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販路拡大のため、エアバス・インダストリーはA300の性能向上に努め、A300B2・B4ともにペイロードや燃料搭載量を増やせるよう最大離陸重量を引き上げたほか、A300B2では離陸性能向上型が開発された。A300B2の最大離陸重量を142トンとしたタイプは1975年6月20日に型式証明を取得し、座席数269席での航続距離は1,400海里（約2,590キロメートル）から1,800海里（約3,330キロメートル）に向上した。また、A300B4で採用されたクルーガー・フラップをA300B2にも装備して高地や高温地域での離陸性能を向上させたタイプも開発された。このタイプはA300B2Kと名付けられ、南アフリカ航空から初受注した。A300B2Kの初号機は通算32号機で1976年7月30日に初飛行し、同年11月23日に納入された。1976年6月10日にはA300B4の最大離陸重量を157.5トンに上げたタイプに型式証明が交付され、航続距離は2,600海里（4,820キロメートル）となった。さらに、A300B4では主翼と主脚（降着装置）の強度を向上し、ブレーキとタイヤの容量を増すことで最大離陸重量を165トンまで引き上げたタイプも開発された。このタイプでは貨物室に燃料タンクを増設でき、その場合の航続距離は3,000海里（5,560キロメートル）となった。165トン仕様は1978年1月にエールフランスから初受注し、1979年4月26日に型式証明を取得、同月末から引き渡しが始まった。この間、1978年4月にエアバス・インダストリーはA300の型式名の整理を行い、クルーガー・フラップを持たないB2をB2-100、B2KをB2-200、最大離陸重量が165トン以上のB4をB4-200、それ以外の標準型B4をB4-100と呼ぶようになった。その他にも設計改良が続けられ、着陸滑走距離の短縮や、燃料系統の工夫によるタンク有効容積の改善なども行われた。また、1975年にエールフランスのA300でオートパイロットが誤作動する事象があったため対策が打たれたほか、金属疲労対策として部品が変更されたり、トルコ航空DC-10パリ墜落事故を受けた急減圧への対策などが施された。こうして、エアバス・インダストリーの努力によってA300は改良が重ねられ、欧州域内の短距離専用機から、5,000キロメートルを超える中距離路線にまで使える幅の広い旅客機に成長した。当時双発機の飛行が難しかった大洋横断航路は無理であったが、欧州と中東・アフリカ間路線や東南アジア路線といった海上路線でもA300が運航されるようになった。
1976年11月時点でA300の運航会社にはエールフランス、ルフトハンザ航空、大韓航空、ジャーマンエアのほか、エア・インディアやフランスのエールアンテール、オランダのトランサヴィア航空なども加わっていたが、運航機数は27機であった。エアバス・インダストリーはA300の改良と販売活動に懸命に取り組んだが、受注は相変わらず伸び悩んだ。1977年初頭における確定受注は36機、オプションを含めても57機であった。深刻な不況が続いて世界の航空会社は大型機を持て余し、売りに出される747もあるほどだった。DC-10、L-1011そして747は石油危機の前にまとまった受注を獲得していたが、A300にはそれがなかった。エアバス・インダストリーの主要メンバーであるアエロスパシアルは、当時手がけていたコンコルドやコルベットも売れず経営危機に陥った。A300は月産2機で生産されていたが、トゥールーズには行き場のない機体が滞留し、1977年には月産1機に減産することが決定し、さらに0.5機まで抑えることも検討された。必死の売り込みが続けられ、欧州の銀行団も破格の融資条件を提示し、米国のメーカーが手を引くような経営状況が悪い航空会社へも納入したため、叩き売りの噂も立つほどだった。エアバス・インダストリーは、A300の事業成功の鍵は米国の航空会社からの受注にあると考え、積極的な販売活動を展開した。その成果は1977年に現れ、米国内線大手だったイースタン航空への売り込みに成功した。実は当時、不況の影響でイースタン航空も経営不振に陥っていて、主力のL-1011を持て余していた。同社はL-1011と同等の近代性を備えた小型の機材を求めており、A300にも興味はあったが、新機材購入に充てられる資金が無かった。そこで、エアバス・インダストリーは4機のA300B4を6か月間、無償でリースするという思い切った提案を行い、1977年8月にこの内容で契約が結ばれた。同年12月13日、イースタン航空はA300の路線就航を開始した。イースタン航空のA300は、評価という目的もあり条件が厳しい路線に投入されたが、1日あたり平均8.4時間、定時出発率98.4%という優れた運航実績を示した。イースタン航空が特に気にしていたエアバス・インダストリーの製品サポートに問題は無く、乗客からの評判も上々であった。ただ、ニューヨークのラガーディア空港への乗り入れが問題となった。空港を管理するニューヨーク港湾局が、空港の水上部分の強度上の理由によりA300の109トン以上での離陸を認めなかったのである。話し合いの結果、エアバス側が水上部分のコンクリート補強費用50万ドルを負担するとともに、A300の主脚の車輪間隔を広げる改造を18か月以内に行うことを条件に、138トンまでの離陸が認められ、これによりラガーディア - マイアミ間の直行便の運航が可能となった。エアバス・インダストリーは本格的にA300の購入を検討し始めたイースタン航空に対し、購入額の大部分に好条件の融資を行った。さらに、イースタン航空が元々望んでいたのは170席程度の機材であったことから、より大型のA300で運航コストが嵩んだ分を1982年までエアバス・インダストリーが保証するという金融的措置まで行った。こうして1978年4月にイースタン航空からA300B4を確定23機、オプション9機を発注し、エアバス・インダストリーはA300の米国の航空会社への売り込みに成功した。イースタン航空によるA300の運航は好調で、同社は「今までの機材中最高」と評価した。ちょうどこの頃から世界の航空業界も不況を切り抜け経営を立て直しつつあった。航空機需要が上向きになり、1977年後半からA300の販売は急に売れ出した。石油危機による燃料費の高騰が長期に渡ったことで、双発で大人数を乗せられるA300の経済性が認められることとなった。スカンジナビア航空やアリタリア航空に加え、タイ国際航空やガルーダ・インドネシア航空、そして日本の東亜国内航空といった欧州以外の航空会社からも新規受注を獲得した。エールフランスやルフトハンザ航空の追加発注やイベリア航空からの再発注も加わり、確定受注数は1977年が20機、1978年が70機、1979年も前半だけで50機に達し、エアバス関係者も予想していなかった売れ行きとなった。一転してA300の増産が決まり、1979年には月産2.5機、1980年の通算118号機完成後からは月産3機となった。