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自動車においては、黎明期から19世紀の原始的な自動車では前輪を操舵輪とし、後輪を駆動輪とする役割分担において自然な配置として、リアエンジンはしばしば見られるものであった。しかし、回転軸を90度曲げることのできる傘歯車、駆動トルクに耐えうるプロペラシャフトジョイントなどが揃うと、排気量の拡大による性能向上を目指して大きく重くなる一方のエンジンを前に置き、そこから後輪を駆動する配置（いわゆるFR）が、エンジンの搭載性、軸重の均衡化、操縦安定性など有利な点が多かったことから多用されるようになり、リアエンジンはいったん廃れた。リアエンジンの再興は1930年代以降である。ドライブトレインを後部に集中させて最小限にまとめることができ、軽量化と室内容積の拡大を図れるパッケージングとして、主に小型乗用車（大衆車）から採用が始まり、日本では軽自動車にも多用された。またスポーツカーの一部にも採用例がある。大型乗用車や高級車向けのレイアウトとしてはほとんど普及しなかった。20世紀後半以降、21世紀初頭時点まで大型バスの駆動方式の主流として定着している。乗用車用としては操縦安定性やラゲッジスペース確保などの面で課題も多く、1960年代以降、小型車ではフロントエンジン・前輪駆動（いわゆるFF）の配置に取って代わられた。21世紀初頭現在では、一部のスポーツカーや特殊な商用車に主として用いられるのみである。後輪駆動の自動車では、エンジンの自重を駆動輪に掛けることができるためトラクション（駆動力）の点では有利であるが、重心やヨーイング軸から離れたリアオーバーハングに重量物のエンジンが配置されることは、運動性でミッドシップエンジン車やフロントエンジン車に、安定性ではフロントエンジン車に劣ること、また、排気管長やマフラー容量が十分に取れないため、出力の面でも不利となることなど、大きなデメリットがある。特に運動性では、サスペンションジオメトリやばね定数など、他の多くの要素との組み合わせにもよるが、横転を起こす危険がある車があった。なお、前輪駆動のリアエンジン車は、構造上全くメリットが存在しないため、フォークリフトや一部の履帯車両などを除き、世界的に見ても採用例がない。
ガソリン自動車が発明された初期には、動力伝達のための技術が未熟で、駆動輪である後輪至近にエンジンを搭載する必要から、リアエンジン方式にあたるレイアウトを採った自動車がほとんどであった。最初のガソリン車とされる1888年のダイムラー車、ベンツ車はいずれもリアエンジンであり、その後1900年頃までリアエンジンは自動車の主流であった。ドイツで「ベテラン期」と時代分類されるこの頃のクラシックカーでは多くの場合、乗客たちは後車軸上に搭載されたエンジンの更に上に座席を設けて搭乗していたようなもので、当時の自動車の後輪の多くが大径車輪であった影響もあって、重心は高くなった。これを克服するため、1891年にフランスのパナール・ルヴァッソールが車体前方にエンジンを搭載して後輪を駆動する「パナール・システム」と呼ばれるフロントエンジン・リアドライブ方式（FRと略される）を考案して低重心化と操縦安定性の向上を実現し、更に同じフランスのルノーが1898年にプロペラシャフトを介して効率よく後輪を駆動する「ダイレクト・ドライブ」を開発したことでFR方式の優位性が確立される。この結果、市場の大勢は1900年代中期までにより高性能なFRへと移行し、重心が高く不安定なリアエンジン方式は一時忘れられた技術となった。
FR方式は構造や操縦安定性の面で無理のないシステムではあったが、1910年代以降の自動車の発達過程で、プロペラシャフトの重量や低床化の妨げとなるフロアトンネルのスペース、振動とそれによる騒音は顕著な問題として表面化してきた。また自動車の大衆化に伴う小型・軽量化と低コスト化の必要性から、効率の良いパッケージングの追求が模索され、ここから第一次世界大戦後、プロペラシャフトを廃した自動車を開発する機運が生まれる。フロントエンジン・フロントドライブ方式（FF、前輪駆動）やミッドシップエンジン・リアドライブ方式 (MR) の研究が始まったのもこの頃であるが、同様に「エンジン至近の車輪を駆動する方式」として、リアエンジン方式も再認識されるようになる。当時、自動車シャシの改良により、独立懸架機構であるスイングアクスル式サスペンションが実用化され、これを利用してトランスミッションとディファレンシャル・ギアを一体化したユニット構造の「トランスアクスル」が案出された結果、従来の固定車軸車よりも低重心のリアエンジン車の設計が可能となった。前輪駆動で必須とされる、旋回時の駆動力をスムーズに伝えることのできる「等速ジョイント機構」が実用水準に至っていなかった当時、プロペラシャフトの省略を目指した技術者の多くは、より障壁の低かったリアエンジン方式での自動車開発を進めた。同様に後輪を駆動し、トランスアクスルを用いるミドシップ方式よりも、実用車で重要である客室容積を格段に広く取れ、エンジンアクセスにも優れる面が、リアエンジンの大きなメリットであった。当時のミドシップ方式は、エンジンサイズの制約ゆえにホイールベース間のスペース消費を避けられず、整備性にも問題を抱えていた（これらのミドシップの課題は21世紀初頭でも完璧な解決には至っていない）。近代型リアエンジン車のシャシレイアウトを最初に具体的な設計として示したのは、ウィーン工科大学の一学生に過ぎなかったベラ・バレニー (Béla Barényi 1907 - 1997)である。まだ20歳にもなっていなかったこの若者は後年自動車設計者として大成するが、1925年時点で大学での研究テーマとして、空冷水平対向4気筒エンジンをリアオーバーハングに搭載し、トランスアクスルおよびバックボーンフレームと組み合わせた4輪独立懸架の合理的な乗用車シャーシを着想し、才能の萌芽をうかがわせていた。ただし、この時代のバレニーはまだ実車を製造するまでには至っていない。同時代には流線形ボディの研究も進展し、ツェッペリン社出身の元・航空技術者パウル・ヤーライ（Paul Jaray 1889年 - 1974年）によって1920年代前半に考案された「ヤーライ流線形」が、フロントエンジン車のシャシを利用しての顕著な実験結果により、空気抵抗を減少させて性能を高めるという第二次世界大戦以前の古典的流線型乗用車のコンセプトの基本となった（もっともそれが一般化するのは1930年代中期以降である）。前端を丸め、後端に長く尾を引いたヤーライ流線形は、リア・オーバーハングにエンジンを搭載するのにも適していた。1920年代後半以降、これを具現化しようとする企画がドイツやチェコスロバキアなどで立ちあがってくる。1931年から翌1932年にかけてフェルディナント・ポルシェの設計になるツェンダップのためのリアエンジン試作車「タイプ12」が3台製作され、これ以降、ドイツとチェコスロバキアでリアエンジン方式の量産乗用車が出現する。その嚆矢はタトラの主任技師であるハンス・レドヴィンカ (Hans Ledwinka) による1934年の「T77」であろう。そして1936年にはメルセデス・ベンツの「170H」(W28)、1938年にはKdFヴァーゲン、のちのいわゆる「フォルクスワーゲン・タイプ1」が発表される。MB 170Hは若干市販されたものの増加試作の域を出ず、VWの本格量産は第二次世界大戦の終わった1945年からとなる。なお、フォルクスワーゲンでは民生用に先駆け、kdfヴァーゲンを軍用車両に設計変更したキューベルワーゲンとシュビムワーゲンを量産している。自動車史上「ポスト・ヴィンテージ期」と呼ばれるこの時代に出現したリアエンジン車は、バックボーンフレーム構造などで合理化されたシャシに、機能的な流線形ボディと、四輪独立懸架を携え、むしろ更に未来のモダン・エイジを象徴する存在であった。ベテラン期の原始的リアエンジン車とは完全に断絶した「新しい自動車」だったのである。
