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シエラネバダ山脈を越えるトラッキー・トレイル（1844年にスティーブンス・マーフィー幌馬車隊が設立）は約50マイル (80 km) のフォーティマイル砂漠を通ってくる道だった。トラッキー川まで達すると現在のネバダ州ウォズウァース近くでほぼ真北に転じた。移民たちはそこの冷たくて甘い味のする水、草、および何百マイルも進んで来て初めて目にする樹木（ハコヤナギ）の涼しい木陰に感謝した。旅人達は先に進む前に自らと動物達を数日間休養させることが多かった。動物達にとっても木陰と草、さらに苦くなく石鹸の味もしないハンボルト川の水は素晴らしかった。トラッキー・トレイルはトラッキー川に沿って現在のネバダ州リノを過ぎ、西に進んで現在のネバダ州とカリフォルニア州の州境近くでトラッキー・キャニオンに出てきた。このキャニオンはカーソン山脈を越える道の1つだった。この狭く圧するようなキャニオンでは当初岩が詰まり冷たいトラッキー川を27箇所で渡る必要があった。1845年ケレイブ・グリーンウッドとその3人の息子達がトラッキー・キャニオンを迂回し、現在のネバダ州ベルディの町近くで川から離れ北西の谷をドッグ・バレーまで進んで、そこから南西に現在のスタンピードとプロッサー・クリーク貯水池を抜けて下り、現在のカリフォルニア州トラッキー近くで本道に合流する新しい経路を開発した。これは延長が約10マイル (16 km) 長いものだったが、トラッキー川を何度も渡る必要がなくなったので、トラッキー・トレイルの主要路になった。この道はタホ湖の北を通り、ドナー湖にいたってドナー峠（ドナー・パス）の険しい山道を登るものだった。当初の幾つかの経路（シエラネバダ越えのために時間の経過と共に幾つかの経路ができた）では荷車を分解して、動物を使い崖の上から荷車の部品や物資を吊り上げる方法が採られた。幾つかの崖は背の高い樹木を傾けて崖に預け、動物を使って急傾斜面を荷車を曳かせた。全ての経路は多くの動物に荷車を曳かせるか、荷車を分解して上げる必要があった。当初は標高7,000フィート (2,100 m) のドナー峠を越えていた。
1846年頃からは、ジョセフ・アラム隊がドナー湖南に別の経路を見つけた。このルートは現在のカリフォルニア州トラッキーを過ぎ、ドナー湖南のコールドストリーム・キャニオンを登り、ドナー峠の南約2マイル (3 km) にあるジュダ山とリンカーン山の間の標高7,800フィート (2,400 m) の鞍部に至るものだった。この経路は標高が幾らか高い所まで登る必要があったが、それほど急峻ではなく、ローラー・パスと呼ばれた。牛を頂部まで引いていき、長さ約400フィート (120 m) の鎖を荷車に繋ぎ、12頭以上の牛で最後の急傾斜面（仰角30度）を荷車を引き上げた。鎖の摩擦を小さくするために頂部にある丸太（ローラー）に鎖を巻きつけさせた。（ローラー・パスの地図）荷車を分解したり積荷を降ろしたりする必要が無かったので、頂部に至るかなり速い方法だったが、荷車、人、動物および荷物を全て運び上げるために2,3日あるいはもっと長い時間を要した。1848年から1849年頃、開拓者の大部隊が最後の頂部にスウィッチバック式の道をつけて、ローラー・パスを越えるために鎖やローラーの必要性を排除した。峠からは西に向かって岩だらけの山の斜面を見ることができ、目的地に到達するまでにはまだ約80マイル (130 km) の大変で危険な努力を必要としていた。この頂部から道は岩がゴロゴロしている道を下って、高山湖から流れ出るユバ川の南支流に向かった。頂部の後の最初の休憩地点は、数マイル先にある美しいサミット・バレー（現在は大半がレイク・ヴァン・ノーデン貯水池になっている）だった。 道はシエラネバダ山脈西斜面を下り、大きな石灰岩巨礫や多くの岩の露出部と険しい斜面を過ぎて、エミグラント・ギャップを通過した。州間高速道路80号線にある歴史標識には「1845年の春、最初の幌馬車隊がシエラネバダ山脈を克服した。彼らは渓谷を発し、尾根に上り、旧エミグラント・ギャップまで西進し、ロープを使ってベアバレーの底に下りた。ゴールドラッシュの前、その間、そして後に多くの者達が続いた。ここは山岳を抜ける移民の道の中でも障害となった場所だった」と書かれている。大半の移民は休息のためにベアバレーに留まってからサッターズ砦までの残り約70マイル (110 km) に進んだ。1925年頃に建設された当初のリンカーン・ハイウェイは、ドナー峠に至るシエラネバダ東部の山道を何度も急なスウィッチバック方式で登った。今日、カリフォルニア州とネバダ州の州間高速道路80号線の一部は、「40マイル砂漠」から、トラッキー川、ドナー峠、サクラメントなどほぼトラッキー・トレイルの経路を辿っている。最終的にトラッキー・トレイルの枝道が幾つか開発された。道の一部はセントラル・パシフィック鉄道の建設が1864年に開始されたときに、かなり改良された。ネバダに物資を運ぶ金を稼ぐためにダッチ・フラット・ドナー湖有料馬車道が建設され、ダッチ・フラットからネバダ州ベルディまで労働者も運んだ。
トラッキー・トレイルの枝道としてカリフォルニア州ネバダシティに至るネバダシティ道路（1850年開通）があった。この25マイル (40 km) のカットオフは現在カリフォルニア州道20号線がほぼ同じ経路を辿っており、州間高速道路80号線のエミグラント・ギャップからネバダシティに至っている。
トラッキー・トレイルからオーバーンに至るオーバーン移民道路（1852年開通）はオーバーンの新しい金採掘所に移民を誘導するために建設された。トラッキー・トレイル終点とも言えた現在のネバダシティからオーバーンまで延伸したものだった。現在のカリフォルニア州道49号線がほぼこの経路に相当している。後にオーバーンからエミグラント・ギャップまでの粗い道にそって有料道路が建設され、州間高速道路80号線やセントラル・パシフィック鉄道もこのルートを辿ることになった。1852年、オーバーンはサクラメントから荷車で到達できるようになった。
