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2011年（平成23年）4月24日の始発便から、新潟交通グループが運行する新潟県新潟市の一部の路線バスを皮切りにサービスを開始した。新潟市は2007年（平成19年）4月1日に政令指定都市へ移行したのを機に、公共交通の振興や道路交通の円滑化など市内全域の交通施策を体系的に進めながら、多核連携型のまちづくりを促すための短中期計画「にいがた交通戦略プラン」を2008年（平成20年）3月に策定した。この交通戦略プラン策定にあたり、その一環としてバス交通の振興と利便性向上を目的にオムニバスタウンの指定を受けるため、市と新潟交通などは共同で2006年（平成18年）7月から「新潟市オムニバスタウン計画」の内容検討を進め、2007年3月23日に同計画を策定。4月20日に国土交通省で行われた指定申請ヒアリングを経て5月17日に同省へ指定申請書を提出、6月4日付で受理されて正式に指定を受け、2012年（平成24年）度末まで6箇年計画で整備事業が進められることになった。「オムニバスタウン計画」には、前述の交通戦略プランで指定された中央区の「基幹公共交通軸」に基幹バスを運行させること（現在のにいがた基幹バスに該当する）や市内の路線網再編、バス停留所の環境整備の他、バスの運賃支払いなどに使用する非接触式ICカードによるストアードフェアシステムの導入などが盛り込まれた。同年秋には導入計画の骨子も固まり、新潟交通は12月16日、りゅーとの発売日を2011年3月16日、サービス開始日を同年3月26日として、市内線・近郊線の一部路線バスを皮切りに順次導入する旨を発表した。サービス開始に先立ち、3月2日から3月11日にかけての10日間、事前に登録したモニターによる試験運用が実施された。3月11日に発生した東日本大震災の影響により、新潟交通はカードの発売・サービス開始とも延期する旨を発表。その後カードの発売開始日を4月17日、サービスの開始日を4月24日とする旨を4月5日付で改めて発表し、それぞれ予定通り開始するに至り、サービス初日には新潟駅万代口バスターミナルで運用開始を祝うセレモニーが執り行われた。サービス開始と同時に、乗車ごとの運賃精算額と月間の累計運賃精算額に応じてポイントを付与する「ポイントサービス」の運用も併せて開始された。
検討を進めた結果、ICカードは2011年春の導入が決定。これに合わせ新潟交通は2010年（平成22年）6月にカードの愛称募集を実施したところ1,076点の応募があり、同社の社内選考会を経て、同社と国土交通省、新潟市、市民代表、デザイナーなどによる最終選考会で検討した結果、計17点の応募があった「りゅーと」に決定した旨を8月20日に発表した。新潟（新潟島）の雅称「柳都（りゅうと）」に由来するもので、メイン表記は多くの利用者に親しみを持ってもらえるよう平仮名とした。また英字表記は「RYUTO」とし、「U」の下に「_」（アンダースコア）を配して横向きにすると「IC」と読める隠し文字が施された。カードのデザインも愛称に合わせ、日本海と信濃川・阿賀野川の二大河川、さらにかつて市内中心部に張り巡らされていた堀と柳並木をイメージしたものが採用され、ライトブルーを基調に、水の流れと風に揺れる柳の葉などを模したデザインとなった。
サービス開始以降、サービスエリアやサービス内容を順次拡大しており、同年度中に一部を除く市内線・近郊線の全路線でサービスが開始された。併せて同年度末の2012年3月16日には「定期券サービス」の運用を開始した他、同年7月20日には30分以内に路線バスを乗り換える際に2乗車目の運賃を割り引く「乗り継ぎ割引サービス」の運用を開始した。さらに2012年度中には同市中心部に乗り入れる近郊・郊外線の全路線への導入完了を予定している他、県内線高速バスでも導入を予定しており（サービス開始時期は未定）、県内の他のバス事業者などと検討を進めている。なお前述のバスカードと、紙製の回数券（普通回数券：11枚綴り、買物回数券：100円・1000円・2000円のセット券3種）については、りゅーとの利用促進や環境負荷の軽減等を目的としてサービスを停止することとなり、2013年6月30日を以って販売を終了、同年9月30日をもってサービスを全面終了した。バスカードの販売終了後、利用者のカード切り替え需要の急増により、りゅーとの在庫切れが一時相次いだため、新潟交通グループでは無記名式カードおよび記名式カードの発売を一時休止し、在庫が確保された8月24日までの間に限り、バスカードを販売する措置を行った。但しバスカードのサービス終了後も、新潟県内高速バス共通カードと新潟交通観光バスの紙製回数券は、引き続き発行する。
新潟交通グループでは2013年（平成25年）3月23日から、りゅーとエリアで東日本旅客鉄道（JR東日本）のICカード「Suica」のサービスを開始した。新潟交通は自社システムと併用する形でSuicaのシステムを運用しており、りゅーとエリアと同一範囲を「Suica新潟エリア」とし、りゅーとと並行してサービスを実施している。なお、りゅーとはりゅーとエリアでのみ利用可能で、他のSuicaエリア（JR東日本のSuica新潟エリアを含む）やSuica電子マネーサービス（佐渡汽船、タクシー各社等）、ならびにSuicaと相互利用サービスを実施している他のICカードエリアでは、りゅーとは利用できない。また、りゅーとエリア内ではSuicaはじめ他のICカードの利用方法についても一部制限があり、りゅーとエリア内ではSuica等のチャージは取り扱っていないほか、りゅーとで実施している各種乗り継ぎ割引サービスは、Suica等の単体だけでは適用されない（詳細は後述）。
カードは大きく分けて3種類がある。ストアードフェア方式の大人運賃精算用の「一般カード」（無記名式・記名式）、小人運賃精算用の「子どもカード」（記名式）、定期券機能とストアードフェア機能を併せた「定期券」（後述）の計3種類で、障がい者割引運賃が自動適用される「障がい者カード」の発行も可能である（後述）。いずれもカードの新規発行時にデポジット（預り金）500円が別途必要となる。一般カード・子どもカードの新規発売額はいずれも2,000円で、うちストアードフェアが1,500円、デポジットが500円。定期券の新規発売額は券面区間の定期運賃に加え、デポジットが500円別途必要（所有のりゅーとに定期券データを追加する場合は不要）。ストアードフェアの入金上限額は20,000円で、1,000円毎にチャージ（入金）することができる。利用方法については後述する。なお、カード裏面の16桁のカード番号の上2桁のアルファベットは、NBとなっている。