ヨーロッパでリアエンジンの研究が進められていた1930年代当時、アメリカ合衆国では、一般的な乗用車の分野でリアエンジン方式が研究されることはほとんどなかった。それらは僅かな例のみで試作に留まっている。オランダ人技術者ジョン・ジャーダがアメリカで1931年に開発した大型リアエンジン試作車「スターケンバーグ」は、そのコンセプトがタトラに影響を与えた可能性があった（ジャーダが後に所属した車体メーカーのブリッグス社に、タトラの主任設計者ハンス・レドヴィンカの親戚が在籍しており、1934年発表のタトラ T77はスターケンバーグに極めて類似した流線形車であった）が、アメリカでスターケンバーグのコンセプトが市販自動車に活かされたのは流線形ボディの要素のみで、リアエンジンで追随する例はなかった。一方アメリカでは、技術者ウィリアム・スタウト (William B. Stout) が1935年、別のアプローチからリアエンジン方式を応用し、まったく新しいコンセプトのモノスペース車を開発した。現代のミニバンの始祖とも言うべき流線型試作車「スタウト・スカラブ」である。航空機や鉄道車両のような発想を取り入れ、流線形のモノスペースボディを備えたこの車は、流線形リアエンジンで先行したジョン・ジャーダが実車デザインに携わっており、フォードのV型8気筒エンジンを車体後部に搭載することで、広い室内容積とレイアウトの自由度を得ていた。ただしこの着想もすぐに活かされるまでには至らず、スカラブが量産化されることはなかった。ミニバンクラスのリアエンジン車両でこの種のアイデアを巧みに実現し、量産化して成功した最初は、1950年発表のフォルクスワーゲン・タイプ2が嚆矢と言える。以降も同種の手法はヨーロッパや日本の小型車での事例が主となった。アメリカではむしろさらに大型のバスでリアエンジン方式が活かされることになった。大型バスは20世紀初頭以来、トラックの派生ともいうべきはしごフレームのボンネット型が主流で、一部にエンジン上まで客室として利用したキャブオーバー型もあったものの、主流とは言えなかった。それらに勝る優れた機能性――広い床面積と大きな車内容積、合理化された駆動システム――をリアエンジン方式で実現したのが、1940年にゼネラルモーターズによって発表された新型バス「GMC・トランジット」である。フレームレスモノコック構造の軽量で床の低い車体、車体最後端に横置きされた、コンパクトながら強力なデトロイトディーゼル製ユニフロー掃気ディーゼルエンジン、これにやはり横置き直結され、車体中心線から偏向搭載されたトランスミッションと、それらより前方に位置する後車軸を斜行したプロペラシャフトで結んで駆動する「アングルドライブ方式」を組み合わせた優れたパッケージングが、この全く新しいバスの成功の要因であった。第二次世界大戦後の世界各国のバスに「トランジット」の発想は受け継がれ、リアエンジン方式は現代に至るまで大型バスにおける主流の駆動方式となっている。
プロペラシャフトがなく、エンジンから駆動輪に至るまでのドライブトレーンが車体の一端に集中したリアエンジン車の構造は極めて合理的であり、重量を軽減しながら客室内に広い居住スペースを確保することができた。そのメリットは特に小型車で顕著であった。タトラやフォルクスワーゲンでの技術的成果は各国の自動車技術者に刺激を与え、第二次世界大戦後になると1946年発表のルノー・4CVを皮切りに、ヨーロッパの多くのメーカーがリアエンジン方式の小型車を開発するようになる。日本のリアエンジン乗用車では、1958年（昭和33年）のスバル・360が自国開発による最初の成功例と言えよう。ラジエータースペースの問題や軽量化のため、リアエンジン車には空冷エンジン車が多かったのも特徴的傾向である（ルノーのように水冷を用いた例も存在したが、概して簡易な空冷式への志向が強かった）。小型車にリアエンジン方式が採用されたことは、スポーツカー分野にもリアエンジンを普及させる一因となった。もともと小型スポーツカーには、小型乗用車のシャーシやコンポーネントをベースにして製作される例が多く、車体形状の自由度が高くしかも軽量なリアエンジン方式のメリットが、スポーツモデルに活かしやすかったからである。その代表例は1948年のポルシェ・356（ベースはフォルクスワーゲン・タイプ1）に始まるポルシェ各車、そしてフィアット・600系リアエンジン大衆車をベースとした多くのイタリア製小型スポーツカーであろう。なお、大型乗用車でリアエンジン方式を一貫して長期継続したのは、世界でもタトラのみである。同社は1934年のタトラ・T77以来、東側ブロック崩壊による民主化・チェコスロバキア解体後の1998年に「T700」の製造中止で乗用車の生産から撤退するまで、一貫してリアエンジン乗用車を製造した。そのモデルは1,700 cc級のT97（1937年）、2,000 cc級のT600タトラプラン（1947年）の2種の中型車を除くと、一貫して2.5 Lから3.5 L級の空冷V型8気筒の大排気量車であった。これはチェコスロバキアが戦後共産圏に入って西側諸国のトレンドとの関係が希薄化したことと、計画経済下の国策で大型乗用車メーカーに指定されたタトラが、在来技術のキャリーオーバーで技術開発を進めたことによるもので、技術的ポリシーがガラパゴス化した中での「奇妙な進化」であった。近現代でリアエンジン車がその国における最高級大型車というべき位置付けにあったのは、世界でもチェコスロバキアだけである。大型リアエンジン乗用車開発を企図した事例としては、ほかにアメリカ合衆国のタッカーが1948年に発表した5.5 L級の特異な大型車タッカー・トーピードが挙げられるが、試行的に数十台を製造したのみで頓挫している。