ヘネス・パス道路（1850年開通）は、現在のベルディからカリフォルニア州のキャンプトンビルとメアリーズビルまでシエラネバダ山脈を越える80マイル (130 km) の道だった。1850年頃からパトリック・ヘネスによって荷車用有料道路として開発された。ヘネス・パス道路はトラッキー・トレイルよりおよそ15マイル (24 km) 北にあった。この経路はドッグ・バレー（現在のベルディの近く）のトラッキー・トレイルからリトル・トラッキー川を遡り、ウェッバー湖に至って、標高6,920フィート (2,110 m) のヘネス・パスを越え、ユバ川北支流と中支流を分ける尾根にそってキャンプトンビルとメアリーズビルまで達するものだった。荷物は蒸気船でメアリーズビルまで運ばれ、シエラネバダ山脈越えのために積み替えられた。1860年以降、ベルディから南方のネバダ州のカーソンシティやバージニアシティのコムストック・ロードまで延伸された。1860年を初めとして続く9年間ほど大きな改良が加えられてシエラネバダ山脈越えの最も混雑する道路になったが、これはプレーサービル・ルート（ジョンソン・カットオフ）が標高が低くて荷物を運びやすいために荷馬車や駅馬車の御者に好まれたためだった。多くの夏の宿泊所や中継駅が経路沿いのおよそ7ないし10マイル (11-16 km) おきに作られ、牛、馬およびロバで曳く荷車が備えられた。繁忙期には荷車が終日行き交って道路を埋め、一晩に6つかそこらの駅馬車が動いた。この経路は、セントラル・パシフィック鉄道とバージニア・アンド・トラッキー鉄道が1969年に完工し、鉄道で安く容易く荷物を運べるようになったときに、ほとんどの御者から見捨てられた。鉄道が開通した時にバージニアシティの人々は20ないし50%低いコストで荷物を運べたと記録した。今日、ヘネス馬車道は大半が砂利敷きのヘネス・パス道路と呼ばれるアメリカ森林サービスの道路になっており、ベルディとキャンプトンビルを繋いでいる。
ベックワース・トレイル（1850年開通）は、トラッキー川ルートをトラッキー・メドウズ（現在のネバダ州スパークス）で離れ、北にほぼ現在のアメリカ国道395号線を辿り、現在のカリフォルニア州道70号線沿い標高5,200フィート (1,580 m) のベックワース・パスでシエラネバダ山脈を越えるものだった。峠を越えた後は、尾根伝いに西へ進み（フェザー川キャニオンを避けた）、現在のプリュマス、バットおよびユバ郡を抜けてカリフォルニアのセントラルヴァレーに入り、最終地点はメアリーズビルだった。オーロビル・クィンシー・ハイウェイ（カリフォルニア州道162号線、一部砂利道）とクィンシーからアメリカ国道395号線まではカリフォルニア州道70号線が概ね当初のベックワース・トレイルに従っている。1906年から1909年にウェスタン・パシフィック鉄道によって、フェザー川キャニオンを降るフェザー川鉄道が建設されたが、この道に平行して走っている。この道路はカリフォルニア州北部の鉱山に向かう鉱夫たちによって間歇的に使用されるだけになった。
カーソン・トレイル（1848年開通、モルモン移民トレイルとも呼ばれた）は、約40マイル (60 km) のフォーティマイル砂漠を抜けてハンボルト・シンクを離れ、カーソン・シンクの西の縁を回って、現在のネバダ州ファロンの近くでカーソン川に至った。カーソン・トレイルは、ジョン・C・フレモントが1844年2月にカーソン・パスを通ってシエラネバダ山脈を越えた時の斥候、キット・カーソンに因んで名付けられた。砂漠を抜ける道には西端で厚さ6ないし12インチ (15-30 cm) の砂が積もっていたが、カーソン川が堆積した砂が西に吹き寄せられたものである。この砂で大変疲れ切っていた役畜が砂漠を旅するのを難渋させ、1849年やその他主要な移民の年には数百の役畜がここで死んだ。移民の荷車ルートは通常、1人の女性を含む約45人のモルモン大隊を除隊したメンバーが早くに開発したカーソン・パスを使っていた。彼らは17両の荷車と300頭の牛を連れて1848年に東のソルトレイクシティに向かった。これらの荷車隊は、カリフォルニアに中実の車輪を付けた単純な牛車以外作る設備の無かった1846年あるいは1847年に移民してきた古参兵だった。彼らは現在のプレーサービル（1848年にはサッターズ砦より東に実質的開拓地は無かった）の東にシエラネバダ山脈のアイアン山尾根を辿り、シルバー湖に近いトラジディ・スプリングに至った。ここで彼らは斥候の中の3人が殺されているのを見つけたが、インディアンによるものと考えられた。そこからは標高9,050フィート (2,760 m) のウェスト・パスに上り、ケイプルズ湖に降れば、数マイル先が標高8,650フィート (2,640 m) のカーソン・パスだった。ここで下の美しい渓谷に下りる方法はロープや鎖を使って何度も方向を変える必要のある大変急な尾根道だけであり、その先にホープ渓谷の水源レッド湖があった。カーソン山脈を越えるためには、カーソン川を辿り、約6マイル (10 km) の大変荒々しいカーソン川キャニオンを進むことだった。このキャニオンは巨礫や岩で埋っており、それらはカーソン山脈から川がえぐってキャニオンまで1,000フィート (300 m) 以上も落下させたものだった。幾つかの場所では荷馬車を通す為にキャニオンを拡げ、塞いでいる巨礫を取り除いて東に進んだ。巨礫や通り抜けられないような狭いキャニオンで火をつけようとすれば（流木は容易に手に入った）、熱い岩に冷たい水をかけることでつるはしやシャベルを使って容易に岩が砕けることが分かった。火、水、および熱心につるはしをつかうことで通れなかった道が通れるようになった。1853年ころ、このキャニオンを抜ける道路は間歇的に有料となり、巨礫が除去され2つの橋が造られた時には大変使いやすいものになった。現在のカリフォルニア州道88号線と同89号線がカーソン川キャニオンを通っており、爆発物やブルドーザーを使って滑らかにまた真っ直ぐにされている。1848年に西に向かった旅行者は、現在のネバダ州ファロンからモルモン大隊が造った道を辿った。カーソン川キャニオンを抜ける道はまだ大変荒々しいものであり、巨礫に対してロープやバール、梃子などを使って格闘し、幾つか急ごしらえの橋も使って最後に美しい標高7,100フィート (2,160 m) のホープ渓谷に入った。ホープ渓谷から西に向かう旅人は、急峻で岩が多く曲がりくねった道を登って、氷河が造った圏谷の裏壁を進みタホ湖の南でシエラネバダ山脈を越えた。レッド湖に近いホープ渓谷の奥では、この道が「悪魔の梯子」と呼ばれ、最後の半マイル (1 km) で険しい斜面を700フィート (110 m) 以上も登らなければならなかった。今日、注意して見ると、鉄の縁をつけた荷車の車輪がつけた刻み目、溝、錆跡が見られ、ロープ、鎖やプーリーで付けられた樹木の傷跡もわかる。旅人達はおよそ1日の重労働で峠の頂点にまで達した。この道は標高8,700フィート (2,650 m) のカーソン・パスでシエラネバダ山脈を越えた。当時の先に進む道はカーソン・スパーに遮られていた。これはウェスト・パス（現在はカークウッド・スキーリゾートの一部）に進むことによってのみ荷車を進められる切り立った尾根だった。カーソン・トレイルを進むには、モルモン大隊が切り開いた道を辿り、現在のケイプルズ湖（貯水池）で南に折れ、標高9,500フィート (2,900 m) のウェスト・パスに登ってやっとシエラネバダ山脈を越えたことになった。ウェスト・パスを越える半日行程はカーソン・パスを越える時よりも容易であり、1848年から1863年まで数千の荷車が使った。その後カーソン・スパーの崖の面により良い経路が開通された。カーソン・トレイルはプレーサービルや金鉱地帯の中心に真っ直ぐ伸びており、長年多くの移民にとって主要経路となった。現在のカリフォルニア州道88号線は道の難しい所の多くを切り開いて真っ直ぐにし、自動車が通れるようにしている。しかし大まかにモルモン移民トレイルあるいはアイアン山道路と呼ばれた道に合流するまでカーソン・トレイルの大半に沿って進んでいる。その先はカリフォルニア州ポロック・パインズやプレーサービルに通じている。カーソン・トレイルには多くの枝道ができ、荷車のために有料道路ができたので、移民や鉱夫達はそれらを通ってシエラネバダ山脈を越えた。