この販売好調には、エアバス機を導入する航空会社に対する好条件の融資も一役買っていた。エアバス加盟国の政府保証のもと欧州の銀行団が、必要資金の90%近くまで年率8%台固定で貸し出し、10年またはそれ以上の延べ払いも可能とするなど、米国輸出入銀行が自国製旅客機に設定する条件を上回っていた。これまで生産されたA300は、GE製のCF6シリーズエンジンを装備していたが、スカンジナビア航空の発注機はP&W製のJT9Dエンジンを装備する最初の機体となった。このタイプは1979年4月28日に初飛行を行い、1980年1月4日に型式証明を取得、1980年1月17日に初引き渡しが行われた。この頃、A300B4をベースとした貨客転換型A300C4も開発された。A300C4では、メインデッキ（客席部分）に貨物を搭載できるよう左舷前方に幅3.58メートル、高さ2.57メートルの貨物扉を設置し、床面強化などが行われた。ドイツのハパックロイドが最初の発注者となり、A300B4-200として完成していた83号機がA300C4に改造された。A300C4は1979年12月18日に型式証明を取得し、その月に初引き渡しが行われた。
A300の販売が好転すると、エアバス・インダストリーは次期製品の検討を本格化した。これまで行っていた市場調査の結果から座席数200席強の旅客機需要が高まると予測され、同社はA300の胴体を短縮した派生型の開発を決断した。この派生型はA310と名付けられ1978年7月7日に正式開発が決定され、同月13日にフランス・ドイツ両政府からの事業認可を得た。A300の販売好転とA310の開発決定という将来性が見えてくると、これまで様子見をしていたイギリス政府が方針を変えた。イギリスは、1977年4月29日にホーカー・シドレーを含む航空機メーカー4社を統合し、国有企業としてブリティッシュ・エアロスペース（以下、BAe）を設立させた。そして1978年11月、イギリス政府のエアバス計画への加盟が決定した。エアバスの苦しい時期を支えてきたフランス政府は、このイギリス政府の態度に反発したが、同じくエアバスを支えてきたドイツ政府は米国へ対抗するためにはイギリスの力を無視できないと考え、最終的にイギリス政府の参加が実現した。A310の胴体は、A300の胴体から平行部分で11フレーム短縮された。また、このままでは機体重心から尾翼までの距離が長くなってしまうので、圧力隔壁の後方にあたる尾部も2フレーム短縮されて尾部の絞り込みがA300より急角度になった。これにより、A310の全長はA300B2より6.96メートル短縮された。初期のA310構想では主翼やシステム類はA300のものを流用して開発費を抑える考えだったが、ボーイングが全くの新規開発で双発ワイドボディ機「7X7」（のちの767）を研究していたことから、それに対抗するためエアバス・インダストリーはA310にできるだけ新技術を盛り込むことにした。短縮した全長に合わせて主翼は新規に設計された。当時、デジタル通信・制御技術が急速に進歩していたことと、航空会社が直接運航費の抑制を求めていたことから、アナログ式だったA300の機体システムは全面的にデジタル式へ設計変更され、自動化技術やフライ・バイ・ワイヤ技術も導入され、いわゆるグラスコックピット化された。これらにより、A310は標準仕様で操縦士2人で運航可能なワイドボディ機となった。A310では水平尾翼と降着装置も新設計となったほか、炭素繊維強化プラスチック (CFRP) などの複合材料の使用範囲も拡大された。A310はA300と同じ組み立てラインで生産され、製造番号もA300と共通の通し番号が採番された。通算162号機がA310の初号機となり、1982年4月3日に初飛行した。A310は1983年3月11日に型式証明を取得し、1983年4月10日にルフトハンザ航空により初就航した。
A300第1世代は1980年から82年にかけて引き渡し数のピークを迎えたが、A300-600の登場により役割を終え、1985年1月2日に初飛行した通算304号機を最後に生産を終了した。304号機はシンガポール航空の発注により製造されていたが、発注が変更されたことでアメリカン航空に納入された。A300第1世代の生産数は250機で1号機を除く249機が顧客に納入された。エアバス・インダストリーでは早くからA300の貨物専用型となるA300F4も提案していた。新造機での発注はなかったが、旅客型からの改造の受注があった。通算277号機がA300F4への改造初号機となって1986年6月6日に型式証明を取得し、大韓航空に引き渡された。A310とA300-600シリーズでもそれぞれ航続力を強化した派生型としてA310-300とA300-600Rが開発された。A310-300、A300-600Rでは水平尾翼にも燃料タンクを設けて燃料搭載量を増やすとともに、尾翼と主翼の燃料タンク間で燃料を移送して機体の重心位置を制御するシステムが搭載された。このシステムによって機体の姿勢を一定に保つのに必要なトリム抵抗を最小限に抑えられ、運航経済性の向上が図られた。A300-600Rの初号機は通算420号機で1987年12月9日に初飛行し、1988年3月10日に型式証明を取得して同年4月20日にアメリカン航空へ初引き渡しが行われた。その他、A300-600シリーズでも貨客転換型のA300-600Cと純貨物型のA300-600Fが開発された。
エアバス・インダストリーは、A310とA300-600に続く製品開発も進め、同社初の単通路機（ナローボディ機）であるA320を開発した。A320での飛行制御システムはA300-600から一段と進化し、完全なグラスコックピットとなり操縦装置も従来の操縦桿に替えてサイドスティックが採用された。旅客機へのサイドスティックの導入はこれが初めてであり、A300の3号機を試験機に充てて新しいコックピットとシステムを組み込んで入念な試験飛行が行われた。A320は1987年2月に初飛行して1988年2月に型式証明を取得し、1988年3月に航空会社への引き渡しが始まった。さらにワイドボディ機の分野でも、エアバス・インダストリーはA300より大型で長航続距離の旅客機市場へ進出を図り、大型双発機のA330と4発機のA340を同時並行的に開発した。A340は1993年2月、A330は1994年1月にそれぞれ路線就航を開始した。A330とA340の胴体断面はA300と同じものが用いられたが、主翼は新設計となったほか、A320と共通性の高いコックピットやシステムが導入された。A320以降の操縦システムの共通化により、相互乗員資格（Cross Crew Qualification, 以下CCQ）制度が認められ、対象機種の操縦資格を持つ操縦士は、短期間の転換訓練で別機種の操縦資格を取得できるようになった。エアバス・インダストリーは、A320以降の機種でも参加各国でパーツやコンポーネントの生産を分担する体制を続けていた。これまで、参加各国で生産されたコンポーネントの輸送には「スーパーグッピー」輸送機が用いてきたが、同機が旧式化したことに加え、エアバス・インダストリーの事業が急成長したことで、これに対応するために新しい輸送機が必要になった。