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フェリス女学院大学文学部卒業。デビューは1985年の三菱自動車ミラージュのCM。以降、ナレーター、キャスターとして活躍。趣味はスキューバダイビング・読書。特技は料理とコンピュータグラフィックで、著書に『できるMacintosh』『イラストレーターデザイナーブック』がある。ハワイが好きで毎年何度か訪れており、グルメやコスメ情報に精通している。2016年にNR・サプリメントアドバイザー資格取得。
中原衛人の三男として周防吉敷郡吉敷村（現・山口県山口市吉敷）に生まれる。第一高等学校・東京帝国大学を卒業し、東京電燈に入社する。1907年（明治40年）同社技師長として甲府桂川に水力発電所を完成させ、東京向けの長距離高圧送電を成功させる。のち日本放送協会評議員、電気学会、照明学会、日本ラジオ協会などの会長を歴任した。1930年（昭和5年）、山口‐大田（現・美祢市美東町）間の県道完成に伴い支線が建設された際に寄付をおこなった。この際建設された支線のひとつである山口市道神田町上東線の一部区間は、「中原道路」ともいわれ、記念碑として「中原道路碑」が建てられている。
吉村 茂樹（よしむら しげき、1897年（明治30年）11月14日 - 1985年（昭和60年）4月16日）は、日本史学者。広島県出身。東京帝国大学卒。1936年東京帝大史料編纂所編纂官、1954年東京大学史料編纂所教授。1958年定年退官、上智大学教授。1967年退職。専門は平安・鎌倉時代の政治・法制、古文書学。
1952年、石和町（現・笛吹市）にてワイン、ウォッカを中心とした洋酒の製造・販売を目的とした「東邦酒造（株）」設立。1960年、同社のワインブランド「モロゾフ」にちなみ「モロゾフ酒造（株）」（神戸市にあるモロゾフ製菓とは関係なし）に社名を改める。1967年、モンドセレクションという食品の品評コンクールにて、「玉露リキュール」と「チェリーブランデー」をそれぞれ出品し、前者が金賞、後者も銀賞受賞を果たす。1972年に、現在の社名に変更された。これはフランス語で「世界」、ラテン語で「宇宙」を意味する「MONDE」を社名にしたことで、世界規模の洋酒を造るという精神を社名に体現したものである。2005年、2010年には同社製品が、ワインの品評会「国際ワインコンテスト」で上位入賞を果たした。
40ヤード走（40-yard dash）とは、アメリカンフットボールの選手が持つスピード及び加速力を40ヤード（36.58m）走ることで評価する指標の一つであり、NFLスカウティングコンバインのテスト項目である。
純粋なスピードが求められるポジションであるランニングバック、ワイドレシーバー及びディフェンシブバックの選手はこのタイムが特に重要視されると言われている。手動によるストップウォッチでの計測では0.5秒単位の誤差が出るため、現在ではレーザー光線が張られた40ヤードラインからエンドゾーンまでの純粋な通過タイムを計測する。「40ヤード」という距離はパントキックの平均距離に基づいて決められており、4.5秒（40ヤードラインからキッカーが蹴ったボールが地面に着地するまでのタイム）を切ると俊足だといわれている。
世界レベルの短距離走選手はスターターピストルが鳴ってからスタートするまでに最低でも0.24秒以下のリアクションタイムが求められるが（リオ五輪100メートル準決勝時の山縣亮太のリアクションタイムは0.109秒、同五輪100メートル決勝時のウサイン・ボルトのリアクションタイムは0.155秒）、アメリカンフットボールの40ヤード走のスタートのタイミングは選手個人に任されており、陸上のスタート時のようなリアクションタイムは求められない。40ヤード走はNFL独自のテスト項目であり、国際陸連が定めた陸上種目の中には存在しない。特に上記の様にスタートの方法が全く異なるため、40ヤード走で好記録を収めた者が陸上の短距離種目で好記録を出せるとは限らない（逆も同様である）。NFLでも有数の俊足であるワイドレシーバーのJacoby Fordは2010年のコンバインで4.28秒を記録しており（2016年現在で7位タイ）、クレムゾン大学での60メートル走のベストタイムは6.51秒を記録しているが、この記録は歴代の上位50人にも入っていない。2017年、100メートル走9.79秒、60メートル走6.34秒の世界記録保持者である短距離選手のクリスチャン・コールマンは、NFL最速記録の4.22秒を上回る4.12秒を記録している。2019年、100メートル走9.58秒の世界記録保持者である元短距離選手のウサイン・ボルトがスーパーボウルのイベントに参加、NFL最速記録に並ぶ4.22秒を記録している。
ボー・ジャクソンはオーバーン大学時代に4.12秒及び4.18秒を記録したと主張している。マイアミ・ドルフィンズのJakeem Grantはテキサス工科大学時代の2016年にニューオーリンズ・セインツのスカウティングコンバインで手動計測ながら4.1秒を記録している。ディオン・サンダースは1989年に4.27秒を記録している。Carlin Islesは2013年にデトロイト・ライオンズのスカウティングコンバインで4.22秒を記録している。
ロックフォール＝レ＝パンは、カンヌから18km、ニース空港から17km、グラースから13km離れている。
上里FC、大宮アルディージャユースを経て、2007年トップチームに昇格。金澤慎、木村聡、西村陽毅に次いで、4人目となった選手である。しかし、出場機会が得られず、2009年12月2日、契約満了により退団。来シーズンの契約を更新しないことが発表された。2010年は、ブラジル、パラグアイなどのチーム練習試合に参加していたが、無所属状態という結果となった。2011年より、7シーズンぶりにSリーグへ復帰したタンジョン・パガー・ユナイテッドFCに加入した。同チームではキャプテンを務め、 リーグのオールスターメンバーにも選出された。2013年1月、ラトビア・ヴィルスリーガ所属のFCユールマラのキャンプに参加し、トレーニングマッチにおける好プレーが評価されてユールマラと契約した。2013年8月、モンテネグロのFKムラドスト・ポドゴリツァへ移籍。2014年2月、ボスニア・ヘルツェゴビナ・プレミイェル・リーガのFKルダル・プリイェドルに移籍した。2015年、自らのFacebook、twitterで引退を発表。引退後は公益財団法人日本サッカー協会 JFAこころのプロジェクト（夢先生）スペシャルアシスタントをしながら様々な活動をしている。
ブランドバーグ山（英語、Brandberg Mountain）とは、ナミビア・エロンゴ州にある山。標高は2606m。花崗岩質の岩石でできている山体は、約650km²にわたって広がっている。この山には別名も存在し、例えばヘレロ語ではオムクルバロと呼ぶ。
