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ニック・ウィンターは1894年に、ニューサウスウェールズ州の小村ブロックレスビーで生まれた。地元の公立学校で教育を受けた後、1915年7月31日にオーストラリア軍に入隊して、1919年までの間にエジプトやフランスなどに駐留していた。後に帰国して、ニューサウスウェールズ州で消防士として働いた。彼はスポーツ万能の人物で、陸上競技のほかにもクリケットやテニス、ゴルフ、レスリングなどに取り組んでいるが、とりわけ三段跳に才能を発揮していた。1919年12月の競技会では、当時のオーストララシア新記録に当たる14メートル50センチを記録し、1924年には15メートル15センチと記録を伸ばしている。パリオリンピックの三段跳競技は、12カ国から20人の選手が出場して1924年7月12日に開催された。ウィンターは予選2組で15メートル18センチの記録で1位となり、全体でも15メートル42.5センチのオリンピック新記録を出したアルゼンチン代表のルイス・ブルネットに続く2位の位置につけて同日の決勝に進んだ。決勝では、世界新記録となる15メートル52.5センチを記録してブルネットらを抑えて金メダルを獲得した。ウィンターの陸上選手としての全盛期は、ちょうどこのパリオリンピックの時期にあたっていた。4年後の1928年アムステルダムオリンピックでも三段跳に出場したが、自分の記録に遠く及ばない14メートル15センチの記録しか出せず予選落ちした。これは練習中に左脚膝関節を負傷し、その傷が癒えぬまま出場せざるを得なかったことと、踏み切りが合わなかったことが原因で、競技前から「自分には勝算はないが、自分が出ないとチームの士気に関わるので出る」と語っていた。ちなみにこの大会で織田幹雄が、日本人初のオリンピック金メダルを獲得している。1930年のオーストラリア国内選手権で優勝したウィンターの記録は、14メートル40センチだった。1932年には同選手権で2位となって、間もなく現役を退いた。彼は1927年12月に消防士の職を退いてビリヤードサロンを開き、後には事務員として働くようになった。死に至るまでの数年間にわたって大酒を飲むようになっていた彼は、自宅で一酸化炭素中毒により死亡しているのを発見された。検死の結果、死亡日は1955年5月6日頃と推定されている。なお、ウィンターは1931年10月27日まで、三段跳の世界記録保持者であった。
社伝に、天暦10年（956年）に関東地方が干魃に襲われた際、山城国の貴船神社（現在の京都府京都市左京区鎮座の貴船神社）から神霊を勧請して降雨と五穀豊穣を祈願したところ霊験著しく甘雨を得たため、渡良瀬川流域の山地に祀ったのが創まりで、江戸時代の寛文8年（1668年）に現在地に遷座したという。
本殿、幣殿、拝殿は1971年（昭和46年）の造替。
小学校低学年時は、サッカークラブでゴールキーパーをしていた。6年生の時に、発足したばかりのソフトボールクラブへ参加。中学から野球部に所属するが、俊足を買われ夏に行われる陸上競技大会にも出場していた。中学卒業後は地元に近い進学校でもある神奈川県立小田原高等学校に進んだ。神奈川県が高校野球の激戦区でもある事から、、甲子園の出場経験はない。卒業後は青山学院大学もしくは慶應義塾大学への進学を希望していたが、持ち前の巧打・強肩で隠れた逸材として各球団が下位でのドラフト指名を狙っていた。そして、1997年のドラフト会議で広島東洋カープが6位指名し入団。1年目のキャンプの時に注目選手としてメディアから取り上げられたが、一度も一軍に上がることなく3年間で広島を自由契約となる。
退団後は、アメリカ球界に挑戦するため渡米。実に18回ものトライアウトを受け、2003年にシアトル・マリナーズA級チームと契約したものの、1年限りで解雇という憂き目に遭う。2004年には、オーストラリアに渡り、現地のセミプロチームに所属。このとき、オーストラリア野球代表選手が数多く日本の社会人野球チームに渡るとの話を聞きつけて帰国。2005年、オーストラリア選手主体のクラブチームであるウェルネス魚沼に日本人唯一の選手として所属した。しかし同年春、チームは都市対抗野球大会新潟県一次予選で敗退。オーストラリア人選手は全員帰国し、自然消滅的に休部状態となった。その後チーム運営方針をめぐって運営母体のタイケン学園と青島健太監督が対立し、7月に青島が退団。青木も退団し、再び渡米してジャパン・サムライ・ベアーズに入団したが、このチームも同年限りでアメリカから撤退し、わずか半年で退団した。同年夏、セガサミーホールディングスが硬式野球部を創設し、初代監督に青島を起用することを発表した。青島を師と仰いでいた青木は同年秋のセレクションを経てセガサミー入り。2006年の活動開始時から、新人選手が多い中で長打力と豊富な経験を活かし、主軸として2年間活躍した。2008年1月にBCリーグ・新潟アルビレックスBCのトライアウトを受け合格し、入団。
2008年は、71試合に出場し打率.286、本塁打12、打点39の成績を残し、本塁打王に輝いた。シーズン終了後の11月に開催された12球団合同トライアウトに参加したものの、獲得球団がなかったことから新潟残留を決意した。2009年は残留決定と共に、退団した外野手兼任コーチの根鈴雄次に代わって野手コーチ兼任となり、シーズンでは全72試合に出場して打率.344、本塁打16、打点51の好成績を挙げ、本塁打と打点の二冠に輝いた。2012年からコーチ専任契約となったが、2013年から再び選手兼任コーチとなった。同年10月31日にコーチの辞任が発表され、2014年より選手専任の契約となる。2014年8月12日、現役引退を発表。9月14日の信濃戦（ハードオフ新潟）で引退セレモニーが行われた。
スコッチボイラー（scotch boiler）は、ボイラーの種類の一つ。日本では円ボイラー、または円缶（円罐）とも呼んだ。初期のボイラーは煙導式や煙管式で形状は箱形だった。それに対し高温高圧に耐えられるように外形を円筒形としたボイラーが開発された。これにより蒸気圧を従来のものより2倍近く高めることが可能となり、この形状のボイラーをスコッチボイラーと呼ぶ。軍艦で初めてこのボイラーを搭載したのは1853年にイギリスで建造された「マラッカ」で、後に日本海軍が購入し「筑波」となった。また商船では1862年建造のマックグレゴア・レアードが最初である。その後1880年代になり、更に高温高圧に耐えられる水管ボイラー（water tube boiler）が実用化された。これにより軍艦ではスコッチボイラーは次第に使用されなくなった。例えば日本海軍では艦本式ボイラーとして国産化し、1902年より艦艇に搭載している。一方商船では1920年ころまで使用され、青函連絡船では1960年代まで使用されていた。
「萩駅」を名乗っているが、萩市役所へは隣の東萩駅のほうが近く、またかつてこの区間に運行されていた特急・急行列車も東萩駅に停車し、ごく一部の急行を除いて当駅は通過していた。JTB時刻表でも萩市の中心駅は当駅ではなく東萩駅としている。また、2017年6月17日に運行を開始したTWILIGHT EXPRESS 瑞風（山陰コース（下り）1泊2日）において、当駅からでもコースルートとして乗車可能となっている。