ジョンソン・カットオフ（1850年-1851年建設、プレーサービル・ルートとも呼ばれた）は、ネバダ州カーソンシティからカリフォルニア州プレーサービル（当時はハングタウンと呼ばれた）までの道路であり、カーソンシティの近くはカーソン・トレイルの一部を使っていた。このカットオフは1850年から1851年頃にプレーサービルのジョン・カルフーン・ジョンソンによって開発された。カーソンシティを出てコールド・クリーク（キングス・キャニオン道路経由）を辿り、標高7,150フィート (2,180 m) のスプーナー・サミットを越えた。一旦タホ湖近くに出て、湖に突き出ている岩の多い山脚のあるかなり険しい尾根を登ることを強いられ、さらに沼地の場所もあった（現在のアメリカ国道50号線はどちらも解決している）。湖の南端に達すると、エコー湖近くで進路を西に変え、急坂を登って標高7,400フィート (2,260 m) のエコー・サミット（ジョンソンズ・パス）でシエラネバダ山脈を越えた。ジョンソンズ・パスからの急な下りはサウスフォーク・アメリカン川のスリッパリー・フォードまで続いていた。そこからは、川に沿って西進し、ストローベリーから今日のカイバーズに出て、川の北岸に渉り、約1,400フィート (430 m) 登ってピーバイン・リッジに至り、その尾根を伝って川の岩の多い所を回りこんだ。ピーバイン・リッジから降りると、アメリカン川の南支流をパシフィックハウス近くで渡った。現在のカリフォルニア州ポロック・パインズ付近からは尾根に沿って川の南岸をプレーサービルに到着した。ジョンソンのルートはシエラネバダ山脈越えの主要路として大きな競争力があるものになった。この経路はかなり改良と修正が施され、冬季でも少なくとも間歇的に通行できるようにされたので、年間を通したシエラネバダ山脈越え経路として主要なものの1つになった。1855年、カリフォルニア州議会は「シエラネバダ山脈越えの荷馬車道路を建設する法」を成立させ、そのための100,005ドルの予算を確保した。シャーマン・デイ（非常勤でカリフォルニア州上院議員としても働いていた）が可能性のある経路の調査員に指名された。デイは広範な調査を行った後に、プレーサービル・ルート（ジョンソン・カットオフ）を最も見込みがある経路として推薦し、改良経路の測量を行った。不運なことにカリフォルニア州最高裁判所が1856年に、この法は州憲法で住民投票無しには許されない負債額30万ドル制限に違背しているので違憲だと裁定した。道路の推進派はがっかりしたが負けてはおらず、エルドラド、サクラメントおよびヨロの各郡から道路建設のために5万ドルを集めた。契約が行われ、サウスフォーク・アメリカン川の新しい橋（11,300ドル）ができ、ピーバイン・リッジの山腹道路は川より100ないし500フィート (30-150 m) 上に上げて、急な上り下りを避け、ジョンソンズ・サミット（エコー・サミット）に登る新しい道を作り、レイク・バレーに降りる急峻ではない道も造った。新しいルートは「デイ・ルート」と呼ばれた。冬季とそれに伴う流出水で道路は大惨事になり、1860年春に群衆がバージニアシティに向かおうとしたとき、何とかまずまずの道ができたと報告された。1860年以降、道路はバージニアシティの鉱山に向かう有料道路として広範に改良された。現在はアメリカ国道50号線がほぼこの経路を通っている。1860年から1861年にポニー・イクルプレスがダゲッツ・パスとジョンソン・カットオフを経路に使って冬季でも郵便を配達した。
ルーサー・パス・トレイル（1854年開通）は、カーソン川キャニオン道路とジョンソン・カットオフ（プレーサービル道路）を繋ぐために建設された。ルーサー・パス（現在のカリフォルニア州道89号線）はタホ湖に沿った道ではなくカーソン川キャニオンを通ってカーソン・パスの北西で旧移民道路とを繋いだ。エコー・サミットから降った後で東に向かいレイク・バレーの南に達し、南東に向かって標高7,740フィート (2,360 m) のルーサー・パスを越えてホープ・バレーに入り、そこでカーソン川キャニオンを抜けるカーソン・トレイル主要路と繋がり、カーソン山脈を越えた。
ジョンソン・カットオフ（プレーサービル道路）の枝道として約10マイル (16 km) のダゲッツ・パス有料道路（ジョージタウン・パック・トレイル）が1850年頃に建設された。このルートはカーソン山脈を越える為の有料道路として開発された。東に向かって現在のネバダ州ステイトライン（サウスタホ湖近く）近くでプレーサービル道路を離れ、キングスベリー・グレイドを登って標高7,330フィート (2,230 m) のダゲッツ・パスを越え、キングスベリー・グレイドを降ってカーソン・バレーに至るものだった。1859年以降とコムストック・ロードで金や銀が発見されたとき、この道路は広範に改良され、通常のカーソン川キャニオンを抜けるよりも約15マイル (24 km) 短縮できたのでバージニアシティに向かう御者が使った。今日、ネバダ州道207号線がほぼこの道路に沿っている。
グリズリー・フラット道路（1852年開通）はカーソン・トレイルの延伸部であり、コンシュームズ川の中支流を降って、プレーサービルから約35マイル (56 km) 東、当時金の採掘で賑わったグリズリー・フラットに至った。
ボルケイノ道路（1852年開通）はカーソン・トレイルの枝道であり、アマドール郡とストックトンの商人が現在のカーソン・トレイル（カリフォルニア州道88号線）のコーラル・フラットからカリフォルニア州ボルケイノに至る道路を発注して建設させた。今日このカットオフはフィドルタウン・シルバーレイク道路、シェイクリッジ道路およびラムズホーン・グレイドによってカリフォルニア州道88号線にほぼ沿っている。
ビッグツリー道路（1856年開通）は現在のカリフォルニア州道4号線にそって標高8,730フィート (2,660 m) のエベッツ・パスを越えるルートである。現在の「エベッツ・パス国定景勝間道」はシエラネバダ山脈越えの景観道路である。カラベラス・ビッグツリー州立公園とグロバー・ホットスプリングス州立公園という2つの州立公園のどちらかが始端となる。スタニスラウスおよびフンボルト・トイアブル各国立の森を通っている。1856年頃に使われ始めたときは無料道路だったが、1864年から1820年まで有料となり、1911年に無料の郡道路となった。今日、エベッツ・パス道路は大変景観が良いが、シエラネバダ山脈越えとしてはあまり使われていない。峠越えの部分は中央線の無い2車線以下の道路となっている。大変急な坂が含まれ特にシエラネバダ山脈東側が何箇所か鋭いヘアピン・カーブとなっている。長いトレーラーを牽引する車や商用車には勧められない。オートバイに乗る人にも注意が必要である。カーソン川とトラッキー川の道は最終的にサクラメントのサッターズ砦で終点となった。1848年移民の大半はこの経路を開発し使った。1849年、移民の約3分の1はカーソン・トレイルを使い、後年その割合が増えた。1848年から多くの者は主要路から分かれて、道沿いあるいは離れたところにある鉱山地区や町に入った。
