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戦後、山手線と京浜線で使用されている電車を色分けしようという計画が実施されることになった。これは、当時山手線と京浜線は田端 - 田町間で線路を共用しており、乗客の誤乗が絶えなかったためである。まず、「色見本電車」が公開され、その中のE案を採用することとして、山手線用を緑色に塗装変更することとされた。1948年4月に30123が緑色で出場し、翌1949年末までに約9割の車両に施行されたが、田端 - 田町間を複々線化して山手線と京浜線を分離することとなり、塗り替えは1950年に中止された。
1950年に架線事故により身延線で焼失した30173を、1952年（昭和27年）に豊川分工場で車体長20m級2扉クロスシート制御車のクハ47形（47023）として復旧したものである。復旧名義とはいっても、台枠を含めた車体は完全な新製で、台車も別の車両からの流用品であり、実質は車籍流用による新製である。詳細は、国鉄32系電車#モハ30改造クハ47023を参照されたい。
1953年6月1日に施行されたこの車両形式称号規程改正により、車体長17m級の電車は、形式10 - 29に設定されたため、本系列に属するモハ30形、サハ36形、クハ38形は、その時点で残存していた全車が改番の対象となった。この改番により、車体長17m級3扉ロングシートの電車はその出自に関わりなく、中間電動車はモハ10形（2代）、片運転台の制御電動車はモハ11形、両運転台の制御電動車はモハ12形（改番時点で本系列には存在せず）、制御車はクハ16形、付随車はサハ17形に統合された。ただし、番台による区分が設けられ、他系列の車両と区別された。区分の詳細については、各形式の節で記述する。
長く東京圏の通勤輸送を支えた本系列であるが、戦後の輸送量の増大による車体長20m級電車の増備や老朽化によって、1951年以降、地方に転ずるものが多くなった。主な転用先は電化買収線区で、仙石線、大糸線、身延線、飯田線、福塩線、可部線、宇部線、小野田線などである。東京圏に残ったものも、京浜線や山手線からは1960年代前半には退き、青梅線や南武線、鶴見線などの周辺線区に移っている。地方に移ったものも、1970年代前半までには、大都市圏への新性能電車投入によって余剰となった車体長20m級旧形電車に置き換えられて姿を消していった。一般営業用に残った最後のものは、1980年11月まで使用された南武支線である。地方線区への転用にあたり、長大編成を前提としたモハ10形、サハ17形は1960年代中盤頃にはすべて姿を消し、モハ11形、クハ16形についても、1970年代前半にはほぼ淘汰されている。これらの一部は事業用に転用され、配給車、救援車、牽引車に改造されている。これらは、後継車の登場する1980年代まで使われたが、1987年（昭和62年）の国鉄分割民営化に際しては、牽引車に改造されていた1両がイベント用として旅客用車に復帰し、東海旅客鉄道（JR東海）に引き継がれたのが唯一例である。
1959年6月、新性能電車を分離する形式称号規程改正が行なわれ、その際、中間電動車と制御電動車が分離されて、制御電動車に新記号「クモ」が制定されたのにともない、モハ11形はクモハ11形に改められた。また、従来形式は数字のみであったが、この改正により記号と数字を合わせて形式とするよう変更されている。同時に、鋼製事業用車は従来の雑形形式から制式形式に移され、モル4500形、クル9500形、サル9400形は、それぞれクモル24形、クル29形、サル28形に改められている。
1960年、福塩線で早朝夜間の単行運転用として、幡生工場でクモハ11153の後位に運転台を増設したもので、改造後はクモハ12形に編入され、クモハ12040に改番された。増設側の運転台は全室式であるが、貫通扉は引戸のまま残されている。本車は、岡山電車区を経て1972年に陸前原ノ町電車区に転属し、事業用車代用（構内入換用）となり、1982年に廃車となった。
仙石線では1960年代後半より合理化に伴う各駅無人化が進められる一方で、通勤時輸送力の増強も課題となり、陸前原ノ町以遠の複線化に着手していた。当面の対策として連結両数の増強が行われ、MT2連組成による4連運転が常態化しており、車掌業務の便と乗車効率の平均化を図るため、1963年度より旧30・31系の前面貫通扉と幌枠の設置工事がおこなわれた。旧30系ではクモハ11101, 11102, 11106, 11108, 11112, 11115, 11118, 11140, 11150, クハニ19000, 19001, 19002, 19004, 19007が対象で、1965年度までに順次施工されたが、うち11101, 11108, 11118, 11140については72系の転入が決まったことから、未施工のまま廃車されている。
1987年、クモヤ22形1両をイベント用として使用するために、旅客用に改造したものである。落成日は3月31日で、国鉄最後の改造落成車である。番号は、前述のクモハ12040に続くクモハ12041と付番された。外観上は、クモヤ時代とほとんど変わりはなく、扉の自動化や吊革の再設置を行なった程度である。民営化後は、JR東海に引き継がれ、所期の予定どおり、飯田線のイベント列車「ゲタ電」号や、ロングシートであることから床面に畳を敷いて簡易お座敷車としても使用された。しかし、2000年（平成12年）12月17日に京福電気鉄道越前本線で発生した列車衝突事故により、ブレーキの多重系統化などの対策指示が国土交通省から出されたが、これに対応できない本車は使用を中止され、2002年（平成14年）2月28日付けで除籍された。
三間 正弘（みつま まさひろ、1836年（天保7年7月） - 1899年（明治32年）6月3日）は、日本の警察官、陸軍軍人、政治家。最終階級は少警視、陸軍大佐。石川県知事。通称、市之進。
長岡藩士の家に生まれる。戊辰戦争に参加。明治3年（1870年）10月、小諸藩大参事となり、明治4年（1871年）11月、廃官。1873年（明治6年）5月、明治政府に文部省10等出仕として入り、同年12月、免出仕となる。1874年（明治7年）2月、警視庁に10等出仕として入り、大警部、権少警視、少警視と昇進。1877年（明治10年）3月、陸軍少佐兼権少警視となり、西南戦争に別働第3旅団参謀として出征した。1881年（明治14年）3月、憲兵中佐に昇進し東京憲兵隊本部長に就任。1884年（明治17年）10月、憲兵大佐に進級。1889年（明治22年）3月、初代憲兵司令官に着任。1893年（明治26年）4月から1896年（明治29年）12月まで石川県知事を務めた。1893年9月、後備役となり、同年12月に非職、1897年（明治30年）2月、免官となる。
