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1909年（明治42年）度に10両が新製されたホデ1形（後のホデ6100形、デハ6250形）に次いで、製造された木製で両運転台式の三等制御電動車で、1911年（明治44年）度および1912年（明治45年）度に鉄道院新橋工場で19両が製造された。製造時にはホデ6110形（6110 - 6128）と称した。1913年（大正2年）4月22日には、車両形式称号規程の改正にともなって、記号を「ナデ」に改め、さらに、1914年（大正3年）8月29日付けでデハ6260形（6260 - 6278）に改称されている。車体は16m級の木製車体で、出入り台は開放式で両端部に設けられているほか、車体中央部にも引戸式の客用扉が増設され、客室と直結されていた。出入り台の中央部に運転台が設けられたが、客用の部分と区分はされていない。一方、前面は半円形に大きく湾曲した5枚固定窓で、出入り台中央部の幅を広くすることで、運転手と乗客が交錯しないよう配慮されている。側面窓は下降式の一段窓となっており、窓配置はV222D222V。屋根は、出入り台部分を含めてモニター屋根とされ、通風器はなかったが、後に水雷形通風器が片側4個設けられた。車体幅は、車両限界の小さい中央線でも共通に使用できるよう、2500mm幅とされた。足回りについては、台車は製造時はホデ6100形と同様の板台枠式であったが、後年、釣合梁式の明治43年電車用標準型に交換された。制御装置は最初の10両が直接式、以降は総括制御可能な間接式となった。電動機は、シーメンス・シュケルト製のD-58W/F(70PS)や甲武鉄道引継ぎの二軸車から流用したゼネラル・エレクトリック製(45.5PS)が使用された。集電装置は、トロリーポールがモニター屋根の前後に2本ずつ装備されている。車内の天井には木板の内張り、床にはリノリウムが張られ、座席は背ずりまでモケットを張り、灯具は二等車並みという仕様であった。
本形式は、後に製造された標準型に比べ、特殊な形状であったため妻面の角型化、出入り台側面への折戸の追加（後年引戸化）、中央扉の踏み段撤去などの標準化が行われた。これらの標準化は、1920年（大正9年）10月から1921年（大正10年）5月までの間に実施された。当初は制御器が直接式であったものも、1919年（大正8年）度までに総括制御可能な間接式に交換されている。
1916年（大正5年）11月24日、新宿電車庫が火災により焼失し、同庫に配属されていた電車20両も焼失した。本形式では、5両（6260, 6265, 6266, 6274, 6276）が被災し、同年11月23日付けで廃車されている。当時輸入に頼らざるをえず貴重品であった電装品については、焼け残ったものはデハ6380形新製の際に再用されている。また、1923年（大正12年）9月1日に発生した関東大震災では、2両（6267, 6268）が失われている。
1955年（昭和30年）に名鉄の副社長に就任した土川元夫は、第二次世界大戦後、日本国外の交通調査資料などを熱心に読み、日本が主権を回復すると積極的に日本国外の鉄道の視察も行っていた。また、1953年（昭和28年）から経営コンサルタントとして名鉄から依頼を受けていた荒木東一郎は、アメリカの交通事情を視察しており「鉄道は凋落し、自動車の時代になる」と予測していた。これを背景として、土川は「交通機関には寿命がある」という持論のもと、社員には「名鉄が鉄道としての魅力を失わない施策」「営業エリアの拡大につながる新しい乗り物」について社員に考えさせていた。一方、1948年（昭和23年）に名鉄に入社していた白井昭は、1952年（昭和27年）から乗務員や検修担当者の教育を行う部署である名古屋鉄道教習所の教官として着任していたが、名鉄社内で行われていた「合理化委員会」の会議にも、出席できるものには積極的に出席していた。こうした白井の積極性を見て、土川は白井にも頻繁に声をかけるようになっていた。白井も「聞かれたことを答えるだけではつまらない」と考え、本来の業務とは異なるダイヤ改正などについて考え、土川に意見を伝えるようになっていた。また、白井はアメリカの鉄道車両や航空機・自動車で興味深いと思ったものをノートに記録し、デザインを研究していた。ある時、白井が土川と車両の話をしていた時に、「前の景色が見える電車を作りたい」と話すと、土川は「それはいいな」とだけ答えたという。
ところが、名鉄の社内から、この企画に反対する意見があった。この当時、名鉄では踏切事故が激増していた。1958年12月24日に名古屋本線で特急に使用されていた3850系が踏切でオート三輪と衝突した際には、オート三輪の積荷が可燃物のシンナーであったために炎上して車両は全焼、乗務員・乗客にも死傷者が出ていた。翌1959年にも、10月1日・10月9日・11月20日・11月29日・12月8日と踏切事故が多発しており、乗務員の殉職もあった。こうした事情から、「乗客を危険にさらすわけにはいかない」という理由で、列車の運転を統括する運転部の部長が車両部に対して抗議を申し入れたのである。しかし、土川はその抗議を受けても、展望車の開発を中止することはしなかったため、車両部では「衝突しても安全な電車」を作らなければならなくなった。安全性の確保を検討するうち、沿線企業の萱場工業からダンパーを先頭部分に設置するという提案があった。計算した結果、オイルダンパーを前面に2本設置することによって、車体を守れるという結果が出たため、衝突の状態や吸収力などのシミュレーションが行われた。そのほか、運転台へ乗務員がどう出入りするか、運転台からの見通しがどうかなどが検証されたほか、監督官庁にも指導を仰ぎ、車両設計において例外的な認可の箇所を減らすべく検討が行われた。日本では前例がない車両構造のため、監督官庁も扱いに困ったといわれている。1960年夏には役員会で新造計画が決定した。これを受けて、白井は正式に車両部へ異動となり、新型展望車の開発に専念できるようになった。
