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卓越した自動車設計者フェルディナント・ポルシェによって1920年代以来長年にわたり希求されていた高性能小型大衆車のプランが、1933年にドイツ首相に就任したナチ党党首アドルフ・ヒトラーの大衆政策と結びつくことで開発が実現した。1930年代におけるもっとも進歩した小型乗用車であり、その進歩性が、長年にわたって世界的な自動車市場の第一線で競争力を維持できた大きな理由である。1938年に量産型のプロトタイプが完成し、生産体制の整備が始められたが、ヒトラーの野心による第二次世界大戦勃発で民生用量産は実現せず頓挫。1941年より若干が主として軍人や要人向けに納車された以外、コンポーネンツは軍用車両の生産に利用された。さらに大戦末期までに空襲によって工場その他は壊滅した。ヒトラーに翻弄された生い立ちの自動車といえる。戦後フォルクスワーゲン工場を管理する立場に立ったイギリス軍将校アイヴァン・ハーストの尽力により工場を復旧、1945年から本格生産開始に至った。さらに、元オペル幹部であったハインリヒ・ノルトホフが最高経営者に就任し、彼の経営手腕の下で、西ドイツ国内はもとより、アメリカ合衆国をはじめとする国外への輸出でも1950年代から1970年代にかけて大きな成功を収め、おびただしい外貨獲得によって、戦後の西ドイツ経済の復興に大きく貢献した。1938年から2003年まで、累計2152万9464台が生産された。これは、四輪乗用車の歴史における単一モデルの最多量産記録であり、すべての輸送用機器においてもホンダ・スーパーカブ（2017年10月時点で1億台を越えその後も生産中）に次ぐ台数である。ドイツ本国では1978年にセダンの生産は終了しており、この時点で主力生産品の第一線からは退き、排ガス規制の強化が進んだ米国などの一部地域では車両登録不可などの不遇にも見舞われたが、現在に至るまで世界的な人気は高い。そのため、フォルクスワーゲンは1998年にこの車のデザインをモチーフとしたスタイルを持つモデル「ニュービートル」を発売し、2011年から後継モデル「ザ ・ビートル」を販売していたが、こちらも2019年に生産終了し、本車種から通算して約80年の歴史に幕を下ろした。
多くのバリエーションがあり、その多様性から一語で指し示す用語として、英語の「Type 1」という型式名や「ビートル」などの愛称が用いられる。時代ごとの正式車名は「フォルクスワーゲン1200」、「フォルクスワーゲン1300」、「フォルクスワーゲン1303S」、「フォルクスワーゲン1303LS」など、何の変哲もない呼称であった。｢Type 1｣、ドイツ語では｢Typ 1（テュープ アインス）｣はフォルクスワーゲン社内の生産型式番号で単に「1型」という意味であり、フォルクスワーゲン社の一号車であることを表しているが、一般にはよりわかりやすい通称で呼ばれることが多い。そのカブトムシのような形からドイツでは「ケーファー（Käfer＝カナブンやカブトムシなどの甲虫類）」という愛称で親しまれた。「ケーファー」という呼称はヨーゼフ・ガンツが1930年代初頭に設計した「Mai Käfer」に使われたのが最初と思われ、当時の流線型の車に対する呼称としては珍しくなかったが、なかでもフォルクスワーゲンだけが後世まで大成功を収めたために、「ケーファー」はフォルクスワーゲンを指す愛称となっている。英語圏では、「ビートル（Beetle）」「バグ（Bug）」などと呼ばれ（ちなみに2006年のアメリカのアニメ映画「カーズ」のエンディングで、「バグズ・ライフ」の主人公フリックのベース車として登場するが、これも「バグ＝フォルクスワーゲン・タイプ1」から来ている）、ブラジルなどでは「フスカ」（Fusca=南米産の大ゴキブリ）と呼ばれ、タイでは「タオ」（亀）の愛称で呼ばれる。日本では英語の「ビートル」の他に「カブトムシ」や、メーカーではなく本車種を指して「フォルクスワーゲン」さらには単に「ワーゲン」と呼ばれることもある。1960年代後半の頃からカタログの表紙に「Käfer」、「Beetle」、「かぶと虫」など、各国の言語で表記されるようになったが、これらはあくまでも愛称であった。フォルクスワーゲン社は北米市場において1970年登場の1302を「スーパービートル」、従来型を「スタンダードビートル」として、「ビートル」を初めて正式車名に用いた。
KdFに関しては、チェコのタトラのハンス・レドヴィンカが試作し、1937年から少数を生産した1.7Lリアエンジン車タトラ・T97との類似が指摘されることがあり、さらには同じくタトラが1934年に発表した大型リアエンジン車「T77」、1935年の「T77A」、1936年の「T87」の影響も指摘される。全鋼製・カブトムシ型のヤーライ式流線型ボディ、空冷の水平対向もしくはV型エンジンをバックボーンフレームの後部に搭載し、四輪独立懸架とするシャーシ構造、ベルト駆動の軸流ファンによる強制空冷の冷却システムなど、確かに類似点は多い。空冷エンジン採用には、空冷モデルを主力としたタトラに対するヒトラーの傾倒があったとも言われる。実際に戦後タトラはフォルクスワーゲンに訴訟を提起、1961年にフォルクスワーゲンは300万ドイツマルクに及ぶ賠償金を支払っている。しかしビートルの原型は1934年のNSU試作車（タイプ32）において完成をみており、タトラへの賠償金支払は著作権侵害の賠償というよりは、ドイツによるチェコスロバキア併合と、相前後してのT97生産停止命令（わずか500台余りの生産のみで製造停止された。これはフォルクスワーゲンとの類似性・クラス近似が影響したものと言われている）への賠償を肩代わりしたものとみていいだろう。ちなみにポルシェとレドヴィンカは交遊があり、お互いのアイデアを頻繁に交換しあっていた。二人はいずれも1920年代からバックボーンフレームやスイングアクスル独立懸架、空冷エンジンなどの導入に熱心で、1931年 - 1933年頃にはほとんど並行する形で流線型ボディの空冷式小型リアエンジン試作車を開発していた。またリアエンジン流線型車を構成する個々の技術要素のほとんどは、特に二人が発明したという訳ではなかった（フォルクスワーゲンにおいても、ポルシェ自身が考案した部分は、トーションバーを用いたダブル・トレーリングアームの前輪独立懸架ぐらいである）。類似した原因は、当時のトレンドであった新技術を両者が貪欲に取り入れていた結果で、一方がもう一方を単純に模倣したと言えるものでもない。
