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滋賀県北東部、湖北地方の横山丘陵の北端部付近に築造された古墳である。一帯では長浜茶臼山古墳（長浜市東上坂町）・垣籠古墳（長浜市垣籠町）などとともに長浜古墳群（横山北部古墳群）を構成する。『坂田郡志』によれば、元禄9年（1696年）の荒陵山光運寺の本堂改築の際に発見されて石槨内から石棺等が出土したが、それらは別の場所に埋納された（現在の息長陵本地）。この時に墳丘の大部分が削平されており、墳丘の残丘部分も現在は息長陵付属地として宮内庁の管理下にあるため、これまでに本格的な調査はなされていない。墳形は削平のため明らかでないが、前方後円墳の可能性が指摘される。周辺では埴輪片（円筒埴輪）が検出されている。主体部の埋葬施設は明らかでないが、施設内部には家形石棺が据えられていた。石棺古図によれば縄掛突起4個を有する阿蘇溶結凝灰岩（阿蘇ピンク石）製の石棺とされ、同製の石棺としては東限になる可能性が指摘される。また『輿地志略』によれば、元禄の発見の際には石棺とともに宝冠・大刀・鏡なども出土したが、これらの副葬品も石棺とともに埋納されたという。この村居田古墳は、石棺・出土埴輪より古墳時代中期中葉-後半の5世紀中葉-後半頃の築造と推定される。長浜古墳群では長浜茶臼山古墳に後続し、垣籠古墳に先行する首長墓に位置づけられる。被葬者は明らかでなく、前述のように現在は宮内庁により広姫（6世紀中頃）の陵に治定されているが、築造年代は活動年代に合わずその可能性は低いとされる。横山丘陵南端部では息長氏（おきながうじ）の首長墓群に比定される息長古墳群の築造も知られるが、長浜古墳群は息長古墳群の前代首長墓群に位置づけられるため、息長氏の発展を巡る当時の歴史的背景を考察する説も挙げられている。
村居田古墳の実際の被葬者は明らかでないが、宮内庁では第30代敏達天皇皇后の広姫（ひろひめ）の陵に治定している。広姫について、『日本書紀』では敏達天皇4年（575年?）11月に崩御したとするが、陵の記載はない。『延喜式』諸陵寮では遠墓の「息長墓」として記載され、近江国坂田郡の所在で、兆域は東西1町・南北1町で守戸3烟を毎年あてるとする。その後、息長墓の所在に関する所伝は失われ、後世の坂田郡内には「皇后塚」と称される古墳が数ヶ所存在していた。村居田古墳もその「皇后塚」の1つになる。前述のように、村居田古墳では元禄9年（1696年）に石棺等が出土したのち堀居氏邸内に埋納され、1874年（明治7年）5月には教部省により息長陵に考証、1875年（明治8年）7月には掌丁付置が命じられたが、上述の経緯を踏まえて同年9月に遺物埋納地に円丘が築かれてそれが息長陵に定められた。その後、光運寺本堂南側の古墳残丘は息長陵付属地と定められ、陵の参道に囲い込まれている（この息長陵付属地を遺物埋納地に比定する解釈もある）。ただし、前述のように村居田古墳の築造年代は広姫から遡る時期であるため、現在では広姫の陵である可能性は低いとされる。
2012年2弾目のシングル。初回盤4形態と通常盤の全5形態で発売されている。初回盤のバックカバーにはメンバーが一人ずつ撮影されている。なお、中土居宏宜が2013年3月31日を持って卒業した為、今作が4人編成最後のシングルとなった。
朝鮮総督府鉄道マテニ形蒸気機関車は、かつて日本統治時代の朝鮮で朝鮮総督府鉄道が使用した旅客用テンダー式蒸気機関車である。形式称号の「マテニ」とは、ホワイト式車輪配置4-8-2（日本式2D1、アメリカ式「マウンテン」）の第2形式であることを意味する。戦時中に旅客輸送が急増した京元線・咸鏡線の勾配線区で用いるため製造された。これらの線区ではテホでは力が足りず、従前貨物用のミカサが旅客用にも用いられていた。北部朝鮮で用いられるために密閉キャブとなっている。また京釜線の普通列車でも用いられた。1943年から1945年にかけて川崎重工業で33両が製造されたとされるが、下記「鉄道ジャーナル」では終戦時点で20両在籍としている。南北分断後の正確な両数は不明である。朝鮮戦争末期、中国軍の攻勢によって南へ退却する国連軍とともに南下してきたマテニ23号が、長湍駅構内で戦闘に巻き込まれて破壊されその後も長らく放置されていた。この車両は現在屋根が架けられて臨津閣に展示されている。
2001年9月24日、第8回全日本アマチュア修斗選手権大会に出場し、ウェルター級（-70kg）で3位となった。2002年9月25日、プロ修斗デビュー。2004年4月11日、修斗環太平洋ウェルター級トーナメント1回戦でタクミと対戦し、0-3の判定負けでプロ初敗戦を喫した。2005年5月、レイ・クーパーにＴＫＯ勝ち。2007年2月17日、修斗環太平洋ウェルター級王座決定戦で廣田瑞人と対戦し、3-0の判定勝ちを収め王座獲得に成功した。2008年5月3日、修斗世界ウェルター級王座決定戦で天突頑丈と再戦し、打撃戦を制して3-0の判定勝ちを収め王座獲得に成功した。2008年11月29日、修斗欧州ウェルター級王者のベンディ・カシミールと対戦し、1ラウンド終了間際にスリーパーホールドで一本勝ちを収めた。2009年3月20日、修斗で5月10日の五味隆典戦が発表され、リング上で「お前のことはよく知らないけれど、俺が勝つ」と挑発し睨んできた五味を突き飛ばし、「あんた、今それ言える立場ちゃうやろ」と言い返した。ノンタイトル戦であるが、敗北したらタイトルを返上すると宣言した。2009年5月10日、修斗で五味隆典と対戦し、パウンドでTKO負けを喫した。ノンタイトル戦であったが、試合直後にリング上でベルトをコミッションに差し出す「タイトル返上」と取れる行為を行うが、この返上はコミッションには認められなかった。2009年9月22日、6月に発症した左目の網膜剥離により期限内に防衛戦を行えないため、修斗世界ウェルター級王座を返上した。2010年1月12日、シューティングジム大阪から独立し、大阪市中央区日本橋に自らが代表を務める「MMA/修斗ジム BLOWS」をオープンさせた。2011年4月29日、2年ぶりの復帰戦となった修斗伝承 2011で弘中邦佳と対戦し、0-2の判定負け。2連敗となり試合後に自身のブログで引退を表明した。
TBSでも「バラエティ」に分類されているが、実質ドキュメンタリー番組の要素の割合が大きい番組となった。世界中から集めた厳選映像を、毎回MC（プレゼンター）が「マエセツ」という形でプレゼンする他、専門家による映像の解説などが行われた。初回の視聴率は前番組の『キャプテン☆ドみの』よりやや高い9.4%を記録したものの、2回目では6.1%と一気に低下。3回目では10.8%と二桁台を記録し持ち直しを見せるものの、それ以降は視聴率の低下に歯止めを掛けることは出来ず2008年2月9日のスペシャルを最後に全13回で打ち切られた。
