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事故の発端となった信楽駅の信号不具合の遠因は、信楽高原鐵道とJR西日本がそれぞれ別個に近畿運輸局の認可を得ずに行った信号制御の改造と、両社の意思疎通の欠如にあった。JRからの直通列車が貴生川駅に着くのが遅れ、信楽駅から貴生川駅に向かう列車の方が早く小野谷信号場に到着した場合、小野谷信号場への到着で貴生川駅 - 小野谷信号場間の運転方向が貴生川方向（←方向:上り）に切り替わり、上り列車が貴生川駅まで到着できてしまう。すると遅れて着いた直通列車は貴生川駅で足止めされてしまい、単線であるJR草津線を走る他の列車にまで影響を及ぼす事態となる。この問題の解決策について関係会社間での小野谷信号場の信号システムの仕様の打ち合わせ時にJR西日本側から、小野谷信号場の上り出発信号機を抑止する機能の実装として、亀山CTCに方向優先テコを設置するという提案がなされた。しかし会議に同席した信楽高原鐵道側の信号システムの設計会社から、JR西日本が信楽高原鐵道の信号機を操作するという信号設備のタブーを指摘され、その場で方向優先テコの設置案は取り下げられた。それを受け、会議では運行管理権の原則どおり、JR西日本亀山CTCセンター（亀山CTC）と信楽駅間との直通電話の設置と、信楽駅からの操作で上り列車を小野谷信号場に抑止するボタンを設置し取り扱うという合意を得た。JR西日本が当初提案した方向優先テコ設置はいったん取り下げられたはずだったが、後日JR西日本は信楽高原鐵道に無断でかつ、運輸局の認可を受けることなく、当初案通り亀山CTCに方向優先テコを無届出で設置した。またJR西日本は方向優先テコにより機能を果たせるとして、信楽高原鐵道が工事担当する信号メーカーの工場へ指示し、先の合意を実行するための信楽駅の制御盤上の抑止テコを外させた。ところがJR西日本が設置した方向優先テコは信楽方向（→方向:下り）に運転方向を設定しなければ機能しないものであった。そのため亀山CTCの運転指令員は一度貴生川駅の出発信号機を青にし、運転方向が信楽方向（→方向:下り）になったのを確認した後に方向優先テコを入れ、その後、貴生川駅の出発信号機を再び赤にする操作を強いられた。一方で信楽高原鐵道も検査合格の日である1991年3月8日に無認可改造を行っていた。小野谷信号場は峠に位置するため、場内信号機手前の地点にあった信号制御点では上り・下り双方の列車とも急勾配を登り切る前に減速を余儀なくされる（場内信号機の定位は赤信号のためATSが作動し、登坂中にいったんブレーキ操作をしなければならない）。急勾配に加えカーブによる速度制限もあり運転士の間からクレームが付いたため、両方の単線区間において両端駅から小野谷信号場への方向設定が行われた時点で小野谷信号場の場内信号機を警戒信号にするよう改造をおこなった。さらに信楽駅到着の列車の進入をスムーズにするために、認可された信号制御システムは信楽駅手前の地点通過により場内信号機に進入許可を出すものであったものを改造し、小野谷信号場 - 信楽駅間の進路が信楽方向（→方向:下り）であれば信楽駅の場内信号機が進入許可を出すように改造した。両社の無認可改造は両社間での相互チェックを経ることはもちろん、結線図・連動図表の交換すらしなかった。しかも両社とも「小規模な工事」だとして自社内での連動会議・結線会議も十分に行われることは無かった。こうした両社の無認可改造の結果、貴生川駅 - 小野谷信号場間に列車が在線中に亀山CTCで方向優先テコを扱うと、その機能により小野谷信号場で一度反位になった下り線場内信号機が定位に戻らないことから、反位片鎖錠の関係にある出発信号機は反位のまま戻らなくなった（ただし列車在線中は赤信号を現示する）。その結果、列車の進行につれて方向優先テコの信号が信楽駅にまで伝播し、貴生川駅から信楽駅に至るまで運転方向が下りに固定されてしまうという、JR西日本の意図しない結果になった。このため事故当日の信楽駅の信号機も、方向優先テコを引かれた状態で先行した下り列車によって設定された運転方向が信楽駅到着後も解除されず運転方向が下りのまま固定されてしまった。したがって、逆向きの上りである信楽駅の出発信号機は赤のまま変わらなくなってしまった。事故当日が5月3日の再現であれば、仮に信楽駅から上り列車が出発信号機の赤信号を無視して発車しても誤出発検知リレーが作動し、小野谷信号場の下り出発信号機が赤になるはずであった。しかし5月3日の時とは異なり、継電器室での作業により誤出発検知信号が途切れてしまった。運転方向が下り（小野谷信号場から信楽駅方向）のまま在線状態はクリアされていたため、自動進路制御装置の機能によりJRの直通列車は小野谷信号場を青信号で通過し単線区間に入り、信楽発の列車と衝突することになった。よしんば誤出発検知装置が正常に機能したとしても、信楽駅からの上り534D列車の出発が遅れ、誤出発検知装置が作動する前に下り501D列車が小野谷信号場に先着していれば、もはや対向列車は止める術はない。強引な上り列車の出発が時間的に間に合わなかった可能性を刑事裁判での判決は指摘している。
信号システムの供用開始前からトラブルはあったものの上層部への報告はなかった。また閉塞取り扱い違反や信号故障、列車遅延ならびに運休について、所轄の運輸局への報告が義務付けられているにもかかわらず、必要な報告を両社は怠った。輸送力増強の要請を受けた直後からJR西日本と信楽高原鐵道とは乗り入れにあたり会合の場を持ち、乗り入れに必要な契約は交わしたものの、写しを現業部門に交付することもなく、また、契約の詳細に至るまで乗務員に周知徹底されることはなかった。それに加え両社の運転取扱心得の比較対照もおこなわれなかったことが裁判において指摘されている。教育訓練の拙さもあり、JR西日本の運転士に対しては信楽高原鐵道線内での運転取扱心得はJR西日本のものと同じという言葉を信じさせられたままの者もいた。教育訓練が不十分な中で信号トラブルが相次いだのだが、彼らは信楽高原鐵道の信号トラブルも、また、職員の代用閉塞取扱の規定違反も上役に報告することなくその場限りとなってしまっていた。運転指令と各列車間の連絡手段について、JR西日本の乗務員には列車無線の周波数が違うことから、信楽駅ならびに対向する信楽高原鐵道の乗務員相互に無線通話ができないことから列車無線機は信楽高原鐵道線への入線時に電源を切り、代わりに車載の可搬式の列車電話を使うこととされた。ところが小野谷信号場で赤信号のまま待たされた運転士が、実際に連絡用の列車電話機を使おうと線路に降りて接続箱を見つけたものの、箱が施錠されていて使えなかった。そればかりか、信号の停止措置がとられないまま、小野谷信号場にて赤信号を表示していた上り出発信号機が突然、青信号に変わり直後に赤信号に戻るという現象を現認したにもかかわらず、その異常事態が報告されることはなかった。さらに事故前の5月7日には亀山CTCの指令員が出発信号機のテコを定刻になっても引かずまた、運転士も出発信号機の赤信号を見落としたまま発車してしまいATSが動作して停止した。貴生川駅を出てすぐのところにある虫生野踏切が閉鎖されていないことから誤出発だったと運転士は認識し、貴生川駅員の誘導により列車を後退させたが、すでに対向列車が小野谷信号場に接近しており再出発できず、この列車を運休とした。列車の運休は所轄の運輸局への事後報告が必要であるにもかかわらず、両社はその前の5月3日にあった信楽駅での信号取扱ミスによる遅延ともども、近畿運輸局に運休の報告はせずうやむやにしてしまっていた。これまで数々の代用閉塞取扱の規定違反や種々の不具合を眼前にしつつも報告を上げなかったことについてJR西日本の、情報収集および報告体制の不備による過失を認定している。
