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サイバーエージェントが運営するキュレーションサイト（まとめサイト）では、記事や画像の無断盗用・不適切な引用、ステルスマーケティングがしばしば指摘されていた。BuzzFeed Japanも記事を盗用されたと述べている。2016年秋に、DeNAのヘルスケア情報キュレーションサイト「WELQ」が、不適切な内容や不適切な引用で問題になり、他社のキュレーションサイトにも厳しい目が向けられるようになった。2016年12月1日-2日、「Spotlight（スポットライト）」の医療・健康関係の数千件の記事、「by.S」の約3万5000件の内数パーセントにあたる記事を非公開にした。サイバーエージェントは、非公開にした記事は登録ライターによって書かれたもので、十分に確認できない情報の可能性があるものであると説明している。さらに8日には非公開の範囲を拡大し、両サイトで登録ライターが投稿した記事をすべて非公開にした。取り下げられた記事は合計で10万件弱。またサイバーエージェントとテレビ朝日の共同出資により設立されたAbemaTVでは、いくつかの番組にヤラセ要素が見られたことで問題視されている。特にその内の一つであるリアルカイジGPでは、内容の過激さだけでなく随所にヤラセと見られる要素があった事から、一般人を巻き込んだマネーロンダリング目的の出来レースであった可能性があると指摘された事もある。
2018年9月30日末現在、連結子会社109社及び関連会社13社によって構成されている。
こちらの項を参照
享徳4年（1455年）、享徳の乱の際に、初代古河公方の足利成氏により築かれたと考えられている。古河城本丸から南東へ1km程度離れた鴻巣の地にあり、御所沼に突き出た半島状台地に築かれた連郭式の中世城館である。天正18年（1590年）には、最後の古河公方足利義氏の娘である氏姫（氏女）の居館となった。寛永7年（1630年）に、氏姫の孫にあたる尊信が下野国の喜連川に移ったのちは主を失い、時宗十念寺の寺域となる。現在、当時の建築物は残されていないが、城跡の大半とその周辺は古河総合公園として整備されている。
『鎌倉大草紙』 享徳四年（1455年）六月の条に「成氏は総州葛飾郡古河縣こうのすと云所に屋形を立、……」とあることから、享徳の乱において鎌倉から下総・古河に移座した初代古河公方・足利成氏により築かれたと考えられている。長禄元年十月には「下河辺古河の城ふしむ出来して古河へ御うつりありける」とあるので、成氏は2年間程度本館を御所としたのち、立崎の古河城へ移ったことになる。その後は氏姫の時代まで史料が乏しい。当時は舟で往来可能だった古河城とあわせて、一つの広大な城域を形成していた等の見方も示されている。なお、足利義氏についても、葛西城・関宿城・小金城・佐貫城・鎌倉への移座を重ねた末の永禄12年（1569年）に古河帰座を実現し、本館を御所としたとする見解もあるが、根拠となった史料は異なる解釈も可能なあいまいなもので、検討の余地がある。天正18年（1590年）、豊臣秀吉の「古河城破却」（立ち退きの意か）令により、氏姫は古河城から本館に移ってきた。父の義氏は天正10年（1582年）に没していたが、古河公方の後継者が定まらず、氏姫が古河足利氏を継承していた。天正19年（1591年）3月、秀吉は氏姫に対して、足利頼純の子である国朝との縁組を指示した。頼純は、かつて古河公方と対立してきた小弓公方・足利義明の子であり、天文4年（1535年）の国府台合戦で小弓公方が滅びたのちは、安房国の里見氏に庇護されていた。この婚姻の結果、鎌倉公方以来の関東公方家は再び統一され、下野・喜連川の喜連川氏として江戸時代へ継承される。文禄2年（1593年）に国朝が病死した後は、引き続き弟の頼氏と氏姫との婚姻が成立し、二人の間に義親が生まれた。氏姫はその後も古河を離れず、義親夫妻とその子の尊信とともに、元和6年（1620年）に生涯を終えるまでを本館で過ごした。寛永4年（1627年）に義親が死去したのちは尊信が残っていたが、寛永7年（1630年）に喜連川にいた祖父の頼氏が死去すると、後を継ぐために古河を離れた。残された本館は時宗十念寺の寺域となる。
御所沼に向けて、東から西に延びる半島状の台地上にある。現地調査の結果、かつての城域は東西700m に及び、先端にあたる西側から順に、1曲輪（根城）（南北幅40m、東西長135～140m）、2曲輪（中城）（南北幅70～100m、東西長180m）、外郭（宿）（南北幅100～130m）の3区画が確認されている。各区画の間には空堀があり、堀の西側には土塁も設けて、東側からの来襲に備えていた。1曲輪は、本丸に相当すると考えられている。現在は「公方様の森」と呼ばれる一角である。2曲輪には、昭和5年まで十念寺があった。現在は民家園（旧飛田家住宅、旧中山家住宅）がある。外郭には、城下集落である「宿」が形成されていた。現在は公園の外側である。天然の水堀となった御所沼は、北側は虚空蔵菩薩の丘陵まで約150mの幅、南側も100～150mの幅をもち、駒ヶ崎・市立サッカー場の丘にまで延びていた。西側はさらに渡良瀬川まで湿地帯が続き、北西に1km ほど隔てられた古河城ともつながっていた 。
1曲輪（根城）の東側には、現在も明瞭な堀切と土塁の跡がある。北側にも高さ約1.5mの土塁跡が15m程度、先端の西側にも若干の土塁跡がある。2曲輪（中城）の東側には、堀切と土塁の痕跡が一部に残されている。外郭（宿）の遺構は不明確だが、地形から東側が堀切られていたと考えられる。御所沼は、第二次世界大戦後に干拓・埋立されて消滅した後、平成8年（1996年）に復現された。古河公方の時代と比較すると、大幅に縮小されているが、当時の姿を偲ぶことができる。
古河公方館（御所）があった半島状台地の西端には、現在、天神橋と名付けられた橋があり、その両脇には赤松の木が植えられている。橋の南側が「天神松」（てんじんまつ）、北側が「胞衣松」（えなまつ）である。館の主だった氏姫が足利義親を出産した際、足利の血を継ぐ男子誕生を喜び、御所の西北に天神のほこらを建てた。またその南側には胞衣（胎盤）を埋めて、それぞれに松の木を植えたと言い伝わる。なお、子の健やかな成長を願って胎盤を埋める風習は、近年まで日本各地で見られていた。このときの松を人々は「天神松」、「胞衣松」と呼んだ。200年後に鷹見泉石が作成した鴻巣村絵図にも、天神松と胞衣松が描かれており、長い間大切にされてきたことが分かる。2本の松は公園の造成が始まった1972年には残っていなかったが、故事にちなみ1996年に新しく植えられた。
