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ルイ・ファン・ハールは1991年からアヤックスの監督に就任するとクライフ監督時のシステムに修正を施した3-4-3システムを採用。選手に組織立ったプレーと規律を徹底させ、国内リーグ3連覇を果たし国際舞台においてもUEFAカップ1991-92優勝やUEFAチャンピオンズリーグ 1994-95優勝に導いた。1997年からはバルセロナの監督に就任し、アヤックス時代に育成した多くの教え子達を加入させて重用し組織的サッカーを実践したが、クライフ以上にシステムや個々の役割にこだわり、選手の才能よりも自らのゲームプランを遂行させることを重視した。クライフはファン・ハールの監督としての実績は認めながらも、指導方針については「彼のサッカーに対する哲学と私の哲学とは相反する」「私は現場でのプレーの実践こそが基本と考えているが、彼は自らの理論とデスクワークに時間を費やす。最良の指導とは戦術の講義ではなく、ピッチ上でプレーを実践し学習することだ」と否定的な立場を採っている。フース・ヒディンクはオランダ代表監督として1998 FIFAワールドカップで指揮を執り同国を1978年大会以来20年ぶりのベスト4進出へと導いたが、その際に「このチームの強さは1974年大会のチームと異なり、クライフのような1人の選手に依存しない点にある」と評した。2007年にはU-21オランダ代表監督を務めていたフォッペ・デ・ハーンが「クライフの主唱する前線に2人のウィンガーを配するシステムは時代遅れであり現代サッカーには適さない」と主張し、クライフとの間で論争が行われた。デ・ハーンは持論に従い4-4-2フォーメーションを採用してUEFA U-21欧州選手権において優勝に導いたことで世論の支持を集め、オランダ代表においてもこのフォーメーションを採用するべきだとの批判が沸き起こった。また、ファン・バステンの率いたオランダ代表のUEFA欧州選手権2008での敗退やデ・ハーンとの論争を受けて、評論家のヘンク・スパーンやサイモン・クーパーらもクライフの思想を批判した。ファン・バステンの後任としてオランダ代表監督に就任したベルト・ファン・マルワイクも同様に4-2-3-1フォーメーションとカウンター攻撃を採用したが、こうしたオランダ代表の傾向についてクライフは一定の理解を示す一方で、「美しくない」と批判的な立場を執っていた。2010 FIFAワールドカップ・決勝ではスペインとオランダというクライフの影響を受けた代表チーム同士が対戦しスペインが勝利したが、クライフは「スペインの勝利は私の思想が間違いではなかったことを証明した」と評した。
アルゼンチンのホルヘ・バルダーノはクライフに追随し1990年代にCDテネリフェやレアル・マドリードを率いて攻撃的なスタイルを標榜したが、クライフは「彼は友人であり私と近いコンセプトを持ち合わせている。われわれは魅力的なサッカーを披露しつつ結果を残す、という理想を信じることのない人々と立ち向かっているのだ」と評した。2000年代以降、クライフの用いた3-4-3フォーメーションは欧米の主要リーグで見られることは少ないと言われているが、アルゼンチンのマルセロ・ビエルサやイタリアのアルベルト・ザッケローニのように3-4-3フォーメーションを堅守速攻型の戦術として運用する指導者もいる。クライフが攻撃に特化しパスを繋ぎ常に自分達のチームがボールを保持して試合の主導権を握ることを求めたのに対し、ビエルサは3-4-3フォーメーションを変形させた3-3-1-3フォーメーションを用い全選手が攻守に連動することで主導権を握ることを求めている。一方、ザッケローニの3-4-3は元々は4-4-2フォーメーションを発展させたもので中盤を横一列に配置した変則的な3-4-3フォーメーションが特徴だが、豊富な運動量をベースに同サイドのフォワード、サイドハーフ、セントラルミッドフィールダーが絡んだサイド攻撃を重視した。
監督としてもアヤックスでUEFAカップ優勝、バルセロナではドリームチームと呼ばれるタレント集団を指揮し国内リーグ4連覇やUEFAチャンピオンズカップ優勝などの実績を残した。なお、選手と監督の双方でUEFAチャンピオンズカップ（後身のUEFAチャンピオンズリーグを含む）で優勝した経験を持つ人物はミゲル・ムニョス、ジョバンニ・トラパットーニ、クライフ、カルロ・アンチェロッティ、フランク・ライカールト、グアルディオラ、ジネディーヌ・ジダンの7人のみである。優勝などの実績を残しただけでなく世界各国の優秀な選手を獲得しつつ下部組織の優秀な選手を発掘し、「観客を楽しませながら選手も試合を楽しみ、なおかつ結果を残す」エンターテインメント性のあるサッカーを実践したと評されている。かつてのドリームチームの一員であるルイス・ミジャやジョゼップ・グアルディオラは次のように評している。あの当時は慎重に試合を進めるサッカーが全盛の時代だったが、クライフに率いられたドリームチームが攻撃的なスタイルで勝利しタイトルを獲得できることを証明した。結果を残したことでサッカーファンが求める「サッカーとは、いかなるスポーツか」との質問への回答を一変させたのだ。 — ルイス・ミジャクライフが現代サッカーの基礎を作り、バルセロナの基礎を作った。それを引き継いで発展させることは、彼に続く指導者達の役割である。 — ジョゼップ・グアルディオラ一方、専門家のエリック・バッティは「最も重要な試合の際にクライフは結果のためだけの慎重な試合をしていた」と指摘している。
職親（しょくおや）とは、知的障害者を預かり、更生に必要な指導訓練を行う者をいう。知的障害者福祉法第16条第3号に規定がある。委託された知的障害者は職親の家に同居するか、職親宅に通勤して指導訓練を受ける。職親を希望する者は、居住地の市町村長に申し出なければならない。2005年3月31日現在、553人の知的障害者が職親に委託されている。また、里親制度の中で、義務教育を終了した後の児童を預かり職業指導を行う保護受託者のことを職親ということもあったが、2005年の法改正で同制度は廃止された。
日本育ちで武士道に精通しているアメリカ人刑事と、日系ではあるが日本文化には疎い相棒刑事の活躍を描く。劇中では日本文化（のようなもの）の描写が数多くなされているが、後述するようにどれも非常に突飛で不可解なものとなっている。またドルフ・ラングレン演じるケナー刑事が日本で育ったという設定であるため、ラングレンが日本語を使って台詞を言うシーンが数多く存在するが、極めて稚拙なため日本人にもほとんど聞き取れない。ラングレンとケイリー＝ヒロユキ・タガワは、1999年に『ブラック・ソルジャー』（原題: Bridge of Dragons）で再び共演している。
