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レニングラード・フィルは1958年に初来日を果たすが、ムラヴィンスキーは病気のために同行できなかった。1970年はムラヴィンスキーに出国許可が下りず（表向きは急病とされる）、代役でスヴャトスラフ・リヒテルが初来日している。1973年になってリヒテルの代役としてようやく初来日が実現した。飛行機嫌いのため、シベリア鉄道と船を長期間乗り継いでの来日であった。ムラヴィンスキーは最初、遙か遠方の日本まで足を運ぶことをあまり快く思っていなかったとされているが、迎える側の献身もあり、ムラヴィンスキーは日本に対して非常に大きな好感を抱き、文化、習慣をはじめカレーライスや餃子を食べるまでに至り、遂には「はじめ、文化果てる国に行くのだと思ったが、来日したら、ロシアのほうが最果てだと思いました」とのコメントを残している。また、広島の厳島神社を訪れた際、「日本は11世紀からの文化を残していて素晴らしい。ロシアは革命で古い教会や貴族の屋敷、美しいイコンを破壊してしまいました。教養のない政府の国は滅びますよ」と悲しそうに語っている。1973年5月26日の東京公演の模様はNHKによりラジオでの生放送とテレビ放送が行われた。ムラヴィンスキーの死後、ラジオ放送のための音源が発見されCDで発売され話題となったが、映像の方は未だ見つかっていない。その後は、1975年、1977年、1979年と、3回の来日を果たしている。この３回の来日公演はNHKによる収録は行われなかったが、日本の聴衆によって行われた録音が、ムラヴィンスキーの死後、ムラヴィンスキー夫人の許可を得て発売された。1981年、1986年にも来日が予定されていたが、それぞれ出国の不許可、体調不良により断念した。1981年の来日断念に関しては、1979年の来日時にレニングラード・フィルの楽団員から亡命者が2名出たことで、もともと党との関係が良好でなかったムラヴィンスキーの立場がさらに悪化したことと、日本のモスクワオリンピックボイコットによるソ連当局の悪感情が影響したためとされている。尚、1986年の来日公演は1973年以来の映像収録も予定されていた（代役のマリス・ヤンソンスの指揮による公演が代わりに収録された）。
ムラヴィンスキーの活動の初期のレパートリーは広いものであったが、晩年になるにつれ、自身の得意な演目を中心に限定していくようになり、それが「ムラヴィンスキーはレパートリーが狭い」という評価につながった。
ムラヴィンスキーはショスタコーヴィチと親交を結んでおり、1937年に交響曲第5番を初演して以来、多くの曲を初演した（第6・8・9・10・12番等）。うち第8番はムラヴィンスキーに献呈されている。第二次大戦中ショスタコーヴィチが悲痛な運命を描いた第8交響曲で当局の不興を買って窮地に陥った際（第8交響曲は初演後1960年までの17年間上演禁止となる）、第5交響曲を積極的にプログラムに取り入れたムラヴィンスキーが聴衆の感動を誘い、ショスタコーヴィチの立場を救ったという逸話も残されている。ムラヴィンスキーが生涯を通じて二番目に演奏回数が多かったのは交響曲第5番であった。ショスタコーヴィチとの関係は、第13番の初演をムラヴィンスキーが断ったことで、いったん切れてしまう。初演を断った理由としては、当時、妻が不治の病を患っており、ムラヴィンスキーが強い心痛を抱いていたことや、曲に強い政治性を感じたことなどがあるといわれる。しかしその後二人の関係は回復し、世界初演こそしなかったものの、第15番はムラヴィンスキーの手によってレニングラード初演された。録音に関しては、交響曲全集を残しておらず第5・6・7・8・10・11・12・15番のみである。そのほとんどがライブ録音であるが、15番以外はスタジオ録音が残されている。交響曲以外にも、ヴァイオリン協奏曲第1番をオイストラフと、チェロ協奏曲第1番をロストロポーヴィチと共演し、初演したり、オラトリオ「森の歌」も初演した。
1956年および1960年にドイツ・グラモフォンにより録音されたチャイコフスキーの交響曲が有名である。1956年には第5、第6交響曲をモノラルで、1960年には第4～6番の3曲をステレオでレコーディングしている。特に1960年の録音はムラヴィンスキーとレニングラードフィルのコンビの実力を西側諸国にも知らしめた名盤とされており、幾度も再発売されている。後期の3交響曲は演奏頻度が高くライヴ録音が数多く残されている。特に交響曲第5番はムラヴィンスキーが生涯を通じて最も多く演奏した曲目であり、ムラヴィンスキーの演奏活動のほぼ全年代にわたる録音が部分録音を含め18種と大量に残されており、ムラヴィンスキーの解釈の変遷をたどることができる。他にも幻想曲『フランチェスカ・ダ・リミニ』や『くるみ割り人形』、『イタリア奇想曲』、『眠れる森の美女』、『弦楽セレナーデ』等の録音も残している。また、ピアノ協奏曲第1番はリヒテル他、多くの有名ソリストと共演した録音が残されている。
ショスタコーヴィチ、チャイコフスキー以外のロシアものとしては、超高速テンポでのグリンカの「ルスランとリュドミラ」序曲が有名である。また、プロコフィエフの作品では、交響曲第6番を初演し定期的にプログラムに取り込んだり、ロメオとジュリエット（第２組曲）の録音を残したりしている。さらに、アラム・ハチャトゥリアンの交響曲第3番を初演し録音している。幼少の頃親交があったグラズノフの交響曲第5番、組曲「ライモンダ」等作品や、ムラヴィンスキーが高く評価していたサルマノフの交響曲全集も完成させたり、スクリャービンの法悦の詩、ストラヴィンスキーのバレエ音楽「ミューズの神を率いるアポロ」、ムソルグスキーの「モスクワ河の夜明け」やリャードフの「ババ・ヤガ」等の作品もレパートリーに含むなど現代物にも精力的であった。
ムラヴィンスキーはロシア音楽の大家であったが、ベートーヴェン、モーツァルト、ブラームス、シューベルト、ワーグナー、ブルックナー等のドイツ系のレパートリーもムラヴィンスキーのレパートリーの中核を成すものである。ベートーヴェンの交響曲は１番から７番までの録音が残されており、特に４番の演奏は評価が高い。モーツァルトの交響曲は33番や39番を好んで取り上げた。ブラームスは交響曲全集が残されており、４番は演奏頻度が高かった。シューベルトは交響曲第７番「未完成」の演奏頻度が高く、来日公演での演奏はファンの間で語り草となっている。ほかにもシベリウスやウェーバー、リヒャルト・シュトラウス、ドビュッシー、バルトーク、ハイドン等の録音も残っている。
