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旧橋梁が影響を及ぼした負の部分も存在した。 橋梁直下の地元住民は、列車通過時の騒音のほか、様々な落下物・飛来物に悩まされていた。例としてボルト・ナット・リベット・鉄粉などの鉄道部品、雨水・つらら・氷の塊・雪庇、ガラス・空き缶、さらに自殺者もおり、また降ってくる線路・鉄橋の錆が車を傷めるなどの不安や苦労を抱えたまま生活していた。鉄橋には一時期まで小物の落下防止の金網はなく、対策用の転落防止柵も低かった。列車の運行に関しても、冬場に列車が鉄橋を渡る際、開いていた窓から突風が吹き込み、閉じていた窓ガラスが内側から割れて落下する事例が何度もあったり、前述の列車転落事故やそれによる風速規制強化により、定時性が大きく低下して鉄道輸送の不安定さが目立つようになった（後述）。橋を架け替えるにしても、その後の鉄橋について、橋脚・橋桁の残し方によって構造的な不安があること、新・旧橋梁が並列に建設された場合における風や振動による悪影響の発生、後世にわたる高額な維持管理費の負担などの可能性があると懸念された。これらの要因から、地元住民の中には鉄橋を「負の遺産」と考える者もおり、橋梁直下にある浜自治会の意向としては「新橋梁への架け替え」と「旧橋梁の全面撤去」を希望する意見に傾倒していた時期もあった。
列車転落事故後に風速規制が強化されたことから運休や遅延が相次ぐようになり、その対策として防風柵の設置が検討されたが長期的な安全性を考慮して架け替え案が採用されることになった（詳細は後述）。架け替え後の旧橋梁の処遇については、近代土木遺産としての価値があることや、余部橋梁の雄姿と事故の教訓を何らかの形で後世に伝えていくことが求められ、架け替え前の段階から、一部を取り壊さずに残す構想や、記念館を建設する案が出され、地元自治体などでつくる余部鉄橋利活用検討会が設けられ議題となっていた。地元住民の中には旧橋梁を保存することについては否定的な見解を持つ人、観光客のモラル低下や列車転落事故の記憶から「静かにしておいてほしい」と考えている人、安全面の不安から保存に反対している人もいた。その一方で、同じ余部地区住民でも橋梁から少し離れた場所では「昔からある風景がなくなるのは寂しい」と惜別の声も上がっていた。橋脚保存について、現位置での望ましい残し方を4パターンに絞って様々な観点から検討された結果、兵庫県は2009年（平成21年）3月に餘部駅寄りの3本の橋脚・桁を残すパターンを採用すると発表。さらにその部分を利用して鉄橋展望台「空の駅」として保存活用することや、地域資源の特性に応じた5つのゾーンを設定し、鉄橋記念施設・道の駅・自由広場・水辺公園・散策路などを整備して余部鉄橋の物語を継承していくことや、地域活性化を図る方針を併せて発表した。この「空の駅」は、2013年5月3日から供用開始された。空の駅に関しては空の駅、観光資源としての側面も参照。
新橋梁に切り替えたのち、旧余部橋梁を保存すべきかどうかについては議論のあるところであったが、検討の結果維持費や落下物の危険性などが少ない、餘部駅側の橋脚3本を残す方針が決定された。これが兵庫県が主体となって整備した展望施設「余部鉄橋「空の駅」」である。全体が残された橋脚3本の他に、一部の橋脚を低層部だけ残す構造となった。撤去された橋脚部材の一部で文鎮が作られ、土産物屋などで販売されている。展望施設は、「余部鉄橋の物語を継承する空間整備」を基本方針として設計された。腐食箇所などを調査の上で必要な補修を行い、レベル2の地震動にまで耐えうる設計とした。展望施設部分は幅 3 m, 奥行き 68 m で、海側にベンチを設置し、また床板の2か所にガラス窓を設置して下を覗けるようにした。展望施設先端部のフェンスの向こうに、14 m だけ旧軌道をそのまま残した部分がある。展望施設へのアプローチは、餘部駅プラットホームの裏側に、旧橋梁時代のレールや枕木をそのまま残した構造である。橋脚の下部には付随する公園施設が整備されている。設計はオリエンタルコンサルタンツが2011年2月から9月にかけて実施した。工事は2012年3月から2013年4月までかけて、総工費5億5000万円をかけて株本建設工業が施工した。展望施設は2013年5月3日に供用開始された。
現橋梁は2007年3月29日着工、2010年8月11日に切り替え工事が完成し、同年8月12日に開通した。総事業費は30億円。架設位置は旧橋梁よりも約 7 m 南側（内陸側）で、これに伴い、餘部駅のホーム位置が従来線路の南側にあったものが北側に変更された。橋梁の構造はプレストレスト・コンクリート製のエクストラドーズド形式を用いており、上部は桁上高さ 5 m の主塔から張られた斜材が桁を吊っており、下部は橋脚4基と橋台2基で構成。旧橋梁時代に問題視されていた部分において、高さ 1.7 m の透明アクリル製防風壁を整備して風速 30 m/s まで運行可能となったことで定時性確保・向上を図り、コンクリート製となり橋梁上にバラストも敷かれたため騒音も大きく軽減され、落下物に関しては20年確率での積雪量を想定した貯雪スペースを設けた構造にして橋下への落雪を防止するなどの各種対策が施されている。デザインは「直線で構成されたシンプルな美しさ」「風景にとけ込む透明感」が魅力的な部分であり、旧橋梁のイメージを取り入れて薄い橋桁にするなど、スレンダーで直線的なイメージを継承するように設計された。
余部橋梁の架け替えは1960年代に検討され、結論として旧橋梁の補強改良案が採用されたことで、以降は保守・補強作業に留まっていた（前述）。列車転落事故後は風速規制を 25 m/s から 20 m/s に強化したことで運休や遅延がたびたび発生し、1994年 - 2003年にかけての年間平均値で、列車抑止120回、運休84本、特に冬季に発生し、沿線地域の通勤・通学や経済活動に大きな影響が出ていたことから、これらの不具合解消を目的として1991年（平成3年）3月に鳥取県や兵庫県をはじめとする地元自治体などで組織する「余部鉄橋対策協議会」（会長・井戸敏三兵庫県知事）が設立され、取り組みを開始した。対策案としてバイパス新線建設が検討されたが、既設駅移転や事業費が多額となる面から見送られた。別案として旧橋梁への防風壁設置が1994年（平成6年）3月から検討され、風洞実験などから補強した防風壁は強風に対応可能であることが確認されたが、旧橋梁の老朽化もあって長期的に安全性を確実に担保することが難しいことから見送られ、JR西日本側から地元に対して2001年（平成13年）11月22日に新橋梁の建設が提案された。2002年（平成14年）7月25日に開かれた余部鉄橋対策協議会の臨時総会で、地元側は架け替え推進の方針を決定した。同年12月に「余部鉄橋定時性確保のための新橋梁検討会」（座長: 松本勝京都大学教授）を設置して、大学教授、JR西日本、鉄道総研、地元の関係者などが新橋梁に対しての各種案件の検討を行った。その結果として経済性が高く運休期間が比較的短期で済む「PCラーメン橋」案で評価がまとめられた提言書が2003年（平成15年）9月1日に兵庫県知事に向けて提出された。新橋梁の構造設計は、ジェイアール西日本コンサルタンツが担当した。その検討の結果、PCラーメン橋では桁高が大きくなることが判明し、余部鉄橋対策協議会での検討も受けて、2005年（平成17年）3月に最終的に採用された構造形式は「エクストラドーズドPC橋」（エクストラドーズド5径間連続PC箱桁）となった。鳥取県議会は寝台特急「出雲」が2006年（平成18年）に廃止されたことに関連して、橋梁架け替えへの資金提供をやめる可能性も表明していたが、結果的に3億2000万円の助成を行った。総事業費約30億円のうち、2割の6億円をJR西日本が負担し、残りの24億円のうち鳥取県側は4.8億円、兵庫県側は19.2億円を負担した。
