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2014年10月21日には、当時の取締役であり、第二位株主の厳平が、自身の持ち株を担保にした信用取引に失敗し、担保の一部を売却させられる事態が発生した。2014年3月11日に「ライツ・オファリングに関するお知らせ」を発表し、その中では「本資金調達を行わなかった場合には、（中略）資金繰りの関係により現時点で見込んでいる太陽光（ソーラー）の受注を計画通り行われず失注する可能性があり、（中略）連結通期予想の売上高を達成する事が困難となる可能性が生じてくる」としている。また、ライツオファリングによる資金調達を行う理由として、融資をする銀行が存在しない、公募増資を取りはからう証券会社が存在しない、有利な条件での第三者割当が不可能で、大きな希薄化が起きる、の3つをあげている。当発表を受け、当社の株価は発表前3月11日の895円から3月22日には419円と、半分以下に急落した。なお、当社上場維持のための再申請は、2015年6月30日の猶予期間終了時点で、当社は証券会社からの確認書の取得、再審査のための申請がならず、7月1日をもって東証マザーズにおいて監理銘柄（確認中）となった。2015年10月9日に、エイチ・エス証券株式会社から確認書を取得し再審査を申請、監理銘柄（審査中）となった。
再審査申請後も、東京証券取引所による監理銘柄指定解除はすぐには行われず、1年近の審査が続いた。そうした中、2016年9月28日、定時株主総会にて経営体制刷新を行った。リアルコムとWWBの株式交換以来起きて来た様々な問題の端緒となっていた代表取締役社長の龍潤生氏の代表権を解消し、平取締役に降格すること、社内取締役を3名に減らし、新しく社外取締役を4名任命することが新体制の骨子である。発表資料では、その目的を、「より一層コーポレート・ガバナンスを強化していくことが最重要な課題であると認識しており、「適切な経営判断」と「経営の透明性・客観性の維持・向上」の両面を継続的に維持できるよう」としている。なお、龍潤生とともに、WWBからリアルコムの取締役になった厳平は、2015年の株主総会を持って、リアルコムの取締役を退任している。この経営体制の刷新を受け、2016年9月29日付で東京証券取引所より「新規上場審査基準に準じた基準」に適合していると認められ、管理銘柄（審査中）の指定が解除された。これにより、東京証券取引所マザーズ市場において、証券コード：3856としての上場が継続されることとなった。
2013年3月3日、元代表取締役谷本肇に対する訴訟を東京地方裁判所に提起した。　訴訟概要は、谷本が、彼と会社との間に交わした確約に違反したこと、さらに事実と反する情報を、谷本が一部メディアなどを利用して虚偽等の内容を記事として適時・掲載させ、風評被害を被らせたことからの、違約金1000万円の支払い及び、損害賠償1億7826万5688円の支払いを求めるものであった。しかしながら、2018年4月26日付の東京地方裁判所の判決、その後の2018年12月5日付けの控訴審判決共に当社の訴えを棄却し、逆に谷本の訴えを認めるものとなり、そのまま判決が確定した。
エドムンド・ジェニングス・ランドルフ（Edmund Jennings Randolph, 1753年8月10日 - 1813年9月12日）は、アメリカ合衆国の弁護士、第7代バージニア州知事、初代アメリカ合衆国司法長官、第2代アメリカ合衆国国務長官。
エドムンド・ランドルフはバージニア植民地ウィリアムズバーグのタゼウェル・ホールで生まれ、ウィリアム・アンド・メアリー大学で法律を学んだ。大学卒業後彼は父親ジョン・ランドルフの法律事務所で弁護士を始めた。1775年にアメリカ独立戦争が始まると、ランドルフ家の多くはイギリスに帰国したが、エドムンドはジョージ・ワシントン将軍の副官として大陸軍に加わった。おじのペイトン・ランドルフの死に際して、土地の指定遺言執行者に指名された彼はバージニアへ行った。同地で彼は州憲法制定会議への代表に選ばれた。その後ウィリアムズバーグの市長、そして次に新しい州政府で初代州司法長官を務めた。ランドルフは1779年に大陸会議への代表として選ばれ、1782まで同職を務めた。この期間に彼は個人的な司法問題を取り扱い、特にジョージ・ワシントンのための多数の法的問題を処理した。ランドルフは1786年にバージニアの知事に選ばれ、同年アナポリス協定に代表団を率いヴァージニア・プランを導入した。その後彼は憲法制定会議への代表として奴隷の輸入に反対し、中央政府の強い意向の下国家の様々な部分における三人の最高行政官の計画を主張した。さらに彼は「詳細委員会」のメンバーで、憲法の最終版を仕上げる作業に関わった。しかしながらランドルフは、憲法の発効による政治形態が不十分な抑制と均衡に繋がると考え、最終版への署名を拒絶し1787年10月に反対声明を発表した。だが彼は1788年の時点で採用の必要性を感じ批准した。彼は1789年9月に司法長官に任命された。トーマス・ジェファーソンとアレクサンダー・ハミルトンの不仲の間で彼は中立的な立場を維持した。ジェファーソンが1793年に国務長官を辞任した時、彼はその跡を継いで第2代国務長官に就任した。同職期間中に彼はフランスとイギリスの利益の間で、両方からの軽蔑を受けながらも厳密な中立を保持した。ランドルフは1794年にロンドンへジョン・ジェイを派遣したとき職務のガイドラインを述べたが、それは無視された。ジェイが締結した条約は、ランドルフにフランスと連邦党の両方をなだめさせたが、多くは失敗した。彼の国務長官の任期終了間際に、ピンクニーの条約の交渉は終了した。フランスの書簡が妨害されたスキャンダルは、ランドルフの贈賄を暗示し1795年8月の辞職に結びついたとされるが、それを証明する根拠は発見されていない。辞職後彼はヴァージニアへ戻り弁護士を再開した。彼が扱った有名な事件は1807年のアーロン・バーの反逆裁判での弁護であった。ランドルフはバージニア州クラーク郡ミルウッドの近く、カーター・ホールの自宅で死去した。
福島県耶麻郡猪苗代町出身。小学2年生のときに交通事故に遭い、両大腿を切断。3年への進級後にチェアスキーを始め、中学在学中の2003年にアルペンスキー世界選手権への初出場を果たす。福島県立猪苗代高等学校在学中の2006年に行われたトリノパラリンピックより、冬季パラリンピックのアルペンスキー競技に4大会連続で出場する。高校を卒業後には駿河台大学文化情報学部へ進学するが、親元を離れての乱れた食生活と慢心により一時スランプに陥る。一念発起して食生活の改善とトレーニングに乗り出してからは調子を取り戻し、2010年のバンクーバーパラリンピックで男子座位大回転で銅メダルを獲得。また、大学所在地の自治体である埼玉県から彩の国功労賞を受賞した。2011年春に駿河台大学を卒業した後も、大学職員になって現役続行する。2011-2012シーズンの障害者アルペンスキーワールドカップの男子座位で、森井大輝に続く総合順位2位に入賞。2012-2013シーズンの障害者アルペンスキーワールドカップの男子座位で、森井を上回る総合順位1位と種目別総合順位1位に入賞する。2014年3月8日、ソチパラリンピックのアルペンスキー男子滑降において3位となり、銅メダルを獲得。また同年3月13日、同じくソチパラリンピックのアルペンスキー男子回転において1位となり、金メダルを獲得した。3月13日は17年前に鈴木が交通事故に遭った日でもあり、事故の悲劇を金メダルの喜びに変えたという不思議な縁を感じさせた。同年春の叙勲で紫綬褒章を受章する。2015年7月31日付で駿河台大学を退職し、同年8月1日付でカヤバ工業（後のKYB）に入社。ヘッドスポンサーもカヤバとなる。2018年、平昌パラリンピックのアルペンスキー男子スーパー複合、大回転において4位に入賞する。
