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1922年に滋賀県愛知郡稲枝村（現在の彦根市）の延寿寺（臨済宗）に生まれる。義父は柳田謙十郎（西田幾多郎門下出身の哲学者）、妻は茶道家の柳田宗葩。臨済学院専門学校（現：花園大学）、大谷大学、京都大学に学び、久松真一に師事してFAS禅運動に共鳴。中国禅宗史研究に於いて批判的資料研究を進め、資料が史実ではなく、その時代の要請によって製作されたことを見抜いた。また、博覧強記なことで知られ、不勉強な後輩を一言の下に教化し、僧侶で大正大学教授を務めた天台教学の関口眞大と共に「東の関口、西の柳田」と称された。花園大学、京都大学、中部大学の教員を歴任し、1991年には紫綬褒章、1996年には勲三等瑞宝章を受章した。
おふくろシリーズは1985年（昭和60年）からフジテレビ系列にて放送されてきた、東映製作のテレビドラマのシリーズ名であり、2003年（平成15年）までに18作が製作された。主演は浜木綿子。
1985年5月3日、金曜女のドラマスペシャル（後の金曜エンタテイメント）枠で初回放送。第1作から3作は『金曜女のドラマスペシャル』、第4作から6作目は『男と女のミステリー』、第7作・8作は『金曜ドラマシアター』、第9作以降は『金曜エンタテイメント』で放送された。障害者（及びその家族）が周囲の人間の愛情によって、ハンディキャップを乗り越えて、ひたむきに生きていく姿を描いている。母親役は浜木綿子（ただし88年放送の「母ーちゃん」では主演の浜は子ども相談所の相談員という役で、当初はシリーズにカウントされていなかったが90年放送の「おふくろに乾杯!!」放送の際にシリーズへと組み込まれたため、89年放送の「おふくろに脱帽!!」はシリーズ第4弾と表記されている）。息子が障害者（脳性マヒによる半身不随、聴覚障害者、視覚障害者など）という設定が大半だったが、回によっては浜木綿子演じるおふくろが障害者であった設定の回も存在する。障害を持つことになった経緯も先天性のものから、病気の後遺症、事故によるものまで多種にわたった。息子役は放送当時の人気タレント・若手俳優がキャスティングされることが多く、それも話題をさらった。社会的評価も高い人気ドラマシリーズであり、放送当時では異例のテロップによる字幕や音声多重放送による解説放送を行うなど障害者へ配慮された試みも度々行われた。放送当時は監察医・室生亜季子シリーズと並び、浜木綿子のライフワークと評されていたが、近年は浜がテレビドラマの世界から遠ざかっていることなどから放送されていない。年1回の放送、1話完結のかたちが取られたが第17作・最終作のみ連作であり2002年は放送されていない。
フルート3（ピッコロ持ち替え）、オーボエ2、コーラングレ、クラリネット2、E♭クラリネット、バス・クラリネット、ファゴット2、コントラファゴット、ホルン4、トランペット3、トロンボーン3、チューバ、ティンパニ、大太鼓、シンバル、小太鼓、ハープ2、弦五部
4楽章からなる。演奏時間は第1番と同じく約55～58分。
アレグロ・ヴィヴァーチェ・エ・ノビレメンテ、変ホ長調、8分の12拍子、ソナタ形式。短い導入に続いてトゥッティにて第1主題が演奏される。幾分長めの経過句の後にテンポが落ちると第2主題が弦に登場する。第2主題の動機を扱って「静寂な音楽」が弦を中心に奏でられる。再び第2主題が木管で演奏されテンポが元に戻ると、第1主題部経過句の旋律により曲に勢いがつく。弦が第1主題の動機を扱い金管がせわしない刻みを吹き、高揚してテンポが再び落ちると、「静寂な音楽」の旋律を力強く演奏して頂点を築く。急激に静まって第1主題の動機を木管と弦が行進曲風に扱うと、提示部を静かに閉じる。この時添えられるハープが幻想的な雰囲気を醸し出す。展開部の大部分は静かで金管活躍の場面があまりない。まずは第1主題の動機を弦中心に静かに扱う。続いて静かに、この曲のモットーを弦、木管の順に演奏する。再び第1主題の動機を弱奏すると、第3楽章のトリオ後半をそっくり弦で静かに演奏する。低音弦が力強く演奏されると、ようやく第1主題そのものの展開が始まり、金管活躍の場が与えられる。次第に膨らみ金管がせわしないフレーズを吹き、ファンファーレ風の旋律も吹いて頂点に達すると、第1主題が強烈に再現されて展開部を終える。再現部では第1主題、第2主題とも再現されるが、短縮、変形がなされている。コーダは第1主題の動機を扱って大きく発展しクライマックスを築く。最後は弦が忙しい刻みを行う中、金管が和音を結ぶ。
ラルゲット、ハ短調、4分の4拍子。A-B-A-B-Aの構成からなる緩徐楽章である。最後のA部分は極めて短い。弦を中心とした導入部に続いてトランペットとトロンボーンに主要主題が葬送のファンファーレのように現れる。悲しげな経過句を経て主要主題の動機が行進曲風に演奏される。木管が明るい旋律を吹くが、これは短い。副主題部(B部分)への少し長めの推移句が演奏され一旦膨らむが、すぐに静まる。突然、活気ある導入に導かれて、副主題がファンファーレ風に吹かれる。この主題は繰り返されて頂点を築き静まる。副主題部への推移句の前に現れた明るい旋律が木管で再び吹かれる。今度は弦に受継がれるなどして展開的に扱われる。再び主要主題の動機が行進曲風に演奏されるが、今度は拡張されていて悲劇的である。副主題部への推移句も再現されるが、今度は短縮されている。副主題部も再現され、クライマックスを築くと曲は静まる。副主題部への推移句の前に現れた明るい旋律がモットー主題と絡みながら再現する。主要主題が金管で弱音で演奏され、冒頭の導入部の旋律が戻る。最後は静かに和音を結んで楽章を閉じる。
ロンド、プレスト、ハ長調、8分の3拍子、コーダ付きスケルツォ。作者はロンドとしているが、実態はコーダ付きのスケルツォに近い。導入部をA、スケルツォ主題部をB、トリオをC、第1楽章からの流用部分をDとすると、全体の構成はA－B－A－C－A－D－B－A(コーダ)となりAの役割が大きい。また、B部分の比率は比較的小さい。つまり、3部形式と捉えるよりはロンド形式と見た方が正しいのかも知れない。軽やかな木管の導入に導かれて弦にスケルツォ主題が現れる。主題は歌謡風に歌われたりするうちに導入時の旋律が戻る。この旋律が膨らむと、曲は突然トリオに入る。 トリオ主題は木管で歌われ、弦がこれに応答する。トリオ主題はBのスケルツォ主題から成立っている。冒頭の導入の旋律が木管に現れるが、スケルツォにはすぐに戻らず、第1楽章展開部で弦により静かに演奏された旋律が現れる。今度は力強く演奏され膨れ上がって頂点に達すると、シンバル等の打楽器群が鳴り急速に萎む。するとスケルツォ主題が戻り、第3部に相当する部分が始まる。 第3部に相当する部分は第1部に相当する部分がほぼ再現されるが、ピッコロの活躍が印象的。この部分が終わるとコーダに入る。コーダは冒頭の導入の旋律を扱って、激しく展開され高揚する。弦による長い持続音が鳴り、打楽器群が和音を結んで楽章を閉じる。