新橋梁は、PC5径間連続エクストラドーズド箱桁橋として設計された。新橋梁の供用までは旧橋梁を残して営業運転を続けるため、新橋梁の架設位置は、レール中心面間隔で旧橋梁よりも約7m南側（内陸側）となった。京都方（東側）にはトンネルがあり、一方幡生方（西側）には餘部駅が存在しており、これを考慮した平面線形が採用されている。東側ではS字にカーブする橋桁を挿入して既設のトンネルへと接続する一方、西側では山を削って線路を敷設するスペースを確保し、これに伴い餘部駅ホームが従来線路の南側にあったものが北側に変更された。平面線形としては、京都方から半径300mのS字カーブ（左カーブ-右カーブ）で既設橋より約7m南側に出て、その後は直線で、最後に半径2,500mの右カーブがある。一方縦断線形は水平である。設計上の活荷重はEA-17である。下部構造は橋脚4基と橋台2基で構成され、旧橋梁と同様に起点の京都側から第1号 - 第4号の橋脚番号が付けられている。このうち第1号から第3号の橋脚の太さが 4 m, 第4号が 3 m である。また支間は橋台から第1号の間が 50.1 m, 第1号 - 第2号と第2号 - 第3号が 82.5 m, 第3号 - 第4号が 55.0 m, 第4号と橋台の間が 34.1 m となっている。この支間の配置は、第1号と第2号の間を長谷川および国道178号が通ること、既設橋梁の橋脚を避けて新しい橋脚を建設する必要があること、上部工張り出し架設のバランスなどを考慮して決定された。橋脚の高さは第4号の 33.67 m から第1号の 36.0 m までばらつきがあり、また地下に最大 23.0 m におよぶ杭を打ち込んで基礎としている。橋脚の下部3分の1ほどについては、下から見上げたときの視覚的不安を解消するために末広がりの構造となっている。余部橋梁は橋脚の高さが比較的高く、地震で損傷したときの修復工事に難があることから、特に高い耐震性を確保するように設計されている。上部構造は、高さ 3.5 m の一定高さの桁橋となっている。これはデザインコンセプトとして「旧橋梁のイメージを継承する橋」としたことから、スレンダーなデザインとするために採用されたものである。またこのコンセプトから、主塔の高さも 3.5 m と低く抑える設計を当初は検討していたが、地元からの「よりシンボリックにするため、主塔を高くしたい」という要望があり、主塔とケーブルの保守管理性も考慮のうえで 5.0 m の高さとなった。橋の上に敷設する軌道は、長大スパンのPC橋でクリープや乾燥収縮による桁そりの変化量が大きいことから、保守性を考慮してバラスト軌道を採用している。これにより騒音も軽減された。またPC橋であり軌道の間が空いていないことから、軌道間から吹き上げる風の列車への影響がなくなると共に、列車からの落下物が地上に到達することもなくなった。風対策として高さ 1.7 m の防風壁が整備されて風速 30 m/s まで運行可能とし、眺望を確保するため材質は透明アクリル板を用いた。余部地区は降雪が多く、橋梁にも積雪対策が必要とされたが、水による融雪方式では地上から高さ 40 m の橋上まで水をポンプアップする設備が必要となりその保守などに手がかかることから、経済性にすぐれる貯雪方式が採用された。20年確率での積雪量 116 cm を想定して軌道脇に貯雪スペースが設けられており、橋の下への落雪を防いでいる。また、将来的に電化される場合にも対応できる構造とされている。設計を担当したジェイアール西日本コンサルタンツの当時の技師長・北後征雄は、大腸癌で入院し、部下が持ってくる設計図面に病床で目を通して責任者としての署名を続けたものの、新橋梁の工事半ばの2008年（平成20年）6月10日に亡くなった。新橋梁を建設するために必要な土地の買収に着手したところ、付近の土地が法務局の備付地図（公図）と現況が一致しなくなっている地図混乱地域であることが判明した。これは1893年（明治26年）、1918年（大正7年）、1990年（平成2年）の3回に渡り地域で大きな水害があって地形が変動したことや、復旧作業に際して元と異なる形状にしてしまったこと、法定手続きによらず土地の売買や改良工事が行われてきたことなどが原因であった。このため公共工事に際しても登記を行うことができず、現存する町道が公図に記載されていないといった事態を招いていた。そこでこの機会に集団和解による解決を図ることになり、JR西日本が中心となって地権者や抵当権者などとの交渉を1年7か月にわたって進め、114筆合計約 30,000 m² の土地について合意の上で公図を作成しなおした。特に遠隔地の抵当権者との交渉に際しては、余部橋梁の架け替え工事に伴うものであることを説明することで協力を得やすくなり、橋梁の知名度の高さに助けられた格好になった。
新橋の工事名は「山陰線鎧・餘部間余部橋りょう改築他工事」で、清水建設と錢高組の特定建設共同企業体（特定JV）が担当した。2007年（平成19年）3月29日に本工事（準備工）に着手、5月27日には、JR関係者、井戸敏三兵庫県知事、周辺自治体の首長、余部鉄橋列車転落事故の遺族などが出席して架け替え工事の起工式が開かれた。橋脚に関する工事は長谷川周辺の1号橋脚、国道と町道の間の2号橋脚、町道と餘部駅の間の3号・4号橋脚の3つのエリアに分けて進められた。これに伴って長谷川には2本の工事用桟橋が設置された。2007年（平成19年）11月から橋脚の基礎工事に着手した。1号 - 3号の橋脚は場所打ち杭という形式で施工されたのに対して、4号の橋脚は斜面上にあり既設橋脚への影響が懸念されたことから、当初予定の場所打ち杭形式を取りやめて、竹割り土留め工法による大口径深礎杭形式に変更された。橋脚の鉄筋の組み立ては、地上で組み立てたものを架設するノップキャリイ工法が採用された。海岸から近く鉄筋の腐食が懸念されることから、特に1号・2号橋脚では 200 mm のコンクリートのかぶりを確保する設計とされていたが、ひび割れの抑制が困難であることが分かり、PET繊維を混入してひび割れを抑制する対策を行った。1号橋脚と起点側橋台については、切り替え工事までの間その上でS字の橋桁を構築し支えておく必要があることから、桁を本設置する位置より南側に仮設の橋脚と橋台を構築した。