geniacllm/wiki40b huggingface dataset:
大人4人が無理なく乗車できる。排気量に比してスペースは非常なゆとりがあり、排気量400cc以下の自動車でこれほどの居住性を実現した例は世にも稀である。ただし、車内幅は開発された時代相応に狭い。内装はごく簡素であり、計器類やスイッチは「運転に必要な最低限」しか装備されていない。その初期には燃料計すら装備されておらず、燃料残量はタンク内に計量バーを差し入れて読み取るしかなかった。ダッシュボード(?)下にはドライバーの膝上の高さで横方向一杯のトレーがあり、小物を置きやすい。ステアリングは長年パイプを組み合わせた簡素な2本スポーク仕様だったが、1970年代以降にはグレードによってシトロエンの上級クラスと同じく片持ち式の1本スポークモデルもあった。1本スポークなら事故でドライバーがステアリングに叩きつけられても、ステアリングが折れて衝撃をある程度吸収できると見込んだものである。パイプフレームで骨格を構築されたシートは、ゴムベルトでキャンバスを吊って表皮を張っただけの簡素きわまりない軽量設計であるが、乗客の身体によくなじみ、乗り心地は優秀である。パイプフレームは床面に左右2本の爪によって差し込まれただけであり、後期モデルの前席はスライド機能を持ったシートレールが採用されているが、前席・後席とも脱着は容易で軽いため、出先で取り外して屋外のベンチ代わりに利用することもできる。着座位置は高めで、レッグスペースを稼いでいる。床面はほとんどフラットである。プロペラシャフトやその他諸々の機器による突起がなく、居住スペース確保に貢献している。フロントウインドシールドのワイパーの動力は電動ではなかった。前輪を駆動するギアケースから引き出されたスピードメーター駆動用のワイヤーケーブルの途中にウォームギアを仕込み、ワイパーの駆動の動力にも利用したのである。このためスピードメーターは、ワイパーを駆動しやすいステアリングの左上端に置かれた。ワイパーの動作速度は速力に比例し、高速走行時では速すぎ、低速時では遅すぎ、使い勝手はけっして良くはなかった。その構造上停車中は作動しなかったので、ワイパーのスイッチノブを押し込み、手でノブを廻すことによって、ワイパーを手動で動かすことも可能であった。のちに電動式ワイパーに改良され、メーターもステアリングコラム上に移った。ヒーターは、空冷エンジンの冷却風を車内に送り込むものであるが、熱量不足に加え、ファンが装着されていないことから、余り効きは良くない。ガソリン燃焼式の独立ヒーターを装備するケースもあった。生産モデルでは、クーラーは最後まで装備されなかった（後付けのクーラーは存在する）。
ホイールベースは2,400mmと、小さな排気量の割に長く、前後とも1,260mmのトレッドも1940年代当時の小型車としては広い（このゆとりが性能確保につながっている）。基本構成は、強固なプラットフォームフレームがそのままフロアパネルとなり、前後にサスペンションアームを、また前方にエンジンを始めとするドライブトレーンをオーバーハングさせている。この上に簡素な設計の軽量ボディを架装する。サスペンションは、フロントがリーディングアーム、リアがトレーリングアームで、 前後のサスペンション・アームはそれぞれコイルスプリングに接続され、これらのスプリングは横置きのサスペンション・シリンダー内に収められているが、この横置きシリンダーは「半浮動状態」で初期は左右の「たけのこバネ」により、後にエンジン・パワーの強化によりゴム・ブッシュにより半固定状態はその移動を制限され、最終的には「固定」された。前述した「前後関連懸架」とは、前輪-ロッド- ( コイル- サスペンション・シリンダー: pot de suspension -コイル) -ロッド-後輪 と結ばれており、コイル・スプリングを2倍に柔らかく使う、シトロエン社が考案した「軽車両用サスペンション」である。左右それぞれの前後アームからはロッドが伸び、サイドシル下でスプリングを介して連結されている。この「前後関連懸架」により、前輪が突き上げを受けると前輪側のスプリングが収縮しサスペンション・シリンダーは前方に移動し、後輪ロッドを引き後輪を下げて 車体をフラットに保つよう働く仕掛けで、サスペンションの柔軟性と路面追従性を大きく高めた。悪路への強さの秘密がここにある。この前後関連式ばねはまた、旋回時に車体ロールを抑制する。旋回外輪では、ばねが前後輪両方のバウンドに逆らう方向に働き、ローリング角度を減少させる。もっとも、この前後関連ばねのレート自体は圧倒的に低く、またリーディング/トレーリングのサスペンション・リンケージはロールセンタを極端に低く保つため、本質的に旋回時のロールが極端に大きく、しばしば横転しそうに見える。しかし実際には車体重心高はそれほど高くなく、また上述した様にロールセンタが低くジャッキング・アップ・フォースを殆ど発生させないので、横転までの限界は想像以上に高く、操縦安定性に優れている（低出力ゆえ、シャーシ性能には余裕がある）。またこの構造ゆえ、荷重が大きければ大きいほど実質的なホイールベースが伸び、安定性を確保する方向に働くようになっている。ユニークなのはダンパーで、登場時から各輪2種類の減衰装置を持っていた。ばね上（車体）の振動の減衰はリーディング/トレーリング・リンクの車体側ピックアップポイントのフリクションにより得ている。このフリクション式はサスペンションのバウンド側にもリバウンド側にも同様の減衰力が作用することになり、一般的にバウンド側よりリバウンド側の減衰力を高めなければならない自動車のサスペンションでは不都合が生じるが、当時既にモーターサイクルでは同様のフリクション式減衰器が一定の成功を示していたので、2CVの設計年次を考慮すると採用は妥当である。2CVのユニークな点は、ばね下（空気入りタイヤをばね、リンク類やハブ、ナックルなどをマスとするばねマス系）の減衰に、各輪のサスペンションアームに取り付けられた筒型ケース内に組込まれたコイルスプリング上端に錘を固定して、コイルスプリングと錘で決められる固有振動数で車体の振動を打ち消す「慣性ダンパー」（動吸振器）を用いた点である。このばね下制振装置は、他にはブリヂストンが近年イン・ホイール・モータ式電気自動車向けに研究している例があるだけで、非常にユニークな設計思想である。ダンパーを各輪で2種類ずつ持つというのは一見無駄な様だが、通常、ばね上の共振周波数は1.2～1.5Hz、一方ばね下の共振周波数は10～13Hz付近にあり、それぞれの振動減衰の為に個別の減衰器を用いる手法は、振動工学的には正当な手段と言える。しかし実際には、機械的なフリクションに頼ったリーディング / トレーリング・リンクの減衰装置は減衰力を安定して発生させることが困難であり、またばね下の動吸振器は寸法や重量の問題から設計が難しく、必ずしも効果的とは言い難い。後にテレスコピック油圧ダンパが後輪側に採用されたが、これらの2CVに特有な減衰器は1970年代まで使用し続けられた。これらの組み合わせは、エンジン出力により決定されている。タイヤはミシュラン製が標準である。