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このような構成のエンジンは、直列2気筒とほぼ同等の短いエンジン全長と非常に低いエンジン全高を実現でき、シャーシに対するエンジンの重心位置を低くして車体重量バランスの改善を図る事が出来る上、エンジンの振動面で良いバランスを持つ。そして効率的な空冷装置と組み合わせる事にも適している。しかし、V型4気筒に比較してやや広めのエンジンルームが必要であり、一般的な大衆車やビジネス向けオートバイに使用するには製造コストが高いエンジンの為、現在ではこの構成を採用する自動車メーカーは少ない。一方、航空機においては星型エンジンよりも小さな前方投影面積を持つ水平対向4気筒は機体先端の小径化に貢献する為、ライカミングやコンチネンタル等のエンジン製造メーカーが小型飛行機向けの空冷エンジンを多数製造しており、小型航空機では比較的一般的な構成である。水平対向4気筒は直列4気筒と比較してエンジンの大きさや振動面、エンジンの重心面でいくらか優れた面を持つが、その反面クランクシャフトの構造が複雑化し製造の手間やコストの面で不利である事や、シリンダーヘッドやカムシャフトが直列4気筒の倍の個数必要となり、OHVからOHCに発展させる為の設計にも技術的な制約が大きかった為、大衆車のエンジンとしては今日ではあまり用いられなくなった。しかし、水平対向4気筒の広いシリンダーバンクは水冷式と同様に空冷式レイアウトの採用にも有効であった為、水冷エンジンが一般化する以前の初期の大衆車では大きな空冷フィンと強制空冷ファンを持つ水平対向4気筒が広く用いられていた。幅の広い水平対向4気筒エンジンは、車軸位置をさけて前後のオーバーハング部かホイールベース間に搭載されることが多い。直列エンジンより短いため、オーバーハング部に搭載しても前後重量配分に対する悪影響は低減される。車両によっては水平対向4気筒を通常のフロントエンジンとして配置する事もあるが、エンジンの広い横幅が前輪の操縦系統の配置に影響を及ぼす可能性が高くなる。後輪駆動車ではリアエンジンやミッドシップレイアウトに多く用いられる。後軸の重心をできるだけ低く保つ意味でも水平対向4気筒の採用は有効であった。日本のスバルは黎明期よりフロントオーバーハングにアルミ製の水平対向4気筒エンジンを搭載した前輪駆動レイアウトを採用しており、今日ではトランスファーの付加によって四輪駆動に発展させる事で、水平対向4気筒の利点を最大限に生かした車両作りを続けている事が世界的にもよく知られている。
水平対向4気筒は直列4気筒やV型4気筒などの他の4気筒エンジンに比べ、エンジンの振動バランス面で大きなアドバンテージを持っている。直列4気筒はエンジンの振動（特に二次振動）が大きく、大排気量・大出力となる程にこの傾向が顕著となる為、2.0L以上の直列4気筒にはバランスシャフトが追加される事が多く、乗用車用のガソリンエンジンには3.0L以上のものはまず見受けられない。水平対向4気筒は左右のピストンが互いの振動を打ち消し合う作用を行う為、横軸方向の振動が少ない。実際にはクランクシャフトのクランクピン分シリンダーがずれて配置される為に、エンジンの前後方向に若干の二次振動が発生するが、直列4気筒の二次振動と比較すれば遙かに小さい為通常はそれほど問題にはならないので、通常は水平対向4気筒にはバランスシャフトは用いられない。なお、水平対向4気筒のクランクシャフトは一般的にメインベアリングが3個のものが多く、中央のメインベアリングには大きな負担が掛かる。その為、現在では耐久性を重視してエンジン全長がやや長くなるリスクを取ってでも直列4気筒と同様の5ベアリング構成を選択するエンジンも多い。水平対向4気筒は構造上比較的エンジンの振動が少ない構成ではあるものの、上記のとおり直列6気筒や水平対向6気筒のようにエンジン単体で完全バランスが達成できるわけではない。この為、水平対向4気筒は4気筒エンジンとしては振動が少ない構成でありながら、その製造コストの高さから大衆車では殆どのメーカーが直列4気筒に移行し、ハイパワーが求められる上級グレードではエンジン単体で完全バランスが達成できる直列6気筒や偶力振動への対処のみを行えばよいV型6気筒が選択されるようになり、コンピュータシミュレーションによる複雑なクランクシャフト設計やバランスシャフト技術の進歩、エンジンマウントの振動抑制性能向上などによって高コストを掛けてまで水平対向4気筒を選択する余地は少なくなり、現在では少数派となっていった。
チェコのタトラは1926年にタトラ・T30で空冷水平対向4気筒を初採用、1930年のT52、1931年のT54とT57、1933年のT75にもそれぞれ排気量が異なる空冷水平対向4気筒を採用している。1936年のT97はリアエンジンレイアウトとなり、バックボーンフレームとの組み合わせは後のドイツ第三帝国のKdf-Wagen及びフォルクスワーゲン・ビートルにも深い影響を与える事になった。イギリスのJowettは水平対向2気筒で著名なメーカーであったが、1936年にJowett Tenに1,881ccの水平対向4気筒を採用。戦後の1947年にはGerald Palmerの手によりJowett Javelinが開発され、1950年にはJowett Jupiterも登場、それぞれが排気量の異なる水平対向4気筒を搭載していた。同時期にモーリスに所属していたアレック・イシゴニスは、Morris Minorに水平対向4気筒を搭載する設計を行ったが、費用面で市販車両への搭載は実現しなかった。ドイツのフォルクスワーゲンはタイプ1やその他の車両に空冷式水平対向4気筒を幅広く採用していた。ポルシェもポルシェ・356に水平対向4気筒を採用、後にポルシェ・550、ポルシェ・904、ポルシェ・912、ポルシェ・914にも水平対向4気筒を採用した。なお、ポルシェの車両に搭載された空冷式水平対向4気筒は元々はフォルクスワーゲン・タイプ1に搭載されたものと同じエンジンである。同じドイツのボルクヴァルトは1957年3月サロン・アンテルナショナル・ド・ロトに1,100cc水冷水平対向4気筒・前輪駆動のGoliath 1100を出展、翌年にハンザ1100と名称が改められ、1961年まで製造された。フォルクスワーゲンは1982年にそれまでの空冷エンジンを水冷化したWasserboxerエンジンを開発。三代目フォルクスワーゲン・タイプ2にドイツ本国では1992年まで、ブラジルでの現地生産バージョンであるコンビでは2005年まで搭載されていた。フランスのシトロエンは1961年のシトロエン・アミ・スーパーに始まり、シトロエン・GS/GSA、シトロエン・アクセルに空冷水平対向4気筒を搭載、1990年まで製造を行っていた。イタリアのアルファロメオは1971年に水冷式水平対向4気筒を開発。同年発売のアルファロメオ・アルファスッドに搭載した。1984年には日産自動車からN12パルサーの車体供給を受け、これに自社の水平対向4気筒を搭載したアルファロメオ・アルナを発売、ヨーロッパ日産でも「ニッサン・チェリー・ヨーロッパGTI」として販売された。