1号橋脚の仮設部分については、直径 1 m のプレストレスト高強度コンクリートパイル（PHC杭）の柱を4本立てて支えている。2008年（平成20年）後半になると橋脚が立ち上がり、タワークレーンによる作業が本格化した。2009年（平成21年）春から桁の工事に入った。橋桁は、移動作業車を使って橋脚上部から両側にバランスをとりながら張り出していく工法で施工された。既設橋梁の桁と移動作業車の離隔は最小で 30 cm 程度しかなく、強風下でも接触することのないよう細心の注意が払われた。両側から施工されてきた橋桁の閉合が完了すると、移動作業車を吊り下げて解体する必要があるが、橋桁の施工中にエクストラドーズド橋の斜材の施工が進んでいたために橋脚の地点まで戻すことはできず、既設橋梁の橋脚の張り出しや下部の国道・町道などの位置を考慮して、反対側の桁まで移動してから降ろすなどの対処が必要となった。この際に、2号橋脚から1号橋脚へ向けて施工した移動作業車は、1号橋脚側のS字の橋桁との間のまだ閉合されていない隙間にレールを渡すなどして反対側に乗り移っている。主塔の高さは 5 m で、1.8 m の高さに打継目があり、その上にサドル架台が載せられている。斜材ケーブルはPC鋼より線に防錆油を塗布してポリエチレン被覆したものが使われ、橋桁の張り出し作業と並行して架設・緊張作業が行われた。工事は天候に恵まれ順調に進んだため予定よりも工期が短縮され、当初の完工予定（2010年9月中）より1か月程度前倒して新旧橋梁の切り替え工事が実施された。2010年7月17日から区間運休した上で、旧橋梁の起点側を一部撤去し、新橋梁の橋桁を横移動（7月20日）・回転（7月23日）させて架設する「橋桁移動旋回工法」を実施した。これは日本国内初の工法で、移動される桁は全長約 93 m, 重量約 3,800 t で、平行移動に際しては 1,500 kN 油圧ジャッキ（オックスジャッキ製）を橋台に1台、1号橋脚に4台設置し、4.0 m 平行移動させた。その後、1号橋脚上に鋼製のストッパを落とし込んで回転軸として、橋台上の油圧ジャッキの位置を回転位置に移して、反時計回りに5.2度（橋台上で 4.6 m に相当）回転させて所定の位置に橋桁を据えた。8月上旬には接続部分にて設計上発生していた隙間をコンクリートで埋める工事、防風壁設置工事、最後にレール敷設や電気設備工事が行われ、同年8月11日に切り替え工事が完成した。橋桁移動旋回工法に関しては世界初とされる大規模実証実験が事前に行われた。2009年11月24日に清水建設技術研究所の実験棟にて同社やJR西日本の関係者らが参加して、新コンクリート橋の橋桁に使われている鋼材を1/10サイズで再現して水平移動・回転・加圧など本番さながらの条件で実施され、安全性など想定通りの結果が確認された。2010年8月12日早朝、ディーゼル機関車による試運転列車が最初に新橋梁を渡り、定期列車の初運行は午前6時半過ぎの始発列車で、同列車には地元住民約120人が乗車して新橋梁を通過し開通を祝った。同日開かれた完成記念式典では兵庫・鳥取両県知事や地元選出国会議員、地元自治体の首長などが出席して、列車転落事故の犠牲者に対する黙祷を行い、また橋完成の祝辞を述べた。また地元の住民により、新橋の高さと同じ 41.5 m の長さの餅作りやくす玉割り、宝船行列などの行事が行われた。新橋の供用開始により風速の規制値が 30 m/s に緩和されて後、2010年12月9日に初めて風速が 31.5 m/s に達して運行見合わせが発生した。しかし、供用開始してからこの日までに、従来の規制値である 20 m/s を超えたのは16日あったことから、架け替えにより運行の安定化に効果があったと評価されている。新余部橋梁は、2010年度土木学会田中賞作品賞を受賞した。この他にも、プレストレストコンクリート技術協会作品賞、日本コンクリート工学会賞作品賞、エンジニアリング功労者賞などを受けている。
余部橋梁は前述したように、土木学会近代土木遺産Aランクとして評価されており、観光資源としての側面も有していた。とはいえ、架け替え決定以前はそれほど観光客が多いというわけではなかった。しかし2005年に架け替えが正式決定されると観光客は急増した。香美町の統計による余部橋梁の見学客数は、2004年は1万3000人、2005年は8万3000人、2006年は29万人と急激に増加している。ところが実際に架け替え工事が始まった2007年には20万9000人と減少に転じた。こうした事情の背景には、まだ新橋の工事中であるにもかかわらず鉄橋が既に撤去されたものと誤解していた人が多かったためと推測されている。余部橋梁を見学に来る人は、鉄道ファン、ドライブ・ツーリング客、ツアー客の3つに大きく分類される。鉄道ファンは、余部橋梁そのものが目的地となっており、広く全国から来訪するほか余部で宿泊をすることもあり、地元に落とす金が大きいが、架け替え完了後の動向が不明確である。ドライブ・ツーリング客は特に強い目的があって訪れたわけではないが、架け替え後も周辺の観光資源の開発次第では来訪が望めると分析されている。ツアー客は他の目的地へ向かう途中で立ち寄るという程度であり、滞在時間も写真を撮る程度の長さである。当初から主たる目的地ではないこともあり、余部道路の開通（2010年12月12日）などもあって今後の見通しはやはり不明確である。地元では、鉄橋を目当てに訪れていた観光客が架け替え後に減少することに危機感を抱いている。そこで兵庫県と地元では「余部鉄橋利活用検討会」を作って架け替え後に旧橋梁をどのように生かすかについての検討を行ってきた。その結果、旧橋梁のうち西側の橋脚と橋桁の一部を残して「余部鉄橋「空の駅」」と称する展望台とし、また道の駅を建設して余部橋梁の記念施設とする方向となった。さらに地元の住民も自主的に「明日の余部を創る会」を結成して、架け替え後の余部地区の観光振興について検討を重ね、「空の駅」「道の駅」といったハードの整備に合わせて、周辺の地形を活用したウォーキング会を開催したり、道の駅で販売する特産品の開発を行ったりという取り組みが進められている。
1911年（明治44年）、「鉄道唱歌」に倣って作成された「山陰鉄道唱歌」（作詞：岩田勝市、作曲：田村虎蔵）では、十一番から十二番にかけて以下のように歌っている。一一、（一部略） 西へ向へば餘部の 大鐵橋にかゝるなり一二、山より山にかけ渡す み空の虹か棧（かけはし）か 百有餘尺の中空に 雲をつらぬく鐵の橋 — 「山陰鉄道唱歌」（作詞：岩田勝市、作曲：田村虎蔵）
福山城は総社市南部の福山（標高302メートル）山上に存在した山城である。南北朝時代に『太平記』に記された福山合戦の舞台となった。奈良時代より平安時代にかけて山岳寺院「福山寺」が存在していた。鎌倉時代末期の建武2年（1335年）に荘兼祐がこの山岳寺院を改造し城郭とした。築城主は真壁是久とも言われる。城は一の段、二の段、三の段が連なって配されていた。現在の遺構として一、二の段の間に城門跡の石垣が確認できる。また空堀、石列、井戸跡などがある。昭和11年（1936年）12月16日、国の史跡に指定された。
