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天正10年（1582年）6月2日、信長が家臣の明智光秀によって討たれ（本能寺の変）、6月13日には織田家臣の羽柴秀吉が光秀を討つ（山崎の戦い）。本能寺の変に際して信意は近江国甲賀郡土山まで進軍したものの、戦わないまま撤退し『勢州軍記』によれば、伊賀の国人衆が不穏な動きを見せた事や、信孝の四国征伐軍に信意の軍勢の大部分を援軍として派遣しており兵数が2500程度で心もとなかった事が理由だという。確かに、信孝は5万石程度の所領（『当代記』）で各地の軍勢がかき集められたが、伊勢国からは北伊勢衆のみである。さらに信長の後継を目指して、6月に安土城に入るが、失火で安土城を焼き、失点を重ねる。10月に、東国において徳川家康と後北条氏らとのあいだで甲斐・信濃の武田遺領を巡り発生した天正壬午の乱では、信意は信孝とともに双方の和睦を仲介した。戦後の清洲会議で信意は兄・信忠亡き後の織田家の後継者になろうとするものの、結局、織田家当主は三法師、後見役は信意、信孝となる。信長の遺領配分で、信意は尾張・伊賀・南伊勢約100万石を相続した。その際、織田姓に復して信勝、次いで信雄と称し、家臣の津川義冬を家老に取り立てている。義冬は信雄の一字を与えられて「雄光」と改名した。天正10年10月28日、秀吉・惟住長秀・池田恒興は三法師を織田家当主として擁立した清洲会議の決定事項を反故し、信雄を当主として擁立し主従関係を結ぶ。後にこれは徳川家康にも賛同された。尾張・伊勢を支配した信雄は、2度にわたる検地を実施し、知行制の統一を図った。天正11年検地は、全領国を貫高で統一的に把握し、改めて知行宛行を行うことで統一的知行制を実現した。更に天正14年再検地では、新たな検地原則の下に在地掌握の強化が図られ、それによって確立した知行制は、貫高制ではあっても既に信長時代の貫高制を止揚した、近世石高知行制の内実を備えたものとみなし得る。その後、台頭してきた秀吉と信孝・柴田勝家らが争い、天正11年（1583年）4月に賤ヶ岳の戦いが発生した。信雄は秀吉方に属した。5月には信孝を岐阜城に攻めて降伏させた。信孝は尾張に送られる途中で切腹させられた。柴田勝家とお市の方が自害した後に三人の娘を引き取って後見して面倒をみたのは秀吉ではなく、信雄であるともいわれており、また三姉妹の三女の江を佐治一成に嫁がせたのも秀吉ではなく、信雄であったとされる。藤田達生は、山崎や賤ヶ岳で勝利した秀吉が信長の政権を直接継承した訳ではなく、信雄が秀吉に臣従するまでは親子2代の織田政権（安土幕府）であったとする見解を示している。さらに勝家方の滝川一益も秀吉に降服し、信雄は北伊勢・伊賀を加増され、前田玄以を京都所司代に任命し、三法師の後見として安土城へ入城した。しかし、すぐに秀吉に退去させられ、信雄と秀吉の関係は険悪化した。天正12年（1584年）正月に近江国坂本の三井寺で秀吉と会見したが決裂し、伊勢長島城に戻った。そして信雄は家康に接近し同盟関係を結ぶ。天正12年（1584年）3月6日、家康と相談した上で秀吉に内通した疑いにより重臣の津川雄光（義冬）・岡田重孝・浅井長時を殺害して秀吉に宣戦布告をする（小牧・長久手の戦い）。3月11日に清州城で家康と作戦会議を開き陣城の構築を指示した。また長宗我部元親・佐々成政・雑賀衆とも結び連合して羽柴家と戦った。織田・徳川連合軍は秀吉と戦闘状態に入り、4月9日の長久手の戦いで羽柴方の池田恒興や森長可らを討ち取った。しかし、伊勢では誅殺された重臣3人の一族が造反し、更に秀吉の計略で九鬼嘉隆・秋山直国らも謀反に及び、また羽柴秀長・蒲生氏郷・堀秀政・筒井順慶・藤堂高虎ら羽柴勢の侵攻を受け、峯城・松ヶ島城・戸木城が落城した。そして11月15日、伊賀と南伊勢に加え北伊勢の一部の秀吉への割譲などを条件に、家康に無断で単独講和を結んだ。このため、信雄を擁していた家康は、秀吉と戦う大義名分を失って撤兵した。なお、柴裕之はこの講和の後に秀吉は信雄を正式な織田家の当主（三法師の名代ではなく）に据えたとする。以降は秀吉に臣従し、天正13年（1585年）8月の富山の役に従軍した。また11月には家康の元へ織田長益・滝川雄利・土方雄久を送り上洛を促している。天正15年（1587年）の九州征伐では出陣する秀吉を勅使らとともに見送った。九州征伐後は内大臣に任官。天正18年（1590年）1月、秀吉の養女となった長女・小姫と徳川秀忠が結婚。なお、長島城は天正13年（1585年）11月の天正地震で大破したため、地震以後は清洲城を改修し、居城とした。
天正18年（1590年）の小田原征伐にも従軍し、伊豆韮山城攻めから、小田原城包囲軍に転属し、武功をあげる。しかし、家康が関東へ国替えになった跡地の三河・遠江への転封を命じられ、父祖の地の尾張からの移動をいやがり拒否したことから、秀吉の怒りを買って改易される。改易されたのは7月13日とされる。7月14日から8月4日の間が正しいのではないかとの説もある。また京都舘に天皇行幸啓のための「内府屋形」を建設中だったのを危険視されたとの説もある。改易後は下野国烏山（一説に那須とも）に流罪となり、出家して常真と号した。その後、出羽国秋田、伊予国へと流され、文禄元年（1592年）の文禄の役の際に家康の仲介で赦免され、御伽衆に加えられて大和国内に1万8000石を領した。肥前名護屋城にも兵1500を率いて着陣したという（『太閤記』）。この際、嫡男・秀雄も越前国大野に5万石を与えられた。関ヶ原の戦いでは、大坂にあって傍観的態度に終始している。一説には石田三成を支持したとも、畿内における西軍の情勢を密かに家康へ報じていたとも伝えられる。しかし、傍観的態度を西軍に与したと判断されたためか、秀雄ともども改易されている。戦後は豊臣家に出仕したが、慶長19年（1614年）の大坂冬の陣の直前に徳川方へ転身する。当時、信雄が豊臣方の総大将になるとの噂もあった。のちに家康から大名に取り立てられていることから、大坂城内での情報を流す間者であり、その働きが評価されるほどであったと推察される。元和元年（1615年）7月23日、家康から大和国宇陀郡、上野国甘楽郡などで5万石を与えられる。領地に風雅な庭園楽山園を造る一方、養蚕など産業育成にも力を注いだ。後に四男・信良に上野小幡藩2万石を分知して、自らは京都に隠居し、茶や鷹狩りなど悠々自適の日々を送った。寛永5年（1628年）10月には、将軍・徳川家光より、江戸城での茶会に招待されている。寛永7年（1630年）4月30日、京都北野邸で死去。享年73。実質的な隠居料であった大和宇陀郡の領地は、五男・高長が相続する。なお、高長の宇陀郡の相続については小幡織田家側から異論が出されている。
マクラーレンのチームメイト同士のドライバーズチャンピオン争いは、アラン・プロストが81ポイント（有効得点では76ポイント）、アイルトン・セナが60ポイントというプロスト有利の状況で日本GPを迎えた。このレースでセナが優勝（9ポイント）を得られないと、最終戦を待たずプロストの3度目のチャンピオンが決定する。両ドライバーには2台ずつシャーシが用意され、ホンダV10エンジンは高出力型の「スペック4」と中低回転域トルク型の「スペック5」のいずれかを選択できる体制が用意された。ミナルディのピエルルイジ・マルティニが肋骨を傷めて欠場し、代役として全日本F3000に出場しているパオロ・バリッラがF1デビューした。
