geniacllm/wiki40b huggingface dataset:
藤田組は柵原一帯の鉱山・鉱区を買収後、一帯の鉱山・鉱区全てを柵原鉱山と改めて名づけ、本格経営に乗り出した。まずこれまで一定の採掘方針が立てられずに乱掘されていた柵原本鉱床坑内の整備と本鉱床の鉱床規模を確認するための探鉱を進めた。坑内の整備ではこれまで採掘後放置されていた空洞に充填を行い、坑道も整備されていった。そして鉱床の規模もほぼ把握し、坑内からの湧水の処理など、鉱山運営に必須の電力についても安定した電力の供給を受けられるように施設を整備していった。そんな矢先の1918年7月、中国地方一帯に大豪雨が襲った。柵原鉱山ではかつての露天掘りの褐鉄鉱採掘跡が地すべりを起こし、土砂がすぐ側を流れている吉井川を閉塞して周囲一帯が冠水し、多くの犠牲者とともに柵原本鉱床の坑道全体も水没してしまった。柵原鉱山全体では久木鉱床の坑道は水没を免れたために豪雨後まもなく採掘を再開したが、本鉱床は坑内の排水作業が1919年2月までかかり、本格的操業再開は1920年になってしまった。水害の後遺症は大きく、鉱山周辺の多くの住民は恐怖心から柵原鉱山で働きたがらず、また鉱山労働者も雨が降ると欠勤する者が続出した。そこで豪雨で生産中断となる前から進めていた本鉱床内の坑道などの鉱山設備の一新化を推し進め、生産性と安全性を高めていくことになった。そのような中でこれまでの手掘りからさく岩機の導入も進められていった。折りしも各種工業の発展は化学工業の原料としての硫酸の需要増大を招いており、硫酸の主要原料としての硫化鉄鉱の需要も増大しつつあった。藤田組は柵原鉱山の生産力強化に力を注いだ。鉱山経営が順調になるにつれて問題となったのは鉱石の輸送問題である。それまで吉井川の川舟である高瀬舟に頼っていた鉱石の輸送では間に合わなくなって、柵原から索道によって矢田まで鉱石を輸送し、矢田から瀬戸内海の鉱石積み出し港である片上港まで鉄道を敷設することとなった。索道と片上鉄道は1923年には運転開始され、鉱石の輸送能力は高瀬舟利用時と比べて飛躍的に伸びた。もともと鉱石の品位が高く埋蔵量が豊富な上に、鉱床が掘りやすくかつ夾雑物の少ないなど、他の鉱山と比べて競争力の高さが備わっていた柵原鉱山は、藤田組の本格的てこ入れによって大正時代末には日本を代表する硫化鉄鉱の鉱山へと成長を遂げた。鉱山の発展に伴い鉱害も発生した。特に問題となったのは酸性度の高い坑内排水をそのまま吉井川に放流していたことにより、吉井川下流住民からの鉱害についての訴えが多発するようになった。そのため酸性度の高い坑内排水を石灰で中和させるための沈殿池などの整備が1924年から1925年にかけて進められた。大正末期、セルロイドや硫安、そして特に化学繊維のレーヨンの材料として硫酸の需要は増大し続け、柵原鉱山の増産に拍車がかかった。そのような中、1926年にはこれまで主に採掘が行われていた第一鉱体の奥に第二鉱体が発見され、ますます柵原鉱山は発展を続けた。昭和初期、藤田組は所属する小坂鉱山が銅価格低迷のあおりを受けて不調であり、折からの昭和金融恐慌とそれに続く昭和恐慌の影響もあって日銀特融を受けるなど経営困難に陥っていたが、柵原鉱山は1928年、野口遵率いる日窒コンツェルンの水俣、延岡、そして朝鮮半島の興南の化学工場で使用する硫化鉄鉱として年15万トンという大量供給を行う契約を締結するなど順調に経営を進め、藤田組の経営を支えた。日窒コンツェルンからの硫化鉄鉱の大量受注は、必然的に更なる増産の必要性を招いた。当時採掘の中心を担っていた第一鉱体と第二鉱体での採掘体制は増産に対応可能であると判断されたが、採掘された鉱石の選鉱と輸送全体にわたっての処理能力が著しく不足していることが判明した。日銀特融を受けている藤田組は基本的に新規事業の立ち上げは許可されなかったが、収益増が見込まれる柵原鉱山の新規事業は特別に許可が下り、まず坑内で採掘された鉱石の巻き上げ機と大規模な選鉱場の新設が行われた。そして柵原からの鉱石運搬については、建設費用が安い索道増設案も出されたが、結局矢田から柵原まで片上鉄道を延長することとなり、1929年に着工がなされ、1931年2月には開通して柵原から鉄道で鉱石の輸送が行われるようになった。鉱石の輸送手段の改良は、鉄道の延長に止まらず、積出港である片上港の近代化も図られた。片上港はこれまで水深が浅いため大型貨物船の着岸ができず、艀の利用も行われていたが、内務省によって地域産業の振興に重要な港と認められ、指定港として港湾近代化の国庫補助の対象となったこともあり、浚渫によって水深を深くするとともに鉱石の積み込みの機械化も行われた。このような増産体制の強化が行われている最中の1929年には、第二鉱体の奥に更に大規模な第三鉱体も発見され、1936年には硫化鉄鉱の年生産高は戦前最高の約50万トンに達した。
硫化鉄鉱は成分である硫黄が主に肥料や繊維などといった化学工業の原料として用いられるため、軍需工業との関連性は比較的薄かった。そのため戦時下の国家統制下に入るのは他の金属類に比べて比較的遅く、1941年になってからのことであった。藤田組は重要軍事物資である銅の増産に努め、柵原鉱山でも含銅硫化鉱から少量の銅が生産されていたことから1943年には銅山にも指定され、1944年には鉄資源の不足からかつて採掘されていた褐鉄鉱の採掘も再開された。そのような中、藤田組の銅生産は低迷を続け、ついには1943年に藤田組の全株式は帝国鉱業開発に買収され、柵原鉱山も帝国鉱業開発の傘下に入った。戦況の悪化に伴い柵原鉱山で働く熟練労働者の不足が顕著となり、労働力不足を補うために徴用工、朝鮮人や中国人の労務者、更には勤労動員された学生などといった不熟練労働者が大量に就労するようになった。人員ばかりではなく物資の不足も顕著で、そのような中で増産を厳しく求められた結果、計画性に欠けるその場しのぎの乱掘が横行する結果となった。そのため柵原鉱山では1944年後半頃からは生産力が低下し、また鉄道、船舶などの輸送力の低下も著しく、採掘された鉱石の輸送も困難となった。更には陸軍が柵原鉱山の硬い岩盤に注目して、宇治市にあった火薬工場の疎開先として、1945年5月から地下工場建設のための大規模な掘削工事を柵原鉱山に請け負わせた。地下工場の建設のために主に関西方面から多くの人員が徴用されてきたが、陸軍から請け負った仕事であることもあって、柵原鉱山としては仕事の納期を守るために鉱山で働く労働者も作業に駆り出されることになり、鉱山の生産力の低下に拍車がかかることになった。
