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建設当時の仮称駅名は、横浜側から順に「横浜駅」（横浜地下駅とも呼ばれた）・「高島駅」・「みなとみらい中央駅」・「北仲駅」・「県庁前駅」・「元町駅」だった。また、元々高島駅（現新高島駅）は計画されていなかったが、東横線高島町駅廃止の代償なども考え、後に都市計画が決定したことにより追加された駅である。1985年（昭和60年）の運輸政策審議会答申第7号では、東神奈川駅で国鉄横浜線と直通する計画で、元町・本牧経由で国鉄根岸駅に至る予定であった。横浜駅は横浜駅東口に設ける予定であったが、国鉄分割民営化や国鉄の財政問題もあって中止となった。その後、横浜市は東急電鉄・京浜急行電鉄・相模鉄道・横浜市交通局などと交渉を重ね、横浜駅ホームの拡幅が困難であったり、横浜駅以南の輸送効率の改善などの課題を抱えていた東急電鉄が1987年（昭和62年）に申し入れを受けた。同年6月11日に神奈川新聞の一面でスクープとして報道され、東急東横線との直通へと計画が変更された。この計画変更によって必然となる東横線の横浜駅以南の廃止は、終着駅として栄えてきた東横線桜木町駅廃止に直結するため、桜木町・野毛町地区住民からの猛反発を招き、最初の地元説明会は横浜市当局への「糾弾の場」と化してしまったという。東急桜木町駅廃止に加え、JR桜木町駅駅舎の改修に伴う移設・道路整備によるものも含め、野毛町地区への補償として桜木町駅と野毛地区を結ぶ地下道「野毛ちかみち」・桜木町駅前歩道橋が整備された。また地域振興策としては、野毛大道芸の実施、野毛本通りのモール化、横浜にぎわい座の開設などが行われた。前述した神奈川新聞のスクープ記事は1995年（平成7年）の開業を目指すとされ、工事着手当初は1999年（平成11年）に開業すると工事中の看板に書かれていた。しかし横浜駅の地上部を通るJRとの調整や、線路が過密であるため工事用地が狭小であること、終電から始発のわずかな間でしか施工できない箇所があること、横浜市による横浜駅きた通路・南通路の建設計画もあいまって、横浜駅の地下化工事が難航したため、開業が大幅に遅れることとなる。2002年（平成14年）ごろに一度、横浜地下駅の完成を待たずに、先に工事が進んでいたみなとみらい中央 - 元町（駅名はいずれも仮称）間での暫定部分開業が検討されたほか、新高島駅付近に車両搬入専用の施設（同様の例として都営大江戸線がある）や電車区を設けるとの話が浮上した。しかし試算では年間で数億円の赤字が発生し、10億円以上の追加費用がかかることがわかり、また車両の搬入方法や検査設備の確保、独自車両か東急からの借用かなどの問題もあり立ち消えになった。
元町・中華街駅から横浜環状鉄道として本牧・根岸駅方面への延長構想があるが、現時点では計画が凍結状態にある。
雁 須磨子（かり すまこ、女性、1972年5月23日 - ）は、日本の漫画家。福岡県出身。
ボーイズラブ誌、少女漫画誌、青年漫画誌など幅広いジャンルで活躍。独特の絵柄とゆるいお話が人気。また、ジョン・パリーグとの共同でサークル「雀ライダー」にて同人活動も行っている。代表作は『のはらのはらの』『ファミリーレストラン』など。『ファミリーレストラン』は、2006年に金子大志監督によって映画化された。
モンロー郡が設立される以前の地域で主要な開拓地はフレンチタウンであり、レーズン川の岸に1784年には入植されていた。ポタワトミ族インディアンがフランス人開拓者に小さな土地を渡したものであり、当時その地域はヌーベルフランスの領土と主張されていた。フレンチタウンとそれよりやや北よりのサンディ・クリークの開拓地で住人は約100人を数えた。米英戦争のときはフレンチタウンの戦いの戦場となった。この戦いはアメリカにとっては最悪の結果となり、ミシガン州では最も犠牲の大きい戦闘となっている。戦場跡は現在レーズン川国定戦場公園の一部となっている。モンロー郡は1817年にウェイン郡の南部が分かれて設立された。当時は州に昇格する前のミシガン準州時代であり、ウェイン郡が唯一の郡で、デトロイト地域でも1,000人の人口があるだけだった。人口が増えてくると、ウェイン郡の南部が分離してモンロー郡となり、フレンチタウンは「モンロー」という名前で町の区割りがなされた。この町も1817年に村として法人化され、郡庁所在地になった。郡名と市名は、当時の大統領ジェームズ・モンローが地域を訪れてくれることを期待して、モンローと名付けられた。郡設立の直後の1820年国勢調査による人口は僅か336人だった。設立された当時の領域は内陸に60マイル  (97 km) 伸びており現在の大きさの2倍だったが、1826年に西半分が分離され、レンアウェイ郡が設立された。モンロー郡の住人で最も有名なのがジョージ・アームストロング・カスター（1839年-1876年）であり、子供の時にモンローに移転し、腹違いの姉や義兄弟と共に住んだ。モンローで生まれたわけではないが、モンローの学校で学び、後にアメリカ合衆国陸軍士官学校に入学するために移転した。南北戦争中の1864年にモンローに戻り、以前モンローに住んでいた時代に出会ったエリザベス・ベイコン（1842年-1933年）と結婚した。カスターの家族の大半はモンローに住んでいた。ヘンリー・アームストロング・リード（1858年-1876年）やボストン・カスター（1848年-1876年）などである。リトルビッグホーンの戦いで彼等が戦死した後、ヘンリーとボストンはモンロー市の歴史あるウッドランド墓地に埋葬されており、ベイコン家の者も同様である。同じ戦闘で戦死したもののジョージ・カスターはウェスト・ポイント墓地に埋葬され、それから60年近く後に無くなったエリザベスもジョージの側に埋葬された。1910年、当時の大統領ウィリアム・タフトとエリザベスが、カスターの騎馬像を除幕し、現在はモンロー市中心街のエルム通りとモンロー通りの角に立っている。
現在のオハイオ州トレド市が1833年に法人化されたとき、ミシガン準州のモンロー郡に属していた。1787年の北西部条例で当初の境界はミシガン湖の最南端を通る東西方向の線と規定されていたので、モーミー川河口周辺の小さな帯状地はミシガン準州の管轄圏内にあった。1803年、北西部領土の中でオハイオが最初に州に昇格し、その北側境界をこの地域が含まれる形で主張した。1805年にミシガン準州が正式に組織化されたとき、その領域にはやはりこの地域が含まれていた。1833年から1836年、トレドはモンロー郡に含まれており、トレド・ストリップと呼ばれた地域を巡ってミシガン準州とオハイオ州との間で、トレド戦争と呼ばれる境界紛争が起きた。1836年後半、ミシガン準州の「少年知事」スティーブンス・T・メイソンを嫌っていたアンドリュー・ジャクソン大統領が、オハイオ州に有利な裁定を下し、トレド・ストリップはオハイオ州のものとなった。ミシガンはその代償として当時は荒れ地と考えられていたアッパー半島を手に入れ、ミシガンは1837年1月26日に州に昇格した。