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内田けんじ監督第3作。社会に出てそれぞれ違う世界を持ってしまった3人の同級生が、その微妙な関係性から巻き起こす、想像を超えた展開が待つ大人の放課後（アフタースクール）を描く。キャッチコピーは「甘くみてるとダマされちゃいますよ」。2011年1月6日0:35 - 2:50（JST）にはTBSにて「新春シネマシアター」として地上波初放送された。
母校の中学校で働くお人好しな教師・神野のもとに、かつての同級生だと名乗る探偵が尋ねてくる。探偵は、神野の幼馴染で、今は一流企業に勤める木村を探しているという。探偵の強引なペースに巻き込まれて、心ならずも木村探しに巻き込まれるうちに、神野の知らない木村の姿が明らかになり、事態は誰もが予想しない展開に向かっていく。
丸ノ内線で開業以来使用している300形・500形などの車両が車両更新時期の目安である30年が経過したことや、銀座線用2000形などの更新車両である01系が乗客に好評であったことから、丸ノ内線も新型車両に置き換えることとなり、本系列が導入されることとなった。01系をベースに設計・製造したため、外観や機器などは01系に準拠したものとなっている 。これは検査業務を担当する中野検車区・中野工場での取り扱いを考慮したものである 。丸ノ内線においても本系列への統一後（本線は1995年2月、方南町支線は1996年7月に統一）の1998年（平成10年）3月には保安装置のCS-ATC化が実施され、最高速度が従来の65km/hから75km/hに引き上げられた。車体はアルミニウム合金製で、片側3扉構造である。車両の製作工法は01系と同様、アルミニウム合金の大型・中空の押出形材を組み合わせて連続溶接工法によって組み立てるというものである。銀座線に比べて丸ノ内線の方がトンネル断面を拡大している分車両限界も大きいため、01系の全長16m・幅2,550mmに対して本系列は全長18m・幅2,780mmと、一回り大きくなっている。
本系列の外観デザインを検討するにあたっては、ベースとなった01系との違いを外観デザインで表現するため、丸ノ内線開業以来使用してきた300形のイメージを本系列に残すことが意識され、デザインテーマは「従来車の面影」「エレガント」とされた。しかし、無塗装のアルミ車体に従来車のイメージを残すことには苦労があり、側面ラインカラー帯は「スカーレット（赤）」と「白色」の2色のラインを組み合わせることで、従来の丸ノ内線車両のサインウェーブのイメージを表現し。車内内装は赤を基調とした。化粧板もベージュを基本としながら薄いピンクが入ったものを使用するなどした。車両限界を最大限に活用する形状は01系と同じだが01系が直線性を強調した角ばった形状であるのに対し、本系列では「優しさ」を求めて屋根肩部や前面形状などに丸みをつけている。フロントガラスは横方向に大きな曲線を描いており、上部には飾りガラスをはめ込んでいる。前面にはプラグドアによる非常口が設置されている。丸ノ内線は第三軌条方式であり、線路に下りると感電の危険があることから非常用のハシゴは設置していなかったが、後年に設置された。車体には丸ノ内線のラインカラーであるスカーレット（赤色）の帯が入っており、アクセントとしてホワイトの細い帯も入っている（前述）。さらに、本線（池袋 - 荻窪）用車両は、側面はラッシュ時に赤坂見附駅で銀座線と乗り間違えることを防ぐ目的もあり、扉上部に赤帯が巻かれている。本系列で最後に落成した方南町支線用の80番台編成（3両編成）では仕様が一部変更されている。車体はアルミニウム合金の材質統一を図り、廃車時におけるリサイクルを考慮したものとした。外観のラインカラーは赤色、白色に加えて誤乗車防止のため黒帯が入り、また側面上部の赤帯がないことから01系により近い外観となっている。また、フロントガラス上部の飾り窓は廃止されている。さらに落成当初は車両間転落防止幌が設置してあったが、後に方南町支線へホームドアが設置されたために撤去された。車体側面には営団時代より営団団章（Sマーク）が配されていた。これは東京メトロへの移行時に「ハートM」マークに交換され、さらに正面左窓上と側面乗務員室扉直後にも同様のマークが貼り付けされた。
丸ノ内線ではかつて駅冷房に加えトンネル冷房を実施していたため、初期に落成した2次車までは01系初期編成と同様に非冷房車として落成したが、1990年（平成2年）夏より銀座線と並行して丸ノ内線も車両冷房を導入することが決定され、3次車からは新製時より薄型集約分散式冷房装置を搭載している。非冷房車である2次車までも1990年（平成2年）7月 - 1996年（平成8年）6月までに冷房装置搭載改造を実施した。冷房改造車は側面上部に通風口を塞いだ跡があり、新製冷房車とは判別は容易である。冷房装置は三菱電機製のCU-766形で、1基当たりの能力は16.3kW (14,000kcal/h) であり、これを車端部の屋根に埋め込む形で1両あたり2基を設置している。非冷房車は落成当初の車内の天井が高く、外気循環形の軸流送風機「ファンデリア」が各車6台設けられていた。冷房車として落成した3次車からは平天井構造とされ、天井に冷房用ダクト・吹き出し口・補助送風機としてはラインデリアが設けられた。非冷房車も後の冷房改造時に同様の構造へと改造された。なお、当初から乗客へのサービスとして暖房装置を搭載しているが、本系列は丸ノ内線では初めての暖房装置搭載車両でもある。
車内内張りにはベージュ系の色を採用し、床材は01系よりも明るい色の茶色とクリーム色で2色フットライン入りのものとした。当初は床に主電動機点検蓋（トラップドア）があったが、第20編成よりメンテナンスが軽減された主電動機の三相交流化に伴い省略された。側窓は車端部が2連窓、ドア間が3連窓で、いずれも開閉可能な下降窓である。車内側の窓枠は1・2次車がアルミ製であったが、3次車からはFRP製に変更された。なお、丸ノ内線には地上走行区間があるが、ロール式カーテンは設置していない。2009年時点での座席モケットは全車両が赤系色で総柄プリント品のバケットシートである。1人分の掛け幅は5次車までが440mm、6次車からは450mmに拡大されたほか、袖仕切上部のパイプにモケットが巻かれたものとなった。優先席部は同柄で、青色の表地である。なお、当初の1 - 5次車は赤色の区分柄入りで非バケットタイプ（3次車からバケットタイプ）であったが、後年に前述した6次車以降と同じものへ交換が実施された。客用ドアは在来車両より100mm広い1,400mmに拡大し、ラッシュ時の乗降をスムーズにするようにしている。車内側も化粧板仕上げであり、ドアガラスは2次車までは単板ガラス、3次車以降では複層ガラスが採用された。連結面は各車に貫通扉が設置されており、妻面には窓が設置されている（一部、冷房装置の配電盤があるために窓がない箇所もある）。座席端の袖仕切りは荷棚の端と一体になったもので、形状は01系のものに似ているがそれよりも丸みを帯びている。荷棚はステンレス線を格子状にスポット溶接したものである。つり革は白色の三角形であり、線路方向は全長に渡って、枕木方向はドア付近上部に設置している。2006年（平成18年）初頭頃からは優先席部分のつり革がオレンジ色のものに交換されている。車椅子スペースは5次車から設置が開始され、車内に2か所ずつ設けた。さらに非常通報器は警報式から乗務員との相互通話可能な対話式のものへ変更された。のちにワンマン運転への対応のため、全車両が対話式へ交換されている。連結面間貫通路は6次車からは車椅子での通行を考慮して800mm幅から870mm幅に拡幅された。2007年（平成19年）頃から、車内号車札・非常通報装置・非常用ドアコック・消火器の表記類を10000系と同じ蓄光性シールへの交換が実施されている。
