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鎧畑ダムの目的は洪水調節と水力発電である。当初計画では田沢湖を水源としている約8,800町歩の農地に対する不特定利水と、田沢疏水の水源として新規開墾農地約2,500町歩への灌漑用水供給も目的としていた。このため当初は高さ70メートル、総貯水容量9,400万立方メートルの規模であったが、1952年（昭和27年）に下流の玉川頭首工が2メートルかさ上げされたことでそれら農地への用水補給が頭首工単独でも可能になったことからダムによる灌漑用水供給が不要となり、不特定利水と灌漑目的は外れた。このためダムの規模も現在のものへと縮小されている。洪水調節については玉川流域・雄物川中流域を対象として、ダム地点で毎秒1,100立方メートルの洪水を600立方メートルカットし、下流には半分以下の毎秒500立方メートルを放流。さらに堤防整備などと組み合わせて治水基準点の大仙市長戸呂地点で毎秒2,860立方メートルの洪水を毎秒2,400立方メートルに抑制する。水力発電についてはダム下流、国道341号鎧畑大橋直下流にダム水路式発電所である鎧畑発電所（写真）を建設、常時3,000キロワット・最大1万5,700キロワットを発電する。さらにダムから放流することで下流に建設された生保内・夏瀬・神代の三発電所の出力も増加させる。発電所は1956年（昭和31年）11月17日に運転を開始しているが、その後発電所を管理する秋田県企業局は玉川流域の電力開発を進め、田沢湖（1958年。7,300キロワット）・小和瀬（1961年。8,800キロワット）・玉川（1990年。2万3,600キロワット）を完成させ、現在は鎧畑発電所傍にある玉川発電事務所において統合管理を行っている。
雄物川四ダム計画の第一弾として鎧畑ダムは完成し、続く第二弾として皆瀬川の貝沼ダムが皆瀬ダムと名を改め1963年（昭和38年）に完成した。しかし残りの二ダム、成瀬川の肴沢ダムと役内川の川井ダムについては遅くとも1960年代までには立ち消えとなっており、四ダム計画は不完全なまま終結する。この間高度経済成長や農地拡大による利水需要の増大、さらに1966年（昭和41年）に雄物川が一級河川に指定されたことによる雄物川水系工事実施基本計画での治水計画改訂によって玉川に新たなダム計画が浮上する。これが玉川ダムであり1990年（平成2年）完成するが、玉川ダムは鎧畑ダムにはない不特定利水・灌漑・上水道供給・工業用水道供給の目的を持つため、利水供給の放流を行う。それに伴い鎧畑ダムでも玉川ダムより放流した利水供給分の水量を放流しなければならなくなった。しかし鎧畑ダムには洪水調節用のゲートしかないため、利水放流設備を新設することになり1990年よりダム再開発事業を実施した。これはダム本体に直径4.4メートル、全長29メートルの穴を開け、放流管を通して下流に放流するというものであり、ダムは貯水しながら工事するという施工法であった。日本で初の試みとなるこの工法であるが大過なく2年後に完成。現在はダム右岸にある制御所より放流を行っている。これによって、ダムから鎧畑発電所の間の玉川は以前は水の流れない涸れ川であったが、現在は流水が復活している。なお、この穴あき工法は田瀬ダム（猿ヶ石川）や奥只見ダム（只見川）でも施工されている。
鎧畑ダムによって形成された人造湖は完成より長らく鎧畑貯水池と呼ばれていたが、1987年（昭和62年）に一般公募によって秋扇湖と命名された。名の由来であるが、ダム下流にある秋田県内の受益地が扇形の範囲であることと、水没した集落に扇ノ又集落があったことからそれらを総合して命名された。完成以後秋田県における最大規模の人造湖であったが、玉川ダムの完成によりその座を明け渡している。地図で見ると玉川ダムの人造湖・宝仙湖が巨大なため小さく見えるが、貯水池の規模としては完成した秋田県内のダムでは2015年（平成27年）現在第三位の貯水容量を誇る。秋扇湖の特徴としては、湖水がコバルトブルーと独特の色になっている。これは玉川の酸性水を中和するため源流部で石灰による中和を行っているためで、玉川ダム完成前は秋扇湖において事実上河川水の中和と撹拌を行っていたため、石灰の成分が混ざってコバルトブルーになっている。現在は宝仙湖で中和・撹拌を行っているが、宝仙湖もやはり同様の色調である。しかし水質については良好で、2006年（平成18年）に環境省と秋田県が発表した日本全国の河川・湖沼・海域水質調査において調査した全国180水域において最も良好な水質であることが判明した。また、完成から50年以上を経過した鎧畑ダムのコンクリートやゲートは、酸性水の影響を受けていない。これは玉川の水質が改善したこともあるが、建設当時に貯水池のpHを3.5に想定して施工を工夫、コンクリートは酸に強い50:50高炉セメントを使用し、ゲートは巻き上げ式として巻き上げ用のワイヤーは湖水に触れない設計を採用。また湖水に接触するが交換不可能な部品は全てステンレスとするなど耐酸対策を万全にしたことも好影響を与えている。鎧畑ダム・秋扇湖へは公共交通機関を利用した場合JR田沢湖線・秋田新幹線田沢湖駅より羽後交通バスで「鎧畑」行きに乗り、「鎧畑ダム入口」停留所下車後管理事務所方面へ徒歩約30分で到着する。玉川ダム・玉川温泉行きの急行もあるが期間限定なので利用する際には運行確認が必要。車では東北自動車道盛岡インターチェンジより国道46号を西進、または秋田自動車道大曲インターチェンジより国道105号経由で国道46号を北進し何れも田沢湖方面へ向かい、その後国道341号を玉川温泉方面へ進み鎧畑発電所が見えたら橋を渡らずに直前で左折、そのまま直進すれば到着する。国道よりダムまでは道路が狭隘なので玉川に転落しないよう注意する必要がある。春先の融雪期には豪快な放流を見ることが出来る。