1852年、ソノラ道路がカーソン・トレイルからカリフォルニア州ソノラまで、クラーク・スキッドモア会社によって開通された。ハンボルト・シンクからフォーティマイル砂漠を越えてカーソン川に至り、ほぼ真南にウォーカー川まで下り、それに沿ってシエラネバダ山脈に上り、大変急な斜面（所によって26度）と岩の多い上りを経て標高9,625フィート (2,930 m) のソノラ・パスに至るものだった。そこからはソノラまで曲がりくねった森林のある山の尾根を下った。これはシエラネバダ山脈越えとしては最も標高の高い道路だったが、大変景観も良かった（現在のヨセミテ国立公園から出るタイオガ・パスが少しだけ高い）。ソノラとアメリカ国道395号線の間のカリフォルニア州道108号線がシエラネバダ山脈を越えるソノラ道路とほぼ同じ経路を辿っている。この道路は1854年以降あまり使われなくなった。
アップルゲイト・ラッセン・カットオフあるいはアップルゲイト・トレイル（1846年-1848年開設）はカリフォルニア・トレイルをネバダ州のハンボルト川沿いラッセン沼地と呼ばれる所にある現在のライ・パッチ貯水池近くで離れるものだった。この道はカリフォルニアのシエラネバダ山脈が低くなってかわせる所まで北西に向かった。道はラビットホール・スプリングスを過ぎて、ブラックロック砂漠とハイロック・キャニオンを通り、最後は（100マイル (160 km) 近い砂漠の旅の後で）サプライズ・バレーに至り、標高6,300フィート (1,920 m) のファンダンゴ・パスへの急峻な道を登った。そこからは急な下りとなり、オレゴン州とカリフォルニア州の州境にあるグーズ湖のファンダンゴ・バレーに至った。グーズ湖の真南、デイビス・クリークでオレゴン・トレイルとカリフォルニア・トレイルが分かれた。アップルゲイト・トレイルは北西に進みロスト川に沿ってオレゴン州南東部に入り、現在の州間高速道路5号線にほぼ沿って真北に上がり、オレゴン州のウィラメットバレーに至った。カリフォルニア側の枝道であるラッセン・カットオフ（1848年に熱心なオレゴンの金探鉱者の大きな援助で開設）は、ピット川に沿ったデビルズ・ガーデンを抜けて南西に進み、ラッセン山の東を通って現在のアルマナー湖で西に転じ、サクラメント川に近いラッセンの牧場に着いた。そこからはセントラルバレーを南に川を伝い、約110マイル (180 km) でサッターズ砦と金の採鉱地に着いた。この道は場所によって大変粗いので今日では森林の探索やハイキングの道としてのみ使われている。アップルゲイト・ラッセン・カットオフは他の経路よりもおよそ150マイル (240 km) 長く、サッターズ砦に到着するまでに大体15日から30日余分に掛かった（最初にこの道を選んだ者にはほとんど分かっていなかった）が、フォーティマイル砂漠を避け、他の経路にある高い峠やきつい登坂も避けられた。ただし、大変不快な砂漠を通り、草が少なく十分な水も得られなかった。多くの者にとって悪い選択だった。初期にこの代替ルートを通った者の大半は、このルートに曲がった旅人が随いてくる者にこれが主要路だと誤って思わせる、それだけの純粋に不運だった。大半はその時までに道を知っていた案内人を雇うことなしで済ませており、アップルゲイト・ラッセン・トレイルについて書かれた案内書は持っていなかった。大半は数日あるいは数週間でも間違った道を来たと気付かなかった。1849年には7,000人ないし8,000人（その年にカリフォルニア・トレイルを進んだ旅人の約3分の1）が図らずもこのかなり長い道に入り、以前に来た旅人やその動物が砂漠を裸にし、最も手に入れやすい牧草を燃やしてしまっていたことに気付いた。動物達のためにほとんど飼料は残されておらず、多くの家畜を失い艱難辛苦した挙句にサッターズ砦から派遣された救助隊が着く前に物資が無くなって死ぬ者もいた。彼らはまだ涎を垂らしながらやっとのことで生き残って11月遅くにサッターズ砦に到着した。1853年までに他に速くて容易で短い経路が開発されアップルゲイト・ラッセン・カットオフを通る者はほとんどいなくなった。
1851年、ウィリアム・ノーブルズがアップルゲイト・ラッセン・トレイルの短縮路を調査した。これでセントラルバレーにあるカリフォルニア州シャスタに着くのが容易になり（ノーブルズは2,000ドルの報酬を受けた）、1852年から使われ始めた。このルートはノーブルズ道路と呼ばれ、ネバダ州のラッセン沼地（現在のライ・パッチ貯水池）近くで主要路を離れ、アップルゲイト・ラッセン・トレイルが北のオレゴン州とカリフォルニア州の州境にあるグーズ湖まで回り込む道の大半を省略した。このかなり容易な馬車道はアップルゲイト・ラッセン・トレイルをブラックロック砂漠にあるブラックロックのボイリング・スプリングまで辿り、そこからはほぼ真西に向かってセントラルバレーにあるカリフォルニア州シャスタに向かうものであり、途中スモーククリーク砂漠、ハニー湖、スーザンビルを経由し、ラッセン山の北を通ってシャスタ（現在のレディング近く）に至った。このルートは現在、ネバダ州ウィネマッカからガーラックまでネバダ州道49号線（ジュンゴ道路）に沿い、そこからカリフォルニア州スーザンビルまではスモーククリーク道路がある。そこからはカリフォルニア州道44号線でラッセン火山国立公園を抜けてレディングに至る。水は泉に頼るしかなく、道の大半では頼れるクリークが無かった。ラッセン山の東、約20マイル (32 km) はラッセン道路の一部を使った。道の一部で、シャスタシティに行く旅人は北に行くときに南のサッターズ砦に向かう旅人と擦れ違ったかもしれない。
移民以外にも貨物輸送、家畜移動、駅馬車および1860年から1861年の短期間のポニー・イクスプレスなど道の一部を使ったものがいた。カリフォルニアからネバダの地域の交通は双方向であり、ネバダのコムストック・ロード（1859年開設）のような途轍もなく裕福な鉱山やその他カリフォルニア東部における鉱脈の発見でカリフォルニアからの貨物の輸送需要が出てきた。1855年にパナマ地峡鉄道が開通し、快速の蒸気船がパナマにある大西洋と太平洋の港に行き来することで、アメリカ東海岸からカリフォルニアにそこそこの運賃で貨物を運ぶことが可能になった。以前は危険だった川の渡しも有料橋や渡し舟で安全なだけでなく速く通れるようになった。日夜運行する駅馬車で、ミズーリ川からカリフォルニアまで25日から28日で着くようになり、通常の荷車隊でも1860年で所要約160日から120日に短縮した。多くの橋、渡し舟および道路の通行料は1860年で通常荷車1両あたり30ドルだった。これら有料の橋、渡し舟および道路によって、西部への旅は約40日短縮され、安全性が増した。
