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1930年には、アラスカ経由で日本や中華民国へと向かう太平洋横断路線の開設をもくろみ、北太平洋航路調査のために顧問のリンドバーグ夫妻にアラスカ経由で日本に向けての調査飛行を行わせる。リンドバーグ夫妻は翌1931年に、ニューヨークからカナダ、アラスカ、日本を経て中華民国までロッキードの水上機シリウス号で飛行した。途中8月23日には国後島、8月24日には根室市、26日に霞ヶ浦、その後大阪と福岡を経て、中華民国の南京と漢口まで飛行した。妻のアン・モローの著書『翼よ、北に』にその記録が記された。しかし、アラスカから日本に至る航路の途中で、ソビエト連邦領であるカムチャツカ半島とその周辺の島嶼へのテクニカルランディングが同国政府から許可されないと判ると、一転してサンフランシスコからハワイ、ミッドウェイ島、アメリカの植民地のフィリピンなどの、アメリカの領土内もしくは統治下の地域を経由して、同じくアメリカ租界のある上海へ向かう路線の開設を検討する。1933年には、中華民国の上海と広州間を運航する中國航空公司（CNAC）を買収した。その後1935年4月には、シコルスキー S-42飛行艇によって同ルートの調査飛行を行い、同年11月には、マーチン M130「チャイナ・クリッパー」飛行艇によるサンフランシスコ-マニラ間を結ぶ太平洋横断路線を開設した。なおこの路線はサンフランシスコ―ホノルル―ミッドウェイ島-ウェーク島-グアム-マニラという、完全にアメリカの領土、もしくは植民地などの統治下を飛行するルートで開設され、その後イギリス領香港まで延長した。またこの路線は、香港以遠を中國航空公司の中華民国内線へ、マニラ以遠を、オランダ領インド航空によりスラバヤをはじめとするオランダ領東インド域内線へと引き継がれているなど、アジア太平洋地域におけるアメリカやイギリス、オランダをはじめとする帝国主義国家の植民地経営の道具として大いに利用された。なお、19世紀に発達した大型帆船を意味する「クリッパー」の呼称は、その後パンアメリカン航空の数多くの機体に愛称として用いられ、パンアメリカン航空自身のコールサインやビジネスクラスの祖といわれる「クリッパー・クラス」にもその名を残すこととなった。また、初のアメリカ発のオセアニアへの直行ルートとして、1937年にはサンフランシスコ=オークランド（ニュージーランド）間をホノルルやパゴパゴ、フランス領のパペーテなどを経由して結ぶ路線を開設するなど、南太平洋にもその路線網を拡大した。しかし技術が発達していない状況における大洋横断飛行には大きなリスクが伴い、1937年7月にアメリカの女性飛行士のアメリア・イアハートがニクマロロ島付近で失踪した際には、パンアメリカン航空の地上無線局が、イアハート機からと思われる救難信号を同機の失踪後3昼夜に渡り受信している。さらに1938年1月11日には、シコルスキーS-42B「サモアン・クリッパー」がパゴパゴ上空で不時着に向けて燃料投棄中に空中爆発を起こし、全員が死亡するという事故を起こした。さらに同年7月28日にも、グアムからマニラに向けて飛行中のマーチン M-130「ハワイ・クリッパー」が、アメリカ領フィリピン近隣で墜落し乗客乗員15人が全員行方不明となる事故を起こしている。続いて一時は断念したアラスカとカムチャツカ半島経由で日本への直行ルートを運航することを画策したものの、1939年9月に勃発した第二次世界大戦によって、この時点でアメリカは参戦していないものの多くの機材は軍に徴用され、その拡大の勢いは一時的に止まることになった。
なお、太平洋横断路線の開設に続く1937年には、ノルウェーのDNL航空と協力する形で、ニューヨークからアイスランドのレイキャヴィク経由までをパンアメリカン航空が運航し、レイキャヴィクからノルウェーのベルゲンまでをDNL航空がシコルスキーS-43飛行艇で運航する、共同運航という形により初の大西洋横断路線を開設した。続いて同年6月には、アメリカとイギリス、カナダとアイルランド自由国の各政府からの承認を取りつけて、アメリカとイギリスを結ぶ路線の運航権を獲得した。「デュケインのスパイ網」事件では、ドイツのスパイで客室乗務員が逮捕されている。その後、イギリスのインペリアル・エアウェイズと協力する形で、ヴァージニア州ノーフォークからバミューダ諸島、アゾレス諸島経由の大西洋横断路線をシコルスキーS-42飛行艇によって開設する。その後1939年6月には、より高性能で大型なボーイング314飛行艇によって、ニューヨーク港からイギリスのサウザンプトン港へのより短時間で飛行する路線を開設するなど、大西洋においてもその路線網の拡張を続けた。しかし太平洋横断路線と同じく、大西洋横断路線は1939年9月の第二次世界大戦の勃発により同年10月をもってその運航が停止され、就航したばかりのボーイング314飛行艇を含む多くの航空機と運航乗務員はアメリカ軍の管理下に置かれ、大西洋の対岸で行われている戦争に備えることとなる。
上記のように、1939年9月にドイツがポーランドへの侵攻を開始したことで、ヨーロッパにおいて第二次世界大戦が勃発したものの、アメリカは参戦せず、同盟関係にあるイギリスへの武器供与を行う程度であった。しかしアメリカ国内は準戦時下とも言える状態に置かれ、今や戦禍に覆われたヨーロッパや、日本と中華民国の間で勃発した日中戦争やそれに続く日本軍の仏印進駐により緊張下に置かれたアジア太平洋地域への路線を持つパンアメリカン航空の国際線の多くは、軍の管理下に置かれることとなった。そしてアメリカが1941年12月に日本との間に開戦し、続いてドイツやイタリアなどの枢軸国から宣戦布告を受けたことで、前年に就航したばかりの、世界初の与圧キャビンを持つ旅客機であるボーイング307をはじめとするパンアメリカン航空の所有機と、その乗務員のほとんどが軍に徴用されることとなった。さらに、太平洋からオセアニア、東南アジアの多くの寄港地が、瞬く間に日本軍によって占領されてしまう。アメリカの参戦によって、パンアメリカン航空のみならずすべての航空会社による国際線の運航は停止したものの、パンアメリカン航空は、大戦中を通じて太平洋地域や大西洋地域を含むアメリカ軍の戦闘地域における国際線運航における様々なノウハウ、そして経験豊富な人材を軍に提供し、政府および軍と強力な協力関係を保ち続けた。また、1943年1月に、フランスの植民地のモロッコのカサブランカで開催された、今後のヨーロッパ戦線についてアメリカとイギリス、フランスの首脳が話し合う「カサブランカ会談」に出席するフランクリン・ルーズベルト大統領の移動用に、パンアメリカン航空から徴用されたボーイング314「ディキシー・クリッパー」が使用された。これはアメリカ大統領にとって最初の飛行機での移動であった。