このエンジンは他にもアルファロメオ・33、アルファロメオ・スプリント、アルファロメオ・145、アルファロメオ・146にも搭載され、145/146が1997年に生産を終えるまで26年間に渡り製造され続けた。イタリアでは他にもランチアが1961年のランチア・フラヴィアに水冷式水平対向4気筒を搭載、1984年生産終了のランチア・ガンマまで搭載されていた。日本の富士重工業（現・SUBARU）の自動車部門であるスバルは、1966年にEA型エンジンを搭載したスバル・1000以来、現在に至るまで主力車種の全てにEJ型などの水冷式水平対向4気筒エンジンを採用している事で世界的に有名である。なお、スバルは自社製の水平対向4気筒にHorizontal-4を意味するH4という略称を付けているが、H型エンジンとは関係ない。スバルの水平対向4気筒搭載車種はシトロエンやランチアなどと同様に、前軸よりも前に縦置き搭載されたエンジンによる前輪駆動を採用している。スバルはこのレイアウトを生かし、トランスファーと後輪駆動系を追加して比較的容易に四輪駆動へ発展させる事ができた。現在スバルは多くの車種に四輪駆動のグレードを用意しており、世界的に水平対向と四輪駆動を採用するメーカーとして広く認知されている。2012年、トヨタ自動車とスバルは、トヨタ・86/スバル・BRZを発売。この2車はスバル製水平対向4気筒を用いてFR駆動としたものである。水平対向エンジンでのFR方式は、初期の水平対向2気筒搭載車両以降例が見られなかった構成である。
ライカミングは360キュービックインチ、5.9Lの空冷水平対向4気筒エンジンを生産しており、セスナをはじめとする小型航空機用エンジンとして非常に大きなシェアを持っている。ライカミングのエンジンはコンポーネント化されたシリンダーを追加して水平対向4気筒と共通の設計を持つ水平対向6気筒や水平対向8気筒にラインナップを拡大していることが特徴である。このような構成やラインナップを持つエンジンはコンチネンタルやフランクリンでも製造されている。これらの航空機用水平対向4気筒はフロリダ・エバーグレーズの湿原を駆けるエアボートにも用いられている。日本の小川精機はOSエンジンブランドで40ccから52ccのラジコン航空機用水平対向4気筒エンジンを製造している。特に52ccのFF-320エンジンは大型模型飛行機向けの高出力エンジンとして世界的にも高い評価を受けている。
極真大山空手 極真会大山道場（きょくしんおおやまからて きょくしんかいおおやまどうじょう）は、大山倍達によって開設された極真会館・関西本部（当時）を一旦解散し、後援者の協力により再生させた空手道場。
1994年（平成6年）4月に極真会館総裁・大山倍達が逝去された後の分裂騒動の中で、大山総裁が作り上げた極真空手を何とか原形のままで残そうと、長女である大山留壹琴（おおやまるいこ）が、1995年（平成7年）9月に設立。
1994年4月26日、父大山倍達が死去した夜から「乗っ取り」が起きました（→極真会館#分裂騒動）。その後、本部道場には「乗っ取り派」におくりこまれた松井章圭氏が、遺族による再三の立ち退き要求等も無視して居座り、空手の指導内容を自分の形に変更してしまいました。その結果、大山倍達の空手を正確に伝える道場がないという事態となってしまったのです。私どもは考えた末に意を決して、大阪の地に大山倍達の空手を伝える道場を開きました。この「キョクシン大山カラテ」の由来は、1978年（昭和53年）10月4日、大阪市福島区福島1丁目に極真会館関西本部（本部直轄大阪道場）が近畿地区唯一の極真会館の道場として、また、大山倍達の国内2つ目の道場（1つ目は東京池袋の本部道場）として開設されて以来、道場ポスターその他のキャッチフレーズとして使ってきたものです（雑誌『キョクシン大山カラテ』創刊号より抜粋）。
「まきしお」は、中期防衛力整備計画に基づく平成8年度計画2700トン型潜水艦8108号艦として、三菱重工業神戸造船所で1997年3月26日に起工され、1999年9月22日に進水、2001年3月26日に就役し、第1潜水隊群第1潜水隊に編入され呉に配備された。2008年8月6日、米国派遣訓練のためハワイに向けて呉を出港し、11月12日に呉に帰港した。2019年3月30日から6月29日にかけて米国派遣訓練に参加し、ハワイ諸島方面において洋上訓練及び施設利用訓練を実施する。現在も第1潜水隊群第1潜水隊に所属し、定係港は呉である。
MoonChild(ムーンチャイルド)は、モロッコのルーツを持つスウェーデンのソングライター、コ・プロデューサー。音楽クリエイターチームFUTURE UNISONのメンバーである。スウェーデンの人気アーティストだけでなく、日本でも三代目J Soul Brothers from EXILE TRIBE、GENERATIONS from EXILE TRIBE、三浦大知などに楽曲提供している。
ポケモンミニと同時発売のソフトの1つ。4種類のトランプゲームを収録したカードゲームで、ポケモンの絵が描かれたトランプを使用する。赤外線通信による対戦も可能。ポケモンゲームシリーズでは珍しく、アニメ版に準拠した世界観・キャラクター（カスミ、タケシ、ロケット団など）が登場する。
甘粛等処行中書省（かんしゅくとうしょ-こうちゅうしょしょう、以下甘粛行省と略称する）は元が設置した行中書省。
甘粛行省の前身は1261年（中統2年）に設置された中興行省である。1273年（至元10年）に廃止となり四川行省に編入、1281年（至元18年）に再設置されたが、1285年（至元22年）に宣慰司に改編され寧夏行省に移管されている。1286年（至元23年）、甘州を中心とする行省設置に際にし甘粛行省が成立、同時に寧夏行省は廃止されている。1282年（至元31年）、甘粛行省より寧夏行省が分割されたが、1295年（元貞元年）に寧夏行省は甘粛行省に編入された。
従来の説では、シラウオは春に川の河口域や汽水湖、沿岸域など汽水域の砂底で産卵し、孵化した稚魚は翌年の春まで沿岸域でプランクトンを捕食しながら成長する。そして、冬を越した成体は産卵のために再び汽水域へ集まって産卵するが、産卵した後はオスメスとも1年間の短い一生を終えると考えられていた。しかし、2016年現在、シラウオは産卵のために汽水域に集まるのではなく、汽水域で一生を過ごすという新しい説が提唱されている。
日本のみならず、中国や東南アジアでも食用にされる。日本では高級食材として扱われている。シラウオは非常に繊細で漁で網から上げて空気にふれるとほとんどがすぐに死んでしまうため、生きたまま市場に出回ることはほとんどない。（活魚として出回るシロウオとは対照的である。）料理方法としては、煮干し、佃煮、酢の物、吸い物、卵とじ、天ぷら、炊き込みご飯などがあげられる。また、刺身、寿司などとして生で食べることもある。江戸前寿司のネタとしては、コハダやアナゴとならんで最古参にあげられる。一方、シラウオは寄生虫（横川吸虫）の中間宿主となっている場合があるので、2016年現在、市販の生シラウオを含むシラウオの生食には注意を要する。少数の寄生では重篤な症状は出ないが、多数の寄生によって軟便、下痢、腹痛などの消化器障害が起こる可能性がある。
