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天明8年（1788年）9月26日に勧修寺門跡家士の修理権亮・朝井景福（従五位上、土佐守）の子として誕生。文化10年（1813年）4月14日、朝井家を継ぐ（3代当主）。文政元年（1818年）12月19日に従六位下に叙し、右兵衛大尉に任ぜられた。また諸大夫となり文政7年（1825年）2月3日に正六位下に叙し、陸奥守に任ぜられ、天保元年（1830年）12月19日従五位下に進み、同8年（1837年）12月隠居。
共同購入(きょうどうこうにゅう)とは、ある商品に対して一定の期間内に購を募り、その購入数が規定の枚数に達すると、取引（購入）が成立するサービス。
購入申込者が規定の人数集まらなければ申し込み自体が無かったことになる。フラッシュマーケティングも呼ばれる。インターネット上では主に共同購入型のクーポンの販売が多く、共同購入型クーポンと呼ばれるものもある。または注文数が増えていくほど商品の価格が下がっていくサービス。ギャザリングとも呼ばれる。
上田七本槍（うえだしちほんやり）は、慶長5年（1600年）、関ヶ原の戦いの前哨戦において、徳川秀忠が真田昌幸の上田城を攻めた際（上田合戦）に活躍した7人の徳川氏家臣を顕彰した呼称。実際には軍令違反の抜け駆けであったが、敗北に終わった戦いを糊塗し、殊更に戦果を誇張するため作為的に称揚されたという側面もある。
アメリカのボーイング社やダグラス社（後のマクドネル・ダグラス社）に販売面や資金力で大きく先行されていたヨーロッパの航空機メーカーは、1970年12月に企業連合「エアバス・インダストリー」を設立し、世界初の双発ワイドボディ機となるA300を開発した。A300の納入は1974年5月に始まり、エールフランスによって商業運航が開始された。当初、A300の販売は苦戦したが、1977年に40機の注文を獲得して状況が好転し、翌年にはイースタン航空からの受注により念願の米国進出も果たした。事業存続の見通しが立ったエアバスは、製品ラインナップの拡充を本格的に考え始め、市場調査に取りかかった。1960年代には航空輸送需要は当分拡大し続けるとの見方が一般的だったが、1973年のオイルショックなどをきっかけとして、ジェット旅客機の需要は急減速していた。一方で、1980年代になれば707や727、ダグラスDC-8などの退役が始まり、後継機として座席数200席強の短・中距離路線向けの旅客機需要が高まると予測された。エアバスではA300の発展版としていくつかの機体案を検討していたが、その一つにA300B10と名付けられた胴体短縮型があり、先の市場予測で需要が見込まれる機体サイズに合致するものであった。旅客機の発展型の開発において、胴体延長型の成功例に対して短縮型の事例は少なかったが、エアバスは市場調査の結果を踏まえ、胴体短縮型の開発に乗り出すことにした。A300B10の当初案では、胴体を単純に切り詰めるだけで、開発経費を抑えるために主翼やシステム類はA300のものをそのまま用いるとされた。しかし、当時、A300B10と同じ市場を狙って、ボーイングが全くの新規開発となる双発ワイドボディ機「7X7」（のちの767）の研究を行っており、エアバスはこれに対抗するため、新型機構想にできるだけ新しい技術を盛り込むことにした。短縮される胴体サイズに合わせて主翼を設計し直すとともに、機体システムのデジタル化・自動化を推進することで、ワイドボディ機として世界で初めて操縦士2人での運航を実現する案がまとめられた。この機体案は、A300から胴体を10フレーム短くすることから、A300-（マイナス）10と名付けられ、後に正式名称がA310と決定された。A310案は、ルフトハンザドイツ航空から50機、スイス航空から20機の受注を獲得し、さらにその後、エールフランスとサベナ航空も発注の意向を示した。これを受けてエアバスは、1978年7月7日に、同社の2番目の製品としてA310を開発することを正式決定し、同月13日にはフランスと西ドイツの政府が事業認可を与えた。これは、A310の直接的な競合機とされた767の開発が正式決定される1日前のことだった。また、イギリス政府は、これまでエアバス・インダストリーへの参加を見合わせていたが、同社が徐々に事業を発展させていく様子を見て方針を転換した。1977年4月に、ホーカー・シドレー社を初めとするイギリスの航空機メーカー4社の統合により国有会社のブリティッシュ・エアロスペース（以下、BAe）社が設立され、BAe社は1979年1月にフル・パートナーとしてエアバス・コンソーシアムに加盟した。
ルフトハンザ航空は1983年4月10日、フランクフルトからシュトゥットガルトならびにロンドンを結ぶ2路線にA310を就航させた。スイス航空も同月21日にA310の商業運航を開始し、チューリッヒおよびジュネーヴからロンドン、パリ、フランクフルトを結ぶ各線に就航した。ローンチカスタマーの2社では、新型機につきものの小さなトラブルのほか、A310のデジタル化・自動化されたコックピットに関連して、それまで経験したことのない問題への対処が必要となったが、これらは航空会社が予測していたほどではなく、A310への信頼や評判を落とすほどの大きな技術的問題は見られなかった。1週間および1か月あたりの出発信頼度は両社とも97パーセントを超え、数か月の運用経験を経てさらに上昇した。初期の運用で明らかになったインタフェースやソフトウェアなどに関する問題点はエアバスにフィードバックされ、改善策が施された。最初の数か月は、スペアパーツや消耗品が不足したり、装置やソフトウェアの改修に伴う説明書等の供給が遅れたりしたが、メーカー側による改善の努力がなされた。A310の17号機は、最大離陸重量を138,600キログラムに増やした改良型となり、1983年9月にフランスの型式証明を取得し、以降はこのタイプが標準型とされた。A310は、欧州の航空会社ではルフトハンザ航空とスイス航空のほかにKLM、サベナ航空やエールフランスなどでも採用され、ヨーロッパの各都市を結ぶ路線のほか、ヨーロッパと北アフリカや中東を結ぶ路線にも就航した。欧州以外で最初にA310を導入したのはクウェート航空で、1983年9月に初引き渡しが行われた。また、翌年にはキプロス航空や、アフリカのアルジェリア航空、ナイジェリア航空でもA310の導入が始まり、これらの航空会社では欧州線などに就航させた。アジアで最初にA310を導入したのはシンガポール航空で、同社は1984年11月に最初の機体を受領してアジア路線を中心に就航させ、続いて翌年6月にはアジアで2番目の運航者となった中国民用航空局への引き渡しも行われた。この頃、A310-200をベースに貨客コンバーチブル型のA310-200Cも開発された。A310-200Cは、メインデッキ（機体上半分の客席を設ける部分）に貨物と乗客の両方を収容可能にする設備を有するモデルで、1984年11月27日に型式証明を取得し、同月29日に1号機がマーティンエアーに納入された。さらに、A310-200について、最大離陸重量をもう一段階引き上げたオプションが設定され、1984年11月に型式証明を取得した。米国の連邦航空局（Federal Aviation Administration、以下FAA）からA310-200の型式証明が交付されたのは、欧州から2年ほど遅れて1985年2月21日であった。同年5月、パンアメリカン航空に対して米国の航空会社として第1号となる引き渡しが行われ、同社は727の後継機としてA310を就航させた。