信楽高原鐵道は第三セクターで、経営陣が県庁や町役場の出身者であったことから鉄道そのものに全く知識はなく、運行保安に対する意識や知識も欠如していた。開催直前に非常勤に退いていた鉄道主任技術者が退職し、その補充要員をスカウトすることも、社内から信号システムの技術者を迎えることもなく、信号システム施工業者の技術者を会期中に駐在させる対応で済ませるほどに信楽高原鐵道には人員・予算ともに余裕がない状態だった。こと代用閉塞の実施には多くの人員が必要になるが、会期前の打ち合わせから人員が事実上確保できないほどだった。加えて事故当時は「世界陶芸祭」の来場客輸送に追われていた。会期中の昼間は小野谷信号場での交換を必ず行うネットダイヤであり、背景に記述したとおり定時運行は来場客輸送には絶対の条件だった。臨時の人員に加え、信号システムの保守に来ていた技術者まで動員して乗客をさばいていたほどに信楽駅は混雑しており、社内の指揮命令系統は実質上、乗り入れについての交渉窓口に立った業務課長が仕切っていた状態だった。この結果、5月3日と事故当日の両日とも代用閉塞を手順通りおこなうには人員が全く不足していた。この状況で予期せぬ信号トラブルが発生したため、信楽駅は事実上パニック状態であった。しかも事故当日は、運行時間中に信号系の修理をおこなうという重大な違反を犯している。代用閉塞での運転を決定して小野谷信号場まで要員を自動車で派遣したが、道路の渋滞により現地にたどり着けなかった。信楽高原鐵道は代用閉塞の準備が整わないまま上り534D列車を発車させ、おそらくは継電器室での作業により誤出発検知装置が機能を失って対向列車は小野谷信号場を越え、正面衝突事故になった。
1992年12月3日、滋賀県警察本部は事故当日の信楽高原鐵道の駅長と運転主任の2名、同じく事故当日に信号の修理を続けた信号設備会社の技師1名を逮捕し、この事故で信楽高原鐵道の車両に乗り込み死亡した3名を被疑者死亡として書類送検した。その一方でJR西日本の関係者は遺族会の告訴・告発にもかかわらず不起訴処分となった。事故の直接原因は信楽高原鐵道の列車運行規程違反であったことは疑いの余地がなく、逮捕された信楽高原鐵道の社員2人と信号設備会社の社員1人が、業務上過失致死傷罪などで大津地方裁判所から執行猶予付きの有罪判決を言い渡され確定した。また、これとは別に近畿運輸局の認可を受けずに無断で信号設備を改修したとして、信楽高原鐵道とJR西日本の双方が鉄道事業法違反に問われ、先に確定していた。この刑事記録が後述の民事裁判で遺族弁護団の手に渡り、民事裁判で活用されることとなった。
刑事裁判ではJR西日本の関係者は起訴されず、遺族は失望の念を禁じ得なかった。また遺族の要請に応じ4度にわたり信楽高原鐵道・JR西日本合同で事故説明会を開催したが、信楽高原鐵道は社長の出席があったもののJR西日本の角田社長は出席に応じなかったこと、とりわけ第1回の事故説明会の開催直前にスクープされた月刊誌『プレジデント』の記事の質問に対してJR西日本側の回答の歯切れが悪く遺族の心証を害したこと、しかも一周忌法要でのJR西日本角田社長の発言が遺族の心証を逆撫でしたこともあり、遺族会は特にJR西日本の法的責任を明らかにすべく、1993年10月14日、信楽高原鐵道及びJR西日本の両社を相手取って提訴した。1999年（平成11年）3月29日、大津地方裁判所で両社の共同不法行為を認め、両社に対し過失認定判決が下された。信楽高原鐵道は控訴せず、JR西日本のみが控訴したが2002年（平成14年）12月26日、大阪高等裁判所はJR西日本の控訴を棄却。改めて同社の過失が認定された。JR西日本は上告せずその結果、信楽高原鐵道とJR西日本の両社の過失を認定する判決が2003年1月10日に確定した。
信楽高原鐵道は3億円の賠償保険契約（車両損害保険を含む）を締結していたが、保険金の額はイベント開催で乗客が増加することが見込まれたにも関わらず増額されなかった。補償費用を信楽高原鐵道単体で支弁することが資金面からほぼ不可能だったことから、JR西日本・信楽高原鐵道・信楽町・滋賀県の四者で協定を結んだ。JR西日本・信楽高原鐵道は、犠牲者補償にかかる費用と事故復旧にかかる費用とを協力して立て替えることにし、信楽高原鐵道に対しJR西日本は社員の応援、当面の費用の立替を行うことに合意した。また信楽町・滋賀県は職員の応援の他、信楽高原鐵道への資金面の応援を文面にじませた上で応援を行うことにした。この協定により犠牲者の補償に関しては信楽高原鐵道・JR西日本が双方折半して支払いを行うこととし、責任割合が確定した時点で事故復旧等費用とともに清算することとなった。民事裁判の終結を受け補償金の総額は確定したものの、その負担割合についてはJR西日本・信楽高原鐵道双方で折り合いがつかなかった。2004年4月19日、JR西日本は大津簡易裁判所で調停を申し立て、合計17回、調停の場を持ったが調停不成立に終わった。それを受け、2008年（平成20年）6月14日、JR西日本は信楽高原鐵道と、同鉄道に出資している滋賀県や甲賀市に対し、先に四者で結んだ協定を根拠としてに約25億3000万円の支払いを求め大阪地裁に訴訟を提起した。その内容は、被害者や遺族への補償に関係した費用等約55億7000万円のうち、JR西日本の責任割合を1割とし、JR西日本が過分に支払った額を返還するよう求めたものだった。裁判においてJR西日本は、事故の責任の大半が信楽高原鐵道側にあるためと主張してきた。この訴訟を受けて信楽高原鐡道の北川啓一顧問らはJR西日本の主張に対し、これまでの裁判でJR西日本にも責任があると指摘し、その主張は責任を認めていないも同然であると非難、滋賀県の嘉田由紀子知事は、「被災者補償も（JR西日本と信楽高原鐵道の）折半負担で終了しており、さらに負担することは県民の理解が得られない」とコメントした。2011年4月27日、大阪地裁は過失割合についてJR西日本側が3割、信楽高原鐡道が7割とし、費用を精査した上でJR西日本に信楽高原鐡道への約11億1400万円の賠償請求権を認める一方で、JR西日本と滋賀県・甲賀市との間には損害担保契約が締結されていなかったとして、滋賀県や甲賀市に対する請求を棄却する判決を言い渡した。