佐藤 貢（さとう みつぎ、1898年（明治31年）2月14日 - 1999年（平成11年）9月26日）は、大正時代から昭和時代の北海道の経営者・教育者。長らく学校法人酪農学園の理事長を勤めた。
札幌市生まれ。1916年北海道庁立札幌第一中学校卒業。北海道帝國大學農学部卒業。アメリカのオハイオ州立大学農科大学で細菌学と乳業を学び、1922年に帰国。家業である農業を継ぐ。1925年北海道製酪販売組合の技師となり、雪印の名で「北海道バター」を製造販売。1940年有限会社北海道興農公社の専務。1946年経済安定本部勤務。1950年企業分割で雪印乳業株式会社が設立されると同社代表取締役社長となる。その後は、同社代表取締役会長や同社相談役を歴任。1966年酪農学園大学学長・酪農学園大学短期大学部学長・学校法人酪農学園理事長に就任（大学及び短期大学部の学長は1969年退任）。1982年からは学校法人酪農学園学園長も兼務した（～1985年）。1991年学校法人酪農学園理事長を勇退し、学校法人酪農学園名誉理事長に就任。1999年に逝去。
旧福岡藩士安永徳の長男として、横浜市に生まれる。父の転勤のため幼年時代から住居を転々とし、京都府立第五中学校から、福岡県立中学修猷館に転校して1919年に卒業。一浪した後に成績優秀で学費免除の特待生として東京美術学校に入学。この多感な青春期に仲間と広い交友を持ったことが後の創作活動に大いに影響を与える。例えば在学中、修猷館・美術学校の先輩である洋画家・中村研一の家で、詩人サトウハチローと知り合い親友となり、一時期共同生活を送っている。そのころ、サトウハチローの弟子であった劇作家・菊田一夫とも親交を深めている。1927年、東京美術学校彫刻科を卒業。1931年、豊島区池袋にアトリエを構える。同年9月、構造社展に出品した『首B』で構造社賞を受賞し、構造社会員となる。その後、構造社展や帝国美術院展覧会（帝展）に出品を重ね、1937年、帝展の後身である文部省美術展覧会（新文展）の無鑑査（鑑査なしで出品できる資格）となる。1941年、応召し満州国牡丹江省東寧県の大肚子川449部隊に配属され、終戦後、ソ連によりシベリアに抑留されて1947年に復員する。その後は福岡に定住し、日本美術展覧会（日展）などに出品を重ね、地方在住ながら日展の審査員をしばしば務めている。日展参与や、福岡県美術協会理事長、福岡ユネスコ協会常務理事などを歴任し、福岡の美術界の指導者として重きをなした。主要作に、『平野二郎國臣像』（福岡市西公園）、『青春乱舞』（九州大学教養部 六本松キャンパス）、『裸婦座像』（福岡県立美術館）などがある。
横木 安良夫（よこぎ あらお、ALAO YOKOGI、1949年 - ）は、日本の写真家・作家。
1949年、千葉県市川市生まれ。日本大学豊山高等学校を経て日本大学藝術学部写真学科卒業。篠山紀信のアシスタントを経て、1975年独立。広告、ファッション、ドキュメンタリー、タレント写真集、などあらゆる方面で活動。1998年ごろからは文筆活動も始め、ノンフィクションや小説も書いている。撮影はさまざまな撮影テクニックを駆使する。TwilightTwistという懐中電灯でライティングするシリーズが有名スナップでは「ノーファインダー」撮影を多用する。2009年10月からテレビ朝日「世界の街道をゆく」（キヤノン提供）の、ムービーとスチールを担当している。2015年9月からCRP CROSSROAD PROJECTという、Amazon.com の電子書籍Kindleからデジタル写真集レーベルをプロデュースしている。
松任谷由実、沢田研二、安全地帯、竹内まりや、木之内みどり、佐藤奈々子、小林旭、ハイ・ファイ・セット、太田裕美、伊東ゆかり、プリンセス プリンセス、萩原健一、長谷川きよし、来生たかお、オフコース、小田和正、及川光博、ゼルダ、クールファイブ、大橋純子、石川セリ、清水健太郎、鈴木雄大、浜田省吾、西城秀樹他
カメラ毎日、アサヒカメラ、日本カメラ、ズーム、デジャブ、キャパ、デジタルカメラマガジン、デジタルフォト、ファットフォト週刊プレイボーイ、月刊プレイボーイ、アパッチ、スコラ、プレイボーイアイズ、ホットドッグ・プレス、週刊現代、週刊ポスト、週刊文春、サンデー毎日、アエラ、文藝春秋、ナンバー、少年マガジン、ペントハウス（講談社）、ペントハウス（ぶんか社）、クレア、フラウ、ウィズ、モア、ハイファッション、装苑、MRハイファッション、流行通信、ラヴィ、キューティ、家庭画報、美しい着物、婦人画報、ドレスメーキング、モードエモード、週刊大衆、週刊実話、サンジャック、ヤングレディ、女性自身、女性セブン、ビデオボーイ、デラベッピン、漫画アクション、まぁるまん、NAVI、エスクァイア、ゲーテ、コマーシャルフォト、フォトテクニック、あまから手帖、サイゾー
越智静香、小野みゆき、加藤愛、木内美穂、黒沢あすか、小松千春、斉藤由貴（短編写真文庫）、櫻井淳子、沢口靖子（短編写真文庫）、沢田奈緒美、立花理佐、仲谷かおり、林葉直子、細川直美、水島裕子、松田いちほ、真弓倫子、村上恵梨、矢沢章江、吉沢秋絵、安原麗子、山崎真由美、横山エミー他
三八五タクシーグループ（みやごタクシーグループ）は、青森県南部にてタクシー・貸切バスの各事業を行う三八五流通傘下の交通事業グループのことである。八戸市の三八五交通を中心に、県内4社：300台以上を保有するタクシー事業県内最大手である。
ブレイキーやガレスピーも絶賛する天才ジャズ・ピアニスト・松木敏夫（マキー）は、麻薬中毒だった。彼は恋人を殺した直後、コンサートで演奏する。演奏しながらマキーは、麻薬の幻覚の中でさまざまなことを追想し、ついには発狂し自分を海の上を飛び廻る一匹の小さな甲虫に変貌させ、壮絶な演奏のはてに死亡する。ジャズ評論家・タツノは、「こりゃ本物だ、本物のビ・バップだ」と叫ぶ。