セナは1987年の日本GP予選でフェラーリのゲルハルト・ベルガーが記録したレコードタイムを大きく更新し、2年連続して日本GPのポールポジションを獲得した。予選2位のプロストは1.730秒という大差をつけられた。セカンドローにはフェラーリのベルガーとナイジェル・マンセルが並んだ。3位のベルガーはプロストと0.4秒差だったが、最終アタックで予選用タイヤが1周持たずタイムロスした。5・7位のウィリアムズ勢の間にはベネトンのアレッサンドロ・ナニーニがつけた。予備予選から進出したローラ（ラルース）のフィリップ・アリオーが8位、オゼッラのニコラ・ラリーニが10位に食い込む健闘を見せた。日本勢はロータスの中嶋悟がチームメイトのネルソン・ピケに次ぐ12位。昨年の予選のピケ5位、中島6位と同じく同チームで2人が並ぶ形となった。前年の日本GPでF1デビューしたザクスピードの鈴木亜久里は予備予選落ちとなり、シーズン初の決勝出場は成らなかった。初の母国GPとなるヤマハエンジンは、鈴木の同僚ベルント・シュナイダーが開幕戦以来の決勝出場を果たした。
スタートではプロストがアウト側の2番グリッドから絶妙なスタートを決め、トップで1コーナーに侵入した。セナはベルガーにも並ばれかけたが、プロストに続く2位をキープした。ナニーニが4位にジャンプアップし、セミATの問題を抱えるマンセルは6位に後退した。1周目にはミナルディの2台とシュナイダーが早くも姿を消した。プロストは快調に走行し、10周目にはセナに対して4秒のリードを築いた。以下、ベルガー、ナニーニ、マンセル、パトレーゼがそれぞれ5秒前後の間隔で続いた。中団ではステファノ・モデナ（ブラバム）、ピケ、中嶋の9位争いに、後方からジャン・アレジ（ティレル）、エマニュエル・ピロ（ベネトン）が絡んで激しいバトルとなった。20周前後に各チームのピットストップが行われた。プロストとセナの差は、周回遅れの処理なども絡んで、30周目には2秒ほどになった。3位のベルガーは34周目にギアトラブルが発生し、スローダウンしてピットに戻った。43周目にはチームメイトのマンセルも白煙を吹きながらストップした。ナニーニが単独3番手を走行するが、優勝争いの2台からは1分近く離されている。ピケやアレジと9位争いをしていた中嶋はタイヤ交換時に順位を落とし11番手を走行していたが、エンジンのオーバーヒートにより41周目にリタイアした。また中嶋と順位を争っていたアレジも37周でリタイアした。
残り10周を切る頃にはプロストの背後にセナが肉薄し、オーバーテイクのタイミングを窺う展開となった。決勝前、プロストはウィングを寝かせてストレートスピードを稼ぐセッティングに変更しており、セナがシケインで差を詰めると、プロストが最終コーナーからホームストレートにかけて引き離すというラップが続いた。残り6周となった47周目、セナは130R立ち上がりで勝負を仕掛け、シケインへのアプローチでブレーキを遅らせプロストのインに飛び込んだ。プロストは一瞬虚を突かれたが、すかさずステアリングをイン側へ切り込んだ。セナはブレーキングでイン側の優位を確保していたが真横には並んでおらず、プロストにラインを被せられた。2台のマクラーレンは接触し、ホイールを絡ませたままコース上に停車した。プロストは掌を上にかざすゼスチャーを見せ、対照的にセナは両手でヘルメットを抱えた。プロストは直ちにマシンを降りてリタイアしたが、セナはコースマーシャルにコース復帰を補助するよう指示した。押し掛けによりエンジンが再始動し、セナはシケインの退避路を通過してトップのままコースに復帰した。しかし、接触でフロントウィングが破損したため、1周後にピットインしてノーズコーンとタイヤの交換作業を行った。リタイアしたプロストはマクラーレンのピットに戻らず、コントロールタワーに向かった。一連のタイムロスにより、ベネトンのナニーニがトップに浮上したが、ニュータイヤに履き替えたセナが猛追し、51周目のシケインでインを突いた。ナニーニはブレーキロックしながらも無理には抵抗せず、セナがトップを奪回し、53周目のチェッカーを先頭で受けた。
セナがトップでチェッカーを受けたものの、プロストの抗議を受けてコントロールタワーでは審議が続けられ表彰式のスケジュールは遅れた。20分後に発表された公式結果では、セナは「シケイン不通過」のレギュレーション違反により失格と判定され、ナニーニの繰り上がり優勝が決定した。ナニーニはF1参戦4年目にして初優勝を達成し、ベネトンチームとしても1986年メキシコGP以来の2勝目となった。マクラーレンはこの判定を不服として控訴し、FIA国際控訴審判所が10月末に裁定を下すまで、ナニーニの優勝とプロストの3度目のワールドチャンピオンは「暫定」扱いとなった。その後のFIAの審理の結果、「レース中のエンジン押し掛け」によりセナの失格が確定。さらに日本グランプリの次に行われたオーストラリアグランプリでセナがリタイアしたため、この審理の結果を問わずプロストのチャンピオンが確定した。2、3位はパトレーゼとブーツェンが獲得し、コンストラクターズランキングではウィリアムズがフェラーリを抜いて2位に浮上した。ピケはエンジンから煙を吐きながら4位に入賞。以下、ブラバムのマーティン・ブランドルとアロウズのデレック・ワーウィックまでがポイントを獲得した。出走26台中、完走したのは10台だった。
リンドン・B・ジョンソンはケネディ政権下で副大統領の座についていたが、その存在感の希薄さ故に政界では軽んじられる始末であった。不遇を託つ日々を送るジョンソンだったが、転機は突然訪れた。1963年11月22日、ケネディが演説中のダラスで凶弾に倒れたのである。ジョンソンは副大統領から大統領に昇格することとなった。大統領の暗殺という事態に国内は混乱したが、ジョンソンは巧みな手腕で事態を収束させていった。しかし、ジョンソンにはケネディ以来の懸案が残っていた。それは公民権法の制定であった。人種差別の解消を願っていたジョンソンは公民権法の早期制定を目指していたが、議会では南部選出の議員を中心に壮絶な反対運動が繰り広げられていた。本作は公民権法の制定に尽力したジョンソンの姿を描き出していく。
ジョーイ・ハートストーンが執筆した本作の脚本は2014年のブラックリスト入りを果たしていた。2015年6月16日、ロブ・ライナーが監督に、ウディ・ハレルソンが主演に起用されたとの報道があった。7月22日、リチャード・ジェンキンスがキャスト入りした。27日、ビル・プルマンが本作に出演することになったと報じられた。8月19日、キム・アレンがジャクリーン・ケネディ役に起用されたとの報道があった。9月14日、ジェニファー・ジェイソン・リーの出演が決まったと報じられた。本作の主要撮影は2015年9月21日にニューオーリンズで始まり、同年12月中に終了した。
