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映画製作に携わる以前に2人が書いていたコミック作品には、1993年にマーベル・コミックの『Razorline』に連載されたクライヴ・バーカー作『Ectokid』や、『ヘル・レイザー』、『ミディアン』といったバーカーの映画の翻案がある。また2人は2003年に設立したバーリーマン・エンターテインメント (Burlyman Entertainment) を通じて『マトリックス』シリーズ関連のコミックを出版している。
ラナがトランスジェンダーであるとする噂は2000年代初頭からあったが、2人はこれについて直接言及してこなかった。Roviによると、ラナは2008年の『スピード・レーサー』後に性別適合手術を終えた。2010年以降の記事で『ハリウッド・リポーター』や『ニューヨーク・タイムズ』は2人を「アンディ・アンド・ラナ (旧称ラリー) ・ウォシャウスキー」と呼んでいる。一部の公的文書には「ラナ・ウォシャウスキー」(Lana Wachowski) と記されている。2012年7月、ラナは『クラウド アトラス』の解説映像で初めて女性として公の場に姿を現した。2012年10月、ラナはLGBT団体ヒューマン・ライツ・キャンペーンから「認知賞」を受賞し、スピーチで初めて自身の少年時代やジェンダーにまつわる体験を明かした。リリーは、1991年よりアリサ・ブレイジンゲームと結婚している。2016年3月8日、性別適合手術を済ませて、「アンディ」から「リリー」と名乗ることを表明した。姉妹共に日本のアニメファンとして知られ、ラナは『らんま1/2』や村上春樹作品が大好きだと語っている。過去に面会した押井守によれば、弟は対人関係が苦手で、一切口を聞かず目も合わせなかったという。交渉などは当時の兄に任せていたという。ゲーマーでもあり、メタルギアソリッドはマトリックス撮影後に初めてプレイしたゲームであり、小島秀夫とは文通や対談も行った。
ワーナーが映画化を企画している脚本にはロビン・フッドの物語を基にした『Hood』がある。また、イラク戦争を題材に兵士の同性愛やジョージ・W・ブッシュの暗殺を描く『CN-9』という映画の構想があったが、出資者が見つからず頓挫している。
R&Bをベースにしたヒップホップ音楽を韓国の大衆音楽界に普及させたグループとして認識されている。アイドル的なプロモーションと人気だったが、デビュー当時からチョン・ジェユンの作曲曲を中心にしたセルフプロデュースのスタイルを貫いている。在米韓国人のチョ・ジェユンとイ・ジュン、韓国系アメリカ人のキム・ジョハンがロスアンジェルスの韓国系教会で組んだ音楽グループを015Bのチャン・ホイルが見出し、1993年初頭に自身のプロデュースした正規1集「GIVE ME A CHANCE」で韓国でデビューさせた。しかし当時はソテジワアイドゥルからのヒップホップダンス音楽全盛期だったためにさほど注目されずデビューアルバム活動を終了した。1995年3月に発売した正規2集「The Magic of 8 Ball」では共同作曲家としてヒットメイカーとして名高いキム・ヒョンソクを迎え入れ、チョン・ジェユンと共同作曲した「 이 밤의 끝을 잡고(この夜の終わりをつかんで)」がヒットし、アルバムは自己初のミリオンセラーとなった。続く「넌 나의 처음이자 마지막이야(君は僕の最初で最後)」「천생연분(天生縁分)」が収録された正規3集「Light,Camera,Action！ 」(1996年)は彼らの最大のヒットアルバムとなった。1996年7月にはソウルオリンピック公園内体操競技場で単独コンサートを開催。しかし1997年に発売した正規4集「SOLIDATE」はマイアミスタイルのヒップホップにコンセプト転換をしたためか、3集ほどの大きなヒットにはつながらず、また当時の所属事務所との確執や休息なく制作してきたことへの疲弊感、学業や兵役問題等で突然の解散を発表。各々の活動と生活に入りグループとしては長い沈黙を保っていたが、2014年末にMBCの国民的人気バラエティ番組「無限挑戦」の特別企画「土曜日・土曜日は歌手だ！ シーズン1」で再結成するのではないかと報道が先行したが、再結成には至らなかった。2018年3月22日に21年振りに正規5集「INTO THE LIGHT」を発売。KBSの音楽番組「ユ・ヒヨルのスケッチブック」への出演、ソウルのブルースクエアアイマーケットホールにて3日間の再結成コンサートを開催した。
ヘンドリック・ウィレム・メスダフ（Hendrik Willem Mesdag、1831年2月23日 - 1915年7月10日）はオランダの画家である。海洋画を描いた。「ハーグ派」の一人に数えられる。
フローニンゲンで生まれた。父親は銀行家でアマチュア画家であった。父親の勧めで美術を学んだ。兄のタコ・メスダフ(Taco Mesdag:1829-1902)も風景画家として知られる。父の銀行で働き始めたが、1856年に裕福な証人の娘で画家のシーナ(Sina Mesdag-van Houten)と結婚した。父親の遺産を継承した後は画家に専念した。妻の叔父にはオランダの大臣となったSamuel van Houtenがいる。ブリュッセルに移った風景画家のウィレム・ルーロフスから絵を学んだ。1868年から、デン・ハーグに移り海洋画や海岸の風景を描いた。1870年にサロン・ド・パリに出展し、金賞を受賞した。1880年にベルギーの会社の依頼をうけて、高さ14m、周囲長120mの円筒の巨大なパノラマ絵画を妻と弟子の助けをかりて製作した。ハーグで展示されている「パノラマ・メスダグ」(Panorama Mesdag)には北海に面した村スヘフェニンゲンの風景が描かれている。「ハーグ派」の美術団体「プルクリ・スタジオ」に加わり、1889年には会長となった。1903年にハーグの邸と、メスダグ夫妻の作品や収集した美術コレクションを政府に寄付し、メスダグ・コレクション・ミュージアムとなっている。
株式会社アルファオーエムシーは、かつて存在したオーエムシーカード（現・セディナ）の消費者金融子会社。貸金業登録番号(関東財務局長　第01247号)。本社は東京都墨田区菊川3丁目17番2号にあった。現在は親会社に吸収合併。
東海大三高校から京都産業大学を経て、1999年に大日本印刷イーグルスに入団。しかし1シーズンで廃部。その後、クラブチームのGSPABL、ブロンコスクラブを経て、2005年にbjリーグに参加する埼玉ブロンコスに入団。2007年を以って現役引退。同じく引退したデービッド・ベンワーヘッドコーチの元、アシスタントコーチに就任。2009年、学生時代を過ごした京都から新規参入の京都ハンナリーズにベンワーヘッドとともにアシスタントコーチに就任。シーズン終盤にベンワーが休養したあとは代行として指揮を執る。シーズン終了後、正式にヘッドコーチに就任する。2011年、JBLのリンク栃木ブレックスアシスタントコーチに就任。2012年3月12日、ブルース・パーマーヘッドコーチが成績不振により解任されたためヘッドコーチ代行に就任。