方南町支線用80番台車両では、車両コストの低減を図るため仕様が一部見直された。内張りは色調を変更し、床材は茶色1色で柄入りへ変更された。側窓は車端部が2枚のうち片側を固定化、ドア間3連側窓のうち中央の1枚を固定化した。窓枠はリサイクル性を考慮してアルミ製に、客用ドアガラスは単板ガラスへ変更した。なお、後述する行先表示器の字幕化や車内案内表示器、自動放送装置の省略もコストダウンを目的としている。座席モケットはプリント柄のバケットシートだが、本線用とは異なる柄とされた。車椅子スペースは中間車に1か所設置されている。袖仕切りはパイプ形状化し、荷棚はステンレスパイプ式にした。また、室内蛍光灯やラインデリアの設置台数は一部削減された。落成当初、車両間貫通扉は中間車のみに設置され、先頭車は省略されていたが、後年に先頭車にも設置された。
乗務員室の内装は緑色、運転台の筐体は紺色である。現行の運転台仕様は「ワンマン運転への対応」を参照のこと。本線用車両では01系と同じ横軸式で、マスコンハンドル（1 - 4ノッチ）とブレーキ操作器（常用ブレーキ1 - 7段・非常）が別個の2ハンドル式であった。計器盤の配置は01系とはやや異なるものである。速度計は白地の2針式で90km/h表示としている。方南町支線用車両では、当初よりワンマン運転化を想定してT字形ワンハンドルマスコン（ノッチ数は本線用と同じ）を採用している。計器盤の配置は本線用と同じだが、マスコン台はワンマン運転用のドア開閉ボタン等が取り付けられる形状とされている。また、本線用にはレバーにより前後認識をさせる方向切換器を設置していたが、ワンマン化を想定していた支線用では戸閉制御切換装置を搭載し、方向切換器自体は省略していた。乗務員室と客室の仕切りには、前面窓と同じような面積割合で仕切窓が3枚ある（車内から見たとき、左から大窓・乗務員室扉窓・小窓の順）。遮光幕は大窓と乗務員室扉窓の2箇所に設置されている。フロントガラスが緩い曲面ガラスであることによる映り込みを防止するため、残りの右側の小窓は灰色の着色ガラスを使用している。なお、乗務員室扉窓は初期車ではオレンジ色の着色ガラスが使用されていたが、第20編成からは透明ガラスに変更された。さらに後述のワンマン化改造時には透明ガラスで電磁鎖錠付扉へ交換された。なお、第20編成からは仕切窓の大きさをやや縮小したため、初期車では後期車に合わせた仕切扉を使用するために窓の高さが不揃いである。
走行機器は、第01 - 19編成は銀座線用の01系とほぼ同形の高周波分巻チョッパ制御が採用された。ただし、本系列では電機子チョッパ装置の素子はGTOサイリスタであるが、界磁チョッパ装置には高耐圧パワートランジスタに変更し、機器の小型・軽量化を図った。台車は01系と同じ住友金属工業（現・新日鐵住金）製の緩衝ゴム式軸箱支持方式のボルスタ付空気バネ台車（FS-520A・FS-020A形台車）を使用する。ただし、第07編成の02-107・02-207号車は日本車輌製造製の円錐ゴム式軸箱支持方式台車（ND-717・717T形台車）を使用し、従来の緩衝ゴム式との比較を行った。同様の例は東西線用の05系第07編成においても見られる。チョッパ制御装置は三菱電機製・日立製作所製がほとんどだが、第04編成のみ東芝製を搭載する。その後の第20 - 53編成と方南町支線用の第81 - 86編成ではIGBT素子による3レベルVVVFインバータ制御に変更された。制御方式は前者が1C2M2群制御、後者が1C2M3群制御である。台車はモノリンク式軸箱支持方式のボルスタレス台車（SS-130・SS-030形台車）に変更した。基礎ブレーキはいずれも片押し式踏面ブレーキである。5次車からはシングルブレーキからユニットブレーキ方式として保守の向上を図った。VVVF制御装置は、第20 - 42編成と支線用が三菱製、第43 - 49編成が日立製、第50 - 53編成が東芝製である。空気圧縮機 (CP) は、第19編成までのチョッパ車では直流駆動のC-2000LA形を、第20編成以降のVVVF車（方南町支線用車含む）では交流駆動で、容量増を図ったC-2500LB形を搭載する。補助電源装置は制御用としては両先頭車に搭載しており、チョッパ車では日立製作所製の15kVA出力電動発電機 (MG) を搭載、VVVF車では東洋電機製造製のGTOサイリスタ素子を使用した40kVA出力の静止形インバータ (SIV) を搭載する。さらに02-300形（T車）には冷房電源用として三菱または東芝製の110kVA出力SIVを搭載する。方南町支線用では02-180形に東洋電機製のIGBT素子を使用した75kVA出力SIVを1台搭載する。ブレーキ装置は01系と同様の回生ブレーキ併用の全電気指令式だが、01系の均一ブレーキ制御に対し、本系列では遅れ込め制御を併用している。全車が対雪ブレーキ・保安ブレーキを装備する。保安装置は車内信号式ATC装置を搭載している。さらにTASC（定位置停止制御）を搭載し、力行時は運転士による手動操作、駅停車時におけるブレーキ操作はTASCにより自動停止する（その後、後述するATOに改修済み）。なお、当初の保安装置として全車両が打子式ATS装置を搭載していたが、ATC切り換え後は撤去された。先頭車の連結器はトムリンソン式であり、当初は500形の救援のために電気連結器を搭載していたが、500形全廃後は電気連結器が撤去された。なお分岐線用の80番代は当初から電気連結器は搭載していなかったが、電気連結器を取り付けるためのボルトの穴だけが突出して存在した。なお、2009年から2014年まで全19編成の改修工事に伴い、同年3月をもって落成時からのオリジナルの高周波分巻チョッパ制御を備える制御装置の車両は消滅した（更新後は後述）。