「一般カード」には無記名式と記名式の2種類がある。汎用タイプの無記名式は新潟交通グループの取扱窓口と、りゅーとが利用できる車両で発売している。紛失時の再発行はできないが、取扱窓口で登録手続きを取れば、手数料なしで下記の記名式に切り替えることができる。記名式は新潟交通グループの取扱窓口でのみ発売している。券面には名義人の氏名と性別が記載されており、購入時に氏名・住所・電話番号・生年月日・性別等の登録が必要となるが、万一紛失した場合は新潟交通グループの取扱窓口で紛失登録の手続きを取った上で紛失したカードを使用停止し、登録手続きから3日後以降に確認したカード残高を基に再発行を受けることができる。但し紛失登録時には再発行手数料（一般カード210円、定期券各種520円）とデポジット500円が別途必要となる。なお記名式の一般カードは、名義人以外は使用できない。また記名式として登録したカードを、無記名式に切り替えることはできない。
「子どもカード」は記名式の1種類のみ。新潟交通グループの取扱窓口でのみ発売している。券面には名義人の氏名・性別・カードの有効期限・割引種別【子ども】が記載されており、利用期限は小学校卒業年(=12歳)の3月31日までとなっている。記名式の一般カードと同様、購入時に氏名・住所・電話番号・生年月日・性別等の登録と併せ、保険証など本人確認ができる書類が必要となるが、紛失時には紛失登録の手続きを行えば再発行することができる。但し紛失登録時には再発行手数料（子どもカード210円、定期券各種520円）とデポジット500円が別途必要となる。また中学校進学後は無効となるが、手続きを行えば引き続き記名式の一般カードとして使用できる（手数料は無料）。
定期券サービスは2012年3月16日から一般路線バスにおいて開始され、りゅーとサービスエリア内の窓口で取り扱う定期券は同日の発売分以降、全てりゅーとでの発行に切り替えられた。通常の定期券としてだけでなく、あらかじめチャージしておくことで記名式カードとしても使用でき、定期券区間を越えて乗車した場合は運賃支払い時に差額を自動精算できるシステムが用いられている。またICカードのリライト機能を活用して、これまで記名式カードを所有していた場合は窓口で手続きする際、カード情報を更新することによって定期券機能を追加することができる。また継続購入や利用区間等が変更になった場合も、手続きの際に手持ちのカードを更新して引き続き使用できる。定期券を使用しなくなった場合も手続き後は記名式カードとして、それまでのストアードフェアを継続して使用できる。なおSuicaをはじめ全国10種類の交通系ICカードには、定期券機能を付加することはできない。
新潟交通グループでは障がい者の運賃割引制度を実施しており、障がいの種別・等級によって大人・小人とも30〜50%の割引を受けることができる。これまでバスカード・りゅーと利用の場合は降車時の運賃精算の際、乗客は障がい者手帳等の証明書を運転士に提示し、運転士はそれを確認した上で割引適用のため精算機を操作し、機器の適用が完了した段階で乗客が通常の精算操作を行う必要があり、概要で記したように降車に時間を要すケースも発生していたが、2012年3月16日の定期券サービス開始と同時に、障がい者割引適用分の運賃を自動精算できる「障がい者カード」の発行を開始した。一般カード・子どもカードとも発行可能で、通常のカードと同様に定期券データも追加できる。いずれも記名式で、新潟交通グループの取扱窓口でのみ発売している。新規購入の他、既に一般カード・子どもカードを所有している場合でも取扱窓口で手続きを受ければ切り替えることができる（手数料は無料）。カードの有効期限は1年間で、1年毎に取扱窓口での更新手続きが必要となる。券面には名義人の氏名・性別・割引種別（一般カード・通勤定期各種・大人運賃の通学定期各種の場合は【一般割】、子どもカード・子ども運賃の通学定期各種の場合は【子ども割】）と、有効期限が記載されている。なおバス乗車の際には運転士が身分確認を求めることがあるため、カード利用の場合でも障がい者手帳などの証明書類を携行する必要がある。購入時に氏名・住所・電話番号・生年月日・性別等の登録と併せ、障がい者手帳・証明書など割引対象者であることの確認ができる書類の提示が必要。紛失時には紛失登録の手続きを行えば再発行することができる。但し紛失登録時には再発行手数料（障がい者カード210円、定期券各種520円）、デポジット500円が別途必要となる。上記の通り、1年毎に取扱窓口での更新手続きが必要で、その際にも障がい者手帳・証明書など書類の提示が必要となる。子どもカードの利用期限は通常の子どもカードと同様、小学校卒業までだが、中学校進学後に一般カードへ切り替える場合の手続きも上記同様である。なおカードの発行対象は本人のみで、介護人は対象外となる。障がいの種別・等級などによって割引適用対象や割引率が異なり、必要となる証明書類も異なるが、これらに関する案内は新潟交通のホームページに掲載されている。
乗車時に、乗車口にあるカードリーダー（読み取り機）にカードをタッチし、乗車停留所の整理券番号の情報を読み込ませる。読み取りが正常に完了した場合は「ピッ」とタッチ音（電子アラーム）が鳴り、乗車リーダーにカードの残額と整理券番号が表示される。降車時に、運賃箱上部のカードリーダーにカードをタッチして運賃を精算する。読み取りが正常に完了した場合はタッチ音が鳴り、カード残額から当該区間分の運賃が自動的に精算され、降車リーダーに運賃引去額、カード残額、残ポイント、整理券番号が表示される。降車時のタッチ音は一般カードの場合、カード残高1,000円以上の場合は「ピピッ」、1,000円以下の場合は「ピピピッ」と残高により異なる。子どもカードの場合は残高に関わらず「ピヨピヨ」と鳴る。なお乗車時のタッチを忘れた場合や残高が不足している場合は「ピー」とエラー音が鳴る。タッチを忘れた場合は乗務員（運転士）に乗車停留所を申告した上でタッチの操作を行う。また残高不足の場合は運転士に申し出てチャージした上で精算するか、現金もしくは回数券・バスカードで残額分を支払う。但し定期券のサービス開始以降、りゅーとのサービスエリアに該当しない路線や、りゅーと非対応の車両で定期券を利用する場合は従来の紙式の定期券同様、乗車時に整理券を取り、降車時に券面を提示して運賃箱に整理券を投入する手順となる。また、このケースで定期区間外へ乗り越す場合、乗り越し分の運賃は現金もしくは回数券・バスカードでの精算となる。複数人で乗車した場合はバスカードと同様、降車時に乗務員に申告すれば精算は可能だが、新潟交通では乗降・精算をスムーズにするため、りゅーと利用の場合は原則として乗客1人につき1枚ずつカードを使用するよう協力を求めている。
カードが不要となった場合は新潟交通グループの取扱窓口で払い戻すことができ、カード内残額から払戻し手数料200円を除いた額と、デポジット500円との合計額が返金される。但しカードを払い戻した場合、バス利用によるポイントサービスの残高等はすべて無効となる（詳細は後述）。