19世紀に発見された他の化石と同じように、分類にはかなりの混乱があった。胸鰭の鰭条は1822年、ギデオン・マンテルによってイギリスで発見されていたが、この化石を記載したのは米国のジョゼフ・ライディで、1857年のことであった。この時の命名が Protosphyraena ferox であり、本属のタイプ種となる。ライディはこれ以前にも、ニュージャージーのナベシンク層（マストリヒシアン）から本種の歯を発見していたのだが、これは恐竜のものと誤同定されていた。1870年代、化石収集家のベンジャミン・フランクリン・マッジは、カンザスのルークス郡・エリス郡に広がるニオブララ層の露頭から多くの化石を発見し、古生物学者のエドワード・ドリンカー・コープとオスニエル・チャールズ・マーシュの元へ送った。1873-1877年、コープはマッジの標本に基づき、Erisichte nitida ・"Portheus" gladius ・"Pelecopterus" pernicciosus の3種を命名した。現在ではこれらは全て本属とされている。1895-1903年、 アーサー・スミス・ウッドワード (1895), F. B. Loomis (1900), Oliver Perry Hay (1903) などの英米の古生物学者によって研究が進められた。現在では、ニオブララ層のプロトスフィラエナ属は2種 (P. nitida ,P. perniciosa) に分けられている。また、P. bentonianum は Greenhorn Limestone（セノマニアン後期）より出土し、1898年にAlbin Stewart によって命名された。北米最古の化石は、カンザス、ダコタ砂岩の上部（セノマニアン中期）より得られたものである(Everhart, 2005; p. 91)。
全体的には現代のバショウカジキに似るが、全長・吻が短く、体型も洗練されていなかった。また、成体には大型の歯があった。全身骨格は珍しいが、歯・吻・胸鰭などは、ニオブララ層・アラバマのMooreville白亜層などから比較的よく見つかる。多くの場合、頭部と胴部は分離した状態で見つかるが、これは骨格の石灰化が弱かったため、化石化する前に切り離されたものと考えられる(Everhart, 2005; p. 93)。他の白亜紀魚類と共に中生代の終わりに絶滅したため、カジキとの類似は収斂進化によるものと考えられる。
2005年4月に滋賀県からJリーグ入りを目指して発足した。発足時のチーム名は「滋賀FC」。2008年1月に開催された関西府県サッカーリーグ決勝大会で優勝し、2008年シーズンより関西サッカーリーグ2部に昇格した。2008年は関西リーグ2部で優勝し、翌2009年は関西リーグ1部に昇格したが、2009年はリーグ戦で7位に終わり、2010年より関西リーグ2部に降格した。2010年2月22日、滋賀県社会人サッカーリーグ1部所属のFC TOJITSU SHIGA（東レ滋賀工場直属のグループ会社「東洋実業」のサッカー部）と統合。実業団クラブ「TOJITSU滋賀FC」として活動することが発表され、公式サイトから「Jリーグを目指す」という文言がなくなった。2010年は関西リーグ2部で優勝し、関西リーグ1部に昇格した。2011年は1部7位に終わり、2部に降格。この年、東洋実業が運営から撤退、企業チームとしては2年で幕を下ろし、再びクラブチームに戻った。2011年11月にクラブ名の公募を行い、12月に「レイジェンド滋賀FC」に改名した。レイジェンドとはレイク (Lake) とレジェンド (Legend) を組み合わせた造語で、滋賀県を中心にクラブが発展を続け、遥か未来に「湖の伝説」として語り継がれて欲しいという願いが込められている。2012年は2部2位となり、1部への再昇格を果たした。2015年5月、JFLに所属するMIOびわこ滋賀と統合予定と京都新聞に報じられた。しかし交渉がまとまらず、2015年9月、チーム統合を断念して独自にJリーグ加盟を目指す方針になった旨報じられた。
清恵会第二医療専門学院（せいけいかいだいにいりょうせんもんがくいん）は、医療法人清恵会が運営する大阪府堺市堺区にある専修学校である。
『彼女がカフェにいる』（かのじょがカフェにいる）は、惣領冬実による日本の漫画作品。
『別冊少女コミック』（小学館）にて、1992年2月号から1993年まで連載されていた。単行本は全6巻、文庫版が全4巻。また、脇役らの番外編6編が『天然の娘さん』というタイトルで全2巻で刊行されている。文庫版は全1巻。
2歳で競泳を始め、小学校4年生のときにシンクロナイズドスイミング（当時）に転向した。聖母被昇天学院高等学校から追手門学院大学に進み、井村シンクロクラブに所属。2010年、FINAシンクロワールドカップで日本代表入りし、2012年ロンドンオリンピックではチームで5位入賞。2016年リオデジャネイロオリンピックでチーム銅メダルを獲得。
イヴァン・アレクサンドロヴィチ（ロシア語: Иван Александрович、生没年不明）は、歴代リャザン大公のうちの一人である。その在位期間は兄弟のヤロスラフ(ru)の死後（1343年）から、同じく兄弟のヴァシリーが公位に就いた年（不詳）までの間であった。また同時に、1344年から1351年にはプロンスク公でもあった。一説によれば、リャザン公ヤロスラフ(ru)（上記のヤロスラフとは別人）の子のアレクサンドルの子であるとされる。また別の説では、プロンスク公ミハイル(ru)の子のアレクサンドルの子であるとされる。子のオレグ(ru)はリャザン大公（在位：1349年 - 1402年）としてジョチ・ウルスから独立した人物であり、リャザンの市章はオレグをモチーフとしている。
社会党の創立者の1人・ジャン・ピエール・シュヴェーヌマンが社会党を離党して、1993年5月につくった新党「市民運動」（仏：Mouvement des Citoyens）が前身。1993年から2001年までシュヴェーヌマンが党首を務めた。1997年6月の国民議会議員選挙では7議席を獲得し、リオネル・ジョスパン左派連立内閣に参加し、シュヴェーヌマンは1997年6月4日、内務大臣に任命された。しかし、2000年にはコルシカ島のナショナリズムの運動をジョスパン内閣が容認したことに反発して同年8月29日にシュヴェーヌマンは内相を辞職し、連立から離脱した。そして、ジョスパンに対抗する形でシュヴェーヌマンは2002年フランス大統領選挙に出馬した。共和国市民運動は市民運動が母体となって2003年1月下旬に新たに結成された。左翼（仏：gauche）であると同時に国家主権主義（仏：Souverainisme）、共和主義（仏：républicanisme）を基本理念にしていることから、欧州統合には反対の立場をとり、反米・反グローバリズムを掲げている。原発には賛成の立場で、湾岸戦争、イラク戦争に反対した。1935年11月26日生まれのジョルジュ・サール（仏：Georges Sarre）が2004年12月から同党第一書記（党首）に就き、シュヴェーヌマンは名誉党首の座にある。サールは1995年3月からパリ第11区区長を務めていて、1981年の総選挙で初当選してから、1986年に一度落選するも、2002年6月の総選挙で落選するまで国民議会議員を務めた。2007年6月の国民議会議員選挙では577選挙区（定数：1名）のうち約60選挙区に公認候補を立て、そのうち、40候補が社会党の支持をとりつけたが、当選したのはわずかに1名だった。共和国市民運動には現在、上院議員が1人、下院議員が1人所属する。
