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信濃川は低湿な新潟平野に大きな水害をもたらすことから、江戸時代から幾度も分水路の開削が計画されていたが、1896年（明治29年）の大水害をきっかけに実現される運びとなった。工事は、内務省直轄の国家事業として1909年（明治42年）に着手され、1922年（大正11年）8月に大河津分水が完成した。そして通水が開始されると、分水から下流の信濃川の水量が著しく減少し、新潟市内の川幅は約770mから、3分の1の約270mにまで縮小された。一方、明治時代末期から大正時代にかけて、全国の都市では路面電車やバスの運行が相次いで開始され、さらにトラックによる貨物輸送も始まるなど、日本国内の各地では自動車交通が次第に盛んになっていった。新潟市でも、1913年6月8日に新潟駅と白山駅との間で、市内初のバス事業が開始され、さらに1922年7月12日には新潟駅と白山神社との間で、初の本格的な路線バスの営業が開始された。当時の車体は赤い塗装であったことから、市民の間では「赤バス」の通称で親しまれるようになった。このように新潟市でも大正期から自動車の通行量が次第に増え、既に老朽化が進んでいた2代目橋梁は、赤バスなどの自動車が通行するたび、橋の敷板がバタバタと音を立てて跳ね上がることから「バッタン橋」とも揶揄され、また損傷も増加し、たびたび修繕を余儀なくされていた。こうした中、内務省の都市計画新潟地方委員会が1925年に策定した「新潟都市計画」には、萬代橋を架け替え、車道の中央部に路面電車を通す計画が盛り込まれ、信濃川の幅員縮小を機に橋長を短縮し、路面電車の軌道敷設と自動車交通の双方に対応できる永久橋梁への架け替えが行われることになった。当時、日本の架橋技術は大幅に進歩していたとはいえ、その建設費は240万円に上った。これは当時の国の年間道路予算の約350万円に比して約7割、新潟県の年間予算1,139万円に比しても約2割にも上る巨額な規模であった。その費用の一部は、縮小した信濃川の流路跡を埋め立てた土地の売却代金で補い、他は県債や国の補助金などを財源とした。流路跡の埋め立ては戦後に跨り約25年間にわたって進められ、市街地拡大や港湾施設の拡充に役立てられた。
建設は新潟県の県営事業であったが、橋の全体設計は関東大震災後に隅田川への架橋工事を多数手掛けた内務省復興局に委託され、橋梁技術者の福田武雄が実際の設計を担った。文献によっては東京帝国大学（現在の東京大学）教授で復興局設計課長の田中豊が設計したとする記述もあるが、実際には後輩格にあたる福田に設計を一任しており、田中は指導者および監修者としての立場に留まっていた。福田は1925年に東京帝国大学工学部を卒業して復興局入りした新進技術者であったが、1926年に手がけた萬代橋の設計において、早くも優れた技量を発揮した。RC（鉄筋コンクリート）アーチ橋を採用したのは、関東大震災に際してアーチ橋の損傷が少なかったこと、また河口に近いため、鉄橋では潮風による錆が懸念されることによるものである。橋自体は非常に緩い放物線を描いて僅かに中央で反り返っており、強度と美観を巧みに両立させた。当初は8連構造のアーチ橋を想定していたが橋脚を減らすため、当時の技術で許す限りのロングスパンアーチ6連構造とした。加えて景観を考慮して全体のバランスを計算し、アーチの支間（隣り合う橋脚の中心間との距離）を中央から順に42.4m、41.5m、39.0mと、端に行くにつれて僅かずつ小さくなっている。中央部2つのアーチが大きいのは、当時まだ盛んだった信濃川の河川交通を阻害しないことを配慮したためである。この中央部2つのアーチの支間は、当時の日本国内のコンクリート構造物としては最大を誇った。また、河岸埋め立てや都市計画の進捗など将来的な都市設計を考慮して、橋梁両詰には鉄道や道路を立体交差で通せるよう、小さなアーチが各1箇所設けられた。路面の幅員は、当初の計画では9間（16.4m）となっていたところ、付近に軌道専用橋梁の架橋を予定していた新潟電鉄（現在の新潟交通の前身の1つ）は、萬代橋の架橋計画に便乗する形で方針を転換し、自社計画を返上した。そして軌道敷分の幅員3間（5.5m）を確保するよう県と内務省に出願し、建設費として40万円を拠出することになった。こうした経緯を経て、萬代橋は当時の地方都市の道路橋梁としては異例かつ破格の、幅員12間 (22m) を有する併用軌道付の道路橋梁として設計された。福田は萬代橋の設計で、2,000円という当時としては多額の報酬を受け、これを資金にドイツ留学を果たしたという。彼はその後も日本における橋梁設計の第一人者として生涯活躍した。
基礎工事で発生した砂や砂利は、コンクリートの材料として非常に適しており、そのまま躯体の本体となるコンクリート構造物の材料として有効活用され、これにより砂や砂利を別途調達する必要が無くなった。現在で言う「現場発生材の再利用」による「コスト縮減」である。建設に使用したコンクリートは合計で約36,000m³にも上る膨大な量であったが、これらの縮減策により、約10万円の費用削減効果を得ることができた。この約10万円を活用して、橋梁本体表面には化粧張りが施されることになった。これは県側の提案によるもので、内務省は建設事業に費用を拠出する立場上、この案に当初は難色を示し、また県の財政も潤沢ではなかったものの、結局敢えて化粧張りを断行するに至った。使われたのは茨城県真壁町（現在の桜川市）産の御影石で、装飾の設計は逓信省の建築技師の山田守が担当し、合計で約9000個の構造物が造られ、橋梁本体に取り付けられた。敢えて意匠（デザイン）に費用を投じたことで外観に重厚な趣と風格を与え、今日に至るまで新潟市のシンボルとして親しまれる橋となり、さらに機能面においても鉄筋コンクリート部の表面を保護し、河口部からの潮風による塩害や、構造物の経年劣化を軽減する役目も果たしている。
こうして着工から2年の歳月を経て、1929年8月23日に3代目の現橋が開通した。開通当時は橋長170間 (309m) 、幅員12間（22m）であった。前述の路面電車の軌道敷設計画は、1933年に県庁前駅（のちの白山前駅）までの区間が開通した、当時の新潟電鉄線（のちの新潟交通電車線）を東中通、柾谷小路から萬代橋を経由して新潟駅へ延伸するという計画であったが、費用等の事情から実現しなかった。新潟電鉄の後身である新潟交通は、戦後はトロリーバス計画に転換するなどして、1958年まで工事申請を更新し続けたものの、結局実現には至らなかった。開通当時は、自動車の交通量がまだ少なかったこともあって、幅の広い堅牢なコンクリート橋であることに「新潟には分不相応な、豪華過ぎる橋」という批判もあったという。だが、こうした設計は現在の構造規格に対しても遜色ないもので、これらが後に功を奏し、架橋から80年以上を経た21世紀初頭の車社会においても、片側2車線の大動脈として機能するに至っている。