アナトリイ・チハイ（英:Anatoly Tikhai、1838年12月5日 - 1893年12月10日）は、正教会の掌院である。本名アレクサンドル・ディミトリヴィチ・チハイ。1838年に当時ロシア帝国であったベッサラビアのホテイナに長男として生まれる。1871年キエフ神学大学を卒業する。1871年12月7日にニコライ・カサートキンの補佐として函館に行く。1872年1月、ニコライが上京すると、函館教会の牧会をする。1874年に三井道郎に洗礼を授ける。1880年にロシア公使館付司祭として、東京に行く。駿河台の正教会内に住んで、伝道学校の教授になる。1880年11月ロシアに一時帰国する際に、後のイコン画家山下りんが同行する。1881年11月30日に東京本会（現在のニコライ堂）へ帰任する。1882年大阪教会を管轄し、大阪にも伝道学校を設立する。1884年、大阪伝道学校の東京の伝道学校と合併したので、東京へ戻る。1890年4月30日ロシア本国へ帰国し、1893年ペテルブルグで死去する。
全国の投票率は男性70.21%(237,347/274,154)、女性72.52%(270,227/309,717)、合計71.40%(507,574/583,871)で、有効投票率は97.97%であった。
1907年発表。Hotel Victoria とするレーベルもある。アルゼンチンのコルドバ市の、ホテル・ビクトリア（Hotel Victoria）の開店式に楽団によって演奏されたといわれている。フランシスコ・カナロ楽団、ファン・ダリエンソ楽団、ビセンテ・グレコ楽団、オラシオ・サルガン楽団ほかのレコードがある。今も、インターネットラジオや YouTube で聴かれる曲である。
1955年にシカゴ・カブスと契約。1959年4月11日にメジャーデビューし、すぐに主力選手として活躍する。1963年にセントルイス・カージナルス、1964年にニューヨーク・メッツに移籍。1965年に古巣カブスに復帰。カブス時代はアーニー・バンクスの後の5番を打ち、記録の援護をした選手として知られた。メジャーでの愛称は「ビッグジョージ」。1968年、東京オリオンズ（現：千葉ロッテマリーンズ）に入団。同年は打率.320、34本塁打、100打点の好成績を挙げてチームの勝利に貢献。打点王とベストナインに輝いた。1970年・1971年には2年連続ベストナインに輝いた。1974年まで常に20本塁打以上を放ち、チームの主砲として貢献した。1974年には6試合連続本塁打のリーグ記録を樹立するも、8月7日の対南海後期3回戦（県営宮城球場）試合中に倒れ、途中交代。その後、初期の大腸癌が発見され、オリオンズは本人の健康状態を考えて解雇した。しかし、1975年には阪神タイガースにテスト入団し、1シーズンプレーして帰国。同年4月6日の中日戦ではセ・リーグ最年長（42歳0ヶ月）満塁本塁打を記録（2010年8月25日に金本知憲が4ヶ月更新）。5月6日にはセ・リーグ最年長（42歳1か月）で三塁打を放つ（2011年9月23日の巨人戦で金本知憲が43歳5か月で更新）。勝負強いアルトマンが5番に入ることで、敬遠されることが少なくなった4番の田淵幸一はこの年、王貞治を抑えて本塁打王になった。日本プロ野球（NPB）に在籍した外国人選手で初めて200本塁打を達成したが、通算1000安打にはあと15本足りなかった。NPB通算205本塁打は当時（1975年シーズン終了時）の外国人最多。この記録は翌1976年に近鉄のクラレンス・ジョーンズに破られるが、アルトマンが帰国の際、在阪球団所属という縁もあって見送りに来てくれたジョーンズに「俺の記録は君が一日でも早く破ってくれ」と依願している。
敬虔なるキリスト教徒として知られ、酒・タバコなどの嗜好品は嗜まず日曜、祝日にはデーゲームがあろうと教会での礼拝を怠らなかった。また東京スタジアムにアルトマン・シートを設けてファンを招待し、190cm以上の風貌と積極的なチャリティー活動から「足長おじさん」と呼ばれて親しまれた。引退後はシカゴで大豆の相場師となった。
諏訪真が38戦すべてで騎手を務めた。初勝利は1963年12月22日の新馬（阪神競馬場、以下阪神）。
1964年、皐月賞（東京競馬場、以下東京）で、13番人気ながらもシンザンの4着と健闘。5月9日の70万円下（東京）を勝ち、5月31日に行われる東京優駿（東京）の出走権を獲得。しかし、同レースでは4番人気に支持されながらも7着に終った。10月25日に行われた朝日チャレンジカップ（阪神）では、52.5kgの恵量も手伝って重賞初勝利。その後、シンザンも出走した11月1日の京都杯（現在の京都新聞杯。京都競馬場、以下京都）に連闘で駒を進め、シンザンに1馬身4分の1差をつけ重賞連覇。これは中央競馬史上最短間隔での重賞勝利である。なお、シンザンが生涯で重賞競走において敗戦した唯一の事例ともあいなった。その後、11月15日の菊花賞（京都）に出走したものの、道中折り合いを欠いて6着に終った。
1965年、2月14日の第1回中日杯（現在の中日新聞杯。中京競馬場）を勝ち重賞3勝目。その後2戦を経て、4月29日に行われた春の天皇賞（阪神）に出走。3着に入ったものの、勝ち馬のアサホコからは2.2秒も離された。その後、芝1850mの距離で行われた5月23日の阪急杯（阪神）において、1分53秒5のレコード勝ち、続く6月6日の鳴尾記念（阪神）でもアスカらを破って人気に応え、6月27日の宝塚記念（阪神）では、シンザンと対決。スタートで出遅れながらも、後方から直線で鋭く追い込み、何とかシンザンが半馬身差退けたものの、同馬に薄氷を踏む思いをさせる内容のレースを演じ2着に入った。しかし、その後は勝ちきれないレースが続いた。
1966年、3月20日のサンケイ大阪杯（現在の産経大阪杯。阪神）において、1番人気のキーストンらを一蹴し、芝1900m、1分56秒4のレコード勝ち。続く4月17日のスワンステークス（京都）では、スタートからハナを奪い、カブトシロー、ハクズイコウ、チトセオー、ダイコーターらを一蹴した。しかし、4月29日の春の天皇賞では競走除外となった。その後、9月18日の京阪杯（京都）では、61kgの斤量を背負いながらも、1番人気のワカクモらを破って重賞8勝目。この時点でシンザンと並ぶ、当時の中央競馬重賞勝利最多記録をマークしたが、同時にこれが最後の勝利となってしまった。その後、8戦するものの一度も3着以内に入れず、1967年6月4日の鳴尾記念（7着。阪神）が最後のレースとなった。引退後は種牡馬入りし、1973年のクイーンカップを制したキクノツバメを出したが、他に活躍馬は出なかった。1979年死亡。代表産駒のキクノツバメも障害転向後レース中に故障し予後不良となっており、現存する子孫は極めて僅かである。
頻尿（ひんにょう）は、排尿回数が異常に多い症状のこと。多尿は、尿の量そのものが多いことであり、頻尿と多尿は語義が異なる。
キリンカップサッカー1994は、第15回目のキリンカップサッカーである。1994年5月22日から5月29日にかけて開催され、日本、フランス、オーストラリアが参加した。
レオノーラ・エンタープライズ (Leonora Enterprise) は 、スクウェア・エニックスのコンピュータゲーム『フロントミッション』シリーズに登場する架空の企業。ここでは、O.C.U.オーストラリアの大手メーカーヴェルダ(VELDA)についても解説する。