1960年8月に入ると、デザインを検討するためにクレイモデルが3種類製作され、その後にモックアップが製作されたが、モックアップは3種類のクレイモデルのどの形とも違うものになった。さらに9月には車両のデザイン画も出来上がり、新聞にも掲載されたが、これもモックアップとは違うものになった。それらはいずれも衝撃吸収用のダンパーを覆うボンネットが突き出たスタイルで、白井の気に入るものではなかった。デザインを提案した日本車輌の担当者は「このデザインのどこが悪い」と憤ったが、白井は土川に「デザインをやり直すべき」と進言、それを受けて土川は「先頭部のデザインをやり直す」と決めた。このため、日本車輌では日本国有鉄道（国鉄）の臨時車輌設計事務所を通じて、インダストリアルデザイナーの萩原政男に車輌のデザインを依頼することになった。実は、萩原は小田急電鉄の特急用車両である3000形SE車の計画段階において展望車のデザインの相談を受けていたが、実現していなかった。また、国鉄の車両設計ではデザイナーの名前が出ることはなかったが、それではデザイナーの役割を世の中に認識させることはできなかった。萩原は私鉄の車両であればそれが可能であると考え、国鉄の仕事を辞めて名鉄の展望車の仕事を担当するようになった。また、車体の色も画家の杉本健吉によって決められることになった。杉本は岸田劉生門下の画家で、名鉄百貨店開業時の包装紙や交通関係のデザインも手がけていた。杉本は当初濃い緑色を考えていたが、車両部の担当者の提案を受け、スカーレット1色とすることになった。1960年秋には、どんな車両になるかを新聞記者が取材していた際に、親しみやすい愛称として白井が萩原と相談して「パノラマカー」と述べたところ、マスコミではこれを大見出しで報道し、たちまち「パノラマカー」という名称が広まったという。このような経過を経て登場したのが、7000系パノラマカーである。
先頭車は車体長19,000mm・全長19,715mm、中間車は車体長18,000mm・全長18,830mmで、車体幅は2,730mmである。車体色は前述のとおりスカーレット1色である。車体側面には近鉄のビスタカーに倣って「パノラマ」というロゴを入れる案があったが、デザインを担当した萩原は「泥臭い」として採用しなかった。
車体はすべて普通鋼製で、軽量化のため強度計算を入念に行った。また、車体の防音にも注力し、床板はキーストンプレートを採用した。側面窓は日本車輌の提案により、窓柱を車内に収め、ガラスで柱部分も覆う「連続窓」という固定窓構造が採用された。側面のガラスは熱線吸収複層ガラスを使用し、基本的な寸法は幅1,500mm・高さ850mmで、ガラスの厚さは外側5mm・内側5mmとし、2枚のガラスの間には6mmの空間を設定している。扉と扉の間では、先頭車ではこのガラスが4枚、中間車では5枚並ぶ。中間車の戸袋部分の窓には幅850mm・高さ850mmのガラスを使用した。客用扉は幅1,100mmの片開き扉を2箇所に配した。レール上面から床面までの高さは、先頭の展望室が1,040mm、それ以外の客室では1,150mmである。
主制御器は、5500系ではゼネラル・エレクトリックと東京芝浦電気（のちの東芝）の技術提携によってMCM形パッケージ型制御装置が採用されていた。これは、5500系が全車電動車であることから、床下に冷房用電源の搭載スペースを捻出するために採用されていたもので、7000系も全車電動車であることから、同様の理由で採用することになった。7000系で採用されたのは東芝のMC-11C形で、制御器1台で8基の電動機の制御を行う方式(1C8M)の多段電動カム軸式パッケージ型制御装置である。制御段数は、直列・並列とも17段、弱め界磁4段で、直列段と並列段は主幹制御器で指定する方式である。主電動機については、東洋電機製造の補償巻線付直流直巻整流子電動機であるTDK-825/1-A形が採用されているが、これは5500系で採用されたTDK-825A形とほぼ同型で、出力は5500系の主電動機と同じ75kWである。また、駆動方式も5500系と同様の中空軸平行カルダン駆動方式で、歯数比の78:16=4.875という設定も5500系と同様である。制動装置（ブレーキ）については、5000系以降の高性能車で採用実績のある発電ブレーキ併用のHSC-D形電磁直通ブレーキが採用された。
台車は、住友金属工業製のペデスタル式空気バネ台車であるFS335形台車が採用された。乗り心地向上のためゴムベローズの外側にコイルバネを巻いた「スミプレス形」と呼ばれるベローズ形空気バネを使用したほか、荷重に対する車体高さの均一化を図る目的で車体直結式（ダイレクトマウント方式）とした。また、これは名鉄では初の空気バネ台車採用となった。固定軸距は2,100mmで、車輪径は860mmである。この台車の採用に先立ち、1960年に5000系モ5003で先行試作台車による試験が行われた。この時の試作台車は量産化改造の上、モ7006に使用されている。
運転士が乗務する乗務員室（運転室）は2階に上げた構造とした。土川が気に入ったイタリアの「セッテベッロ」では運転室への階段を客室内に設けていたため、それより後ろの客室からは前方風景は見えなかった。しかし、7000系のコンセプトは「すべての人が前を見られる」ことだった。これを解決するため、運転室への出入りは車体側面にステップを設けることによって、客室内への張り出しをなくした。これによって、客室の中央部からでも前面展望を楽しむことが可能になった。車外ステップには夜間の昇降用に階段灯を内蔵した。なお、非常用として客室内への昇降口を設け、折り畳み梯子を備えた。運転席後方には、中央に排気ダクト、その左右に窓を設けた。2階の運転室は車両限界内に納める必要があるため、当時発売された軽自動車のスバル・360を参考にし、運転士からの「運転室が狭いのではないか」という意見についても「スバル360を屋根に載せたと考えてほしい」と説明し、納得させた。運転席と助士席の後ろには可搬式の折り畳み椅子を使用して2名程度が座れる程度の広さがあり、詰めれば5名まで着席可能である。運転席の機器については、主幹制御器・ブレーキハンドルとも小型化を図った。運転席の足元には左側から前照灯の減光・ミュージックホーン・電気笛・空気笛の順に4つのペダルが備わっている。
7000系の警笛は通常の空気笛のほかに、補助警報音として電子音楽を流すミュージックホーンを装備した。このミュージックホーンは計画段階では公表されておらず、後述する展示会において初めて公表された。このミュージックホーンはトランジスタを用いた発振回路を使用して波形を生成し、増幅器を通してスピーカーから前方に音を発する仕組みで、すでに補助警報音を装備していた小田急SE車のテープ式と異なり、保守に手数を要さない点が特徴である。登場当初は300Hz・450Hz・600Hzの3音階を用いており、1963年ごろには330Hz・440Hz・555Hzの3音階とされた。また、ビブラートのための変調周波数は6Hzと指定された。運転士足元にある4つのペダルのうち、左から2番目のペダルを踏むと鳴動を開始し、もう一度踏むと停止する。また、このミュージックホーンの回路を利用した電気笛も装備した。これはミュージックホーンで使用している3音を和音として同時に鳴動させるもので、運転士足元にある4つのペダルのうち、右から2番目のペダルを踏むと鳴動し続け、ペダルから足をはなすと停止する。
冷房装置は、5500系で採用実績のある東芝TAC-153形の改良型で、4,500kcal/hの能力を有するTAC-15形を、先頭車に6基・中間車には8基搭載したほか、展望室には床置き形で4,500kcal/hの能力を有するTAC-18形を2基搭載した。これらの冷房は乗務員室から1つのスイッチで一斉操作できるようにした。補助電源装置は、出力60kVAのCLG-326-D形電動発電機を装備した。固定窓のため冷房停止は致命的な障害となるため、信頼性の向上に注力した。電動空気圧縮機はD-3-FR形を採用した。連結器は、先頭部分が小型の自動連結器、編成中間は棒連結器である。