島式ホーム1面2線を持つ地上駅で、橋上駅舎を有している。なお、橋上駅舎は将来の2面4線化を考慮した施設になっている。ホームと改札の間を連絡するエスカレーターとエレベーターが設置されている。待合室はホーム階段下にあり、エアコンが設置されている。また、出入口とコンコースを連絡するエスカレーター・エレベーターも設置されている。拝島駅管理の業務委託駅（JR東日本ステーションサービス委託）。改札外コンコースには自動改札機が3台、指定席券売機が1台、自動券売機が2台（うち1台は定期券・My Suica販売対応の多機能券売機）設置されている。改札内には自動精算機が1台ある他、トイレ（多機能トイレ併設）も設置されている。かつてはみどりの窓口も営業していたが、2010年2月28日をもって閉鎖された。2004年に橋上駅舎が暫定供用されるまでは、駅東側に木造駅舎があり、ホームとの間は露天の跨線橋で連絡していた。木造駅舎時代は自動改札機と自動精算機は設置されておらず、Suicaサービス開始以降、簡易Suica改札機が設置されていた。東出口の北側に自転車駐輪場に直結する出入口が設置されている。東西の自由通路下には瑞穂町管理の公衆トイレも併設されている。のりばは旧駅本屋のあった東口側を1番線として以下の通りとなる。
上北台駅から当駅まで多摩都市モノレールの延伸が計画されている。1992年には東京都が「事業化すべき路線」に、2002年には国の運輸政策審議会で「整備推進すべき路線」とされたが、2011年時点では工事は行われていない。
駅の北側に八高線用の車両基地を建設する計画がある。すでに用地買収も行われており、JR東日本の計画にも「箱根ヶ崎電車区（仮称）」と記載されている。八高線・川越線で運用されている川越車両センター配置編成にも「箱根ヶ崎」の行先表示がある（なお2014年1月現在、平日は2往復、土曜・休日は1往復、当駅で八王子方面へ折り返す電車が設定されている）。2011年時点では工事が行われていない。かつては中央線快速で運用されていた201系にも「箱根ヶ崎」の行先表示が用意されていた。2008年3月15日のダイヤ改正で中央線快速の東京発箱根ヶ崎・武蔵五日市行が1本新設されたが、この時に201系は分割運用から離脱し、E233系による運用となったため、201系は2006年11月に豊田電車区（当時）で開催されたイベントなどで使用実績があったものの、営業に使用したことは一度もなかった。車両基地の建設計画と同時に拝島 - 東福生間の複線化のための用地も一部で確保されており、その部分に緑色の囲いが設置されている。
タタール出身の両親のもと、モスクワで1964年に生まれた。6歳から10歳まではアイススケートを習い、1970年にはモスクワ・ジュニアスケート大会で第1位を受賞した。11歳のとき、妹に付き添ってボリショイ・バレエ学校の入学試験に行った。その場で勧められて、自分も試験を受けることになり合格した。1975年に、ボリショイバレエ学校に入学した。学校の時間割は午前9時に始まって午後6時に終わる厳しいものだったため、親元を離れて寮で生活し、週末のみ家に帰っていた。最初にオリガ・イリーニナの指導を受けてバレエの基本全てを教わり、その後数人の指導者を経て、卒業間近にはラフマーニンに師事した。1983年、ボリショイ・バレエ学校卒業と同時にモスクワ・クラシック・バレエ団に入団し、間もなくソリストに昇格した。バレエ団入団後は、イレク・ムハメドフ、アレクサンドル・ゴドゥノフなどを育てたことで知られる名教師ナウム・メッセレル・アザーリンに指導を受け、通称「ピストル」や「ヘリコプター」という複数の回転を伴った高難度のジャンプ技を直伝されるなど、才能に磨きをかけた。モスクワ・クラシック・バレエ団のプリンシパル・ダンサーとしてアメリカを始め、フランス、イタリア、スペイン、中国など各国の舞台に出演し、モスクワ音楽劇場バレエ団やマイヤ・プリセツカヤのグループ公演にゲストとして参加するなど世界各地で活躍した。1986年には、第12回ヴァルナ国際バレエコンクールのシニア部門で第1位金賞を受賞した。このときには同じくジュニア部門で、ヴラジーミル・マラーホフが第1位金賞とグランプリを獲得している。細身で両性具有的な身体を生かしてしなやかに踊るマラーホフと、幼少時からの鍛錬による高い身体能力と力強く明快な舞踊技巧を持つガリムーリンは好対照で、モスクワ・クラシック・バレエ団のトップ男性舞踊手としてバレエファンの人気を二分した。1988年にイギリスとソビエト（当時）の共同で制作された『白鳥の湖』の道化役は、ガリムーリンの個性を生かして大幅に踊りの場面が増やされ、当たり役の1つとなった。『ロメオとジュリエット』ではマラーホフが踊り演じるマキューシオに対してティボルトを踊り、ダンサーとしての2人の表現の違いが対立する若者たちの人物像を巧みに描き出して好評を博し、『白鳥の湖』とともに1989年のモスクワ・クラシック・バレエ団の日本初公演で上演されている。1990年に初演された『ドン・キホーテ』は、ガリムーリンの明るい個性と超絶技巧が存分に生かされた舞台となって、1992年の日本公演でも賞賛を受けた。この『ドン・キホーテ』では、普段は王子役の印象が強かったマラーホフが徹底した三枚目役のガマーシュを演じてこちらも好評であった。『白鳥の湖』や『ロメオとジュリエット』などの他、『ドン・キホーテ』のバジルや『三銃士』のダルタニャンなどのドゥミ・キャラクテール的な要素を持つ明朗快活な若者役を得意としたが、チャイコフスキーの3大バレエやフレデリック・アシュトン振付の『シンデレラ』などでの王子役も好評だった。妻は日本人バレエダンサーの成澤 淑栄で、その関係もあって彼女が以前所属していた牧阿佐美バレヱ団や、新国立劇場バレエ団など日本のバレエ団に多く客演した。牧阿佐美バレヱ団ではローラン・プティ振付『アルルの女』やアンドレイ・プロコフスキー振付『三銃士』のダルタニャンを初演し、新国立劇場バレエ団では『シンデレラ』、『ドン・キホーテ』の主演や『ロメオとジュリエット』のティボルト、『ライモンダ』のアブデラクマン役などに出演した。現代バレエの作品では『4つの最後の歌』（ルディ・ヴァン・ダンツィヒ振付）や『ドゥエンデ』（ナチョ・ドゥアト振付）など幅広い作品を踊っている。1992年には、ロシア共和国功労芸術家の称号を受けた。2009年6月にボリショイ・バレエ学校大学院教師科を卒業した。日本とモスクワを往復して舞台に立つかたわら、モスクワ・クラシック・バレエ団や新国立劇場バレエ団などで後進の指導に当たり、各種バレエコンクールの審査員を務めるなどの活動を続けている。橘秋子記念財団が2017年9月に設立したジャパン・フェスティバル・バレエ団の初代芸術監督に就任した。
若新 雄純（わかしん ゆうじゅん、生年月日非公表）は、日本の実業家、プロデューサーである。株式会社NEWYOUTH代表取締役、慶應義塾大学特任准教授。福井県三方上中郡若狭町出身。ニートが取締役を務める「NEET株式会社」の代表取締役会長、福井県鯖江市のまちづくりプロジェクト「鯖江市役所JK課」のプロデューサーなどを務める。
