geniacllm/wiki40b huggingface dataset:
1868年まで菜種油製造業者のディートリヒ・プラーテがあった。製紙業者エドゥアルト・プラーテはハンブルク向けに（後にイングランドや南アメリカ向けにも）わら半紙を生産していた。1873年、この会社では、40人の従業員が3台の蒸気機関、2台の製紙機械を使って、52トンを超える紙を製造した。原料としては、ノイハウス周辺で生産されたカラスムギとコムギの麦わらが用いられた。タバコ製造業者ヴィルヘルム・ウーレックスは、1860年頃には76人の従業員が1450ツェントナーのタバコと噛みタバコ、125万本の葉巻を製造した。この高い生産能力は、1691年にはすでにタバコを巻く作業に従事していた独立した葉巻労働者によるものである。G.F.ウーレックス Nf. は、ワイン・蒸留酒販売業者である。以前から火酒を蒸留していたが、2005年から独自のビール醸造も行っている。ノイハウスには、水上スキー施設やボート整備場を持つレジャーパークがある。
道路: ノイハウスは、北と南からは連邦道 B73号線で、東から州道 L111号線とL113号線で、西から L144号線でアクセスできる。鉄道: 1881年から、現在のニーダーエルベ鉄道が通っている。2.5 km 離れた場所にあったノイハウス (オーステ) 駅は1991年に廃止された。
K&Y インテリアデザインスクール (K&Y INTERIOR DESIGN SCHOOL)は、東京都渋谷区代々木一丁目にあるインテリアデザイン、CADを学ぶ学校。基礎と応用を効率よく学ぶことができ、応用コースにおいては、3DCGを使用した画像を駆使して公開プレゼンテーションを行っている。
1946年（昭和21年）7月に創立された小倉外事専門学校が前身である。前校名は北九州大学であったが、2005年（平成17年）4月1日、地方独立行政法人化し、新たに公立大学法人北九州市立大学となる。2016年（平成28年）に創立70周年を迎えた 。本学は現在、外国語学部・経済学部・文学部・法学部・地域創生学群・国際環境工学部の5学部1学群を有している。 学部生・大学院生6,704名、教員数263名が在籍する。県庁所在地ではない市が設置する公立大学としては最も規模の大きな総合大学である。（2017年（平成29年）5月1日現在） キャンパスは文系4学部1学群・7大学院研究科が北方キャンパス（北九州市小倉南区北方）、理系1学部・1大学院研究科がひびきのキャンパス（北九州市若松区ひびきの）に位置する。マネジメント研究科は、サテライトキャンパスをJR小倉駅北側のAIMビル内にも有する。理事長 - 石原進、副理事長 - 近藤倫明、学長 - 松尾太加志である 。
全国48支部と同窓会本部を拠点に組織として運営。「北友会」（ほくゆうかい）と称する 。
学生による自治活動が活発的で、24時間利用可能なサークル会館がある。同大の学友会は、学生自治組織「学友会中央執行委員会」を執行部に、体育会と文化会、大学祭実行委員会、応援団、選挙管理委員会から組織される。年間予算は約3,000万円で、学生が入学時に納入する学友会費が主な歳入。支出の大半は、各サークル・学生団体の活動費と大学祭の費用。九州六大学野球連盟加盟校。
会津藩主・保科正之の次男（嫡男）として誕生。幼名は虎菊。母は藤木弘之の娘お万の方。保科正経、石姫の同母兄、松平正容の異母兄。慶安4年（1649年）、10歳で始めて伯父で3代将軍・徳川家光に謁見する。明暦元年（1655年）には会津に赴いている。明暦3年（1657年）に明暦の大火が起こり、正頼は三田の会津藩邸の消火の指揮を行う。しかし元々病弱だったため、その時に患った風邪が悪化して火事より10日後に死去した。正之は深く悲しみ、正頼の遺体を会津に搬送し、院内山に葬った。この院内山に正頼の墓が定められたことから以後、会津松平家の当主とその家族は院内山に葬られるようになり、後に「西の御庭」と呼ばれるようになった。代わって、同母弟の正経が世嗣に定められた。
本名は坪内 光景。通称は将右衛門。元は尾張国松倉城の領主である坪内氏の当主・坪内勝定の嫡男で、別名を坪内長康とも言われている。その出自は『武功夜話』では勝定の娘婿としている。定説や『寛政重修諸家譜』には勝定の嫡男であり、実名は坪内光景である。なお、松倉城は戦国時代は尾張国葉栗郡にあったが、安土桃山時代の木曽川の洪水の後の境界変更により、美濃国羽栗郡に変わる。
羽柴秀吉が織田信長に仕えていた頃からの最古参の家臣である。俗に言う秀吉の墨俣一夜城築城に協力したといわれている。信長没後、秀吉が天下人に上る過程の天正12年（1584年）の小牧・長久手の戦い、天正11年（1583年）の賤ヶ岳の戦い、天正13年（1585年）の四国攻めに参加して武功を挙げたため、同年閏8月に秀吉から播磨国三木から但馬国出石に5万3,000石で加増移封された。豊臣政権下では聚楽第造営の奉行を務め、天正16年（1588年）の後陽成天皇行幸の際には、その饗応役を務めた。天正18年（1590年）の小田原征伐、文禄元年（1592年）の文禄の役にも参加して武功を挙げ、11万石に加増されている。豊臣秀次付の家老となった後、文禄4年（1595年）に秀次が謀反の罪により秀吉に自害させられると、長康も秀次を弁護したことから連座として罪に問われて中村一氏に身柄を預けられ、自害を命じられた。数歳享年68（満66か67）歳。
昭和62年（1987年）に新人物往来社から刊行された『武功夜話』のうち、五宗記は長康の日記であり、従来の学説を根本的に覆す歴史的にみても非常に貴重な史料と一時は注目された。しかし、使用されている語彙の一部が現代人に容易にわかるものがあり、五宗記部分の信憑性は立証されていない。
アジア、アメリカ、アフリカ、オーストラリアの温帯域に広く生育する。日本の本州以西や台湾などにも分布している。あまり深くない止水域に出現する。ただし池沼の改修工事や水質汚濁などに伴い、日本では個体群が減少傾向にある。
浮葉性、または抽水性の植物で、地下茎をのばして生長する。スイレンに似た円心形もしくは卵心形の浮葉をつけ、長さ8-20cm。抽水葉をつけることもある。ただしスイレンと決定的に違うのは、水底の茎から伸びるのが葉柄でなく茎であることである。浮葉の少し下に芽や根が出る部位があり、ここから先だけが真の葉柄である。この部分から根や花芽、やがては葉も出てくることで、この部分だけで独立した植物体となることが出来る。夏から秋にかけて、葉柄の基部にバナナのような形をした殖芽をつくる。花期は7-9月で、多数の白い花を咲かせる。花は上記の葉の少し下の部位から出る。水面から出た花には5弁があり、その白い花弁の周辺は細かく裂けていて、一面に毛が生えたような見かけになっている。自家不和合性をもち、結実するためには他家受粉が必要となる。染色体数は2n=18。
ガガブタの近縁種であるタイワンガガブタの葉柄は、中華料理で用いられる水蓮菜（野蓮）として食用にされる。また、アクアリウムで用いられることがある。