戦時中、硫化鉄鉱を使用していた化学工場の一部は火薬工場となっており、また戦災を受けた工場も多く、終戦後まもなくは硫化鉄鉱の需要は少なかった。また柵原鉱山自身も戦時中の無計画な乱掘によって坑内状態が悪化しているにもかかわらず、修理や設備の改善に必要な物資は極度に不足しており、また鉱山で働く多くの中国人、朝鮮人の労務者が帰国したために労働力不足も顕著であった。そのような状況に追い討ちをかけたのが、西日本一帯に大きな被害をもたらした枕崎台風の襲来であった。1945年9月17日、枕崎台風による豪雨で吉井川が氾濫を起こし、柵原鉱山の坑道の多くが水没した。また片上鉄道の鉄橋も2ヵ所で流出してしまい、鉱石の輸送手段も大きな打撃を蒙った。終戦後、柵原鉱山の経営体制も大きく変わった。帝国鉱業開発は解散となって1945年12月には同和鉱業が創立され、柵原鉱山は同和鉱業傘下の鉱山となった。しかし日銀特融の利子返済問題や集中排除法による規制などで同和鉱業の経営体制はなかなか安定しなかった。同和鉱業の経営体制が整うのは1949年になってからであった。終戦後の混乱と枕崎台風の被害で痛手を蒙った柵原鉱山であったが、食糧不足が深刻化していた当時の日本では、食糧不足解消のために化学肥料の増産は急務であった。そのため化学肥料の原料となる硫化鉄鉱の増産が強く望まれるようになった。柵原鉱山ではまず水没した坑道の復旧に全力を挙げ、1946年3月に片上鉄道の鉄橋が復旧して運行が再開したのと同時に、柵原鉱山も採掘を再開した。坑内の復旧は物資と労働力不足のために難航したが、1946年後期にはほぼ復旧が終わった。そして1947年4月、政府は「硫化鉱の緊急増産」を閣議決定し、硫化鉄鉱を産出する鉱山には資金と物資を優先的に配分することが決定され、中でも柵原鉱山は松尾鉱山とともに最優先の鉱山とされた。もともと採掘条件が良い柵原鉱山は戦後の復興の結果、急速に生産力を回復させることに成功し、更なる増産が望まれるようになった。そこで増産のために坑内設備の近代化が進められたが、今度は硫化鉄鉱の埋蔵量の減少が問題になってきた。そのため探鉱を実施して新鉱脈の発見と開発に努めることになった。1950年以降進められた探鉱の結果、まず下柵原鉱床に埋蔵量約140万トンの有望な鉱床を発見するなどの成果を挙げたが、最大の発見は1951年の柵原本鉱床の下部鉱体の発見であった。下部鉱体は第三鉱体の奥にあって総埋蔵量は約1890万トンと、第一、第二、第三鉱体の合計埋蔵量を越える大鉱床であり、下部鉱体の発見によって柵原鉱山は更なる増産を達成することが可能になった。そして採掘された鉱石の有効利用を進めるため、これまでほとんど使い道がなかった磁硫鉄鉱の利用法や、硫黄分を除いた後の硫化鉄鉱や磁硫鉄鉱を良質な製鉄原料に加工する技術を開発し、副産物としての銅やコバルトの回収技術も開発して、柵原鉱山は1950年代から1960年代にかけて全盛期を迎えた。全盛期も下部鉱体の更に地中深部に深部鉱床を発見、開発したり、柵原本鉱床東部に銅の含有率が高い火の谷鉱床を発見、開発するなど、新たな鉱床開発も盛んに行われ続け、柵原鉱山の総生産量は1966年には80万トンを突破し、最高値を記録した。また柵原鉱山の発展に伴い一体化が進んだ吉岡村、北和気村、南和気村、飯岡村の四ヵ村は1955年に合併することになった。柵原鉱山を中心として四ヵ村が合併して新町が誕生することになった経緯や柵原の名が全国的にも知名度が高いことなどから、新町名は柵原鉱山の名を取って柵原町とすることになった。
1960年代、全盛期を迎えた柵原鉱山であったが、その衰えは急速であった。その最大の原因は石油精製時に水素化脱硫装置、硫黄回収装置を用いることによって副産物として生産される回収硫黄が急速に市場に出回るようになったためであった。また減反政策の影響で化学肥料の国内消費量が減少し、諸外国でも化学肥料の自給が進み輸出も減少するなどといった事態が重なり、1970年までは年産70万トン台を維持していた柵原鉱山の硫化鉄鉱生産量は激減して、1972年にはほぼ半分の36万トンにまで落ち込んだ。そして1970年代半ばには硫酸の原料としての硫化鉄鉱の利用がほぼ途絶え、松尾鉱山など他の硫化鉄鉱の鉱山が次々と閉山に追い込まれる中、柵原鉱山は酸化鉄、重量骨材や重量コンクリートの原料用の硫化鉄鉱を採掘する鉱山として生き残りを図ることになった。1978年には深部鉱床の採掘を中止し、柵原鉱山は最大の下部鉱体の採掘に集中することになり、採掘量を大幅に減らし、人員の削減など大規模な経営の合理化も断行した。経営の縮小、合理化によって生き残りを図った柵原鉱山の息の根を止めたのが1985年以降の円高であった。円高の影響で輸入鉱石の価格が下落したため、国内鉱山の競争力は著しく低下し、柵原鉱山でも鉱石の販路の縮小を余儀なくされた。そして1991年3月、柵原鉱山は閉山となった。閉山までに硫化鉄鉱を中心として確認された埋蔵量の約7割にあたる2650万トンの鉱石が採掘され、まだ採掘が可能である鉱石を1000万トンを残した状態であったが、主要な鉱物である硫化鉄鉱の利用価値が低下したことと円高によって外国産の安価な鉱石によって販路を失ったことにより、閉山を余儀なくされた。坑道の最深部は地下1000mにおよび、坑道の総延長距離は1400kmに達していた。
大正初期、藤田組が本格的に開発を始めた頃の柵原鉱山の鉱石輸送は、高瀬舟を利用して吉井川を下り、和気駅から山陽本線に積み替えるか、吉井川を河口まで下って児島湾の九蟠港から海上輸送する方法が取られていた。高瀬舟は会社所有のものと個人所有のものがあって、最盛期には100艘以上が利用された。しかし初夏から秋にかけて、吉井川の水は下流部で農業用水として大量に取水されるために水位が低下してしまい。和気の上流約6キロの天瀬付近より下流では、一年のうち約四分の一は高瀬舟での輸送はストップしてしまう状態であった。その上、高瀬舟での輸送は柵原から九蟠港までの往復に平均5日を要し、鉱石を俵に詰める作業が必要で労力もかかり、輸送費が生産費の半分以上を占める状態であった。柵原鉱山の開発が進むにつれて、鉱石の輸送問題の解決は重要性を増した。そのためまず1919年7月には小坂鉄道の古くなったレールを利用した人車鉄道の建設が計画され、1920年9月には和気から天瀬間で完成して、吉井川の水位が低下して川舟での鉱石輸送が出来ない時期に輸送を担うことになった。しかしこれでは到底増大する輸送には対応できるとは考えられず、新たな対策が望まれるようになった。そのような頃、地元の有力者によって片上港から和気を通り三石までの軽便鉄道敷設の動きが起こった。藤田組は鉄道敷設が鉱石輸送問題の解決に役立つと考えてこの計画に参画し、1919年11月27日、片上鉄道株式会社が設立された。1921年に建設を開始し、1923年1月に片上-和気間、そして8月には和気-矢田間が開通して、1923年5月に柵原鉱山から矢田まで開通していた鉱石運搬用の索道とともに鉱石運搬に利用されるようになって、柵原鉱山からの鉱石輸送力は増強された。その後も硫酸需要の増大と有望鉱脈の相次ぐ発見、開発によって柵原鉱山の生産量は増え続け、1931年6月には矢田-柵原間の鉄道が完成して片上鉄道は片上-柵原間が全通した。その後1945年9月の枕崎台風による洪水によって、2ヵ所の鉄橋が流出するという大きな被害を受けたが1946年3月には復旧し、その後柵原鉱山の発展に伴い1960年代後半、柵原鉱山とともに片上鉄道も最盛期を迎えた。しかし1970年代に入って柵原鉱山の生産量の激減に伴い貨物の取扱量が激減し、旅客輸送も乗用車の普及と柵原鉱山で働く労働者の減少に伴い減少の一途を辿った。1987年11月には柵原鉱山の鉱石輸送が安価なトラック輸送に全面的に転換された。地元住民の存続要望があったものの、経営困難により柵原鉱山の閉山と同じ年の1991年6月30日、廃止されることになった。
