geniacllm/wiki40b huggingface dataset:
後骨髄球（こうこつずいきゅう、英: metamyelocyte）とは、造血幹細胞から白血球の顆粒球(好中球、好酸球、好塩基球)への分化の過程の1段階にある細胞で幼若細胞としては最後の段階の細胞である。通常は骨髄にのみ存在し、（白血病や癌の骨転移などの場合を除き）末梢血中には存在しない。
好中球へ分化する後骨髄球は骨髄球より細胞は小さくなり好中球とほぼ同じ大きさになる。この段階の成熟は核の変化が主であり、核は陥没し腎臓のような形で長径は短径の2倍以上になり、クロマチン構造は凝集しますます粗くなる。染色した上での光学顕微鏡観察では、アズール顆粒はほとんど見えなくなり（見えないが存在はしている）骨髄球よりも二次顆粒は細かくなるが細胞質にさらに充満するようになる。細胞の分裂能はこの段階では失われており、細胞の成熟を進めることのみを行う段階である。
戦国時代は楚国に属する。三国の東呉の時、ここは長沙郡管轄に属する。1694年（清代康熙三十三年）、「永安市」と改称。1912年、永安郷に設置。1950年4月、ここは瀏陽県十区管轄に属する。1958年10月、永安郷、豊裕郷、洞陽郷と合併し、改めて永躍公社が発足。その後改名した永安公社。1969年4月、永安公社、豊裕公社に分離。1983年3月、永安郷、豊裕郷に設置。1995年6月、永安鎮、豊裕郷が合併し、現在の永安鎮が発足。
運行形態の項で記したとおり、終日、阪神大阪梅田駅 - 山陽姫路駅間（早朝・深夜に一部区間運転あり）で運転されている。山陽電鉄線内では昼間時15分間隔での運転。詳細は「直通特急」の項を参照のこと。
山陽電鉄線内の停車駅パターンは直通特急とほぼ同一で運転されている。かつては阪神本線内は各駅停車となり大石駅発着として終日運転されていたが、直通特急の増発によりこの種別としての運転は激減している。現在は早朝・深夜に東二見駅 - 山陽姫路駅間で運転されており、実質的には東二見車庫への入出庫を兼ねた種別となった。現在の特急のルーツは戦後1949年4月15日に兵庫駅 - 姫路駅間で運転を再開した2代目特急で（1968年以前は兵庫駅が神戸側のターミナルであった）、設定当初の途中停車駅は戦前と同様長田駅（現・高速長田駅）・明石駅・飾磨駅の3駅のみであった。それでも当時は兵庫駅 - 姫路駅間を約75分と、停車駅が9駅追加された現在より約20分も遅く走っていた（現在は新開地駅 - 姫路駅間を12駅停車、約55分で走っている）。その後、車両の高性能化や種別整理に合わせて停車駅の追加と所要時間の短縮が幾度となく繰り返され、現在に至っている。直通特急の設定直前は大開駅・西元町駅・花隈駅（当時は阪急方面にも特急列車があった）・阪神西灘駅は通過であったが、以降は高速長田駅以東が各駅停車となった。早朝の平日下りと深夜の上りのそれぞれ1本ずつ、東二見駅 - 山陽姫路駅間を阪神車両で運行する山陽特急が存在する。2006年10月改正で一旦廃止されたが2012年3月改正で復活した。2006年10月改正以前の阪神車の方向幕には「特急 東二見」の表示が存在せず「直通特急 東二見」の表示を出していたが、2012年3月改正にて阪神車にも「特急 東二見」・「特急 姫路」の方向幕表示が整備されている。さらに、1991年4月改正までは夜間に阪急三宮発高砂行きの特急（東二見から各駅に停車）が運行されていたが、この改正でS特急となった（現在は阪急神戸三宮発はすべて普通車）。2009年3月20日のダイヤ改正より月見山駅が直通特急および特急の停車駅となった。また現行の黄色の種別幕を掲げた直通特急は阪神三宮駅 - 山陽須磨駅間が各駅停車となった（2016年3月19日改正にて各駅停車区間を阪神神戸三宮駅 - 板宿駅に短縮）。一方、土休日夜間の山陽特急が種別幕黄色の直通特急に置き換えられたため、山陽特急としての運転は下りは高速神戸駅以西、上りは東二見駅以西に限定され、阪神三宮駅発着は消滅した。この時点で東二見駅以東で残存した山陽特急は、早朝の高速神戸発山陽姫路行き1本のみで、これは大開駅へ停車しながらも、西代駅・東須磨駅・須磨寺駅を通過する唯一の列車となったが、この列車も2016年3月19日改正にて西代駅が停車駅に追加されたことで、高速神戸始発の種別幕黄色の直通特急に置き換えられ、山陽特急としての運転は東二見駅 - 山陽姫路駅間のみとなった。
阪神大阪梅田駅 - 須磨浦公園駅（一部は東須磨駅、須磨駅）間で運転される。本線内は各駅に停車するため事実上は普通の代替となっており、基本的に山陽須磨駅で山陽姫路駅 - 山陽須磨駅間運転の普通と接続する。本線に乗り入れる阪神特急は、深夜の須磨行きを除いて阪神車での運行であったが、2016年3月19日のダイヤ改正の前日より、須磨行きの列車が阪神の車両に変更されたほか、阪神梅田駅 - 須磨浦公園駅間を山陽の車両で運行する阪神特急が新たに設定された。このほかにも、ダイヤ乱れ時には山陽車による代走が行われることがある。また送り込みなどの関係で、阪神神戸三宮駅 - 東須磨駅・須磨浦公園駅間の列車も設定されている。駅の案内では下りは神戸高速線内も含め全区間「普通」で案内される。上りは「特急」で案内されるが、阪神神戸三宮行きに限り「普通」で案内される。
直通特急・特急より停車駅の多い列車で、下りは深夜に阪神神戸三宮発（土休日の1本は高速神戸発）姫路行きが、上りは朝に高砂発阪神神戸三宮行き（土休日は東二見発阪急神戸三宮行きも運転）が運転される。1991年4月7日のダイヤ改正で朝ラッシュ時の通勤特急と夜間に運転されていた東二見駅 - 高砂間の各駅に停車する下り高砂行き特急を統合する形で登場した。特急と比べて停車駅数での格差が大きく、実質的に他社の私鉄における「急行」（または「準特急」）に相当する種別ではあるが、「急行」を名乗らず「特急」の一種とされている理由は前身の「通勤特急」が設定された背景や、過去に運転されていた急行がS特急とは異なる性格の列車であり、なおかつその急行もあくまで運転休止扱いであることが考えられる（過去に運転されていた急行については急行の節にて後述）。なおS特急の「S」は「Service」「Smart」「Speedy」「Short」等の英単語の頭文字から採られたもので、一般公募により付けられた。停車駅は通勤特急時代から同じであったが1998年2月改正で月見山駅が追加された。2006年10月改正で高砂行きだった深夜の下り列車を姫路行きに延長、土休日朝に上り列車も新設され停車駅に西代駅を追加する代わりに神戸高速線（阪神線方面）の西元町駅が通過となった。2009年3月改正で阪急三宮発着の列車を一旦廃止。2016年3月改正で山陽須磨行きが消滅し、土休日上り1本のみ阪急神戸三宮着が再設定された。また平日の山陽姫路発が消滅したことで高砂以西は下りのみの運転になった。かつては大塩始発列車も走っていた。なお、西元町駅と舞子公園駅はS特急が通過し直通特急（西元町駅は一部のみ）が停車するため千鳥停車となる。字幕は緑色に白抜きで表示されるが、フォントは他の種別・行き先のように丸ゴシックではなく、オリジナルの書体となっている。側面は編成によって異なり、種別のみ表示している編成がほとんどだが、一部は種別・行先を表示する編成もある。その場合、字幕式は種別がS特、LED式はS特急と表示する（例、阪神神戸三宮行きS特急→（字幕式）S特 阪神神戸三宮、（LED式）S特急 阪神神戸三宮）。字幕式は3000系列の一部、LED式は5000系5000Fのみ。駅でのLED発車標の表示では、神戸高速線では「S」のみ緑文字で「特急」は赤文字、山陽電鉄線内では3色LED表示では緑文字で、フルカラー表示では緑地に白抜き文字で表示される。阪急三宮駅では乗り入れ廃止まで赤地に白抜き文字（阪急特急と同じ）で表示されていた。
