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国鉄では、1961年（昭和36年）6月建造の大島連絡船 大島丸（後の安芸丸）（257.99総トン）に、350馬力と小型ながら川崎重工がスイスのエッシャーウイス社から技術導入して製作した3翼の可変ピッチプロペラを、国鉄連絡船として初めて装備し、同時期建造の宇高連絡船 讃岐丸（初代）のフォイト・シュナイダープロペラと比較したが、高速航行時間の方が出入港時間よりも長い青函、宇高の両航路では可変ピッチプロペラの方が適していると結論づけた。このため、津軽丸型では、当時の三菱日本重工横浜造船所がスウェーデンのカメワ社から技術導入して製作した、直径3.25m　4翼の、当時日本最大の可変ピッチプロペラ 三菱横浜KAMEWA 102S/4型（松前丸（2代）のみエッシャーウイス式で、直径3.3m　4翼、同じく当時日本最大の 川崎Escher Wyss　B-1000/SV-370型）を2基装備した。可変ピッチプロペラの利点は、全速前進から急ブレーキをかけた場合、固定ピッチプロペラでは、全速後進発令後エンジンを一旦停止し、逆回転で再起動しなければならず、その間の無駄な空走を許してしまうが、可変ピッチプロペラでは、エンジンはそのまま運転継続で、プロペラの翼角を逆向きにするだけのため、発令直後からブレーキがかかり、ブレーキ距離の大幅な短縮が可能なことであった。津軽丸での試運転からの試算では、可変ピッチプロペラでは19ノットから475mで停止できたが、固定ピッチプロペラでは1,129mも要したとのとであった。このような可変ピッチプロペラの圧倒的な操縦性の良さは、相当長い高速航行区間と頻繁な出入港を併せ持つ青函連絡船には最適であった。可変ピッチプロペラ採用により、主軸回転数は毎分217.5回転で、回転方向は互いに外転のまま、あとは操舵室のプロペラ翼角操縦レバーからの翼角制御だけで、船の前後進から速力の調節まで行われた。これは、主機械は一定方向への一定回転数さえ維持していればよいことを意味し、天井高さの低い機関室での出力増強の目的で、マルチプルエンジンが採用されたが、多数の ディーゼルエンジンの発停、逆転を、同時に行うことが容易ではないことを考えると、もし可変ピッチプロペラがなければ、建造コストの高いディーゼル・エレクトリック方式を選択せざるを得なかったことにもなる。操舵室からのプロペラ翼角制御による翼角の変化は、主軸に負荷変動をもたらし、主軸ならびに各主機械の回転数の変動となって表れ、これらを素早くガバナーで検知し、各主機械への燃料噴射量を調節して、回転数を一定に保つよう自動制御された。このガバナーによる主機械の制御は、フォイトシュナイダープロペラ採用により、既に主機械の定速回転制御を行っていた宇高連絡船 讃岐丸（初代） で使われていたが、津軽丸型ではマルチプルエンジンのため、ガバナーは主軸のほか、各主機械にも装備され、各主機械の負荷の均等化を図りつつ、主軸回転数を一定に制御できるよう、これらのガバナーを統合する自動負荷分担装置が設けられた。これらのシステム構築は当時試行錯誤で、津軽丸型各船でも種々の異なった方式が導入された。また、操舵室において不用意にプロペラ翼角操縦レバーを進め過ぎても、主機械に過負荷がかからないよう、翼角の進みを調節する、過負荷防止装置については、津軽丸のものは動作が不安定過ぎて実用に耐えられず、結局使われなかったが、第2船の八甲田丸以降では実用化された。操舵室から総括制御室への推進機器の発停関連の指令は、操舵室のプロペラ制御盤にある押しボタン式のエンジンテレグラフが用いられた。STAND BY（主機械始動準備→主機械始動、入港前発停操作配置、警戒航行配置）、DRIVE PROPELLER（プロペラ回転させよ→流体継手嵌）、RING UP（出港配置解除、警戒配置解除）、FINISH（プロペラ使用終了）の4項目で、うちDRIVE PROPELLERの発令がない限り、総括制御室から流体継手に作動油を注入して、主機械を主軸に繋ぐ（現場では「フルカン嵌」と表現、逆は「フルカン脱」）ことができないよう、インターロックがかけられていたが、通常は操舵室から主機械や流体継手を直接制御することはできず（主軸“非常”停止用押しボタンはあった）、全て総括制御室を介して各機械類が遠隔操作され、操舵室からは可変ピッチプロペラの翼角制御だけが行われ、これによる負荷変動に対し、自動負荷分担装置が働いて、各主機械への燃料噴射量が自動制御された。総括制御室では、表示される各主機械の負荷状況、船の運航状況、操舵室からの運航方針の伝達等を受け、主機械の稼働台数を検討し、円滑な運航ができるよう、主機械の発停と、それに伴う流体継手の嵌脱操作を、手動の遠隔操作で行った。なおこれらの手動遠隔操作は、一連の手順を順次自動的に行うシーケンス制御により、簡単なスイッチ操作で行われた。このような、機関部の自動化は、頻繁に出入港を繰り返す国鉄連絡船ならではの方式で、運航状況が正反対の、同時代の外航貨物船の自動化が、操舵室からの主機械発停を伴う主機械遠隔操縦から始まったのとは対照的であった。
従来の青函連絡船では、出港時は、予め入港時に投錨しておいた右舷錨を揚錨して船首を右に回頭するだけでは事足らず、船首のロープを補助汽船に牽引させていた。また入港時は青森、函館とも、船首から岸壁まで係船索を綱取り艇に運ばせて、岸壁のビットに繋ぎ、それを引き寄せて接岸していた。津軽丸型では、これらの作業を解消し、より迅速に離着岸できるよう、既にヨーロッパの鉄道連絡船では装備されつつあったバウスラスターを装備した。これも三菱日本重工横浜造船所がカメワ社から技術導入して製作した三菱横浜KAMEWA SP800/6S型バウスラスターで、操舵室直下の船首喫水線下の船体に、両舷間をつなぐ内径2.2mのトンネルを設け、その中に直径2mの4翼可変ピッチプロペラを装着し、毎分264回転で定速回転させ、あとは翼角制御するだけで、左右いずれの方向へも任意の推力が得られる装置であった。その最大推力は当時の青函航路の補助汽船1隻分相当の9.3トンで、このような本格的なバウスラスターの装備は日本の船として初めてであった。なお、1966年（昭和41年）建造の第7船、十和田丸（2代）では、バウスラスタートンネル内で、プロペラ軸を両側から3本ずつのステーで支持する6-STAY型から、片側3本のステーだけで支持する、3-STAY型のSP800/3S（毎分262回転）に変更された。これを駆動するのは、バウスラスタートンネル直上のバウスラスター室に設置された625kW（850馬力）の三相交流巻線型誘導電動機で、これを運転するには900kVA（力率80%）の発電機を必要とした。バウスラスターの使用は通常出入港時だけであったが、特に入港時は係船機械の電力需要とも重なるため、1台の出力が700kVA、力率80%の主発電機3台のうち、2台を並列運転し、残り1台は循環整備にあてるため、常時使用できるのは2台までで、バウスラスター駆動にまで電力を供給する余裕はなかった。