1948年8月23日、現在の「新潟まつり」の前身にあたる「川開き」の2日目、信濃川では花火大会が開かれ、萬代橋周辺も大いに賑わった。しかし午後8時55分頃、打ち上がり始めたスターマインを見ようと、観衆が一斉に下流側の欄干に殺到した。欄干の空洞部には元々鉄柵が据え付けられていたが戦時下の金属供出によって撤去され、木柵に付け替えられていたため強度が低下しており、重みに耐えきれなくなった欄干は約40mに亘って落下、約100名の観衆が信濃川に転落して、死者11名、重軽傷者29名を出す大惨事となった（万代橋事件）。この事故以降、新潟まつりでの花火大会の際には、萬代橋など信濃川の橋梁上で立ち止まっての見物は禁止されている。この花火大会における橋梁歩道部の通行規制措置は新潟市全域で取られており、中には阿賀野川に架かるござれや阿賀橋と阿賀野川大橋のように、花火大会の開催中に歩道部を全面通行止とする例もある。
1950年代半ば、新潟市周辺で著しい地盤沈下が発生した。これは地下の含水層に溶融している水溶性天然ガスの採取を目的に地下水を汲み上げることによるもので、市域周辺の市街地化進捗や生活様式の近代化に伴って揚水量が急増し、地下水位が急激に低下したことによって引き起こされたものであった。急激な地盤沈下によって、市内中心部では堀の水質悪化や、港湾部の慢性的な浸水、信濃川河口の突堤の決壊、海岸沿いの砂丘の崩壊などといった深刻な被害が生じ、新潟市や新発田市をはじめとする周辺市町村で広い範囲にわたり、1年間あたり平均20cm以上、特に坂井輪地区（現在の新潟市西区北部）では53.7cmの沈降（1960年の観測データ）が発生するなど、大きな社会問題となった。このため、国と県、各市町村が地盤沈下の原因究明のため組織的な調査を実施した結果、1959年、当時の科学技術庁内に設けられていた資源調査会は「地下水の急激な大量揚水であるとの説を重視せざるを得ない」との見解を発表し、さらに翌1960年の最終報告において「主原因はガス・水の大量汲み上げである」と断定した。これに基づいて1959年以降、新潟市周辺では水溶性天然ガスや一般地下水の採取規制が順次実施され、大規模な地盤沈下はほぼ沈静化した。萬代橋はこの一連の地盤沈下によって、橋梁部全体が架橋当初より約1.2m沈降した。この大規模沈下が沈静化した後も地盤沈下そのものは更に進んだため、今日においては架橋当初と比較して橋梁部全体が約1.4m沈降している。橋脚の水面付近には、橋脚に当たる流水の水圧を和らげるため「水切り」と呼ばれる半球状の構造物が設けられているが、水切りは現在、その大部分が水面下に没している。1961年4月25日、国道7号の新潟市本町通七番町から新発田市猿橋までの延長24.3kmが、国が直轄管理を行う指定区間に指定されたのに伴い、萬代橋の管理業務は新潟県から当時の建設省に移管された。
1964年6月16日午後1時2分（日本時間）に発生した新潟地震に際し、萬代橋は、深い基礎を伴った耐震設計の確かさを証明することになった。地震によって新潟市中心部は液状化現象で地盤が沈降し、そこへ津波が河川を遡上したことによって広範囲にわたり浸水するなど、大きな被害が及んだ。信濃川の道路橋梁に関しても、この6月に上流部で開通したばかりの昭和大橋は落橋、1962年に開通していた八千代橋も著しく損傷した。これに対し、萬代橋は両岸部の地盤が約1.2m沈下し、取付部が破損したものの、橋梁部そのものは全体に約10cm沈降しただけで耐え抜いた。市内に架かる信濃川の橋梁で、躯体の甚大な損壊を免れたのは萬代橋と帝石橋（現在の平成大橋の前身にあたる橋梁）の2橋梁のみであったことから、速やかに応急復旧工事が施され、6月21日未明から車両の通行を再開し、被災者救援の交通に供された。地震被災当時、架橋後30年以上を経た古橋である萬代橋の堅牢さは、被害を受けた当時の新潟市民に強い感銘を与えた。萬代橋への敬慕の念を抱く新潟市民がことに多いのは、この逸話に因る面も大きい。とはいえ地震による随所のダメージは大きく、同年11月から翌1965年5月まで約7か月を掛けて復旧工事が行われた。この際、萬代橋には橋梁の両側に並行して仮橋梁を架橋し、上下線の人車の通行を確保しながら、損壊個所の補修や補強などが施された。両詰の橋詰広場は、災害時の避難場所や、仮橋や迂回路を設置する場所として活用することを想定して建設されたものだが、この復旧工事の際には、実際に仮橋梁の取付部として使用された。この復旧工事によって橋長が約2m短縮されて現在の306.9mとなり、各アーチをはじめとする構造物が補強された他、両詰に1箇所ずつ設けられ、地震で損壊した小アーチは作業工程の都合上、ラーメン構造の人道函渠（ボックスカルバート）に改造された。東詰側には新潟駅から萬代橋を前述の小アーチでアンダーパスし、下流の万代島に至る信越本線の貨物支線が通じていたが、こちらも液状化と津波で大規模な被害を受けたため、1965年8月20日付で廃線された。現在、この両詰のボックスカルバートはいずれも市道がアンダーパスしているが、前述の地盤沈下と、この新潟地震による液状化の名残りから、ボックス前後の線形は緩やかな鈎の手状のカーブを描いており、上流側と下流側では約1mの高低差がある。
1985年8月、初代萬代橋の架橋から、数え年で100周年となったことを記念して、市民・県民の寄付で橋のライトアップが実現した。現橋の架橋当初には南部鋳物で造られた「橋側灯」が設置されていた。この橋側灯は単に橋脚を照らすだけでなく、夜間に信濃川を航行する船舶が橋脚に衝突するのを防ぐため設置されていたもので、戦時中の鉄材供出により撤去されたままとなっていたが、それから約40年を経て、違った形ではあるものの復活を見ることになった。夜の水面に、春・夏は鮮やかな昼白色、秋・冬は暖かな淡いオレンジ色の光に照らし出される萬代橋は、夜の新潟の街を彩る風物詩となった。ただし後年は機器の老朽化等の事情で、照明は通年オレンジ色だった。1989年8月、新潟市制100周年を記念して、新潟まつりの「民謡流し」が初めて、柾谷小路北端の寄居町交差点（東中通・西大畑通との交点、通称「日銀前交差点」）から萬代橋を挟んで、東大通の東大通交差点（明石通との交点）までの間で行われた。この年以降、民謡流しはこのコースで実施されている。なお民謡流しは、前年の1988年までは2日間開催されていたが、コース変更に際して市内交通への配慮から1日のみの開催に削減された。また1994年8月には、福岡県福岡市東区内に架かる国道3号の道路橋梁「名島橋」との間で兄弟橋締結調印式が行われた。名島橋は萬代橋と同じコンクリートアーチ橋で、萬代橋の架橋65周年、名島橋の架橋60周年を記念して縁組が行われたものである。