判決ではJR西日本側の過失を3割としたことについて、信楽高原鐡道の見切り発車を最大の過失とした上で、訴訟の争点となったJR西日本が設置した方向優先てこについて、現場を混乱に陥る原因であると改めて指摘した。またJR西日本の運転士については小野谷信号所に待機しているはずの対向列車がいないことを認識していたにもかかわらず、小野谷信号場下り出発信号に従って出発した点につき改めて注意義務違反を認定した。その他、JR西日本の信号システムに関する注意義務違反、教育・訓練の義務違反、報告義務及び報告体制確立義務違反も同時に認定している。なおJR西日本に請求権を認めた約11億1400万円については、JR西日本が請求根拠とした約55億7000万円のうち人件費などを控除した約50億円のうち、JR西日本が過分に負担した費用部分である。この判決を受け訴えた側のJR西日本は控訴しない方針を示し、また信楽高原鐡道も2011年5月10日、臨時取締役会と臨時株主総会を開き控訴しない方針を決定・公表。判決は確定した。同時にJR西日本は、裁判で認められた信楽高原鐡道への賠償請求権を放棄することを表明した。
有田鉄道などでは従来行ってきたJRへの定期列車乗り入れを廃止した。また、鹿島臨海鉄道とJR東日本の間における「ビーチイン大洗ひたち」号（当初予定の大洗までの直通を水戸駅での接続・乗り換えに変更）など、臨時列車におけるJRと私鉄・第三セクター鉄道間の直通運転も、不測の事態への対処がしにくいということで、事故を契機に多くが中止された（投資の割に利用客が少ないという、費用対効果の面もあったとされている）。さらに直通運転に関しては、周到な用意と訓練を行うことが求められるようになり、また従来は直通運転の相手先まで乗務員がそのまま乗務していることもあったが、事故後は自社線のみ乗務することが多くなった。この乗務の一例を挙げると、2005年日本国際博覧会の輸送ではJR中央本線 - 愛知環状鉄道線直通列車（エキスポシャトル）に関し、高蔵寺駅にて業務交代を行った。また、事故当時、北近畿タンゴ鉄道では、乗り入れ時に運転士の交代を行っている例として、マスコミの取材を受けていたことがあった（JR宮津線時代から山陰本線との乗り入れ運転が多く、この事故後も特急は北近畿タンゴ鉄道・JR双方が相手側線区との乗り入れを継続して行っている）。
信楽高原鐵道ではこの事故後、「世界陶芸祭」に対する輸送力強化のために多額の費用をかけ新設した小野谷信号場は本事故を契機に使用中止とした。また、小野谷信号場使用時代は特殊自動閉塞だったものを、貴生川駅 - 信楽駅間全線を一閉塞とした従前のスタフ閉塞として、1991年12月8日、運行が再開された。2018年現在もこの一閉塞運行は続けられており、小野谷信号場使用当時は1日26往復、最小27分であった運転間隔が現在は1日15往復、最小1時間間隔となっている。また、当時の職員数20名のうち事故で5名の職員を失い、事故を起こした編成のうち、2両の車両が廃車された（JR車も1両が廃車）。なお、「世界陶芸祭セラミックワールドしがらき'91」は会期を5月26日まで残していたが、事故翌日から開催を休止しそのまま終了となった。さらに事故の補償で巨額の補償金支払いに迫られた信楽高原鐡道は、滋賀県および信楽町からの20億円あまりの貸付金にて補償活動にあたった。また無利子貸付の基金の受け入れにより、基金の運用益から貸付金を返済する支援が実施されたが金利低迷で実らなかった。県・市からの安全対策経費の補填も2004年より実施されたが一連の裁判の終結後、信楽高原鐵道は2012年2月に自力再建を断念し、被害者補償のために借り入れた資金について、借入元の滋賀県と甲賀市に対し、債権の放棄か減額を求めて調停を申し立てる事態になった。翌2013年2月に滋賀県と甲賀市は債権放棄で受諾する特定調停が成立。その後、2013年（平成25年）4月1日、地域公共交通の活性化及び再生に関する法律に基づく鉄道事業再構築実施計画により上下分離方式に移行した。信楽高原鐵道が信楽線の第二種鉄道事業者となり、線路や車両等の鉄道施設を無償譲渡された甲賀市が第三種鉄道事業者となった。
この事故により、信楽高原鐵道車はSKR202とSKR204が、JR車はキハ58 1023（1967年製造）がそれぞれ廃車となった。このほか、信楽高原鐵道の事故車両であるSKR200形（レールバス・LE-Carシリーズ）についても、その脆弱性が問題となった。同車種は本来バス向けの車体構造や部品を多数用いて大幅な価格低減および、徹底的な軽量化による燃費向上を実現した車両で、日本国有鉄道（国鉄）の赤字ローカル線（特定地方交通線）を引き継いで発足した日本各地の第三セクター鉄道各社がこぞって導入していた。だが、1960年代の国鉄設計で鈍重、言い換えれば頑丈なキハ58系と正面衝突し、原形を留めないほど無残に大破したレールバスの姿は、鉄道業界に大きなショックを与えた。乗用車との衝突による踏切事故のような、比較的小規模な衝突事故などは考慮して設計されていたが、鉄道車両同士の正面衝突のような大規模な事故までは想定していなかったのである。そのうえ極端な軽量化を図ったレールバスに、衝突事故時の安全性は全く期待できなかった。もともと想定寿命の短い車両ではあったが、日本におけるレールバスは1990年代後半頃には大半が淘汰されるに至った。本事故以降の代替車は、より「本来の鉄道車両」に近い設計への回帰が進んだ。
事故現場には警察のヘリコプターの他、報道各社のヘリコプターも乱れ飛んだ。そのヘリコプターの爆音が現場で救出・処置にあたる救急隊の指示の声を聞こえにくくさせ活動を阻害した。また報道関係者が列車内にまで入り込んで取材活動をしたり、事故現場直近の紫香楽病院に殺到するなど、救出活動の阻害行為が複数の救助当事者より指摘された。なお報道ヘリの活動については阪神・淡路大震災およびJR福知山線脱線事故においても再び指摘されることとなった。なお当時はヘリコプターによる患者搬送は一般のヘリコプターでは不可能であったが、現場近くの臨時ヘリポートから山向こうの滋賀医科大学医学部附属病院までヘリコプターによる重症者の搬送が行われた。搬送は奏功したが、受け入れ先のヘリポート不備、代替ヘリポートの使用困難等から課題を残した。
1993年（平成5年）8月、鉄道安全推進会議（TASK）が設立された（初代会長臼井和男）。鉄道安全推進会議は事故の責任を追及する活動とは一線を画し、鉄道会社とも協力して、再発防止を最終目標に公平で独立した鉄道事故の調査機関設置を国に求め活動を行った。2018年（平成30年）5月2日、吉崎俊三・遺族会代表世話人、訴訟原告団長が死去した。吉崎世話人は妻をこの事故で亡くしている。1991年（平成3年）7月、遺族会を結成し代表世話人となる。1993年（平成5年）8月、他の遺族らと民間団体「鉄道安全推進会議」（TASK）を結成。2005年（平成17年）から2014年（平成26年）まで同会議の代表（議長）を務めた。2019年6月、鉄道安全推進会議は解散決議を行い活動を終えた。