1950年代中期以降、アメリカ合衆国にはヨーロッパ製の小型乗用車が多く輸入され、特にセカンド・カー需要の分野でアメリカメーカーのシェアを蚕食し始めていた。これに対し、先行して小型車分野に転身していたアメリカン・モーターズ (AMC) に続き、大型車主力の「ビッグ3」（ゼネラルモーターズ、フォード・モーター、クライスラー）も、1950年代末期からアメリカ車としては小型の2,000 - 3,000 ccクラス（世界的には中型～大型車であるが、当時のアメリカでは「コンパクト・カー」とされた）の「小型車」開発に取り組むようになる。このコンパクトカー開発に際して、ビッグ3の他2社とAMCは、水冷直列6気筒搭載のFRレイアウトという堅実で無難な設計を用いたが、GMだけは独自路線を採った。空冷水平対向6気筒のリアエンジン車「シボレー・コルヴェア」を1959年に発表したのである。レイアウトからは当時アメリカでよく売れていたフォルクスワーゲン・タイプ1（ビートル）の影響が明白であった。コルヴェアは洗練されたスタイルと斬新なメカニズムで市場にアピールし、その当初大きなヒット作となったが、サスペンション設計とそのセッティングに根本的問題を抱えており、走行中の旋回で横転事故を起こしやすいという危険性を内包していた。この欠陥を消費者運動家のラルフ・ネーダーが指摘し、「危険な欠陥車」として糾弾した。だがGMはコルヴェア問題に適切な対処を行わなかったばかりか、ネーダーの身辺を調査して彼の活動を抑えようとする姑息な対抗手段が露見したことでかえってスキャンダルをこじらせ、大きく信用を損なった。コルヴェアは1968年に製造中止され、以後GMはリアエンジン乗用車を製造しなくなった。コルヴェア騒動の過程で、リアエンジン車の操縦安定性に関する疑念が大きくクローズアップされた。もともと乗用車クラスのリアエンジン車はオーバーステア傾向が強く、フロントエンジン車に比して直進安定性に劣るきらいがあるため、重量配分やサスペンション・セッティングに配慮が必要である。この問題は小型リアエンジン車でも無視できないものであるが、大型になればなるほどさらに厳しくなる。1950年代以前には、ジャッキアップ現象を起こしやすい古典的スイングアクスル方式のサスペンションがリアエンジン車に多く用いられていたため、旋回時横転リスクの欠点は特に顕著となった。コルヴェアはこれらの問題に関する配慮が足りなかったために「欠陥車」の悪評を被ることになったのであるが、その余波は他のリアエンジン車にも及んだ。アメリカ市場のリアエンジン車はコルヴェア以外、全てヨーロッパからの輸入車で、大型車は存在しなかった（当時のタトラはアメリカに輸出されていない）のであるが、それでもフォルクスワーゲンをはじめとするリアエンジン車の多くが「危険ではないか?」「横転しやすいのではないか?」と疑念を持たれるようになってしまったのである。
またリアエンジン車には、操縦安定性以外にも多くの克服しがたい弱点があった。客室とエンジンルームとの隔壁面積が大きく、遮音・遮熱面でも不利であったが、実用上の最大の問題はラゲッジスペースが不足することであった。フロントセクションは前輪の操向（舵取り）のため、ホイールハウスやステアリングリンケージにスペースを取られ、トランクとして利用するには、容積や形状の面でフロントエンジン車のリアトランクには及ばなかった。特に、エンジンルームが荷室容積や床形状に大きく影響を及ぼす商用車ではさらに不利となる。リアエンジンのワゴンやバン、トラックもあるが、絶対的な積載容積や積載性ではやはりフロントエンジン車にかなわず、また遮音・遮熱の問題をさらに大きくした。リアエンジンの場合、水冷エンジン車はエンジン冷却対策（ラジエーター配置とその冷却空気の流動）に問題を抱えていた。後部ラジエーターとすると走行風を有効活用できず、かといってフロントにラジエーターを置くと、冷却水の配管が長大になり過ぎることや、元々少ないトランク容積をさらに圧迫する難があった。リアエンジン車に多い空冷エンジン車は、冷却面の制約をクリアできたにしても、今度は騒音過大と暖房能力不足（温水ヒーターに比してヒートエクスチェンジャーの性能が遙かに劣る）という別の難があった。水冷式フロントエンジン車であれば上に挙げられたリアエンジン車特有の問題は生じず、車体後部の設計改変によるバリエーション展開も容易である。多くのリアエンジン車メーカー（それらはたいていの場合、小型車でもFR方式を墨守するメーカーに比べると先進的な傾向があった）が、将来的なフロントエンジンへの移行を考えるようになったのは無理もないことであった。シボレー・コルベアと相前後して、1959年に発売されたイギリス・BMCのMiniが、小型前輪駆動車の普及の可能性を大きく広げた。前輪駆動車で常にネックとなっていたのは、等速ジョイントの精度と耐久性だったが、Miniで駆動輪用に本格導入された「バーフィールド・ツェッパ・ジョイント」がこれを解決したのである。しかもMiniは直列4気筒エンジンを横置きにするという合理的設計で、ドライブトレーンを極めてコンパクトなものに仕上げた。それ以前からヨーロッパではシトロエンやアウトウニオンなどが前輪駆動への傾倒を見せていたが、耐久性に優れた等速ジョイントの実現はそのまま前輪駆動方式のさらなる飛躍を意味していた。果たして1960年代末にはヨーロッパの主要な自動車生産国（ドイツ、イギリス、フランス、イタリア）のメーカーで、前輪駆動方式の大衆車開発が急速に盛んとなったのである。等速ジョイントの性能・品質改善は更に進んだ。バーフィールド社の原案によるディファレンシャル側向け等速ジョイントの「ダブルオフセット・ジョイント (DOJ)」は、バーフィールドと技術提携していた東洋ベアリング（現・NTN）の手で、1965年にスバル・1000用として実用化された。これによって、前輪駆動車に必要とされるデフ側・車輪側双方の等速ジョイントが完全に実用水準に達したのである。この頃から、それまでリアエンジン車を作っていたメーカーの多くは、リアエンジンモデルの新規開発を控え、既存リアエンジン車の改良で延命を図る程度になった。もはや開発の軸足が前輪駆動車に移っていたのである。1969年にイタリアのフィアットから発売された128は、エンジンと変速機を直列（横置きエンジンなので並列とも言える）に配置した「ジアコーサ式前輪駆動」を採用したが、低コストで前輪駆動を実現できることから以後の多くのメーカーがこのレイアウトに追随し、前輪駆動への流れは決定的となった。
リアエンジン車の代表ともいえるフォルクスワーゲン・タイプ1が、前輪駆動車ゴルフ（1974年）発売に伴い、1978年にドイツ本国での生産を終了したのは、リアエンジン乗用車の時代の終焉を象徴する「事件」であったといえよう。その他のヨーロッパや日本の主要メーカーも、旧式なリアエンジン車を延命するように生産していた事例が少数見られたが、いずれも1980年代前半までには生産を終えている。21世紀初頭、小型から中型のリアエンジン車の系譜を維持し続けているメーカーは、スポーツカーメーカーで「リアエンジンであること」が911のアイデンティティにまでなっているポルシェと、モノスペースを追求した超小型車カテゴリーに属するスマート、タタ・ナノ程度に留まっていた。かつてスバル・360に代表されるリアエンジン軽自動車を多く生産したスバル（富士重工業）が2012年まで生産していたリアエンジン車は、軽トラックとワンボックスの「サンバー」であったが、スバルはすべての軽自動車をダイハツOEMに切り替え、軽自動車の生産から撤退した。一方中型以上のバスでは、トラックとコンポーネンツ多数を共用したモデルや、超低床型の特殊車における一部事例を除けば、床面積を最も有効に活用できる手法として世界的にリアエンジン方式が現在に至るまで標準レイアウトとなっている。2014年にはダイムラーとルノーの提携により、スマート・フォーフォー（2代目）とルノー・トゥインゴ（3代目）がシャシを共用したRRレイアウトのコンパクトカーとして発売された。これにはエンジンのダウンサイジング技術の発展が大きく関与しており、エンジンを小型・軽量化することで前後重量配分をMRと同等にしている。居住性についても、FFであった前モデルに比べ車体サイズをそのままに室内前後長を大幅に向上させることが可能になった。これは、これまでフロントエンジンが取っていたスペースを室内前後長として加えることができたためである。電気自動車においてはパワートレインによる重量の偏りから解放され、ホイールインモーターを含めてモーター搭載位置の自由度も高く、後輪駆動も選択肢と成り得る。