もし、これを主発電機2台並列で賄うなら、主発電機出力は1台1,150kVAにもなり、バウスラスターを運転していない多くの時間帯で非効率な低負荷運転を強いられ、得策ではなかった。一方、バウスラスターの使用は低速の出入港時に限られ、その時も主軸は毎分217.5回転で定速回転しており、主機械出力には余裕があるはず、ということで、右舷減速機から、主軸を毎分1,200回転に増速のうえ、前方の発電機室まで伸ばし、900kVAという大容量の主軸駆動発電機を駆動し、この電力をバウスラスター駆動に充てた。バウスラスター使用開始前には予め、主軸駆動発電機が運転されていることを確認し、操舵室プロペラ制御盤のスイッチから、翼角ゼロの無負荷状態で、バウスラスター翼角変節油ポンプ駆動電動機を駆動させた後、バウスラスター駆動電動機を駆動させておけば、必要に応じてバウスラスターの翼角を、操舵室プロペラ制御盤のバウスラスター翼角操縦レバー、または操舵室左舷の補助スタンドのバウスラスター翼角操縦レバーのいずれかを、左右に倒すことで翼角操縦ができ、船首に横推力を発生させて、舵の効かない低速時でも容易に回頭できた。就航当初こそ綱取り艇も使用されたが、やがて、補助汽船の助けを借りるのは、入港着岸時の右舷船尾押しだけとなり、出港時を考慮した入港時の右舷投錨の頻度も少なくなった。バウスラスター駆動電動機は625kWと大出力の三相交流巻線型誘導電動機で、起動時には当時の電車のように、電動カム制御器で抵抗を順次短絡して行く方法がとられた。このため、操舵室プロペラ制御盤には、就航後の後付けではあったが、バウスラスター駆動電動機電流計と、起動抵抗がすべて短絡され、電動機が完全運転状態になったことを示す表示灯が装備された。なお、バウスラスター使用時は、その電源となる主軸駆動発電機を駆動する右舷主軸に負荷がかかり、右舷の自動負荷分担装置が働いて、自動的に稼働中の右舷主機械への燃料噴射量が増やされるが、バウスラスター出力の850馬力は、主機械0.5台分相当以上に大きく、右舷稼働機が2台では負荷的に苦しいこともあった。津軽丸が就航して程なく、バウスラスターを使用する港内での操船時、とりわけ入港時の減速しながらの右回頭時には、右舷の可変ピッチプロペラに後進をかけるため、右舷の負荷の方が左舷より大きいことが明確になったが、続々と建造された津軽丸型では、結局第7船の十和田丸（2代）まで、主軸駆動発電機は負荷の大きい右舷のままで変更されることはなかった。
青函連絡船では、洞爺丸事件直後の1955年（昭和30年）建造の檜山丸（初代）以来、2基のプロペラの直後にそれぞれ舵を置く2枚舵を採用することで、強い横風を受けた時、風下に回頭できなくなる、“風に切れ上がる”という現象を解消できたが、津軽丸型もこれを踏襲し、更に低速時に限り舵角を在来船より10度多い45度までとれるようにしたうえ、操舵機出力も倍増し舵角0度から35度まで転舵所要時間も約9秒と、在来船の15.5秒の半分程度に短縮して、低速時、迅速にその旋回性能が発揮できるようにした。また、左右の主軸間隔よりも左右の舵の間隔を狭くしたことで、入渠時、舵の有無にかかわらず推進軸抜去が可能となった。なお、国鉄連絡船の2枚舵は、互いに機械的に結合されていたため、左右別々に動かすことはできなかった。
船体中心線上には、大型自動車のハンドルを舵輪として装着したジャイロパイロット内蔵の操舵スタンドがあり、このハンドルによる手動操舵のほか、船首方向を決めて自動操舵にすれば、ジャイロコンパスと連動して、横方向からの外力が働いても、常に船首を指定方向を向け続けることができた。このような装置は外航船では古くから使われており、目新しいものではなく、この操舵スタンドのジャイロパイロットもスペリー式の既製品であったが、国鉄では津軽丸への装備が初めてであった。舵角指令はジャイロパイロットからの電気信号が船尾車両甲板下の操舵機室へ伝達され、油圧変換後、機械力で操舵機のアキシャルプランジャ式可変吐出量型油圧ポンプの傾転角を調節し、2枚の舵を動かす左右の油圧シリンダーへの作動油の出し入れを制御して操舵する仕組みであった。操舵システムの冗長性維持のため、このジャイロパイロットは常用2系統、非常用2系統を備え、操舵スタンド舵輪右側には第1 系統・OFF・第2系統を選択する装置切換スイッチと、ジャイロパイロット・手動操舵・ノンホローアップを選択する操舵切換スイッチがあり、左側には汽笛押しボタン、ノンホローアップコントローラー（コントロールレバーを倒した方向へ舵角が進み続け、目的の舵角でスイッチを中立に戻すと進みが止まる）を備えていた。
津軽丸では、プロペラ制御盤の頂部左端に四角い箱形の「国鉄型船舶主軸推力計」の指示器が外付け状態で設置されていた。これは第2主機室後壁近くの左舷主軸に挿入された弾性軸のひずみを抵抗線ひずみ計で検出し、左舷推進用可変ピッチプロペラの前後進時の推力をリアルタイムでトン表示するものであった。これは当時日本最大の可変ピッチプロペラの試運転時の各種データ―収集のほか、失速状態とならず有効に推力を発生できる操縦方法の研究にも供されたが、あくまでも試作機で、左舷のみのため、各種解析には限界があった。それでも可変ピッチプロペラメーカー発表の速力ゼロ時の推定最大推力53トンに対し、後進全速（翼角－22度）から前進全速（翼角＋26.4度）にした時、激しい失速の後、最大推力48トンを記録する等、貴重なデータ―を残した。しかし、この推力計は津軽丸以外に装備されることはなかった。また、上の1973年（昭和48年）7月撮影の操舵室内写真では推力計指示器は写っているが、当時使用されていたかどうかは不明で、終航後の写真ではその指示器は撤去されていた。
青函連絡船では、航路がほぼ南北方向のため、、航路途中の7ヵ所の沿岸の通過目標を東西に見る地点を通過地点とし、その通過時刻を見ながら速度調節をし、また通過目標との距離をレーダーで測ることで、予定航路からの左右のずれも知ることができた。これを自動化するため、沿岸の更木岬、大魚島（おおよしま）、平館灯台、蓬田に反射板を設けて電波定点とし、まず第1レーダーで電波定点の方位と距離を入力すると、前部マスト頂部の円筒形のラドーム内のSPレーダー空中線から、その電波定点の反射板に向けて電波が出され、その反射波を受けると、SPレーダーは、以後その電波定点を捕捉し続け、その方位と距離を連続的に測定し、予め入力してあった予定時刻、予定航路からのずれを、操舵室右側の第2レーダー指示器の左側（八甲田丸のみ右側）に並んで設置された制御表示器の上面中央部の正方形の表示盤に表示した。表示盤には田の字に十字線が描かれており、更に、時間的早遅れを表示する横指針と、左右のずれを表示する縦指針があり、この交差する2本の指針を動かして、現在位置を2本の指針の交点で表示し、時刻、左右のずれ、いずれもなければ、この2本の指針による十字と田の字の十字はぴったり合致するが、ずれがあれば、早い遅いは上下のずれとして分単位で、左右のずれは海里単位で表される、視覚的にも分かりやすい表示ではあった。また、他船を電波追尾すれば、衝突予防レーダーとしても使用できた。しかし電波定点の捕捉に難があり、またこれだけの性能では、従来のレーダーで事足りたこともあり、結局十分使われず、1978年（昭和53年）の、同時に20隻まで監視可能なレーダー情報処理装置（CAS）導入時には撤去されてしまった。この装置の最終目標は、ジャイロパイロットやプロペラ翼角操縦装置まで繋いでの自動操縦であった。