鉄道安全推進会議の中心メンバーは、欧米の事故調査機関を視察し、運輸大臣（当時）らに鉄道事故を対象にした独立調査機関の設置を要望し、2001年（平成13年）の国土交通省航空・鉄道事故調査委員会（のち運輸安全委員会）の設置につながった。また、鉄道安全推進会議は日本航空123便墜落事故・明石花火大会歩道橋事故・JR福知山線脱線事故等の遺族らとも連携し、事故被害者の支援充実や体制強化を国に求める運動を行った。
1997年（平成9年）4月30日、信楽駅敷地内に事故に関する資料を展示した「セーフティーしがらき」がオープンした。これは「事故を風化させたくない」という遺族の要望を受けたもので、一般人も見学できるこのような施設が鉄道会社の敷地内にあるのは異例である。また非公開ではあるものの、事故車となったSKR200形の車両の一部や事故関連の部品などは、信楽高原鐵道が保管している。
天の女王、ヘブライ語形メレケト・ハ・シャマイム(מְלֶכֶת הַ שַּׁמַיִם )とは、旧約聖書『エレミヤ書』に登場する女神。なお、天の女王とは新共同訳聖書と新改訳聖書における訳語で、文語訳聖書と口語訳聖書では天后（てんこう）と訳される。
古代オリエントにおいて、「天の女王」は有力な女神の称号として多用されたが(例えばメソポタミア神話の女神イナンナもそう呼ばれている)、『エレミヤ書』のこの女神はアスタルトを中心にアーシラトやアナーヒターなどの女神が習合した豊穣の女神と考えられている。『エレミヤ書』によれば、紀元前6世紀初頭にはこの女神がヘブライ人の間で広く崇められ、焼き菓子が供えられていたという(第7章第18節)。また同第44章によれば、バビロン捕囚の際エジプトに逃れた人々も、天の女王などの神々への崇拝を続けており、その姿を象ったパンやぶどう酒などを供え、香を焚いて祀っていた。エレミヤはこれを非難してヤハウェの「ヘブライ人は異教の神々を崇めたから自分の怒りに触れ、ユダとエルサレムの街が滅びたのだ」という言葉を伝える。しかしそう言われた人々は「天の女王への崇拝をやめたから、その加護を失って滅んだのだ」と反論している。それに対してエレミヤは再度、ヤハウェからの警告を伝え、エジプトのヘブライ人たちに下る裁きを預言している。
正教会、カトリック教会においては、「天の女王」は聖母マリアへの尊称として用いられている。マリア崇敬の批判者には、女神への尊称としての「天の女王」と結びつける者がいるが、マリア崇敬を行うキリスト教徒はこれを否定する。ダビデの息子ソロモンが母バト・シェバを王太后として尊重したのと同じ意味合いであり、また旧約聖書では太后が王に劣らぬ存在として言及されており、けして異教由来ではないとしている。
正教会では「女王」は生神女マリヤに対する尊称の一つとして用いられる。祈祷文には「女宰」（じょさい）とともに頻繁に登場する。女王（にょおう）、至栄（しえい）の母たる童貞女よ、慶べ（よろこべ）、如何に滑なる（なめらかなる）能辯（のうべん）の口も辯（べん）を盡し（つくし）、宜しきに合ひて（かなひて）爾を歌ふ能はず、如何なる智慧も爾の産を悟るを得ず、故に我等心を一にして爾を讃栄す。 — 五旬祭の「常に福（さいわい）の代わり」ただしローマ・カトリックと異なり、聖母の被昇天の教義は正教会には無く、サルヴェ・レジーナ（幸いなるかな女王）などのローマ・カトリックが用いる各種の聖歌も正教会では用いられない。
天の女王（天の元后）（ラテン語:Regina Caeli）は、ローマ・カトリックにおいても聖母マリアに与えられた称号の一つである。聖母マリアは天と地の女王と呼ばれる。8月22日は「天の元后聖マリア」の祝日である。1954年、教皇ピオ12世が発表した回勅“Ad Caeli Reginam”（アド・チェリ・レジナム）によって定められた。
レジーナ・チェリ（天の女王）、アヴェ・レジーナ・チェロールム（幸いなるかな天の女王）、サルヴェ・レジーナ（幸いなるかな女王）が歌われる。
上述のように、マリアにつけられた称号「天の女王」は他宗教でも用いられてきた歴史がある。この事は宗教的な動機からマリア崇敬を非キリスト教的・異教的と呼ぶ際にも指摘されることがある。1999年9月、エペソにおいて、プロテスタント信者により、「天の女王」と戦う霊の戦いの祭典「エペソの祭典」が開催された。これは、「天の女王」を悪霊と捉え、世界各地の女神信仰と結び付け、それらの打破を目指す、というものである。この祭典を雑誌『ハーザー』が取り上げている。（マルコーシュ・パブリケーション社）
第二次世界大戦後のアメリカは、ソ連が戦争行為を仕掛けてきた場合、即座に戦略核兵器で報復攻撃を行うという「大量報復戦略」を取っていた。しかし、この戦略では大国間の直接戦争は抑止できても、朝鮮戦争のような、大国同士が直接戦争行為を行わない「小さな戦争」、大国の同盟国間において行われる「局地戦」は抑止することができなかった。このため、「小さな戦争（局地戦）」から「大きな戦争（全面戦争）」まで、様々な段階に対応した核兵器のバリエーションを増やすことが必要だと考えられた。歩兵部隊が手軽に運用できる大きさの核兵器を装備することは、NATO軍に比べ圧倒的に数的優位をもっていたソ連軍に対する抑止力として大いに期待され、威力が小さくとも通常兵器と同じように使える「手軽な核兵器」の開発が急務とされた。このような背景から1957年から1958年にかけて立案された計画は"BGADS"(Battle Group Atomic Delivery System. 戦闘群核（兵器）運送システム）と命名され、この計画は当時の陸軍参謀総長であるマクスウェル・D・テイラー大将の推し進める「ペントミック師団」の重要な構成要素として位置づけられた。
前述のような経緯からBGADS計画は高い優先順位を与えられ、1958年1月より開始された。当初は既存の無反動砲の弾頭として通常の無反動砲弾薬と同じように装填・発射される「無反動砲用核弾頭」であったが、人力もしくは軽車両によって搬送できる大きさの無反動砲の弾頭のサイズの核弾頭を開発することは困難であり、また、既存の無反動砲では確保できる射程が必要とされる核弾頭の威力半径を下回ってしまうため、計画は専用の発射装置として開発する新型無反動砲を用いた外装式の弾頭に変更された。発射装置である無反動砲は兵士が肩に担いで運用できる小型の“軽砲型(light)”と、三脚架台に載せる、もしくは軽車両に搭載して運用する大型の“重砲型(Heavy)”が構想され、ロックアイランド造兵廠が開発を担当した。軽砲はXM28 、重砲型はXM29の砲システム名で開発が進められ、XM28用はXM63 4.7インチ無反動砲(XM63 4.7inch recoilless rifle)として、 XM29はXM64 6インチ無反動砲(XM64 6inch recoilless rifle)として試作品が完成したが、サイズ、重量的にXM63を個人が肩担して運用することは不可能で、XM28も地上設置もしくは車両搭載型の無反動砲として完成した。1958年8月には"Davy Crocket"の呼称が公式のものとして決定し、同年11月には最初の発射装置（無反動砲）が完成して納入された。計画の要である小型核弾頭の開発は難航したが、1961年にはアメリカの核兵器開発の権威であるセオドア・ブリュースター・テイラーによって当時世界最小（装置総重量23kg）の核弾頭であるW54が完成し、これは即座にこの計画に応用され、1961年5月、M388 デイビー・クロケットとして完成し、制式採用された。
