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前述した通り201系と203系で採用した電機子チョッパ制御では高コストとなることから、本系列では国鉄末期の財政難の状況でも大量投入が行えるように比較的簡単な機器構成で省エネルギー効果が得られる東洋電機製造製の界磁添加励磁制御を国鉄で初めて採用した。界磁添加励磁方式は、機構的には古くからの抵抗制御の延長上にあり、力行の制御は基本、電動カム軸式抵抗制御器を用いる在来手法によるが、私鉄で普及していた界磁チョッパ制御と同様、電気ブレーキに回生ブレーキが使える利点があり、軽量な車体と相まって、結果的に201系より優れた省エネ車両となった。特に制御回路は電機子チョッパ制御とは異なり、高価な半導体素子を使用することなく、従来の車両で広く普及している部品を使用するため機器のコストは大幅に抑えられている。加えて界磁チョッパ方式の場合は直流主電動機をコスト高な複巻式にせねばならないところ、界磁添加励磁方式はシンプルで一般的な直巻式主電動機を使用でき、その点からも直巻式主電動機以外を選択できなかった当時の国鉄にとって最適な方式であった。導入前に本系列の山手線走行シミュレーションを実施した結果、性能向上と車体軽量化により201系よりも電力消費量は少なく、さらに同線で運用されている103系よりも大幅に電力消費量が減少することが確認されている。本系列で採用したCS57形電動カム軸式主制御器には加減速の頻度が大きい場合に有用なノッチ戻し機構も搭載されている。この力行時に用いられる抵抗制御回路の段数は直列13段・並列11段である。本系列での界磁制御を行うため、CS57形主制御器に付随してHS52形励磁装置が搭載されている（ただし、JR東日本化後の増備車は後述するHS52A形に変更）。この励磁装置は弱め界磁制御と回生ブレーキ使用の際に界磁制御を行うもので、装置はサイリスタ (1,600 V - 800 A) とダイオード (1,600 V - 250 A) を組み合わせた三相混合ブリッジとバイパスダイオード (1,600 V - 800 A) 、さらには励磁用変圧器やマイコン制御部などの無接点制御装置から構成されるものである。電動機の制御には電動発電機 (MG) からの三相交流440Vを基に三相混合ブリッジを用いて全波整流（HS52形）/半波整流（HS52A形）を行い、主電動機の制御を行う。M車に搭載された主制御器1基で2両8基分の主電動機を制御する1C8M方式で、M車 - M'車間には高圧用KE6形ジャンパ連結器が備えられている。
本系列の主電動機はMT61形と呼称する近郊形の713系向けに開発された直巻整流子電動機を使用している。1時間定格出力こそ従来標準電動機とされてきたMT54形と同じ120 kWであるが、設計の見直しにより低回転域でのトルクをより向上させた一方で、弱めた際の界磁率を 35 % まで拡大して高速性能を確保している。1時間定格速度は 39.0 km/h、1時間定格牽引力は1ユニットあたり 8,870 kg である。この電動機と軽量ステンレス構造車体の採用により、地下鉄乗り入れ用の203系と同じ歯数比 6.07 とされたにもかかわらず、高定格回転数仕様の主電動機を搭載し歯数比5.60と高速仕様の201系と比較してほぼ同等の起動加速度・高速特性を確保している。本系列の 6M4T 車（京浜東北線用）における起動加速度は 2.4 km/h/sとなっている。1988年度までに投入された車両については201系並みの高音を唸らせる、いわゆる外扇形モーターで、翌1989年度の埼京線向け以降に増備したグループでは騒音源となる冷却ファン構造を変更し、高速域でも静かな走行音を実現した内扇形モーターに移行している。同線で運用されていた103系の騒音が大宮駅 - 赤羽駅間で併走する新幹線よりも大きかったこともあり、騒音対策のため静かな車両が望まれていたことが伺える。これ以降、京葉線や武蔵野線向けの車両にも波及していった。車両検査時に内扇形モーター車が外扇形へ換装される、またはその逆のケースがあるが、両者は機能的には同一で、互換性を有している。
台車には国鉄が新規に開発した軽量ボルスタレス台車を採用している 。軸箱支持方式は円錐積層ゴム方式で、軸箱の両側に高さを変えて取付けられている。動力台車はDT50形、付随台車はTR235形と称する。台車枠は側梁をストレート、横梁にはシームレスパイプを採用するなど構造を大幅に簡素化したものとした。また、軸箱方式と合わせて構成部品数を少なくし、保守性の向上を図っており、合わせて軽量化と新製コストの低減を実現している。この結果、従来の台車よりも1台車あたりの重量は約1.5t軽量化されている。基礎ブレーキ装置は動力台車は片押し式踏面ブレーキ、付随台車は片押し踏面併用ディスクブレーキ方式を採用した。この軽量ボルスタレス台車は以降、203系100番台（DT50A形・TR235A形）、211系（DT50B形・TR235B形）、415系1500番台（DT50C・TR235C形）、117系100・200番台（DT50C形・TR235B形）など、同時期に製造される国鉄車両に続々と採用が進められた。その後、昭和60年度第1次債務車（山手線クハ205-32 - クハ204-32以降）からは軸受形状を片つば式密封ころ軸受から両つば式密封ころ軸受に変更し、合わせて動力台車の駆動装置の歯車潤滑方式の変更などが実施され、形式はDT50D形、TR235D形に改められた。なお、分割民営化後に製作されたJR西日本向け1000番台とJR東日本向けサハ204形では異なる台車が使用されており、これらは後述する。
ブレーキ装置には国鉄在来線車両で初の全電気指令式ブレーキが採用され、空気配管の大幅削減と機器の軽量化が実現された。電気ブレーキは励磁装置を用いて回生制動を行う。高速域では界磁電流を弱く、主回路電流は強くし、速度の低下とともに界磁電流を強めながら主回路電流を減じるよう制御することで、一定のブレーキ力が確保される。65 km/h 以上からの制動では電動機は並列つなぎとなっており、それ以下からの場合は直列つなぎで回生ブレーキを開始する。並列つなぎで開始した場合は 50 km/h 前後で直列つなぎに切り替わるが、切り替えの際に端子電圧を急に半減することができないため、抵抗を挿入しながら回路を切り替え、その後抵抗を抜き取る動作を行う。低速域では界磁電流を強めても回生電圧が架線電圧を下回るため、20 km/h 前後で回生ブレーキが失効する。従来の国鉄車両では運転台に手ブレーキが設置されていたが、効果が少ない割りに無駄にスペースを占有することから廃止した。そのほか、空気圧縮機 (CP) は電動機に三相誘導電動機を使用したレシプロ式コンプレッサMH3075-C2000M形（吐出量 2,000 L/min）を採用、補助電源装置には 190 kVA のDM106形電動発電機（ブラシレスMG）をM'車に搭載する（MG非搭載車もあり・後述）。