レシプロエンジン動力によるプロペラ機の時代には、胴体後部にエンジンを後ろ向きに搭載して後方向きプロペラを回転させる例が少なからず存在した。この種の「推進式」と呼ばれるレイアウトは単発機に見られたが、プロペラの回転スペースを確保するため後尾を双胴式にする必要があるなど、一般的な前方配置エンジンの「牽引式」に比べるとデメリットが多く、一般的ではなかった。第二次世界大戦後にはセスナ社の双発プロペラ機に後尾を双胴とした「直列型双発」の事例があるが、例外的なものである。戦後のジェットエンジン時代になると、エンジン搭載の制約はプロペラの大直径から、エンジン本体の直径にまで縮まり、搭載位置の自由度が高まった。その気になれば胴体外面に直接ジェットエンジンを取り付けてしまうこともできるようになったのである。世界初のジェット旅客機でイギリスで開発されたデハビランド・コメット（1949年初飛行）は、ジェットエンジンのコンパクトさを活かし、主翼の中にエンジンを搭載した、非常にスマートな外観を特徴としていた。もっともコメットのレイアウト自体は、主翼にエンジンを装備するレシプロ旅客機の着想から大きく飛躍するものではなかった。同時期、フランス政府は自国での中型ジェット旅客機の開発を急いでいた。その結果、デハビランドとの契約により、コメットの設計の一部（機首構造など）を流用することで、シュド・カラベルを短期間で開発した（1955年初飛行）。カラベルはジェットエンジンのコンパクトさを最大限に活かし、客室後の胴体両側面にエンジンポッドを装備した。その結果、世界初のリアエンジン式ジェット旅客機となったのである。同時期、アメリカを初めとする各国の大型ジェット輸送機・爆撃機などではエンジンを翼下にパイロンで吊り下げる手法が採用され始めていた（これは後年まで大型機のエンジンレイアウトの主流となる）が、リアエンジンではこれに比べ、重いエンジンを翼で支えずともすむことから主翼設計の自由度が向上した。また主脚を短くしつつエンジン搭載位置を高めに確保できるなど、特に中・小型機で多くのメリットがあった。胴体に寄り添う形でエンジンが搭載され、エンジン自体の前面投影面積が見かけ上狭いことから、翼下エンジン機に比べバードストライクが比較的少ないことも長所であった。カラベルが技術的にも商業的にも成功すると追随者が現れた。その後1970年代にかけ、欧米やソ連の旅客機メーカー・製造者は、双発・3発のリアエンジン大型ジェット旅客機を多数開発した。1960年代にはイギリスのビッカース VC-10や、ソ連のイリューシン Il-62のような、当時としては大型の4発リアエンジンの機体まで出現している。その後、ジェット旅客機の大型化が進み、エンジンも大型化・大出力化すると、必ずしもリアエンジン方式が有利とは言えなくなってきた。前後の重量バランスを取るための制約が増え、また胴体に近すぎるエンジンが騒音の原因になるという問題もあった。静的な重心位置が後寄りとなるため、ボーイング727の貨物型やダグラスDC-9では、駐機中に尻餅を着くことがあった。1960年代中期に開発されたボーイング737は、開発がリアエンジン式ジェット輸送機の盛んな時期であったにも関わらず、エンジン搭載位置が高いことによる整備のしにくさを嫌って、敢えて翼下直付け方式としていた。1980年代以降、ジェットエンジンの大型化が進み、かつての3発機はおろか4発機をも代替できるほどの大型・大出力双発機が実用化されたが、それらのターボファンエンジンはもはやかつての中型旅客機の胴体ほどにも太くなり、翼下吊り下げ方式でなければ搭載が困難なほどに巨大化した。このため、近年大型旅客機ではリアエンジン方式は過去のものとなりつつある。一方、コミューター路線向けのリージョナルジェットや企業・富豪向けの自家用機ビジネスジェットとよばれる小型ジェット機が1960年代以降に出現したが、それらは翼下地上高の低さによるエンジンレイアウトの制約から、必然的にリアエンジン方式を使わざるを得ないことが多く、一般的なレイアウトとして定着している。リアエンジン方式のビジネスジェットの先駆でもあり最も有名なメーカー『リアジェット』から、このタイプのジェット機をすべて『リアジェット』とよぶ誤用があるが、旅客機をすべて『ジャンボジェット』とよぶような誤用である。なお日本ではLとRの混同からこの誤用が著しい （メーカー名「リアジェット」の「リア」はLearで、「後部」の意のrearではない。メーカー名のLearは創設者ウィリアム・リア William Learに由来する）。後部にジェットエンジンを置くと、水平尾翼を通常の位置とした場合に排気流と干渉するため、T字尾翼とするなどして水平尾翼を排気から避けた高い位置に置くことがもっぱらである。
前漢により設置される。1958年に沁県と統合され襄沁県とされたが、同年襄沁県は廃止され、管轄区域は沁県に編入された。1960年に再設置され現在に至る。
箏奏者である両親の影響を受け、幼少期から自然と箏に触れる環境で育つ。第22回全国小中学生筝曲コンクール中学生・個人の部にて優秀賞を受賞。2005年東京藝術大学附属音楽高等学校入学。三絃・十七絃を始める。第17回全国高校生邦楽コンクールにて第一位、岡山後楽園ロータリークラブ賞、リスナー賞を受賞。​2008年　東京藝術大学入学。2010年　藝大３年次に宮城賞を受賞。2011年　藝大４年次に宮城賞を受賞。2012年3月　東京藝術大学 音楽部邦楽科卒業。
安藤 馨（あんどう かおる、1982年 - ）は、日本の法学者。神戸大学大学院法学研究科准教授。
1982年、千葉県に生まれる。2000年3月、麻布学園高等学校卒業、同年4月、東京大学教養学部文科I類入学。2002年4月、東京大学法学部第1類（私法コース）進学、2004年3月、同卒業、同年4月、東京大学大学院法学政治学研究科総合法政専攻修士課程入学（法哲学・指導教員 井上達夫）。2005年、修士論文「功利主義リベラリズムとその擁護のための予備的考察」東京大学大学院法学政治学研究科提出、2006年3月、同修了、修士（法学）。同年4月、東京大学大学院法学政治学研究科助手（法哲学・指導教員 井上達夫）、2007年4月、同助教（学校教育法改正による）。2008年11月、著書『統治と功利』で日本法哲学会奨励賞（2007年期著書部門）受賞。2009年4月、東京大学大学院法学政治学研究科拠点形成特任研究員、助教論文「法命令説の再定位：法概念論の試み」東京大学大学院法学政治学研究科提出。2010年10月、神戸大学大学院法学研究科准教授。