現橋の架橋70周年を迎えた1999年、萬代橋を管理する建設省新潟国道事務所（当時）は「温故知新・新潟まちづくりワークショップ」を開催。行政と市民が萬代橋や街づくりに関する意見を交わすなど、市民が萬代橋の価値を再認識する契機となり、翌2000年には新潟国道事務所を中心とした「万代橋協議会」が、また市民有志による「万代橋を愛する会」がそれぞれ設立・結成され、橋の清掃などといったボランティア活動を通じて萬代橋と街づくりに関する啓発活動をはじめた。土木学会は2002年11月23日、萬代橋を土木学会選奨土木遺産に認定した。この選奨土木遺産とは、明治時代から昭和時代初期の戦前にかけて建設された文化的価値の高い近代土木遺産に関して、その保存と活用を促進するために顕彰する制度で、萬代橋は、日本人技術者による初の空気潜函工法を用いた点、充腹アーチ橋として建設当時の国内最大の支間長を有している点、新潟地震に耐えて市民の生活を支えた点が評価された。そんな中2003年、国土交通省は萬代橋の改修工事を検討する旨を発表した。萬代橋の欄干は高さ約850mmと低く、国の現行基準である1,100mmを満たしていなかったため、歩行者・自転車など歩道部の利用者の安全性を考慮した歩道部の補修と併せて、欄干高さも基準値に改良することを図ったものであった。現橋の欄干高さは全体的なバランスや景観まで考慮してデザインされたものであり、この改修工事計画が公表されると、直後から「（欄干かさ上げによって）市民が慣れ親しんだ萬代橋の景観が損なわれる」と危惧する意見が市民から数多く寄せられ、市民側の「愛する会」は萬代橋の文化財指定を検討するよう、行政側に対し働きかけを開始し、同年10月30日には新潟市と国土交通省新潟国道事務所に対し、20以上の市民団体の連名による「萬代橋の景観保全についての要望書」が提出された。これを受け、萬代橋の改修を巡って市民側と行政側が議論の場を設けて意見交換を行うこととなり、「万代橋とにいがたのまちづくりを考えるワークショップ」が開催され、議論は萬代橋の改修や景観、街づくり等に及んだ。この改修計画の是非について討論を行った結果「基準値を満足しなくとも、市民の自己責任によって橋を利用する」という前提で『現状の高さを維持すべきである』とする結論を得た。その後、この議論を機に「愛する会」を改組して結成された市民団体「万代橋ワークショップ」などが、萬代橋を重要文化財に指定することを目指して要請活動を始め、また新潟市長からも国へ要請が出されるなど、重要文化財指定への機運が徐々に高まっていった。この結果、現橋の架橋75周年を迎えた2004年4月16日、文化審議会は、橋梁デザイン史上における価値の高さと、技術的達成度を示す遺構として貴重である旨を評価して、萬代橋を重要文化財に指定する答申を行い、同年7月6日付で正式に指定された（官報号外第147号、文部科学省告示第120号）。一般国道の橋梁が重要文化財に指定されたのは日本橋（東京都中央区）に次いで全国で2例目、新潟県内の土木構造物が指定されたのは初のことであった。また重要文化財のうち、鉄筋コンクリートの構造物としては全国最大である。指定範囲は橋梁本体に加え、両側鉄筋コンクリート造側径間および高欄（親柱を含む）付、橋詰壁面（隅柱を含む）2所附属、旧橋詰階段親柱2基および橋詰隅柱1基で、架橋時のすべての構造物が指定された。また重文指定に際して、正式な橋梁名を新字体の「万代橋」から、建設時よりの橋名板表記である「萬代橋」に復し、地図や道路標識の表記も順次当初の表記に変更された。なお、萬代橋に隣接する柳都大橋の架橋や、広小路の道路拡幅や街路整備などを行う国土交通省の事業名称は、萬代橋の表記変更後も「一般国道7号 万代橋下流橋」のまま変更せず、2012年現在も事業が続けられている。この他、東詰側の町名や、新潟駅の出入口などの表記についても「万代」を維持している。
重文指定に先立って、国土交通省新潟国道事務所は建設当時の設計図などに基づいて、萬代橋を架橋当初の姿に可能な限りの範囲で復元する改修工事に着手した。歩道部の排水性舗装化とロードヒーティングの設置など、歩道部のバリアフリー化を兼ねた路面補修の他、街路灯が架橋当初と同型の意匠に交換された。当時の街路灯には路面電車の計画に合わせ、架線を支えるフックが設けられていたが、これも復元されている。さらに老朽化したライトアップ用サーチライトに代わり、戦前に設置されていた10基の橋側灯が復活した。このうち半数の5基分の製作費については、市民からの寄付（約1,800万円）で賄われた。なお街路灯と橋側灯の本体は、架橋当初と同じ南部鋳物で鋳造されたものである。この改修完工に際し、8月21日には萬代橋の重要文化財指定を記念して「萬代橋誕生祭」を開催、75歳の誕生日と重文指定を祝った。こうして市民が参加する形で行われた景観復元工事は、2009年度の土木学会デザイン賞を受賞した。なお2004年までは橋の両詰の道路上に、橋名を記載した案内標識が設置されていたが、重文指定を前に撤去された。しかし撤去以降、県外の観光客などから「橋の上を通っても橋の名前が分からない」との意見が寄せられたことから、新潟国道事務所は2011年2月6日深夜に案内標識の再設置工事を実施した。
新潟国道事務所では2008年から毎年11月の「糖尿病週間」の夜間、萬代橋の橋側灯のランプを通常のオレンジ色から、青色に交換してライトアップを実施している。これは11月14日の「世界糖尿病デー」に因み、糖尿病に関する知識の普及啓発活動の一環として実施しているもので、ブルーは糖尿病を示すシンボルカラーである。
加美町ドラゴンカヌー実行委員会（事務局:加美町教育委員会 生涯学習課）
福島県福島市大町の生まれ。近所には作曲家の古関裕而が住んでおり、子供の頃はともに遊んだ仲だった。1924年、20歳の時に福島民友新聞社に入社し、編集部・報道部・文芸欄を担当する。1931年で福島民友新聞社を退社、すでにコロムビア専属作曲家として上京していた古関裕而のすすめで上京する。同年に古関裕而と組んだ初のレコード「福島行進曲」が発売されている。この頃からフリーの作詞家として本格的に活動を開始する。1939年、藤山一郎コロムビア復帰第１作目であった「上海夜曲」のヒットにより、コロムビア専属作詞家となる。1951年頃からは日本音楽著作権協会の理事も務めていた。また、たいへんな酒豪だったという。
北京日中交流センター：日中のインターネット業界とIT技術企業が参加する交流活動を実施している。通訳、ガイド、空港送迎、ホテル宿泊、チケット予约、車両の手配、食事予約、設備レンタルや保険などのサービスを提供している。
鈴木 孝治（すずき こうじ、1954年 - ）は、工学者、慶應義塾大学教授、工学博士。
慶應義塾大学工学部応用化学科卒業（1977年）、同大学大学院修士課程工学研究科応用化学専攻修了（1979年）、同大学大学院博士課程工学研究科応用化学専攻修了（1982年）、工学博士（1982年）。現在、慶應義塾大学理工学部応用化学科教授。慶大発ベンチャーAISSY株式会社取締役会長。専門分野は、化学センサー、バイオケミカルプローブ、スマートケミカルセンサー、センシング機能分子、分析化学。COE採択サブリーダー。21世紀COEプログラム・化学・材料科学分野、ライフコンジュゲートケミストリー。近年、科学技術振興事業団のCRESTや地域結集型共同研究推進事業、権利化試験事業、NEDOなどの競争的研究資金を取得し、独創的研究を推進している。さらに、2001年より、科研費特定領域研究「光機能界面の学理と技術」の計画班班長も務めている。受賞は、1989年度日本分析化学会奨励賞、1997年度日本化学会学術賞。現在、国際標準化機構大気専門委員会委員、ISO/TC146（大気の質）委員、公害防止管理者国家試験試験員、（社）産業環境管理協会参与。1998年10月より（財）神奈川科学技術アカデミー(KAST)/科学技術振興事業団・地域共同研究事業「鈴木グループ」グループリーダー。2002年11月より科学技術振興事業団・戦略的創造研究推進事業（CRESTプログラム）研究代表者。2001,02年度日本化学会理事、2002年度日本化学会化学教育協議会役員、2003年度日本分析化学会理事。