各駅に停車する種別。ほぼ終日、阪急神戸三宮駅 - 山陽姫路駅間で運転されている。過去には山陽姫路駅から網干線直通も運行されていた。平日昼間時は1時間あたり山陽須磨駅発着が2本、阪急神戸三宮駅発着が2本交互に運転されており、山陽須磨駅 - 山陽姫路駅間では15分間隔となっている。ただし土休日の一部列車は阪急神戸三宮発着の代わりに阪神神戸三宮発着となる。阪神神戸三宮駅発着の列車は折り返しの都合で大石駅まで回送されている。1998年までは阪急六甲駅まで、2001年までは大石駅まで定期運転を行っていた。また、朝・夕に神戸高速線内での折り返し列車として高速神戸・新開地発着列車も運転され、夜間は上りが新開地行き、下りが高速神戸発が主体となる。近年では利用客減の影響からか、3両編成での運用が増えてきている。直通特急が運転される前は阪神西灘駅は通過の時期があった。これは山陽の車両が阪神の普通用車両（いわゆるジェットカー）と比べて加速度が低いため通過駅を設定することでダイヤ調整を図ることが理由として挙げられる。昼間時間帯は阪急神戸三宮駅を始発駅とする列車の場合、高速神戸駅で阪神線からの普通列車のほか、土休日の一部をのぞいて西元町駅・大開駅通過の直通特急からの接続を受ける。阪急神戸三宮行きは霞ヶ丘駅での待避の後、新開地で新開地始発の阪急特急に接続する。山陽須磨駅が始終着の場合は山陽須磨駅にて、須磨浦公園駅折り返しの阪神特急からの接続を受ける。2016年3月17日まで、深夜の阪神梅田駅23時20分発須磨行き阪神特急は直通特急用の山陽車で運行される関係上、高速神戸での乗務員交代の際に、方向幕を「普通・須磨」にて運行された。なお山陽須磨駅到着後は東須磨駅まで回送され、翌日朝5時18分発新開地行き普通列車として運行するため、唯一6両編成で運行する普通列車でもあった。なお、ダイヤ乱れ時には阪神の車両で代走することがあった。18日より、当該列車は阪神の車両に変更されたほか、19日のダイヤ改正後は先述の阪神特急のうち、阪神神戸三宮駅 - 東須磨駅・須磨浦公園駅間の列車が「普通」に変更された。これらは普通用車両（いわゆるジェットカー）ではなく急行系車両（いわゆる赤胴車）の6両編成で運行される。その他にも、東須磨・山陽須磨・山陽明石・霞ヶ丘・東二見・高砂・飾磨発着の列車も設定されている。2006年10月28日のダイヤ改正で昼間時の阪急三宮駅発着が再開されたが、逆に2009年3月20日のダイヤ改正では西元町駅・大開駅停車の直通特急が阪神三宮駅 - 山陽須磨駅間の各駅に停車するようになったため、平日昼間の4本中2本また土曜休日の昼間時の一部が山陽須磨駅での折り返し運転になり、日中に神戸高速線内まで運転される列車は阪急三宮駅発着のみに、また平日夕ラッシュ時の一部は阪神梅田発の特急（山陽電鉄本線内は各駅に停車）の須磨浦公園行きまたは東須磨行きに置き換え（これは阪神側の平日夕ラッシュ時の運転間隔を12分から10分に変更するため）となった。また山陽須磨駅・山陽明石駅での待避がなくなり、霞ヶ丘駅で通過待ちとなる。またこのダイヤ改正で平日の下りに1本だけ明石行きの列車が新設された（明石駅到着後は東二見駅まで回送）。なお、駅構内・車内での案内は長らく「普通車」とされている。ただし、阪急神戸三宮・阪神神戸三宮・元町の各駅では、自動放送においては乗り入れ先の普通列車と区別せず「各駅停車」と呼称する。また、阪急神戸三宮のLED発車標では単に「普通」と表記しているが、阪神神戸三宮駅・元町駅のLED発車標は白地に赤文字で「山陽普通」と表記して阪神普通と区別している。一部の上り列車は東二見駅で車両交換を行う。当該列車は、駅で配布の時刻表に※印がつけられている。
主要集落最寄駅に停車する種別であったが、沿線の人口増で各駅の利用者数に大きな格差がなくなり、主要駅に停車する特急と各駅に停車する普通の組合せによる連携ダイヤに吸収される形で縮小され、1984年より運転されなくなっている。最末期の停車駅は姫路・飾磨・妻鹿・白浜の宮・大塩・荒井・高砂・別府・東二見・藤江・西新町・明石・西舞子・垂水・須磨以東各駅であった。種別表示幕は白地に赤文字で「＝急＝」と表記されているのが特徴だった。なお、2009年3月以降のダイヤにおいては、ラッシュ時間帯のB直特の停車パターンがこれに近いものとなっている。
1928年8月26日から1931年2月20日まで、1934年9月18日から1939年3月まで、1947年5月10日から1948年2月29日までの三度に渡って使用された列車種別。基本的に急行より下位に当たる種別で、1929年9月15日当時の停車駅は兵庫駅 - 須磨駅前駅間の各駅と塩屋駅、垂水駅、山田駅、人丸前駅、明石駅前駅および同駅から姫路駅前駅までの各駅であった。1947-1948年間に設定された直通の停車駅は電鉄兵庫駅、長田駅、西代駅、電鉄須磨駅、電鉄垂水駅、西舞子駅、電鉄明石駅および同駅から電鉄姫路駅の各駅で、電鉄兵庫駅 - 電鉄明石駅間のみの運行であった普通列車の補完列車でもあった。この時の直通は1948年3月のダイヤ改正（明石以東の1500V昇圧に伴うダイヤ改正）で、急行と入れ替わる形で消滅した。
1940年4月から1943年3月4日まで兵庫駅 - 東二見駅間に設定されていた。停車駅は不明。
1961年10月改正では、朝ラッシュ時に上りのみ山陽須磨以東各駅停車の特急が設定された。現在のS特急のルーツ。運行区間は当初東二見駅 - 電鉄兵庫駅間であった。設定当初の停車駅は電鉄明石駅・電鉄須磨駅（当時の特急は舞子公園駅・垂水駅・板宿駅には停車していなかった）と電鉄須磨駅以東の各駅で、電鉄須磨駅で種別を「普通」に変えて運行していた。1968年4月の神戸高速鉄道乗り入れに伴うダイヤ改正で阪神大石駅までの運行となり、同時に垂水駅が停車駅に加えられた。1984年3月改正では阪神方面への乗り入れがなくなり、代わりに阪急三宮駅まで乗り入れることとなった。同時に東二見駅始発から高砂駅始発に変更され、停車駅も大幅に変更されて高砂駅 - 東二見駅間各駅停車、東二見駅以東は電鉄明石駅・電鉄垂水駅・電鉄須磨駅・高速長田駅以東の各駅に停車という形になった。1987年12月改正で、停車駅に藤江・霞ヶ丘・滝の茶屋を追加して「通勤特急」に発展的解消を遂げた。この改正では板宿駅が停車駅に加えられ、阪神方面への乗り入れが3年ぶりに復活し、阪急六甲駅・阪神大石駅 - 高砂駅間の運行となった。1991年4月改正で「高砂行き特急」と統合され「S特急」となった。