M388は開発が終了した1961年からただちに生産が開始され、総数2,100発が製造された。生産された弾頭および発射装置は1961年-1971年にかけて主に西ドイツに駐留する米軍に配備された。1961年の配備開始後、射程の短いM28は段階的にM29に置き換えられ、以後は実戦装備としてはM29のみが用いられた。1962年7月7日および17日には、リトルフェラー作戦の名称でネバダ核実験場で核弾頭の実射訓練が行われている。この他、1962年から1968年にかけて、ハワイ島のポハクロア演習場において測距銃を用いた射撃訓練が計714回行われており、この際に用いられたM101 20mm弾は弾頭に劣化ウランを使用していた。M388は1967年8月には西ドイツ駐留軍より引き揚げられ、これ以外の配備先からも順次実戦装備より解除されて予備兵器となり、1971年には全数が退役した。冷戦終結にともない、アメリカは1991年9月にヨーロッパからの地上発射式戦術核の撤去を宣言した。こうしてM388は一度も実戦で使用されることなく全てが廃棄された。M388の模擬弾およびM63/M64の両発射装置は2018年現在もいくつかの数が現存し、アメリカ各地にある軍事博物館や基地の資料館などで展示されている。
冷戦時代の西ドイツにおいて、アデナウアー政権で1950年代後半から1960年代前半にかけて国防相を務めたフランツ・ヨーゼフ・シュトラウスは、デイビー・クロケットに大きな期待と支持を寄せ、アメリカに対して西ドイツ軍（ドイツ連邦軍）にニュークリア・シェアリング政策に基づくデイビー・クロケットの供与を希望した。彼によれば、M388核弾頭はワルシャワ条約機構軍に対する効果的な戦力であり、その威力は1発で通常火砲の40門から50門の全力斉射に相当するため、デイビー・クロケット1基で2個ないし3個砲兵大隊を代換でき、これによりNATOの抑止力を大幅に向上させる事ができると共に軍事予算を大幅に削減でき、効率的かつ効果的な戦力の増強と軍事費の削減が実現できる、というものである。しかし、これは事実上「東側との戦争状態に突入した場合、即座に戦術核兵器を使用する」ことと同義であり、戦術核兵器を重要な戦力と位置づけつつも「敵が通常戦力で攻撃を行った場合、まずは極力通常戦力のみで対応し、核兵器の使用は敵が核兵器を使用、もしくは使用を決断したと判断した後に決定する」という当時のアメリカの基本戦略（柔軟反応戦略）に反していた上、NATOの軍事力に占める核兵器の依存度を過度に偏重させるものであることから大きな反発を受け、最終的にはアメリカによって却下された。
デイビー・クロケットは世界各地のアメリカ軍基地に配備されたが、日本でもアメリカ合衆国統治下の沖縄（「アメリカ合衆国による沖縄統治」の項参照）に配備されていたことが、1999年にアメリカの環境保護団体、NRDC（Natural Resources Defense Council. 天然資源保護協会）が公表したアメリカ国防総省の核兵器配備先リストによって確認されている。
デイビー・クロケットは無反動砲にW54核弾頭を内蔵したM388弾頭を外装式に装填し運用する外装式砲弾システムである。発射に用いる無反動砲は口径4.7インチ（120mm）のM63と6.1インチ（155mm）のM64の2種類があった。砲本体の重量は、M63が185ポンド（約84kg）、M64が440ポンド（約199.6kg）、M388弾頭は尾部に4枚の安定翼のついた全長31インチ（約78.75cm）、最大直径11インチ（約28cm）の紡錘形有翼砲弾で、重量は76ポンド（約34.5kg）である。兵士たちは、その外観からM388弾頭を“原爆スイカ(atomic watermelon)”と通称していた。M63/64共に砲自体の構造はガス噴射式の無反動砲で、砲身は線条のない滑腔砲で、発射薬は側面に多数の孔が空いたケースに収められており、点火・燃焼すると一段太くなった薬室内に燃焼ガスが一旦充満した後に砲尾の噴射口からノズルを介して噴射されることで反動を相殺する方式である。弾頭は外装式のものを"launching piston"もしくは"spigot cylinder"の名称の分離式尾筒の一種を用いて発射する特殊な形式で、曲射専用の発射方式と併せ、無反動砲というよりは軸発射式迫撃砲(spigot mortar)に近いものであった。装填は砲口から行われ、発射薬を装填した後に尾筒を挿入、尾筒に弾頭を装着して装弾完了となる。発砲すると発射薬の燃焼ガスによって尾筒とその先端に連結された弾頭が撃ち出され、発射後尾筒は分離して弾頭部のみが目標地点に飛翔、設定された所定の高度で炸裂する。M63には20mm、M64には37mmの単発式測距銃（スポッティングライフル）が備えられ、この銃は弾頭と同様の弾道を描く曳光弾を発射した。なお、デイビー・クロケットの用いる弾頭にはM388核弾頭の模擬弾や訓練弾を除けばそれ以外の種類がなく、この砲システムは核弾頭専用である。開発初期には通常の無反動砲としても用いることができるよう、通常弾（榴弾や対戦車榴弾など）の開発も準備されたが、滑腔砲身のため低速の有翼弾頭では命中精度が低く、また、装弾方式が外装式に変更されたことと、現実の運用は大仰角による間接射撃専用となることが決定したため、通常弾の開発は棄却されている。
