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1943年初期、前線から「3,000メートルの距離で敵戦車を撃破可能な自走砲」を要望する声に応え、「12.8cm砲付き重突撃砲」の名で開発が始められた。開発はティーガーII とほぼ並行に進められ、同年12月から量産予定だったが、製造工場のニーベルンゲン・ヴェルケ（製作所）がIV号戦車生産に追われていたため、量産開始は翌年2月からとなった。生産開始に伴い、正式に「ヤークトティーガー」と命名された。1945年1月までに150輌生産予定だったが不可能とされ、1945年に入ってからの生産計画で100輌生産後にティーガーIIに生産切り替え、5月以降は（装甲戦闘車両の生産経験の無い）ユング社が生産引き継ぎ、と変更された。工場側の記録では、1944年7月から1945年4月までの生産数は82輌に留まった。48輌のみ完成とする説もあるほか、逆に部隊配備のための輸送記録では100輌を越え、生産中に工場が爆撃されたこともあり、実際の生産数は不明確である。主砲は超重戦車マウスに搭載予定の巨大な128mm砲（12.8 cm PaK 44 L/55）を搭載、射角は左右各10°ずつ、俯仰角は-7 - +15°の範囲で可動する。砲弾が28kgもの重さだったので砲弾と薬莢が分離式の装填方法がとられ、装填手は2名搭乗していた。他に、128mm砲の生産が遅れぎみであったため、代わりに71口径88mm砲（8.8cm PaK43/3 L/71）搭載型が計画されたが、2両のみの生産で終わった。主砲は移動時から戦闘態勢に入るまで、車外のトラベリング・クランプを解除に時間がかかる欠点があった。128mm PaK44は大戦中最強の対戦車砲であり、連合軍のいかなる戦車も撃破可能で、建物反対側に隠れたM4中戦車を撃破した記録もある。前面最大250mmの分厚い装甲と、55口径128mm戦車砲という強力な攻撃力を兼ね備えていたが機動性は劣悪で、1日に移動できる距離が30 - 40kmあればいい方であり、2日で90km移動したことが「大記録」とされるほどであった。長距離移動を列車で行う場合、スカートを外し幅の狭い履帯を装着して貨車の幅に合わせるようになっていたが、現実には列車の手配が間に合わず自走することが多かった。高い防御力の対価である大重量は、敵に撃破される前に、重量によるエンジンや変速器、ブレーキ故障の頻発や燃料消費が多いといった事態を引き起こした。また、行動不能になった場合の牽引も通常の牽引車では力不足で、戦闘による被撃破より、燃料切れや故障、軽度の損傷により放棄され、自爆処分された車輌の方が多かった。生産数が少なく戦局に大きな影響を与えることはなかったが、正面からヤークトティーガーを撃破できる連合軍の火砲は存在しなかった。
ヤークトティーガーは愛称ではなく制式名称である。1943年2月から本車は開発が検討された。開発当初から「12.8cm砲付き重突撃砲」、「ティーガーHシャシーの12.8cm戦車駆逐車」等と呼称の揺れが見られる。「VI号戦車駆逐車」（Pz.Jg.VI、パンツァーイェーガーVI）という呼び方は、1944年3月4日に機甲兵総監部が作成した書類の1つに記されている。1944年2月27日に作成された陸軍参謀本部部長の書類では、ティーガーの車体を用いた重戦車駆逐車が「ヤークトティーガー」の暗号名で呼称されることを示している。1944年3月4日の機甲兵総監部文書ではヤークトティーガー（ティーガーIIシャシーの55口径12.8cm対戦車砲44）との呼称が記載された。しかし、それ以後も各部局の書類上ではヤークトティーガーもしくはティーガーII戦車駆逐車など、さまざまな記載がなされている。1944年9月11日、陸軍参謀本部部長作成の書類では、部隊における名称がヤークトティーガー、書類記載上の名称はヤークトティーガー型であることが記載された。しかし、最終段階にあっても記載される名称は揺れており、1944年11月28日の告知書では戦車駆逐車ティーガー、1945年2月25日の機甲兵総監部文書ではヤークトティーガー（ポルシェ式走行装置）という名称が見られる。
最初のヤークトティーガーは1944年6月ミーラウの機甲猟兵教導師団へ配備された。その後の量産車は、エレファントから装備転換された第653重戦車駆逐大隊と、1945年2月6日に編成命令が出された第512重戦車駆逐大隊の2個重戦車駆逐大隊のみに配備された。第653重戦車駆逐大隊はアルデンヌの戦いを援護するノルトヴィント作戦に投入されることになっていたが、連合軍の低空からの襲撃で夜間にのみ移動が可能であり、さらに長距離の移動は列車によらねばならず、その確保が遅れたり、移動途中で次々に故障するなどのトラブルにより、結局参加できたのはわずか3輌であった。一方、第512重戦車駆逐大隊はリンツのニーベルゲン工場から送られた20輌を受領して第1中隊・第2中隊にそれぞれ10両ずつ配備し、補佐する突撃砲や対空自走砲小隊を付けた2個戦闘大隊を編成した。射撃訓練はデーレルスハイムで行われ、ルーデンドルフ橋（通称レマーゲン鉄橋）を渡ったアメリカ軍が築いた橋頭堡への攻撃に参加するが、ヤークトティーガーは少数ずつ到着次第順番に投入されてしまい、攻撃は失敗に終わった。アルバート・エルンスト中尉率いる第1中隊は残った6輌のヤークトティーガーで、撤収の援護を行う殿として活躍した。この功績でエルンストは大尉に昇進している。ジーゲン地区に後退した後、エルグステ地区に進出。エルンストの第1中隊は残余4両のヤークトティーガーに突撃砲4両、Ⅳ号戦車1両、4連装自走対空砲4両の小規模な戦闘団を編成、イーザーローンの街でアメリカ軍戦車24両を撃破するなど悩ませた末、アメリカ第1軍にルール包囲網の中では唯一堂々と降伏し、武装解除された。
ティーガー戦車を駆ってソ連戦車150輌以上を撃破したドイツ国防軍戦車エース、オットー・カリウス少尉の著した『ティーガー戦車隊』(英語版題名：Tigers In The Mud) には、彼が率いた上記の第512重戦車駆逐大隊第2中隊に所属する10輌のヤークトティーガーの戦いが記録されている。カリウスは1945年からは第512重戦車駆逐大隊第2中隊の中隊長としてヤークトティーガー10輌を指揮することとなった。ヤークトティーガーは全重72トンもの重駆逐戦車だが旋回砲塔を持たないため、照準を合わせるには巨大な車体を方向転換させる必要があった。このため、操向変速機、転輪、履帯に過大な負担がかかるという無理のある設計であった。また、8メートルもの長砲身はわずかな距離でもトラベリングクランプによる砲身固定をせずに走行すると、振動で砲身が揺動し、砲架のギアが摩耗して狂いによる照準誤差が発生したり、砲が使えなくなることも多かった。トラベリングクランプは車体正面の傾斜した前面に設けられており、解除するには乗員が車外に出る必要があった。しかも砲身の解除が必要になるのは戦闘中であることが多かったため、しばしば乗員を危険にさらすこととなった。それまで旋回砲塔のある戦車の指揮官であったカリウスは、全周方向に即応できないヤークトティーガーに非常に苦労させられた。