A310-200の開発が決定した当時、双発機の飛行ルート設定に際して、安全上の理由により60分以内に着陸可能な飛行場があることが求められ、大陸間路線などの長距離路線には3発機や4発機が用いられていた。しかし、エンジンの信頼性や性能の向上にともない、1980年代に入ると、双発機の飛行経路に関する制限を緩和する検討が本格化した。また、A310-200の納入が始まる頃には、航空会社は、以前よりも機材の航続距離の長さを重視するようになっていた。このような状況下で、エアバスは、A310の航続距離をさらに延ばした発展型として、A310-300を開発することにした。A310-300のローンチカスタマーはスイス航空に決まり、1983年3月29日に行われたA310-200の引き渡しセレモニーの場で発表された。A310-300は機体の寸法はA310-200と変わらず、航続距離を伸ばすために、水平安定板の内部にも燃料タンクを設けて燃料搭載量を増やすことになった。また、尾翼と主翼の燃料タンクの間で燃料を移送し、機体の重心位置を制御するシステムが搭載された。このシステムによって機体の姿勢を一定に保つのに必要なトリム抵抗を最小限に抑えられ、運航経済性の向上が図られた。燃料を移動してトリム調整を行う技術は超音速旅客機コンコルドで開拓されたもので、水平尾翼内に燃料タンクを設けて重心の制御を行った旅客機はA310-300が初めてであった。さらに、燃料搭載量を増やすオプションとして、LD-3貨物コンテナ2個分のサイズで貨物室内に取り外しできるようにした補助中央タンク (Auxiliary Center Tanks、以下ACT) が用意された。A310-200では二次構造部材として使われていた複合材料の適用範囲がA310-300ではさらに拡大され、量産旅客機として初めて垂直安定板の一次構造部材にもCFRPが用いられ、機体の軽量化が図られた。そのほか、A310-300では、主翼の翼端渦を抑えて揚抗比を向上させるため、翼端にウイングチップ・フェンスと名付けられた矢尻状の板が追加され、後にA310-200でもウイングチップ・フェンス追加改修が行われた。エンジンは、A310-200と同様にR-R社、P&W社、GE社の製品から選択できるようにしたが、R-R社のエンジンを選択した発注はなかった。A310-300の1号機はJT9Dエンジン装備仕様で、1985年7月8日に初飛行した。同年12月5日にA310-300として最初の型式証明を取得、17日にはスイス航空に初引き渡しが行われ、商業運航が開始された。また、A310-300にはP&W社の新型エンジン、PW4000シリーズを装備したモデルも登場し、1987年5月27日に型式証明を取得した。A310-300の開発と時期を同じくして、規制当局や機体メーカー、航空会社らによって双発機の長距離運航を認める要件がまとめられ、1985年にETOPSと呼ばれる規格が策定された。当時、ETOPS認証を取得するためには一定時間以上の飛行実績を必要とし、1986年4月10日にA310で初めての120分ETOPS（飛行ルート中に120分以内に着陸可能な空港があれば良い）が認められた。ETOPSはエンジンとの組み合わせで認証されるものであり、各エンジン搭載型の認証日ならびに、後に許容時間が180分に延長された「180分ETOPS」の認証取得日は後述の表3に示した通りである。航続距離が伸びたこととETOPSの要件を満たしたことで、A310は大西洋横断路線のような長距離洋上路線や、アジアとヨーロッパを結ぶ大陸横断路線へも就航可能となった。パンアメリカン航空やオーストリア航空は、欧州と米国を結ぶ北大西洋横断航路にA310を投入した。また、トルコ航空とオーストリア航空はそれぞれトルコ、オーストリアと日本を結ぶ長距離国際線にもA310-300を就航させた。そのほか、1985年6月にはシンガポール航空がA310をシンガポール - モーリシャス線に就航させており、これは4,000海里（約7,400キロメートル）近い飛行ルートの大半が洋上となる路線であった。
1989年代末から1990年代初頭にかけて冷戦の終結、東西ドイツの統一といった動きがあり、A310は旧東側諸国でも導入されるようになった。1989年6月に、旧東ドイツのインターフルークは同社初のワイドボディ機としてA310を受領した。また、1991年10月にロシアでA310の型式証明が交付され、これは西側諸国製の旅客機がロシアの証明を得た最初の事例となった。アエロフロート・ロシア国際航空は1992年8月にA310-300を導入し日本路線の主力機に用いたほか、ウズベキスタン航空やタロム航空でもA310を採用し、旧ソ連邦諸国や欧州を結ぶ路線のほか、長距離国際線に投入した。1980年代の後半には、A310は毎年20機前後の受注を得ていた。1991年時点で、A310を最も多く運用していたのはパンアメリカン航空でその数は21機であった。そのほか、ルフトハンザ航空、KLM、エールフランス、シンガポール航空、トルコ航空が10機以上のA310を運航していた。ところが、1990年代に入ると売れ行きが急減速し、1993年に22機を納入したのを最後に、1994年以降は年間の生産・納入数が2機ずつとなった。1990年代初頭にパンアメリカン航空が倒産し、路線と機材の一部を引き継いだデルタ航空はA310を手放しつつあったほか、ルフトハンザ航空でもA310の運用数を減らす動きが見られた。一方で、アジアや中南米などの開発途上国では、1990年代に入ってからA310を導入する会社も見られ、ビーマン・バングラデシュ航空、MIATモンゴル航空、アルゼンチン航空、エア・ジャマイカ、エミレーツ航空、イエメニアなどで採用された。エアバス関係者は、A310が担っていた旅客機市場は、同社が開発した単通路機A321（1994年に路線就航を開始）が代替するようになったと考えた。また、同じ関係者は、中距離ワイドボディ機市場でA300/A310と争っていた767が航続力や運用の柔軟性で優れていることも認めている。エアバスでは開発プログラムの早い時期からA310の貨物専用型を提案していたが、これまで、実際に発注を行う航空会社は現れていなかった。1993年9月になって、エアバスのパートナー企業であったドイツのDASA社はフェデックスからの注文を受けて、A310の貨物機改造事業を開始した。この発注は、フェデックスがルフトハンザ航空から中古のA310-200を購入し、13機の改造を行うというものであった。貨物型改造機は、貨客コンバーチブル型と同様に左舷前方に大型の貨物扉が設置され、メインデッキに貨物を搭載するための設備が追加された。