リアエンジン、独立懸架、バックボーンフレームというビートルを特徴付ける機構について第二次世界大戦後にヨーゼフ・ガンツ（Josef Ganz）がビートルは自身の設計の盗作であると主張した。ガンツは戦前「モトールクリティーク（Motor-Kritik）」誌の編集長も務めた技術者であり、1929年のツェンダップや1930年のアルディ（Ardie）、1931年のアドラーの車に同様の機構を提案していた。ガンツの設計で1932年にシュタンダルト社（Standard Fahrzeugfabrik）が開発したズーペリオル（Superior）は1,590ライヒスマルクの国民車と宣伝された。1933年のフランクフルト・モーターショー（Frankfurt Motor Show）でこの車を見たヘルマン・ゲーリングは設計者と契約を結ぼうとした。しかしガンツがハンガリー系ユダヤ人であることが分かるとゲシュタポは彼を逮捕、1カ月間拘留し以後の著述活動を禁じた。1934年にガンツはスイスに移住した。ガンツは、自身が設計したアルディ車の設計図を誰かがコピーしてそれをツェンダップに渡し、フェルディナント・ポルシェはツェンダップから入手したレイアウト図を基にビートルを設計したと推論していた。ガンツはフェルディナント・ポルシェを尊敬しており、アイデア盗用の件はナチスの責任であると考えていた。
1945年、ドイツは戦争に敗れ、KdF-Wagen工場跡は空爆で大きな被害を受けていた。この工場を管理する役目を与えられたイギリス軍将校アイヴァン・ハーストは、「ドイツ側が（自ずから）爆破したように見えた」と証言している。資材のない戦後の混乱期であり、連合国のドイツ重工業を破壊・解体することによる無力化を志向した占領政策も重なって、ドイツ国内のさまざまな工場や資材は、ドイツを占領下においたイギリス、アメリカ、フランス、ソ連の4国に収奪され、自国に持ち帰られてしまうような状況であった。しかし、当時としては極めて前衛的な設計を備えたフォルクスワーゲンは、前衛的すぎるが故にその標的から免れた。占領国からの収奪行為に最も積極的であったソビエト連邦は、最新式小型乗用車プラントの収奪対象として、在来型乗用車の延長上にある中庸な設計のオペル・カデットを選択し（それはソ連本国で国産化されて「モスクヴィッチ」となった）、イギリスやアメリカ合衆国の自動車メーカーも概して保守的設計に偏りがちなゆえに、フォルクスワーゲンの先進性を理解しなかった。イギリスのメーカー視察団も、フォード・モーターの新たな盟主となったヘンリー・フォード2世も、フォルクスワーゲンを検分こそしたが、特異な設計の自動車と見なして「無価値」と判断し、設計・設備の収奪はおろか、何らそこから学ぼうともしなかった。このため1949年までには、フォルクスワーゲン工場が連合国側の接収対象から免れることが確定した。対して、アイヴァン・ハーストはドイツ人の協力的な態度とフォルクスワーゲン車の内容に将来性を感じ、手段を尽くして工場を修復させ、自動車生産を再開させることをもくろんだ。こうして彼は、残っていたドイツ人労働者らの力でその名の通りの「国民車・フォルクスワーゲン」を、はじめて誕生させたのだった。フォルクスワーゲン車の本格的な量産はこの時から始まったと言える。1945年中に早くも1,785台を生産している。ハーストは英国軍に対し、ジープに代わる耐候性の高いスタッフカーとしてフォルクスワーゲンを用いることを提案し、1946年には1万台のフォルクスワーゲン・タイプ1が生産された。1947年には、オランダ向けを第一陣として国外輸出が始まった。最大の市場となったアメリカへの進出は1949年である。またその後、ドイツ系移民が多くフォルクスワーゲンが一定のシェアを持っていたブラジルの現地法人である「フォルクスワーゲン・ド・ブラジル」やメキシコでの生産も開始された。以後のフォルクスワーゲン・タイプ1の歴史は、破竹の勢いと言うべきものであった。とにかく頑丈で悪路や厳しい気候でも酷使に耐え、材質・工作が優秀で整備性も良く、大人4人を乗せて経済的に高速巡航できるこの車の性能・品質は、1950年代に至ってもなお世界各国の新型小型乗用車に引けを取らないものであった。アウトバーンでの走行を念頭に置いた、100km/h以上で高速道路を連続巡航できる大衆車、というポルシェとヒトラーの進歩的コンセプトは、戦後の先進各国におけるハイウェイ時代到来に、見事に適応したのである。アウトバーン整備推進とフォルクスワーゲン開発は、常に独裁者としての悪名が先行するヒトラーの施策の中では、戦後これを実効的に継承発展できたことで、後年まで成功と見なされる数少ない事績の代表例となった。輸出市場でも、その性能とともに、進出した各国で緻密に構築された質の高いディーラーサービス網が、ユーザーからの信頼をより一層高めた。1955年には累計生産100万台に到達、さらに工場の増設・新設を繰り返して、1964年には累計生産1,000万台に到達した。さらに年々改良され、エンジンや電装の強化（1960年代中期以降6V電装を12Vへ変更）、細部の形態変更などが繰り返されている。排気量は当初の1.0Lがすぐ1.1Lへ拡大、のち1954年からは1.2Lとなるが、1960年代に入ると輸出モデルを中心に1.3L、1.5Lへの移行が進み、モデル後期には1.6L型も出現している。アメリカではセカンドカーとしての需要が高かったが、特に合理性を重んじる知的階層からは「大型車へのアンチテーゼ」として愛用され、一時はデトロイトの大型車と正反対な、反体制の象徴の一つとしても扱われた。理知的なユーモアに溢れる優れた広告戦略も好評を博したが、その広告代理店がドイツ系ユダヤ人のウィリアム・バーンバック率いるDDB（ドイル・ディーン・バーンバック）であったことは、フォルクスワーゲンの生い立ちからすれば歴史の皮肉とも言える。日本では老舗輸入車ディーラーヤナセが1952年から取り扱いを開始。「寒冷時に急な往診があっても（暖機運転必須であった当時の水冷エンジン車と違い）速やかにコールドスタートできる」「頑丈なドイツ製品」という実用性を伴ったキャラクターは開業医の間で好まれ、医師自らハンドルを握る「ドクターズカー」として使われる例が多かった。このため、昭和30年代には「お医者さんの車」として一般大衆にも知られるようになった。フォルクスワーゲンは、戦後のヤナセにおいて1960年代以降アメリカ車に代わり、長く主力商品の一つとなった。