1961年4月22日、完成した7000系パノラマカーの最初の編成が神宮前駅で報道公開された。この時は報道関係者が撮影のために本線上に脚立を立て、運転台には6人も入り込む騒ぎであった。名鉄でも積極的に試乗会などを行い、運行開始までに20,000kmほど走行することになった。また、この時期には新しい鉄道趣味雑誌として地元名古屋市の交友社より『鉄道ファン』が創刊されたが、この雑誌の初代編集長には7000系のデザインを担当した萩原が就任し、『鉄道ファン』創刊号の表紙は廣田尚敬の撮影による7000系の写真であった。同年6月1日、豊橋駅を午前9時4分に発車する特急新岐阜行きから、7000系パノラマカーの営業運行が開始された。同年6月12日にはダイヤ改正が行われ、最高速度は110km/hに引き上げられた。これによって豊橋と岐阜の間を3時間で往復する運用が可能となり、日本の私鉄では初めて1日の走行距離が1,000kmを超える運用も登場した。運行開始後のパノラマカーは人気を集め、特急の始発駅である豊橋駅と新岐阜駅では、展望席の最前列に着席するために数時間も前から待つ光景も見られた。これとあわせて、宣伝用の短編映画『ぼくらの特急』の撮影も行われた。この映画の撮影のために、1961年9月には機能試験も兼ねて10両編成での運転が行われた。また、複線の線路上で、撮影用電車と7000系を同じ方向に走らせ、7000系が追い上げてくるシーンの撮影も行われた。国鉄の特急「こだま」を並行区間で追い越すシーンを撮影しようとしたが、この時は注意信号が出ていて減速せざるを得ず、これは失敗であった。また、「パノラマカーは沿線住民の通勤の足に使われてこそ価値がある」という思想を反映し、展望室でスーツ姿で新聞を読む乗客や、立っている乗客も映された。
このように好評をもって迎えられた7000系パノラマカーであったが、踏切事故に対する開発関係者の懸念は残っていた。考えられる対策はすべて採り、名鉄では「10トンのダンプカーが80キロのスピードでぶつかっても大丈夫」としたものの、本来はこうした機能は使われない方が望ましいものであった。運行開始から半年ほど経過した1961年11月29日、名古屋本線の木曽川堤駅付近を特急新岐阜行きとして85km/hで走っていたパノラマカーの前に、砂利を満載した大型ダンプカーが踏切警報を無視して入り込んできた。運転士はすぐに非常ブレーキを操作したが衝突し、ダンプカーは40mも引きずられ、パノラマカーは286mも走った木曽川橋梁の中央部付近で停止した。しかし、負傷者は乗客8名が軽傷を負っただけで、しかもそれはダンプカーが側面にぶつかった際に側面ガラスが割れ、その破片が当たったものであった。展望席のガラスはひびが入った程度で、展望席に座っていた乗客は無傷だった。その後の調査と分析で、車体は完全に原形をとどめており、衝突事故防止の対策はすべて設計どおりに機能していることが明らかになった。この事故は「ダンプカーキラー」「ダンプキラー」と報道され、パノラマカーの安全性は立証された。しかし、名鉄の社内では新たな懸念が発生した。当時の名鉄には、車体の一部が木造の半鋼製車どころか、木造車体の車両も残っていた。そのような車両がパノラマカーと衝突したらひとたまりもない。「万が一AL車とでも衝突したらと思うとぞっとした」といい、その後自動列車停止装置 (ATS) が整備されるまでは、列車同士の事故が起きた際に、7000系が絡んでいないと分かると安堵したという。なお、事故のあった7003編成は、その後しばらくは事故で損傷したモ7004・モ7053の代わりに5500系を連結して運用された。7000系と5500系の性能は同じであり、その後も非常時には同じ方策が採られるようになった。また、モ7004には事故復旧時に試験的にニキシー管式の速度計を客室内に設置したが、この速度表示が好評だったことから、その後の増備車では速度計を装備することになった。
1962年には、7000系は鉄道友の会よりブルーリボン賞を受賞した。白井が受賞式典のために名鉄の社内に根回しを行った際には、「どこの馬の骨か」という反応ばかりであったが、五摂家の一つだった鷹司家の27代目当主鷹司平通が鉄道友の会の世話役を務めていると分かると、社内の反応は一気に好転したという。同年5月26日の受賞式典において運行された「ブルーリボン賞受賞記念列車」には、白井のデザインによるヘッドマークがつけられた。この年の6月25日のダイヤ改正からは増備車（2次車）が運用に入れられたが、このときから運用範囲に犬山線が加わったほか、名古屋本線でも急行などに使用されることになった。このため、乗り間違いを防ぐために先頭車の前面に方向板が設けられた。この方向板は、ブルーリボン賞受賞記念列車のヘッドマークのデザインがそのまま採用され、その形状から逆富士と通称された。1963年5月26日には国際かんがい排水委員会のための団体臨時列車が運行されたが、この列車には2両編成に短縮された7000系が運用された。7000系が2両で営業運行をしたのはこのときだけである。
7500系の登場に先立ち、モ7014にて住友金属工業製新型台車のテストが行われた。その7500系は1963年12月に登場し、しばらくは大きな変化はなかったが、社長に就任していた土川から「パノラマカーの特急を支線区へ直通させる」という方針が打ち出された。これに伴い、本線特急には7500系を使用し、支線への直通に7000系が運用されるようになったが、短い編成が必要となったため、1967年3月に7000系の4両編成が登場することになった。しかし、7000系が全車電動車であったため、支線の変電所容量では電力が不足する可能性があった。この問題については2両の動力をカットすることで解決できたが、切り替え操作を避ける目的で、電圧を検知するリレーの設定値に差をつけ、電力不足になった際には2両の動力が自動的に切られるようにするという方策を採った。この時の増備車からは、支線内において車両直前の安全確認を行えるようにするため「フロントアイ」と呼ばれる機器が前頭部に設置された。この「フロントアイ」は広角の凸レンズを使用したもので、レンズを通して見ると、天地が逆になるものの展望席の直前の様子が分かる。これにより前方死角は12mから1mに減少した。フロントアイは、これより前に製造された車両にも追設された。1967年12月から、6両編成4本を4両編成・8両編成2本ずつへと組成の変更が行われた。8両編成は名古屋本線の特急8両編成化に対応したものであったが、7500系の増備に伴い1968年10月に8両編成は解除され、この年に増備された先頭車4両を加えて6両編成と4両編成に組成変更された。その後も支線直通用の4両編成の増強は進み、1969年4月には4両編成2本が、1971年4月には4両編成3本が増備されたほか、1970年4月には先頭車のみ6両が製造され、6両編成3本が4両編成6本に組成変更された。