トレド市がモンロー郡に入っていた当時、トレド市は面積でも人口でもモンロー市を越えていた。新しい州境線標識が建てられた1915年、ミシガン州知事のウッドブリッジ・ネイサン・フェリスとオハイオ州知事のフランク・B・ウィリスが境界紛争の休戦を祝った。トレド戦争が終わった時の新しい州境はほぼ北緯41度44分とされ、モーミー川河口の直ぐ北に引かれた。これでモーミー川とトレド市はオハイオ州となったが、ミシガン州にとって思わぬ結果も生んだ。その州境はより小さなオタワ川を横切っており、「失われた半島」と呼ばれる小さな飛び地を作った（座標では北緯41度44分08.3秒西経83度27分35.6秒）。この小さな半島に住む数少ない住人は、ミシガン州本土に行くために一旦南にあるオハイオ州のワシントン郡区に入り、車で10分で北に戻ることが必要になった。「失われた半島」はエリー郡区が管理しており、半島の大半はマリーナになっている。モンロー郡の領域は1837年から1973年まで固定されていたが、トレド戦争から136年経ったこの年に最後に残っていた論点が解決された。エリー湖遠くに浮かぶ小さな無人島のタートル島は、島の灯台が閉鎖された後に何十年も所有権を巡った論争が続いていた。この島は長くミシガン州が支配していたが、オハイオ州が論争を続けていた。1973年2月22日、合意が形成され、モンロー郡とオハイオ州ルーカス郡で島を分け合う形で州境が引き直され、これが最後の州境修正となった。エリー郡区がタートル島のミシガン川の管轄権を持ち、トレド市が残り半分を支配することとされた。この島に関することはどちらの側も合意しようとせず、論争の種であり続けている。今日の島には幾つか放棄された建造物があり、新しい建物の建設は裁判所命令で停止させられている。
モンロー郡は20世紀半ばまで、大半は農業地帯のままであり、また多くの製紙工場があることで知られていた。最初の製紙工場は1834年に建てられた。1916年、オーガスト・メイアーがブリスク・ブラストを設立した。この会社は自転車の空気入れのメーカーであり、1919年にはモンロー・オート・イクイップメント会社として自動車の衝撃緩衝器を生産するために拡張した。1977年、この会社は国際的な会社であるテネコと合併した。今日、その世界本社がモンロー・チャーター郡区内にあり、モンロー・ショックスとストラッツを生産し続けている。1927年、エドワード・クナブッシュとエドウィン・シューメーカーの従兄弟同士が家のガレージで小さな家具製造会社を立ち上げた。この会社が後に世界的な "La-Z-Boy" 社となり、その世界本社はモンロー市のノース・テレグラフ道路沿いにある。本社だけが市内にあり、製品は中華人民共和国で製造されている。1957年、エリー湖に近いフレンチタウン・チャーター郡区内でエンリコ・フェルミ原子力発電所が初めて開設された。現在ではデトロイト・エジソンが運転しているが、親会社のDTEエナジーが所有している。1974年、北アメリカでも第4位の石炭焚き火力発電所であるモンロー発電所が開設された。高さ805フィート (245 m) の二本煙突は25マイル (40 km) 離れても見ることができ、州内でも背の高い構造物となっている。この発電所が能力を上げるときに、最初の2本よりも背が低く幅が広い3本目の煙突が建設された。1929年、モンロー市のエリー湖沿いにニュートン・スティールが製鋼所を開設し、1942年にはアルコア社に、1947年にはケルジー・ヘイズ社に、1949年にはフォード・モーター社に買収され、その後は2000年にビステオン事業部の下に入り、2005年にはオートモーティブ・コンポーネンツ・ホルディングスの傘下に入った。この工場は郡内でも著名なメーカーであり、フォード社の自動車部品を生産している。またエリー湖やレーズン川を汚染させた高濃度化学品でも知られている。閉鎖される可能性もあったが、現在でも1,200人の雇用を続けている。今日、モンロー港は著しく工業化されており、近年は多くの製造業がモンロー郡に移ってきた。2001年、カベラズがダンディーに店舗を建設した。この種の店舗としては最大規模であり、多くの観光客を呼び、ダンディーの経済を大きく改善している。2002年にはグローバル・エンジン・マニュファクチャリング・アライアンスもダンディに設立された。
アメリカ合衆国国勢調査局に拠れば、郡域全面積は680.03平方マイル (1,761.3 km²)であり、このうち陸地551.10平方マイル (1,427.3 km²)、水域は128.93平方マイル (333.9 km²)で水域率は18.96%である。モンロー郡はエリー湖に接することでは州内唯一の郡である。レーズン川とサンディ・クリークが郡内を流れている。スターリング州立公園が郡内唯一の州立公園であり、エリー湖にあることでも州内唯一である（ミシガン州には98の州立公園がある）。デトロイト川国際野生生物保護区が南に伸びて郡内に入っており、また北モーミー湾考古学地区の一部が入っている。ミシガン州内で最も標高が低いのがモンロー郡であり、エリー湖岸の標高は571フィート (174 m) である。
モンロー郡は湿潤大陸性気候にある。モンロー市は年間降雪量が 28.5 インチ (72.4 cm) あり、州内の大都市の中では最少である。7月が最も暖かく、平均最高気温は 84 °F (29 °C)、1月が最も寒く、平均最低気温は 16 °F (-9 °C) である。通常は極端に暑くなったり寒くなったりすることはない。冬季に 0 °F (-18 °C) 以下になるのは平均して数時間であり、夏季に 100 °F (38 °C) を越えるのも希である。過去最低気温は1918年2月5日に記録された -21 °F (-29 °C) だった。過去最高気温は1934年7月24日に記録された 106 °F (41 °C) であり、それ以前にも同等な気温が観測されたことがあった。悪天候は大変希である。1950年以降での竜巻発生数は約30個である。希にエリー湖で竜巻が発生することがある。多くの竜巻は大きな発生の中の一部であり、人口集中部に直接影響することはなかった。1965年4月に発生した藤田スケールF4の竜巻3個により13人が死亡した。1974年4月3日から4日の大発生では、F2とF3の2個で5人が死亡した。1つの嵐から発生した竜巻で最も多かったのは1979年8月29日にモンロー市周辺で発生した4個だった。しかし、その強度はF1とF0と弱く、死者は出なかった。最近では2010年6月6日朝にミシガン州南部で発生した数個の竜巻があり、ダンディ郡区を襲ってかなりの被害を与えた。モンロー郡は北部にあり、内陸なので直接ハリケーンに襲われることはない。しかし、最強のハリケーンの幾らかは激しい雨を降らすこともある。ただし低気圧の場合と変わらない。1968年の熱帯低気圧「キャンディ」は、はるか内陸まで浸入し、2.5インチ (64 mm) の雨を降らせた。1989年のハリケーン・ヒューゴや2003年のハリケーン・イザベルもかなりの雨を降らし、風速は 30 mph (50 km/h) となったが、ハリケーンの定義からは弱くなった後のことだった。