ストロールは、地元・ケベック州やカナダ国内のカート選手権を転戦しながらキャリアを重ねていった。2010年には、「カナディアン・ナショナル・カーティング・チャンピオンシップ - ロータックス・ジュニアクラス」やアメリカで開催されている「フロリダ・ウィンター・ツアー - ロータックス・ミニ・マックスクラス」などでシリーズタイトルを獲得。2011年からはヨーロッパへ渡り、「イタリアン・チャンピオンシップ - KF3クラス」や「WSK ファイナル・カップ - KF3クラス」へ参戦した。2012年・2013年とそれぞれ上位で終えたカートレースとしては、「MGタイヤ SKUSA・スーパーナショナルズXVI」で総合優勝、「WSK マスター・シリーズ - KF3クラス」で総合4位、「23° トロフェオ・アンドレア・マルグッティ - KF3クラス」で総合2位、「WSK スーパー・マスター・シリーズ - KF3クラス」で総合5位、「CIK-FIA ワールド・チャンピオンシップ - KFクラス」で総合6位などがある。翌年は、カートからシングルシーターへステップアップする。プレマ・パワーチームから「イタリア・F4選手権」へ参戦。ルーキーイヤーながらも優勝7回を含む331ポイントの大量点を獲得し、2位と94ポイントの大差を付け選手権初出場・初タイトルを達成した。
年の初めにニュージーランドで開催されている「トヨタ・レーシング・シリーズ」への参戦が決まり、M2 コンペティション（M2 Competitions）から出走した。16レースの内4回の優勝・表彰台圏内10回を記録し、初出場でシリーズタイトルを獲得した。その後は、プレマ・パワーチームから「ヨーロッパ・F3選手権」へ出場する。最終戦ホッケンハイムリンク・レース1で初優勝を決めシーズンを通じ231ポイントを獲得、総合6位となった。11月には、同チームから「マカオグランプリ」へ出場。予選レースでは13位、決勝レースでは順位を上げ8位でチェッカーを受けた。ストロールは11月11日、F1に参戦しているウィリアムズF1チームからテストドライバーとして新たに契約した。そのため2010年からフェラーリ・ドライバー・アカデミー（Ferrari Driver Academy）のメンバーだったが、6年間在籍したアカデミーを離れることとなった。
2016年11月3日、この年限りでF1引退を表明していたフェリペ・マッサの後任として2017年よりウィリアムズより参戦することが発表された。1997年に同チームでチャンピオンを獲得したジャック・ヴィルヌーヴ以来、11年ぶりのカナダ人F1ドライバーとなる。カーナンバーは「18」を選択した。また2017年に参戦するドライバー、さらにウィリアムズチームのドライバーとしても史上最年少での参戦となる。2017年1月16日、チームメイトとなる予定であったバルテリ・ボッタスが、前年王者ニコ・ロズベルグの電撃引退に伴う後任としてメルセデスへ移籍したことから、マッサが引退を撤回してチームメイトとなった。ランスの父親は日本円にして約82億円の資金をウィリアムズに提供し、ペイドライバーとしての持ち込み史上最高額を更新。シーズン中、ヴィルヌーヴはストロールの力量を酷評したが、チームはヴィルヌーヴのチーム内への出入りを禁じることでストロールの立場を擁護している。初参戦の開幕戦オーストラリアGPの予選は19位であったが、これはフェラーリ・ドライバー・アカデミー卒業生の中では最も低い順位を記録。第2戦中国GPでは予選Q3入りを果たし10位スタートも、決勝は1周目にセルジオ・ペレスの接触を受けリタイア。第3戦バーレーンGPでもカルロス・サインツJr.に追突されリタイアを喫するなどデビュー3戦をリタイアで終える苦しいスタートとなった。この接触でペナルティを科されたサインツは、「相手がもう少し経験者だったならこっちの姿が見えたはずだし、コーナーでスペースを開けてくれただろう」とストロールの経験不足を指摘している。チームメイトのマッサと比べて見劣りする場面が目立つが、母国でもある第7戦カナダGPでは9位に入り初入賞を果たし、1996年のヴィルヌーヴ以来21年ぶりとなるカナダGPでの母国ドライバーの入賞となった。つづく第8戦アゼルバイジャンGPでは大波乱のレースをかいくぐり終盤まで2位を走行。フィニッシュ直前でボッタスにかわされたが3位に入り初表彰台を獲得。2001年ドイツGPのヴィルヌーヴ以来16年ぶりとなるカナダ人ドライバーの表彰台となった。これにより「ルーキーイヤー初表彰台最年少記録」を更新した。イタリアGPではレッドブル勢の降格もあり、フロントローを獲得からの決勝で7位入賞と、時々才能を見せている。最終的にチームメイトのマッサから3ポイント少ないだけの40ポイントを獲得しランキング12位。ルーキーとしてはまずまずの成績でシーズンを終えた。なお彼がアゼルバイジャンGPで獲得した3位表彰台は、この年のトップ3チーム（メルセデス、フェラーリ、レッドブル）以外のチームのドライバーが獲得した唯一の表彰台であった。「下位カテゴリーでの経験が生きやすい」らしく、ウィリアムズがチームとしては苦手としている市街地コース、低速コース、雨のどれかが絡んだレースで結果を残す形となった。
F1開幕前の1月にデイトナ24時間レースに参戦。チームはジャッキー・チェン・DCレーシング×JOTAスポーツで、マシンはLMP2クラスのオレカ07・ギブソン。デイトナは2016年以来2年ぶりの参戦となった。レース本番は一時4位にまで浮上するものの、トラブル続きで最終的に15位完走という結果となった。F1ではチームメイトはマッサが引退しセルゲイ・シロトキンが加入。開幕からマシン開発の失敗もあり苦戦が続き、アゼルバイジャンGPでようやく8位入賞、イタリアGPでシロトキンを従え9位入賞したが、結果的にこの2戦のみの入賞で終わった。ただ、シロトキンがルーキーということもあり苦戦し、特筆する結果も残せなかったのに対し、前述の入賞とイタリアGPで予選Q3進出を達成しており、一応結果を残した。そんな中、破産したフォース・インディアをチームごと買収した（→レーシング・ポイント）父の関係で、来期は同チームの正ドライバーとして移籍する事が早くも噂されるようになり、同チーム側もシーズン閉幕直後のアブダビテストで2人目のドライバーを明らかにする旨のコメントをしている。そのアブダビテストの初日午後にレーシング・ポイントのドライバーとして参加し、正式に起用が発表された。
前年のアブダビテストでレーシング・ポイント（旧フォース・インディア）と契約したことが発表され、同チームからF1に参戦する。チームメイトはセルジオ・ペレス。開幕戦を9位入賞でスタートしたが、チームも認めたようにマシンの戦闘力に悩み苦戦。ペレスに後れを取ることが目立っており、特に第10戦まで予選Q1落ちが続くほどであった。一方で、予選成績が悪いなかでも時折入賞しており、特に第11戦ドイツGPでは、予選Q2の15位敗退ながらも終盤のピット戦略がはまり、他のマシンのピットインの影響で1周未満ではあるが一時的なトップ走行を果たし、抜かれた後も表彰台圏内をキープ。最終的には4位入賞に終わったが、雨に強いストロールが帰ってきた印象を見せた。