なお、工場の設備が更新され、6両編成でも同時に入場できるようになったことから、モ7150形に設置されていた簡易運転台は1968年9月に撤去された。なお、1971年9月3日には犬山線下小田井駅と中小田井駅の間にある踏切で、警報機を無視した2.5tトラックと衝突する事故が発生した。このトラックの積荷が可燃物のシンナーであったため衝突後に炎上し、この年に製造されたばかりのモ7040が炎上する事故が発生している。このように支線への直通が多くなった7000系であったが、三河線と尾西線には閉塞方式がタブレット閉塞であったため、運転台の高い7000系は入線していなかった。これらの線区に運行されている特急の冷房化率向上のため、1971年10月にはAL車の機器に7000系7次車とほぼ同一仕様で前面貫通型の車体を架装した7300系が登場した。さらに、1973年には7300系の高性能車版ともいえる7700系が登場した。7700系は7000系をはじめとして、7500系を除くすべてのSR車との連結が可能な車両で、2両編成と4両編成が4本ずつ製造され、車両運用の合理化と輸送単位の調整が図られた。社長の土川はパノラマカーを気に入っており、愛知県公安委員会の委員長に就任すると、愛知県内の踏切標識を蒸気機関車ではなくパノラマカーに変えてしまった。さすがにこれは苦々しく思われたようで、土川が公安委員長から退任すると標識は元に戻された。
1988年（昭和63年）に新型特急車両として1000系「パノラマSuper」が登場したことに伴い、7000系「白帯車」は7編成を残して一般用車両に格下げされることになった。ところが、1990年（平成2年）に特急施策の変更が行われ、名古屋本線の特急については指定席車両と一般席車両（自由席）を連結することになった。指定席車両が不足するため、7700系の4両編成の中間車2両を抜いて「白帯車」に改装この7700系中間車を7000系の4両編成に組み込んで6両編成化した。これに伴い、1000系「パノラマSuper」や7700系「白帯車」に一般席車両として7000系を連結した特急も運行されるようになった。しかし、この編成では指定席車両と一般席車両の通り抜けができず、誤乗の問題も発生した。中部運輸局からの指導もあり、1000系「パノラマSuper」で指定席車両と一般席車両の通り抜けができる貫通編成を組成して対応したことから、1991年（平成3年）10月21日のダイヤ改正で名古屋本線の特急から一般席車両として7000系を連結した特急は解消された。なお、中部運輸局からの指導によって、1990年（平成2年）以降は指定席車両には1000系か7000系・7700系「白帯車」が限定運用されることになった。しかし、1991年（平成3年）の豊川線（豊川稲荷）の初詣輸送においては特急に使用できる車両が不足するため、7000系・7500系の一般車6両編成を使用した座席定員制の列車として「ライナー」という種別が新設された。この「ライナー」は1993年（平成5年）の初詣輸送まで運行された。その後、「白帯車」は支線直通の特急に使用されていたが、1999年（平成11年）にこの用途向けの1600系「パノラマSuper」が登場し、これに置き換えられるかたちで、同年5月10日のダイヤ改正をもって「白帯車」は特急運用を離脱した。特急運用から外れた「白帯車」の一部は白帯だけを撤去して一般車になったが、「白帯車」のままで廃車になった車両もあった。
2001年には、三河線の知立駅から猿投駅までの区間においてワンマン運転が実施されることになったため、7700系と7100系についてワンマン化改造が実施された。改造内容は、自動放送装置・足踏み式デッドマン装置・対話式非常通報装置というワンマン対応機器の設置が主であるが、この区間のワンマン運転では車内での運賃収受を行わないため、運賃箱は設置されていない。一方、7000系については、少し遡る1998年から1999年にかけて22両廃車になったのを皮切りに、特別整備を施工していない車両かつ検査期限切れとなる車両から順次廃車が開始された。なお、1998年に廃車になった車両の中には7043編成の中間車2両が含まれるが、その後の7043編成は先頭車が7000系で中間車が7700系という4両編成となった。一方で、2003年には7000系6両編成のうち2編成について、先頭車の展望室側を除いた扉脇のクロスシートを撤去した。2005年11月からは7700系でも同様の改造が行われた。なお、2005年1月29日に空港線が開業することになったのに合わせて、7000系6両編成の前面にある行先板をすべて電動式方向幕に統一するための組成変更が行われた。その空港線には、7500系が乗り入れ不可能であったのに対し、7000系では開業初日から普通列車・急行で運用された。その後、2006年9月には名鉄における特急施策の見直しを発表したが、この時に7000系パノラマカーが2009年度内に全廃されることが記された。翌2007年には4両編成3本と6両編成1本が廃車となり、2008年6月29日のダイヤ改正では7000系の運用自体が大幅に減少し、同年9月14日に運行されたイベント列車「さようならP6」に運用されたのを最後に、6両編成の営業運行は終了した。この時期になると名鉄のホームページでも「ありがとう パノラマカー」と称するイベントの一環として、パノラマカーの運用が公表されるようになったが、鉄道ファンだけではなく、一般市民も名残りを惜しんで乗車するようになった。開発にかかわった白井が日本放送協会 (NHK)名古屋放送局の取材に応じてパノラマカーの展望席に乗り込んだ時、最前列で祖父と孫が前面展望を楽しみながら語り合っている姿を目撃し、パノラマカーのコンセプトが実現されていることを確かめた白井は深く満足したという。トップ席にお孫さんを連れたお祖父さんの姿が多く、これこそ私がパノラマカーで目指したものであった。 — 白井昭、鉄道ピクトリアル 通巻816号 『パノラマカーと犬山モノレールの初期の思い出』 (2009) p.2132008年10月19日には、1999年に一般車に格下げされた後も内装が特急仕様車のままだった7011編成が「白帯車」として再度整備された。また、トップナンバーの7001編成は10月27日に定期運用から離脱したが、豊橋方先頭車のモ7001は舞木検査場において1961年登場当時の外観に復元された。まずジャンパ栓やケーブル類・空気ホース、フロントアイをすべて撤去し、前面の方向板を撤去の上で "Phoenix" のエンブレムを装着、展望室周りの外板修理と再塗装を行った。この状態で、11月9日には「一度限りのフェニックス復活運転」と題したイベント列車の運転が行われた後、再度舞木検査場に入場し、列車無線アンテナ撤去や展望室部分以外の補修を行い、モ7002とともに舞木検査場内の展示場に設置された。なお、中間車は同年12月1日に名電築港駅に移送され、廃車となった。この時点で残っていた7000系は4両編成3本のみであったが、2008年12月26日限りで7000系の定期運用はなくなった。定期運用最終日の3本の列車では前面に記念系統板が掲出され、最後の営業列車となった東岡崎駅を午後8時29分に発車する岩倉行き普通列車では、神宮前駅で名鉄の副社長から運転士に花束が贈呈された。その後、7011編成のみがイベント用として使用されるようになったが、2009年8月30日の団体専用列車「ありがとうパノラマカー」の運転をもって7000系の営業運行はすべて終了した。一方、7700系・7100系はその後も運用されていたが、7100系は2009年11月29日に運行されたさよなら運転を最後に運用から外れて廃車となった。7700系も2010年2月26日限りで定期運用から外れ、同年3月21日に運行されたさよなら運転を最後に営業運行を終了した。この時点で、名鉄の7000番台の形式を有する車両は全廃となった。