約16％がカトリック信徒である。イングランドでのカトリック人口が約6％である事と比べると、比較的多い。
スコットランドにキリスト教が伝えられたのは、ローマ帝国支配期だと言われている。4世紀末に活躍したカンブリア出身の聖ニニアンが最初のスコットランド司祭であった。またアイルランドのケルト系キリスト教の影響を受けたアイオナ修道院は聖コルンバによって6世紀に建てられている。中世スコットランドの神学者として代表的な人物は、フランシスコ会のヨハネス・ドゥンス・スコトゥスである。パリ大学教授となった彼はトマス・アクィナスの哲学を批判し、主意主義を主張した。16世紀になるとスコットランドでも宗教改革が始まった。信仰義認を唱えたパトリック・ハミルトンやジョージ・ウィシャートに親炙したジョン・ノックスは、スコットランドにカルヴァン主義を定着させる為に画策した。フランスから帰国した女王となったメアリー・ステュアートはスコットランドを再びカトリック国家にしようと画策したが、実現しなかった。同君連合でスコットランド王ジェイムス6世がイングランド王ジェイムス1世として君臨すると、スコットランド人はプリスビテリアンに改宗し、この頃にはスコットランドのカトリックは非主流派となり、後に非合法化された。ハイランド地方ではカトリック勢力が強く、簡単には服従しなかった。ジャコバン蜂起を受けて1793年にカトリックの人々にもプロテスタントと同等の権利が認められるようになった。19世紀になると、アイルランドからの移民が増加し、それに伴ってカトリックの人口も増加した。
面河渓から石鎚山山頂へ結ぶ石鎚スカイラインの東側に位置する石鎚山脈の尾根沿いの延長約27キロメートル (km) の舗装林道。東側の起点は、国道194号旧道・旧寒風山トンネル（寒風山隧道）の入口付近にあり、西側の終点は県道12号西条久万線（石鎚スカイライン）の終点につながる。高知県と愛媛県の県境にそびえる瓶ヶ森・東黒森・西黒森・伊予富士といった標高約1800メートル級の峰づたいに道路が伸び、西にあるシラサ峠・よさこい峠を通る。さえぎるものが無いため、四国山地の山並みを一望する絶景のドライブコースとしても知られ、北側の視界が開けるところでは瀬戸内海まで遠望することができる。俗称でもある「UFOライン」の名称は、未確認飛行物体の目撃情報が多いことと、「雄峰」をかけてからつけられた呼び名だといわれる。
道路にセンターラインは無く、全線が舗装されている。冬季閉鎖があり、例年11月30日（通行は前日の29日まで）から4月中より下旬頃まではゲートが閉鎖され通行不可となる。特に展望台といったものはないが、時々広い駐車場があり、壮大な山々の風景を望める。
瓶ヶ森（かめがもり）は、四国山地西部の石鎚山脈に属し、石鎚山の東北東に位置する標高1897メートルの山である。山頂付近はなだらかな平原となっていて、瓶ヶ森線（UFOライン）は瓶ヶ森の稜線沿いに標高1300 - 1700メートル付近を走る道路である。瓶ケ森、伊予富士、東黒森、西黒森、子持権現山の山頂が見られ、最短でそれらの頂上に至る登山口がある。また、吉野川源流の碑や四国山岳碑や加茂川源流地点がある。南方に太平洋を遠望できるときもある。春はアケモノツツジやシャクナゲの開花、夏は新緑、秋は紅葉が美しいところでも知られている。
幼少期はサッカーや陸上に親しんでいたが、自転車競技をやっていた兄の影響を受け、自身も競技を始めるようになる。そして2002年にスペインのU-23個人タイムトライアルで優勝するなどの実績をあげて、2003年にオンセ・エロスキでプロデビュー。同年のツール・ド・ポローニュでステージ優勝を飾りプロ初勝利を飾ったほか、ブエルタ・ア・カスティーリャ・レオンでも総合4位に入り、期待の若手選手としての評価を高めていった。
しかし2004年5月12日、出場していたアストゥリアス一周の第1ステージで突然意識を失って落車。緊急輸送された病院で脳の海綿状血管奇形が原因と判明。緊急の開頭手術が行われた。一時は生死の境をさまよう重体に陥ったが、半年間の入院期間を経て退院。その復帰初戦となった2005年の1月に開催されたツアー・ダウンアンダーの第5ステージで優勝を果たして復調ぶりをアピールした他、同年3月が最後の開催となったセトマナ・カタラナ（カタロニア週間レース）では総合優勝を果たした。その後、バスク一周では、優勝のダニーロ・ディルーカ、2位のダヴィデ・レベッリンのイタリア勢に続く総合3位に入りポイント賞を獲得。ツール・ド・ロマンディでもステージ勝利をあげて総合4位に入った。さらに初出場となったツール・ド・フランスでは総合31位、マイヨ・ブラン（新人賞）争いでは3位に入り、活躍の場を一気に広げていった。
この年はツール・ド・ロマンディステージ1勝をあげて総合でも2位。ツール・ド・スイスでもステージ勝利を上げる活躍を見せたが、ツール・ド・フランス開催の迫る5月末に行われたドーピング摘発作戦オペラシオン・プエルトで所属チーム監督が逮捕され、スポンサーが撤退。一時はチーム解散の危機に会う。その後新たなスポンサーがつき出場のめどこそついたが、直後にUCIからドーピングの疑いがあるとしてコンタドールに出場停止処分が下される憂き目にあった（その後無罪となり停止処分は解除されている。また今回の騒動と発端となったスペイン人医師もコンタドールは知らないと語ったとされる）。さらに追い討ちをかけるように、ブエルタ・ア・エスパーニャに向けた調整のために出場していたブルゴス一周の第4ステージ終了後、突然の失神。幸いすぐに意識を取り戻したものの、2年前の多孔性血管腫の後遺症と診断され、大事をとるためブエルタの出場はキャンセル。その後もレースに出ることのないままシーズンを終え、結局オペラシオン・プエルトのあおりでこの年いっぱいでチームも解散。新しい所属先を探すことになった。
2007年1月にディスカバリー・チャンネル プロ・サイクリングチームへ移籍。パリ〜ニースでは頂上ゴールが設定された第4ステージでステージ優勝を遂げたほか、最終ステージで総合首位だったダヴィデ・レベッリンを逆転して総合優勝を果たし、初のメジャータイトルを獲得。続くブエルタ・ア・カスティーリャ・イ・レオンでも総合優勝を果たした。
