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1905年12月2日、マルクス・ヴァレンベリ (シニア) を初代会長とし、主にパリバの出資でノルウェー水力電気窒素 (Norsk hydro-elektrisk Kvælstofaktieselskab) が設立された。一応の創設者はサミュエル・エイデというエンジニアであった。クリスチャン・ビルケランドの開発した窒素固定法により合成肥料を生産した。この方法はビルケラン＝エイデ法として現代でも知られている。膨大な消費電力をまかなうため、ノトデン近くのSvelgfossenの滝に発電所が建設された。後にリューカンの町を開発し、ノルスク・ハイドロ・リューカンの工場を設立する過程で、リューカンフォッセンの滝も開発されて利用された。ノルスク・ハイドロの最初の工場はノトデン（1907年開設）に開設され、続いてリューカン、Tinn（いずれも1911年開設）に開設された。続いて1912年にヌールラン県のGlomfjordで生産が開始された。1930年にはポルシュグルン郊外のHerøyaの工場が開設された。当初はここは、肥料の出荷および石灰岩の入荷地点として機能していた。1936年からはHerøyaでも肥料の生産を開始した。またリューカンとHærøyを結ぶ鉄道、Rjukanbanenも開通した。この鉄道は1909年に開通し、ティン湖を渡る鉄道連絡船からTinnosbanenの鉄道に連絡し、さらにBorgestadからHerøyaまでテレマルク運河を通る艀で通じる。この運河はBratsbergbanen鉄道線が1916年に開通して置き換えられた。1920年代までには、ノルスク・ハイドロのアーク放電により合成肥料を生産する技術は、新しく開発されたハーバー・ボッシュ法との競争に打ち勝って行くことができなくなり、ハーバー・ボッシュ法を利用できるようにするために1927年にドイツのIG・ファルベンインドゥストリーと提携した。1945年の時点で、IG・ファルベンインドゥストリーはノルスク・ハイドロの大株主となっていた。Herøyaの工場は、すぐ近くの電力供給源に依存しなくなったことの結果であった。もはや工場は出荷港の近くにつくることができた。
軽金属の生産は、1940年にHerøyaに炭酸マグネシウムの工場の建設を開始したことに始まるが、ナチス・ドイツのノルウェー侵攻により計画は中断された。第二次世界大戦中は、ノルスク・ハイドロはIG・ファルベンインドゥストリーおよびノルウェー・アルミニウムと協力して、ドイツの戦争遂行のために新しいアルミニウムとマグネシウムの工場を建設した。しかし1943年7月24日に連合軍が空襲で工場を完全に破壊して建設労働者が55人死亡し、建設は中止された。ドイツの敗戦が明らかになっていくにつれて、ノルスク・ハイドロは占領者との協力を抑えて行った。1946年にÅrdalのアルミニウム工場が開設され、政府が所有する企業Årdal og Sunndal Verkによって運営された。ノルスク・ハイドロは合併によりこの会社を1986年に取得し、軽金属部門であるハイドロ・アルミニウムを発足させた。1919年以来、北部ノルウェーのGlomfjordでは亜鉛を、そしてのちにはアルミニウムの生産を行っていた。ノルスク・ハイドロは1947年に発電所を購入して、そこでアンモニアの生産を開始した。1950年代にはHerøyaに新しいマグネシウム生産工場を開設し、1963年にはハーヴェイ・アルミニウムと提携してKarmøyにアルミニウム生産工場を開設した。このアルノアと呼ばれる工場は、1973年にノルスク・ハイドロが買収した。2000年にノルスク・ハイドロは、アメリカ合衆国で一連のアルミニウム押出成形工場を保有するウェルズ・アルミニウムを買収した。2年後にはドイツのエネルギー会社E.ONからアルミニウムメーカー フェライニヒテ・アルミニウム・ヴェルケを買収し、またフランスの建材メーカーテクナルも買収した。ノルスク・ハイドロは2011年にブラジルのヴァーレが保有するアルミニウム関連事業を取得して、真に統合されたアルミニウム企業となった。これによりノルスク・ハイドロは、ボーキサイトの採掘とアルミナの精錬でも重要な企業となった。
