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ドイツ軍がナルビクへ向かったという情報より、海軍本部は、第2駆逐艦隊（司令官バーナート・ウォーバートン=リー（en））のH級駆逐艦5隻（ハーディ（旗艦）、ホットスパー、ハヴォック、ハンター、ホスタイル、に攻撃を指示した。4月9日の夜に部隊は、ドイツ軍に探知されることなくオフォト・フィヨルドからナルビクへ侵入し、奇襲に成功したが、ドイツ軍も反撃に出て、双方とも2隻の駆逐艦が沈没し、司令官は戦死した。残りの戦闘艦艇も、ドイツ軍の3隻が比較的軽い損傷であった以外は、大きなダメージを受けた。イギリスの3隻の駆逐艦は、4月10日早朝にオフォトフィヨルドから脱出した。
4月13日、戦艦ウォースパイトと駆逐艦9隻からなるイギリス艦隊は、オフォト・フィヨルドへ侵入し、残存していたドイツ駆逐艦8隻を撃沈するか自沈させた。また、Uボート1隻がウォースパイト艦載機の攻撃により撃沈された。海戦を生き残ったドイツ駆逐艦乗員約2600人は陸上にあがり、山岳兵がノルウェー軍武器貯蔵庫から押収した武器、弾薬、ノルウェー軍制服を支給されて、ディートルの傘下で海軍歩兵部隊としてナルヴィク周辺での地上戦に参加することになった。ドイツ軍はナルヴィクを占領したものの、海戦の結果、海上はイギリス軍に制圧され、孤立することになった。もっとも近くのドイツ軍拠点は、遥か南方のトロンハイムのドイツ軍になり、トロンハイムのドイツ軍も孤立していたので、当面、補給は期待できなくなった。
連合軍は、5月初旬にオンダルスネスとナムソスから撤退し、ドイツ軍はトロンハイムのドイツ軍と地上でつながったが、ナルヴィクのドイツ軍は依然孤立したままであり、連合軍に対して劣勢であった。トロンハイムから、ドイツ軍はナルヴィクのドイツ軍に接続するため北上する地上作戦を実施していたが、5月中旬の時点でも、ナルヴィクのドイツ軍に到達するには、300km以上も進む必要があり、間に合いそうにはなかった。ナルヴィクのドイツ軍を救出するためには、なんでもせよ、と総統の指示で、海軍の考案したのが、ユーノー作戦で、水上部隊で、ナルヴィク周辺の連合軍の地上軍と海軍を叩くものであった。6月4日に、シャルンホルストとグナイゼナウを基幹する艦隊は、キールから出撃した。6月8日、ノルウェーから撤収させる戦闘機を輸送中のイギリス空母グローリアスがシャルンホルスト、グナイゼナウと遭遇し、護衛の駆逐艦2隻ともども撃沈された。ただ、ドイツ側もシャルンホルストが被雷したため、撤退中の船団は攻撃を免れた。
ナルヴィク攻略を担当したドイツ軍は第139山岳兵連隊で精鋭部隊であり、指揮官エデュアルト・ディートル少将は、ヒトラーの信頼がとりわけ厚かった。4月9日早朝に、ドイツ軍はナルヴィクとノルウェー第6師団の重要な武器貯蔵庫であるElvegårdsmoenを、無血で占領した。ナルヴィク地区の防衛司令官コンラード・サンドロ大佐は、無用の流血を避けるため市内で部隊とともに降伏した。Elvegårdsmoenの武器貯蔵庫には、2個連隊を装備するのに十分な小銃、弾薬、制服とともに、ディートルの部隊が3ヶ月近く食い繋げられる糧食があった。荒天の中を駆逐艦輸送したため、甲板上にあった重装備は、すべて流されてしまい、上陸部隊は重火器を欠いていた。さらに、ドイツ軍の計画では、ノルウェー軍の沿岸砲台を使って、予想されるイギリス海軍からの攻撃に対抗するつもりであったが、実際には、歴代ノルウェー政府の怠慢により沿岸砲台は存在しなかった。さしあたってのドイツ軍の目標は、バルドゥフォス(ナルヴィクより北約50km)の飛行場を確保することと、スウェーデン国境までの鉄道路を確保すること、ノルウェー軍の反撃に備えて防衛陣地を構築すること、であった。
5月の2週目、ドイツ軍の東、Gratangseidetへのノルウェー軍の進撃はナルヴィク戦線における最も重要な活動であった。その上、ノルウェー軍の右側面ではフランスのアルペン猟兵部隊がノルウェースキー中隊の支援を受けて、ラバージュの谷へ進んでいた。オフォトフィヨルド南部では連合軍はあまり成功を収めておらず、また、オフォトフィヨルド北部では作戦行動を行っていなかった。ノルウェー軍は山岳での作戦に成功し続け、5月半ば、連合軍は主導権を奪い、重要な勝利を成し遂げた。パリとロンドンの両政府はナルヴィク戦線における進歩が遅いことによりいらいらしており、そのため、フランス軍の指揮官はより多くの行動を取るよう迫っていた。慎重に上陸を行うことは断念され、5月12日真夜中、陸海空共同による攻撃が開始された。この攻撃はBjerkvikへ向けられ、ヘリヤンクスフィヨルドでイギリス海軍による砲撃の後に行われた。フランス外人連隊は軽戦車5両の支援を受けた上で岸に上陸した。フランス軍はBjerkvik、Elvegårdsmoen駐留地を占領、ドイツ軍が撤退した北西方面へ進撃、そしてHerjangsfjordの東側に沿って南へ移動した。計画ではポーランド部隊はフィヨルド西側へ上陸した後、Bjerkvikの方へ進撃することになっていたが、複雑な地形は彼らの進撃を遅らせることとなり、Bjerkvikが占領される前に到着することができなかった。それはフランス軍とノルウェー軍がドイツ軍を包囲するために北から進む計画の一部であったが、ノルウェー軍とフランス軍の指揮官らの協力関係問題はドイツ軍が撤退できる隙間を残すこととなった。これらの問題にも関わらず、連合軍はナルヴィク北方の見通しが利く場所を占領した上で、ロンバックスフィヨルド（Rombaksfjord）上で攻撃する予定であった。また、連合軍はバルドゥフォス（en）からの航空支援が完全に確立されるのを待ったため、攻撃開始が遅れていた。5月28日23時40分、海軍による砲撃が北から開始された。フランス軍2個大隊とノルウェー軍1個大隊はロンバックスフィヨルド対岸へ輸送され、北からナルヴィクに向かって進撃した。南側ではポーランド大隊がアンケネス（en）とベイスフィヨルド（en）方面へ進撃していた。上陸用舟艇の最大定員は290名であったが、これらの部隊は45分間、補強することができなかった。残りのフランス軍、ノルウェー軍の部隊が上陸する頃までに、これら最初に上陸した部隊はオルネス（Ornes）で足場を確保していた。フランス軍は都市の方へ西進、そして鉄道に沿って東進した。ノルウェー軍はTaraldsvik山の方へ進撃、その後、転進して都市のほうへ山を下った。ドイツ軍指揮官は午前7時前に撤退を決定、ベイスフィヨルドに沿って退却、連合軍は陸上で初の大きな勝利を得ることとなった。
