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1870年代になると、リーハイ・バレー鉄道はニュージャージー州への延伸へと視点を移した。東部においてもっとも重要な市場はニューヨークであったが、リーハイ・バレー鉄道はニューヨークまでの輸送に際してセントラル・レールロード・オブ・ニュージャージーとモリス運河に依存していた。1871年にリーハイ・バレー鉄道は、マンハッタンとハドソン川をはさんで対岸にあるジャージーシティに終点があるという価値のあるモリス運河を借り受けた。アサ・パッカーはニュージャージー・ウェスト・ライン鉄道を支援して、運河の沿線にさらなる土地を購入したが、これはニュージャージー・ウェスト・ライン鉄道をリーハイ・バレー鉄道のターミナルとして利用することを望んでのものであった。この計画はうまくいかなかったが、土地はのちに1889年になってリーハイ・バレー鉄道独自のターミナル駅に活用された。セントラル・レールロード・オブ・ニュージャージーは、リーハイ・バレー鉄道がニュージャージーを横断する自社線を建設しようとしていることをみて、自社を防衛するためにリーハイ・アンド・サスケハナ鉄道 (Lehigh and Susquehanna Railroad) を借り受けて、石炭輸送の供給源を確保し続けようとした。リーハイ・アンド・サスケハナ鉄道は、リーハイ炭鉱汽船により1837年に路線特許を受けて、運河の上流側終点のモーク・チャンクからウィルクスバリまでを結ぶことを目的としていた。リーハイ・バレー鉄道が開業してからは、リーハイ・アンド・サスケハナ鉄道は1868年にフィリップスバーグまで延伸し、セントラル・レールロード・オブ・ニュージャージーおよびモリス・アンド・エセックス鉄道と連絡した。1871年にはフィリップスバーグからウィルクスバリまでの全線をセントラル・レールロード・オブ・ニュージャージーが借り受けた。ほぼ全線にわたって、リーハイ・バレー鉄道と並行していた。モリス運河の経路は鉄道用には非現実的であると判明し、リーハイ・バレー鉄道は1872年にニュージャージー州パースアンボイへ通じる休眠免許を保有していたパース・アンボイ・アンド・バウンド・ブルック鉄道 (Perth Amboy & Bound Brook Railroad) を買収し、さらにこれにバウンド・ブルック・アンド・イーストンの新しい路線免許を加えた。これらの鉄道会社は合併してイーストン・アンド・アンボイ鉄道となった。まもなくパース・アンボイに石炭埠頭が建設され、イーストンからパース・アンボイまでのほとんどの区間で路線が整地され線路が敷かれた。しかしこの経路では、パッテンバーグ (Pattenburg) 近くのマスコネットコング山に全長4,893フィート（1,491 m）のトンネルが必要であり、これは難工事となって路線の開通が1875年5月まで遅れることになった。予想されていた輸送量増加に備えて、イーストンにおいてデラウェア川に架かっていた木造の橋が全長1,191フィート (363 m) の鉄製複線の橋に置き換えられた。リーハイ・バレー鉄道の創業者で指導者であったアサ・パッカーは、1879年5月17日に73歳で死去した。彼の死の時点で、リーハイ・バレー鉄道は年間440万トンの石炭を657マイル (1,057 km) の路線で輸送しており、機関車は235両、石炭車は24,461両、その他の各種貨車を2,000両以上運行していた。30,000エーカー（約12,000ヘクタール）の炭鉱の土地を所有しており、ニューヨーク州およびニュージャージー州へと急速に拡大しつつあった。リーハイ・バレー鉄道は1873年の恐慌にも耐え、業績が回復しつつあった。アサ・パッカーの下で副社長を務めていたチャールズ・ハーツホーン (Charles Hartshorne) へと会社の経営は円滑に引き継がれた。1883年にハーツホーンは引退し、アサ・パッカーの息子で32歳だったハリー・パッカー (Harry Packer) に社長を引き継がせた。1年後、ハリー・パッカーは病気で死去し、アサ・パッカーの甥で51歳のエリシャ・パッカー・ウィルバー (Elisha Packer Wilbur) が社長に選ばれて13年間務めた。
1880年代はさらなる成長の時代となり、リーハイ・バレー鉄道はニューヨーク州において重要な買収を成し遂げて路線網をそれまではレディング鉄道がほぼ独占していたペンシルベニア州南部の炭田地帯へと伸ばし、またジャージーシティにおけるターミナル施設をめぐるセントラル・レールロード・オブ・ニュージャージーとの争いに勝利した。バッファローにあるエリー湖に面する港は、リーハイ・バレー鉄道にとって石炭を西部の市場に出荷し、また西部から東部の市場へ出荷される穀物を受け取るためにとても重要であった。1870年にはリーハイー・バレー鉄道はエリー鉄道と湖岸を結ぶ全長2マイル (3.2 km) のバッファロー・クリーク鉄道 (Buffalo Creek Railroad) に投資し、またバッファロー川にリーハイ船渠を建設していたが、ウェイバリーからバッファローまでの連絡はエリー鉄道に頼っていた。1882年にリーハイ・バレー鉄道はニューヨーク州内において大規模な路線拡大を開始した。まず、バッファローにおいてターミナル施設として使うために広大なティフト農場 (Tifft farm) を購入し、リーハイ・バレー鉄道に対する路線特許をニューヨーク州から得た。そして1887年にはウェイバリーから北へフィンガー湖沼群地方へ至る路線を保有していたサザン・セントラル鉄道 (Southern Central Railroad) を借り受けた。同時に、リーハイ・バレー鉄道はセネカ湖の北岸からバッファローまでの建設のためにバッファロー・アンド・ジュニーバ鉄道 (Baffalo and Geneva) を設立した。最終的に1889年に、リーハイ・バレー鉄道はジュニーバ・イサカ・アンド・セイアー鉄道 (Geneva, Ithaca, and Sayre Railroad) の支配権を得て、ニューヨーク州における路線を完成させた。こうした借受や買収の結果として、リーハイ・バレー鉄道はフィンガー湖沼群地方における輸送の独占を確立した。リーハイ・バレー鉄道はさらにペンシルベニア州において成長し続け、路線を拡大していた。1883年にリーハイ・バレー鉄道は北東ペンシルベニア州において土地を購入し、ザ・グレン・サミット・ホテル・アンド・ランド (The Glen Summit Hotel and Land Company) という名前の子会社を設立した。この会社はペンシルベニア州グレン・サミットにグレン・サミットホテルという名のホテルを開業し、鉄道の旅客へ食事を提供した。周辺の山荘の住民によって買収された1909年まで、このホテルは経営された。