1950年代の125/400mm(16インチ相当）〜125/15クラスのタイヤは、バルーンタイヤの登場した後の時代にも関わらず非常に細いが、径が大きくまた接地面が縦長で小さいことで、転がり抵抗を押さえ、パワーロスを減らしつつ、必要十分なグリップ力は確保できるというメリットがある。ミシュランは1948年、世界初のラジアルタイヤ「ミシュランX」を市場に送り出したが、ほどなくこの2CV用サイズのタイヤにもラジアルタイヤが用意された。現在の日本国内においては、ミシュランX-125R15の取扱いはあるが、在庫不足の為入手は非常に難しい。代わりのタイヤとして、ミシュランZX-135R15や、一部の業者が扱うファイアストンF560-125R15や台湾メーカーのタイヤが装着される事も多い。ブレーキはシトロエンの標準で当初から油圧だが、フロントはインボードブレーキで、長期に渡って前後ともドラムブレーキであったが、末期型はフロントがインボードのままディスクブレーキとなった。前輪駆動車でネックとなる技術の一つは、前輪を駆動するためのドライブシャフト・ジョイントである。2CVが設計された時代には、自動車用の等速ジョイントは未だ量産されておらず、トラクシオン・アバンではダブル・カルダン型のジョイントが使用されていた。ダブル・カルダン・ジョイントは広義では等速ジョイントであるが、商用貨物仕様であるフルゴネットおよび派生モデルのアミ6の一部モデルにダブル・カルダン型のジョイントが使用されたものの、2CVではダブル・カルダン型のジョイントは使用されず、シングル・カルダン型ジョイントが使用された。のちのモデルでは等速ジョイントを装備している。
強制空冷水平対向2気筒OHVのガソリンエンジンを、車体前端にオーバーハングして搭載された。一見農業用発動機のように簡素で騒々しい代物ながら、その実きわめて高度な内容を備える緻密な設計であり、主要部分はガスケットなしで組み立てられている。設計者のワルテル・ベッキアは、前職のタルボ社在籍時には高性能車用のハイスペックエンジンを設計していた人物である。ベッキアがエンジンを空冷式としたのは、1930年代～1940年代の水冷エンジンにおいて冷却系統の不調がしばしばエンジントラブルの原因となっており、またTPV試作初期に搭載されたモーリス・サンチュラ設計の水冷エンジンが寒冷時のコールドスタートを困難としていたためである。更に軽量化、簡略化の効果も狙った。空冷方式の採用に限らず、このエンジンからはトラブルの原因となる要素は努めて排除され、基本的に故障しにくい構造になっている。気筒数は快適さを損なう手前の極力まで減らされた2気筒で、BMWなどのオートバイエンジンなどを参考にし、コンパクトで一次振動の心配のない水平対向式を採用した。材質は1940年代としては先進的なアルミ合金を用いて軽量化、燃焼室は高効率な半球式で、バルブのレイアウトは吸排気効率の良いクロスフロー型とした（半球型燃焼室とクロスフロー型弁配置は、当時、レーシングカーに採用される技術であった）。エンジン前方に大きなファンを直結し、エンジン全体を冷却する。なおかつエンジン直前に置かれたオイルクーラーも同時に冷却される設計である。通常のレシプロエンジンでは、ピストンからの動力をクランクシャフトに伝えるコンロッドは2ピースの分割式として、ボルト留めでクランクシャフトに脱着するようになっている。ところが2CV用エンジンでは、コンロッドはクランク穴の空いた一体式として、工場で窒素冷却した組み立て式クランクシャフトを圧入してしまうやり方を取った。これで強度と工作精度を高めようという大胆不敵な発想である。クランクシャフトとコンロッドは分離不能となるが、現実にはほとんど分離を要さないので、これでもよいと割り切られた。点火機構もトラブル排除のため徹底簡素化・単純化され、確実な作動と長期のメンテナンスフリーを実現している。クランクスローは180度であるが、点火は1回転毎の左右等間隔ではなく、2回転毎に左右シリンダーが同時点火される。更に、排気行程のピストン上死点時にも両シリンダーのプラグが「捨て火」とも言うべき空のスパークを発生する構造である。エンジンのトルク確保の面ではやや不利であるが、単純化優先でこの手法を採用した。2CVエンジンのフライホイールが大きいのは、この同時点火に対する回転円滑化の一策である。
4段式シンクロメッシュギアボックス（1速・後進のみノンシンクロ）。このクラスの大衆車での4段変速かつシンクロメッシュギア装備は、1948年当時、望外の高度な設計である。開発中、ピエール・ブーランジェは「農民の妻に複雑な4段トランスミッションは扱いきれない」として3段ミッションとするよう厳命したが、ワルテル・ベッキアは超低出力のエンジンパワーを最大限に有効利用するため4段式ミッションを採用した。「4速はあくまでもオーバードライブギアである」というベッキアの主張で、ブーランジェはしぶしぶ納得したという。この「言い訳」のためか、初期形2CVの4速ギアは「4」ではなく、高速・オーバードライブ「surmultipliee」を意味する「S」と表記された。もっとも実際の4速のギアレシオはオーバードライブどころか、逆に一般的自動車の常道であった1.00（直結）よりも遅い1.47で、極力クロスレシオな設定に近づけて非力を補う狙いは明らかであった。トランスミッションが運転席よりやや前方に配置されているため、ギアボックス真上にロッドを立ち上げて、ダッシュボード中央から突出したシフトレバーに連結した。トランスミッションが車体最先端に配置されたトラクシオン・アバンの手法を踏襲したもので、至って簡潔かつ作動確実な構造であった。後年に言うダッシュボードシフトの一種だが、フロアシフト、コラムシフトのいずれでもない変わった形態である。このおかげで一般的な自動車と違って床からシフトレバーが突出せず、足元を広く使える。シフト操作も独特で、ニュートラルからレバーを左に倒し前に押すと後進、そのまま手前に引くと1速、ニュートラルでレバーを起こし前方に押すと2速、そのまま手前に引くと3速、ニュートラルでレバーを右に倒し押すと4速である。のちには遠心式自動クラッチを装備したモデルも出現しているが、自動変速機は導入されなかった。
北方の3州（メクレンブルク＝フォアポンメルン州・ニーダーザクセン州・シュレースヴィヒ＝ホルシュタイン州）は北ヨーロッパ平原に位置し、平坦な地形上をエルベ川、エムス川、ヴェーザー川、オーデル川などの河川が北流する。フリースラント（フリジア）の海岸沿いのオランダとの国境付近には、湿地と沼沢地が分布し、北西部のメクレンブルク地方は砂質で、最終氷期に形成された氷河湖が数多く見られる。