津軽丸型のように車両甲板船尾に車両積卸し用の開口があり、車両甲板全幅が車両格納所となっている車載客船では、船の水線長よりわずかに長い波長の大波を、船首方向から受け続けて、大きくピッチングしている状態で、大波によって船首が持ち上げられた時、船尾はその前に通り過ぎた波の斜面に勢いよく突っ込み、海水が車両甲板上にまくれ込む形で流入する。船尾が上がると、この海水は車両甲板上を船首方向へ流れ下り、再び船首が上がっても、この海水は前回と同じメカニズムで船尾から新たに流入してきた海水と衝突して、流れ出ることができず、やがて車両甲板上に大量の海水が滞留し、これが自由水のため、左右どちらか低い方へ素早く流れ、これだけで転覆してしまうことが、洞爺丸事件後の模型実験で明らかになっていた。1955年（昭和30年）建造の檜山丸等、船楼甲板上に旅客用甲板室を持たない車両渡船では車両甲板船尾両舷への放水口設置で、この滞留水を迅速に船外へ排出でき復原性を確保し得たが、船楼甲板上に旅客用甲板室を持つ津軽丸型では、これでは不十分で、船尾水密扉設置が必須であった。既に1959年（昭和34年）までに、3隻の客載車両渡船（デッキハウス船）第六青函丸、第七青函丸、第八青函丸で、車両甲板船尾3線分をカバーして、船体外殻と同等の強度を持つ大型の船尾水密扉が設置されていた。これら3隻では、鋼製の上下2枚折戸式船尾扉で、扉閉鎖状態での耐波性等を考慮し、船尾開口部位置で船内軌道の3線間に2本の梁柱を設置して、船尾扉を内側からも支える構造であった。この梁柱は当然船内軌道の建築限界外または縮小建築限界外に設置されていたが、船内軌道の間隔は船尾近くでは船尾へ行くほど接近し、車両は隣接する軌道の縮小建築限界と車両限界が交わる接触限界までは積載可能なため、車両積載数確保のためには、船尾扉は接触限界よりも更に船尾側への設置が望まれた。実際、デッキハウス船では船尾扉設置前の車両積載数がワム換算46両であったのに対し、設置後は43両と、各線1両ずつ減少していた。このため、津軽丸では同じ上下2枚折戸ながら、鋼製箱型として強度を増し、梁柱による支持を不要とした。またデッキハウス船では、その開閉に、左右1対のワイヤーを船楼甲板に設置した電動ウインチで巻き込んで行われたが、この左右のワイヤーの長さ調節に相当の労力を要したため、1961年（昭和36年）11月に、在来船としては最後に船尾水密扉が設置された洞爺丸型車載客船羊蹄丸（初代）では、1線幅ながら電動油圧式が採用された。しかしこの方式での3線幅の船尾扉では、船尾開口部両側のガイドレール幅を広くとる必要があり、ワイヤー式に比べ、60cm程度船首側へ寄せなければならないという問題があった。更に、開閉用の油圧シリンダー類を船尾開口部直上の船楼甲板船尾部に設置しなければならなかったが、度重なる旅客定員増しによる船楼甲板室の拡大で、船楼甲板船尾部には最小限の係船機械が設置できるだけの広さしか残されておらず、更なる機器設置の余裕はなかった。折りしも、油圧シリンダー内を動くピストンの直線往復運動を、大ピッチの螺旋を用いてピストン軸を中心とした回転運動に変換し、この油圧シリンダーをそのまま自ら動くヒンジとして使う“トルクヒンジ”がスウェーデンのゲタベルケン社で開発され、貨物船のハッチカバーの開閉等に使用され始めていた。これを羊蹄丸（初代）の船尾扉の油圧機器を製作した萱場工業 が技術導入し、国産化しようとしていたが、同社より津軽丸の船尾扉に、この“トルクヒンジ”を使用してみては、との提案があった。“トルクヒンジ”は歯車類を介さず、船尾扉のヒンジとして直接装備できたため、船尾扉の構造が単純化され、その油圧動力機械は直下の操舵機室内に収納できたため、既に係船機械で満杯の船楼甲板船尾部を何ら占有しない等、津軽丸にとっては好都合で、採用されることになった。なお、日本で最初の“トルクヒンジ”装備船となった津軽丸では、ゲタベルケン社製の輸入品が使用された。このトルクヒンジは、船尾開口部上縁と船尾水密扉の上部扉の間に20ton-mのヒンジを、上部下部扉間には6ton-mのヒンジを装備し、共に外開きとした。船尾開口部は垂直に対し約8度前傾しており、閉鎖状態からの開放では、まず第1段階として、上下扉間のトルクヒンジを180度回転させて、下部扉を上部扉外側に折り重ねる。続いて、船尾開口部上縁と上部扉の間のヒンジを約82度回転させて、この2枚重ね状態の扉を水平まで持ち上げ、船楼甲板船尾端から突出したポンプ操縦室の下面にロックする構造であった。また閉鎖時はその最終段階で、船尾扉のすぐ内側の車両甲板面の、3線ある船内軌道間の2ヵ所と、両舷の軌道外側の2ヵ所の計4ヵ所に設置した油圧シリンダー駆動のフックを、船尾扉の下部扉下辺内側のアイに引っ掛けて引き寄せ、水密性を確保する締付け装置が設けられ、更に船尾扉折戸の折れ目の高さ近くの下部扉上部両端位置に、下部扉開閉時のヒンジを中心とした回転運動の円周方向にその先端が沿ったフックを設け、閉鎖時にこのフックが船尾開口部両側の船体に取り付けられたアイに納まって、折戸の折れ目が外側に脱転しないよう固定された。この船尾扉は従来のようなシャクトリムシ運動をしないため、ガイドレールも不要となり、更に従来の車両渡船では、船尾アフターラインを船尾開口部両舷中段の滑車（デッキエンドローラー）で中継してから岸壁ビットに繋いでいたのを、船楼甲板の縁の滑車（フェアリーダー）から直接岸壁のビットに繋ぐ方式に変更して船尾開口部中段のデッキエンドローラーを廃止し、船尾扉を十分に船尾側に設置することができ、ワム換算48両積載可能となった。また下部扉のみ開放の“半開状態”でも安定して停止でき、全開では入渠甲板上からも、船尾全体を見通せなかったこともあり、出入港時や港内錨泊時などに、半開状態がよく使われた。なおゴムパッキンは今回からは扉側に付けられ、船内軌道が船尾扉の敷居をまたぐ部分での跳ね上げレールは、従来通り船内側へ跳ね上げる構造で、羊蹄丸（初代）同様、開閉操作にはシーケンス制御が採用され、車両甲板船尾右舷と、ポンプ操縦室の開閉制御盤から操作できた。津軽丸は日本初のトルクヒンジ装備船であったため、当初は装備方法や操作の不慣れ、想定設計以上の使用頻度もあり、ゲタベルケン社製の輸入品の6ton-mトルクヒンジは、早くも試運航中の1964年（昭和39年）4月28日には閉鎖状態で動かなくなり、急遽萱場工業製の国産品と交換、同年秋には工事中の不手際から20ton-mも破損し、国産品と交換された。しかしこのトルクヒンジ式船尾扉は、以後新造あるいは改造の青函連絡船全船に装備され、その都度改良を重ね、8隻目の1967年（昭和42年）5月改造就航の石狩丸（2代目）でほぼ完全なものとなった。