『スターどっきり㊙報告』の姉妹番組で、こちらは芸能人ではなく一般人を騙していた。司会は、『スターどっきり㊙報告』でリポーターを務めていた田代まさしと桑野信義が担当。『火曜ワイドスペシャル』枠での放送が主だったが、1993年7月24日（土曜） 19:00 - 21:54 （日本標準時）に単独で放送されたこともある。また、1990年4月から同年9月までは『ザ・ウォッチング!!』と題し、毎週土曜 20:00 - 20:54 （日本標準時）にレギュラー放送されていた。こちらは、番組前半では『いたずらウォッチング!!』と同様のいたずらをする模様を放送していたが、後半では一転してシリアスなドキュメンタリーを放送するという構成を取っていた。司会は、半年前までこの時間帯に放送されていた『オレたちひょうきん族』に出演していた島田紳助と井森美幸が務めていた。
2011年、斉藤和義と中村達也で結成。7月24日のJOIN ALIVEを皮切りに、7月31日のフジロック・フェスティバルでは「GYPSY AVALON」ステージの「アトミック・カフェ」、8月28日のARABAKI ROCK FEST.11に出演。初めは斉藤の曲をボーカル・アコースティックギター・ドラムという編成で構成されていたが、2012年にファーストアルバム『Ma! Ma! Ma! MANNISH BOYS!!!』を制作してからのライブはエレキギターを中心に激しいライブを展開している。ライブでは開演前のSEとして、MANNISH BOYSの名前の由来となったアメリカのブルースマン、マディ・ウォーターズのマニッシュ・ボーイが使われているが、MANNISH BOYS自身のライブは、斉藤のギターボーカルと中村のドラムに、サポートメンバーの堀江博久がベースとキーボードとして加わる3ピース編成が基本であり、斉藤のギターと中村のドラムがぶつかり合うパンクロックが魅力となっている。また、ライブの編成が変則的に変わるのもMANNISH BOYSの特徴であり、やりたいことをやり、やりたい人を呼ぶ、斉藤と中村のフットワークの軽さがファンを惹きつけている。斉藤和義のファンクラブ会報でドラムの中村達也は「MANNISH BOYSが世界征服をして、人気ロックバンドONE OK ROCKをギャフンと言わせる」とコメントしている。2014年には、滝藤賢一の初主演ドラマ『俺のダンディズム』（テレビ東京系）の主題歌を担当。番組の毎週のエンディングに、滝藤がMANNISH BOYSと一緒に歌う「I am Dandy」のミュージックビデオが使われた。2014年9月、2ndアルバム『Mu? Mu? Mu? MANNISH BOYS!!!』が発売された。このアルバムは、ドラマタイアップの2ndシングル「I am Dandy」に加えて、1stシングルである「天使とサボテン」も収録され、音楽ユニットMANNISH BOYSとして本格的なキャリアのスタートとなった。1曲目は、中村の愛車であるSUZUKIのバイク「GS750」がタイトルになっている。2曲目の「GO! GO! Cherry Boy!」は、歌詞も曲調も歌詞中にあるクロマニヨンズへのオマージュのような曲であり、ライブの定番曲となっている。6曲目の「本を捨てるなら雨降りの日に」では、俳優としても活動する中村の朗読が披露されている。このアルバムではアナログ盤も発売された。CDの初回限定盤には、たくさんありすぎてアルバムに収まりきらなかったという斉藤と中村のセッション音源からの7曲と、本編曲のインストバージョン5曲が収録された特典CDが付属している。2016年10月、3rdアルバム『麗しのフラスカ』が発売された。このアルバムでは、多くのミュージシャンを制作に迎えMANNISH BOYSの音楽がさらに進化した。一曲目の「グッグッギャラッグッグ」は音楽プロデューサーの蔦谷好位置がアレンジ。インタビューなどで斉藤は、蔦谷のデモテープにインスパイアされて歌詞を書いたと答えている。ベースはストレイテナーで活動する日向秀和が担当。日向は「Jungle Hurricane」でもベースを担当。こちらの曲では加えて、タブゾンビがトランペット、田中邦和がバリトンサックスを担当している。「真っ赤なバレリーナ」は、斉藤のライブでのサポート経験もある鹿野洋平（my hawaii）がアレンジ。それぞれのミュージシャンの持つ多様な音楽性がミックスされ、様々なジャンルの音楽が取り入れられた。さらに、MANNISH BOYSの二人も新たな楽器を使用。「ダンゴムシ」では中村がベースを担当し、「My Dear FLASKA」では、斉藤と中村がともにトランペットを披露。11月からスタートした "麗しのフラスカ"ツアーでもトランペットが演奏された。斉藤はMANNISH BOYSだけでなく、自身のライブでも時折トランペットを披露している。また、初回限定盤のボーナストラックとして、「RISING SUN ROCK FESTIVAL 2016 in EZO」で共演した東京スカパラダイスオーケストラとのライブセッションを3曲収録。さらに、ファッションブランドLEPSIMとのタイアップ曲「1.2.3.4」も収録されている。これはLEPSIMの2016AWキャンペーンソングとして書き下ろされ、ブランドキャラクターとして戸田恵梨香が主演したショートムービーの主題歌となった。2018年、2月から公開された映画『チェリーボーイズ』に「GO! GO! Cherry Boy!」が主題歌として使われた。2019年1月、EP「Naked」が発売された。3rdアルバムから一転、シンプルに二人のセッションから生まれた楽曲で構成され、パンキッシュなアルバムに仕上がっている。オリコンチャートでは週間で初の10位以内にランクイン。9位をマークした。
ポールバンダル（英語：Porbandar）は、インドのグジャラート州、ポールバンダル県の都市。
16世紀末以降、ラージプートの王がこの地を支配下に入れる。18世紀後半、マラーター勢力がグジャラートに浸透するまでは、ムガル帝国に従属していた。1807年、この地の支配者はマラーターの侵略から領土を守るため、イギリスと軍事保護条約を結び、イギリス保護下の藩王国となった1869年10月2日、マハトマ・ガンディーが誕生した。ガンディーの父はポールバンダル藩王国の宰相であった。
大龍寺（だいりゅうじ）は、東京都品川区南品川にある黄檗宗の寺院。山号は瑞雲山。木造釈迦三尊像、木造伽藍神倚像等の品川区指定文化財を多数所蔵する。
