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シンコ・デ・マヨの祝日は元来、メキシコの地域の祝日である。メキシコの他の地域では祝日の認識は限定的である。祝祭の多くは、食事、音楽、および踊りの組合わせである。メキシコシティでは、他のメキシコの都市と同様に、軍に所属する若者はメキシコ国旗の元に忠誠を尽くす。
アメリカ合衆国では、シンコ・デ・マヨをメキシコより重視している。この祝日はメキシコ系アメリカ人なら知っている祝祭の日であり、民族にまつわる点でアイルランド系アメリカ人の聖パトリックの日、ドイツ系アメリカ人のオクトーバーフェスト、中国系アメリカ人の旧正月と並び、またいずれも民族を超えて多くのアメリカ人が祝する。この祝祭にはグアダルーペの聖母のような伝統的なメキシコの象徴と、セサール・チャベスのようなアメリカ合衆国におけるメキシコ出身の傑出した人物が登場することが多い。シンコ・デ・マヨを祝う多くの横断幕が掲げられ、公立学区では生徒に歴史的な重要性を教える行事が行われる。特別な行事や祝祭ではメキシコ文化が前面に出される。例えばオルベラ街近くにあるロサンゼルス発祥の地エル・プエブロ・デ・ロサンゼルス州立歴史公園では毎年、バイレ・フォルクロリコ(en)とマリアッチが実演される。アメリカ合衆国では商業的にも利用され、メキシコ製品やサービス、特に飲み物や料理、音楽が宣伝される。
有機ハロゲン化物とは、狭義ではハロゲン化アルキル、ハロゲン化アリールなど、炭化水素の水素がハロゲン原子で置き換わった化合物を指す。広義ではハロゲンを含む有機化合物を意味し、ハロゲン化アシルやハロゲン酸を含む。有機ハロゲン化物に含まれる炭素-ハロゲン結合はハロゲンの高い電気陰性度のために分極している。そのため、炭素原子を陰イオンなど求核剤が攻撃しやすい。しかしながら、ハロゲン化アリールなど sp²炭素にハロゲンが結びついた基質においては、立体的な要因によりこのような反応が起こりにくい。詳細は 求核置換反応、芳香族求核置換反応 を参照。
東京都出身。TBS系列の番組制作会社に勤務後、1980年代末頃、テレビ朝日系の番組制作会社であるテレビ朝日映像に中途採用で入社。配属された「ニュースステーション」の先輩スタッフのひとりだった長井健司と出会い、「スタッフとしてのイロハ」を教わる。1992年12月、「株式会社APF通信社」を設立。同社代表取締役に就任。2010年11月7日、ミャンマー（ビルマ）東部のミャワディ（タイとの国境に接する地域）で、不法入国の容疑でミャンマーの秘密警察に拘束されたが、その後、釈放された。報道時の本名は、「松本徹」であった。これまで、カンボジア、パレスチナ、ボスニア、ソマリア、アフガニスタン等紛争地、戦争の現場を取材した。2014年2月16日、豪雪に見舞われた山梨県に取材に向かう途中、神奈川県相模原市緑区の路上で交通トラブルに遭い一方的な襲撃を受ける。怪我は無かったものの自動車が損傷したために被害届を津久井警察署に提出。後日、襲撃グループは逮捕された。
台南市塩水区を起点とし、高雄市梓官区を終点とする支線省道である。全長78.5Kmで、今の台湾で最も長い省道支線である。
千葉県出身。府立四中を経て海軍兵学校に入校（第55期）。席次4番、恩賜組で卒業した。同期生に藤村義一、寺内正道、のちに義兄となる岡田貞外茂がいる。鈴木は搭乗員であり専門は飛行艇であった。中尉に進級後の1930年（昭和5年）12月、第21期飛行学生を命ぜられ、首席で修了。1933年（昭和8年）3月から霞ヶ浦海軍航空隊で教官を務めた。岳父の岡田啓介が襲撃された二・二六事件の際は横須賀海軍航空隊教官であった。その後、軍令部（三部五課）出仕。1937年（昭和12年）12月から横浜海軍航空隊分隊長、翌1938年（昭和13年）3月、横浜航空隊上海派遣隊指揮官として上海に派遣。1939年（昭和14年）12月、第四艦隊が編成され航空兼通信参謀。1940年（昭和15年）4月、海軍大学校甲種38期に入校するが、教育課程は約半年で中断となり第六航空戦隊参謀に転じている。第三艦隊参謀兼副官を経て海軍省人事局員となる。すでに日米開戦は間近で、鈴木は商船に乗り込み、南雲機動部隊による真珠湾攻撃の予定航路の気象状況、商船通行状況などを実地調査し、在ホノルル日本総領事館との秘密連絡も行った。1942年（昭和17年）12月、海軍大学校甲種課程が再開され翌1943年（昭和18年）6月、卒業。第八五一航空隊飛行長、第二十八航空戦隊参謀など南方戦線で飛行艇部隊による哨戒などを担当した。1944年（昭和19年）末、航空本部出仕が発令され内地に戻り、航空本部総務部部員、軍令部作戦課員を歴任し終戦を迎える。戦後は海上自衛隊に入隊し、自衛艦隊司令官、幹部学校長等を歴任し、1964年（昭和39年）12月に海将で退官。退官後は日本電気嘱託を務めた。
米ソ冷戦真っ只中の1977年のベルリン。アメリカからやってきた少女スージーは、暗黒舞踏を踊る名門校へ入学する。精神科医のクレンペラーは、患者のパトリシアから自分が入団している舞踏教室で夜な夜な奇妙な悪魔崇拝の儀式が行われていると聞き、その後パトリシアから一切連絡が取れなくなったことを不審に思い、独自に調査を行い始める。
兵庫県道370号野上河高線 （ひょうごけんどう370ごう のがみこうたかせん）は加西市都染町と加東市河高を結ぶ一般県道である。
鴻巣市産業観光館（こうのすしさんぎょうかんこうかん）は、埼玉県鴻巣市人形にある展示施設。愛称は「ひなの里」。鴻巣市が設置し、鴻巣市観光協会が指定管理者となっている。2012年4月1日（2月12日プレオープン）に正式にオープンした。
鴻巣の伝統工芸である人形産業や、全国的にも名高い花卉栽培を中心とした鴻巣市の産業を紹介し、また観光情報の発信施設として、鴻巣人形町に開設された。施設は、埼玉県の景観重要建造物に指定されている明治時代の蔵が利用され、特産品販売スペース、会議室、多目的広場なども併設されている。なお、かつては江戸時代から続く老舗人形店「雛屋」が開設していた雛屋歴史資料館で、店の閉店に伴い資料と共に鴻巣市へ寄贈したものである。
福島県におけるテレビ朝日（ANN）系列局。福島中央テレビ（FCT）開局前後に起こった郡山を中心とした「県民テレビ運動」（新免テレビ運動）に、朝日新聞社は一貫して深く関わっていたため、その流れで福島放送の本社・演奏所は郡山市に設置されている。イメージキャラクターは、『ときまる』。