福井県の信号機も自動販売機もない農村で育つ。福井県立若狭高等学校を卒業後に地元福井でテレアポのアルバイトなどを経験し、設立間もない県立宮城大学で学び学園祭でステージ「ナルシスト狂宴」を企画して注目を集める。在学中に同大の先輩と就職困難者向けの就労サービスを行う株式会社LITALICO（設立時社名：イデアルキャリア）を共同創業し取締役COOに就任するも、拡大する組織に適応できず1年7か月で取締役を退任。その後、慶應義塾大学大学院修士課程で産業・組織心理学やコミュニケーション論を学び、2009年に自由業として独立する。様々な企業の人材・組織コンサルティングを行いながら、新宿・歌舞伎町でダイニング・バーを約3年間経営。「NEET株式会社」、「就活アウトロー採用」、「ナルシスト採用」、週休4日で月収15万円の「ゆるい就職」、など新しい働き方や組織づくりを模索・提案する実験的プロジェクトを多数企画・実施している。福井県鯖江市で課員が全員女子高生の仮想組織「鯖江市役所JK課」を市役所内に設ける公共事業を提案し2014年4月からプロデューサーを務めるなど、全国各地で公共政策やまちづくり事業も携わる。また、2014年ごろからニュース・ワイドショーなど多数の番組でコメンテーターとして出演する。慶應義塾大学大学院政策・メディア研究科で2014年4月から特任助教、2016年4月から特任講師、2017年4月から特任准教授を務め、2015年4月から福井大学で産学官連携本部客員准教授を務める。
2012年に数年前から通称として用いていた名「雄純」を戸籍上の正式な名に変更した。自身のWEBサイトや連載記事では自意識過剰でコンプレックスが強いことを説明しており、コメンテーターとして出演する番組では頻繁にマザコンやナルシストを自称している。中学生の頃ビジュアル系バンド全盛期に重度の中二病となり、容姿への執着を強くした。X JAPANのYOSHIKIに強く憧れて実家の和室にツーバスのドラムセットを再現し、ニコニコ動画でYOSHIKIのコピードラマー「WASHIKI」として活動した。政治家のPRや政党の広報プロジェクトなども携わり、2013年に若者を集める目的で民主党公開大反省会を企画した。2018年には音喜多駿が党首を務めるあたらしい党の結党大会でモデレーターを務めた。
函館地方海難審判所（はこだてちほうかいなんしんぱんしょ）は、海難審判法に基づき設置されている国土交通省所管の特別の機関である海難審判所の内、東京の海難審判所で取り扱う「重大な海難」以外の管轄区域において発生した海難について審判を実施する地方海難審判所の一つ。
1954年レスリング世界選手権は、日本・東京でフリースタイルのみ開催された。今大会はグレコローマンも含め初めてヨーロッパ以外で開催された世界選手権である。
1972年の公演開始以来大人気のエレクトリカルパレードを継承した新しい夜のパレード。2014年に香港ディズニーランドで公演が開始され、74万個を超えるLEDライトが使われている。その後、開園60周年を記念してカリフォルニアのディズニーランドでも公演が開始され、アナと雪の女王をテーマとしたフロートが加わったほか、LEDライトの数が香港版の倍近い150万個となった。両バージョンともテーマソングとして映画シュガー・ラッシュの主題歌であるアウル・シティーのWhen Can I See You Again?、さらにエレクトリカルパレードのテーマソングであるバロック・ホウダウンのアレンジバージョンも使われている。
ペイント・ザ・ナイト・パレードは、ディズニーランド・リゾートの開園60周年を記念して2015年5月21日に公演が開始された。なお、開園60周年イベント終了に伴い2016年9月5日をもって一旦終了したが、ミッキーマウスの88回目のスクリーンデビュー日である2016年11月18日より2017年1月8日までの期間限定で公演された。
妹尾 昭吾（せのお しょうご、1977年3月14日 - ）は、株式会社デザインアクト取締役のゲームクリエイター・グラフィックデザイナー・イラストレーター。主にゲームクリエイターとして活動し、様々なゲームデザインやキャラクターを生み出している。代表作品はたか丸くんやしずポンなど。また東日本大震災の復興支援の為に様々なイラスト、ロゴなどを提供している。
たか丸くんは、平成23年（2011年）に行われる弘前城築城400年祭のマスコットキャラクターとして全国676点の応募の中から採用されたキャラクターである。また愛称（ネーミング）は全国1,263件の応募の中から選ばれた。
しずポンは、平成24年（2012年）にSHIZUOKA城と戦國浪漫のイメージキャラクターとして全国150点の応募の中から採用されたキャラクターである。知的所有権は静岡県が所有。
ひょこねぇは、平成27年（2015年）に高松兵庫町商店街のイメージキャラクターとして誕生。ご当地キャラ初のオネエキャラである。
作詞：サトウハチロー、作曲：渡辺浦人。
At The Controls は、ResistがリリースしているミックスCDシリーズ。
パリ14区で英語教師の母とミュージシャンの父の間に生まれ、パリ郊外のイヴリーヌ県で育つ。高校卒業後はパリ政治学院へ進学。在学中に作成したテープがアンリ・サルヴァドール の目に留まり、デビュー・アルバムを製作する。 2002年9月、フランスで発売されたデビュー・アルバム「Le Sac des Filles」は、ボサノヴァ、シャンソンの要素を取り入れながら内省的な雰囲気もあり、大きな話題を呼んだ。アコースティック・ギターが中心のシンプルなサウンドが彼女の美声を逆に引き立てていた。またこのアルバムは、パリ政治学院の企業研修の単位として認められ、卒業に貢献した。
言葉としての初出は1982年（昭和57年）の「月刊プレイボーイ8月号」であったが、広く一般に定着したのは『メンズノンノ』1990年2月号に掲載された「"20歳の童貞って恥ずかしい"というテーマを深く考え」という特集が組まれた1990年代ごろからと見られている。童貞喪失年齢に関する言及は、1970年代以降から「早ければ早いほど良い」という風潮で行われており、漫画家のはらたいらは1974年の『プレイボーイ』にて「キミがもし童貞なら1日も早く捨てちまうことだ」と述べている。こうした童貞喪失や処女喪失の「せかし」は1980年代にはいると、具体的年齢を伴って強迫観念を煽るかのごとく言われるようになり、1982年の『プレイボーイ』誌上で行われた童貞の東大生と処女の女子大生の座談会を収めた記事中にて「やらはた」、「やらみそ」という言葉が登場した。20歳までに童貞喪失や処女喪失をしなければならない理由付けとしては、増田豊が説いたホルモン説（ホルモン分泌が最も盛んなのは17歳から18歳の思春期で、20代に入ると分泌量は少しずつ減少し、ちょっとしたきっかけで不能に陥る危険があるとするもの）をもとにするもの、社会的慣例として大学入学や成人式と同じ通過儀礼として勧めるもの、柴田出の性体験をすることによって人間的に成長するというもの、童貞や処女をコンプレックスとみなすものなどがあった。いずれも根拠は薄弱で、結論ありき的な理由付けであったが、こうした煽動に多くの人が焦燥感を募らせたり、諦めの境地に陥ったりした。2013年にコンドームメーカーである相模ゴム工業が行った日本の性行為の実態調査によると、20代男性の40.6％が童貞（すなわち「やらはた」）である。厚生労働省の施設等機関である国立社会保障・人口問題研究所の追跡調査によれば、2010年の最新調査では20～24歳の40.5%が童貞、40.1%が処女であり、30～34歳の26.1%が童貞、23.8%が処女である。
