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ブレッドボードは電子回路の実験、試作、評価などに用いる。「breadboard」というのは、本来の意味は、パンを切る時にパンをのせる板のことである。「bread ブレッド」（＝パン）+「board ボード」（＝板）という構成の語であり、あえて日本語に訳せば「パン切り用まな板」といったところである。ラジオの初期からすでに、ラジオ愛好家たちがパン切り用の木製のブレッドボード上で回路を作ってきた歴史があるので、「breadboard」が回路の実験・試作用の板、という意味でも用いられるようになった。（なお現在でも英語圏の一般人の日常生活では「breadboard」と言えばまずパン切り用のまな板を指している。）ブレッドボードの中でも特に、各種電子部品やジャンパ線を差し込むだけで電子回路を組むことの出来る、はんだ付けが不要なタイプの基板を指す場合、1970年代には英語では「solderless breadboard（ソルダーレス・ブレッドボード）」と呼ばれていた。最近では、はんだづけがないものが一般的になってきて他のタイプはめっきり減ったので、英語でも単に「breadboard」と呼ぶことが多い。ただし、歴史的経緯もふまえると、単に"breadboard"と言った場合、「試作用基板」全般を指しうるため、初期の「板に自力で釘を打ち付けたもの」から「基板からあらかじめ金属端子が多数突き出ていて線を巻きつけるもの」、さらに広義にはユニバーサル基板なども含むことになる。2010年代の日本のアマチュア工作の世界では、漠然と「ブレッドボード」と言うと、穴に素子やワイヤーを差し込むタイプ（solderlessタイプ）をもっぱら指していることが多い。
ラジオの初期の時代からラジオ愛好家たちは回路を組むのにブレッドボード（木製パン切りまな板）を用いてきた。1900年代初頭ごろにはすでにブレッドボードは用いられていたのである。入手が容易で、安価で、丈夫で、部品の位置をあれこれ変更するのにも適していたからである。（現代人は忘れがちだが）当時のラジオの部品はひとつひとつが現在のものと比べてかなり大きく、一辺が数cm～10cm弱もあるような塊のような形状の部品ばかりで、おまけにそれなりに重い部品だったので、それらを配置するのにパン切りまな板のサイズや丈夫さはちょうどよかったのである。また、乾燥させた木材はちょうど手ごろな絶縁体なのである。ブレッドボードそのもの（あるいはそれに似た木の板）を手に入れて、それに、回路の部品（トランスフォーマー、真空管、キャパシタ、銅線、端子など）を配置し、はんだ付けして回路を作った。また画鋲を使う、というのも一般的であった。釘を打って、それを中継ラグ端子とし、そこに部品や配線をハンダ付けしたり、線を巻きつけることで接続して、回路に関するアイデアについて試行錯誤を行う、ということも行われた。ブレッドボードについてのアイディアは徐々に増え、さまざまなタイプが登場した。たとえば1961年の米国特許3145483Aは、木製の板にバネ機能を持った部品や他の部品をあらかじめ組み付けたブレッドボードである。たとえば1967年の米国特許3496419は回路をあらかじめプリントしておく、というものである。現在もっとも広く用いられているブレッドボードは白い合成樹脂製の、差し込み式で はんだ付け不要のタイプであるが、これは1971年にRonald J. Portugalが特許を取得したものである。
歴史で解説したように、ラジオの初期の1900年～1910年代にはすでに、回路の実験や回路の制作をする人々は、板に釘を打ちつけたものにはんだづけを行って回路を製作していた。板に釘を打ち付けるものは、（穴に差し込むタイプとは異なり）容易に自作可能である。広い意味では、はんだ付けが必要なユニバーサル基板もブレッドボードの一種とされることがある。
古代から紀伊国に威武をふるっていた紀氏に始まるとされ、『紀伊続風土記』によると、神武天皇の畿内平定ののちに紀伊の国造に封じられた天道根命（あめのみちねのみこと）の嫡流であるとされる。神話の時代を含めると2,000年以上もの長い歳月を経た今もなお日前国懸の神に仕えている。これほどの古い家系を今に伝えているのは、天皇家を除くと、出雲国造家の千家・北島の両家、阿蘇神社の大宮司である阿蘇家、宇佐神宮の大宮司である宮成・到津の両家、隠岐国造家であった億岐家、籠神社の宮司である海部家、熱田神宮の大宮司である千秋家、住吉大社の宮司である津守家、諏訪大社の大祝である諏訪家（神氏）ぐらいともいわれ、特に出雲国造とともにその就任には朝廷からの認可が必要とされていた。なお、継嗣断絶のために2度ほど女系に替わっている。第64代俊連の頃から、神領の所々に城（太田城・秋月城など）を築いて外敵に備えるようになった。紀氏は神官であったが地方大名ほどの領地を有していて、周辺の土豪はその領地を狙っていた。戦国時代、第67代忠雄の頃には、それらの城に時折紀氏と所領が隣接していた雑賀衆が攻めてくることもあった。豊臣秀吉の紀州征伐により、日前神宮・国懸神宮両神宮の社殿はことごとく破壊され、紀氏は神領を没収された。忠雄は大納言秀長の手によって、仮殿が建てられてから再び当地に戻ってきた。その後、紀州藩主徳川頼宣の命によって、社殿が旧社地に復旧された。寛永4年（1627年）、頼宣は第68代忠光に社領40石を与えた。平安時代中期と江戸時代後期に断絶の危機を迎えているが、いずれも女系で継承した。第38代奉世（ともよ）の婿養子には武内宿禰の後裔である皇別の紀氏から行義を、第74代慶俊の婿養子には公家の飛鳥井家から三冬（みつふゆ）を迎えた。行義は長谷雄流の紀氏で文煥（ふみてる、又はふみあき）の子、淑光の孫、長谷雄の曾孫に当たる。叔父の文利（文煥弟）が康保年間（10世紀中頃）に国司として紀伊に赴任したのに同行し、その折に奉世の女を娶った縁で天元年中（10世紀後葉）に国造職を譲られたという。また三冬の出である飛鳥井家は藤原北家師実流（花山院流）、三冬は雅重の四男で、その入婿は文化年中（19世紀初め）のことである。
3枚目のアルバム『壊れた扉から』の先行シングルであるが、アルバムに収録されているスタジオ音源バージョンとは異なり、1985年8月25日に行われた大阪球場でのライブで録音されたライブバージョンとなっている。スタジオバージョンとの違いは、間奏が長く、またアウトロがフェイドアウトではないこともあり、6分超となったため12インチシングルとして発売されている。また、ライブではほぼ欠かさず演奏されており、定番曲となっている。アルバムバージョンはタイトルが『Driving All Night』となっている。B面曲の「SEVENTEEN'S MAP'85」は、同日のライブから録音された「十七歳の地図」のライブバージョンとなっている。
『どすこい!サイぼん』は1998年8月号から1999年5月号まで『月刊コロコロコミック』に掲載されたのむらしんぼの漫画作品。