建武3年（延元元年、1336年）2月、九州に敗走していた足利尊氏が30万人とも言われる軍勢を擁し東上を開始した。備後国鞆の浦で軍は海上を行く尊氏軍7,500隻と、陸上を行く足利直義軍20万人の二手に分かれた。4月3日、後醍醐天皇方の新田義貞軍の先鋒隊大井田氏経は足利方に加担していた城主の荘兼祐を追い、足利軍の東上を阻止すべく籠城した。足利軍は5月上旬に備中国に達し、5月14日にはこの地に到着し城を包囲した。直義の率いる足利軍20万人に対し、大井田軍は僅か1,500人であったとされる。5月15日夕刻より攻城戦が始まった。籠城軍はよく奮戦し、足利軍は2万の死傷者を出した。しかし、大軍を前には抗しきれず17日には火をかけられ落城した。氏経は僅かに400人ばかりとなった将兵と共に足利軍の布陣を突破した。20回以上の戦闘を繰り返しながら本陣のある播磨国との国境にほど近い備前国三石城に逃れた。この戦いの7日後には楠木正成が戦死した湊川の戦いが行われた。
JR伯備線清音駅よりタクシー
連動装置（れんどうそうち、interlocking）とは、鉄道において転轍機と信号機の動作を制御し、列車が進行している間、転轍機が転換しないように鎖錠し、列車が進行中の進路に支障を来す他の進路が構成されないように、転轍機と信号機の動作に一定の連鎖関係を持たせる保安装置である。信号扱い手が結果として危険を招く転轍機や信号機の操作を行おうとしても、連動装置がそれを防ぐ。一般に1つの停車場（駅、操車場、信号場）には1つの連動装置が備えられていて、構内の転轍機と信号機の動作を制御している。非常に広大で関係する転轍機や信号機の数が多く、連動装置が複雑になる場合には、適宜分割して複数設置される。集中連動方式を採用している路線では、1つの路線全体を管理する連動装置が設置され、駅間の閉塞の制御も連動装置が担当する。
駅構内には多数の転轍機や信号機が設置されており、正しく取り扱わなければ容易に事故を招く。人間はミスをする存在であるので、ミスを防止するためには操作の正しさを機械的に検証して、誤りであれば受け付けない仕組みが必要となる。図に、複線の中間駅から単線の支線が分岐する駅の例を示す。図において左から右方向を下り向きとし、複線の進行方向は左側通行であるものとする。この駅において、支線から到着する列車が本線の上り列車として直通する場合、赤の実線の矢印で示した進路を通って上り線に進入する必要がある。一方、青の点線の矢印で示したように、本線の下り列車が出発する進路はこの支線からの到着列車の進路と平面交差している。これらの列車が2本同時に走ると衝突してしまうため、これを防ぐ必要がある。連動装置は、支線からの到着列車を通すための指示を受けると、到着する進路上にある全ての分岐器を必要な方向に転換した上で鎖錠（ロック）を掛ける。その後、支線からの到着を許可する信号機（場内信号機）に進行を指示する信号を現示する。この状態になると、本線への下り出発列車を出発させる指示を誤って出しても、ロックされているので分岐器は転換せず、本線への出発を許可する信号機（出発信号機）に進行を指示する信号現示を出すことはできない。ロックは、支線からの列車が到着したことを検知した後に解除される。連動装置においては、列車が走行する際に使用する線路・分岐器の組み合わせのことを進路と呼んでいる。支線から上り線へ到着する進路や、支線から側線へ到着する進路など、出発点と到着点、および途中の経由点の組み合わせで進路が定義されており、関連している分岐器や信号機が進路ごとに定義されている。同じ線路や分岐器を使用する進路同士が交差支障のある進路ということになり、双方の進路を同時に利用することはできない。ある駅の構内で設定できる進路の数は、分岐器の設置が増えるに従って爆発的に増えるので、実際に利用が計画されている進路に限って連動装置に設定することが多い。その場合、連動装置に設定されていない進路は、物理的には移動可能な進路に見えても、実際に使うことはできない。信号機の現示に従って列車が走行することを保証するのは、ATSに代表される自動列車保安装置の役割である。連動装置には、単に誤りを防止するだけでなく、転轍機や信号機の操作を簡略化する機能も付加されていて、現在はこの機能がついていないものはほとんどない。この簡略化する機能は、進入・進出する線路と向きをスイッチで指定すれば、安全上問題なく進路を構成できるかを自動的に判定し、問題がなければ関係するすべての転轍機と信号機を自動で動作させる。この機能が付加された連動装置では、個々の転轍機や信号機を操作する必要はない。なお、単線区間で列車の運転方向を決定する「方向てこ」は、連動装置内に組み込まれているが、分類上は閉塞装置である。方向てこを取り扱うことにより、反対方向の信号機はすべて停止信号になる。
最も基本的な安全確保のための論理であり、駅構内では、出発信号機・場内信号機・入換信号機・誘導信号機・入換標識を操作して、列車の出発・到着・入換などを行なうが、それぞれが独立して動くようにしてしまうと、誤った操作をしてしまった場合、列車が分岐器を通過中の際に転轍機が動作して、車両の脱線や台車の泣き別れを起したり、または、同一の線路に2つ以上の列車を運転させたり、他の支障する進路を開通させて列車を運転させることで、列車同士の接触や衝突を起こしてしまう。それを防止するためには、列車が分岐器を通過中には転轍機を動作しないようにするとともに、同一の線路には、1つの進路だけを開通させて、他の支障する進路は開通させないようにする必要が出てくる。そこで、信号機・入換信号機の操作てこと分岐器の転轍機の操作てこの間で、一方のてこを操作した際には他方のてこを「ロック」して転換できない状態を鎖錠と言い、「ロック」が解除されて転換できる状態を解錠と言う。鎖錠には機械的に行う機械鎖錠と電気的に行う電気鎖錠がある。
列車が分岐器を通過している最中に分岐器が途中転換すると危険である。このため、分岐器に列車が差し掛かっていることを検知して、その間は分岐器を転換できないように鎖錠する。この鎖錠を轍査（てっさ）鎖錠という。初期は轍査桿をレールに装着し、車輪によって押し下げられることで転轍機を鎖錠していたが、現在では分岐器およびその周辺の軌道に軌道回路を設けて在線検知を行い、電気回路で鎖錠を行っている。
場内信号機や通過列車がある場合の出発信号機が一旦進行を現示した後、列車がその信号機の外方（手前）一定区間（接近区間）に接近または進入しているとき、信号機を急に停止現示にしても列車が止まり切れず、信号機の先の区間（信号機内方）へ進入（信号冒進）する恐れがある。このとき信号機が停止を現示しているが、だからといってすぐに進路上の（信号機の先の）転轍機の鎖錠が解錠され、分岐器を転換できる状態になるのは危険である。このため接近区間に列車が在るとき、信号機を停止現示にしても一定時分経過するまでは転轍機を鎖錠する。この鎖錠は、列車がその信号機の内方に進入するか、その信号機に停止信号を現示させてから一定時間後に解除される。