一般社団法人東京都商工会議所連合会（とうきょうとしょうこうかいぎしょれんごうかい）は、東京都にある社団法人。
ヴェローナ県西部のコムーネ。ソンマカンパーニャの街は、県都ヴェローナの西南西約12km、マントヴァの北約29km、ブレシアの東南東約51km、州都ヴェネツィアの西約115kmに位置する。
19世紀のイタリア統一（イタリア独立戦争）の過程で、クストーツァは2回にわたって戦場となっている（クストーツァの戦い）。第一次イタリア独立戦争中の1848年7月、国王カルロ・アルベルト率いるサルデーニャ王国軍は、ヨーゼフ・ラデツキー将軍率いるオーストリア軍に敗北している (Battle of Custoza (1848)) 。第三次イタリア独立戦争中の1866年6月、ラ・マルモラ将軍 (Alfonso Ferrero La Marmora) 率いるイタリア王国軍はオーストリア軍に敗北を喫している (Battle of Custoza (1866)) 。この時、ジュゼッペ・ガリバルディはアルプス猟兵隊を率いてトレンティーノ地方に攻め入り、ベッツェッカの戦いに勝利してトレントを目前にしていたが、クストーツァの敗北を受けたイタリア王国軍から後退を命じられて、「Obbedisco（従う）」と一言だけの電報を返している。
サッカークラブチームであるACソンマ (A.C. Somma) がある。2012-2013シーズンはセリエD（5部リーグ）に属している。
1972年にドイツのZDFと日本のズイヨー映像の共同制作によるテレビアニメとして製作された。日本版タイトルは『小さなバイキングビッケ』。当初ZDFが人形劇アニメを計画したが、後に、国際共同制作として瑞鷹にテレビアニメーション製作を依頼し、1972年から1974年にかけて1話23分の全78話と、85分の長編アニメを製作した。ドイツでは1974年1月31日から8月8日までZDFで『Wickie und die starken Männer』として26話が放送され、残りの52話は1975年3月5日から放送された。オーストリアでは1974年2月17日からORFにて放送された。日本では1974年4月3日から1975年9月24日にかけてフジテレビ系で放送された。テレビアニメはヨーロッパを中心に全世界に輸出された。タイトルは国や放送局によって異なる。英語圏では『Vicky the Viking』である。2009年にはテレビアニメを元にした実写映画が製作された (後述の実写映画を参照) 。主人公の名前はZDFのドイツ版や英語版などでは「ヴィッキー」となるが、日本版では原作和訳版を元にした「ビッケ」が用いられる。同じく海賊を題材にした作品『ONE PIECE』の作者尾田栄一郎は本作をきっかけに海賊好きになったと述べており、後に1999年より『ONE PIECE』のテレビアニメが本作と同じ局と時間で放送されることになった。
本作においては、バイキング (ヴァイキング) が海賊であるという見解に沿って描写されているが、史実とは異なる。作中において「角のついた兜を被る」「捕鯨民族であるバイキングがクジラを助ける (27話) 」といった、細かな点においても考証ミスがある。また、オープニング映像に登場するアメリカ・インディアンの描写についても考証ミスが見られる。
2011年にはベルギーのstudio100により3Dアニメとしてリメイクされ、日本ではこのリメイク版（原題は「VIC THE VIKING」、日本語版タイトルは「ビッケはちいさなバイキング」）が2014年5月5日にディズニー・チャンネルで先行放映された後、5月26日から月～木曜午前11時半～11時45分に同チャンネルで本放送される。なお、毎日の放送時間帯は朝の特別枠ディズニー・ジュニアの範囲内だが、同チャンネルの公式サイトでは、放送番組のジャンルではディズニー・ジュニアではなく普通のアニメーションに属している。
第43話で、『みつばちマーヤ』の登場キャラであるマーヤとウイリーがゲスト出演している（ただし通りすがりのキャラ扱いで、ウイリーがスノーレの鼻を刺してすぐに飛び去った）。
コメディアンのミヒャエル・ヘルビークが監督した実写版映画『Wickie und die starken Männer』 (ヴィッキーと強い男たち) が2009年9月にドイツで公開され記録的な大ヒットとなった。2011年にはクリスティアン・ディッター監督による続編『Wickie auf großer Fahrt』（ヴィッキーの大きな旅）が3D映画として製作された。同年、第3作目として『Wickie und der große Wettkampf』（ヴィッキーの大競争）の製作が予告されていたが、映画の重要キャストであった「恐ろしいスベン」役俳優ギュンター·カウフマンの急逝により製作が頓挫、その後制作会社も解散した。日本では1作目が『小さなバイキング ビッケ』の邦題で、2010年に第18回キンダー・フィルム・フェスティバル (東京)、第23回東京国際映画祭にてライブ吹き替え上映されたほか、京都HISTORICA2010では日本語字幕付きで上映され、2012年12月に日本版DVDが発売された。続編も『ビッケと神々の秘宝』の邦題で、第20回キンダー・フィルム・フェスティバル (東京)で上映され、2012年の京都ヒストリカ国際映画祭でも上映され、2015年12月に日本版DVDが発売された。
2018年1月13日、日本の大学入試センター試験（本試験）の地理Bの第5問-問4で、アニメ版「小さなバイキングビッケ」に関する問題が出題され、インターネット上で話題を呼んだ。
出題された問題には「（『ムーミン』と『小さなバイキングビッケ』は）ノルウェーとフィンランドを舞台にしたアニメーション」と記されている。しかし、ビッケの原作者ルーネル・ヨンソンはスウェーデンの作家であり、ビッケが拠点とする「フラーケ」も原作本文中で「（ビッケたちが大規模な駆除を行ったので）フラーケはスウェーデンではじめてオオカミのいない地方になったのでした」や「ハルバル（注：ビッケの父）はスウェーデンのフラーケ地方に住むバイキングの族長」と明記されていた。このことにより、出題が妥当であるかどうかの議論が起きた。
駐日スウェーデン大使の公式Twitterは以下のコメントを記した。ムーミンもいいけど…ビッケは？ビッケはスウェーデン人作家ルーネル ヨンソンの作品ですよ。スウェーデン大使館も今後周知に努めます。 — スウェーデン大使館Twitter 「スウェーデン大使館さんのツイート」による