いわゆる「ドタバタもの」作品で、本格的ギャグ漫画の草分け的存在である。ギャグ漫画自体は赤塚不二夫の『天才バカボン』や『おそ松くん』など、『がきデカ』が登場する以前から数多く存在していたが、「ボケとツッコミ」の役割分担を明確にさせ、ボケ役（ここでは主にこまわり君）がボケて、ツッコミ役（ここでは西城君など）がそれにツッコむ、という形式を漫画に取り入れたのは本作が最初である。このスタイルは後に、高橋留美子の『うる星やつら』など他のギャグ漫画作品に大きく影響を与えた。また臼井儀人の『クレヨンしんちゃん』などにも、本作品の影響が強くみられる。また、『がきデカ』の面白さは、当時のギャグマンガとしては例のなかった「劇画調の絵」によるところが大きい。「死刑」などのこまわり君の下品なポーズや、女性キャラ達のHなポーズのエロティシズム、頻繁に登場する動物たちの間抜けさ、などなど。それまでのギャグ漫画が「意味」で笑いを作っていたのに対し、劇画調のリアルなポーズそのものにより、面白さを伝えるのは画期的であった。作者が大阪府育ちだったということもあり、ストーリー展開は正に吉本新喜劇そのものである。コケる、平気で人の頭を殴る、「ずるむけあかちんこ」、「人間のクズ」、「社会のゴミ」など暴言を吐くなどは当たり前で、時に西城までも「なんでやねん!」とツッコむなど大阪弁が随所に現われており、吉本新喜劇の影響を色濃く受けている。また、「直接的な肉体性から発する、下品さ」も吉本新喜劇と共通している。流行語となった「死刑!」「八丈島のきょん!」「あふりか象が好き!」「慣れればおいしいくさやの干物」などの意味不明な一発ギャグでも有名である（ギャグ一覧はこまわり君の項目を参照）。また、少年誌での掲載ながら、こまわり君が自慰をしている所、尿をジュンにぶっかける所、ソープランド、お座敷ストリップなど過激な下ネタや描写、単語が頻発しており、連載当時は全国のPTAから槍玉にあがった。特にそれまでなかった、男性器をかぼちゃ、茄子、大根、バット、ヘチマ、ごぼう、きゅうりなどに「具象化」したことは特筆できる。こまわり君が他の動物などに変身（メタモルフォーゼ）したのち、従来のギャグ漫画ならすぐ元の姿に戻っていたのだが、『がきデカ』では変身した姿のまま物語が暴走することが多い。この点は、従来のギャグ漫画にない画期的な点であり、文芸評論家の渡部直己が、そのデビュー時の論文でテキスト論的な指摘をした。ブームが落ち着いた頃に鴨川つばめの『マカロニほうれん荘』が連載を開始、登場人物が変身したまま物語が暴走する特徴も、『がきデカ』と共通しており作者はライバル視していた。そのせいか絵のタッチが鴨川つばめに酷似し始め、作中において西城君やモモちゃん、ジュンちゃんまでもが目玉が大きく3頭身のいびつなキャラとなってしまった時期もある。大人気作ゆえ作者は連載中にかなり精神的に追い詰められていたらしく、編集長を呼びつけて嫌味を言ったり、仕事場へ訪ねてきた小学生を怒鳴り追い返しており、後に「大人気なかった」「申し訳ないことをした」と述懐している。1974年に『週刊少年チャンピオン』誌上に第1回が掲載された時の最終コマは、友人（友犬？）の栃の嵐に制帽を奪われ逮捕されているというシーンであり、こまわり君の頭はボサボサの髪があらわになっていた。しかし連載が進むにつれ、この第1回目を読んでいないファンの間で「こまわり君の髪型はどうなっているのか?」という話題が盛り上がった。第1回目を読んだ読者からすれば「普通のボサボサの髪型だよ」となるところだが、このミステリアスなブームを長続きさせようと企図した編集部は、チャンピオン・コミックス採録時にこまわり君が制帽を被ったままの最終コマへ変更した。よって、こまわり君の髪型を確認するには連載初回時の1974年『週刊少年チャンピオン』44号を入手するか漫画雑誌を収集している図書館に行って読むか以外にない。『週刊少年チャンピオン』連載当時の最終回は、通常の一話読み切り型で、一見すると最終回とは全く解らない話になっている。これは作者が「連載を打ち切らせてほしい」と編集部へ申し出た際、当時の編集長から「いつでも連載を再開できる形で終わらせてほしい」と頼まれ、そのような形になった、とのエピソードがある。1989年にアニメ化された際に、並行して『週刊少年チャンピオン』誌上において月1連載で全12話の『完結編』（"がきデカ"ファイナル）が連載された。作者は意図的に当時の画風に合わせて描いており（作者自身は「技術的な事なので難しくはない」と後に述べている）、「あまりにも連載当時と変わらない」と言われた。最後はこまわり君が種田山頭火の句と衣装で放浪の旅に出て完結となった。2009年には、『週刊少年チャンピオン』創刊40周年記念として、同誌19号に描き下ろし新作を掲載した。ここでは、「中春こまわり君」のキャラクターが「がきデカ」のキャラクターを演じる、という形式を取っている。本作品は、水島新司の『ドカベン』（中学・高校編）や手塚治虫の『ブラック・ジャック』と共に1970年代の「週刊少年チャンピオン」の黄金期を築いた。
テレビ版は1989年10月16日～1990年3月26日にフジテレビなどで放映。ローカルセールス枠のため未放送または遅れネットとなった地域が大半だった。アニメ化されるのは初めてであったが、連載終了からかなり間が空いた為リメイク的な印象があった。TV放映するにあたり、放送コードによる規制への配慮から原作で見られた過激な下ネタ的表現は抑えられた。関東地区での放送時間は月曜17時30分～18時だが、この枠は、前番組『パラダイスGoGo!!』（月～金の17:00～18:00）が17:30までに短縮したのに伴い、開いたこの枠に当番組を含む日替わりのアニメ（火=『かりあげクン』、水=『まじかるハット』、木=『たいむとらぶるトンデケマン!』、金=『らんま1/2熱闘編』）を設置したもので、『ティーンズゴールデンタイム』と呼ばれていた。しかし当番組の終了に伴い、残る4つの番組は金曜16:00～18:00に移動して、『金曜アニメランド』となってしまった。だがわずか3ヶ月後に『まじかるハット』が終了し、『ゲゲゲの鬼太郎（第3期）』の再放送に代わったため、『金曜アニメランド』の枠名も廃止された。
作者の断筆宣言・小説家転向もあり、一切こまわり君が描かれることはなかったが、2004年に『ビッグコミック』誌上にて江口寿史、泉晴紀、元アシスタントの田村信をアシスタントに従え、2話読み切りで『中春こまわり君』が掲載された。こまわり君が38歳で妻子持ち、勤務先の同僚でもある西城ヨシオもモモと結婚し子供が二人いる日常が描かれていた。『チャンピオン』連載中の読み切りでは、西城がモモを正妻、ジュンを愛人に大金持ちとして裕福な暮らしを送るのに対して、こまわりは婦女暴行の犯人として投獄されその後一人寂しく貧乏な老後を過ごす、という未来をタイムマシンに乗ったこまわり一行が目撃する…といった、『中春こまわり君』とは別の未来も描かれている。2006年、同誌で3話続編が描かれた。かつて、こまわりの同級生であった木の内ジュン（2006年版のみ木ノ内ジュン）が2回の離婚を経て現在は独身であり、2番目の夫・業原に騙されて厳しい生活を送っている状況が描かれていた。2008年1月に同誌にて再び集中連載され、こまわりの両親が登場。ここまではほぼ2年に1回のペースだったが、同年10月より新作が発表。2009年1月、小学館より単行本が発売された。5月には新作が発表、同時期に『チャンピオン』にも『がきデカ』の新作が発表されている。2010年4月、単行本第2巻が発売された。
