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1860年代初期、PRRはノーザン・セントラル鉄道の支配権を得て、コロンビアあるいはハリスバーグ接続で、サスケハナ川沿いにメリーランド州ボルチモアまでの路線を得た。1871年12月1日、PRRはユナイテッド・ニュージャージー鉄道運河を借り受けた。これにはフィラデルフィアからデラウェア川の対岸にあるカムデンから、ニューヨークからラリタン湾の対岸にあるサウスアンボイまでを結ぶ当初のカムデン・アンド・アンボイ鉄道の区間や、それより新しいフィラデルフィアからトレントンを経由してニューヨークにより近いジャージーシティまでを結ぶ路線などを含んでいた。フィラデルフィアにおける線路の接続はコネクティング鉄道およびジャンクション鉄道によって実現した。PRR傘下のボルチモア・アンド・ポトマック鉄道は、ボルチモアとワシントンD.C.の間を1872年7月2日に開通させた。この経路では、ボルチモアにおいて市の北側へ向かう路線との乗り継ぎに馬車鉄道を利用する必要があった。1873年6月29日にボルチモアを縦貫してボルチモア・アンド・ポトマックトンネルが開通した。PRRは、紛らわしい名前であるがペンシルバニア・エア・ライン (Pennsylvania Air Line) という名前の運行をペンシルベニア州コロンビアとの間でノーザン・セントラル鉄道経由で運行開始した。この経路は従来の経路より54.5マイル (87.5 km) 長かったが、ボルチモアにおける乗換の必要がなかった。ボルチモアのユニオン鉄道は、1873年7月24日に開通した。この経路はボルチモアにおける乗換の必要をなくした。PRRは、ユニオン鉄道およびフィラデルフィア・ウィルミントン・アンド・ボルチモア鉄道と契約を結んでこの路線を利用することにした。PRRのニューヨークとワシントンD.C.を結ぶ列車は翌日からこの経路を運行し始め、ペンシルバニア・エア・ラインの運行は終了した。1880年代初期には、PRRはフィラデルフィア・ウィルミントン・アンド・ボルチモア鉄道の株の過半を取得した。これによりボルチモア・アンド・オハイオ鉄道は、フィラデルフィアまでの経路を維持し、そこでレディング鉄道に接続してニューヨークまでの旅客列車「ロイヤル・ブルー」の運行を続けるために、ボルチモア・アンド・フィラデルフィア鉄道を建設しなければならなくなった。1885年にPRRは、ニューヨークからフィラデルフィアを経由してワシントンD.C.までの停車駅の限られた列車の運行を開始した。この列車は「議会特急」(Congressional Limited Express) として知られるようになった。この列車の運行は拡大され、1920年代にはニューヨーク - フィラデルフィア - ワシントンD.C.間の列車を1時間おきに運行するようになった。1950年代初期には、18両のステンレス鋼製流線形車両がニューヨーク - ワシントンD.C.間のモーニング・コングレッショナル (Morning Congressional)およびアフタヌーン・コングレッショナル (Afternoon Congressional)、そしてボストン - ワシントンD.C.間のセネター (Senator) に投入された。
ピッツバーグ - シカゴ間の路線建設は、オハイオ・アンド・ペンシルバニア鉄道、オハイオ・アンド・インディアナ鉄道、フォートウェイン・アンド・シカゴ鉄道により、1849年から工事がはじめられた。3社は1856年にピッツバーグ・フォートウェイン・アンド・シカゴ鉄道に統合し、1859年1月1日にピッツバーグ - シカゴ間が全通した。ピッツバーグ・フォートウェイン・アンド・シカゴ鉄道が設立された時期からPRRの資本面での関与が強まり、1869年7月1日に公式に借り受けた。この借り受けにより、PRRは北部オハイオ州およびインディアナ州を経由して、当時発展しつつあった鉄道の拠点都市シカゴへ到る直接的な経路を支配下におさめた。しかし、1871年 - 1918年の間は持株会社のペンシルバニア・カンパニーによる間接的な支配であった。1887年6月15日、ニューヨーク - シカゴ間に「ペンシルバニア特急」(Pennsylvania Limited) の運行を開始した。これは客車の端部を屋根で覆って列車全長にわたって安全に旅客が移動できるようにするベスティビュールを初めて採用した列車でもあった。1902年にペンシルバニア特急はペンシルバニア・スペシャル (Pennsylvania Special) となり、これは1912年にブロードウェイ特急となって、PRR史上最も有名な列車となった。この列車はニューヨーク - シカゴ間をフィラデルフィア経由で運行し、またハリスバーグやワシントンD.C.への区間列車もあった。のちにワシントンD.C. - シカゴ間の列車は独立した「リバティ特急」(Liberty Limited) となった。
20世紀初頭、PRRは自社の列車の運行の電化を試み始めた。最初はニューヨークのターミナル駅周辺であった。PRRのニューヨーク側の終着駅は永らくジャージーシティにあった。ここからマンハッタン島に路線が延伸されたのは1910年のことで、ハドソン川に長大トンネルを掘ってニューヨークの一等地に新駅「ペンシルベニア駅」を建設し、ニューヘイブン鉄道やロングアイランド鉄道との直通運転を開始した。ここでは長大トンネルのために蒸気機関車を使えず、直流650 V第三軌条方式で電化され、PRRの機関車とロングアイランド鉄道の電車が運行された。次の電化はフィラデルフィアのターミナル駅周辺で、ブロード・ストリート駅を発着する近郊列車に対して架線を使って電力を送ることを決めた。ニューヨークの方式と異なり、25 Hz11,000 V電化が採用され、これ以降の電化においてもこの方式が採用された。1915年にはフィラデルフィアからパオリまでの電化が完成した。ほかにフィラデルフィア周辺で電化されたものとしては、チェスナット・ヒル支線（1918年）、ホワイト・マーシュ（1924年）、ウェスト・チェスター支線（1928年）、本線のウィルミントンまで、そして1930年には本線のトレントンまでおよびノーリスタウン支線などがある。PRR社長のウィリアム・アッターベリーは1928年にニューヨーク - フィラデルフィア - ワシントンD.C. - ハリスバーグ間の電化計画を発表した。1933年1月にニューヨーク - フィラデルフィア/ウィルミントン/パオリ間の本線通し運行が開始された。フィラデルフィアとワシントンの間の最初の電化試運転列車は1935年1月28日に運転された。2月1日の上下の議会特急がニューヨークとワシントンD.C.の間で定期列車が電気運転となった最初で、GG1形電気機関車が牽引した。これらの都市間を運行するすべての定期旅客列車は3月15日までに電気運転に移行した。1928年に開始された電化プロジェクトの完成に向けて、1937年1月27日から本線のパオリからハリスバーグまで、モーリスビルからコロンビアを通ってペンシルベニア州エノラヤードまでの緩勾配貨物路線、メリーランド州ペリービルからコロンビアまでの貨物線、モンマスジャンクションからサウス・アンボイまでの貨物線、メリーランド州ランドオーバーからワシントンD.C.を通ってバージニア州アレクサンドリアのポトマックヤードまでの貨物線の電化工事が開始された。翌年1月15日、新しく電化の完成したフィラデルフィアからハリスバーグまでの路線を初めての電気運転の旅客列車「メトロポリタン」が運行した。4月15日、電気運転の貨物列車がハリスバーグからエノラヤードまで運転を開始し、これによりPRRの東海岸電化計画が完成した。電化路線長は合計2,677マイル (4,308 km) に達し、これはアメリカ合衆国において電化されている路線の41パーセントであった。この電化路線の一部は今でも使用されており、アムトラックが所有し運行している北東回廊とキーストン回廊の高速鉄道路線となっている。
