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苦味や渋味を抜く場合は、まずラペソーを湯がいたり水にさらしたりする。また、古典的な方法ではバナナの葉に包んで冷所に放置してから手で握って苦味を除く。その後、塩をつけてココナッツ油やごま油で和える。このままでも食べられるが、近年では魚醤やうま味調味料で味を整え、干しエビや揚げニンニク、フライビーンズ、ショウガなどと混ぜて食べることが多い。具を和えた場合はラペトッ（トッは「混ぜる」という意味）とも呼ばれる。また、スダチなどの柑橘果汁を加えて魚醤の塩辛さを抑えたラペチン、唐辛子を加えたラペサッなどのバリエーションもある。食べ方にはマンダレー風とヤンゴン風の大きく2種類がある。マンダレー風は皿の中央に塩味のラペソーを盛り、周囲に合わせ具材4-5種類を載せる。ラペソーを口に入れてから、すぐに好きな具材を親指と人差指ではさみ取り、口の中で混ぜる。ヤンゴン風はラペソーと具材を皿の上で全て混ぜて食べる。具材には刻んだトマトやキャベツ、レタス、スターフルーツや唐辛子が使われる。
都市部にはラペソーの専門店があり、また喫茶店でも食べられる。街では昼に友人の家に集まり、毎日のようにラペソーパーティーを開いて世間話をする。田舎では来客時に出すため常時保管していることが多い。慶弔事にもラペソーは用いられ、誕生祝いや結婚式、上棟式、葬式など様々な場面で供物とされる。この他、改名した時はラペソーを配って挨拶回りをし、結婚式の招待状にラペソーを添え、民事裁判で和解が成立すると相手と共にラペソーを食べるなどの風習がある。
富士スピードウェイの建設は、1960年代初頭に丸紅副社長森長英から河野一郎（建設大臣）に話があった事から始まる。その頃河野は名神高速道路の建設を担っており、長時間高速走行可能な国産車を開発する必要があり、また自動車の輸入自由化のこともあり、外国車の性能と比較しても遜色ない国産車を開発するには、サーキットの存在は大きな意味があった。当時国内に存在していたパーマネントサーキットは数少なく、三重県にある鈴鹿サーキットはホンダが所有するサーキットで他の自動車メーカーが自由に使用できず、また当時は二輪レース用のサーキットと思われており、四輪レースにも十分な幅員を持つサーキットが望まれていた。また日本初のパーマネントサーキットで、当時は細々と草レースが行われていた神奈川県川崎市の多摩川スピードウェイは、すでに事実上廃止状態であり、また高度経済成長を受けて周辺に住宅が増えてきており、規模、拡張性ともに問題があった。
日本でサーキット建設の計画が進んでいることを聞きつけたアメリカのNASCARが、当時日本でレース活動を行っており、のちにF1のシャドウ・レーシング・カーズのオーナーとなるドン・ニコルズをエージェントに売り込みした結果、NASCAR形式のレース開催を目的として設立された、富士スピードウェイ株式会社の前身「日本ナスカー株式会社」は1963年（昭和38年）12月に設立された。翌1964年（昭和39年）1月にはNASCARとの間で、日本及び極東地域におけるNASCAR形式レースの独占開催権に関する契約を締結した。その後サーキット候補地の選定を開始し、同年6月にはサーキット候補地として静岡県駿東郡小山町大御神の150万坪の土地を選定し、地権者らとの契約にこぎつける。なお、富士スピードウェイの建設用地は99年間の借地権によるもので、建設費用は借入金によるところが大きいが、建設開始後の1965年に河野が逝去したため、日本ナスカー副社長となった息子の河野洋平は建設資金集めのために銀行や企業回りをし、非常に苦労する。
コースレイアウトは、NASCARのレースが行われるアメリカのデイトナ・インターナショナル・スピードウェイに似たトライアングル・オーバルトラックを予定しており、1964年7月にはデイトナを設計したチャールズ・マネーペニーが来日し、原案の製作に取り掛かった。しかし、日本ナスカーの招聘によって現地を視察したスターリング・モスが「こんな地形でオーバルコースを作るとはナンセンスも甚だしい」と指摘した通り、山麓の傾斜地という立地条件からオーバルコースの建設が困難なことが判明した。1965年（昭和40年）には、NASCARとの間の開催権契約を白紙還元することで合意した。河野洋平によると、コース設計には様々な案があり、結局日本のレースにも適した現在のコースに決まり建設を開始したという。河野のアメリカ視察は建設開始後であった。また、NASCARの契約料は高額で河野たちは不満を持っていたし、NASCARの経営方式が日本で通用するとも思っていなかったので、NASCARとの契約をやめることにしたという。これを受けて、改めてヨーロッパ式のロードコースとしてサーキットを建設することとなり、社名を現在の「富士スピードウェイ株式会社」に改めた。「サーキット」ではなく「スピードウェイ」という名をつけたのはオーバル計画の名残である。それからサーキットの愛称について河野らは考えたが、呼びやすい愛称ということで、正式社名にはない「インターナショナル」を入れて「フジ・インターナショナル・スピードウェイ・カンパニー（Fuji International Speedway COmpany）」とした。
コースの建設が進む中、同年7月には計画当初から中心的存在だった河野一郎が死去し、その後富士スピードウェイの副社長であった息子の河野洋平が、河野一郎の後を継いで政界に入るために同社を退職した。その後10月には、富士スピードウェイに隣接する土地を所有しており、そこで冨士霊園の経営を行っていた三菱地所が同社に出資するという方向で、富士スピードウェイ社長の鈴木九平と三菱地所との間の交渉がまとまる。これを受けて計画当初から経営に関わっていた丸紅と毎日新聞社、富士急行も手を引き、以後は三菱地所に経営を託すことになる。なお、三菱地所は特に富士スピードウェイの借地内にあるゴルフ場「東富士カントリークラブ」にも関心を持っており、こちらの経営も引き継ぐことになる。
1966年（昭和41年）1月3日にオープン。最初のレースイベントは3月12日に開催された、アマチュアライダーによる2輪レースである「第7回全日本モーターサイクルクラブマンレース」だった。この時、まだ一部の観客席が建設中であったにもかかわらず、1万人の観客を集めた。3月27日に行われた4輪の開業イベント「第4回クラブマンレース富士大会」にはF1世界チャンピオンのジム・クラークが来場し、F3マシンで展示走行を行った。さらに5月3日に開催された第3回日本グランプリ決勝には9万5千人の観客を集め、サーキット周辺には大渋滞が発生したが、レースは日産、トヨタ、プリンス、いすゞ自動車のワークス対決で盛り上がった。また、1966年の「インディアナポリス・インターナショナル・チャンピオンレース」（通称：インディ富士200マイル）や1968年、1969年の「ワールドチャレンジカップ・富士200マイルレース」（通称：日本Can-Am）のような海外招待レースも企画されるなど、船橋サーキット（1967年閉鎖）や筑波サーキットと並んで、関東、東海地方におけるモータースポーツの中心的な場所となった。