車両甲板下の船体は、12 枚の水密隔壁により13区画に分けられ、隣接する2区画に浸水しても沈まない構造であった。このうち3区画が乗組員居住区、8区画が航海・機関関連機械搭載区画として使われ、日常業務としての出入りも多かった。このため、これら12枚の水密隔壁のうち8枚で第二甲板レベルに通路を設けたが、通路が開けっぱなしでは水密隔壁の用をなさないため、各通路には水密辷戸が設置された。通常は開放されていたが、緊急時には操舵室後壁の操作盤より一斉開閉ができたほか、直上の車両甲板からの単独閉鎖、現場でも単独開閉操作ができた。国鉄では、戦後建造の洞爺丸型や宇高航路 紫雲丸型では交流電動機直接駆動方式の水密辷戸を採用してきたが、紫雲丸事件の経験から、交流電源喪失後も駆動可能な、蓄電池を電源とする直流電動機直接駆動方式の水密辷戸に方針転換し、十和田丸（初代）以降の新造船ではこれを採用し、在来船も一部直流式への改造が行われた。しかし、蓄電池は重く、直流電動機や、電動機から辷戸まで延々と続く動力伝達用のロッドは自在継手や傘歯車で連結されており、これらの保守整備も容易ではなかった。そこで電気エネルギー蓄積の蓄電池を、油圧エネルギー蓄積のアキュムレータ（蓄圧器）に置き換え、動力伝達ロッドを油圧配管に置き換えた油圧蓄圧式水密辷戸を採用した。通常は交流電動機で油圧を造る電動油圧式で、水密辷戸は油圧シリンダーで直接駆動された。アキュムレーター（蓄圧器）は動力室に備えられ、通常時に十分な蓄圧が行われていた。動力室は辷戸とは遠く離れた船楼甲板右舷の前部と後部に設置され、津軽丸と八甲田丸では前4ヵ所の辷戸を後部の動力室から、後ろ4ヵ所の辷戸を前部の動力室から、第3船の松前丸（2代）以降の5隻では前3ヵ所の辷戸を後部の動力室から、後ろ5ヵ所の辷戸を前部の動力室からそれぞれ油圧で動かすことで、損傷現場近くの辷戸と、そこへ油圧を供給する動力室の共倒れを防いで信頼性を高め、更に交流停電時の対応として、各動力室のアキュムレータ（蓄圧器）からの油圧で、停電後も全ての辷戸を10回程度開閉できた。それでも油圧が低下した場合は、現場での手動開閉も可能であった。しかし動力室の船楼甲板右舷への設置は、他船との衝突事故などには脆弱なため、第7船の十和田丸（2代）では、航海甲板の船体中心線付近となる無線通信室の後ろの空気調整室の更に後方と、後部消音器室内後方へ動力室を設置して安全性向上を図った。なお、水密辷戸の制御回路は常時直流100Vで、通常は交流電源から整流装置を介して供給され、交流電源喪失時は同じくこの電源で充電されている104V　600AHの非常予備灯用ニッケル・カドミウム・アルカリ蓄電池から供給された。
内装はできる限り不燃性、難燃性の材料を採用したうえ、消防ホース付きの消火栓や消火器が各所に設置された。車両甲板下では各水密区画が防火区画となり、船楼甲板では、「前部の船員室」、「前部2等客室」、「食堂と厨房」、「2等出入口広間と右舷2等雑居室」、「後部2等船室」に、遊歩甲板では「前部の船員室」、「1等指定椅子席と1等出入口広間」、「後部1等船室」、等の防火区画に分けられ、その境界線上の扉には防火扉が設置され、火災時は手動で閉鎖することとした。これら各区画には各種火災感知器が設置され、火災時は、操舵室後壁の火災警報盤のグラフィックパネルに火災発生場所が表示された。客室は案内所、機関室は総括制御室でも警報ベルが鳴り、操舵室と総括制御室ではボイスアラームが「火災発生」等と音声で警報を発した。車両甲板車両格納所は船首から船尾まで全通で区切りようがなく、火災発生時延焼しやすい場所で、津軽丸では79℃で作動するスプリンクラーを、2系統で百数十個設置したが、この方式は熱を受けないと放水しないため、出火しても出火場所しか放水しない恐れがあった。津軽丸型では車両格納所には煙感知に優れたイオン式火災感知器が設置されていたため、この警報を受けてから手動で放水した方が延焼を防げる、ということで、第4船の大雪丸（2代）からは遠隔手動式の9系統に変更された。機関室では、軽油を燃料に使用するため、機関室船底に溜まる油分を含んだ汚水である油ビルジへの引火を考慮して、第1補機室、発電機室、第1主機室、第2主機室、第2補機室の5区画に固定式泡消火装置が設置された。これは二酸化炭素を多く含む泡を噴射して窒息消火するもので、操舵室から遠隔操作できた。
1970年（昭和45年）10月26日、機関室の造りが津軽丸型とほぼ同構造の車両渡船十勝丸（2代目） 第2主機室で、主機械燃料弁冷却油入口管折損により、霧状に噴出した軽油が高温の排気管に接触炎上し、3時間漂流するという火災事故が発生した。火元が主機械頂部付近と高位だったため、機関室船底から10数センチを覆うだけの泡消火器では無力であった。当時、軽微な類似事故は他にも起きており、これを重く見た国鉄は、その対策として、密閉された機関室内の空気中の酸素を急速に排除して窒息消火し、かつ液化炭酸ガス気化時の断熱冷却による消火効果もあり、消火時間の短い固定式炭酸ガス消火装置を1971年（昭和46年）から新造時より本装置を装備していた檜山丸（初代）型2隻を除く青函、宇高の全連絡船に装備した。この装置は第1補機室右舷中段に炭酸ガスボンベを設置し、ここからエンジンまたはボイラーの設置されている発電機室・第1主機室・第2主機室・第2補機室の4区画へ赤く塗装された炭酸ガス放出管が配管され、遠隔操作で選択した区画への炭酸ガス放出ができるものであった。
この十勝丸での火災事故では、イオン式火災感知器の警報で直ちに現場に駆け付けたが、初期消火不可能な状態であった。機関室内へはエンジン運転のため新鮮空気が大量に送り込まれているため気流状態は複雑で、煙がうまくイオン式火災感知器の方へ流れて行かないこともある。このため国鉄は、主機械および主発電機周辺の異常事態を早期に的確に検知するための、半導体素子を用いた発火する前の可燃性ガスを検知する“可燃性ガス警報装置”を開発し、その検知部を機関室内の気流の影響を受けにくいよう、主機械、主発電機原動機の上部に取り付けた架台上に設置し、シリンダー頂部に十分近接させた。本装置は1978年（昭和53年）9月から1979年（昭和54年）9月にかけ、津軽丸ほか青函、宇高の全連絡船に取り付けられた。
津軽丸では、自動化・遠隔操縦化の多用で、設備が複雑となり、警報だけでは区別がつかず、その都度表示灯を確認しなければならない煩雑さを避けるため、音声による警告を導入した。ボイスアラーム本体は無線通信室左舷の電気機器室に設置され、録音再生には写真用35ミリフィルムをベースに磁性鉄粉を塗布したエンドレステープを用い、これに6トラックで録音、この 35ミリテープ8本を並べて合計48トラックとし、これらを1組の駆動装置で動かしたため、警報発声時は全テープ48トラック全てを録音再生ヘッドと摺動させ、該当トラックのみ再生する仕組みで、津軽丸では、うち32トラック32種類の警報発声が設定されていた。しかし、これでは警報と無関係なトラックも毎回警報ごとに録音再生ヘッドと摺動させられ、音質劣化著しいため、第4船の大雪丸（2代）からは、1警報が1台の機械部分だけのエンドレステープ内蔵のテープレコーダーにユニット化され、これが48台ボイスアラーム本体に差し込まれていた。増幅はボイスアラーム本体で行われ、警報発声時は該当ユニットだけが動いて再生された。
