geniacllm/wiki40b huggingface dataset:
1902年の会期に対して1901年の法案を再提出する代わりに、セントラル・ロンドン鉄道はかなり意欲的な代替案を提出した。折り返し用ループ線は撤回され、その代わりに既存の路線両端を結ぶ南側の経路を新設して路線全体を1つの巨大な環状線とするもので、これはハマースミスとシティ・オブ・ロンドンを結ぶ路線を提案した委員会の報告を採用したものであった。西端では、シェパーズ・ブッシュ駅の西側にある折り返し用引き上げ線の行き止まりと、車両基地への連絡トンネルから新しいトンネルが延長されることになっていた。経路はシェパーズ・ブッシュ・グリーンの下を通り、ゴールドホーク通りをハマースミス・グローブまで通って南へ曲がる。ハマースミス・グローブの南端にはブルック・グリーン通り（現在のシェパーズ・ブッシュ通り）の角に駅を設置し、既存の3駅との乗換をできるようにする。ハマースミスからは東へ向きを変え、ハマースミス通りとケンジントン・ハイ通りを通って、メトロポリタン・ディストリクト鉄道のアディソン・ロード駅（現在のケンジントン・オリンピア駅）およびハイ・ストリート・ケンジントン駅と接続する。ケンジントン・ハイ通りからはケンジントン・ガーデンズの南側に沿って、ケンジントン通り、ケンジントン・ゴア、ナイツブリッジを通る。駅はロイヤル・アルバート・ホール、ナイツブリッジとスローン通りの交差点に設けられる。ここはブロンプトン・アンド・ピカデリー・サーカス鉄道が既に駅を設置する許可を得ていた場所である。スローン通りからは、ナイツブリッジの東側で、ブロンプトン・アンド・ピカデリー・サーカス鉄道に認められていた経路の下を通り、ハイド・パーク・コーナーとピカデリーを通りピカデリーサーカスへ向かう。ハイド・パーク・コーナーでは、セントラル・ロンドン鉄道の駅はブロンプトン・アンド・ピカデリー・サーカス鉄道のハイド・パーク・コーナー駅に隣接することになっており、また次のセントジェームズ通りに設けられる駅は計画中のドーバー・ストリート駅（現在のグリーン・パーク駅）の東側に近い距離であった。ピカデリーサーカスでは、建設が中断していたベーカー・ストリート・アンド・ウォータールー鉄道の造りかけになっていたピカデリー・サーカス駅と接続する計画であった。そこからはレスター・スクウェアの下を南東へ向かい、チャリング・クロスに駅を設け、そこから北東へストランドの下をノーフォーク通りへ向かい、そこでグレート・ノーザン・アンド・ストランド鉄道が計画していたターミナル駅と接続する。そこから経路は東へ続き、フリート通りの下をラドゲート・サーカスへ向かい、そこでサウス・イースタン・アンド・チャタム鉄道のラドゲート・ヒル駅と接続して、そこからニューブリッジ通りの下を南へ行き、クイーン・ヴィクトリア通りを東へ行ってそこにメトロポリタン・ディストリクト鉄道のマンション・ハウス駅と接続が計画されていた。そこからさらにクイーン・ヴィクトリア通りの下を走り、自社のバンク駅に達して、既存のプラットホームの1階層下に別のプラットホームを設ける。最後の区間は前年から提案されていたループ線で、シティ・オブ・ロンドンの狭く入り組んだ街路の下に曲がりくねったトンネルとなる。トンネルは東へ向かい、縦に2本重ねる形でコーンヒルとリーデンホール通りの下を通り、北へセントメアリー・アックスの下を通って、リバプール・ストリート駅の下を西へ向かい、そしてブロムフィールド通りを西へ、グレート・ウィンチェスター通りを東へ、オースティン・フライアーズからオールド・ブロード通りを南へ、そしてスレッドニードル通りを西へ向かってそこでトンネルがバンク駅の既存の側線に接続される。このループ線上には2駅が設置されることになっており、セントメアリー・アックスの南側とリバプール・ストリート駅が予定されていた。路線延長後に必要となる増備車両を収容するために、車両基地は北側へ拡張される。また電力供給を増強するために発電所も拡大される。セントラル・ロンドン鉄道はこの建設に3,781,000ポンドを要すると見積もっていた（これはおおよそ現在の3億5800万ポンドに相当する）。2,110,000ポンドが建設費、873,000ポンドが用地費、798,000ポンドが電気設備と車両である。セントラル・ロンドン鉄道の法案は1902年の会期に提出されたいくつかの鉄道法案の1つであった（その中にはハマースミスとシティを結ぶ路線の提案もいくつかあった）。今回もウィンザー卿が率いる合同委員会が審議することになった。この提案は、接続することになる幹線鉄道会社と、バンク駅で接続するシティ・アンド・サウス・ロンドン鉄道から支援を受けた。ロンドン・カウンティ・カウンシルとシティ・オブ・ロンドン自治体もこの計画を支持した。メトロポリタン鉄道は、自社のインナーサークルに対してさらに競争が激しくなるとして反対した。議会からは、シティに数多く存在する銀行の地下保管室のあまりに近くでトンネルの工事をすることの安全性と、地盤沈下でそうした保管室のドアが閉まらなくなる可能性について質問が出た。もう1つの問題は、オースティン・フライアーズにあるダッチ教会の基礎を掘る危険性であった。ウィンザー委員会は、ジョン・モルガンが支援するピカデリー・シティ・アンド・ノース・イースト鉄道の提案する競合ルートの方が好ましいとして、シェパーズ・ブッシュからバンクの区間についてセントラル・ロンドン鉄道の提案を却下した。新規区間の主要部分がなくなったためセントラル・ロンドン鉄道はシティにおけるループ線を撤回することになり、1902年7月31日に成立した1902年セントラル・ロンドン鉄道法では既存路線に対するいくつかの改良が承認されたに留まった。1902年末に、ピカデリー・シティ・アンド・ノース・イースト鉄道の計画は、計画の推進者たちの間で仲違いが生じてご破算となり、計画されていた路線の重要部分はライバルのロンドン地下電気鉄道に帰することになったが、同社はこの提案を撤回した。この計画撤回により、セントラル・ロンドン鉄道は法案を1903年に再提出したが、議会は再び、ロンドンの交通をいかに発展させるべきかの検討を行う任を課された王立委員会を設置して、そこで審議が行われることになった。委員会は審議を行ったものの、すべての新線や延長路線の審議が延期されることになり、セントラル・ロンドン鉄道は法案を撤回することになった。セントラル・ロンドン鉄道は1905年にも法案を一時的に再提出したものの、再びこれを撤回し、その後ロンドン地下電気鉄道と1905年10月に、両社とも東西方向の路線建設法案を1906年には提出しないという協定を結んだ。編成の両端に運転台がある新しい車両を導入したことで、ループ線を建設しなくても2分間隔で列車を運転できるようになったことから、セントラル・ロンドン鉄道はこの計画を打ち切ることになった。