1965年にノルスク・ハイドロは、エルフ・アキテーヌ他6社のフランス企業とともに北海で石油と天然ガスの探査を行うPetronordを設立した。ノルスク・ハイドロはすぐに北海油田の石油産業でも大きな企業となり、オーセベリ油田を手始めに数多くの油田を運営するようになった。1969年にノルスク・ハイドロは初めて国際事業に乗り出し、カタールで肥料工場の25パーセントの持ち分を得た。ノルスク・ハイドロは1980年代末にモービルのノルウェー、スウェーデン、デンマークにおけるガソリンスタンドを買収し、その名前をハイドロに変更した。1995年にノルウェーおよびデンマークにおけるガソリンスタンド事業をテキサコと統合し、合弁企業ハイドロテキサコが発足した。2006年にこれらのガソリンスタンド事業はReitangruppenに売却された。1999年にはノルスク・ハイドロはノルウェーで3番目に大きな石油会社であったSaga Petroleumを買収した。この会社はノルウェーおよびイギリスにおいて石油の生産事業を保有していた。後にイギリスにおける事業は売却された。ノルスク・ハイドロの肥料事業は2004年3月26日に分割され、ヤラ・インターナショナルという独自に上場した企業となった。ノルスク・ハイドロはその所有するヤラの株式をすべて、ノルスク・ハイドロの株主に分配し、現在ヤラに対する所有権はまったく無い。2006年12月にノルスク・ハイドロは同じく石油・ガス企業であるスタトイルとの合併提案を発表した。欧州経済領域の規定に従い、提案は2007年5月3日に欧州連合に、2007年6月8日にノルウェーの議会ストーティングに承認された。合併は2007年10月1日に完了した。ノルスク・ハイドロは新会社スタトイルハイドロ（現：エクイノール）の32.7パーセントの株を持った。
ノルスク・ハイドロは世界的に大きな統合アルミニウム事業企業である。ノルウェーにおいては、リューカン、ラウフォス、Vennesla、Karmøy、ヘイヤンゲル、Årdal、Sunndalsøra、Holmestrand、Magnorに工場がある。またノルウェー国外にも工場がある。カタルムは、いままでで一度に最大のアルミニウム工場を建設した例である。工場はカタールに所在し、カタール石油との等分所有の合弁企業である。年間生産能力は粗アルミニウムにして585,000トンで、すべて鋳物製品として付加価値を付けて出荷される。電力の安定供給のために、1350 MWの天然ガス発電所も建設された。
日本には、ノルスクハイドロASAの東京代表事務所が大手町にあり、ハイドロアルミニウムジャパン株式会社（Hydro Aluminium Japan KK）が鉄鋼ビルディングにオフィスを持つ。
農業機（のうぎょうき、英: agricultural aircraft）とは、農業に用いる航空機である。航空機の高速移動能力を活用し、農薬・肥料などの空中散布を行うことを目的とする。ヘリコプターが用いられることもある。専用設計の機体だけでなくPZL 104 35Rのように汎用小型機を改造した機体も存在する。
広大な耕地においては農薬散布作業は時間がかかるものであり、それを省力化するために航空機が利用されるようになった。農業機の特徴としては、薬剤散布用のポンプおよび散布機器は当然のこと、農場付近の草地など舗装されていない飛行場からも離着陸できるSTOL能力を確保するため複葉機が多く、薬剤を搭載するための大容量タンクとそれに耐えられる強力なエンジン、適切な散布を行うための低速・超低空における運動性の確保が求められる。超低空飛行時における障害物への衝突も考慮し機体強度も高い。低空を飛ぶ機体であるが農薬が機内に侵入しないように操縦室を与圧構造としている機種が多い。