だが1960年代以降は、設計の古さによるスペース・ユーティリティの悪さや、リアエンジンとスイングアクスル式独立懸架による高速走行時の不安定さ、空冷エンジンの騒音などが問題視されるようになる。しかし、フォルクスワーゲン社は決定的な代替車種開発に失敗し続けて1970年前後は経営困難に苦しみ、1974年に前輪駆動方式の本格的な代替車「フォルクスワーゲン・ゴルフ」を世に出すまで、前時代化したビートルを主力車種としたまま、改良のみでしのぐことになった。1967年には、電装系がそれまでの6Vから、当時既に一般的であった12Vへ変更された。外観では、フロントライトが直立した形状になった。また、後輪のトレッドが拡大されたことで、高速安定性がいくぶん改善された。1968年には、北米市場を意識した大幅な変更が行われた。衝突安全性を高めるために前後バンパーが強化され、テールライトも大型化された。この年より「VWオートマチック」と呼ばれるセミオートマチックのモデルが追加された。これはポルシェの「シュポルトマチック」と同じ機構であることから、フルオートマチックと区別するために通称「シュポルトマチック」と呼ばれることがある。VWオートマチックと北米向けモデルに関しては、リアがダブルジョイント式ドライブシャフトとなり、コーナリング安定性が向上した。1970年には、71年モデルとしてポルシェ式のトーションバー式トレーリングアームに代わり、操縦安定性を改善するストラット式サスペンションをフロントに備えた1302系が発表された。サスペンションの設計にはポルシェ社が大きく関わったとされ、その後のポルシェ・924系との共通点もみられる。リアサスペンションはVWオートマチック等と同型のダブルジョイントである。サスペンションのみが大幅近代化されながら、外観は在来型ビートルから大きな発展はなかったが、ラゲッジスペース拡大を若干ながら実現している。この系列は1973年には、フロントウインドーのカーブドグラス化、テールライトの更なる大型化などのボディ形状変更で1303系に移行し1975年まで生産された。しかし、これらストラットサスペンション系列と並んで、トーションバー式サスペンションを持つ在来モデルも継続生産された。この間、1972年2月17日には、累計生産1500万7034台に到達し、フォード・モデルT（1908 - 1927）の1500万7033台という生産記録を追い抜いた。ゴルフを始めとする1970年代の前輪駆動車へのシフトで、本国ドイツのヴォルフスブルク工場では1978年を最後に製造が終了した。ドイツ最終生産期の500台に、ヤナセが専用シートやノベルティグッズを付けグローリービートルという名の限定車を用意し、日本に運ばれる途中で全て予約完売したという逸話が残っている。その後も、長期量産によるコストダウンで需要が高かったメキシコでは生産を継続、ブラジルでも一時生産中止していたビートルを生産再開した時期があった。これらは現地での国民車として広く用いられ、他国のマニアからも「新車のビートル」として並行輸入ルートなどで珍重された。2003年7月30日、メキシコ工場でタイプ1の最終車両が完成し、総生産台数約2153万台を達成して生産終了となった。発表以来、基本的な設計を変えずに2000万台以上を生産した四輪乗用車は、他に存在しない。
ドイツ人はオープンモデルへの志向が強く、タイプ1（ビートル）をベースにした2シーターカブリオレ（ヘブミューラー製）と、4シーターカブリオレ（カルマン製）が生産されている。さらに、ビートルのコンポーネンツを用いた本格的なスポーツクーペとしてイタリアのギア社のデザインしたボディをドイツのカルマンで生産した「カルマンギア」（1955年、タイプ3系カルマンギアは1961年）は、洒落たスタイルで人気を博した。ビートルのリアエンジンシャーシは応用範囲が広く、これを流用ないし強化する形で、広大な荷室を備える先進的ワンボックス車のタイプ2（1950年）や、ノッチバック、ファストバック、ワゴンを擁す幅広ポンツーン・スタイルのタイプ3（1961年）、多目的車のタイプ181（1969年）などがラインアップに加えられてきた。またVW社外においても、エンジン・シャーシとも改造の余地が広く、しかも廉価で信頼性が高いというメリットを買われ、小メーカーの限定生産車や、アマチュアのハンドメイドカーのベースに好んで用いられた。端的な実例は、ポルシェ最初の自社市販モデルとなったポルシェ・356（1948年発表）であり、そのエンジンやサスペンションはあらかたVW・タイプ1に由来するものである。新品・中古を問わず、シャーシおよびドライブトレーンを流用して別製のボディを載せたカスタムカーや、エンジンのみを流用した各種のスペシャルが、世界各地で多数製作されたが、それらバリエーションは枚挙に暇のないほど多彩である。
鋼管バックボーンフレームとフロアパンを組み合わせた頑強で低重心のプラットフォーム・フレームを備え、Y字型に分かれたシャーシ後部にギアボックスとディファレンシャルを兼ねたトランスアクスル、およびエンジンを搭載する。1930年代の自動車としては進んだ設計である。フロアシフトレバーおよび各ペダルはロッドやワイヤーによって運転席からリアの駆動系に接続されている。サスペンションは前後とも、横置きトーションバーにてトレーリングアームが吊られる構造で、フロントはポルシェ流の上下2段式トレーリングアーム、リアはシングルトレーリングアームで吊られたジョイントレス・スイングアクスル構造である。このサスペンションと、車格の割には大径のタイヤによって悪路踏破性能は高かった。反面、ポルシェ式トレーリングアームのフロントサスペンション構造の制約で切れ角が制限され、最小回転半径は車格に対してやや大きい。トーションバースプリングは本来バネ鋼の鍛造で一本の棒鋼として仕上げられるものであるが、1930年代当時は低コスト量産が必ずしも容易な時代でなかった。このため、同時期のシトロエン・トラクシオン・アバン（1934年発表）等が本式のトーションバーを使っていたのに対し、フォルクスワーゲンではフロントにごく細長い板バネを多数束ねることで棒状としたトーションリーフを用い、これをチューブに収めてねじり抗力のあるトーションバータイプのバネとして機能させている。なお、原型のジョイントレス・スイングアクスルについては1960年代以降、ラルフ・ネーダーにより操縦安定性問題が指摘されるようになり、1969年モデルから主に対米輸出モデルや派生型の1302・1303系などで後輪に安定性の高いダブルジョイント・スイングアクスル（IRS = Independent Rear Suspension）が採用された。また、派生型の1302・1303系ではフロントサスペンションもトランク容量の拡大や回転半径の縮小に寄与するストラット式サスペンションへの変更が行われている。ブレーキは初期こそメカニカル・ドラムだったが、1950年にデラックスモデルのみ油圧化され、さらに1967年モデルには前輪にディスクブレーキを採用したモデルが登場している。このようなアップデートは図られたものの、燃料タンクの配置は一貫してフロントのボンネットフード内であった。1930年代にはフロントエンジン車でもボンネット内の燃料タンク設置は少なからずみられたが、安全性が重視されるようになった1970年代以降は必ずしも適切な搭載位置とは言えなくなった。