朝日新聞は大学入試センターに「『小さなバイキングビッケ』の舞台はノルウェーと言えるのか。原作には主人公たちが住む村はスウェーデンのフラーケ地方にあるという記述がある」という内容の質問を行った。それに対し、大学入試センターは「バイキングの表記から海が結氷せず、海上活動が盛んだったノルウェーやスウェーデンを含むスカンディナビア半島の沿岸や周辺海域が類推されます。バイキングは現在のスウェーデンを含む地域においても活動していましたが、設問の設計上スウェーデンはすでに例示しており、また、フィンランドとは関連が薄いことから、ノルウェーが類推されます。」と回答した。　センターの回答では、アニメの舞台にふれていないため、改めて朝日新聞が電話取材をしたところ、センターは「舞台がノルウェーであることを明確に示す出典は確認できていません。その意味では『ノルウェーを舞台にしたアニメーション』との記述は、厳密な意味で正確なものではありません」と答えた。ただ、センターは「知識・思考力を問う設問として支障はなかった」としており、出題ミスではないとしている。　一連の騒動を踏まえ、センターの大塚雄作・試験・研究統括官は「設問の趣旨を受験生に分かりやすく示すため、単純化した記述としたものであることをご理解いただきたい」とコメントした。
アニメの著作権を持つ瑞鷹（東京都）は、「ビッケたちの拠点は架空の『フラーケ村』で、具体的な国名は不明。海賊なので色々な地を巡ります」と答えた。なお、オープニング主題歌の「ビッケは小さなバイキング」の歌詞では、出かけていく先を羅列する部分で「イギリス　オランダ　ブルガリア」「グリーンランド」（以上1番）「フリースランド」（2番）「イタリア　アメリカ　デンマーク」「アイスランド」（以上3番）とある。
九州北西端の沖合に浮かぶ平戸島を南北に縦断して九州本土と結ぶ平戸大橋を渡り、平戸市田平町小手田免の平戸大橋口交差点からを海岸線に沿って終点の伊万里市の国道202号交点（二里大橋交差点）とを結ぶ延長約56 kmの一般国道の路線で、主な通過地は、平戸市田平町小手田免、松浦市である。平戸市田平町小手田免 - 松浦 - 終点・伊万里間までは、国道204号との重複区間になるため、単独区間となる実延長約36 kmが平戸大橋と平戸島内にある。起点である平戸市志々伎町では、唐突に長崎県道19号平戸田平線から区間が変わる。
東京都八王子市戸吹町193
神戸国際大学附属高等学校は日本聖公会に属するクリスチャン・スクールで、日本聖公会は英国国教会（The Church of England）の流れをくむ教会のグループで、立教学院、松蔭女子学院、桃山学院、プール学院などが同じ系列の学院である。聖公会の牧師である八代斌助師父により、1963年に神戸垂水の地に、全日制普通科の男子校として八代学院高等学校が創立され、高等学校から大学への7ヵ年一貫の全人教育を理想としている。1968年には八代学院大学（現　神戸国際大学）が併設された。1992年、大学の名称変更に伴い、神戸国際大学附属高等学校と校名を変更した。学校の英語名は、St. Michael's Senior High Schoolと言う。これは日本の守護聖人である大天使聖ミカエル（英語読みでマイケル）であり、創立者八代斌助師父の洗礼名でもあり、本校設立の母体となった神戸聖ミカエル教会より受け継いでいる。またキリスト教系の学校なので春にはイースター礼拝、冬にはクリスマス礼拝がありそれぞれ母教会である神戸ミカエル教会で礼拝を行なっている。宗教教育の一環で3年間を通して週に1度聖書の授業がある。
毛利 広義（もうり ひろよし、? - 元和5年（1619年））は、江戸時代初期の武士。本姓は源氏。家系は河内源氏の棟梁・鎮守府将軍源義家の七男（六男とも）源義隆の長男・毛利義広を家祖とする（家系については源姓毛利氏を参照）。源姓毛利家14代当主。仮名は金右衛門。広義は毛利家12代当主である尾張藩重臣、八神城主・毛利広盛の次男として生まれ、その世継ぎとなる。通称は金右衛門。諱は広義、広高ともいう。兄に毛利広之、弟に毛利広重がおり、それぞれ尾張藩士となった。子は毛利広豊。広義は八神村に住い、名古屋に出仕した。元和5年（1619年）10月12日死去。元和元年（1615年）頃、尾張藩の重臣として登用され、名古屋城へ登城するため、八神街道を開いたと伝わる。八神から名古屋城に登城する為には、八神から渡船で対岸の祖父江へ上り、清洲・枇杷島を経て名古屋という経路を移動する為、通り道の整備を行い、八神渡船を設けた。この通路江戸中期には、西の大須渡船とも連携する様になり、八神村など近隣の村民などにも渡船を開放されたと伝わる。この渡船は、八神渡船場として発達し、付近には、人力帳場や荷役を業とする商業が栄えたという。子孫の記録として『九十九之塵』によれば、毛利広賢なる者の名が記され、上屋敷を片端大津町、下屋敷は古渡村に構え、在所は美濃国安八郡八神村に3000石の知行地を領有したという。
本作のタイトル「ガンダム戦記」は、ゲーム独自のストーリーを持つ「機動戦士ガンダム外伝」シリーズに対し、ガンダムの世界観における戦闘を楽しむという主旨のゲームとして新たに設けられたカテゴリー名（もしくはシリーズ名）である。プレイヤーは一年戦争時の地球連邦軍またはジオン公国軍のモビルスーツ (MS) 小隊長となり、アニメ『機動戦士ガンダム』などでは語られなかった様々なミッションをこなしていく。通常版のほかに、設定資料集やオリジナルTシャツなどが同梱された「LIMITED BOX」が限定発売された。また、角川書店より小説版と漫画版の刊行や、出演女性声優6名によるユニット「ガンダムガールズ」が結成され、軍服コスプレによる宣伝活動や歌手活動などが行われた。
本作では上記のように定められたストーリーが存在しないため、扱われるメディアによって主な登場人物は共通するもののそれぞれのストーリー展開が異なっている。小説版は林譲治、漫画版は夏元雅人が担当し、漫画版では同じく夏元がコミカライズを担当した『機動戦士ガンダム外伝 宇宙、閃光の果てに…』との繋がりがあり、一部キャラクターが引き続き登場している（『完全版』では逆に『宇宙、閃光の果てに…』のメインキャラをスポット出演させている）。また、同じく夏元の漫画『GUNDAM LEGACY』『機動戦士ガンダム0083 REBELLION』との関連も見られる。ゲームにおいては『SDガンダム GGENERATION SPIRITS』では漫画版を元にしたシナリオが収録され、『サイドストーリーズ』においては漫画版と小説版を組み合わせたシナリオが描かれている。
連邦軍側キャラクターデザインを『ガンダム0083』『第08MS小隊』のキャラクターデザインを担当した川元利浩、ジオン軍側キャラクターデザインを『Vガンダム』『Gガンダム』のキャラクターデザインを担当した逢坂浩司が担当している。プレイヤーの立場であるキャラは、元々設定されていたもののゲーム本編では登場せず、小説化および漫画化に伴い新たに設定が追加されている。その他、各作品にしか登場しない人物も多い。声の出演はゲーム『機動戦士ガンダム戦記 Lost War Chronicles』のほか、『SDガンダム GGENERATION SPIRITS』など各ゲーム作品による。