カリフォルニア・トレイルの究極の競合者は1869年に完成した最初の大陸横断鉄道だった。カリフォルニア州内ではセントラル・パシフィック鉄道であり、ネバダ州内ではバージニア・アンド・トラッキー鉄道だった。オマハからカリフォルニアまで、所要7日間、運賃65ドル（エコノミー料金）と、速く安く安全になった。開通以前でも、部分開通した鉄道がネブラスカ、ワイオミング、ユタ、ネバダおよびカリフォルニア周辺に貨物と人を運ぶ為に使われていた。東部から運ばれる物品の価格は輸送費が安くなったので20ないし50%下がった。1869年以降のカリフォルニア・トレイルは大胆な旅行者に使われていたが、基本的に道沿いの町から町に行き来する地方道に戻った。
カリフォルニアやオレゴン・トレイルおよびその延伸部を旅する費用は、人によってゼロから数百ドルまで様々である。女性が家族を離れて一人で出ることは稀だった。最も安価な方法は荷車や動物を移動する助けに雇われることであり、ほとんど1銭も遣わないか小さな収入を得て旅する者がいた。資本のある者はしばしば中西部で家畜を購入し、カリフォルニアやオレゴンまで追って行くことで大抵は利益を上げた。旅人の60ないし80%は農夫であり、既に荷馬車、家畜および多くに必需品を所有しており、それで旅行費用を1人あたり約50ドル下げられた。家族で行くときは前もって何か月も旅行の計画を立て、多くの余分な衣類など必要な物資の準備をした。必需品の大半を購入する個人の場合は、1人当たり150ドルから200ドルの費用で落ち着いた。トレイルが整備されてくると、渡し舟や有料道路のための追加費用は荷車1台当たり約30ドル、1人当たり約10ドルであったと考えられる。
オレゴン・トレイルとカリフォルニア・トレイルの遺産として長く続いていたものの1つは、西海岸へのアメリカ合衆国領土の拡張である。オレゴン州とカリフォルニア州にその「地上軍」や毎年これらの道を伝った多くの人々とともに、数多いアメリカ人の開拓者がいなければ、これは起こらなかった可能性が強い。オレゴン・トレイルとカリフォルニア・トレイルはどちらも同じ移民隊によって1841年に移民ルートとして開発されたと聞いて驚くものもいる。ビッドウェル・バートルソン隊はカリフォルニアに向けて旅立ったが、隊の半分は現在のアイダホ州ソーダ・スプリングスで別れ、オレゴンのウィラメットバレーに進み、残りの半分はカリフォルニアに行った。南北戦争の前に、カンザス州とミズーリ州の襲撃者達の間に「血を流すカンザス」の抗争が起こり、西部に向かう荷車隊の出発点は北のネブラスカ州オマハに移った。ジョン・C・フレモントがカンザスシティのウェストポート・ランディングからローレンスの南ワカルーサ・バレーまで辿った枝道は、地元で「カリフォルニア道路」と呼ばれた。ネバダを抜けるトレイルの同じ一般的なルートの一部は最初の大陸横断鉄道のうち、セントラル・パシフィック鉄道の一部に使われた。20世紀に、このルートは現代のハイウェイに使われ、特にアメリカ国道40号線と州間高速道路80号線になった。火車の轍と車軸のグリースで岩に書かれた移民の名前がアイダホ州南部のシティ・オブ・ロックス国立保護区に見ることができる。
末森山（標高138.8m）に所在したため、この名で呼ばれたが、「末守」あるいは「末盛」と記した資料も残る（『信長公記』など）。曲輪は山中に点在し合計面積は30,000m²におよぶ。はじめ畠山氏の家臣で地頭職であった土肥親真によって築城されたとされるが、詳しくは不明。天正5年（1577年）に越後国より侵攻してきた上杉謙信に降伏、斎藤朝信らが末森に入ったとの記述がある。その後、そのまま親真が城主として配された。しかし、天正8年に加賀国の一向一揆を鎮圧した織田氏家臣の柴田勝家らが侵攻してくると、再び降伏。土肥氏は同地に改めて配された前田利家の与力的な立場となったため、これ以後前田家が支配することとなる（なお、この際に土肥親真は前田利家の妻芳春院（まつ）の姪を娶るが、末森城に在したため「末守殿」と呼ばれた）。末森城は加賀国と能登国を繋ぐ交通の要所であり、1584年（天正12年）徳川家康に同調した佐々成政が、この城を攻めたが城主奥村永福が死守（末森城の戦い）。この勝利により前田利家の能登・加賀統治の基礎が築かれたともいえるが、元和元年（1615年）の一国一城令により廃城となる。本丸主門は、金沢城鶴の丸南門として移築されていたが、宝暦9年(1759年)に火災によって焼失してしまっている。本丸は、津幡町加賀爪へ移転され、加賀藩主代々の御旅屋として利用された。明治10年8月28日に火災によって焼失。昭和60年（1985年）から押水町によって大規模な発掘調査が行われ、山中からは生活用具や鉄砲の弾など15世紀後半から16世紀後半の歴史的資料が多く出土した。平成3年（1991年）に石川県の史跡に指定されている。
住所：〒633-2311奈良県吉野郡東吉野村木津149-4かつては東吉野村一部地域(「633-23xx」区域、おおむね国道166号線より北側の地域）の集配業務を担当していたが、2007年3月5日付で集配業務を小川郵便局に移管、現在は窓口業務のみとなっている。
同年5月に配信限定でリリースされた「ビスケット」に続き、NTT DoCoMo「N905i」としての書き下ろし楽曲。CMにはYUKIも登場。テーマは「人と人を繋ぐ見えない線」、雨上がりに前に進んでゆく女の子達をイメージしている。80年代に流行したHi-NRG風の、1オクターブ上下で跳ねるベースラインが大きな特徴である。
1908年11月1日、奈良県に生まれる。父は日本統治下の台湾で林業・電力事業等に足跡を残した土倉龍治郎（カーネーションの父とも称される）。祖父は明治期の林業家で、自由民権運動や大学設立等の教育他、幅広い分野に大きな影響を与えた土倉庄三郎。成城高等学校を経て（級友に大岡昇平など）、1932年、京都帝国大学経済学部卒業。1956年、招聘を受けカルピス食品工業入社、調査部長（東亞合成化学工業退社）。1957年、取締役経理部長。1959年、常務。1967年、副社長。1970年、社長。1975年、会長。1981年、相談役。
これまでに「Anchor」、「Can You See Our Flag Wavin' In The Sky?」、「Black Hole」、「Your Love feat.KREVA」など、数々の楽曲でコラボしてきたヒットメーカー・Nao'ymtによるプロデュース。フジテレビ系ドラマ『ゴーストライター』のオープニングテーマに起用されており、ドラマの内容にもリンクした作品となっている。ダンスの振り付けは世界で活躍するダンサー/振付師のKoharu Sugawaraと三浦大知による共作。女性ダンサーとの共作は初めてで新たな一面を見せるダンスも必見の作品となっている。CD、CD+DVD（MUSIC VIDEO盤）、CD+DVD（CHOREO VIDEO盤）の3形態リリース。
天武天皇-舎人親王-御原王-小倉王-清原夏野-海雄-房則-業恒-広澄・・・・・古市胤晃-胤條-胤尋-胤尊-重胤-隆胤-藤勝-古市澄胤-胤慶-古市胤栄-古市胤子詳細は古市氏系図を参照