りゅーとを使用して路線バスを乗り継ぐ際には「のり割30」と「まち割60」の2種類の割引サービスが適用される。なお、双方の割引サービスは同時適用されない。運賃の金額に関わらず「まち割60」が優先して適用される。また下記の割引サービスはいずれもりゅーとのみが対象で、現金・Suica他では適用されない。ただし「まち割60」は現金・Suica等で精算する場合も、新潟市が発行する「のりかえ現金カード」を併用した場合は割引運賃が適用される。また、1乗車目（奇数乗車目）の降車処理時刻から2乗車目（偶数乗車目）の乗車処理時刻までの時間制限は、実際に経過した時間軸に則ったものであり、ダイヤ上で制限時間以内の乗り継ぎが可能な場合でも、交通事情等でバスが遅延して制限時間を超過した場合は割引は適用されない。定期券区間とカード残高での精算区間とが跨る場合も適用外となる。
1913年に、ハンガリー西部のカポシュヴァールで生まれた。彼の父は、第一次世界大戦で死去していた。ブダペストで医学を学びながら水泳に取り組み、ハンガリー国内の選手権で17回優勝し、当時のハンガリー記録を13回破った実績を持っていた。また、1934年にマクデブルクで開催されたヨーロッパ水泳選手権では、男子100m自由形と男子4x200m自由形リレーで金メダルを獲得している。シクはベルリンオリンピックの競泳男子ハンガリー代表として、100m自由形と800m自由形リレーの2種目に出場した。23の国から45人の選手が参加した競泳男子100m自由形は、8月8日（予選と準決勝）、8月9日（決勝）の日程で実施された。選手たちは7つの組に分かれて予選を戦い、各組上位2選手と、残り31選手中で予選の記録が上位だった2選手の合計16選手が準決勝に進むことになっていた。シクは予選1組（8人）に出場した。1組では、当時この種目の世界記録保持者（56秒4）だったアメリカ合衆国代表のピーター・フィック（en:Peter Fick）が57秒6の記録で1位となり、 シクは58秒3の記録で2位となって準決勝に進んだ。準決勝では1組で日本代表の田口正治（57秒9）についで2位（58秒1）で2位となり、翌日の決勝に進んだ。8月9日の決勝には、準決勝各組3位までの選手と記録上位の選手1名の合計7人が出場した。シクは日本の遊佐正憲、新井茂雄などを抑えて57秒6の記録で1位となり、金メダル獲得を果たした。男子100m自由形終了後、シクはハンガリー代表チームの一員として男子800m自由形リレーに出場した。800m自由形リレーは18の国から代表チームが出場して、8月10日（予選）、8月11日（決勝）の日程で実施された。予選は3つの組に分けられて行われ、2組に出場したハンガリー代表チームは9分20秒8の記録で1位のアメリカ合衆国代表チーム（9分10秒4）に次いで2位となって、翌日の決勝に進出した。決勝には、予選各組上位2チームと記録上位の2チームの合わせて8チームが出場した。結果は日本代表チームが当時の世界記録を更新する8分51秒5で優勝し、アメリカ合衆国代表チームが9分3秒0で続いた。ハンガリー代表チームは9分12秒3の記録で3位に入って、銅メダルを獲得することになった。ベルリンオリンピックの終了後、シクは医学博士の学位をエトヴェシュ・ロラーンド大学で1937年11月20日に取得し、大学に残って臨床医として働くかたわら、水泳も続けていた。後に陸軍の軍医となったシクは、1945年3月29日、ハンガリーとオーストリア国境の町ショプロンで、負傷した人を助けようとした際に空爆に巻き込まれて死去した。死後、1983年に国際水泳殿堂（en:International Swimming Hall of Fame）入りしている。
当初はムンバイに拠点を置き三輪タクシーの配車のみを手掛けていたが、バンガロールに拠点を移し2014年11月からは自動車の取扱いも始めた。Olaは現在インド国内110都市およびオーストラリアでサービスを提供しており、インド国内ではUberと人気を2分し激しい競争を行っている。 インド進出支援ポータルではインドでは流しのタクシーが少なく道端でタクシーを捕まえることは難しい点や三輪タクシーはドライバーが英語を話せなかったり道に迷うことがある点をあげ、インドにおける配車アプリの有用性を紹介している。主なサービスは三輪タクシー(オート・リクシャー)を扱うOla Auto、相乗りタクシーサービスOla Share、タクシー配車のOla Micro・Ola Mini・Ola Prime、ラグジュアリーカーを扱うOla Lux、レンタカーのOla Rentals、カーシェアリングのOla Outstations、二輪車を共有するOla Byke share、大学構内向けシェアサイクルのOla Pedalなど。
伝承によれば、大宝元年（701年）に行基が創建し、油が湧出した所から「油山寺」の名がついた。その後天平勝宝元年（749年） 孝謙天皇が眼病平癒を願い、当寺の「るりの滝」の水で眼を洗浄したところ、全快したので勅願寺に定めた。以来、特に目の守護、眼病平癒の寺として信仰を集める。また、一山の守護神軍善坊大権現は足腰の神として古来より東海道を往来する旅人の信仰を集める。通称油山（あぶらやま）。元亀3年（1572年）、兵火により焼失。天正2年（1574年）から三重塔の再建が開始されるが、工事には長い年月を要し、屋上の相輪を上げたのは慶長16年（1611年）である。
ロッキード社として初のジェット旅客機として1960年代に開発が開始され、1972年にイースタン航空をはじめとする航空会社への引渡しが開始された。ロッキード コンステレーションシリーズで、レシプロ機時代にはダグラス・エアクラフトと開発・販売競争を繰り広げたロッキードだったが、ターボプロップ機のロッキード L-188 エレクトラを開発している間にライバルはボーイング707、ダグラス DC-8といったジェット旅客機の開発に成功していたためにロッキードはジェット化の波に乗り遅れてしまった。さらに、エレクトラ自体が設計ミスで空中分解事故を起こすなど、1960年代に入るとロッキードの旅客機メーカーとしての地位は大きく低下してしまっていた。このため、同社が起死回生を狙って投入した航空機が本機種、トライスターである。トライスターは、回路表示が先進化されわかりやすいと好評を博したコックピットのスイッチ群、スマートだが背の高い客室を有し、中2階の客室・貨物室構造にエレベーターを設置、乗務員の運搬負荷の軽減にも取り組むなど、プロペラ旅客機の名門として堅実かつ挑戦的な設計がふんだんに施された機体だった。とりわけ、自動操縦装置については軍用機のトップクラスメーカーとしてのノウハウが生かされた、当時としては相当先進的なものが採用されており、現在のいわゆる「ハイテク機」の元祖ともいえる存在である。しかし、後述するように本機種は販売不振となったこともあり、トライスターは「早過ぎたハイテク機」と称されることもある。その一方で、マクドネル・ダグラス DC-10との販売競争は激しくなり、その過程で「ロッキード事件」などの疑獄事件も発生した。本機種の販売不振は、ロッキードが民間航空機事業から撤退するきっかけともなった。一方のマクドネル・ダグラスも、この（値引きを含む売り込み）競争で大きな痛手をこうむった。