川島 正太郎（かわしま しょうたろう、1990年10月26日 - ）は、千葉県騎手会所属の騎手である。千葉県出身。身長160cm、体重45.5kg、血液型A型。勝負服の登録服色は胴茶（実際の色は海老色）、袖白。
「川島軍団」で知られる船橋競馬場の元調教師川島正行の四男として生まれる。同じく船橋競馬場の川島正一調教師は実兄、川島光司厩務員は実弟。2008年5月5日に騎手デビューし、初騎乗の第3競走は父・川島正行厩舎のブラウンバーデンで3着であったが、2戦目の第5競走で兄・川島正一厩舎のスマートクルーズで初勝利を挙げる。同年8月18日の水沢競馬場で行われた第13回クラスターカップ(JpnIII)で、プライドキムに騎乗し、デビュー3ヶ月にして（南関東の競馬場以外の）他場初騎乗、重賞初騎乗にして史上最年少のダートグレード競走勝利を挙げた。父・川島正行を「師匠」と呼んでおり、JRA騎手の三浦皇成とは交流があり、「ライバル関係と言われたい」と語っている。2014年9月7日までは父である川島正行厩舎に所属していたが、同調教師の逝去に伴い、暫定的に実兄の川島正一厩舎に所属変更となった。10月11日から正式に川島正一厩舎へ所属。2016年1月18日付けで千葉県騎手会に所属変更。
多選禁止条例（たせんきんしじょうれい）は、首長の多選を禁止するために地方自治体が制定する条例である。条例の名称としては「在任期間に関する条例」とする自治体が多い。
世界のオートバイ製造第1位のホンダと、同第2位のヤマハ発動機との間には深い因縁がある。第二次世界大戦当時、戦闘機用プロペラを製造する軍需工場となった日本楽器製造（現：ヤマハ）の社長であった川上嘉市は、金属加工技術に乏しく生産性が上がらない同社の状況に悩み、東海精機重工業（現：東海精機）の当時社長であった本田宗一郎を頼った。宗一郎はカッター式自動切削機を自作し、金属プロペラの製作時間はそれまでの一週間からわずか15分へと劇的に短縮された。嘉市は宗一郎を「日本のエジソン」と高く称賛し、特別顧問に迎えた。戦争終結後、オートバイ製造に転換したプロペラ工場は、ヤマハ発動機として産声を上げた。ここでも嘉市は助言を求め、宗一郎がこれに応える関係は続き、ヤマハ発動機創立に貢献した。当時、日本楽器製造は本社社長を兼ねる嘉市の長男・川上源一が就任していたが、彼は若い頃から常々宗一郎の高い能力を聞かされていたため異存を持たなかった。それどころか、1977年自らが会長に退くに当たり、当時のホンダ社長・河島喜好の実弟である河島博を日本楽器製造の専務から社長に昇格させ、後任に据えた。このような背景から、ホンダと日本楽器製造・ヤマハ発動機には地縁的同業という枠を越えた、一種の蜜月関係にあると業界は見ていた。
1970年代前半、オートバイの日本国内販売台数は年間110万台前後で伸び悩んでいた。ほぼ飽和したと考えられていたスーパーカブで切り開いた商用車を除けば、オートバイは趣味的要素が強く、オイルショックの逆風も手伝い、その将来性には否定的観測が流れていた。ホンダは新たな市場として女性層に焦点を絞り、1974年には本田技術研究所の二輪開発部隊を朝霞研究所に集約して取り組んだ。そして1976年、ホンダは新しいコンセプトのファミリーバイク「ロードパル」を発表した。辣腕の営業所長、網野俊賢らも開発に参画したロードパルは、「日本の街角を変える」というコンセプトの下、簡単な操作と求めやすい価格を実現するために、あえて自転車を開発のベースに据えたものだった。。取得しやすい原付免許で乗れることもあり、安定成長期に入った当時の世相を背景に仕事や社交へと行動範囲を広げ始めた主婦層にはうってつけの交通手段として認知されて市場に受け入れられた。ローマ市街を走るソフィア・ローレンを起用したCMも手伝い、ロードパルは爆発的に売れた。競合するヤマハ発動機は、1977年に女性向けの機能を一段掘り下げ、スカート姿でも両足を揃えて乗車できるステップスルー式の「パッソル」を発表した。CMでは八千草薫が手軽さをアピールした。1978年にはスズキも参入して市場をさらに活性化した。これら新しいカテゴリーのオートバイを利用したのは主に主婦層だったが、副次的に中年男性層にオートバイブームを巻き起こした。危険な乗り物・暴走族の乗り物というイメージが付きまとうオートバイへの距離を、お洒落に乗りこなす妻の姿や、大型自動二輪車免許交付において中年層に対しては比較的簡単に認められた点などが後押しして縮めた。こうしてオートバイ生産は活況を呈し、1976年には130万台、1977年には160万台、1978年には198万台と、ファミリーバイクを中心に順調な伸びを示した。
3年連続で市場は拡大したが、ホンダは慎重な将来予測を立てていた。ファミリーバイクは、メーカーが能動的に広告や広報を仕掛け、講習会や試乗会など商品に触れる機会を頻繁に設けて、需要を作り出す性格を持つ商品だとホンダは分析していた。過去3年間は、イメージや話題性が先行した顕在需要であり、販売台数の伸びは一旦踊り場を迎えると踏んだ。1978年（昭和53年）5月の新車「シャレット」発表を最後に、開発資源を中型車に据えた「M（ミドル）計画」実行に移し、並行してファミリーバイクの在庫圧縮に入った。それに対してヤマハは、1978年（昭和53年）末当時、女性の運転免許証取得者は普通免許が累計約800万人、原付免許が累計約200万人、合計で1000万規模の潜在需要があると睨み、さらに男子大学生などにもユーザー層が広がると見ていた。増産体制を維持しつつ、新モデル開発にも力を入れ、1979年（昭和54年）春には「キャロット」「マリック」「リリック」を矢継ぎ早に投入した。この両社の差は、1979年1月の生産台数統計に表れた。単月ベースでヤマハ発動機がホンダを抜き首位に立った。需要はホンダの予測どおり陰りを見せ始め、同年1 - 4月の出荷台数は前年比10%落ち込んでいた。ホンダが在庫調整のため出荷を36%落としたのに対し、ヤマハやスズキは生産水準を維持した。6月単月のオートバイ総出荷数シェアではホンダ32%に対しヤマハ発動機は36%、上半期累計ではかろうじてホンダは40%と首位を維持したが、2位のヤマハ発動機は36%と肉薄し、ファミリーバイクに限ればホンダ34%に対しヤマハ発動機は49%と圧倒的優位に立った。