整備拠点から離れた農業地帯においてユーザーが運用することが前提であるため、信頼性も重視される。また農薬・肥料・種子などに対応した多彩なオプションが用意されているが、整備士ではない農家にも扱いやすいように簡単な工具で取り外し可能となっているなど、整備性も重視される。農地上空のみを飛行するため航続距離は重視されず燃料タンクは小さい。また長時間の飛行は行わないため居住性も考慮されない。軽飛行機を改造した機体が主流だが専用設計の機体も存在する。専用機は上記の要件を満たすため特異な外観の機体が多い。例としてPL-12 エアトラックの機体は、肥料を載せたトラックを後ろに密着させるために尾翼は2本の独立したブームに取り付ける変則的な構成を採用し、主翼下に小翼を設置したことで失速速度は96 km/hと低速飛行を可能とした。また空虚重量755kgの単座機ながらビーチクラフト ボナンザなど複数人と荷物を乗せる機体に採用されるエンジン（Continental O-520）を採用したことで、ペイロードは1トンに達する。一方で最高速度は191km/hと非常に低く、燃料の搭載量は180L程しかないため航続距離は短い。
農業機の歴史は、1920年代のアメリカ合衆国から始まる。国土の広さから航空機の民間運用が盛んであり、広大な農地が多いアメリカでは効率的に広範囲に農薬を散布するための手段が求められた。初期の農業機はデ・ハビランド DH.82 タイガー・モスなど、軍用機の払い下げのものが使用されていた。1940年代以降は空中散布の研究が進んだこともあり、専用機が用いられるようになってきた。1950年代に太平洋戦争中、F4F　ワイルドキャット等の艦上機を生産していたグラマンはアグキャットを開発した。その後、グラマンはジェット軍用機の生産に専念することになりアグキャットの生産をシュワイザー・エアクラフトに委ねた。シュワイザーは生産を引き継いで1957年から1983年までの間、シュワイザー社はアグキャットを2,455機生産した。1981年、シュワイザーはグラマンより設計と生産の権利を購入して名前を『シュワイザー・アグキャット』に変えて生産を続けた。1995年、シュワイザーはアグキャットの権利をテキサス州のAg-Cat Corp.に売却した。 2001年2月に設計はアーカンソー州ウォールナットリッジのAllied Ag-Cat Productions Inc. に売却された。Allied Ag-Catは新しい機体の生産は行わず、関連会社が大規模なアグキャットの運行を行っている。アメリカでの農業用航空機の需要は極めて大きく、上記の他にも多くの航空機メーカーが農業用航空機の供給を行っている。パイパー・エアクラフトもそのひとつであり、1957年に単葉農業機PA-25 ポーニーを、1972年にはその改良型のPA-36 ポーニー・ブレイブを開発・発売しており、多くのシェアを有している。また、ポーランドのPZL M-18 ドロマーダーも200機以上が輸入されている。その他、ロシア・ウクライナ等の旧ソビエト連邦諸国やオーストラリア、カナダ等、広大な国土と農地を持つ国においても農業用航空機の運用が盛んである。特に旧ソ連では国の主導で農業機が大規模に運用されており各地に航空クラブが設立され、第二次世界大戦にはこれらのパイロットが赤色空軍に徴兵されている。また旧ソ連を中心とする旧コメコン経済圏においては、アントノフAn-2が広く採用された。1973年には、極めて珍しいジェット複葉農業機のM-15も開発され、旧ソビエト連邦で実用された。近年では中華人民共和国においても、農業機械化の一環として農業機の導入が大規模に行われている。日本においては耕地面積の広さが大陸諸国と比較して狭く、かつ宅地と耕地が隣接している地域も多いことから、狭い空域での作業に適したヘリコプターが農業機として用いられている。2000年代以降、産業用無人ヘリコプターの開発・実用化が進み、小規模な農地でも無人ヘリコプターを農薬散布や種籾直播に用いて作業の効率化・省力化を図る例も拡大している。近年ではドローンの利用も模索されている。例外的に北海道では農地が広大であるため、固定翼機の農業機が利用されている。農林水産省では無人航空機を利用した散布用の農薬を規定している。2015年12月10日に航空法の一部が改正され、産業用無人ヘリコプターやドローンを利用した空中散布には、国土交通省の許可が必要となった。農薬や肥料の散布など決まったルートの飛行はプログラム化しやすいため、農業用無人航空機（農業用ロボット）が登場している。