1967年9月にロッキードは、「L-1011 トライスターの受注体制が整った」と発表した。これは、アメリカン航空、ユナイテッド航空、イースタン航空、トランス・ワールド航空、ナショナル航空などの大手航空会社からの受注を見込んでの発表であった。これは、ライバル機のマクドネル・ダグラス（本節では、以下単に「ダグラス」とする）DC-10が開発計画を発表するより2か月ほど前のことである。ダグラスでは、急遽同年11月にDC-10の開発計画を発表したが、その時点ではまだDC-10の基本設計は完了していなかった。この時点では、明らかにロッキードはダグラスをリードしていた。当時のロッキードに対する一般的なイメージは軍用機メーカーで、アメリカ国民なら誰でもその名を知っている存在であった。そのロッキードが、技術力を結集して作った旅客機であれば、それが技術的に優れた旅客機であることも、想像するのは容易であった。しかし、いくら技術的に先進的で、開発も順調であるとはいえ、ことジェット旅客機に関しては全く実績がないため、実際に導入する航空会社側の反応は異なり、トライスター導入を躊躇する航空会社もあった。現実に、構想段階で深く関わっていたアメリカン航空が、ライバル機であるDC-10を合計50機発注したことが、1968年2月19日に発表されたのである。ロッキード社内ではアメリカン航空からの受注を確実視していたため、ロッキードにとっては大きな痛手であった。一方で、アメリカン航空やユナイテッド航空がDC-10導入を決定するのであれば、対抗上、ロッキードの新技術を売り物にした機材を自社の看板商品にしようと考える航空会社も存在した。同年3月29日にはイースタン航空から50機、トランス・ワールド航空から44機、エア・ホールディングスから50機の受注し、一挙に受注機数は100機を超えた。さらに4月3日にはデルタ航空から24機を受注するに至り、同日にローンチ（生産プログラム開始）を発表、DC-10より先に製造が開始されることになったのである。なお、ユナイテッド航空は、1985年にパンアメリカン航空の太平洋路線とその運航機材を買収した際に、パンアメリカン航空が運航していたトライスターを譲り受け、その後運行することとなった。
開発はRB211型エンジンの再設計などの影響もありやや遅れた。ロールアウトは1970年9月15日、初飛行は同年11月16日とDC-10より2か月半ほど遅れたものの、その後の飛行テストは順調に推移した。ところが、1971年2月になり、RB211型エンジンの再設計などで負債が増加したロールス・ロイスが破産する事態になった。ロールス・ロイスはイギリスの軍需産業の一翼を担っていたこともあり、イギリス政府が支援に乗り出すことになった。赤字の元凶であるRB211型の生産を継続するかは、すぐに決められるような状況ではなかった。トライスターはRB211型を使用することを前提にして設計した旅客機であり、他メーカーのエンジンへの交換は考慮されていなかった。ゼネラル・エレクトリックのCF6型エンジンやプラット・アンド・ホイットニーのJT9D型エンジンに換装することも検討されたが、第2エンジンのダクトはRB211型搭載を前提としており、他のエンジンも使用可能とするには完全な再設計を行なうしかなかった。また、ロッキードとしても、既に多額の開発費を投入しているトライスターを諦めることはできなかった。当時のロッキードはギャラクシーの開発費の増大により、1971年には赤字が1億8,780万ドルに達していた。これはギャラクシーとトライスターの順調な納入によって、初めて回収が可能となる金額であった。つまり、ロッキードにはトライスターの開発を中止するという選択は許されていなかったのである。このため、ロッキードの社長自らがイギリス政府と交渉を行い、RB211型の生産は続行されることが決定した。また、最終的にはアメリカ政府がトライスターの製造を保証する条件で、イギリス政府からRB211型の生産休止に対する補償を受けられることにもなり、ロッキードの経営危機は回避されることとなった。1972年4月15日にはFAAの型式証明を取得、同月中にはDC-10より9か月遅れてイースタン航空での運航が開始された。
ロッキードが久しぶりに開発した旅客機で、しかも初の大型ジェット旅客機であり、新しい機能が多数盛り込まれて、完成度が高いものであったが、前述のエンジン開発の遅れにより販売開始が遅れたこと、ボーイング社やマクドネル・ダグラス社の販売網に太刀打ちできなかったことから販売は不振に終わった。特に、南半球の航空会社からの新規発注はほとんどなかった。なお、ロッキード社は開発遅延による販売不振を打開しようと賄賂工作で売込みを図った。後述するロッキード事件はその一例である。マクドネル・ダグラスが先に開発・販売していたDC-10と比較すると、旅客機としての完成度はトライスターの方が高かったと言われているが、トライスターを採用する航空会社は少なかった。また、DC-10はアメリカ空軍から空中給油機KC-10としての受注にも成功し、生産規模の確保に成功した。トライスターは発展性の乏しさも販売不振の要因である。ライバルのDC-10は将来航続延長型を開発するため最大離陸重量増加を考慮してセンターギアの装備が可能なように計画されていた。そのためDC-10-30、-40といった長距離型の開発が容易に行われ、結局これらの長距離型が販売数の多くを占めている。しかし、トライスターはセンターギアを装備出来ず、後述するように、そのまま最大離陸重量を増加させると空港施設に許容される接地面圧を超えてしまうという問題に直面した。そこで、胴体を短縮することで軽量化を行い航続距離を延長した仕様（-500型）が開発されたが、胴体短縮に伴うペイロードの減少により運航コスト面で不利であった上に、引き渡しが1979年4月になるなど開発、就航のタイミングが遅くなってしまった。また、その後エアバス社が当初は近距離型が中心であったものの、エンジンが2機のため燃費効率が良く、整備費用も抑えられる A300 型機を開発・販売した。その後もジェットエンジンの性能向上は続き、中距離・中型の旅客機は双発機が主流となり、上記のように航続距離を大幅に伸ばした-500型が投入されたりしたものの、販売は苦戦を続けた。
