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原材料にリンゴと蜂蜜を使用し、まろやかでコクのある味わいが特徴である。辛味は甘口・中辛・辛口の3種類で、「甘口」はハウスにおける5段階評価の辛味順位では一番下の「1」となっており、辛口は中間の「3」であるが同社の「ジャワカレー」の甘口、「こくまろカレー」の中辛、「印度カレー」の中辛、「ザ・カリー」の中辛、「海の幸カレー」、「ザ・ホテル・カレー コク深い中辛」、「熟成コクデミカレー」、「ベジタブルカレー」、「ヘルシーオカレー 野菜の旨みまろやかタイプ中辛」などと同じ程度の順位（2016年11月現在）である。内容量は115グラム（6皿分）・230グラム（12皿分(6皿分×2)）、1kg入りの業務用パッケージがある。希望小売価格は115グラムが194円、230グラムが318円（2016年11月現在、各税別）。箱入りで、賞味期限は1年6ヶ月（開封後は冷蔵保存で約3ヶ月）。日本全国で発売。辛味の種類別における売上では、中辛・甘口・辛口の順になっており、日本全国のスーパーマーケットにおける即席固形カレールーの銘柄別売上（2010年）では、本品中辛が第1位、本品甘口が第2位、本品辛口が第6位で、3種類合わせた売上額は約200億円であった。発売50周年の2013年時点では、カレールー市場全体のうち約3割を占めていたという。出荷量は、2003年までの40年間で約122万トンを記録している。日本国外にも展開されており、輸出はアメリカや韓国など約70か国に行われ、現地生産は2004年に中華人民共和国で開始され、現地の味覚に合わせた味付けや風味に変更している。また、台湾では同社とセブン-イレブンが共同開発を行い、バーモントカレーを使用した弁当「佛蒙特咖喱飯」がセブン-イレブン限定で販売され人気を得ている。姉妹品として、食物アレルゲンとなる小麦、乳、卵など7つの成分を含まない『特定原材料7品目不使用バーモントカレー』、ルーに含まれる脂肪分をおよそ半分にカットした低カロリー版『プライム バーモントカレー』（当初は内容量200グラム・10皿分、2010年2月以降より内容量160グラム・8皿分に変更された）、幼児にも食べやすい『バーモントカレー キッズ』（フレークタイプ）、バーモントカレーのハッシュドビーフ版とされる「バーモントハヤシ」がある。業務用製品として、カレーパン用フィリングも製造されている。
1960年代初旬頃、家庭の食事は子供を中心に回り始めていたが、カレーは辛さや刺激から「大人の食べもの」という認識が強く、子供までを対象としたカレールー商品は存在していなかった。子供用のカレーは別の鍋で味付けを調整する必要があるなど、子供のいる家庭においてカレーは必要以上に手間の掛かる料理とされていた。そこでカレーの辛さを抑え、手軽に「子供も大人も一緒に美味しく食べられる」とのコンセプトで開発が始まった。開発当時の日本では「バーモント健康法」と呼ばれる、アメリカ・バーモント州に伝わるりんご酢とはちみつを使った民間療法が流行しており、これが商品名の由来となっている。それまでも同社の商品の一部では、原材料にリンゴと蜂蜜を使用してコクを出していたが、このカレーの開発にあたっては「バーモント健康法」の応用として、リンゴと蜂蜜が中心に取り入れられた。香辛料の持つ辛さをできるだけ抑えつつも、子供から大人まで幅広い世代が一緒に楽しめるカレーを探求し、試作品が多数作られた末に、リンゴの酸味とハチミツによってコクのあるマイルドな風味を特徴とする味付けとなった。開発を率いたのは当時副社長だった浦上郁夫（後に社長となる）。1963年（昭和38年）発売開始。当時の価格は1箱120g（6皿分）が60円、1966年（昭和41年）に追加された1箱240g（12皿分）が120円だった。パッケージにはリンゴとカレーライスの写真と蜂のイラストを大きく配置しており、当時としては斬新なデザインであった。CMや店頭での試食宣伝活動が奏功し、数か月後には生産が間に合わなくなる程の大ヒット、当初販売店にあった「甘い（辛くない）カレーなんて売れるはずがない」との見方を覆し、瞬く間に同社を代表する定番商品となった。ちなみに商品名のロゴは既発の「ハウスカレー」に「バーモント」の文字を付け足したものだった。辛味の種類は当初甘口のみだったが、好みの変化に応じて「辛口」「中辛」と増やした。1980年、社名ロゴの変更に合わせ、パッケージも大幅に一新。これと前後して、同商品の横展開商品にあたる即席ハヤシライスルウの「バーモントハヤシ」発売開始。1989年に製法のリニューアルが行われた。1997年にコクの再現を実現するため、再び製法のリニューアル（「ダブルブレンド製法」）が行われた。2010年春にリニューアルが行われ、「新・濃縮加熱製法」を取り入れてコクと香りを高めながらも油脂約10%とカロリー約6%を減らしており、ヘルシー度を増した。リンゴに蜂蜜が垂れる映像は、広がりながら回転する傘の骨のような自作器具を用いて撮影した。制作は一貫して電通関西支社が担当している。
テレビコマーシャルにはその時々の人気タレントがCMキャラクターに起用され、ハウス食品を代表する一大ブランドの浸透に寄与しているが、その中でも西城秀樹（出演：1973年 - 1985年）との関わりは非常に深い。CMソングの元祖は、作詞山上路夫・作曲いずみたくのゴールデンコンビが生んだ『バーモントカレーの歌』。歴代のCMタレントに歌い継がれたが、西城出演時代の途中から「♪ハウスバーモントカレーだよ」の歌い出しが有名な歌に変わり、「ハウスといえばバーモントカレー」のイメージを広く浸透させた。キャッチコピーの“ヒデキ、感激!!”は、後年広く引用・パロディ化されている。1980年のパッケージリニューアル以降（河合奈保子共演時代）は、河合による「♪リンゴとハチミツ ハウスバーモントカレー」で終わる曲に変更された。西城がバーモントカレーのCMキャラクターを降板したのちも西城とハウス食品とのつながりは深く、先述の「ジャワカレー」「ハウスポテトチップス」「六甲のおいしい水」（現・アサヒ飲料「おいしい水 六甲」）などハウス食品の他製品のCMにも起用されたほか、西城の結婚（2001年）に際しては西城と夫人の２ショット写真がプリントされたオリジナルのバーモントカレーが挙式の引き出物として配られた。また、西城の還暦記念イベント（2015年4月13日）の際にも「ヒデキ、 感激！」というせりふをもじった「ヒデキ、カンレキィ〜!」のコメントがプリントされたオリジナルのバーモントカレーがコンサートのお土産として配られた。2018年5月16日に西城が急性心不全で死去。西城の死去に際してハウス食品は「CMは大変好評をいただき、そのおかげもあって今日カレーライスが国民食とまで言われ、皆様に愛されるようになりましたものと大変深く感謝しております。」とするコメントを発表した。また西城の葬儀・告別式では会葬御礼としてバーモントカレーが配られた。
阪神501形電車（はんしん501がたでんしゃ）は、かつて阪神電気鉄道が保有していた路面電車車両で、北大阪線開業に際して製造された、同社が所有した旅客車では唯一の四輪単車であった。