世界標準の鉄道として永らく繁栄を誇ったPRRも、1950年代以降は衰退の道を歩んだ。自家用車や航空機の発達は旅客を奪い、東部や中西部の（西部に対する）経済的地位の低下は貨物輸送量の低下をもたらし、過剰設備の問題に悩まされることになった。東部の鉄道会社は、経営の先行きに不安を抱えていたが、その対応策として用いられたのが合併策であった。1968年2月1日、PRRは最大のライバルであったニューヨーク・セントラル鉄道と合併してペン・セントラル鉄道を発足させた。州際通商委員会は、1969年にニューヘイブン鉄道もこの合併に加えるように要求した。インフレーション、経営のまずさ、異常に厳しい天候、そして政府が保証していた2億ドルの運営資金融資の引き上げなどの一連の出来事により、ペン・セントラル鉄道は1970年6月21日に倒産保護の申請に至った。ペン・セントラル鉄道の路線網は、1970年代にアムトラック（北東回廊およびキーストン回廊）とコンレールに分割された。1999年のコンレールの分割後、かつてPRRが運行していた部分はおおむねノーフォーク・サザン鉄道となった。コンレールの分割の結果としてCSXトランスポーテーションが保有することになった旧PRR区間としては、1. 西部オハイオ州と北部インディアナ州を通るフォートウェイン線の西側、2. ワシントンD.C.のすぐ東側のメリーランド州のポープス・クリーク支線、3. アムトラックの北東回廊とCSXの旧ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道アレクサンドリア延長線を結ぶかつてのPRR貨物線を北端とし、そしてポトマック川に架かる14番通り橋経由でCSXのRF&P支線を南端とする、ランドオーバー支線である。
1916年にPRRは「世界標準の鉄道」(Standard Railroad of the World) というキャッチコピーの使用を開始した。これはPRRが、ほかのすべての鉄道が目標とする標準であるとみなされていたことを意味する。長い間、これは事実であった。木製客車を完全に鋼製客車に置き換えた最初の鉄道であり、最初にベスティビュール付き列車を導入した鉄道であった。その歴史上、多くの安全・効率に関する改良を行ってきた。しかし末期にはこのキャッチコピーの使用を取りやめた。PRRは他の意味でも「標準」であった。PRRは、標準化の初期の提唱者であった。ほかの鉄道会社は使えるものなら何でも使っていたが、PRRでは車両や設備の設計を試験し実験していた。正しい設計を見出したならば、これは会社全体にとっての標準とされた。これにより鉄道には統一感があり、また費用を削減することができた。これは、その時点でメーカーから手に入るものを何でも、小さな生産数で購入していた他の鉄道会社とは異なっていた。PRRはまた、車両の標準塗装を採用した初期の会社でもあった。
PRRは、灯列式信号機を採用した世界でも初期の鉄道である。この方式の信号機は、腕木式信号機を置き換えるために設計されたものであった。霧発生時の視認性が開発の上での要素となっていた。最大9個の電球が大きな丸い機材に取り付けられ、霧の中でも見通せる琥珀色のレンズが使われている。灯列式信号機では、点灯している電球の配列が意味を表している。また、1列に1個の電球が点灯しなくなっている場合であっても現示を判読できるように設計されている。現示は3つの点灯した電球の並びで示される。この現示の並びは、上向きに動作する腕木式信号機に対応しており、垂直に並んでいるものが進行、45度に並んでいるものが注意、水平に並んでいるものが停止である。日本の中継信号機もこれと同様のものであるが、PRRでは本線信号として用いられる。これに加えて、垂直から左に45度傾けた、注意とは直角に並んでいる灯列も速度制限の現示に使われる。X字に並んでいる灯列はメッセージとして「側線に入れ」を表し、○は電化区間において「パンタグラフを上げよ」を表す。追加の現示は主信号機の下に取り付けられた副信号機によって表示され、場所によってすべての現示を出せるか一部のみであるかが異なっている。後年、水平の停止を表す現示において外側2つの灯火に赤いレンズがよく使われるようになり、この現示のときは中央の灯火が消されるようになった。1920年代後半から、PRRは東部のピッツバーグからフィラデルフィア、ニューヨーク、ワシントンD.C.など高速旅客列車が運行される地域においてパルスコード式の車内信号を導入し始めた。この方式では信号は軌道回路によってレールを通じて伝送され、機関車に備えられた受電器によって検知され、信号現示が運転台に表示される。この技術はその後、他の一部のアメリカ合衆国の鉄道で特に旅客列車において採用された。PRRが初導入した時には先進的な技術であったが、現在でもアムトラックによって使用されている。
1849年にPRRの経営陣は、アルトゥーナに修理工場を建設する計画を策定した。建設工事は1850年に開始され、まもなく機械工場、木工場、鍛冶工場、機関車修理工場と鉄工場などを収容する長い建物が完成した。この建物はのちにさらなる拡大工事のためのスペースを捻出するために取り壊された。その後さらに追加のPRRの修理施設がハリスバーグ、ピッツバーグ、ミッフィンなどにも設置され、アルトゥーナ工場は隣接するジュニアタにも拡張された。発明家のアレクサンダー・グラハム・ベルは2名の助手をアルトゥーナ工場に1875年に派遣して、電話線設置の実現可能性について調査させている。1877年5月、電話線が各部署に設置されてお互いに連絡をとれるようになった。インディアナ州フォートウェインもPRRにとって重要な場所であった。20世紀になるころには、この修理工場および機関車生産工場は、「西のアルトゥーナ」として知られるようになった。1945年までに、アルトゥーナ工場は世界でも最大規模の機関車・車両の修理・生産工場に発展した。第二次世界大戦中、アルトゥーナ工場を含むPRRの施設はナチス・ドイツの破壊工作「パストリアス作戦」の標的リストに挙げられていた。この作戦は、任務を果たす前に工作員が拘束されて終わった。1875年にアルトゥーナ工場には、PRRの車両試験部門が発足した。その後、PRRは鉄道産業にとっての実用性を研究し試験する手順の開発において国を率いる立場となった。試験設備の使用は1968年に終了し、多くの設備が撤去された。