福島県第3局の申請の際は多くの申請があった中で、実質テレビ朝日系列の「株式会社福島放送」とTBS系列の「福島放送株式会社」の2社に集約された。その際は、4局目のTBS系列の局名を「福島放送」にするという条件で、テレビ朝日系列が3局目ということになった。テレビ朝日系列の3局目には、「福島朝日放送」「福島テレビ朝日」「福島朝日テレビ」といった社名が候補に挙がったが、郵政省（当時）から局名に「朝日」と入れるのは好ましくないと指摘されたため、テレビ朝日とTBSの話し合いの結果、結局3局目を「福島放送」で、4局目をTBS系列の新局（後の「テレビユー福島」）で開局した。また、福島県内では唯一、社名に「放送」が入っている放送局でもある。都道府県名に「放送」を加えて放送局名としているのはラテ兼営局（例:北海道放送、青森放送など）が多く、テレビ単営局（例:長野放送、福岡放送など）やラジオ単営局（例:栃木放送、和歌山放送など）は少数である。なお、ANN系列局で社名に「○○（都道府県名）放送」と名乗る放送局には、この福島放送と鹿児島放送（フルネット局に限る）の2局が該当し、なおかつ（双方とも）テレビ単営局かつ開局時期もほぼ同じく県内第3局という共通点もある。ちなみに、クロスネット局も含めた場合、福井放送も含まれ、3局（平成新局の5局を入れると8局）が該当する。ただし、福井放送はラテ兼営局である。
従来、福島県のANN・NET（現在のテレビ朝日）系列は、1970年（昭和45年）開局の福島中央テレビ（FCT）だった。当時、朝日新聞社が全国朝日系テレビネットワークを構築するため全国各地にUHF新局の開局申請を行い、その結果他系列と相乗りになる形で朝日系のテレビ局が開局した。FCTも読売新聞などの相乗りながら、朝日系のテレビ局としてANNにも加盟していた。しかし1971年（昭和46年）に、福島中央テレビと地元の二大新聞の一つである福島民友新聞との関係が強化されることになり、テレビネットも従来のフジテレビとのクロスネットから、日本テレビとのクロスネットに変更された。福島民友の親会社・読売新聞と日本テレビとの関係が強化されたことによるものだった。相対的に福島中央テレビに対する朝日の発言力は弱まり、朝日は新局開設申請に動くことになった。このような経緯で福島放送は、1981年10月1日、福島県では3番目でUHF局では2番目の テレビ朝日系列局として開局。福島県では開局当初からの、10番目のテレビ朝日系マストバイ局となった。移行された番組の割合はテレビ朝日制作分では福島中央テレビ：10、朝日放送（現在の朝日放送テレビ）（ABC）制作テレビ朝日全国ネット分では福島中央テレビ：2、福島テレビ（FTV）：8。これは1975年3月31日、腸捻転（ネットワークのねじれ現象）解消以降も福島テレビが番組販売という形で、朝日放送制作分のネットを継続していたためである。なお福島テレビでは、テレビ朝日制作分も番組販売扱いで一部放送していた時期があったが、移行直前は編成から外れていた。民間放送教育協会制作分は、福島テレビが同協会から脱退していないため移行されなかった。
開局当時のイメージ戦略として「空」を多用した。そのためロゴマーク全てが青の配色となっている。翼をモチーフにした大きなFマークが存在する。開局からしばらくは、局名告知（初代オープニング・クロージング「BIG SKY」が使用されていた時期のみ）、試験電波時のテストパターン（マスターを改修する2006年（平成18年）3月31日まで）、そして新聞広告などに多用されたが、1990年代後半からは使用する機会が減っていったが、現在でも正式な社旗や一部地域の送信所などで現在も使用している。シンボルマークは翼をモチーフにしたFマークである。開局から使われている社名ロゴマークは、民放では珍しく既存書体（写研「ゴナ」）を使用している。英字ロゴとともに引き延ばしたデザインになっているが、これは社章である前述のFマークがその上に大きく使われたためである。
『こいまち』は、1999年1月12日から3月16日まで毎週火曜日22時 - 22時54分に、関西テレビ制作・フジテレビ系の「火曜22時枠」で放送された日本のテレビドラマ。毎回全国各地の地方を舞台に、ラブストーリーを展開していく1話完結型のオムニバスドラマである。
図1のように2組の平行模様を斜めに重ねると交差部分が平行線の周期とは異なる縞模様になる。これがモアレの代表的な例である。モアレは平行線でなく、碁盤の目のような平面パターンでも発生する。たとえば、升目のピッチが異なる二つの市松模様を重ねると発生する。図2に縦横に並んだ模様（金属板に開いた丸穴）の重なりによるモアレの例を示す。これは二次元空間周波数のうなりである。この効果は印刷分野や画像処理分野では特に注意を要するものである。
モアレは迷惑な現象だけではなく、これを積極的に利用することもある。高精度の位置決め用の位置センサの一種モアレスケールでは、わずかにピッチを変えた平行縞を重ねたときに発生するモアレが、二つの平行縞の相対変位よりも大きく移動することを利用し、変位を拡大して測定するものである。また、立体の表面に二つの格子縞を投影したときに発生する干渉縞の形状（等高線）から物体の立体形状を得る方法を、モアレトポグラフィという。脊柱検査の一環でモアレ撮影（検査）にモアレ写真法が使われる。
印刷では、写真のような階調を表現するために、網点を用いる。すなわち色の濃さを規則正しく配置された点それぞれの大きさで表現する。このため、印刷された写真をもとに原版を作成して再び印刷すると、網点のピッチの違いや、ピッチが同じでもわずかな傾きによってモアレが発生することがある。またカラー印刷では、複数の色版の網点を重ねて印刷するため、周期的な色模様がみえる場合がある。このため、各版はモアレが最も目立たないとされる角度に網点を傾けて印刷している。 単色では45度、CMYKでは、モアレが目立つCMKの3色のうち1色を45度に置き、これに対して他の版をそれぞれ30度ずつ離しておくのが伝統的な角度である。そしていずれか2色の中間にモアレがめだちにくいY版を置くようにする。（例としてM版を15度、K版を45度、C版を75度、Y版を30度）。モアレの出た写真は極めて見栄えが悪いため印刷においては注意して避けるべき点の一つである。
コンピュータによる画像処理においても、画像は画素とよばれる縦横に周期的に配置した点に分解して表現することから、印刷と同様なモアレが発生する可能性がある。画像処理の過程では、縦横画素数を整数分の1以外の大きさに縮小・変形した場合に発生しやすい。グラフィックソフトウェアにおいて縮小が単なる間引き処理であると、ありもしない模様が発生 (偽解像) する。これは折り返し雑音の一種である。これを防ぐためには、縮小後の画素位置周辺の縮小前の複数画素からの距離と強度で重み付けするリサンプリング処理などが有効である。デジタルカメラでは、画素が縦横に規則的に配列されているため、画素ピッチの1/2を超えるピッチの明暗模様を撮影すると偽解像する。レンズの解像度がこれより低い場合や光路で干渉によるボケ (小絞りボケなど) が生じる場合は問題にならないが、一般的にこれを解決するアプローチとして、撮像素子の手前にローパスフィルタ (画素ピッチ程度にぼかすフィルタ) を入れるのが普通である。なおフィルムカメラでは、画素にあたる感光粒子が不規則に配列しているため、この問題は生じない。網点印刷された写真などをスキャナで入力する場合にも写真とスキャナの分解能の差次第でモアレが発生する。スキャナの光学的な分解能が高い場合には、網点のピッチ以上の解像度でスキャンした後、グラフィックソフトウェアにおいて必要とする分解能まで落とす (間引きではなく補間する) アプローチが有効である。表示においては、処理する解像度と表示する解像度が異なる場合にも発生することがある。グラフィックソフトウェアなどで縮小表示するときに、やはり表示分解能で補間するフィルタ処理が必要であるが、高速表示のためにこれを省いているグラフィックソフトウェアも多い。