ブランドバーグ山は南緯21度08分57秒、東経14度34分39秒に位置する  。 山頂はドイツ語で「王の石」を意味する語である「Königstein」と呼ばれている。標高は2606mであり、ナミビアの最高標高地点である。この山は約650km²の面積を持つ大きな山体である上に、この山の周囲に広がっているナミブ沙漠は平坦な地形なので、よく晴れていれば遠い場所からでもこの山を見ることができる。なお、この山は固有種も見られるなど、独特な生態系を有している。この山から最も近い集落はウイスであり、この山から約30kmの距離にある。山中にある谷に存在する洞窟には、古代の壁画が残されている場所も見られる。
文学賞を総なめしている人気作家の倉田（松下）。ある日、執筆中に高校時代の同級生である及川（中越）から自分の結婚のお祝い会に呼ばれる。乗り気でなかったが、過去に付き合っていた元彼も来ると知り参加を決める倉田。お祝い会当日、雨の中及川に言われた店に倉田がたどり着くが…
別所建設の新入社員・真田（三浦）はじゃんけんがめっぽう弱く、その勝負弱さは仕事や私生活にも影響及ぼすほど。ある日、街中で「じゃんけん道場」という謎の看板を見つけた真田。路地を進みじゃんけん道場についた真田は謎の老師と出会う…
子育てに苦労中の主婦・千秋（水川）。泣き止まず、離乳食も食べてくれない我が子に対し半ば憔悴しきっていた。そんなある日、薬局の薬剤師から「ベビートークA錠」という薬を勧められる。家に帰り千秋が薬を飲むと…
ダンディズムを最優先する殺し屋（浅野）には数々のダンディズムがあり、その中には「任務遂行前には自慢の耳かきで耳あかを取る」という決まりもあった。今日もホテルからターゲットを狙う前に耳かきをしようとするが…
クラスメートからいじめられている女子高生の百合（志田）。ある日、いつものようにいじめられていると転校生の日菜子（大後）に助けられる。助けてくれた日菜子に感謝する百合だが日菜子はそっけない返事をするのみ。そしていじめの対象は日菜子へと移っていく…
江戸時代から諏訪藩御用達だった湯を守り続ける一軒宿の「横谷温泉旅館」が渋川沿いに立つ。
ベルン-レッチュベルク-シンプロン鉄道Ae415形電気機関車(ベルン-レッチュベルク-シンプロンてつどうAe415がたでんきかんしゃ)は、スイスの大手の私鉄であったベルン-レッチュベルク-シンプロン鉄道やその後身であるBLSレッチュベルク鉄道で使用された電気機関車である。
計画当初は「上海軌道交通20号線」とも言われていた路線である。建設予算は173.62億元。近年工業化、ニュータウン化の著しい青浦区と、交通の枢軸である虹橋駅、虹橋空港方面を結ぶ役割を持つ他、上海に残る江南水郷の1つである朱家角鎮への観光路線という性質も併せ持っている。
2011年4月、スコットランドのフォルカークFCでプロデビュー。2014年冬の移籍ウインドー最終日にスウォンジー・シティAFCと契約を結んだ。2014年4月のプレミアリーグ・アストン・ヴィラFC戦で途中出場し加入後初出場。シーズン終了後、働きぶりが評価され2018年6月まで契約を延長した。2016年8月のフットボールリーグカップ・ピーターバラ・ユナイテッドFC戦で加入後初得点を挙げた
ウッチ・ゲットー（波：Ghetto Łódź）もしくはリッツマンシュタット・ゲットー（独：Ghetto Litzmannstadt）は、ナチス・ドイツが第二次世界大戦中にウッチ（現ポーランド領。当時はドイツ領）に設置したゲットー（ユダヤ人隔離居住区）である。ワルシャワ・ゲットーに次ぐ規模であった。
戦前、ウッチには66万人以上の人口があり、そのうち約3分の1がユダヤ人であった。ドイツ軍のポーランド侵攻後、1939年9月8日にウッチはドイツ軍によって占領された。第一次世界大戦においてウッチを占領したドイツ軍歩兵大将カール・リッツマン（de:Karl Litzmann）の名前に因んでウッチはリッツマンシュタット（「リッツマンの町」の意）と改名された。1939年10月13日にウッチのユダヤ人共同体評議会員モルデハイ・ハイム・ルムコフスキがドイツ当局よりユダヤ人評議会議長に任じられ、ユダヤ人評議会を組織するよう命じられた。
ウッチの町の中でも特に荒廃した北方の旧市街区域（スターレ・ミアスト地区(Stare Miasto)、バルティ地区(Baluty)、マリジン地区(Marysin)）にウッチ・ゲットーは作られた。この区域はもともとユダヤ人が大勢固まって暮らしていた地域であり、6万2000人ものユダヤ人がすでに暮らしていた。1940年2月に地元の警察長官ヨハネス・シェーファー親衛隊少将(de:Johannes Schäfer)は、ここを中心にゲットーを創設することを布告した。この区域に住む非ユダヤ人は4月30日までに退去することを命じられた。さらに町の他の区域や郊外から約10万人のユダヤ人がこのゲットーに連行されてきた。1940年4月にこの区域が封鎖されてウッチ・ゲットーとなった。この時点でウッチ・ゲットーには16万人を超えるユダヤ人がこのゲットーで暮らしていた。またこのゲットーにはオーストリアから移送されてきた5000人のジプシー（ロマ民族）も送り込まれており、ゲットー内には彼ら専用の収容区画が存在していた。ウッチ・ゲットーの周囲にはワルシャワ・ゲットーやクラクフ・ゲットーのような壁こそ作られなかったが、有刺鉄線の鉄条網で囲まれており、監視塔と検問所も置かれ、出入りは厳しく制限されていた。そのため前者二つに次いで閉鎖的なゲットーだった。
ウッチのユダヤ人評議会議長ルムコフスキはゲットー内で独裁的な政治を行っていた。ルムコフスキの強力な指導体制の下、ウッチ・ゲットーでは統制経済が取られていた。ゲットー内に民間企業はほとんど存在せず、ユダヤ人評議会があらゆる分野の活動を統制していた。これは比較的自由主義的なユダヤ人評議会が置かれ、市場原理主義的な経済体制が取られていたワルシャワ・ゲットーと大きく異なっている点であった。ウッチ・ゲットー内の紙幣にはルムコフスキの署名が入っており、また切手の肖像画にはルムコフスキが使われていたことからも彼の支配の強力さがうかがえる。しかしながらそれ故にルムコフスキはゲットー住民から激しく嫌われた。ゲットー内ではルムコフスキの強圧政治に対する抵抗運動が激化し、デモやハンガー・ストライキが多発した。1940年8月にはゲットー警察だけでは取り締まれなくなり、ゲットー外のドイツ当局の助力を得てようやく鎮圧している。しかし9月にはデモが再開し、9月半ばにはルムコフスキが路上で襲撃を受けるという事件まで発生した。他のゲットーでもユダヤ人評議会に対する批判活動はみられたが、ここまで激しかったのはこのウッチ・ゲットーのみである。そのためウッチ・ゲットー内にはドイツの刑事警察の派出所が存在していた。彼らは抵抗運動を起こした者から金品を巻き上げることに励んでいた。ゲットー内では絶対的な存在であるルムコフスキもドイツ当局の命令には全く異を唱えられず、従うよりほかになかった。特にリッツマンシュタット（ウッチ）市役所のゲットー局局長ハンス・ビーボウ（de:Hans Biebow）が頻繁に命令を下し、彼とその上官が実質的にゲットーを支配していた。