『ファンキー・ジャンプ』は、戦後日本に初めて出現したモダン・ジャズ小説とされ、石原の作品の中では比較的に高く評価されている。主人公のジャズ・ピアニスト・松木敏夫（マキー）のモデルは、1955年（昭和30年）に自殺した守安祥太郎だとされ、守安にチャーリー・パーカーを重ねて造型されていると指摘されている。平岡正明は『ファンキー・ジャンプ』について、「俺はあの小説を評価（か）っている」と述べ、単にジャズをBGMに使っているような「風俗小説とは類を異にする」とし、「ジャズの演奏が物語を派生させる」と作品構成自体が音楽的であることを解説しながら、「本物のビーバップ小説」だと高い評価をしている。また平岡は、石原がエリオット・グレナードの『スパロー最後のジャンプ』を参考にして書いたのではないかと推測している。三島由紀夫は『ファンキー・ジャンプ』を「見事な傑作」だと述べ、「現実の脱落してゆくありさまを、言葉のこのやうな脱落でとらへようとする（石原）氏の態度には、小説家といふよりは一人の逆説的な詩人があらはれてゐる」とし、一曲毎のジャズの題名を付けた節の構成については、「非常に粋で、卓抜なものである」と評している。また、戦前のモダニティー文学に比べ、この作品の特色が「モダニティーの極致に厳粛なものを内包している」とし、「次第に狂ほしくなつてゆく主人公が、麻薬の陶酔と苦痛の裡に、〈俺あ今　完璧に近いんじゃないか〉と自問する件りには、ひどくパセティックなものがある。表現への焦燥と表現との一致といふ、決して新らしくはない文学的課題が、かくも先鋭な神経的昂奮の頂点に、ありありと映し出されたのは新らしい」と解説し、「（石原）氏はあきらかに抒情詩を書いた」と評している。また三島は作中の、〈夕焼けているのは俺たちだ〉という一行を引きながら、石原の言葉の感性について以下のように評している。このやうなイメーヂへの直接の変身に、この作品の音楽的目的とでもいふべきものがあるのだが、それがいちいち音楽を介してゐるのはいかにももどかしく、言葉は、この一篇の裡を流れ高調してゆく「本物の音楽」「本物のビ・バップ」に対して、従者の立場に立つてゐるにすぎない。だから計らずしてこの作品は、完璧な言葉といふものの文学的劇画になり、氏の言葉に対する軽侮を、ひとつの芸術にまで高めたのである。 — 三島由紀夫「解説」（『新鋭文学叢書8・石原慎太郎集』）
6歳の時松山バレエ学校、町田支部(現、町田・相模大野校)にて、バレエを始める。森下洋子、清水哲太郎に師事する。 2013年「くるみ割り人形」に初主演。 2015年、25歳ルドルフ・ヌレエフ版「眠れる森の美女」全幕公演で森下洋子と主演を務める。それ以来「くるみ割り人形」「新・白鳥の湖」「ロミオとジュリエット」「シンデレラ」で、森下洋子のパートナーを務めている。2017年６月訪中公演では、北京と上海で、新「白毛女」の主演をつとめる。同年11月には、新「白毛女」東京公演の主演を務めた際、清水哲太郎、森下洋子と共に、皇后陛下と接見している。
漫画やゲームなどのキャラクターとの恋愛を取り扱った二次創作が多い。他にも、実在の芸能人、歴史の人物（理想化されている）などが相手の場合や、作者のオリジナルキャラクターによる創作の場合もある。二次創作の場合でも、ドリーム小説において「主人公」と呼ぶ場合、原作の主人公ではなく（読者が感情移入すると想定される）名前変換対象のキャラクターのことを指す。読者は小説の主人公 （男性キャラクターを相手に恋愛する女性主人公が多いため、一般にヒロインと呼ばれる）に自分の名前や好きな名前を付けることにより、より感情移入して楽しむことが出来る。多くのバリエーションが存在し、名前変換出来る対象が動物であるもの、主人公が男性であるもの、恋愛要素がないものなどもある。また、主人公の名前の他に渾名（あだな）や友人の名前なども追加的に設定出来るようにしているものもある。オリジナルの場合、恋愛対象のキャラクターの名前変換が可能であるものもあるが、二次創作では行われない。
このような小説分野は、かつてから存在していたが、特に名前などは付けられていなかった。ドリーム小説と呼ばれるようになったのは、名前変換機能のある女性向けの小説が書かれるようになってからである。ゆえにドリーム小説という言い方をした場合、女性に向けた名前変換小説を指すことが多い。ドリーム小説と呼ばれる名前変換小説が登場したのは、1997年開設された『Harlem Beat』のファンサイトである（過去『ホイッスル!』が最初であるとされていたが、同作が連載開始した1998年以前から名前変換機能がついたドリーム小説は存在している）。その後、該当サイトがホイッスル！、テニスの王子様小説を取り扱い始めたことに加え、ドリーム小説変換ツール「DreamMaker」の配布と共に急激に普及した。
ウォードはカンタベリーの生まれで、カンタベリー大聖堂の聖歌隊員だった。ロンドンに移り、そこで財務省の代理人（Attorney）ならびに音楽家として、サー・ヘンリー・ファンショウに仕えた。結婚して3人の子供を得た。1636年にはエセックスに移っていて、そこのIlford Magnaで亡くなった。
ジョン・ウォードは、マドリガル、ヴァイオル合奏曲、礼拝のための曲、アンセムを作曲した。ウォードのマドリガルは美しい歌詞、広い旋律線、独創性がきわだっている。マドリガルには次のようなものがある。『行け、嘆きの詩よ（Go Wailing Accents）』、『Fly Not So Fast』。合唱曲には次のようなものがある。『来たれ、暗黒の夜（Come, sable night）』、『Hope of my heart』、『My breast I'll set upon a silver stream』、『Out from the vale』、『Satyr once did run away』。
住所：〒303-8799 茨城県常総市水海道諏訪町字八幡東3220番地2
授業は1日65分×5時限(木曜日 65分×5時限+LHR50分 土曜日 65分×3時限)を展開する。土曜授業は2013年度から新学習指導要領が完全実施されるのに伴い、生徒の学習時間の確保と平日放課後の自主活動の時間確保のため開始された。ただし、毎週は実施されない。2002年度から2003年度までの夏期は70分授業を実施していたが、従来（1957年～）の65分授業に戻した。
学校5日制（完全週休2日制）に移行した平成14年4月設立。松本深志同窓会、松本深志高校PTA、（財）深志尚学会を共催団体とする。ただし、2013年度からの土曜授業実施に伴い、特別講義のみ残る形となった。
国登録有形文化財の管理普通教室棟（1933年建築、2003年3月18日指定）は、2017年のNHK連続テレビ小説『ひよっこ』のロケ地となった。
『コミックアンリアル』 (COMIC UNREAL) は、株式会社キルタイムコミュニケーション発行の成人向け漫画雑誌。2006年5月12日に創刊号を発売後、奇数月12日に発売している。創刊からVol.3まではA5判型で二次元ドリームマガジン増刊、独立創刊後のVol.4（2006年11月11日発売）からB5判型となっている。