1979年、ヤマハ発動機の第2代社長、小池久雄は社内外に「チャンスが来た！オートバイ業界の盟主の座を狙う」と高らかに宣言した。当時ホンダの軸足は四輪自動車にあった。前年から建設が始まっていたアメリカ合衆国オハイオ州のオートバイ工場は自動車生産への布石であり、ブリティッシュ・レイランド（BL、現：ローバー）との提携も交渉の途上にあった。日本国内でも1978年に販売チャンネル「ベルノ店」を整備し、既に四輪車の売り上げが二輪車を越えていた。一方でヤマハ発動機は、小池自ら主導したマーケティング改革で実力を着実に伸ばしていた。このような状勢の中、小池はヤマハ発動機が仕掛ければホンダは二輪車首位の座を諦めざるを得ず、そしてその地位にヤマハ発動機が着く可能性は充分にあると踏んだ。小池の宣言を、当初ホンダは意気高揚を狙ったプロパガンダだと捉えていた。本田宗一郎と川上嘉市の関係、国内4社しかもファミリーバイクに参入しなかった川崎重工業（現・川崎重工業モーターサイクル&エンジンカンパニー）を除けば寡占状態の典型のようなオートバイ市場で、ヤマハ発動機が挑戦的な行動を取るとは思えなかった。と言いつつもホンダも無為に過ごす訳には行かず、9月には「カレンNX50」、11月には「ロードパルS」と新製品を発売した。これらの効果もありホンダはシェアを45%前後まで巻き返した。
1980年、年頭にヤマハ発動機は年間販売台数95万台という計画を打ち上げた。これはヤマハ発動機の本気を如実に示す数字であった。さらに6月、日本楽器製造社長の河島博が解任され、川上源一が社長職に返り咲いた。この背景には、経営方針の相違や長男、川上浩への禅譲が遅れることを嫌った源一の意思が働いたなどとする憶測が飛び交ったが、旧本社である日本楽器製造において、ホンダとの繋がりを持つ河島博の退任は、覇権を狙うヤマハ発動機社長、小池にとっては思う存分戦うに当たって障害のひとつが取り除かれたに等しかった。ヤマハ発動機の追撃は止まることを知らず、1980年の販売台数は83万台と、ホンダの101万台との差を20万台以下まで縮めた。1981年には掲げた100万台計画を11月には達成し、ホンダに迫った。1982年、年頭の挨拶で小池は「メドがついた。あと一息」と社員を鼓舞した。
ヤマハ発動機の本気を感じ取ったホンダではあったが、小池の予想通り迅速な対応は取れなかった。1979年に調印を済ませたBLとの契約は1981年には上級車種の共同開発プロジェクトチーム編成まで展開し、オハイオ工場は自動車生産開始の目途をつけつつあり、四輪車事業への注力を途切れさせることは出来なかった。また、二輪車分野でもM計画に一度は振られた体制を組み替えることは容易ではなかった。しかし、「うちはバイク屋」という自負を持つホンダもオートバイをあきらめたわけではなかった。1980年から秘密裏にボストン・コンサルティング・グループと反撃策を練っていたホンダは、新モデル投入で迎撃する戦略に照準を定めた。CVCCエンジン開発に携わったことでも知られる、当時朝霞研究所の事実上のトップだった取締役の入交昭一郎は、二輪車開発担当を5年前の倍増に当たる1,500人まで増員し、さらに当時和光研究所（四輪車開発部隊）の事実上のトップだった川本信彦は、和光の開発用予算を朝霞に流用することまで認め、ホンダがオートバイ製造の盟主たる地位を堅守する準備を後押しした。これら一連の計画は「GOGO作戦」と命名されたが、その後勃発する争いを含んで世間では「HY戦争」と呼ばれた。
1980年9月、ヤマハへの反撃に転じたホンダは、その具体策としてスクーター「タクト」を世に送り出した。戦後、富士産業（後の富士重工業 現：SUBARU）の「ラビット」や中日本重工業（現：三菱重工業）の「シルバービジョン」などのスクーターは、手軽な移動手段としてもてはやされたが、四輪車の普及やスーパーカブの登場などに押され、1968年を最後に日本国内で製造するメーカーはなくなった。ところが、女性という新しい購買層はスクーターの良さを再発見し、イタリア、ピアジオ製のベスパが30万円を超える高値であるにもかかわらず年間1,000台以上の販売実績をあげるようになっていた。ホンダはスクーターを有望な武器とみなした。Vベルトを用いた無段変速機を、合成樹脂を多用して軽量化した車体に搭載し、加速や登坂性など機動力を高め、またデザインもベスパよりコンパクトな車体とゆとりのあるステップを確保した形に仕上げた。価格はファミリーバイクより若干高めながら、1台10万8千円と、ベスパの三分の一に抑えた。ヤマハ発動機やスズキも追随する中、先鞭をつけた「タクト」は1981年には年間47万台販売され、ホンダをかろうじて業界首位の座にとどめる役に立った。
ホンダ社長の河島喜好は既に腹を据えていた。アメリカホンダ社長の吉沢幸一郎を呼び戻して専務取締役・国内二輪本部長に任命し、販売の陣頭指揮を取らせた。四輪車戦略は変わらず重要事項であったが、河島は「今、頭の中の6割を二輪車が占め、四輪車は4割でしかない」と事ある毎に公言した。「タクト」で先鞭をつけたホンダは、1982年のスクーター販売計画を100万台と定めた。業界見込みによる市場規模が年間160万台のところ、60%以上のシェアを目標に掲げたことになる。そのために、2月には「リード」を発売し、続けて女性向けや高級車などを市場に投入した。さらに、30社程存在していたオートバイ販売代理店の権益を高値で買い取り、メーカー直轄として影響力と営業対応力を高める戦略にも打って出た。これには「人の心を金で買う行為」との非難も上がったが、攻撃に転じたホンダは動じなかった。一方ヤマハ発動機も手綱を緩めず、同年（1982年5月 – 1983年4月期）の全オートバイ販売計画を国内150万台、輸出220万台と策定した。増産に対応するため新たに約1,000人を雇用し、マツダと提携し系列自動車ディーラーを販売網に加えるなど、着々と手を打った。
強気な量産体制を背景に、営業の現場は激戦を極めた。1981年後半には、実勢価格が定価の半額というケースも見られ、その地域は拡大の一途を辿った。「業界1位企業のすることじゃない」「先に仕掛けたのはどっちだ」罵詈雑言が飛び交い、熾烈な争いが日々続いた。この状態にスズキは音を上げ、争いの沈静化を申し入れるもどちらも聞く耳を貸さず、乱売はさらにエスカレートした。1982年、正面切った争いは双方引かず、戦線は泥沼化した。値引き競争は1台3万円を下回るところまで進み、それどころか4台まとめて10万円だとか、高級自転車のおまけにスクーターなどという信じがたいダンピングまで発生した。飛び交うリベートに販売店は大量の新古車を生み、安売り競争に拍車をかけた。系列化されず複数のメーカー品を扱うオートバイ販売店にメーカーの営業が出向き、手伝いと称して自社スクーターを陳列の前面に置き、他社車を後ろに引っ込めるなどといった行為も見られた。ホンダは1982年春から年末の間に、実に45種類の新モデルを発売した。これは週あたり1 - 2モデルという驚異的なペースだった。ホンダはコンピュータを用いた新しい開発手法を確立したためと説明したが、実態はデザイン段階で絞り込まれて本来はボツになるような企画の商品化や、機構はそのままに外装のみ変更して新製品として販売したものなども含んでいた。それでも、川本が提供した四輪部門の研究資源を活用しなければ、このような品揃えは不可能だった。