父親のローレンス・ストロールはトミー・ヒルフィガー、マイケル・コースなど複数の大手ファッションブランドの大株主として知られる。F1では新人ドライバーが慣れないサーキットへの習熟に苦しむことが多い中、父親からの資金援助を背景に、2016年から2017年にかけて、事前テストが困難な市街地コースを除くほぼ全てのF1開催サーキットで事前テストを行った。国際自動車連盟(FIA)のテスト規制ルールに抵触しないよう、フォーミュラ1カーは2年落ちである2014年に使用されたウィリアムズ・FW36を用いたが、ウィリアムズからはメカニック20人・エンジニア5人からなるテストチームが派遣され、メルセデスもこのテスト用にパワーユニット2台を供給している。新人ドライバーがこの種のテストを参戦前にここまで大規模に行うのは、レギュレーション変更以後は極めて異例の待遇である。日本も例外ではなく、鈴鹿サーキットでも日本GP直前の2017年9月にサーキット貸切でのプライベートテストを実施した。実際この事前テストの結果をレース用のマシン（ウィリアムズ・FW40）にフィードバックすることも少なくなかったという。またF1デビュー当初から個人専属の広報担当をつけているのも異例で、元ウィリアムズ・アロウズ・ザウバーの広報として30年以上F1の世界で活動し、F1界の大御所の一人であるアン・ブラッドショーを招聘できるほどの「特別待遇」で迎えられている。F1デビューから3戦連続のリタイアを喫してしまった事の印象が目立っているが、ウィリアムズを離れるまでの2年間の41戦のうち、その3戦を除く38戦でリタイアしたのはわずか3回。うち2回はメカニカルトラブルで残りの1回は2018年カナダグランプリの自身のドライビングミスが原因のリタイアであり、キャリア全体で見ても完走率は悪くない。また、予選が苦手な印象が目立つ反面、決勝ではピット戦略の影響もあるが、暫定の入賞圏内やその時の上位ドライバーを一時的に抑え込む、予選Q1やQ2の位置からのスタートからの入賞など、強さを発揮する場面も少なくない。そのため、豊富な親族の資産があるとはいえ、F3やF4といった下位カテゴリーでのタイトル獲得を経験しており、市街地やウェットレースになると好走するため、「ただのペイドライバー」とは異なる姿を見せているドライバーである。
日本のガソリンを含めた石油製品については、構造的に供給過剰の状態であり、また、石油製品は原油を精製すると、一定の割合で他の油種まで自動的に生産される連産品であり、特定の油種だけを必要なだけ生産することはできないという性質を有している。このため、元売が生産したガソリンなどを自社の系列特約店などに対して販売しきれない（余る）場合があり、このような系列特約店などに販売しきれないガソリンなどを元売は商社などに販売している。
元売の多くは一部の商社等に限って業転玉を販売している。また、自社が業転玉を商社等に販売していることが表面化することを恐れ、業転玉の出所について明らかにしないよう商社等に依頼している元売もある。さらに、元売は自らが販売した業転玉が自社の系列特約店又は系列販売店に流通しないようにするため、自社が販売した業転玉を自社の系列特約店又は系列販売店に販売しないよう商社等に対して依頼しており、商社等が仕入先元売の系列特約店又は系列販売店に業転玉を販売しないことは、元売と商社等との間の事実上の業界慣行となっていると言われている（元売の中には、自社の系列特約店又は系列販売店に対して自社の業転玉を販売した商社とは取引をやめるとしているところもある）。元売は大手商社に供給している業転玉はすべてエネルギー商社系のPBSS (Private Brand Service Station) やいわゆる無印スタンド向けに販売したものであると説明しているが、これらの元売も、大手商社に供給した業転玉が、実際にエネルギー商社系のPBSSや無印スタンドに対してのみ販売されているかは分からないとしている。しかしながら、2008年7月「ぜんせき」という業界新聞の記事によると、資源エネルギー庁が発表した2007年度の給油所経営構造改善等実態調査報告書（約4万5千SS対象回答率26%））によると、48.8%のSSが最近1年間で系列外仕入を実施したと回答している。さらに今後の系列外仕入についても、特約店直営SSで52.2%、また元売100%子会社SSにおいても15.9%のSSが考えていると回答している。よって今後系列離れの傾向がさらに進む可能性が高いことを示す結果となったと締めくくっている。各元売りが市場に余剰業転玉を安価に流し（特にガソリン）、そしてその流通価格を放置している事で、元売マークを掲げている小手の販売店は、窮地に追い込まれているのが現状である。ただし元売側が自社のフランチャイズを掲げて売ることを許すのは、基本的に自社ブランドの製品か、その相当品のみである。特にハイオクガソリンは元売のブランドイメージに関わるうえ、添加剤が各社で異なる為、他社ハイオクの業転玉を扱っているとフランチャイズが取り消される（元売の看板が掲げられなくなる）可能性は高い。また2008年7月の調査は、いわゆるガソリン税の暫定税率期限切れによる同年5月のガソリン販売価格乱高下直後（この為、一部のSSで品切れ状態に陥った）で、商品確保に重きを置いた回答となり、高めの数字が出ている可能性はある。
業転玉の高オクタン価ガソリン（ハイオクガソリン）に関する問題点は、高オクタン価ガソリン#その他注意点を参照のこと。
2016年末に活動を終えた日本の女性アイドルグループ BELLRING少女ハート（柳沢卒業後、There There Theresに改名、2019年2月解散）の元メンバー。
※ ソロ名義作品のみ
アトピーという名称の由来は、「特定されていない」「奇妙な」という意味のギリシャ語「アトポス」（atopos - a=否定、topos=由来）であり、1923年にアーサー・フェルナンデス・コカ とロバート・アンダーソン・クックによって命名された。アトピー性皮膚炎という言葉が医学用語として登場するのは、1933年である。アメリカ人のザルツバーガー皮膚科医が、皮膚炎と結びつけてアトピー性皮膚炎 (atopic dermatitis)という病名を初めて使用した。コカはアトピーの名称を異常な過敏反応を指して使い、病原体や病因が不明で眼、鼻、気管支、皮膚など多彩に発現し、奇妙、不思議であるということである。アトピー性の人の血中に、アレルゲンに反応するレアギンが検出されることが分かり、これは免疫グロブリンに属することが分かりγEと命名され、今日ではIgEと呼ばれている。世界アレルギー機構(WAO)の定義するところでは、アトピーとは、主にタンパク質のアレルゲンに暴露されIgEを産生する傾向のことで、IgEに対する高反応だということである。それは家族的な場合もあり、典型的な症状として喘息、鼻炎、湿疹を示すことがある。そしてIgE検査でIgE感作が証明されるまではアトピーとは言えない。世界アレルギー機構の定義では、広く皮膚の炎症を指す時に皮膚炎を使用し、アレルギー性喘息や鼻結膜炎があるというような共通の特徴があるアトピー性体質の者の場合には、アトピー性皮膚炎と呼ぶよりアトピー性湿疹の方が適切である。アトピー性皮膚炎の罹患者224人平均年齢26.4歳にて、91人は気管支喘息であり、166人はアレルギー性鼻炎、138人は過去1年間持続的に皮膚症状を呈しており、65人（29％）が一般的な食物アレルギー（小麦粉、牛乳、卵、ピーナッツ、大豆）であった。