1940年末以降、食糧事情が限界に達し、ゲットー内に飢餓や病が蔓延するようになった。1941年1月のウッチ・ゲットー再編成のための会計検査院の報告によるとウッチ・ゲットー住民の消費する食費は監獄囚人の消費する食費の半分であったという。悲惨な食糧事情は伝染病を引き起こした。1941年5月のゲットー保健局の公式記録によればゲットー住民のうち2万人が急性結核を患っていたという。ゲットー内の医師アルノルト・モストヴィッツは「史上最大の赤痢が流行がゲットーを覆っている。住民17万人のうち、5万人から6万人が患っている。死亡率は高い。急性結核も蔓延しており、多数の犠牲者が出ている。腸チフスも流行しており、私も患った。同じく発疹チフスも押し寄せようとしている。」と書いている。4万3000人が病と飢餓で命を落とした。犠牲となるのは大抵体力に劣る子供や老人であった。1941年上半期の全死亡者のうち5分の1は14歳以下の子供であった。このような状況の中、1941年末にドイツ・オーストリア・ルクセンブルク・ベーメン・メーレン保護領(チェコ)から更に2万5000人のユダヤ人がウッチ・ゲットーに移送されてきた。彼らはゲットーの先住者たちからは全く異質な存在であり、招かれざる客であった。この急な移送のためにゲットー内の食糧・物資不足はますます深刻になった。ウッチが属するヴァルテラント大管区のSD長官ヘップナー親衛隊少佐は、1941年7月にベルリンの国家保安本部ユダヤ人課課長アドルフ・アイヒマン親衛隊中佐に宛てて「今年の冬にもユダヤ人全員には食糧を支給できなくなるかもしれない。労働不能なユダヤ人は何か速効性のある方法で始末するのが最も人道的ではないだろうか。真剣に考慮すべきだ。この方が餓死よりは気持ちがいい。」と提案している。ドイツ当局はウッチ・ゲットー内の15万人のユダヤ人のうち「労働可能」な者は5万人にすぎず、残りは食糧を無駄に使うだけの「労働不能」者と見ていた。
1941年12月にユダヤ人評議会議長ルムコフスキはドイツ当局より2万人の「労働不能」なゲットー住民をヘウムノ絶滅収容所へ「移住」させよ、という最初の移送命令を受けた。これ以降も頻繁にドイツ当局から移送命令が下された。「移住」対象となる「労働不能」者の具体的な選定はユダヤ人評議会に一任された。ルムコフスキはゲットーの関係部門責任者を委員とする「移住委員会」を設置して「移住」対象者の選定を協議した。まずゲットー内にいる5,000人のジプシーを全員「移住」させることが決定した。彼らは1941年12月のうちに真っ先にゲットーからヘウムノへ移送され、同地でガス殺された。続いて1942年1月15日からユダヤ人の移送も始まった。1942年5月末までにかけて、ウッチ・ゲットー内の5万5,000人のユダヤ人がヘウムノ絶滅収容所へと移送され、そこでガス殺された。移送された者の多くは貧困層の老人、子供、女性などであった。さらに1942年9月4日から12日にかけては中産階級以上のユダヤ人家庭の老人や子供たちも連行され、2万人がヘウムノ絶滅収容所へと移送されていった。移送を指揮したゲットー警察長官レオン・ローゼンブラットはこの事について戦後にこう語った。拒絶すれば、私も銃殺されたでしょう。私にとってはそれが一番楽な解決方法です。しかしその後にはどうなりますか。SSはこう言います。『ならば勝手に選び出すだけだ。』と。（略）しかし私が移送を任されていれば、志願者を募ることができます。志願者が殺到して要求された人数が集まる事もありましたから。足りない時は臨終間際の者、まだ足りない時は重病人、なお足りないときは罪を犯した者を移送しました。（略）それでも足りないときには、老人を連れていきます。でも、どこで線を引けばいいのでしょうか。お願いです。私の取った方法より良い方法があったというなら教えてください。ユダヤ人評議会議長ルムコフスキも移送者たちの末路を報告された際に「命令だった。私は他人に手を汚させるよりは自分の手で実行したのだ。」と漏らしたという。移送は初めはドイツ当局の命令を受けたゲットー警察によって行われ、彼らの方で収拾不能になった時のみ、ドイツ当局が武力介入していた。しかし間もなくゲシュタポが直接移送の指揮を執り、ゲットー警察は補助に回るようになった。これらの移送によってウッチ・ゲットーに残されたユダヤ人は大多数が「労働可能」な者となった。1944年1月初めのウッチ・ゲットーの人口は8万人であったが、このうち6万2000人が労働者登録されていた。
ソ連赤軍の接近に伴い、1944年6月22日からウッチ・ゲットーの移送が再開された。1944年8月2日に正式にウッチ・ゲットーの解体命令が下る。ゲットー住民はアウシュヴィッツ＝ビルケナウ強制収容所やヘウムノ絶滅収容所へと移送され、大部分は終戦までに殺害されるか死亡するかした。ウッチ・ユダヤ人評議会議長ルムコフスキもアウシュヴィッツ＝ビルケナウ強制収容所へ移送され、そこで殺害された。1945年1月にソ連赤軍によってウッチ・ゲットーは解放されたが、この時、ゲットー内には877人しか残っていなかった。
旧梅田貨物駅の一部施設を引き継いだもので、梅田貨物線の単線と複線の境界点として機能している。2018年よりおおさか東線の一部列車をここまで入線させて折り返す列車も設定されるようになった。
この駅は他の貨物駅とは異なり、「貨物」が付かない「梅田駅」が正式名称だが、阪急電鉄・阪神電気鉄道・地下鉄御堂筋線の梅田駅などと区別するため、「梅田貨物駅」、「梅田北ヤード」とも呼ばれていた。営業当時は一部のコンテナ車の常備駅に指定され、常備貨車にはJR貨物関西支社梅田駅を意味する「西ウタ」と表記されていた。駅敷地の再開発計画に伴い、2013年3月16日のダイヤ改正より梅田駅の機能は関西本線百済駅（百済貨物ターミナル駅に改称）と東海道本線吹田操車場跡地に新設された吹田貨物ターミナル駅に移転され、同月末日を限りで廃止された。発生した土地は大阪駅北地区再開発計画や北梅田駅の建設用地とされる見込みであるが、先行区域以外の具体的な売却先は2013年3月現在では決まっていない。用地は巨大であり地価が高額なため、再開発計画は三菱地所を中心とした9社が行う予定である。なお移転に伴う問題については大阪駅北地区#貨物機能移転問題を参照のこと。
地上駅で、2013年の運用終了直前の時点では到着線2本、着発線4本、出発線4本、荷役線10本、コンテナホーム3面、敷地面積は17ヘクタールであった。1968年（昭和43年）9月に建設された駅舎は老朽化が進んでいるが、移転が決まっていたので改修はなされなかった。そのため、所々傷みが出てきており、特に9月前後は台風などにより被害を受けている。駅舎のほか、駅構内にはJR貨物の大阪営業支店が設けられている。新3号プラットホームの上屋は、延長220メートル、スパン61メートルにもおよぶ巨大なもので、ダイヤモンドトラス工法を用いて内部に柱を一切設けない構造で1960年（昭和35年）10月に完成した。南側50メートルは先行工事に伴い撤去されているが、完成から50年を経てもなお建築関係者が見学に来ることがある構造物である。かつてはさらに規模が大きく、道路を踏切で横断して大阪駅高架下を抜けた場所にも5面7線のコンテナホームが1982年まで存在した。またここから分岐して大阪中央郵便局への引き込み線も延びていた。この場所を指して通称梅田南貨物駅と呼んでいた。大阪貨物ターミナル駅に機能を移行して梅田南貨物駅は廃止となり、跡地はオオサカガーデンシティとなっている。なお、この箇所は初期の大阪駅貨物施設の跡で有るだけでなく、明治初期に存在した安治川駅への貨物線の代替となる淀川から引き込んだ堀が有った箇所でもある。