1 - 4次車と方南町支線用は字幕式、5 - 7次車はLED式の行先表示器を先頭車前面に設置している。1編成あたり計2台で、側面表示器は設置していない。なお、1 - 4次車は後述の改修工事によりLED式に交換され、現在は存在しない。方南町支線用編成は、側面の中央ドアの上部に中野坂上 - 方南町間の運行であることを示すステッカーを貼付している。側面に車外案内用スピーカーが2台あり、乗降促進音（本線用、支線用共にオリジナルメロディ）を搭載している。
全編成に自動放送装置を搭載している。製造当初の1次車と方南町支線用車両（後述）は搭載していなかったが、1次車は1994年度までに設置された。
本線用の車両は、各乗降ドア上に現在の位置とその電車の終点を表示する路線図式案内表示装置とドアチャイムを設置した。さらに次駅の開くドア方向を予告する「次駅開扉予告灯」が設置された（表示器両端の緑色のランプが点灯。途中から「このドアが開きます」のランプ形に）。なお、当初の1次車は終点ではなく、進行方向の現在駅からその列車の終着駅までの開くドア方向を表示をしていたが、冷房搭載改造時に現行の終点表示タイプに改修した。1996年5月28日開業の西新宿駅対応時には1 - 6次車が対応品へ交換されたが、7次車は製造当初から対応しており、同駅開業時に駅名を表記した透明ステッカーを貼り付けした（「新宿」と「中野坂上」の間隔を空けていた）。後述のワンマン運転改造に合わせて全編成が千鳥配置となり、路線図は駅ナンバリングに対応したものに交換されている。なお、駅ナンバリング開始当初は上から駅ナンバリングが印刷されたステッカーが貼り付けされていたが、ワンマン運転改造時に駅ナンバリングに対応した正規の路線図タイプに交換した。なお、チョッパ制御車は後述の改修工事に合わせてLED式の旅客案内表示器とともに撤去される予定である。路線図式の案内表示器は丸ノ内線本線と方南町支線の全駅が横並びに表示され、「この電車の行先は■で示します」（赤ランプが点灯する）と隅の方に表記されている。なお、後述のB修工事の対象外となっている第20編成以降の編成においては、2014年より第47編成を皮切りに路線図式・LED式の旅客案内表示器をコイト電工の「パッとビジョン」へと交換する工事が行われている。
方南町支線用編成は、登場当初はすべてのドア上部中央がドアチャイムのスピーカーのみで、両端に路線図とSFメトロカード（2008年発売終了）の広告ステッカーを貼付していたが、2004年夏のワンマン運転対応化改造時に各ドア上部にLED文字スクロール式の案内表示器と自動放送装置を設置した。
前述したが、方南町支線用の80番台編成は落成時よりワンマン運転を想定しており、運転台にはワンハンドル式マスコンを採用していた。2004年夏のワンマン運転開始時には、先頭車は正面フロントガラスの右上と側面乗務員室扉の上部に、中間車は区間行先シールの右側にそれぞれ「ワンマン」ステッカーを貼り付けした。また、ホームドアの設置により車体側面下部の車両番号表記が見えなくなるため、車体側面上部にも車両番号が表記された。運転台はメインハンドルにデッドマン装置を設置したほか、ドア開閉スイッチ、2画面式車上CCTV（Closed Circuit Television、ホーム監視用モニター）とミリ波画像受信器、ホームドア表示灯や右端に運転士操作器（車内／車外放送用マイク）を新設した。客室との仕切扉を電磁鎖錠付扉へ交換、前灯点滅制御器の新設。このほか、車内案内表示装置や自動放送装置を設置したことは前述した。機器面ではTASC装置の設置、誘導無線装置は防護発報機能付へ変更し、非常通報装置の運転指令所との対話機能の追加などが実施された。そのほか、方南町支線にホームドアとともに可動式ステップが設置されたためにステップ収納前の誤発車防止のため、ATC表示が停止になる連動が行われている。この機能はホームドア設置後の本線においても実施している。
本線用の編成は、ワンマン運転およびホームドア設置準備工事のため、2005年（平成17年）3月から順次ワンマン運転に対応した改造が進められ、2007年（平成19年）8月までに全編成の改造が完了した。その後、同年11月からATO装置設置のための改造工事が開始され、2009年（平成21年）1月までに全編成の改造工事が完了した 。
ワンマン化改造された編成は運転台のマスコンハンドル・ブレーキ設定器をデッドマン付T字型ワンハンドル式マスコン（三菱電機製）に改造し、さらに故障表示灯を液晶式のモニター画面（表示操作器）に変更した。これにより行先表示の設定機能・放送装置の制御機能も内蔵され、従来の車内放送に加えて優先席や携帯電話などのマナー放送が放送可能となった。この表示操作器は1分間何も操作しないと自動的に表示内容が消えるようになっている。また、計器台周囲を改造し、ドア開閉スイッチ、勾配起動スイッチ、ホームドア表示灯の新設やATC保安表示灯の改修などを実施した。さらに防護発報付誘導無線を搭載し、操作器は運転士操作器（車内／車外放送マイク）と一体化させた。さらに客室の非常通報装置は乗務員との対話式化（未設置車のみ）し、非常通報受報器は運転席背面から運転台右下にを移設した（未設置車は新設）。誘導無線については運転指令所からの一斉放送機能や非常通報装置と運転指令所との通話機能も追加した。ほかには運客室仕切部の仕切扉を電磁鎖錠付へ交換を実施した。 車上のTASC受信器（1重系）をTASC送受信器（2重系）に改造し、TASC制御情報に加え、車両ドア・ホームドア連動制御機能を使用できるようにした。2007年9月から、第53編成を最初に運転台上部への4画面式車上CCTV（ホーム監視用モニター）とミリ波画像受信器の設置を開始し、第08編成を最後に全編成が設置された。車外では運転席前のフロントガラスに遮光フィルムを貼り付けたほか、方南町支線車両同様に車体側面上部にも車両番号表記を追加している。
その後、TASC装置をATO装置に改造する工事を開始した。運転台ではATO出発ボタン・非常停止ボタン・ノッチ表示灯・手動 - ATO切換スイッチなどを追加した。また、車掌スイッチは折り返し時の操作の簡易化のため、方南町支線車と同様に間接制御式（リレー式）に改修した。床下ではATC装置を撤去し、ATC・ATO一体形の装置とし、02-600形にはATO送受信器（トランスポンダ京三製作所製）を新設した。また、戸閉制御切換装置を搭載し、方向切換器を廃止した。
ワンマン運転対応改造された編成は、ドア上部の1・4・5番案内表示器が路線図式からLED式に置き換えられ、路線図式とLED式で交互に千鳥配置している。LED式の案内表示器は03系・05系などと同じ文字スクロール式で、次駅案内や行先表示の他に東京メトロからのお知らせなどが表示されるようになった。これに伴ってドアチャイムの音色が03系や05系などと同じものに、自動放送もワンマン運転に対応したものに変更された。なお、路線図式の案内表示器も駅ナンバリングに対応したものに変更されている。2008年6月14日より、従来の乗車促進ブザー音に代わりメロディが導入されている。加えてメロディ後の乗車促進放送も「ドアが閉まります、手荷物をお引き下さい。」に変更された。2009年3月28日から本線でワンマン運転が開始され、各駅でそれぞれの発車メロディが導入されたがすぐに使用を停止し、その後は引き続き乗車促進メロディを使用していた。2012年2月1日よりラッシュ時間帯を除いて各駅の発車メロディを使用するようになったため、乗車促進メロディはラッシュ時間帯のみの使用となった。