アメリカで導入された「大気浄化法（マスキー法）」対策のため自動車メーカーのモータースポーツ活動が停滞すると、富士は1971年（昭和46年）にプライベーター主体の「富士グランチャンピオンレース（富士GC）」を創設して看板イベントに育てる。またこの頃にはサーキットの周辺にメンテナンスガレージが集まるようになり、「大御神レース村」と呼ばれるようになった。しかし、1973年（昭和48年）と1974年（昭和49年）には富士GCで死傷事故が起こり、名物の30度バンクが閉鎖された。さらに同年に起きた「オイルショック」で自動車メーカーによるモータースポーツ活動が冷え込むが、1977年（昭和52年）には耐久レースの「富士ロングディスタンスシリーズ（富士LDシリーズ）」もスタートする。1976年（昭和51年）には、F1日本初開催となる「F1世界選手権イン・ジャパン」、1977年には正式に「日本グランプリ」の名を冠して第2回大会を開催した。第2回は星野一義や高原敬武、高橋国光などの日本人ドライバーの活躍もあったものの、1コーナーでロニー・ピーターソン（ティレル）のマシンと接触したジル・ヴィルヌーヴ（フェラーリ）のマシンが宙を舞い、立ち入り禁止区域にいたカメラマンとそれを排除しようとしていた警備員に激突、あわせて2名が死亡する事故が起きた。運営の赤字やこの事故の影響により翌年の開催はキャンセルされ、1987年（昭和62年）に鈴鹿サーキットで開催されるようになるまで、F1の日本開催は9年間中断することとなった。
1979年（昭和54年）7月、社団法人御殿場市青年会議所（御殿場JC）が富士スピードウェイの廃止を県に陳情したことがきっかけとなり、経営権を持ち大半の土地を所有する三菱地所によって、1980年代前半にサーキットの廃止とゴルフ場などを中心にしたレジャーランドへの転用が検討された。この陳情の背景には、富士GCの観戦を目的とした暴走族（グラチャン族）が、サーキット周辺で集会や暴走行為などを繰り返すことにより周辺環境が悪化するという問題や、1983年（昭和58年）に再び富士GCで起きた高橋徹の死亡事故があった。また、当時の世間におけるモータースポーツの認知度の低さから、「モータースポーツ自体暴走行為を助長するものであり、好ましいものではない」との意見も一部には見られた。しかしながら、一方で地元で建設業に携わっていた者、つまりレジャーランドやゴルフ場の建設により利権を得る者たちが陳情の中心にあったという説もあり、実際に争議の後半においては陳情側がトーンダウンした状況が見られた。これに対し1980年（昭和55年）には、レーシングドライバーやレーシングチーム、モータージャーナリストなどが「日本モータースポーツ振興会」を設立し廃止反対運動を開始。1985年（昭和60年）には「FISCO廃止問題連絡協議会」と改名し、サーキット廃止に反対する地権者達で構成される「富士スピードウェイ協力会」とタッグを組む形で反対運動を展開した。反対運動の中、高橋国光や星野一義、長谷見昌弘他レーシングドライバーやモータージャーナリスト、サーキット地権者等が都内で富士スピードウェイ廃止反対を訴えるデモ行進を行い、その後公開シンポジウムを開いたこともある。1986年（昭和61年）には、三菱地所が富士スピードウェイのある小山町長に対し調停を申し立てたが、同年7月30日「この件は白紙に戻す」という町長裁定が下り、正式にサーキットの存続が決定した。
1980年代に入ると、世界選手権の開催や海外の有力チーム・ドライバーを招いた「輸入レース」の企画も増加した。1982年（昭和57年）には世界耐久選手権の日本ラウンド（WEC-JAPAN）、1985年（昭和60年）にはツーリングカーのインターTEC、1990年にはF3のインターナショナルF3リーグといったイベントが創設され、それぞれが複数年開催され国内のレース関係者に刺激を与えた。さらに1980年代後半から1990年代前半にかけては、バブル景気下でモータースポーツブームが起き、全日本F3000選手権や全日本F3選手権、全日本スポーツプロトタイプカー耐久選手権などの全日本選手権クラスのレースから下級カテゴリーに至るまで参戦台数、および観客数が増え隆盛を誇る一方、これらの全日本格式のカテゴリーの人気のあおりを受けて、バブル景気が頂点を迎えた1989年（平成元年）には富士GCが廃止された。なお、前述のサーキット廃止の話は、廃止騒動終結とほぼ同時に始まったバブル景気と、またバブル景気と同時に始まったモータースポーツブームによる隆盛を受けて、その後一度も話題に上ることはなくなった。これを受けて1992年には、1987年に全面改修された鈴鹿サーキットや、1990年にオープンしたTIサーキット英田（現岡山国際サーキット）などの、他の国際格式のサーキットに比べて施設の旧退化、老朽化が目立っていただけでなく、安全性にも問題があると指摘されていたピットおよびパドックエリア、コントロールタワーなどが初めて改修されたほか、汲み取り式の和式トイレしかなかったパドック内のトイレなども刷新されてようやく近代的な設備が整った。しかし、グランドスタンドや駐車場、トイレをはじめとする観客用の施設は旧態依然としたままで、バリアフリー的視点も皆無なままあった。
1992年にピットガレージやコントロールタワーなどが改修されたとはいえ、施設の全体的な老朽化は否めず、1997年（平成9年）の横山崇と光貞秀俊、1998年（平成10年）の太田哲也、2002年（平成14年）の道上龍の大事故にも繋がるソフト、ハード両面の旧態化が進行し、FIAの基準を満たしていない施設が幾つも存在していたなど安全性の面でも懸念が高まっていた。さらに上記のように、屋根部分が少なくコンクリートむき出しのグランドスタンド席や汲み取り式トイレ、老朽化したレストランや建物など観客用施設はオープン当時のままで、バブル期のモータースポーツブームが終わり集客に苦心していた中、子供連れや女性客の獲得だけでなく、バリアフリーの観点からも早急な改修を望む声が観客やエントラント側からも多く上がっていた。しかし、バブル景気崩壊後にモータースポーツブームが去っただけでなく、親会社の三菱地所も地価の下落に苦しんでいたこともあり、多額の投資がかかる大幅改修は行われないままであった。2000年（平成12年）、トヨタ自動車が三菱地所から同社株式を買収して正式に傘下に収め、2003年（平成15年）9月から営業を停止して改修工事を開始し、2005年（平成17年）4月10日にリニューアルオープンした。なおこの際にトヨタ自動車の研修施設なども敷地内に設けられた。新コースはセパンサーキット（マレーシア）や上海インターナショナルサーキット（中華人民共和国）など、1990年代後半から2000年代にかけて新規にF1を開催しているサーキットのほとんどでそのコースのデザインを担当しているヘルマン・ティルケの手によるものである。旧コースの特徴の一つだった約1.5kmの直線は残されつつ、コースが現代的に改良された。大きな変更点としては、旧コースでは最終コーナーから直線にスムーズにつながっていた部分が、新コースでは急勾配のつづら折れとなって入り組んだ複合コーナーの連続に直されており、難易度が増している。