この勝利が評価され、ツール・ド・フランスではリーダーゼッケンをつけるリーヴァイ・ライプハイマーに次ぐ2番手のポジションを与えられ、同年のジロ・デ・イタリアでエースを務めたヤロスラフ・ポポヴィッチをアシストに従えるという贅沢な布陣で挑むことになった。2つの超級山岳パイエル峠（標高2001m、平均勾配7.2%、長さ16.8km）とプラトー・ド・ベイユ（標高1780m、平均勾配7.9%、長さ19.7km）を登る第14ステージ山頂ゴールにおいて、初のステージ優勝を果たして総合でも2位に浮上。総合首位だったミカエル・ラスムッセンに第16ステージで競り負けて差を広げられたものの、次ステージ前にラスムッセンが棄権したことによりついに総合トップへ浮上。第17ステージ終了後に待望のマイヨ・ジョーヌを手中にした。この時点で総合2位のカデル・エヴァンスとの差は1分53秒、4位のライプハイマーとも2分49秒差にとどまり、両者が得意とする個人タイムトライアルが行われる第19ステージの結果次第では逆転の可能性があったが、懸命の走りで区間5位に食い込み、ステージ優勝したライプハイマーから2分18秒、エヴァンスからも1分27秒遅れにとどめて23秒差でエヴァンスを振り切り総合1位を死守。史上まれに見る接戦を制して、24歳の若さ、そしてグランツール2回目の出場にして総合優勝を達成。新人賞のマイヨ・ブランも同時に獲得し、ローラン・フィニョン（1983年）、ヤン・ウルリッヒ（1997年）に続く3人目のツール・ド・フランス総合優勝＆新人賞同時獲得者となった。
しかし、ツール・ド・フランスが終了した翌7月30日に オペラシオン・プエルトに関連して、コンタドールの名前が書かれたリストをドイツ警察当局が入手したという話を契機として、ドーピング疑惑が浮上。これに対して本人は一貫して潔白を主張し、疑惑を証明するような事実も出てこなかったが、当年限りで所属チームのディスカバリーチャンネルが解散することを決定したことも重なり、シーズン終盤は、レース出場よりも、移籍先探しに奔走せざるを得なくなった。そのためツール・ド・フランス以降は、カテゴリーの低いレースに出場することはあっても、世界自転車選手権やUCIプロツアー対象レースに出場することはなかったものの、ツール・ド・フランスなどでの活躍が高く評価され、2007年度のヴェロ・ドールを受賞。大飛躍のシーズンを締めくくった。
2008年は、エースだったアレクサンドル・ヴィノクロフをドーピング疑惑で失い、チームの建て直しが急務だったアスタナに監督として迎えられたヨハン・ブリュイネールから誘いを受けたこともあり、ライプハイマーら5名のチームメイトとともにアスタナへ移籍。しかし、この年はUCIとアモリ・スポル・オルガニザシオン(ASO)の対立のあおりで、前年度に大きなドーピング問題のあったアスタナをASOが主催するレースには招待しないという表明（詳しくは、パリ〜ニース2008#ASOがUCIを排斥を参照）がなされ、前年度の総合優勝者でありながらツール・ド・フランスの出場が不可能となってしまったほか、ジロ・デ・イタリアを主催するRCSがジロ・デ・イタリアについてもアスタナを招待しないことに決したことから、一時は当年のジロ出場も不可能となった。
上述の問題から、途中移籍騒動まで持ち上がったが、当人はこの噂を否定。その渦中に開催されたブエルタ・ア・カスティーリャ・イ・レオンでは連覇を達成した。さらにバスク一周でも第1ステージから総合首位に立ち、そのまま最後まで首位を守って総合優勝して実力を猛アピール。さらにツール・ド・ロマンディでもアンドレアス・クレーデンが総合優勝するなどアスタナの活躍が続いたためか、ジロ・デ・イタリアを主催するRCSが開催一週間前になって急遽招待を決定した。しかしこの時、コンタドールはバカンス中で「ビーチでトレーニングしていた」とコメント。まったくコンディション調整をしていないままで参加する事態になり、そのうえ前年のツール・ド・フランス総合優勝者ということで周囲からも厳しいマークにあうことになった。それでも徐々に調子をあげていき、第8ステージでの落車で左腕の橈骨にヒビが入ってしまう事態に見舞われたものの幸いにして怪我の程度は軽く、厳しい上りが設定された第10ステージの個人タイムトライアルではステージ2位の快走を見せて総合で4位まで浮上。その後の山岳ステージでも堅実な走りを見せ、第15ステージ終了後、ついに総合首位に立ってマリア・ローザを獲得。その後も、第16ステージではプラン・デ・コロネス（標高2273m、平均勾配8.4%、最大勾配24%)へのヒルクライム個人タイムトライアルにおいてステージ4位など3週間を通じて安定した走りをして、区間未勝利ながらもリカルド・リッコやダニーロ・ディ・ルーカらとの激戦を制して、イタリア国籍選手以外では1996年のパヴェル・トンコフ（ロシア）以来12年ぶり、スペイン国籍選手としては1993年のミゲル・インドゥライン以来15年ぶりとなる総合優勝を果たした。
8月の北京オリンピックでは、男子ロードレースと男子個人タイムトライアルに出場。ロードレースではアシストに徹し、終盤の牽引役を務めた後でリタイア。個人タイムトライアルでは、中間のタイム計測地点ではトップに立ったが、後半ペースが落ち、優勝したファビアン・カンチェラーラに遅れること1分18秒で4位となった。そして迎えたブエルタ・ア・エスパーニャでは前半は堅実な走りに徹し、最難関と見られた第13ステージの「魔の山」と称されグランツール最難関の山と噂のアングリル(高低差1263m、平均勾配10.3%、最大勾配23.5%)の上りでリーヴァイ・ライプハイマーとの絶妙な連携を見せて総合優勝争いのライバルであるカルロス・サストレを引き離し、しぶとく食い下がるアレハンドロ・バルベルデらも振り切ってステージ優勝。ついにマイヨ・オロ（ゴールデンジャージ）を手中にすると次の第14ステージでも勝利し、その後も安定した走りを見せて総合優勝（複合賞も獲得）。1981年にジョヴァンニ・バッタリンが達成して以来史上3人目、1995年にブエルタが開催時期を現在の開催時期に移行（1994年までは例年概ね、4月から5月にかけての開催）してからは初となる、同一年度におけるジロとブエルタの両レースでの総合優勝達成者となったほか、史上5人目となるグランツール完全制覇の偉業を達成した。
3月に行われたパリ〜ニースでは、第1、第6ステージを制し、第6ステージ終了時点で総合首位に立ったが、第7ステージ終盤にハンガーノックを起して先頭集団から後退、ルイス・レオン・サンチェスに首位の座を明け渡し、総合4位となる。一方、4月に行われたバスク一周では逆に第4ステージにおいて、サンチェスから総合首位の座を奪い、そのまま最後まで守りきって総合連覇を達成した。前年制覇したジロ・デ・イタリアには参加せず、6月上旬に開催されたドーフィネ・リベレに出場。ツール・ド・フランスのための調整を主眼とした走りで総合3位に入った。また、同月下旬に行われた国内選手権・個人タイムトライアルを制覇。