閉山後、最上部の1番坑道以下は全て水没し、水面上に残る坑道は推定10km程度とされる。鉱山周辺には、フェライト素材製造などの同和鉱業関連会社が操業を続けている。
坑道からでる酸性の排水を中和処理する事業が同和鉱業によって継続されている（柵原鉱山鉱水処理場）。処理施設で水から除去された鉄化合物を処理して製品化して出荷している。
平成元年から国の補助金を受けた事業として、坑道を生かした町おこしの「坑道農業」が行われている。周辺地区は山間農業で農家の平均耕作面積も45aと狭く、他地区との差別化のために企画・立案された。坑道は温度15℃前後、湿度80-90％に保たれ、地元で醸造されたワインや清酒、味噌の熟成、根菜類や芋の保存、黄ニラや茸類の栽培などが行われている。水没せずに残っている最上部の1番坑道が利用されている。坑道農業に使用されている坑道は全長約700mの部分でA-Hの8区画に分けられ、下面がコンクリートで再整備されて照明器具が設置されている。
トロッコの整備空間を転用した地下低酸素トレーニング施設「ハイポキマイン・走路・やなはら」が2002年10月に設けられている。酸素濃縮装置を逆に接続した脱酸素装置を使用して、トレーニングルーム内の酸素濃度を下げる構造になっている（気圧と湿度は調節できない）。酸素濃度の調節可能範囲は18.6％-13.6％（高度3500m相当）となっている。ハイポキマイン・走路・やなはらのコースは往復42.195mであるが、中央竪坑までの長大な坑道をそのまま使った距離500mの直線トレーニングコースも計画された。しかし、その後の補助金の縮小により500mの直線トレーニングコースの計画は破棄され実現しなかった。ハイポキマイン・走路・やなはらの施設は実験施設ではなく一般向けの練習施設であり、3時間3000円で借りる事が出来る（高校生半額）。有森裕子や、天満屋女子陸上部も利用した。
月1回、第一日曜日に柵原ふれあい鉱山公園を出発地点とした坑道見学会が美咲町農業公社によって開催されている。坑道見学会は、「坑道農業」と「地下トレーニング施設」を見学するコースで、全長700mの区画を1時間ほどかけて徒歩で移動する。見学できる範囲は同和鉱業より坑道農業のために寄与されている区画に限局され、その他の坑道は立ち入ることは出来ない。立坑もあるが、危険防止のためにコンクリートブロックで囲われて見学できない（以前は梯子を使用して立坑を登って見学していたが、梯子の劣化により中止となった）。
A・J・クローニンの小説『スイス高原療養所』（A Pocketful of Rye、1969年発表）を高岡尚平が脚色し、翻案して制作したテレビドラマ。同原作者の作品が『火曜劇場』枠で放送されるのは、『炎のカルテ』に続き2作目である。幼馴染み同士ではあったが、人妻となった女性と医師との間に再びよみがえる愛を、この人間性を深く掘り下げ、これを主観とした作品である。菜穂子、純一、達夫の3人は共に岐阜県高山市の出身で幼馴染み同士。純一は菜穂子を思い慕ってはいたが、純一は収入の少ない音楽家の息子であるためか、菜穂子は淳一のことを結婚の対象と考えていなかった。一方で菜穂子の両親が沢野物産の長男である達夫との結婚を勧め、菜穂子も純一への思慕を振り切って達夫との結婚を決める。挙式直前の初冬のある日、3人は青春の思い出にと穂高岳へ登る。しかし天気が急変して3人は吹雪に襲われる。菜穂子は純一に助けられ、やがて深い関係に。菜穂子は結婚後一児を儲けるが、8年後、息子が純一の子ではないかという思いが強くなる。達夫も絹子という愛人の存在があった。そんな時、義父の墓参のため高山を訪れた菜穂子は純一と再会する…。
全て各駅停車のみ、1～2時間に1本の運行。原則、ヴルートキ～ヂヴャキ～ホルナー・シトゥブニャの系統で、ヂヴャキ以北は170号線に乗り入れる。うち、平日5往復・休日3.5往復がズヴォレンまで直通する。
アークトライアル（Arc Trial）は、イギリスのバークシャーにあるニューベリー競馬場で9月に行われている競馬の重賞競走（平地競走）である。
1997年に凱旋門賞のトライアル競走という位置付けで創設された。凱旋門賞はフランスの競走であり、異なる国でトライアル競走を行うという珍しい競走である。当初の格付けは準重賞（リステッド競走）、2004年にグループ3（G3）に格上げされた。距離は芝コース11ハロン5ヤード（約2217メートル）。出走条件はサラブレッド3歳以上馬。現在のスポンサーはドバイデューティーフリー。トライアル競走でありながら凱旋門賞にはあまり縁のない競走で、優勝馬は1999年のファンタスティックライト（凱旋門賞11着）を最後に凱旋門賞に出走すらしておらず、出走馬も1997年のスウェイン（凱旋門賞7着・トライアル3着）が目立った程度で、スウェインは1995年の凱旋門賞3着馬であった。ただし準重賞時代の優勝馬には1999年のファンタスティックライト、2001年のグランデラといったワールドレーシング・チャンピオンシップの総合優勝馬2頭を送り出している。なおフランスではニエル賞（3歳牡馬・牝馬）、フォワ賞（4歳以上牡馬・牝馬）、ヴェルメイユ賞（3歳以上牝馬。フランス牝馬クラシック三冠第3戦）などが凱旋門賞の前哨戦として知られている。
41stシングル「林檎の花」に次ぐ、自主レーベル「Buppuレーベル」からの第2弾シングルであり、配信限定でリリースされた。タイトル曲はアルバム「Heart to Heart」に収録されているが、カップリングとして配信されているBacking TrackバージョンはCD未収録。2010年11月には完成しており、普通に次のアルバムに入れようと本人は思っていた。しかし、翌年の2011年3月11日に東日本大震災が発生。その翌週に槇原がレギュラー出演していたラジオ番組『kakiiin』で初めてOAしたところ、反響を呼ぶ。本楽曲のミュージックビデオはdwarfが制作しており、一般から"サカナ"のイラストを募集し、作られた。そのミュージックビデオはアルバム「Heart to Heart」の初回盤DVDに収録された。PVは後に2011年12月17日『ドワーフのアニメ映画まつり』内で他のドワーフ作品と共に劇場公開されている。
