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1955年にイタリアからカナダのモントリオールに移住し、同地区のスター選手だったトニー・ランザのトレーニングを受けてデビュー。1960年代初頭はドミニク・ブラボーと名乗り、初代ディノ・ブラボーとの "The Bravo Brothers" で活動した。その後、リングネームを本名のドミニク・デヌーチに戻してシングルプレイヤーとなり、アメリカ合衆国のNWA圏に進出。1964年1月25日にはサンフランシスコにてレイ・スティーブンスからUSヘビー級王座を奪取した。同年下期からはオーストラリア（ジム・バーネットが主宰していたワールド・チャンピオンシップ・レスリング）にも遠征、11月7日にキラー・コワルスキーを破り、豪州版のIWA世界ヘビー級王座を獲得している。カナダでの活動も続け、1966年12月26日にはバンクーバーにてドン・レオ・ジョナサンと組み、ダッチ・サベージ&ドン・ジャーディンからNWA世界タッグ王座を奪取。翌1967年からはWWWFに登場、バロン・シクルナ、ブル・ラモス、ケンタッキー・ブッチャー、ルーク・グラハム、プロフェッサー・タナカ、ブルドッグ・ブラワー、ルー・アルバーノなどのヒール勢と対戦した。以降、1960年代後半から1970年代初頭にかけてはオーストラリアとWWWFを股にかけて活躍。オーストラリアではマーク・ルーインらをパートナーに、ラリー・ヘニング&ハーリー・レイス、スカル・マーフィー&キラー・カール・コックス、キラー・コワルスキー&ビル・ミラーなどの強力チームを破り、IWA世界タッグ王座を再三獲得。1970年1月7日にはキング・イヤウケアに勝利し、IWA世界ヘビー級王座への通算4回目の戴冠を果たした。WWWFでは1971年6月18日、同郷の大スターであるブルーノ・サンマルチノとのコンビでザ・モンゴルズ（ジート&ベポ）からインターナショナル・タッグ王座を奪取している。1971年下期からはNWFに参戦し、12月8日にワルドー・フォン・エリックを下してNWF世界ヘビー級王座を獲得。NWFではオーストラリアでもタッグを組んでいたトニー・パリシ（アントニオ・プリエーゼ）とイタリア人コンビを結成、NWF離脱後もパリシとのタッグチームで活動し、フロリダでは1974年12月28日、トール・タナカ&ディック・スレーターからNWAフロリダ・タッグ王座を奪取した。1975年よりWWWFに復帰し、5月13日にビクター・リベラとのコンビでジミーとジョニーのバリアント・ブラザーズからWWWF世界タッグ王座を奪取。リベラのWWWF離脱後はアイリッシュ・パット・バレットを新パートナーに防衛戦を行ったが、同年8月26日、ザ・ブラックジャックス（ブラックジャック・マリガン&ブラックジャック・ランザ）にタイトルを奪われた。王座陥落後もWWWFを主戦場に、1977年6月10日にはペンシルベニア州ピッツバーグにてスーパースター・ビリー・グラハムのWWWFヘビー級王座に挑戦した。1978年はディック・ザ・ブルーザーが主宰していたインディアナポリスのWWAにも出場し、3月4日にウイルバー・スナイダーと組んでバリアント・ブラザーズからWWA世界タッグ王座を奪取。10日後の3月14日には2代目のディノ・ブラボーをパートナーに、トール・タナカ&ミスター・フジを破ってWWWF世界タッグ王座に再び戴冠、WWAとWWWFの両世界タッグ王座の2冠王となった。1980年代初頭もWWFへの出場を続け、ケン・パテラ、ボビー・ダンカン、スタン・ハンセン、ハルク・ホーガン、サージェント・スローター、ザ・ハングマン、アンジェロ・モスカ、キラー・カーン、ジェシー・ベンチュラ、アドリアン・アドニスらヒール勢のジョバーを担当。1983年にWWFを離れてからは、ビンス・マクマホン・ジュニアの全米侵攻の対抗組織としてAWAのバーン・ガニアやNWAのジム・クロケット・ジュニアらが結成した "Pro Wrestling USA" のニューヨーク近郊での興行に単発出場していた。現役引退後はニューヨーク・タイムズの運転手となって働く一方、ピッツバーグのレスリング・スクールにて後進の指導・育成に携わり、ミック・フォーリーやシェーン・ダグラスを指導した。近年も東部地区のインディー団体やリユニオン・イベントに出場しており、2005年8月27日の "WrestleReunion 2" ではイワン・コロフ、2007年3月24日の "IWC Night of Legends 3" ではラリー・ズビスコなど、往年のライバルとの対戦も実現している。2012年4月14日にはトロントのPWSにて弟子のシェーン・ダグラスとタッグを組んだ。日本には1968年4月、ドン・デヌーチのリングネームで日本プロレスに初参戦、『第10回ワールドリーグ戦』に「イタリア代表」として出場した。1971年11月の再来日では、同月24日に姫路にて大木金太郎のアジアヘビー級王座に挑戦。3度目の来日となる1972年10月には、全日本プロレスの旗揚げシリーズに盟友ブルーノ・サンマルチノと共に参戦している。以降もサンマルチノの縁故で1981年10月まで通算5回全日本プロレスに来日したが、日本では真価を発揮することはできなかった。
旭川市立共栄小学校3年時から軟式野球を始めると、東陽中学校時代には軟式野球部に所属していた。旭川西高校への進学後に硬式野球部へ入ると、2年時の春からベンチ入り。夏の選手権大会では、旭川支部の予選を勝ち抜いた末に、チーム44年振りの北北海道大会出場を果たした。3年時の春には、チーム史上初めて全道大会へ出場すると、野球部創部後の対外試合では初めての完封勝利（9回5安打11奪三振）を1回戦で達成した。後に2回戦まで進出したが、在学中には春夏共に、阪神甲子園球場での全国大会へ出場できなかった。旭川西高校から一般入試で早稲田大学スポーツ科学部に進学すると、硬式野球部へ入部したが、わずか2日で退部。退部後も学内の硬式野球サークル「Y.R.B.C.(Yazawa Regulation Baseball Club)」に所属しながら、アルバイトながら小学生向けの野球教室でコーチを務めるなど、趣味の範囲で野球を続けた。また、大学の研究の一環として投球フォームを研究した結果、大学3年時の2015年に登板した旭川西高校のOB戦で141km/hをマーク。1・2年時に講義を担当した谷沢健一客員教授（元・中日ドラゴンズ内野手）の勧めで2015年11月にベースボール・チャレンジ・リーグ（BCリーグ）のトライアウトを受験したところ、ストレートで最速146km/hを計測した。翌12月のBCリーグドラフト会議で、信濃グランセローズから2巡目で指名。早稲田大学に在籍したまま入団した。背番号は「20」。日本国内の独立リーグに加盟する球団へ現役の大学生が選手として入団した事例は、この時の笠井が初めてであった。