またペンシルベニア州においてリーハイ・バレー鉄道は、スクーカル・ヘイブン・アンド・リーハイ・リバー鉄道 (Schuykill Haven and Lehigh River Railroad) がかつて保有していた路線特許を1886年に手に入れるという勝利を得た。この路線特許は1860年からレディング鉄道によって保有されてきたもので、南部炭田における独占を維持するためにその建設を阻止してきたものであった。この南部炭田はペンシルベニア州において最大の無煙炭の埋蔵量があり、最大の生産量を占めていた。レディング鉄道はうっかりしてこの路線特許を失効させてしまい、リーハイ・バレー鉄道によってこれを取得されてしまい、すぐにスクーカル・アンド・リーハイ・バレー鉄道 (Schuykill and Lehigh Valley Railroad) が建設されることになった。この路線によってリーハイ・バレー鉄道はペンシルベニア州ポッツビルへ、そしてスクーカル川の谷への経路を手に入れることになった。ニュージャージー州では、リーハイ・バレー鉄道はジャージーシティのターミナル設備を巡って、セントラル・レールロード・オブ・ニュージャージーと10年に及ぶ法廷闘争を開始した。アサ・パッカーが1872年に購入した土地はモリス運河の南側に位置していたが、これに隣接してすでに自社の施設を保有していたセントラル・レールロード・オブ・ニュージャージーは、リーハイ・バレー鉄道の権利に異議を唱え、自社のターミナル施設のためにセントラル・レールロード・オブ・ニュージャージーが埋め立てた土地を一部含んでいると主張していた。最終的に1887年に両社は和解に達し、リーハイ・バレー鉄道のジャージーシティにおける貨物ターミナルの建設が開始された。リーハイ・バレー鉄道は、1889年に開業したこの貨物ターミナルへのアクセスに、セントラル・レールロード・オブ・ニュージャージーの線路を5年間使う権利を得た。貨物ターミナルはモリス運河に面しており、600フィート (180 m) の長さの桟橋が何本も沿岸から突き出していたが、しかし操車場として使うにはあまりに狭かったため、リーハイ・バレー鉄道は列車を組成するためにニューアークにオーク・アイランド操車場を建設した。このサウス・ベースン駅は船渠や車両用艀を備えており貨物専用として使われていた。旅客列車はペンシルバニア鉄道のターミナル駅そしてフェリーへと回されていた。その一方で、リーハイ・バレー鉄道はイーストンとアンボイを結ぶ路線をジャージーシティへと接続するためにいくつかの鉄道の建設に着手した。ローゼル・アンド・サウス・プレインフィールド鉄道は1887年に開業し、セントラル・レールロード・オブ・ニュージャージーとローゼルで連絡した。ニューアーク・アンド・ローゼル鉄道は1891年に開通してローゼルからニューアークまで路線が伸び、旅客はここでペンシルバニア鉄道に連絡した。ニューアーク湾に橋を架けるのは難しく、リーハイ・バレー鉄道はまずグリーンビルで線路建設のための土地を入手しようとしたが、ペンシルバニア鉄道が必要とされる土地のほとんどを買い占めてこれを妨害した。続いてセントラル・レールロード・オブ・ニュージャージーがケイブン・ポイント (Caven Point) において路線が交差することに反対を唱えた。最終的に法廷闘争を解決した後、ジャージーシティ・ニューアーク・アンド・ウェスタン鉄道によって1892年にニューアーク湾に橋を架けて、リーハイ・バレー鉄道が部分的に所有しまた貨物ターミナルへと接続しているナショナル・ドックス鉄道へと連絡した。1895年にリーハイ・バレー鉄道は、線路容量を救済しジャージーシティまで完全に自社線を得るために、ナショナル・ドックス鉄道と並行してグリーンビル・アンド・ハドソン鉄道 (Greenville and Hudson Railway) を建設した。最終的に1900年にナショナル・ドックス鉄道を完全に買収した。
1890年代はリーハイ・バレー鉄道にとって混乱の時期であった。この10年間は、バッファローとジャージーシティにおけるターミナル設備の完成と、ニューヨーク州を横断する幹線の確立で始まったものの、間もなくパッカー家が会社の所有権を失うことになる商取引に巻き込まれることになった。石炭輸送は常に事業の柱であったが、生産も競争も増大し景気が循環するために、常に好況と不況の波があった。炭鉱地帯の鉄道は1873年に、生産量を調整し各鉄道に量を割り当てる企業間連合を形成し始めた。供給をコントロールすることにより、炭鉱企業は価格と利益率を高く維持しようとした。いくつかの企業間連合が作られたが、協定を破棄する会社が現れたためにどれも成功しなかった。こうした企業間連合の最初のものは1873年におこり、続いて1878年、1884年、1886年におこった。石炭は事業にとって重要であったため、消費者は当然ながらこのカルテル行為を嫌い、1887年に議会は州際通商委員会法を制定して、鉄道会社がこうした企業間連合に参加することを禁じた。鉄道会社は実質的にこの法律を無視して、販売担当者が面会して価格を設定することができたものの、こうした協定が長く実効性を持つことはなかった。1892年にレディング鉄道はこれに対する解決策を考えた。炭鉱地帯の鉄道の間で協定を維持しようとするのではなく、主要な路線を買収するか借り受けるかして独占を形成してしまえばよいと考えたのである。レディング鉄道はセントラル・レールロード・オブ・ニュージャージーとリーハイ・バレー鉄道を借り受け、これらの会社の炭鉱部門を買収し、デラウェア・ラッカワナ・アンド・ウェスタン鉄道と協力の手配を整えて、取引の70パーセントを支配した。しかし、これは無理をし過ぎており1893年には債務を返済できなくなった。レディング鉄道の破綻は経済的な混乱をもたらし、1893年恐慌の引き金を引いた。これによりリーハイ・バレー鉄道は借り受けの契約を破棄して自社での運営を再開しなければならなかったが、1904年まで株に配当を払うことができなかった。1893年からの不況は深刻で、1897年の時点でリーハイ・バレー鉄道は支援を必要としていた。銀行家のジョン・モルガンがリーハイ・バレー鉄道の債務整理に着手し、この過程で鉄道の支配権を握った。1897年に社長のエリシャ・ウィルバーや数名の取締役を失脚させ、モルガンの会社はアルフレッド・ウォルター (Alfred Walter) を社長に就任させ、数名の取締役を送り込んだ。1901年にモルガンは、いずれもモルガンが株式を保有する、エリー鉄道、ペンシルバニア鉄道、レイク・ショア・アンド・ミシガン・サザン鉄道、デラウェア・ラッカワナ・アンド・ウェスタン鉄道、セントラル・レールロード・オブ・ニュージャージーなどと共同でパッカーの不動産会社を買収するように整えた。新たに選ばれた社長はエリー鉄道出身のエベン・トーマス (Eben Thomas) となり、彼の取締役会はこれらの鉄道の共通利益を代表した。石炭のカルテルを実現しようとする最後の試みは1904年にあり、テンプル製鉄 (Temple Iron Company) の設立となった。テンプル製鉄はそれまで零細企業にすぎなかったが、持ち株会社として活動できる広範な綱領をたまたま持っていた。