その名称がはじめて記録に現れるのは1011年のBedanfordscirで、「川の交わる所」（Beda's ford）を意味する。歴史的には9つの村落により構成される。バートフォード、ビッグルズウェイド、クリフトン、フリット、マンズヘッド、レッドバーンストーク、ストッデン、ウィリー、ウィクサムトリおよびバラ・オブ・ベッドフォードである。ルートンは1997年までベドフォードシャーの一部であったが、独立行政区となった。歴史的な州においてはいまだベッドフォードシャーの一部であり、一人のロード・ルテナントにより代表される。この記事では特記がない限りルートンを含めた歴史的な州としてのベッドフォードシャーについて説明する。
ベッドフォードシャーの南端部は、チルターンヒルズで知られる白亜の尾根になっている。その他の地域は、グレートアウズ川と支流の流れ出る広大な流域になっている。ベッドフォードシャーの岩石は、殆どがジュラ紀と白亜紀の粘土と砂岩で、一部石灰岩がある。ここの粘土はフレットンでレンガ造りに使われている。白亜が氷河に侵食され、硬い燧石の塊が砂利として除かれ、現在プライオリ州立公園、ウィボストン、フェルマーシャムで湖になっている採掘場で嘗て商業利用されていた。
中野区の最南部に位置する。地域の東部は渋谷区本町に接する。南部は渋谷区笹塚と幡ヶ谷に接する。北部は方南通りに接し、中野区弥生町との境になっている。西部は杉並区方南に接している。主に住宅地として利用されている。木賃ベルト地帯の一角でもありマンションやアパートも多く、一人暮らしをしている若年層の住民も多い。
住宅地の地価は、2017年（平成29年）の公示地価によれば、南台3-18-5の地点で54万1000円/m²となっている。
西澤保彦の処女作である『解体諸因』（1995年）より登場する匠千暁（タック）、高瀬千帆（タカチ）、辺見祐輔（ボアン）、羽迫由起子（ウサコ）という個性的な4人を中心とした本格ミステリシリーズ。作者が名称を定めていないので、出版社や解説者などによって「タック&タカチシリーズ」、「タカチシリーズ」、「辺見祐輔シリーズ」、「安槻大カルテット」などと呼ばれているが、ここでは幻冬舎文庫などで掲載されている西澤保彦著作リストで使用されている「匠千暁シリーズ」で統一する。長編は時系列で語られているにもかかわらず、作品は複数の版元にまたがって刊行されているため、読む順番には注意を要する。
本シリーズでは、四国にある安槻市（高知県高知市がモデル）にある国立安槻大学の学生である4人が様々な事件に遭遇し、その真相を解き明かす。初めて謎を解き明かした事件は、タックたちが二回生の7月に起きた『彼女が死んだ夜』。彼らが遭遇する事件は、殺人事件から日常の謎まで幅広い。作品中の記述により、タックたちが三回生の時点で1990年と推測されており、2009年に発表された『身代わり』ではそれを前提に執筆したと作者は語っている。長編は時系列で語られ、4人の成長する姿が描かれていることから、青春小説としての側面を持ち合わせている。作者は今後の執筆予定として、「卒業・別離編」「ウサコ・結婚編」「ボアン・就職編」「タカチ・タック・再会編」を構想している。2009年時点の最新作『身代わり』では、タックたちが三回生の9月までが描かれている。短編では彼らの卒業後を舞台としている作品も多い。長編では全ての作品に4人が登場するが、短編で4人がそろうことは少ない（特に卒業後が舞台の作品）。そのため、シリーズ全作品に登場するキャラクターは存在しない。4人が登場しない短編もある。
主に4人が酒を飲みながら、事件について様々な仮説を立てたり崩したりしているうちに、事件の真相へ辿り着く。そのため、「酩酊推理」とも呼ばれている。最終的な真相へ辿り着くのは主にタックであるが、作品によってはタカチやボアン、ウサコが解決することもある。4人一緒にいることが多いからか、互いの思考回路が段々と似通ってきている。
影のピラミッドは、プレイヤーが多階層で並外れた寸法のピラミッドを見つけるところから始まる。ピラミッドは神が、狂気のパワーを持つティーフリングのウィザードであるカラヴァコスの牢獄として建てたものであった。カラヴァコスのパワー - そして人となり - は牢獄の中で維持される為に、複数の部分に破断されて縛られている。プロットは彼が自由を得るため、カラヴァコスはプレイヤーを追い詰めて殺すためにピラミッド内の自身のいくつかの破片を用い、カラヴァコスは自分の持つ力を取り戻して牢獄を破壊して自由を得るかもしれない。 しかし、一度はカラヴァコスの恋人だった、エラドリンのヴィレリスの不滅の頭部の援助により、プレイヤーはカラヴァコスの聖域の突破とウィザードを打ち負かす機会を得て、ピラミッドは消失してプレイヤーは解放される。
影のピラミッドは基本的にひとつの広大で複雑なメガダンジョンであり、モンスターと罠と宝物で満たされている。プレイヤーキャラクターが離れたり、拠点に戻ったり、別の冒険に移ることができないピラミッドの性質の為、カラヴァコスを打ち負かしてピラミッドが破壊されるまではプレイヤーはモジュールに固定されるだろう。冒険は2つのブックレットを通して提示されている。ひとつめのブックレットはモジュール全体の概要と、このモジュールではじめて登場する第4版のモンスターの紹介を提供する。ふたつめのブックレットはモジュールの戦術的遭遇のディテール（それぞれの遭遇は2ページにわたって示されている）と関連するすべてのマップを提供する。
アドベンチャーはen:Mike Mearlsとジェームズ・ワイアットによってデザインされ、2008年8月に出版された。カバーアートはWilliam O'Connor、本文アートはen:Ben Wootten、en:Attila Adorjany、en:Brian Haganそしてen:Lucio Parilloである。2009年6月には日本語版が発売された。
七草がゆ・七草粥（ななくさがゆ）・七種粥とは、人日の節句（1月7日）の朝に食べられている日本の行事食（料理）である。
春の七草や餅などを具材とする塩味の粥で、その一年の無病息災を願って1月7日に食べられる。正月の祝膳や祝酒で弱った胃を休める為とも言われる。この行事は、平安時代には行われていたが、室町時代の汁物の原型ともされている。
1972年7月15日の総武本線（快速線）東京 - 錦糸町間開業ならびに房総東線蘇我 - 安房鴨川間電化完成により総武本線・房総東線（現・外房線）・房総西線（現・内房線）で運転されていた急行列車の一部を特急列車に格上げするとともに地下区間となる総武快速線に対応させることから、当時の運輸省通達「電車の火災事故対策について（鉄運第81号）」で定められたA-A基準を採用。さらに波動輸送への対応も考慮して製造されたグループである。1972年にMM'ユニット（モハ183形・モハ182形）33組66両・クハ183形22両・サロ183形11両の99両が新規開設となった幕張電車区（現・幕張車両センター）に配置された。1973年 - 1975年に継続して増備され、最終的には9両編成（6M3T）19本と1973年11月に内房線で発生した衝突脱線事故による廃車代替 1両のMM'ユニット57組114両・クハ183形39両・サロ183形19両総計172両が、日本車輌製造・東急車輛製造・近畿車輛・川崎重工業で製造された。