ツール・ド・フランスは2年ぶりの出場となった。モナコで行われた第1ステージの個人タイムトライアル(ITT)において、ファビアン・カンチェラーラに18秒差の2位に入り、山岳賞部門では首位。第4ステージのチームタイムトライアル(TTT)では区間優勝に貢献する走りを見せた。ピレネー山脈超え山岳ステージ第1ラウンドとなる第7ステージのアンドラ・アルカリス（標高2240m、登坂距離10.6km、平均勾配7.1％）の頂上ゴールでは、強力なアタックを見せて総合争いのライバル達を引き離し、総合首位のリナルド・ノチェンティーニに対し、6秒差の総合2位に浮上。そして、アルプス山脈超え山岳ステージ第1ラウンドとなった第15ステージ、スイス、ヴェルビエ（標高1,468m、登坂距離8.8km、平均勾配7.5％、最大勾配8.5％）の頂上ゴールを制し、総合首位に立った。アルプスでの山岳ステージが終了した直後に行われたアヌシー湖を周回する第18ステージのITTでは、モナコで敗れたカンチェラーラに対して3秒差をつけて破り、2度目の区間優勝。また総合2位のアンディ・シュレクに4分11秒の差をつけ、この時点で2度目の総合優勝に大きく前進。そして最後の勝負どころとなった、モン・ヴァントゥがゴールの第20ステージでは、アンディに1秒たりとも差を縮めさせず決着をつけ、2回目の総合優勝を果たした。
UCIワールドランキングではツールでステージ3勝、総合優勝を達成したことでツール・ド・スイスまでトップであったアレハンドロ・バルベルデからトップを奪取。その後のレースにはほとんど出場しなかったが（特にワールドカレンダー指定レースはツールがラスト）、ブエルタ終了時点での2位バルベルデに44ポイント差で逃げ切り、バルベルデがイタリア国内でレースができないために最終戦のジロ・ディ・ロンバルディアに出場できないことから、この時点でワールドカレンダー移行後初の年間王者が決定した。
2009年オフ、今年のランス復帰によるアスタナダブルエース体勢に不満があり、またヴィノクロフの復帰によりカザフスタンチーム色が強まる事の懸念、レディオシャック立ち上げによる有力アシスト陣離脱、アスタナの経営難などという様々な不安要素を抱えたコンタドールは移籍を決意。これにはケス・デパーニュ、ガーミン・スリップストリーム、クイックステップら多数のチームが獲得に名乗り出る。しかしながらアスタナの契約があと1年残っており、強制離脱しようとしたときの違約金がかなりの額になる事が発覚。アスタナ内マネージャーの内紛などもあり、残留か、それとも強制離脱なのか、円満離脱なのかは泥沼と化す。基本的には違約金額の関係で残留しかないと思われていたが、その後契約書に「アスタナがプロツアーチームであれば契約」という文章が発見され、一時期アスタナが経営難を理由にプロツアーライセンスが下りないという報道が有ったために移籍にGoサインが出された。しかしながら11月26日、新たなスポンサーを獲得した事によるプロツアーライセンスの申請が許可された結果、残留が確定した。
昨年までチームにいた有力アシスト陣がチーム・レディオシャックに移籍したため、チームのアシスト力が懸念されていたが、2月に行われたヴォルタ・アン・アルガルヴェを連覇。3月のパリ〜ニースでは、マンドの山頂ゴールとなった第4ステージを制して総合首位に立ち、追いすがるアレハンドロ・バルベルデに11秒差をつけ、3年ぶり2度目の総合優勝。4月、2連覇中だったバスク一周を回避して、当年より、バスク一周終了後の開催時期に移行となったブエルタ・ア・カスティーリャ・イ・レオンに参加して2年ぶり3度目の総合優勝。その後、これまでめったに出場することがなかった春のクラシックレースに参加することになり、フレッシュ・ワロンヌでは、優勝のカデル・エヴァンスと同タイムで3位に入った。本人曰く、「クラシックの経験を積むため」に参加したという。6月に行われたクリテリウム・デュ・ドーフィネ（ドーフィネ・リベレ）では、第6ステージのラルプ・デュエズゴールを制し総合2位とポイント賞を獲得。その後連覇を期してツール・ド・フランスへと挑んだ。
アルプス山脈超え第一ラウンドの第8ステージ終了後、総合3位に浮上。続く同第2ラウンドの第9ステージでは、総合首位に浮上することになるアンディ・シュレクと同タイムでゴールし、総合2位に浮上した。その後4ステージ続くことになるピレネー山脈超えラウンドでは、アンディとの虚々実々の戦いに終始した。第15ステージ、バレ峠付近となる残り24km地点でアンディがアタックを仕掛けると、これを猛追。直後にアンディの自転車のチェーンが外れ、失速したが、構わずに加速を続けた。結局、このアタックが実り、区間7位でゴール。区間12位に終わったアンディに39秒の差をつけ、総合時間差ではわずか8秒差ながらも、ついにマイヨ・ジョーヌを奪取した。アンディのトラブルを待たなかったことに関しては非難する見解と、コンタドールが追撃を始めた後でのトラブルであり、重要な勝負所でレースが動いた局面では待つ必要は無いという見解に意見が分かれたが、表彰台ではブーイングをも浴びることとなった。その後、ツールマレー峠ゴールとなった第17ステージでは、終盤、逆転を期すアンディとのマッチレースが展開されたが、同タイムゴールの区間2位でまとめ、最後の正念場となる第20ステージの個人タイムトライアルを迎えた。迎えた同ステージでは総合上位陣のスタートする時間帯に向かい風が強まりタイムが伸びず、区間優勝のファビアン・カンチェラーラよりも6分近く遅い区間35位に終わったが、区間44位のアンディには31秒の差をつけた結果、アンディを総合タイム39秒差で下し、2年連続3度目の総合優勝を果たした。しかし、2012年2月にドーピング違反が認定されたことにより、この優勝は剥奪された。ツール・ド・フランス終了後、チーム・サクソバンクの後身チーム名である、サクソ・バンク - サンガードに移籍することが決まった。
2011年はクレンブテロールの陽性反応問題を引きずったままシーズンインを迎えた。ヴォルタ・アン・アルガルヴェから始動。カタルーニャ一周の前哨戦となるブエルタ・ア・ムルシアで総合優勝し、カタルーニャ一周では、アンドラのバユノルの山頂ゴールとなった第3ステージを制して総合首位に立つと、最終ステージまで守りきって総合優勝を果たしたが、2012年2月にドーピング違反が認定されたことにより2011年1月25日から出場停止処分が適用され、出場停止期間中とされたことで優勝は剥奪された。
2011年のツール・ド・フランスでは、第1ステージの落車で1分以上のタイムをロスしたものの、当初は「ちょうど良いハンデキャップなのではないか」という声もあった。しかし、最初のピレネー山岳ステージとなった第12ステージで優勝候補達から遅れを取ると、ジロの疲れから回復し切れていないことが明らかとなった。アルプスに入った16、17ステージでアタックして遅れを多少取り戻したものの、ガリビエ峠にゴールする第18ステージでは再びカデル・エヴァンス等から遅れ、最終的には総合5位で終わり、出場グランツール連勝記録は途絶えた（後に2012年2月にドーピング違反が認定により2011年1月25日から出場停止処分が適用されたことで順位も剥奪された）。なお、2011年シーズンはツール・ド・フランスをもって活動を終了することになった。