テレビでも走査線が上下方向に周期的にならぶため画像処理と同様な問題がある。さらにアナログテレビ、特にNTSCカラー方式においては、輝度信号において細かな模様を伝送する高周波領域と、色差信号とが、クシ状に交互に重畳されているため、信号の干渉により色付きのモアレ状の画質劣化が発生する。これはモアレ現象というよりカラー方式の信号処理の限界から来る現象で、クロスカラー妨害と呼ばれる。アナログ方式のVTRでは、記録時の時間軸のわずかな揺れ（ジッタ）によって色がわずかに変動し、これがモアレ状の画質劣化として感知されることがある。
モアレの元来の意味は織物（古くは絹織物であるが、毛織物や合成繊維にも用いられる）にあらわれた波型の模様で、杢目模様（もくめ～）あるいは水模様という。このパターンはふたつ、あるいはそれ以上の平行な繊維を重ねることにより発生するものである。モアレという語はもともとアラビア語／ペルシア語でアンゴラ羊の毛織物製の衣料を意味する。英語に取り入れられた後、フランス語にも mouaire として登場する。1660年には英語に再輸入されて moire あるいは moyre となった。一方フランス語では mouaire が動詞 moirer（巻きずれや圧力で水模様を発生させる）に変化し、1823年には形容詞 moire を派生させた。英語では moire と moiré とは同義語として扱われている。
古庄ゆき子（こしょう　ゆきこ、1929年5月30日―　）は、女性史研究家、別府大学名誉教授。大分県出身。別府女子大学国文科卒業。別府大学文学部助教授、73年教授、75年『ふるさとの女たち』で大分地方の近代農村女性の労働と意識を分析、2000年定年、名誉教授。2003年『ここに生きる―村の家・村の暮らし』で日本エッセイスト・クラブ賞受賞。
同社が開発する「ギターヒーロー」シリーズのように、「ロックバンド」 はプレーヤーが正しいタイミングでボタンを押すことにより、ロックの歌を演奏できる。しかし本作はプレーヤーがギターだけでなく、エレクトリックベース、ボーカル及びドラムセットを演奏することを可能にした。ロックバンドシリーズでは、標準コントローラーのみでは一切プレイができない。ギタリスト/ベーシストでのプレイにはギターコントローラー、ドラマーでのプレイにはドラムコントローラー、ヴォーカリストは標準コントローラーに接続したヘッドセット、またはマイクロフォンコントローラーが必要である。ただし、一部を除いて、他の音楽ゲームのコントローラーを相互に使うことが可能。現在のところ、日本版の発売は未定。キューエンタテインメントが日本版のリリースを表明しているが、第一報以来一年以上全く音沙汰がない。日本人としてはX JAPANが『Rock Band 2（ロックバンド2）』にて初採用されている。
10thアルバム『天』からのリカットシングル。リカットシングルのリリースは7thシングル「蒼い霹靂〜JOG edit〜」（3rdアルバム『triple joker』からのリカット）以来17年ぶり。5thシングル「HIGH PRESSURE」より継続していたオリコン週間シングルチャートにおける連続トップ10入りは前作「Phantom Pain」にて途切れたが、今作では再びトップ10入り。累計売上は1.6万枚を記録した。表題曲はゲーム「戦国BASARA4 皇」オープニングテーマ。完全生産限定盤AとBの2タイプでリリースされ、前者には過去の「戦国BASARA」シリーズ関連楽曲のリアレンジ版を収録したCDが付き、後者には「戦国BASARA4 皇」のプロモーション映像などを収録したDVDが付く。
新幹線・在来線車両の改良及びメンテナンス、機械関係（空調・昇降設備等）設計・施工・メンテナンス等を行っている。エリア内の駅等の昇降設備のメンテナンス、ICカードシステム（EX-ICシステム、TOICAシステム）等のソフト開発、管理も手掛けている。
72系とは、同一の設計思想により製造された電車を便宜的に総称したもので国鉄制式の系列呼称ではない。書籍等によっては、これらグループの電車をクモハ73形を基幹形式とみなした73系と表記する場合や、63系とを総称して63・72・73系と呼称する場合もある。72系と呼称する場合、狭義には63系電車の改良型として、1952年から1958年にかけて新製されたグループ（72系新製車）およびこれらの改造車を指す。広義には、1944年から1950年にかけ製作された63系電車に1951年以降安全対策・体質改善工事を実施して改称したグループ、戦前製20m級2扉車（32系、42系）の4扉化改造車（制御車・付随車のみ）を含む。ここでは主に狭義の72系電車（新製車）について記述することとし、63系改造編入車についても後段において記述することとするが、戦前型改造車については、それぞれの項で記すものとする。63系時代については国鉄63系電車を参照。
1945年8月の第二次世界大戦の終戦後、戦後復興にともなう急激な輸送量増大に伴い、国鉄は輸送力増強の対応を迫られた。そこで大都市の通勤輸送向けとしては、戦時設計で1944年に開発されていた63系電車（モハ63形、サハ78形）を標準型電車として緊急に大量生産し、1945年度下期から東京及び大阪の電車運転線区に投入することで、輸送力増強に一定の成果を挙げていた。1946年からは一部の大手私鉄にも割り当てられ、やはり輸送力増強の成果を挙げている。しかし63系電車は、戦時中の資材不足のなかで基本的に各部の設計を極度（あるいは過度）に簡略化した戦時設計車であり、1951年には、その構造的欠陥から火災事故（国鉄戦後五大事故の一つである桜木町事故）を引き起こし、多数の死傷者を出す大惨事に至った。欠陥電車として糾弾された63系電車は、1951年から1953年にかけて徹底的な体質改善工事が実施され、モハ63形電装車はモハ73形（制御電動車）およびモハ72形（中間電動車）に、モハ63形未電装車（通称「クモハ63」・「サモハ63」）は、クハ79形（100番台）およびサハ78形（300番台）に改造・改番された。なお、詳細については後述する。その後も大都市圏各線区の輸送量は増加するばかりで、車両のさらなる増備が望まれていた。これに対し、63系電車の基本設計を踏襲しながらも、1949年に登場した80系電車の設計思想も取入れて通勤形電車が再設計された。これが72系新製車である。72系新製車では、80系電車で採用され、成功を収めた電車列車（列車を車両単位ではなく編成単位でとらえ、電動車を運転台のない中間電動車とし、先頭車はモーターのない制御車とする）の思想が採り入れられた。このため、このグループで新製されたのは、中間電動車のモハ72形 (72500 - ) 、制御車のクハ79形 (79300 - ) のみとされ、制御電動車のモハ73形、付随車のサハ78形は新製されなかった。このグループは、台車や車体構造、特に先頭部形状などに改良を加えながら、1957年までにモハ72形234両（低屋根車の850番台15両を含む）、クハ79形179両の計413両が製造された。これらは半鋼製車であった。