接近鎖錠と同じような使われ方をするが、こちらは列車の位置に関係なく、進行を指示する現示から停止現示にすると常に一定時分経過するまで転轍機を鎖錠する。出発信号機の現示を急に停止にしたが、すでに発車してしまった列車が止まりきれずに信号機の先（内方）に入ってしまうという事態に対応するための機能である。
接近鎖錠、保留鎖錠共に信号機を停止現示にしてから一定時分経過後（接近鎖錠は接近区間に列車が在るとき）解錠するものであるが、万一何らかの故障で停止現示への制御を掛けたにもかかわらず、信号機自体が停止現示になっていない状態すなわち、進行を指示する現示のままであった場合に解錠されていくのは列車に対し危険である。このため信号機が停止現示にならないときは、鎖錠したままにする。解錠には信号機の停止現示の表示を照査している。
連動装置の動作論理は、連動図表を用いて表される。連動図表には、対象範囲の線路の配置図（配線図）と、分岐器や信号機に付けられた番号、およびそれらの分岐器や信号機の鎖錠に関係する他の分岐器や信号機、軌道回路の番号などが表示されている。連動装置に関する知識があれば、この表を見るだけでその駅の連動装置がどのように動作するかは一目瞭然となる。
鎖錠を持たせる原理は、転轍リバーとワイヤ（ワイヤー）、鎖錠桿などで構成される機械連動装置、リレーにより電気的に連鎖を行う継電連動装置や、コンピュータを用いて行う電子連動装置等がある。この装置により、分岐器の開通方向と信号機の現示は絶対に同期している。
19世紀始めに鉄道が実用化された当時、信号機や分岐器は現地付近に設けられた転轍てこを利用して転換するもので、何も連動の仕組みは備えられていなかった。まず、1839年7月1日にイギリスのロンドン・アンド・クロイドン鉄道がロンドン・ブリッジ駅とウェスト・クロイドン駅の間で開業した時に、ロンドン・アンド・グリニッジ鉄道と接続するためにコーベッツ・レイン駅が設置され、この駅において信号てこの集中化が初めて行われた。これは現地に行かなくても分岐器の操作ができるように、信号扱所に転轍てこを集中したものであった。てこの間の連鎖はまだなかったが、1箇所で集中して取り扱う発想の最初のものである。続いて1843年、同じくイギリスのサウス・イースタン鉄道で、ブリックレイヤーズ・アームズ駅にてこ集中装置が設置され、これには極めて簡単ではあるが機械的な連鎖機構が組み込まれて、互いに支障を来す進路のてこを引くことが防止できるようになっていた。1855年にはフランスでM.ビグニェルという人物が、くさびを利用しててこ同士の連鎖を実現する仕組みを考案している。ロンドン・アンド・ブライトン鉄道とロンドン・アンド・クロイドン鉄道が1846年に合併して誕生したロンドン・ブライトン・アンド・サウス・コースト鉄道で働いていたジョン・サクスビーは、1856年に現代において使われている連動装置の原形となるものを設計した。その確実な機能が認められて、同年、特許が与えられ、早速ブリックレイヤーズ・アームズ駅に取り付けられて、1858年1月10日使用が開始された。この時に英語の"Interlocking machine"という言葉も考え出されている。サクスビーはこれをきっかけとして1861年、信号機器製造事業を開始し、J.ファーマーと協力して1863年、サクスビー・アンド・ファーマー社を設立した。この時期は他にも様々な機構が開発されている。1859年には1本のてこだけで鎖錠をできるようになった、現代のような転轍てこを持つ連動装置がオースチン・チャンバースによって発明された。1865年には、グレート・ウェスタン鉄道の技師ミッチェル・レーンがラック・アンド・ピニオン式の連動装置を開発した。初期の連動装置は、支障を来す進路のてこを引くことを防止できるだけで、分岐器の途中転換を防ぐことはできなかった。1868年、リブシー、エドワーズ、ジェフリーズの3人の技術者によってロッキング・バーと呼ばれる機構が開発され、これにサクスビーが開発に協力して1870年にディテクター・バーが開発された。ディテクター・バーは、レールの脇に取り付けられて車輪が踏むことで押し下げられ、下がっている間は分岐器が転換できないようにロックする機構であった。日本語では轍査桿（てつさかん）という。これが取り外されていたことが西成線列車脱線火災事故の原因の1つとなっている。1875年、ロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道の信号局長だったジェームス・アーネットにより、アーネット・キーが発明された。これは連動装置の管轄外になっている側線へ通じる分岐器と連動装置を結びつけるものである。分岐器を操作する転轍てこには鍵が付いており、入換作業などを終えて本線の運転に支障のない側に分岐器を転換すると鍵を抜くことができるようになっている。鍵が挿さっていない限り、側線の側に分岐器を転換できない構造となっている。この鍵を信号扱所に持って行って信号てこに差し込むと、本線の信号機を進行現示に変えることができるようになっていた。同じく1875年、機械式連動装置の決定版となった、サックスビー・アンド・ファーマー式連動機が登場し、アメリカ合衆国・ニュージャージー州のイースト・ニューワーク駅で使用開始された。これは世界中で用いられ、日本でも継電連動装置に切り替えられるまでは広く使用されていた。現代においても、発展途上国を中心にまだ使用している例がある。日本では1887年、品川駅構内の東海道本線と山手線の分岐箇所に新橋工場製の機械連動装置が設置されたのが最初である。1872年、ロンドンの地下鉄であるメトロポリタン・ディストリクト鉄道に、ウィリアム・サイクが開発した自動信号装置が設置され、1875年に「ロック・アンド・ブロックシステム」として特許を取得した。ロック・アンド・ブロックシステムは、連動と閉塞の機能を同時に行えると共に、信号機へも自動的に表示される画期的なものであった。列車が進行してトレッドルを踏むまでは解除されないなどの機構が備えられており、イギリス国内はもとよりその後アメリカやロシアでも急速に普及した。日本でも1896年4月1日、日本鉄道の上野 - 大宮間が複線化された時に、この装置が導入されている。
毎年10月第2日曜日の例祭に行われる流鏑馬である。元和9年（1623年）、妻木城主妻木家頼が武運を祈り馬を1頭奉納したことが始まりという。元々は10月15日に固定されていたが、平日の場合は運営が困難・観客の減少などの理由から10月の第2日曜日に変更になった。その結果10月15日には行われなくなった。馬の乗り手は小学校4年～6年の小学生6名が行う。当日は陣笠羽織姿で3回、古代衣装で3回の計6回行われ、参道の坂道（約130m）を走る。以前は地区毎で乗り手を集めていたため、希望者が足りない場合に中学生が乗ったこともある。1回の流鏑馬を終えて元の位置に戻る途中で、馬の乗り手から扇子や鞭が参拝者へ向けて投げられる。この扇子や鞭は縁起物として持ち帰られる。
おでかけ交通（おでかけこうつう）は、福岡県北九州市各地において行われている公共交通事業である。既存バス事業者（西鉄バス）のバス路線が廃止された地区、あるいは高台などの路線バスのない地区、高齢化率が市の平均を上回る公共交通空白地区などを対象とする。運行地域の住民により組成した運営委員会が運営主体となり、交通事業者が運行を行い、北九州市が助成を行う。乗合タクシーと路線バスが運行されている。
