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秋田県出身。秋田県立秋田高校を卒業し、20数種の職業を経験する。その後、1976年に若松孝二の若松プロに参加し、崔洋一の『いつか誰かが殺される』等の助監督として活躍。1987年にテレビドラマ『あぶない刑事』第20話「奪還」にて監督デビュー。以後同ドラマで数多くの作品を監督する。映画監督としては、1989年の『バカヤロー!2 幸せになりたい。』で初めてメガホンを取り、以後は『BE-BOP-HIGHSCHOOL』（Vシネマ版）、『新・湘南爆走族』等シリーズ物も数多く監督した。1999年、『御法度』では大島渚からの依頼で監督補佐になり、脳出血から復帰した大島を支えた。近年では監督業の傍ら、宝塚大学の教授を務めるなど後進の指導に当たっている。
『御府内上水在絶記』によれば1659年（万治2年）、『本所上水堀新開一件』によれば1675年（延宝3年）、『上水記』によれば元禄年中とさまざまな説があるが、いずれにしても明暦の大火以降に新設されたのは確かである。明暦の大火後、江戸の街は大改修され、新しく発展した隅田川東岸（本所・深川方面、いわゆる江東地区）を給水する目的で開かれた上水道であった。この上水は、埼玉郡瓦曽根・溜井（現在の埼玉県越谷市大吉・古利根西岸）より分水し、開渠で亀有・寺島・小梅を経て法恩寺橋東に達し、本所方面一帯を給水した。1683年（天和2年）に一時的に廃止されている。その理由として、本所・深川方面が度重なる水害によって武家屋敷や町家が撤退したことが挙げられている。その後は隅田川東岸の再開発により、1688年（元禄元）に再び使用されることとなったが、1722年（享保7年）には青山上水・三田上水・千川上水の三上水とともに廃止された。
ラーマチャンドラ・パント・アマーティヤ（マラーティー語：रामचंद्रपंत अमात्य, Ramachandra Pant Amatya, 1650年頃 - 1716年）は、インドのデカン地方、マラーター王国の政治家。財務大臣（アマーティヤ）であり宰相（ペーシュワー）でもあった。
1650年頃、ラーマチャンドラ・パントはバラモンの家系に生まれた。1672年以降、マラーターの指導者シヴァージーに仕え、1674年にマラーター王国が建国されると、財務大臣（アマーティヤ）に任命された。1689年、マラーター王サンバージーがムガル帝国の皇帝アウラングゼーブ殺害されると、新たにマラーター王となったラージャーラームはシェンジ（ジンジー）に逃げ、その地を王都とした。だが、シャンカラージー・ナーラーヤン・サチーヴはラーマチャンドラ・パントとともにマハーラーシュトラに残り、西ガート山中の城を拠点に残された領土の行政にあたった。また、サンバージーとともに宰相も殺害されたため、同年にラーマチャンドラ・パントは宰相（ペーシュワー）に任命され、1708年に退任するまでその地位にあった。1716年、ラーマチャンドラ・パントは死亡した。
青田ひでき（あおた　ひでき、1968年8月19日 - ）は、日本の劇作家、劇団BLUESTAXI代表。香川県生まれ。1997年、劇団BLUESTAXI旗揚げ。以降、すべての本公演の脚本・演出を担当。近年は外部にも作品を多数提供。
御城将棋（江戸時代、徳川吉宗の代から江戸幕府の崩壊まで）
ピット星人とは特撮テレビ番組『ウルトラセブン』をはじめとする「ウルトラシリーズ」に登場する架空の宇宙人。別名変身怪人。英字表記はALIEN PITT。『ウルトラセブン』の初代以来、人間の女性に変身するものや、2人組で登場するものが多い。
西プロイセン生まれ。第一次世界大戦中の1918年5月に入営し、歩兵連隊に配属される。戦後もヴァイマル共和国軍に残り、小隊長や第17歩兵連隊副官を務める。1932年に参謀教育を受け、1939年の第二次世界大戦勃発時は少佐・第3軍団参謀だった。大戦当初の1940年から1942年まで国内予備軍参謀を務めるが、1942年7月に東部戦線にある第18軍参謀に転じ、1943年末に同参謀長に就任。1944年6月に少将に昇進し、同年9月に騎士鉄十字章受章。1945年1月にクールラント軍集団参謀長に任命される。終戦時にソ連軍の捕虜となり、1950年に戦争犯罪人として重労働刑25年の判決を受けた。罪状はノヴゴロド、レニングラード、プスコフなどの都市破壊と、ガッチナやプーシキンにある文化財の破壊であったが、フェルチュ自身は砲撃は必要だったとして無罪を主張していた。1955年に西ドイツとソビエト連邦の間で戦争状態の正式な終結が宣言され、西ドイツ首相コンラート・アデナウアーがモスクワを訪問した際、フェルチュはソ連国内の収容所にあった多数のドイツ人捕虜と共に釈放された。1956年、少将としてドイツ連邦軍陸軍に入り、第2軍団長に就任した。1957年に第2装甲擲弾兵師団長。1958年に中将に昇進。1959年から1961年まで、パリにある北大西洋条約機構欧州連合軍最高司令部で計画部長代行を務める。1961年に第2代連邦軍総監に就任し、大将に昇進した。1963年年末を以て退役した。ドイツ連邦共和国功労勲章大功労十字星大綬章受章。ゴスラーで死去した。
小倉屋山本の総本家である松原久七は天保時代に、びんづけ油商の奉公人として奉公していたが、主家が一子相伝であったため、近隣にある昆布問屋に目をつけ昆布商を創業する。さらに暖簾分けを許された初代山本利助が嘉永元年（1848年）、大阪新町橋のたもとに「新町橋小倉屋」を立ち上げたのが始まりである。大正から昭和にかけて当時、登場したばかりの百貨店の食料品部とも取り引きを始める。大阪大空襲で全焼した店を復興するにあたり、屋号を「小倉屋山本」と改名する。昭和24年には小倉屋山本の看板となる塩吹き昆布「えびすめ」を発表。やがて山崎豊子の小説「暖簾」が映画化され、知名度が上がる。
昆布本来の旨み「昆布の真正」を届けるという理念のもと、小倉屋山本は昆布以外の海産物への展開をあえて行わず、昆布一筋の姿勢を貫いている。北海道道南産の真昆布。その中でも白口浜天然真昆布、黒口浜天然真昆布の2種類を多用。昆布漁の最中には何度となく産地を訪れ、その年の出来を見極めながら、総生産の約40％を小倉屋山本一社で仕入れている。しかしながら、天然ものの出来不出来は気候などに左右され、年ごとにばらつきが出る。これらを補うために、3代目山本利助が養殖事業を援助。その後、浜にて研究を重ね、安定供給が実現された。
単式ホーム1面1線を有する地上駅。無人駅である。配線および留置線にかつて島式ホームであった名残りを留めている。保線用機械を留置する留置線があり、枕崎側の乗り越しポイントで本線と繋がっている。
牧ノ戸峠（まきのととうげ）は、大分県玖珠郡九重町にある峠。やまなみハイウェイにあり、久住山、九重山、黒岩山などの登山道の入り口がある。
