geniacllm/wiki40b huggingface dataset:
ノイシュタットは、12世紀の後半に、レーデン川の徒渉地に設けられた税関に起源を持つ。1248年には、市の開催権が与えられ、1316年にはシュタット（都市）となった。1353年にはヴェッティン家の「コーブルク保護区」一部となり、これ以降現在の紋章を用いている。この町は、ニュルンベルクとライプツィヒとを結ぶ軍用路・交易路上に位置しており、レーデン川をわたる徒渉地や橋の通行税で潤い、また日用品の調達や宿場町としても発展した。14世紀には伯爵家の法廷が置かれた。中世の終わり頃には、約570人の人口を擁していた。宗教改革の動きは他のザクセン選帝侯領と同様、早い時期からもたらされた。正確な時期は不明だが1525年から1528年の間には、初代の福音派説教者が任命されている。また、1530年にはマルティン・ルターが訪れ、聖金曜日の説教を行っている。三十年戦争では、街道沿いにあるその位置のため、敵対する各軍が利用し、あるいは破壊した。領主の中立的立場にもかかわらず、兵の通行は大規模な破壊を免れなかった。1636年、敵襲とは無関係だが、大火災が起こり、火事場の190軒中運良く残ったのは、わずか36軒であった。1839年に2度目の大火があり、226軒の家のうち179軒が瓦礫と灰に化した。市庁舎も記録類と共に焼けてしまった。テューリンゲンの森を越え、家具職人・玩具職人をはじめとする木材加工の職人が移り住んだ。1600年頃には近隣のゾンネベルクからビスマスを含有した新しい塗料がもたらされ、彩色が発展した。1748年にノイシュタットに定住したヨハン・アンドレアス・グライナーはその代表的な職人である。その後玩具作りは、業務が細分化された産業として発展を遂げ、特に人形作りが盛んとなる。有名なマックス・オスカー・アルノルトのような大規模な企業体も出現した。1870年頃には輸出による飛躍的な発展を経験するが、世界大戦により販路が閉ざされてしまった。第二次大戦後にはテューリンゲンの森から、ガラス産業がもたらされた。1918年に第一次世界大戦が終結し、君主制の時代が終わった。ノイシュタットは、テューリンゲン州に入るかバイエルン州に入るかを住民投票で決することとしたが、住民は圧倒的な票差でバイエルン州を選択した。これには企業家で政治家であったマックス・オスカー・アルノルトが精力的に働きかけたことも関係している。1927年、国家社会主義者達は、「フランケンの日」と題する集会をノイシュタットで開催し、アドルフ・ヒトラーもこの集会で演説を行った。1932年の選挙では左翼政党（ドイツ社会民主党とドイツ共産党）の得票数を国家社会主義政党のそれが上回った。1934年には国家社会主義ドイツ労働者党に属さない市長が更迭された。1937年にジーメンス社のケーブル・電線工場がノイブルクに開設され、1944年にはラーフェンスブリュック強制収容所に拘留されたユダヤ系ハンガリー人の妻達400人が過酷な肉体労働を強いられた。この人々は、1945年にアメリカ軍によって解放された後は、チェコ方面に移送された。1945年から1989年までの間、ノイシュタットは国境地域となり、それまで経済的に親密な関係にあったゾンネベルクおよびその周辺地域との交流も断絶した。しかし、その一方で、国境地域支援プログラムにより、この地域に移転してきた企業には支援が与えられた。70年代の市町村再編で21の自治体が合併したが、郡自由都市の地位を失った。
毎年7月の土曜日に子供祭りが開催される。この祭りの起源は、かつてのグレゴリウス祭といわれ、450年以上の伝統を誇っている。1995年以降、現代の人形文化への貢献に対してマックス＝オスカー＝アルノルト賞が制定され、昇天の祝日の週に行われる国際人形フェスティバルで、その表彰が行われる。
図柄：金地に2本の尾と赤い爪を持つ黒い獅子。
1937年2月1日、この町はジーメンス＝シュッケルトヴェルク株式会社ノイブルク・ケーブル工場を受け入れた。この工場は、21世紀に至るまでこの町の経済的な基盤を形成し続けている。1975年には、その従業員数は、分工場も含めて3400人に及び、工業化の立ち後れた国境地域の「経済における灯台」となっていた。
かつてのドイツ内の国境に位置していたことから、再統一から10年以上を経てもその道路の接続は十分でない。ノイシュタットには、コーブルクおよびゾンネベルクを結ぶ州道2202とクローナハへ向かう州道2708、そしてリヒテンフェルスへ行く郡道CO11が地域外道路網に接続しているが、2006年現在、連邦道路やアウトバーンは走っていない。連邦アウトバーン73や連邦道B999（レーデンタールを迂回する）が完成する2008年には、直接アウトバーンに乗り入れることが出来るようになる。
第二次世界大戦後まで、コーブルクからゾンネベルクへつながる鉄道がつながっていた。テューリンゲンへの鉄道は、第二次世界大戦後も残された。また、これに接続する「シュタイナハタール鉄道」と呼ばれる路線があった。現在ノイシュタットに編入されているフュルト・アム・ベルクまでは、1975年6月1日まで私鉄がシュタイナハタール鉄道を運営していた。ドイツ分裂によってノイシュタットとゾンネベルクとの間の鉄道交通は遮られた。このため、ノイシュタットはコーブルク - ゾンネベルク間の路線の終着駅となった。東西ドイツ再統一後の1992年、この路線は再び運行を始めた。
ジョージ・ハバシュ（亜: جورج حبش‎, 英: George Habash, 1926年8月2日 - 2008年1月26日 ）はパレスチナ解放人民戦線指導者、医学博士。
マルクス・レーニン主義の革命理論を盾に、1967年パレスチナ解放組織「パレスチナ解放人民戦線（PFLP）」を結成。イスラエルによるヨルダン川西岸のガザの行政が始まる以前の1960年代から1970年代にかけ、日本赤軍やバーダー・マインホフ・グループ、カルロスなどと協力し多くのハイジャックやテロを煽動、指揮した。
ハポニョール（スペイン語：japoñol）は、中南米の日系人の多い国で日系人の間で用いられる日本語からスペイン語に借用された語彙。中南米は特に沖縄出身の移民が多いので、沖縄方言に由来する語彙も多い。100語前後存在するとされている。
戦後、日本放送協会の『英語会話』を最長不倒の21年間担当したことから、英語教育者として認識されているが、本来アメリカ改革派教会の牧師であり、アメリカのミッションから戦後明治学院に派遣された宣教師である。専門は教育心理学である。英語教育者としては、「英語で考える」"Think in English"を提唱した人物として知られているが、そもそも「英語で考える」というのは、戦前文部省の顧問として来日した英国人ハロルド・Ｅ・パーマーにさかのぼり、松本亨のオリジナルではない。英語と日本語は統語的に異なる言語であるから、両者を同じ回路で使用してはならないというのが松本亨の本来の主旨である。言語学者の大津由紀雄は、松本亨のその考え方は、定義が曖昧である限りにおいて、英語教育の指標として適当ではないが、英語で表出する際、文法を考えながら英語を組み立てるのではなく、ほぼ無意識に文章を作り出す「自動化」を意味しているのなら、正しい考え方であるとし、また第二言語習得理論の専門家の白井恭弘もインプット理論からみて、松本亨の英語学習法における主張には一定の妥当性があると述べている。キリスト者としては、アメリカにおける自由主義神学、及び世界教会運動につながる超教派主義の影響を強く受けており、キリスト教社会主義に近い立場をとっていた。アメリカ滞在中は、学生キリスト教運動（Student Christian Movement）の指導的立場で活動し、戦後は、教育・建築の両面から、母校明治学院の再建に関わった。