小学1年から野球を始める。5年時から投手。中学では軟式野球のクラブチーム・門真クレイジーボーイズに所属し2年時に第17回全日本少年軟式野球大会でベスト8。熊本工業高に進学し、3年春の第76回選抜高等学校野球大会では1回戦でダルビッシュ有を擁する東北高と対戦。9回を投げ抜き4安打、2失点。自責点は0と好投するもチームはダルビッシュにノーヒットノーランを喫して敗戦。3年夏の第86回全国高等学校野球選手権大会では2回戦で明徳義塾高に敗戦。秋にプロ志望届を提出したがプロからの指名は無く亜細亜大学に進学した。大学進学後、1年秋の2部リーグ戦で公式戦初登板。入れ替え戦に登板し1部リーグ昇格に貢献。その後は故障に苦しむも3年秋に1部リーグ戦初勝利を挙げ、4年春からエースになると秋には5勝を挙げベストナインを受賞。東都大学1部リーグ戦22試合登板、9勝7敗、防御率1.78、115奪三振。2部リーグ戦2勝0敗。大学球界屈指の左腕としてプロ複数球団から上位候補としてリストアップされる中、社会人入りを選択し、大阪ガスに入社した。大阪ガス1年目は都市対抗3回戦の日産戦で先発し、粘りの投球で5回1失点と好投した。秋の日本選手権の東芝戦で7安打無四球で公式戦初完投、初完封勝利。2年目の都市対抗はNTT西日本の補強選手として出場した。2010年10月28日、プロ野球ドラフト会議で、広島東洋カープから3位指名を受けた。
2011年4月15日のマツダスタジアムでの巨人戦でプロ初登板を果たした。いきなりラミレスに二塁打を打たれた後、2四球を与え1アウト満塁となるが加藤健、澤村拓一から連続三振を奪い、2回無失点に抑えた。5月7日のヤクルト戦では、乱調のため降板した先発投手の今村猛に代わって1点リードの4回から登板し、先頭打者に死球を与えたものの1投球回を無失点に抑えた。その後チームが逃げ切って勝利したことで岩見にプロ初勝利が記録された。2015年は、ウエスタンでも1試合の登板にとどまり、10月1日、戦力外通告を受ける。2018年からMSH医療専門学校硬式野球部でコーチを務める。
テイクバックに特徴がある独特のフォームから繰り出す最速146km/hのストレートに決め球のチェンジアップ、スライダーを武器にし、コンスタントに140km/h台をマークするクロスファイアを代名詞とする。フィールディングにも自信がある。亜大でも同級生であった岩本貴裕は、「まず球の伸びが他のピッチャーと全然違う。どうしても差し込まれるというか打ちにくい。サイドスローとは違う角度があると思います。僕は左サイドスローの角度は、苦じゃないけど岩見の角度は違う。遠く感じるからボールだと思ってもストライクになる。難しいですね」と評している。
※公式ネットショップは『シーサイドSHOP（なんでもヒーロー!ゆっけとまーぼー）』を参照。
本作は、1982年、チェッキ・ゴーリ・グループ代表のマリオ・チェッキ・ゴーリおよび子息のヴィットリオ・チェッキ・ゴーリが製作、ロンバルディア州ミラノ県ミラノ等でロケーション撮影を行って完成した。コロムビア・ピクチャーズが世界配給を行い、同年12月23日にイタリア、翌1983年（昭和58年）2月11日には西ドイツ（現在のドイツ）で公開された。イタリアでは、2005年（平成17年）8月30日、チェッキ・ゴーリ・ヴィデオがDVDを発売した。日本では、2011年（平成23年）2月現在に至るまで劇場公開されておらず、時期は不明であるが『類猿人ビンゴ・ボンゴ』のタイトルでVHSベースでビデオグラムが発売されているが、DVDは発売されていない。
航空機におけるバードストライクは離陸動作中（滑走、離陸直後）もしくは着陸動作中の速度が比較的遅く、高度が低い時に起こりやすい。飛行機ではジェットエンジンが主流の現在はエアインテーク（空気吸入口）に吸い込まれる事故が多く、特に旅客機のジェットエンジンはエアインテークの直径と推力が大きくかつ地面に近いこともあるため、バードストライクが起こりやすい。このため民間用旅客機については離着陸時のバードストライクによる墜落を防ぐため、装備するジェットエンジン開発の際に鳥を吸い込ませる耐久テストをおこなう。近年のジェットエンジンは効率を上げるため、ファンの直径が大きくなる傾向にある。例えば、ボーイング777のエンジンGE90型に到ってはファンの直径が3 m以上もある。ヘリコプターではローターに巻き込まれる事故が多い。飛行中に衝突することもあり、小型の鳥類であっても高速で飛行する航空機にとって衝突時の衝撃は大きなものとなり、最悪の場合は墜落に至るケースもある。ウィンドシールド（風防、コクピット前面の窓のこと）が多層構造になっているのも、バードストライクが理由の1つである。たとえばボーイング747のウィンドシールドは5層構造であるが、これはガラス層の間にビニール層が挟まれている「合わせガラス」となっており、衝突時の衝撃を吸収できるようになっている。被害の程度はウィンドシールドの形状にも影響され、リアジェット機のように強く傾斜している場合は衝突した鳥が突き刺さらず、潰れながら後方に弾かれるなど避弾経始のように作用することが判明している。近年ではターボファンエンジンのファンブレードに複合材料が使用される例が増えているが、複合材料は金属材料に比べて耐衝撃性に劣るため、重量が増加するのを承知で前縁部をチタンで覆って補強する設計が多い。かつてロールス・ロイス・ホールディングスがRB211エンジンの開発時に当初、複合材製ファンブレード（商品名ハイフィル）を採用したもののバードストライク試験を通過できず改良のための費用がかさんだことで資金繰りが悪化、倒産して国営化された例もある。この教訓を踏まえ後に開発されたトレントではチタン製の中空ファンブレードを採用した。空港では対策係の『バードパトロール』が車で巡回し、散弾銃の空砲や爆竹の音により追い払っている。近年では車に搭載したスピーカーから鳥の苦しむ鳴き声（ディストレスコール）を流すこともある。この他に訓練された犬を使い、航空機とは正反対の方向に鳥を追い立てるといった予防策も行われている。特に海上空港では海鳥が集まりやすく、バードストライクの危険性が高い。
日本国内における航空機のバードストライクは、2006年に1233件の報告があった。例えば東京国際空港（羽田空港）では118件、神戸空港では94件などである。そして羽田は国際化やLCCの導入などにより2014年には約200件に増えた。海上空港である中部国際空港では、2007年に1万羽近いウミネコが集まったために、滑走路が使用不能になったことがある。これらによるエンジンの損傷や事故機が空港へ引き返すことで発生した損失は国内だけで年間数億円とされ、事故予防のため航空会社や空港はさまざまな対策を講じているが、確実な有効策がないのが現状である。全日本空輸では1985年からエンジンに目玉マークを書いて鳥が近寄るのを防ごうと試みたことがあるが、効果が上がらなかったために中止された。高知空港、高松空港、松山空港ではハヤブサを放して空港周辺から鳥を追い払う試験が行われたことがあるが、これも効果が上がらなかったために実用化には至っていない。