中央ドイツは粗く、分布傾向のつかみがたい丘や山々が特徴的である。この山々には太古の時代の火山活動によって形成されたものが含まれる。ライン川の谷（ライン地溝帯）はこの地域の西側部分を切り取る。中央の高原はザール地方から東へ広がっており、その東端はチェコとの国境を成すエルツ山脈につながっている。高原地方は、ライン川西岸のアイフェル、フンスリュック（Hunsrück）、プフェルツァーヴァルト（英：Palatine Forest、独：Pfälzerwald）を含み、フランクフルトの北方にあるタウヌス丘陵（Taunus）、フォーゲルスベルク山地、レーン山地（Rhön Mountains）、そしてテューリンガー・ヴァルトが該当する。ベルリンの南、ドイツ中東部は北部の低地によく似た地域であり、砂質の土壌と河川が作る湿地が展開する。例えば、シュプレーヴァルト（Spreewald）地域が挙げられる。
南ドイツの地形は、さまざまな規模の丘や山脈で説明できる。例えば、2つの連続した山脈であるシュヴェービッシェ・アルプ（Swabian Alb）とフレンキッシェ・アルプ（Franconian Alb）、そしてバイエリッシャー・ヴァルト（バイエルンの森、Bavarian Forest）がバイエルン州とチェコの境界に沿っている。南の国境にそびえるアルプス山脈はドイツの最高峰ではあるが、ドイツ国内ではスイスやオーストリアと比べれば、アルプス山脈らしい姿をしていないと言える。アルプス山脈はバイエルン州のシュヴァーベン地方の南東部やオーバーバイエルン地域に当たる。ライン川は、フランスと南西の国境を成すシュヴァルツヴァルト（黒森）の東斜面でドナウ川上流から分岐する。
ドイツの気候は冷涼、曇りがち、湿潤な冬と夏を特徴とする、緯度の割りには温和な海洋性の気候であり、時折暖かなフェーンが吹き下ろす。ケッペンの気候区分では大半が西岸海洋性気候（Cfb）に属し、多湿な西風が卓越する。北西部及び北部は特に海洋性気候の特徴が顕著に現れ、1年を通して降水がある。冬季は寒いものの、それほど厳しい冷え込みとはならない。夏季は比較的涼しい。東部では明らかな大陸性気候の特色を示す。冬季は長期に渡って寒さが厳しく氷点下の日々が続き、-20度以下まで下がることもある。一方、夏季は暑くなる。この地方ではまた、長く乾燥した期間がしばしば記録される。中部及び南部は海洋性気候と大陸性気候の遷移帯であり、全体的な気象状況による。冬季は寒冷で、夏季は冷涼という傾向が認められるが、夏季は熱波の影響で最高気温が30℃に達する日が数日続くこともあり、ドイツで最も暑い地域である。この地域では最高気温が30℃を記録することがたびたびあり、最低気温が20℃を下回らないこともある。一方、冬季は寒気の影響で、最低気温が-15度以下まで下がることもある。ドイツ国内における、最高気温の極値は、Kümmersbruck、カールスルーエ、フライブルクで観測された40.2 °C（1983年7月27日/2003年8月13日）、最低気温の極値はアルプスに近い標高1601mの高地にあるバイエルン州フンテンゼー(Funtensee)で観測された-45.9 °C（2001年12月14日）である。
ドイツの総面積は357,021km²である。そのうち4,750km²は灌漑地（かんがいち）、7,798km²は水面である。ドイツの湖の面積第1位はボーデン湖（総面積536km²、うち岸辺の62％がドイツに属するが、湖自体に国境は定まっていない）、第2位はミューリッツ湖（117km²）、第3位はキーム湖（80km²）である。ドイツの土地利用別面積で最大のものは耕地（33％）であり、森林（31％）がそれに次ぐ。恒久的な牧草地は15％を占める。
カルスト地形が見られる地域の岩場では数多くの洞窟が形成されている。ヨーロッパ最大の文化洞窟はバルフェ（Balve）にある。
2008年現在の人口は8253万4千人で、ヨーロッパではロシアに次ぐ規模である。2006年の年齢別人口構成は、年少人口が14.1％、生産人口が66.6％、老年人口が19.2％となっている。2004年の国際連合の統計によると男女比は男性が48.9％、女性が51.1％と、日本とほぼ同じである。
2004年のデータではゲルマン民族を主とするドイツ人が91.5％を占め、トルコ系住民が2.4％でそれに次ぐ。このほか、少数民族としてデンマーク人・ロマ・フリース人（フリジア人）・ソルブ人などから構成される。在ドイツ日本人は2007年現在32,755人おり、そのうち6,732人が永住者である。
ドイツの民族集団（エスニック集団）の中で最も多いのがトルコ人である。彼らは西ドイツの高度経済成長期（1960年代）に、第二次世界大戦で失われた男性労働力を補うためにドイツとトルコの間で結ばれた雇用協定（1961年）に基づいて流入したのが始まりである。1971年の統計では65万人に達し、西ドイツの経済成長に貢献したが、1973年の石油危機（オイルショック）により労働者としての外国人の募集は停止した。しかし、労働者として渡ったトルコ人男性が家族や親戚をドイツに呼び寄せたために1973年以降もトルコ人人口は増え続け、2003年末の統計によると1,877,661人のトルコ人が外国人としてドイツで暮らしている。長らくドイツでは血統主義を採っていたため、トルコ人のドイツ国籍取得は難しかったが、2000年に国籍法が改正され、2003年には約5,6000人がドイツで市民権を獲得している。それでも多くのトルコ人が市民権を取得しないのは、彼らがトルコ人としての強いアイデンティティを保持しているからである。トルコ人の主な就業先は製造業やサービス業、石炭採掘などである。また、ベルリン市内のフリードリヒスハイン＝クロイツベルク区（旧クロイツベルク区）はトルコ人集住地区として知られ、トルコ人向けの商店などもある。
2011年（平成23年）3月11日に発生した東北地方太平洋沖地震（東日本大震災）の津波被害によって福島第一原子力発電所事故が発生。翌3月12日に一連の原子力緊急事態宣言のうちいわゆる「半径10 km以内の住民避難指示」を受け、浪江町昼曽根トンネルから浪江町知命寺(終点)までの区間への進入が制限される。この時点はまだ法的根拠がなく、あくまで地元自治体（福島県および浪江町）災害対策本部が設定した、暫定基準に基づく措置という立場であった。翌月に入り、4月22日に福島第一原子力発電所事故に伴う、原子力災害対策特別措置法の原子力災害対策本部長権限に基づく警戒区域設定（いわゆる半径20 km圏）が午前0時をもって発動。これにより浪江町大字下津島字萱深、双葉警察署（浪江分庁舎管轄）津島駐在所付近から終点までの区間が正式に通行止めとなる。2013年4月1日に避難区域の再編が行われ、浪江町室原から知命寺交差点までの区間は避難指示解除準備区域・居住制限区域（2017年4月1日に避難指示解除）とされたため通行止め解除。同時に浪江町津島（川俣町・浪江町境）から室原までの区間は帰還困難区域とされたため、引き続き通行止めとなる。2014年12月6日に常磐自動車道・浪江ICが供用開始されたことに伴い、浪江ICから東側の区間を通行止め解除。2017年9月20日午前6時をもって帰還困難区域内（27 km）の通行止めを解除し、全線で一般車両の通行再開。ただし、帰還困難区域内は自動車のみの通行に限られており、歩行者・自転車・二輪車の通行は禁止されている。また、南相馬市内に向かう県道2路線（県道49号・県道34号）と葛尾村に向かう県道50号、浪江町内の帰還困難区域に向かう国道399号・県道35号を除き、許可車両以外は脇道に入ることはできない。