角川源義賞（かどかわげんよししょう）は、角川書店の創業者で民俗学者・国文学者・俳人でもあった角川源義の、日本文化振興への思念の一端を具現しようと、角川文化振興財団の発足と同時に創設された学術賞。国文学・国史学の二部門があり、主に中堅以上の研究者に授与される。25回目から部門の名称が、文学研究、歴史研究に変更されている。
マヤ（Maya）は、インド神話に登場するアスラである。マヤースラ（Mayāsura）とも言う。ダーナヴァ族である。マヤはダーナヴァの王ヴィプラチッティの子で、ヴァジュラカーマー、マンドーダリーの父にあたる。娘マンドーダリーは後に羅刹王ラーヴァナの妃となった。アスラ族における建築家、技術者であり、ユディシュティラのために集会場をインドラプラスタに建設したとされる。アルジュナとクリシュナが火神アグニの要請でナーガ王タクシャカが住むカーンダヴァの森を焼いたとき、森の中にいたマヤは慌てて逃げようとした。これを見たアグニとクリシュナはマヤを殺そうとした。しかしマヤがアルジュナに助けを求めると、アルジュナはマヤの安全を約束したので、アグニもクリシュナもマヤを殺すことを思いとどまった。マヤは感謝し、アルジュナのために何か出来ることをしたいと申し出た。アルジュナはマヤに友情以外に何も望まなかった。しかしマヤは納得しなかったので、アルジュナはクリシュナのために何かして欲しいと言った。そこでクリシュナは考えて、ユディシュティラのためにすばらしい集会場を建設することを願った。マヤはキンカラたち（ラークシャサ族の1派）を率いて同じダーナヴァ族のアスラ王ヴリシャパルヴァンの集会場（カイラス山北方、マイナーカ山の近くにあるとされる）から建設材料を取ってきた。またビーマのためにマンダートリ王の棍棒を、アルジュナのために水神ヴァルナの大法螺デーヴァダッタを持ち帰って与えた。そしてキンカラたちとともに今まで誰も目にしたことがない、神秘的な意匠に満ちた集会場を建設し、8千人のキンカラにこれを警備させた。
マヤは３つの町「トリプラ」(Tripura)を作り上げるほどの優秀な建築家であった。トリプラは繁栄を極め、力で持って三界（天界、空中界、地上界）を支配した。トリプラのうち２つの町は空と天界から世界を支配した。これに対しシヴァが３つの町トリプラを破壊しようとした。しかし、マヤはこの破壊を退けくべくシヴァ神を信仰することとした。こうしてマヤの力によってトリプラは守られたという。だがしかしトリプラースラの時代にトリプラは破壊されて三界支配も終焉してしまう。
電気保安法人（でんきほあんほうじん）とは、自家用電気工作物の電気保安に関する業務を事業者等に代わり（外部委託を受けて）行うことが認められた日本の法人である。電気事業法施行規則に定められている。電気保安法人との契約により、事業者等は直接に電気主任技術者を選任する必要が無くなる。2004年（平成16年）の電気事業法施行規則の改正により、一定の要件を満たす法人が参入できるようになった。
この番組がスタートした理由は、NHKの抜本改編によるものである。2008年度に『オンバト』本編が組み込まれていた『EYES』枠は、2009年度、活性化とコンテンツ蓄積のため企画入れ替え頻度を上げることが明示された。それを受けて、本編がそれまで毎週木曜深夜30分の放送だったのが、月1回1時間の放送に変更された。これにより毎月の出場者数が大幅に減少したため、新人や若手にとっては本編出場へのハードルが高くなった。そのため番組の仕組みを改め、本編において一定の「新人・若手枠」を確保し、この『爆笑トライアウト』においてその枠を獲得する戦いを繰り広げることにした。2010年に、番組が「オンバト+」に変更されたことに伴い、同番組も終了した。
『爆笑オンエアバトル』でオンエア経験または、出場経験が無い若手芸人10組が、漫才やコントなどを一般審査員の前で披露し、『オンバト』本編出場権の獲得を目指す番組である。毎回10組中3組の芸人が本編への挑戦権を獲得することができる。ただし、ここで出場権を獲得しても、『オンバト』本編でオンエアを勝ち取らないとこの番組を“卒業”することができない。予選番組であることから司会は本編の担当者が兼ねることとなっており、小松宏司アナウンサーが務めた。
芸人は一般審査員の前でネタを披露する。芸人のネタ披露時間は『爆笑オンエアバトル』本編が5分であるのに対し、本番組では3分となっている。審査結果に関わらず全てのネタはオンエアされる。
会場審査の審査方法は、『爆笑オンエアバトル』本編と同様のゴルフボールを使用したスタイルを踏襲している（審査方法の詳細は爆笑オンエアバトル#審査方法を参照）。バケツの重さの単位はオンエアバトルと違い、TP（トライポイント）である。
順番はネタの披露順
禮讓千里修書只爲牆，讓他三尺有何妨。長城萬里今猶在，不見當年秦始皇。千里　書を修すは　　只だ牆の爲，他（かれ）に　三尺を讓るも　　何ぞ妨（さまた）げ有らんや。長城　萬里　　今　猶ほ在るも，見えず　當年の 秦始皇。經緯：郷里で屋敷の境界を繞っての諍いがあり、都で官員になっている張英に、掩護を求めてきた。それに対しての返事の詩。この詩の意を解した郷里では、塀を三尺さげた。その行為に対して、隣家でも塀を三尺後退させた。結果、道幅は幅広い一丈六尺となり、その徳行が称えられたという、故事の詩。今はこのところが六尺巷と言われている。訳註：※千里修書只爲牆：はるばると手紙を書いて（寄こした）のは、ただ土塀のためだけ（だったのか）。　・千里：長大な距離をいう。はるばると。　・修書：手紙を書く。　・只：ただ…だけ。　・爲：…のため。　・牆：かきね。土塀。※讓他三尺有何妨：そちらさんに一メートルばかり譲るのが、いったいどのような妨（さまた）げとなるのか。いったい、どんな困ることがあるというのか。　・讓：ゆずる。　・他：彼。三人称。　・三尺：約1メートル。清代の1尺は、32cm。　・有何妨：いったいどのような妨（さまた）げとなるのか。どんな困ることがあるというのか。　・妨：妨（さまた）げ。じゃま。※長城萬里今猶在：長城の万里（の規模）は、今もなお存在しているが。　・長城：万里の長城。　・萬里：果てしもない長さ。　・猶：なおも。今に到るまでずっと。　・在：存在している。※不見當年秦始皇：（それを造った）そのかみの秦の始皇帝の姿は見えなくなっている。万里の規模を造れる者でさえ、人の営みははかないものなのだ。ましてや、僅かな土塀で愚かしいことを言うな。　・不見：いなくなる。　・當年：〔たうねん；dang1nian2○○〕往時の。当時の。その頃の。そのかみの。　・秦始皇：秦の始皇帝。ここでは､万里の長城を築いた者の意で使われている｡
『鴉鷺合戦物語』（あろかっせんものがたり）は、 御伽草子・疑似軍記物。巻数は2巻とも3巻とも言われており、著者は一条兼良説があるが未詳である。『鴉鷺物語』、『鴉鷺記』とも。内容から成立は、応仁の乱の前後（15世紀末前後）とみられる。