72系新製車の半鋼製車グループは、基本的にモハ63形の基本設計を踏襲し、20m級切妻車体に幅1,000mmの片引扉を4箇所設けた構造を採用している。窓も63系以来の3段窓が踏襲されたが、63系体質改善工事車と同様、中段も上昇できる構造となった。車体外板も戦前型並みの標準板厚に戻り、63形では省略されていた扉上部の補強帯（ヘッダー）が復活し、台枠部分にも外板が張られた。モハ72形は完全な中間車となり、モハ63形では扉はすべて運転台のない後位側に引かれていたが、車体中央から2枚ずつ車端側に引かれる構造となった。屋根高は63形の3,720mmに対して3,650mmとされ、若干屋根が浅くなり、車端部の断面から受ける印象が変わった。電動台車は、新型の軸ばね式鋳鋼台車であるDT17（のちの増備車での電動台車は、鋼板プレス溶接構造のDT20になる）に、また付随台車も同時期製造の80系や70系と共通の軸ばね式鋳鋼台車のTR48となり、主電動機は従来の63形と同等のMT40（端子電圧750V時定格出力142kW）である。主制御器は自動加速のカム軸式ではあったが、63系の電空カム軸式（空気圧作動式）のCS5から、80系で採用されていた電動カム軸式のCS10に変更され、作動性や加速性能が向上した。ブレーキは従前からのA動作弁によるAMA/ACA/ATA自動空気ブレーキを踏襲している。
1956年から1957年度にかけて増備された72系の最終グループである。1954年に実施されたジュラルミン電車を用いた試作全金属化改造（後述）の結果を受け、1956年度に量産先行試作として9両 (72920 - 72924, 79920 - 79923) が新製され、続いて1957年度に量産車68両 (72925 - 72963,  79924 - 79949, 79951, 79953, 79955) が新製された。なお、このロットでは72系新製車で初めて大阪地区（淀川電車区）にも新製配置された。車体は、10系客車の設計思想を取り入れた軽量構造の全金属車体とされ、車体側面は従来車にあった窓上下の補強帯を外板の内側に隠し、雨樋を高い位置に置いて幕板に埋め込んだ、平滑な車体となった。内装についても木材の使用をやめて全金属化され、窓も従来の3段窓を廃してアルミサッシの2段窓とし、量産車では室内灯に蛍光灯が採用されている。クハ79形の前面には、全金属試作改造車に続いて、行先表示器が本格的に採用され、これにより、当時の国鉄通勤形電車前面形態の基本形が確立した。また、台車も一体鋳造による軸ばね式台車のTR48（制御車・付随車）とプレス材溶接組み立て構造の上天秤式ウィングばね式台車であるDT20（電動車）を採用し、従来とは一線を画する乗り心地を実現している。これらのスペックからもうかがえるように、本グループは従来車の設計を完全に一新した、国鉄旧性能電車の集大成ともいうべき車両であった。「戦争に勝つまで保てばよい」として逼迫した情勢下で急造された63系電車は、その窮乏構造が大惨事の一因となった桜木町事故などによって「粗悪品」「ろくでもない代物」という世評を被ることになったが、その血統を継ぐ72系新製車は改良を重ねた結果、この最終形全金属車に至って完全に戦争の影を払拭し、当時の経済白書に記された一節「もはや戦後ではない」を体現した近代化車両となっていた。しかしこのように装いを改めたとはいえ、大正時代の木造電車以来連綿と搭載されてきたゼネラル・エレクトリック亜流のMC1主幹制御器、電気ブレーキなしの自動空気ブレーキ方式、直流式の電動発電機、そして磁気回路の容量が大きく重い低定格回転数・強トルク仕様の電動機とばね下重量の大きな吊り掛け式の動力伝達機構を組み合わせた駆動システムなど、1950年代後半にはすでに前時代的となったシステムを引きずっていたことも、72系と国鉄の現実であった。それは例えば1926年製の17m電車であるモハ11形・クハ16形とも併結できる互換性確保には役立ったが（実際、昭和30年代の東京都心などではそのような運用も見られた）、当時ますます逼迫の度を強めていた東京圏の通勤輸送対策には、むしろその30年前の車両とも互換性を残した伝統的な仕様が、足かせとなり始めていた。在来技術改良ではこれ以上の発展は見込めず、制御システムや駆動方式、ブレーキ機構の根本的革新を待たねばならなかった。全金属車のうち1958年初めに製作されたグループをもって、国鉄旧性能電車の新製は終了し、以後の増備は101系などの新性能電車に引き継がれていくことになる。
太平洋戦争後の復興輸送のため、大量増備が行われた63系電車であったが、その構造的欠陥から1951年に火災事故（桜木町事故）を引き起こし、多数の死傷者を出すことになった。事態を重く見た国鉄は、63形電車の徹底的な体質改善を急遽実施することとした。この事故により、粗悪品、欠陥電車のイメージが定着してしまったモハ63形は、そのイメージを払拭するため体質改善工事が実施され、中間電動車のモハ72形、制御電動車のモハ73形に改称された。同系の制御車クハ79形、付随車サハ78形についても同様の工事が実施されたが、この2形式については「63形」とは離れた番号ということもあってか、改称は行われなかった。
太平洋戦争末期には輸送力増強のため、戦前に製造された一部の2扉セミクロスシート付随車・制御車に、扉の増設とロングシート化（座席撤去）改造、トイレの撤去を行い、4扉車とする改造が計画された。制御車は新形式のクハ85形、付随車は63系のサハ78形の続番に編入されたが、戦局の悪化により、改造は全車におよばなかった。終戦後の1949年に、クハ85形は新造される80系電車に形式を譲って、クハ79形に編入された。種車としては42系のクハ58形、32系のクハ47形、サロ45形、サロハ66形で、種車の相違や改造工場によって窓配置や扉幅には細い差異がある。72系の形式に編入されてはいるが、同様の改造を施された制御電動車モハ64形（→二代目モハ31形→クモハ31形・片運転台）、モハ42形（→二代目モハ32形→クモハ32形・両運転台）の仲間である。※詳細は、国鉄42系電車#戦時改造、国鉄32系電車#戦時改造参照。