UEFAチャンピオンズリーグ及び前身のUEFAチャンピオンズカップの決勝で、同一協会に所属するチーム同士の決勝戦は今大会が6回目であり、スペイン勢同士の決勝戦は3回目となる。また、同じ街のチーム同士の対戦は今大会と同一カードの決勝戦となった2014年以来2回目で、同一カードの決勝戦となったのは今回が7回目である。レアル・マドリードは、チャンピオンズカップ時代を含めて史上最多の14回目のUEFAチャンピオンズリーグ決勝戦であり、2014年の「ラ・デシマ（10回目の優勝）」以来11回目の優勝を目指す。また、監督であるジネディーヌ・ジダンは、レアル・マドリードでの選手時代の2002年に自らもゴールを決めて優勝を果たしており、今大会で優勝を果たせば選手と監督の両方で優勝を経験することになる。一方、アトレティコ・マドリードはチャンピオンズカップ時代を含めて3回目の決勝進出である。1974年の決勝ではバイエルン・ミュンヘンに再試合の末敗れ、2014年はレアル・マドリードに延長戦の末力尽きた。他の欧州主要大会においては、UEFAカップウィナーズカップでは1962年に、UEFAヨーロッパリーグでは2010年と2012年にそれぞれ優勝を経験しており、今大会で優勝を果たせば、チャンピオンズリーグ初優勝となるだけでなく、ユヴェントス、アヤックス、バイエルン・ミュンヘン、チェルシーに続く欧州主要3大会で優勝を果たしたクラブとなる。
2014年9月18日にスイスのニヨンで開催されたUEFA理事会で、スタディオ・ジュゼッペ・メアッツァが決勝戦の会場に決定された。スタディオ・ジュゼッペ・メアッツァでの決勝戦の開催は2001年以来となり、チャンピオンズカップ時代の1965年・1970年も含めて4回目の開催となる。このスタジアムは、1925年にACミランのホームスタジアムとして開設され、地区名から「サン・シーロ」と呼ばれた。その後、インテルもホームスタジアムとして使用するようになり、1980年に現在の名称に改称された。UEFA主催大会では8万人が収容可能であり、UEFA欧州選手権1980や1934 FIFAワールドカップ、1990 FIFAワールドカップにおいても試合会場として使用された。
前半序盤から両チーム一進一退の攻防が続く。アトレティコのファーストシュートは5分、右サイドからサウールがクロスを上げコケが右足ボレーで狙ったがジャストミートしなかった。対してレアルは6分、ペナルティーエリア手前右でFKを獲得し、ガレス・ベイルが入れたボールにカリム・ベンゼマが合わせるが、GKオブラクの好セーブに遭った。すると15分、レアルが今度は左サイドでFKを得ると、トニ・クロースの入れたボールをベイルが頭で逸らし、ゴール前でセルヒオ・ラモスが触ってゴールに押し込み、先制に成功した。その後は追いかけるアトレティコがボールを持つが、34分にアントワーヌ・グリーズマンがミドルシュートを放った場面くらいしか決定機は無く前半終了。レアルが1-0でリードし折り返す。後半追いつきたいアトレティコは後半開始からヤニック・カラスコを投入。その50秒後、エリア内でぺぺがフェルナンド・トーレスを後ろから倒し、アトレティコにPKが与えられる。これをグリーズマンが蹴るが、シュートはバーに弾かれ痛恨のPK失敗。同点に追いつくことはできなかった。その後もキレのある動きを見せるカラスコを中心にアトレティコが押し込むが、中々ゴールを割れない。逆にレアルは78分、ベイルがドリブルでエリア内に持っていき、こぼれたボールをクリスティアーノ・ロナウドがシュートするがオブラクがセーブ。こぼれ球を拾ったベイルが今度はオブラクをかわしてシュートを打つが、これはDFのブロックに阻まれた。直後の79分、アトレティコはフアンフランがガビとのワンツーで右サイド深くに侵入しグラウンダーのクロス。これに走り込んだカラスコが合わせてついに同点に追いついた。その後は互いに勝ち越し点を狙うもゴールは生まれず、試合は1-1で延長戦に入る。延長戦・PK戦延長では互いに決定機が生まれず、GKを脅かすようなシュートはなかった。試合はPK戦に委ねられる。PK戦はレアルが先攻。両チーム共3人目までは全員が成功させ、迎えた4人目。レアルはラモスがゴール右隅にしっかりと決めたのに対してアトレティコのフアンフランのシュートは左ポストを直撃。レアルが4-3と一歩リードし優勝に王手をかける。決めれば優勝となるレアルの5人目はロナウド。シュートはゴール右にしっかりと決まり、勝負あり。レアルが1-1からPK戦を5-3で制して2年ぶり11回目の優勝を達成した。
フロント・ネックチャンスリー（Front Neck-Chancery）は、レスリングやプロレスで用いられる関節技の一種である。フロント・ネックロック（Front Neck Rock）とも呼ばれる。
向かい合った状態の相手を前屈みにさせて相手の頭部を自身の腋の下に抱え込み、相手を抱える腕の手首で相手の頬骨をこするようにして相手の頭を自身の腹で90度回転させて自身の腹部を前方へと突き出すように体を反らせて相手の首を曲げて頸椎を極める。
フロント・ネックチャンスリー・ドロップ（Front Neck-Chancery Drop）は、プロレス技の一種である。
相手の首をフロント・ネックロックの要領で捕らえて体をブリッジさせる勢いで相手を後方へと反り投げて背中を叩きつける。日本での初公開は1963年3月23日、日本プロレスの蔵前国技館大会において、サンダー・ザボーが対アントニオ猪木戦で使用して、この技で猪木からピンフォールを奪っている。1966年3月21日、猪木は日本プロレスを一時離脱して4月23日に入団した東京プロレスでアントニオ・ドライバーの名称で使用していた。他の使い手としてはアンドレ・ザ・ジャイアントがいる。見た目以上に全身の筋力を要する技ともいわれており、猪木は、この技を多用した影響で腰を痛めたため、使用していた時期は東京プロレス時代に限られている。また、アンドレも使用していた時期は体力的に充実していた全盛期に限られている。この技をブレーンバスターの原型とする説があるがブレーンバスターの開発者であるキラー・カール・コックスは否定している。
フェルディナント・フリードリヒ（Herzog Friedrich Ferdinand von Anhalt-Köthen, 1769年6月25日 - 1830年8月23日）は、アンハルト＝ケーテン公（在位1818年 - 1830年）、プロイセンの将軍。
2019年1月、マドンナ専属女優としてAVデビュー。
兵庫県出身。生年月日は非公表だがデビュー時は30歳で、地方局の人気番組にレギュラー出演していた元タレントの人妻とされている。
タネスキは20年以上もの間ジャーナリストとして活動しており 、事件発覚の時点で、いずれもスコピエを拠点とするノヴァ・マケドニアとウトリンスキ・ヴェニスクに寄稿していた 。タネスキは妻と別居状態にあったうえ、近年では母親との関係も悪かった。また、彼の父親は1990年に自殺している。