2006年のリバティセグロス・ウルトでは、BH Global-Concept-G2を使用し、山岳コースで強烈な上りを見せている。後にこのフレームはその年の秋に最高フレーム賞を受賞、ISPの優位性を見せ付け、その後の流行の発端となった。今でもこのフレームの性能は色あせていない。2007年に所属したディスカバリーチャンネルではトレック社のマドンにシマノのデュラエースを装着してツール・ド・フランス総合優勝を果たしたが、2008年はSRAM社の最高級コンポであるREDをマドンに装着してジロ・デ・イタリアを勝ち取っている。2009年のツール・ド・フランスはTrek・Madone6.9Pro+SRAM RED+Bontragerのコンポネートで再びツールを勝ち取った。2009年シーズンオフにスペシャライズドと個人的にスポンサー契約を結ぶ。チームとメーカーという契約は当たり前ではあるが、個人とメーカーの契約は異例の事。
以前はクライマーという認識が強かったが、アマチュア時代にスペイン選手権のU-23個人タイムトライアルで優勝するなどもともとタイムトライアルの才能も併せ持った選手である。そのため近年のレースではタイムトライアルスペシャリストに迫る能力を発揮しており、現在はあのランス・アームストロングに「別次元のライダー」と言わしめるほどのオールラウンダー型の選手へと進化している。特に強みが見えるのは急斜面でのアタック能力で、勝負所の峠で切れ味鋭いアタック開始、一撃で他を置き去りにしゴールまで持っていくという戦法を得意としていて、08ブエルタや09ツールでこの戦法でリーダージャージを奪い取っている。細身でありながらTTスペシャリストを撃破するほどの激走ができる。一方で、ワンデーレースにおける顕著な実績は前述の国内選手権個人TT制覇くらいで、典型的なステージレーサーと言える。
日産スポーツモデルの象徴であるスカイラインGT-Rの後継車種である。車両型式としては、C10型スカイラインの初代2000GT-R（PGC/KPGC10型）から6代目に該当するが、このGT-Rはスカイラインシリーズとは全く関係がないモデルである。エンジン型式では、1969年-1973年が第1世代、1989年-2002年が第2世代、本モデルは第3世代でとなる。車両型式は第2世代最終モデルが属する10代目スカイラインの基本型式R34に続くR35で、スカイラインシリーズとして11代目のV35型以降とは異系列である。本モデル前の歴代スカイラインGT-Rは、スカイラインの中で競技時に最も競争力が高いボディ形式へ、専用で特別仕様のエンジンと適応する駆動系やサスペンション、ブレーキなどを備えた競技前提の高性能バージョンであったが、本モデルは、初代後期型スカイラインGT-R（KPGC10型）以来伝統のトランクを分離した2ドアクーペデザインや4代目スカイラインの2000GT（GC110型）以来続いた「スカイラインGTの象徴」とされる丸型4灯テールランプなどを踏襲するが、開発と設計はスカイラインに無縁で独立した固有の車種である。サーキットやアウトバーンなどを高速走行する動力性能を有すが、市街地走行時の乗り心地、雪道や濡れた路面での操安性、静粛性、乗降性、トランクの積載性、後部座席の着座性、燃費やCO2排出量など環境性能、などを考慮して開発され、運転スキルや天候や路面状況や使い方が日常使用か否かであるか、など各種条件に左右されず「誰でも、どこでも、いつでも」スーパーカーの魅力を味わうことができる、全く新しいジャンルの「新次元マルチパフォーマンス・スーパーカー」である。本車型はR34型スカイラインGT-Rと同様に栃木工場で生産され、スーパーカーの市場を広げるために価格でも競合他車より高いコストパフォーマンスを実現するため、最終組み立ては専用ではなく既存のラインで混流される。元マツダ関係者には「GT-Rはスーパーカーではない」と反論する声も散見される。2007年（平成19年）10月24日に開催された第40回東京モーターショーで量産型が発表され、日本では同年12月6日から発売され、北米では12月のロサンゼルスオートショーで初公開されている。9代目R33型時にBCNR33型、10代目R34型時にBNR34型、のGT-Rが各100台限定でイギリスで販売されているが、左運転席仕様を用意した世界規模の販売は当R35型GT-Rが初めてで、ニッサン・350Zやニッサン・370Zと同様に全世界で販売されている。毎年進化するイヤーモデル制を採っている。2011年モデルは、発売から約3年後の2010年（平成22年）9月にモンディアル・ド・ロトモビルで披露されて10月18日に日本で正式発表された。エンジンを中心としたメカニズムと空力性能を含む内外装デザインが熟成されて新グレード「club  track edition(クラブトラックエディション)」と「egoist(エゴイスト)」が追加されて日本で11月17日から発売された。2012年モデルは2011年（平成23年）11月7日に正式発表されて24日に発売、2013年モデルは2012年（平成24年）11月2日に正式発表されて19日に発売、2014年モデルとNISMOモデルは2013年（平成25年）11月19日に正式発表され、2014年モデルは12月2日にNISMOモデルは2014年（平成26年）2月末にそれぞれ発売された。2015年モデルは2014年11月25日に正式発表と同時に発売されてNISMOモデルの知見を生かした新グレード「Track edition engineered by nismo」が追加された。2017年モデルは2016年（平成28年）3月23日にニューヨーク国際オートショーで発表された。
2000年にGT-Rの先行開発が開始され、その成果として2001年の第35回東京モーターショーに出展された「GT-Rコンセプト」が作られた。そして、その発表時には当時日産のCOOで後のCEOであるカルロス・ゴーンによりGT-Rの開発が発表された。先行開発の際には、後のGT-R開発責任者となる水野和敏にもGT-Rの開発依頼が日産からなされたが、それはFMプラットフォーム開発の延長としての依頼であり、それではGT-Rを日産のシンボルにできないという理由で拒否した。その後、2003年4月から水野は先行開発部署でFMパッケージと同時に構想していた「PMパッケージ（プレミアムミッドシップパッケージ）」を採用した試作車の作成を行っていたが、2003年11月に再び水野へGT-Rの開発の依頼がなされた。その後水野はゴーンにGT-Rの開発の全権を委任され、GT-Rの開発を主管することとなり、2004年1月には本格的な開発が開始された。開発はドイツのニュルブルクリンクを拠点に開発され、日本国内においては仙台ハイランドもテストコースとして利用された。2003年の第37回東京モーターショーのプレス向け会見ではゴーンより市販モデルの2007年（平成19年）秋の発表・発売が明らかにされ、2005年の第39回東京モーターショーではプロトタイプモデルの「GT-Rプロト」が公開された。