バイエルン・アルゴイ線は1847年9月1日ルトヴィヒ南北鉄道のアウクスブルク - ブーフローエ - カウフボイレン区間の開業で生成された。1852年4月1日カウフボイレン - ケンプテン区間は開通した時に、南北鉄道はルトヴィヒ国王橋を通じて頭端式ホームの旧ケンプテン駅に至った。1854年3月1日エシャッハ - リンダウ区間の開通でルトヴィヒ南北鉄道は全区間にかけて開業された。一方ミュンヘン・パジング - ブーフローエ区間は1873年5月二段階で開通された。複線化は1907年頃完了した。1960年代中期にV200形ディーゼル機関車の投入でミュンヘン - リンダウ区間の運行時間は30分ほど減少した。それまでアルゴイ線には蒸気機関車がほとんど使用された。王立バイエルン邦有鉄道S3/6型蒸気機関車は数十年間国内・国際特急列車に使用され、1967年当時に急行のD列車を牽引した。1954年から1958年まで軌陸バス (Schienen-Straßen-Omnibus) がプフォルツェン - ビーセンホーフェン区間に投入された。このバスはアウクスブルク - プフォルツェン区間には道路を走行し、ビーセンホーフェンからマルクトオーバーストドルフ経由ロースハウプテンまで線路の上を通行した。そこからフュッセンまでバスは道路を走行した。1967年から西ドイツ連邦鉄道はSバーン開業の為にミュンヘン - ゲルテンドルフ区間を改修した。1967年その区間で夏電化工事が始まって、1968年9月完了した。既存の機械式信号扱い所はリレー式信号扱い所に置き変わって、Sバーン駅予定地ではもっと高かくて長いプラットホームが設置された。1972年5月28日ミュンヘンからゲルテンドルフ駅までS4系統が40分間隔で導入された。2003年からアレクス快速列車はこの路線に導入された。Alexは最初ではアルゴイ特急の略字だったが、2007年末から2010年アリヴァ特急から由来することだった。2011年初一部区間で曲線軌道の列車速度制御技法 (Neigetechnik) は確立され、160 km/hの運行は可能になった。2014年12月時刻表改正の時にDB245形ディーゼル機関車と制御装置付きの二階建て客車はミュンヘン - フュッセン、ミュンヘン - メミンゲン路線に投入され、既存の218形機関車とN客車が置き換わることになった。2016年オーバーシュタウフェントンネルは改修され、長さは160 mまで増加した。
1面1線の単式ホームの地上駅。待合室あり。自動券売機設置なし。北見駅管理の無人駅である。当駅に停車する列車はすべてワンマン運転であるが、通学時間帯の3 - 4両編成の列車はすべてのドアを開放する。当駅は交換設備や信号機がない停留所であり、列車の折り返しが不可能な構造のため、当駅終着列車は一旦金華信号場まで回送され、再度当駅まで回送されて当駅始発列車となる。
カリフォルニア大学ロサンゼルス校卒業後、郵便事務員としてウォルト・ディズニー・プロダクションとして入社。その後、撮影技師、ストーリー制作でウォルト・ディズニーの片腕として活躍。副社長になるとウォルト・ディズニー・ワールド計画の副監督としてロイ・O・ディズニーを補佐。社長となると1975年にウォルト、ロイ兄弟が夢だったエプコットを計画（1982年オープン）。1983年にはテレビでディズニー・チャンネルを開設し、アジア初のディズニー・テーマパーク・東京ディズニーランドを開園させた。
弘安3年（1280年）、執権・北条時宗の命を受けて河内・信濃・日向・紀伊・摂津の5カ国を兼ねる守護となった。永仁元年（1293年）3月、六波羅探題北方に任じられる。永仁5年（1297年）6月、探題職を辞して鎌倉に帰還し、翌年4月に評定衆の一人に列せられた。その後も引付頭、寄合衆、官途奉行などに任じられて幕政の中枢に参与した。徳治2年（1307年）3月、36歳で死去。
地元のクラブであるデポルティーボ・リオネグロにてプロキャリアを始める。コロンビア代表として2010 FIFAワールドカップ・南米予選に出場。
830年頃（天長年間）に空海によって吉野川のほとりに一宇を創建。1543年（天文13年）の吉野川の大洪水により、本堂などが流失、本尊などの仏像は川島城に流れつき、長楽寺に一時安置された。1622年（元和8年）に現在地に再興。中本寺の格式を与えられ、旧阿波郡・麻植郡の寺務を統括。
ヴァイセンホーフ・ジードルング（Weißenhofsiedlung）は1927年、ドイツ工作連盟主催の住宅展覧会で、シュトゥットガルト郊外ヴァイセンホーフの丘に建設された実験住宅群である。ドイツを中心に17人の建築家が参加し、モダニズム建築の実践の場となった。ミース・ファン・デル・ローエが全体計画を立て、ミース、ル・コルビュジエ、グロピウス、アウト、シャロウンらの設計による住宅が建設された。
直接の影響として、1932年、ウィーン郊外（13区）で開催された住宅展が挙げられる（Werkbundsiedlung Wien）。オーストリア工作連盟の主催で、ヨーゼフ・フランク（ヴァイセンホーフの住宅展に参加）が全体のプランを立てた。ホフマン、ロースらのほか、国外からリートフェルト、ノイトラ、マルガレーテ・シュッテ＝リホツキーらが参加した。
古くは「雨師明神」と称され、江戸時代からは「蟻通明神」とも称された。大正以降、吉野郡川上村の丹生川上神社上社・同下市町の丹生川上神社下社に対して「丹生川上神社中社」とも称されるようになったが、これは上下2社が既に存在したために、これを「中」としたもので、位置関係や社格の上下を表すものではない。