フィアット・フィオリーノ（Fiat Fiorino）は、イタリアの自動車メーカーであるフィアット社の小型商用車である。この車名は「フローリン金貨」として知られるイタリアの古い貨幣から来ている。
フィオリーノはスペインではセアト社とフィアット社の合弁事業により生産され、「Emelba 127 Poker」と呼ばれ、パネルバンとピックアップトラックが提供された。1986年まで生産された127 Pokerは後に「セアト・フィオリーノ」（SEAT Fiorino）と改称され、セアト・127（SEAT 127）と同じエンジンを搭載したセアト・テラ（SEAT Terra）に代替された。スペイン製のフィオリーノはバルセロナにある工場で生産された。
ピーター・レイモンド・グラント（Peter Raymond Grant、1936年10月26日 - ）とバーバラ・ローズマリー・グラント（Barbara Rosemary Grant、1936年10月8日 - ）夫妻はイギリス人のプリンストン大学の進化生物学者である。彼らは共にガラパゴス諸島の大ダフネ島でのダーウィンフィンチ類に関する研究を行っている。彼らは共同研究者や学生と共に、1973年から毎年6ヶ月間ダフネ島に滞在し、捕まえたフィンチにタグを付け、血液サンプルを採取し開放するという手法で研究を続けている。グラント夫妻が2005年に個体群生物学分野でバルザン賞を受賞したとき、国際バルザン賞財団は次のように述べている。「ピーター・グラントとローズマリー・グラントはガラパゴスフィンチで起きている進化を長期にわたる特筆すべき研究で示したことで知られている。彼らは嘴と体のサイズの食糧の変化に対する反応が、どのようにして自然選択で引き起こされるかを明示した。彼らはまた、自然の個体群の中で新種の形成がどのようにしておき、遺伝的多様性がどのようにして維持されるのかも説明した。グラント夫妻の研究は、個体群生物学、進化生物学、生態学に大きな影響を与えた。」この研究は1994年に科学ジャーナリストのジョナサン・ワイナーによって『フィンチの嘴』として刊行され（邦訳は2001）、1995年のピューリッツァー賞ノンフィクション部門を受賞した。
朝鮮では民事、刑事で、第一審裁判が行われるほか、非訟事件に関する事務が取り扱われた。裁判は判事単独で行われるが訴訟物の価額が1000円を超える民事事件、死刑、無期、または短期1年以上の懲役もしくは禁錮に該当する犯罪事件、人事訴訟事件などは3人の判事で組織された部で合議される（朝鮮総督府裁判所令3、4）。
台湾では地方法院に単独部と合議部とが置かれ、前者は高等法院の上告部の特別権限および合議部の権限に属する事件を除く民事、刑事事件の第一審裁判および非訟事件が扱われ、後者は高等法院上告部の特別権限および単独部の管轄に属する事件を除く民事、刑事事件の第一審裁判および単独部の裁判に対する控訴、抗告に対する第二審としての裁判が行われた（台湾総督府法院条例2、3）。
関東州では民事、刑事の第一審裁判および登記事務を除く非訟事件が扱われ、組織は単独または合議とされた（関東州裁判令5、9）。
南洋群島では民事の第一審の裁判が行われかつ非訟事件が取り扱われ、判事単独で審理裁判された（南洋群島裁判令3、7）。
1964年（昭和39年）10月1日に東京駅 - 新大阪駅間に開業した東海道新幹線に始まり、国鉄時代には山陽・東北・上越の各新幹線が開業した。JR化後には、従来のJR線（在来線）と新幹線とで直通運転を行うミニ新幹線として山形・秋田の2路線が開業し、高速運転が可能な本来の新幹線規格（フル規格）でも北海道・北陸・九州（鹿児島ルート）の3路線が開業に至るなど、新幹線網の拡大は半世紀にわたって続けられている。2018年（平成30年）現在も北海道・北陸・中央・九州（西九州ルート）の各新幹線が建設中である。2016年（平成28年）の時点で、フル規格7路線（合計2,765 km）とミニ新幹線2路線（合計276 km）が営業中で、2015年度（平成27年度）の年間利用者数は3億6000万人に上る。従来の鉄道にはなかった200 km/hを超える高速運転を行うため、新たに線形の良い（急カーブや急坂が少なく緩やかな）専用の高速路線を建設する。軌間（レールの間隔）は在来線の狭軌 (1,067 mm) より幅の広い標準軌 (1,435 mm) で、架線の電圧も在来線の交流2万ボルトより高い交流2万5000ボルトとなっている。車両も専用車両が用いられ、流線形で車体も大きな新幹線車両によって運転されている。高速性と低騒音性を両立させるため、先頭形状は新型車両が登場するたびに進化を続けており、先頭部以外にもパンタグラフをはじめ随所に空力的な工夫が施されている。高架橋やトンネルなどが多く、踏切も無い新幹線では、通常の鉄道よりもさらに定時性が高く、年間13万本以上の列車が運転される東海道新幹線でも平均遅延時間は24秒に留まる（2016年度）。また50年以上に渡る新幹線の歴史の中で、車両や線路の施設や設備の異常、運行側の不手際等に起因する乗客等の死亡事故は一度も発生していない。この事実は「新幹線の安全神話」として語られている。
日本国有鉄道（国鉄）時代の1964年（昭和39年）10月1日に開業した東海道新幹線が初の路線である。東海道新幹線のほか山陽新幹線と東北新幹線は国鉄が建設主体であったが、上越新幹線は日本鉄道建設公団が建設を担当した。国鉄分割民営化後の東北・上越新幹線東京延伸の際は、当時新幹線の地上設備を一括して所有していた新幹線鉄道保有機構が、その建設主体であった。さらにその後に建設された北陸新幹線や九州新幹線などのいわゆる整備新幹線については、日本鉄道建設公団および新幹線鉄道保有機構の権利を継承した鉄道建設・運輸施設整備支援機構が建設主体となっている。一方で、整備新幹線には該当しない中央新幹線については東海旅客鉄道（JR東海）が建設主体に指名された。なお、全国新幹線鉄道整備法第4条には、新幹線建設計画は国土交通大臣、すなわち国が決定するものと定められている。また、これまでに建設された新幹線は、ミニ新幹線を除き1964年（昭和39年）に開業した東海道新幹線から全て設計最高速度260 km/hで建設されているが、開業時から260 km/h運転を実施するようになったのは1997年（平成9年）10月1日開業の北陸新幹線（当時の通称は長野新幹線）からである。