政府は1905年に、その前年に結ばれた英仏協商を記念して国際博覧会を開く計画を発表した。英仏博覧会のホワイト・シティ会場は、セントラル・ロンドン鉄道の車両基地からはウッド・レーンを挟んだ位置にあった。博覧会への観客輸送の機会をとらえて、セントラル・ロンドン鉄道は1906年11月にシェパーズ・ブッシュ駅からループ線を建設して、ループ線上の博覧会の入口が建設される位置に近い場所にウッド・レーン駅を建設する法案を発表した。この工事は1907年7月26日に1907年セントラル・ロンドン鉄道法として承認された。この新しいループ線は、シェパーズ・ブッシュ駅西側の折り返し用引き上げ線の終端と、車両基地の北側を結ぶように建設された。シェパーズ・ブッシュ駅からは反時計回りに単線のトンネルを列車が走り、まず当初は車両基地へ通じるトンネルだった場所を通り、そこから車両基地北側へ出て、新しい駅に到達し、そこから新しく建設されたトンネルを通ってシェパーズ・ブッシュ駅へ戻ってきた。新しい駅と、ループを周る列車の運行のために、車両基地の構成も変更された。博覧会会場の建設工事は1907年1月に始まった。博覧会と新しい駅は1908年5月14日に使用開始された。駅は2本のトンネルの間の地上部にあり、基本設計はハリー・ベル・メジャーズが行った。曲線上の線路の両側にプラットホームがあり、降車客が一方を、乗車客がもう一方を使うようになっていた。
ウッド・レーンまでの延長線が営業を開始すると、セントラル・ロンドン鉄道はバンク駅からリバプール・ストリート駅までの東側の延長計画へ再度取り組むことになった。今回は、グレート・イースタン鉄道がリバプール・ストリート駅から路線を営業している北側や北東側へこれ以上セントラル・ロンドン鉄道が路線を延長しないことを条件として、グレート・イースタン鉄道もリバプール・ストリート駅の下での建設を認めることになった。法案は1908年11月に発表され、1909年の会期に提出されて、1909年8月16日に1909年セントラル・ロンドン鉄道法として国王裁可を得た。建設は1910年7月に始まり、新しいリバプール・ストリート駅は1912年7月28日に開業した。1911年にメトロポリタン・ディストリクト鉄道がアールズ・コート駅に初めてエスカレーターを設置したのに続き、リバプール・ストリート駅にもエスカレーターが設置され、地下駅としては最初のものとなった。4基が設置され、うち2基がリバプール・ストリート駅へ、もう2基が隣接するノース・ロンドン鉄道のブロード・ストリート駅へ設置された。
セントラル・ロンドン鉄道の次なる延長計画は、西側のイーリングへであった。1905年にグレート・ウェスタン鉄道が、自社の本線のイーリング・ブロードウェイ駅からシェパーズ・ブッシュ駅の北側のウェスト・ロンドン鉄道の間を結ぶ、イーリング・アンド・シェパーズ・ブッシュ鉄道の建設許可を得ていた。イーリングからは、新線は北東へ曲がり当時まだ閑散としていたノース・アクトンを通って、そこから東へ短い区間をグレート・ウェスタン鉄道のハイ・ウィカム線と並行し、そこから南東へ曲がる。オールド・オーク・コモンとワームウッド・スクラブズの南側で築堤の上を走って、セントラル・ロンドン鉄道の車両基地の北側近いところにあるウェスト・ロンドン鉄道へ合流することになっていた。建設工事はすぐには始まらず、1911年にセントラル・ロンドン鉄道とグレート・ウェスタン鉄道では、イーリング・ブロードウェイまでの路線にセントラル・ロンドン鉄道が列車を走らせることに合意した。イーリング・アンド・シェパーズ・ブッシュ鉄道への接続のために、セントラル・ロンドン鉄道はウッド・レーン駅から北へ短距離の延長許可を1911年8月18日に1911年セントラル・ロンドン鉄道法として取得した。イーリング・アンド・シェパーズ・ブッシュ鉄道はグレート・ウェスタン鉄道により建設され、1917年4月16日に蒸気機関車牽引の貨物専用線として開業した。この路線の電化とセントラル・ロンドン鉄道の列車の運行開始は第一次世界大戦後まで延期となり、1920年8月3日にイースト・アクトン駅ただ1か所のみを中間駅として開業した。ウッド・レーン駅は、イーリング・アンド・シェパーズ・ブッシュ鉄道との接続用の線路を建設するために改造された。ループ線上に存在した既存のプラットホームは残され、ロンドン中心市街方面へ折り返す列車が引き続き使用した。イーリング方面と結んで走る列車のために、ループの両側につながる新線に低い位置で2本の新しいプラットホームが建設された。イーリング・ブロードウェイ駅も改造され、既存のグレート・ウェスタン鉄道用とメトロポリタン・ディストリクト鉄道用のプラットホームの間にセントラル・ロンドン鉄道用のプラットホームが追加された。この6.97キロメートルの延長路線の営業用に、ブラッシュに制御電動車を24両追加発注したが、1917年に納入されると最初はベーカー・ストリート・アンド・ウォータールー鉄道がワトフォード・ジャンクションへの延長路線用に借り受けた。この新型車両はチューブサイズの車両としては初めて乗降用デッキを廃して全体が車内となり、側面に折り曲げたドアが取り付けられて、乗降を素早くできるようになった。この新型車両の営業用に、セントラル・ロンドン鉄道では既存の48両も改造し、合計72両を6両編成12本とした。ワトフォード延長線で使われている間に改造されたために新型車両は他のセントラル・ロンドン鉄道の車両とは互換性がなくなり、イーリング車両 (Ealing stock) と呼ばれるようになった。イーリング・アンド・シェパーズ・ブッシュ鉄道は1948年初めの国有化までグレート・ウェスタン鉄道の一部であり、イーリング・ブロードウェイ駅以外は国有化に際してロンドン・トランスポート経営委員会に移管された。イーリング・ブロードウェイ駅は、グレート・ウェスタン鉄道の後継であるイギリス国鉄の所管となった。
1912年11月に、セントラル・ロンドン鉄道はシェパーズ・ブッシュから新しく南側への延長路線の計画を発表した。ゴールドホーク・ロード、スタンフォード・ブルック・ロード、バース・ロードの下にトンネル建設が計画され、チスリック・コモンからターナム・グリーン・テラスの下の短い距離のトンネルで南へ向かう。そこから再び西へチスリック・ハイ・ロードの下を通り、ロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道のガンナーズベリー駅の東側で地上に出る。ここでロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道の線路に接続して、リッチモンド駅まで同社の路線へセントラル・ロンドン鉄道の列車が乗り入れる。この区間はディストリクト鉄道も共用しており、1905年に電化されていた。ゴールドホーク・ロードにはその交差点にザ・グローブ駅、パッデンスリック・ロード駅、ライレット・ロード駅の各駅が、エムリン・ロードにはスタンフォード・ブルック・ロード駅が、ターナム・グリーン・テラスにはロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道やディストリクト鉄道のターナム・グリーン駅と接続駅が、そしてチスリック・ハイ・ロードの交差点にはヒースフィールド・テラス駅が建設されることになっていた。リッチモンド駅より先では、さらにロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道の路線上をトゥイッケナム、サンベリー＝オン＝テムズ、シェパートンなどの通勤需要のある町へ延長する可能性を見込んでいたが、これには路線の電化が必要であった。