液体塩素や石油類を輸送するタンク車など、危険物積載車両搭載は貨物便の船1番線、船4番線の各船尾3両以内とされていたが、当時これら危険物積載車両の輸送が増加してきており、これらは車両甲板のスプリンクラー程度で対処できるものではないため、1964年（昭和39年）12月3日に、11月30日終航になったばかりの第八青函丸を用いて貨車海中投棄試験が行われた。この時は速力3.9ノットで航行しながら、石炭がらを満載した2軸貨車を、キャプスタンのほか、人力でも海中投棄を行い、トリムをつけて船尾を下げれば転動テコでも始動できることも確認されたが、いずれも貨車の速度は秒速1.5m程度で、車体の長い車両では車両甲板後端にひっかることも懸念された。このため、貨車引き出しに、航行する船から見て、後方へ流れる海水の水中抵抗を利用することとし、落下傘のような直径60cmの金属製の半球形の水中傘が試作され、翌1965年（昭和40年）9月4日、やはり8月31日に終航になったばかりの 渡島丸（初代）を用い、2回目の貨車海中投棄試験が行われた。速力14.2ノットで航行しながら、石炭がら満載のボギー無蓋車トキ15000形1両（台車中心間9.7m全重量41.1トン）の連結器に、50mのワイヤーの更に先に、この金属製水中傘を5m間隔で4個繋ぎ、更にその先30mに円錐形浮標をつけたワイヤーを繋ぎ、先端の円錐形浮標と水中傘を海中に投げ込んで、水中傘が海水の抵抗で後方へ引っ張られ、貨車を引き出し、そのまま海中投棄まで可能かが試みられた。引き続きチキ300形2両連結（台車中心間8.0m全重量24.5トン×2）を、水中傘を8個としたもので、同様に海中投棄を試みた。それぞれ秒速3.8mと3.4mで、問題なく海中投棄できた。この実験の成功により、津軽丸型6隻を含む当時就航中の全船は、1966年（昭和41年）までに車両甲板後端のエプロン甲板との段差部分に収納場所を設け、この水中傘貨車投棄装置が収納された。また、その後建造された十和田丸（2代） を含む青函連絡船全船でも、同様の対応がとられた。
1957年（昭和32年）建造の十和田丸（初代）では、端艇甲板には軽合金製の大きな救命艇が10隻も並んでいたが、津軽丸では、合板製で定員6名の小さな発動機付き救助艇が航海甲板に2隻装備されているだけで、あとはカプセル型のコンテナが航海甲板両舷の多数の架台上に2〜3個ずつ載っていたが、遠目には目立たないものであった。このコンテナには、25名乗りのゴムボートである膨張式救命いかだ（ライフラフト）が折りたたまれて収納されており、乗員乗客全員収容できるだけの数を備えていた（新造時52個）。緊急時には操舵室後壁の非常操作盤内のハンドル操作で、架台のストッパーを油圧（津軽丸と松前丸（2代）以外は空気圧）で外し、片舷ごとの一斉投下ができたほか、各架台においても手動で個別に投下できた。海面に投下されれば、一端を船体に結び付けた紐が、コンテナ内の炭酸ガスボンベの口金を破り、折りたたまれたゴムボート内へ炭酸ガスが自動注入されて膨張し、海面に浮くようになっていた。この救命いかだ一斉投下と前後して、航海甲板の片舷3ヵ所ずつから、幅1.5mの網梯子も放出されるが、名前どおりのアミバシゴで、使えるのは元気な人だけ。救命艇のように、高い端艇甲板から乗客を乗せたまま海面に降ろせないため、客室から 救命いかだの浮かぶ海面まで、乗客を降ろす手段が必要になった。このため津軽丸には、三菱電機で開発された世界初の、甲板から海面まで滑り降りることのできる膨張式滑り台が搭載された。これは、通常は小さくたたんで収納され、非常時放出されると、高圧窒素と随伴して吸い込まれる空気で膨張し、最終的には内圧が約2気圧のとなり、相当剛性の強い気柱のトラス構造の滑り台が形成される仕組みで、トラス内部には人が滑り降りる救助袋が展開され、先端には滑り降りた人を一旦収容するゴムボートも付属した形の滑り台となった。遊歩甲板用は1等出入口の直後の1層上の航海甲板両舷側に設けられた箱に収納され、乗客はその直下の遊歩甲板舷側から滑り込める形の、長さ14mの膨張式滑り台で、左右1組ずつ、船楼甲板用は、左舷は左舷前部2等椅子席前端と、左舷後部2等椅子席前端、右舷は右舷前部2等雑居室前端と、旅客食堂後ろの通路先の行き止まりの4カ所に収納場所を設け、乗客はそこから滑り込む形の、長さ10m（第2船の八甲田丸以降は11m）の膨張式滑り台が、左右2組ずつ設置された。船体とは直角方向に、舷側から海面へ斜めに突き出した滑り台となるため、多少の船体横傾斜には対応できる構造であった。この放出操作も操舵室後壁の非常操作盤内のハンドルからの遠隔操作のほか、現場での手動操作も可能であった。
津軽丸型就航後の時代は、高度経済成長による環境汚染が問題化してきた時代でもあり、津軽丸型もその対応に迫られた。
新造時より船内で発生するゴミを船外へ廃棄するダストシュートが設置されていた。投入口は遊歩甲板右舷出入口、遊歩甲板左舷遊歩廊後端付近、船楼甲板2等出入口広間船首側舷側、船楼甲板右舷前部2等座席船首側の非常脱出口前方、調理室内、右舷後部2等座席船首側舷側の6ヵ所に設けられ、投入されたゴミは船体外板内側に沿って縦に設置されたダクトに一時貯留され、海峡航行中に車両甲板レベルの舷側開口部から水とともに船外へ排出される、という装置であったが、さすがに陸奥湾内でのゴミ汚染が問題になり、1971年（昭和46年）12月には使用停止、以後ゴミは函館での陸揚げ処理に変更された。船体外舷の車両甲板レベルの左舷に2個、右舷に4個ある四角い開口部がその排出口で、投入口はほぼその真上に位置していた。
従来は船底にたまるビルジ（油混じりの汚水）はそのまま港外で排出していた。しかし、1967年（昭和42年）、｢船舶の油による海水汚濁の防止に関する法律｣が公布され、まずB重油使用の檜山丸（初代）型と十和田丸（初代）改造の石狩丸（2代目）の3隻がビルジ処理装置設置対象となり、1969年（昭和44年）、手動の簡易なビルジ処理装置が設置された。その後、1972年（昭和47年）7月発効の海洋汚染防止法により、軽油使用船も、油分100ppm以上の汚水の海上投棄が禁止され、ビルジ処理装置設置対象となった。このため、津軽丸型7隻と、その後建造された渡島丸（2代）型3隻でも、1971年（昭和46年）から1972年（昭和47年）にかけ自動運転可能なビルジ処理装置が設置された。津軽丸型では、第1補機室右舷中段の固定式炭酸ガス消火装置の炭酸ガスボンベ室船尾側に隣接してビルジ処理装置が設置された。この装置は第1補機室から第3補機室までの6区画の船底にたまるビルジを、1次こし器を経由してビルジ集合タンクに吸い上げ、ここでの静置で油と水とゴミに分け、2次こし器を通した後、回転する“こし網”の連続濾過機、特殊ビニールスポンジの円筒を通す油水分離器を経て、水面に油膜が現れない程度の油分5～20ppmに浄化し、海峡航行中に船外へ排出する仕組みであった。なお、分離した廃油は船内に留め、年1回の入渠時に搬出した。しかし、本装置設置直後は、各こし器、連続濾過機共に目詰まり掃除に追われる結果となった。松前丸（2代）では、3等機関士のグループが、かご型の1次こし器、2次こし器内へ小石を入れて油分を吸着させる方法を考案し、これにより連続濾過機の目詰まりは著減、その作業量を30分の1に減らすことに成功、以後全船でこの小石を用いる方法が採用された。