当駅はコンテナ貨物および車扱貨物の取扱駅であった。コンテナ貨物は、JR規格の12フィート・20フィート・30フィートのコンテナと、ISO規格の20フィート（20トン・24トン）海上コンテナを取り扱っていた。主な取扱品目は、宅配便などの混載貨物、化学工業品、食料工業品、清涼飲料水、紙など。近くに新聞社がある関係から主な取扱品の一つが新聞用紙であり、100年以上前から扱われていた。北海道からの牛乳や産業廃棄物が入っている貨物も到着していた。また、産業廃棄物・特別管理産業廃棄物の取扱許可を得ており、それらが入っている貨物の取り扱いも増加していた。車扱貨物は、有蓋車（ワム80000形）で輸送される紙を取り扱っていた。有蓋車は、富士駅（日本製紙富士工場）や比奈駅（日本大昭和板紙吉永工場）から発送されていたが、紙輸送列車は2012年（平成24年）3月にコンテナ化されていた。2011年度時点で、1日にコンテナ貨物列車26本、車扱貨物列車2本の合計28本の貨物列車が発着しており、貨物扱い量は1日平均コンテナ3,137トン、車扱い146トンであった。これは全国10番目、近畿地方では1位であった。なお、最盛期の1961年度における年間取扱数量は363万トンであった。
もともと大阪駅では、旅客・貨物の両方を取り扱い、かつ車両基地としての機能も併設しており、大正時代には各種の機能を持った設備が駅に混然と存在していて駅のこれ以上の容量拡張が困難になってきていた。このため大阪駅の改良計画が立てられ、旅客・貨物分離が行われることになった。これにより旅客の大阪駅は高架化され、貨物についてはその北側に移転することになった。吹田操車場からの連絡線と一緒に工事が行われ、1928年12月1日に開業している。また、大阪市内の河川を通じた水運と連絡するために大阪駅南側に既設だった貨物駅とドックを流用するため、大阪駅高架下をくぐって南側へ線路を延ばす工事と、逆に掘割を北側まで延ばして船が入れるようにする工事が行われ、1934年に従来の大阪駅での貨物扱いが終了して梅田駅に集約された。この年の6月1日付けで宮原機関庫大阪分庫が廃止され、同時に吹田機関庫梅田分庫が創設された。戦後、1959年に汐留駅との間でコンテナ輸送専用列車「たから号」の運転が開始され、これに合わせて南地区に日本で初めてのコンテナホーム、コンテナ検修設備などが設置された。さらに北地区に新3号プラットホームが建設された。このホームは、線路の片側を地面の高さのホーム、もう片側を高いホームにしており、貨車の両側から荷役を行うことができるようにされたものであった。また巨大な貨物上屋で全体が覆われており、これは2012年現在でも使用されている。国鉄分割民営化に伴い、都心に位置する梅田駅は日本国有鉄道清算事業団（後の鉄道建設・運輸施設整備支援機構）の所有とされ、土地を売却して国鉄長期債務の返済に充てられることになった。これに伴い梅田駅の機能は吹田操車場跡地に移転する計画となったが、移転先の反対運動などを受けて遅延していた。その後、吹田操車場跡地と百済駅に半分ずつ移転させる計画に変更され、1999年1月に移転に関する基本協定書が締結された。2005年7月に先行区域の更地化工事に着手され、これにより6.7ヘクタールの更地化が2008年3月に完成した。2012年12月、JR貨物は吹田貨物ターミナル駅・百済駅への機能移転の2013年春完成により梅田駅（貨物）は2013年3月16日ダイヤ改正をもって営業終了すると発表した。列車の設定はダイヤ改正時点でなくなるが、駅自体の正式な廃止は4月1日となる。駅廃止後、先行区域に建設が進められていたグランフロント大阪は、2013年4月23日に報道関係者等向け内覧会が、4月26日に正式に街開きが行われた。
上島町有バス（かみじまちょうゆうばす）は、愛媛県越智郡上島町が運行する自治体バスである。
1999年に弓削町（当時）の町営バス1999年が廃止されたのに伴い、福祉・教育を主な目的として運行を開始した。上島町の弓削島･佐島で運行されている。2011年には生名橋が開通し生名島へ一部の路線が延伸になった他、生名線が新設された。
「ザ・ムーブ」や「エレクトリック・ライト・オーケストラ (ELO)」の主力メンバーだったロイ・ウッドが、1972年の同グループ脱退後に結成。7〜8人で編成する大所帯で、奇抜なルックスからグラムロック・バンドの扱いを受けていた。アルバムは『ウィザード・ブリュウ』（1973年）、『イントロデューシング・エディ・アンド・ザ・ファルコンズ』（1974年）を発表。当時のロイ・ウッドがやりたかったスタイルを詰め込んだ作品であった。フィル・スペクターやビーチ・ボーイズへのオマージュのような、ロイならではのポップな楽曲も発表した。1972年〜1974年の間に、全英チャート1位を獲得したシングル「See My Baby Jive」「Angel Fingers」や、クリスマスの定番となった「I Wish It Could Be Christmas Everyday（毎日がクリスマスなら）」（1974年、全英4位。その後1981年、1984年と全英でリバイバルヒットし再度ランクインした）など、多くのヒット曲を生み出した。しかしロイによる、複数のレコード会社との複雑な契約による影響で活動が制約されたことや、マネージメント(Don Arden)を同じくする「ELO」が米国での活動が軌道に乗り始めた事で、同グループにシフトしていった事情などが重なり、1975年の初の全米ツアー中に早々と解散してしまった。当時、全米ツアー中のライブを見た音楽評論家などに依れば、ツインドラム＋ロイのギター＋ホーンセクションの編成でウォール・オブ・サウンドをステージで再現する「ウィザード」の圧倒的なライブは、『まるで音の洪水のようである』と評されており、米国での評判も上々であった。その後は2000年に、未発表音源集『メイン・ストリート』がウィザード名義の新作として発表した。
1962年（昭和37年）7月1日に開設。この日をもって廃駅となった（旧）松島駅の東方に位置する。東北本線の岩切駅と品井沼駅の間は、日本鉄道による開業時から利府駅経由の山岳ルートを経由していたが、この経路には急勾配が存在し、牽引力の弱い蒸気機関車を使用していた時代では、列車の運行に補助機関車を要していた。戦時中の1944年（昭和19年）に勾配緩和と輸送力増強のため、現在の海岸ルートが貨物線として開業した。戦後、この貨物新線の旅客営業が開始されて東北本線のメインルートとなり、1962年（昭和37年）には利府駅経由の旧線が岩切駅と利府駅の間を残して廃止されることとなり、新線上に設けられていた新松島駅が新しく「松島駅」を名乗り、旧線上に存在した（初代）松島駅が廃止される事になった。旧線の廃止には沿線住民の反発もあり、（新）松島駅から大きく離れる（旧）松島駅近隣の住民の便宜を図るため旧駅から近い新線上の場所に、国鉄の負担で代替駅が設けられることになった。こうして開設されたのがこの愛宕駅である。