新幹線とは、元来、「新幹線鉄道」（従来の幹線鉄道に対する「新しい幹線鉄道」の意）という語の略称と考えられるが、この略称が普及・定着し、一般に固有名詞として用いられている。法律上、最初に「新幹線鉄道」の語が現れるのは、昭和39年6月22日法律第111号「東海道新幹線鉄道における列車運行の安全を妨げる行為の処罰に関する特例法」（現「新幹線鉄道における列車運行の安全を妨げる行為の処罰に関する特例法」）である。東海道新幹線は在来線である東海道本線の線増として建設されたために「東海道新幹線鉄道」とされた。『新幹線』という名称は、東海旅客鉄道・東日本旅客鉄道・西日本旅客鉄道の3社名義にて、複数の分野で商標登録されている。例えば「鉄道による輸送」では第3066558号である。駅内の案内板等では、英語の路線名表記として Shinkansen を使用し、列車名を表す場合は、各駅に停車する列車も含め Superexpress を付けて「NOZOMI Superexpress」のように表示している。JRグループでは「特急」（特別急行）のことを Limited express（リミテッド エクスプレス）と表現しており、それをさらに超える急行という意味の「超特急」（超特別急行）を、英語に意訳したのがこの Superexpress（スーパーエクスプレス）という語である。車内放送でも、英語にて「Welcome to the Shinkansen. This is the NOZOMI superexpress,」などと自動放送されている。日本以外の国々では、新幹線について言及する際は、日本語をローマ字表記に変換した「Shinkansen」と表記し呼称されるほか、弾丸列車を意味する「Bullet train」と呼ばれることもある。
新幹線では、動力を編成各車両に分散させる「動力分散方式」が採用されている。動力分散方式を採用することにより、電車方式と同様の、加減速性能の向上・軽量化・軌道への負荷軽減といった利点が追求されている。 また高速走行を行うため、列車編成内における電動車（動力車）の比率（MT比）が極力大きくされている。ブレーキは主電動機の発電抵抗を利用する電気ブレーキと、空気圧動作の摩擦による基礎ブレーキを併用するが、高速域からの減速には主に電気ブレーキが使用される。こうすることによって制輪子の磨耗を抑え、交換周期を延ばすことができる。また、車両には気密構造が採用されている。高速運転時にトンネルに進入するなどの気圧変動による居住性の低下を防ぐためである。また、0系や100系など国鉄時代の東海道・山陽新幹線車両では車体の素材に普通鋼が使われていたためやや重かったが、東北・上越新幹線用の200系からは耐雪装備による重量増加を抑えるためアルミニウムが用いられて軽量化が図られた。国鉄民営化後に開発された新幹線車両はアルミニウム車体が一般化、さらにアルミ材の加工手法の発達により、製作費のコストダウンとさらなる軽量化の両立が図られた。この結果、国鉄時代に開発された初期新幹線車両より著しく軽量化されている。一方で、JR発足以降積極的に行われた高速化に伴い、走行中のパンタグラフと架線の接触や風切り音による騒音の発生や、接触部の著しい消耗などが問題とされた。このため、0系では2両おきに付いていたパンタグラフが300系では8両毎に1つに減ったほか、500系では翼型と呼ばれるT字型の特殊な集電装置が設置されるなど改良され、騒音を抑えながら集電効率を向上させた。また、パンタグラフに流線型の突起物を取り付けるなどの改良も加えられた。その他、高速でのトンネルの突入時のトンネル内部の急激な気圧変化による騒音（トンネル微気圧波）の発生を抑えるための、走行時の空気の流動性やトンネル進入時の面積変化率を考えた先端車両の開発などが行われているため、初期の0系に比べ先頭車先端部が長く伸ばされるとともに、通常の電車とは著しく異なった形態（鋭い流線型やカモノハシのような形）を呈する傾向にある。
まず1964年に東海道新幹線が開業し、これを延長する形で山陽新幹線の工事も始まり、1975年に博多駅まで全線開業した。そして1970年には全国新幹線鉄道整備法が定められた。これによりまず東北・上越・成田の各新幹線の整備計画が決定し、続いて北海道新幹線、東北新幹線（ 盛岡市- 青森市間）、北陸新幹線、九州新幹線鹿児島ルート、同長崎ルート（西九州ルート）の5線の整備計画も決定された（整備新幹線）。整備新幹線以前に計画された路線は、計画が失効した成田新幹線をのぞき開業しており、整備新幹線の一部も開業している。しかしその一方で、基本計画が定められたまま着工の目処が全く立っていない路線も存在する。東海道新幹線と山陽新幹線を併せて「東海道・山陽新幹線」、東北新幹線と上越新幹線を併せて「東北・上越新幹線」と呼ぶことがある。東海道・山陽新幹線は国鉄時代は一体的な運用がなされており、民営化後も多くの列車の相互直通運転が行われているため一括して扱われることが多い。1982年に東北・上越新幹線が開業するまでは単に「新幹線」と呼ばれることもあった。東北・上越新幹線は1982年に相前後して開業した東側のフル規格新幹線で、東海道・山陽新幹線のような一体的な運用はないが、一部の区間を共用するほか、車両やATCなどの運行システムが共通である。このほか、東海道・山陽新幹線にならって相互直通運転がなされている新幹線同士を総称し、「東海道・山陽・九州新幹線」、「山陽・九州新幹線」、「東北・北海道新幹線」、「北海道・東北新幹線」と呼ぶことがある。
1970年（昭和45年）5月18日に公布された全国新幹線鉄道整備法に基づき基本計画線が挙げられたが、オイルショックや国鉄の経営悪化などの影響を受けて、以下の新幹線の着工は見送られた。このうち整備新幹線は平成に入って着工したが、基本計画のまま着工の目処が全く立っていない路線も存在する。この区間については建設を望む声が根強く残っている区間や、フリーゲージトレインによる新幹線との直通運転が提案されている区間も存在する。
新幹線の列車名（列車愛称）は、東海道・山陽・九州新幹線では速度別につけられているが、JR東日本の路線では方向・目的地別につけられている。E1系・E4系「Max」を使用する場合は列車名の前に「Max」が付く。JR東日本の山形・秋田新幹線は列車名が単一である。JR東日本の北陸新幹線とJR九州の九州新幹線も部分開業時は列車名が単一であった。