アトピー性皮膚炎治療ガイドラインには以下のように記載されている。一般に慢性に経過するも適切な治療により症状がコントロールされた状態に維持されると、自然寛解も期待される疾患である。と明記されている。
アトピー性皮膚炎体質の人は一般に皮膚が弱く、子供の頃におむつかぶれを起こしやすかったり、各種の化粧品、塗り薬、洗剤などによる接触性皮膚炎を起こしやすいことが知られている。アレルギー反応が強い箇所を中心に、結節を伴う痒疹（結節性痒疹）を生じることがある。慢性化、難治化することもある。円形脱毛症の合併も知られている。
蜀州司戸の楊玄琰の二女（三女という記述もあるが、従姉妹などを含めた排行だと思われる）。父が死に、代わりに楊国忠が家を守っていた時、その間に私通していたという。この前後に裴氏に嫁ぎ、子の裴徽と娘を一人、生んでいる。この後の動向は不明だが、楊貴妃が寿王・李琩の妃になった開元23年（735年）から貴妃に冊された天宝4載（745年）までに、夫の裴氏に死なれ、寡婦となり、兄の楊銛、従兄弟の楊錡、姉妹とともに蜀州から都・長安に移っていたようである。虢国夫人は他の姉妹同様に優れた容貌を持ち、頭の回転も回り、宮中に入り日が暮れるまで帰らなかったという。この頃またいとこの楊国忠の来訪を受け、屋敷に泊まらせ、玄宗に推薦した。天宝7載（748年）には虢国夫人に封じられ、姉が韓国夫人、妹も秦国夫人に封じられ、毎年千貫を化粧代として支給されることになった。虢国夫人は美貌に自信を持っており、化粧をせずに玄宗の前に出た。宮廷にも相変わらず出入りして、姉妹たちとともに楊貴妃の琵琶の弟子になったという。子の裴徽は延光公主と婚姻を結ぶ。この間の楊国忠との密通の噂は絶えず、韓国夫人と三人で馬に乗りながら、背後の百人以上の宮女に灯りを持たせ、ふざけあいながら参内したという。杜甫の詩にも彼女を題材に「虢国夫人」や「麗人行」に唱われている（「虢国夫人」は別人作説あり）。また、張萱の『虢国夫人遊春図』は彼女を題材にしたもので、男装をして馬に乗り、列の先頭を行く彼女の姿が描かれている。楊一族の中で最も豪奢と横暴であることで知られ、官人の家に入り込み、家を壊して新しい自宅を造り、隅っこの土地だけを返した話や、蟻やとかげが出られないほどの精緻な屋敷を建てた話が残っている。天宝12載（753年）頃、楊国忠が自邸で人事を行った際に、名を呼ばれた者の容貌がよくないと簾ごしに姉妹たちと嘲笑したという話もある。天宝14載（755年）の安史の乱の勃発に伴い、至徳元載（756年）の玄宗の長安出奔後、先行して陳倉に赴いていたが、楊国忠、韓国夫人、楊貴妃の死を聞き、逮捕にきた県令を反乱軍と思い逃げだした。そして裴徽と娘、楊国忠の妻の裴柔を殺して自殺したが、死にきれずに捕らえられた。この時、「国のものか？　賊か？」とたずねると「どちらとも言える」と答えが返ってきた話が残っている。のどに血が固まり死んだ。
楊玄琰の長女。崔峋に嫁いでいた。韓国夫人に封じられる。皇子、皇孫の婚姻は、韓国夫人や虢国夫人に賄賂を贈れば思い通りになったという。至徳元載（756年）、楊国忠が殺された後、陳玄礼率いる兵士たちに殺された。
楊玄琰の三女。楊貴妃の姉（排行は八番目だったと思われる）。柳澄という男に嫁いでいたが死に別れ、子は柳鈞といった。秦国夫人に封じられる。天宝6載（747年）に、彼女が宮中に侍女の明珠を連れてきたことが、楊慎矜失脚の原因の一つとなった。玄宗と楊貴妃が主催した演奏会において、唯一の聞き手となり、300万銭の祝儀を出した話が残っている。天宝13〜14載頃に死去している。
楊銛、楊錡、韓国夫人、虢国夫人、秦国夫人の5家で楊氏五家と言われた。（楊国忠を含めて、楊氏六家という場合もある）。彼らの邸宅には、四方からの賄賂や玄宗からの贈り物の使者が絶えず訪れ、彼らの生活は奢侈を極めた。五家は、屋敷の壮麗を競い、他の家の方が見栄えがしたら、屋敷を壊して造らせた。玄宗に従って華清宮に赴く時は、各家が一隊を組み、そろいの衣装を着て、列を組んでくりだし、『五家合隊』と言った。行列の後には、かんざしや宝石が転がり、芳香が漂ったという。楊家の権勢は玄宗の娘・広平公主ですら、その下僕に落馬させられ、夫が鞭打たれても、下僕の死刑の代償として、夫が免職させられるほどであった。
S4は、ロシア帝国海軍向けに建造されたソーコル級水雷艇の9番艇として建造された。建造当初の名称は、ロシア語で「渡鴉」を意味するヴォーロン（Воронヴォーラン）であった。1899年1月13日にバルト艦隊に登録、サンクトペテルブルクのネーフスキイ造船・機械工場で起工、同年8月31日には進水、1902年5月にバルト艦隊へ配備された。配備に先立ち、3月22日(旧暦3月9日)付けで名称はレーズヴイ（Резвыйリェーズヴィイ）に変更された。これは、「活発な、腕白な」といった意味のロシア語の形容詞である。1907年10月10日には、ソーコル級のような大型の航洋水雷艇は新たに設置された艦隊水雷艇（Эскадренный миноносец）に類別を変更された。これは、イギリスなどでいうところの駆逐艦（ロシア語では「Истребитель」という）に当たる艦種であった。1908年から1909年にかけて、レーズヴイはヘルシンキの「ソーコル」社の工場においてオーバーホールを受けた。1913年には、サンクトペテルブルクの「エクルント&Co」社の工場においてボイラー部品の交換と武装の変更が施工された。この際、搭載機関は完全に修繕され、掃海装備が追加された。また、搭載する旋回式水上魚雷発射管や砲もより大口径のものに換装され、機関銃が追加された。第一次世界大戦では戦場掃海任務に就き、前線での哨戒任務や輸送任務に従事した。1916年1月からは掃海分艦隊第2戦隊に編入され、掃海艇として使用された。
1917年前期には、二月革命に参加した。所属は臨時政府バルト艦隊となった。同年秋に十月革命が発生すると、11月7日付けで赤軍の赤色バルト艦隊に編入された。赤軍はロシア内戦初期には優位に戦いを進めたが、ドイツ帝国とフィンランド独立派が連合して反攻に転じると一挙に劣勢となった。1918年3月3日にブレスト＝リトフスク条約でソヴィエト・ロシアの赤軍が撤退することになると、フィンランド湾にあったソヴィエト・ロシア艦艇は3月15日にソヴィエト・フィンランドへ譲渡された。結局、これらの艦艇は内戦に勝利を収めたドイツ帝国軍とフィンランド白衛軍によって奪取された。4月13日、白衛軍はそれらの艦艇をフィンランド海軍へ編入することを決定した。ヘルシンキで白衛軍に捕獲されていたレーズヴイは水雷艇に類別を戻され、水雷艇S4としてフィンランド海軍に配備された。S4は、他のソーコル級駆逐艦の4 隻および改スーンガリ級水雷艇の1 隻と合わせてS級水雷艇と呼ばれるようになった。1920年にフィンランドとソヴィエト・ロシアとの間に締結されたタルトゥ条約に基づき、1922年にはS4はフィンランド海軍を除籍され、ソヴィエト・ロシア政府に引き渡された。S4はすっかり旧式化しており、再配備には及ばないと判断したソ連政府はS4の解体を決定した。S4は解体作業実施のため「コムゴスフォンドフ」に引き渡され、1925年11月21日付けで赤色海軍を除籍された。