全長は24 cm、ツグミやヒヨドリと同じくらいの大きさでアジサシよりも小さい。翼開長は約53 cm。翼と尾羽がツバメのように細くとがっていて、嘴もまっすぐのびる。夏羽では頭は黒く、額、のど、腹が白、他の体の部分はうすい灰色で、嘴は黄色、脚はだいだい色。冬羽では嘴と脚が黒くなり、額の白い部分が拡がる。
ユーラシア大陸の中緯度地域で繁殖し、アフリカからオーストラリアにかけての沿岸部で越冬する。またカリブ海沿岸域やハワイ諸島にも分布している。日本では本州以南に夏鳥として渡ってきて繁殖するが、繁殖地となる場所の減少にともない数が減っている。また、カラスによる捕食も個体数減少の一因とされ、東京都ではカラスの撃退に一役買うというミツバチの箱を設置することを決めている。
海岸や川などの水辺に生息し、狙いをつけて水にダイビングして魚をとらえる。その様子から鯵刺（あじさし）の名前がつけられたと思われる。同様の理由から鮎鷹（あゆたか）の異称も。狙いをつけるときには短時間ながらホバリング（停空飛行）をすることもある。繁殖前にはオスがメスへ獲物をプレゼントする「求愛給餌」がみられる。巣は川原、砂浜、埋立地などに集団繁殖地（コロニー）を作って外敵の侵入に備える。地面にくぼみを作って2、3個の卵を産む。卵とヒナはまだらもようで石ころと区別がつきにくくなっている。
ネズミイルカ科の中では大きな種類であり、体長は230cm、体重は130kgから200kg程度まで成長する。特徴のある体型であるため、他のクジラ目の種との識別は容易である。頭部が小さいのに対して、胴はずんぐりしている。また胸びれも小さく、頭部に近接している。背びれはほぼ中央に位置し、基部が広い三角形で、大きい。尾びれは扇形で両端は頭部方向に湾曲しており、中央に切れ込みがある。これも特徴的な形状である。体色は幾分シャチに似ている。全体的には非常に濃い灰色から黒色であり、胸びれの後方から体側にかけて白色のパッチがある。体色の境界ははっきりしている。背びれの先端は白あるいは明るい灰色、尾びれの後縁も同じく白あるいは明るい灰色である。寿命は15年程度である。
イシイルカ型（Dalli型、Dalli Type）とリクゼンイルカ型（Truei型、Truei Type）の2形態が存在することが知られている。Dalli型の生息域は広く、南カリフォルニア州から南日本にかけての広汎な北太平洋一帯（日本海、ベーリング海も含む）に棲息する。Truei型の生息域は狭く、日本の北や東の太平洋の北西海域のみに棲息する。他のネズミイルカ科のイルカとは異なり、水深の深い海域を好む海洋性である。沿岸に近付くこともあるが、それでも多くの場合には水深の深い海域に留まる。正確な生息数は不明であるが、生息域においては珍しくはないと考えられている。イシイルカは人間の船に接近してくるために、生息数を正確に調査することが困難になっている。全生息数は数十万頭であり、おそらくオホーツク海に棲息する個体数が最大であろうと考えられている。生息数に関しては「保護」も参照されたい。
イシイルカは非常に活発なイルカである。波しぶきを立てながら、海面すれすれを高速に、時にはジグザグに泳ぐ。突然海面上に現れたり、逆に急に隠れたりする。泳ぐ速度は小型のクジラ目としては最も速い部類に属し、最高55km/h程度の速度で泳ぐことができる。人間の船に近付き、船首波を跳ぶことが多い。しかし船の速度が遅い場合には、興味を失って船から離れることも少なくない。2頭ないし10頭程度の小さな群を成して行動することが多い。強く結束された群というよりも、単に良い餌場に集まっているだけかもしれない。極稀であるが、千頭以上の巨大な群を成すこともある。主に魚類や頭足類を食べる。ニシン、イワシ、サバの群が一般的な餌である。
Bairedらは、遺伝子解析により、ブリティッシュコロンビア州で見つかった胎児がイシイルカとネズミイルカの交雑によるものであることを明らかにした[BAIRED98]。バンクーバー島の沖において、ネズミイルカに似ており、普通とは異なる体色のイシイルカが見られるが、その起源はイシイルカとネズミイルカとの交雑であるという説もある。
食料として見た場合、イシイルカの体内に含まれる微量の水銀に注意する必要がある。厚生労働省は、イシイルカを妊婦が摂食量を注意すべき魚介類の一つとして挙げており、2005年11月2日の発表では、1回に食べる量を約80gとした場合、イシイルカの摂食は週に2回まで（１週間当たり160g程度）を目安としている。
毎年、多くのイシイルカが漁網による混獲の被害に遭っている。しかしながら、多くの生息域においては、生息数に致命的な影響を与えるほどの被害ではないだろうと考えられている。より深刻な影響は日本などで行われている捕鯨による。1980年代中頃からの大型鯨類の捕鯨禁止（モラトリアム）の影響で、イシイルカなどの小型鯨類の捕獲数が激増した。1988年は4万頭が捕獲された。東日本大震災の影響により2011年以降は捕獲量が激減している。
ジェームズ・ジェローム・ヒル（James Jerome Hill、1838年9月16日 - 1916年5月29日）は、19世紀後半から20世紀初頭にかけて、アメリカ合衆国において鉄道経営を担ったカナダ系アメリカ人である。グレート・ノーザン鉄道（GN）の最高経営責任者（CEO）であり、同鉄道を頂点とした米国北西部に展開した鉄道グループの総帥であった。それらの鉄道がカバーした地域および経済に及ぼした影響から、エンパイア・ビルダー（帝国建設者）と呼ばれた。
ヒルは、当時イギリスの植民地であったアッパー・カナダのタウンシップ、ウェリントン郡エラモサ（Eramosa）（現オンタリオ州）に生まれた。幼少時のケガにより、右目を失明していた。9年間の義務教育ののち、ロックウッド・アカデミー（Rockwood Academy）に通ったが、父親が死亡したために退学しなければならなくなった。それまでに、代数学、幾何学、測量、英語を修めていた。後年、彼が英語や数学に才を発揮したのは、こうしたバックボーンによる。ヒルの職業遍歴は、ケンタッキー州における事務員からはじまった。そこで働く間に簿記を習得し、アメリカに永住することを決意する。ミネソタ州セントポールに移住したのは、18歳のときであった。セントポールでは蒸気船の会社で簿記の仕事に就いた。1860年までに、卸売り業者に転職し、貨物の積み替え、とりわけ鉄道と蒸気船との積み替えに従事した。そこでの仕事を通じ、貨物と輸送について学び、ヒルは独立する。ミシシッピ川が凍結する冬期間には蒸気船が通れないので、輸送の競売に参加し、運送契約を結ぶことに成功した。フォート・スネリングへの燃料用薪の輸送であった。