田江 岑子（たえ みねこ、1925年（大正14年） 3月15日- ）は日本の歌人。岩手県宮古市出身で盛岡市に在住。
鹿児島市の北部、稲荷川流域に位置している。町域の北西部には稲荷川上流に小規模な盆地が広がっている。町域の北方には宮之浦町、北方から西方にかけては岡之原町、南方から東方にかけては吉野町、南方には下田町、西方には西伊敷、緑ケ丘町がそれぞれ隣接している。町域には東部の吉野台地上を鹿児島県道16号鹿児島吉田線が南北に縦断しており、吉野町と川上町の一部を区域として吉野地区土地区画整理事業が1992年より事業に着手し区画整理と共に県道16号の拡張工事が行われ、また沿線には商業施設が建設され交通量も増加している。また鹿児島県道25号鹿児島蒲生線及び九州自動車道が西端を通り、古くは村内を吉田往還（現在の県道16号鹿児島吉田線）が通っていた。かつては九州自動車道と県道25号鹿児島蒲生線が交差する付近に発掘当時としては大規模である縄文期の住居跡及び中世の川上氏の居城とみられる遺跡群から構成される加栗山遺跡があったが、九州自動車道の建設に伴い1975年から1976年までに発掘されるも建設計画を変更するのは困難であるとして一部を鹿児島県立埋蔵文化財センターに移設したほかは九州自動車道の用地となった。教育施設は町域の南部に鹿児島市立川上小学校がある。
河上（川上）という地名は室町期より見え、薩摩国鹿児島郡のうちであった。応永11年の島津元久宛行状に「薩摩国鹿児嶋郡河上村事」という記述があるのが初見であると考えられている。この宛行状により河上の地が川上家久に宛行われた。町域内にある栫山は中世川上氏の居城跡とされている。
江戸期には鹿児島郡鹿児島近在のうちの川上村であった。村高は「天保郷帳」では983石余、「旧高旧領」では1,142石余であった。1871年（明治4年）には花棚村を編入した。花棚村は室町期より見える地名で、川上村と同様に室町期は薩摩国鹿児島郡のうち、江戸期は薩摩国鹿児島郡鹿児島近在のうちであり、村高は「天保郷帳」では565石余。
1889年（明治22年）に町村制が施行されたのに伴い、鹿児島郡鹿児島近在のうち北部の5村（吉野村、坂元村、岡之原村、下田村、川上村）より吉野村が成立し、江戸期の川上村は吉野村の大字「川上」となった。1934年（昭和9年）には吉野村が鹿児島市に編入され、それまでの大字川上は鹿児島市の町名「川上町」となった。1977年（昭和52年）には川上町の一部が西伊敷一丁目から西伊敷七丁目及び緑ケ丘町に分割された。2015年（平成27年）2月2日に川上町の一部が分割され、吉野一丁目の全域及び吉野二丁目の一部となった。
太陽公園（たいようこうえん）は、兵庫県姫路市の峰相山山麓にある屋外博物館である。世界の石で作られた建造物や遺跡、石像などのレプリカを多数設置した「石のエリア」と、隣接する敷地の山上に建設された山城「白鳥城」をメインとする「城のエリア」に分かれている。
「石のエリア」の見ものは、全長2キロにおよび再現された「万里の長城」と、1000体の兵馬俑が発掘された現場を再現した兵馬俑展示館であり、そのほかの展示物も、ほとんどのものが実物大で作られており、見るものを圧倒する。「城のエリア」は2009年（平成21年）4月19日にオープン。2006年（平成18年）から建造され始めたこの城はドイツ南部にある有名なノイシュヴァンシュタイン城と非常に良く似ている。なお、白鳥城へのアクセスは専用のモノレール（嘉穂製作所製のスロープカー）を利用するか徒歩で山を登ることになる。。モノレール始発駅になる山麓にはレストラン、土産物店などを備えたウェルカムハウス「スワン」が在る。公園では毎年8月10日に「火祭り」が開催されており、またお水取りのような行事や花火などのイベントがある。公園は社会福祉法人愛光社会福祉事業協会（太陽福祉グループ）によって運営され、また同施設は障害者の雇用の場にもなっており、入場料等の収入は障害者への給与等に充てられている。園内には三光園、愛光園などの福祉施設が併設されている。
大人（高校生以上）は1名につき 1300円であり、小人（小学生及び中学生）と75歳以上の高齢者は600円となっている。20名以上の団体は割引料金の設定あり。無料駐車場あり。
年中無休 AM9:00～PM5:00
翔鵬 豪一（しょうほう こういち、1957年1月5日-）は、二所ノ関部屋、大鵬部屋に所属した元力士。本名は村山 修一（むらやま しゅういち）。新潟県新潟市出身。182cm、121kg。最高位は東十両11枚目。得意技は左四つ、寄り。実妹は、弟弟子である前頭・大乃花武虎（後、年寄・尾上）と結婚した。
熊本県の県管理港湾の一つで、面積は103ha。周辺にある小島はキャンプ場となっている。姫戸という地名の由来は、姫浦村と二間戸村（ふたまどむら）の合併によるものとされている。また姫浦の由来は、町内にある姫石神社にある。姫石神社の由来は、この地に辿り着いた倭姫命であるとされる。（参考→九州王朝説）2015年度の発着数は159隻（39,870総トン）である。
青木文庫（あおきぶんこ）は、青木書店が発行していた文庫本である。1950年代はじめ、青木書店は、総合的な文庫本を企画し、青木文庫を発刊した。自社出版物からは、長谷部文雄訳の『資本論』などの社会・経済分野のものを文庫化し、文学では日本のプロレタリア文学や、外国の革命文学の作品を多く刊行した。特に、戦前に発表された後再刊されていなかった、黒島伝治の『武装せる市街』の復刊や、田岡嶺雲の評論集などの、近代文学の埋もれた作品の発掘にも力をいれた。小林多喜二やマクシム・ゴーリキーの作品も多く文庫にされた。1950年代から60年代にかけては、多くの在庫をもち、総合的文庫として定着していたが、70年代にはいると在庫もしぼり、新刊も、戸坂潤の論文集や宮本顕治・宮本百合子の往復書簡『十二年の手紙』や蔵原惟人の『芸術書簡』などわずかになった。1980年代に刊行を停止した。その後、判型をやや大きくした新装版として、峠三吉の『原爆詩集』や服部之総の明治維新に関する著作などを刊行した時期もあった。
前作「Silly Game」からおよそ1年ぶりとなるシングル。CDの発売前である2018年6月22日に「Snatchaway / Diver's High - Special Edition –」として先行で配信された。CDのジャケットでは「Snatchaway」と「Diver's high」の世界観を同時に表現しており、実際にこれら2曲のプロモーションビデオでも着用したものである。