1998年に「CRがきデカ」、2006年に「新CRがきデカ」が、それぞれサンセイアールアンドディから発売された。「新CRがきデカ」ではこまわり君へ女性声優を充てており、確変大当り時にはアニメの主題歌が流れる。また、サンセイクラシックコレクションでは三ツ矢雄二が登板し(他のキャストは当機独自の声優が起用された。)、三ツ矢による新録の主題歌も流れる。
1978年よりエポック社から発売されたボードゲームシリーズ「まんがゲーム」の第15弾として、「山上たつひこのがきデカゲーム」が発売された。元々このシリーズは漫画家製作によるオリジナルだったが、1つ前の第14弾「楳図かずおのまことちゃんゲーム」から人気漫画をモチーフにしたゲームを平行発売した。
1908年、静内郡静内町にある新冠御料牧場に育馬係の技師として勤めていた父・秀幸と母・さとの間に産まれる。稲葉家は江戸時代に稲葉氏が代々治めた豊後国臼杵藩で重役を務めた家であり、明治維新後屯田兵として北海道に渡っていた。家族は牧場内で生活しており、幸夫も場内で馬と親しみながら育った。尋常小学校卒業後、弁護士を志して上京し、父の伝手を通じて子爵・入江為守の元で書生をしながら開成夜学校に進学した。しかし当時の夜間学校は大学への進学資格が得られない規定があったため、3年生の時に順天中学校に編入し、同時に入江の家を出て目黒競馬場で厩舎を開業していた兄・秀男の元に身を寄せた。この後、目黒で競馬開催の見物を続ける内に、自身も競馬に携わりたいという思いを強くした。しかし学費を工面していた秀男に思いを打ち明けることができず、4年生の時に目黒を出奔し、鳴尾競馬場にいた叔父・美馬信次を頼った。数日後には信次に連れられて目黒に戻り、その取りなしにより秀男の厩舎で騎手見習いとなった。兄弟子には、後に幸夫と同じく調教師顕彰者となる藤本冨良がおり、藤本は幸夫の入門をきっかけとして入れ替えの形で独立した。
1928年1月、騎手免許を取得。当時は公認競馬と地方競馬の交流が盛んに行われており、同月に地方競馬の羽田競馬場で初騎乗、さらに柏競馬場で初勝利を挙げた（騎乗馬タマホコ）。体重が重かったため、主に障害競走で騎乗し、1934年には秀男が管理するキンテンで第1回の大障碍特別競走（現・中山大障害）に優勝した。同馬とはその4日前に障害呼馬戦を単走競馬で勝利している。これは日本において単走競馬が行われた最後の例である。同日はこの勝利を含め、平地、障害、繋駕速歩で3連勝を挙げるという、日本競馬史上唯一の記録も作った。兄弟子の藤本からも障害馬を中心に騎乗を依頼され、1938年秋には藤本の管理馬リードアンで中山大障害2勝目（当時は「中山農林省賞典障碍」）を挙げた。藤本は幸夫を「当時の名騎手」と評している。騎手活動の傍らで、秀男が中山競馬場に置いていた分厩の管理も任され、事実上調教師としての活動も並行していた。1936年には正式に調教師免許を取得し、中山競馬場で自身の厩舎を開業、調教師・騎手兼業となった。1939年には日本競馬会が調教師と騎手それぞれの専業性を明確にするため、両免許の二重所持を禁止する「調騎分離」を打ち出したが、当時若年であった幸夫と岩佐宗五郎、松永光雄は例外的に兼業を許可された。同年4月29日には、秀男の管理馬ロツクパークで第1回横浜農林省賞典四歳呼馬を制覇。翌1940年には、自身の管理馬テツバンザイの手綱を執って阪神優駿牝馬（現・優駿牝馬）を制し、調教師としてのクラシック競走初優勝を果たした。翌1941年末に太平洋戦争が勃発、その激化によって競馬開催が困難となると、1944年には中山競馬場も一時閉鎖となり、同年4月に幸夫は東京に移り、世田谷区の馬事公苑でアラブ馬の管理を担当、次いで競馬会が編成した輓馬機動隊に編入され、馬車を使って配給と供出金属回収のための巡回を担当した。なお、戦後は調騎分離が徹底されたため、競馬休止に伴って騎手業からも引退となった。騎手としては通算174勝（うち障害103勝、平地43勝、繋駕28勝）を挙げた。
終戦後、1946年10月に日本競馬会主催の競馬が再開された。これに伴って競馬会が戦前に買い上げていた競走馬を馬主に抽選で配布し、さらにそれらが各調教師に5頭ずつ割り振られた。稲葉はその内の1頭・ヤマトナデシコで中山記念（秋）を制し、戦後の重賞初勝利を挙げた。同馬はもともと大久保房松が管理していたが、新馬主の門井鍋四郎が稲葉の開業当初からの顧客であったため、大久保の計らいで稲葉厩舎に入っていた。稲葉は謝意を表すため、同馬で得た1シーズン分の賞金を大久保に贈っている。1954年には公営・大井競馬から転厩してきたオーストラリア産馬・オパールオーキツトで天皇賞（秋）（戦前は前身の帝室御賞典）に優勝。これも牝馬によるものであった。以後しばし八大競走制覇から遠ざかったが、1964年にヤマトナデシコの孫・ヤマトキヨウダイが天皇賞（秋）と有馬記念を連勝し、同年の最優秀5歳以上牡馬に選出された。同年、弟子の嶋田功が騎手としてデビュー。嶋田は急速に頭角を現し、以後厩舎の主戦騎手となった。1970年代に入ると稲葉-嶋田の師弟による馬が主に牝馬のクラシック戦線で顕著な成績を挙げ始める。ナスノカオリで1971年の桜花賞を制したのを皮切りに、翌1972年にはタケフブキがオークスを制覇、1973年はナスノカオリの妹・ナスノチグサがオークスを制覇。1976年にはテイタニヤが桜花賞とオークスを連覇し、牝馬クラシック二冠を達成した。同馬は秋のエリザベス女王杯で史上初の牝馬三冠が懸かったが、15頭立て8番人気のディアマンテに敗れ、三冠は成らなかった。このディアマンテも稲葉の管理馬であり、この勝利によって稲葉自身は調教師として初の牝馬三冠を達成した。1981年にはテンモンがオークスを、1982年にはビクトリアクラウンがエリザベス女王杯を制し、稲葉は牝馬三冠競走で計9勝を挙げた。牡馬では、1973年にタケフブキの弟・タケホープが東京優駿（日本ダービー）と菊花賞を制してクラシック二冠を達成し、同年の年度代表馬に選出されている。翌年には天皇賞（春）も制覇、いずれも、当時空前の競馬ブームをもたらした人気馬ハイセイコーを破ってのもので、両馬は後年まで「ライバル物語」の題材として扱われている。稲葉は「ハイセイコーという好敵手がいたからこそ、あの馬の良さも一段と光ったのです。馬でも人でも強力なライバルがいてこそやる気を出すものです」と語っている。ビクトリアクラウンのエリザベス女王杯制覇を最後に大競走の制覇からは遠ざかり、重賞勝利もキリノトウコウによる1987年のクリスタルカップが最後となった。1989年には調教師定年制が導入され、同年2月28日付で当時80歳を過ぎていた大久保房松、小西喜蔵、諏訪佐市、久保田彦之とともに調教師を引退した。通算成績は日本競馬会が発足した1937年以降、10422戦1451勝、うち重賞51勝。稲葉は「どこの先進国行ったって、中央競馬みたいな定年制などありゃしない」と、この制度に批判的であった。その後はJRAで非常勤参与を務めたのち、2001年10月7日に93歳で死去した。2004年、日本中央競馬会創立50周年を記念して調教師・騎手顕彰者制度が発足し、稲葉は調教師部門で選出され中央競馬の殿堂入りを果たした。