日本の鉄道は明治時代の草創期にコストの面から狭軌を採用したため、その規格の低さに制約を受け、欧米の鉄道のような高速運転とは無縁であった。最高速度は1910年代から1950年代まで100 km/h以下に留まっていた。そこで標準軌に改軌する提案も、明治から大正にかけて何度か出されていたが、政争や予算問題などから結局実現しなかった（日本の改軌論争も参照）。また1910年代には、東京 - 大阪間に電車による高速新路線「日本電気鉄道」を敷設する計画が民間から出されたが、国の許可するところとならず、実現には至っていない。日本における現実的な高速列車開発は、日本の勢力下にあった満州（現在の中国東北部）を縦断する南満州鉄道（満鉄）に始まる。同社は日本の資本と技術により運営されており、ほとんどの幹部・技術者が日本人で、実質的に日本の鉄道と言っても過言ではない。当時の満鉄は電化以前の鉄道で蒸気機関車牽引であったが、1,435 mmの国際標準軌（日本では広軌と称した）を用いた高規格路線であり、保守的な日本内地の鉄道省とは一線を画した先進的な試みを早くから行っていた。1934年（昭和9年）、満鉄は自社設計によって当時の欧米の潮流に互した流線形蒸気機関車「パシナ形」を開発、これに新開発の流線形客車編成を組み合わせ、大連 - 新京（現・長春）間701 kmに特急「あじあ」号を運転開始した。この列車は最高速度120 km/h以上を誇り、最高95 km/hに留まる鉄道省の列車をはるかに凌駕した。所要8時間30分、表定速度は82 km/hに達した。とはいえ、当時の欧米の鉄道はさらに上を行っていた。例えばイギリスの ロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道（LNER）がロンドン - エディンバラ間に運転していた特急列車「フライング・スコッツマン」は、蒸気機関車牽引で最高速度160 km/h以上での営業運転を行っており、ドイツ国鉄では気動車列車「フリーゲンダー・ハンブルガー」が150 km/h 以上の高速で営業運転していた。さらにアメリカの私鉄各社には、定期運転列車を牽引して、最高速度は優に180 km/hに達する蒸気機関車さえ存在していたのである。「あじあ」号は全客車冷暖房完備など世界の最先端を行っていた部分もあったが、120 km/h運転そのものは、当時の欧米の主要幹線での標準的な水準に達したものでしかなかった。この技術が、日本本土の鉄道に直接生かされることはなかった。しかし満鉄関係者には鉄道技術者の島安次郎がおり、その長男の島秀雄と共に後述する「弾丸列車計画」を推し進めることになる。なお、前述した日本電気鉄道のように、民間による大規模な都市間電車は実現しなかったが、中近距離の都市間電車に関しては、新京阪鉄道や阪神急行電鉄、参宮急行電鉄、阪和電気鉄道のように、アメリカのインターアーバンの技術を取り入れるなどして実現させた所もあった。これら路線の多くは、既存の鉄道線と競合する形で敷設されたものとなっており、「（既存の並行線よりも）高規格な路線において、高速運転を行うこと」がその建設目的となっていた。「新しい高規格線を敷く」という意味では、新幹線に通じる所もある。その中でも、参宮急行電鉄が転じた関西急行鉄道は途中に伊勢中川駅での乗り換えこそあるものの、大阪と名古屋という中距離の2大都市間（当時の営業キロで189.5 km）を電車で結ぶことに成功しており、また阪和電気鉄道は「あじあ」号の水準に匹敵する、表定速度81.6 km/hの「超特急」を狭軌路線で運転していた。これらの私鉄で用いられた電車はハイレベルな仕様の車両が多く（新京阪P-6形、参急2200系、阪和モヨ100形など）、後述する国鉄における動力分散方式の開発にも、いくらか影響を与えている。
1930年代に入ると、満州事変や日中戦争の激化などにより、日本から中国や満州国へ向かう各種物資輸送需要の激増で、東海道・山陽本線の輸送量も増大した。このころ鉄道省内部に「鉄道幹線調査会」が設立され、主要幹線の輸送力強化についての検討が行われた。ここから抜本的な輸送力増強手段として1939年に発案されたのが「弾丸列車計画」であった。これは、東京から下関まで在来の東海道・山陽本線とは別に広軌（1,435 mm・標準軌）の新路線を建設し、最高速度200 km/hと満鉄「あじあ」号を超える高速運転を行い、東京 - 大阪間を4時間、東京 - 下関間を9時間で結ぶことを計画したものであった。この計画は翌1940年（昭和15年）9月に承認され、建設工事が始められることになった。すでにこの時点で、新しい幹線を敷設するということから「新幹線」や「広軌新線」という呼称を内部関係者は用いていた。「新幹線」の語はここが起源であるとされている。また将来的には対馬海峡に海底トンネルを建設して、統治下である朝鮮半島へ直通、釜山から奉天（現：瀋陽）を通り満州国の首都新京（現：長春）、さらには北京・昭南（現：シンガポール）に至る、という構想も一部では描かれていた。当時の鉄道では、日本においてもまだ機関車が客車を牽引する方式が一般的であったうえ、完全電化したものの、発電所が敵国からの攻撃を受けた場合の対処について軍からクレームを受けたために、「弾丸列車」も電気機関車と蒸気機関車を併用する方式で計画された。1941年12月の太平洋戦争勃発後も工事は続けられ、日本坂トンネルや新丹那トンネルが、1942年には東山トンネルの工事が着工したが、最終的には戦況の悪化で中断した（その後再開され新幹線に利用）。しかし、そのルートの相当部分が後の東海道新幹線建設で役立てられた。特に、土地買収が戦時中の時点で半ば強制的な形で相当な区間において終わっていたことは、新幹線建設をスムーズにした。この弾丸列車計画の技師たちが居住した地として、静岡県田方郡函南町には「新幹線」という地名が、東海道新幹線の開業前から存在した。
太平洋戦争終結後数年間、鉄道をも含めて混乱の極みにあった日本も、1950年（昭和25年）の朝鮮戦争以降本格的に復興し、鉄道の都市間輸送需要も急激に伸張していった。旧日本軍の研究部門や軍需企業に所属し、戦後その職を失ったり技術を持て余していた優秀な人材を、昭和20年代の国鉄が多数獲得したことは見逃せない事実である。高速走行中の車両の振動や、空力特性の研究は、旧軍出身技術者の存在によって大きく進展した。1955年（昭和30年）に国鉄総裁に就任した十河信二は、国鉄出身の卓越した技術者であるが一時民間にあった島秀雄を再度招聘し、国鉄技師長に就任させた。彼らを中心とする人々が、その後新幹線計画を推進することになる。地盤が悪く山がちな日本において列車を高速運転するには、機関車が客車を牽引する「動力集中方式」よりも、電車・気動車のように編成の各車両に動力を持たせる「動力分散方式」の方が適している。カーブや勾配の多い条件でも加減速能力に優れ、また線路への負担が小さいため、脆弱な地盤に敷かれた線路でも高速を出せるからである。当時は蒸気機関車主流の時代であり、また国際的に見ても主流であることから、国鉄部内でも動力集中式に固執する者が多かったが、島秀雄は例外的に戦前から動力分散方式の特性を理解し、研究していた。島は1951年（昭和26年）に事情によって国鉄を離れていたが、彼の指揮の下で1950年（昭和25年）に開発された東海道線普通列車用の80系電車は、短距離向けと見られていた電車が、長距離運転にも優れた特性を発揮するという事実を実証し、その後国鉄の在来線に電車・気動車の普及を進める原動力となった。島の復帰以降、国鉄の動力分散化の流れはさらに加速する。