大学4年時の2016年、リーグ戦の前期から登板。前・後期を通じて、中継ぎや抑えで35試合に登板すると、3勝1敗1セーブ、防御率2.43という成績を残した。後期リーグ戦では、9月11日の対福井ミラクルエレファンツ戦（中野市営野球場）へ登板中に、自己最速の151km/hを計測した。2016年のNPB育成ドラフト会議で、横浜DeNAベイスターズから1巡目で指名。支度金300万円、年俸360万円（金額は推定）という条件で、育成選手として入団した。入団当初の背番号は「105」。2017年3月に、早稲田大学を卒業した。
2017年、春季キャンプのスタートを二軍で迎えながらも、キャンプ期間中に一軍の紅白戦や練習試合へ登板。通算3試合で、5イニングを投げて、9奪三振無失点という好結果を残した。この結果に対して、一軍監督のアレックス・ラミレスは「ビッグインパクトを残してくれた」との表現で笠井を高く評価した。「リリーフとして戦力になるためには、連投をこなせるだけの体力が必要」という高田繁ゼネラルマネジャーの判断で、シーズン中の支配下選手登録は見送られたが、イースタン・リーグ公式戦には25試合の登板で3勝3敗2セーブ、防御率3.72をマーク。シーズン終了後にNPBイースタン選抜の一員として派遣された台湾のアジアウインターベースボールリーグでは、救援で登板した10試合をすべて無失点で凌いだ。2018年、春季キャンプ前の1月12日に、育成契約から支配下選手契約へ移行することが発表された。移行後の背番号は「94」。春季キャンプのスタートを一軍で迎えたが、シーズン中は二軍で過ごし、24試合のリリーフ登板で、防御率3.91を記録。シーズン終盤の9月末に一軍に昇格すると、10月1日にプロ初登板を果たした。2019年は、主にロングリリーフなどで16試合に登板した。二軍でも22試合を投げて、防御率1.86と好成績を収めた。
最速で153km/hを計測したストレートと、スライダーが武器のオーバースロー。チェンジアップやカーブも投げられる。DeNAへの入団1年目には、リリースポイントが安定しないことや、トップを立てるタイミングが遅いことを二軍の首脳陣から指摘されていた。このため、前述したアジアウィンターベースボールリーグからは、テークバックがほとんどない投球フォームに改造。塁上の走者に向けて捕手が送球するような変則フォームで、リリースポイントの安定や球速の向上につなげた。かつて日本ハムファイターズで外野手から球団社長補佐まで務めた信濃グランセローズ会長の三沢今朝治は、「半年のトレーニングで150km/hを投げられる身体能力の高さ」「未だ成長途上であること」「自ら考えたことを行動に移して、その行動で結果を残すこと」を笠井の強みに挙げている。笠井自身は、その信濃へ入団してからも、早稲田大学スポーツ科学部の学生としてクイックモーションに関する卒業論文を執筆。DeNA1年目のチームメイトで、クイックモーションに定評のある久保康友を参考にしながら、自身の研究結果をプレーに反映させている。錦織圭に似た顔立ちで、笠井自身もそのことを認めている。
小学4年生からラグビーを始めた。2007年、大分舞鶴高校卒業後、明治大学に入る。なお大分舞鶴高校時代、高校日本代表に選ばれ、第30回高校東西対抗試合に西軍として出場した。2011年、明治大学卒業後、キヤノンイーグルスに加入。同年9月10日に行われたトップイーストリーグ第1節の日本IBMビッグブルー戦に途中出場で公式戦初出場を果たした。
岩崎 匡浩（いわさき まさひろ、1985年10月1日 - ）は日本の男性声優、俳優。
一口に恒星間を航行する方法と言ってもその方法は様々である。有人宇宙船の場合は、太陽系に最も近い恒星でさえ4光年あまり離れている以上、長期にわたる航行が必然であり快適な居住スペースが必須である。重力の無いもしくは弱い環境下に人間が長時間おかれると、生体機能に支障をきたす他、寿命の問題や精神衛生面の問題もあり、これらの問題をクリアするためには現代の科学では実現不可能な高いハードルが複数存在している。無人の恒星間宇宙船の場合は機械部品の磨耗や化学的・電気的な劣化による時間的制約があるため、太陽系外縁部到達に数十年という現在の技術レベルでは低速に過ぎる。現在の物理学の制限を脱し、エネルギー保存則や運動量保存則、光速を破ることで上記の問題を解決する方法（超光速航法）も想像されており、サイエンス・フィクションの世界でよく使われることがあるが、これらは「物語を因果律を超えて成立させるための無理」であり、いずれも既知の物理学の領域外である。
恒星船には有人か無人かという分類と、超光速か否かという分類がある。有人・無人の問題は恒星船に大きな違いをもたらすが、無人の場合なら運行に致命的な支障となる機械的なトラブルも、十分な技術力を持つクルーがいる有人恒星船の場合であれば修復が可能であるため、フェイタルなものとはならない。しかし機械的な故障の問題は、基本設計的な部分の技術力によって克服されることが望ましく、現在の工学的な故障も将来的には克服される可能性もあるため、ロボット工学の発達で自動で修理するような無人恒星船が現れれば、低速で航行することが可能となる。ここでは主に有人恒星船をとりあげる。なお、無人恒星船の可能性及び問題点に関してはSFながら、ジェイムズ・P・ホーガンの「造物主（ライフメーカー）の掟」冒頭の描写が興味深い。
限られた寿命を持つ人類を、それも重力が無ければ生理機能に悪影響を受けるという脆弱性をそのままに、低速で航行する有人恒星船に乗せて宇宙を旅行させる場合に、もっとも大きな障害となるのは時間である。隣星のケンタウルス座アルファ星までは、地球の惑星軌道から直接太陽系外に脱出することのできる第三宇宙速度で772世紀少々かかるため容易に行き交うことは難しい。光速に限り無く近い亜光速航行ですら数年の歳月を要する事を考えれば、その間クルーが快適に生活出来る方法を考えなければ、恒星間航行は不可能である。
人間を恒星船に乗せて飛ばす場合、その人間の扱いに関して様々な方法がある。現在の科学で、比較的実現へのハードルが低いとされているのは、人体を冷凍し、限り無く無人恒星船に近付けて打ち上げる方法である。この方法は冬眠船とも呼ばれる。これには倫理的な問題もさる事ながら、安全性の確保に問題がある。たとえ冷凍したとしても、宇宙空間の素粒子や放射線は無遠慮に宇宙船を貫通して行き、衝突の際にはエネルギーを発生させる。この過程で凍結された人体は部分解凍と再凍結を繰り返し、また衝突した時のエネルギーは有機分子を変性させる可能性もあるため、人体を構成する分子構造が破壊される危険性がある。生命活動を行っている状態なら、少々の破壊は自己治癒するが、凍結されている場合は破壊される一方であるため、この問題はより顕著となる。そのため、できるだけ短い期間で目的地に到着させることで被曝量を減らすか、何らかのシールドで凍結した人体を確実に保護する必要があるが、化学ロケットでは速度に問題があり、より技術的な進歩を待たなければならない。また凍結に至らず一定温度に冷却しながら人工的な冬眠状態＝コールドスリープによって代謝量を極端に下げ老化を防ぎ寿命を延長しようというアプローチも存在する。ただしこちらは人間の生存に必要な資源を必要最小限にしようというアプローチであり、また冬眠中は緩やかであるにせよ代謝を行っていることから無制限に寿命を延長できるわけでもないため、2010年代において短期間であれば実用化の目途も立っている技術とはいえ、恒星間航行に適用するためにはより強力な推進機関の開発も必要となっている。