ヒルの輸送および燃料供給の経験から、石炭と蒸気船のビジネスにも参入した。1870年に蒸気船での輸送に参入し、2年後にはノーマン・キットソン（Norman Kittson）とともに地域の輸送を独占した。石炭事業に乗り出したのは1867年で、無煙炭を専売し、1874年までに事業規模を5倍に拡大した。同時に金融にも参入し、有名銀行の取締役となった。この時点でも、彼はまだ自分の前途にあるビジネスチャンスをつかもうとしていた。ときに倒産した企業を買い取り、再興し、売却することで、莫大な利益を得ていた。こうした初期の成功は、彼の類い希な性質によるものであった。その性質は、事業が世界的なものになるときも発揮された。第一に、彼は猛烈に働き、努力した。ヒルによれば、成功の秘訣は「働くこと、それも激しく働くこと、知的に働くこと、もっと働くこと」と言っている。第二に、ヒルは偏執的に競争が好きであった。強大な敵を打ち負かすことは自尊心を満足させるものであった。第三に、ヒルは優秀なリーダーであった。ヒルはどんな新たな事業でも、そのニュアンスをくみ取ることができた。ヒルの事業戦略はすばらしく、何人であろうとも説得された。これらの三つの性質が、ヒルに急激に強大な権力を持たせることにつながった。彼は仕事の見通しを言い当てた。これらのことは、1877年にヒルが鉄道事業に参入したことに見ることができる。
1857年、ミネアポリス・アンド・セント・クラウド鉄道（M&StC）とミネソタ・アンド・パシフィック鉄道（M&P）が設立された。M&StCについては後述する。路線は、セントポールから西へ向かい、ミシシッピ川を渡り、のちに双子都市といわれるようになるミネアポリス（当時はセントポールと州都争いをしており、両都市は反目していた）を経てダコタ準州との境界であるレッド川沿いのブレッケンリッジまでの幹線と、ミシシッピ川手前で分岐し、ミシシッピ川に沿って北上、クロウ・ウイングまでの支線が計画された。1862年、建設途中に資金繰りが悪化し、M&Pは倒産したが、それは形式的なもので、負債以外をすべて引き継いだセント・ポール・アンド・パシフィック鉄道（StP&P）が新たに設立され、資金を集めて一部開業にこぎつけた。1864年、経営陣の思惑の違いから支線がファースト・ディビジョンという別会社となった。それとはまったく別に、1864年、ワシントン準州の初代知事であるイザーク・スティーブンス（Isaac Stevens）の政府への働きかけにより、五大湖と太平洋北部とを結ぶノーザン・パシフィック鉄道（NP）の設立特許が下りた。資金集めに難航し、1870年2月に着工。同年7月には、StP&Pの株式の3分の2を取得して、同年末にはファースト・ディビジョンがNPの子会社となる。複雑な金融資本のしがらみから、これら三鉄道は合併はしていない。また、ここまでの流れには、ヒルは関与していない。なお、NPが太平洋岸までの建設を終了したのは1883年である。前述のように、資金難なのに鉄道建設を進めた結果、1873年恐慌（Panic of 1873）が起こる。多数の鉄道が倒産し、StP&Pも倒産した。NPはかろうじて倒産を免れた。StP&Pは、前述の通り強いしがらみの中にあり、将来的な展望が開けない状況にあったが、この倒産劇は、ヒルにとっては絶好の機会であった。3年間、ヒルはStP&Pを徹底的に調べると、StP&Pは初期投資さえすれば、利益を生み出せる鉄道であるとの結論に達した。ヒルはノーマン・キットソン（Norman Kittson）、ドナルド・スミス（Donald Smith）、ジョージ・スティーブン（George Stephen）、ジョン・スチュワート・ケネディ（John Stewart Kennedy）らと組んだ。彼らは鉄道を購入しただけではなく、線路通行権をNPに安価で提供し、相当な距離の路線の延長も果たした。1879年5月、ヒルら四人はStP&Pを清算、改組し、セント・ポール・ミネアポリス・アンド・マニトバ鉄道（通称マニトバ鉄道、StPM&M）を設立。ヒルの最初の目標は、鉄道の延伸と改良であった。当時の見立てでは、ヒルは実践的な、細かい点にこだわる経営者であった。ヒルは人々が沿線に住むことを欲し、まず家屋敷を人々に販売したのちに移住させた。彼はロシアから穀物の種子を輸入し、それを農家に販売した。また燃料用の木材も販売した。鉄道をどのルートで通すかを検討するときは、自ら馬に乗り、自身で偵察に行った。彼のマネジメントの元で、マニトバ鉄道は発展した。1880年にはマニトバ鉄道の価値は72万8,000ドルだったものが、1885年には2,500万ドルになった。彼の試みの一つとして、連邦政府による介入を避けたことがある。もし合衆国政府が鉄道が莫大な利益を生むと見なしたならば、政府は鉄道の運賃引き下げを迫るに違いなかったが、ヒルは鉄道の利益は鉄道への投資へと還元することで回避した。こうした投資は運営コストを増加させた。そしてヒルはマニトバ鉄道の社長となり、路線を拡大する方向に向かう。拡大するなかで、ミネソタ州最初の鉄道のひとつ、ミネアポリス・アンド・セント・クラウド鉄道（M&StC）を買収する。そして、この小さな鉄道をグレート・ノーザン鉄道と改称した。この小さな鉄道が巨大な鉄道システムとなっていたマニトバ鉄道をリースする形をとり、あたかも、持株会社と運営会社のような関係になった。
1883年から1889年の間に、ヒルはミネソタ州からウィスコンシン州、ノースダコタ州を通ってモンタナ州へと至る路線を建設した。その建設は、「ヒルにインディアンの居住区を通過する鉄道の建設を許可する」という議案への拒否権を大統領が発動するというような困難を乗り越えてのものであった。法はインディアン居住区への鉄道建設を禁じていたが、その法はヒルと同じブルボン民主党の立場に立つクリーブランド大統領により廃止された。ヒルが鉄道を敷設した時点では周辺に産業がなかったので、これを誘致した。場合によっては企業を買収し、工場を沿線に移設した。1889年までに、ヒルは自分の目標を大陸横断鉄道の建設に定めた。ミネソタ州に鉄道の計画ができた時点では、そこまでの見通しはなかったものである。「私たちが望むのは、もっとも将来性があり、距離が短く、平坦で、曲線が最小限の鉄道である。多大な経費をかけて景観を維持しつつロッキー山脈を越えるルートを建設することは不可能である」とは、ヒルが語っていた言葉である。1893年1月、グレート・ノーザン鉄道（GN）が完成した。GNは、セントポールからミネソタ州を通り、シアトルを結ぶ1,700マイル（2,735km）の鉄道となり、公的資金の助成や政府による土地の贈与なしで建設された初めての大陸横断鉄道であった（従前の大陸横断鉄道には、政府による鉄道用地の無償供与などの便宜が図られていた）。また、数少ない、倒産しなかった鉄道でもある。ルートは、競合するノーザン・パシフィック鉄道（NP）のさらに北に敷設された。当時、すでにNPは多数の橋梁、急勾配、トンネル等を駆使して太平洋岸北西部に到達していた。ヒルは自らルートの大部分の選定にあたり、馬に乗って提案されたルートを踏破した。GNのルートの鍵となったのは、それまで地図に記載のなかったマリアス峠（Marias Pass、標高1,588m）をルートに組み込んだことであった。マリアス峠はGNの主任技師であるジョン・フランク・スティーブンス（John Frank Stevens）が1889年12月に発見したもので、ロッキー山脈越えルートとしては、NPのルートに比較して容易なルートであった。