車内は201系をベースとしたもので、内装色はクリーム色系、床敷物は薄茶色である。天井は平天井構造とし、各車には補助送風機（ラインデリア）が4台設置されている。前述した戸袋窓と妻面窓の廃止でこれらのあった個所には広告枠が設置されている。ドアを開閉するための「ドアエンジン（戸閉装置）」は大半の車両が座席下収納式の「異径複シリンダ形差動ラック式」を使用している。車内は基本的にオールロングシートで、101系以来の国鉄新性能通勤形電車標準の座席配置（バリエーションは後述）である。落成当初の座席表地は区分のため、両端3人掛け部をロームブラウン色（こげ茶色）、中央の1人分をヘーゼルナッツ色（うすいオレンジ色）としたものである。なお、座席表地はJR化以降経年劣化のため、各社の標準品へと交換が実施されている。空調装置は集中式のAU75G形 (48.8 kW・42,000 kcal/h) を搭載する。乗務員室と客室の仕切部においては従来、機器設置スペースとすることで背面窓を省略または小さいものを設けていた。しかし、国鉄末期に製造された本系列では分割民営化を控えた時期であり、旅客サービス等の配慮などから客室からの見通しも考慮して背面窓を設ける構造とした。運転台の機器配置、寸法等は201系に準拠したものである。ブレーキの電気指令化に伴い、ワンハンドルマスコンの採用も検討されたが、取り扱いの慣熟性などの諸問題から201系と同様の横軸式マスコン・縦軸式ブレーキ設定器の組み合わせとなった 。縦軸式ブレーキ設定器の採用で、運転士の足元スペースを広く取っている。また、ブレーキハンドルは固定式で（従来の抜き取り方式ではなく）マスコンキーでハンドルロックの解除を行うものとなった。運転台の配置は基本的に写真左（クハ204-20）のような配置が基本となっている（国鉄時代製造分・JR東日本初期製造分・JR西日本製造分）。ただし、JR東日本化後の昭和63年度3次予算増備車（写真右、クハ204-130）からは簡易モニタ装置の設置により、配置の一部見直しが実施されている（後述）。
本節では新製車（新規に製造された車輌）と改造車（新製車の改造で発生した車輌）に分け、登場時期の古いものから順に記述する。なお、新製形式であるサハ204形も本節内に記述する。
1984年（昭和59年）度（初回）に製造された量産先行車で、10両編成4本が該当する。東急車輌製造・日立製作所・日本車輌製造・川崎重工業がそれぞれ1本ずつ製造した。番台区分上は0番台に含まれ、それぞれ 1 - の番号が付されている。基本的な構造はその後製造された車両に準じているが、窓形状が上段下降、下段上昇の2段サッシ窓である点が異なっている。全4本が山手線に投入され、1991年に他の編成と同じく10号車にサハ204形0番台 (1 - 4) が連結され、1996年から1997年にかけて先頭車には全編成、排障器（スカート）が設置された。2005年（平成17年）に埼京線へ転用するサハ204を抜き取った上で山手線から京葉線へ転用され（後述）、結果的に製造時の編成に戻っている。なお、先頭車の運行番号表示器は当初巻き取り式であったが、1995年に後述の0番台量産車とともにLED式に換装されている。2012年（平成24年）には、一部編成を改造したうえで、富士急行に譲渡され、6000系として運用している。
1990年2月27日付けで新製した6扉車の先行試作車で、2両が製造された。900番台（901・902）が付与され、本系列で唯一の試作車番台区分となった。当初は山手電車区（現・東京総合車両センター）に配置され、ヤテ42編成（クハ205-42以下10両）の9号車と2号車に連結されて同年3月10日のダイヤ改正より営業運転を開始した。混雑状況の試験のため、連結位置を8・9号車に変更することも実施されている。車内のモニター画面は量産車と大きさが異なっており、閑散時の選択開閉機能（6ドアすべて開扉・6か所中4か所のみ開扉を選択）があり、ドアが開かない2か所に締切中を表示するランプが設置されていた。また、荷物棚の高さが量産車よりわずかに高い（高さ 1,950 mm）。その他の設備は量産車との違いはほぼ皆無である。その後各種試験を行い、量産車の落成を控えた1990年10月から11月に量産化改造が施工され、車内のモニター画面を量産車と同じ9インチの液晶式に交換、選択開閉機能の撤去、自車用補助電源装置の搭載（次の0番台に記載）などが実施されている。0番台が連結された後も試作車2両は1両ずつに分かれて連結（901がヤテ42編成、902がヤテ60編成に連結）され、何回か連結編成の差し替えが行われた。1996年2月5日付けでヤテ42編成が川越電車区（現・川越車両センター）に転属する際の組み換えで、当時ヤテ49編成に組み込まれていた902は、保留車扱いになっていた0番台のサハ204-42と差し替えられ、その後902が保留車となった。その後2001年6月30日付けで902は埼京線用として転属し、901も2003年12月5日付けで同所に転属した。埼京線に転属後はハエ8編成に902が、ハエ18編成に901がそれぞれ組み込まれて同線を走行していた。E233系7000番台への置き換えに伴い、2013年9月6日付で2両とも除籍され、区分番台消滅となった 。
900番台の試験結果を基にした量産車。山手線11両編成化用として51両が製造され、1991年（平成3年）12月1日から9日にかけて同線の全53編成中51編成に連結された。試作車は昼間に2か所の扉を閉切り4扉車として使用できる選択開閉機能と案内用表示器が扉横に装備されていたが、量産車では終日6扉で運用されることになり省略された。また、11両編成化に伴い補助電源装置は従来のMG2台では電源容量が不足することから、自車用の冷房電源装置として30kW容量を持つDC-DCコンバータが床下に搭載される（900番台は後に搭載）。車内のモニター画面は見やすいよう9インチの液晶ディスプレイを採用した。荷物棚は乗客へのアンケートから高すぎるとの意見があり、1,900 mm に下げた。なお、省令による基準によりこれ以上高さを下げることはできない。そのほかの設備は900番台と共通である。2005年までに50両が川越車両センター、1両が鎌倉車両センターにそれぞれ転出。2008年6月現在、川越車両センター所属車は埼京線用ハエ1 - 25・31編成計26本に組成され、連結位置は特に混雑の激しい同線で最も混雑する駅の階段付近に停車する2・3号車とされた。ただし、同線には本形式を連結しない編成（2008年当時はハエ26 - 30・32編成）も在籍しているため、6扉車を連結している編成は扉上部と先頭車の前面に「6DOORS」のステッカーを貼付して区別していた。なお、川越車両センターに所属していた50両についてはE233系7000番台への置き換えに伴い、2013年7月から2014年2月にかけて廃車となった。鎌倉車両センター転属車は横浜線用H27編成の2号車に連結されて運用されていた。