5月下旬には、ドイツ軍には降伏するかスウェーデンに逃げ込んで抑留される、の二つしか選択肢はないように思われた。ドイツ軍は北からノルウェー軍、西からフランス軍、南西からポーランド軍の攻撃を受けてスウェーデン国境の一角、Bjørnefjellを保持しているだけだった。しかし、5月中旬のフランスでの英仏軍の大敗により、ロンドンでは軍を撤退させることを5月24日に決定した。5月24日から25日にかけての夜、コーク卿は撤退命令を受けた。連合軍の指揮官はナルヴィクへの攻撃を行うことにより、撤退を偽り、鉄鉱石の積み出し港を破壊することに同意した。ノルウェー政府と軍司令官は6月初旬にそのことを始めて伝えられ、ノルウェー側のイギリスに対する不信と失望をひどくした。フライシャーは単独でもドイツ軍と戦うことを望んでおり、つい6月5日ごろ、2個ノルウェー旅団のうちの片方に攻撃を命令した。ノルウェー政府も中立政策を行うべきか、自由北ノルウェーを設立するか可能性を探っていた。だが、この計画は無駄に終わり6月7日、ノルウェー国王、ノルウェー政府はイギリスへと亡命した。1940年6月4日から8日の間に全ての連合軍部隊はナルヴィクから撤退した。ポーランド客船3隻（ソビエスキー、バトルィ、フラブルィー）が避難活動に参加した。フラブルィーは5月14、15日のドイツ軍の爆撃で沈没した。6月7日、ノルウェー政府はノルウェー国内での戦闘を放棄、イギリスへの亡命を決定、夕刻にはノルウェー国王、皇太子、政府閣僚はイギリスへ向けて出発、6月8日、ディートルはナルヴィクを奪還、6月9日、ノルウェーに残留することを選んだノルウェー国防軍最高司令官ルーゲはドイツ軍に休戦の申し込みを行った。その日の夕刻、ノルウェー国王及び政府は声明として、国は離れるがノルウェーの独立を取り戻すための戦いは放棄せず、国外での闘争を選んだことを発表した。そして6月10日、ノルウェー最後のノルウェー軍は降伏した。
寒さと雪はナルヴィクに滞在した全ての部隊の共通の敵であり、さらに連合軍の大部分は十分な装備を保持していなかった。ノルウェー軍はスキーを完全装備しており、それらを利用できる唯一の部隊であった。イギリス軍もスキーを利用しようとしたが、訓練が足りず、またその装備の供給も不足していた。ドイツ軍の水兵らもこれらの問題に取り組み、ドイツ軍、フランス軍の山岳部隊でさえ、ほんの少しの部隊のみがスキーを備えていた。大部分の部隊は戦闘経験が無くかったが、それに対し、ドイツ山岳部隊はポーランド侵攻に参加しており、Bjørnefjellで降下した降下部隊の幾人かはオランダの戦いに参加していた。フランス外人部隊の幾つかは北アフリカ戦線から直接派遣され、一部のポーランド将校はドイツのポーランド侵攻で戦っていた。連合軍は作戦の最終段階まで制海権、制空権を手中にしていたが、それをフル活用することはなかった。ドイツ軍は海戦で負けはしたが、侵攻の成功とノルウェーの占領という作戦の主要目的を果たした。ナルヴィク周辺でのドイツ海軍の損失は多く、駆逐艦10隻（ドイツ軍の全駆逐艦の45%）と潜水艦1隻、そしていくつかの支援船を失った。その引き換えに、連合軍の駆逐艦2隻を撃沈、他の数隻に損害を与えた。この敗北の理由は、ドイツ海軍がナルヴィク港に派遣したタンカーに護衛をつけることができず、無防備であったことである。タンカーを2隻しか手配せず1隻しか到達できなかった結果、10隻の駆逐艦への給油が完了しなかったため4月9日夜に帰途に着くことができず、イギリス海軍の反撃から逃れることは出来なくなってしまった。連合軍は、4月12日に、イギリス大使が本国へ打電した、”ナルヴィクの奪還は、ほとんどノルウェーの救援に寄与しない”、というのを2ヶ月かけて実演することになった。
1940年のこれらの戦いを背景として、1964年にナルヴィク戦争記念博物館（no:Nordland Røde Kors krigsminnemuseum）が、1990年に北ノルウェー平和センター財団（Stiftelsen Nordnorsk Fredssenter）が設立された。2016年4月27日以降はナルヴィクセンター財団（no:Stiftelsen Narviksenteret）によりナルヴィク戦争記念博物館が運営されている。
富山県出身。海軍兵学校を187名中52番で卒業(30期)。同期に百武源吾、今村信次郎、松山茂らがいる。「富士」、「日進」乗組み等を経て｢曙｣乗組み中尉として日本海海戦に参戦。戦後は海軍水雷学校特修学生を修了し、水雷専攻士官となる。「夕凪」駆逐艦長兼「疾風」駆逐艦長等を経て海軍大学校甲種学生(11期)を卒業。その後「白雲」駆逐艦長を経て海軍少佐に昇進。「橘」駆逐艦長、第二艦隊参謀、佐世保鎮守府参謀、第二水雷戦隊参謀、水雷学校教官等を務める。この少佐時代には、魚雷射法に公算学及び誤差学を導入する研究を松山茂等から継承し、横尾敬義とともに推進した。なお、魚雷の「命中曲線図」を考案し魚雷射法計画の向上に貢献した高柳稲雄、「敵艦進路の誤測による魚雷の偏差」を発表した常盤盛衛、並びに松山、横尾、そして館は海兵の同期生である。欧米出張を経て海軍中佐に昇進。第5駆逐隊司令、第21駆逐隊司令、海大教官等を経て海軍大佐に進級し、「龍田」艦長、水雷学校教頭、「比叡」艦長、呉防備隊司令を歴任するとともに、艦船衝突事故の査問委員に再々任命されている。1926年（大正15年）12月1日、少将昇進。第二水雷戦隊司令官に就任した。1929年（昭和4年）3月25日予備役編入となる。その後も軍令部水雷術史編纂事務嘱託、海大教育資料調査事務嘱託を委任され『帝国海軍水雷術史』を編纂し、富山県海軍会代表を務めた。
ツール・ド・フランス1905は、ツール・ド・フランスとしては3回目の大会。1905年7月9日から7月30日まで、全11ステージ、全行程2994kmで行われた。前年のツール・ド・フランスにおいて、初代優勝者のモリス・ガランらが行程中に列車を利用していたことが後に発覚したことを受け、この大会から総合成績は時間制からポイント制に改めた。この制度は1912年のツール・ド・フランスまで続けられた。
相対式ホーム2面2線の地上駅。下り南下ホーム（1番線）側にのみ出入口がある。このため上り北上ホーム（2番線）へは下りホームの地下道経由でしか行き来できない。地下道には富岡車両基地への職員専用出入口がある。上りホームは幅が狭く、固定ホーム柵が施されている。無人駅のため、入口にIC乗車カードの端末が設置されているだけである。
江西等処行中書省（こうせいとうしょ-こうちゅうしょしょう、以下江西行省と略称する）は元が設置した１級行政区画の行中書省。
1299年（大徳3年）以降、長江以南の江西省の大部分、雷州半島を除く広東省全域、湖南省及び福建省の一部を管轄していた。なお現在の江西省北東部は江浙行省の管轄とされていた。