本グループへの改造編入車は存在しないが、本グループからの改造転出車が1例のみ存在する。
上越線エル特急「とき」に使用されていた181系、東海道本線東京口の特急「あまぎ」ならびに上野 - 万座・鹿沢口間の季節特急「白根」に使用されていた157系の老朽化に伴う置換え用として1974年11月に当時設計開発途上だった信越特急用系列（後の189系）から横軽協調運転装置を省略する形で製造されたグループである。「とき」充当車は新潟運転所上沼垂支所に、「あまぎ」「白根」充当車は田町電車区に配置された。開発・製造の詳しい経緯は#183系1000番台開発の経緯を参照のこと。
国鉄末期、短編成化・列車本数増加により先頭車が不足するとともに、多くの付随車が余剰となった。また、逼迫する予算のために新造コストも抑制されていたため、485系・489系の余剰付随車（いずれもAU13E形冷房装置を搭載した後期車）を種車に改造された。1000番台を称しないものもあるが、いずれも1000番台の編成に組み込んで使用された。なお、民営化後に登場した西日本旅客鉄道（JR西日本）の改造車（200・700・800番台）については、#JR西日本の183系で解説する。
本系列には183系1000番台・485系を種車とした編入改造車が存在する。これらは新製車を担当しなかった近畿車輛・東急車輌・日立製作所製も存在する。改造工事は国鉄改革が叫ばれていた時期の1978年以降・上越新幹線開業以降・分割民営化前後にすべて長野工場で施工されたものである。
分割民営化後のJR東日本では、余剰車両の再活用としてジョイフルトレインへの改造が多数施工されており、本系列でも以下の改造工事が施工された。
1972年の幕張電車区への配置以降、長野・新潟・田町・松本と首都圏周辺の車両基地に次々と配置され近距離特急列車に投入された。
1975年7月から「あさま」充当の181系を置換えた189系は、同年12月1日には「あずさ」も置換え共通運用化された。また季節特急の「そよかぜ」にも投入された。当初は地上設備の関係で10両編成での運用とされたが、1978年10月2日のダイヤ改正でMM'ユニットが追加され全列車12両化された。1982年11月の上越新幹線開業では、余剰になった新潟配置の183系1000番台が転入し「あずさ」運用に充当。さらに485系からの改造車を配置や189系の「あさま」「そよかぜ」専従化とそれぞれの増発に対応した。1985年3月14日のダイヤ改正では「あずさ」増発用に対応するため183系は田町・幕張車が転入したものの「あさま」も含め一部列車でMM'ユニット1組・Ts1両減車の9両編成での運用が開始された。1986年11月1日のダイヤ改正では「あずさ」運用を松本運転所へ移管させ183系は一旦全車転出した。
1976年3月に老朽化した157系の置換え用に183系1000番台が配置され、6M4T10両編成が「あまぎ」に、4M3T7両編成が季節特急「白根」に投入された。また1980年には貴賓車クロ157-1の牽引ユニットであるクモハ157・モハ156-1・2も廃車されたために本系列が牽引を担当するようになった。1981年には従来の「あまぎ」と急行「伊豆」を特急「踊り子」に発展的解消。185系電車と共に投入された。1982年11月の改正では「白根」運用を新前橋電車区の185系200番台に移管し「踊り子」運用専従とされたが、1985年3月の改正で185系に運用を集約。田町配置車は長野運転所に転出し「あずさ」増発に充当された。
1986年11月1日に「あずさ」運用を幕張電車区・長野運転所からの移管により183系1000番台車が転入した。JR化後の1988年3月からは6両編成が「かいじ」にも投入されたが、後に「あずさ」と共通の9両編成に増強された。
2018年4月1日時点では、全車189系の6両編成x2本計12両が在籍していたが、2018年4月28日までに全車廃車となった。波動輸送のほか2018年3月16日までは「ホリデー快速富士山」を中心に快速「山梨富士」「富士山」などで運用された。また長野車と同じ編成を組成するが、中央本線内では編成が逆向きとなる。2018年4月18日には、さよなら運転を前にM51・M52編成が報道公開され、22・27日この2編成の長野への廃車回送を兼ねたさよなら運転が行われ、豊田車両センターの189系は全て営業運転を終了した。
2002年にE257系への置換えで余剰となった松本所属車6両編成x3本計18両が転入し、主に波動輸送対応で運用された。2005年に一部車両が房総特急運用終了で余剰となった幕張車と入換となったが、全車2006年3月18日付で大宮総合車両センターに転出した。
2003年に「彩野」編成6両が配置されたが、2006年3月18日付で大宮総合車両センターに転出した。
国鉄時代に配置があったものの一度全車転出し、2002年に再配置された。2005年には房総特急運用終了により幕張から元・マリ21 - 23編成の1000番台後期製電動車ユニットが転入し1000番台初期車と置換えを実施している。基本的には団体列車や臨時列車など波動輸送中心の運用であり、6・8・10両の3種類の編成で旅客数に応じた柔軟な運用体制が敷かれた。2013年3月16日付で全車が大宮総合車両センターに転出し、引き続き田町時代の編成番号で運用されたが、同年度中に再転出もしくは廃車された。
2006年3月18日の組織変更で高崎車両センター配置6両編成3本と小山車両センター配置「彩野」編成1本の計24両が転入して配置車両基地となった。また配置車ではないが幕張車両センター配置の旧「あずさ」色6両編成2本（マリ31・32編成）も常駐した。2011年にOM201編成が廃車となったほか、2013年3月16日のダイヤ改正で田町車両センター配置車が転入したため2013年4月時点では6両編成x4本・8両編成x1本・10両編成x2本の計52両の配置となったものの同年度中に全車が廃車または転出となり、同センターから183・189系は消滅した。
189系の登場後、自力で碓氷峠を通過できる派生系列として187系が計画されていた。これは、国鉄版ズームカーともいうべきもので、全電動車方式（その他グリーン車1両のみ付随車とする案もあった）で補助機関車の解結作業を省略することでスピードアップを図ろうというものであったが、1編成のみでは運用効率が悪いこと、北陸新幹線の建設が決定したこと、在来の189系でのスピードアップで十分な時間短縮効果が得られたことにより、この計画は中止された。当初は、アルミニウム合金製車体を持つ4両1ユニットの新製車とする計画であった。電動車には界磁添加励磁制御を採用し、4両1ユニット(Mc-M'-M''-Mc)を組むよう計画されたが、折しも国鉄改革が声高に叫ばれていた時期であり、新製計画は中止となり、鋼製車で余剰の183系グリーン車を改造することに変更された。先頭車両は185系電車に似せ、さらにフラノエクスプレスの中間車に似せたハイデッカー車両を1両連結するという計画だったが、最終的に187系の計画自体が中止されたため、改造種車として用意された車両は、113系近郊形電車のサロ110形300番台の改造種車として転用された。その後、国鉄分割民営化後にJR西日本が山陰地区向けに振り子式特急車両のキハ187系を新造投入したが、この計画とは無関係である。