タネスキが捜査線上に挙がったのは、彼がキチェヴォで2005年から2008年にかけて起きた3件の殺人事件に関する記事を執筆した後だった。被害者はいずれも、十分な教育を受けられず、清掃員として生計を立てていた3人の貧しい女性だった。タネスキの母親も似たような境遇にあったうえ、被害者たちとも面識があった。警察は2003年に消息を絶った78歳の女性について、彼に尋ねようと考えていた。警察はタネスキを疑ったきっかけとして、「被害者は電話コードで縛られており、コードは現場に残されていた」といった、彼の記事に一般に公表していない情報を含んでいたことを挙げており、マケドニアにある他のメディアでは取り上げられていない情報もあった。遺体に付着していた精液のDNA型がタネスキと一致したことから、警察は2008年6月22日にタネスキの逮捕に踏み切った。彼は2人の女性の殺害で起訴され、警察はさらに第3級謀殺で起訴する準備をしていた。翌日、タネスキはテトヴォにある監房で水の入った手桶に頭を突っ込んで死んでいるところが見つかり、警察は自殺と断定した。警察の広報担当者は、なぜ他の監房の収容者や看守が気づかなかったのは不明だとしたうえで、ホラー映画のような結末だと述べている。
知恵蔵（ちえぞう）とは朝日新聞社が提供する現代用語事典。創刊は1989年11月17日（1990年号）、自由国民社の『現代用語の基礎知識』を意識して刊行された。2008年以降は紙媒体での提供を休止しインターネット上で提供に移行している。また、『知恵蔵＆記事データベース』として携帯電話用の有料Webサイトでも提供される。
知恵蔵は毎年11月に出版されていたが、インターネットの普及による販売部数減少等により、紙媒体での発行を競合事典である集英社の『イミダス』と共に2007年版を最後に休止することになった。代わって、2008年6月12日に用語解説サイト『みんなの知恵蔵』を朝日新聞社とECナビの共同で立ち上げ無料での公開を開始、2009年4月23日以降は講談社、小学館とも共同して設立された用語解説サイト「kotobank」内で知恵蔵miniとして、提供が行われている。関連する商品として2004年に出版された『ビジネス知恵蔵』、ATOK連携電子辞典『知恵蔵 for ATOK』などもある。知恵蔵のブックデザインを巡って、デザイナー・鈴木一誌と朝日新聞社の間で訴訟問題が起きていた。（1999年、鈴木の敗訴で確定）
部門・分野構成は、国際関係、政治、社会、経済・産業、サイエンス・テクノロジー、文化・芸術、生活、スポーツ、外来語・カタカナ語／略語の九つに分けていた。総索引は、50音索引・アルファベット索引などで構成し、その年度の社会的問題などを特集とし、世界のデーターなどを掲載していた。
2000年からはその年の代表的な言葉を選ぶ「Word of the Year（ワード・オブ・ザ・イヤー）」を開催していた。現代用語の基礎知識選定の「新語・流行語大賞」を意識したもので、流行語大賞の違いとして例年11月中旬に発表されるのと、選考委員による選出だけでなく、読者による投票の結果を重視しているというのがある。しかし後発である、また朝日新聞社主催のため他のマスメディアが取り上げづらい事から、明らかに知名度が低いことは否めなかった。紙媒体の休刊に伴いこちらも2006年の第7回で終了した。
帯のキャッチコピーは「杉山清貴&オメガトライブ 83年〜85年のシングル・コレクション完全収録!」。活動中に発売された7枚のシングルAB面すべてを収録。うち10曲は「SINGLE'S HISTORY」に、2曲は別のアルバムに収録されていたが、「A.D.1959」と「LONELY RUNNER」は今作がアルバム初収録となった（初CD化ではない）。これまでの作品とは異なり、藤田浩一のプロデュースではない。クレジットもカバーデザインのみだが、過去の作品同様「デジタルマスタリング」の表記が盤面にある。
和歌山大学教育学部附属小学校（わかやまだいがくきょういくがくぶふぞくしょうがっこう）は和歌山県和歌山市にある和歌山大学教育学部附属の小学校。和歌山大学教育学部附属中学校を併設。
チュゲ芸術大学卒業。慶熙大学名誉韓医学博士。1980年、TBCのタレント公募（同年に言論統廃合によりKBSに吸収）に合格して俳優の道に入るが、しばらく売れない時代を過ごす。1999年の『青春の罠』でおおらかな人間味あふれる財閥2世を演じて注目を浴びた後、同年、韓国ドラマ史上最高の視聴率を記録した時代劇『ホジュン 宮廷医官への道』の主役に抜擢され、一挙に有名になった遅咲きの俳優である。趣味はテコンドー。
実質賃金（じっしつちんぎん）とは、労働者が労働に応じて取った賃金が、実際の社会においてどれだけの物品の購入に使えるかを示す値である。賃金から消費者物価指数を除することで求められる。このときの賃金、すなわち貨幣で受け取った賃金そのもののことを名目賃金（めいもくちんぎん）という。
労働者の賃金は貨幣によって支払われるが、この貨幣によって購買できる物の量は、その時の物価によって左右される。たとえ労働者に名目上の賃金として支払われる貨幣の金額が同じでも、物価の変動によって貨幣の価値は上がったり下がったりしているので、実質的な賃金は増えたり減ったりしていると言える（インフレ・デフレ）。そのため、労働者の賃金の変化を比較するためには、労働者が賃金として受け取った貨幣の金額（「名目賃金」）を単純に比較するだけでは駄目で、名目賃金から物価上昇や下落などの物価変動部分を取り除き、実質的な賃金（「実質賃金」）の数値を算出する必要がある。労働者が貨幣として受け取る賃金（「名目賃金」、いわゆる「現ナマ」）の金額が上がったり下がったりする方が、「給料が上がった」「給料が下がった」という労働者の実感に近く、一般社会で「賃金」と言った場合は「名目賃金」を指すことが多いが、国家の経済を分析する上においては、物価の変動を考慮した実質的な賃金の数値を用いないと、その国の年ごと・月ごとの労働者の賃金の比較はできず、また2国間の相対的な労働者の賃金の比較もできない。そのためこれらの用途には、「賃金」の数値としては「実質賃金」の数値が主に使われる。なお、物価の変動を考慮せず、名目上の賃金が上がったり下がったりしたことのみをもって「給料が上がった」「給料が下がった」と考えるのは、人間の錯覚であるが（貨幣錯覚）、実質賃金が下がっている（名目賃金の上昇以上に物価が高くなっている）にもかかわらず散財してしまったり、実質賃金が上がっている（名目賃金の下降以上に物価が安くなっている）にもかかわらず貯蓄してしまったりして、労働者の消費活動に影響を与えるので、経済の指標としては「名目賃金」の値も重要となっている。
日本国においては、厚生労働省が「毎月勤労統計調査」において毎月の実質賃金の指数を算出している。経済の指標としてだけでなく、雇用保険や労災保険、事故にあった際の補償額を算出するときなどにも使われている。なお、2019年現在公開されている実質賃金指数は、平成12年（2000年）の実質賃金の数値を100としたもの。日本では第二次オイルショック、バブル崩壊、消費税率5%への引き上げなどの後の景気後退期には、実質賃金の上昇率はマイナスとなっている。ただし2002-2007年の景気拡大期では、実質賃金の上昇率はマイナスとなっている。経済学者の岩田規久男は「実質賃金の上昇率は、景気拡張期には高くなる傾向があり、景気後退期には低くなる傾向がある。実質賃金の変化は景気と連動している」と指摘している。また岩田は「実質賃金上昇率は実質経済上昇率とほぼ同じ方向に動いている。ただし、2002年以降は関係がはっきりしなくなった。日本では2002年、2004年、2007年と実質経済成長率はプラスであったが、実質賃金は低下している」とも指摘している。