1276年（至元13年）、元軍は南宋の都城である臨安（現在の杭州市）を占領、南宋皇帝であった恭宗が捕虜となり宋朝は滅亡、南宋支配地域は元朝の版図に編入された。1277年（至元14年）、元朝は江西等処行中書省を設置した。翌年には福建行省に一旦編入されたが。1280年（至元17年）には福建行省が分割され、江西行省、福建行省、泉州行省とされたがｍ1282年（至元19年）に冗官整理のために江西、福建の両行省の統合が行われた。1285年（至元22年）から1291年（至元28年）まで福建行省は江西行省に移管されるなどの改編が行われている1299年（大徳3年）には福建行省が江浙行省に移管されて以降、江西行省の行政管轄地域も固定され元末まで沿襲された。
930型ポルシェ・911カレラをベースに車体・シャシー・エンジンが徹底的に改良され、1987年に発表された。1987年4月12日、Road & Track誌が市販車最速を決める企画で、フェラーリ・288GTO、AMGメルセデスSEC6.0 4V、ランボルギーニ・カウンタック、ポルシェ・959など各メーカー自慢の高性能車が、フォルクスワーゲンのテストコースであるエーラ・レシエンに集められテストされた。その際に、当時フェラーリ・F40が持っていた323km/hの記録を塗り替える339.6km/hを記録し、RUFの名を世界に広く知らしめた。しかもこのとき他の車両がキャリアカーで搬入・搬出されたのに対し、CTRはナンバー付きのままサーキットまで自走して来て、最高速テスト終了後に自走して帰ったという。さらに翌年、トランスミッションを6速とした後期型がイタリアのナルド・サーキットで最高速度342km/hを記録して記録を更新した。またニュルブルクリンク北コースで何度かラップレコードを出した。CTRを入手する方法は2種類あった。1つはRUFがポルシェから購入したシャシーで製作したコンプリートカーを購入する方法で，これは223,000ドルにて世界30台限定で販売された。日本にも全部で11台が正規輸入され、5600万円で販売された。もう1つは専用キットを組み込む方法で、こちらも広く行われた。コンプリートカーは車台番号がW09から始まっていることで区別できる。これらの他にプロトタイプが2台ある。
エンジンはベースの911に搭載されていた空冷水平対向6気筒SOHCのシリンダー幅を拡張し、ボアφ98.0mm×ストローク74.4mmで3,367ccへと排気量を上げた。さらにボッシュ製のインジェクションと、分割式インタークーラーがついたツインターボを装備。最大出力は公称469PS/5,950rpm、最大トルク57.0kgm（553Nm）/5,100rpmだが、RUFの発表する数値は最悪の条件下での保証値のようで、実際には510PSを超えている。エアクリーナーは鮮やかな黄色に塗られている。排気系は、加工性は非常に悪いが日常的に安定して使用できることから、当時ポルシェ・962でも使用されていたインコネルで作成された。
大出力を確実に伝えるため，新たな5速MTを開発し装備した。さらに後期型は6速MTを装備している。
ボディパネルはアルミニウムに変更、バンパーはグラスファイバー製に変更、ロールケージを追加されている。
ダンダン・ウィリクとは、ウイグル語で「象牙の家々」を意味し、現地の「宝探し」の人々による呼称をオーレル・スタインが採用したものである。出土した漢文資料によれば、唐代には「傑謝」と呼ばれていた。
西洋にダンダン・ウィリクの情報を最初にもたらしたのはスヴェン・ヘディンで、1896年のことである。現地の住民から、その昔砂漠の中に「タクラ・マカン（大戈壁）」と呼ばれる大都市があったが、いつの頃からか流沙の中に呑み込まれてしまったという話を聞き、村民の案内によりホータンから10日ほどでこの遺跡にたどり着いた。しかし、簡単な調査をして報告はしたものの、ヘディンは地理学者であり考古学者ではないので、踏み込んだ発掘調査は専門家の手にゆだねたのである。英領インドにいたオーレル・スタインはホータンで遺物調査の準備をしているときに、土地の「宝さがし」（盗掘を業としている者）がダンダン・ウィリク（象牙のある家）と呼んでいる場所がヘディンのいう古代都市タクラ・マカンと同一であることを知り、1900年12月19日から翌年1月3日までに、14の建築物を発掘調査した。多くは仏教寺院であり、サンスクリットの経典、ブラーフミー文字の一種で書かれたホータン語の文書、および漢文の文書を発見した。漢文の文書には8世紀後半の日付が記されていた。また、しっくい板の浮き彫りや木の絵板を発見し、それらがガンダーラ様式に似ていることに注目している。スタインの発見した絵のうち、養蚕伝来の伝説を伝える板絵はとくに有名である。
スタインがダンダン・ウィリクを訪れたのは第1回探検の時のみである。スタイン以降、何人かがダンダン・ウィリクを訪れたが、1928年以降は探検されなくなり、その正確な場所もわからなくなっていた。1980年代にNHKのシルクロード取材班がホータンを訪れたとき、中国側は遺跡を確認できず、ダンダン・ウィリクとして紹介されたのは別の場所だった。1997年1月、タリム盆地の石油探査に同行した新疆ウイグル自治区文物考古研究所の研究員が、ダンダン・ウィリクを偶然再発見した。2002年10月から、佛教大学の小島康誉らと新疆ウイグル自治区文物考古研究所による日中共同調査隊によって調査が行われた。スタインの調査は半月で14の建物を調査するという、現在から見るときわめて粗雑なものであったため、調査隊はスタインの見落した多くの文物を発見することができた。2004年10月から行われた第2次日中共同調査には、日本のNHKと中国のCCTVが同行した。2005年の新シルクロード展では、新たに発見された壁画「西域のモナリザ」などの遺物が公開された。仏教美術史の安藤佳香によると「西域のモナリザ」の鉄描線は尉遅乙僧の画風をしのばせるという。
1989年6月8日に発売。型式名MF03。ヘルメットを2個収納可能なメットインスペースを史上初めてシート下へ配置した普通自動二輪車(250ccクラス)のスクーターである。全長184cmという小さな車体のシート下に容積32Lのメットインスペースを確保するために車体が新たに設計され、燃料タンクは足元下に設置し、エンジンは前傾とした新開発MF03E型を搭載、またダンパとゴムブッシュを使用したダブルリンク式ハンガーリンクとアシストダンパ（テンションロッド）を組み合わせて、エンジンマウントの防振リンクを小型化すると共に、前後とも10インチの扁平チューブレスタイヤを採用した。燃料タンクはキャブレタよりの位置より低いために、負圧式フューエルポンプを採用している。パーキングブレーキ、オートキャンセル式ウィンカを装備している。 オプションとして、大型フロントスクリーン、グリップヒーター、大型リアキャリア等が設定されている。数回のマイナーチェンジを実施し、約10年後の1999年10月に生産終了となった。