大山道場（おおやまどうじょう）とは、大山倍達が興した空手道場である。正式名称は日本空手道極真会 大山道場。1964年に設立される極真会館の前身となった。
発足当初は、大山が剛柔流の出身（剛柔会副会長）だったこともあり、その一道場として位置付けられていたが、のちに独立。指導の特色は、実戦における強さ向上を目的とし、相手の体に直接、突きや蹴りを当てる組手を行い、それまで一般的であった他流派の寸止め組手とは一線を画していた。手や肘による顔面殴打・金的攻撃・投げ技・関節技を認める等、競技として普及しているフルコンタクト空手とも異なっているため、総合空手の始祖ともされる流派である。組手スタイルに統一されたものは無く、多種多様で実戦の実験場のような体を成していた。他流派が行っていなかった基礎体力作りやウエイトトレーニングを、本格的に取り入れていた。このスタイルは極真会館刷新後も継続され、1969年にオープントーナメント全日本空手道選手権大会が初開催されても、その思想は残っていた。しかし毎年秋に定期的に大会が行われるようになると、門下生がルールに則って試合する意識が高まり、稽古内容も変化していった。大山道場と銘打っていたものの自らの修行に忙しい大山は、特に道場の初期、入門者への指導を率先して行っていなかった。その代わりに学習院大学空手道部で松涛館流の安田英治、日本大学空手道部で剛柔流の石橋雅史と南本一郎らが師範代として門下生を指導し、後に剣道の有段者であった黒崎健時も入門し、師範代となった。これまで大山倍達・石橋雅史・南本一郎・安田英治しか黒帯はいなかったが、1959年12月6日には大山道場で修行した者の中で初めて岡田博文が黒帯（初段）を允許され、極真会館の公式年度別昇段登録簿にも一人目として掲載されている。
ブッポウソウ科と姉妹群であり、2科（および絶滅した Geranopterus）でブッポウソウ上科 Coracioidea を構成する。
ビスケー湾の北、ロワール川河口の南にある。島の一部は海を開墾してできた。島のコミューンは、バルバトル（Barbâtre）、レピーヌ（L'Épine）、ラ・ゲリニエール（La Guérinière）、ノワールムティエ＝アン＝リル（Noirmoutier-en-l'Île）の4つがある。気候は大西洋の影響を受け、夏も冬も温暖である。日照時間が重要で、7月8月の日照時間が550時間（年間の日照時間が2100時間であるカルカソンヌと比較）である。ジャガイモ文化が発達し、春に収穫される早生品種ボンノットが知られる。
かつて島はHerまたはHeroと呼ばれ、先史時代より定住がされていた。674年、聖フィリベール（fr:Philibert de Tournus）が島へ移り住んだ。彼は、サン＝フィルベール＝ド＝グラン＝リューにある修道院の前身となった修道院を、島に設置した。彼は塩田で塩を作り、数多くの堤防を築いた。遺骸はヴァイキングやノルマン人の略奪を逃れるため836年より各地へ転々と疎開することになり、最終的に875年、トゥールニュに落ち着いている。ヴァイキングやノルマン人の侵攻と戦ったラ・ガルナシュ領主たちが、修道士たちと同様に島の所有者となり、830年以降島内に防衛施設を築いた。12世紀、ノワールムティエ城が築かれた。9世紀以降勢力を拡大してきたブルターニュ侯（のちブルターニュ公）と、中世に深く結びつくようになった。14世紀の間にイングランドから3度侵略を受け、16世紀には2度スペインから攻撃された。15世紀から、トゥアル子爵であるアンボワーズ家の支配下に入る。1562年、ラ・ロシェルからやってきたユグノー海賊が島を獲得し、1569年まで維持した。17世紀以降干拓が進められ、100ヘクタールあまりの干拓地がフランドルから導入された技術で生まれた。一部の土地では、家畜の餌場や穀物生産が行われるようになった。ノワールムティエ島は、本土と島をつなぐ全長4.5キロメートルの砂州・海の中道、パサージュ・デュ・ゴワで有名である。砂州は日に2度の満潮で海面下に沈む。ここは1999年のツール・ド・フランスで集団落車が発生した地点であり、2011年大会では全体のスタート地点となる。また、ノワールムティエ島自体は2005年大会第1ステージ（個人タイムトライアル）で使われた。毎年、フォレ・ドゥ・ゴワという競歩レースが砂州を横断するコースで開催され、満潮が始まるとスタートする。
滝川第二高校、国士舘大学を経て、1991年にジェフユナイテッド市原の前身の古河電工に加入。1993年にモンテディオ山形の前身のジャパンフットボールリーグ所属のNEC山形へクラブ初のプロ契約選手のひとりとして移籍した。以降、山形の守備の中心選手としてプレーし続け、クラブがJ2に参入した1999年にJ2リーグ戦32試合に出場して引退した。2000年からは羽黒高校の体育教師およびサッカー部監督を務め、2004年度に全国高校サッカー選手権初出場に導いた。
国分 胤経（こくぶん たねつね、観応元年（1350年）? - 応永15年6月14日（1408年7月7日）?）は、日本の室町時代に陸奥国宮城郡にいた武士である。陸奥国の国分氏の第8世の当主とされるが、実在しない可能性がある。国分氏は南北朝時代から戦国時代末まで宮城郡南部を領した一族である。胤経の名は、江戸時代に佐久間義和が編纂した「平姓国分氏系図」にのみ現れる。同系図によれば、胤経の父は国分胤親、母は郷六高政の女。弟か妹が2人いた。留守家明の女を娶り、国分盛経、盛秋、重政、経春の4人の息子を儲け、娘が2人いてそれぞれ白石信基と斎藤季長の妻になった。佐久間編の系図によれば、観応元年（1350年）に国分で生まれ、初め国若丸、後に彦八郎と名乗り、官位は従五位下、修理亮を称した。死んだのは、応永15年（1408年）6月14日、59歳のときという。父国分胤親が文和4年（1355年）3月22日に戦死したため、祖父の胤輔から同年4月に家を継いだ。応永7年（1400年）9月に宇都宮氏広が栗原郡で反乱したとき、奥州探題大崎持詮と葛西満信が率いて討伐した。このとき国分胤経は先登の功を立てたという。ただし、胤経については古内氏蔵の系図には見えず、他の史料にも見えない。胤経の実在性については疑問をはさむ余地がある。
アントワープオリンピックでのマラソン競技は、17の国から48人の選手が出場して1920年8月22日に実施された。結果は、フィンランド代表のハンネス・コーレマイネンが当時の世界最高記録となる2時間32分35秒8の記録で金メダルを獲得し、エストニア代表のユーリ・ロスマンが約13秒差で銀メダルを獲得した。アリは生涯で最高の記録となる2時間36分32秒8でレースを終え、銅メダル獲得を果たした。ゴール後のアリは3回連続でとんぼ返りを披露するほど元気で、それを見たクーベルタン男爵は大いに喜んだと伝えられている。なお、アリはイタリア選手として初めてマラソン競技でメダルを獲得した人物である。
