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大分市から別府市にかけての別府湾岸は、高崎山などの山地が海に迫り出し、通行が困難であったため、かつて別府・大分間の交通は高崎山の裏側を超える峠道か海路が主で、海沿いは崖下の隘路を歩いて通るしかなかった。1694年（元禄7年）にこの地を訪れた貝原益軒も『豊国紀行』において「歩行にて行ば、東の海辺なる、がけ道を行よし。道細くして危しと云。」と記している。大分から別府に至る海岸には、芦崎、黒崎、宝崎、鯨崎、仏崎、高崎、鎌崎の7つの岬があり、七崎と呼ばれていた。特に仏崎付近は難所であり、化け物が出るという噂もあったため、1824年（文政7年）、駄ノ原にあった西光寺の僧が崖壁に「南無阿弥陀仏」の大文字を刻んだという。仏崎の名はこの経文字に因むと言われる。なお、現在、仏崎の崖壁には「南無妙法蓮華経」の文字が掲げられているが、これは明治時代末期に日蓮宗を信仰する大分市竹町の商人が自費で書き直したものである。また、別府湾には1596年（慶長元年）に地震で沈んだとされる瓜生島の伝説があるが、その際、瓜生島にあった寺院の本尊がこの地に流れ着いたといわれる。その仏像は、現在、大分市勢家町の瓜生山威徳寺に伝えられている。仏崎の名は仏像が流れついたことに由来するとの説もある。湾岸に別府と大分をつなぐ別大道路ができたのは1875年（明治8年）のことであった。この道路は1885年（明治18年）には国道に指定されて交通の動脈となり、仏崎は別府湾を一望する景勝地として、また、仏崎にあった仏崎遊園は桜の名所として賑わい、1930年（昭和5年）には別府三勝にも選定されるほどであった。ただし、その後の道路拡張などにより、観光地としての仏崎は衰退した。1961年（昭和36年）10月26日午後2時55分には、大分から別府市亀川に向かっていた大分交通別大線の路面電車が仏崎付近で折からの集中豪雨によるがけ崩れに巻き込まれ埋没する事故が発生。31人が死亡し、36人が重軽傷を負う惨事となった。死亡者の中には、下校途中の小中高校生7人も含まれていた。
折板（せっぱん）は、屋根の工法の一つ。主に、断面の構造に重点を置いて開発されたもので、工場・カーポート・車庫などの鉄骨の建物に多く使われており、金属屋根の代表的な屋根工法となっている。
最も多いのが、ガルバリウム鋼板もしくはカラーガルバリウム鋼板である。 まれに、フッ素鋼板や、カラーステンレスもあるが、いずれも費用対効果の面から極めて稀なケースである。
日本の総務省の主任の大臣である。主として行政制度、地方自治制度、情報通信行政を所管する国務大臣である。具体的には、行政制度の管理運営、地方自治と民主政治の確立、地域社会の形成、国や地方公共団体などとの連絡協調、情報通信、電波利用、郵便事業の維持発展、公害紛争の解決、鉱業、採石業、砂利採取業と他の公益との調整、消防による国民の生命、財産の保護などを所管する。また、行政機関の定員や運営、さらには業務の実施状況などについて、調査・勧告する権限を持つ。これらの行政評価や監視については、書面調査や実地調査を行うことができ、調査対象とされた行政機関はこれを拒否することができない。なお、国家行政組織法において、総務省は各省の筆頭に掲げられている。閣僚名簿においても、副総理設置時を除けば総務大臣は内閣総理大臣の次に列せられており、建制順では国務大臣の筆頭として扱われる。旧内務省の流れを汲むことから、初代内務卿の大久保利通によって書かれた「為政清明」という揮毫が大臣室に掲げられている。
中央省庁等改革基本法に基づく中央省庁再編により、2001年1月6日に総務省が設置された。それにともない、自治省が所管していた地方自治制度に関する業務、総務庁が所管していた行政制度に関する業務、郵政省が所管していた情報通信行政に関する業務を総務省が担うことになった。同時に、自治大臣、総務庁長官、郵政大臣が廃止され、新たに総務大臣が設置されることになった。同日付で第2次森改造内閣（中央省庁再編後）が発足し、元自治官僚で参議院議員の片山虎之助が総務大臣に任命された。
シベリウスは留学中の1891年にベルリンでロベルト・カヤヌスの《アイノ交響曲》を聴いて感銘を受け、自らも真に愛国的な題材による大規模な管弦楽曲を作曲をしようと思い立つ。同年の春から留学先のウィーンで、叙事詩『カレワラ』に基づく管弦楽曲の作曲に取り掛かり、結局これが《クレルヴォ交響曲》として結実することになった（それまでに作曲済みの部分は、ドイツ的であるとの理由から焼き捨ててしまったという）。作曲の過程に於いて、ウィーン音楽院における指導教授のロベルト・フックスやカール・ゴルトマルクに講評を求めて酷評される一方で（ただしシベリウスは気落ちするどころか意地になって作曲を続けた）、ブルックナーの《交響曲 第3番》の上演に立会い、刺戟を受けている。またウィーンでは、ベートーヴェンの《交響曲 第9番》の上演にも接したものの、作曲者当人の弁によると、こちらからは何も得るものがなかったという。当初は3～4楽章程度にする予定であったが、結局5楽章に落ち着いた。また、当初は50もの題材を考え出したものの、題材選びは入念にとのゴルトマルクの助言を容れて満足できるものに絞り込み、結局 『カレワラ』第35章～第36章の「クッレルヴォ」の物語にした。1892年4月28日に作曲者自身の指揮によるヘルシンキ初演は、評論家筋からはおおむね好評だったものの、作品を撤収してしまう。これは、カール・フローディンのようなスウェーデン系フィンランド人の間では激賞され、オスカル・メリカントのようにフィン語を母語とする人からは判断を保留されたことも影響しているようだ。（一方で、フローディンは「次回作はレンミンカイネンを題材とする交響詩の創作を」シベリウスに奨めており、ゆくゆくはシベリウスがその実現に向けて動き出したということも、記憶に留めておくべきであろう。）初期のシベリウスはブルックナーのような改訂癖があり、本作もいずれは改訂するつもりであったらしい。このため初演後は断片的な形で3回（そのうち1回はピアノ伴奏版で）上演されたのを数えるだけで、シベリウス没後の1958年に娘婿のユッシ・ヤラスが蘇演を指揮するまで、全曲演奏は行われなかった。最初の全曲録音は、1970年にパーヴォ・ベルグルンドによって行われた。ベルグルンドは1985年にデジタル方式で再録音を行っている。