2016年8月30日、エレクトリック・エンターテインメントが本作の全米配給権を購入したと報じられた。9月9日、本作は第41回トロント国際映画祭でプレミアを迎えた。本作は『マイティ・ソー バトルロイヤル』及び『バッド・ママのクリスマス』と同じ週に封切られ、公開初週末に100万ドルから130万ドルを稼ぎ出すと予想されていたが、この予想は的中した。2017年11月3日、本作は全米659館で公開され、公開初週末に110万ドルを稼ぎ出し、週末興行収入ランキング初登場14位となった。
1997年10月に発売された『Vジャンプ』（集英社）1997年12月号から、原作・監修:鳥山明 、脚本:成田良美、作画:山室直儀による漫画版の連載が始まり、同号で、アニメの放送が発表された。また、本作では、作者の鳥山明が、監修とキャラクター原案を担当した 鳥山が『Dr.スランプ』のアニメ作品の製作に監修とキャラクター原案で、関わるのは本作が初めてである。そのほか、スタッフ・キャストなども一新され、原作漫画やアニメ第1作から、現代を意識して時代設定を変更し、鳥山明がキャラクターデザインを再設定し、色設定にも多くの変更がなされた。また、アラレ役の川田妙子、千兵衛役の屋良有作は鳥山の指名で決定された。東映アニメーションは、「パワーアップして復活といったコンセプトではなく、原作やアニメ1作、劇場版(第1作から第9作)とは出来るだけ切り離し、初めて『Dr.スランプ』に出会った時の新鮮な驚き、むしろ新しい原作に出会ったものという考え方で企画した」と語っている。平均視聴率13.3%、最高視聴率は、第1話「アラレ誕生!」の20.3%（ビデオリサーチ調べ、関東地区）。彩度が高く輪郭がはっきりした独特のメリハリ感の強い画調が特徴。またキャラクターの衣装などポップなイメージを重視し、ノウハウ取得・蓄積のための実験的な作画手法などもみられた。第1期のOPアニメ（第1話 - 第28話）の多数のキャラクターによるダンスシーンがその典型である。従来の技術ではセル画を重ね合わせて撮影する必要があるが、セル画の性質上「重ね撮り」できる枚数には限界があり、デジタル作画ならではの作画手法となった（「SLUMP THE BOX 90's」付属ブックレットの解説より）。漫画版の単行本化はなされなかったが、本作のDVDBOXに特典として漫画版全30話が収録された冊子が封入されている。1999年3月6日には「東映アニメフェア」で、劇場版『ドクタースランプ アラレのびっくりバーン』が公開された。同年3月18日にプレイステーション用ゲーム『Dr.スランプ』が発売された。また同年には、日本著作権センターから、子供向けの著作権学習教材として、『コミックでわかる著作権 ドクタースランプ ニコチャン大王 チタマ脱出作戦』（シナリオ：菅原圭一 / 作画：田中久志）が出版された。2004年まで使用された。2008年3月21日に全74話とSPを収録したDVD-BOX「SLUMP THE BOX 90's」を発売した。特典は、特製ブックレット・非売品アニメコミックなど。第56話 - 第59話には『ドラゴンボール』の孫悟空が登場する（『ドラゴンボール』に存在するペンギン村を舞台にしたエピソードを逆輸入）。同じ鳥山明原作キャラとの共演は『ドラゴンボール（アニメ1作目）』の57話以来、12年ぶり。2016年にはアニマックス、2018年にはキッズステーションで放送され、字幕放送も実施。アラレの声は黄色、千兵衛の声は水色、それ以外の人物（キッズステーションではSPのみマシリトの声が緑色）は白色で表示される。
原作同様ペンギン村を舞台にストーリーは展開されるが、本作の本放送時の年代を考慮して作中の時代設定を原作連載時期の1980年代から1990年代に変更している。これに伴い、皿田きのこの台詞「ナウイ」「イモ」は、本作では、「イケてる」「ダサイ」に変更され、作中には携帯電話なども登場する。また『Dr.スランプ』と異なり、キャラクターの年齢経過は特にない。原作、アニメ1作では、モブとして描かれていたゴジラやガメラといった怪獣やウルトラマンや仮面ライダーなどの他作品のキャラクターは一切登場していない。二足歩行で喋る動物については若干の登場はあるものの、ほとんどの場面は別の人間のキャラクターに置き換えられている。アニメオリジナルのエピソードが多いこととターボが生まれた時点で放送が終了したため、本作に登場しないキャラクターもいる。また、原作、アニメ1作に登場した編集担当の鳥嶋、アシスタントなども登場せず、作者の鳥山をモデルとしたキャラも出番は少ない。
1997年『Vジャンプ』（集英社）1997年12月号から2000年7月号まで連載され、原作・監修:鳥山明 、脚本は成田良美、作画は山室直儀が担当した。ほとんどはアニメにない話で、アニメ終了後も連載していたため、ターボ誕生以降の話もある。
さびれた商店街の路地裏に、ひっそりたたずむ「くるみ洋品店」がある。美人店主くるみ（篠田麻里子）は、目視で人のスリーサイズ、体重が解る特技の持ち主。コーディネートセンスは抜群だが、少し空気の読めないところがたまにきず。そんな「くるみ洋品店」に来店するのは、せんべい屋を継いだアニメオタクの跡取り息子や、同級生に恋心を抱く中学生の女の子、高級住宅街に住む旦那と倦怠期を迎えたマダムなど、それぞれの想いを抱えたお客様たち。そんなお客様たちの心も体もすっきりスタイリングしてしまう、おとぎ話のようなショートドラマ。
アーサー・コールマン（Arthur Philemon Coleman、1852年4月4日 - 1939年2月26日）はカナダの地質学者である。ケベック州のLachuteに生まれた。トロントのヴィクトリア・カレッジで学んだ。当時ドイツのブレスラウ大学で1881年に博士号を得た。1882年にトロントのヴィクトリア・カレッジの地質学と自然科学の学部の教授となり、1891年から1901年の間はトロント応用科学学校（後にトロント大学に加わる。）の地質学の教授を務めた。1893年から1909年の間はオンタリオ州政府の鉱山局のために働いた。1901年から1922年はトロント大学の地質学の教授を務め、学部長などを務めた。1900年にカナダ王立協会の会員に選ばれ、1921年にはカナダ王立協会の会長となった。1910年にカナダ王立研究所の会長に選ばれ、1915年にはアメリカ地質学会の会長に選ばれた。1910年にロンドンの王立協会フェローにも選出された。
一連の作品の原型となったのは『12の練習曲』S.136/op.1（1826年）の第4曲である。これはまだリストが15歳の時の作品で、師カール・ツェルニーの影響が見受けられる。またこれが1837年に改作され、『24の大練習曲』のうちの第4曲 練習曲ニ短調（S.137-4）となった。イヴァン・マゼーパのポーランド時代に着想を得たヴィクトル・ユーゴーの叙事詩『マゼッパ』に感銘を受けて作曲したと言われ、1840年に改作(S.138)した際に『マゼッパ』と題名を付けられ、単独で出版された。その後、1851年にこれを基に第6番の交響詩として作曲、また同年にピアノ曲としての改作も行い、現在一般に取り上げられる『超絶技巧練習曲』の1曲にした。『超絶技巧練習曲』版は三段譜で書かれており、演奏には高度な技術が必要となる。
ドイツ、ヴァイマル