1905年、アメリカン・ロコモティブ（アルコ）に統合されるまでの間に6000両以上の蒸気機関車を製造し、アメリカ国内の鉄道の大部分に供給された。ロジャーズは、アメリカ国内ではボールドウィン・ロコモティブ・ワークスに次ぐ、第2位の機関車メーカーであった。ロジャーズ社は、1832年にトーマス・ロジャーズと協力者のモリス・ケッチャム、ジャスパー・グローブナーにより設立された。トーマス・ロジャーズの息子であるジェイコブ・S・ロジャーズが跡を継いで、会社をロジャーズ・ロコモティブ・アンド・マシン・ワークスに再編した後も、トーマスは彼が1856年に死去するまで社長の座にあった。ジェイコブは、1893年に引退するまで社長として経営し、その後はロバート・S・ヒューズが社長となってロジャーズ・ロコモティブ・ワークスと改称された。1900年にロバートが死去すると、ロジャーズ・ロコモティブ・ワークスは閉鎖されたため、1901年のアルコへの統合には参加しなかったが、1905年に至ってアルコに合流している。アルコは、1913年までロジャーズ工場で機関車の生産を継続した。その後は1920年代まで倉庫として使用されたが、結局売却されている。今日、いくつかのロジャーズ製の機関車は世界中の鉄道博物館で保存されている。また、工場施設もトーマス・ロジャーズ・ビルとして保存されており、パターソン博物館として利用されている。
ロジャーズ・ロコモティブ・ワークスの創業は、1831年である。トーマス・ロジャーズは、20年近くの間織機の設計製造をしていたが、その年の6月にゴドウィン・ロジャーズ社に売却して、一人でパターソンに新しい工場を起こし、ジェファーソン・ワークスと呼ばれた。ロジャーズが会社を主要な機関車メーカーに変えるのを手伝う2人の男に会う前に、ジェファーソンWorksは1年間織物と農業機械を製造した。1832年に、ロジャーズはニューヨークのモリス・ケッチャムとジャスパー・グローブナーとの共同経営となり、ジェファーソン・ワークスは、ロジャーズ・ケッチャム・アンド・グローブナーと改称され、は鉄道産業へと進出した。鉄道用のバネや車軸などの小部品を製作した。ロジャーズが組み立てた最初の機関車は、1835年にイギリスのロバート・スティーブンソン社によって造られたものであった。この機関車は、パターソン・アンド・ハドソンリバー鉄道のマクニールであった。ロジャーズが完全自社製の機関車を製造するのは、その2年後のことであった。1837年、マッドリバー・アンド・レイク・エリー鉄道に納入された2両である。1号機関車は、"Sandusky"と名付けられた。そして、それはアレガニー山脈を横断する最初の機関車とオハイオ州で運行された最初の機関車になった。トーマス・ロジャーズによって設計された"Sandusky"は、それまで機関車と異なる特徴を持ち、鋳鉄動輪を使用した最初の機関車であった。そして、車輪には駆動ロッドと車輪の重さに起因する重量を相殺するための釣合錘が取り付けられていた。駆動輪は木のスポークを持つものであった。ロジャーズは、機関車製造会社として完全に独り立ちしたものではなかった。1837年には、最初の機関車製造に加えて、ボールドウィンやノリスなど他の機関車製造会社の注文に応じて、機関車のタイヤを製造していたが、本格的に機関車製造に取り組み始めると、これらの注文には応じられなくなっていった。ウィリアム・スウィンバーンは、1845年に機関車製造会社であるスウィンバーン・スミスを設立するまでの間、ロジャーズ自身の工場で、店主任として働いた。スウィンバーンがロジャーズのもとを去ったあと、ジョン・クックもロジャーズ工場で働いた。スウィンバーンのように、クックは後にダンフォース・クック社で機関車を作り続けた。ロジャーズに所属したもう一人のエンジニアは、ゼラー・コールバーンであった。彼は、有名な機関車エンジニアであり、後に編集者・出版者となった。ロジャーズの機関車は、初期のものからアメリカの鉄道において能力がある機関車とみなされた。1839年に製造された車輪配置4-2-0のアンクルサム（製造番号11、ニュージャージー鉄道運輸社）は、1マイルあたり26フィート（200分の1）の勾配上で、24両編成の列車を24.5mph（39km/h）で牽引することができると宣伝された。1846年に、ロジャーズはアメリカ合衆国最大の6輪機関車（4-2-0）と呼ばれることとなった"Licking"（製造番号92）を、マンスフィールド・アンド・サンダスキー鉄道用に製造した。蒸気圧が平方インチ当たり110ポンド（760キロパスカル）の蒸気を発生させて、1マイルにつき16フィート（1000分の3）の勾配上で、380小トン（345トン）の列車を牽くことができた。1868年11月に、ロジャーズは5両の石炭焚きの車輪配置4-4-0形蒸気機関車（No.116 - 120）をユニオン・パシフィック鉄道に納入した。そして、それがユタ州のプロモントリーで執り行われた、最初の大陸横断鉄道の完成を祝う式典（ゴールデン・スパイク）に使用され、No.119が1869年5月10日にワイオミング州西部ととユタ集を結ぶ、ユニオン・パシフィック鉄道の貨物列車牽引用に使用された。同機は1880年代初期に作り直されて、1885年にNo.343として再就役した。No.119は、1903年4月に解体されたが、実物大のレプリカが1979年に製作され、現在はゴールデン・スパイク・ナショナル・ヒストリック・サイトで展示されている。ロジャーズ工場製のもっとも有名な機関車は、1855年12月に製造された車輪配置4-4-0形機関車（製造番号631）"General"である。この機関車は現在、ジョージア州のケネソーの南北戦争と機関車の歴史博物館で展示されている。ロジャーズの機関車は、力が強いばかりでなく、その耐久性の高さでも高い評価を得ていた。イリノイ・セントラル鉄道に納入された車輪配置4-4-0形No.23（製造番号449）は、1853年12月に就役したと推定されているが、その後の30年に100万マイル（160万km）を走行した。