1945年8月に終結した第二次世界大戦後における航空業界の復興時に、トリップはアメリカ発の国際線を独占しようとたくらみ、「パンナム選出議員」と言われたオーエン・ブリュスター上院議員が提出した、パンアメリカン航空の国際線独占を後押しする法案である「コミュニティー・エアライン法案」の成立に奔走したものの、同じく国際線の拡大を試みていたトランス・ワールド航空やアメリカン航空の系列会社のアメリカン・オーバーシーズ航空、ブラニフ航空やノースウェスト航空などの強硬な反対によりその目論見が成功することはなかった。また、ブリュスター上院議員はパンアメリカン航空との癒着が明らかになり、結果的に辞任することとなった。その結果、ブラニフ航空が南アメリカ路線を、ノースウェスト航空が太平洋路線を、トランス・ワールド航空とアメリカン・オーバーシーズ航空がヨーロッパ路線を運航することになったが、全世界をカバーする権利を持つアメリカの航空会社はパンアメリカン航空だけとなった。1946年1月には、ニューヨークのラガーディア空港からロンドンとリスボンへ、アイドルワイルド空港からマイアミ国際空港など数か所を経由してのアルゼンチンのブエノスアイレスへの乗り入れを開始した。
さらに1947年6月には、世界初の自社運航による世界一周路線を試験的に開設し（ニューヨーク=ロンドン=イスタンブール=カルカッタ=バンコク=マニラ=上海=東京=ウェーク島=ホノルル=サンフランシスコ=ニューヨーク）、その後定期便として運行、東京に同年9月にはノースウェスト航空に続いてホノルル国際空港からウェーク島を経由して、連合国軍の占領下となった日本の東京国際空港への乗り入れをダグラスDC-4で開始した。なおこれは、同社の設立後初めての日本への乗り入れとなった。1949年には週6便、機種もボーイング377に大型化する。しかし、第二次世界大戦の終結後にはじまった国共内戦の結果、1949年に中国共産党の一党独裁国家である中華人民共和国が建国されたことから、子会社の中國航空公司と上海への乗り入れ権を失った。が、東京を太平洋アジア地域のハブにすることで同地域における路線網を拡大していく。さらに翌年の1950年にはアメリカン・オーバーシーズ航空を買収し路線網とフリートを拡大した。また、ベネズエラのアベンサ航空やコロンビアのアビアンカ航空など、「アメリカの裏庭」と称されたカリブ海や南アメリカの複数の航空会社の設立、運行および経営を支援した傍ら、これらの航空会社のみならずその国の航空に多大な影響力を及ぼした。なおこのような関係は、パンアメリカン航空の経営が傾き始めた1980年代後半に至るまで続いた。ダグラス DC-6型機やロッキード コンステレーション、ボーイング377「ストラトクルーザー」型機などの最新鋭機を次々に導入、他社に先駆けて大西洋無着陸横断路線を開設するなど、航空機の技術革新を背景に再び世界中にその路線を拡大していった。なお、第二次世界大戦時に戦場となった世界各地に次々と飛行場が建設されたことや、第二次世界大戦時に製造されたダグラスC-54/DC-4などの地上機がアメリカ軍により大量に払い下げられたこと、さらに前述のように新型機が次々に導入されたことから、パンアメリカン航空においてもこれまでの飛行艇に代わり地上機が運航機材の中心となった。
また、アジアで唯一の先進国で政治的に安定している民主主義国でもあり、以遠権がある上に高度経済成長下で外国からのビジネス訪問客が増加していた日本の東京国際空港をハブ空港にして、大阪国際空港などの日本国内や香港、中華民国やフィリピン、南ベトナムやインドネシアなどのアジア域内、グアム路線などのアジア太平洋地域への乗り継ぎ便を、1950年代から1960年代にかけて開拓していった。また同時期のヨーロッパにおいては、ロンドンやフランクフルトをハブ空港に、イタリアやスイス、オランダやスウェーデン、ソビエト連邦やトルコなどのヨーロッパ域内の乗り継ぎ便を運航した。なおスエズ運河の東における最大のハブの東京では、整備や客室乗務員、営業やマーケティングなどの数百人の従業員を雇用したのみならず、大田区内に自社専用の機内食工場を構えるという大所帯であった。またヨーロッパのハブのロンドンやフランクフルトでも同様の体制を取った。さらに、第二次世界大戦終結後に西ドイツと東ドイツに分断されたドイツにおいて、西ドイツの東ドイツ内の飛び地となった西ベルリンと西ドイツ各都市の間の便を運航するなど（同路線は西ドイツの航空会社は運航できなかった）、以遠権や戦勝国の1国としての権益をフルに使った域内国際線の運航も活発に行った。
1950年代初頭には世界最初のジェット旅客機であるデ・ハビランド DH.106 コメットIを、英国海外航空や日本航空やエールフランスなどの他の国のフラッグ・キャリア同様に発注したものの、その後同機が設計上の欠陥で運航を停止したことを受け、ボーイングがアメリカ空軍の輸送機として開発していたボーイング367-80を民間旅客機用に転用したアメリカ初のジェット旅客機のボーイング707型機20機を1955年に発注した。また同時に、同機の開発、運航がDH.106 コメットIのように失敗に終わった場合の「保険」として、ボーイングのライバルで、民間航空機での経験が豊富なダグラスが開発していたDC-8も25機発注した。なおボーイング707の開発過程では、かねてから顧問を務めていたチャールズ・リンドバーグとともに、豊富な国際線運航経験をもとにした数々の要求や注文をボーイングに投げかけ、同機の開発に大きく貢献した。その後1958年秋にボーイング707の初号機の引き渡しを受け、大西洋横断路線における最大のライバルである英国海外航空による、DH.106 コメットの最新型であるコメットIVの就航に遅れることわずか1カ月程度の同年10月26日にニューヨーク-パリに就航させたことを皮切りに、世界一周路線や太平洋横断路線を含む世界各地への路線へ就航させた。またその翌年にはダグラスDC-8型機も就航させ、同じく国内幹線や世界各地の路線へ就航させた。トランスワールド航空などのアメリカの航空会社のみならず、日本航空やルフトハンザドイツ航空、KLMオランダ航空などの諸外国のライバル会社に先立ってボーイング707を導入したことから、これらのライバル会社がボーイング707やダグラスDC-8を導入するまでの約1年間は、これらのライバル会社は大打撃をこうむることになった。このように、当時世界の航空業界をリードしていたパンアメリカン航空が、ボーイング707やダグラスDC-8などの、既存のプロペラ機の倍以上の旅客を倍近い速度で運ぶ大型ジェット機を大量就航させたことにより、世界各国における旅客機のジェット化を推進させただけでなく、1960年代初めまで大西洋横断路線における最大のシェアを持っていた定期客船の時代に終止符を打つ役目を果たすこととなった。
