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2003年の東南アジア競技大会や同年のアフロ・アジア競技大会に参加した。また、2004 タイガーカップにも出場し、マレーシア代表の3位に貢献した。2010年にはラヤゴパル・クリシュナサミ監督から2010 AFFスズキカップに挑むマレーシア代表に招集された。彼はラオス代表から2点を奪い5-1の勝利に貢献し、マレーシア代表は東南アジアサッカー選手権で初めて優勝した。また、マレーシアリーグXIとしても出場経験があり、2009年7月18日にはイングランドのマンチェスター・ユナイテッドFCと戦ったものの、3-2で敗北した。2011年7月にはチェルシーFCと対戦した。2013年8月10日にはFCバルセロナと対戦し、3-1で敗北したものの唯一の得点を挙げた。
ニューヨークの地下鉄では珍しく、1つの路線（IRTフラッシング線）のみを走行し、かつ他系統との乗り入れのない路線である（このような路線のもう一つは、L系統）である。マンハッタンを42丁目地下で横断し、その先はクイーンズとを結ぶ。路線西端は長らくタイムズ・スクエア駅であったが、2015年9月に34丁目-ハドソン・ヤード駅へ延伸された。クイーンズでは、74丁目/ブロードウェイ駅ではラガーディア空港へのバスと接続しており、同空港へのアクセス路線の一つ。また、メジャーリーグベースボール・ニューヨーク・メッツの本拠地の最寄り駅メッツ-ウィレッツ・ポイント駅があり、地下鉄では唯一のアクセス路線となっている（サブウェイ・シリーズも参照）。基本的には全線の各駅停車（○に7の表示）が運行されるが、平日朝のマンハッタン方面と、夕方前～夜のクイーンズ方面には急行（◇に7の表示）が、クイーンズのクイーンズボロ・プラザ駅 - メッツ-ウィレッツ・ポイント駅間で通過運転を行い、これらはおおむね交互に運転される。昼間は平日5分間隔、土曜6分間隔、休日は6～8分間隔で運転されている。深夜運転も全区間で行われている。
1292年、マルコ・ポーロが訪れ、5ヶ月風待ちして過ごした。14世紀にはイブン・バットゥータが訪れた。1406年頃、『明史』によれば鄭和がサムドラ・パサイ王国（蘇門答臘、Semudera）を6度訪れている。1417年にサムドラ・パサイ王女とマラッカ王国のイスカンダル・シャーと婚姻が成立した。ポルトガル人トメ・ピレスの『東方諸国記』によれば、当時のマラッカ王国の国力は周辺国に比べて劣っていた為、マラッカ王国と敵対していたマジャパヒト王国との関係をサムドラ・パサイ王国が仲介して良化し、サムドラ・パサイ王国に住むイスラム教徒をマラッカ王国へ移住させ、イスカンダル・シャーが周辺地域の海賊、漁師にマラッカへの移住を積極的に勧めた結果、彼の治世の3年目（1416年 - 1417年ごろ）には人口は2000から6000人に到達した。1511年8月、ポルトガルによるマラッカ占領 (1511年)。1521年、ポルトガル領マラッカによって、滅亡した。
戦後、GHQは受刑者の処遇に関する様々な指令を発した。「北海道開発名誉作業隊」もその一つで、全国から選抜された受刑者を北海道開発事業に従事させ、なおかつ開放的処遇を通じて受刑者の更生を目指すという意欲的な試みであった。「受刑者による北海道開発」というと明治時代の集治監の過酷労働が有名であるが、それとは一線を画し、あくまでも教育的効果を狙ったものであった。そのため、作業報奨金は最高額が支給され、仮釈放についても優遇措置が採られた。受刑者と監督する刑務官は、刑務所ごとに「作業班」を編成し、北海道各地で河川改修や道路補修に従事した。刑務所ごとの編成にしたことで、受刑者・刑務官相互の連帯感を醸成し、脱走などの様々な問題の防止に役立ったという。また、地元住民の評判も上々だった。しかし、ドッジ・ラインに端を発するドッジ不況が到来したことで、一般労働者の職の確保が必要との思惑からわずか3年で廃止されることとなった。
横浜プロレス（よこはまプロレス）は、かつて大日本プロレスが神奈川県横浜市を中心に開催していたプロレス興行。
神奈川県横浜市（本社は西区、道場は都筑区）を拠点に構えた大日本プロレスだが大会開催地が他都道府県に比べて神奈川県が極端に少なく横浜市に対する地元意識が伝わらないという現状があった。そんな中、地域密着型プロレス団体「ローカルインディー」が増加している事もあり大日本が、これに追従する形で2007年2月に設立することとなった。4月、5月、6月、プレ旗揚げ戦を開催して7月、横浜にぎわい座で旗揚げ戦を開催。
セントルイス郡は1812年に組織化された。元はフランス王ルイ14世にちなんで名付けられたフランス領ルイジアナのセントルイスと呼ばれた1地区だった。当初の郡庁所在地はセントルイス市中心街、ゲイトウェイ・アーチ側にある昔の郡庁舎を含めいくつかの建物だった。1877年、セントルイス市が郡から分離して独立市となった。市の分離は1876年8月に僅差で承認されたが、郡側の住人は圧倒的に反対していた。市の住民は「郡の課税から除外され、郡政府に対する州の影響を除去する」ことを望むと主張した。当時、市の人口は35万人であり、郡の田園部は3万人に過ぎなかった。田園部には150マイル (240 km) の砂利道しかなかった。住民投票の結果は法廷で争われ、1877年3月に分離が公式のものになった。セントルイス市にあった郡の元庁舎は市の財産になった。現在のユニバーシティシティ、ハンリー道路とオリーブ・ブールバード近くにあったマウントオリーブ・ホテルで、新しくかなり小さな郡政府が招集され、新しい郡庁舎の所在地を決めた。その候補地として、カークウッドとフロリサントがあった。ラルフ・クレイトンという農夫（当時90歳）が後にクレイトン市となる土地100エーカー (400,000 m²) を寄付した。そこはパインローンからノーマンディとキンロックを通ってフロリサントに至る狭軌市街電車のルートにあったこともあって、最終的に郡庁所在地に選ばれた。クレイトンはその場所が「市から馬で半日の行程」にあり、郡内の他の村よりアクセスしやすいと語った。38,000ドルをかけた最初の郡庁舎はハンリー道路の西、クレイトン道路の北に1878年12月に完成した。二代目の郡庁舎は1945年に建てられた（現在は郡警察署）。初代の郡庁舎は1971年に解体され、郡政府広場と近代的6階建て庁舎に替わった。1977年、セントルイス郡では3台の車を爆破するテロ行為があり、2人が殺された。爆破犯人は捕まらなかった。セントルイス郡の人口は1970年国勢調査で951,353人となり、セントルイス市の750,026人を超えた。2010年国勢調査ではセントルイス市の人口が19世紀以来の最小となり、郡の人口も郡始まって以来初めて減少したので、郡と市を再統合する話もでてきた。