2004年に発表、発売開始された。日本では2005年から販売が開始された。ボディタイプはセダン、SW（ワゴン）、クーペがラインナップされている。スタイリングは、大型のエアインテークグリルと切れ長のヘッドランプが特徴的である。ボディサイズは406より拡大され、セダンが全長4,676mm、全幅1,811mm、全高1,445mmとなっている。エンジンは1.8L・2.0L・2.2Lの直4、1.6L・2.0LのHDi直4ディーゼル、3.0LのV6、2.7LのHDiV6ディーゼルをラインナップしている。日本導入モデルは2.2L直4と、3.0LV6である。駆動方式はいずれもFF。トランスミッションは、1.8Lと2.0L、1.6Lディーゼルに5速MT、2.2Lと2.0Lディーゼルに6速MTが、2.0と2.2L、2.0Lディーゼルに4速AT、3.0LV6にアイシン製6速ATがそれぞれ用意されている。ATはいずれもティプトロニック付。サスペンションは、フロントがモータースポーツ仕込みのダブルウィッシュボーンで、リアが406にも搭載されたマルチリンクとなっている。一般的なダブルウィッシュボーン式サスペンションは、舵に応じて左右に首を振るハブキャリアをそのまま上下のウィッシュボーンで支えているが、407のハブキャリアは2つに分かれており、ウィッシュボーンで支えられる部分は固定され、そこにマウントされた小さなハブキャリアだけが首を振るという極めて特殊な構造とするなど、動きの滑らかさにこだわったプジョーらしいメカニズムを採用している。また、電動パワーステアリング、ABS、EBD、計9つのエアバッグなどの安全装備を搭載し、ユーロNCAPでは5つ星評価を得ている。ボディは一般的なモノコックであるが、サブフレーム等は軽合金が採用されている。2007年に、2.2Lエンジンの出力向上などの一部改良を行なった。2009年2月マイナーチェンジ。ボディ同色バンパーや、新デザインのナビゲーションなどを採用した。また、グレード構成をセダン・SWともに2.2と3.0の2つに整理した。2011年、607との統合後継モデル508の登場に伴い、モデル廃止。
紀伝道について菅原清公に師事、天長10年（833年）文章生、承和4年（837年）文章得業生に補せられる。『六国史』に記述はないが承和9年（842年）に発生した承和の変に連座して一時尾張国に配流されたことが『公卿補任』に見られる。後に音人の子孫である大江匡衡が尾張守を務めた際に、先祖の音人がこの地に流されていたことを記していることから、配流の件は事実であったとみられている。承和11年（844年）赦されて帰洛後、承和12年（845年）対策に及第、少内記を経て、承和15年（848年）従五位下に叙爵され、大内記に昇進する。嘉祥3年（850年）皇太子・惟仁親王の東宮学士に転任。文徳朝では東宮学士を務める傍ら、民部少輔・大内記・左少弁を兼ね、仁寿4年（854年）には従五位上に昇叙されている。天安2年（858年）惟仁親王の即位（清和天皇）に伴い正五位下に叙せられ、まもなく右中弁に任ぜられる。清和朝では弁官を務めながら順調に昇進し、貞観2年（860年）従四位下、貞観5年（863年）右大弁と叙任。貞観6年（864年）には参議に任ぜられ公卿に列した。貞観8年（866年）従四位上・正四位下と続けて昇叙される。また同年に発生した応天門の変においては、応天門放火の嫌疑により左大臣・源信の邸宅を囲んだ遣使に対して、清和天皇の勅令を受けて右大弁として左中弁・藤原家宗とともに慰諭を行い、源信の嫌疑を晴らしている同年10月に大枝から大江へと改姓しているが、枝（分家）が大きいと、本体である木の幹（本家）が折れる（下克上）事にも繋がり不吉である、との理由であった。しかし大枝姓は桓武天皇より与えられたものであることから、全面的に変更するわけにもいかず、読み方はそのままで漢字表記のみの変更に留めた。また、大きな川（江）の様に末永く家が栄えるように、との意味があるという。のちに、議政官（参議）として左大弁・勘解由長官・左兵衛督・検非違使別当などを兼ねた。またこの間の貞観16年（874年）には従三位に昇叙されている。また、清和天皇に対して『史記』の進講も行っている。元慶元年（877年）11月3日薨去。享年67。最終官位は参議従三位行左衛門督。
性格は静かで落ち着いており、飾り気がなく口数が少なかった。眉が広く目は大きく大柄で立派な顔立ちをしており、風格もあった。また、声も大きくて美しかった。政体・故事に通暁し、政務において疑義が生じる度に朝廷から諮問を受けたという。また学者としても知られ、通儒と称された。菅原是善らと『貞観格式』の撰上を担当、その上表文と式序を作成し、また『日本文徳天皇実録』の編纂にも参画した。『群籍要覧』『弘帝範』の編纂も行い、家集に『江音人集』があったとされるが、いずれも散逸して現在には伝わっていない。
毎年3月に3クラス90人の入学者を募集する他、高校中退者を対象として10人の入学者の募集を9月に行っている。
梅沢 はな（うめざわ はな、5月30日 - ）は、日本のイラストレーター・漫画家。千葉県在住。星座は双子座、血液型はA型。主にボーイズラブ系作品を描いている。
直接強制（ちょくせつきょうせい）とは、民法414条において、債務者が任意に債務を履行しないときは、債権者は、その強制履行を裁判所に請求することができるとする権利のうち、その強制履行の種類のひとつである。国家権力により債権の内容を直接に実現する方法をいう。なお、強制履行のそのほかの種類に、代替執行、間接強制がある。また、行政上の強制手段の中に、直接強制がある。行政上の直接強制とは、義務の不履行に対し、直接、義務者の身体または財産に実力を加え、義務を履行する事を言う。
バスの前身は乗合馬車で、乗合馬車の馬を動力に変えたものが起源である。日本においても、最初のバス車両は乗合馬車を改造したものが使用され、箱の部分に乗合馬車の部分をそっくり流用し、アメリカ製のエンジンを搭載したものであった。乗合バスが登場したころは、エンジン部が前方に突き出したボンネット型バスであったが、やがてエンジンが車体内に組み込まれた箱型に代わっていったことに伴い、現在運行するバスのほぼ全てが箱型のバスが運行されるようになり、ボンネットバスは一部の観光地で郷愁を誘うための観光目的で走行しているのみである。かつてバス車両の一種で、都市部の道路上に2本の架空電線を引いて、電気を動力源として電動機で走行するトロリーバスが走行していた時代もあり、日本では無軌道電車（無軌条電車）ともよばれていた。路面電車のように軌道（線路）を必要としなかったことから、大気を汚染させず建設費も安かったことから多くの都市で普及したが、道路が渋滞すると立ち往生してしまう欠点から、路面電車よりも早い時期に姿を消していった。高度経済成長期以後は、一般の乗合バスも都市圏で地下鉄などに客を奪われ、地方ではモータリゼーションによる自家用車の普及により苦境に立たされる状況のなかで、乗客へのサービス向上のために低床化を図った低床バスが登場するようになった。高速道路時代になると、鉄道に代わって旅客用バスを使用した高速バスが参入し、長距離向けバスでは快適さを求められたことから高床式にすることで、乗客からの眺めをよくしたハイデッカーが登場した。観光バス業界向けに、イギリスで発祥した二階建てバスも同時期に普及している。