GNが全通した半年後、1893年恐慌（Panic of 1893）が起こった。ヒルのリーダーシップは、下落基調の経済状態においての資本集約の成功例となった。危機的状況になっても事業を頓挫させないために、ヒルは農家に対して鉄道の輸送運賃を低めに設定し、他の事業では信用販売を展開することで、従業員に賃金を支払うことができた。また、節約も強力に進めており、ある年にヒルは貨物のトンあたりの運送費用を13パーセント引き下げた。これらの手法により、ヒルの鉄道は倒産するどころか企業価値を上げ、1,000万ドルに近くなった。一方、他のほぼすべての大陸横断鉄道は倒産した。このことにより、ヒルは名声と賞賛を得た。恐慌下でのヒルの成功はまた、従業員の給与カットを繰り返したためである部分も大きかった。ヒルの細かなところまで管理する手法は、やがて鉄道全般のストライキとユージン・V・デブスによる労働組合結成を導いた。ヒルとデブスはピルズベリー創始者であるチャールズ・アルフレッド・ピルズベリーの調停により、従業員の給与を恐慌以前の水準に戻すという合意に至った。
ヒルは、テキサス州に通じるコロラド・アンド・サザン鉄道とスポケーン・ポートランド・アンド・シアトル鉄道（SP&S）をなんとか獲得しようとしていた。1916年に死亡するまで、ヒルは5,300万ドル（2007年の貨幣価値でいえば25億ドル）の財産をなした。GNとNPは、都合4回、合併を検討している。1896年、1901年、1927年、そして1955年である。1955年の試みは、1970年3月に合衆国最高裁判所が合併を認めるまで続き、同年にようやく合併を果たし、バーリントン・ノーザン鉄道（BN）が形成された。BNは後にアッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道（ATSF）と合併し、BNSF鉄道となった。
ヒルは美術品の熱心なコレクターであるとともに、後援者でもあった。ニューヨーク・タイムズの死亡記事によれば、ヒルは形状や色に関して鋭い芸術的センスと良質の嗜好を持っており、ヒルの美術品や宝石のコレクションはその地方随一のものであったという。ヒルのコレクションの大部分はミネアポリス美術館に陳列されている。その大部分は相続人より寄贈されたものである。1891年、建築に3年を要してヒルの邸宅がセントポールのサミット通りに完成した。400人を超える人数がこの邸宅建築に従事した。建築費は93万ドルであり、建物の大きさは3万6,000立方フィート（1019立方メートル）。セントポール最大の建物であった。ヒルの仕事の性質上、ヒルは設計や建築施工を自身で監督し、その途中で建築家を雇ったり、解雇したりした。邸宅は、電気や機械を使用したごく初期のもので、現代建築を先取りしたものであった。妻の亡き後、邸宅はセントポールのローマカトリック司教に寄付され、のち1978年にミネソタ史学会に譲渡された。今日では、博物館および展示館として使用されている。サミット通りの邸宅が完成した後、ヒルは1878年に建てた古い家を取り壊した。
政治的には、ヒルは銀行や鉄道が後援するブルボン民主党であった。しかし、1893年恐慌を経て民主党はポピュリストの指導者にして銀行や鉄道への批判者であったウィリアム・ジェニングス・ブライアンが君臨し、大統領候補にもなっていたために、ヒルは大統領選においては共和党のウィリアム・マッキンリー（1896年、1900年）、セオドア・ルーズベルト（1904年）、ウィリアム・タフト（1908年、1912年）の支援者となった。ヒルは自由貿易主義に立ち、カナダとの自由貿易を主張する数少ない一人であった。セントポールの図書館と、隣接するヒル・ビジネス・ライブラリーのビルは、どちらもヒルが資金を提供したものである。また、非常に多くの学校に寄付をしており、セントポール神学校（Saint Paul Seminary School of Divinity）の設立にあたって多額の出資をしている。セントポール大聖堂（Cathedral of Saint Paul in Saint Paul）にも寄付している。ヒルはプロテスタントであり、一方、妻のメアリーは敬虔なカトリックであったが、そのメアリーもこれらの施設に多額の献金をしている。プロテスタントではあったが、ヒルはセントポールのカトリック教会との深い関係を続けた。ヒルの邸宅は大聖堂に隣接しており、妻がカトリックだったため、教区が設定されていた。ヒル家は大司教、ジョン・アイルランド（John Ireland）との緊密な関係を続け、ヒルはセントポール神学校、マカレスター大学、ハムライン大学、セント・トーマス大学、カールトン大学などの教育機関、宗教組織等への主要な貢献者となった。また、ヒルは熱心な環境保護論者で、セオドア・ルーズベルトに自然保護のための州知事会議に招聘された。のちには土地委員会にも任じられた。
ヒルは、彼の鉄道の運営を軌道に乗せるために、ヨーロッパ在住の人々に対し、沿線への移民を奨励した。ロシアやスカンディナヴィアの人々には、ヨーロッパまでの交通費を支給した。移民と鉄道収入増大の促進のために、ヒルはロシアの小麦をダコタの土壌と気候に適応させる実験を重ねた。そのために、ミネソタ州ノース・オークに実験農場を作った。1887年、GNの本社がセントポールに建設された。その設計はヒルのサミット通りの自宅を建てたジェームス・ブロディーであった。このビルは2000年から2004年にかけて改装され、53ユニットのコンドミニアムとなった。1871年のシカゴ大火に鑑みて、ヒルはこの本社ビルの天井は煉瓦とレールを使用した樽型ヴォールトになっており、それらは数インチの砂の層を支えていた。この処置により、万が一火災が発生しても砂が延焼を遅らせるか、あるいは消火するようになっていた。1914年から1916年にかけて、ヒルは新たな本社ビルを設計、建設した。これはのちのグレート・ノーザン本社ビルとなり、GN、NP、そしてヒルの銀行事業が入居した。この14階建てのビルの建設には1,400万ドルかかり、フォシェイ・タワー（Foshay Tower）が1929年にできるまで、双子都市（ミネアポリスとセントポール）でもっとも高さのある建物であった。 ヒルの相続人は、セントポールにジェームス・J・ヒル・レファレンス・ライブラリー（James J. Hill Reference Library）を設立した。これは連邦中小企業庁（Small Business Administration、SBA）が特に優れた資料であるとして、多くのSBAのプログラムがヒル・ライブラリーの「ヒルサーチ・サービス」（http://www.hillsearch.org）に依拠しているほどである。ヒル・ライブラリーは膨大なオンライン・プログラムを開発し、100万を超える世界中の中小企業オーナーに資料を提供している（http://www.jjhill.org/research）。
ヒルはアイアン・レンジ（メサビ鉄山を含むミネソタ州の鉄鉱石の一大産出地）の開発にもかんでいる。さらに、1911年から1912年の間にはブラジルの資源に目をつけ、ブラジル鉄鉱石会社の設立のためにベアリングス銀行のガスパード・フェアラー（Gaspard Farrer）に接近している。
