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品質が極めて粗悪だったために就役当初から故障や事故が頻発した。一時は製造中止措置や使用中止命令が出された時期もある。また、労働組合による乗務拒否運動もあった。製造期間の途上で徐々に品質の改善は進められ、製造時期やメーカーによりデッキの段数や車体高さ、細部の仕様に多数のバリエーションがあった。実際の製造はメーカーに番号を割り当てて進められたが、それぞれの資材調達・工程進捗状況に差があったために必ずしも番号順になっていない。最初に就役したのは、1946年10月落成の21号機（川崎電気・川崎車両）である。1948年の増備中断の時点で日立担当分の6・7号機、三菱担当分の14号機が未着工であり、それらは後述の東芝製の在庫車によって穴埋めがなされている。1 - 30号機が製造途中の1948年に増備車20両の発注がキャンセルされ、結局31両が就役したところで製造中止となった。特に増備車への対応が極めて早かった東芝（当時・東京芝浦電気）では、増備車の製造凍結が確定した1948年初頭時点で受注予定の31 - 38号機と見込み生産分1両を手がけており、既に4両が完成状態であったため、国鉄は他メーカーで未着工であった3両分を東芝に肩代わりさせ、31号機のみ増備車として引き取った。東芝でデッドストックになった5両分の車体がのちにEF18 32 - 34・EF58 35・36へ転用された。1948年3月から翌年9月にかけて、高速度遮断機の装備や高圧回路の引き直し、一部車体の改造を行い保安度を向上させる改造が行われた。「第一次装備改造」とも呼ばれる。1948年1月までに製造された19両が対象になった。のちに1953年から1957年にかけて行われた新造の半流線型車体への載せ替え改造で捻出された古い箱型車体は、凸型の簡易車体だったEF13形に機器ごと転用された。寸法がほぼ合致し両数もちょうど同じ31両で、全車の車体載せ替えが実現した。
上越線は、1931年の全通時から清水トンネルを擁する水上 - 石打間が電化されていたが、1947年には高崎 - 長岡間の全線電化が完成し、160kmに及ぶ長距離電化区間となっていた。しかし上越国境の山岳区間を越える勾配路線であり、低速の貨物用電気機関車が旅客列車にも用いられていた。その状況に変化が生じたのは、1952年に完成した高崎線電化である。これによって上野 - 長岡間 (270km) の連続電気運転が可能となった。平坦路線で、東京近郊の重要幹線でもある高崎線では、高速性能を備えた旅客用電気機関車が必須であり、高崎線内のみの運用については東海道線の旧型旅客機関車を転用して一部をまかなうことになった。だが、上越線直通の長距離列車牽引では上野-長岡間のロングラン運用も想定され、これに対処できる新たな旅客用電気機関車が求められたのである。一方、日本の最重要幹線である東海道本線の電化区間は、戦前の1934年に丹那トンネルが開業して以来、長らく東京 - 沼津間に留まっていた。戦後、輸送力の逼迫と石炭の供給欠乏を背景として沼津以西への電化が進展した。電化区間は1949年2月に静岡まで、5月には浜松へ延伸された。そして1950年代初頭には浜松 - 名古屋間の電化も目前となり、東海道全線電化の完成も視野に入りつつあった。この電化延伸にあたっては、東京地区の普通列車を電車化することである程度の電気機関車を捻出したが、それでも将来に渡って旅客用電気機関車の著しい不足が見込まれた。折りしも日本は1950年の朝鮮戦争勃発を機に新たな経済成長期（神武景気）に入っており、また1951年のサンフランシスコ講和条約によって進駐軍の支配を脱したことで、国鉄も自律的な経営方針を採ることが可能となっていた。このような情勢から同年より新型電気機関車の開発が開始され、1952年初頭よりEF58形として順次落成した。
1952年4月の高崎線電化に伴い高崎・上越線に就役し、相前後して東海道本線にも進出した。なお、EF58形は高速性能優先で登坂能力が弱いため、急勾配の峠越え区間である上越線水上-石打間は、前部補機のEF16形を連結して通過した。東海道本線電化は1953年7月に名古屋、1955年7月には米原へと西進した。そして1956年11月、最後の区間である米原 - 京都間の電化完成で、全線電化を達成する。また東北本線も1958年4月に大宮 - 宇都宮間が電化され、翌1959年5月には黒磯までが直流電化区間となった。EF58形はこのような情勢下で1958年まで大量増備され、1950年代後半の最盛期には、東海道本線の特急・急行列車、普通列車を問わず、客車列車のほとんどを牽引するまでに至った。
自動式の暖房用ボイラーを搭載するため、そのスペースを確保する目的で車体が延長され、斬新な半流線型となった。鉄道省→国鉄によって1920年代から1940年代にかけ製造されてきたすべての大型電気機関車は、蒸気機関車と同様に、長大な台車枠を相互に連結して土台とし、前後への牽引力もこの台車枠で受け持つ構造になっていた。車体については、台車枠の動軸部分上に短い車体を載せるのが普通であった。この車体は蒸気機関車のボイラーと同じで牽引力を分担せず、単に機器室外覆の役割を持つだけである。台車枠前後両端に配置された無動力の先輪上は、乗務員の乗降や入れ換え作業時の要員搭乗に使われるデッキとなっていた。乗務員は車体端面のデッキ側ドアから運転台に出入りしていた。改良型EF58形では台車枠を土台とする古い構造自体に変化はなかったが、先輪上のデッキを廃し、車体を先輪上の車端いっぱいにまで延長した。戦前の流線型機関車EF55形で片側の流線型部分のみ車端まで車体とした例はあったが、F級機関車でデッキなしとして全長に渡る車体を載せたのは、日本ではEF58形が最初である。結果としてはデッキ付車の車体が14m級だったのに対し、全長19m弱に達する長大な車体となった。車体支持点位置の関係上、車端部まで中央部並みの車体幅とするとカーブ通過時に車両限界を突破してしまう。そのため、先輪上に当たる運転台部分は車幅が徐々に狭まる形となり、断面が小さくなって、車体の長大さを強調することになった。車端部幅員は2300mm程度に抑えられている。この運転台の前頭形状は、貫通扉を廃した半流線型の正面2枚窓となった。1950年下期から製造された80系クハ86形増備車のデザインの流れを汲む「湘南形」である。床の高さと前頭部断面の小ささ、屋根部から接合された外板の曲げ半径の大きさが重厚な印象を持たせる。一方で、正面中央に折れ筋が入り、窓部分に傾斜の付いた湘南形の形態は、正面窓下に双曲線を描くクロームメッキの飾り帯と相まって、流麗さをも兼ね備えていた。戦後形機関車らしい斬新な車体と、戦前技術の延長上にある古典的な台車枠の組み合わせは、この機関車のユニークな特徴である。デッキ廃止により運転台は車体の先端に位置することになり、乗務員の乗降は運転台直後に設けられた側面ドアから行われるようになった。運転台からの視界は広がり、正面デッキ扉の廃止で隙間風も軽減された。運転室自体も広くゆとりがある。もっとも、隙間風が減った反面で風通しが悪くなったため、盛夏期には運転室が非常に暑くなるというデメリットも生じた。その一方で車両限界内に収めるための運転席部分の車体の絞りが、連結作業の際に後方視界に影響し運転士が身を乗り出して後方確認をする必要が生じ、揺れもひどいため運転性能とは別に居住性に関しては機関士の間では不評であった。