ユーゴーの叙事詩「マゼッパ」に基づく標題音楽である。ピアノ曲「マゼッパ」と同じ題名ではあるが、単なるその管弦楽編曲版ではなく、同じ曲想を持った別の作品と言えるほど内容と規模が拡大されている。最初にコラールが混じった激しい闘争が来てそれが一旦静まり、トランペットのファンファーレを経て最後の勝利の大行進曲がやってくる。戦闘後の曲の展開などは、むしろ交響詩第3番の「前奏曲」や交響詩第13番の「ゆりかごから墓場まで」に似ている。
フルート3（3番はピッコロ持ち替え)、オーボエ2、イングリッシュホルン、クラリネット2、バスクラリネット、ファゴット3、ホルン4、トランペット3、トロンボーン3、チューバ、ティンパニ（1対）、シンバル、トライアングル、バスドラム、弦5部
ラジコン模型自動車（ラジコンもけいじどうしゃ）またはラジコンカー、RCカー、R/Cカー（アールシーカー）とは、RC装置(ラジコン)によって遠隔操作する模型自動車である。「ラジコン」は商標のため、「ラジコンカー」ではなく「RCカー」または「R/Cカー」と表記される事が多い。
RCカーはトイ用とホビー用の2種類に大別される。トイ用は主に玩具店で販売され、対象年齢は6歳から存在している。スピード走行を目的としないディスプレイモデル用のラジコンもトイ用として販売されている。一方、ホビー用は趣味のためのもので、大半は高価なものであり、操縦だけではなく、組み立てることや走行後のメンテナンスも目的（楽しみ）のひとつである。そのため技術や技能（電気的知識やはんだ付けなどの技術）もある程度必要であり、作業の繰り返しによる熟練が必要になる場合もある。かなりのスピードが出るモデルもあるので、無線操縦に対する知識や、安全に対する配慮なども必須である。世界各国でレース競技が行われ、世界選手権も開催されている。目的はスピード走行などと言ったパフォーマンスを楽しむ事が主目的であり、耐久性や性能を重視しているためディスプレイモデルと比べると模型としての細部は作り込まれない傾向にある。
トイ用またはトイ・グレードのRCカーとは、ほとんどの製品が、本体や操縦機（送信機）などがフルセットとなった一式が箱に収められた状態で販売されており、取り出して送信機と本体に電池を入れれば楽しめる（乾電池型の充電電池を入れ、本体に設置したジャックに充電器を差し込む製品もある）完成品となっている。玩具屋やデパートの玩具売り場、一部の家電量販店などで販売される、一般的にはあくまで子供用玩具である。「トイラジ」とも呼ばれる。
安価であることが最大の利点である。走行速度はホビー用と比べると比較的低速で、操縦が容易である。小型モーターを乾電池で駆動させていることも有り、連続走行時間はかなり長い。走らせるまでの手間がかからず、ホビー級のうちで最も簡単なRTR車より容易である。必要なものは乾電池や充電用の家庭用電源のみという事が多い。実車のスケールモデルとしての意味合いを持たせたものの中には、ホビー用のスピード競技用モデルでは省かれる装置・装備が施される場合が有る。例えばヘッドライト・ウインカー・ブレーキランプ・クラクションが作動したり、ドア・窓・ボンネット・トランクなどが開閉し、内装が再現されたもの、ラジオやスピーカーなどの音響システムを搭載するもの、生活防水を持たせたものもある。車種は幅広く、乗用車・レース用車（オンロード・オフロード）・オートバイなど、走らせることがメインのものから、作業用車（トラック・ブルドーザー・クレーン車・パワーショベル車など）や、戦闘用車輌（戦車など）は実車同様のギミックによる操作を楽しむもの（作業車で物を持ち上げたり運んだり、戦車はBB弾などの発射装置により打ち合うことができたり）もある。ラジドリの流行やトラックモデルのように、ホビー級の車に実車と同じ付属装備を装着し楽しむ愛好家も存在する。
コストダウンの為、設計や構造が簡素で、大部分は小型モーターを乾電池で駆動しているため非力であり、走行性能はホビー級より低くなる。大半のモデルで、サスペンションは全く付いていないか、付いていても初歩的な形式で、そのため多くはオンロード用となっており、オフロード的な外見であっても実際には満足にオフロードを走れないモデルが少なくない。RCシステムについても同様で、ホビー用のように標準化されておらず、比例制御ではないものも多い。ステアリング操作は「右いっぱい、中立、左いっぱい」の3つの舵角しか取れず、スロットルも、「停止」、「全速力」の2つだけなどの単純なものも多い。補修部品やスペアパーツは、ほとんど市販はされていないため修理は難しく、最初の故障が発生した時が寿命とも言える（この点においても一般の玩具と変わらない）。車に付属している取替え部品は電池と充電器ぐらいで、主要取替え部品を揃えたメーカーは極めて少なく、注文に応じてくれるメーカーもあるが、納期は一般に長めである。
基本的には、トイ用に比べると実車に近い構造を持ち、比例制御が可能なRCシステムが搭載でき、より実車に近い挙動や高い速度・出力を得る事ができる。本格的な作りのシャーシではサスペンションやホイール・アライメントを細かく調整する事も可能。
動力となるモーターの回転をコントロールするスピードコントローラーは、機械式（接点式）と電子式の2つに大別される。送信器のトリガーまたは操縦桿（スティック）の位置（トリガーを引くもしくはスティックを前方に倒す量）に比例し、スピードコントローラーによりモーターへ供給される電力が増減され、車の速度も増減する。トリガーを前方へ押す（操縦桿の場合は下側へ倒す）と後退やブレーキとなるが、レース場などでは衝突の危険がある為、後退はレギュレーション（規則）で禁止となっている場合があり、そもそも後退する機能が省かれている場合もある。
燃料車に用いられるエンジンは、模型用グローエンジンが主流である。スロットルにサーボを接続し加・減速を操作する。サーボをある方向に回すと、キャブレターの中のスロットルが開き、混合気の吸入量を増やす。サーボを逆に回すと、スロットルが閉じられブレーキシューが押し付けられて摩擦を起こし、ブレーキがかかる。一般的な構成では、エンジンからの1次減速軸に作用するため、2輪駆動は2輪に、4輪駆動車は4輪が制動される。ニトロ燃料車のエンジンの排気量は0.12 - 0.35立方インチ（2.5 - 5.8立方センチメートル）のものが多い。もっと大きな規格外エンジンも生産されているが、用途は公式競技以外であり、規則に関わり無く使用されている。エンジンの大きさは競技クラスによって決められる。1/10縮尺の競争車は、オンロード、オフロードともに0.12 - 0.18エンジンを使う。1/8縮尺では0.21 - 0.32エンジンである。ガソリン燃料車のエンジンは、小型汎用ガソリンエンジンを流用し、世界選手権が0.023リットルで行われているため、0.025リットル前後のものが多い。
