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事故の直接原因はドループを過早収納したことと判明し、パイロットエラーが原因として推測された。このため何故そのような誤操作が生じたのか調査された。事故時、548便の操縦室には機長、副操縦士、航空機関士の他に非番のBEAの機長の計4名がいた。調査により次のことが判明した。まず機長とそのほかの運航乗務員とでは大きな年齢差があり、人間関係がうまくいっていなかった。そして事故の2時間前、機長は別の若い労働組合側の機長とストライキ決行に関する労使関係の問題について大きな声を張り上げて口論していたこと、操縦室内に八つ当たりの落書きを残していたので機長が口論のことで立腹していたことが判明した。さらに機長の検死から、心臓動脈がアテローム性動脈硬化を患っており、胸部大動脈で高血圧が原因と思われる血管亀裂を起こしていたことが発見された。公開審問で証拠採用された検死所見によれば、これは「死亡する2時間前から約1分前の間の何処か」で起きた。つまり、機長は乗務員控え室にいた時点から離陸滑走開始後90秒（騒音低減操作を実施した時点）までの間のいつ発作に襲われていてもおかしくなかったことになる。しかし検死医は機長が感じた苦痛の度合いやどの程度行動困難となったかまでは特定できなかった。このため機長の病状については、審問中やそれ以後の議論を通じても「医療専門家の間での見解の不一致」が長年続いている。離陸から墜落まで操縦室内の詳細な状況が判明しないので、操作ミスがあったとしてそれが機長だったか副操縦士だったかは不明である。機長の発作や非番の機長の存在、または人間関係の問題などにより操縦に専念できなかった可能性もある。
企業が商品やサービスの広告（CM）を行う際、ターゲット購買層に合わせて、全国・地方・人口集中地域（大都市圏）・都道府県、都市圏などの単位で広告範囲を決め、適した広告媒体を選んでいる。民間放送を利用する場合は、放送対象地域・番組内容・放送時間帯などをターゲット購買層に最適化させるが、広告を受け入れて放送する民放局側では番組スポンサーやCMの選定が行われる。このとき、「県域放送」が放送範囲であればローカル局がその役割を担うが、「全国放送」が放送範囲であるとネットワーク加盟局が多いため、基幹局がその役割を担う。民放4大ネットワークでは、視聴者実数が多い局が基幹局となることが多く、広域放送を行っている三大都市圏の局（東京23区、大阪市、名古屋市に立地）と、その他の県域放送下の人口が多い道県に立地する局を中心に基幹局が形成されている（代表例はJNN基幹局）。ただし、地方毎の事情を吸い上げるため、放送圏域の人口の多寡に寄らずに基幹局となる局もあった（山口放送など）。なお、基幹局の中でも特に発言力の強い在京局を「キー局」、在阪局を「準キー局」などと呼ぶことがある。系列によっては基幹局として取り決められる地域や放送局が異なるため、同一地域であっても系列によっては基幹局ではないところや、同一地域で1系列のみが基幹局（拠点局）となっているところもある（静岡、広島、愛媛）。なお、TXNは、系列局が少ないことから明確な基幹局はない。また、NHKの場合は、本部である東京及び7つの放送局を「地域拠点局」として地方毎に設置し、ネットワーク内の情報・流通やブロックネット番組制作の拠点としている。これにより、NHKにおいては「基幹局」とは呼称せず「（地域）拠点局」と呼称している。
代表者のグルビール・シン・アナンドはデリー大学院を修了後、1980年に来日し日印友好協会に入社。当時はドイツ資本の会社に管理職として働いていたが、幼馴染みが交換留学で日本に来ていて遊びで来ていたのがきっかけ。当時のインドでは日本に対する情報は皆無に近く、カルチャーショックを受けつつも人間の良さに惚れ込んで、勤めていた会社を辞職して来日を決意した。入社後はインド関係のイベントを計画・実施しつつも日本各地の百貨店等でインド物産展等をおこなう。日本料理にも慣れたころ、日本人はカレーが好きなことを知った。そこで、当時付き合っていた日本人女性と結婚を機に起業。日印国際貿易有限会社を1983年に福岡市中央区天神に立ち上げた。当初は前職と同じく百貨店での物産展だったが、1985年に九州では珍しい本場インド料理店「ナーナック」を福岡市中央区舞鶴一丁目1番4号にオープン。2年後には熊本市に2号店をオープンした。北インド料理を中心に、カレーはもちろん、タンドリーチキン、ナンなどを出している。1989年に福岡市中央区地行浜で開催された「アジア太平洋博覧会」（よかトピア）に当時の福岡市長桑原氏に直談判し、インド政府観光局とともに参加。レストラン「ナーナック」、インドパビリオン、インド興行を一手に担うことになった。2012年10月12日、福岡地方裁判所において、破産手続きの開始決定が受理された。
大阪府高石市生まれ。高石市立高石小学校、高石市立高石中学校、大阪産業大学附属高等学校卒業。高校卒業後、飲食店経営を経て、社団法人高石青年会議所理事長、堺高石青年会議所理事長、日本青年会議所大阪ブロック協議会長、日本教育再生機構大阪会長等を務めた。2010年、自民党の大阪府第18区支部長に就任し、次期衆議院議員総選挙での公認が事実上内定していたが、自民党大阪府連の一部が遠藤の公認に反対していたため、2012年9月28日付の自身のブログで、橋下徹大阪市長が代表を務める大阪維新の会が提唱する競争原理主義への賛意を表明した上で、同日自民党に離党届を提出。その後日本維新の会に入党し、11月17日に同党大阪府第18区選挙区支部長に就任。第46回衆議院議員総選挙では日本維新の会公認、みんなの党推薦で大阪18区から出馬し、自由民主党新人で前泉大津市長の神谷昇や、民主党から日本未来の党へ鞍替えした前職の中川治らを破り、初当選した。2013年11月24日投開票の岸和田市長選挙では、自身の公設秘書を務めていた原田栄夫（無所属）への支持をブログで表明したが、原田は元岸和田市議会議員の信貴芳則に敗れ、落選した。2014年の日本維新の会分党に際しては、橋下徹大阪市長による新党結成を目指すグループに加わり、分党後の日本維新の会を経て維新の党結党に参加した。同年の第47回衆議院議員総選挙では、維新の党公認で大阪18区から出馬し、自民党新人の神谷昇に約6千票差まで詰め寄られるも振り切り、大阪18区で再選。2015年の維新の党分裂に際しても橋下徹らのグループに加わり、おおさか維新の会結党に参加した。おおさか維新の会で国会議員団国会対策委員長に起用され、同党が日本維新の会に党名を変更した後も、国対委員長を続投。2017年の第48回衆議院議員総選挙では、日本維新の会公認で大阪18区から出馬し、3選。
手の少陰心経（てのしょういんしんけい、中国語 手少陰心經 shǒu shaoyíng xinjīng、英:The heart Meridian of Hand-ShaoyinもしくはShoushaoyin Xinjingxue）とは心経に属する手を流れる陰経の経絡である。心臓と小腸は共に中国の五行（木、火、土、金、水）でいうと火（君火）に属するため密接な関係を持つ。流注によると心はもとより心包と共に神に通じ、ここが病むと精神活動に影響すると言われている。また心は血脈をつかさどるため、胸の痛みなど心臓疾患はもちろん血液疾患にも使われる。心経の募穴は巨闕穴（任脈）。国際表記はHTまたはHと表記する。