セントルイス郡は1950年ミズーリ州憲法で最初に自治憲章を採択した郡となった。現在のセントルイス郡憲章は、1979年11月6日の住民投票で採択された。郡の行政権は郡執行役員（郡長）にあり、常勤で給与が支払われている。現職は2010年11月2日に再選されたチャーリー・ドゥーリーである。任期は4年間で郡の一般選挙で選出される。条例は郡政委員会で採決される。郡政委員会は7人の委員からなり、委員は郡内7つの選挙区から各1人が選ばれる。委員の任期は選挙区の翌年1月1日から4年間である。選挙は偶数年に行われ、奇数番号の選挙区と偶数番号の選挙区で交互に行われる。郡の公共図書館はセントルイス郡図書館であり、20の支所がある。
セントルイス郡は他の大型郊外郡と比較して、人口10万人当たりの犯罪率が全国最小のクラスにある。例えば、2003年には100万人以上の人口がいたが、殺人は30件だった。1991年以降、犯罪件数は25％減少しており、1973年以降でも最低の水準にある。セントルイス郡警察が郡内最大かつ主要な法執行機関である。2009年上半期は2008年の同時期に比べて犯罪件数が19%減少したと報告された。夜盗が特に減少しており35%減となった。放火も33%、自動車窃盗は17%、強盗は15%、窃盗も15%減少した。殺人事件は2008年の6件に比して2009年は2件のみだった。
アメリカ合衆国国勢調査局に拠れば、郡域全面積は524平方マイル (1,360 km²)であり、このうち陸地508平方マイル (1,320 km²)、水域は16平方マイル (41 km²)で水域率は3.03％である。
ヨーロッパ人による開拓以前、この地域はプレーリーと公園のような森林であり、インディアンが火を付けることで維持されていた。樹種は主にオーク、カエデ、ヒッコリーであり、オザーク高原の森林に似ている。低木はアメリカハナズオウ、サービスベリー、アメリカヤマボウシが自生している。水際は主にアメリカスズカケノキが茂っている。1920年代までに郡内の樹木の大半が伐採された。その時以降、郡政府と南部の大型公園や未開発地域は深い森に覆われてきた。古い牧草地はエンピツビャクシンが茂っている。郡内住宅地の大半は大型の緑陰樹が植えられている。秋には紅葉を楽しむことができる。セントルイス郡は州内でも植物原生種が多く、広範な植物学調査が行われたことも一因になっている。植物種の多くは東部ウッドランドに典型的なものであるが、湿地では南方種が見つかり、陰のある小渓谷では北方種が見つかっている。外来種で注目されるのはスイカズラであり、公園に転換された農地で目立つ。これらは積極的に除去されている。オジロジカやコヨーテなど個体数の増えている大型哺乳類は次第に都市化されてきている。トウブハイイロリス、ワタオウサギなど齧歯動物類は豊富である。またフクロウネズミ、ビーバー、マスクラット、アライグマ、スカンクもいる。大型鳥類では野生七面鳥、カナダガン、マガモに加え、ヒメコンドルやアカオノスリのような猛禽類、ダイサギやオオアオサギなど水鳥もいる。冬季にはハクトウワシがミシシッピ川のチェイン・オブ・ロックス橋周辺で見られる。セントルイス郡は渡り鳥が通るミシシッピ飛行路にあり、アメリカ東部で見られる小型の鳥の種類も多い。外来種のスズメは、北アメリカではセントルイス周辺に限られている。春、特に雨期のあとにはカエルがよく見られる。アメリカヒキガエルが多く、「スプリング・ピーパー」と呼ばれるコーラスガエルはほとんど全ての池ごとにいる。セミやテントウムシが大量発生した年もあった。蚊やイエバエは共通の害虫である。このためにほとんどの窓にはスクリーンが取り付けられ、スクリーンを付けた玄関も多い。近年ミツバチの個体数が減少しており、他の花粉媒介昆虫がその代わりをしている。
セントルイス郡は大陸性気候であり、大きな山も水域もないことでその気温を和らげている。冷たいカナダ北極気団と、暑く湿ったメキシコ湾の気団の影響を受ける。四季ははっきりしている。春は雨が多く、竜巻や吹雪など異常気象を生むことがある。夏は暑く、湿度が高いので気温100°F (38 ℃) 以上では不快指数が上昇する。秋は温暖で乾燥しており、完結的に豪雨があり、11月遅くには初雪を見ることがある。冬は冷涼から寒冷で、ときに雪が降り、気温は氷点下まで下がることがある。アルバータ・クリップのような冬の嵐は雨氷、凍雨、降雪を伴い数日間続くことがある。セントルイス国際空港のあるランバートで、1971年から2000年の30年間平均気温は56.3°F (13.5 ℃) であり、平均降水量は36インチ (914 mm) だった。7月の平均最高気温は88.4°F (32 ℃)、1月の平均最低気温は22.6°F (-6 ℃) であるが、これを超える日が多い。氷点を下回る日は年間3日である。過去最高気温は1954年7月14日にセントルイス市で記録された115°F (46 ℃)、過去最低気温は1873年1月29日に記録された-23°F (-31 ℃) である。冬季は最も乾燥する季節であり、平均雨量は6インチ (150 mm) である。春（3月から5月）は最も雨量が多く、10.5インチ (265 mm) である。植物の生育期には雨の降らない日が1、2週間続く。雷雨は年間40ないし50日ある。そのいくつかは場所によって暴風や大きな雹を伴う。竜巻を伴うこともある。晩秋には異常な暖かさを記録することがあり、インディアンサマーと呼ばれる。11月や12月初旬までバラが咲くことがある。
州最大の自然の湖はクレーブキュール湖であり、元々ミズーリ川の三日月湖だったが、現在は人気のある郡立公園の一部になっている。マンチェスター道路はセントルイス市から西に向かい古代道路であり、ミズーリ川とメラメック川の流域の間を辿っており、川を横切らずに郡を出ていく2つの道の1つになっている。「ザ・シンク」は郡最北部のカルト地形であり、多くの陥没がある。
セントルイス郡は過去20年間で雇用数が急速に拡大しており、州内雇用数の28%を確保している。セントルイス郡は1980年代にセントルイス都市圏の経済中心として成長し、雇用数でも労働力でも地域最大となった。このときから、郡経済は繁栄を続け、低い失業率が続いている。州内の雇用数の約4分の1、セントルイス都市圏の約半分の雇用を確保している。全国的なトレンドと同様に1990年代はかなり雇用数が増大し、2001年不況には失業の時期となった。2004年に雇用拡大が再開し、そこそこのペースで増加し、2006年第1四半期は健全な昇給もあった。1980年代から製造業の雇用が減退したが、サービス産業の雇用が増えて、その形態は多様化してきた。製造業の雇用比率は199年の15％から2005年の11％に落ちた。対称的にサービス産業、特に教育と医療はかなり成長した。1990年代を通じて郡内の失業率は都市圏のそれを下回っており、国内平均より遙かに低かった。2000年以降、郡内の失業率は都市圏および国内平均に近いものになっている。