クッレルヴォの物語は『カレワラ』第31～36章に当たる。その概略は次の通りである。ウンタモは兄弟のカレルヴォとのいさかいの末にカレルヴォとその一族を、身重の女一人を残して皆殺しにし、女を連れ帰る。女はウンタモの許でカレルヴォの息子クッレルヴォを出産する。クッレルヴォは揺りかごの中で早くもウンタモへの復讐を口にし、恐れたウンタモは様々な手段でクッレルヴォを殺そうとするが、クッレルヴォは不死身であった。成長したクッレルヴォは鍛冶屋イルマリネンに奴隷として売り渡される。（第31章）イルマリネンの妻はクッレルヴォを牛追いにやるが、悪戯で石を入れたパンをクッレルヴォに持たせる。クッレルヴォはパンに仕込まれた石で父の形見のナイフを折ってしまう。怒ったクッレルヴォが呼び寄せた野獣によって、イルマリネンの妻は引き裂かれて死ぬ。（第32～33章）イルマリネンの許を逃げ出したクッレルヴォは、森の老婆から（前の章と矛盾するが）家族がまだ生きていると知らされる。クッレルヴォは母と再会し、息子は既に死んだと思っていたこと、クッレルヴォの妹が行方不明になったことを告げる。（第34章）クッレルヴォの父はクッレルヴォに租税を納めに行かせる。クッレルヴォはその帰り道で若い娘を誘惑し、籠絡する。2人は互いの身の上を語り、初めて生き別れの兄妹であったことを知る。妹は川へ入水し、クッレルヴォも自殺を考えるが母に制止され、代わってウンタモへの復讐を思い立つ。（第35章）クッレルヴォは家族に別れを告げてウンタモの許へ攻め入り、ウンタモの一族を滅ぼして家を焼き払う。復讐を終えたクッレルヴォは、妹を誘惑した場所に行き着く。クッレルヴォは罪の呵責に耐えきれず、自らの体に刀を突き刺して死ぬ。（第36章）
イングランドのウォリックシャー州（現在はウェスト・ミッドランズ）バークスウェルに、州地方長官の息子として生まれる。出生年月は諸説あり、1933年11月3日または12月3日に生まれたとされる。1935年に生まれたとの出典も存在する。一族は食品会社キャドバリー社の経営者一族であったため、ブレットは恵まれた環境で育った。パブリック・スクールの名門イートン校に進むが、在学中はディスレクシアのために苦労したという。
セントラル・スクール・オブ・スピーチ・アンド・ドラマで演技を学び、1954年にマンチェスターで初舞台を踏む。俳優となったことでの家名の不名誉を避けるべしとの父の要求により、初めて着たスーツのラベルに書かれていた「Brett & Co.」という店名に因み「ジェレミー・ブレット」という芸名を名乗る。ナショナル・シアター・カンパニーに参加したこともあり、舞台出演が多い。1980年、舞台でジョン・H・ワトスンを演じたこともある（シャーロック・ホームズ役はチャールトン・ヘストン）。1958年に女優のアンナ・マッセイ（俳優レイモンド・マッセイの娘）と結婚したが、1962年に離婚。マッセイによると、離婚の理由はバイセクシャルのブレットが男性と不倫したためだという。マッセイとの間に生まれた息子のデイヴィッド・ハギンズはイラストレーター兼小説家となった。ブレットは1960年代から多くのテレビドラマにも出演した。1966年の『三銃士』や、ローレンス・オリヴィエがシャイロックを演じた1973年の『ヴェニスの商人』などが有名である。また、1964年に出演した映画『マイ・フェア・レディ』では、オードリー・ヘプバーン演じる主人公に思いを寄せる若き貴族フレディを演じた。ちなみに、ブレット演じるフレディがイライザの住む家を見上げるシーンで、有名なナンバー「君住む街角」（On the Street Where You Live）が歌われている。1969年の映画『女王陛下の007』ではジェームズ・ボンド役の候補に名前が挙がるが、結局ジョージ・レーゼンビーがボンド役を獲得した。また、『007 死ぬのは奴らだ』のオーディションも受けたが、結局ボンド役を得ることはなかった。1969年から1976年まで俳優のゲイリー・ボンドと交際する。1970年代後半にはポール・シェナーとも交際した。
舞台や映画などで幅広く活動を展開したブレットだが、1984年より放映されたグラナダテレビ版（日本ではNHKで放映）の『シャーロック・ホームズの冒険』（全41話）でのシャーロック・ホームズ役が特に有名である。原作からイメージされるホームズの風貌や仕草、性格を完璧に体現し、これ以上のハマり役はいないと高く評価された。ブレットのホームズは史上最高であると高く評価されており、伝説のホームズ俳優であるウィリアム・ジレットや、英国のホームズファン協会の公認する唯一の俳優といわれたピーター・カッシング、数多くの映画でホームズを演じたベイジル・ラスボーンをも凌ぐとされる。アメリカ合衆国の著名な演劇評論家であるメル・ガッソウは「息を呑むほどの分析力、奇怪な変装術、落ち着いた雰囲気、複雑極まりない事件を解決するという熱意。ブレットこそは理想的なホームズである」とブレットのホームズ役を絶賛している。1976年にはアメリカ人のプロデューサー、ジョアン・ウィルソンと再婚。1985年にウィルソンが癌で亡くなった後は再婚することはなかった。
ブレットは双極性障害を患っており、症状はウィルソンの死後に悪化した。不幸なことに、ウィルソンの晩期と「ホームズの死」がテーマとなる放送回を撮影していた時期とが重なってしまい、そのことがブレットをより精神的に困難な状況に導いた。ウィルソンの死後、約1年間『シャーロック・ホームズ』の撮影を休んだ。1986年には新しいエピソードの撮影を開始するが、過酷な撮影スケジュールが深い悲しみの中にいたブレットをますます混乱させ消耗させる結果になった。人生の最後の10年間では、完全な躁鬱病となる。医者からリチウム錠を処方されたブレットは、この薬が自分にとって何の助けにもならないとは知りながらも、病気と少しでも上手く付き合うために服用を続けた。やがて精神的に危機的状態を迎えたブレットは、何度か入退院を繰り返す。『シャーロック・ホームズ』シリーズの完結に向かいながらも、ブレットの健康はますます損なわれ、その影響はブレットの外観にも明らかに現れるようになった。リチウム塩の副作用によって体重増加と水分貯留が起こり、次第にブレットの動きは緩慢なものとなる。それによって、劇中でのホームズとしての演技も変化した。ブレットの心臓弁には幼少期にかかったリウマチ熱による後遺症があり、ブレットの心臓は通常の成人男性のおよそ2倍の大きさであった。これらの健康上の問題からホームズを演じることはますます困難となり、撮影セットでは酸素マスクを手放せなくなる。そのような中でも、ブレットはたった一言「But, darlings, the show must go on（直訳：しかし諸君、ショーは続けねばならない）」とだけ答えたという。
最晩年の数年間にはブレットは率直に病気について語り、人々が病の兆候を認識し必要な助けを求めるよう励ましを送り続けた。1995年9月12日、心不全のためロンドンの自宅で亡くなる。享年61。ブレットが亡くなった1か月後の同年10月12日には、元恋人のゲイリー・ボンドも後天性免疫不全症候群のために亡くなった。
体長は 2-3cm、口盤の径 1.5-2cm、足盤の径 2-2.5cm。体はほぼ円柱形、その表面は滑らか。体はその地色が暗緑色で、普通は赤か黄色の縦縞が多数ある。和名はこれにちなむものである。縮んだときは触手は完全にしまい込まれる。なお、側面は見かけ状は滑らかだが、小さな穴が並んでおり、そこから白い槍糸を出すことができる。側面の上端は襟になっている。口盤は褐色に黄色の線、口唇は淡紅色。触手は12・16・24・48の4序。灰褐色から褐色。足盤が割れるようにして2分裂で無性生殖することが知られている。系統の異なる個体と接触した場合には特殊なキャッチ触手を伸ばす。この触手は通常の触手が変化して形成される。指で強くつつくと槍糸を出す。これには刺胞が並んでおり、防御の働きを持つと考えられている。