エンジンを車両前方に、クラッチ・トランスミッション・トランスファーを車両後方に配置する、世界初の独立型トランスアクスルを採用した「プレミアムミッドシップパッケージ」がとられている。駆動方式はR32型以降のスカイラインGT-Rと同様に4WDとなり、四輪駆動システムにはR32型以降のGT-Rにも採用されているアテーサE-TSの改良版が採用された。このパッケージングは、いかなる環境においても安定して高速で走行できる「究極のフラットライド・スポーツ」を実現するために導き出されたものであり、前後重量配分を改善するのと同時に、リアアクスル付近に重量物を配置することによって走行時にタイヤに強い接地荷重を与えることができ、さらにエンジン後方にトランスミッションがなくなることで最適なエアフローが可能になり、強力なダウンフォースも得ることができる。このため、開発においては、リアのトランスアクスルが最初に設定され、そこからリアタイヤのグリップ荷重とフロントタイヤのグリップ荷重が導き出され、V6ツインターボエンジンは車両の重量バランスに配慮して最後に決定された。これは最初にエンジン仕様を設定する多くの自動車の開発手順とはまったく逆の手順となる。世界のスーパーカーと比較して車重が重いが、これはトラクションを最大化するためのものである。2010年11月のマイナーチェンジではタイトコーナーブレーキング現象を防ぐために、10km/h以下の速度でステアリングホイールを半回転以上回した際には後輪駆動となる「2WD」モードが追加された。2012年11月に発売された2013年モデルではダッシュパネルバー2か所とインストメンバー部にリインフォースが追加され、車体剛性が向上されている。
エンジンは、職人の手作りのVR38DETT型 3.8L V6 ツインターボエンジンを搭載する。初期のモデルは最高出力480馬力、2008年12月の小改良以降のモデルは485馬力、2010年11月発売の2011年モデルは530馬力、2012年モデルから2015年モデルまでは550馬力、2017年モデルは570馬力、2014年2月末販売のNISMOモデルは600馬力を発生する。最大トルクはマイナーチェンジ前の2007年12月登場モデルが60.0kgf·m、2011年モデルが62.5kgf·m、2012年から2016年モデルまでが64.5kgf·m、NISMOモデルが66.5kgf·m、2017年モデルが65.0kgf·mである。2016年7月改良型では吸排気抵抗の低減により燃費向上も図られ、同時にシフトチェンジの制御、駆動トルク最適化により燃費を向上させる「SAVE」モードが追加された。2016年7月改良型からは高性能を表現するためにエンジンカバーが赤色に塗装される。2012年モデルでも燃費向上がなされ、2013年モデルでは改良が施され、中回転域のレスポンスおよび高回転域での加速の伸びが向上された。2017年モデルではNISMOモデルに採用されている気筒別点火時期制御の採用により、ノッキングの発生を抑え、燃費を損ねることなく最高出力・最大トルク共に向上した。トランスミッションは非プラネタリーギア式のGR6Z30A型（通称GR6型）6速デュアルクラッチトランスミッションが搭載され、過去のスカイラインGT-Rとは異なり3ペダル方式のMTは用意されていない。理由はリアトランスアクスルの構造ゆえに莫大なコストがかかることと、300km/hでクルージング中にクラッチを切ると横滑りを起こし危険であるためと考えられている。しかしこれはメーカー側の見解ではなくカー雑誌上での推測とされる。ボルグワーナーの6プレートデュアルクラッチシステムを採用し、1速、3速、5速用と2速、4速、6速用として2つの湿式多板クラッチを備え、最速0.2秒での自動変速が可能である。デュアルクラッチはボルグワーナー製のものが採用されているが、トランスミッション内部は愛知機械工業などの日産グループの企業が製造しており、組み立ては2007年（平成19年）10月より名古屋市の愛知機械工業永徳工場で行われる。センターコンソールに配されるセットアップスイッチではトランスミッションのセッティングを変更でき、素早い変速が可能な「R」モード、「ノーマル」モード、滑りやすい路面に合わせた「スノー」モードの3つが選択できる。横滑り防止装置については日産の従来の「VDC」ではなく、新たに「VDC-R」が採用された。一般車向けのVDCとは異なり「ノーマル」と「オフ」に加え、前後トルク配分を制御する「R」が追加された。このVDC-Rは200km/hを超えても制動ができる能力があり、従来の横滑り防止装置の規格を超越した能力を備えている。このVDCの特性変更はセンターコンソールのセットアップスイッチで行われる。
サスペンションには、フロントにダブルウィッシュボーン式、リアにマルチリンク式サスペンションが採用される。ショックアブソーバーにはビルシュタインとの共同開発による電子制御式ショックアブソーバー「Bilstein Damptronic」が採用される。大入力を支えるサスペンションメンバーはヨロズ製で、パイプを主要骨格とし高剛性化を図り、高精度のサスペンションジオメトリーおよび軽量化に寄与している。ショックアブソーバー特性はセンターコンソールのセットアップスイッチで変更することができ、高速コーナー向けの「R」、「ノーマル」、乗り心地を優先した「コンフォート」の3種類の特性が用意される。2008年12月に行われた一部改良の際にはショックアブソーバー構造を変更し、サスペンションについてもフロントバネレートの向上を行うなどの改良が施され、翌2009年12月の一部改良ではフロントサスペンションのショックアブソーバーおよびスプリングの精度、リアサスペンションのラジアスロッドブッシュ剛性が向上された。2010年11月のマイナーチェンジではフロント・リアサスペンション共に特性変更が行われ、新開発のアルミ製フリーピストン仕様のショックアブソーバーが採用された。2011年11月発売の2012年モデルからは、ハンドル位置やプロペラシャフトが中心より右側に位置していることを考慮して、日本仕様車や英国仕様車などの右ハンドル仕様車のサスペンションセッティングが左右非対称とされる。2013年12月のマイナーチェンジでは、スプリングのバネ定数、ショックアブソーバーの電子制御、フロントスタビライザーバネ定数の最適化、リンクブッシュ類の見直しなどが行われ、サスペンションの有効ストロークを増やして路面追従性が高められた。2016年7月発売予定の2017年モデルではボディ剛性の向上によってショックアブソーバー・スプリング・スタビライザーのセットアップを更に突き詰めたことで、タイヤの接地性が向上し、高速走行時の安定性を高め、直進安定性も向上された。ブレーキは、前後380mmのフルフローティング ドリルドローターに、フロント対向6ポット、リア対向4ポットのブレンボ製モノブロックブレーキキャリパーをラジアルマウントで装着しており、ノーマル状態でもサーキット走行に適応できる状態となっている。2010年11月改良型ではローターが独自開発の薄型大径ローターとなり、フロントローターが390mmに大径化された。