ドライバー側はコーナーのイン側が見通しが悪い事が指摘されており、スピンしたマシンに後続車が接触する事故も見られる。この他、ピットロード出口が以前と比べ1コーナー寄りに改められ、ピットアウト時のスピードを下げる工夫がなされている。また、ランオフエリアはほとんどが舗装され、安全性が向上した上、コース脇には緊急車両用の通路が設けられた。これらの改修により同サーキットはF1開催に必要な資格のグレード1を取得した。さらに、オープン当時から変わっていないグランドスタンドや、グランドスタンドとパドックを結ぶ地下通路、1992年に建て替えられたばかりのピットガレージを含み、ほとんどの旧施設が解体撤去され、新たに作り直された。グランドスタンドや1コーナーの観戦スタンド、グランドスタンド裏やパドックエリア内のレストラン、お土産屋、自動販売機、トイレ、駐車場など、観客が利用する施設の質的向上やバリアフリー化も旧来に比べ著しい。グランドスタンドの座席は一席ずつ区切られ、ドリンクホルダーが設けられるなど、観客が快適にレースを楽しめるような工夫が凝らされている。また、グランドスタンドに障害者用観客席とトイレが用意され、また専用駐車場も近くに用意された。パドックとグランドスタンドを結ぶ通路も新たに広く、開放的な通路が設けられ、上り専用のエスカレーターも設置された。なお、コントロールタワーは改修して継続使用している。
1987年（昭和62年）から鈴鹿サーキットで行われていたF1日本GPの契約が2006年（平成18年）シーズンで終了することから、富士スピードウェイはそれ以降の日本グランプリの誘致を決定し、FOA（フォーミュラ・ワン・アドミニストレーション）との交渉の末、2007年の開催権を獲得した。鈴鹿側も2008年以降の開催を希望したことから、FIAは2007年9月、2008年は富士での開催とし、以降は鈴鹿と富士が隔年で交互に開催することを発表するに至った。F1開催にあたっては、周辺の道路・宿泊施設等の状況を鑑みて、観客を駅や駐車場からシャトルバスで往復輸送する「チケット&ライド方式」を採用した。しかし、復活初年度の2007年（平成19年）は悪天候によりバス輸送が大混乱に陥り、予選終了後に観客が長時間にわたって場内に閉じ込められたり、決勝スタートまでに来場できないという不祥事が発生した。その他にも1コーナー仮設観客席からコースが見えないなどの諸問題が露呈し、日本GPの歴史に汚点を残す結果となった。レース後に観戦者より民事訴訟を起こされた。2013年1月24日に東京地方裁判所は訴訟を起こしていた67人の原告に対し、内53人に約80万円を支払うよう命じた。2年目の2008年（平成20年）は20数億円を投じて対策を行い、1コーナー等の場内施設を改修。決勝観客動員数を14万人から11万人相当に縮小し、シャトルバスを会場内や周辺に待機させる「留め置き方式」が採用されたことから、前年ほどの混乱はみられなかった。2009年（平成21年）7月7日、富士スピードウェイは日本GP開催からの再撤退を発表した。世界同時金融危機以降の不況等に伴う経営環境の悪化のほか、「SUPER GTやフォーミュラ・ニッポンも含め、国内のレース観戦客数が激減している」、「看板スポンサーも減少している」ことを理由に挙げた。これにより日本GPは2009年より再び鈴鹿で行われることになった。
以降はF1世界選手権の開催こそなくなったものの、その後もFIAの「グレード1」を持つ世界でもトップクラスの施設を持つサーキットとして人気を博し、FIA 世界耐久選手権などの世界選手権格式のレースや、ブランパンGTアジアやアジアン・ル・マン・シリーズなどの国際レースシリーズ、スーパーフォーミュラやSUPER GT、全日本F3選手権やスーパー耐久などの全日本格式クラスの国内のトップカテゴリーのレースが開催され、それぞれが数万人の観客を集めるなどの盛況を見せている。2018年6月、スーパー耐久シリーズ富士大会として、富士スピードウェイにとって50年ぶりとなる24時間耐久レースが開催された。また、2019年の開催も決定した。また、フォーミュラ4や富士チャンピオンレース、インタープロトシリーズ、トヨタやフェラーリ、ポルシェやランボルギーニなどの各メーカーのワンメイクレースのような、若手やアマチュア主体のレースまで様々なカテゴリーのレースが1年を通じて開催されており、それぞれが数十台から数百台の参加台数を集めている。さらに自動車レースのみならず、自動車メーカーやメディア、オーナーズクラブなどによる関連イベントや自転車イベント、音楽イベントを含む各種イベントも1年間を通じて頻繁に行われており、東日本のモータースポーツの中心地の一つとして賑わいを見せている。2020年には東京オリンピックの自転車競技会場として使用される。
場内には「本コース」の他にも、「ショートサーキット」、「ドリフトコース」、「ジムカーナコース」、「カートコース」の、種目および目的別の合計5つのコースがある。本コースは、全長1,475mという世界有数のロングストレートを持ち、コース幅も15〜25mと広い（鈴鹿は10〜14m）。かつては直線と高速コーナーからなる超高速コースだったが、時代とともにコーナーを増やす方向で走行速度の減速が図られている。リニューアル前はトップスピードを重視して、マシンにドラッグの少ないウィングやボディカウルが装着されたほか、インターナショナルF3リーグの際に海外から来たチームは、リアウィングのアッパー部分を外して速度を稼ごうとしていた。現在は、低速テクニカルセクションがあるため、ある程度ダウンフォースを付けたセッティングが必要となっている。
ホームストレートは現在よりも長く、1,700m近くあった。ストレートから全開のまま、30度バンクに突入。ぐるりと半円を描き、バンクを通過すると右、左と大きく旋回するS字コーナーを抜けて、現在の2コーナー出口に位置していた合流地点へ。左の超高速コーナー、250Rを通過して右の100Rへ。フルブレーキでヘアピンを抜け、300Rから最終コーナーまでの長い全開区間からホームストレートへ戻り1周となる。1周は6kmであり、当時の鈴鹿サーキット (6.004km) とほぼ同距離。フルブレーキポイントはヘアピンのみというハイスピードコースであった。なお、前述のインディ富士200マイルや1973年（昭和48年）の日本GPでは30度バンクを通らないショートコースを使用し、普段とは逆の左回りでレースが行われた。