北部にはボーイング社の防衛・宇宙・安全保障事業部、ランバート・セントルイス国際空港、エマソン・エレクトリック社がある。住民は郡内でも最も多様な地域である。公共交通が利用でき、セントルイス都市圏の鉄道体系であるメトロリンクが最初に敷かれたところだった。フロリサントのジェイムズタウン・モール、ヘイゼルウッドのセントルイス・ミルズなど大型ショッピングセンターがある。その他の町としては、ベルフォンテーヌ、ブリッジトン、ファーガソン、ジェニングス、スパニッシュレイクがある。ブリッジトンやヘイゼルウッドなどの町の住人は、その地域を「北西部」と呼んで他の北部と区別することも多い。北部は人種構成が多様なだけでなく、社会経済指標によっても多様である。州間高速道路170号線の東、ナチュラルブリッジ・コリダーに沿った北中部に位置する黒人や混血の多い町は、グレンエコーパーク、ベルリブ、ベル・リッジ、ベル・ノール、パサデナヒルズなどであり、イリノイ州オリンピアフィールズに次いで、メイソン・ディクソン線より北では最も豊な黒人社会となっている。セントルイス市と郡の境界線に沿い、州間高速道路70号線と同270号線の間にある郊外地は、過去。現在のホワイト・フライト（白人が都心部から郊外地に移転すること）の現象を見ることができる。
郡内の人口と土地の3分の1は未編入領域にあり、173平方マイル (450 km²) となっている。91の市町村に属さないこの地域で郡政府は地域分け、法典の強制と警察などのサービスを提供している。その自治体のようなサービスは住民322,085人に提供されている。郡のゴミ回収とリサイクルがその一例である。このサービスができる前は個人単位に回収業者と契約する責任があった。
2011年、セントルイス都市圏の総生産は1,331億ドルだった。アメリカ合衆国の大都市圏では第21位である。州内では都市圏雇用数の半分を確保しており、州全体の4分の1に相当する。さらに住民一人当たり収入が49,727ドルと州内最大である。フォーチュン1000にはセントルイス郡を本拠とする13社が入っている。アイモズピザ社とセイブ・ア・ロット社が郡内未編入領域に本社を置いている。セントルイス郡経済委員会は郡政府の経済開発機関であり、事業と住民のために経済機会を増加させることに貢献している。
『ONE PIECE キャラクターソロシングル』（ワンピース キャラクターソロシングル）は、テレビアニメ『ONE PIECE』のキャラクターソング。2003年9月18日から2003年12月17日までavex modeから発売された。
小学4年のころ地元チームに入り野球を始める。中学までポジションは捕手。中学3年時に右打者から左打者に転身。また同年に九州硬式少年野球連盟（フレッシュリーグ）大会で優勝する。柳川高校に進学し、1年時から内野のレギュラーをつかむ。3年夏の県大会は4回戦敗退となったが、通算打率.430、48本塁打の強打者として知られた。1994年のドラフト4位で近鉄バファローズに内野手として入団。
1997年に外野手へ転向。当時の監督佐々木恭介からの評価を貰うも右ひじ故障でオフに手術を施し、後にリハビリテーション生活を送った。1999年に大村直之の不振や鈴木貴久・村上嵩幸らの衰えもあり、外野の準レギュラーとして一軍に定着。また、8月20日の千葉マリンスタジアムでの対ロッテ戦で小林雅英からプロ初本塁打を記録した 。2000年は前年に続く大村の不振や、礒部公一の捕手再転向の影響もあって出場機会が大幅に増加。しかし、後半はルーキーの鷹野史寿がスタメン出場することが多くなり、レギュラー完全奪取には至らず。2001年外野がシーズン通して右翼・礒部、中堅・大村、左翼・タフィ・ローズで固定されたため、主に7番・指名打者として出場。わずかながら規定打席に及ばなかったが、打率.316、21本塁打、72打点の自己最高成績を残し、リーグ優勝に貢献した。9月26日の対オリックス戦では、9回裏無死一塁で迎えた打席で一塁線を破る二塁打を放ち、北川博敏の打った「史上初・代打逆転サヨナラ満塁優勝決定ホームラン」のお膳立てをした（なお、この試合では自身も7回裏にソロ本塁打を放っている）。しかし、この年をピークに年々成績が低下する。2002年に日本ハムからナイジェル・ウィルソンが加入し出場機会の減少が危惧されたが、ウィルソンが不振で5月に2軍落ちしたため、最終的には前年に続いて安定した成績を残した。また、前年に礒部の外野専任が決定したことや、元々外野守備がそれほど上手ではなかったこともあり、この頃から一塁の守備練習をすることが増えた。2003年は開幕スタメンを勝ち取り、4月は好調を維持していたが、5月に肉離れで戦線を離脱したことが影響し、平凡な成績で終わった。また、不動の4番だった中村紀洋が半月板を痛めたため、中村がスタメンを外れたときは、ローズが4番に座り、川口が3番に座ることがあった。2004年にローズが退団したため、首脳陣からの期待は膨らんだが、極度の打撃不振に陥り、成績が低迷。シーズン終了後、選手分配ドラフトで東北楽天ゴールデンイーグルスに移籍。
2005年の開幕戦、3番・一塁でスタメン出場。楽天球団史上初となる打点を挙げる。4月は打率.280だったが、5月は打率.148の絶不調で6月半ばに登録抹消。一軍復帰した8月31日の対日本ハム戦で奮起、2安打3打点の活躍をみせ楽天移籍後初のヒーローインタビューを受ける。その後閉幕まで打率好調を維持した。しかし、出場数67試合、本塁打は0と不本意なシーズンとなった。シーズン後フェニックスリーグに参加。2006年に登録名を「憲史」に変更。2007年は開幕一軍を勝ち取ったものの、二軍落ちも味わった。二軍では59打数30安打で打率.508という驚異的な打撃成績を残したものの、一軍では安定した打撃内容を残せず、左翼手、右翼手での出場が多い中、リック・ショート、牧田明久、礒部公一などの活躍によりレギュラーを勝ち取るまでには至らなかった。5月4日の対ロッテ戦で、6回表に清水直行からプロ入り初となる満塁本塁打を放つ。2008年6月7日、横浜との交流戦で豪快な代打決勝3ランなどで逆転勝ち。貯金を球団史上最多の5に伸ばし、交流戦単独首位に躍り出た。創設メンバーの一人として、チームの着実な成長を見届けてきた監督の野村克也が「一瞬、見失ったわ」と驚くほどの鋭い打球で、アッという間に右翼席上段に突き刺さった。しかし前年より目立った活躍はできず、本塁打もこの1本のみに終わった。2009年は開幕メンバーには名を連ねたが序盤は結果を出せず二軍落ちする。その後の一軍復帰からは代打でそこそこ結果を出し、中盤からはその勝負強さを買われて代打の切り札もしくはフェルナンド・セギノールと中村紀洋の不振によって一塁手でのスタメン起用が増えた。その後は一軍に残り続け打率は規定不足ながら.306を記録。特に得点圏打率は.419と勝負強さを見せた。2010年は開幕時から不振に苦しみ、6月29日の対オリックス戦を最後に出場できず。28試合の出場で36打数6安打と低迷し、10月1日付で球団から戦力外通告を受けた。現役続行を希望し、11月10日に西武ドームで行われた12球団合同トライアウトに参加したが、獲得球団は現れず、そのまま引退。