夜間に下り1本のみ運行されていた特急列車で、東二見駅 - 高砂駅間を各駅停車として運転された。列車種別は特急列車であったが、旅客案内では専ら「高砂行き特急」とされており、時刻表への記載、案内放送など「高砂行き特急」として区別されていた。車両の側面案内装置ではコマ数の関係から［特急｜　　　　　］や［特　　　　急］という表示が用いられたのが特徴であった。1991年4月改正でS特急へ統合される形で消滅した。
例年、大みそかの終夜運転は須磨浦公園駅 - 阪急神戸三宮駅のみで実施され、それ以外の区間では行わない。ただし例外として、2000年 - 2001年にかけては東二見駅まで実施した。
明石駅以東は兵庫電気軌道、以西は神戸姫路電気鉄道により開業し、電力会社の宇治川電気の下で合併して直通運転を開始した。この時、元兵庫電気軌道の路線は軌道法で建設された軌道線であり架線電圧は600V、元神戸姫路電気鉄道の路線は当初から地方鉄道法で建設され架線電圧は1500V（大阪鉄道に次いで日本で2番目の採用）となっており、車体規格も異なっていたため、直通の実現には「木に竹をつなぐ」様な苦労があった。これに対して宇治川電気では、元兵庫電気軌道の車体規格に合わせた日本初の複電圧車を新造するなどして、直通運転を実現させたのである（詳しくは、山陽電気鉄道700形電車の項目も参照のこと）。その後、元兵庫電気軌道の規格を拡大させた上で1948年に昇圧を実施し、ようやくスムーズな直通ができるようになった。宇治川電気から山陽電気鉄道が分離したのは、1933年（昭和8年）のことである。開業以来、電鉄兵庫駅が起点であったが、神戸高速鉄道との直通運転開始を機に、路面電車時代の名残で併用軌道が残っていた電鉄兵庫駅 - 西代駅間が廃止され、西代駅が起点となった。
加古川 - 法華山谷川間の約2.2kmについて高砂市は、連続立体交差事業（鉄道高架化）を検討している。これが実現すれば、高砂駅と荒井駅が高架駅になるとともに区間内にある7か所の踏切が撤去されることになる。
アンディ・マレー def.  スタニスラス・ワウリンカ, 6–4, 4–6, 6–2
フィリップ・コールシュライバー /  ダビド・スコッチ def.  ジェフ・クッツェー /  ウェスリー・ムーディ, 6–4, 4–6, [11–9]
『元競走馬のオレっち〜先輩はつらいよ!編〜』（もときょうそうばのオレっち せんぱいはつらいよへん）は、おがわじゅりによる日本の漫画作品。乗馬（競馬）を題材としている。前作『元競走馬のオレっち』の続編に当たる。コミックスは幻冬舎より発行されている。
構体は601系に準じた全金属製構造で、台車中心間隔（ボギーセンター間隔）は13,600mmと601系と同一であるが、701系・801系においては台枠を枕梁中心より外方に前後各2.5mmずつ延長し、先頭車・中間車とも車体長19,505mmとされた。一方で連結面間隔については前後各2.5mmずつ縮小したことから、全長は20,000mmで変化はない。前面形状は非貫通構造の2枚窓構成で、501系電車（初代）より採用された「湘南型」デザインを踏襲しているが、701系においては従来前照灯設置箇所であった前面幕板中央部に行先表示器を新設し、行先表示器の左右には後部標識灯および通過標識灯を単一のケースに収めたものを設置、前照灯は白熱灯 (100W) タイプのものを前面腰部に左右1灯ずつ設置し、前照灯の周囲にはステンレス製の飾り板を配するなど、大幅な設計変更が加えられた。701系において確立されたこのデザインは801系にも受け継がれたほか、1976年（昭和51年）に新製された旧101系最終増備グループまで計232両にわたって踏襲された。なお、前照灯については701系749編成より照度を高めたシールドビーム (150W) 仕様に改良されたほか、落成当初より前面腰板部の鋼板を厚板化し前面強化が実施された。また、701系の一部編成については落成当初行先表示幕に種別および行先を併記したタイプが採用されたが、後年他編成と同様に行先のみを単独表示する幕への交換された。側面形状は従来車同様に3扉構造ながら、451系電車以降601系まで採用された側窓2枚を1組としてユニット窓風の見付とした構造を改め、各々の側窓が独立した構造に変更された。窓部の設計変更に伴って各部寸法も変更され、側窓幅は800mmで変化はないものの、扉間寸法は5,150mm（601系は4,970mm）、車端部寸法は2,652.5mm（同2,830mm）とされた。客用扉は1,300mm幅の両開扉で、551系において採用された、扉窓を金属枠固定支持方式としたアルミ合金製のハニカム構造の扉を701系・801系とも装備する。窓配置は先頭車がd1(1)D(1)4(1)D(1)4(1)D(1)2（d：乗務員扉、D：客用扉、数値は側窓の枚数、カッコ内は戸袋窓）、中間車が2(1)D(1)4(1)D(1)4(1)D(1)2である。側面乗務員扉脇の手すりについては、701系クハ1701 - 1748 においては従来車同様に露出形状とし、車体全幅は2,930mmであったが、クハ1749以降においては埋込形状に設計変更され、全幅も2,865mmに縮小された。また、雨樋位置については701系が従来車と同様に側面幕板部に設置したのに対し、801系においては自動洗車機導入に伴って清掃効率向上のため雨樋位置が上方に移設され、張り上げ屋根風の見付に変化した。車体塗装は701系・801系とも従来車と同様にディープラズベリーとトニーベージュの二色塗りのいわゆる「赤電」塗装を採用したが、両系列においては前面にステンレス製の飾り板を設置した関係で、前面腰板部の塗り分け形状が従来車とは異なる。車内照明は蛍光灯式で、直流電源の701系はDC20W仕様の蛍光灯を1両当たり22本（先頭車）もしくは24本（中間車）、交流電源の801系はAC40W仕様の蛍光灯を1両当たり14本（先頭車）もしくは16本（中間車）それぞれ装備する。車内送風機は扇風機を採用、先頭車に7台・中間車に8台それぞれ装備し、扇風機の直上には中間電動車のパンタグラフ搭載位置を除いてグローブ形ベンチレーターを搭載する。
前述のように、701系・801系とも601系の仕様を踏襲し、両系列における主要機器の差異は、制御車の装着する台車など一部を除いて存在しない。中間電動車は2両を1ユニットとし、奇数車に電動発電機 (MG) ・電動空気圧縮機 (CP) などの補助機器を、偶数車に制御装置・抵抗器などの走行関連機器をそれぞれ分散して搭載する。一方、新501系については101系列と同一の主要機器を搭載したために、性能は101系に近いものとなったため、701系・801系とは仕様が大きく異なるが、この2形式および101系との併結運転も可能であった。その他、奇数車・偶数車の機器配置が701系・801系とは逆転し、奇数車に制御装置・抵抗器などの走行関連機器を、偶数車に電動発電機・電動空気圧縮機などの補助機器を搭載する、101系列以降における標準仕様を踏襲した。また、以下の主要機器については特筆なき限り日立製作所製の製品である。