相対式ホーム2面2線の構造を持ち、交換設備を備えた地上駅。駅舎は上りホーム側にあり、下りホームへは益田寄りの跨線橋で連絡している。長門鉄道部管理の無人駅となっており、自動券売機等の設備はない。現在駅舎半分西側は萩市自然と歴史の展示館（資料館）となっている。
駅舎構内は2分割されている。東萩駅寄りの部分が現在の駅であり、自動販売機、待合用の椅子と時刻表が設置されているだけの質素の感じとなっている。かつてはキヨスクも存在した。一方、区切られた部分から西側は、｢萩市自然と歴史の展示館｣となっており、萩の自然や歴史を紹介する展示と萩市出身で日本の「鉄道の父」と称される井上勝に関する資料なども展示してある。また国鉄時代に使用されたものが置いてあり、さながら鉄道博物館のようになっている。なお12月下旬から1月上旬はイルミネーションが飾られている。
烏珠留若鞮単于の子として生まれる。中元2年（57年）、兄の丘浮尤鞮単于が薨去すると、汗が伊伐於慮鞮単于として即位した。永平2年（59年）、北匈奴の護於丘は千余人の衆を率いて南匈奴に来降した。この年、伊伐於慮鞮単于汗は薨去し、甥の適（醢僮尸逐侯鞮単于）が立った。
暫定2車線（ざんていにしゃせん）は、4車線以上で計画された道路のうちの2車線のみを暫定的に供用すること、およびその区間の道路の形態。車線を4車線とする場合に比べて、限られた期間や費用で建設できるため、供用時に交通量があまり見込まれない道路において採用されることが多い。なお、暫定2車線の「2車線」は、往復合計の車線数を表す。これは法令における車線の数え方と同じである。以下、当記事では原則として車線数は往復合計の車線数で表記する。
4車線以上で計画された道路について、当面の交通量が少ない場合に、2車線のみを暫定的に供用させたものが暫定2車線道路である。道路は早期に開通させた方が沿線および周辺地域にとっての道路交通に好影響を及ぼすことの方が多いため、将来の交通量増大を見越して4車線以上に計画された道路を、とりあえず現在の交通量の実情に合わせて開通時に2車線道路で建設して早期開通させるものである。大抵は、交通量増大時に4車線に改築できるように道路用地をあらかじめ確保しておくことが一般的であるが、地権者からの用地買収がスムーズに進まなかった場合に、やむを得ず暫定2車線で開通させるというケースもある。上信越自動車道の碓氷軽井沢IC - 更埴JCT間のように交通量が見込めながらも（1998年長野オリンピック開催に間に合わせるため）早期開通を優先させるために採用された例もある。日本では高速道路においても一般道路においてもしばしば採用されている。計画が4車線であるバイパス道路（道路構造令第3条第2項の、第3種1級や第3種2級の道路など）では、街路事業や大都市内の道路でない限り、暫定2車線で供用されることがむしろ普通である。暫定2車線で供用された道路には、片側1車線ずつ完成させた道路である両側暫定方式・中央暫定方式と、片側の2車線だけを完成させて反対側の2車線の建設を後回しにさせた片側暫定方式がある。片側だけ2車線で先行して開通させた片側暫定方式の道路は、トンネルや橋梁で良く採用される手法である。高速道路の場合は最高速度が50 - 80 km/hに制限されるが、大半の区間が70 km/hに制限されている。将来的には4車線への拡幅を前提とした設計のため用地費は縮減できず、通常の2車線の道路と比べるとコストが割高となるが、初期投資額が抑えられるメリットがあるので、交通量がさほど見込めない地方の高速道路では暫定2車線は良く採用される建設方式となっている。また、トラックなどの低速車を追い越しするため、付加追越車線が設置されることがある。交通量が少ないなどの理由で4車線化されていない区間が、有料道路の無料開放などによる交通量の急激な増加によって渋滞や事故が頻発してしまう問題が見られる。このように、高速道路で追い越しが常時できない2車線で運用されることは世界的にも珍しく、制限速度も欧米の国道および地方道の郊外区間（約80 - 110 km/h）よりも低く、このような道路形態が「高速道路」と呼ばれるのは日本など一部の国家のみで、暫定2車線道路が国内の高速道路全体の3割もあり、合計2,537キロメートル (km) を占めるのは、日本の高速道路のみである。2015年の会計検査院の決算検査報告において、暫定2車線で供用していることによる経済的損失について検査を行った旨を公表している。類似の例として、6車線で計画された区間で片側を暫定4車線として供用する場合があり、神戸淡路鳴門自動車道大鳴門橋両端にある伊昆高架橋・門崎高架橋（兵庫側）および亀浦高架橋（徳島側）で採用されている。伊昆高架橋・門崎高架橋および亀浦高架橋は3車線分の空間に4車線を設けているため車線幅が狭く、この高架橋がある淡路島南IC - 鳴門北IC間は高速道路ながら70 km/h制限となっている。淡路IC - 津名一宮ICや新名神高速道路も6車線で計画され、暫定4車線で供用しているが、こちらは両側暫定方式（6車線化の際に追越車線となる部分および中央分離帯は盛土または暫定緑化）である。なお、将来の交通量が少ない場合には、完成2車線（かんせいにしゃせん）という形態がある。これは、4車線への拡幅を前提としない方式であることを強調するために使われる用語であり、「暫定2車線」の概念とは異なるものである（後述）。この他、メンテナンスや事故復旧などの工事のために、工事期間中に限り暫定2車線供用とする場合もある。
通常の暫定2車線はこの形式である。用地は、その全部を、すなわち歩道分などを含めて4車線分を買収するが、2車線分（下り線または上り線）のみを建設して、完成後は往復で2車線対面通行として供用する。4車線へ拡幅する場合は、改めて片側（上り線または下り線）を建設する。橋・トンネル・高架橋をあらかじめ4車線分作っておく必要がないので、はじめから4車線で供用する場合に比べて工期や工費の削減効果が期待でき、将来的に4車線にする場合でも既存区間の大規模な改修工事を余儀なくされることは少ないため、地方における高速道路の大半で用いられている。4車線移行の過渡期には、一期線・二期線それぞれを片側ずつ供用しながら一期線の改修を実施するが、拡幅対象区間の一部または全線で二期線での対面通行を実施した区間も存在する。
高規格の高速自動車国道は追越距離が過大となるため、中央線にセンターポール（ガイドポスト）が設置されている。中央自動車道八王子 - 河口湖の開通当初（1970年頃）においては追い越しが禁止されておらず、センターポールも未設置だったため、追い越しのため対向車線へ移ったものの、対向車両と正面衝突する交通事故が多発した。その後は暫定2車線区間では追い越し禁止とされセンターポールも設置されたが、ハンドル操作の誤りや居眠り運転、スリップなどで対向車相互の正面衝突事故が発生する危険性が高く、重大な死亡事故も発生しているため、後述のワイヤーロープなどへの切り替えや4車線化が検討されている。