富士スピードウェイの大きな特徴として、30度のカントがついたバンクコーナーがあった。これは前述の通り、元々同サーキットがオーバルコースとして計画されたことの名残と言われている。オーバルコースではコーナーでの減速を極力減らすため、コーナーにバンクを付けるのが普通である。当時、国内でこのような急角度の路面舗装を経験した業者はひとつもなく、依頼された日本鋪道（後のNIPPO）は、ロードローラーをバンクの上からワイヤーで引っ張るという方法できり抜けた。しかし、もともと経験不足を起因とする勾配の設計が良くない上に、後に「馬の背」と呼ばれることになるこぶ状のうねりもあった。カントのついたオーバルコースで争われるオートレースの世界から転進した田中健二郎曰く、「完成当初にコース管理者に『基礎に杭を打ち込んだか?』と尋ねたら、『打ち込んでない』と言われ『こりゃ駄目だ』と思った」そうである。直線から30度バンクへはほぼアクセル全開で飛び込むが、走行ラインは1本しかなく、バンク下から吹き上げる横風の影響も受けた。また、路面のうねりでマシンが底打ちするため、フロアやサスアームを補強しなければならなかった。重大事故も発生し、開業年の日本GPでは永井賢一が死亡。1973年（昭和48年）の富士GC最終戦では中野雅晴が死亡した。中野の事故では二重に設置されるはずのガードレールが一枚しかなかった不備と、ステアリングミスが重なったものだった。1974年（昭和49年）の富士GC第2戦中に風戸裕と鈴木誠一が死亡する大事故が起きたことを契機に30度バンクは閉鎖された。バンクの使用停止に伴い、以後のレースは全て右回りで行われる形に改められている。ただし、ファン感謝デーや全日本プロドリフト選手権（D1グランプリ）、自転車のロードレースなど、自動車レース以外のイベントで本コースが使われる場合には、現在でも左回りで周回することがある。旧コース時代の末期にイベントの一環として、体験走行会が何度か行われている。現在は一部の路面がモニュメントとして遺されたメモリアルパークとなっている。
全面リニューアル後の2005年から使われており、FIAの「グレード1」を取得している現行のレイアウトは距離が4.563km、コーナー数は16に変更された。コース終盤の第3セクターを中低速コーナーが連続するテクニカルセクションに変更し、高速テクニカルコースとなった。長い直線から最大のオーバーテイクポイントとなる1コーナーは、旧レイアウトよりも鋭角なヘアピンとなった。2コーナーからの坂はなだらかになり、3コーナーへ。サントリーシケインは廃止され、ブラインドの高速左90度コーナー（コカコーラ・コーナー）となった。100Rはランオフ確保のため、旧レイアウトよりも手前に置かれ、大きな弧を描く高速右コーナーで、旧コースよりもカーブが緩くなり通過速度は高くなる。ヘアピンも若干手前に変更され、100R出口からヘアピン入り口の距離は縮み、ブレーキングが非常に難しくなった。ヘアピンを抜けると右の超高速コーナー300Rへ入り、全開のままダンロップシケインへ入る。新しいダンロップシケインはフルブレーキから右に大きく切り返し、すぐに左に切り返す形となり、旧コースに比べて通過速度は下がっている。2018年7月20-22日に開催されたブランパンGTアジア第7戦では、シケインの舗装に剥離が生じたため、急遽、シケインをショートカットする直線部をコースとして使用した例があるコース終盤のテクニカルセクションは坂を上りながら、ブラインドでラインが複数ある難易度の高いつづら折りのコーナーが3つ連続で続く。最終コーナーはラインが複数あり、カテゴリーにもよるがインベタで回るドライバーもいれば、外を回るドライバーもおり、ここの脱出がストレートの速度に影響するため、非常に難しいコーナーとされている。ピットレーン入り口はホームストレートの中間にあるため、ピットに入る速度を大きく抑制するためにシケイン状のコーナーになっている。このピット入り口のシケインを上手く通過する事でピットのロスも減らせる形になっている。2016年より新たにネーミングライツが導入され、1コーナーは「TOYOTA GAZOO Racing」がスポンサーとなり「TGRコーナー」に、100Rはトヨペット店がスポンサーとなり「トヨペット100Rコーナー」にそれぞれ改称された。
場内には本コースの他に、ショートサーキット、ドリフトコース、ジムカーナコース、カートコースの、種目および目的別の4コースがある。本コースでレース他イベントが開催されない際には、持ち込んだレース専用車（ナンバー付き車輌も含む）による時間貸しの練習走行枠が設けられている（サーキットライセンスの取得が必要）ほか、貸し切り走行や自家用車での走行、オフィシャルカーの同乗走行を行うことも可能である。また、N1仕様のトヨタ・86やフォーミュラチャレンジ・ジャパン用のフォーミュラマシンのレンタルや、プロドライバーによるレッスンプログラムも用意されている（サーキットライセンスの取得が必要）ほか、カートコースではレンタルカートによる走行も可能である。
本コースストレート前に設けられているグランドスタンドには、ドリンクホルダーも備えられた観客席が多数設けられているほか、バリアフリー対応の観客エリア、エレベーターやバリアフリー対応のトイレ、おむつ交換台や授乳所、自動販売機なども多数備えられている。また、グランドスタンド最上部には貸し切りが可能な観戦ラウンジ「プラチナルーム」が10部屋設けられている。グランドスタンド裏のエリアはイベント広場となっており、全日本格式クラスのレースの開催時には、グランドスタンド裏では様々なイベントが行われるほか、多数の飲食店や土産物店が展開される。また、地元の名物料理などの屋台の出店も行われる。また、グランドスタンド裏には総合案内所が設けられている。なお、グランドスタンド中央部には、コース内側のコントロールタワーやパドックエリア、アドバンコーナー付近との間を行き来するための歩行者用地下道が備えられており、上りのみのエスカレーターもある。グランドスタンド以外にも1コーナー近辺に常設の観客スタンド（2,200席、屋根なし）がある。またそれ以外にも観客エリアが複数設けられており、グランドスタンドを含む主な観客エリアの周辺には、バリアフリー対応のトイレや自動販売機、駐車場などが備えられている。グランドスタンド裏をはじめ、随所に廃コンテナを改造した喫煙スペースやバリアフリー対応のトイレが設置される等の、追加工事が随時実施されている。
本コースストレート前のグランドスタンドの向かい側（コース内側）、ピットビルAに併設される形で3階建てのコントロールタワーがある。内部には競技役員室やメディカルセンター、事務所がある。なおコントロールセンターは1990年代に、現ピットビルやグランドスタンドに先立って新築されたものである。
コントロールタワーに並んで、3階建てのピットガレージ（ピットビルA）と、電動シャッターと電源が備えられたピットガレージ（ピットビルB）が設けられている。ピットビルAには30（電動シャッターや電源、控室とトイレ、モニター付）、ピットビルBには15のピット（電動シャッターや電源、モニター付き）が備えられており、ともに有料で借りることができる。また、ピットビルAの2階には有料で貸し切りでき、メインストレートとピットが見下ろせる多目的ルーム「クリスタルルーム」が9部屋とメディアルーム、ブリーフィングルームや表彰台などが設けられている。ピットビルAの最上層階は吹き抜けながらも屋根が設けられており、ここからレースを観戦することが可能である。ピットビルB屋上からもレースを観戦することが可能である。ピットビルA裏のパドックエリアには、有料で貸し切りできる2階建ての「パドックスイート」（ソファーや机といす、トイレとシャワー室、厨房や冷蔵庫付き）が6棟12部屋用意されているほか、タイヤやパーツメーカー、ドライビングスクールの施設やオフィスなどが備え付けられている。