五浦海岸（いづらかいがん）は、茨城県北茨城市大津町五浦にある海岸、景勝地。花園花貫県立自然公園に属する。「関東の松島」の異名を持つ。岡倉天心旧宅・庭園及び大五浦・小五浦の一部として国の登録記念物に登録されている。
大小の入り江、大小の磯、高さ約50mの断崖絶壁など、波による浸食で形成された地形が続く（海食崖）。亀ノ尾層（珪藻質砂岩、珪藻質砂質頁岩）、多賀層群などの地層が見られる。崖の上にはクロマツが生えている。南から「小五浦」「大五浦」「椿磯」「中磯」「端磯」の五つの浦（磯）を称して五浦という。陸前浜街道（国道6号）を日立から勿来関（奥州三古関の1つ）跡に行く道程の途上にある。日本の渚百選。日本の音風景100選。茨城百景。日本の白砂青松100選。日本の地質百選。26歳で帝国博物館（現東京国立博物館）理事・美術部長、27歳で東京美術学校（現東京芸術大学）の校長となった岡倉天心は、1898年に日本美術院を設立、1906年この地に移した。横山大観、下村観山、菱田春草、木村武山などが学び、日本画の創作活動をした。この活動を記念して茨城県天心記念五浦美術館、茨城大学五浦美術文化研究所などが設置された。また、岡倉天心ゆかりの六角堂観瀾亭が残されていたが、2011年3月11日の東北地方太平洋沖地震による津波で消失した。翌2012年（平成24年）4月17日に、創建当時の設計で再建された。
近辺の名物はアンコウ（鮟鱇）料理（茨城県の冬の風物詩）。「東のあんこう、西のフグ」と称される。水戸、大洗海岸、阿字ヶ浦海岸、北茨城一帯（五浦、平潟、湯の網）の名物であり、茨城県海岸寄り全般の名物である。
2009年のMLBドラフト20巡目（全体611位）でヒューストン・アストロズから指名され、プロ入り。2011年7月30日にフィラデルフィア・フィリーズへ放出されたハンター・ペンスの穴埋めとしてメジャー昇格。ノバ・サウスイースタン大学の出身者として初のメジャーリーガーとなった。2012年4月13日のマイアミ・マーリンズ戦では、マーリンズ・パークの開場第1号本塁打を放った。2014年3月22日に自由契約となった。
2014年3月24日にデトロイト・タイガースとマイナー契約を結んだ。AAA級トレド・マッドヘンズで開幕を迎え、4月21日にタイガースとメジャー契約を結んだ。メジャー合流後は、連日左翼手ないし右翼手で起用され、切れ目なくヒット・長打を生産。6月23日には自身初のプレイヤー・オブ・ザ・ウィークに選出された。打率.315、23本塁打、76打点という好成績をマークし、139安打中56本の長打を放った。OPS0.912はミゲル・カブレラ以上の値で、主砲と呼ぶべき活躍を見せ飛躍した。2015年はレギュラー右翼手として固定されて158試合に出場し、更なる飛躍を遂げた。まず、前半戦で打率.289・25本塁打・59打点・OPS0.913という好成績をマークし、オールスターの一員に選出された。オールスターの試合では1打席に立ったが、ヒットは放てなかった。後半戦も安定してホームランと打点を生産し、最終的には打率.282・38本塁打（アメリカンリーグ8位）、102打点 （同7位）、OPS0.879（同9位）という素晴らしい成績を記録。出場試合数とホームランが激増した影響もあり、三振も増えて178個（リーグワースト2位）喫したが、主砲カブレラの負傷離脱やビクター・マルティネスの低調がある中、大砲として大きく貢献した。2016年6月16日のカンザスシティ・ロイヤルズ戦で守備時にフェンス際でのキャッチを試みた際、右肘を故障して長期離脱した。復帰後は試合に出場し、最終的には120試合に出場して、ぎりぎりで規定打席に達した。バッティング面では打率.307・22本塁打・68打点・OPS0.908という素晴らしい成績のほか、キャリアハイの35二塁打も放ち、打力にはいささかの陰りも見られなかった。一方、守備は急激に劣化し、前年の15補殺、3失策、DRS + 4から大幅ダウンとなる、3補殺、6失策、DRS - 22だった。2017年はスプリングトレーニング中に怪我をしたことで、故障者リスト入りして開幕を迎えた。5月12日にシーズン初出場すると、同月21日にはプレイヤー・オブ・ザ・ウィークに選出された。7月16日にも選ばれている。前半戦を打率.305・16本塁打・39打点の好成績で折り返した。
2017年7月18日にマイナーリーグ所属のセルジオ・アルカンタラ、ダウェル・ルーゴ、ホセ・キングの計3選手とのトレードで、アリゾナ・ダイヤモンドバックスへ移籍した。9月4日には球団史上初となる1試合4本塁打を放った。これもあり、同月10日にナショナルリーグのプレイヤー・オブ・ザ・ウィークを獲得した。次週も選出されたことにより、プレイヤー・オブ・ザ・ウィーク創設以来初のシーズン4度選出された選手になった。この月は月間MVPにも選ばれた。シーズンの最終成績は打率.303、45本塁打、104打点、OPS1.066の素晴らしい記録を残した。オフの11月2日にFAとなった。
2018年2月19日、5年総額1億1000万ドルでボストン・レッドソックスと契約合意した。2018年シーズンは開幕から主に指名打者として3,4番に入り、前半戦から素晴らしい活躍を見せてオールスターゲームにファン投票指名打者部門で選出され、3年ぶり2度目の出場を果たした。後半戦も打撃は非常に好調でシーズン終盤まで三冠王が狙える成績であった。最終的に150試合に出場して打率.330・43本塁打・130打点という、打率とホームランはリーグ2位で打点はリーグ1位の好成績を記録し、レッドソックスの5年ぶり9度目のワールドシリーズ制覇に大きく貢献した。この活躍によりシルバースラッガー賞・ハンク・アーロン賞を受賞し、MVP投票で4位にランクインした。特にシルバースラッガー賞は外野手部門と指名打者部門の2つで同時選出され、これはメジャー史上初の快挙であった。
韓国語朝鮮語訳聖書（かんこくごちょうせんごやくせいしょ、英語: Bible translations into Korean）はキリスト教聖書の、朝鮮半島の南の韓国では韓国語、歴史的と北朝鮮では朝鮮語と呼ばれる言語への翻訳である。
中国や日本と比べて完全な鎖国政策をとっていた朝鮮では、キリスト教の伝来は遅く始まり、聖書の朝鮮語への翻訳もカトリックは18世紀後半、プロテスタントは19世紀後半に、共に中国で行われた。