日本では全日本空輸（全日空）が同社初のワイドボディ旅客機として1974年から導入し、最盛期には21機保有した。この導入に際してロッキード社から田中角栄首相（当時）に賄賂が贈られていたことがわかり（ロッキード事件）、この捜査の過程で全日空と政財界の汚職事件が発覚した。なお、この時ロッキード関連の疑惑が発覚したのは日本のみではなく、英国（イギリス）など他の西側諸国でも政治家の辞職が相次ぐなど、政治スキャンダルに発展した。この事件では、上述のようにL-188の失敗以降低下した旅客機メーカーとしての地位をトライスターで回復しようとしたロッキード社が、予想外の販売不振により苦悩して経営陣が焦燥感に駆られた結果、国際的な贈収賄事件に発展したといわれている。トライスターの導入当初は時刻表に大きなマークが入れられたり、客室乗務員の制服を同機の導入と共に一新するなど、全日空のフラグシップ機、幹線の主力機として活躍するかと考えられた。その後同社の最初の国際線定期運航用機材に起用され、グアムや香港などの近距離路線に投入された他、現行のトリトンブルー塗装が初めて採用される（JA8514）など脚光を浴びることもあったが、同社にその後に納入されたボーイング747SRと比べて輸送量と航続距離の面で、1980年代に納入された双発のボーイング767と比べて経済性、さらに空港（特に地方空港）での発着制限を受ける点（滑走路長が2500m以上必要）で劣り同社では次第に活躍範囲が狭まり、さらに1990年代に入るとボーイング747SRほどではないものの双発でありながら輸送量と航続距離、そして経済性や維持費等のあらゆる面においてトライスターよりも優れているボーイング777が導入されることとなり、同機に押し出される形で1995年に全機退役した（全日空ではボーイング777は、トライスターが退役した翌月に初就航）。しかしながら、この退役をもって全日空では初めて「(有償飛行における)事故・大破による機体の全損、及び、死傷者ゼロ」と金字塔が打ち立てられ、今なお安全性の高い航空機の一つと評されている。 トライスターを用いた全日空の有償飛行は、1995年11月30日、機体番号:JA8509の機体で運行された鹿児島発羽田行ANA626便で終了した。この機体は1986年3月3日の全日空初の定期国際線成田-グアムの第一便に使用された機体であり、また、トライスター通算生産数100機目の機体でもあった。なお同機の退役により全日空のフリートから三発エンジン旅客機は完全に姿を消すこととなったが、退役以降から2019年現在まで三発エンジン旅客機の導入は同社ではされておらず、また大手航空機メーカーでも三発エンジン旅客機の開発・製造は皆無であるため、全日空では同機が事実上最後の三発エンジン旅客機となっている。
1981年12月7日、ロッキードは250機を製造した時点でトライスターの製造を終了し、生産ラインを閉じると発表した。これにより、不採算部門の切り離しにより経営状態が改善されると見られたことから、ロッキードの株価は上昇した。250機の製造を行なったにもかかわらず成功しなかったトライスターを教訓に、ロッキードは民間航空機市場から完全に撤退したのであった（軍用機部門は2014年現在でも世界トップクラスのメーカーである）。
胴体自体は旅客機では一般的なセミモノコック構造であるが、トライスターでは、胴体外板や動翼にホット・ボンディング（熱間接着）を多用している。これは、重量軽減と応力の均一化を主眼として導入したものである。また、キャビン（客室）の空間を広げるためにフレームの厚さを減少させている。特に側面部分は外板の厚みを増す代わりにストリンガーを省略することで、フレームを7.6センチメートルにまで薄くした。このため、胴体外径がDC-10より5センチ細いにもかかわらず、キャビンの幅は4センチ広い。機体の窓の大きさは高さ34センチ・幅24センチという大きさで、51センチ間隔で並んでいる。また、操縦席の窓（ウインドシールド）は曲面ガラスで構成されている。主翼の翼面積はDC-10より11パーセントほど小さいが、幅はDC-10とほぼ同じで、後退角も同じ35度となっている。主翼の高揚力装置は前縁スラットと後縁フラップを装備し、フラップは二段隙間式となっている。また、主翼のスポイラーは地上での減速時以外にも使用される（後述）。水平尾翼は昇降舵と連動して尾翼全体の角度を変える「全遊動式尾翼（オールフライングテール）」を採用している。「全遊動式尾翼」は軍用機ではF-15型戦闘機などにも採用されている一般的な方式で、トリム調整の目的で水平尾翼の角度を調整する機構は多数の旅客機においても装備されているが、旅客機での「全遊動式尾翼」の採用はホーカー・シドレー トライデントに続く2例目で、ワイドボディ機では初採用となった。
エンジンには、ロールス・ロイスのRB211型エンジンを3基搭載する。歴史的に見れば、高バイパス比化による騒音低減の画期となったエンジンであって、その静粛さは計画段階からセールスポイントのひとつであり、ローンチカスタマーであるイースタン航空のトライスターの第2エンジンには“Whisperliner”（ウィスパーライナー、“Whisper”は「囁く」の意）と書かれていた。FAAに認証されたトライスターの騒音性能は96デシベルで、DC-10の99デシベルに対しても優位にあった。直接の顧客や関係者のみならず、発着回数の増加によって社会問題となりつつあった空港の騒音問題に対しても、高バイパス比エンジンは（後から見れば）改善のための大きな切り札のひとつであった。同じ3発機であるライバル機のDC-10と比較して最も目立つ相違点は、後部に装着された第2エンジンの配置である。これは、エンジンへの吸気を導くためのS字ダクトを設け、エンジン自体は胴体後端に装着するものである。高バイパス比ターボファンエンジンでは、エンジンに吸入される気流の乱れに注意する必要があるが、トライスターの開発に当たっては風洞実験を念入りに行なうことで最適なダクト形状とし、直線的なダクトと同様の性能を有している。これによって、垂直尾翼に設置される方向舵の面積も確保されたほか、第2エンジンの推力の方向が機体中心線に近くなるというメリットをもたらした。また、胴体と同じ高さにエンジンが装着されることになり、胴体より高い位置にエンジンを装着するDC-10と比較して保守性の悪化を軽減することが出来た。だが、ダクトの設計をRB211型エンジンに特化したことでロールス・ロイスの破産時にゼネラル・エレクトリックのCF6型エンジンやプラット・アンド・ホイットニーのJT9D型エンジンのような他のエンジンを搭載する仕様を再設計なしには不可能にしてしまっていた。またエンジンの設計遅延がこの機種の開発や運航開始の遅れに繋がってしまったのは否めない。なお、エンジン自体は胴体後方から伸びるパイロンから吊り下げる方式となっており、主翼に設置された第1・第3エンジンと同じ装着方式となっているため、3基のエンジンは全て互換性を有している。