相対式ホーム2面2線を有する地上駅である。盛土の上に位置している。雨をしのぐ程度の待合所はあるが駅舎は無く、出入口は各ホームに設けられている。松島海岸駅管理の無人駅。上りホーム入口に簡易自動券売機、下りホーム入口に乗車駅証明書発行機、両ホーム上に簡易Suica改札機がある。松島花火祭りの時には駅員が派遣されて、臨時発売（特別改札）を行う。
フランス国内に数多く存在するグランゼコール（フランス独特の高等専門教育機関）のひとつで、1824年に、ロレーヌ地方の都市であるナンシーに森林学の研究および林野行政の高等行政官の養成を目的とする専門教育機関（国立高等専門学校）としてナンシー水利・林業学校という名称で設立されたのが最初である。 また、政治体制の変遷とともに、王室や帝室という冠名を変えながら、フランスに共和制が確立したことに伴って、フランス国立河川・森林学校(ENEF；École Nationale des Eaux et Forêts)という名称が確立する。1919年には、フランス国立農村工学学校(École Nationale du Génie Rural)がパリに設立され、その後、1960年代に行われたピザニ改革によって、ENEFは、農村工学部門と合併して、現在のENGREFに落ち着いたのである。このENGREFは、海外からの留学生も受け入れており、ENEF時代には、1867年から1884年にかけて英国人留学生の受け入れや1889年には、アメリカ合衆国において初代森林局長となったG.ピンショーが留学滞在していた。また、日本人留学生の受け入れも行っており、高島北海（高島得三）が1885-1888年にかけて、留学生として滞在していたという歴史も持ち合わせている。
現在では、フランス国内において農林業及び森林官等の農林行政に携わる人達を育成する為の教育機関として、このENGREFがその中心的役割を果たしている。ここに入校するには、大学で２年履修後に選抜試験を受ける必要があり、入学後にはさらに５年間の教育を受けて、卒業後には森林行政などの仕事に就くという。これらのことから、ENGREFにおいては、入学前と入学後に相当なハイレベルの学習カリキュラムが待ち受けているという、まさに農林分野のエキスパートを育成する為のエリート教育機関であることが判る。
防風保安林とピーナッツ（ラッカセイ）の野積みによる特徴的な農村景観は、文化庁の農林水産業に関連する文化的景観に含まれる。179ヘクタールの森林が防風保安林に指定されている。明治時代に入ると明治新政府の政策により、江戸幕府の放牧地であった小金・佐倉両牧の開墾順序に新しい地名が付けられ、8番目の入植地として八街と命名された歴史をもつ。市名は難読地名として知られる。
千葉県のほぼ中央部に位置し、県庁所在地である千葉市から約20キロメートルの距離である。東京都の都心から約50 - 60キロメートル圏内である。都市雇用圏における東京都市圏に含まれ、千葉市への通勤率は13.7%（平成22年国勢調査）。下総台地の上にあるため地盤は固く、標高は14 - 70メートルとなっているため、地震と水害には強いといえる。
冬は周辺の佐倉市や成田市同様、千葉県の中では寒い地域で、朝は連日氷点下まで下がることがある。冬明けから春先にかけて、ピーナッツ畑に何も植えられていないために春風によって強い砂ぼこりが起こり、地元では「やちぼこり（俗称）」と呼ばれる。
主に第1次産業（農業）中心で、ニンジン、サトイモ、ダイコン、スイカなど、野菜類の出荷が多い。特に、ピーナッツ生産では日本一。
中心となるバス停：八街駅
1908年-1945年の国鉄ダイヤ改正（1908ねんから1945ねんのこくてつだいやかいせい）では、鉄道国有法に基く主要17私鉄の国有化が完了した翌年の1908年（明治41年）から、太平洋戦争の終結した年である1945年（昭和20年）の間に実施された、日本の国有鉄道（国鉄・院線・省線）におけるダイヤ改正について記す。
この年は5月1日と12月25日の二度にわたり、主に東北地方・北海道各線で改正が行われた。同年3月7日に青函連絡船が青森 - 函館に就航し、本州 - 北海道連絡に著しい改善が為されたという背景があり、それに関連する路線でも輸送力の強化が求められた事情がある。5月の改正では上野駅 - 青森駅に現在の東北本線を走る急行201・202列車が新設された（厳密には仙台駅止まりであった急行列車の区間延長という形態）。それに先立ち日本鉄道時代に設定された海岸線（現、常磐線）経由の急行801・802列車と併せ、上野駅 - 青森駅を結ぶ急行列車は2往復に増発されるとともに、北海道側でも現在の函館本線にあたる函館駅 - 旭川駅に直通列車が登場した。しかし、まだ試行段階と言うべき状況であったようで、12月の改正で、東北線経由201・202列車は再び仙台駅以南のみの運転となり、海岸線経由801・802列車も速度を低下させている。
4月21日に再び東北地区のダイヤ改正が行われ、201・202列車が改めて青森駅発着となった。12月28日には、急行料金が、801・802列車の上野駅 - 平駅（現、いわき駅）で所要とされた。それまで東海道本線・山陽本線急行のみに導入されていた急行券制度が、東北地域にも導入されたものである。その東海道本線でも6月15日に改正があり、「最急行列車」が所要時間を約30分短縮した。また、11月21日には現在の鹿児島本線・肥薩線にあたる門司駅（現、門司港駅） - 吉松駅 - 鹿児島駅が全通し、九州縦断鉄道の一つが完成した。それに先立つ10月12日には「国有鉄道線路名称」が制定された。現在まで用いられている東海道本線・常磐線などの路線名称は、このとき制定されたものである。
この年は東北・北海道の各路線で時刻が計4回改正された。東北本線・常磐線でのダイヤ改正は、急行列車の速度を一部低下させるという低調な内容であったが、7月1日に北海道各線で行われたダイヤ改正では函館駅 - 旭川駅に北海道初の急行列車が誕生している。この列車は設定当初から急行券制度を採用した。
この年7月30日に明治天皇が崩御して皇太子嘉仁親王が新天皇として即位、年号も「明治」から「大正」へ移行する。それに先立つ6月15日、明治時代の日本の鉄道史を締めくくる形で、画期的な列車が登場した。東海道本線・山陽本線の新橋駅 - 下関駅で運行を開始した1・2列車がそれで、日本初の「特別急行列車」（特急）である。内容としてはそれ以前より、新橋駅 - 神戸駅を運行していた「最急行列車」を下関駅まで区間延長したものである。1・2列車は、終点の下関では朝鮮の釜山への航路である関釜連絡船に接続しており、その釜山からは朝鮮鉄道・南満州鉄道、さらにはシベリア鉄道への列車と連絡し、朝鮮・中国・欧州へと至る国際連絡運輸の一環をなすものであった。列車の水準の高さを誇示する見地から、最後尾には和風装飾を施した一等展望車を新たに開発して連結、列車業務の全般を取り仕切る「上級車掌」というべき列車長は、「シェフ・ド・トラン」とフランス語での刺繍が入れられた腕章を着けて乗務した。この列車長には英語を解する者を乗務させたという。大衆旅客向けの三等車は連結されず、上級客対象の一等車・二等車のみで組成されるなど、文字通り「特別」な列車であり、国際連絡運輸の関係からも日本の威信をかけた別格な存在であったともいえよう。