東美銀行（とうびぎんこう）は、明治期から大正期の私立銀行で、岐阜県可児郡御嵩町に本店があった。1894年（明治27年）に、岐阜県可児郡今渡村（現可児市）を本店に今渡銀行（いまわたりぎんこう）として設立。資本金は5万円（払込済1万4千円）。1896年（明治29年）東美銀行に改称し、本店を御嵩町に移転。1917年（大正6年）に愛知銀行（東海銀行の前身の一つ）に吸収合併され歴史の幕を閉じた。
1988年のアジア選手権66kg級で2位になると、地元で開催された1988年ソウルオリンピック(公開競技)では銅メダルを獲得した。1990年のアジア大会では3位になった。1991年の世界選手権では5位だった。1992年バルセロナオリンピックには国内のライバルである曹敏仙に競い勝って出場したものの初戦で敗れた。
宮城県仙台市生まれ。旧制台北高等学校を経て、東北帝国大学卒業後、台湾で教員となる。小説を西川満が主宰する『文芸台湾』に発表。1943年（昭和18年）、『南方移民村』で台湾文学賞を受賞。戦後は郷土を題材とした作品を執筆した。
約1年ぶりにリリースした本作はテレビ朝日系列「トゥナイト2」エンディングテーマ。 カップリングの「泣いて」は小環に提供した「人的心」を宇徳敬子の日本語作詞でセルフカバーした曲である。
「これが初恋だというのなら、たぶん、きっと、そうなんだろう。」エノシマで一人暮らしをしている少年空渡タケル。彼はいつの頃からか、同じ夢を見続けるようになっていた。それは、名前も知らない少女の夢。機械でできた翼を広げ、タケルの前に舞い降りてくる少女。それは、どこか物悲しい、でも、ただの夢だとタケルは思っていた。しかし、ある日タケルはその少女に出会う。その少女は、夢と同じ醜くて美しい機械の翼を広げていた。その虹色の瞳を持った”神さま”は、タケルにこう言った。「あなたが、私の願いを叶えてくれる人？」
1950年代末より、アメリカ陸軍は、前線防空用の新しい短距離防空ミサイルとしてMIM-46 モーラーの開発計画を進めていた。これは、極めて先進的なコンセプトを採用した短距離防空ミサイル・システムであったが、1961年ごろよりいくつかの問題に直面していた。このことから、1963年9月、陸軍資材軍団（AMC）は、陸軍ミサイル軍団（MICOM）に対して、アメリカ海軍の短射程空対空ミサイルであったAIM-9 サイドワインダーを地対空ミサイルに転用するための基礎研究に着手するよう要請した。そして、これに基づき、暫定野戦軍防空研究（IFAADS：Interim Field Army Air Defense Study）が開始された。この研究では、サイドワインダーを転用して短距離防空（SHORAD）を担当させ、これを補完する近距離防空（VSHORAD）兵器としてM61 バルカンとFIM-43 レッドアイを配備、これらの火力システムとAN/MPQ-49 前線防空レーダー（FAAR）を連接することで防空システムを構築することを提唱した。IFAADSで検討された防空システムは、モーラー・システムよりも性能面では劣るが、より堅実・安価であり、しかも、早期に実現可能なソリューションであった。1963年11月、MIM-46 モーラーは単なる技術実証計画に変更され、1965年11月には完全にキャンセルされた。一方、IFAAD研究は1965年に完了し、実現に向けて動き始めた。最初のXMIM-72Aミサイルは、1967年にアメリカ陸軍に届けられた。フォードは、M113装甲兵員輸送車の派生型の内の1つであるM548 装軌貨物輸送車からM730 装軌車輌を開発した。そして、最初のチャパラル大隊は、1969年5月に配備された。一方、AN/MPQ-49 FAARは1966年に開発されたが、FAARはM561 ガマ・ゴート（六輪駆動の1.5t非装甲装輪トラック）で輸送されたため、最前線（FEBA）における使用に適さなかった。
MIM-72A ミサイルは、AIM-9D サイドワインダーを基にしていた。主な違いは空気抵抗を減らすために、MIM-72Aの尾翼のうちの2枚だけにローレロン（rolleron：スリップ気流駆動フライホイール）を持つということである。他の2枚は非可動の薄い尾翼と取り替えられた。MIM-72のMK 50固形燃料ロケット・モーターは、AIM-9D サイドワインダーで使われるMK 36 Mod 5と基本的に同様のものであった。MIM-72 ミサイルは、M48 発射装置（ミサイルを左右に片側2基ずつ4基保持するM54 ミサイル発射機とM730 装軌車輌からなる）から発射される。M48には渡河能力がある。M48は、予備のミサイル8基をM730の後部内に収納している。予備のミサイルは嵩張らないように操舵翼と尾翼を取り外され、二分割のカバーに覆われている。ミサイルの装填は全て人力で行われる。ミサイルの重量は1本あたり86kgあるため、人力で運搬や装填作業をするには4人ほど必要とする。ミサイルの装填手順は、M54を後ろ向きにし、ランチャーレールに俯角をかけ、M730後面のハッチを開け、操舵翼と尾翼とミサイルを取り出し、ミサイルのカバーを外し、ランチャーレールにミサイル尾部の方からスライドさせて装填後、空のカバーをM730の後部内に戻し、ミサイルに操舵翼と尾翼を取り付ける。M54は、ミサイル本体の赤外線シーカーによる赤外線ホーミング誘導の撃ちっ放し方式であり、管制装置を必要としない。M54には射手席があり、天井が前方開きの透明窓兼ハッチになっている。M54は360度旋回、-5度~+90度の俯仰角が可能。M48は非戦闘時にはM54を後ろ向きにして基部をM730内に収納する。M54はM730以外の車輌にも搭載可能。M730は、エンジン換装などによりM730A1、M730A2に発展している。MIM-72Aは、FIM-43 レッドアイのような第1世代の赤外線シーカーを使っていたため、フレアと「ホット・ブリック」妨害装置（例えば、Mi-24に取り付けられたL166 IRCMユニット）によって欺瞞することができた。また、シーカーに航空機の排気熱を捉えさせる必要があり、ミサイルを航空機の背後から追尾させることしかできなかった。訓練用のMIM-72Bは、信管が異なることを除いてA型と同様であった。MIM-72Cは、1974年から、新型のドップラー・レーダー信管と改善された弾頭ばかりでなく、ミサイルに全方位攻撃能力を与える改善された誘導部を持っている。信管と弾頭は、以前のモーラー計画のものを変更して作られた。C型は1976年-1981年に配備され、1978年に作戦可能状態に達した。MIM-72Dは実験的にA型からシーカーを、C型から弾頭を使ったが、配備はされなかった。MIM-72Cは、海軍バージョンであるRIM-92C シーチャパラルを基に開発された。RIM-92Cはアメリカ海軍には採用されなかったが、台湾に輸出された。