そこで、1991年8月、エアバス・インダストリーはA300-600Rをベースとした新型輸送機A300-600ST「ベルーガ」を開発することを正式決定した。A300-600STは、主翼やエンジンなどをA300-600Rと同じくし、大型貨物を収容できるよう胴体上半分が極めて太いものとなった。A300-600STは1994年9月13日に初飛行し、1995年10月25日に引き渡しが始まった。A300-600STは2001年までの間に5機生産され、全機がエアバス子会社の「エアバス・トランスポート・インターナショナル」（Airbus Transport International）で運航され、これによりエアバス機の生産に従事していたスーパーグッピーは全機退役した。1980年代前半まで民間航空機市場におけるエアバス・インダストリーのシェアは、納入機数で20パーセントに届くか届かないかだったが、1999年に初めて受注機数でエアバス・インダストリーがボーイングを上回った。エアバス・インダストリーは参加国政府の様々な後押しを受けて急成長したが、決算報告書も存在しない企業連合 (GIE) という形態が問題視されるようになり、構成各社や政府内からも財務情報の公表も含めた組織の健全化が求められるようになった。そこで会社形態を単純型株式資本会社 (SAS) に転換することになり、2001年に新会社へ移行して社名も「エアバス」(Airbus S.A.S.)に変わった。A300-600登場後の引き渡し数は、1980年代末から1990年代前半まではおおむね毎年20機超であったが、A340・A330の納入が始まり1990年代半ばになると売れ行きが鈍り、毎年10機程度の生産となった。CCQの対象外であったA300とA310は、A320から始まったエアバス機のファミリー化の流れから取り残される形になった。1990年代後半にはエアバス関係者は、A300が担っていた市場は、A330の短胴型であるA330-200（座席数およそ250席）が代替するようになったとの見方を示している。また、この関係者は中距離ワイドボディ機市場には、航続力や運用の柔軟性でA300/A310よりも勝るボーイング767の存在することを認めている。2006年3月8日、エアバスはA300とA310の生産を2007年7月で終了すると発表し、以降は受注済み機体の生産を終え次第、製造ラインを閉じることとなった。A300-600の最終生産機は製造番号878号機のA300-600Rの貨物型であり、2007年4月18日に初飛行し、同年7月17日にフェデックスに引き渡された。A300はA310と合わせて822機生産され、そのうちA300第1世代が250機、A300-600シリーズは317機であった。顧客への引き渡し総数は561機であり、内訳は第1世代が249機、A300-600シリーズが312機であった。また、A300-600STは、全5機がエアバス関連企業のエアバス・トランスポート・インターナショナルで運航されている。
A300第1世代の操縦システムは機械式で計器類も機械電気式である。運航に必要な操縦士は機長、副操縦士、航空機関士の3人であり、A300第1世代はエアバスの旅客機で唯一の3人乗務機となったが、後に航空機関士を除く2名でも運航可能なFFCC（後述）と呼ばれるコックピット仕様が開発された。A300第1世代のシステムは、双発機であっても3発機や4発機と同等の保護安全装置や回路を装備させるよう設計されている。全てのシステムは、カテゴリーIIIaの自動着陸能力に対する要求を満たすよう設計されている。APUを空中で使用可能にするなどしてシステムは二重あるいは三重に冗長化されている。特に飛行の安全に重大な影響を及ぼす主要システムについては2種類の機器が故障してもシステム全体が使用不能にならないよう安全性が確保されている。油圧は完全に独立した3系統が同時に機能し、どの1系統が故障しても操縦能力は十分で2系統が故障しても飛行と着陸が可能である。このため翼の舵面には、予備の人力操縦系統は搭載されていない。油圧3系統は、それぞれブルー、グリーン、イエローと名付けられており、エンジン駆動のポンプによって作動する。グリーン系統だけは電源ポンプも備えておりAPUの電源で作動可能であり、さらにグリーン系統から油圧モータを介して残りの2系統を作動させることもできる。また、エンジンとAPUが全て停止した時には、ラムエア・タービンのポンプによりイエロー系統を作動させることが可能である。コックピットの各システムの制御パネルにはそのシステムの概要が図示されているほか、操作機器類の配置はシステムを構成しているロジックと同じ連続性を持つよう配置されている。各表示機器も実際のシステム構成要素の配置と相関を持つように配置され、操縦士が状況を把握しやすいよう工夫されている。主警報パネルは3名の乗務員から見やすいよう、中央のパネルに取り付けられている。航空機関士のシステムパネルは右舷側にあるが、エンジン始動後は着陸して停止するまで航空機関士が前向きに座って乗務できるよう操作パネルが配置されている。この考え方をさらに一段階すすめて開発されたコックピットがFFCC（Forward Facing Crew Cockpit の略）であり、システムパネルの機器類を中央のオーバーヘッドパネル（コックピット天井のパネル）に移設して航空機関士は常時前向きで乗務できるようにし、必要であれば操縦士2名だけでも運航可能となった。A300第1世代の飛行システムやコックピットは、アビオニクスの技術進歩に対しても対応できるよう、機器類の搭載スペースや冷却能力には余裕をもって設計された。特にブラウン管 (CRT) を利用したディスプレイの搭載や計器類の増設、そして電気信号を介して動翼を操縦するフライ・バイ・ワイヤの導入にも備えた設計がなされた。実際にA300の派生型として開発されたA310や、A310の技術をA300にフィードバックした発展型のA300-600ではCRTディスプレイを用いたいわゆるグラスコックピット化が実現し、操縦系統の一部にはフライ・バイ・ワイヤも採用され、正副操縦士のみの2人乗務での運航が標準となった。安全性に対するリスクを抑えつつ整備性を向上させるようシステムの分離も図られてり、A300第1世代では特に電源系統と油圧系統の分離が重点的に行われている。整備および点検を簡素化できるよう、システムの各構成要素は整備性の良い場所にまとめて配置され、その近くには取り外しを行いやすいアクセスパネルが設けられている。複雑なシステムおよびサブシステムには、BITE (Built In Test Equipment) と呼ばれる検査装置が装備されている。BITEはシステムの作動状況や故障状態を自動的に検知して、表示・記録することができ、整備や飛行前点検などにおける業務負荷の軽減が図られている。A300のシステム構成要素は一部を他機種とも共通性・互換性があり、特にDC-10とは広範囲に及ぶ。エンジンポッド全体はDC-10-30と同じでAPUや発電機、エアコン装置や防氷装置等の主要部もDC-10と同じであるほか、油圧ポンプは747、DC-10、L-1011と同じであり、主要機器のなかの80点は米国製の機体と共通である。