トーマス・ロジャーズが1856年に死去すると、ロジャーズ・ロコモティブ・アンド・マシン・ワークスとして、投資家として残っていたケッチャム、グローブナーと、トーマスのの息子、ジェイコブ・S・ロジャーズはRK&Gを再編成した。ロジャーズは、20年の間、機関車と織物機械を製造してきたが、ニュージャージー鉄道輸送のために1863年に最初の車輪配置2-6-0形機関車（しばしば、アメリカ合衆国で造られた最初の2-6-0と呼ばれる）を製造した。1870年代中頃には、ロジャーズは織物機械の製造を中止し、機関車製造だけに集中するようになった。19世紀中頃のロジャーズの顧客は、機関車を購入し続け、ルイビル・アンド・ナッシュビル鉄道（L&N）は、ロジャーズが1879年に機関車を無料で贈与するなど、多くの機関車をロジャーズから購入した。1887年、ルベン・ウェルズが工場長に就任した。ジェイコブ・ロジャーズは、1893年に70代後半で社長を辞任するまで、ウェルズに対するますます多くの責務を与えた。60年以上後に、ロジャーズ会社は、ロジャーズ家のものではなくなり、ジェイコブ・ロジャーズは、会社の主要な投資家のままであったものの、ロジャーズ・ロコモティブ社として、新任の社長（ロバート・S・ヒューズ）の下で再編成された。ヒューズは、1900年に死去するまで会社を運営した。その1年後、ジェイコブ・ロジャーズは、工場を閉鎖した。ジェイコブ・ロジャーズが死去し、アメリカン・ロコモティブ社（ALCO）が8つの機関車メーカーの合併により成立した1901年、工場はロジャーズ・ロコモティブ・ワークスとして再開された。ルベン・ウェルズは再び工場長を務めたが、競争は不利な状況に陥った。十分な設備投資が新しい機械や研究開発においてなされず、アルコとボールドウィン（当時、北アメリカで最も大きな機関車メーカーであった2社）は、あまりにも大きなシェアを占めており、ロジャーズが追随できないほどの大きなリードをつけていた。さらには、工場のあるパターソンの都市化にともなって、工場を拡大する余地がなくなっていたことも、悩みであった。
技術開発力や競争力の低下に直面し、ロジャーズ・ロコモティブ・ワークスは、1905年にアルコへ事業を譲渡した。ロジャーズが最後に製造した機関車は、同年2月にW. R.グレイス社向けに製造された車輪配置0-6-0のテンダ機関車で、製造番号は6271であった。アルコは、ロジャーズ工場で1913年まで機関車の製造を続けた。これらの施設は1920年代に倉庫に転用されたが、結局資産の全てを売却することとなった。ロジャースが最初に建設した工場はオフィスに変わり、1992年まで使用されていた。その建物は、「トーマス・ロジャーズ・ビル」と改称され、現在はパターソンの産業遺産を展示するパターソン博物館の本館となっている。同館には、パナマ運河の建設に使用された、車輪配置2-6-0形機関車のレプリカが展示されているが、それはロジャーズではなく、アルコ・クック製である。
国道302号沿いに敷設され、交差する国道153号を挟む形で、南側に名古屋南JCT方面への入口と同方面からの出口が、北側および国道153号日進・豊田方面側に上社JCT方面への入口と同方面からの出口が設けられている。これ以外の国道153号と名二環の連絡は交差点と国道302号を介した連絡となる。当該インターチェンジ(IC) は丘陵地帯に敷設され、地盤面より下に名二環本線が通過する。そして丘陵部はIC付近のみであることから、ICの前後は地上区間となるうえに、IC北側1.2 km付近で高針ジャンクション(JCT) と接続することから非常に複雑な路線構造となっている。特に当該ICが敷設された交差点は三層構造で、地上部が国道302号と国道153号の交差点、中間部（地下1階）が名二環本線、最下部（地下2階）が国道153号のアンダーパスである。そして国道153号豊田方面と名二環上社方面を接続する連絡路が設けられ、地下1階で本線と接続する。将来は名古屋豊田道路が接続し植田JCTが併設される計画がある。
シングル、アルバム通して初の首位獲得作であり、浜崎の初のミリオンセラー作品である。本来の表記は「A Song for ××」であるが、「A Song for XX」というように「X」で表記されることもある。5thシングル「Depend on you」のカップリング「Two of us」は本作には収録されていない。1999年3月17日に、本作収録曲をリミックスした、初のリミックスアルバム『ayu-mi-x』が発売された。
2008年3月30日、グリーンライン日吉駅 - 中山駅間の開業に伴い、使用が開始された。川和町駅と出入庫線でつながっているが、構造上、川和町駅の旅客ホームへの直接の出入庫はできない。川和町駅に直接出庫する場合、中山駅方面だと駅の先にある引き上げ線で折り返さなければならない。車両基地には、15編成60両の車両を収容可能である。建設中に農薬工場跡地であった敷地の一部から基準値を超えたヒ素が検出されたため、土壌汚染への対処が行われ、不溶化処理・遮水シート・コンクリートで封じ込めがなされた汚染土は車両基地の北端の線路下（出入庫線の隣）に埋め戻された。グリーンラインの本線では50kg/mNレールが使用されているが、車両基地内は通トン数が小さいことから40kg/mNレールが使用されている。
車両基地内の鶴見川沿いの部分は人工地盤になっており、その下には神奈川県が治水事業として建設した川和遊水地が設けられている。これは全国初の取り組みである。
九頭竜湖方面に向かって左側に単式ホーム1面1線をもつ地上駅（停留所）。開業当初からの無人駅で、設備としては簡易なホームと待合所があるのみとなっており、福井寄りの出入口から直接ホームに入る形である。自動券売機等の設置はない。福井地域鉄道部管理。
1900年（明治33年）頃の東京市には、元々5つの公営墓地（青山墓地・谷中墓地・染井墓地・雑司ヶ谷墓地・亀戸墓地）があった。しかし、東京市の市街地化と人口増加に伴って墓地不足となり、東京市外での墓地の造営が必要になった。東京市公園課長井下清による欧米諸国都市における墓地研究の結果、1919年（大正8年）に東京郊外の東・西・北に新たに広い公園墓地を整備する計画が提出された。そして、この計画を基にして1920年（大正9年）に東京市の西に当たる多磨村が選ばれ、その2年後には多磨墓地の造営が開始された。この場所が選ばれた理由としては、同地はほぼ未開地であったことや、郊外としては甲州街道や京王電気軌道・多摩鉄道・中央線などの交通網が揃っていたことが挙げられる。造営開始から1年後の1923年（大正12年）に開園した。なお、当初の計画における残りの北と東の墓地は、それぞれ小平霊園と八柱霊園として完成した。東京市街から離れていたこともあり、供用開始からしばらくは使用する者はあまり多くなかった。しかし、1934年（昭和9年）に東郷平八郎元帥海軍大将が名誉霊域（7区 特種 1側 1番）に埋葬されたことにより多磨墓地の名前が広まり、これ以降利用者が大幅に増え、現在のような人気の霊園の一つになった。近くに調布飛行場があることなどから、太平洋戦争後期は三式戦闘機の隠蔽や修理をするためにも使われた。今も一部の施設に機銃掃射の弾痕が残っている。利用者の増加にともなって1963年（昭和38年）以降は新規区画がなくなり、現在では改葬整理などで空いた場所のみが使用募集されている。また、1962年（昭和37年）の芝生墓地や1993年（平成5年）の壁型墓地（13区）、ロッカー式納骨堂であるみたま堂・合葬式墓地などの土地を有効利用できる都市型の墓地も導入されている。
埋葬者の絶対数が多いため、本稿のとおり著名人の埋葬者も多い。東郷平八郎・山本五十六・古賀峯一の3名（共に元帥海軍大将・連合艦隊司令長官）は名誉霊域に埋葬されている。以下の「区・種・側・番」は、墓所の詳細な位置を示している。