セリフを暗記するほどの映画好きのダンさん（川谷）と出会った19歳の浪人生で同じく映画ファンのシューマ（重田）。彼らは瞬く間に意気投合するが、シューマが一目惚れした少女・ミナミ（浅野）のことでケンカしてしまう。ダンさんがシューマの信頼を取り戻すためにとった行動とは…。
大師堂 経明（だいしどう つねあき、1945年 - ）は、日本の天文学者。専攻は電波天文学、天体物理学。理学博士。前早稲田大学教育・総合科学学術院教授。早稲田大学理工学部物理学科の1期生。学部卒業後、東京大学大学院に進学。赤羽賢司に師事。早稲田大学に着任後、教育学部の建物の屋上に電波干渉計を建設（那須パルサー観測所）。世界の他の電波干渉計とは異なり、2次元格子状に直径2.4mのアンテナ素子を64基（8×8）並べるという独特の形状をなしている。観測周波数が10.65GHzという天文用保護バンドであるため、新宿区にありながらノイズの影響を受けず数ジャンスキーの感度を持つ。直径20m程度のアンテナと同等の感度、解像度を持ち、かつ64方向の同時観測が出来る。トランジェント電波源を観測対象としていた。現在、栃木県の那須高原に前述のものを大型化した大型電波干渉計群を建設中。2011年現在は直径20mの固定球面鏡8素子と直径30mの固定球面鏡1素子が稼働している（観測周波数は1.42GHz）。20mの固定球面鏡を256素子（16×16）設置する計画の基礎研究という位置づけになっている。また、力学、電磁気学、統計力学などのほか、フーリエ変換や電波天文学のデータ解析の基礎を扱う物理学実験（1年生対象）を指導しており、受講生が年に1、2回、ポスター発表を公開している。
デッラ・ローヴェレ家（Della Rovere）は、イタリアの貴族の家系。ローヴェレ家とも。元々はサヴォーナ地方の貧しい出だったフランチェスコ・デッラ・ローヴェレが、ローマ教皇シクストゥス4世となり、名家の一つとなった。フランチェスコの甥のジュリアーノも教皇ユリウス2世となり、その甥フランチェスコ・マリーア1世はウルビーノ公となり、以後1631年に同家の男系子孫が断絶するまで公位を継承し、その後公国は教皇の直轄地となった。
2018年5月現在、約10万記事が存在し、その規模は全ウィキペディア中60位。また、記事の深さについても全言語版のうち59位と規模に比しているが、一つの記事に対する平均編集数は全ウィキペディア中12位の53.3回であり、10位の日本語版の61.8と僅差である。また、系統の近い言語版と比較すると、ウェールズ語の属するインド・ヨーロッパ語族ケルト語派内では記事数の規模、アクティヴなユーザー数がともに1位である。
ヴェニスの軍人でムーア人であるオセロは、デズデモーナと愛し合い、デズデモーナの父ブラバンショーの反対を押し切って駆け落ちする。オセロを嫌っている旗手イアーゴーは、自分をさしおいて昇進した同輩キャシオーがデズデモーナと密通していると、オセロに讒言する。嘘の真実味を増すために、イアーゴーは、オセロがデズデモーナに送ったハンカチを盗み、キャシオーの部屋に置く。イアーゴーの作り事を信じてしまったオセロは嫉妬に苦しみ怒り、イアーゴーにキャシオーを殺すように命じ、自らはデズデモーナを殺してしまう。だが、イアーゴーの妻のエミリアは、ハンカチを盗んだのは夫であることを告白し、イアーゴーはエミリアを刺し殺して逃げる。イアーゴーは捕らえられるが、オセロはデズデモーナに口づけをしながら自殺をする。
表題の人物であるオセロは気高いムーア人（北アフリカのムスリム）であり、キプロスの軍隊の指揮官である。オセロはムーア人であるにもかかわらず、同情的に描かれている。これはムーア人のような肌の黒い人々が悪役として描かれることが多かったシェイクスピアの時代のイギリス文学においては珍しいことである。ただしこれは個人的・道徳的に捉えた場合で、オセロに対するイアーゴーの同性愛――あるいは女性否定のホモソーシャリティ――を認識するなら、純粋な背理者、欲望の実行（成功）者はオセロのみとなり、その当時のムーア人社会が男色者達の集団・男色社会として扱われていた事を踏まえると、イングランドはそれを許容しないというテーマ、すなわち悪はオセロ＝ムーア人社会だけになる。オセロが黒人であるかアラブ人であるかについては研究者の間でも議論があるが、一般には前者と解釈されている。シェイクスピアは劇中でイスラム教についてほとんど触れていない。
光川環世 （みつかわ たまよ、1950年12月20日 - ）は、台湾出身の歌手・女優。本名は李月隋（リ・ユェ・スイ）。別芸名として井上清子、李玲香、藍芳がある。出生地は台中市。
当寺はもと現在地の近くにあったが、元禄13年（1700年）ごろに現在地に移ったといい、過去帳もその頃から記されたものが伝わっている。白毫寺町の檀家の間で、二十八日講や尼講が営まれる。
鼓楼門を入って左に鐘楼がある。本堂は五間半四方の立派な堂で、内部は朱塗りの柱や蟇股の彫刻等があり、もとは多武峯（妙楽寺）にあった食堂を移築したものと伝わっている。本尊阿弥陀如来立像は、寂如上人の裏判があると伝わっている。親鸞聖人御影像・聖徳太子像、七高祖像などにも寂如上人の裏判がある。
天保十三年の初夏。江戸の街は時の老中・水野忠邦の発した天保の改革によって、華やかなるもの贅沢なるものが御法度となっていた。そんなご時世にも関わらず、玉屋清吉は、まだ誰も見た事が無い程のドでかい花火を作ることを諦めようとはせず、役人から逃げ回りながらの花火研究を続けていた。そんなある夜。人外の青の獣と白の獣が目付黒衣衆によって捕らえられようとしていた。青の獣は討ち取れたものの、白の獣は清吉の打ち上げた花火が原因で逃してしまった。次の日の朝。清吉の前に現われた謎の美少女・ソラが、月まで届く花火を清吉に依頼する。途方も無い依頼ながらも、お定めによって明るさを失いつつある江戸の街に勇気を与えるために、清吉は一世一代の大仕事に立ち上がる。清吉の住む風来長屋のクセのある住民や弟・駿平の協力で、「月ロケット打ち上げ計画」が動き始める。