PRRは機関車に関しては常に保守的で、機関車の形式についてもその部品についても標準化を追求した。アメリカの鉄道の中ではほとんど唯一、自社で蒸気機関車を設計して自社のアルトゥーナ工場で製造した。PRRはアメリカ合衆国で、蒸気機関車の生産数4位のメーカーであったと考えられている。PRRが発注する機関車が非常に多かったために、外部のメーカーも利用された。必要とされる機関車の数は、自社工場の生産能力を超えていた。PRRでは外部のメーカーを下請けとして利用しており、自社で設計したものと完全に同じものを製造させた。これは、大まかな仕様だけを与えて設計と製造の詳細はメーカー任せにしていた、他のほとんどの鉄道とは異なっていた。外部メーカーを利用する際は、フィラデルフィアにあるボールドウィン・ロコモティブ・ワークスがよく使われていた。ボールドウィンはPRRにとって主要な顧客でもあり、PRR線を利用して原材料を入手し完成品を出荷していた。これに加えて両社は同じ都市に本社を置いており、経営陣も技術陣もお互いのことをよく知っていた。PRRとボールドウィンの双方の工場とも能力一杯のときには、発注はオハイオ州ライマにあるライマ・ロコモティブ・ワークスに出された。最後の手段として、ニューヨーク州スケネクタディに本社を置くアメリカン・ロコモティブ（アルコ）に発注された。これはおそらく、PRRにとって最大のライバルであるニューヨーク・セントラル鉄道をアルコが利用していたこと、そしてニューヨーク・セントラル鉄道がよくアルコに発注していたことが原因であると考えられている。PRRには、機関車の設計において好まれた方式があった。例としては、上部が四角いイギリス方式のベルペア火室である。ほかのアメリカ合衆国の機関車メーカーではあまり例がなく、PRRの特徴であった。またPRRでは、機関車が走行中に水をくみ上げるウォーター・スクープを使用していた。ウォーター・スクープを使うということは、炭水車のうち、走行中に補給することのできない石炭を搭載する部分が水を搭載する部分に比べて比較的大きくなることを意味していた。PRRの機関車はすっきりした外観を持っていた。本当に必要な装置だけが利用され、機関車にきちんとすえつけられていた。煙室の前には、貨物機では丸いプレートに機関車番号が、旅客機では紋章の要石の形のプレートに機関車番号が入れられていた。煙室周りは、上部に取り付けられた前灯とその背後に設置された蒸気タービン式発電機以外は、すっきりと整えられていた。後年、発電機の方が保守が頻繁に必要であるため、前灯と発電機の配置場所は入れ替えられた。蒸気機関車には形式分類が設定されていた。初期にはこれは単純にアルファベットの文字であったが、文字が不足する頃には車軸配置ごとに文字を割り当てる方式に移行し、同じ車軸配置で異なる形式のものには文字の次の数字で区別するようになった。さらにサブタイプは小文字のアルファベットで示され、1920年代に新造機関車がすべて過熱式になるまで、過熱式機関車には"s"の記号が付けられていた。このため、例えばK4sa形は車軸配置4-6-2のパシフィック (K) で、PRRで設計されたパシフィックの4番目の形式である。これは過熱式 (s) で、記号についていない初期型に次ぐ、1番目の派生形 (a) である。蒸気機関車は1957年まで運用された。PRRが蒸気機関車に20世紀半ばまで依存していたことは、衰退の1つの要因となった。蒸気機関車はディーゼル機関車に比べて保守が多く必要で経費が掛かり、運行に多くの人員が必要であった。またPRRは第二次世界大戦中機材の更新ができず、戦争終結時点で荒廃した状態になっていた。これに加えて、第二次世界大戦中およびその直後、Q1形、S1形、T1形などのデュープレックス機関車や、S2形のような蒸気タービン機関車など、不成功に終わった実験機関車に力を注いでいた。多くのライバル鉄道と異なり、PRRでは他社で大きく成功していた車軸配置4-8-4の機関車は1両も導入しなかった。PRRのライバル鉄道会社は、この時期をディーゼル機関車の導入でよりうまく乗り切った。PRRには歴史的な配慮があり、1957年にペンシルベニア州ノーサンバーランドに代表的な蒸気機関車を集めた扇形庫を自主的に保存し、これを数十年にわたって維持した。これらの機関車は現在ペンシルベニア州ストラスバーグにあるペンシルバニア鉄道博物館に保存されている。これとは大きく異なり、ニューヨーク・セントラル鉄道の経営者アルフレッド・パールマンは2両を除いて機関車を徹底的に解体し、この2両も偶然残されたものであった。1987年12月18日、ペンシルベニア州はPRRのK4s形蒸気機関車を州の公式蒸気機関車に指定した。保存されている2両の機関車は、ストラスバーグとアルトゥーナに展示されている。
ノース・リバー・トンネルとニューヨークのペンシルベニア駅の工事が進展している時期、使用される電気機関車の検討は重要なことであった。その当時、製造されていた電気機関車はほんのわずかであった。何両かの試作機関車がPRRおよびウェスティングハウス・エレクトリックの技術陣により設計され、ウェスト・ジャージー・アンド・シーショア鉄道の線路で実験された。こうした実験から、DD1形が開発された。DD1形は背中合わせに重連にして運用された。ウェスティングハウス製の電機品を搭載した33両がアルトゥーナで製造された。85マイル毎時（137 km/h）まで出すことができた。1910年に運用開始され、効率の高さを示した。長距離電化計画に合わせて、多くの電車も設計された。最初に運用に投入されたのはMP54e1形の93両で、1924年までにこの形式は286両が運用されるようになった。1935年にはMP54e3形の電動車および付随車が43両に達し、MP54形（Mは電動車、Pは座席車、54は車体長：54フィートを表す）の各シリーズ（e2形からe5形まで、e1形を改造してe5形にしたものを含め）は最終的に524両に達した。1917年には試作のFF1形が1両のみ導入され、数年間にわたって実験的に運行された。交流誘導電動機を使用しロッド駆動式で6軸を駆動していた。14万ポンドの引張力を発揮し、当時使用されていた強度の弱い木造貨車を引きちぎってしまうことがあった。1924年にはやはりサイドロッド式のL5形が設計された。2両の直流機がニューヨーク地区の電化区間向けに製造され、またもう1両の3930号は交流機として完成しフィラデルフィアに投入された。のちに21両がさらに製造されてニューヨーク向けに投入された。次なる電気機関車としては、3軸の入換機関車が設計され、B1形となった。最初の16両の交流機のうち、2両がフィラデルフィアで、14両がベイ・リッジ線で使用され、また12両の直流機がニューヨークのサニーサイドヤードに割り当てられた。O1形は軽量の旅客機であった。8両が1930年6月から1931年12月にかけて製造された。P5形も導入され、2両が1931年7月から8月にかけて投入された。