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北海道出身。1982年筑波大学第二学群比較文化学類卒業。1984年同大学院地域研究研究科修士課程修了。 1987年慶應義塾大学大学院法学研究科博士課程単位取得退学。1994年慶大より博士（法学）の学位を取得。1995年京都外国語大学外国語学部専任講師。1996年慶大法学部専任講師、1998年助教授、2005年教授。
各レコード会社から発売されている“ゴールデン☆ベスト”シリーズの中の1タイトル。2002年、ソニー・ミュージック系列からの同シリーズ第1弾の1作として『GOLDEN☆BEST 山口百恵 PLAYBACK MOMOE part2』が発売されたが、本作品は収録曲目を改定した別編集である。CD円盤は、特殊なCDプレーヤーを購入することなく高音質再生が可能、と喧伝されているブルースペックCD（Blu-spec CD）フォーマットであり、同じくソニー・ミュージック系列から発売されるゴールデン☆ベストのブルースペックCD第1弾に含まれる。歌手デビュー・シングル「としごろ」から現役時代のラスト・シングル「一恵」まで全シングルレコードA面曲に加え、一部のB面曲、芸能活動引退後に発表された「あなたへの子守唄」「惜春通り（リアレンジ・バージョン）」「美・サイレント（リアレンジ・バージョン）」を収録している。2002年版ベストでは自粛のため唯一未収録とされた「謝肉祭」が、同シリーズ初収録となった。2011年1月25日には、本作のオリジナル・カラオケのCD『GOLDEN☆BEST orikara 山口百恵 コンプリート・シングルコレクション』が発売された。収録内容は本作と同一で、百恵のリード・ヴォーカルやバック・コーラスは収録されていない。ディスクジャケット写真は、CD-BOX『Complete MOMOE PREMIUM』特設サイトのトップページで使用されていたもの。
マサチューセッツ州のヒンガム(Hingham)の上流階級に生まれた。叔父に画家のウィンクワース・アラン・ゲイ(Winckworth Allan Gay)がいて、最初の美術教育を叔父から受けた。ボストンのローウェル協会の夜間コース美術教育を受けた後、1873年からボストンの画家、ウィリアム・モリス・ハントに学んだ。有名な投資家、トラヴァース(William R. Travers)の娘、マルチダ(Matilda E. Travers)と結婚した。マルチダが相続する父親の遺産は夫妻のフランスでの優雅な暮らしを可能にした。1876年に夫妻でパリに移り、レオン・ボナのスタジオで学んだ。ボナはバスク地方の出身でディエゴ・ベラスケスなどのスペインの写実主義の影響をうけていた画家である。ゲイはしばしば、モンパルナスの画家のたまり場を訪れ、ピエール・ピュヴィス・ド・シャヴァンヌやエドゥアール・マネ、ジョヴァンニ・ボルディーニ、エドガー・ドガといった画家と知り合った。1878年にはマドリードを訪れ、プラド美術館でベラスケスやスペインのバロック期の画家の作品を模写して学んだ。1879年からサロン・ド・パリに出展を始めた。1882年に叔父と初めて、多くの画家が集まっていたバルビゾンやブルターニュのコンカルノーを訪れた。フランスの農民の生活を描くようになり、写実主義の画家、ジュール・ブルトンやレオン・レルミットに影響を受けたスタイルで描いた。1889年のパリ万国博覧会に出展し、銀メダルを受賞した。サロンでも何度か入選し、ヨーロッパ各地の展覧会にも出展した。1894年にレジオンドヌール勲章（シュバリエ）を受勲し、1904年に、レジオンドヌール勲章（オフィシエ）を受勲した。フランス、セーヌ＝エ＝マルヌ県のダマリー＝レ＝リスで没した。
福岡市の中心である天神の西側、早良区北部に位置し、福岡市西部においては最大の繁華街が展開される。また、西南学院大学が所在し学生街の性格も持つ。北で百道浜、東で中央区地行浜・地行・今川、南東の橋梁上の一点で中央区鳥飼、南で城西・祖原、南西の道路上の一点で昭代、西で高取、北西で百道と隣接する。藤崎等とともに福岡市西郊の副都心を形成する。福岡市地下鉄空港線の西新駅が置かれている。明治通り・早良街道・城南線の3本が通っている。
住宅地の地価は2014年（平成26年）1月1日に公表された公示地価によれば西新2-11-9の地点で31万5000円/m²となっている。
西新周辺には福岡県立修猷館高等学校や西南学院中学校・高等学校、西南学院大学などがあり、また学習塾も多く存在する。学生が多いためカラオケやボウリング、ビリヤード場など遊戯施設が整っており昼夜問わず若年層が多く行き交う。また福岡市総合図書館や福岡市博物館があるシーサイドももちからも近いことによって、西新周辺以外の学生の往来も多い。地下鉄西新駅のシンボルマークは地名のイニシャル「N」を鉛筆とペンで図案化したものになっている。
西新は文教地区であることや利便性・住環境の良さから、マスコミや不動産会社による「福岡市で住みたい街」ランキングなどでたびたび上位に入るほど住む街としても非常に人気が高い。公務員官舎や転勤族向けの賃貸マンションも集中しており、「転勤族の街」とも呼ばれる。西新周辺の公立の小中学校が、福岡市内の他の小中学校に比べて生徒の学力が平均的に高く、教育環境も良いとの評判から、近年における都心回帰の傾向と相まって、西新周辺の小中学校に我が子を入学させたいと願って転入してくるファミリー層が増えており、こうした人々は地元で「ニシジニスト」と呼ばれる。このような事情から西新小学校では入学から卒業まで在籍する児童が3分の1以下という極めて特殊な状況に置かれている。
地元での広域汎称地名としての西新の認識は、行政区分の西新の町名から拡大され、概ね福岡市立西新小学校校区（西新・城西・曙など）及び福岡市立高取小学校校区（高取・祖原・昭代など）に及ぶ。例えば西新保育園は曙にあり、マンション、アパート等にも西新と名前が付くものが西新以外にも城西、曙、高取、祖原、昭代付近まで存在する。
西新6丁目の磯野広場に「サザエさん発案の地」の陶板が設置されている。これは同漫画の原作者長谷川町子が東京から疎開していた1944年から1946年まで現在の西新3丁目に住んでおり、百道の海岸を散歩しながら、サザエ、カツオ、ワカメ等の登場人物を考案したことに由来する。当時は西新北側のシーサイドももちが埋め立てられていなかったため、西新のすぐそばに海岸線があった。
キャスティング（英: casting）は、竿やリールを使って、ポイントに重りや毛針をより正確に投げたり、より遠くに飛ばすことを目的にしたスポーツ競技。世界選手権は、1957年から始まった。ワールドゲームズでは、第1回大会から実施されていたが、第8回大会以降は採用が見送られている。日本ではマイナーながら世界に通用するトップクラスの選手も少数存在する。ワールドゲームズ2001では記念切手が発行されている。