2007年4月より放送された。全26話。ハイビジョン制作。「世の中や人の役に立たないものは存在してはいけないのか?」というテーマが前面に押し出されている。アニメ版では各所に舞台版や史実との差異や二頭身キャラ、劇団☆新感線や製作陣・声優陣やセル画やカットなどのパロディ、「アニメだから（すぐに壊れたものが直っても）いいの」など、アニメの技法などのおちょくり、実写時代劇・実写ドラマやアニメ作品など他作品からのパロディネタ、江戸時代の日本に存在していてはおかしい後述のソラのミリタリーうんちくなどオーパーツ的なギャグも多用されている。
アニメ化に先駆け、『月刊アフタヌーン』（講談社）2007年4月号から2009年9月号まで連載された。作者の浜名海（はまな うな）はアフタヌーン四季賞2005年夏のコンテストにて『ウェゲナーの巨人』で谷口ジロー特別賞を受賞した新人で、この作品が連載デビュー作となる。キャラクター協力マッドハウス。「作者の趣味」で漫画版では主人公の清吉が美少年に描かれている（連載初回の作者コメントより）。
王様のアイディア（おうさまのアイディア）は、アイディア商品等の生活用品、雑貨を販売していたセレクトショップ。
眼鏡等の販売を行っている株式会社金鳳堂の事業部のひとつとして、1965年（昭和40年）に八重洲店を開店。以来、各地の地下街や駅ビル等に出店した。楽天市場やYahoo!ショッピングにも出店していたが、2007年（平成19年）5月31日にネット上の店舗を含め全店が閉店した。金鳳堂については#会社概要を参照（のち2009年、三城の100%子会社「オプトレーベル」が眼鏡小売事業を譲り受けると共に、社名も金鳳堂に改めている）。
JR津軽線 三厩駅前から海岸線を通る国道339号にほぼ並行しながら国道よりも内陸部を通り、外ヶ浜町三厩梹椰の東北電力竜飛ウインドーパーク付近で国道339号に合流する。国道339号は車両が通行できない階段国道があるため、国道339号の迂回ルートになっている。7月下旬から8月上旬にかけて道路両脇にアジサイが一斉に咲く名所として知られ、「あじさいロード」の名がある。
監督のテリー・ギリアムは、『ドン・キホーテ』という作品の中に、個人対社会、正気という概念など、自身の作品に広く存在する多くのテーマを見出し、翻案に踏み切った。作品は大陸ヨーロッパ最大規模で制作される計画になり、当初は4,000万ドルの予算が組まれていたが、後に3,210万ドルに縮小された。作品はギリアムにとって最も野心的な映画のひとつになる予定で、またアメリカ資本を使わずに、ヨーロッパ資本だけで制作されることになった。ギリアムと共著者のトニー・グリソーニは、ミゲル・デ・セルバンテスの作品を資料にするのはあまりに莫大だと気付き、『アーサー王宮廷のコネチカット・ヤンキー』に触発された大きな筋の変更を加えて、自分たち自身の『ドン・キホーテ』譚を書くことに決めた。サンチョ・パンサは物語の最初に登場するだけで、その後は21世紀から時代を遡ってきたマーケティング幹部、トビー・グリソーニに取って代わられる。映画は全編スペイン、またヨーロッパ各地で撮影される予定だった。主役のドン・キホーテ役にはジャン・ロシュフォールが選ばれ、彼は7か月かけて英語の練習をしたという。トビー・グリソーニ役にはジョニー・デップが決まり、また彼の恋の相手には、デップと実際に当時交際していたヴァネッサ・パラディが選ばれた。その他のキャストとしては、ミランダ・リチャードソン、クリストファー・エクルストン、ビル・パターソン、ロッシ・デ・パルマ、ジョナサン・プライス、イアン・ホルム、エヴァ・バステイロ＝バートーリ (Eva Basteiro-Bertoli) 、ピーター・ヴォーン、サリー・フィリップスなどの名前が挙がっていた。広告店幹部のトビー・グリソーニ役には、当初ジョニー・デップが考えられていたが、スケジュール上彼が参加できるのか、また作品に参加したいと思っているのかどうかは全く不明のままだった。2009年の映画『パブリック・エネミーズ』のプレス・ジャンケット（報道関係向けプロモーションイベント）の席で、デップは次のように述べている。[ギリアムと]そのことについて話した。でも正直な所、テリーの問題だと思う……テリーのことは大好きで、彼がやりたいことなら何でもやるつもりだ。でも『キホーテ』のこととなると……僕の優先事項リストはこれからの数年かなり項目が多いからね。だから自分のことを待たなくちゃいけない立場に、彼を置いたり—そう頼まなくちゃいけないのは嫌だと思う。悪いことに違いないさ。それでも、その通りにして何かやりたい気もするし、それが何であれ—要素と僕らがやったことの全てが—そこにあって、映画『ロスト・イン・ラ・マンチャ』で詳述されている。そういう訳で、自分があそこに戻るのが正しいのかどうか分からない。テリーにとっても同じことが言えるけれど、でももし彼がそう望んでいるなら…… — ジョニー・デップ、2009年6月
オリジナル版の制作が頓挫した後、映画の出資者のために保険の支払が提起された。アメリカドルで1500万ドルが支払われたと報じられており、また脚本の権利は保険会社へと移った。ギリアムがプロデューサーたちと共に、制作再開に向けた支援を取り付けようとしているという噂は、2003年以来幾度となく挙がっていた。2005年の第58回カンヌ国際映画祭では、ついに決定的なニュースがいくつか入り、イギリスのプロデューサーで『ローズ・イン・タイドランド』に関わったジェレミー・トーマスが、プロジェクトの再始動に関心を持っていると発表された。2005年には、ギリアムがドン・キホーテ役にジェラール・ドパルデューを望んでいると明かした。2006年7月、フランスのプロデューサーやドイツの保険会社との6年近くに及ぶ法的義務交渉の末、権利問題がクリアになった。ギリアムはミュンヘン国際ドキュメンタリー映画祭で、制作会社がギリアムに権利を認める方針で、ジェレミー・トーマスが制作へ意欲を持ち続けていると述べた。2006年8月、ギリアムは『ローズ・イン・タイドランド』の上映後質問会の場で、制作頓挫による複雑な法的問題は最終的に片付き、脚本の権利は近い将来にギリアムと共作者グリソーニの元に戻るだろうとした。2008年、ギリアムは再制作版のプリ・プロダクションを再開した。映画は全編再撮影されることになり、ロシュフォールが演じるはずだったドン・キホーテ役は別の俳優が演じることになった。2008年には、かつてモンティ・パイソンで同僚だったマイケル・ペイリンがギリアムと会談し、ロシュフォールの役を引き継いでドン・キホーテを演じると報じられた。2009年11月には、ギリアムが再配役を完了したと述べたが、誰が選ばれたのかについては口を割ろうとしなかった。2009年12月にCollider.comで行われたインタビューで、ロバート・デュヴァルがギリアムの新ドン・キホーテに選ばれたと明かし、ギリアムは後にこれを認めて、グリソーニ役にはまだデップを考えているとした。デップは既にディズニー映画2本にサインしており、さらなる制作の遅れが危ぶまれたが、撮影開始は2010年初めに設定され難を逃れた。