遺伝子工学やサイボーグ技術の発展に伴いSFにて用いられるようになったアプローチ。惑星内で生きることを前提とした人類をそのまま恒星船で送り出すのではなく、遺伝子レベルでの人体改造や機械による身体機能の補助や強化を行い、宇宙環境での長期航海に適応した形にすることで、宇宙船に必要な要求スペックをいくらか下げることが出来るとされている。現状では技術的ハードルが高く、倫理的問題もありSFの域を出ない。この種の話題を扱った先駆的な作品としては、幾世代にも及ぶ婚姻関係で長寿を獲得した一族（長命種）がそれ以外の人類（短命種）との対立を回避するために恒星船に乗り込む『メトセラの子ら』（ロバート・A・ハインライン1941-1958発表）がある。
仮に年単位で1Gの加速が可能な宇宙船が存在したならば、その恒星船の速度はSFでは亜光速と言われる速度に達し、目的地への到着時間を短縮できる。また、相対論による時間の遅れにより船内の時間は遅く流れるので、光速で100年かかる距離であっても、船内時間で1年で目的地に到達することも理論上は可能である。しかし船外の時間は100年以上経っているため、出発地に残してきた家族や友人と生きて再会することはできない。加速を続ける方法に関しては、様々な可能性が示唆されている。
宇宙空間には一立方m当たり数個程度の水素分子があり、これ以外にも様々な塵や破片が存在するなど、完全な真空では無いため、空間中に散在している水素分子を主とする星間物質を強力な磁場によってかき集めて燃料（推進剤）にする、という、バサード・ラムジェット（en:Bussard ramjet、恒星間ラムジェットとも）が提唱されている。ラムジェットエンジンが、空気との相対速度によって作動することになぞらえている。理論上、作動させられる速度までの加速に必要な燃料があれば作動原理上燃料は十分である。ラムスクープと呼ばれる収集用の磁場を発生させる枠は、水素分子だけを捉え質量の大きな微小天体は素通りさせてしまうザルのようなものが想定されていて、宇宙船本体はザルの中心にぶら下がる構造となる。このシステムの問題は星間物質を集めるための磁場の直径が惑星なみの大きさになる事、ラムスクープを形成するためのエネルギー、そして磁場が船内の機器や人体に与える影響である。星間水素密度が見積もりより遥かに薄く、1970年代には現実的に不可能であることがわかっている。
俗に言う「テレポーテーション」である。現代科学でも、物質ストリームによるテレポーテーション現象は確認されている。エンタングルメントという状態にある原子構造が、未解明の相互作用によって片方の変化がもう片方に影響する現象であり、人間がパッと消えてパッと現れるというものではなく、原子レベルで同じ構造体が変化を同じくするという現象である。この現象は生前のアルバート・アインシュタインが光子で確認し「spooky（オバケみたい）だ」と評したとされる。これを非常に莫大な確率の問題を解決して行けば、やがては送受信関係にある転送装置間で原子レベルに分解・再構築する事も可能になるかも知れないが、同じ方法で宇宙船を何も無い遥か先の天体近くで再構成させるのは、確実に原子の流れをコントロール出来ない事には無理だと考えられる。上記のような不確実な量子テレポーテーションが恒星間航行に使用されるとは考えにくく、一方の空間を操作する方法に至っては、数学的モデル上では亜空間や異次元は存在するものの、物理現象として空間の歪みや穴を発見した事例は無く、これらを移動に利用できるかは未知数である。一般的にブラックホールとホワイトホールやワームホールはSFファンにはお馴染みだが、ブラックホールは物質を吸い込む際に素粒子レベルまで分解してしまうし、数学モデル上で存在が指摘されているホワイトホールにおいて分解された素粒子が再構築されて吐き出されるとは考えられていない。ワームホールも同様である。このような航法では、時空間的な特異現象を利用するか、その特異現象を人工的に起こす必要があるが前者はそのような現象が起きている場所まで到達しなければならず、後者に至っては、天体が発生させるような超高エネルギーを必要とする。
現在、恒星間航行を可能にする宇宙船の動力となる高エネルギー源として、もっとも有望視されているのは反物質である。加速器によって生成した反粒子を十分に冷却した状態で反応させる事により、安定した反物質が生成できる事が確認されており、これを安全に保存できるなら、将来的なエネルギー源として利用できる可能性がある。ただし、現代の技術水準では1gの反物質を製造するには巨大な加速器を100億年にわたって稼働させる必要がある。ダイソン球と呼ばれる、恒星を巨大な人工構造物で覆って、恒星から発生するエネルギーを利用する超巨大な構造物のアイデアがあるが、これを利用して恒星の発するエネルギーをすべて反物質製造に費すなら、数年～数十年程度で恒星間航行に必要な動力が得られるという計算がある。そこまで大掛かりな装置で無くとも、公転軌道上に直径750m程の大きな粒子加速器付きの人工惑星を200個設置すれば、約20年程で恒星間航行が可能になるのに十分な反物質20トンが蓄えられるという。現在の技術水準では、直径750mの人工惑星200個を太陽の公転軌道に乗せることも非常に難しい。
フィーバーボルテックスIIは、1990年7月にSANKYOが開発、発売したルーレットをモチーフとしたルーレットドラム型デジパチ。保留玉連荘機。
初芝橋本高校3年次に全国高等学校サッカー選手権大会に出場。チームは初戦敗退に終わったが、自身は同校で唯一大会優秀選手に選出された。高校卒業後は大阪体育大学に進学。2018年9月、2019年シーズンからのモンテディオ山形加入内定、および特別指定選手指定が発表された。
三田市との市境に隣接する。六甲北有料道路とのジャンクション機能をもち、同道路を介し神戸市中心部、阪神高速7号北神戸線で明石・姫路方面へ通じている。三田市および神戸市北区での大規模なニュータウン開発に伴い1988年（昭和63年）に設置された。仮称は北神北摂インターチェンジだった。神戸市内ではあるが中心市街地からは遠く、周囲は山ばかりで港町・神戸らしくないので、「神戸市北区長尾町」といった案内看板も設置されている。供用当初より神戸JCTの設置計画があったため、IC番号は当初より5-2である。山陽自動車道へは当ICから一旦大阪方面に向かい、神戸JCT経由で入ることも可能であるが、六甲北有料道路から、山陽自動車道神戸北インターチェンジに乗り継ぐほうが走行距離も短く、インター入り口手前の看板表示も後者を促している。
アメリカ海軍の保有・運用するF-4 ファントム IIの後継機として、グラマン社（当時）の開発した可変翼と長射程のAIM-54フェニックスの運用能力を特徴とした、第4世代ジェット戦闘機に分類される艦上戦闘機。1970年の初飛行を経て1973年から運用部隊に配備された。総計712機が製造され、アメリカ海軍の他には唯一イラン空軍で採用された。アメリカ海軍のF-14は、F/A-18の改良版・発展型にあたるF/A-18E/F戦闘攻撃機への機種転換が次第に進み、2006年9月22日にVF-31トムキャッターズの解隊を最後に全機が完全退役した。