エンジンはVW・タイプ1の大きな特徴である。軽量さと簡易性を配慮して設計された4ストローク・強制空冷水平対向4気筒OHVで、軽合金を多用、空冷式のため各シリンダーは独立した構造である。車体の最後部に置かれるRR（リアエンジン、リアドライブ）構造を前提に設計され、通常は4速ギアボックスを収めたトランスアクスルと結合されて搭載される。原設計はポルシェのフランツ・ライムシュピースが手がけた。開発過程では水平対向2気筒や、2ストロークエンジンの採用も検討されたが、排気量に応じた効率や、高回転での耐久性などを総合的に判断した結果、水平対向4気筒が採用されたものである。基本構造の完成度が高く、ビートルだけでも当初の1.0Lから最終的に1.6Lに至る排気量拡大などの大改良が幾度となくなされたにも関わらず、基本レイアウトがそのまま踏襲され続けたことは特筆に値する。仮に水平対向2気筒や2ストローク方式であれば、1.6L級までもの排気量拡大は実質不可能であった筈で、市販乗用車でもほとんど他例がない。カムシャフトをクランクシャフトより下に配置し、吸排気ともシリンダー下側配置のプッシュロッドによってバルブを駆動する。このため燃焼室自体は吸排気バルブが同方向に揃ったバスタブ型のターンフロー式で、絶対的な燃焼効率は良くないが、生産性を重視してこのレイアウトを採用した。開発・生産着手当初は要求精度が高すぎる（工学的観点からすれば、必ずしも良いこととも言えない）エンジン設計のために、加工・組み立てにおける信頼性確保に相当な苦労があったというが、生産が軌道に乗ってからはこの高精度設計が功を奏し、優れた性能を得ることができた。空冷エンジンではあるが、オイルクーラーを装備してオイルも積極的に冷却することで、エンジン全体の冷却効率を高めているのが特徴である。強制空冷用の冷却ファンはクランクシャフト回転の倍速で駆動され、十分な冷却性能を確保した。冷却効率向上のため、各シリンダーはシュラウド（導風板）でカバーされている。水平対向の強制空冷エンジンゆえに「バタバタ」「バサバサ」などの擬音、もしくは「ミシンの音」と表現される大きな騒音を発したが、その代わり耐久性は抜群で、灼熱・酷寒の気候でもよく酷使に耐えた。また転がり抵抗を小さくする大径タイヤや、トップギアがオーバードライブ側に振られたギア比設定とも相まって、全開状態での連続巡航をも難なくこなした。ただし耐久性と信頼性の代償として、ビートルのエンジンは、その排気量に対し、ほとんど常に同時代の平均より低出力であった。もっともこれは回転が上がらないためで、明らかに意図的にそう設計されたものである。倍速回転の冷却ファンが、回転数過大の場合はかえって有効に働かなくなる制約もあり、ある程度回転を抑え気味の設定が必要であった。ハイパワーを狙ったエンジンではないため、多くの場合ソレックス（ドイツ生産版）のシングルキャブレターを装備するシンプルな仕様が標準だった。ポルシェは整備性にも重きを置いており、ビートルのエンジンルームはコンパクトだが整備に支障のないように必要充分なゆとりが確保されていた。エンジン交換も比較的容易で、1970年代などに盛んに行われたファン・ミーティングでは「エンジン脱着競争」（ル・マン式スタートの如く、車から離れたスタート地点から二人一組のチームが車に駆け寄り、エンジンを外した後、それを台車に載せてスタート地点に戻り、また車に戻ってエンジンを装着し、エンジン始動の後に車をスタート地点までバックさせてゴール。平均タイムは20分少々）が恒例行事として行われていた。
VW空冷エンジンは、廉価で軽く頑丈なため、オートバイや軽飛行機などのエンジンにも流用された。尚、オートバイへの流用は、ブラジルのオートバイブランド”アマゾネス”よりリリースされ、1600㏄エンジンを搭載した当時世界最大排気量のオートバイとして名を馳せた。しかし、アマゾネス自体の車輌信頼性の低さと高価格が災いし、このモデルのみに留まり次世代モデルが開発されなかった。少数であるが日本にも並行輸入された実績がある。VWエンジンを使ったフォーミュラカー、Vee（1.2Lエンジンを使用）・Super Vee（1.6Lエンジンを使用）のシリーズも存在し、同シリーズからはニキ・ラウダがF1まで駆け上っている。
全鋼製セミ・モノコック構造の流線型で、「カブトムシ型」といわれるヤーライ流線型ボディの典型である。ドイツではまだ木骨ボディの大衆車も多かった1930年代に、プレス鋼板による量産性や耐久性、安全性を考慮していち早く全鋼製ボディを採用したことには先見の明があった。丸みの強いボディは空気抵抗が小さいだけでなく、鋼材の節約や強度確保、それらに伴う軽量化の効果もあった。なお、ボディ形状は2ドアセダンないしカブリオレのみで、4ドア型は特殊モデルを除いて存在しない（にも関わらず、タクシーやパトロールカーなど、本来なら4ドア車使用が適当な用途にもしばしば用いられていた。フォルクスワーゲンは、タイプ1よりも上級のモデルとして1961年に発表したタイプ3でも、なぜか2ドアないし3ドアを踏襲し、実用性に勝る4ドアモデルを作らなかった）。リアシートへのアクセスの都合もあり、フロントシートは左右独立したセパレートタイプである。デザインは後にポルシェ・356のオリジナルデザインも手がけたポルシェ社所属のデザイナー、エルヴィン・コメンダによるもので、「ヒトラーのデザイン」という奇妙な説が一部にあるが誤りである。類似した流線型車は1930年代のトレンドであったが、コメンダのデザインは独立式フェンダーやホイールベース間の側面ステップを残す古典性はあるものの、1930年代後期としては流麗で完成度が高かった。長い生産期間を通じ、窓形状やフード、フェンダー、バンパーなどの形状変更は枚挙に暇がなく、これによって個体の年代識別も可能であるが、「独立フェンダーとホイールベース間のサイドステップを持つカブトムシ型」という流線型ボディの基本的なデザインモチーフは一貫して踏襲され、世界的に親しまれた。もっとも、ボンネット内容積・幅員が有効利用されていないなど実用面の弱点もあり、1930年代基準のデザインは、1950年代中期時点ですでに「時代遅れ」と評されていたのであるが、大きな変更もなくそのまま生産が続けられた。その全鋼製ボディは、当時の車としては気密性も高く（窓を閉めておけば）「水に浮く車」としても有名だった。ほとんど無改造のビートルがイタリアのメッシーナ海峡を横断したり、フォルクスワーゲンの実験では、エンジンをかけたままプールに沈めたところ、9分あまりも沈まなかったという。洪水に流されたが無事だった、というエピソードもいくつかある。スペアタイヤは通常サイズのものがフロントノーズ内に斜めに収納されているが、その空気圧は高めに設定されウインドウウォッシャーの噴射ポンプ代わりにも利用された。タイヤ空気圧が走行適正空気圧まで落ちるとウインドウウォッシャーが作動しなくなる弁が備わり、空気圧管理もできるようになっている。（もっとも経年劣化によるエア漏れが多く、後から電動ポンプ式に改装したユーザーが少なからず存在する）快適装備類は大衆車故に時代に応じた最小限ではあったが年々増強されていった。ヒーターは標準では空冷エンジン車で多用されるエンジン冷却風の単純な導入でなく、排気ガスの廃熱を熱交換器で取り入れて車内を暖める方式で、これでは不足な酷寒地では別にガソリン燃焼式の温風ヒーターをオプション搭載することができた。