さらにこれらの技術的問題に加え、1945年のドイツ軍では練度の低下が問題となった。10輌のヤークトティーガーの車長のうち、東部戦線での従軍経験のある指揮官は3人程度で、残る7割は実戦経験が無かった。一例として、うまく偽装されていた2輌のヤークトティーガーの指揮官2人は、約1.5kmという迎撃に最適な距離でアメリカ軍戦車の縦隊を発見したにもかかわらず、存在しないアメリカ軍戦闘爆撃機からの攻撃を恐れて交戦しなかったうえ、現場を放棄して撤退する始末であった。その結果、過重なヤークトティーガーは走行による負荷で2輌とも故障し、うち1輌は自爆処分された。同様の事態が再び起こることを恐れたカリウスは、部隊を指揮してジーゲン (Siegen) 谷の奥の高所から待ち伏せを行った。しかし、今度は味方であるはずのドイツ市民が谷に侵攻したアメリカ軍へ待ち伏せを通報し、カリウスの攻撃は失敗した。ヴァイデナウではアメリカ軍戦車と遭遇戦となった。このときアメリカ軍のM4中戦車は直ちに家屋の裏に隠れたが、ヤークトティーガーの128mm砲は家屋を貫通してそれを撃破することに成功している。その直後、アメリカ軍機に発見されて爆撃されたが、損害は無かった。ただしその夜、後退時に爆弾のクレーターに落ちた1輌が破損した。もう1輌は、ヤークトティーガーを見たことの無いドイツの国民突撃隊が誤射したパンツァーファウストにより撃破された。ウンナを出発してイーザーローンへ向かった時、距離600メートルでアメリカ軍戦車5輌を発見し、カリウスはヤークトティーガー1輌を迎撃に送り出したが、経験の無い車長は迎撃を行えなかった。地形は坂道であったが、敵に発見される前にこれを登りきり、照準可能なよう砲の俯角をとれる場所まで下ることをしなかったため、直ちに射撃できなかったのである。その間、アメリカ軍戦車5輌中2輌は逃走し、残り3輌との砲撃戦が展開された。アメリカ軍の砲撃はいずれもぶ厚いヤークトティーガーの前面装甲を撃ち抜けなかったが、ヤークトティーガーの方も1発も反撃できなかった。この際、前面装甲を敵に向けたまま後退すべきであったが、旋回して側面をさらしたヤークトティーガーは撃破され、6人の乗員全員が戦死した。この戦闘に関してカリウスは「一番良い兵器でも、訓練された兵が扱わねば何の役にも立たない」と記録している。カリウスは、最終的には残存したヤークトティーガーの砲の破壊を命じ、アメリカ軍に投降した。以上、第512大隊第2中隊のヤークトティーガー10輌の戦果はアメリカ軍戦車1輌撃破のみで、ヤークトティーガー側は1輌が被撃破、1輌は味方の誤射で撃破され、残る8輌は戦わずして故障による放棄や自爆処分という結果に終わった。
車台はティーガーII の物を基本に、128mm砲を搭載する関係で約26cm延長し、転輪の配置の間隔も変更された物を使用しているが、走行装置は2種類存在する。1つは生産初期につくられたポルシェ型で、ポルシェ社がエレファント駆逐戦車などで採用した外装式縦置きトーションバー・サスペンションを使用したものである。外観上、ポルシェ型では転輪が8枚見える（これは見えた通り8枚であり、ティーガーIやパンターは8組16枚または24枚であるので同一配置ではない）。もう1つは内装式トーションバー・サスペンションを使用したヘンシェル社製の走行装置であり、ヘンシェル型ではティーガーIIと同じく転輪が片側9組18枚である。ポルシェ型は生産コストと製造時間の短縮、整備性、重量軽減に優れると言う触れ込みで初期の車台に用いられたが、兵器局の走行装置試験で履帯が上下に脈動する問題が発生している。これは時速15km/hに達するまで乗員に不快な振動を感じさせるもので、生産第3号車にエレファント用の履帯を装着してみたが問題は解決せず、結局10輌（シャーシNo.305001 - 305011。305002はヘンシェル型）のみの生産に終わり、このうち5輌が第653重戦車駆逐大隊に実戦配備されるに留まった。
ヤークトティーガーの生産中の設計変更の内、もっとも大きなものが前項の車台変更（ポルシェ式サスペンションからヘンシェル式サスペンションへの変更）であるが、この他にも生産時期により細部の設計変更が随時行われている。ここに示したものは博物館の保管車両や写真等から判別可能な車体外装部の変更がほとんどで、車体内部機構の変更も行われていた可能性ももちろんあるが、詳細は不明である。
1945年4月以降、一部の車両（1両から4両程度とされる）がヤークトパンターと同じ71口径88mm戦車砲PaK43を搭載した状態で製造された。このタイプにはSd.Kfz.185の特殊車輌番号が付けられたとされるが、実戦投入されたかは不明である。
梅崎 慶大（うめざき けいた、1981年8月12日 - ）は、日本、長野県白馬村出身の元スキージャンプ選手。全日本スキー選手権で2勝している。
長野県大町高等学校から明治大学へ進学。高校在学中の1998年のノルディックスキージュニア世界選手権個人11位、同年、地元長野で開催された長野オリンピックではテストジャンパーに選ばれた。2003年冬季ユニバーシアード代表として団体6位、ノーマルヒル21位、ラージヒル26位となった。大学卒業後フリーでジャンプを続けていたが、2005年10月に雪印乳業へ途中入社した。2011-2012シーズン限りで現役を引退した。
開成高等学校卒、1990年 慶應義塾大学経済学部卒業、1992年 大阪大学大学院経済学研究科修士課程修了、1994年東京大学大学院総合文化研究科国際社会科学専攻修士課程修了、1996年 米国スタンフォード大学大学院食糧研究所修士課程修了、1999年同経済学部博士課程修了 、1999年東京大学総合文化研究科国際社会科学専攻助教授、2003年同経済学研究科助教授(2003年3月31日まで総合文化研究科併任)、2008年経済学研究科・総合文化研究科准教授(兼担)、2012年教授(兼担)。
国内では、開発経済学研究における中堅的研究者に位置づけられ(他に黒崎卓(一橋大学教授)など)、開発研究における経済学の厳密な応用・定量的研究を志向する。米国スタンフォード大学では計量経済学とミクロ経済学を手法に用いる開発ミクロ経済学、開発ミクロ計量経済学を修め、帰国後もこの分野で精力的に研究活動を行っている。特に、開発途上国における教育開発や貧困削減を専門とするほか、近年はマクロ経済学を用いたカリブレーション分析や、フィールド実験（実験経済学）などの新しい分野を採用、開拓しつつある。主な調査経験地域は、エルサルバドル、フィリピン、タイなどである。
単式ホーム1面1線と島式ホーム1面2線の合計2面3線のホームと留置線数本を有する地上駅で、ホーム間はエレベータ付きの跨線橋で結ばれている。鉄筋コンクリート造りの駅本屋は構内の西側にあり、単式ホームに接して設置されている。直営駅で、みどりの窓口とPOS端末機・液晶ディスプレイ式の小型発車標の設備を有する。延岡中学校（現・宮崎県立延岡高等学校）に通学した若山牧水が延岡を想って書いた詩が駅舎玄関の大きな柱に書かれており、駅名標のイラストは五ヶ瀬川を渡る鮎が描かれている。現在は、出改札担当1人・助役1人の計2人（1日当たり）が宿直勤務に従事する。他に信号担当など日勤の設定もある。現在の出札窓口数は１となっている。