1943年（昭和18年）5月、軍令陸甲第45号下令により本土防衛強化のため第42師団、第43師団、第46師団、第47師団の新設が命じられた。第43師団は、6月10日に留守第3師団と第63独立歩兵団を基幹に名古屋で編成され、中部軍に属した。1944年4月、第31軍に編入され、絶対国防圏の守備のためサイパン島へ派遣された。その際、師団長が皇族である賀陽宮恒憲王から、斎藤義次中将に交代した。編制も、砲兵や工兵の連隊を解隊して歩兵連隊に分属させ戦闘団風とした海洋師団に改編されている。師団主力は東松8号船団により無傷で輸送されたが、歩兵第118連隊を中心とした第2次輸送部隊は第3530船団で運ばれる途中、アメリカ潜水艦の攻撃を受けて大損害を受けた。独立混成第47旅団と共に北部マリアナ地区集団を構成し、サイパン島防衛に当たった。同年6月15日、アメリカ軍の上陸を迎え、サイパン島の戦いに参加した。守備隊主力として激戦を続けたが、水際戦闘で大打撃を受けた。同年7月5日に全軍総突撃の命令を下達、大本営に向け「我ら玉砕をもって太平洋の防波堤たらんとす」と打電して全滅。組織的戦闘を終えた。
この作品は、ベートーヴェンの死の直後、「自身の楽譜、財産全てを「不滅の恋人」に捧ぐ」と記された1通の遺書が発見されたところで幕を開ける。ベートーヴェンの秘書であったアントン・シンドラーは、遺書に書かれたベートーヴェンの“不滅の恋人”（Immortal Beloved）を見つけ出すため、候補の女性たちを訪ねオーストリア、ハンガリーの各所を旅し、謎に包まれた「不滅の恋人」へと迫っていく。「不滅の恋人」候補の女性たちの回想からベートーヴェンの生涯を描き出すという形式を取っており、この点では伝記映画のようでありながら、同時に観客もシントラーとともに「不滅の恋人」の正体を追うミステリーとしての要素を含んだ作品ともなっている。
ゲオルク・ショルティが音楽監督となり、ロンドン交響楽団が演奏を手がけるという充実した布陣となった。使用曲としてはベートーヴェンの作品のほか、ジョアキーノ・ロッシーニのオペラ『泥棒かささぎ』の序曲が使用されている。劇中の音楽ではヨーヨー・マが演奏した部分もある。ベートーヴェン役のゲーリー・オールドマンは元々ピアノを趣味としており、劇中でも殆ど吹替えなしで演奏したとも言われている。
活動戯画教典（アニメ）『聖飢魔II HUMANE SOCIETY 人類愛に満ちた社会』のエンディング主題歌。2002年、デーモン閣下がソロ活動時に新日本フィルハーモニー交響楽団とコラボレーションして演奏された。
フリードリヒ4世（Friedrich IV., 1574年3月5日 - 1610年9月19日）はプファルツ選帝侯（在位：1583年 - 1610年）。ルートヴィヒ6世とヘッセン方伯フィリップ1世の娘エリーザベトの子。1583年から1592年までは、未成年のため叔父のプファルツ＝ジンメルン公ヨハン・カジミールが摂政を務めた。熱心なカルヴァン派で、神聖ローマ帝国におけるプロテスタントの擁護のため、プロテスタント諸侯を糾合して1608年にプロテスタント同盟を結成し、その盟主となった。
アフロ・ハウス(Afro House)とは主にニューヨークを中心として生み出されているハウスの一つのジャンル。その名前の通り、アフリカ（アフロ）の文化や音楽の影響が強いハウス音楽である。作り手もいわゆるアフロ・アメリカンが多く、テーマとして父祖の地アフリカへの憧憬やアフロ・ビート音楽の要素を大きく取り入れている。音楽的にはディープ・ハウスと非常に近く、さらに単純なハウス音楽のビートだけでなく、アフリカ的なパーカッシブなビートが取り入れられることも多い。また最近ではニューヨークやアメリカ以外でも、非黒人のアーティストによってこうした要素を取り込んだアフロ・ハウスが製作されることもある。
福江 充（ふくえ みつる、1963年- ）は、日本の宗教学者、北陸大学教授、立山信仰研究の第一人者。
富山県生まれ。1989年大谷大学大学院文学研究科修士課程修了。富山県立山博物館副主幹・学芸員、高志の国文学館副主幹・学芸員を経て、2015年北陸大学未来創造学部准教授、2017年北陸大学国際コミュニケーション学部准教授、2019年北陸大学国際コミュニケーション学部教授。2005年「近世立山信仰の展開」で文学博士（金沢大学）。第9回日本山岳修験学会賞・第3回日本学術振興会賞・第24回とやま賞を受賞。2007年度富山県優良職員表彰。2014年度日本博物館協会顕彰。真宗大谷派・善住寺住職。
1939年、ソビエト空軍は、国外の新型機に対抗可能な近代的な単葉戦闘機を必要としていた。I-15 や I-16 といった主力戦闘機の設計を手掛け、「戦闘機の王様」と呼ばれたニコライ・ポリカルポフは当時最も有力な設計者だったが、彼を取り巻く環境は決して楽な物ではなかった。彼の設計局は縮小移転され、彼が手を付けた I-200 戦闘機（後のMiG-1）の開発はミコヤン・グレビッチ設計局に移管されてしまった。I-16 戦闘機の改良型として製作された I-180 は多くの問題を抱え、ポリカルポフ自身も、1938年の試験飛行中の墜落事故でテストパイロットとして搭乗していたソ連邦英雄のヴァレリー・チカロフを死亡させたため、当時のソ連の主導者スターリンから信頼されなくなっていた。しかしこのような逆境にあっても、彼は航空機の設計作業を止めることはなかった。ポリカルポフは1939年にドイツに航空産業の見学に訪れ、フォッケウルフ Fw 190 のような国外の新鋭機に対抗するためには、当時開発中だった大出力の複列星型エンジンを戦闘機に搭載することが必要不可欠だとの確信を得た。彼は1940年のはじめ、I-180 をベースに、1750馬力のトゥマンスキー M-90 エンジンを搭載する I-185 を設計した。最初の原型機は1940年5月25日に完成したが、その時点で入手可能だった唯一の M-90 は飛行試験には使える物ではなかった。そこでより大型で2000馬力を発揮するシュベツォフ M-71 エンジンを搭載するように設計が変更されたが、このエンジンも間に合わず、結局1600馬力のシュベツォフ M-81 を搭載するように再度の改設計が必要になった。ポリカルポフ設計局へ届いた M-81 は欠陥品で開発はさらに遅れ、1941年1月11日に、ようやく試作機 I-185 (M-81) が初飛行に漕ぎ着けた。ところが飛行試験でエンジンの異常振動が発生し、I-185 (M-81) の開発は早々に放棄されることになった。試作機はエンジンを M-71 に戻して I-185 (M-71) に作り変えられ、1941年5月29日に再飛行した。別に作られたもう1機の試作機は4月8日に飛行した。