4月1日に北陸本線の米原駅 - 直江津駅が全通し、新橋駅 - 名古屋駅を急行運転する新橋駅 - 米原駅 - 直江津駅直通の列車が設定されたが、翌年4月には普通列車に格下げされている。また5月21日と12月16日には東北・常磐線で時刻が改正され、特に5月改正では上野駅 - 青森駅に設定されていた急行列車2往復がいずれも1時間45分・2時間45分と大幅な時間短縮を行っている。同時に北海道では函館駅 - 釧路駅運行の3・4列車も新設され、急行列車は2往復となった。11月25日には九州各線でも時刻が改正され、門司駅 - 鹿児島駅を走っていた急行1・2列車と門司駅 - 長崎駅運行の急行3・4列車の門司駅 - 鳥栖駅が併結運転となり、3・4列車は11・12列車と列車番号を改めた。また新たに門司駅 - 久留米駅運行の急行列車が設定されている。
この年12月20日、東海道本線の東京での新ターミナル駅として新橋駅に代わって東京駅が開業、従来の新橋駅は汐留駅と改称して貨物列車・荷物列車専用駅となり、旅客列車は全て新設の東京駅発着となった。なお現存の新橋駅は、すでにそれ以前から山手線電車用の駅として開業していた烏森駅が、この時改称されたものである。
2月1日に前年の東京駅開業に伴った所要時間を若干順延するダイヤ改正が行われ、3月25日には信越本線に初の急行列車（101・102列車・上野駅 - 直江津駅 - 新潟駅）が新設された。
この年は6月1日に東京以北で、10月1日に東京以西で時刻が改正された。6月改正では東北本線・常磐線急行列車の急行券販売区間が全区間に拡大され、所要時間が常磐線経由の801・802列車では32分・15分、東北本線経由の203・204列車では32・35分短縮され、上下4列車とも17時間運転になった。10月改正では東海道本線などでの普通列車増発が図られるとともに、九州の鹿児島本線・長崎本線・豊州本線（現、日豊本線）などでも速度向上と列車増発が行われた。
8月20日、東京駅 - 下関駅を運行していた急行の3・4列車から利用客の多かった三等車が分離され、5・6列車となった。5・6列車は食堂車も大衆向けの「和食堂車」を連結しており（従来の特急列車などの食堂車は、西洋式の「洋食堂車」であった）、3・4列車と30分間隔での続行運転を行った。他にも東京駅 - 神戸駅運行の急行7・8列車、9・10列車、11・12列車などで同様の続行運転が行われており、11・12列車も三等車のみの編成となっていた。この時期は、国有鉄道を運営していた鉄道院（翌1920年5月に鉄道省へ組織変更）でも従前の「乗せてつかわす」から「乗っていただく」へ方針を改めるべく、さまざまな旅客サービスが新たに次々と導入されていた。三等急行と和食堂車の出現はその一環と言える。
東海道本線の大津駅 - 京都駅で新逢坂山トンネルの開削に伴い大規模なルート変更が行われ、同区間の距離は11.5kmとそれまでより4.5km短縮された。これに伴う8月1日の改正で東海道本線の列車は概ね速度が向上されたが、特に特急1・2列車は2年前に開発された18900形蒸気機関車（後のC51形）の導入もあって、東京駅 - 下関駅の所要時間を24時間と数分程度にまで短縮した。
3月15日、奥羽本線初の急行列車として701・702列車（上野駅 - 福島駅 - 秋田駅 - 青森駅）が、関西と北陸を結ぶ急行列車として680・681列車（神戸駅 - 富山駅）が、関東と北陸を結ぶ急行列車として773・772列車（上野駅 - 直江津駅 - 金沢駅）が新設され、特に日本海側各線で速度向上が図られることになった。
5月1日に北海道で宗谷本線が全通した事に伴うダイヤ改正が行われ、樺太（現、サハリン）連絡の改善を目して、函館線急行1・2列車の運行区間が函館桟橋駅（現、函館駅構内） - 稚内駅（現、南稚内駅）に変更された。同時に函館桟橋駅 - 旭川駅運行であった急行3・4列車も、池田駅分割で、道東の網走駅・根室駅までを結ぶ列車になっている。また7月1日には東海道本線・山陽本線でダイヤが改正され、東京駅 - 下関駅に2本目の特急列車として3・4列車が新設された。1・2列車が一等車・二等車のみで編成されていたのに対し、この3・4列車は三等車のみの編成で、食堂車も「和食堂車」であり、1・2列車と15分間隔の続行運転を行った。前述した急行5・6列車もそうであるが、大正デモクラシーの影響と中産階級の台頭、鉄道利用客の増加と国有鉄道側のサービス精神の向上、さらには鉄道旅行の一般化などの背景が、このような大衆向け優等列車の新設につながったとも言える。この年9月1日には関東大震災が発生し、それによって関東一円の路線は莫大な被害（特に根府川駅では列車が海中に転落した）を受けた。本格的な復旧までにはその後数年を要した。
7月31日に羽越本線（翌年までは羽越線）が全通した事により、関西から東北にいたる日本海縦貫線が完成した。早速神戸駅 - 青森駅に直通の急行503・504列車が新設され、当時最長距離を走る急行列車となった。
3月31日に東海道・山陽本線で複線化が進展した事により普通列車のスピードアップを図るダイヤ改正が行われ、6月1日には青函連絡船の所要時間が4時間半とそれまでより40分短縮された。なお列車の運行とは直接関係がないが、この年4月1日に現在の「JTB時刻表」の元となる「汽車時間表」が創刊されている。また7月には北海道を除く全線で列車を運休してねじ式連結器から自動連結器への切り替えが行われ、速度向上や輸送力向上、安全性改善を実現した。
8月15日にダイヤが改正される。関東大震災の復興がほぼ終わった事に伴うもので、まず東海道本線では前年の改正でスピードアップが行われなかった特急・急行列車の速度向上・増発が行われた。特急の東京駅 - 下関駅の所要時間は22時間55分 - 23時間25分とそれまでより1時間以上も向上し、三等急行であった5・6列車が二・三等編成に、一・二等急行であった7・8列車が各等編成になった。また東京駅 - 名古屋駅、名古屋駅 - 神戸駅に日本初となる「準急行列車」（現在の快速列車に近い存在で、特別料金不要）も新設された。その他東北・日本海沿岸各線でも時刻改正が行われ、一部列車の配列の見直しなどが行われた。なお、この時改正が行われなかった九州では9月15日に、北海道では9月25日に若干の時刻改正が実施されている。