1999年、高台に住んでいる高齢者の足を確保できないのかと、住民が行政に要請を行い、その声を元に2000年7月運行支援をすることを決定。同年10月31日から、枝光地区でジャンボタクシーによる試験運行を開始した。当初は2001年3月末に試験運行を終了する予定であったものの、最終的には試験運行期間を1年伸ばし、2002年4月から本格的な運行に移行している。また枝光地区が本格運用するに当たって、2002年2月に道路運送法が改正された事により、バス路線の廃止が自由化された事が契機として、他の地区でも同様のことができないのかと検討を開始。翌年の2003年4月1日から木屋瀬・楠橋・星ヶ丘地区（八幡西区）・合馬・道原地区（小倉南区）・平尾台地区（小倉南区）の3地区も加わり、現在では枝光地区（八幡東区）・田代・河内地区（八幡東区）・大蔵地区（八幡東区）・恒見・喜多久地区（門司区）でも運行している。
門司区北東部の太刀浦地区と西鉄バス門司営業所のある田野浦とを結ぶ路線で、西鉄バス北九州が7番門司〜戸畑・八幡線の太刀浦埠頭入口 - 太刀浦間を廃止したのを受け、2011年12月12日から2012年9月30日までの試行として運行開始した。田野浦地区おでかけ交通運営委員会を運営主体とし、北九州第一交通（門司港営業所）が事業主体となり運行する。運賃は250円。田野浦と太刀浦のみに停車し、平日のみ7.5往復が設定され、前日までに予約のあった便に限り運行される。土曜・日曜・祝日は全便運休。4人乗りの小型タクシー車両を使用する。2012年9月30日限りで試行期間が終了するとともに正式運行に至らず運休中。
ガス気球（ガスききゅう）とは、静的浮力を持つ空気よりも軽い気体（ヘリウム、水素、あるいは石炭ガスなど）で満たされた気球のこと。人類初めてのガス気球による有人飛行に成功したジャック・シャルルにちなみ、シャルリエールとも呼ばれる。乗用ガス気球は1783年の有人飛行後にヨーロッパを中心に急速に普及するが、行き先が風任せな乗り物であるため、操縦のできる実用的な気球を開発すべく数多くの人々の研究や実験が重ねられ、のちに推進装置を装備し自由に操縦可能にした飛行船（あるいは航空船）が開発された。ガス気球は、日本ではかつて、軽気球や風船といわれた時代がある。
係留気球(Captive balloon)とは、地上などからロープにより気球が繋がれる形態のガス気球の総称である。係留気球には軍事用の偵察気球（凧式気球）や阻塞気球、アドバルーンなどの広告気球や、気象観測・各種環境観測用気球、巨大なガス気球のゴンドラに観光客が乗り込む観光用気球や、シートベルトを付けた人が空中を浮揚するアトラクション用気球などがある。（インフレータブルバルーンの項も参照。）
自由気球とは、気球を繋留することなく静的浮力と風の吹くままに浮遊を続けるガス気球の総称のである。自由気球には後述の有人で上昇下降の操縦を行なうレジャースポーツ用のガス気球をはじめ、無人の玩具用ゴム風船などによるガス風船による風船飛ばしやゴム気球などによる高層気象観測（ラジオゾンデ、測雲気球、測風気球、高高度気球など）、軍事兵器の風船爆弾、啓発活動のビラ撒き用のビラ風船などがある。
ノンリフトバルーンとは、浮力を大気の密度に調整し、一定の高度を保ち気流に乗り浮遊するガス気球である。形状は球体をはじめ、正三角錐型（テトラ型）があり、材質はPETを主材料に作られ、レーダー反射を目的に使うものは、表面にアルミニウムを蒸着したフィルムで製作される。ノンリフトバルーンは主に乱気流や公害などの気象や環境調査の観測目的で使われる。
ガス気球による最初の飛行は、ジャック・シャルルとロベール兄弟により1783年8月27日に無人飛行が行なわれ、2回目の水素を充填したガス気球がモンゴルフィエ兄弟による熱気球の最初の有人飛行から10日後の1783年12月1日にジャック・シャルルとロベール兄弟により有人飛行に成功した。気球の有人飛行は熱気球が最初であったものの、一度飛ばすだけで火炎により球皮がぼろぼろになり再使用しにくく、飛行中に引火のおそれもあるためデメリットが多く、水素や石炭ガスによる引火爆発の危険はあるものの、繰り返し使用できる点でメリットが大きいガス気球が、以後軍事や冒険、高層観測や興業イベントなどで一般に使われるようになった。なお、1930年代にガス気球を使用してイギリスのロンドンからドーバー海峡を横断しフランスのパリまで行こうと試みた冒険家3名がおり、1936年5月23日に飛行を開始したもののロンドン市内でタワーに激突し墜落。死亡する事故が起きている。日本ではガス気球が輸入される明治初期以降は、多くの場合、軍事関係や、博覧会などの見世物、一部の興業イベントで水素や石炭ガスによるガス気球や係留気球、飛行船が使われるにとどまった。第二次世界大戦後は日本では水素による玩具用ガス風船やアドバルーンなどのガス気球が全般に使われていたが、有人飛行には用いられず、1980年代には露店販売の玩具用ガス風船が水素からヘリウムに代わり、昭和末期以降は風船飛ばし用の風船やアドバルーンなどの係留気球も水素からヘリウムガスへの転換が進められており、現在では高層気象観測などのゴム気球や一部のアドバルーン用の充填ガスに水素が使われる程度となっている。またヘリウムによるガス気球は、現在では大量にガスを必要とする高高度気球や飛行船、アトラクション目的の有人係留気球、気球による有人の長時間滞空飛行などの冒険飛行で使われることが多い。
ガス気球は水素、石炭ガス、ヘリウムガスなどの大量の浮揚ガスをガス注入口から気嚢に注入するが、可燃性ガスを使用する場合は周辺地域は禁煙はもとより火気厳禁の徹底が行なわれる。ガスの注入の際にはまずガス気球の気嚢を広げ異常がないかを確認し、その上にバランスよく気嚢を覆う球状のネットを被せ、ネットの末端にある沢山のシュラウドラインに気嚢を囲むようにバラスト（おもり）を付けた上で気嚢の注入口にガスを入れて膨らます。ガスの注入後はガス注入弁ロープを引くとガス注入弁が閉じられるので、気嚢とゴンドラを繋ぐためにシュラウドラインをゴンドラのバスケットリングに取り付ける。（無人でガス気球を飛ばすことのないように飛行前までゴンドラの側面に相当量のバラストを付けておく必要がある。）乗り込む際には精密な高度計やバルーンパイロットのライセンス、必要に応じて無線機や携帯電話、GPSなどの航跡追跡装置などを搭載する。 またそれとは別に万一の際に気球の急上昇ができるようにするため、最低でも30kg程度のバラスト用の砂と、砂を少量ずつ落とすための小さいスコップ（園芸用こて）と、ナイフを持ち込む。飛行後は、過大な浮力による急速な気球の上昇を止めるため、適切にガス排気ロープを引くと、引いた時だけガス排気口からガスが抜けて、上昇速度が押さえられる。また浮力が落ちた場合は、バラストの砂を落として気球本体の重さを軽くすると、浮力を上げることができる。