4車線にしたときの上下線の路肩と走行車線となる部分を建設し、上下線の追越車線および中央分離帯となる部分を盛土などで残す（時には暫定緑化してしまう）方式。未施工部分が大きな自然の中央分離帯・緩衝帯となるため、制限速度を片側暫定より高い80 km/hに設定している区間が多い。安全性が高く整備効果の発現率も高い反面、用地取得と土工部分が全幅にわたるため、工費削減効果が少ない。また橋梁やトンネルは、両側暫定方式では工費も工期もほとんど削減できないため片側暫定方式とすることが多く、制限速度など走行条件の変化が頻繁に発生する問題がある。一般道路では、高速道路とは異なる理由から多用される。4車線以上の道路を計画しているが、当面はまとまった区間を開通する予定がなく、一部区間のみ用地の買収が終了したような場合、または用地買収は終了したが部分開通から全線開通までの当面の間は交通量があまり多くないと見込まれる場合、当該区間の歩道と両側車線のみを暫定開通させるのである。これは、一般道路では沿道の土地や建物へのアクセスを確保する必要があるためである。このような例は、現道がない場所に新規に建設する広幅員の道路や、ニュータウンなど開発区域内で先行して用地を確保する場合、既存の国道のバイパス道路計画にみられる。またこのときに暫定開通した両側車線は後に本線が開通した際には、側道として転用されることがよくある。
まず4車線にしたときに追越車線にあたる部分を建設して、完成後は片側1車線で供用する方式。4車線に拡幅するときは、走行車線に当たる部分を建設する。採用例は少ない。橋の上で2車線を4車線に拡幅しても橋脚が1本で済み、また必ずしも対面通行にしなくても良いという特徴がある。一方、両側暫定方式の場合と同様、トンネルでは片側暫定方式に切り替えなければならない。供用中の区間として、能越自動車道穴水道路、西九州自動車道佐世保道路の一部区間がある。
橋・トンネル・高架橋などはあらかじめ6車線分作っておく必要があり、暫定4車線ではあまりコスト削減は期待できないものである。もしも、4車線の規格で高速本線を建設した場合、トンネルの掘り直し、高架・橋の大改修工事、ガードレールの付け直しや舗装、暫定緑化された盛土の排除が必要になり、はじめから6車線で供用開始するよりも余計に費用がかかるためである。また、橋・トンネル・高架橋などの片側を暫定4車線として供用する場合、車線幅が狭くなり安全上の問題が発生する。
完成2車線（かんせいにしゃせん）は、高規格幹線道路などにおいて、2車線でありながら正規の中央分離帯（完全な中央分離帯）を設置して往復の交通を分離したものである。停車車両や事故車両があっても通行が可能なように路肩幅が比較的広くなっている。路肩幅員1.75m、車線幅員3.5m、中央帯1.5mで全体幅員が12.0mとするのが標準であり、路肩幅員+車線幅員+中央帯の側帯（0.25m）=5.5mを確保して、大型トラック同士のすれ違いを可能としている。正面衝突の危険がないため、規制速度が80 km/h - 100 km/hとすることが可能になっていて、安全性にも優れる。必要に応じて登坂車線や追越車線を付加し、通過車両の流れが円滑になるよう設計される。国土交通省道路局によれば、4車線構造に比べ、3-4割のコスト縮減、2-3割の工期短縮できるとされる。しかし、将来の拡幅（4車線化）を前提とした構造の暫定2車線区間と比較して車線増設が困難であり、交通量が増加した場合の改築費用が割高となる。そのため将来にわたって交通量が少なく、2車線で十分と判断される路線で採用される。
当面の交通量を処理するための暫定措置として、片側2車線区間の車線や路肩、中央分離帯の幅員を切り詰めて片側3車線道路として供用する形態を暫定3車線と呼ぶ。狭くなった路肩の幅員が車幅を下回る場合は400 - 500m程度の間隔で非常駐車帯を設けている。2011年10月21日より、東名高速道路の豊田JCT⇔美合PA（上り線はさらに音羽蒲郡IC手前まで）が暫定3車線化され、規制速度60 km/hで供用された。2016年2月13日にバイパス道路となる新東名高速道路が開通し、2016年10月の東名集中工事で片側2車線に戻された。2012年12月には東名阪自動車道の一部区間の暫定3車線化が行われ、2018年の新名神高速道路延伸後に片側2車線に戻すこととされている。
韓国では4車線化を前提とした「2車線高速道路」と呼ばれていた。かつてはセンターポールも設置されていなかったが、事故防止のため、後にセンターポールが一部区間に追加設置された。1978年末時点では総延長1,224.6 km中752.8 kmであったが、1992年から高速道路の全区間において4車線化の事業が始まり、すでに開通した区間だけでなく暫定2車線の新規路線（事業中も含め）においても4車線化の事業が実施された。事業は2015年12月22日に88オリンピック高速道路の4車線拡張・移設が完成したことにより完了し、これによって韓国から2車線の高速道路は消滅した。88オリンピック高速道路（現：光州-大邱高速道路）の潭陽IC - 高霊JCT間は、同国内では最後の暫定2車線区間であった。事故率が高かったことから「死の高速道路」と呼ばれ、「国道以下の高速道路なのに利用客から通行料金を払わす」と不満の声も上がった。韓国での4車線化の事業は2004年東海高速道路を最後に経済危機などによる事業資金問題で一時凍結となり、88オリンピック高速道路の上記区間のみが暫定2車線で残された。しかし当区間の4車線化の事業は政権交代が起きた2008年に再開され、2015年12月22日に4車線化が完了した。2004年以前で暫定2車線の区間があった路線は、邱馬高速道路（1995年解消）、湖南高速道路（1996年解消）、南海高速道路（1996年解消）、中央高速道路（2000年解消）、嶺東高速道路（2001年解消）、東海高速道路（2004年解消）など。
バウ・ミュージカル『アメリカン・パイ』は、宝塚歌劇団によって舞台化された作品。2幕。原作は同名の漫画で萩尾望都・作の『アメリカン・パイ』。
江浙等処行中書省（こうせつとうしょ-こうちゅうしょしょう、以下江浙行省と略称する）は元が設置した1級行政区画の行中書省。
江浙行省の前身は1273年（至元10年）、南宋攻略を進める元朝は軍事機関として設置された荊湖行枢密院及び淮西行枢密院である。翌年両行枢密院は行中書省に改編された。両者の差異は枢密院の出先機関か中書省の出先機関かにあり、共に軍事行動に際しての最前線の軍政を担う行政機構であった。1276年（至元13年）、元軍は南宋の都城である臨安（現在の杭州市）を占領、南宋皇帝であった恭宗が捕虜となり宋朝は滅亡、南宋支配地域は元朝の版図に編入された。元朝は南宋の中心であった地域に両浙大都督府を設置、6月には大都督府を廃し臨安行省が設置された。同年10月、淮東地区を管轄する揚州行省を設置、1278年（至元15年）に臨安行省と揚州行省が統合され江淮行省（省会は杭州）が設置され、淮東地区には宣慰司が設置され江淮行省に属した。その後省会が杭州と揚州の間を数度にわたって移転したが、1289年（至元26年）以降は杭州に定まっている。1291年（至元28年）、江淮行省の長江北岸地域が河南行省に移管され、両淮地区が管轄範囲から外されたため行省名称も江浙行省と改称された。1299年（大徳3年）には福建行省が廃止となり江浙行省に移管され、元末まで沿襲された。