A300の胴体は中央付近の床面を境として上層に客室、下層に貨物室が配置されている。キャビンは常用圧力差が8.25重量ポンド毎平方インチ（約570ヘクトパスカル）に与圧され、エンジンまたはAPUから得られる高圧空気を温度調整してキャビンに送られる。A300の客室は最大幅が5.35メートル、最大高が2.54メートル、長さは初期のA300B1を除くと39.15メートルである。客室内には通路が2本配置され、標準的な座席配置は上級クラスでは2-2-2の6アブレストまたは2-3-2の7アブレストであり、エコノミークラスでは2-4-2の8アブレストで座席間隔を詰めれば3-3-3の9アブレストも可能である。真円形胴体を持つ旅客機では、客室の床面位置を断面円の中心からある程度低くした方が窓際座席のゆとりを確保しやすくなる。しかし、A300では細い胴体径で床下にLD-3貨物コンテナを2列で収容できる貨物室スペースを確保するため、床位置は相対的に高くなっている。断面の円の中心から床までの距離は、DC-10では46センチメートル、L-1011では48センチメートルあるが、A300の場合は18センチメートルである。そのためA300では円の曲率の影響で窓側席の上部が狭くなってしまうことから、座席と側壁との間を10センチメートル空けている。エアバスによる標準座席数は2クラス編成で251席（上級クラス26席＋エコノミークラス225席）、エコノミーのモノクラス編成では269席から302席であり、非常口により決まる上限座席数は345席（A300B1は323席）である。客室の扉配置は左右対称で、乗降用ドアは客室最前部、最後部、主翼の前方部に1組ずつ6か所あり、加えて主翼後方に非常口が1組配置されている。客室の窓は上下を丸めた小判形で寸法は230×340ミリメートルである。座席の頭上には手荷物を収納するためのオーバーヘッド・ストウェージが配置されている。左右の座席のストウェージは標準装備でエコノミークラスの中央列のものはオプション扱いだったが、中央列にも採用する航空会社が多かった。機内エンターテインメント設備は基本的にはイヤホンにより音楽等のサービスを提供するオーディオ・システムのみだったが、短中距離線用の旅客機ということで機体価格を抑えるため、初期にはエンターテインメント設備を一切装備しない運航会社もあった。一方、時代と共に機内設備品が進歩したことから、エンターテインメントシステムを新しいものに置き換えた航空会社もあった。床下貨物室は3室に分けられており、主翼を挟んで前方貨物室と後方貨物室があり、その後ろにバルク貨物室がある。床下貨物室のドアは右舷にあり、前方・後方貨物室には外開き式扉が各1か所、バルク貨物室には内開き式扉が1か所ある。前方・後方貨物室はLD-3航空貨物コンテナを左右に並べて搭載できる幅を持っており、コンテナをそれぞれ12個、8個まで収容可能である。コンテナやパレットの積み下ろしを行うため、前方・後方貨物室には動力付きローラー式の積載装置が備わっており、ドア近くのコントロールパネルにて操作する。747やDC-10、L-1011などのワイドボディ機と同規格のパレットやコンテナを搭載可能であることから、航空会社は地上設備等を共用でき、中継地の空港で他のワイドボディ機からコンテナのまま貨物を載せ替えることも可能である。前方貨物室は煙探知器と消火装置を備え、後方貨物室は煙探知器のみで消火装置は持たない。
A300で最初に製造されたモデルで1972年10月28日に初飛行し、1974年11月12日に型式証明を取得した。A300B2が開発されるとそちらに注文が集中したため、製造されたA300B1は1号機と2号機のみである。1号機はエアバス・インダストリーが所有し、1974年8月まで各種試験に用いられてその後は展示機となった。2号機はリースされてトランス・ヨーロピアン・エアウェイズによって商業運航に用いられ、1990年11月に引退した。
エールフランスの意向を受けてA300B1の胴体を2.65メートル延長し、単一クラスでの標準座席数を281席としたタイプである。最初の機体は通算3号機で1973年6月28日に初飛行した。1974年3月15日、フランスおよびドイツの航空当局から型式証明が交付された。1974年5月11日にエールフランスに引き渡され、その月の23日に初就航した。当初は単にA300B2、あるいはA300B2-1C、A300B2-1Aと呼ばれていたが、1978年4月にエアバス・インダストリーは型式名の整理を行い、クルーガー・フラップを持たないA300B2をA300B2-100と呼ぶようになった。A300B2-100は30機が生産された。
当初はA300B2Kと呼ばれていたが、1978年4月の型式名の整理によりA300B2-200に変更された。主翼前縁の翼根部にA300B4と同じクルーガー・フラップを装備することで、高地や高温地域での離着陸性能を向上させたタイプである。A300B2Kでは、空力的な特徴に加えて強力なブレーキを備え、ナローボディ機のDC-9や727よりも短い滑走路から離陸でき、着陸も727と同等の滑走路の使用が可能であり、2,000メートルの滑走路でも余裕のある離着陸性能を持っていた。通算32号機がA300B2Kの初号機となり1976年7月30日に初飛行し、11月23日に南アフリカ航空に初引き渡しが行われた。A300B2KとA300B2-200を合わせて25機が生産された。日本の東亜国内航空が最初に導入したA300もA300B2Kであった。
イベリア航空の要求によりA300B2の中央翼内に燃料タンクを増設し、最大離陸重量も150トンに増やして航続距離を伸ばしたタイプである。重量増加に対応して離陸性能を確保するため、主翼前縁の翼根部にクルーガー・フラップが追加された。A300B4の開発により、もともと短距離型として開発されたA300が中距離路線にまで使える幅の広い旅客機に成長し、結果的に販売の中心はA300B4となった。通算9号機がA300B4の初号機となり、1974年12月26日に初飛行、1975年3月26日に型式証明を取得した。しかし、最初の発注者だったイベリア航空が注文をキャンセルしたため、ドイツのチャーター便航空会社のジャーマンエアが最初の納入先となり、1975年6月1日に初就航した。最大離陸重量を157.5トンに増加したタイプも開発され、1976年6月10日に型式証明が交付された。さらに、構造を強化して最大離陸重量を165トンまで増加したタイプ（次節参照）が登場し、基本構造のA300B4はA300B4-100と呼ばれるようになった。A300B4-100は66機が生産されたほか、スカンジナビア航空のA300B2-300は全4機が当型式に改造された。