これらに続いてわずかに重くなり80マイル毎時 (130 km/h) で走り56,250ポンドの牽引力を出すP5A形も導入された。合計89両が製造された。最初のものは箱型の運転台設計で1932年に運用に投入された。最後の28両は製造中に流線形の運転台に再設計された。このうちの何両かは貨物用にされた。1933年に2つのまったく新しい機関車が計画された。R1形とGG1形である。R1形は4動軸に対して固定台枠を備えていたが、GG1形は2つの台枠が連接構造とされていた。これら2形式とO1形、P5A形、それにK4s形蒸気機関車は徹底した実験を受けた。デラウェア州クレイモントの近くの特別区間で実験が行われ、ほぼ2年間続いた。この実験の結果としてGG1形が選択され、57両の製造が承認された。最初のGG1形は1935年4月に完成し、8月までに全57両が完成した。これら初期のGG1形は旅客用に設計され、一方P5A形のほとんどは貨物用にされた。後に製造されたGG1形の中にも貨物用とされたものがある。GG1形の総生産数は139両となった。100マイル毎時 (160 km/h) で定格4620馬力 (3,450 kW) を発揮する。1999年8月26日、アメリカ合衆国郵便公社は20世紀のアメリカの列車に関する記念33セント切手を発行した。この記念切手は、1930年代から1940年代にかけての5本の旅客列車をとりあげている。その中に議会特急（ニューヨーク－ワシントン間のコングレッショナル号）を牽くGG1形がある。ペンシルベニア州公式の電気機関車としてGG1形4859号が選定されている。1987年12月18日にこの指定を受けて、ペンシルベニア州ハリスバーグで展示されている。
1940年代半ば、PRRはディーゼル機関車の導入を開始した。1945年から1949年にかけて、ゼネラルモーターズの機関車部門エレクトロ・モーティブ・ディビジョン (EMD) からEシリーズのE7を74両購入した。これらにはPRRからEP20形の形式を与えられた。このうち60両が運転台付のAユニットとされた。残りの14両がBユニットで、Aユニットから制御される運転台なしのものである。現在、Aユニット1両がストラスバーグで静態保存されており、500両以上製造されたE7の中で、唯一の保存機である。さらなるディーゼル機関車としてボールドウィン製DR-12-8-1500/2、通称「センチピード」（ムカデ）が24両導入され、BP60形とされた。この機関車は信頼性の問題からすぐに時代遅れとなった。こうした機関車は補助的な運用に回されることになった。1948年には、DR-6をボールドウィンから27両購入した。これらの機関車はPRRではBP20形となった。当初は旅客用とされたがトラブルが多く、BF16z形に再分類されて貨物用となったものもある。1950年から1952年にかけて、PRRはEMDからさらに74両を購入した。これらはE7の後継のE8であった。これはすべてAユニットであった。PRRではEP22s形に分類された。現在、2両が動態保存、他社塗装になったものを含めて10両以上のE8が静態保存されている。
ニューヨーク・セントラル鉄道の20世紀特急に対抗して1912年に登場したニューヨーク - シカゴ間の優等列車。PRRはシカゴとニューヨークという二大都市を持ち、ニューヨーク・セントラル鉄道というライバルがあったことから、優等列車の運行に熱心な鉄道会社であった。19世紀末、ニューヨーク・セントラル鉄道はワグナー・パレスカー・カンパニーという独自の寝台車会社を保有していたため、両者の競争はプルマン社とワグナー社という二大寝台車会社の競争であった。19世紀末には、プルマン寝台車のみで組成された優等列車、ペンシルバニア特急を登場させている。19世紀末、ワグナー社はプルマン社に吸収され、寝台車に関しては画一化が進んだが、列車速度や総合的な列車のデザインを競いあうようになった。こうした流れの中、生まれた列車がブロードウェイ特急で、食事や理髪のサービス、列車秘書の乗務などで、当時のアメリカの優等列車の中でも最高水準のサービスを提供していた。「ブロードウェイ」の名称は、ニューヨーク・マンハッタンの劇場街「ブロードウェイ」に因んだものではなく、運転区間が最重要幹線かつ複々線（→"Broad way": 幅広の道、メインストリート）であったことに由来する。20世紀特急と同様、鉄道の衰退に伴い、サービスの水準は徐々に低下したが、ブロードウェイ特急の名前は永らく残り、1990年代までニューヨーク - シカゴ間を結ぶ列車として運行を続けた。
ニューヨークとワシントンを約3時間、最高速度200 km/h運転を目指し、電車列車として登場。日本の新幹線に刺激されたとも言われている。PRR時代に計画され、専用車両のメトロライナー電車も製造されたが、運転開始はペン・セントラル鉄道発足後の1969年となった。同社の倒産後はアムトラックが運行する。1980年代前半には電車の故障が頻発し、列車名はそのままに電気機関車（AEM-7）+客車（アムフリート）に置き換えられ、アセラ・エクスプレス登場により2006年に運行を終了した。
ボルチモアの中心駅で、建築家のケネス・マーチソンの設計により1911年にボザール様式で建設された。アムトラックおよびMARCの通勤列車が使用している。駅へのアプローチは両方ともトンネルで、南側にボルチモア・アンド・ポトマックトンネルが、北側にユニオントンネルがある。
フィラデルフィアの30丁目駅（30番通り駅）には、堂々として伝統的な建築様式の巨大な待合室と入口がある。建築的には明らかに古典的なものだが、実際にはモダンやアールデコが流行っていた1930年代に建設されている。都市間輸送や近郊輸送を増加に対応するために建設された。地理的には32番通り駅を、機能的にはブロードストリート駅を代替している。現在はフィラデルフィアの中心駅で、長距離列車と通勤列車の両方が発着する。
ワシントンD.C.のユニオン駅は、ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道と共同で建設されたもので、PRRのワシントンD.C.における旅客輸送のハブとして、またボルチモア・アンド・オハイオ鉄道およびサザン鉄道との接続駅として機能した。駅は建築家ダニエル・バーナムの設計で1908年に開業した。リッチモンド・フレデリクスバーグ・アンド・ポトマック鉄道が約100マイル（約160 km）南にあるバージニア州リッチモンドへとつながっており、ここで大手の南北連絡鉄道でカロライナやジョージア州、フロリダ州などへ運行していたアトランティック・コースト・ライン鉄道やシーボード・エア・ライン鉄道に接続していた。
エルマー・ハロルド・ゾーグ（Elmer Harold Zaugg、1881年（明治14年）12月14日 - 1971年（昭和46年）2月6日）は、アメリカ合衆国出身の宣教師で、東北学院第3代理事長。