ところが、デップは自身のタイトなスケジュールにギリアムの映画が入る余地は無いと発言し、制作スケジュールがこのまま維持されるのかは不透明になった。またデップは、自分がこの映画の再製作に戻りたいと思っているのか、全く定かではないと発言した。作品はレコーディド・ピクチャー・カンパニーのジェレミー・トーマス制作で作られると決まり、また国際配給はハンウェイ・フィルムズに決まった。ギリアムは2009年に、再度主要プリ・プロダクションを始めた。再び脚本の権利を得たギリアムとグリソーニは、2009年1月に脚本の再執筆を始め、1か月以内に終わる見込みだとした。2009年8月にはデップの降板が発表され、2010年5月17日にはユアン・マクレガーの起用が発表された。2010年9月5日には、ギリアムが『バラエティ』誌で、1か月半前に資金繰りが頓挫し、再撮影がいまだに始まっていないと明かした。またギリアムは、タイトル・ロールにロバート・デュヴァルが決まり、ユアン・マクレガーも出演するとして、主要キャストが最終決定したと述べた。2011年末にはマクレガーの降板が報じられた。2012年には、ジョニー・デップがプロデューサーとしてこの作品の制作に戻ると報じられた。2014年1月、ギリアムは自身のFacebookページに、「ドン・キホーテの夢は再び始まった。[中略]老いぼれのくそったれを、今年中に彼の馬に乗せてやれるだろうか？」と綴って、巨人が登場するコンセプト・アートを投稿した。『エンパイア』誌ウェブサイトでのインタビューで、ギリアムは2014年9月29日にカナリア諸島で制作が始まる予定だと明かした。同時に資金面でスペインのプロデューサーであるアドリアン・グエラ（西: Adrián Guerra）の参加も明かされ、ギリアムはグエラについて、「本当に頭が良くて映画を愛している。彼は未だに映画を愛しているくらい充分に若いわけだけど、自分たちは何を差し置いてもキャスティングをしてお金を用意しなくちゃいけないわけで、これが現状だ」と述べた。またギリアムの共作者デイヴ・ウォレンによる新しいコンセプト・アートも発表された。2014年8月、『TheWrap』のインタビューにおいて、ギリアムは資金確保を明かし、映画の筋書きが変わったとして、「僕らの主役は、実際にドン・キホーテ映画を何本も以前に制作しているが、その作品は大衆が満足できるものとは言い難い。荒れ狂うやつも、呑んだくれになるやつも、あばずれ女になるやつもいるんだ」と述べた。2014年9月には、ジョン・ハートがデュヴァルに代わってドン・キホーテ役に決定したと報じられた。『ゼロの未来』プロモーションで『ローリング・ストーン』誌のインタビューを受けたギリアムは、次の映画について「自分の計画では[『ドンキホーテを殺した男』]だが、現実味のある話はなにもない。[中略]現時点で言える事は何も無くて、それはちょっとした小休止に陥っているからなんだ——またね」と述べた。何故この映画を作り続けるのか聞かれたギリアムは、「本当に自分でも全く分からないんだ。最近では『もし今回も上手く行かなかったら見限るぞ』って思い始めている。この仕事をするのに人生の多くを無駄にし過ぎたよ」と述べている。2015年6月9日、アマゾン・スタジオが作品を劇場公開すると発表し、その後Amazonでストリーミング配信されると明かされた。ギリアムはこのことについて、「このやり方にそそられている。作品はまず映画館で公開され、1、2か月後にストリーミングされる。大きなスクリーンで観る機会があるのはいいことだと思うし、映画館で観るよりDVDで観る人の方が多くて、今じゃそれが普通のことだってことも分かってるしね」と述べた。2015年9月には、ハートが撮影直前に膵臓癌と診断されたため、映画制作が再び中止されたと報じられた。この際グリソーニ役にはジャック・オコンネルの名前が挙がっていた。2016年、ギリアムは第69回カンヌ国際映画祭の席で、撮影が2016年10月に始まる予定で、キホーテ役にペイリン、グリソーニ役にアダム・ドライバー、女性主役にオルガ・キュリレンコが決まったと発表した。新バージョンは舞台を現代に設定し、コマーシャルを撮影する監督で、かつて『ドン・キホーテ』物語を翻案した学生映画を撮影したグリソーニが、ロケ地にした小さなスペインの村に戻り、映画が悲惨な影響を及ぼしていたと知る。同時に新たなコンセプト・アートが公開された。しかしながら2016年10月2日、プロデューサーのパウロ・ブランコが資金確保に失敗したことから制作の更なる遅れが発表された。この事態についてギリアムは、未だに撮影の意志はあると明かし、「映画が死ぬ前に自分が死ぬんじゃないかな」と茶化した。
2017年3月、ギリアム最初の挑戦以来初めて再撮影が始まったことが予期せず明らかになり、キホーテ役がジョナサン・プライスに替わったこと、またドライバーとキュリレンコが以前の報道通りグリソーニと女性主役で続投していることが明かされた。これに加え、オスカル・ハエナーダ、ロッシ・デ・パルマ、ジェイソン・ワトキンスの出演も明らかになった。2017年6月4日には、ギリアムが自身のFacebookページで、最初の撮影開始から17年かかって、クランクアップの日を迎えたことを報告した。
再撮影版にも、いくつかの問題が発生していることが明らかになっている。ポルトガルでの撮影中、ギリアムのチームは公共物や、トマールの有名修道院でUNESCOの世界文化遺産に指定されているトマールのキリスト教修道院に損害を与えたとして訴えられたと報じられた。この糾弾はポルトガルのニュース・チャンネルRTP1発のもので、クルーが「12世紀のトマールのキリスト教修道院で、欠けた石細工や、壊れた屋根タイル、根こそぎ引き抜かれた木などを放置して去った」とされている。ギリアムはこの糾弾を否定し、「[修道院]は自分が観た中で最も輝かしい建物のひとつだと思う。あそこで自分たちがやったことは、建物を損傷から守るためで——ちゃんと成功した。木は1本も切られていないし、石だって壊されていない」「敬意の無いことなんて少しもやっていない。ヒステリックに騒ぐ前に、事実をちゃんと得るべきだ」と述べた。その後、報道が正しいのか判断するため、数週にわたってポルトガル政府による調査が行われ、「ある程度の損傷」("some damage") が見つかったものの、撮影を監督していた修道院職員に報告されていたものだったと分かった。また木の損傷は、以前行われた別の無関係な映画の撮影中に起きたものだとされた。2017年7月4日、ポルトガル当局はギリアムたちクルーが「些細な損害」("insignificant damage") にのみ責任があると結論付け、糾弾は「厳密さを欠き、科学的知識の欠如を明らかにした」ものだったと付け加えた。加えて、ギリアムが以前再撮影に挑んだ時にプロデューサーを務めていたパウロ・ブランコが、新バージョンは「違法」("illegal") であり、映画に関する権利はギリアムではなく自分が持っているので、撮影した素材は全て、以前関与していた制作会社の1つであるアルファマ・フィルムズ (Alfama Films) にあると訴えた。