02系においても初期車の落成から20年を迎え、大規模改修工事（B修工事）の施工時期に達した 。このため、2009年度よりチョッパ制御車（第01 - 19編成）を対象としたB修工事が実施された。この改修工事は2009年（平成21年）9月より第02編成を最初として開始し、翌2010年（平成22年）1月28日に報道向け公開が行われた。その後、同年2月16日から営業運転を開始した 。報道向け公開の時点では年間3 - 4編成程度を施工する方針としており2013年度末までに対象の全19編成の改修工事を完了する予定としており 、2012年3月末時点では計9編成に施工が完了していた。初期には中野工場において改修工事を施工したが、本系列の大規模改修工事に対応するために小石川CRは施設の改修工事が実施され、工事完成後の2010年9月以降の入場車両はすべて小石川CRにおいて施工されている。
丸ノ内線の旧型車（300・500形など）の特徴の一つに、側面帯にあしらわれたサインウェーブがあった。前述の通り、02系は設計時より旧型車のイメージの再現が意識され、赤色（旧型車の車体色）を基調とした帯が採用されたが、サインウェーブは02系に引き継がれることなく、1996年（平成8年）の旧型車運行終了と同時に丸ノ内線から消滅した。すると、多くの乗客から「丸ノ内線のシンボルだったのに」とサインウェーブの消滅を惜しむ声が寄せられる。これを踏まえ、改修工事の対象車には旧型車のイメージをより一層反映させた新しいデザインを与えることとなり、側面の帯がサインウェーブ入りのものへと変更された。これは、「スカーレット」（赤帯）の上に白色のサインウェーブを加えたものである。なお、前面のラインカラーは当初赤帯のみであったが、3番目の施工となる第10編成からはラインカラー上にホワイトのラインとサインウェーブを模したカラーリングを追加し、改修工事車であることをアピールするものへ変更している。このほか、前面の行先表示器が字幕式の車両については、LED式への交換が行われている。
特に車内設備の更新に合わせてバリアフリーやユニバーサルデザインの充実を図ったものとなっている。車内の化粧板は竣工時の300形を意識した薄いサーモンピンク色、床敷物は緑色を採用したものに一新し、座席端の袖仕切板は、車椅子スペース以外の個所を全て大形の仕切板に交換をした。最初に施工する第02編成では改修工事時には設置しないが、以降の編成では座席間にスタンションポール（握り棒）を8人掛け部に2本、5人掛け部では1本を設置する。なお、第02編成はその後の定期入場時に施工する予定とされている 。従来、車椅子スペースの設置していなかった編成は2・5号車に車椅子スペースを新設し、丸ノ内線全車両への設置を図る。また、優先席部においては袖仕切部の握り棒に黄色着色を施し、この付近のつり革は床面高さ1,660mmから1,580mmに低下させて使いやすさの向上を図っている。出入口部では床面に黄色の出入口識別表示板を新設（後述）し、ドア上部にはドア開閉時に赤く点滅する「ドア開閉表示灯」を設置した。これに合わせてドアエンジンには戸閉力弱め機構が追加されている。これは閉扉後に一定時間戸閉力を弱めるものである。ドアチャイムは10000系などと同じ3打式に変更された。
乗務員室については大きな変更はないが、客室にドア開閉表示灯の設置に伴い、乗降促進スイッチの2接点化を実施したほか、運転士行路表差しは左壁からマスコン台右端に移設し、天井に行路表灯を新設した（後述）。
車内案内表示装置は従来の路線図式・LED式から17インチのワイド液晶ディスプレイ (LCD・TVIS装置) 式2台設置へ交換を実施した。これは左側にTokyo Metro ビジョンと称する広告動画を表示し、右側には乗客への行先案内画面として使用するものである。乗客への行先案内画面には運行支障時など異常時に総合指令所からの運行情報を配信するシステムを装備している。ただし、これは改修工事車が一定数確保されてから実施を行うとされている（2011年5月時点では未実施）。また、広告動画に関しては主要駅や車両基地（池袋駅・新宿駅・荻窪駅・中野富士見町駅・中野検車区小石川分室入出庫線）に地上配信設備を設け、高速無線通信（ミリ波装置）で自動更新を行っている。この案内表示装置は02-100形の床下に設置したメディア中央装置と送受信装置（TVIS床下箱内に収納）を基本として、各車に配信映像を記録するメディア端末装置、さらに映像を表示するメディア表示器で構成される。表示操作は運転台にある既存の表示操作器経由で行われる。送受信装置は携帯電話通信アダプタ（運行情報を受信）、ミリ波車上装置（広告映像を受信）、LAN差込口（PCと接続可）の3点で構成される。受信された動画情報はメディア中央装置で情報処理の上、各車両のメディア端末装置に高速メタルケーブル経由で伝送されるほか、映像表示系統にはイーサネットケーブルを用いて高速伝送を行っている。
主回路システムは従来、チョッパ制御車両の更新工事には三相誘導電動機を用いたVVVFインバータ制御へと改造をしてきた。一方、東京地下鉄では2007年秋から銀座線01系第38編成においてPMSM主回路システムと呼ばれる永久磁石同期電動機を用いたVVVFインバータ制御の走行試験を実施してきた。この走行試験の結果は良好であることから、本系列の改修工事車において本格的に採用することとなった。この永久磁石同期電動機を用いた制御方式は東日本旅客鉄道（JR東日本）E331系で営業運転に使用されているが、同車のDDMに対し、試験車を除いた通常の歯車減速駆動方式の車両としては日本の鉄道車両で初めての本格採用となる。制御装置は東芝製のIGBT素子を使用した2レベル方式のVVVFインバータ制御装置を採用した。各軸個別制御（1C1M）となるが、2台のインバータを1台の冷却フィンに集約した2in1形インバータユニットを採用、これを2群搭載として装置の大形化を抑えている。主電動機は前述した120kW出力の永久磁石同期電動機（端子電圧400V、相電流198A、周波数63Hz、1時間定格出力120kW、定格回転数1,890rpm、最高使用回転数3,664rpm）で、従来の誘導電動機よりも高効率の運用ができ、また電力消費量の約10%減少などが図れるものとされている。さらに全密閉方式とすることで騒音低減効果も実現している。なお、改修工事では台車や駆動装置の更新は行わないことから、主電動機の取り付け構造は従来の電動機と同一構造としている。車両性能は従来の3レベルVVVFインバータ車に合わせて起動加速度を3.2km/h/sに向上させた。