デイビー・クロケットは3人の砲員によって操作され、ウィリス M38またはM151 1/4トン 4輪駆動車に搭載され運用される。4輪駆動車の他、特に重量のあるM29システムはM113装甲兵員輸送車もしくはM116“ハスキー”装軌式貨物運搬車に搭載されても運用されたが、M113およびM116に搭載された場合には、射撃は車両から降ろして地上で三脚砲架に載せた状態でのみ行われた。発射装置であるM63およびM64は車載もしくは地面に三脚で設置して運用する。両砲共に構造的には水平弾道で直接射撃を行う「直射砲」ではあるが、核砲弾運用時には破壊範囲を最大にするために最適高度で弾頭を空中炸裂させる必要上、射撃時には角度を調整して野戦榴弾砲や迫撃砲のように大きな仰角をつけた状態となり、発射した砲弾が曲射弾道を描く「曲射砲」として照準・発砲される。M63の最大射程は1.25マイル（約2,011 m）、M64は（約4,023 m）である。W54核弾頭の核出力は可変式で、調整範囲は0.01ktまたは0.02kt（TNT火薬10/20トン相当）であった。弾頭の威力は主に強烈な放射線の効果によるもので、低出力の設定でも、核弾頭は150メートル以内の目標に対し即座に死亡する強さの放射線（10,000レム（100シーベルト）を超える）を浴びせる。放射線強度は400メートル離れていてもほぼ死亡するレベル（およそ600レム（6シーベルト）に達する。核弾頭の発射前にはまず測距銃を発射し、弾道と風向・風速を確認、目標に対する弾頭の炸裂最適高度を算定する手順となっていた。なお、発砲時の砲口爆風および無反動砲ゆえの後方噴射と、射程距離が短いために核弾頭が炸裂した際の影響が発射地点に及ぶことを避けるため、撃発は砲から離れてリモコンスイッチで行い、砲員は発射後直ちに塹壕もしくは遮蔽物に身を隠すことが指示されていたが、放射性物質を含む爆風の飛散等を考慮すると、防護装備を着用していたとしても砲員を放射線障害の危険から完全に保護できていたかは疑問である。
チョン・ソグォン（정석원、1985年5月16日 - ）は大韓民国の俳優。海兵隊捜索隊出身で、デビュー前ソウルアクションスクールスタントマンとして活動していた。 2013年6月2日にペク・ジヨンと結婚した。
「鎖国」体制であった江戸時代には、国内唯一の江戸幕府公認の国際貿易港（対オランダ、対中国）・出島を持つ港町であった。このため、出島跡を初めとして、異国情緒に満ちた港町として有名である。歴史的経緯からカトリック教徒の数が比較的多いことでも知られており、特にカトリック教会は長崎県単独で一つの大司教区を形成している（日本の大司教区は長崎含め3つあり、東京大司教区は東京・千葉で、大阪大司教区は大阪・兵庫・和歌山で構成）。また、実戦で使用された核兵器（原子爆弾）としては広島市に次ぐ世界史上2番目の、そして最後の被爆都市としても知られる。「近隣の核武装国による核攻撃を想定するのは、他国に誤解を与える」との信念の下で、全国自治体の中では唯一、国民保護計画案から、他国より核攻撃想定される事態の想定をあえて削除している（2007年5月11日 市長発言）。なお、長崎県は計画案の中で核攻撃への対処事項を記述している。
長崎の地名はかつて存在した、現在の市役所付近を付け根とし、現在の県庁を先端とした岬に居を構えた桓武平家九州千葉氏本家が、岬の長さから長崎氏と名乗ったことに由来するとされるが、長崎御崎に館を構えた北条内管領家の鎌倉長崎氏から枝分かれした九州長崎氏に由来するとされるとの説もある。町名は長崎市の地名参照。
長崎市の商業地区は大きく4つに分けられる。（長崎市中心部、長崎市中部地区、住吉地区、東長崎地区など）九州では福岡市、北九州市、熊本市に続き、鹿児島市、大分市と並ぶ市場の大きさである。
眼鏡橋などといった文化財が多く、また路面電車が長崎市中心部を隅々まで走っているので移動は非常に便利である。長崎駅付近、新地中華街にはバスターミナルもある。大規模アーケード商店街である浜町アーケードやベルナード観光通アーケード、またゆめタウン夢彩都やアミュプラザ長崎など大型複合商業施設が多い地区であり、大賑わいである。また、浜町〜観光通一帯は古くから長崎一の繁華街であり、思案橋・丸山地区は江戸時代以来の歓楽街である。高層建築物が多く、長崎港は近年急速に開発が進みアジアからの日本の玄関口として賑わいを見せている。長崎港ターミナル、松が枝国際ターミナル、水辺の森公園などが十年前〜近年整備された。水辺の森公園内には長崎県美術館、AIGなどもある。また、長崎駅裏の長崎漁港跡地には長崎県庁舎、県警本部などの移転のため土地開発も進んでいる。内陸部には長崎歴史文化博物館もあり、そちらも賑わいを見せている。長崎県庁舎、長崎市庁舎、国の出世機関も立地し商業の中心であり、長崎の政治の中心でもある。人口密度も非常に高く、近年上昇している。
この付近の北部が原爆落下中心部であり、原爆資料館や平和公園がある。JR浦上駅があり、この駅を通る全列車が停車する。地元バス会社が経営するみらい長崎ココウォーク（バスターミナルと合体している）が2008年にオープンした。ただの商業施設ではなく、他の複合商業施設と差別化しており、高級感がある。また、観覧車があり、付近の景観にあっている。近くには長崎新聞社や長崎文化放送など地元メディア局や、長崎ブリックホールなどといった文化的施設が多く、非常に賑わっている。路面電車も3系統通っており非常に便利な街でもある。
長崎本線西浦上駅を出ると、2つの商店街、中園商店街とサンモール住吉がある。付近は再開発が進み、高層マンションや商業施設が立ち並んでいる。また、複合商業施設チトセピアやジョイフルサンもあり、長崎市の副都心として賑わっている。長崎大学の文教キャンパスにも近いため、学生向けの店やアパートなども多い。10月10日 - 13日には、住吉くんちがあり、毎年のように賑わいを見せている。中心部からは比較的離れているが交通量は非常に多い。路面電車の終点赤迫電停は住吉地区の隣りである。路面電車は3路線通っている。昼間は約3分に1本以上（松山・長崎駅前・中心部方面行き）、バスは住吉地区が各住宅街からのバスの経由地となっているため、本数は非常に多く、バスが絶えることはない。路面電車・バス共に乗客は非常に多い。
1963年4月1日までは東長崎町であった。長崎市中心部寄りに隣接する日見地区を含める場合もある。国道34号線日見バイパスが通る。青果市場や、イオンなどの商業施設がある。最近は次々とスーパーなどを含んだ複合商業施設がオープンしており、長崎市内でも開発が活発な地区である。路面電車は通っておらず、JRの鉄道路線も東長崎北部を通っているため（JR現川駅、肥前古賀駅）、公共交通の中心はバスである。ただ、東長崎の北部地区の住民はバスではなくJRを利用することが多い。また、長崎バイパス、長崎自動車道長崎多良見インターチェンジもある。また、日見地区（東長崎西部・南部地区）には長崎自動車道長崎芒塚インターチェンジがある。また長崎ペンギン水族館がある。東長崎警察署は近年交番となった。消防は長崎中央消防署矢上出張所がある。この出張所は他の出張所とは違い、はしご車も配備されている。また、2012年、東部地区ニコニコセンター（支所併設）がオープンした。
垂水区内SHFテレビ中継局（たるみくないSHFテレビちゅうけいきょく）は、兵庫県神戸市垂水区に置かれていたSHFテレビ中継局である。
神功皇后が三韓征伐の際に、この地に上陸したが長雨のために船を進めることが出来なかったため、「鏡の池」で潔斎沐浴して晴天を祈願し、住吉大明神を勧請したことが、当神社の起源といわれる。神社にある尾上の鐘とも呼ばれる梵鐘は国の重要文化財に指定されている。また、境内には高砂にも詠まれ天然記念物であった尾上の松があることでも有名である。現在は五代目の松である。
兵庫県加古川市尾上町長田字尾上林518