オハイオ州生まれ。シカゴ大学神学部で博士号を取得後来日し、東北学院でギリシャ語などの新約聖書関係の科目を教えた。神学部長、高等学部長、さらにD.B.シュネーダーの後任の理事長（1936年6月～1940年10月）などの要職を歴任した。しかし、1941年12月8日の太平洋戦争開戦によって「敵国人」として身柄を拘束され、他の宣教師たちとともに仙台市内のカトリック教会司教館に収容された。そして、翌年6月に日米交換船によってアメリカへ強制送還された。戦後も日本に復帰したいとの願いはかなわず、引退先のカリフォルニア州オレンジ郡でこの世を去った。
Fair Gakuin（作詞・作曲：E.H.ゾーグ）1.Where Hirose rippling flowsAnd the purple hagi grows,There's a place that's all the world to me, to meThere my Alma Mater standsAnd with open outstretched handsA giving of her light to all men freely.(※repeat)Oh the Gakuin so fair,Not another can compare.She's the fairest of ten thousand to my soul.So let's sing this merry lay,And to her our homage pay,And cheer her till the echoes round us roll.2.From the east and from the westWith their faces full of zest,Come the eager youth of all the land. the landYes, they come to learn the wayHow to work and how to playAnd how for freedom and for right to stand.(※repeat)3.Then wherever we may beOn the land or on the sea,Ne'er shall we forget her glorious name, her name.And to her we'll loyal beWhile in fondest memoryWe'll cherish and enhance her lasting fame.(※repeat)
歩兵（ふひょう）は、将棋の駒の一つ。本将棋・平安将棋・平安大将棋・小将棋・中将棋・大将棋・天竺大将棋・大大将棋・摩訶大大将棋・泰将棋・大局将棋に存在する。歩（ふ）と略されることが多い。
江戸時代は領主の通信・交通・輸送のために伝馬の制度を整備し、本拠である城下町はその重要拠点となった。伝馬町はその城の大手門からほど近い場所に置かれるのが例であった。江戸幕府の本拠地であった江戸の場合、江戸城の大手門にほど近い日本橋を中心に五街道が整備され、日本橋の周辺に五街道向けの伝馬を担う大伝馬町・南伝馬町と江戸内部の伝馬を担う小伝馬町が設けられた（南伝馬町は現在は京橋の一部となっているが、大伝馬町と小伝馬町は現在も日本橋大伝馬町・日本橋小伝馬町として地名が残る）。時代とともに、伝馬町の住人で実際に伝馬に関わるのは伝馬役所が置かれた町名主の家などに限定され、多くの地主や家持は金銭などの形で伝馬役を負担した。伝馬町は伝馬役の負担によって城下町の他の地域よりも過重な負担を強いられたが、反面において交通網の整備に伴って商店や問屋などが進出して商業地域として発展する場合もあった。また、地域によっては特定商品の専売権を与えられることで負担に対する見返りが享受される場合もあった。
日本棋院が1924年（大正13年）に設立された翌1925年、機関誌『棋道』の姉妹誌『爛柯』が創刊（10月号）。創刊号は84ページ、50銭で、掲載記事は、全棋士集合写真、日本棋院設立趣旨、本因坊秀哉「圍棋上達法」、置碁の棋譜、碁界便り、川柳、小説、素人囲碁番付、詰碁など。主にアマチュア向けの囲碁普及を目的とする内容で刊行される。1928年8月号で『囲棋倶楽部』に改名、その後『囲碁クラブ』となる。第二次世界大戦激化のために用紙が逼迫すると、1944年には32ページとなり、次いで4月号からは『棋道』に合併され、この年の11月号で休刊となる。戦後は『棋道』復刊より遅れて1954年6月号で復刊。1990年代になると日本棋院の財政悪化が進み、1999年に『棋道』と合併して『碁ワールド』となった。雑誌コードは『囲碁クラブ』を引き継いだため、『碁ワールド』の通巻号数は『囲碁クラブ』からの継続となっている。
1996年、第78回全国高等学校野球選手権大会に出場。1回戦で前川克彦投手擁するPL学園高の前に敗退。1999年、王子製紙苫小牧で第70回都市対抗野球大会に出場。2002年、王子製紙で第73回都市対抗野球大会に出場。2002年のドラフト5巡目で千葉ロッテマリーンズに入団。
2005年、社会人チーム・旭川グレートベアーズに入団し、コーチを兼任している。2016年の学生野球資格回復研修を受講した上で、翌2017年2月7日に日本学生野球協会より学生野球資格回復の適性認定を受けたことにより、学生野球選手への指導が可能となる。
当団地は、東京支所の赤羽台団地などと同じように住棟の設計の種類が豊富であり、全国的にも数少ない3階建ての住棟も存在した。また、L字型ポイントハウスが最後に建設された団地であり、この次にポイントハウスが建設された鳴子団地ではポイントハウスはスターハウスとボックス型ポイントハウスになっている。2001年（平成13年）より住棟の老朽化を理由として建て替えが行われ、現在は一部が「アーバンラフレ鳴海」となっている。地区内の商業施設の核として1959年（昭和34年）2月に名鉄共栄社（現・名鉄産業）が鳴海団地内に鳴海スーパーマーケットを開設し、名古屋ショッピ（後のパレマルシェ）の開業に伴い同社鳴子店となった。
前作「Space Roller Coaster GO GO!」から約2ヶ月でのリリース。表題曲「レスキューファイアー」は、特撮テレビドラマ『トミカヒーロー レスキューファイアー』のオープニングテーマとして使用された。また、「レスキューファイアー」のオフヴォーカルVerは、COME ON! FM『アニメ関門文化学園』のオープニングテーマとして使用された。「GO!GO!レスキュー」に「SKILL」の歌詞を組み合わせた発展型とも言える。カップリング曲「Three souls」は、同ドラマの挿入歌として使用された。ジャケットには、主役ヒーローのファイアー1、ファイアー2、ファイアー3の写真が使用されている。2010年1月10日にNHK総合で放送されたMUSIC JAPAN 新世紀アニソンSP.2、同年2月13日、3月8日に放送されたMUSIC JAPAN 新世紀アニソンSP.2 完全版で本作が披露された。JAMproject関連のライブでは定番ソングでもあり、ほとんどのライブの盛り上げでは披露される事の多いナンバーとなっている。
このポダルケースは、トローイア王プリアモスの本名である。ヘーラクレースがトローイアを攻略した際に、捕虜として捕らえられたが、王女ヘーシオネーが自らのヴェールを代償にポダルケースを買い取った。これ以降ポダルケースはプリアモスの名前で呼ばれるようになった。