主翼と主脚（降着装置）の強度を向上し、ブレーキとタイヤの容量を増すことで最大離陸重量を165トンまで増加したタイプである。A300B4-200では貨物室内に燃料タンクを増設でき、その場合の航続距離は3,000海里（5,560キロメートル）となった。A300B4-200は1978年1月にエールフランスから初受注し、当型式の初号機は通算70号機で1979年4月26日に型式証明を取得、同月末から引き渡しが始まった。100機が生産されたほか、A300B4-100からA300B4-200仕様に改造された機体もある。操縦士2名での運航が可能名FFCC仕様もある。
A300B4をベースに開発された貨客転換型で、正式な型式名はA300C4-200である。メインデッキ（客席部分）に貨物を搭載できるよう左舷前方に幅3.58メートル、高さ2.57メートルの貨物扉を設置し、床面強化とメインデッキへの煙探知器の追加を行い、内装も貨物向きに変更している。メインデッキに貨物を搭載するときは、座席のかわりに貨物積載装置を取り付け、前方に9Gに耐えられるバリヤーネットを張ってコックピットを保護する。メインデッキの貨物室容積は173 - 179立方メートルであり、客室内装を残したままで88×125インチ（2.23×3.17メートル）の貨物パレットを13枚、96×125インチ（2.44×3.17メートル）の貨物パレットでは12枚を収容可能である。旅客機として運用する場合の座席数は281席で、繁忙期は旅客機として、閑散期は貨物機または貨客混載機といった運用が可能である。貨物用から旅客用へは24時間で転換できる。A300C4は、ドイツのハパックロイドから初受注し、A300B4-200として完成した83号機をドイツ・ブレーメンのVFW社に空輸して1975年5月から改造作業を行った。1979年12月18日に型式証明を取得し、同月中にハパックロイドへ納入された。初めからA300C4として生産されたのは4機であるが、このうちの2機は納入前にA300F4（次節参照）に改造された。
A300C4と同様にメインデッキに貨物を搭載可能とした貨物専用型であり、正式名称はA300F4-203である。エアバス・インダストリーでは早くからA300の貨物型を提案していたが、第1世代では新造機での受注はなく全て旅客型またはA300C4からの改造により製造された。A300F4の初号機は通算277号機で、A300C4-200として1983年9月29日に初飛行していた機体を改造し、1986年6月6日の型式証明取得後に大韓航空に引き渡されたものである。この改造はイギリスのBAeによって行われた。A300-600シリーズでも純貨物型も提案され、こちらは新造機での受注もあった（詳細は、A300-600を参照）。
A300はシリーズ全体で561機が顧客へ引き渡された。そのうちA300第1世代が249機で、A300-600シリーズが312機であった。また、A300-600ST「ベルーガ」が5機製造・納入された。第1世代の運用数は、引き渡しが始まった1974年から増加し、1980年代の後半には240機前後となりピークを迎えた。その後は退役が進み2014年には20機を下回った。A300-600シリーズは、納入が始まった1984年から運用数は増え続け、280機を超えた2000年代中盤をピークにその後は減少傾向にある。A300第1世代の新造機での導入数が最も多かったのは、イースタン航空でその数は32機であった。10機以上の新造機を導入したのは、欧州ではエールフランス (23) とルフトハンザ航空 (11)、米国ではイースタン航空とパンアメリカン航空 (12)、アジアではタイ国際航空 (12)、東亜国内航空（後の日本エアシステム） (11)、大韓航空 (10)、インディアン航空 (10)であった（括弧内は導入機数）。A300-600シリーズを新造機で最も多く導入したのはUPS航空で53機、次いでFedExが42機導入しており、貨物航空会社が上位を占めた。新造機を10機以上導入した旅客航空会社は、導入数の多い順にアメリカン航空 (34)、大韓航空 (24)、日本エアシステム (22)、タイ国際航空 (21)、ルフトハンザ航空 (13)、サウディア (11)、チャイナエアライン (10)、中国東方航空 (10)、ガルーダ・インドネシア航空 (10)であった。エールフランス、ルフトハンザ航空、イベリア航空、アリタリア航空といった欧州の主要航空会社は、A300を欧州内幹線で運航した。A300第1世代の運航機数が最も多かったのは1980年代後半で約240機をピークに引退が進み、A300-600については2000年代中盤の約290機をピークに引退が進んでいる。初期の運航会社が放出した機体は、中古機として中小規模の航空会社で採用されたほか、貨物専用型へ改造され貨物航空会社でも運航されている。2018年7月の統計によると、A300第1世代が12機、A300-600シリーズが200機運用されている。この運用数には、エアバス・トランスポート・インターナショナルが運用する5機のA300-600STも含まれる。運用数の半数以上は貨物航空会社によるもので、運用数の首位はFedEx (68)、以下UPS航空 (52)、DHLの関連会社であるユーロビアン･エア･トランスポート (21) と続き、上位3社ともA300-600のみの運用である。同じく2018年7月の統計においてA300を運航している旅客航空会社は、中東やアフリカの航空会社を主とした数社で、マーハーン航空 (11)、イラン航空 (4)、ケシュム・エア (4)、エジプト航空 (2) などとなっている。
日本の航空会社では東亜国内航空（後の日本エアシステム）と佐川急便グループのギャラクシーエアラインズがA300を採用した。東亜国内航空は日本エアシステム時代から日本航空との統合後まで含めて、A300B2Kを9機、A300B4を8機、A300-600Rを22機と延べ39機を運航した。ギャラクシーエアラインズはA300-600Rの貨物型を2機運航した。そのほか、大韓航空やタイ国際航空、フィリピン航空、中国の航空会社などが日本への国際便にA300を用いた。また、パンアメリカン航空はアジア路線にA300を投入し日本へも乗り入れていた。A300は東亜国内航空の初のワイドボディ機となり、同時に日本の航空会社が導入した最初の欧州製ジェット旅客機となった。日本のローカル国内線を中心に運航していた東亜国内航空はDC-9の次に導入する大型機の選定にあたり、主にA300とDC-10を比較検討した。その結果、DC-10ほどの大きさや航続距離性能は不要とされ、双発で整備性・経済性に有利で地方空港の2,000メートルの滑走路でも離着陸できる機材としてA300B2Kが選定された。実績の無い欧州製で世界初の双発ワイドボディ機の導入ということで心配する声もあったが、事前調査の上で1979年5月に最初の受注契約が交わされた。初納入に先立つ1979年11月、入間基地で開催された国際航空宇宙ショーにエアバス・インダストリーはA300のデモ機を出展した。