路面電車タイプの両運転台車で、車体は木製、全長約7.9m、屋根はモニタ屋根、客室とデッキの間には扉があるが、乗降口には扉がない。前面も当初はベスチビュール（前面窓）なしで計画されていたが、製造時には上半部に窓ガラスを取り付けられ、右窓内に方向幕を装備した。しかし、ポール操作の関係上3枚窓の中央は欠きとられており、窓の下半部は手ブレーキ操作のため四角の穴が開けられていた。
501形は、1914年8月19日の北大阪線開通に際して、野田駅構内に新設された野田車庫に18両が配属されて予定通り北大阪線運用に充当された。しかし、1916年に8両が廃車となり、他社へ譲渡された。1921年には本線で余剰となった51形が北大阪線に転属して501形と共通使用されるようになった。1916年9月14日付けで511~518の8両が廃車されたが、阪神の社史にも当初から10両製造とされており、8両に関する資料は残っていない。しかし、そのうちの1両が王子電気軌道に譲渡されて同社の7号になったという話が残っているほか、1926年設計認可で福博電車に1両が譲渡されて同社の169号になったという記録が残っている。この時期の阪神本線は乗客数が急上昇していたが、車両の増備も第一次世界大戦の影響で台車や電装品などの輸入が困難であり、501形は低速の四輪単車で本線の高速走行に全く不向きなことから、車両不足にもかかわらず501形を廃車せざるを得なかった。
1920年には、吹きさらしであった前面窓中央にも窓を取り付けたほか、窓下部の開口部にカバーを取り付けた。ただし、中央部分はポール操作のために開口部となっており、その左右に取り付けられたカバーはブレーキハンドル操作のために大きく張り出しており、高運転台風の前面窓と併せて一種異様な前面を形作ることとなった。その後、時期は不明であるが制御装置をGE-18Aに換装したほか、1929年には大阪駅貨客分離に伴う梅田貨物線開業のために立体交差を余儀なくされることから、鉄道省からの補助金でSM-3空気ブレーキを追設、同時にDH-10コンプレッサーを搭載した。こうして、改良を重ねながら北大阪線で使用されてきた501形であるが、時代が大正から昭和に変わるとともに沿線の開発も進み、四輪単車の501形では輸送力が不足するようになった。同じ1929年の31形の新造に伴い、第一線を退いて予備車となったが、再起することなく1933年3月全車廃車された。廃車翌年の1934年には6両が阪堺電気鉄道に譲渡され、同社の51形51~56となった。この他、502と510の2両が前面窓の撤去や抵抗器の増設などの改造を施されて、車庫内における入替車となった。
主にOEMでPCを製造、販売していた株式会社ソーテックは1990年代後半、韓国の三宝コンピュータ（トライジェム）製PCを当時破格の10万円以下で発売、一時期シェアを大きく伸ばした。しかし品質管理やサポート体制が販売量に追い付かずに問題となった。市場評価急落と景気低迷により業績が低下したため、キョウデングループ入りを経て英国資本アクティブ・インベストメント・パートナーズ傘下で再建を図った。その後2008年、PC部門の強化を目論んでいたオンキヨーがソーテックを吸収合併し、ソーテックはオンキヨーのブランドとなった。なお、オンキヨーとの合併後、パソコンの製造やサポートなどは子会社の鳥取オンキヨー（現・オンキヨー＆パイオニアイノベーションズ鳥取本社）が受け持っており、かつてのソーテック時代の体制は引き継がれていない。2009年9月17日、ソーテックブランドのPCを全廃し、社名の「オンキヨー」ブランドに統一する方針であると報道されたが、実際にはソーテック・オンキヨーの両ブランドのPCは平行して販売され、ソーテックブランドが完全に廃止されたのは2010年である。2014年にはラインナップを大幅に減少させており、小型のノートパソコンを1機種販売していた。2017年にはタブレット端末2種のみになっている。
PC STATION（ピー・シー・ステーション）はソーテックが販売していたデスクトップパソコン。店頭での販売のほか、BTOによる直販も行っていた。コマーシャルでは俳優の竹野内豊が出演。「PCメーカ初」と称しハイエンド3DCG製作ソフトウエアー、オートデスク社製Mayaのバンドル製品を発売。
WinBook（ウィンブック）はソーテックが販売していたノートパソコン。店頭での販売のほか、BTOによる直販も行っていた。コマーシャルでは力士（当時）の舞の海が出演。
e-one（イー・ワン）はソーテックが販売していたCRTディスプレイ一体型デスクトップ。米国eMachines社から発売された「eOne」の日本向け製品。L'Arc〜en〜CielがCMソング"Pieces"を歌っている「e-one 433」はブルーのトランスルーセント（半透明）ボディを採用するなどiMacに酷似したデザインから人気を博すがアップルコンピュータより提訴され、1999年9月20日に東京地方裁判所により製造・販売を禁止する仮処分が下された。和解後は全体をシルバーベースにカラーリングを変更した「e-one 500」が発売された。
e-note（イー・ノート）はソーテックが販売していたノートパソコン。WinBookの下位製品。
e-three（イー・スリー）はソーテックが法人向けに販売するパーソナルコンピュータ。PC STATIONやWinBookシリーズをベースにBTOにより直販する。ソーテックはe-threeによりコストパフォーマンス、高い品質、そして従来同社の弱点だった充実したサポート体制という3要素を重点に法人（enterprise）向け製品を展開する方針。2007年4月には従来の直販サイトであるソーテックダイレクトと法人会員向けの直販サイトソーテックビジネスを分離、e-threeの販売と併せて法人向けのオンラインサービスを開始。2007年7月には提携先のヤマダ電機でe-threeの店頭販売を開始した。
日本航空学園は、創立者の建学の志を基に5つの校訓を、建学の志や先代が定めた校訓を基にJ-shipという教育コンセプトを定めている。
2008年に山梨県甲斐市の日本航空学園の高校校舎の女子トイレで乳児の遺体が見つかり、女子生徒が死体遺棄の疑いで逮捕された。
山梨県内の国有地を、同学園が滑走路用地などとして約50年間に亘って無断使用をし続け、その後財務省関東財務局が2016年5月に評価額の8分の1で同学園に売却していたことが、2018年1月8日付の毎日新聞の報道で明らかになった。同財務局は、無断取得の事実を把握していながら放置しており、森友学園問題に続く国有地の杜撰な管理体制が指摘されている。同学園の梅沢重雄理事長は「土地取得は正当で、無断使用の認識もない」と主張している。