旧オランダ海軍メラピ（Merapi）級沿岸用掃海艇の3番艇テジュリメイ（Tejurimei）。1942年（昭和17年）の竣工直後に日本軍が侵攻、ジャワ島タンジョン・プリオクで同級の3艇（メラピ、スラマト（Slamat）、本艇）が自沈した。日本軍はそのうち本艇を捕獲、浮上させ同年7月10日に日本海軍の艦籍に編入、駆潜特務艇に類別され第百一号駆潜特務艇と命名された。同年8月4日にスラバヤの第百二海軍工作部で整備完成、その後は主に港湾や沿岸での対潜哨戒に使用された。1945年（昭和20年）4月8日にセレベス島南東においてアメリカ海軍水上艦艇と交戦、沈没した。
前作「HELLOW WORLD EP」から約2ヶ月ぶりのリリース。ゆるめるモ！の初の全国流通盤アルバムである。収録楽曲の内、『SWEET ESCAPE』のミュージック・ビデオが制作されている。アルバムのジャケットはノイ! のファースト・アルバムの『NEU!』、裏ジャケットはNEU！の『NEU! 86』のオマージュである。アルバム名の頭文字を取ると「NEU」となる。
伍代がレギュラー出演していたNHKのテレビ番組「コメディーお江戸でござる」のオリジナルソングとして発表された楽曲である。イントロがエレキギターの音色から始まるなど、伍代の新境地を切り開くスケール感のある作品となっており、公式サイトによれば、コンサートのハイライトシーンで必ず歌唱される楽曲であるという。本作は自身にとって11回目の出場となった2000年（平成12年）の「第51回NHK紅白歌合戦」において歌唱された。
橋北中学校では、学校行事の一つとして毎年夏季に水泳訓練を実施してきたが、1955年（昭和30年）に津市教育委員会が夏季水泳訓練を同市内小中学校に正課の授業（正確には特別教育活動）として実施させることとしたため、7月15日の職員会議でその実施計画の大綱を決定した。その概要は以下のようなものであった。訓練は津市中河原地先の通称文化村海岸において、7月18日より28日までの10日間、午前中に施行するものとし、参加生徒約660名は、男女別にしさらに水泳能力の有無によって区別したうえ、ホームルームを中心とした組別に編成することとして男子7組（うち水泳能力のない組3組）女子10組（うち水泳能力のない組9組）の全17組とした。さらに教諭16名と教諭の手不足補充のため事務職員1名とに各1組を担当させ、別に陸上勤務者として教諭2名を置き、水泳能力も指導の経験も充分な教頭（昭和30年4月着任）と体育主任の教諭（1952年（昭和27年）4月新任）の2名を生徒全般に対する指導者とした。校長（1948年（昭和23年）着任）は担当生徒数が多い女性教諭の補助も引き受けた。若い体育主任は水泳場設置・訓練の実施進行の担当者でもある。
橋北中学校では、予定通り1955年（昭和30年）7月18日より文化村海岸で水泳訓練を開始した。文化村海岸とは以前から同校が水泳訓練を行ってきた場所で、安濃川河口右岸から南方に広がり満潮時にも数十m幅の砂浜を残す遠浅の海である。7月18日から27日までの訓練場は、安濃川右岸から約300m南方を北限とし、南北の渚の線で約60m（約70m）、渚より東方沖に水深1m前後を標準として3,40m（約40m）の所とした。この区域は竹の表示竿で区切り、南北に区分して、訓練開始当初2日間は男子を北側、女子を南側に入れたが、以後は男女の場所を入れ替え女子を北側にした。これは女子が水泳終了後、男子より少しでも早く北方にある校舎に帰り着替えできるようにとの配慮からであった。橋北中学校訓練場の北側には市立南立誠（みなみりっせい）小学校、南側には市立養正小学校の水泳場が設置されていた。男子側も女子側も各組の使用場所を特定区分することはせず、組担当職員を中心にその附近で練習させていた。
7月28日、水泳能力のテストを行うことを教職員間で打ち合わせた後、体育主任は補助の3年生とともに一般生徒職員より先に学校を出発して、文化村海岸の訓練場に到着した。この日は、南側の養正小学校、北側の南立誠小学校が水泳訓練を実施しなかったので、水泳場の区域を前日までの幅約60m（約70m）から110mに拡げ、沖への奥行を渚より約41m（深さが1m足らずのところ）とした。北側の幅50m×奥行41mは女子水泳場、中間の幅10m×奥行41mを男女の境界、南側の幅50m×奥行41mを男子水泳場とした。沖41mの線の男女各水泳場の角に1本ずつ表示竿（竹竿）を立てた。このように拡げられた水泳場の北端（女子水泳場の北端）は安濃川河口より約295mの位置にあった。この位置は、最も近い澪（帯状の深み、この時は海岸北端から海岸に平行して200m地点に至り、そこから大きく湾曲して沖に向かう。幅約20m、満潮時で水深約2m）の縁辺まで約30m（約20m）であった。水泳場設定時（午前10時10分前頃）は、小潮の日の中でも最も干満の差の少ない日の七部満ち前後の潮具合の時である。無風快晴で海面には格別の波もうねりもなかった。しかし満ち潮の流れとは違った潮の流れが前日とは逆に水泳場を南から北に流れており、水泳場設定に当たった水泳部員の中にはこれに気づいて教諭に告げた者もいた。テストの方法は、沖の境界の表示竿から少し内側に色旗付竹竿を10m置きに約10本立て、2本目まで泳げた生徒には20mと書いた距離札を男子水泳部員が渡すというものである。当日参加した女子生徒は約200名である。職員に引率され、体育主任らよりやや遅れて海岸に到着した一般生徒のうち女生徒に教諭が入水の注意、潮の流れがあることを告げ、点呼、準備体操の後テスト前の体ならしの意味で入水時間を10分間として午前10時頃一斉に海に入った。男子生徒も同様である。女子の集合場所は男女水泳場の中央寄りであったことから、自然にそこから女子水泳場東北隅に向かって扇形に散開するような形で海に入ることになった。約200名の女子生徒は泳げない者が大半を占めていて、テストで少しでも泳げる者としての認定を受けようとして浅くて水泳に適さない渚寄りを避けて大勢が沖の境界線に集まった。ところが海に入ってから僅か数分後（2分～5分後）、女子生徒100名前後の者が水泳場東北隅附近で一斉に身体の自由を失い、溺れるに至った。生徒のほかに女性教諭も溺れている。溺れた生徒の一部の救いを求める声に驚いた職員や3年生水泳部員に海水浴客が協力して懸命に救助に当たった。校長も生徒を引き連れ海に入っていたが、北に流され水泳場外で救いを求める数名の生徒に気づき、助けて上陸している。教諭の一人が自転車で約500m離れた芸濃地区組合立隔離病舎に急を告げ、医師と看手が現場に自転車で急行、少し遅れて看護婦も到着、救い上げられた10余人にカンフル注射や人工呼吸を施した。次いで樋口病院から自動車で医師が駆けつけ、この自動車を見た警察が初めて事故を知り、三重県立大学医学部附属病院や伊勢市の山田赤十字病院に応援を求めた。津警察署からは救援隊が、三重県警察本部機動隊、陸上自衛隊久居駐屯地の衛生班、県庁職員も出動した。4名の漁師も舟で救援に協力した。三重県立大学医学部附属病院から院長ら医師13名、看護婦8名が到着したのは12時15分であった。14時50分には山田赤十字病院から医師6名、看護婦10名も到着した。49名を引き揚げ、必死の手当てで13名は意識を回復したが（5時間半の人工呼吸で助かった生徒もいる）、36名は生き還らなかった。蘇生した13名は市内の病院で手当てを受けたが、うち6名は海水が多量に肺に入っていたため嚥下性肺炎を併発、28日夜重体に陥ったが29日朝危機を脱した。橋北中学校の学校葬は8月1日に行われた。なお、8月6日には岩田川で水難女生徒の冥福を祈る灯篭流しが行われ、花火を合図に人々が黙祷を捧げている。