コントロールタワー脇のBパドックには、車検場やエネオスのガソリンスタンドがある。ガソリンスタンドから300R方面に向かうとCパドックがある。BパドックとCパドックにはピットガレージが設けられていない。なお、コントロールタワーやパドックエリアとグランドスタンド中央方面との間を行き来するための歩行者用地下道が備えられており、上りのみのエスカレーターもある。
Aパドック横には、約200席を持つセルフサービス式のレストラン「ORIZURU」と土産物店が設けられている。なお、全日本格式や世界選手権格式のレースやイベントの開催日には、Aパドックエリアは関係者以外に対する入場制限（パスコントロール）がかけられる、もしくは別途入場料金が設定されることが多いが、Aパドックエリアへの入場制限がかけられる際も、「ORIZURU」や土産物店へは入場制限がかからないことが多い。
2017年7月に、トヨペット100R内側の森の中にティラノサウルスやステゴサウルス、イグアノドンなど、15種類以上の恐竜の実物大模型や骨格模型などが置かれた子供向け娯楽施設「富士ジュラシックウェイ」がオープンした。入場には富士ジュラシックウェイへの入場料のほか、富士スピードウェイへの入場料が別途必要だが、割引が適用される。
「モビリタ」や「CGパーク」を含む各エリアは、レースやオーナーズクラブイベント、新型車試乗会などの自動車イベント以外にも、音楽イベントなどの様々なイベントの会場としても供用されている。なお、レースなどのイベントが開催されない時、特にオフシーズン時期には、一部の駐車場をトヨタ自動車の出荷前の新車のモータープールとしても使用していることがある。西ゲート脇にはエネオスのガソリンスタンド（富士スピードウェイ西ゲートSS）が設けられている。なおこのガソリンスタンドはサーキット外にあるため、サーキット利用者以外の利用も可能である。また、2017年に西ゲート付近に「モータースポーツ顕彰碑」が建立された。
レース開催時には周波数79.7MHzのミニFMで場内実況される。また、2016年より一部レースが地元のコミュニティ放送局エフエム御殿場（富士山GOGOエフエム）でも場内実況が放送される。過去には、テレビジョン放送の実験も行われた。東通が総務省のホワイトスペース特区募集に提案し、特区として認定され、2011年11月の富士スプリントカップからワンセグ放送を実験、2012年5月のSUPER GTからワンセグ放送のほか、場内に設置されたデジタルサイネージへのフルセグ放送の実験も行われた。これらは実験試験局によるものであった。実験結果より、地上一般放送局を開設するには設備投資の費用を捻出することが最大の課題とわかり広告収入のみで投資の回収は困難と判断、結局エリア放送は開始されなかった。
レースやイベントが開催されていない日でも入場が可能で、入場料は大人（18歳以上）が1,000円、高校生700円、中学生以下は入場無料である。入場料には場内駐車場代が含まれている。なお、サーキットライセンス所有者は入場無料である。日本自動車連盟（JAF）会員向けの割引もある。全日本格式クラスや国際格式のレースやイベントが行われている日は、それぞれのレースやイベントの入場料に準じる。また、「ワールドチェカパス」と名付けられた、富士スピードウェイで行われるスーパーフォーミュラやSUPER GTなどの5つの全日本格式クラスのレースを一般観戦エリアで観戦できるパスが毎シーズン開幕前に販売される、さらに、「ワールドチェカパス」に、パドックパス（ピットウォーク含む）が付随したパスも同時に販売されている。
富士スピードウェイに隣接して、かつて富士スピードウェイを運営していた三菱地所の子会社が所有しているゴルフ場「東富士カントリークラブ」と、大型公園墓地の「富士霊園」がある。なお以前は、「東富士カントリークラブ」へは、富士スピードウェイの西ゲートから入場するようになっていた。周辺には他にも複数のゴルフ場がある。東西ゲートの徒歩圏内に商店などは無いが、車で5-10分圏内には複数のコンビニエンスストアやレストラン、病院や郵便局、ガソリンスタンドなどが存在する。なお西ゲート周辺の大御神地域は、「ノバ・エンジニアリング」や「東名スポーツ」、「シフト」や「近藤レーシングガレージ」など多数のレーシングガレージやメンテナンス工場が集中しているため、「大御神レース村」と呼ばれている。また、2020年に完成予定の新東名高速道路の小山PA（仮称）とスマートICの開発に伴い、同エリアが「モータースポーツ関連産業エリア」として再開発される計画もある。
2020年をめどに、富士スピードウェイの敷地内に一般向けのホテルが建設される予定である。なお、地元の小山町及び御殿場市周辺は元々避暑地や富士山登山の拠点であり、ビジネスホテルやシティホテル、リゾートホテルや旅館、民宿やユースホステルの他にも、会員制リゾートホテルをはじめとする宿泊施設が多数点在するほか、周辺には山中湖や河口湖、箱根といった日本有数の観光宿泊施設の集積地があるため、通常時は宿泊施設の確保が比較的簡単にできる。しかし、全日本格式のレースの開催日や連休、富士急ハイランドでの野外コンサート、御殿場市のゴルフ場でのプロゴルフトーナメントの時期は、観客や関係者により早くから予約が埋まるので注意が必要である。
X-15の歴史は、第二次世界大戦直後のドイツから始まる。ドイツの敗北と占領によってヴェルナー・フォン・ブラウン博士を含む多数の航空宇宙技術者や資料機材類を獲得したアメリカは、その中にあったSilbervogel構想に着目した。ロケットエンジンによって一気に上昇加速した後、大気圏上層をスキップするように飛行し、地球の反対側まで到達して爆撃するという「対蹠地」爆撃機というもので、大陸間弾道ミサイルの開発がまだあまり進んでいなかった時代、その存在は非常に脅威になるものであった。また同時に、有人宇宙飛行をソビエトと競争するという課題もあり、アメリカはそれに向けて動き出した。1954年、米空軍、米海軍、NACA（NASAの前身）の三者により、マッハ4以上の極超音速における飛行研究計画が決定した。同年末、各メーカーに要求仕様が提示され、1955年末にベル・エアクラフト社、ダグラス社、ノースアメリカン社、リパブリック社の4社の設計案からノースアメリカンのものが選定された。1956年には、リアクション・モーターズ社のXLR99ロケットエンジンが採用された。だがロケットモーターが間に合わなかったため、初飛行時にはXLR11エンジンを搭載した。1号機の機体は1958年10月15日に完成している（なお、XLR99搭載時にはリアクション・モーターズ社はサイオコール・ケミカル社に合併吸収されている）。。1959年9月17日、専用の空中母機であるNB-52AおよびNB-52Bから滑空テストを行い、その後、XLR11エンジンを使用して初の動力飛行に成功した。1960年3月28日には最初のXLR99がエドワーズ基地に届いていた。それはX-15・3号機に搭載され、6月8日に地上においてのエンジンテストが行われた。