イギリス製の高所作業車などの特装車で高いシェアを誇る。
2011-2012年シーズン開催の四大陸フィギュアスケート選手権。シニアクラスの男女シングル、ペア、アイスダンス種目が2012年2月9日から12日まで、アメリカ合衆国・コロラドスプリングスのワールド・アリーナで開催された。当初8日に予定されていた予選はなくなり、すべての選手がショートプログラムまたはショートダンスから参加した。今大会はホームとなったアメリカ勢が活躍を見せ、全種目で6つのメダルを獲得するという結果となった。日本選手は全日本選手権等の結果から日本スケート連盟が代表者を選出し、男子シングルに髙橋大輔、町田樹、無良崇人、女子シングルに浅田真央、村上佳菜子、今井遥、ペアに高橋成美/マーヴィン・トラン組が参加した。アイスダンスのキャシー・リード/クリス・リード組は、クリスの怪我の影響により欠場した。開催地のコロラドスプリングスは標高1,800mの高地であり、気圧が低くジャンプが上がりやすい一方で、酸素が薄く疲労が出やすいとされる。平地に慣れた日本人選手にとっては調整が難しく、村上佳菜子は練習中に腹痛と貧血の症状を訴え、酸素吸入の処置を受けている。なお、大会開催中に当地で、浅田真央を指導する佐藤信夫コーチの世界フィギュアスケート殿堂入りの表彰が行われた。当初は昨年の世界選手権で行われる予定だったが、開催地が東日本大震災の影響で東京からモスクワに変更されたことで延期になっていた。
第56回ワールドシリーズ。アメリカンリーグは1919年以来40年ぶり出場となるシカゴ・ホワイトソックス。ナショナルリーグはミルウォーキー・ブレーブスとのプレイオフを制し、移転後初の出場となるロサンゼルス・ドジャースの対戦となった。結果は4勝2敗でロサンゼルス・ドジャースが5年ぶり2回目の優勝。MVPは4試合に登板し2勝0敗2セーブ、防御率0.71の成績をあげたラリー・シェリーが受賞した。第5戦の観客92,706人は、現在までワールドシリーズにおける史上最多の観客動員数である。
ある日、プーは朝食としてはちみつを食べようとするが、壺はどれも空っぽ。プーは木に登って蜂の巣に向かおうとするが失敗。クリストファー・ロビンに風船を借りるがまた失敗。困ったプーはラビットの家ではちみつを沢山ご馳走してもらう。しかし、食べ過ぎて太ったプーはラビットの家の玄関につっかえてしまい、断食することになってしまう。その結果、プーはやっと玄関から抜け出せたのだが、こんどはハチの巣に引っ掛かってしまった。それでもプーは満足そうに蜂蜜を食べるのだった。
風の強い日に、プーはゴーファーの提案で「風の強い日おめでとう」を言いに行くことにする。しかし、その風はやがて大あらしへと化し、雨が降ってきて森は大洪水になってしまう。洪水が収まるとプーはピグレットを助けた英雄だと言われ、「英雄をたたえるパーティ」を開く。パーティー後にピグレットは自分の家をオウルに譲り、プーと暮らすようになる。
新しい仲間のティガーは持ち前の元気で森を明るくしているが、ラビットは畑を荒らされて大迷惑。ティガーを大人しくさせるためにプーとピグレットを誘い、ある作戦を立てる。ところがその作戦は失敗に終わった。ある雪の日、ティガーとルーは木登りをしていたが、高所恐怖症のティガーは降りられなくなってしまった。そこでプーたちはなんとか二人を助け、ティガーはもう飛び跳ねないと言われトボトボ歩いて帰っていく。その様子を見た、プーたちはかわいそうに思い、ラビットも飛び跳ねることを許し、最後はみんなで飛び跳ねた。
台地の南隅、主郭にあたる曲輪1には東北と西北に土塁、西北と西南に空堀、そして東南の斜面には二段ずつの腰曲輪がある。曲輪2は城内で最も広い面積を占め、外郭と思われる。曲輪3と4はＬ字型の空堀により分断される。曲輪1と2に面する空堀に土塁があり、曲輪3の南斜面に二～三段の腰曲輪がある。曲輪3と4の北斜面に細長い腰曲輪が2～3段ある。曲輪1の虎口が東南と西北にある。
カンボジア鉄道は、590.9 km全区間が非電化単線で、軌間は1,000 mmである。2019年現在、北線および南線の2つの路線が存在し、両路線とも2009年までは公共事業・運輸省管轄下のカンボジア王立鉄道（フランス語: Chemins de fer Royaux du Cambodge (CFRC)、英語: Royal Railways of Cambodia (RRC)）が、以後は地場資本のロイヤルグループ（英語: The Royal Group）が運営している。以前はカンボジア内戦の影響で施設などが荒廃し、全線で最高速度35km/h程度で運行されていた。書類上は蒸気機関車が1両、ディーゼル機関車が19両、客車が20両、貨車が210両在籍しており、貨車を代替客車として用いている列車が多いという。使用されている車両もかなり荒廃が進んでいた。2002年時点での年間の旅客および貨物の輸送量は、それぞれ11万人/2,000万人キロ、55万7,000トン/1億6,000万トンキロであったが、その後さらに輸送量が減少していた。内戦終結後はアジア開発銀行やオーストラリア等の支援を背景に、また近年では中華人民共和国が掲げる「一帯一路」構想の元で施設の近代化や鉄道の運行再開、隣国との接続事業が進められている。
書類上は北線には49駅、南線には27駅があるが、内戦により駅舎などが破壊されておりまともに機能しておらず、交換設備はいくつかの駅にあるが、運転本数が少ないため利用されていなかった。車両基地と鉄道工場はプノンペン1箇所である。全線単線非電化で、閉塞も事実上全線1閉塞で運転士の注意力に頼って運転されていた。軌条は37 - 40 kgレールを使用し、軸重は最大15 tである。内戦で施設に大きな被害を受けた上、軌道敷に地雷が敷設されたり沿線がスラム化したりなどで立ち入りが危険な場所もあることから保線作業がろくに行われておらず、軌道の荒廃がひどくなっていた。
北線は首都プノンペンを起点に北西方向へ走っている。全線に渡りほぼ平坦で、橋梁が175箇所、のべ3,794 m存在する。老朽化と損傷が著しく、早急に架け替えが必要な橋も多数存在していた。2018年にプノンペンからポイペトまでの全区間（385 km）が再開。途中の主要経由地はバッダング（Batdaung、プノンペンから31 km）、プルサト（Pursat、同160 km）、バタンバン（同273 km）。また、タイ国境を越えた先のアランヤプラテート（プノンペンから390 km）からはタイ国有鉄道が運行されており、1974年に両国の関係が悪化して分断されるまではこの区間も接続して運行が行われていた。この経路を利用すると、両国の首都であるプノンペン・バンコク間は延長655 kmであった。2015年には「南部経済回廊」の一環としてこの区間の再接続が両国間で合意され、2019年4月22日より実際に運行が再開された。