運転終了による廃止ならびに他系列車両への置換列車を含む。
北陸特急での余剰車の編入改造が終了し、A編成は4両編成に統一された。ダイヤ改正以降、以下の列車で運用された。A編成は「北近畿」4.5往復、「文殊」上り1本、「はしだて」2.5往復、「きのさき」1往復、「たんば」2.5往復に充当された。また、「はしだて」2号の福知山 - 京都間でもC編成と連結して運転された。B編成は「北近畿」5.5往復、「文殊」下り1本、「はしだて」1.5往復、「きのさき」2往復、「たんば」下り1本に充当された。多客期には、増結ユニットを組み込んで6両編成で運転された。C編成は「北近畿」2往復、「まいづる」5.5往復、「はしだて」上り1本に充当された。「北近畿」に関しては全区間でA編成と連結の上、従来の6両編成より輸送力増強がなされた。また、「はしだて」1号の京都 - 福知山間、「はしだて」6号の綾部 - 京都間でもA編成と連結して運転された。
旧松野村（富士川町を経て現在は富士市）と旧芝富村（富原村、芝川町を経て現在は富士宮市）の間に富士川があり、渡河する為には渡し船を利用していたが、ひとたび増水すると利用できなかった。元々駿州往還岩淵・由比ルート上にあったうえ1915年（大正4年）に身延線が芝富村まで延伸し、芝川駅が開業すると松野村の住民も芝川駅を利用することから早期架橋が叫ばれていた。最初の橋は1930年（昭和5年）に吊り橋として架橋され、富士川の増水に関係なく渡河することができるようになったが、車一台が通るのがやっとであり、さらに吊り橋の不安定さから車が通るたびに揺れるなど住人は恐怖を感じながら橋を渡っていた。そのため戦後丈夫な橋に架け替えられることになり、1955年（昭和30年）に現在のトラス橋が竣工。それまで使われていた吊り橋は撤去されたが、松野側の橋脚の一部が現在も残されている。
現在日産自動車傘下にある愛知機械工業株式会社が自社ブランドで展開していた製品である。同社の前身は愛知時計製造株式会社（現在の愛知時計電機株式会社）で、第二次世界大戦中に分離独立した航空機部門（愛知航空機）が愛知機械工業となった。同社は、昭和20 - 30年代にかけて「ヂャイアント」のブランドでオート三輪を製造、「コニー」の名は1959年（昭和34年）3月に発売した軽三輪車・「ヂャイアント・コニー」AA27型に初めて与えられたものであった。同年には4輪車のコニー360トラック、1960年（昭和35年）にはバンモデルも追加している。AF3型の現存する車体は、個人所蔵品で愛知機械工業の社内クラブにてボディ補修が施された動態保存車のトラックと、同じく愛知機械工業の社内クラブに保管されているスクラップ状態のトラックの2台のみであるとされる。
1985年（昭和60年）、早稲田大学の演劇サークル「てあとろ'50」出身の成井豊や加藤昌史らが結成した。名称は成井が学生時代に書いた戯曲『キャラメルばらーど』に由来する。結成当初は「社会人劇団」として年2回公演を行い、3年目の1988年（昭和63年）からはプロとして年間3〜4公演を行うようになる。1991年（平成3年）2月2日 キャラメルボックスの運営母体を「株式会社ネビュラプロジェクト」として法人化。社長に加藤が就任する。1995年（平成7年）、当時劇団員の上川隆也がNHKドラマ『大地の子』に出演して注目を浴び、観客動員数が増加した。動員数は1990年（平成2年）冬に1万人、1998年（平成10年）夏に4万人を記録したが、2001年（平成13年）頃から劇団所属外の脚本家の作品にシフトしていったことから、ファンの離反を招くことになった。さらに、2008年（平成20年）に発生したリーマン・ショックや上川の退団、2011年に発生した東日本大震災により、観客数が減少したと同時に、2006年1月期に10億1000万円だった売上高があったが、2008年1月期の年売上高は約7億4800万円に落ち込み、最終赤字を計上、債務超過に転落。2018年1月期には売上高約5億円にまで落ち込むなど採算が悪化。2012年（平成24年）、CSC（キャラメル・サポーターズ・クラブ）結成20周年。2015年（平成27年）、劇団結成30周年を迎えた。DMM.comにて公演映像の配信サービスを開始した。その一方で、同時期から給与や退職金の未払いが発生していた。その状況下でも、劇団員はノーギャラで舞台に立ち続けた。経営改善の見込みが立たないことから、2018年（平成30年）末に脚本を担当していた成井が加藤に対して活動休止を打診。2019年（令和元年）5月31日に、この日をもって活動を休止すると発表。また、同日までにネビュラプロジェクト社が債務整理を弁護士に一任し、自己破産申請の準備に入った。同年6月19日に東京地方裁判所から、キャラメルボックスエンタテインメントとネヴァーランド・アーツの2社と共に破産手続開始決定を受けた。債権者の内、65人がキャラメルボックスの関係者で、関係者の労働債権総額は、劇団員45名が6318万円、スタッフ20名が1億3461万円となっている。
脚本・演出は、劇団創立から成井豊が担当していた。1993年（平成5年）から創立メンバーである真柴あずきも脚本を執筆するようになり、後に成井と真柴が協働するのが主流となっていた。海外作品は翻訳のまま使わず、成井と真柴が新たに書き上げた脚本をオリジナルとして上演していた。また、成井が宮沢賢治や宮崎駿の影響を受けているため、純粋な悪役はほとんど登場しない。なお、本公演外では成井と真柴が関わらない作品があった。チャレンジ公演では恩田陸が原作・脚本。新人公演では、他劇団所属の高橋いさを（劇団ショーマ所属）・土田英生（MONO所属）が脚本を担当していた。このほか、高等学校における文化祭等での上演も多かった。劇団側は演劇振興のため、成井原作・原作者側が許可した舞台台本を論創社から出版し、上演許可願制にしていた。
劇中の音楽は、製作総指揮の加藤昌史が選曲していた。初期は洋楽が使用される事が多かったが後にオリジナルサウンドトラックに絞り、ZABADAKや加藤と親交の深い石田ショーキチの楽曲が多く使われていた。the brilliant greenのインディーズ時代の楽曲が使用されたこともあった。1997年の『あなたが地球にいた頃』には、男性フォークデュオ・TWO of USの楽曲「Wish」を採用した経緯から、長井勝による楽曲提供も受けている。既存曲を多用しながら、SEKAI NO OWARIやandropなどのメジャーからインディーズまで幅広いバンド、様々なミュージシャンの曲を起用していた。また、公演ごとに自社レーベルでミュージシャン側が収録許可した使用曲は、サウンドトラックとしてCD化、デジタル配信していた。