ニトロ燃料車は、標準の状態でも電動車よりも速い場合が多い。最大出力は、エンジンの回転数が中速と最高速の間で発揮される。スロットルの反応は、電動車より鈍い。電動車は瞬間的にトルクを発揮するが、燃料車は遠心クラッチを採用していることが多いため、実車のクラッチ接続時のようにもたつく。ニトロ車など燃料車は、数秒の給油によって直ちにレースに復帰できるが、電動車はボディーを外してバッテリーの着脱を行なわなければならない。燃料車は完全な空冷式になっていて、冷却するための中断をせずに連続走行できるが、長時間の連続走行では冷却が追いつかずオーバーヒートを起こしやすい。ニトロ車は、平均的には電動車より大きい。電動車が高性能を発揮する大きさは1/10縮尺以下である。但し、両車種に同縮尺のものもある。2013年現在リチウムイオンポリマー二次電池やブラシレスモータの普及により、1/8縮尺においてもニトロ燃料車と電動車の差は無くなり、条件によっては電動車のほうが高出力となる事も多い。ニトロ車の主流は2サイクル・エンジンであり、エンジン音が実車に似ていることは、電動車にはないニトロ車の魅力である。但し、排気中の油が車体に付着し電動車よりも汚れやすく、変成アルコールなどの溶剤をコンプレッサーで吹き付けて、たびたび清掃を行なう必要がある。ニトロ車はエンジンが直立し、大きな放熱器が高い位置についているため重心が高くなり、ロールが大きくなるという問題を抱えている。この問題を解決しようとエンジンを横に倒した商品が発売されたが、放熱の問題を解決することができず、一般化することは無かった。ニトロ車は、RTR車の様な初歩的なものでも、エンジンを調子よく回し続け、燃費を抑え、エンジンの磨耗や過熱を防止するために、燃料と空気の比率を調整することを習得しなければならない。基本性能が高く、長時間の走行を行なうために、ニトロ車の機械的な損耗は電動車よりも大きい。加えて、高速で重量が大きいために衝突のときのダメージは大きい。従って、強度面に配慮されている。ニトロ車は、大きな出力に起因する応力に対抗するために、丈夫に作られている。
ガソリン燃料車は、「燃料車」、「ガソリン車」などと呼ばれ、ガソリンとオイルの混合燃料を使用する。主流が1/5縮尺と大きいため、ニトロ車・電動車に比べて高価である。大型であるので、走行場所も広大になる。ニトロ車や電動車と比べて最高速度は特に高くは無く、強力ではあるが燃料はさほど消費しない。また、ニトロ車のアルコール燃料は、模型エンジン用の専用品を用いるため高価であり、30000rpm以上の高回転で多用されるため、ニトロエンジンの寿命は短い。それに対し、ガソリンエンジン車の燃料費用は自動車用のガソリンを流用するためにそれほど高くない。エンジンの最高回転数も10000rpmにも満たないため、ニトロ車に比べ寿命は長い。2000年代以降は、ヨーロッパで大縮尺のスケール車に人気がある。中にはミニチュアのV12エンジンを使用する猛者も存在する。
RC模型自動車を走行させるために、一般に追加部品を必要とする。電動車では、走行動力用としてのバッテリーが必要。車載電子装置の電源は走行用のバッテリーと共用されることが多い。ニトロ車では、アルコールを主成分とした燃料。車載の電子装置の電源として、単3型の乾電池または6ボルトのバッテリーパック。エンジンを始動するための、プル・スタート装置、スターター・ボックス、バッテリー駆動のロトスタートなどエンジン始動用具。グロープラグと、それを赤熱させるための電源が必要。ガソリン車ならば燃料用ガソリン。混合潤滑用オイル。スパークプラグ。車載電子装置用の電源（SubCサイズの充電式電池が主流）が必要。RTR車は、走行に必要な装備品が全て含まれ、最低限の調整済みの状態で出荷されるから、そのままで走行を楽しむことができる。しかしながら、部品の緩みの検査は必要で、取扱説明書にもそのように記されている。さらに、レースでの良好な性能を発揮しようとするならば、性能向上の為の部品に交換が必要になり、調整出来る範囲も少ないために、キット車を購入した方が労力が少ない。キット車、半完成車の場合、組み立てと調整は所有者が自分で行なう必要があり、RC装置やエンジンも自分で買うことになる。ホビー用は、送信機の電源として単3型乾電池を使うことが多いが、上級機種では充電式のバッテリーパックが一般的。ホビー用は発売後、それを追って他の製造メーカーやサードパーティーから改良版の部品が発売される場合が有る。改良の幅は、寿命の延長から全体的な性能向上、性能に関係の無い外観を変更するための部品まで多岐にわたる。
送信機は入力された操作を信号として処理し、電波に乗せて送信する。ほとんどのものはステアリング操作とスロットル操作の2チャンネル送信機で操作可能であるが、戦車や作業車など例外はある。操作形式としては、2本のスティックを使いスロットルとステアリングを操作するスティック式と、ピストル式トリガーでスロットルを操作し、ホイールを回してステアリングを操作するホイール式の2つがある。日本では送信機のことを指してプロポと呼ぶ場合がある。ツインサーボや4WSに対応している機種もある。
電波は操縦者の操作をRCカー側へ伝達する役割を担う、目に見えないが非常に重要な要素である。RC装置は当初、送・受信機間で用いる電波にAM方式を利用していたが、その後、より信頼性のあるFM方式やPCM方式を用いるようになった。水晶振動子の交換により周波数を変更し、複数台の同時走行を可能にしていたが、近年では2.4GHzのISMバンドにてスペクトラム拡散方式を用いる事で、複数台の同時走行を可能にした方式が主流となっている。
2.4GHz帯という混み合ったバンドを使うため、同じ周波数、同じ伝送方式でもメーカーごとに独自仕様である場合が多く、互換性は基本的に無い。送信機と受信機の対応はきちんと確認する必要がある。代表的な伝送方式とその送信機としては2016年現在、以下のものが存在する。
無線LANの仕組みを応用し、専用の送信機ではなくスマートフォンやタブレットといった電子機器から無線操縦するタイプも登場し、FPVのような事も可能になったが、これはスマートフォンやタブレットに送信機の役割を負わせたものであるが、制御システムの作動原理はほぼ同じである。
SANWAやFutabaの送・受信機にはテレメトリーに対応している機種があり、RCカー側の電圧、温度、回転数などを取得し送信機の画面に表示する事ができる。
操作されるRCカー側に車載されている必要がある。送信された電波を受けて、適切な信号に変換し、電圧として端子に出力し、接続されたサーボや電子式スピードコントローラーなどの機器に操縦者の意志である信号を送るのが役目である。電気パルスの幅で信号を伝えるPWM方式が一般的である。ホビー用途では、ステアリング用とスロットル用の2チャンネル分の端子に、電圧として信号を出力するだけの受信機が一般的だが、コスト削減や軽量化・省スペース化などの理由で電子式スピードコントローラー(ESC)と一体化している受信機も存在する。
送信機からの電波を受信機が受信できなくなっただけで、RCカーは文字通り制御不能（ノーコンと呼ばれる）に陥るが、そうなった場合のフェイルセーフとして、ある一定の動作をさせ、事故を防ぐ機構が備わっているものが有る。どういう動作をさせるかを受信機に事前に設定（例えばスロットルならば、バック付きESCならニュートラルに、バック無しESCや構造上バック不可能な燃料車は、ブレーキを効かせる設定が推奨される）しておくことで、いざ送信機からの信号がなくなった場合の、万が一の大事故を防ぐものである。本機能が正しく働いたとしても、制御不能な事には変わりなく、路面の状態や他車の状況、違法電波の飛込みなどで更なる挙動変化が起こり、安全に停止できるとは限らない。スピードの出るRCカーは周囲が囲われたRCカー用のサーキットで走行させるのが安全である。