O.C.U.域内ではジェイドメタル・ライマンに次ぐ大手メーカー。信頼性の高いWAPを開発し、過酷な地形に応じた踏破性を重んじる傾向がある。また、WAP製造以外でも軍事用車両や砲台、家庭用COM等の設計・製造まで幅広く手がけている。近年（2112年時）ではE.C.やアフリカといった市場の新規開拓に熱心でもあり、機体のメンテナンスに対するサービスに注視している。2095年には霧島重工と支援ポッドに関する技術提携を結んだ。
レオノーラはすべてのパーツ開発を行い、脚部制御に関してはOCU域内でシェア40％を誇る家庭用COM「LEORA」等の生産で培った電算技術を応用している。姿勢制御の良さ及び軽量さと高い出力から、機動性がある一方、支援用WAP開発も手がけるように広範囲にその技術は渡っている。これにより、バザルト社を初めとするEC製低価格WAPに押されていたシェアを取り戻すこととなる。よって、O.C.U.域内のみならず、海外輸出された同社のWAPを見る機会は多い。
ヴェルダ社は元は車両製造からWAP製造に参加したメーカー。一般車は「カー オブ ザ イヤー」の常連であり、戦車開発に関しても世界トップクラスの座に居るO.C.U.域内最大の軍用車両生産メーカー。装甲車とトラックが主力製品だが、近年（2112年時、『3rd』）では車両生産に関しては新型ジェネレーター搭載に基づく「粒子兵器搭載型戦車」に特に関心を払っており、霧島重工と共同開発を開始している。
テルグ語訳聖書（テルグごやくせいしょ）では、キリスト教聖書のテルグ語への翻訳を扱う。テルグ語はドラヴィダ語族に属する言語で、インド西南部のアーンドラ・プラデーシュ州（州都：ハイデラバード）とそこから最近別れたテランガーナ州（州都：アマラーヴァティー）で話されている。書き言葉はブラーフミー文字から発展したテルグ文字を使う。
テルグ語訳聖書は18世紀にベンジャミン・シュルツ（Benjamin Schulz）により訳出されて、原稿はドイツに送られたが、印刷はされなかった。主要なテルグ語訳聖書は1880年のライマン・ジュウィットによるものである。これはテルグ語旧訳（పరిశుద్ధ గ్రంథము）と呼ばれていて、インド聖書協会のアーンドラ・プラデーシュ支所で出版されている。Church Centric Translationとの協力により、テルグ語訳聖書オンラインもある。
本機は、セスナ 337の改造型を採用したものである。民間機として開発が進められたのは1950年代で、プッシュプルと呼ばれる、プロペラが機体の前後に存在する独特の推進方式を採用した。そのエンジン配置からキャビン容積に制約こそあるものの、双発で生存性が高く、視界も比較的広い事から観測機として採用された。O-2A独自の装備としては、主翼下の4基のパイロンにロケット弾ポッドやガンポッドが装着でき、軍用無線機および装甲が追加された。COIN機としても利用できるものの、兵装搭載量は多くない。また、右側の観測員席には下方観測用の窓が開けられた。また、セスナ 337は後部の脚が固定式であるのに対し、O-2Aの後部の脚は機体に格納することが可能。O-2Bは、宣伝リーフレットの散布や降伏を勧告する放送など心理戦に使用する機体として発注されたため、セスナ 337にスピーカーやリーフレット撒布装置を装備しただけの機体が納入された。セスナ社における生産のほか、フランスにおいてはいくつかの航空機メーカーでライセンス生産が行われた。FTB337 ミリロールやランス・セスナ O-2などが生産されており、民間機として用いられたほか、一部はハイチやモーリタニアなどに軍用として輸出された。ただし、フランス軍での配備は行われなかった。
軍用機として採用されたのは1966年で、ベトナム戦争において観測機のO-1A バードドッグの生存性が芳しくないことから、双発であるO-2が採用された（実際には後に採用されたOV-10 ブロンコとともに3機が混合使用された）。ロケット弾などの装備が可能であったが、直接の攻撃任務には用いられず、O-2Aはマーキング用ロケット弾を装備してFACに、O-2Bは心理戦に用いられた。南ローデシア（現在のジンバブエ）においてはリンクスと称して、ゲリラに対してナパーム弾を投下するなど本格的なCOIN任務に用いられた。ほかの使用国では見られない、機体上部にガンポッドを2基追加装備して火力の強化も行っている。ただし、前述したように兵装搭載量が少なかった上に、南ローデシアが高地という事情もあり、最大限度まで兵装を搭載した場合、エンジンが出力不足に陥る事があった。その状態での飛行は運動性が大きく鈍り、ゲリラの対空兵器の標的とされる上、最悪の場合エンジン停止に至る事もあり、パイロットの評判は良くなかったという。モーリタニア空軍は、COIN機としてアルゼンチンのIA 58 プカラを導入する予定であったが諸事情から中止となり、フランス製のFTB337を導入した。この機体は、イギリス製のBN-2 ディフェンダー COIN機とともに、西サハラ紛争や国内の騒乱に投入されたとみられる。イラン向けに、O-2Aが12機製作された。空軍が保有しているものの、戦歴などは詳らかではない。タイ海軍では海洋監視機として用いられており、一般的な哨戒飛行のほか、武装して海賊に対しての実力行使も可能である。同様に、チリ海軍でも沿岸における簡易の海洋監視機として使用されている。スリランカ空軍も同様に海洋監視機として少数機を運用していたが、現在は退役している。中米諸国では、1970年代-80年代にかけてA-37 ドラゴンフライとともに供与された国がいくつかある。エルサルバドル、ドミニカ共和国などが供与を受けた。また、ハイチも独自にフランス製のFTB337を用いていた。アメリカ空軍ではすでに退役しているものの、退役後デビスモンサン空軍基地に保管されていた機体が再生作業を経て、ナミビア、ボツワナなどのアフリカ諸国に供給された。民間型のセスナ 337も、連絡機・観測機・洋上監視機・野生動物の密猟パトロール用などとして各国の空軍や国境警備隊で使用されている。
スタンダード形電車は制御電動車、付随車、制御車で構成される。初期は全車全席ロングシートだったが、1930年代にドア間にボックスシートを設ける改造が行われている。制御電動車では運転室後部に機器室があり、これが車両全長の3分の1を占めていた。機器室に続いて窓4枚、一見両開きに見えるが中央に太い柱が入ったドア2枚、窓4枚、車端部に片開きのドア1枚をもつ。付随車は車端部から窓3枚、両開きの客用扉、窓4枚、両開きの客用扉、窓3枚の配列であり、制御車では車端の窓1枚分が運転室扉となっていた。初期の車両では制御車の扉は内開きの開き戸とされていたが、1931年以降は空気式自動の引き戸となった。スタンダード形電車が製造された当時の技術ではロンドン地下鉄の小断面車両の床高さに動力台車を収容することが出来ず、台車が車体に入り込む構造を採っていた。このため、ただでさえ車両全高が低い小断面車両では電動車台車上部に客室として十分な高さを確保することが出来ず、ここを機器室とし、制御装置などを搭載していた。1935形電車以降は駆動装置や台枠構造の工夫などで動力台車上を客室とすることが可能となった。