1941年夏には1700馬力のシュベツォフ M-82 エンジン（後にASh-82と改名）を搭載し、20mm機関砲3門を装備する I-185 (M-82) が2機製造された。1941年10月、ドイツ軍の侵攻から逃れるため、I-185 はポリカルポフの第51工場からノボシビルスクに疎開した。1942年3月の政府によるトライアルでは、I-185 は極めて優れた結果を示した。I-185 (M-71) の最高速度は630km/h、I-185 (M-82A) の最高速度は615km/hに達し、操縦も容易であった。結論は、I-185 (M-71) は当時の他のあらゆるソ連の戦闘機より優れており、I-185 (M-82A) も (M-71) 程でないにしても、それに次ぐ性能を持っているというものだった。1942年6月には実際の量産を想定して組み立てられた5号機（M-71搭載）が完成したが、これは最高速度が667km/hに達した。1942年、I-185 の試作機を戦場でテストすることが決定され、I-185 (M-71) と I-185 (M-82) 2機ずつが、1942年12月9日から1943年1月13日の間カリーニン戦線に展開する第3航空軍の第728親衛戦闘機連隊で運用された。試作機を失わないよう空戦行動や敵占領地区上空の飛行は禁じられた。パイロットは I-185 を絶賛した。特にその速度性能（Yak-7B や La-5 よりも早く、当時のソ連の戦闘機の中では最高だった）や、大出力のエンジンが生み出す垂直方向の機動性、強力な武装、操縦の容易さは際立っていた。I-185 の飛行特性は I-16 のそれに似通っており、機種転換が簡単という点も重要だった。実地テストの結果、I-185 に小改良を加えて量産するよう勧告された。時を同じくして、政府によるさらなる試験が進められていた。I-185 (M-71) の最高速度は、一部の試験飛行では、700km/h を超えることもあったと報告されている。結果は非常に満足のいくもので、テストパイロットがスターリンに対して I-185 の優秀さを説明し、可能な限り早い段階での量産開始を求める手紙を書くほどであった。1943年2月にはモスクワの第81工場で I-185 の大量生産の準備が始まった。しかし同年4月5日、I-185 (M-71) の試作機がエンジントラブルのために墜落事故を起こし、同じ月に生産準備作業は一転して中止された。公式な理由は、新型機を導入することで一時的に戦闘機全体の生産性が低下する恐れがあるというもので、M-82 エンジンは既に La-5 戦闘機に使用されており、M-71 エンジンは、一応使用可能なレベルではあるが、まだ故障がちという問題もあった。しかし、他の設計局からの圧力や、スターリンがヤコブレフやラボーチキンを好んだことなど、政治的理由も多分に影響したものと思われている。ポリカルポフはこれにもめげず、I-185 を改良する作業に取り掛かった。I-187 は 出力が2200hpに向上した M-71F エンジンを搭載し、後方視界に優れる水滴型風防を採用していた。武装は20mm機関砲4門に強化され、最高速度は710km/hを見込んでいた。他には2080馬力の改良型ツマンスキー M-90 エンジンを搭載する I-188 や、最高速度591km/hの I-195 複葉戦闘機、複座練習機型の DIT-185 が提案されていた。しかし、1944年7月30日、ポリカルポフは食道癌のため52歳でこの世を去り、I-185 の開発は終わりを告げた。ポリカルポフ設計局直属の第51工場は、スホーイ設計局の拠点となった。
カーニー郡は1860年に組織された。郡の名はカーニー砦（フォート・カーニー）にちなんで名づけられた。また、そのカーニー砦という名はアメリカ陸軍のスティーブン・W・カーニー少将にちなんで名づけられた。
アメリカ合衆国国勢調査局によると、この郡は総面積1,337 km² (516 mi²) である。このうち1,337 km² (516 mi²)が陸地で、0 km² (0 mi²) が海や湖などの水地域である。総面積のうち0.02%が水地域となっている。
スクリュープロペラの原理は艪（ろ）による推進と同じである。なお艪は東洋では比較的多く使われていたが、ヨーロッパではヴェネツィアのゴンドラぐらいでしか見られない。ただしヴェネツィアのゴンドラの漕ぎ方は艪と櫂の中間である。例えば、カヌーを一本の櫂で漕ぐ場合の漕ぎ方も比較的近いが、同一ではない。中国での艪の使用は3世紀にまで遡る。艪では、単一の板を弧を描くように操作し、水を効率よく押すようにする。スクリュープロペラはこれを改良し、羽根が360度回転し、常に効率的な角度で水を推すようにした。一枚羽根のスクリュープロペラも存在するが、一般に常に力が均等にかかるように複数枚の羽根を使う。スクリュープロペラの起源はアルキメデスにまで遡る。アルキメデスは灌漑用に水を汲み上げたり、船底に溜まった水をくみ出すのにスクリューを使った。それが有名なアルキメディアン・スクリューである。アルキメデスは螺旋を研究しており、エジプトで何世紀も前から使われていた水車にヒントを得て、螺旋状の動きを応用したものと考えられる。レオナルド・ダ・ヴィンチは同じ動作原理を理論的なヘリコプターに使った。ダ・ヴィンチが描いたヘリコプターには、上部に巨大な布製のスクリューが付いている。1776年、デヴィッド・ブッシュネルは自作のタートル潜水艇で人力駆動のスクリューを使用した。1784年、J. P. Paucton は、同様のスクリューを使ったジャイロコプター風の航空機を提案したが、そのスクリューは揚力と推力の両方を発生させることになっていた。同じころ、ジェームズ・ワットが船の推進にスクリューを提案しているが、自身が開発した蒸気機関にはスクリューを採用しなかった。なお、スクリューによる船の推進という考え方はワットの発明ではなく、1世紀前に Toogood と Hays が考案している。ただしワットのころにはそれも忘れ去られていた。1827年、チェコ系オーストリア人の建築家ヨーゼフ・レッセルは、円錐状の中心軸に複数枚の羽根を装着したスクリューを発明した。オーストリア帝国の海軍の下で開発と試験が行われ、従来の方式よりも蒸気船を格段に高速化できることがわかった。しかしすぐ実用化されることはなく、1835年フランシス・ペティ・スミスが新たなスクリューの製造法を発見する。スミスのスクリューは当初は木製だったため、試験中にスクリューが半壊したが、うまい具合に残った形状が現代のスクリューのようになり、かえって船の速度が増したという。同じ頃、フレデリック・ソヴァージュとジョン・エリクソンも似たような特許を申請しており、3人のうち真の発明者は誰かという問題には結論が出ていない。エリクソンはモニターというスクリュー推進の装甲艦を設計した。この艦は南北戦争中の1862年にアメリカ連合国海軍のヴァージニアと交戦したことで知られている。