受信機に接続され、送られてくる信号に従い、サーボホーンの角度を変化させ、R/Cカーの走行スピードや進行方向をコントロールする為に使われる機械。ステアリング用ならサーボホーンはステアリング機構に接続されており、車輪の向きを機械的に変更することで車体の進行方向をコントロールする。ステアリング機構には、ターンバックルによって接続され、長さが調整できるタイプがある。また、ステアリング用サーボにはサーボセイバーと呼ばれる機構により、車輪から伝わってくる衝撃を吸収して、サーボ内の歯車などが破損しないよう保護している場合もある。スロットルコントロール用は、燃料車の場合、スロットルとブレーキ用にもサーボモータを車載しており、スロットル開度とブレーキシューの位置を機械的に変更する。電動車の場合は、車載しているスピードコントローラーが機械式の場合のみ搭載され、抵抗器を物理的に操作し、走行用モーターへ供給される電流を変更する事で走行スピードをコントロールする。ツインサーボや4WSなど、ステアリングにサーボを複数用いる事もある。
受信機に接続されたESC（Electric Speed Controller、イーエスシー）は、受信機からの信号に従い、走行用モーターへの電力供給量を電気的に変更する。走行用モーターに応じて制御方法や最大出力が異なるため、対応したESCを使用する必要がある。走行用モーターがブラシ付きモーターなら単純なON／OFFやPWM制御方式の場合が多いが、ブラシレスモーターでは制御が複雑になる。前進・後退のどちらも行えるタイプが多いが、レースではレギュレーションで後退を禁止とする場合もあるため、前進専用タイプも存在する。2016年5月現在、電動RCカーにおけるスピードコントローラーは、ほぼ「ESC」であり、そう表記する場合がほとんどであるが、「アンプ」や「FETアンプ」などとも呼ばれる。ESCは何も増幅はしていないので、「アンプ」と言う呼び方は正しくないが、これは、巻線式抵抗や段階式抵抗でスピードコントロールをしていた時代から、マイクロスイッチ式（ここまでは機械式スピードコントローラーの時代でスピードコントロール用にもサーボが必須だった）、リレー回路式が出現。これがアンプ式と呼ばれた（これにしても何も増幅はしていない。詳しくはリレー回路のページ参照）。その後、現れた電子式スピードコントローラー（FET）も、何故か「アンプ」と呼ばれた事による名残である。単に「スピコン」などと呼ばれることもある。入門者向けのESCは最初からケーブルがはんだ付けされているが、中級者～上級者向けのESCは自分ではんだ付けを行う。太めの12AWGから細めの16AWGあたりまでが一般的に使用される。
走行用バッテリーの過放電（深放電）を防ぐため、電圧が下がると走行用モーターへの出力を抑える機能。走行用バッテリーの種類によって低電圧とみなされる電圧が異なるため、注意を要する。LiPo用のカット電圧に設定されているESCでNiCdやNiMHを使うと、定格電圧の違いから早々に電圧カットが作動し、NiCdやNiMH用のカット電圧に設定されているESCでLiPoを使うと、定格電圧の違いから電圧カットが作動せず、過放電に至る事もある。これを防ぐため、走行用バッテリーに応じて設定を変更したり、機能自体を無効化できる場合がある。
BEC（Battery Eliminator Circuitry、ベック）とは、バッテリー除去回路の略で、ESCに内蔵されている標準的な機能の1つ。走行用バッテリーから受信機側へ電力を供給する機能であり、受信機用バッテリーと走行用バッテリーを別々に車載する必要が無くなり、受信機用バッテリーを省略できるため、車体重量の軽減などメリットがあり、電力供給を受ける車載機器（受信機、サーボ、ポンダー等）の対応電圧と最大消費電流の合計で、適切な電圧、必要な電流が決まってくる。しかし供給電力が不足すると電力供給を受けている車載機器が正常に動作できず、ステアリングが誤動作を起こすなど不具合の原因になる場合があるため注意が必要である。瞬間的な電圧ドロップ対策で受信機にキャパシタを接続する場合もある。
車体の回頭性(ヨーイング)を安定化させるユニットで、旋回時にリヤが流れた事を内蔵されたジャイロセンサーで検知すると、自動的にカウンターステアを幾らか補助的に当てて、操縦を安定化させる機能を持つ。大抵はオプションで追加でき、カウンターステアを自動的に当てる量は調整できる。受信機とステアリングサーボの間に接続するタイプや、受信機に内蔵されているタイプのほか、1/43スケールの小型RCカーで搭載可能な機種も存在する。グリップ走行だけでなく、俗にいう「ラジドリ」にも有効。レースではレギュレーションで使用が禁止される場合もある。
Webカメラや測距センサ、ロータリエンコーダ等のさまざまなセンサ類やワンボードマイコン、データロガーなどを搭載し、研究開発で利用される事もある。
購入してすぐにサーキット走行に望むのは時期尚早。まずはRCカーが真っ直ぐ走るようにステアリングのトリム調整をし、その後、パイロンを使っての8の字走行など、ある程度マシンの走りに慣れてからサーキット走行に挑戦する事が勧められている。一人で走らせる時と比べて、複数人が利用するサーキットでは混信のリスクが高くなる。そのため、混信を防ぐための規則がサーキットごとに存在している場合が多い。その他にもサーキット利用者の事を考えての規則が幾つも定められている場合が多い。
小型のニトロメタン燃料のエンジン（グロー・エンジン）が市販されるようになったのは、1940年代である。模型自動車を操縦する能力が芽生えたのも同様と言える。
淘汰されずに生き残り、後世の成長の元になった初期のRCカーは、トイラジコンとしては1955年に日本の玩具メーカー増田屋齋藤貿易（現：増田屋コーポレーション）が世界初の無線操縦型の玩具としてラジコンバスを商品化した。コヒーラ制御によるもので、増田屋は立て続けに無線操縦できるセダン型自動車や戦車の玩具も商品化している。また、同様に初期のRCカーとしては1960年代中頃に出現した、イタリアのRoggio EmiliaのEl-Gi (Electronica-Giocattoli) 社のものが知られ、最初は1/12縮尺のフェラーリ250LM車で、イギリスでは1966年12月にロンドンで、「Motor Books and Accessories」輸入のものが、1967年初めにはスワンシーのAtkin's 模型店経由のものが購入できた。El-Gi社は、1967年初頭のミラノ・トイ・フェアに、1/10縮尺のフェラーリP4車を出品している。1968年後半には、イギリス・レスターのMardave社が、RCカーの商業生産に成功している。グロー・エンジン車で、1970年には一部地域で販売された。