だが、XLR99の無水アンモニアタンクの圧力調整弁が故障、爆発を起こした。死傷者は出なかったが機体・エンジンはともに大破。3号機はメーカーのノースアメリカン社で修理されることとなった。1960年には、XLR99を搭載したX-15・2号機が動力飛行を行った。1960年8月4日には1号機がマッハ3.31を達成。8月12日には同じ1号機が飛行高度41,605mを達成した。X-15の着陸には機体の制限が多く、神経質にならざるを得なかった。機体サイズが小さく、前輪も後部スキッドも短かった。そのために、着陸時にX-15は、下部垂直安定板の一部を切り離して着陸することになった。1962年11月9日に行われた通算フライト74回目に、2号機が着陸事故を起こした。2号機は修理に伴って改造、胴体や降着装置の延長がなされ、ドロップタンクが搭載可能なX-15A-2となった。1963年8月22日に行われた91回目のフライトで、ジョセフ・A・ウォーカーの操る機体が高度107,960mに到達した。これがX-15計画中の最高到達高度となった。1967年10月3日に行われた188回目のフライトで、ウィリアム・J・ナイトの操縦するX-15A-2が最高速度7,274km/h（マッハ6.7）を記録した。なおこの時、将来のスクラムジェット実用化のために実寸大モデルを下部垂直尾翼に装備し、さらに新たに開発された耐熱塗料（蒸発して機体を熱から保護するアブレーション冷却）を塗布した。しかし、この塗料をもってしても機体を守りぬくことはできず、スクラムジェットのモデルは無残に焼失していた。機体は重度の損傷により、引退した。なお、X-15A-2の限界速度はマッハ8と設定されていたが、試験飛行時にその速度を出すことはなかった。X-15はこれらの記録到達のほかにも、微小隕石の採取や赤外線ラジオメーターを用いた高度21,000m～30,500mからの地球放射の計測などといった学術的な任務にも従事していた。1967年11月15日に行われた191回目のフライトでは、3号機が高度19,000m付近で空中分解を起こし、パイロットのマイケル・J・アダムスが死亡した。また、機体は完全に破壊された。1968年10月24日、1号機による199回目のフライトをもってX-15の飛行試験は終了した。現在では1号機がスミソニアン航空宇宙博物館、2号機が国立アメリカ空軍博物館にそれぞれ展示されている。
X-15のボディはテーパー比の少ない直線翼に、楔形の断面の全遊動垂直尾翼（胴体上下装備）、水平尾翼を持つブレンデッドウィングボディである。内部はほとんどが推進剤である液体アンモニアと液体酸素のタンクで占められており、機体後部にエンジンが搭載される。また、X-15A-2は胴体両側に、機体と同規模のドロップタンクを装備可能である。このタンクはマッハ2前後で投棄され、パラシュートを用いて落下させた後に再使用された。エンジンは、当初予定されていたXLR99の製造が間に合わず、X-1でも使用されたXLR11を搭載していたため、本来の性能を発揮できなかったが、後半からXLR99エンジンを搭載し、本格的な実験に入っている。推進剤はいずれも液体アンモニアと液体酸素である。X-15は自力で離陸せず、母機であるNB-52の主翼下に懸架された状態で高度13,870mまで上昇した後に空中発進する形式をとる。降着装置は前輪と後部のスキッドで、着陸の際には下に突き出た垂直尾翼のうち、半分を切り離す。なお、地上では後輪のかわりにドリーで尾部を支えている。極超音速における空力加熱に対処するため、機体にはチタンやステンレスのほか、インコネルXと呼ばれる耐熱ニッケル合金を使用している。また、初期は機首に飛行データ計測センサーを有していたが、後に取り外されている。操縦系統はエルロンを有さない（ロールの制御は差動式スタビレーターで行う）こと以外は従来のものと変わらないが、超高高度では空気力が小さいため、機首上下左右（ピッチおよびヨーを制御）と主翼両端（ロールを制御）に備えられた人工衛星と同様のRCS（Reaction Control System：姿勢制御小型ロケット）を用いる。飛行特性はF-104に似ており、そのためF-104がチェイス機を務めることが多かった。また、操作性に関して、X-15のパイロットの一人であったビル・ダナは、X-15は安定した操縦しやすい機体だったと述べているが、同じくX-15のパイロットだったマイケル・O・トンプソンは、X-15は挙動の予測のつかない機体だったといい、そのためX-15を「ブラック・ブル」という非公式の愛称で呼んでいた。
現在に至るまで、最大速度、最高高度の公式記録を保持している。速度記録としてはスクラムジェットを搭載したX-43A ハイパーXによるマッハ9.68が最高であるが、有人という点ではX-15を凌ぐ有人航空機は現れていない。また高度記録は、国際航空連盟の定める宇宙との境界線100km（カーマン・ライン）を突破しているが、X-Prize スペースシップワンが、非公式にこの記録を上回っている。なお、計画参加パイロットには、後にアポロ11号で人類初の月面着陸を果たすニール・アームストロングがいるが、マーキュリー・アトラス6号によるジョン・グレンの軌道飛行が熱狂を持って迎えられると、NASAへ早々と移ってしまった。
Tonyu Systemとは、アクションゲームの作成に適したプログラミング言語と統合開発環境。製作者は長慎也。オブジェクト指向を意識した作りとなっており、プログラムを「クラス」という単位に分けることにより、個々のオブジェクトに決まった動きを付け、複製等もできる。実行は全てのオブジェクトが並行した形でして行われる。
本拠地にするチームは、いずれもチーム名に「ニューヨーク」という地名を冠しているが、場所はハドソン川の対岸に位置する、ニュージャージー州イーストラザフォードである。周辺一帯は、ニュージャージー・メドウランズと呼ばれている。ジャイアンツ・スタジアムの老朽化に伴って新築されたスタジアムである。当初はジェッツがウェスト・サイド・スタジアムに移転予定だったが、五輪招致失敗で同スタジアムに本拠地を構えることになった。スタジアム周辺はメットライフ・スポーツ・コンプレックス（メドウランズ・スポーツ・コンプレックス）と呼ばれており、メドウランズ競馬場などがある。2010年4月10日に、大学ラクロスのコニカミノルタ・ビッグシティ・クラシックでこけら落としされた。2010年のNFLレギュラーシーズンの開幕週ホームゲーム開催をニューヨーク・ジャイアンツ、ニューヨーク・ジェッツのそれぞれが希望していたが、ロジャー・グッデルコミッショナーのコイントスの結果、ジャイアンツが最初の公式戦を開催することとなり、ジェッツは翌日のマンデーナイトフットボールで初戦を行うこととなった。コイントスの際に両チームの関係者が同席出来なかったことについてジェッツのオーナー、ウッディ・ジョンソンは不満をもらした。2013年4月7日にはWWE最大のイベントレッスルマニア29が開催。2019年にも開催された。2014年2月2日に第48回スーパーボウルが行われ、シーホークスが43-8でブロンコスを下し優勝した。