後述の転属により、主に山手線用（一部それ以外の車両もあり）の車両を転属先の線区事情に合わせるため、それぞれ大規模な改造工事を施工した。下記に改造車が投入された線区とその改造内容を記述する。先頭車改造については、11両編成で運用している山手線からの転用にあたり、転用先における短編成化によって必然的に先頭車が不足することから、中間車の先頭車化改造が施工されている。前面デザインは既存車とは異なる新しいものとした。フロントガラスは緩やかな横方向にカーブした1枚の曲面ガラスを使用したものとなり、前照灯（HID）と尾灯は窓内上部左右の配置とした。LED式行先表示器は中央上部(正面から見て少し右側へ寄っている)の配置である。また、先頭車化改造車および600番台では改造時に電子ホーンが追加装備された。600番台に限り空気警笛はタイフォンからE231系近郊タイプなどと同様のホイッスルに変更されている。改造にあたっては妻構体を撤去し、前面強化フレームを溶接の上、前頭部はFRPにフェノール発泡体を合わせた剛性の高い複合材料を使用したものとなっている。改造にあたって、乗務員室部に支障する助手席側側面の行先表示器は廃止している。乗務員室機器配置はE231系などに準拠したもので、マスコンハンドルは既存車とは異なる左手操作形ワンハンドル式を採用しており、改造直後の地点ではモニター画面の設置はないが、計器台形状も同系列に準じたものである。なお、デジタル列車無線導入や保安装置変更などで別途モニター装置を追加した車両もある。乗務員室は既存車よりも線路方向に 200 mm 長いものとされ、乗務員室背面仕切壁には非常救出口・遮光幕付きの大窓・仕切扉窓を配置するものである。なお、先頭車化改造車の全長は 215 mm 長い 19,715 mm となり、また連結面間距離は 20,100 mm となっている。また、先頭車化改造を実施した車両では連結面側の片側座席を撤去し、車椅子スペースの設置が行われている（ただし、編成の短い南武支線用1000番台・鶴見線用1100番台はクモハ204形のみ設置）。
JR西日本在籍の車両は落成から20年以上が経過しているため、2011年度より体質改善工事の施工が開始されており、今後2年間かけて順次工事が進められる予定である。0番台についてはC2編成（クハ205-36以下の7両編成）、1000番台についてはHH401編成を皮切りに施工され、全車両への施行が完了している。なお、サハ205形については直後に予定されていた阪和線再転属の際に余剰車となる見通しであったことから、後述のとおり工事を省略している箇所が多い。外観については、前面排障器（スカート）の取り換え、前面および側面行先表示器を字幕式からLED式に交換（一部のサハ205形を除く）、合わせて運行番号表示器が撤去されている。車外客用ドア下部のクツズリ部には黄色着色を実施、屋根上では通風器（ベンチレーター）が撤去されている（サハ205形を除く）。また、車外スピーカーが新設されている（1000番台は新製時より設置済み）。車内は化粧板および床敷物の取り替えによる内装更新（サハ205形を除く）および同時にバリアフリー化が実施されている。座席横の袖仕切り板は上部に仕切り板を新設（一部のサハ205形を除く）、座席端やドア横などの手すりは黄色着色による視認性向上が図られている。客用ドア下部では滑り止め加工の変更および客用ドアの戸袋側への黄色マーキングによる安全性向上を実施した。客用ドア上部には千鳥配置でLED式車内案内表示器を新設、合わせてドアチャイムを追加、客用ドアガラスをUVカットの複層ガラス化。  つり革は大型化と黄色化、また増設が実施されている。このほか、各先頭車に車椅子スペースを新設、連結面貫通扉の取り換え（サハ205形を除く）、側窓カーテンの交換などが実施されている。乗務員室内は特に大きな変更はないが、案内放送用マイクを各側面別2個に増設、車内案内表示器の設定器の新設が行われている。
路線名の横の四角は帯の色である。路線名の横のx両編成および記号は投入当時の両数と編成を示す（現在と異なる場合がある）。
以下の路線に配置された。
分割・民営化後は新規製造により以下の路線に配置された。
JR東日本向けのうち、昭和62年度3次予算増備車（山手線向けクハ205-41 - クハ204-41以降）からは車両のコストダウンを図るため、特に大きな仕様の見直しが実施されている。内容は10両編成で3台搭載している電動発電機 (MG) のうち、編成中央に組まれるモハ204形のMGを省略して代わりに電源誘導装置を搭載。これに習い既存車も編成中央のモハ204形のMGを撤去の上、以降の新造車に流用することも実施している。このほか、主回路の励磁装置を全波整流方式から半波整流方式に変更し、制御回路に使用する大容量ダイオードの使用数を削減（励磁装置はHS52形→HS52A形に）、空気圧縮機の電動機を専用機から汎用型に、合わせて除湿装置を変更、車内では荷棚形状をアルミ金網式からステンレスパイプ式に変更、冷房吹出口をアルミ材からFRP品に変更などが行われた。国鉄時代には「公共企業体」の理念の下、国鉄車両を製造する主要メーカーに対し、価格によらず一定車両の製造を発注する「分散発注方式」を行っていた。しかし、分割民営化後は民間企業の元、このような発注方法は行われなくなり、入札方式により最も安い価格を提示したメーカーに発注する方法に代わられた。JR東日本の昭和63年度3次予算製造分では交渉の結果、大量発注を条件に川崎重工業が従来より25%安い価格を提示したため、同社が508両全車両の製造を担当している。この商談は1989年（平成元年）3月に行われたもので、本系列508両のほか、211系145両（2000番台・3000番台）、113系組み込み用2階建てグリーン車15両、総計668両の製造をすべて川崎重工業が受注したものである。これは当時の国内商談としては、最大規模となる受注であった。この発注分は平成元年度分と平成2年度分、2年度分の車両を一括発注しており、内訳は南武線用78両、埼京線用230両、中央・総武緩行線用20両、京浜東北線用60両、京葉線用120両となっている。なお、これ以降の0番台増備車（武蔵野線向け40両のみ・平成2年度3次予算製造分）も川崎重工業製となっている。JR東日本化後の増備車1,073両のうち半数は川崎重工で製造されている。
現在のJR東日本所属車両の座席表地（一般席）は京葉線向け車両はマリンブルー色、600番台は赤色、それ以外の車両ではグリーン色で区分柄入りのものを使用している。また、横浜線向け車両、南武線向け車両と武蔵野線向け車両では、座席横袖仕切板上部にアクリル製の風除け板が取り付けられている。各車両間には転落防止幌が設置されている。JR東日本に所属する車両は、2008年春までに優先席付近のエリアを明確にするためにつり革がE233系で使用されているオレンジ色の細長い三角形のものへ交換された。
後継車の新製によって他線区へ転配される車両が出てきている。
0番台、1000番台ともに転属歴がある。0番台は京阪神緩行線と阪和線の運用を行き来している。1000番台は新製以来約30年に渡って阪和線で運用していたが、2018年3月のダイヤ改正を以って阪和線から転属し奈良線の運用に就くこととなった。