F-14の源流は1950年代まで遡る。当時アメリカ海軍は仮想敵国の対艦攻撃機要撃用の機体を必要としており、1957年にはダグラス社でXF6D-1ミサイリアー（Missileer）を計画していた。F6Dは先進的な火器管制システム（AN/AWG-9）の元、ベンディックス社開発のAAM-N-10イーグル空対空ミサイル（速度マッハ4、射程203km）を運用し、遠距離迎撃のために約10時間のCAPを実施する構想であったが、このミサイル以外の武装を持たず機動力や汎用性に乏しいものであったため廃案となった。しかしながら、空軍も同時期にAIM-47ミサイルとAN/ASG-18レーダー/火器管制システムを開発しており、その両者の計画は統合され、イーグルミサイルはAAM-N-11を経てAIM-54 フェニックスとなり、また、AN/AWG-9の開発も継続され、共にF-111B及びF-14で採用されるに至った。
1961年、ケネディ政権下で国防長官に就任したロバート・S・マクナマラは、効率化の一環として、海軍と空軍から要望されていた新型戦闘機を可変後退翼を持つ共通のプラットフォームTFX（Tactical Fighter Experimental）として開発する計画を立てた。空軍から出ていた要望は低空侵攻可能な戦闘爆撃機、海軍からの要望は対艦ミサイル搭載の大型機を対艦ミサイル射程外から迎撃するための長距離航行可能かつ短距離での格闘戦を想定した戦闘機であり、共通化の困難なものであった。1961年10月1日に入札各社は各案を提示。ジェネラル・ダイナミクス社が落札した。ジェネラル・ダイナミクス社はグラマン社と提携し、グラマン社は降着装置と本体後方部、および海軍型のTFX-N（後のF-111B）のデザインを担当した。F-111Bの試作機は1965年の5月に初飛行を行ったが、重量過多、航行速度不足、降着装置の位置が前方に偏り過ぎていたことによる着艦時挙動の不安定さが問題点として指摘された。ジェネラル・ダイナミクス社はたびたび改修を行ったものの、要求仕様を満たす事ができなかった。海軍は既にやる気を失っており、要求仕様の緩和などの対応をすること無く、採用見送りに至った。ただし、後に1機のF-111B（機体番号1510974）は1968年7月に空母「コーラル・シー」で着艦試験を行ったが特に問題は無く、海軍の要求が過剰であった事を示している。
当時海軍で使用していたF-4 ファントム IIおよびF-8 クルセイダーはソビエト連邦の新型機などの出現により早晩質的優位性を失ってしまうものと考えられていたため、海軍はF-111B不採用を決定後、直ちにVFX（Carrier-based Fighter Experimental）プログラムを立ち上げた。1967年10月にグラマン、マクドネル・ダグラス、リング・テムコ・ボート、ジェネラル・ダイナミクス、ノースアメリカンの5社はこの要望に応札、グラマン社とマクドネル・ダグラス社が残った。翌年マクドネル・ダグラス社はモデル225を、グラマン社はモデル303を提示。最終的にグラマン社が落札した。グラマン社の案は管制システム、ミサイル、エンジンをF-111Bからそのまま転用したものだった。
F-14は当初、F-111同様垂直尾翼が1枚だったが、海軍の異議に応じて垂直尾翼を2枚とした最終案が1969年3月に採択された。開発を急ぐ海軍とグラマン社は、試作機による性能評価の結果を踏まえつつ開発した量産型を制式採用し発注するという従来の開発手順を踏まず、いきなり量産型の生産に入り、スローペースで生産する先行量産型でテストを行うクック・クレイギー計画を採用し、まず12機の先行量産型を製造した。そして、先行量産型の各機に受け持ちの性能評価項目を振り分け、迅速に開発を行うこととした。初飛行は1971年1月を予定していたが前倒しされ、1970年12月21日に試験飛行責任者のロバート・スマイズとプロジェクト・テスト・パイロットのウィリアム・ミラーによって敢行された。この飛行は悪天候と視界不良のために短時間で切り上げられた。9日後に再度飛行試験が行われたが、着陸の際に降着装置の油圧系統が故障し、予備系統も作動せず、試作機は墜落した。操縦士は射出座席で脱出したが、軽傷を負った。この時製作中の12号機を1X号機として試験に割り当てたため、試作機は都合13機である。この設計ミスを修正した2機目の試作機は1971年5月24日に初飛行を行った。この試験機は低速度での動作確認、可変翼、および火器の動作確認に割り当てられた。3機目は搭載重量を増やしての飛行、4、5、6機目はポイントマグー海軍基地でAWG-9/AIM-54の搭載試験を行った。このうち5機目は1973年6月20日スパローミサイルの発射試験で自機に命中するという珍しい事故で墜落している。この事故の原因はスパローを下に打ち出す力が足りないことにあった。その結果、発射後に急上昇して高度を稼ぐようになっているスパローとの高度の再交差までの時間が不足し、その間にF-14を追い越せなかったスパローがF-14の機体下面に激突したものである。7機目はF401エンジンに換装された。8機目は生産ラインのデータ確認に使用され、9機目、11機目はレーダーとその他のシステム確認に割り当てられた。11機目は地上標的に対するM61 バルカンによる攻撃テストにも使用されている。10機目は海軍試験場で航空母艦での発着を想定した試験に使用された。海軍による最初の試験飛行は1971年12月16日に行われたが、搭乗員からは着艦の際の挙動の制御が難しいためビースト（獣）と呼ばれた。翌1972年6月15日に最初のカタパルトを使用した発艦試験が空母「フォレスタル」で行われ、6月28日に初の着艦試験が同空母上で行われた。この10号機はのちに着艦に失敗し、操縦士は死亡している（火器管制員は同乗していなかった）。
F-14は初期導入機が老朽化しつつあったF-4の代替として1973年より配備が開始され始めた。この年は第1次オイルショックによるインフレで諸物価が高騰し、製造原価が海軍の買い取り価格を超えるようになった。グラマンは価格上昇を海軍に打診するも、海軍はなかなか首を縦に振らず、グラマンは多数のバックオーダーを抱えながら倒産目前にまで追いやられた。さすがに海軍も価格値上げを承諾せざるを得なくなった。しかし同時に1973年は、アメリカ軍がベトナム戦争からの全面撤退が開始された年でもある。F-14の取得費用の高騰と、整備など諸費用が群を抜いて高いことが知られるようになると、野党の政治家をはじめとする各方面より強い非難を受けた。実際、民主党のハートキー（Hartke）とビンガム（Bingham）両上院議員から採用を非難する報告書が提出されるなどしたため、当初のF-14の配備予定数（722機）から最終的に313機にまで圧縮された。その後も政治家やマスコミなどによる非難は止まず、更なる圧縮が計画されたが、当時のエルモ・ズムウォルト・ジュニア海軍作戦部長によって擁護され、免れることになった。なおグラマン社の経営危機は、後述の通りイランが本機を採用した事によって、なんとか回避できた。