体色には変化が多い。地色は暗緑色で、一部の個体はこの色の単色で縦縞を持たない。普通はこれに縦縞があるが、これにはパターンがあり、赤っぽい黄色の縞が12本のもの、黄色の縞が24本のもの、それにこの両方をかね備えているもの（赤っぽい線の間に黄色の線が二本はいる）があり、模様なしを含めた四つが普通に見られる型である。これらうちで12線の型だけはどの地域でも必ず見られ、これが原型であろうと言われている。
岸和田市に文化財関係者の二女として生まれた。1992年、宝塚音楽学校入学。1994年、第80期生として宝塚歌劇団に首席入団。同期生に千ほさち、彩吹真央、百花沙里などがいる。同年3月『ブラック・ジャック 危険な賭け／火の鳥』で初舞台。1995年、花組に配属。1996年、入団3年目で『ハウ・トゥー・サクシード』新人公演の初主役（フィンチ役）に抜擢。1997年、月組に組替え。1999年、『ノバ・ボサ・ノバ』で新人公演単独主演を果たす。10月、中国公演（北京・上海）『夢幻花絵巻／ブラボー！タカラヅカ』で初の海外公演参加。2000年、ベルリン公演で再び海外公演参加。7月、『更に狂はじ』でバウホール初主演（大和悠河とのダブル主演）。9月、『ゼンダ城の虜』新人公演で主演。この時期には、月組の中堅スター汐美真帆・大空祐飛・霧矢・大和の4人でグループとして扱われることが多く（通称：シューマッハ）、当時のトップスター真琴つばさとともにテレビ出演などもしていた。2001年には東京宝塚劇場のこけら落とし公演『いますみれ花咲く』で幕開きのソロ、『ESP!!』のエトワール、翌年の『ガイズ&ドールズ』で女役のアデレイドなど、特に歌唱面で活躍を続けた。さらにバウホール単独初主演を果たすなど順風満帆であったが、翌2003年夏、体調不良で『シニョール・ドン・フアン』を休演（代役は北翔海莉）。その後初期の膠原病と診断され約2ヶ月の入院を余儀なくされたため、主演予定だった『なみだ橋えがお橋』も降板となった（代役は月船さらら）。しかし同年冬『薔薇の封印』から舞台に復帰した。2008年8月、博多座にて『ME AND MY GIRL』で主演を務める。2009年12月22日、平成21年度文化庁芸術祭、演劇部門の新人賞を受賞。2009年12月28日、瀬奈じゅんの後任として、月組トップスターに就任。相手役には星組から蒼乃夕妃を迎える。2010年2月、中日公演『紫子／Heat on Beat！』より月組トップスターとして主演。同年4月、『THE SCARLET PIMPERNEL』で宝塚大劇場お披露目公演。またこの年には、百花沙里、彩吹真央の相次ぐ退団に伴い最後の80期生となった。2011年7月、歌劇団の2010年度賞、優秀賞を受賞。2012年4月22日、『エドワード8世－王冠を賭けた恋－／Misty Station』 東京公演千秋楽をもって退団。相手役の蒼乃と同時退団となった。
用日 (ようにち、韓国語: 용일、ヨンイル) とは、日本人と交流して、利用すべきだという考え方である。ここでは国際社会は互いに国益のために全ての国々が利用し、利用されるのが常であることから反日を国内外でしながらも、日本 (人) から技術や資金など利益を得ようとする行為を示している。その意味の用日は戦後の韓国では反日一辺倒だった李承晩が国外追放されて朴正煕大統領時代が始まって以降、韓国の右派左派政権関係なく韓国政府の対日の基本となっている。中央日報は2014年1月9日に社説として「政府、『用日』の世論に耳を傾けるべき」と日本からの対韓直接投資、観光客共に激減していることを述べ、「原則よりも、国家の利益がさらに重要だ」と再び用日路線を韓国政府に呼び掛けている。韓国の左派である文在寅大統領も同様に対日関係について韓国が歴代で行ってきた歴史問題による反日と他の用日案件は切り分けるツートラック外交を引き続き推進していく考えを示している。
日韓国交正常化のための日韓基本条約の立役者で朴大統領の命令で日本側と秘密交渉に当たった大韓民国中央情報部初代部長を務めた金鍾泌は「反日より用日こそが困難な道」という話をよく朴大統領と交わしていた。朴は用日をするために国内では国民団結のために反日教育を強化していたことを隠して、日本側と接触する時には親日だと錯覚させる言動をして日本側を欺いていた。朴は日本側の信頼を得て、条約締結後も日本から資金・投資・技術供与を得て漢江の奇跡を起こした後、アメリカ・ヨーロッパの援助を元手に経済優先するなど親日派の振りをして経済協力を引き出すという政治家として非常に卓越した人物だった。
拳骨拓史は1965年6月22日に日本と韓国は日韓基本条約を締結・国交正常化から50年の節目である2015年5月12日、韓国国会は本会議で安倍晋三首相がアメリカ合衆国両院議会で行なった演説内容への抗議だとして「反省のない安倍糾弾決議案」を在籍議員238名の全員一致で可決したことに対して、日本の首相がなぜ“あらゆる場所”で、韓国に謝罪をしなければならないのか疑問を呈した。さらに一方で韓国は「政経分離」を叫び、韓国経済の不景気脱却対策に自国の若者の就職難が深刻なので、減少しつつある日本からの投資を増やして、再び日本からの技術供与や日韓での共同開発などを拡大させ不景気を今度も乗り切りたいと考えていて、同年5月12日にチェ・ギョンファン副首相が日韓経済協会の佐々木幹夫会長らに対し「韓日関係は歴史問題で多少の支障があるが、経済関係は『政経分離』でさらに活性化するよう願う」と「政治と経済は別」だと主張・韓国経済研究院のノ・ソンテ元院長が2月14日の打ち切り前には「(打ち切りの) 影響は大したことはない」と主張していたのに、2月23日の打ち切りから３カ月も経たない間に「韓日通貨スワップ協定の中断は、アジアの金融協力の精神に合致しない」「協定復活を模索し、両国間の和解を金融・経済部門からスタートすべきだ」と訴えたことなど『日本を批判はするがカネはくれ』の用日とは随分と虫のいい話で、自ら戦犯企業リストを作成して日本企業を訴えていながら、政経分離を提唱して日本から投資を呼びかけるなど正気の沙汰ではなく、韓国ようなカントリーリスクを抱える地域に投資する日本企業が減少するのは当然の話であると批判した。拳骨は朝鮮半島にあった王朝が自らを中国に次ぐ文明国である「小中華」と自負し、日本などは夷狄だとし野蛮な国だと見下してきた小中華思想が垣間見えると分析する。日本も「用日」という言葉を聞いて冷静ではなくなるのは戦略的思考であるとはいえない。国際社会は利用し、利用されるのが常であり、自国の利益を度外視することなど存在してはいけないのだから日本は韓国に対し、もっと冷淡に厳しくするべきだと強調した。日本が韓国に対し甘やかさなければ、いずれ「用日」などとも言えず、日本に従わざるをえないとし、日韓の真の友好を願うならば、今までのような日本は韓国に中途半端な手助けや助け舟は出してはならないことこそが日韓友好の礎となると結論づけた。