モンロー郡には9つの公共教育学区がある。公立学校には約23,000人の児童・生徒が通っている。公共教育学区の境界は郡や自治体の境界とは一致していない。モンロー郡は「地区選択」をできる郡であり、生徒は自分が住んでいない学区でも選択できる。郡境、特にミラン、フラットロック、ロンドン各郡区のように北部では、隣接するウェイン郡やウォッシュトノー郡の学区に割り当てられている。主にモンロー郡内にあるエアポート・コミュニティ学区やホワイトフォード農業学区は隣接郡まで広がっており、少数の生徒はモンロー郡内の学校に通っている。郡内には2つのチャーター・スクールがあり、750人生徒が入学している。私立学校では15の教区学校があり、2,200人の生徒が入学している。独立教育学区であるモンロー郡中間教育学区は全郡の学校で教育とスタッフのサポートを行っている。モンロー郡コミュニティ・カレッジは1964年の設立で、1967年に最初の学生を受け入れた郡内唯一の高等教育機関である。地元のシスターズ・サーバンツ・オブ・ザ・イマキュレイト・ハート・オブ・メアリーが後援するメアリーグローブ・カレッジは、1905年にモンロー市でカトリック系教養カレッジとして設立された。このカレッジは1927年にデトロイト市の現在地に移転した。1918年から1980年まではモンロー市でホール・オブ・ディバイン・チャイルドという寄宿学校も運営していた。郡内の生徒は家庭内教育も認められている。
仕立屋 銀次（したてや ぎんじ、1866年5月1日〈慶応2年3月17日〉- 没年不明）は明治時代の東京のスリの親分。本名は富田銀蔵。和服の仕立て職人だったが、内妻の父親がスリの親分であったことからその跡目を継いだ。全盛期には手下のスリを約250名抱え、弁護士も数名雇うほどで、その贅沢な暮らしぶりから明治後期には日本一のスリ一味の大親分として知られていた。明治末期に逮捕され、大正時代に出所したが、昭和に入ってから再びスリを働き、再逮捕された。
慶応2年（1866年）、東京市本郷区駒込動坂町24で富田金太郎の一人息子として生まれる。父親は紙くず問屋と洗濯屋を営んでいたが、浅草猿屋町警察署の下請けとして強盗などの検挙に携わっていた。12～13歳ごろ、大丸呉服店などを取引先とする日本橋区通り旅籠町1-6の仕立屋・井坂浜太郎の元に奉公にでる。奉公を終えると、浅草小島町に引っ越し、通い職人となる。井坂から大丸の仕事をもらい、下谷御徒町4-18に居を構え、弟子を従えて独立する。26歳のとき、弟子の一人であった広瀬クニと通じ、内妻にして入谷で暮らし始める。クニは、鬘師でスリの親分である「清水の熊」こと清水文蔵とその妾・和泉シンとの娘であったことから、銀次もスリ稼業に手を染めるようになり、清水の子分たちからの信頼も篤かったため、清水の死後、跡目を継いで親分となる。本妻と子を駒込動坂の本宅に住まわせ、自分はクニと子分約30名（50余名とも）とともに日暮里村金杉163の別宅で暮らした。いずれも二重門構えの大邸宅で、他に貸長屋を50～60軒持ち、家賃収入だけでも月に100円（200円とも）以上、資産は50,000円を超えていた。銀次たちの専門は主に汽車の中で稼ぐ「箱師」で、東海道線から奥州線までを縄張りとしていた。手下たちを紳士風に装わせて悪事を働き、そのうわまえをはねるほか、クニの母親のシン名義で質屋を営み、そこで盗品もさばいていた。銀次の全盛期は1902年（明治35年）ころから逮捕される1909年(明治42年)までだが、逮捕の3年ほど前には跡目を手下の仙吉に譲り、銀次は監督に当たった。赤十字に寄付をし、日暮里村の村会議員になる一方で、関西地方のスリとも盗品をさばき合うような互助会的な一大闇ルートを開発し、仲間の交流のための待合を開いて芸妓出張所を営業するなど、巨大な犯罪組織を形成していた。当時東京市内にスリは約1500人いると言われ、1906年(明治39年)ころからスリ一掃のための大検挙が始まった。それ以前は、情報収集の手段に刑事がスリや博徒を利用することがあったため、スリの取り締まりはそれほど厳しくなく、スリ被害の届けがあると、刑事が親分に言って盗品を出させたり、逮捕されたスリを釈放するというような特殊な関係があったが（刑事とスリが結託して犯罪をすることもあった）、大検挙のあとに警察にスリ係ができ、そうした関係も崩れていった。1909年(明治42年)に金時計の盗難事件が起こり、これをきっかけに逮捕された。1910年(明治43年)5月、裁判により懲役10年の判決を受け、服役。1919年（大正8年）に釈放され息子の世話となっていたが、1930年（昭和5年）4月24日、新宿三越で時価70円相当（当時）の反物を万引して再び捕まった。この時は不起訴となっている。没年は不明。なお銀次のスリ組織の残党は、1980年代中頃までスリ師としての活動を行っていたことが確認されている。
1909年（明治42年）6月、元新潟県知事の柏田盛文が外濠線（のちの東京都電）の電車内で金時計を盗まれた。公爵の伊藤博文から贈られた記念品の時計であったため、柏田は赤坂警察署に被害の報告と捜査を依頼した。警察は当時の二大勢力であった銀次と湯島の吉に出頭を命じたが、銀次側は誰も出頭しなかった。これをスリ一掃の好機として警察は銀次宅と関係先の質屋に踏み込み、盗品と思しき品々と質屋の通い帳を押収した。銀次は手持ちの金時計数個を手下に隠すよう渡したところ、この手下が一部を売り払ったのち持ち逃げした。警察は銀次の確たる証拠が掴めなかったため、証拠固めのために他のスリの親分を一斉検挙して取り調べたところ、通屋（盗品と知りつつ取引する専門業者）から銀次の罪跡が明らかとなり、同年11月に銀次を含め親方から子分まで東京市内のスリを大検挙した。
校内暴力や非行などの問題を抱える中学校で、一人の男性教師が冷静さを失わずに指導を行っていく姿を描いた、社会的問題意識を背景にした作品である。監督の平山秀幸は本作品で日本映画監督協会新人賞を受賞している。原作は別冊宝島の「ザ･中学教師」シリーズである。独自の管理教育論を展開する、著者の「プロ教師の会」ともども、当時の教育界で話題になったトピックであった。
三重県伊勢市宮後一丁目1006番地（住居表示では宮後一丁目3番19号）に鎮座する。月夜見宮社殿の右手後方（北東）に位置する。境内地は三方を堀で囲まれているが、この堀は宮川の支流の名残とされる。祭神は月夜見尊御魂（つきよみのみことのみたま）。鎮座地周辺は宮川の高河原であり、周辺地域の土地開拓の守護神である。多くの古書で祭神を月夜見（月読）の御魂であるとするが、『神名帳考證再考』は倉稲魂命（うかのみたまのみこと）であると主張し、『二宮管社沿革考』は式内社としての社名「川原坐国生神社」から祭神が国生神であることは明らかだと述べている。社殿は神明造の板葺で、写真にあるように玉垣に囲まれている。伊勢神宮の摂社・末社・所管社には通例、賽銭箱は置かれていないが、高河原神社には賽銭箱が置かれている。