2011年からは野球解説者となり、主に楽天主催・球団制作試合の中継で解説を担当している（2011年はスカイ・A sports+、2012年はJ SPORTS）。また、2012年4月には妻とともに福岡市内にパン屋「hands hands」をオープンした。2015年春からは閉店後の時間を使い、九州六大学リーグの西南学院大学硬式野球部のコーチも務めている。2016年8月16日放送のTOKYO MXのソフトバンク対埼玉西武戦に副音声のゲスト解説者として出演。
1895年にナショナルリーグのボストン・ビーンイーターズからデビュー、同年5月にルイビル球団に貸し出されるような形で移籍、翌年またボストンに復帰する。デビューからすぐは主に守備力を買われた選手で、特にバント守備の名手としてたたえられた。当時のスポーティングガイド誌は、その守備を「鷹が獲物をさらっていくよう」だと形容した。1897年には打率.346、132打点、1898年には本塁打王となるなど、打撃面で目立った活躍をし始める。1901年のアメリカンリーグ創設とともに新球団のレッドソックスに移籍、選手兼任監督となる。チームは1903年、1904年にリーグ優勝、第1回のワールドシリーズも5勝3敗で制覇するが、翌年のワールドシリーズはジョン・マグローが率いるニューヨーク・ジャイアンツが対戦を拒否、シリーズは開催されなかった。リーグ設立後最初の5年間は常に上位にいたレッドソックスだったが、1906年はシーズン105敗を喫する不振にあえぎ、コリンズはシーズン途中でチック・スタルと監督を交代する。翌年アスレチックスに移籍、1908年に現役を引退する。1943年生まれ故郷のバッファローで死去。1945年、ベテランズ委員会により、アメリカ野球殿堂入り選手に選出された。三塁手としての選出は彼が最初であった。
横須賀・総武快速線は、東京地区の電車特定区間（E電）の路線・運転系統の一つであり、横須賀線（東京駅 - 久里浜駅間）と総武快速線（東京駅 - 千葉駅間）を東京駅経由で結んでいる。JRの前身である日本国有鉄道（国鉄）が運営していた時代、「通勤五方面作戦」の一環として、1972年（昭和47年）に総武本線東京駅 - 錦糸町駅間の新線と錦糸町駅 - 津田沼駅間の複々線化の完成と同時に運転が開始、その後1976年（昭和51年）の品川駅延伸を経て1980年（昭和55年）から横須賀線との相互直通運転を開始した。それ以降は、一体的な運転系統となっていることから、これらを合わせて横須賀・総武快速線または横須賀・総武線と呼ばれることがある。1981年（昭和56年）7月の複々線区間の千葉駅延伸、同年10月の稲毛駅停車開始によって現在の運行形態が築かれた。使用される列車の先頭部には「横須賀線-総武線」と表示される（詳細は後述）。なお、運営は1987年（昭和62年）4月1日の国鉄分割民営化によりJR東日本に継承されている。全区間が電車特定区間内であるが、編成の一部にクロスシートやトイレを備えた近郊タイプの電車が用いられ、グリーン車も2両組み込まれている。運転される列車は、横須賀線は普通電車、総武快速線は快速電車が主であり、このほか、成田国際空港への空港アクセス特急「成田エクスプレス」や湘南新宿ライン（蛇窪信号場 - 逗子駅間）の走行ルートともなっており、2001年（平成13年）の湘南新宿ラインの乗り入れにより、横須賀線沿線と新宿などの東京副都心とが直結した。また、東京駅から銚子市などの千葉県東部方面への特急列車など多種多彩の列車が運行されている。さらに、蛇窪信号場 - 鶴見駅間（東海道本線の貨物支線、通称品鶴線）や大船駅 - 逗子駅間、総武快速線の新小岩駅以東では日本貨物鉄道（JR貨物）による貨物列車も運行されている。また2010年（平成22年）3月まで日本国内最後の荷物列車が走っていた。運行形態は、横須賀線及び総武快速線からの相互直通が主であるが、東京駅発着の両線内への運行や、両線内のみの区間運行もある。また、一部の列車は千葉駅から外房線上総一ノ宮駅、内房線君津駅、総武本線（千葉以東）成東駅、成田線成田空港駅・鹿島線鹿島神宮駅までへ直通運転を行っている。輸送障害時は両線の直通運転が中止され、東京駅発着に変更されることがある。品川駅 - 横須賀・総武快速線 - 千葉駅間の終夜運転は基本的に行われない（品川駅 - 横須賀駅間、中央・総武線各駅停車および成田線・外房線・内房線は行われる）。ラインカラーは、運用電車の車体色（通称：スカ色）の一部に近い色である青（■）で案内されている。
横須賀線と総武快速線は直通運転を開始、同時に幕張電車区所属の総武快速線運用車は横須賀線と編成を合わせるためグリーン車2両を連結、編成も最大15両編成となった。品川駅 - 横浜駅間は品鶴線に迂回するため、東海道本線より2.9km長く、所要時間も東海道本線より5分延び、さらに東京駅地下ホームから地上へ上がるまで3分〜5分かかるため、合計8分〜10分の差が生じてしまった。また、両線が直通運転をしたため、東京駅で着席できないなどの問題も生じた。さらに、この改正から横須賀駅 - 久里浜駅間の区間運転が逗子駅まで拡大、車両も付属の4両編成での運転となった。1981年（昭和56年）7月6日に津田沼駅 - 千葉駅間の複々線化が完成、同年10月1日ダイヤ改正より横須賀線のスピードアップ及び停車時分の短縮を図り、品川駅 - 横浜駅間の所要時間差を1分30秒縮め、データイムには1時間に1本久里浜駅直通運転に改め、総武線快速電車は稲毛駅に停車、同年12月20日には千葉駅構内東京方（緩行線西千葉駅付近）の総武本線・成田線ルートと外房線・内房線ルートとの立体交差化が完成した。1984年（昭和59年）7月23日から東京駅 - 津田沼駅間で「ホームライナー津田沼」の運行を開始した（詳細は後述）。1987年（昭和62年）11月15日のダイヤ改正では、両国駅及び新宿駅発着の急行列車を全て特急列車に格上げ、その中から両国駅 - 銚子駅（成田線回り）間運転の特急「すいごう」が新設された（この改正前及びその後の特急・急行列車の歴史については、「しおさい (列車)#総武本線優等列車沿革」、「あやめ (列車)#成田線・鹿島線優等列車沿革」、「さざなみ (列車)#内房線優等列車沿革」、「わかしお (列車)#外房線優等列車沿革」をそれぞれ参照）。1984年（昭和59年）2月1日のダイヤ改正では、横須賀線東京駅 - 大船駅間の最高速度を95km/hから100km/hに向上、東海道・横須賀線の朝の通勤時間帯の混雑率の平準化が図られ、千葉駅では成田線ホームが増設され、当初の計画通りの設備がほぼ完了した。1986年（昭和61年）4月2日に西大井駅が開業、その後、国鉄は1987年（昭和62年）4月1日の分割民営化により東日本旅客鉄道に継承された。