認定評価（にんていひょうか）は、教育評価の一つ。生徒の成績、学習の成果を評価するもので、尺度の取り方からいうと絶対評価に当たる。
クラスの他の生徒の出来次第に関係なく、本人の出来で成績が評価されるものであるが、評価基準が、教師によって公開されていないという難点がある。つまり、基準は教師が認めたかどうかによるというわけである。「充分な学習がなされたものと認定されたか」ということである。教師は、決して悪意があって公開していないのではなく、どういうことを学ばなくてはならないかは、充分に教えてあるのだが、それをどの程度、理解し、自分のものにしているか、その深さが評価の対象になる場合、それは計測、測定できるようなものではないため、小テストや評価テストの点数としての換算が困難なため、こうした認定という仕方になる。こうした評価がなされるのは、道徳や音楽での表現力、生活態度など、学校の教科外で茶道、華道、舞踊などの伝統的な芸事、スポーツのプレイの技術などがある。成果が振るわないと、先生の主観、お気に入りのひいき等と、反抗的な態度を取る生徒も出てくることがある。これ一辺倒ではなく、他の教育評価の手法との併用、混合での使用が望ましい。
元文3年（1738年）6月江戸北嶼に服部正之の末男として生まれた。3歳で父を喪い人に預けられ、館林藩士石井高富の養子となった。少年時より藩主松平武元の寵愛を受け、右筆として武元の老中職を補佐した。明和3年（1766年）の大火では財産を顧みず、自著のみを携えて避難した。安永以来岡田寒泉と親交があった。大内熊耳に古学を学ぶも、時流に従い朱子学に転じ、闇斎学派服部栗斎に接近した。天明6年（1786年）栗斎の紹介で頼春水と知り合い、その帰郷後、代わって江戸に来訪した頼杏坪と交際した。この他、木内石亭、大田南畝・安達清河・熊坂台州・稲葉黙斎等と交流があった。
館林に帰郷し、藩校道学館教授兼侍読を務めた。記録方でも繰出し帳作成に従事し、休憩中は同僚が喫煙する間も歌書・稗史類を抜書し、「これが私の煙草だ。」と公言した。寛政13年（1801年）2月松平武寛長女蓮乗院、享和3年（1803年）2月武元側室貞林院、文化元年（1804年）6月家老松倉惟水、文化2年（1805年）8月武寛正室光寿院、文化4年（1807年）9月藩士平石直右衛門敬勝の墓誌を記した。文化9年（1812年）8月29日館林字裏宿内伴木通北通（後の清水屋裏）の自邸で死去し、当郷村善長寺観音堂北墓地に葬られた。法号は長寿院徳巖全尭居士。
緑藻植物門には単細胞生物と多細胞生物の両方が含まれる。大部分は淡水環境に生息するが、海洋にも相当数が分布する。他にも様々な環境に適応した種が含まれ、夏季の高山でいわゆる彩雪現象（“Watermelon snow”）を引き起こす Chlamydomonas nivalis や、岩や木の表面に付着して生活するもの、菌類とともに地衣類を形成するものなどがある。地衣類以外にも他の生物と共生関係を築くものは多く、原生動物や海綿などがその相手として知られている。
ストレプト植物 Streptophyta と呼ばれる植物の仲間（陸上植物、車軸藻や接合藻など）と共に緑色植物亜界 Viridiplantae を形成する。