伊勢神宮の摂社の定義より『延喜式神名帳』成立、すなわち延長5年（927年）以前に創建された。同書には「川原坐国生神社」として記載される。また、『止由気宮儀式帳』にも「高河原社」として記載があることから延暦23年（804年）以前から存在したことになる。『類聚神祇本源』の私記によれば、徳治元年（1306年）以降、造替使よって造り替えが行われるようになった。『二宮管社沿革考』に「応永頭工日記云、応永廿六年正月四日ノ炎上ノ事、月夜見宮・同小殿・河原社・忌火屋殿御焼、ト云ヘリ。」とあり、応永廿六年正月四日（ユリウス暦：1419年1月29日）に焼失するまで、高河原神社が存在したことは分かっている。その後祭祀が行われなくなり、近世には社地不明となるが、大宮司河邊精長（大中臣精長）の尽力により寛文3年7月7日（グレゴリオ暦：1663年8月9日）に現社地で再興された（『摂社再興記』による）。鎮座地は『神名秘書』では「在沼木郷山田村。月読宮東。」とし、『類聚神祇本源』では「月読宮東、同玉垣内。」としている。『二宮管社沿革考』では、旧社地を伊勢市一之木の須原大社であるとしている。1911年（明治44年）3月に建て替えが行われている。その後、1938年（昭和13年）に建て替えた後に1957年（昭和32年）に大修繕を行ったので、20年目に遷御を行った。
小渕 光平（おぶち みつへい、1930年（昭和5年）6月8日 - 2008年（平成20年）5月26日）は、日本の実業家・政治家。全国社会保険協会副会長。
旧名は小渕庚午（おぶち こうご）。群馬県吾妻郡中之条町出身。明治大学商学部卒業。父は衆議院議員を務めた初代小渕光平。第84代内閣総理大臣の小渕恵三は実弟。衆議院議員小渕優子は姪。父の跡を継ぎ、群馬県の企業グループ光山社の総帥を務める。その傍らで中之条町長を務めた。紺綬褒章を受けた。
武威郡（ぶい-ぐん）は、中国にかつて存在した郡。漢代から唐代にかけて、現在の甘粛省武威市一帯に設置された。
もとは匈奴の休屠王の領地であった。紀元前101年（前漢の太初4年）、武威郡が置かれた。武威郡は涼州に属し、姑臧・張掖・武威・休屠・揟次・鸞鳥・樸𠟼・媼囲・倉松・宣威の10県を管轄した。王莽のとき、張掖郡と改称された。後漢が建国されると、武威郡の称にもどされた。武威郡は姑臧・張掖・武威・休屠・揟次・鸞鳥・樸𠟼・媼囲・宣威・倉松・鶉陰・祖厲・顕美・左騎の14県を管轄した。晋のとき、武威郡は姑臧・宣威・揟次・倉松・顕美・驪靬・番和の7県を管轄した。北魏のとき、林中・襄城の2県を管轄した。583年（開皇3年）、隋が郡制を廃すると、武威郡は涼州と改められた。607年（大業3年）に州が廃止されて郡が置かれると、涼州は武威郡と改称された。姑臧・昌松・番和・允吾の4県を管轄した。619年（武徳2年）、唐が李軌を平定すると、武威郡は涼州と改められ、涼州総管府が置かれた。742年（天宝元年）、涼州は武威郡と改称された。758年（乾元元年）、武威郡は涼州と改称され、武威郡の呼称は姿を消した。
BD、DSに代表される「囚われた状況」は童話や物語に多く見られる「囚われのお姫さま」に似た状況を指す。支配する側が強圧的であり支配される側がそれに従わざるを得ない、と言う状況はBD、DSには欠かせないシチュエーションである。必ずしも性行為は必要ではなく互いに趣味を理解し合ったパートナー同士が合意に基づいて状況を楽しむことが大前提である。そのため性的ロールプレイ（後述）になることが多い。
SMに代表される行為としての嗜虐は主に性行為に関連付けられて語られることが多いが、一般には性行為を伴わなくても粗暴な行為をする人間がサディストと定義されることも少なくない。根性論を持ち出し選手をしごく監督や、部下に無理難題を押し付ける上司がその例である。しかし本来はサディズムは性行為の一環としてパートナーを叩いたり、鞭打ったりと言う行為により性的興奮を覚える性的嗜好を言う。そのためただの暴力と区別する為に、打擲される理由付け（パートナー同士の合意）が不可欠である。
Richtersら（2008）の調査によると、BDSMを実践している人はより幅広い性的実践を経験している（たとえば、オーラルセックスやアナルセックス、複数のパートナー、グループセックス、テレフォンセックス、ポルノ視聴、性玩具の使用、フィストファック、アニリングスなど）。しかしBDSM実践者は、性行為を強制されたり、不幸になったり、不安を感じたり、性的困難を経験したりという傾向はみられなかった。むしろBDSMを実践していた男性は、そうでない男性よりも心理的苦痛の度合いが低かった。現代の科学的基準を用いたBDSMの心理学的側面に関する研究はほとんどない。Charles Moserによると、BDSMに共通の症状や精神病理があるという証拠はなく、BDSM実践者が自らの性的嗜好に基づいて特別な精神的な問題を抱えているという証拠はないと強調している。しばしば問題が生じるのは、自分自身を分類するときである。「カミングアウト」の段階で、自分自身の「正常さ」について自問自答することがきわめて一般的である。Moserによると、BDSM嗜好を自覚することよって、現在の非‐BDSMな関係を破壊するかもしれないという恐れを引き起こしうるという。このことが、日常生活における差別の恐れと相まって、場合によっては非常に負担の大きな二重生活へつながる可能性もある。またBDSM嗜好を否定することは、自分自身の「ヴァニラ」なライフスタイルによるストレスと不満や、パートナーを見つけられないという不安を引き起こす可能性もある。ほとんどの場合BDSM嗜好を取り除くことは不可能であるため、BDSM嗜好を取り除きたいという願望が心理的問題を引き起こすこともある。最後に、BDSM実践者が暴力的な犯罪をすることはめったにないとされている。一般的にBDSM実践者の犯罪は、BDSM実践とは関係がない。Moserの研究では、BDSM実践者たちの社会的権利を否定する理由になるような科学的証拠はないと結論づけられている。スイスの精神分析者Fritz Morgenthalerも著書Homosexuality, Heterosexuality, Perversion (1988)で同様の見方を共有している。Morgenthalerは、問題は必ずしも非規範的な行動から起こるのではなく、ほとんどの場合、自らの嗜好に対する社会的反応から生じると主張している。また1940年に精神分析家Theodor Reikも暗に同じ結論に達している。Moserの結論は、オーストラリアで行われたBDSMの人口統計的および心理社会的特徴に関するRichtersら（2008）の研究によって、さらに支持されている。Richtersら（2008）は、BDSM実践者が対照群よりも性的暴行を経験していない傾向にあり、また対照群と比べて不幸や不安を感じる傾向がないことを発見した。さらにBDSM男性は、対照群よりも心理的幸福のレベルが高いと述べている。そして「BDSMは、マイノリティにとって端的に魅力ある性的関心またはサブカルチャーであり、過去に受けた虐待や『正常な』セックスにともなう困難などによる病理学的症状ではない」と結論づけている。