前述のように、軍用機開発や宇宙開発で培ったロッキード社の持つ技術力の全てをトライスターに投入すべく、当時としては先進的な機能を多く盛り込んだ。特にアビオニクスには、アポロ計画にも導入されたメカニズムまで盛り込まれた。計器のスイッチ類は、トグルスイッチなどを極力廃し、スイッチが入っている時にはスイッチ自体が点灯するという、視認性と操作性に優れるものを採用した。これは「スイッチ・ライト」と呼ばれ、当時の旅客機では目新しい装備であった。
トライスターでは、着陸進入時のシステムとして、「ダイレクト・リフト・コントロール」（Direct Lift Control・略して「DLC」）とよばれる、主に軍用機で使用されているシステムを採用した。これは、本来は着陸滑走の減速時に使用するスポイラーを着陸進入時にも細かい角度で動作させることにより、主翼の揚力をコントロールした上で、着陸進入角度を保持するためのものである。これにより、着陸進入時に機首の上下を行なわなくても、正確に着陸進入を行なうことが可能になった。このシステムは高い精度を有しており、平常時の着陸進入においては、操縦士は操縦桿に手を触れなくても、機器を監視するだけでよい。接地以降DLCは直ちに解除され、スポイラーは主翼揚力減殺効果を最大限得るべく全開される。本システムは、ライバル機のDC-10でも試験飛行の際にテストされたが不採用となっており、ボーイングやエアバスの旅客機でも全く採用されていない。旅客機での採用例は、2014年現在においてもトライスターのみである。
トライスターでは、エリア・ナビゲーション・システムを旅客機としては初めて採用した。これは慣性航法装置（INS）や地上にある航空支援設備（VOR/DME）の電波などから正確な自機の位置情報を取得するもので、これを自動操縦装置に接続することで、離陸直後から着陸までを全て自動操縦とすることを可能にした。また、自動操縦装置と前述のDLCの精度から、計器着陸装置(ILS)のカテゴリーIII A(CAT III A)に対応しており、CAT III AのILSが整備されている空港においては、滑走路視距離ゼロでの着陸も可能となっている。
客室（キャビン）は幅5.77メートル、高さ2.31メートル、長さ40.97メートルとなっている。登場当時の標準的な座席配置は2列-4列-2列の配置であるが、荷物棚（オーバーヘッド・ストウェッジ）は窓側座席の上にしかない。その代わりに、中央の4列をさらに2列ずつ区切り、その間に仕切りをかねた荷物置き場（ストウェッジ）を設置していた。天井は圧迫感を与えないような直線的なデザインとされた。しかし、結果的に機内持ち込み手荷物を収納するスペースがライバル機と比べて少なくなり、乗客や客室乗務員から悪評を買うこととなった。トライスターの特徴的な標準装備として、床下に設置されたギャレーが挙げられる。これは、床下前方貨物室の後端部に幅5.7メートルで奥行きが4メートルほどの空間を確保し、ギャレーとして使用したもので、キャビンを乗客用に有効活用することと、料理の臭気などがキャビンに流れないようにするため採用された。専用のドアと窓が存在するため、キャビンを通さなくても食材の積み下ろしが可能である。また、側面窓にはカーテンやブラインドの装備はなく、偏光ガラスを2枚重ね、これを回転させることで透過光量の調整が可能となっている。しかし、その後この機能を採用する機種は現れなかった。
トライスターの基本モデルで、中・近距離路線型モデル。エンジンはRB211-22Bを装備し、燃料搭載量を90,140リットルとし最大離陸重量は43万ポンド（195,050キログラム）となった。社有機の1号機を含めて162機が生産された。イースタン航空・デルタ航空・トランスワールド航空・全日本空輸などが導入。L-1011の中で唯一、全日本空輸の機材として日本籍登録されていた型である。
製造終了後に、ロッキードが既存の機体に対して性能向上を行なう改修キットを用意したが、最も簡単な改修内容を行なったのがこのモデル。最大離陸重量は45万ポンド（204,120キログラム）に高めたが、エンジンや燃料搭載量は変更されていない。28機が改造されている。
ベースモデルの-1型を改修した航続距離延長型。ロッキードではDC-10の長距離型に対抗すべく、L-1011-2型という長距離型を計画していたが、RB211型の推力向上仕様の開発の遅れや、ロッキードの経営状態から先送りとなり、その代わりに提案されたモデルである。中央翼に燃料タンクを増設して、燃料搭載量を1万8000ポンド（100,317リットル）とした上で、最大離陸重量を46万6000ポンド（211,380キログラム）に引き上げた結果、最大ペイロードでの航続距離が35%増加した。エンジンは、-1型と同じRB211-22Bか推力向上型のRB211-22Fを使用。サウジアラビア航空、ガルフエア、キャセイパシフィック航空等が採用。14機が製造され、-1型からの改造された機体も20機程度存在する。
-50型と同様に-1型を改修したもので、こちらでは最大離陸重量は47万ポンド（213,190キログラム）に高めたが、エンジンは変更されていない。6機が改造されている。
-200型の中央セクションに新たに燃料タンクを設けて燃料容量を119,774リットルとして最大離陸重量を49万6000ポンド（224,990キログラム）に引き上げた長距離型である。機体外見は変わらないが重量増加に対応して主翼や胴体の構造を強化した。エンジンは、-200型と同じRB-211-524Bを使用。この機体に興味を示す航空会社がなく新造機は存在しない。後年デルタ航空が、後述の-500型に採用した内容のうち、胴体長の短縮以外を自社の保有する-200型6機に改修を実施し、-500型とほぼ同等の航続距離を持たすことに成功した。このデルタ航空が自社改修を実施した長距離型が-250型と呼ばれているが、ロッキード社での正式品番としては認知されていない。
胴体ストレッチ型で、-1型より6.10メートル胴体を延長したモデルであるが、興味を示す航空会社はなかった。1977年4月に全日本空輸が次期大型機選定候補の対象として興味を示していたものの、ボーイング747SRに押し切られ、導入には至らなかった。初期にはL-1011-3と呼ばれていた。