2010年12月1日までに225系5000番台が日根野電車区に配属されたこと、また翌年のダイヤ改正から直通快速が207系・321系に置き換えられることによる車両補充を見越して0番台の全車が11月から12月にかけて宮原総合運転所（現・網干総合車両所宮原支所）に転出し、207系・321系に準じた帯色に変更された。転属に際し、全4編成がサハ205形1両を増結した7両編成となった。その後2011年3月12日のダイヤ改正より朝ラッシュ時限定で東海道本線（JR京都線・JR神戸線）の京都駅・高槻駅 - 大阪駅・尼崎駅間で運用を再開した。
2013年3月16日のダイヤ改正で東海道本線での運用を終了した。同月18日にはC1編成がサハ205を抜いた6両に減車のうえ、約2年ぶりに阪和線の運用に復帰している。その後、他の3編成についても同様の形で阪和線に再び転属し、同線に所属する103系の6両編成との共通運用に就いている。4編成とも当初は引き続き東海道本線時代のままの帯色で運用されていたが、2014年1月より順次、スカイブルーの帯に戻され、その際新たに前面の帯下部と乗務員室扉には細いオレンジのラインが2本追加された、同年2月17日に全4編成の変更を終えている。オレンジのラインは、最高速度の異なる0番台と1000番台を区別するための視認用のもので、6連の0番台は103系と共通運用であるが、4連の1000番台は共通運用を組んでいない。また運転台には「この編成は205系0代」と書かれたシールが貼付されている。なお、編成から外れたサハ205形4両は2015年9月9日付で廃車された。2018年3月17日のダイヤ改正で、阪和線の全快速・普通列車が223・225系で統一されるため、205系電車は運用を終了した。
JR東日本の本系列の最大保有数は1,413両であったが、廃車が進んだ2012年度初頭時点（2012年4月1日）では計146両が廃車となっており、JR東日本車の在籍数は1,267両に減少している 。なお、2012年度上半期（2012年10月1日）が経過した時点においても在籍数に変化はなかったが 、2013年度はJR東日本車のうち川越車両センターに所属していた埼京・川越線車のうち301両と鎌倉車両センターに所属していた横浜線車のうち10両が廃車となり、2014年度初頭時点（2014年4月1日）でのJR東日本車の在籍数は956両に減少し 、2014年度はJR東日本車のうち鎌倉車両センターに所属していた208両すべてと中原電車区に所属していた南武線車のうち44両、仙台車両センター宮城野派出所の4両、川越車両センターの付随車1両の計257両が廃車となり、2015年度初頭時点（2015年4月1日）でのJR東日本車の在籍数は699両に減少している 。2015年度は中原電車区に所属していた南武線車（支線用を除く）132両が廃車、2016年度は川越車両センターに所属していた埼京・川越線車の10両が廃車され、2017年度初頭時点（2017年4月1日）でのJR東日本車の在籍数は557両に減少している 。2017年度は京葉車両センターに所属していた武蔵野・京葉線車の24両と川越車両センターに所属していた川越・八高線車の4両の計28両が廃車されている。2018年度は京葉車両センターに所属していた武蔵野・京葉線車の80両と川越車両センターに所属していた川越・八高線車の残り16両の計96両が廃車され、2019年度初頭時点（2019年4月1日）でのJR東日本車の在籍数は433両に減少している。2008年4月1日時点で、川越車両センター所属車6両（モハ205-386、モハ204-388、サハ205-107・108・220・221）、東京総合車両センター所属車2両（サハ205-45・60）、京葉車両センター所属車10両（元ケヨ21編成のうち川越線での踏切事故により代替として2007年5月21日に川越車両センターへ転属したモハ205・モハ204-277をのぞく8両とサハ205-29・30（のちに横浜線H28編成に転用））の計16両が保留車となっていた。ただし、京葉車両センター所属車は元ケヨ21編成の8両については、MM'ユニットがVVVF化され武蔵野線に転用された。一方、前述の川越線での踏切事故により復旧が見送られたモハ205-386およびモハ204-388は廃車されることになり、2008年6月18日に同じ川越車両センターのサハ4両とともに郡山総合車両センターへ送られ、翌日の19日付で6両全車が廃車となった。これは本系列で初の廃車である。その後、ケヨ21編成の武蔵野線転用によりM66編成が捻出され、サハ205-29・30を組み込んで横浜線に転用されたが、その際に編成から外れたモハ205・204-44は2009年6月に廃車となっている。2010年3月には東京総合車両センターの保留車サハ205-45・60が廃車され、東京総合車両センターの205系配置がなくなった。また、2010年度内には中原電車区に配置されていた中間車2両（電車区内での感電事故車両）が廃車されている。2010年度以降には京葉線へのE233系5000番台に投入に伴い、本系列に本格的な廃車が発生している。京葉線に所属車両していた本系列（10両編成17本170両）のうち、東京開業用に投入した新製車（前面デザイン変更車）はケヨ1 - 10編成は4両編成に短縮して保留（計40両）、残った中間車6両10編成分とケヨ11・12編成（計80両）は廃車となった。なお、保留車となっていた40両は2012年10月以降、順次600番台化改造工事を実施し、小山車両センターへ転属している。一方、山手線から転用されたケヨ22・24 - 27編成（計50両）は、後述する富士急行譲渡分12両（3両×4本）を除き、すべて廃車となった。なお、これらの京葉線所属車の廃車整理は2010年度・2011年度内に実施された。なお、京葉車両センターに配置されていたクハ205-1・モハ204-1・モハ205-1の3両は廃車後、2012年10月に開設された大宮総合車両センター内の検修社員用の施設「大宮グローアップスクエア」において、検修技能訓練所の訓練用車両として使用されている。2013年度には埼京線・川越線へのE233系7000番台、横浜線へのE233系6000番台投入に伴い、埼京線・川越線に所属していた本系列（10両編成32本320両）のうち、ハエ16・17編成は4両編成に短縮して600番台化改造を施工の上で小山車両センターへ転属（計8両）、残った中間車6両2編成分とハエ1 - 15・18 - 27・30 - 32編成の全車（廃車後、一部は後述するインドネシアへ譲渡）、ハエ29編成のうちサハ205-82を除く9両、鎌倉車両センター所属の横浜線車両のうちH3編成の全車、中原電車区へ転属したH26編成の余剰車2両の計311両は廃車となった。なお、これらの廃車整理は2013年7月から実施されている。その後サハ204が1両鉄道総合技術研究所に譲渡され、「脱線しにくい台車」の研究用に使用されている。JR西日本在籍車48両には長らく変化がなかったが、前述のとおり2015年に余剰となったサハ205形4両が廃車され、2018年にモハユニット4組8両が廃車された。2019年4月1日時点で36両が吹田総合車両所奈良支所に在籍している。