どの性別の人間がBDSM実践者に多いかという研究や、BDSMの役割（トップやボトム）の割合に関する研究のような、性差やBDSMでの役割の差に関する実証的研究はあまりない。BDSMや性倒錯に対するよくある誤解の1つとして、女性が男性よりもマゾヒズム的役割を担う傾向にある、というものがある。Roy Baumeister（2010）の研究では、女性よりも男性のマゾヒストが多く、女性優位よりも男性優位の方が少なかった。このような研究から、BDSMにおいて性別やマゾヒズム役割について決めつけてはならないということが示唆される。こうした誤解が生じた理由の一つとして、女性性に関する社会的・文化的な固定観念が挙げられる。マゾヒズムは、男性の女性化や女性の超女性的な衣装などのような活動を通じて、ある種のステレオタイプ的な女性的要素を強調することもある。しかし、こうした服従的なマゾヒズム役割の傾向を、ステレオタイプな女性役割と結びつけて解釈するべきではない。また、多くのマゾヒズムのスクリプトにはこうした傾向は含まれていない。またEmily Priorによれば、女性マゾヒストのなかには伝統的な従属的役割を実践しているように見える人もいるかもしれないが、BDSMで女性たちは、支配的役割と服従的役割どちらにおいても、自らの性的アイデンティティを通じて個人的能力を表現したり経験したりすることができる。2013年にPriorはマゾヒストを自認する女性たちにインタビュー調査を行ない、彼女たちが自らの性的アイデンティティとフェミニストとしてのアイデンティティとの間に矛盾を感じているかどうかを尋ねた。Priorの研究によれば、彼女たちはほとんど矛盾を感じておらず、実際にはむしろフェミニストとしてのアイデンティティが自らの服従的な性的アイデンティティを支えていると感じていた。彼女たちにとって服従的な性行動や性的アイデンティティは、場合によってはむしろ個人的、性的、感情的なニーズを満足させるようなものである。Priorは、たとえ服従的な性的アイデンティティがフェミニズムの理想から外れていると思われるときでも、第3波フェミニズムはBDSMコミュニティの女性たちに、自らの性的アイデンティティを充分に表現するための場を提供していると主張している。
JR西日本による正式名称は旧橋梁・現橋梁ともに地名と同じ「余部」を使用した「余部橋梁」である。常用漢字に含まれない「梁」については、平仮名書き、漢字書きの双方が混在している。「余部橋りょう」の書き方は鉄道の現業機関において広く使われている表記で、鉄道建造物台帳に記載されており、旧橋梁の橋桁にも記載されていた。一方「余部橋梁」の書き方も、構造物設計事務所の作成する橋梁設計図面などで見られる。第二次世界大戦前は正字体の「餘」を使用した「餘部橋梁」表記が一貫して用いられていた。旧橋梁の別称・愛称は前述のように「余部鉄橋」で、これは古くから地元で使われており、使用される範囲も地元の観光パンフレットのほか、大半の地図でも記されるなど広範囲にわたって使用された。かつては「余部陸橋」や「余部高架橋」の表記・呼称も使用されていた。新橋梁の別称・愛称は、正式名称に沿い便宜的に「新」を入れた形で「新余部橋梁」「余部新橋梁」「余部新橋」、あるいは一部の鉄道ファンにて「余部鉄橋」（余部の鉄道橋の略称と解釈）などが混在して使用されている。また、地元向けの愛称を地区住民を対象に募集中で、案が出そろうのを待って愛称を決める予定となっている。隣接する駅「餘部駅」は地名の読みと同じ「あまるべ」であるが、同じ兵庫県内に姫新線の余部（よべ）駅があるため、それと区別するため漢字を変更し「餘部駅」の表記にしたものである。前述の要因から表記の揺れがあり、戦前にも用いられた過去があって駅名と同じ文字を用いた表記の「餘部橋梁」や、別称・愛称と組み合わせた「餘部鉄橋」も、戦後から現在に至るまで一部で使用されている（「餘」と「余」の字体に関しては「新字体#既存の字との衝突」も参照）。
余部橋梁の建設は、当時日本の国有鉄道網を管轄していた鉄道院が、日露戦争後に山陰本線の東側の区間を全通させるために、未開通のまま残されていた和田山駅 - 米子駅間を建設する際に実施された。和田山側から建設を進めた山陰東線と、米子側から建設を進めた山陰西線があり、余部橋梁を含む山陰西線香住駅 - 浜坂駅間の開通によって両者がつながり京都から米子、その先の出雲今市（現在の出雲市駅）までが開通することになった。最後の区間となった香住 - 浜坂間は、山が海に迫る地形で海岸沿いに線路を通すことは不可能であった。この区間にどのように線路を建設するかは関係した技師の間でも論争があり、米子出張所長の石丸重美は現行の案を主張し、福知山出張所長の最上慶二と橋梁技術者の古川晴一は内陸に迂回する案を主張した。石丸の案は、内陸案ではその当時の土木技術では難しい長大トンネルが必要になることを避けて、かつ最短経路を選択したもので、一方最上らの案は建設に困難が予想され、さらに建設後も海からの潮風で保守作業が困難となることが予想される長大鉄橋を回避しようとするものであった。これに対して上層部の判断により、石丸の主張する案を採用することになった。香住駅の標高は 7.0 m, 浜坂駅の標高は 7.3 m とほぼ同じ高さにあるが、その間で山を越えなければならない。長大トンネルを避けるためには、できるだけ山に登って標高の高いところに短いトンネルを掘って抜ける必要がある。この付近では河川の多くが南側から北の日本海へ向かって流れているので、これらの川筋に沿って山に登ることはできなかった。しかし桃観峠（とうかんとうげ）では、東側に西川が流れ出して余部で海に注ぎ、西側に久斗川が流れ出して浜坂で海に注いでいた。そこで、これらの川筋を利用して桃観峠のできるだけ高い位置に登って、峠の下の標高約 80 m の地点に桃観トンネル（全長1,992 m）を建設することが考えられた。香住からは最急 12.5 ‰ の勾配で登っていき、標高 39.5 m の位置に鎧駅がある。そこからは短いトンネルを連続して通り、余部橋梁を通って餘部駅が標高 43.9 m の位置にある。そこからは 15.2 ‰ のきつい勾配を登っていって、標高約 80 m の地点で桃観トンネルに入る。桃観トンネル内から久谷駅までは 15.2 ‰ で下り、標高 51.9 m の久谷駅を過ぎると 13 ‰ の下り勾配になり、浜坂が近づいてくるところで平坦となる。このように香住と浜坂の両方から桃観峠を頂点として登っていく線形を採用したため、その途中の余部に長谷川が形成する 300 m あまりの長く深い谷間があったとしても回避するわけにはいかず、この谷間を越えてどうしても線路を通す必要性が生じた。方法として橋梁を建設する案と築堤を建設する案が検討され、橋梁の建設費が約32万円と見積もられたのに対して、築堤の建設費は約70万円と見積もられた上に築堤を建設すると余部の集落全体が埋没してしまうことになることから、最終的に橋梁建設案が選定された。