なお、型式名の92は、FIM-92 スティンガーに割り当てられたものであるため、正式なものではない。チャパラル・システムは、目視で目標を追跡し、大まかな方向にミサイル発射機を回転させ、ミサイルのシーカーが目標にロックオンするのを待って、手動で発射される。これは、チャパラル・システムを昼間だけの交戦に制限し、その場合でさえ、シーカーがロックオンするのに十分に長い時間目標が見えていることを必要とする。それは、例えば遮蔽物の向こうから突然現れるヘリコプターとの交戦には適さないことを意味する。1977年に、フォード・モーターとテキサス・インスツルメンツは、FLIR（Forward Looking InfraRed、前方赤外線監視カメラ）を追加することでチャパラルに限定的な全天候能力を与える計画を始めた。テストは成功したものとされ、FLIRによるアップグレードは1984年9月に行われた。FLIRは、発射機左側の上下ミサイル間に追加された。1978年の試射では新型の無煙ロケット・モーターを使用し、それは発射後の可視性を大幅に低下させ、引き続いてのミサイルの発射を非常に容易にした。新たに製造された無煙ロケット・モーター型ミサイルがMIM-72Fとして知られる一方、既存のミサイルも同様に改善され、MIM-72Eとなった。最後のアップグレードは1980年に始まり、FIM-92 スティンガーのシーカーを元にMIM-72のために大幅に改良されたシーカーを作った。スティンガーのシーカーは、大部分の一般的な妨害を無視することができるのみならず、照準軸外の目標に対してかなり高い能力がある。改良の結果としてMIM-72Gと呼ばれるミサイルを供給するためにフォードに契約が与えられ、供給は1982年に始まっている。その後、すべての既存のミサイルは1980年代後期までに更新された。新たに製造されたG型は、1990年-1991年に製造された。この時までに、チャパラル・システムはすでに正規の陸軍の任務からは外されていて、陸軍州兵（ANG）に譲渡されていた。MIM-72の2つの輸出専用バージョンも造られた。MIM-72Fの輸出型であるMIM-72Hと、MIM-72Gの誘導部および制御部をダウングレードしたMIM-72Jである。
柔道は9歳の時に始めた。静岡学園中学3年の時に全国中学校柔道大会90kg級で決勝まで進むが、国士舘中学の江畑丈夫に払巻込で敗れた。静岡学園高校1年の時には全日本カデ90kg超級の準決勝で国士舘高校の田崎健祐に大外刈で敗れた。高校選手権の無差別では準決勝で東海大浦安高校のウルフ・アロンに小外掛で敗れて3位だった。高校2年の3月には全日本選手権の東海予選に出場すると、決勝リーグで2勝1敗の成績を収めて2位となり本大会への出場権を獲得した。高校生での全日本選手権出場は1996年に出場した東海大相模高校の井上康生以来17年ぶり5人目のこととなった。続く高校選手権無差別では準決勝で昨年敗れたウルフを大内返で下すと、決勝でも田崎を大外刈の技ありで破って優勝を飾った。4月の全日本選手権では初戦となる2回戦で岡山商科大学職員の菊川顕に指導3で勝利したが、3回戦では旭化成の百瀬優に大外刈の技ありで敗れたものの、高校生ながら全日本で1勝を上げることになった。8月のインターハイでは準々決勝でウルフに優勢負けして5位に終わった。9月の全日本ジュニアでは3位だった。10月の世界ジュニア個人戦では初戦で敗れたが、団体戦では3位になった。2014年には日本大学へ進学した。1年の時には全日本ジュニアで3位、学生体重別で2位になった。さらに、講道館杯で3位に入ると、アジアジュニアでは優勝を飾った。2年の時には100kg級に階級を変更すると、学生体重別で3位になった。3年の時には階級を100kg超級に戻した。優勝大会の決勝で東海大学と対戦して引き分けたが、チームは2位にとどまった。講道館杯では3位となった。4年の時には優勝大会で3位だったが、学生体重別では決勝で大学の1年後輩の一色勇輝を小内刈の技ありで破って初優勝を飾った。講道館杯では3位だった。2018年からは日本製鉄の所属となった。講道館杯では決勝でJRAの影浦心にGSに入ってから反則負けして2位だった。2019年のヨーロッパオープン・オディヴェーラスではオール一本勝ちでシニアの国際大会初優勝を飾った。全日本選手権東京予選では優勝した。4月の体重別では決勝で大学の3年先輩である百五銀行の原沢久喜と対戦すると、10分21秒もの戦いの末に反則負けして2位にとどまった。続く全日本選手権では3回戦で綜合警備保障の熊代佑輔と対戦するも、今大会では史上初となる両者反則負けを喫した。IJF世界ランキングは226ポイント獲得で102位(19/4/22現在)。
帝都電鉄モハ100形電車（ていとでんてつもは100がたでんしゃ）は、現在の京王電鉄井の頭線の前身である帝都電鉄が1933年の帝都線開業に際して製造した通勤形電車である。本項では同系車のモハ200形・クハ250形および後身となる各形式についても記述する。
いずれも設計当時としては一般的な、リベット組み立てと溶接を併用し、窓の上下にそれぞれウィンドウヘッダー・ウィンドウシルと呼ばれる補強帯板が露出して取り付けられた、17.5m級半鋼製車体を備える。極力不要な梁を排した軽量構造の台枠上に、定尺鋼板を効率よく使用して構成された腰板と、低い幕板部の間に幅800mm、高さ1,000mmの大きな下段上昇式の側窓を並べ、前照灯を幕板中央に置き、更に浅い鋼板製の屋根を載せた明朗な車体設計はメーカーである川崎車輌が1930年に手がけた湘南電気鉄道デ1形（後の京急230形）との共通点が多く、1930年代における岡村馨技師長を筆頭とする川崎車輌技術陣の標準的な作風を示す。それに対し窓配置は全車ともにd1D(1)3D(1)3D(1)1（d：乗務員扉、D：客用扉、(1)：戸袋窓、数字：窓数）で妻面は半流線型で窓を3枚並べ、内2枚は下段上昇式、運転台の1枚は1段固定窓でひさし付きとなっていて、幕板中央部に前照灯を、前面向かって左側の腰板下部には標識灯をそれぞれ1灯ずつ備える。これはやはり本形式のメーカーである川崎車輌が1931年より日本車輌製造と共に設計・製造に参加した目黒蒲田電鉄・東京横浜電鉄向けモハ510形のそれを踏襲した配置であり、片隅式の運転台や前面運転台窓へのひさしの設置、それに車体幅の半分程度の幅に留められた鋳鋼製アンチクライマーなどにその影響が色濃く現れている。つまり本形式の車体は湘南デ1形と東横・目蒲モハ510形を折衷したデザインや構造となっており、平凡ながらリベットが少なく軽快でバランスの取れたその外観は竣工当時の愛好者達の人気を集めた。塗装はチョコレート色1色を基本とし、屋根部を鉛丹仕上げとしている。定員は100名、内座席定員は40名で座席はロングシートを採用する。運転台は前述の通り片隅式の配置となっており、運転台と反対側の座席は車端部まで延長されている。この運転台は下半分のみ板で仕切り上部は柱のみ立てて必要に応じて夜間のみカーテンを降ろす構造としてあって、開放的な室内を演出している。また車内各扉部中央には、当時郊外電車などで一般的に採用されていたスタンション・ポールと呼ばれるつかみ棒が立てられていた。本形式は新規開業線向けであったためか当初より全車各扉共にドアエンジンを装備した自動扉車として竣工している。そのため客用扉には乗客に注意を喚起する目的で「此扉は自動的に開閉致しますから御注意下さい」の注意書きが表記されていた。なお、モハ100形のこの車体構造はメーカーを変えて日本車輌製造東京支店で製造されたモハ200・クハ250形でもほぼ忠実に再現されている。相違は屋根部材の接合部の工作法と、これに伴う屋根の若干の形状変化程度に留まっていた。