愛知県岡崎市出身。旧制愛知県立岡崎中学校から旧制法政大学を中退後、1943年に西鉄軍に入団。強打の一塁手として鳴らしたが、深刻な投手不足のチーム事情から石本秀一監督は、近藤の長身からの速球を見出し投手にコンバートした。同年、西鉄は資金難のため1年で解散に追い込まれてしまう。（なお、この「西鉄軍」は戦中の日本野球連盟活動停止前に解散したため、戦後に復帰を認められなかった。このため、二リーグ分立時に「西鉄（クリッパース）」としてパリーグに加盟した球団との間に直接的な繋がりはないが、氏の訃報に際しては「旧制・岡崎中学から西鉄（現・西武）入団」と書かれているものある。）折しも徴兵による選手不足に悩む東京巨人軍の藤本英雄監督から申し出があり、1944年、黒沢俊夫らとともに巨人に移籍した（黒沢と共に、他球団から巨人に移籍した最初の選手となる）。登板しない試合には野手として出場したこともあるなどし、プロ野球が再開された2年後の1946年に大車輪の活躍でチーム最多の23勝をあげるが、秋季キャンプで滞在していた愛媛県松山市で散歩中、進駐軍のジープにはねられそうになったためそれを避けたところ、側溝に転落。そこにガラスの破片があったため、右手中指を負傷してしまう。戦後混乱期にあって迅速な治療を受けられず神経に深い傷を残してしまい、満足な投球ができなくなり巨人を自由契約になる。同僚だった千葉茂は「近藤の負傷が『別所引き抜き事件』の遠因になった」と評する。なお、近藤の右手中指は生涯第2関節から先が曲がったまま、元に戻ることはなかった。巨人時代の同僚で中日に移籍していた宮下信明が中日の杉浦清監督に掛け合い、近藤は中日に移籍。移籍1年目の1948年、独特の3本指で投げる「疑似チェンジアップ（パームボール）」を開発し同年7勝、翌1949年7勝、1950年10勝と活躍した。この近藤の復活劇をモチーフに新東宝が「人生選手」という映画を製作した。この映画には近藤も出演している。天知俊一監督が復帰した1954年、チームがリーグ優勝を果たす。同年限りで引退。
1955年から1962年（野口〜第3次天知〜第1次杉下〜濃人監督時代）、1964年から1968年（第2次杉浦〜西沢〜第2次杉下監督時代）まで中日投手コーチを務めた。ルーキーイヤーから2年連続30勝をあげながら連投に次ぐ連投で肩を壊し、事実上投手生命を失った権藤博（後に横浜監督）の起用法に対する反省から、先発―中継ぎ―抑えの「投手分業制」を提唱。「甲子園準優勝投手」の鳴り物入りで入団しながら打線の援護に恵まれず、不振をかこっていた板東英二をリリーフエースとして起用することで実践した。板東は期待に応えて活躍。巨人・中尾碩志投手コーチとの論争などを経て近藤の「投手分業制」は球界に定着した。ただし、この件について、近藤は自著『野球はダンディズム'88』の中で「当時はまだ若輩で、濃人渉監督・石本秀一ヘッドコーチの権藤の使い方を、疑問の目で見ながらも、確たる理論的な裏づけもないまま、口を挟むことができなかった」と話している。実際に確信したのは、この5年後の1966年、フロリダの教育リーグでセネタースのピッチングコーチだった元ヤンキースのジョニー・セインから「投手の肩は消耗品」ということを教えられ、日本流の「投げ込み」や「酷使」が、確実に投手寿命を縮めることを確信したと書いている。また、コーチ時代に中日に在籍したポール・ホイタックの影響もあったといわれる。その後は濃人の誘いで1969年〜1971年にロッテ投手コーチ。ロッテ時代には若手有望株であった村田兆治の投球フォーム改造に取り組み、その完成形は「マサカリ投法」として村田の代名詞となった。1972年に中日の監督に就任した与那嶺要の要請で、古巣中日にヘッドコーチ兼投手コーチとして再度招かれ与那嶺から投手の起用法についてすべてを任され、1974年のリーグ優勝に貢献した。同年2年目の鈴木孝政を抜擢した。1976年退任。1977年からは中部日本放送野球解説者を務めた。1981年、最下位の責任を取って辞任した中利夫監督の後任として就任。近藤は前任監督の中について「中は年齢的にも長期政権を託されていたはずだから、わずか3年での退陣は本人はもちろん、球団フロントも誤算だったはずだ。」、自身が監督になったことについては「将来の監督候補として、チーム生え抜きの木俣、あるいは星野が目されていたが、ともにまだ現役で、またもうプレイングマネージャーの時代ではなくなっていた。結局選手時代からドラゴンズの経歴が長く、また与那嶺監督の下でヘッド兼投手コーチとして主力選手の多くを知っており、チーム事情も熟知しているなどの理由で、僕に後任監督の座がめぐってきた」と語っている。近藤はコーチングスタッフの編成で一つだけフロントに注文を出した。「牧野、そして杉下と、過去に中日はOBをコーチとして巨人にさらわれている。今度はその逆をやりたいんだが」、近藤が白羽の矢を立てるのは黒江透修だった。近藤は黒江について「有能な反面、言いたいことをストレートに口に出して煙たがれるタイプで、そのあたりをフロントの誰かに疎まれたのか、浪々の身だった。人間が仕事上での不平不満を、酒場などで愚痴るのはサラリーマンの世界でもよくあることで、グラウンドで期待してくれれば問題はないと考えたから、コーチとしての彼の能力のみを買って、黒江を自分のチームに迎え入れた」、「結果は成功で、1982年のリーグ優勝は、球界でのキャリアは長かったといえ新米で、ともすれば作戦や用兵で独断専行に陥る危険性があった僕を、投手コーチだった権藤、作戦コーチだったジム・マーシャルらと共に助けてくれた。」と著書の中で記している。戦力外になりかけていた平野謙の才能を見抜きレギュラー野手に成長させ、2年目の若手投手牛島和彦を抑え投手に抜擢し、翌1982年にリーグ優勝を果たした。この優勝決定試合は大洋戦（横浜スタジアム）で、長崎啓二（大洋）と田尾安志（中日）との間で最後まで争った首位打者争いで、いまだに語られる田尾の5打席連続敬遠の日であったが、中日は優勝し外野スタンドから大勢の観客がグラウンドに乱入しもみくちゃの観客のいる中で優勝インタビューが行なわれた。インタビューが中盤にさしかかった時に心無いファンに正面から近藤がかぶっていた球団帽を奪い取られた。