総武本線の複々線化の目的は、通勤輸送と並び成田空港（新東京国際空港）への連絡輸送であった。1972年（昭和47年）7月15日の総武快速線開業時から、成田駅への直通運転は8往復運行されていた。1973年には開港の見込みが立った事から、アクセス列車用として総武快速にグリーン車（サロ113を新製）を組み込んだ編成を用意して開港に備えたが、反対運動の激化により開港の目処が立たず、サロ113は横須賀線に貸出された他は幕張電車区等で留置を余儀なくされた。1978年（昭和53年）になって漸く開業の目処が立ち、3月1日には空港輸送関連に伴い、1日9往復の千葉駅発着の快速を成田駅まで延長、これにより以前の8往復と合わせ毎時1本が成田駅まで運転されるようになった。空港の開港は、地元の強力な建設反対運動に伴い、大幅に遅れ同年5月20日となった。しかし、成田空港までは成田駅からバスで約25分かかり、空港輸送は京成電鉄「スカイライナー」か、東京空港交通リムジンバスの利用が中心だった。その後、成田新幹線が計画されるが、沿線で建設反対運動が起こり、1983年（昭和58年）には工事が凍結、1987年（昭和62年）4月1日の分割民営化により計画が失効した。ただし、成田線との交差部分（成田市土屋）と成田空港までの路盤と空港直下の地下駅及び東京駅地下ホームへの連絡通路の一部は、成田新幹線用として建設され完成していた。同年、当時の運輸大臣である石原慎太郎が、完成していた施設を利用してJR成田線及び京成電鉄京成本線の成田空港への延長を指示、1991年（平成3年）3月19日に成田線（空港支線）成田駅 - 成田空港駅間開業、「成田エクスプレス」の運転を開始、成田空港へは「成田エクスプレス」（1時間に1 - 2本）と快速（1時間に1本）が乗り入れるようになった。これに伴い特急「さざなみ」「わかしお」は、前年に東京駅まで乗り入れるようになった京葉線経由になり、臨時列車を除き総武快速線を走行しなくなった。この開業により、横須賀・総武快速線は成田空港への空港連絡鉄道としての使命を持つようになり、同年5月1日から成田空港駅発着の快速は「エアポート成田」の愛称が付与された。また、1992年（平成4年）12月3日には空港第2ビル駅が開業した。さらに、1991年（平成3年）4月26日から1992年（平成4年）11月29日までの間、特急「成田エクスプレス」を補完する目的で、臨時列車として特別快速「エアポート成田」が（大船駅 - ）東京駅 - 成田空港駅間で運行された。なお、2018年（平成30年）3月17日のダイヤ改正で快速「エアポート成田」の愛称は使用を取り止めた。
両線の車両は国鉄時代から113系1000番台・1500番台で、全車冷房化が完了、民営化後もそのまま使用され続けていたが、ダイヤ上の最高運転速度は100kn/hで、製造以来20数年を経過していたため新型車両に置き換えられることになり、1994年（平成6年）12月3日のダイヤ改正からステンレス製車両E217系電車30両（基本編成11両×2本、付属編成4両2本）が営業運転を開始した。また、この改正から、東京駅 - 成田駅（一部は成田空港駅）間に平日のみ朝上り1本、夜下り1本の通勤快速が運行開始した（詳細は後述）。1999年（平成11年）12月4日のダイヤ改正で幕張電車区の113系1000番台・1500番台がE217系置き換えられ、同時に最高速度も100km/hから120km/hに引き上げられた。これにより、東京駅 - 千葉駅間の所要時間が平均2 - 3分短縮され、最速で38分になった。なお、113系は同年11月23日に「さよなら快速113系号」が津田沼駅 - 横須賀駅間往復の団体列車として運転された。2001年（平成13年）12月1日より湘南新宿ラインの運行が開始され、横須賀線からはデータイム（新宿駅基準で10時〜17時）に新宿駅 - 逗子駅・横須賀駅まで毎時1本運転された。使用車両は215系とE217系であった。2004年（平成16年）2月29日にATCの設備老朽化に伴い、東京トンネル（品川駅 - 錦糸町駅間）内の保安装置がATCからATS-P形への変更により、閉塞方式を車内信号閉塞式から複線自動閉塞式へそれぞれ変更した。これで、すでに東京トンネルを挟む横須賀線や総武快速線の区間ではATS-Pが導入されていたことから、保安装置の一本化が実現した。2015年（平成27年）3月14日のダイヤ改正から、特別快速が東京駅 - 内房線館山駅間で平日のみ1往復運行されたが、2017年（平成29年）3月4日のダイヤ改正をもって、登場からわずか約2年で廃止された。
本節では、横須賀・総武快速線での運行形態を「横須賀線・総武快速線相互間」、「横須賀線のみ」、「総武快速線のみ」、「千葉以東・以南の直通」、「過去の運行列車」の各小節に分けて記述する。（節全体の出典…）列車はE217系電車15両編成で運行される。千葉方の11両が基本編成（1 - 11号車）、久里浜方の4両が付属編成（増1 - 増4号車）であり、基本編成の4・5号車にグリーン車を連結している。逗子駅を境にホーム有効長が異なるため、千葉駅 - 逗子駅間において15両編成で横須賀駅・久里浜駅へ直通する列車は、逗子駅で付属編成の切り離し・連結を行う。2012年3月17日のダイヤ改正以前まで、基本編成が逗子止まりで、付属編成が横須賀駅・久里浜駅へ直通する列車もあった。なお、車両の表示は、運行区間にかかわらず「横須賀線-総武線」である。総武快速線内の快速・通勤快速及び横須賀線内でのダイヤ設定上はいわゆる電車ダイヤであり、運転上の主要駅以外では採時を行わない。
本節の区間表記順は、横須賀線区間が東京駅 - 大船駅 - 久里浜駅、総武快速線区間は、千葉駅 - 津田沼駅 - 東京駅の順とする。大半が千葉駅 - 東京駅 - 久里浜駅までの運転を基本にしている。発着駅は総武快速線からは千葉駅・津田沼駅、横須賀線からは大船駅・逗子駅・横須賀駅・久里浜駅である。平日の朝夕には総武線快速線からの品川駅折り返し列車が設定されている。千葉駅からは総武本線成東駅・成田線成田空港駅・鹿島線鹿島神宮駅・内房線君津駅・外房線上総一ノ宮駅まで直通する列車も設定されている。過去には外房線勝浦駅まで直通していた。種別案内は横須賀線区間の駅では「普通」、総武快速線区間の駅では「快速」として案内される。総武快速線区間は千葉駅 - 錦糸町駅間は快速線上にホームのある駅すべてに停車、錦糸町駅 - 東京駅間は各駅に停車する。横須賀線区間は、東京駅 - 品川駅間・新川崎駅 - 横浜駅間は走行路線上にホームのある駅すべてに停車、品川駅 - 新川崎駅間・横浜駅 - 久里浜駅間は各駅に停車する。