イギリス海軍は外輪船よりもスクリュー船が優れていることを確認しようとした。まずスミスに試験的に初のスクリュー推進の蒸気船アレキサンダー号を建造させた（1839年）。次にほぼ同じ大きさのスクリュー船ラットラー号と外輪船アレクトー号を建造し、両船を徹底的に比較した。両船で綱引きをしたところ、ラットラー号がアレクトー号を2.8ノットの速さで引きずり回し、スクリューの優位性が誰の目にも明らかとなった。なお、この件にはスクリュー駆動の鋼船グレート・ブリテン号（1843年）を建造したイザムバード・キングダム・ブルネルの働きかけが大きく影響している。19世紀後半、スクリューに関する力学的研究が進んだ。ウィリアム・ランキン（1865年）らが理想的なスクリュープロペラの数理モデルを構築した。スクリューは厚さのない円盤にモデル化され、中心軸を一定の速度で回転させるものとした。すると円盤の周囲に流れが生じる。このようにして、回転力と推進力の関係が数式化された。さらにウィリアム・フルード（1878年）らがスクリュープロペラの数学的理論を確立していき、それによってスクリューの羽根の形状が進化していった。ライト兄弟を先駆者として、スクリュープロペラは飛行機の推進用のプロペラに応用されるようになっていった。内燃機関でスクリューを駆動する方式を最初に採用したのは、フレデリック・ランチェスターが製作した小型ボートだった。オックスフォードで1904年、試験航行が行われた。
高名なチェリストであるムスティスラフ・ロストロポーヴィチのために作曲された。詳細は不明だが、完成が1982年だったのに対し、初演は1990年になってようやくロストロポーヴィチによって行われたらしい。1992年にピアソラが死去、1995年にようやくバンドネオンで初録音された。1995年に高名なヴァイオリニストであるギドン・クレーメルが録音したCDが世界的に大ヒットとなり、ピアソラの名とともにこの作品も注目されるようになる。1996年にロストロポーヴィチも録音した。その後はチェリストのみならず、ヴァイオリニストもこぞって演奏するようになり、現在は重要なレパートリーとなっている。
古内東子のオールナイトニッポン（ふるうちとうこのオールナイトニッポン）は、ニッポン放送の深夜番組『オールナイトニッポン』の水曜2部（毎週水曜日27:00 - 29:00、木曜日未明3:00 - 5:00）で放送されていたラジオ番組である。1995年10月11日から1997年9月まで放送されていた。
パーソナリティはシンガーソングライターの古内東子。この番組がスタートする約一年前、当時週替わりパーソナリティとなっていたオールナイトニッポン金曜2部（オールナイトニッポン 週替わりスペシャル）の1994年10月28日放送でパーソナリティを務めたが、その中からレギュラーパーソナリティに選ばれた形となった。恋愛の歌が好評な彼女らしく、この番組でもリスナーと電話をつなぐ『恋愛KU-LOVE（れんあいクラブ）』というコーナーが中心的存在となっていった。この他にも、電話をつなぐコーナーが多かったのが特徴的だった。番組オリジナルジングルは、彼女自身の近況など毎週違った一口コメントによるもので製作されていた。ちなみに彼女自身の代表曲『誰より好きなのに』は、この番組が放送されていた期間内にヒットしている。2007年6月23日にSowelu&古内東子のオールナイトニッポンRとして放送。
初期の頃に盛り上がっていたコーナー。本来の趣旨は『日の当たらないシングルCDのカップリング曲にスポットを当てよう』というもので、とにかくはがきの枚数が多いものがより上位に来るというランキング方式。11位以下は曲名の紹介のみ、10位から4位までは曲の一部のみオンエア、ベスト3の曲はワンコーラスほど流していた。一人で何枚でも書いて良い、ということで、最高で一つの曲に400枚以上のはがきが届いたこともあったという。特筆すべきは、オールナイトニッポン第1部の真裏の番組だった『シンデレラドリーム ミッドナイト☆パーティー』（TBSラジオ）のリスナーだったと思わしき人からのリクエストはがきが沢山届き、松宮麻衣子の曲が連続して1位になったり、坂井美唯子、平松まゆきの曲がベスト10の常連となったこともあった。この他、自分が作ったオリジナル曲の音源をはがきと共に送ってベスト10以内に乗せたということもあった。
解答者のリスナーと電話をつなぎ、小学生の教科書に載っている事柄から5問出題。1問正解するごとに消しゴム、クレヨン、下敷き、筆箱と賞品がランクアップ、5問全問正解でバッグと“5問全問正解の勲章”がもらえるというもの。間違えた場合には1問ごとにリスナー自身が考えた罰ゲームを実行してもらうようになっていた。
後に中心的存在となっていったコーナー。リスナーと電話をつないで恋愛に関する悩みを聞き、答えるもので、この時間にかなりの時間を費やしたこともあった。その後、FAXで他のリスナーからこれに関する意見を募集していた。当初のコーナータイトルは『心の花園』。
こんなことを流行らせたい、ということを募集し、リスナーみんなでしまくって全国に流行らせまくろう、という趣旨のコーナー。ちょうど『チョベリグ』という言葉が流行っていたころに出来たコーナーで、このタイトルは“しまくる”と島倉千代子を掛け合わせたいわゆる駄洒落の“しまくりちよこ”とチョベリグを更に掛け合わせたもの。
橋本憲治（ケンテックス代表、兼デザイナー）は第二精工舎（現：セイコーインスツル）にて腕時計の製造や技術開発に永年に渡り携わる。1989年にKENTEX TIME CO,.LTD.を設立。開業当初は、OEMメーカーとして世界一流ブランドの商品を製造。1997年に自社ブランド「Kentex」を立ち上げ、生産を開始。翌年（1998年）、世界一のウォッチフェア「バーゼル・フェア」に出展。イタリアのショップ経営者の目に留まり、世界で初めてイタリアで販売スタートする。
「高品質な時計を、適正な価格で。」をコンセプトとして企画、製造している。2005年に日本メーカー初のトゥールビヨンを発表。「高級スポーツカーを買うか、トゥールビヨンを買うか。」と引き合いに出されるほどの高額商品であるため、この価格での発売は衝撃を与える。
ブルー・サム・レコード（Blue Thumb Records）は1968年にボブ・クラスノー（クラズナウ）により創設されたアメリカのレコード・レーベル。開設時にトミー・リピューマとドン・グレアムも参加している。青い指紋のロゴを持つ。現在はヴァーヴ・ミュージック・グループの一部にある。