1947年に63系の試作車として登場したジュラルミン電車6両 (63900 - 902, 78200 - 202) は、車体の腐食が進行したため、全金属車体の試作車として1954年に車体更新工事を実施した。この6両は、量産車の仕様の比較検討用に車内の掴み棒の形状や位置、蛍光灯の配置や色彩など車内設備の仕様が1両ごとに変えられた。同時に車種の変更も行われ、それぞれ72900, 73901, 72901, 79900, 79902, 78900となった。車体は窓上下の補強帯が残るなどいささか旧来の仕様を踏襲する面も見られたが、側窓は開放的なアルミサッシとなり、運転台前面形状も各種のものが試作された。1956～1957年には、事故休車を活用して全金属車体の追加試作が実施され、73174, 73400, 78144 が車体を載替えられ、73900（改造当初は73174のままで1957年3月に改番）, 73902, 79904となった。こちらは、前述の920番台新製全金属車に近い仕様で、車体は1956年施工の73900のみ窓上下の補強帯が残るものの、1957年施工の73902、79904は平滑である。前面窓は920番台新製全金属車より1枚あたりの幅が110mm広いガラスを使用し、ガラス間の柱が25mm幅（920番台では100mm幅）と非常に細く、10度の傾斜がつけられている為、101系に酷似した前面形状となった。また、73900では前照灯を半埋め込みとし、前面窓上中央に大型の方向幕を設置する試作が実施され、この方向幕配置は後の301系で活かされた。73902、79904の両車は920番台の先行量産試作車よりも後の落成で、920番台では側面乗務員扉が木製であったが、本グループは乗務員扉も鋼製となっており、よりスマートで近代化された形態となった。
1972年5月に大井工場で開催された、出来栄え審査会で出品された3両 のうち1両で、吹田工場のアイデアによる座席改造車である。この車両には、通常のロングシートを昼間の閑散時には自動でクロスシートに転換できる機構が装備されている。クロスシート使用時には、中間の扉2枚を締め切り、ロングシート時の背面部からクッションを引き出して使用することもできた。この予備席については、手動である。しかし、クロスシート時の背ずり高さがロングシート時のままで、座り心地がよくなかったため、営業運転では全く使用されることがなかった。その後ロングシート・クロスシートの切り替え可能な座席（デュアルシート）は24年後の1996年に近畿日本鉄道が2610系を改造した「L/Cカー」として実用化された。その後、東日本旅客鉄道（JR東日本）仙石線205系3100番台の一部や東武鉄道50090系「TJライナー」などでも採用されている。これは車両の窓が固定または下降式でロングシートの場合でも窓操作に支障が出ない前提で背ずり高さを上げることにより実現したものである。
電車列車の普及による荷物車・郵便荷物合造車需要に応じ、1960年代より、一部の72系は、郵便荷物電車や荷物電車に改造された。車齢や車体の状態から、主にモハ72形とクモハ73形の3段窓車が改造種車となった。一部の例外を除き、走行機器と台枠を流用して、車体部分は簡素な非貫通高運転台・切妻構造の軽量構体に作り替える、比較的低コストな改造手法が用いられている。また、当時旅客電車の主力となりつつあった新性能電車と併結できるよう、ブレーキや制御回路が特殊仕様となっていた。後年まで多くの電車が残存したものの、1986年の国鉄郵便・荷物輸送廃止により、後述の通りクモニ83形4両が西日本旅客鉄道（JR西日本）に承継されたほかはすべて廃車されている。
クモニ83形は、新性能電車との併結を目的とした荷物専用車で、クモハ73形・モハ72形を改造して登場した車両である。なお、クモニ83形にはこれ以外にもクモユニ81形改造の100番台車（こちらは新性能電車との併結不可）が存在するが、本項では省略する（80系電車の項参照）。
旅客用車両としての72系アコモデーション改良の試みは、1950年代から1960年代の全金属化改造が先駆的なものであるが、1970年代初頭になると新性能電車と同等の車体を新製し、載せ替えた改造車が登場した。このグループは車体が新性能電車と同等で、接客設備が新車並みであるのが特徴だったが、種車が古いこともあって走行機器の老朽化が進んでおり、新性能電車と比較して故障が多かった。また、検査周期も旧形のままで変わらないことから、検修面でのメリットが少ないこともあって、以降の追加改造は中止されるとともに、早々に長期使用は諦められた。
本車は、1972年（昭和47年）にモハ72587の改造により郡山工場で1両（モハ72970）が試験的に製作されたものである。走行機器と台枠を流用し、車体を当時の103系中間車（ユニットサッシ車）と同じ両開き4扉としたものであった。制御電源等は直流電源のままで在来旧形車との併結を想定しており、室内照明等も旧形車と同じ直流蛍光灯、パンタグラフも103系とは異なりPS13を用い、前位に装備した。在来型の72系と混結されて鶴見線で運用されていたが、101系への置き換えにより1980年（昭和55年）に廃車となり、解体された。当初は仙石線用予備車の計画だったが、電動発電機の交流化が行われておらず、引き通し線を改造しなくてはならないため、中止された。なお、この車両は登場時、朱色（朱色1号）だったが、1974年（昭和49年）に茶色（ぶどう色2号）に塗り替えられた。
1958年（昭和33年）2月および3月、仙山線の仙台 - 作並間の交流電化と作並 - 山寺間の直流電化を直通する試作交直流電車としてモハ73形2両 (73033, 73050) が大井工場および吹田工場で日本で最初の交流直流両用電車に改造された。電動車は屋根上のパンタグラフが撤去され、相棒の制御車は伊那電気鉄道からのクハ5900形 (5900, 5901) とし、A編成のモハ73033+クハ5901、B編成のモハ73050+クハ5900、で編成した。塗装は、モハ73形が茶色一色にクリーム色の帯が車体裾に引かれたもの、クハ5900形は幕板と腰板を小豆色、窓周りをクリーム色に塗り分けた。また、1959年6月の称号規程改正により、モハ73形の2両はクモヤ491形に、クハ5900形の2両はクヤ490形に改称され、モハ73033+クハ5901はクモヤ491-12+クヤ490-11となり、モハ73050+クハ5900はクモヤ491-11+クヤ490-1となった。この電車は、クモヤ491が制御電動車でモハ73形で使用されていた142kwのMT40B形を改造した4個の主電動機を2つの台車に、制御装置と抵抗器を床下にそれぞれ搭載しており、クヤ490が制御車で屋根上に交直両用のパンタグラフ・空気遮断器・交直切替器を、床下に主変圧器・水銀整流器・交直転換器・直流リアクトルをそれぞれ搭載しており、交直の切替は車上切替方式を採用していた。クモヤ491をM車、クヤ490をD車（電源車）と呼称され2両でユニットを組んでおり、直流区間では、架線からの電源が、交流区間では、主変圧器・水銀整流器により降圧・整流された直流電源が制御車を介して制御電動車に入り、制御電動車の制御装置と主抵抗器を介して抵抗制御で電動機を制御する構成となっており、制御電動車とユニットを組む制御車から電源の供給を受ける方式であった、また、A編成とB編成では搭載されている主変圧器と水銀整流器が異なっており、主変圧器はA編成では外鉄形、B編成では内鉄形で、水銀整流器はA編成では三菱電機のイグナイトロン、B編成では日立製作所のエキサイトロンがそれぞれ搭載されていた。