なお、これまでの機材の倍以上の乗客数を持つボーイング707型機とダグラスDC-8型機の就航に合わせて、1960年に本拠地のニューヨークのアイドルワイルド空港に、巨大なパンアメリカン航空専用ターミナルビル「ワールドポート」を竣工し同年5月24日から供用を開始した。同ターミナルビルは、ベツレヘム・スチールなどの全面的な協力を受けて建設され、乗客及び貨物の処理能力を既存のターミナルビルに比べて格段に拡大させ、またボーイング707/ダグラスDC-8サイズの機種を6機同時駐機した上で、雨天でも乗客が濡れることなく乗降できるほか、複数のレストランやバー、ラウンジを備えた大規模なものであり「New Jet Age Terminal」と称された。
「パンナム・ワールドポート」の供用開始に次いで、1963年3月7日にはマンハッタンのランドマークの一つとなる、世界一高い商業オフィスビルであった巨大な本社ビル「パンナムビル」が竣工した。さらにパンナムビルの屋上のヘリポートからアイドルワイルド空港までのヘリコプターの運航。世界初のビジネスクラスである「クリッパー・クラス」の導入、超音速旅客機であるアエロスパシアル・コンコルドやボーイング2707型機の発注（その後両機に対する発注はキャンセルされた）など話題に事欠かなかった。また、1960年代当時に世界的な人気を誇っていたイギリスのロックバンド「ビートルズ」の初訪米や、ジャクリーン・ケネディやマリア・カラス、アーガー・ハーン3世などの世界各国のセレブリティーの移動の際に多く使用され、その度にテレビや雑誌の誌面を飾ったことから、海外旅行のアイコン的な扱いを受けることとなった。なお、1964年2月のビートルズ初訪米の際に使用されたボーイング707は「Jet Clipper Beatles」と特に命名された。
なお、このように派手に話題を振りまいたことや、「パンアメリカン」（＝「汎アメリカ主義」と訳すことができる、ただしそれは必ずしも命名者の意図したところではない）という社名、そして冷戦下におけるアメリカ政府との契約を元にした密接な関係があった。特に1960年代から1970年代にかけて行われアメリカも参戦したベトナム戦争中は、アメリカ軍との契約の元にアメリカ軍の兵士の戦時休暇のための特別便を、南ベトナムのサイゴンやダナンからホノルルやイギリスの植民地の香港、アメリカ統治下の沖縄などへ向けて運航した。他にも同じくアメリカ政府との契約を元に、平時の軍事輸送にも長年あたっていたことから、いわゆる「アメリカ帝国主義」の体現者と見なされることも多かった。そうした「アメリカを代表する航空会社」という地位と高い知名度、広範囲に張りめぐらされた路線網が仇となり、1960年代以降は、PFLPやアブ・ニダル、リビアの情報機関をはじめとする反帝国主義や反米組織が行ったハイジャックやテロの標的になることも多かった。また、冷戦下において東側諸国を含む世界各国に乗り入れていたこと、またトリップ時代からの政界やCIAとの関係から、秘密工作に使用されることも多く、インドネシアのスカルノ大統領を貶めることを目的に、インドネシア政府がチャーターしたパンアメリカン航空機に盗聴器をつけた上で、売春婦に客室乗務員の格好をさせて乗務させるという作戦に使用されたこともあった。
1960年代後半には、ボーイング社がアメリカ空軍の超大型輸送機として開発を進めていたが、ロッキード社の開発したC-5との発注競争に敗れたために民間型へ転用し開発をしようとしていた超大型旅客機であるボーイング747型機を、トリップ会長の指導のもと大量発注しローンチカスタマーとなった。同機は2階にファーストクラス乗客用のラウンジを備えた他、旅客機として世界初の2列通路を持ち、ボーイング707の2倍強の350席以上のキャパシティを持つなど、これまでの旅客機の概念を一新する内容を持ち、その後同機はパンアメリカン航空のライバルであるトランスワールド航空やノースウェスト航空、日本航空や英国海外航空なども相次いで発注し、その後の世界的な海外旅行の大衆化を後押しすることになる。。同機は、前年に就任したナジーブ・E・ハーラビー・ジュニアCEO同乗の元で1970年1月にニューヨーク-ロンドン線に就航し、その後サンフランシスコ-ホノルル-東京線など矢継ぎ早に高収益路線に就航した。その後同機を国内外の主力路線に導入し、間もなく同社の花形路線である世界一周路線にも就航した。ボーイング747が導入された初期は、2階にラウンジが設けられていたが、ファーストクラスとエコノミークラスしかなかった。しかし、後にエコノミークラスの正規運賃を払うことで、クリッパークラスを利用出来るようになった。当初は座席利用率よっては、747-100や-SP等ではBからCゾーンのエコノミークラスの座席をそのまま流用して、乗客に対し無料のドリンクサービス、アメニティや機内食にオードブルがついてくる上、可能な限りは中央席をブロックしていた。その後ボーイング747では、太平洋線や大西洋線等を始めとして、専用の2-4-2の配列や、後半期には2-2-2の座席を設置していた。
なお1971年には、既に手狭となっていた「ワールドポート」が拡張され、ボーイング747に対応したスポットが増設された上に貨物処理能力も向上し、さらに社名を追加し「パンナム・ワールドポート」と改称された。さらにその後1976年4月には、ボーイングに特注した超長距離型のボーイング747-SP（SP-スペシャル・パフォーマンス）型機により、世界初のニューヨーク-東京間の無着陸直行便を就航させた。当時世界最長の無着陸定期路線であったニューヨーク-東京間の直行便は、ボーイング747在来型やダグラスDC-10、DC-8でアンカレジやシアトルなどを経由する路線しか運航していなかったライバルの日本航空やノースウェスト航空の同路線から次々と乗客を奪うほどの脅威となった。また同型機は、サンフランシスコ-香港やニューヨーク-ブエノスアイレスをはじめとする超長距離路線や世界一周路線にも投入された。なお、第二次世界大戦後の民間航空の復興期である1940年代中頃から、航空自由化政策（ディレギュレーション）が施行され、運賃競争が始まる直前の1970年代後半頃にかけての約30年間がパンアメリカン航空にとっての黄金期で、まさにこの時期が最後の黄金期であった。この頃パンアメリカン航空は「世界で最も高い経験値を持つ航空会社（World's Most Experienced Airline）」（日本でのテレビコマーシャルなどでは「経験の香り」と言うコピーでこの言葉を表していた）を標榜し、高い収益と知名度、信頼性を誇り、まさに世界を代表する航空会社として振舞っていた。