近藤は一瞬動揺したがインタビュー中で追いかけることもできないため、そのままインタビューに答えている。翌年は前年の秋季練習が無く、春のキャンプも主力は「調整」のみという、近藤自ら「大リーグ方式」と言ってはばからなかったが、シーズンに入ると故障者が続出し、練習不足もたたって、ほとんどの主力選手が軒並み前年より成績を落とすなどして5位に沈んで退任した。1985年大洋監督に就任。高木豊、屋鋪要、加藤博一の俊足打者3人を1〜3番に据え「スーパーカートリオ」と銘打った。1986年退任。1989年より日本ハムの監督を務める。4月10日の対ダイエー戦では7回、加藤伸一による一塁への牽制球をめぐって、最初三塁に投げようとした事がボークではないかと猛抗議し、退場処分となる。63歳6カ月での退場処分は阪神タイガースの監督だった1967年の藤本定義の62歳9カ月を抜く、当時の史上最年長記録であり、加えて平成初の退場者となった。同じ年の7月20日の対オリックス・ブルーウェーブ戦でも、酒井勉の牽制球を巡って抗議し、退場処分を受け自らの最年長記録を更新している。1991年に退任。1992年から2005年までは、中部日本放送野球解説者・中日スポーツ野球評論家を務める。野球解説者がスポーツ新聞などに寄稿する場合、実際の記事は解説者から話を聞いた記者（ゴーストライター）が書くケースがほとんどといわれている。しかし近藤は、そのような場合自ら記事を書いた。中日スポーツの増田護記者がその理由を聞くと、「話したこととニュアンスが違う（記事になった）ことがあったんだ。それじゃあ自分で書けばいいんだから勉強もしたよ」と答えたという（『中日スポーツ』2006年1月3日）。また、教え子の1人であった板東英二は近藤が「ディスクジョッキーみたいなものをやってみたい」という意向をもっていたことから、それも踏まえて「自分で（記事を）書かなけりゃボケますよ」とアドバイスしたという。なお、近藤の願望は中部日本放送解説者に復帰した直後の1992年4月に始まったCBCラジオのワイド番組『もぎたてのカボチャたち』のパーソナリティー就任で実現することとなった。1999年野球殿堂入り。2001年にはプロ野球マスターズリーグの名古屋80D'sers初代監督となり、翌2002年まで務めた。2006年1月2日午前9時22分、都内の病院で呼吸不全のため死去。80歳没。この年、かつて監督を務めた日本ハムが25年ぶりのリーグ優勝を果たし、中日も2004年以来の2年ぶりのリーグ優勝を決めた。
ニックネームは先進的な理論とユーモア溢れるパフォーマンスから「ダンディ」。日ハム時代には、専門誌の週刊ベースボールで親しみをこめて「ダンディじじい」と書かれたこともある。巨人のエースとして活躍したこともあったが、退団の経緯などの事情から巨人OB会には一度も出席しなかった。彼自身が「瞬間湯沸かし器」と自称していたとおり、審判に駆け寄っての抗議も多く、その際に両手を後ろに回すスタイルが多くのプロ野球ファンの共感を呼び、「日本のビリー・マーチン」と呼ばれた。審判団から退場を命じられた数も多く、1993年に福岡ダイエーホークスの根本陸夫監督に破られるまで、退場者の最高齢記録を持っていた（現在は2005年に仰木彬が更新）。1986年9月8日の対巨人戦（後楽園球場）で有田修三のセーフティー・スクイズプレイがセーフと判定されて敗戦したことについて「今日は審判で負けた」と発言した。なお、翌日の新聞に「有田はヘッドスライディングしたのでなく、一塁に手前で転んだだけ」とコメントが載った。また、平成元年（1989年）のプロ野球において、初の退場を命じられたのは、大正生まれの近藤であった。しかしながら実際のところは審判との罵り合いはファンサービスととらえており、中日・大洋の監督時代に2度の退場宣告を受けている柏木敏夫とは実際にはアドバイスや議論を重ねる間柄だった。近藤が日本ハム監督になると、柏木をつかまえて「お前もパ・リーグに来て一緒になんかやらかして、客集めしよう」と声をかけたこともあった。日本ハム時代は、前川芳男が抗議のターゲットであった。その一方で、近藤は論理的、システマティックな野球観を持っていた。例えば不要な投げ込みの禁止、自主練習を重視するスタイルによるキャンプでのだらだらした長時間練習の廃止、判で押したようなバント作戦の否定、「アメフト野球」「ツープラトン野球」と言われた攻撃と守備で選手を大きく入れ替える戦術などは、その野球観の代表例である。1982年のシーズン最終戦、優勝を賭けた試合前にベンチ裏にビールをずらりと並べ、緊張するナインに「ぐいっと引っかけて度胸を据えて行け」と言ったが、ナインは誰も手を付けず、近藤一人だけが飲んでいたという逸話があるが、鈴木孝政が「（この試合は小松辰雄が完投した事もあり、）用なしだから裏でビールを飲んでた」と発言している。また木俣達彦によると、5回ごろに水を飲みに行ったところ鈴木と堂上照がベロベロになっており、ゲーム終盤にはみんな輪になって飲んでいたという。1981年にコーチ兼任になった星野仙一とはもとより信頼関係は低かったが、中日が優勝した1982年には、登録抹消はされなかったものの衰えが顕著になり登板機会が大幅に減少した。同年6月30日ナゴヤ球場での巨人戦9回表4対2で2点リードの場面で星野が通算3割3分以上打たれている苦手打者淡口憲治から同点本塁打を打たれる。牛島和彦に後を譲り降板。近藤は星野に「もう先発要員ではない。リリーフに回れ」と話したが、木俣達彦は「先発、完投を生きがいにしてきた星野にとって自分をすべて否定された思いに違いない」と記している。先発を外されたうえに、リリーフは牛島の指定席とあって、星野はこの年をもって引退する。星野はその後も二度中日監督を務めるなど球団内で圧倒的な権力を誇っていたが、阪神監督就任の際に中日OB会を除名されることとなった。近藤は「（中日OB会から）星野を追い出したのが俺の最大の功績だ」と親しい知人に漏らしていた。こうした経緯から、星野は近藤の訃報を聞いても通夜・葬儀への出席をしなかったが、死去翌日の一部新聞（読売新聞大阪本社版等）には追悼のコメントを寄せていた。しかし近藤は、著書で星野について、現役時代や監督としての姿勢を高く評価しており、前述の1982年の引退勧告も、これからの中日のメリットのことを考えてのことだったこともあり、複雑な心境だったと述べていた。また、監督就任時には髙木守道に「君はいいコーチになれるよ」と言い、引退するように仕向けて実現させており、星野と同年には木俣達彦も引退させている。同年5月23日大洋戦で9回裏9対6で3点リードの場面で鈴木孝政が長崎慶一にサヨナラ満塁本塁打を打たれる。リードしていた木俣を近藤がリードに問題ありと断罪され、翌日新人の中尾孝義にマスクを譲り、木俣は代打に専念にするように告げられる。近藤が起用した中尾は同年MVPを獲得している。代わって投は小松辰雄や牛島ら、打は平野謙らを登用している。投打共に球団のスター選手を引退させ、世代交代を進める役回りを果たしたと言える。チームが勝てば何だっていいというような無責任な考えの応援を快く思っておらず「彼らは野球を見に来ているのではない。こういうのは野球ファンとは呼べない」と嘆いていた。また、長嶋茂雄に対しては、前向きな姿勢が立派であると評価していたものの、監督としての能力を心配している部分もあった。そこで、近藤は、野村克也を参謀にして、長嶋とタッグを組んだらよいのではないかという考えを著書にて、提唱していた。