当初、東ドイツは1955年に再建した国営航空部門をDeutsche Lufthansa（ドイチェ・ルフトハンザ）と名乗っており、西ドイツのルフトハンザドイツ航空と同じ鶴のロゴマークを描いたIl-14を用いて国内線および東欧諸国への国際線を運行していた。しかし、同名の航空会社が既に存在していた西ドイツに反対された。これを受ける形で1963年に国営航空会社部門をインターフルークに移管し、東ドイツのルフトハンザ航空は解散し、インターフルークが東ドイツのフラッグ・キャリアとなった。インターフルークは、当時、東ベルリンにあったシェーネフェルト空港を拠点に、イリューシンIl-62やツポレフTu-134といったソ連製の航空機を使って営業していた。
1989年の夏に初めて西側の機材であるエアバスA310型を3機導入したが、その年の秋にはベルリンの壁が崩壊して社会主義統一党の一党独裁制が崩壊し、翌年の1990年には東西ドイツが統一されたためインターフルークはその存在意義を失った。それでもインターフルークはDHC-8などの小型機を用いたコミューター航空会社として会社の延命をはかったが、解散を回避することは出来ず1991年4月3日に営業を終了し解散した。インターフルークの就航路線や乗務員などは西ドイツ側のルフトハンザドイツ航空に引き継がれ、ソ連製の航空機はロシアのアエロフロートに、エアバス機とTu-154の一部はドイツ空軍に譲渡された。
おもに東欧やソ連圏を就航したが、他にも、キューバや中華人民共和国、アフリカの社会主義政権の国家にも就航していた。1980年代の終わりには東南アジアにも就航した。また、ライプツィヒ、エアフルトなどへの国内線があった。ほかにチャーター便として日本などにも飛来することがあった。1987年版の時刻表には、ライプツィヒ見本市が開催される際には、フランクフルト、ミュンヘン、シュトゥットガルト、ハンブルク、デュッセルドルフなどの西ドイツ諸都市へのチャーター便が運行される旨の記述があった。また、コードシェアを行なっていたわけではないが、自社路線と併せて、アエロフロートの東ドイツ路線の時刻も掲載されていた。
称名念仏（しょうみょうねんぶつ）とは、仏の名号、特に浄土教においては「南無阿弥陀仏」の名号を口に出して称える念仏（口称念仏）をいう。「称名」とは、仏・菩薩の名を称えること。また諸仏が阿弥陀仏を称讃することもさす。宗旨により、「称名念仏」を行として捉える場合と、非行として捉える場合がある。
初期の仏教では、六隨念や十隨念の第一である「仏隨念」を「念仏」と呼ぶ。原始経典の「南無仏」のように口称念仏として仏の名を呼ぶことによって、仏を具体的に感得しようとする信者たちの願いが生じる。常に信者たちの実践と結びついていたのは「阿弥陀仏への念仏」であった。『般舟三昧経』では、諸仏現前三昧の代表として阿弥陀仏の念仏が説かれ、これが天台宗の常行三昧のよりどころとなる。中国では、念仏の流れとして慧遠の白蓮社の観想念仏、善導による称名念仏、慧日による慈愍流の禅観的念仏の三流が盛んになる。このように阿弥陀仏の念仏については、おおむね3つの形態がある。日本においては、「称名念仏」が平安時代末期には主流を占め、名号を称える道を歩めば、末法の濁世でも世尊の教えを理解できると説かれ、浄土教の根幹をなす。また名号の中でも「南無阿弥陀仏」と称える称名念仏が中心となる。そのような動き中で鎌倉時代中期には一遍などにより、より具体的に歓喜のこころを身振りや動作の上に表そうと「踊り念仏」が派生する。この「称名念仏」を純粋な形で人間生存の根底にすえ生きる力を求めたのは、良忍の融通念仏であり、さらに法然や親鸞の教えであった。
『佛説無量寿経』には、阿弥陀仏に現世で救われて「南無阿弥陀仏」と念仏を称える（称名）身になれば、阿弥陀仏の浄土（極楽浄土）へ往って、阿弥陀仏の元で諸仏として生まれることができると説かれている。その故は、法蔵菩薩（阿弥陀仏の修行時の名）が、48の誓願「四十八願」を建立する。その「第十八願」（=本願）に「設我得佛 十方衆生 至心信樂 欲生我國 乃至十念 若不生者 不取正覺 唯除五逆誹謗正法」意訳 「わたしが仏になるとき、すべての人々が心から信じて、わたしの国に生まれたいと願い、わずか十回でも念仏して、もし生れることができないようなら、わたしは決してさとりを開きません。ただし、五逆の罪を犯したり、仏の教えを謗るものだけは除かれます。」と誓う。そしてすべての願が成就し、阿弥陀仏に成ったと説かれていることによる。
ディーコン（助祭）は、北アフリカのイギリス軍部隊に、機動力を持つ対戦車兵器を供給するべく1942年に開発された。本車の名称は、イギリス陸軍が自軍の自走砲に教会にまつわる名をつけたことに基づく。トラックに小型砲を車載する様式は一般的にガン・ポーティ（ポーティとも略される）と称され、対戦車砲に機動性を与える簡易自走砲であった。ディーコンもQF6ポンド(57mm)砲をトラックの後部に搭載した。これによって砲の射界は若干失われたが、素早く機動することができた。オードナンス QF 6ポンド砲の砲口初速は900m/s、有効射程は4,600mであった。ディーコンの基礎となった車体はAECマタドールトラックである。シャシー背後を平滑な砲床とし、6ポンド砲を装着した。砲には周囲をとりまく装甲が取り付けられた。砲手と装填手はこの装甲の中から砲を操作した。従来の運転席は、エンジンと運転手席を遮蔽する四角い装甲構造と入れ替えられた。1942年12月から生産され、合計175輌が製造された。
ディーコンは、北アフリカにおいてドイツ軍の装甲車両に対して投入された。地形や環境から、戦車と同等の機動性能を発揮できるとされたためである。第76対戦車連隊はエル・ハンマに配備され、王立砲兵隊はIII号戦車を含むドイツ軍に対抗して勝利した。参加車両は作戦終了後に引き揚げられた。少数の車輛は装甲弾薬運搬車に改造された。また若干の車輛がトルコに売却された。
長濱 善夫（ながはま よしお、1915年（大正4年） - 1961年（昭和36年）6月）は日本の医学者、眼科医。医学博士。千葉医科大学（千葉大学）卒業。千葉大学医学部講師、国立横浜療養所内科医長を歴任した。日本東洋医学会の創設にも携わる。
1915年、神奈川県生まれ。1940年千葉医科大学卒業後、同大の眼科教室に所属し、伊藤弥恵治の薫陶を受け、主として東洋医学研究室において研究に従事する。1947年（昭和22年）藤平健らとともに千葉医科大学の公認課外講座として「東洋医学自由講座」を設置、1950年（昭和25年）日本東洋医学会の創設にあたっては学会準備委員会委員として尽力した。1949年春に、千葉医科大学で視神経萎縮という悪性の眼病を患った鍼響に敏感な患者と遭遇したことがきっかけで鍼響の研究を行うようになった。東京都港区西新橋芝田村町に診療所を開設するも、1961年に脳卒中のため46歳で死去した。
1973年5月、そごうの全額出資により、株式会社滋賀ゴルフ倶楽部を設立。2000年7月12日、グループ企業が、東京地方裁判所に民事再生法の適用を申請し信用不安が広がり、9月28日に同社も大津地方裁判所に民事再生法の適用を申請した。その後は、民事再生手続が認可され、預託金の返還および弁済を行ってきたが、ゴルフ人口の減少から資金繰りが困難となるおそれがあるため、2016年6月20日東京地方裁判所に会社更生法の適用を申請した。2016年7月28日に同地裁から更生手続開始決定を受け、住友不動産販売をFAに選定し、ゴルフ場の営業は続けられる。