このポダルケースは、テッサリアー地方のピュラケーの王イーピクロスの子で、プローテシラーオスと兄弟。ホメーロスによるとポダルケースのほうが弟であった。プローテシラーオスとともにヘレネーの求婚者の1人で、トロイア戦争におけるギリシア軍の武将の1人。父イーピクロスは子供ができなかったが、祖父のピュラコスは予言者メラムプースの助言に従い、ポダルケースが生まれたという。トロイア戦争ではプローテシラーオスとともに参加したが、プローテシラーオスが早々に戦死したのでその後はポダルケースがピュラケーの軍勢40隻を指揮した。トロイア軍がギリシア軍の防壁を破って攻め込んだときにはメネステウスやメドーン、メゲース、ボイオーティア勢とともに勇戦したが、後にアマゾーンの女王ペンテシレイアに討たれた。ギリシア軍は深く悲しみ、彼のために立派な墓を築いた。
『黄色い本 ジャック･チボーという名の友人』（きいろいほん ジャック・チボーというなのゆうじん）は、高野文子の漫画作品集。講談社アフタヌーンKCデラックスの1冊として2002年2月に刊行された。高野の単行本としては『棒がいっぽん』以来8年ぶりのものとなる。ISBN 4063344886。高野はこの作品集で2003年、第7回手塚治虫文化賞マンガ大賞を受賞している。
制作には3年が費やされており、100ページ超の下書きを刈り込んで70ページほどに凝縮、ネームから完成までは1年かけられている。高野は制作の動機として「「読書が大切」とか「活字離れが問題」とかそういったことを書きたかったわけではない」「（自分が）そもそも本なんか読んで、マンガなんてものを描くようになったスタートを描こうと思った」と述べており、これを最後の作品にしようと考えていたとも語っている。作品のねらいについて、高野は次のように語っている。「字が絵になるかもということ。字も絵のように目に入ってきたらおもしろいかも、と思ったんです。コマの中が字だらけになるので、写植はフキダシ内だけにする。そしてフキダシ内は方言。そうしてみたら、シーンと音の無いマンガになる気がした。だったらいっそ、匂いやら、湿気なども出せるかもと思った。夜具の匂い。ですから布団は最初っから最後までしつこく出しました」「絵柄を単純にしたのはスピードを上げてこまを追ってもらうためです。1ページに9コマをいれて、9コマ全部流して見たあとに、布団の匂いが頭の奥にポヤッとしたら、そのページは成功! としようと思った。だからみっこちゃんの顔がかわいくないのはしょうがないの。かわいかったらそのコマに目が留まるでしょう。そうすると読むスピードにムラが出る。9コマすべて均等に1秒ずつ見てもらうような仕組みにしたの。1ページ9コマで4ページくらい続けた後に、ここぞというコマを大きく取る。そこで一息ついてもらうって感じかな」作品の舞台、年代はおおよそ高野の少女時代をもとにしており、高野も高校時代に実際に『チボー家の人々』を読んでいる。しかし「恥ずかしかったので」実地子の年齢は高野よりも5歳上に設定している。また高野には弟はいたが、「留ーちゃん」のような子は実際にはいなかったという。作中に描かれるジャック・チボーは、高校時代に読んでいた萩尾望都『ポーの一族』に登場する少年・キリアンがイメージされている。執筆に当たって資料探しなどはあまりしなかったが、作品を描くために農文協から出ている写真集や、今村昌平『赤い殺意』、川島雄三『暖簾』を観たとしている。また執筆時、鈴木翁二、武田京子、樹村みのりの漫画が始終頭にあったという。制作の際、何十年も開いていなかった『チボー家の人々』と中学時代からつけている日記も参考にしたが、高野は作品が完成したのち「思い出すこともすっからかんになって」日記も本も全て捨ててしまったと語っている。
「黄色い本」は発表当時それほどの反響はなかったが、単行本発売を機に各誌紙でさかんに取りあげられるようになり、以後多数の評論家・研究者により議論が行なわれている。呉智英は「田辺のつる」（『絶対安全剃刀』所収）に並ぶ高野の最高傑作としており、「日本マンガの画期的作品として、長く読み継がれるだろう」と評している。斎藤環は高野の「一見無造作な」絵柄が「本作でついに、いかなるフェティッシュとも無縁な漫画、という高みに至ってしまった」と評し、50回以上読んだ上でなお「それでも読み返すごとに、作品の細部がたち現れてくることに驚かされる」と作品中の多様な仕掛けを語っている。また斎藤は漫画によって読書を追体験させる本作を、おそらく漫画史上はじめての試みであろうとし、登場人物のセリフ、内語、小説、ナレーションといった多層的な語りのポリフォニックな描かれ方に注目している。伊藤剛は作品に描かれる「没入（＝リアリティの混乱）」に注目し、キャラクターへの感情移入とは別の形で読者を「没入」に誘う本作の構造を論じている。
ボスホスモーターサイクル (Boss Hoss Motorcycles Inc.) は、アメリカ合衆国テネシー州ダイアーズバーグ市に本社のあるオートバイ製造会社。総排気量5,700ccを超えるクルーザータイプの超大型車をラインアップするメーカーとして有名。オートバイ以外にはトライク（三輪車）を製造している。なお、同社の日本法人である「ボスホスジャパン」は、栃木県足利市に所在している。 また、2006年6月11日にボスホスサイクル東京東京都板橋区がオープン。
紀元前246年（秦始皇元年）、秦王政が即位すると、蒙驁・麃公らと共に将軍に任じられる。紀元前244年（秦始皇3年）、同僚の蒙驁が韓を攻め十三城を取るも、同年に死没。なお、『史記』の「秦本紀」に登場し長平の戦いなどで活躍した将軍王齕は「秦始皇本紀」では一切触れられず、逆に「秦始皇本紀」で初めて現れる王齮は「秦本紀」には登場しない。遅くとも南朝宋代には王齕と同一人物である可能性が論じられており、裴駰の『史記集解』は徐広の説を引いて、「齮」字について「一に齕に作る」と述べている。
福家 睦（ふくや むつみ）は、タレント・フリーアナウンサー。千葉県出身、所属事務所はボイスワークス。薬剤師。スポーツファーマシスト。現在は芸能活動は行っていない。国立スポーツ科学センター非常勤薬剤師。資 格： 国家資格 薬剤師免許、JADA 認定スポーツファーマシスト、NR ・サプリメントアドバイザー、普通自動車運転免許、秘書検定2級、サービス接遇検定2級、全米ヨガアライアンスRYT200修了
武藤 栄（むとう さかえ、1950年6月28日 - ）は、東京電力元顧問。
生まれは東京都文京区護国寺で青年時代まで当地で育つ。小学校4年生の時先輩が持っていたゲルマニウムラジオの工作キットを見て親にせがんで買ってもらった。このことで機械弄りに目覚め秋葉原通いに没頭、当時よくいた電子工作少年となる。小学6年生の時には裏の家の先輩がやっていたアマチュア無線を見てこれに目覚め、中学校入学前にアマチュア無線技士を取得、中学時代にはCW（モールス）にも手を出しその流れで海外在住ハムとの交信に明け暮れ、役員就任後も続けているライフワークとなる（『とうでん』登場時も自宅にタワーを設置している。コールサインはJA1MZM）。高校では一転して山岳部に入部するが、これも先輩に誘われたからで、OJT的に安全に登山を行うための技術を学んでいったという。東京大学に進学後、ローマクラブが発表した『成長の限界』を読んでエネルギー問題に興味を抱き原子力工学を専攻した。入社後初の赴任地は福島第一原子力発電所で、GE社の技術者から技術を学び取るため食い入るように質問する者が沢山見られたという。