701系・801系は電動カム軸式の抵抗制御・直並列組合せ制御MMC-HT-20Aを採用、モハ701形・モハ801形の偶数車に搭載する。同制御装置は電動車2両分・計8基の主電動機を、4基直列繋ぎの2群として直並列制御を行う1C8M制御仕様である。制御段数は起動1段・直列10段・並列7段・弱め界磁5段の力行制御のみで、前述の通り発電制動機能は持たない。新501系は同じく電動カム軸式制御装置ながら、101系列において採用されたMMC-HTB-20E制御装置より抑速制動機能をカットしたMMC-HTB-20E3を採用、クモハ501形奇数車に搭載する。制御段数は起動1段・直列12段・並列13段・弱め界磁5段の力行制御に加えて発電制動機能を備える。
701系・801系は直流直巻電動機HS-836-Frbを採用し、電動車1両当たり4基搭載する。定格出力は120kW（端子電圧375V時）、駆動方式は撓み板継ぎ手式中空軸平行カルダン、歯車比は5.60 (84:15) である。新501系は101系列と同一の直流直巻電動機HS-836-Nrb、もしくは東洋電機製造製のTDK-8010Aを採用し、電動車1両当たり4基搭載する。両者は製造メーカーこそ異なるものの性能特性は同一であり、定格出力は150kW（端子電圧375V時）、駆動方式は撓み板継ぎ手式中空軸平行カルダン、歯車比は5.73 (86:15) である。
電動車の台車については、701系・801系とも601系同様に国鉄DT21台車と同等品である住友金属工業製ウィングばね式金属ばね台車FS342（固定軸間距離2,100mm）を装着する。制御車の台車については、701系は前述の通り国鉄払い下げ品である省形釣り合い梁式台車改造のTR11Aを装着した。701系への装着に際しては601系同様、単なる中古品流用ではなく、原形では板材組み合わせによって構成された軸箱守（ペデスタル）部を強度の高い一体鋳鋼製部品に置き換え、軸受部をコロ軸受（ローラーベアリング）化するなど改修を施工した上で転用された。801系の制御車については、枕ばねを空気ばねとした住友金属工業FS067（固定軸間距離2,100mm）を新製し装着した。同台車は101系において採用されたFS372・FS072台車に先行して新製された軸ばね式台車であるが、将来的な旧型台車との交換による他形式への装着を考慮して、枕ばねを車体直結（ダイレクトマウント）構造とせず、車体と枕ばねの間に枕梁（上揺れ枕）を設けたインダイレクトマウント式とした点が特徴であった。新501系は101系列同様にダイレクトマウント式空気ばね台車のFS372（固定軸間距離2,200mm）を装着する。
701系は、601系と同一のA動作弁による自動空気ブレーキに電磁給排弁を付加して制動応答性の向上と在来車との互換性の両立を図ったAMAE (ACAE) 電磁自動空気ブレーキを、801系はさらに中継弁 (Relay valve) を追加して制動力の増圧を図ったAMA-RE (ACA-RE) 電磁自動空気ブレーキをそれぞれ採用した。両系列は旧型車との併結運用を行う都合上発電制動を持たず、常用制動・非常制動とも空気制動のみとされたが、制輪子（ブレーキシュー）を従来の鋳鉄製から合成樹脂（レジン）製のものに改良し、所要の制動能力を確保した。新501系については101系列同様に応荷重装置付・発電制動併用電磁直通ブレーキ (HSC-D) を採用した。
電動発電機 (MG) は、701系が直流出力仕様の国鉄制式電動発電機MH77-DM43（定格出力3kW）を1両当たり2基、801系が交流出力仕様のMG-534-Mrb（定格出力12kVA）を1両当たり1基、モハ701形・モハ801形の奇数車に搭載する。新501系については竣功当初より冷房装置を搭載したことから、大容量のHG-584lr（定格出力110kVA）を1両当たり1基、クモハ501形偶数車に搭載する。電動空気圧縮機 (CP) は、701系・801系・新501系いずれもMH16B-AK3（通称「AK3」、定格吐出量990L/min）を採用、モハ701形・モハ801形の奇数車に1両当たり2基、クモハ501形偶数車に1両当たり1基それぞれ搭載する。
前述のように701系の制御車クハ1701形はTR11A台車を装着して落成したが、同台車は701系への装着に際して改修が実施されたとはいえ、枕ばねを重ね板ばねとした釣り合い梁式台車という旧弊な設計は原形のままであり、電動車モハ701形と比較して乗り心地が劣ったことから、1969年（昭和44年）以降、当時最新のダイレクトマウント式空気ばね台車であるFS072への交換が順次実施された。また翌1970年（昭和45年）以降、落成当初前面強化対策が未施工であったクハ1701 - 1748に対して、前面腰板部の厚板化による補強工事が施工された。さらに一部編成については、電動発電機 (MG) を801系と同一のMG-534-Mrbに換装し、低圧電源の交流化が実施されたが、こちらは全編成には普及せず、後述冷房化改造まで低圧電源が直流仕様のままであった編成も存在した。その他、747編成は101系新製に先立つ1968年（昭和43年）9月から翌1969年（昭和44年）2月までの期間、同系列に採用された車体塗色の試験塗装が実施され、レモンイエローとウォームグレーの2色塗装に変更された。同編成においては101系とは異なり客用扉部分も車体と同色に塗り分けられたため、若干印象が異なる外観を呈した。801系については冷房化改造以前における主だった改造は実施されず、ほぼ原形を保ったまま運用されたが、1973年（昭和48年）以降、軽量構造が災いして走行中の振動が著しかったアルミハニカム構造の客用扉について、101系同様の扉窓固定支持をHゴム方式としたステンレス無塗装扉に順次交換された。
701系・801系とも当初は池袋線・新宿線両系統に配属されたが、1980年代以降順次新宿線系統へ集約され、同系統における主力車両として運用された。1981年（昭和56年）以降、新101系の一部が制御回路を改造し、701系・801系グループとの併結対応工事を施工の上で新宿線へ配属されたことに伴い、101系列との併結運用が開始されたほか、旧型車の淘汰進捗に伴って701系のうち745・747・757・761・781編成（4両編成5本）に対して、多摩川線対応編成として制動装置に甲種輸送対策改造を施工し、多摩川線に残存した旧型車の代替に充当された。1980年代後半に至り、701系の初期落成車については新製から25年を経過し各部の老朽化が進行したことに加え、701系・801系とも走行性能上ダイヤ改正に伴う運転速度向上への対応が困難になりつつあったことから、新2000系電車導入に伴う代替が計画され、701系725編成が1988年（昭和63年）3月31日付で廃車となったことを皮切りに淘汰が開始された。その後は701系・801系とも新2000系ならびに6000系・9000系導入と代替に順次廃車が進行し、1997年（平成9年）2月22日に開催されたさよならイベントに701系781編成が充当されたことを最後に運用を離脱、同月24日付で最後まで残存した701系781編成および801系809編成が除籍された。また同日付で401系（2代）411・417編成も除籍となり、いわゆる「701系列」は全廃となった。