心中に起こり、心系に属し、横隔膜を下って小腸を絡う。その支なるものは心系より上行して咽を挟み目につながる。直行するものは、心系より却って肺に上り、下って腋下に出て上腕内側を下り、肘の内側（少海穴）に出て、前腕内側を通って手関節内側の豆状骨上際（神門穴）を経て、小指の末端橈側に終わり、手の太陽小腸経に連なる。
ドッジーのセカンド・アルバム『ホームグロウン』時に加入。正式メンバーではなかったものの、アルバム制作やライヴに参加するなど「第四のメンバー」として活躍。ほかにもステレオフォニックスのデビューアルバム『ワード・ゲッツ・アラウンド』など、数多くのバンドのセッションに参加している。1998年にドッジーが解散すると、ブルートーンズにツアー・キーボーディストとして参加。サード・アルバム『サイエンス・アンド・ネイチャー』からは正式メンバーとなった。しかしドッジーの時と同様アルバム制作やライヴには参加したが、バンド写真やインタビューには顔を出さない「影のメンバー」であった(しかし「マッドスライド」のPVには参加している)。これについて、マーク・モリスは「まさにオイシイところだけつまんでる感じだよね、リチャードは（笑）」と語っている。しかし、2002年発表のブルートーンズのベストアルバムに収録された新曲に参加したのを最後に、リチャードはブルートーンズを脱退。イギリスを離れ、オーストラリアに移り住む。2008年には、ドッジーの再結成ツアーに参加し、マーク・モリスとも久々の競演を果たしたが、今後のドッジーの活動には参加せず、オーストラリアに帰国した。
自由民権運動は三つの段階に分けることができる。第一段階は、1874年（明治7年）の民選議員の建白書提出から1877年（明治10年）の西南戦争頃まで。第二段階は、西南戦争以後、1884・1885年（明治17・8年）頃までが、この運動の最盛期である。第三段階は、条約改正問題を契機として、この条約改正に対する反対運動として、民党が起こしたいわゆる大同団結運動を中心と明治20年前後の運動である。
1873年（明治6年）、板垣退助は征韓論を主張するが、欧米視察から帰国した岩倉具視らの国際関係を配慮した慎重論に敗れ、新政府は分裂し、板垣は西郷隆盛・後藤象二郎・江藤新平・副島種臣らとともに下野した。（明治六年政変）下野した板垣は翌1874年（明治7年）、後藤象二郎、江藤新平、副島種臣らと愛国公党を結成、有司専制を批判するとともに、民撰議院設立建白書を政府左院に提出して高知に立志社を設立する。この建白書がイギリス人のブラックによる新聞『日新真事誌』に載せられたことで、運動が広く知られるようになる。この建白書を巡って、民選議院を設立すべきかどうかの論争が新聞紙上で交わされた。翌1875年（明治8年）には全国的な愛国社が結成されるが、大阪会議で板垣が参議に復帰した事や資金難により、すぐに消滅する。また、後になり立志社が西南戦争に乗じて挙兵しようとしたとする立志社の獄が発生して幹部が逮捕されている。江藤新平が建白書の直後に士族反乱の佐賀の乱（1874年）を起こし、死刑となっていることで知られるように、この時期の自由民権運動は政府に反感を持つ士族らに基礎を置き、士族民権と呼ばれる。武力を用いる士族反乱の動きは1877年（明治10年）の西南戦争まで続くが、士族民権は武力闘争と紙一重であった。
1878年（明治11年）に愛国社が再興し、1880年（明治13年）の第四回大会で国会期成同盟が結成され、国会開設の請願・建白が政府に多数提出された。地租改正を掲げることで、運動は不平士族のみならず、農村にも浸透していった。特に各地の農村の指導者層には地租の重圧は負担であった。これにより、運動は全国民的なものとなっていった。この時期の農村指導者層を中心にした段階の運動を豪農民権という。豪農民権が自由民権運動の主体となった背景には、1876年（明治9年）地租改正反対一揆が士族反乱と結ぶことを恐れた政府による地租軽減と、西南戦争の戦費を補うために発行された不換紙幣の増発によるインフレーションにより、農民層の租税負担が減少し、政治運動を行う余裕が生じてきたことが挙げられる。実際交通事情が未整備な当時、各地の自由民権家との連絡や往復にはかなりの経済的余裕を必要としていた。これら富農層が中心となった運動だけに、政治的な要求項目として民力休養・地租軽減が上位となるのは必然であった。また、士族民権や豪農民権の他にも、都市ブルジョワ層や貧困層、博徒集団に至るまで当時の政府の方針に批判的な多種多様な立場からの参加が多く見られた。民権運動の盛り上がりに対し、政府は1875年（明治8年）には讒謗律、新聞紙条例の公布、1880年（明治13年）には集会条例など言論弾圧の法令で対抗した。
国会期成同盟では国約憲法論を掲げ、その前提として自ら憲法を作ろうと翌1881年（明治14年）までに私案を持ち寄ることを決議した。憲法を考えるグループも生まれ、1881年（明治14年）に交詢社は『私擬憲法案』を編纂・発行し、植木枝盛は私擬憲法『東洋大日本国国憲按』を起草した。1968年（昭和43年）に東京五日市町（現・あきる野市）の農家の土蔵から発見されて有名になった『五日市憲法』は地方における民権運動の高まりと思想的な深化を示している。
参議・大隈重信は、政府内で国会の早期開設を唱えていたが、1881年（明治14年）に起こった明治十四年の政変で、参議・伊藤博文らによって罷免された。一方、政府は国会開設の必要性を認めるとともに当面の政府批判をかわすため、10年後の国会開設を約した「国会開設の勅諭」を出した。これによって国会開設のスケジュールが具体的になった。実は、政府は10年もたてばこの運動もおさまるだろうと思っていたという。その後、国会期成同盟第三回大会で自由党が結成され、一方政変により下野した大隈重信は1882年（明治15年）に立憲改進党の党首となった。明治十四年の政変によって、自由民権運動に好意的と見られてきた大隈をはじめとする政府内の急進派が一掃され、政府は伊藤博文を中心とする体制を固める事に成功して、結果的にはより強硬な運動弾圧策に乗り出す環境を整える事となった。また伊藤らは民権運動家の内部分裂を誘う策も行った。後藤象二郎を通じて自由党総理板垣退助に洋行を勧め、板垣がこれに応じると、民権運動の重要な時期に政府から金をもらって外国へ旅行する板垣への批判が噴出。批判した馬場辰猪・大石正巳・末広鉄腸らを板垣が逆に自由党から追放するという措置に出たため、田口卯吉・中江兆民らまでも自由党から去ることとなった。また改進党系の郵便報知新聞なども自由党と三井との癒着を含め、板垣を批判。板垣・後藤の出国後には自由党系の自由新聞が逆に改進党と三菱との関係を批判するなど泥仕合の様相を呈した。