横浜市警察部隷下、第二方面に属する大規模警察署であり、署員数300名以上、署長の階級は警視正。識別章所属表示はNA。県下で最も歴史の古い警察署の一つである。庁舎は京急本線戸部駅の目の前に建つ。管轄区域内には神奈川を代表する県下最大のターミナル・横浜駅や、みなとみらい21地区を有する。横浜駅周辺は古くから街頭犯罪多発地域であるゆえ、県下の交番で最も多忙とされる横浜駅相鉄口交番を有している（横浜駅西口一帯は警察本部により、隣接する神奈川警察署と合同の歓楽街総合対策重点取締地区に指定されている。）。また、上級部署である横浜市警察部は当署管内に設置されている。駅前及び街頭宣伝活動が多いことから警備部門の体制強化が計られており、当署には直轄警察隊（管区機動隊）が配備されている。年末の横浜駅では毎年歳末特別警戒が実施され、神奈川県知事並びに県警本部長等の首脳陣が相鉄口交番等を巡視する恒例行事がある他、近年では著名人を一日警察署長として迎え、各種イベントを行う傾向がある。また、年始には箱根駅伝の沿道警備も担当する。管轄区域に指定暴力団稲川会系の組事務所のほか、朝鮮総連西横浜支部が存在する。管内居住人口およそ10万人の横浜市西区全域の治安を担っている。
液化石油ガス（えきかせきゆガス、英: liquefied petroleum gas、LPガス、LPG）は、プロパン・ブタンなどを主成分とし、圧縮することにより常温で容易に液化できるガス燃料（気体状の燃料）の一種である。
気体のプロパン1m³を燃やすと99MJ（24,000kcal）、ブタン1m³は128MJ（31,000kcal）の熱量を発生する。また、液体1㎏当たりではプロパン、ブタンともに50MJ（12,000kcal）の発熱量を持つ。日本では一般にプロパンガスとも呼ばれることが多いが、家庭・業務用はプロパンが主体である一方で、工業用の主体はブタンであり、家庭・業務用でもプロパンは純物質でない。生産リソースとしては石油精製由来だけでなく、天然ガス随伴なども世界的に約半分を占める。通常、天然ガスはメタンが主成分だが、次に重いエタンよりプロパンとブタンは重く、これらを多く含むウェットな天然ガスから分離される。あるいは石油の精製過程で分離される。天然ガスに比べ熱量が大きい。LPGは重量あたりの典型的な発熱量は46.1MJ/kgで燃料油42.5MJ/kg、プレミアムガソリン43.5MJ/kgより高い。
油田・天然ガス田または製油施設などの副生ガスから不純物を取り除き、圧縮装置や冷却容器で液化する。20℃での圧縮圧力はブタン0.21MPa（約2.1気圧）、プロパン0.86MPa（約8.5気圧）で低い圧力（2～8気圧）で常温で液化でき、体積は気化ガス時の250分の1になり、可搬性に優れる。このときのガス自体は無色、無臭の気体である。耐圧の低いタンクで貯蔵・輸送が可能である。気体としてのLPガスは空気より重く、空気の1.5～2倍の重さになる(100%プロパンの場合、15℃・１気圧で1.865kg/m3)。比重が空気より重く下に滞留する性質がある。また、ガスが漏れると爆発を起こしやすく危険なことなどから、ガスが漏れた際に感知できるようメルカプタン等を添加して着臭（タマネギの腐ったような臭いと表現されることが多い）し最終消費者へ供給される。大量輸送の場合は、専用船（LPG船）・タンクローリーが使用される。
国内の主な生産地は南西部のテキサス州やルイジアナ州の天然ガス田である。1979年輸出管理法に基づき商務長官は石油製品の輸出を制限できる裁量権限を有している。2012年にアメリカはLPGの純輸出国に転換した。2012年現在の米国のLPGの輸出先はほとんどが欧州向けであるが、メキシコ、ホンジュラス、ドミニカ、エクアドル、ブラジルといった中南米諸国も増加している。
LPG業界に適用される法令（連邦法や州法）が数多く存在する。LPG業界でとりまとめられた作業準則であるNFPA58が国家規格となっており国際的にも認知されている。自動車用のLPGには家庭用を除いて連邦税が課税される。州税は州ごとに異なる。
LPG自動車は専門のガス（ガソリンではない）スタンドが「オートガスステーション」として存在する（日本では約1900ヶ所）。主にLPG事業者が運営していることが殆どで、タクシーの密集地域を中心に単独で設置している例もあるが、大半が中間充填所の内部設備の一部としての設置であり、この場合は建物用とタンクを共有している。小分け配送の場合10kgから50kgのボンベに詰められる。販売に当たって日本の法律では、カセットボンベなどの一部を除き、液石法に基づき、経済産業大臣または都道府県知事への登録が必要となる。また販売事業主は高圧ガス製造保安責任者免状（甲種機械、甲種化学、乙種機械、乙種化学、丙種化学（液化石油ガス）の5区分のみ）または第二種高圧ガス販売主任者免状を受け、かつ6か月以上製造または販売の実務に従事した者の中から高圧ガス販売主任者を選任しなければならない。1997年（平成9年）にはバルク供給システムも認可されており、最終消費者に貯槽を設置し、その貯槽へのガスの直接供給・運搬装置として、バルクローリーが使用される。液化石油ガスの販売事業者の多くは、消費者と供給契約を結ぶ際、ガス配管工事費や、場合によってはガス器具まで無償で提供するということが昔からの習慣で行われてきた。しかし、以前はこの場合の配管や器具の所有権が販売事業者にあるのか消費者にあるのかが明確にされていなかった。そのため、消費者が他社の液化石油ガスや都市ガスに切り替えるなどの理由で解約する際にその所有権を巡ってトラブルが発生していた。そこで1997年（平成9年）に改正された液石法では同法第14条により消費者に交付する書面で配管や器具の所有権を明らかにすることが義務付けられた。経済産業省資源エネルギー庁所管の日本エネルギー経済研究所石油情報センターでは地域別の一般小売価格を調査・公表している。また、総務省統計局が行っている小売物価統計調査の調査品目となっている。国民生活センターでは、「「ガス料金が安くなる」と言われて契約したが、すぐに値上げされた」などのトラブルが増加しているとして消費者に注意を促している。
2009年（平成21年）度の用途別需要量（単位/千トン）：家庭業務用 7,153、一般工業用 3,510、都市ガス用 819、自動車用 1,409、大口鉄鋼用 127、化学原料用 3,268、電力用 312、国内需要計 16,598（出典：日本LPガス協会）なお、ガスが漏れた場合に備え、ガス漏れ警報機を設置するが、空気より重いガスのため警報機は床面近くに設置する必要がある（都市ガスと異なる）。