丸ノ内線は車両限界の関係から車両に埋め込む形で冷房装置を搭載しており、冷房装置の能力向上には装置寸法を変更せずに能力向上を必要とされた。これには東芝キヤリアが開発した新形の冷房装置を採用した。この装置は従来の16.3kW (14,000kcal/h) から23.3kW (20,000kcal/h) と現行の冷房装置と同一形状としながら能力を40%向上させている。特に負荷の増大する通勤ラッシュ時に十分な冷房能力を発揮できることが期待された。さらに同一能力を持つ冷房装置と比較しても約60%の小型化、さらには低騒音や低振動に配慮したものとなっている。ただし、能力向上に伴う排出熱の増加などが懸念されることから、当初は一部の試験車以外は従来能力で限定運転をさせた。排出熱の検証を経た後に能力向上運転を実施している。
冷房装置の能力向上に伴い、02-300形に搭載する冷房電源用補助電源装置（静止形インバータ）は110kVAから160kVA出力の能力向上形に更新されている。また、改修に伴う電気機器の増加で蓄電池の負荷が増加することから、容量の増加とメンテナンスの容易な焼結式アルカリ蓄電池に交換した。また、先頭車に搭載する電動発電機 (MG) とMG制御器はオーバーホールを行い、継続使用とした。ブレーキ制御装置は床下艤装スペースの確保とメンテナンス省略化のため、ブレーキ作用装置と保安ブレーキ装置を一体化し、ブレーキ制御は1両単位制御から各台車単位制御に更新されている。付加工事とし誘導無線装置機器の更新や車内・車外スピーカーや放送増幅器などの放送関連機器は新品に交換が実施されている。この大規模改修工事車は外観・車内とも、丸ノ内線開業当初使用していた300形をイメージしたものであり、乗客に懐かしさや親しまれることを目指したものとしている。なお、2010年9月までに改修工事を完了する第02・05・10編成は改修工事施工場所の都合から1回目の工事では床面への出入口識別表示板の設置と冷房装置更新工事、運転台の行路表差し位置変更は実施しない。このため、同年9月以降に再度改修期間を設けて床敷物の交換とともに実施されている。2010年9月以降に改修工事を完了する編成は全ての更新内容を1回で実施した。
本線用の6両編成53本と方南町支線用の3両編成6本（計59編成、336両）が所属している。本系列の編成総数は、東京地下鉄における同一形式の最大編成数である。
東京メトロでは営団時代より、経年12年目でC修工事と称する簡易な改修工事（ゴム材や床関係の改修）、3回目の全般検査になる24年目でB修工事と称する大規模な改修工事（内装取り替えと電気品の更新）、36年目でC修工事、6回目の全般検査になる48年目で廃車となるライフサイクルを見込んでいるが、これはモデルケースであり、必ずしもこの時期に改修工事や廃車が実施されるとは限らない。実際に01系や一部の03系のようにB修工事を施工することなく置き換えられる車両はある。東京メトロの中期経営計画で、2018年度から2022年度にかけて6両編成の新型車両が53編成投入されることが発表され、2018年3月に新型車両2000系の詳細が発表された。この本数は02系の本線用6両編成全編成と同じ本数となっており、2019年2月23日から営業運転を開始した。また、2019年1月26日のダイヤ改正で方南町駅のホーム延伸工事が完成し、支線の6連入線が可能となったが、3連の運用は現時点では未定である。
1922年大正11年、千葉県野田町（現野田市）に名門・石屋家業の長男として生まれる。1942年ほどなく召集され中国大陸を転戦し、1945年に満州で駐屯していた。満州帝国がソビエト軍に侵攻された8月、奇跡的に朝鮮国境近くにいたことで生家へ生還する。焼け跡の中、復員後に小さな店を興し商売を始め、瓶の王冠を日夜研究、野田クラウン工業株式会社を創業し、代表取締役社長に就任。瓶やチューブ、ペットボトル等の新型キャップの研究開発に努めた。ガレージから一代で高度成長の波に乗り野田クラウン工業を育て上げた。2017年平成29年逝去（享年95）。
Jo sum tuo servo
尾崎がパーソナリティーを務め、1985年10月から1986年3月、1986年10月から1987年3月にオンエアされていた東海ラジオのラジオ番組「誰かのクラクション」で放送された、尾崎が書いた詩の語り約50編を抜粋し、オーケストラアレンジのサウンドを加えたものである。音楽は尾崎のプロデューサーである須藤晃と須藤の息子で編曲家のTomi Yoが手がけている。続編として同じくポエトリー・リーディング・アルバムの「巨人の輪郭」が約1ヶ月後の4月26日にリリースされている。
1670年6月20日にフランスのディジョンに住むカルトジオ会の修道士ヴォワチュール・アンテルムによって最初に発見された。彼は、はくちょう座のアルビレオの南西方向に、3等星ほどの明るさでそれまで見たことがない星があることに気付き、このことを報告した。同年7月25日に、ポーランドの天文学者ヨハネス・ヘヴェリウスもこの新星を独立発見した。ヘヴェリウスらはその年の10月に見えなくなるまで観測を続けた。アンテルムは、翌1671年3月17日に再びこの新星が4等級まで増光していることを発見した。新星の明るさは同年4月末には約2.6等に達した。ヘヴェリウスとジョヴァンニ・カッシーニはこの年の8月末には再び見えなくなるまで観測を続けた。ヘヴェリウスは、翌1672年3月に再々度この星を裸眼で見つけ、同年5月22日を最後に完全に見えなくなるまで2か月半ほどの間観測を続けた。以降、この天体を確認した報告はなかった。この新星が出現した付近の領域は、1687年にヘヴェリウスが「こぎつねとがちょう座」を設定し、1928年に国際天文学連合が88の星座を正式に定めた際にこぎつね座とされたため、この新星の名称は「こぎつね座CK星」とされる。
1672年以降観測されなかったこぎつね座CK星だが、1982年に双極性星雲として再発見された。2015年3月に、従来より古典新星とされてきたこぎつね座CK星は、実は2つの天体が衝突することで起きる高輝度赤色新星であったとする研究結果が、学術誌「ネイチャー」に掲載された。ヨーロッパ南天天文台のトマシュ・カミンスキーらは南米チリにあるAPEX望遠鏡による観測結果から大量の重窒素や荷電分子が存在していることを発見した。同様に天の川銀河の中で高輝度赤色新星となった「さそり座V1309」の研究結果を参照し、こぎつね座CK星に含まれる分子を解析した結果からこの結論を導き出した。2018年8月には、ALMAとミリ波電波天文学研究所（IRAM）のミリ波干渉計「NOEMA」を使った観測によりアルミニウムの放射性同位体²⁶Alの存在が確認された。これは、天体の衝突により天体内部の重元素が汲み上げられて撒き散らされたことを示している。さらに2018年10月には、ALMAを使った観測結果から、白色矮星と褐色矮星の衝突による現象であるとする説が発表された。