セントラル・ロンドン鉄道はガンナーズベリー駅までの新線の許可を1913年8月15日に1913年セントラル・ロンドン鉄道法として得たが、第一次世界大戦のために着工することができず、許可は失効した。1919年11月、セントラル・ロンドン鉄道はリッチモンドまでの延長を復活させる新法案を提出したが、今度はトンネル建設がより短くで済む別の経路を用いていた。新しい提案ではシェパーズ・ブッシュ駅から南へトンネルを建設し、地上に出た後、1916年に廃止されたハマースミス（グローブ・ロード）駅の北側にあるロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道の使用されていない線路に接続することになっていた。ハマースミスからは、使われていないロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道の線路が西へと通じており、ディストリクト鉄道の線路がターナム・グリーンからガンナーズベリーやリッチモンドへ通じているのと同じ高架橋になっていた。この計画では使われていない線路を電化する必要があったが、費用の掛かるトンネル建設を避けることができ、またディストリクト鉄道と既存の駅を共用することができた。この計画は1920年セントラル・ロンドンおよびメトロポリタン・ディストリクト鉄道（建設）法として1920年8月4日に国王裁可を得た。しかしセントラル・ロンドン鉄道はこれを建設するための動きに出ることはなかった。レイブンズコート・パーク駅とターナム・グリーン駅の間の使われていなかったロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道の線路は結果的に、1932年にピカデリー線をハマースミスから西へ延長するために使われることになった。
1906年から、セントラル・ロンドン鉄道は旅客数が大幅に落ち込むようになった。これは、1905年にインナーサークルを電化したディストリクト鉄道やメトロポリタン鉄道、そして1906年にハマースミスまでの競合路線を開業させたグレート・ノーザン・ピカデリー・アンド・ブロンプトン鉄道との競争が激しくなったためであった。またバスが馬車に取って代わるようになり、道路交通との競争も激しくなった。収入を維持するために、それまで均一運賃だったのを長距離については1907年7月から3ペンスに値上げし、一方短距離については1909年3月に1ペニーに値下げした。回数券は以前は額面通りの値段で販売されていたが割引が行われるようになり、1911年7月に定期券が導入された。セントラル・ロンドン鉄道では、技術の発展を利用して合理化を図った。1909年にデッドマン装置が運転台に取り付けられ、また打子式の自動列車停止装置が導入されたことで、安全対策として運転助士を乗務させる必要がなくなった。信号の自動化により、路線に16か所あった信号扱所の多くが廃止され、これに伴って信号扱手も削減された。1911年からは小包輸送サービスを開始し、4本の列車の先頭車両を改造して小包の仕分けを行える部屋を造った。小包は各駅で集荷され、三輪自転車に乗って配達するスタッフが目的地に届けた。これはいくらかの利益を上げたが、戦時の労働力不足により1917年に廃止された。収入の減少はセントラル・ロンドン鉄道に限られた問題ではなく、ロンドンのすべてのチューブ、そしてディストリクト鉄道やメトロポリタン鉄道にも競争がある程度の影響を与えていた。旅客数の減少により収入も減少し、借りた資金の返済や株主への配当支払いが困難となっていた。セントラル・ロンドン鉄道の配当は1905年から3パーセントにまで減少したが、ロンドン地下電気鉄道の路線に至っては0.75パーセントであった。1907年から、セントラル・ロンドン鉄道、ロンドン地下電気鉄道、シティ・アンド・サウス・ロンドン鉄道、そしてグレート・ノーザン・アンド・シティ鉄道は運賃協定を導入した。1908年からは共通のUndergroundというブランド名で宣伝し始めた。秘密裏に行われた買収交渉の後の1912年11月に、ロンドン地下電気鉄道はセントラル・ロンドン鉄道の買収を発表し、株式を1株対1株で交換することとした。買収は1913年1月1日付で行われたが、法的にはセントラル・ロンドン鉄道の会社組織はロンドン地下電気鉄道の各路線とは別のままであった。
緊密な協力を行い、またセントラル・ロンドン鉄道の駅や地下鉄路線網全体に対して改良がおこなわれたものの、地下鉄各社は依然として財務的な問題を抱えていた。とても儲かっていたロンドン総合路線バス会社を1912年からロンドン地下電気鉄道が傘下に収めていたため、収入をプールすることで、バス会社からの利益をあまり儲かっていない鉄道に内部補助することが可能であった。しかし1920年代には多くの小さなバス会社が競争を仕掛けてきたため、ロンドン総合路線バス会社の利益は侵食され、ロンドン地下電気鉄道グループ全体の収益にも悪影響を与えていた。ロンドン地下電気鉄道グループの収益を守るため、会長のアシュフィールド卿はロンドン地域での運輸事業に規制を行うよう、政府に働きかけを行った。1923年から、交通がどの程度規制や公共の管理下に置かれるべきかについてアシュフィールドと労働党のロンドンカウンティの議員（後に庶民院議員および運輸大臣）であったハーバート・モリソンが前面に立って議論を行い、この方向で一連の法制が進められた。アシュフィールドは、既存のグループを競争から守り、さらにロンドンカウンティにおける路面電車網を実質的に管理できるようにする法制を望んでいたが、モリソンは完全に公的所有に移すことを望んでいた。7年にわたって出だしでつまづいたものの、最終的に1930年終わりに地下鉄グループ、メトロポリタン鉄道、ロンドン旅客運輸地域として指定された範囲内のすべてのバスと路面電車を管理下に収めるロンドン旅客運輸公社を設立する法案が発表された。この公社は妥協であり、公共管理下に置かれたものの完全な国有化ではなかった。1933年7月1日に発足した。この日、セントラル・ロンドン鉄道やその他の地下鉄各社の資産はロンドン旅客運輸公社に移管された。