また末期にはエンジンルームの空隙を利用したコンプレッサー装備でクーラーの搭載も可能になっている。1950年代以降、カーラジオなどのオーディオ類も装備されるようになったが、ラジオに関してはドイツ本国仕様だけでもテレフンケンやブラウプンクトなど複数メーカーの製品が採用されており、アメリカ輸出仕様や日本仕様でも各国の電波法・放送局・メンテナンス事情に合わせて現地製カーラジオが搭載されるなど一様ではない。ボディ、シャーシとも簡潔な構成で改造の余地が大きい自動車であったが、これを生かして1960年代にはバスタブボディを被せたデューン・バギーが生まれ、カリフォルニアの砂漠地帯などでファンカーとして楽しまれた。また、バギーカーレースであるカルフォルニアで行われる「バハレース」用でもビートルが活躍し、オフロード仕様に改造されたビートルを「バハ・バグ」と呼ぶようになった。別例を挙げれば「ミニ・モーク」等各社からバギーカースタイルの悪路走破を一番目的としないレジャー・カーがリリースされた。1970年代には、キャル・ルック（California Look ）と呼ばれるスタイルのカスタム・ビートルがアメリカ西海岸を中心とする若いエンスー達によって生まれた。これはドラッグレースカーのようにフロントの車高を下げ、チューンしたエンジンを搭載しながらも、ボディはシンプルにとどめたストリートスタイルである。現在においても当時の復刻アルミホイールやポルシェのホイール流用、アフターパーツとしてのボディキットなどビートルの改造スタイルの主流として多くの愛好者が存在している。
第二次世界大戦後の復興で、ラリー競技が各地で再開された時代には、小排気量ながら軽量で、悪路での酷使にも耐えるぬきんでた耐久性（そしてこれを損なわない良好な整備性）によって、しばしば上位入賞する侮れない存在であった。1953年、1954年、1962年と3度も過酷なサファリラリーを制している。当時は1.2Lエンジンであったが、1970年代、1303Sとなり1.6Lエンジン、ポルシェ・914の5速ギヤボックスがおごられると、1973年のアクロポリス・ラリーで優勝したジャン＝ピエール・ニコラの駆るアルピーヌ・A110をトニー・フォールの1303Sが追い回す場面も見受けられ、後にフォールは「登りは非力さを痛感するが、下りはこっちのもの。常にシフトアップが可能なマシンだった」と語っている。
1970年代後期、「ワーゲン三台見ると、何かいいことが起きる」といった、ワーゲン占いが日本全国の小学生の間で流行した。占いのルールは地域や学校・学年・グループによって様々で、「一日に十台以上見るとよくない」「黒のワーゲンを見たらゼロになる。緑を見た場合は倍にふえる」など様々なルールが作られていた。戦後日本での輸入車としては特に古くから普及し、路上で見かける機会も多かったフォルクスワーゲンならではのエピソードである。ビクターレコードから「サーフ・ライダーズ」というロックバンドが出したレコード「黄色いワーゲン」は無名グループとしては異例となる、二万枚のセールスを記録した。
2012年、テレビドラマ『リセット〜本当のしあわせの見つけ方〜』で女優デビュー。2013年、第5回沖縄国際映画祭にて上映された映画『ハアドボイルド漫談師　大風呂屋エイジ〜河津桜よ永遠に〜』にヒロイン役で出演。同年7月8日、雑誌『Seventeen』の専属モデルオーディション「ミスセブンティーン2013」 最終候補22人の内に選ばれた。
板垣 康義（いたがき やすよし、1955年2月25日 - ）は、日本の実業家。ジャックス代表取締役社長最高経営責任者兼最高執行責任者を経て、同社代表取締役会長最高経営責任者。
山形県出身。1977年福島大学経済学部卒業。1979年ジャックス入社。1995年執行役員九州エリア本部長。2008年上席執行役員営業戦略本部営業企画統括。2010年取締役上席執行役員。2012年から代表取締役社長CEO兼COOを務め、錦織圭とスポンサー契約を結ぶなどした。2018年代表取締役会長CEO。
パトリキ（貴族）であるナウティウス氏族の出身。父も祖父もプラエノーメン（第一名、個人名）はスプリウスである。紀元前287年の執政官ガイウス・ナウティウス・ルティルスは息子と思われる。
ルティルスは紀元前316年に執政官に就任。同僚執政官はプレブス（平民）のマルクス・ポピッリウス・ラエナスであった。この年、サムニウムとの戦争のために独裁官（ディクタトル）ルキウス・アエミリウス・マメルキヌス・プリウェルナスが任命された。このため、両執政官は戦場には赴かず、ローマに留まった。
前作『愛する』から1年2ヶ月ぶりのフルアルバム。「ことば」（関西テレビ『ミュージャック』1月度EDテーマ）、「秘密」（テレビ東京系『ゴッドタン』5月期EDテーマ）、「人として」（テレビ東京系ドラマ『その「おこだわり」、私にもくれよ!!』オープニングテーマ）、「27」（映画『君と100回目の恋』挿入歌）を含む全13曲を収録。今作で初めてオリコン週間トップ10入りを果たした。
シュザンヌ・レーンホフは、1849年頃、ピアノ教師としてマネ家に呼ばれ、エドゥアール・マネの弟ウジェーヌ・マネとギュスターヴ・マネにピアノのレッスンをしており、エドゥアールとも知り合った。当時、シュザンヌは21歳、エドゥアールは19歳であった。2人は交際を始め、1952年、シュザンヌは私生児レオン・コエラ＝レーンホフを生んだ。レオンは、エドゥアール・マネの子である可能性が大きいと考えられている。シュザンヌは、マネの『驚くニンフ』（1860-61年）のモデルとなっている。結婚に反対していたマネの父が亡くなって1年後の1863年10月、マネとシュザンヌは結婚した。マネの友人シャルル・ボードレールは、「彼の奥さんは美人で、とても気立てが良く、優れた芸術家だそうです。」、「1人の女性の中に、これほど多くの宝が隠されているとは、すごいことではないですか。」と書いている。また、シュザンヌをよく知るマネの友人ジュゼッペ・デ・ニッティスは、「マネ夫人は、非常に独特の雰囲気を持っていた。善良で、気取りがなく、純真なところが魅力的だった。物事に動じない穏やかさがあり、ちょっとした言葉の中に、手に負えない子供のような夫に対する深い愛情が感じられた。」と書いている。マネの友人エドガー・ドガは、1868年-69年頃、マネとピアノを弾くシュザンヌの2人を描いた作品をマネに贈ったが、マネは、妻の姿が気に入らず、絵を切断してしまった。ドガは、その絵をマネの家で目にして激怒し、描き直すためにキャンバスを右側に継ぎ足したが、結局描かれないまま終わった。1870年7月、普仏戦争が勃発すると、マネは、プロイセン軍のパリ侵攻に備えて、家族をピレネー山脈のオロロン＝サント＝マリーに疎開させた。パリにとどまったマネは、シュザンヌに、パリの惨状を伝えつつ、「いとしいシュザンヌ、ぼくは長い時間をかけてきみの写真を探した。ようやく客間のテーブルの引き出しのなかにアルバムを見つけて、きみのいとしい顔を見ることができるようになった。今夜、ぼくはきみの声に呼ばれたと思って目が覚めた。パリに残っている人間は、非常に少なくなった。」と書いた手紙を送っている。マネは、普仏戦争後の第三共和政の時代もサロン・ド・パリへの出展を続けたが、1880年頃から左脚の壊疽に苦しみ、1883年、亡くなった。その当時、マネへの評価は高まっていたとはいえ、画壇の中では批判的な見方も多かった。シュザンヌは、1888年末頃、お金に困り、『オランピア』をアメリカ人に売却しようとした。マネの代表作の国外流出を憂えたクロード・モネが募金活動を行い、『オランピア』を買い取った上でリュクサンブール美術館に寄贈した。