相当の両数が製造されることが想定されていた新型電車の構想を評価するため、付随車5両、制御車1両、合計6両の1922形試作電車が 1923年2月までに5社で製造された。1922形試作電車はフランス製ゲート形電車の編成に組み込まれ、1923年2月3日に報道公開された。報道公開後、1922形試作電車はハムステッド線に移動し、8月から営業運転に投入された。ゲート形電車にはロンドン地下鉄で初めて自動ドアを装備した1920形電車と編成を組むために空気式自動ドアを装備したものが20両あり、この一部が1922形試作電車と編成を組むために転用された。ゲート形電車と1922形試作電車は、1923年11月19日のゴルダーズ・グリーン – ヘンドン間開業の初列車に使用されている。製造者に提示された要求仕様には、座席を48人分設けること、幅4.5フィート (1,372 mm)の空気式自動ドア2箇所を設けることなどが定められたが、詳細は製造者の裁量に任せるものとされていた。各社独自の設計を行ない、内装には工夫が凝らされたが、外観は非常によく似たものとなった。制御車はロンドン地下電気鉄道が設計した。試作車はのちに1922形電車または競合製作車などとも呼ばれるが、スタンダード形電車の一部と分類されている。
スダンタード形電車の量産車は第1世代（1923年 - 1925年製造車）、第2世代（1926年 - 1930年製造車）、第3世代（1931年・1934年製造車）に大別される。
スタンダード形電車の量産車は1923年のチャリングクロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道のゴルダーズ・グリーン - エッジウェア間、クラップハム - モーデン延伸開業用及びシティ・アンド・サウス・ロンドン鉄道のトンネル改築後の再開業用として191両が3社に発注され、5両編成を組んだ。シティ・アンド・サウス・ロンドン鉄道のトンネルは直径10.5フィート (3,200 mm)のもので、小型の電気機関車にけん引された列車が運転されていたが、トンネルの改築のため1923年にいったん営業を取りやめ、1925年に営業を再開している。191両の新型車両のうち69両はシティ・アンド・サウス・ロンドン鉄道が保有し、残りの車両はロンドン電気鉄道が保有した。スタンダード形以前のロンドン地下鉄の電車はブリティッシュ・トムソン・ヒューストン(BTH)の制御装置を採用していたが、スタンダード形電車では大半の車両の加減速制御用にメトロポリタン＝ヴィッカース製の電磁コンタクタが採用された。この装置では主電動機を直列から並列にブリッジ回路を構成することで切り替えている。制御電動車のうち2両にはゼネラル・エレクトリック・カンパニー(GEC)製の制御装置が搭載されたが、メトロポリタン＝ヴィッカース製と混用が可能な設計とされた。全車にC形と呼ばれるドアエンジンを採用したが、設計上の欠陥があることが運用後すぐに判明している。1924年には127両が発注されたが、大半が制御電動車となり、一部の制御車にGEC製の機器が採用された。メトロポリタン＝ヴィッカース製の制御装置を採用した車両にはMV152主電動機が、GEC製の主制御器を搭載した車両にはWT54主電動機が搭載され、両者は互換性がある設計となっていたが、1両に両者が混用されることはなかった。1924年製の車両にはD形と呼ばれるドアエンジンが採用され、C形よりも信頼性があることが運用を通じて判明したため、1931年までにすべてのC形ドアエンジンがD形に交換されている。D形ドアエンジンには後に小改造が行われ、DL形と称されるようになった。ハムステッド線はロンドン地下鉄の他の路線と接続されていなかったため、車両は陸送で搬入された。モーデンとゴルダーズ・グリーンの車両基地にはそれぞれ2つのガントリークレーンが設置され、1両ずつ車両がレール上に載せられた。レールに乗せられた車両は蒸気機関車でガントリークレーンの下から移動し、次の車両を載せる場所が確保された。1925年にはケニントン分岐点の完成と、1926年からの6両編成運転に備えて120両が発注された。制御電動車の座席定員は30人、付随車は48人、制御車は運転台分4名減少し44人となった。スタンダード形電車登場時、ロンドン地下鉄の列車には運転士、前部車掌、後部車掌の3名が乗務し、後部車掌が前部車掌に発車準備が整ったことを連絡、さらに前部車掌が運転士に連絡していた。空気式自動ドアが安定して使用できるようになると、後部車掌と運転士が連絡を取るための電話の設置、すべてのドアが閉じていることの検知装置の設置、発車合図ベルの配線変更などの設置と併せて、運転士と後部車掌の2人乗務が可能となった。各種改造は1927年までに行われ、乗務員数の削減が行われた。
スタンダード形電車の成功により、手動ドアで残っていた大量のゲート形電車に自動ドアを搭載する計画は白紙に戻され、ゲート形をスタンダード形に置き換えていくこととなった。1926年に112両が、1927年に170両がメトロポリタン客貨車金融会社(Metropolitan Carriage, Wagon and Finance Company, MCWF)に発注され、全車がGEC製の機器を搭載した。この増備により7両編成に増結されるとともに列車の増発が行われた。1926年製造車では運転席と反対側（正面向かって右側）の正面窓の天地寸法が低くなり、窓下部に路線名、行先を示す板を差し込むスペースが設けられた。機器室の進行方向向かって右側の空気取り入れ用のグリルが塞がれるなどの変更が行われている。1927年にはさらに136両がMCWFに発注されたが、機器はBTH製とされた。BTH製の機器はGEC製より信頼性で勝ることがわかり、スタンダード形電車のGEC製機器は徐々にBTH製のものに置き換えられた。このあと35年にわたり、BTHはロンドン地下鉄用機器の主要製造者となる。メトロポリタン＝ヴィッカース製の車両は独自の主電動機を使用したが、他のスタンダード形電車はGEC製主電動機を使用した。三社の装置は互換性があり、これが「スタンダード形」の名の由来とも言われている。1927年製の車両では車輪径が36インチ (910 mm)から40インチ (1,000 mm)に変更され、台車形式がY形からZ形に、主電動機形式がWT54からWT54Aに変更されている。歯車比を変更することで、1926年以前のスタンダード形電車と共通に運用できるようになっていた。ラウダフォンと呼ばれる通話装置が運転士と車両の連絡のため試用され、好調だったことから以前の車両に遡って設置されている。この間に、セントラル線で運用されていたゲート形電車に空気式自動ドアを装備する改造工事がフェルタムで行われていたが、途中でゲート形電車をベーカールー線及びピカデリー線に転用するよう計画が変更された。この転用中、スタンダード形電車を製造する費用はゲート形電車に自動ドアを装備する改造費用をわずかに上回る程度であるとの試算が出され、ゲート形の転用が中止されるともに182両の新車が発注された。この182両は1927年フェルタム形電車とも呼ばれ、製造銘板には1928年製と表記されていたが、実際の納車は1929年、1930年にずれ込んだ。このときの車両には軽量設計が採用され、比較的短期間で座席蹴上と枕梁の破損に悩まされることになった。この182両はMCWF製の車体にBTH製の機器を備え、この182両の投入でピカデリー線のゲート形は1929年6月に、ベーカールー線のゲート形は1930年1月1日に退役した。