東京山手急行電鉄線の建設計画が存在した時期に設計されたため、モハ100形には帝都線で使用する範囲では過剰性能となる比較的大出力の主電動機が搭載された。また一体鋳鋼製台車枠や自動加速制御器の採用など、設計当時最新の技術が盛り込まれているのが特徴である。
モハ100形は芝浦製作所SE-139Bを、モハ200形は東洋電機製造TDK-516を、それぞれ各台車に2基ずつ吊り掛け式で装架する。
イングリッシュ・エレクトリック社（English Electric Co.：EE社）の前身の1つであるディック・カー・アンド・カンパニー(Dick, Kerr & Co.)が開発した、通称「デッカー・システム（DICK-KERR SYSTEM）」の系譜に連なる電動カム軸式自動加速制御器である東洋電機製造ES-509を搭載する。この制御器はマスコンハンドルにばねによる跳ね上げ機構を内蔵した押し下げボタンを用いたデッドマン装置を備えており、乗務員が運転中、何らかの事故等によりこのボタンから手を離すと自動的にブレーキが機能するように設計されている。なお制御車であるクハ250形は車体が電動車と同一の片隅運転台による両運転台構造として設計されたが、実際には吉祥寺寄りの運転台にのみ主幹制御器等の制御機器が設置されており、渋谷寄りについては運転台スペースが用意され尾灯は設置されていたものの前照灯は取り付け金具のみの準備工事に留められ運転台機器も未設置状態であった。そのため同形式は吉祥寺向き制御車として運用されていた。
モハ100形については川崎車輌がボールドウィンA形台車の台車枠を一体鋳鋼製部品で置き換えて設計した、軸距2,430mmの釣り合い梁式台車を装着する。この台車は特にメーカー固有形式を与えられていなかったが、後の京王帝都電鉄時代に社内形式としてK-3の名を与えられた。本形式の設計された1933年は、大阪市電気局100形用住友製鋼所KS-63LとしてこのK-3と同種の一体鋳鋼製台車枠を備えた釣り合い梁式台車が製造された直後の時期であり、後の京王帝都電鉄時代にK-3と呼称されることとなるこの台車はいわば当時の最新トレンドを取り入れた最先端技術の結晶であった。川崎車輌はコイルばねを積極的に導入した上毛電気鉄道デハ100型電車用KO台車や吉野鉄道モハ201形電車用台車に見られるように、こと電車用台車に関しては野心的な設計を導入する傾向が戦前から強く、これもその技術的な潮流に乗ったものであった。鋳鋼製台車枠は通常の形鋼組み立て式の台車枠と比較して重量が重くなるものの丈夫でゆるみが一切発生せず、保守が容易というメリットがある。そのため後年軸受のローラーベアリング化は行われたものの、このK-3台車は第二次世界大戦後、本形式の井の頭線残存車が淘汰されるまで長く装着され続けた。それに対し、モハ200・クハ250形は同じく釣り合い梁式ながら台車枠を従来通り組み立て式として軸距を2,100mmへ短縮することで大幅に軽量化した、一般的な設計の日本車輌製造D-18台車を装着する。こちらの設計は台車枠の軽量化によりばね間重量が軽減されるというメリットがあったが、部材接合部の緩みを定期的に締め直す必要があるなど日常の保守に手間のかかる構造であり、戦後はK-3が極力残される一方でこちらは台車振り替えにより順次その数を減じている。なお、これらはいずれも新造時には一般的な平軸受を備えて完成している。
全車共にウェスティングハウス・エア・ブレーキ社(WABCO)が設計したM三動弁による元空気溜管式M自動空気ブレーキの、日本エヤーブレーキ社によるライセンス生産品を搭載する。このブレーキシステムは運転台に搭載するブレーキ制御弁を自動空気ブレーキ専用のM23弁ではなくブレーキ機能の切り替え動作に対応するM24弁とし、下部に二方コックを取り付けてここを操作することで連結運転用の自動空気ブレーキと単車運転用の直通ブレーキを切り替え可能としている。
開業時に9両が用意されたモハ100形は帝都電鉄線の主力車として重用された。その後増備されたモハ200形8両は開業後単行での運転が多かったモハ100形の運用実態に合わせて電動機が低出力化されたが、これは制御車の増結に当たって出力不足が問題となった。このため2両が製造されたクハ500形や10両が製造されたクハ250形を主に充当する渋谷 - 永福町間の区間運用は電動機出力の大きなモハ100形が限定運用され、低出力のモハ200形は単行あるいはモハ200形のみによる2両編成で渋谷 - 吉祥寺間の直通運用を主体に運用された。もっとも制御車の増備が進むと、車両運用のやりくりが付かずモハ200形1両に制御車1両を増結した編成での運転を強いられる状況が生じており、モハ200形が低出力であったが故にモハ100形の性能を前提としたダイヤでの定時運転は難しく、また電動機に過負荷がかかることから車両故障も多発したとされる。
この内、比較的被害が少なかったデハ1401はクハ1553・1554および元小田急車であるデハ1366と共に同一番号のままで1947年11月に東横線へ転出し、また同じく1947年11月に空襲での被災を免れたデハ1458がやはり被災を免れたクハ1502と共に小田急線へ転出している。これらの転出車は翌1948年6月1日の東京急行電鉄解体→京王帝都電鉄成立に伴い、そのまま転出先各線の帰属会社籍に編入されている。なお、大東急統合後は車体の塗装が戦前のチョコレート色1色からダークグリーン1色へ変更され、更に京王帝都電鉄成立後は順次ライトグリーン1色に再変更されている。
この後、京王帝都電鉄に編入された井の頭線に残った各車については、特に復旧車は車体に火が通っていて強度に不安があり、実際にクハ1551が吉祥寺駅構内の転轍ミスで橋桁に車体側面を衝突させ、台枠が変形してしまい復旧後わずか3か月で廃車となったことから、世相が安定し始め、また1950年のデハ1760形竣工で井の頭線の車両数に余裕ができたことから、これらの復旧車について車体の新造による載せ替え工事が開始された。
一方、空襲で被災しなかったデハ1400・1450形の残存車であるデハ1404・1405・1457の3両は、運転室の全室化や主制御器のオリジナルのES-509から電動カム軸式自動加速制御器である日立製作所MMC-H-200Bへの交換、長大編成化に伴う自動空気ブレーキの応答性の良いA動作弁によるAブレーキへの換装、それにデハ1457の台車および主電動機の交換、といった工事を施工後、順にデハ1402・1401・1403（いずれも2代目）に改番されている。これらはその後も井の頭線で使用されたが、運転台ひさしの撤去や前照灯の2灯化改造、ウィンドウシル・ウィンドウヘッダーの補強などが実施されて本来の軽快さを喪った。