新501系は101系寄りの性能であり、701系・801系グループと性能特性が大きく異なることから、701系・801系との併結運用に際しては、加減速時の前後衝動が生じるなど乗り心地面で問題を抱えていた（一方で性能がほぼ類似していた101系との連結では特に問題はなかった）ことと、さらに101系列と同一の主要機器について転用計画が策定されたことに伴って1990年（平成2年）1月13日付で3編成とも一斉に除籍され、落成から10年に満たない短期間で形式消滅した。
西武における除籍後の701系・801系は、経年の浅いFS072台車・電動発電機・HB-2000CB電動空気圧縮機など一部の部品を新2000系の新製に際して供出したことから、地方私鉄に譲渡されることなく解体処分された編成が比較的多数を占める。その中においても、一部の車両が上信電鉄（4両）、総武流山電鉄（現・流鉄、10両）、伊豆箱根鉄道（9両）、三岐鉄道（12両）の各社へ譲渡された。譲渡に際しては原形の4両編成もしくは6両編成のままではなく、いずれも制御車の前頭部を中間電動車の妻面に接合する形で2両編成もしくは3両編成に短縮され、制御車の台車については前述の通りFS072台車が西武側において再利用されたことから、大半の車両が解体処分された他編成の中間電動車より発生したFS342台車に換装された上で譲渡された。また801系独自の台車であるFS067台車については、同台車を装着するクハ1801形のうち唯一譲渡対象となったクハ1810（総武流山電鉄クハ22）が譲渡に際してFS072に換装されたため、全数とも廃棄されて現存しない。その他、一部の解体発生品については前述の通り新2000系の新製に際して転用されたほか、伊豆箱根鉄道・北陸鉄道・西日本鉄道などへ売却された。
1994年（平成6年）7月に801系801編成が、1996年（平成8年）12月には701系755編成がそれぞれ譲渡された。いずれも譲渡に際しては西武所沢車両工場において中間電動車（モハ801・802およびモハ755・756）の妻面に制御車（クハ1801・1802およびクハ1755・1756）の前頭部を接合する形で2両編成化が施工された。上信電鉄における車番は西武在籍当時とは奇数・偶数の関係が反転し、前者は同社150形クモハ154・153として、後者は150形クモハ156・155として導入された。なお、上信電鉄150形の第1編成（クモハ151・152）は元西武401系（2代）407編成を譲り受けた車両であり、同形式はいずれも西武より譲り受けた車両を種車とする。
1994年（平成6年）8月に801系803編成が、西武所沢車両工場において中間電動車モハ803・804の妻面に制御車クハ1803・1804の前頭部を接合する形で2両編成化を施工した上で譲渡され、同社2000形クモハ2001・2002として導入された。同編成は紺色をベースに流山 (Nagareyama) の頭文字「N」を象った白色帯を配した塗装に変更され、「青空」の編成愛称が付与されるとともに前面腰板部へ愛称表示板が新設された。翌1995年（平成7年）12月には701系745編成が、中間電動車モハ745の妻面に制御車クハ1745の前頭部を接合する形でこちらは3両編成化を施工した上で譲渡され、2000形クモハ2003-モハ2101-クハ21として導入された。同編成の車体塗装はクモハ2001・2002を基本にベース色を茶色に改め、「明星」の編成愛称が付与された。制御車クハ21（元クハ1746）の台車は西武在籍当時同様にFS072を装着する。さらに1997年（平成9年）3月には701系757編成が、同年11月には801系809編成がそれぞれ譲渡された。757編成については前述クモハ2001・2002（元801系803編成）同様の改造により2両編成化の上でクモハ2005・2006となり、黄色地に黄緑色の帯を配した塗装に変更され「なの花」の編成愛称が付与された。809編成については前述クモハ2003-モハ2101-クハ21（元701系745編成）同様の改造により3両編成化の上でクモハ2004-モハ2102-クハ22となり、水色地に白色帯を配した塗装に変更され「流馬」の編成愛称が付与された。またクハ22（元クハ1810）については前述の通り譲渡に際して台車をFS072に換装した。計4編成10両が導入された同社2000形であるが、同じく西武から譲渡された5000形電車（元西武新101系）の導入に伴って2001編成「青空」・2003編成「明星」・2004編成「流馬」の3編成が既に廃車となり、最後まで残った2005編成「なの花」についても2013年4月28日限りで運用を終了した。
1989年（平成元年）8月から翌1990年（平成2年）5月にかけて、701系735・777・783編成の計3編成12両が譲渡された。伊豆箱根鉄道へ譲渡された同3編成については他社への譲渡車両とは異なり原形の4両編成のまま譲渡され、同社大場工場において奇数電動車（モハ735・777・783）の主要機器を奇数制御車（クハ1735・1777・1783）へ移設する形で3両編成化を施工の上、同社1100系として導入された。なお、制御車の台車については大場工場到着後に他編成の解体発生品であるFS342台車を付随台車へ改造したFS342T台車へ換装され、FS072台車は西武側へ返還された。2009年（平成21年）1月以降、同じく西武から譲渡された新101系を種車とする1300系の導入に伴って順次廃車が進行し、最後まで残存した第1編成（1009編成・元西武783編成）についても2012年（平成24年）6月13日をもって運用から離脱した。
701系739編成およびクハ1741・1742の6両と、801系モハ807・808の2両、計8両が譲渡された。これらは鉄道車両として譲渡されたのではなく部品取り目的で売却されたものであり、701系6両については近江鉄道へ到着後車体を解体し、側面外板・客用扉などの構体部品が同社220形電車の新製に際して活用された。またクハ1739 - 1742が装着したFS072台車は車体解体後に西武側へ返還された。801系2両については同じく西武より譲渡された401系（2代）を種車とする700系「あかね号」および800系・820系電車の補修部品確保に用いられた。
岩崎栄（いわさき さかい、1933年1月30日- ）は、日本の医学者、日本医科大学名誉教授。佐賀市出身。1957年長崎大学医学部卒。67年医学博士。長崎大学助教授、国立大村病院。国立長崎中央病院、1983年長崎県立成人病センター多良見病院院長、1984年厚生省病院管理研究所医療管理部長、日本医科大学教授、97年日本病院管理学会理事長、2004年日本医科大定年、名誉教授、日本医療機能評価機構理事。