F-14は艦隊防空戦闘機であり、長距離爆撃機から大量の空対艦ミサイルを発射するソビエト連邦軍の飽和攻撃戦術に対抗するために開発された。F-14の能力は防空に特化したものとなっている。これは攻撃機に対する要撃機として使用するためである。よってF-14は、格闘戦を重視したF-15やF/A-18とは異なる設計思想の元に開発された戦闘機といえる。F-14の一番の特徴としては、AIM-54 フェニックス空対空ミサイルと、それを使用するための強力なレーダー火器管制装置を装備する点が挙げられる。操縦機構の付いていない後席には、F-4と同様にRIO（Rader Intercept Officer：レーダー迎撃士官）と呼ばれる専門のレーダー員が搭乗した。元より航空機は迎角をつければ主翼以外の部分でもある程度の揚力を発生するものだが、F-14の機体には、リフティングボディ（揚力胴体）の技術が導入されており、その平たい胴体は揚力発生効果が高い。特に主翼前方にある固定翼部と後部胴体から、大きな揚力が発生するようになっている。これにより、機体が35度の大迎角を取っても揚力を増大させることができ、急激な機首上げを行った場合でも、その時の荷重は胴体部にかかり、主翼に大きな負担がかからないようになっている。主翼には、前縁に前縁スラット、後縁に機動フラップを装備しており、後述する可変翼機能と組合わせて低速飛行時の運動性を飛躍的に向上させている、また、主翼には、補助翼はなく、上部にスポイラーが装備されており、ロール機動（ローリング）を行うためには、左右の主翼のどちらかのスポイラーを上げるとともに、水平尾翼の差動も合わせて行われる。F-14は艦隊防空に特化した機体ではあるが、その翼面荷重の高さの割に空中戦能力は高い。これは前述のリフティングボディの効果と、自動制御による後退角最適化により旋回半径を小さくする効果によるものである。例えば、同時期に開発されたF-15とのシミュレーション上の模擬空戦は敗北したが実機を用いた模擬空戦においてはたびたび勝利し、2機のF-15を相手に1機で勝利したこともある。もっとも模擬空戦での評価が、実戦での評価に直結する訳ではないが、少なくとも格闘性能に優れるのは事実である。実戦においてもMiG-23やSu-22相手に勝利している。ただし、イラン・イラク戦争ではイラクのMiG-23に撃墜されてもいる。しかし、その大型な機体のために空力抵抗が大きいことと、可変翼の採用による重量過大および搭載エンジンTF-30の余剰推力の不足（高G旋回を行なった後の運動エネルギーの回復が難しくなる）、神経質なエンジンを扱うためのスロットル操作の制限は、空中戦におけるマイナス要因となっている。また、F-14は最大9Gをかけられるとされているが実用上の限界荷重が6.5Gしかない。
エンジンの間隔を空けた双発エンジン配置は、流入空気の整流を容易にし、一方のエンジンの致命的な故障（被弾、爆発、火災、タービンブレードの破損による飛散など）の他方への影響を押さえることができるという利点がある。しかし、1発停止時の推力軸線と機体軸線とずれが大きくなるため、操縦はより困難になる。F-14では、開発当初から新エンジンへの換装を予定していたこともあり、2基のターボファンエンジンを胴体下面左右に間隔をあけて搭載し、左右のエンジンの間をミサイルの搭載場所として利用している。F-14Aはプラット&ホイットニー社製TF30-P-412を搭載している。このエンジンはF-111Bで採用されたTF30-P-12の改良型でF-111Dにも採用されている。出力は12,350lbで、F-14の機体もF-111Bより軽量化されているため、推力重量比は向上しているが、F-15やF-16など同世代機との比較では劣っており、重量に対して推力不足と評されている。また、機体との適合性も悪く、エアインテーク付近での気流の乱れに敏感で簡単にサージング（コンプレッサーストールとも）を起こす。特に高迎え角飛行時かつアフターバーナー使用時においてスロットルを動かす際にエンジンがフレームアウトを起こしやすく、片方のエンジンがフル・アフターバーナー、もう片方のエンジンがフレームアウトという状況が生起した場合、前述の推力軸線と機体軸線とのずれが大きいことからフレームアウトしたエンジンの方向に大きなヨーイング・モーメントが発生する。ヨーイング・モーメントはまた、ローリング・モーメントを発生させることとなるが、この修正のためにラダーではなくエルロンを使用した場合、ますますヨーイングが加速し、回復困難なフラットスピンに陥ることが多い。このため、F-14のフライトマニュアルでは、高迎え角飛行時かつアフターバーナー使用時のスロットルの操作に制限を加えている。TF30を採用した全機種での重要障害は40にも及び、被害総額は10億ドルを越えている。以上の問題は、まずF-111Bのエンジンと火器管制システムを流用して手っ取り早く実機を完成させ、その後に逐次性能向上を図っていくという開発方針によるものである。当初A型は最初の67機のみ製造し、プラット&ホイットニー社製のF401-PW-400に換装したB型を400機製造予定だった。このF401-PW-400エンジンは空軍が後に開発したF100と同じくJTF22を基に設計された、安定性に加えて高出力、低燃費を目指すもので試作7号機（Bu No 157986）に搭載されたが、開発中に技術的な不具合に遭い、F-14の機体価格の高さから生産そのものを問題視される中での予算追加は困難とされた。そのため、このエンジンの実用化計画は消滅し、F-14Bの製造は開発段階で頓挫することとなった。2機目のF401搭載試験機（Bu No 15826）はほとんど完成していたものの試験飛行前にTF30に換装されている。また、F401の計画が頓挫した後ゼネラル・エレクトリック F101を戦闘機用に改良したF101-DEFの装備が計画された。1981年7月14日には同エンジンに換装した試作7号機が初飛行を行い、ノンアフターバーナーでの発艦や燃費の向上、推力重量比で1を超えるなどの高性能を示したが、テストプログラムは9月には打ち切られ、製造されていた2機目のF110搭載機（Bu No 158630）は生産ライン上でA型へコンバージョンされた。結局、TF30の抱えた問題の解決はF-14B/DでのF101エンジンの派生型F110-GE-400の採用を待つことになった。なお、TF30を装備した全部の機体に問題があったわけではなくBlock 95の67号機以降はエンジンがTF30-P-414A（推力5,600kg、アフターバーナー推力9,480kg）に換装され推力不足が若干解消したほか、エンジン制御がデジタル式となった事などによりコンプレッサーストールはほとんど起こらなくなったとされる。