ピカデリー線で運用されていた1920形電車は空気式自動ドアを備えていたが、防水に難があったことから屋外運転区間が長いピカデリー線用としては不適だったため、ベーカールー線に転用されることになり、代替としてスタンダード形電車53両が1929年にフェルタムに発注された。次いで1930年に制御電動車2両、付随車4両からなる試作要素の強い電車が発注された。フェルタムは1932年に政治的理由で閉鎖されたため、この6両が同社で最後に製造された車両となった。1930年製の制御電動車は1フィート (300 mm)、付随車は 2フィート (610 mm)従来車より全長が長くなり、建築限界に抵触しないよう車体の片側端部または両端部の車体幅が絞られていた。付随車のうち2両は中央部のドア幅が4 フィート 6 インチ (1,370 mm)から5 フィート 2 インチ (1,570 mm)に拡大されるとともにドア間の窓が3枚とされ、別の2両では中央部のドア幅は変更せず、座席定員を48人から40人に減じて車体両端に片開き扉が設けられた。車掌用ドア開閉スイッチの配置が変更されたが、以降の製造車には反映されなかった。1929年製造車にはピカデリー線の延伸区間が地上路線となったことに対応し、ヒーターが設置され、ピカデリー線とノーザン線で運用された。世界恐慌の最中の製造だったことから、イギリス製の材料が多用される配慮がなされ、「全英製列車」として知られるようになった。1927年にキングス・クロスにピカデリー線とノーザン線の短絡線が設けられ、両線間の車両の行き来が容易となった。ピカデリー線よりノーザン線の混雑が激しかったため、1930年製の車両に盛り込まれた収容力を増すための試験要素の効果検証はノーザン線で行われた。62両の量産車がMCWCとキャメル=レアードが合併して設立されたメトロキャメルに発注され、ベーカールー線に投入された。このときの車両から制御電動車の中央客用扉の柱がなくなり、通常の両開き扉となった。ベーカールー線では比較的新しいワトフォード・ジョイント形電車が運用されていたが、外開き扉のため開閉操作に他の車両より要員が多く必要であること、ドアに挟まれた乗客を検知できずに発生した死亡事故のため、スタンダード形に置き換えられることになった。この62両はウエスチングハウス製空気ブレーキに代えて電空式ブレーキを備え、当初は他の車両と混結することが出来なかった。電空式ブレーキのため10芯のジャンパ栓が新規に取り付けられた。他のスタンダード形電車にも1936年までに同様のブレーキとジャンパ栓の追設が順次行われたが、ベーカールー線で1920形の付随車と編成を組んでいたスタンダード形の制御電動車については付随車が廃車となる1938年までブレーキの改造は行われなかった。
政府からの資金援助によりピカデリー線の北側ではコックフォスターズまで、西側ではハマースミス - アクトン・タウン間が延伸された。西側の延伸線はディストリクト線と平行していたが、両線は別の線路を使用している。ピカデリー線の路線長は8.5マイル (13.7 km)から40マイル (64.4 km)に伸び、所要車両数も増加した。1931年製造車には1930年製造車に盛り込まれた改良点に加え、さらなる改良が盛り込まれた。145両の制御電動車がメトロキャメルに、130両の付随車が2社に発注された。付随車は全車車体中央部に2箇所の両開き扉と、両車端に片開き扉を備える。制御車の車掌用の扉も空気式自動ドアとなった。電空ブレーキと、従来車より高速での走行を可能とする弱め界磁制御が採用された。量産車への採用に先立ち、弱め界磁制御は1930年製造車の一部で試験が行われていた。弱め界磁制御をノーザン線で使用した結果、同じ列車運転間隔で、4編成少ない列車での運行が可能であることが確認された。スタンダード形電車最後のグループは1933年に設立されたロンドン旅客運輸公社によってメトロキャメルに発注され、1934年に製造された26両の制御電動車である。この26両はピカデリー線のサウス・ハーロウからアクスブリッジへの延伸により必要となった7両編成8本を組成するために使用され、付随車は他線からの転用で賄われた。1931年製造車では保守の低減のため主電動機にローラ―ベアリングを採用し、うち10両は軸受にもローラーベアリングが採用されていたが、1934年製造車では一部についてさらに改良がおこなわれている。1934年製造車をもってスタンダード形の製造は終了し、制御電動車645両、付随車551両、制御車270両の陣容となった。
1934年に最後の車両が製造された時点で、スタンダード形電車はノーザン線、ピカデリー線、ベーカールー線で運用されており、336両の制御電動車、243両の付随車、145両の制御車、合計724両がノーザン線に配置されていた。ノーザン線配置車は1923年から1926年に製造された車両が主力をなし、1927年製造車の62 %、1929年製造車の大半もノーザン線に配置されていた。ピカデリー線には1927年製の一部、1929年製造車の大半、1930年から1934年製造車の全車を含む509両が配置された。ベーカールー線には1927年製造の一部、1929年及び1930年製造車から4両、総数198両（制御電動車82両、付随車82両、制御車54両）が配置された。1920形電車で空気式自動ドアを備える制御車と付随車各20両が編成に組み込まれていた。1937年11月からノーザン線ではスタンダード形電車の9両編成運転が行われたが、一部駅ではホーム長さが7両分しかないため、DM（制御電動車）-T（付随車）-DMの3両編成2本に付随車3両を組み込む編成とされている。1935年から1940年にかけて行われたロンドン旅客運輸公社の総額4,000万ポンドに達する投資計画により、ノーザン線とセントラル線が延伸されるとともに、1938年5月から1938形電車が投入された。1938形電車をノーザン線に投入し、捻出されたスタンダード形電車をセントラル線に転用、セントラル線で運用されていた1901・1903形電車が廃車された。ノーザン線から捻出されたスタンダード形電車は当時ロンドン地下鉄の一部だったムーアゲート – フィンズベリー・パーク間のノーザン・シティ線、ベーカールー線の7両編成への増結用にも転用された。82両の制御車が付随車に改造されるとともに、21両の制御電動車の方向転換が行われ、ベーカールー線とセントラル線の7両編成化に活用された。