(前述の1936年の事故の映像でも浮力を上げ、タワーを回避すべく激突前に砂を落とす様子が見られる)気球を降下する場合は、ガスの排気とバラストの落下を行いながら、落下速度をコントロールし着地を行なう。ガイドロープ（ドラッグライン）を落下させて地上に垂らすと、気球を一定の高度に保持させやすく、降下時も緩慢な着陸を行なうことができるが、地上にガイドロープの痕跡を残すデメリットもある。使う場合はガイドロープを固定している細いロープをナイフで切断し使用する。なお、赤いロープのリップラインを引くと、気嚢の一部（リップパネル）が破れてガスが抜けるので、浮力が失われる。前方に高圧線があり衝突が予想される場合や、強風で着地後に気球本体が引きずられることを防ぐために、地上もしくは地上に近い高度でリップパネルが開かれる場合があるが、リップラインは容易に操作されないために手が届きにくい高所に取り付けられる。ヨーロッパでは、1783年のジャック・シャルルの水素ガス気球による有人飛行以来、ガス気球による見世物飛行や気球による冒険飛行のチャールズ・グリーンが多くの一般人を無事故でガス気球に乗せた実績や、ガス気球によるゴードン・ベネット気球レースも行なわれるなど200年以上のガス気球の歴史があり、ドイツなどのヨーロッパでは熱気球クラブだけでなくガス気球クラブが多く存在し、一部でヘリウムガスに浮揚ガスを転換している団体もあるものの高価であることから、現在でも水素ガスを使用している団体もあるといわれる。しかし日本では、第二次世界大戦以前に民間で気球を所有や搭乗できた一般人はほとんどいなかったことや、大戦後のプロパンガス容器の普及と熱気球の球皮の使用に耐えられる耐熱性の合成繊維が大量生産されたことから、民間レジャー用の乗用気球としては引火爆発の危険性のある水素や高価なヘリウムガスによるガス気球が普及することなく、1969年（昭和44年）9月27日の「イカロス5号」による日本初の熱気球の有人飛行が成功して以降、入手のしやすいプロパンガスを燃料とする熱気球が日本国内では主流となった。
中高ともに男子校で、全く女の子と縁がなかった、冴えない2浪の予備校生・川島桃太郎に奇跡の出会いが訪れた。引っ越し先のアパートの隣室に、キュートだがどこか風変わりな女子高生が1人で住んでいたのだ。一人暮らしの女子高生の隣人になれたという思ってもいないラッキーな状況に大喜びの川島だったが、隣室の女子高生こと、井森マキの正体は単なる、ビールが大好きな21歳の無職女性で、趣味で女子高生の格好をしているだけだった。さらに、井森は次から次へとトラブルを起こし、厄介事を持ち込んでくるので、川島の受験勉強はちっとも進まず、周囲からは「3浪確定」とまで言われる始末。そのため、川島は井森の存在を迷惑に思うようになるが、一方で井森を女性として意識するようになり、「大学に合格したら告白する」と井森に宣言する。井森の方も満更でもない素振りを見せながら、川島が大学に合格する日を待ち続けるが、そんな井森の元にイギリスに住む父親から手紙が届く。
湘南の高等専門学校生・草壁ケンは、何の目的も無い日々を送っていた。そんな時、幼馴染の伊東アイから、廃部寸前のロボット研究部への入部を依頼される。最初は彼女を冷たくあしらうケンだったが、ロボットバトル界のアイドル「来宮アスカ」の存在を知った事で、「バトルで優勝して彼女と付き合おう」と野心に目覚める。かくしてケンの、出たとこ任せの挑戦は始まった。
ストーリーモードは2006年4月の第1週から翌年の3月第1週までを舞台とし、週単位で進行する。部員は4人おり、開発・プログラム・修理・強化という4種類の能力レベルが設定されている。順に「開発できるロボットのパーツの性能」「編み出せる戦闘用の技の種類数」「パーツの修理代の安さ」「パーツの性能アップの数値」に対応している。週毎に、各部員に与える仕事を割り振る。与えた仕事に応じて、その能力のレベルがアップする。またレベルだけを高める「勉強」というコマンドもある。週末には他の登場人物とのロボットバトルの試合が待ち受けている。負けてもストーリーは進行するが、勝利回数に応じて翌月の予算（部費）が上乗せされる。またそれまでの勝利回数に応じて、月末に隠しイベントが発生する。一方特定の試合で敗北しないと入手できないアイテムもある。
ロボットはボディ・アーム・レッグ・ヘッドの4パーツからなっている。またS・M・Lの3種類のサイズが存在する。開発はパーツ単位で行われ、サイズが同じであれば自由に組み替える事ができる。ロボットには4種類まで「攻撃技」を持たせる事ができる。試合は3分以内に3本先取した方の勝利となる。敵のライフを0にするか、ライン外に押し出すと1本となる。どちらも3本取れないまま3分経つと、「エクストララウンド」として2分間延長される。更に時間切れとなると判定勝負となり、取得本数の多い方の勝ちとなる。ライフとは別に、各パーツには「耐久度」が設定されており、ダメージを受けると減って行く。この耐久度はライフとは違い、1本取っても互いに回復しない。どれか1つのパーツでも耐久度が0になると、取得本数に関係なくその場で敗北となる。
1911年、ドローム県ニヨンでパン屋の息子として生まれる。空想的かつメランコリックな子供で、文学を好んだ。学校の成績は優れなった。11歳の時に母を眠り病で失くす。大学入学資格は得たが進学せず、18歳で新聞社に就職してジャーナリストとなり、出版界への地歩を築く。1936年に結婚。第二次大戦では歩兵として戦うが、反戦主義に傾く。1943年、最初の長編小説『荒廃』を発表。作品の傾向からも対独協力的と見なされ、終戦直後の1945年12月2日には編集者が暗殺される事態に遭った。戦後はジャーナリスト、小説家、映画脚本家として活動する。脚本家としては1951年の『陽気なドン・カミロ』（ Le Petit Monde de Don Camillo）、1958年版『レ・ミゼラブル』などのシナリオが代表的。『荒廃』以降いくつも小説を発表したが、1968年の長編『時の暗闇』で人気作家となった。1985年、パリで没。
彼は1942年に2作のSF小説Le Voyageur imprudent（軽はずみな旅行者）と『荒廃』を発表し、当時全くの無人地帯であったフランスSF界に開拓者として登場した。1945年以降では、彼はフランスにおいてアメリカのSF作家たちより（アイザック・アシモフ、クリフォード・D・シマック、そして先駆者ハワード・フィリップス・ラヴクラフトさえも凌駕して）強い影響力を持つようになった。上記2作品は、後の時代になってバルジャベル最初の長編サイエンス・フィクションだと呼ばれるようになった。発表当時だと英語からの借用語「サイエンス・フィクション」の語はフランスでは使われておらず、人はこのジャンルをヴェルヌ、J・H・ロニー、アルベール・ロビダの時代と同様に、「科学的ロマンス」« roman scientifique »、「驚異の旅」« roman extraordinaire »、ないし「予言小説」« roman d'anticipation »と呼称した。この2作品はフランス本土で出版され、英語圏でも翻訳が刊行された（1971年には日本語訳も出版された）。