夜行便、高速便を含む長距離路線のほか、空港連絡、学校や企業の送迎などに用いられる。多くが観光貸切用に似た前扉で、前向きの座席、エアサスペンション（空気ばね懸架）、高出力エンジンを持つ。かつての国鉄専用型式では、エンジンのみならず、変速機も特注であり、一般の市販車とは異なる専用品であった。現在、長距離用の接客設備は二階建て、もしくはハイデッキ、トイレ付き、通路を挟んで2名 + 2名の4列、または独立3列シートが主流となっている。内装は観光貸切用に比べ、やや簡素で、業務用無線、降車知らせボタン、整理券発行機、運賃表、運賃箱などを装備する。このほか近郊型ともいわれるハイデッキではない通常の床高さ（普通床）で、前扉もしくは中扉のみのものや、前扉以外に、中もしくは後扉を持つ2扉のものもある。近郊型は送迎用途の自家用（白ナンバー）や都市間連絡用のほか、都市部の深夜バスにも導入されている。自家用では運賃関連の機器は装備されない。2 + 2の座席配置では通路に補助席を設ける場合もあり、古くは左右の座席袖から小ぶりの補助席を1脚ずつ展開し、主座席を含んで6人掛けとするものもあったが、現在では補助席もほとんどが大型化した1人掛けとなり、背もたれも頭あてのある2枚構成で、回転カム式のリクライニング機能を備えるものもある。以前は、陳腐化した経年車の有効利用を目的に、普通床の1扉車（前もしくは中扉のみ）に扉を増設し、都市内用や近距離向けに改造される例も多かったが、現在では改造を受けずにほとんどが輸出されている。
古くから空気ばね懸架の足回りを持ち、冷房装置、サンルーフ、カーラジオを装備するなど、長距離、長時間の運転に対応した構造と、アメニティーに振った接客設備を持っており、通常、運賃収受設備、整理券発行機、降車ボタンなどは持たない。現在は、二階建て、ハイデッキなどで展望を重視したものがほとんどで、客室後部にラウンジシートのサロンを持つもの、あるいは、回転式シートでサロンに対応するものもある。温・冷蔵庫、AV機器、装飾性の高い照明器具と内装を持つ。合理化のため、都市間連絡用の路線車と共用している事業者もあり、経年により、路線車に格下げとなる場合も多い。
日本の寝台バスについては札幌市営バス#寝台バスを参照。世界では広大な国土を持つ中国で多くの寝台バスが運行されている。
バスとして設計された車両に拡声装置や宣伝内容を外装に貼り付けた広告宣伝車としても運行されている。特殊用途自動車では放送宣伝車に分類される。広告主の依頼によって有料で運行されるが、貨物も人員も輸送していないので、自家用車（白ナンバー）で運行でき、一種免許で運転出来る。
現在、国内のバスは一部の例外を除き路線バス用（路線バスシャーシを用いた物を含む）と高速観光バス用に分けて製造されている。また、法令により車両の大きさと重さ、乗車人員から大型車・中型車・小型車に分類している。しかし、それとは別にメーカー等が実際の大きさを基にした分類がある。
全長12m超、または車幅2.5m超のバスが該当する。日本では道路法の規定を超えるために公道を走行できず、特殊車両として関連機関（国道事務所など）への通行許可申請が必要になり、許可された経路しか運行できない。15メートル級の大型車や、2車体以上の連節バスには現在国産シャーシはなく、すべて輸入車である。戦後、都営バスをはじめ各地に導入され、都市部の復興輸送に活躍した日野・T11B 型 + T25 型トレーラーバスもこれに含まれる。アルファリゾートが、トマム駅までのシャトル用として導入し、ナンバーの取得を目指していたネオプラン・エアライナー N940型 エプロンバスは、全長13,420mm、全幅3,950mmという前代未聞のサイズが災いし、ついに公道走行の認可が下りなかった。同様に公道走行を考慮しないものに、空港内の旅客ターミナルと離れた場所にある飛行機との間を結ぶランプバスがあり、ワイドボディーの国産特大車が存在する。
全長10 - 11.5 m、車幅2.5 m のバスが該当する。ホイールサイズは、以前のものは20インチ、現在は22.5インチ。国内3メーカ全てが製造しており、基幹車種である。エルガ、ブルーリボン、エアロスターがある。日産ディーゼル（現・UDトラックス）はバスの生産から段階的に撤退する中で、指定コーチビルダーを富士重工業（富士重）から西日本車体工業（西工）へ変更、その影響で富士重は2002年（平成14年）5月にバスボディの生産を終了、西工は2010年（平成22年）8月、UDトラックスのバス生産終了に合わせ、会社を解散している。全長10 m 級（標準尺）の車両は全国的に多く見られ、11 m 級（長尺）の車両は1970年代前半までは「ラッシュバス」と称された通り、郊外の新興住宅地から大都市への通勤通学輸送に多く用いられたが、その後は鉄道の整備が進んだことなどから導入する事業者は激減し、現在は北海道での採用が大半を占めている。他に車両を貸切兼用（ワンロマ仕様）とする場合や、企業や学校との契約輸送用のバスにも多く使われている。11 m 級の車両は事業者によっては「大型長尺車」とも称される。全長9 m 級（大型短尺車、9 m 大型車）は、かつて日本国有鉄道（国鉄バス）で多く採用されていたが、国鉄分割民営化後は需要が途絶え、2011年12月現在は民間事業者向けにも製造されていない。事業者によっては中型車という位置付けにしているところもある。代表的な車種としてエルガLT、日産ディーゼル・スペースランナーRPがある。
全長8 - 9m、車幅2.3m、定員30名以上のバスが該当する。ホイールサイズは以前のものは16、18インチ、現在は19.5インチ。国内3メーカ全てが製造していたが、現在はジェイ・バス製のいすゞ・エルガミオと日野・レインボーのみが製造されている。かつては三菱ふそう・エアロミディも存在した。この変種として、中型車の全長を10.5mに延長した中型ロング車（別名・10.5m中型車、中型長尺車）がある。純粋な大型車に対して安価なため、近年多く製造されている。レインボー（OEM車種としていすゞエルガJもあり）、エアロミディ、日産ディーゼル・スペースランナーJP（UDトラックスのバス生産撤退により、2010年8月に生産終了。）が存在する。事業者によってはこれら中型長尺車の総称を「ナロー車」として区別するところがある。いずれも、一般的にいわれる路線大型車よりもホイールベースが長い設定が多い。そのため、シャシにかかる重量の負担から、ブレーキの大型化（日産ディーゼル・スペースランナーJPのみ）やホイールボルトを6本から8本へ変更（4メーカーすべて対応・ボルト一本当たりの荷重低減）など、安全性の向上へいずれのメーカーも精力的に取り組んでいることがうかがえる。三菱ふそうはエアロミディMKを発売していたが、2007年8月にUDトラックスからのOEM供給（エアロミディ-S）に切り替えられた。しかし、それも2010年10月のUDトラックスのバス事業撤退により打ち切られた。2011年から再びエアロミディMKを販売したが、2017年に生産終了となった。日野は自社開発したレインボーを生産終了とし、いすゞとの統合車種であるレインボーIIに一本化された。なお、いすゞも日野からレインボーのOEM供給を受けてエルガJとして発売していたが、前述の通りレインボーの生産終了に伴い打ち切られた。2011年12月現在、中型ロング車は日本国内のメーカーすべてにおいて販売されていない。