日本では1953年（昭和28年）以降、欧米からの新技術移入や国内メーカーの技術開発に伴い、電車の高性能化の動きが始まった。この過程で、振動を抑制し、乗り心地改善と高速運転に資する「カルダン駆動方式」と高速対応の新型台車、床面シャーシだけでなく側板や天井にも応力を分散させた「全金属製軽量車体」、全車両にモーターを搭載して加速力を高める「全電動車方式」、反応速度が速い上に取り扱いが容易な「電磁直通ブレーキ機構」、制御装置1台を2両の電動車で共用して軽量化やコストダウンを実現する「1C8M方式（MM'ユニット方式）」など、それ以前の電車とは一線を画する重要な革新的技術が、1953年（昭和28年）からわずか数年の間に実用化された。この結果、高速性能・加減速性能に優れ、しかも居住性の良い高性能電車が、1954年（昭和29年）以降大手私鉄を中心に続々と出現して、大きな技術的成功を収めた。国鉄もこの潮流に乗って高性能電車の開発に取り組み、1957年（昭和32年）に新型通勤電車モハ90系（後の101系）を完成させる。同年に小田急電鉄が完成させた低重心・連接構造の流線型特急電車3000形「SE車」は、鉄道技術研究所の技術指導を受けて設計された車両で、最高速度145 km/hを目指した野心作であった。しかし、曲線の多い小田急の路線ではその高速性能は十分に発揮できなかったため、小田急から国鉄に対して、試験で収集されたデータを小田急と国鉄の双方で利用することを条件として、軌道条件の優れている国鉄の路線上での走行試験について申し入れがあった。国鉄はこの申し入れに対して快諾、小田急からSE車を借り入れ、1957年（昭和32年）9月に東海道本線で速度試験を行った。結果SE車は計画通りの145 km/hに到達し、当時の狭軌鉄道における世界速度記録を達成した。続いて国鉄はモハ90系通勤電車をギア比変更などで高速化改造、空気抵抗の面で不利な形態ながら135 km/hの好記録を達成した。これらの実績を踏まえて、1958年（昭和33年）にはモハ90系の技術を応用し、東海道本線特急「こだま号」用に国鉄初の特急形電車モハ20系（後の151系）が開発された。流線型の軽量・低重心な車体は冷暖房完備で、空気バネ台車も装備し、スピードと快適な乗り心地を両立させて、動力集中方式の客車列車を完全に凌駕した。翌1959年7月には、東海道本線での速度試験で通常編成（4M4Tの8両編成）からデッドウェイトとなる付随車2両を抜いた6両編成で最高速度163 km/hに達し、小田急SE車の速度記録を更新した。これらの電車における顕著な成績は、動力分散方式の資質を実証し、ひいては新幹線車両に電車を用いることへの強力な裏付けとなった。1955年（昭和30年）から国鉄は交流電化方式の実用化に独自に取り組む。同年国鉄代表団はフランスパリで、狭軌用交流機関車を買いつける算段をするが、日本側は技術研究のための5両程度の買い付け意欲しかみせず、交渉は決裂。日本では同年中に独自開発による商用周波数の単相交流（20 kV 50 Hz）を使用する電気機関車2両（ED44 1（日立製作所製）・ED45 1（三菱電機・新三菱重工業製））の試作に成功する。これらの試作車による研究成果を受けて、国鉄は1957年の北陸本線を皮切りに、地方線区での交流電化を開始した。これ自体は従来の直流電化に比べ、変電所間隔を長くできることから地上設備コストが低いと考えられたことによるものであったが、後に新幹線の電化システムに応用されることになる。超高速の電気鉄道においては大量の電力消費が生じ、これに伴って架線から効率よく集電するには、従来から用いられて来た1,500 Vの直流電源より、大電力を長距離送電できる高圧交流電源を用いる方が適していたのである（日本の鉄道の交流電化方式は在来線20 kV、新幹線25 kVで、電圧だけでも直流電化路線の10倍以上のレベルである）。
山陽新幹線開通前に「夜行新幹線」も計画され、山陽新幹線技術基準調査委員会報告（1966年）では、東京から博多の間を一晩に計24本で運行した場合、片道平均5,000から7,000人の需要があると見込んでいた。新幹線の夜間運行は片側1路線を運用し、もう片側の路線は保守点検して運行するという計画だった。また当時は四国新幹線や中国横断新幹線の計画も含め衝突を避けて夜間運行を実現させるために姫路駅の新幹線13番ホームを待避線に、待避駅として西明石駅・相生駅が建設された。しかし名古屋新幹線訴訟などの新幹線の騒音問題が浮き彫りになったことや国鉄分割民営化で夜行新幹線の計画は実現しなかった。大阪産業大学工学部の波床正敏・井上喜裕らのように、新幹線の夜行運行の適用可能性を環境負荷と発着時間帯の観点から検討し、発着時間帯の設定自由度が従来の夜行列車より高く有望であるとする考えもある。
1964年（昭和39年）10月1日に、東京オリンピックの開催に合わせて東海道新幹線が開業した。併せて専用の0系が開発され、営業に投入された（→1964年10月1日国鉄ダイヤ改正も参照）。なお、開通に先立つ同年4月22日からアメリカのニューヨーク市で開催されたニューヨーク万国博覧会の日本館に実物大モックアップが展示され、日本の技術力を誇示した。10月1日の東京発の一番列車（ひかり1号、運転士・山本幸一、伊月正司の2名）は定員987名のところ乗客は730名ほどであり満席ではなかった。開業当初の営業最高速度は200km/h（東京 - 新大阪間「ひかり」4時間、「こだま」5時間）。路盤の安定を待って翌年に210km/h運転（同「ひかり」3時間10分、「こだま」4時間）を開始した（→1965年10月1日・11月1日国鉄ダイヤ改正も参照）。日本の二大都市である東京 - 大阪間は、1958年（昭和33年）から在来線の特急で日帰り可能になっていたものの、滞在時間がわずか2時間あまりしか取れなかった。しかし新幹線の開通により、日帰りでも滞在時間を充分取れるようになり、社会構造に著しい変化を及ぼした。ビジネスやレジャーの新しい需要を喚起し、東海道新幹線においては当初の12両編成が、1970年（昭和45年）の大阪万博の開幕を機に16両編成まで拡大され、高速大量輸送機関としての確固たる地位を確立した。その一方で、新幹線の建設や特急・急行列車の増発、さらには都市部における通勤輸送増強（通勤五方面作戦など）などの設備投資に追われたことから、新幹線の開業した1964年（昭和39年）度から国鉄収支は赤字に転落し、以後それは拡大する一方となり、結果的に新幹線建設は国鉄破綻の1つの原因となったと言われる。