しかし1970年代半ばには、自らがローンチ・カスタマーとなったボーイング747の大量導入による供給過多と価格競争による収益性の悪化が重くのしかかってきた上に、1973年にアメリカ軍がベトナム戦争から撤収したことで高収益が見込めた軍や政府のチャーター便が大幅に減ったこと、また1970年代初頭に起きたオイルショックによる燃料の高騰で体力が弱ってきたにも拘らず、労働組合の反対によりパイロットやスチュワーデスの高給をカットできず、高コスト体質のまま太平洋線、大西洋線等の高収益が見込めた国際線の競争が次第に激化していったことで慢性的な赤字経営に陥っていった。その上、1970年代後半にジミー・カーター政権による航空規制緩和法（Airline Deregulation Act,ディレギュレーション）が施行され、他社による国際線への進出が進んだことにより価格競争がさらに激化したことから、新たな収益源を模索することとなった。ディレギュレーションの施行を受けて他社の国際線への進出が可能になったことと引き換えに、パンアメリカン航空にも幹線以外の国内線への進出が可能になったことを受けて、これまでは規制のために脆弱であった国内線網の充実を図り、1980年に、アメリカ東海岸を中心とした国内路線と国際路線網を持っていた中堅航空会社であるナショナル航空を買収した。
これにより、これまでは他社に奪われていた国際線からの乗り継ぎ客を自社便にそのまま乗り継がせることや、国際線用機材を運航の間合に国内線に投入することで運航効率の向上を図った。しかし、東海岸地域の路線を主に運航する中堅航空会社だったナショナル航空の国内線路線網は、ユナイテッド航空やイースタン航空、アメリカン航空などの大手に比べ脆弱であったことや、両社の運航機材の多くが別々のものであったこと（たとえば、パンアメリカン航空はボーイング747に次ぐワイドボディ機としてロッキード L-1011 トライスターを運航していたものの、ナショナル航空は同規模の大きさを持つマクドネル・ダグラスDC-10を運航していた）などから、整備や運航支援システムのみならず、運行および客室乗務員の訓練への投資が必要となった。また、ナショナル航空が乗り入れていた空港カウンターの改修や機材や地上機材の再塗装、乗務員の制服の統一、予約システムの統合などにも多額の投資を必要とした。さらにアメリカの中規模の国内航空会社と同程度であったナショナル航空の従業員の賃金形態や福利厚生を、「業界随一」とまで言われた高賃金であったパンアメリカン航空に合わせる等、結果的にナショナル航空の吸収合併による収益の拡大も期待したほど得られないばかりか、経営合理化による収支の改善効果はほとんど得ることもなく、結果的にパンアメリカン航空の経営状況を決定的に悪化させる結果となった。
従業員の賃金形態の健全化による赤字体質の改善は組合の反対で全く進まず、その上に度重なる事故などにより経営は急速に悪化。1971年のCOO兼社長就任以降、ボーイング747SPによる超長距離路線の開拓や、ナショナル航空の買収をはじめとする積極的な事業拡大を先導したウィリアム・T・シーウェルCEOが1981年8月に責任を取り辞任した。同年9月には、ブラニフ航空やエア・フロリダCEOを歴任した経験を買われ、新たにCEOに就任したC・エドワード・アッカーの元で、ニューヨークの本社ビル「パンナムビル」を4億ドルでメトロポリタン・ライフ生命保険に売却した他、インターコンチネンタルホテルチェーンをグランド・メトロポリタングループに売却するなど、本業に直接関係のない資産、事業の売却を進め、この資金を元手に本業に集中することで経営状況の回復を狙った。
しかし、経営状況のさらなる悪化と路線縮小、それに反比例した組合活動の先鋭化は進み、1982年には、高度成長期と1964年の海外旅行自由化以降急成長を続ける日本のフラッグ・キャリアである日本航空に、国際航空運送協会（IATA）の統計による旅客・貨物輸送実績世界一の座をついに開け渡した。1984年にはさらなる経費削減を目的に、燃費効率のよい2人乗務機であるエアバスA300やエアバスA310、エアバスA320の導入と、経年化したボーイング747と同SP、ロッキード L-1011 トライスターとマクドネル・ダグラスDC-10の早期退役による置き換えを発表した。さらに1985年には、日本路線を含むアジア太平洋地域の路線を、ハブ空港である新東京国際空港（現成田国際空港）の発着権やアジア諸国や日本国内の以遠権、社員や支店網、整備拠点や地上支援機材、アジア太平洋地域で運航していたボーイング747と同SP、ロッキード L-1011 トライスターの一部、さらに「インカンバント・キャリア（日米間路線における先入航空会社としての既存権利を所有する航空会社）」の権利ごとユナイテッド航空に売却した。なお、アジア太平洋地域路線はハワイまでの国内路線のみを残し、日本の東京をハブとして運航していたアメリカ領土のグアムやサイパン路線や日本国内路線である大阪線、さらに第二次世界大戦前から就航していたマニラや香港、上海やシンガポール路線も、併せてユナイテッド航空に売却することとなった。これにてパンアメリカン航空は全路線の25パーセントを失うこととなった。
なお、第二次世界大戦前からの長い歴史を持つアジア太平洋路線は、上記の日本航空やノースウェスト航空などとの熾烈な競争のみならず、大韓航空やフィリピン航空、シンガポール航空などの政府からの支援を受けた発展途上国や新興国の航空会社の急成長による価格競争の激化によって、以前に比べて収益が低下傾向にあったものの、インカンバントキャリアとしての地位や以遠権などの既存利益を保持しており、依然としてパンアメリカン航空にとっては高収益が見込める路線であり、経営陣や株主からは売却することへの反対意見が続出した。しかし、これによりパンアメリカン航空は750万ドルの多額の運転資金と投資のための資金を得ることとなり、以降は「ビルボード・タイトル」と呼ばれた新塗装を導入しイメージを刷新し、アメリカ国内線やヨーロッパ路線、カリブ海方面やメキシコなどラテンアメリカの路線運航に集中する傍ら、アジア太平洋路線の売却に伴い所有する必要がなくなったボーイング747SPやロッキード L-1011 トライスターなどの燃費効率の悪い長距離専用機材の放出を加速するとともに、これらの資金を経営効率を上げるために有効に活用することで経営状況の改善を図る方策へと出た。1986年にはコミューター航空会社のランサム航空を買収、エメラルドエアやリパブリック航空などを傘下に収め、「パンナム・エクスプレス」に改名するとともに、ニューヨーク（ケネディ空港とラガーディア空港）とマイアミ発着のコミューター便と、西ベルリンのテーゲル空港からの西ドイツ国内やヨーロッパ圏内への発着便の運航を、新たに導入したATR 42やデ・ハビランド・カナダ DHC-7などのコミューター機で開始し、新たな顧客を獲得しようとした。
その後も賃金形態や雇用体質の健全化による赤字体質の改善は組合の反対で思ったように進まず、1988年にこれらの経営効率化を先導したアッカーCEOは辞任し、トーマス・G・プラスケットが新たにCEOに就任した。その後、かつての高収益路線であり、バブル景気に沸く日本人観光客の旺盛な需要が予想されたホノルルからの日本路線復帰の計画が持ち上がったが、同年12月にリビアの秘密工作員によって起こされた、いわゆる「パンナム機爆破事件」の影響で全て白紙になった。アジア太平洋路線の売却で、一時的な運転資金のみならず将来のための投資資金ができ、アメリカ国内線やカリブ海、南アメリカ路線の増強を行った上に、日本路線復活を検討するなど経営状況に余裕ができてきたにもかかわらず、この爆破テロ事件で乗客の激減と多額の補償金の支払いという致命的なダメージを受けてしまう。