湘南電車（東海道本線東京地区普通列車）には1950年代末期から1960年代初頭にかけて80系と153系が使用されていた。しかし両形式は片開きの片側2ドア・デッキ付き構造でラッシュ時の客扱い能力に難があり、打開策として両開き片側3ドア・デッキなし構造の近郊形電車が投入されることになった。1960年に常磐線用に開発された交直流電車である401系とその姉妹車421系の直流専用型というべき位置付けで、主電動機として1時間定格出力100kWのMT46A形直巻電動機を搭載することも共通する。車体構造や座席配置についてもほぼ同様であり、詳細は同系列の概要を参照のこと。台車は、電動車用は401・421系用と同一のDT21B形であるが、付随車用台車はブレーキ頻度の高さを考慮して、401・421系に使用している踏面ブレーキ式のTR64形ではなくディスクブレーキ式のTR62形とされた。前面形状については、153系のうち1961年度以降製造されていた高運転台タイプと同じ構造とされた。前照灯は落成時点では大型タイプで、のちに前面強化工事と併施で小型のシールドビームに改造された車両もある。また、クハ111形のうち偶数向き（静岡・神戸方）に連結される車両は、床下に電動空気圧縮機 (CP) を搭載することから、300番台として区分されている。相前後して1時間定格出力120kWの強力型モーターMT54形が開発されたため、直流近郊形電車もこれを搭載した113系に移行し、111系の新規製造は1962年 - 1963年と短期間で終わっている。
ここでは、新規に製造された113系の番台区分を地上線向けと地下線向けに分けて解説する。改造車両の番台区分については次節を参照。
国鉄時代、非冷房車は新造車と同じAU75系冷房装置によって冷房改造されていたが、非冷房車は冷房搭載を前提とした設計ではなかったため搭載には構体の補強および電源用三相交流引き通し増設の工事が伴い、多額の費用と時間を要していた。113系では幕張電車区に所属していた房総ローカル用の車両には大量の非冷房車が残っており、対応が急がれていた。1000'番台冷房準備車はAU75による冷房改造を実施したが、初期車については1988年以降、屋根上に複数の冷房装置を搭載し、重量を分散することで補強を不要とする集約分散式冷房装置を使用しての冷房改造に移行した。最初に施行された3両（クハ111-1007・モハ113/112-1014）は、AU75形冷房車との混結となるため冷房電源はモハ112形のMG交換による容量増強で対応していたが、その他の車両は編成単位で改造が行われたため、工期・費用をさらに削減するために屋上別取付のSC24形補助電源装置 (SIV) も同時に取付けたタイプで登場した。多くの車両は車両更新工事と同時に行われたが、一部の車両は車両更新工事または特別保全工事施行後に別途冷房改造が行われた。1992年に対象車両の改造が完了したが、これらの車両は元々車齢が高い上にAU712形の冷却能力が低いのが欠点であり、特別保全工事車は1996年以降E217系の投入により早期に廃車され、その他の車両も2004年以降国府津区にE231系が投入されたことにより捻出された状態の良い113系で置き換えられ、2006年中に全車廃車となった。
異常時の対応や車両故障時の応急処置など、乗務員のための巡回訓練用車両としてモハ113形（#新造形式を参照）から改造された職用車。車内は後位側（東海道本線基準で熱海側）半分の座席が撤去されてミーティング用スペースと視聴覚教育用のAV機器が設置された。車外は側面に訓練車であることを示す白帯2本と「訓練車」の文字が追加された。当初、1991年に0番台モハ113-68がモヤ113-1に改造されたが、1995年に同じく0番台で、経年の浅いモハ113-192改造のモヤ113-2と交代で廃車された。モヤ113-2は2005年まで使用されたが廃車され、形式消滅している。
1992年に113系のクハ111-1038が成田線で踏切事故に遭い、乗務していた運転士が変形した運転台に挟まれて殉職した（成田線大菅踏切事故）。JR東日本はこの事故を受け、衝突からの乗務員保護のために先頭部にステンレス板（一部鉄板の例もあり）を追加する工事を積極的に進めた。この種の工事は国鉄時代から行われていたが、同事故以降はより耐性を高めるため、それ以前や他のJRよりも徹底した、独自のメニューに移行した。下部のアンチクライマー（板状の物体）は1枚から4枚（ジャンパ連結器収め部分は2枚）に増強され、窓下の手すりは撤去されて衝撃吸収板が設置された。本来、アンチクライマーは正面衝突時に噛み合うことで他車への乗り上げを防ぐものであるが、ここでは障害物に対するバンパー的意味合いが強い。年内にすべての非施行車を強化するため、工場だけでなく各電車区でも工事が行われた。このうち横須賀・総武快速線の大船電車区と幕張電車区（いずれも現在の鎌倉車両センターと幕張車両センター）の両区での施行車には、塗装を省略してステンレス地に帯テープを貼付されたのみで出場した車両も存在したが、次の工場入場時に塗装が行われ、短期間で消滅している。なお、前照灯が白熱電球であった車両は改造と同時にシールドビームへの交換が行われたため、工事の完了によって副次的に白熱電球装備車も消滅している。
1999年より、幕張電車区（現幕張車両センター）配置の1000'番台後期車・1500番台を対象にリニューアル工事が行われた。内容は、コンプレッサーをレシプロ式からスクリュー式へ交換、座席の交換および車椅子スペースの設置、台車の軸箱の密封コロ軸受への改造、補助電源装置のMGからSIVへの交換などが挙げられる。編成番号は、4両編成はS221 - S225、6両編成はS61 - 71が与えられた。これらの編成では、後年に列車番号表示機がLED化されているのも特徴である。なお、モハ112-1252と1517はリニューアル工事は施工されていないが、補助電源装置やコンプレッサーが変更されている。幕張区の車両のみではクハ111が不足するため、以前から配置されていた0'番台先頭車 (-231, -249) もリニューアルが施行された。この他に、廃車対象ながら状態の良かった小山電車区所属（旧大船電車区所属）の-1138, -1455の2両を転属させた他、幕張区の1000'番台車両更新車と国府津電車区の未更新車 (-244, -552, -1602, -2146) との交換が行われた。-2146は2000番台として唯一リニューアル工事が施工された車両である。リニューアル工事は2001年まで実施された。