1964年7月にはクハ1200形は全車とも運転台を撤去して中間車化、サハ1200形1201　- 1204へ改番され、更に1966年8月にサハ1202が京王線へ転属、翌1967年9月にはサハ1203・1204がクハ1203・1204へ復元された上で、改軌に伴い台車を5070系→5100系の台車交換で不要となった、2700系由来の東急車輛TS-101へ交換したデハ1401 - 1403やデハ1801 - 1803と共にこちらも京王線へ転属となった。これらは主に動物園線・競馬場線・高尾線と3つの支線を中心に運用され、1969年の京王線系統ATS稼働開始に備えてデハとクハにはATS機器の搭載工事が実施されている。また、井の頭線に残ったクハ1250形は1970年11月に中間車化されてサハ1250形1251 - 1257となり、サハ1300形と共にデハ1900形などの編成に組み込まれるようになった。
シーボード・エア・ライン鉄道(Seaboard Air Line Railroad、略称SAL)は、1900年4月14日から1967年7月1日にかけてアメリカ合衆国に存在した鉄道運営組織である。The Route of Courteous Serviceをモットーとしていた。1967年に、競合相手であったアトランティック・コースト・ライン鉄道(ACL)と合併し、シーボード・コースト・ライン鉄道となった。本社は1958年までバージニア州ポーツマス、のちに同州リッチモンドに移された。その後の合併を経て、2017年現在はCSXトランスポーテーションの一部となっている。
SALの幹線(メインライン)は、リッチモンドからノースカロライナ州ローリー、サウスカロライナ州コロンビア、ジョージア州サバンナを経由してフロリダ州ジャクソンビルに至る路線であった。ジャクソンビルは、フロリダへの旅行者の乗り換え駅であった。SALの路線はジャクソンビルからさらにタンパ、セントピーターズバーグ、ウェストパームビーチ、マイアミ(いずれもフロリダ州)へと延びていた。これらの地域は、旅行者のポピュラーな目的地であった。もうひとつの重要なルートとして、ジャクソンビルからタラハシーを経て、ルイビル・アンド・ナッシュビル鉄道との接続地点であるチャタフーチ(いずれもフロリダ州)までの路線があった。この路線を経由して、ルイジアナ州ニューオーリンズへ列車を走らせていた。ノースカロライナ州ハムレットからは、ジョージア州アトランタ、アラバマ州バーミングハムへの路線が分岐している。ノースカロライナ州ノーライナからバージニア州ポーツマスへの路線は、SALを構成する路線のなかでももっとも早く開業した路線である。20世紀前半、SALは競合するACLやフロリダ・イースト・コースト鉄道(FEC)やサザン鉄道(SOU)とともに、アメリカ南東部、とりわけフロリダの経済的な発展に大きな貢献を果たした。最大の収入源はアメリカ北東部からの行楽客であった。アメリカ南部からは、切り出された木材や鉱物、生産品、特にフロリダのシトラスを北東部に運搬していた。
SALの企業としての歴史は、1832年3月8日にスタートしている。この日は、ポーツマスからロアノーク川のウェルドン港までの鉄道、ポーツマス・アンド・ロアノーク鉄道(P&R)の建設許可がバージニア州とノースカロライナ州の立法府から出された日である。2ヶ月間、馬車牽引で営業したのち、蒸気機関車が牽引する営業運転が開始されたのは1834年9月4日である。ポーツマスから17km先のサフォークまでの列車が1日に片道2本、運転されていた。1837年6月、P&Rはウェルドンまで開通した。ウェルドンは、ウィルミントン・アンド・ローリー鉄道(のちのACLの一部)との接続点であった。1846年、経営危機ののち、P&Rはシーボード・アンド・ロアノーク鉄道へと再編された。通称シーボード・ロードと呼ばれる鉄道である。その間、1836年11月1日よりローリー・アンド・ガストン鉄道(R&G)の建設が開始された。1840年3月21日寄り営業を開始する予定だったが、南北戦争後、このルートはインランド・エアライン・ルートと喧伝された。1853年、ロアノーク・アンド・ガストン鉄道がシーボード・アンド・ロアノーク鉄道とウェルドンで接続した。これで、ポーツマスからローリーまでの176マイル(約282km)のサービスが整った。アメリカ南部では5フィート軌間が好まれていたが、両鉄道は標準軌で敷設されていた。そのため、直通する列車もあり、荷を積み替える必要がなくなった。
飛行機を使った移動が現実のものではなかった時代、鉄道の名称にある「エア・ライン」という言葉は2地点間の最短距離のメタファーであった。2地点間に立ちはだかる山や谷といった地形を無視して空中を一直線に結ぶ、つまり最短時間で結ぶ、という程度の意味である。19世紀の鉄道会社にはしばしば用いられた言葉でもあり、競合他社よりも短い距離や所要時間であることを主張するために使われた。SALは航空機を所有したことはないが、1940年、「シーボード航空」を立ち上げようとしたことがある。しかし、州間通商委員会により反トラスト法に抵触するとされ、実現しなかった。
綿、タバコなどの生産品をピードモント大地からポーツマスまで運搬し、また旅客輸送も行うことで、1850年代には盛況を誇ったこの鉄道であったが、南北戦争(1861年〜1865年)の勃発にその動きが止まってしまった。南北両軍により、橋梁や軌道が繰り返し破壊されたのである。戦後にようやく盛況を取り戻し、1873年の恐慌の中でも利益を出し続けた。株主への配当は毎年8％であった。1871年、R&Gが、唯一ハムレットに到達していたローリー・アンド・オーガスタ・エア・ライン鉄道を取得した。ところが、1873年、R&Gとその子会社は資金繰りに行き詰まった。シーボード・アンド・ロアノーク鉄道の社長であるジョン・Ｍ・ロビンソンはその危機を救い、計3社の社長となった。1881年までに、シーボード・アンド・ロアノーク鉄道、R&Gをはじめとする何社かも支線も含めて一体として運営を行うシーボード・エア・ライン・システムを構成する形となった。この名称は、主たるふたつ鉄道名を結合したものであった。1881年、シーボード(訳注 シーボード・エア・ライン・システムを指すのか、シーボード・アンド・ロアノーク鉄道を指すのか未調査。以下同)はモンローを経てシャーロットまで路線を延ばした。そして1889年、まだ竣工していなかったジョージア・カロライナ・アンド・ノーザン鉄道(GC&N)をリースした。この鉄道はモンローからアトランタに向かう路線として建設が進められており、1892年に開通した。業績が好調であった1890年代、アトランタと米国北東部を結ぶ優等旅客列車の運行を誇りとしていた。その列車は'S.A.Lトレイン'といい、プルマン形客車を連ねた編成でアトランタからポーツマスの波止場まで運行されていた。ポーツマスでは、旅客はそのままボルチモアやニューヨークへの蒸気船にんりかえることができた。また、ACLの路線を使用する優等列車の'アトランタ・スペシャル'が毎日アトランタとワシントンD.C.を結んでいた。その列車は、ACLのウェルドン〜リッチモンド間と、リッチモンド・フレデリックスバーグ・アンド・ポトマック鉄道(RFP)のリッチモンド〜ワシントンD.C.間を利用した。1898年から1900年の間に、シーボードはノースカロライナ州ノーライナからリッチモンドまでの路線を敷設し、アトランタからリッチモンドまでの路線が完成した。