運転のためのつなぎ資金を得るために、事件の翌年の1989年には西ドイツ国内と西ベルリン間の路線をルフトハンザ航空に売却し、1990年10月には、日本路線と並ぶ高収益路線であったロンドンのヒースロー国際空港への路線を、イタリアやスイスなどへの以遠権を含む路線の権利やヒースロー国際空港のターミナル、機材とともにユナイテッド航空に売却した。高収益路線の相次ぐ売却と資産売却を行い運転資金をひねり出したものの、労働組合の反対により給与削減を柱にした経営効率化計画がとん挫するなど経営状況はほとんど改善せず、さらに1990年8月に勃発したイラクによるクウェート侵攻による航空業界に対するダメージが拍車をかけ、ついに1991年1月には経営破綻と連邦倒産法の適用を宣言し、プラスケットCEOは責任を取って辞任した。同時に運転のためのつなぎ資金を得るために、マイアミ発を除くすべてのヨーロッパ路線とフランクフルト国際空港のハブとヨーロッパ路線、ケネディ国際空港のパンアメリカン航空専用ターミナル「ワールドポート」、ラガーディア空港からボストンとワシントンD.C.へのシャトル便をデルタ航空へ売却することになった。さらにマイアミ国際空港発着を除く中南米路線のユナイテッド航空への売却を行った。
これらの相次ぐ売却により、創業当時の本拠地であったフロリダ州のマイアミ国際空港を本拠地とし、わずかに残ったボーイング747でマイアミ発のロンドン（ガトウィック空港）とパリ線を飛ばす他は、カリブ海周辺および南アメリカ路線、東部を中心とした国内線の運航を行う中規模航空会社として、デルタ航空の支援のもとでラッセル・L・レイ・ジュニアが新たなCEOに就任し、経営再生を行うこととなった。しかし、同年に勃発した湾岸戦争による国際線乗客激減と同時に起きた燃料高騰、そして最後の頼みの綱であったデルタ航空による支援策が、同社の大株主の反対を受け白紙撤回したことがとどめを刺す結果となり、ついに1991年12月4日の朝9時に破産し運航停止し、かつて世界中にその路線網を広げた名門航空会社は終焉を迎えた。なお、最後の運航はバルバドスのブリッジタウンからマイアミへ向かう436便（ボーイング727-221ADV、機体記号N368PA、愛称：Clipper Goodwill 機長はMark Pyle）だった。運航停止により7,500人に及ぶ従業員が路頭に迷うことになり、アメリカの航空会社としてはイースタン航空が破綻したのに続く惨事であった。パンアメリカン航空は、アメリカを代表する航空会社としてのみならず、まさに20世紀におけるアメリカの繁栄とその先進性を象徴する企業と見なされ、スタンリー・キューブリック監督の映画「2001年宇宙の旅」においてスペースシャトルの運行主体として想定されていたほどで、その終焉はアメリカ国民のみならず、全世界を驚嘆させる出来事となった。破産と同時に、「パンナム・エクスプレス」のトランスワールド航空への売却（と同社のベルリンとマイアミハブの閉鎖）を行なった。さらに1992年にはマイアミ国際空港のターミナルをアメリカン航空とユナイテッド航空へ譲渡し、同年に「パンアメリカン航空」の商標権や残存資産が管財人により競売にかけられたことで、パンアメリカン航空は消滅した。
パンナムの商標を買い取った元アイスランド大使のチャールズ・コブが、1996年に元パンアメリカン航空のエアバスA300やボーイング727などを使い「パンアメリカン航空（2代）」の運航を開始。名称はもちろん機材の塗装やロゴまで当時のまま使用し再生が期待されたものの、1998年に破綻した (Pan American Airways (1996–1998)) 。
2代目パンナムの破綻後、アメリカ中西部で鉄道事業を展開していたギルフォード交通産業（2006年パンナム・システムズに改称）が商標を引き継ぎ、1998年6月29日に「パンアメリカン航空（3代）」が設立され、翌1999年10月7日よりボーイング727やボーイング737-400を使い運航を開始した (Pan American Airways (1998–2004)) 。
3代目パンナムは2004年11月1日に運航を終了したが、同じ系列会社のボストン・メイン・エアウェイズ (Boston-Maine Airways) に機材が移管され、翌2005年2月17日より同社のブランドとして運航を再開。新たに「Clipper Connection」として、ボストン-トレントン（ニュージャージー州）線やオーランド-サンフアン（プエルトリコ）線などを運航していた。しかし経営問題により運輸省から業務の取消決定を受け、2008年2月29日をもって運航停止となっている。
その後もパイロット養成を行う1980年設立の子会社「パンナム・インターナショナル・フライトアカデミー」 (Pan Am International Flight Academy) が「PAN AM」のロゴをそのままに存続しており、同社は2013年にANAホールディングス傘下となった。2019年現在も「パンナム」の商標は、パンナム・システムズが引き続き保有しており、パンナム鉄道(en)等のグループ各社が使用している。
東京都労働委員会は、パンアメリカン航空が正当性の無いロックアウトを実施し労働組合員の正当な就労権を妨害したとして、1964年（昭和39年）12月18日に労働委員会規則第59条に基づく警告を通知した。
1950年代（日本においては1970年代）以前の飛行機での旅行がまだ高嶺の花だったころ、パンアメリカン航空は、時代の最先端を行く象徴の1つとして捉えられていたことから、現在においても当時の広告や制服、機内サービス備品などのグッズなどがコレクターズアイテムとして取引されている他、日本においてもザ・スパイダースやピチカート・ファイヴ、砂原良徳など様々なアーティストが好んで使用している。
また、ホノルルのアラモアナ地区には「パンナムビル」が残っており、ニューヨークの物とは違い所有者が変わっても、「PANAM」のロゴと呼称はそのまま残っている・
西風皮流（せいふうひりゅう、英: Westerly wind drifts）とは偏西風によって起こる海流で、ごく表層だけの海流である。北大西洋や北太平洋の中緯度地方には偏西風帯が存在するので、北太平洋海流や北大西洋海流を西風皮流と呼ぶこともあるが、これらの海流はかなりの厚さを持っている海流であるから、正しくは表面海流としての西風皮流とは区別するべきである。西風皮流（Wind Drifts）を固有名詞として使用するときには南極を取り巻く強い西風帯によっておこる表層海流を言う。この表層海流も海水中の密度分布に対応した南極環流と重なっているため両者を混用していることもある。