京都の大学「学び」フォーラム（きょうとのだいがくまなびフォーラム）は、京都府内の大学・短期大学が模擬授業や参加型講座などを提供する、中学生・高校生対象の高大連携の事業である。2006年度には、東京・名古屋・大阪・神戸・福知山・京都の6か所で開催された。
財団法人大学コンソーシアム京都が2002年から2015年まで主催した。主な企画に、「模擬授業」と「大学・短期大学相談コーナー」がある。「模擬授業」は、時事的な話題や京都ならではの歴史・文化・伝統などをテーマに、京都の国公私立大学・短期大学の教授が60分間生で講義を行う。参加費は無料である。文系・理系・芸術系問わず幅広い学問興味の発見が得られる場として、広く高校生の進路選択に役立っている。また、「大学・短期大学相談コーナー」も、大学コンソーシアム京都に加盟する立命館大学、龍谷大学、同志社大学ほか約50の大学・短期大学からの相談ブースが設けられており、広く進学への窓口としても機能している。安倍内閣の創設した教育再生会議では、陰山英男（立命館大学大学教育開発・支援センター教授・立命館小学校副校長、門川大作（京都市教育委員会教育長）などのメンバーが教育再生会議有識者として参画している。
路線規模やナローゲージ・第三軌条線の存在こそ近鉄に譲るものの、かつては指定席・自由席兼用車、路面電車、ディーゼルカー、他社では既に引退した旧型車両などが多く存在し、私鉄どころか当時の国鉄と比べても、大変バラエティー豊かな構成で知られていた。それは、名鉄の経営基盤である中京都市圏がもともと首都圏・近畿圏に比べて人口密度・鉄道輸送シェアともに低いことが根底にあり、多様な路線網と輸送需要をより少ない経営資源（資本）で賄うため、このような構成となっていた。1990年代以降は、それらに加えて経済情勢の変化やJR東海の攻勢により、一層の合理化・効率化を余儀なくされた。利用率の高い路線は異端車両を整理し、利用率が低い路線では縮小・廃止が行われ、その種類は21世紀初頭と比べても激減している。特に非電化・600V区間の路線を全廃したことにより、前述の特徴ある車両が姿を消し、加えて2006年に名鉄が発表した車両置換計画が完了すれば、残る車両を大分類すると特急車（特別車）・一般通勤車（18.5m級3扉車）・地下鉄直通車（20m4扉車）の3種となり、他の大手私鉄と違った希有な車種が見られるわけではなくなるが、特急車の一部特別車（特別車 + 一般車）固定編成は、名鉄の独自性が最もよく顕れていると言える。かつては、パノラマカーを有料特急から通勤列車にまで運用するなど、汎用性の高い車両を志向していたが、上述の車種整理の過程で本格的な特急車（現・特別車）や通勤車の投入により車両の用途別特化が進んだため、保有車両数が1970年代半ばに比べて約400両も増加したのに反して、車両の形式体系は明確で分かり易いものになった。なお2005年以降の各年度末時点における在籍旅客車両数の推移は2006年度1,136両、2007年度1,130両、2008年度1,110両、2009年度1,090両、2010年度1,078両、2011年度1,060両と漸減傾向にあったが、2014年度には1,064両でほぼ横這いである。なお2016年度末には1,080両となる予定である。形式別の製造両数については、多様な車種を投入してきた経緯があるため、上位3系列（6000系、3500系、7000系）でも各々100両台にとどまる一方でいわゆる少数派の形式も多い。
名鉄では創立当初から殆どの車両が日本車輌製造（日車）で製作されており、同社がJR東海の子会社となった後も、引き続き名鉄と相互に株式を持ち合うなど資本関係を維持している。かつては他社で製造した車両もある程度存在したが、その殆どが他社からの譲渡車や合併会社の車両であり、近年では三河鉄道から引継いた電気機関車デキ300形（三菱造船・現三菱重工業）や、戦時中の転用で名鉄入りしたデキ600形（東芝）、2015年に東芝に発注したEL120形などごく少数に留まっている。艤装関係は主電動機が東洋電機製造・三菱電機、主制御器が東芝・三菱・東洋、冷房装置が東芝・三菱、台車が住友金属工業（現・日本製鉄）などとなっている。特に台車は1951年以来ほぼ一貫して住友金属製を使用しており、1973年からは同社が製造する片持ち平行板バネ式軸箱支持方式（S・SUミンデンドイツ式）を標準台車としている。なお旧型車（吊り掛け駆動車）の時代では、台車も日本車輌製のD形シリーズを中心とした釣合梁（イコライザー）式が主流であった。
1975年までは車体更新車など一部を除き、2扉転換クロスシート車の新製を続け、最新系列は本線系の優等列車へ優先的に運用したが、列車種別に囚われることなく広汎に運用する施策が取られていたため、特急用・一般用といった種別毎に車種を分けてはいなかった。石油ショック（1973年）以降の急激な乗客増加により通勤ラッシュ時の深刻な輸送力不足が表面化し、1976年からは独自設計による通勤車の新製を開始したが、それでもなお3扉ながら固定クロス仕様とした（他の大手私鉄は3・4扉ロングシートが基本）。1980年代後半からの景気拡大期（バブル景気）には従来の通勤車でもなお輸送力が不足し、1990年以降はロングシート主体の新車と固定クロス車の改造が続き、混雑緩和と乗降時分短縮のため2扉クロスの一般車は新造しておらず、特急指定席車（現在の特別車）のみが2扉・リクライニングシート装備で新造されてゆくこととなる。特に1990年代前半は、オールロング化に加えて実質着席定員を最小限にとどめた3扉通勤車の大量増備という極端な施策が取られた。ただし同時期にあっても着席定員を犠牲にできない特急一般席車（現在の一般車）に限って、混雑緩和との両立を目的に3扉転換クロス車を新造している。2002年度から2005年度は、転換クロスとロングの両方を配置した一般車・通勤形車両（セミクロスシート車）を増備したが、2007年の3150系2次車では全てロングに戻され、同型車体の更新車5000系(2代)もオールロング仕様となった。2007年以降、引き続き転換クロスシートを装備して増備されているのは2200系の一般車（ないし2300系）のみである。2200系や1700系の増備につれて、快速特急・特急でもラッシュ時にオールロングシートの3100系・3150系（2次車以降）を増結して運行される場面が日常化した。また、座席配置の如何にかかわらず一般車・通勤車（地下鉄直通車を除く）は将来的に3扉車に統一される見込みであり、2009年度末にはその構成比が9割超（全旅客車総数に占める割合は約3/4）に達した。その他、近年見られた名鉄独自のインテリアとして、300系以降の一般車・通勤車でスタンションポールなどをピンクやライトブルーに着色した点が挙げられるが、2012年竣工の4000系第8編成から艶消し処理の無着色に変更され、従前の車両も、塗装またはフィルムが剥げて見栄えが悪くなってきたことなどから、検査入場の際に色が落とされ色付きポールは消滅した。