南線はプノンペンから9.4 kmのところにあるフォーク (Fork) で北線から分岐してシアヌークビルまでの267 km（プノンペン - フォークは重複計算）の路線である。途中の主要経由地はタケオ（プノンペンから75 km）、カンポット（同166 km）である。勾配がわずかに存在し、橋梁は97箇所とカルバートが488箇所の合計337 mがある。南線の橋は開通が新しいことから北線に比べれば状況が良好である。カンボジアで唯一の深水港を有す重要港湾として経済特区（SEZ）に指定されているシアヌークビルは、中国が推し進める「一帯一路」構想による投資拡大の影響で近代化が目覚ましく、また“第二のマカオ”とも称され中国からの観光客が急増するなどリゾート化が顕著である。そこで、このプノンペン・シアヌークビル間に高速鉄道を建設するプロジェクトが、中国によって計画されている。
2005年8月改正のダイヤによれば、北線は1日3本、南線は1日1本の列車が設定されていることになっていたが、貨物輸送量が減少していることから実際には輸送する貨物が集まり次第運行という状況であった。輸送品目は北線がセメント、南線がセメントに加え石油が中心であった。旅客列車については2005年8月のダイヤ改正で北線のみ1週間に1回に削減された。南線の旅客列車は旅客減少が激しく山賊に襲撃されるなどの治安問題もあって、2016年に再開されるまで打ち切られていた。北線の旅客列車は毎週土曜日にプノンペン6時20分発、バタンバン17時57分着、その折り返しで毎週日曜日にバタンバン6時40分発、プノンペン20時40分着で運行されているが、遅延が酷くまともに時刻表通りに運行できないほか、車両の都合などで運休が多発していた。治安状況が悪いため、沿線の治安状況を見て随時運行が決定されるという有様であった。旅客列車も混合列車として運行されている。地雷に当たった時の旅客への被害を避けるための名残で、終点の駅で組成替えをして必ず客車が列車の最後尾になるようにして運転している。貨物列車であっても貨車に乗車する旅客が多く見受けられており、このことから南線の旅客利用も物理的には可能な状況である。並行している国道がよく整備されており、一般の足はバスに移行して、鉄道は一般的な交通機関とは言い難い状況となっていた。特に治安状況から外国人の利用は困難な状況で、外国人に対する案内も殆どなく、現地のクメール語を理解できなければ利用は困難であった。2009年11月現在、週一往復していたプノンペンからバタンバン間の定期列車も完全に運休状態となっていたようで、同区間で使用していた客車と機関車はプノンペン駅構内に留置され、特に客車は走行が困難な状態にあった。2016年より、南線のプノンペンからシアヌークビル間の旅客列車の運行を再開した。金～月曜日、週4往復運行中。約260kmの行程を8時間以上かけて運行されており、利用状況を見ながら本格的な運転に移行するかどうかの是非を検討するという。2018年4月4日にシソポンからタイとの国境にあるポイペトまでの列車の運行が再開され、4月29日にはシソポンからバッタンバン間が、5月29日にバッタンバンからプルサット間が、7月4日にはプルサットからプノンペン間が順次再開、1970年代に始まったカンボジア内戦以来となるプノンペンからポイペトまでの直通列車が運行された。その後は週に１本ほど旅客列車が運行されている。このほか、2018年4月10日にはプノンペン国際空港までの支線が開業している2019年現在、南線の全線（プノンペン～シアヌークビル）で週に4往復、北線の全線（プノンペン～ポイペト）で週に1往復、旅客列車が運行されている。
動態保存の蒸気機関車が1両 (231-501) あり、不定期に運行が行われている。また136-106がプノンペン駅で静態保存されている。ディーゼル機関車に関しては6形式がある。BB1000形は1968年フランス製セミセンターキャブの4軸機関車で、4両が在籍する。この機関車も予備車となっている。BB1010形は1993年チェコスロバキア製のセミセンターキャブ機で4両が在籍する。現行の主力機関車として用いられている。BB1050形は1958年フランス製箱型18 メートル級機であり、6両が在籍する。車軸は4軸である。内戦中は装甲板が取り付けられていた。予備車となっており殆ど運用されない。BB1060形は2005年中華人民共和国製で、最新鋭であるがあまり運用されていない。Bde400形は9両がいるが、殆ど形式消滅状態となっているBde410形は2両がいる。1993年チェコスロバキア製のセミセンターキャブ機で、旅客ではこの機関車が多く用いられる。気動車がかつては用いられていたが、既にプノンペン駅構内で朽ち果てた状態にあり、運用することはできない。2018年9月、空港シャトル路線向けに、メキシコ製の新型気動車が導入された。2019年4月、タイから4両の気動車が寄贈された。客車は多くが非常に荒廃しており、窓ガラスは殆どなく、座席もかなりの部分が失われている。屋根に穴が開いている車両や、中には床板が抜け落ちて走行中に地面が見える車両もあるなど、非常に危険な状況である。当面更新の予定はなく、こうした車両が今後とも用いられることになっている。
カンボジアがフランス植民地の仏領インドシナであった1929年に、同国初の鉄道である北線に着工した。プノンペンからポイペトまでの計画で、農産物や木材の輸送を目的としていた。まず1932年6月にプノンペンとプルサトの間が、旧日本軍占領中の1942年に残りの区間がそれぞれ開業した。1943年からは隣国タイ王国のタイ国有鉄道と共同での国際列車の運行も開始された。一部中断期間をはさみながら、この列車は1961年10月まで運行された。南線は主にシアヌークビルの港湾での輸出入貨物を取り扱うことを目的として1960年から建設が始まり、1969年に全線が開通した。こうしてカンボジアの鉄道は北線と南線合わせて約650 kmを有することになった。しかし1970年代のカンボジア内戦により設備は破壊され、大きく荒廃することになった。1975年4月にポル・ポトが政権を握ると、その急進的な共産主義政策のために鉄道員が全て農村へ追放され、革命の同志だけによる鉄道の運営が試みられた。しかしこれには失敗し、ほどなく追放が撤回されて鉄道員は呼び戻されて再び運営に当たらされることになった。1979年1月にポル・ポト政権が崩壊した際には、プノンペンから脱出するポル・ポト軍は逃走列車を仕立ててタイ国境方面へ逃亡した。内戦終結後はアジア開発銀行やオーストラリア国際開発庁、OPEC国際開発基金の支援を受けて鉄道の復旧が進められた。2007年1月からようやく「鉄道リハビリプロジェクト」が開始されて鉄道の本格的な修復が行われてた。この鉄道リハビリプロジェクトでは、軸重を20トンに増強し、枕木のPC枕木化、マレーシアから供与された中古レールによるレール更新、最高速度の50km/hへの引き上げなど既存路線の改良が行われると同時に、北線はタイ側のアランヤプラテートまでの再連結作業が行われることになっていた。30ヶ月の期間と6371万ドルの費用が見積もられた。しかし、アジア開発銀行等の資金が南線の復旧だけで枯渇し、北線についてはカンボジア政府の自己資金で細々と進められた。2010年10月22日、南線最初の修復区間であるプノンペンから南部カンポート州トゥクミアス間（117 km）までが完成し、列車の運行が開始された。残りのシアヌークビルまでは2010年に貨物輸送を、2016年4月9日には14年振りとなる旅客輸送を再開した。北線についても復旧工事が進められ、2018年4月にシソポンからポイペト間（48 km）の運行が再開されたのを皮切りに順次開通区間を伸ばし、同年7月までに首都・プノンペンからポイペトまで約390 kmで運行が可能となった。引き続き国境を越えてタイ側との線路の連結についても工事が行われ、こちらは2019年4月に45年振りに運行が再開された。