この事件には、校長、教頭、体育主任が業務上過失致死で起訴され、控訴審名古屋高裁（小林登一裁判長、吉田岩窟王事件の判決で有名。成田薫、布谷憲治裁判官）で無罪が確定した刑事裁判、津市を相手取った民事の損害賠償裁判があるが、何が起ったかについてはこれらの判例の証言、証拠によるのが今のところ妥当とされる。（「第一審刑事裁判例集、第1巻追録」(1958)、「下級裁判所刑事裁判例集」（3､1・2、1962)、「下級裁判所民事裁判例集」（17、3・4、1966））
南日俊夫が著した「津市橋北中学校女生徒水死事件調査報告」によると、7月25,6日から発生した13号台風によるうねりがロングショアカレント（うねりが砕けてそのエネルギーが渚近くで起す流れ）となり、これが「異常流」の発生原因であるとするもの。さまざまな気象データの計算により事故当日午前10時頃には周期12，3秒、波高1.6mのうねりが本州沿岸に到達し得るし、津海岸では周期12秒、波高28cmのうねりとなり、これが沿岸流（ロングショアカレント）を生じて、正常な潮流を加えると秒速23ないし32cmの流れとなり得、瞬間的には秒速50cmに達する。この「異常流」により女生徒は澪に流されたとする。これに対し、やはり後の日本海洋学会会長宇田道隆（東京水産大学教授）は、沿岸流は長い直線海岸に起きるといわれているが、津海岸のような伊勢湾の中の海岸線の出入りの多いところに起きた「異常流」が、沿岸流の観念で説明できるかは疑問であるとしている。刑事第一審では、基礎とした資料がそのまま全部を採用しがたいので流れが相当強かったとする一資料に止めている。控訴審では、沿岸流・副振動（宇田）の理論によっても突発的なうねりとともに押し寄せた「異常流」を説明することは至難ではなかろうか、としている。民事では、沿岸流が「異常流」の原因であるとすれば津港海岸一帯に生ずべきはずなのに、中河原海岸特に女子水泳場附近に限って生じたという特異現象を説明できないとする宇田、坂本の証言を支持して、学者のした一つの推論の域を出ないとしている。
宇田道隆は、8月1日の朝日に「集団水死事件の急潮」を寄稿している。その中で、当日10時頃アビキ（副振動：マビキ、セイシともいう。入江で差し退きする潮。台風の中心から出る海中の振動が岸にきて起す）が起り、シケジオ（一種の気象潮流）が入り込んだため変調流があってそれが特に河口近くでこのときに澪筋に強く現われたのが大きな原因ではないかと思われると述べている。刑事控訴審鑑定人としても、河口においては淡水が上に海水が下になって密度の異なる二重層が形成されるので異常流が発生しやすいこと、河口・澪筋においては海底も潮流が変化しやすいこと（これらは民事裁判では認められている）の他、この説を述べている。朝日の文中ではリップカレント（沖出し流、離岸流）の解説もしているが、この事件との関連については述べていない。
坂本市太郎は、津港北部及び相川（ママ）河口より南部の接岸部は北流及び南流が卓越し、岸に向って流線が収斂するので噴流が頻発する水域であり、おそらく秒速50-60cmの夏季にこの水域で頻発する噴流の接岸が事件の原因であるとしている。民事裁判では、1960年になされたこの調査が事件当時と同じ流況でのものかは即断しがたく、事件当時の女生徒の遊泳状況や澪についての考察を度外視しているのでたやすく信用するわけにはいかないとしている。
事件当日津海岸沖合を小型船（45t）で通過した刑事控訴審証人の証言によるもの。9時頃事件現場から約14浬の地点を南進していると、北進する1万t級の貨物船（パトロクラス号：10108t）と、20分後に4千t級の貨物船（那智丸：4655t）とすれ違ったが、1哩（ママ）位離れていたのに2m近い蹴波のため、船の向きを変えてようやく転覆を免れた。1時間か1時間20分位後に1尺2，3寸のうねりとなって津海岸にいくと思うが、泳げない子供なら大勢死ぬこともあろうと思ったという証言である。また、文化村海岸から1里北方の河芸町影重海岸で、やはり水泳訓練最終日記録会であった朝陽中学校の笹原範子教諭の証言がある。陸上で監視していると遠方に航跡のような長い白い線のようなものが1本あるのに気づいた。その白い線は南端が海岸に近く、北端が海岸にやや遠く斜めになって次第に近づいてきたので、笛を吹いて生徒に陸に上がれという合図をした。何かしらと不思議に思い記録会を早く打ち切った。なお、朝陽中の生徒は南に流れがあったと証言している。民事裁判では、宇田の見解すなわち、この蹴波が異常流の原因をなした可能性のあることは否定しないが、事件当日以前にも大型船舶が津海岸沖を通過していたはずであり、原因と断定するには航行状況を再現し、波動を測定する必要がある。という意見を認め、さらにうねりが事故の直接原因とは認めておらず、蹴波説は合理的裏付けに欠けるとして採用していない。
当日はテストだったため多くの生徒が水泳に適した沖の境界線附近に集まり、水泳場に対して人数が多すぎ境界線から出がちな前日までの傾向に加え、幅が広がった水泳場に対して表示竿が少なく境界線が不明確だったため多数の生徒が境界線外に出る結果となり、南から北への「異常流」に乗って北に向って泳ぐうち、女子生徒の大部分は水泳未熟者だったため女子水泳場東北隅附近一帯で身体の自由を失い、北側境界線外へ逸脱して澪ないしはその手前附近で溺れたとするものである。海水が海面に段をなして押し寄せてきたとか急に水かさが増したという証言については、突発的な溺死騒ぎに驚いての錯覚、知らぬ間に深みに移っていたためとして採用していない。「異常流」については原因不明であり、水泳場設定以前からあって事故発生の相当後まで続いており、強い流れではあるが立っている生徒を押し流すほどではないとしている。津地方裁判所において校長は禁錮1年6月、教頭は禁錮1年、体育主任は禁錮1年4月をそれぞれ宣告されるが、その教育熱心さや事件後水難生徒の冥福を祈り、遺族の慰藉に努めたこと、さらに「水泳場として一般に好適な場所として知られ、従来格別な事故がなかった場所にあった少なくとも当時は相当気付き難い深みと、快晴、無風で海面も極めて穏やかで一見何等異状の認められない状況下の相当判り難い上に同方面では極めて稀な急な流れとの不幸な結合が本件の重大原因となっている」ことが考慮され、いずれも3年間の執行猶予となった。