列車番号は3桁もしくは4桁で、末尾には総武快速線内ではF、横須賀線内ではSが付されている。横須賀線から総武快速線に直通する列車は東京駅で種別変更し、列車番号の下2桁を偶数から奇数（偶数+1）に、末尾のアルファベットをSからFに、総武快速線から横須賀線へ直通する列車も同様に、列車番号の下2桁を偶数から奇数（偶数+1）に、末尾のアルファベットをFからSに変更する。平日朝久里浜方面行き2本のみ総武線内通勤快速から横須賀線内普通列車に種別変更する列車があり、こちらは上1桁に2が付くが、下3桁とアルファベットの変化は他の列車と同様である。なお、横須賀線→総武快速線の通勤快速は設定されておらず、東京始発となる。横須賀・総武快速線電車だけの場合、日中時間帯は1時間に総武快速線区間で5 - 6本、横須賀線区間が4本（土休日は5本の時間帯もある）で運行されている。ただし、逗子駅 - 久里浜駅間では区間列車2本とあわせて20分間隔となる。西大井駅 - 逗子駅間において、湘南新宿ライン宇都宮線直通電車を含めると1時間に6本（7本）、武蔵小杉駅 - 大船駅間で湘南新宿ライン高崎線 - 東海道線直通電車を含めると8本（9本）となる。なお、戸塚駅 - 大船駅間で東海道線（上野東京ライン）の列車を含めると14本（15本）となる。日中の成田空港駅発着列車（旧快速「エアポート成田」）は、総武快速線・成田線内の途中駅（市川駅・津田沼駅・千葉駅・佐倉駅・成田駅）のいずれかで成田エクスプレスの通過待ちを行う。待避を行わない列車は、成田空港行が東京発5・9・19・20・21時台の5本、東京・久里浜方面行が成田空港発6・7（平日は通勤快速）・20・21・22・23時台の6本である。このほか、市川駅・津田沼駅・千葉駅で成田エクスプレスや特急しおさいほか各種房総特急列車の待避を行う津田沼駅・千葉駅・内房線・外房線発着列車も存在する。
総武快速線・成田線経由で成田空港駅まで運行される空港アクセス特急である。横浜駅・大船駅発着列車は、東京駅 - 大船駅間で横須賀線電車の線路を走行している。2014年3月から2016年12月まで、土曜・休日のみ横須賀駅まで臨時列車として延長運転していた。なお、大船駅以南の途中停車駅は北鎌倉駅・鎌倉駅・逗子駅であった。
初電と終電に品川駅 - 久里浜駅発着があり、その他下り東京発大船・逗子・久里浜行き、上り久里浜・逗子発東京行きがあるが、平日は本数はわずかである（土休日は日中に1時間に1本程度東京駅折り返し列車が存在する）。なお、東京駅終着の列車の大半は、東京駅で始発の総武快速線列車に連絡する。鎌倉車両センターからの出区を兼ねた大船発逗子・横須賀・久里浜行きが合計6本設定されている。また、深夜には久里浜・逗子発大船行きもあるが、そのうち平日の逗子発大船行きは湘南新宿ラインの列車で運用されている。逗子駅 - 久里浜駅間のみの運行もあるが、以前は横須賀駅 - 久里浜駅間であった。運行車両は付属編成（4両編成）を使用、上下とも8時台から16・17時台までの運行で、日中時間帯は前述のように1時間2本運行されている。その他西大井駅・武蔵小杉駅 - 戸塚駅（東海道線系統は大船駅では東海道線ホームに発着）・逗子駅間で湘南新宿ラインが運行され、横須賀線系統は線路上にある駅すべてに停車する普通列車、東海道線系統は西大井駅・新川崎駅・保土ケ谷駅・東戸塚駅を通過する快速または特別快速である。宇都宮線・高崎線の種別と一致しない場合、上りは大崎駅、下りは大宮駅で変更する。日中は1時間に4本（横須賀線系統と東海道線系統がそれぞれ2本）が運行される。線内列車を含め、ダイヤ設定上はいわゆる列車ダイヤであり、すべての停車駅で採時を行う。また、定期列車として特急スーパービュー踊り子が、臨時列車として特急日光・草津、快速ぶらり横浜・鎌倉号・ホリデー快速鎌倉などが運行される。年末年始の終夜運転としては、品川駅 - 逗子駅・横須賀駅間の横須賀線電車が60分間隔程度、宇都宮駅・小山駅・大宮駅 - 新宿駅 - 西大井駅 - 大船駅・逗子駅間の湘南新宿ライン宇都宮線直通列車が60分間隔程度で運転され、西大井駅 - 大船駅間は合わせて30分間隔程度の本数で運転される。
複々線区間である錦糸町駅 - 千葉駅間では、すべての旅客駅にホームが設置されている総武緩行線（中央・総武線各駅停車）に対し、総武快速線は快速停車駅にのみホームが設置されている。当該区間は線路別複々線であり、停車駅での緩急接続は特に考慮されていない。早朝・深夜を中心に中央緩行線への乗り入れを行う中央線快速とは異なり、総武快速線は終日にわたって総武緩行線と分離された運行形態（ダイヤ）となっており、錦糸町駅での緩行線・快速線の直通運転は優等列車と臨時列車のみに限定されている。
総武快速線では最も主要な列車種別で、東京駅 - 津田沼駅・千葉駅間および津田沼駅 - 千葉駅間の区間列車が設定されている。なお、後者は幕張車両センターからの出入区を兼ねており、下りの一部には上総一ノ宮行きと成田空港行きがある。日中は1時間に1 - 2本程度は東京駅発着となる。これは、横須賀線品川駅 - 西大井駅間の蛇窪信号場以南で湘南新宿ラインが同一の線路（品鶴線）に直通しており、ダイヤが干渉するためである。総武本線千葉駅以東・成田線・外房線・内房線に直通しない列車としては、朝ラッシュピーク時に千葉駅折り返しは設定されず、代わりに津田沼駅で折り返す。日中は市川駅で成田エクスプレスなど特急列車の通過待ちを行う列車がある。土休日では日中を中心に、東京駅で横須賀線普通に乗り継ぐ列車がある。
通勤快速は、平日朝夜の通勤時間帯に運行されている。通常の快速よりも停車駅が少ない速達列車であり、1994年（平成6年）12月3日改正より運行を開始した。上りは朝に成田線成田発横須賀線大船行きが1本・成田線成田空港発横須賀線逗子行きが1本と、下りは夜に東京発成田行き2本が運転されている。錦糸町駅 - 千葉駅間では船橋駅のみに停車し、千葉駅 - 成田駅間では東千葉駅・物井駅を通過、逗子駅・東京駅 - 錦糸町駅間では各駅に停車する。上り列車は先行列車を追い越さないため通常の快速と所要時間がほぼ同じである。下り列車は先行の快速千葉行きを市川駅で通過追い越しするため、快速よりも所要時間が短い。大船行き・逗子行きは錦糸町駅から停車駅が快速と同一になるため、新小岩駅を通過すると種別幕が“通勤快速”から“横須賀線 - 総武線”に変わり、側面LEDの“通勤快速”表示も消去される。2015年（平成27年）3月14日ダイヤ改正より、成田発の逗子行き1本が成田空港発に延長され、2016年（平成28年）3月26日ダイヤ改正より、成田発の逗子行き1本が大船行きに短縮された。大幅な遅延が発生した場合、通勤快速の運転が中止され、快速と同様の駅に停車するが、種別案内が「快速」ではなく「普通」となってしまう場合がある。