大井憲太郎や内藤魯一など自由党急進派は政府の厳しい弾圧にテロや蜂起も辞さない過激な戦術をも検討していた。また、松方デフレ等で困窮した農民たちも国会開設を前に準備政党化した自由党に対し不満をつのらせていた。こうした背景のもとに1881年（明治14年）には秋田事件、1882年（明治15年）には福島事件、1883年（明治16年）には高田事件、1884年（明治17年）には群馬事件、加波山事件、秩父事件、飯田事件、名古屋事件、1886年（明治19年）には静岡事件等と全国各地で「激化事件」が頻発した。また、大阪事件もこうした一連の事件の延長線上に位置づけられている。なお、政府は1885年（明治18年）1月15日に爆発物取締罰則を施行した。この間、1882年（明治15年）には板垣が保守主義者の暴漢に襲われた（岐阜事件）。また、1884年には自由党は解党し、同年末には立憲改進党も大隈らが脱党し事実上分解するなど打撃を受けた。
その後1886年に星亨らによる大同団結運動で民権運動は再び盛り上がりを見せ、中江兆民や徳富蘇峰らの思想的な活躍も見られた。翌1887年（明治20年）には、さらに井上馨による欧化主義を基本とした外交政策に対し、外交策の転換・言論集会の自由・地租軽減を要求した三大事件建白運動が起こり、民権運動は激しさを増した。これに対し政府が保安条例の制定や改進党大隈の外相入閣を行うことで運動は沈静化し、1889年（明治22年）の大日本帝国憲法制定を迎えた。翌1890年（明治23年）に第1回総選挙が行われ、帝国議会が開かれた。以降、政府・政党の対立は議会に持ち込まれた。
大阪大学、大阪大学大学院でコンピュータ・サイエンスを専攻（研究は医療画像処理、副専攻は金融工学）し、卒業後はSMBC日興証券の投資銀行部門採用にてエクイティ・キャピタル・マーケット部に就職。米シティ・グループでのNY研修を経て、上場企業の株式資金調達の提案・執行や優先株を活用したM&A案件、IPO案件の執行などに携わる。2014年11月以降から現在も、IT企業にて取締役として、経営企画、マーケティング、財務、M&A等に携わる。2016年3月、合同会社SNAPLACEを共同創業。2019年5月、メディアエクイティ株式会社を創業。
トヨタ自動車のモータースポーツでは、トヨタ自動車のモータースポーツ活動の歴史について記述する。レクサス、サイオン、GRなどの同社のブランドや豊田自動織機などトヨタグループの企業の活動に関してもここで述べる。
トヨタ自動車のモータースポーツ活動の最大の特徴は、ジャンルを問わない幅広さである。1960年代から今日に至るまで、プロトタイプカー・ツーリングカー・GT・ラリー・フォーミュラカー・オフロード・ストックカー・ダートオーバル・ドラッグレース・ヒルクライム、ドリフトなどあらゆる四輪競技に競技者あるいは支援者の形で関わり、数多の勝利とタイトルを収めてきた。世界選手権においてはWRCで3度、WECで1度マニュファクチャラーズタイトルを獲得。また北米ではデイトナ500、インディ500、デイトナ24時間、セブリング12時間、パイクスピーク・ヒルクライム、バハ1000といった主要レース全てで総合優勝したことがあり、インディカー、NASCAR、IMSA、フォーミュラ・ドリフトなどシリーズ戦でもマニュファクチャラーズチャンピオンにも輝いた。自らもドライバーとしてニュルブルクリンク24時間レースなどに参戦する豊田章男が社長に就任して以降は、トヨタのモータースポーツ活動はTOYOTA GAZOO Racing（TGR）のブランドのもとに「もっといいクルマづくり」「クルマファンづくり」の象徴として市販車開発とも強く関連づけられるようになった。その姿勢の原点として、創業者である豊田喜一郎の言葉が引用されている。これから、乗用車製造を物にせねばならない日本の自動車製造事業にとって、耐久性や性能試験のため、オートレースにおいて、その自動車の性能のありったけを発揮してみて、その優劣を争う所に改良進歩が行われ、モーターファンの興味を沸かすのである…単なる興味本位のレースではなく、日本の乗用車製造事業の発達に、必要欠くべからざるものである。 — 豊田喜一郎 、『オートレースと国産自動車工業』（1952年3月）
1960年代の体制はトヨタ自動車工業（自工）とトヨタ自動車販売（自販）の2系列に分かれていた。自工では第一回日本グランプリをきっかけに、自工・自販・ダイハツ・ヤマハ発動機・日本電装（現デンソー）のレース好きが集まる第7技術部（通称「ナナギ」）が発足。第7技術部は市販車の改造に加えてスポーツプロトタイプを開発し、ワークス格の「チーム・トヨタ」が日本グランプリなどの主要イベントに参戦した。自販はトヨペットサービスセンター特殊開発部（通称「綱島」）がツーリングカーのチューニングを行い、若手ドライバー主体のセミワークス的な活動を行った。1971年にはワークス活動からクラブチームのTMSC-Rを支援するセミワークスに切り替えたが、オイルショックの影響で1974年に国内のレース活動を休止する。一方で海外では世界ラリー選手権 (WRC) に参戦する「トヨタ・チーム・ヨーロッパ (TTE) 」への支援を継続した。2000年には富士スピードウェイを買収し、約200億円を投じて近代化改修を行い、2007年と2008年にはF1日本グランプリを開催。2012年からはWECを招致している。なお1981年にレース活動を再開してからは、系列3部門が各地域のモータースポーツ活動を担当した。これらの部門の統括は従来本社のモータースポーツ部 (MSD) が担当していたが、2014年の組織改編でMSDは「モータースポーツユニット開発部」と名称を変更して技術系の業務に専念することになり、マーケティングについてはトヨタ全体のマーケティングを担当するトヨタモーターセールス&マーケティング（TMSM）に移管され分裂。しかし2015年には組織改編で再びモータースポーツ活動全般の機能をトヨタ本社に集約することになり、新たに設けられた「モータースポーツ本部」が開発・マーケティングの双方を統括、「GAZOO Racing」の統一名称で活動を行うことになった。
1957年（昭和32年）、オーストラリア1周ラリーに招待され、クラウンで出場して完走、総合47位（外国賞3位）となった。これがトヨタのモータースポーツ活動の原点であるとされる。