駅舎は1965年（昭和40年）に供用開始されたものであるが、延岡駅周辺整備事業（通称：駅まち）の進捗にともない、2015年12月5日からいったん仮駅舎へ移行し、耐震化・内装の全面変更など大規模な改修工事を行った上で2017年8月5日に再度供用開始した。その後、市民活動スペース、読書空間（TSUTAYA図書館）、カフェ機能等を備えた複合施設「エンクロス」を駅舎前方に建設し、2018年4月13日にオープンした。「エンクロス」はカルチュア・コンビニエンス・クラブ(CCC)が指定管理者となり運営する。2018年2月、前月の延岡市長選挙で当選した読谷山洋司が「CCCへ支払う委託料（約1億3000万円）が高額であり費用対効果を検証するため」として開業を無期延期することを表明したが、3月19日に市議会予算審査特別委員会において「延期は認めない」とする動議が可決され市長が受け入れたため、4月13日に全面開業した。施設内の総合待合スペースや改修された東西自由通路は当初の予定通り4月1日から供用開始されている。仮駅舎移行時に同時に跨線橋も新設され、バリアフリーに対応したエレベータ付きの新跨線橋となった。列車接近放送（到着メロディー）として郷土芸能「ばんば踊り」が使われている。
JRの駅舎に接する単式ホームの北延岡（西延岡）方にあった切欠きホーム1面1線を使用していた。その南側に接して高千穂鉄道の小さな駅本屋が置かれ、ホームへは駅外部およびJRのホームから駅本屋の改札を通じて出入りするようになっていた。JR駅出口にある高千穂鉄道のりば案内サインは高千穂線廃止後に「高千穂方面バス乗場」と書き換えられ、延岡駅前バスセンターの方向を指している。
JR九州の旅客駅の東側に位置し、コンテナを取り扱う設備として1面のコンテナホームとホームに接する荷役線1本がある。この荷役線は、駅の着発線とは南延岡駅方面へ伸びる引き上げ線を介して繋がっている。また、構内に営業窓口のJR貨物延岡営業所が入っている。かつては駅北側にある旭化成工場への専用線（レーヨン線・火薬線）があり、専用線においてもコンテナなどを取り扱っていた。
貨物列車は、北九州貨物ターミナル駅と南延岡駅を結ぶ1日1往復と、当駅と北九州貨物ターミナル駅を結ぶ1日1往復の高速貨物列車が停車し、貨車の連結・解放作業を行う。このほか、臨時の専用貨物列車も設定されている。列車代替のトラック便は、佐土原オフレールステーションとの間に1日22往復が設定されている（以上はすべて2014年3月15日現在）。
城下町延岡と五ヶ瀬川を挟んで北側の対岸にある岡富村にできた当駅は開業以来延岡の玄関口として機能し、駅出口のある西側は延岡市街に連絡するのみならず、現在では中心街の北部を構成する。元々の「川中」に対し、「川北」地区と呼ばれている。駅から今山まで数百mの狭い平地に商業・サービス施設や低層マンション・アパートなどの住宅が混在する状況となっている。この地は元々今山八幡宮（大師）の門前町として栄えてきた。そのためかいくつか製菓業者が存在するなどの特徴がある。駅近傍にはシティホテル1軒・ビジネスホテルが4軒、酒場を含む飲食店がいくつか立地し、旭化成出張客に代表される長距離旅客が多いことをよく反映している。西方約200mのところには「山下新天街」というアーケード商店街が南北に伸びているが駅からは見えにくい。閉店している店も見かけられる幸町商店街を経て南方約500m程度進めば五ヶ瀬川を渡る橋が掛かっており、川中地区の歓楽街に接続する。北方約700m先にはかつて大量の雇用を創出していた旭化成の旧レーヨン工場があり、その周辺はアーケード商店街となっているもののこちらも衰退傾向にある。このレーヨンとベンベルグの両工場に挟まれるように市街が存在しており、それぞれ北・南端のランドマークにもなっており今でも地元では単に「レーヨン」で通じるほどである。東側は新興住宅街「日の出町」が広がる。駅前には定刻になると噴水が舞う憩いの広場が設けてある。また延岡は旭化成陸上部に代表されるように陸上競技が盛んな町であるため、当地出身の選手達の手形や足形などが展示してある。
当駅発着の一般路線バスはすべて宮崎交通が運行している。延岡駅周辺整備事業に伴い、2018年4月1日より駅前にバス乗り場が整備され、延岡駅発着・経由の全路線がこのバス乗り場に発着するようになった。延岡 - 高千穂間を除く一般路線バスは市内線・郊外線・まちなか循環バスのいずれもエンクロス前から出発し、高速バス・特急バス・延岡 - 高千穂間のバスはその向かいから出発する。2018年3月までは、駅舎の横に郊外線や高速バスが発着する延岡駅前バスセンター、駅前広場上に市内線が発着する「延岡駅」バス停があった。1999年（平成11年）に駅前広場が完成した際、市内線は新たに出来た「延岡駅」バス停に発着するようになった。それ以前の市内線は駅前に入らず、徒歩約1分の旧国道10号線上にある「延岡駅前」バス停が駅の最寄バス停であった延岡駅前バスセンターと延岡駅バス停は統合されず、駅最寄でなくなった延岡駅前バス停も改称されることもなかったため、延岡駅を名乗るバス停が3つ並存していた。駅前バス乗り場の整備とともに延岡駅前バスセンターは廃止され、同時に延岡駅前バス停も「萩町」に改称されたため、並存状態は解消した。
1956年に富士山麓電気鉄道が設立30周年を記念して新製した電車で、日本初の狭軌用WN駆動車であると同時に、走行に必要な機器を2両以上に分散して搭載するMM'ユニット方式を同社において初めて採用した画期的な車両であった。1956年と1958年（昭和33年）に日本車輌製造において2両編成が1本ずつ計4両が製造された。形式名の3100形は、昭和31年に登場したことに由来する。
車体は、長さが19,350mm（連結器間20,000mm）、幅が2,800mmであり、これに続いて日本車輌製造で製造された秩父鉄道300系と類似点が多い（ただし本形式は側面の車体下部が僅かに絞られている）。側扉は1両あたり2か所に1,300mm幅の片開扉が設けられたが、運転台直後の出入口は客室と仕切られたデッキ付構造となっているのが特徴である。これは、中央本線の夜行列車に大月駅で接続して登山・レジャー客を輸送する早朝運転の臨時列車や、団体臨時列車として運用する際、大月駅や河口湖駅などの始終着駅において寒冷期の未明に長時間停車することが想定されたためで、それらの運用につく場合は連結面寄りのドアを締め切り、デッキ部分のドアのみを使用して車内保温を図る意図があった。また、編成として見た場合、各扉の間隔をできるだけ均等にする設計がなされており、この思想は同じ日本車両製で共通点の多い、秩父鉄道300系や福井鉄道200形にも受け継がれている。車体塗色は、腰板部をサランダブルー、窓周りおよび幕板をオーシャングリーンとし、境に白帯を配した。この塗り分けは、以後の富士山麓電気鉄道時代から富士急行に至るまでの同社における標準とされた。