これに対し、JR東海の葛西敬之会長は著書の中で「東海道新幹線はあくまで内部留保された資金と借金で建設資金をまかない、それらを運賃・料金収入のみですべて回収したものであり、新幹線建設が国鉄破綻の引き金を引いたという認識は誤りだ」と指摘している。いずれにせよ、以後の国鉄において、新幹線は重要な収入源ともなっていく。その後、東海道新幹線に続いて、同じように需要の増加していた山陽本線の抜本的輸送力改善と高速化を目的として、1967年（昭和42年）に東海道新幹線を延伸する形で山陽新幹線が着工され、1972年（昭和47年）3月15日に岡山まで、1975年（昭和50年）3月10日には博多まで開業した（→1972年3月15日国鉄ダイヤ改正・1975年3月10日国鉄ダイヤ改正も参照）。「ひかりは西へ」がそのキャッチコピーであった。さらに東北方面への延伸も計画された。1971年（昭和46年）には東北新幹線と上越新幹線が着工され、キャッチコピーには「ひかりは北へ」が使用された（実際の開業にあたっては、「やまびこ」「あおば」「とき」「あさひ」等、東北・上越在来線特急のかつての名称を継承している）。1974年（昭和49年）には建設中の成田空港へのアクセス路線として成田新幹線も工事に入った。折しも田中角栄内閣総理大臣によって、国土開発を促進する「日本列島改造論」が提唱され、整備は順調に進むかに見えた。だが、実際には反対運動による用地買収の難航やトンネル工事での異常出水などがあり、前者2つの新幹線は予定より工事が5年も遅れ、成田新幹線に至っては工事中止となってしまった（ただし、後にJR東日本と京成電鉄の成田空港乗り入れの際にこの新幹線建設で作られた設備が生かされることになる）。また、名古屋新幹線訴訟など、新幹線沿線での騒音・振動による公害問題がこの頃深刻化した。さらに国鉄財政の悪化に伴う運賃・料金値上げの繰り返し、労働紛争によるストライキの頻発化などから、既存新幹線の乗客が減少傾向に陥った。そして経営問題と労働紛争の影響から技術革新も見られなくなり、新幹線の発展・発達は一時停滞した。東北新幹線と上越新幹線は1982年（昭和57年）に大宮発着という暫定的な形で開業し（→1982年11月15日国鉄ダイヤ改正・新幹線リレー号も参照）、1985年（昭和60年）には用地買収の関係で遅れていた都心（上野）乗り入れを果たした（→1985年3月14日国鉄ダイヤ改正も参照）。これにより東北・上越地方における鉄道シェアは大幅に拡大した。だが、それら新幹線の建設費負担も重なって、国鉄財政はついに破局的状態となり、中曽根内閣の下で断行された1987年（昭和62年）の国鉄分割民営化に至るのである。
国鉄の分割・民営化後、東北・上越新幹線はJR東日本、東海道新幹線はJR東海、山陽新幹線はJR西日本の運営とされたが、当初設備は第3種鉄道事業者の「新幹線保有機構」が保有し、各会社が第2種鉄道事業者として路線を借り受けて運営する形とした。新幹線の保守費用は各社が負担し、新幹線保有機構は設備の貸し代だけを受け取るもので、利益の出る新幹線事業によって赤字となる他地域JR会社への補填を行うのが目的であった。しかし、前記JR3社の経営が安定化して、東京証券取引所などへの上場が視野に入ると、輸送量に応じて貸し賃が変わるこの制度のままでは会社の営業努力が反映されないことや、各社の資産・債務の額が確定できないことなどが問題視され、結局1991年（平成3年）に制度を変更し、各鉄道会社が新幹線資産を新幹線保有機構を改編した鉄道整備基金から60年賦で買い取ることにした。分割・民営化後、技術・営業面で停滞していた新幹線も新型車両の登場、新形態など積極的な流れが見られるようになった。後者の代表として、JR東日本は新幹線規格（フル規格）の線路を新規に建設することなく、既存の在来線を改良し、専用の車両を新造したうえで、新幹線と在来線が直通運転できるようにしたミニ新幹線を整備した。1992年（平成4年）に400系を新造し、山形新幹線として奥羽本線の福島駅 - 山形駅が、1997年（平成9年）にE3系を新造し、秋田新幹線として田沢湖線・奥羽本線の盛岡駅 - 秋田駅が、1999年（平成11年）にE3系1000番台を増備し、山形新幹線の延伸として奥羽本線の山形駅 - 新庄駅が、それぞれ順次営業運転を開始した。JR西日本は山陽新幹線博多総合車両所への車庫線を旅客線化し、1990年（平成2年）に博多南線として博多駅 - 博多南駅を、こだま号に使用される車両を用いる在来線特急という形態で営業運転を開始した。また最高速度は210 km/hの時代が長く続いたが、国鉄末期頃（→1985年3月14日国鉄ダイヤ改正・1986年11月1日国鉄ダイヤ改正も参照）から次第に向上されるようになり、21世紀初頭では東海道新幹線で270 km/h、山陽新幹線区間で300 km/h、東北新幹線区間で320 km/hに至っている。また時速アップ以外にも、停車駅での停車時間の短縮や、停車駅間の速度をできるだけ高速度で維持するなどして、わずかな分単位ながら、主要駅間の時間短縮を図る工夫もされている。国鉄末期に建設が凍結されていた整備新幹線は工事が再開され、東北新幹線（2002年に八戸まで、2010年に新青森まで延伸）と九州新幹線鹿児島ルート（2004年に鹿児島中央 - 新八代間、2011年に新八代 - 博多間が開業）は既に全線開業、北陸新幹線（1997年に「長野新幹線」として長野まで開業、2015年に金沢まで延伸）と北海道新幹線（2016年に新函館北斗まで開業）が部分開業し、残った区間も工事が次第に進みつつある。また20世紀末以降、新幹線による通勤・通学が増加しつつある（「新幹線通勤」も参照）。これは、いわゆるバブル以降の大都市における地価の高騰で、新幹線で通勤・通学が可能な郊外（主に東京への通勤・通学を目的に栃木県、群馬県、静岡県東部が多い）の住宅に住む人が増えたためである。1983年（昭和58年）2月の新幹線定期乗車券販売開始をきっかけに、新幹線通勤定期券を支給する企業の増加、さらに企業が支給する通勤定期券代の所得税非課税限度額の引き上げがそれに輪をかけた。朝・夕の新幹線においては通勤客で混雑が激しくなり、通勤客向けのダイヤも設定されるようになった。これに対応してJR東日本ではMaxという多座席型の2階建車両を投入し、1列車あたりの定員を大幅に増やした。首都圏以外でも、山陽新幹線の小倉 - 博多間などで通勤・通学に新幹線を利用している者は多い。