冒頭の通り、牝馬の活躍ぶりから「牝馬作りの名人」と呼ばれた。稲葉自身は調教師時代、「これはあくまで偶然。女馬に縁があるのでしょう。そうとしか言えない」と語っていたが、引退後に行われたインタビューでは、「なるほど、あるとき牝馬の調教について私なりに気付いたことはある」とし、「調教後の食欲不振や発情といった牝馬特有の問題について、経験から解答を得ることもあった」と語っている。稲葉厩舎は競走の前週に仕上げの調教を行うことが知られていたが、これもある牝馬の様子から掴んだ調教法のひとつであった。また、「牝馬に対する当たりの柔らかさには天才的な要素がある」という騎手・嶋田功の存在も重要だったと語っている。ほか良績の要素について、「私がもし人様から成功したと言われるならば、仔分けに徹底したことも一因」と述べている。「早く引退した方が繁殖牝馬として好結果を残す」という経験上の信条から、牝馬は5歳（現表記4歳）での引退を原則としていた。関西の松田由太郎と公私に渡り親しく、互いに騎手の融通も行っていた。嶋田が1969年の日本ダービーを1番人気で落馬した「タカツバキ事件」のタカツバキは松田の管理馬であり、ディアマンテに騎乗してエリザベス女王杯を制した松田幸春は松田の娘婿であった。元は弁護士志望もあって能弁だった稲葉に対し、松田は寡黙な人物であり、松田の妻・ふじ子は「それで、とても仲が良いのですから、よほど馬が合うんでしょう」と語っている。また稲葉は、兄弟子の藤本冨良を「切磋琢磨した間柄」として挙げている。
通算10422戦1451勝、重賞51勝（1937年以降）
松尾 利彦（まつお としひこ、1951年10月2日 - 2014年8月）は、日本のテレビプロデューサー。
サラリーマンの父（1990年に77歳で死去）のもと、東京都世田谷区奥沢で生まれる（幼少の一時期、父の実家がある香川県木田郡三木町で育つ）。三人兄弟で末っ子。絵を描くのが好きな子供だったが、漫画については「友達の家とか床屋にあればちょっと読むくらい」「新聞に載ってる4コマまんがしか知らなかった」と、あまり関心がなかった。世田谷区立奥沢小学校、大田区立大森第七中学校を経て、都立田園調布高校に入学。同級生にのちの宗教人類学者となる植島啓司がいた。田園調布高ではラグビー部に入部するが、激しい練習で体調を崩し、2か月間の入院を余儀なくされる。このとき「みんなと一緒にやる仕事なんかは無理だろうな」として、「自分一人で何かをする仕事」を志望し、手始めにカメラマンを目指し、中央大学文学部哲学科に通うかたわら、大学のそばにあった東京写真専門学院の夜間部に通った。報道のカメラマン達に交じって学生運動の様子などを撮影していたが、学生たちがお祭り感覚で運動に参加している雰囲気を感じて「一気に冷め」、写真に対する情熱も失い、「志なかばで性格的に不向きだと判断した」。大学卒業後、兄の経営する学習塾を手伝っていたが、兄らにいたずら書きの絵を褒められたことをきっかけに、ギャグ漫画の持ち込み活動を始める。1971年5月、芳文社に持ち込みを行ったところ、そのまま2週間後に「衝撃マンガ2題」（『週刊漫画TIMES』増刊号）として掲載され、実質的なデビューとなる（「まち・あみち」名義）。同年、週刊漫画TIMES『ちょんぼ君』で連載デビュー。デビュー後すぐ、編集者から「さも昔から漫画家としてやっていました、っていう名前」にすることを提案され、植田まさしに改名。1982年4月1日から『読売新聞』朝刊に『コボちゃん』を連載。同作品は長期連載され、1992年から1994年まで読売テレビ・日本テレビ系列でテレビアニメ化され放映。2004年12月1日付から、日本の全国紙の4コマ漫画で初めてカラー化（海外衛星版は除く）され、2010年6月14日付で連載1万回を達成。2017年4月1日に連載35周年を迎えた。還暦をすぎても月60本以上の4コマ漫画作品を描くなど、長期にわたり精力的な活動を続けていることから「4コマ漫画の巨匠」的人物として扱われている。1982年11月に見合い結婚しており、娘が2人いる。
長年に渡ってレフェリーとして活躍してきたサイモン・ルッツがプロモーターとして1999年10月24日に「キックの帝王」ロブ・カーマンの現役引退試合をメインイベントとして旗揚げし、カーマンの相手には当時19歳の無名の学生だったアレクセイ・イグナショフを抜擢した。ルッツはIT'S SHOWTIMEの主催者であると同時にバダ・ハリ、ジョルジオ・ペトロシアン、メルヴィン・マヌーフといった有力選手達のマネージメントを務めており、彼らが大会のメインイベンターとなることが多い。オランダ国外で大会を開催する際にはベルギー、イタリア、スペイン、フランス、ポーランド、ハンガリー、フランスなど現地のキックボクシング大会のプロモーターと共同開催を行っている。日本のK-1とも協力関係にあり、互いに選手派遣を行った他、IT'S SHOWTIME日本大会開催に向けてREBELSをはじめとするジャパン・マーシャルアーツ・ディレクターズ傘下の団体と提携関係を結んだ。2006年、2007年、2008年とK-1 WORLD GPアムステルダム・アレナ大会をIT'S SHOWTIMEとの2部興行として共催していたが、2009年5月16日に単独開催し、バダ・ハリ vs. セミー・シュルト戦を始めとした豪華な対戦カードを実現させた。K-1が格闘技に興味のない一般層を取り込んで視聴率を取るために、実力よりも話題性を重視した色物の対戦カードをしばしば組んでいた時期があった（詳細は谷川貞治の「谷川モンスター路線」の項を参照）事や、K-1を含めた日本の格闘技団体は契約しているテレビ局やスポンサーの意向も踏まえて大会の日程や対戦カードを決めるため、日程と対戦カードの発表が非常に遅いのに対して、IT'S SHOWTIMEの大会日程と対戦カードの決定と発表は非常に早く、1年以上先の大会の日付を発表し、早ければ大会開催の半年以上も前に対戦カードが決定し、コアなファンから高評価される実力者同士の対戦を実現させている。また、チケットの販売も早い時期から開始している。ワンマッチの王者がノンタイトル戦を戦う際には試合の契約体重をキャッチウェイト契約にさせるなど、出来るだけ王座の権威を保つようにしている。また、ワンマッチの王者には1年以内に防衛戦を行うことを義務付けており、王者が怪我や病気および何らかの理由で長期的に防衛戦を行えない時には防衛戦期限が最大で1年延長される。ごく稀に総合格闘技ルールの試合を組むことがあり、2006年12月に一度だけIT'S SHOWTIME 69kg MAX MMA王座戦を行ったが同王座はすぐに廃止されるなど、本格的に総合格闘技の試合を多く組むことは無い。総合格闘技団体Strikeforceとは友好関係を築いている。