草創期の韓国語の聖書は中国語聖書を翻訳したものだ。 新ㆍ旧約聖書が一度に翻訳されたこともなかった。 当時、韓国語の聖書は聖書全体を見れば、ごく微々たる量であり、倒壊をまぬがれた聖書と見ることも難しかった。 最初のハングルの聖書は1790年に訳官の崔昌顯が翻訳した『聖経直解廣益』だ。 『聖経直解廣益』はディアス(イエズス会)神父が1636年に北京で発行した『聖経直解』とマイヤ(イエズス会)神父が1740年に北京で発行した『聖経廣益』を取りまとめてハングルに移した本だ。丙寅教獄以降に朝鮮王朝が米国と欧州諸国と条約を結び、信仰の自由が許可されると、聖書翻訳も活発になった。 プロテスタント教会では、『イエス聖敎全書』と『聖敎全書』などを翻訳しており、カトリック教会は『聖経直解廣益』を大量普及した。プロテスタント教会による韓国語の聖書の翻訳作業はスコットランド国教会（長老派）のジョン・ロスにより中国・瀋陽の東関教会で行われた『イエス聖敎全書』（新約全書、1887年）が初めてだ。1906年、カトリック教会は再びハングルの聖書の翻訳に着手して孫聖載神父がマタイ表形式による福音書を翻訳して、韓基根神父がマルコ表形式による福音書、ルカ表形式による福音書、ヨハネ表形式による福音書を翻訳した。 そしてこれら福音書を一冊にして1910年に『四史聖経』を発刊した。 この本が最初のハングルによる福音書だ。その後韓基根神父が使徒言行録を翻訳して、ベネディクト会のシュルライホ(Arnulf Schleicher)神父が『新約聖書の書簡、黙示』を翻訳しており、完全な新約聖書翻訳本を持つようになった。 このほか、子供のための『少年聖書』も出版した。プロテスタント教会では、1911年まで、旧約聖書の翻訳を完了し、これまで翻訳した韓国語の聖書を校正して『聖経全書改訳』を出版した。 そして『聖経全書改訳』を再び校正して1961年に『聖経全書改訳ハングル版』を出版した。
1955年から宣鍾完神父は旧約聖書の翻訳を始めた。 ラテン語聖書を翻訳したのではなく、ヘブライ語原文を直接翻訳した。 1958年~1963年まで創世記からバルク書まで発刊した。 1968年に崔玟順神父は『ウルガータ』版聖書で詩編を翻訳した。プロテスタント教会では、1961年に福音同志会聖書翻訳委員会で<、『新たに移した新約聖書1-マタイ表形式表形式による福音書』などが出たが、韓国人学者で構成された大韓聖書公会の新薬翻訳委員会がギリシャ語聖書を直接翻訳して1967年に『新訳聖書新しい翻訳』を発刊した。1968年、教皇庁教理省聖書委員会と聖書協会世界連盟(UBS; United Bible Societies)の聖書共同翻訳の決定によって、韓国でも聖書翻訳共同委員会を組織した。 それで韓国のカトリックとプロテスタントは、各自の聖書翻訳を中断して1977年に『共同翻訳聖書』を発刊した。しかし、聖公会を除くほとんどのプロテスタント教は、『共同翻訳聖書』の使用を拒否して1998年、『聖経全書改訳ハングル版』を改正した『改訳改訂版』を使用している。1988年、韓国カトリック司教会議は新しい聖書翻訳に着手して2005年に『聖経』を発刊した。
第二次世界大戦後、マールブルク大学、フランクフルト大学で、法学、歴史学、音楽を学ぶ。1956年に博士号取得。フランクフルトへ戻っていた、テオドール・アドルノの社会学研究所の顧問弁護士を務め、そうする中で小説を書き始める。アドルノの勧めにより、映画研究を始め、1958年には、アドルノの仲介によりフリッツ・ラングと知り合い、助手を務める。1960年にP・シャモニと共同で製作した短編映画『石の獣性』でデビュー、同年のオーバーハウゼン国際短編映画祭で6つの賞を受けるなど好評を博す。1962年には「オーバーハウゼン・マニフェスト」に参加し、以降「若きドイツ映画」の中心的作家として活躍する。1966年に最初の長編『昨日からの別れ』がヴェネツィア国際映画祭で銀獅子賞を受賞、翌年の長編『サーカス小屋の芸人たち 処置なし』も同映画祭で金賞を受賞し、国際的な名声を得た。また、1977年にシュライヤー事件が起こると、翌年彼の提唱によって同事件を題材にした共同作品『秋のドイツ』が製作された。クルーゲの作品は物語性を否定し、引用や字幕などを効果的に用いた分析的手法で、戦後ドイツの政治・社会状況を皮肉とユーモアを交えて描いた物が多い。一方で文筆活動にも精力的で、映画の原作も手がけるほか、小説『履歴書』、『戦場の記述』なども発表し、高い評価を受けている。1973年以降、フランクフルトのゲーテ大学の員外教授も務めている。
山梨県出身。父は整形外科医、母は内科医で共に開業医。山梨大学教育学部附属中学校を卒業後、開成高校に進学。在学中に開成学園クイズ研究部に所属。2012年、青木寛泰や太田凌介とともに日本テレビの第32回『全国高等学校クイズ選手権』に出場し優勝。開成高校の3連覇に貢献した。2014年・2015年に日本テレビの『最強の頭脳 日本一決定戦！ 頭脳王』に出演。2015年には京都大学の井上良を下して史上2人目の2連覇を達成したが、2016年にその井上に決勝で敗北した。2017年からは、TBSの『東大王』に伊沢拓司（2019年3月にチーム卒業）や鶴崎修功、鈴木光とともに東大王チームの大将としてレギュラー出演している。2017年、公益財団法人 孫正義育英財団の準財団生（平成29年度・1期生）に選ばれ、人材発掘の方法についても助言した。これは、2014年放送の『頭脳王』を視聴した孫正義が水上を気に入り、水上の先輩の先輩を通じて水上に声をかけたことがきっかけである。2018年1月15日にテレビ朝日にて放送の『クイズプレゼンバラエティー Qさま!! ～武田鉄矢からの挑戦状！今 知っておきたい幕末・維新の8傑から出題SP～』で初優勝を果たした。2019年10月2日放送分のTBSの『東大王』にて、同番組を2020年3月に卒業することを発表した。
『東大王』では「東大医学部のプリンス」、『Qさま!!』では「東大医学部の天才貴公子」、『Knock Out-競技クイズ日本一決定戦-』では「閃光のクイズ貴公子」と呼称される。過去に『頭脳王』では「東大医学部の異端児」とも。クイズに関して、「クイズをやってる人たちはそれぞれに得意ジャンルがあって、そういう人たちの専門分野に関する話はおもしろいし、興味の幅を広げてくれる。そんな知り合いとの触れ合いで知識を仕入れていくことが僕は多いかな」と述べている。
日本陸上競技連盟第4種公認の陸上競技場である。1953年に竣工。毎年4月に行われる、市民マラソン「かすみがうらマラソン」のメイン会場として使われているほか、「つちうらカレーフェスティバル」などでイベント会場としても使われている。2018年4月1日から2021年3月31日までの3年間の契約で土浦ケーブルテレビ（J:COM茨城）が施設命名権を取得し、「J:COMフィールド土浦」となった。
1950年に開設、2015年11月～2017年5月に観覧席を増設しLEDナイター照明を設置するため一時閉場した。2017年4月より、土浦ケーブルテレビ(J:COM茨城)が施設命名権を取得。同年より3年間の契約期間で、「J:COMスタジアム土浦」となった。2017年7月1日に上記の大規模な改修工事を終え、竣工式が行われた。全国高等学校野球選手権大会の茨城県大会や、プロ野球の2軍戦などが開催される。2019年には、45年ぶりに開催される第74回国民体育大会(いきいき茨城ゆめ国体)において、軟式野球会場として使用される予定である。