プノンペンからコンポンチャムを経てベトナムとの国境に至る225 km区間は、シンガポールと中国の昆明とを結ぶ昆明・シンガポール鉄道構想の唯一の欠落区間である。この区間の鉄道整備の一環として、ベトナムの首都・ホーチミンまで路線を延長する計画がある。既に協定は締結されており、中国の鉄道建設企業である中国中鉄が、プノンペンのBat Doengからベトナムとの国境にあるロックニンまでの255 kmの鉄道の設計作業を行っている。ロックニンからはホーチミンまで128 kmの路線建設が提案されている。タイおよびベトナムとの鉄道連結が完成した場合にはベトナムの鉄道、更には中華人民共和国の鉄道・タイ王国の鉄道・マレーシアの鉄道・シンガポールの鉄道とも連絡が取れることとなり、昆明 - ハノイ - ホーチミン - プノンペン - バンコク - クアラルンプール - シンガポールといった東南アジア縦断鉄道ができる事となる。国連アジア太平洋経済社会委員会(ESCAP)は、本計画により国際貨物輸送の高速化が実現するとしている。この他に、トンレサップ湖の北側を通ってシェムリアップを結ぶ路線や、ラオスと連絡する路線なども提案されている。
カンボジア国鉄の路線では列車本数が極めて少なく、しかもその他の公共交通手段も発達していないことから、地元の住民が竹製の板に金属の台車を組み合わせてエンジンを搭載して自作した「バンブートレイン」と呼ばれるトロッコのような車両が勝手にカンボジア国鉄の線路を利用して走り回っている。ブレーキは手で棒を車輪に押し当てる原始的なものである。運賃を徴収して旅客・貨物輸送を不定期に行っており、バタンバン周辺では観光用にもなっている。プノンペン付近では、バッダング駅からプノンペン国際空港付近の踏切まで最高速度20 km/h程度で90分掛けて走るバンブートレインがおり、「空港連絡トロッコ」とも言うべき存在となっている。バンブートレイン同士が線路上で遭遇した時には、荷物や旅客が少ない方が線路上から車両を取り外して譲る了解があり、また正規の列車が走ってきた時には必ず譲ることになっている。鉄道リハビリプロジェクトの進展に伴って、こうしたバンブートレインの運行者には補償金が支払われ、道路交通への移転促進策が採られている。
鉄道業を本業とし、不動産事業も展開している。また、鉄道、バス、タクシーなどの交通機関を運営する京成バス、東京ベイシティ交通、北総鉄道、新京成電鉄、関東鉄道、千葉交通などの親会社でもあり、東京ディズニーランドなどを運営するオリエンタルランドの筆頭株主でもある（主要グループ会社参照）。コーポレートスローガンは「いろんな笑顔を結びたい」。かつての社名は京成電気軌道で、当時の英語略称は「K.D.K」(Keisei Denki Kidō)であった。また、2000年代に発売していたパスネットでの符号はKSであった。路線全体の駅数は2014年3月末現在、69駅（京成高砂を除く京成の列車が停車する北総鉄道北総線との共同使用駅となる4駅を含む）ある。
社紋は1909年（明治42年）の会社創立とともに初代社長となる本多貞次郎によって考案された。京成の「京」を円形に図案化し、チームワークの重要性や路線延長の将来性を象徴したものである。1964年（昭和39年）改正の新社紋は旧社紋の基本的な図形を踏襲しているが、線をより太くすることで力強い印象を与えている。2001年（平成13年）に制定された京成グループのグループマークは「ベストマナー向上推進運動（BMK推進運動）」の一環として、グループの一体感とイメージアップを目的に導入されたものである。青（ライナーブルー）はグループの将来性と社会への貢献を、赤（ライナーレッド）は情熱と向上心を表している。
日本の鉄道会社は、有名な神社・仏閣への参拝客輸送を目的として設立されたケースが少なくない。成田山新勝寺も江戸時代から多くの参拝客を集めており、1897年（明治30年）に総武鉄道佐倉駅を起点として成田鉄道（初代）が開業すると、多くの参拝者が利用した。その後、1900年代に入ると全国的に電気鉄道ブームが起きる中で、東京と成田を直結する電気鉄道が3者競願で計画されたが、後に3者は合同し1903年に東京府東京市本所区押上 - 千葉県印旛郡成田町間を軌道条例によって出願。1907年5月28日に押上 - 成田・佐倉町宮小路 - 佐倉停車場について特許を得て、1909年6月30日に京成電気軌道株式会社を設立した。日露戦争後の経済不況のなかで株式募集は難航したといわれている。1911年11月9日に第一期工事として押上 - 市川（仮・現江戸川駅西方）・曲金（現・京成高砂） - 柴又間を着工し、翌1912年11月3日に開業した（なお、この時市川へは渡船で連絡していた）。また、これに先立つ同年4月27日には帝釈人車軌道（柴又 - 金町間）を買収。実は京成最初の営業路線は人車軌道であった。1913年10月21日に改築が完成した柴又 - 金町間を開業させ、以後1914年9月1日に江戸川 - 市川新田（現・市川真間）間、1915年11月3日に市川新田 - 中山間、1916年12月28日には中山 - 船橋間と延伸を繰り返した。船橋から先はまず県都・千葉を目指すこととし、1921年7月17日船橋 - 千葉間が開業。当時の京成千葉駅（現・千葉中央駅）は現在の千葉中央公園の位置にあって、千葉市の中心部には省線の千葉駅よりも近く、1935年（昭和10年）7月1日に省線が電化されるまでは利用客数で圧倒的優位に立っていた。1925年10月には本来の目的地・成田への延伸に着手。翌1926年12月9日に津田沼 - 酒々井間、24日には酒々井 - 成田花咲町（仮駅）間を開業し、ここに東京と成田までが結ばれることとなった。なお、成田の駅の位置を巡っては新勝寺門前により近いところへの設置を画策して成田電気軌道（旧・成宗電気軌道）を買収（1925年）してその線路を接続する案もあったが、成田山門前の商店街の猛反発に折れ、1930年（昭和5年）4月25日に現在の位置に京成成田駅を設置した。