新造時より、トイレからの排出物等は、航海中も停泊中もすべてそのまま船外へ垂れ流していたが、海洋汚染防止法により1974年（昭和49年）6月25日からは、積載人員100名以上の船では、海岸または港の境界線から10km以内の海域では、粉砕のうえ、3ノット以上で航行しながら海面下に投棄しなければならなくなった。津軽丸型7隻はこれに該当したため、1973年（昭和48年）9月から1974年（昭和49年）6月にかけ順次、汚物処理装置が設置された。この装置は、船内トイレからの汚物を車両甲板レベルの異物分離タンクで混入した金属異物等を分離し、いったん船底の汚物貯蔵タンクに貯蔵し、港外運航中、カッター付汚水排出ポンプが全自動で適宜運転され、貯蔵された汚物は粉砕され、海中に排出される仕組みであった。装置は3組あり、第1系統は遊歩甲板前部の高級船員居住区と寝台室のトイレ、船楼甲板前部の高級船員居住区と普通船室前部のトイレ、車両甲板前部の船員用トイレからの汚物を担当し、第2船室下の船艙に容量5.6m³の貯蔵タンクと120リットル/分のカッター付汚水排出ポンプ2台が設置された。第2系統は遊歩甲板グリーン船室中央部のトイレ担当で、第1補機室左舷中段に2.2m³の貯蔵タンクと第1系統と同能力のカッター付汚水排出ポンプが2台設置され、第3系統は船楼甲板普通船室後部トイレと車両甲板船尾右舷の“その他の乗船者”用トイレ担当で、第3補機室右舷中段に3.2m³の貯蔵タンクとやはり第1系統と同能力のカッター付汚水排出ポンプが2台設置された。
1973年（昭和48年）秋の第1次オイルショックに続く急激な燃料費高騰は、経年による船底外板の平滑度低下による10〜15%の燃料消費量増加に関心を向けさせる結果となった。このため、1978年（昭和53年）度より船底掃除のための6ヵ月毎の中間入渠を復活させるとともに、同年度から1980年（昭和55年）度にかけ、サンドブラストによる船底平滑化工事も実施され、約10%の燃料消費量節減を達成した。また、これより前の1975年（昭和50年）度から1978年（昭和53年）度にかけ、津軽丸型全船で可変ピッチプロペラのプロペラ翼の交換も行われた。これらハード面の改良に引き続き、当初は出港15分前から行っていた主機械の始動を1979年（昭和54年）10月からは、5〜10分前に遅らせ、更に1982年（昭和57年）頃から、それまで出港5分前から行っていた主機械を主軸に繋いで主軸を回転させる操作“DRIVE PROPELLER”を、出港ぎりぎりの約2分前まで遅らせて燃料の無駄遣いを減らす一方、入港着岸時の操船方法を工夫してその所要時間を短縮し、そのぶん途中の航海速力を抑えて燃料消費量を節減し、更に旅客扱いしない貨物便では、貨車積み完了後、定時より数分の早発を行い、一層の省エネ運航に努めた。これにより、客貨便でも主機械5台での運航が広く行われ、条件によっては4台で運航されることもあった。これらの施策により、津軽丸型の一航海当たりの平均燃料消費量は、1973年（昭和48年）度には6,411リットルであったものが、1980年（昭和55年）度には5,617リットルに、更に1985年（昭和60年）度には5,115リットルまで減らすことができた。
津軽丸型が就航する前年の1963年（昭和38年）までは、青函航路には明確な基準航路の設定はなく、上り便は、穴澗から磁方位で南10度西の針路で函館港口から27海里進むと、矢越と福浦の間で平館灯台まで10海里の地点に達し、ここで平館灯台を右12度に見る針路をとれば、平館灯台2海里沖を航過でき、以後磁方位南1度西の針路で青森に向かう。下り便は、青森港口から磁方位北1度西の針路で45海里進むと、大間を越え葛登支灯台まで10海里地点に達し、左12度に葛登支岬灯台を見る針路をとれば、葛登支灯台2海里沖に達し、以後函館に向かう、という比羅夫丸時代からの航法を基本としていた。それでも翔鳳丸時代には各船への無線方位測定機装備と陸上の無線標識局設置が進み、不完全ながら視界不良時の船位測定も可能となり、上下便の接近する平館海峡では、上り便を平館灯台から2.5～3海里に離し、同1～1.5海里の下り便との接近を避けるようになった。戦後1946年（昭和21年）11月15日には、これらの実績経験をもとに、青函航路初の成文化された「青函間航法申合事項」が施行された。その後、青函連絡船全船にレーダーが装備され、航路全域での船位測定精度が向上したのを受け、1951年（昭和26年）10月1日からは、青森から函館に至る、南北に細長い帯状の非占位帯を設け、上り便はその東側を、下り便は西側を航行する左側航行を徹底し、上下便同士の衝突を予防していた。津軽丸型就航前年の1963年（昭和38年）には、車載客船4隻には既に2台目のレーダーが装備され、安定して精度の高い船位測定が可能な時代となっていた。そこで国鉄では、従来からの航行実績を基本としたうえ、津軽丸型の就航に伴う、高速便も混じった多数便運航に対応するため、全連絡船が一定の航路上を航海する基準航路試案を作成し、同年10月10日から試行に入った。翌1964年（昭和39年）1月1日には修正を加え、4月からは順次就航する津軽丸型も交えて試行継続し、1965年（昭和40年）4月1日、この基準航路を「青函船舶鉄道管理局連絡船運航基準規程」に掲載し、正式に採用した。このとき設定された青函航路通過物標間所要時分表では、途中の通過物標間の所要時間と速力が提示され、津軽丸型が運航する3時間50分便は、上り便では、函館出航から穴澗（穴澗岬真方位300度1海里）までが25分、穴澗から湯の島（湯の島山頂から真方位270度4.3海里）までの52.28海里は18.16ノットで2時間53分、湯の島から青森到着までは32分と決められ、下り便では、青森出航から湯の島（湯の島山頂から真方位270度5.1海里）まで21分、湯の島から葛登支（葛登支岬灯台から真方位90度2海里）までの51.35海里は17.78ノットで2時間53分、葛登支から函館到着までが36分と決められた。しかし、出港時の所要時間は在来船より2分、入港時は青森側で4分、函館側では3分しか短く設定されておらず、その後の津軽丸型での港内操船の慣熟により、実際の出入港所要時間はそれぞれ、更に数分から10分程度短縮されたため、これら余裕時間は荒天時や到着列車遅れ時の回復運転、平穏時の省エネ運航に活用された。なお、基準航路設定前後から青函航路に参入した民間フェリー 各社も、この左側航行の基準航路に従っていたが、青函連絡船復活運航終了後の1988年（昭和63年）10月1日より、船舶航行の原則である右側航行に改めた。