陸上競技場の南側に、運動広場（サブグランド）がある。
バド・イギフルサグの建設は第二代シュルギ王の治世に始まった。造築には軍人が携わっていたことが分かっている。 シュメールの人々にとっては敵であるアモリ人の侵入が勢いを増してきたため、アモリ人の侵入を阻止することが城壁建設の目的であった。敵の侵入を防ぐための城壁という点では後に作られることになる中国の万里の長城やローマ帝国のハドリアヌスの長城と同じ性質を持ったものだと言える。
本項では、日本の自転車､軽車両事情について概観する。
彦根藩士の平石久平次時光（ひらいし くへいじ ときみつ）の記した『新製陸舟奔車之記』によると、彼は1732年に新製陸舟車という三輪の乗り物を製作して走らせたという。これは、ペダル式自転車に相当する乗り物として現時点で知られている世界初のものといえるが、残っているのはこの書物による記録のみである。このため新製陸舟車は個人的なものにとどまったと考えられる。日本に西洋式自転車が初めて持ち込まれたのは慶応年間で、ミショー型（ベロシペード）であったと推定されているが、ほとんど記録がなく詳細は不明である。この形式は、イギリスでボーンシェーカー（Boneshaker, 背骨ゆすり）とも呼ばれた。1980年代頃までは1870年（明治3年）に持ち込まれたとの説が定説とされてきた。日本での自転車製作も明治維新前後には始まっていたものとみられている。からくり儀右衛門の異名をもつ田中久重が、1868年（明治元年）頃、自転車を製造したとの記録が残っている。ただし現物や本人による記録が伝わっていないため、久重による製造の真偽は定かでない。初期の日本国産自転車の製造には、車大工や鉄砲鍛冶の技術が活かされた。1870年、東京・南八丁堀5丁目の竹内寅次郎という彫刻職人が「自転車」と名付けた三輪の車（ラントン型と考えられている）について、4月29日付の願書で東京府に製造・販売の許可を求めた。この願書は「自転車」という言葉の最古の使用例とされ、東京都公文書館に保存されている「庚午府治類纂」舟車之部という文書綴りに収められている。東京府の担当官による実地運転を経て、5月に許可が下り、7月には日本初の自転車取締規則が制定された。1872年（明治5年）、横浜・元町でボーンシェーカー型木製自転車を作った貸自転車業者が、自ら東京〜横浜間を6時間で走ったとの記録がある。これは日本における貸自転車と自転車の走行に関する最古の記録と考えられる。1876年（明治9年）、福島県伊達郡谷地村（現:桑折町）の初代鈴木三元が「三元車」という前二輪の三輪自転車を開発した。その後も改良を重ね、一応の完成を見た1881年（明治14年）、第2回内国勧業博覧会に出品している。三元車は日本に現存する最古の国産自転車であるとされる。トヨタ産業技術記念館に収蔵されている初期型の一人乗り三元車が、2009年9月、三元の地元桑折町で初めて一般公開された。三元車は、部品の材質が異なるものの、1879年ヨーロッパで発明されたシンガー・トライシクルによく似た機構を有している 。現在の自転車の原形である安全型自転車が出来上がったのは1885年（明治18年）で、この時期に日本への輸入も始まっている。国産化も早く進み、宮田製銃所（現宮田工業）が国産第1号を製作したのは1890年（明治23年）である。初期の自転車は高価な遊び道具であった。特にペニー・ファージング（オーディナリー型）が主流であった頃、庶民の間では貸自転車を利用することが流行し、度々危険な運転が批判された。所有できるのは長らく富裕層に限られた。1898年（明治31年）11月、東京・上野不忍池のほとりで開かれた「内外連合自転車競走運動会」を皮切りとして自転車競技大会も開かれ、大変な人気を集めたという。当時一般的であったダイヤモンドフレームの自転車はスカートなどで乗るのに適さなかったため、自転車は男性の乗り物とされていた。しかし大正期からは富裕層の婦人による自転車倶楽部も結成されるなどし、女性の社会進出の象徴となった。初め日本の自転車市場はアメリカからの輸入車が大部分を占めていたが、明治末期になるとイギリス車が急増した。この後第一次世界大戦により輸入が途絶えたことをきっかけに、国産化が急激に進んだ。このとき規格や形式の大部分でイギリスのロードスターを基にしたが、米1俵（60キログラム）程度の小形荷物の運搬用途や日本人の体格を考慮したことで一つの様式が確立し、日本独特の実用車が現れた。この頃の日本の道路は自動車の走行に適してはいないため、運搬に自転車が使われ、自転車で運べない大きな荷物は荷車（特に馬力によるもの）で運ばれることが多かった。まだ自転車の価格が大学初任給を上回り、家財・耐久消費財といった位置ではあるものの、庶民の手にも入るようになり、1960年代半ば頃まで、実用車は日本の自転車の主流であり続けた。第二次世界大戦後、自転車が普及していくと、代わりにそのステータスシンボルとしての地位を自動車が占めるようになった。その後、高度成長期には日本の自転車輸出量は世界一となり、世界中で日本製の自転車が乗られていた。現在では円が強くなったことで自転車の輸出は激減した。今日では中華人民共和国製を主とした外国製自転車が日本の市場に多数出回っている。
「自転車」という名称の使用は、1870年（明治3年）にまで遡ることができる。この言葉が定着するまでには、「西洋車」、「一（壱）人車」、「自在車」、「自輪車」、「のっきり車」といった名称が錦絵（開化絵）などに残っている。日本語では漢字「輪」に自転車を表す用法がある。自転車自体を指す銀輪、双輪のほか、「駐輪場（自転車駐車場）」、「輪界（自転車界、自転車業界、競輪界）」などといった用例がある。1893年（明治26年）には自転車クラブ「日本輪友会」が発足し、1896年（明治29年）に発行された渡辺修二郎著『自転車術』という解説書では、自転車を「輪」と呼び、いくつかの関連用語の日本語訳にこの字を使っている。俗語で「チャリンコ」と呼ばれることがある。語源は諸説ありはっきりしない。省略した「チャリ」という形で使われることもあり、他の語と結び付く造語要素ともなる。「チャリンコ」やその派生語は、愛称として親しみを込めて使う人がいる一方で、日本の自転車メーカーの技術者はこれらの言葉を嫌い、愛好家には「自転車に対する最大級の『侮蔑』と『見下し』」、「語感が厭」などとして忌避・拒否する人も存在する。「チャリンコ」とは戦前にはスリや無銭飲食を意味する俗語であった。手塚治虫の漫画「アドルフに告ぐ」では、メインキャラクターの一人アドルフ・カウフマンが、友人のアドルフ・カミルにそそのかされ、チャリンコと称してかき氷を食い逃げする場面がある。愛知県・岐阜県・三重県では「ケッタ」「ケッタマシーン」と呼ばれている。これらのほか「ジテンコ」、「ワッパ」などと呼ぶ例もある。バイクは、日本語ではモーターサイクル（自動二輪車と原動機付自転車）を指す外来語だがこれは日本語に限る用法であり、英語で bike は自転車をはじめとした二輪の車両全般を指す。日本でも車種や関連用品の名称に使われ、特に愛好家などがスポーツ自転車をバイクと呼ぶことがある。