破産管財を終えたレディング鉄道はこの会社を買収し、他の炭鉱地帯の鉄道をこの協定へ巻き込んだ。レディング鉄道は30パーセント、リーハイ・バレー鉄道は23パーセント、デラウェア・ラッカワナ・アンド・ウェスタン鉄道は20パーセント、セントラル・レールロード・オブ・ニュージャージーは17パーセント、エリー鉄道は6パーセント、ニューヨーク・サスケハナ・アンド・ウェスタン鉄道は5パーセントの割合であった。テンプル製鉄の目的は石炭の生産と供給を管理することであった。議会は1906年にヘプバーン法の制定に動き、鉄道会社が輸送している商品を支配する企業を所有することを禁じた。長く続けられた反トラストの捜査活動と法的手段により、1911年にリーハイ・バレー鉄道に対して1868年以来所有してきた炭鉱部門を売却するように命じる最高裁決定につながった。リーハイ・バレー鉄道の株主は、分割されたリーハイ・バレー炭鉱の株式を受け取ったが、鉄道部門は自社の最大の顧客に対して生産・契約・販売の面で何の支配権もなくなった。
幸運にも穀物の輸送量が増大し、リーハイ・バレー鉄道は大量の穀物をバッファローからフィラデルフィアへ、そしてほかの東部の市場へと輸送した。また、1914年にはパナマ運河が開通し、南アメリカからベスレヘム・スチールへ向けて出荷される鉄鉱石の輸送という重要な新しい業務を得た。この新しい海洋に対する輸送を取り扱うために、リーハイ・バレー鉄道はコンステーブル・フックに新しく巨大な桟橋を建設して1915年に開業し、またクレアモントに新しいターミナル（ポート・ジャージー）を建設し1923年に開業した。また1915年にはバッファローに旅客ターミナルも建設した。1896年以来、リーハイ・バレー鉄道はフィンガー湖沼群やバッファローまで、ブラック・ダイヤモンドという名前の急行列車を運行していた。さらに別の旅客列車もフィラデルフィアからスクラントンやそこから西へ運行されていた。当初から、リーハイ・バレー鉄道のニューヨークへの旅客は、ジャージーシティにおいてペンシルバニア鉄道のターミナル駅とフェリーを利用してきた。しかし1913年にペンシルバニア鉄道はこの契約を終了させたため、リーハイ・バレー鉄道はセントラル・レールロード・オブ・ニュージャージーと契約してそのターミナル駅とフェリーを利用することになり、増加する旅客を扱うために設備が拡張された。1914年から1918年にかけての戦時中にリーハイ・バレー鉄道は、1900年にナショナル・ドックス鉄道とともに取得したブラック・トム島の設備で兵器や爆発物の取り扱いを行っていた。1916年にこの設備ですさまじい大爆発が発生し、船舶や設備を破壊しマンハッタンの建物の窓ガラスを割った。この件は当初事故であると判断されたが、長い捜査の末最終的にこの爆発はドイツの破壊工作によるものであると結論付けられ、1979年までかかって賠償金が払われた（ブラック・トム大爆発）。アメリカ合衆国が第一次世界大戦に参戦した後、ストライキを防ぐためにアメリカの鉄道網は国有化された。アメリカ合衆国鉄道管理局が1918年から1920年まで鉄道を管理し、それから再び民間の手に管理が戻された。リーハイ・バレー鉄道にとっての利点としては、政府が購入した多くの新しい車両を手に入れたことが挙げられる。
1920年代を通じて、リーハイ・バレー鉄道はモルガン/ドレクセル銀行の所有下にあったが、1928年にその手から所有権を奪おうとする動きがあった。1927年にデラウェア・アンド・ハドソン鉄道の社長レオノア・ロリーは、ウォーバッシュ鉄道、バッファロー・ロチェスター・アンド・ピッツバーグ鉄道、リーハイ・バレー鉄道からなる、東西を結ぶ5本目の幹線を形成するという考えを着想した。デラウェア・アンド・ハドソン鉄道が発行した債券によりリーハイ・バレー鉄道の株式の30パーセントを買い付け、またほぼ半数の株主からの支持を得た。1928年にロリーは、新しい社長と取締役を送り込もうと試みた。これにより大規模なプロキシーファイトが発生し、それまでの社長エドワード・ルーミス (Edward Eugene Loomis) がJ.P.モルガンのエドワード・ストーツベリーの支援によりかろうじて地位を保つことができた。構想に失敗して、デラウェア・アンド・ハドソン鉄道は持ち株をペンシルバニア鉄道へ売却した。その後数年間にわたり、ペンシルバニア鉄道は、直接および子会社（主にウォーバッシュ鉄道）を通じてひそかに株式を買い増していった。1931年までにペンシルバニア鉄道は、リーハイ・バレー鉄道の株式の51パーセントを握った。ルーミスが1937年に亡くなった後、社長はルーミスの補佐であったダンカン・カー (Duncan Kerr) へと引き継がれた。しかし1940年にアルバート・ウィリアムズ (Albert Williams) に代わり、リーハイ・バレー鉄道はペンシルバニア鉄道の影響下に置かれるようになった。1941年にペンシルバニア鉄道は、ウォーバッシュ鉄道の買収に関するニューヨーク・セントラル鉄道との協定により、自社の保有するリーハイ・バレー鉄道の株式を議決権信託に委ねることになった。
世界恐慌後、リーハイ・バレー鉄道には繁栄の時期もいくらかあったが、明らかにゆっくりとした衰退を始めていた。旅客は列車より自動車の利便性を好んでいたし、航空機もまた列車より速い長距離輸送手段となっていた。燃料としては石油やガスが石炭を置き換えていた。世界恐慌ではすべての鉄道が経営難に直面し、議会は倒産法の改定が必要であると認識した。1938年から1939年にかけてのチャンドラー法では、鉄道にとって新しい救済の形態を規定していた。鉄道会社は運行を続けながら財務再編を行うことができた。リーハイ・バレー鉄道は巨額の借入金が期限に達した1940年にそうした財務再編の認可を受けた。この再編により借入金の満期を繰り延べることができたが、1950年にこの再編をもう一度繰り返す必要があった。この再編の期間中、1953年まで配当金の支払いは不可能となっており、1953年に1931年以来の配当の支払いを行った。1957年にリーハイ・バレー鉄道は再び配当の支払いを停止した。1950年代にはとどめを刺す出来事が2件発生した。1956年に連邦補助高速道路法が制定されたことと、1959年にセントローレンス海路が開通したことである。州間高速道路網はトラック産業は戸口から戸口への貨物輸送サービスを提供する支援となり、またセントローレンス海路では穀物の出荷を鉄道を経由せずに直接海外市場へ送り出すことが可能となった。東部の鉄道会社は1960年代には存続をかけてもがいていた。ペンシルバニア鉄道は1962年に州際通商委員会に対して、リーハイ・バレー鉄道の株式をペンシルバニア鉄道の株式と交換して完全に支配下に収めること、1941年以来の議決権信託を廃止することの承認を求めた。ペンシルバニア鉄道はリーハイ・バレー鉄道の発行済み株式の85パーセント以上を手に入れ、これ以降リーハイ・バレー鉄道はペンシルバニア鉄道の一部門であるも同然となった。