東京側のターミナルとなっていた押上は、京成開業後発展していたものの、都心へは市電の乗り換えを必要とし、押上 - 浅草間の路線延長を計画した。しかし京成に隣接する東武鉄道が隅田川を越えて浅草花川戸地区への路線延長を計画すると京成側でも、これを計画して東武との競願になった。そして、1928年（昭和3年）9月に京成は自社に有利になるよう東京市議に働きかけ、不正資金供与発展した京成電車疑獄事件が発覚して、社長・専務ら会社幹部が逮捕される事態となり、結果的に浅草延伸は断念に追い込まれた。その後、日暮里 - 筑波に鉄道敷設免許を有していた筑波高速度電気鉄道を東武との競合の末に1930年（昭和5年）10月21日に吸収合併、その免許を利用する形で翌1931年（昭和6年）12月19日に青砥 - 日暮里間、1933年（昭和8年）12月10日に日暮里 - 上野（当時・上野公園）間を開業。念願であった都心延伸を果たした。また日暮里 - 上野間は上野公園下の地下線となったが、これは東京の郊外電車としては初のケースとなった。この頃、1928年（昭和3年）4月7日には白鬚線（向島 - 白鬚間）を開業した。白鬚橋を渡って三ノ輪橋で王子電気軌道（現在の都電荒川線）と結ぶ計画もあったが、上野延伸と引き換えの形で1936年（昭和11年）2月28日に廃止された。また、1927年（昭和2年）8月21日には谷津支線（京成花輪 - 谷津遊園地間）を開業したが、後に谷津海岸駅（現・谷津駅）からの道路が開通したために1931年10月27日に休止、1934年（昭和9年）6月22日に廃止されている。創業時から兼業として電灯電力供給事業、その後バス事業や土地分譲、谷津遊園の開設などが行われていたが、昭和恐慌での経営不振の打開策として、東京電燈から千葉県及び茨城県の一部の電灯電力供給事業を譲受すべく交渉。1934年（昭和9年）11月9日に当事者同士での契約調印がなされたが、監督官庁の逓信省が認可しなかったため不成立に終わった。しかし、資金・人材の手当は済んでいたこともあり、ここから積極的な兼業展開を展開することとなる。1936年（昭和11年）には幕張に畜産加工工場を設立して「京成ハム」「京成ソーセージ」などの商品名で精肉・加工肉製造販売や「京成シミトール」（湿布薬）などといった薬品を直営で販売（大手私鉄本体が食品業・薬品事業を行ったのはこの社だけであると思われる）。1938年（昭和13年）には帝都タクシーを設立、梅鉢車輛（後の帝國車輛工業）を系列化。1943年（昭和18年）にはセレベス開発鉄道を設立した。これ以外にも、百貨店経営や株式会社大日本東京野球倶楽部（東京読売巨人軍の前身）への出資（筆頭株主であった）などが行われていた。その後、太平洋戦争が近付くに連れ、1942年（昭和17年）には電灯電力供給事業を関東配電株式会社に譲渡。また陸上交通事業調整法の下で常磐線以南のエリアの統合中核企業とされたが、系列下にあった総武鉄道（2代）は東武に、城東電気軌道は東京市電に統合されたためバス会社の統合のみが行われた。この時総武鉄道（2代）を喪失したことが戦後新京成電鉄を設立する動機になったといわれている。併せて千葉県下の成田鉄道（2代）・小湊鐵道・九十九里鉄道が京成の資本系列下に入り、戦後千葉県下全域に事業を拡大する基盤を得ることとなった。戦時中特筆することとしては、日暮里 - 上野公園間が当時の運輸省の接収を受けたことであろう。戦争末期空襲が激しくなってきたことに伴い、運輸省の疎開先として上野公園下の地下トンネルに目を付けられたのだったが、ほとんど機能しないまま間もなく終戦を迎えることとなる。また、終戦直前の1945年（昭和20年）6月25日には、社名を京成電鉄株式会社に改めている。
戦後、沿線の下総台地にあった陸軍施設が軍隊解散とともに民間施設に転用された。中でも千葉・津田沼には鉄道連隊が設置され、演習線が津田沼を起点に千葉・松戸に延びていた。この演習線跡地に目を付けた京成電鉄は仮称・下総電鉄を設立して、連合軍総司令部 (GHQ)・運輸省への払い下げ交渉を開始した。西武鉄道との激しい競合の末に1946年（昭和21年）3月に転用許可を、8月には路線免許を獲得。10月には正式に新京成電鉄を創立して新線開業を押し進めることとなった。また、交通統制が緩んだこの時期に東京の電鉄各社は都心延伸の免許申請を行った。しかし、電鉄各社や営団、東京都との利害が輻輳し、京成でも1950年（昭和25年）8月に押上 - 有楽町間の免許申請を行ったものの、1957年（昭和32年）6月に運輸省の行政指導で「地下鉄網の建設・運営は『営団』『東京都』が担当」「各電鉄は地下鉄に相互乗り入れ運転」の方針が決定される。京成電鉄は京浜急行電鉄（京急）とともに東京都が担任する1号線（現・浅草線）に相互乗り入れすることとなったが、京成 - 京急では軌間の違い（京成1372mm / 京急1435mm）が最大の問題となった。京成・京急・都の3者での協議の結果、軌間は1435mmに決定。そのため、京成電鉄では全線を11工程13工区に分けて改軌工事を実施、運転を継続したまま1959年（昭和34年）10月9日夜から12月1日朝までの50日間にわたって工事を行った。また、同年2月には押上駅の地下移設工事に着工し、翌1960年（昭和35年）11月30日に現在の新駅が営業開始、予定の12月1日より3日遅れの4日午後より1号線押上 - 浅草橋の開業によって初の郊外電車 - 地下鉄の相互乗り入れが行われることとなった。戦災にあった千葉市は、戦後都市復興計画により抜本的な区画整理が行われたが、この時に国鉄・京成電鉄の路線変更および両者の千葉駅の移転も行われることとなった。京成千葉駅（現・千葉中央駅）が現在地に移転（仮）開業したのは1958年（昭和33年）2月10日である。1960年（昭和35年）前後には千葉・茨城県下の交通各社を系列下に収めるべく、1959年（昭和34年）5月に常総筑波鉄道、11月には鹿島参宮鉄道（以上2社は後の関東鉄道）、1960年（昭和35年）11月には銚子電気鉄道（千葉交通の傘下に）の各鉄道や周辺バス会社を傘下に収めていった。同じ頃には兼業部門の拡充を再開。流通部門では京成百貨店の開業（1963年）や京成ストアの設立、不動産部門ではオリエンタルランド（1960年）や京成不動産（1971年・不動産部の独立）、谷津遊園の拡充や京成ホテルの設立などが行われた。
1970年代に入ると、1969年の営団（現：東京メトロ）東西線西船橋延伸や1972年の総武本線東京 - 津田沼間複々線（総武快速線）開業といった競合路線の新設や輸送力の増強によって旅客を奪われるようになり、交通事業での収益を上げることが難しくなっていった。このため、収益源を兼業部門に求める傾向がますます強くなり、特に沿線を離れた東北・北海道での土地買収・開発を押し進めていった。具体的には、常磐急行交通（1962年（昭和37年））での長距離バス進出（新橋 - 日立）、いわき貨物自動車（1962年系列化）・日本陸運（後の「みちのく急送」）に改称、1964年系列化）での陸送部門での関与、さらには南部縦貫鉄道へも資本参加している。また、ニュータウンの交通機関として新線建設を目的とした会社に相次いで出資した。北総開発鉄道（1972年（昭和47年）。現：北総鉄道）、千葉急行電鉄（1973年。1998年解散、現京成千原線を経営）、遅れて東葉高速鉄道（1981年（昭和56年））がそれである。そして、成田空港へのアクセスを目指して1968年（昭和43年）12月に新線免許を申請した。しかし、運輸省と新東京国際空港公団（ともに当時）が空港ターミナルビル地下への乗り入れを拒否した（当時予定されていた成田新幹線との兼ね合いもあった）。