社伝に因れば、鎮座地は神武天皇が天神の教示によって天神地祇を祀り、戦勝を占った地であり、白鳳4年（675年）に罔象女神を御手濯（みたらし）川（高見川）南岸の現摂社丹生神社の地に奉斎し、その後現在地に遷座したものと伝えるが、寛平7年（895年）の太政官符（『類聚三代格』所収）には、当時の丹生川上神社の祝や禰宜の解を引き、『名神本紀』という書に「『人声の聞こえない深山で我を祀れば、天下のために甘雨を降らし霖雨を止めよう』との神託により創祀した」との伝えがあることを記してる。吉田兼倶撰といわれる『二十二社注式』には、天武天皇の白鳳乙亥年（4年）に垂迹し、大和神社の別宮になったと記されているので、吉野と浅からぬ関係にあった同天皇によって創祀されたものとされている。古来大和神社（天理市鎮座）の別社とされ、祈止雨の霊験著しい雨師神として、朝廷から重んじられ、宝亀4年 （773年）には神戸4烟が充てられている（『続日本紀』）。律令制時代を通じて祈雨神祭祭神に預かり、祈止雨祈願のために貴布禰社とともに奉幣がなされた例は枚挙に遑がないが、その折には奉幣使に大和神社の神主が従う定めとされていた。『延喜式神名帳』では官幣大社（名神大社）に列格し、律令制の弛緩に際しても、二十二社の1社にもなるなど朝廷からの厚い崇敬は変わらなかったが、次第に奉幣も減少するなど衰微していき、応仁の乱以降は、ついにその所在すら不明となるに至った。なお、社伝では中世以降たびたび造改築されたことが伝えられており、当神社所蔵の慶安3年（1650年）の造営の上梁文には、当初の鎮座地に丹生神社を新造するとともに、本社を金剛峯寺の鎮守神に倣って「蟻通明神」と改称した旨が記されている。近世以降『神名帳』の研究が盛んになり、特に式内社の所在地が問題とされるようになると、まず丹生川上神社下社が式内大社丹生川上神社に比定され、次いで明治に入って上社が比定されたが、大正4年（1915年）に森口奈良吉が『丹生川上神社考』を著し、明治以降郷社に列していた当神社が式内丹生川上神社であることを考証し、その後の調査でそれが立証されたため、同11年に社名を「蟻通神社」から「丹生川上神社」に改称、上下2社に対して「中社」を称するとともに、3社を合わせて「官幣大社丹生川上神社」として社務所が置かれるなど、当神社がその中心に位置づけられた。第二次大戦後の官制廃止にともなって、昭和27年（1952年）に3社はそれぞれ独立、当神社は現在神社本庁に属して、その別表神社とされている。
弘仁9年（818年）に従五位下が授けられ（『日本紀略』所引『続日本紀』）、その後承和7年（840年）正五位下、同10年従四位下（以上『続日本紀』）、嘉祥3年（850年）正四位下（『文徳天皇実録』）、貞観元年（859年）従三位、元慶元年（877年）正三位へと累進した（以上『日本三代実録』）。ちなみに、『大倭神社注進状』には、寛平9年（897年）に従二位へ昇ったと記されている。
中世以来安土桃山時代まで小川氏が神主職を襲い、また別当寺院として金剛峯寺末寺の摩尼山大乗院が奉仕してきた。小川氏は当地一帯（小川郷）の領主と宇陀郡雨師荘の荘官を兼帯し（従って同荘に鎮座する式内丹生神社をも所管した）、在地領主として勢力を誇った（南北朝時代には北畠氏に属し、また長禄2年（1458年）の神璽奪還（長禄の変）に活躍した小川弘光が著名である）が、天正6年（1578年）に筒井順慶に屈してから衰退し、同15年（1587年）に断絶した。以後、江戸時代を通じて大乗院が専管したが、これも明治5年に廃された。
花岡 伸和（はなおか のぶかず、1976年3月13日 - ）は、車いす陸上競技の国内トップアスリートである。大阪府富田林市出身。
1992年、高校3年の時にバイク事故で脊髄（せきずい）を損傷し、車椅子生活となる。1994年に車いすマラソンに出会い、競技生活を開始。2001年にはパラリンピックをめざすために、本格的に競技に集中し、2002年にはトラック1500ｍの日本記録を樹立。2004年、アテネパラリンピックの車いすマラソンで日本人最高位となる6位入賞。兵庫県丹波篠山市で行われる全国車いすマラソンでは3回優勝している。2005年からオーエックスエンジニアリングに所属。
適格退職年金（てきかくたいしょくねんきん、Tax Qualified Retirement Pension）は、1962年導入された、企業が国税庁の承認の下で退職金を外部の金融機関(生命保険会社や信託銀行など)を利用して積み立てる仕組みであり、特別の法律により設立される法人が介在する制度ではない。 なお、本制度は適年とも呼ばれることも屡々であった。また、加入者がおらず受給者に給付することだけを目的とするそれは閉鎖型適格退職年金と呼ばれる。 この場合には、給付と共に年金資産が減り続け、運用収益が予定利率を下回ると、積立金が不足して補填が必要になり得る。2002年4月1日以降は基金の新規設立は認められず、既存の契約は2012年3月31日までに他の制度(厚生年金基金・確定給付年金(基金型・規約型)・確定拠出年金(企業型・個人型)・中小企業退職金共済・解約・廃止)に移行することとなっており、実質的に廃止された。
金融機関と契約した企業が年金の原資を適格退職年金の積み立てために積み立てるなどの法人税法で定める一定の条件を満たした上で国税庁長官に承認を受けることで、事業主が負担する掛金は全額損金として扱われるなどの租税税制上の優遇措置(税制適格退職年金制度)が受けられる。 言い換えれば、中小企業退職金共済(中退共)と同様に、従業員は雇用主の企業が倒産したとしても年金を受給できる。なお、本制度にでは、退職金の原資を社外積立によって平準化できたり、厚生年金基金に比べ少人数で基金を設立できる。本来の制度設計の狙い通りに運用利回りが大きければ、積み立てた拠出金も増加し、年金原資が安定する。 しかし、日本ではバブル崩壊以後に、年金資金の運用利回りが極端に悪化し、（従来は5.5%で設計されていた）予定利率を大幅に下回る事態が発生し、また、積立不足に関して当該制度では何らの規制も存在しないことから、5%以上の利回りを期待した財政運営が行なわれ続けた。 この運用悪化によって発生した積立不足を各企業自身が穴埋めをしなければならなくなり、既述した適格退職年金の廃止へと繋がった。
B-Aゲージ（びーえーげーじ、英語：Bayard-Alpert hot cathode ionization gauge）又はベアード・アルパート真空計は真空中で圧力を測定する計測機器である。原理は電離真空計と同一であるが、電離真空計の超高真空側の測定下限はフィラメントから放射される軟X線による光電効果によって集イオン電極（コレクタ）に流れ込む測定電流が影響を受けることによる。そのためB-Aゲージではコレクタを針状にして軟X線を受ける面積を減らし、電離真空計のフィラメントとコレクタを逆転させた構造を持つ。このゲージが発表される1950年より前は、10⁻⁶Pa以下を測定できる真空計が存在しなかった。そのため、当時は「1×10⁻⁶Pa台以下を人工的に作るのは不可能なのでは無いか」と考える真空技術者もいた。測定範囲は1×10⁻²から1×10⁻⁸Pa程度のものが多い。
メンバーシップ関数は、集合の指示関数をファジィ集合へ拡張したものである。ファジィ論理における「真の度合い」(英語: degree of truth）を表す（真の度合いは確率と混同されるが、概念上別物である）。ある任意の集合 X があるとき、X のメンバーシップ関数は集合 X から区間 [0, 1] の実数値を返す。
松村邦洋のオールナイトニッポン（まつむらくにひろのオールナイトニッポン）はニッポン放送の深夜放送オールナイトニッポンでお笑いタレントの松村邦洋がパーソナリティを担当したラジオ番組。1993年4月 - 1999年3月に放送された。