その後、1973年（昭和48年）から1999年（平成11年）まで世界ラリー選手権（WRC）にトヨタ・チーム・ヨーロッパ (TTE) がカローラレビン、セリカ、スープラで参戦していた。1975年（昭和50年）の1000湖ラリー（フィンランド）での、カローラレビンによるWRC初制覇に始まり、TA64型セリカで1984年（昭和59年）、1985年（昭和60年）、1986年（昭和61年）とサファリラリー3連覇を達成した。1988年（昭和63年）、WRC王座獲得を目指すべくツール・ド・コルス（フランス）でグループA規定のST165型セリカをデビューさせ、当時最強を誇っていた王者ランチアに挑み、熾烈な戦いを繰り広げることになる。そして1990年（平成2年）、ついにランチアを打ち破ってカルロス・サインツ/ルイス・モヤ組が日本車初のドライバーズチャンピオンを獲得する（スペイン人としても初）。またST185型セリカにスイッチした1992年（平成4年）にもサインツはチャンピオンになる。1993年（平成5年）には日本の自動車メーカーとして初めてマニュファクチャラーズタイトルを獲得（ドライバーズとの2冠）、1994年（平成6年）も続けてダブルタイトルを制覇した。1994年（平成6年）のサンレモ・ラリーでは、ユハ・カンクネン/ニッキー・グリスト組により、ST185型セリカに変わってST205型セリカがデビューした。1995年（平成7年）はST205の開発がうまくいかず、わずか1勝と苦戦。そしてラリー・カタルーニャでエンジンの吸気量を制限するリストリクターに意図的に細工を施すという行為が発覚した。エアリストリクターが装着されたトランペット状の部品単体では問題ないが、エンジンに取り付けると吸気の負圧でパーツがスライドして隙間ができ、その隙間から空気を吸入しパワーを上げるというものだった。国際自動車連盟 (FIA) は1995年（平成7年）シーズンのドライバー及びマニュファクチャラーの全ポイント剥奪と1996年終了までの出場停止処分を発表した。トヨタ側はこの処分を重く受け止め、さらに一年間活動を自粛したが、後にトヨタ復帰を願う声を受けて1997年の終盤にテストを兼ねて参戦を再開した。このときセリカ譲りの3S‐GTEエンジンを搭載した、よりコンパクトなカローラWRCへとスイッチしており、このWRカーはすぐにタイトルを争う戦闘力を発揮。1998年（平成10年）はオリオールに加えて、サインツがフォードから移籍。サインツが開幕戦で優勝を飾るなど2勝をマークし、マニュファクチャラーズランキング2位でシーズンを終えた。最終戦はサインツがタイトルまであとわずか数百メートルというところでエンジンブローという悲劇的なものだった。1999年（平成11年）は優勝こそチャイナ・ラリーのみだったもののコンスタントに上位入賞を繰り返し、5年ぶり3度目のマニュファクチャラーズタイトルを獲得。しかし、サンレモラリーの直前にTTEはWRC撤退とF1参戦を発表、27年にも及ぶ日本最大のマニュファクチャラーのラリーへの挑戦は7度のタイトルと43度の勝利を持って幕を閉じた。2015年（平成27年）1月30日にトヨタはWRCへの復帰を表明し、2017年（平成29年）からヤリスWRCで参戦開始。シャーシ開発とオペレーションをトミ・マキネン・レーシング、エンジン開発はTMGが担当する。開幕前はマシン開発の遅れが懸念されていたが、フォルクスワーゲンから移籍してきたヤリ＝マティ・ラトバラ/ミイカ・アンティラ組が復帰初戦ラリー・モンテカルロで2位表彰台、2戦目のラリー・スウェーデンで早くも優勝を果たした。2018年には後半にオット・タナク/マルティン・ヤルヴェオヤ組が3連勝を達成して終盤にマニュファクチャラーズランキング首位に浮上し、そのままタイトルを手中に収めた。2018年終了時点の通算成績はドライバーズタイトル4回、マニュファクチャラーズタイトル4回、勝利数50勝である。
1983年にカール・ウェルズのPPI（Precision Preparation, Inc.）を支援する形で、北米のラリーレイド及びクローズドで開催されるオフロードレースに参戦。初年度でSCOREインターナショナルのドライバー・メーカータイトルを獲得した。以降1984年から1999年までオフロード界を席巻し、MTEGのマニュファクチャラーズタイトルを11連覇した。その後もタンドラ・タコマがトラックを用いたオフロードレースで現在に至るまで圧倒的な活躍を見せ、MTEG、CORR、TORCなどの各団体で圧倒的な数の総合タイトルをさらっていった。また1992年と1999年にはバハ1000で総合優勝を果たしている。北米以外では、1995年からはトヨタ車体がTLC（チーム･ランドクルーザー）を組織してランドクルーザーでダカールラリーに挑戦しており、市販車無改造のディーゼル部門において1996年から2018年までの21回の開催中、6連覇を3度含む18回のクラス優勝を手にしている。2012年からは南アフリカ法人のトヨタが改造したハイラックスで最高峰クラスに挑戦、2019年に8台体制を敷いてきたMINIのワークス勢を破ってナッサー・アル＝アティヤ/マシュー・バウメル組が念願の総合優勝を果たした。。このハイラックスはクロスカントリーラリー・ワールドカップにも参戦しており、2016・2017年にアル＝アティヤ/バウメルによってドライバー・チームタイトルを獲得している。耐久性の高いトヨタ車はプライベーターチームの間でも人気があり、ランドクルーザー、ハイラックス、スターレット、カリーナ、カローラレビンなどが古くから参戦した。1982年には久保田勝/内田正洋組がカリーナ1500で市販車無改造・2輪駆動・バギー・マラソンの4部門において優勝するという快挙を成し遂げた。また2017年のダカールは、四輪車部門79台のうち36台がトヨタ車という人気ぶりであった。
ヴィッツの生産を担当している豊田自動織機がチームを組織して、ヴィッツによるラリー活動を行っている。同社の社員でもある天野智之/井上裕紀子組が猛威を振るい、同チームは9年連続でクラスチャンピオンを獲得している。また「凄腕技能養成部」を編入したTOYOTA GAZOO Racingが2015年から参戦し、スポーツCVTの研究やヴィッツGRMNによる挑戦をしている。
トヨタが初めてスポーツプロトタイプのレースに参加したのは1966年（昭和41年）の第3回日本グランプリである。ただしマシンは市販前の2000GTで純粋なレーシングカーではなく、プロトタイプカーのポルシェ906やプリンスR380に後れを取っていた。トヨタは1967年の第4回日本グランプリを欠場して、翌1968年（昭和43年）に自社初のプロトタイプレーシングマシン、3リッターV型8気筒エンジン搭載のトヨタ・7をデビューさせる。5月の'68日本グランプリでは日産・R381に敗れたものの、その他のレースで勝利を収める。日産が日本グランプリ以外に消極的であったのに対して、トヨタは耐久レースに積極的に参戦したため「耐久のトヨタ」と呼ばれた。翌1969年（昭和44年）には5リッターV型8気筒エンジンを搭載するトヨタ・7の第2期モデルが登場する。このマシンもデビュー戦の7月の富士1000kmで勝利を収め、続く8月のNETスピードカップも日産R381を破り優勝。また11月の第2回日本Can-Amも制するが、肝心の10月の日本グランプリでは6リッターV型12気筒エンジンを搭載する日産・R382の前にまたも涙を飲んだ。翌年に向けてトヨタは日本初の5リッターV型8気筒エンジンにターボチャージャーを装着した第3期モデルのトヨタ・7を開発するが、日産が1970年の日本グランプリの欠場を表明したため、トヨタも欠場することとなる。トヨタの目は世界に向けられ、トヨタ・7ターボでのCan-Amへの挑戦を決意するが、それが決定したまさにその日、鈴鹿サーキットでトヨタ・7ターボをテスト中の川合稔が事故死、これによりトヨタ・7のプロジェクトは白紙にされてしまう。以降1980年代までトヨタはプロトタイプカーのレース活動を中断することになる。