1994年7月にFAAからの認証を取得し、最初の引き渡しが行われた。その後もフェデックスは、スイス航空やKLMからA310を引き取り、貨物機への転用を進めた。また、A310をベースに、要人輸送機や多目的空中給油機などの軍用機への改造も行われるようになった。年産2機という状態が数年続いた後、ついに、1998年4月6日に初飛行した255号機を最後にA310の製造は行われなくなった。もともとA310は、短・中距離路線向け旅客機として設計され、A300から小型化された主翼も短・中距離用に最適化されていた。この主翼の小型化によって、結果的に、搭載できる燃料の容量が限られてしまい、これ以上航続距離を伸ばした発展型を開発する余地は少なかった。結局、2006年3月に、エアバスはA300-600とともにA310の生産を終了することを発表し、総生産数255機で正式に生産を終えた。A310と同時期にボーイングが開発した767は、200席程度の座席数、2本の通路を持つ客室、双発ターボファンエンジン、操縦士2人で運航可能なグラスコックピットといったA310と共通する特徴を持ち、A310は、ボーイングの製品に直接的に競合した初めてのエアバス機と言われた。A310の255機という販売数は、767の販売数の半分にも満たないが、当機種によって開拓された新技術を用いてA300の第2世代とも言われるA300-600が開発され、1984年3月に最初の型式証明を取得している。A300-600のコックピットは、A310とほぼ共通となる2人乗務のコックピットとなり、パイロットは1つの操縦資格で両機を運航できるようになった。また、水平尾翼内の燃料タンクを用いたトリム調整システムや、貨物コンテナ規格に合わせた追加式燃料タンクACT、手すり付きのオーバーヘッド・ビンなどは、A300-600以降に開発されるエアバス機にも引き継がれている。
A310は後退翼の主翼を低翼に配置した単葉機である。左右の主翼下に高バイパス比のターボファンエンジンを1基ずつ備える。通常の尾翼配置を採用し、水平尾翼と垂直尾翼は胴体尾部に直接取り付けられている。垂直尾翼の形状はA300から引き継がれたが、水平尾翼は再設計され、A300と比べて翼幅が4パーセント、面積は8パーセント小さくなった。A310の胴体はA300と同じ胴体断面を用い、合計13フレーム分短縮されて全長は46.66メートルである。降着装置は前輪式配置で、前脚が2輪、主脚は4輪である。A310の主翼の翼型は、A300で採用されたリア・ローディング翼型に改良が加えられ、衝撃波の発生位置が一段と後方になったことで、翼の後半で得られる揚力が大きくなった。翼厚比は翼の付け根で最も大きく、翼端にいくほど小さく変化し、複雑な表面形状を持つ翼である。翼平面形についての主な寸法は表1に示した通りで、A300の主翼と翼幅はさほど変わらないが、アスペクト比が大きく細長い翼である。高揚力装置は、前縁にはスラットとクルーガーフラップがあり、後縁には外翼部に1枚式のファウラー・フラップ、内翼部にベーン付きのダブル・スロッテッド・フラップを備え、フラップを動作させるトラックレールのフェアリングは4つである。そのほかの動翼として、後縁のフラップ間に全速度エルロン、片翼当たり7枚のスポイラーを備える。スポイラーはエアブレーキとグラウンドスポイラーの役割を持つほか、外側の3枚はロール操縦にも用いられる。A310-300では、翼端渦を制御して揚抗比を改善するため、ウイングチップ・フェンスと名付けられた矢尻状の小さい板が翼端に追加され、後にA310-200でも追加改修された機体が登場している。A310では二次構造部材としてCFRPとGFRPのほか、アラミド繊維（ケブラー）強化複合プラスチック（AFRP）が用いられている。各部材の主な使用部位は、CFRPが方向舵、昇降舵、降着装置の格納扉、キャビン床の支持材、GFRPが垂直安定板の前縁と後縁、水平安定板の翼端部、機首のレドーム、AFRPが主翼のトラック・フェアリングやパイロンカバーの一部などである。また、A310-300からは垂直尾翼の一次構造部材としてもCFRPが採用されている。主翼燃料タンクのアクセスパネルのほかエンジンからの高温空気を通すダクトにはチタン合金も使用されている。
A310の操縦室は、カラーCRTディスプレイ上に計器情報を提示する、いわゆるグラスコックピットである。A310のシステムは一部がデジタル化され、コンピュータによってタスクが部分的に自動化されたほか、CRTディスプレイによる統合的な情報提示と、入力インタフェースの統合・簡素化によって乗務員の作業負担の低減が図られ、機長と副操縦士の2名で運航することが可能である。A310に続いて開発されたA300-600は、A310とほぼ共通化されたコックピットを持ち、パイロットの操縦資格も両機で共通化されている。コックピットのCRTディスプレイは、左右の操縦席に各2面、中央に2面の計6面配置され、操縦席側のディスプレイには飛行情報や航法情報が表示され、中央のディスプレイには燃料、油圧、空調などのモニタリング情報が表示される。エンジン関連計器については、開発当時の法規制への対応のため、前面コンソールの中央に従来型のダイヤル式計器が残された。スラット、フラップ、スポイラーといった主翼の動翼の操縦には、電気信号によって指令を伝達するフライ・バイ・ワイヤ方式が導入され、左右の翼で別々に展開可能となったスポイラーは、ロール運動の制御にも用いられる。警報システムには電子式集中化航空機モニターを採用し効率的な対処が可能となった。
A310の客室内は胴体断面を共有するA300とほぼ同じ幅と高さで、通路を2本持ち、通常のエコノミークラスで2-4-2の8アブレストである。キャビン長は33.24メートルで、エアバスが示した標準的な座席数は、2クラス構成で205から234席、ファーストクラスを設ける3クラス構成で187席である。また、3-3-3の9アブレスト配置とすることも可能で、単一クラスとして座席間隔を詰めた場合、280席程度まで設置できる。手荷物を収納する頭上のオーバーヘッド・ビンは、窓側と中央の各座席ブロックに設けられている。オーバーヘッド・ビンの下端部には溝状の手すりが設けられ、通路を移動する乗客は、体を支えるために他人の座席の背もたれを掴まずに済むようになっている。客室扉は片側あたり3か所設けられ、客室の最前部と最後部に乗降用ドア、主翼上にあたる位置に非常口が配置されている。胴体床下には、LD-3航空貨物コンテナを2個並列に搭載可能な貨物室が設けられ、最後部には、ばら積み貨物を搭載するスペースが用意されている。貨物室は主翼取付部を挟んで前方と後方に分かれており、前方の貨物室にコンテナを8個、後方貨物室に6個まで搭載可能である。また、ばら積み貨物スペースにコンテナを1個搭載できるようにするオプションも用意された。コンテナ用の貨物扉は右舷下部の前方と後方に設置され、さらに後方に、ばら積み貨物用のドアも設けられている。