前年12月25日に大正天皇が崩御して皇太子裕仁親王が新天皇として即位、元号が「大正」から「昭和」に変わった。よって昭和元年は僅か6日間であり、実質的にはこの年が昭和時代の始まりとなった。まず4月1日に、東海道本線の東京駅 - 国府津駅で、信越線碓氷峠区間を除けば国鉄初となる電気機関車の本格的な営業運転が外国から輸入したものを用いて開始され、2日後の4月3日には四国の高松桟橋駅（現、高松駅） - 松山駅を結ぶ讃予線（現、予讃線）が開通、6往復の列車が新設された。そして10月17日、九州の鹿児島本線のルートが、従来の山岳ルートである吉松駅・隼人駅（現、肥薩線・日豊本線）経由から、有明海沿いの海岸部を経由する後の川内駅経由新線に変更され、急行列車の速度が30分程度短縮された。12月15日には、下関と東京の間に貨物特別急行列車（鮮魚貨物列車）の運転が開始されている。
昭和金融恐慌などの影響を受けて日本は深刻な不況に陥っていたが、国鉄でも旅客減に伴う減収に悩んでいた。そのため従来にない誘客策が多く試みられるようになる。この年9月15日に実施されたダイヤ改正では、特急列車に欧米での事例に倣う形で列車愛称をつける事になった。イメージアップと利便性を考慮した新機軸である。列車名は公募で選ばれ、一・二等編成の1・2列車が「富士」、三等編成の3・4列車が「櫻」とされた。これに伴い、15分程度であったが所要時間も短縮されている。東京以西では時刻的には特急列車よりもむしろ急行列車の方の改善が目立ち、東京駅 - 下関駅運行の急行で40分から2時間程度、東京駅 - 神戸駅運行の急行で24 - 49分ほど所要時間が短縮された。あわせて東京 - 大阪間に小荷物専用列車を新設し客荷分離を試みた。また東京以北の東北本線・常磐線・高崎線・信越本線や、日本海縦貫線・鹿児島本線などでも列車の速度が向上され、特に高崎線・信越本線系統の下りでは上野駅 - 新潟駅急行で57分、上野駅 - 金沢駅で1時間19分もの時間短縮が図られている。
この年10月1日に実施された改正は全体的に速度向上が中心とされ、その象徴として「超特急」と呼ばれた特急「燕」が東京駅 - 神戸駅で運転を開始した。「燕」は同区間を9時間（大阪までは8時間20分・それまでの「富士」は神戸まで11時間38分）で結び、それまでの特急であった「富士」・「櫻」を抜いて一気に国鉄のスター列車となった。なおこの改正では在来列車の「富士」・「櫻」も、前年の改正ではさほど短縮されなかった所要時間が大幅に短縮され（全区間で2時間半 - 3時間）、前述した東京駅 - 神戸駅のそれは「富士」の下りで9時間51分になっている。また九州の長崎本線、そして東京以北の常磐線・東北本線でも時間短縮が図られている。
9月1日、9年の工期をかけて当時日本一の長さを誇った清水トンネル（9,702m）が貫通した事により、上越線が全通した。緩勾配であることから、信越本線に代わって関東地方から日本海側への短絡ルートとなった。上野駅 - 新潟駅を運行していた急行列車は当然ながらこの新ルートへ切り替えられた（701・702列車）が、碓氷峠の難所がなくなったこともあり、97kmの距離短縮以上にスピードアップ効果は著しく、全区間での所要を約4時間も短縮した。また、この急行は新津駅で一部編成を切り離し、準急列車扱いで秋田駅まで直通運転させた。羽越線経由の場合、上野駅 - 秋田駅の距離は奥羽本線経由より若干長いものの、こちらも板谷峠のような難所がなかったこともあって、奥羽本線経由急行よりも1時間程度の短縮をみた。なお線路容量に余裕が生じた信越本線でも速度向上が図られ、上野駅 - 金沢駅の急行が1時間程度所要時間を短縮している。
1929年（昭和4年）と1930年（昭和5年）のダイヤ改正が大規模であったこともあり、それ以降東京以西ではダイヤ改正がほとんど実施されてきていなかったが、この年12月6日に九州でそれが実施された。急行列車にはさほどの変化はなかったが、普通列車の所要時間は各線で大幅に短縮されている。
2月24日に山陰本線の京都駅 - 幡生駅が全通し、列車配列がそれに伴って一部変更された。また7月1日には日本海縦貫線で時刻が改正され、大阪駅 - 青森駅の急行列車が速度を向上させ、所要時間が下り23時間30分、上り23時間15分と24時間の大台を割り込んでいる。
12月1日に主要幹線の短絡ルートが開通し、距離短縮が実現した事により大規模なダイヤ改正が行われる。丹那トンネルの貫通により、東海道本線のルートが国府津駅 - 沼津駅で現行の熱海経由（それまでは現在の御殿場線経由）へ、山陽本線のルートが麻里布駅（現在の岩国駅） - 櫛ケ浜駅で柳井駅経由から現在の岩徳線経由へ、長崎本線のルートが肥前山口駅 - 諫早駅（現行ルート、それまでは現在の佐世保線 - 早岐駅 - 大村線経由）でそれぞれ短絡ルートに変更されている。またダイヤ改正は、それら区間短縮と直接的な関係のない東京以北でも行われている。
前年の改正が大規模なこともあって、この年以降しばらくは大きな動きは見られなくなる。そのような状況下で3月15日には山陰本線でダイヤが改正され、大阪駅 - 大社駅（大社線、現在廃止）に山陰本線初の急行列車が設定される。また11月24日には、三津内海駅（現、安浦駅） - 広駅を最後にして呉線の三原駅 - 海田市駅が全通した。軍港呉市への連絡を改善するとともに、山陽本線の急勾配区間である瀬野八（瀬野駅 - 八本松駅）を避けられる経路であることから、同線のバイパスルートとしての役割も果たす事になる。この改正時においては東京駅 - 下関駅を結び、国際連絡運輸の一環も担う列車であった急行7・8列車が、新たに呉線経由となった。
この年もさほど大きな動きはなかったが、12月11日実施のダイヤ改正では東海道・山陽本線の不定期急行列車が新設・区間延長され、日豊本線初の急行列車が門司駅 - 宮崎駅 - 鹿児島駅間に新設された（翌年宮崎駅までに短縮）。
7月1日にダイヤが改正され、東京駅 - 神戸駅に日本で4番目となる特急列車「鴎」が新設された。この頃が、日本における戦前の鉄道サービス絶頂期といえる。しかしそのわずか6日後となる7月7日、盧溝橋事件をきっかけに日中戦争が勃発すると、「一般旅客へのサービス」は後退し、輸送体制は「戦時輸送」主軸へと変化していく事になる。この年と翌年にはさほど大きな変化はなかったが、12月15日には阪和電気鉄道線（現、JR西日本阪和線）・南海鉄道（現、南海電気鉄道）本線から省線へ直通する温泉快速列車「黒潮号」が廃止されるなど、各地で観光客向け列車の削減が行われるようになった。
1938年（昭和13年）に国家総動員法が制定されるなど、次第に戦時体制が強化されていく中で、この年11月15日にダイヤ改正が実施される。改正内容はその「戦時体制への強化」に重点がおかれたもので、具体的には軍需工場への動員を図るための通勤列車の増発と、中国大陸への往来が増加したことから急行列車の増発が行われた。なお、東海道・山陽本線では東京駅 - 大阪駅に3往復、大阪駅 - 下関駅に3往復の急行列車が新たに設定されたが、前述のように通勤列車が増加したため、朝上りの東海道本線東京近郊では急行列車を「平行ダイヤ」に乗せ、速度を低下させて列車を増加される策がとられた。
前年に続き、10月10日に実施された改正では再び東海道・山陽・東北などの各線で急行列車が増発され、東海道本線東京近郊の夕方下りでも「平行ダイヤ」が導入されるようになった。大陸との結びつきをいっそう強化しつつ、輸送量の増加を図ったものである。またこの頃から次第に「遊楽旅行廃止」・「贅沢は敵だ」などのスローガンが打ち出され、通常の旅客輸送に対する制限が強まって行く。しかし国家神道体制に沿った伊勢神宮・橿原神宮等、「聖地」とされた場所への参拝や国民の体力向上につながると考えられた登山などは奨励された。