旧橋梁は1909年（明治42年）12月16日着工、1912年（明治45年）1月13日に完成し、同年3月1日に開通した。全長310.59 m（橋台面間長309.42 m）、下を流れる長谷川の河床からレール面までの高さ 41.45 m, 総工費331,536円。11基の橋脚、23連の橋桁を持つ鋼製トレッスル橋である。23連となるのは、各橋脚上に30フィート桁、各橋脚間に60フィート桁がそれぞれ架設されているためである。土木学会による技術評価では近代土木遺産のAランクに指定されていた。その独特な構造と鮮やかな朱色がもたらす風景は、鉄道ファンのみならず、山陰地方を訪れる観光客にも人気があった。その一方、直近の地元住民は多くの落下物や騒音に悩まされてきた事例もあり、旧橋梁による負の一面も存在していた（後述）。2010年（平成22年）7月16日午後9時50分頃「はまかぜ」5号の通過をもって営業運行を終了し、同日深夜に行なわれた同列車上り返却回送をもって車両運用をすべて終了した。翌7月17日から区間運休し、旧橋梁の解体撤去作業が開始され、新旧切替工事が8月11日まで行われ、2010年8月12日から新橋梁の供用が始まった。鉄道用鉄橋の耐用年数は、減価償却資産の耐用年数等に関する省令（別表）によれば「構築物 | 鉄道業用又は軌道業用のもの | 橋りよう | 鉄骨造のもの | 四〇 年（40年）」 とされているが、旧橋梁はそれを上回って長期間耐用する結果を残した。鉄橋には特に厳しい地形や環境であったことから、地道な保守作業や適切な維持管理が継続されたこと、鉄橋構成各部位の精度が高く建設当時から晩年に至るまで狂いが生じていなかったこと、財政的負担（後述）などの事情もあり、結果的に完成から98年という長期にわたる運用実績を残した。完成当時は東洋一のトレッスル橋と謳われていたが、実際にはミャンマー北東部で1901年に建設された鋼材トレッスル橋ゴッティ鉄橋「GOKTEIK」（日本名：ゴッティ / ゴクテイク、 全長689m、高さ（最高地点）102m）が既に存在していた。しかし、日本国内では運用終了時まで最長のトレッスル橋であった。一部橋脚・橋桁は保存され、展望台に整備されて活用されている（後述）。解体撤去で発生した鋼材は、歴史ある貴重な研究材料として、関西地方を中心とした数校の大学や鉄道総合技術研究所に提供され、金属や錆などの研究用途に利用された。また地元からの「餘部駅に余部鉄橋の記念になるものが欲しい」との要望に応えたJR西日本により、同駅のホームに元橋脚の一部鋼材を使用したベンチが置かれている。
橋梁建設案の選定後に橋梁形式が検討され、両側を築堤にして間をトラス橋で結ぶ案、全体をトラス橋にする案、プレスド拱橋にする案、カンティレバー式橋梁にする案、拱橋にする案、トレッスル橋にする案などが比較されて、トレッスル橋が選定された。トレッスル橋案選定後にも米子出張所の岡村信三郎技師が、海に近い余部に鋼製の橋を架けると後々腐食対策で保守経費がかさむことを懸念して、日本国外の橋梁を勉強したり、母校の京都大学土木工学科教授に相談した結果、鉄筋コンクリート製のアーチ橋を建設することを上申した。この案は60フィート間隔で橋脚を建設して、その上にアーチ橋を架設するものであった。概算工事費は京大教授により46 - 47万円と出たが、人件費・保守経費なども含めた総額で考えると最終的にはアーチ橋が一番安くなると試算されたことから、岡村はこの案を主張した。しかし、鉄道院建設部技術課長となっていた石丸重美からは「役人は新しいことをやるものではない」と諭され、岡村は納得できなかったが反対することもできず、さらに鉄筋コンクリート製の橋梁の建設経験が日本国内ではもとより、まだ世界的にも少ない時代であったことと、既に鋼製橋梁の材料を発注済であったことから、この案は却下された。こうして、建設費が安くかつ早く建設することのできる鋼製トレッスル橋梁案を採用する計画を進めることになったが、当時の日本では高架橋式の経験に乏しく調査・検討の余地があるとして、最終的な判断は設計担当の古川晴一による日本国外出張の終了後となった。後述のように、結果的に保守作業が頻繁に行われた要因から、鋼製トレッスル橋案を採用したことについて、後年の考察において意見が分かれている。批判的な意見の例として、交通地理学者の中川浩一は「信越本線の碓氷峠におけるアプト式鉄道の採用と並んで、後世に多額の保守経費を発生させた」と2000年代に見解を示し、同類の意見は川上幸義の『新日本鉄道史』などでも見られる。肯定的な意見の例として、網谷りょういちはその著書で当時のコンクリートの品質は低く、コンクリート橋で造っていたら現代まで残らなかっただろうと予想し、明治末期における路線および橋梁形式の選定としては大変適切であったとの見解を示している。
橋梁の設計を指名されたのは皮肉にも、長大橋梁を回避するために内陸案を主張した古川晴一であった。古川は当初支間40フィート (12.192 m) で16基の橋脚を建設する設計案を作成した。1907年（明治40年）7月から1年間にわたり古川は欧米に出張し、橋梁建設が技術的に可能なことを確認し、アメリカ合衆国のフィラデルフィアで橋梁設計技師のポール・ウォルフェル (Paul L. Walfel) と設計案を相談した結果、橋脚の数は16基から11基に削減、橋脚の上に30フィート (9.144 m) の桁を、橋脚間に60フィート (18.288 m) の桁を架ける形態に変更された。設計上の活荷重はクーパーE33（軸重 15 t の車軸配置1D形テンダー機関車重連を想定）であった。古川が日本に帰国後、最終的に鋼製トレッスル橋梁案の採用を決定した。合計11基ある橋脚は、起点の京都側（東側）から順に第1号 - 第11号と番号が振られている。ただし、この区間は山陰西線の一部として建設されたことから、建設中は山陰西線の起点米子側から数えられており、逆順の番号を振られていた。この記事では混乱を避けるために、一貫して開通以後の橋脚番号で説明する。橋脚のうち両端の第1号と第11号は山の斜面に掛かって短くなっており、残りの第2号から第10号までの9基の橋脚が余部の平地から建てられている。基礎から橋脚の上端までは 36.66 m あり、この上に 1.587 m の高さのある橋桁が載せられて、枕木やレールなどがさらに 0.37 m 入っている。余部を流れている長谷川の川底からレール面までは 41.45 m あり、一般に余部橋梁の高さとしてはこの値が知られている。第3号橋脚と第4号橋脚の間を長谷川が流れており、第4号橋脚と第5号橋脚の間を国道178号が通っていた。橋脚の主柱は幅15インチの溝形鋼を背中合わせに2本配置して、その間をカバープレートと綾材（レーシングバー）で結んだ構造になっている。線路直角方向の水平材は、幅10インチ（下3本）と8インチ（上3本）の溝形鋼を背中合わせに2本配置して綾材で結んでいる。線路平行方向の水平材は、3.5インチ×3インチの山形鋼4本を綾材で連結したもので、また斜材は同じ山形鋼2本を綾材で連結したものとなっている。全部で23連の橋桁が架けられ、全長は 310.59 m 、橋台面間長は 309.42 m となった。鋼材は合計 1,010 t 使われ、総建設費は331,536円であった。