メインデッキに貨物を搭載できるようにした貨物専用型である。エアバスではA310の貨物専用型の生産の用意をしていたが、最初から貨物型として受注・生産された機体はなく、現在運用されている貨物型は、旅客型からの改造機である。型式名のA310-200F、-300Fは、改造元となった旅客型の型式名の末尾にそれぞれ「F」を付けたものである。A310-200Cと同様に、左舷前方に大型の貨物ドアが設置され、メインデッキの床などが強化されたほか、煙探知・火災検知装置が追加されている。また、当型式では、ほとんどの客室窓が塞がれているほか、後部乗降扉も閉鎖されている。貨物室の仕様はA310-200Fと-300Fでほぼ同様で、メインデッキ貨物室には、2.23×3.17メートル（88×125インチ）の貨物パレットまたはコンテナを16個搭載できる。貨物型への改造事業はDASA社が行っており、1994年7月に、A310-200から改造された最初のA310-200Fがフェデックスに納入された。A310-300Fについてもフェデックスからの発注により改造が行われており、ベースの旅客型の性能を引き継ぎ、A310-200Fよりも最大離陸重量と航続距離が大きい。
A310からは政府専用機や軍用機といった派生型への改造も行われ、要人輸送、兵員や物資・装備品の輸送、医療救助などを行う多目的機のほか、空中給油を行う設備を加えた多目的空中給油機 A310 MRTT (multi-role tanker transport) も開発された。2015年にはA310を微少重力環境実験用に改造したA310 ZERO-Gが開発され運用を開始した。A310 MRTTは、旅客型からの改造機であり、政府や軍の要人輸送、兵員や物資・設備の輸送、医療救助、そして、空中給油を実施する装備を備える。メインデッキには、貨物機と同様の大型貨物扉などの設備を備え、軍用の物資や装備品を搭載可能である。前後の床下貨物室には燃料タンクが増設され、他機への給油のほか、自機の燃料としても供給可能なシステムを持つ。空中給油のためのアーム付き給油口は、左右の主翼下にそれぞれ1基ずつ備える。給油システムの操作席は、コックピットの後ろに設けられている。A310 MRTTへの改造は、エアバス・グループ子会社のEADS EFW社とルフトハンザ航空の子会社であるルフトハンザ・テクニーク社との共同事業として行われた。A310旅客型から改造された最初の機体は2004年3月に初飛行し、同年9月にドイツ空軍とカナダ空軍がそれぞれ初受領している。また、開発はされなかったが、IAIとレイセオン、アンセット・オーストラリア航空の合同チームがオーストラリアのAEW&C機選定計画であるプロジェクトAIR5077「ウェッジテイル」にA310-300をベースにファルコンをベースとしたレーダーシステムを搭載したAWACS機の開発案を提示している。A310 ZERO-Gは、放物線飛行を行うことで微小重力環境をつくり出す科学実験機である。A300 ZERO-Gはフランス国立宇宙研究センター傘下のノヴァスペース社が運用する。ベースとなったのはドイツ空軍が政府専用機として運用していたA310-300で、2014年6月にノヴァスペースが購入し、ルフトハンザ・テクニーク社によって改造作業が行われた。A300をベースとしたA300 ZERO-Gの後継機として2015年5月8日に運用が開始されたと発表された。
A310は255機が製造・納入された。就航開始の1983年から運用数は増加を続け、1990年代後半には210機を超えた。2000年代に入ると運用数が減少傾向となり、2012年に100機を下回り、以降も退役が進んでいる。かつて、A310は欧米や中東の航空会社を中心に採用され、新造機を10機以上受領した航空会社（括弧内は納入数）は、シンガポール航空 (23)、ルフトハンザ航空 (20)、パンアメリカン航空 (18)、トルコ航空 (14)、カナダのワードエア (12)、エールフランス (11)、クウェート航空 (11)、KLM (10) であった。スイス航空はA310-200とA310-300のローンチカスタマーとなったものの、1996年のサベナ航空との提携後に経営状況が悪化して2001年に経営破綻してしまい、A310の納入数は合計9機にとどまった。フェデックスは中古のA310を買い集め、その運用数は2008年から2009年にかけて70機（A310-200Fを49機、A310-300Fを17機、旅客型A310-300を4機）に達し、最多運用者となった。日本では、A310を発注する航空会社は現れなかった。A310が開発された同時期に直接的な競合機となる767が開発され、767は登場後間もない1980年代前半から急速に日本での導入が進んだ。当時、導入機材の候補にA310も入っていたが、日本の航空会社が767を選択した主な理由の1つとして、767の開発・製造に日本の航空工業界が参画していたことが挙げられている。2018年7月時点の統計によると31機が運用されている。運用数が最も多い旅客航空会社はイランのマーハーン航空でその数は9機、続いてカナダのエア・トランザットが7機となっている。現役の旅客型はA310-300のみである。A310-200の旅客型は、2013年時点で最後の1機がヨルダン・アビエーションで運用されていたが、2014年時点で退役した。貨物航空会社ではフェデックス・エクスプレスが4機を運用している。2018年末の時点で、政府専用機・軍用機としてA310の派生型を運用しているのは、フランス空軍、ドイツ空軍、カナダ空軍であり、そのうちドイツ空軍の4機とカナダ空軍の2機はMRTTで、残りは輸送機仕様（要人輸送、兵員・装備輸送など）である。特にカナダ空軍のものはCC-150「Polaris」と名付けられている。過去には、スペイン空軍、ベルギー空軍、タイ王国空軍・タイ王室、クウェート政府、カタール政府、ブルネイ政府でも要人輸送機などとしてA310が運用されていた。
2011年9月20日に、代表選手が発表された。この大会では、欧州勢として1938年大会のイギリス代表以来73年ぶりの優勝を果たした。この栄誉を称えて代表24人全員に「サー」の爵位が贈られた。
銀熊賞（ぎんくましょう、ドイツ語: SilbernerBär）は、ベルリン国際映画祭においてさまざまな部門に与えられる賞の総称である。
1956年に、監督賞、男優・女優賞、最優秀短編映画賞として導入された。1965年にはグランプリの金熊賞に次ぐ賞である「審査員グランプリ」としても銀熊賞が授与されるようになった。1978年からは芸術貢献賞が追加された。2002年からは音楽賞が、2008年からは脚本賞が追加されたが、音楽賞は2007年に廃止され、芸術貢献賞に統合された。また1987年からは「映画芸術に新たな展望を開いた」ことを称えるアルフレッド・バウアー賞も追加された。
カゼレッテには、以下の分離集落（フラツィオーネ）がある。Grange di Caselette, Grangiotto