2010年には、既にあと1試合での現役引退を表明しているレミー・ボンヤスキーが2年契約でIT'S SHOWTIMEの中継レポーターに就任した。K-1を主催するFEGが深刻な財政難に陥り、K-1の権利がEMCOMホールディングスに売却され、その子会社として設立された「K-1 Global Holdings Limited」によって再始動したいわゆる「新生K-1」に対しても全面協力を行い、新生K-1の第一弾大会となった2012年5月27日の「K-1 RISING 2012～K-1 WORLD MAX FINAL16 2012～」にはIT'S SHOWTIME傘下の選手を派遣するだけでなく、大会の運営スタッフも派遣するなど開催に尽力した。しかし、2012年6月30日、IT'S SHOWTIME 57 & 58のメインイベント開始前に、同じく欧州のキックボクシング団体でありIT'S SHOWTIMEとは長年のライバル関係にあり、K-1とも敵対関係にあるGLORYを主催するグローリー・スポーツ・インターナショナル（GSI）にIT'S SHOWTIMEが買収されることが発表された。2013年からはIT'S SHOWTIMEをGLORYに統合することとなったため、開催を予定していた2012年7月21日のスペイン大会、11月10日のブラジル・サンパウロ大会は予定通り開催されたが、9月17日にパフィシコ横浜国立大ホールで開催予定だったIT'S SHOWTIME日本大会は延期（事実上の中止）となった。。またK-1の運営母体である「K-1 Global Holdings Limited」とIT'S SHOWTIMEが結んでいた提携についても、グローリー側は「K-1側からIT'S SHOWTIME側及び所属選手に対する支払いがなされていないため契約は既に無効である」と主張し、提携を打ち切りK-1と全面対決する姿勢を見せている。
2011年1月の時点で世界89カ国で放映されていた。また、IT'S SHOWTIME公式サイトにて、全世界に有料ライブ・ストリーミング生中継を行っている。2007年12月、「It's Showtime Reality Show」の第1シーズンをユーロスポーツで放送した。2008年、新しいキックボクシングリアリティ番組「Enfusion」の放送を他のテレビ局で開始。2010年4月より日本でのテレビ放映をJ SPORTSで「最強打撃格闘技 IT'S SHOWTIME」という番組名で始めた。解説者は当初魔裟斗と布施鋼治が務めたが、魔裟斗が2012年よりK-1のエグゼクティブプロデューサーに就任したため、代わりに武蔵が解説に加わった。また、日菜太がゲスト解説として出演することもあった。Setanta Sportsでアイルランド、アフリカ、オーストラリアに放映されている他、2011年にはカナダのFight Network、アメリカのHDNetでも放送された。
シボレー・コルヴェア（Chevrolet Corvair）は、1960年から1969年モデルイヤーまでゼネラルモーターズ（GM）のシボレー・ディビジョンで製造されたコンパクトカー（compact car）である。斬新で個性的なデザインと共に、技術的には、フロントエンジン車が一般化した1900年代後半以降の米国製量産車の中で例外的にリアエンジン方式を採用したこと、また1934年に製造終了したフランクリン車以来のアメリカ製空冷エンジン量産車として特筆されるが、それ以上に、初期モデルにおける操縦安定性の欠陥疑惑について社会活動家ラルフ・ネーダーらから1960年代中期に告発され、社会的に大きな論議を呼んだことで、自動車の欠陥と、これに対する自動車メーカーの姿勢を問うアイコンとして後世まで記憶される存在となっている。当初コルヴェアは経済的なファミリーカーのセダンとして市場に導入されたが、1960年代半ばにバケットシートを備えた5座クーペのモンザが導入されると新しいスポーティーカーのニッチ市場を形成、これは1964年のフォード・モーター社が生産するマスタングの登場に影響を与えた。モンザ・スパイダーと後のコルサ（Corsa） シリーズは最初にターボチャージャー付エンジンを備える米国車となった。コルヴェアの名称は「グリーンブライア」（Greenbrier）と呼ばれる乗用車仕様のコンパクトバン（compact van）にも与えられ、当初は「コルバン 95」（"Corvan 95"）パネルバンや2種類の2ドアピックアップトラックでも使用された。
コルヴェアは1950年代末期、アメリカ自動車業界で競合するフォード・ファルコンやプリムス・ヴァリアントと同様に、新しいコンパクトカー・クラスに参入したうちの1台であった。これらの新型車は、フォルクスワーゲン、ルノーやその他のヨーロッパから輸入される小型で燃費性能に優れた車が、1950年代中期以降に北米市場でシェアを広げ、米国メーカーの大衆車シェアを蚕食するようになった状況への対策として開発提供されたのである。ファルコンやヴァリアントは、軽量化のためダウンサイジングやモノコック構造の導入などは試されていたものの、各々自社の稼ぎ頭であるフルサイズ車の購買層を惹きつけようと、基本は水冷直列6気筒フロントエンジン・固定軸リアドライブの保守的構造であったが、コルヴェアはボルボやフォルクスワーゲンと同時に、米国資本の中堅ながら小型車市場への早期参入で成功していたナッシュ・ランブラー（Nash Rambler）のような車の購買層を奪い取ろうとして、空冷リアエンジン方式に代表される、通常とは大いに異なる構造を持っていた。保守的なモデルに飽き足りないその種の車の購買層は、シボレーでも大型のビスケイン（Chevrolet Biscayne）のような（典型的な）フルサイズ米国車を購入しようとは考えなかったらしく、コルヴェアの販売がビスケインの販売の足を引っ張ることはなかった（対してフォードの場合は、コンパクトなファルコンが好成績を上げる一方で巨大化していたフルサイズ・フォード車の顧客がファルコンに逸走するという事態を引き起こし、マーケティングの問題となった）。結果としてコルヴェアの販売は、シボレーにとってほとんど全く「新しい事業」（を開拓した）と言えるものであった。コルヴェアをベースに、ポンティアック版のポラリス（Polaris）が提案されたが市販化されず、その代わりにより一般的な構造のテンペスト（これはこれで相当に特異な設計であったが）が生産された。空冷リアエンジン方式はGMにおいてはコルヴェア系のみでの採用に終わり、同時期にGMが手掛けた中型・小型モデルであるシェヴィー II/ノヴァ、ポンティアック・テンペストや、後のサブコンパクトカーのシボレー・ヴェガ（Chevrolet Vega）といった車は車体前部に水冷の直列エンジンを搭載した、一般的形式の小型版であった。