携帯用のガス熱機器の燃料として、日本では一般的なカセットガスだが、カセットガスの成分は他の液化石油ガスと異なりJIS規格で規定されていない。LPガスの業界団体である日本ガス機器検査協会が認証を発行している。この為、カセットガスは商品名に「プロパンガス」「LPガス」と言った表記をしていない。成分はブタンが主成分だが、プロパンに比べて容易に液化する半面、その際の気化熱でボンベ温度が急激に低下し気化不良を起こすことが多い。特に高出力のコンロや暖房用ストーブなどで連続使用したり、寒冷地で使用したりすると、出力が低下したり、ボンベの内容分が残りやすい傾向にある（ドロップダウン）。この為、自身が燃焼機器メーカーであるイワタニと東邦金属工業ではレギュラー仕様のボンベでも10～20%のイソブタンを混入しているほか、寒冷地用に30～50%をイソブタンとした「イワタニ カセットガスゴールド」「TOHO スーパーブタンガス」も発売されている。また、極寒冷地向けにプロパンを配合しているカセットボンベも存在する（新富士バーナー ST-760、TRUSCO TB-760、など）が、これらはカートリッジ構造こそブタンガスボンベと同じだが、JIA認証を取得していない。熱量も同一容積比で約20%高い。これらの用途はガストーチや屋外で使用するアウトドア用のコンパクトストーブで、屋内用の機器での使用は推奨されない。パッケージにも屋外用と明記されている。ホームセンターやドラッグストアで安価に販売されているカセットボンベはほぼブタン100%である。なお、通常のLPガスの代わりに一般用のLPガス機器に供給する機器も発売されているが、一般用のLPガス機器で使用した場合、赤炎量が増えるなど通常と燃焼状態が異なる。また、ユーザーが爆発事故を起こしたため、岩谷産業はこの種の供給装置の製造・販売から撤退した。現在は東邦金属工業製「TOHO サンパワー」以外、日本のメーカーでは販売していない。海外製のものが入手可能であるが、これらはJIA認証を受けていない。使用済みのカセットガスボンベの廃棄については、スプレー#廃棄時の注意を参照。
LPガスは容器（ボンベ）を各家庭に設置しているので、配管が短く災害後の点検が容易である。このため復旧が早く、点検が完了した家庭からすぐにガスの使用を再開することができる。阪神・淡路大震災や新潟県中越地震の時にも短期間での復旧を果たし避難所などでも利用された。一方、東日本大震災により発生した津波では、津波に流された家屋などのプロパンボンベからガスが噴出、炎上爆発する津波火災が数多く目撃された。そして、津波被害にともなう港湾火災などでの火種の1つとなった。その後の被災地では爆発し焼け焦げたプロパンボンベが多く残された。また、東日本大震災は広域災害であったため流通網と供給基地自体が、被災により広範囲で機能停止、あるいは寸断され、速やかな復旧とはならなかった。とは言え、茨城県土浦市など、都市ガスが半年から1年の復旧期間を要したのに対して、プロパンガスの方が早かったのは事実である。プロパンガスボンベを保有していた個人、あるいは個人業主はすぐに炊き出し等を行うことができ、被災時に活躍できるなどといった指摘もある。
ハインケル社がHe 277のために設計した「Typenblatt」は、重爆撃機の設計としては優秀なものであった。133のm~2の翼面積で高翼設計、離昇出力1,471kW(1,973hp)の4つのBMW 801Eのエンジンを搭載、従来通りの引き込み式、もしくは首脚と2輪の主脚の着陸装置が計画されており、主脚はエンジンナセルに収納される。また、曲線のガラスで整形された視界のよいコクピットは"greenhouse" （温室）と呼ばれ、機首から胴体の上、エンジンカウルの前あたりまであり、側面は胴体と同じように平たく整形されており、これは一回り小さいHe 219夜間戦闘機に似たラインでまとめられていた。また、2枚の尾翼によって空力的な安定性を確保していた。He 277は防御機銃として以下のものを装備する予定であった。機首下側に遠隔操作の「チンターレット」(顎銃塔)に2連装の20mmMG 151/20機関砲。これは元々はHe 177B型に作られたものを流用する予定だった。背部には2連装の20mmMG 151/20機関砲を搭載する銃塔が2つあり、腹部にある銃塔は機体後方を防御するように設置され、爆弾倉をはさんだ反対側には2連装の20mmMG 151/20機関砲機関砲を装備。尾部銃塔には4連装の13mmMG 131機関銃を装備していた。
He 277の設計期間中、エルンスト・ハインケルは他の重爆撃機との開発競争に追われていた。また、これらの機体はいずれも巨大な4発の機体で、重爆撃機として性能は保証されていた。フォッケウルフ社のFw 300(後にはTa 400)、ユンカース社のJu 390、メッサーシュミット社のMe 264、そしてハインケル自身の設計のHe 177の発展型で4発機のHe 274。He 277の最初の設計はライセンス生産を可能とする「生産性重視」の設計になっていた。ドイツの限られた航空機生産設備で、「アメリカ爆撃機計画」の要件を満たす最良の長距離爆撃機を、ドイツ軍へ供給可能とするためである。He 277が、量産を考慮した設計に挑戦するには、メッサーシュミットMe 264の存在がそのいい機会となった。Me 264は特注の長距離爆撃機で、1942年の12月後半には4基のエンジンを搭載した試作機が既に飛行試験を行っていた。4発機であるMe 264の開発・組み立ては、戦略上重要な資源を大量に必要とした上、よりよい性能が見込まれているフォッケウルフTa 400とHe 277があったため、1943年5月に中止されていた。ヨーロッパ戦線へアメリカが参戦してきたために、ドイツ空軍は重武装の長距離爆撃機が必要となった。しかし、1,120kW(1,500hp)クラスのエンジン4発の爆撃機では十分な成果を見込むことは難しく思われた。ヨーロッパからアメリカへ十分な量の爆弾を搭載して爆撃に行き、安全に帰還する為の防御武装を十分に装備させるには同じクラスのエンジンの6発の戦略爆撃機が必要と判断された。この新事実を知ったメッサーシュミット社は6発機の"Me 264B"のペーパープランを提示した。それはMe 264のウィングスパンを47.5mに拡大し、既存の4基のエンジンの外側に2基のBMW 801エンジンを搭載していた。1943年3月になってフォッケウルフ社も、その事実に基づいて元々4発機として設計されたFw 300爆撃機の6発機型を設計している。この機体はTa 400より先進的な設計になっており、1943年10月に提案された。この6発機はHe 277と同じエンジンを使用していた。ユンカース社の6発機Ju 390は、戦争初期に旅客機に使用されていたJu 90と海上哨戒爆撃機のJu 290を発展させたものだった。それらもHe 277と同じエンジンを使用していた。Me 264とJu 390は試作機が作られただけで実戦には参加しなかった。 He 274は高高度での運用を前提とされていたので、競合するのは唯一自社のHe 277だけだった。He274の生産は1941年の終わりまでフランスのファルマン工場社(SAUF）に外部委託されていた為、ハインケル社自体はHe 277のように他のプロジェクトに注力できる体制になっていた。
日本共産青年同盟（にほんきょうさんせいねんどうめい）は、戦前の日本で活動した青年組織である。日本民主青年同盟の前身にあたる。略称は共青。