バルジャベルの作品にはベムも、狂ったロボットも、宇宙旅行もミュータントも登場しない。しかし世界的大災害、世界の終末、時間旅行、未開時代への退行、など1950年代的なアイディアが温められている。バルジャベルは同時代的な作家でもある。例えば1943年の『荒廃』は、都市化への懐疑・大地への回帰の主張というフィリップ・ペタンの思想を反映したものと見なされることが少なくない（そのため対独協力主義的だとの批判もある）。この作品では西暦2052年の機械文明が突然の電力消失で瓦解し、新石器時代へ退行する様が描かれた。『荒廃』において明らかに彼は進歩に対して懐疑的であるように見える（特にその終盤、新世界の王が蒸気機関の再発明者を叱責するシーンでそれが顕著である）。その懐疑は非常に今日的であり、また思想家ルネ・ゲノンの著書『世界の終末』（1927年）の影響が窺える。その後の作品においては、バルジャベルは進歩に反対はしていないように見える。反対に見える所があっても、それは誤解を招きやすい風刺であるに過ぎない。『軽はずみな旅行者』は『荒廃』に比べると政治的思想性の薄い作品であるが、純粋なイマジネーションと酷薄なユーモアが活かされた傑作である。1950年代の英米の諸作品に先行してタイム・パラドックスを扱っている点も注目に値する。『軽はずみな旅行者』が『荒廃』とつながりのある作品であることは忘れられがちであるが、旅行者の訪れる遠未来は『荒廃』における2052年の大災害と同じ時間軸上にある。バルジャベルは人類の未来に関する「生物学的」なヴィジョン（それは進化の法則から導かれる滑稽かつ譫妄的なものである）を開陳したが、彼の西暦10万年はH・G・ウェルズの西暦80万2701年（→『タイム・マシン』）に負うところが大である。Le Diable l'emporte(1948) でバルジャベルは第三次世界大戦の問題に取り組んだ。これは冷戦期のアメリカのSF作家たちも好んだテーマである（例：フィリップ・K・ディック『ドクター・ブラッドマネー』、フィリップ・ワイリー『勝利』など）。1960年代の彼は五月革命に対して多かれ少なかれ意識的であるように見える（例：『夢のカトマンズ』）。バルジャベルはまた不死という問題に本格的かつ思索的に取り組んだ数少ないSF作家の一人である（他の例としては『都市と星』におけるアーサー・C・クラークが挙げられる）。
2006年、ユニット「戸澤塾」開校時に戸澤アキラと共に戸澤塾の塾旗を持って登場。その頃はDRAGON GATEのスタッフとして売店などで働いていた。暫くはリングサイドで黙って旗を持って立っているだけの役だったがアンソニー・W・森の戸澤塾入りを賭けた抗争でマグナムTOKYOが勝利の条件として宍戸を要求した事を機に注目を浴び始める。その後、ユニット「マッスル・アウトローズ」の吉野正人と森隆行の抗争時に旗を折られたことからリングイン。漢らしい振る舞いと低音で渋いマイクアピールで森をオープン・ザ・ブレイブゲート王座の挑戦者に押し上げて人気を博す。しかし、この振る舞いがマッスル・アウトローズの反感を買い森がオープン・ザ・ブレイブゲート王座に挑戦する条件として宍戸が試合に出ることになってしまった。宍戸も負けじとレフェリーの玉岡金太を試合に出すことを要求するが玉岡によって親父が負けたら罰として女装して旗持ち、玉岡が負けたらヒールレフェリーからベビーターンするというコントラマッチに発展。10月20日、後楽園ホール大会のメインイベントでプロレスデビュー。素人とは思えない動きを見せて最後は森のアシストから玉岡をフォールして勝利。試合後のマイクアピールで10年前からプロレスラーを目指していたことを涙ながらに告白。素人ではなく半素人であることが判明。一夜限りのプロレスデビューだと思われていたがファン投票によりKING OF GATEに出場が決定（投票結果は13位だったが鷹木信悟の不参加により繰り上げ当選）。戸澤塾解散以降は試合は行っていないが以前と同じくリング設営や売店スタッフとして巡業に帯同している。2010年4月7日、結婚したことを発表。
ジャクソン・フロリダは、宍戸と関係が深いとされる日本の覆面レスラー。
ジョンソン・フロリダのパートナーとして登場してユニット「フロリダ・エクスプレス」の一員として活動。フロリダ・エクスプレス解散後もジョンソンとのユニット「スーパー・フロリダ・ブラザーズ」として不定期参戦。最大の特徴は膝が極端に弱い事である。敗北する試合の多くはムーンサルトプレスの自爆やジャンピングニーバットの反動など様々な要因によって痛めている膝をさらに痛めた事によるギブアップやレフェリーストップによって決着。体を支えるために持参している杖は凶器扱いされずニーパッドなどと同じくサポート器具扱いされる。2012年1月22日から同系統の、がばいじいちゃんなる最高齢レスラーが九州プロレスに登場しているがムーブ、体型、ジャクソンのように杖を使うなど類似点はあるものの基本的に全くの別人の様である。
英名 fenugreek は大雑把に言って古いラテン語: faenum graecum 「ギリシアの馬草（まぐさ）」に由来。この古語がやや変化して現在の種小名ともなっている。日本語では「フェネグリーク」の名もよく見かける。またスパイス名としては「メッチ（シード）」「メティー（シード）」などとも呼ばれ、これはヒンディー語 methi / मेथी メーティー に由来するとされる。中国名は「胡廬巴」（húlúbā; フールーパー）。 こちらは生薬名として日本にも入り、使われた。日本語で「胡廬巴」を「ころは」と読む。
全草を牧草とするほか、種子をスパイスとしてカレー粉などに用いたり、また、もやし（スプラウト）としても利用されている。アフガニスタンでは種子を入れたショラエ・ホルバ（ شله‌ حلبه‌）という甘い粥を作り、イエメンとイスラエルでは、種子を水に浸してスフーグという調味料を作る。種子を水に浸してから挽いたものを南インドの軽食ドーサの生地に入れることもある。インドとイランでは、苦味のある葉を葉菜として利用する。葉はインドではカスーリー・メーティー（क़सूरी मेथी）、イランではシャンバリーレ（شنبلیله）と呼び、イラン料理のクークーイェ・サブジーやゴルメ・サブジーに用いる。種子から抽出したエキスはタバコのフレーバーや、模造メープルシロップの添加香料などに使われている。
ヨーロッパでは古くから口腔病、胃腸障害の薬草として広く利用されていた。漢方では補腎や、強壮、健胃に良いとされている。2011年、動物実験によってフェヌグリークが脂肪蓄積抑制や血中コレステロール低下に関与することが報告されている。
光回線終端装置（ひかりかいせんしゅうたんそうち, Optical Network Unit, ONU）は、光通信ネットワークの終端に設置され、光信号・電気信号間の変換と光信号の多重・分離をするデータ回線終端装置である。俗に光モデムと呼ばれることがあるが、モデムは通信のアナログ－デジタルの変換を行ない、ONUでは光－デジタルの信号変換行うことから異なるものとされる。