1975年（昭和50年）にはシグマ・オートモーティブ（SARDの前身）にエンジンを供給し、シグマ・MC-75がル・マン24時間レースに参戦した。また、1973年にマツダのロータリーエンジンを搭載したシグマ・MC-73のリアウィングには「TOYOTA」のスポンサーロゴが書かれている。1982年（昭和57年）に世界耐久選手権（WEC）の日本ラウンド (WEC-JAPAN) が初開催されると、童夢とトムスが共同開発したグループCカー、トムス童夢・セリカCにWRC用エンジンをベースにした4気筒ターボエンジンを供給した。1983年（昭和58年）から始まる全日本耐久選手権（1987年（昭和62年）より全日本スポーツプロトタイプカー耐久選手権=JSPC）にも参戦。童夢とトムスの共同開発によるトムス・83C（1983年） - 88C（1988年（昭和63年））を経て、8気筒ターボエンジンを新開発し、88C-V（1988年） - 92C-V（1992年（平成4年））を送り込む。1987年（昭和62年）からはトヨタの名を冠した「トヨタチームトムス」として参戦を開始。TRDが開発を主導することになり、マシン名も「トムス」から「トヨタ」となり、オイルショック以降中断していたワークス活動の事実上の再開となった。1985年（昭和60年）からはル・マン24時間レースにも参戦を開始し、1989年にはイギリスのトムスGBを拠点として世界スポーツプロトタイプ選手権 (WSPC) にもフル参戦する。ル・マンには1990年（平成2年）まではターボエンジン車で参戦し、1992年、1993年には当時のF1と同じ規定で造られた自然吸気3.5リッター10気筒エンジンを搭載したTS010で参戦。1992年のスポーツカー世界選手権 (SWC) 第1戦のモンツァで、日本人の小河等が優勝している。同年のル・マンでは関谷正徳が日本人で初めて総合2位表彰台に上がった。1993年にはサードの93C-VがC2クラス優勝を獲得している。1994年にはサードが92C-Vを改造した94C-Vで出場、しかしポルシェ962CをGTとして改造した掟破りとも言えるダウアー962GTの前にまたも2位に終わる（LMP1/C90クラス優勝）。1995・1996年には続けてサードがスープラでGT1クラスに参戦したが、クラス8位・15位に終わった。1998年（平成10年）から1999年（平成11年）にかけては、TTEを中心に開発したToyota GT-One (TS020) でル・マンに参戦。マシン性能は他社に比べて優れていたが、マシントラブルのために最高成績は1999年の総合2位止まりに終わる(LMGTPクラス優勝)。その後10年以上はF1参戦のため途絶えていたが、2012年にハイブリッドエンジンを搭載するTS030 HYBRIDで、ル・マン24時間を含むFIA 世界耐久選手権に復帰。オペレーションはTMGとオレカがジョイントして行うことになった。日本人ドライバーとして石浦宏明が参戦する予定であったが、腰を痛めていたこともあり中嶋一貴が代わりに参戦、そのままレギュラーとなった。TS030はル・マンでは途中首位を奪うシーンもあったものの、2012年は2車ともリタイヤ、翌2013年のル・マンは2位と4位に終わった。しかしWECでは活躍し、2012年のFIA 世界耐久選手権6戦と2013年のFIA 世界耐久選手権全8戦の計14戦中5勝を挙げた。2014年からはトヨタ初の四輪駆動LMP1であるTS040 HYBRIDを投入した。ル・マンでは中嶋一貴が日本人で初めてPPを獲るものの、豪雨でのクラッシュとマシントラブルで3位に終わった。一方WECでは全8戦に出場し5戦で優勝したことによりマニュファクチャラーズランキングとドライバーズランキング（トヨタ2車が同点優勝）の両方で悲願のスポーツカーの世界選手権タイトル獲得を果たした。2015年は、大量の開発費を投入してル・マンで5秒ものタイムゲインをしたポルシェ･アウディについていくことができず、良いところ無く一年を終えている。2016年はル・マンで勝利することのみを主眼に置いたTS050を、突貫で開発し一年前倒しで投入。その甲斐あってル・マンでは終始有利な展開で進めたが、残り数時間で2位争いをしていた小林可夢偉がスピンし、ポルシェに2位を盤石にされる。さらに残り6分でトップ快走中の中嶋一貴のマシンに駆動系トラブルが発生、ホームストレート上にストップし、ル・マン制覇の悲願は露と消えた。またWECでは苦戦を強いられたが、富士では戦略とこの年デビューした小林可夢偉の頑張りによって2秒差でアウディから逃げ切って約二年ぶりの勝利を挙げた。2017年のル・マンは三台体制となり、3台目に前年スーパーフォーミュラ王者の国本雄資がエントリーした。ル・マンでは小林可夢偉がコースレコードを更新する走りで予選ポールポジションを奪取。決勝も最初の6時間を1-2体制でレースを支配したものの、3台ともトラブルに見舞われた。特にトップを快走していた7号車のトラブルは、夜間のSC中のピット出口の赤信号で止まっていたところ、マーシャルと同じ橙色のレーシングスーツを着たアマチュアドライバーが応援のためにサムアップしに来たのを、発信可の合図と勘違いした結果起きたという信じられないアクシデントによるものだった。結局この年は8号車が総合8位（クラス2位）に入るにとどまった。WECシリーズを通してはル・マン以降は劣勢であったものの、ポルシェ撤退発表もあってリソースを今年に回せたため速さを挽回。タイトルには届かなかったが、優勝回数でポルシェを上回った。2018年のル・マンはTS050二台体制で出場し、セバスチャン・ブエミ、フェルナンド・アロンソ、中嶋一貴の8号車が優勝、小林可夢偉らの7号車が2位となり、20回目の挑戦にして初めてル・マン総合優勝を成し遂げた。日本メーカーとしてはマツダ（マツダ・787B）以来27年ぶり2度目、日本人ドライバーとしては荒聖治（チーム郷、アウディ・R8）以来14年ぶり3度目のル・マン総合優勝であり、日本メーカーの車両に日本人ドライバーが搭乗して優勝するのは初めてであった。
1968年SCCAに2000GTが参戦したのが、トヨタの北米スポーツカー初参戦となる（年間クラス4位）。その後はトヨタ・7での北米進出を目論んだが、前出の通り頓挫した。1981年にIMSAのGTUクラスにセリカを投入。1983年にはダン・ガーニー率いるオール・アメリカン・レーサーズ (AAR) と提携し、1985年にGTOクラス初優勝を経て、1987年に日本メーカーとして初めてGTOクラスタイトル獲得した。1989年よりIMSA最高クラスのGTPクラスにステップアップ。1991年にはトヨタの2.1リッター直4ターボエンジン（3S-G改）を搭載するイーグル・マークIIIを投入。ライバルが戦意喪失して撤退するほどの勝ちまくりぶりで、1992年と1993年にドライバーズ（ファン・マヌエル・ファンジオ2世）とマニュファクチャラーズタイトルを連覇、1993年デイトナ24時間レースと1992・1993年セブリング12時間レースでも勝利を収めた。なお1993年のタイトルは全戦全勝で収めている。2004年から2009年にもレクサスのエンジンを供給する形でグランダムのロレックス･スポーツカーシリーズに参戦、チップ・ガナッシとともにデイトナ24時間を3連覇、2008年のドライバーズタイトルを獲得している。