日本大学在学時の1935年（昭和10年）から6年連続5区の走者として箱根駅伝に出場。2年時から3年連続区間賞を獲得するなど活躍し、第16回大会（1935年）からの日本大学4連覇、第21回大会を含めて5度の総合優勝に貢献した。同時期の箱根駅伝において活躍した選手に、村社講平、中村清らがいる。「1935年3月31日、東京・神宮周辺にて開催されたマラソン大会において孫基禎に次ぐ2位となり、当時の世界最高記録を上回る2時間27分49秒の記録を残した」とされる。しかし、実際にこのマラソン大会（神宮新コースマラソン）が開催されたのは3月21日で、このコースは日本陸上競技連盟による正式計測を受けていない非公認コースであった。それ故、日本陸上競技連盟の道路日本（最高）記録にもなっていない。この記録がのちに「3月31日の公認世界記録」とされたことにはスポーツライターの武田薫も疑問を呈している。4月3日、オリンピック候補対抗のマラソンに出場し2時間33分05秒を記録し、世界最高記録を樹立した池中康雄に次ぐ2位に入った。3位は孫であった。その後、1936年ベルリンオリンピックのマラソンの日本代表となる。このとき、選考レースの記録が低調だったことから代表候補が出場枠の3人に絞り込まれず、鈴木のほか、孫基禎・南昇龍・塩飽玉男の4人を候補に選び、ベルリンの現地で直前予選をおこなって代表を決めることになった。マラソン代表は本番から1ヶ月以上前の6月17日にベルリン入りしてトレーニングに入ったが、鈴木はその1週間後に高熱を発して10日ほど入院し、それで体調をすっかり崩してしまう。7月22日の現地予選（30km）では途中棄権に終わり、マラソン代表の選から漏れて急遽10000mに回ることになった。マラソンコーチを務めた佐藤秀三郎によると、鈴木は食事や気候の変化に弱く、育ちのよさと真面目さが目立ちすぎたという。10000mに村社と共にエントリーしたが記録は残っていない。大日本体育協会によるベルリン五輪の公式報告書の10000m競走の項目には「マラソンの出場にもれた鈴木は不馴なトラック競技によく健闘したと云えよう」と記されている。『日本陸上競技連盟七十年史』によると、栃木陸上競技協会のオリンピック代表選手としてその名が残されている。終戦間近の1945年6月3日、南シナ海にて戦死。31歳没。
相対式ホーム2面2線を持つ行違い可能な地上駅である。駅本屋側ホームが2番のりば（下り）、跨線橋を渡って反対側のホームが1番のりば（上り）である。2018年10月27日まで行き先別にホームが分けられていたが、10月28日以降は2番のりばを上下本線とした一線スルー配線となった。みやこ路快速および快速は、多くが当駅で行違いをするため、上り列車が運転停車を行う（2018年10月現在）。宇治駅管理の簡易委託駅となっており、昼前から夜間にかけて窓口の営業が行われている。
トリエステ (Trieste) はイタリア海軍の重巡洋艦。トレント級。
初戦は12月28日、2008年最後のメイクデビュー阪神。1番人気に支持されるが、4着に敗れる。馬体重が550キログラムでの出走だった。
年が明けて1月10日の未勝利戦で、ハナを奪うとそのまま2着に3馬身差で初勝利。次走はきさらぎ賞と条件戦の両にらみだったが、2月15日、自己条件の500万下戦に出走。中団から鋭く伸びて連勝した。3月28日、鞍上に内田博幸を迎え毎日杯に出走。2番人気に支持された。レースでは出遅れたことも災いし、後方から追い込むもアイアンルックの3着に敗れた。このレースでの賞金を加算できず、結局、皐月賞への出走は叶わなかった。5月2日、東京競馬場での東京優駿トライアル競走の青葉賞に鞍上内田博幸で出走。レースは中団からやや後ろ目を進み、最終直線で一気に加速して他馬を抜き去りそのままゴールイン。重賞初制覇を果たし東京優駿の優先出走権を得た。そして、5月31日の東京優駿では4番人気で出走。中団で待機するも直線で伸びを欠いて5着に終わった。休養を挟み、9月27日の神戸新聞杯で復帰。道中は好位でレースを進めたが、直線では伸び切れず9着に敗れた。レース後、左前浅屈腱炎が判明し、休養せずに引退を決断。10月8日付で競走馬登録を抹消、ノーザンファームで乗馬となった。日本馬事協会のデータベースには乗馬用の種牡馬として登録されている。
クインズベリー・ルール（英: Marquess of Queensberry rules）とは、19世紀のイギリスではじめてボクシングの競技にグローブ着用などを義務づけた現在のボクシングの基礎となるルールである。
1865年、ロンドン・アマチュア・アスレチック・クラブのジョン・グラハム・チェンバースによってルールが定められ、第9代クインズベリー侯爵ジョン・ショルト・ダグラスが保証人となったことで成立したため、彼の名を冠して「クインズベリー・ルール」と名づけられた。
バークリー型の音楽理論からさまざまなパーソナル理論・音律を研究する。作曲者、演奏者の個性を最大限に活かす創作技法として、ジャズ&ポピュラー理論に現代音楽理論等々多種の音楽理論を融合させ、また曲想を最大限に表現するための音律構築や、さらに他次元のさまざまな科学的な側面から作曲・編曲・インプロビゼーションのために新構築した実践的ネオセオリー（NHT）を提唱する。TV-CM音楽やアーティストへの楽曲提供をはじめ、コンサートや舞台、ファッションショー等のプロデュースや演出も手掛け、デザイナー石野弘子によるファッションショーの専属演出家も務める。アーティストのレッスン、クリニック、育成、プロデュースの他にもビジネスにおけるマーケティング戦略の指導も行っている。＜大西由希子（現ユッコ・ミラー）の育成・プロデュース＞[編集]　高校の吹奏楽部で活動していた大西由希子の資質を見出し、ジャズ全般からジャズ理論に現代音楽・邦楽・ロック等、様々な要素を取り込んだコンテンポラリーセオリーや演奏表現を教育指導し、音楽の情緒性、知性、激しさを併せ持つアーティストへと育てた。　当時の日本ジャズ界には例を見ないピンクヘアーで奇抜なユッコキャラクターを確立した。　オリジナル商品のユッコブランド（ジュエリー、チョコレート）を展開し、企業のイメージキャラクター（KOI）を務めさせる等、戦略的な総合プロデュースを行い、音楽界、ファッション界、タレントへと進出させた。　結果大西由希子はメディアの注目を得て、アメブロのアクセスは１日40万アクセスに達し、ジャンルや年代を越えた多くのファンを集める。　そして世界的ジャズサックス奏者のエリック・マリエンサルへの架け橋を作る。　こういった様々な戦略的活動を経て、ジャズ界から新しいムーブメントを起こし異例の速さでJazzPage人気投票サックス部門第一位（2013年）へと導き、ジャンルの垣根を超えて音楽・ファッション・アイドル等、才色兼備なキャラクターを持つアーティストとして育て、世界への道を開いた。（大西由希子のプロデュースは2015年より株式会社ゼロクリエイトへ移行し、移行後ユッコ・ミラーに改名）