E233系5000番台の投入により廃車となった京葉車両センター所属車の一部が、富士急行に譲渡され、6000系として2012年2月29日（富士急の日）に運転を開始した。2019年6月現在6編成が在籍している。
2013年度からはE233系7000番台の投入により余剰となった川越車両センター所属の180両が6扉車も含めて、インドネシアのPT KAI Commuter Jabodetabek（以降PT KCJ）へ譲渡されることが発表された。そして、実際に譲渡されたのは埼京線で使用されていた6扉車となるサハ204を組み込んだハエ1・4・7・11 - 15・18・20・22 - 25・31ならびに6扉車を含まないハエ26・30・32編成（計180両）となっている。埼京線での営業運転終了後は、高崎車両センターまで自力回送され、その後高崎駅から新津車両製作所（当時）まで機関車牽引によって配給輸送された。新津車両製作所収容後は、トレーラーによる陸送によって新潟東港まで運ばれ、海上輸送によりインドネシアまで輸送された。海上輸送は7回に分けて輸送され、2014年3月までに全車両が運び込まれた。また、E233系6000番台の投入で余剰となった鎌倉車両センター所属編成についても、6扉車を含めた約170両が同国へ譲渡された。ただし、横浜線所属であった車両は鎌倉車両センターから総合車両製作所新津事業所まで機関車牽引である。2015年度からは、埼京線と横浜線に続きE233系8000番台の投入で余剰となった南武線の中原電車区所属編成についても、約120両が同国へ譲渡された。2017年2月、編成番号がインドネシアの制度に変更された。インドネシアの編成番号制度はJRの制度とほぼ同様であり、車両基地の短縮記号とそれに先頭車の番号が続く。たとえば、BUD89編成は、先頭車（クハ）の番号は205-89号車と204-89号車（JR制度から保有されている車番号）で、ブキットデゥリ電車区が所有する編成である。ボゴール電車区の組織を示す短縮記号は「BOO」である。2017年4月現在、インドネシアに譲渡された205系476両はPT KCJ管内の主力車両として運用しており、主にジャカルタ・コタ駅とボゴール、もしくはブカシを結ぶ系統で運用されている。また、以前に譲渡された元東京都交通局6000形や元JR東日本103系、元東急8500系などがこの形式に置き換えられており、これらの形式の一部に廃車が発生している。2018年3月から武蔵野線の205系の336両が同国へ譲渡される予定である。
2015年末、南武線で運用最終日の205系に乗車していた大学生が車内にスマートフォンと学生証を置き忘れた。この車両は運用終了後にインドネシアへ譲渡された。車両の一つを点検していた現地人の技師が、背もたれとクッションの間の隙間に落ちていたスマホと学生証を発見し、翌2016年に持ち主へ引き渡した。第一発見者の現地人技師は地元メディアから度々取材を受けたり、ワイドショー番組にも出演し、職場でも知名度を広めた功績で表彰を受け、現地人技師の結婚式には、先の大学生も出席した。
武蔵野線に所属する､205系を中央・総武緩行線からのE231系に置き換える。
触れた人間は皆、拒否反応を起こしてしまう中学生・必勝白は日々をネガティブに生きていた。ある日偶然、大量の水がしたたる刀を手に、なぜかブラジャーを投げ捨てて男と戦う少女の姿を目撃する。翌日、学校でその少女、村咲のぞみに呼び出された必勝は「危ないので私に関わるな」と宣告された。呼び出されてまで関わるなと言われ、訳も分からず落ち込む必勝だったが、そこにやはり刀を手にした、やたら眠たそうな男が突然襲いかかって来る。
10点満点（じってんまんてん、じゅってんまんてん）は、2006年に国際体操連盟により採点基準が変更されるまで、体操競技における最高得点であった。1976年のモントリオールオリンピックにおいて、ナディア・コマネチ（ルーマニア）が10点満点を連発したことから一躍有名となった。他のオリンピック体操競技選手で10点満点を記録した選手としては、1984年ロサンゼルスオリンピックのメアリー・ルー・レットン（アメリカ合衆国）や1988年ソウルオリンピックのダニエラ・シリバシュ（ルーマニア）らがいる。今日では様々な大会で難易度に応じて採点システムが異なっているため、必ずしも10点が最高得点であるとは限らない。
採点基準見直しの契機となったのは、2004年のアテネオリンピックにおける二つの出来事であった。一つは、男子個人総合平行棒競技での梁泰栄（大韓民国）の演技に対する採点ミスである。梁は10点満点の構成で演技したものの、審判が誤って9.9点の構成で採点してしまったため、梁は金メダルを逸して銅メダルに終わった。これには後日談がある。二人の解説者（ティム・ダゲットとMiles Avery）とこの競技の金メダリストであるポール・ハムの監督が梁の演技をビデオテープで確認したところ、更に第二の採点ミスがあり優勝は覆らないと述べている。二つ目は男子種目別鉄棒競技でのアレクセイ・ネモフ（ロシア）の演技においてである。演技の出来に比べネモフの得点が余りにも低く採点されたため、観客は不満のブーイングを放ち競技が十数分ストップせざるを得なかった。ネモフは観客の前に立ち、応援への御礼と競技が継続できるように静粛を求めた。最終的に審判団はネモフの得点をわずかに引き上げたが、メダルには手が届かなかった。
国際体操連盟は前節で述べた不手際を踏まえ、2006年に採点システムを変更した。従来の10点満点からの減点方式ではなく、それに加えて技の難易度に応じて加点を行う要素を盛り込んだのである。詳細は体操競技#採点方法を参照されたい。この変更は大きな批判を喚んだ。ルーマニアの名伯楽カーロイ・ベーラは、「クレイジーだ。体操競技史上最悪の愚行だ」と吐き捨てた。メアリー・ルー・レットン（ロサンゼルスオリンピック個人総合金メダリスト）は、「難解すぎて、私にも未だに理解できない」と困惑を隠さなかった。ナディア・コマネチ（モントリオールオリンピック個人総合金メダリスト）は、次のようにコメントしている。「競技を定義するなんて理解不能だわ。私たちはユニークさを競ったものです。10点満点、私たちにとっては初めてのそして夢の演技でしたが、今の10点は皆さんにとって満足のいくものなのでしょうか。」。
エマ・セイヤー（Emma Homan Thayer、1842年2月13日 – 1908年）は、アメリカ合衆国の植物画家、小説家である。野生の花の絵を添えた著書を執筆した。