全長7m、車幅2 - 2.3M、のバスが該当する。ホイールサイズは以前のものは15、16インチ、現在は17.5インチ。定員29名以下はマイクロバスに分類されるが、路線仕様のリエッセやエアロミディMEなどは立席乗車を前提に定員30名を超えるため、マイクロバスには分類されない。なお、マイクロバスに分類されない車種のうち、2014年現在で生産されているのは日野・ポンチョのみ。
全長12m超、または車幅2.5m超のバスが該当する。連接車同様国産車はなく、ネオプラン・メガライナー（全長15mの二階建てバス）が唯一の存在となっていた（廃車済）。前述のように、日本では特殊車両として関連機関への通行許可申請が必要になり、許可された経路しか運行できない。
全長12m未満、車幅2.5mのバスで、現在は国内の3社が製造を行なっている他、かつての日産ディーゼル（現・UDトラックス）製や、大宇バスなどの輸入車も現役である。エアロバス（エアロクィーン／エアロエース＝現行モデル）、セレガ、ガーラ、スペースアローといった車種が存在する。いずれもハイデッカー、スーパーハイデッカーが設定されている。上高地などの乗り入れ用に全長を11mに短縮したバスも見られるが、最後まで11m車が設定されていたスペースアローの製造終了に伴い、現在は12m車のみ製造されている。
全長9m、車幅2.3 - 2.5mのバスで、2019年現在はジェイ・バスのみが製造している。小口の貸切向けなどに用いられている。大型車の全長を9mに短縮した車種（大型ベース車）は主にセレガハイデッカーショート、ガーラHD-9、エアロエースショートタイプMMがある。車幅2.3mの中型専用車種はエアロミディMK（2007年で生産中止）、メルファ、ガーラミオが製造されている。近年は居住性改善のため大型ベース車を導入する事業者が多い。高速道路料金は乗車定員が30名を超えると特大料金が適用されるため、大型ベース車や中型専用車種を問わず、客席を7列として最後部列を3人掛けまたは4人掛けとして、補助席をとりつけず乗車定員を29名以下にしている車両（高速料金は大型料金が適用）も多い。最後尾席が5人掛けや客席が8列の車は乗車定員が30名を超えるため高速道路料金は特大料金が適用される。
全長7m、車幅2 - 2.3mのバスで、大半はマイクロバスに分類される。観光用は、車幅2.3mの中型車の全長を7mに短縮したエアロミディMJ、メルファ7、スペースランナー7を用いることが多い。これらは中型車と同様にハイデッカーで床下トランクを備えるものがあるが、マイクロバスの要件（車両総重量8t未満、定員29名以下）を満たすことで高速道路料金は中型が適用される。ただし、同じ車種でも個体によっては車両総重量や定員がマイクロバスの要件をオーバーして、高速道路料金は大型の適用を受ける場合もある。車幅2mクラスは日野・リエッセがある。現在、このクラスは全車種とも製造が打ち切られているので、所有する事業者は減少しつつある。
日本では、石油燃料が統制された太平洋戦争中、戦後の混乱期に、薪を乾留（蒸し焼き）する「炉」を装備し、そこで発生したガスを燃料に用いた、通称「木炭車（代燃車とも）」の例がある。始業の数時間前から薪をくべ、ガスを集めなければならなかったうえ、ガソリンに比べ十分な出力が得られず、上り坂で立ち往生してはそのたびごとに乗客総出で後押をしたなどの逸話が多く残っている。代用燃料車はバスに限らず多くの自動車に用いられたが、化石燃料の供給が安定化して行くなかで廃れていった。
太平洋戦争中、戦後の燃料事情の悪い時期には蓄電池を使った電気バスが用いられたが、やはり、燃料事情の改善に伴い衰退した。しかし2010年代になるとリチウムイオン二次電池の性能向上から再び登場し、運行されている。また、道路上に張られた架線から電気を取り入れ、電気モーターを駆動するトロリーバスは、日本では長大トンネルと急勾配を擁す黒部ダムを除き、経済性の面でディーゼル車に取って代わられたが、世界の都市部では広く普及している。これは外観はバスであるが、日本の法規では無軌条電車という鉄道車両として扱われる。
近年は排出ガス規制の強化から、ハイブリッド、CNG、エタノールエンジンの実用化が本格化しており、FCEVの開発も進んでいる。常温での液化が困難な天然ガスは容量を確保するためにタンク容積を非常に大きくする必要があり、CNG車やFCEV車での低床化は必然的にタンクが屋根上架装となり、不必要な車体補強や、重心の上昇を抑えるため、軽量なカーボンファイバー製タンクが用いられている。インフラストラクチャー面でもエコ・ステーションなどの増設も進んでおり、徐々にではあるが、普及しつつある。ハイブリッド車はディーゼルエンジンと電気モーターの組み合わせが一般的である。
一般のバスの特徴に加え、専用軌道を案内装置の誘導で走る（ハンドル操作が不要）ことのできるもの。日本の法規上では専用軌道走行時は鉄道車両として扱われる。
ミリ波レーダー、路車間、車車間通信と、路面に埋め込まれた磁気ネイルによって走行する、国が提唱するITSの自動運転と同様のシステム。専用路では、発進、停止、10台程度の隊列走行などが無人で行える。一般道路上では、通常の有人運転により、バスとして運行が可能とされる。鉄道の定時性や輸送効率、バスのフレキシビリティーなど、双方の長所を融合させた交通システム。日本の法規では専用軌道走行時は鉄道車両として扱われる。現在は試験段階。
道路と鉄道の鉄軌道の両方を走行する機能を備えた車両。1963年に国鉄が、鉄道末端区間でのバスとの乗り換えを解消する目的で、アンフィビアン（両生類）バスの名で試作したが、重量過大などから実用化はされなかった。2004年からJR北海道が実用化に向けて試験していたが、経営上の理由から2015年に終了となった。
日本におけるバスの自動車検査証の「車体の形状」欄は、「ボンネット」「キャブオーバ」「リヤーエンジン」の何れかとなる。
黎明期の自動車ではエンジン位置や動力伝達方法はさまざまであったが、速度や重量の増加に伴い、一旦はフロントエンジンリアドライブ (FR)へと集約されていく。バスが馬車から自動車へと変わった後も、長らく、エンジンの位置は車両前部にあったが、これは、バスがトラックのはしご形フレームのシャーシを利用して車体を架装していたことに由来する。この方式は、日本ではボンネットバスと呼ばれ、1950年代までバスの主流であった。ほぼすべてのバスがボンネット型であった時代にはこの呼び方は無く、キャブオーバーやリアエンジン車の台頭と共に、それらとの区別のために呼ばれるようになっていく。ボンネットバスは運転席や客室の前方外側にエンジンを縦置きし、後輪を駆動する方式である。客室から独立したボンネットは、エンジンの点検や整備が容易であり、騒音源が客室と離れている利点がある。しかし、長いプロペラシャフトが音振（おとしん）で不利なことや、車両の全長に対し、有効床面積が少ないことが欠点であった。リアエンジン車に駆逐され、日本国内では1960年代に急速に数を減らし、1971年に生産を終了した。近年では、レトロな外観が人気を呼び、レストレーションの後、観光用の路線バスとして運行されているものもある。アメリカでは大型トラックなどに見られるようにボンネット型が好まれる傾向もあり、ボンネット = 旧式のイメージは少なく、コルゲート（波板）ボディーのスクールバスなどで知られるブルーバード (Blue Bird Corporation) で、キャブオーバー型と共に生産が続けられている。また、これらのクラシックバスとは別に、やはり集客用として新たに作られたものもあり、マイクロバスやトラックのシャーシにボンネット付きの車体を架装したレトロ調バスのほか、キャブオーバー型のマイクロバスに形だけのボンネットを付けた似非ボンネットバスも見られる。