タイヤは、日産車としては初めてランフラットタイヤを標準装備としており、通常のタイヤに使用される空気ではなく窒素が充填される。この純正品以外の使用はメーカー保証対象外となる。2010年モデルまではブリヂストン社製とダンロップ社製のタイヤが選択でき、ブリヂストン社製は2009年モデルまでが「POTENZA RE070R」、2010年モデルは「POTENZA RE070R-R2」（メーカーオプション）、spec Vは「POTENZA RE070R-V1」が純正タイヤであり、ダンロップ社製は2010年モデルまで「SP SPORT 600 DSST CTT」が純正タイヤであった。2011年モデル以降はダンロップ社製の「SP SPORT MAXX GT 600 DSST CTT」が唯一の純正タイヤとなっており、このタイヤは、300km/h走行中にタイヤがバーストした後でも80km/hの速度でおよそ80kmの距離を自走可能なように作られている。タイヤサイズは全車フロントが255/40R20、リアが285/35R20となる。冬季用タイヤとして、ブリヂストン社製「ブリザックLM-25」をベースにランフラット化されたGT-R専用のスタッドレスタイヤが純正オプションとしてラインアップされる。ダンロップも専用のスタッドレスタイヤを用意している。ホイールは、レイズ社との共同開発となる鍛造20インチアルミホイールが採用されており、タイヤのリムずれを防止するためのローレット加工が施されている。安全上の理由から、日産自動車ではGT-R専用のホイール及びタイヤ以外の装着は認めておらず、タイヤの脱着もハイパフォーマンスセンターにて使用したタイヤを切断して新しいタイヤに装着する手順が必要となる。ホイールは2007年12月登場型では7スポークのデザインであったが2016年7月改良型（2011年モデル以降）では10スポークの新デザインとなり、軽量・高剛性化がなされている。
デザインは、日産の社内から最大規模で公募し、世界の日産のデザイナー約80人から応募があった。途中案をエクステリアデザインのみのコンセプトモデル「GT-Rプロト」として2005年の東京モーターショーに出品した。市販モデルのデザインはこれをベースに最終決定した。本モデルから「スカイライン」の名称は冠していないが、スカイラインGTの伝統である丸型4灯テールランプと、KPGC10型スカイライン2000GT-R以来の4座席を確保した2ドアクーペスタイルを継承している。空力性能は2007年12月登場型でCd値を0.27、2010年11月改良型で0.26、トランスアクスル方式を採用して大幅なダウンフォースを得ている。リアスポイラーはR34型よりも小型化されているが、ダウンフォースは向上させている。2008年12月の一部改良時にフロントナンバープレートの取り付け位置が変更されて全長が5mm短縮された。2010年のマイナーチェンジは、それまでオプション設定であったLEDデイライトを標準装着し、大径反射面と二段整流フィンを設定した新デザインのフロントバンパーを採用してフロントダウンフォースが約10%増加し、エンジンルーム内空気抵抗を低減させてラジエーター通過とフロントブレーキ冷却の風量を増加した。リアバンパーは意匠変更と同時にアウトレットを追加してリアダウンフォースを10%向上させ、リアディフューザーを延長することで床下冷却性能を向上して空気抵抗を低減した。フロントバンパー・グリルは開口部を拡大し、ヘッドランプインナーパネルはメッキ部を増加し、テールパイプフィニッシャーはデザインを変更した。2013年のマイナーチェンジは、ヘッドランプ・テールランプのデザインを変更した。2017年モデルは大幅にデザインを変更して日産車に共通するデザインのVモーショングリルを採用し、フロント・サイド・リアと細部にわたって形状を変更して全長を延長し、空気抵抗・ダウンフォース・冷却性能の点で高性能化した。字光式ナンバーは装備不可である。メーターは左から、340km/hまでのスピードメーター、タコメーター、ギア数表示が装備されている。R34型よりも大型で、家庭用テレビゲームのグランツーリスモシリーズの開発を手掛けるポリフォニー・デジタルが担当した画面デザインで多機能なマルチファンクションディスプレイ（MFD）を搭載している。エンジンの始動・停止は、センターコンソールのシフトレバー後方に位置する赤いプッシュエンジンスタートボタンで行う。2017年モデルは、エンジンスタートボタンがシフトレバーの側面に変更され、ITコマンダーをシフトレバーの後方に移動してタッチパネル式ナビとドライブポジション調整の操作性が向上した。空力性能を考慮したアウタードアハンドルは収納式で、外側からドアを開くにはハンドルの車両後方側を押し込んで起き上がる前方部を引く。フューエルリッドは電磁的プッシュリフター方式でリッドを押して開く。日産車は車名の書体を全車型ともNE-01に統一しているが、GT-Rは日産車として特別な存在であることからフェアレディZなどと同様に専用書体を採っている。旧来のスカイラインGT-Rに同じく赤色の「R」が「GT」の下に位置するロゴタイプが、車両後部、フロントグリル、ステアリング、インテリジェントキーなどに配置されている。
日産が「日産とニスモが生み出すパフォーマンスモデルの頂点」に位置づける、レース活動での知見を生かしたモデルで、2013年11月19日に2014年モデルと同時に発表され、2014年2月末から販売が開始された。発表時点で世界の「量産市販車」のうち、ニュルブルクリンク北コースの最速ラップタイムを記録している（後述）。VR38DETTエンジンに、レース専用車両「GT-R NISMO GT3」に搭載されている「GT3タービン」を搭載することで、最高出力を600ps、最大トルクを66.5kgmに向上させている。NISMOモデル専用となる、気筒ごとに最適な点火時期をコントロールする制御と、最適な燃料噴射量を調整するインジェクターと、冷却性能を高めるための加圧式リザーバータンクを新たに装備する。足回りは、NISMOモデル専用の、2014年モデルより0.5インチワイドとなったレイズ製アルミ鍛造ホイールとダンロップ SP SPORT MAXX GT 600 DSST CTTタイヤ、特注のビルシュタイン製電子制御ダンパー「ダンプトロニック」とスプリングを装備する。乗り心地はGT-R中でも一番硬く、滑らかに舗装されたサーキットでその力を最大限に発揮する一方、街乗りや高速自動車道のつなぎ目などは苦手である。