道路交通法では、1978年改正で「ペダル又はハンド・クランクを用い、かつ、人の力により運転する二輪以上の車（レールにより運転する車を除く。）であつて、身体障害者用の車いす、歩行補助車等及び小児用の車以外のもの（人の力を補うため原動機を用いるものであつて、内閣府令で定める基準に該当するものを含む。）をいう」（第2条第1項第11号の2）と定義され、「軽車両」、「車両」、「車両等」に含まれる。道路交通法の定義により業務上過失傷害罪・重過失傷害罪などの公訴事実には、現代の日本国内では比較的見掛ける機会の少ない手こぎ式自転車や四輪自転車、三輪自転車と区別するため、「二輪の足踏み式自転車を運転し」などと表記される。道路標識・道路標示における「自転車」は、「普通自転車」の略称である（道路標識、区画線及び道路標示に関する命令 別表第2備考一の（六））。日本工業規格 JIS D 9111:2010（自転車—分類及び諸元）では、「自転車とは，ペダル又はハンドクランクを用い，主に乗員の人力で駆動・操縦され，かつ，駆動車輪をもち，地上を走行する車両をいう」と定義される。同規格の以前の版では、「乗員の運転操作により，人力で駆動され，走行する車両」とした上で、「十分な強度の車体構造」、「複数の車輪」、「乗員の座席装置」、「駆動、操だ（舵）、制動の諸装置」を備え・もつことを要件としていた（JIS D 9111-1980）。
道路交通法では、自転車は他の車両と同様に歩道・路側帯と車道の区別のある道路での車道通行（第17条第1項）、車道においての左側通行（同第4項）が義務づけられている。車両通行帯 のない道路では、自転車を含む軽車両は道路の左側端寄りを通行しなければならない（第18条第1項）。車両通行帯 の設けられた道路（公安委員会の指定がある片側2車線以上の道路）では、軽車両は最も左側の通行帯を通行しなければならない（第20条第1項）。ただし、車両通行帯に関する規定については、いくつかの問題がある（後述する「法規・行政上の待遇」、車両通行帯を参照のこと）。左折レーン、直進レーンなどが設置してある交差点でも、どちらに進むかに関係なく、原則として最も左側の通行帯を通行しなければならない（第35条第1項）。
通勤・通学に利用されるほか、日常の買い物などに利用される。通勤・通学の場合、自宅から駅までという利用も多く、放置自転車の問題も起こっている。このほか、地域によっては、新聞配達、郵便配達、自転車便、卸売市場関係者、商店、警察官などで職業上の利用もある。駐車違反の取締り強化により、電動アシスト自転車を利用する運送業者も現れている。1961年のスポーツ振興法（2011年の改正によりスポーツ基本法）では主に健康面から自転車旅行＝振興法第10条（サイクリング＝基本法第24条）が奨励され、自転車道の整備等に関する法律により地方自治体が河川沿いなどに自転車道を建設している。公共交通機関（鉄道や船・飛行機など）で移動する際、自転車を分解し専用の袋に入れて運ぶことを「輪行」と呼ぶ。この輪行の方法によらず、自転車をそのまま鉄道車両に持ち込むことを認めるサービスをサイクルトレインという。このほかヤマト運輸が日本サイクリング協会と提携し「サイクリングヤマト便」という制度を運用している。扱いはトラック便の一種である「ヤマト便」になり、一律60kg相当の扱いとなる（営業所持込みまたは集荷のみ、宅急便取次所では扱わない）。日本サイクリング協会によれば、日本全国の自転車の保有台数は7千万～8千万台で、うち約3千万台が日常的に利用されていると推定している。
前照灯の不良（照度の不足、光軸のずれ、赤色の使用、球切れ）、後部リフレクタ（反射器材）の損傷や欠損、タイヤの空気圧不足、ブレーキの効きの悪い状態の放置といった整備不良がある。スポーツ車では、前照灯や尾灯（または後部リフレクタ）の未装備などの事例が見られる。2007年前後から流行しだした両輪または片方の車輪にブレーキを装備しないトラックレーサー（ノーブレーキピスト）が、本来認められない公道を走っていることが問題となっている。自転車には車検制度がないが、自転車安全整備制度（TSマーク制度）があり、付帯する保険の期限が1年となっていることで、定期的な点検を促している。一般的に自転車の取扱説明書には、初期点検と定期点検を奨励する文言がある。一方、低品質な自転車も問題になっている。1990年代以降量販店をはじめ、一般的な自転車店でも売られるようになった低価格な輸入製品の中には、JISをはじめとした日本国内の安全基準に適合しないものもある。これは輸入品に関しては輸出国の安全基準を満たしていれば日本国内で販売できることによる。外見は国内の規格に適合した製品と変わらないため、こうした安価な製品が消費者に選ばれる傾向にある。自転車業界は、基準を満たさない製品の販売を禁止するPSC制度を自転車にも適用するよう申し入れているが、対象にならなかったため業界の自主的な安全基準「自転車協会認証」(BAA) を導入した。
自転車に対する自動車・オートバイの故意の幅寄せ等の暴走行為は、その行為単独として暴行罪として立件される可能性があるほか、故意の幅寄せ行為により交通事故を起こし、（自転車に限らず）他人を死傷させた者は、危険運転致死傷罪（妨害運転）として、最長で20年以下の懲役（加重により最長30年以下）に処される。たとえ過失であっても道路交通法第70条の安全運転義務違反に該当し十万円以下の罰金に処される。 これらの法律に反し、車道を走行中の自転車に自動車が意図的に幅寄せをしたり、安全上必要な側方間隔がとられていないことが多い。そのために接触事故となる場合もある。例えば、2013年には埼玉県で自動車が故意に幅寄せを行い、車道を走っていた自転車にぶつけけがをさせる事故が発生しており、危険運転致死傷罪の容疑で逮捕されている。。追い越し時の側方通過時の安全な間隔について、道路交通法上では具体的な数値は規定されていないが、過去の判例から側方通過時の車両同士（自転車に限らない）の間隔はおおむね１ｍ以上を基準とし、道路の状況、車両の速度、車種等を考慮し、社会通念に応じて判断されるべきもの（16訂版道路交通法解説P71）とされる。自転車の背面から接近する場合は、対面の場合よりも広い間隔をとり、最低でも1.5メートルは確保するのが望ましいと考えられる。