上演中に鳴動する携帯電話の着信音などによる騒音トラブルが問題化した際、毎回公演前の前説にて製作総指揮の加藤昌史が登場し、爆笑トークを交えながら観劇マナーをアピールした。なお、アピールにあたっては、「携帯の電源を切りましょう」というメッセージをその時々の流行物をパロディにした歌「携帯電話チェックタイムのテーマ」を作成した。後にそれを劇団員が受け継ぎ、ダブルキャストで出演する側でないキャスト達が歌うなど様々に形を変えていった。以降は加藤と新人劇団員が登場して、注意を呼び掛けていた。
時代劇の殺陣はフリー殺陣師佐藤雅樹指導のもと、「本当に人を斬ることのできる殺陣」を目指していた。また、アクションクラブの武田浩二が指導する事もある。時代劇以外の舞台ではOPと劇中にダンスシーンがあり、その多くを川崎悦子が担当していた。また、劇団員の大内厚雄が担当する事もあった。
CSC（キャラメル・サポターズ・クラブ）は、観客がサッカーのサポーターの様に劇団を応援するキャラメルボックスの会員制度であった。1993年7月に結成され、10年毎に記念公演を上演していた。会員特典としては、チケット先行販売、公式ハンドブック割引、会報誌『ハテナ気象台』、オリジナルグッズ頒布、当日券後日入場の約半額料金のサポータズ・スタンバイ、次年度分限定発売されるチケット・グッズ購入可能クーポン券のトライアスロンパスが頒布されていた。ネビュラプロジェクトが主宰する組織であったため、ネビュラプロジェクトの破産手続開始と同時に閉会した。COC（キャラメルボックス・オーナーズ・クラブ）は、出資により権利を得るキャラメルボックスの賛助会員や個人スポンサー制度。2015年5月に開設が発表され、同年10月1日〜翌年大晦日まで有効とされる。2016年度の年間観客動員数が予定ステージ数×劇場収容数の75%を超えた場合、申込口数に応じたキャラメルボックス商品券等が獲得できるようである。また、主な権利としては現状と最新情報のメール報告、ファンサービスの提案と劇団総指揮からの回答、劇作に関する提案と劇団代表からの回答が得られるようである。大口では、ゲネプロ見学や劇団主催イベントの優先参加等の追加権利を得られた。
ホームページ、ブログ、キャラメランド（SNS）、ビデオ・DVD、本、TV（後述のCaramelboxTVや、他にはNHKで配信されたことがある）などのメディアを使い、観客とのつながりを大切にしていた。また、2012年末に携帯サイトがスマートフォン対応になり、2014年に配信終了した。動画コンテンツは、ニコ動チャンネル「キャラメルボックスチャンネル」に移行されている。グッズについては、当初はキャラメルボックスが直接販売していたが2013年より一部ネット販売店で取り扱っていた。また、DVDは販売中止後にオンデマンドDVDにて再版を開始している。このほか、キャラメルボックス・アンバサダー制度は、「キャラメルボックスや演劇の楽しさを広めたいと思っている、18歳以上の人」の応募によるアンバサダー（親善大使）広報活動であった
キャラメルボックスのレギュラー番組で、当初はシアター・テレビジョンによって上演作品から毎月2本放送していたが、2009年（平成21年）4月30日をもって放送終了。また、TOKYO MXでも毎月1本放送していたが、同年9月をもって放送を終了している。その後11月より、「インターローカルTV」に放送が移っている。2010年（平成22年）10月からは、「ホームドラマチャンネル」内の「インターローカルアワー」にて無料放送していたが、ホームドラマチャンネル内のインターローカルアワーの番組編成が2018年6月から変更となり、2018年5月27日（回数では#114）をもって放送を終了した。番組は筒井俊作が司会し、アシスタントを若手劇団員が交代で務め、公演情報、当日放送される2本の演目のエピソードを紹介する内容であった。
旧静岡市の東方に位置していることが校名の由来。旧清水市との合併（現在の清水区）により静岡市の東ではなくなってしまった今でも旧静岡市では単に「東高（ひがしこう）」といえば同校のことをいう。校訓は「自分に負けるな」、生徒の総称は「東陵健児」。校歌は谷川俊太郎作詞、林光作曲である。
同高校は野球、サッカー、応援団リーダー部をはじめとした運動部や、マンドリン、吹奏楽、演劇、百人一首といった文化部があり、顕著な成績を残す部活も少なくない。なお、部活動には全員強制加入である。生徒会の活動も活発である。
アメリカ合衆国国勢調査局に拠れば、郡域全面積は805.30平方マイル (2,085.7 km²)であり、このうち陸地794.39平方マイル (2,057.5 km²)、水域は10.91平方マイル (28.3 km²)で水域率は1.35%である。
成瀬未亜（サルサ・トルティア役）後藤麻衣（リトス・トルティア役）
ラジオCD、ういんどみる、HBMS-310、2009年8月14日発売。コミックマーケット76で発売。全13回分の配信内容と特別番組がWMA形式で収録されている。データトラックのみで、オーディオトラックはない。特別番組は「祝福のカンパネらじおCD! おんもスペシャルin沖縄!」と題し、沖縄で番組を行った模様が収録されている。また、PUSH!! 2009年9月号の「PUSH!!出張版☆成瀬未亜の徒然日記」第3回に、成瀬がこの時の旅行の様子を4コマで描いている。
建国の元勲曹彬の五男の曹玘の娘として生まれる。明道2年（1033年）、郭皇后が廃されたため皇后として招聘され、景祐元年（1034年）に皇后として冊立される。慈悲深く質実な人柄で、禁苑に畑を作って種々の穀物を育て、また養蚕を好み、布帛を作ることに巧みであった。慶暦8年（1048年）正月3日、宮中の衛兵が乱を起こし、寝殿へ侵入した。このとき、皇后はまさに仁宗の側にいたが、いちはやく異変を察して扉を封じ、都知事の王守忠に命じて軍隊を派遣させた。また、賊が火を放つことを懸念して、密かに人をやって水を撒かせておいたところ、はたして賊は松明を簾へ投げてきたが、全て水に浸かって消えた。夕方になると、皇后は待機していた侍臣らのもとへ赴き、手ずからその髪を切り「明日の論功行賞で、あなた方がここにいたことを、この切られた髪で示しなさい。」と言った。これによって彼らは大いに奮起し、死力を尽くして戦ったので、反乱はたちまち鎮圧された。嘉祐8年（1063年）、仁宗が急死すると、曹皇后は皇太后として英宗を補佐し、朝政に臨んだ。後に英宗が病にかかると、皇太后に対して国事に関する権限を同じくするよう請い、太后は後宮ではなく、朝廷で政治を司った。しかし、決して我意を通すようなことはせず、未決の奏事があるときは「皆さんでもう一度、審議なさい」と言い渡すのが常であった。よく経書や史書をひもといて決済の助けとし、自分の仕事は人任せにせず寸暇を惜しんで務めたため、官省の勤務態度も粛然とした。神宗が即位すると、曹氏を尊んで太皇太后とし、その住まいを慶寿宮と命名した。神宗はすこぶる孝行心が厚く、曹后を迎えるときはあらゆるもてなしを行い、彼女に同行するときは常に先払いして歩くほどであった。曹后もまた、朝夕に屏風の陰から皇帝に挨拶し、自ら膳を運ばせて親しく会食することもあった。曹皇后が水疾を患い危篤に陥ると、神宗は寝食も忘れて付き添ったという。元豊2年（1079年）冬、曹皇后は崩御し、永昭陵に葬られた。神宗の治世は、王安石が新法による改革を実行した時期に当たる。