京都、祇園の林のカラスの東市佐林真玄が、中賀茂の森のサギの山城守津守正素の娘に恋をし、その夫になろうと望むが却って辱めを受け、立腹のあまり、同志を集めて激戦になるが、カラスの東市佐林真玄側が敗北を喫する。カラスの東市佐林真玄は遂に高野山に登って出家する。サギの山城守津守正素も感じるところがあって出家して高野山に登り、カラスの東市佐林真玄は烏阿弥陀仏、サギの山城守津守正素は鷺阿弥陀仏と名乗ってともに仏道修行に精進するという。
本曲は、テレビアニメ『ソードアート・オンラインII』のファントム・バレット編エンディングテーマに起用された。タイトルは「Star」、「Start」、「tear」を掛け合わせたうえでシノンを主人公とした物語をタイトル内に込めたという。テレビアニメ第1作のエンディングテーマ「Overfly」がリーファの恋愛面での葛藤が描かれていたことから、今作は同楽曲と対比させるためファントム・バレット編のヒロインであるシノンに感情移入した上でメロディを似せて書かれたという。当初は「銃」が歌詞の候補に入っていたが、『SAO』未読・未視聴者に配慮し『SAOII』のキャラクターの心情を基に日常の悩みを歌った歌詞に仕上げたという。春奈曰く「世界観がはっきりしている」ためシノンに感情移入することで力強いフレーズを表現したという。PVは、GGO内でのシノンと現実世界での詩乃を表現するため、悩みを抱えた春奈と彼女自身の願望を象徴する春奈が登場する内容になっており、途中には春奈が洋服を着た状態で浴室に入っているシーンが盛り込まれている。アニメ版のエンディングでは、現在の（高校生の）朝田詩乃、小学5年生の（母たちを守るために郵便局強盗を射殺した時の）朝田詩乃、詩乃のVRMMO「ガンゲイルオンライン」のアバターであるシノンの3人（厳密には同一人物）のみの登場であり、「エンディングに1人しか登場しないアニメ作品」という異例のものとなった。なお、「Overfly」でも、ほとんどが桐ヶ谷直葉だが、家族の様子で、母や和人も描かれた静止画が入っており、「過去像」や「アバター」とはいえ、「1人のみ」というものはあまり例がない。
2014年8月20日にSME Recordsから発売された。春奈のシングルとしては前作「snowdrop」から8か月ぶりのリリースとなる。販売形態は初回生産限定盤（SECL-1557/8）・通常盤（SECL-1559）・期間生産限定盤（SECL-1560/1）の3種リリース。初回限定盤には本曲のPV、メイキング、2014年3月5日から3月9日までニュージャージーとニューヨークで開催された「AnimeNEXT 2014」、『リスアニ!TV』で放送された「春奈るな×藍井エイル特集/巨大迷路編」のるなバージョンを収録したDVDが同梱されている。一方期間限定盤には『ソードアート・オンラインII』のノンクレジットエンディング映像を収録したDVDが同梱されている。ちなみに初回限定盤と通常盤のジャケットは春奈の背後に星が写りこんでおり、期間限定盤のジャケットには同アニメのヒロインであるシノンが描かれている。2曲目「夏の恋予報」は、春奈曰く「みんなで盛り上がれる」キャッチーな曲。レコーディングでは春奈がプレイしている『ボーイフレンド（仮）』の周圭斗との関係をイメージして歌ったという。3曲目「ラムネセカイ」は、「アイヲウタエ」のカップリングである「打ち上げ花火」に通じる夏をイメージした妄想ソング。レコーディングではスタッフからかわいく歌うよう指示されたという。
弘仁2年（811年）の創建で、大六天王社の総社として古くから人々の信仰を集めている。現本殿は安永7年（1778年）に建立されたもの。江戸期までは真言宗山倉山観福寺別当であったが、明治の神仏分離令により大六天王を観福寺に遷座、明治3年（1871年）山倉大神と改め、高皇産霊大神、建速須佐男大神、大国主大神を祭神とした。
例祭は「山倉の鮭祭り」と呼ばれ、平成17年（2005年）に千葉県の無形民俗文化財に指定された。もともとは毎年旧暦霜月初卯の創建の日に行われ「初卯祭」とも呼ばれていたが、現在は12月の第1日曜日に行われる。まず奉納された鮭を塩漬けにし、白川流包丁式の神事によって小さい切り身にさばき、当日に限り参詣者に分け与えられる。また秘伝の鮭の黒焼きにして社務所に常備し護符として配られ、病災消除とくに風邪薬として有名である。諸国行脚していた空海が当地を訪れた際、流行っていたインフルエンザ対策に考案したものと伝えられている。
この事件は1885年12月に大阪で起こった自由民権運動の激化事件の一つで、自由党左派のくわだてた朝鮮内政改革運動である。1882年（明治15年）の壬午軍乱を契機として朝鮮問題が複雑化を呈するとともに、自由党首脳部もこれに強い関心を寄せ、とくに独立党の金玉均らを支援する態度をとった。1884年（明治17年）、後藤象二郎は板垣退助とともに資金をフランス公使にあおぎ、朝鮮の宮廷改革運動にのりだそうとした。ところが、この動きを察知した政府は機先を制して独立党人士によるクーデタを支援した。しかし、このクーデタは清国の介入によってわずか3日で挫折した（甲申政変）。自由党左派の活動家であった大井憲太郎らは、このような自由党首脳部や日本政府による朝鮮の内政改革策とは異なった立場から出発し、朝鮮人民による独立の闘いと日本国内の自由民権運動を結びつけて両国にまたがる一種の民主主義革命をめざした。大井憲太郎を中心に、景山英子や小林樟雄、磯山清兵衛・新井章吾・稲垣示ら旧自由党の一部は、同志を率いて朝鮮半島に渡り、クーデタをおこして事大党政権を倒し、独立党政権を打ち立てようと準備をすすめた。かれらは、甲申政変でクーデタに失敗した独立党の金玉均らを支援し、朝鮮に立憲体制を築いて、清国から独立させて改革を進めようという計画を立てたのである。国内における自由民権運動が政府の弾圧のため閉塞したため、海外に進出することで日本の国威を発揚し、また国内改革をも図ろうとしたものであった。爆弾を製造したり、資金を集めるため強盗も行われたが、磯山の変心によって実行前に計画が発覚し、139人が逮捕された。小林・磯山は外患罪で軽禁獄6年の刑に処せられ、その他多くの人に刑罰があたえられた。クーデタ計画の中心人物である大井と朝鮮渡航部隊の責任者となった新井は重懲役9年の判決を受けた。1887年（明治20年）、大阪市天王寺区にある壽法寺で大阪事件関係者の慰霊祭が行われ、1889年（明治22年）2月、大日本帝国憲法発布の恩赦によって大井らは釈放された。福田英子（景山英子）の著書、『妾の半生涯』には、このときの収監の状況が描かれている。のちに社会主義者となった英子は、この事件を回想してあまりに国権主義的であったと批判している。なお、稲垣示は、入獄中に詠んだ短歌300首を、のちに『狭衣集』としてまとめて刊行している。のちに近代的な文芸評論で名をはせる詩人北村透谷は当時若年ながら自由民権運動に参加していた。ところが、この計画の資金繰りのための強盗行為に誘われたため、思い悩んだ末、運動を離脱した。ただし、のちに発表した長詩「楚囚之詩」には、この事件のおもかげがあるといわれている。
プロスペロー・フォンターナ（Prospero Fontana, 1512年 ボローニャ - 1597年 ローマ）は、後期ルネサンスのイタリアの画家。