ノースダコタ州ヒルズボロ、モンタナ州ヒル郡、ワシントン州ヒル・ヤードなどは、ヒルにちなんだ名称である。また、有名な列車名にもヒルにちなみものがある。1929年から走り続けているエンパイア・ビルダーがそれで、GNのこの旗艦列車はヒルの愛称にちなんで名付けた。この列車はアムトラックになっても走り続けている。
蓮川 一也は初恋の女性すみれが実の兄一弘の妻（つまり兄嫁）となったことでいたたまれず、全寮制の名門男子高私立緑都学園に猛勉強の末に合格し、入学するはずだった。しかし事故や入院などの「不幸の畳み掛け」により、通学と入寮は5月に入ってのことに。緑林寮入寮早々、一也は同室の如月 瞬が「実は女性」だという「真っ赤な嘘」にまんまと騙される。その黒幕は寮長の池田 光流と生徒会長の手塚 忍だった。賭のネタにされたことに激怒した一也は先輩の光流を殴る。それで逆に気に入られてしまった一也はその後も光流、忍コンビの「玩具」として二人を中心とした寮生たちに振り回される運命が確定する。一方、一弘は緑都学園に保健医として勤務していた。一也は一弘に「兄弟だとバラしたら容赦しない」と言っていたものの、珍しい名字でしかも似た名前の二人が赤の他人だと思う方がどうかしているという話で、とっくに周知の事実となっていた。すか（ちゃん）と命名された一也の不幸な（傍から見れば愉快な）学園生活はこうして始まった。 夏休みにも帰省せず寮に居残った一也だったが、一也を「やっくん」と呼んで溺愛するすみれが襲来して折角の計画が台無しに。しかも、「兄嫁に横恋慕」や「実はブラコン」といった一也が秘密にしておきたかった数々の事実は白日の下に晒される。更に「女難の帝王」光流はモテ男体質が災いした騒動に巻き込まれる。こうして、真面目で虚弱体質というツッコミ役のすか、陽気なボケ役だが陰のある光流、確信犯的知能犯でクールだが怒らせるとおっかない忍、脳天気な瞬の4人を中心に「ボーイズラブまでアリ」のドタバタコメディが展開される。題名の「グリーンウッド」は緑都学園の寮「緑林寮」の別名である。なお、「緑林」は漢語で「盗賊」または「盗賊の根城」を意味する語。また"Greenwood"にも「悪党の巣」という意味があり、一癖も二癖もある寮の住人たちをあらわしている。
ビクター音楽産業から発売されたイメージアルバムが好評であったことから全6話（ビデオ6巻、LD/DVDは2話収録で3巻）が制作された。
1993年4月11日 - 7月4日に文化放送にて日曜日23:00 - 23:30に放送されたラジオ番組でパーソナリティーは関俊彦と岩田光央。前半でDJ、後半でラジオドラマと当時の典型的なアニラジの構成である。ドラマパートは「CDシネマ1 - 4」として、DJパートは「DJスペシャル〜ON AIRバージョン」としてCD化されている。その後DVDの音声特典としての新録音の収録、ドラマのプロモーションとしてドラマとJVCの公式サイトにて「ここはグリーンウッド放送局 on the web」が配信されている。
2019年7月19日〜28日に東京・ 天王洲 銀河劇場で上演。脚本・演出をほさかようが手がける。
BMW・5シリーズ（BMW 5 Series ）は、ドイツの自動車メーカー・BMWが製造・販売しているセダンあるいはステーションワゴンである。
5シリーズは5人乗りのセダンもしくはステーションワゴンである。欧州ではセグメントEの大きさに分類される乗用車の代表的なモデルである。2008年1月には累計生産台数が500万台に達した。車名の後のアルファベットは、iは燃料噴射装置、eはイータエンジン、tはターボエンジン、dはディーゼルをあらわす。
直列6気筒DOHCエンジン、3,453ccのエンジンを搭載。5MTのみ。　M5に搭載されたエンジンは、かのM1のものを改良したもので、最高出力は286馬力（日本仕様は260馬力）を発生。最高速度は250km／hに達し、当時の世界最速の4ドアサルーンであった。　キドニーグリル以外の外装メッキモール類のブラックアウト化、及び前席スポーツシートは標準装備だが、BMW Mによるオーダーメイド車両なので、Mテクニックエアロパーツやヘッドライトワイパーの有無・リアシートのヘッドレストが装着されていないなど様々な仕様が存在する。　初代M6（E24）同様、発売当初正規輸入されなかったため並行輸入車が多い。（1985年に本国デビューしているが、日本では1987年から導入）
1988年に第3世代5シリーズがデビュー。E32型7シリーズと共通する印象のスタイルであった。Cd値は0.30-0.32を達成し従来型から飛躍的に向上した。また、ミディアムクラス（W124）を見習いボディ剛性も大幅に向上させたが、同時に車重も増えW124よりおよそ100kg重くなった車重のために、ドイツでは先代の量販グレードであった518iが切り捨てられた。535iはビッグシックスと呼ばれる名機を搭載した最終モデルである。先に登場した735iにも採用された第3世代DME（デジタル・モーター・エレクトロニクス）制御となり出力の向上を果たしている。1991年に520i、525iがDOHCに変更するとともに4速ATから5速ATとなった。（なお535iは4速AT）1993年にはマイナーチェンジを行い、V型8気筒DOHCエンジンを搭載する530i、540iが導入されたため、直列6気筒 3.5リッターエンジンを搭載する535iが消滅。V8モデルには熱対策のためにワイドキドニーグリルが与えられた。また、全車に運転席エアバッグを装備。1994年には直6モデルにもワイドキドニーグリルを与えた。助手席側のエアバッグも標準装備となった。同時に525i、530i、540iにM製のエアロパーツ、スポーツサスペンション、スポーツシート、BBS製2ピースアルミホイールなどを装備したスポーツパッケージが設定される。5シリーズのサスペンション形式は、第3世代（1988年-1995年）E34の頃までは前輪がマクファーソン・ストラット式、後輪がセミトレーリングアーム式を採用していた。
第4世代5シリーズ。エクステリア・デザインは、BMWのデザイナーである永島譲二。先代よりボディーサイズを拡大したが、空気抵抗係数(Cd値)は0.29-0.30である。アルミ製サスペンション（リアサスはこの代からインテグラルアーム式<5リンク>）を採用し、さらなる安定性および、軽快なハンドリングを実現するとともに、ASC+Tと呼ばれるトラクションコントロールを直列6気筒モデルに装着した。V型8気筒モデルにはASC+Tを発展させたDSCと呼ばれる横滑り防止機構を装備。パッシブセーフティの面でも充実しており、初期モデルではエアバッグがフロント左右、サイド・エアバッグの4エアバッグであったが最終的にはITSヘッド・エアバッグを含む10エアバッグにもなった。電子制御デバイスの導入にも積極的で、自動防眩機能を内蔵したルームミラーやレインセンサー付きのワイパーなどが装備される。1996年6月より、日本導入開始。日本仕様として変更が加えられており、本国仕様と比べ、・ダンパーの減衰力を落とす・日本仕様に専用開発したオールシーズンタイヤ(Continental conti touring contact CH95)・タイヤの空気圧を1.8kgf/cm²に設定などの変更により、ドイツ仕様と比べ、当たりの柔らかい乗り心地となっていた。