このレースでピレリが供給するドライタイヤのコンパウンドは、ウルトラソフト、スーパーソフト、ソフトの3種類。なお、このレースからドライバー側でのタイヤセットの選択が可能になる。フェルナンド・アロンソはインディ500参戦のため欠場。前年をもってF1を引退したジェンソン・バトンが代走を務める。ストフェル・バンドーンは前戦スペインGP決勝でのアクシデントのため、3グリッド降格が決定している。開催を前に、スイミングプールのシケイン部分に大きなイエローの縁石が設置された。また、コーナー出口のバリア手前3メートルまで小さなスピードバンプが設置された。
開催日時は現地時間 (UTC+2、以下同じ）。
2017年5月25日 10:00気温20度、路面温度28度、曇天のドライコンディション。これまでTウイングを使用していなかったレッドブル、フォース・インディア、ルノーもTウイングを装着してドライブした。これにより、全チームがTウイングを使用することになった。トップタイムはルイス・ハミルトン(1:13.425)で、2006年にキミ・ライコネン（当時マクラーレン）が記録した最速タイム(1:13.532)を早くも上回った。ニコ・ヒュルケンベルグはエナジーストア(ES)、マーカス・エリクソンはギアボックスのトラブルでタイムを記録できなかった。
2017年5月25日 14:00気温21度、路面温度40度、雲が低く垂れ込む隙間から太陽が降り注ぐドライコンディション。開始10分にジョリオン・パーマーのエンジンから白煙が上がり、ポルティエでストップ。53分にランス・ストロールがターン3でクラッシュしたため赤旗中断。ストロールはこのクラッシュについて「プレイステーションでも同じところで苦労している」と語っている。ストロールのマシンが撤去され15時に再開された。その後は各車ともウルトラソフトで順調に周回を重ねた。トップタイムはセバスチャン・ベッテル(1:12.720)で、1回目のハミルトンのタイムをさらに上回った。セッション終了後、ホンダはジェンソン・バトンのMGU-Hに問題を発見し、MGU-Hとターボチャージャー(TC)の交換を行った。両方とも5基目となるため、15グリッド降格が決まった。
2017年5月27日 11:001日おいて行われたフリー走行3回目は気温24.7度、路面温度35.8度、晴天のドライコンディションとなった。フェラーリが好調で、ベッテルが1分12秒395でトップタイム、ライコネンが0.345秒差で2位となった。残り8分でエステバン・オコンがスイミングプールでクラッシュしたため、バーチャルセーフティカーが導入された。
2017年5月27日 14:00ライコネンが2008年フランスグランプリ以来、9年ぶりのポールポジションを獲得した。
2017年5月28日 14:00ベッテルがピットストップでライコネンを抜き今シーズン3勝目。フェラーリが2010年ドイツグランプリ以来7年ぶりのワン・ツー・フィニッシュを飾った。フェラーリのモナコグランプリにおける勝利は2001年以来16年ぶり9回目。ベッテルは2011年以来6年ぶり2回目のモナコグランプリ制覇。メルセデスが表彰台に立てなかったのは2016年スペイングランプリ以来である。
気温25度、路面温度49度、快晴のドライコンディション。バトンは予選後にセッティングを変更したため、ピットレーンからのスタートとなった。スタートは各車とも無難に決めて、上位陣は順位の変更はなかった。ハミルトンはバンドーンを1コーナーで抜き12位に上がる。バトンとウェーレインは1周でタイヤ交換してタイヤ交換義務を終えるが、ウェーレインはアンセーフリリースと判断され5秒加算ペナルティが科された。16周目、ニコ・ヒュルケンベルグがギアボックストラブルで白煙を上げリタイア。セルジオ・ペレスはスタート直後にダメージを負ったノーズをタイヤとともに交換した。32周目にフェルスタッペンが、33周目にボッタスがタイヤを交換する。両者とも中団グループに引っかかってしまい、ステイアウトしていたリカルドが38周目にタイヤ交換を行い2人を逆転して3位に浮上した。先頭を走るフェラーリ勢もライコネンが34周目にタイヤ交換を行い、リカルド同様ステイアウトしていたベッテルがファステストラップを連発し39周目にピットイン。ライコネンの前に出てオーバーカットに成功した。ハミルトンは46周目までステイアウトし続け、タイヤ交換を終えて6位まで浮上した。サンデボーテ出口の路面が剥がれ始めた影響で、既にタイヤ交換を終えていたオコンとケビン・マグヌッセンの左リアタイヤがパンクしてしまい、さらなるピットインを余儀なくされた。50周目を過ぎるとフェラーリ勢のペースが落ち始め、リカルドがライコネンに接近してくる。60周目にポルティエでバトンがウェーレインと接触、ウェーレインのマシンは横倒しになりクラッシュ。バトンもリタイアした。この事故処理のためセーフティカーが導入された。フェルスタッペンはここでウルトラソフトに交換する。セーフティカー走行中の64周目、エリクソンがサンデボーテのバリアにまっすぐ突っ込みリタイア。ザウバーは2台ともリタイアに終わった。67周目にレースは再開され、上位勢の順位は変わらなかった。入賞圏内の10位を走行していたバンドーンだったが、ターン1でペレスにインを刺され曲がりきれずにクラッシュ。マクラーレンも2台リタイアに終わった。71周目、ペレスがラスカスでやや強引にクビアトのインに飛び込み接触、クビアトはそのままリタイア、ペレスは入賞圏外の13位まで順位を落とし、76周目にファステストラップを記録するも順位は変わらず、連続入賞は15でストップした。首位のベッテルはライコネンに3秒の差をつけて優勝し、今シーズン3勝目を飾った。ドライバーズチャンピオンを争うハミルトンは7位に終わり、ベッテルとハミルトンのポイント差は25に広がった。コンストラクターズランキングはフェラーリがメルセデスを再び逆転した。ハースはチーム初のダブル入賞。開幕から続いていたフォース・インディアのダブル入賞は途切れ、今季初のノーポイントに終わった。シーズンを通じチームとして入賞できなかったのはモナコのみである。
水平対向12気筒（すいへいたいこうじゅうにきとう）はレシプロエンジン等のシリンダー配列形式の一つで、12個のシリンダーが6個ずつ水平に対向して配置されている形式である。当記事では専らピストン式内燃機関のそれについて述べる。世界的には180°V型エンジンも含めてフラット12(Flat-Twelve)と呼ばれ、F12と略されることもあるが、狭義の水平対向12気筒はボクサー12(Boxer-12)と呼ばれ、これはB12と略される場合もある。（詳細は後述）