優等列車主体の都市間連絡ダイヤを構成してきたため、戦前から高速運転には積極的で、旧型車（AL車）でも営業最高速度100km/hの性能を有していた。名古屋本線においては1961年に110km/h、1990年には120km/hの営業運転を、いずれも狭軌の私鉄としては初めて開始している。一方でローカル線用や通勤用車両は、旧型車の機器流用、他社の旧型車譲受（元東急の3880系）、最高速度を抑えた車両（6000系）の投入、冷房能力の低減（6000系列のうちの1980年 - 1986年までに製造された車両）、ラッシュ対策として座席数削減（1991年 - 1996年に製造された6500系・6800系・3500系）といった、経済性を優先する傾向も一時期みられ、1980年代一杯まで半鋼製・非冷房の旧型車が多く残されていた。
名鉄社内では、モ800形（初代）や「いもむし」ことモ3400形をはじめとする間接自動加速制御の吊り掛け駆動車を慣例上「AL車」と呼んでいた。本来、「AL」とは「Automatic acceleration-Line voltage」（自動進段・架線電圧電源式）を意味する、ウェスティングハウス・エレクトリック (WH) 社系単位スイッチ式制御器に対する呼称であるが、名鉄では単に自動進段（自動負荷制御）を意味する「Automatic Load control」の意味合いから「AL」車と便宜的に呼称し、更に略して「オート」と呼ぶこともあった。なお、名鉄においては、「HL車」も「Hand-operated Load control」（非自動加速〔手動負荷〕制御）の略称であり、実態は電動発電機を搭載した「HB車」で、これも「AL車」と同様に便宜的な呼称（拡大解釈・誤用）である。名鉄の「AL車」のうち、単位スイッチ制御器搭載車をWH社式の表記法で厳密に表すと「ABF」（A=Automatic acceleration : 自動進段、B=Battery voltage : 蓄電池電圧動作（蓄電池もしくは電動発電機などの低電圧独立電源使用）、F=Field Tupper : 弱め界磁付き）となる。実際に戦後に製造された3850系や3900系の一部では、WH社の日本での提携先である三菱電機が製造したABFやABFM（M=Multiple notch : 多段式）系統の制御器が採用されている。「AL車」の主制御器は、その殆どが「ABF」システムとは基本機構を異にする電動カム軸式であり、中でもイギリスのイングリッシュ・エレクトリック (EE) 社製「デッカー・システム（Dick Kerr System）」の技術を導入した、東洋電機製造の電動カム軸制御器が事実上の標準仕様となっていた。また、最も大量に採用された同社製主制御器であるES-568系の制御段数は、直列7段・並列6段・弱め界磁1段 (60%) である。いずれにせよ名鉄の旧型自動加速制御車は、電動カム軸式制御器を用いる例が圧倒的主流をなし、「AL」どころか「ABF」ですらなかった。名鉄では高性能車である5000系（初代）までも、上記の拡大解釈（誤用）により当初は「AL車」の一種（新型）として分類していた。高性能車の分類として「SR車（スーパーロマンスカー）」が使用されるようになったのは少なくとも1957年以降であった。
全金属製軽量車体・カルダン駆動・発電ブレーキ併用電磁直通ブレーキを実用化した、いわゆる高性能車は1955年の5000系が最初である。通勤車の冷房化については、主制御器を新開発のGE社系MCMパッケージ型電動カム軸式制御器とすることで床下機器追加用スペースを確保した5500系を1959年に新製することで先鞭をつけたが、その後は旧型非冷房車の置換え（車体更新）より車両増備（輸送力増強）を優先した関係で、冷房車の車両数は順次増加したが保有車両全体の冷房化率は1980年代半ばまで伸び悩んだ。これは、石油ショック以降の急激な乗客増に対応するため他社から旧型非冷房車（3880系など）を譲受けたことや、瀬戸線の栄乗り入れ工事が当初予算を大幅に超過した影響で、短距離輸送を目的とした6600系が登場当初は非冷房であったこと、更に初期SR車（5000系・5200系）は軽量構造のため、1980年当時（車体更新時）では冷房化改造が車体強度の関係で難しかったことによる影響も大きい。経営面からの理由としては、閑散路線の多い中でも運賃改定が長らく他の大手私鉄と同列に扱われた影響で、設備投資（新車導入による老朽車の取替え）が計画より大幅に遅れた（他の大手では1980年頃までに第一線を退いた旧型非冷房車が1990年頃まで残置された）点が挙げられる。1980年代後半には、社会情勢に呼応する形で5700系・6500系などの冷房車を新製し、名古屋へ速達する列車（高速・急行など）へ優先的に使用され、主要な列車では冷房化率が大きく向上した。名鉄で1500V鉄道線の100%冷房化が成ったのは1996年である。1980年代に入ると、国鉄でも快速用の153系など一部を除き非冷房が一般的であった名古屋地区において、旧形国電を全廃し、冷房を装備した113系2000番台電車や117系電車を登場させ、少数ながらも夏場のサービス向上に努めた。また、大衆車へのカーエアコン搭載率（標準装備化）が飛躍的に向上したのもこの頃である。こうした趨勢を受けて名古屋地区の国鉄でも113系や103系に冷房化改造が行われるようになった。冷房装置は、1971年登場の7000系7次車および7300系以降集約分散方式のものを各車に4基、1976年登場の6000系以降は1基当たりの能力を増大して2または3基搭載するのが基本であったが、一般車については2004年以降、集中式のものを各車に1基搭載するのが標準となった。（2代目5000系は除く）1963年には7500系で東洋電機製造が開発した直流複巻電動機 + 磁気増幅器（マグアンプ）による回生ブレーキ併用の定速度制御機構を導入したが、マグアンプを分巻界磁の調整に用いるこのタイプの定速度制御機構は、マグアンプの応答性の低さと架線電圧変動に左右される電動発電機を主電源とすることもあって調整が難しく、しかも在来車と制御シーケンスが異なり併結もできなかったことから、このシステムは7500系に採用されるにとどまり、本形式の増備終了から1984年に6500系で界磁チョッパ制御が導入されるまでの間は、単純な抵抗制御・発電ブレーキ車のみの増備が続くこととなった。地下鉄直通用の100系（初期車）や前出の6600系もこの技術停滞期に製造された。走行性能が全般に高速運転指向に振られているため、地下鉄直通車と瀬戸線用の新系列4000系以外は起動加速度が2km/h/s台前半と低い。また曲線区間が多いため一部の車両に自動塗油装置を搭載しており、レール面に付着した潤滑油で空転・滑走が発生しやすい事情もある。ブレーキは、120km/h仕様車種（準備も含む）について増圧システムや滑走防止装置（ABS）を付加し対応している。1970年代に開通した知多新線、豊田線を除いて殆どが平坦路線のため、勾配抑速ブレーキを備えた電車は現存しない。大出力カルダンモーターによるMT同数編成、界磁チョッパ制御、ボルスタレス台車、ワンハンドルマスコン、全電気指令式ブレーキ、ステンレス車体、モノリンク式台車、GTO-VVVFインバータ制御といった、イニシャルコストや在来車との互換性断絶を伴う新技術の採用は、他社に較べてかなり遅れる傾向にあった。