本来、自転車の通行空間は車道の左側や自転車道とされている。しかし、自転車道の整備延長は道路延長のわずか0.9%（1999年、建設省の調査による）に過ぎない。急激なモータリゼーションにより暴走自動車が市民を加害する事故が多発し、自動車による被害犠牲者が戦時中のような多さから1970年代には「交通戦争」と呼ばれ、この時に自転車も「車両等」でありながら歩道走行が容認されるよう道路交通法が改訂された（後述）。自転車の安全確保のために自転車道や自転車レーンといった自転車専用の通行路が導入されることになったにもかかわらず、空間の有限性や整備コストなどを理由に困難だとして、その整備は進んでない。一方で「普通自転車歩道通行可の規制」が多用されるようになった。その総延長は2005年度末で6万8992.6kmと、全歩道の44.2%を占める 。自転車が車道を通行する場合、道路の幅員や路面状態、電柱といった障害物などのほか、自動車の駐停車、パーキングメーター・パーキングチケット発給機といった路上駐車施設の存在により自転車が安全に通行できる空間が確保されていないことが多い。また、自転車レーンでさえも自動車違法駐車が多発しており、自転車安全走行環境確保のため警察による違法駐車取り締まり強化が為されている。2001年9月、埼玉県川口市の市道で、自転車に乗った小学生が違法駐車車両を避けようとし、対向車と衝突して死亡した。この小学生の母親が対向車と違法駐車車両の運転者を相手取り損害賠償を請求した裁判で、2004年8月さいたま地方裁判所は対向車だけでなく違法駐車車両の運転者の損害賠償責任をも認める判決を言い渡した。違法駐車車両の駐車場所は車道左側寄りであり、自転車の走行空間と重なり、事故の原因となることから「自転車乗りにとっては本当に深刻な問題」であるにもかかわらず、軽視され状況が悪化していると指摘される。車道における自転車レーンの不整備や自動車の速度超過や煽り運転、幅寄せやスレスレ追い抜き、事故を誘発する違法な路上駐車の蔓延もあり、現状では多数の自転車が歩道に追いやられている。歩道は自転車通行可の標識の有無に関わらず、歩行者優先の徐行であれば通行可である。歩道は主に歩行者のために造られ本来自転車の通行には適さないという構造的な問題があるにも関わらず自転車は歩道に追いやられており、法的に徐行義務と歩行者を優先するための一時停止義務が課されることから、自転車の自然な走行スピードの喪失を余儀なくされる。対自動車事故などの面から自転車は歩道通行した方がよいとの主張に対しては、米国・カナダのデータでは歩道通行の方が事故に遭う確率が数倍高いという結果があり欧米ではこのような知見から「自転車の歩道通行は自転車とクルマの衝突事故の重要な原因」として禁止あるいは避けるように指導するのが一般的である 。だが、欧米と比べて自転車レーンの整備率が日本は極めて低く、また自転車の車道安全走行を阻害するスレスレ追い抜きや幅寄せ、自動車違法駐車問題もあり、自転車が歩道に追いやられての走行が多数な現状がある。「環境に優しく健康によい交通手段」との評価のある自転車が、不明確な位置づけの下、適切な待遇を受けていないことは、日本の交通における課題となっている。
自転車の無秩序な通行とそれによる事故を解消するために、自転車にも免許制度を導入すべきだとの主張が時折見られる。しかし、先進国で自転車を免許制にしている国はなく、“国民総免許となり、処理と管理のための各種天下り・利権機関を増やすだけ”と合理性に疑問を唱える声も見られる。警察庁は、2013年の道路交通法改正試案に対するパブリックコメント募集結果で、自転車免許導入論に対して「自転車が幼児や児童といった低年齢者や自動車等の運転免許を受けていない者、自動車等を保有していない者にとって不可欠な移動手段となっていることや、自転車の運転方法が相当に平易で一般的に走行速度も低いことなどを踏まえると、現時点で自転車に運転免許制度を導入することは適切ではない」との認識を示した。事故防止を目的とした交通安全教育の一環として、おもに児童・生徒を対象として自転車免許証を与える自治体・学校の実施例がある。これらはあくまでも交通安全教育の教材のようなものであって、法的な根拠・拘束力はない。諸外国を見ても義務教育などで交通安全教育を充実させる取り組みはあっても、免許制度などで自転車を取り締まろうという取り組みは見られない。これは自転車が“誰でも運転してよい”車両であり、自動車は“免許を受けた者以外は運転してはならない”車両であるためである。自転車の運転自体には運転免許を必要としないが、自転車運転中に事故の原因となった危険行為（薬物使用）を理由として自動車の運転においても危険を引き起こす可能性があるとして、運転免許停止の処分となった例がある。2012年5月奈良市の市道で後方を確認せず道路を横断し、二輪車と衝突事故を起こし逃げたとして、奈良県警察は同年11月20日、この自転車を運転していた男性に150日間の自動車運転免許停止処分を科した。また、自転車先進国と讃えられる先進諸国では、自転車免許制度は当然なされず、道交法のシンプル化や自転車が道交法通り走りやすいような道路環境整備、自転車専用レーン、自転車専用信号の他、自転車利用者が迷わないような路面表示や標識等の設置、自動車運転手らも含めた自転車教育指導に力を入れている。このように、諸外国が採用しない自転車免許制度に頼らず、自動車運転手らが車道の自転車を尊重するような教育が必要だという主張も見られる。
自転車には、自動車等における自動車損害賠償責任保険（自賠責）にあたる加入義務のある保険はない。自転車総合保険は1980年に登場したが、2010年3月までに損害保険各社で販売が中止されている（現在は日本サイクリング協会会員に対して協会から斡旋があるのみ）。背景には保険料の割に支払いが多く、認知度が低く販売実績が少ないなどの事情がある。この結果自転車に特化した保険は団体向け販売のみになっている。こうした傾向に関連して、「全国交通事故遺族の会」は自転車による人身事故を自賠責の対象とするよう提言している。しかし国土交通省は「自転車の実際の利用台数が不明で、どの程度の保険料とすればいいのか推計できない。車検のような機会がなく保険料の徴収も困難」（自賠責を所管する同省自動車交通局保障課）、「国民が受け入れるかどうか」（同省幹部）など、消極的立場をとっている。自転車安全整備制度のTSマークには1982年4月以降保険が付帯しているほか、日本サイクリング協会などの自転車関係団体には会員を自転車団体保険の被保険者とするものがある。交通事故傷害保険や普通傷害保険、家族傷害保険、海外旅行保険など自転車に特化したものでない一般に販売されている傷害保険においては、種類によるが自転車を用いたレジャーや通勤通学などの交通における対人及び対物の傷害に対する補償にも対応する保険商品がある。自動車保険にも人身傷害や日常生活賠償特約など、自転車での事故に対応した契約がある。自転車保険は法律上は加入義務はないが、自治体によっては条例で加入が義務または努力義務となっている所がある。