国道161号は1964年（昭和39年）に滋賀県の事業によって県内の一次改築が完了した。しかしながら、幅員は狭く線形が悪い上に、福井県境から高島町（当時）までの35.2 km（キロメートル）は積雪完了地帯であった。そのため、交通量の増加や車両の大型化、降雪時の交通難には対応できなくなった。そこで、1966年（昭和41年）5月に国道161号全線が建設省の直轄の管理下（指定区間）になり、同時に二次改築の計画が立案された。この二次改築計画に従い、逐次バイパスの供用や現道の拡幅がすすめられている。1994年（平成6年）12月に地域高規格道路「琵琶湖西縦貫道路」の計画路線として指定を受けた。この道路の整備により、湖西地域と京阪神圏・大津市中心部との連携が強化され、観光面などで地域活性化が期待されている。
初回盤A、Bタイプと通常盤の3タイプでのリリース。初回盤Aは表題曲「Across The Border」のPVが収録されたDVD、初回盤Bはブックレットが同梱されている。通常盤にはボーナストラックが収録されている。
福田 裕大（ふくだ ゆうだい、1979年 - ）は、日本のフランス文学者、メディア史学者、近畿大学法学部講師（専任）。フランス近代文学、特にシャルル・クロの研究などに取り組んでいる。
大阪府生まれ。駿台を経て青山学院大学文学部で、石崎晴己のゼミに学ぶ。2005年から2009年にかけて京都大学大学院博士後期課程に学び、2012年に「シャルル・クロの総合的研究：科学的業績と詩的業績の架橋を目指して」により、博士（人間・環境学）を取得。京都精華大学非常勤講師などを経て、2014年に近畿大学法学部講師に着任。
シクスト・ロドリゲス（Sixto Diaz Rodriguez、1942年7月10日 - ）は米国ミシガン州・デトロイト在住のミュージシャン。米国でのミュージシャンとしての商業活動は短命なもので、1970年代前半に2枚のレコードアルバムを出したがわずかな数しか売れず、2回のオーストラリアでの海外公演をしただけで終わった。 しかしロドリゲスのアルバム「Cold Fact」はその後南アフリカ共和国でカセットテープにダビングされて広まったことから、海賊版のレコードは50万枚売れ、収録曲の「Sugar Man」は反アパルトヘイトを象徴する歌として熱狂的な支持を集めた。引退してから何年もの歳月が経っていた事もあり、南アフリカ国内ではロドリゲスは自殺したという噂が広く信じられていたが、1990年代に南アフリカのファンたちがインターネットを活用してロドリゲスを探し出し、デトロイトで肉体労働者として働きながら家族を養っていたロドリゲスは30年以上の時を経てミュージシャンとして脚光を浴びた。ロドリゲスを探し出す過程を記録したドキュメンタリー映画「シュガーマン 奇跡に愛された男（原題：Searching for Sugar Man）」は2012年にアカデミー賞のアカデミー長編ドキュメンタリー映画賞を受賞した。
G-SHOCK（ジーショック）は、カシオ計算機株式会社が、1983年（昭和58年）から販売している腕時計のブランドである。一般には、「Gショック」とも表記される。「G-SHOCK」の『G』とは、英語で『重力』を意味するGravity（グラビティ） から名付けられた。
1981年（昭和56年）に、カシオ計算機の伊部菊雄が、腕時計を落として壊してしまったことがきっかけとなり、増田裕一（商品企画担当）と伊部菊雄（設計担当）、二階堂隆（デザイン・ネーミング担当）の3人が中心となり、落としても故障しない「常識を覆す腕時計の開発」が開始される。当時、この3人はいずれも20代であった。開発チームは「PROJECT TEAM Tough」と名付けられた。建物3階の便所の窓（約10m）からの落下実験等、数々の失敗と試行錯誤を重ねた末に発売されたのが「DW-5000」で、1983年（昭和58年）のことである。その後、G-SHOCKはアメリカ合衆国にも輸出されるようになったが、この時のテレビCMでは、「アイスホッケーのパック代わりにしても壊れない」というキャッチコピーが使用された。ところが、このテレビCMが『誇大広告ではないか?』との意見が寄せられ、テレビ番組の中で検証されることとなった。検証の結果、ナショナルホッケーリーグのプロホッケー選手によるシュートによっても、機能を喪失しないことが証明され、これをきっかけとして、アメリカ合衆国で人気に火がついた。また、検証番組ではトラックで踏み潰したらどうなるか？という実験までしたが、それでも壊れなかった。日本では、1994年（平成6年）公開の映画『スピード』において、キアヌ・リーブスが演じる主人公がG-SHOCKを着用していたことから、人気が高まった。また、G-SHOCK の模倣品として、C-SHOCK や S-SHOCKなど紛らわしい腕時計が、日本を含むいくつかの国々で出回っていたりしたため、カシオ計算機は、新たに従来の “G-SHOCK”（1992年（平成4年）に商標登録）を除き、 “A-SHOCK”から "Z-SHOCK" までの「アルファベット全部」を、1998年（平成10年）に、日本で商標登録している。このことは、実際に特許情報プラットフォーム（旧：特許電子図書館）でも『商品及び役務の区分並びに指定商品又は指定役務』『類似群コード』にて「第14類　貴金属，身飾品（「カフスボタン」を除く。），カフスボタン，宝玉及びその模造品，宝玉の原石，時計」と確認できる。2019年（令和元年）に国立科学博物館の重要科学技術史資料（未来技術遺産）に登録された。カシオ計算機にとっては売上高の30%を占め、利益率が20%という経営を支える存在である。
1994年には、日本で開催された「国際イルカ・クジラ会議」をきっかけに、イルカとクジラの研究・保護目的として「イルカ・クジラモデル」（通称：イルクジ）や他にも「ラバーズコレクション」（通称：ラバコレ）として、冬季限定で天使と悪魔を象ったペアの G-SHOCK を発売。天使と悪魔をベルト等にプリントするだけでなく通常仕様を変えることのない内蔵モジュールにも変更を加えておりELバックライト発光時にそうしたキャラクターが浮かび上がる機種もある。以降限定品には、通常と違うバックライト表示を搭載することが多くなる。翌1995年には、日本で大ブームとなり、発売前には店舗でも行列が並ぶほどであった。イルクジモデルはBABY-Gにも数多く存在する。また、復刻モデルも多く存在し、最近再びその傾向が強くなってきている。代表的な物には、G-SHOCK誕生当時の初代5000系モデルを、内部のモジュール以外全てにおいて完全復刻したモデル（DW-1983-1：1983本の限定生産仕様で、シリアルナンバーを刻印し尚且つ、ローズウッドのスペシャルケースに入れられ販売された。DW-5000-1JR,DW-5025-1JF：G-SHOCK発売前に開発陣が持っていたプロトタイプを復刻させて販売された。）等があり、現在も毎年、新型モデルを企画・限定発売をしている。Xtreme『エクストリーム』（G-LIDE『ジーライド』の祖先に当たるモデル）や The Gでは、20周年及び25周年記念限定（ベーシックモデルと共通のカラー）、Triple Crown（トリプルクラウン:ハワイで開催されている世界のトッププロによるサーフィンの国際コンテスト）限定モデルなどがある。