1935年にロンドン旅客運輸公社は、ニュー・ワーク・プログラムの一環として、グレート・ウェスタン鉄道がミドルセックスおよびバッキンガムシャーに保有していた路線、ロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道が東部ロンドンとエセックスに保有していた路線を買収し、電化することでセントラル・ロンドン鉄道を両側で延長する計画を発表した。地下区間においても、より長い列車を走らせられるようにプラットホームを延長する工事が行われ、列車の走行速度を落とさなければならなかった線形の悪い区間の改良も進められた。制約の多かったウッド・レーン駅を置き換える新しい駅も計画された。ノース・アクトン駅からグリーンフォード駅、ウェスト・ルイスリップ駅を経由してデンハム駅への列車は1940年1月から1941年3月の間に開通することになっていた。東側の延長区間となる、リバプール・ストリート駅からストラトフォード駅、レイトン駅、ニューベリー・パーク駅を通り、ロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道に乗り入れてハイノート駅、エッピング駅、オンガー駅まで列車を走らせるのは、1940年から1941年に開通するように考えられていた。第二次世界大戦により両方向とも工事は凍結され、ロンドン地下鉄の運行は1946年から1949年にかけて段階的に拡張されることになり、西側の最終区間となるウェスト・ルイスリップ駅からデンハム駅の区間は中止された。ロンドン旅客運輸公社による運行引き継ぎ後、ハリー・ベックがデザインした地下鉄網の路線図では、この路線を「セントラル・ロンドン鉄道」ではなく「セントラル・ロンドン線」と表記するようになった。ロンドンカウンティの境界をはるかに超えるところまで列車の運行を延長することを考え、1937年8月23日に「ロンドン」が省略されて、それ以降は単に「セントラル線」と呼ばれるようになった。こんにち、セントラル・ロンドン鉄道が建設した地下線は、72.17キロメートルにおよぶセントラル線の中心部を形成している。第二次世界大戦中、東部の延長区間でガンツ・ヒル駅とレッドブリッジ駅の間の4キロメートルのトンネルが完成したが、航空機用電子部品を製造するための工場としてプレッシーが利用した。リバプール・ストリート駅、ベスナル・グリーン駅、ストラトフォード駅とレイトン駅の間などの他の完成したトンネルや、ブリティッシュ・ミュージアム駅の廃止された場所などは、防空壕として使用された。チャンスリー・レーン駅では、直径5.03メートル、全長370メートルのトンネルが運行中のトンネルの下に1941年から1942年初頭にかけて建設された。このトンネルは深部退避施設として設備され、防護された通信センターとして政府が利用した。ポスト・オフィス駅を1937年に改称したセント・ポールズ駅についても同様の退避施設が計画されたが中止された。1939年1月にこの駅にエスカレーターが設置されたことで不要となったエレベーターのシャフトが、中央電力庁の防護された指令センターとして使えるように改造する予定であった。
特定非営利活動法人日本文化体験交流塾（にほんぶんかたいけんこうりゅうじゅく）は、2019年3月現在、日本最大の通訳案内士団体（会員数1,777名）。「日本文化の継承・発展・創造」をスローガンに、ガイド研修、日本文化研修等を行っている。実施組織として2013年にTrue Japan Tour株式会社を設立し、訪日外国人向けのツアーや文化体験を提供している。
札幌は、1940年に「アジア初の夏季オリンピック」として開催される予定であった1940年東京オリンピックの開催と同年に、「アジア初の冬季オリンピック」としての1940年札幌オリンピックの開催が決定していたものの、軍部の反対や1937年に勃発した日中戦争の激化を受けて、東京での開催とともに日本政府が開催権を返上してしまった。その後、1964年東京オリンピック開催が決定されたことを受けて、札幌におけるオリンピック招致を実現させようという機運が高まり、札幌も1968年の開催に立候補するが投票で敗れ、2度目の立候補となったこの時は、同じく前回の投票で敗れたカナダのカルガリーと同じアルバータ州のバンフとの事実上の一騎討ちとなった。1966年4月26日にイタリアのローマで開催された第64回国際オリンピック委員会（IOC）総会において、開催地決定の投票が行われることになったが、この時IOC委員の最長老であった高石真五郎は病気のため現地入りを断念し、その代わりとして自身のアピールコメントを録音したテープを同委員の東龍太郎に託した。そして総会での投票直前、東が許可を得て高石のコメント音声を会場に流したところ、この「高石アピール」が委員の間で大きな反響を呼び、投票で札幌は32票を獲得。対抗都市はバンフが16票で、フィンランドのラハティとアメリカのソルトレイクシティが共に7票だったため、第1回投票での過半数獲得により札幌の開催が決定した。冬季大会は中止になった場合、回次が付かないため、公式的にも日本で冬季五輪初開催となった。
シンボルロゴ（オリンピックエンブレム）は、永井一正がデザインしたもので、1966年に選ばれた。永井のほか、亀倉雄策（1964年東京オリンピックのエンブレムを担当）、栗谷川健一、田中一光、仲條正義、原弘、細谷巖、和田誠を含めた計8名の「指名コンペ」だった。永井によると、デザイン条件は、「SAPPORO」と開催年と五輪マークを入れること。あとは、冬のイメージを入れること程度だったという。日の丸と雪の結晶、五輪マークと「SAPPORO 72」の文字を、それぞれ正方形の中に配したもので、縦一列や横一列、四角にまとめるなど、様々な形にできるように工夫されていた。のちにテレビ番組「デザインあ」のインタビューコーナー「デザインの人」では、永井が一番気に入っているデザインだと述べている。
1972年2月13日に行われた閉会式では、「デンバー'76」との掲示がされてアメリカ国歌が演奏された。次期冬季五輪1976年大会の開催地がアメリカのデンバーに決まっていたためである。ところがこの後、デンバー市が財政難を理由に（異論も存在する）地元住民の強い反対により開催を返上し、1976年大会はインスブルックに変更となった。なお、大会旗の引き継ぎ式は当時の慣例通りに、インスブルックオリンピックの開会式の中で板垣武四札幌市長出席のもと行われた。
世界的にも稀な積雪都市として有名な札幌の交通環境を向上させた地下鉄（札幌市営地下鉄）開通や、地下街（さっぽろ地下街）の建設、真駒内地区の整備や市街の近代化などインフラ整備に多大な貢献をしたと評価されている。またインフラ整備だけでなく、オリンピックの開催により札幌の知名度が世界的に向上し、国際化に大いに役立った。北米大陸では三菱自動車がその知名度の向上に着目し、「sapporo（日本名はギャランΛ）」という名称の車種を売り出すなどの事例もあった。さらに冬季スポーツ用施設が充実したことにより、後にスキージャンプのFISワールドカップに組み込まれるなど、アジアの冬季競技の拠点としての地位を築いたといわれる。
1964年東京オリンピックと同様に記録映画が作られた。タイトルは「札幌オリンピック」で、監督は篠田正浩。同年夏に公開。2部構成の大作で、「東京オリンピック」と比較すると記録性に配慮した手堅い作りになっている。2005年に東宝からDVDが発売された。
札幌オリンピック35周年記念番組として、2007年2月25日にTBS系列で、HBC北海道放送制作のテレビドラマ『たった一度の雪 ～SAPPORO・1972年～ 』が放送されている。