1968年にボブ・クラスノーにより創設。ブルー・サムは元々はキャプテン・ビーフハートのバンドの名前だったが、ボブはその名前でよいとは思っていなかった。しかしながら、ブルー・サムの名はレーベルとして、残す事となる。当初は自己で配給していたが、1970年後期と1971年初期はキャピトル/EMI が配給をした。1971年から1974年末にABCレコードに売られるまではガルフ・アンド・ウェスタンのフェイマス・ミュージック・グループが配給していた。ABCはポインター・シスターズやクルセイダーズの再発を主にブルー・サムを存続させた。1979年にABCはMCAレコード（現ユニバーサル・ミュージック・グループ）に売られ、MCAはブルー・サムを休止した。1995年に活動を再開、非ジャズ系（主にブルースやアダルト・コンテンポラリー）をリリースし始めた。1998年にユニバーサル・ミュージック・グループとポリグラムが統合し、旧ポリグラム系のヴァーヴ・ミュージック・グループの一部となる。しかし2005年初めに活動を止め、ヴァーヴ・フォアキャストに再発等を統御している。
北米配給権を購入したソニー・ピクチャーズ エンタテインメントは当初アメリカの観客が認知しやすいよう原作と同じ題名の使用を望んだが、最終的にガイウス・ユリウス・カエサルが暗殺された紀元前44年3月15日を意味するクルーニーの案『The Ides of March』から変更されることはなかった。当初主人公の役にはレオナルド・ディカプリオやクリス・パインが検討されたが、最終的にライアン・ゴズリングに決まった。撮影は2011年2月にシンシナティで始まり、3月から4月にかけてはデトロイトとアナーバーで行われた。3月14日のミシガン大学での撮影には1,000人のエキストラが集められた。
遺伝子発現のプロセスの一つ、転写は細胞核内にて行われる。DNAに刻まれた遺伝情報（遺伝子）は、RNA合成酵素によりmRNAに転写される。DNAがすべて転写されるのではなく、必要な分だけ転写される。遺伝情報はmRNAの塩基によってコドンの形式でコードされ、全20種類のアミノ酸に対応している。遺伝情報を受け継いだmRNAは核から細胞質へ出て、リボソームに付着する。ここでmRNAの遺伝情報に従い、特定のタンパク質が合成される。
翻訳段階においてmRNA の情報は一部分しか解読されない。各mRNA のタンパク質翻訳領域はコーディング領域と呼ばれ、1つのコーディング領域は1つのタンパク質を指定している。翻訳は開始コドンから始まり、終止コドンで終了する。コーディング領域の両端がmRNA の両端に届くことはなく、開始コドン上流に5' 非翻訳領域（five prime untranslated region：5' UTR）があり、終止コドン下流に3' 非翻訳領域（three prime untranslated region：3' UTR）が存在する。真核生物におけるmRNA の殆どはモノシストロン性のmRNA（monocistronic mRNA）で1 つのタンパク質を翻訳する一方で、原核生物のmRNA の多くはポリシストロン性のmRNA（polycistronic mRNA）で幾つかのタンパク質を翻訳する。また、近年ではpoly (A) 鎖や5' 末端のキャップ構造を持ちながら、コーディング領域を持たずにノンコーディングRNA としてはたらくRNA も確認されている。
愛知県出身。1997年に1stシングル「truth」でデビュー。「truth」はテレビアニメ『少女革命ウテナ』のエンディングテーマに起用され、デビュー作にして彼女の代表作である。その後、1999年の5thシングル「flower」までリリースし続けた。
バイエルン王国のヴァールに生まれた。父親は熟練した木彫り職人で、母親は音楽が得意で、音楽の才能もヘルコマーに受け継がれた。家族はよりよい暮らしを求めて、1851年にアメリカ合衆国に移住し、オハイオ州のクリーブランドに住んだが、成功を得られず1857年にヨーロッパに戻り、イギリスのサウサンプトンに住んだ。サウサンプトンの学校で美術を学び始め、1865年に良い教育を求めて父親とミュンヘンに渡り、ミュンヘン美術院に入学を試みるが、資金などの面で断念し、1866年からロンドンのロイヤル・カレッジ・オブ・アートでルーク・フィルズ(Luke Fildes :1843-1927)のもとで学び、1869年にロイヤル・アカデミー・オブ・アーツの展覧会に初めて出展した。1869年から、新たに創刊された雑誌「The Graphic」のイラストレータとして収入を得るようになり、両親と故郷のバイエルンを訪れるようになり、バイエルンの風景や農民の生活はヘルコマーの得意な題材となった。1875年にアカデミーに出展した作品などで、画家といての地位を高め、1878年のパリ万国博覧会にも出展し、入賞した。1879年にアカデミーの準会員に選ばれ、1890年に正会員になった。その他に1894年に王立水彩画協会(Royal Watercolour Society)や王立版画家協会(Royal Society of Painter-Printmakers)の会員にも選ばれた。1885年から1909年までオクスフォード大学のスレード教授職を務めた。1896年にヴィクトリア女王から、サーの称号を与えられ、1899年にバイエルン王、オットー1世から功労賞(Verdienstorden der Bayerischen Krone) を授けられ、ナイトの称号を得た。同じ年に、ドイツ皇帝、ヴィルヘルム2世からプール・ル・メリット勲章を受けた。
1873年からハートフォードシャーのブッシー(Bushey)にスタジオを開き活動していたが、1883年にブッシーに絵画学校(Herkomer's Art School)を開き、1904年頃まで、無給で校長を務めた。独特の規則で知られた絵画学校は、25人の学生で始まった後、1893年頃には学生が100人近くになり、21年間の間に500人を超える学生が卒業した。主な卒業生にはルーシー・ケンプ＝ウェルチ（Lucy Kemp-Welch:1869-1958)やジョージ・ハーコート(George Harcourt :1868-1947)がいる。
自動列車停止装置（じどうれっしゃていしそうち、ATS: Automatic Train Stop）は、日本の鉄道において、信号の現示及び線路の条件に応じ、自動的に列車を減速させ、又は停止させる装置のうち、地上信号方式を採用するものをいう。この装置の前提となる「信号の現示」については閉塞 (鉄道)、信号保安、鉄道信号機および日本の鉄道信号で説明するものとし、本記事では地上と車両の間の伝達や車両の減速・停止動作に関わるシステムについて説明する。なお「線路の条件」については2019年現在、「鉄道に関する技術上の基準を定める省令等の解釈基準」において、曲線・分岐・線路終端部・列車の停止を前提に作動する踏切・下り勾配と規定されている。路線や車両の最高速度について同様の機能を持つものもあるが、こちらは法令上の定義には含まれない。