コルヴェアの名称は、元々コルベットを基にした1954年のファストバック形状のショーカーに用いられたものである。ノマドを含めてこの時期のシボレーのショーカーはシボレー製のスポーツカーを基にしていた。コルヴェア（となる新型コンパクトカー）の企画は1950年代にシボレーのチーフ・エンジニアで支配人の立場にあったエド・コール（Ed Cole）に支持され、当時増大していた小型・軽量のヨーロッパ製輸入車の人気に対する、米国大手メーカー側からの最初の回答であった。1956年に設計が始まり、第1号車は1959年に1960年モデルとして工場から出荷された。2台のコルヴェアがリバーサイドのリバーサイド・インターナショナル・レースウェイで24時間の走行テストにかけられ、1台は横転したがもう1台は完走、エンジンオイルを1クォート (0.95 L)しか消費しなかった。コルヴェアは1960年に公開され、女優のシャーリー・ボンヌ（Shirley Bonne）が最初のモデルを披露した。
コルヴェアは最初の6年間のモデルイヤーを通じて年間販売数20万台を達成し、当時のシボレーの車としては成功作であった。コルヴェアはデトロイト製の量産車としてはモノコック構造に先鞭をつけた代表であり、当時としてはその形式として最も成功した車で、1960年モデルから1969年モデルまでに178万6,243台が生産された。本格的な一体成形ボディ構造であり、ガラスとドアの形状で構造上の剛性を担っていた。コンバーチブル モデルでは、鋼板製の屋根が担っていた分の剛性を補強するために車体下面に特別な補強材が溶接された。フロントグリルが不要なボディスタイルは、フロントノーズからボンネット、ドア回り、リアエンジンフードとそのテールまで、ショルダーライン全周を巡らせたプレスの線を用いて、もともと低くフラットなシルエットを更に強調したものである。クロームメッキの装飾を抑制しながら洗練されたスタイリングに仕上げられたコルヴェアのモチーフは、これより後に発表されたより小型のヨーロッパ車や日本車のデザインに、多数のフォロワーを出現させた。シボレーは熟慮して、コルヴェアを保守的な既存シボレー車からの革新的な出発点として設計した。リアエンジン配置は大きな室内空間と経済性を提供し、低いシルエットと室内の平床化を実現する。前輪荷重が小さいのでパワーステアリングが不要であり、（前方から車内空間を吹き抜けるエンジンの熱が無いおかげで）エアコンの必要性を減らし、乗心地、トラクションとブレーキ・バランスを劇的に改善した。それまでと革新的に異なる設計は他メーカー（主に輸入車）の購買層をも惹きつけたが、これは重要ではあるがしばしば軽視されがちなこの車の成功の要因であった。コルヴェアの技術的な成り立ちは、その他の米国車とは際立って異なっていた。コルヴェアはGMの革新的なY-ボディ（1965年以降は"Z"-ボディ） シリーズの1台であったが、フォルクスワーゲン・タイプ1やポルシェ・356のようなエンジンの設計とその配置場所のために、その他のY-ボディ車ともかけ離れていた。アメリカ市場での乗用車におけるリアエンジン方式採用例は、1948年のタッカー・トーピード（Tucker Torpedo）が存在するが、51台製造されただけで本格量産は頓挫しており、コンセプトへの影響はむしろフォルクスワーゲンからの方が遥かに大きいと考えられる。コルヴェアのエンジン（Corvair engine）は、排気量140 cu in (2.3 L) のアルミニウム製、水平対向6気筒の空冷エンジンであった。初期の出力は80 hp (60 kW) だったが、1965 - 66年モデルのコルサ仕様に設定されたオプションエンジンでは、ターボを装着し180 hp (134 kW) を発揮した。第1世代モデルが後輪に採用したスイングアクスル式サスペンションは、遡ればオーストリアの技術者エドムンド・ルンプラー（Edmund Rumpler）が1903年に考案した簡略な独立懸架の手法であり、この面でもフォルクスワーゲンのフォロワーというべき例であった。乗心地は良かったが、やがて操縦安定性に関連した安全性への懸念が持ち上がり、1965年モデルでコルベット スティングレーのものに似た、複数のジョイントを備える進歩した独立懸架に変更された。
ラルフ・ネーダーの著書『どんなスピードでも自動車は危険だ』（Unsafe at Any Speed）の「スポーティ・コルヴェア」の章で安全性の問題が槍玉に挙げられ、この中で1960 - 63年モデルのコルヴェアが劇的なケース・スタディとして採り上げられた。ネーダーは、コルヴェアがスイングアクスル式後輪サスペンションによりコントロールを失い、スピン、更には横転する傾向があると主張した。1965年にこの本が出版されると、問題がどの程度のものかが知られていなかったにも関わらず、コルヴェアの販売の低下に影響を与えた。著名なGM歴史家のデーヴ・ニューウェル（Dave Newell）によると、シボレーは1966年モデル以後のコルヴェアの販売を止めようと計画していたという。開発と技術変更の作業は1966年で停止され、第2世代の車に施されるそれ以降の再設計は、主に連邦規制で必須の環境性能と安全性能に対応する、マイナーチェンジ水準の手直しに留まった。ネーダーの著作がきっかけでコルヴェアへの評価は急落し、GMも厳しい立場におかれたが、「ネーダーによる圧力に屈した」と世間に見られることを恐れたため、コルヴェアの生産は1969年まで（徐々にフェードアウトしながらも）続行された。コルヴェアは、フォード・マスタング、シボレー自身のカマロやその他の「ポニーカー」（pony cars）と呼ばれる車種（皮肉にもこの市場は1960年の「コルヴェア モンザ」が先駆的存在であった）といった競合車の増加に直面した。また、GM社内でも独自設計部位の多いコルヴェアは生産コストが高くついたが、反面そのコンパクト級の車格上、販売現場で高い価格をつけることはできず、シボレーにとっては（多くのコンポーネンツを他車種と共用して開発・製造コストを抑えられる）コルベットのように高い収益を上げる車種ではなかった。GM、特にシボレー・デヴィジョンの支配人ジョン・デロリアン（John DeLorean）のこの車に対する関心の低下と、1967年モデル以降コルヴェアの宣伝活動が完全に無くなったことはシボレーの当初の計画を明示しており、さらにモデルチェンジした1968年モデルの宣伝ではコルベット、シェベル（Chevelle）、シェヴィー II/ノヴァの3車種を優先する会社方針もこれを反映していた。最終年となった1969年、コルヴェアはある自動車雑誌から「亡霊」（"the phantom"）と言及され、シボレーのコルヴェア1969年モデルの（たった4ページの）カタログは「請求分のみ」とされた。GMは1969年モデル発表に当たって、政府の規制に1年先駆け、ほぼ全車種のモデルにステアリング・ロック機構を装備、新しい四角い形状のイグニッション・キー用挿入口をステアリングコラムに装備した。だが全GM車の中でコルヴェアのみ、イグニッション・キーの挿入口がダッシュボード上に残されたままであった（キーのみがこの新形状に変更された）。この年、僅か6,000台のみが生産されたコルヴェアは、受注状況が好調のノヴァ（同じ工場内で生産）の生産のため、1968年11月から1969年5月にかけて工場内の生産ラインとは別の区域で、コルヴェア専業チームにより事実上ハンドメイドで組み立てられた。