高雄市内を十字連絡する捷運システムの南北路線を構成する大量輸送システムである。当初から全ての駅にエレベーター・エスカレーターなどのバリアフリー設備や公衆無線LAN、また地下区間の全ての駅にはホームドアが整備され、更に携帯電話の電波はトンネル内を走行中の列車からも十分通話が可能となるように中継されている。一方で改札内に売店や自動販売機類は一切置かれておらず、ガムや飲料を含む飲食や喫煙は罰金の対象となる。高雄市街中心部の美麗島駅は工事が遅れ、開業後も全列車が通過扱いであったが、2008年9月14日、橘線の開通に伴って漸く開業した。
将来は北に延伸し岡山区域にある台鉄岡山駅、南部科学工業園区高雄園区（路竹科学園区）、路竹区域、湖内区域、茄萣区域に至る計画（岡山路竹延伸線）があるが、高雄新国際空港に至る計画（新国際機場延伸線）については廃案となった。
従来はBRT、あるいはLRTで計画されていたが、2018年11月に既存紅線と同じ高運量規格に改め、9駅を設置する全長12kmの延伸計画案を交通部に提出した。
シュベツォフ M-25（ロシア語：Швецов М-25）は、1930年代-1940年代にかかけてソビエト連邦で生産された航空機用エンジンである。アメリカのライト R-1820-F3 サイクロンエンジンをライセンス生産した空冷9気筒星型エンジンで、初期はR-1820と同一のものだったが、後にメートル法に合わせて設計が変更された。製造はペルミやカザンの工場で行われ、13,888基が完成した。M-25は、後に続くソ連の星型空冷エンジン開発の土台となり、M-25の直系の改良型であるASh-62、複列14気筒化したASh-82、複列18気筒化したASh-73、7気筒型のASh-21が開発され、それぞれ大量生産が行われた。
横須賀造船所（よこすかぞうせんじょ）は江戸幕府により横須賀市に開設された造船所。江戸開城後は明治政府が引き継ぎ、のちに海軍省の管轄となる。現在は在日米軍横須賀海軍施設となっている。構内には幕末の遺構が残り、貴重な近代化遺産の一つと言われる。
幕末の1865年（慶応元年）、江戸幕府の勘定奉行小栗忠順の進言により、フランスの技師レオンス・ヴェルニーを招き、横須賀製鉄所として開設される。その後造船所とするため施設拡張に着手したが幕府が瓦解。明治新政府は参与兼外国事務掛小松帯刀の尽力により1868年9月にオリエンタル・バンクから貸付を受け、ソシエテ・ジェネラルに対する旧幕府の債務を返済し、横須賀製鉄所を接収。これを1871年に完成させた。1871年（明治4年）4月9日、工部省管轄中に横須賀製鉄所から横須賀造船所への改称が行われた。1872年10月に工部省から海軍省の管轄になり、1876年8月31日には海軍省直属となり、1884年には横須賀鎮守府直轄となる。1903年には組織改革によって横須賀海軍工廠となり、多くの軍艦を製造した。第二次世界大戦後は在日米軍の基地となっている。幕末に造られたドックが残っており、造船は行っていないものの艦船の修理に使用されている。造船で幕末から2000年（平成12年）まで活躍したスチームハンマーが横須賀市内のヴェルニー公園内にあるヴェルニー記念館に展示されている。また横須賀港の歴史は横須賀中央駅近くの自然・人文博物館で学ぶことができる。
造船所内には技術者養成のための教育機関「黌舎（こうしゃ）」が設けられた（黌はまなびやの意）。ヴェルニーを校長に、明治3(1870)年に、ヴェルニーの母校であるパリの技術者養成学校「エコール・ポリテクニク」を模範として設立され、造船技術や機械学、製図法などの技術のほか、フランス語を教授した。入学資格は原則として13歳から20歳までで、衣食住は官給制であった。技手らを養成する「職人黌舎」と呼ばれる学校も併設され、明治10年代以降は多くの職人生徒も入学するようになった。1888（明治21）年に閉校するまで、約100人が卒業し、海運省や大蔵省、外務省などへの入省者が多かったことや、100人に数人程度しか入学が認められなかったことからエリート学校とも評されていた。出身者には恒川柳作や辰巳一をはじめとしたエリート技師のほか、海軍省から横浜正金銀行リヨン駐在員となり、『八十日間世界一周』の初邦訳者としても知られる川島忠之助などがいる。黌舎はのちに工部大学校に吸収され東京帝国大学工学部造船学科となり、日本の造船技術をリードした。
武蔵野鉄道および（旧）西武鉄道の戦時譲受車（むさしのてつどうおよびせいぶてつどうのせんじゆずりうけしゃ）本項では、西武鉄道の前身事業者である武蔵野鉄道、および1945年（昭和20年）9月22日付で武蔵野鉄道に吸収合併された（旧）西武鉄道の両事業者が、戦時中（戦中）に同業他社より譲り受けて導入した各車両形式について記述する。
日本国内の鉄道事業者においては、日中戦争末期から太平洋戦争に突入し戦局が激化しつつあった時期にかけて、軍需産業の活発化などの要因によって利用客が急増し、輸送力増強が喫緊の課題となっていたが、このような状況は沿線に軍需関連の工場を数多く抱える武蔵野鉄道および（旧）西武鉄道が保有する各路線においても同様であった。特に1927年（昭和2年）4月の東村山 - 高田馬場間開業に伴って支線に格下げされた（旧）西武鉄道国分寺線に至っては、従来旧態依然とした蒸気機関車牽引による客車列車が1時間に1本程度運行される程度の非電化ローカル線であったものが、一大軍事地域であった立川方面（国分寺乗り換え）への通勤需要や、国分寺線沿線に点在した軍需工場への通勤客急増に伴って極度の輸送力不足に陥り、車両の増備が必要不可欠な状況となった。しかし、同時期には国家総動員法成立に端を発する戦時体制への移行に伴って、鉄鋼を始めとした鉄道車両の製造に不可欠な資材が軍需産業へ優先的に回されたことによる資材不足から、車両の製造にも支障が生じつつあった。そのため、1941年（昭和16年）に武蔵野鉄道は7両の中古電車を、（旧）西武鉄道は2両の中古電車をそれぞれ他事業者より購入し、さらに（旧）西武鉄道は1943年（昭和18年）から翌1944年（昭和19年）にかけて、蒸気機関車2両・内燃動車5両（蒸気動車1両含む）・電車1両の計8両の中古車両を導入、いずれも戦時中の輸送力増強に用いた。両事業者にとって中古車両の導入は被合併事業者からの継承車両を除外すると開業以来初の事例であり、当時の逼迫した情勢の一端を示すものである。