曹后は改革に対し、性急に法を改めるべきではないと考えており、そのように神宗へ意見したという記事が『宋書』に見える。あるとき、神宗が曹后のもとへ赴くと、后は言った。「昔、私は民が苦しんでいると聞くと、必ず仁宗陛下にこれを伝え、そのお許しを得て行動を起こしてきました。今、それをあなたにも行おうと思います。」神宗が「今、そのような事柄があるでしょうか」と言ったところ、曹后は「今の民は、青苗や助役の法に苦しんでいると聞きます。このような法は、おやめになって下さい。王安石はまことに才知と学問を備えた人物ではありますが、彼を恨む者もはなはだ多いのです。帝におかれては、安石を愛惜するあまりこれを庇っておられますが、しばらくは彼を国事の外へ追うべきです。」と諫めた。しかし、仁宗の治世末期から深刻化してきた社会的・政治的な矛盾に対して、行動を起こす必要性を感じていた神宗はそれを容れず、王安石を支持し続けた。一方、曹后の方は蘇軾の恩赦を願い出ている。蘇軾は人となり傍若無人なところがあり、加えて直言の人であったため、投獄されている間、彼の死罪を求める運動が広がっていたという。蘇軾と蘇轍は、仁宗の頃に制科の功績があったため、曹后はこれを理由に赦免を願い出た。これには神宗も折れたという。
1985年にP&Gファーイーストインク（現在のP&Gジャパン）に入社し、米国やカナダでの勤務を経て2007年に日本人としては初めて、P&Gジャパンの代表取締役社長に就任した。その後、2012年7月より、アジア出身者としては初めてプロクター･アンド･ギャンブルのプレジデント（アジア担当）に就任した。また、2012年には神戸市より神戸大使の委嘱を受けている。
吉岡 美國（よしおか よしくに、1862年11月17日（文久2年9月26日） - 1948年（昭和23年）2月26日）は、日本の教育者。関西学院神学部教授、同学院院長（第2代、1890年9月〜1916年）などを歴任した。
1862年9月26日、京都に生まれる。1880年3月、京都府中学校を卒業し、引き続き、同校の助教諭として5年間働いた。アメリカ海軍士官ボールドウィンの紹介により、神戸居留地にあった兵庫ニュース社に入社。邦字新聞の翻訳などに従事。神戸で、ランバス父子と出会い、1888年3月4日、山二番館の神戸中央講堂仮礼拝堂で、長谷基一、坂湛とともに受洗。アメリカ・南メソヂスト監督教会日本宣教部の定住伝道師として神戸中央教会（現・神戸栄光教会）に任を受ける。病気のため、兵庫ニュース社を1年で退社。1889年、関西学院を創立するための原田の土地取得に際して、長谷、坂とともに土地所有者となった。関西学院の創立者W.R.ランバス、幹事中村平三郎らとともに大分で伝道活動を行っていた同年12月31日、S.H.ウエンライトを教師とする大分美以教会の除夜の説教で大分リバイバルを体験した。1890年、神学部教授に就任、同年、アメリカ、テネシー州ナッシュヴィルのヴァンダービルト大学神学部に入学し、1892年卒業。同年9月に関西学院第2代院長に就任し、1916年まで務めた。1916年、名誉院長。1907年にはアメリカのエモリー・アンド・ヘンリ大学より名誉学位を授与された。
EXは、日産が製造、インフィニティブランドで販売していた自動車である。
プラットフォームは、Gシリーズ（V36型スカイライン）と同じFR-Lプラットフォームを採用している。エンジンは欧州仕様車を除いてV6 3.5L VQ35HR型エンジンが搭載され、トランスミッションは当初5速ATのみの設定となったが、欧州仕様車と日本仕様のスカイラインクロスオーバーについてはV6 3.7L VQ37VHR型と7速ATの組み合わせのみが設定され、北米仕様車も2011年モデルからエンジンはVQ35HR型のまま7速ATが採用された。また、駆動方式はFRと4WDがあり、後者はATTESA E-TSを採用している。また、中国仕様車には2.5L VQ25HR型エンジンを搭載し、7速ATが組み合わせられる「EX25」が設定されているほか、欧州仕様車には「EX37」のほか、2010年夏よりV6 3L ディーゼルエンジンのV9X型を搭載する「EX30d」も設定される。車間制御技術としてインテリジェントクルーズコントロール及びブレーキアシストが採用され、車線逸脱防止技術としてレーンディパーチャーウォーニングが採用されている。またアラウンドビューモニターもオプション設定されている。
2008年3月に開催されたジュネーブモーターショーにて、2008年秋からヨーロッパで展開するインフィニティブランドの発表を行った際、EXシリーズがEX37として発表された。その名が示すとおり、Gクーペに搭載されているVQ37HR型エンジンを搭載し、さらに新開発のジヤトコ製7速スポーツモード付オートマチックが組み合わされることになった。
ノーザン・パシフィック鉄道（ノーザン・パシフィックてつどう、Northern Pacific Railway、略称NP）は、かつてアメリカ合衆国北部に存在した一級鉄道である。営業範囲は、アイダホ州、ミネソタ州、モンタナ州、ノースダコタ州、オレゴン州、ワシントン州、ウィスコンシン州に及ぶ。カナダのマニトバ州ウィニペグやブリティッシュコロンビア州南東部にも路線を延ばしていた。本社はミネソタ州ブレイナード、のちセントポール。他社との合併により、1970年にはバーリントン・ノーザン鉄道、1996年にはBNSF鉄道となり、現在に至っている。
NPは、アメリカ北部を横断する最初の大陸横断鉄道として、1864年7月2日に建設許可が下りた。内容は、未開拓地4,700万エーカー（19万平方キロメートル）を鉄道用地として提供するというものであった。同年12月7日、ジョシア・パーラム（Josiah Perham。パーラムとはミネソタ州の地名である）が、初代社長に就任した。
1873年6月4日、東から建設されてきたレールがミズーリ川に到達した。7月14日には、ワシントン州タコマが西のターミナルと定められた。過去3年、ジェイ・クックは多大な資金をNP建設に投資していた。他の多くの大陸横断鉄道と同様、無人の荒野に路線を敷設することは莫大な資金が必要であった。さまざまな事情により、クックの投資会社は9月18日に閉鎖された。直後、1873年恐慌がアメリカを襲い、以後数年間、アメリカは景気後退の局面に入った。NPは、その年の破産は免れた。それは、キャスにより緊縮財政がとられていたからであった。同年末までに、取締役のジョン・C・エインスワース（John C. Ainsworth）による土壇場の借金により、NPはカラマからタコマまでの110マイル（180km）の路線を完成することができた。12月16日、蒸気機関車が引く初めての列車がタコマに入った。しかしながら、翌1874年、NPは瀕死の状態になった。1875年6月30日、NPは1回目の倒産に至る。キャスは管財人となるために社長を辞し、替わりにチャールズ・バーストー・ライト（Charles Barstow Wright）が第四代社長に就いた。フレデリック・ビリングス（Frederick H. Billings。モンタナ州ビリングスは彼の名にちなむ。後節参照）は会社再建策を策定した。同年、ジョージ・カスターは、ダコタ・テリトリー内のフォート・ライスを任され、鉄道の調査・測量作業員や建設作業員を保護した。