ニューヨークで生まれた 。父親は実業家でブロードウェイで最初に乗合バスを運行した人物で、幼少時代のエマを画家のジョン・ブラッドリが描いた絵画がメトロポリタン美術館に残されている。15歳の頃、家族とネブラスカ州のオマハに移った。1860年に国防省の役人、ジョージ・A・グレイブスと結婚し、2人の子供をもうけた。結婚の4年後に夫を無くした後、高等教育をうける決意をしてRutgers Female Collegeで学んだ後、ナショナル・アカデミー・オブ・デザインで絵画を学んだ 。人物画に優れ、2度、賞を受けた。1877年にホテルのマネージャーのエルマー・A・セイヤーと再婚しシカゴに移り、画家を続けた。1882年にコロラド州に移った後、人物画から野生の植物を描くようになった。1885年に最初の著者、「コロラドの野生の花」（"Wild Flowers of Colorado"）を出版した。24のセイヤーの水彩画のクロモリトグラフ（多色石版画）と、コロラドの旅行記で構成されていた。2年後に出版された「太平洋岸の野生の花」("Wild Flowers of the Pacific Coast")も同様に旅行記の体裁を取っている。「コロラドの野生の花」の出版した年に、コロラドの画家、アリス・スチュワート・ヒル（Alice Stewart Hill）のスケッチを元に描いたのではないかというクレームを受けている。An English-American (1889)、 Petronilla, the Sister (1898)、A Legend of Glenwood Springs (1900)、Dorothy Scudder's Science (1901)といった小説も執筆し、これらの小説はよく売れ、別人がE.H. Thayer、名義で小説を出版することもあった。
本大会ではマウリシオ・ショーグンとアンソニー・スミスによるライトヘビー級戦が組まれた。CWFCフェザー級王者ナド・ナリマニがUFCデビュー。
大学時代はセントラルミシガン大学でプレーした。2011年のNFLドラフトでは指名されなかった。7月28日、ヒューストン・テキサンズとドラフト外フリーエージェントで契約を結んだ。8月30日に解雇されたが、ブラッド・メイナードが解雇された後、9月5日にテキサンズと再契約を結んだ。12月4日のアトランタ・ファルコンズ戦で前十字靭帯(ACL)を痛め、12月6日に故障者リスト入りした。ハートマンの欠場後、テキサンズではマット・タークがパンターとしてプレーした。この年平均44.4ヤード、ネットで37.8ヤードを蹴っている。2012年3月、NFLより薬物規定違反を理由に4試合の出場停止処分を受けた。このうち1試合はボルチモア・レイブンズとのプレーオフがあてられ、2012年の開幕から3試合出場停止とされた。プレシーズンにテキサンズから解雇された。2012年11月、リライアント・スタジアムの危険な芝のせいで、キャリアを終える負傷をしたと訴えを起こした。この訴えについて、テキサンズのヘッドコーチ・ゲイリー・キュービアックは、スタジアムの状態は素晴らしく、スタッフはよくしてくれている。とコメントしている。なお同スタジアムでは、2009年、レギュラーシーズン最終週のニューイングランド・ペイトリオッツ対テキサンズ戦が行われ、ウェス・ウェルカーが芝に足を取られて負傷、ビル・ベリチックヘッドコーチは芝が危険な状態だったと語っている。
1867年にフランスで開催されたパリ万国博覧会は日本が初めて参加した国際博覧会だが、そこに江戸幕府とは別に薩摩藩と佐賀藩もそれぞれ独自に出展を行った。中でも琉球王国を事実上の従属国としてその領土の一部を実効支配していた薩摩藩は、「日本薩摩琉球国太守政府」を自称して幕府とは別の独立国の政府であることを国際社会に訴えようとし、その戦略の一環として勲章の製作と贈呈が行われた。各国の高官や外交官が一堂に会する万博は、様々な工作が繰り広げられる外交合戦の場でもあった。薩摩藩は幕府に先駆けて、かなり早い時期からこうした活動をパリで行なっており、同藩全権大使の岩下方平はシャルル・ド・モンブラン伯爵に勧められてフランスで薩琉勲章を制作し、これをナポレオン3世以下フランス高官に贈呈した。薩摩藩のこの動きに対し、幕府でも早急に独自の勲章として葵勲章の鋳造発行を行う計画が立てられたが、実現を見ないままに大政奉還と王政復古の大号令が行われて幕府は瓦解し、葵勲章は幻に終わった。そのため日本の勲章史では、この薩琉勲章がその嚆矢とみなされている。
薩琉勲章の製作数は不明である。日本国内では今日までに3点のみ確認されており、それぞれ鹿児島市の島津家ゆかりの尚古集成館、指宿市の薩摩伝承館、市来正之丞の子孫（神奈川県在住）が所蔵している。
薩琉勲章の章部分は、赤い五稜星の中央に丸と十を組み合わせた島津家の紋が白地で乗っている。紅白のコントラストが鮮やかで、五稜の間には「薩摩琉球国」の5文字が金色に光る。裏面には縦書き2行で「贈文官 兼武官」と記されている。大きさは、勲章を下げる綬とあわせて縦およそ10センチメートル、横4センチメートルと小ぶりである。東海学園女子大学教授の長谷川昇によると、フランスのレジオンドヌール勲章に範を取っているという。まず形状と大きさが似ている。薩摩伝承館所蔵品の径は4センチメートルで、レジオンドヌール5等級のシュヴァリエと同じである。一方、尚古集成館所蔵品の径は5.2センチメートルで、レジオンドヌール3等級コマンドゥールの5.3センチメートルに近い。文官と武官のいずれにも与えられるという点も共通している。長谷川はさらに、大きさや綬、環の形状の微妙な違いなどから、尚古集館所蔵品を中綬章、薩摩伝承館所蔵品を小綬章と見ており、等級についてはレジオンドヌールと同じく5等級であった可能性を指摘しつつも、過去のフランスの勲章をもとにした2等級または3等級だった可能性もあると推測している。
実業団バスケットボールの時代、韓国のバスケットボール・フェスティバルの大会で幾度も優勝した名門の起亜自動車バスケットボール部を母体に、1997年、釜山広域市にて「釜山起亜エンタープライズ」として韓国プロバスケットボール加盟。初年度リーグ優勝を飾る。2001年、起亜自動車がプロ野球のヘテ・タイガースを買収するにつれ、野球とバスケットの二つのプロスポーツチームを運営するのは財政的に無理で広告効果もそれに比例しないという判断で、チームを現代モービスに譲渡。モービス側はチームの本拠地を本社の所在地である蔚山に移転しチーム名も「蔚山モービスオートモンス」となる。2004-2005シーズンより現チーム名となる。「フィバス」はラテン語で太陽神「ポイボス」の意味。2005-2006シーズンはレギュラーシーズン首位となり、チャンピオンシップ進出も、ソウル三星サンダースに韓国プロバスケ史上初の4連敗を喫した。2006-2007シーズンは10シーズンぶりの優勝を果たした。bj-KBL チャンピオンシップゲームズでも優勝。2009-2010シーズンは、3シーズンぶりに3度目の優勝を達成。2012-2013シーズンは、3シーズンぶり4度目の優勝。
幼稚園から中学1年まで空手を経験。中学、高校時代はラグビー部に所属。愛知県代表にも選ばれる。大学時代にキックボクシングを始める。大学卒業後、上京。龍拳會TEAM DRAGONへ入門。2017年K-1 GYM SAGAMI-ONO KRESTに移籍。2016年8月20日、Krush.68 ～in NAGOYA～でKrush -58kg王者・小澤海斗に挑戦し、判定負けで王座の獲得に失敗。2018年12月16日、Krush.96のKrushスーパー・フェザー級タイトルマッチで王者の島野浩太朗に挑戦し、判定負けで王座の獲得に失敗。