また、日本仕様に専用開発されたタイヤのスピードレンジがH(210km/h)に設定されていたため、208km/hで作動するリミッターが装着される他、日本の道路状況に合わせ、ATはJATCO製となる。導入当初は直列6気筒モデルにはステップトロニックは装備されておらず、540iにのみ設定されていた。1997年には直列6気筒モデルにステーションワゴンのツーリングが追加される。1998年には直列6気筒モデルのトランスミッションがマニュアルモード付きのステップトロニックと変更を受けるとともに可変バルブ機構のVANOSが吸排気の両方に作動するダブルVANOSに進化。同時に、標準装着タイヤが専用開発のオールシーズンタイヤから一般的なサマータイヤへ変更となる。1999年にはBMW Mがデザインしたエクステリアやインテリアを持つ、スポーティーな「Mスポーツ」が初めて導入される。2000年にはフェイスリフトを行い、1996年から2000年までのモデルが前期、2000年以降が後期となる。後期の外見上の大きな識別点は国内でイカリングと呼ばれる「コロナ・リング」が初めて装備される。直列6気筒(M52)エンジンを一新して、パワーアップを図りつつ排ガスもクリーンになった。2.8リッターが廃止になり528iがカタログ落ちし530iが加わる。M52エンジンから進化したM54エンジンは当時世界最高水準のパフォーマンスを誇った。
「E60」はセダン、「E61」はツーリング（ワゴン）のモデルコードである。先代に比べて車体寸法が拡大したが、重量増加を抑えるため、Aピラーよりも前、フロント部分はアルミニウム構造とされた。当初搭載されたエンジンは、直列6気筒は先代モデルに搭載されていたエンジン（M54）の流用、V型8気筒はバルブトロニックを装備した新型のものであり、4気筒2,000ccエンジンや、ディーゼルエンジンもあった。変速機はMTのほか、全てのエンジンに新しい6速ATが組み合わされた。技術面では「アクティブステアリング」と呼ばれる、ステアリングギア比を走行速度によって変化させる可変ギアレシオ・パワーステアリングが搭載され、これには横滑り防止機構と連動して自動的にカウンターステアを当てる機能も備わっていた。また、「ダイナミックドライブ」と呼ばれる、モーターとスタビライザーを組み合わせによってコーナリング中に左右のロールを抑え、乗り心地と操縦性を確保する機能も設定された。E6X・7シリーズに先行装備された、iドライブ（アイドライブ）と呼ばれる車内快適装備の操作のためのコンピュータシステムも搭載された。外観デザインはエッジを多用するなどして、従来のBMWとは大きく異なったイメージのものであった。これには賛否が分かれたものの、デザインを革新的なものにすることはBMW社内上層部による決定事項であり、オーナーであるクヴァント家もこの新しいデザインを強く支持していたという。このデザインはクリス・バングルが率いるBMW社内のデザインチームによるもので、実際に採用された作品は、イタリア人デザイナー、ダビデ・アルカンジェリ（Davide Arcandeli ）によるものだった。ただしダビデは、急性白血病によりこの自動車の発売前に死去している。
2005年にはエンジンを一新、直列6気筒にはバルブトロニックが採用され、マグネシウム合金を用いての軽量化や低燃費が試みられた。V型8気筒エンジンは従来の4.4リッターを拡大した4.8リッターと4.0リッターが追加された。同時期にヘッドアップディスプレーをオプション設定され、特別に用意されたボディカラーやインテリア素材でオーダーメイド可能なプログラム、BMWインディビデュアルも開始された。2007年にマイナーチェンジが行われ、フロントグリル、バンパー、ライト類の意匠変更のほか、トランスミッションも改良され、シフト時のタイムラグが従来の半分となった。530iはエンジンが変更されて出力が向上した。
土佐のまほろば風景街道（とさのまほろばふうけいかいどう）は、高知県南国市にある日本風景街道のひとつで、この場合の街道とは特定の道を指す物ではなく、その地域ならではの自然・文化を活かし、景観の向上・地域活性化・観光振興などを行うとりくみのこと。悠久の時の流れを今に伝える歴史の町・南国市を更に魅力ある地域として活性化・発展させることを目的とする。
土佐のまほろば風景街道は、2008年（平成20年）11月、国土交通省の日本風景街道に登録されたもので、2015年現在、四国に15ある風景街道のひとつ。国道32号・高知県道45号線を中心とした、南国市北部と国分川周辺にある地域で7つのエリアからなっている。みどころは、古墳や岡豊城跡などの歴史的史跡。。
脛にかいわれ大根が生えてくるという奇病を患った男は、訪れた病院の医師によって自走ベッドに括り付けられ、療養のために硫黄温泉を目指す。男は自らのかいわれ大根を齧りながら、自走ベッドとともに、地下坑道、賽の河原…と、夢とも現実ともつかない物語の連鎖を巡る。しかし既に郷愁すら感じていたベッドの破壊と、魅力的な少女との再会とともにその連鎖も終焉を迎える。夢から醒めさせられるような、男の死をにおわせる無機的な新聞記事の抜粋とともに、物語は終わる。死のイメージに溢れており、当時病床にあった安部と合わせて語られることの多い作品である。だがその語り口は軽妙であり、ありがちな暗鬱さは感じられない。
『アフタヌーン』誌で一時期行われていた新人賞「ギャグパラ大賞」第2回大賞の受賞、掲載（1999年5月号）がきっかけとなり、連載開始（連載前の同年7月号には『ハトのおよめさんR（リターンズ）』を読み切りで掲載）。簡略化されたかわいらしいフォルムの動物たちが頓珍漢かつユーモラスな言動を繰り広げるという内容で、下ネタや時事ネタが多く取り扱われる。主人公・ハトのヨメのしばしば脈絡なく繰り出される罵詈雑言や、必殺の「ハトビーム」のインパクトが魅力。キャラクターごとにセリフのフォントが異なっているのが、本作品の特徴でもある。また、単行本の3巻以降に目次がないことも特徴の1つである。2011年に日本テレビの深夜帯で放送されるオムニバスアニメ番組『ユルアニ?』の中でFLASHアニメが放送された。
アダム派(英語：Adamites/Adamians)は、2世紀～4世紀に北アフリカに存在したキリスト教の初代教会の1つ。中世のヨーロッパで一時的に復活した。全裸で儀式を行うのが特徴的。
アダムとイブの原始的な無垢さを取り戻す事を目的に2世紀に始まった。起源には複数の説が有る。肉体的欲求を根絶するために、単純な作法を採用し、結婚を廃止している。彼らは自分達の教会を楽園と呼び、「聖なるヌーディズム」を実践している。