トランスポンダ（地上子）とは、鉄道ではデジタル情報送受地上子のことで、送信機能のみのものも含めて呼んでいる。ATS-P形で知られる様になったが、それ以前にも新幹線には多数使われている。元々はトランスミッタ（送信機）とレスポンダ（応答機）で構成される通信機器のことであり、問い合わせに対して応答するもの、もしくは中継器を指していて、多くの情報を高品質と高速度で伝達する機能を有している。トランスポンダ式地上子を使用している、ATS-P形の基本的な地上設備は、符号処理器 (EC) と中継器 (RP) と地上子で構成されており、地上子と車上子との間の送受信に使用される周波数（搬送波）は、有電源地上子又は無電源地上子から車上子に送信する際は1708kHz、車上子から有電源地上子に送信する際は3000kHz、車上子から無電源地上子に送信する際は245kHzを使用しており、変調方式はFSK変調（Frequency Shift Keying : 周波数偏移）を使用している。通信方式は双方向での情報伝達が可能なよう二重通信方式を使用しており、64kbpsの伝送速度で、ハイレベルデータリンクのフレーム構成に準拠した電文構成により、1フレームあたり88又は96ビットのデジタル信号が、繰り返し伝送されている。また、地上装置と車上装置の間では、そのデジタル信号を一旦変換（変調）してから、送受信を行う為、その変換手段としてモデムを使用しており、その変調器 (MOD) と復調器 (DEMO) を使用して、送信の際では、変調器にデジタル信号を入力して変調波を出力させ、受信の際では、復調器に変調波を入力してデジタル信号を復元させることにより、情報を得られるようになっている。
列車の速度を計測し、その速度が許容された速度の範囲内であるか否かを照合する。これを速度照査（そくどしょうさ）と言い、速度照査の方法やその制御もいくつかに分類できる。
速度照査には、ある地点でだけ照査する「点照査」と、連続して照査し続ける「連続照査」があり、さらに従前一定値だった照査速度を基準位置に対する列車の位置毎にリアルタイムで算出・照合する「パターン照査」がある。連続制御ではない点制御方式であっても速度制限コマンドを記憶して照査を続けることも「連続照査」方式という。
地上側に設置された列車検出のループコイルで地上子の地上タイマーを起動して一定時間停止地上子を有効にし、この間に列車が停止地上子に到達すると列車側に警報を鳴動させ、その後に非常停止させる（点照査型）方式。時素式という照査の原理上絶対停止（0 km/h（=時間差∞））を設定できないため、終点の駅などでは過走防止装置として狭い間隔で多数の地上子を配置することに加え、末尾に絶対停止地上子を置いて過走を抑えていることが多い。地上装置に電源が必要なため原則的に分岐器過速防止・警報装置として駅構内にのみ設置されていたが、2005年（平成17年）の曲線速照義務化通達で曲線にも利用されるようになった。他の方式と併用して、低速で使用する例に小田急電鉄があったがD-ATS-P化完了によって使用を停止した。京王電鉄も同様であったがATC化された。また、JRでは分岐器速度制限装置で使用されており、ATS-S形で使用されているループ式とATS-S改良形（ATS-SN形等）で使用されている地上子式があり、前者は、列車検出のループコイルとATS-S形の地上子を設置しており、列車通過時間が設定時間より短い場合は、警報が鳴動して、その後、5秒以内に確認ボタンによる確認扱いをしなければ非常ブレーキが掛かり、後者は、列車検知用地上子と停止用地上子の2つの地上子を10m間隔で設置しており、その間の列車通過時間が設定時間より短い場合には、警報が鳴動すると同時に非常ブレーキが掛かり、列車通過時間が設定時間より少し短い場合には、警報が鳴動して、その後、5秒以内に確認ボタンによる確認扱いをしなければ非常ブレーキが掛かる仕組となっている。京王電鉄の過走防止装置は時素0.5秒の速照地上子対を3 - 4対設置する方式の他に、1秒時素で15地上子を並べて地上タイマー起動コイルと停止コイルを兼用させて次々切り替える方式のものが行き止まり式の終端駅である、新宿駅・渋谷駅・高尾山口駅に設置されていた。ほぼ同等のものが小田急線新宿駅にも設置されていたがD-ATS-P化により使用停止。
ATSが導入される前は、「車内警報装置」（車警）という自動列車保安装置が使用されていた。この装置は文字通り「警報」を発生させるのみであり、自動的に列車を停止させる機能はなかった。また、かつて東京・大阪・名古屋の各地下鉄の一部路線で使用していた「打子式ATS」についても述べる。
東海道本線の全区間に1960年までに導入を完了した。方式はAF軌道回路式で、1300 Hz の搬送波に 20 Hz（進行・注意信号）または 35 Hz （停止信号）を振幅変調した電流をレールに流し、車上の受電器で受信する。列車は通常時は 20 Hz の信号電流を受信し、車内の表示器にはそのことを示す白色灯が点いている。注意信号を現示している信号機を通過すると 35 Hz を受信し、車内の表示器には赤色灯が点灯するとともにベルが鳴る。また、停止信号を冒進し、信号電流が受信されなくなった時は赤色灯が明滅しブザーが鳴る。運転士が確認ボタンを押すとベルまたはブザーが鳴り止む。
1954年の山手線・京浜東北線を皮切りに東京や大阪の電車線区間で使われた。方式は#B形（軌道電流形）・S形（地上子形）（ATS-B形）を参照。東京急行電鉄においても、1957年11月の東横線を皮切りに軌道線を除く全線に導入された。
主に信号方式が非自動の区間で使われた。方式は#B形（軌道電流形）・S形（地上子形）（ATS-S形）を参照。
京阪神急行電鉄（現在の阪急電鉄）で1963年に使用開始。車内に信号機の現示を表示し、制限速度を超えた場合に警報が鳴動した。これを元として阪急形ATSがつくられた。方式は前述のA形と同様のAF軌道回路式（ただし使用している周波数は異なる）。