結局、第1・第2ターミナルビルの中間に駅を設置（空港通勤者の交通機関という位置付けとされた）することとなり、1970年（昭和45年）11月に着工、突貫工事により1972年11月には建設工事を終了し、1973年2月には習熟運転も始まった。しかし、反対運動による開港の延期（さらには初代AE車への放火）で6年あまり営業できない期間が続いた。都心側でも、京成上野駅の改良工事が1973年6月から1976年7月まで行われた。こういった大型投資を繰り広げている最中にオイルショックに見舞われた。1977年（昭和52年）度決算ではついに無配に転落。空港新線が開業できなかったことも一因としてあるが、とりわけ積極的な土地投資が裏目に出て、土地評価額の下落と金利負担が経営を圧迫、ついには累積赤字が1980年（昭和55年）度上半期で133億円、1983年（昭和58年）度下半期で281億円に達した。この時、京成線の廃止までも検討していた。1980年（昭和55年）10月に経営再建計画を策定、25%に上る人員削減といった徹底した合理化と系列百貨店閉鎖などの兼業整理、谷津遊園跡地や津田沼の車両工場などの資産処分を次々と行った。また、同年3月には日本民営鉄道協会からも脱退（再建後の1990年4月に復帰）し、春闘の賃上げ交渉も独自に行うなど、なりふり構わぬ経営再建を図った。このため、1980年代前半までは労働組合による単独のストライキが頻発することもあったが、傘下のオリエンタルランドが東京ディズニーランドの招致に成功したことや、リストラ策が功を奏して経営が好転した。1988年（昭和63年）度上半期に12年ぶりの経常利益を計上、1989年度上半期には累積赤字を解消。下半期には株式配当も復活し、ようやく経営危機からの復活を果たすこととなった。
1980年代後半以降、成田空港のアクセスを巡っては、開港後も駅の立地の悪さから離れた場所で苦戦を強いられ、投資が回収できない状態が続いた。しかし、高速道路の渋滞によりリムジンバスの遅延が慢性化するようになったため、1988年（昭和63年）になって空港アクセス鉄道建設に対して真剣に検討が行われた。この結果、1991年（平成3年）3月19日に東日本旅客鉄道（JR東日本）と共同でのより空港に近い成田空港駅への乗り入れが実現し、利便性が向上した（旧来の成田空港駅は東成田駅に名称変更）。21世紀に入り、鉄道部門では新型車両の導入や駅員の大量募集といった積極経営を行っている。駅員募集は毎年のように行われており、数多くの人数を受け入れている。また、M&Aの動きが活発化する中で、高い資産価値を持つオリエンタルランドに対して簿価の小さい京成電鉄が親会社となっていることへの懸念が指摘されており、2006年4月に株式の敵対的買収に対する防衛策の導入を発表した。そして、2010年（平成22年）7月17日には成田スカイアクセス（成田空港線）が開業した。日暮里 - 空港第2ビル間を北総線経由で最速36分で結ぶことになり、成田空港へのアクセスの利便性がさらに向上した（後述の路線の節も参照）。また、同日からは京成線各駅と北総鉄道・芝山鉄道で一斉に駅ナンバリングを導入した。京成電鉄では「京成」を示す「KS」と2桁の数字の組み合わせで駅を識別する。ただし、すでに北総鉄道北総線として開業済みの新柴又 - 印旛日本医大間は京成としての駅ナンバリングの対象からは除外され、押上線押上駅は都営地下鉄浅草線の駅ナンバリングとして付与されている「A20」と京成の駅ナンバリングとして付与される「KS45」を併記している。また、乗り入れ先のうち新京成電鉄は導入されていなかったが4年後の2014年2月23日に導入された。なお京急は3か月遅れの10月21日（羽田空港国際線ターミナル駅開業日）に導入している。当時は、東京メトロ以外の大手私鉄が全線全駅で駅ナンバリングを導入するのは京成電鉄が初めてであった。京成電鉄が導入する以前に大手私鉄他社では、東京メトロのほか、近畿日本鉄道が2006年にけいはんな線のみに導入していた程度であった。東京都墨田区押上にある本社の老朽化に伴い、2013年9月17日に本社を千葉県市川市八幡に移転した。新社屋は本線京成八幡駅・都営地下鉄新宿線本八幡駅の両駅前の再開発地区（八幡三丁目2番1号の旧・京成百貨店跡地）に建設された。
京成電鉄では、一般列車として普通、快速、通勤特急、特急、アクセス特急、快速特急、そして有料特急列車としてスカイライナー・モーニングライナー・イブニングライナーが運転され、種別数は臨時列車のシティライナーを含めると10種別が設定されている。
有料の空港アクセス列車として、一般列車の特急より上格の列車である「スカイライナー」を1973年12月30日から運行している（成田空港乗り入れは同空港が開港した翌日の1978年5月21日から）。その後同列車は1985年10月19日から朝夕はそれぞれ「モーニングライナー」「イブニングライナー」と名称と料金体系を変え、JRでのホームライナーに相当する通勤輸送も行っている。2010年7月17日から「スカイライナー」は成田空港線（成田スカイアクセス）経由に変更となり、従来のスカイライナーは「シティライナー」に改称された。その後「シティライナー」は成田空港駅への乗り入れをやめ、2014年11月8日から定期運行は土休日1日1往復のみとなっていたが、2015年12月5日のダイヤ改正にて定期運行が廃止された。
普通列車は、路線図や発車案内装置においては普通と案内されるが、駅の案内放送などによっては各駅停車と案内される。2002年10月12日のダイヤ改正より、高砂以東の「急行」を廃止し、「快速」を新設するなど、種別の再編を実施した。2006年12月10日のダイヤ改正より特急停車駅が大幅に見直され、佐倉 - 成田空港（一部芝山千代田）間が各駅停車となり、早朝・夕夜間に従来の特急停車駅と同じである「快特」が新設された。しかし、快特の登場により「快速（カイソク）」と「快特（カイトク）」の発音が似ており、誤乗を招くという問題が発生したため、2007年8月16日より一部案内において快特を「快速特急」と案内するよう変更され、その後案内表記も「快速特急」に統一された。空港アクセス列車であるが、快特も特急も英略は京急と同じく「Limited Express」である。2010年7月17日のダイヤ改正より、急行が廃止され、新たに「アクセス特急」が設定された。