ペンシルバニア鉄道は1968年にニューヨーク・セントラル鉄道と合併してペン・セントラル鉄道となったが、ペン・セントラル鉄道は1970年に経営破綻し、東部の鉄道会社に連鎖倒産をもたらした。1970年6月21日、ペン・セントラル鉄道は破産を宣言して破産保護を求めた。結果として、ペン・セントラル鉄道はリーハイ・バレー鉄道を含めて多くの北東部鉄道に対して、貨車の使用やその他の運営にかかわる費用の支払い義務を繰り延べされた。これに対して他の会社がペン・セントラル鉄道に対して支払う必要がある費用は繰り延べされなかった。この収支の不均衡は既に経営難であったリーハイ・バレー鉄道にとって致命的であり、ペン・セントラル鉄道よりほぼ1か月遅れて1970年7月24日に破産を宣言した。この日付はしばしば、ロバート・アーチャーの書いたリーハイ・バレー鉄道に関する決定的な著作「ザ・ルート・オブ・ザ・ブラック・ダイヤモンド」の誤りにより6月24日と取り違えられている。リーハイ・バレー鉄道はこの当時一般的であったように倒産後も1970年を通じて運行を続けた。1972年には、同様に倒産した競合の石炭輸送鉄道であるセントラル・レールロード・オブ・ニュージャージーのペンシルベニア州における残りの路線を引き継いだ。この2社は、ウィルクスバリからニューヨークまでほとんどの区間で並行して路線を持っていたため、費用節減のために1965年にこの地域で路線共有の協定を結んでいた。
リーハイ・バレー鉄道が最初の購入した機関車は「デラウェア号」で、フィラデルフィアのリチャード・ノリス・アンド・サンズ1855年製で、薪を燃やす車軸配置4-4-0の機関車であった。同様にノリス・アンド・サンズ製の4-4-0「カタソークア」、4-6-0「リーハイ」と続いた。1856年にマサチューセッツ州タウントンのウィリアム・メイソンから4-4-0の「E.A.パッカー」を購入した。これ以降、リーハイ・バレー鉄道はボールドウィン・ロコモティブ・ワークスおよびウィリアム・メイソン製の機関車を好んだが、同社の路線にあった急勾配を走ることができる機関車の設計に関して様々な試作を行っていた。1866年には主任技術者のアレクサンダー・ミッチェル (Alexander Mitchell) は車軸配置2-8-0の「コンソリデーション型」を設計し、ボールドウィンで製造して、のちにこれは世界中で標準的な貨物機関車の形式となった。車軸配置2-8-0の機関車は重い貨物列車を牽引するに充分な牽引力を発揮し、かつ曲線をこなせるに充分軸距が短かった。1945年には最初の本線用ディーゼル機関車、EMD FT型ディーゼル機関車が導入された。1948年にはアルコPA型がすべての旅客列車において蒸気機関車を置き換えた。1951年9月14日、リーハイ・バレー鉄道で最後の蒸気機関車の運行が行われ、ミカド型の432号がペンシルベニア州デラノで火を落とした。
宋代の学者に従って儒学の歴史を振り返ると、隋唐以前は経書の音訓（音読）や訓詁（単語の意味）を重視した訓詁学が中心であった。しかし宋代の学者からすると、これら訓詁の学者は、六経（五経）に込められた聖人（孔子など）の本旨を正しく理解できておらず、改めて聖人の本旨を理解する試みが必要であるとの認識に達した。その際、隋唐以前の訓詁的研究を行いつつも、より率直に聖人と解釈者との一体性を強調し、解釈者の心と聖人の心とが普遍であるという前提を構築することになった。その結果、宋代以後の儒学は、孔子の思想的側面（聖人の心と解釈者の心）を明らかにすることにも力を費やすことになり、結果として思弁性のあるものとなった。その代表が朱子学と陽明学であった。朱子学が最も重視したのは、古い歴史をもち、勝手な解釈の入る余地の少ない経書そのものではなく、「四書」と呼ばれる四つの書物であった。これは経書の中の『礼記』から分割編纂した「大学」と「中庸」、そして準経書扱いされていた『論語』と、『荀子』と並称されていた『孟子』という四つの書物である。これらの書物は比較的短文で、また勝手な解釈を混入させるに適当な内容の書物であったため、利用されるに至ったと考えられている。特に朱子学が従来の儒学議論の中から、孟子の「性善説」を取り出し、極端に尊崇したことから、「性」「善」の内容をめぐって議論を呼ぶことになった。そのため、諸種の学派間の抗争は、直接には性善説の解釈をめぐって行われる場合も多々見られることになった。隋唐を承け、北宋を経過した儒学は、南宋中頃以後に徐々に道学と呼ばれる思想集団が頭を擡げ、南宋中頃に朱熹が道学を集大成して、遂に江南思想界を席巻するに及んだ。後、元朝によって南宋が亡ぼされた結果、南北中国の交流が始まり、朱子学は漸く華北にも地歩を築くに至った。この朱子学の解釈は、正統的には「四書」と旧来の経書に対する注釈という形で伝わったものであった。そしてこの注釈書は元朝以来、徐々に科挙に登用され、明朝初期に及び、科挙の使用注釈書は全て朱子学系統のものとなった。この結果、朱子学は念願の王朝権力との一体化を果たし、思想界に重大な影響を与えることになったのである。このように明朝に於いて確立した朱子学の権威は、明朝統治下のほぼ全域に亘り巨大な力を持つにいたったのだが、明朝政権下の中でも最も商業の発達していた江南地方には、明初期以来、朱子学と微妙な距離を置く人々がいた。例えば、撫州府崇仁県の呉与弼（康斎）や広州府新会県の陳献章（白沙）は朱子学派に属するものの、その聖人となるための修養法は読書よりも実践・静坐を重視するなど、後世から見ると若干朱子学とは異なる側面も見られなくはなかったのである。このことは特に陳献章の弟子湛若水（甘泉）と王守仁とに交流があること、また王守仁と陳献章との学問的関係も絶無とされないことなどが注目され、明初期の江南地方の儒学者と、明中期以後の陽明学者との関係を意味づけるものと考えられる場合もある。しかし総じて明初期の思想界は朱子学的側面が強く、呉与弼や陳献章にせよ、本人としては朱子学の実践を行っているつもりであったのである。なお以上の解釈には一定の歴史的根拠が与えられるが、これらの説明は日本の近代中国思想研究に於ける影響下にあることを前もって知る必要がある。近代以後、日本の中国思想研究は、哲学（西欧の哲学）を模倣する必要に迫られた結果、朱子学の思弁的側面を強調し、これを以て哲学と比較可能であると見なすようになった。この結果、朱子学とその派生形態である陽明学の中にある、思弁的側面に集中的に研究が加えられ、或はその思弁的側面こそが朱子学ないし陽明学の特徴であると考えられるに至った。それ故に、一般的に朱子学及び陽明学として説明される試みの多くは、この思弁的側面のみに注目したものとなっている。また朱子学（旧来の思想に対抗して生れたように考えられた）、特に陽明学（後に説明されるように、これは明朝が正式に認めた学問であった朱子学に対抗して生まれ出たように見えた）は、敗戦後の日本に於ける近代思惟・反権力・人間解放などの概念と容易に結びつき、朱子学及び陽明学の中、比較的それらの概念に近似する部分を抜き取り、そこに思想的価値を与えるという試みが盛んに行われた。以後に説明される陽明学の特徴も、その様な意味づけを与えられた結果であり、それが朱子学及び陽明学の歴史的・全面的な結果であると言い得るか否かは大いに疑問とする立場も一部にはある。（2006年現在）