ノーザン・シティ線では従来地上線用の電車が運用されていたため、スタンダード形電車の入線にあたって設備の改造が行われた。ノーザン・シティ線では給電用レールのプラスマイナスが他線と逆になっていたため、他線同様に修正する改造も併せて行われている。スタンダード形電車では制御電動車にのみ空気圧縮機が搭載されていたため、片側に制御車を連結した3両編成（制御電動車 – 付随車 –　制御車）では空気圧縮機が1台だけとなり、この1台が故障すると列車が運転不可能になる。これを避けるため、1930年代には制御車を片側につないだ3両編成の単独運転は一部の例外を除いて中止された。4両編成の場合は両端に制御電動車が連結（制御電動車 – 付随車 – 付随車 – 制御電動車）され、編成に2台空気圧縮機があるため、1台が故障しても運転継続が可能だった。ノーザン・シティ線ではオフピーク時に制御電動車と制御車からなる2両編成が運用されていたため、1964年10月まで空気圧縮機1台での運転が行われた。
1938年秋にセントラル線で運用されていた1901・1903形電車のスタンダード形電車への置き換えが開始され、1939年中ごろに完了している。他のロンドン地下鉄の路線では走行用レールの外側に正の直流電圧が印加された電源供給用のレールと、走行用レールの間に負の直流電圧が印加された電源供給用のレールをもつ4線軌条式を採用していたが、セントラル線では1940年5月まで2本の走行用レールの間に敷かれた電源供給用レールから給電する第三軌条方式を採用しており、スタンダード形電車も暫定的に第三軌条方式に対応するよう改造された。セントラル線西側の終点駅であるウエスト・ライスリップまでセントラル線が延伸された時点で東側のエッピング、ハイノールトへの区間は工事中であり、完成の際にはさらなる増発が予定されていたが、第二次世界大戦の勃発により工事は中断された。
路線延長を見込んで製造されたものの、新線建設が凍結されたために余剰となった200両近い車両が建設途上のハイノールト車庫に留置されたが、アメリカ軍がハイノールト車庫に進駐したことにより留置場所を失い、各駅の側線に余剰車両が留置されることになった。その他にも余剰となった車両はエッジウェア、ゴルダーズ・グリーン、ハイゲート、モーデン駅、ニーズデン、スタンモアなどの収容力に余裕のある車両基地などに留置されていた。制御電動車の一部は灰色に塗装され、事業用に使用された。ドイツ空軍による空襲を避けるため、ロンドン地下鉄の各駅ホームには市民が避難しており、これら避難民に食料を配給する列車としてもスタンダード形電車が使用された。
戦後直ちにセントラル線の延伸工事が再開され、ストラトフォード（1946年12月4日）、ニューベリー・パーク及びウッドフォード（1947年12月14日）、ウエスト・ライスリップ、ラウトン及びハイノールト（1948年11月21日）、エッピング（1949年9月25日）と次々に開業していった。6年以上に及ぶ屋外留置がスタンダード形電車に与えた影響は深刻で、歪んだ窓枠の交換、錆びた機器の交換、電線の全交換などを含む大規模修繕工事が行われた。戦前に8両編成に対応したホームの延伸が始まっていたが、ホワイト・シティ車両基地の側線長の制約から営業列車は6両編成のままとなっていた。車両基地の改築により、1947年11月から一部列車の7両編成化、次いで1948年1月から8両編成化が行われたものの、大規模修繕によってもスタンダード形電車の信頼性は十分なものとならず、全列車の8両運転は1959年に1959形電車の投入により他線から車両が転用されるまで実現できなかった。スタンダード形電車は1962年に投入された1962形電車により置き換えられたため、セントラル線でのスタンダード形電車の8両編成運転は3年に終わった。8両編成の列車は制御電動車(DM) – 付随車(T)　– 付随車(T) – 制御電動車(DM)からなる4両編成を2本組み合わせて組成された。この編成では列車の中央部に2両分のスイッチ室が50フィート (15 m)にわたって入り、この部分に乗客が乗ることが出来ないことからラッシュ時には不向きであった。この問題への対応として、4両編成1本を分割し、もう1本の4両編成の両端に2両ずつ連結するDM-T x DM-T-T-DM x T-DM編成に1961年に組み替えられた。
1938形電車によるベーカールー線用スタンダード形電車の淘汰は1949年5月23日に完了したが、58両の1927年製付随車はベーカールー線の1938形の編成に組み込まれて使用された。ピカデリー線のスタンダード形電車は1959形に置き換えられ、スタンダード形電車として初の大規模な廃車となった。ピカデリー線用スタンダード形電車のうち、状態のよいものはセントラル線の8両編成化用に転用されている。セントラル線用の新型車の試作車として1960形電車が製造されたが、セントラル線の混雑が激しかったこと、セントラル線のスタンダード形電車の経年が30年から40年に達していたことから、試作要素が多く、各種試験が必要な1960形の量産を待てる状況ではなくなりつつあった。この中で、スタンダード形電車がおこした火災事故は、車両の更新に猶予がないことを改めて知らしめることとなり、ピカデリー線用に投入途上だった1959形電車のうち57編成が急遽セントラル線に投入されることになった。ピカデリー線の7両に対し、セントラル線では8両編成で運転されていたため、57両の中間電動車が追加発注された。セントラル線には続いて1959形電車と同形の1962形電車が投入され、捻出された1959形は当初の構想通りピカデリー線に戻った。8両編成化用に追加された57両はセントラル線に残り、1962形の編成に組み込まれた。セントラル線のスタンダード形電車は1963年6月に、ピカデリー線のスタンダード形電車は1964年7月に運用を外れた。ノーザン・シティ線のスタンダード形は1966年11月まで残存した。一部の制御電動車は事業用に転用された。16両はバラスト運搬列車の動力車として転用され、1978年まで使用された。4両は試験車となった。制御電動車3327号車はロンドンのサイエンス・ミュージアムに長く展示されていたが、1996年にロンドン交通博物館に移動している。
1950年以前、ワイト島では55.5マイル (89.3 km)に及ぶ鉄道路線が蒸気機関車牽引で運転されていた。1952年から1956年にかけてこの路線網は25.5マイル (41.0 km)に縮小され、1966年には8.5マイル (13.7 km)となっていた。ライド・ピア・ヘッドとシャンクリン間のワイト島線は電化されて残されたが、ライドトンネルの建築限界から、通常よりも小さい電車が必要とされた。1961年にワイト島の鉄道を管理する英国南部鉄道管理局とロンドン地下鉄はスタンダード形電車の譲渡に関する交渉を始めた。当初案では電動車にディーゼルエンジンを搭載し、機械式または電気式の変速機を搭載することになっていた。最初の12両は1964年8月にライスリップ車両基地からウィンブルドンを経由してロンドン郊外のミチェルデヴァーの側線に移動し、1965年6月に第2陣の車両がミチェルデヴァーに搬入されている。1965年10月にワイト島線の電化が発表され、ディーゼルエンジンを搭載する計画は中止となった。1966年時点で南部鉄道管理局は44両をミチェルデヴァーに確保しており、ロンドン地下鉄は29両を保有していた。