北陸本線の敦賀と福井の間の軌道の敷設に際し、地形を最大限に生かし山稜に沿っての路線が選定された。なおかつ時代背景もあり、軍事上の利便を図るため、海岸沿いの山の斜面の中腹より敦賀湾を一望、監視する目的もあり、当時、港もなく国道も開通していない海抜200メートルのこの地に当駅が設置された。そのような意図のもと敷設されたこの路線は25パーミル勾配とトンネルの連続する険しい区間となり、「北陸線の癌」と呼ばれる難所であった。土砂崩れ、雪崩で脱線、不通になることがしばしばあった。乗客にとっても、この辺りを走る時は煤だらけになるのが当然といった感じの場所であったが、反面、山の緑を縫ってトンネルと鉄橋の連続する起伏の富んだ眺望に優れた路線でもあり、鉄道唱歌第4集北陸編の第65番でも「海のながめのたぐいなき　杉津をいでてトンネルに　入ればあやしやいつのまに　日はくれはてて暗（やみ）なるぞ」と歌われる景勝地ともなった。1909年（明治42年）、東宮(後の大正天皇)行啓(9月18日～23日)の折りには御乗用臨時列車（お召し列車の当時の呼び名）にて当駅を通過の際、殿下はその絶景に見惚れて、暫く汽車の発車を遅らせたという逸話も残っている。当駅は福井県そして越前海岸唯一の海岸駅として、通勤・通学以外にも海産物物資輸送、杉津海岸への海水浴客,臨海学校などの利用があり、特に夏休み期間は「海水浴場に歩いて行ける駅」として一大観光スポットの賑わいを見せていた。そのため、敦賀 - 今庄間の北陸本線線形改良案のうち、北陸トンネル開削案を除く全ての案では当駅は残されていた。しかし戦後は地域サービスよりも輸送力増強、スピードアップの要求が優先されたために北陸トンネルを擁する新線切り替えが断行され「北陸線屈指の車窓風景でございます」と車内アナウンスされていたほどの人気駅が消えることとなった。
駅はトンネルに挟まれた立地に変則相対式ホーム3面4線（中央通過線を含む3線と海側1線）があった地上駅。各ホームに待合室があった。海側1線は待避線扱いで除雪車が専ら常駐していたようである。駅舎は更に海よりにあり、ふもとの海岸村からは学校の裏手より橋を渡って延びる一直線の石畳であった（現在は途中で途切れている）。並走道路もないため不通時になると山あり谷ありのこの難所を線路伝いに徒歩移動しなければならなかった。
敦賀 - 今庄間は険しい地形であるため、直通列車以外は金津 - 福井 - 今庄間で折り返す通勤列車も数多く存在した。直通列車でも普通列車以外は新保駅、大桐駅ともども通過する場合が多かったが当駅のみ停車する系統もみられた。
跡地は、1980年（昭和55年）に開設された北陸自動車道の上り線の杉津パーキングエリアに転用され、鉄道関連商品を販売するコーナーが設置されている。北陸トンネル開通に際しては、新線から遠く離れてしまったため郷津駅同様代替駅は設けられず、代替バス路線も海岸回りであった。
竹内町（たけのうちちょう）は、鳥取県境港市にある町。
ノイラミニダーゼ阻害薬として、細胞膜でのシアル酸切断によるインフルエンザ・ウイルス遊離を阻害し、インフルエンザ・ウイルスの増殖を防ぐ。剤形はザナミビルと同じく吸入薬である。製剤はカプリル酸エステルでありプロドラッグとして上気道に付着し、加水分解を受け、活性型となる。ペラミビルと同様長時間作用し、単回投与で5日間程度作用する。そのため投薬は1回で済む。
奉天省立第一中学、江蘇省立立法法政専科学校を卒業している。卒業後は奉天省に戻り、弁護士事務所を設立した。その後、奉天律師公会会長、奉天省省議会副議長、中東鉄路理事長を歴任する。1923年（民国12年）、奉天派指導者・張作霖の指示により呂栄寰はモスクワに向かい、奉天派代表としてソ連と交渉を行う。翌年9月、「中華民国東三省自治政府とソビエト連邦の協定」（いわゆる「奉ソ協定」。中国では「奉俄協定」）に調印した。1927年（民国16年）中東鉄路督弁に就任した。しかし後に、ソ連による中東鉄路紛争が発生し、張学良らの東北軍が敗退したため、呂も地位を喪失している。1931年（民国20年）の満州事変（九・一八事変）後に、呂栄寰は土肥原賢二の勧誘を受け、満州国建国の工作に参加する。翌年、ハルビン市市政籌備所所長に就任した。満州国成立後の1932年（大同元年）8月29日、鮑観澄の後任としてハルビン市市長に任命される。1933年（大同2年）7月1日、ハルビン市が特別市に昇格し、そのまま特別市市長に留任すると共に東省特別区公署長官を兼任した。同年中に東省特別区公署が北満特別区公署に改組され、同公署行政長官にそのまま留任する。翌1934年（康徳元年）11月19日、浜江省省長を兼任する。1935年（康徳2年）5月22日、民政部大臣兼国道会議副議長に昇進した。翌月、帝室大典委員会委員を兼任する。翌年、恩賞会議議定官も兼ねた。1937年（康徳4年）5月7日、実業部大臣に就任する。7月1日、改組により産業部大臣となった。1940年（康徳7年）5月16日、民生部大臣に異動している。翌年1月、南京国民政府（汪兆銘政権）における駐華全権大使として南京に赴任した。1944年（康徳11年）に新京に戻って待命大使となり、同年12月、病気療養のため退官した。1945年（民国34年）8月の満州国滅亡後に、呂栄寰は新京弁理善後事宜として治安維持会の組織を準備した。しかし、まもなくソ連軍に逮捕され、シベリアに連行、収監される。1946年（民国35年）、シベリアで病没。享年57。
ベティは、その豊富な性的魅力で人気を博した。1930年代の終わりにその魅力に翳りが差したものの、今でもセックスシンボルとして根強い人気を保ち続けている。また、後々の日本の美少女アニメキャラにも多大な影響を与え、ベティが萌えキャラの元祖という声もある。ベティが出演したアニメーション映画は、1巻ものと呼ばれるフィルム・リール1巻の6分から10分程度の短編で、1934年の『ベティのシンデレラ姫』（原題：Poor Cinderella）を除き、そのすべてが白黒である。第二次世界大戦の直後には劇場で上映されることはなかったが、後に日本テレビが過去に制作されたベティ映画を『ベティちゃん』と題して放送した。同局はまず毎週木曜 19:00 - 19:30 （日本標準時）の『ニコニコまんが劇場』枠で『ベティちゃん』を放送した後、1959年5月7日から同年12月24日までその後番組として『ベティちゃん』を単独放送した。単独番組化してからは大正製薬の一社提供で放送されていた。1977年には、味の素マヨネーズのイメージキャラクターになった。その翌年には、東京12チャンネル（現・テレビ東京）で毎週月曜 - 金曜 19:15 - 19:20 に放送されていた。日本においても、ベティ・ブープのキャラクターは幅広い年齢層に親しまれている。いとこに、バジー・ブープ（Buzzy Boop）がいる。帽子をかぶった三つ編みの女の子で、いたずらが大好きでベティを困らせるが、根は優しい。全作中、「Buzzy Boop at the Concert」（1938）の一話にしか登場しない。声優はKate Wright。