水銀整流器は水銀を入れた真空タンクを加熱させて発生させた水銀蒸気の作用で整流する方式であったため、温度制御の取扱いが極めて厄介であり、出庫時に水銀整流器の予熱などで数10分の時間がかかっていたが、その後に予熱が不要で耐電圧性や容積が優れたシリコン整流器が三菱電機・日立製作所・東芝の3社で製作され、1958年（昭和33年）11月に両編成に仮設で搭載され性能試験が行われた。この時のシリコン整流器の素子には日立製作所・東芝製がGE社製、三菱電機がウェスチングハウス社製の外国のメーカーのものが使用されていたが、翌年の1959年（昭和34年）にはこの素子の国産化ができるようになり、水銀整流器に代わる形で搭載されて長期の耐久試験が行われた。試験終了後は試験を行っていた仙山線で営業運転を行うこととなり、1960年10月に営業用に改造された。クモヤ491形は総括制御装置が設置されたほか、車体後方に機械室・トイレを設置し、中間の2か所の扉は締め切られてその部分にも座席および吊り革が設置された。また、両端部の扉は半自動化され、扉の下には自動ステップが取り付けられた。車体の塗装も、小豆色（赤13号）とクリーム4号の交直流電車標準塗装となった。これにより、クモヤ491形はクモハ491形に、クヤ490形はクハ490形に形式を改めた。仙山線では、同年11月から臨時列車で使用されたが、1966年2月に廃車となった。
クモヤ92形は、1958年に教習制御電動車として大井工場でモハ73055から改造された。改造当初はモヤ4600形と称したが、1959年6月の称号規程改正により、クモヤ92形 (92000) と改称された。教習用として改造され、室内床上に遮断器、主制御器、界磁接触器、電動発電機、空気圧縮機が設置されており、走行中の動作を観察できるようになっていた。また床にはガラス窓部分が有り、床上に設置できない制動装置等の動作を観察できるようになっていた。車体は前面非貫通で、妻面上部に前照灯が埋め込まれている。側扉は中央の2か所が埋められ、4か所から2か所に減らされている。改造後は1983年の廃車まで中央鉄道学園で使用されていた。
1987年3月にクモニ83805の改造により製作された、鉄道総合技術研究所（鉄道総研）所有のすべり粘着試験車である。車籍は、JR東日本に編入された。詳細は、鉄道総研クヤ497形電車を参照。
72系は4扉車体による圧倒的な輸送力・客扱能力を活かし、山手線・京浜東北線や中央線（中央快速線）、城東線・西成線（現：大阪環状線の前身）、片町線（現：学研都市線）、京阪神緩行線など、首都圏・関西圏の通勤路線で1950年代から1970年代初頭まで広く用いられた。またクモハ73形を使用することで最短2両編成でも走行でき、運用上小回りが効いたので、首都圏近郊の電化支線区では2 - 3両編成でも運用された。だが1957年以降の高度経済成長期に入ると、72系はまず列車密度の高い中央線や、駅間距離の短い山手線等から撤退していく。輸送力の逼迫した過密路線では、高い加速力と強力なブレーキ力を兼ね備えた高加減速車両を使うことで、列車の運転密度を上げる必要があった。中央線や山手線、大阪環状線のような路線に、72系の走行性能は早期に不適となっていたのである。72系が新性能車両に比して最も劣る点は、ブレーキであった。新性能電車に搭載された電磁直通ブレーキに比べ、72系の旧式な自動空気ブレーキは反応が遅く操作も難しい。また、モーターを発電機として作動させることでブレーキ力を得る発電ブレーキも装備されておらず、総合的なブレーキ力は新性能車両に比べて相当に劣っていた。また、吊り掛け駆動方式も不利に働いた。101系以降の新性能電車（カルダン式駆動車）は、高回転モーターと超多段制御器を使うことで低速域から高い加速力を得ていたが、72系の制御器は旧形電車としては段数が多いものの、定格回転が1,000rpmに満たない低回転大出力モーターとの組み合わせでは、高い加速力を得ることは困難であった。しかし、高速走行では142kWの大出力のゆとりを活かす余地もあり、駅間距離の比較的長い京阪神緩行線などでは、限界一杯の100km/h走行を行うこともあった。主要幹線で遅い時期まで運用された例は、首都圏では1972年の常磐線、京阪神地域では1977年の阪和線や片町線とされる。首都圏の通勤路線で最後まで72系が運用されたのは、1980年の鶴見線であった。72系に限らず、旧形国電の1970年代中期以降における急激な退潮は、車両の老朽化による故障多発と、旧形電車の検査周期が新性能電車に比して3分の1と短く、高コストであることが原因であった。大都市での用途を失った72系は、1960年代後半以降、新たに電化された御殿場線や房総地区、呉線等に、また17m旧形国電置き換え用として仙石線や可部線に転用された例もあった。この際、一部のクハ79形・サハ78形にはトイレを取り付けた。特異な運用例としては1971年 - 1975年の年末年始に臨時荷物列車 として村上駅 - 大垣駅（東京経由）間という長距離運行を行なったことがある。1980年以降の末期は、可部線・富山港線（現：富山ライトレール）の運用が残存したほか、仙石線でアコモデーション改良車が運用されていたが、可部線では1984年、仙石線・富山港線は1985年に撤退し、一般営業から退いた。
「房総夏ダイヤ」の一環として1964年に80系6両編成による下り中野・上り新宿 - 館山間の臨時準急「白浜」が運転された。本列車は稲毛 - 館山間でDD13形ディーゼル機関車重連+電源車クハ16形の牽引による運転となった。 基本的に80系6両編成での運転であったが、1964年8月12日 - 14日にかけて、編成中のモハ80形1両に不具合が生じた為、代走としてモハ72形1両を組み込んだ珍しい混成編成で運転された。料金を徴収する優等列車に本系列が充当された唯一の例と推察される。
クモハ73001が廃車後保管されていたが後に解体された。広島市佐伯区の西広島バイパス付近にクモハ73383の前頭部が個人の手で残されていた。この保存車は有志（クモハ73を直す会）に引き取られて2013年10月より修復が行われ、柵原ふれあい鉱山公園に移設され修復が進められている。同じ63系を原型とする車両としては、JR東海浜松工場に保存されていたクモヤ90005がモハ63638に復元した上でリニア・鉄道館に展示されている（クモヤ90形の項にて前述）。その他に個人所有のクモヤ90055が台車を外された上で倉庫として利用されている。部分保存としては鉄道博物館にクモヤ90801の客室の一角が展示されている。車体更新車ではクモニ83006が東芝府中事業所に保管されており、技術的な試験に用いられている。自走も可能である。