中世ヨーロッパで教義が復活した。13世紀のオランダの自由心霊兄弟団やベルギーのベギン会、15世紀のボヘミアのターボル派(からの離脱者)が有名。常にキリスト教主流派から疎外されていた。ターボル派は1419年に神聖ローマ帝国の権威に対抗するために始まった。彼らの一部がボヘミア・アダム派として分離し、町や村でも裸で生活するようになった。彼らは「God dwelt in the Saints of the Last Days」と伝道し、排他的な結婚を罪と考えた。ノーマン・コーンは、「ターボル派は厳格な一夫一妻制だが、アダム派は自由な愛を規則とした。アダム派は儀式以外でも裸が多く、ターボル派からは自ら稼ぐ事もしないと批判された。」と述べた。ベギン会はボヘミアでPicardsとなり、Nežárka川の島を購入して独自の社会を築いた。1421年、フス派指導者のヤン・ジシュカはこのアダム派共同体を殆ど皆殺しにした。1422年、アダム派はボヘミアとモラビア全土に拡散したが、特にフス派に憎まれた。これはアダム派が聖変化や司祭、聖餐を否定したためである17世紀の清教徒革命の記録にもアダム派は現れている。1781年以降、神聖ローマ帝国のヨーゼフ2世の勅命に抵抗してボヘミアの各地でアダム派が復活した。1849年、中央政府に最後のアダム派が鎮圧された。1958年に、この内紛は映画化された。
M3戦闘ナイフ（M3せんとうナイフ、M3 fighting knife）あるいはM3 トレンチナイフ（M3 trench knife）は、アメリカ陸軍で使用されていた戦闘用ナイフである。1943年6月に採用された。当初、M3ナイフは銃剣を支給されていない兵士への配備を前提に設計された。しかし、設計にあたっては空挺部隊や陸軍レンジャーなど、白兵戦用ナイフを求めていた精鋭部隊の要望が強く反映されており、M3ナイフはこれらの部隊に優先して支給された。その他の部隊で広くM3ナイフが使われるようになったのは1943年から1944年頃である。陸軍航空隊搭乗員や、着剣が行えない銃器（M1カービン、各種短機関銃など）を装備している兵士がこのM3ナイフを使用した。1944年8月、M3ナイフの支給が中止され、これを代替する装備としてM4銃剣が採用された。M4銃剣はM3ナイフのデザインをほとんどそのまま受け継いでいた。これに合わせ、M1カービンにはM4銃剣に対応した着剣装置が追加された。
設計にあたり、M3ナイフは高品位な金属の使用と機械加工作業を最小限に抑える事が求められた。M3ナイフは、比較的細身なナイフである。刃渡りは6.75インチで、形状は従来の銃剣に類似している。また、切っ先から3.5インチには擬似刃が設けられていた。刀身は炭素鋼で、黒染めないしパーカー処理が施されていた。握りは当初は溝付の革製だったが、まもなくして円盤形状の革片を重ねた構造に簡素化された。この革製円盤は旋盤で加工された後に、研磨およびラッカー処理が施されていた。鍔は鋼鉄製で、握りやすくするために一端が湾曲していた。当初、M3ナイフは革製のM6鞘と共に支給された。M6鞘の端には革紐が取り付けられており、兵士はこれを用いて鞘を足に固定することができた。後にOD色グラスファイバー製のM8鞘、M8A1鞘が採用されるとこれに更新された。アメリカ軍の空挺隊員は、パラシュートの吊索の切断や緊急時の自衛に用いるべく、長靴にM3ナイフと鞘を括りつける事が多かったという。
M3 ナイフは、第二次世界大戦中にアメリカ国内の多くの刃物メーカーで製造された。アエリアル・カトラリー（Aerial Cutlery Co.）、W・R・ケース・アンド・サンズ・カトラリー（W. R. Case & Sons Cutlery Co.）、インペリアル・ナイフ（Imperial Knife Co.）、PALカトラリー（PAL Cutlery Co.）、カミラス・カトラリー（Camillus Cutlery Co.）、ロブソン（シューエッジ）カトラリー（Robeson（ShurEdge）Cutlery Co.）、キンフォルクス（Kinfolks Inc.）、ウティカ・カトラリー（Utica Cutlery Co.）、H・ボカー（H. Boker & Co.）などの刃物メーカーがM3 ナイフの製造元として知られる。
M3 ナイフは、金属資源の節約を目的に、アメリカ陸軍において第一次世界大戦期に採用されたマーク1トレンチナイフを更新するべく開発された。1942年12月、新たなトレンチナイフの選定に当たっていた小軍需産業委員会（Smaller War Plants Corporation Board, SWPC）では、後にM3ナイフとなる新設計案と、既に海兵隊が採用していた1219C2戦闘多用途ナイフの比較を行った。どちらも製造に必要とされる金属資源は同程度だったが、全体的な生産コストではM3ナイフが優れており、SWPCはこれの採用を決定した。1219C2ナイフと比較されたものの、M3ナイフは1219C2ナイフのように戦闘ナイフ（fighting knife）と多用途ナイフ（utility knife）の機能を兼ね備えた装備とは見なされていなかった。1943年に発行された標準装備目録（Catalog of Standard Ordnance Items）でも、次のように解説されている。M3トレンチナイフは現代戦における白兵戦での要求に応じて開発された。銃剣を装備しない兵士への配備を目的としているが、特に落下傘部隊やレンジャーなどの突撃部隊（shock units）の為に設計された。陸軍におけるM3ナイフの支給は1943年3月から始まり、空挺部隊や陸軍レンジャーなどの精鋭部隊が優先してこれを受け取った。M3ナイフは、いくつかの実用上の問題があった事から、装備としての評価は決して高くない。M3ナイフそのものは一般的なレイアウトかつバランスのよい設計だったが、鉄鋼を節約するために刃は細身になっており、何かを切るよりも突き刺す事に向いていた。これは、M3ナイフが戦闘ナイフたる役割のみを果たすという前提の元で成された設計だったが、一般部隊への支給が進むにつれて、弾薬箱や缶詰の開封といった多用途ナイフ的な役割が果たせないM3ナイフへの苦情は徐々に増加した。これに加えて、一部の兵士からは野戦環境にてM3ナイフの刃を研ぎ、維持する事はその構造上非常に難しいと訴えた。これは、強度維持のために行われた面取りなどの加工が原因であった。なお、これらの加工によって実現された強度維持の効果は限定的なものだった。1944年、M3ナイフはOSSダガーを更新した。やがて、陸軍ではM1カービン向けの新形銃剣設計を開始する。その際、M3ナイフの設計が直接取り入れられ、また、二次的にM3ナイフを置き換える事も期待された。この銃剣は合衆国M4銃剣（Bayonet, U.S. M4）の制式名称が与えられ、1944年6月から配備が始まった。これに合わせてM3ナイフは準標準装備と位置づけられ、同年8月には最終生産が行われた。その時点でのM3ナイフの生産数は2,590,247振りであった。1944年8月の生産終了により、M3ナイフはアメリカ軍が採用した戦闘用ナイフのうち、生産期間と運用期間が共に最も短い装備となった。しかし、刃などM3ナイフの設計の一部はM4、M5、M6、M7など以後の銃剣に受け継がれていった。