本巻正巻22巻・同付巻4巻・外巻正巻3巻・同付巻1巻から成り、漢文で書かれている。『球陽』という書名は琉球処分以後に広まったもので、それ以前は『球陽記事』もしくは単に『記事』と呼ばれていた。外巻は『遺老説伝』とも呼ばれ、時に別の文献として扱われる。書名の『球陽』は琉球の美称であり、日本国内では長崎を「崎陽」、岐阜を「岐陽」と称したのと同類であったと考えられている。鄭秉哲・蔡宏謨・梁煌・毛如苞によって編纂され、1745年には一旦完成したが、その後も1876年まで追記が行われたとされる。正巻には歴代琉球国王の治世と政治経済・天変地異・社会風俗・外交関係などが詳細に記される一方、日本、特に薩摩藩との関係については清国との関係に配慮して付巻に記している。また、琉球國成立以前の歴史については簡略である。
姉のアクアレリストと同じくデビューはフランスで迎え、ロンシャン競馬場の新馬戦で2着となった。2戦目で初勝利を挙げると、一般戦の2着を挿んで、続く一般戦・準重賞と2連勝した。しかし、重賞初挑戦となったG2ギョームドルナーノ賞では8着、次走のG3も6着に敗れ、平凡な戦績で3歳シーズンを終えた。4歳になっての復帰2戦をそれぞれ2着・4着として、4度目の重賞挑戦となったG3ラ・クープで重賞を初制覇した。この後馬主が変わり、アメリカの女性調教師ローラ・ドセルーの元に転厩、以後同地を主戦場に走ることとなった。移籍後は好走を繰り返していたものの、6歳を迎えるまでに8戦して2着3回、3着3回と勝ちきれない競馬を続けていた。5歳最後の競走となったハリウッドターフカップハンデキャップの後にローラ・ドセルーが引退し、代わって名調教師ニール・ドライスデールが新たな担当となった。その後長期の休養を経て、デルマー競馬場の一般戦で復帰し3着とした後、前年3着に敗れていたCLハーシュ記念ターフ選手権ステークスに出走。前年の優勝馬ザティンマンを1馬身差し切り、念願のG1制覇を遂げた。この年は日本のジャパンカップにも出走しており、7番人気で勝ち馬アドマイヤムーンの8着に敗れている。7歳となった2008年シーズンは、フランク・E・キルローマイルハンデキャップ(G1)から始動して2着、続くアーケイディアハンデキャップ(G2)では4着、ウッドフォードリザーブ・ターフクラシック(G1)では勝ち馬アインシュタインに2馬身離された3着と、勝ちきれない競馬が続いていた。しかし6月7日のチャールズウィッティンガムメモリアルハンデキャップにおいて西海岸の古豪ラヴァマン、およびモンザントとのクビ差の激戦を制して優勝、G1競走2勝目を挙げた。その後5ヶ月の休養が当てられ、休養後の11月に一般競走に出走したが2着、また香港カップへも遠征したが11着と大敗した。8歳となった2009年はサンマルコスステークス(G2)から始動し、1番人気に応えてこれを快勝した。しかし以後は勝ち星をつかむことなく、翌戦のフランク・E・キルローマイルハンデキャップ(G1)は5着、サンルイレイハンデキャップ(G2)では3着、連覇のかかったチャールズウィッティンガムメモリアルハンデキャップ(G1)もミッドシップスの3着に敗れた。以後もアメリカンハンデキャップ(G2)2着、エディーリードハンデキャップ(G1)4着、デルマーハンデキャップ(G2)4着と敗れ続け、再度出走したCLハーシュ記念ターフ選手権ステークスで6着に終わったのを最後に競走生活の引退が宣言された。引退後はフランスのエトリアム牧場で種牡馬となった。
ルルはもともと浮浪児で、父親がわりの浮浪者ジゴルヒのもとで暮らしていたのを、シェーン博士によってひきとられた過去を持つ。博士はルルと関係をもった後、医学会の重鎮であるゴルのもとに彼女を嫁がせており、「地霊」の劇はこの時点からはじまる。ゴルの妻となっているルルは、画家シュヴァルツのモデルを引き受け、彼と戯れていたところを目撃させることによってゴルを卒中においやる（第一幕）。ルルはシュヴァルツと結婚するが、しかしその生活に不満をいだく。そこに父親代わりだったジゴルヒがたかりに来て、さらにシェーン博士が登場してルルの過去を暴露し、そのことでシュヴァルツは自殺に追いやられる（第二幕）。やがてシェーン博士の手によってルルは踊り子として成功する。しかしシェーンが別の女性と婚約したことを知って激昂し、楽屋裏で彼に婚約破棄をせまる（第三幕）。そしてシェーンの妻の座に居座ったルルは、取り巻きをはべらせて放縦な生活をおくる。その妻への嫉妬に駆られたシェーンは、ピストルを突きつけて彼女に自殺を迫るものの、ルルはそのピストルでシェーンを射殺してしまう（第四幕）。続篇『パンドラの箱』では、シェーンの射殺によって投獄されたルルを救おうと取り巻きたちが画策し、彼女に思いを寄せていた伯爵令嬢が替え玉になることによって脱獄させることに成功する（第一幕）。ルルはシェーン博士の息子アルヴァらとともにパリに逃れるが、娼婦の売り買いをしているイタリア人ピアーニ伯爵に脅迫され、さらに取り巻きからも口止め料を請求されたために逃亡を余儀なくされる（第二幕）。しかし投資した銀行の破産などによってルルたちはおちぶれ、ロンドンの屋根裏部屋でジゴルヒ、アルヴァらと暮らしながら街娼をして暮らす破目になる。ルルは次々と客を連れてくるが、嫉妬に駆られたアルヴァは客のひとりの黒人に詰め寄って逆に撲殺され、ルル自身も切り裂きジャックの手にかかって殺されてしまう（第三幕）。
「ルル二部作」はもともと切り裂きジャック事件から着想されたものである。主人公「ルル」はしばしば妖婦（ファム・ファタール）の典型として解釈されるが、ヴェーデキント自身は、「ルル」はあくまで愛すべきかわいい女であり、既成の道徳にとらわれずにいるために周囲を危険にさらすことになるだけなのだと説明している。この二部作の原型は1894年に「パンドラの箱」5幕として一旦完成しており、その後「地霊」の第三幕、「パンドラの箱」第一幕がそれぞれ加筆され独立して発表された。1904年7月には「パンドラの箱」の単行本が猥褻文書として検事局に押収され、作者と書店主が起訴された。1905年に無罪判決が出たが、押収された書物は破棄されている。「地霊」の初演は1897年10月29日ミュンヘン。「パンドラの箱」は1904年2月1日、ニュルンベルク親和劇場。初演ではヴェーデキント自身がシェーン博士および切り裂きジャックを演じた。また「パンドラの箱」は1905年にカール・クラウスによってウィーンで上演されており、このときにルルを演じたティリー・ネーヴェスはのちにヴェーデキントの妻となっている。日本では戦前に蝙蝠座が『ルル子』という翻案作品を上演しており、戦後は俳優座にて1977年、千田是也演出で上演されている。なお「パンドラの箱」はゲオルク・ヴィルヘルム・パープスト監督、ルイーズ・ブルックス主演で1929年に映画化もされている（パンドラの箱 (映画)）。