橋梁建設に当たって、まず1909年（明治42年）3月から現地での地質調査が行われた。その後鉄道工業により同年12月16日から基礎工事が行われた。基礎工事には箱枠工法が用いられ、複雑な地層と埋没していた木や石により箱枠沈下には大きな困難が伴った。海岸に近いこともあり掘削すると水が噴出し、現場監督を務めた岡村信三郎は潜水服を着て基礎の状況を調べなければならない状況であった。5号と6号の橋脚間からは真水が吹き出したため、井戸にして集落に供用された。最下層にはコンクリートを打ち、その上に近くの村から切り出した石を積み上げて橋脚の基礎構造を造った。この石積みの基礎はその後の補強工事でコンクリートによる巻き立てが行われた。また、第9号・第10号橋脚については沼地であったため地盤が軟弱であり、長さ 5.5 m の松杭を主塔1つあたり25本、橋脚1つあたりで100本打ち込んで、その上にコンクリート基礎を築いている。基礎工事には1年7か月掛かり、1911年（明治44年）6月15日に完成した。基礎工事の費用は85,124円であった。橋脚の鋼材 652.496 t およびアンカーボルト 12.72 t は、アメリカ合衆国のセイルブレーザが請け負ってアメリカン・ブリッジのペンコイド工場で製作された。九州の門司港に運ばれた橋脚は、汽船「弓張丸」に積み替えられて余部沖に運ばれ、1910年（明治43年）8月に陸揚げされた。1つでも部材を海に落としてしまうと再度アメリカからの取り寄せになってしまい、工期に大幅な遅れが生じてしまうことから、陸揚げ作業は慎重に行われ、無事に完了した。到着後、航海中に生じた錆を落とすなどの整備作業が実施された。リベットを打つための空気圧搾機の整備と合わせて実施されて、費用は834円であった。また事前に錆から鋼材を保護するためのペイント作業が行われ、橋脚4,375坪（約 14,463 m²）、橋桁1,367坪（約 4,519 m²）の塗装面積に対して下塗り2回、組み立て後の上塗り1回の塗装を行った。塗装の費用は13,440円であった。橋脚の組立作業は鉄道院の直轄工事として行われ、下請けとして大阪の上州屋が鳶作業を請け負った。1911年（明治44年）5月から橋脚の組立作業が始まり、東側の第1号から順に、10月上旬までの約5か月間で組立作業が行われた。橋脚1基につき約2,300本の丸太を使った足場を高さ 45 m まで組み上げて、その上でトレッスルのリベット打ち作業が行われた。橋脚には約49,800本のリベットが使われている。足場の建設から解体まで、橋脚1基につき約40日かかり、同時に3基から5基程度の橋脚を並行して作業を行った。橋脚の材料費を含め、リベット打ち作業は含めずに総工費は132,828円であった。橋桁については、ドイツのグーテホフヌングスヒュッテ (Gutehoffnungshütte) 製の輸入鋼材から石川島造船所（現在のIHI）によって製作され、1911年（明治44年）9月に神戸より工事列車により陸送された。本体が 305.59 t, 付属の橋側歩道 33.84 t, 高欄用ガス管 5.31 t であった。鎧駅の構内で約17,200本のリベットを打って組み立てが行われた。リベット打ちの費用は、橋脚のものと合わせて12,922円であった。10月下旬、11月下旬、12月下旬の3回に分けて、カンチレバー工法で橋桁の架設が行われた。橋脚間にも仮設の足場を設けて、足場の間にレールを渡し、これが橋桁の重量を支える形で架設作業を行った。橋脚上の橋桁は、橋脚最上段に仮設足場を設けて架設作業を行った。架設を終えた後、脇の歩行者用通路および欄干の取り付けを行い、枕木や軌道の敷設を実施した。橋桁の材料費を含めて、総工費は80,121円であった。完成までには33万円を超える巨費と、延べ25万人を超える人員が投入された。大変危険な工事だったため、現場の工事を指揮した岡村信三郎技師には2万円もの保険が掛けられていた。この危険な作業のために人夫には高い賃金が支払われ、余部の村は架橋ブームに沸いた。架橋工事中には転落事故で2名が亡くなり、他に83名の負傷者が出た。また工事には、請負業者が連れてきた朝鮮人の人夫が参加していた。これは、明治32年勅令352号により中国人の日本国内での単純労働は禁止されていたのに対し、日朝修好条規により朝鮮人の単純労働は認められていたことの影響があり、慣習の違いなどの問題はあっても、食事さえたくさん与えればよく働くとして工事業者からは重宝がられていたという。工事中の殉職者および病没者の招魂碑が、久谷駅近くの八幡神社境内に建立されている。工事完了直前には、線路のバラスト敷設用の貨車が逸走して西側から橋を渡って事実上の「通り初め」をしてしまうという事故もあったが、既に工事資材が片付けられレールの締結も終えた時期であったので、橋の東側で停車して無事であった。こうして1912年（明治45年）1月13日に工事が完成した。1月28日に初めての試運転列車が運転されたが、試運転がこの日に決められたのは、かつて修験道の経験のあった余部詰所の使用人の予言によるもので、天候の荒れがちな冬の山陰にもかかわらず、晴天の日に無事試運転を行うことができた。この試運転はC形タンク機関車の重連で行われ、1480形1484号（重量30.8英トン）と2100形2112号（重量 44.75英トン）が橋の上を速度を変えながら数回にわたって走行し、桁のたわみを測定した。3月1日に京都 - 出雲今市（現出雲市）間の山陰本線が全通した。
山陰本線が開通するまで、山陰方面へは舞鶴と境を結ぶ鉄道連絡船が運航されており、最初にこの航路を開設した阪鶴鉄道から国有化に伴い鉄道院が引き継いで、直営で阪鶴丸と第二阪鶴丸が就航していた。しかし山陰本線開通に伴い、3月31日限りでこの航路は廃止となり、船は他の航路へ転属した。それまで船舶乗り継ぎで京都 - 出雲今市間は24時間19分かかっていたが、開通後は直通列車で12時間49分に短縮され、ほぼ半減となった。また運賃も3等で4円61銭であったのが2円84銭と大きく低減された。それまで遅れていた日本海側の交通機関の整備の一大画期となり、当時の内閣総理大臣西園寺公望も開通式に際しての祝辞で「人文ト産業ト両ナガラ其ノ面目ヲ改メ（中略）山陰将来ノ殷盛期シテ待ツベキモノアラン」と述べている。鉄道開通以前は山陰地方は境からの水運に大きく頼っていたが、山陰本線の開通と共に鉄道への転移が進み、折からの第一次世界大戦に伴う好況もあって、地域の産業と社会に大きな影響を与えた。まず出雲大社詣りや温泉での湯治などで東京や大阪から山陰地方への訪問客が増加するようになった。地元での産業も、1913年（大正2年）元旦の鳥取県内の新聞によれば、鳥取県から移出される貨物は、製紙原料が4倍、材木が3倍、綿布が2倍、和紙が1.3倍と大きく増加した。また当時ようやく鳥取県で導入が始まったところであった二十世紀梨の生産も、栽培面積が一挙に5倍に増加し、繭の増産のための桑畑も1.5倍に増加した。因伯牛のような特産牛の生産も増加し、大都市の市場をにらんで農林水産物の商品化が進んでいった。一方で大都市に対する安価な労働力の供給源ともなり、鉄道開通後は人口の増加率が鈍るようになった。京阪神で作られた商品の市場ともなっていったことから、『鳥取県史』では、第一次産業を主体とした後進的な県としての性格を強めることになったと記している。