非冷房車を数多く抱えていたJR東海では、1988年より冷房化率向上の早期実現のために所有の0番台非冷房車に国鉄時代より簡素な冷房改造を実施した。搭載される冷房装置は従来の集中式AU75形1機/両から、集約分散式C-AU711形2機/両となり、重量の分散によって車体補強などの関連工事が簡略化された。冷房電源は、冷房付電動車と編成を組むクハ111形はモハ112形の大容量MGから給電。編成単位で非冷房であった場合は費用と重量がかさむモハ112形のMG交換は行われず、編成中のクハ111形1両に専用の直流600V静止型コンバータ (SCV) 新設とされた。冷房風道は、AU75形搭載車とは異なり、室内灯取付位置に沿って線路方向に2本入る形となり、既設の扇風機も、冷房装置などの支障とならないものについては、そのまま使用された。蛍光灯は、冷房風道横の取付座に移り、増設された。改造にあたり、冷房付電動車と編成を組むクハ111形は元番号のまま、SCV搭載のクハ111形は元番号+6000、その他は元番号+5000と区分された。また、冷房機の外観はすべて同じであるが、MGから給電を受けるものはC-AU711C形、SCVから給電を受けるものはC-AU711D形と区別されていた。また、側面行先方向幕は取り付けられなかった。運転台後部の通風器の取り替え（大型→通常の吸出式または押込式）も行われなかった。SCV搭載車はすべて大垣区に集められ、MG給電車のほとんどは静岡区に所属した。一部のクハ111形は汚物処理装置未取付のままトイレ使用を可能としていた。対象車は全車初期車であり、313系投入により2001年3月までに全車が廃車された。
京阪神地区で多く使用されていたが、後継形式の投入に伴い、廃車が進んでいる。また複雑な改造や転用も多い。2008年からは広島地区での運用も開始された。
国鉄時代に特別保全工事を受けた車両にアコモデーション改良のみを追加した工事。重複する部分は省略された。
JR西日本に継承された非冷房車は221系の投入とともに多くは廃車されたが、先頭車を中心に一部分散型冷房改造が実施された。以下下記に記す。
1988年より、JR東海のC-AU711形による冷房改造と同じ発想で、簡易的な冷房改造が実施された。編成によって給電方法が2通り用意された点も同一である。JR西日本では集約分散式3機/両のものが採用され、冷房付電動車と編成を組むクハ111形はモハ112形の大容量MGから給電。編成単位で非冷房であった場合は編成中のクハ111形1両に三相交流440V静止形インバータ (SIV) 新設とされた。なお、非冷房時代に設置されていた扇風機は存置され、クハ111形の運転台後部の通風器の取り替え（大型→通常の吸出式または押込式）も行われなかった。改造による車両番号の変更は無い。AU75系に比べて冷却能力が劣るなどの問題に加えて、老朽化のため廃車が進んでおり、最後に下関総合車両所に残ったクハ111形 (-811, -812) 2両も、2016年1月に廃車された。
非冷房車の割合が高く、早期の置き換え予定もなかった800番台を対象に、WAU102形と並行してバス用冷房を応用した冷房改造が実施された。1991年までにクモハ113形+クモハ112形2両編成3本（後の5800番台ワンマン車、800番台の項で解説）とクハ111形3両 (823 - 825) の9両が改造されている。当初装置のほぼすべてが車内に搭載され、冷房電源は暖房と同様に架線の直流1,500Vを直接取り込んで利用するものとされた。しかし車内の機器占有面積が多く、後期に施工されたクハ111形3両では室外機部分が屋根上搭載に変更され、クモハ113形+クモハ112形の3本も1992年から1993年にかけて室外機部分の移設がなされた。クハ111形3両は1999年と2001年に、5800番台となったクモハ113形+クモハ112形のうち-5807と-5809は2009年2月に、最後に残ったクモハ113-5803+クモハ112-5803は2010年度にそれぞれ廃車された。
改造後は3両編成となるためクモハ113、床下に交流機器を搭載するためMG非搭載車のモハ112（試作・1971年度冷房改造車およびモハ112-801）、110kVAのMGを搭載しているクハ111（試作および1971年度冷房改造車）が種車に選ばれた。改造後は車両不足を補うため、一時的に新福知山色に塗装変更し、福知山線系統で使用された。詳細は415系800番台を参照。
七尾線転用車の捻出で不足する800番台が追加改造されたほか、余剰車を活用しての追加改造も実施された。
嵯峨野線で運用される向日町運転所（現在の京都総合運転所）の113系は冬季寒冷な亀岡盆地を走行するにも関わらず乗降ドアの半自動設備がなく、車内保温において問題があった。このため1991年に、この区間で運用される113系2000番台（→7000番台）の全車に対して押しボタン式の半自動装置が設置され、同時に耐雪ブレーキの増設も実施された。後年、後述する体質改善工事を開始した際に、湖西線系統で運用されている5700番台との運用持ち替えが行われ、嵯峨野線運用に加わった5700番台にも押しボタン式の半自動装置が設置された。5700番台車はドアボタン取り付け位置の関係から戸袋窓が狭巾または埋設され、外観の印象が変わった。
1984年2月1日の国鉄ダイヤ改正において、網干電車区の8両編成 (TcMM'Tc'TMM'Tc') を7両編成 (TcMM'TMM'Tc') に変更するため偶数向きのクハ111形300番台が余剰となる一方、岡山地区でモハ115形をクモハ115形に改造したため偶数向きのクハ115形が不足することから、クハ111形300番台6両をクハ115-601 - 606に改造して転用した。また、1994年には223系投入により余剰となった日根野区113系冷房車3編成のクハ111形5300番台をクハ115-620 - 622に改造し非冷房のクハ115形を置き換えた。さらに、京阪神地区で使用されていた115系編成を岡山地区に戻す際、所要となったサハ115形を、115系編成に組み込まれていたサハ111形を改造して充当した。詳細はクハ115形600番台、サハ115形7000番台を参照。またこれとは別に、下関区に在籍した115系と編成を組むクハ111形については、115系の制御車として使用するため、主幹制御器を抑速制動に対応したものに交換するなどの改造が行われ、実態としては115系の制御車となっていた。客用扉の半自動制御には対応しない。2012年より、下関区に在籍している0番台や115系0番台クハの老朽取替えを目的に広島区の2000番台に主幹制御器を抑速制動に対応したものに交換するなどの改造が行われている。
2005年に起きたJR福知山線脱線事故の運転再開に際しATS-Pの整備が求められ、ATS-P地上設備への改修とともに運用する車両もATS-P装備車が必要になった。そのため一旦は同線での運用から撤退していた113系のうちATS-P装備車が同線運用に復帰。福知山線入線のための改造・再改造、複雑な転配をすることになった。当時福知山線に配属されていた117系はATS-P未装備であったため対応が注目されたが、117系にATS-Pを取り付けるのではなく、岡山に転出した元日根野区113系と交換のうえ、ATS-P装備車の確保を行った。113系は貸出→転用の形で宮原総合運転所に復帰。塗色変更は後回しにされ、阪和色や瀬戸内色のまま運用を開始されたほか、一部は検査入場時に湘南色に戻され、所属も宮原所属に変更された車両も存在した。このほか京都総合運転所所属の113系ATS-P装備車も宮原所に貸し出された。この関連で阪和色や瀬戸内色車が嵯峨野線や湖西線の運用に入ることもあった。また上記小浜線運用車の1本も貸出されていた。ところが冬季を迎えるにあたり、元日根野区転用車は半自動設備が無いため改善が必要になった。今度は日根野電車区の体質改善車と交換されることになる。日根野区の体質改善車は紀勢スイッチ取り付けに伴い半自動設備が撤去されていたが、転用に際して同スイッチの撤去および半自動設備の再取付が実施された。このため元日根野車は再度日根野区に復帰することになった。また2パンタ車は京都所の嵯峨野線運用車のモハ112-5700番台や7000番台が転用された。福知山線で同系の運用が終了する2012年3月まで宮原所と京都所では車両の貸借を行いながら運用されていた。