「下中座」の名称は、昭和28年（1953年）、相模人形芝居が神奈川県無形文化財に指定される際に、文学博士永田衡吉によって命名された。その由来は、当時下中座の伝えられた小竹地区が神奈川県足柄下郡下中村に属していたことから、その村名を頂いたものである。その後下中村は足柄下郡橘町、ついで小田原市に編入されているが、座の名称は変更されることなく存続している。「下中座」と命名される以前は「小竹の人形」と呼ばれており、現在でも近郷出身・在住の高齢者を中心に「小竹の人形」と呼ぶ人は多い。なお戦後の一時期だが「小竹郷土人形藝術團」と自称していた時期があり、引き幕や袖幕にその名を記したものが存在する。
小田原市小竹江戸～昭和前期頃までは、小竹地区にある小竹山東際寺にある華衣観音堂や座員宅等を、戦後は小竹青年会場（小竹公民館の前身）を活動の拠点としていた。平成6年（1994年）2月20日、小竹青年会場の老朽化が激しく、雨漏りによって備品が毀損する事態が発生したことから、小竹地区から約3㎞南の前川地区にある橘支所へ備品等一式を移し、稽古場も支所2階の橘公民館に移動した。しかし、その橘支所自体も老朽化と県道工事のために撤去されることになり、平成23年（2011年）12月には、羽根尾工業団地内にある橘タウンセンター「こゆるぎ」に稽古場を移転、さらに平成25年（2013年）3月2日に備品と稽古場を小竹青年会場跡地に建てられた小竹公民館へ移転した。小竹地区にある八坂神社境内には、相模人形芝居が県指定になったことを記念して建てられた「下中座の碑」が存在する。
下中座の発生については、18世紀初頭に、上方から江戸を目指してやってきた人形遣いが、小竹村に立ち寄った際、村人たちと意気投合して村に残り、人形芝居を教えたという伝承があり、村人の娯楽として定着したものと考えられている。天保の改革において、天領であった小竹村でも諸芸禁止令が伝えられ、人形芝居は禁じられた。しかし、村人は土蔵等で隠れて練習し、「虫干し」と称して公演をしていたため、このことが代官に知れることになり、村役人らが代官所まで謝罪に行ったという伝承もある。天保の改革後、名主小澤八郎右衛門によって振興が図られ、明治期に入ると師匠として豊松伝七の名前が伝承として登場する。その後も関東から東海地方で活躍した人形遣いを師とした伝承があり、中には4世吉田辰五郎、吉田小兵吉、4世吉田文五郎のように、文楽に合流ないしその軸として活躍した人形遣いの名前も伝えられている。熱心な座員の中には文楽への弟子入りを試みた者がいたという記録もある。大正時代に東京の人形遣いである西川伊左衛門が、妻で太夫の語女太夫と共に小竹に招かれ定住すると、東京では既に公演する機会を失って断絶の途上にあった江戸人形浄瑠璃の伝承は下中座に受け継がれた。伊左衛門の縁故に繋がる江戸人形浄瑠璃の人形遣いなどの来訪や、搾乳組合などの手厚い経済的な支援もあったこの時期を、下中座では中興期としている。伊左衛門の指導の下で優れた技術を持つ座員が育ち、中には東京人形浄瑠璃の再興を目指した池田三国らの南北座に合流して活躍した者もいる。戦中、戦後も座の活動は継続され、昭和30年代には平塚市前鳥座、40年代には南足柄市足柄座に対する技術支援を行っている。戦争直後の下中村長川本米吉による振興保護政策をはじめとして、下中座に対する行政の保護が始められ、相模人形芝居は、昭和28年に神奈川県指定無形文化財に指定、昭和46年に国の選択無形民俗文化財に選択、昭和55年に国の重要無形民俗文化財に指定されるなどしたが、高度経済成長期を迎えて娯楽が多様化し、若年層の加入が無くなると、座員の高齢化が進み、昭和末年には座員が6人にまで減少。最大の存続の危機を迎えた。座や橘町、次いで小田原市では後継者を集め育成するための事業を繰り返したが、効果をあげることはできなかった。昭和62年に岸忠義が三代目座長に就任すると、まず演技台本の作成や人形操法のビデオ収録などの伝承記録の保存に努め、次いで平成3年度から小田原市に支援を得て後継者育成事業を展開した。後継者育成事業では過去の失敗を省みて育成体制を改め、座員を小竹地域以外からも広く集め、手厚いアフターフォローと積極的な公演活動で座員の育成に努めた。さらに神奈川県立二宮高等学校、小田原市立橘中学校など学校教育機関における部活動などを通じて、若年層への相模人形芝居の浸透を図った結果、座員数は増加し、存続の危機を脱することに成功した。
下中座には下中座後援会という後援組織が存在する。最初の後援会は、小竹在住の郷土史研究家竹見龍雄が会長となって組織したものであるが、竹見の死後、後継者がなく断絶した。現在の後援会は平成9年（1997年）の記録誌『相模人形芝居下中座の歩み』の編集において、元座員の子息や縁者を集め、懇親会を開催した際に、元座員の子息を中心とする後援会を結成することが決められ、準備期間を経て平成11年1月31日に結成されたのが始まりである。その後、後援会員は地元自治会役員なども加えている。後援会は、特に公演における舞台道具の運搬等において重要な役割を担っている。また年一回1月頃に小竹公民館で開催する公演の主催となっている。
住所：〒351-0199 埼玉県和光市本町12-32
おしのの最愛の父・喜兵衛が死んだ。婿に入って以来、遊びもせず身を粉にして働いた身体は労咳に蝕まれていた。一方、母・おそのは夫を避けて寮に移り住み、遊興に耽り、男を連れ込んで、不行跡を続けていた。おそのが夫の死を知ったのは、おしのと見舞いに行く約束を破って、役者と行った箱根から帰ってきてからだった。おそのは夫の遺骸を前にしても悲しまないばかりか、死人の側にいるのを嫌がる。おしのに、父への不人情をなじられると、夫を悪く言い、この人は本当の父ではないから悲しむことはないと言い放った。呆然としたおしのは一人、部屋にこもり、己を恥じない母を汚れていると思った。母の血が流れる自分の身体も汚れていると身震いした。そして実の子でない自分への父の愛情を思った時、女ばかりか人間ぜんぶを辱める罪を犯した母と母と一緒に父を苦しめた男たちに、罪を償わしてやると誓う。寮には、父が眠り、母と役者が酒を飲み抱き合って眠っている。おしのは、そこへ火を放ち、去っていった。一年後、おりうという女が一人の男を殺した。男の傍らに一片の花びらが落ちていた。それは、喜兵衛が子どものころ悲しいことがあった時に見てすごしたと、おしのに語った椿の花びらだった…。
『五辮の椿 復讐に燃える女の怨念』と題して、1981年4月2日の木曜ゴールデンドラマで放送。全1回。視聴率18.0%。
『五瓣の椿 復讐編 焼死体をすり替えた美女の謎』および『五瓣の椿 完結編 白い肌に秘めた復讐の簪』と題して、1987年4月14日および4月21日に2週にかけてテレビ朝日系の傑作時代劇枠で放送。