東京駅と千葉県東部地区とを結ぶ特急「しおさい」・千葉駅 - 甲府・松本方面を結ぶ特急「あずさ」が総武快速線を経由して運行されている。このほか、臨時列車として、「新宿わかしお」・「新宿さざなみ」が年末年始をのぞく毎週土曜・休日に、「日光」などが多客期週末を中心に運行されている。詳細は、各列車の記事を参照。
本節では、「SM分離」前後から当線で運行されていた列車について記述する。
1972年から1989年の房総夏季ダイヤで運行されていた臨時快速列車。定期の内房線直通快速と外房線直通快速を安房鴨川駅まで延長運転したもので、内房線経由には「青い海」、外房線経由には「白い砂」の愛称が付けられていた。定期区間の停車駅は他の快速と同じであったが、延長区間の停車駅は列車によって異なっていた。基本的には東京駅発着であったが、時期によっては、品川駅や両国駅発着であったり、横須賀線の久里浜駅や中央本線の新宿駅発着となる列車もあった。また、前面にはヘッドマークが掲げられていたが、横須賀線とのスルー運転や当時の労務事情などによって、ヘッドマーク取付は廃止され、さらに海水浴客の減少に伴い運転本数も削減されていった。1990年以降の房総夏季ダイヤでは、内房線経由は「シーサイドライン内房」「ホリデー快速シーサイドライン内房」「ホリデー快速内房」「ホリデー快速青い海」、外房線経由は「シーサイドライン外房」「ホリデー快速シーサイドライン外房」「ホリデー快速外房」「ホリデー快速白い砂」などといった臨時快速列車が運行された。
本節では、横須賀・総武快速線で使用されている車両について記述する。なお、現在の鎌倉車両センター（旧・大船電車区）所属で当線全線で運用されている車両は「運用車両」に、それ以外の定期運用車両は「その他（特急・ホームライナー）」の項目に、過去は旧・大船電車区及び旧・幕張電車区（現・幕張車両センター）で横須賀・総武快速線運用の同区所属車だった車両は「運用されていた車両」に、それ以外は「その他（特急など）」分けて記述する。ただし、朝夕の東海道本線のホームライナー（湘南ライナー、おはようライナー新宿、ホームライナー小田原）や新宿発着の東海道本線直通の特急（「スーパービュー踊り子」など）、湘南新宿ライン、臨時列車で乗り入れた車両及び貨物列車は割愛する。なお、以下に示す車両はすべて電車である。
特急列車・ホームライナー（「しおさい」、「あやめ」、「さざなみ」、「わかしお」、「すいごう」、「ホームライナー津田沼」など）として183系・189系（1972年7月15日-2009年3月13日、但し特急運用は2005年12月9日まで）が、特急「成田エクスプレス」として253系（1991年3月19日-2010年6月30日）が、前者は幕張電車区所属、後者が大船電車区所属で運用され、急行列車として153系と165系がいずれも幕張電車区（165系の一部は津田沼電車区からの転入）が運用された。また、荷物電車としてクモハユ74形、クモユニ74形100番台、クモユニ143が運用された。
本節では、横須賀・総武快速線が通称SM分離後の直通運転開始からの路線概況と沿革を、「総武快速線区間」と「横須賀線区間」の小節に分けて記述する。なお、本節の記述区間順は、交通新聞社発行『マイライン 東京時刻表』やJTBパブリッシング発行『JTB時刻表』の当運転系統の最初の表記に倣い、千葉駅 - 東京駅 - 大船駅 - 久里浜駅の順とする。
開業当時の千葉駅の位置は、現在地よりも北東の東千葉駅付近にあり、東京方面から房総方面へ行く列車は、千葉駅でスイッチバックする配線であった。現在地へ移転したのは1963年4月28日で、東京方面から総武・房総方面へ直通運転可能な配線となったが、千葉駅構内西千葉駅側で緩行線ホームと房総方面ホームと成田線ホームとの線路の平面交差が生じてしまった。また、1972年7月15日に総武本線津田沼駅 - 錦糸町駅間は複々線化したが、千葉駅- 津田沼間は複線のままだったので、同区間に快速と各駅停車などが集中するようになった。また、幕張駅と津田沼駅にも緩行線と快速線と幕張電車区に入庫する線路との平面交差が生じ、これらは輸送上のネックとなった。1981年7月6日に千葉駅 - 津田沼駅間の複々線化が完成、これらの平面交差も解消され、同年12月20日には千葉駅の成田線と総武快速線との立体交差化が完成した。さらに、1984年2月1日に千葉駅に成田線ホームが増設された。千葉駅を出ると、海側に緩行線、山側に快速線が並列して線路別の複々線となっている。西千葉駅と稲毛駅間に黒砂信号場がある。この信号場は前述の千葉駅 - 津田沼駅間の複々線化の際に、1975年3月10日に閉区していた千葉気動車区の敷地を信号場として設置したもので、上下本線＋中線（待避線）の「複線待避型」の信号場であり、長大編成の電車や貨物列車が往来するため、比較的長い構内（有効長約300m）となっている。この信号所は貨物列車等の待避の他、千葉駅発着の列車折り返しにも使用されている。黒砂信号場を過ぎると稲毛駅へ入り、同駅は1981年10月1日ダイヤ改正より、快速停車駅に昇格し、総武快速線の中で一番新しい停車駅である。千葉駅と幕張車両センターの狭間にあるため、房総ローカルとして使用される209系2000番台・2100番台の回送列車が頻繁に通過する。稲毛駅を出ると、幕張駅付近から快速線の上下線が広がり、千葉駅 - 東京駅間で唯一の踏切である花立踏切を乗り越し、そこから、緩行線幕張本郷駅を経て津田沼駅千葉方約2.5kmの地点まで幕張車両センターが快速線の上下線に抱き込まれるような形で設置されている。同センターは、1972年7月5日に幕張電車区として発足、同月15日に津田沼駅 - 錦糸町駅間複々線化と同時に使用開始された。構内全長が2.5km、最大幅120m、敷地面積が約22万m²の大きな車両基地で、同センターへの出入区は津田沼駅と幕張駅から行う。2004年10月16日に幕張電車区は現名称へ改称している。次の津田沼駅は、島式ホーム3面6線の配線で、快速線と緩行線双方とも3線で上下本線に中待避線が設置された駅である。複々線化前は中待避線がある2面3線のホームで、貨物設備が併設され、錦糸町駅方で津田沼電車区（現・習志野運輸区）への通路線が分岐していた。複々線化の際に、現状の形となり、津田沼電車区は緩行線に接続、また、快速線の中待避線は単線で、千葉方約2.5kmの地点までの通路線として幕張車両センターに繋がっている。