111・113系は、東海道本線東京口や横須賀線・総武快速線、京阪神地区など大都市近郊で使用されたことからグリーン車（一等車）が製造されたことも特徴となっている。使用線区の事情から設備の豪華さよりも定員が重視される傾向があり、特別二等車をベースとする特急・急行用のグリーン車とも違った発展を遂げた。111・113系用として新製された車両のほか、数多くの改造編入車を含めて特に国鉄末期に改造編入された車両にはユニークなものが多かった。なお、京阪神地区は1980年10月1日国鉄ダイヤ改正で運用消滅。静岡運転所所属車は1986年11月1日国鉄ダイヤ改正で国府津区に転属。JR東日本のみに引き継がれた。なお、上記のとおり定員重視のため、シートピッチ（座席間隔）は原則として970mm、特急・急行グリーン車からの改造車は1,160mmである。
111・113系オリジナルのグリーン車（一等車）で、1962年 - 1964年に45両が製造された。形態はサロ153形に類似するが、車掌室がないため定員は4名多い64名である。座席はサロ110形0・900・1000番台とほぼ同様の回転式クロスシートだが、座席背面は化粧板で処理されており、台車もコイル（金属）バネのTR62形を履いている。新製時は非冷房であったが、1972年 - 1977年に全車冷房改造が実施された。冷房装置は分散形AU13E形を6基搭載している。また1972年から横須賀線の東京地下駅への乗入れのため18両が難燃化改造を実施されて1000番台に改番された。24両がJR東日本に承継されたが、老朽化のため1993年に全廃された。
153系のサロ153形からの改造車で、サロ165形の新造投入により捻出されたサロ152形による準急列車のリクライニングシート化にともない111・113系用とされたものである。1965年 - 1968年にセミステンレス車体試作車の900番台（2両）を含めて63両全車が改造された。シートピッチは970mmで車掌室付きのため定員はサロ111形より1列分少ない60名、台車は空気バネのTR59形である。東海道本線東京口と横須賀線のほかに京阪神地区でも使用された。側面塗分線は当初153系時代のままであったが、のちに111系に合せている。1972年から冷房改造が開始されたが、全車には及ばなかった。1972年改造車3両（43・46・49）は、伊東線・伊豆急行線用として20kVA MGを搭載して自車のみの給電とした。編成を組む普通車はこの時点では非冷房車のままである。1973年から冷房化が本格的に推進されたが、同年以降の改造車は冷房電源をモハ112形から給電する方式に変更された。1972年改造車は1977年にモハ112形から給電する方式に変更され、その際にMGは撤去された。サロ111形と同様に同年から東京地下駅乗入れ対応のため0番台車7両に難燃化改造が実施されて1000番台に改番された。このうちサロ110-1004・1005・1007は計画番号にとどまり、実際に改造工事は行われずに欠番となっている。1980年にセミステンレス車の900番台車が京阪神地区のグリーン車廃止時に東京に転出せずに廃車になったのを皮切りに廃車が進み、16両がJR東日本に承継されたが、これも老朽化のため1992年に全廃された。0番台から1000番台への改番は以下の通り。サロ110-2・13・14・26・39・16・58→1001 - 1003・1006・1008 - 1010
1973年 - 1974年に横須賀線・総武快速線用に17両が新造されたもので、全車が地下対応の1000番台（1001 - 1017）とされ、新製時からAU13EN形冷房装置を6基搭載している。急行用グリーン車に準じてリクライニングシート（サロ165形などで使用されたものと同タイプながらテーブル廃止・難燃化を図っている）を1,160mm間隔で装備しているため、定員は48名と少ない。計画では成田空港利用客を見込んでいたが、開港の遅れにより大船電車区配属車は横須賀線で、幕張電車区配属車は1000'番台冷房車と組んで1973年の房総夏季輸送（房総夏ダイヤ）期間に運転の臨時急行「なぎさ」「みさき」、および臨時快速「青い海」の一部列車に使用された。しかし幕張所属車は夏季輸送終了後は運転休止となり、1974年に横須賀線グリーン車の冷房化率向上のため大船電車区へ貸渡ののち転属している。前述のとおり定員が少なく乗客の着席需要に応えられなかったため、1976年には全車が京阪神地区（高槻電車区・宮原運転所）に転出し、老朽化していたサロ112形を置き換えた。一部は宇野線で使用されたこともあるが、1980年の京阪神地区快速のグリーン車廃止および横須賀・総武快速線の直通運転開始によって再び関東（幕張電車区）に戻った。転入時に湘南色から横須賀色に塗り替えられたが、全車の塗り替えが間に合わなかったことから湘南色のままで横須賀・総武快速線で使用されたり、側面の緑帯が残っていたり、横須賀色でも「大ミハ」「大タツ」の標記になっているものもあった。1987年の国鉄分割民営化に際しては全車がJR東日本に承継されたが、1998年末に全廃された。
1976年 - 1981年に88両が製造された。定員が少なく不評であったサロ113形の反省から、シートは特急普通車並みの簡易リクライニングシートとし、定員を増加させて60名とされた。形式は新製時点で111・113系用の形式がすべて埋まっていたため、車掌室付きで定員が同じサロ110形の番台区分とされた。客室側窓はサロ113形同様二段上昇式のユニット窓を採用。前位寄車端部は戸袋窓とした。トイレの汚物処理装置については準備工事とし、後に追加で装備されたほか、サボ受けが追加された。1218 - はトイレの窓を小型化する設計変更を実施。1979年製造の1220 - は、1978年9月の車両塗装・標記規定変更により側面窓下グリーン帯を最初から省略し、在来車も工場入場時にグリーン帯を抹消した。当初は横須賀線用として大船電車区に配置されたが、後に東海道線用として国府津電車区・田町電車区・幕張電車区にも配置。最終増備車の1285 - 1288は静岡運転所に新製配置された。全車JR東日本に承継されたが、東海道本線での運用終了に伴い2006年までに全車廃車となった。