鳴門高等学校では、遊撃手、控え投手として甲子園に2回出場。1950年夏の選手権では、投の二本柱である近藤義生（慶大－三菱重工神戸－全鐘紡）、栗橋博（法大）の好投もあって決勝まで進むが、松山東高に敗退。この試合では栗橋をリリーフして甲子園初登板も果たす。1951年の春の選抜でも栗橋を主戦として勝ち進む。決勝ではエース中田昌宏を擁する鳴尾高との接戦を制し初優勝を飾った。同年夏は南四国大会準決勝で高知商に敗退。他のチームメートに三塁手の日野美澄がいる。1952年に国鉄スワローズへ入団。1953年には一軍に定着し、22試合に遊撃手として先発出場。中村栄、渡辺礼次郎と定位置を争い、1955年にはレギュラーを獲得、1957年までポジションを守った。1958年は31試合の出場に留まり、同年限りで引退した。
林 明子（はやし あきこ、1945年3月20日 - ）は、日本の絵本作家。『こんとあき』の作者、『はじめてのおつかい』の共著者として知られる。
東京都豊島区生まれ。血液型A型。横浜国立大学教育学部美術科卒業。若い時はアニメーターに憧れていたが、見学したスタジオの作画部屋があまりに暗かった為、断念している。1973年に初めての絵本『かみひこうき』を出版。福音館書店の月刊絵本『こどものとも』に、筒井頼子との共作で『はじめてのおつかい』（1976年3月号）、『あさえとちいさいいもうと』（1979年5月号）などを執筆。「肌理の細かいぬくもりのある描き方」（松居直・評）で小さい女の子を主人公とした絵本の挿絵をマイペースで手掛けていく。1983年には男の子を主人公とした『おふろだいすき』（1982年4月）でサンケイ児童出版文化賞美術賞を受賞した。2013年に約11年ぶりとなる新刊『ひよこさん』（征矢清・作）を、月刊『こどものとも0.1.2.』(2013年3月号)より出版。
日本の金貨（にほんのきんか）とは、日本で鋳造され発行、流通した金貨の総称であり、大判、小判、分金、本位金貨、記念金貨等がこれに相当する。ここでは、明治時代以降に新貨条例および貨幣法に基づいて造幣局にて鋳造、発行された本位貨幣の金貨について解説する。大判、小判や記念貨幣については、各々の項目を参照。
明治政府は、それまでの小判、分金、穴銭などの貨幣に変えて近代的な洋式貨幣を発行すべく香港および英国から鋳造機を導入し明治3年11月27日（グレゴリオ暦1871年1月17日）から最初に銀貨の鋳造を初め、明治4年（1871年）8月から金貨が鋳造・発行された。最初硬貨のデザインは英国に委ねる予定であったが、彫金師加納夏雄の優れた龍のデザインと彫刻が認められ、これが採用された。デザインに関しては欧州諸君主国の例に倣い表面に天皇の肖像を刻むことも考えられたが、古代より元首の支配権の象徴として貨幣に肖像が刻まれた西洋のような伝統をもたず、また、貴人に拝謁するための身分資格を厳格に問う伝統のあった日本ではかえって不敬であるとされた結果、天子を表す龍図に替えられたようである。また、裏面には、天皇と皇室の紋章である菊紋「十六弁八重表菊紋」と、それに準じて格式あるとされる桐紋「五七桐花紋」があしらわれている。左右には月日を描いた錦の御旗、中央には日章と八稜鏡、およびそれを取り囲む菊と桐の枝飾りが配されている。新金貨においては、当時の中国が同様の龍図を用いた図案の硬貨を鋳造していた関係で、表面の図案は龍から「日の出る国」の象徴でもある日章図案および八稜鏡に変更されたうえ裏面に移り、裏面にあった菊花紋章は表面上部に移され、その左右から菊と桐の枝飾りが半分ずつ円を描くように配されている。なお、硬貨の裏表については、造幣局の内規により旧金貨は龍図（一圓金貨は「一圓」の文字）が表、新金貨は日章が裏と決められた。下に掲載の写真は全て左が表面、右が裏面である。
幕末期、度重なる金銀貨の改鋳から多種多様の貨幣が額面通りならず、それぞれ実質価値に基づく相場で取引され、さらに財政難に苦しむ各藩による偽造貨幣の氾濫から幣制は混乱を極めていた。このような中、明治新政府は国際的に信頼を得ることのできる貨幣を発行する必要性に迫られ、さらに外国人大使からの、金銀地金の持込による本位貨幣の自由鋳造を行う造幣局の設立の要望が強かった。明治元年（1868年）、新政府は香港から造幣機械を購入し、キンドル、ガウランドら英国人技師を招いて西洋式貨幣を製造すべく、造幣局の設立の準備を開始した。さらに慶応4年閏4月、旧金座において幕府発行の旧貨幣の分析が行われた結果、含有金量および銀量に基づいて、旧貨幣の新貨幣との交換比率が定められ、回収および改鋳が進められた。また、当時流通していた旧金銀銭貨の流通高が調査され、それは明治8年（1875年）に大蔵省が刊行した『新旧金銀貨幣鋳造高并流通年度取調書』に見ることができる。明治2年（1869年）当時一世を風靡し、事実上の国際決済通貨として世界的に広く流通していたメキシコ銀（8レアル銀貨）に基づき、これと同質量の本位銀貨を発行し、金貨および銅貨は補助貨幣とする銀本位制の採択の意見が大勢を占めたが、当時財政研究のため米国に渡っていた伊藤博文は、世界の大勢から金本位制を採るべきと強く主張し金本位制が採択され、メキシコ銀と同質量の一圓銀貨は貿易決済用銀貨として発行されることになった。両から圓（円）への切り替えは等価とされたため比較的円滑なものであり、当時金貨の流通の大半を占めていた万延二分判2枚分の含有金量と含有銀量の合計が、メキシコ銀1ドルおよび米国の1ドル金貨の含有金量の実質価値に近く、1ドル金貨に近似する質量の1圓金貨を発行するに至った 。この決定を受け、造幣局では民間日本人、外国人および政府より納入される金および銀地金（旧貨幣、外国貨幣、地金）の量に応じて、金貨および銀貨が製造発行された。また、造幣局において規定枚数毎の製造貨幣から抜き取られる供試貨幣は、大蔵大臣の下で各年度毎に行われる貨幣大試験に供され、量目および品位が規定通りであることが確認されることになった。
明治4年5月10日（1871年6月17日）公布の新貨条例（明治4年太政官布告第267号）で、一圓金貨を原貨と定め圓（円）の金平価は1円＝純金1.5gとされ、これに基づき、純度90%の本位金貨である1、2、5、10、20円金貨が鋳造、発行された。金貨は法貨として無制限通用とされ、金貨の鋳造を希望する者が造幣局に金地金を輸納して金貨が交付される自由鋳造が定められた。一圓銀貨は貿易専用とされ国内では法貨とせず、開港場において銀貨百圓は、金貨百一圓に等価とされ金銀比価は1:16.01とされた。明治3年と4年銘の硬貨は、洋式硬貨の鋳造が未経験であったために鋳造の質が悪く、図案が不明瞭なものが多くあったため、明治5年（1872年）11月14日の太政官布告341号により、新たな鋳造機に使用する極印を作り、再鋳造された。この極印は少しサイズが小さかったため、1、2、5円金貨には同じ量目（質量）で直径の大きなものと小さなものの2種類が存在する。10円、20円金貨においては、新しい極印もほぼ同じサイズのためコインの直径にほとんど差異は無い。