空力装置は、SUPER GTでの知見を生かしたNISMOモデル専用のカーボン製のフロントとリアバンパー、スポイラーなどを搭載することで、300km/h走行時に2014年モデルから100kg増しのダウンフォースを得ている。ボディ接合部は、構造用接着剤で補強される。実際にニュルブルクリンクで7分8秒679を記録した擬装仕様と同様のパーツが施された仕様が「N Attack Package」として正式に発表され、2014年夏に発売された。2016年8月発売の2017年モデルでは「ダンプトロニック」を改良し、NISMO専用の特別チューニングを施した。2019年4月に発表された2020年モデルでは、カーボンルーフ、NISMO専用カーボンフード（NACAダクト付、NISMO専用カーボンフロントフェンダー（エアアウトレット付、NISMO専用GT3タービン（IHI製高効率、大容量ターボ、カーボンセラミックブレーキ（NCCB：Nissan Carbon Ceramic Brake、レイズ製20インチアルミ鍛造ホイール（専用設計、新開発サスペンション/ハイグリップタイ、RECARO製カーボンバックバケットシート（専用設計）が新規装備となった。
大坂なおみ選手 日産ブランドアンバサダー就任記念モデル「Premium Edition」をベースに、ボディカラーは特別塗装色の「ミッドナイトオパール」を含む3色を設定。内装は「ファッショナブルインテリア」をベースに、フロントシートのみをアーバンブラックとし、アイボリー・アーバンレッド・タンのいずれかと組み合わせた3種類の特別色を設定。また、エンジンルーム内のモデルナンバープレートにゴールドを採用し、ドライカーボン製リアスポイラー（LEDハイマウントストップランプ付）が特別装備されたほか、リアとリアクォーターガラスがプライバシーガラスとなり、SRSサイドエアバッグ（運転席・助手席）&SRSカーテンエアバッグを追加、不凍液が濃度アップされる。50台の限定販売である。GT-R 50th Anniversary2019年4月17日に発表された特別仕様車GT-Rの生誕50周年を記念して、プレミアムエディションをベースとし、ハコスカGT-Rレーシングをオマージュした特別仕様車。エクステリアとインテリアの随所に専用アイテムを装備している。ボディーカラーは、ワンガンブルー、ブリリアントホワイトパール、アルティメットメタルシルバーの3色からなり、専用ステッカーが貼られる。専用装備は、専用ステッカー、50th記念ロゴ入りメーター、50th記念ロゴ入りキッキングプレート、センターコンソールに50th記念バッジ、専用ステッチ付アルカンターラルーフトリム、専用ホイールカラー（ワンガンブルー、アルティメットメタルシルバー）、50th記念ステッカーとなる。2020年3月末までの期間限定車
ベースグレードは「GT-R」（2016年7月改良型では「Pure edition（ピュア・エディション）」に変更）となり、日本仕様では加えて、専用の内装色とレザーシートが選べる「Black edition（ブラック・エディション）」、BOSEプレミアムサウンドシステムや盗難防止装置を標準装備する「Premium edition（プレミアム・エディション）」が用意される。日本での車両本体価格は発売当時777万円からとなったが、2008年12月の一部改良でベースグレードが861万円に大幅値上げされ、2010年のマイナーチェンジでは869万円に値上げされた。マイナーチェンジ後のモデルはベースグレードの「Pure Edition」のみ10kg軽量化がなされ、1,730kgとなる。2013年モデルではベースグレードが876万円となった。2011年11月発売の2012年モデルからは、SpecVの廃止に伴い、「Pure edition」にカスタマイズオプションの「For TRACK PACK（トラック・パック）」が追加された。ノルドリンクと共同開発されたスポーツサスペンションのほか、レイズ製アルミ鍛造ホイールや専用シート（ハイグリップタイプ本革・ファブリックコンビシート）を装備し、リアシートレス化がなされ、旧来SpecVに使用されていた内装となる。オプション価格は専用サスペンション付きが147万円、無しが60万9,000円となり、車両重量は1,720kgとなる。2012年11月発売の2013年モデルでは、「Premium edition」に前席セミアニリン本革シートが装備され、ブラックとアンバーレッドの2トーンカラーのインテリア「ファッショナブルインテリア」が新たにオプション設定された。SpecVとエゴイストのみに存在するドライカーボンウィングも「For TRACK PACK」と「Black Edition」にのみメーカーオプション設定として用意された。2014年11月発売の2015年モデルでは、「Premium edition」において、期間限定のディーラーオプション設定となっていたレイズ製ダブルスポークアルミ鍛造ホイール（ハイパーブルーブラッククロームカラーコート）をメーカーオプションに昇格して正式設定したほか、後述の「GT-R NISMO」の専用部品の一部を装備した新グレード「Track edition engineered by nismo」を追加した。2016年7月発売の2017年モデルではパドルシフトがステアリングホイール固定タイプに変更された。外装色には、上塗りに4層塗装を施し、上側のベースを半透明タイプ、下側のベースをカラーアルミで蒸着した新色「アルティメイトシャイニーオレンジ」を追加。「Premium edition」専用設定のファッショナブルインテリアにはタンとアーバンブラックの2色を追加した。2017年11月発売の2018年モデルは国土交通省認可 サッチャム欧州カテゴリーII準拠 車両防盗システムを「Pure edition」・「Black edition」・「Track edition engineered by nismo」にも拡大して標準設定されたほか、Apple CarPlayへの対応化が行われた。
スペシャルエディション「Premium Edition」をベースに、ドライカーボン製リアスポイラーやハイパーチタンカラーコートを施したレイズ製アルミ軽量鍛造アルミホイールを装備したモデル。エンジンルームにはゴールドのアルミ製型式プレートが装着される。ボディカラーは特別塗装色の「ミッドナイト・オパール」となる。全世界で100台の限定販売となる。そのほか、運転席・助手席サイドエアバッグとカーテンエアバッグが追加され、不凍液の濃度が上げられている。45th Anniversary「Premium Edition」をベースに、ボディカラーに2001年モデルのスカイラインGT-R「M・Spec」に採用されていた特別塗装色「シリカブレス」をヘリテージカラーとして採用し、センタークラスター下部に専用エンブレム、エンジンルーム内に専用モデルナンバープレートをそれぞれ施している。45台限定販売である。