六波羅探題跡地に立地し、六波羅蜜寺が南に隣接する。1869年（明治2年）以来の長い歴史を有し、風格ある校舎を今に伝えている（参照）。また、美術・造形教育の伝統がある。2011年4月、白川小・新道小・清水小・東山小及び洛東中・弥栄中とともに、5小学校2中学校が合併し、統合により京都市立開睛小中学校となった。。都心部校の常として近年は児童数減少が著しく、最多の1956年に児童数1,070名だったのが、2007年5月1日現在で72名まで落ち込んでいた。
中学時代は軟式野球部のエースとして県大会3位の実績を持つ。また、井手らっきょが校長を務めるプロフェッショナル・ベースボール・アカデミーに通っていた。高校時代は1年秋からベンチ入りし、2年秋からエースとして活躍するも、甲子園出場実績はなかった。2010年9月13日にプロ志望届を提出したが、同年のドラフト会議では指名はなかった（のちに本人は「ドラフト会議前の9月下旬に、メジャーへの挑戦を決断していた。」と語っている）。その後、11月20日にロサンゼルス・ドジャースがマイナー契約を結んだことを発表した。2011年からアリゾナリーグ・ドジャースでプレーし、2年間で21試合に登板。4勝4敗、防御率5.98だった。2013年は登板なしに終わり、6月26日に自由契約となった。2015年1月25日、ベースボール・チャレンジ・リーグの信濃グランセローズが練習生として契約。5月1日に選手契約を結んだ。7月25日、退団。
Max144km/hのストレートとキレのある縦スライダーが武器。
審判（しんぱん、英：Judgement, 仏：Le Jugement）は、タロットの大アルカナに属するカードの1枚。カード番号は「20」。前のカードは「19 太陽」、次のカードは「21 世界」。
ヘブライ文字はシン（ש）、ただし複数の異説がある。「黄金の夜明け団」の説ではホドとマルクトのセフィラを結合する経に関連付けられている。
この場面は新約聖書の巻末・ヨハネの黙示録に由来するとされ、ラッパを吹く天使は最後の審判に基づき、大天使ガブリエルをモチーフにしたとされる。マルセイユ版に描かれる「審判」には、雲をまとい空中から現れた巨大な天使が、鋭角的な光を放ち、右手はラッパの吹き口を持ち、左手は十字の紋章の入った旗を指差した姿で描かれ、地上には、向かって右側に老人が一人、左側に女性が一人、中心には棺からよみがえった人物が後ろ向きに立った状態で描かれている。この天使と人物達の関係は、非常に意識的な接触であると解釈される。つまり「恋人」に登場した天使などのように地上の人物達のあずかり知らぬ所で活動しているのではなく、人物達がその存在を確認し、何らかのコンタクトをとっている様子で描かれている。このことを強く象徴するのが天使の持つラッパとギザギザの光である。ラッパとは即ち「音」であり、この天使による干渉は光と音の両方によるものであると暗示している。旧約聖書、創世記に記される神が最初に行ったとされる創造行為は「光あれ」の通り「光」である。しかし神が発した「言葉」は「音」であり、創造の前に「音」が存在したことになる。「音」は人間（あるいは動物・生物）にとって「光」よりも即物的で直接的であることは、「音」による空気の振動が聴覚だけではなく身体全体を震わせ、超音波がガラスを破壊すること等に例えることが出来る。また、「光」も人間の視覚に大きな影響を与えるものであり、これら「音」と「光」の両方による干渉からは何者も逃れることが出来ないことを暗示している。地上に立つ3人の人物達は、この天使から逃れるどころか厳粛に受け入れている様である。この人物達の中心に立つ後ろ向きの人物は、今まさに甦った瞬間であると解釈される。しかし、この人物が男性なのか女性なのかは定かではない。わかるのは、この人物が若々しくエネルギーに満ち溢れている様子である事と、両脇の男女に復活を祝福されている事である。この人物は「吊された男」のように孤独でもなければ、「塔」のように危機的状況に居るわけでも無い、まさに通過儀礼の儀式を遂げ、新たに生まれ変わった姿であると解釈される。また人物が「3人」であることから、地上における三位一体の完成を表すとされる。さらに、これに天使を加えることで天と地をつなぎ新たなる概念の誕生を表すとする説も存在し、天使の持つ旗に記される正十字をもって裏付けとしている。
大久保 忠恕（おおくぼ たださと、天保4年（1833年） - 明治3年8月17日（1870年））は、江戸時代末期（幕末）の旗本。官位は従五位下豊後守、のちに主膳正。号は檉軒。松平康國（漢学者）や佐久間信恭（英語学者）らの父。
大久保忠隣の四男幸信を祖とする旗本大久保家（5000石）の養子となる。中奥小姓、西丸小姓組番頭、書院番頭、御側衆、西丸御側衆、大番頭、本所深川火事見廻、学問所心得頭取、中川番、目付を歴任し、文久2年（1862年）長崎奉行となり文久3年（1863年）大目付（兼帯道中奉行）まで栄進するが元治元年（1864年）6月17日罷免され、甲府勤番頭となり、慶応元年（1865年）12月から京都東町奉行となり、慶応3年（1867年）12月まで務め（王政復古により廃止）、陸軍奉行並（〜慶応4年（1868年）2月9日）に転任し、鳥羽・伏見の戦いにおいて従軍し鳥羽街道を進む別軍として大垣藩兵や佐々木唯三郎率いる見廻組などの幕軍を指揮した。
学校法人常磐大学（がっこうほうじんときわだいがく）は、茨城県水戸市に本部を置く学校法人である。2005年、学校法人の名称を常磐学園から常磐大学に変更。
「自立と共生」自立…学力、自律、責任共生…感謝、思いやり、信頼
神奈川県横浜市青葉区あざみ野二丁目29番地1
ヤマハ・XT500（エックスティーごひゃく）は、ヤマハ発動機が製造販売していたオフロードタイプのオートバイである。
XT500は1976年に発売された。搭載する単気筒2バルブSOHC499ccのエンジンは、後にSR500/400の母体となっている。軽量化されたエンジンと車体は、レースシーンでも注目され、1977年の鈴鹿6時間耐久ロードレース（翌年から開始される鈴鹿8時間耐久ロードレースの前身）に出場した、同車のエンジンを搭載したシマR&Dのワンオフレーサー「ロードボンバーIX」は、GS1000・Z1・CBXなどの大排気量マルチシリンダー車やTZ350などの2スト純レーサーに混じって18位で完走を成し遂げた（これは軽量で燃費が良く、ピットストップの回数を減らすことができたため）。また1979年から始まったパリ・ダカールラリーでは、第1回・第2回の優勝車両となり（4輪も含めた総合優勝）、後に続々と登場する大型オフローダーの先駆けとなった。
高知師範学校 （こうちしはんがっこう） は第二次世界大戦中の1943年 （昭和18年） に、高知県に設置された師範学校である。本項は、高知県師範学校（こうちけんしはんがっこう）、高知県女子師範学校（こうちけんじょししはんがっこう）などの前身諸校を含めて記述する。
水野 元朝（みずの もととも、寛文5年（1665年） - 元文2年1月6日（1737年2月5日））は、江戸時代中期の旗本。上野安中藩の嫡子だった。安中藩2代藩主水野元知の長男。母は水野忠善の娘。正室は宮石松平正勝の娘、継室も宮石松平正勝の娘。寛文7年（1667年）、父の忠知が狂気により改易されたため、2000石の領地を与えられる。元文2年（1737年）、73歳で没した。その後、水野家は2000石の旗本として存続した。