津田沼駅を過ぎると、この区間が1972年7月15日に完成した総武本線最初の複々線区間で、快速線の次のホーム設置駅は船橋駅で、同駅は1面2線の島式ホームを有する。船橋駅を過ぎると緩行線に西船橋駅、下総中山駅、本八幡駅があるが、快速線はいずれもホームはなく通過する。次の市川駅は快速線にもホームがある駅で、ここには外側に通過線が設置され、当駅で快速が特急などの待避をする。市川駅を過ぎると、すぐに江戸川を橋梁で渡り、東京都に入る。小岩駅を過ぎると、山側に新小岩信号場（旧・新小岩操車場）が現れ、快速線の下り線はそこで同信号場へ分岐する線路と立体交差している。同信号場の北側には、常磐線金町駅からの通称「新金線」と呼ばれる貨物線が接続している。なお、この貨物線は総武本線の別線扱いである。次の新小岩駅は船橋駅と同様の1面2線の島式ホームを有する快速停車駅で、構内北側には越中島貨物駅方面へ向かう単線の貨物線が通っている。新小岩駅を過ぎると、前述の貨物線を加え5線区間となっているが、これは、亀戸駅で分岐していた小名木川・越中島両貨物駅へ向かう貨物線を、複々線化工事の一環として、新小岩駅 - 亀戸駅間に単線の線路を現在線に併設して線増したものである。さらに、亀戸駅の千葉方で乗越橋を設置して本線と立体交差している。次の錦糸町駅は、緩行線と快速線の分岐駅となった駅で、快速の他「成田エクスプレス」以外の特急列車の停車駅（「ホームライナー千葉」は通過）にもなっている。以前の錦糸町駅は、旅客ホームが1面2線であり、北側に貨物駅と客貨車区が併設されていた。複々線化工事の際に、貨物駅は工事の支障をきたすことになるので、両国駅と亀戸駅とともにこれらの3駅の貨物扱い分を小名木川・越中島両貨物駅の改良増強してそこに集約した。また、客貨車区も線路工事に支障するため、施設は佐倉駅に移転した。複々線化後の同駅は、快速線と緩行線それぞれに島式ホームが設置され、2面4線となった。駅構内北側には高架式の電留線が6線設置され、快速電車が留置される。
錦糸町駅を出ると、緩行線と快速線を結ぶ渡り線が設置されており、新宿方面へ向かう列車や同方面からの列車などはこの渡り線を利用して転線する。その渡り線のすぐ先には、錦糸町駅電留線からの線路が接続して、その関連の下り線→上り線への渡り線もある。そこを過ぎると、また同様の渡り線があるが、これは両国駅3番線ホームから下り線へ転線するための渡り線で、両国駅手前でそのホームへの線路が分岐する。そこから、山側に東京都江戸東京博物館と両国国技館を見ながら勾配を下ると、国鉄初の都市内トンネルとなった総武トンネル（東京駅 - 品川駅間は東京トンネル）と呼ばれる地下トンネルへと突入する。次の馬喰町駅は、JR線の駅の中で一番深い位置にある旅客駅（海抜-30.58m）で、次の新日本橋駅とともに、1972年7月15日に開業した駅である。次の東京駅は、東京駅丸の内駅前広場の地下に建設、この地下駅は地下5階に2面4線のホームを有し、線路は同駅以南の横須賀線と繋がっている。総武本線の起点駅は、地下トンネルが開業した日にここ東京駅に変更になった。
横須賀線は東京駅の地下ホームから発着するが、このホームは1972年7月15日に東京 - 両国駅間の線路増及び両国駅 - 津田沼駅間の複々線が完成したと同時に開業したホームで、線路は同駅以北の総武快速線と繋がっている。品川駅付近を除き全区間地下線で、1976年10月1日に東海道本線の線路増として品川駅まで開業、総武快速線が同駅まで乗り入れていた。1980年10月1日に横須賀線が東海道本線と線路が分離されたことに伴い、直通運転を開始した。東京トンネルの地下線は、地上の東海道本線・京浜東北線・山手線に沿う形で南へ向かい、途中トンネル内には新橋駅がある。東海道線と東海道新幹線に挟まれる形で地上に出ると品川駅である。なお、ホーム上の案内は「横須賀線」であるが、正式には東海道本線である。
品川駅を出ると京急本線をくぐり、東海道新幹線と並行しながら東海道線と京浜東北線を跨いで南西に進路をとると、従来の旅客線と離れた新鶴見操車場（現・新鶴見信号場）を経由する通称品鶴線に入る。1980年10月1日に横須賀線と東海道本線との線路分離の際、東海道本線の貨物支線を旅客線に転用して、横須賀線を同線ルート経由にした。品川駅 - 西大井駅間の旧目黒川信号場では山手貨物線が分岐し、山手線とともに右側方向へ離れていく。続いて湘南新宿ラインなどが経由する山手貨物線大崎支線と、東京臨海高速鉄道りんかい線を跨ぎ、旧蛇窪信号場で大崎支線と合流する。旧目黒川信号場および蛇窪信号場は現在はいずれも大崎駅構内扱いであるが、運賃計算上では同駅を経由しないものとして取り扱う。逆に湘南新宿ラインは大崎から品川経由で西大井方面の運賃を計算する。また合流地点付近で東急大井町線をくぐる。ここからは東海道新幹線の真下を走り、まもなく西大井駅に至る。同駅は、1986年4月2日に設置された駅で、民営化後の2001年12月1日には湘南新宿ラインが経由するようになり、同駅がこのルートの最初の停車駅（宇都宮線と横須賀線直通系統の列車のみ）である。住宅街の中を進み国道1号（第二京浜）をくぐると東海道新幹線が横須賀線の右側に移り、並行して掘割や高架を進む。東急池上線をくぐり東急多摩川線を跨ぐと、多摩川橋梁を渡って東海道新幹線とともに多摩川を越え、東京都から神奈川県に入り武蔵小杉駅に至る。同駅は2010年3月13日に開業、南武線との交差地点に設置され、特急「成田エクスプレス」が同駅を停車駅に追加した。さらに同駅に近接する東急東横線・東急目黒線とも接続する。同駅を過ぎると東海道新幹線と別れ、南武線と500mほど離れて並行する形で南南東方向に進路を変える。まもなく貨物線が右側に分岐し、その貨物線に武蔵野線（武蔵野南線・貨物線）が合流する。ここから鶴見駅までは品鶴線と武蔵野線の重複区間であり、複々線区間でもある。おはようライナー新宿・ホームライナー小田原および湘南ライナーの一部はこの貨物線のルートを経由するほか、2019年度以降は相鉄・JR直通線も同ルートを経由する予定。この先横須賀線線路上には新川崎駅があり、右側の貨物線上には新鶴見信号場（新鶴見操車場跡）が広がる。同駅も、1980年10月1日にルート上の新鶴見操車場に隣接した旅客駅として設置した。同信号場から分岐する南武線貨物支線（尻手短絡線）を高架で跨ぎ、しばらく横須賀線と貨物線との複々線で進み国道1号をくぐるとまもなく貨物線を跨ぐ。ここで品川駅以来となる東海道本線の本線区間に戻り、東海道線・京浜東北線との並行（三複線）区間に入る。ここから大船駅までは横須賀線・湘南新宿ライン列車と東海道線・上野東京ライン列車との並走が見られることも多い。鶴見川を渡るとこの先京浜東北線の鶴見駅を左に見ながら通過する。なお、貨物線はここで東京貨物ターミナル駅からの東海道貨物線と合流し、同駅で東高島方面と、横浜羽沢方面へと分岐する。同駅から、新子安駅・東神奈川駅を通過して住宅街を進み、国道1号（第二京浜）をくぐると横浜駅へ至る。なお、鶴見駅 - 戸塚駅間は、内陸側に横須賀線、海側に東海道本線旅客線の線路別複々線で建設された。新川崎方面から鶴見・新子安・東神奈川の3駅（および鶴見線・横浜線方面）への運賃は鶴見駅・東神奈川駅接続で計算される。なお、新川崎方面から横浜駅まで乗車し、同駅から京浜東北線大宮方面行・横浜線八王子方面行に乗車しても重複乗車とはならない（区間外乗車の特例）。