福島第一原子力発電所事故発生後、決定的打撃となった津波について、当初「想定を超える未曽有の津波」との見解を示していたが、実際には東京電力は2008年に明治三陸地震と同規模の地震が福島沖で発生した場合の試算を行っており、遡上高で15m以上の津波が同発電所に到達するとの結果を得た。2008年6月、原子力立地本部副本部長だった武藤は結果報告を受けて、土木学会の指針を見直すよう同学会に要請する事は了承したが、直ちに同発電所で具体的な対策を取る様指示を出す事はなかった。NHKが報じた続報によると翌2008年7月には対策費の算定も武藤と吉田昌郎（当時原子力管理部長、後同発電所所長として事故対策を指揮）に報告され、防潮堤の建設などに数百億円の費用と4年の期間が必要と見積もられたが、「根拠が十分でない仮定の試算」として、当面は想定を変更しない事としたと言う。なお、『福島原発事故独立検証委員会 調査・検証報告書』（2012年3月刊行）ではこの件について、「東電がリーディングカンパニーの立場にあり、その対応が全電力会社に大きな影響を与えることから、新しい知見に抵抗し、監督官庁も影響力を配慮して東電の主張にそった対応をしたのではないかと推測する」とし、同じく被災したにも拘らず、2007年に茨城県が行った津波想定を参考に、土木学会の検討結果などを気にすることなく防潮堤嵩上げを行ってメルトダウンを免れた日本原子力発電東海第二発電所の事例と比較しながら、「『原電は原子力事業で組織も小さいため現場の意見がトップに直結しやすく、決断、実行とも身軽であった』とし、東電は組織の大きさが、むしろ弊害になっていたとみている」 という北村俊郎（日本原電顧問）のコメントを紹介している。なお、『しんぶん赤旗』は武藤が2011年6月に東京電力の取締役を辞任した後国際原子力開発の役員に就任した事を批判している。福島第一原発の事故をめぐり、全国の１万人超が東電幹部や政府関係者を業務上過失致死傷などの容疑で東京地検・福島地検などに告訴・告発し、事件を移管された東京地検は2013年9月、全員42人を不起訴処分としたが、10月、告訴団は不起訴処分を不服として東電元幹部6人を検察審査会に審査申立てし、2014年7月、東京第五検察審査会は、武藤栄元副社長ら3人を「起訴相当」と議決し、2015年1月、再捜査した東京地検は再び不起訴処分とし、7月、検察審査会はふたたび、3人を起訴すべきだと議決し、2016年2月、検察官役の指定弁護士が3人を業務上過失致死傷罪で強制起訴し、2019年9月、東京地裁（永渕健一裁判長）は3人全員に無罪判決を言い渡した。
妙伝寺（みょうでんじ）は、神奈川県鎌倉市扇ガ谷（おうぎがやつ）にある日蓮宗の寺院。山号は多宝谷山。旧本山はみまつ蓮永寺、親師法縁。境内地は弘長2年（1262年）忍性が開山した泉ヶ谷多宝寺の跡といわれる。
Dunkleosteusという名称は、クリーブランド自然史博物館の古脊椎動物学者デイヴィッド・ダンクル（David Dunkle）への献名である。体長は6m程と推測されており、現在発見されている限りでは最も大きな板皮類の一種である。この魚は、当時の生態系の頂点に立っていたと考えられている。このような板皮類はシルル紀に姿を現し、デボン紀に大繁栄を遂げた。しかし、その繁栄は長続きせずデボン紀大絶滅によりその多くが絶滅し、石炭紀前期（ミシシッピ紀）に全て絶滅した。
ダンクルオステウスの頭部及び肩帯付近は甲冑のように硬く重い装甲板で覆われていた。これらは互いに重なりあっていたが、ボールジョイント状の蝶番によりある程度の可動性を確保していた。また所謂甲冑魚（鎧状の皮骨を発達させた無顎類）と異なり、強靭な顎を具えていた。この顎に歯は持たなかったが、プレート状に発達した顎の骨がその代わりを果たしていた。この骨は獲物を噛みちぎるには十分な威力を持っていたと思われ、これを用いて他の大型魚類を捕食していたと考えられている。ダンクルオステウスの噛む力（咬合力）は口の先端部で4400N、奥の方で5300Nに及ぶという試算がある。顎にはfour-bar linkageという構造を使っていた。身体の前半部は重厚な装甲を持っていたため、発見例が多い。特に前額部のみがよく保存されている傾向がある。しかし、身体の後半部は軟骨主体であったため、発見されていない。つまり、この魚の姿かたちがどのようなものであったかは正確には知ることができない。化石に残っていない部分（尾部等）の復元に当たっては、基本的に他の甲冑魚に基づいている。現在は古代魚の仲間であるポリプテルスと同じような背びれや尾びれを持つと考えるタイプと鮫のような鱶鰭（フカヒレ）を持つタイプの2種類が想定されている。ダンクルオステウスの頭骨は、日本では東京都の国立科学博物館で見ることが出来る。
強靭な顎を武器とした、獰猛な捕食者であったと推定される。下顎だけでなく上顎も動く構造であったため、大きな獲物も捕らえることができた。しかし、棘魚類など背中に棘を持つものもおり、そうした棘が口蓋に刺さり喉を詰まらせて死んだ化石が発見されている。また口内で獲物を咀嚼することができないため、咬みちぎった肉を丸呑みし、消化出来ない皮骨などを吐き出していた。こうした吐瀉物の痕跡が幾つか発見されている。身体の前半部は装甲で重く、泳ぎは緩慢だったと推測される。
ソロ歌手としてデビューし、本意ではないアイドル的人気を博した原田真二が、よりロックバンド&アーティスト寄りのアプローチを明確に活動するために結成したバンド。結成当初は5人であったが、ギタリストの北島健二が早々に脱退。元々結成前のインタビューでは、4人編成のバンドを構想していたこともあってか、以後4人で活動。クライシスの基本形は4ピースバンドである。クライシスはレコーディングからライヴに至るまで原田をサポート。1985年打ち込みサウンドへの移行に伴い再びソロとなり、レコードクレジットでのクライシスは消滅。1985年以降はメンバーチェンジを繰り返しながら原田のライヴサポートバンドとして存続。1988年、フォーライフ・レコードからの移籍を機にバンド名も‟THE AIR"と改め、クライシスの名前は完全消滅した。
当時の日本の音楽傾向とは逆行したメッセージ性の強い楽曲をトータルコンセプトなアルバムとして発表していった。結成当初のポリドール・レコード時代とアメリカ留学後の第二期フォーライフ時代では音楽性に変化がみられた。ごく一部を覗き、全・作詞・作曲・編曲・プロデュース：原田真二。 PERFORMED BY SHINJI & CRISIS。