創刊から「非現実系美少女H漫画誌」「不思議系美少女コミック誌」を謳っており、従来の成人向け商業コミックでは珍しかったファンタジーやSFを題材とした内容が多い。女戦士や魔法使いのようなファンタジー世界のキャラクター、悪魔や天使、獣耳娘、擬人化といった非人間のキャラクターが多く登場する。テーマ上、触手、肉体改造、ふたなり、性転換、洗脳、怪物姦、強制発情のような特殊なジャンルを扱う作品も多い。カラーページにはカラー漫画の他、ピンナップ、アダルトPCゲーム紹介ページ「おすすめソフト情報局」があり、誌面テーマに合った作品が紹介されている。創刊号からモグダンが表紙を担当している。
勝田 銀次郎（かつた ぎんじろう、1873年10月1日 - 1952年4月24日）は、日本の政治家、実業家。勝田商会創業者。山下亀三郎、内田信也と並ぶ「三大船成金」の一人。神戸市会議員、衆議院議員、貴族院議員、第8代神戸市長（在任：1933年12月21日 - 1941年12月20日）。準戦時体制下の神戸市政を担い「鉄腕市長」と呼ばれた。愛媛県出身。
1873年（明治6年）10月、愛媛県松山市に米穀商の長男として生まれる。中学校（松山中学校）卒業前に父親を亡くした勝田は19歳の時に北海道へ移住し一旗揚げようとするが、その道中で出会った東京英和学校（青山学院の前身）校長の本多庸一に学問とりわけ外国語を身に着けることの大切さを説かれ、同校予備学部に入学した。同校を中退または1892年（明治25年）に卒業後、大阪と神戸で貿易店に勤務し、1900年（明治33年）に独立して勝田商会を設立した。1914年（大正3年）の第一次世界大戦勃発を機に同社を勝田汽船に発展させた勝田は神戸を代表する海運事業主となり、山下亀三郎（山下汽船）、内田信也（内田汽船）とともに「三大船成金」の一人に数えられた。しかし終戦後の海運不況により凋落し、1929年（昭和4年）に勝田汽船は倒産した。1933年12月21日、2期8年をもって退任した黒瀬弘志の後を受け、第8代神戸市長に就任。灘埠頭の埋め立て、道路建設、道路舗装工事など公共事業を積極的に行い、後に第12代神戸市長原口忠次郎は自身の都市計画を「勝田さんの志を継ぐ範囲を出ていない」と評している。1938年（昭和13年）7月に阪神大水害が発生した際には「神戸進軍」と称して不眠不休で陣頭指揮をとり、復興予算の計上について政府への陳情を行った。1941年12月20日に神戸市長を退任。退任を表明すると周囲からは慰留の声も上がったが、「男子の一言、金鉄のごとし」と固辞した。その後は公職追放を受けた上、脳出血に倒れるなど不遇であったが、1951年（昭和26年）に公職追放が解除され、神戸市最高顧問に就任した。1952年（昭和27年）4月24日死去。同月30日に王子公園体育館で市民葬が執り行われ、5000人余りが参列した。
大正7年(1918年)、ロシア革命後の内戦から逃れる為、4歳から18歳ぐらいまでの子供たち約800人が難民となり、ウラジオストクでアメリカ赤十字社に保護されていた。さらに戦火が及ぶことを心配したアメリカ赤十字社からの要請により、日本の貨物船が子供たちの受け入れを決めた。その船が勝田汽船所有の『陽明丸』であった。陽明丸は貨物船だった為、勝田銀次郎が多額の改造費を寄付して子供たちが航海できる客船仕様に改造された。陽明丸（船長：茅原基治）は大正9年（1920年）7月、ウラジオストクまで子供たちを迎えに行き、太平洋と大西洋を約3か月かけて航海した後、フィンランドへ送り届けた。子供たちは同年10月、無事に故郷のペトログラードへ戻ることができたという。2014年、日本で開かれた「第2回日本・ロシアフォーラム」にて、森喜朗元首相等の講演でも「陽明丸」は取り上げられ、ロシアの下院議長らに伝えられた。
1918年に青山学院に高等学部校舎と院長館のために建築費31万円を寄付し、高等学部校舎は勝田銀次郎の名前をとって「勝田ホール」と呼ばれていた。レンガ造りが荘厳な建築で「東京市の名物」と称されることもあったが、1923年の関東大震災により大破した。同建築は、東京駅などを設計した辰野金吾である。
2強のフェラーリ、マクラーレンには及ばないものの、前年チャンピオンチームのルノーを上回って第3勢力のポジションを確保した。マクラーレンがスパイゲートによりコンストラクターズポイントを剥奪されたため、ザウバー時代から通じて過去最高のコンストラクターズランキング2位を獲得した。第6戦カナダGPではロバート・クビサが大クラッシュを喫し、マシンは大破したが、クビサの身体に大きなダメージはなく、モノコックの堅牢性を証明することになった。クビサは大事をとって次戦アメリカGPを欠場し、サードドライバーのセバスチャン・ベッテルが代走でF1デビューした。
2008年7月にヘレス・サーキットで行われた合同テストに投入された。マシン自体は，2009年レギュレーションに合わせてダウンフォースを削減した前後ウイングを装着している。また、KERSも装着しているが、サイドポンツーンがスクエアな形状になっていることから、この部分にバッテリーなどが搭載されている可能性がある。このマシンは、テストドライバーであるクリスチャン・クリエンによって3周走行したが、ピットに戻ってきた際にメカニックがマシンに触れ、感電するという事故を起こしてしまった。幸いメカニックは軽い負傷程度で済んだが、チームはKERSのテストプログラムを一時中断。原因を解明するまでには1ヶ月を要した。
愛媛県四国中央市出身。1965年東京教育大学国文科卒、1971年同大学院文学研究科博士課程単位取得退学、香川大学助手、教育学部講師、1973年助教授、日本古典文学会賞受賞、1981年教授、1990年高松市文化奨励賞受賞、2004年香川大学定年退職、名誉教授。2002年『藤原定家研究』で角川源義賞受賞、04年同書で筑波大学文学博士、05年広島女学院大学文学部教授。2011年日本学士院賞受賞。2003年3月　筑波大学 文学博士。論文の題は「藤原定家研究 」。
「セーラー服と機関銃」（セーラーふくときかんじゅう）は、来生えつこ作詞、来生たかお作曲による楽曲。薬師丸ひろ子のデビュー曲で、薬師丸主演の同名映画主題歌。異名同曲として「夢の途中」（ゆめのとちゅう）が存在する。薬師丸のシングル「セーラー服と機関銃」は1981年11月21日にキティ・レコードから発売された（レコード番号：7DK7020）。異名同曲で競作曲でもある来生たかおの11枚目のシングル「夢の途中-セーラー服と機関銃」は 1981年11月10日にキティ・レコードから発売された（レコード番号：7DK7019）。