F-14のレーダーAN/AWG-9は、最大探知距離が200kmを超える画期的な高性能レーダーである。操作は後部座席のレーダー迎撃士官が行う。AN/AWG-9は追跡（TWS）モードであれば、最大で24目標を同時追尾、そのうち6目標へAIM-54フェニックスを発射し同時攻撃する能力がある。前席からすべての武器の発射（および各種追加機器の操作）が可能だが、通常は中射程以上のミサイルの操作は後席のレーダー迎撃士官が行い、前席の操縦士は操縦に専念することで乗員の負担を分配している。ただし機関砲やサイドワインダーの様な短距離ミサイルの操作は前席からのみとなっている。AN/AWG-9は、戦闘機間データ・リンクであるリンク4C（TADIL-C）に対応している。これは従来、空対地データ・リンクとして用いられてきたリンク4Aの発展型で、当時用いられていた空対空のデータ・リンクとしては最大容量のものであった。なお、リンク4Cの運用に対応しているのはF-14のみである。改良型のF-14Dではデジタル式へ変更したAN/APG-71が搭載され、電子妨害の耐性などが向上したほか、JTIDSが組み込まれたことでリンク 16に対応している。計器類はアナログ式でレーダースコープもブラウン管だったが、飛行特性が変化する可変翼であるためエア・データ・コンピュータには最初期のマイクロプロセッサであるMP944で構成されたセントラル・エア・データ・コンピュータ（ギャレット・エアリサーチ製）が採用されるなど、当時最先端のアビオニクスが採用されている。
初期のF-14Aは機首の下にレーダーと連動または独立して使用することができるAN/ALR-23赤外線探索追跡装置（IRST）が装備されていた。ただ、このIRSTはアフターバーナーを使用している敵航空機を185km以遠で探知できる性能を持つが旧式化し、性能も満足のいくものではなくなっていったため、1980年代にはノースロップ社AN/AXX-1 TVカメラセット（Television Camera Set、TCS）へ置き換えられている。AN/AXX-1は、DC-10クラスの大きさなら85nm（153km）、F-111クラスなら40nm（72km）、C-130クラスなら35nm（63km）、F-5クラスなら10nm（18km）の探知距離を持つ。しかし、TCSは夜間や雲がかかっている状況などでは役に立たないため、F-14Dでは最新型のIRST AN/AAS-42と左右に並べて配置し、併用している。
F-14の大きな特徴の一つとして、飛行中に速度によって主翼の後退角を変え、翼幅・翼面積・翼の平面形を変化させて、常に最適な揚抗比と主翼形状が得られる可変翼を装備しており、可変翼は後退角を20度から68度の範囲で動くようになっている。可変翼はF-111でも採用していたが、F-111では巡航飛行時に操縦士が手動で角度を変更するのに対し、F-14ではマッハ・プログラム・コンピュータにより角度の自動制御を可能としている。この自動制御は速度に対応した最適化だけに留まらず、加速時には後退角を大きくして抵抗を減して、マッハ2.34の最大速度で飛行することができ、旋回時には後退角を小さくし翼幅を広げて旋回半径を小さくしたりもする。F-4（J型）との比較では、加速性能で45%、旋回半径で40%、旋回率で64%向上している。この値は推力重量比や翼面荷重の比較からの計算値を上回っており、その分が可変後退翼による性能向上といえる。後退モード切替スイッチはスロットルレバー側面にあり、自動（AUTO）モードにしておくと、マッハ後退プログラム（MSP:Mach Sweep Programmer）と呼ばれる自動可変システムにより、飛行速度と気圧高度の変化を検知して、主翼後退角を常に最適な位置に設定することが可能であり、マッハ0.4までの20度から線形に後退し、14,000ft以下の低空では0.6付近で約25度となり、そこから変化が急になり1.0付近で68度となる。20,000ft以上では0.7付近で約22度となり、1.0付近で68度となる。また、爆撃（BOMB）モードでは、主翼後退角を55度に設定され、正確な射爆撃を可能にしている。なお、MSPが故障した際には、最大角制限の下で手動により自由に後退角を変更することもできる。また、非常用レバーを使用することにより、20度、55度、68度、75度に設定ができる。ただし、75度の後退角では主翼と尾翼が重なる事になり、この状態で飛行した場合は主翼と尾翼の干渉で悪影響をもたらすため、これを使えるのは降着装置に荷重がかかっている時のみに限られている。そのため75度は後退角設定ではなく、他機種の主翼折りたたみ機構に相当する「空母上での収納スペースを節約し、取扱いを容易にするため」のモードである。可変翼の主翼と機体の胴体との結合には、胴体の中央部に、チタンを真空中で電子ビーム溶接を使用して組立てられた、中央部タンクと主翼の取付け部分がある主翼中央部とで構成されている箱型構造部があり、主翼の取付け部分のピボット軸（旋回軸）にボール・ベアリングを介して取付けられており、箱型構造部に取付けられた油圧スクリュー・ジャッキにより、主翼後縁の一端を押したり引いたりすることにより主翼を可動させる。チタンを採用した理由には、強度確保と重量軽減を図るためであり、F-111で採用されていた鋼製のピボット軸において、ひび割れが多発していたためである。しかし、素材と工作技術の両面では製造コスト上昇の要因となった。可変翼機は速度に応じて最適の揚抗比を得ることができるものの、主翼の後退による空力中心の移動、可動機構の複雑さや、可動部品、特に軸の強度確保を必要とするなどの面から、工数など諸コストの上昇を招く事が問題視された。また、重量増加もエネルギー機動性的には大きな問題であり、可変翼による性能向上効果が相殺される事となる。F-14に若干遅れて欧州機のトーネード戦闘機にも採用されているが、それ以降の採用は途絶えている。当初F-14ではもう一つの可変翼として主翼付け根のグローブベーンを展開するようになっていた。これはマッハ1.4以上になると主翼付け根前縁から展開される小翼で、超音速飛行で揚力中心が後退するのを打ち消す狙いがあった。マッハ1.0-1.4では手動で操作でき、また、空戦モードにしておくと空戦フラップと連動して迎角とマッハ数に応じて作動した。さらには後退角55度の爆撃モードでは全開となった。しかし、飛行特性にほとんど影響を与えないことがわかり、A型機の運用当時では無効化され、B型およびD型機では搭載兵器との干渉をなくすために廃止されている。戦闘爆撃機のF-111には可変翼部分にもパイロンが設けられ、後退角の変化に応じてパイロンも一定方向に向くように連動したが、本機には可変翼部分にはパイロンは設けられなかった。これによって機構はF-111と比べ簡易化したものの、後に本機に攻撃・爆撃能力を付加する際に、大きな欠点となった。
愛称「トムキャット」の由来は、可変翼の動きが猫の耳の動きに似ていることから名づけられた。かつてグラマン製戦闘機にシリーズ的に名付けられていた、猫もしくはネコ科の動物が含まれる愛称とは、直接は連続したものではないとされる。なお、当初愛称はシーキャットだったとされている。しかし、トム・コノリー海軍中将がこの機体の開発を強く支持していたことからトムの猫（英：Tom's Cat）という名で定着し、これに引っ張られるかたちでトムキャットという名になったと言われている。しかし一般には、グラマンのネコの名がついた戦闘機のシリーズと認識される事が多い。実際にも退役記念行事として、コンフィデレートエアフォース所属のF4F ワイルドキャット（正確にはゼネラルモーターズ製FM）、F6F ヘルキャット、F8F ベアキャットといった、ネコの名がつく一連のグラマン戦闘機と併走飛行を行ったことがある。F-14は失速直前でフラップを下ろした状態、逆にF4Fはほぼ全開出力での飛行だった。