ネタコーナーではハガキでしか投稿を受け付けていなかった。ハガキ職人出身の放送作家を数名輩出しており、番組内ではお約束の物真似も披露し、またテレビでは見ることの出来ない松村の一面を聴くことができた。スペシャルウィークには2時間すべてビートたけしのものまねで送る「ほぼビートたけしのオールナイトニッポン」が放送された。また、ジングル前に流れている全国一斉の曲（フィラー）は松村の大好きな大映テレビで製作されたドラマの曲を使用している。後述。2部時代のOPはジョー・サトリアーニ「Summer Song」。当時伊集院光も「伊集院光のOh!デカナイト」を担当しており、ハガキが「ニッポン放送・デブの番組」で届いていたようにこの番組も「ニッポン放送・デブのオールナイトニッポン」で届いていたらしい。
2005年6月25日深夜27:00 - 28:30に「ほぼ織田信長」名義にて「オールナイトニッポンR スペシャルナイト ほぼ織田信長のオールナイトニッポン「本能寺の変」スペシャル」という形で一夜限り復活。アシスタント・ナレーターとしてニッポン放送アナウンサーの垣花正が森蘭丸に扮して出演。内容は松村がビートたけしを主としてレパートリーである各有名芸能人のモノマネをしながら織田信長として主に戦国時代の歴史をベースとしたフリートークをするものだった。同時に、糸井重里、松村とは日本テレビ「進め!電波少年」で知り合いだった“Tプロデューサー”こと日本テレビの土屋敏男、及びほぼ日刊イトイ新聞で募った観覧者がパブリックビューイングと題してイマジンスタジオから収録の様子を観覧するというイベントも敢行。糸井・土屋両人に関しては番組内で出演も行った。また、地上波本放送と同時刻にほぼ日上でストリーミング放送も行われ、番組中の観客の歓声や地上波では聞けなかった番組収録前後の会場の様子なども聞くことが出来た。きっかけは糸井がTBSラジオにて放送していた『ザ・チャノミバ Tea for us.』に松村がゲスト出演したことに端を発する。番組内で披露したビートたけしが織田信長としてオールナイトニッポンをやるというネタが好評で、そのままニッポン放送に持ち込んで番組が実現したとされ、TBSで好評だったものがニッポン放送で番組化されるという稀なケースとなった。テレビでは長くても10分くらいしか楽しめない松村邦洋のモノマネを、1時間30分たっぷり堪能する貴重なラジオ番組であった。
FCポルトのジュニアチームでプレーした後、アカデミカ・コインブラ、SLベンフィカ、CFベレネンセスでプレーした。現役時代スーペル・リーガで4回、タッサ・デ・ポルトガルで2回優勝、得点王にも2回輝いた。エウゼビオ、ルイ・ジョルダン、タマニニ・ネネの存在もありポルトガル代表ではわずか16試合しか出場できなかった。現役引退後、東ドイツのライプツィヒでサッカーやトレーニング方法について学んだ。数チームの監督を経て1984年よりFCポルトの監督に就任、スーペル・リーガで3回優勝、タッサ・デ・ポルトガルで2回優勝した。1987年のUEFAチャンピオンズカップ決勝でバイエルン・ミュンヘンを2-1で破り優勝した。その後パリ・サンジェルマンFCの監督になった彼は1993-94シーズンにリーグ・アン優勝を果たした。またスイス代表、ポルトガル代表、カメルーン代表監督も務めた。
アメリカ合衆国国勢調査局に拠れば、郡域全面積は1,750平方マイル (4,532 km²)であり、このうち陸地1,713平方マイル (4,437 km²)、水域は37平方マイル (96 km²)で水域率は2.10%である。グラフトン郡はほとんど田園部である。面積の約半分はホワイト山国立の森に入っている。1981年の映画『黄昏』に使われたスカム湖やオールドマン・オブ・ザ・マウンテンが郡内にあり、またダートマス大学やハバード・ブルック実験森林もある。州内の標高4,000フィート (1,200 m) を超える山の多くが郡内に入っている。アパラチアン・トレイルが郡内の少なくとも10の町を通っている。
グラフトン郡の行政権限は3人の委員による郡政委員会が握っており、委員は郡内の3つの小選挙区から選ばれている。郡政委員に加えて、郡検察官、登記官、郡保安官、検認登記官、郡財務官の5人も選挙で選ばれている。
この町の名前は1219年に初めて記録されているが、入植地自体はもっと古くからあったと考えられる。ここには貴族家があったが、城の破壊後は「フォン・ゼルジンゲン」ではなく、2番目の居城にちなんで「フォン・デア・クーラ」を名乗った。首邑の他ではラーフェンシュテットが特に古く、971年と986年の文献に登場する。ゼルジンゲン、グランシュテット、ハーセル、オーバー・オホテンハウゼンは、「我らの村が一番美しい」コンクール連邦大会で優秀な成績を収めた。
白地に赤い二等辺三角形（頂点が上向き）。それに被せる形で金色の代官の杖と剣が描かれている。
ソウストン（イギリス、サウス・ケンブリッジシャー）1990年
名二環の掘割部と高架部の移行区間に当ジャンクションが設けられ、直結する名古屋高速2号東山線は高架で接続する。この内、2号東山線と名古屋南JCT方面を連絡するランプウェイは掘割部から勾配で結ばれ、植田IC出入口用のレーンと接続する。2号東山線から名二環に直通の場合は、料金体制の相違からNEXCOの料金所を通る。また、名二環から2号東山線に直通の場合は、高針入口からの料金徴収も兼用する高針本線集約料金所を通る。当JCTは、計画時点ではトイレとコンビニエンスストア、駐車場を設置する案もあったが、現在までも実現していない。ただし、構造的な対応は行っている。
元々、2号東山線と名二環は高針で接続する予定はなかった。当初2号東山線は、愛知県道60号名古屋長久手線（広小路通）を経由して東名高速名古屋ICを接続する計画であったが、計画策定時期がときあたかも全国レベルで公害問題が顕在化した時期と重複し、市民の高速道路建設に対する視線が厳しさを増していた中で、2号東山線においても環境問題の側面からルート変更のやむなきに至った。路線は東山公園経由の高針直結ルートに変更され、名古屋環状2号線との接続部に当該ジャンクションが設置された（ルート変更の経緯については名古屋高速2号東山線#歴史を参照）。したがって、高針ジャンクションは高度経済成長における産業優先の反省に立ち、環境保全の機運が高まりを見せた時代の落とし子である。
レーン運用は、時間帯やメンテナンスなどの事情により変更される場合がある。名二環から名古屋高速へ連絡する際の料金所は「高針料金所（高針本線集約料金所）」を参照。
オートバイ用エンジン(オートバイようエンジン)とは、内燃機関のエンジンのうち、特にオートバイへ搭載することに特化したものを指す。