国土交通省航空局では「鳥衝突防止対策検討会」を立ち上げ、バードストライクの対策に取り組んでいる。その一環として、日本で発生したバードストライクの情報の共有を目的とし、『鳥衝突報告要領（平成21年7月14日制定、国空用第91号）』に基づくバードストライクまたは鳥とのニアミスがあった場合に報告するための「鳥衝突情報共有サイト」が公開されており、国土交通省 航空局 安全部 安全企画課 空港安全室によって運営されている。日本では実銃の免許取得が難しいため、手軽な遊戯銃と紙火薬を用いたり、録音した銃声で追い払うことも多い。日本電気(NEC)ではバードストライクの危険性を軽減するための装置群「鳥位置検出ソリューション」を開発しており、東京国際空港で採用されている。ただし、この装置については2015年に「システムの検知機能や利用体制の不備」により見込んだ効果が上がっていないと報じられた。
新幹線などの高速鉄道にて起きるケースが多い。特に新幹線においてはかなりのバードストライクが発生している模様で、フロントガラスに当たらなければ走行に大きな支障は無いため報告は少ない。また、在来線でも発生することがある。2014年3月28日、東日本旅客鉄道（JR東日本）武蔵野線東川口 - 南越谷間を走行中の東所沢発西船橋行き下り列車のフロントガラスにカラスが衝突し、フロントガラスが破損した。
自動車のバードストライクは道路上に横たわるタヌキなどの死骸に集まるカラス、トビなどにより引き起こされる。大形の鳥であるために動きが遅く、車との接触事故を起こす。また、小形のスズメなども起こすことがある。上体をむき出しののまま乗車するフォーミュラカーやオートバイでは重大事故に直結する場合があり、F1ではアラン・ステイシーが顔面に鳥が衝突したことにより事故死している。
ビルへのバードストライクは、窓ガラスにハトやカラスなどが衝突することによって起きる。全体が鏡のようになっているビルが増加したことで、ビルに写った背景が本物の空と区別が付きにくくなった。これにより鳥がビルの存在に気付かず衝突したり、反射する太陽に反応して衝突する事故が増えている。
送電鉄塔に衝突するのは鳥が周囲に気を配るとき、鉄塔には注意が向いてないせいとされる。そのような理由は自然界にこのような高さの構造物は存在しないからと思われる
風力発電施設のバードストライクは、国内ではトビ、オジロワシやその他の猛禽類、カモメ類、カモ類、カラス類などで衝突死が報告されている(こちらも発電機のブレードが上から降りかかることを想定していないからと推測する)風力発電の先進国であるデンマーク、オランダ、イギリス、アメリカなどから、より長期にわたる詳細かつ定量的な調査報告がなされている。猛禽類や渡り鳥の衝突事故が懸念され、また施設が希少種の生息域やその近くとなることも心配される。クリーンなエネルギー源として風力発電施設の設置が推進されている一方、風力発電事業は環境影響評価法の対象から外れており、環境影響評価に関するガイドラインもいまだ整備されていない。このような現状に対して野鳥保護の観点から、日本野鳥の会は環境省に対して意見・要望を表明している。その概略は野鳥への影響がありそうな立地を避けること、風力発電の野鳥の生態に対する影響を調査研究すること、さらに事前の環境影響評価と事後の調査を事業者に義務つけることなどである。特に国立公園・国定公園内の設置には、慎重な姿勢を表明している。移動性野生動物種の保全に関する条約（通称：ボン条約）の第7回締結国会議で風力発電建設に関する決議が採択され、特に大規模海上風力発電の渡り鳥、海鳥に対する影響に考慮することを求めている（⇒風力発電#鳥への影響）。
アメリカン航空のマクドネル・ダグラス・DC-10-10がデトロイトを離陸して間もなく、後部の貨物ドアが設計・製造時の欠陥によって破損し、機体が損傷。操縦が困難な状態に陥った。機長は困難な操縦を行ないながら、デトロイトへ引き返すことに成功し、乗員・乗客は全員無事生還した。しかし、この時に明らかになった貨物ドアの欠陥にメーカーおよび行政が適切に対処しなかったことが、後のトルコ航空DC-10パリ墜落事故につながった。
1972年6月12日朝にロサンゼルスを飛立ったアメリカン航空96便は、東部標準時の18時36分にデトロイトへ到着した。乗客や貨物を入れ替えると、19時12分にデトロイト空港を離陸、次の経由地バッファローへ向かった。コックピットには異常を示す警告等は出ていなかった。操縦を担当していたのは副操縦士で、機長は管制との交信を担当していた。離陸後すぐに96便はカナダの領空へ入り、4分半後にはオンタリオ州ウィンザーの上空1万1,750フィート（約3,600メートル）まで順調に上昇していた。
ところが突然機体後方からゴーンという鈍い音がし、コックピット内のゴミと埃が舞い上がり、何も見えなくなった。方向舵のペダルは左一杯に取られ、機長は方向舵ペダルに乗せていた右足を強い力で戻され、膝で胸を打ちつけた。副操縦士は前傾姿勢を取っていたが、座席の背もたれに激しく押し付けられ頭を打った。エンジンの推力レバーは、3本同時にフライトアイドル（最小定常出力）にまで引き戻されていた。オートパイロットが解除され、エンジンの火災警報や客室高度警報が鳴っていた。機長は最初衝突でコックピットの風防ガラスが吹き飛ばされたのではないかと考え、「何があったんだ！」と叫んだ。副操縦士は操縦輪を保持していたが、機体は右へ傾いて降下し始めていた。機長は操縦を替わって操縦輪を取り、機体を立て直す努力を始めた。相変わらず方向舵は左に取られたままで、両翼の第1、第3エンジンは推力を上げることができたものの、尾翼の第2エンジンは操作できなくなっていた。火災は誤報で、油圧も作動していたものの方向舵が利かず、操縦は困難が予想された。機長は緊急事態を宣言した。
客室でも混乱が生じており、一部の乗客はヒステリーを起こしていた。当時アメリカン航空ではDC-10の最後部にエコノミークラス用のミニラウンジを設けていたが、その床が陥没した。バッファローまでの所要時間が短いためにラウンジは使用されておらず、陥没した箇所に乗客はいなかった。客室乗務員数人が陥没で出来た穴に落ちたが、助け出された。そのうちの1人は床の穴ごしに、機体側面に穴が空き、夕陽が射しているのを目撃していた。穴から客室乗務員が救い出されると、全乗務員は緊急態勢を取った。乗客をすべて客室前部へ移動させ、緊急着陸時の姿勢や非常口の説明を行った。