両社の争いは、国内のスクーター市場だけに収まらなかった。1982年3月、ホンダはプジョー子会社のサイクル・プジョー製自転車の輸入販売を発表した。これにヤマハ発動機は強く反発した。元々プジョーは日本国内での販売パートナーとしてヤマハ発動機へ交渉を持ちかけ、ほぼ締結直前の段階にあった。これが突然反故にされた小池は激怒し、自らフランスに乗り込んだ。また、プジョー社内でもレジャー産業を持つヤマハ発動機を押す声が依然あり、事態は混乱を極めた。アメリカのオートバイ市場も争いの場となった。それまで順調に業績を伸ばしてきたヤマハ発動機は、1981年末の新車予約状況で最高記録を達成し、50%近いシェアを持つホンダ追撃に向けた在庫積み増しを開始した。対抗してホンダは1982年だけで11モデルの新車を発表、その主軸となったGL1100A（ゴールドウイング）は、大型フェアリング、トランクなど豊富な収納スペース、ラジオを標準装備し、オプションでカーオーディオ搭載も可能な贅沢なつくりだった。さらに、水冷V型4気筒750ccエンジンの市販車初投入やターボ車など眼を見張るラインアップを揃えた。しかしこの年アメリカ景気は後退し、主要市場であったブルーカラー層は収入減やクレジット枠の縮小などに見舞われ、両社の販売は不振に終わった。
1982年に入り、ホンダの国内販売優位の状況は変わらないまま、対するヤマハ発動機は徐々にその勢いを失いつつあった。アメリカ市場の低迷も追い討ちをかけた。10月末、ヤマハのアメリカ向け在庫は業界の見立てによると49万台にのぼり、これは優に販売2年分に相当した。ホンダの在庫も30万台となっていたが、こちらは8か月分に相当するレベルであった。熾烈な薄利多売合戦を繰り広げ、売っても売っても利益が上がらない状況の中、強気な設備投資・新規雇用拡大・販売経費増加・積み重なる余剰在庫はヤマハの経営状態を悪化させていき、とうとう経営戦略の抜本的見直しを迫られるまで追い詰められた。1982年下期に入って販売計画を60%も下げる見直しを行い、同時に生産調整を実施。製造部門に配属される予定だった新入社員たちを販売店に出向させる配置転換が行われた。しかし、1983年になってもヤマハ発動機の在庫水準は下がらず、このままでは企業存続の危機に見舞われるところまで来ていた。1月末、年頭の記者会見でヤマハ社長、小池はHY戦争の敗北を宣言した。会見を受け、ホンダ社長、河島は陣頭指揮を執る入交に製品開発の中止を指示した。2月10日、日本自動車工業会で両軍の将、河島と小池は9年ぶりに会い、話し合いの席を設けた。一時間に及ぶ会談において、小池は深く頭を垂れて戦争の終結を申し入れたという。両者はコメントを発表したが、今後は無用な争いを避け、問題があれば話し合い解決する事で原則合意したという内容に止まった。4月に発表されたヤマハの決算は、前年比売上高1000億円減。経常利益も144億円減の2億円となり、さらにアメリカ販売会社の赤字による特別損失が加わり総利益はマイナス160億円となった。しかも、過剰在庫処理や人員削減などの問題は依然棚上げされたままであり、後に策定した1984年度決算では、経常利益は200億円の赤字を見込んだ。社長の小池以下役員9人は退任または降格となり、従業員700人が合理化された。
ホンダの1983年決算は、売上高前年比13%増の1兆7500億円。経常利益506億円は過去最高となった。一見、勝者の利を享受したように見えるが、実態はアメリカホンダからの配当収入によるものだった。国際的な資金調達を受けるために、1980年にスタンダード&プアーズから受けたコマーシャルペーパー発行体格付けA-1を維持する必要に迫られ、減益は何としても避けなければならなかった。実際には、1982年だけでリベートなどにつぎ込んだ資金は200億円にも上っており、過剰在庫処理と減産体制への移行も余儀なくされた。戦争終結の直前、ホンダは戦線を中型二輪車に拡大する策を準備していたが、最新鋭の2車種は発売目前に小池の宣言を受けてお蔵入りとなった。販売の最前線で指揮を執った吉沢は「宴（HY戦争）は終わった。今どんなに美味しいご馳走（新製品）を出しても、食べる者はいない」と言った。1982年に副社長から会長に就任していた杉浦秀男は、ホンダの情報分析がもっと緻密ならばヤマハ発動機の暴走を食い止められたと反省の言葉を語った。
本田宗一郎の長男であり、ホンダ経営には関与していなかった本田博俊は、HY戦争を馬鹿げたものと断罪し、趣味性の高いオートバイ市場で面子にこだわる余りしでかした無茶と分析した。そして、ユーザーの信頼を失ったオートバイ市場は衰退すると予言した。その通り、原動機付自転車第一種（50cc以下）の販売台数は1982年の270万台をピークに減少、10年後には約90万台になり、30年後の2015年にはその10分の1以下の約20万台まで減少している。主に中古市場でだぶついたオートバイの売れ残りは中国へ大量に流れ、コピー商品の研究元ともなった。これが、ホンダを中国企業との正式な技術提携締結に至らせるひとつの動機になったと言われる。
1978年6月にスズキの代表取締役社長に就任した鈴木修は、後に、HY戦争当時のスズキの立場を「ライオンとゾウの闘いに、アリが巻き込まれた。」と表現している。
ホンダはリーマンショックによる減益に喘ぐ中、アジアの二輪で利益を出しており、その中でもインドネシアは中国・インドに次ぐ非常に重要な市場であった。ヤマハにとっても同様でインドネシアは主力市場となり大きな利益を上げるまでになった。結果、2010年にはインドネシア市場737万台のシェアをホンダ46%・ヤマハ45%で2分するに至ったが、その成功を記した「ヤマハインドネシアモーターを大成功に導いた男(東京図書出版 2012年)」を発刊する頃には熾烈な販売競争によりヤマハのシェアは下降をたどり、2016年にはホンダ74%に対しヤマハ23%とシェアを急落させることになった。また、この煽りを受け2010年当時シェア3位だったスズキも、2010年の7%から2016年の1%にシェアを急落させる事になった。
余りにも熾烈な企業間闘争であったため、HY戦争という言葉はその後も自動車業界の様々な場で用いられた。オートバイ市場で何らかのブームが起こると当然1位のホンダと2位のヤマハ発動機は競合し、それを受けて「第2次HY戦争」「新HY戦争」とか「HY戦争再燃」などと表現されることがあり、モータースポーツの分野でさえ使われもした。しかしこれらは企業や市場の健全性を損ねるような破壊的行為ではなく、逆に、通常の競合状態を指して「戦争」というセンセーショナルな表現が使われる程、HY戦争が依然強烈な印象を残していること示す。ホンダとヤマハは2016年10月、かつて激しいシェア争いを演じていた50ccのスクーター部門について両社間での提携に関する協議を開始した事を明らかにし、2018年4月25日にホンダの「タクト」はヤマハの「ジョグ」として、同年5月25日にはホンダの「ジョルノ」はヤマハの「ビーノ」としてそれぞれOEM供給が行われている。