鄭 道昭（てい どうしょう、? - 516年）は、中国の南北朝時代、北魏の官吏・書家。字は僖伯（きはく）、号は中岳先生。本貫は滎陽郡開封県。六朝楷書の名手であり、鄭文公碑の作者として有名。無署名が普通であり、署名されていても無名の人物ばかりの南北朝時代の書家の中で、確実に名と伝が残されている数少ない書家である。
道昭は父親の鄭羲が治めていた開封県出身で、2人兄弟の次男であったという。鄭氏は北魏の貴族であり、羲が実際に正史『魏書』『北史』に「鄭羲列伝」として列伝が立てられているため、相当な名門の出であったことがうかがえる。子供の頃から大変な勉強家であり、読書家で詩を愛したという。長じて朝廷に仕え、中書学に任じられた。その後秘書郎となり、進んで秘書丞と中書侍郎を兼任した。この時、沔漢（べんかん）征伐に参加し、その陣中の酒宴で孝文帝と詩の掛け合いを見事に演じてその秀才振りを見せつけた。その後直散騎常侍、国子祭酒に累進。この頃、後漢代の「熹平石経」や曹魏代の「三体石経」の毀損を憂えるなど、学府や儒学に関する奏上を何度か行ったが聞き届けられず、そのまま秘書監・司州大中正を経て地方官となる。以後、使持節・都督光州諸軍事、光州刺史、青州刺史を歴任。最後は秘書監に復職し、熙平元年（516年）死去。享年は不明。死後、鎮北将軍・相州刺史を追贈され、文恭と諡が贈られた。
道昭の書歴について、作品が集中する最晩年の光州刺史時代、永平4年（511年）前後を除く時期のことは全く分かっていない。光州刺史時代、道昭は領内を視察し、その土地土地の山に自ら登っては山名を「天柱山」や「雲峯山」のように神秘的な名前に名づけ直し、神仙思想色の強い碑文を大量に刻んだ。このようなことをした背景として、彼が治めていた光州周辺が神仙郷である「蓬莱」への入口であるとされ、昔から神仙思想が根づいていたことがあると考えられる。その書風は六朝楷書独特の角ばった筆づかいの「方筆」ではなく、角を丸めて全体を柔らかく書く「円筆」の手法が入った書をものし、北碑の中でやや南朝寄りとも思える独特の雰囲気をかもし出すものである。内藤湖南は、「北朝其の當時に於ても、名人と云ふものは矢張り南方の書風を慕つた形跡が多くて、即ち有名な鄭道昭、朱義章などのやうな人は確に南方の文字を學んだと思はれるのは、阮元も言ふ如く、北朝の人は極めて拘謹で、字を書いたからと言つて、自分の署名などはせぬと云ふにも拘らず、此の二人の如きは自分の書いたものに署名をして居る。是等が即ち南朝風であつて、詰り北朝でも名人と云はれる人は南朝の字を眞似した證據と言つても宜しい。」（『北派の書論』）と述べ、書風のみならず、道昭が署名を残したことにも南朝書道の影響を見ている。
道昭の書蹟は六朝楷書が廃れるとともに忘れられていたが、清代に北碑の出土や発見が相次ぎ、六朝楷書が考証学の世界で脚光を浴びるようになってから、その存在感を増した。特に北朝で独自発達した「方筆」の書蹟群の中で、道昭の「円筆」に極めて近い書蹟は珍しく貴重な存在であるとともに、北朝書道における南朝の影響を示唆し、南北朝時代全体を通じて全く南北間に文化交流がなかったわけではないという証左となった。また六朝楷書の多様な書蹟とともに研究され、清代以降の書家に大きな影響を与えるとともに、明治13年（1880年）に楊守敬が北碑を日本に伝来させたことにより、日下部鳴鶴・巌谷一六・中林梧竹といった書家に強い衝撃を与え、その後の日本書道界に大きな影響を残すことになった。最近の書家では相田みつをに影響が見られる。相田の書道界デビュー作は1947年の「鄭文公碑臨書」相田の臨書（相田美術館館長の美術雑誌寄稿）である。
道昭の作品は上述したように山に登って現地で彫っているため、その作品は全て磨崖である。最も著名なものは父・鄭羲を顕彰した2つ1組の磨崖「鄭文公碑」であり、「上碑」と「下碑」と呼ばれる碑がそれぞれ天柱山、雲峯山に彫られている。また雲峯山には集中的に十数か所も磨崖が刻まれて「雲峯諸刻」と呼ばれており、その中で代表的なものとして「登雲峯山論経書詩」（単に「論経書詩」とも）が知られている。このほかにも天柱山、太基山と光州周辺の山々に道昭の磨崖が存在する。
腹に一物ある少女たちとの恋愛を描いたアドベンチャーゲーム。 なお、すべてのルートを攻略するとおまけルートの選択が可能になり、おまけルートを全てクリアするとハーレムルートを攻略することが可能となる。
遺産を継承した主人公・橘 行弘。 だが、名門女子校・聖志館学園に通うことになったその時から、主人公と彼の継いだ遺産を狙う、欲望に満ちた女たちの戦いは始まっていた。 彼女たちは嘘と策略を用いて主人公争奪戦を繰り広げていった。
2000年にプロテストに一発合格後、日本ツアー参戦。大王製紙エリエールレディスオープン、SANKYOレディースオープン、中京テレビ・ブリヂストンレディスオープンではそれぞれ3度優勝を飾っている。趣味はドライブ、映画鑑賞。気分転換と楽しみはファンのブログやFACEBOOKの訪問。
李が日本で得た所得について、大阪国税局の税務調査で、2013年5月分までの5年間で約3億円の申告漏れを指摘されていたことが、2015年12月に各新聞などで報じられた。李は、来日後に、日本国内で得た所得を、本国である韓国で税務申告していたが、日本での居住者に当たると税務当局から判断された模様である。
来迎寺（らいこうじ）は、大阪府守口市佐太中町にある浄土宗の寺院。山号は紫雲山。
福井大学教育学部附属小学校、福井大学教育学部附属中学校、福井県立藤島高等学校卒業。北海道大学工学部土木工学科中退。越前観光開発代表取締役社長をつとめた。1983年（昭和58年）、福井県議会議員選挙に初当選（以後、通算5期つとめる）。1990年（平成2年）2月18日執行の第39回衆議院議員総選挙に福井県全県区から無所属で立候補するも、落選。1998年（平成10年）、第80代福井県議会の議長に就任。2006年（平成18年）3月5日執行の福井市長選挙に、国民新党の推薦を受けて無所属で出馬し、初当選を果たした。2006年（平成18年）7月、肝腫瘍のため入院。同年11月、公務復帰。2007年（平成19年）10月30日、体調不良のため福井市長を退任。2008年（平成20年）2月2日、肝腫瘍のため死去。55歳没。