この時の機体はエアバスのコーポレートカラーであるレインボーカラーに「東亜国内航空」とペイントされており、これを見た東亜国内航空の役職員が感激し、同社の機体塗装にレインボーカラーを譲り受けることとなった。東亜国内航空への初引き渡しは1980年10月で、翌年3月に羽田 - 鹿児島線で初就航した。その後、ワイドボディ機でありながら滑走路長が2,000メートルの地方空港へも就航できる離着陸性能を活かし羽田と北海道、東北、九州を結ぶ路線に相次いで投入されローカル路線網の充実に貢献した。増加する旅客数に対応し、A300B2Kに続いてA300B4を追加発注しようとしたが、当時既にA300-600の生産に移行していたことから新造機では数を揃えられず海外の航空会社から中古機を買い集めた。また、1988年4月には東亜国内航空は日本エアシステムへ社名変更し、その年の7月に同社初の国際定期便となる成田 - ソウル線が開設されA300B4が就航したその後、日本エアシステムは、輸送力の強化と国際線へも就航できる機材としてA300-600Rの導入を決め、1991年4月に最初の機体を受領した。この時のA300-600Rは第1世代の後継というより機材増強の側面が強く、第1世代は主に国内線、A300-600はアジア地域への国際線の強化に振り向けられた。日本エアシステムは東亜国内航空時代からA300の定時出発率99.5パーセント以上を維持し、エアバスから最優秀運航者として2度表彰された。日本エアシステムが日本航空と経営統合した後もA300は引き継がれたが、第1世代機は2002年から引退が始まり、2006年3月31日に運航を終了した。第1世代は予め引退が計画されていたため統合後もレインボーカラー塗装で運用された。一方のA300-600Rは新しい日本航空の塗装に塗り替えられ国内線で運航された。2008年のリーマン・ショックをきっかけに日本航空は経営難に陥り、再建策の一環として機種整理を行いA300-600Rも引退することとなった。当初の引退予定は2011年3月だったが、その月の11日に発生した東日本大震災を受けて被災した東北への輸送力増強に充てられたことで引退は一旦延期され、5月31日の青森発羽田行きの便をもって運航を終えた。ギャラクシーエアラインズは2005年5月に佐川急便が設立した貨物専門航空会社で、A300-600Rの中古機を改造した貨物機を導入し、翌年10月に羽田と北九州ならびに那覇空港間で運航を開始した。2007年4月には新造機で2機目を導入し、新千歳と羽田ならびに関西国際空港間でも就航も開始した。しかし、燃料費高騰や機材の不具合により運航・整備コストがかさみ、当初計画より大幅な赤字となり2008年8月に事業停止と清算を決定し、同年10月に全路線を廃止した。
2017年1月現在、A300が関係した航空事故および事件は73件報告されており、その中には34件の機体損失事故と30件のハイジャックが含まれる。死者を伴う事件・事故は15件発生しており、合わせて1,435人が亡くなっている。A300の最初の機体損失事故は1982年3月17日にイエメンのサヌア国際空港で発生した。カイロ国際空港行きのエールフランス125便が離陸滑走中にエンジンが破損し、飛び出した破片が燃料タンクを突き破り火災が発生した。この事故で乗客乗員124人の内乗客1人が負傷したが死者は出なかった。機体は修理不能と判断され登録抹消となった。A300の最初の死亡事故は、1987年9月21日に発生した。ルクソール国際空港に着陸しようとしていたエジプト航空のA300B4-203が滑走路を700メートル超過して墜落した。同機には乗客は搭乗していなかったが乗員5人全員が死亡した。A300の事故・事件のなかで最も多くの犠牲者が発生したのはイラン航空655便撃墜事件である。1988年7月3日、アメリカ海軍のミサイル巡洋艦が発射したミサイルによってイラン航空のA300B2-200が撃墜され、乗客と乗員合わせて290人全員が死亡した。そのほか100人以上の犠牲者が発生した事故には、1992年9月28日に発生したパキスタン国際航空268便墜落事故、1994年4月26日に発生した中華航空140便墜落事故、1997年9月26日に発生したガルーダ・インドネシア航空152便墜落事故、1998年2月16日に発生したチャイナエアライン676便墜落事故、2001年11月12日に発生したアメリカン航空587便墜落事故がある。このうち、パキスタン国際航空268便とガルーダ・インドネシア航空152便の事故はA300B4によるもので、それ以外はA300-600Rによる事故である。A300が巻き込まれた最初のハイジャック事件は、1976年9月27日に発生したエンテベ空港奇襲作戦である。エールフランスのA300B4-203がハイジャックされエンテベ国際空港に着陸した。人質が空港の旧ターミナルに移された後、イスラエル軍による救出作戦が実施されたが人質3名が死亡した。
スロベニアの首都であるリュブリャナから西に約20km離れた場所に位置し、スロベニア国内では4番目の人口規模を持つ都市である。交通網が発達しているためエレクトロニクス産業が盛んであり、工場が多く立地している。歴史的なゴレンスカ地方(スロベニア語: Kranjska)はクラーニにちなんで名付けられた。中世初期には、地方の首都であった。市は現在、サッカー、テニス、バスケットボールといったスポーツ施設のためよく知られている。国内最大級のアクアティック・センターもあり、2003年のヨーロッパ男子水球選手権（女子水球選手権開催地のリュブリャナと並行）が開催された。毎年開催されるTeden Mladih（若者の週）祭りは非常に人気である。市の中核は保存状態の良い中世の旧市街である。コクラ川とサヴァ川の合流地点が旧市街にある。
聖カンティアヌス教会（Cerkev Sv. Kancija, Kancijana, Kancijanile in Prota）は、クラーニ最大の教会である。クラーニ教区、助祭座がある。14世紀に建設された。建設と委任はクラーニ伯爵によって行われた。
18～19世紀当時のバーゼルの日々の生活の様子を展示。家具、絵画、磁器など、特に町の裕福な人々の生活を垣間見ることができる。場所は旧市街にあるHaus zum Kirschgarten。
東京渡辺銀行（とうきょうわたなべぎんこう）は、かつて日本に存在した銀行。昭和金融恐慌により経営が破綻した。
1877年（明治10年）に第二十七国立銀行として設立され、1904年（明治37年）に二十七銀行と改称。この時、資本金額を30万円から100万円に増資。1920年（大正9年）2月の好況期に行名を東京渡辺銀行と改称し、500万円に増資した。だが、余りの放漫経営が続いたことから、関東大震災後には極端に経営が悪化。辛くも資金繰りに成功したが、1927年（昭和2年）3月14日に第52回帝國議会で大蔵大臣片岡直温が「東京渡辺銀行がとうとう破綻を致しました」と失言。これを口実に銀行は休業を決断する。姉妹行の「あかぢ貯蓄銀行」（1913年（大正2年）に福岡から移転、改称した、元 豊岡貯蓄銀行）も同時に閉鎖し、経営破綻した。