室内の座席配置は、扉付近にロングシート、扉間及び車端にクロスシートを備えるセミクロスシートである。富士山と松、登山、甲州ぶどうをモチーフにした、スピーカーカバーが特徴であった。車両定員は120名（座席72名）である。
主電動機には三菱電機製の直巻電動機であるMB3033Aを搭載した。同電動機は55kWの低出力ではあったが、全電動車編成のため勾配登坂にも実用上は問題なかった。台車は日本車輌製造が製作したNB-1で、軸箱支持装置に上下動を案内するペデスタルを廃止し、軸箱と一体となったスイングアーム式支持梁の根元（支点）に取り付けた可動ピンを介して側枠と結合する軸梁式支持機構を採用した試行的な台車であり、車体支持方式は揺れ枕吊り式、枕バネにはオイルダンパ付きのコイルばねを用いている。駆動装置には前述のように日本の狭軌路線用の鉄道車両として初めてWNドライブを採用した。ブレーキは空気ブレーキのほか、勾配路線に対応して発電ブレーキも備えていた。
1958年には第2編成のモハ3103 - モハ3104が増備されたが、同車は1971年（昭和46年）3月4日の脱線転覆事故（踏切での車との衝突によりブレーキ系統が破損したことによるもの。死者17名）により廃車となった。以後の富士急行の電車では、"4"と"9"を忌番として、5200形以降の車両では欠番としている。残りのモハ3101 - モハ3102の2両は、元京王5000系である1000形・1200形が導入されたことによって1997年（平成9年）に廃車となり、本形式は形式消滅した。廃車後は富士見町の中央本線小淵沢 - 信濃境間旧線の廃線跡で静態保存された。塗装は現役当時と異なり灰色一色となっていたが、荒廃が著しく、2016年（平成28年）7月に現地にて重機により取り壊され撤去された。
1894年（明治27年）に完成した鉄桟橋を前身とし、「税関桟橋」「横浜桟橋」「山下町桟橋」等の様々な名称があったが、その後、「大桟橋」に落ち着いた。その他、太平洋戦争後連合軍に接収されていた間は「サウスピア」と呼ばれ、明治の末頃から1970年頃までは「メリケン波止場」とも呼ばれていた。前身施設は名実ともに桟橋であったが、2002年（平成14年）に完成した現在の大さん橋は構造的には“桟橋”ではなく“岸壁”であり、平仮名混じりの「大さん橋」が正式な表記である。横浜港大さん橋ふ頭及び横浜港大さん橋国際客船ターミナルにより構成され、横浜港における国内および外国航路の客船の主要発着埠頭である。横浜港の象徴的存在であると同時に、横浜市や横浜港における主要観光地としても知られている。日本郵船の子会社・郵船クルーズのクルーズ客船である「飛鳥II」は横浜港が船籍港（母港）であり、大さん橋を拠点としている。また、横浜港周遊船である「ロイヤルウイング」や伊豆諸島への離島旅客航路も持っている。
横浜港は幕末の1859年（安政6年）に開港して以来、急増する貨物量に対し、イギリス波止場（後の「象の鼻」波止場と呼ばれる）やフランス波止場と呼ばれる艀荷役に必要な小規模の船溜まりこそあったものの、直接岸壁に接岸し荷役を行える施設がなかった。増加一途の貨物量は艀荷役だけでは対応しきれなくなり、接岸荷役を可能にする近代埠頭の必要性が高まっていった。艀荷役は、慢性的な埠頭不足により、近年のコンテナ輸送への質的転換まで長く続き、まずは近代国家に相応しい埠頭を建設することが当時の早急の課題とされた。明治維新直後から井上馨大蔵大輔や、神奈川県知事からの要請等により、1870年に工部省お雇い外国人の英国人技師リチャード・ヘンリー・ブラントンによる横浜築港桟橋計画の提案や、1874年には内務省お雇い外国人オランダ人技師ファン・ドールンにより築港計画提案に至り、大隈重信大蔵卿からも接岸荷役体制に向けた築港計画が上申される等、多くの要望があったが、実現できなかった。また当時、既に東京港建設の機運があり、品川沖に築港する案もあったが、横浜市からの反対や財政難により、これも実現しなかった。横浜開港から27年が経過した1886年になり、機運はいよいよ高まり、内務省からオランダ人技師デ・リーケへの設計要請や、神奈川県よりイギリス陸軍大佐であり技官であったヘンリー・スペンサー・パーマーへの設計要請となった。しかし両者の設計案は時の明治政府内でも議論が拮抗し、さらに政府内ではその上位案件として、東京港建設と横浜港建設のどちらを先行させるかといった議論が深まっていた。時に外務大臣になっていた大隈重信は横浜港建設を強く進言し、さらにパーマーが英国『タイムズ』記者を兼職して同紙上で日本を好意的に報道した実績や、不平等条約改正に向けた日英同盟への動きと相交じり、正式にパーマーの横浜港築港案が採択された。さらに下関砲撃事件での賠償のうち、米国へ支払った賠償金が、1883年にグラント大統領および米国議会承認より日本への償還が承認されており、償還賠償金785,000ドルを充当させることで資金的目処も整った。この時期に横浜築港が正式決定されたことが、後年の横浜港や横浜市の発展に繋がる決定的瞬間であったともいえる。こうして1889年に横浜築港第一期工事が始まり、接岸荷役が可能な埠頭の建設が始まった。しかし基礎に必要な螺旋杭は当時の日本の工場からは供給できなかったため、大量の螺旋杭を輸入して建築された。こうして1894年に現在の大さん橋の前身となる｢鉄桟橋」が完成した。鉄桟橋は陸地からの総延長738メートル、桟橋部分は457メートル、幅19.2メートルの当時の技術で最先端を行く近代埠頭であった。鉄桟橋の完成を見たものの、横浜港の貨物取扱量は近代日本の急成長とともにさらに急増し、外航路客船はともかく、依然として艀荷役に依存せざるを得ない状況であった。これは貨物滞留や物流遅延を招き、横浜経済界からも更なる横浜港拡充の要請が強まっていった。これが横浜築港第二期工事と繋がり、新港埠頭建設へと繋がっていった。横浜築港第二期工事では｢鉄桟橋」も拡張され幅42.8メートルとなり、2つの木造2層型上屋が新設され、低層部は貨物倉庫、上層部は旅客施設や旅具検査場、並びに電信電話設備や事務室が併設された。1913年に第二期工事は完成した。こうして鉄桟橋は外国航路の貨客船における日本の主要拠点となり、当時の日本郵船、東洋汽船、大阪商船など日本海運業界の表玄関の一つとして利用され、外国海運業界の外国定期航路の拠点として活躍した。欧州航路では英国P&O、北ドイツ・ロイド、フランス郵船、北米航路では米国太平洋郵船、カナダ太平洋汽船、アメリカンプレジデントラインズ等が定期航路を開設するようになった。新港埠頭が完成すると、外国航路の一部を移譲した。新港埠頭4号岸壁は日本郵船の北米航路が使用し。9号岸壁は欧州航路が接岸する等鉄桟橋の負荷を緩和させた。鉄桟橋は外国籍船と日本郵船のシアトル航路が発着するようになった。新港埠頭4号岸壁からは、太平洋戦争後もシアトル航路に復帰した日本郵船の「氷川丸」が発着を続けた。氷川丸が1960年に最終航海を終了させるに伴い、新港埠頭の旅客業務も終了した。鉄桟橋（後の大桟橋）を含む横浜港からは生糸や茶が主要な輸出品であり、当時の日本に大きな外貨獲得機会をもたらした。生糸や茶貿易で大きく成長した横浜商社もあった。原三渓の歴史や、現在も観光名所である三渓園やシルクセンターに往事を偲ぶことができる。輸入品としては大豆、小麦、綿花、石炭等があった。