朱子学は支配イデオロギーとなったが、それ故に体制擁護としての作用が肥大化し、かつての道徳主義の側面が失われていった。その道徳倫理を再生させようとしたのが、王陽明である。朱子学では「理」（万物の法則であり、根拠、規範。「然る所以の故であり、且つ当に然るべき則」）はあらゆるものにあるとし（「一木一草みな理あり」）、そうした理について読書など学問することにより理解を深めた後に「性」（個々に内在する理、五常五倫）へと至ることができるとした。いわば心の外にある理によって、心の内なる理を補完せんとしたのである。当初は王陽明も朱子学の徒であったが、「一木一草」の理に迫らんとして挫折し、ついに朱子学から離れることになる。その際王陽明は朱子学の根本原理となっている「格物致知」解釈に以下のような疑義を呈した。まず天下の事事物物の理に格（いた）るというが、どうすれば可能なのかという方法論への疑義。そして朱子は外の理によって内なる理を補完するというが、内なる理は完全であってそもそも外の理を必要としないのではないか、という根本原理への疑義である。こうした疑義から出発し思索する中で陸象山の学へと立ち帰り、それを精緻に発展させたのが陽明学である。ただ陽明学は宋代の陸象山の学を継承したものではあるが、その継承は直接的なものではない。なお陽明学の登場は、朱子学の時ほどドラスティックではなかった。朱子学は政治学、存在論（理・気説）、注釈学（『四書集注』等）、倫理学（「性即理」説）、方法論（「居敬窮理」説）などを全て包括する総合的な哲学大系であって、朱子の偉大さは、その体系内において極めて整合性の取れた論理を展開した点にある。しかし陽明学はそのうちの倫理学及び方法論的側面の革新であったに過ぎない。無論儒教に於いて倫理学的側面は最も重要だったといえるが、だからといって大規模なパラダイム・シフトが起こったわけではなく、その点は注意を要する。
王陽明の思想は『伝習録』、『朱子晩年定論』、『大学問』にうかがうことができる。そしてその学問思想の特徴は以下のことばに凝縮されている。1. 心即理　― 陽明学の倫理学的側面を表すことば。「心即理」は陸象山が朱子の「性即理」の反措定として唱えた概念で、王陽明はそれを継承した。朱子学のテーゼ「性即理」では、心を「性」と「情」に分別する。「性」とは天から賦与された純粋な善性を、他方「情」とは感情としてあらわれる心の動きを指し、「情」の極端なものが人欲といわれる。そして朱子は前者のみが「理」に当たるとした。また「理」とは人に内在する理（＝性）であると同時に、外在する事事物物の「理」でもあるとされる。つまり「理」の遍在性・内外貫通性が朱子学の特徴であった。しかし王陽明は「理あに吾が心に外ならんや」と述べるように、「性」・「情」をあわせた心そのものが「理」に他ならないという立場をとる。この解釈では心の内にある「性」（＝理）を完成させるために、外的な事物の理を参照する必要は無いことになる。この考えはやがて外的権威である経書、ひいては現実政治における権威の軽視にまでいたる危険性をはらんでいた。なお王陽明の「心即理」は基本的に陸象山のそれをトレースしたものであるが、陸が心に天理・人欲という区別を立てなかったのに対し、王陽明は朱子と同様「天理を存し人欲を去る」という倫理実践原理を持っていた点は異なる。2. 致良知　― 陽明学の方法論的側面を表すことば。「致良知」の「良知」とは『孟子』の「良知良能」に由来することばで、「格物致知」の「知」を指すが、「致良知」はそれを元に王陽明が独自に提唱した概念である。まず「良知」とは貴賤にかかわらず万人が心の内にもつ先天的な道徳知(「良知良能は、愚夫愚婦も聖人と同じ」)であり、また人間の生命力の根元でもある。天理や性が天から賦与されたものであることを想起させる言葉であるのに対し、「良知」は人が生来もつものというニュアンスが強い。また陽明学において非常に動的なものとして扱われる。そして「致良知」とはこの「良知」を全面的に発揮することを意味し、「良知」に従う限りその行動は善なるものとされる。逆に言えばそれは「良知」に基づく行動は外的な規範に束縛されず、これを「無善無悪」という。王陽明は「無善無悪」について、以下に掲げる「四句教」を残した。無善無悪是心之体－善無く悪無きは是れ心の体なり有善有悪是意之動－善有り悪有るは是れ意の動なり知善知悪是良知－善を知り悪を知るは是れ良知なり為善去悪是格物－善を為し悪を去るは是れ格物なりこれは、理そのものである心は善悪を超えたものだが、意（心が発動したもの）には善悪が生まれる。その善悪を知るものが良知にほかならず、良知によって正すこと、これが格物ということだ、というのが大意である。なお善悪を超えたといっても、孟子的性善説から乖離したというわけではない。ここにおける「無」は単なる存在としての有無ではなく、既成の善/悪の観念・価値からは自由であることを指す。しかし誤解を招きかねないことばであることは間違いなく、この解釈をめぐり、後に陽明学は分派することになる契機となり、また他派の猛烈な批判を招来することにもなる。3. 知行合一　― 良知の有り様(1)。ここでの「知」（良知）とは端的に言えば認識を、「行」とは実践を指す。陽明学に反感を持つ朱子学者や日本では誤解され実践重視論として理解されたが、これは本来の意味からずれた理解である。心の外に理を認めない陽明学では、経書など外的知識によって理を悟るわけではない。むしろ認識と実践（あるいは体験）とは不可分と考える。たとえば美しい色を見るときのことを例に取ると、見るというのは「知」に、好むというのは「行」に属する。ただ美しいと感じてその色を見るときには、すでにして好んでいるのであるから、「知」と「行」、つまり認識と体験とは一体不可分であって、両者が離れてあるわけではないと王陽明は説く。また「知は行の始めにして、行は知の成なり」とする。これが「知行合一」である。道徳的知である良知は実践的性格を有し、また道徳的行いは良知に基づくものであって、もし「知」と「行」が分離するのであれば、それは私欲によって分断されているのだ、とする。朱子学では「知」が先にあって「行」が後になると教える（「知先行後」）が、「知行合一」はこれへの反措定である。4. 万物一体の仁と良知の結合 ― 良知の有り様(2)。「万物一体の仁」とは、人も含めて万物は根元が同じであると考え、自他一体とみなす思想である。元々は程顥に見られる発想であるが、陽明はそれを良知と結びつけた。陽明は自らを含む万物はいわば一つの肉体であって、他者の苦しみは自らの苦しみであり、それを癒そうとするのは自然で、良知のなせるものだとした。ここに陽明学は社会救済の根拠を見出したのである。5. 事上磨錬 ― 自己修養のあり方。朱子学においては読書や静坐を重視したが、陽明はそうした静的な環境で修養を積んでも一旦事があった場合役には立たない、日常の生活・仕事の中で良知を磨く努力をしなければならない、と説いた。これが「事上磨錬」である。