ニュルの耐久レースに始めて参戦したのは、1973年のセリカ1600GTが初であった。6時間耐久であったこのレースには、後に豊田章男の人生の師となる成瀬弘もドライバーとして参戦していた。ピットのガレージを用意してもらえず、傘をさして屋外で作業するなど過酷な環境の中2リットルクラスで優勝（総合6位）し、会場から拍手が巻き起こった。なおこのセリカは同年スパ24時間にも参戦し、クラス優勝（総合9位）を獲得している2005年にはハイブリッドカーのレクサス・RX400hで参戦。完走させることに成功した。2007年にはチームGAZOOとして当時のトヨタ副社長である豊田章男が社員だけで構成されたチームを率いて、SP3クラスにアルテッツァRS200二台で参戦。当初は「トヨタ」を名乗ることが許されなかったというが、豊田が社長に就任してからも差別化のためかあえて「トヨタ」を名乗らずに活動を続けた。なお、現在も用いられている黒と赤の「GR」のロゴは2010年から使われている。2008年には発売前のLFAがSP8クラスに参戦。以降2009～2011年にLFAの2台体制で参戦、2010年にクラス優勝した。なお、このとき同じピットであったアストンマーティンのCEO・ベッツと章男は親交を深め、2012年のVLNのコラボレーション参戦や、トヨタ・iQをベースにしたアストンマーティン・シグネットの誕生が実現している。2012～2013年はLFAを1台に減らし、代わりにこの年発売となった86を2台採用した。2013年にLFAがSP8、86がSP3クラスで優勝を飾った。2014年はLFA、86各1台に加えてLFAの特別仕様車「LFA Code X」がSP-PROクラスに参戦。3クラス全ての参戦車両がクラス優勝を収めた。2015年はLFA Code XとレクサスRCの二台体制で、LFA Code Xが前年に引き続きクラス優勝した。2016年はレクサス・RCとRC-Fに加え、2005年以来となるSUVのC-HR Racingが参戦。これに市販車C-HRの開発責任者も乗り込み、燃料計算のミスなどはあったものの完走。半年後の発売に向けて実りあるテストになった。2017年はSP3TクラスにRC一台のみで参戦。スバル・WRX、アウディTT RS2との三つ巴の戦いの中、スバルを上回るクラス2位を獲得した。2018年はSP-PROクラスに研究開発目的のレクサス・LCを投入。トラブルに見舞われながらも完走を果たした。
フォーミュラにおけるトヨタは、1974年にイタリアのノバ社がチューニングしたトヨタ2T-GエンジンがヨーロッパのF3界を席巻したことに始まる。特にイギリスF3では9年連続でチャンピオンエンジンになる強さを見せた。このエンジンは日本にも逆輸入され、1979年から始まった全日本F3選手権でも他メーカーを圧倒した。そのため中嶋悟が1978年にイギリスF3に参戦した際もトヨタエンジンを用いている。1980年代にはトムスがチューニングした3S-GTEエンジンが登場し、こちらもライバルの無限を圧倒して多くのタイトルを獲得している。またマカオGPでも通算7勝を挙げる活躍を見せており、1983年にアイルトン・セナがマカオGPを制したときのマシンもトヨタエンジンを搭載していた。全日本F3へのエンジン供給は現在まで続いており、最もチャンピオンを輩出しているエンジンとなっている。また1989年から2005年までフォーミュラ・アトランティックにTRD USAのチューニングした4A-GEエンジンを供給したり、1991年から2007年までフォーミュラ・トヨタを、2005年から現在までオセアニアでトヨタ・レーシング・シリーズを開催するなど、育成としてのフォーミュラには特に積極的である。またトヨタは関わってはいないが、ユーロフォーミュラ・オープンでも前身であるスペイン選手権の2001年以来現在までトヨタエンジンが使用されている。トヨタ初のビッグフォーミュラ参戦は1996年（平成8年）アメリカのチャンピオンシップシリーズ (CART) である。エンジン供給の形で、IMSAでもジョイントしていたAARと参戦したが、当初は戦闘力も信頼性も無くエンジンの熟成には時間を要した。しかし2000年（平成12年）にはファン・パブロ・モントーヤのドライブでCART初勝利を達成。2002年（平成14年）にはドライバーズ（クリスチアーノ・ダ・マッタ）、マニュファクチャラーズのダブルタイトルを獲得した。2003年（平成15年）からはホンダと共にインディカー・シリーズへ転身し、世界3大レースのひとつであるインディ500を日本メーカーとして初めて制覇。さらに参戦初年でドライバーズ（スコット・ディクソン）、マニュファクチャラーズのダブルタイトルを獲得した。しかし2005年にNASCARに集中するとして撤退した。F1にはシャーシ・エンジンとも自製するフルコンストラクターとして2002年（平成14年）から参戦。エンジンはウィリアムズにも供給された。しかしリーマン・ショックの影響で2009年（平成21年）シーズン終了後に撤退を表明した。ポールポジション3回と13回の表彰台を獲得したが、コンストラクターズランキングは最高4位に留まり、優勝は一度も達成できなかった。国内では2006年（平成18年）より現在までフォーミュラ・ニッポン・スーパーフォーミュラにエンジンを供給している。2018年現在までトヨタ勢はホンダ勢を圧倒し続けており、13年間のうちにドライバータイトル10回・チームタイトルを12回獲得している。
2000年（平成12年）、アメリカのストックカーレースであるNASCARのグッディーズダッシュシリーズにV6エンジンのセリカで参戦したのが最初である。2001年、2002年と総合2位になった後、2003年には初めてNASCARの主催するシリーズでドライバーズタイトルを獲得した。2004年（平成16年）にはNASCAR三大シリーズの一つであるクラフツマントラックシリーズ（現・キャンピング・ワールド・トラック・シリーズ）にタンドラでステップアップ。三年目の2006年（平成18年）にはドライバーズ、マニュファクチャラーズのダブルタイトルを獲得。その後2017年に至るまで当シリーズで最もマニュファクチャラーズタイトル獲得数の多いメーカーとなって猛威を振るっている。トヨタ北米進出50周年でもある2007年には、最高峰にあたるネクステルカップシリーズ（現・モンスターエナジー・NASCARカップ・シリーズ）とブッシュシリーズ（現・エクスフィニティ・シリーズ）へカムリでデビュー。翌年の第4戦アトランタで、外国車メーカーとしては1954年（昭和29年）のジャガー以来、日本車メーカーとしては初となる最高峰カテゴリーでの優勝を果たした。