都営浅草線乗り入れ列車は、初代3000形以降の一般車全形式が地下鉄乗り入れ規格である「都営1号線直通車両規格」準拠となっている。助士席（車掌台）側には遮光幕を設けないのが特徴である。途中駅での分割・併合は行われないので、固定編成が大多数を占める。形式呼称は小田急、京急などと同様に「…系（けい）」ではなく「…形（がた）」を使用する（初代3000形から3300形までの1号線直通規格普通鋼製通勤車、いわゆる「赤電」を総称して3000系と呼ぶことがあるが、あくまでも通称である）。京成における車両システム上の特徴は、初期新性能車の750形から駆動装置を2種（中空軸平行カルダン駆動方式→TD平行カルダン駆動方式およびWN駆動方式）併用で採用していることである（1970年代から1980年代にかけて新造され、WN駆動方式に統一された初代AE形、3500形、3600形ならびに初代AE形の電気機器を再利用した3400形を除く）。保守・管理上からは統一する方が望ましいが、これは新3000形においても継続されている。また3000系列および3500形は全電動車編成であるが、このうち3221以降の3200形と3300形・3500形以降についてはコスト削減を目的に、主電動機を75kWから100kWに出力アップして2両あたり8台から6台に減らしており（1.5M-0.5Tユニット、6M車と呼ばれる。2両あたりの合計出力は従来の8M車と同じ）、京成の抵抗制御車の特徴となっている。乗り入れ先の京急の信号システムが先頭台車を動力車とする前提で設計されているため、京成車が京急に通常ダイヤで乗り入れるようになった1991年以降製造された3700形以降の各形式では、京急の車両規定により先頭車が電動車とされ、製造時は先頭台車が付随台車だった“6M車”も車体更新時に先頭が電動車となるように改造された。さらに成田スカイアクセス開業に際し、最高速度120km/h運転に対応した専用車両3050形の新製もしくは3700形の改造を行った。このため、一般列車用車両の運用は、編成両数だけでなく、「京急に入線できるか否か」・「成田スカイアクセスに速度面で入線できるか」も要素の一つである。一方、京成線内のみの運用となる有料特急用の2代目AE形は京成初のボルスタレス台車装備車となった。台車の色は3700形以前の車両でサックスブルーで塗装されていたが、2003年2月デビューの3000形以降はグレー塗装とし、3700形以前の在籍車両も2003年7月 - 2007年4月の全般検査・重要部検査時にグレーの塗装に変更した。車両番号は前面、側面のみでなく妻面にも表記されている。妻面への番号表記は阪神電気鉄道とともに数少ない事例である。編成番号は京急と同様、3000形・AE形を除き、浦賀・上野方先頭車の車号で呼称する。弱冷房車は8両編成の浦賀方3両目に設定されている（京急車のみ7両目にも設定）。宗吾車両基地では北総鉄道や舞浜リゾートラインの車両も検査することがある。2018年2月2日現在、営業用車両582両を保有する（事業用車・休止車両・保留車等をのぞく）。各系列の詳細、使用線区、運用などについては、それぞれの記事を参照のこと。2018年現在、新京成電鉄を除く他社へ譲渡された車両はほとんどなく、民間に売却されて保存されている車両はない。関東地方の大手私鉄で唯一、4扉車の使用と10両編成の列車の運行をしたことが無い。初代3000形などでは、車体側面に「Keisei」のステンレス切り抜き文字が貼り付けられていた。同じロゴは新本社ビルや京成カードでも見られる。
車両は2016年11月現在、日本車輌製造（愛知県豊川市）および総合車両製作所（旧・東急車輛製造。神奈川県横浜市金沢区。社名変更後は3000形3027編成から製造）の2社で製造されている。以前は帝國車輛工業（東急車輛製造と合併）、汽車製造（川崎重工業と合併）、川崎重工業および大栄車輌（改造名義）でも製造されていた。日本車輌製造で製造された新製車両はJR線上を仮台車を装着した上で甲種輸送され、総合車両製作所横浜事業所にて標準軌の台車に取り換え、京急線金沢八景駅から都営浅草線経由で回送される。ただしAE形（2代目）は一部陸送の上搬入されている。また、電装関連では一貫して東洋電機製造製の制御機器を採用している（一般車のモーターは三菱電機と混用、3500型以降の社内型番は“KMM-”で統一）。
宗吾参道駅の近くに京成研修所があり、乗務員の養成などの研修を行っている。自社の電車運転士の教習を行うほか、有料で他社の電車運転士の養成も受託しており、新京成電鉄や北総鉄道など京成グループの運転士も養成している。従って京成グループの運転士は一度他社（京成）の施設および電車と線路を使って教習を受けるということになる。自社で研修所を持たない鉄道会社も多いため、他社で教習を受けることは珍しくない。車掌や駅員も同様に現地で研修を実施している。所内には3500形と3700形のシミュレータが存在する。なお、以前は東葉高速鉄道の運転士養成も受託していたが、同社が委託先を変更したので現在は受託していない。また、ここ最近では舞浜リゾートラインのほかに一畑電車からも委託を受けて乗務員養成（車掌および運転士）を行っている（2016年7月時点で委託生は3人目）。
主に千葉県を中心にバスやタクシーなどの交通、観光関係の事業を展開しているグループ会社が多い。2003年10月1日にはバス事業が分社化されて京成バスとして再出発した。このほか、流通業を営むコミュニティー京成ではスーパー銭湯「笑がおの湯」を千葉県内で2店舗展開している。京成電鉄が筆頭株主であるオリエンタルランド (OLC) の株式時価総額が京成電鉄を上回っているため、京成電鉄を買収することでオリエンタルランドの経営権を手にすることができることから、敵対的買収のリスクを抱えることを回避するため、買収防衛策を取り入れた。なお、2005年7月になって東証2部上場の投資会社（バイアウト・ファンド）「プリヴェチューリッヒ企業再生グループ」（現・プリヴェ企業再生グループ）が筆頭株主となった。2006年3月10日、OLCと京成電鉄は業務提携及び資本提携の強化を発表。また同関係を強固なものにするため、OLCは6日までに京成電鉄の普通株式を約1千万株（発行済み普通株式の約3.4%）取得したと発表した。これは、株式を持ち合うことにより上記のプリヴェなどによる企業から京成を経由してのOLCへの経営支配力を弱めることが目的とされている。
京成電鉄は日本の鉄道事業者で初めて映画やテレビ番組・CMのロケーション撮影を鉄道施設内で行うことを認めた会社である。その後京王電鉄や関連会社の北総鉄道でも実施され、同社の方が登場機会が多くなった。
経営危機に陥った1970年代後半に、運輸省（現在の国土交通省）出身の佐藤光夫が社長に、日本興業銀行出身の村田倉夫が副社長にそれぞれ外部招聘で就任し、それ以来ごく最近まで運輸省のOBや銀行出身者が経営に参画し、事実上の国家管理・銀行管理となっていた（厳密には国家管理・銀行管理ではない）。これは、不動産投資の失敗や石油ショック後の不況、成田空港関連の先行投資負担（及び開港の遅れによる損失）が重なって破綻寸前に追い込まれたためである。上野の京成百貨店が撤退したことや谷津遊園を閉園したのもこの影響である。佐藤・村田のリーダーシップのもとで京成はなりふり構わぬ徹底した経営再建を推し進め、その努力は1989年度の累積赤字一掃・復配により結実した。