薬師丸ひろ子の女優として出世作となった映画『セーラー服と機関銃』（角川春樹事務所/キティ・フィルム提携作品）の主題歌。薬師丸は本作で歌手デビューを飾り、また音楽作品としては最大のヒット作ともなった。オリコンチャートの登場週数は22週、チャート最高順位は週間1位、累計86.5万枚のセールスを記録した。公称シングル売上は約120万枚。作曲者の来生たかおは、「彼女のために書いた曲ではないので、アイドルとして歌うには大変難しい曲。『大丈夫か？』と思いましたが、彼女の歌を聴いたら、音程がしっかり取れていたので『この人は音楽をやっていたんだな』と感じました。」と述べている。1980年代の角川映画では定番となっていた“主演女優（角川三人娘）が映画の主題歌を歌う”というパターンは、本作からスタートしている。シングル盤購入先着10万名限定で、オリジナルのしおりが入手できるキャンペーンも行われた。1981年12月17日に『ザ・ベストテン』に1回だけ出演し、翌週からは薬師丸が休業中だったので出演していない。翌1982年1月14日に1位になった時は、特別に12月17日出演時の映像が再放送された。音楽雑誌『レコード・コレクターズ』（2014年11月号）の特集「80年代女性アイドル・ソング・ベスト100」で5位になった。「ビブラートの少ない淡いが正確性を感じさせる歌唱は清潔感を強く感じさせ、それでいて情感が失われていない」とコメントされている。
「夢の途中」と「セーラー服と機関銃」は、どちらもシンプルなアルペジオとドラムスではじまるサウンドが印象深い、星勝のアレンジになっている。薬師丸が次作「探偵物語」より東芝EMIに移籍したため、移籍後に井上鑑によって編曲されたバージョンも存在する。2013年、薬師丸はアルバム『時の扉』の中で、セルフカバーした「セーラー服と機関銃〜ノスタルジア・バージョン〜」を披露している。編曲は吉俣良。ジャジーなアレンジは、大人の魅力にあふれた「セーラー服と機関銃」となっている。『レコード・コレクターズ』（2014年11月号）では「なお清らかで、細やかさが増している」と評した。オリジナル・バージョンは、薬師丸の公式アルバムでは『Love Collection 1981-2000 〜the best of hiroko yakushimaru〜』（BMGファンハウス、FHCF-2493）、『歌物語』（EMIミュージック・ジャパン、TOCT-28030/1）などに収録されている。
蒸気機関車（じょうききかんしゃ）とは、蒸気機関を動力とする機関車のことである。日本では Steam Locomotive の頭文字をとって、SL（エスエル）とも呼ばれる。また、蒸気機関車、または蒸気機関車が牽引する列車のことを汽車とも言う。また、明治時代には蒸気船に対して陸の上を蒸気機関で走ることから、「陸蒸気」（おかじょうき）とも呼んでいた。第二次世界大戦の頃までは「汽罐車」（きかんしゃ）という表記も用いられた（「汽罐」はボイラーの意）。
蒸気機関車の発明以前から鉄道を敷き台車を荷役動物に曳かせるものはあった。馬車鉄道などである。1802年、リチャード・トレビシックがマーサー・ティドヴィルのペナダレン製鉄所で高圧蒸気機関を台車に載せたものを作った。これが世界初の蒸気機関車とされている。1803年、トレビシックはこの蒸気機関車の特許をサミュエル・ホンフレイに売却。ホンフレイは、トレビシックの蒸気機関車が10トンの鉄を牽引して、とある区間（約16km）を運べるか賭けを行い、1804年2月21日、ペナダレン号が10トンの鉄と5両の客車、それに乗った70人の乗客を4時間5分で輸送することに成功した。1814年、ジョージ・スチーブンソンがキリングワースで石炭輸送のための実用的な蒸気機関車を設計し「Blücher」（ブリュヘル号）と名付け、ウェストムーアの自宅裏の作業場で製作し、1814年7月25日に初走行に成功。時速6.4kmで坂を上り30トンの石炭を運ぶことができるものであった。
火室は燃料を燃焼して高温のガスを作る場所である。火室の底（床）部分は燃え滓の灰が落ちるように格子状（いわゆる火格子）に作られている。蒸気機関車の出力を決める第一の要因は「火室でどれだけ大きな熱エネルギーを発生できるか」であり、その指標として火室の平面積を表す火格子面積が使われる。火格子面積は狭軌が一般的であった日本の場合、明治初期のころの機関車で1m²以下、それ以降順次増大しD51形で3.27m²まで大きくなったが、火室への燃料供給は人力（シャベル）による投炭であった。さらに大型（日本最大）で戦時の貨物増大に対応して製作されたD52形では火格子面積は3.85m²となったが、これは1人で人力投炭を行うには限界に近い負担を強いたため、第二次世界大戦後、同形式のボイラーを流用して製作されたC62形などと共に、蒸気エンジンで駆動される自動給炭装置(メカニカルストーカー)が装備された。ちなみに標準軌を採用した南満州鉄道で特急列車「あじあ」を牽引したパシナ型機関車の火格子面積は6.25m²で、ストーカーが標準搭載されていた。また、日本と同じく狭軌を標準としていた南アフリカでは当時黒人労働者を低賃金で利用できたことから、彼らを投炭手として複数乗務させ、交代で全力投炭させることでストーカーを装備せずに火床面積を日本の機関車よりも大きくとるケースが存在した。なお、給炭の手間や燃費を除いても火床面積は出力に対し十分な火力が得られるならば無理に拡大する必要はなく、特に内火室容積に比べて過剰に大きい場合不完全燃焼が起きやすくなる。強力機ではそのボイラー容量に見合った火力を得るため巨大な火室を備えるケースが多いが、高カロリーの良質な燃料を常用できる環境にあった鉄道、例えばイギリスのグレート・ウェスタン鉄道(GWR)の機関車では、4073形（キャッスル級あるいはカースル級とも。軸配置2C、過熱式単式4気筒、狭火室。火格子面積2.73m²）のように、狭火室のままで他社が保有していた同クラスの機関車を上回る高性能を発揮する例が少なからず存在した。広火室は、総じて低品質の燃料でより大きな出力を得る手段として利用されていたのである。機関車の火室には、左右の台枠間に設置したいわゆる狭火室タイプと、より大型の機関車に設置される台枠の幅（軌間）より大きな広火室タイプのものがある。D52等、一部の形式では煙管の手前に燃焼室を備える。基本的に軌間が同一なら同じ面積の火床面積を得る場合、狭火室より広火室の方が奥行きが短くなる分投炭が楽になるが、奥まで石炭が届く構造ならばむしろ投炭口左右にシャベルを返す手間が省けるので狭火室のほうが楽な場合もある（前方への傾斜を調節し前後幅が3.8mもある火床の前部に石炭が崩れていくようにしたフランスのノール鉄道のスーパーパシフィックや、パリ・オルレアン鉄道の240.700形など）。石炭が燃える際の炎は、石炭の成分が分解・蒸発しながら空気中の酸素と反応しているため、燃焼ガスの温度は石炭自体から少し離れたところで最高となる。このため火室内には燃焼ガスの流れを迂回させて、ボイラーの各煙管の距離を稼いで最高温度の燃焼ガスを導くのと各煙管に均等に燃焼ガスが流れることができるように火室中央部を斜めに通るアーチ管に載せらた邪魔板 (煉瓦アーチ)がある。火室の前後左右と上部は缶胴内の水で囲まれており内火室と呼ばれている、前述したアーチ管には、缶胴内の水が入り込むことで、缶胴内の水を循環させる役割を持たせており、ここの部分は外火室と呼ばれボイラーの一部となっている。また、燃焼ガスの火力を高めるために内火室とボイラーの煙管の間に燃焼室を設ける場合がある。これは、火室の邪魔板の上の空間が延長された構造となっている。