武蔵野鉄道・（旧）西武鉄道の両事業者に導入された各車両の譲渡元は、鉄道省（運輸通信省）・江ノ島電気鉄道（現・江ノ島電鉄）・長野電鉄・静岡電気鉄道（現・静岡鉄道）・篠山鉄道の5事業者におよび、車種も前述の通り電車を始めとして蒸気機関車・内燃動車・客車から果ては蒸気動車までさまざまであった。武蔵野鉄道は1941年（昭和16年）5月に鉄道省より木造客車2両を譲り受け、鉄道省釧路工場（現・JR釧路運輸車両所）において電車の制御車としての改造を施しサハ120形121・122として導入した。さらに同年10月にかけて、長野電鉄より電車形木造客車2両を、江ノ島電気鉄道より電動2軸単車3両をそれぞれ譲り受け、前者は前述サハ120形と同様に電車の制御車としての改造を施しサハ115形115・116として、後者はモハ15形15 - 17として導入され、後者については路線規格が他路線とは異なる多摩湖線へ配属された。（旧）西武鉄道は1941年（昭和16年）5月に鉄道省より木造客車2両を譲り受け、武蔵野鉄道サハ120形と同様に国鉄釧路工場において電車の制御車としての改造を施しクハ1110形1111・1112として導入した。1943年（昭和18年）には静岡電気鉄道より120形電車121を譲り受けてモハ120形121として原番号のまま導入し、鉄道省よりキハニ40000形内燃動車40704の払い下げを受けてキハ101形101として導入したほか、同じく鉄道省より2850形蒸気機関車2851号機を借り入れ、のちに7形7号機として正式に払い下げを受けた。翌1944年（昭和19年）に、同年3月に廃止となった篠山鉄道より3両の内燃動車（レカ1形1・レカ21形21、カハ22形22）を譲り受け、前者はレカ1形1・2として、後者はキハ101形101Bとして導入され、前述キハ101形101はキハ101Aと改番された。また同年6月の飯山鉄道（現・JR飯山線）の戦時買収に際して、国鉄（運輸通信省鉄道総局）への継承車両に含まれなかった蒸気機関車2号機を譲り受け2形2号機として導入し、さらに九州地区における運用を最後に廃車となったキハニ6450形蒸気動車1両を運輸通信省より払い下げを受けた。以上、両事業者に導入された計17両の車両群は、結局導入に至らず処分されたもの、（現）西武鉄道が成立した戦後間もなく淘汰されたものなどが含まれるが、最も長く在籍した車両は1965年（昭和40年）まで西武鉄道の保有する車両として存在した。
以下、各形式ごとに仕様および導入後の変遷について述べる。なお、冒頭に記す形式称号はいずれも武蔵野鉄道もしくは（旧）西武鉄道の両事業者への導入に際して付与された初号形式である。
長野電鉄の前身事業者である河東鉄道が開業に際して1922年（大正11年）に日本車輌製造東京支店において新製した、二重屋根（ダブルルーフ）構造を採用した全長15,983mmの木造車体を備える付随車サハ360形361・362を前身とする。同2両は蒸気機関車に牽引される客車フホハ1形1・2として落成したが、将来の電化を想定して車体設計その他を電車仕様とした電車形客車であり、窓配置はD2 2 2 2 2 2 2D（D：客用扉、各数値は側窓の枚数を表す）であった。1926年（大正15年）の電化に際して電動車化改造を実施しデハ1形1・2となったのち、1933年（昭和8年）に電装品を他形式へ供出して付随車化されたが、運転機器を持たない付随車に改造されたことによって運用頻度が低下し、1941年（昭和16年）10月に武蔵野鉄道へ譲渡され、RPC系自動加速制御仕様の電動車と編成する制御車サハ115形115・116として導入された。導入に際しては運転機器を新設して制御車化改造が実施されたほか、客用扉の増設・3扉構造化および乗務員扉の新設が施工され、側面窓配置はdD1 2 3D2 2 2D（d：乗務員扉）と変化した。のちに同2両は間接非自動制御（HL制御）仕様の電動車と編成する制御車に転用、（現）西武鉄道成立後の1948年（昭和23年）6月に実施された一斉改番に際しては、サハ110形など武蔵野鉄道が自社発注した木造車体の制御車各形式と同じくクハ1201形に統合され、クハ1207・1208（いずれも初代）と改番された。1952年（昭和27年）8月にはクハ1203・1204（いずれも2代）と再び改番が実施されたのち、1955年（昭和30年）9月のクハ1411形1414・1416新製に際して名義上の種車となり、現車はいずれも解体処分された。
鉄道局（後の鉄道省）が1890年（明治23年）に鉄道局新橋工場において新製した全長15m級の木造4軸ボギー客車ホユニ5064・5067を種車とする。武蔵野鉄道への払い下げに際しては、鉄道省釧路工場において種車の台枠以下を流用して普通屋根（シングルルーフ）構造・平妻形状かつ非貫通設計の前後妻面・窓配置dD1 2 2D2 2 1Dの木造車体を新製、RPC系自動加速制御仕様の電動車と編成する制御車サハ120形121・122として導入された。運転台は武蔵野鉄道が保有する車両の流儀に則って進行方向右側に設置、その他落成当初は運転台寄りの屋根上にパンタグラフを搭載したが後年撤去され、パンタグラフ台座のみが残されていた。払い下げ後、武蔵野鉄道側において運転機器を整備し1941年（昭和16年）5月より制御車として運用を開始したものの、制動装置の不調などの理由から運用機会は限定された。のちに同2両は前述サハ115形と同様に間接非自動制御（HL制御）仕様の電動車と編成する制御車に転用、（現）西武鉄道成立後の1948年（昭和23年）6月に実施された一斉改番に際してはクハ1201形に統合され、クハ1209・1210と改番された。戦後は電化完成直後の多摩川線において主に運用されたのち、1949年（昭和24年）9月にクハ1210が岳南鉄道へ、1953年（昭和28年）9月にクハ1209が大井川鉄道へそれぞれ譲渡された。
江ノ島電気鉄道（現・江ノ島電鉄）が1931年（昭和6年）7月に新潟鉄工所において車体を新製した「納涼電車」1 - 3を前身とする。同3両は江ノ島電気鉄道が開業に際して新製した木造2軸単車の主要機器および台車を流用し、前面および側面の窓枠および窓ガラスや客用扉を全て省略して素通し構造とした開放型の半鋼製車体を新製、夏季限定運用の「納涼電車」として導入されたものであった。後年の江ノ島電気鉄道の4軸ボギー車増備による単車淘汰の方針に伴って1941年（昭和16年）に廃車となり、同年11月20日付認可によって武蔵野鉄道が譲り受けたものである。譲り受けに際しては東横車輛工事（現・東急テクノシステム）の萩山工場への出張工事により車体を一般的な密閉構造（側面窓配置D8D）に改造し、モハ15形15 - 17として導入、全車とも多摩湖線において運用された。（現）西武鉄道成立後の1948年（昭和23年）6月に実施された一斉改番に際してはモハ11形11 - 13と改称・改番されたが、同3両は全長7,910mmという小型車体の2軸単車ゆえに収容力に乏しく、同年内にモハ11・13が、1950年（昭和25年）にモハ12がそれぞれ廃車となり、形式消滅した。廃車後の同3両は当時萩山駅構内に存在したデルタ線に長期間留置されたのち、1956年（昭和31年）に解体処分された。