F-14は、当初搭載されたレーダーの能力などから空対空戦闘のみを考慮された戦闘機だったが、航続距離が長いことや搭載能力に余裕があるなどの利点があった。湾岸戦争でのA-6の損耗率の高さと、後継機として開発されていたA-12やその代替案であるA-6Fの開発が中止されたことにより、A-6引退とF/A-18E/F スーパーホーネット配備までのつなぎとして、F-14の右主翼付け根のパイロンに、LANTIRNポッド（F-15EやF-16に搭載されているものにGPSとの連動機能を追加する改修が行われておりLTS（LANTIRN目標照準システム）と呼ばれた）を装備して対地攻撃能力を付与することとなった。この改修によりポッド搭載のみでレーザー誘導爆弾などの使用が可能となった。この対地攻撃能力が付与されたタイプのことをボムキャットと呼ぶこともある。また、F-14Dではこれらに加えて空対地ミサイルの装備も検討されていたが予算の問題で計画は破棄されている。
F-14は偵察ポッド（TARPS）を装備し、偵察任務にも使用されている。RF-8の退役後、アメリカ海軍には専用の戦術偵察機がなく、F-14はその重要な代替機となった。1990年代から始まった空母航空団と飛行隊の改編ではTARPSとLTSを装備しない飛行隊から解隊・機種転換されていったことから、これらのポッドによってF-14が延命できたともいえる。TARPSとLTSは同じ配線とコンソールパネル部を共用しているため同時に装備することはできなかった。ちなみに、TARPSを装備した機体には「ピーピング・トム」（覗き屋トム）の別称があり、カメラを構えたトムをデザインした専用パッチもある。
F-14Aは価格高騰が配備する上で大きな問題となっており、この問題を解決対策する必要が生じた。当時まだF/A-18の配備まで時間があったため代替機の選定が行われた。F-14では、AIM-54の運用能力を削除したF-14TやAIM-54の限定的な運用能力を持つF-14Xが提案されF-15NとF-4改良型と発注を争った。しかし、これらの案では老朽化したF-4と比べ大きな利点がなく、コスト面でも割に合わないことなどから選定より漏れている。ちなみにこの選定ではF-4の改良型のF-4Sが選定され、F/A-18の配備まで使用されている。
上述の通りF-14に搭載された火器管制システムAN/AWG-9と、AIM-54 フェニックスミサイルは、要撃機への搭載を目的とする空軍との共同開発である。そのため、F-15と共に、老朽化したF-106に代わる要撃機としての採用が検討された。要撃機としての能力は、上昇性能においてはF-15が優れるものの、ミサイルと火器管制システムの能力ではF-14が優れており、一長一短である。だが1970年代以降のアメリカ空軍は防空を軽視しており（それ以前にソ連の爆撃機の脅威を過大評価した事の反動である）、F-106後継機の選定は優先度の高い要件とはみなされず、結論を出さないままに立ち消えとなった。結局F-106は耐用年数の限界まで配備が続き、退役後はF-15およびF-16が要撃任務を引き継いでいる。
1990年代前半に、アフターバーナーの使用なしでのマッハ1の巡航飛行（スーパークルーズ）が可能なエンジンの搭載やステルス性の付加、さらには改良型航空電子装置の搭載や本格的な対地攻撃能力の追加などにより、21世紀にも通用する戦闘機として、本機の発達改良型であるスーパートムキャット21やアタック・スーパートムキャット21などが計画された。これは、1980年代後期から1990年代前半にかけて開発・導入が検討されていた空軍のYF-22をベースに、主翼をF-14と同じく可変翼とした海軍の発達型艦上戦術戦闘機・NATF（F-22N）や、A-6E艦上攻撃機の後継機として計画されたA-12ステルス攻撃機の開発が最終的に中止されたことを受けたためである。しかし、空対艦ミサイル搭載可能化をはじめとするマルチロール化の失敗、F/A-18の拡大改良型であるF/A-18E/F スーパーホーネットがF-14の後継機として採用されたことなどにより、最終的に"スーパートムキャット21"などの開発は中止された。
ベトナム戦争では、配備されたのが1973年にアメリカ軍が撤退した後だったため、1975年4月にアメリカ海軍と海兵隊が中心になって行われたアメリカ民間人のサイゴン撤退作戦のための上空支援に使用されたのみとなった。1981年の対リビア作戦で初の戦果をあげており、空母「ニミッツ」から発艦したF-14が地中海シドラ湾上空で2機のリビア空軍Su-22M（シドラ湾事件 (1981年)）を、1989年1月にも同じく2機のリビア空軍機MiG-23ML（シドラ湾事件 (1989年)）を撃墜している。1983年のレバノン内戦への介入、および1986年4月のベンガジとトリポリへの侵攻（リビア爆撃）を援護。作戦活動中に偵察を行った。1991年の湾岸戦争では大規模な空中戦は行わなかったが（同戦争で戦闘機の撃墜を記録したF-15と異なり、自力で交戦規定全てを満たせる能力がなかったため自律的な交戦ができず早期警戒管制機などから射撃許可を仰ぐ必要があったことが大きい。また、イラク軍はイラン・イラク戦争でイラン空軍のF-14と交戦した経験から、F-14を非常に警戒し交戦を避けていた）、Mi-8ヘリコプターを撃墜している。一方、イラク軍の地対空ミサイルで1機が撃墜されている。1993年からバルカン上空で、ユーゴスラビア紛争に絡み戦闘空中哨戒（CAP）および偵察を実施、1995年に初の爆撃を行った。コソボ紛争でもF-14が高速前線航空管制および爆撃を実施した。2001年のアフガニスタン戦争では作戦の中心となり、前線航空管制（FAC）や、燃料積載量が少なく奥地まで飛行できないF/A-18Cの代わりに、F-14が誘導爆弾などを投下し、多数の戦果を上げている。2003年のイラク戦争でも、誘導爆弾などを投下し、戦果を上げた。
保守・整備の容易さと多用途性などに由来する費用対効果面からF/A-18E/F戦闘攻撃機への機種転換が進められ、最後に残った戦闘部隊VF-31トムキャッターズも2006年9月22日に解隊したため、アメリカ海軍のF-14は全機が完全退役している。
グラマン社はアメリカ海軍での正式採用後、アメリカの同盟国を中心にセールスを行ったが、高額な運用コストや艦隊防空を重視した複座型艦上機であるが故にユーザーが限定されたことで、イスラエル、サウジアラビア、カナダ、スペイン、オーストラリアなどはF-15やF/A-18などを選択した。日本の航空自衛隊でもかつて、第3次F-XでF-14を導入しようと検討していたこともあったが、比較評価の結果F-15となった。結局導入したのは潤沢なオイルマネーを背景に皇帝自らの指示の元当時友好関係にあった西側諸国の最新鋭兵器を次々と導入していた、パーレビ王朝時代のイラン空軍のみとなった。アメリカ海軍が調達を抑えた分はイランへの販売に回したため赤字は免れたものの、政変により売り切ることができずアフターサービスによる収入も途絶えた。高性能機ではあるが、アメリカ向けの200機で生産終了したF-11に引き続きグラマンへの利益は少なく、莫大な開発費を差し引くとセールス的には失敗に近い結果であった。