改良型EF58形には暖房用蒸気供給のため、自動式の重油ボイラー（蒸気発生装置）が搭載された。冬期における客車の暖房は長らく蒸気暖房方式が主流であった。これは蒸気機関車の走行用蒸気の一部を流用して客車に引き通すものである。1912年、信越本線碓氷峠に電気機関車が導入されると、冬季運行の旅客列車に対し、暖房用蒸気が供給できないことから、廃車となった蒸気機関車のボイラーを搭載した「暖房車」を別に連結して蒸気を供給した。この手法はその後の他線区における電気機関車牽引列車にも踏襲され、結果として暖房車は1970年代後半まで使用されていた。しかし、暖房車は起・終点でつなぎ換えの手間が掛かり、また重量がかさむため、機関車には余分な重荷かつ輸送乗客減や、給水を必要とするために運転時間が長くなる原因ともなった。加えてその多くは石炭焚きボイラーを用い、電化された路線でありながらホームに蒸気機関車並みの黒煙が漂うこともしばしばであった。さらに、暖房車には専属の係員を乗務させる必要もあった。これを嫌い、1925年から電化された東海道本線・横須賀線の普通客車列車の一部は、電気暖房装置装備の客車を使用し、機関車から直流1,500V電源の供給を受けて暖房を行っていた。しかし、電気暖房車は東京近郊のみの限定運用となっており、非電化区間に直通する大多数の客車は蒸気暖房のみの装備であった。なお、この東京地区1,500V電気暖房は、運用区間での電車への置き換え進展に伴って、1951年ごろまでに廃止された。暖房車問題に対する一策として、1937年に開発された旅客用電気機関車EF56形は、機関車内に暖房用の重油焚きボイラーと水・重油タンクを装備する手法を初めて採用、これは1940年に登場した強化改良型のEF57形にも受け継がれた。これらにおいても係員の配備は必要で、改良の余地を残していた。国鉄技師で1951年から静岡鉄道管理局の機関車課長を務めた西尾源太郎は、運用に当たる立場から、当時東海道本線で第一線の機関車として運用されていたEF56・57の車載暖房ボイラーがキャパシティ不足気味であると上申し、その意見がEF58形改良型の大型ボイラー搭載に繋がったという。改良型の本形式に搭載されたのは、新たに開発された自動制御の水管式重油ボイラー「SG1形」である。EF56形・EF57形の煙管式ボイラーよりも高効率化され、かつ乗務員のボタン操作のみで簡単に扱えるという画期的なボイラーであった。開発にあたっては、汽車製造会社技師の高田隆雄の主導でアメリカのALCOとの技術提携が図られ、自動式車載ボイラーの技術が導入された。このボイラーは、東海道本線の長大編成運用に供しても十分な暖房能力を備え、短編成の上越線運用ではオーバーキャパシティ気味と言われるほどのスペックを持っていたが、短期間で設計された急造の機器であっただけでなく、EF56形・EF57形のボイラーと全く構造の異なるものであったことから、東海道本線での運用開始に際しては浜松工場や東京機関区ほかで機器の講習や取り扱い訓練を行い、1953年夏から習熟を兼ねて一部列車で蒸気を送り洗面所に温水を提供するといったことも行われたが、同年年末からの本運用では燃焼不良にボイラーの水管破損、給水ポンプの異常による送水不能といった故障が頻発し、製造メーカー及び機関区や担当工場では常に対応に追われることとなった。作家の内田百閒は、1953年の早春に（新）EF58形の牽引する上野発新潟行き急行「越路」に乗車したが、機関車のボイラーが故障したため、高崎で機関車が交換されるまで暖房が効かず、寒い思いをした。内田は、この時の旅を描いた作品『雪中新潟阿房列車』の中で、EF58形のボイラーがあまりにしばしば故障するので、関係者に「『冷凍機関車』とあだ名されている」むねを記述している。このため、自動ボイラーは使用燃料や機器の変更を行っただけでなく1957年途中（104・105号機および115号機以降）から改良型のSG1A形に移行し、それ以前のSG1搭載機ものちにSG1Aに載せ替えている。このSG1Aはさらに改良され最終的には「SG1A改」となった。ボイラーの標準搭載は機関車運用の合理化に寄与し、本形式の運用範囲を著しく広げることになった。SGがSG1からSG1Aに改良されたことに伴い、1エンド側屋上のSG排風口の形状が変更されている。（T型ガーランドベンチレータ左右2個から、2位側に大型のダクト型1個）また、1956〜58年にかけて浜松工場担当の既存車にも排風口の改造が行われたが、鷹取工場担当の宮原機関区配置車には施工されなかった。その後、1970年から始まった電気暖房 (EG) 改造や、SGダクト化未施工車に対して追加改造が70年代半ばに施工されたが全車には及ばず、結局88・96・98・100号機は廃車まで原型のガーランドベンチレーターのままだった。なお、1号機は試験的に蒸気発生量を増したSG2を搭載して運用されたことがあったが、後年にSG1Aへ戻されている。EF58形が多数存在した時代には、工場へ入場した際に工期短縮と言う理由によって、別のEF58形から降ろされ整備済のSG装置へ振り替えを行なう事が多かった。後述のお召し機である61号機のボイラーも9号機→85号機→61号機と載せかえられたものである。なお、のちに電気暖房装置が普及した東北本線系統などで運用される機では、ボイラーを撤去し「電気暖房化改造」を施されたものも存在した（後述）。
パンタグラフは電気機関車用として正式に設計された空気圧上昇式のPS14形となった。1955年ごろの製造車よりやや幅狭に改良されたPS15形に移行、またそれ以前のPS14搭載製造車についても、検修・整備の関係でPS15形に換装されたものがある。この中で特異な存在であったのが、広島機関区にて所属・運用していた117号機で、1位側にはPS14が、2位側にはPS15が装備されるというものであった。製造当初からのものであったかは不明ではあるが、のちに宇都宮機関区に転属してからはどちらの側もPS14に揃えられて、一般的な形態へと改められた。また、末期になるとPS14・15形の部品不足、装備の統一化に伴うことによる、下枠交差式のPS22形に載せ替えた例も生じた。電装品の規格は戦前同様の良質な水準を回復し、高速度遮断器をはじめとする安全策も十分に取られている。主電動機は新開発のMT42形となった。公称定格出力は高くなっているが、在来型のMT38形等とは基本的に同型で、給電側の改善により、架線電圧1,500Vを前提にした設計が可能になり、そのぶん定格出力がかさ上げされたためである。それまで、国鉄では電車・電気機関車とも、架線による抵抗や起動時の電圧降下を意識して、架線電圧を10%減の1,350Vとして電動機出力を計算していた。とはいえ、戦中戦後期製造のMT38形に比して工作精度・部品などの質が格段に改善されている。初期型改造機については、旧電動機のまま就役したものもあったが早期にMT42形へ換装された。その後、MT42形に絶縁抵抗の改良を施したMT42F形が国鉄EF15形電気機関車に採用されたが、EF58でもEF15の廃車発生品を利用してMT42F形に換装された車両も、61号機を含めて相当数存在する。