前橋商業高等学校、中京大学を経て、2011年からザスパ草津に加入した。2013年シーズン終了後、契約満了により退団。2014年よりFC町田ゼルビアに完全移籍。2017シーズン限りで契約満了に伴い退団。2018年3月、現役引退が発表された。
イマームのもっとも広い意味での用法は、ムスリムにとって最重要の義務のひとつである礼拝を集団で行う際、信徒たちを指導する役を務める者を指す呼称である。この意味でのイマームは原則としては常任の役ではなく、金曜礼拝のようにモスクに人々が集まって集団礼拝を行うときのみ、集まった信徒たちの中からもっとも礼拝の模範として相応しいムスリムを選び出してイマームとすることになっている。金曜礼拝など集団で礼拝をすることが望まれる宗教的に重要な日には、礼拝に先立ってフトバと呼ばれる説教をハティーブが行うが、ハティーブは多くの場合イマームが兼ねる。そのため、実際にはイスラム教に関する教育を受け、イスラム教の学問に通じたウラマーと呼ばれるような人々が特定のモスクのイマームを職務として務めることが多い。転じて、人々の模範となるような学識のあるウラマーのこともイマームと呼ぶ。
ムスリムたちの共同体をイスラム共同体（ウンマ）と言うが、ウンマの指導者は血統上の理由により預言者ムハンマドの従弟で娘婿であるアリーとその子孫のみが相応しいと考える人々がシーア派である。シーア派は、アリーの子孫のみがウンマの長たるに相応しい理由として、ウンマを政治的・宗教的に指導する者は神（アッラーフ）の言葉であるクルアーンを正確に解釈できる者でなければならず、クルアーンを正確に解釈できる者は地上に使わされた最後の預言者であったムハンマド以降では、ムハンマドの家族であるアリーとその子孫だけであると考えている。このような、アリーとその子孫だけが持つことができるクルアーンを正確に解釈しウンマの正統な長となるべき人物のことを、シーア派ではイマームと呼ぶ。シーア派の諸派のうち最大多数派である十二イマーム派などは、イマームは無謬であり、クルアーンの解釈からイスラム法（シャリーア）の制定に至るまで様々な宗教上の理解事項は無謬であるイマームの教えによらなければならないと考え、預言者と歴代のイマームたちの言行に関わる伝承に従う。アリーの一家が最初の3人のカリフ（預言者の代理としてのウンマの指導者）、アブー＝バクル、ウマル、ウスマーンよりもイマームとして相応しいと考えた原初のシーア派は、そもそもアリーがイマームに相応しいとした理由が預言者の家族であったことにあるために、アリーの死後はアリーの息子たちのうち、ムハンマドの娘であるファーティマを母として生まれたハサンとフサインの2人がイマームとして相応しいと考え、アリーを初代イマームとして、ハサンを第2代イマーム、フサインを第3代イマームに推戴した。フサインの死後はその子孫がイマームとしてシーア派の指導者に立てられてゆくが、やがてどのアリーの子孫がイマームとして相応しいかをめぐってシーア派は分派を繰り返すことになる。まず早い時期に分派したカイサーン派はファーティマの血筋を重要視せずハサン、フサインの異母弟ムハンマド・イブン・ハナフィーヤとその子孫を立て、740年にウマイヤ朝に対して武力蜂起を行ったフサインの孫ザイド・イブン＝アリーを穏健な異母兄ムハンマド・バーキルよりもイマームに相応しいと推戴した人々がザイド派を形成、ムハンマド・バーキルとその後継者ジャアファル・サーディクをイマームとするイマーム派から分かれた。さらに765年、ジャアファル・サーディクが死ぬと、ジャアファルに生前後継者指名を取り消されていた長男イスマーイールを推す人々が分派してイスマーイール派となり、その弟ムーサー・カーズィムを承認したイマーム派の主流派がやがて十二イマーム派を形成する。シーア派の多くの派では、イマームの位は先代の生前の指名に従い子のうちの一人へと伝えられていくため、イマームの家系の断絶によってイマームが不在となる危機にしばしば直面した。そのためにカイサーン派は早くにイマームを失ってイマーム派に吸収されてしまい、信徒の指導者としての能力に優れていれば、アリーの子孫が望ましいとはいえども誰でもイマームになれるとしたザイド派は思想的には限りなくスンナ派に近づきながらも存続した。これに対し、9世紀イスマーイール派は一般の信徒たちには触れることのできない幽冥の世界にお隠れになり、最後の審判のときマフディー（メシア）として再臨するまで死ぬことなくイマームの位を保ちつづけていると考える理論を生み出した。これをガイバ（幽隠）という。イスマーイール派の一部にはファーティマ朝やニザール派として世襲のイマームが再び現れるが、彼らの登場と王朝の建設にはガイバにあったイマームが再臨することによって終末が目前に来ていると信じる宗教的情熱が密接に関わっている。874年に第11代イマームが死んだのと同時に、その後継者ムハンマドが行方不明となり、地上からイマームを見失った十二イマーム派もガイバの理論を受け入れた。十二イマーム派は、第12代イマームはガイバに入ったのであり、終末のとき再臨するのだと考え、第12代イマームを「待望される者ムハンマド」（ムハンマド・アル＝ムンタザル）と呼ぶ。十二イマーム派では、信徒が誤りなく信仰と行為を成し遂げるためには、学識に富み、無謬であるイマームの意思を推し量ってその意思を体現することのできるイスラム法学者たちをイマームの代理として尊敬し、その意見に従わなくてはならないとする。
イスラム教の多数派であるスンナ派においてはイマームには礼拝など宗教的な事柄に関する指導者という以上の意味はもともと存在しない。しかし、アッバース朝期のイスラム法学上の議論において、おそらくはシーア派の影響を受けて、ウンマの指導者であるカリフは、ウンマの指導者たる預言者の代理人（ハリーファ。カリフの語源）としての資格（ヒラーファ）と、信徒たちの宗教的行為の模範となり、指導するべき者（イマーム）としての資格（イマーマ）を兼ね備えた者がなるべきであるとする理想論が唱えられるに至った。このような意味でのカリフ制におけるイマーム位は、モスクにいる一般のイマームと区別して、イマームの中のイマーム、すなわち大イマームと呼ばれ、カリフとはハリーファ・ラスールッラー（「神の使徒の代理人」）にしてアミール・アル＝ムウミニーン（「信徒たちの長」）であると同時に、大イマームであると観念される。スンナ派における大イマームとしてのカリフは、シーア派のイマームと異なり、クルアーンやイスラム法の解釈権は持たない。イスラム法はイスラム法学者などのウラマーたちの合意によって形成されるものであり、大イマームはイスラム法を忠実に執行し、イスラム法の理想通りにウンマを導いていく義務がある。大イマームはクライシュ族の出身の男子であり、心身が健康でありさえすれば誰でもなることができ、共同体からの互選により選出される以外にも、前任者が自身の後任を自己意思で任命することによる選出法が許容されており、アッバース家による事実上の世襲は完全に合法とされた。しかし、大イマームがイスラム法によらない共同体の運営（政治）を行ったときは、ムフティーなどの権威あるウラマーの意見や合意に基づき大イマームの資格を剥奪されうるとし、この理論によりカリフの廃位も可能とされた。