デッキハウス船の第六青函丸が1964年（昭和39年）5月3日終航、入れ替わるように、津軽丸が5月10日に就航、第2船の八甲田丸が8月12日に就航し、車載客船大雪丸（初代）が8月31日終航。1964年（昭和39年）9月30日までは、従来通り深夜の特急接続便の1便が4時間25分、2便が4時間30分運航していた以外は、下り4時間30分、上り4時間40分運航の最大22往復（通常19往復）、うち旅客扱い便は最大6往復（通常5往復）で、両船も他の在来船と共通運用であった。しかし当時は、津軽丸型も1船1日2往復運航のため、1隻だけの就航時から、津軽丸型での運航便は数週間程度固定されることになり、これらの便では、深夜便以外の一部の便で、変○○便として、毎日4時間台前半で運航されていた。1964年（昭和39年）10月1日ダイヤ改正で、初めて津軽丸型専用の4往復が設定され、東北本線初の寝台特急「はくつる」と、北海道内では2番目の設定となる特急「おおとり」とを接続する3便・4便に限り3時間50分運航を開始し、深夜の特急接続便1便・2便を含む6本の便では4時間20分運航を開始した。在来船でも運航できる2往復も含め、旅客扱い便は6往復となったが、最大22往復に変化はなかった。1965年（昭和40年）8月5日の第6船羊蹄丸（2代）就航で、当初予定の6隻が出揃い、引退予定の老朽船も9月30日終航の石狩丸（初代）を最後に全て引退した。1965年（昭和40年）10月1日ダイヤ改正で、青森第2岸壁と函館第2岸壁で55分折り返し運航が可能となり、部分的に2.5往復運航が開始された。津軽丸型5隻12往復で、うち9往復が旅客扱い便、津軽丸型1隻と在来船4隻で10往復（いずれも4時間30分運航の貨物便）、十和田丸（初代）1隻1往復の4時間30分運航の旅客扱い便の、最大23往復（通常20往復）となり、うち旅客扱い便は10往復と一気に増えた。津軽丸型5隻で運航する12往復は全て3時間50分運航となった。1966年（昭和41年）10月1日ダイヤ改正では、十和田丸（初代）が車両渡船への改造工事のため休航し、代わりに追加建造の津軽丸型第7船 十和田丸（2代） が11月1日に就航したため、津軽丸型5隻12往復、1隻2往復、津軽丸型1隻と在来船4隻で10往復（いずれも4時間30分運航の貨物便）で、最大24往復（通常22往復）となったが、旅客扱い便は10往復のままであった。このダイヤ改正から、旅客扱い便は全て津軽丸型になり、原則3時間50分運航になったが、深夜の特急接続便の後発の101便は4時間10分運航であった。1967年（昭和42年）5月には車両渡船として十和田丸（初代）改造の石狩丸（2代）の再就航があったが、最大運航本数に変化はなかった。1968年（昭和43年）10月1日ダイヤ改正時には、青森、函館両駅の構内配線が改良され、青森第1岸壁、函館第1岸壁で、それぞれの第2岸壁との同時作業での55分折り返し運航が可能となり、全面的2.5往復運航が始まった。津軽丸型2隻5往復の運用を3組とし、それぞれ、甲、乙、丙系統として計15往復。津軽丸型1隻と在来船4隻（または在来船のみ5隻）で10往復（いずれも4時間30分運航の貨物便）、最大25往復（通常23往復）、うち旅客扱い便は11往復となった。1969年（昭和44年）10月1日ダイヤ改正では最大28往復（通常26往復）が設定され、その当日に1日2.5往復可能な高速車両渡船渡島丸（2代）が就航した。津軽丸型6隻15往復で、1隻余った津軽丸型と、この渡島丸（2代）の2隻で5往復し、在来船の檜山丸型2隻、石狩丸（2代）、更に引退間際の蒸気タービン船十勝丸（初代）の4隻もフル稼働8往復して青函航路初の28往復運航を、11月12日から24日まで行った。1970年（昭和45年）6月30日までに高速車両渡船渡島丸（2代）型3隻が就航し、蒸気タービン船は引退し、ディーゼル船13隻体制となった。1972年（昭和47年）3月15日ダイヤ改正からは最大30往復（通常28往復）が設定され、同年秋冬繁忙期の10月6日から31日まで津軽丸型6隻で15往復、1隻で2往復、渡島丸（2代）型2隻で5往復、1隻で2往復、檜山丸型2隻と石狩丸（2代）の在来船3隻で6往復して、青函航路初の30往復運航が行われた。青森、函館両桟橋の折り返し容量から30往復が限度であった。このように、1968年（昭和43年）10月以降は、津軽丸型は持てる能力をフルに発揮する稼働を続け、就航前の1963年（昭和38年）の旅客輸送人員が366万人、貨物輸送量593万トンであったのに対し、1970年（昭和45年）にはそれぞれ470万人、847万トンに達していた。しかし貨物輸送は、これでも輸送能力が輸送需要に追い付けず、1966年（昭和41年）以来輸送制限を行っていた。しかし、このような中、航空運賃の相対的低下や長距離フェリーの就航、1973年（昭和48年）秋には第1次オイルショックによる景気低迷、更には国鉄自体の度重なる労働争議による国鉄離れ、もあり、旅客は1973年（昭和48年）の499万人、貨物は1971年（昭和46年）の855万トンをピークに以後急激に減少していった。国鉄では、歯止めのかからない貨物輸送量の減少に対し、1978年（昭和53年）10月2日ダイヤ改正では、1972年（昭和47年）3月以来の、最大30往復の運航ダイヤを見直し、最大27往復（通常25往復）に減便し、車両渡船渡島丸（2代）を係船した。更に1980年（昭和55年）10月1日ダイヤ改正では、車両渡船日高丸（2代）を係船し、最大24往復（通常23往復）へと減便し、1981年（昭和56年）の旅客輸送人員は248万人、貨物輸送量は465万トンと、ピーク時から半減していた。その頃掘削中の青函トンネルは、1980年（昭和55年）における開業予定時期は1984年（昭和59年）であったが、未だ流動的で、初期の津軽丸型は、耐用年数の18年を1982年（昭和57年）に迎えることになった。これは国鉄の財産管理上の基準年数で、必ずしも物理的なものではなく、実際過去にも20年以上稼働した船はあるが、老朽化とともに維持費も増大するため、係船機械やヒーリングポンプ、可変ピッチプロペラ等が他船と異なった津軽丸と松前丸（2代）を引退させ、他の5隻は1981年 （昭和56年）から順次延命工事を施行して、継続使用することとした。旅客数が減少したとはいえ、利用客の集中する深夜便は、多客時には津軽丸型1隻では運びきれず、従来通り続行便が必要で、このため、1982年（昭和57年）には、1976年（昭和51年）と 1977年（昭和52年）建造の、船齢の若い車両渡船 檜山丸（2代） と石狩丸（3代）に、650名の旅客と20台の乗用車を積載できる甲板室を造設して、客載車両渡船とした。津軽丸は1982年（昭和57年）3月4日、松前丸（2代） は同年11月12日で終航となり。残った5隻のうち、大雪丸（2代）は検査切れのため、青函航路終航2ヵ月前の1988年（昭和63年）1月6日で終航、その他4隻は同年3月13日の航路終航まで運航された。更に、羊蹄丸（2代）と十和田丸（2代）は、青函トンネル開通記念博覧会の協賛事業として、同年6月3日から9月18日まで復活運航を行った。羊蹄丸（2代）が函館側から毎日1往復、十和田丸（2代）が青森側から毎日1往復の計2往復で、車両航送は行われなかった。