標準型トライスターの航続距離の短さは、DC-10との比較では致命的な欠点となり、ブリティッシュエアウェイズへの売り込みの際に、そのままではDC-10に勝てないことが判明した。このために提案された長距離型が-500型である。トライスターの最大離陸重量をDC-10-30ないし-40並みにしようとする際に、もっとも問題になったのは車輪の接地圧であった。トライスターでは胴体に主脚を追加しようとすると胴体構造を大幅に変更することが必要になるため、既存の主脚を4輪から6輪に変更することも検討された。しかし、これも主翼の設計変更が大掛かりになるため、胴体短縮によって自重を軽減する方策をとったものである。変更内容は、トライスターの胴体を主翼前方で2.54m、後方で1.58mの計4.12m短縮し軽量化を図ったほか、床下ギャレイを床上ギャレイに変更して、床下貨物室のペイロードについては基本型とほぼ同等を確保した。燃料容量と最大離陸重量と-200型と同じであるがエンジンを新型のRB-211-524B4に変更し、翼胴フィレットの小型化を行なった上でアクティブエルロンを採用した。アクティブエルロンの採用により、主翼の構造を強化せずに主翼端を1.37m延長することができた。これらの変更を行なった結果、フルペイロードでの航続距離は、9,905kmで-200型より33%改善。さらに電子式統合自動機構の性能管理システム（PMS）を装備した。ブリティッシュ・エアウェイズ、パンナム、デルタ航空、エアカナダ等が採用した。
ロッキードでは1972年頃からトライスターの双発機版「バイスター」の研究を行なっていたが、1977年に-600型として航空会社に提案した。胴体は-500型よりもさらに6.48メートル短くし、主翼の幅を-1型よりも5メートル以上狭い44.42メートルにする計画であったものの、興味を示す航空会社はなかった。
軍用としてイギリス空軍が旧ブリティッシュ・エアウェイズやパンアメリカン航空から トライスター（-500型）を買い取り、空中給油機や軍用輸送機として9機を運用していた。トライスター K1（2機）は空中給油機、トライスター KC1（4機）は輸送機兼給油機、トライスター C2（2機）および C2A は輸送機として用いられている。これらは1991年の湾岸戦争やアフガニスタン侵攻も参加している。さらには2003年のイラク戦争では、空中給油機のトライスターがアメリカ海軍に提供され、輸送機のトライスターはイギリス陸軍とイギリス海兵隊のイラク展開を支援した。
製造機数が少なかったトライスターだが、機体関係の故障は少なく、後述するように機体のトラブルや欠陥による事故は2008年時点では発生していない。旅客運航からの退役後は売却されたが、トライスターは航続距離の短さと搭載重量の少なさから、ほとんどが貨物機に改修されることなくスクラップにされている。これは、客室下面の構造の関係で貨物専用機への改修が難しかったためであった。世界的な傾向として、経年機となったトライスターを貨物専用機に改造する需要はほとんど無く、再就役する機体は多くなかった。一方、ライバル機であるDC-10は、その多くが貨物専用機に改修され、今も多くの機体が飛行している点でも明暗が分かれている。チャーリィ・古庄の著書「日本退役機追跡紀行」（イカロス出版）によれば、2006年現在日本で運用された21機のうち2機しか残っていない。これは中古機としても使用される数が少ないということを意味している。1994年には元JA8520機がモハーヴェ空港で解体処理されたのが目撃されたという。機体の多くは解体され現存していないとみられ、残された2機もカナダのエアトランサットとシエラレオネで登録されているが、定期運用されていない模様である。シエラレオネで登録されていた元全日空のJA8522はカジェフォウン空港（ベナン共和国）にしばらく留置されていたが、当空港近くの海岸に移送されレストランとして開業準備をしている。日本国外の主な航空会社でも、キャセイ・パシフィック航空など1996年にはトライスターの運航を終了したものの、西アジアやアフリカ路線では少数機ながらも強力なエンジン出力を武器に活躍を続け、デルタ航空が退役させたのは2001年のことで、ATA航空に至っては、2008年の同社の経営破綻による運航停止まで現役で就航させていた。オービタルサイエンシズ社はペガサス・ロケットの打ち上げに使用している。
1940年7月3日にH部隊はアルジェリアのメルセルケビール在泊のヴィシー・フランス艦隊を攻撃し大きな損害を与えた（メルセルケビール海戦）。この攻撃で戦艦ダンケルクは機関部と水線区に損傷を受けて中破されており、その損傷具合により艦長は脱出困難と判断した事によりダンケルクは僚艦「ストラスブール」の脱出を支援した後は、湾内の浅瀬に故意に座礁させて浸水を防いだ。この時点でフランス側でダンケルクは火力と機関の半分が損傷したが、ダンケルクが行動可能となるのにそれほど時間はかからないと考えていた。フランスの公式発表によりイギリスもそれを知り、H部隊に対する再攻撃が命じられた。しかし、ダンケルクの停泊位置が民間人の集落に近いことから、民間への犠牲を出さないようにするため、出撃後に攻撃方法が戦艦による艦砲射撃から航空母艦搭載機による雷撃へと変更された。
第1次攻撃隊の攻撃では、哨戒艇Terre-Nwuveに魚雷1本が命中したが不発であった。第2次攻撃で再びTerre-Nwuveに魚雷が命中、搭載爆雷が誘爆しダンケルクにも被害をもたらした。第3次攻撃ではタグボートエストレル（Esterel）に魚雷が命中し、エストレルは沈没した。イギリス軍は少なくとも魚雷5本は確実にダンケルクに命中したと判断していた。イギリス側では、第3次攻撃隊のスクア1機が損傷し不時着したが、搭乗員は駆逐艦によって救助された。この攻撃でもイギリス海軍はダンケルクを撃沈できず、フランス側ではダンケルクに応急処置を施し、地中海を横断してトゥーロンに帰還させてしまった。
インド北東部および南西部、インドネシア（スラウェシ島北部、ハルマヘラ島＜絶滅？＞）、カンボジア、タイ、中華人民共和国（広西チワン族自治区南部）、ベトナム、マレーシア（マレー半島北部）、ミャンマー、ラオス属名Indotestudoは「インドのリクガメ」の意で、このインドは現在のインド共和国ではなく南アジア広域を指すインドや東南アジアの旧称である東インドに由来する。
最小種はセレベスリクガメで最大甲長27.2センチメートルとされる。背甲はややドーム状に盛り上がり、上から見ると細長い。これにより木の根元や岩の隙間などに潜りこみやすくなると考えられている。第2肋甲板は、第5-7縁甲板に接する。左右の第12縁甲板は癒合する。背甲や腹甲に蝶番がない。頭部はやや大型で、上顎の先端は鉤状に尖る。四肢は頑丈で、前肢は棍棒状。幼体は背甲がややドーム状に盛り上がり、上から見ると円形。また後部|縁甲板の外縁が鋸状に尖るが、成長に伴い突起は消失する。繁殖期に吻端や眼の周辺がピンク色になる。
エロンガータリクガメを除いて常緑性熱帯雨林に生息するが、エロンガータリクガメは熱帯モンスーン気候やサバナ気候にある落葉広葉樹林に生息する。食性は植物食傾向の強い雑食で、植物の葉、花、果実、タケノコ、キノコなどを食べる。繁殖形態は卵生。1-9個の卵を産む。