1930年8月9日に、フライシャー兄弟による『トーカートゥーン』（原題：Talkartoon）シリーズ6番目の作品『まぶしい皿』（原題：Dizzy Dishes）で、ベティ・ブープは銀幕へのデビューを飾った。後にウォルト・ディズニーとアブ・アイワークス両スタジオのベテランアニメーターとなるグリム・ナトウィックにより、パラマウント映画の作品に女優として出演していた女性歌手ヘレン・ケインをモデルにして、ベティは創造された。しかしながら、その時のベティは今日知られているような姿ではなかった。当時の一般的な慣習に従って、ナトウィックはこの新キャラクターをフレンチ・プードルとしてデザインしたのである。後になって、ナトウィックはベティの外見がかなり醜悪であることを認めざるを得なくなった。1932年の作品『ビン坊の屑屋』（原題：Any Rags）において、ナトウィックはベティを人間としてデザインし直した。プードルの垂れ耳はイアリングとなり、ふわふわした体毛はボブヘアーとなった。ベティは頭よりもハートを重んじるおてんば娘として、10本のアニメーション作品で脇役を演じた。個々の作品ではベティはナンシー・リー（Nancy Lee）やナン・マクグリュー（Nan McGrew）と呼ばれ、多くの場合犬のビン坊の恋人役として登場した。彼女は1931年の「Screen Songs」シリーズの一作『大学の人気娘』（原題：Betty Coed）にもベティの名で登場しているものの、彼女が正式に「ベティ・ブープ」の名を授けられたのは、1932年の短編映画『花形ベティ』（原題：Stopping the Show）からである。また、この短編は『トーカートゥーン』シリーズではなく、「ベティ・ブープ」シリーズの正式な第一作であった。初期のシリーズでは、複数の声優がベティの声を演じたが、1931年にメイ・クェステルがベティ役を演じて以降は、彼女がベティの声優として定着することになった。
しかしながら、ベティはまだ完全ではなかった。マックス・フライシャーの弟デイヴ・フライシャーは、ベティをより女性的かつセクシーなキャラクターに変貌させた。今日知られているベティ・ブープの個性は、キャブ・キャロウェイがテーマ曲を歌った1932年の短編『ベティの家出』（原題：Minnie The Moocher）で初めて発揮された。この映画において、家出をしたベティはビンボーと一緒に、セイウチのお化けの住む洞窟に迷い込む（お化けの動きはキャロウェイの演技をロトスコープしたもの）。お化けの歌う「ミニー・ザ・ムーチャー」に脅かされて、ベティは命からがら家へ逃げ帰る。性的な意味での“女性”を演じた最初のアニメーションキャラクターとして、ベティ・ブープは注目に値する。ミニー・マウスのような同時期の他の女性キャラクター達は、女性の記号として恒常的にそのパンツを見せていたが、女性的にデフォルメされた外見を持ってはいなかった。そんな彼女らに対し、ベティはその女らしさを大いに披露していた。ベティはショートドレスとガーターベルトを身に付け、はっきり膨らんだ乳房とその谷間を持っていた。ベティ映画に登場する脇役たちは、何とかしてベティの下着を覗き見ようとする。『酋長の娘』（原題：Betty Boop's Bamboo Isle）では、ベティはレイと腰蓑だけの姿でフラを踊って見せる。これらのセックスアピールぶりにも関わらず、制作者らはベティは無垢な少女として描くことを心掛けていた。『曲馬団のベティ』（原題：Boop-Oop-A-Doop）において、曲馬団の団長により貞操の危機に晒された後に、ベティは助けに駆けつけた道化師ココに言う。「あいつに、あたしの『ブプッ・パ・ドゥップ』は渡さなかったわ！」と。ベティ・ブープ映画は、アップビートなジャズによるサウンドトラックによっても、同時代の作品から際立っていた。キャブ・キャロウェイによるサウンドトラックを備えた3本の作品に加えて、ルイ・アームストロング、ルディ・ヴァリー、ドン・レッドマンなどのジャズ楽団が、ベティ映画のゲストを務めている。エセル・マーマンは幾つかの短編にゲスト出演している。ベティ映画の大人びた雰囲気は彼女をトップスターに押し上げ、ベティ関連商品は全世界で大きな売れ行きを示した。一方で、ベティのモデルとなった歌手ヘレン・ケインは、彼女のトレードマークである外見やダンス、歌い方、キャッチフレーズ（「ブプッ・パ・ドゥップ」）を剽窃したとして、1934年にフライシャー・スタジオへの訴訟を起こした。これに対し、フライシャーはケイン以前にも他の芸人により「ブプッ・パ・ドゥップ」のフレーズが使われている事を証明し、ケインは敗訴した上に彼女のキャッチフレーズを失う羽目になった。1935年から1938年まで、キング・フィーチャーズ・シンジケートから漫画版ベティ・ブープが発表された。この漫画ではベティは映画女優であり、劇場で上映されたベティ映画は彼女の出演作品という設定になっている。
最終的に、ベティの強調された性的魅力が彼女に破滅をもたらすことになった。1934年に開始された検閲制度であるヘイズ規制は、ベティにロングスカートと肩の露出を抑えた半袖の上着の着用を強制した。もはやベティはかつてのおてんば娘ではなく、愛犬パジーと暮らす「独身の専業主婦」であった。オットー・ソグロウの『リトル・キング』などの人気漫画のキャラクターと競演させることで、制作者らはベティの魅力を保とうとする努力を続けたが、それらの作品は大きな成功を収めたとは言えなかった（しかしながらそれらの競演作品の一つから、ポパイが新たなスターダムにのし上がった）。1939年8月11日に公開された『Yip Yip Yippy』（日本未公開）で、ベティの役者人生は一度は終りを告げた。日本では日中戦争の激化により、1938年の『ベティの歌合戦』（原題：Buzzy Boop At The Concert）を最後に、ベティ映画の輸入は中断された。
U.M.&M.テレビと、後にはNTAの放送網により、1950年代にテレビを介して、ベティ・ブープは再び観衆の前に姿を現した。U.M.&M.とNTAはパラマウント映画のロゴを取り除くなどしてオープニングを改変したが、山並みが表示される箇所は、テレビ用のプリントでもU.M.&M.のコピーライトを付けて残しておいた。1960年代のカウンターカルチャー運動でもベティは取り上げられた。NTAはベティ作品の権利を買い取り、「The Betty Boop Show」としてカラー化された作品を再放送した。韓国で行われたベティ映画のカラー化に際しては、フライシャー本来のフルアニメーションではなく、動作と作画を簡略化したリミテッドアニメーションが使用されたことから、後に『ポパイ』で同様のカラー化を行ったターナー・エンターテインメントの事例と、同様の論議が巻き起こった。また、韓国製のカラー版ベティ映画では、オリジナル版の実写パートや性的なシーンの多くがカットされている。アイヴィー・フィルムによる『The Betty Boop Scandals of 1974』と題されたベティ短編の傑作集は、それなりの成功を収めた。1980年にはNTAから、別の短編集『Hurray for Betty Boop』が発売された。