明末は魏忠賢ら宦官に与する閹党と顧憲成らの東林党が党争を繰り返していた。このふたつの党派は当時の政治や社会の現状を認めるか否かによって分かたれた集団であって、思想的な差異によるものではない。したがって宦官政治に批判的な人々は朱子学・陽明学問わず東林党に集った。しかし東林党に入った陽明学の人々は右派が中心であったため、陽明学左派の行き過ぎた思想・行動には批判的であった。ただ人欲を人間本来の自然とみる考えを全否定することはなく、それを認めつつ、人欲をコントロールする役目を「理」に与えることにより現実的な政策・思想を構想しようとした。それは清代の考証学や経世致用の学を生み出す端緒となる。その代表的思想家は黄宗羲である。黄は陽明学右派劉宗周の弟子にあたり、『明夷待訪録』や『明儒学案』を著している。前者は政治・経済・軍事といった諸方面から国家のあり方を論じたもので、特に皇帝専制政治批判は舌鋒鋭く、清末に至り再評価された。そのため黄は「中国のルソー」と呼ばれる。後者は中国初の哲学史とも言うべき著作で、明代の儒学史研究において今でも必読書となっている。黄宗羲は、陽明学左派のようなひたすら唯心的に事柄を論ずる学風を好まず、事実に即した実証的な学問の確立を求めた。その学風は考証学の一派、浙東学派となって清朝の主要な思潮となっていくのである。
明朝の政治・思想に多大な影響を与えた陽明学であったが、その明朝と共に衰退し、清朝では考証学に学問の主役の座を奪われるに至る。しかし全くの絶学とはならず、清初においては右派が中心だったため穏健となり、陽明学は「聖学（＝朱子学）と異同非ず」と康熙帝が言うように必ずしも異学視されていたわけではなかった。ただすでに陽明学単体で学ばれるというよりも、「朱（子）王（陽明）一致」といわれ、朱子学を補完するものとして扱われたに過ぎない。雍正帝以降、朱子学の正学化確立、乾隆・嘉慶の考証学全盛期（いわゆる乾嘉の学）到来によってさらにその傾向を強め、陽明学は衰微した。再び脚光を浴びるのは、清朝の末期になってからであった。
陽明学の沈滞状況は、1840年のアヘン戦争以降徐々に変化する。まず『海国図志』を著した魏源によって陽明学は見直され初め、康有為の師である朱次琦は「朱王一致」を再び唱えるなど陽明学は復活の兆しを見せるようになる。後に今文公羊学を掲げる康有為自身も吉田松陰の『幽室文稿』を含む陽明学を研究したという。下の日本の項目で述べるように陽明学は日本に伝来して江戸時代以降の日本史に大きな足跡を残した。特に明治維新の思想的原動力として大きな影響を及ぼしたといわれる。明治となっても、三宅雪嶺が『王陽明』という伝記を著して陽明学を顕彰し、また陽明学に国民道徳の基礎を求める雑誌『陽明学』やその類似雑誌がいくつも創刊された。日清戦争以後、明治日本に清末の知識人が注目するようになると、すでに中国本土では衰微していた陽明学にも俄然注意が向けられるようになった。明治期、中国からの留学生が増加の一途を辿るが、そうした学生達にもこの明治期の陽明学熱が伝わり、陽明学が中国でも再評価されるようになる。「陽明学」という呼称が、中国に伝わったのもこの頃であった。清代に禁書とされたこともあって、ほとんど忘れられていた李卓吾の『焚書』や『蔵書』は、明治期の陽明学熱によって中国に逆輸入されている。中国における陽明学再評価に最も力があったのは、先に触れた康有為の弟子梁啓超である。梁啓超は1905年、上海で『松陰文鈔』を出版するほど、陽明学を奉じた吉田松陰を称揚した。また同時期書かれた梁の『徳育鑑』や「論私徳」(代表作『新民説』の一節)には、井上哲次郎の『日本陽明学派之哲学』の影響が見られる。こうした梁の傾向は戊戌政変後に日本に亡命して以降顕著となるが、それは彼が当時求めていた国民国家創出と深く関係する。まとまりを欠いた「散砂」のような中国の人々を強く結合させるためには、国民精神・道徳が不可欠だと梁啓超は考えていた。陽明学宣揚は、国民国家の精神に注入すべく為されたものであった。こうした梁啓超の国民国家精神に陽明学を注入するというアイデアそのものも、実は当時の明治思潮から借りてきたものであった。明治30年代当時は、欧化主義の進展によって日本の道徳倫理あるいは武士道精神といったものが退廃にさらされていると考え、それらを陽明学で蘇らせようという風潮が日本にはあったが、これが明治期における陽明学熱の背景である。こうした風潮に梁啓超は感化されたのである。いわば梁啓超らは明治日本において陽明学の再発見・再評価したのみならず、陽明学を柱とする国民精神創造運動も取り込んだといえよう。
日本に伝わった朱子学の普遍的秩序志向は体制を形作る治世者に好まれた。一方、陽明学は王陽明の意図に反して反体制的な理論が生まれたため、体制を反発する者が好む場合もあった。自己の正義感に囚われて革命運動に呈する者も陽明学徒に多い。鏡面のような心（心即理）の状態に無いのに、己の私欲、執着を良知と勘違いして、妄念を心の本体の叫びと間違えて行動に移してしまうと、地に足のつかない革新志向になりやすいという説もある（後述の山田方谷も、誤った理解をすると重大な間違いを犯す危険があると考えて、朱子学を十分に理解して朱子学と陽明学を相対化して理解が出来る門人にのみにしか陽明学を教授しなかったと言われている）。江戸期の代表的な陽明学者は中江藤樹と弟子の熊沢蕃山である。
幕末の維新運動は陽明学に影響を受けている。吉田松陰、高杉晋作、西郷隆盛、河井継之助、佐久間象山が歴史上おり、革命運動(大塩平八郎--大塩平八郎の乱)に身を挺する者が多かったのは事実である。一方、陽明学の造詣の深さで、佐久間象山と対比される備中松山藩の山田方谷は、瀕死の藩財政を見事、建て直した。山田方谷自身は陽明学者だったが、彼は陽明学の持つ危険性も承知しており、弟子には先に朱子学を学ばせ、センスの良いものにのみ、陽明学を教えた。山田方谷と佐久間象山は佐藤一斎が塾頭をしていた昌平黌で学んでいる。塾長の方谷に若き日の象山がいどんだ連夜の激論は塾の語り草であり、佐門の二傑と称された。佐藤一斎は昌平黌の儒官として、立場上朱子学を奉じなければならなかったので、公然と陽明学を主張できなかった。しかし、一斎の著である『大学一家私言』は、陽明学の視点で書かれたもので、特に幕末の志士に大きく影響をあたえた『言志四録』には陽明学の思想が散見される。また、彼が中江藤樹を尊崇していたことや、彼の門から陽明学の影響を受けたものが多数輩出していることなどから、一斎が陽明学を奉じていたことは明白である。そのため、『陽朱陰王』の謗りを受けたが、その主とする所は陽明学に存すると言える。