実用性を重視した車種では、安価で低燃費かつ整備がしやすい、小排気量の単気筒エンジンが搭載される場合が多い。趣味性の高い車種では、排気量の大きな物や複雑な機構を採用した物などが採用され、エンジン特性や運転音、外観などに趣味性を求められる場合が多い。オートバイはエンジンが露出して搭載されている場合が多く、デザインの一部ともなっている。シリンダー構成やシリンダーヘッドの種別、冷却形式やエキゾーストパイプの構成などを外観から識別可能である。1990年代以降に市販されているオートバイのエンジンはレシプロエンジンが主流で、小排気量のものも含めて4ストローク機関が採用される場合が多い。排気量が400cc以上の2ストローク機関は、公道走行用の市販車では1970年代から1980年代に多少見られたが、排ガス規制が強化される以前の1990年代初頭には姿を消し、ロードレース用でも世界選手権の競技規定が変更された2002年から急速に採用例が減少した。1970年代から1980年代は、オランダのバンビーン、ドイツのDKW(ハーキュレス)、イギリスのノートン、そして日本のスズキがロータリーエンジンを搭載したオートバイを発売していた。特殊な例としてMTT・タービン・スーパーバイクは航空機用のガスタービンエンジンを搭載している。搭載方向はクランクシャフトが進行方向に対して横向きの横置きエンジンが多いが、縦置きエンジンの車種も存在する。オートバイのメーカーによっては、ある特定のエンジン形式に特化した製品構成を持ち、そのメーカーの伝統とされることもある。アメリカのハーレーダビッドソンによる横置きの狭角V型2気筒エンジン、イタリアのモト・グッツィによる縦置き90度V型2気筒エンジンなどが代表的な例である。近年では電動機を搭載した電動オートバイも登場している。
史上初めてのオートバイ用エンジンは蒸気機関で、製造された記録が残る最古の物は1868年のフランスのMichaux-Perreaux steam bicycleと1869年にアメリカのRoper steam velocipedeが製造した二輪車と三輪車であった。この蒸気機関オートバイは自転車のフレームを利用し、エンジンは搭乗者の後方に載せられた。内燃機関が初めてオートバイに用いられたのは、1885年にゴットリープ・ダイムラーの手で製作されたDaimler Reitwagenである。ダイムラーはオートバイそのものを開発するというよりも、自身が造り上げたガソリンエンジンのテストを主目的として二輪車に載せただけであった。オートバイ史やオートバイ用エンジンの歴史では、ダイムラーのオートバイが「二輪自動車」という定義を確立させた史上初のオートバイとされ、前述の蒸気機関オートバイは長年の間除外されてきた経緯が存在した。オックスフォード英語辞典においても、最初のオートバイはダイムラーのオートバイであるとされており、蒸気機関型オートバイの存在には触れられてはいない。イギリスのNational Motor Museumにおいても、Michaux-Perreauxの展示に至るまでには「最初のオートバイの定義」を巡る多くの議論と長い年月を要した。内燃機関と安全型自転車が登場すると、現在のオートバイのようにフレームの中央部分にエンジンを配置する形式に移行していった。20世紀の初め頃にはインホイールエンジンなど、様々な形のエンジン搭載方法も試作されたが一般化することはなかった。また、現在のスクーターのスイングアームのような搭載方式は1940年頃までにほぼ確立したとされている。2000年代中期以降はクリーンエネルギーへの関心が高まり、電気モーターを動力とするオートバイも少しずつ増えてきている。特に中国においては零細町工場が製作する電動スクーターの広まりが先進諸国より先んじて見られる。また、ブラジルなどの一部の国ではエタノール燃料への対応を行う動きなども見られる。ディーゼルエンジンを搭載するディーゼルオートバイの研究は20世紀から既に行われていたが、近年は特に軍事用途における研究が盛んになってきており、アメリカ軍は自軍車両の全ての燃料をジェット燃料の一種であるJP-8に統一する目的でクランフィールド大学と川崎重工業に共同研究を行わせていた。その結果、カワサキ・KLR650にディーゼルエンジンを搭載したM1030 M1(Kawasaki KLR650s)を開発して制式採用された。
吸排気のバルブトレーンを構成し、エンジンの性能や特性を大きく左右する。加えて、オートバイではエンジンの重心位置が車体の重心位置に大きく影響を及ぼすことから、シリンダーヘッドの重量や大きさなども意識した設計が行われる。エンジンが露出しているオートバイでは、外観上の特徴をもたらす部品の一つでもあり、識別要素として扱われる例もある。ハーレーダビッドソンのVツインエンジンの場合にはフラットヘッドやパンヘッドなど呼ばれてハーレーのエンジンの変遷の上で区別される。BMWの水平対向エンジンの場合には特に外観上の特徴として影響を及ぼすため、エアヘッドやオイルヘッドとよばれて区別される。ドゥカティの場合にはバルブトレーンの機構が大きく異なり、ベベルヘッドやデスモドロミックなどと呼ばれて区別される。オートバイ用エンジンはその性格から、古くよりマルチバルブなどの高度なバルブトレーンを持つものが少なくなかった。ヤマハ発動機は1気筒当たり吸気3、排気2のバルブを配置した5バルブエンジンをハイエンド車種を中心に積極的に展開している。可変バルブ機構を採用した車種も少なくない。ホンダは1983年にオートバイ用エンジンでは初の可変バルブ機構であるREV(Revolution-modulated valve control、回転数応答型バルブ休止機構)を採用したCBR400Fを発売した。これは低回転域で吸排気バルブを一つずつ休止させるシステムであった。その後、バルブリフトやタイミングを可変できるバルブ機構を搭載した車種も開発されるようになった。
オートバイ用エンジンの排気量は、小さいものではモペッドなどに搭載される25cc程度のものから、大きいものでは1800cc程度のものが生産されている。アメリカではエンジンの排気量をキュービックインチ(cu.in)で表し、そのままそのエンジンの固有識別詞として用いる場合も多い。オートバイの免許や税制度では排気量によって区分され、国ごとに区分が違う場合が多い。日本では400ccを境に免許区分が異なっていることから、日本市場向けの400ccエンジンを搭載したヨーロッパメーカーの車両が多く生産されていた歴史的経緯が存在する。なお、単純な排気量の多寡の面では、ボスホスやカノンが5730ccや8200ccのV型8気筒を搭載した製品を現在でも販売しており、過去には少数生産ながらも8300ccのV型10気筒を搭載したダッジ・トマホークなどの事例もあったが、これらは四輪車用エンジンをオートバイに搭載したものであり、オートバイ用エンジンとして製造されたものではない。