2015年にはカムリを駆るカイル・ブッシュが骨折により開幕戦から11戦目まで欠場という絶望的な状況を大逆転し、日本車初の最高峰でのドライバーズタイトルをもたらした。2016年にはデニー・ハムリンがやはり日本車初となるデイトナ500優勝、シリーズでも日本車初（アメリカ以外の自動車メーカーとしても初）のマニュファクチャラーズタイトルを獲得した。なお2016年はエクスフィニティ・シリーズでドライバー・マニュファクチャラー・オーナー・ルーキー、キャンピング・ワールド・トラック・シリーズでもマニュファクチャラー・オーナー・ルーキータイトルを獲得しており、三大シリーズ戦のマニュファクチャラー部門全てをトヨタが制す大成功の年となった。また同年トヨタのマーティン・トゥーレックス・ジュニアがコカ・コーラ600で全400周中392周、588マイルというリードラップ最長記録を達成している。2017年はシーズン前半は苦労したが、後半からトゥーレックス・ジュニアとブッシュが2人で13勝（トヨタ全体では19勝）を挙げる活躍を見せた。最終戦ではトゥーレックス・ジュニアが優勝し、ドライバー・マニュファクチャラー・オーナー・ルーキーの四冠を同時に達成した。
ドラッグカー最大のシリーズであるNHRAに2002年からTRD USAの開発したセリカベースのマシンで、ファニーカークラスから参戦を開始。2004年に初勝利を挙げ、2008年にソアラ、2015年にカムリでクラスタイトルを獲得した。最高峰のトップフューエルクラスにはマルコ・ツールズとジョイントして2010年に転向、その年にタイトルを獲得。その後2011年・2012・2015・2016年にもドライバーズタイトルを勝ちとった。パイクスピーク・インターナショナル・ヒルクライムにも参戦しており、TRD USAが開発したセリカGT AWDターボをロッド・ミレンがドライブし、1994・1996・1997年に総合優勝。1998～1999年はタコマにマシンを替えてこれも連覇、合計5度の総合優勝を成し遂げている。なお1994年のコースレコードは、2007年に破られるまで最速タイムであった。2012年にもTMGの開発したEVユニットを搭載した『EV P002』が哀川翔率いるチームのもと参戦し、EVクラス優勝（総合6位）を果たし、コースレコードも樹立した。フォーミュラ・ドリフトでは若者向け北米限定ブランドサイオンのチーム『サイオン・レーシング』を組織して2008年から参戦。マシン開発及び具志堅士郎らの支援をして、4度のマニュファクチャラーズカップを獲得した。サイオンブランドが廃止になって以降もトヨタ・レーシング名義で参戦している。日本のD1グランプリではワークスでは関わってはいないが、OTGモータースポーツは2013年から86にTRD USA製のNASCARのV8エンジンを搭載している。ダートオーバルにも参画しており、2006年からUSACの主催するミジェットカー・スプリントカーレースにエンジンを供給している。
2018年11月に初開催された第1回グランツーリスモ選手権マニュファクチャラーシリーズに参戦し、レクサスとトヨタで1-2フィニッシュを飾った。2019年にTOYOTA GAZOO Racingはe-Motorsportsに本格的に参入することを表明し、手始めにグランツーリスモSPORTとの協力により、新型GRスープラを用いたe-Sportのワンメイクレース『GR SUPRA GT Cup』を開催するとしている。
アマチュアおよびモータースポーツ入門者向けのカテゴリとして、大規模なワンメイクレースの運営を行っている。1981年には国内初のワンメイクレースとして「スターレット・グランドカップ」を創設。2000年にはこれを引き継いで、ヴィッツやアルテッツァで参加する「ネッツカップ」を開催。ヴィッツレースは趣味で参加できる「ナンバー付き車両レース」として2018年現在も人気を博している。2013年には86及びスバル・BRZによって争われる「GAZOO Racing 86/BRZ Race」もスタートさせ、多数のプロドライバーやタイヤメーカーが参入する一大カテゴリに成長している。フォーミュラカーでは1991年（平成3年）より2007年（平成19年）までジュニア・フォーミュラシリーズとしてフォーミュラ・トヨタを主催。2006年（平成18年）～2013年（平成25年）には日産・ホンダと共同でフォーミュラチャレンジ・ジャパン（FCJ）を運営していた。また若手レーシングドライバー育成プロジェクトとしてフォーミュラトヨタ・レーシングスクール（FTRS）やトヨタ・ヤングドライバーズ・プログラム（TDP）を運営。中嶋一貴、小林可夢偉をF1ドライバーとしてデビューさせた。また2004年からニュージーランドで、若手育成のためにF3相当のトヨタレーシングシリーズを開催し、ブレンドン・ハートレイ、アール・バンバー、ニック・キャシディらを輩出している。またラリーでも2000年から、ワンデイ開催の初心者向けラリーシリーズである「ラリーチャレンジ」を自動車メーカーで唯一開催している。2015年にWRC復帰を発表した後はWRCのための育成プログラムを立ち上げ、全日本ラリー王者の息子勝田貴元と新井大輝、コ・ドライバー王者の足立さやかを欧州で修行させている。豊田章男が社長になって以降は特にモータースポーツを広報活動に積極的に用いており、地上波でTOYOTA GAZOO RACINGのCMが流れることが一般的になった。豊田自身も「モリゾウ」名義でGRラリーチャレンジや新城ラリーに参戦してファンと交流したり、TV番組やトークショーにも出演してモータースポーツをアピールするなど、顔の見える経営者として知られる。またJスポーツと提携して、GAZOO RACINGのホームページ上でル・マン24時間やニュルブルクリンク24時間レースを無料ライブ配信している。社員の研修にモータースポーツを用いることにも熱心で、全日本ラリー選手権に選りすぐったメカニックたちで組織した「凄腕技能養成部」を送り込んだり、5大陸走破プロジェクトで社員にステアリングを握らせて様々な道を経験させている。
小森 慶助（こもり けいすけ、1868年3月19日（慶応4年2月26日）- 1942年(昭和17年）5月21日）は、日本の教育者、官僚。
鹿児島県出身。東京高等師範学校卒業後、兵庫県尋常中学校（姫路中学校）長、神奈川県尋常中学校（横浜第一中学校）長を経て、1899年に神奈川県視学官に任命された。その後、兵庫県視学官、文部省視学官という教育行政の要職を歴任するが、1914年5月28日から1918年5月27日(一期）まで静岡市長を務めた。市長退任後は、甲南高等学校の初代校長（1923年-1924年）、1935年には神港中学校長を務めた。