2016年に夏季オリンピックを開催しようと東京都や福岡市とともに立候補という声が、自民党の一部議員から起こった。実現すれば史上初めての夏季・冬季両五輪開催都市として話題を集めるはずだったが、上田文雄札幌市長は市議会で財政難に伴い辞退を表明した。誘致に際して札幌市は市民アンケートを行い、「反対」が「賛成」をわずかながら上回っていたとした。アンケート対象は20歳以上の市民1万人、回答はその約半分の5103人であった。実数としては、「反対」が35.3%、「賛成」が33.3%、「どちらともいえない」が26.9%、「関心がない」が2.3%の内訳となり、「反対」と「賛成」の差はわずか102人だった。また、札幌市の姉妹都市であるミュンヘンは、2018年冬季オリンピック開催都市に立候補した。開催が実現すれば史上初の夏季・冬季両五輪開催都市となるところだったが、韓国の平昌に敗れ、実現には至らなかった。両市はともにFIFAワールドカップとオリンピックを開催したことのある数少ない都市である。一方、2008年北京オリンピックを開催した中華人民共和国の北京が2022年冬季オリンピック開催都市に立候補し、2015年7月31日のIOC総会で開催都市に決定した。これにより、史上初の夏季・冬季両五輪開催都市となる。なお、札幌市の札幌ドームは2020年東京オリンピックでのサッカー一次予選の開催が予定されており、これを含めると札幌市は史上2例目の夏季・冬季両五輪開催都市となる。ただし、一部競技に限定した場合、長野県軽井沢町は1964年東京オリンピックの総合馬術と、1998年長野オリンピックのカーリングの会場となっており、こちらが史上初の夏季・冬季両五輪開催都市ということになる。
2014年11月27日、札幌市は2026年に開かれる冬のオリンピックとパラリンピックの開催都市に、立候補する方針を正式に表明した。招致が実現すれば、日本では2020年夏の東京大会から僅か6年の間に2回、オリンピックとパラリンピックが開催されることになる。しかし、2022年の冬季オリンピック開催都市が北京に決定したことから、2018年平昌オリンピックから3大会連続してアジアでの冬季オリンピック開催は非常に難しいとの見方もある。その一方でIOC会長のトーマス・バッハは、2024年夏季オリンピックがアジア開催ではないであろうこと、冬季五輪開催地は地理的に限られること、この二つをあげて、「門戸は開かれている」と札幌市の五輪招致を歓迎した。なお、懸念材料はアジアでの大会が連続すること以外にも、開催費用が膨らむこと、開催都市を決めるIOCの総会が2019年、つまり東京五輪の前年であることもある。
南地よね（なんじ よね、1890年11月24日 -　没年不詳）はアメリカ合衆国で飛行訓練を受けた日本女性である。本名、佐村 よね（さむら よね）。1912年にロサンゼルスのドミンゲス飛行場にあるカーティス飛行学校で飛行訓練を受け、1912年9月には日本女性として、最初の飛行をおこなった。
和歌山県出身でロサンジェルスに家族と渡り、縫製学校を卒業すると縫製業についた。ドミンゲス飛行場で行われた航空大会を見て航空に興味を持ち、1912年にカーチス飛行学校に入学、数ヶ月前に同校に入学していた佐村福槌の指導を受け、9月頃には飛行練習を行ったとされる。日本で飛行免状を得たと誤って報じられることもある。日本女性で最初に航空免許を得た兵頭精が飛行したのは1921年頃であるので、それよりも9年ほど早く飛行をおこなったことになるが、航空免許を得るにはいたらなかった。佐村は1913年3月にアメリカの万国操縦士免状第225号を取得してカーティス飛行学校を卒業、ロサンジェルス市ハリウッドパークにみずからの飛行学校を開校するが、南地も行動をともにした。1914年9月14日、佐村と結婚し、佐村はほどなく航空界から引退。よねも長男を懐妊した後、飛行をとりやめている。1923年夫婦で帰国し、佐村が山口県柳井市出身だったことから下関市に関門高等洋裁学院を創立、下関航空協会会長を務めるとともに後進を操縦士に育てたりした。長府功山寺に建つ佐村夫妻の記念碑は1953年に同窓生航空関係者ならびに有志が建立したもので、徳富蘇峰が寄せた碑文を裏面に見ることができる。1973年、民間航空に尽くしたことにたいして運輸大臣表彰功労賞を受けた。
マンステールビルザン修道院で教育を受けたイドは、17歳、1056年頃にウスタシュ2世と結婚した。夫妻には優れた子供3人が生まれ、ウスタシュとイドはキリスト教教育を授けた。大いなる信仰心から、彼女はベネディクト会のノートルダム・ド・ベック修道院院長であるカンタベリーのアンセルムスの精神的な指導下にあった。彼らが交わした書簡の一部が現存している。彼女はしばしば、十字軍に参加している息子ゴドフロワの武運を祈り、聖地の聖遺物を受け取り、息子の保護下にある数多くの修道院に寄進した。1087年に夫が死ぬと、所領と財産の管理はイドに託された。彼女はこの資産を使って貧者を助け、教会や修道院を建立または修復した。特に自らが学んだマンステールビルザン、ブローニュのノートルダム教会、サン・ウルメール教会が知られる。多くの修道院がピカルディに建設され、そのうちの1つサン・ヴァースト修道院にイドは埋葬された。遺体は何度も移転を繰り返したあと、最終的にバイユーのベネディクト会派修道院に埋葬された。1478年、ルイ11世はイドをブローニュおよびその伯領の守護人とした。
山地の河川や湿地、沼地に生息する。昆虫類、両生類、爬虫類などを捕食する。植物の種子を食べることもある。崖の裂け目や岩棚、樹上に集団で小規模のコロニーを形成して繁殖する。1腹2-3個の卵を産み、抱卵期間は約28日である。雛は約56日で巣立ちする。
森島 済（もりしま わたる、1965年 - ）は、日本の地理学者。日本大学教授。専門は地理学、気象・海洋物理・陸水学、環境動態解析。博士（理学）（東京都立大学）。
愛知県出身。1988年、東京都立大学理学部地理学科を卒業。1991年4月から1995年4月まで桐生短期大学講師。1998年、東京都立大学大学院理学研究科地理学博士課程単位取得満期退学。1998年4月から5月まで東京工業大学大学院総合理工学研究科教務補佐員を務め、6月から2002年3月まで同研究科リサーチアソシエイト。2002年4月から2003年3月まで東京都環境科学研究所非常勤研究員。2003年4月から2008年3月まで江戸川大学社会学部准教授。現在は日本大学文理学部教授。
1995年（平成7年）島根県生まれ。2014年3月新橋演舞場『空ヲ刻ム者』の玄和の弟子などで本名で初舞台。4月、三代目市川猿之助門下となり、大阪松竹座『空ヲ刻ム者』で市川猿珠を名乗る。2017年1月に師匠である二代目市川春猿が河合雪之丞と改名して劇団新派に入団する際に付き従い、新派に入団するとともに河合雪之丞門下となり、河合宥季と改名した。劇団最年少の女方。
名前の意味は「ガン（銃）」と日本武術の「カタ（型）」の組み合わせ。劇中では主に二挺拳銃を使用し、超近接戦闘に持ち込む事で、多数の敵を短時間で倒す戦闘技法として描写される。考案したのは『リベリオン』の監督であるカート・ウィマーと、殺陣を担当したジム・ヴィッカース。日本語字幕では「銃の形」に「ガン=カタ」とルビが振られている。ガン=カタは、銃口をそらすため銃を捌く中国武術のカンフーの様な素早い格闘に加え、非常に接近した状態での銃撃戦を行わせることで、単純な撃ち合いで終わっていた従来のガンアクションに「敵の眼前に姿を晒しつつ体術と銃撃を組み合わせて戦う」という新たなアクション表現の手法を開拓し、本作の代名詞とも言える存在となった。また、このSF的設定は従来の銃撃戦における「なぜか主人公だけ弾が当たらない」現象に対する解答にもなっている。