ミチェルデヴァーの車両のうち10両は廃棄され、12両が追加でロンドン地下鉄から購入された。ワイト島への移動の前に車両はいったんミチェルデヴァーからロンドン地下鉄のアクトン工場に戻され、電気系と制動系のオーバーホールが行われた。ロンドン地下鉄の4線軌条式から 第三軌条方式への改造も併せて行われた。改造工事の費用がかさんだことから、ワイト島に移動する車両は46両から43両に減らされている。オーバーホールのあと43両はスチュワーツレーン工場に搬入され、イギリス国鉄標準の青に塗装されている。車両はフラットン駅からピックフォード社の手でワイトリンクフェリー経由でワイト島に搬入された。重量が重い鉄道車両をフェリーに乗せるため、潮の干満、天候、けん引車両の選定などに注意がはらわれた。搬入後、スタンダード形電車は4両編成と3両編成に組成され、4両には4-VEC、3両には3-TISという形式が付与されたが、すぐに452形・451形と改称され、後に再度イギリス国鉄485形・486形電車と改称されている。ライド車両基地での事故による廃車など、一部の車両が早期に廃車されたが、大半の車両は1988年から1991年にかけてロンドン地下鉄から転用された1938形電車に置き換えられて廃車されるまで運用された。1990年10月に10両が動態保存のためロンドン地下鉄に里帰りし、フラットン - ウィンブルドン間を自力回送ののち、モーデン車両基地で行われたノーザン線100周年行事でも展示された。
1930年以前に製造された車両については、制御電動車に500 - 744、161 - 391、付随車に820 - 954、1054 - 1315、1336 - 1359、制御車に720 - 755、1756 - 1848、1921 - 2042、2063 -　2082の番号が付与された。通常は制御電動車 - 付随車 - 付随車 - 制御電動車か、制御電動車 - 付随車 - 制御車で編成を組んでいたが、制御電動車は所要数よりやや多めに製造された。ロンドン旅客運輸公社の設立により、番号体系が改訂され、制御電動車は3000番台、付随車は7000番台、制御車は5000番台に整理された。制御電動車と制御車は向きにより奇数、偶数が附番されているため、欠番がある。転属などにより方向転換された際には改番が行われている。1930年代から1950年代にかけて制御車が付随車に改造された際は元の番号の頭に5が追加された番号とされた。
IREの影響の最初の観察は1898年にさかのぼる Nolletは、電気火花に曝された動物およびヒト皮膚上の赤い斑点の出現の最初の体系的な観察を報告した。しかし、現代医学における応用はNeumannらの精巧な研究によって1982年に始まった パルス電場を使用して細胞膜を一時的に穿孔し、外部からDNAを細胞に導入した。この場合は、可逆的な電気穿孔法 であり、形質転換法の一つとして用いられている。この時点では、不可逆的な電気穿孔は電気穿孔法の利用を妨げる望ましくない副作用だった。次の10年では、可逆的な電気穿孔法と化学療法薬ブレオマイシンとの組み合わせにより、新しい臨床応用、すなわち、電気化学療法(エレクトロポーション)がもたらされ、がん治療への応用が始まった。これにより、細胞膜たんぱく質を利用しない薬剤の細胞内への輸送が可能になり、薬剤使用量の低下とそれに伴う全身副作用の低下を達成した。更には近年、より高い電圧をかけ不可逆的に細胞膜を穿孔することでがん細胞を死滅させる現在のIREの登場に至る。2005年、Davalosらは、 IREの潜在的使用についての最初の研究を記載している。従来のラジオ焼灼術、ハイパーサーミアと比して歴史が浅く、日本においては2014年2月に肝がんの治療に用いられたのが最初で、さらなる症例の選択、技術的な改善が求められている。
日本では、2017年時点では保険適応外の自由診療となっており、臨床研究の扱いで費用は230万円と高額で、実施可能な医療機関も限られる。現状は東京医科大学を中心として医療機関主導での海外企業AngioDynamics社の製品を用いた臨床試験が行われており、使用する使い捨て電極等医療機器の費用負担において医療機器メーカーその他の支援が得られず、自己負担となっている。また、全身麻酔の使用が必要なこともRFA(ラジオ波焼灼術)に比較して費用が高額になる一因となっている。加えてRFAと異なり心臓との不応期同期システムが必要である。ディスポーザブルの電極針も2～6 本で50 万円～75 万円と比較的高額である。
アルバムタイトルは1971年公開のアメリカ映画『バニシング・ポイント』から採られている。先行シングルの「コワルスキー（Kowalski）」は同映画の主人公の名からタイトルがつけられ、劇中からサンプリングされた台詞が散りばめられた。同映画を模したプロモーションビデオは、アーヴィン・ウェルシュの監修でダグラス・ハートが監督を務め、モデルのケイト・モスが出演した。8分を超すインストゥルメンタル楽曲「トレインスポッティング（Trainspotting）」は同名映画に提供され、同作のサウンドトラックにも収録されている。本作より、元ザ・ストーン・ローゼズのマニことゲイリー・モンフィールドが加入し、「コワルスキー」、「モーターヘッド（Motörhead）」の2曲でベースを弾いている。ダブの影響が色濃い作風で、後にエイドリアン・シャーウッドがダブ・リミックスしたアルバム『エコー・デック』も制作された。2009年に日本限定で発売された紙ジャケット仕様の2枚組リマスター盤には、アルバムに関する一連のシングルリリースのB面曲に加えて、現在まで他のアルバム未収録のOn-Uサウンド、アーヴィン・ウェルシュと共作したシングル「ザ・ビッグ・マン&ザ・スクリーム・チーム・ミート・ザ・バーミー・アーミー・アップタウン（The Big Man and the Scream Team Meet the Barmy Army Uptown）」中の楽曲も収録された。
関西テレビ制作による平日帯の通販番組は、2010年10月1日まで同局のワイドショー番組『あっぷ&UP!』の後半で「あっぷ&SHOP!」というコーナーが放送されていた。しかし、同番組が同年秋改編で情報を強化するために通販コーナーを終了させ、新たに午前枠に移動させる形で「買物探偵社 シナモン」としてスタートさせた。同局が午前枠で通販番組をレギュラー放送するのは、『昼ショップ 買物検討使』（2009年3月終了）以来1年半ぶりである。番組は、架空の探偵社「山村探偵社」の社長・山村紅葉と助手の田所章子が毎回、お値打ち商品・こだわり商品・話題の新商品など様々なアイテムを紹介する。オープニングテーマは、『オールナイトニッポン』（ニッポン放送）のテーマソングで知られている『BITTERSWEET　SAMBA』である。なお、テレビ東京で過去に放送された深夜の通販番組『シナモン』とは一切関係ない。2011年6月25日には、最終回スペシャルが5:05 - 5:30に放送された。2011年6月20日からは『買物生活ほんでなんぼ? 』が放送される。