国鉄末期の設備投資が抑制されていた折、老朽化したサロ110（0・1000番台）・111形の置換え用に新幹線開業や編成短縮によって余剰となった特急形グリーン車が転用された。これらは客用扉を増設し、非常時の換気のため一部の窓を中折れ式に開閉可能にした程度で車体はそのまま利用された。そのため車体断面形状が他車と全く異なっており、編成中で非常に目立っていた。改造種車も181系・183系、485系・489系と多岐にわたり、定員やトイレの有無など仕様もまちまちであったが、後述の急行形改造車とともにサロ110形（300・350・1300・1350番台）に編入された。また、定員やトイレなど設備上の問題から、これら特急形電車からの改造車は必ずサロ110形1200番台などの定員の多い車両とペアで編成が組まれていた。ただし、登場後しばらくの間、特急形からの改造車2両で組み込まれたことがあり、屋根高さが3段になっていることもあった。定員が少ないため、利用者が増える通勤時間帯に着席できなくなることから、グリーン定期券利用者などからは不評であった。東海道本線東京口と横須賀・総武快速線で使用されてきたが、後者は地下仕様として1000番台に付番されている。全車がJR東日本に承継されたが、横須賀・総武快速線のE217系置換えで余剰となった2階建グリーン車の東海道本線への転用により、1998年末までに全廃された。
1983年に登場したサロ180-1001の改造車である。定員52名。種車のトイレおよび洗面所部分に客用扉を増設したため、トイレは設置されていない。また車体構造の都合により行先表示器も設置されなかった。オリジナルが181系であるため、他の特急形改造の車両と比べても一際低い車体が特徴的であったが、1990年に廃車された。落成当初は静岡運転所配置だったが、国鉄時代の最後のダイヤ改正（昭和61年11月）で国府津電車区に転属した。
1983年に登場したサロ181形の改造車であるが、種車が元々サロ481形改造の1050番台車であったため、形態的には後述の350・1350番台と変わらない（冷房装置はキノコ形のAU12形である）。定員48名。トイレ・洗面所付き。落成当初は静岡運転所配置だったが、国鉄時代の最後のダイヤ改正（昭和61年11月）で国府津電車区に転属した。1991年に全廃された。
1983年から1986年に登場したサロ489形およびサロ481形の改造車である。定員48名。350番台はトイレ付きだが、1350番台は改造時にトイレを閉鎖している。種車の製造時期の違いから冷房装置に差異がある。前述の302・303を含めてサロ481形およびサロ489形を出自とする車両の改造車は、元の出入台にあったステップを改造時に埋込んでいる。356・357・359・360は、サロ124形およびサロ125形と連結されるために方向転換され、引通し線の改造も実施。351 - 358は静岡運転所に、359 - 362国府津電車区に配置されたが、351 - 358は国鉄時代の最後のダイヤ改正（昭和61年11月）で国府津電車区に転属した。1997年までに全廃された。1350番台の一部は改造当初、例えば横須賀色にもかかわらず塗り分け位置が湘南色のそれであったりと個々の車両ごとで塗り分け位置に誤差が生じていたものがあり、営業運転までの間に急ぎ修正が行われている（後述「塗装」の項にあるとおり、横須賀色と湘南色では塗り分け位置が違う）。
1987年に登場したサロ183形の改造車である。0番台からの改造車が304 - 、1000番台からの改造車が1301 - をそれぞれ名乗る。定員48名。種車のトイレおよび洗面所部分に客用扉を増設したため、トイレおよび行先表示器は設置されていない。またサロ183形時代の車内販売準備室および車販コーナーが撤去されずに残っていたのがこのグループの最大の特徴である。1300番台のうち1305のみは、1988年の落成当初は湘南色に塗装して、田町電車区→国府津電車区に配属されて東海道本線で使用されたが、1991年に大船電車区に転属して横須賀線系統に使用された。304-307.1301-1304は国鉄時代に308-311.1305は分割民営化後に改造された。このグループの1302が1998年12月に廃車され、ユニークな特急形改造グリーン車は消滅した。305・306・307は、サロ125形と連結されるために方向転換され引通し線の改造も実施。（方向転換された車両は4号車から5号車に移動しそのままの状態で連結すると車掌室が6号車寄りになるため）
前述の特急形改造車と同様の事情によって165系から改造されたものであるが、2種2両のみの存在であった。
1983年にサハ165-7を改造したもので、塗分位置の変更（165系より橙色部分が天地に広い）と行先表示器の追加を除けば後述の401と同様外観は種車とほとんど変わらない。1200番台と同等の簡易リクライニングシートを装備している。座席と窓の間隔は合っていない。サロ110形であるにもかかわらず車掌室はないが、定員をオリジナルのサロ110形と合せたため、その分シートピッチは1,010mmに拡大されている。定員60名。トイレ・洗面所付き。落成当初は静岡運転所配置だったが、国鉄時代の最後のダイヤ改正（昭和61年11月）で国府津電車区に転属した。1990年に廃車された。
1985年に登場したサロ165-130の改造車である。定員48名。トイレ・洗面所付き。塗分位置（改造当初は塗分がサロ165形時代のままであった。ちなみに、サロ112形も当初は同様であった）の変更と行先表示器の追加、自車用の冷房電源用MGと回送運転台の撤去を除けば外観は種車とほとんど変わらない。形態的には回送運転台用ライトの有無と2段式のユニット窓（165系時代に下降窓から改造）以外は前述のサロ112形と変わらないが、すでに廃形式であったため、サロ110形に編入された。1992年に廃車となった。改造時から廃車まで国府津電車区所属。
国鉄分割民営化後に登場した2階建車両である。老朽化が進み、取替時期に来ていたサロ110形およびサロ111形の置換えにあたり、乗客の着席需要が旺盛なことから同時期に登場した211系の2階建グリーン車サロ212形およびサロ213形と同じ車体を採用して座席定員の増加を図ったものである。これにより定員はサロ110形1200番台の60名に対して90名と30名増となり、実に1.5倍に増加している。車掌室付きでトイレなしのサロ124形が1988年から1990年に29両、トイレ付きのサロ125形が1990年に5両製造された。将来的には、車掌室とトイレを向かい合わせた形で2階建グリーン車を2両連結することとしていたが、投入当初は両形式とも4号車に組込まれ、2階建+平屋の組合せとした。このため、サロ125形は登場時点でサロ124形と同じ向き（方向転換し本来の向きと逆の状態）で組込むため、引通しを両渡りとして使用していた。後述の211系への改造時に本来の向きに戻されサロ124形と組んでいる（逆にこの時は両数の多いサロ124形の一部が方向転換と引通しの改造を実施することになった）。サロ212形などとの相違点は、連結相手が異なることからブレーキ装置など構造が異なる他、サロ124-1 - 8は485系などからの発生品であるTR69系空気バネ台車を改造して使用していることが挙げられる。なお、9以降は211系と同様の新造のボルスタレス台車のTR235形に変更されている。サロ124形のうち横須賀・総武快速線に投入された9 - 14、25 - 29は東海道本線のサロ124形と異なり、成田空港利用者輸送に対応して後位出入台側の一列を荷物置場に変更しており、定員は4名少なかった。また前述のとおり台車がこのグループから新造のものに変更された。1994年から1999年のE217系投入時に全車が東海道本線に転属し、荷物置場を撤去して4名分の座席を増設した。また帯色が湘南色に変更されたが、東海道本線に新製投入されたサロ124形とカラーシートの貼り方が異なっているため、見分が付く。サロ125形は全5両が東海道本線に投入された。なお、グリーン車独自の車両番号採番となったため、後に全く関係なくJR西日本で125系が製造されたが、JR西日本車はクモハ125形のみのため車番の重複が生じなかった。