本スタジアムも、近年建設された他のスタジアムと同様に、命名権を売却している。2008年に、アリアンツと交渉が行われたが、同社が過去にナチスとの関わりがあったことが明らかになり、ユダヤ系アメリカ人の多い地元ニューヨークの反発もあり、契約は結ばれなかった。2011年6月27日、ニューヨークに本社を置く保険会社メットライフが命名権購入を示唆。8月23日に25年間の契約によりメットライフ・スタジアムとなった。但し、2026年開催予定のFIFAワールドカップでは、FIFA（国際サッカー連盟）による施設命名権行使禁止規定により、正式名称である「メドウランズ・スタジアム」の名称で使用される予定。
2009年、メドウランズ・スポーツ・コンプレックスのアクセスに供するために、ニュージャージー・トランジットが運営する近郊電車パスカック・バレー線から支線を伸ばす形でメドウランズ・スポーツ・コンプレックスの中央部にメドウランズ駅（メドウランズ・スポーツ・コンプレックス駅）が開業した。その他、バス路線も存在する。
学校用務員に関する規定は、学校教育法施行規則（昭和22年文部省令第11号）にあり、「学校用務員は、学校の環境の整備その他の用務に従事する。」（同施行規則第49条）とされている。学校教育法（昭和22年法律第26号）に、学校には、必要な職員を置くことができることが定められている。学校用務員は、全ての学校に必ず置かなければならない職員（必置職員）ではないが、各学校において必要な職員とされる場合は、学校用務員を置くことができる。学校用務員に関する規定については、学校教育法施行規則の第49条で原文が定められ、同施行規則の第55条、第65条第1項、第65条の10第1項、第73条の16第1項、第77条で、第49条が準用されている。以上により、小学校、中学校、高等学校、中等教育学校、特別支援学校、幼稚園の学校用務員については、法令上の定義が明確となっている。1980年代前半までは、学校用務員が校舎内の専用室や学校構内の一角に設置された住居で、住み込みで働くのが一般的だった。その場合、学校用務員の本人だけではなく、家族（あるいは夫婦）単位で住む例も多かった。施設の管理や小規模な営繕、学校内で出るごみの焼却処理などの他、深夜の校舎の巡回、忘れ物を取りに来た幼児・児童・生徒や保護者への対応も行った。しかし、機械警備が普及したため、かつてのような住み込みの学校用務員は、公立の学校ではほぼ完全に姿を消している。私立校でもごくわずかに見られる程度である。近年では、校務員、学校主事、技能員、管理作業員、スクールヘルパーなどへの改名も行われている。学校用務員の実際の業務は、ごく少人数で学校全体の諸事に携わることから、多岐に渡る技術が要求され、およそ簡素単純な業務に留まるものではない。また、その内容も時代の流れに応じて変化しており、それに対応する事も要求される。ちなみに、時代と共に変化した用務員の業務内容としては、代表的なものにごみの処理がある。かつては校内から出たごみは、用務員が管理する校内の焼却炉で焼却処分していたが、現在では小型焼却炉のダイオキシン発生などの諸問題の影響から学校用焼却炉の撤去が進められ、学校内での焼却はほとんど行われなくなった。ただし、ごみ処理そのものについては現在でも用務員の業務の一つである事に変わりなく、現在では焼却に代わって生徒たちが分別して所定の保管場所に持ち込んだごみについて、ごみ収集車が来るまで管理するという作業内容になっている。主に中学校・高校だが、荒れた時期の修繕業務は、肉体精神の強靭さを求められる。昨今の教員不足もあって、環境教育等での体験学習、総合学習等において教員と共に指導者として携わるなど、様々な仕事を全うしている。
市町村立の学校の学校用務員は、都道府県費負担教職員（都道府県の教育委員会が採用・任命する教育職員・学校事務職員・学校栄養職員）ではなく、市町村の現業職員である。また、東京都の特別区が設置する学校の学校用務員は、東京23区全体の職員である。都道府県が設置する学校の学校用務員は、都道府県の教育委員会が直接、採用・任命する。学校用務員が加入する職員団体（労働組合）も、教育現場で一般的な教職員組合ではなく、各市町村の公務員労組となっている。ただ、最近では嘱託職員や臨時職員、民間企業からの人材派遣労働などの非正規雇用による用務員も増えてきている。
1976年から週刊少年マガジンに連載されていた新田たつおの『ガクエン遊び人』に、校長先生が小使いさん（学校用務員）に降格されるという、採用体系からしてありえない表現があり、次号には謝罪文が掲載された。1990年には、週刊少年ジャンプ連載の『燃える!お兄さん』で、過失のあった教員が用務員に格下げされ「昨日までは先生だったが、今日からはただの働くオッサンだ」「もう今日から教員ではないのだから何をいっても構わない」と主人公から罵倒・暴行されるという話が掲載された。その後、主人公はその用務員から反撃され「用務員にこき使われる立場」と、さらにひどい境遇になるというオチだった。自治労連用務員部会の抗議を受けた集英社は当該号の回収に追いこまれた。
この作品に愛着を持っていたヴェルディは改訂上演の機会を狙っていたが、すぐには果たせなかった。1871年の『アイーダ』初演後、新作オペラのないヴェルディに、楽譜出版社であるリコルディ社は1879年、シェイクスピアの『オセロ』に基づくオペラ化を提案した。台本については、作曲家・台本作家のアッリーゴ・ボーイトが同社から依頼を受けており、『オセロ』のオペラ化は、もともとボーイトの構想でもあった。しかし、ヴェルディとボーイトは以前から反目しあっていたこともあって、ヴェルディは慎重な姿勢を崩さなかった。このため、リコルディ社は『オセロ』の前にひとまず本作の改訂を持ちかけつつ、ヴェルディとボーイトの関係をとりなしたのである。ボーイトは、悪役パオロの登場場面を増やすことによって、主人公シモンの悲劇性を引き立たせた。台本の改訂により、登場人物の人間性がより鮮明になり、わかりにくかったドラマ展開が整理された。音楽的には、プロローグのほぼ全部が改訂され、当初の長い前奏曲はごく短い導入部に置き換えられた。第1幕の導入部とフィナーレ（会議の場面）も改訂され、個々のアリアや二重唱にも手が入れられた。ヴェルディは、従来の様式的なカヴァティーナ＝カバレッタ方式から、アリアをドラマの流れの一環としてとらえるように改めている。第3幕のフィナーレでは「婚礼の合唱」が追加された。改訂版は1881年3月、ミラノ・スカラ座で初演され、今度は大喝采で迎えられた。フェニーチェ劇場の初演から24年後、ヴェルディは68歳となっていた。本作の改訂作業を通じて築かれた信頼関係のもと、ヴェルディとボーイトの共同作業によって、以降、『オテロ』（1887年）、『ファルスタッフ』（1893年）と、ヴェルディ晩年の傑作が生み出されることになる。
ピッコロ、フルート2、オーボエ2、クラリネット2、バス・クラリネット、ファゴット2、ホルン4、トランペット2、トロンボーン3、チンバッソ、ティンパニ、大太鼓、シンバル、タンブリン、鐘、ハープ、弦5部。バンダ：トランペット4、トロンボーン4、小太鼓2、