イラン向けF-14は、搭載されたアビオニクスのうち電子戦装置の周波数変調速度、ならびに各種プロセッサの動作が1/100秒遅れるというダウングレードを施されたが、空軍仕様のハーネスと酸素供給装置に変更された以外はタイヤ径や空気圧、着艦フックも含めてアメリカ海軍に納入されたブロック90（初期契約の30機）ならびにブロック95（追加の50機）と同一である（米海軍向けはイラン向けの生産ののち、エンジンを新型のTF30-414Aに交換している）。なお、イランのF-14Aの塗装は引渡し以来「デザート迷彩」を施していたが、近年、同国空軍のMiG-29同様の砂色と水色による迷彩に塗り替えられた機体も増えている。また、後述の改修機には「Edged Three Tone Asian Minor 2」という幾何学的なパターンの迷彩が1機だけに採用されている。1986年夏、イラン軍パイロット4名がF-4とF-14を使ってイラクを経由してアメリカに亡命。到着した機体はイラン軍の整備能力を調べるため分解され、多くの部品がアメリカ本土へ持ち帰られた。調査の結果、イランは独自にF-14の部品を製造していると結論に至った。これについての詳細は後述。
その後の1979年1月に、反米的なルーホッラー・ホメイニーを指導者に行われたイラン革命によりアメリカは引渡し前の機体の差し止めと部品供給の停止を行い、補修部品の調達が困難となったイランでは同機の運用は困難となった。しかし、イラン・コントラ事件に絡んでイランのアメリカ製機は補修部品調達を受け続けた為稼動状態を保ち、F-14もイラン・イラク戦争で実戦使用された。このときは多目標を同時追尾でき、かつ長距離を探索可能なAN/AWG-9レーダーを活かしてAWACSの代わりに働いていたともいわれている。1983年には部品の効率的な管理方法を編み出し、1985年にはテヘラン上空を25機以上のF-14を飛行させたことなどから一時は最大48機が稼動状態にあったとも言われている。その後、イランへの武器の禁輸や生産中止によるパーツの不足から、2004年時点での稼働機は16機となり、うち5機のみが完全な任務遂行能力を保持する状態となった。しかし、2006年にアメリカ海軍からトムキャットが全機退役すると、多くのパーツが密輸入を含む様々なルートから調達された。2007年には、アメリカ国防総省国防兵站局の国防再利用販売サービス禁輸品目管理システムの不備を突いて部品1,400点以上を入手している。これにより、2011年には稼働機は42機に増加し軍の記念日に展示飛行を行っている。また、独自にオーバーホールセンターを立ち上げている。イランでは、ロシアから戦力補強のためにMiG-29などが引き渡されているが、F-14の後継と期待されたMiG-31やSu-27の調達が経済及び政治的な事情からできなかったため、現在でも貴重な防衛戦力として多数のF-14の維持に精力を注いでおり、ロシアの支援により50～60機の稼動状態を維持して、エリート部隊を構成しているとの情報もある。アメリカ海軍退役後のF-14は、他の戦闘機の例に漏れず各地で展示されつつあるが、上述の経緯に加えて、その後イランの核開発と査察を受け入れないことに対して禁輸が行われていることから、未だ運用を続けているイラン空軍への流出を防ぐため、レーダー・電子部品・エンジンなどは完全撤去されてから引き渡されている。なお、この処置が不十分な機体が一部にあり、2007年3月にはカリフォルニア州政府がチノの博物館が所有する機体を押収するという事件が発生した。
1977年8月にイラン空軍のF-14はMIG-25Rが領空を飛行しているのを捕捉、撃墜には至らなかったが、ソ連はこれを期にイランへの領空偵察を取り止めている。イラン革命後のイラン・イラク戦争時の稼働機は7機といわれており、主に後方で長距離探知が可能なレーダーを生かし早期警戒管制機のような運用を行ったとされている。イラン側発表では、AIM-54を71発発射し、イラク軍機16-20機を撃墜したとしている。また、ロシアの調査ではイラン空軍は12-16機のF-14（16機の内、空対空戦闘で3機、地対空ミサイルで4機撃墜されたことが確認されている）を喪失したとしている。
1971年CDゴドイ・クルス戦でボカ・ジュニアーズからデビューした。この頃は選手がストライキを起こしており、レギュラークラスの選手が数人いなかったようである。ストライキ期間外のデビュー戦は1972年のCAベレス・サルスフィエルド戦だった。相手チームには4歳年上のカルロス・ビアンチがおり、モウソがマークに付いたがビアンチに1点を献上した。ボカではリーグ戦396試合、通算426試合に出場した。コパ・リベルタドーレスの2度の優勝を含む、6つのタイトルを獲得した。スーペルクラシコには35試合に出場しており、これは歴代5位の記録である。ボカの選手としては最多である。1996年にボカ・ジュニアーズに復帰し、下部カテゴリーの指導者としてカルロス・テベス、フェルナンド・ガゴ、ネリ・カルドソ、ルーカス・ビアトリなどを指導した。
1879年（明治12年）に行政区画として発足した当時の郡域は、小樽市の一部（概ね天狗山、最上、入船、花園、山田町、東雲町、堺町以南かつ銭函3丁目以西および港町の一部）にあたる。
江戸時代、小樽郡域は和人地となる。松前藩によってヲタルナイ場所が開かれていた。当初は小樽内川河口付近に運上屋（中心地）があったが、後に現在のメルヘン交差点付近に移転している。運上屋では住民の撫育政策としてオムシャなども行われた。オタルナイ場所の知行主は松前藩重臣の氏家氏、場所請負人は近江商人の恵比寿屋岡田家。元禄3年稲荷神社（現小樽市春香町）が、安永9年9月10日には銭函村以北の鎮守として豊足神社の前身である尊伝稲荷神社が創祀されている。陸上交通は、東西に通じる渡島国から天塩国増毛郡への道のりの途上であったが、東部の銭函方面へは山が海に迫る難所となって陸路が途絶えており、安政年間に箱館奉行の許可を得た小樽場所請負人恵比須屋半兵衛によって小樽 - 銭函間道路（国道5号の前身）が開削されている。海上交通は小樽に寄航する北前船の航路も開かれた。江戸時代後期の文化4年には、小樽郡域は公儀御料（幕府直轄領）とされた。文政4年には松前藩の元に戻されたものの、安政2年再び公儀御料となり庄内藩が警固にあたった。安政4年には海雲山龍徳寺が創立され、小樽港を一望する水天宮の創祀も安政6年ころと伝えられている。戊辰戦争（箱館戦争）終結直後の1869年、大宝律令の国郡里制を踏襲して小樽郡が置かれた。
大東京津畑テレビ中継局（だいとうきょうつはたテレビちゅうけいきょく）は、岩手県一関市の旧大東町域に置かれているテレビ中継局。