もっとも、日本における陽明学の全盛期は、明治維新以降だとする説もある。三宅雪嶺が1893年に刊行した『王陽明』をきっかけとする幕末陽明学の再興の動きが欧化政策の反動として高揚したナショナリズムや武士道の見直しの動きと結びつき、明治後期から大正時代にかけてピークを迎えたという考え方である。当時の陽明学は日本国民の精神修養の一環として、死生を逸脱した純粋な心情と行動力とを陶冶する実践倫理として説かれる部分が大きかった。
朝鮮半島には16世紀初めにもたらされた。その初期に陽明学を奉じた者としては南彦経と李瑶がいる。次いで許筠と張維が出て、陽明学を発展させた。前者は陽明学の立場から朱子学の礼教的側面を批判した。また朝鮮では最も早く人欲を肯定した人でもある。後者は朱子学の「知先行後」を論難し、陽明学の「知行合一」を賞賛した。また陽明学の個性尊重の側面を受け継ぎ、「自治・自立・自主」に重きを置いた学説を説いた。その後張維の影響を強く受けて、朝鮮陽明学の代表ともいえる鄭斉斗（霞谷）が出た。彼は朱子の理気二元論に異を唱え、理と気は一体不可分であるとし、また「知行合一」を称揚して実践を重視した。当時李氏朝鮮でも朱子学は形骸化しつつあったが、鄭は陽明学によって儒教を再生することを唱えるに至る。しかし朝鮮にあって陽明学は一貫してマイノリティーの地位を脱しきれなかった。本場中国以上に朱子学派から抑圧され、徐々に衰退していくのである。たとえば李滉（退渓）の著した『伝習録弁』は陽明学を批判して非常に厳しい。そのため陽明学の朝鮮史における影響は中国・日本に比して高いとは言えない。ただ朝鮮陽明学は実学・経世致用の思想に影響を与えたことは事実である。
ヴェルジュ（フランス語: verjus）、ヴェルジュース（英語: Verjuice）は未熟ブドウを搾ったジュース。酸味がある。vert（緑の）jus（ジュース）の意。かつては肉をローストする際の味付けによく利用されたものの、十字軍により柑橘系の果物が東方より移入されると取って代わられた。ヴィネグレットソースのレモン汁や酢の代わりに使ったり、肉料理や魚料理およびそのソースで使うマスタードの代替としても使うことも可能で、デグラセ（fr:Déglaçage (cuisine)。ローストやソテーの際、鍋などに焼き付いたうまみを液体で溶かすこと。ソースなどに使う。）にも使える。
山崎 泰孝（やまさき やすたか、1935年11月18日 - 2016年2月29日）は、日本の建築家。山崎泰孝+AZ環境計画研究所を主宰し代表をつとめる。近畿大学文芸学部、早稲田大学第一文学部非常勤講師。
兵庫県芦屋市生まれ。京都府立鴨沂高等学校を経て、1960年早稲田大学第一理工学部建築学科卒業。1960年〜1970年坂倉準三建築研究所（現・坂倉建築研究所）。1973年、株式会社アズ・インスティチュート（AZ Institute　AZ環境計画研究所）設立。1976年福井工業大学教授（ - 1996年）、1997年近畿大学文芸学部芸術学科教授（ - 2003年）（近畿大学日本文化研究所）。1977年｢善光寺別院願王寺｣で。昭和51年度 日本建築学会賞（作品）。1998年｢芦屋市民センター･ルナホール｣で第2回日本建築家協会25年賞受賞。その他の作品に日本料理店桜会、Y STUDIO、グランディア芳泉、登米祝祭劇場、扶桑文化会館、ヴェールルージュ美容専門学校、飯塚記念病院など、多数。
日本では明治の初期から語学用教材としてピーター・パーレー（Perter Parley）「万国史」が広く採用され、語学学校などで講読する比較的簡単な英語のリーダーとして愛された。この著者ピーター・パーレとはサミュエル・グッドリッチ（Samuel Grisrold Goodrich,1793-1860）なる著作家・編集者の別名であり、その膨大な叢書の１冊として発刊された「万国史」（Peter Parley-Universal History）はホーソーンに依頼され執筆されたものである。執筆当時無名であったホーソーンはグッドリッチの依頼によって二歳上の姉とともに「万国史」を執筆し、1837年に二冊本として出版されている。
真（まこと）と優良（ゆら）のラブストーリー。お互いは性体験が全く無い童貞・処女であり、そのことを知らずにお見合い結婚する。お互い初心者同士である2人は「本当の夫婦」を目指してエッチのステップアップをしていく。
このような題材にも関わらず、性的な描画はトップレスや精液・愛液程度に留まっており、性器やアンダーヘアは一切描かれず（男性器はバナナなどに置き換えられて描写される場合もある）、「成人コミック」には指定されていない。OVA版も性行為や喘ぎ声はあるものの性器を見せないことで18禁アニメではなく一般作となっている。「これはただのHマンガではありません」の著者メッセージの通り、単純にセックスを描写するだけでなく、さまざまな価値観を持った登場人物を配することにより、男性・女性心理や恋愛・結婚観・セックス・男女間の性差に関するデータ・グラフ・テクニックなどの引用や著者の私見などを頻繁に交えて構成されている。（主に主人公真の妄想による）安易な性的シーンが頻見されるものの、また、エッチシーンが全く無い話もある。このような作風であることから、本作品は成人向け漫画には属さない一般青年漫画として扱われている。本人の弁によると、漫画に各種データを盛り込む様に成ったのは偶然。担当に『ああっ女神さまっ』みたいなエッチな漫画を描いてくれと言われるも、エッチな漫画は売れて10万部だから嫌ですと初めは断っている。了承した後は、エッチな漫画というものは買い難いので「これは違うんだ」と言える言い訳を作ってあげようという考えからデータを盛り込んだ、との事。神奈川県や長崎県などで有害図書に指定されているほか、18禁コーナーへ置くなどして販売を自主規制する書店もある。
白泉社発行のレディースコミック誌『シルキー』に連載され、妻の優良の視点から描かれた女性向けの「ふたりエッチ for Ladies ゆらさん日記」も発売されている。他にも、黄支亮による小説版、林あまりによる「歌集ふたりエッチ」が刊行されている。連載当初から、小野田夫婦が性生活に関する悩みをいかに解決するかと言う基本的ストーリーを貫いており、内容自体はほとんど変わっていない。物語展開に比重が置かれた漫画ではないが、シリーズ類累計2300万部（2011年6月現在）を突破している人気作である。2008年夏に『プレイボーイ』誌が作者に行なったインタビューによると、「連載開始以来、雑誌アンケートの順位は常に1位か2位」となっていた。
ふたりエッチ連載20周年として、克・亜樹原案・監修、モンキー・チョップ作画による「ふたりエッチ」スピンオフ「ふたりエッチ外伝 性の伝道師アキラ」（ふたりえっちがいでん せいのでんどうしあきら）が同誌の2017年13号から2017年22号まで連載された。本編に似せた絵柄で描かれているが、モンキー・チョップ曰く「この物語は本編とは一切関係ありません。」とのこと。
声優は、特に注記の無い限りOVA版（第1期・第2期）のもの。