1877年、路線建設は縮小された。NPは、タコマから南東方向、ワシントン州ピューヤラップとウィルケソンの炭坑に向けた支線を延長した。石炭はタコマからサンフランシスコへと積み出され、セントラル・パシフィック鉄道の蒸気機関車の燃料として使用された。この小規模な路線建設は、しかし、1874年から1880年の間でもっとも大きな建設事業であった。同時期、NPはサウス・タコマに大きな工場を開設した。長年に渡り、ブレイナードとサウス・タコマの工場は重修理と鉄道に関するさまざまなものを製作した。1879年5月24日、バーモント州の弁護士、フレデリック・ビリングスが社長に就任した。ビリングスの在任期間は短かったが、激しいものであった。企業としての再編成、債権売却、アメリカ経済の進歩等により、NPはミズーリ川の西側に100マイル（160km）の線路を敷き、あとはミズーリ川を渡るだけとなった。NPが得た新たな強さは、ある者には脅威とも映るものであった。
ヘンリー・ビラード（Henry Villard）は、洗礼名をフェルディナンド・ハインリッヒ・ギュスターブ・ヒルガード（Ferdinand Heinrich Gustav Hilgard）といい、1835年にドイツのバイエルン州で生まれた。1853年に18歳でイリノイ州に入植し、高等教育を受けていたため、ジャーナリスト兼編集者となった。彼は1871年に故郷のドイツに帰り、そこで欧州におけるアメリカの鉄道への投機事業に出会う。彼は1873年の恐慌後にアメリカに戻ったとき、そうした事業の代表者となる。1880年までの数年間、ビラードはオレゴン州の輸送機関の経営に介入する。ビラードの介入により、これらの路線はヨーロッパ人による持株会社、オレゴン・アンド・トランスコンチネンタル・カンパニー（Oregon and Transcontinental Company）となった。同社が所有した路線のうち、もっとも重要だったものは、オレゴン・レールウェイ・アンド・ナビゲーション・カンパニー（Oregon Railway and Navigation Company、ORNC）である。オレゴン州ポートランドから、コロンビア川南岸を東に向かい、スネーク川との合流点付近のワルーラでユニオン・パシフィック鉄道のオレゴン支線に接続する路線を運営していた鉄道である。彼が戻っていた10年間のうちに、ビラードは太平洋岸北西部における運輸業界のトップとなった。その唯一の競争相手は、勢力を拡大しつつあるNPであった。NPの路線網の完成は、同地方、とりわけポートランドにおけるビラードの資産や権益を脅かした。NPによって、ピュージェット湾の港町であるタコマやシアトルがアメリカ東部と鉄道で結ばれてしまえば、ポートランドは都市としての重要性が下がってしまうためである。数年間に渡りオレゴン州の河川交通と鉄道輸送を独占していたビラードは、彼のヨーロッパのコネクションと、カンザス・パシフィック鉄道の経営権争奪においてジェイ・グールド（Jay Gould）を打ち負かしたという評判を利用し、800万ドルをかき集めた。ビラードに資金提供した者たちには、その資金が何に使用されるのかは明かされなかった。ビラードは、この「ブラインド・プール」という方法で資金を集め、その資金をNPの経営権奪取のために使用した。こうした激しい攻防の末、ビラードは、ビリングスと彼の後援者たちを打ち負かし、ビリングスは6月9日に社長を辞した。アシュアベル・H・バーニー（Ashabel H. Barney）が6月19日から9月15日までの間、暫定的な管理者となり、最終的にはビラードが社長となった。1882年、360マイル（580km）の幹線と368マイル（592km）の支線が完成。路線延長は、それぞれ合計1,347マイル（2,168km）と731マイル（1,176km）となった。同年10月10日、ミネソタ州ワデナ（Wadena）からファーガス・フォールズ（Fergus Falls）までの路線が開通。10月21日にはミズーリ川に100万ドルをかけた橋がかけられた。従前、フェリーによる渡河を余儀なくされていた部分で、冬期に川面が氷結した際のみ、鉄道がその上を走行していたところが、通年通行可能になったのである。1881年、南北戦争の将軍にしてペンシルバニア鉄道のハーマン・ハウプト（Herman HaUPt）が、ノーザン・パシフィック相互扶助会（Northern Pacific Beneficial Association、NPBA）を設立した。NPBAは、健康保険維持機構（Health Maintenance Organization、HMO）の先駆者として4つの病院を設置。その位置は、ミネソタ州セントポール、モンタナ州グレンダイブ、同ミズーラ、ワシントン州タコマであり、被雇用者、退職者、その家族を対象としたものであった。こうした動きのクライマックスは、1883年であった。1月15日、一番列車がボーズマン峠（Bozeman Pass）の東麓、モンタナ州リビングストンに到達。リビングストンは、ブレイナードとサウス・タコマのように鉄道関連の修繕工場として発展してきた町であるとともに、NPのシステムにおいて東西の分界点であった。ビラードは、1883年にNPが完成するようにハードに進めていた。ビラードが社長の時代、平均すると日に1.5マイル（2.4km）ずつ路線の建設が進められ、9月に入ると完成に近づいた。その祝賀のために、ビラードは東部からモンタナ州中心部のゴールド・クリーク（Gold Creek (Montana)）に向けて4本の列車を走らせた。その招待客の中には、フレデリック・ビリングス、ユリシーズ・グラント、ビラードの岳父にして奴隷制度廃止運動家であるウィリアム・ロイド・ガリソンといった名前があった。9月8日、ゴールド・クリークにてゴールデン・スパイクが打ち込まれた。
しかしながら、ジェイ・クックのような莫大な資金を投入した路線建設が、ビラードを消耗した。ウォール街の弱含みの値動きが、路線完成後すぐに株式を直撃した。NPの長大な路線は、ビジネスにならないことが判明したのである。ビラード自身、完成後数日のうちに神経を消耗したと言われている。ビラードはNPの社長を辞し、1884年1月には療養のためにドイツに戻った。そして、NPの経営は、再び鉄道のプロの手に戻った。シカゴ・バーリントン・アンド・クインシー鉄道(CB&Q)の社長であったロバート・ハリス（Robert Harris）がNPの社長となった。ビラード派がカムバックするまでの4年間、ハリスは財産の価値を向上させ、ORNCとのもつれた関係を整理した。1880年代中盤を通じて、NPはコロンビア川沿いの遠回りのルート（ポートランドを経由する、南に大きく迂回するルート）よりも、カスケード山脈を越えてピュージェット湾に直結することの検討を続けていた。1870年代から断続的になされていたカスケード山脈の調査が、改めて開始された。