鉄道省が保有した全長16m級の木造4軸ボギー客車を種車として、前述武蔵野鉄道サハ120形と同様に鉄道省釧路工場において種車の台枠以下を流用して車体を新製、1941年（昭和16年）5月に制御車クハ1110形1111・1112として払い下げを受けたものである。クハ1111は1908年（明治41年）に鉄道院大宮工場において新製されたホハフ2857を、クハ1112は1897年（明治30年）に鉄道局新橋工場において新製されたホハ2452をそれぞれ種車とし、普通屋根（シングルルーフ）構造・平妻形状かつ非貫通設計の前後妻面を有する木造車体を備える。運転台スペースは片隅式で進行方向右側に設置され、乗務員扉は運転台スペースに面した片側の側面にのみ設置されたことから、側面窓配置は2D2 2D2 2D2およびd1D2 2D2 2D2と左右非対称の見付となった。クハ1110形は同時期に同一の工場において車体を新製した武蔵野鉄道サハ120形と外観は類似するが、前述した側面窓配置のほか、前面窓の形状が武蔵野鉄道サハ120形では中央窓を狭幅とした3枚窓構成であるのに対し、クハ1110形では同一幅の窓を均等配置した3枚窓構成である点などが異なる。また、（旧）西武鉄道における標準車体塗装は窓下補強帯（ウィンドウシル）の下端部を境界として下半分をマルーン・上半分をイエローとした塗り分けであったところ、クハ1110形は釧路工場側の手違いにより窓上補強帯（ウィンドウヘッダー）の上端部から雨樋下端部にかけての幕板部のみをイエローとし、他全てをマルーン塗装とされた状態で納入されたという記録が残る。形式称号が示す通りクハ1110形は制御車として竣功したものの、本来運転台に設置されるべき機器を装備せず配線のみが行われた状態で竣功し、導入後は国分寺線において客車代用として運用され、次いで終戦後間もなく当時非電化路線であった多摩川線へ転属、同じく客車代用として運用された。（現）西武鉄道成立後の1948年（昭和23年）6月に実施された一斉改番に際してはモハ151形の制御車に付与された車両形式クハ1151形に編入され、クハ1160・1161（クハ1160は初代）と改称・改番された。1950年（昭和25年）7月の多摩川線電化に際して2両とも運転台機器を新設して本来の用途である制御車として整備され、クハ1160（初代）についてはモハ311形と編成を組成し、東村山 - 村山貯水池間の区間運用にも充当された。しかし制御車として運用された期間は短く、翌1951年（昭和26年）2月8日付で2両とも弘南鉄道へ譲渡された。
静岡電気鉄道（現・静岡鉄道）が1931年（昭和6年）6月に日本車輌製造本店において新製した3扉構造の半鋼製2軸ボギー電動車120形121を前身とする。同車は全長16,164mm・最大幅2,620mmと、当時の静岡電気鉄道に在籍する車両の中では最も大型の車体を有したが、輸送量に対して収容力が過大であったことから、多客時の臨時列車運用に用いられる程度であったものを、1943年（昭和18年）3月に（旧）西武鉄道が譲り受け、モハ120形121として原番号のまま導入した。導入に際しては架線電圧1,500V仕様への対応改造ならびに集電装置のパンタグラフ化のほか、客用扉下部の乗降ステップを廃し、また静岡電気鉄道120形としての特徴であった側面中央部の両開客用扉を、他の客用扉と同じく片開構造に改造した。一方で主要機器については静岡電気鉄道在籍当時から変化はなく、制御装置はイングリッシュ・エレクトリック (EE) 社開発のデッカーシステムの系譜に属する東洋電機製造製の電動カム軸式間接自動制御器、制動装置はSME非常弁付直通空気ブレーキ仕様であった。（旧）西武鉄道の従来車においては、制御装置はゼネラル・エレクトリック (GE) 社製Mコントロールの系譜に属する電空カム軸式間接自動制御器もしくはウェスティングハウス・エレクトリック (WH) 社開発の電空単位スイッチ式間接非自動制御器（HL制御）が主流とされ、制動装置は自動空気ブレーキ仕様で統一されており、モハ120形の搭載する機器はそれらと全く互換性がなく混用が不可能であったことから、導入後は主に東村山 - 狭山公園（後の村山貯水池）間の区間運用に専従した。その後、1943年（昭和18年）内に電装を解除してHL制御方式の電動車モハ100形と編成する制御車に転用改造され、クハ1120形1121と改番、（現）西武鉄道成立後の1948年（昭和23年）6月に実施された一斉改番に際しては、前述モハ100形改めモハ151形の制御車に付与された車両形式クハ1151形に編入、クハ1159（初代）と改称・改番された。1952年（昭和27年）4月の新宿線系統から池袋線系統への転属に際しては、形態の類似した池袋線配属の制御車クハ1231形へ編入されてクハ1238（初代）を称したのち、1954年（昭和29年）7月にはクハ1231形1231（2代）と再び改番された。さらに1956年（昭和31年）10月には再び電動車化改造を実施してモハ151形161（2代）と改称・改番され、主に支線区において運用されたのち、1959年（昭和34年）10月に廃車となり豊橋鉄道へ譲渡された。
篠山鉄道が1934年（昭和9年）に新製した2軸単車形内燃動車（ガソリンカー）であるレカ1・レカ21を前身とし、導入に際してはレカ21をレカ2と改番、同一形式に統合した。レカ1は日本車輌製造製、レカ2（元レカ21）は加藤車輌製とメーカーが異なり、外観もレカ1が一方の妻面に鮮魚台（荷台）を備えるのに対し、レカ2は鮮魚台の装備がないなど一部に相違点を有した。搭載する機関は2両ともにフォード製のA形エンジン（出力22.5kW）であった。同2両はいずれも当時非電化路線であった多摩川線において運用する目的で導入され、実際に北多磨機関庫（現・白糸台車両基地）へ搬入されたものの結局就役せず、戦後本川越駅構内へ移送され同所において留置された。後に2両とも復興社所沢車輌工場（後の西武所沢車両工場）へ搬入され、レカ1は同工場において無車籍の構内入換車として運用されたのち、1963年（昭和38年）3月にエンジンなど動力装置一式を撤去し客車へ改造の上で上武鉄道へ譲渡された。なお、レカ2については再起することなく同時期に解体処分された。