またパンタグラフの1両当り2基搭載や下枠交差型パンタグラフなど、今まで本採用にならなかった構造やメカニズムもある。その反面、界磁添加励磁制御、シングルアーム型パンタグラフ、IGBT - VVVFインバータ制御、全閉式誘導電動機などの採用は比較的早く、分割併合のためのM式自動解結装置やオーロラビジョンR-STAYのように他社に例のない機構を独自に開発し採用した例も見られる。また、当社の界磁チョッパ制御も全て最終進化型となるGTOサイリスタを使用したものである。1998年以降の完全新製車は全て、他の大手私鉄・JR並みの標準的技術を採用している。特に2002年登場の300系以降は、地下鉄直通車、通勤形車両から特急形車両まで主要搭載機器や歯車比を統一し、VVVF制御装置の設定を調節して走行性能を使い分ける方式が定着した。2009年度末にはVVVFインバータ制御車が500両を超え、また旅客車の8割以上が回生ブレーキ車となった。2016年時点でのVVVF車は570両を数える。機器流用・車体新製や基本形維持による更新車は多いが、現存車の制御方式や駆動装置の変更といった大改造はなされなかった。しかし初のケースとして2011年度から100系抵抗制御車のVVVF制御化改造が開始された。機器流用車の製造は1993年以来中断していたが、15年振りとなる2008年2月に1000系の機器を流用した5000系(2代)が製造され、同年3月23日より運用を開始した。またその後には1600系が1700系に再生されており、これも広義の車両リサイクルとみなすことができる。 種別･行先の表示は7700系までは、先頭車の前面に表示板受けが2つあり、正面へ向かって右側に種別（種別板）、中央に行先の表示板（系統板）を差し込む方式が標準であった。パノラマカーは系統板・種別板を一体化した通称『逆さ富士』型の表示板を前面に掲出し、種別は全種別を、行先は主要な箇所を数箇所（9箇所と11箇所がある）標準で装備し、その他の行先は専用の系統板（通称「P板」）を別途装着した。方向幕は7000系や7300系での試験を経て、1974年登場の7000系8次車で本格採用され6000系以降は標準装備となったが、この時点では先頭車前面のみに止まり、本線系一般車両の車体側面への本格的な種別･行先表示機の設置は1986年度以降となった。2004年 - 2007年までの新造車両では国内の鉄道車両で初めて、車体前面と側面の種別･行先表示器にオーロラビジョンが採用されて標準装備となったほか、1000系･1030系（特別車のみ）も交換されたが、視認性などの問題から2008年に登場した5000系ではフルカラーLED式の種別･行先表示器が初採用された。車内案内表示装置はLED式のものが、1988年登場の1000系で初採用され、一般用車両でも、1993年登場の3500系からは標準装備となった。設置場所は2000年に製造の3100系3次車までは妻面上部に、2002年登場の300系以降は客用ドア上部への千鳥配置となっている。なお、2000系と2200系の特別車では、客室内の妻面上部に22インチのLCDディスプレイが取り付けられている。また、一般車両でも2008年に製造が開始された瀬戸線向けの4000系では、全扉上部に15インチの液晶式ディスプレイが設置された。
名鉄の「AL車」に用いられた主電動機は、名岐鉄道デボ800形（1935年製造）のTDK-528/5 Fから最後の「AL車」である3900系第4編成（1954年製造）に亘るまで、芝浦SE-139を搭載した1930年代の3400・3500系などを除き、東洋電機製造の110kW級モーターであるTDK-528系が一貫して採用されていた。TDK-528系は、狭軌用の量産型吊り掛け駆動モーターとしては、その出力こそ同じメーカーのTDK-529-Aや、それに比肩あるいは凌駕する日立のHS-262-AR、あるいは国鉄電車の制式電動機であるMT40などに譲る。ただし、端子電圧750V時の定格回転数はモ800に搭載されたTDK-528/5 Fで端子電圧750V時1時間定格出力112.5kW、1,188rpm、最終期のTDK-528/15-KMなどで1,250rpmという高い数値を達成し、吊り掛け式としては高速向けの特性を備える、優秀なモーターであった。他社では同型のモーターを装備した場合、一般的に歯数比を62:18=3.44としていたが、名鉄では使用線区の線形が比較的平坦であったことから高速性能を重視し、歯数比を61:19=3.21としていた。従って全界磁における定格速度も64km/hと高かった。
名鉄「HL車」（車体更新後）の主力モーターであったWH（ウェスティングハウス）社のWH-556-J6は、木造車時代の末期から鋼製車の初期にかけて採用（輸入）されたモーターを車体更新後も長年に亘ってそのまま重用していた。端子電圧750V時1時間定格出力74.6kW、定格回転数985rpmというカタログデータが示すとおり、同社製モーターとしては珍しい高回転型であった。出力こそ非力ではあったが、高速性能はTDK-528系に見劣りせず、しかも材質・工作も優れていたため、3700系など「HL車」の他社譲渡が開始された際には、あえて三菱電機MB-98Aなど製造時期の新しい他の日本製電動機を裝架する車両から順番に譲渡し、WH社製モーターを裝架した車両を「HL車」の終焉まで温存した。
名鉄の「SR車」（高性能車）に用いられた主電動機は、7700系まで全電動車（M+M'）方式を採っていたことから東洋電機製の75kW級モーターであるTDK-825系が主に採用されていた。6000系以降は電動車と付随車の割合を1:1（M+T）とした事から、同社の150kW級モーターを標準とした。7500系は定速制御に対応した複巻整流子電動機を採用したことから、同じ75kW級ながら別系統（TDK-848系）を採用した。
営業運転における最長編成は1966年以来8両。当時の看板車両パノラマカーの一部を8両固定に組み替えたほか、AL車や8000系気動車もピーク輸送では8両編成が組まれた。2009年10月現在は6両・4両・2両編成を組合わせて運用している。内訳は、6両組成が39本（特急車28本・地下鉄直通車11本）に対して4両組成と2両組成が各々140本前後（2009年時点）と他の大手私鉄に比べて4両以下の短い編成が圧倒的多数を占め、またそれらを単独で使用する列車も多い。ここに名鉄の輸送密度の低さや絶対的輸送量の少なさが反映されている。路線毎の最長編成については各路線の記事を参照。なお、名古屋本線の一部の駅は10両編成対応のホームを有するが、連結両数は近年減少傾向にあり、現在のところ10両編成運転の計画はない。支線など輸送単位が小さい場合の最短編成は2両で（単行車両は現在消滅）、閑散時間帯には名鉄名古屋駅にも2両編成が発着する。奇数両の編成は過去折々に運行されていたが、2000系が増結され1600系が改組された現在では消滅している。編成内のMT比は全車電動車形式（SR車。