1923年9月1日の関東大震災により大桟橋は崩壊した。大桟橋には当時3隻の客船が接岸しており、カナダ太平洋汽船の「初代エンプレス・オブ・オーストラリア」の船長サミュエル・ロビンソンが当時の救出活動や罹災状況につき詳細な記録を残している。ロビンソンは被災者の船上への救出活動などで活躍し、紅綬褒章を受章したのを始め、各国でも救助活動を高く評価され勲章を与えられている。大桟橋の復旧は1923年10月から始まり、1925年9月には完成した。1928年迄に2棟の上屋が建設され、チャータード銀行、香港上海銀行支店が開設され、帝国ホテル直営の桟橋レストランが開業した。この頃から海運競争力維持や国威高揚も兼ねて日本船籍の新鋭客船新造が相次いだ。外国新造大型船も続々と入港するようになり、大桟橋は黄金期を迎え、多忙な桟橋となった。チャーリー・チャップリンの来日も大桟橋から始まるなど、大桟橋を場とした国際旅客の乗下船による文化交流が最も盛んな時代であったといえる。一方では、昭和恐慌により疲弊した農村部からの南米移民が急増した時代でもあり、大桟橋は南米移民の日本出発の最終拠点として、周辺の移民宿と共に歴史に大きな軌跡を残していくことになる。
太平洋戦争終結により大桟橋は連合国に接収され、サウスピアと改称された。降伏文書調印のために米国戦艦「ミズーリ」に向かった重光葵外相も大桟橋から小型船に乗船している。連合国も連合国軍最高司令官総司令部 (GHQ) を当初置いたのも大桟橋に程近いホテルニューグランドであり、大桟橋が時代の節目で日本の歴史に深くかかわることが横浜の開港以来の宿命を如実に表している。大桟橋は1952年2月15日に接収解除となり、北米定期航路にはアメリカンプレジデントラインの｢プレジデント・ウィルソン」や「プレジデント・クリーブランド」、欧州航路にはP&Oクルーズの「チューサン」、オリエントラインの｢オロンセイ」などが就航。日本郵船の「氷川丸」がシアトル航路に復活するなど、第二の盛時を迎えた。また移民船として「ぶらじる丸」「あるぜんちな丸」等が就航し、1960年代初頭までの戦前に続く第二次南米移民ブームを支えた。また後にソビエト連邦とのナホトカ定期航路も開設され、シベリア鉄道に乗継ぐことで、安価な旅費での欧州渡航が人気を博した。この頃の「氷川丸」でフルブライト留学生として渡米した人々も少なくなく、また宝塚歌劇団の渡米にも利用された。1968年4月には世界一周クルーズ中のキュナード・ラインの「カロニア」が来航した（同船は出帆時に港口の白灯台を薙倒す事故を起こした）。
1964年の東京オリンピックに合わせて3度目の大改修が行われた。国際船客ターミナルとしての高機能化が図られ、2階建国際船客ターミナルが完成した。1階部分に税関・出入国管理・検疫施設を構え、2階部分に渡航旅客や歓送迎者用待合所や土産物店向け設備が整えられた。自走式ボーディングブリッジにより、接岸船舶の高度差や位置に関わらず、ターミナルからの乗下船が容易になるなど、当時としては最高位の機能を備えていた。1970年には貨客船寄港数が過去最高となったが、海外渡航の主力は空路になっていた。大型旅客機ボーイング747就航による航空輸送力の増強や、海路旅行者の激減、1970年代初頭の石油危機による原油価格高騰により、外航貨客船航路は急速に衰退した。1973年には、「あるぜんちな丸」の最終航海によって、1世紀に渡る海外移民航路が終焉した。一方1975年3月には、「クイーン・エリザベス2」が初入港し、空前の52万人の見物客で溢れ返った。以降、大桟橋に寄港する客船は、全てがクルーズ客船となり「ロイヤルバイキングスター」「キャンベラ」「ロッテルダム」が、主に横浜を寄港地とするようになった。特筆すべきは、旧ソ連極東船舶公社がナホトカ定期航路を持続運用し、1980年代全体を通して、横浜港を国際旅客定期航路保有の港としての威容を保った。
1980年代から、斜陽化する海運旅客事業を憂う声がある一方、クルーズ産業の興隆という新しいクルーズ客船の在り方が脚光を浴び始め、日本の経済成長に伴い、日本市場のクルーズ人口も拡大してきた。船舶の巨大化と、大桟橋そのものが設備更新時期を迎え、1989年から大桟橋改修事業が着手され、2002年に新たな大さん橋国際船客ターミナルが完成した。設計は、国際コンペ660件の応募から、アレハンドロ・ザエラ・ポロとファッシド・ムサヴィの設計が選定された。構造は地下1階地上2階建の鉄筋コンクリート造となっており、全床面積は44,000平方メートルとなっている。1階は約400台の普通車に対応する駐車場、2階は出入国ロビーとしてインフォメーション・発券所・船客待合場所・店舗・レストラン・CIQ施設を備える。また 第1と第2ホールを備え、多目的に利用できるスペースを確保している。A、Bバースは延長450m、水深12mを備え、C、Dバースは延長450m、水深10〜11mとなっており3万トンクラスの客船は4隻、より大きな客船は同時2隻着岸が可能となった。バリアフリー型渡船橋4基装備により、今後のクルーズ客船増加に対応できる埠頭として整備された。建物2Fや屋上床はブラジル産イペを使用したウッドデッキになっており、さらに天然芝の緑地を設けてある。接岸船舶からの眺望や周辺空間の眺望を遮らないことを考慮し、比較的低層構造となっている。2000年代から横浜市からも積極的な客船誘致を行い、2011年の年間客船入港数は全国港湾の中で9年連続の1位となった。大さん橋の稼働能力を活かすため、より一層のクルーズ客船寄港誘致を進め、港湾機能の維持拡大や港勢拡大を行い、乗船客および観光集客増に結び付け、地域経済の発展に寄与させることが課題となっている。2017年1月には訪日クルーズ客の増加を見込み、国土交通省が官民連携により施設整備を行う「国際クルーズ拠点」の一つとして、横浜港の大さん橋と新港地区を選定した。大さん橋では郵船クルーズが旅客ターミナル内に待合ラウンジを整備する計画で、同社のクルーズ客船「飛鳥II」による岸壁の優先使用（15年〜20年間）が認められることとなった。その後2019年4月12日より上級船室利用者向けの「アスカラウンジ」として開業した。
クルーズ客船寄港誘致が課題であるが、2000年代の超大型クルーズ船（海面上の高さ〈マスト高〉がパナマックスの高さ制限である57.91mクラス）が横浜ベイブリッジ下（主塔高175m・主塔上端から道路部まで120m＝海面から道路部までの高さ約55m）のクリアランス（船が通過できる高さ）を達成できないため、大さん橋に着岸できない。そのため、2009年と2010年の「クイーン・メリー2」の横浜港寄港では、旅客用の大さん橋ではなく、貨物埠頭である大黒埠頭に着岸した。しかし、本来は貨物埠頭の上、横浜市の中心部である中区から離れていることなど、クルーズ客船に乗船している乗客の不満から、キュナード・ラインは「クイーン・メリー2」の日本寄港地を大阪港に変更したため、横浜市民からはこれを憂う声が高まった。その後、キュナード・ラインは2014年に「クイーン・エリザベス」を寄港させ、干潮時に横浜ベイブリッジを通過することで、大さん橋への接岸を可能にした。横浜港における横浜ベイブリッジをくぐれない超大型クルーズ船問題の抜本的な解決策として、横浜市では横浜ベイブリッジ外側にある本牧埠頭や大黒埠頭の岸壁を超大型クルーズ船（海面上の高さ〈マスト高〉が55m以上の船）に対応した「客船ターミナル」として再整備する方針を示しており、さらに新港埠頭や山下埠頭にも客船ターミナルを整備することで、今後のクルーズ客船需要を取り込み、市内観光の活性化に繋げるための検討が進められている。2017年からは大黒埠頭にて超大型船への対応を目的とした改良工事に着手し、CIQ施設など新設した上で2019年4月19日より運用を開始した。