文化放送で、1999年1月5日から3月30日までトークとラジオドラマで構成される番組「岩田光央と草地章江のふたりエッチ」が放送された（毎週火曜日25時30分 - 26時）。ドラマCD「ふたりエッチ THE CD SHOW」（全2巻）はバンダイミュージックより発売。
2002年よりOVAとしてアニメ化されている。第1期は創映新社（販売・ジェネオンエンタテインメント）、第2期はハピネット・ピクチャーズより発売。第3期はAMGエンタテインメントより2014年10月10日にDVD全3巻が同時発売。なお単巻の他、全3巻をセットにしたスタンダードBOX、さらに第1期・第2期全話も収録したプレミアムBOXも発売される。
実写ドラマがUstreamより「東京思春期」シリーズの枠において、『ドラマ版ふたりエッチ』の題名で2011年夏に配信された。
ソーシャルゲーム『ふたりエッチ18＋』がDMM.R18より2013年9月25日に配信開始された。優良との結婚から始まる設定となっていて、主人公の妄想力によって出現した多彩な女の子たちのカードを使い、クエストをこなして、各章のクライマックスで優良とバトルをする。バトルに勝利すると今までより過激でアダルトな内容を楽しめる18禁という内容。イラストは克・亜樹ではない。
趙 金鈴（ちょう きんれい、1123年 - ?）は、北宋の徽宗の第33皇女（夭逝を除いて第22皇女）。
純福帝姫の位を授けられた。靖康の変後、純福帝姫は金に連行された。洗衣院で育てられ、成長後、完顔設野馬（完顔宗翰の長男、金鈴の異母姉・趙富金の後夫）により、翻訳官の王成棣と結婚させられた。以後の動静は不明であるが、『三朝北盟会編』（1162年完成）によると、同書の頃まで金で健在であったという。
整備新幹線建設のトータルコスト削減という目的から、路盤やトンネル、高架橋といった構造物は新幹線規格（フル規格）で整備するが、軌道は在来線と同じ軌間の1,067 mm（狭軌）として建設するもの。架線電圧も在来線と同じ交流20,000 Vとなっている。主たる区間を200 km/h以上で運行するため、法令（全国新幹線鉄道整備法）上もれっきとした新幹線であるが、狭軌のため在来線との直通運転が可能なことが大きな特徴である。スーパー特急用の車両の新造は必要であるが、車両基地や停車場などを在来線と共用できる。一方、着工区間によってはフル規格と比べて時間短縮効果が低いことや、フル規格新幹線区間との直通にはフリーゲージトレインが必要な点、乗り入れずに別個の車両を使用するとしても対面乗り換えなどの対策が必要な点などが課題となる。建設費はフル規格とさほど変わらないとされている。建設当初にスーパー特急方式として整備されていた区間があるが、それらは途中で全てフル規格新幹線に変更されているため、現時点においてスーパー特急方式の路線は存在しない。
『魔人と失われた王国』（まじんとうしなわれたおうこく）は、2011年1月20日に発売された、ゲームリパブリック開発、バンダイナムコゲームス販売のXbox 360及びプレイステーション3用アクションアドベンチャーゲームである。発売に先立ってミニゲームのiPhone/iPod touch向け公式アプリ『魔人と失われた王国-ハラペコ魔人の大冒険-』が無料で提供された。
兵庫県伊丹市出身。関西学院大学卒業。大学卒業後、協同広告に入社、サラリーマン生活を送る。1971年に退職し、フリーアナウンサー・タレントとしてデビュー。以後、甲高い裏声と少年声を使った話術で人気を得る。更に作詞家・コピーライター・放送作家・コピーライター・音楽プロデューサーの肩書きを持ち、ビッグイベントでも司会をする等、神太郎と橋本テツヤのような活躍をしている。また、キイワードアナウンススクールの校長もしており後進の指導も行っている。関西では大伴英嗣・津田英治・藤崎照彦・新居利光・中村健治・片山光男らと並び知られる声優の中の一人。
過去にナレーションで出演したCM5000本、司会3000回と日本のナレーション声優での中では、驚異の記録を持っており、その記録は上田のみが保持しており、現在もその記録は破られていない。
能勢 勝右衛門（のせ かつえもん、寛永15年（1638年） - 元禄4年10月2日（1691年11月21日））は、岡山藩士・知行800石。通称は少右衛門のち勝右衛門（但し、高柳利一は「勝右衛門」は役務上の呼称ではないかと指摘している）。諱は不明。
岡山藩公儀使・能勢少右衛門 の子として生まれる。寛文12年（1672年）、小姓組組頭を務める。天和3年（1683年）閏5月、寺社奉行となる。元禄4年8月病となり、日置猪右衛門（家老）・池田兵庫（番頭）に病気養生を申し渡され、京都で療養したものの薬石効無く10月2日京都にて没。跡目は子の権之丞が600石で相続した。
その後の能勢本家は、権之丞が元禄13年（1700年）に35歳で若死し、叔父能勢助五郎の子藤十郎が権之丞の養子となり相続したが、以降の本家の当主は誰であったのか不明である。一方で助五郎の家系は150石（幕末は300石）で存続し、助五郎以降は少大夫―栄作―勝右衛門―勝男と続いた。
アンリ・マスペロ（Henri Maspero、1883年12月15日 - 1945年3月17日）は、フランスの東洋学者。息子のフランソワ・マスペロ（1932年-2015年）は翻訳家。
パリに生まれる。父はエジプト学者のガストン・マスペロ。当初エジプト学を志し、父の調査に随行してエジプトに滞在するが、フランスに戻って法学を学ぶ傍ら、エドゥアール・シャヴァンヌに師事して中国語や東アジアの言語を学んだ。1908年からフランス極東学院のハノイ支部に勤務、東南アジア諸民族の言語や風習を研究した。1918年にシャヴァンヌの後任としてコレージュ・ド・フランスの中国学教授となる。ベトナム史やベトナム語、古代中国史、仏教史などを専門とし、それぞれに大きな業績を残した。1922年に道教に関する論文を発表した。1927年に古代中国の歴史、文学、哲学に関する基礎的文献となった『古代支那』を発表した。1928年に来日、3年間日本に滞在している。1930年代にも中国の宗教、法律、経済に関する研究を数多く発表した。マルセル・グラネの後任としてソルボンヌ大学中国学教授となり、高等研究実習院中国宗教学部長に就任した。第二次世界大戦中、フランスがドイツ軍に占領されていた最中の1944年7月、テロ活動容疑で逮捕され、ブーヘンヴァルト強制収容所に送られた。当時のドイツの中国学者で唯一非ナチ党員だった、フリードリヒ＝ヴィルヘルム大学教授エーリヒ・ヘンシュはマスペロの釈放に尽力したがかなわず、収容所が連合軍により解放される直前の1945年3月にマスペロは収容所内で衰弱死した。現在でも著書『道教』は、幸田露伴の『論仙』と並び称せられる道教研究の古典的名作である。
三六戦争（さんろくせんそう・さぶろくせんそう）は、自由民主党内の派閥・清和会（安倍派）の幹部で、共に運輸族の実力者であった、加藤六月と三塚博の間に起きた権力抗争である。二人の軋轢は国鉄分割民営化を巡る対立から始まり（加藤は反対派、三塚は推進派）、安倍派会長・安倍晋太郎の死後、清和会内部での主導権を巡る派内抗争、派閥の分裂に発展した。