1999年8月10日、オーディション『avex dream 2000』で松室麻衣、橘佳奈とともにグランプリを受賞。dreamを結成。2000年1月1日、dreamのメンバーとしてシングル「Movin' on」でデビュー。2005年、グラビアアイドル・女優としても活動開始。2008年7月22日、グループを脱退し女優業に専念することと、LDHへの移籍を発表。
一般的にロアは三つに分類される。
シェアードサービスは、企業グループ内の複数の企業が共有するという形で実施されている。シェアードサービスが行われることによって、従来ならば企業の数だけ存在していた部門が一つにまとまるということになり、業務の効率化やコスト削減が期待できる。2000年代以降の財界では、グループによる経営が重視、推進されてきており、それとともにシェアードサービスも多くの企業によって導入されてきている。
父親はイタリア系パラグアイ人で母親は日系パラグアイ人。パラグアイで生まれ、6歳の時に来日した。中学卒業後、名古屋グランパスU-18に入団。2018年12月16日、2019年シーズンからのトップチーム昇格と、併せてSC相模原への期限付き移籍が発表された。
まず栃木県予選を実施して、優勝した高校が北関東（茨城県・栃木県・群馬県）大会へと進む。そして北関東大会で優勝した高校が全国大会への代表校となる。北関東大会の開催県になった場合は、県予選の準優勝校も北関東大会に参加する。また、県勢の全国大会優勝回数は9回で全国最多である。
千里ニュータウン豊中地区の入居開始に伴い1966年4月に開校した小学校である。入居開始が同年3月末だったため、初年度に入学した児童は26人に過ぎなかった。しかしながら入居の進捗に伴い児童数は急増し、1969年度には全校児童が1000人を突破した。その後も児童数の増加に合わせて増築が進められたが、ピーク時の1974～75年度には全校児童が1800人を超え、プレハブ校舎が存在した。それ以降児童数は減少に向かい、少子高齢化の影響を受けて現在の全校児童数は200人台となっている。
檀 克義（だん かつよし、1941年12月16日 - ）はローランド会長。
地上6階建のホテルニューワールドが、1986年3月16日深夜に1分もかからず崩壊した。これにより33人が死亡し、17人が救助された。また、ホテルニューワールドは3階から6階に入居していた。また、崩壊に至るまでのメカニズムが、その後に起きた三豊百貨店崩落事故と類似している。
1971年に竣工した。地下1階地上6階建であった。
スタジオセブンとはテレビ埼玉が1980年の10月から1982年の春に放送した地域情報型番組。のちのひるたま、ごごたまの原型となった番組である。
その日その日に県内各地で起こった出来事・話題・ニュースを司会者と日替わりのアシスタントが放送した。また学校の文化祭の話題（ミニコミ）の紹介なども放送された。
本行寺（ほんぎょうじ）は、千葉県勝浦市浜勝浦にある日蓮宗の寺院。釈迦堂は勝浦市指定文化財。松尾芭蕉の句碑がある。山号は長寿山。旧本山は池上本門寺、池上・中延法縁。
川崎 末五郎（かわさき すえごろう、1892年（明治25年）2月20日 - 1971年（昭和46年）11月8日）は、日本の内務官僚、政治家。福島県知事、衆議院議員。旧姓・神田。
京都府出身。神田槌之助の三男として生まれ、衆議院議員・川崎安之助の養子となる。鹿児島高等農林学校を経て、1916年、京都帝国大学法科大学政治学科を優等で卒業し、銀時計を授与された。同年11月、文官高等試験行政科試験に合格。内務省に入省し警視庁警部となる。以後、東京府属、兵庫県警視、台湾総督府事務官、朝鮮総督府事務官、内務書記官・警保局図書課長、兵庫県書記官・学務部長、内務書記官・警保局高等課長などを歴任。1931年4月、福島県知事に就任し、同年12月18日に休職。1932年1月29日、依願免本官となり退官した。1936年2月の第19回衆議院議員総選挙で京都府第2区から立憲民政党公認で出馬し当選。以後、1942年4月の第21回総選挙まで連続3回当選。衆議院決算委員長、幣原内閣の内務政務次官、内務省委員、同行政委員、大政翼賛会総務局長、大山崎村長などを歴任。戦後、公職追放となる。追放解除後1955年2月の第27回総選挙で京都府第2区に日本民主党から出馬し当選。日本民主党では旧民政党左派の松村謙三・小山邦太郎・粟山博・鶴見祐輔・中村三之丞・松浦周太郎らと行動をともにし、保守合同後は自由民主党松村・三木派に所属した。第28回総選挙でも当選したが、1960年12月の第29回総選挙で落選。衆議院議員を通算5期務めた。その他、日本民主党会計監査、自由民主党総務、同政調選挙調査会副会長などを歴任した。1971年11月8日、79歳にて死亡。
ゲオルク・フランツ・ホフマン（Georg Franz Hoffmann, 1760年1月13日 - 1826年3月17日）はドイツの植物学者。地衣類や菌類の研究を行った。
神聖ローマ帝国バイエルン選帝侯領（現バイエルン州）のマルクトブライトに生まれた。1779年からヘルボルンのアカデミーやエアランゲン大学で医学を学び、1786年に博士号を得た。1789年にエアランゲン大学の医学の教授となり、1792年にゲッティンゲン大学の医学と植物学の教授に任じられた。ゲッティンゲン大学では植物園の園長も務めた。この頃、植物学にも関心を持っていたヨハン・ヴォルフガング・フォン・ゲーテを何度か訪れている。しかし、ホフマンの植物学の知識に対し疑念を抱いていた、同じくドイツの植物学者のヨハネス・フリュッゲ (Johannes Flügge) からは長年にわたって批判され、これがもとで最終的にゲッティンゲン大学の職を辞し、1804年にモスクワ大学で植物学の教授となった。1815年にドイツ自然科学アカデミー・レオポルディーナの会員に選ばれた。モスクワにて没した。地衣類や菌類の図鑑も著し、ウキゴケ科のコケ類やオオミコブタケ (Kretzschmaria deusta) などの菌類の新種を記載した。アカネ科の属名、Hoffmanniaに献名されている。
1984年2月にゲームソフト開発会社の株式会社ザップを設立（協力者に山名学がいる）。1984年に約8万9,000の加入電話が不通となった「世田谷電話局火災事故」の際に板倉の電話が混線し、同じく混線に遭遇した数人と同時に会話ができた事をヒントに、通信アプリケーションサービス会社の国際ボイスリンク株式会社を1989年12月に設立し、1990年6月から電話会議サービス開始。1991年6月、出資者との経営上の対立から国際ボイスリンクを退社し、国際ボイスリンクのサービスを発展させた、株式会社ハイパーネットを設立した。ハイパーネットではアスキーと提携して世界初のプッシュ型ダイレクト広告システムを利用した無料インターネット接続サービス「HotCafe」を展開し、ニュービジネス協議会より「ニュービジネス大賞」および「通商産業大臣賞」を受賞した。一時はハイパーネットの経営者として成功するが、1997年にハイパーネットが倒産。個人としても37億円の債務を負い自己破産する。1998年に、その経緯を纏めたノンフィクション『社長失格 ～ぼくの会社がつぶれた理由～』を著し、ベストセラーとなる。1999年に自身の個人事務所として「板倉雄一郎事務所」を設立。2000年2月にベンチャーキャピタル「ベンチャーマトリックス株式会社」設立。2004年から「板倉雄一郎事務所」を公認会計士や弁護士、外資系金融機関勤務などとのパートナーシップ形式の組織に移行させ、企業コンサルタント業、投資セミナー、ファイナンス教育、書籍やDVD等による啓蒙活動を展開した。2011年11月から社名を「Synergy Drive Inc.」に改め、ウェブ・サービス「Voicelink」と「iCHIMOK」の提供を開始するが「Voicelink」は2013年8月22日を以てサービスを停止。