サン・ロレンツォ教会の広場とフィエスコの館の前平民派のパオロとピエトロは、私掠船船長のシモンをジェノヴァ総督に担ぎ出そうと相談する。呼び出されたシモンには政治的野心はなく、パオロたちの申し出を聞いて躊躇する。しかし、シモンの恋人であるマリアは政敵フィエスコの娘であり、マリアはフィエスコによって館に幽閉されていた。自分が総督になれば、フィエスコもマリアとの結婚を許すかもしれないと考えたシモンは、総督選挙への出馬を決意する。館からうちひしがれた姿のフィエスコが現れる（アリア「哀れな父親の苦悩する心は」）。シモンはフィエスコの館を訪ね、和解とマリアとの結婚の許しを請う。フィエスコとシモンの二重唱。しかし、フィエスコはシモンとマリアの娘を自分によこせと迫る。娘が行方知れずであることをシモンが語ると、フィエスコは、自分の孫が戻るまで和解しないといって立ち去る。いつもは閉じられている館の扉が開いており、シモンはマリアに会いたい一心で館の中に入るが、そこで病死したマリアを見いだす。愕然として広場に出てくるシモンを、民衆が「シモン万歳!」と歓呼の声で迎える。
プロローグから25年後。ジェノヴァ近郊のグリマルディ伯爵邸アメーリアが登場（ロマンツァ「暁に星と海は微笑み」）。彼女のもとへ恋人のガブリエーレがやってくる。アメーリアとガブリエーレの二重唱。アメーリアはシモンとマリアの行方知れずになっていた娘で、グリマルディ家に拾われていた。このことを知らないフィエスコは、アンドレーアと名乗ってアメーリアを養育していた。シモンはジェノヴァ総督となり、腹心のパオロとアメーリアとの結婚話を進めるために、グリマルディ家を訪れようとしていた。これを知ったガブリエーレとアメーリアはすぐに結婚しようと愛を誓い合う。アンドレーアが現れ、アメーリアが孤児であることをガブリエーレに語るが、ガブリエーレはそれでもアメーリアを妻にしたいという。アメーリア、ガブリエーレ、アンドレーアの三重唱。シモンの到着が告げられ、アンドレーアとガブリエーレはその場を去る。シモンはアメーリアに、パオロと結婚すれば、追放されたグリマルディの一族を赦免するという。アメーリアは、自分には心に決めた相手がいること、財産目当てのパオロとは結婚しないと拒絶し、そもそも自分はグリマルディ家の娘ではないと身の上を明かす。話を聞くうちに、シモンはアメーリアが自分の娘であることに気づく。二人は抱き合い、25年ぶりの再会を喜ぶ。シモンとアメーリアの二重唱。娘の意を汲んだシモンはパオロとの結婚話を破談にする。しかし、この通告を受けたパオロは逆上してシモンを恨み、ピエトロと組んでアメーリアの略奪を企む。
ジェノヴァ共和国の議会場議会でシモンがヴェネツィア共和国との和平の重要性を説いていると、突然外で争乱が起こる。民衆に追われたガブリエーレとフィエスコが議会場に駆け込んでくる。シモンは民衆を制止するが、ガブリエーレは、アメーリアが誘拐され、その首謀者こそシモンだと糾弾して斬りかかる。助け出されたアメーリアが2人の間に割って入り、黒幕が別にいることを告げる。貴族派と平民派は互いに罵り合うが、シモンは同胞同士のいさかいを止めるよう説く。シモンは騒動の原因となったガブリエーレとフィエスコを牢に入れると、パオロに対し、この部屋に卑劣な裏切り者がいること、自分はそれが誰なのか知っていること、パオロを証人としてそのならず者を呪え、と迫る。パオロは青ざめ、震えながら自分で自分を呪う。
総督の部屋シモンを深く恨んだパオロは、シモンの水差しに毒を盛る。さらに、捕らえられていたアンドレーアとガブリエーレを牢から出す条件として、2人にシモンの暗殺を持ちかける。フィエスコは拒絶して再び牢に戻されるが、ガブリエーレはシモンがアメーリアとお楽しみ中だとパオロから吹き込まれ、激怒する（アリア「わが心に炎が燃える」）。面会にやってきたアメーリアにガブリエーレは怒りをぶちまける。そこへシモンがやってきたため、ガブリエーレはバルコニーの物陰に隠れる。アメーリアはガブリエーレの赦免を嘆願し、シモンは寛大な措置を約束する。疲れたシモンは水差しの水を飲み、眠気を催す。ガブリエーレがシモンを殺そうとして近づき、剣を抜く。戻ってきたアメーリアがそれを見つけて止める。シモンは目を覚まし、自分がアメーリアの父親であることを明かす。ガブリエーレはシモンに謝罪する（シモン、アメーリア、ガブリエーレによる三重唱「あなたは彼女の父上!」）。そのとき再び外で騒ぎが起こり、ガブリエーレはシモンのために、争乱を沈静化させようと出て行く。
総督の部屋争乱が鎮圧され、フィエスコが釈放される。反逆罪で捕らえられたパオロは、処刑場に引き立てられながら、シモンの体に毒が回っていることをフィエスコに告げる。遠く教会からアメーリアとガブリエーレの婚礼の合唱が総督の部屋まで響いてくる。毒によって衰弱したシモンは、海を懐かしむ（モノローグ「慰めてくれ、海のそよ風よ!」）。フィエスコがシモンの前に現れる。シモンはフィエスコに、アメーリアこそが自分の娘であり、フィエスコの孫だと告げ、ついに二人は和解する。シモンとフィエスコの二重唱「わしは、神の御声に涙を流す」。そこへ結婚式を終えたアメーリアとガブリエーレが登場、シモンはフィエスコがアメーリアの祖父であることを明かす。シモン、フィエスコ、アメーリア、ガブリエーレによる四重唱「偉大なる神よ」。シモンは残された者たちの平和を祈り、ガブリエーレを次の総督に任命して息絶える。
表題役となったシモン・ボッカネグラは実在の人物（? - 1363年）である。14世紀のジェノヴァ（当時はジェノヴァ共和国）では、4つの有力貴族が教皇派と皇帝派に分かれて争っていた。フィエスキ家、グリマルディ家のグェルフ党（教皇派）とスピノーラ家、ドーリア家のギベリン党（皇帝派）である。この対立に、商人や平民による平民派との対立が加わった。こうした中で、シモンは1339年に初代ジェノヴァ総督に就任した。1344年に貴族派の陰謀によりいったん失脚するが、1356年に総督に復帰する。1363年、宴会の席で倒れて没した。ワインに毒を盛られたのが死因であるという。また、『シモン・ボッカネグラ』は、リヒャルト・ワーグナーの歌劇『リエンツィ』の物語と同時代であり、『リエンツィ』の主人公ニコラ・ディ・リエンツォがローマで殺されたのは1354年である。本作の第1幕フィナーレでのシモンの演説には、この史実を受けて「リエンツィと同じ栄光と死の予言の声が、いまやジェノヴァ一帯にも響き渡っている。ここにペトラルカの手紙がある。」という一節がある。
題名役のシモンは、父としての情愛、政治家としての器量、船乗りとしての豪快さの3つの個性が必要とされる。これらを兼ね備えたバリトン歌手として、音楽之友社編『スタンダード・オペラ鑑賞ブック』では、ピエロ・カプッチルリを「当代きってのシモン歌い」としている。カプッチルリがシモンを歌った録音の中でも、とくにクラウディオ・アバド指揮ミラノ・スカラ座管弦楽団との演奏（1977年）は、ニコライ・ギャウロフ（フィエスコ）、ミレッラ・フレーニ（アメーリア）、ホセ・カレーラス（ガブリエーレ）、ジョゼ・ヴァン・ダム（パオロ）らとの共演であり、「おそらく考えられる限り最強のメンバーによる決定盤」とする。