タックル（英: tackle）は、フットボール競技において、相手に対して組み付いたり飛びかかったりする行為の事である。
フットボール競技において、タックルは守備側の選手がボールを保持する攻撃側の選手に向かって飛びかかり、これを捕獲する行為、または技術のことである。特に前方から行う場合をこのように呼ぶことが多い。ラグビーやアメリカンフットボールにおいては激しいタックルはひとつの醍醐味ではあるが、同時に頭部、首、関節への重大な怪我の危険性も潜んでいる。そこで、怪我の心配をしないで済むボディコンタクトのない簡易型の競技が誕生していった。タグラグビーやタッチラグビー（タッチフットボール）、フラッグフットやタッチフット、オージータグフットボールである。
中世ドイツ語では、動詞の「tacken」はつかみ取るあるいは手で操作することを意味した。14世紀までには、釣りで使う道具（ロッドやリール等）やセーリングで使う用具（船で使用する索具、用具、装置）に対して使われるようになった。18世紀までには、馬具などに対しても使われるようになった。現代フットボールで使用される「タックル」という用語は、ラグビーから来ている（ラグビーでは19世紀からこの用語が使用されている）。
アメリカンフットボールの場合ラグビーと同じく、守備側プレーヤーが攻撃側のボールを持った選手（ボールキャリヤー）の前進を阻止するべく行うボディコンタクトをタックルと呼ぶ。なお、攻撃側の、守備側プレーヤーがボールキャリヤーへ接触するのを阻止すべく行われるボディコンタクトは「ブロック」と呼ばれ、これを含めてタックルと呼ぶのは適当ではない。転じて、草創期のアメリカンフットボールではその位置のプレーヤーがもっともタックルの機会が多かったことから、ラインメンのうち、外から2番目に位置するポジションをタックルと呼ぶ。（攻撃側ではオフェンシブタックル、守備側ではディフェンシブタックル。守備において3メンラインを採用するときは、特にノーズタックルと呼ばれる。アメリカンフットボールのポジションを参照。)なお、アメリカンフットボールには反則行為のタックルとして、スピアリング（スピアー・タックル）と呼ばれるものがある。これは、被っているヘルメットの頭頂部あたりをあいてにぶつけていくタックルの事であり、掛け手・受け手とも大変に危険であるため禁止事項となっている。中には相手に向かってジャンプしながら繰り出す選手もいる。
オーストラリアンフットボールにはオフサイドルールがないため、選手はどの方向からでも（しばしば死角から）タックルすることができる。この理由のため、ボールキャリアを守ることができるようにチームメイトにはシェパーディング（shepherding）が許されている。オーストラリアンフットボールでは相手のボール保持に対抗するために様々な方法があるため、初めてこの競技を見た観客は「ルールなし」であるとの感想を抱く。あるいは口語的に「Rafferty's Rules（混沌としたルール、ルールなし）」と呼ぶオーストラリア人もいる。しかしながら、これらのステレオタイプにもかかわらず、実際にはタックルを規制するかなり厳密な規則が存在する。オーストラリアンフットボールにおいて「タックル」と一般的に呼ばれる動作は、ラグビーと似ており、ラッピング（wrapping）、ホールディング（holding）、あるいはボールを保持した選手をグラウンドに捻じ伏せる（wrestling）動作が含まれる。オーストラリアンフットボールにおけるタックルで特徴的なのは、もしタックルされた選手がボールを離さなかったり（ホールディング・ザ・ボール）、タックル中に反則があった場合（ハンドボールあるいはキックしか許されない時にボールを投げようとした時）に、タックラーに対して「フリーキック」が与えられることである。タックルは肩から下、脛から上の間で接触しなければならず、タックルが無茶でない限りは選手をグラウンドに投げることができる。また、後方からのタックルは反則であり（en:Push in the back）、タックルを難しくしている。選手はタックルの衝撃を柔らげるためのパッドをほとんどあるいは全くしていないが、歯を守るためのマウスガードは必須である。
サッカーの場合、タックルとは、主にドリブルする相手のボールに対して足を伸ばして滑り込むスライディングタックルのことを言う。ラグビー、アメリカンフットボールと同様のタックルや相手を掴む行為は反則である。後ろからのタックルや、ボールを持たない（もしくは離した）選手へのタックルは反則にあたる。自分の肩を相手の肩にぶつけるチャージ（チェック）は反則ではないが、ジャンプをしている選手へのチャージは危険であり、反則である。両足でのタックルは反則である。また蟹挟みも怪我をする危険性が高いため、退場（レッドカード）となりやすい。
ラグビーユニオンの場合ボールを持って走る相手に組み付いてその前進を阻もうとする行為で、ボールを持った選手の体を捕らえ、地面に倒す行為を指す。タックルされ、地面に倒された選手（膝が付いたら倒れたと見なされる）はボールを離さなければならないため、防御側がボールを奪取する機会が生まれる。相手からボールを奪い返せなくても、タックルが成立することにより、相手の攻撃を止められるので防御のための時間を稼げる。肩より上へのタックル（ハイタックル、コートハンガー）、ボールを持つ前または離した後の選手へのタックル、相手にぶつかると同時に相手を担ぎ上げ，上半身から落とすスピアータックルは怪我が多く危険なタックルなので反則である。ただし，相手にぶつかると同時に相手を担ぎ上げ、下半身から落とす、かち上げタックルは反則にはならない。
数学者であり大道芸人でもあるピーター・フランクルを起用した番組で、彼が大道芸をしながら算数の解説を行っていた。番組タイトルは、ラテン語で数学を意味する mathematica に由来する。1999年4月20日に放送された「さんにんでさんかく」の回は、第26回日本賞こども部門で外務大臣賞を受賞した。この回は、神奈川県横浜市にある放送ライブラリーで視聴できる。番組の終了後、同じく低学年向けの番組として『かんじるさんすう 1，2，3!』がスタートした。それから3年後の2007年4月には、正統後継番組である『マテマティカ2』もスタートした。