更新車含む）と1000-1200系 (4M2T)、1600系 (1M2T) を除き、2両組成車登場以降は現在まで1:1を原則としており、当初3両で登場し4両に増結された2000系では車軸単位でモーター搭載数を調節して、登場時から現在まで実質MT比を1:1に保持している。6000番台・3000番台の通勤形系列の中には、最初に基本形式が4両組成で一定両数製造され、少し遅れて同形式または新形式の2両組成が登場したというパターンがみられる。また近年では3300系と3150系のうち専ら2両組成である3150系の増備が続いている。そのためこれらの通勤形が4 + 2の6両編成を組むと、2両の方が製造年が新しい場合が多い。現有車は基本的に空気ブレーキの方式が同じならば、車体はもとより主電動機や主制御器が異なっていても連結運転が可能なうえ、同一形式でスタイルが変化した系列もあり、AL車・HL車・2扉SR車が多数在籍した当時には及ばないものの、車種が整理された割には編成のバラエティが豊富である。6000系列にはメカニズム的に異なる形式が3種類あるため、それらを混結した列車編成も見られる［6000系 (2) + 6500系 (4) + 6800系 (2)］ほか、1700-2300系 + 3100系、3500系 + 3100系 + 3150系などの編成も機器の観点からみて3種類の混結となる。なお1000番台（1700系を除く）と6000番台については、連結運転は通常各々の番台系列内でのみ行っている。また、現在は地下鉄直通車と瀬戸線車両に増・解結を行う運用は存在しない。
車両の車番標記は、3850系以降現在に至るまで、アメリカンスタイルとも評されるボールド体のローマン書体を用いたもので統一されており、車体側面下部の標記は比較的大判の切出し文字が用いられる。ボールド体のローマン書体は名鉄の前身事業者の1つである愛知電気鉄道（愛電）が自社保有車両の車番標記に用いた書体である。名岐鉄道との合併による現・名古屋鉄道成立後は、愛電由来の東部線向けに新製された一部の形式を除き名岐鉄道にて用いられた字体の異なるローマン書体が車番標記に用いられたが、戦後初の本格的優等列車用車両である3850系の新製に際して、後に名鉄の運転課長職を経て最終的に系列会社の大井川鐵道顧問に就任した白井昭の実弟で鉄道ファンの白井良和の希望を受け入れる形でボールド体のローマン書体が車番標記として復活したという経緯を有する。
ドアスイッチが乗務員室のみならず、一般車の客室内にも設けられている。これは、無人駅が多いことで車掌に車内券発行を求める乗客が多く、客室内を巡回（検札）する機会が多いための措置であり、また連結両数に対してホーム長が短い場合にも使われ、他社ではあまり見られない特徴となっている。このため、無人駅に限らず有人駅でも随時使われることがある。踏切事故対策として1960年代から在来車両（旧性能車）を含めて積極的に高運転台への改造を行い、3700系（1963年）の最終増備車以降の更新車・新造車は高運転台を採用している。また、3500系シリーズ以前の名鉄の電車は、地下鉄鶴舞線に乗り入れる100系を除き、乗務員室ドアのヒンジが、運転席から見て後方（客室側）に付いていた（通常は乗務員室のドアのヒンジは、運転席から見て前方（先頭側）に付いている）。5500系から3500系（2代）までの冷房車は地方鉄道車両定規における車両限界（最大高3886mm）の関係で屋根および天井の高さが低く、これに関連してパノラマカー7000系の車体断面形状が、通勤車や地下鉄直通車にも長期に亘って適用されていた。低い天井のために車内吊り広告が左右に分かれていたが、3100・3700系（1997年）で一体型の中央吊りとなり、在来車にも及びつつある。6000系（1次車の車端部を除く）以来冷房ダクトまたは天井に直付けだった吊革も、300系から一部が、3150・3300系（2004年）からはすべてがパイプを通して吊る一般的な方式になった。吊革の持ち手形状は丸型を長らく採用してきたが、300系からは首都圏の鉄道事業者を中心に採用している握りやすい三角形のものになり、新型車両の導入により徐々に増えつつある。車体全幅は現在も地方鉄道車両定規を遵守して最大2,744mm（地下鉄直通車は特例で2,746mm）、全長は1951年以来京阪神地区の私鉄に近い18,830mmを標準としているが、用途により更に長い車両もある。1997年製以降の新形式車両は高さ方向の車両限界拡大により車体断面の屋根・天井高さが嵩上げされたが、客室窓の縦寸法は通勤車・一般車でもさほど拡大されず（2000系など特別車では逆に縮小）、「名鉄タイプ」と言われた幕板の広い外観が復活している。瀬戸線（栄町駅 - 清水駅間）・小牧線（上飯田駅 - 味鋺駅間）は地下鉄用の建築限界（車両限界 + 200mm）を採用しているため、この区間に使用する車両と名古屋市営地下鉄鶴舞線相互乗入れ用車両はA-A基準に基いて新造または改造の上投入されている。一方で名鉄名古屋駅前後の地下区間など、他は山岳トンネルと同様の扱い（車両限界 + 400mmの建築限界）であるためA-A基準は必要なく、7700系など一部車両のみの対応に留まっている。パノラマカー以来の特長であった前面展望車は1997年を最後に製造していない。また、通常運転台の各形式でも、客室からの前面見通しに配慮する設計を伝統的に行っていたが、最新の各形式ではこれらをあまり考慮しない（他社と共通の標準的な）運転室周りの設計を採用する傾向にある。本線系統に所属する車両のうち、パノラマカー、7100系、7700系、6000系（8次車まで）を除く車両の多くには、運転室内、車掌台上部に、系統板を下げるためのステー（フック）がある。これは、もともと全列車で系統板（行先表示板）を使用していた名残りであり、現在では大半の車両に行先表示器（方向幕など）が装備されたため、使用機会が少なくなった系統板を掲出する場合に使用している。途中駅で分割する列車（中部国際空港・内海行きなど）では2方向を記した系統板と行先表示器（個別の行先を表示）を併用しているため、現在でも定期列車で使用する機会がある。新製から20年程度経過した車両（機器流用車を除く）に対し重整備または特別整備と呼ばれる更新工事を施されることがある。前述の基本形維持による更新に当たり、内容は配線・配管の更新、外板の補修、室内床敷物・化粧板の張替えである。これらのほか、7500系と6000系では側面種別・行先表示器の新設、1997年以降はバリアフリー対策としてドアチャイム、先頭車両への車椅子スペース新設、2011年度以降は吊り手の交換、といった内容が追加されている。しかし7000番台形式は2扉車淘汰の計画に沿って1991年に中断された。そのため1990年代以降は7000番台形式車両の多くが特別整備未施工のまま廃車となっている。7500系の特別整備終了後には、1990年代前半の電気機関車とモノレール車両に対して更新修繕が行われ、1997年から2003年には6000系の初期車グループに対して特別整備が行われた後はいったんは中断されていたが、2011年10月に6500系1編成(6504編成)が特別整備を受け、以降は翌年から2014年3月にかけて100系初期車グループに対して、前述のVVVF制御化と併せて特別整備が行われた。2014年以降は6000系中期車グループの三河ワンマン仕様車に対しての大規模修繕工事が開始された。なお、2015年度には1200系3編成に対してリニューアル工事が行われる予定。2018年度末には6000系中期車グループの三河ワンマン仕様車及び1200系・1800系の特別整備を完了した。前述の通り、今後整理の対象となるのは「2扉一般車」「3扉固定クロスシート車」と「非回生ブレーキ車」「機器流用車の普通鋼製車」である。そのうち両方の条件に該当する7000番台形式の淘汰が優先的に進められ、2010年3月の7700系全廃を以て完了した。次段階として回生ブレーキ車ながらも2扉かつ機器流用車の普通鋼製車である5300系の廃車が始まり、最後の吊り掛け駆動車であった6750系が2011年4月に全廃された。同時期、6000系に初の廃車が発生し、さらに翌2012年4月には6600系も廃車が開始された。2015年度からは、6051編成を皮切りに3扉固定クロスシート車の廃車も開始されている。