腸管出血性大腸菌や志賀赤痢菌が大腸に感染しベロ毒素（志賀毒素）を産生することで、大腸に出血、びらん、潰瘍を伴う激しい炎症反応が起こる病気。どの年齢層にも起こり得るが、特に小児と高齢者に最も多くみられる。出血性大腸炎を起こす最も一般的な腸管出血性大腸菌の株はO157:H7である。O157はもともと健康なウシの腸に生息しているものである。加熱が不十分な牛ひき肉や殺菌されていない牛乳や果汁、また汚染された水を摂取することで集団発生することがある。出血性大腸炎は人から人へ伝染し、特におむつをつけている乳幼児の間で伝染する。腸管出血性大腸菌のつくる毒素は大腸の粘膜に損傷を与える。毒素が血流中に吸収されると腎臓などの大腸以外の臓器にも重大な影響を及ぼす。
治療において最も重要なことは水分補給である。大量の体液が失われてしまった場合には輸液で補給する必要がある。下痢止め（止瀉薬）や抗生物質などは溶血性尿毒症症候群を起こすリスクを高めるので、原則使用しない。溶血性尿毒症症候群(HUS)を起こした場合は入院して集中治療を受けることが必要となる。腎透析や輸血が必要なこともある。穿孔、壊死、虫垂炎、腸重積、中毒性巨大結腸症などを合併した場合は手術が必要な場合もある。
身の毛立（みのけだち）身の毛たち、身の毛よだつは、日本の妖怪絵巻に描かれている妖怪。
短い毛の多数生えた身体で、口を突き出した横向きの上半身の姿で描かれている。国際日本文化研究センター所蔵の『化物尽絵巻』や国立歴史民俗博物館所蔵の『化物絵巻』、『百物語化絵絵巻』（1780年）にも描かれている。解説文などは一切なく、どのようなことをする妖怪であるのかは絵巻物にも示されていないため詳細は不明である。江戸時代の随筆『嬉遊笑覧』に引かれている古法眼元信が描いた「化物絵」に描かれていたとされる妖怪の中には「身の毛たち」という名称が確認できる。熊本県八代市の松井文庫に所蔵されている妖怪絵巻『百鬼夜行絵巻』では同じ形状の妖怪がじゅうじゅう坊（じゅうじゅうぼう）という名前で描かれている。
山号は放光山。本尊は弘法大師（空海）像で、「厄除け大師」として信仰されている。東寺（教王護国寺）、仁和寺と並ぶ京都三大弘法として有名であり、地元では「西賀茂の弘法さん」の愛称で親しまれる。毎年7月下旬には、空海がキュウリに疫病を封じて病気平癒を祈願したことにちなみ、厄病除けの祈祷「きゅうり封じ」（きうり加持）が行われる。静かな境内を舞台に、『銭形平次』や『御家人斬九郎』、『暴れん坊将軍』を始めとする、時代劇の撮影がたびたび行われてきた。四季を通して多様な花木が境内に咲くことでも知られる。特に12月前後に境内に咲く、白い八重のサザンカは、当院にのみ存在する珍しい品種である。
1217年（建保5年）、賀茂別雷神社（上賀茂神社）の神職松下能久が、「霊光の照らした地に一宇を建立せよ」との神託を受け、大和国から慶円を招いて寺を建立したという。寺名はこの由緒にちなみ、「神光院」と名づけられた。創建される前には、京都御所に奉納する瓦職人の宿に用いられており、「瓦屋寺」と呼ばれていた。空海が42歳の時に、当院で九十日間の修行を行ったとされる。修行を終えて寺を去る際に、境内の池に映る自らの姿を見て木像を彫り、厄除を祈願したといわれている。この木像は本堂に安置されている。同時に彼が眼病治癒の祈祷をしていたことから、眼病に利益のある寺としても広く知られるようになった。その後は密教の道場としても栄えたが、 天保年間（1830年 - 1843年）に堂宇を焼失している。幕末の女流歌人で陶芸家の大田垣蓮月は、晩年の75歳から当院に隠棲していた。境内には「蓮月尼旧栖之茶所」と刻まれた石碑とともに、茶室（蓮月庵）が残されている。蓮月隠棲中の明治初期に、廃仏毀釈運動を受けて一旦は廃寺となったが、蓮月没後の1878年（明治11年）に僧侶、和田月心により再興された。
後燕の中衛将軍馮跋は、407年7月に主君であった皇帝慕容熙を殺害して後燕を滅ぼした。馮跋は後燕の第2代皇帝慕容宝の養子慕容雲を新たな皇帝（天王）に擁立して自らは実権を掌握したが、これが北燕の建国といわれる。慕容雲は高句麗人の後裔で、天王に即位してからは姓を高氏に戻している。高雲の即位で高句麗との関係は後燕時代よりかなり好転したが、逆に北魏とは幽州刺史の慕容懿が離反するなどしたため悪化した。また傀儡として立てていた高雲が409年10月に寵臣の離班や桃仁に殺害されたため、馮跋はこの混乱を鎮定して自ら天王に即位した。なお、馮跋が即位した時点を北燕の建国とする説もある。
北燕は西の強国北魏からの圧力に苦しめられ、馮跋は東晋と通交し、また当時蒙古平原を支配していた遊牧民の柔然との間に婚姻関係を、さらに契丹と通交して対抗した。そしてこれを背景に北魏の使者を2回にわたって捕縛する事件を起こしたので、416年からは北魏より侵略を受けるようになる。ただ北魏は当時、西の夏とも敵対しており大規模な攻勢を北燕にまでかける余裕は無く、両国の間は緊張したまま推移した。しかし北燕内部では馮跋の従兄の馮万泥や従兄の子の馮乳陳が反乱を起こすなど内紛もあり、北燕の中枢は安定しているとは言い難かった。430年9月、馮跋は病に倒れたため次男の馮翼に国事を委ねた。ところが外戚の宋氏がこの処置に反発して馮跋を幽閉したので、馮跋の弟馮弘が宋氏に対して反乱を起こした。この混乱の最中で馮跋は死去し、新しい天王には馮弘が即位した。だが北燕ではその後、後継者争いが起きて馮弘の世子馮崇が北魏に出奔し、北魏に庇護されて遼西王に任命されて亡命政権を形成するなど、既に末期症状の兆しが見え始めていた。
北魏の太武帝は431年に西の夏を滅ぼしたので、432年からは連年のように北燕を攻撃した。これに対して馮弘は東晋滅亡後に成立していた宋との連携を強化し、435年1月には遂にその属国となって支援を受けたが、北魏からはその後も攻撃を受け続け、436年3月には北魏の大規模な攻勢を受けたので、4月に高句麗に亡命した。これをもって北燕は国家としては滅亡した。馮弘は高句麗から宋への亡命を希望したが、438年3月に北魏の圧力に屈した高句麗によって殺害され、北燕は完全に滅亡した。
木野薬業株式会社（きのやくぎょう）は、静岡県静岡市五番町に本社を置く主に医薬品・医療機器の卸売りを扱う企業であった。東邦薬品の「株式会社葦の会」の一社「中北薬品」である。