参戦する3つのメーカーはシーズンを通してほぼ等しい力を持ち、接戦を繰り広げた。ロイター以外のオペルの勝者としては、ハンス＝ヨアヒム・スタックがヘルシンキで、クラウス・ルドヴィックがノリスリンクで優勝した。オペルに次いでマニファクチャラー2位になったアルファ・ロメオは元ベネトンF1のアレッサンドロ・ナニーニを擁し、ナニーニはシーズン7勝を挙げてランキング3位に入った。チームメイトのニコラ・ラリーニはリタイアが多かったものの、シーズン後半に2勝を挙げフェラーリのテストドライバーが伊達で無かったことを証明した。メルセデス・ベンツはマニファクチャラー3位となったが、他の2メーカーと遜色ない戦闘力を発揮した。DTMおよびITCの前年チャンピオン、ベルント・シュナイダーは4勝を挙げてランキング2位となった。一方前年2位のヨルグ・ファン・オーメンは1勝を挙げただけであった。ジュニアチームのドライバー - 後にスチュワート・グランプリからF1フル参戦するヤン・マグヌッセン、インディカー・シリーズで成功するダリオ・フランキッティ - は開幕戦と最終戦でそれぞれ勝利した。フランキッティはランキング4位となり、マグヌッセンはシーズン中盤CARTに挑戦したことでタイトル争いに加わることはできなかった。このほかにも、ザウバーやベネトンでF1をドライブしたJ.J.レートがオペルをドライブ、ミナルディでF1をドライブしたジャンカルロ・フィジケラはアルファ・ロメオを、ポルシェ・スーパーカップの元チャンピオン、ウーヴェ・アルツェンがオペルをドライブした。さらにティレルやジョーダンでF1をドライブしたステファノ・モデナはアルファ・ロメオをドライブ、チームメイトの元BTCCチャンピオン、ガブリエル・タルキーニはシルバーストーンで圧倒的な勝利を挙げたが、それ以外は不運に悩まされた。アルファ・ロメオのクリスチャン・ダナーも失意のシーズンを送った一人だった。ロイターのチームメイト、ル・マン24時間勝者のヤニック・ダルマス、シュナイダーのチームメイト、元DTMチャンピオンのクルト・ティームもシーズンを苦戦した。ティームはシーズン後半に後のF1ドライバー、アレクサンダー・ヴルツ、ジェイソン・ワットと交代させられた。3メーカーともインテルラゴスと鈴鹿では地元ドライバーを起用した。このうちでドイツF3のレギュラードライバーであったマックス・ウィルソンは地元ブラジルで2位に入るという活躍を示した。結局、タイトルは一貫して安定した成績を残したロイターの物となった。彼は序盤15戦で連続してポイントを挙げ、ポイントを残せなかったのは6戦のみであった。対照的にシュナイダーとナニーニはロイターよりも多くの勝利を挙げたにもかかわらず、両者はそれぞれ9戦、12戦でポイントを落とした。主に元F1ドライバーから成る強力なドライバーラインナップと、表面上はメーカーの強力な支持を受けたシリーズであったが、不十分なメディア露出とテレビ中継に苦しめられた。人気のなさは活気の無い観客動員と共に、「クラス1」ツーリングカーを走らせるための莫大な費用と、シリーズ自体の僅かな収益の差に現れた。この差はインテルラゴスと鈴鹿という二つの長旅によって更に悪化した。シリーズは競争する車両が実際には販売されていない国でも実施された。これはアルファ・ロメオとオペルが、1997年シーズン末まで参戦するという立場を明らかにしていたにもかかわらず、9月に1996年シーズン終了後撤退することを発表する原因となった。唯一メルセデス・ベンツは1997年も参戦継続を表明していたが、シリーズは1996年を持って終了することとなった。シリーズは2000年にドイツを拠点としたドイチェ・トゥーレンヴァーゲン・マスターズとして復活した。
1945年にアドレル空港（Аэропорт Адлер）として開業。リスノフ2（Li-2）やイリューシン12（Il-12）の発着が可能であった。1956年にターミナルビルを建設、その後も滑走路や近代設備の充実を拡大。1980年に「ソチ空港」と改称。IATA空港コードのAERは旧称のアドレル空港に由来する。1986年よりイリューシン86（I-86）も離着陸、整備できるようになった。1991年より空港ターミナルビルをさらに拡張した。
ピチレム (マプチェ語: Pichilemu, /pitʃilemu/))は、「小さな森」という名前のビーチリゾートの町で、チリの中央に位置し、カルデナル・カロ県の県庁所在地である。市には、チリの「国歴史的建造物」が五つあり、2004年にチリ記念物会議によって文化地区(Zona Típica)と認定された。ピチレムのビーチは、サーフィンに適した世界最高のビーチの一つと見なされており、チリの政治家で、実力者のエドワーズ家の一員である、アグスティン・ロス・エドワーズ (Agustín Ross Edwards)によって、チリ人の上流階級のリゾート地として開発された。
通憲（信西）の家系は曽祖父・藤原実範以来、代々学者（儒官）の家系として知られ、祖父の藤原季綱は大学頭であった。ところが、天永3年（1112年）に父・実兼が蔵人所で急死したため、7歳の通憲は縁戚であった高階経敏の養子となる。高階氏は院近臣・摂関家の家司として活動し、諸国の受領を歴任するなど経済的にも裕福だった。通憲は高階氏の庇護の下で学業に励み、父祖譲りの才幹を磨き上げていった。保安2年（1121年）頃には、高階重仲（養父・経敏とははとこの関係）の女を妻としている。通憲は鳥羽上皇第一の寵臣である藤原家成と同年代で親しい関係にあり、家成を介して平忠盛・清盛父子とも交流があったとされる。通憲の官位の初見は天治元年（1124年）の中宮少進（中宮・藤原璋子）であり（『永昌記』天治元年4月23日（1124年6月7日）条）、同年11月の璋子の院号宣下に伴い待賢門院蔵人に補された。璋子の子である崇徳天皇の六位蔵人も務めたが、大治2年（1127年）に叙爵して、蔵人の任を解かれた。この年、2人目の妻である藤原朝子が、鳥羽上皇の第4皇子・雅仁親王（後の後白河天皇）の乳母に選ばれている。散位となった通憲は、長承2年（1133年）頃から鳥羽上皇の北面に伺候するようになり、当世無双の宏才博覧と称された博識を武器に院殿上人、院判官代とその地位を上昇させていった。その後日向守に任命されるとともに、『法曹類林』の編纂も行っている。通憲の願いは曽祖父・祖父の後を継いで大学寮の役職（大学頭・文章博士・式部大輔）に就いて、学問の家系としての家名の再興にあった。ところが、世襲化が進んだ当時の公家社会の仕組みでは、高階氏の戸籍に入ってしまった通憲は、その時点で実範・季綱の後を継ぐ資格を剥奪されており、大学寮の官職には就けなくなってしまっていた。また、実務官僚としてその才智を生かそうにも、院の政務の補佐は勧修寺流藤原氏が独占していた。
これに失望した通憲は、無力感から出家を考えるようになった。通憲の遁世の噂を耳にした藤原頼長は通憲に「その才を以って顕官に居らず、すでに以って遁世せんとす。才、世に余り、世、之を尊ばず。これ、天の我国を亡すなり」と書状を送った（『台記』康治2年8月5日（1143年9月15日）条）。数日後、通憲と頼長は対面して世の不条理を嘆き、通憲は「臣、運の拙きを以って一職を帯せず、すでに以って遁世せんとす。人、定めておもへらく、才の高きを以って、天、之を亡す。いよいよ学を廃す。願わくば殿下、廃することなかれ」と告げ、頼長は「ただ敢えて命を忘れず」と涙を流した（『台記』康治2年8月11日（1143年9月21日）条）。鳥羽上皇は出家を思い止まらせようと康治2年（1143年）に正五位下、翌天養元年（1144年）には藤原姓への復姓を許して少納言に任命し、更に息子・俊憲に文章博士・大学頭に就任するために必要な資格を得る試験である対策の受験を認める宣旨を与えたが、通憲の意思は固く、同年7月22日（8月22日）に出家して信西と名乗った。出家をしても信西は俗界から離れる気はなく、「ぬぎかふる 衣の色は 名のみして 心をそめぬ ことをしぞ思ふ（出家して墨染めの衣に着替えても、それは名ばかりのことで心まで染めるつもりはない）」（『月詣和歌集』）とその心境を歌に詠んでいる。鳥羽法皇の政治顧問だった葉室顕頼が久安4年（1148年）に死去すると、顕頼の子が若年だったことからその地位を奪取することに成功し、『本朝世紀』編纂の下命を受けるなど、その信任を確固なものとしていった。