1970年代には、アメリカの小企業がRCカーに参入した。これらは、元はスロット・レーシング車のメーカーで、それが衰退したのでRCカーの分野に鞍替えしたものである。このグループには、Associated Electrics,Thorp,Dynamic,Taurus,Delta,Scorpionの各社がある。このグループの初期のキットは、1/8縮尺のニトロ燃料車（当時は「ガス」と呼ばれた）で、アルミ・パン構造であった。エンジンは0.21立方インチ以下で、K&B、Veco、McCoyが多かった。ボディーはポリカーボネート製で、Lexan社の製品が多かった。この種のRCカーの競走を初めて組織・裁定した団体は、Remotely Operated Auto Racers (ROAR) である。1973年 - 1974年にかけて、ワシントン州のJerobee社がCox049エンジンを使った1/12縮尺のニトロ燃料車を製造した。この車のために、後発メーカーがLexanの透明ボディー、ヒートシンク、大容量の燃料タンクなどの付属部品を製造・供給した。1976年 - 1977年になると、Associated Electrics社がRC12Eを発売し、1/12縮尺車の電動レースを始めた。Jerobee社もJomac社になり、独自の電動車キットを製造した。
1970年代末になると、1/12縮尺の電動車レースの人気が、1/8縮尺燃料車同様に高くなった。当時は競技クラスが1つだけであったので、冬の競技シーズンを通して異質な両車が混走せざるを得なかった。そのために「ウインター・ナショナル・シリーズ」が発足成長し、自作車が多数登場した。日本では、1976年にはタミヤが、精密な外観を持つプラモデルをベースとした1/12サイズのポルシェ・934のキットでRCカーに参入した。そのシリーズは、機構的にはシンプルなオンロード車であったが、RC用として販売されたシャーシキットは、高価ではあったが、高度に細かく模型化されたスケール感は、発売後1年間で10万台以上の売上を記録し爆発的に売れ（おりしもスーパーカーブームの真っ只中。TV番組の効果も有り、その後発売されるカウンタックやF1などのモデルも顕著な販売を続けることになる）、走行させるために必要なRC装置も同様に売れた。同社は続いて、もっと機能的で本格的な、サスペンションの付いた最初の電動オフロード車「コンバットバギー」を販売した。RCカーの新分野であるオフロードへの進出の始まりで、RCカーは舗装路面でなくても走れるようになり、ファンの人口を急増させることになったが、まだオフロードをガンガン走行させるアクティブ感は無かった。その後、本格的オフロード車は1979年発売の、バギーチャンプとワーゲンオフローダーで、レーシングデューンバギーの形を正確に再現、実車のように機能するサスペンション、強力なモーター、トレッドパターンの付いたオフロードタイヤなどを装備し、RC機構を埃や水分から守る防水機能を搭載した。その後もデューンバギー系の各種のオフロード車ラインナップを増やす一方、実物通りの3速ギヤ、リーフ・スプリング・サスペンションを装備した、トヨタ・ハイラックスも生産した。これらの車は、実物感、耐久性、簡単な組み立て、改造や修理が容易などの特徴があり、1980年代前半に広く普及してブームを作り、現在のRCカー市場の基礎となった。大量に売れたタミヤ車の中には、デューンバギー系のグラスホッパーやホーネット、巨大トラックのブラックフットやクラッドバスターがある。同社の初期のRCカーは、クラシックRCカーの収集家の間では高い人気があり、未組立状態の美品は30万円以上の高価格で取引されることも珍しくない。このような人気に応えて、2005年以降に多少の変更点を加えた復刻版を出している。イギリスのSchumacher Racing社は1980年に初めて、多くの路面状況に対応できるLSD効果のある調整式のボール式差動装置を開発した。当時は、大部分のオンロード車の駆動軸は差動装置が付かない固定式であり、オフロード車はLSD効果の無い歯車式の差動装置を使っていた。Associated Electrics社は、1984年にRC10レーシングバギーに追随し採用した。（後記）1991年タミヤがオフロードバギーを基に、実車に近い縦横比のボディ・リアルなゴムタイヤ・4輪独立サスペンションを装備したオンロード車「ニッサン スカイラインGT-Rニスモ (TA01)」を発売した。当時のオンロード車は競技志向が強く空気力学的に有利になるような実車とはかけ離れた形のボディ、軽量且つ効率を高めるための簡素な構造のサスペンションが主流だったなか、実車の雰囲気を良くあらわしている当製品は画期的だった。後に他社からも同様な構成の製品が多数発売され、バギーブーム以来のRCカーブームが訪れる。4輪独立サスペンションを採用し、リアルなボディ、ゴムタイヤを用いるオンロードカーは、ツーリングカーという新たなジャンルを確立し世界選手権も行われるようになった。
1970年にAssociated Electrics社より発売されたRC1は高品質な航空機用アルミニウム素材、シンプルな構造により従来の車両と比較し圧倒的な高性能を誇り、以後サスペンション装備車が開発されるまでの約10年間、1/8縮尺競争車の標準規格となる。1982年京商より発売されたファントム20EXP4DWは前後駆動軸をチェーンで連結し、旋廻時に前輪に発生する回転差をワンウェイベアリングにより解消する4輪駆動システムを装備し、現在の駆動形式の基礎となる方式を初採用した。
1984年に、カリフォルニアのAssociated Electrics社はRC10オフロード電動バギー車を販売した。この車種は、同社の従来のニトロ燃料のオンロード車とは別系統になる。当該車のシャシーは航空機級のジュラルミンで作られている。ショックアブソーバーはジュラルミンから機械加工された油圧式で、調整が出来る。サスペンションアームと3分割式のホイールは、耐高衝撃型ナイロンで作られている。RC10の車輪と動力伝達系には、オプション部品としてメタル・シールド式のボールベアリングが使われる。改良型のボール式作動装置は、硬化した鋼鉄リングでボールを挟み込むことで作動機構を構成し、路面状況に対して調整できる。旧来製品に対し大幅な性能向上を果たしたRC10は、電動オフロード競走種目の主流を占める存在になり、以後20年以上にわたり2輪駆動のオフロード電動バギー車は、RC10の基本構成を踏襲している。1986年に、Schumacher Racing社がCAT（Competition All Terrain: 全路面競技）車を発売した。当時の最良の4駆オフロードバギーレーサーといえる。CAT車は、1987年のオフロード競技の世界選手権において、広坂正美による操縦で優勝を勝ち取った。当該車は、電動オフロード競走を4駆に指向させるきっかけとなった。カリフォルニアで結成されたTeam Losi社は、バギー車JRX-2を開発し、当時も存続していたAssociated Electrics社と対抗していた。最初の全天然ゴム製のタイヤ、最初のアメリカ製4駆バギー、新規格の1/18縮尺Mini-T型オフロード電動車などを開発した。AssociatedとLosiはアメリカの市場に大きなシェアを持つに至ったが、2駆のオフロード競走車の分野では、テキサス系のTRAXXAS社（T-MAXX規格、REVO3.3規格）ならびに日本の京商社も人気があった。他方、ヨーロッパでは依然としてSchumacher社のオフロード車に人気があった。