各種の証拠を総合して、名古屋高等裁判所は次のような判断を下している。当日、生徒の入水後2，3分した頃沖合いから突然大きなうねりが女子水泳場附近一帯に押しよせ、それとともににわかに強い北流がでてきて、このうねりのために女子水泳場は沖側の境界線附近でさえ1m足らずの水深でしかなかったのに1m4,50cm位に水位を増した。ところが女生徒の大部分は泳げない者や水に対する抵抗力の弱い者で占められていたので、過半数の百名余がその急激な水位の上昇に狼狽して身体の自由を失ったところへ、にわかに強くなった北流のために押し流され、女子水泳場の東北隅の内外附近一帯で一斉に溺れるに至った。つまり原因は大きなうねりとともに多数の女生徒を押し流した異常な流にあるものとしている。この「異常な流がどうして発生したのかという点に関する科学的な解明は当裁判所のもとよりよくするところではないが」という記述が見られるが、そのとおり発生原因の科学的解明が不可能だといっているわけではない。この異常流の発生原因については蹴波説によるうねりが接岸時に北流を生じ、沿岸流説あるいは副振動説による弱い北流と合体して強い異常流を形成したのではないかとしている。隣接する男子水泳場にいた男生徒のかなり多数がこのようなうねりや異常流を意識しなかったことについては、男生徒は水に対する抵抗力が十分にできていること、文化村海岸南方の突堤が男子水泳場側にあること、澪筋が女子水泳場側にあること、その他の地形の差異からする局部的な現象の相違と考えられないこともないとしている。ただし、これについて「なお若干の疑がないではないが」と述べている。このように事故の原因は急激な水位の上昇と異常流の発達という不可抗力にあるとして、さらに「風波のない快晴のいわゆる海水浴日和にこのような事態の発生を見ることはあまりにも稀有な現象であるから、通常人の注意力をもってしてはとうていこれを予見し得ない」と述べている。さらに「被告人等の刑事責任を追及することによって犠牲者等の霊が瞑目されるものではなく、却って水の恐しさにおびえつゝ慈愛に充ちた先生等の日頃の薫陶を慕いつゞけることができるであろうと考え只管その冥福を祈る次第である。」と教諭らの教育を認め犠牲者を思いやる文章で結んでいる。なお、名古屋高検はこの2審判決の推論に対し、異常潮流があったことは認めるが、貨物船の蹴波がどのような形で海岸に押し寄せ、しかも女子水泳場にだけ異常潮流を起したかについて何も触れず納得できない、これは経験法則の法違反、つまり常識では考えられない判決だとしたものの蹴波は距離的、地形的な理由で否定できるが、ではなぜ異常潮流が起こったかという科学的根拠は、裁判所同様検察にも断定できる材料がなく、最高検とも打ち合わせて上告しないことに決めた（伊勢新聞、1961年2月7日）。これにより教師側の無罪が確定した。
事故の自然的要因は、澪筋の深みと澪筋に発生した異常流であるとしている。この裁判所で認定した諸事実、すなわち異常流が澪筋に特に強く澪筋から離れるに従って弱くなっていること、澪筋は異常流の発生しやすい地形上の要因があること（宇田の証言）、北側標示竿外（女子水泳場外）の背の立たない地点から自力で歩いて脱出した女生徒がいること、入水当時女子水泳場内に北流が存していたことを一部の男生徒、教員が気づいていたということ、その他女生徒の入水状況等から考えて、当時南方海上に発生していた13号台風その他何らかの要因と結びついて極めて強い潮流が生徒の入水以前から澪筋で発生し、その影響により女子水泳場一帯に北流が生じていて、これが異常流の実態であって、女子水泳場内で背の立つ地点にいた女生徒を押し流し溺れさせるほどの北流ではなかった、という認定が最も真相に合致していると考えると述べている。つまり、約200名の女子生徒は澪ないし北流にまったく無警戒で一斉に入水し内約100名が東側（沖側）境界線上に散開し、北流に乗り泳ぎやすいまま北に向って進み、そのうち約5，60名が北側標示竿から逸脱し澪筋に近づくにつれて澪筋に発生していた急潮と深みのため身体の自由を失い溺れたもので、不可抗力な事故ではないと考えるとしている。溺れた地点は女子水泳場外の、北側標示竿と澪筋との中間地点ないし澪筋と認めている。うねりについては、瞬間的なうねりは別として各証言の時間的判断から、このうねりの来る前すでに溺れていたとしさらに水位の上昇や潮流の変化を男子水泳場内で体験したと述べている男生徒がいないことなどから、女子水泳場という限定された地域に限って急に水位が上昇するということは考えられないので、水位の上昇については水泳場内のくぼ地に足をつけたため、水位が上昇したと思い込んだか、水泳場外での体験を水泳場内の体験と思い込んでいるかのどちらかである、と述べている。坂本の噴流説、南日の沿岸流説、蹴波説は前述のように採用していない。その他海女が当日鳥羽沖附近で急な潮流を経験したという証言、影重海岸で朝陽中学校教諭が航跡のような白い線を見たという証言についても、異常流と関係するのかどうかについては的確な資料がないので、異常流の原因を説明するに足りる資料とはしがたいとしている。さらに「本件異常流の発生原因、速度等についての科学的な解明は適確な資料のない本件においてはこれをなし得ないわけであるが、」と述べているが、ここでも科学的な解明が不可能であると言っているわけではない。
7月29日の中部日本新聞には、1933年に京都市の岩倉小学校が臨海訓練中に早潮に流され12名の水死者を出している、という記述がある。これについては、救助に当たった体験者の経験談が『津市民文化』第13号（津市教育委員会、1986）に掲載されている。それによれば、1932年8月2日に中河原海岸ではなく御殿場海岸の旅館に京都府下岩倉村の明徳小学校の児童が海水浴に来ていて、その日は伊勢神宮参拝から帰った夕方5時ごろ、土用波の夕潮をおして海に入ったところ6名の児童が水死したというものである。また、週刊読売（昭和30年8月14日号）には、1951年7月29日に小学3年生の男子児童（10歳）が水死したという記述がある。11時ころ浅い所でボール投げをしていたが、受け損なったボールを取ろうと少し沖へ出、ボールに手がふれた時「ふいに波に沈んでもがき始め」、親戚や近所の人が救助し「イキをふき返しそうな状態だった」というが、家へ帰った時は死亡していたというものである。
この事件および同年5月に瀬戸内海で発生した紫雲丸事故において多数の児童と生徒が溺死した悲劇は全国の小中学校にプールが設置され、義務教育の課程で水泳の授業が必修化される契機となった。また三重県津市では海水浴場として阿漕浦や御殿場などがあり、潮干狩りやマリンスポーツ、海水浴などたくさん人が訪れるが、事故現場一帯の中河原周辺の海岸は遊泳禁止となっている。事件の年の9月に津市内の教員異動が行われ音楽教師として伊東功が赴任した。伊東功はその年の12月に哀悼歌『はまかぜに』を作り、その歌は橋北中学校の生徒らによってNHK名古屋放送局から全国放送された。また事件後の学校の立ち直りのために校歌が作成されるときは作曲を担当した。この校歌は現在も歌われている。