台車の基本レイアウトは旧EF58形から引き継いだ古典的なものであるが、車体重量増加に伴い、担いばね追加などの変更がなされている。旧EF58形に引き続き、動軸・従軸の別なくローラーベアリング装備としており、長距離・高速運転に有利である。主台車は、鋳鋼台枠にイコライザーで結ばれた板バネ支持という形態はEF57形までと同様であるが、構造簡素化のために基礎ブレーキ装置がEF57形までの両抱き式から片押し式に変更された。制輪子受けの構造が従来どおりであると1動輪当りの制輪子（ブレーキシュー）数が従来機の2個に対しEF58形は1個に減って制動力不足となるので、一つの制輪子受けに制輪子を2個装備する構造にして従来機と同等の制動力を確保している（兄弟形式のEF15形も同様の構造となっている）。また、主台車前部台枠は、従来の旅客用機はデッキがあったために幅広となっていたが、EF58形についてはデッキが廃止されたために先台車車輪の内側に収まる狭幅のものになっている。だたし、それまでに製造されていたEF57などと比べ、全体的に金属部分の設計が軽量化などの目的で薄くなっている部分もあり、金属疲労による主台車枠毀損などのトラブル収束に追われることになり、そのために廃車となった車両も存在する。先台車は、EF57形までと同様のイコライザー式を継続して採用したLT221であるが、日立製作所で製造された5号機と28号機から30号機まで、および45号機については、保守の簡易化を目的とした試作の一体鋳鋼台枠をもつ先台車を装備していた。この先台車は、イコライザーが鋳鋼台枠内部に隠れており、なおかつ45号機を除いて台車端梁がない（そのため、スノープロウ取り付け座を持たない5号機、28号機から30号機は前から見ると先輪がむき出しだった）という独特の形態をしたものであったが、鋳鋼台枠の開口部が少なく注油や点検等の保守がしづらいといった欠点があったため後続車への採用はされず、また、45号機はのちに他のEF58形からの廃車発生品である通常の先台車に交換している。なお、鋳鋼先台車の形式も標準型と同じLT221である。
前照灯は、旧型と同じ1灯式（初期生産型は単焦点150W電球を装備した、LP400形であるが、第六次増備型からは焦点調整式250W電球を採用したLP402形が採用され、のちに全機がLP402形へ変更となる）ながら、新型車体では屋根上中央部に埋め込まれた砲弾型のケースに、電球が内蔵された型のものとなった。のちには他形式の電気機関車や電車などと同様に、外枠部分を利用してシールドビームを2個並列に内蔵した形（俗称「ブタ鼻」）に改造されたものがあり、特に竜華機関区所属機は全機がこの改造を受けていた（上掲の66号機の画像も参照）。これは同機関区が受け持つ紀勢本線にトンネルが多いため、万が一の「球切れ」に備えての安全策であった。「ブタ鼻改造」は原型のイメージを大きく変えるため鉄道ファンからは忌避されたが、同じ竜華機関区所属のED60形、EF15形や、本形式撤退後に配置されたEF60形にも同様の改造が施され、同機関区所属機の大きな特徴となっていた。
この装備は、のちに本線系統での特急列車をはじめとする優等客車列車を牽引するという使命を持たされた機関車であるが故のEF58における装備のひとつであるが、旧性能機関車の中ではこれを装備していた形式は稀で、デッキのない車体を有しているが故の、特徴的な装備の一つである。装備位置は、正面ナンバーの下部にヘッドマーク上部取り付け座が、正面飾り帯の交点部分に下部ヘッドマーク掛け座が設けられている。なお、前面ナンバー上部にあるフックはヘッドマークを装着するためのものではなく、球切れなどで前照灯を使用できなくなった場合に応急処置としてカンテラを吊り下げるための「前部標識灯掛」である。ただし、この増設工事は172両すべてに整備されたわけではなく、ヘッドマークを掲げることのない急行列車をはじめとした優等列車の牽引仕業しかなかった浜松機関区における162〜169号機や、高崎第二・長岡第二の両機関区に配置されていた131号機以降の車両を中心に、未装備のまま廃車となったものも多く存在した。また、装備されていたものの中でも異色な存在であったのが、広島機関区に配置されていた64・84号機の2両で、通常のヘッドマーク取り付け座が存在していたにも関わらず、新たに、正面ナンバー上部に設置されている前部標識灯掛を改造してヘッドマークを取り付け可能なようにし、それに伴い下部掛け座をかなり上部に増設している。このため、ヘッドマークを取り付けている時は他のものに比べかなり高い位置にヘッドマークが掲げられ、影響で車両ナンバーが隠れる形となるものとなっていた。
1949年に東芝府中工場で製造が始められた。のちにEF18形となった初期型EF58形の32号機から34号機に続く増備車であり、本来はデッキ付の初期型の形態で完成する予定だった。前述のドッジ・ラインの影響によって未完成のまま放置されたが、こちらの2両は32号機から34号機ほど工程が進んでおらず、1951年に至って流線型車体の改良型EF58形に改造され、就役することになった。その際、半完成していた旧型車体の両端を切断して流線型の前頭部を接合し、完全新製車体並みの仕上がりとしている。しかし、完全新製の流線型車体は側面窓が5枚であるのに対し、旧車体は7枚であるため、流線型で完成した35・36号機もそのまま7枚窓を持つ車体として就役することとなった。また、35号機は側面の乗務員室扉も旧車体の正面貫通扉を流用しており、他機とは窓の形状も異なっている。36号機は他機と同じ新製の扉が使われたが、車体整備時にFRP製に交換された。
長年にわたって使用されたことから、EF58形電気機関車の塗色には幾多の変遷がある。
当初は、全車とも一度は戦前以来の電気機関車標準色である焦げ茶色（ぶどう色2号）単色であった。廃車までぶどう色2号を保ったのは、元お召し列車用の60号機のみである。お召し列車用の61号機は1965年ごろより、大宮工場で独自調合された深紅色（ため色）となっている。60・61号機には、前述のとおり車体側面にステンレスの飾り帯がありアクセントとなっている（お召し列車牽引指定機（60・61号機）の項を参照）。東京機関区のお召予備機だった73号機は、1965年ごろに一度新標準色に変更されたが、お召予備機ということで再度ぶどう色2号に変更され、1971年に宇都宮機関区に転属した後の最初の定期検査で新標準色で再塗装されるまで、ぶどう色塗装を維持していた。