ウズベキスタン最高裁判所は国内の司法裁判所の最高機関であり下級裁判所の監督を行う機関であると同時に、カラカルパクスタン共和国最高裁判所の司法権行使を統括、監督する権利も有している。ウズベキスタンの裁判所は憲法裁判所、通常裁判所 (民事、刑事訴訟、行政事件を担当)、経済裁判所の3つに分かれており、ウズベキスタン共和国最高裁判所はこの内通常の裁判を担当する。経済事件などに関してはこの裁判所ではなく、ウズベキスタン共和国最高経済裁判所が担当する。
キューバで生まれ育ったが、国籍はメキシコの日系人だった。ハバナ・キューバ高、メリダ・クラブを経て、1957年にスタンレー橋本と共に、東映フライヤーズに入団。当時、各球団ともに外国人選手による補強が積極的に行われていたが、なぜか東映だけは出遅れていた。そのため、東映側が必死にスカウトして獲得に漕ぎ着けた。オーソドックスなピッチングで速球を投げるとの前評判だった。だが、1軍に定着して活躍したスタンレーとは違い、全く1軍の試合に出る事が出来ないまま、同年末に退団した。
アメリカ独立戦争における外交（英語: Diplomacy in the American Revolutionary War）では、1776年にアメリカ合衆国が独立を宣言する前から1783年のパリ条約で正式にその独立を認知されるまで、主にヨーロッパ諸国との外交について概説する。遠く大西洋を隔てたヨーロッパとの付き合いは、戦争遂行のためには遠回りであっても重要な影響を与えることが多かった。
アメリカ独立戦争が始まる前は、植民地の領域を越える外交はロンドンで扱われていた。各植民地はイギリスに代理人を置き、植民地間の協議会を設立した。各植民地はヨーロッパの和平解決、インディアン部族との条約などの設定および植民地間の合意事項に従っていた。1772年から幾つかのアメリカ植民地が通信委員会を結成した。1773年にイギリスの議会が茶法を法制化し、ボストン茶会事件の後では、1774年にボストン港統制法やマサチューセッツ統治法、いわゆる耐え難き諸法を制定した。1775年11月29日、大陸会議は全13植民地の通信委員会を設定し、これが1781年には外交問題担当局になった。
イギリスの首相フレデリック・ノース卿は、1775年2月20日に可決した和解案を起草することで柄にも無い役割を果たした。これはアメリカ独立戦争の勃発直前に13植民地との和平にこぎつけようとしたものだった。この和解案では、市民政府と司法行政（すなわちうかなる反イギリス反乱に対抗するもの）を共通して防衛にあたり支持を表明する植民地は、通商の規制に必要なものを除き税の支払や義務を免れるというものだった。和解案は各植民地に宛てて作られて送付され、意図的に超法規の存在である大陸会議を無視した。ノース卿は植民地人の内部分裂を期待し、革命、独立の動き（特に大陸会議によって代表されるものの動き）を弱めようと図った。この和解案は「あまりに瑣末であまりに遅すぎた」ことが分かった。アメリカ独立戦争は1775年4月19日のレキシントン・コンコードの戦いで始まった。大陸会議は1775年7月31日付けで報告書（ベンジャミン・フランクリン、トーマス・ジェファーソン、ジョン・アダムズおよびリチャード・ヘンリー・リーが起草）を公開し、和解案を拒否した。
1774年、イギリスの議会はケベック法と共に、アメリカの植民地人が「耐え難き諸法」と呼んだ法律を法制化した。ケベック法は幾つかの規定の中でもフランス系カナダ人がローマ・カトリックを信仰する権利を保証した。カナダ住民への手紙とは、1774年に第一次大陸会議、1775年と1776年に第二次大陸会議によって書かれた3通の手紙であり、ケベック植民地住人と直接の交信を図るものだった。ケベックは元フランス領カナダに属しており、当時は代表を送る仕組みを持っていなかった。これらの手紙の目的は大勢のフランス語を話す人々をアメリカの独立推進派に付けることだった。その目的は結局達成されなかった。ケベックは他のイギリス領北方アメリカ植民地と共にイギリス側に留まった。これらの手紙で唯一得た重大な効果は1,000名に足りない2個連隊を徴兵できたことだった。
1775年12月、フランスのヴェルジェンヌ伯爵シャルル・グラヴィエが、ジュリアン・アレクサンドル・アシャール・ド・ボンヴーロワールを密かにアメリカに派遣して大陸会議のことを探らせた。ボンヴーロワールは機密通信委員会のメンバーと会合した。1776年初期、大陸会議の半公式任務を帯びてサイラス・ディーンがフランスに送られ、フランス政府がアメリカ植民地に財政的援助を与えてくれるよう画策した。ディーンはパリに到着すると直ぐにヴェルジェンヌやボーマルシェとの交渉を始め、ロドリゲス・ホルタレス会社を通じて多くの武器弾薬をアメリカに運ばせる約束をした。またディーンは大陸軍に従軍することになるという運命になった多くの軍人を徴兵した。その中にはラファイエット侯爵、ヨハン・ド・カルプ男爵、トマス・コンウェイ、カジミエシュ・プワスキおよびフリードリッヒ・ヴィルヘルム・フォン・シュトイベン男爵がいた。ディーンは領収書や費用の管理が杜撰だったために1777年11月21日にアメリカに呼び戻される結果になった。1775年にアーサー・リーがロンドンにおける大陸会議特派員に指名された。リーはスペインとプロイセンに反乱軍側への支援を取り付けるために特命使節として派遣された。ディーンやフランクリンと共にフランスへの共同使節にも指名された。1776年12月、ベンジャミン・フランクリンがアメリカの使節としてフランスに派遣された。フランクリンはアメリカ合衆国を支持したジャック＝ドナティエン・ル・レイ・ド・ショーモンから寄贈されたパリ郊外のパッシーの家に住んだ。フランクリンは1785年までフランスに留まった。
スタテン島和平協議はアメリカ独立戦争を終わらせるために仕組まれた短時間の会議だったが不成功に終わった。この協議は1776年9月11日にニューヨークのスタテン島で行われた。1776年9月、イギリス軍がロングアイランドの戦いで勝利した後、リチャード・ハウ将軍が国王ジョージ3世の和平交渉委員代行に指名され、ジョン・アダムズ、ベンジャミン・フランクリンおよびエドワード・ラトリッジと議論を行うために会見した。ハウは当初これら3人と私人として会うつもりだった（ハウは戦前からフランクリンと面識があった）が、大陸会議の公式代表として認めよという要求に応じた。アメリカ側はいかなる交渉でもイギリスがアメリカの独立を認めることを主張した。ハウはその要求に応じる権限は無いと答えた。イギリス軍はキップス湾の上陸戦でその作戦行動を再開した。