エンジンの位置やドライブトレーンはボンネット型そのままに、大きな技術革新を伴わない進化として、トラック同様にキャブオーバータイプが登場した。これは、車体形状のみを見直し、室内空間を拡大したもので、車体全長あたりの有効床面積はやや拡大する。しかし、カバーに覆われただけで客室に鎮座するエンジンは、騒音や油臭、温度の上昇などの問題もひき連れてきた。大型車ではエンジンは床上に大きく張り出す格好となり、エンジンカバーはあるものの、室内への騒音進入や温度上昇は避けられず、居住性、快適性では不利であった。また、縦置きエンジンでは、重量配分の関係から、車体に対し前車軸が前進する格好となり、フロントオーバーハングが短くなるため、構造上、前扉（トップドア）とすることが難しい。以前のイタリアではエンジンを運転席の下にオフセットして配置し、前扉とした例がある。また、イギリスのAECルートマスターは左側には客室が無く、ボンネットが露出している。一方、運転席が車体前端に移動したことで、見切りがよくなり、全長に対するホイールベースの比率が短くなることから、取り回しが楽になる長所もある。世界的にはトラック用フレームをベースとしたキャブオーバー車が多数生産されており、日本製エンジンも多く搭載されている。堅牢であることと車体架装が楽なことから、特に途上国では主流である。スペースフレーム（スケルトン）でも少数が生産されているが、フレームレスモノコック車体では、モノコック式の終焉と共に過去帳入りしている。日本国内に限ると、はしご型フレームを用いるマイクロバスでキャブオーバー型が主流となっているほか、同様に、トラック用フレームを利用する、採血車、レントゲン車、放送中継車、馬匹運送車などにも見られるが、旅客用の大型車は現在では生産されていない。
ネオプランのランプバスなどに見られる、横置きエンジンによる前輪駆動車。ドライブトレーンはすべて前軸付近に集約されるため、床は車両最後端まで平らで低く、背面に乗降用の扉を設けることも可能。運転席の後ろに大きなエンジンルームがあるため、通常、最前部は客室として使われず、前扉とその他の扉との行き来もできない。非常時には、エンジンルームを乗り越えて移動する。コミューターバスなどに用いられる輸入小型シャーシは乗用車やライトバンのコンポーネントを流用したFF方式となっている。
車体中央床下に水平シリンダーエンジンを搭載し、後輪を駆動するミッドシップ (MR)レイアウトのバス。床下にエンジンがあるため、デッドスペースを完全に解消し、車体寸法の大部分を客席にすることができた。しかし、エンジンの整備性がやや悪いこと、フロントに置かれたラジエターとの間の冷却水配管が長くなること、室内の雰囲気温度が上昇すること、ブローバイガスによる油臭などが問題として残った。大型バス用としては少ないが、1960年代の日野・ブルーリボンシリーズや、ボルボ-富士重工のB10M型（アステローペシリーズ、連節バス）などに例がある。現在ではブローバイガスの大気放出は禁止されているため、室内への油臭の進入は解消した。
リアエンジン (RR)方式はエンジンを車体最後部に配置し、室内空間を拡大したものであるが、狭いスペースに適したドライブトレーンの設計や冷却気の流れなど、克服すべき技術上の課題が多く、ドライブトレーンのレイアウトとしては遅い、1939年の登場となった。同時にフレームレスモノコック構造の車体と横置きエンジンが採用され、北米で爆発的に普及した。1960年代以降、路線バス用として、水平シリンダー型エンジンを採用したリアアンダーフロアエンジン方式が登場する。この方式は縦置きのままエンジン直上まで座席を設けることができるため、ひな壇を最小限とし、室内空間を拡大しながら横置き直立エンジンに比べドライブトレインのコストを抑えることが可能となり、トヨタ、三菱ふそう、2ストロークエンジン時代の民生・日産ディーゼル（共に直立シリンダー型）を除く各社が採用し、その後の主流となる。しかし、後述するノンステップ化の要求により、床下にエンジンを設けることが出来なくなり、直立シリンダー型の横置きエンジンへと一時的に移行した。(1997年 - 2005年)現在は縦置きのままエンジン直上まで座席を設けることのできるノンステップが2000年頃に開発され、現在主流となっている。
ワンステップバス、ノンステップバス、低床バスと呼ばれるもの。床下にはエンジン、変速機、懸架装置があることから、床面高さを下げることは困難とされてきたが、車体最後部に直立シリンダーのエンジンを横置き搭載するなど、配置を工夫することによって、床高さを下げ、乗降口ステップの段数を減ずるか、完全に廃したもの。ノンステップ車では、車椅子での利用を考慮し、乗降時のみ空気ばねの操作により車体を傾斜または下降させ、さらに乗降口高さを下げる「ニーリング (kneeling)」機構を備える。バリアフリーの進展により、欧州で広く採用され、近年、日本でも導入が活発化している。
低床とは逆に、客席床をかさ上げすることにより、タイヤハウスの出張を無くし、視界を良くしたものを「ハイデッカー (High decker)」「高床車」という。また、さらに床を高くしたものは「スーパーハイデッカー (Super High decker)」「超高床車」と呼ばれる。出入り台（ステップ）の段数は、ハイデッカーでは3段、スーパーハイデッカーでは4段というのが一般的。主に観光用、高速路線用として導入される。一階部分も座席としたものは「ダブルデッカー (Double decker)」「2階建てバス」と呼ばれるが、これらは観光用のみならず、ロンドンや香港の路線バスの様に乗車定員を増やす目的のものもある。これらのバスは重心が高いため、転倒を防ぐ運転が要求される。
車両最前部、すなわち前輪より前のフロントオーバーハング部のみにドアがあるバス。観光バスや高速バスでは一般的なドア配置。自家用バスや、路線バスでも近距離高速バス、バリアフリー法の適用除外となる長距離路線バスなどにも用いられている。前ドア路線バスは、ほかのドア配置の車との区別の必要から「トップドア車」と呼ばれることもある。このタイプを路線バスとして使用している事業者には、箱根登山バス、四国交通などがある。箱根登山バスでは、前・中2扉のノンステップ車の導入を進めているが、その場合、前ドアを出入り口とし、中ドアを車いす専用としている。