模型飛行機の歴史は、19世紀後半にジョージ・ケーリーのグライダーや、アルフォンス・ペノーのゴム動力機などが、学術実験として飛ばされ、20世紀に入って実機の有人飛行が成功した後、イギリスに最初の模型飛行機ブームが起こった。当時のモデラーはエリートの先駆者たちで、個別に研究を行い、教育と言う形は無かった。第一次世界大戦によって模型航空ブームは中断された。敗戦したドイツはヴェルサイユ条約によって航空機の保有や研究を禁止され、技術保全の手段としてグライダーをはじめとするスポーツ航空を指向した。1920年にすでにグライダーの記録飛行が行われ、年々飛躍的に進歩している。パイロットの組織的な養成も行われ、後年の第二次世界大戦のエース・パイロットが何人も育った。模型飛行機の教育は、グライダー訓練の準備・補完的な位置づけで始められた。グライダーに乗れる年齢は15歳くらいであり、それまでに航空への興味をつなぎ、知識や技術を習得させておくことで、以降の訓練を著しく能率化できた。
学校内においては10歳くらいから模型飛行機の製作と飛行と原理研究が正課として盛り込まれた。1930年ころには学校内外の活動が連携して、全国を17区に分けた予選を経た全国競技大会がワッサークッペ滑空場で開催されている。大型の3mクラスのグライダーが多く、機数は500機程度、機体検査に13時間、競技に2日を要した。1930年代以降のドイツでは、学校および少年団で指導者の下に模型機の製作が行われた。団体訓練の一環であるため、大型の模型機1機を多人数で手分けして製作し、設計や用材も一定であった。だから、全国競技会の「参加500機」には、その何倍かの人数の学童が参画していることになる。学校・少年団に加えて、全国7箇所に指導員養成学校があり、教員などが講習を受けている。環境は十二分に整備され、指導者も多く、少し上の先輩の指導も受けられた。機体や用材は規格化され、製作や飛行は団体で行われた。このような段取りが、優秀なグライダーパイロット・飛行機パイロットを養成するためには有効であった。
当時ドイツと同盟関係にあった日本は、前述のドイツの模型航空教育システムを手本にして、文部省が昭和12年ころから模型飛行機教育を立案・実施した。つまり、小中学校の全ての学科（特に理数科・工作）を通して、滑空訓練と模型航空機の教育を目指した。
1）、昭和12年に、正課にする目的で中等学校3年（16歳に滑空訓練採用を奨励する方針を出した。それを目標に操縦・製作の指導教員養成、指導教程編纂、教材機（実機グライダー）の設計を行った。搭乗年齢（16歳）未満は、模型航空機製作など予備的教育を実施することにした。2）、昭和14年に、小学校における模型教育の研究調査に着手。協議会メンバーは、航空学者・航空機設計者と製作者・模型飛行機の専門家・児童教育心理学者・軍の航空教育関係者・手工科の先生。3）、昭和15年に、小学校で教える教程試案。全国の師範学校、小中学校の工作・作業の先生の府県代表を東京・広島の高等師範に集め1週間の講習会開催。受講者は、各地区の中心として各地で講習会・研究会を開催。試案を修正。4）、昭和16年に、上記を踏まえ第2次試案作成・発表。内容は小学校1年生から高等小学校2年生までの各学年の手工、または国民学校の芸能科の工作で作る模型機の形式と、制作・飛行の指導要領。本年より学制が変わり「国民学校」になる。4月～5月の間に、ドイツより模型航空教育指導者を招き、各地で講演会を開催し、教育に使われている模型機数機種を紹介している。学制変更で、小学校が国民学校に変わり、教育の指針も当時の国策をより強く反映したものとなる。模型航空教育もその方針に沿ったものになり、ホビー/スポーツ的な面は捨象された。
当時の指針に拠れば、教育勅語の「国華・精華」「皇国の道の修練」に沿って「各教科ならびに科目は、その特色を発揮すると共に、相互の関係を緊密にする」「具体的・実際的なら閉めること」「児童心身の発達に留意する」「児童の興味を喚起し、自修の習慣を進む」（つまり、模型飛行機は適切な教材）芸能科・工作の指針は「国民に須要なる芸術技能を修練せしめ、情操を醇化し、国民生活の充実に資せむ」（つまり、実験・独創・体験を重視）工作科は「物品の製作に関する普通の知識技能を得さしめ、機械の取り扱いに対する常識を養い、工夫・考案の力を培う」これらの科目を通じた模型航空教育は、1年生から高等2年生までの、8年がかりの長期計画であり、グライダー操縦の予備活動・「手段」であった。
模型航空は複雑システムであり、航空学者・航空機設計者・航空機製作者・「模型飛行機の専門家」・児童教育心理学者・軍の航空教育関係者・手工科の先生など多方面の専門家が参画したので、具体的な各論としては当初より議論がまとまらなかった。紙の上の案を作るに当たっては各位の専門知識が役立つが、飛行現場での指導に当たっては「模型飛行機の専門家」（モデラー）がキーマンにならざるを得なかった。前述のドイツのシステムのような、国が音頭を取って、公的組織を使って、国費によって青少年全員に模型航空の場を与え、教育する方法を「ドイツ式模型航空」と称していた。これに対置されるのが、「アメリカ式模型航空」であり、当時（昭和16年、1941年）すでにAMA（アメリカ模型航空協会）が存在し、会費には損害保険料が含まれ、会員による全国規模の競技会も開催されていた。つまり、組織や競技に関しては、個人が自己責任において最適化をはかる、現在とあまり変わらないシステムが出来ていた。自分で会費・保険料を払って、個人的な栄譽と楽しみのために競技を行い、競技性能だけを目標として機体を作ると言う、個人的競争原理は「ドイツ式」と対照的あった。
文部省としては定義2）の模型航空教育を、当時のドイツを手本にして実施しようとしたが、現場指導の中核となる「模型飛行機の専門家」は、英米流の模型航空を学んでおり、定義1）を考えていた。当時参画した模型飛行機の専門家（著名人のトップモデラー）は三島通隆・北村小松であり、今日的には知米派であった。当時の模型航空雑誌や参考書を見ると、両派のものが発行されており、両論併記状態であった。「模型航空」誌（毎日新聞社）では、日米開戦後もアメリカの模型雑誌の記事が、そのまま翻訳掲載され、正当に評価されている。トップが文部省の「国家的目標」であるのに、現場の直接的指導者は自由人で、実情はねじれ状態であった。但し、科学技術は思想とは独立で、指導層の路線論争はあったが、現場の飛行場の生徒と指導員の飛ばし方の指導に関して大きな影響は無かった。さらに、学校で教えられる程度の模型機では競技的な飛行・機能による良し悪しの判断は疑問であった。模型飛行機が、多科目横断型の、総合・システム教育の教材という意識はあった。理数科・工作・体育という壁を越えて、連携プレイでひとつの目的を勉強・追求するという考え方は、現在でも必要なことであり、その教材としての資質はある。