熊本県熊本市出身。1970年（昭和45年）にさいとう・プロダクションに入社するが半年ほどで退社。肉体労働のアルバイター生活と青年劇画誌へ持ち込みを経て、実話雑誌に短篇の成人向け漫画を描き始めたのち、1975年（昭和50年）頃から辰巳出版の「漫画ダイナマイト」で本格的に成人向け漫画家としての活動を始める。1977年（昭和52年）、久保書店から初の単行本『肉の奴隷人形』（解説 高取英）刊行。1980年（昭和55年）には「JUNE」増刊として作品集『美少女たちの宴』を出版、その短編集をもとに映画『セックスハンター 性狩人』（監督・池田敏春）が製作された 。1990年代前半には松本美蝶名義でレディースコミックでも執筆。また、1994年（平成6年）以降、コミックマーケットに参加するなど同人誌活動も行なっている。1978年には「堕天使たちの狂宴」が連載されていた「漫画エロジェニカ」が刑法175条（わいせつ図画頒布）で摘発され、2016年には早見純と三条友美との共著『劇画あまとりあ』が東京都不健全図書に指定された。
『アートコレクター』2010年12月号に『会田誠さんの気になるエロ作家』としてダーティ・松本をチョイス　「いわゆる美術ということでは、顔の書き方などうまいかヘタかというとヘタなんだけれど、感情がぐんぐんと出てきて好きです。エロマンガの巨匠のひとりです」と画集「Dancing  Body」の表紙絵とともに紹介されている。『ヤングサンデー』1995.8.17　空手家・佐竹雅昭が「初めて見てショックを受けたエロマンガ」として「肉の奴隷人形」を取り上げている。「週刊文春」2003年1月2日＆9日号　各界への大アンケート「わが青春の傑作マンガ・ベスト100」において、みうらじゅんは『巨人の星』などと共に「ダーティ・松本さんには青春期、随分と下の世話を手助けしていただきました」と「ダーティ・松本の白鳥の湖」を選んでいる。「別冊宝島／日本一のマンガを探せ！」でベスト2000のマンガがセレクトされているが、ダーティ・松本作品では『漫画ソフト』に連載された「淫花蝶の舞踏」が選ばれている。「斬姦狂死郎」評／「設定、話の展開も彼の作品としてはわかりやすく、お得意のキャラクター創りも相変わらずのサエで、扉に『エロ劇画の常識を破るスーパーヒーローがついに登場！』と謳ってあるのもあながちハッタリとは言えません。人物の描線が依然しっとりと色気を失っていないし、『斬姦狂死郎』の増ページを計れば『劇画悦楽号』はバンバン売れるでしょう」｛ぺあ1985・11｝　塩山芳明著「現代エロ漫画」より永山薫著「エロマンガ・スタディーズ」／　バレエ、タイツ、レオタード、トゥシューズに対するフェティシズム、男女の性器を交換移植したり、全身に針で糸を通して吊り上げるなど凄まじいアイデアとバイオレンスの奔流。
初期の「闇の淫虐師シリーズ」などを含むSM風ハードなエロマンガ路線でスタートし、その延長線として「美少女たちの宴」「性狩人たち」シリーズなどにおいて頂点に達する。その後、女王様路線として「美蝶」シリーズ、「女王蜂」「メタル・クイーン」シリーズなどを描き、「美蝶」シリーズの学園路線は「斬姦狂死郎 」シリーズや「放課後の熱い祭り」「放課後の媚娼女」などの『抜かずの凶一』シリーズへと繋がっていく。また同人誌での美少女ものや美少年ものも描くようになり、松本美蝶名義のレディス・コミックにも活動範囲は広がっていく。それに伴って絵柄も初期の劇画調から中期のエロ劇画にカテゴライズされながらどことなく少女漫画のテイストを感じさせる独特の絵柄が取り入れられた。2000年ころからはCG作画を導入し、過去の作品をデジタル復刻してダーティ・マーケットという自己のHPや全国で唯一書店では中野タコシェにおいてCD-Rで販売も行い、中期の作品までほぼすべて読むことが出来る。 最新の作品も「DCプロジェクト」もしくは「ダーティ・松本」のサークル名で各ダウンロードのサイトにおいてダウンロードして読むことも可能である。
セルカーク山脈がヨーロッパ人によって最初に記録されたのは、1811年にコロンビア川を探検していた、北西会社の探検家デービッド・トンプソンの手によってだった。彼は、ネルソン提督に肖ってネルソンズ山脈と名づけたが、後に商売敵であったハドソン湾会社の重役、トーマス・タグラス・セルカークにちなんで改名された。カナダ太平洋鉄道の建設が始まってから、セルカーク山脈を越えるルートを見つけ出すことは最優先課題となり、また鉄道の完成は、ブリティッシュ・コロンビア植民地が1867年に自治領カナダへの加盟する条件の一つだった。1865年、CPRの測量技師ウォルター・モバリーはイルシルワト川（彼自身が命名、オカナガン語で“速い水”を意味する）を遡上する遠征を率いた。モナシー山脈のそばを通り抜けるイーグル峠を発見したばかりだというのに、モバリーはタンジール・クリークの急流に道を阻まれ、セルカーク山脈を越える峠の発見に失敗した。モバリーの探検隊は季節の遅れによって再調査に着手できず、撤退を余儀なくされた。
ロジャーズ峠に至る路線はあまりに勾配が急なため、CPRは食堂車の運用を断念し、1886年に峠の西側へホテルを建設した。同年に全く同じフロアプランで建築されたヨーホー国立公園のマウント・ステファン・ハウスを含む、カナダ中に設けられたCPR所有のホテルの一つとして加わった。イルシルワト氷河（当時はグレート氷河と呼ばれていた）の末端近くに建てられたグレーシャー・ハウスは、セルカーク山脈における観光・登山・氷河研究・撮影の中心となった。ホテルは1905年と1911年の二度増築され、20世紀の変わり目におけるカナダ西部で１級の観光スポットとみなされるようになった。ホテルは世界中から登山家を惹きつけ、その標高のために、登山者は部屋を出て数時間のうちに高山へと分け入ることができた。1899年、CPRは高山地帯に向かう山にあまり詳しくない観光客向けに、スイス人ガイドを数名雇い入れた。グレーシャー・ハウスの時代を通じて、園内の数多くの未踏峰が征服されていった。ホテルは、高山環境の研究を切望する博物学者や科学者をも惹きつけることとなった。メアリー・ヴォー・ウォルコットと弟のジョージにウィリアム・ヴォーはこの地域を幾度と無く訪れ、イルシルワト氷河の最初の価格的研究を開始した。
グレーシャー・ハウスはアメリカ登山協会の歴史家ウィリアム・ローウェル・プットナムにより北米における「最初のアルピニズムの中心」とみなされた。最初の20年のうちに、ヨーロッパとアメリカのプロ登山家が殺到するのを見ることとなる。ウィリアム・スポッツウッド・グリーンは、CPRの路線沿いにあるピークが有する並外れた登山の可能性に言及した最初のヨーロッパの登山家である。グリーンとヘンリー・スワンジーは1888年の夏季に、ボニー山とグリーンズ・ピークを登山することで主要なピークの最初の登頂記録をつくった。イギリス人登山家のハロルド・トップハムは、1890年にフォックス山を含む数多くの初登頂を成し遂げ、彼は後にヘンリ・フォスターとスイス人登山家、エミール・フーバーとカール・ズルツァーを加えて、公園南部のピークを探索した。フーバーとズルツァーは劇的なサー・ドナルド山の初登頂も成し遂げている。地図製作者・登山家でカナダ登山家クラブ(ACC)の設立メンバーであったアーサー・オリバー・ホイーラーは、グレーシャー・ハウスを1901年に訪れている。これを契機にセルカーク山脈北部との30年に及ぶ関係が始まり、ホイーラーはこの地域の地図を作り、大量の地理学資料を公刊し、公園内に存在するほとんどの地勢を探検した。彼の名はイルシルワト・キャンプ場にあるACCのハットに冠せられ、また園内のピークや峠にも彼の名が付けられたものがある。アメリカ登山協会の初代会長であったチャールズ・アーネスト・ファイ教授は、1890年代に公園を訪れた後、会誌に紀行文を寄せている。1900年代には、園内のほぼすべてのピークに人跡が刻まれることとなった。