水平対向12気筒はバンク角180°以外のV型12気筒よりも幅が広く、全高をかなり低く製造できる。そのため、180°以外のV型12気筒よりもエンジンの重心はかなり低くなるが、実際にはエキゾーストマニホールドを始めとする排気系統をエンジン下側に配置することが多く、これにより搭載位置が高められてしまい、必ずしも低重心であることが生かせない。自動車では180°以外のV型12気筒はエンジン搭載位置によらず後輪駆動車全般に搭載例が見られるが、水平対向12気筒はエンジン幅の広さと排気系統のスペースの制約が大きいため、フロントエンジンの車両では用いられない。しかもエンジンの振動に関しては、V型エンジンでも片バンクの6気筒のみで一次振動・二次振動・偶力振動とも釣り合わせられ、ボクサーエンジンであってもV型12気筒に比較して明確な利点があるわけではないため、一般市販車両ではほとんどフラット12気筒エンジンが用いられることはない。同様のシリンダー配置でも、クランクシャフトの位相によりフラットエンジンは2種類に分類される。狭義の水平対向エンジンは対向シリンダー間で180°のクランクピン位相角を持ち、2組のピストンとコンロッドの軸対称的な動作でお互いに振動を打ち消しあうものであり、ボクサーエンジンとも呼ばれる。これに対し対向シリンダー間でクランクピンを共有し、2組のピストンがほぼ一定の間隔を保ったまま動作するものは180°V型エンジンと呼ばれ、広義の水平対向エンジンには含まれることもある。両者のうち12気筒エンジンでは他の気筒数に比べ180°V型が多い。180°V型エンジンでは対向シリンダーで振動は打ち消せないが、前述のとおり12気筒エンジンであれば振動の問題はほぼない。なお180°V型12気筒とボクサー型12気筒とはクランクシャフトが最大の相違点であり、外見から区別することはほぼ不可能である。
レースエンジン以外では日本の高速路線バスにおいて採用例があり、日野自動車においてRA100に採用されたDS120型やRA900Pに採用されたDS140型が水平対向12気筒ディーゼルエンジンである。鉄道車両では日本国有鉄道のDML30系エンジンに水平対向（180°V型）12気筒レイアウトが採用されており、この両者が自動車レース以外での水平対向12気筒の代表的な成功例である。軍用車両においては、第二次世界大戦中にイギリスのヘンリー・メドウスがカヴェナンター巡航戦車に水平対向12気筒ガソリンエンジンを搭載しているが、搭載スペースに余裕が無かったため、後部に搭載されたエンジンに対してラジエターと冷却用吸気口が車体前部に搭載されるという特異なレイアウトとなり、後に冷却不足（及び操縦室内の深刻な熱害）という問題を引き起こしてしまうこととなった。結局カヴェナンター巡航戦車はごく少数が北アフリカに送られたものの実戦には参加せず、もっぱら国内で訓練用として用いられたのみであった。
『DRAGONBALL Z Buu's FURY』は、2004年9月14日にインフォグラム（現ATARI）社がアニメ『ドラゴンボールZ』を題材に日本国外で発売されたゲームボーイアドバンス用ゲームソフト。
ゲーム中様々な登場人物と会話をしつつ話が進んでいく、見下ろしタイプのレベルアップ型アクションRPG。本作では気を溜めることにより、超サイヤ人へ変身することが可能。ゲーム中、あちらこちらにセーブポイントが存在しており、キャラクター変更も可能。MAP移動は空を飛ぶ3D視点である。ゲーム中には、おにぎりなどの回復アイテムや装備アイテムを含めた様々なアイテムが存在し、ときにそれらを使いながらゲームを進めていく。一部のアイテムはショップなどで購入可能。オープニングにおいては、セル編における簡単なあらすじや魔人ブウが封印された玉の脈打つシーンが流れる。
悟天とトランクスがドラゴンボールを集める中での、ちょっとしたオリジナルイベントやオリジナルダンジョンがある。また、ベジットがブウの体内に吸収された際にはブウ体内のダンジョンが登場する。体内では細胞のようなザコキャラクターや、ブウの細胞がピッコロや悟飯などの姿になったザコキャラクターが襲い掛かってくるほか、悟空とベジータがブウ（悪）と戦うバトルがある。
タイガー魔法瓶の創業者・菊池武範は、愛媛県西宇和郡三島村（その後三瓶町を経て現在は西予市）皆江の実業家に生まれたが、12歳の時に父・武揚が事業に失敗し、加えて脳溢血で倒れて闘病の身となったため、武範は皆江小学校高等科を中退し、大阪のメリヤス工場に奉公に出たのち仕事を転々として1918年、内職として魔法瓶の製造販売業を始めた。虎印（タイガー）の由来は、父が寅年生まれであったことと、創業当時は壊れやすいと思われていた魔法瓶のイメージを払拭するために付けられたものである。関東大震災の際にも、問屋にあった幾つかの魔法瓶の中で虎印魔法瓶の製品だけが1本も割れなかったという。また、虎はアジアでは最強の動物であるということから、アジアをはじめとした世界展開においても最強をめざすためである、ともいわれている。同じく大阪府に本社を置く象印マホービン（1918年創業）は、タイガー魔法瓶の「虎」に対抗して、アジアでは神聖な動物で温厚であるが虎すら倒す力を持つということから、1961年に社名を「象印マホービン」に変更し、ブランドアイコンに「象」を用いたといわれている。また、タイガー魔法瓶の表記は「タイガー」がカタカナで「魔法瓶」が漢字であるのに対し、象印マホービンは「象印」が漢字で「マホービン」がカタカナの表記になっている。1950年に大阪で創業した孔雀印魔法瓶（現：ピーコック魔法瓶工業）や同時期に魔法瓶製造に参入したグロリア魔法瓶製作所は、先行2社の象と虎にあやかり動物を社名に冠したと言われている。
永保（1081-1084年頃）の筑後三池（現在の福岡県大牟田市三池）出身の刀工初代典太光世によって作られた唯一の在銘の太刀。『御拝領御道具品々帳』および『御腰物根帳』によると室町幕府将軍の足利義昭が豊臣秀吉に贈られ、その後前田利家に贈られたとされる。1856年に本阿弥喜三次に研ぎが命じられたあと箱に収められる。1956年6月28日に重要文化財に指定され、1957年2月19日に国宝に指定される。2012年現在は前田家に伝わった文化財を保存・管理する前田育徳会が所蔵している。
本作は病気の治癒と切れ味に関する伝承が残されている。前者は病人の枕元に置くと治り、返却すると再発するため貸借を繰り返し、三度目に贈与されるというものである。『享保名物帳』では豪姫のため利家が秀吉から贈与されたとされ、もう一説では秀吉から徳川家康に贈られた後、徳川秀忠と前田利常が珠姫のために貸借を繰り返す話となっている。切れ味については江戸千住の小塚原で行われた試し切りでの話で、刃は積み重ねた死体の2体の胴体を切断し3体目の背骨で止まったと伝わる。
刃長は66.1センチメートル、先身幅は2.5センチメートル、元身幅3.5センチメートル、反り2.7センチメートル。茎から刀身の5分の1ほどまで鎬筋に沿って腰樋（こしひ）を掻き、同時代の太刀と比べて非常に身幅が広く刀身長の短い独特の体配を持つ。目釘孔が２つあるうち下中央に太鏨の三字銘で「光世作」と入っている。なお、初代三池典太の有銘完存の作刀はほとんど現存していないため貴重なものとなっている。地鉄は大板目流れる。刃文は沸出来（にえでき）の細直刃（ほそすぐは）で、ほつれごころがあり、わずかに足入り、物打辺に二重刃交じる。当時（平安後期）の他の刀剣とは異なる作風のものである。