主に一人コント。あらかじめ収録したナレーションや効果音などに自分の演技と台詞を合わせてネタを演じることが多い。収録方法としては、カセットテープを使うのが主である。主なネタに「長い卒業式」など。「もしもカラータイマーが3000色あったら」のネタなどでは、着ぐるみを使うことがある。また、「どうでもいい情報を教えてくれる80年代歌番組の曲紹介」のネタは、カセットテープからは曲のイントロを流し、台詞は自分で発するというものである。『エンタの神様』ではスタジオに音源を流して同様のネタを披露した。『博士と助手〜細かすぎて伝わらないモノマネ選手権〜』では、他のモノマネ芸人とコラボし、曲紹介した歌手（に扮した芸人）が本当に登場するというネタを披露した。『細かすぎて～』では第15回にて優勝している一方で、マニアックなネタであるが故か一般審査員が合否を判定する『オンバト+』においてはこのネタで5回出場しているものの、1度もオンエアを勝ち取る事が出来なかった。他に、機動戦士ガンダムの次回予告をするというネタもある。
1998年にサントスFCの下部組織に加入。その後2007年まで、ブラジリエンセFC、サントス、SCインテルナシオナル、ECジュベントゥージ、ADサンカエターノとブラジル国内のクラブでプレーした。同年9月にイスラエルに渡りハポエル・テルアビブFCに入団、12月までの3ヶ月間プレーした後ブラジルに戻り、2008年からはアメリカFCでプレーした。2009年に日本に渡りアビスパ福岡に入団、同年3月7日にレベルファイブスタジアムにて行われた開幕節 (対戦相手：カターレ富山) でJリーグにデビューした。福岡では25試合に出場した。翌2010年1月、ギラヴァンツ北九州へ完全移籍したが、1年で退団。
ルドルフ・シュタムラー（Rudolf Stammler、1856年2月19日 - 1938年4月25日）は、ドイツのマールブルク学派の法学者。
梅の花本舗（うめのはなほんぽ）は、東京都荒川区で昭和中期からジャムを製造・販売した企業。2017年12月20日に廃業。
従前から駄菓子を紙芝居屋に納品していた。傷物の梅干しの果肉が梅肉として乾物屋で販売されていることを知り、塩辛い梅肉を潰し、水で溶いて煮詰め、小麦粉・甘味料・着色料などを添加して練りあげて作る「梅ジャム」を1947年（昭和22年）に発売し、おもに関東地方で多く販売した。梅ジャムに並行して「オレンジジャム」も製造した。
昭和20年代後半に紙芝居が衰退して駄菓子屋が流行すると、梅ジャムを駄菓子屋へ納品した。当初はソースせんべいの生地で作られた器に梅ジャムを盛りつけて売ったが、のちに手間を省くために小袋入りを発売した。以降は再びソースせんべいに塗ることが定番となり、調味料のような位置づけであったが、単品で袋から直に食べる子供も多かった。同時期に甘味料と香料で梅風味を真似たオレンジジャムも販売されたが、保存性が高い梅に比べて日持ちが短いために消費期限の観点から敬遠され、駄菓子屋では梅ジャムが多く売れた。昭和期は野外の遊びが多いことから汗をかく子供にとって良い刺激となり、駄菓子の定番として時代や世代を問わずに好まれた。のちに駄菓子屋が衰退すると縁日の屋台などで販売された。
メガロサウルス類としての特徴をよく備える。加えて、神経棘が側面から見て左右対称の斧状である点、後方の椎骨では神経棘の前方が低く方形であるのに対して後方が丸く突出する点などが特徴として挙げられる。記載論文で注目を集めたのは、その保存状態もさることながら、初期的な羽毛の痕跡が尾の付け根などに確認されたことである（紫外線を照射することで明瞭に確認できる）。それまで羽毛はもっぱらディロングやベイピアオサウルスなど、獣脚類の中でもより鳥に近いコエルロサウルス類を中心に記載されてきた。しかしより鳥から遠縁のメガロサウルス類であるスキウルミムスにおいても同様の羽毛が見つかったことで、こうした羽毛の起源がさらに時代をさかのぼる可能性が生じた。
現役の砲丸投選手だった2009年に、イタリア出身の漫画家ロレンツォ・マトッティによるコミック『Stigmate』を原作とした映画『Estigmas』の主演で俳優デビュー。