1964年（昭和39年）10月1日に最初の新幹線である東海道新幹線が開業して以来、事業者側の責任事故として確定した事故は、1995年（平成7年）に駆け込み乗車の乗客の手をドアに挟んで引きずり死亡させた三島駅乗客転落事故（旅客が死亡）と、2015年（平成27年）に発生した山陽新幹線部品脱落事故（旅客が負傷）の計2件である。駅ホームでの事故（駅ホームから転落または故意に投身し車両に接触、あるいは架線に接触し感電など）や線路内立ち入り等による死亡例は多数発生しているものの、これらは鉄道事業者側の責任事故ではなく、またこれらは新幹線システムそのものの根本的欠陥に起因する事故ではないため、新幹線の安全性に関しては非常に高いものと捉えられている。この事実は新幹線の安全神話などと称されていた。このように、新幹線車両自体の脱線、転覆や衝突による旅客死亡事故は未だ発生していないが、重大な事故に至る一歩手前の事態は過去に何度か発生している。
1965年（昭和40年）4月20日、静岡県の大井川河口を震央とするマグニチュード6.1の地震が発生し、開業後約半年経過していた東海道新幹線にも静岡市周辺の盛り土が崩れる被害が生じた。当時はまだ運転本数が1時間に片道2本しかなく、発生直後にすべての列車の運行が停止されたこともあり、走行中の車両や旅客には大きな被害は発生しなかった。しかし、当時の運行責任者であった斎藤雅男（元国鉄新幹線支社運転車両部長-新幹線支社次長、鉄道工学の専門家）によると、「当時は雨の影響で地盤が弱くなっており、大きく陥没していたところもあった。仮に崩れた路盤上に列車が来ていたら間違いなく脱線して大惨事になっていた」という。なお、山陽新幹線の一部区間と東北新幹線以後の新幹線にはスラブ軌道が採用されている。
1995年（平成7年）1月17日の兵庫県南部地震（阪神・淡路大震災）では、被災地域において山陽新幹線の高架橋が破損・一部落下し、新大阪駅 - 姫路駅間が81日間にわたり不通となった。地震発生は午前5時46分で、始発列車は新大阪駅に停車していたがこの日の営業運転が始まる前であったため、落下した高架橋に列車が突っ込むなどの最悪の事態は免れた。これを機に高架橋の補強などの耐震対策が進められた。また比較的被害の少なかった京都駅 - 新大阪駅間、姫路駅- 岡山駅間は1週間程度で復旧した。
さらに、2004年（平成16年）10月23日の新潟県中越地震においては、上越新幹線が甚大な被害を受けた。高架やトンネルなどの構造物に損傷が発生したほか、上越新幹線列車の「とき325号」（10両編成、200系=K25編成）が長岡駅の手前付近を約200 km/hで走行中に脱線した。これはまた新幹線史上初の営業運転中、しかも高速走行中の脱線事故となった。この脱線の衝撃で、レールの道床の締定が多数外れ、一部のレールはねじ曲がるなどの大きな被害を受けた。通常、列車がこの規模の地震に震源地付近で直撃された場合、たとえ停車していたとしても脱線は免れ得ないと考えられる。「とき325号」の事例では約200 km/hで脱線したとはいえ、奇跡的に、死者・重傷者などは生じなかった。これは、編成全体の横転などには至らなかったこと、および、数分の差で対向列車との衝突も免れるという幸運も重なったことによる。なお、横転が生じなかった理由には、事故現場が積雪の多い地帯であるため、レール脇に雪を融かして流すための溝があり、そこに脱線後の車体の一部がはまり込んだことも関係していたとされる。なお、地震に対する脅威に対し、上越新幹線にも地震感知システム「ユレダス」をカスタマイズした「コンパクトユレダス」が採用されている。実際、この「とき325号」のケースにおいても初期微動（P波）の検知後にブレーキが動作した。しかし、このケースでは、「とき325号」の通過地点からみて直下型の地震であったため、「とき325号」の停止前に地震が到達したことにより被害が生じてしまった。この事故により、新幹線を運営するJR各社は、新幹線における地震対策の重要性を強く認識することとなった。
2011年3月11日に発生した東北地方太平洋沖地震（東日本大震災）では、東北新幹線が甚大な被害を受けた。運転中だった列車はすべて強制停止したが、大宮駅 - いわて沼宮内駅間の広範囲にわたって、高架橋の損傷や架線柱の倒壊などが発生した。仙台駅では試運転中だったE2系の一部車両が脱線したほか、ホームの天井板が剥がれ落ちるなど前記の中越地震以上の被害を受け、全線復旧まで約1か月半を要した。
2016年4月14日に発生した熊本地震では、九州新幹線が被害を受けた。下りの800系6両編成の回送列車が熊本駅から熊本総合車両所へ向かう途中に脱線したほか、防音壁の落下や高架橋の亀裂などが見つかったが、13日後の4月27日午後には全線で運転を再開した。
新幹線では、航空機や船舶と異なり、通常の運行では乗客名簿などは整備されない。万一、転覆事故などで多数の死傷者が生じた時には、死傷者の身元特定に支障をきたすのではないか、との指摘もある。もしそうなった場合、家族への連絡や事故の補償などで大きな問題となることが予想されるが、新幹線を運営する各鉄道会社はこの課題について踏み込んだ対策を採るまでには至っていない。20世紀末から世界的に増加しているテロリズムに対しても新幹線は脆弱ではないかとの指摘もされている。現状では航空機のような搭乗時の手荷物検査がなく、その気になれば車内やプラットホームに、可燃物や爆発物、刃物を容易に持ち込むことができるのも事実である。また高架橋などの軌道設備には周囲から容易に接近できる箇所が多く、この面でもたやすくテロの対象となりうる。なお、N700系では全てのドア上部と乗務員室出入口に、E5系・H5系やE6系、E7系・W7系ではそれらに加えてグランクラスを除く客室内にも監視カメラを取り付けている。東海道新幹線車内での放火事件以降、JR東海はN700系でも客室内とデッキ通路部にも増設することとし、2016年2月23日より増設が完了した1編成が運行を開始した（1編成あたりのカメラは60台から105台に増加）。なお、客室内の映像については、N700系は常時録画だが、その他のE5系・H5系などはプライバシー保護の観点から非常ボタンが押されてから録画を開始する方式としている。JR東日本ではこれらの車両についても今後は同様に常時録画とする方針である。JR東日本の各新幹線では、テロ対策のため、車内のゴミ箱を一切利用停止にしていた時期があったが、乗客からの不便という声が高まり、現在は利用を再開している。ただし要人来日時（特に主要国首脳会議開催時やアメリカ合衆国大統領来日時）は、利用を停止する場合がある。また、JR東海ではアメリカ同時多発テロ事件以降、系列の警備会社と連携し、沿線を24時間体制で巡察しているほか、列車によっては警備員を警乗させている。
2008年（平成20年）7月28日に東海道・山陽新幹線では、2008年12月より全編成において自動体外式除細動器 (AED) を配備すると発表した。