茶色皺革包に萌黄糸巻を施した鬼丸拵（おにまるこしらえ）の外装が付属しており、『詳解刀剣名物帳』によると利家もしくは利常が所有していた際に、本阿弥光徳もしくは本阿弥光甫に命じて作らせたものとされる。『享保名物帳』では桃山時代の作品とされている。
モノレール（英: monorail）とは、1本の軌条により進路を誘導されて走る軌道系交通機関。語源は「一つのもの」を意味する接頭語「mono」と軌道を意味する「rail」、つまり単軌鉄道（たんきてつどう）である。ただし厳密には「1本のレール（走路）」ではないものもまざっており、「一般の二条式鉄道とは異なるものの総称」として機能している。日本の営業路線については日本のモノレールを参照のこと。
二条の鉄製レールを持つ「鉄道」が最初に商用化されたのは1825年だった。それとほぼ同時期の1824年に、最初のモノレールであるパーマー式モノレールが登場している。二条式鉄道が一般化する中で「モノレール」は、軌道系交通機関の多大な予算と労力を必要とする用地買収、線路の設置、および保守点検の簡素化をメリットとして軌道系交通機関の発展の中で生き延びてきた。21世紀初頭では、モノレールは、毎時9,000 - 28,000人程度の輸送力を持つ、新交通システムやミニ地下鉄と同レベルの中量輸送システムとして位置付けられ、都市での営業路線コース構築の柔軟性や低騒音という側面からも注目されている。他の軌道系交通機関とはさまざまな利害得失があることから、主流とはなっていないものの継続的に新規路線が建設されている。
モノレールが開発されたのは19世紀初頭である。たとえばヘンリー・ロビンソン・パーマー (Henry Robinson Palmer) が1821年にイギリスで特許を取得しており、このあたりがごく初期のものであると考えられている。このモノレールは、高い位置に一本のレールを通し、そこに両フランジ式の車輪をひっかけ、左右に荷台を振り分けてやじろべえのようにバランスを取るというものだった。パーマー式は、荷物の量によって左右のバランスが変わるという欠点があった。その問題を解決するためにさまざまな模索が行われた。一方で、「レールの真下に車体を持ってくることによって、左右バランスの影響を少なくする」というスタイルが考案された。初期のものである程度知られている実例は1887年にアメリカ合衆国ニュージャージー州に作られた「南セントポール高速高架鉄道（ユーノス電気鉄道）」や、1901年に開通したヴッパータール空中鉄道に採用されたランゲン式モノレールなどである。これらはレールの真下に車体を配置することで、左右のバランスという問題を回避した。この「レールの真下に車体を配置する」という方法は懸垂式モノレールの定石となった。もう一方で「振れ止めとして下方に別のレールを設け、1点支持から3点支持にする」方式が考案された。初期のものに、1876年にアメリカ合衆国フィラデルフィアで開催された「アメリカ合衆国建国百年博覧会」で発表されたリロイ・ストーン式モノレールや、1882年に開発されたラルティーグ式モノレールがある。3点支持化によって左右のバランスは厳密さを要求せず、車体を上方に伸ばすことができるようになった。このレールにまたがり3点で車体を支持するという様式は、マイグス式モノレールと逆T字方式モノレールを除く跨座式モノレールの基本形となった。他に、一本のレールをガイドウェイとして使う方式のものもあり、それらも「モノレール」と呼ばれている。ユーイング式モノレールとラルマンジャ式モノレールである。前者についてはその後類例が出ていないが、後者はゴムタイヤ式トラムのTVRと似ているということもできる。他に、レールは2本以上あるが一般の二条式鉄道とは明らかに異なることから、漫然とモノレールに分類されているものも数多くあり、古典的な方式の節に記す。モノレールの基本的なコンセプトは、20世紀初頭におおむね出尽くしている。20世紀中盤になってからはアルヴェーグ式・スカイウェイ・上野式などを契機としてゴムタイヤが導入されたことが一番大きな変化であると言える。その後は規格の統一化や細かい改善が続けられたりしながら現在に至っている。なお、一世紀以上にわたって忘れられていたコンセプトを採用した「逆T字方式」を採用した新しいタイプの跨座式モノレールが20世紀末以降に登場している。
方式として、懸垂式 (Suspended System) と跨座式 (Straddle-beam System) の、大きく二つに分類できる。ただし、過去に懸垂式にも跨座式にも分類できないものも存在した。今後も、たとえばレールから横に車輌を突き出して支持する方法（カンチレバー式・片持ち式）など、この分類では区分できないものが登場してくる可能性はある。電車線で使用される電力は、設置される電車線のスペースや輸送力の関係から直流の1500Vが標準となっている。
懸垂式（けんすいしき）とは、車輌を吊るように上にレールがある（レールに車輌がぶら下がっている）形態のモノレールである。歴史的に跨座式より古く、商業的に成功したのも懸垂式の方が先である。懸垂式は、車輪と軌道が車体の上にあるため、車体も屋根上を支点に振り子のように揺れるため、横風に対して左右の揺れが大きくなるが、車両の重心が軌条面からかなり下に位置しており、最も安定した方式である。そのため、カーブでは遠心力による重心の移動にあわせて自動的に車体が傾く自然振り子式となり、速度制限が厳しくないという利点もある。積雪にも強い。日本国内に現存する懸垂式モノレールは、東京都交通局と日本車輌製造による上野式（上野動物園）・三菱重工業がフランスから導入したサフェージュ式（湘南モノレール、千葉都市モノレール）・神戸製鋼所と三菱重工業によるスカイレール、の3方式がある。
ランゲン式モノレールは、民間のドイツ人技師カール・オイゲン・ランゲン (Carl Eugen Langen) が開発した。彼は、1880年代から、懸垂式モノレールシステムについての研究開発を行っていた。1885年に、アルベール・シャルリエ (Albert Charlier) が同様の発想による「空中自転車」を開発したため、ランゲンは念のためにこの方式についてのパテントを取得した。1898年に、ヴッパータールでの建設計画が着工に移され、ヴッパータール空中鉄道が1901年に開通している。その後100年以上にわたってこの路線は実用的交通手段として運行され続けており、そのためランゲン式は世界で最初に成功したモノレールシステムとされる。ランゲン式では、レール・車輪ともに鉄製である。車輪は両側にフランジを持つもので、間のみぞにレールがはまりこむことにより、支持・案内が行われる。車輪は2輪のボギー台車に取り付けられており、片側から下ろしたアームによって車体は懸荷される。レールも、車体を支えるアームとは逆側から、片持ちで支持されている。従って、走行システムは左右非対称である。走行装置・車体は、カーブなどでは左右に15度の範囲で振り子状に揺れることができる。