東京都出身。太平洋戦争開戦後に国民学校に入学し、戦争末期には鹿教湯温泉に学童疎開した。終戦後、10歳のときに親戚の家まで汽車で片道最大4時間をかけて初めて一人旅をして以来、旅行を趣味としており、40代になってからは毎年海外旅行に行っている。新制中学校の授業をきっかけに、英語に興味を持った。東京教育大学附属高等学校卒業後、三菱銀行に就職。札勘定やそろばんが苦手だったため、入行当初は「仕事ができる人」ではなかったとしている。しかし、機械で紙幣を数える時代になると、企画開発セクションに配属され、人事評価も変化した。男女雇用機会均等法の施行後には昇進試験を受験することができ、当時の女性としては珍しい管理職に就任している。定年時には銀行の関連会社の副部長にまで昇進し、定年退職したあとも週3日銀行で勤務した。定年退職後、母親の介護をするために外出が減り、それまで付き合いのあった友人らと疎遠になってしまったことから、パソコン通信で友人を作るためパソコンを購入した。購入後、3か月かけてパソコン通信に接続し、「メロウ倶楽部」に参加した。紙袋やしおり、ブックカバーなどのデザインをMicrosoft Excelの罫線機能とセルの塗りつぶし機能を用いて作成する「エクセルアート」を考案し、マイクロソフトから「エクセルの新しい使い方」であるという評価を受けた。2014年には「TEDxTokyo」に登壇し、英語でスピーチをしている。スマートフォン用ゲームの多くは若年層向けに作られていて、シニア世代が使いやすいものではないということに着目し、2016年夏ゲームアプリの開発に着手した。小泉勝志郎からプログラミングの教えを受けて開発した、雛人形をひな壇に正しく配置するiPhone用ゲームアプリ「hinadan」は、App Storeにて2017年2月に配信が開始された。81歳でアプリを開発した実績からWorldwide Developers Conference 2017に招待され、アップルCEOのティム・クックからは「世界最高齢のアプリ開発者」と紹介されている。さらに、2018年2月の国際連合総会では、高齢化社会とデジタル技術の活用をテーマに基調講演を行った。内閣府が主催した「人生100年時代構想会議」にも82歳の最年長メンバーとして参加した。旅行先で撮影した動画を編集してYouTubeに投稿するYouTuberとしても活動している。
越後ながおかバイオマス地域協議会（えちごながおかバイオマスちいききょうぎかい）とは、新潟県長岡市にある団体で、農林水産省の支援を受けてクリーンなバイオ燃料の利用促進・普及活動を通して、低炭素社会、地産地消の循環型社会の構築に向けた活動を行っている。
江戸時代は和泉新田であり、下総国印旛郡のうち、印西領に属す。もと小金牧のうち印西牧の一部。1670年（寛文10年）惣深新田開発請負主・鰭ケ崎村清重郎らが、それまで入会地であった草深野の一部を対立緩和のため、近隣16か村に分与した。それを和泉が村請で開発し、1676年（延宝4年）の検地により高請され成立したものと思われる。幕府領。村高は「元禄郷帳」「天保郷帳」「旧高旧領」ともに161石余。1873年（明治6年）千葉県に所属。神社は八幡神社など、寺院は真言宗泉王寺（印旛郡誌）。1889年（明治22年）船穂村の大字となる。。
音楽家であった父の影響で11歳よりギターを演奏し始める。カリフォルニア大学ロサンゼルス校で作曲を学ぶ。テレビやコマーシャルソングを手がけるようになり、スタジオ・ミュージシャンとしても活動するようになる。1985年にNocturnal Playground（Brainchild）を発表。1986年にザ・リッピントンズを結成し、GRPレコードより正確にはザ・リッピントンズ・フィーチャリング・ラス・フリーマン名でMoonlightingを発表、以後このグループを中心に活動。このグループでの活動は詳しくはザ・リッピントンズを参考の事。Moonlightingにも参加したケニーGやデイヴィッド・ベノワとは仲が良く、ベノワとはザ・ベノワ・フリーマン・プロジェクトのユニットを作り、同タイトル、The Benoit/Freeman Project（邦題:ミラージュ、GRP）を1994年に、2004年にThe Benoit/Freeman Project2（邦題:ストラッティン、ピーク・レコード）を発表している。1990年発表のT-SQUAREのアルバムNATURALにプロデューサーとして参加。ソロ名義では1995年にクリスマス・アルバムHoliday（GRP）を発表している。1996年にマネージャーのアンディー・ハワードと自己レーベルピーク・レコードをGRP内に設置、リッピントンズ結成10年目となる1997年に独立し、BMG傘下のウィンダム・ヒル・レコードに移る。このレーベルと契約中の1999年にギタリストのクレイグ・チャキーコとの共作From the Redwoods to the Rockiesを発表した。2000年にウィンダム・ヒルはジャズ部門を撤退、フリーマンはレーベルごとコンコード・ミュージック・グループに移り、リッピントンズのメンバーとなるエリック・マリエンサル等のアーティストと契約をし始める。2002年に久々のソロ作Driveを発表した。
アルバムではギター以外にもキーボード、ベース、ドラムプログラミング、ミックスなど多くのパートをセルフプロデュースすることが多い。ギタープレイはラリーカールトン、リーリトナーなどの影響を受けたジャズ＋ロックなフレーズを非常に滑らかに奏でる。一方でジミ・ヘンドリックスの影響も受けており、ライブではアメリカ国歌をソロで演奏することもある。初期はギターシンセサイザーを多様。ギターとのユニゾン以外にも、ソロパートで演奏されている。現在のメインはBrian Moore。
コロンビア南西部において最大の高等教育機関である。2007年度には学部生約26,000人、大学院生2,425人が在籍し、コロンビア国内でも3番目の学生数を誇る。1945年にバジェ・デル・カウカ県によって設立された。サンティアゴ・デ・カリ市内に二つのキャンパスがあり、同じバジェ・デル・カウカ県内の複数の自治体と、近接するカウカ県にブランチキャンパスを保有する。カリ南部のメレンデス地区に位置するメインキャンパスには、大部分の学部が集まっており、工学部、人文学部、理学部、芸術学部、経済・社会科学などの幅広い分野で学部生や大学院生に教育プログラムを提供している。カリのサンフェルナンド地区に位置するセカンドキャンパスには医学部や経営学部があり、その中でも医学部は国内外から高い評価を受けている。バジェ・デル・カウカ県のブランチキャンパスは、パルミラ（Palmira）、グアダラハラ・デ・ブガ（Guadalajara de Buga）、カイセドニア（Caicedonia）、ブエナベントゥラ（Buenaventura）、ユンボ（Yumbo）、トゥルア（Tuluá）、サルサル（Zarzal）、カルタゴ（Cartago）にある。カウカ県のブランチキャンパスは、サンタンデル・デ・キリチャオ（Santander de Quilichao）にある。
黒田 彰子（くろだ あきこ、1951年 - ）は、国文学者、愛知文教大学教授。 愛知県生まれ。奈良女子大学大学院修士課程修了、神戸女子大学大学院博士課程満期退学、2001年「平安末期の和歌」で神戸女子大学博士（文学）。愛知文教大学教授、図書館長。