ピット砦条約は、デラウェア族（レナペ族）との条約あるいは第四次ピッツバーグ条約とも呼ばれ、1778年9月17日に署名されて、新生アメリカ合衆国とアメリカ・インディアンの部族（この場合はレナペ族）との文書による初めての条約となった。アメリカ独立戦争が行われた1775年から1783年の間に多くの非公式条約がインディアン部族との間に結ばれたが、正式な文書になったのはこれ1つだった。ペンシルベニア邦のピット砦、現在のピッツバーグ中心街となった場所で署名された。これは実質的に正式な同盟条約だった。インディアン部族の大半がイギリス側に付いたためにインディアンとの交渉は大半が不成功だった。
仏米同盟条約（アメリカでは単に同盟条約とも呼ばれる）はフランスとアメリカ合衆国政府を代表する第二次大陸会議との間の契約であり、1778年5月に批准された。ベンジャミン・フランクリンはその魔法のような攻撃姿勢でヴェルジェンヌ伯爵と交渉し、秘密の借金やフランス人のボランティア以上にその支持を増そうとした。サラトガの戦いで大陸軍が勝利したことにより、フランスはイギリスの敵に対する同盟を正式なものにした。コンラッド・アレクサンドル・ジェラール・レイネヴァルがアメリカの代表であるフランクリン、ディーンおよびリーとの交渉にあたった。1778年2月6日に署名された同盟条約は、両者がイギリスから攻撃された場合に互いを助け合う防衛同盟だった。さらに、どちらの国も13植民地の独立が認められるまでロンドンとの和平に単独で応じないこととした。フランスの戦略は大きな野望であり、イギリスへの大規模な侵略ですら考慮された。フランスは2年以内にイギリスを徹底的に打ち破り、七年戦争で大量に失ったものを取り戻せると考えた。1778年3月、ジェラール・レイネヴァルはデスタイン提督の艦隊と共にアメリカに旅し、1778年8月6日に大陸会議でフランスからアメリカへの初代公認全権公使として最初の歓迎を受けた。
1778年、イギリスがサラトガの戦いで敗れた（1777年10月17日）後で、脅威の対象であるフランスがアメリカの独立を認知し、イギリスのノース首相は1778年2月に茶法とマサチューセッツ統治法を撤廃した。ウィリアム・イーデンがジョージ・ジョンストンと共に組織し、第5代カーライル伯爵フレデリック・ハワードを長とする使節がアメリカとの問題解決交渉のために派遣された。しかし、米仏同盟の報せがロンドンに入った直後に出発した。フィラデルフィアに到着した使節団は大陸会議に提案書を送付した。しかし、イギリス軍はフィラデルフィアを離れてニューヨークに向けて出発しており、大陸会議には使節団に権限が与えられていない独立の承認という点に固執する決意を固めさせた。ジョンストンは大陸会議の代表数人を買収しようとし、カーライルが反フランス的コメントを出した後は、ラファイエットがカーライルに決闘を申し込んだ。1778年11月27日、使節団はイギリスに戻った。
スペインはアメリカ合衆国の同盟者ではなかった。ただし、少なくとも1776年にこの戦争全体では最も成功した指導者の一人であるルイジアナのスペイン総督ベルナルド・デ・ガルベスとアメリカとの間に非公式の同盟関係が存在した。1777年、新しい首相であるフロリダブランカ伯爵ホセ・モニーノ・イ・レドンドが権力を持ち、イギリスの自由主義的伝統の多くを利用する改革計画を持っていた。フランスは、ブルボン家が1713年にスペインの支配王家となって以来、設定された同盟であるブルボン家族盟約に依存していた。アランフエス条約が1779年4月12日に調印された。フランスはジブラルタル、フロリダおよびメノルカ島の奪取を援助することに同意した。1779年6月21日、スペインはイングランドに宣戦布告した。スペインの経済はアメリカ大陸にある植民地帝国にほぼ全面的に依存しており、アメリカ合衆国が領土的に拡張することを心配していた。スペインはそのような心配を抱きながら、ジョン・ジェイが外交関係を築こうとしたことを頑固に拒絶した。スペインがアメリカ合衆国独立を承認したのは1783年2月3日のことであり、独立戦争の参戦国としては最後になった。
第一次武装中立同盟は1780年から1783年にヨーロッパの海軍小国が結んだ軍事同盟だった。これはイギリス海軍の戦時政策としてフランスの密輸に益する中立国の船舶を無制限に捜索したことに対して中立国の船舶を守ることが意図されたものだった。ロシア帝国のエカチェリーナ2世が独立戦争中の1780年3月11日（グレゴリオ暦2月28日）に武装中立を宣言して第一次同盟を開始した。これは、武器や軍需物資を除き、中立国が交戦国の国民と支障なく海洋貿易を行う権利を保証したものだった。ロシアは全海岸の封鎖を認めようとはしなかったが、個々の港のみの封鎖は認め、また交戦国の戦闘艦が実際にいるか近くに居る場合も認めた。ロシア海軍はこの宣言を執行するために地中海、大西洋および北海に各1戦隊を派遣した。デンマークとスウェーデンはロシアの中立同盟提案を受け入れ、船舶に対する同じ政策を採用し、この3カ国は同盟を形成する協定書に署名した。この3カ国はそれ以外のことでは戦争の局外に留まったが、交戦国に自国の船舶が捜索されたときは共同で報復すると脅しを掛けた。1783年のパリ条約で戦争が終わった時、プロイセン王国や神聖ローマ帝国、オランダ、ポルトガル王国、両シチリア王国およびオスマン帝国が同盟に加盟する国となっていた。イギリス海軍はこれらの国の艦隊を合わせたよりも優勢だったので、軍事手段としてのこの同盟はエカチェリーナ2世が後に呼んだように「武装中立」だった。しかし外交的には大きな重みがあった。フランスとアメリカ合衆国は新しい原則である自由な中立通商に対して直ぐに遵守することを宣言した。第四次英蘭戦争を戦った両国はそれとなくオランダを同盟外においておくためのものとその戦争を考えていたが、イギリスが公式に同盟を敵国と認めることは無かった。第一次武装中立同盟はその後のナポレオン戦争で第二次武装中立同盟として引き継がれたが、大局的には成功せず、コペンハーゲンの海戦でイギリスが勝利したことで終わった。
1776年、ネーデルラント連邦共和国がアメリカ合衆国の国旗に敬意を表した最初の国となり、イギリスのオランダに対する疑念を増させることになった。1778年、オランダはフランスに対抗する戦争でイギリスの側に組み込まれることを拒否した。オランダはアメリカにとって主要な供給国だった。例えば1778年から1779年の13ヶ月間で、3,182隻の船舶が西インド諸島のシント・ユースタティウス島を通過した。イギリスがアメリカの反乱者のために武器を積んでいないか全てのオランダ船を捜索し始めたとき、オランダは公式に武装中立政策を採用した。イギリスはオランダが公式に武装中立同盟に加わることのできる前の1780年12月に正式に宣戦布告した。このことが第四次英蘭戦争を引き起こし、イギリスの資源を分散させることになったが、究極的にはオランダの退潮を確認させることになった。1782年、ジョン・アダムズはオランダの銀行家と戦時物資のための200万ドル借入を交渉した。3月28日、アダムズやオランダのパトリオット政治家ジョン・ヴァン・デア・カペレンによって組織されたアメリカ側のための請願運動の後で、オランダはアメリカの独立を承認し、その後に通商友好条約に署名した。