鴨肉（もしくは鶏肉）をそぎ切りにして小麦粉をまぶし、だし汁に醤油、砂糖、みりん、酒をあわせたもので鴨肉、麩（金沢特産の「すだれ麩」）、しいたけ、青菜（せりなど）を煮てできる。肉にまぶした粉がうまみを閉じ込めると同時に汁にとろみをつける。薬味はわさびを使う。本来は小鳥を用いるとされ、その際は丸ごとすり潰してひき肉状にし、これをつくねのように固めたものを煮立てたという。
ベルナール・マリスの父親はナチス・ドイツの占領に抵抗するレジスタンス運動に参加し、主に新聞を発行していた。このため、彼は若い頃から「父親のレジスタンス運動の哲学に鍛えられた」という。ピエール・ド・フェルマー高校およびトゥールーズ政治学院を卒業した後、1975年にトゥールーズ第1大学で経済学の博士号を取得。博士論文の題目は「個人への利益配分：均衡のとれた経済成長を目指す理論的アプローチ」であった。
1980年に米国アイオワ大学ビジネスカレッジから招聘を受けて1年間、ミクロ経済学を教えた。トゥールーズ第1大学に助教として採用され、1984年に准教授に昇任。1986年から1988年までの間に2度、ペルー中央銀行でミクロ経済学教員を務めた。一級教員資格を取得し、1994年にトゥールーズ政治学院の教授、1998年にはパリ第8大学の欧州研究所の教授に就任した。1995年、経済誌『ヌーヴェル・エコノミスト』の「今年最高のエコノミスト」賞を受賞した。2011年、フランス銀行理事会の会員に任命された。
経済学者として大学で教える傍ら、経済ジャーナリストとして通俗科学的な『経済アンチマニュアル (Antimanuel d'Economie)』、『エコノミスト・ウエルベック (Houellebecq économiste)』などを著し、『マリアンヌ』、『ヌーヴェル・オプセルヴァトゥール』、『フィガロ・マガジン』、『ル・モンド』、『レゼコー』、『シャルリー・エブド』などの新聞・雑誌に記事を掲載。ラジオ・テレビ番組（フランス・アンテルの番組「経済のことはすべてわかった (J’ai tout compris à l’économie)」、I-Télé (CNewsの前身) の番組「CACの話ばかり (Y’a pas que le CAC)」など）にも出演した。特に『シャルリー・エブド』には1992年の活動再開時から参加し、株主でもあった。
ベルナール・マリスはトービン税の実現を目指すATTAC（アタック）の創設に貢献し、同団体の学術協議会の副会長を務めた。このことから、彼はしばしばアルテルモンディアリストとされる。2002年フランス議会総選挙で緑の党の党員として立候補した。ベルナール・マリスはフリーメイソン「グラントリアン・ド・フランス（Grand Orient de France; フランス大東社）」会員で、ロッジのなかでも特に政治的な「ロジェ・ルレ (Roger Leray)」に所属していた。2015年1月7日、シャルリー・エブド襲撃事件でイスラム過激派に殺害された。1月15日、モンジスカール（オート＝ガロンヌ県）のロックヴィル・ノートダム礼拝堂で葬儀が執り行われ、同地に埋葬された。
ベルナール・マリスはケインズ経済学の熱心な支持者で、『市井の経済学者ケインズ (Keynes ou l’économiste citoyen)』を著すほか、『ああ、神よ、経済戦争はあまりにも素敵だ！(Ah Dieu ! Que la guerre économique est jolie !)』、『われわれがバカだと思う経済学の精神的指導者への公開状 (Lettre ouverte aux gourous de l'économie qui nous prennent pour des imbéciles)』、『証券取引所か、人生か (La Bourse ou la vie)』など、経済学に関する通俗科学的な著書も多い。経済の辛辣な批判により、一方でその本質と意義、そして負の側面を明らかにし、他方で無償化、贈与、ベーシックインカムなどの概念に光を当てた。また、『ポリティス (Politis)』に「週32時間労働」を支持する記事を掲載するほか、経済学と他の学問（社会学、歴史学等）および文化との対話による開かれた経済学を提唱するなど、彼は一貫して市井の反経済学者であった。友人の作家ミシェル・ウエルベックはベルナール・マリスを「経済的自由主義の明晰な分析家」と評している。2015年12月31日、レジオンドヌール勲章を贈られた。
考古学上の発見から、紀元1世紀にはローマ帝国の居住地があったことがわかっている。強固な帯状の壁で囲まれた丘が、のちに中世には村落になった。現在の町の周囲からはローマ時代のヴィラ跡が見つかっている。セビリャのイシドールスはその著作の中でオリテについて触れている。彼によると、西ゴート王スインティラが621年にOligicusという都市を築き、バスク人からの攻撃に備えて防衛を強化したという。1147年、ナバラ王ガルシア6世がエステーリャに特権を与えた際、王は初の憲章を、エステーリャのフランク人代官区であったオリテに授け、同時に土地をフランク人に与えた。民事裁判所の設置がオリテの発展を進めた。法的な措置として、王のヴィラの要員や施設と同様に、オリテそのものを代官区とし、大幅な税特権が与えられた。1266年3月17日、サン＝ドニにて、テオバルド2世はオリテに毎年5月1日から15日間の市場を開く権利を与えた。この年からオリテでコルテスが開かれた。1302年1月、ナバラ女王フアナとナバラ王フェリペ（フランス王フィリップ4世）は市の開催時期を変えて欲しいというオリテの求めに応じて、11月2日から市を開催するよう変更した。中世以後、ナバラ王に愛されたオリテは繁栄の時代を迎えた。カルロス3世と王妃レオノール・デ・トラスタマラは、この時代の輝きを反映させた壮麗なオリテ王宮を建設させた。1630年、フェリペ4世はオリテに都市の地位を与えた。オリテの繁栄は、19世紀の戦争と政治的混乱で終止符が打たれた。人口が激減した。19世紀の特筆すべき出来事は自治体の危機と、スペイン初の農業協同組合3つのうち1つがオリテで結成されたことである。
トルビアック駅は、パリの地下鉄メトロ7号線の駅。パリ南部にある13区の中央部のやや南寄りにあり、イタリア大通り (アヴニュ・ディタリー) とトルビアック通りの交差点に位置している。1930年3月7日、10号線の駅として開業したが、翌1931年4月26日、7号線の駅に変更となった。駅名は、トルビアック通りにちなんで名付けられた。付近には、パリ最大の中華街がある。