国鉄分割民営化後は多くの車両が承継された。また、一部オリジナルカラーに塗り替えられた車両もある。2019年現在、定期運用と在籍があるのはJR西日本のみとなっている。
2019年（平成31年）4月1日現在、福知山電車区・吹田総合車両所（京都・日根野支所）・岡山電車区に配置されている。2005年4月25日の福知山線脱線事故の影響で、ATS-P形対応・非対応車の転配属が頻繁に行われていた時期があった。なお、京阪神地区（アーバンネットワーク）では221系・223系・225系・323系などの投入で運用が兵庫県の姫路駅以西となっている。JR西日本では殆どの車両に最高速度を110km/hにする高速化工事を行い、一時は車番が5000 - 7000台になった車両が大半を占めていた。福知山線（JR宝塚線）での運用ではブレーキてこ比改造の関連で高速仕様を外された車両が発生している。また、編成の組み換えが頻繁に行われるため、様々な塗装や仕様の車両同士を連結した編成が見られるというのもJR西日本ならではの特徴であったが、2009年から始まった塗装の単色化や113系自体の減少により、現在ではこのような編成は見られなくなっている。
2000年より、115系とともに「200系」として入線している。113系を種車とする車両は全車1000'番台からの改造で、青系の塗装となっていた。詳細は伊豆急行200系電車の項目を参照。
111・113系の登場当初の塗色は投入路線の在来車両のそれを踏襲したものであった。したがって東海道本線用には緑とオレンジ塗分の「湘南色」、横須賀線用には青とクリームの「横須賀色（スカ色）」を採用した。その後運用範囲が拡大するにつれ、カラーバリエーションも増えてきており、特に民営化後のJR西日本エリアで顕著であったが、2000年代後半以降は廃車および塗装の合理化に伴い縮小傾向にある。
塗色：■JR西日本が2009年度から行っている地域に合わせた統一塗装で、抹茶・和をイメージして、深緑色の塗装が施されている。2010年には吹田工場に入場していた京都総合運転所のC13編成が深緑色の単色塗装に変更され、同年7月17日に出場した。同年11月17日には宮原総合運転所のS34編成が深緑色の単色塗装に変更された。なお体質改善40N工事を受けた車両の単色化は今回が初めてのことである。さらに2011年1月7日には福知山電車区のS3編成が深緑色の単色塗装に変更され、5月18日に京都総合運転所所属のL12編成が深緑色の単色塗装に変更された。京都総合運転所に所属するL編成の単色化はこれが初となった。
塗色：■JR西日本が2009年度から行っている地域に合わせた統一塗装で、太平洋の鮮やかさをイメージして、青緑色の塗装が施されている。2012年には吹田工場に入場していたHG201編成が青緑色の単色塗装に変更され、同年8月25日に出場した。
塗色：■JR西日本が2009年度から行っている地域に合わせた統一塗装で、瀬戸内地方の豊かな海に反射する陽光をイメージして、濃黄色の塗装が施されている。登場した当初は「幸福の黄色い電車」と呼ばれていたが、車体がまっ黄色であることと、単色による合理化が国鉄末期（気動車の朱色5号塗り替え）を髣髴させる点をかけて、愛好者の間ではインターネットを中心に「末期色」と呼ばれている。2010年6月に、下関総合車両所に所属していたG-02編成のクハ111-139が本系列で初めてこの塗装を纏ったが、2年後の8月に廃車解体された。113系統一編成では、2012年5月26日に出場した岡山電車区所属のB-07編成が初めてこの塗装を纏っている。
塗色：■■111・113系にとって最初の塗色で、80系・153系に準じ、緑（緑2号）に窓周りをオレンジ（黄かん色）とした。国鉄の分割・民営化後は緑はJR東日本、オレンジはJR東海のコーポレートカラーにもなった。なお、JR東日本所属車とJR東海所属車とでは色調に若干の違いがあるほか、JR東海所属車は1995年（平成7年）ごろより床下の機器・台車などの塗装を灰色に変更していた。JR東日本所属車のうち、小山電車区に所属していた車両は1000'番台の項において記述した通り115系と同様の塗り分けとしていた、JR東日本では2006年（平成18年）3月17日限りで東海道線での運用を終了し、JR東海でも313系増備車への置換えで115系とともに2007年（平成19年）3月17日限りで運用を終了した。その後、2009年6月から幕張車両センター所属のマリ117編成が湘南色に塗り替えられていたが、当該編成は2011年7月7日に長野総合車両センターへ回送された。その後もJR西日本では草津線や湖西線などで運行されていたが、2010年以降は京都支社管内の電車塗色統一に伴い、深緑色一色への塗装変更が開始された。その中で全ての車両が湘南色の編成が吹田総合車両所京都支所に4両（4両編成1本）が残っていたが、2017年2月23日に吹田工場へ入場し、同年4月5日に深緑色一色で出場したため、113系の湘南色はこれで消滅した。
塗色：■■当初横須賀線系統の113系も湘南色であったが、誤乗が多く、また70系に塗っていた青（青15号）+クリーム（クリーム1号）の塗装が好評であったことから、1965年から113系にも引継ぐこととなった。横須賀色は当初塗分線を湘南色と同じにしていた。しかしクリーム色の面積が多くなりすぎてしまい、締りがないという意見が国鉄内外で多くあったために、現在の青比率が高い塗分に変更されている。愛好者の間では「スカ色」ともいわれている。横須賀線・総武快速線からは1994年からE217系に置き換えられ、1999年には撤退したものの、千葉支社管内の総武本線（千葉 - 銚子間）・我孫子 - 成田間を除く成田線・外房線・内房線・東金線では2011年まで運転されていた。
塗色：■■■JR西日本で体質改善工事を受けた車両の塗色。小浜線・紀勢本線（きのくに線）ワンマン車を除いて、標準塗色として線区・配置箇所に関わらず、薄茶に窓周り灰茶とその下に同社のコーポレートカラーの青色が入るもので統一されている。なお、愛好者の間で「カフェオレ色」と呼ばれている。2010年以降、電車塗色の統一により順々単色化され、最後まで残った下関総合車両所所属のP-07編成が2017年11月8日に濃黄色で出場し消滅した。