太平洋戦争後の東京都内の交通渋滞を緩和するため路面電車や路線バスに代わる近距離交通手段として、東京都交通局は日本車輌と共同で独自に研究を開始し、上野動物園内に、園内輸送施設の東京都交通局上野懸垂線として設置された。1957年12月17日開業、以降幾度かの施設更新を経て、2018年現在も現役。前記のランゲン式と類似した方式ではあるが、軌道がレールではなく軌道桁となっており、走行輪が鋼製の車輪からゴムタイヤ方式になっている。ランゲン式とは逆に、軌道桁の上部の窪みにゴムタイヤがはまりこんでいる。軌道桁の両側面を案内用タイヤが台車から挟んで車両を案内する。上野懸垂線はその設置目的から極めて短い営業区間のピストン輸送をしているため、線路に分岐機を持たず交換設備なども設置されていない。非対称型懸垂式モノレールへのゴムタイヤの導入は、前年にアメリカ合衆国ヒューストンに作られた「スカイウェイ」が先鞭を付けており、上野式が最初ではない。上野式は結果として当初の目的である都電や路線バスの置き換えとはならなかったが、戦後東京の都市交通計画の一端を今に伝える貴重な産業遺産といえる。
サフェージュ (SAFEGE) 式は、フランスのリュシアン・シャーデンソン (Lucien Chadenson) を中心とする設計チームが1957年に開発した方式である。サフェージュ式という名称は、この方式を開発するためフランス国内の25の企業が集まって結成された企業連合であるフランス語: Société Anonyme Française d'Étude de Gestion et d'Entreprises（「フランス経営経済研究株式会社」の意）の頭字語である。軌道桁を下面中央部が開いた鋼板製の箱型とし、下面中央部にある台車に車両上部からの懸垂リンクを連結して車両を懸垂している。軌道桁の開口部両側に設けた対称形の走行桁を、台車に装備された走行輪のゴムタイヤ車輪で車両を支持・駆動し、軌道桁の内部両側面に設けたH鋼による案内軌条を、台車に装備されている水平案内車輪が両側で走行することで車両を案内する方式である。車両上部の懸垂リンクにより、カーブを通過する際には速度に似合う遠心力が車両に発生して、それにより自然に振り子のように傾くため、速度を下げずに通過できる。台車にはゴムタイヤ車輪を駆動させるための主電動機が搭載されており、電車線は剛体架線式を採用して箱型の軌道桁の上部に設置され、台車上部に取付けられた集電装置により電力が供給される。また、乗り心地を良くするため、懸垂リンクの水平方向にダンパーを取付けて、強い横風やカーブを曲がる際での遠心力による車両の傾きの動きを穏やかにする、台車に空気ばねを装備して車両の上下振動を緩和する、走行路にエポキシ樹脂などの舗装を行う場合がある。軌道桁を支持する支柱はT型鋼製で、支柱間隔は30 - 40mとしている。この方法は走行装置や走行路が雨水・積雪にさらされることがないため、天候にかかわらず安定した運行が可能、台車からの騒音を軌道桁に封じ込めることによる騒音の低下、メンテナンスが容易、走行系メカニズムが左右対称であることから逆方向へも走行可能で単線構成が可能などの大きなメリットがある。サフェージュ式は、1960年から7年にわたってオルレアン近郊に実験線を作りテストを行なった。この時期のものの動画は映画『華氏451』の冒頭部で見ることができる。日本ではサフェージュ式の技術導入に際し、三菱重工業が日本エアウェイ開発を設立し、東山公園モノレールで行われた実用試験を基に湘南モノレールが開通した。サフェージュ式の派生形としていくつかのものが存在する。シーメンスが提案する運行管理システムなどを含めたSIPEMシステムは、ドイツで2か所、「Hバーン（H-Bahn: ドルトムント）」「スカイトレイン（Skytrain: デュッセルドルフ空港）」で実用化されている。アメリカ合衆国では、ダラスやシアトルにサフェージュ式をベースに高速化を目指して鉄レール・鉄輪に変更した「エアロレール (Aerorail)」が、フロリダ州タンパで鉄レール・鉄輪と箱桁内にボギー台車と台車をつなぐ床板構造をおさめた「スカイトレイン」が、それぞれ提案されているが、現状では提案のみにとどまっている。日本の懸垂式モノレールは運転台のある車両のみの編成で構成されていることが多い。ただし、サフェージュ式の湘南モノレールは、開業当初は中間車はなく2両編成だったものの、現在では懸垂式モノレールとしては日本で唯一、中間車が存在する。サフェージュ式の千葉都市モノレールは懸垂式モノレールとしては世界最長の営業距離で、ギネス世界記録に認定されている。
Iビーム式は、I型断面を持つ軌道桁をレールとして使い下側のフランジに車輪を乗せて車体をぶら下げる方式で、車両の支持・案内はI型断面を持つ軌道桁と車輪で行う。小規模なものは吊り下げ式の荷物輸送用設備や遊戯施設などに多用されている。厳密には乗り物ではないが、プラレールにおけるモノレールシリーズもこの方式と言える。実用的な乗り物としては、1964年から1965年にかけて開催されたニューヨーク万国博覧会の会場内輸送に使われたAMFタイプモノレールを挙げることができる。他に、タイタン社がリニアモーター駆動のシステムを提案しているが、こちらは実用化されていない。次節で述べるスカイレールも車体の支持・案内方式はIビーム式である。スカイレールは駆動方式などに類例を見ない特徴を持つ。
スカイレールは、神戸製鋼所・三菱重工業が急傾斜地の頂上にある住宅街と谷側の鉄道駅を結ぶために開発した小規模交通システムで、概念としては懸垂式モノレールシステムに含まれる。一見したところロープウェイに類似した乗り物だが、ロープではなく高架構造の軌道桁にゴンドラがぶら下がっている。そのためロープウェイと比べて風に強いが、支持体の鋼桁を設置する必要があるためロープウェイよりかなりコストが高くなる。車体の支持・案内方法はIビーム式を採用している。駆動系に特徴があり、軌道桁に沿ってロープを通し、それが一定の速度で回っており、駅間では車輌はそのロープをつかんで駆動され、駅では、車輌はロープから離れて、地上一次式のリニア誘導モーターで駆動される。そのため、基本的に線路は「複線でループ構造」となる。最小回転半径は30m、最大勾配は270パーミル（27％）、最大距離は3.2km、想定輸送力は2,200人／時間。一般の軌道系交通機関とはかなり様相が異なる小規模短距離システムではあるが、概念としてはモノレールに含まれ、見方によっては懸垂式ケーブルカーとの解釈もできる個性的な運送機関である。2014年現在、広島市のスカイレールみどり坂線が唯一の導入事例である。