日本のアニメや漫画において、ガン＝カタのオマージュが多数見られた。代表的な例として挙げられるのは、『MADLAX』や『グレネーダー』など。シナリオライター虚淵玄による『リベリオン』二次創作ゲーム『浄火の紋章』では、二人組の「デュオ」によるガン＝カタが新たに創造された。また、映画『ジョン・ウィック』公開を機に、ガン=カタやジョン・ウー監督映画の銃撃戦のような主人公が多数の敵を一度に倒すガンアクションを「ガンフー(Gun-fu)」と総称するようになった。(しかし、『ジョン・ウィック』における「ガンフー」は、実戦的な射撃術と柔術の動きをミックスしたもので、ガン=カタやジョン・ウー作品とは明らかに異なる。)
INOGATE（イノゲート）は欧州連合（EU）と黒海・カスピ海周辺地域の産油国の間で実行されている国際エネルギー協力プログラムである。INOGATEプログラムは1996年より実行されている。INOGATEはEUによる投資が行われている長期エネルギー技術援助プログラムの一つである。2006年までは、技術協力プログラムによる投資を受けており、2007年時点では、ENPI-東地域行動プログラム2007-2010と2010-2013の下、European Neighbourhood and Partnership Instrument（ENPI）による投資を受けている。EuropeAidはENPIや開発協力機関（Development Cooperation Instrument）を通してINOGATEプログラムをサポートしている。
バクー・イニシアティヴは欧州連合（EU）とINOGATE加盟国間のエネルギー協力に関する政策対話の結果生まれた。1回目の鉱物資源会合がバクーで2004年11月13日に開催された。2回目の鉱物資源会合はアスタナで2006年11月30日に開催され、加盟国の広範囲に渡るエネルギーに関する問題とEUによるこれらの問題への協力に関し、INOGATEプログラムの幅広い利点が確認された。バクー・イニシアティヴの一つの目標は透明性の高いエネルギー市場の形成、投資誘致とエネルギー供給の安全性強化のため、EUエネルギー市場へと参加している国のエネルギー市場の統合を進めることである。（イニシアティヴの他の側面としては輸送に関する議題がある。バクー・イニシアティヴを参照。）加盟国はEUと協調した統合エネルギー市場や国際法、規制枠組創設のため、法的・技術的な基準をすり合わせるという目標に合意した。この目標の具体的な内容としては、時代遅れの発電施設に代わり既存のインフラを拡張・近代化することで環境にやさしいシステムを作りエネルギー供給の安全性の向上、新たなインフラの開発や現代的な監視システムの導入、効率的かつ持続可能なエネルギーシステムの調整を通したエネルギーの需要と供給のマネジメントの向上や共通の関心がある商業的・環境的に運用可能なエネルギープロジェクトに対する融資の促進などがある。これらの目標達成に向けた行程表と加盟国の目標はアスタナ鉱物資源会合において承認された。
フランソワ・ズーラビシヴィリの仕事は、ドゥルーズの哲学にインスパイアを受けて「出来事（event）」と「文学性／文字性（littéralité）」という概念に集中していた。加えて、美学についての業績もあり、アートとゲームの関連性を探求した。ボリス・バルネットとジガ・ヴェルトフの映画についての論文もいくつか書いている。
日本において一般に「スワンボート」と呼ばれるボートは、ペダルによる足漕式のものを指す場合が多い。これらのボートは、20世紀後半よりFRP製のものが一般に見られ、ペダルを漕ぐことで側面ないし後方に取り付けられた円筒状の推進器が回転、これによって前進する。また舵としてハンドルが取り付けられており、これによって方向転換、またペダルを逆回転させることで後進することができるものも見られる。名称はその多くが白鳥を模した形状になっていることに由来する。しかし特に白鳥の形をしていないが構造的に同一のレジャーボートもみられる。これらは通例、公園や観光地の池・湖に配備され、専ら観光客や行楽客に有償で貸し出されている。屋根があるものと無いものがある。なお人力外輪による推進器はあまり強力ではなく、このため流れの速い河川などでは利用することは難しく、また浅く広い船底のために波やうねりの海での利用も困難である。ただ足で漕ぎハンドルで操作するという様式から、櫂（オール）を使ったボートよりも操作し易く、また底面が広く波の無い水面では安定性が良いことから、初心者でも扱い易い。
観光用レジャーボートとしてのスワンボート以外にも、スワンボートの名を冠する手漕式のボートがある。タイ王国・チャオプラヤ川では毎年9月に大規模な国際大会「タイ国国際スワンボートレース」が開催されている。こちらは観光地の湖や池に浮かんでいるのどかなものではなく、細身の船体で複数の選手が乗って短いオールで水面を一斉にかいで進むもので、船首部分が水鳥を模している。競技や使用されるボート自体は長崎市のペーロンや沖縄県の爬竜（ハーリー）に似る、ドラゴンボート様の競争用ボートである（→英：Swan boat (racing)）。なおタイ国国際スワンボートレースでは、同国と観光協定にある仙台市・福島市・山形市がタイ王国との国交120年を記念する事業として選手を派遣、2007年9月9日に開催された第19回大会に参加した。
モンゴル帝国期の諸史料では「ヤサにいたらしめる」「ヤサにかける」といった表現が頻出し、これが直接「処刑する」といった意味となる。ペルシア語史料では به یاسا رسانیدان (ba-yāsā rasānīdan)、大元ウルスのモンゴル語直訳体漢文では「依着札撒教死者」「教札撒裏入去」「依著札撒裏入去」「依著札撒行了者」「交札撒裏入去者」といった表現がされていた。これらは皆モンゴル語J̌asaq-iyar yabu'ul=u=nを直訳したものである。しかし、「ヤサにかける」といった熟語が頻繁に用いられる割には「ヤサ」の具体的な内容・条文を記した書籍は殆ど無く、唯一ジュヴァイニーの『世界征服者史』のみがヤサに関する纏まった記述を残している。『世界征服者史』では「ヤサ」について以下のように説明している：自身の道理に従い応じて、事ごとに律例を、案件ごとに條格を制定し、罪過ごとに断例を明白にした。タタルの諸部族には文字が存在していなかったので、「ウイグル人たちにモンゴルの子供達は文字を学べ。もろもろのジャサク・宣勅は紙巻に抄写せよ。それらを『大ヤサ書』と称せよ」と命じた。かくて、宗王たちの府庫に蔵した。カンが即位する、大軍(禁軍)が出陣する、或いは宗王たちがクリルタイ(集会)をなし国益・その最初の措置について合議するといった際には毎度、それらの巻物を取り出してもろもろの事をそれに照依して定め、諸軍の配置や各田地・諸城子の殲滅をその方法に依拠して学ぶ。 — 『世界征服者史』「[チンギス・カン]台頭の後に制定したもろもろの体例・発令したもろもろのヤサの頒」この記述によると「ヤサ」は法令として用いられたのみならず、書き写されて諸王家に配られ、クリルタイ(集会)の時毎に依拠すべき基準として参照されていた。実際に、大元ウルスの漢文史料では集会ごとに「祖訓・伝国の大典」「太祖金匱宝訓」が朗読されていたことが記録されている。ただし、この「大典」はヤサのみならずビリク(訓言)、ジャルリグ(聖旨)をも含むものであり、「ヤサ」の実態を分かりにくくする一因となっている。モンゴルの征服地域、特にイスラーム教の勢力圏ではしばしば「ヤサ」とイスラーム法が対立することが問題となった。特に家畜の屠殺方法については両者は全く異なる内容であり、問題となったことが記録されている。