江戸時代、蘭学の中川淳庵が、オランダのApotheek（薬局の意）を『和蘭局方』として翻訳したが、未完であった。1880年（明治13年）10月、衛生局長長與専齋の建議により、松方正義内務卿が太政官に「第一、本邦未た藥局方の律書あらす（略）」という伺書を出し、1886年（明治19年）6月に「藥局方」が公布された。また後に陸軍病院藥局方、陸軍藥局方も作られた。日本薬局方は1886年（明治19年）の版を初版とし、医薬品の開発、試験技術の向上に伴って改訂が重ねられている。1891年に改正(第二版)日本薬局 方、1906年に第三改正日本薬局方、1920年に第四改正日本薬局方、1932年に第五改正日本薬局方、1951年に第六改正日本薬局方、1961年に第七改正日本薬局方、1971年に第八改正日本薬局方と概ね10年以上の間隔で改正されていたが、1971年の第八改正日本薬局方以降は5年に一度改正されている。2019年現在の最新版は、2016年（平成28年）に公示された第十七改正日本薬局方である。なお、薬局方という言葉は、日本の歴史において、薬典という言葉を「方」と記載したことに由来する。これは、中国宋代の古医書『和剤局方』に倣ったものだと考えられている。ちなみに、中国における医薬品の品質規格書は、薬典の言葉を用いた『中華人民共和国薬典』である。
『コリントの信徒への手紙一』を記した後、パウロは小アジアの都市エフェソスを離れてマケドニア州へ向かうことにした。エフェソスでの宣教活動は成功を収め、それがためにパウロは反対者の活動によってエフェソスにいることが難しくもなっていたのである。エフェソスから陸路トロアスへ到着したパウロはそこから海路、マケドニア州へ入るつもりであった。しかし第一の書簡を運んでコリントへ行っていたテトスとトロアスで合流しようというもくろみはうまく行かなかったので不安にかられた。しかしマケドニアのフィリピでテトスと再会することが出来、二人は喜び合った。パウロはテトスからコリントの共同体の状況について聞くことができた。13章からなる。研究者たちはこの書簡がフィリピかテサロニケで紀元58年の初頭にかかれたものと考えている。この手紙をコリントへ届けたのはおそらくテトスであったろう。第一の手紙との違いは、この手紙はコリントの共同体のメンバーのみならず、アカイア州の全域の共同体に宛てられた書簡であるということである。
ローレン・ネルソン（Lauren Nelson、1986年-）は、アメリカの美人コンテスト優勝者で、2006年のミス・オクラホマと2007年のミス・アメリカ。 米国州立セントラル・オクラホマ大学（University of Central Oklahoma）に在籍中。オクラホマ州ロートン出身。2006年6月に開催したミス・オクラホマで優勝し、奨学金16,000ドルを獲得し、ミスオクラホマ史上最年少の優勝でもあった。2007年1月にラスベガスで行われた第82回ミス・アメリカには全米50州とコロンビア特別区、ヴァージン諸島のミスコン優勝者52名が集結し、木曜日の水着予備審査で第1位となり、1月29日に行われた本大会で優勝し、奨学金5万ドルを獲得した。同一州が2年連続で優勝するのは1959年から60年にかけてのミシシッピ州代表が優勝して以来となった。彼女はFOXの人気番組「America's Most Wanted」の捜査協力、また、子供向けのWebブラウザ「Miss America Kid-Safe Web Browser」の開発に賛同した。
慶應義塾大学法学部政治学科卒。フリー編集者を経て、オーディオ評論、音楽評論、翻訳等を手がける。以前はリファレンスシステムとしてハイエンド機器を愛用していたが、近年は誰もが購入できるような現実な価格帯のシステムを愛用し、自身の評論へ生かしている。オーディオのほか、時計やカメラなど機械全般に造詣が深く、趣味に留まらないその知識は評論にも反映されている。また、アルファベータが刊行していたクラシックジャーナル誌では初代主筆を務めた経歴も持ち、クラシック音楽にも深く精通しているなど音楽評論家としても活躍する側面を持つ。2009年には音元出版が主催する「オーディオ銘機賞」の審査委員に就任。
製品に対し技術的な特徴に加え、音質や開発背景などに対する評論を重視。特に音という抽象的な部分については、カメラや車など身近に溢れるものを引き合いに出しながら文章を展開するスタイルを持つ。また、新しいオーディオスタイルについても積極的に取り組んでおり、ヘッドフォンやPCオーディオの評論もこなすなど、柔軟さも持ちあわせているのが特徴。
1856年、オーストリア帝国・モラヴィア辺境伯国のフライベルク（Freiberg、現チェコ・プシーボル）でアシュケナッジー・ユダヤ人（ヨーロッパに住むユダヤ人）である毛織物商人ヤーコプ・フロイト（Jacob Freud）（45歳）の息子として生まれる。母親はブロディ出身のアシュケナッジーであるアマーリア・ナータンゾーン（1835年 – 1930年）で、ユダヤ法学者レブ・ナータン・ハレーヴィの子孫と伝えられている。同母妹にアンナ、ローザ、ミッチー、アドルフィーネ、パウラがおり、同母弟にアレクサンダーがいる。このほか、父の前妻にも2人の子がいる。モラヴィアの伝説の王Sigismundとユダヤの賢人王ソロモンにちなんで命名された。そのため、生まれた時の名はジギスムント・シュローモ・フロイト (Sigismund Schlomo Freud、ヘブライ語: זיגיסמונד שלמה פרויד‎‎) だが、21歳の時にSigmundと改めた。家族は1859年、フロイト自身が3歳のときにウィーンへ転居。1866年（10歳）にシュペルル・ギムナジウムに入学した。
1873年（17歳）ウィーン大学に入学、2年間物理などを学び、医学部のエルンスト・ブリュッケの生理学研究所に入りカエルやヤツメウナギなど両生類・魚類の脊髄神経細胞を研究し、その論文は、ウィーン科学協会でブリュッケ教授が発表した。またフロイトは、脳性麻痺や失語症を臨床研究し論文でも業績を残している。やがて彼は、脳の神経活動としての心理活動を解明するという壮大な目的を抱いたが、当時の脳科学の水準と照らし合わせると目的へは程遠いという現実にも気づいていた。1881年（25歳）ウィーン大学卒業。1882年（26歳）、後の妻マルタ・ベルナイスと出逢う。彼は知的好奇心が旺盛であり、古典やイギリス哲学を愛し、シェークスピアを愛読した。また非常に筆まめで、友人や婚約者、後には弟子たちとも、親しく手紙を交わした。1884年から2年間をフロイトはコカイン研究に情熱を傾けていた。その結果、目・鼻などの粘膜に対する局所麻酔剤としての使用を着想し、友人の眼科医らとともに眼科領域でコカインを使用した手術に成功した。その後、コカインを臨床研究に使用し始める。しかし1886年になると世界各地からコカインの常習性と中毒性が報告され、危険物質との認識が広まった。そのため、不当治療の唱導者として医学界からは追放されなかったものの、不審の目で見られるようになってしまった。そのようなことがあっても、1887年（31歳）から1904年（48歳）の17年間にわたって、親友である耳鼻科医ヴィルヘルム・フリースと交わされた文通は、フロイトにとって自己の構造や精神分析学の基礎を見い出していったプロセスであり、ちょうど後世に精神分析を志す者たちが精神分析医になるために行う訓練分析にあたる自己省察を、フリースを相手に突き詰めていったものとして評価できる。