一方、操縦室では困難な状態が続いていた。方向舵は動かず、機体は右へ傾いたままで、水平安定板も作動しなかった。ただ昇降舵は反応こそ非常に鈍いものの動きはした。機長はかろうじて使える補助翼とエンジン推力の操作で機体を制御していた。DC-3やボーイング707にも乗務してきた機長は、油圧のみで操縦する第3世代のジェット旅客機に不安を覚え、油圧が全て失われた事態を想定したシミュレーション訓練を行なっており、その経験が生かされたのである。機長は天候の良くないデトロイトを避け、他の空港への着陸を望んだが、結局クリーブランド管制からのレーダー誘導に従って、デトロイトへ引き返すことにした。方向舵が作動しないため15度しかバンクできず、昇降舵も十分に機能しないのでゆっくりと降下させるしかなかった。機長は管制の「アメリカン96、緊急事態の内容は？」という質問に対し、「方向舵が利かない。あれこれめちゃくちゃだ。何かが起こったのだが、何がどうなっているのか分からない」と答えていた。後に主任客室乗務員からコックピットに対して「機体後方に穴が開いている」ことが伝えられた。被害状況はクルーの想像以上に困難なものであった。
機長は推力を調整しながら機体を降下させ、デトロイト空港へのアプローチに入った。コックピットに緊張が走ったところへ客室乗務員の1人が「こちらの皆さんもお困りですかぁ？」と顔を出した。緊迫した状況下ではこの質問は滑稽に聞こえ、機長たちは笑ってしまった。機長たちは「はいはい、問題はありますよ」と返して、慎重にエンジンを操作し、最終進入に入った。機長は乗客に対して普段通りの落ち着いた口調でアナウンスをし、客席内の緊張も和らいだ。ところが着陸のためにギアを降ろし、フラップを出したところ降下率が上がってしまったため、機長は通常より進入速度を上げて降下率を押さえながら突っ込むように滑走路へ進入した。機長は機首を上げようとしたが、副操縦士と2人がかりで操縦輪を引かなければならなかった。19時44分車輪が滑走路に接地し、機長が逆噴射装置を作動させたが、機体が右へそれて滑走路からはみ出したため、右側の第3エンジンを停止させると機首は左へ向き、無事滑走路上で停止した。機長は直ちに脱出を指示し、客室の乗員乗客は30秒で脱出した。軽傷者はいたが、重傷者や死者は出なかった。国家運輸安全委員会 (NTSB) は、事故報告書で困難な操縦を成功させた機長らコックピット・クルーと、冷静に緊急事態に対処した客室乗務員たちに対して賛辞を述べている。
事故原因は貨物ドアの欠陥にあった。この貨物ドアは電動で、ドアを完全に閉めた後、ドア中央部にある空気抜き用の小窓を閉めないとロックできないようになっていたが、モーターの出力不足のために閉める途中で引っかかる事があった。事故当日も同じ事が起き、デトロイトの地上職員は貨物ドアを強引に手で閉めて、小窓を閉じ、ロックハンドルを回していた。ここでロック用の安全ピンが強度不足で破損し、実際には完全に閉じていないのに外見上はロックされたように見えた。また、この操作で回線がショートし、コックピットの貨物ドア警告ランプも消灯した。実際は半ドア状態で離陸したため、上空で機内の与圧に耐えられずに貨物ドアが破損し、吸い出された空気の衝撃で機体後方の床が下方に撓み、そこを通っていた操縦用のケーブル類が屈曲・損傷したことが方向舵、昇降舵、第2エンジンがほぼ操作不能になった原因であった。96便はケーブルが完全には損壊していなかった事、機長がエンジン推力操作による機体制御を研究していたという偶然が重なったために生還できたのである。
この事故を受け、NTSBはアメリカの連邦航空局 (FAA) に対し、強制命令によってDC-10の貨物ドアを改修するよう勧告している。しかし、FAAの上層部はこれを無視し、マクドネル・ダグラス社の出した2つのアフターサービスで事足りるとした。当時同社はDC-10で同じワイドボディ・三発機のロッキード L-1011 トライスターとの熾烈な販売競争を展開しており、自らの欠陥を認めるような命令には消極的であった。また、FAA上層部はダグラスからのリチャード・ニクソン大統領の大統領選挙資金提供を意識し、同社に対し強く出る事を避けたのではないかと疑われた。こうして、貨物ドアには小手先の改修がされたが、それも遅々として進まず、実際には改修されていないにもかかわらず改修済みとされた機体まであった。この機体の一つがトルコ航空に売却され、1974年の事故を起した。
2面3線のコンテナホームがある。ホームは長いが、実際にホームとして使用されているのは東側約300メートルのみである。ホームの北端には駅の入口や駅舎がある。ホームの南側には仕分け線が数本あり、それらや荷役線からトンネルへ向かう引上げ線1本が伸びている。引上げ線からは、着発線に繋がる線が分岐している。駅構内はホーム側から順に、ホーム、荷役線2本、ホーム、荷役線1本、仕分け線群、着発線群、下り本線、上屋付きホーム1面2線、着発線群、上り本線となっている。着発線の一部と上下本線はJR東日本の管轄で、残りの側線はJR貨物の管轄である。JR東日本管轄線にある荷物ホームは現在使用されていない。丘陵地にあり、駅は地上、東側は高架線、西側はトンネルになっている。構内の一部も高架になっており、高架下をジェイアール東日本物流が横浜支店や倉庫として使用している。なお、駅の業務は神奈川臨海鉄道が受託している。
隣接して建設中の旅客駅については、羽沢横浜国大駅を参照。事業計画の詳細は、神奈川東部方面線を参照。
伊東 孝紳（いとう たかのぶ、1953年8月29日 - ）は、かつて本田技研工業（ホンダ）の第7代社長であった人物。静岡県出身。京都大学大学院工学研究科修了。
NSXのアルミボディ、2代目アスコット、ラファーガのＬＰＬ（開発責任者）を担当。特にNSXとは縁が深く、開発時には社内の反対の声を押し切りながらオールアルミボディを実現した。2008年のリーマン・ショック時には当時最終段階まで開発が進んでいた後継モデルの開発中止を決定している。この決定には研究所から来訪拒否の連判状が出されるほど抵抗が根強く、スタッフを自ら説得して回ったと語っている。社長となった後も、時々ながら愛車のCB1100でバイク通勤していたという。F1レースへの復帰や久方振りの軽スポーツモデルとなるS660の発売などが評価される一方、社長就任直後に掲げた「早く、安く、低炭素でお届けする」「2016年度に世界販売台数600万台」といった目標が現場へのプレッシャーに繋がり、フィットハイブリッドの連続リコールに端を発する品質問題の原因にもなったという見方もある。2015年社長退任後は、後任社長に八郷隆弘（現任）が就いた。