What Goes Around（ホワット・ゴウズ・アラウンド）はイギリスのロックバンド、ホリーズが1983年に発表した23枚目のオリジナルアルバムである。邦題は『ストップ・イン・ザ・ネーム・オブ・ラヴ』。スプリームスの大ヒット曲「Stop! in the Name of Love（ストップ・イン・ザ・ネーム・オブ・ラブ）」のカバーが収録されている。このアルバムではグラハム・ナッシュがワン・ショットで復帰したことも話題となった。このアルバム発表後、長期の活動休止期間に入る。サウンドは80年代当時の流行（打ち込み等）に乗っていて初期とはだいぶ違った作品となっている。全米90位。
あやめ十八番は日本の劇団。2012年旗揚げ。
花組芝居所属の堀越涼の作・演出による舞台を上演する劇団、個人ユニット。『他人の為に生きる尊さ』を団体の命題に掲げ、本当の幸せってなんだろう？を演劇によって模索している。
頂上は南北に細長い岩場になっており、360度の視界が開けている。登山口は北相木村側に2つ（白岩登山口と山口登山口）、南相木村側に1つ（栗生バス停近くからの登山口）あり、白岩登山口からの途中の見晴台あたりから前衛峰にかけては6月にシャクナゲの花が満開になる。1985年（昭和60年）8月12日に日本航空123便墜落事故が発生した際、運輸省により事故機の墜落地点とされたのが、この御座山であり、名前が全国に知られることとなった。だが数時間後、墜落地点は御座山から直線距離で東南東8.7kmの、群馬県多野郡 上野村にある御巣鷹山（正確には高天原山）に訂正された。
JR小海線または国道141号線の小海（こうみ）から東へ、千曲川を渡り、相木川に沿って長野県道2号川上佐久線で北相木村または南相木村へ行く。
TEAM SPOT JUMBLEメンバー。沖縄県を中心に役者・タレントとして、テレビや映画、舞台など数々の分野で幅広く活動中。『琉神マブヤー2』以降の龍神ガナシーのスーツアクターで知られる。
芸術研究科（げいじゅつけんきゅうか）は、芸術に関するより高度な研究と教育を執り行う大学院研究科。芸術学研究科などの名称で設置されている大学院もある。
主力となるのは漫画雑誌と漫画単行本だが、1980年代から2000年代半ばにかけては実用書やグラビア系写真集も刊行していた。
1989年よりミニバイクレースを始めたイェンクナーは、ADACミニバイクカップ、125ccのジュニアカップ、ドイツ国内選手権(IDM)を経て、1997年よりロードレース世界選手権125ccクラスにフル参戦を開始した。毎シーズン着実に成績を上げていったイェンクナーは、2001年の第7戦ダッチTTで初表彰台(3位)を獲得、翌2002年には全16戦中15戦でポイントを獲得、5戦で3位表彰台に立つ安定度を見せ、キャリアベストとなる年間ランキング5位を記録した。そして2003年には第7戦ダッチTTで、自身グランプリ唯一となる勝利を遂げた。2005年には125ccクラスに新たに導入された年齢制限(28歳まで)に引っ掛かったため、250ccクラスに活動の場を移した。ベストリザルトは第12戦日本GPでの12位に留まり、年間ランキングは23位に終わった。翌2006年1月、イェンクナーはグランプリからの引退を発表した。2006年シーズンはイタリアのファンティックの250ccマシンの開発ライダーとして、ヨーロッパ選手権に参戦した。現在イェンクナーはオートバイレース関連のマネージメント会社 " Raceoffice " の代表として、ポケットバイク・ミニバイクのチームやスクールの運営を手がける等、後進の育成に努めている。また2008年からはブリヂストンのMotoGP担当現場エンジニアとして、グランプリに復帰を果たした。ちなみに同じ元125ccライダーの東雅雄も、同職を務めている。
盛岡浅岸テレビ中継局（もりおかあさぎし - ちゅうけいきょく）は、岩手県盛岡市にあるテレビ中継局である。
バンクーバー出身。大学の夏休み期間を利用して来日し、フォーミュラ・ニッポンのレースクイーンを担当した。その結果、両親が日系なので、ルーツが知りたくて 卒業後、再度来日。来日後は、英会話に関連した番組やイベント司会業、執筆活動を行い、2009年からはNHK WORLD再開局に伴い、『NHK NEWSLINE』のメインアンカーを担当していた。2017年9月一杯で契約満了となり、キャスターを勇退。その後、同年翌月10月に離日して、ニューヨークに渡った。
2009年の欧州議会議員選挙を受けて、独立と民主主義グループと諸国民のヨーロッパ連合の2つの会派は存続の危機に立たされた。独立と民主主義グループに属していたイギリス独立党は躍進したものの、同会派に属していたほかの政党は低調に終わった。諸国民のヨーロッパ連合も同様に議席数を減らし、両会派は議院規程で定める、会派存続に必要な最低所属議員数を満たすことができなかった。両会派に残った議員は2009年7月14日の新議会招集までに新会派の結成を模索することが求められた。2009年6月30日、新会派についての見通しが明らかとなった。新会派の名称は「自由な諸国民のヨーロッパ」や「自由のための諸国民のヨーロッパ」などが挙がり、また「独立」、「自由」、「民主主義」、「人民・国民」という言葉が会派名に含められるということも見込まれた。正式名称がつけられなかったうちは、新会派に「自由」という仮名が付けられていた。2009年7月1日、新会派発足についての報道発表が行なわれた。この場で新会派の名称が「自由と民主主義のヨーロッパ」とすることが明らかにされた。極右であるオーストリア自由党の欧州議会議員団代表のアンドレアス・メルツァーは、自由党の自由と民主主義のヨーロッパへの合流を協議していることを明らかにしたが、これ以外の情報については双方から発表されていない。一部の報道では政治家改革派党がオーストリア自由党の合流を拒んでいるということが伝えられ、またイギリス独立党とスロバキア国民党とのあいだではベネシュ布告をめぐって意見の不一致がある。2014年に自由と直接民主主義のヨーロッパへと改組された。
曹洞宗大本山總持寺が設立した仏教系学校であり、禅の精神に基づいた教育を実践している。昼食は担任の指導の下、禅の作法に従って戴くことになっており、生徒に仏教を身につけさせている。また、進学指導に力を入れており中学校から“難関進学クラス”、“進学クラス”と高等学校は“総合進学コース”、“特進コース”とクラス、コース別に分け、集中しやすい環境が整備されている。“看護・医療技術系進学コース”は、鶴見大学歯学部への進学も含め医療系大学・専門学校に対応した受験指導を行っている。定期試験一週間前からはフェローシップと称して図書室でマンツーマンの勉強会がある。勉学に力をいれていて、一定基準に満たない生徒は大量の課題と補修授業に参加させることでフォローしている。