トロント・ブルージェイズと契約し、2006年からルーキーリーグのプラスキー・ブルージェイズでプレー。2007年は、ルーキーリーグのガルフ・コーストリーグ・ブルージェイズでプレーした。2008年、A級のランシング・ラグナッツへ昇格し、115試合に出場する。2009年、ランシング・ラグナッツでプレーし、134試合で21本塁打、打率.283を記録した。
2010年、シアトル・マリナーズへ移籍し、A+級のハイデザート・マーベリックスで32本塁打を放った。2011年、AA級のジャクソン・ジェネラルズでプレーしたが、126試合で打率.216だった。2012年もAA級のジャクソン・ジェネラルズでプレー。また、ルーキーリーグのアリゾナリーグ・マリナーズでもプレーした。
その後、独立リーグ・アトランティックリーグのサザンメリーランド・ブルークラブスと契約した。2015年4月10日、日本の独立リーグであるベースボール・チャレンジ・リーグの群馬ダイヤモンドペガサスと契約した。
2015年6月22日に、日本プロ野球のオリックス・バファローズは、チャベスと契約したことを発表した。この契約を機に、群馬球団のシニアディレクターとしてチャベスを指導していたアレックス・ラミレスが、オリックスの巡回アドバイザーを兼務するようになった。オリックスへの入団後は、ラミレスからのアドバイスを受けながら、ウエスタン・リーグの公式戦38試合に出場。打率.175、3本塁打、11打点という成績を残した。しかし、一軍公式戦への出場機会がないまま、9月24日にベネズエラへ帰国することが球団から発表され、12月2日に自由契約となった。
2016年3月29日、群馬ダイヤモンドペガサスへ復帰した。
鳥居 蒼（とりい あおい、1995年5月8日 - ）は、日本の子役である。巣山プロダクション所属。
『音の素』（おとのもと）は、一部の日本テレビ系列局で放送された読売テレビ製作の音楽バラエティ番組である。制作局の読売テレビでは、2009年4月10日から2011年4月8日まで放送。
お笑い芸人が、毎回1組のゲストであるアーティスト、ミュージシャンの今やりたい事、ハマっている事を紹介する番組として放送された。また、圧力鍋を使った料理コーナーやマイナーミュージシャンを応援する企画もあり、予選を通過すれば番組HPでの閲覧が可能となっていた。制作局の読売テレビでは、当初2011年3月28日で放送終了としていたが、同年3月11日に発生した東北地方太平洋沖地震に伴うNNN報道特別番組のため、同年3月14日の放送を休止、以降1週ずつ繰り下げての放送となり、最終回の日時も同年4月8日25:28 - 25:58へ変更された。
大西 重成（おおにし しげなり、1946年 - ）は日本のイラストレーター、造形作家。北海道津別町出身。1972年よりイラストレーターとして活躍。1979年にはハービー・ハンコックや坂本龍一のレコードジャケットのデザインを手がける。また、1990年から1995年までモスバーガー小冊子「モスモス」の表紙や本文イラストを担当し、一部は発行数が80万部に達した。その他、『ひらけ!ポンキッキ』のオープニングタイトルなど数多くのデザインを手がけている。2001年津別町相生に私設美術館、シゲチャンランドを開設、廃材を素材とした作品を展示している。2006年、オホーツクのイメージキャラクター「つくつくオホーツクん」をデザインした。シゲチャンランド公式サイト : https://shigechanland.com
一人ひとりを大切にし　共に生きる心と力を育てる
みんなの瞳輝く学校づくり（相互信頼と自己実現）
第3代バーンウォール子爵ニコラス・バーンウォール（英語: Nicholas Barnewall, 3rd Viscount Barnewall、1668年4月15日 – 1725年6月14日）は、アイルランド貴族。
第2代バーンウォール子爵ヘンリー・バーンウォールと2人目の妻メアリー・ニュージェント（Mary Nugent、1648年2月21日 – 1680年6月25日、第2代ウェストミーズ伯爵リチャード・ニュージェントの娘）の息子として、1668年4月15日に生まれた。1688年6月1日に父が死去するとバーンウォール子爵の爵位を継承、1689年5月にジェームズ2世がアイルランド議会を招集したときはそれに応じて出席した。また1688年にリメリック伯爵の竜騎兵連隊に入隊したため、本国より無法者（outlaw）と宣言されたが、1691年のリメリック条約により取り消された。1725年6月14日に死去、16日にラスクで埋葬された。息子ヘンリー・ベネディクトが爵位を継承した。
順天堂大学硬式野球部（じゅんてんどうだいがくだいがくこうしきやきゅうぶ、Juntendo University Baseball Team）は、東都大学野球連盟に所属する大学野球チーム。順天堂大学の学生によって構成されている。
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元来、水雷艇駆逐艦（TBD）は、欧州大陸沿岸部において、主力艦を護衛してフランス海軍の水雷艇の撃攘および敵主力艦への雷撃にあたることを想定していた。その後、ドイツ帝国の台頭および英仏関係の改善を受けて、1901年度より、イギリス海軍は、想定戦場を北海に移して大幅に設計を改訂したリバー級（後のE級）の建造に着手した。1904年、ジョン・アーバスノット・フィッシャー大将が第一海軍卿に就任すると、この方針は一層明確になった。フィッシャー第一海軍卿はドレッドノート級戦艦と高速駆逐艦による艦隊編成を構想しており、駆逐艦にも戦艦に随伴しうる航洋性が求められるようになった。これに応じて、1905年度計画より建造が開始されたのが本級である。
本級では、先行する駆逐艦と同様、詳細設計は個々の造船所に任せられたため、艦型は極めて多彩になっている。設計面には多くの新機軸が導入されているが、最大の特徴が蒸気タービン機関と重油専焼水管ボイラーの採用である。従来の駆逐艦はレシプロ蒸気機関と石炭専焼水管ボイラーを基本としてきたが、1896-7年度計画で30ノッター型を元に試作された高速艦3隻がいずれも目標速力を達成できず、レシプロ蒸気機関は既に技術的な限界に達していると考えられるようになっていた。このことから、本級ではパーソンズ式の直結蒸気タービンが採用された。これは1898年度計画の「ヴァイパー」（C級）などで試験採用されていたもので、本級では「エディン」（E級）の構成を踏襲して、両舷軸に低圧タービン、中央軸に高圧タービンを結合した3軸推進方式と見られている。またボイラーも、航続距離延伸の要請から、「サーリー」（A級）で試験採用された重油専焼式が本格導入された。これらの主機面の改正のほか、6時間の連続運転による実用的な性能公試、4日間の連続行動に耐える居住性という要求事項は、以後の駆逐艦でも踏襲された。ただし多くの新機軸導入のためもあり、建造費は1隻あたり14万ポンドと高騰したことから、1908年度以降のG級（ビーグル級）ではコスト低減が図られることになった。