飯国 壮三郎（飯國 壯三郎、いいぐに / いいくに そうざぶろう、1901年（明治34年）9月8日 - 1955年（昭和30年）10月27日）は、日本の実業家、政治家。衆議院議員。
島根県簸川郡塩冶村（現出雲市）で、飯国恒一の六男として生まれる。同郷出身の宍道政一郎の書生を務めながら、堺中学（現大阪府立三国丘高等学校）、関西大学専門部法律科を卒業した。宍道が経営していた大阪帆布、出雲製織で勤務。1941年、出雲製織、錦華紡績、日出紡織、和歌山紡織が合併して大和紡績が設立されると、出雲工場長に就任。戦後は、常務、専務取締役を務めた。その他、島根県商工経済会評議員、石見人絹工場取締役、島根繊維工業取締役・社長、大和工業取締役、浜田機械工業取締役、大和農機具工業社長なども務めた。1946年4月、第22回衆議院議員総選挙に島根県選挙区から日本自由党公認で出馬し当選し、衆議院議員を一期務めた。
新潟放送では2010年4月から毎月第2水曜日の19時から『THE新潟スペシャル』（ザ・にいがたスペシャル）という情報番組を放送していたが、その流れを引き継ぐ形で始まった。新潟初!新潟発のゴールデン番組と、新潟初の新潟の放送局によるゴールデンタイムの自社制作レギュラー番組であることをうたっている。番組は、その週の特集と、レギュラーコーナーである『よりみち行ってみずほ』（2013年3月までは『まちかど行ってみずほ』、その前は『伊勢みずほの夢と逢いましょう』）からなる。また、月に一度の割合で、この放送枠でJNN系列6社の共同制作番組『ニッポンど真ん中!』を放送している。放送しない週は『トコトン掘り下げ隊!生き物にサンキュー!!』が放送する。
漢那 邦洋（かんな くにひろ、1977年7月25日 - ）は、ラジオパーソナリティ。沖縄県那覇市出身。首里高校、沖縄国際大学商経学部経済学科卒業。スポーツ全般、特に野球とテニスの造詣が深い。高校ではテニス部に所属しており、よくコアラのTシャツを着て練習に励んでいた。趣味は麻雀。好きなものはドリフ。エフエム沖縄のドライバーを経て、RBCiラジオレポーター、ラジオパーソナリティへと至る。
ルードハン城 （ペルシア語: قلعه رودخان‎, ラテン文字転写: Qale-ye Rood-khan）はイラン北部ギーラーン州フーマン市から南西25kmの位置にある煉瓦と石造りの中世の城である。セルジューク朝時代に要塞としてイスマーイール派の支持者により建設された。しかしサーサーン朝時代に建てられたという説もある。砦は自然の地形を利用して海抜665と715mの二つの山頂に全長1550mに渡って建てられ、50,000平方メートルの広さを占める。強靭な防御力と攻撃力を備え、42個の塔は現在もほぼ無傷でそびえ立っている。
川（رودخانه‎, ルードハーネ‎）が側にあるため、ルードハン城と名付けられた。ヘザール・ペッレ城 (一千階段城、قلعه هزارپله‎)、ヘサーミ城 (قلعه حسامی‎)、それにサグサール城 (قلعه سگسار‎)とも呼ばれる。
ユーラシア・グループは、ニューヨーク本社のほか、ワシントンD.C.、ロンドンに拠点を持ち、正社員は130名。同社はアジア、中南米、北米、欧州、ユーラシア、中東、アフリカなど世界99カ国の調査を行っている。同社は政治学の側面からリスク評価をする手法を金融業界に初めて体系的に取り入れた会社として知られている。2001年にユーラシア・グループは、ドイツ銀行とのジョイント・ベンチャーで各国政治の安定度を測定する政治リスク指標「DESIX(Deutsche Bank Eurasia Group Stability Index)」を作成。ユーラシア・グループの政治アナリストとドイツ銀行の経済アナリストなどが専門知識を寄せ合い、編み出した。2007年より、この手法を応用し、グローバル・ポリティカル・リスク・インデックス（世界の政治リスク指数（GPRI））と名称を変え、毎月、同指数を発行している。政治経済の体制移行を研究する専門家が10年以上の数値をもとに開発した同指数は、各国が政治、経済、社会、安全保障などの様々な変動にどれほど耐えることができるかを測定し、傾向を予測する。ユーラシア・グループは、各国の政治情勢や地政学的リスクがビジネスに与える影響について分析し、顧客向けに定期的にメールなどで情報提供する他、企業より個別に調査を受託し、コンサルティング業務や同社アナリストへのアクセスなどをサービスとして提供する。同社の顧客約400社には、大手投資銀行、大手機関投資家、政府系機関、エネルギー、小売業、テレコムなど様々な業界の多国籍企業が含まれる。ユーラシア・グループは2006年3月に、プライスウォーターハウスクーパースとグローバル戦略提携を結び、世界で展開する多国籍企業がリスク管理能力を強化するためのサービスを共同で開始している。
毎年1月、ユーラシア・グループはその年の世界の10大リスクを発表する。同リストは同社ウェブサイト上に年末まで掲載され、1年間閲覧が可能となっている。2010年には、誕生したばかりの民主党・鳩山政権を10大リスクの第5位に挙げ、日本のマスコミで注目されたが、年内に交代の可能性があるとの予想を的中させた。2011年には、最大のリスクとして「Gゼロ」の世界という概念を発表。 かつて有力だったG7はG20へ移ったが、共通基盤がないG20は実質的に問題解決の機能を果たしていない。同社は、米国主導の体制が終わり、世界的なリーダーシップが欠如している今日の状況を「Gゼロの世界」と呼んでいる。イアン・ブレマー社長が執筆した「Every Nation for Itself: Winners and Losers in a G-Zero Wold” (邦題：『Gゼロ』後の世界  主導者なき時代の勝者はだれか)」は、2012年6月に日本語版が発行されている。2013年の最大のリスクは「新興市場」を挙げ、政治リスクの注目が先進国から途上国に回帰するとした。従来のようにBRICsをはじめ新興国の全てをひとまとめに並外れた成長エンジンとして位置づけるべきではないと述べている。今後は、途上国の中でどの国がさらなる発展段階に進む道に踏み止まるのに十分な政治資本（国内での政治的な影響力）を保持しているかを見極める必要があると主張している。また、第5位に日本を挙げ、「Gゼロ」の世界において、構造的な負け組であるJIBs（日本、イスラエル、英国）としてランクイン。
ユーラシア・グループは、現在、大手総合商社、エネルギー関連会社、重工業、銀行、証券、保険、政府系機関、自動車や総合家電メーカーをはじめとした各種製造業など約40社の日本企業の顧客にサービスを提供している。近年の日本国内の成熟した市場を背景に、成長を遂げる新興市場をはじめとした海外市場への日本企業の関心の高まりを受け、各国の政治リスク情報への需要も増加傾向にある。同社アナリストの分析は世界的に展開を図る企業の経営層も活用している。