火格子面積の大きい広火室を備えた機関車に装備され、炭水車からスクリュー（送りねじ）で石炭を運転室まで搬送し、蒸気で火室内に飛ばした。大型機が多く大量の石炭を消費したアメリカでは1910年代から考え出されはじめ、1次大戦後ペンシルバニア鉄道の当時の主力機K4形（火床面積6.5平方m）に大量に採用され、その後火床面積5.5平方m以上の機関車には設置が義務付けられたが、そこまで多量の石炭を消費しないヨーロッパ諸国（＋日本）では手炊きに比べて無駄が多いとされ、フランスでは1938年のフランス国鉄（SNCF）450P形で初採用したものの設置された機関車は少数派で、イギリスは最後まで設置せず、ドイツや日本も二次大戦前には未使用である。日本では蒸気機関車用の自動給炭機は、1948年（昭和23年）製のC62形、C61形を嚆矢として、戦時形のD52形についても、標準形への装備改造時およびD62形への改造時に装備された。熱量の低い石炭を使用する常磐線用のD51形の一部にも搭載された。
火室で作られた高温の燃焼ガスは、煙管と呼ばれる数多くの細い管に導かれる。煙管の本数や管のサイズは機関車の出力性能に大きく関与するが、本数は50本から200本、管の直径は50mm前後である。煙管の周囲は水で満たされており、燃焼ガスが通過する際の熱伝導を受けて蒸気が発生する、いわゆるボイラーであり、ここの部分を缶胴と呼ばれている。ボイラーの材質は鋼鉄が一般的だったが、イギリス等では銅も使用された。発生した蒸気は上部の蒸気溜めのドームに一旦溜められ、溜められた蒸気は、蒸気機関車の各種補機類を作動させるために取付けられた配管により分配されるが、走行に使用される蒸気は、加減弁で流量を調整後、乾燥管を通って蒸気中の水分を取り除かれて乾燥された蒸気となり、煙室の主蒸気管を介して走り装置の蒸気室のシリンダーに送られる。まれに車両限界の都合などでドームがない機関車もあり、こういった車両は缶胴最上部に細いスリットを持つ管を通し、そこから蒸気を採集する。蒸気は気体なので普通にこの穴を通過できるが同じ流体でも粘性のある熱湯は通過しにくいためシリンダー側に湯が入ることはまずないが、勾配区間での使用に関しては当然ドームがある方が安全であり、日本などでは使用されていない。使用される蒸気は、圧力が10-16kg/cm²で温度は200℃の飽和蒸気を使用する飽和式と、さらに蒸気を加熱して圧力を高めるため、主蒸気管と乾燥管の間に過熱管寄せとそこから煙管の内部まで伸びて過熱管寄せに戻る過熱管を装備して、乾燥管からの蒸気を、過熱管寄せから過熱管を介して通過させることにより、蒸気の温度をさらに300-400℃に高めた過熱蒸気を使用する過熱式とがあり、直径が通常の煙管の2倍以上で過熱管を内蔵した煙管を大煙管と呼んでいる。1910年代以降の大型機関車には過熱蒸気を使用するようになった。ボイラーの上部には蒸気圧が高くなりすぎたときに蒸気を逃がして圧力を下げる安全弁（万が一の故障を考慮して必ず複数が装備される）や、汽笛が装備されている。またボイラー内の水位を維持するために、水槽から新しい水を注水するための給水ポンプやインゼクタ（注水器）の2つが取付けられており、2つのルートからボイラーに水を送り込む仕組みとなっている。両者とも動力源にボイラーの蒸気を使用しているが、後者は蒸気溜からの配管から直接蒸気が送られる。また、ボイラー缶胴内に装備された注水パイプにより、均一に水を噴射させてボイラー内の水温にムラが出ないようにしている。中・大型機では注水の際に低温の水を注水する事でボイラー内の水が温度低下を起こし蒸気圧が下がるのを防止するため、一般に走行中は給水ポンプから給水温め器（蒸気室のシリンダーや補機類で使用された蒸気を引き通して水に熱を伝える熱交換器）を介してボイラーに注水し、走行中や絶気中はインゼクタを使用する（なおインゼクタは冷水でないと給水できないのでこれだけを使う機関車では給水温め器の必要はない）。なお、第二次世界大戦中のドイツで設計・製作された貨物用の52形では、軸配置1Eの大型機であったが構造簡素化による生産性の向上を目的としてインゼクタを複数搭載として従来のドイツ国鉄機で標準であった給水ポンプ+給水温め器の搭載が省略され、またイギリスのグレート・ウェスタン鉄道などではやはりインゼクタの複数搭載を標準としていたが、クラック弁と称する特殊な弁を使用することで、ボイラーに注水される水の温度が段階的に引き上げられる、つまり給水温め器を使用するのと同様の効果が得られるような機構を採用していた。ボイラーの性能を表す指標として、蒸気圧力、飽和式か過熱式か、煙管・大煙管の太さと本数または煙管の総表面積（熱伝導面積）などが使用される。一般にボイラーでは圧力が高いほどエネルギー効率は上昇する（飽和式の場合は水に戻りにくくなるというメリットも生まれる）が、蒸気漏れなどに対する対策に高度な技術が必要となるのでそういった兼ね合いで上限値を定め、蒸気機関車の場合は構造上や運用の都合もあって据え置き式や船舶のボイラーなどと比較すれば低圧の部類に入る。最初期の蒸気機関車では1829年のスチーブンソンのロケット号が出場したレインヒルトライアルのルールが「（安全のため）ボイラ圧力は1平方インチ当たり50ポンド（約3.55気圧）以下」と非常に低圧で、その後鋳鉄技術の向上で1850年ごろには10気圧程度まで上がり、以下1870年代には鋼鉄製が一般化して11～12気圧、20世紀初頭には13～14気圧ぐらいでイギリスの場合では最盛期で17.7気圧（正確には「1平方インチ当たり250ポンド」）になった。他の国の場合はフランスは複式が多いので初期の圧力を高めにして20世紀初頭に16気圧、1930年代に20気圧のものが出始めこれが全盛期の標準。ドイツは過熱蒸気を早いうちに採用したので低圧でも飽和蒸気のような問題は起きないと保守を楽にするため、あまり圧力を上げずに第二次大戦前でも16気圧付近が上限で戦後の試作機10形の18気圧が最大で、これを手本にした日本も世界的には低圧気味で明治初期のイギリスなどから輸入した機関車で8気圧前後から始まって順次昇圧したが最大で16気圧までにとどまっている（計画では18気圧のものもあった）。試験的なもの（水管式ボイラーを採用していた一部の試作機関車では、ボイラー圧力が100kg/cm²超えもあったが実用的に成功したものはない）を除くと高圧が多かったのは蒸気機関車全盛期のアメリカで、黎明期の19世紀中ごろ時点では7気圧とかなり低かったが1893年のNYCの999号（New York Central and Hudson River Railroad No. 999）が12.6気圧、その後他の国で圧力の進化が止まっても上昇を続け、第二次大戦中21気圧、戦後ノーフォーク＆ウェスタン鉄道で22気圧を煙管式ボイラーで達している。