2011年、作家の木下繁の発案に漫画家の樹崎聖、ミュージシャンいっとくが乗った形でトーク番組が企画され、同年12月8日にβテスト版が公開された。漫画家をゲストに呼び本音を話してもらう番組で、「世界一の漫画家トーク番組」を自称している。2013年末には100回を越えた。パーソナリティーは作家の 木下繁と声優のまあや、録音・編集はいっとく、音楽はいっとくが所属するMepsyA、そしてゲストの招聘、対談役に「黒幕」と呼ばれる漫画家の樹崎聖が担当。第77回より二代目女性MCとして声優の守屋ユウが出演している。欠席した木下の代役として彦次克哉、守屋ユウの代役として森田美希、池島はる香が出演したこともある。
毎週漫画関係者をゲストに招き、プロ漫画家の「生の声」を引き出す番組であり、漫画を読んだだけでは分からない作品の裏話や面白話が繰り広げられている。ゲストはβテスト版となる第0回に梶研吾、樹崎聖のヒット漫画『交通事故鑑定人 環倫一郎』の作者の2人。その後の第1回の本配信からは横山了一、新條まゆ、坂本眞一、宮本明彦、細野不二彦、森田まさのり、こげどんぼ*、平松伸二、赤松健、落合ヒロカズ、神崎将臣、やぶのてんや、高橋伸輔、神先史土、大江慎一郎、たかなしせーじ、そらあすか、中川学、森田崇、外薗昌也、犬上すくね、北崎拓、村岡ユウ、比古地朔弥、相羽紀行、記伊孝、手持 望、深谷陽と続いている。また第32 - 34回の名古屋編では、天乃咲哉、藤見泰高、ちうね、トイシキ、ななみ静、アルコ、卯崎ひとみ、結城さくや、蒼崎直、あんど慶周、相羽紀行、大城ようこうが出演。第77 - 79回では漫画元気発動計画主催イベント「COMICA×MUSICA」にてライブ収録を行った。ゲストは大石浩二、とよ田みのる、佐藤マコト、大岩ケンジ、赤ネコ。第95回は公開収録in刈谷アニコレとして愛知のイベント刈谷アニメCollectionで行われ、森川ジョージ、あんど慶周がゲスト出演した。漫画家、原作者以外のゲストでは、漫読家の東方力丸、トキワ荘プロジェクト代表の菊池健、漫画空間店長、日本マンガ芸術学院の成校長、声優で漫画元気発動計画！の妹番組「漫元姉っくす！」でMCを務める鈴木茉美、声優の内田晶子と彦次克哉が出演している。収録場所は毎回同じではなく、東京モーターショー会場、蒲田の某学校、ゲストの自宅、仕事場、北海道芸術高等学校、スターワールド学院、代官山にある漫元秘密基地、小学館集英社プロダクションなどと、その時呼ばれた場所やゲストの都合に合わせた収録となっている。第67回の後、スペシャル番組として映画「HK 変態仮面」上映直前特番（前後編）を公開。原作者のあんど慶周が名古屋編以来となる出演。
2005年8月2日、エールフランス358便はトロント・ピアソン国際空港の滑走路24Lに着陸したが、滑走路内で止まることができずにオーバーランした。機体は大破し漏れ出た燃料により火災が発生したが、乗員乗客309人は全員緊急脱出に成功した。43人が負傷したが死者は0人だった。機体は火災により全損した。この事故は、エアバスA340の運航中で初の全損事故である。悪天候とパイロットのミスにより機体が滑走路をオーバーランし大破炎上した。負傷者は出たが乗員乗客全員が奇跡的に全員生還し、カナダの運輸大臣であるジャン・ラピエールはこの事故を奇跡と呼び、各メディアは「トロントでの奇跡」などと呼んだ。
358便は雷雨の中をトロント・ピアソン国際空港の滑走路24Lに着陸した。着陸には成功したものの、機体は滑走路内で止まることができず、滑走路終端から300メートルほどオーバーランした。また脱出する際に使う避難シュートのうち2つが起動せず、一部の乗客はシュートを使わず、地面から2メートル近くの高さから飛び降りて脱出した。事故が起こって52秒後には緊急対応チームが到着しており、迅速な消火・救助活動が行われた。また事故がハイウェイの近くで起こったこともあり、道路を走っていた一部のドライバーがパイロットを含む負傷者を自分の車で直接病院まで搬送した。
1978年に発生したエア・カナダ189便の事故の際に、滑走路の先に川岸があることが疑問視されたが、対策は行われていなかった。事故後、エールフランスから乗客に1000～3700カナダドルと無料往復航空券が与えられた。その後エールフランスは1200万ドルの和解金や、空港を管理するカナダ連邦政府と裁判を行った。現在358便はこのルートでは使われなくなり、今は356便としてボーイング777-200ERが使われている。
フィリピン・シーは1944年8月19日、マサチューセッツ州クインシーのベスレヘム・スチール株式会社で起工する。1945年9月5日、アルバート・B・チャンドラー夫人によって命名、進水し、1946年5月11日、D・S・コーンウェル艦長の指揮下就役する。フィリピン・シーは6月にロードアイランド州クォンセット・ポイントで最初の整調訓練を行い、9月に第20航空団を乗艦させカリブ海での整調航海を開始する。整調航海終了後、フィリピン・シーはボストンで海軍の南極探検、ハイジャンプ作戦への参加を命じられる。1947年1月29日に南太平洋の南極付近で、リチャード・バード少将率いるパーティがリトル・アメリカから極地探検を行うため、航空機によって運ばれた。1947年の残りをフィリピン・シーは大西洋とカリブ海で行動する。1948年の春にフォレスト・シャーマン中将率いる第6艦隊に加わるためフィリピン・シーは地中海に向かう。第9航空団を乗艦させフランス、ギリシア、チュニジアとシチリア島を訪問した。1948年6月にアメリカへ帰国する。その夏フィリピン・シーは、レーダー誘導着艦システムのテストを集中して行う。11月には北極圏の寒冷地で艦体、機材および艦載機の運用テストを行う。1949年1月には第7航空団と共に再び地中海へ派遣される。5月末に帰国し、ボストン海軍造船所でオーバーホールを行う。初秋に第1航空団と共にカリブ海へ出航し、その後北大西洋でジェット機の運用および艦隊演習を行い、年末まで作戦行動を行う。フィリピン・シーは母港のクォンセット・ポイントから再び出航し、1950年の冬にパイロット訓練を行い、2月から3月にかけて大西洋とカリブ海で広範囲な艦隊練習に参加した。4月と5月は海軍長官を乗船させて軍産業大学、航空大学、軍幕僚養成大への巡航を行っている。5月24日にフィリピン・シーはバージニア州ノーフォークを出航し、パナマ運河を通過し新しい母港のカリフォルニア州サンディエゴに到着、太平洋艦隊へ配属される。