理論物理学においてボゴリューボフ変換（ボゴリューボフへんかん、英: Bogoliubov transformation）とは、複数の異なる生成消滅演算子を混ぜて、粒子対（準粒子）を生成する変換のこと。均一系のBCS理論の解を求めるためにニコライ・ボゴリューボフとJohn George Valatinがそれぞれ独立に導入した 。ボゴリューボフ変換は、正準交換関係代数または正準反交換関係代数の同型写像になっている。ボゴリューボフ変換は、ハミルトニアンを対角化してその固有状態を求めることに用いられる。例えば、一様な超伝導体のBCS波動関数は、ボゴリューボフ変換を用いて導出できる。ボゴリューボフ変換は、ウンルー効果やホーキング輻射や他の多くのトピックスを理解する上でも重要である。
スクイーズ変換は、1つの調和振動子の生成消滅演算子を混ぜる変換で、1つのモードの粒子対を生成する。このような変換が可能なのは、この粒子が電荷や運動量などの保存量を持たない場合に限られる。一方でボゴリューボフ変換ではこの制約を回避するため、2つの調和振動子を導入し、それらの生成消滅演算子を混ぜている。各調和振動子に対応する粒子の量子数（電荷や運動量）が逆であれば、これらの量子数の保存則を満たす。例えば、としてそれぞれ運動量、を持つモードとすると、ボゴリューボフ変換は同じ運動量を持つ演算子の混合になっており、運動量保存則に矛盾せず粒子生成が記述できる。
フェルミ粒子のボゴリューボフ変換は、超伝導のBCS理論に応用される。ここでボゴリューボフ変換の実行が必要となる理由は、平均場近似では系のハミルトニアンは生成・消滅演算子による双線型項の和（有限個の など）として表されるためである。つまり通常のハートリー・フォックの方法を越えなければならない。ボゴリューボフ変換によって拡張された方法は、ハートリー・フォック・ボゴリューボフの方法と呼ばれる。また核物理学においてもボゴリューボフ変換は応用でき、重元素の核子の「対エネルギー」が記述できる。
1990年11月11日のカンザスシティ・チーフス戦で、デイブ・クレイグはデリック・トーマス1人に7サックされたが、試合終了直前、8回目のサック寸前にポール・スカンジへのTDパスを決めて、17-16で勝利した。1991年シーズン、7勝9敗に終わるとノックスヘッドコーチは辞任して、ロサンゼルス・ラムズのヘッドコーチに返り咲いた。トム・フローレスがヘッドコーチも行うことになった。1992年には長年先発QBを務めたデイブ・クレイグに代わり3人のQB（ダン・マグワイア、スタン・ゲルボウ、ケリー・ストーファ）が起用されたがチームワーストの2勝14敗に終わり唯一の明るい材料はコーテス・ケネディがディフェンス・プレイヤー・オブ・ザ・イヤーに選ばれたことぐらいであった。1993年のドラフト1巡目全体2番目でノートルダム大学のQB、リック・マイアーを獲得、彼はジェローム・ベティスと共にオフェンシブ・ルーキー・オブ・ザ・イヤーに選ばれた。しかしマイアーはその後3シーズン精彩を欠き、ベンチを暖めることが多くなり、1996年にシカゴ・ベアーズに放出された。1994年、キングドームの天井からタイルが落下する事故があったため、プレシーズンゲーム及びホームでの3試合を、ワシントン大学ハスキーズのホームスタジアムであるハスキー・スタジアムを間借りして行なった。チームは6勝10敗に終わり、デビッド・ベーリングはフローレスをすべての役職から解任、マイアミ大学のヘッドコーチ、デニス・エリクソンが新ヘッドコーチとなった。1996年、オーナー（当時）ケン・ベーリングは、チームをロサンゼルスに移転させ、アナハイム・スタジアムを本拠地としたい意向を公表した。移転するための理由として地震による危険性などがあげられたが、地震学者によってロサンゼルスの方がより危険性が高いことが明かされ、また2005年まではキングドームでプレーする必要があることが弁護士によってわかると、ベーリングはチームの売却を決意、新スタジアムの建設がされることを条件にマイクロソフトの共同創業者であるポール・アレンがチームを購入する意向を示した。ワシントン州での住民投票の結果、新スタジアムの建設に同意がなされ、チームはアレンに売却された。NBAのポートランド・トレイルブレイザーズ、シアトル・スーパーソニックスでゼネラルマネージャーを務めたことのあるボブ・ウィットシットが球団社長になった。チームはチャド・ブラウン、ウォーレン・ムーン、リッキー・ワターズら大物選手を獲得したが、1997年、1998年と2年連続8勝8敗の勝率5割に終わり、1998年シーズン終了と共にエリクソンコーチは解任された。この期間のニューヨーク・ジェッツ戦における相手QBのビニー・テスタバーディの"ファントムタッチダウン（Phantom Touchdown）"によって31-32でシーホークスが敗れた試合は、NFLによって誤審であったことが認められ、これをきっかけとしてNFLは翌シーズンからインスタントリプレイの再導入を行うことを発表した。1999年、チームは、グリーンベイ・パッカーズヘッドコーチとしてスーパーボウルを制したことのあるマイク・ホルムグレンを新ヘッドコーチとして迎えた。この年のマンデーナイトフットボールのパッカーズ戦では24-7と勝利した。8勝2敗と好スタートを切ったが、最後の6試合中5試合に敗れ、キングドームでの最後の試合となったワイルドカードプレーオフでマイアミ・ドルフィンズに17-20と敗れた。この試合はダン・マリーノのキャリア唯一のロードでのプレーオフ勝利であった。2000年、2001年シーズンは新スタジアムが完成するまでの間として、1994年に使用したハスキー・スタジアムを本拠地とした。2000年のドラフトでショーン・アレキサンダーを獲得した。チームは6勝10敗に終わった。オフシーズンにホルムグレンはパッカーズの控えQBだったマット・ハッセルベックを獲得し、2001年シーズン先発QBに起用したが5勝7敗となり、前年にボルチモア・レイブンズで第35回スーパーボウル優勝メンバーとなったトレント・ディルファーを先発QBとし、9勝7敗でわずかの差でプレーオフ出場を逃した。