明治10〜20年代に多額に上る金貨が流出したことや、金貨の製造が衰退する一方で、一圓銀貨の製造高は躍進し続け明治11年（1878年）5月27日には一圓銀貨も国内において無制限の法貨と認め（明治11年太政官布告第35号）日本は事実上の金銀複本位制となり、明治9年（1876年）3月4日には金貨百圓は貿易一圓銀貨は百圓に等価（明治9年太政官布告第27号）とされており、金銀比価は1:16.17となった。しかし、金貨の流通はほとんど無く事実上銀本位制の状態であり、兌換銀行券も金準備の不備から兌換銀券の発行のみであった。国際的な銀相場の下落に伴い、明治20年代後半には圓は金に対し明治初期の約半分に下落していた。当時大蔵大臣であった松方正義は通貨の安定を図るためには本格的な金本位制が不可欠であるとしていた。政府は通貨制度を検討するため、明治26年（1893年）10月に貨幣制度調査会を設置し、近年の金銀相場の変動の原因、金銀相場の経済に及ぼす影響、物価の動向、および貨幣制度改正および金本位制の是非などについて調査し、明治28年（1895年）7月に松方大蔵大臣に調査書を提出した。この内容は明治28年、同会発行の『貨幣制度調査会報告』に見ることができる。その結果、貨幣制度調査会では通貨制度改革の必要性を唱える者が多数を占めたが、金準備の不足から本格的な金本位制に踏み切るのは困難との意見が多数を占めていた。折しも、明治28年から約3年かけて日清戦争による賠償金2億3150万両（テール）、英国金貨にして3808万ポンドを清国から受領することになった。明治29年（1896年）、再び内閣総理大臣に就任し大蔵大臣を兼任することとなった松方正義はこれを好機として、金本位制施行に踏み切った。
明治30年（1897年）10月1日、新たな貨幣法（明治30年法律第16号）が施行されたが、この法律では金平価が半減され、1円＝純金0.75g（二分）となった。この法律により、新貨条例で発行された旧金貨は全て額面の2倍の通用力を有することとなった。この法律による基準で新たな金貨が鋳造されたが、額面は5、10、20円の3種類のみとなり、原貨である新1円金貨の発行は、1gに満たない大きさとなるため、見送られた。同法律では本位金貨の品位は金90%とされていたためである。金本位制を基本とする貨幣法が成立するにあたって、これまで無制限通用の法貨とされてきた一圓銀貨は廃貨とされることなり、明治31年（1898年）4月1日を以て通用禁止となった。
大正6年（1917年）、第一次世界大戦の影響による金の国外流出を防止するため、兌換および輸出の一時停止を行う世界の流れに伴い、日本でも同年9月12日に金貨および金地金の輸出が許可制となり実質上停止された。この時点で兌換は停止されなかったが、事実上の輸出禁止は兌換停止と同じ効果をもたらした。しかし1920年代後半に金解禁が世界的な流れとなる中、日本に対しても解禁の要望が高まり、昭和5年（1930年）1月11日、内閣総理大臣、濱口雄幸のもと大蔵大臣、井上準之助により金解禁が行われた。しかし、円相場下落の中、旧平価による解禁を行ったため、多額の金貨および金地金の流出を招き、翌年の昭和6年（1931年）12月に再び、兌換停止、輸出が禁止となり、その後兌換が再開されることは無かった。昭和7年（1932年）3月4日、大蔵省は産金時価買上要綱で買上価格を1グラム1圓93銭（1圓=518ミリグラム）と貨幣法第二条による金平価より事実上の切り下げとなった。昭和12年（1937年）8月10日には、金準備評価法（昭和12年法律第60号）が制定され日本銀行の金準備が純金290ミリグラムに付1圓で再評価され、さらなる平価切下げとなった。その後の昭和17年（1942年）の日本銀行法では「当分ノ内貨幣法第二条ノ規定ニ依ラザルコトヲ得」とされたが、この時限措置は以降解除されることは無かった。第二次世界大戦後の新円切替後、大幅なインフレーションに見舞われ、1949年以降ドッジ・ラインにより1ドル=360円の固定相場にペッグされ、またアメリカは1934年から政府の金買入価格を1オンス=35ドルに定め、1944年の国際通貨基金の協定でもこの金・ドルレートが成立したことから、金1グラムは405円（1円=2.47ミリグラム）となった。日本では金管理法（昭和28年法律第62号）第四条「前条の規定により政府が金地金を買い入れる場合の価格は、国際通貨基金協定第四条の規定による価格の範囲内で主務大臣が定める」により買入価格は金1グラムにつき405円と定めるとなり、貨幣法第二条の金平価との乖離はさらに激しくなり条文は完全に死文化した。1971年8月15日にリチャード・ニクソン大統領はドルと金との兌換停止を発表し、1971年12月18日には十ヶ国蔵相会議で合意されたスミソニアン協定で金1オンス=38ドルとドル平価が切り下げられ、円は1ドル=308円と切上げれるなど固定相場制が揺らいだ。さらにドルに対する不安はやむことなく、各国はドルに対し変動相場制をとるようになり、1973年2月12日に金1オンス=42ドル22セントと再び平価の引き下げ、同年（昭和48年）2月14日以降、日本円もドルに対し変動相場制となった。1976年1月にジャマイカのキングストンで開催された国際通貨基金暫定委員会では、金・ドルは将来にわたって価値基準とせず金の公定価格や各国通貨当局による金の売買の制限規定を削除するなどの合意に至り、各国は変動相場制を中心としたキングストン体制となり、価値基準としての金・ドルも放棄された。しかし有名無実化した貨幣法が法制上は昭和63年（1988年）まで生き続けることになる。紙幣の金兌換は停止されてはいたものの、新旧の本位金貨は通貨の単位及び貨幣の発行等に関する法律（昭和62年法律第42号）の施行により昭和63年（1988年）3月31日限りで廃止となるまで、法令上は長期に亘って現行通貨であった。廃止された本位金貨と現行通貨との引換えは原則として昭和63年（1988年）4月1日より9月30日までと設定されたが、引換え実績は0枚であった。本位貨幣の廃止に伴い、日本は名実ともに管理通貨制度に移行した。
第二次世界大戦中に日本国民が供出したこれらの金貨は、財務省に金地金という扱いで保管されていたが、平成17年（2005年）から平成20年（2008年）にかけてこれを放出し、競売にかけられた。一気に32,683枚（内2枚は贋造と判明）の金貨が市場にあふれ出たために、コレクション市場の価格は概ねそれまでの半額にまで下落した。