ヤサに関する研究は古くは18世紀のペチ・ドラクロワに遡り、ペチ・ドラクロワは「ヤサ」という単語がチンギス・カンの定めた法令であると指摘した。19世紀に入るとドーソンがマムルーク朝のマクリーズィーが記した『エジプト志』にヤサの条文が挙げられていることを紹介し、これ以後ド・サキイやベレジン、リャザノフスキーらによってマクリーズィーのヤサに関する記述の研究が行われた。この頃にはチンギス・カンによって制定された成文法典としての「大ヤサ」が存在するという考えが主流で、その条文をマクリーズィーやその他の史料から復元しようとする試みが為されていた。しかし、このようなヤサ研究はアヤロンの登場によって大幅な見直しを迫られた。アヤロンは『エジプト志』と前代の史料との比較によって『エジプト志』の記述がジュヴァイニーの『世界征服者史』の孫引きに過ぎず、ヤサ研究の原典史料としての価値を有さないと指摘した。これを受けて、ラチネフスキーやモーガンらは「大ヤサとはチンギス・カンによって制定された成文法典である」とする通説を批判し、「ヤサとはチンギス・カンによって発令された命令・勅令をその後継者たちが集成したものである」と述べた。この頃には「ヤサ」の中には法律ではなく単なる命令・軍令に過ぎないものがあることが注目され、「ヤサ＝法令」と単純に理解することに疑問が抱かれるようになった。21世紀に入ると、チョクトが従来のヤサ研究を「西洋的な法体系を前提としたもの」であると批判し、本来の「ヤサ」とは「具体的な法令・規定・制度」を意味するものではなく、「従わなければ罪に問われるもの」という抽象的な単語であると指摘した。そしてヤサを「法」であると解釈したのはあくまで漢人やペルシア人といった被征服民の官僚であり、実際にモンゴル帝国で法として機能していたのはカーンの発する「ジャルリグ（聖旨/勅令）」であって、ジャルリグの内「罰則を伴う＝ヤサとしての性格を持つ」ものがモンゴル語で「ヨスン（規定）」として成文化され、被征服民からは「ヤサという名の法令」と認識されたのだ、と総括した。
1206年(1203年)成立説はチンギス・カンがモンゴル帝国を建国した1206年に「大ヤサ」が成立したとする説で、かつては定説として広く受け容れられていた。この説の根拠は『集史』に記される以下のような記述である：チンギス・カンはオン・カンの軍隊を破り、彼を傷心の息子とともに敗走させ、彼のケレイト諸部族を征服し、その国を占領したので、イスラム暦599年にあたる亥年(1203年)の冬に、テメーン・ケエルという場所で狩猟をし、凱旋して、意気揚々と自分の家に、祝すべきオルドに下営した。…[チンギス・カンは]大集会を開き、その大いなる恩恵へ感謝して確固たる良きヤサクを命じ、幸運にもカンに即位した。 — 『集史』「チンギス・カン紀」しかし、前述したように「ヤサ」という単語は「法令」としての用法の他に「命令、軍令」といったニュアンスでも用いられており、この記述では「確固たる良きヤサク」が「法令」かどうかは明確でないと批判されている。実際に、同じ出来事を中国語に訳した『元史』では「帝既滅汪罕(オンカン)、大獵于帖麥該川(テメーン・ケエル)、宣佈号令、振凱而帰」と記されており、「ヤサ」は「法令」ではなく「号令」であると解釈されている。ただし、他の説を唱える学者も1206年成立説を単純に否定するのではなく、あくまで「1206年に一度に大ヤサが成立した」とする説を批判しているのであって、1218年成立説にせよ1225年成立説にせよヤサは段階的に制定されたと想定し、1206年からヤサの整備が始まったこと自体は否定していない。
1218年成立説は1203年成立説を発展させたもので、「1203年に法令集(大ヤサ)発布の決議がされ、1218年チンギス・カンが金朝遠征から引き上げ、ホラズム遠征を決定する際のクリルタイで大ヤサが正式に制定された」とする説で、リャザノフスキーらが主張していた。この説の根拠は『集史』に記される以下のような記述である：チンギス・カンは、息子達と万戸、千戸、百戸、十戸のアミールたちを整え、集会を開いてクリルタイを行い、彼等の間で慣習としての新しいヤサクを設置した。 — 『集史』「チンギス・カン紀」しかし実はこの『集史』の記述は『世界征服者史』の記述を一部表現を代えて引用した文章であり、原文である『世界征服者史』は「慣習としての新しいヤサクを設置した」を「新しいヤサを命じた」としている。『世界征服者史』の記述を見る限りこれが「法令」を制定したものとは言えず、この説も1203年成立説と同様に「法令としての大ヤサ」を制定したものとすることはできないと批判されている。ただし、『世界征服者史』と『集史』の記述を比較すると、『集史』は明らかに読者が「1218年に法令としてのヤサが制定された」と理解するように記述を改変しており、このことは『集史』を編纂したラシードゥッディーン自身は「大ヤサ1218年成立説」が正しいと考えていたことを示唆している。
1225年成立説はチンギス・カンが中央アジア遠征から帰還した1225年に「大ヤサ」が成立したとする説で、コンスタンティン・ムラジャ・ドーソンや宇野伸浩らが支持している。この説は以下の『集史』の記事を根拠としている：イスラム暦の622年(1225年-1226年)のサファル月に当たるダキク・イルすなわち酉年の春に、[チンギス・カンは]自分のオルドに下営し、その夏は家で過ごし、厳密なヤサクを定めた。 — 『集史』「チンギス・カン紀」この説は1206年成立説に比べ注目されてこなかったが、宇野伸浩はプラノ・カルピニやルブルックの報告書にも「西方遠征から帰還したチンギス・カンが多くの法令・法規を作った」という記述があることに注目し、1225年成立説に説得力があると支持している。
「大ヤサ」という成文法典は存在しなかったとする学説で、モーガンやチョクトらが唱えている。モーガンは各種史料の「ヤサ」の用法を比較検討して「ヤサ」という単語が必ずしも「法令」として用いられているわけではなくむしろ「命令・軍令」として用いられている例が多いことを指摘し、「成文化し首尾一貫して実施された法典としての大ヤサ」は存在しなかったと述べている。また、チョクトは更に「ヤサ」「大ヤサ」「大ヤサ書」といった用語を厳密に比較検討し、「大ヤサ書」という用語が同時代のモンゴル語史料には全く見られず、主としてペルシア語史料のみに見られることから、「大ヤサ書」とはイラン人の「ヤサ」に対する概念理解のもとに作られた書名であると結論づけた。その上で、イラン人たちが「大ヤサ書」であると考えた書物は「ヤサの性格を持つ＝罰則を伴う」ヨスンが記された、「ココ・デプテル (köke debter) ＝青冊」ではないかと推測している。