1886年の最初の冬の訪れを迎えて、CPRにとってロジャーズ峠の多量の降雪が重大な障害になることが明らかになった。雪崩から線路を守るため、いたるところにスノーシェードが築かれている。しかしこのシェードは木製だったため、夏の間に火災の原因となり、結果として、夏季専用の路線がひかれることとなった。1910年、雪崩のデブリの除去作業を行っていたところをアバランチ山脈から別の雪崩が襲い、62名の死者が生じた。この雪崩による死者の半分以上が日系人だった。1886年から1916年にかけて、全体で200人の鉄道職員が殉職している。1912年、CPRは敗北を認め、峠とマクドナルド山の地下に8キロメートルに及ぶトンネルの建設を開始した。このコンノート・トンネルは1916年に開通した。この新トンネルはグレーシャー・ハウスを沿線から外すこととなり、鉄道客の喪失はこの有名だったホテルの息の根を止めることとなった。1925年にホテルは閉館し、その4年後に取り壊された。その後30年間、カナダ登山家クラブのサマーキャンプを除き、訪問客はわずかでした。この時点まで、コロンビア山脈を横断しようとする自動車は、コロンビア川上流部の大きな北への屈曲に沿って走る遠回りな「ビッグベンドハイウェイ」を使わなければならなかった。コロンビア川条約によって締結された谷筋の大規模な治水事業の遂行のためにも、新たなハイウェイルートが必要とされていた。1963年にはロジャーズ峠を越えるトランスカナダハイウェイが完成し、大勢の観光客を公園に取り戻した。パークス・カナダは新たに複数のキャンプ場を設置し、遊歩道を拡充した。
コロンビア山脈はブリティッシュ・コロンビア内陸部の高原から隆起し、ロッキー山脈トレンチのある東部へと延びている。近くのカナディアン・ロッキーとは地質的に区分されており、山脈は4つの部分（カリブー山脈・モナシー山脈・セルカーク山脈・パーセル山脈）に分けられている。氷河はセルカーク山脈の北部に広がり、パーセル山脈北部では狭い帯状に分布する。公園の地形は様々で、東部・北部・西部では丸い形状の山並みが、南部と中央部では鋭く切り立ったピークが見られる。A・O・ホイーラーは、1901年と翌年にかけて、固定点と写真を用いた複雑なシステムを使って、園内の大半の山の標高を計測した。20世紀初頭には、この地域は「カナディアン・アルプス」と呼称されていた。山名の大半は、冒険家や測量士、登山家、そして鉄道会社やハドソン湾会社の重役といった歴史的人物に由来する。
公園には面積が0.05平方キロメートルを越える氷河が131ヶ所有り、公園の133平方キロメートルを占めている。歴史を通じて、北米は幾度と氷期を迎えており、氷原は大地の上で伸長と縮退を繰り返した。最終氷期は12,000年前に終わったが、公園の高峰はすべて氷に覆われていた。氷の流れは、園内の切り立ったＵ字谷を削りだしている。また、その動きは比較的低いピークを丸くし、その影響は公園の西部の山地で顕著である。園内の氷河はすべてが後退し縮小している。また、ここは北米で最も研究された氷河でもある。公園の氷河は20世紀最後と21世紀初頭にかけて劇的に面積を縮小した。氷河の面積の計測は1900年代に、ヴォー一家とA・O・ホイーラーによって始められ、現代的な測定は衛星写真を用いて、1980年代にサイモン・オマニーによって行われた。園内の氷河に対する正式な記録は引き続き実施され、最近では2011年に更新されている。最新の記録によると、2000年から2011年にかけて、氷河の綿製は19.4平方キロメートル減少している。ハイウェイと鉄道に近いことから、イルシルワト氷河は訪問者がもっとも多く、撮影もひっきりなしに行われている。かつてはグレート氷河として知られており、1886年から1925年にかけてのグレーシャー・ハウスの時代には、主要な観光スポットだった。氷河の末端は、かつてはグレーシャー・ハウスから歩いて簡単に辿りつけたが、現在は山腹の高みに後退している。氷河のニーヴェは南に向かって遠く広がり、ゲイキー氷河を生み出している。大半の大規模氷河はトランスカナダ回廊の南にある。その他の大きな氷河はダビールやドーソン、アスルカン、ビショップス、ブラック、ダンカン、グランド、そしてアバランチといった山地に見られる。公園の氷河は様々は外見を持ち、高所では滑らかで一体だが、斜面ではクレバスによりひび割れ、谷底でデブリとともに黒くなっている。夏にはほとんどの氷河が赤く染まる。これは様々な雪藻類が成長するためで、ウォーターメロン・スノー（「スイカ雪」の意、日本語では「赤雪」）と呼ばれている。
公園内の全ての水流は、コロンビア川水系の一部である。公園の河川は急流で氷河を源流としており、峡谷を浸蝕している。河川は粘土と岩砕を運び、往々にして乳白色を呈する。夏季には顕著な日変化を見せ、午後に雪氷の融解がピークに達すると増水して、水深が最も深くなり、夜間に気温が下がるにつれ、顕著に低下する。主要河川には、イルシルワト川やビーバー川、そしてIncomappleux 川とダンカン川の上流部があります。大きなクリークや小川としては、マウンテンやクーガー（ナキム洞窟に入り地下を流れている）、バトルなどがある。ビーバー川とイルシルワト川はしばしば氾濫を起こし、1983年と2012年の洪水ではハイウェイと鉄道に被害を与えている。
セルカーク山脈北部の地質は、北アメリカ西部の地勢を形作ったすさまじいプレート運動による変化をまざまざと見せつけている。ブリティッシュ・コロンビア州の大部分と同じく、この地域は1890年に活動的な測量技師であり地質学者のジョージ・マーサー・ドーソン博士によって最初の研究が行われた。最初の地質図は1900年代にA・O・ホイーラーによって作られ、1970年代に、ホイーラーの孫であるジョン・ホイーラー博士により、地上と空中からの広範な地質学的調査に基づき編纂されている。ロジャーズ峠では、珪岩とスレート層の露頭が有り、この山地が6億年前には広大なシルトの大陸棚の一部であったことを明らかにしている。1億8500万年前には、西から一連のプレート運動が始まり、シルト層を折り曲げて圧縮し、一部を地下深くに沈め、一部をセルカーク山脈の高所へと持ち上げた。珊瑚などの有機生命体が残した石灰は圧力を受けて石灰岩になり、クーガー川地区で見ることができる。大理石の岩脈は高峰の変成岩の中に存在する。浸蝕と氷河の影響は継続的に山頂部を削り落としているが、地下の岩盤の圧力は引き続き一帯を上方に押し上げている。地質学者はコロンビア山脈の岩石をグループに分類し、その幾つかはセルカーク山脈北部に分布する。スレート層はホースシーフ・クリークとラーデューグループに、珪岩はハミルグループ、石灰岩はバッドショット・フォーメーションの一部で、一方、変成岩はシュスワップ変成コンプレックスに分類されている。