1965年以降、後述の60・61号機を除く全車が新型直流電機標準色の青（青15号）に前面下部クリーム色（クリーム1号）に順次変更された。EF58形は機構的には旧型に属するが、高速性能に優れているため、警戒を促す意味を持たせたためである。
1984年8月になって89号機がぶどう色2号とされ、1999年に廃車されるまでぶどう色2号で使用され、その後の大宮工場での保管時に一旦は標準色で公開されたが、鉄道博物館収蔵決定時に四たびぶどう色2号となり展示されることとなった。また、150号機がJR化直前に車籍復活する際、ぶどう色2号塗装とされた（京都鉄道博物館収蔵時に一般色に塗色変更）ほか、同時期に車籍復活した122号機も1992年以降ぶどう色2号とされている。なお、172号機は1982年の栃木県植樹祭のお召し列車牽引（宇都宮〜日光間）の際にぶどう色2号への変更が指示されていたが、結局ブルーの標準色のまま出場し装飾を施して牽引に当たった。（1号編成を訓練運転以外で、60・61号機以外のEF58が正式なお召列車牽引指定機としてお召し列車を牽引したのは唯一この一回のみである）
1960年以降、昼行の特急・急行列車の分野で電車列車が台頭してくると、本形式は夜行列車を主な運用とするようになった。ブルートレイン牽引の本格的後継機であるEF65形500番台（P形）が登場した後も、寝台列車運用には盛んに用いられた。最高許容速度こそEF65形に僅かに劣った (EF58形=100km/h, EF65形=110km/h) が、全界磁定格速度では著しく勝っており (EF58=68.0km/h, EF65=45.0km/h) 、平坦線での高速域に限ればその牽引力はEF65形とも大差なかった。「特急型」とされたEF65-500, -1000にしても一般型とモーター、ギヤ比が異なる訳ではなく、20系客車および10000系貨車をけん引するためのブレーキがついているだけのことである。したがって110km/h運転が可能な区間の少ない路線や急行列車以下で主力だった旧型客車の牽引（最高速度95km/h）では、1970年代に至っても十分に実用機たり得た。なお、1950年代中期の速度試験でEF58形は123km/hの最高速度に到達してもいるが、営業運転ではそこまでの高速は出さなかった。1960年代以降の国鉄は、高出力で貨客両用として用いることのできる新系列電気機関車を大量増備したが、これらは貨物列車牽引機としての牽引力をも満たせる汎用性を重視したため、高速性能は必ずしも十分に高くなく、旅客列車の高速牽引能力においてEF58形を上回るものはなかった。日本で「旅客列車牽引のみ」を念頭に、高速性能最重視で設計された機関車は、EF58形以降量産されていない。「貨物列車牽引」を含めても国鉄形ではEF66形が該当するのみである。高速旅客列車対応形式としてはEF61形0番台が存在するものの、本形式の補完用として18両が新製されたが、駆動機構や車体構造に問題が多かったことから製造が中止され、EF58形より先に運用を終了している。新性能世代で本形式と同等の高速性能を備えた機関車の出現は、1968年から量産されたEF66形電気機関車まで待たなければならなかった。しかし、EF66形にしてもその開発目的は「重量・高速貨物列車(特急貨物)の牽引」であり、国鉄末期に至ってようやく寝台特急運用に充当されるまでは貨物列車専用機であった。また、新系列の直流電気機関車でも多数派であるEF60形とEF65形は、一般型客車牽引に必要な暖房供給装置、つまり暖房用蒸気発生ボイラーや電気暖房用電源を搭載しておらず、1980年代初頭まで主要幹線で運行されていた旧型客車の暖房サービスの見地から、本形式を用いる必然性もあったのである。それでも1978年以降は老朽化が顕著となって廃車が生じ、国鉄末期の荷物列車牽引運用を最後に、ほとんどが廃車された。荷物列車運用で重用された背景にも、暖房供給能力と高速性能の両立というEF58形の特性が存在していた。東海道・山陽本線の定期列車からはEF62形に置き換える形で1984年3月に撤退、1985年3月には東北本線の定期列車から撤退し、最後まで残った紀勢本線の定期列車も1986年3月に撤退した。しかしその後も、臨時列車などに僅かに運用例が見られた。JRに引き継がれたうちの89号、122号、157号は動態保存機（詳細は下記参照）であったが、しばしばEF64形・EF65形の代替車として運用された。牽引対象は主に12系客車・14系客車・24系客車、またカヤ21形を使用する20系客車で、EF58形の暖房設備は必要なかったが、長大編成の臨時列車が客車で運転されることは稀になっていたため、EF58形でも性能的に充分なことと、ファンサービスを目的としたことによる充当である。また東日本旅客鉄道（JR東日本）の水戸運転所にスロ81系和式客車1編成が継承されたが、冬季は暖房用電源の外部供給が必要だったため、同編成が直流電化区間で運用される際には、89号が充当されることが多かった。また同社が所有していたジョイフルトレイン『サロンエクスプレス東京』も14系のため、機関車の暖房装置は不要であったが、準指定機（特に61号機）であった。
モスクワ・シノド学校に10年にわたって学んだ後、作曲をセルゲイ・タネーエフとミハイル・イッポリトフ＝イワノフに師事。モスクワ音楽院でセルゲイ・ワシレンコに師事して自由作曲を修得しようとする頃には、すでに作曲家として確固たる名声を博していた。その後は出身校の宗教学校で25年にわたって合唱の指導を行い、その後はモスクワ音楽院で教壇に立った。チェスノコフは、伝統的な豊かな和声構造と、重低音の用法を取り入れた。生涯にわたって合唱曲の作曲を行なった。共産党の一党独裁体制が始まるまでは、カスタルスキーやアルハンゲルスキーと並んで、ロシア正教会の重要な作曲家であった。ロシア革命後、「宗教は阿片である」と政府の公式発表があったり、作曲家に書けるものがより大きく統制されてから、教会音楽家は宗教音楽にたずさわる限り、自分自身や身内に弾圧が及ぶ惧れを懸念せざるを得なかった。このためチェスノコフは、音楽活動と家族の生命を守るために、二度とそれ以上の宗教曲を作曲することはなかった。これ以降は世俗の合唱曲の創作に転じ、生活のためにソ連政府のプロパガンダ歌曲のようなものも手がけた。ソ連時代の末期に共産党の威力が衰え、ロシア正教会が再び力を盛り返すと、チェスノコフの聖歌も復活を遂げた。
こなしは、白餡を主原料に蒸して作る主菓子の生地。白漉し餡に 小麦粉を混ぜて蒸したのちにこなしたもので砂糖などを加えて甘みをつける。薄力粉の他に強力粉を加えたり、上用粉などを混ぜたりする場合もある。関東の上生菓子で使われる練り切りよりも蒸す工程が入り手間がかかり、また上用粉を用いない場合生地の粘りが少なめである。形がとれるギリギリの柔らかさと弾力を持ち、さっぱりとした味わいをしている。季節によってさまざまな形や色で作られる。また和歌や古事などにちなんだ花鳥風月を感じさせる菓銘をつける事が多い。