佐久鉄道（現・JR小海線）が内燃動車運行開始に際して1930年（昭和5年）11月に日本車輌製造において新製した半鋼製4軸ボギー内燃動車（ガソリンカー）キホハニ50形55を前身とする。1934年（昭和9年）9月の佐久鉄道線国有化に伴って鉄道省の車籍に編入され、キハニ40604→キハニ40705と二度の改番を経て、1943年（昭和18年）に（旧）西武鉄道へ払い下げられ、キハ101形101（初代）として多摩川線へ導入された。導入に際しては荷物室および一箇所の側面扉を撤去し、側面窓配置を原形の1B2D6D1（B：荷物用扉）から1D9D1と改めたが、扉を撤去した箇所の側窓については318mm幅および800mm幅の窓が混在した変則的な窓配置となったことが特徴である。搭載する機関は直列6気筒縦型ガソリンエンジンのウォーケシャ発動機製6SRL（出力68.5kW）であった。導入翌年の1944年（昭和19年）3月には後述する篠山鉄道カハ22が同形式に編入されたことに伴い、車両番号（以下「車番」）の重複を回避するためキハ101形101Aと改称された。戦後に至り、（現）西武鉄道が成立した後の1948年（昭和23年）に日本国有鉄道（国鉄）よりキハニ40704（佐久キホハニ54→鉄道省キハニ40603）の払い下げを受け、キハ101形101（2代）として導入したことに伴い、同形車であるキハ101Aは続番となるキハ102と改番され、さらに2両揃ってキハ111形111・112と改称・改番されたのち、キハ111（元キハ101・2代）とキハ112（元キハ101A）との間で車番の交換が実施された。同2両は当初非電化路線当時の狭山線、次いで上水線（現・拝島線）において運用され、上水線の電化完成後は運用を離脱、1956年（昭和31年）8月にキハ111が、翌1957年（昭和32年）6月にはキハ112がいずれも北海道拓殖鉄道へ譲渡された。
雲仙鉄道が1936年（昭和11年）に日本車輌製造へ新製発注した、車体長9,800mmの小型4軸ボギー内燃動車（ガソリンカー）カハ22を前身とする。同車は1938年（昭和13年）8月の雲仙鉄道廃止に伴って篠山鉄道に原番号のまま譲渡され、さらに1944年（昭和19年）3月の篠山鉄道廃止に伴い（旧）西武鉄道が購入し、キハ101形101Bとして導入されたものである。同車の導入当時の（旧）西武鉄道においては既に上記同番号の車両（キハ101・初代）が在籍したことから、元カハ22を「キハ101B」とし、既に在籍したキハ101（初代）については前述の通り「キハ101A」と改称することによって両者を区分した。キハ101Bは多摩川線へ導入されたものの結局運用されず、長期間休車状態となったのち、1951年（昭和26年）6月に多摩湖線に所属する電動車モハ101形と編成する制御車へ転用するため電車化改造が施工され、クハ1101形1101（初代）と改称・改番された。なお、電車化改造の詳細、および電車化以降の動向については西武モハ101形電車#気動車改造制御車を参照されたい。
飯山鉄道が1920年（大正9年）に日本車輌製造において新製した軸配置C（動輪3軸、先輪および従輪なし）の27t級C形サイドタンク式蒸気機関車である。同社2号機として就役したのち、1944年（昭和19年）6月の飯山鉄道の戦時買収に際しては国鉄（運輸通信省鉄道総局）への継承車両に含まれず、（旧）西武鉄道へ譲渡された。（旧）西武鉄道への導入後は2形2号機（2代）と形式区分されたものの車番は変更されず、（現）西武鉄道成立後も引き続き2号機を称した。戦後は安比奈線および多摩川線など非電化線区において貨物列車牽引に充当されたのち、日本ニッケル鉄道部（後の上武鉄道）への貸し出しを経て、1956年（昭和31年）3月に別府鉄道へ譲渡された。
伊賀鉄道（初代）が発注した、1897年（明治30年）にピッツバーグ・ロコモティブ・アンド・カー・ワークスにおいて新製された軸配置1C（先輪1軸、動輪3軸）の30t級C形サイドタンク式蒸気機関車3号機（製造No.1711）がその前身である。伊賀鉄道（初代）は結局未成線となり、同機は1899年（明治32年）に阪鶴鉄道A5形13号機として就役したのち、阪鶴鉄道国有化に伴って帝国鉄道庁（国鉄）2850形2851となり、1923年（大正12年）の除籍後は播丹鉄道へ払い下げられ同社8号機として導入、さらに1943年（昭和18年）6月の戦時買収による播丹鉄道国有化（現・JR加古川線）に伴って再び鉄道省の車籍に編入され、2850形2851を再び称した。しかし実際には鉄道省において運用されることなく、播丹鉄道保有当時のナンバー（8号機）のまま（旧）西武鉄道に貸与され、1945年（昭和20年）6月1日付認可によって正式に払い下げを受けた。正式払い下げ後は7形7号機と改番され、（現）西武鉄道成立後も引き続き7号機を称した。当初は国分寺線において旅客列車牽引に充当されたのち、多摩川線における貨物列車牽引用途を経て、北所沢駅（現・新所沢駅）より分岐する在日米軍兵器補給廠への側線において入換用途に供され、1957年（昭和32年）9月まで稼動状態にあった。その後は休車状態のまま所沢検車区（後の所沢車両管理所）において留置されたのち、1962年（昭和37年）3月より上武鉄道へ貸し出されて1965年（昭和40年）11月まで運用され、同社における退役と同時に除籍処分された。退役後は上武鉄道において保管されたのち、1968年（昭和43年）に西武鉄道へ返還され、翌1969年（昭和44年）3月より東京都品川区の東品川公園において静態保存された。
鉄道院が1912年（大正元年）に汽車製造において新製した工藤式蒸気動車で、落成当初の形式・車番はジハニ6050形6059であった。1928年（昭和3年）にキハニ6450形6454と改称・改番されて主に九州地区で運用、西唐津機関区（現・JR唐津運輸センター）への配属を最後に1941年（昭和17年）に除籍されたものを1943年（昭和19年）に払い下げを受け、原形式・原番号のまま入籍した。払い下げ後は非電化路線における運用を予定されていたが、現車は本川越駅構内へ回送されたのち全く運用されることなく終始同所に留置され、（現）西武鉄道にも車籍は継承されたものの1949年（昭和24年）5月以降に解体処分された。
1990年代後半に活動した。1996年2月デビュー。別名は小松いずみ。幼いルックスで女子高生役を多く演じる。一時期はストリップに出演していた。
映画「ALWAYS 三丁目の夕日」に出てくる路面電車にはくばくの車外広告が映っている（但し現社名の「はくばく」ではなく当時の社名である「白麦米株式会社」である）。
キャロル・チャニングは、このリストに載ったことについて、自分の最大の成果だと語った。やはりこのリストに載った、トーク番組のホストでジャーナリストのルー・ゴードンは、名が挙がったことは「名誉勲章 (badge of honor)」だと述べた。同様に、トニー・ランドールは、この件をとても誇りに思っていたと、ランドールに言及したジャック・クラグマンの回顧録に記述がある。作家ハンター・S・トンプソンは、エッセイ集『The Great Shark Hunt』の中で、自分の名が挙がらなかったことに落胆して、「こんな壊滅的な疎外を受けるより、執念深い税務調査の方がよほどいい (I would almost have preferred a vindictive tax audit to that kind of crippling exclusion.)」と述べた。カール・ジェラッシの自伝『The Pill, Pigmy Chimps, and Degas' Horse』は、彼がこの政敵リストに載っていた頃に アメリカ国家科学賞をニクソン大統領から授与されたことに触れている。ジェラッシは、自分がこのリストに挙がったのは、ベトナム戦争に反対していたからであろうと述べた。