グラード財団総帥の城戸光政の非嫡出子として産まれる。聖闘士への修行に際して俗世間からの情を断ち切るため、光政からは認知されていなかった。瞬とは父母を同じくする実兄であり、幼い頃から2人きりの兄弟として育つ。瞬と共にグラード財団による聖闘士養成の道を余儀なくされ、修行地を選択するくじ引きの際、赤道直下の南太平洋に位置し灼熱地獄と呼ばれるデスクィーン島を引き当てた瞬に代わり自らその修行地を選ぶ。瞬が代わりに引き当てたアンドロメダ島が、デスクィーン島となんら変わらない地獄であると知ったとき、瞬をいま一度救わんと孤児院を脱走しようとして失敗する。その際に1万ボルトの高圧電流を浴びても死ななかったことから、既に不死身の片鱗が見えていた。暗黒聖闘士を封印していた仮面の聖闘士ギルティーに師事し、憎しみによって小宇宙を燃やす独特の教えを受けるが、元来男気あふれる優しい性格のため、聖闘士の資格はなかなか取得できなかった。ギルティーの心情としては一輝が幼少から日本の古武道を学んでいた為に上下関係を重んじ礼儀作法を示した事を懐疑に思い「敵は誰であろうと躊躇なく倒せ」という自分の信念に反していた事に憤りを感じていた。アニメ版ではギルティーはエスメラルダの父親という変更点はあるが、原作共々に守護星座はおろか謎の人物のまま、一輝に絶命させられる。デスクィーン島で出会った瞬にそっくりな少女、エスメラルダと親しくなるが修行の最終日に師の攻撃をかわした際の余波でエスメラルダを死なせてしまったことで正義の心を封じ込め、自らの拳でギルティーを倒した。額の傷は、この時にギルティーの拳を避けようとしたときに負ったものである。その直後、自分に過酷な運命を負わせた城戸光政こそが父親であり、すでに5年前に死亡していることをギルティーから知らされる。やり場のない憎しみが爆発したことにより、エスメラルダの死の哀しみを押し殺し、城戸光政の血を引く者、息のかかった者全てを滅ぼすことを決意する。暗黒聖闘士の暗黒四天王、そして暗黒聖闘士の長であるジャンゴを倒し、鳳凰星座の聖闘士の称号を得ると、ジャンゴに代わり暗黒聖闘士の長に就くこととなる。暗黒聖闘士を操りグラード財団の開催する銀河戦争を襲撃し、沙織とグラード財団、星矢たち異母兄弟、さらには大事に思っていた弟・瞬とすらも敵対したが、死力を尽くしてぶつかり合った末に改心し、皆が兄弟である真実を語り本来の弟想いな自分を取り戻した。以後は星矢たちの味方となる。なお、アニメでは星矢たちと城戸光政との間に血縁関係はないという設定から、一輝はアーレスに洗脳されたギルティーにより悪の聖闘士に仕立て上げられ、アーレスの刺客として星矢たちの抹殺を企んだとされている。15話のドクラテスとの戦いで、土砂崩れに巻き込まれて生死不明になったが、22話で瞬が炎熱聖闘士との戦いで苦戦中に復活した。冥王ハーデス編では、幼少時に瞬をハーデスの肉体として狙って遭遇したパンドラから痛めつけられながらも、小宇宙を発揮して何とか瞬を守り抜いた過去が明らかになる。なお、その出来事についてはパンドラによって記憶を薄れさせられていた。『聖闘士星矢 NEXT DIMENSION 冥王神話』においては、城戸沙織を危機に陥れた頭目（アルテミス）を成敗しようと単独でオリンポスに乗り込んだ後、沙織らの後を追って過去へ飛び、十二宮で戦闘を繰り広げている。また、アニメオリジナルの続編『聖闘士星矢Ω』にも登場。過去のマルス戦の後に新たな敵の出現を予感し、1級パラサイトのアイガイオンと戦い聖剣・重爆雷斬刃にヒビを入れた。カノン島で傷を癒した後にパラスベルダに赴き、光牙達の前に現れて叱咤した後、圧倒的な力を見せてミラーを撤退に追い込んだ。そして、再度アイガイオンと対峙し、重爆雷斬刃を破壊し、最期は彼を道連れに消滅したと思われたが、時空の狭間からアイガイオンにより地上へ戻される。戻ってきたタイミングによるものか、サターンのクロノコンクルージョンエターナルから逃れ石化されておらず、この時アテナの声に呼応し、小宇宙を光牙に送り届け手助けをしている。
聖闘士として初めて現れた際には、ギルティーから植えつけられた、城戸光政の血に対する憎悪を全身からみなぎらせており、皆を恐れさせた。彼の眼には憎しみしか映っておらず、暗黒聖闘士にすらそれほどの眼を持った者はいないとブラックアンドロメダは驚いていた。しかしそれは、実際には一輝が無理をして偽悪的に醸し出していたものであり、その眼についてもシャカは一点の濁りすらないと言っている。実際、ギルティーから憎しみを持つよう仕込まれた6年間も、彼は憎しみを身につけることはまるでできておらず、罵られていた。一輝の憎しみは、エスメラルダを失ったショックと自分の出生に対するショックを同時に味わったことから、無理に急いて作り上げたものでしかなかった。憎しみからの解放後は幼い頃のように弟を気遣う兄に戻った。但し原作とアニメでは若干キャラクターが違っており、アニメ版では原作との帳尻合わせの為に仲間なった後、一度離脱している。加えて原作では圧倒していた白銀聖闘士に対しても事情から「聖衣さえあれば」と劣勢のシーンもあった。馴れ合いを好まず普段は単独行動をとっているが、聖闘士としての使命感は固く、仲間の危機には駆けつける。実弟の瞬のことは、一度は拳を向けたことがあるものの誰よりも大事に思っており、星矢達と和解してからは瞬がピンチの時は必ず駆けつける。また、敵でこそないものの城戸沙織（アテナ）に忠誠を誓っている訳ではなく、（結果的にはアテナを救うが）彼が力を貸すのは星矢達のピンチを救うためである。瞬以外にはあまり直接的な情を現すことは少ないものの、リュムナデスに敗北した後の氷河のプライドを尊重するような態度もさり気なく取る等、彼なりの気遣いはしている。氷河との暗黒聖闘士を従えていた初対戦でも、自分と似た孤高さは認めており、その時に氷河に凍結された右腕を「何れ落ちるぞ（使えなくなる）、カノン島の噴煙に身を置け」と言われ斜に構えた口振りながら「こう言う時は礼を言えばいいのかな」と感謝は表している。星矢たちと異なり憩いの場所と呼べるものがないのは弟の瞬同様で、闘いのない時に何をしているのかは原作では描かれていない。デスクィーン島で自分を気遣ってくれた瞬と酷似した少女エスメラルダは、瞬と同様に大切な相手であり、アニメのみ、エスメラルダの想い出のある場所として一輝がデスクィーン島を訪れる描写がある。リュムナデスとの対戦時は、すぐ隣に本物の瞬がいたとはいえ弟の姿を模した相手を躊躇なく貫くことができる容赦のなさを見せたが、それがもしエスメラルダの姿であったならば自分は殺されていたと述べている。ただし冥王ハーデス編で瞬がハーデスに憑依された時は、瞬の望み（瞬の肉体ごとハーデスを倒す）であるにもかかわらず、苦悩の末瞬への攻撃を直前で止めてしまった。青銅聖闘士最強といわれる実力者であり、その強さは青銅聖闘士を超越し、格上の白銀聖闘士・御者座のカペラを一撃で葬っている。「恐ろしく攻撃的」と称される小宇宙を持ち、初対面である敵にすら「青銅最強の聖闘士」として知れ渡っている。闘う相手も乙女座のシャカ、双子座のサガ、ベネトナーシュのミーメ 、アルコルのバド 、海龍のカノン、ガルーダのアイアコス、など、敵の最強クラスであることが多い。その守護星座である鳳凰（フェニックス）の如く、強力な敵との戦いにおいて消滅したと思われても必ず蘇り、仲間の危機にはさらに強大且つ苛烈な小宇宙を発し、その身に爆炎を纏い現れる。十二宮編では双子座のサガから二度、海皇ポセイドン編では海龍のカノンから二度、『聖闘士星矢 NEXT DIMENTION 冥王神話』では双子座のカインから一度と合計5度にわたりギャラクシアンエクスプロージョンの直撃を受けるが、生き残っている。そして、獅子座のカイザーから次世代の獅子座の黄金聖闘士の資格があると認められる。また敵への攻撃も容赦が無く、海皇ポセイドン編では「チマチマと柱を倒すのは性に合わない」と海闘士よりポセイドンへの攻撃を優先したり、女性相手には手ぬるくなる星矢達とは違い、パンドラやラスクムーンなどの女性相手にも全く手加減をしていない（彼曰く「俺は（悪には容赦がないので）星矢達と違いフェミニストではない」との事）。