大さん橋国際客船ターミナル (Osanbashi International Passenger Terminal) は横浜港で大型客船が複数同時着岸できる主要旅客ターミナルとして建設された。「クイーン・エリザベス2」クラスの客船が2隻同時着岸できる。また3万トン以下クラスの客船であれば4隻同時着岸が可能であり、その規模は神戸港の新港第四突堤（神戸ポートターミナル）に次ぐ。建物は、内部に柱・梁がなく、また階段が無くスロープやエレベータで昇り降りする非常に先取的構造となっている。また、屋上はウッドデッキおよび芝生広場となっており、24時間自由に出入りできる、公園のような場所となっている。大さん橋は海路からの出入国の場であり、横浜港や横浜税関を経由する旅客の出入国の場である。現在でも外国航路に出るクルーズ客船に乗下船する際は、ここで通関や出入国手続きや手荷物検査を行う。乗下船は基本的にはボーディング・ブリッジを使用してターミナルを経由して行うが、寄港するだけの場合はツアーバスを停めるスペースの関係上、タラップを使用しての岸壁経由となる。大さん橋は国内離島航路もあり、伊豆諸島に向かう東海汽船の定期航路の発着場としても広く利用されている。また時季によっては、伊豆諸島航路の帰路に便乗する形で、東京港の竹芝埠頭への夜景クルーズが利用できる。一帯はみなとオアシスの登録をしていて、ターミナルはみなとオアシス横浜港の代表施設である。
大さん橋ホール (Osanbashi Hall) は、大さん橋の2Fの奥に位置する多目的ホールである。相鉄企業・横浜港振興協会・相鉄エージェンシー共同事業体が管理・運営している。床面・壁面はウッドデッキ仕上げ、正面奥は強化ガラスウォールであり、横浜ベイブリッジ方面を望むことができる。広さは約2,000m²であり、天井高は6.5〜7.5mある。最大で1,200名の収容が可能であり、屋上フリースペースから連続した空間としての利用も可能である。朱孝天のアルバム『On Ken's Time』に収録されている「La La La」や茅原実里「ZONE//ALONE」のミュージックビデオなど撮影地としても用いられる。
大さん橋屋上のフリースペースは、大型客船の入出港時等は多くの見物客で賑わい、今や横浜の一大観光スポットとなっているが、このスペースをより親しみやすい場所に育てるべく、2006年に横浜市港湾局が愛称を一般から公募した。その結果、大さん橋全体を大きなクジラに見立てイメージされた「くじらのせなか」が選定され、同年12月に公式な愛称となった。なお、この愛称を派生させる形で、大さん橋の室内部分が「くじらのおなか」と呼ばれるケースも生じており、例えばミニコンサート等のイベントが行われる場合、「くじらのおなかコンサート」といった言葉の用いられ方がなされている。
フントの最大多重度の規則（フントのさいだいたじゅうどのきそく、英: Hund's rule of maximum multiplicity）は、原子スペクトルの観測に基づく規則であり、1つ以上の開いた電子核を持つ原子または分子の基底状態を予測するために用いられる。この規則は、任意の電子配置について、最低エネルギー項は最大のスピン多重度を持つものである、と述べる。これは、等しいエネルギーの2つ以上のオービタルが利用できるならば、電子は対になってそれらを占有する前に単独で占有する、という結論をもらす。1925年にフリードリヒ・フントによって発見されたこの規則は原子化学、分光学、および量子化学において重要であり、フントのその他2つの規則を無視して、フントの規則ともしばしば略される。
状態の多重度は2S + 1（Sは全電子スピン）として定義される。高多重度の状態はしたがって高スピン状態と同じである。最大多重度を持つ最低エネルギー状態は通常全て平行スピンを持つ不対電子を有する。個々の電子のスピンは1/2であるため、全スピンは不対電子の数の2分の1であり、多重度は不対電子の数 + 1である。例えば、窒素原子の基底状態は、全スピンが3/2で多重度が4となるように、3つの平行スピンの不対電子を持つ。原子のより低いエネルギーと向上した安定性は、高スピン状態が平行スピンの不対電子を持つために生じる。平行スピンの不対電子はパウリの排他原理にしたがって異なる空間オービタルに属さなければならない。高多重度状態のより低いエネルギーの初期の、しかし間違った説明は、異なる占有空間オービタルがより大きな電子間の平均距離を作り、これが電子-電子反発エネルギーを低下させる、というものであった。しかしながら、1970年代以降の正確な波動関数を使った量子力学計算は、安定性の上昇の実際の物理的理由は電子-核引力の遮蔽の低下であることを明らかにしている。不対電子は核により近付くことができ、電子-核引力が上昇する。フントの規則の結果として、構造原理を使って基底状態において原子オービタルが占有されるやり方に制約が加えられる。亜殻中のオービタルが2つの電子に占有される前に、同じ亜殻中の他のオービタルがそれぞれまず1つの電子を含まなければならない。また、逆向きスピンの電子が亜殻に入り始める前は、亜殻を埋めている電子は平行スピンを持つ。その結果、原子オービタルを埋める時は、最大数の不対電子（ゆえに最大全スピン状態）が保証される。例えば、酸素原子において、2p⁴亜殻はその電子を [↑↓] [↑] [↓] または [↑↓] [↑↓] [ ] ではなく [↑↓] [↑] [↑] と配置する。マンガン（Mn）原子は全て平行スピンの5つの不対電子を持つ3d⁵電子配置を有する（⁶S基底状態に対応）。上付き文字6は多重度の値である。原子はエネルギー的に近い2つの不完全に占有された亜殻を持つ基底状態を持つことができる。最も軽い例は3d⁵4s電子配置を持つクロム（Cr）原子である。ここでは、全て平行スピンの6個の不対電子が存在する（⁷S基底状態）。
最も安定な分子は閉じた電子殻を持つものの、いくつかの分子はフントの原子を適用できる不対電子を有する。最も重要な例は二酸素分子O₂であり、2個の電子のみによって占有された2つの縮退したπ反結合性分子オービタル（π*）を有する。フントの規則に従って、基底状態は単独で占有されたオービタル中の2個の不対電子を持つ三重項酸素である。1つの二重に占有されたπ*オービタルと1つの空のπ*オービタルを持つ一重項酸素状態は、基底状態と異なる化学的性質とより大きな反応性を持つ励起状態である。