教育目的のニーズに加えて、模型機を供給してそれを支える模型業界には、別の促進理由が存在した。昭和13年（1938年）に国家総動員法は発令され、販売統制品や、玩具の内地向け製造禁止素材品目（ゴム、鉛、ほか十数品目）が定められた。模型・玩具業界は、木製の模型機に活路を求め、模型飛行機を媒体とする航空思想の普及を目的とする、官民一体の模型機の学校工作運動を積極的に推進した。そのための模型機生産を組織的に行う全国的な工業組合結成運動も推進された。教材の模型機は一千万機と推定され、戦中には国民学校・航空団体・大新聞社・模型業界など官民一体が参画した模型飛行機ブームを作った。・
数年間（昭和16年～19年？）に、国民学校で模型機に触れ、育成された学童数は不詳であるが、数百万人～1千万人超と考えられる。いずれにしても、現在の模型航空人口よりも2桁くらい多い人員である。学童の工作能力は、現在よりも大幅に高かった。鉛筆が削れず、刃物ナシの模型飛行機教室を開かざるを得ない現代に比べて、当時の小学生高学年は、ホウ材のブロックからライトプレーンのプロペラを削りだすことが出来た。2005年頃のレジャー白書に拠れば、現在の「模型人口」が全部で400万人であり、その中には自動車・船・鉄道なども含まれ、プラモデルなど観賞用の形態模型も含まれる。当時の模型航空界は文部省の国策に便乗して、「模型航空教育」を行った結果、1000万人のモデラー育成という大膨張（大バブル）を達成した。この大膨張が生じた1930～40年代は、戦時であり、プロペラ式飛行機の近代化・熟成・完成の時期に一致する。頻繁に新型機の発表があり、航空界は活性化していた。科学少年たちの大部分が航空界を注目しており、模型飛行機を指向する予備軍層は豊富で、特に勧誘しなくても模型航空界に参入する環境にあった。現在は、「科学少年」そのものが品薄であり、車もパソコンもロボットもバイオなど興味の先は多く、相対的に航空指向は低下している。しかしながら、模型飛行機教育を受けた年齢が低く、継続期間も短かった（3年？）ので自習能力は低く、独力の継続は困難であった。加えて、占領軍による、いわゆる「模型飛行機禁止令」が発令された。後年の分析に拠れば、米軍が意味する「模型飛行機」は、風洞実験模型のような実機の開発を目的とする「模型」であって、ホビー/スポーツとしてのものは指していなかったが、和23年（1948年）くらいまでは模型機を飛ばすことは非合法活動になってしまった。この数年間のブランクによって、模型業界は休眠状態になり、法令下にある教員指導者と学童の模型航空活動は消滅した。
前述の「模型飛行機禁止令」などによる数年間の空白の後、昭和23（1948）ころ、模型飛行機は解禁されて、競技会などの活動も再開された。模型航空の内容は、「アメリカ式」のホビー/スポーツに変わった。米軍占領下で、基地内で開かれた模型競技会での交流もあり、文献や資料もアメリカの模型雑誌などは流入したためである。模型航空教育の定義も、本来の1）のみとなった。ライトプレーンに関しては、セメダイン社の全国大会（昭和30年～）や、小売商組合などが主催する模型業者の競技会(昭和25年～)には、多くの参加者があった。東京都科学模型教材協同組合指定機のA級ライトプレーンの年間生産機数は、昭和34年（1959年）がピークの50万機で、B級3万機、D級20万機、R級1万機など他機種も多かった。しかしながら1960年代後半には減少し、昭和44年（1969年）にはA級15万機、B級2万機、D級4千機、R級2千機である。その理由は、戦中に教育を受けた年齢層（1930～35年生まれ）の高齢化と、少年の興味を引く科学技術テーマの拡散と言える。模型航空界は社会的な追い風を失い、国（文部省）の手を離れたので、予算・指導人員・設備など、ほとんどゼロからの再出発であり、しばらくは厳しい状況であった。
日本模型航空連盟・クラブ・個人などが講習会を開催している。座学と工作を主体とし、学校などの教室を利用する「教室型」と、飛行を主体とし、公園を利用する「公園型」に大別できる。前者は、校庭または体育館で飛行を行い、後者は野外に置かれた机で簡単な機体の組み立てを行うが、いずれも教育効果は不足する。現在、日本模型航空連盟では、「教室型」の講習会を行っている。これは各地の小学校などの要請に応じて、講師一人が教材機と、講義用の教材などを持って出張して行う。座学（簡単な飛行原理など）については、一人の講師が大勢の生徒を教えられる。工作・飛行の実技については一人で十人くらいしか指導できない。従って、十分な教育をするには数人の助手（現地のモデラーのボランティア、教員、PTAなど）を必要とする。「公園型講習会」は、当該地で飛行するクラブが行う場合が多い。公園型の特徴は、クラブ会員の多数が参画し、現場の指導者は大勢で、製作や飛行の実技指導は充実する点である。また、飛行する場所が広く、指導員も現役モデラーであるので、初めての参加者でも十分に飛ばすことが可能である。その反面、教室などで統一的に指導できないので、系統的な知識の伝達が困難になる。年少者に対する模型飛行機の講習会には以下のような問題点がある。保護者などに過度の安全指向があり、刃物や接着剤、塗料などの使用が制限されている。飛行の指導も野外活動のため危険要因を含んでおり、学校などに外部から教えに行く立場としては、安全を配慮する故に十分に踏み込めない。受講者は公園や教室で1日足らずの講習を受けた後は、再び指導を受ける機会がほとんどない。加えて、模型飛行機を飛ばす場所が手近に無くなり、受験戦争が激しくなり、パソコンやゲームのような室内型の活動の誘引が強く、自発的な継続が困難である。上記の講習会の効果は、「楽しいイメージ」を幼児体験に刷り込むだけに止まる。教習を受けた年少者が、技術を向上させて一人前のモデラーに育つ歩留まりは低い。
ホビー/スポーツとしての模型航空は、イギリスの上流社会に大人の遊びとして始まった。戦中の学童教育にとらわれず、成人でホビー/スポーツを求めている層に対して、模型航空教育を行うと言う方法が模索されている。大人で、一定の学歴・職歴があり、模型航空や航空工学などの参考書を読むことが出来る場合は、模型航空のシステムと楽しさを伝えれば、後は自分で勉強できる。機材の調達や自動車による遠隔地の飛行場へのアクセスも自力で行える。国などが組織的・継続的な指導を行う場合は別として、学童が独力で上記の活動を行うことは出来ない。模型航空は手軽で安易な楽しみではなく、楽しみも深遠である代わりに、手間や犠牲も大きい。このような負担の大きい活動を、判断力の無い学童にむやみに勧めるべきかどうか、と言う議論もある。成年向けの模型航空教育として、紙飛行機には一般を対象とした有料の出張講座のシステムがある。また「カルチャー・スクール」において模型航空の講座の開設も検討された。有料教育に参加させるには明確なセールスポイントが必要であるが、模型航空は一般に伝達する独自の統一イメージを持っていない。過去の航空隆盛時代は実機人気に便乗しており、現在では実機と模型機の内容が乖離しているためである。模型航空自体がもつ魅力を、それが理解できるように売り込むことが不可欠である。