19世紀末の20年間、フロリダへのアクセスルートがいくつか竣工した。フロリダへのアクセスの重要度は急増し、鉄道のハブであるアトランタへのルートと同等視されるようになっていた。1885年から1887年の間、パルメット鉄道(Palmetto Railroad、のちに再編されPalmetto Railway)はサウスカロライナ州チローから南下し、ハムレットに至る路線を建設した。1895年、シーボードはパルメット鉄道を支配下に置き、さらに同州コロンビアまで路線を延ばした。一方、建設と買収により、フロリダ・セントラル・アンド・ペニンシュラ鉄道(FC&P)がコロンビアから南下し、ジャクソンビルを経由してメキシコ湾の港湾都市、タンパまでの路線を1894年までに建設した。1899年にSALはFC&Pを支配下に置き、1903年には併合した。1895年、FC&Pと接続するジョージア州サバンナからアラバマ州モンゴメリーまでの路線もつサバンナ・アメリカス・アンド・モンゴメリー鉄道がリッチモンドのバンカー、ジョン・L・ウイリアムスとその息子たちを含むシンジケートに買収され、息子のひとり、ジョン・スケルトン・ウイリアムズが車両の座に就き、ジョージア・アンド・アラバマ鉄道(G&A)と改称した。ウイリアムスとその出資者たちは、シーボード・エア・ライン・システムを構成する鉄道を統合する計画を持っていた。
1900年、ウイリアムの息子のひとり(若いほう)のリーダーシップにより、ジョージア・アンド・アラバマ鉄道のオーナーたちはシーボード・エア・ライン・システムとFC&Pの企業支配力を獲得した。同年4月14日、それらの鉄道の19の子会社を統合し、シーボード・エア・ライン鉄道(Seaboard Air Line Railway、SAL)が設立された。1900年6月3日、ニューヨーク〜タンパ間の営業を開始した。列車の運営は、ニューヨーク〜ワシントンD.C.間をペンシルバニア鉄道、リッチモンドまでをRFP、タンパまでをSALがそれぞれ担当した。この運行はアムトラックが組織された1971年まで続けられた。同年7月1日、SALはG&A、FC&P、アトランティック・スワニー・リバー・アンド・ガルフ鉄道の運営を正式に開始した。1904年、前年にSALの子会社となったアトランタ・アンド・バーミングハム・エア・ライン鉄道がアトランタからアラバマ州バーミングハムまでの路線の建設を終えた。バーミングハムは、アメリカ南部最大の鉄鋼生産地であり、SALの路線網の一端として重要な都市であった。不幸なことに、2600マイルに及ぶ新線は予期していたほどの盛況とならなかった。続いて1907年パニック((英語)Panic of 1907)がアメリカ経済を襲い、SALは翌年、破産した。再建されたのは1915年であった。アメリカ国内の多くの鉄道と同じように、第一次世界大戦の勃発によりSALは国有化され、1917年12月28日よりアメリカ合衆国鉄道管理局により運営されたこの状態は1920年3月1日まで続いた。その後、急速に開発されたフロリダへの旅行者の急増に伴い、SALの業績は好調となった。1926年までにはフロリダ州コールマンからウェストパームビーチを経てマイアミ、そしてホームステッドへ向かう幹線が完成した。このフロリダブームは(英語)フロリダの土地ブームによって引き起こされたものだが、このブームが破綻し、さらに世界恐慌が追い打ちをかける形となり、1930年、SALは三度破産してしまった。以後、裁判所が任命する破産管財人により1946年まで運営された。同年、社名をSeaboard Air Line Railroadと変更し(略称はSALのまま。日本語訳としては以前と同じシーボード・エア・ライン鉄道となる。「Railroadとrailwayの使い分け」も参照)、再建された。再建期間中、旅客の増加を目指した積極的なマーケティングと技術開発により、1939年にはニューヨークとマイアミを結ぶ流線形の列車、シルバー・メティオを運行開始するなどしてSALの財政は建て直された。第二次世界大戦による特需もそれに一役買った。1944年、シルバー・メティオだけで年間800万ドルを超える利益をもたらしたほどであった。この金額は世界恐慌末期の1933年における全鉄道会社の赤字総額に匹敵する。戦後は、蒸気機関車からディーゼル機関車への転換によるコスト削減に早くから取り組み、SALの幹線におけるディーゼル化は1953年までに完了した。同時期に、CTCも導入し、時間と経費を節約しつつ、安全性の向上も果たした。しかしながら、1950年代から1960年代にかけて、航空機の発達、トラック輸送、高速道路等の充実により、アメリカにおける他の鉄道と同様、SALの収入は減少に転じた。とりわけ旅客列車において顕著であった。
コスト削減、そして航空機やトラック輸送への対抗のため、1958年、SALと平行しているアトランティック・コースト・ライン鉄道(ACL)との合併協議に入った。1967年まで、州間通商委員会により承認されなかったが、同年7月1日、SALとACLは合併し、シーボード・コースト・ライン鉄道(SCL)となった。長年に渡り、SALは「シーボード」、ACLは「コースト・ライン」と呼びならわされていたため、それを統合した名称となった。合併時点での路線延長は約1万マイル(約1万6,000km)、従業員数は2万3,000人であった。翌1971年5月1日、SCLは旅客列車の運行すべてを新たに設立されたアムトラックに移管した。アムトラックは利益の出るシルバー・メティオやシルバー・スター（アムトラック）の運行は引き継ぎ、そのほかのものは廃止した。以後、持株会社への移行、チェシー・システムへの統合を経て、現在はCSXトランスポーテーションに統合されている。
1922年、SALはボルチモア・スチーム・パケットの運営権を手に入れた。オールド・ベイ・ラインと呼ばれる航路で、ノーフォークとボルチモアの間を結び、乗客やクルマのほか、郵便や貨物を昼夜問わずに輸送していた。同社は、買収されると同時に、社長であるソロモン・デビーズ・ウォーフィールド(Solomon Davies Warfield)は、SALの社長に就任した。なお、ウォーフィールドはウォリス・シンプソン(ベッシー・ウォリス・ウォーフィールド)のおじにあたる。1941年、ACLとSOUが合同で所有していたチェサピーク・スチームシップとオールド・ベイ・ラインが合併した。やがて、航空機や高速道路の発達により業績は悪化し、1962年に会社は清算された。