ヤサとよく似た性質を持ち、しばしば混同されるものにビリク (bilig) がある。11世紀のカラハン朝では『クタドゥグ・ビリグ（福徳もてる箴言）』という名の作品があり、「ビリク」はモンゴル帝国成立以前より「訓言/箴言」といった意味で遊牧民の間で用いられてきた用語であった。諸史料の記述によると、ビリクは元々は口承で伝わるもので韻を踏む難解なものであった。『集史』「テムル・カアン紀」にはクビライの死後、その後継者を決めるクリルタイで「チンギス・カンのビリク(訓言)をよりよく諳んじたものがカーンとなるべし」という提案がなされ、雄弁にビリクを諳んじたテムルが即位することができたと記されており、ビリクに精通することがモンゴルの君主にとって重要な教養であると見なされていた。モンゴル帝国時代には一般のビリクとチンギス・カンの発した「チンギス・カンのビリク」は区別され、特に後者は成文化されて「チンギス・カンの福徳もてる箴言 (qūtātughū bīlig-i jīnkīz khān)」や「太祖金匱宝訓」と呼称されていた。この「チンギス・カンのビリク」は「チンギス・カンの発した言葉を成文化したもの」であるという点でヤサ/ヨスンと類似しており、しばしば混同されてきたが、チョクトは「罰則を伴う」ヤサとビリクは別個の概念として区別しなければならないと指摘している。
また、ヤサに関わる重要な用語として、ヨスン (yosun) という単語がある。ヨスンは「道理」或いは「原理」「原則」といった意味を持ち、「破れば罰則を受ける」という抽象的な意味を持つヤサと密接な関係を持つ用語であった。『集史』などのペルシア語史料では「ヤサ・ヨスン (yāsā wa yūsūn)」という表現がしばしば現れ、またヤサ及びヨスンは「慣習 (rasm/ʿdāt/ādāb)」と併記されることも多いため、従来はヤサとヨスンを別々の意味と考え、「法令と慣習[法]」と訳すのが一般的であった。しかし、『モンゴル秘史』などに見られる「ヨスン」の本来的な意義は「道理、物事の経緯」であり、「ヨスン＝慣習[法]」という解釈はジュヴァイニーらムスリム史家による独自の表現ではないかと推測されている。すなわち、イスラーム法には「スンナ」と呼ばれるムハンマドの言行録があり、これをムスリムは「慣習法」と呼称している。ジュヴァイニーらムスリム史家がイスラーム法を前提としてモンゴルの法体系を見た時、「ヤサ・ヨスン」が「スンナ」と同質のものと見なされ、「慣習」と称されたのだと考えられる。また、『モンゴル秘史』には即位直後のチンギス・カンがシギ・クトクに命じて「ココ・デプテル (köke debter) ＝青冊」という書物を作らせ、そこにノヤン（貴族層）への分民とジャルグ（審理）の結果を書き込ませ、「ヨス[ン]（規定）にした」と記されている。「ノヤンへの分民」と「ジャルグの審理」は「他の者が変更してはならない」という点で共通しており、また同時に「これに叛する者には罰則を与える」という点でこの「ヨスン」は「ヤサ（逆らえば罰せられるもの）」としての性格を有していた。そのため、チョクトはこの「青冊」に書かれた「ヤサとしての性格を持つヨスン」こそがモンゴル帝国の「法律」として機能していたのではないかと推測している。モンゴル帝国が変容した大元ウルスでは「律例」のような整然とした法体系が制定されず、判例集である『通制条格』や『元典章』が編纂されるのみであったが、これもジャルグ（審理）を集成した「青冊」の運用の影響を受けたためではないかと考えられている。
マルフリート王女は、オタワのオタワ市民病院で、ユリアナとベルンハルトとの間に生まれた。ユリアナは女王ウィルヘルミナの推定相続人だった。1940年6月にナチス・ドイツによってオランダが占領されて以来、オランダ王族はカナダに疎開していた。マルフリートが生まれるとき、オタワ市民病院のユリアナが滞在していた病室は、カナダ政府によって一時的に治外法権が宣言された。これにより、病室はカナダの領域外ということにし、法的にどこの国にも属さない国際領土の扱いとした。これは、ユリアナが生んだ子供が、確実にオランダの国籍のみを有するようにするための措置であった。カナダは出生地主義であり、カナダ領内で生まれた子供には自動的にカナダの国籍が与えられる。しかし、オランダは二重国籍を認めていないので、カナダの国籍を持っているとオランダ国籍を喪失することになる。当時のオランダの王位継承順位は男子優先だったため、生まれてくる子供が男子だった場合は王位継承順位が2人の姉よりも上になり、将来国王になる可能性が高くなる。そのため、一時的に「カナダ領ではない」と宣言し、カナダの国籍が与えられないようにした。カナダ政府が病室をオランダ領と宣言したというのはよくある誤解である。オランダの国籍法は主に血統主義に基づいており、出生地がどこであってもオランダ国籍の者の子にはオランダ国籍が与えられるため、病室をオランダ領にする必要はなかった。オランダ王室はこの恩義への返礼として、毎年チューリップの球根をオタワ市に贈っている。マルフリートの名は、ナチス・ドイツへの抵抗の象徴として戦争中に身に着けられた花であるフランスギク(margriet)にちなんで命名された。1943年6月29日、オタワのセント・アンドリュー長老派教会で洗礼を受けた。彼女の代父母は、アメリカ合衆国大統領フランクリン・D・ルーズベルト、イギリス王太后メアリー、ノルウェー王太子妃マッタと、ユリアナ王女のカナダでの女官のMartine Roellが務めた。
オランダが解放された1945年8月、マルフリートは初めてオランダの地に立った。ユリアナとベルンハルトは、戦争前に住んでいたバールンのスーストデイク宮殿に戻った。ライデン大学在学中に、将来の夫となるピーテル・ファン・フォレンホーフェンと出会った。1965年3月10日に婚約が発表され、1967年1月10日にハーグの大聖ヤコブ教会で結婚した。このとき、2人の間の子供は「ファン・オラニエ＝ナッサウ・ファン・フォレンホーフェン」(van Oranje-Nassau, Van Vollenhoven)の称号を名乗ると宣言された。2人の間にはマウリッツ王子（1968年4月17日生）、ベルンハルト王子（1969年12月25日生）、ピーター＝クリスティアーン王子（1972年3月22日生）、フロリス王子（1975年4月10日生）の4人の子供がいる。マルフリートの一家はアペルドールンのヘット・ロー宮殿に住んでいる。
1987年から2011年までオランダ赤十字社の副総裁を務めていた。オランダ赤十字社では、マルフリート王女基金を設立している。彼女は国際赤十字赤新月社連盟の理事である。1984年から2007年までヨーロッパ文化財団の会長を務めていた。財団では、彼女の業績に感謝してマルフリート王女文化多様性賞を設立した。彼女は国際パラリンピック委員会の名誉委員である。
セリク・バイマガンベトフ（1958年9月2日 - ）は、カザフスタン共和国の政治家。内務相。
M.V.ロモノソフ名称モスクワ国立大学、ソ連内務省アカデミーを卒業。大統領府、カザフスタン安全保障会議で働いた後、内務次官を務めた。2006年5月まで国家経済・汚職犯罪対策局（財務警察）副長官。2005年5月～2007年8月、大統領府法保護・司法制度問題課主任。2007年8月27日、「ヌル・オタン」党からマジリス代議員に当選。同年9月2日～2009年4月、マジリス立法・司法改革委員会委員長。2009年4月2日、内務相に任命。