ベテランの土木技術者であるバージル・ボーグ（Virgil Bogue）がカスケードの再調査のために送り込まれ、1881年3月19日にスタンピード峠（Stampede Pass）のルートを発見した。1884年、ビラード体制となったのち、東はワルーラから、西はウイルケソンから、スタンピード峠に向けて建設が開始された。同年末までに、東はワシントン州ヤキマまで到達した。1886年には、残る区間は77マイル（124km）となった。同1886年1月、ネルソン・ベネットはスタンピード峠直下に9,850フィート（3,000m）のトンネルを掘る契約を締結した。その契約では工事期間が短く設定され、もし超過した場合は大きなペナルティが課されることとなっていた。作業員がトンネル内で作業をしている間、峠越えのスイッチバックが建設された。膨大な数のティンバー・トレッスルや6％に近い勾配のために、当時世界最大の蒸気機関車であったMクラス（車軸配置2-10-0）の重連でさえ、牽引できる客車の数はわずか5両であった。1888年5月3日、トンネルは貫通。同27日、処女列車が峠を越えてピュージェット湾に下っていった。
こうした成功にも関わらず、他の多くのアメリカの鉄道と同じく、NPはかろうじて生き延びている状態であった。1887年から1893年まで、ビラードは取締役に復帰していた。社長就任を要請されていたが、彼は拒否し、ビラードのカンザス・パシフィック鉄道時代の同僚である、トーマス・フレッチャー・オークス（Thomas Fletcher Oakes）が1888年9月20日に社長となった。ビラード体制下で、NPは支線の拡大に力を注いだ。加えてジェームズ・ジェローム・ヒル（James Jerome Hill）率いるグレート・ノーザン鉄道（GN）との最初の競合関係に入った。GNは、NPがかつてそうだったように、双子都市ことミネソタ州ミネアポリス・セントポール都市圏からピュージェット湾を目指して西進した鉄道で、1893年には完成予定であった。このGNとの競争のために、NPは採算にのるかどうかを問わず、勢力拡大のためだけに支線を建設したものもある。そうした経営判断ミス、少ない輸送量、そして1893年恐慌（Panic of 1893）が、NP、そしてビラードの財産の終焉の予兆を奏でていた。1893年10月20日、NPは二度目の倒産をする。オークスは管財人となり、ニューヨーク証券取引所の社長であったブライトン・C・イブス（Brayton C. Ives）が社長に就任した。
続く3年間、ビラード・オークス派とイブス派は、NPの経営について反目し続けた。別々の三つの裁判所が倒産したNPの管轄権に名乗りをあげるまで、オークスは強制的に管財人とされていた。エドワード・ディーン・アダムス（Edward Dean Adams）が次期社長に任命された1896年、危機は頂点に達し、わずか2ヶ月足らずで社長はエドウィン・ウインター（Edwin Winter）に交代した。結局、NPの混乱した経営体制は、ジョン・ピアポント・モルガンが引き継いだ。モルガンの再建手法はモルガニゼーションと呼ばれた。1893年恐慌では多数の鉄道がその道を通ったその手法は、NPにおいてはモルガンの副官であるチャールズ・ヘンリー・コスター（Charles Henry Coster）の手に委ねられた。新たな社長として、チャールズ・サンガー・メレン（Charles Sanger Mellen）が1897年9月1日に就任した。1896年にNPが紛糾している間に、GNのジェームズ・ヒルはNPの株を買い集めたが、続く4年間、NPのコスターとメレンはNPの堅固な独立を維持し続けた。コスターは過労のために死期を早めたこと、1903年にメレンがモルガン傘下のニューヨーク・ニュー・ヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道（NH）の社長に転任になったことから、NPにおいてはヒルの影響が強くなっていった。そして、ヒルはNPとGNの路線網を一元的に管理することに成功した。
1880年代後半、ビラード体制下において、また別の高コストの経営ミスがあった。それは、NPをミネアポリス・セントポール都市圏から、鉄道の要衝であるイリノイ州シカゴに延長することであった。その高コストのプロジェクトは、まだNPが到達していない地域でのユニオン・ステーション(共同使用駅)やターミナル施設の創設から始まった。シカゴをダイレクトに目指す路線を建設するよりも、シカゴ・バーリントン・アンド・クインシー鉄道（CB&Q）がそうしたように、おそらくミシシッピ川に沿ってシカゴを目指そうとして、そのためにビラードはウィスコンシン・セントラル鉄道をリースした。ウィスコンシン・セントラル鉄道の後援者たちは長期間にわたりビラードとも親しかった。この高額なリース契約は、NPの二度目の倒産により、一方的に破棄された。結局、NPはシカゴと直結することなく残された。前述のとおり、シカゴは他の大規模な鉄道会社との重要な結節点であった。幸運にも、NPは孤立したわけではなかった。1893年にミネアポリス・セントポール都市圏とピュージェット海峡とを結んでいた、ヒル率いるGNもまたシカゴに直結することができなかった。ヒルはミネアポリス・セントポール都市圏とシカゴとを結ぶ既存のルートを探した。同時期、NP・GNと競合するユニオン・パシフィック鉄道（UP）の社長であるエドワード・ヘンリー・ハリマン（Edward Henry Harriman）もUPとシカゴとを結ぶルートを探していた。両者が目をつけたのが、CB&Qであった。最初にCB&QにアプローチしたのはNP（ヒル、モルガン）であった。それを知ったUP（ハリマン、ウイリアム・ロックフェラー（William Rockefeller））は、もしNPがシカゴと直結すれば、UPよりも短距離でピュージェット湾とシカゴを結ぶことになるという脅威を感じ、CB&Qの買収に関与させてもらうよう要請した。しかし、NP側に断られてしまう。このことから、ハリマンによるNP買収工作が始まる。
1903年、ヒルはモルガン商会のもとに入った。10月23日、CB&Qのハワード・エリオットがNPの社長となった。ハワードは、前述した「短気な」チャールズ・エリオット・パーキンスの親戚で、またCB&Qの支援者、ジョン・マレイ・フォーブス（John Murray Forbes）の遠戚でもあった。ハワードは中西部の鉄道現場で20年を過ごしてきた。そこは、リベート、カルテルが横行し、規模の拡大、金利戦争などにおいて破滅的な競争状態にあった。同じ目的地にいくつかの鉄道が向かうことの結果を見てきたハワードはヒルの「同業者の共同体」という哲学に同調した。その哲学とは、鉄道会社はゆるやかな提携と結託を持ち、同一ルートの建設や金利競争を避けることにより、財政の弱体化、ひいては破産・再建となるのを避けなければならないというものであった。エリオットはヒルの支配下にあるGN、ハリマンの支配下にあるUPと協調関係に努めた。1907年から1909年の間、最後の北部の大陸横断鉄道、シカゴ・ミルウォーキー・セントポール・アンド・パシフィック鉄道（ミルウォーキー鉄道、MILW）とも同様であった。