いったん蒸して水分を抜いた白あんに薄力粉をさっと混ぜてしばらく蒸篭で蒸し揚げる。和菓子店によっては強力粉やもち粉を混ぜる事もある。蒸しあがったものをまとめ、シロップを加え固さを調整しながら揉みこなす。「こなし」という名称はこの作業から来ている。色粉をつけて餡を包むなどしながらさまざまな形に成型する。
汎神論的思想は古代からあるが、汎神論という用語自体は西洋近代に作られた。ジョン・トーランドが1705年に「一切は〔大文字の〕神であると信ずる人」という意味で汎神論者 (pantheist) という造語を用いたのが始まりである。1732年には神学者のダニエル・ウォーターランドが汎神論 (pantheism) という語を使用した。その後、18世紀後半のドイツでは、それまで無神論として扱われ無視されることが多かったスピノザの「神即自然」の思想をめぐって汎神論論争が起こり、この論争の影響を受けたドイツロマン派やシェリングらを通じて、ドイツ観念論において汎神論的傾向をもつさまざまな思弁が展開された。
本級はフランス海軍が整備し続ける大型駆逐艦に対抗して建造されたクラスである。イタリア海軍が大戦前から整備していたコンドッティエリ型軽巡洋艦はフランスの軽巡洋艦に対抗するために代を重ねるごとに大型化し、前級の「ルイジ・ディ・サヴォイア・デュカ・デグリ・アブルッチ級」では基準排水量9,440トンという前大戦時の装甲巡洋艦並の大きさに達するに至った。大型化した船体は建造費の高騰と建造時間の浪費に繋がり、更には既存の駆逐艦との随伴能力も危ぶまれた。そのため、新しく建造される軽巡洋艦は小型軽巡洋艦として設計をし直すことされた。そして、高速性能確保と建造費の抑制のために装甲を省き、船体を小型化した艦として研究される事になった。タイプシップはソ連海軍から建造依頼された「タシュケント型」大型駆逐艦に採った。当初の計画では副武装として6.5cm（64口径）高角砲6門と水上機1機を搭載し、軽度な防御を船体に施した軽巡洋艦として要求されていたが、船型が小型であったために防御はカットし、高角砲は諦めて3.7cm機関砲を搭載するに改められて建造された。戦時中に12隻が計画・建造されて多くが建造中止となり就役したのは3隻だった本級のうち2隻は賠償艦としてフランスに引き渡されてシャトールノー級軽巡洋艦「シャトールノー（旧アッティオ・レゴロ）」と「ギシャン（旧スキピオーネ・アフリカーノ）」となった。。このうち「ポンペオ・マーノ」は戦後の1950年にいったん除籍したのち、近代化改装を受けて「サン・ジョルジョ（2代）」と改名されて再就役された。これに伴い、1956年に「ジュリオ・ジェニマニコ」が対潜警備艦に改装されたサン・ジョルジョの同型艦として「サン・マルコ（2代）」と改名して完成した。この2隻はサン・ジョルジョ級駆逐艦と呼ばれる。
本級の船体形状は前級までの長船首楼型船体とは異なり、強いシアを有する平甲板型船体とした。前後甲板に、本級から採用された新設計の1938年型13.5cm（45口径）主砲の連装砲塔を背負い式で各2基配置。1・2番主砲塔の後方には円柱型の測距儀を載せた塔型艦橋と軽量な三脚檣構造の前檣がある。その後方の二本の煙突の間には端艇揚収クレーンがあり、2番煙突の前後が端艇揚収位置となっている。2番煙突前後には連装魚雷発射管を上下に配置した変形53.3cm四連装魚雷発射管が2基配置されている。この発射管は両舷に発射可能であるため、片舷8本の魚雷を射出可能である。煙突の両脇から艦尾にかけて、機雷の投下軌条が左右あわせて二対設けられている。就役後の1943年には、「アッティオ・レゴロ」と「スキピオーネ・アフリカーノ」に国産のEC.3型レーダーが搭載された。「サン・ジョルジョ」と「サン・マルコ」は1963年から1965年にかけて候補生130名を収容できる練習艦に改装され、レーダーを最新のものに改めるとともに艦橋が箱形となったほか、機関をCODAG形式に改められるなどの近代化改装を受けて艦容が一変した。主砲は12.7cm（38口径）高角砲を連装砲架で3基、近接火器としてボフォーズ 4cm（56口径）機関砲を四連装砲架で2基と連装砲架4基に改められた。他に対潜兵装としてランチア・バス3連装対潜迫撃砲1基と爆雷投射機4機が搭載された。
主砲はカイオ・ドゥイリオ級戦艦の副砲にも採用されたOTO 1937型13.5cm（45口径）砲を採用した。重量32.7 kgの砲弾を使用した場合仰角45度での射程距離19,600 mである。この砲を本級では連装砲塔に収めた。俯仰能力は仰角45度、俯角7度である。旋回角度は船体首尾線方向を0度として砲塔が左右120度の旋回角度を持つ。主砲身の俯仰・砲塔の旋回・砲弾の揚弾・装填は主に電力で行われ、補助に人力を必要とした。発射速度は毎分6発である。本級に搭載されたものは平射砲であったが、同時期に建造されていたエトナ級軽巡洋艦では、両用砲に改修して搭載する予定であった。
高角砲は持たず、主力対空兵器にブレダ社製1939年型 37mm（54口径）高角機関砲を採用した。この砲は1.63kgの弾を仰角80度で4,000mの高度まで到達させることができた。旋回と俯仰は主に人力で行われ、左右方向に120度旋回でき、俯仰は仰角80度、俯角10度で、発射速度は毎分90～120発だった。これを連装砲架で、艦橋の両脇に3基ずつ計6基、後檣の両脇に1基ずつ計2基の総計8基16門を配置した。他には同じくブレダ社製1929年型20mm（65口径）機銃を連装砲架で4基8丁を2番煙突の四隅に配置した。水雷兵装として53.3cm四連装水上魚雷発射管を2基装備した。
前級のルイジ・ディ・サヴォイア・デュカ・デグリ・アブルッチ級はヤーロー式重油専焼水管缶8基を搭載していたが、本級は軽量化のためにソーニクロフト式重油専焼水管缶4基へと缶の基数を減少し、これにベルッゾ式ギヤードタービン2基2軸推進を組み合わせた。機関配置はイタリア近代巡洋艦伝統のシフト配置でボイラーを1室あたり1基を搭載して2室とタービン1基を1セットとして前後計2セットを配置した。艦首側のボイラーとタービンは右舷寄りに配置されて右舷軸を駆動し、艦尾側は左舷寄りに配置して左舷軸を駆動した。最大出力は110,000hp、公試においては計画速力の40ノットを発揮したが、実用速力は36ノットとされた。航続能力は25ノットで3,000海里と計算された。