デビュー後は太平洋岸北西部のオレゴン州やワシントン州をサーキット・エリアとするNWAパシフィック・ノースウエスト・レスリング（PNW）にて活動。1966年3月にはロニー・メインのリングネームで日本プロレスに初来日、『第8回ワールドリーグ戦』の予選でジャイアント馬場とも対戦した。その後、ムーンドッグ・スタイルを確立し、特異なキャラクターの野獣派ヒール、ムーンドッグ・メインに変身。1967年11月28日、ポートランドにてジン・キニスキーのNWA世界ヘビー級王座に挑戦、反則負けを喫している。1968年11月は日本プロレスに再来日し、ブルート・バーナードと狂乱コンビを結成、12月7日に栃木県体育館にて大木金太郎&吉村道明のアジアタッグ王座に挑戦した。主戦場のPNWでは1960年代後半から1970年代初頭にかけて、ルーサー・リンゼイ、スタン・スタージャック、マッドドッグ・バション、ロジャー・カービー、ミスター・フジなどを破り、パシフィック・ノースウエスト・ヘビー級王座を再三獲得。タッグでは、マット・ボーンの父親である "タフ" トニー・ボーンとのコンビで活躍した。狂乱ファイトの一方でコミカルなキャラクターも支持され、ベビーフェイスのポジションでも活動していた。1971年はハワイでも活動しており、1月12日にリッパー・コリンズと組んでビル・ロビンソン&エド・フランシスからNWAハワイ・タッグ王座を、2月24日にはフランキー・レインからNWAハワイ・ヘビー級王座をそれぞれ奪取。シングルとタッグの二冠王となり、ヘビー級王座は同年3月13日、ハワイに初登場したミル・マスカラスとも防衛戦を行った。その3日後の3月16日にはPNWの本拠地ポートランドにて、ドリー・ファンク・ジュニアのNWA世界ヘビー級王座に挑戦して引き分けている。1973年はWWWFに進出し、1月15日にニューヨークのマディソン・スクエア・ガーデンにてペドロ・モラレスのWWWFヘビー級王座に挑戦。ブルーノ・サンマルチノやヘイスタック・カルホーンとのシングルマッチも行われた。同年7月には新日本プロレスに来日、外国人選手の招聘ルートが脆弱だった当時の新日本ではエース格となり、メインイベントでアントニオ猪木と度々対戦した。1973年下期より地元カリフォルニアのサンフランシスコ地区に参戦、12月29日に同地区のフラッグシップ・タイトルであるUSヘビー級王座をパット・パターソンから奪取。翌1974年もパターソンやピーター・メイビア、ロッキー・ジョンソンらを相手に、同王座を巡る抗争を展開した。1975年からは南部にも進出し、ジョージアではアブドーラ・ザ・ブッチャーともタッグを結成。テキサスではベビーフェイスに転向し、1977年1月にフリッツ・フォン・エリックと組んでザ・シーク&ゲーリー・ハートと対戦している。太平洋岸での活動も続け、1978年はサンフランシスコとロサンゼルス（NWAハリウッド・レスリング）の両テリトリーを股にかけて活動。サンフランシスコではベビーフェイスとなって観客の声援を集め、5月13日にドン・ムラコからUSヘビー級王座を奪取、6月24日にロディ・パイパーに敗れてタイトルを失うも、7月15日にパイパーを破って奪還に成功した。ロサンゼルスではヒールとしてミル・マスカラスやエル・ハルコンとも対戦、8月11日にはヘクター・ゲレロを下してアメリカス・ヘビー級王座も獲得。サンフランシスコのUS王座と合わせ、カリフォルニアの2大テリトリーにおける看板タイトルの2冠王となったが、2日後の1978年8月13日、自動車事故により死去。33歳没。彼の死後、両タイトルは空位となり、アメリカス王座は8月25日にチャボ・ゲレロが、US王座は9月16日にバディ・ローズが、それぞれ新王者決定トーナメントを制して戴冠している。
松平氏に仕えていた青山氏が居城した。
徳川家康が関東移封となった天正18年（1590年）頃に、廃城になった。
愛知県岡崎市百々町字東側
真岡市コミュニティバス（もおかしコミュニティバス）は、栃木県真岡市が運行するコミュニティバスである。愛称はいちごバス。芳賀赤十字病院の移転に合わせて2019年（平成31年）3月4日より運行を開始した。
年末年始12/29～1/3を除き毎日運行
日本テレビ系テレビドラマ『お迎えデス。』主題歌として書き下ろされた楽曲で、希望にあふれる歌詞と壮大なコーラスワークを特徴とするポップ・チューン。家入にとっては6度目のテレビドラマ主題歌であり、福士蒼汰が出演するドラマの主題歌を担当するのは3度目となる。家入は本曲について、「今まで内省的で孤独な歌詞を作ることが多かった私から、自然と『僕たち』という前向きな言葉が出てきたように、ドラマの出演者のみなさん、この曲を聴いていただいたみなさんと一緒に未来を築いていきたい、という強い想いが伝わったら嬉しいです」と話している。MVは映画監督の坂本あゆみが制作を担当。坂本が曲の雰囲気から自身の故郷・熊本県阿蘇地方のイメージを思い浮かべたため、同地でのロケーション撮影が行われた。MVは家入と、坂本の友人の子供である6人の小学生が旅をするという内容になっている。シングル盤は初回限定盤・完全生産限定盤・通常盤の3種類がリリース。初回限定盤にはMVとメイキング画像を収録したDVDが、完全生産限定盤にはグッズが付属する。カップリング曲には新曲「わたしの歌」のほか、初回限定盤には「Hello To The World」、完全生産限定盤と通常盤には「Silly」がそれぞれライブ音源で収録される。
第23回社会人野球日本選手権大会（だい23かいしゃかいじんやきゅうにほんせんしゅけんたいかい）は、1996年10月10日から10月19日にかけてグリーンスタジアム神戸で開かれた社会人野球日本選手権大会である。
日蘭交流400周年を迎えた2009年、徳川幕府の朱印船貿易開始から400年。幕末・佐倉藩での洋学奨励をきっかけに今も続く佐倉とオランダのつながりを記念して開催された記念イベント「なかよし佐倉とオランダ」にて上映される。
甲府盆地北部、現在の甲府市中心街の一条小山に築城された中世から近世にかけての平山城である。甲斐国では戦国期から甲府が政治的中心地となり、躑躅ヶ崎館（武田氏居館）を中心とする武田城下町が造成されたが、武田氏滅亡後に甲斐を領した徳川氏や豊臣系大名が甲斐を支配し、甲府城を築城して新たに甲府城下町が整備された。豊臣政権では徳川家康を牽制する要所、江戸時代では将軍家に最も近い親藩（甲府藩）の城となった。天守台はあるが天守が建てられていたかは不明である。江戸時代には初期の幕府直轄領時代から甲府藩時代、享保年間に再び直轄領とされた甲府勤番時代を通じて統治の拠点となる。明治時代、1873年の廃城処分となった以降にも甲府は政治的・経済的中心地として機能し、甲府城は県庁主導の殖産興業政策において建物などの破却が行われ、内堀が埋め立てられて官業施設化される。さらに中央線（JR東日本中央本線）の開通と甲府駅（甲府城清水曲輪跡にあたる）の開業により城跡は分断されたが、戦後には城跡の発掘調査や史跡の整備が進み、現在は、本丸・天守曲輪及び天守台・稲荷曲輪・鍛冶曲輪の石垣、堀の一部が残り、武田氏居館とともに甲府駅周辺の観光地となっている。また、出土遺物のうち鯱瓦（甲府城跡出土金箔鯱瓦）と飾瓦（甲府城跡出土飾瓦）は県指定文化財。