車両番号の前の記号は制御電動車 (Mc) ・電動車 (M) =モ、制御車 (Tc) =ク、付随車 (T) =サで、特別車を表す「ロ」や一般（普通）車を表す「ハ」は付けていない（過去に在籍した気動車は「キロ」「キハ」と付けていた）。旅客車以外の車両については、電気機関車=EL（過去にはデキを使用）、貨車は1984年（昭和59年）まで国鉄と通運（貨車の共通運用）をしていた関係から、現在もJR各社と同様の形式符号（ワムなど）を使用している。なお、記号は貨車を除き車体妻部にある形式標板以外には表示していない。
1921年（大正10年）に郡部線の運営が（旧）名古屋鉄道に引き継がれると、名古屋電気鉄道の車両のうち500番台、1500番台の郡部線車両のみが移管され欠番が生じた。この時点での改番は無かったが、1925年（大正14年）の尾西鉄道の鉄道事業譲受と前後して1500形の改番が実施された。1500形は製造年次や仕様の違いによりデボ300形・デボ350形・デボ400形・デボ450形・デボ600形に区分され、元・尾西鉄道のデボ100形、デボ200形や500形（デシ500形に改称）と重複しないよう考慮された。
題名の意味は色々に訳されている。ヴェクサシオンには「嫌がらせ」「癪の種」という意味もある。その他にも、「自尊心を傷つけるもの」という意味だと書く書籍もある。52拍からなる1分程度の曲を840回繰り返す曲である。作曲者のノートには「このモチーフを連続して840回繰り返し演奏するためには、大いなる静寂の中で、真剣に身動きしないことを、あらかじめ心構えしておくべきであろう」と書かれている。繰り返しありで世界一長いピアノ音楽だが、メトロノームMM指定をサティが忘れたため、全曲で18時間から25時間まで幅がある。ただし、ショパンのマズルカ作品7-5や作品68-4、サティの「スポーツと気晴らし」中の第16曲「タンゴ」のように終わりがなく永遠に繰り返しされる曲や、ジョン・ケージの「ASLSP」のように演奏時間を約639年も故意にかけるものが、楽譜化されたより長い曲として存在する。
「祈り」、「ヴェクサシオン」、「ハーモニー(3つの断片)」の3曲をロベール・キャビ―が『神秘的なページ』という題名をつけてまとめ、1969年にパリのマックス・エシク社から公刊した。これらのうち、「祈り」と「ハーモニー」はキャビーがフランス国立中央文書館に保管されていたサティのワークブックから発見してきた断片で、共にキャビ―による命名である。元々、これら3曲には何の関係性もない。日本国内では、高橋アキが校訂した「エリック・サティピアノ全集」(全音楽譜出版社)の第2巻に含まれている。
1963年9月、ニューヨーク・ポケット・シアターでジョン・ケージらによって初演された。この時は10人のピアニストと2人の助っ人が夕方6時から演奏を開始し、翌日の午後0時40分まで演奏をし続けた。日本初演は、1967年12月31日昼前に東京・アメリカ文化センターで始められ、年越しをして1968年1月1日朝に終了した。演奏に参加したのは、一柳慧、石井真木、湯浅譲二、ロジャー・レイノルズ、黛敏郎ら16人である。その後もごくたまにではあるが完全に演奏されることがある。1975年から秋山邦晴が企画した「異端の作曲家エリック・サティ連続演奏会」の中でも全曲演奏が行われた。この時には演奏に約13時間かかった。演奏には全部で40人が参加、音楽学生や演奏家(高橋アキら)の他にも、柴田南雄、入野義朗、武満徹、黛敏郎、石井真木、三宅榛名、近藤譲、坂本龍一らが参加している。2004年5月5日放送のフジテレビ系『トリビアの泉』でも紹介され、実際にピアニスト(神田晋一郎・上雅子・安西彩絵の各奏者）が50回毎の交替で演奏したところ、全て弾き終えるのに18時間18分かかった。
栃木雑貨商一家殺害事件（とちぎざっかしょういっかさつがいじけん）とは、1953年（昭和28年）に栃木県の南東部、芳賀郡市羽村で発生した強盗殺人事件である。死刑確定から処刑までの期間が短かった事例でもある。また「死刑囚（未確定であるが）が脱獄」した事件としても有名である。
1953年3月17日、市羽村（現在の市貝町）に住む雑貨商一家3人と使用人が惨殺され、金品が物色される事件が発生した。そのうえ被害者のうち女主人と使用人には強姦された形跡があり、精液も2種類検出された。そのため、捜査機関は複数犯による凶行として被疑者を絞り込んだか、見つけ出せずにいた。2ヵ月後に、現場のすぐ近くに住む男（当時23歳）が逮捕された。東京に住む彼の妹が被害者の腕時計を所持していたことから、犯行が明るみに出た。彼の自供によれば、単独犯行であり、自身が事件前日に婚約していたことと、母親が白内障に罹患し失明しており、治療代など資金欲しさに強盗殺人に及んだというものであった。
事実に対して争いがないため、裁判は迅速に進められ、一審は1953年11月25日に、二審は1954年9月29日にそれぞれ死刑を言い渡していた。最高裁に上告していたが、死刑が確定して死刑囚になるのも時間の問題であった。しかし、兄から「お前のおかげで母親がいじめられて、たいへん苦しんでいる」という手紙を受け取り、母親思いの男は脱獄を決意した。背表紙に金切り鋸を隠した本を差し入れてもらい、鉄格子を切断。1955年5月11日の夜に「まことに申しわけありませんが、しばらくのあいだ命をお助けください」という書き置きを残して東京拘置所を脱獄した。男は東北本線を無賃乗車で実家に向かっていた。警察は男を捜したが、目的地は明らかであった。脱獄から11日目に実家近くで張り込んでいた警察官によって、力尽きかけていた男は確保された。この時警察官に「頼む、ひと目でいいからおふくろに会わせてくれ」と懇願し、その望みだけは大勢の警察官と新聞記者が見守る中で叶えられた。2人は涙の再会を果たしたが、これが今生の別れとなった。この脱獄事件によって拘置所長が罷免されるなど関係者が処分された。また拘置所の鉄格子は金鋸で容易に切断できる鋳鉄から鋼鉄に交換された。