例年、新年1回目の放送で、前年の年間ランキング（番組では「年間ヒットベストテン」と紹介）を発表していた。年間ランキングの集計方法については、年度によって多少の違いがあるものの、毎週のランキングに順位に応じたポイントを付与し、その合計によって年間ランキングを決定していた。なお、付与されるポイントについては順位が上位であるほど、より高く設定されており、1980年の年間ランキングを例に取って説明すると、1位は35点、以下2位32点、3位29点…という感じで5位までは3点刻み、6位から10位までは2点刻みで、10位が13点となるようにポイントを付与。11位以下については11位を10点とし、以下1点刻みで20位が1点となるようにポイントを付与。その合計ポイントによって年間ランキングを決定していた。ちなみにこの年の1位は週間チャートで10週連続1位を記録した、もんた&ブラザーズの『ダンシング・オールナイト』であった。
エンディングノートとは、高齢者が人生の終末期に迎える死に備えて自身の希望を書き留めておくノート。
ゴシック・ファッションという名称から「ゴシック時代のファッションを再現したもの」であると解釈する人もいるが、実際のゴシック・ファッションにはヴィクトリア朝風ドレスやエリザベス朝風のものがみられ、ほとんどはゴシック様式などの中世ヨーロッパ的なものから直接影響を受けているわけではない。だが、それは現代のゴシック・ファッションの話であり、本来のゴシック・ファッションは15世紀前半に西ヨーロッパで生まれたものである。多くの映画に描かれた吸血鬼の衣装、あるいはその時代設定である19世紀ヨーロッパの衣装、特に礼服がゴシック・ファッションのモデルになっているのではないか、と高原英理は指摘している。また、それとは別系統のゴス・ファッションとして、パンク・ロックから派生した、異形性などを強調したようなスタイルもある。ゴシック・ファッションはアメリカ、フランス、ドイツ、イギリスなどで一部の人間に愛好され、日本にもそれを好む人はいる。ゴシック・ファッションとそれをめぐる文化現象については批判的な見方も多いが、肯定的な見方も多い。海外では主にゴシック・ロックのファンと結び付けられるが、ゴシック・ファッションを身に纏った人がすべてゴシック・ロックのファンというわけではない。また、日本のゴシック・ファッションの愛好者は、ゴシック・ロックやゴシック・メタルを聞かない人間がほとんどである。さらに言えば、ゴシック・メタルはゴシック・ファッションよりも後に誕生した文化である。日本ではゴス (Goth) はゴシック (Gothic) の短縮形として使用されることもあるが、英語の頭大文字の Goth は第一義的にはゴート人を指す名詞である。今日の欧米のポピュラーカルチャーにおいて goth はゴシック・ロックやゴシック・ファッションに関して使われる用語であり、それらの愛好者を指す名詞でもある。いわばゴスとは「ゴシック的な（スタイル・趣味・嗜好の）人々」のことである。ただし、ゴシック・ファッションをしている人が必ずしもゴシック的な精神性や美意識、ゴシック的なものに対する趣味・嗜好を持っているとは限らず、逆もまた然りである。
ゴシックからの派生や他のスタイルとの異種交配によって、ゴシック・ファッションにもさまざまなパターンが生まれている。正統派のゴシック・ファッションにはロマンチゴス (Romantigoth) と呼ばれるスタイルがある。ロングドレスにコルセット、スーツ、クラシックなシャツにパンツ、タイやロングブーツなどを身に着ける。悪魔や魔女などを連想させるアイテムも好まれる。パンク・ゴスは、イギリスのゴシック・ムーブメントの発祥地とも言われる1980年代前半に存在したゴシッククラブ「バットケイヴ」でみられたような、当時はゴシックパンクとも呼ばれ、音楽メディアによってポジティブパンクと命名されたバンドのような格好である。1990年にオープンしたロンドンのトーチャー・ガーデンでは、ボンデージやSMなどのフェティッシュ系ファッションとゴスが交差し、このクラブはゴス文化の発信源の一つとなった。英米ではゴスとレイバーのハイブリッドのような、派手な色のヘアーエクステンションを付けるサイバーロックスと呼ばれるヘアスタイルが特徴のサイバーゴスというスタイルも登場している。ゴシック・ロックやメタルなどの音楽から派生したファッションは、マリリン・マンソンのような死体などを思わせる白塗りの化粧に、目の周囲に黒く濃いアイシャドーを塗り、黒髪に全身真っ黒の布がたっぷりとした、あるいはスーツのようにきっちりと体のラインを強調する服装、さらに悪魔性を強調したシルバーのアクセサリーなどを付ける。アメリカでは、現在ポップパンクやエモコアのバンドの中にはゴシック・ファッションに影響を受けたようなファッションをしている者がいる（例を挙げると現在のグリーン・デイ、マイ・ケミカル・ロマンス、グッド・シャーロットのようなファッション）。アメリカではそれらのバンドの影響を受けたようなファッションが有名で、そのためゴシック・ファッションと混同されてしまいやすい。むしろ、それらのファッションの方が人気が出てしまい、近年のアメリカでは正統的なゴスが減少しているのが現状である。女性の場合、ボンテージ・スタイルのような露出度の高い衣類を身に着ける場合もあり、髪の色も黒髪・金髪・緑色などパターン化している。基本的に白や黒などモノクロームな色調の服装が多いが、赤や青、ピンクなど派手な色調のゴシック・ファッションもある。ゴシック・ファッションも前述のような例だけに収まらず日々多様化しており、ファッションにおける「ゴシック」総体を具体的に定義することが困難になっている。
ゴシック・ファッションは、ダーク、ミステリアス、エキゾチックといった複合的な特徴をもつ服飾様式である。ゴス・カルチャーを担う人々が身に着ける。黒を基調とし、時には不気味な印象を与える衣装のスタイルであり、典型的なゴシック・ファッションは蒼白な膚（はだ）と黒髪、黒いリップ、黒服を含む。男女ともゴスは黒系のアイラインを入れ、黒系のマニキュアを塗る。パンク・ファッション、ヴィクトリア朝のファッションやエリザベス朝のファッションを取り入れていることが多い。ゴス・ファッションはヘヴィメタル・ファッションやエモ・ファッションと混同されることがある。シントラ・ウィルソン (Cintra Wilson) は、ファッション史の専門家であるヴァレリー・スティールの論を引き、「現代のゴス・スタイルの起源はヴィクトリア朝の喪服ブームに見出される」としている。ゴス・ファッションはその黒ずくめの服で識別できる。テッド・ポレマスはゴス・ファッションを「真紅や紫を帯びた、ふんだんな黒いベルベットやレース、メッシュ、レザー、それにタイトなレースコルセット、手袋、ピン・ヒール、宗教的なものやオカルト的なものをモチーフにしたシルバー・アクセサリーで飾られる」と描写した。研究者のマクシム・W・フュレク (Maxim W. Furek) は次のように指摘した。「ゴスは1970年代のディスコ時代の小洒落たファッションに対する反抗であり、1980年代のカラフルなパステル調ときらびやかさへの異議申し立てである。黒髪、黒っぽい服と血の気のない顔色はゴスを着こなす人の基本的な身なりとなる。逆説的に言えば、ゴス・ルックとは後期ヴィクトリア朝の行き過ぎたファッションの現代版であることを示すゆったり垂れた黒いケープ、フリルの付いた袖口、青白いメイクと染めた髪を際立たせた、ただのカジュアル・ルックを故意に大げさに表現したものの一つである、と論じてもよい。」