宋 弁（そう べん、452年 - 499年）は、北魏の官僚・軍人。字は義和。本貫は西河郡介休県。高祖父の宋畿（宋隠の叔父）とその兄弟は広平郡列人県に移り住んでいたので、列人の人とも言う。曾祖父は宋栄国。祖父は宋愔。父は宋叔珍。族弟は宋翻。
宋叔珍の子として生まれた。伯父の宋顕に男子がなかったため、その養子となって後を嗣いだ。才能と学問にすぐれ、若くして名を知られた。孝文帝の初年、都の平城に上り、尚書の李沖と面会して、「この人は一日千里、王佐の才である」と評された。宋顕が死去すると、宋弁はその爵位を嗣いだ。李彪と仲がよく、李彪が秘書丞となると、宋弁は李彪に請われて中散から著作佐郎となった。まもなく尚書殿中郎中に任じられた。孝文帝は朝会のたびに統治の方策を諮問し、宋弁は年少で官位は低かったものの、下座から明瞭に答えたため、孝文帝に賞賛された。卞和献玉の故事から弁の名を賜った。492年（太和16年）、中書侍郎に転じ、員外常侍を兼ね、南朝斉に対する使者をつとめた。斉の司徒の蕭子良や秘書丞の王融らは宋弁の立ち居振る舞いを賞賛した。帰国すると、江南の事情を孝文帝に問われて、蕭氏の統治は長続きしないだろうと答えた。後に孝文帝が南征すると、宋弁は司徒司馬・曜武将軍・東道副将となって従軍した。馬を盗んだ軍人を斬刑に処して、軍中の規律を粛然とさせた。黄門郎の崔光が自分の代わりに宋弁を推挙した。孝文帝はこれを許可しなかったが、崔光の鑑識眼を賞賛した。しばらくして宋弁は黄門を兼ねた。まもなく正式に黄門となり、司徒左長史を兼ねた。門閥を抑制することが多く、旧来の氏族には恨みを買った。再び孝文帝の南征に従軍し、帝の命を受けて豫州や東荊州の兵士を減らし、農業を営ませた。散騎常侍に転じ、まもなく右衛将軍となり、黄門を兼ねた。李彪が李沖の弾劾を受けると、宋弁は李彪を弁護した。李彪が失脚して民とされると、宋弁はその復権のために運動した。499年（太和23年）3月、孝文帝が汝南で病床に伏せると、宋弁は床前に進んですすり泣き、帝の病をわが身に移すよう申し述べた。孝文帝が馬圏に進むと、宋弁は本官のまま祠部尚書を兼ね、摂七兵事をつとめた。まもなく吏部尚書に転じた。4月、孝文帝が死去すると、その遺詔により宋弁は咸陽王元禧ら6人とともに輔政にあたることとなっていたが、すでに先立って死去していた。享年は48。安東将軍・瀛州刺史の位を追贈された。諡は貞順といった。
IBM PCとXTの時代にはユーザーインタフェース (UI) は用意されていなかった。XT世代以前のPCのBIOSはソフトウェアによる設定はできず、マザーボード上のディップスイッチを切り替えて設定していた。以降、80286CPU搭載機までの時代はBIOS設定は電池でバックアップされたCMOSメモリに保存されていた。ビデオカードの形式、メモリーサイズ、ハードディスクのパラメータは設定プログラムを実行する必要があり、IBM ATの場合、これはROMに組み込みではなく "reference diskette" という特別なディスクを挿入して行わなければならなかった。近代的なWintel互換PCと共に普及した、ROMに組み込まれたセットアップユーティリティの方式は1990年代から変わっていない。ユーザーは画面を見ながらメニュー形式のユーザーインタフェースをキーボードで操作することができ、ブート時にエラーが起こった場合にはユーザーフレンドリーなテキストUIによるポップアップメッセージ、BIOSセットアップユーティリティで修正するか無視して続行といったメニューを表示できる。また近代的なWintel互換機ではBIOS設定をバッテリーバックアップRAMではなくフラッシュROMに書き込むものもある。PCにおいて、後述する設定画面を指してBIOSと称する向きもあるが、厳密には誤りである。
ハードウェアへのアクセスは主に入出力レジスタの操作を行うが、レジスタの動作や配置はハードウェアの種類によって異なる。また、読み書きのタイミングや順序にも所定の手順が設けられている。これらのハードウェアアクセス手順はアプリケーション側で逐一記述するより、ハードウェアの種類とセットでサブルーチンの形で用意しておくほうが有用である。このサブルーチンのことをBIOSと呼び、ISAやPCIボードなどの形の製品では同一ボード上にROMを搭載し、そのBIOSプログラムをメモリ上に配置（メモリマッピング）する。それら拡張カード上に実装されたBIOSと区別するとき、マザーボード側に実装されたBIOSをSystem BIOS（システムバイオス）と呼ぶ。加えて拡張カード側のBIOSを、System BIOSに対して拡張BIOSと呼ぶことがある。また、同じ種類のハードウェアでも操作方法が異なるデバイスが複数存在する場合、BIOSがない場合はアプリケーション側でそれぞれのハードウェア構成にあったアクセス手順を複数用意しておかなければならない。そこでBIOSの呼び出しインタフェースを共通化することで、アプリケーションはそのBIOSのサービスを呼ぶだけで複数のデバイスに対応できることになる。このような共通インタフェースはApplication Binary Interface（ABI、参考API）と呼ばれる。PC/AT互換機のVGA BIOSを例に挙げると、共通化されたABIであるVGA BIOS（Video BIOS（ビデオバイオス）とも通称される）を呼び出すことで、ハードウェアの違いを意識することなく一元的に文字の表示や画像の表示を行えるようにしたものである。これはビデオカード上のROMとして実装され、先述した「拡張BIOS」の一種である。同様にハードディスクやフロッピーディスクの読み書き、キーボード入力などさまざまな入出力機器の処理を行うBIOSが存在する。それら基本的な入出力を司るBIOSは先述のSystem BIOSに内包されマザーボード上のROMとして実装される。しかし上記の方法が有効なのはOSがシングルタスクの場合である。マルチタスクOSの場合はこの役割がデバイスドライバにとって代わられている。マルチタスクOSが動作している場合、各アプリケーションが個別にBIOSを呼び出すとリエントラントが考慮されていないBIOSもありOSもハードウェアリソースを管理することが難しくなる。このためOSが動作するシステム上では、ハードウェアの管理はOSがデバイスドライバを用いて一元的に行い、アプリケーションはOSが用意しているシステムコールを利用する。アプリケーションが、OSのシステムコールではなくどうしてもBIOSコールを使いたい場合は、BIOSを呼び出すシステムコールが用意されているが、そのBIOSがアクセスするハードウェアがOSによって保護されている場合は、必ずしも動作するとは限らない。また、組み込みシステムではハードウェアのバリエーションが少なく、BIOSといった中間層インタフェースは持たないためBIOSとは呼ばずファームウェアと呼ぶことが多い。