同じエネルギーのオービタルが複数ある場合、2個の電子は同じオービタルに入るよりも互いに異なるオービタルに入ったほうが、それらの電子同士が接近して存在する確率が低くなり、クーロン力によるポテンシャルエネルギーが小さくなる。互いに異なるオービタルに入っている電子のスピンが反平行であるときよりも平行であるときの方が安定になることについては、フェルミ孔を考えることにより定性的には説明できる。このような解釈は理解しやすく、また納得のいくものであり長期間信じられていた。しかしその後計算科学の発展に伴い、このような素朴な見方には問題があることが明らかとなってきている。1964年にDavidsonによって行われたHeの励起状態に関する計算は、実は三重項状態の方が電子間反発が強いことを示し、フントの規則の起源に関する議論が巻き起こることとなる。近年では、例えば本郷らによる量子モンテカルロ計算などで三重項状態のオービタルの方がより原子核に近い位置に収縮しており、これによる原子核-電子間引力によるエネルギーの低下がフントの規則の起源である事が示されている。佐甲らは、一重項状態において存在する共役フェルミ孔（一重項状態の電子のペアが同時に存在できない位置関係）の存在により電子がより広い範囲に分布せねばならず、この結果核から遠い場所へと押し出される効果と認識すべきで、三重項状態の収縮というよりも、一重項状態が膨張しそれによりエネルギーが高くなっているのだと指摘している。
遷移金属錯体の中心金属イオンでは、スピンを反平行にして同じオービタルに電子が入っている配置の方がエネルギー的に安定になる場合がある。これは、配位子場によりオービタルの縮退が解けているためである。すなわち、配位子場によりオービタルのエネルギーが同じではなくなっているので、フントの規則を破っていることにはならない。酸素分子O₂やメチレンCH₂などのように、分子やビラジカルについてもフントの規則が成り立つことが多い。電子スピンが平行になるのは磁気モーメントどうしのエネルギーが小さくなるためである、という定性的な説明がなされることがあるが、これは間違いである。電子スピンが平行のときと反平行のときの磁気的エネルギーの差は、フントの規則を説明するには小さすぎる。
2004年、研究者らは、フントの規則に反した初めての有機分子5-デヒドロ-m-キシレンの合成を報告した。
橋は、北ポフヤンマー県のピュハヨキ (en:Pyhäjoki) に位置し、同自治体を流れるピュハ川 (en:Pyhäjoki (river)) に架橋されている。4連の木造の方杖橋であり、橋の長さは 77.5 メートルである。幅員は 6.37 メートルであり、支間長は 18.6 + 19.27 + 19.88 + 18.52 メートルである。橋脚部は、切石積みによって造られており、そこから左右に張り出した木製の6本の方杖が、橋桁を支持している。床版や方杖には、アカマツ材が用いられている。木材部分には、腐朽を防ぐために木タールが塗布されている。橋脚の上流側は、くさびのような形状をしており、洪水発生時に流れてくる氷塊を砕く役目を果たしている。橋は、経済発展、運輸と環境センター (en:Centre for Economic Development, Transport and the Environment) によって管理されている。
この橋が架橋される以前は、ピュハ川には古い木造の橋が架けられており、老朽化が問題になったことから、1833年に旧橋の架け替えが決議され、軍人技師のフレドリック・アードルフ・ハッルストローム (fi:Fredrik Adolf Hällström) によって、「次の春までに橋の架け替えを行う必要がある」との旨の意見書が出された。1834年10月、橋脚に石を用いた橋の建設が皇帝によって決定された。1837年、橋が完成された。1963年までは、オウルとコッコラの間をつなぐ国道8号線 (fi:Valtatie 8) の一部を構成していたが、それ以降は、地方道路の一部となっている。1982年、フィンランド道路庁によって博物対象建造物に指定されている。1987年に行われた橋の年輪年代調査によって、橋桁を支持する木材のほとんどが、建造当時のものであることが判明している。2007年に行われた調査の結果、通行できる車両は 3 トンまでのものに限定されている。2018年、経済発展、運輸と環境センターによって全面的な改修が開始された。
会社オフィスで使用されるデスク・キャビネットといったファニチャー類から、プリンター・ケーブルなどのOA機器全般を扱うブランド。OA関連製品全般の取り扱いは幅広いが、様々な企業がひしめき合っており販売は伸び悩んでいる。一方、法人に向けた販売は近年伸長しており、ホームページ掲載商品以外の商品の生産や他社へのOEM供給などを推進している。特に、教育、医療・介護、施設におけるネットワーク関連商品やコンピューターサプライ商品の開発と受託生産に重点をおいている。最大手の大塚商会やコクヨ、アスクルなどの企業に比べるとシェアは低いが、近年は親会社ナカバヤシとの販売連携を強化してシェアアップと販路拡大につとめている。しかし、近年の不況や他社との競争激化などを理由に、採算が悪化したことから2011年4月、親会社であるナカバヤシより当社の清算を発表。今後は当社の事業を実質的にナカバヤシに経営を統合した上で、ナカバヤシ本体とその系列グループに引き継ぐとしている。
神戸マルイ、なんばマルイに次ぐ、近畿地区で3店舗目のマルイとして、2011年4月27日にオープンした。丸井の24店目となる。京都住友ビルディング（住友不動産京都ビル）の地下1階 - 6階に入居しており、7・8階には阪急商業開発がレストラン街「モザイクダイニング四条河原町」を展開している。阪急阪神百貨店が展開していた四条河原町阪急が2010年8月22日に撤退するのを受けて、同年8月10日には正式に跡地への出店を表明。その後「お店づくり企画会議」を100回に亘り開催し、外観やサービスなど店舗づくり全般について、地元や丸井側との議論を重ねられた。外観は、京都のイメージを考慮して、木目の格子をイメージした薄茶色となっている。また、四条河原町阪急の象徴だったビル1階正面入口に掲げられている「世界地図」はマルイになっても残された。
馬場 悠男（ばば ひさお、1945年 - ）は、日本の人類学者。国立科学博物館名誉研究員。東京大学理学部生物学科卒業。獨協医科大学助教授を経て国立科学博物館主任研究官、人類研究部長、東京大学大学院理学研究科生物科学専攻教授を歴任した。人類形態進化学を専門とし、ジャワ原人の発掘調査に長年取り組んだ。また、国立科学博物館では新館の人類進化コーナーの監修や特別展に多く関与した。