そのような中で久寿2年（1155年）に近衛天皇が崩御し、後継天皇を決める王者議定が開かれる。候補としては重仁親王が最有力だったが、美福門院のもう一人の養子である守仁親王（後の二条天皇）が即位するまでの中継ぎとして、その父の雅仁親王が立太子しないまま29歳で即位することになった（後白河天皇）。守仁親王はまだ年少であり、存命中である実父の雅仁親王を飛び越えての即位は如何なものかとの声が上がったためだった。突然の雅仁親王擁立の背景には、雅仁親王を養育していた信西の策動があったと推測される。保元元年（1156年）7月、鳥羽法皇が崩御すると信西はその葬儀を取り仕切り、直後の保元の乱では対立勢力である崇徳上皇・藤原頼長を挙兵に追い込み、源義朝の夜襲の献策を積極採用して後白河天皇方に勝利をもたらした。乱後、信西は薬子の変を最後に公的には行われていなかった死刑を復活させて、源為義らの武士を処断した。また、摂関家の弱体化と天皇親政を進め、保元新制を定め、記録荘園券契所を再興して荘園の整理を行うなど、絶大な権力を振るう。また、大内裏の再建や相撲節会の復活なども信西の手腕によるところが大きかった。この政策を行なう上で、信西は自分の息子たちを要職に就けた。そのことが旧来の院近臣や貴族の反感を買った。また、強引な政治の刷新は反発を招いた。一方、保元3年（1158年）8月には鳥羽法皇が本来の皇位継承者であるとした二条天皇が即位する。この皇位継承は「仏と仏との評定」、すなわち美福門院と信西の協議で行われた。この二条天皇の即位に伴い、信西も天皇の側近に自分の子を送り込むが、今度はそのことが天皇側近の反感を招き、院近臣、天皇側近双方に「反信西」の動きが生じるようになった。
やがて院政派の藤原信頼、親政派の大炊御門経宗、葉室惟方らは政治路線の違いを抱えながらも、信西打倒に向けて動き出すことになる。信頼は源義朝を配下に治め、二条天皇に近い源光保も味方につけ、軍事的な力を有するようになっていく。その中にあって最大の軍事貴族である平清盛は信西、信頼双方と婚姻関係を結んで中立的立場にあり、親政派、院政派とも距離を置いていた。平治元年（1159年）12月、清盛が熊野詣に出かけ都に軍事的空白が生じた隙をついて、反信西派は院御所の三条殿を襲撃する。信西は事前に危機を察知して山城国の田原に避難し、郎党に命じ、竹筒で空気穴をつけて土中に埋めた箱の中に隠れていたが、郎党を尋問した追手に発見された。掘り返された際に、自ら首を突いて自害した。享年55。掘り起こした時には、目が動き息もしていたという。追っ手は信西の首を切って京に戻り、首はさらし首にされた。また、信西の息子たちも信頼の命令によって配流された。学問に優れ、藤原頼長と並ぶ当代屈指の碩学として知られた。『今鏡』でもその才能を絶賛する一方で、陰陽道の家の出でもないのに天文に通じたがために災いを受けたのだと評されている。
曲はフェンダー・ローズ・ピアノで組み立てた8つのベースラインで進行される。それは曲全体を通してオクターブが変わることはあるが繰り返される。キーは D♭メジャー / B♭マイナーであるが、ブリッジ部分はわずかに異なる。キーボード・パートは単純な二和音であり、コーラスからヴァースは五和音（E♭マイナー7 / A♭7）である。スティーヴィー・ワンダーはARP 2600（シンセサイザー）を使用してこの曲をつくった。コーラスからヴァースを通して様々なマイナーコードの五音音階（キーボードでは黒鍵を使って演奏される）は繰り返され、曲に深みをあたえている。この部分はシンコペーションのホーン・セクションも活躍する。ドキュメンタリーテレビ番組『Classic Albums』で、ワンダーはこの曲を組み立てていった様子を再現した。ワンダーは自身でキーボードとドラムスを演奏し、ミュージシャンたちと最初の録音を行った。ワンダーはアルバム『キー・オブ・ライフ』の制作を1997年のドキュメンタリーで再現した。その内容は、ワンダーが曲のそれぞれがどのように書かれて録音されたかを説明し、20年ぶりにアルバム制作に参加したミュージシャンを集めた。そして、ワンダーはキーボードとドラムの席に座った。
沖 公祐（おき こうすけ、1971年 - ）は、日本の経済学者。香川大学経済学部教授。博士（経済学）。専門分野は理論経済学。研究テーマは資本主義経済の基礎理論。2013年、経済理論学会奨励賞受賞。
通常の公営住宅は公営住宅法に基づいて国などの補助を受けて建設した低廉な家賃の賃貸住宅のことであるが、改良住宅は特に、細い路地にバラックなどの老朽住宅が密集しているなどして大地震の際に多くの被害が予想されたり、火災の危険があったりその際の消防車の進入が困難だったり、生活インフラストラクチャーが未整備であるなどの理由で国土交通大臣が改良地区として指定した地区において、住宅地区改良事業として老朽住宅を取り除いて当該地区を整備改善する際に住宅を失うこととなる従前の居住者のために建設された住宅のことである。ただし、住宅地区改良事業により住宅を失った者が住まなくなった部屋について、地方自治体が改良住宅の空室を公営住宅法に基づく公営住宅と見なして、一般の低所得者を住まわせることもできる。かつて炭鉱労働者向けに建築された炭鉱住宅が炭鉱閉山に際して地方自治体に買い上げられ、改良住宅として建て替えられる事例もある。改良住宅が老朽化するなどしてさらに住宅の更新が必要になった場合に、改良住宅等建替事業として改良住宅の代替住宅として建築された更新住宅もある。その他、地域の実情に即した改良住宅群も存在する（下記参照）。
北海道に固有のもの。小樽市など漁業で栄えた街では、もともとバラックの店舗が集まった市場があった所に集合住宅兼商店として建てられている例が多く、「○○市場」と称する例が多い。地上階に個人経営の商店がテナントとして複数入居し、2階以上が集合住宅となっており商店の経営者の家族らが居住するようになっている。ただし、南小樽市場のように一個人や市場の組合員の自助努力によって建てられたものの、住宅部分を自治体が買い取り改良住宅と呼称する例もある。
イギリス生まれ。ケンブリッジ大学で社会人類学を専攻しPh. D.を取得。タジキスタンでの学究生活を終えた後、インターンシップ制度でフィナンシャル・タイムズでの就業を志願し、給仕係など雑務をこなしていたが、バルト三国の独立に際してタジキスタン生活の経験を買われて取材に参加したことを転機に、ジャーナリストの道を歩むこととなる。東京支局長となったときにバブル終末後の失われた20年という世相を経験し、なぜこのような出来事が起こったか解き明かそうと、『セイビング・ザ・サン』(テット 2004)を著作した。