京成電鉄では、『京成らいん』という広報小冊子を毎月発行しており、京成電鉄各路線のすべての駅において専用スタンドに置かれている。1951年に「京成文化」という題名で創刊、その後1969年1月号に「京成ライン」に改称、2002年4月号から「京成らいん」と改題。当初は有料で販売していたが、現在は無料配布している。2008年2・3月号で通巻第600号を数えている。沿線案内や京成グループ各社のPRだけではなく、京成沿線にゆかりのある有名人・文化人などのインタビューコーナーもある。また、2015年12・2016年1月号では初めて関西大手私鉄の近畿日本鉄道との間で初詣スポットの相互PR記事が掲載された（京成側は近鉄の広報誌「近鉄ニュース」2016年1月号で成田山新勝寺を紹介した）。なお、京成電鉄ホームページからも最新号およびバックナンバー（ただし過去7号まで）をFLASH形式で閲覧することができる。
中央競馬では、三大都市圏の5場において観客輸送を担う鉄道事業者が特別競走に賞を出しているが、京成も中山競馬場の観客輸送をJR東日本とともに担っているため、京成杯と京成杯オータムハンデキャップ（共にGIII競走）に社杯を提供している。中山競馬場の最寄り駅は東中山駅である。特に皐月賞・有馬記念といったGI競走の時は特急が臨時停車することもある。一方、地方競馬の船橋競馬場では1997年に南関東重賞(G3)「京成盃グランドマイラーズ」を創設、社杯提供を受け冠名が取られた。2006年のみ「京成盃スカイライナースプリント」という競走名で施行されたが、翌2007年より競走名を「京成盃グランドマイラーズ」に戻され、現在も南関東SIII競走として施行されている。船橋競馬場の最寄り駅は船橋競馬場駅である。船橋競馬においても休日開催などで多客となった時には特急が臨時停車することもある。
2019年3月26日より、スマートフォン向けアプリ「京成アプリ」の配信を開始した。同時に首都圏の鉄道会社の公式スマートフォンアプリの列車走行位置・時刻表機能の連携に参加している。
1987年（昭和62年）3月28日 開業。山麓駅から山頂駅まで全長2,594m、高低差657mを毎秒10mのスピードで約7分間かけて運行されている。前方には瀬戸内海の燧灘と三豊平野を眼下に望み、遠くには瀬戸大橋や中国地方を眺望できる。山頂駅には四国八十八箇所の第66番札所雲辺寺があり、巡礼者の参拝で利用されている。隣接するスノーパーク雲辺寺（四国ケーブル運営）では瀬戸内海を眺めながらのスキー・スノーボード・パラグライダーが行える。
米比相互防衛条約（べいひそうごぼうえいじょうやく）は、アメリカ合衆国とフィリピンの間で結ばれた相互防衛のための安全保障条約。1951年8月調印、有効期間は無期限となっている。
ヨーロッパでソビエト連邦の影響力が増し、米ソ対立の冷戦構造が深まる中、1949年に共産主義の中華人民共和国が成立したことに伴い、アジア諸国が立て続けに共産化するのではといったドミノ理論が湧き起った。1950年に、朝鮮戦争の勃発により冷戦構造がいよいよ激化し、アメリカは、アジアにおいても共産主義の封じ込めを図る必要に迫られた1946年まで植民地支配下に置いていたフィリピンと、すでに1947年に米比軍事基地協定及び米比軍事援助協定を締結し、アメリカ軍が駐留していたが、正式に相互防衛条約を結ぶことで、西部太平洋における安全保障の一角を担わせることとした。なお、1954年から1977年にかけては、反共主義の集団防衛機構として東南アジア条約機構も設置されていた。
この体制は、1989年の冷戦終結から1991年末のソ連崩壊によって見直しが図られる。緊張緩和による米軍兵力の削減と、1991年のピナトゥボ山大噴火によって基地が被災したこともあり、基地協定は期限延長されず、両政府間で在比米軍の撤退が決定した。まずクラーク空軍基地から撤収を始め、1992年にスービック海軍基地からも撤収し、フィリピンにおけるアメリカの軍事的な影響は著しく減少した。また、ビル・クリントン大統領が軍事費削減を政策としたため、1995年以降、米比共同軍事演習が取りやめとなった（後に再開、後述）。ところが、この米軍撤収の直後から南シナ海で中国と東南アジア各国が領有を主張する南沙諸島（スプラトリー諸島）において、中国人民解放軍の活動が活発化し、フィリピンが領有権を主張する環礁（ミスチーフ礁）を占領して建造物を構築した。また、米軍・米政権内でも中国脅威論を唱えられ始め、1998年に「訪問米軍に関する地位協定」が締結され、1999年に共同軍事演習を再開した。2001年にアメリカ同時多発テロ事件が発生すると、同年1月に就任したグロリア・アロヨ比大統領はクラーク・スービック両基地の再使用を承認し、アメリカの対テロ戦争に協力した。また、2000年半ばからマニラなどで頻発していた爆弾テロをイスラム原理主義過激派「アブ・サヤフ」による犯行と見ていたアロヨは、軍による掃討作戦を行っていたが、米軍もこれに参加して陸軍特殊部隊などがミンダナオ島などで軍事活動を行っている。南沙諸島海域における中華人民共和国の人工島建設などに対抗して、米比両国は2016年3月、米軍がフィリピン国内の5基地を利用する協定を結んだ。パラワン島のアントニオ・バウティスタ空軍基地、ルソン島のバサ基地やフォート・マグサイサイ基地などが対象である。2017年5月、フィリピン軍は、ミンダナオ島マラウィ市にてアブ・サヤフと交戦状態になった。フィリピン政府は、アメリカに対し支援を要請。アメリカの特殊部隊がフィリピン軍を支援した。
津田 正俊（つだ まさとし、? - 慶安3年4月30日（1650年5月30日））は、阿波徳島藩の中老、寺社奉行。
加賀前田家の津田正勝（別名：義忠、斯波義銀の子）の弟で、正勝に子がなかったため世継ぎとされた。その後、正勝に実子が出来て家督を譲った。正俊は浪人した後、備前池田家で500石で召し抱えられ、のち千石へ加増された。伊賀上野の仇討で有名な渡辺数馬の舅であり、仇討の際に正俊の息子2人は九州で数馬の仇・河合又五郎を探索し、正俊は京都で隠棲した。数馬が義兄に当たる荒木又右衛門の助太刀を得て伊賀上野で仇討が成就した。又右衛門死後の寛永17年（1640年）、正俊は津田大膳正俊として、阿波蜂須賀家に千石で召し抱えられた。墓所は丈六寺（徳島県）。戒名は心相院殿洞雲道仙居士。第2代・津田監物義勝が弟に200石を分与し、八百石で明治維新後の廃藩置県まで続き、代々中老職と寺社奉行、江戸在番、鉄砲組頭などを歴任した。
本作を発案したのは、浜田省吾のツアー・メンバーであるキーボード及びシンセサイザー奏者の福田裕彦。脚本・音楽・総監督を務めている。1998年から2001年まで続く浜田省吾のロングツアー「ON THE ROAD 2001」に参加していた福田が、ホームページ上でツアーの舞台裏などを綴った日記を書いており、それを見た浜田に「福ちゃん、これ面白いから、まとめて本にしなよ」と提案された。しかし、福田は「そんなものを出しても、売れるに決まっている。どうせなら違うことをやりたい」と考えてこのゲームを制作した。浜田省吾が主人公となり、その歌声によって世界を救うという、従来の浜田のイメージでは考えられないような世界観になっている。また、アニメーション部分では浜田も本人役で声優として出演している。
「音楽と色彩を失った異世界に連れ去られた浜田省吾。その世界を救えるものは彼の歌声のみ…そして、孤立無援の浜田省吾のトータルプロデューサーとなり、コンサートツアーを実現できるのはあなたしかいない。誰も知らないコンサートツアーが今、はじまる…」