単気筒エンジンはシングル、あるいは稀にサンパー(thumper)と呼ばれ、オートバイ用エンジンとしては最も古い歴史を持つ。ビジネスバイクやスクーターではシリンダーがほぼ水平に倒した状態で搭載される例が多い。単気筒エンジンは構造が簡素で整備性が高いことから、部品コストや整備費用が安く、小型化しやすい利点がある。2気筒以上のエンジンよりも爆発間隔が長く、大きなフライホイールが必要となり、アクセルに対するレスポンスは緩やかなものとなる。1950年代まではノートン・マンクスなどのオンロードレーサーも大排気量の単気筒エンジンを用いていたが、レスポンスの緩やかな特性がレースにおいてはネックとなり、大排気量部門においては次第に単気筒エンジンは廃れていくことになった。一方で、低回転域から粘り強いトルクを発揮しやすい特性を活かせるオフロードレースでは、大きな排気量の単気筒エンジンが用いられることがある。大排気量の単気筒エンジンは特有の排気音を発生し、これを「鼓動感」と呼んで好むユーザーも少なくない。
ディーゼルエンジンは重量が同排気量のガソリンエンジンに比べて大きくなりがちで、最高回転速度も低くなる欠点があり、オートバイ用エンジンとして採用された例は少ない。しかし、低回転域のトルクが強く燃費も良い事から比較的古くから研究が行われてきた。インドに本拠を置く ロイヤルエンフィールドは1965年にディーゼルエンジンを搭載したオートバイを登場させた。近年では2006年11月、オランダのE.V.A.社がダイムラー・クライスラー製800cc3気筒ディーゼルエンジンを搭載したTrack T-800CDIを発表している他、ドイツのネアンダーが1400ccディーゼルターボエンジンのNeander 1400 TurboDieselの開発を2005年以降続けている。軍事用としては内燃機関の燃料を全て軽油由来の燃料に統一でき、補給面での機材の簡略化と、攻撃を受けた際の火災のリスクを低く抑えられることから、研究が積極的に行われており、Hayes Diversified Technologies M1030 M1のように制式採用にこぎ着けたモデルも存在する。
水冷エンジンを搭載するオートバイの中にはラジエータファンを搭載しないものも少なくない。特に車体重量の軽いオフロードバイクなどではラジエータファンや駆動のため電源であるバッテリーを搭載するには、それらの重量や大きさなどがデメリットとして比較的大きく影響するためである。サーモスタットを持たないものも存在する。近年では排ガス規制への対応のために燃焼室の温度制御は重要な要素となってきており、制御しやすい水冷エンジンの採用率が高くなっている。また、冷却水を循環させるためシリンダーブロックが二重構造となっている水冷エンジンは空冷に比べると騒音を抑えやすく、日本など一部の国で自動車騒音規制が厳しい事情には対応しやすい。
空冷エンジンは最も初期のオートバイから採用され続けている。シリンダー外部には表面積を大きくして外気への熱の放出を多くするために冷却フィンが設けられていて、独特の外観を持っている。より効率の良い冷却のために設計者は様々な形状の冷却フィンを考案し新型エンジンに採用した。エンジンが露出しているオートバイでは車体デザインの一部として扱われることも多く、水冷エンジンにも空冷の冷却フィンを模した外観のシリンダーブロックがデザインされる例も少なくない。スクーターの場合は走行風を受けにくい車体後方にエンジンが搭載されていることから、クランクの回転を動力とする強制空冷用のファンが設けられているものが多い。空冷エンジンは水冷エンジンに比べ、部品の温度変化が大きくなりやすいため部品同士の間クリアランスは総じて広めに取られる場合が多く、加えて、ウォータジャケットのようにシリンダー周囲に音を抑えられる構造を持たないことから、エンジンの動作音が大きくなりがちになる。一方、構造の単純さと製造コストの安さから途上国向けのオートバイでは未だに幅広い製品に用いられ続けている。あるいは、冷却フィンの造形や、エンジンを停止した後に金属部材が冷めていく際に響く音など、空冷エンジン特有の嗜好性には根強い愛好者も多く、空冷エンジンを搭載した新型車種もしばしばみられる。
空冷エンジンの一種で、大量のエンジンオイルをより効率的に循環させて大型オイルクーラーで冷却することで、冷却効率を高めたものを油冷エンジンと呼ぶ場合がある。かつてはスズキが独自の技術を用いた油冷エンジンを搭載していたが、2008年に生産されたモデルを最後にして現在は採用されていない。
オートバイ用エンジンの点火装置には古くはマグネトーとコンタクトブレーカーを組み合わせた機械式点火装置が用いられた。しかし、アメリカで最初の排ガス規制が施行されたことに伴い、1960年代の後半よりコンタクトブレーカーがCDIに置き換えられた電子制御式点火装置への移行が進んでいった。マグネトーはフライホイールに取り付けられることが多かったことから、フライホイール・マグネトー式（フラマグ式）とも呼ばれた。電源をバッテリーに頼らないことが利点であったが、性能向上や排ガス規制への対応のために高度な点火時期制御が要求されるようになると、クランク角度センサーやパルシングローターからの信号をイグナイターやDC-CDIが検知して行うバッテリー点火が普及した。
オートバイ用エンジンの始動装置は、かつてはキックスターターが一般的だった。初期のオートバイでは電機系の性能が低くてセルモーターを搭載できない理由があったほか、車体を軽量にできる利点があるため、現在でもキックスターターによる始動方式の車種は生産されている。初期のキックスターターはクラッチの出力軸を駆動していたため、ギアをニュートラルにしてクラッチを接続した状態でなければ始動できなかった。後に入力軸を駆動するプライマリーキックと呼ばれる形式が登場して始動が容易になった。排気量の大きな単気筒エンジンでは圧縮圧力による反力が大きいため、デコンプレッション機構と呼ばれるシリンダーの圧力を解放する機構が装備される場合も多かった。1970年代中期頃からは、大排気量車を中心にキックスターターとセルモーターを両方搭載するセル・キック併用方式が普及しはじめ、オートバイは扱いやすい存在となっていった。その後、バッテリーは小型化し信頼性も高くなってきたことから、1980年代中期以降はセルモーターのみを装備してキックスターターを装備しない車種がほとんどとなった。オートバイ用エンジンのセルモーターは直結式がほとんどである。一部にはリコイルスターターが装備された車種も存在する。競技用車両の中には軽量化のためにキックスターターすら装備されず、押しがけ専用となっている仕様のものも存在する。