ルクベ自然保護区（ルクベしぜんほごく）とは、マダガスカルが設定している自然保護区のうちの1つである。ルクベ自然保護区が設定されているのは、マダガスカル島北端部のすぐ西のインド洋上に存在するベ島の南東端部である。ルクベ自然保護区はマダガスカルのアンツィラナナ州に属しており、保護区内にはベ島における最高峰のルクベ山も存在する。
ベルグラーノは上位中産階級の地区であり、大まかにベルグラーノR、ベルグラーノC、中ベルグラーノ、下ベルグラーノに分割することができる。地区の心臓部は主要道路のカビルド通りであり、北西から南東にかけて走る通りに沿ってブエノスアイレス地下鉄D線が運行されている。カビルド通りは自動車の往来が激しいが、交差点のカフェ、食料雑貨店、映画館、専門店、ブティック、書店、その他の小売店などで賑わっている。ブエノスアイレスの他地区からの来訪者も多いが、地区の住民は特に週末の午後に多い。地区内でもっとも住宅が密集しているのはカビルド通り付近である。地区内の高級高層アパートは、リベラル・アーツの課程を持つ私立のベルグラーノ大学そばの緑豊かな通り周辺に集まっている。地区内にある古い一戸建て住宅は高層住宅への置き換えが進んでいる。ベルグラーノ地区内の歩道は犬の散歩をする住民が多くみられる。市は条例で1人あたり10匹以上の犬を飼うことを禁じているが、その2倍以上の犬を飼っている住民を見るのは珍しいことではなく、多くの歩道が犬の排泄物問題に悩まされている。クラメル通りの西にあるベルグラーノRは低密度の住宅地(Residence)であり、静かな並木通りが特徴である。この地区の建物の大半はアングロサクソンの建築様式に従った一戸建て住宅であり、距離を置いて建てられている。スイミングプールのある広大な裏庭を持つ家もある。この地区は裕福なアルゼンチン人や母国を離れたビジネスマンに好まれている。ベルグラーノCには小規模なチャイナタウン(Chinatown)がある。この地区はレストランや専門食料品店で賑わっており、アジア系アルゼンチン人やその他の一般市民を対象に宅配サービスなどを行なっている。
カビルド通り、リベルタドール通り、ルイス・マリア・カンポス通り、クラメル通り、リカルド・バルビン通り（かつてはテハール通り）、フィゲロア・アルコルタ通りは北西から南東方向に走っている。フェデリコ・ラクローセ通り、フラメント通り、モンロー通り、コングレッソ通りは北東から南西方向に走っている。ベルグラーノ地区ではブエノスアイレス地下鉄D線が、多くのバス路線（特に乗合60）が、ふたつの通勤鉄道路線が運行されている。地区の西約1.5kmには高速道路であるヘネラル・パス通りが走っており、ヘネラル・パス通りはかなりの区間で特別区とブエノスアイレス州を隔てている。この通りを超えるとブエノスアイレス州のビセンテ・ロペス、フロリダ、オリーボスなどがある。
緑豊かなバランカス・デ・ベルグラーノ公園はフランス系アルゼンチン人の著名なランドスケープアーキテクトであるカルロス・タイスによって設計された。タイスはブエノスアイレスの多くの公共スペースの設計を手掛けている。バランカス・デ・ベルグラーノ区域はベルグラーノ大学の何ブロックか北にあり、いくつかのブロックにまたがって上位中産階級向けの高級アパートがそびえている。マヌエル・ベルグラーノ広場では定期的に地元の職人市が開催され、週末には特に活気がある。広場の中心にはマヌエル・ベルグラーノの小さな胸像が設置されている。広場の端にはインマクラーダ・コンセプシオン教会があり、その円形の形状から地元住民に「ラ・レドンダ」（円）と呼ばれている。この教会では午後の時間帯に多くの結婚式が執り行われている。フラメント通りとクーバ通りを越えると、ラレータ博物館とサルミエント歴史博物館と言うふたつの博物館がある。ラレータ博物館はスペインの美術品に焦点を当てており、1882年に建築家エルネスト・ブンヘによって設計された作家エンリケ・ラレータの旧私邸が使用されている。ラレータ博物館は良好に保たれたアンダルシア風庭園も備えている。