煙室は機関車の先頭部分にあり、ボイラー内の煙管を通過した燃焼ガスと蒸気室内のシリンダーでピストンの作動させた蒸気（排気ブラスト）が吐出管を介して入り、その後に上部にある煙突から両者が吐き出される所である。吐出管から勢い良く噴射した蒸気が、上部にある煙突に目がけて流れるため、霧吹きで水が吸い上げられるように、気圧差により内火室からの燃焼ガスを煙管を介して強制的に誘引することにより、内火室への空気流入量が増えて燃焼効率の向上を助ける働きを持っており、これを「ドラフト」という。模索期の機関車と復水式の機関車ではドラフトに圧縮空気を使用するものもあったが、模索期の米仏にあった車軸からベルトでふいごを動かす装置では勾配（低速になる）でドラフトが弱まるという致命的な問題があったため、蒸気消費量が多くなるほどドラフトが強くなる排気ブラストを使用する方法を変えることはなく、復水式は蒸気を捨てずに水に戻して再使用する以上排気ブラストが使えないことから一部の蒸気でタービンを回してそれで車体前部では排気ブラストに変わってドラフトを起こし、テンダーでは蒸気を冷やして水に戻したが、このエネルギー分の燃料とメンテナンスの手間が増大したので、復水式自体が商業的に成功しなかった。また、煙は上の煙管を通りやすいので燃焼ガスの流れを上下で均一にするため、加減反射板を装備して、蒸気の通過速度が一番速い煙室下部に迂回して燃焼ガスを導いており、加減反射板は迂回の度合いを調整することが可能である。また、一部の機関車では、吐出管から出るの蒸気の噴射速度の調整ができるようになっている。また、惰性運転時での後述する絶気運転や停止中では、蒸気溜の加減弁が閉の状態のため、蒸気室のシリンダーにボイラーからの蒸気か送り込まれず、煙室内にドラフトを発生させるため、運転室の蒸気分解箱にある通風弁（ブロアバルブ）を開いて、蒸気を別にある通風管を介して煙室内に送り込み、煙突に向けて噴き出すことで、ドラフトを発生させて内火室からの燃焼ガスを煙管を介して誘引させている。
機関車をスムーズに走らせるためには、シリンダーに送る蒸気の方向を適切に制御する必要があり、右側の弁装置 により制御される。出力の制御は運転室にある加減弁ハンドルと逆転機ハンドルによって制御される。加減弁ハンドルは、蒸気溜にある加減弁に引き棒で繋がっており、動かす事により蒸気溜から蒸気が乾燥管と主蒸気管を介して蒸気室に流れ、蒸気室内の2つの蒸気弁の間のある弁室を介して蒸気室前後に設けられた蒸気通路のどちらか一方を通って蒸気が送り込まれ、シリンダー室内のピストンを作動させる。蒸気が送り込まれたピストンの反対側の蒸気は、シリンダー室から蒸気が送り込まれた蒸気通路とは反対側の蒸気通路を通って蒸気室に戻り、蒸気室左右にある排気通路から吐出管に排出される。この動きを前後交互に行うことでシリンダー内のピストンを往復運動させることができる。シリンダー内のピストンを往復運動させる蒸気の給排気を行う蒸気室の蒸気弁は、ピストンとの間で90度の位相差で動いており、蒸気弁はピストンの動きを伝達して動かしている。力の伝達はピストンロット→クロスヘッド→合併テコ→蒸気弁の弁心棒とピストンロット→クロスヘッド→主連棒→返りリンク→偏心棒→加減リンク→心向棒→合併テコ→蒸気弁の弁心棒の2つの径路で伝達される。また、合併テコは2方向から伝達される力を合併する役割を持っており、それを介して蒸気弁を作動させる。また、発車時では、一気に加減弁を開けてしまうと、蒸気が一気にシリンダー内に入り、動輪が空転してしまうため、加減弁を徐々に開いていく操作を行う。惰性運転時には、加減弁を完全に閉じてシリンダー室に蒸気がまったく入ってこない状態にする（絶気運転とも呼んでいる）。逆転機ハンドルは逆転棒と繋がっており、その先の釣りリンク腕と釣りリンクを介して心向棒と繋がっていて、さらに心向棒から加減リンクを通り蒸気室の蒸気弁と合併テコを介してクロスヘッドに繋がっている。逆転機ハンドルは回すことで、心向棒を介してシリンダー室上部にある蒸気室の蒸気弁を操作できるようになっている。蒸気機関車の速度制御は、蒸気溜にある加減弁での調整によっても可能であるが、実際の速度制御は、蒸気弁からシリンダーへの通路の開口部の開口率の変化によって行われる。その変化の動作に使用されるのが偏心棒、加減リンク、心向棒の3つであり、加減リンクは中央を支点としてモーション・プレートに取り付けられており、その下部に連結された偏心棒により、加減リンクが支点を中心として上部と下部で往復運動を行なって、心向棒と合併テコを介して蒸気弁の弁心棒に力を伝達する仕組みとなっている。心向棒の力点は、逆転機ハンドルにより加減リンク内を上下方向に動かすことが可能であり、加減リンクの支点に近い位置では、蒸気弁の往復運動の幅が小さくなり、加減リンクの支点から離れた位置では、蒸気弁の往復運動の幅が大きくなる。その幅の変化が開口率の変化となり、開口部の大きさと蒸気弁からシリンダーへの蒸気が入らないカットオフの時間が変化することで、シリンダーに入る蒸気量の調整を行い、シリンダー内の中のピストンが時々の状況に応じた速度に対応した往復運動をするようになっている（出発時は、心向棒を加減リンク中央から下に離れた位置に移動させて、開口率を大きくカットオフの時間を短くすることでシリンダー室に入る蒸気を多くして動輪の回転力を大きく回転数を小さくし、速度が上がるにつれて、心向棒を加減リンク下部から中央の位置に徐々に移動させて、開口率を小さくカットオフの時間を長くすることでシリンダー室に入る蒸気を少なくして動輪の回転力を小さく回転数を大きくする）。また、開口率は、80%-0%の間で表しており、全出力で80%、停止時や惰性運転時では0%としている。また、加減リンクは前進または後進の切り替えも行い、同じく逆転機ハンドルを回すことにより、心向棒を加減リンクの中央（支点の部分）から下に下げると前進、上に上げると後進となる（前後進の切替は停止時に行う）。その他に、発車時に常温まで冷えたシリンダー室に蒸気を送ると、蒸気の温度が下がり凝縮が発生してシリンダー室に水が溜まるため、溜まった水を排出するシリンダー排水弁や、蒸気室の前後をバイパス管で結びその中間に弁を設置し、惰性運転時に、逆転機ハンドルを操作して蒸気室とシリンダー室を結ぶ蒸気通路の開口率を80%にしてからその弁を開き、シリンダー室のピストンの前後の空気を行き来できるようにして、ピストンの空気抵抗を最小にするバイパス弁がある。機関車の出力は最終的にはシリンダーの大きさ×数×蒸気圧力で決まる。カタログではシリンダー直径×行程で示される。蒸気機関車の設計は、シリンダーで使用される蒸気量と、蒸気を作る能力（火室やボイラーの性能）がマッチするよう考慮される。