この後、最高裁での審理は異例の早さで進められ、拘置所に戻った直後の1955年6月28日に最高裁は上告を棄却し死刑が確定した。当時の東京拘置所には死刑台がなかったため、11月21日に死刑台のある宮城刑務所へ護送され、その翌日に死刑が執行された。大塚公子によれば、「再度の脱獄を心配して殺し急いだ印象を受けるのも無理ないことだ」という。なお、男の親族は男の脱獄を諦めなかったようで、死刑が確定した直後の7月末に男の実妹（当時19歳）が金鋸と安全剃刀を忍ばせた石鹸を差し入れようとして逮捕され、その後実家の家宅捜索によってもう一人の実妹（当時24歳）も逮捕されている。
『いしゃ先生』（いしゃせんせい）は、2016年全国公開の日本の映画作品。医師で歌人の志田周子を描いた。
東京女子医大を卒業した女医志田周子が、当時無医村だった山形県大井沢村（現・西川町大井沢）で生涯を医療にささげ、孤軍奮闘する物語。
引火性があり、日本の消防法では危険物第4類・第1石油類に分類される。ギ酸エチル蒸気と空気との混合により爆発性の気体を生じる。強酸や強塩基、強酸化剤との反応により火災の危険が生じる。半数致死量（LD50）は、ラットへの経口投与で1,850mg/kg、ウサギへの経皮投与で5,000mg/kg以上。人体に対しては眼・皮膚への刺激性や中枢神経への影響が生じることがある。水生環境への影響は比較的低い。
前年の『魔法のプリンセスミンキーモモ（第1作）』の製作を担当した読売広告社が、『モモ』に続く魔法少女物として『はずんでクリィミーマミ』というタイトルで企画。葦プロダクションに替わる製作会社として、当時『ニルスのふしぎな旅』、『うる星やつら』のヒットで名を知られ始めていたスタジオぴえろが選ばれ、ぴえろ魔法少女シリーズ第一作として放送されることになる。魔法少女アニメに芸能界というこれまでにない要素を取り入れ、また主人公の声を当時15歳で本作の主題歌がデビュー曲となるアイドル歌手太田貴子が担当。当初は全26話の予定だったが、視聴者からの好評に応えて52話まで延長、さらにOVAで続編が製作された。作風としては、架空性の高い世界を舞台としていた『ミンキーモモ』とは対照的に、日本の芸能界を舞台にする、当時の流行や風俗を反映するといった特徴があり、これによって現実味を帯びた世界観が描かれている。例を挙げると、当時爆発的な人気を誇っていたクレープ屋が主人公の実家として登場するほか、作中には当時の人気番組『ザ・トップテン』にマミが出演する場面も見られる。その一方で芸能界がほとんど本筋に関与しない話も少なからず作られており、第1話と同じように非現実的な未知との遭遇を描いた話もしばしば展開された。上記のような現実味を帯びたリアルな世界のどこかで（しかしすぐ身近に）非現実的な未知の世界が繋がっているという世界観も内包しており、芸能界を描いた少女アニメであると同時にファンタジーアニメとしての一面を持ち合わせているという作風であった。延長後の27話以降は非日常性を描く比率が下がり、日常描写や心情描写に重点を置いた作風に転換していく。「現実的な世界観を背景にして『本来の自分と魔法によって生み出された虚像の自分との間で揺れ動く主人公の心情と成長を描く』」というこのテーマは、魔法少女アニメ史においては本作で初めて打ち立てられ、「非日常性より日常性の描写に重きを置く」という特徴と共に後のシリーズ作品に受け継がれていった。
森沢優はちょっぴりおませで小生意気な年頃の、10歳の女の子。幼馴染の大伴俊夫に密かな想いを寄せているが、肝心の本人にはいつも子ども扱いされてばかり。ある日、夢嵐によって道に迷っていたフェザースターの箱舟に遭遇し、夢の世界フェザースターの住人である妖精ピノピノと出会った優は、ピノピノから船を助けてくれたお礼として1年間の期限付きで魔法のステッキを授かると共に、猫の姿を借りた使い魔ポジとネガをお目付け役として預かった。調子に乗った優はさっそく魔法の力で16歳の成長した少女の姿に変身し、何も知らない両親や俊夫をからかって他愛もないイタズラを楽しんでいた。ところが、街を歩いているところを芸能プロダクション「パルテノンプロ」の社長・立花慎悟の目に留まり、半ば強引にスカウトされて歌手デビューする羽目になってしまう。たちまち大人気アイドル・クリィミーマミとして活躍することになった優だが、あろうことか俊夫がマミの大ファンになってしまう。自分自身のもう１つの姿であるマミを交えた奇妙な三角関係に悩みながら、優は、昼間は小学生、学校が終われば人気アイドルという二重生活に奔走することになる。ところが、NPB歌謡祭の本番の日の夜、変身の決定的瞬間を俊夫に見られたために優は魔法の力を失い、元に戻れなくなってしまう。「優の持つ魔法の力を俊夫が吸い取ってしまったからだ」とピノピノに知らされた俊夫は、魔法の力を使って迷うことなく優を元の姿に戻すことを選ぶ。安堵する優であったが、このままマミが姿を消すのはまずいと判断したピノピノに約束の1年が過ぎるまでクリィミーマミとしてアイドル活動を続けていくように諭され、俊夫の中から魔法に関する記憶だけを封印するのと引き換えに新しい魔法道具を授かる。こうして全てが以前と同じに戻り、優は再びマミとして活動していくことになった。やがて約束の1年が近づき、マミは魔法の期限切れを迎える日に間に合うよう、7月1日に予定されていたデビュー1周年記念コンサートの開催日を前日に繰り上げ、海外から国内に会場を変更するよう懇願する。事情を知らないスタッフは当然のように難色を示すが、騒動を通じて知り合ったトンガリ王国の王子とハイソサエティクラブの兵藤進ノ介の協力によりマミの希望通りに執り行われることになる。そしてピノピノから魔法を授かった運命の場所であるセントラル競馬場が会場に決まり、急ピッチでスケジュールが組まれていく。しかし本番の日が近づくにつれ異変が起きる。ふとしたきっかけで俊夫がマミに関する記憶を取り戻し始めてしまったのだ。いつ俊夫の記憶が戻ってしまうかわからぬ不安にかられながら本番までの厳しいスケジュール進行に忙殺される日々が過ぎ、ついにその日は訪れる。最後のステージを務め上げるべく、優は最後の魔法を振るってマミとなり、万感の思いと共に舞台に臨んでいく。降りしきる雨の中、聴衆たちは一人として帰ろうとせずに熱心にマミの歌に聞き入り、マミもファンのために心を込めて熱唱する。そしてあと1曲を残すのみとなった時、突如会場にフェザースターの箱舟が現れマミを拉致してしまう。俊夫が封じられた記憶を取り戻しつつあることに気づいたピノピノが、タイムリミットを切り上げてやってきたのだ。優の願い空しく、無情にも魔法を返せと突きつけるピノピノの耳に、会場全体から湧き上がる「マミちゃん返せ！」のコールが届く。マミに対するファンたちの熱い思いに心動かされたピノピノはマミを会場に戻す。そして、精一杯の力を振り絞って最後の持ち歌であり自身のデビュー曲でもある「デリケートに好きして」を歌いきったマミは、会場のファンたちに別れの言葉を告げ、歌が終わると同時に光に包まれて消え去ってしまう。箱舟を見たことで全ての記憶を取り戻した俊夫は、光の消えた夜空のかなたに向かい、優の名を叫ぶ。夢幻のような光景に聴衆たちが立ち尽くす中、不安に包まれながら呆然と空のかなたを見つめていた俊夫の前に、いつものように元気いっぱいの優が、姿を表すのだった。