三方を山に囲まれ一方は海岸から近いという厳しい地形と、冬季は季節風や吹雪が吹き付ける環境であることから、完成3年後には早くも塗装作業が必要となり、5年後からは腐食した部品の交換が始められた。常時保守（塗装による腐食防止と劣化した小部品の交換などの補修）が必要であったため1917年（大正6年）から1965年（昭和40年）まで「鉄橋守」「橋守」「橋守工」と呼称される工事工手が常駐して維持管理を行っていた。この作業は『繕いケレン』（つくろいケレン）と呼ばれた。ケレンはクリーンがなまったものではないかとされている。鉄橋守は合計5人で、最初の2人は橋の塗料を供給した日本ペイントの社員が国鉄に雇われたもので、後の3人は地元余部からの採用であった。第8号橋脚と第9号橋脚の間、鉄橋直下にはかつて橋守が詰めて作業用具などを保管する橋守詰所が置かれていた。また東側の東下谷トンネル入口には見張番所の小屋が存在していた。錆を防ぐために用いられる塗装は年月とともに劣化し、塗膜に開いた穴から水分や塩分が侵入して鋼材を腐食するとともに、さらに塗膜の劣化を進行させる。繕いケレンではこうした塗膜の異常を早期発見し、その周辺の塗膜をトンカチ、スクレイパー、ウェスなどの工具で取り除いた上で、塗装をやり直すことで鋼材の腐食を防止していた。しかし、第二次世界大戦中は資材不足や混乱した状況から保守が不十分となり老朽化が進んだ。終戦とともに、備蓄されていた錆止めペイントが一度に1,000缶支給され、橋守のみならず本区からの応援担当者もかけつけて、どうにか橋の腐食進行を食い止めた。1950年代中盤から1970年代中盤にかけて計3次にわたる大規模修繕長期計画が実施された。まず1957年度（昭和32年度）から1964年度（昭和39年度）まで第1次5か年計画が実施され、線路方向水平材と副垂直材の取り替え410本を実施した。1963年度（昭和38年度）からは第2次5か年計画を実施し、斜材の山形鋼取り替えを行った。さらに1964年度（昭和39年度）からは線路直角方向水平部材の取り替えも始められた。1968年度（昭和43年度）から第3次修繕8か年計画が開始され、水平材と斜材の全交換が1976年（昭和51年）までかけて実施された。2次部材はすべて交換され、建設当初からの部品が残されているのは橋桁と、橋脚の主塔（垂直方向で桁を支えている柱）のみとなった。この取り替えにより、それまで溝形鋼や山形鋼で構成されていた水平材と斜材は、H形鋼に変更された。また塗料も防錆効果の高いものへの切り替えが進められ、当初の油性のものから塩基性クロム酸鉛やフタル酸樹脂塗料、さらには塩化ゴム系の塗料へと進歩してきた。鉄橋守が置かれなくなった後も、潮風が吹きつける橋脚には防錆処理をするため4 - 5年に1度の周期で塗装作業が行われてきた。鉄道塗装（後に建設塗装工業と改称）が請け負って、1チーム20人ほどの作業班を作って、春から秋にかけての時期に足場・上下移動式足場・作業用ゴンドラなどを使用して塗装作業が繰り返されてきた。こうした保守作業の結果、橋梁架け替えの検討に際して行われた健全性調査では、もっとも重要な主脚で断面欠損が最大で 12.5 % に留まり、基礎の状況も良好で、健全な状態であることが確認されていた。阪神・淡路大震災後の耐震基準に対しても、アンカーボルトの増設で満たすことができると判断されていた。この厳しい環境を逆に利用し、鉄道総合技術研究所（鉄道総研）・JR西日本・日本鉄鋼連盟橋梁用鋼材研究会の共同研究で鋼材暴露試験が2003年から3年間にわたり行われ、旧橋梁の各部にワッペン試験片が貼り付けられ経過観察された。保守経費の負担について、晩年は支柱・リベットが著しく腐食している（特に第4号橋脚）など橋梁構成部品の劣化が進行しており、2006年時点において年単位で約2300万円の修繕費が必要と余部鉄橋利活用検討会で試算されていた。
1927年（昭和2年）の北丹後地震では、余部橋梁の西側の築堤区間が崩壊し、また橋脚の一部が沈下するなどの被害を受けて、しばらくの間山陰本線が不通となった。第二次世界大戦に際しては、資材不足で保守が滞るようになったが、一方で山陰本線の重要地点とみなされ、敵の攻撃に対する警戒が行われた。このために、1944年（昭和19年）に陸軍が付近に監視哨を設置した。この監視哨に通信線を引くために電力が必要とされ、それまで桃観トンネルの工事のために設置された小規模な水力発電からのわずかの電力のみであった余部の村に、香住からの送電線が引かれて、戦時中にもかかわらず電化されるという副産物を生んだ。また1945年（昭和20年）になると、当時管轄していた運輸通信省大阪鉄道局から大鉄工業福知山支店に対して、鉄橋を敵の攻撃から守るための対策の検討依頼が行われた。鉄橋に迷彩を施し常緑樹を被せることで敵の目からカモフラージュするとともに、橋脚下部にコンクリートを巻き付けて補強する対策が検討された。列車通過時の振動によりコンクリートを打つ工事が難しいという問題の対策を検討しているときに終戦となり、こうした対策は実施されずに終わった。
完成当時は餘部駅が存在していなかったため、近隣住民は最寄の鎧駅まで列車の合間を縫って橋梁・トンネル・線路を歩いて向かっていた。特に余部村が香住町に合併してその一部となると、それまで余部にあった香住中学校の分校が本校に統合されてしまい、余部の中学生は毎日線路を歩いて通学しなければならないことになった。1955年（昭和30年）から繰り返し陳情をした結果、1959年（昭和34年）1月に駅設置が決定された。駅までの道とプラットホームを造る材料とするため、地元の子どもたちが海岸から石を運び上げる作業を手伝った。1959年4月16日に餘部駅が橋のすぐ西隣に開業した。当初は通学時間帯のみの停車で、普通列車でもほとんどは通過していた。次第に停車列車は増えていき、1978年（昭和53年）10月のダイヤ改正で夜行列車以外の普通列車が全停車となり、1985年（昭和60年）3月のダイヤ改正で夜行普通列車が廃止となったことにより、普通列車すべてが停車する駅となっている。
長年にわたり地道な保守作業が行われてきたが、老朽化の進む橋梁をこのまま利用し続けてよいのか検討作業も行われた。現在線で補強改良する案とルート変更案を比較し、橋梁案も9種類を作って比較検討を行った。その結果補強には1億5500万円から2億6600万円、別線には3億8800万円から5億1800万円かかると試算されたが、1965年（昭和40年）11月に、補強することでさらに30年以上の使用に耐えるとの結論が出され、補強改良案が採用された。