1980年代にベティ・ブープは市場から再発見され、現在では（初期のセクシーさを備えた）ベティのキャラクター商品が広く流通している。1988年のアカデミー賞映画『ロジャー・ラビット』におけるカメオ出演で、ベティ・ブープは半世紀ぶりに銀幕への復帰を成し遂げた。なお、サブキャラクターである図々しいセールスマンのキャラクター“ウィッフル・ピッフル”も短いながらカメオ出演している。この映画では、制作者によりベティのヌード姿が1フレームだけ加えられているという噂が流れた。仮にこの噂が事実であったとしても、現在のホームビデオ用の版ではそのフレームは差し替えられているようである。『ベティ・ブープ』シリーズは時代を通じて好意的に評価され続けており、1933年の短編『ベティの白雪姫』（原題：Snow White）は、1994年にアメリカ議会図書館によりアメリカ国立フィルム登録簿に収録された。ベティ・ブープ本人の人気も今なお健在であり、漫画『ドゥーンズベリー』に登場するB.D.の妻ブープシーや、カートゥーンアニメ『ドローン・トゥゲザー』のトゥート・ブラウンスタイン (Toot Braunstein) のようなキャラクターに広く影響を与えている。ブロードウェイでは、アンドリュー・リッパ作曲によるベティ・ブープのミュージカルの上演が予定されている。日本では、ネットカード（旧・オリエント信販）が運営していた「ベティ・ローン」のイメージキャラクターになった。ベティ・ブープ作品の幾つかはパブリックドメインになっており、インターネットアーカイブで閲覧可能である（外部リンク参照）。
『歌まね振りまねスターに挑戦!!』のスタッフが手掛けた番組。毎回6人の芸能人が出場し、2チームに分かれて自慢ののどを競いあっていた。出場チームにはそれぞれ「ブービーズ」「アカプルコ」「ムービーズ」「ダイエッツ」などの特徴的な名前が付けられていた。番組序盤ではチームメンバー全員による歌の披露、中盤では早押しによるカラオケ歌合戦、そして終盤ではチームの代表者同士による熱唱という流れで進行していた。そして審査員の採点によって勝利チームが決まった。勝利チームにはトロフィーと週替わりの豪華商品が贈られた。オープニングの提供読みは毎回同じフレーズだったが、エンディングの提供読みは毎回言い回しが異なっていた。番組放送当時、住友生命の店舗や代理店内にはこの番組の宣伝ポスターが飾られていた。
1945年には、ホー・チ・ミンがタンチャオ（ベトナム語: Tân Trào、ソンズオン県）でインドシナ共産党全国大会を8月13日から8月15日にかけて開催し、ベトナム八月革命が始まった。
都市雇用圏（としこようけん、Urban Employment Area, UEA）は、金本良嗣らが日本を対象として考案した、雇用を基準とする都市圏の定義。都市経済学において標準的な都市の定義とされる。概ね中心都市とその都市に通勤する者が一定割合いる周辺地域を合わせたものをいい、233の圏域が日本の総人口の95 %をカバーする。都市圏を設定し人口を集計するに当たっては、便宜的に市町村ごとに都市圏に含まれるか判定することが多いが、都市雇用圏は基準の明確なことが長所とされ、地域の横断的な分析などに用いる。
若い頃から演劇に興味を持ち、12歳に『ヴェニスの商人』のローレンツォ役で初舞台を踏む。1907年に映画俳優としてデビュー。エキストラとしてEssanay StudiosとWorld Studiosで仕事を掛け持っていたが、1916年の『The Misleading Lady』で主要キャストに名を連ねるようになった。1919年、舞台復帰のためにしばらく一切の映画出演をとりやめる。1932年のトーキーデビュー『Okay America!』で映画に復帰し、舞台で演じた役のうちの1つを映画『Whistling in the Dark』（1933年）でも再演した。1935年の映画『Diamond Jim』でスターダムに駆け上がる。1940年の映画『Lillian Russell』でダイアモンド・ジム・ブレーディーの役を再演。アーノルドは150本以上の映画に出演した。映画館の資料によれば、1938年にはジョーン・クロフォード、グレタ・ガルボ、マレーネ・ディートリヒ、メイ・ウエスト、フレッド・アステアとキャサリン・ヘプバーンと共に「チケット売り場泣かせ（チケットを売りたくても売り切れて手元に無くなる）」と並び称されたが、彼は精力的に仕事を求めなかった。体型維持をしながら主演男優の役を続けるより、性格俳優を目指した。自身は「常により大きくより良い役を」と述べており、同時期に複数の映画に出演することも珍しくないほどの人気を獲得していた。低音のバリトン声と鋭い青い目を特徴とし、特に悪役や権力者を演ずることに長けていた。中でも『大自然の凱歌』（1936年）、『Sutter's Gold』（1936年）、『The Toast of New York』（1937年）、『我が家の楽園』（1938年）、『スミス都へ行く』（1939年）、『悪魔の金』（1941年）での演技は有名である。レックス・スタウトが創作した名探偵ネロ・ウルフを初めて演じた俳優であり、シリーズ最初の小説『毒蛇』（1934年）に基づいた『完全犯罪』（1936年）で主演。また、ベイナード・ケンドリックの小説に基づく『Eyes in the Night』（1942年）、『隠れた眼』（1945年）の2つの映画で盲目の刑事ダンカン・マクレーンを演じた。1947年 - 1953年には、ABCのラジオ番組『Mr. President』で主演。1950年代にはテレビドラマにも進出し、オリジナル版といえる『十二人の怒れる男』（1954年）などに出演した。映画監督フランク・キャプラは、アーノルドをお気に入りの俳優の1人にあげており、実際に彼とは3つの映画で携わった。1940年 - 1942年には、映画俳優組合の代表を務めた。また、1940年には自叙伝『Lorenzo Goes to Hollywood』が出版された。1956年、ロサンゼルスのエンシノの自宅で脳出血のため死去。サンフェルナンドミッション墓地に埋葬された。ハリウッド大通り6225番地にあるハリウッド・ウォーク・オブ・フェームには、アーノルドの星が埋め込まれている。
1940年代初頭、アーノルドは共和党の政治活動に関与し、米国上院議員の共和党候補として有力視されていた。しかし、市会議員選挙に僅差で負けたことで、俳優が官公庁へ向かうことはおそらく適していなかったのだろうと発言している。確固たる保守党員である彼は後に、下院非米活動委員会から俳優を保護しようとしている間、ハリウッドで主張を展開していた共産党に対し、強硬な反対姿勢をとった。また彼はthe I Am An American Foundationの共同創設者でもあった。
ハリエット・マーシャル（1917年 - 1927年）との間にエリザベス、ジェーン、ウィリアム（エドワード・アーノルドJrとして短い映画経歴あり）の3人の子供をもうけている。ハリエットと離婚後も、オリーブ・エマーソン（1929年 - 1948年）、クリーオ・マクレーン（彼が亡くなる1951年まで）とも結婚し、計3回結婚していた。