映画『聖闘士星矢 Legend of Sanctuary』では、20歳。180㎝。瞬の兄で青銅聖闘士最強。髪型はオールバック。群れるのを嫌い常に単独行動をしているが、弟の危機の際は何処からともなく現れる。沙織に矢を放ち逃走したトレミーの前に現れ彼を一撃で葬り、十二宮では人馬宮に炎と共に現れシュラへ果敢に挑む。
第19代カリフであるムクタディルとギリシア系の女奴隷のザルームとの間に生まれた。叔父の第19代カリフであるカーヒルは、ムクタディルの家族の財産を没収し虐待したが、その暴政に反発した軍隊がクーデーターをおこして幽閉しラーディーが第20代カリフとして934年に擁立された。彼自身は、詩と歌を愛好し寛容な性格だったが彼の時代のアッバース朝は権威がガタ落ちして地方の知事たち実質的に独立してカリフが本当に統治しているのは首都バグダートとサワード地方（イラク南部）だけだった。しかもサワード地方の大部分はワシート及びその付近の知事イブン・ライークのもとにほとんど独立していた。アミール（地方の豪族）たちはバグダートに入って弱体のカリフを戴き天下に号令しようと考え始めたため、有力な者に、ワジール（宰相）とハージブ（侍従）を統括してカリフに代わって権力を掌握し、従順ではない地方豪族を押さえたり、討ち取る責任を負う大アミール（Amīr al-Umarā）の称号を与えることにした。936年に最初に近い位置にいる、イブン・ライークに与えたが助長したため部下の武将のバジュカムをそそのかして主人に叛かせバグダートから追い払い代わりに大アミールに任命した。バジュカムは期待どうり重責を果たした。940年に32歳で病死した。大食いだったため胃弱の可能性が強い。
当地はかつて西側で入江に接しており、海部郡にあった大日尊参詣のための渡船が運航されていた。中世期に入江が埋め立てられ渡船が廃止されたために古渡と称するようになったという。西古渡の名は明治初年の古渡村分割による。
朝ラッシュ時における小田急の通勤輸送は、1969年より大型通勤車両による8両編成での運行のために5000形の4両固定編成が製造されていたが、この時期すでに千代田線との直通運転は決定していたものの、5000形の登場時点では、まだ乗り入れ車両に関する具体的な設計協議には入っていなかった。しかし、その後2事業者間での協議が進むにつれ、早ければ1974年には直通運転が開始される見通しとなった。当時の小田急では、年間の車両製造数を20両から30両前後としていたことから、あらかじめ直通運転に必要な両数を製造して直通運転開始時に備える必要があった。その一方で、直通列車以外の輸送力の増強も継続するため、5000形の増備を一時中断した上で、直通列車と自社線内の列車のどちらにも使用できる車両として製造されることになったのが9000形である。5000形の次の新形式車両なので、本来であれば「6000形」となるべきところであったが、すでに営団地下鉄では千代田線用の車両として6000系の試作車両が登場しており、同一番号となる可能性があったため、千代田線の計画路線名称である「9号線」に合わせて9000形と仮称したものが、そのまま正式な形式名として採用された。
本節では、登場当時の仕様を基本として記述し、更新による変更については沿革で後述する。全長20mの車両による4両固定編成と6両固定編成が製造された。形式は先頭車が制御電動車のデハ9000形で、中間車は電動車のデハ9000形と付随車のサハ9050形である。サハ9050形は6両固定編成にのみ連結される。車両番号については、巻末の編成表を参照のこと。
先頭車・中間車とも車体長19,500mm・全長20,000mmのの全金属製車体であるが、車体幅は千代田線の車両限界に適合させるため、5000形の2,900mmに対して30mm狭い2,870mmとされた。当時の運輸省が定めていた鉄道車両の防火基準である「A-A基準」にも対応している。9000形は千代田線内では営団5000系・6000系や国鉄103系1000番台とともに運行されることになり、特に営団6000系はその左右非対称の正面デザインが斬新なものとして評価されていたことから、6000系にひけをとらないようなデザインにすることが望まれた。このため、各製造メーカーにデザインの提案を依頼し、その結果として東急車輛製造の伊原一夫によるデザインが採用されたが、これは運転席・助士席の窓を傾斜させた上で屋根近くまで大きく拡大、前照灯と尾灯は逆に運転席・助士席の窓下に配置し、方向幕は貫通扉の上部に配置という、当時の小田急通勤車両からは大きく異なる様式となった。前面下部には、小田急の通勤車両で初採用となる台枠下部覆い（スカート）が設置された。側面客用扉は各車両とも4箇所で、1,300mm幅の両開き扉である。側面窓の配置は、900mm幅・高さ900mmの1段下降窓が採用された。これは、小田急の車両では「HB車」と通称される戦前製の車両以来、久々の採用となった。これまでの車両と同様、客用扉間に2つ1組で、客用扉と連結面の間には1段下降窓が1つ設けられ、客用扉と窓の間には幅280mmの戸袋窓を配置しているが、乗務員扉と客用扉の間については後述するように乗務員室に搭載する機器が多くなり、乗務員室が長手方向に400mm拡張されたため、この箇所の戸袋窓はなくなった。車両間の貫通路は1,080mm幅の広幅で、妻面の窓は固定窓とされた。6両編成ではサハ9550番台の車両の小田原寄り車端部に仕切り扉が設置された。車体側面中央の客用窓上部には、種別表示器が設置された。初期に製造された4両固定編成6本は、5000形と同様の切り替え式であったが、1973年の増備車両からは、側面の種別表示器が巻取り字幕式に変更された。塗装デザインについては、5000形と同様、ケイプアイボリーをベース色として、300mm幅でロイヤルブルーの帯を窓下に入れるという塗装が採用された。
座席はすべてロングシートで、客用扉間に7人がけ、客用扉と連結面の間には4人がけの座席が配置される。5000形では座席の奥行きを520mmとしていたが、9000形ではさらに30mm深くした550mmとして座り心地の改善を図った。車内の照明装置は交流蛍光灯18本（中間車は20本）と直流蛍光灯4本で、直流蛍光灯は予備灯兼用である。