ADONOS7（アドノスセブン）とは、兵庫県競馬組合に所属する独身の騎手7人で構成された「アイドル系ユニット」である。2006年7月結成。グループ名の由来は7人が所属する園田（SONODA）のつづりを逆にしたもの。キャッチコピーは「駆ける 魅せる 熱き男たち」であるが、結成当初から木村健、大山真吾以外の5人は、魅せる以前にレースに騎乗する回数が少なかった。ただ、結成前後から松浦聡志は若干成績が上向いており一概に好影響がないと言う訳ではない。2006年7月19日に園田競馬場でメンバー紹介が行われ、活動を開始。2006年9月20日に姫路競馬場でサイン会を開催したが、8月30日の姫路第5競走の落馬事故で脊髄を痛めて入院中の平原透雄と、サイン会当日朝の調教中の落馬により左鎖骨を骨折した大山が参加できなかった。2008年12月にもサイン会を行っている。オリジナルグッズも製作・販売された。
都市計画区域・準都市計画区域内では、都市計画法と建築基準法により、区域外と比べて様々な規制が設けられている。区域内で開発行為を行おうとする者は、都道府県または市町村から開発許可を受けなければならない。また、建築物を建築しようとする者は、特定行政庁に申請して建築確認を受けなければならない。
政府専用機（せいふせんようき）は、各国の政府が所有・運航を行い、政府要人の輸送や自国民の救難などのために使用される航空機。
その国々の事情により、保有機数や機種、運用形態は様々である。通常は、ボーイング737やエアバスA310などの小型から中型のジェット旅客機の他、エアバスA340やボーイング747などの大型旅客機を利用することもある。また、ガルフストリーム IVやホーカー 800などのビジネスジェットを購入し、政府専用機やその補助任務に当てているケースもある。世界中のあらゆる主要都市へ直行できるよう十分な航続距離が求められるため、従来はボーイング747などの大型機が主流であったが、近年は大型機の乗り入れられる空港に制約が出ることや、ETOPSの緩和により、双発エンジンの小型機でも十分な航続距離の出る機体（ボーイング777、737BBJやエアバスA319CJなど）が多数登場したことなどにより、政府専用機の双発化や小型化が進んでいる。運用は空軍やフラッグ・キャリアなどの支援を得て行なっていることが多い。空軍に所属していることも多いが、その場合あからさまに軍用機として運行すると外交関係が良好でない国に乗り入れる際に不都合が生じる場合があるため、機体が民間扱いで登録されていることがある。カラーリングは鮮やかな場合があり、国旗の色をモチーフにしているケース（日本やドイツ、イタリア）や、国営航空会社の塗装に準じているケースなど（サウジアラビアやカタール、ブルネイの一部機材）もある。カタールやアラブ首長国連邦、イギリスなどの一部の国では国王を含む王族専用機を、アメリカやロシア、北朝鮮などの一部の国では、大統領などの国家元首専用機を運用していることもある。反対に特定の政府専用機を持たず、フラッグキャリアやそのほかの航空会社の機材をチャーターし政府専用機として使用する国もある。運航乗務員は空軍のパイロットが機種別の訓練を受けて乗務していることもあり、客室乗務員については空軍の兵士が民間航空会社で訓練を受けて乗務する場合や、民間航空会社の客室乗務員が乗務することもある。ドイツのように経済大国であっても航空会社から中古機を購入したりリースにする国もある。運行する際には、万が一の事態を想定して予備機を随行させるアメリカや日本のような国もある。ドイツの場合、予備機を用意していなかったために、機体トラブルの影響でG20首脳会合に出席する首相が遅刻したケースがある。
政府専用機の多くは、民間航空会社で使用されている小型から中型のジェット旅客機を使用するものの、通常の座席は取り払われるなど、機内仕様は大幅に変更されていることが多い。設備については多くの国では機密扱いのため公開されることはないが、アメリカ合衆国大統領専用機（VC-25・通称「エアフォースワン」）や日本国政府専用機の場合、要人やその家族向けの寝室や執務室、会議室、随行員用の座席、マスコミ向けの一般客室、内蔵タラップ（エアステア）の他、飛行中に政府機関と連絡を取るための通信設備（アメリカや日本など、ボーイング747ベースの機材の場合は2階席に設置する）などがあることが明らかになっており、他国の専用機もほぼ同様の設備を有する。ほかにも乗務員の休憩用ベッドやシャワー、紋章の付いたリネン類や食器、簡単な調理もできるギャレーや貨物室への階段などの特別設備や、緊急時の物資運搬に対応するため、一部の座席など設備が短時間で撤去できるような仕組みが施されているケースもある。なお、カタールやアラブ首長国連邦、サウジアラビアなどの政府専用機の一部やアメリカの大統領専用機には、赤外線画像追尾式ミサイルによる攻撃対策として、これらのミサイルを撹乱する装置が装着されているケースもある。
各首長国がボーイング747-400や777、737（BBJ）、787やエアバスA320、アブロRJなどを運用。なお塗装は各首長国ともに共通である。
エアバス A330 MRTTを運用。また、王室専用機としてBAe 146が2機運用されている。2016年現在、航続距離の関係から欧州各国にむけては政府専用機、欧州域外へ向かう場合には民間航空会社の機体をチャーターする。ブリティッシュエアウェイズやヴァージン・アトランティック航空、タイタン・エアウェイズの機材が用いられている。
イタリア空軍のエアバスA319やダッソー ファルコン 50、ダッソー ファルコン 900などを運用。A319は、2000年に導入されたが、航続距離が短い等の問題を抱えていたため、2015年にエアバス・A340機をVVIP(very very important person)機として導入した。なお、イタリア国内ではフラッグキャリアのアリタリア航空ですら運用していない大型の機体であり、アラブ首長国連邦(UAE)のエティハド航空が運行の支援を行った。
エア・インディアの特別機を使用。国内ではインド空軍のボーイング737のケースもある。
2016年現在、カナダ空軍第437輸送飛行隊がエアバスA310（カナダ空軍の形式はCC-150）を運用。
ボーイング737-300の1985年製機を運用、長距離時には大韓航空かアシアナ航空のボーイング747-400も利用されていた。しかし、通常運用しているボーイング737-300の老朽化と航続距離が問題となった。李明博政権時代の2010年2月、大韓航空と同社所有のボーイング747-400を5年間1,157億ウォンで長期賃借する契約を結んだ。この契約は、朴槿恵政権時代の2014年末に、同社との間で2020年3月まで1,421億ウォンの再契約が行われた。なお、当初は民間からのリース機材であるため、軍用の機体記号ではなく大韓航空時代の機体記号（HL7465）のまま、機内の改造および塗装を変更して使用していたが、2011年に空気吸入口が故障し、航空安全保安基準に達していないことから、2012年にラオスで行われたアジア欧州会合では、以前使われていたボーイング737を利用した。
スイス空軍が運用している。現在はダッソー ファルコン 50やセスナ・サイテーションなどを使用しているが、2019年に自国のピラタスが開発したPC-24を受領した。
エアバスA310やエアバスA319、ボーイング737のほか、ベル 412などを運用。