塗色：■■■広島支社に配属される体質改善車の塗色。関西リニューアル色と似ているが、ベージュの部分が白色となっており、車体裾部にも茶色の帯が回っているのが相違点。体質改善色より色が薄いため、「ミルクオレ」または「広島カフェオレ」と呼ばれる。また、広島支社管内では113系P編成が転属するまでは、「カフェオレ」といえばこの色だった。2008年から広島運転所の103系置き換えのため京都総合車両所の113系の転属が始まったが、これにより、初めて広島支社に113系体質改善車が配置されることとなった。これらの車両がこの色を纏っている。濃黄色への塗り替えや廃車により、2016年7月に113系の広島リニューアル色は消滅した。最後までこの塗装で残った編成は廃車後、福知山電車区の訓練車となっている。
塗色：■■国鉄の数少ない地域色で、153系ブルーライナーにならった灰色（灰色9号）にスカイブルー（青22号帯用特色）の帯を巻く。1972年、阪和線に新快速が設定されたのと同時に登場し、新快速が快速に統一された1978年10月以降もそのままの色で使用されていた。なお新快速のヘッドマークは前述の153系のものではなく、専用のものを装備していた。上記153系共々、青22号帯用特色塗装車は限られた線区のみに配備されてきたため、国鉄時代から検修を担当してきた吹田工場以外の工場で 塗装された車両は、通常の青22号の帯色で代用されていた。長年阪和線の快速電車・紀勢本線・和歌山線の一部区間で使用されてきたが、221系・223系の増備で余剰となった他所の体質改善車との玉突きで2005年4月をもっていったん同線からは撤退となり、一部のみ廃車されずに岡山電車区に貸出されてそのままの塗装で使用された。なお、国鉄末期に阪和快速色のまま日根野電車区から幕張電車区へと転配された車両があり、一部は転配直後も塗装を変更しなかったため、ごく僅かの期間ながら千葉地区でも見る事が出来た。これらは早々に塗り替えられたが、JR化後まで残った車両も存在した。2005年6月にはJR福知山線脱線事故の影響で阪和線や大阪環状線での運行に必要だったATS-P形保安装置を装備していたことで残存車は関西地区に戻され、京都・滋賀地区や福知山線を経て翌年6月より阪和線・紀勢本線に復帰した。なお、京都・滋賀地区での運用の際は、国鉄時代に天王寺鉄道管理局管轄の電化路線で唯一、離れ小島的位置づけであるがゆえ入線していなかった草津線でも使用された。2008年3月ダイヤ改正時に223系2500番台、2011年3月ダイヤ改正時に225系5000番台が多数増備されたことで阪和線では早朝・朝ラッシュ各1往復（土休日は早朝1往復のみ）まで運用が縮小した。2011年12月10日をもって紀勢本線も223系に置き換えられ、体質改善車とともに運用から離脱した。先頭車は岡山電車区に転属して濃黄色に塗装変更され、中間車は廃車となったために消滅した。
塗色：■■1986年11月1日の福知山線全線電化開業と同時に登場し、雪中でも容易に識別できるように、黄5号に青20号のライン（福塩線105系と同色）を巻いていた。事業用車とまぎらわしく不評だったのか、4年足らずで下記の新福知山色に塗替えられている。
塗色：■■■クリーム地に茶と緑のラインが入る。宮原総合運転所所属の117系原色編成の塗装に同系300番台福知山色編成で採用された帯色を組合わせたものである。転属や廃車により急速に数を減らし、2004年をもって福知山線（JR宝塚線）から撤退している。その後もクハ3両が吹田工場に留置されていたが、脱線関連の運用増加時も使用されることなく解体された。同線での運用当時に共通運用であった115系4連（福知山運転所電車センターK13編成）がこの色のまま下関車両管理室へ転属、C-43編成として運用を続けていたがこれも2007年3月に瀬戸内色に塗替えられ消滅した。
塗色：■■■■JR西日本の3800番台専用色。前述の新旧福知山色と体質改善色の折衷的な塗装で、クリーム地に窓周りが茶色、その下に黄と青の2本の帯が入る。2008年8月より223系5500番台の増備に伴う置き換えにより8月11日に全車運用を離脱した。
小浜線のラッシュ輸送用に体質改善車の専用色である。体質改善色と同一の塗り分けに、茶の部分にエメラルドグリーンが、青帯の部分にやや細い白帯が配されている。ベージュも若干淡い。また、車内の意匠も通常の体質改善車と異なっている（体質改善車の項を参照）。こちらは体質改善色の『カフェオレ』になぞらえ、『クリームソーダ色』と呼ばれていた。福知山運転所電車センター（現在の福知山電車区）に配備された4両編成3本12両（#2700番台および700番台の記述を参照）のみが塗装され、毎年2月の高校入試シーズンには福知山線篠山口 - 福知山間での増車運用にも使用された。2005年4月25日に発生したJR福知山線脱線事故の影響で尼崎 - 宝塚が運休となると同線宝塚 - 福知山間で運用。復旧後も2005年秋までと2006年10月からATS-P形搭載の1編成（クハ111-7706以下4両）が宮原総合運転所に貸出され、いわゆるJR宝塚線区間を中心に使用された。2006年10月21日ダイヤ改正で小浜線の運用が125系に置き換えられると、1編成（クハ111-7709以下4両）を残して京都総合運転所へ転用。同色で初の8両編成を組成し、播但線貸出などの穴埋めとして嵯峨野線京都 - 園部間に投入された。その後、京都へ転用された2本は他の4両編成と共通運用されるようになり、塗装も一般の体質改善色に変更された。車内意匠も検査時などに通常の体質改善車と同じ物へ変更されている。
塗色：■■■JR西日本の5800番台・5300番台専用色。湘南色を基本に窓下のオレンジと緑の境目にクリームの帯が入る。ただし、5300番台の体質改善車は工事時に体質改善色に変更された。2012年7月12日までに全編成が深緑色に塗装変更されたためにこの塗装は消滅した。
塗色：■■2000番台 (II) に塗られた和歌山支社の新しい標準色で、オーシャングリーンにラベンダーの帯が入る。紀勢本線御坊 - 紀伊田辺間におけるワンマン運転用の車両である。ただし、所属は吹田総合車両所日根野支所であるため早朝深夜には阪和線日根野 - 紀勢本線御坊間でもその姿が見られる。この他の日根野所属の車両はリニューアル色のままのため、同系列で唯一の存在であったが、2013年12月に最後までこの色をまとっていたHG202編成が単色化され、この塗装は消滅した。
111系がJR四国に譲渡された時に施された塗色である。アイボリーホワイト（クリーム10号）にJR四国のコーポレートカラーの水色（青26号）の帯を巻いていた。また5編成のうち4編成がユニット窓に改造された。運用終了時には1編成が湘南色に戻されて111系としての最後を飾っている。現在1両が多度津工場で保管されており、同工場での事故復旧訓練などに使用されている。
111系の代替としてJR東日本からJR四国に譲渡された車両に施された塗色である。編成毎に配色が変えられており、黄色+オレンジの編成は2018年3月31日付で、空色+緑の編成は2019年3月31日付で、ピンク+赤の編成は2019年8月頃にそれぞれ廃車となって消滅した。