ギヤや軸受などの潤滑には潤滑油やグリースを用いるのが一般的だが、2015年頃からは潤滑にドイツ製のドライフルード(DryFluid)を使う事が注目された。
本物の自動車と足回りが似ているRCカーもある事から、自動車整備士育成の教材として使う試みがある。米国トヨタでは競技用RCカーに本物の先進技術を取り入れる活動に取り組んでおり、水素燃料電池車でのレース開催を予定している。RCカーに乗ったような体験ができるシステムも考案されている。
『いじめてくん』は、吉田戦車による漫画作品。および主人公の名前。『コミックバーガー』（スコラ）で連載されていた。以前の作品『戦え!軍人くん』で登場した脇役キャラクターだったが、人気があったため軍人くんの打ち切り後に独立した作品として登場した。
いじめてくんは、小型の地雷であり、生き物のように動き回る。外見は人間の頭部に細い手足が生えているような姿をしている。常に何かに怯えているようなオドオドした表情で気弱な雰囲気を放っているため、周囲の者の嗜虐心を異常にあおる。周囲の人間（時に動物も含む）がその嗜虐心に負けていじめてくんに暴力を振るうと苦悶の表情と共に爆発する。これを開発した大佐（軍人という設定）は、いじめてくんを敵陣に放てば、敵はこれをいじめたくて仕方がなくなり大損害を被るであろうと皮算用するが、彼の目の前で部下の吉田が踏みつけ、二人は病院送りになる。いじめてくんはその性質とは反対に心優しく気弱なキャラクターである。いじめられては爆発する自分の存在意義に疑問を抱いており、時に自己嫌悪に陥る。それがかえって周囲の嗜虐心を再びあおってしまうのだが。作者の吉田戦車は単行本の序文において、いじめてくんという人の嗜虐性をモチーフにしたキャラクターを描くことに内心抵抗があり、当初はいじめてくんを独立した連載漫画として描くことに強い葛藤があったと告白している。いじめてくんは、大鵬薬品工業の胃腸薬「ソルマックシリーズ」のCMキャラクターにも起用されていた。
アメリカ海兵隊は、小部隊での島嶼襲撃における高速輸送艦の有用性に着目していた。これに対応して、アメリカ海軍では、まず第一次世界大戦世代の旧式駆逐艦の改造により、1938年よりマンリー級高速輸送艦の整備に着手した。これらは水中処分隊・コマンド部隊の迅速な輸送・展開に有効であると判明したことから、さらに同様の艦を増備することとなり、当時量産が進められていた護衛駆逐艦をもとに改設計する案が採択されることになった。当時の護衛駆逐艦には、ギヤード・タービン艦やターボ・エレクトリック艦、ギヤード・ディーゼル艦やディーゼル・エレクトリック艦があったが、24ノットという高速力と電気推進ならではの低速運転性能がかわれて、ターボ・エレクトリック艦がベースとされることになった。なお、ターボ・エレクトリック艦には、3インチ砲搭載のバックレイ級（TE型）と5インチ砲搭載のラッデロウ級（TEV型）があったが、本級はこのうちバックレイ級（TE型）をベースとしている。一方、ラッデロウ級（TEV型）をもとにしたのがクロスレイ級であった。
上記の経緯により、基本的な設計はいずれもバックレイ級（TE型）のものが踏襲されており、主機関も、D形2胴型過熱器付き水管ボイラー（エキスプレス缶; 蒸気圧力435 psi (30.6 kgf/cm²)、温度399℃）と単胴型蒸気タービン（出力6,750馬力、回転数5,600rpm）、これと直結された同期発電機（発電出力4,600キロワット）によって発電し、電動機を駆動することによるターボ・エレクトリック方式とされた。一方、APDという用途にあわせて艦容は一変しており、艦型も、原型艦の平甲板型に対して中央船楼型とされて、船楼・船体内には揚陸部隊および貨物の収容スペースが設けられた。奇襲的な運用を想定していたこともあり、短期の輸送を前提に、居住設備は比較的簡素なものであった。後部上部構造物や甲板には、護衛駆逐艦時代には高角機銃や爆雷投射機が配置されていたが、これらは全て撤去されて、かわって、船楼上両舷には揚陸部隊のための小型上陸用舟艇（LCVPやLCPR）を運用するためのトリプル・ウェリン式ダビットが、またその後方には貨物揚降用のツイン・デリック・ブームを備えたラティス構造のマストが設置された。なお、トリプル・ウェリン式ダビットは、その名の通り、本来は1基で揚陸艇3隻ずつを収容可能であったが、艦幅が小さいAPDにおいては、両舷2隻ずつの搭載に留められた。後甲板にはジープ6両を搭載することができた。艦首甲板の主砲は、艦砲射撃による対地火力支援を考慮して、より大口径で長射程・大威力の38口径5インチ単装砲とされた。なお、個艦防空用の40mm単装機銃3基を備えたほか、一部の艦は旗艦設備を備えており、デリックのかわりに40mm4連装機銃を備えていた。また揚陸船団の護衛を考慮して、ソナーと艦尾の爆雷投下軌条（片舷分のみ）は残された。
上記の通り、本級はすべてバックレイ級護衛駆逐艦を原型としており、建造中に改造された6隻（ヨークス、パブリク、オダム、ジャック・C・ロビンソン、バセット、ジョン・B・グレイ）を含む43隻が高速輸送艦に改造された。大戦終戦後、一部がフィリピン、韓国、台湾（中華民国）、メキシコ、チリ、コロンビア、エクアドルなどに売却された。1969年1月1日、在籍していたAPDはすべてLPRに類別変更された。
パーセバルの定理（英: Parseval's theorem）とは、フーリエ変換がユニタリであるという結果を一般に指す。大まかに言えば、関数の平方の総和（あるいは積分）が、そのフーリエ変換の平方の総和（あるいは積分）と等しいということである。フランスの数学者マルク＝アントワーヌ・パーシバルの1799年の級数に関する定理が起源であり、この定理は後にフーリエ級数に応用されるようになった。レイリー卿ジョン・ウィリアム・ストラットに因んで、レイリーのエネルギー定理（Rayleigh's energy theorem, Rayleigh's Identity）とも呼ばれる。また、特に物理学や工学分野では、任意のフーリエ変換のユニタリ性を指してパーセバルの定理と呼ぶことが多いが、この性質の最も一般的な形は正確にはプランシュレルの定理と呼ばれる。
鎌倉時代に熊野神社の北西に建立された。不動明王を本尊とし、栴ノ坊（なぎのぼう）とも呼ばれた。聖護院門跡の院家として門跡の業務を代行する本山派山伏の筆頭寺院である。1868年（明治元年）に熊野神社の南東にあり、寛政年間（1789年～1801年）に光格天皇の勅願で制作された凖提観音を本尊とする凖提堂と合併し、1914年（大正3年）に現在地に移転する。その際、新たな本堂として凖提堂の本堂を積善院の本堂とするため移築している。これ以後、積善院は提凖観音と不動明王の両者が本尊となった。