競技派のモデラーは高い技術力を持つが、人に教えている暇は無い。従って、普及を目的とした模型航空教育には専任指導者が必要である。1950年代の終わりから1960年代の初めにかけて、文部省・航空協会・模型航空連盟が組んで、合宿制の「模型航空指導者講習会」を開催し、1週間くらいで、航空工学・飛行原理・指導要領などの座学、教材機の製作、飛行調整と飛行記録測定など、フルコースの模型航空教育を行った。受講人員はおおむね1クラス分で50人くらいで、大部分は教員であった。最終日に飛行記録をとり、一定の滞空時間の飛行技能が達成され、筆記試験を合格すると「模型航空指導者免状」が授与された。毎年、この教育を受けた模型航空の「指導者」が50人位生まれ、延べ数百人の指導者は生まれている。現在のフリーフライト人口から見ると無視できない人数になった。
審判員など競技を運営する要員は、当該機種の知識に加えてその競技規定を熟知していなければならない。競技運営団体は競技を円滑に行うために、競技役員の教育や講習を行っている。模型航空競技は成長・発展期にあり、種目の新設や規定の改定がしばしば行われ、追従するために、関係者に最新の情報を伝える必要がある。特に曲技（スタント、エアロバティックス）など演技の採点を行う種目は、公平で客観的な採点を行うために共通した認識を保つ必要があり、講習が不可欠である。競技に関する共通認識は、競技参加選手に対しても周知させる必要があり、競技前に質問・討論する場が設けられる。
模型航空の雑誌や参考書などは、重要な教育媒体である。模型航空雑誌を構成する記事は、工作記事、工法・構造や空力などの特定のテーマに関する解説記事、観戦記、ニュース・雑記などに分類される。工作記事は、狭義には個別の機体の製作法・手順書であるが、英米ではそれに止まらない。英米では、設計思想や、特殊・特別な構造や工法、飛ばし方などの重点項目に詳しく、通常・自明な工作の説明は省略されている。これに対して、昔の日本の雑誌では、初歩的な工法から網羅的に書くことが必要であった。この違いは、模型航空界あるいは読者層の成熟度の高低、ならびに当該媒体の歴史の長短による。雑誌の発行年数が長ければ、読者の水準は既知であり、ある程度の水準まで向上している。加えて、過去の連載が単行本化されて工作、設計、各種材料などのテーマ別参考書がそろっている。雑誌と参考書の補完によって、雑誌の記事は要点に集中した密度の濃いものになり、教育効果は高くなる。
模型航空の学術面に付いては、学会活動が行われ、学会誌もある。模型航空だけに止まらず、実機の学会でも無人機など模型に重複する対象の研究が進み、惑星の飛行探査機は重力や大気の組成から模型機に近い特性になっていて、モデラーも注視している。（社）日本航空宇宙学会が主催し、（財）日本航空協会が共済するスカイスポーツ・シンポジウムは2009年に15回目になり、模型航空関連の講演も多く含まれている。また、アメリカではナショナル・フリー・フライト・ソサエティー（NFFS）が、1968年以来毎年シンポジウムを開催し、そのレポートを出版している。また数年前から始まった飛行機版の「ロボコン」（全日本学生室内飛行ロボットコンテスト）は、技術系の学生に綜合的な思考とその具現を行わせる教材に、模型飛行機を利用した。現在のテーマでは、カメラを搭載したRC模型機の体育館の中の飛行で、床上の文字を撮影し、その情報を別室のモニターに送り、読み取る競技である。模型航空機は、現在でも総合的な思考を養うには絶好のハードウエアとされる。
模型航空の教育や技術の伝承には、現実の活動が容易に一般の人々の目に触れる環境が重要である。1950年頃、たとえば東京では、駒沢オリンピック公園（当時は予定地）のような公共交通や自転車で容易にアクセスできる場所で、全種目の最高水準の模型機の飛行が見られた。現在は都市化・住宅化によって手近な空き地は無くなり、自動車によるアクセスを要する遠隔地で、種目別に別れて飛ばされているために、模型機の飛行を見ることは困難である。模型航空の露出度を向上させ、現場でモデラーと直接交流して、一般に情報が伝播しやすい環境の育成が模型航空界に望ましい。
模型航空活動を維持・充実させるためには、無差別的な人口拡大だけでは逆効果になる。模型航空活動を活性化する要因は複数であって、人口はそのひとつに過ぎない。現在ネックになっている要素としては飛行場の不足がある。飛ばす場所は少なく貴重であることに加えて、当該土地の地権者や周辺住民の好意あるいは黙認によって利用するような非常にデリケートな状態で使われている。マナーの悪い新人が飛ばしに来て上記の関係を壊した場合は、飛行場そのものが使えなくなる。1930年代のアメリカ、1960年代の日本において、模型飛行機が周辺とトラブルを起こし、社会問題化しかかった苦い経験もある。以来、模型航空統括団体としては、飛行に当たっての安全確保とマナーがきわめて重要であると考え、規定に織り込み、啓蒙に勤めてきている。現在でも模型航空教育としては、技術面以前に安全とマナーを最優先としている。
AMAでは、普及・教育のために簡単なライトプレーン式のゴム動力機のキットを配布して、製作・飛行の講習会を開き、それによって入会を勧誘している。キットは、短時間で製作できるものではあるが、バルサ角材を接着して紙を張る正則な構造で、上級機につながるものである。キットには、設計図と製作・飛行の手順書と入会申込書が同封されていて、その場で入会手続きが出来る。AMAの会費には損害賠償保険契約が組み込まれていて、入会申し込みは同時に保険付保の手続きにもなる。製作・飛行の手順書は、指導者の口頭説明で補完されて模型航空教育となる。飛行の手順書には、飛行させるときの危険行為が具体的に列挙されていて、安全教育にも役立つ。さらに、その書き方は「私は・・・・・のような飛ばし方はしない」と言うような宣誓形式になっている。同じ紙が保険契約書になっているから、上記の宣誓は事故を起こしたときの保険金の支払いに響くことにもなり、口先だけのものではない重みを持つ。つまり、模型飛行機の作り方・飛ばし方の手ほどき、AMAの入会勧誘、模型飛行の賠償保険の販売営業が一体になっていて、日の講習・飛行会でまとめて処理され、相乗的な効果がある巧妙な模型航空教育システムである。
上記のように日本では航空機と船舶の模型は学習教材として扱われた経緯から、日本の模型業界には社名に教材が入る会社や組合（青島文化教材社、常木教材、静岡模型教材協同組合など）、木製の教材全般を取り扱っていた会社（ハセガワ、常木教材）、元は製材など木材会社の一部門（タミヤ）など、模型航空教育の需要やその流れを組んで参入した木工・教材関係の会社が多い。また日本では完成状態のフィギュア（超合金など）は百貨店のおもちゃ売り場や町の玩具店で販売されていたが、『組み立てる模型』の流通は教材扱いであるため文房具の問屋が担当していたことから、販路は文房具店、雑貨店、駄菓子屋など子供の通学路にあり登下校時に立ち寄れる店舗が含まれていた。この流通経路の広さが教材とは無関係なガンプラのヒットに繋がったという指摘がある。
ホーは、特撮テレビ番組『ウルトラマン80』をはじめとする「ウルトラシリーズ」に登場する架空の怪獣。別名は硫酸怪獣。英字表記はHOE。