国鉄・JRでは実用として使用されたことはないが、打子式ATSが1927年に東京地下鉄道（現在の東京メトロ銀座線）の開業時に採用された。このシステムはアメリカ・ニューヨーク市地下鉄やドイツ・ベルリンSバーンで同種のシステムが導入されていたのを参考に導入されたもので、実用的なものとしては日本で最初に採用されたATSである。帝都高速度交通営団（現在の東京地下鉄）丸ノ内線・大阪市交通局（大阪市営地下鉄御堂筋線・四ツ橋線・4号線（中央線））・名古屋市交通局（名古屋市営地下鉄）東山線でも採用されていた。線路の脇に設置されたトリップアーム（可動打子）を地上子、台車下部の軸箱付近に設置されたトリップコックを車上子として用いる。トリップアームは閉塞信号機のほぼ直下にあり、信号機が停止現示の時にアームが立ち上がり、その状態で列車が通過するとアームがトリップコックに当たる。トリップコックはブレーキ管に接続されており、これが開かれて減圧するため非常ブレーキがかかる。列車が在線している区間の閉塞信号機と、その1つ手前の信号機が連続して停止現示を示す「重複式」とすることで2個目の停止信号手前で停止する仕組みとなっている。なお、ブレーキ管減圧後、トリップコックレバーは自動的に復帰する。停止信号現示以外に警戒信号現示でもトリップアームが立ち上がる路線もあった。その場合、警戒現示が続いていても、列車が手前のある地点を通過してから一定時間後にトリップアームが下がるように設定されていた。つまり、列車が警戒信号に従って徐行していれば、トリップアームは既に下がっていて、そのまま通過できる。トリップアームが下がる前に進入すれば速度超過と判定されて非常ブレーキがかかる。簡潔な方法ながら確実な速度照査を行なっていた。大阪市営地下鉄では1号線（御堂筋線）の混雑緩和を目的として建設された2号線（谷町線）東梅田-谷町四丁目間開業の際（1967年3月）に WS-ATCが導入されて以降、新規開業線区では全てATCが導入されるようになった。さらに既開業線区についても1970年の大阪万博開催に伴う輸送力増強策の一環としてまず1969年12月に中央線で、続いて1970年2月に御堂筋線で打ち子式ATSの使用停止・撤去とWS-ATCへの全面切り替えが実施された。最後に残った四つ橋線も1972年11月9日の玉出 - 住之江公園間がWS-ATC設置で開業するのに合わせた既開業区間へのWS-ATC導入と打ち子式ATS使用停止・撤去され、これをもって大阪市電気局による1号線開業以来の打ち子式ATSが全廃となった。これに対し、営団地下鉄（当時）銀座線・丸ノ内線では1990年代まで、名古屋市営地下鉄東山線では2000年に入ってからも打ち子式ATSの使用が続けられていた。単純な機構のため信頼性が高く、これら地下鉄での衝突事故は皆無である。しかし、物理的手法の限界からスピードアップ時の安全確保に対応することができず、銀座線では1993年（平成5年）、丸ノ内線では1998年（平成10年）に使用を終了している。なお、名古屋市営地下鉄東山線が2004年（平成16年）で使用を終了したことにより、日本の鉄道事業法や軌道法に基づく鉄道で、この方式を用いたATSは全てCS-ATCに置き換えられ消滅した。
日本国有鉄道・JRグループ（一部の私鉄を含む）で採用されたATSには、下記のような種類がある。また、これらの路線を引き継いだ第三セクター鉄道についても、多くの場合は同様のATSを使用している。
いずれの方式も、ATS設置以前に使われていた車内警報装置に、5秒以内に確認操作をしなければ非常ブレーキがかかる機能を追加したものが元となっている。B形は主に国電区間で用いられた方式で、商用周波数を利用した送電電流を2本の線路の間に流して軌道電流として用いる。B形は制御点に列車が到達したことを接近リレーで検知して、通常は流れ続けている軌道電流を一定時秒停電することにより、「停止信号接近」の情報が地上から車上へ伝達される。S形は国電区間以外の線区で用いられた方式で、線路の線間に設置された「地上子」と、車両に設置された「車上子」の組み合わせによって構成されている。S形は「変周式」であり、車上の発振周波数が（車上子コイルを通じて）地上子の共振周波数に引き上げられることにより、「停止信号接近」の情報が地上から車上へ伝達される。国鉄が試験を行っていたC形の改良型だが機能の面での違いはなく、真空管を使った回路からトランジスタを使った回路に改良されている。S形の場合、停止現示の信号機の600m手前に設置されたロング地上子（130kHzを発振する）を通過すると運転台において警告音（ベル）が鳴り、そこで運転士が5秒以内にブレーキをかけて（重なり位置にして）、確認ボタンを押すとチャイム（いわゆる「キンコン音」、一部の車両は電子音のタイプもある）に変わる（実際にはチャイム音はベル音とともに鳴り始める。ATS-S型の電源投入時やATCからATS-S型に切り替える時にもベル音とチャイム音が鳴動する）。また、地上タイマー式の速度照査機能も存在する。これは、1つ目の地上子を通過と同時に地上装置のタイマーを起動、一定時間後に2つ目のロング地上子の電源が切れる。このため、一定時間以内に通過（=速度超過している）した場合には運転台の警報が鳴る。（ATS-SNではロング地上子を即時停止地上子に置き換えている）B形の場合は、上記の「ロング地上子を通過」を「軌道電流停電を検知」と読み替えるのみで、あとはS形と同じである。この確認作業をしない場合、列車は自動的に非常ブレーキがかかる。しかし、私鉄に出した運輸省通達では必須とされた速度照査機能がなく、いったん確認作業をしてしまうと、それ以降は停止信号を通過しても非常ブレーキがかからないという欠点がある。実際、ATS確認作業後の運転扱い誤りが原因の重大事故が幾度も発生し、国鉄は何度かの改良を加えたが、根本的な改良はATS-Pまで持ち越すこととなった。2009年（平成21年）現在では、B形の区間は全てATCまたはP形に換装され、S形の区間はP形を追設、あるいは即時停止地上子 (123 kHz) や時素式速度照査地上子対 (108.5 kHz) による非常制動を付加したSx形などに改善された（旧来のS形をそのまま含んでSx形を構成している）。
ATS-Pは、停止限界点など基準点を基に、自列車の位置と減速性能、勾配から刻々の走行限界速度を「車上演算」で求めて速度照査し、減速・停止するATSである。その車上演算方式は優れた実績から、デジタルATCなど後発の保安装置に多く採用された。確認ボタンを押すと後は制御が働かなくなるATS-S形の欠点を改善するために開発されたATSである。
1973年（昭和48年）12月26日に関西本線平野駅において、分岐器の通過制限速度を超えて進入した列車が脱線する事故が発生した。これを受けて速度照査機能付きのATSの開発が行われ、1980年（昭和55年）から多変周点制御式のATS-Pが関西本線で試用を開始された。この際に113系の一部編成に変周式ATS-Pを取り付けた。その後、1984年（昭和59年）10月19日に山陽本線西明石駅において、寝台特急が制限速度を超過して分岐器に進入してホームに衝突して大破する西明石駅列車脱線事故が発生した。これを受けて位置基準車上演算方式（=いわゆる「パターン式」デジタル符号伝送のできるトランスポンダ式）で冒進・過速度の起こらないATSがH-ATSという名前で開発された。1986年（昭和61年）末に西明石駅・大阪駅・京都駅・草津駅の4駅に地上設備が設置され、寝台特急牽引用のEF66形電気機関車16両に車上設備が搭載されて、ATS-Sと併用する形で運用が始まった。このH-ATSはATS-P'とも呼ばれていた。初めて全線すべての信号機に設置されたのは、1988年（昭和63年）末に新規開業した京葉線で、これ以降H-ATSを正式にATS-Pと定め、関西線の変周式ATS-Pの運用は打ち切った。地上装置は1型ATS-Pとされた。
