという粗末な身なりで出席した。賞金19万2,000ドルはすべてカルカッタの貧しい人々のために使われることになったうえ、授賞式の場においては「私のための晩餐会は不要です。その費用はどうか貧しい人々のためにお使い下さい」とも要望した。賞金を受け取ったとき、「このお金でいくつのパンが買えますか」と言ったという。インタビューの中で「世界平和のために私たちはどんなことをしたらいいですか」と尋ねられたテレサの答えはシンプルなものであった。「家に帰って家族を愛してあげてください」。1982年にはテレサはイスラエルとパレスティナの高官にかけあって武力衝突を一時休止させ、戦火の中で身動きがとれなくなっていたベイルートの病院の患者たちを救出している。
1983年、高齢のテレサはヨハネ・パウロ2世との会見のために訪れたローマで心臓発作に見舞われた。1989年にはペースメーカーをつけた。1990年、テレサは健康状態を理由に総長の辞任を申し出たが、会員たちの強い希望により再び総長に選出される。1991年、優れない健康状態を押して故郷・アルバニアに最初の支部を設立している。これはテレサの念願であった。1993年5月、テレサは転倒して首の骨にひびが入り、8月にはマラリアに罹患した。9月、カルカッタで心臓病の手術を受けた。1997年3月、体力の限界を感じ総長職を辞任。1997年9月5日、世界が見守る中、テレサはカルカッタのマザー・ハウスにて87年の生涯を終えた。テレサが亡くなった1997年には「神の愛の宣教者会」のメンバーは4,000人を数え、123か国・610か所で活動を行っていた。活動内容はホスピス、HIV患者のための家、ハンセン病者のための施設（平和の村）、炊き出し施設、児童養護施設、学校などである。宗派を問わずにすべての貧しい人のために働いたテレサの葬儀は、1997年9月13日にインド政府によって国葬として荘厳に行われた。その葬儀には各宗教の代表者が参列し、宗教の枠を超えて尊敬されたことを象徴するものとなった。マザーの棺は陸軍兵によって砲車に乗せられ、国葬会場まで行進した。独立の父マハトマ・ガンジー、初代ネール首相につづき、マザー・テレサは3人目であった。遺体はテレサの遺言どおり「神の愛の宣教者会」本部に葬られた。彼女の死は国家的な損失であるとインドの人々は嘆き、世界の人々も彼女の偉大な働きを思って追悼した。インドの政治指導者や首相以外で国葬されたのは彼女と2011年4月に死去したサティヤ・サイ・ババのみである。
2015年12月17日、ローマ教皇庁はフランシスコがテレサの二度目の奇跡を承認したと発表した。2008年、脳腫瘍を患い危篤状態だったブラジル人男性がテレサのとりなしによって回復された事例が奇跡と認定された。2016年9月4日、フランシスコはテレサを列聖し、聖人であると宣言した。この日はテレサの死後、満19年目を迎える前日であった。