1950年6月25日に朝鮮戦争が発生した際、フィリピン・シーは大西洋艦隊から太平洋艦隊へ配属替えになったばかりで、当時、西太平洋に展開していた唯一のアメリカ海軍空母であるヴァリー・フォージ(USS Valley Forge, CV-45)と交代するため、10月に出港する予定で母港サンディエゴにおいて修理を受けていた。フィリピン・シーは真珠湾へ向かうよう命令され、第11航空団を載せて7月5日に出港した。そして真珠湾で10日間の訓練を受けて24日に出港し全速力で西太平洋に向かい、8月4日に沖縄に到着し、第77機動部隊に編入された。フィリピン・シーは8月5日に第77機動部隊の旗艦として朝鮮半島水域に展開した。艦載機による何トンもの爆弾、ロケット弾およびナパームを戦略目標へ投下した。一日当たり140回にも及ぶ出撃が行われた。艦載機の再武装、給油および補修のための時間をのぞき、フィリピン・シーは連続して作戦活動にあたった。第77機動部隊の僚艦と共にフィリピン・シーは9月に北朝鮮の鉄道及びソウルから元山への道路に対して攻撃を行った。その後黄海から仁川上陸作戦支援のための対地攻撃を行う。9月15日の作戦決行日には内陸部で敵増援部隊車両を発見次第攻撃を行った。初期攻撃に続いてフィリピン・シー艦載機部隊はソウル進撃部隊の上空援護を継続した。二ヶ月後に中国人民解放軍の予期しない攻撃が国連軍地上部隊に対して行われ、フィリピン・シー艦載機部隊も激戦に遭遇する。鴨緑江からの海兵隊の長い退却路を、F9F パンサー戦闘機、A-1 スカイレイダー戦闘爆撃機およびF4U コルセア戦闘爆撃機で上空援護に当たった。興南までフィリピン・シーおよび第77機動部隊の僚艦搭載機による上空援護が行われ、数百機もの艦載機が海岸に避難してきた150,000名におよぶ兵士及び市民の上空を飛行した。フィリピン・シーは1951年3月後半に横須賀海軍基地で休息及び修理を行い、同時に搭載航空団の交替を行う。フィリピン・シー搭載の第11航空団はヴァリー・フォージの第2航空団と3月28日交替した。同日フィリピン・シーは第七艦隊司令官H・M・マーティン中将の旗艦となる。4月に入ると日本海から第七艦隊所属の第77機動部隊を率い、台湾海峡から南シナ海へ展開する。台湾海峡では艦載機による示威活動を台湾上空で行い、三日後に地上部隊支援のため再び朝鮮半島に展開する。フィリピン・シーの艦載機による制空権確保の結果、1951年春における中国軍の攻撃は兵員の多大な損害を被った。フィリピン・シーは朝鮮半島水域での活動を離れ、1951年6月9日にサンフランシスコに到着する。西海岸での活動後、12月31日にサンディエゴを出港し、1952年1月8日に真珠湾に到着する。その後1月20日に横須賀に到着した。フィリピン・シーは1952年8月にサンディエゴへ帰還し、10月にCVAに艦種変更される。第9航空団を搭載し1952年12月の初めに再び極東へ向かう。艦載機部隊による攻撃で敵の補給、輸送路を切断した。最初の休戦提案と同じ頃に始まった北朝鮮軍の攻撃に対しては、前線部隊に対して「24時間」の援護出撃を行った。1953年8月14日にアラミダ海軍基地に帰還し、ハンターズ・ポイントでオーバーホールのため乾ドック入りする。オーバーホール終了後の1954年1月9日に再びサンディエゴ沖合で訓練を始め、その後3月12日に四度目の極東展開を行う。フィリピン・シーはマニラを拠点として作戦活動に従事した。極東展開時最も重要な出来事が1954年7月22日に発生する。中国軍機が台湾の軍用機と誤認して、中国の海南島付近でキャセイ・パシフィック航空の定期便を撃墜した（キャセイ・パシフィック航空機撃墜事件）。フィリピン・シーは生存者救助のため同海域に派遣された。探索活動時、二機の中国軍機が攻撃を行いフィリピン・シーの艦載機はホーネット(USS Hornet, CV-12)の艦載機と共にこれを撃墜している。この出来事は後に「海南事件 Hainan Incident」として知られるようになった。フィリピン・シーは11月にカリフォルニア州サンディエゴへ帰還する。四ヶ月にわたって同水域に留まり、カリフォルニア沖での訓練を続ける。その後1955年4月1日に五度目の極東展開を行う。日本本土、沖縄および台湾水域で作戦活動を行い、11月15日に艦種変更され分類番号が CVS-47 となる。その後11月23日にサンディエゴへ帰港する。その後南カリフォルニアからハワイ水域で作戦活動を行った後、1957年3月に西太平洋に向かい、二ヶ月間の活動の後サンディエゴに帰還、その年の夏には西海岸での作戦活動を再開した。なお、この最中の11月14日にハワイ沖にて、1週間ほど前に消息を絶ったパンアメリカン航空007便の機体の一部と乗員乗客の遺体を発見している（パンアメリカン航空007便失踪事故）。1958年1月に第七艦隊で最後の航海に出航、六ヶ月間の任務の後7月15日にサンディエゴに帰還し停泊する。フィリピン・シーは1958年12月28日に退役、ロングビーチの予備役艦隊入りし1959年5月15日に艦種変更、AVT-11 に分類番号が変更されるが1969年12月1日に除籍され、1971年3月にスクラップとして売却、廃棄された。フィリピン・シーは朝鮮戦争の戦功で9つの従軍星章を受章した。
浦和県（うらわけん）は、1869年（明治2年）に武蔵国内の旧幕府領・旗本領の管轄のために明治政府によって設置された県。現在の埼玉県の一部、東京都板橋区の全域、北区の岩淵・王子地区、練馬区の一部、豊島区の一部および新宿区のごく一部（下戸塚村）を管轄した。
1869年（明治2年）1月28日、武蔵知県事・宮原忠英の管轄区域をもって大宮県が設置された。県名は、県庁を足立郡大宮宿（現：埼玉県さいたま市大宮区）に置く予定だったことによるが、実際には暫定的に東京府馬喰町四丁目（現：東京都中央区日本橋馬喰町二丁目の浅草橋南交差点付近）の旧代官御用屋敷を県庁とした。東京府（第1次）、韮山県、川越藩などとの管轄区域の交換を経て、主に東京の北西郊外を管轄した。同年9月29日、県庁を足立郡浦和宿（現：埼玉県さいたま市浦和区高砂三丁目15番1号）に移転し、浦和県に改称した。当時浦和宿が県域内で最も人口が多く賑わいをみせていたのが移転の理由となった。現在も同地に埼玉県庁が所在する。1871年（明治4年）7月14日の廃藩置県を経て、同年11月14日（または11月13日）、第1次府県統合により岩槻県および忍県と合併して埼玉県となった。
B-univとは、セガ（後のセガゲームス並びにセガ・インタラクティブ）のゲームミュージックをアレンジ・演奏する音楽ユニット。正式名称は「Baby-Univers」。
1993年、並木と光吉が参加していた前身の「S.S.T.BAND」と並行して、プロジェクトを始動。同年8月のゲームミュージックフェスティバルをもってS.S.T.BANDは解散、同年12月に東芝EMI・ユーメックスレーベルから、アルバム『VIRTUA RACING & OUTRUNNERS』でデビュー。レコーディングには元S.S.T.BANDのメンバーである熊丸久徳のほか、村上“Ponta”秀一、そうる透、櫻井哲夫、ホッピー神山、大友良英などのミュージシャンが参加。ほかにも、ヴォーカルに同じセガのサウンド担当であるデヴィッド・ライツィー、作詞・アレンジに畑亜貴らが参加している。1994年1月22日には、西麻布のクラブ「YELLOW」で行われたイベント「SEGA VIRTUA NIGHT!!!」でライブ。『バーチャファイター』『デイトナUSA』といった当時のヒット作を題材に、約一年間でシングル1枚・アルバム4枚をリリース。KBS京都ラジオ「B-univ・バーチャファクトリー」のパーソナリティ（アシスタントは当時女子大生だった池澤春菜）を担当するなど、順調な活動を見せていたが、翌1995年に並木がセガを退社。その後B-univとしての活動は見られず、わずか一年余りで活動休止となった。