シボレーが提案した1970年モデル以降のコルヴェアは、本質的には1965-69年モデルに新しい外装パネルを持った車であった。日の目を見なかったコルヴェアの全体的な外観は、1973年モデルのGM製Aボディのインターミディエート車、特に1973年モデルのポンティアック・グランダム（Grand Am）に酷似していた。このコルヴェアは、ガラス面積の広い屋根から先細りの車体後部まで続く曲線に溢れるボディに固定式のクォーターウインドウを持ち、それまでのコルヴェアのプロポーションを受け継いだものであった。この開発計画は1968年初めに破棄されるまでに実物大のクレイモデル作成の段階を終了するところまで進んでいた。GMでの興味深い開発に、1968年モデルのカマロやそれ以降のほぼ全てのシボレー車に搭載されたターボ・ハイドラマティック（Turbo Hydra-Matic）350トランスミッションがある。ターボ・ハイドラマティック400とは異なり、350はコルヴェアでも使用できる搭載方法を採用していた。1970年モデル以降のコルヴェアが製造されていたら、このトランスミッションがコルヴェアにも搭載できることが分かったであろう。
工場から出てきた時点でコルヴェアは満足のいく操縦性を持った車であったが、「フロントエンジン車に慣れ親しんだ平均的な購入者は（リアエンジン車の）操縦性の特性の違いというものを考慮しなかった。」スイングアクスル式サスペンションにより高速のコーナリング中に後輪のキャンバー角（Camber angle）が大きく変化した。この操縦性は、メルセデス・ベンツやフォルクスワーゲンといった同様の後輪スイングアクスル式サスペンションを持つ当時の輸入車の多くと極めてよく似た特性であった。初期のコルヴェアに適用されたある種のコスト削減、特にアンチロールバーが装着されていない1960 - '63年モデルのコルヴェアの操縦性に対する批判は、全く根拠の無いものでもなかった。シボレーは元々1960年モデルの前輪にアンチロールバーを追加することで、厳しい旋回での移動荷重（weight transfer）の大部分を前輪の外側のタイヤに負わせ、後輪のスリップアングル（slip angle）の相当量を減らそうと考えていた。不幸なことにシボレーは、そのアンチロールバーの追加コスト（6 USドルと云われる）を払わずとも「タイヤ空気圧設定だけでオーバーステア傾向を十分補正できる」と確信し、量産車の前輪からアンチロールバーを外した。シボレーはオーバーステアに対処するために、前輪に低く、後輪に高くという異なるタイヤ空気圧を推奨した。初期型コルヴェアは前輪のタイヤの空気圧を非常に低く（典型的には15 - 19 psi：100 - 130 kPa）することで、生来のオーバーステア傾向を回避するように設計され、これにより後輪のスイングアクスル式サスペンションがオーバーステア挙動を示す前に、前輪がアンダーステア（後輪よりも早くスリップアングルが増加する）の状態に入るようになっていた。この前輪タイヤの空気圧は、比較的幅広のタイヤ（6.50-13）と、非常に軽いコルヴェアの前輪荷重に対しては十分過ぎる値であった。しかし現実には、購入者も整備士も共にこの前後輪でタイヤ空気圧を変える必要性を知らなかったか、（メーカーの示した値では）前輪タイヤの空気圧が低すぎると考えて当時の「平均」的な値まで空気を充填してしまうことがしばしばあった。タイヤ空気圧の前後輪間差異が保たれていない場合、非常にシビアな旋回状況では、後輪のスリップアングルが前輪のスリップアングルを越えて高速でのオーバーステア状態を引き起こした。アンチロールバーは1962年モデルからオプションに設定され、ついには1964年モデルで標準装備となった。ジャッキング（jacking）に関しては多くが語られているが、当時一般に使用されていたバイアスタイヤは、キャンバー角の変化には鈍感で、（ラジアルタイヤとは違い）旋回中にグリップ力を著しく失うことは無かった。「ネーダーはこの操縦性の問題の厳密性を間違いなく誇張していた」と後に米国運輸省道路交通安全局（NHTSA）の調査官は述べた。コルヴェアに対するネーダーが挙げた証拠の一部にフォード社が制作したプローモーション映像があり、この中でフォード社のテストドライバーは、意図的に不安定に見えるようにコルヴェアを旋回させていた。『カー・アンド・ドライバー』誌は、コルヴェアを運転するときにドライバーは走行性向の変化に対処する必要があること、特に後輪タイヤを適切な空気圧に保つ必要性があることを知らなかったことでネーダーを批判した。ネーダーが挙げた論点の中で同様の車両レイアウト（と同様のサスペンション形式）を持つポルシェ・911やフォルクスワーゲン・ビートル（こちらはコルヴェアやポルシェに比べればかなり低出力であったが）の所有者の間で問題とされるものは一つも無かった。1964年モデルでは、後輪のキャンバー角の変化を制限するために横置きのリーフスプリングが左右輪の間に渡され、コイルスプリングを柔らかくすることと合わせてより大きな荷重を受け持てるようにリアサスペンションが大幅改良された。フルモデルチェンジした1965年モデルのコルヴェアは、同時期のコルベットに極めてよく似た完全独立懸架後輪サスペンションを備えた。再設計されたサスペンションは、どのような運転状況下でも一定のキャンバー角を提供する完全関節式ハーフアクスルを採用し、ロールセンター（roll center）をそれまでのモデルの半分の高さにまで低めた。1965年モデルのコルヴェアは『モータートレンド』誌（Motor Trend）から「完全独立後輪サスペンションを持って路上を走る最初の米国製量産車」と言及された（コルベットは限定生産車と考えられていた）。しかし、この変更はシボレーが元の設計の問題点への指摘を受け入れた結果、と見る向きもあった。自動車産業における最大の皮肉かもしれないが、ネーダーの消費者運動により生まれた連邦の官庁であるNHTSAは、1960 - 1963年モデルのコルヴェアの「名誉挽回」の報告書を出した。テキサスA&M大学により運営された1972年度の安全委員会報告書では、1960 - 1963年モデルのコルヴェアが過酷な状況下で同時期の他の車よりも制御を失う危険性が高いとは言えないと結論付けた。一方、元GMの重役であったジョン・デロリアンは著書『晴れた日にはGMが見える』（On a Clear Day You Can See General Motors、1979年）の中でネーダーの批判は根拠のあるものだと書いている。