跨座式（こざしき）とは、車両の下にレールがありレールに車両が乗っている形態のモノレールである。跨座式はその多くが、軌道桁の上にある走行路を走行輪が接して車両重量を支えて車両を走行させ、軌道桁の左右に接する案内輪と安定輪で車両を案内するという方法を取る。この方法では、車輌の床下と軌道桁上部の間に車輪があり、さらにその下に案内車輪が存在するため、車輌の高さが通常の鉄道車両よりはるかに大きくなるという欠点がある。他に、軌道桁の下部左右に車両重量を支える車輪を設け、上部を左右方向に抑えて案内をする、マイグス式や逆T字方式もある。この方式では、車輌の高さをおさえることができるが、一般化はしていない。日本では、日立製作所によってドイツから導入された、コンクリート製の軌道上をゴムタイヤで走行する「アルヴェーグ式（アルウェーグ式）」あるいはこれを基に規格を統一した「日本跨座式」と呼ばれる方式が主流である。過去に川崎重工業が導入した、コンクリート軌道上に設置された鉄製レール上を鉄車輪で走行する「ロッキード式」や、東芝がアルウェーグ式を参考に独自に開発した「東芝式」もあった。電車線は軌道桁の両側面に2つ設置しており（直流のプラスとマイナスの線）、車両側の集電装置で電力が供給される。日本国内では東京モノレール・大阪高速鉄道（大阪モノレール）などで採用されている。
アルヴェーグ式は、1950年にジョン・A・ヘスティングが、ロサンゼルスに導入する予定の新しい交通機関の調査を始めたところから始まる。元々、線路にまたがる方式のモノレールの特許は、ドイツ人技術者レシャーが持っていたが、第二次世界大戦で消息不明になったため、アクセル・レンナルト・ヴェナー＝グレン (Axel Lennart Wenner-Gren) が事業を始めた。そのため、頭文字を取ってALWEG（日本語表記では「アルヴェーグ」または「アルウェーグ」）」と呼ばれるようになった。事業体は1951年に交通機関研究所 (Verkehrsbahn-Studiengesellshaft) が設立、さらに1953年にアルヴェーグ開発 (Alweg-Forschung GmBH) に名前を変えた。特徴は、空気タイヤをはめた車輪で走行することにある。そのため、車体の重量をゴムタイヤで支えねばならず、タイヤが大きくなり、車内にタイヤ部分の出っ張りの部分が出来てしまうという欠点がある。軌道桁の上辺の走行路は、エポキシ樹脂混合物を上塗りとしているものと鋼板床を敷いているものがある。軌道桁は、太い中空I字型のPSコンクリート製としているが、交差点などの長い径間を必要とする場所では鋼製桁としており、支持する支柱の支柱間隔は15 - 22mとしている。この方式は、名鉄犬山モノレール（1962年開業 - 2008年廃止）で採用されたのち、よみうりランド（1964年開業 - 1978年廃止）や、東京モノレール（1964年開業）で採用されている（未成線となった熱海モノレールでも採用する予定だった）。これら日本国内で用いられた方式は日立製作所が携わったことから「日立アルヴェーグ式（日立アルウェーグ式）」とも呼ばれる。
アルヴェーグ式を参考にして東京芝浦電気（現：東芝）が開発。連接台車や自動ステアリングを採用したことが特徴。本方式はかつて、松尾國三の肝いりで奈良ドリームランドモノレールとして採用後、横浜ドリームランドへのアクセスとしてドリーム交通モノレール大船線で採用された。後者は経路に急勾配が多く、連結器や台車などの駆動系部品を中心に設計変更が生じ、設計時は30トンの車両重量が完成時に46トンと大幅に重量が超過し、車両故障が頻発して橋脚のコンクリートは亀裂が生じ、陸運局からの運行休止勧告を受けて1967年9月に休止となった。1967年11月6日にドリーム交通と設計した東芝との間で訴訟となり、運行再開されないまま2003年に廃止されている。このことから奈良ドリームランドでは、車両更新の際は日本輸送機にて新車両が製作された。
1967年度に運輸省が、交通渋滞が悪化した環境でより優れた輸送手段として、モノレールを対象とする「都市交通に適したモノレールの開発研究」を日本モノレール協会に委託した。研究結果として懸垂式と一緒にまとめられたものが、日本跨座式である。日本跨座式はアルヴェーグ式をベースに、軌道桁を太くし、台車を東京モノレール500形電車で採用された2軸ボギーの空気バネ台車とし、ゴムタイヤを使用する。アルヴェーグ式よりも床面高さを高くすることで、室内の床を平面にした。しかし、「重心が高くなるために曲線の通過速度が遅くなる」「プラットホームと線路床面の落差が2メートル以上となり、転落の際の安全性に問題があり、ホームに転落防止柵設置が必須となる」「車輌断面が大きくなるためトンネルを設けるコストが大きくなる」などの欠点が生じた。この方式は、日本万国博覧会（大阪万博）で会場内の交通機関として採用された。以後に跨座式を採用して開業した路線はすべてこの方式である。日本国外にも輸出されており、中華人民共和国の重慶軌道交通2号線、3号線、大韓民国の大邱都市鉄道公社3号線は日本跨座式が採用されている。
ロッキード式は、アメリカ合衆国の航空機メーカーであるロッキード社が開発した方式である。コンクリート製の軌道の上に鉄のレールを敷き、その上を鉄の車輪を使って走行する。鉄製の車輪のため、小径の車輪でも車輌の重量を負担することができ、室内の床は平面ですむ。コンクリート桁の左右下部にも鉄レールが設けられており、そのレールを左右からおさえて車体を安定させる。日本では、ロッキード社から技術を導入するため、川崎航空機工業、川崎車両、日本電気、西松建設などが出資した日本ロッキード・モノレールが設立された。当初は時速160km/hでの高速営業運転が可能である、乗り心地が良い、といった点をアピールポイントとしていた。姫路〜鳥取間を高速ロッキード式モノレールで繋ぐという計画もあった。しかし、鉄路であるため騒音が激しく、メンテナンス自体も鉄道並みに煩雑で、経年変化により揺れも激しくなるなど、デメリットが目立ち（当時の記録映像でも車内で揺れが激しいことが見て取れる）、日本以外での導入事例はなく、ロッキード社自体もこのモノレール事業からは早々に撤退した。この方式は、姫路市交通局（当時、のち姫路市企業局交通事業部を経て廃止）の姫路市営モノレール（1966年開業 - 1974年休止・1979年廃止）と、小田急電鉄の向ヶ丘遊園モノレール線（1966年開業 - 2000年休止・2001年廃止）の2路線で採用された。いずれもすでに廃止されており、現存路線は存在しない。
遊園地のアトラクションや博覧会場内の移動用としての簡易なモノレールもさまざまな会社で製造されている。つくばで行われた国際科学技術博覧会の会場内交通機関として使われた「ビスタライナー」を製造した泉陽興業は、同システムを発展させた「ニュービスタライナー」をローコストで軽量級の交通機関として提案している。同様に、スイスを拠点とする遊戯施設メーカー・インタミンも実用モノレールをラインナップしており、モスクワや中国深圳での採用実績がある。イギリスに本拠を置く遊戯施設メーカー・セヴァーン・ラムもSLシリーズという実用モノレールを製造しており、アミューズメントパークの交通機関だが、イタリアのサヴォイで採用実績がある。