現在のプロデューサー陣は、ブランコの訴えは「馬鹿げたもの」("preposterous") で、彼は「『ドン・キホーテ』に関する何の権利も持っていない」と述べた。レコーディド・ピクチャー・カンパニーのCEOを務めるピーター・ワトスンは、「ブランコ氏の法的関係に関する解釈はほとんど悪漢のようだ。もし彼が本当に尊敬すべきドンを殺そうとしているのなら、馬上槍試合でもやればいいんじゃないかな」と述べた。この争いは法廷に持ち込まれ、判決言い渡しが2018年6月15日に決まったことから、当初予定されていた2018年5月のフランス公開と第71回カンヌ国際映画祭でのプレミア上映は、延期を余儀なくされると考えられていた。その後、パリの裁判所で上映を認める判決が下ったことから、カンヌ国際映画祭のクロージング・フィルムとして上映されることが正式決定した。6月15日に言い渡された判決では、ブランコの訴えを認めて映画化に関するギリアムの権利を剥奪したとされ、世界各地での公開については再び白紙となった。映画制作陣からは、ブランコが判決について誇張しており、ギリアム側から金銭の支払いがあるものの、上映権については引き続き制作陣が保持しているとの発表があった。このインタビューに答えたプロデューサーのマリエラ・ベスイエフスキーは、米国公開の見通しが立っていること、ヨーロッパ公開の調整を行っている最中であることを明かしている。その後、2018年12月にスクリーン・メディア・フィルムズが北米興行の配給権を獲得し、北アメリカで2019年3月に封切られることが発表された。
6人の若者たちが大学フットボールの試合観戦のため、スタジアムへ向かっていた。 しかし、道中のキャンプ場で一夜を過ごした翌朝、車が故障。主人公カーリーと恋人は車の部品を購入するため、近くの町へ向かう。 カーナビに載っていない町アンブローズにやってきた2人は、人の気配が無い町の中に一軒の蝋人形館を見つける。 あとを追ってやってきたカーリーの兄とその友人、キャンプ場に残っていた2人にも、呪われた蝋人形の魔の手が迫る。
この団体は1919年、第一次世界大戦の不況下に設立され、ノーベル平和賞 受賞者ニコラス・バトラーコロンビア大学学長およびエリフ・ルート前国務長官とスティーブン・デューガン・シニア（英語）ニューヨーク市立大学政治科学部教授 (IIE 初代所長)が提唱者として名を連ねた。設立の趣旨は教育交換による国際的な理解の促進である。デューガン所長は合衆国政府に働きかけ、第一次世界大戦を受けて1921年アメリカ移民法（英語）が規定した入国クオータ制限規定の免除措置として、非移民の学生入国査証を制定させる。1930年代には対欧州の活動から範囲を広げ、ソ連およびラテンアメリカ諸国と教育交流を開始する。やがて第二次世界大戦の終結を受け、現在の NAFSA国際教育者協会 （英語）ならびに 国際教育交換協議会 (CIEE) の前身を創設した。1940年代に IIE が援助したアメリカ人学生は 4千人超で、第二次世界大戦の戦禍で荒廃した欧州の大学機関で勉学を行い、あるいは再建に貢献している。アメリカ国内への留学生受入数は、1950年代にはおおむね倍増した。そこでこの研究所は合衆国内各地に下部組織を置き、そのネットワークで増え続ける外国人学生の対応を始める。また外国人留学生の受け入れを統計化し、「オープンドア」と名づけて公表を始めた。1960年代に入ると在外機関をアジア、アフリカとラテンアメリカに開設する。学生ではなく社会人を対象にした事業については大統領府ならびに広報文化交流局 (USIA) と連携して、1979年に故ハーバート・ハンフリーを記念する「ハーバート・ハンフリー南北奨学制度」(現在はフルブライト・プログラム配下) を創設、発展途上国や東欧ならびに中央ヨーロッパを対象地域として、公共サービス分野の中堅官僚限定でアメリカ留学に招き、1年間、学術研究と実務研修を受けさせるという画期的なシステムが始まる。1980年には研究所のニューヨーク本部に国際教育情報センター International Education Information Center を設け、また1990年代にはブダペストおよびハノイの事業所開設が実現した。グッドマン所長は2008年、研究所初のアメリカ高等教育使節団を結成、合衆国の7大学・カレッジの代表11名を率いて東南アジア諸国を訪れ、タイとベトナムおよびインドネシアの機関との連携強化と拡充を目指した。これを端緒に高等教育使節団はブラジル、中国、インド、インドネシア、ミャンマー、ロシアを歴訪し、合衆国との教育連携を拡大している。下部組織としては IIE Centers of Excellence を、また緊急時学生支援基金 (ESF：Emergency Student Fund) を2010年代に設立。2011年にはイラクで高等教育推進をめぐる主要な利害関係者を集めた会議を開き、協議と機会開発の場が回を重ねてきた。あるいはまた2012年にはブラジル政府の科学者留学事業 (Scientific Mobility Program) を受託、ブラジル国籍で科学・テクノロジー・技術・数学分野 (STEM) を専攻する学部生を対象に奨学金プログラムを運営する。第1回国際教育サミットは2012年にG8に合わせて首都ワシントンD.C.で開かれ、15の国ならびにEUの代表を招いてそれぞれの国の優先課題ならびに教育の国家間協力を協議した。
研究所は世界にネットワークを広げ、事業所と提携先の総数18カ所に職員600人超を雇用し、また高等教育の提携機関は世界各国に1,600拠点である。それぞれの事業所は設置国内の大学やカレッジ、NGOと連携し、地域事業の管理運営と平行しつつ、資金提供者の目標達成を図っている。以下に合衆国内に置くニューヨーク本部のほか、ワシントンD.C.以下の各地の事務所と、海外事務所および提携機関をまとめた。南北アメリカシカゴデンバーヒューストンメキシコシティニューヨーク サンフランシスコワシントンD.C.ヨーロッパブダペストキエフモスクワ中東、アフリカ北部カイロサハラ南部 (アフリカ)アディスアベバ南アジア、中央アジアニューデリー東アジア、太平洋州バンコク北京市ディリハノイ香港ジャカルタ (提携先事務所)IIE では各地域に合計 14 の地域教育助言調整役 (REAC = Regional Educational Advising Coordinators) を置き、 アメリカ合衆国国務省の進めるアメリカ教育プログラム (EducationUSA) （英語）の現地職員に研修と情報源と貢献サービスを提供する。その所在地は世界に広がり、リマ、メキシコシティ、 リオデジャネイロ、ブダペスト、キエフ、ブラチスラヴァ、アンマン、アクラ、 ヨハネスブルグ、ラホール、 デリー、北京、東京およびクアラルンプールにわたる。