気筒室で作られた往復運動は主連接棒（メインロッド）を通じて動輪に伝えられ、ここで最終的に回転運動におきかえられる。主連接棒と連結されている動輪を主動輪という。主動輪と他の動輪は連結棒（カップリングロッド）で連結されている。また左右の動輪は車軸で繋がっており、2シリンダー機の場合は連結棒を介して90度の角度でずらして主連接棒と連結されていて、それにより片方の気筒室内のピストンが前端または後端の死点に達してピストンの力がゼロになっても、もう片方のピストンの力が最大になるように動力伝達されている。動輪以外に機関車に設置される車輪として先輪と従輪がある。先輪は動輪の前に設置され、カーブでのスムーズな方向転換に有効であり、機関車重量の一部を負担する効果もある。従輪は動輪より後ろに配置され、機関車後部の重量を受け持つ。大きな火室を必要とする高出力機では、小さな従輪の上に幅広の火室を装備する広火室タイプが採用された。蒸気機関車の最高速度はシリンダーの往復速度と動輪の直径（動輪径）で決まる。すなわち巨大なクランク構造となっている蒸気機関車の動輪回転数は400rpm付近が限界とされており、実際に各国の蒸気機関車の最高速度もほぼこの限界値近くにある。高速度が要求される蒸気機関車は当然大きな動輪径が設定される。蒸気機関車に限らないが滑らかな鉄の車輪を鉄のレールの上で走らせるため、スリップ（空転）を起こしやすい。重量のある列車を牽引する際に空転を防ぐためには動輪とレールの粘着性を上げることが必要だが、手段としては全動輪にかかる重量を増やす方法がとられる。即ち動輪1対あたりの重量（軸重）を増やすか、動輪数を増やして動軸上重量を増やすの2種類の方法がある。動輪および前輪と従輪の配置や数（軸配置）は機関車の性能を決定する重要なファクターである（車軸配置参照）。軸重の増加については軌道の強化が必要であり、動輪数を増やす場合については機関車の長さの問題、急カーブ通過時の問題などが発生する。動輪数を増やしてカーブ対策を行った方式として、前後に複数の駆動システムを有する関節式機関車がある。
前記したボイラーに水を注水するための給水ポンプとインゼクタがボイラー横に搭載される他、蒸気機関車自体や牽引する客車のブレーキ装置を作動させる圧縮空気を作る目的でボイラー缶胴部横や煙室前面などにコンプレッサーを搭載している（イギリスなど真空ブレーキ式の国ではこれがなかった。空気ブレーキはアメリカで1869年に発明され1872年に直通から自動式に改良、米国では1893年に全列車に空気ブレーキが装備が義務付けられた。なお、日本では真空ブレーキが先（1891年）に導入されたが、勾配が多い日本では1920年代以後に連続使用が効く空気ブレーキ式に切り替えられた。）調圧器により自動的に作動しており、そこで作られた圧縮空気は繰出管を介して冷却されてボイラー横の元空気溜に蓄圧される。また、前照灯など電気装置やATSの保安装置などを使用する目的でタービン発電機がボイラー上部の運転室側に搭載される。コンプレッサーもタービン発電機もボイラーから運転室に取付けられた弁が付いた蒸気分配箱を介して送られた蒸気を動力源としており、これらの弁の操作により蒸気が送られて各種補機を作動させる。
蒸気機関車にとって、動輪と従輪の配置は非常に重要な要素である。これによって、機関車の用途が決まってしまうといっても過言ではない。動輪径を大きくすれば同一回転速度で運転速度を高くできるが、機関車全体が一定の長さに収まるようにするには、動軸数を減らすことになり、牽引力が低下する。そのため、高速が要求される旅客列車牽引向けということになる。逆に動輪数を増やせば牽引力は増すが、その分動輪径は小さくせざるを得なくなり、速度性能が犠牲になることになるため、貨物列車牽引や急勾配区間向けということになる。従輪については、機関車重量の一部を負担するばかりでなく、先従輪には曲線通過時に、動輪をスムーズに導く機能があり、高速を要求される旅客用機関車では、2軸としたボギー台車が装備されることが多い。一方で、貨物用機関車では動輪上重量を増して粘着力を高めるため従輪の数は少なく、高速も要求されないため、より簡便な構造の1軸先台車が採用されることが多い。
ザイサン・トルゴイ（Zaisan Tolgoi、モンゴル語: Зайсан толгой）はモンゴルのウランバートルに位置する戦勝記念碑。1971年建設。市内の南側の小高い丘の頂上にあり、展望台の中央の灯火台『トルガ』があり、周囲にはそれを囲むようにしてモザイク画の施されたコンクリート製の輪が設置されている。モザイク画はモンゴル軍とソビエト連邦軍が協力して、大日本帝国軍やナチス・ドイツを破り、平和が訪れた様子が描かれている。
積分非直線性（せきぶんひちょくせんせい、Integral nonlinearity、INL）はディジタルアナログコンバータ(DAC)とアナログディジタルコンバータ(ADC)の性能を測定するのに一般的に用いられる指標。DACにおいては、特定の入力コードに対して、理想的な出力値と実際に測定された出力値の偏差の尺度である。ADCにおいては、ある出力コードの理想的な入力スレッショルド値と測定スレッショルドレベルの間の偏差である。この測定はオフセット及びゲイン誤差が保証された後に行なわれる。DACやADCの理想的な伝達関数は直線である。INLの測定は、どのラインを理想とするかによって異なる。1つの一般的な選択肢は、伝達関数の端点をつなぐ線、言い換えれば、測定した入出力値の最小値と最大値をつなぐ線である。別の方法としては、最良適合を用いて、平均（または平均2乗）INLを最小化するものがある。INLは全ての可能な入出力コードで測定することができるが、コンバータのINLを報告する際に最大誤差のみが出ることがよくある。