前輪と後輪の間の車両中間部にドアがあるバス。かつて路線バスにおいて車掌が乗務（ツーマン）するのが一般的であった時代の標準的なドア配置で、運転席と出入口が離れているためワンマン運転の路線バスには適さないが、教習車や、フロントオーバーハングが短いため、最前部にドアを置けないマイクロバスなどでは現在でも使用されている。路線バス用マイクロバスの場合、車種によっては前輪直後にドアが配置され、運転席と出入口を近接させている。特異な例としては、一部事業者の観光バスで中ドアを乗客専用としている例がある。
前方のドアを前輪より前に置き、後方のドアを車両中間部に置く方式。路線バスにおいて現在最も一般的なドア配置。ノンステップバス、ワンステップバスの場合はほぼこのドア配置で、車両前方から中扉部分までは床面が低く、中扉より後方は床面が高くなっており、車いす利用者は床面の低い部分のみを通り乗降できるようになっている。また、2階建てバスもこのドア配置が一般的である。ハイデッカー車やスーパーハイデッカー車では車いす対応車以外あまり見られないが、淡路交通が導入した高速バス車両の一部に前・中扉仕様のハイデッカー車が存在した。
前方のドアを前輪より前に置き、後方のドアを後輪より後ろに置く方式。かつて路線バスにおいて、前・中扉と並んで広く見られたドア配置。現在では、低床化に対応できないため、ほとんど製造されていないが、近郊・長距離路線バスや関西圏においては標準的なドア配置であった。神姫バスでは、この扉配置の三菱ふそう・エアロスターノンステップバスの試作車を導入しているが、後輪ホイールハウス間の通路が狭く、車いすには対応していない。
乗降時間の短縮を目的とし、前・中・後の3ヶ所にドアを設けたバス。前・中の2扉でも、中ドアをワイドドア（両開き4枚折戸）にすることで、ある程度の乗降時間の短縮が可能であり、経済性から、そちらに移行する事業者が増えた。さらに低床化が進んだ事により、現在ではほとんど製造されていない。また一部事業者では、前・中扉と前・後扉の車輌を用いている地域間で車輌を共有するため、3ドア車を導入した事例もある。
はしご形のフレームにボディーを載せた構造で、両者は分離が可能である。エンジン、トランスミッション、サスペンションはフレームに支持されており、フレーム単独での走行も可能で、ボディーはそれらに関する応力は負担しない。フレーム、ボディー共に設計自由度が高く、多様なデザインに対応できる。車体は木骨鋼板張りから全鋼製へと発展している。現在、日本国内ではマイクロバスのみが採用しており、大型車では旅客用としての需要はすでに無く、レントゲン車、馬匹輸送車に見られるのみとなっている。
航空機の機体構造をバスボディーに応用したもので、航空機技術が飛躍的に発展した1930年代末のアメリカで考案された。桁と外板、外板同士の接合には「リベット」が使われており、強い張りを与えられた「皮」で応力の大部分を負担する。軽量を維持し、強度と剛性を確保するためには、丸みを帯びた外観と、開口部が少ないことが必須となり、他の構造に比べ、設計やスタイリングの自由度は少ない。日本では敗戦後、軍需産業を営む他の企業と同様、GHQの命により、旧中島飛行機も会社の解体と航空機の製造を禁じられた。その内の東京富士産業（後の富士重工業、現スバルカスタマイズ工房）は、生き残りをかけた民需転換を模索する中で、航空機技術を活用したバスボディーの開発に乗り出した。1949年に、日本初のフレームレスモノコックボディを採用したふじ号を完成させ、一時は国内のリーダーカンパニーの地位にあった。西日本車体工業は、太平洋戦争末期に海軍の試作戦闘機、震電の設計を手がけ、既に解散していた九州飛行機のOBを集め、丸窓と呼ばれる新型バスを完成させた。窓の四隅を丸くすることで応力の集中を防ぎ、関西のバス事業者から「西工のバスは力学的に理に適っている」との評価を受けていた。他に川崎航空機、呉羽自動車工業、金産自動車工業も航空機製造メーカーの転換組で、やがてこれらのメーカーが各シャーシメーカーと提携を結び、ラダーフレームの上に車体を載せることしかできない、ローカルコーチビルダーを駆逐して行くことになる。一般的な材質はスチールであるが、1959年5月、外板のみをステンレスとしたセミステンレスカーが札幌市営バスで登場している。
アメリカ生まれのモノコック構造に対し、欧州の車体メーカーが古くから取り入れていたマルチチューブラーフレーム構造のこと。ビルドインフレームであり、フレームと車体の分離はできない。多数の細い鋼管を応力の方向に沿って配置し、溶接により組み立て、車体の骨格を形作る。CADのワイアーフレームを実体化したような見た目で、その印象から「バードケージ（鳥かご）」の別名を持つ。「骨」で全ての応力を負担し、外板は単なる覆いとなるため、部材の板厚やリベットなどによる外板同士の強固な接合は必要ないが、薄い外板は振動により太鼓の皮と同様の効果を生むため、騒音をもたらすドラミングの防止が必須となる。窓と扉の配置や、その大きさの設定にも自由度が高く、強度や剛性の調整もたやすい。日本では日野車体工業が1977年に観光系の日野RSに導入したことに始まる。「スケルトンボディー」と銘打ったこの車の登場は国内市場に衝撃を与え、従来のモノコックボディーが一気に陳腐化してしまった。他社はモノコック構造のまま、窓の拡大やリベットレスの外観とすることで、かろうじて商品力を保つのが精一杯の状況となった。日野はスケルトンボディーを武器に、トップシェアを持つ三菱ふそうをかわしてバス市場の主導権を握る戦略を採り、路線車でも1980年に中型のレインボーを投入した。しかし、大型路線車への採用過程では迷走が見られ、その期に乗じた各社の、生き残りをかけた開発競争が激化する結果となる。こうした動向は各コーチビルダーのシェア争いに影響を与え、後年の車体メーカー再編の契機の一つともなる。
日本のバス製造業は大・中型と小型とで住み分けがなされてきたことと、大・中型の場合、以前の三菱自動車工業を除き、シャーシメーカーとコーチビルダーとが個別に存在しているところに特色がある。しかしながら、公共交通不振にともなうバス事業の転換期となる1980年代以降、一般営業用にも小型バスの普及を見、また、大・中型シャーシメーカー主導によるコーチビルダーの再編が行われ、現在もなお変化過程の渦中にある状況である。
1月11日の中山の未勝利戦は追い込むも4着。2月7日の中京の未勝利戦は2着惜敗した。そして2月27日の中山の未勝利戦は不良馬場の中、初勝利を挙げた。重賞初出走のスプリングステークスは6着だった。続いて4月17日の山藤賞に出走し、初勝利と同じ不良馬場で2勝目を挙げた。その後はダービートライアルの青葉賞に出走し、12番人気で4着だった。そしてラジオNIKKEI賞は2着のクォークスターにクビ差先着して重賞初勝利となった。 このあと夏場休養に入り、セントライト記念は3着に入り菊花賞の優先出走権を得た。10月24日の菊花賞では中団追走も直線で伸びず11着。