生息地では食用や薬用とされることもある。開発による生息地の破壊、食用や薬用、ペット用の乱獲などにより生息数は減少している。ペットとして流通することもあり、日本にも輸入されている。トラバンコアリクガメは固有分布するインドでは法的に保護の対象とされているうえに主な生息地が保護区に指定され、またインドは爬虫類の商業的輸出を1970年代からほぼ禁止している。そのため残り2種の野生個体が主に流通する。流通する2種は野生個体の流通が多いため流通時に粗雑に扱われたり、寄生虫や原虫などにより状態を崩した個体が流通することもある。
京奈和自動車道は無料で通行できるため、西名阪自動車道とを出入りする車のために料金所が設置されている。なお、西名阪道（天理方面）←→京奈和道では天理TBが集約の料金所となる為、当JCTで料金収受を行わない。
ブースなし（ETCフリーフローアンテナのみ設置）
18歳以上で学会が受け入れられる者であれば誰でも王立天文学会の会員になることができる。職業としての天文学者が数多く誕生する以前に設立されたという経緯から、正式な入会資格は存在しない。しかし現在では、会員の75%程度が職業天文学者あるいは地球物理学者である。王立天文学会はイギリス国内で天文学者と地球物理学者が集う学術団体として機能しており、会員は学会を通してen:Science Councilのen:Chartered Scientistに応募できる。会員数は2003年に初めて3000人を超えた。
王立天文学会は生徒、教師を含む一般大衆向けに天文学の成果の普及を行っている。また、イギリス国内で行われる様々な試験、たとえばen:GCSEなどにおいて諮問も行っている。
王立天文学会で最高位の賞は、ゴールドメダルである。最も有名な受賞者は1926年に受賞したアルベルト・アインシュタインと1985年に受賞したスティーブン・ホーキングであろう。ゴールドメダルの他、エディントン・メダル、ハーシェル・メダル、チャップマンメダル、プライスメダル、ジャクソン＝グウィルト・メダルがある。また、教授職としては地球物理学のHarold Jeffreys Lectureship、天文学のGeorge Darwin Lectureship、宇宙論のGerald Whitrow Lectureshipがある。
CTVの存在は師部組織に限られるが、アブラムシ類はその口吻で師部を貫くため、ウイルスの媒介者となる。中でもミカンクロアブラムシは、CTVを最も効率的に伝播させる。フロリダでは、以前にはワタアブラムシ Aphis gossypii が最も主要な媒介者であったが、1995年に侵入したミカンクロアブラムシは、この種より6-25倍効率的にウイルスを伝播させることが分かった。ワタアブラムシの宿主特異性は低いため、別種の植物から吸汁した時点でウイルスは失われてしまう。だが、ミカンクロアブラムシは宿主特異性が高く、容易に有翅型となることからウイルスを拡散させやすいといえる。米国では以前、ワタアブラムシ・ユキヤナギアブラムシ Aphis spiraecola・コミカンアブラムシ Toxoptera aurantii のみがウイルスを媒介していた。ミカンクロアブラムシの分布域は、本来はアジア（ミカン属の原産地）に限られていたと見られる。だが、20世紀初頭には、ミカン属の伝播に伴ってオセアニア・アフリカ・南アメリカに分布を拡大しており、その後中米・カリブ海諸国へも広がっていった。1993年にはキューバ、1995年にはフロリダに達している。アブラムシは30-60分以上の吸汁によってウイルスを保有し、その後24時間は感染力を維持する。ミカンクロアブラムシは最もウイルス伝播力の高い種で、他のアブラムシによって媒介されない、強毒性の株をも媒介することができる。この種と比較すると、ワタアブラムシの伝播力は78%、ユキヤナギアブラムシ・コミカンアブラムシは0-6%程度と試算されている。だが、ユキヤナギアブラムシはかなり高密度で生息することがあるほか、コミカンアブラムシはウイルスの特定の株を伝播させることが知られる。ダイダイを台木として用いることは農業上一般的であるが、このことが重症度を増加させていると見られる。また、感染した穂木を接木することによっても、台木へとウイルスが伝播する。
柑橘類に感染するウイルスとしては、経済的に最も被害の大きいものである。ダイダイ台木のスイートオレンジが育たなかったことから元々は南アフリカに分布していたと考えられている。1910年代からは南アフリカ、1930年代からは南米、1950年代からは米国（300万本）、1970年代からはアルゼンチン（1000万本）・ブラジル（600万本）で被害を広げており、現在までにおよそ8億本の木が枯死したと考えられている。北米・中米では、ミカンクロアブラムシの分布拡大に伴って被害が増加しているほか、スペインでは4000万本を超えるオレンジ・マンダリンオレンジが被害を受け、生産が低下し続けている。日本では第二次世界大戦後に広島県で発生したハッサクの萎縮病がCTVによるものであることが判明したのを皮切りに、ユズ、ナツミカンなどに被害が報告されるようになった。日本で広く栽培されているウンシュウミカンはCTVに対し耐病性を有するものの強毒系統のウイルスを保毒するため、広く生息するミカンクロアブラムシによりウイルスを拡散させてしまう。
最初の発見時には、感染樹の隔離が最善と考えられていたが、今では極少数の樹が感染した場合のみにしか行われていない。米国ではミカンクロアブラムシの侵入後、感染樹は全て破棄されている。ウイルスが存在しない地域に限れば、茎頂つぎ木・熱処理による無ウイルス穂木の利用も実用的である。ウイルスが存在する地域では、ダイダイの代わりに、ウイルス抵抗性の台木を用いるべきである。古くからウイルスが存在したアジアでは、カラタチ・サンキ Citrus sunki ・シークヮーサーなどの台木が使われてきた（ただし、カラタチの一部はCTVに感染してステッピングを生じることが判明している）。トロイヤーシトレンジ・Swingle citromelo などの交雑種もウイルス抵抗性を示す。ステムピッティングに寛容な穂木品種を用いることもできる。弱毒性株の事前接種（いわゆるワクチン）も効果的である。この場合、穂木に対しても移植の4-6か月前に接種が行われ、温室においてアブラムシの非存在下で育てられる。だが、この方法は汚染された中間台木上に高接ぎする場合には十分に機能せず、殺虫剤でアブラムシを減らし、ウイルスの再感染を抑えることが必要となる。米国ではユキヤナギアブラムシに対する生物農薬として、アジア産の寄生蜂が用いられていたが、ミカンクロアブラムシの侵入によってこの施策は停止された。フロリダにはアブラムシに寄生するタマバエ科の昆虫が存在するが、この種によってもミカンクロアブラムシの流入を抑えることはできていない。