2月15日と8月1日に小規模の改正があり、一部不定期急行列車の定期化と経路変更が行われた。前年頃から推し進められていた旅客制限にはいっそう拍車がかかり、7月16日には食堂車の連結列車削減と三等寝台車の全廃がなされている。それでも急増する旅客輸送には十分に対処できず、この頃から長距離列車は大混雑するのが普通になっていった。12月8日に中国での戦局が泥沼に陥った状態のままで日本は真珠湾攻撃を行って太平洋戦争に突入し、戦時体制はいっそうの強化が図られるようになった。
この年は1月1日に料金値上げ（約2倍）、4月1日に運賃値上げ（約28%）を行うなど、旅客制限と戦費調達に鉄道省も必死になっていたが、このようなさなかで関門鉄道トンネルが開通する。1936年（昭和11年）から建設が進められていた関門トンネルであったが、戦時体制を背景に、筑豊の産炭地からの石炭輸送を、船舶から鉄道に移行させる見地もあって途中から突貫工事が行われ、開通をみたものであった。まず試験運行もかねて6月20日から石炭貨物列車の運行を開始、7月1日に正式に開業した。そしてこの11月15日に旅客営業も開始された。これに伴い本州と九州の間が結び付けられたことから、ダイヤも大幅に変更された。
太平洋戦争の戦局がガダルカナル島の戦いで大敗するなど悪化する中、まず2月1日に改正があり、特急「鴎」など列車が大幅に削減される。軍需輸送を優先させるための措置であった。続く10月1日にも旅客列車に関していえば「改悪」といえるダイヤ改正が行われた。国鉄のシンボル的存在であった特急「燕」が廃止され、「富士」も速度低下・区間短縮がなされるなど、優等列車の削減・速度低下、その一方で貨物列車の増発が全面的に打ち出される事になった。なお先立つ7月1日には料金制度の改正があり、特急列車を「第一種急行」、急行列車を「第二種急行」と呼ぶようになった。
閣議決定された「決戦非常措置要綱」に基く改正が4月1日に行われ、最後に残っていた第一種急行列車「富士」が廃止、更に一等車・展望車・食堂車・寝台車も全廃された。旅客制限はいっそう拍車がかかり、この時から100km以上の距離の乗車券を購入する際には警察署などが発行する「旅行証明書」が必要とされるようになった（9月に廃止）。続く10月11日には、関門鉄道トンネルの複線使用が9月9日に開始されていたこともあって時刻改正がなされたが、基本的にはやはり旅客列車の削減と貨物列車の増発がメインであった。
1月25日に東京以西の、特に山陽本線で貨物輸送力を増やすためのダイヤ改正が行われ、急行列車は東京以西各線の5本のみとなり、他路線の急行は全てこの時までに廃止された。そして本土への空襲が激しくなってきていたことから列車の運行に支障が出るようになり、3月20日改正ではついに急行列車は東京駅 - 下関駅の1往復のみとなった。沖縄戦で壊滅的な敗北を喫する中、5月1日・6月10日にも再び時刻が改正され、また列車の大規模な削減が行われる。これらの結果、列車の設定キロは1942年（昭和17年）当時の6割程度である約26万kmにまで落ち込んだ。6月10日の改正は、戦前最後となるものである。日本は8月6日の広島市原子爆弾投下、8月9日の長崎市原子爆弾投下とソ連対日宣戦布告を受けてポツダム宣言の受諾を決定、8月15日に玉音放送がなされて満州事変からの十五年戦争は終結した。玉音放送がなされたのと同じ8月15日には、運輸省（鉄道省が改編統合）内部に「復興運輸本部」が設置されて再起を模索したが、戦争による鉄道の被害は甚大で、着手の糸口にも事欠く有様であった。9月1日には連合国軍最高司令官総司令部（GHQ/SCAP）の指揮下に鉄道も置かれる事になる。占領軍輸送を優先的に行わなければならなかったこともあって、復興は遅々として進まなかった。11月20日、ようやく戦後初のダイヤ改正が実施され、東京以西各線で4往復、東京以北で3往復の急行列車が復活している。しかしながら、戦前に徴用されていた中国人・朝鮮人・台湾人の炭鉱労働者が帰郷し、労働力低下で採炭量が不足したことや、そして産出された石炭に粗悪な質のものが多かったことなどの悪条件が重なり、実際の運行は思うように任せなかった。さらに冬の暖房需要が増加した12月には3段階に渡って列車の削減がなされ、終戦直後を下回る輸送力になっている。
川崎宿の旅籠の娘・おちかは、とある事情から江戸で袋物屋「三島屋」を営む叔父夫妻の元へ行儀見習いとして身を寄せている。しかし店主の身内として習い事に励むよりも、女中として忙しく働くことで自らの過去を頭の隅へと追いやろうとしていた。ある日、叔父の伊兵衛が急な所用のため、訪問が予定されていた客への対応をおちかに任せて外出してしまう。他人に心を閉ざしているおちかは不安に駆られるが、自分を信用してくれた叔父のためにも、客に非礼があってはならないと覚悟を決める。客は、庭に咲く曼珠沙華に恐れおののくが、おちかに対して自分の過去にまつわる怪をぽつり、ぽつりと話し始める。帰宅後、おちかから事の顛末を聞いた伊兵衛は、江戸中から不思議な話を集めるとして、おちかにその聞き役を務めるよう言い渡すのだった。（「曼珠沙華」より）
『おそろし〜三島屋変調百物語』のタイトルでNHK BSプレミアム「ザ・プレミアム」にて2014年8月30日から9月27日まで放送された。主演は波瑠。全5回。
水木しげる、谷口ジロー、青山剛昌ら著名漫画家を輩出する鳥取県は、2007年より地域おこしの一環として観光パンフレットに「まんが王国」の文言の使用を始め、2009年からはマンガサミットの誘致活動を進めた。第13回国際まんがサミットが開催される2012年を「まんが王国とっとり」の建国元年と位置付け、県文化観光局に「まんが王国官房」を設置。国際まんが博の開催や大規模なPR展開などを行った。事業予算は10億4800万円で、これは県の年間の観光予算の約三分の一に相当する。まんが博の企画内容は、株式会社トレードマーク鳥取を幹事とし、電通や新日本海新聞社、山陰放送、ジェイアール西日本コミュニケーションズなど7社からなる共同企業体による提案が採用された。PRキャラバン隊として、女性5人・男性2人で構成された「バードプリンセス」が結成され、DARAZ FMのPR番組に出演するなどの活動を行っている。同隊の雇用費には、東日本大震災の震災等緊急雇用対応事業予算が活用された。「まんが王国とっとり応援ソング」募集企画では、「鳥取県応援ソングプロジェクト」に使われた『GO! GO! Smile 鳥取』『HAPPY！ 鳥★TORI』を含む3点の応募の中から、Youtubeの再生回数を基に『まんが王国とっとり国歌』がＭＰＳ（Most Popular Song）に選ばれた。鳥取ふるさと大使を務めるトリンドル玲奈はまんが王国の「トットリンドル王女」に就任。8月4日の開会式で初めて鳥取県を訪れた。
アルゼンチン、ウルグアイ、ブラジル（リオグランデ・ド・スル州）