9000形には、千代田線内における平坦区間での起動加速度は3.3km/h/sを標準として、緊急時には上り35‰勾配線において無動力の10両編成を駅まで推進可能という性能が要求された。また、営団では地下線内での温度上昇を避けるため、大量の熱をトンネル内に放散するのは好ましくないという見解を示していた。そのため、制御方式は界磁チョッパ制御、制動方式についても回生制動を採用するなど、極力発熱量の少ないものにしなければならなかった。その一方で、自社線内の列車で使用するための条件も考慮する必要があった。5000形と同様に急行列車にも使用できるように最高速度は120km/hと設定された。このような高速域からの制動においては、回生制動では発生電圧が高くなりすぎる上、回生制動が失効するとその後は空気制動だけとなってしまうことにより制動距離が長くなってしまうため、自社線内では発電制動が必須と判断された。9000形の設計にあたっては、これらの要求を満たすために注意が払われた。乗務員室は、小田急のOM-ATS装置だけではなく千代田線で使用されている車内信号式自動列車制御装置 (CS-ATC) を搭載する必要があったため、前後方向に400mm拡張された。ただし、登場当初は乗り入れ時期が具体化していなかったため、準備工事のみである。運転台も営団6000系などの乗り入れ車両と極力統一するため、主幹制御器（マスター・コントローラー）もそれまでの小田急の標準であったデッドマン装置付とは異なるものになったほか、ATCの車内信号表示に対応した速度計となった。主電動機の選定にあたって、当時の技術で要求仕様に対応させるには、電動車比率（MT比）を10両編成で8M2Tとする必要があった。10両編成での総出力から逆算すると、1台あたり110kWの出力で済むことになったことから、三菱電機製の複巻整流子電動機であるMB-3182-AC型が採用された。制御装置については、営団6000系では電機子チョッパ制御を採用していたが、コスト面で界磁チョッパ制御の方が有利であることや、発電制動を備える必要があることなどを主な理由として、界磁チョッパ制御方式を採用した。なお、チョッパ制御自体は小田急では初の採用事例である。駆動方式はWNドライブで、歯数比は97:18=5.39に設定した。制動装置（ブレーキ）は応荷重機構付電空併用のHSC-DR形電磁直通ブレーキが採用された。これは制動初速によって回生制動と発電制動を自動的に選択する仕組みになっており、初速が75km/h以下の場合は発熱抑制のため回生制動が、75km/h以上の場合は高速域から安定した制動力が得られる発電制動が作用する。また、回生制動失効時には自動的に発電制動に切り替わる。強制通風式の抵抗器が採用されたのは5000形と同様であるが、地下鉄線内使用を考慮して、より低騒音なものにされている。台車は、主電動機の出力を110kWとしたことから、車輪径は標準的な860mmでも問題ないと判断されたので、電動車と付随車のいずれも車輪径は860mmに揃えられた。電動車が住友金属工業製FS385、付随車は住友金属工業製FS085である。高速域からの制動効果を確保するために、基礎制動装置をクラスプ式（両抱え式）としたアルストムリンク式空気ばね台車であることは5000形と同様である。なお、当初は波打車輪を使用していた。集電装置（パンタグラフ）は、剛体架線での追従性能が高いPT-4211S形集電装置を採用し、6両固定編成での全ての電動車と、4両固定編成のうちデハ9100番台・デハ9300番台の車両に搭載された。冷房装置については、8,500kcal/hの能力を有するCU-12B型集約分散式冷房装置を1両あたり5台搭載した。この冷房装置は、5000形の新製冷房車で採用されていたCU-12A型の改良版である。補助送風装置は扇風機からラインフローファンに変更され、室内の天井は平天井構造となった。補助電源装置は、140kVAのCLG-350A型電動発電機 (MG) をデハ9000番台・デハ9200番台・デハ9400番台・デハ9600番台の車両に搭載した。
1930年、ニューヨーク州ニューヨーク市に生まれる。母親はサイレント映画女優のルース・テイラー、父親は元アメリカ空軍の将官でその後はストック・ブローカーだった。1960年代から脚本家、俳優として頭角を現し始め、1965年からテレビ放送されたドラマシリーズ『それ行けスマート』の原案と脚本をメル・ブルックスと共に担当して、広く知られるようになった。1964年には『The Troublemaker』という映画の脚本・キャストとして参加したほか、1967年にはダスティン・ホフマン主演の青春映画『卒業』や1968年の『キャンディ』へも脚本の傍ら、出演者としてもクレジットされている。その後のキャリアで持ち前のコメディセンスも評価され、1976年からは人気テレビ番組『サタデー・ナイト・ライブ』へもゲストとして出演し、更に幅広く支持されるようになった。同番組内では有名人や俳優のモノマネや番組オリジナルのキャラクターに扮してビル・マーレイ等とも共演した。その後も俳優、脚本家、映画監督と幅広い才能を発揮し、1978年の『天国から来たチャンピオン』では、ウォーレン・ビーティと共同監督を担当したほか、90年代に入ってもガス・ヴァン・サント監督でニコール・キッドマン主演の『誘う女』の脚本を担当した。
埼玉県出身。管理栄養士の国家資格を持つ。ナレッジパークが運営する「キャンパスパーク」にミスキャンパスパークモデル（ミスキャンモデル）として在籍し、坊農さやかや山岡由依らとともに「Miss CampusPark Model 2005 Winter Collection」などに選ばれた。昭和女子大学在学中より、『ViVi』、『PINKY』といった赤文字雑誌にて読者モデルとして活動した。大学卒業後は、活動の場を『ViVi』、『PINKY』などから『CanCam』、『with』などに移している。双子の姉である尾澤佳美もモデルとして活動しており、かつては『ViVi』で競演することもあった。また、中山真見や星野昇子ら他のモデルとも交流がある。
ウイルス性急性脳症（ウイルスせいきゅうせいのうしょう）とは、ウイルス感染症の重篤な合併症で、中枢神経症状を主とするもの。
ごく一部のもの（ヒト免疫不全ウイルス、C型肝炎ウイルスなど）を除き、大部分のウイルス感染症は自然軽快傾向を持ち、細菌感染症に対する抗菌薬のような、特異的治療を必要としない。また特異的治療自体存在しない感染症がほとんどである（例外：インフルエンザに対するオセルタミビル、単純ヘルペスウイルスや水痘・帯状疱疹ウイルスに対するアシクロビルなど）。しかしときに、ウイルス感染には重篤な合併症を伴うことがある。重篤な合併症の例としては血球貪食症候群、急性呼吸窮迫症候群 (Acute Respiratory Distress Syndrome;ARDS)、播種性血管内凝固症候群などがあるが、中枢神経症状を主体とする合併症をウイルス性急性脳症と呼ぶ。
インフルエンザウイルスによる急性脳症(インフルエンザ脳症)が特に有名で、21世紀初頭に（特に日本で）社会問題化した。しかし、その他さまざまなウイルス（エンテロウイルス属、アデノウイルスなど）が急性脳症を引き起こす可能性がある。多くの場合、ウイルス性急性脳症の原因ウイルスは不明であり、｢ウイルス感染｣もあくまで推定、ということが多い。麻疹、突発性発疹などでも中枢神経症状を合併することがあるが、髄液中の細胞数が増加し、髄液からウイルスを分離できることが多く、これらの場合は「ウイルス性脳炎」と呼んで区別することが多い。単純ヘルペスウイルスによる脳炎は頻度こそ少ないものの、重篤である（単純ヘルペス脳炎を参照）。