甲府城が築城された一条小山は甲斐国山梨郡板垣郷にあたり、平安時代後期には甲斐源氏の一族である甲斐一条氏が領し、一条忠頼の居館があったという。忠頼の死後、館は夫人がその菩提を弔うために開いた尼寺となり、鎌倉時代には時宗道場の一蓮寺となる。戦国時代には守護武田氏・武田信虎期に甲府が開創され、躑躅ヶ崎館（武田氏居館、甲府市古府中町）を中心とする武田城下町が整備される。一条小山は武田城下町の南端に位置している。武田氏は信虎・晴信（信玄）期に戦国大名化し、信濃・駿河・西上野へと領国拡大を行い、甲府・躑躅ヶ崎館は勝頼期至るまで領国経営の中心であった。勝頼期には盆地西部の穴山郷に新府城（韮崎市中田町中條）が築城され府中の移転が試みられたが、天正10年（1582年）3月に織田・徳川連合軍の侵攻による武田氏の滅亡で途上に終わった。武田氏滅亡後の甲斐仕置において、甲斐一国と信濃諏訪郡は織田家臣の河尻秀隆が領し、秀隆は岩窪館（甲府市岩窪町）を本拠とした。同年6月に本能寺の変により秀隆は一揆勢に殺害され、無主状態となった甲斐・武田遺領を巡る天正壬午の乱が発生する。天正壬午の乱において甲斐は三河国の徳川家康と相模国の後北条氏が争い、家康は甲府城下の尊躰寺・一条信龍屋敷に布陣して、やがて新府城へ移り北条氏と対峙した。同年には徳川・北条同盟が成立し、武田遺領のうち甲斐・駿河は徳川家康が領し、家康は五カ国を領し東国において台頭する。家康は天正12年（1584年）の小牧・長久手の戦いを経て豊臣政権に臣従し、天正壬午の乱後に残された上野国の沼田領問題において豊臣政権と後北条氏との関係が緊張すると、後北条氏の領国と接する甲斐においても政治情勢が緊迫化する。なお、天正壬午の乱においては後北条氏は郡内領を制圧し、秩父往還沿いの浄居寺城（中牧城、山梨市牧丘町浄居寺）を本拠とする大村党が北条方に帰属する事態が発生した。家康は天正17年にはこの浄居寺城の大修築を命じている。天正18年（1590年）の小田原合戦により後北条氏は滅亡し、家康は旧後北条領国の関東へ移封される。甲斐は豊臣大名に与えられ、豊臣大名時代には甲府城の築城が本格化している。
家康は甲府・躑躅ヶ崎館を甲斐における支配的拠点としていたが、1583年（天正11年）には家臣の平岩親吉に命じて一条小山の縄張りを行い、甲府城の築城を企図したと言われる。甲府城の築城主を徳川家康とする説は古くからあり、江戸後期に編纂された『甲斐国志』では築城主を家康・年代を天正13年（1585年）としている。昭和戦後期には1969年（昭和44年）に『甲府城総合調査報告書』が築城主を家康・年代を天正11年としている。築城主を家康・年代を天正10年・13年とする説の根拠となる史料には年未詳徳川家奉行人連署状写、享保年間の『甲斐国歴代譜』、「愛宕山宝蔵院」『甲斐国志』仏寺部があるが、いずれも家康による築城を確定する史料でなく、この時期に甲斐国内において大規模な動員がかけられた形跡もないことが指摘される。天正11年築城説の根拠となる年未詳正月27日付平岩親吉宛書状において、家康は家臣の平岩に対して一条小山における築城の準備を命じており、「石垣積」の技術を持つ職人衆の派遣を行っている。石垣積は「穴太積」とも呼ばれる西国系の技術で、織田信長が天正4年（1576年）の安土城築城において本格的に使用し、豊臣秀吉に引き継がれたという。戦国期の甲斐や武田領国、家康の領した東国五カ国には存在せず、甲府城において初めて用いられている。現在の甲府城の石垣遺構は技術的な中断の形跡が無く同一の技術水準によるものであることが指摘され、豊臣大名時代の築造と考えられている。これらの石垣積の導入時期や甲斐・家康を巡る政治情勢から、平山優は甲府城築城に関わる年未詳家康文書の年代比定は天正11年ではなく、小田原合戦・家康の関東転封をひかえた天正17年頃である可能性が指摘を指摘し、家康は甲府城の築城を企図していたが実現されず、甲府城の築城は豊臣大名時代になされたと評価している。
甲府城の築城は豊臣大名時代に本格化している。羽柴秀勝は天正18年7月に甲斐を拝領するが、翌天正19年2月には美濃へ転封されているため在国期間が短く、秀勝時代の甲府城築城に関する史料は天正18年8月3日付羽柴秀勝黒印状写のみが知られている。秀勝の次に甲斐を拝領した加藤光泰時代には天正19年10月19日付加藤光泰黒印状や年未詳正月14日付加藤光泰書状などの史料が見られ、杣工に動員をかけ甲府城築城を行っており、城内の殿舎の建設も開始されている。光泰時代に甲府城の築城は本丸・天守曲輪・稲荷曲輪・館曲輪など中心部分が竣工されていたと考えられている。次代の浅野長政・幸長時代にも築城は継続されているが、このころには秀吉の朝鮮出兵が行われ、甲府城の築城は困難にさしかかっており、甲斐では農民の逃散も発生している。光泰・浅野氏時代には一条小山の一蓮寺をはじめ、寺社の移転も行われている。江戸時代には甲府藩が設置される。宝永元年（1704年）には甲府藩主・徳川綱豊（家宣）が将軍・綱吉の後継者になると、綱吉の側用人であった柳沢吉保は甲斐・駿河領国に15万1200石余りの所領と甲府城を与えられる。翌年4月には駿河国の知行地が替えられ甲斐国国中三郡を支配した。吉保は大老格の立場であったため甲斐を訪れることはなかったが、家老の薮田重守に対して甲府城と城下町の整備のほか、甲斐国内の検地や用水路の整備、甲州金の一種である新甲金の鋳造などを指示している。甲府城の整備では新たに花畑曲輪を設置し、楽屋曲輪や屋形曲輪には御殿を建設した。こうした柳沢氏時代の甲府城下の繁栄を『兜嵓雑記（かいざっき）』では「棟に棟、門に門を並べ、作り並べし有様は、是ぞ甲府の花盛り」と記している。
明治初期には県令・藤村紫朗のもと甲府城郭内の建物の多くが撤去され、1876年（明治9年）には鍛冶曲輪に勧業試験場が設置された。1880年（明治13年）3月には明治天皇の山梨県巡幸が実施され、明治天皇は甲州街道を進み6月17日に山梨県入りすると、6月19日には甲府へ到着した。明治天皇は6月20日に甲府城跡に存在した勧業製糸場を視察すると、天守台を臨幸している。1938年（昭和13年）3月には明治天皇の天守台臨幸を記念し、天守台跡に「明治天皇御登臨之址」が建設された。2006年（平成18年）4月6日、日本100名城（25番）に選定された。その他甲府商工会議所などにより2004年（平成16年）から「光のピュシス」と称し、冬季の間一帯をイルミネーションで飾られてきたが、県や市からの補助が打ち切られるなどのため2007年をもって終了した。平成25年、鉄門（櫓門）の復元が完了し公開された。