航空自衛隊は発足以来、初等練習機としてT-34Aを使用していたが、老朽化してきたために新型機を必要とした。当時、富士重工は自社のKM-2（海上自衛隊練習機）をベースとして、航空自衛隊の要求に合わせてタンデム（縦列）複座とした試作機KM-2B（JA3725）を製作、1974年（昭和49年）9月26日に初飛行した。1976年（昭和51年）に入間基地で行われた航空祭で展示飛行し、10秒以上にわたる背面飛行を行うなど、性能の高さを実証した。当初、民間機として発表されたKM-2Bを、富士は航空自衛隊のT-34後継として提案した。初等練習機の装備を施したKM-2改は1978年（昭和53年）1月17日に初飛行し、航空自衛隊によって制式採用され、T-2に続く3番目の国産練習機として、T-3と名づけられた。3月から量産機を納入、1982年（昭和57年）までに50機が生産された。静浜基地と防府北基地に配備され、パイロットの育成に使用されたが、2003年（平成15年）から後継機として富士T-7の導入が進められ、平成16年度に防府北基地でのT-3による教育が終了、2007年（平成19年）2月22日に静浜基地での教育も終了した。静浜で最後まで使用された3機の機体のうち、2機は岐阜基地の飛行開発実験団へ引き渡され、岐阜基地の1機と共に業務に使用されたが、この3機も同年4月23日に退役した。岐阜で最後まで使用された初号機（81-5501）は静浜基地で静態保存されている。T-7は燃料の効率利用のためターボプロップエンジンを採用しており、T-3の退役により自衛隊からレシプロの固定翼機が消えた。用途廃止された1機がOH-6Dと共に金沢工業大学航空システム工学科の教材としてキャンパスに展示されている。
エンジンを機首に搭載し、主翼は低翼配置の一般的な機体である。価格を抑えるために、極力T-34との部品の共通化を行っているが、それでも時代の要請に合わせ、特に高空性能や航続距離の改善を行っている。具体的には、スーパーチャージャー付きのレシプロエンジンの強化、燃料タンクの増設などである。また、先に作られたKM-2とは違い、航空自衛隊の戦闘機に合わせた縦型（タンデム）複座とし、中等練習機に移行した際の違和感を排除している。このため、外観はKM-2と同じハーツェル製3枚プロペラを除くと、T-34とほぼ変わりが無いが、自社の小型民間機FA-200の技術も一部流用されるなど、内容的には異なる部分もある。非常事態用の射出座席は備えられておらず、パラシュートを使った脱出の際はキャノピーを開き、翼端まで走るように説明書で指示されている。あるいは、背面飛行を行いながらキャノピーを開き、そのまま落下して脱出することとなる。なお全機損失することなく退役したので、最後までこの脱出方法を実践した者はいなかった。
区の中央部を京浜急行電鉄、鎌倉街道（神奈川県道21号横浜鎌倉線）が南北に縦断して通っている。そして鎌倉街道の地下には平行して横浜市営地下鉄ブルーラインが通っている。鎌倉街道に平行するように大岡川と途中で分流する中村川が流れており、さらに磯子区へ流れる堀割川も分流する。大岡川沿岸部は「大岡川プロムナード」として整備されており、桜の名所でもあり、春になると多くのサクラが咲き誇っている。北部には首都高速道路狩場線、西部には横浜横須賀道路が走っており、幹線道路周辺では大きなビルやマンションが建ち並ぶがそれ以外のところでは大半が住宅地である。南部にある弘明寺は横浜市の寺としては最古の寺であり、弘明寺観音とも呼ばれる。かつて真葛焼の窯場があった。清水ケ丘公園は横浜高等商業学校、横浜国立大学教育学部附属横浜中学校は横浜高等工業学校（横浜国大工学部）の跡地である。
1943年（昭和18年）11月30日までは横浜市の中心地ともいえる中区であった。その中区から分離した際に中区の南にあることから命名された。
天平宝字元年（757年）橘奈良麻呂の乱において、反乱実行時に敵側となるのを防ぐために、賀茂角足が事前に武勇に優れた者を屋敷に呼んで酒盛りをしたが、苗麻呂は高麗福信・坂上苅田麻呂らの武人と共に招待されている。称徳朝の神護景雲元年（767年）従五位下・少納言に叙任されるが、翌神護景雲2年（768年）駿河守として地方官に転じる。のち、宝亀7年（776年）従五位上、宝亀10年（779年）正五位下、延暦2年（783年）正五位上・左中弁に叙任されるなど、光仁朝後半から桓武朝初頭にかけて順調に昇進する。のち信濃守・河内守と地方官に転じるが、延暦5年（786年）左中弁に還任する。またこの間、従四位下に叙せられている。延暦6年（787年）閏5月27日卒去。最終官位は左中弁兼河内守従四位下。
CSIRT（Computer Security Incident Response Team、シーサート）とは、コンピュータやネットワーク（特にインターネット）上で何らかの問題（主にセキュリティ上の問題）が起きていないかどうか監視すると共に、万が一問題が発生した場合にその原因解析や影響範囲の調査を行ったりする組織の総称。CSIRT以外にCIRT（Cyber Incident Response Team）という略称が使われることもある。
1988年のインターネット上のモリスワームによるインシデントの際に、米国カーネギーメロン大学内にCERT/CCが設置された。その後、世界各地に「CERT」を含むチームが設置された。しかし、カーネギーメロン大学の登録商標との関係から別の呼称が求められ、「CSIRT（computer security incident response team）」が広く採用されるようになってきた。CSIRTの国際的な連合体としてはFIRST（Forum of Incident Response and Security Teams）がある。日本では1996年にJPCERT/CCが発足した。2001年頃から国内により多くのCSIRTの設置を促す活動が行われるようになった。2002年4月に内閣官房情報セキュリティ対策推進室内で発足したNIRT（National Incident Response Team）もCSIRTのひとつであった。日本国内の連合体としては2007年に発足した日本シーサート協議会（NCA：Nippon CSIRT Association）がある。
アストンらメンバーはXファクターの第5シリーズに出場することを決めたが既にUFOというグループ名は使われており、グループ名を変更せざるを得なかったためJLS(Jack the Lad Swing)に変更した。彼らはリアーナ(Rihanna)のアンブレラ(Umbrella)などを披露し、ファイナル出場を果たした。これは、ボーイズグループとしては史上4組目となる快挙だったが、ファイナルでは惜しくもアレクサンドラ・バークに次ぐ準優勝に終わった。
2009年7月にデビューシングル"Beat Again"をリリース。同月19日に全英シングルチャート（UKシングルチャート）1位を獲得する。同年11月9日にデビューアルバム『JLS』をリリースし全英アルバムチャート(UKアルバムチャート)1位を記録。このアルバムは100万枚をセールスしこの年のイギリスのアルバムで6番目の売り上げを記録した。さらに同アルバムからの2ndシングル"Everybody In Love"はUKシングルチャート1位を記録。3rdシングル"One Shot"は6位を記録した。