前述の通り、欧米のゴシック・ファッションはゴシック・ロックなどの音楽に影響を受けたものが主流であり、不健全さや反道徳性が強調され、パンク・ファッションのような反体制的な過激さを持ち、ラバー素材やモヒカン、鼻ピアス、タトゥーなどのハードコアな印象を第三者に与えるものが、ゴシックであるとされている。また、特にフェティッシュな要素のないゴシック・ファッションでも、一般的なカジュアルな服と同じくらいには、肌を露出するのが普通である。一方で、日本のゴシック・ファッションは海外に比べ、露出しない服装こそが、よりゴシックらしいと思われている。また、ゴスロリに影響されたような、レースやフリル、バッスルスカートやコルセットといった、ドレッシーなものが主流であり、欧米でみられるようなハードな印象を与えるゴシック・ファッションはあまり見られず、むしろロマンティックでさえあるものがほとんどである。日本のゴシック・ムーブメントは、古くは1980年代にさかのぼる。和製ゴシック・ロックと言えるAUTO-MODや、マダムエドワルダ、G-SCHMITT、ASYLUMといったポジティブパンク・バンドの登場により、日本でも一時的ではあるがサブカルチャーとしてゴシックムーブメントがあった。フールズメイト初代編集長だったYBO2の北村昌士が運営し、SODOMやASYLUMが所属したトランスレコードのバンドのギグには、「トランスギャル」と呼ばれた黒服をまとう女性ファンが集まった（1990年代には後身レーベルのSSE COMMUNICATIONSが黒百合姉妹を輩出している）。このムーブメントは、後のヴィジュアル系バンドの登場にも大きく関わることになる。ヴィジュアル系のYOSHIKIや清春、HYDE、LUNA SEA、BUCK-TICKのメンバーも、バウハウスなどに代表されるバンドのゴシック・ムーブメントの影響を受け、自身の服装に取り入れるなどしていた。
その後、日本ではゴシック・ファッションをロリータ・ファッションと組み合わせたゴシック・アンド・ロリータ（略称ゴスロリ）が生まれる。ゴシック・アンド・ロリータ・ファッションにおいてのゴシックの要素とは、クラシカル系ロリータの「クラシカル」やパンクロリータの「パンク」と同様、モチーフや色調のみによる非常に曖昧な定義であり、ゴシック・ファッションのシルエットはゴシック・アンド・ロリータでは取り入れられていない。また、そもそもゴシック・アンド・ロリータで表現される「ゴシック」の要素と、欧米など海外で表現されるゴシック・ファッションの「ゴシック」の要素とは微妙に意味が異なる。ゴシック・アンド・ロリータは、ゴシック・ファッションよりもロマンティックでセンチメンタル、ナイーヴな要素が強い。ゴシック・アンド・ロリータは、ゴシック・ファッションにロリータ服のテイストを加えたというよりも、ロリータ・ファッションで表現される精神性を基盤にゴシック・ファッションを引用し、とりいれた服装であるといえ、そのため、ダークカラーの薔薇や耽美な蝶といった、ゴシックよりも、いかにもロリータ・ファッションの少女が好みそうなゴシック小説の要素が、ゴスロリでは強調されている。現在、一般的にはゴシック・ファッションよりもゴシックロリータ・ファッションの方が有名であり、世間で言う“ゴスロリ”と混同されがちである。また、ゴシック・ファッションの意匠が一部のヴィジュアル系バンドに取り入れられているので、ヴィジュアル系バンドの衣装コスプレと捉えられてしまうこともある（ゴシック、ゴシック・ファッションの愛好者はゴシックロリータやヴィジュアル系バンドの衣装と混同されることを好まないとされる）。また、パンク・ファッションとの混同もみられる。
新情報セキュリティ技術研究会は、電磁波に関するセキュリティ上の問題を、機器から放射される電磁波によるものと侵入する電磁波によるものの2つに分類し、以下のキーワードを挙げて、潜在的な危険性を説明している。また、それらに関する情報調査と許容値や減衰させるための対策技術を検討し、ガイドラインの作成を行っている。以下のキーワードについての解説は、IST が出した見解を元にしたものである。情報管理面において電磁波使用がはらむ一般的な危険性については、項目: 漏洩電磁波 などを参照されたい。
IST が示す「漏洩電磁波」とは、情報機器の内部情報を含む電磁波で、情報機器から非意図的に漏れるものを指す。特に、日本の情報機器が原則として守っている VCCI の規制値以下の微弱な電磁波であっても、特殊な装置により受信・分析することで情報機器内部の情報を取得でき、第三者に情報が漏洩する可能性（電磁波盗聴）が挙げられている。VCCIとは、国際無線障害特別委員会 (CISPR) による規格を受けて日本につくられた、VCCI協会（旧・情報処理装置等電波障害自主規制協議会）のこと。
ロースンダ・スタディオンは、ストックホルム近郊により大きなスポーツ競技施設が必要になったことで、1937年に建設された。AIKはストックホルム・スタディオンを当時ホームスタジアムにしていたが、ほぼ毎試合満員になっていたため、10万クローナをこの新しいスタジアムに出資した。建設地に選ばれた場所は、ソルナのロースンダ運動公園（Råsunda IP）があった場所だった。当時そこは田舎の風景が広がっていた。こけら落としは、1937年4月18日にAIKとマルメFFの試合が行われ、4-0でAIKが勝利した。公式完成式典は1937年5月17日に行われ、当時のスウェーデン国王グスタフ5世がテープカットを行った。式典後イングランドとの国際マッチが行われたが、4-0で敗れた。収容人数は40,000人で、全てが立見席だった。1958年のワールドカップスウェーデン大会では、12のスタジアムのうちのひとつとしてロースンダでも試合が行われた。スタンドは50,000人収容できるように拡張された。グループリーグでは、ロースンダはスウェーデンの入ったグループリーグ、準々決勝のスウェーデン戦対ソビエト連邦戦、、そしてスウェーデン対ブラジルの決勝戦（5-2でブラジルが勝利）で使用された。また、1995年の女子ワールドカップスウェーデン大会でも決勝の舞台として使用された。男子と女子のワールドカップ決勝が行われたスタジアムは、世界中で、ローズボウルとロースンダの2つのみである。1980年代中頃に、ロースンダ・スタディオンは改修を行った。西側の古いスタンドを取り壊し、レストランとスタジアムを見渡せるオフィスを併設した新しいスタンドが建設された。西側と南側スタンドの間に作られた高さ80メートルのオフィス棟は、その鏡張りのような外観から、「ダラス・スクレイパー（Dallasskrapan）」と呼ばれた。1985年4月20日の完成式では、ベッティル王子を迎え、AIKとエルグリーテISの試合が行われ、エルグリーテが1-0で勝利した。1990年代中頃にも南側と北側のゴール裏スタンドの増築が行われた。現在の座席数は約36,600席である。ペアブ社（Peab AB）及びファベイェ社（Fabege AB）は2009年12月11日、スウェーデンサッカー協会から、ロースンダ・スタディオンと併設するオフィス棟を取得する契約を交わした。所有権の移転は詳細が決定した後に行われる予定で、フレンズ・アレーナが完成し、スタジアムの機能の移転後になる。