大人向けの音楽とトークを中心とする内容で放送。サバドゥ (sábado) とはポルトガル語で土曜日を意味する言葉である。番組は原則として毎週土曜 17:00 - 21:00（日本標準時）に生放送されているが、同日に福岡ソフトバンクホークス戦がナイターで行われる週には22:00までの放送となる。その際には21:00から放送の『土曜の夜はSEXY』は休止になり、その1時間分も足して17:00 - 17:55を本番組の第1部 → 17:55 - 試合終了は『KBCホークスナイタースペシャル』 → 21:00 - 22:00は本番組の第2部という構成になる（ナイター中継は本番組のコーナー扱い）。試合展開によっては、ナイター終了後の第2部も短縮・休止となる場合がある。ホークス戦がナイターでなく薄暮を含むデーゲームとなる週においては、中継は直前枠の『徳永玲子の午後はニコニコ』内で行われるが、本番組も試合終了後からの短縮版で放送される。メッセージの宛先紹介の際、FAX番号の紹介は同局の富田薫アナウンサーによる収録音声が使用されている。2018年3月31日をもって終了した。
寛政10年（1798年）7月18日、徳山藩士・浅見正辰の三男として生まれる。同じく徳山藩士の浅見正保の娘・常と婚姻し、婿養子として家督を継いだ。役藍泉、長沼采石、浅見巣雲に学問や武芸の指導を受け、武芸は一刀流剣術の達人だった。また、詩文にも秀でていた。文政2年（1819年）2月、一刀流剣術指南役であった棟居順平の心添えとして藩校・鳴鳳館に出勤を命じられ、同年12月には学館常居生句読授方となり、文政5年（1822年）6月に取立方に進んだ。文政10年（1827年）に江戸番手として江戸に上り、天保2年（1831年）に帰国したが、天保4年（1833年）9月に江戸で毛利元蕃の納戸都合役を勤めた。その後帰国して検使役や船手都合役などを歴任する。元治元年（1864年）7月19日の禁門の変の後に徳山藩内で対幕恭順派が政権を握り、同年8月11日夜半に次男の児玉次郎彦と浅見家にて善後策を協議したが、8月１１日夜半か12日未明に次郎彦が自宅で暗殺され、それを知った長男の安之丞は戦いの支度を整えて自宅裏で刺客を待ち受けるが、家族皆殺しを宣言される後に捕縛に就く。この捕縛に関しては異常な状況が記録されている。安之丞は帯刀したまま捕縛を受け、父の栄三郎が縄を持ち目付まで同行した。同時に本城清、信田作太夫と共に捕縛された。同時に栄三郎も連座して隠居家囚を命じられた。その後、慶応元年（1865年）に長州藩において高杉晋作らによって対幕恭順派が失脚すると、徳山藩主・毛利元蕃は徳山七士の家を復興してその遺族を厚遇し、栄三郎は再び一刀流師範に任じられ、馬廻役三人扶持を与えられた。明治4年（1871年）の廃藩置県後は自宅に塾「山海塾」を開いて子弟を教育し、明治15年（1882年）12月15日に死去。享年85。墓は山口県周南市一ノ井手の興元寺にある。
1130年頃に十字軍の第2世代としてエルサレムで生まれた。両親はフランスかイタリア系の豊かな商人だったと考えられている。当初エルサレムで教育を受け、後のボードゥアン3世の学友となった。その後、聖職者として西欧で教育を受け、1165年にエルサレム王国に戻りアッコンの司教座聖堂参事会員になった。その後、ティールの助祭長となり、王国の外交官としても活躍した。1170年にボードゥアン4世の教育係となり、ボードゥアンの皮膚の病に最初に気づいている。また、この頃からエルサレム王国の歴史の記述を始めている。1174年にボードゥアン4世が即位するとギヨームは大法官に任命され、1175年にティール大司教となった。1177年には病気のエルサレム総大司教に代わって、モンフェラート侯ギヨームの葬儀をとり仕切った。1179年に第3ラテラン公会議に出席し、十字軍を要請するが成功しなかった。1180年に戻り、エルサレム総大司教の最有力候補者と考えられたが、王国の宮廷派と貴族派の派閥争いのあおりを受け、貴族派のトリポリ伯レーモンの被保護者と見なされていたギヨームは宮廷派の王母アニェスに嫌われ、選出されなかった。その後もティール大司教を務め、歴史を記述していたが、1186年に亡くなった。ギヨームの主な著作は23巻からなるエルサレム王国の年代記（Historia rerum in partibus transmarinis gestarum、「海の彼方でなされた事蹟の歴史」、あるいは Historia Ierosolimitana 「エルサレムの歴史」、あるいは単に Historia 「歴史」とも）であり、十字軍以前のシリアの歴史から始まり、第1回十字軍、エルサレム王国成立を経て、彼の死の1180年代で中断している。その著作では、王母アニェスを初めとして宮廷派の人物が悪く書かれているが、彼がエルサレム総大司教座などをめぐって政治的に宮廷派と対立した点に留意すべきである。
1947年愛知県瀬戸市にて出生。父は一般企業の会社員・母も専業主婦という普通の環境で育ち、小中高と野球に勤しんでいたが自らの実力を推して知る加藤はプロ野球選手という非現実的な夢を最初から抱くことはなかったという。高校卒業後、勉強が嫌いということから加藤は大学には進まず地元の瀬戸信用金庫へと就職。しかし配属先の犬山支店で預金係として札束勘定や営業活動に明け暮れる自分を見た加藤は「これは自分に合う仕事ではない、体を使い野外で働いてみたい」と感じるようになりほどなく退職届を提出。僅か2年半ほどのサラリーマン生活に終止符を打った。辞職後新しい天職を求めアテも無いまま北海道へ一人旅に出た加藤は旅先で「どこか馬を見学できる牧場はないか？」と尋ね、教えられた白老にある社台ファーム（現在の白老ファーム）へと足を運ぶ。加藤が馬の牧場を選んだのは「牛より馬の牧草地のほうが綺麗なのではないか」ただそれだけの理由であった。やがて社台ファームへと足を運んだ加藤はそこで馬を眺めるなどしていたが、その時加藤を見かけた従業員が「馬が好きなら、働いてみないか?」と彼に持ちかけたことを契機に、これまで馬と何の接点も無かった加藤のホースマンとしての人生が始まる。加藤の両親は当初この選択に色よい反応を示さなかったが、強く反対もしなかった。1968年7月より社台ファームの従業員として繁殖・育成・馴致・調教と多くの業務に携わった加藤はその2年半後の1971年正月、社台に暇を請い北海道を後にする。栗東で調教助手になることを望み、現地での実践勉強や海外視察を視野に入れていたためであった。この時直接加藤より暇請いを受けた社台総帥吉田善哉は「そうか、頑張れや」とだけいい加藤を送り出したという。栗東に移り、宮本悳厩舎の厩務員として2年半籍を置いた加藤は、1973年10月一旦職を辞しイギリスへと向かい、同地で1年以上に渡る厩舎・牧場での研修を経て1975年1月帰国。再び宮本厩舎へと戻った加藤は同年3月調教助手試験に合格し、かねてからの望みを実現させた。加藤はその後11年にわたり調教助手として宮本を補佐し続け、1986年3月6度目の挑戦で調教師試験に合格。馬房の空きが無かったため1年以上の待機となったが、1987年10月病死により今春廃業した梅内慶蔵厩舎を引き継ぐ形で厩舎開業を果たす。開業後暫くは旧梅内厩舎の馬だけで運営を賄い、加藤自らが開拓した馬主からの馬を入れることはしなかったがやがて自然代謝により梅内の馬が去り始めたころより、続々と新規参入の馬主の馬が入厩。加藤厩舎はその実績を伸ばし始め1989年より勝利数2桁を維持、1994年にはノースフライトでGIを2勝、1998年にはエリモエクセルでオークスを制しクラシック制覇を記録するなど多くの重賞勝利を輩出し続けている。2018年2月28日付けで定年の為、調教師を引退することになった。