比較的列車密度の低い線区に導入されているATS-P形の地上装置であり、車上→地上への情報伝達機能を省略したものである。信号機からの現示条件により無電源地上子が電文切替リレーの切替により、内蔵した電文ROMからそれに対応した制御電文を選択して車上に送信するとしたもので、それを送信するための電源は車上側の車上子から送られる。当初無電源地上子は最大3現示対応だったが、これを最大5現示対応（単線区間での方向）まで拡張して信号に使用しており「電文」=コードを複数持たせている。Sx地上子と同様に現示条件だけで制御できるので非常に安価に設置でき、2001年初頭から2010年にかけて、首都圏周辺部の現示アップ機能の必要ない線区約600kmに導入されている。省略されて存在しない機器は、符号処理器・光電送部・中継器であり、存在しない機能は、車上列番受信・現示アップ・踏切定時間機能である。なお、車上装置は共通である。
JR東海および名古屋臨海高速鉄道がATS-STの取り替えにより、2010年度から順次導入している方式。2012年2月に全ての在来線において更新が完了した。基本的構造はJR他社で導入されているATS-Pと同様であるが、車上装置の動作に常用ブレーキは使用しない。すなわち、他社のATS-Pの車上装置（自動空気ブレーキ方式の車両を除く）では常用ブレーキと非常ブレーキに基づくパターンをそれぞれ生成し、前者を超過した場合には常用最大ブレーキが作動して停止するのに対し、ATS-PTの車上装置では非常ブレーキに基づく照査パターンのみを生成し、それを超過した場合には非常ブレーキが作動し停止する。これは自動空気ブレーキ方式である従前の機関車、ディーゼルカー用ATS-Pと同機能である。ATSの目的はあくまで安全確保と考え、運転支援のための機能を省略してコスト削減を実現したものと言える。また停止後に復帰扱いすれば緩解して運転を続行できるのはATS-Pと同じである。地上子は、駅構内など制御条件が多数ある地点にはMPU制御のエンコーダ式の有電源地上子、閉塞や単純の駅は最大5電文式の無電源地上子、曲線等の速度制限は電文固定式の無電源地上子を使用することでコストダウンを図っている。JR東海管内では、ATS-STの地上設備は大部分が撤去された。なおJR西日本管内（新宮駅、猪谷駅構内を含む）と篠ノ井線のスイッチバック構造で後退運転する姨捨駅・桑ノ原信号場（構内のみATS-SN）、中央本線辰野支線内・辰野駅構内・大糸線の一部区間、関西本線亀山駅・伊勢鉄道・愛知環状鉄道（ATS-STのまま）、駅構内の一部の貨物発着線、貨物線内 (ATS-SF) などで車両側にATS-STが必要である。運転席を立ち上げる時はATS-STで起動され、ATS-Pの地上子を通過してATS-PTに切り替わる点は、他社のATS-Pと同様である。車両表記は、東海ではPT。
JR貨物の機関車にはATS-PF形車上装置が搭載されているものがあり、PFと表記されている。ATS-P形のコードが貨物列車の速度制限に対応しておらず、また、貨物列車用の車両には、ブレーキは強める一方のブレーキ操作しかできないものが多くあり、旅客列車とは減速特性が異なるため、車上装置が共用できない。そのため、貨物列車用のATS-P車上装置として開発されたものである。貨物列車はけん引する貨物の種類によって最高速度が定められているため、車上装置側の「列車設定スイッチ」により最高頭打ち照査速度を設定する。最高頭打ち照査速度は45・55・65・75・85・95・100・110km/hのほか、入換時の最高速度である25km/hから選択する。パターン超過時のブレーキ指令は非常ブレーキのみである。運転台には、バーグラフ表示により現在の列車の速度と発生しているパターンの照査速度を表示する運転台表示器、電源投入時の操作・パターン発生や消去・パターン接近・復帰扱いでのブレーキ開放の時にチャイム又は女性の声でアナウンスを流す為の大型スピーカーが設置され、機関車が重連運転の補機又は後押し補機での場合にはATSの機能を停止させる機能も搭載する。また、ATS-Pを連続整備しているJR東日本およびJR東海管内と拠点P方式を採用しているJR西日本管内では運転取扱や仕様に一部相違があることを考慮し、「東モード」と「西モード」を備え、会社間切換地上子による自動切換機能を有する。なお、EF210形（セノハチ補機も含む）・EH200形・EF510形・EH500形・EH800形（量産形）は新製時からPFを搭載している。車両表記はPF。JR貨物は、ATS-PF・Ps統合型車上装置が開発されている。
従来のATS-SW地上子を残したまま、ATS-P地上装置を、絶対信号機付近や、一部の踏切、分岐器の箇所に拠点設置する方法。JR西日本と東日本で採用されている。絶対信号機（場内・出発信号機）や、ホームに近い踏切（停車列車が行き過ぎる恐れがある時の踏切防護）、分岐器付近にATS-P地上子を設置し、基本的には閉塞信号機には設置しない。この方式を採用した区間では、全ての信号に対してATS-SW地上子が設置してあるため、ATS-Sx（Ps・D-TAS）のみを搭載した列車も拠点P区間へ入線可能（ATS-SWが機能）である。また、ATS-P（PT・PF）を設置した列車も、ATS-SxとATS-Pを同時に作動させて運転する（扱いは「ATS-S」となるが、ATS-PのP電源を投入状態にすることで同時作動状態にさせている。ATS-Pが作動しているかどうかは運転台の表示器で確認することができる。）。この方式を採用した区間では、ATS-P地上子の設置されていない閉塞信号機はATS-SWと同等の動作となるが、列車間隔の詰まる駅周辺では、ATS-P自体の位置基準速度照査方式（パターン方式）と現示アップ動作により列車間隔を詰められるので全線Pよりも低コストで線区全体としての線路容量を増やすことができる。閉塞信号機の区間内での曲線に対する速度照査はATS-SWの車上時素速照機能でも可能だが、閉塞区間が短い路線ではATS-P速度照査地上子も設置されている。なお、ATS-P2 (P3) はJR西日本の設計した車上装置の形式であり、拠点Pを示すものではない。2015年よりJR東日本では上越線の水上駅以北の一部の駅に駅構内及び第1閉塞の直前のみ設置する拠点P運用を開始している。JR西日本とは異なり、P/S併用ではなくP/S自動切替で対応している。JR東日本の計画では新潟駅から青森駅までの日本海縦貫線でPsを設置していない駅に今後拠点設置する予定。
名古屋鉄道常滑線・空港線のATS-Pは ミュースカイ用2000系専用で一部の曲線（制限速度が高くなっている）と中部国際空港駅に拠点P方式で設置されている（一般車と一般区間はM式ATSを使用）。