2002年にヒューストン・テキサンズがエクスパンションチームとして加入する際、チームはAFC西地区からNFC西地区に移ることになった。ダラス・カウボーイズはセントルイス・ラムズより西に位置していたがワシントン・レッドスキンズとのライバル争いを考慮してNFC東地区にとどまった。この年のシーズン、ディルファーが第7週に負傷し、その後ハッセルベックが先発した。チームは最後の3試合をすべて勝ったが7勝9敗にとどまった。2003年シーズンを前にホルムグレンはヘッドコーチに専念することになり、兼任していたゼネラルマネージャー職を放棄する決断をした。ホルムグレンがパッカーズを離れた理由にロン・ウルフGMの影響力があったこともあり、彼にとって厳しい決断であった。チームはホームで8戦全勝し、10勝6敗でプレーオフに出場、ランボー・フィールドで行われたパッカーズ戦ではオーバータイムの末、アル・ハリスのインターセプトタッチダウンで敗れた。2004年、チームはスポーツ・イラストレイテッドで第39回スーパーボウル出場有力チームとして取り上げられるなど期待された。開幕3連勝で迎えたセントルイス・ラムズ戦で第4Q途中まで27-10とリードしていたがそこから2タッチダウン、1FGで同点とされ、オーバータイムの末敗れた。残り12試合を6勝6敗とした。シーズン最終戦のアトランタ・ファルコンズ戦に勝利して9勝7敗で地区優勝を果たしたがホルムグレンとRBアレクサンダーの間に不和がおこり、シーズン最終戦アレクサンダーはサイドラインにとどめられ、ニューイングランド・ペイトリオッツのカーティス・マーティンに破れ、シーズンリーディングラッシャーの地位を得ることができなかった。クエスト・フィールドで行われた初のプレーオフゲームとなった、この年2敗を喫した同地区ライバルのラムズ戦では20-27と敗れた。2005年、NFCトップの13勝3敗の成績を残し、プレーオフのホームアドバンテージを得ると、プレーオフではワシントン・レッドスキンズ、カロライナ・パンサーズを破り、第40回スーパーボウルまで勝ち上がった。翌2006年2月5日にミシガン州デトロイトで行われたスーパーボウルではピッツバーグ・スティーラーズと対戦、オフェンス獲得ヤードでは396ヤード対339ヤードとリードしたが、スティーラーズが3回のビッグプレイをタッチダウンに結びつけた。一方シーホークスは敵陣深く攻め込んだものの、厳しいペナルティのコール、パスミス、インターセプトなどで効果的に得点をあげられず、10-21で敗れた。2006年、9勝7敗で3年連続の地区優勝を果たした。プレーオフのダラス・カウボーイズ戦では、相手QBのトニー・ロモからパスを受けたテリー・グレンをエンドゾーンでつぶしてセイフティを奪い、その後ハッセルベックの37ヤードのタッチダウンパスで21-20と逆転勝利をおさめた。ディビジョナルプレーオフではシカゴ・ベアーズと対戦しオーバータイムの末、24-27と敗れた。2007年、10勝6敗で4年連続の地区優勝を果たした。プレーオフではワシントン・レッドスキンズを35-14で破った後、グリーンベイ・パッカーズに20-42で敗れた。2008年、怪我により成績の低下したショーン・アレキサンダーを解雇、カウボーイズよりジュリアス・ジョーンズ、デトロイト・ライオンズからT・J・ダケットを獲得したが、キッカーのジョシュ・ブラウンをセントルイス・ラムズに奪われた。10シーズン目となったホルムグレンがヘッドコーチを勇退し、ディフェンスバックコーチのジム・L・モーラ（ニューオーリンズ・セインツ、インディアナポリス・コルツのヘッドコーチを務めたジム・E・モーラの息子）が、シーズン終了後にヘッドコーチとなることが発表された。このシーズンは怪我人が続出し、ディオン・ブランチ、ボビー・イングラムは最初の3試合を欠場、ネイト・バールソンは開幕戦でシーズン絶望の怪我を負った。QBのハッセルベックも背中を痛め9試合を欠場した。シーズン後半にチームは6連敗を喫したが、最後の3試合中2試合に勝利、ホルムグレンヘッドコーチが指揮するクエスト・フィールドでの最後のホームゲームとなったニューヨーク・ジェッツ戦も、13-3と勝利した。最終的にチームは4勝12敗に終わり、1992年以来最悪の成績に終わった。2009年、ジム・L・モーラがヘッドコーチとなったが、5勝11敗に終わり、2010年USC（南カリフォルニア大学）ヘッドコーチのピート・キャロルが新ヘッドコーチとなった。2010年シーズンは、7勝9敗でラムズと同率首位ながら、地区内対戦成績のアドバンテージによる地区優勝を決めた。「負け越し」で地区優勝はNFL史上初の出来事であった。ワイルドカードプレーオフではマーショーン・リンチの活躍などでニューオーリンズ・セインツを破ったが、ディビジョナルプレーオフでシカゴ・ベアーズに敗れた。2011年、マット・ハッセルベックがテネシー・タイタンズに去り、ミネソタ・バイキングスからQBタバリス・ジャクソン、WRシドニー・ライスを獲得した。
2012年、オフシーズンにグリーンベイ・パッカーズの控えQB、マット・フリンを獲得、当初ジャクソンとフリンによる先発QBが期待されていたが、開幕先発QBには、ドラフト3巡で指名されたラッセル・ウィルソンが選ばれた。ワイルドカードでプレーオフ進出を果たしたが、ディビジョナルプレーオフで敗退した。2013年は開幕から攻守ともに好調を維持し、ホームのファンも、一時はギネス世界記録に認定されるほどの轟音クラウドノイズを相手攻撃陣に浴びせかけてサポート。球団記録となる13勝3敗で地区優勝を決めると、プレーオフも勝ち進み、第48回スーパーボウルでデンバー・ブロンコスを撃破。球団史上初のスーパーボウル優勝を果たした。2014年は序盤に3勝3敗と出遅れたが、マーショーン・リンチ、ラッセル・ウィルソン、リチャード・シャーマン、カム・チャンセラー、アール・トーマスらの活躍でシーズン終盤を6連勝で12勝4敗で地区優勝し、プレーオフのホームフィールドアドバンテージを得て出場。NFCチャンピオンシップゲームでは、グリーンベイ・パッカーズに前半は0-16、第4Q残り4分から2TDをあげて延長線に持ち込み、TDパスで逆転勝利を収め、2年連続のスーパーボウル出場を果たした。だがスーパーボウルではニューイングランド・ペイトリオッツに敗れ、二年連続優勝はならなかった。2015年は、リンチやニューオーリンズ・セインツから獲得したTEジミー・グラハムの欠場に見舞われたが、ワイルドカード6位でプレーオフに進出。ディビジョナルプレーオフでカロライナ・パンサーズに敗れた。2016年は地区優勝でプレーオフに進出したが、ディビジョナルプレーオフでアトランタ・ファルコンズに敗れた。2017年はプレーオフ進出を逃した。2018年10月、オーナーのポール・アレンが死去した。ワイルドカードでプレーオフに進出したが初戦で敗れた。
クィントゥス・プブリリウス・ピロはプレブスであるプブリリウス氏族であるが、紀元前4世紀にはローマの指導的氏族（後のノビレス、新貴族）となっていた。カピトリヌスのファスティ（執政官一覧）によると、彼の父も祖父も同じプラエノーメン（個人名、ファーストネーム） - クィントゥスを名乗っている（紀元前384年の護民官にクィントゥス・プブリリウスの名前がある）。プブリリウス氏族が歴史に登場するのは、紀元前472年にウォレロ・プブリリウス（en）が護民官に選出されたときである。ウォレロは重要な二つの法案を通しているが、これによって護民官の権力が強化された。他のプブリリウス氏族の出身者としては、紀元前400年の執政武官ルキウス・プブリリウス・ピロ・ウルスクス、紀元前399年の執政武官ウォレロ・プブリリウス・ピロがある。