タキ6810形は1973年（昭和48年）2月22日に富士重工業にてタキ6800形コタキ6800より改造されたクロロホルム専用33t 積タンク車である。クロロホルムを専用種別とする貨車は本形式の他にはタキ9000形（35t 積、36両）1形式があるのみである。改造内容は吐出管による下出し方式であったものを、乾燥窒素加圧使用による液出管からの上出し方式に変更したことである。記号番号表記は、特殊標記符号「コ」（全長 12 m 以下）を前置し「コタキ」と標記する。三井東圧化学が所有し笠寺駅を常備駅として運用されたが、1年後の1974年（昭和49年）12月11日に廃車となり、形式消滅した。
Mandaray（マンダレイ）は2000年より株式会社まんだらけが始めたインターネットテレビ。 まんだらけサイトのひとつとしてスタート。 漫画、アニメ、精神世界、エロ、サブカル、インディーズ・ビジュアルバンド、お笑い、舞台、など、まんだらけとは関係のないジャンルも放送されている。もっとも長寿番組に、アニメ会のがんばって萌えまっしょい、その後継番組に、二次元へいきまっしょいがある。2008年6月末日をもって、生放送コンテンツの動画配信を休止する。
深代 惇郎（ふかしろ じゅんろう、1929年4月19日 - 1975年12月17日）は、日本の新聞記者。
東京出身。海軍兵学校（78期）を経て、第一高等学校、東京大学法学部を卒業し、朝日新聞社に入社。同期には後の朝日放送社長・会長を務める柴田俊治がいた。社会部時代には、読売新聞社の本田靖春と、同じ警察担当記者として接点があった。ロンドン、ニューヨーク各特派員。東京本社社会部次長、1968年論説委員（教育問題担当）を経て、1971年ヨーロッパ総局長（ロンドン）、1973年論説委員、同年2月15日から1975年11月1日に入院するまで「天声人語」の執筆を担当。日本のマスコミ史上、最高の知性派の一人と言われたが、46歳で急性骨髄性白血病で死去。
ytv制作・日本テレビ系「どんまい!! VARIETYSHOW&SPORTS」エンディング・テーマ。シングル・アルバム共に同タイトル・同時発売となっている。
CDジャーナルは「洗練されたスタイリッシュなサウンドに口ずさみやすいポップ性。また曲の随所に隠された汗臭い部分も魅力の一つだ」と評した。
婦中町長沢（長沢字狐坂 13227～13452番地の地区を除く）、婦中町羽根、婦中町下邑、婦中町小長沢、 婦中町新町、婦中町蓮花寺、婦中町高塚、婦中町宮ヶ谷、婦中町長沢団地、富山病院、友愛病院、 婦中町ひまわり台、婦中町外北の一部（外輪野 1455番地 3、外輪野字鏡坂 11937～12685番地の地区）
朝日放送テレビプロデューサーの矢澤克之が、週替わりのテーマ設定や独特の構成・演出によって、「教養とバラエティの融合」を試みている番組。取り上げるテーマも、政治、経済、社会問題、流行、風俗、スポーツ、日本でほぼ無名ながら、海外で広く認知され高い評価を得ている日本人や日本企業、関西地方の知られざる歴史、慣習、交通事情など、硬軟にこだわらず多岐にわたっている。テーマの選定に当たっては、番組スタッフがそのテーマに詳しい人物の著書を精読したうえで有名無名を問わず、本番組にふさわしい人物を「カシコブレーン」という肩書きで起用する。さらに、テーマを放送で取り上げることが決まった場合には、カシコブレーンが後述のスタジオ収録へ同席するようになっている。なお、本番組の公式サイトでは、テーマに関連するカシコブレーンの著書を放送後に紹介。テーマによっては、カシコブレーンが取材VTRにも登場したり、本番組の放送がカシコブレーンの著書や関連書の売れ行きに好影響を及ぼしたりすることもある。
本番組では、『ハイヒールのどんなんかな予備校』にも出演していたハイヒール（リンゴ、モモコ）を司会、朝日放送→朝日放送テレビのアナウンサー（岡元昇→八塚彩美→大野聡美→川添佳穂）をアシスタント（放送上の名義はデータマン　→　データガール）に据えたうえで、スタジオレギュラー陣をカシコチームと凡人チームに大別。カシコチームには、筒井康隆（小説家）と江川達也（漫画家）が毎回揃って出演している。一方の凡人チームには、番組開始時点では活躍の場がまだ限られていた吉本興業所属の芸人（たむらけんじ、チュートリアル、ブラックマヨネーズ）を矢澤がレギュラーで起用。現在は、たむらけんじが毎週、チュートリアルとブラックマヨネーズが隔週交代で出演するほか、1組の女性タレントを週替わりでメンバーに迎えている。なお、ブラックマヨネーズは2005年、チュートリアルは2006年にそれぞれM-1グランプリ（朝日放送テレビが決勝戦の生中継および関連番組を制作）で優勝。芹那や安めぐみなど、矢澤の方針で無名時代から定期的に登場しているタレントも多い。
関西地区のレギュラー放送では、アニメーションによるオープニングムービーを流した後に、当日のテーマに関する再現映像　→　当日のカシコブレーンに関する紹介映像　→　スポットCMをはさんで本編に入る。本編の前半では、カシコブレーンの著書・作品・証言・推理などに沿って独自に制作した再現VTRを流すとともに、スタジオ出演者が解説やコメントをはさむ構成になっている。再現VTRについては、朝日放送テレビの地元・関西地区での放送を念頭に置いているため、ナレーションや登場人物のセリフに関西弁を用いることが多い。その一方で、外国人や海外に関するテーマを扱う場合には、外国人を登場させている。本編の中盤には、凡人チームの芸人によるロケ企画「ハテナの自由研究」（#番組内容の項で詳述）を挿入。後半は、カシコチームおよび凡人チームに対してアシスタントがクイズを出題したり、スタジオ出演者の一部（または全員）が当日のテーマに関する実験や試技に臨んだりしている。エンディングでは、モモコが筒井に感想を求めた後に、スタッフロールに合わせて歌手（または音楽ユニット）の最新PVを月替わりで流す。なお、番組開始から第36回（朝日放送〈当時〉では2006年の第1回である1月6日放送分）までは、「納得バナナ」「ハテナバナナ」という小道具を利用した「ハテナバナナチェック」という企画を実施。カシコチームおよび凡人チームのメンバーが、各自で「納得バナナ」か「ハテナバナナ」を自分の席の机へ置くことによって、取り上げたテーマへの“納得度”を評価する趣向になっていた。