1982年、原田は約1年に及ぶアメリカ留学。アメリカでは本場のショーアップされたエンターテイメントとしての音楽を再確認するとともに「日本にいて見えなかった日本のよさ」を感じ、帰国後は、洋楽的発想に和を融合させたジャパネスクな新境地の音楽スタイルも見せ、またポップな方向性、ショーアップされたステージへと移行。アルバム『MODERN VISION』のツアーでは、アクト・ライヴと題された、舞台セット／ライティング／エキストラ／パントマイム／ブレイクダンス等を駆使したオープニングアクト（演劇風演出）等を取り入れ、アルバムと平行したメッセージをライヴでも発信。
原田は結成前から各メンバーが個々にマルチな機動力を発揮することができうる4人編成のバンドスタイルの構想をもっていた。よってメンバーが演奏途中で楽器のパートチェンジを行いながら演奏することもしばしばであった。たとえば、時にはベーシストがシンセサイザーを弾いたり、キーボードはバイオリンやサックスを奏でた。原田自身も背中にエレキギターを背負ってピアノを演奏するといった具合。ドラムの古田たかしは当時、佐野元春のバンド、ハートランドと掛け持ちをしていたが「ハートランドは人数が多いのでシンプルでいいが、クライシスでは音の空間を埋めるドラミングに徹している 」と述べている。バンド末期のアクトライブでは、ちょっとした演劇やダンス（振り）つきの演奏もこなし、このスタイルはその後のライヴサポートバンド"クライシス"や"THE AIR"で拡大しながら継続された。
酒見 俊夫（さけみ としお、1953年（昭和28年）2月27日 - ）は、日本の実業家。西部ガス代表取締役社長や、同社代表取締役会長、日本ガス協会副会長等を歴任した。
福岡県出身。福岡県立福岡高等学校を経て、1975年同志社大学経済学部卒業、西部ガス入社。2002年福岡事業本部福岡西支店長。2003年営業本部お客さまサービス部長。2004年営業統轄本部北九州支社営業開発部長。2006年リビング営業本部営業企画部長。2007年理事リビング営業本部営業企画部長。同年理事リビング営業本部副本部長兼福岡営業部長。2008年理事エネルギー統轄本部リビングエネルギー本部副本部長兼福岡営業部長。同年執行役員エネルギー統轄本部リビングエネルギー本部長兼リビング企画部長。2009年マルタイ代表取締役社長。2011年西部ガス取締役。2013年から西部ガス代表取締役社長を務め、事業の多角化を進めた。2019年西部ガス代表取締役会長。この間、日本ガス協会副会長等も務めた。
松本商業から明治大学を経て、1951年に東急フライヤーズに入団。1年目に2勝を挙げ、翌年は8勝を挙げた。その後も1955年に8勝、1956年に6勝を記録しているが、防御率は毎年平均3点台で良くなかった。1957年に引退し、1967年にコーチとして東映に復帰した。
長野県松本市生まれ。千代田区立番町小学校、開成中学校・高等学校、信州大学経済学部卒業。大学卒業後、富士銀行に入行し、アメリカ合衆国での勤務も経験した。1990年、富士銀行を退職し、第2次海部改造内閣で厚生大臣に就任した父・進一郎の秘書官に転じる。進一郎の退任後は、証券会社に勤務。2000年、第42回衆議院議員総選挙に民主党公認で長野2区から出馬したが、自由民主党前職の村井仁に敗れ、落選した。2003年、第43回衆議院議員総選挙に再び民主党公認で長野2区から出馬し、前回敗れた自民党の村井を下して初当選した（村井も比例復活）。2005年、第44回衆議院議員総選挙で再選。2009年8月1日、23歳の男性秘書が運転する乗用車が他の乗用車に正面衝突する事故を起こし、同乗していた下条は胸の骨を折る全治1か月の重傷を負った。直後の第45回衆議院議員総選挙では、長野2区で自由民主党新人の務台俊介を大差で破り、3選を果たした。2011年、野田内閣で防衛大臣政務官に任命され、野田第2次改造内閣まで務める。2012年の第46回衆議院議員総選挙では、長野2区で前回破った自民党新人の務台俊介に約3万票の大差で敗れ、重複立候補していた比例北陸信越ブロックでの復活もできず、落選した。2014年の第47回衆議院議員総選挙では、前回より得票数を減らし、再び自民党前職の務台に敗れ、落選した。2017年の第48回衆議院議員総選挙に際しては、民進党の公認に加え、改憲や安全保障法制に反対する社会民主党や日本共産党の支援も受け、野党統一候補で長野2区から出馬する意向であったが、前原誠司民進党代表が9月27日、民進党を事実上解党し、希望の党からの立候補を容認する方針を表明。共産党系の市民団体の会合にも出席し、改憲反対を訴え連携してきたにもかかわらず、改憲や安全保障法制の容認を公約に掲げる希望の党からの下条の出馬に反発した社民党は、長野2区で独自候補を擁立し、共産党も支援を決めたため、長野2区における野党共闘路線は破綻。選挙戦では、復興大臣政務官在任中に豪雨の被害を受けた岩手県岩泉町の被災地を視察した際、水たまりを通るのに部下の官僚におんぶされた問題が尾を引く務台に逆風が吹き、下条、務台が横一線で並んでいたが、選挙区で務台を破り、5年ぶりに国政に復帰した。2017年11月の希望の党共同代表選挙では、大串博志を支持したが、大串は玉木雄一郎に敗れた。2018年5月7日、民進党・希望の党が合流し結党した国民民主党に参加した。
2007年1月から下条事務所に勤務し、支援者回り等を担当していた私設秘書の男性に対し、度重なる精神的・肉体的な暴力行為、理不尽な暴言等のパワーハラスメント、秘書給与のピンハネ等を行っていたとされる。（下条側は否定）。2012年8月、私設秘書だった男性は国に対し、労働災害の認定を求め、名古屋地方裁判所に提訴。しかし事実証明ができず名古屋地方裁判所は請求を退けた。この他、2005年から2006年にかけて下条の秘書を務めていた別の男性も、週刊新潮の取材に対し、下条の暴行や暴言を証言した。
2008年から2010年までの間、在日本大韓民国民団団長（当時）の呉公太から、呉が自身の通名である「呉本公太」の名義で経営する企業を通じ、パーティー券の購入により計310万円の資金提供を受けていた。呉は同年5月、李明博韓国大統領（当時）に面会し、日本における在日韓国人への地方選挙権付与へのさらなる支援や協力を求めており、下条自身も選挙権付与に賛成の立場であった。この問題は下条が野田内閣の防衛大臣政務官在任中に発覚し、在日外国人のパーティー券の購入は違法ではないものの、菅直人や野田佳彦ら、政権幹部が外国人から資金提供を受けていた例が相次いで発覚していたため、不適切さが指摘された。
多年草で、茎は直立するか匍匐する。葉は卵形または円形で対生する。花は上部の葉腋に1個つける。萼は長い筒状になり、先は5浅裂し、基部から先に走る5本の稜があり、稜にはしばしば翼ができる。花冠はおもに黄色で、筒状の唇形になり、上唇は2裂、下唇は3裂し、花冠内部の基部に隆起した2列の条があって、毛状突起が密生する。雄蕊は4個あり、下側2本は長く、上側2本は下側よりは短い。花柱は1個で細長く、先端は上下に扁平な2片に裂け、その内面にある柱頭に触れると、上下に開いていた2片は急速に閉じる。果実は線状楕円形の蒴果で、袋状に大きくなった宿存性の萼に包まれ、多数の種子が入り、熟すと胞間裂開する。種子は小さい楕円形になる。世界に約150種知られ、日本には2種分布し、数種の帰化種、栽培種が知られる。