サルミエント歴史博物館はドミンゴ・ファウスティーノ・サルミエント元大統領とニコラス・アベジャネーダ元大統領に関する物品を展示している。この博物館はかつてベルグラーノ市庁舎だった建物を使用しており、ベルグラーノがアルゼンチン共和国の首都だった際には国会が開催された。2ブロック先の下ベルグラーノにはエスタディオ・デ・エクスクルシオニスタスがある。近隣のヌニェス地区はCAリーベル・プレートが本拠地を置いていることで広く知られているが、そのホームスタジアムであるエル・モヌメンタルはヌニェス地区ではなくベルグラーノ地区にある。
モートンはペンシルベニア植民地チェスター郡リドリー・タウンシップ、現在のデラウェア郡で生まれた。父方の祖父マルティ・マルティネンはフィンランドのラウタランピの生まれであり、1654年にスウェーデンの植民地だったニュースウェーデンに移民してきた。その姓を英語化してモートンとした。モートンの母メアリー・アーチャーもスウェーデン移民の子孫だった。モートンの父はモートンが生まれる前に死んでおり、モートンが7歳の時に母はイングランド人移民の農夫ジョン・スケッチリーと再婚し、スケッチリーがモートンを教育した。1748年頃、モートンはやはりスウェーデン移民の曾孫であるアン・ジャスティスと結婚した。この夫妻には9人の子供が生まれた。モートンはチェスター郡における聖公会の活動的教会員だった。
モートンは1756年にペンシルベニアの植民地議会議員に選出され、これを1775年まで務めた。1757年には治安判事にも指名され1764年まで務めた。1765年の印紙法会議でペンシルベニアの代議員となった。その後1766年に議会議員を辞任しチェスター郡の保安官になった。1768年には議会に復帰し、1775年には議長に選出された。一方司法分野ではペンシルベニアで治安判事、高等保安官、高等裁判所および一般訴訟裁判所の裁判長など公的役職を歴任した。1774年にはペンシルベニア最高裁判所の陪席判事と司法分野での頂点となった。1774年には第一次大陸会議代議員にも選ばれ、1775年の第二次大陸会議にも選ばれた。モートンは慎重にペンシルベニアを独立に向けて動き出すように仕向けたが、1776年の急進的なペンシルベニア憲法には反対した。1776年6月に大陸会議が独立決議の議論を始めたとき、ペンシルベニアの代表のうち、ベンジャミン・フランクリンとジェイムズ・ウィルソンは独立宣言に賛成し、ジョン・ディキンソンとロバート・モリスは反対して分裂した。モートンは7月1日まで中立だったが、その後フランクリンとウィルソンの側に与した。7月2日に最終投票が行われた時、ディキンソンとモリスは投票を棄権し、ペンシルベニア代表団は反対意見無しで独立決議を支持することになった。モートンは他の代表達と共に8月2日にアメリカ独立宣言に署名した。モートンは連合規約を起草する委員会の議長を務めたが、それが批准される前に、恐らく結核で死んだ。アメリカ独立宣言に署名した中では最初に死んだ者となった。1997年の『スウェーデン・コロニアル・ニューズ』は1つの研究を掲載し、モートンの祖父マルティ・マルティネンと祖母はフィンランドの出身だったとした。母の少女時代の姓はリパティだった。このことはアールノ・カリモが出版した4部作Kumpujen yöstä (1929-1932)にも言及されている。
車両はヨーロッパの主要な電化方式に対応した複電圧車で各国の自動列車保安装置にも対応している。ドイツでの走行も可能だが、アムステルダム、ロッテルダム、ハーグ、ブレダ、アントウェルペン、ブリュッセルそれぞれを結ぶシャトル列車に投入されるため、ドイツまで直通する運行計画は無い。もともとは2007年に引き渡される予定であったが計画は遅れ、2008年8月にプロトタイプがチェコの試験線に配備され、2009年4月28日に最初のV250の編成がオランダに到着した。2012年12月より運行が開始されたものの開始直後から車両に関する各種不具合や積雪による破損などが発生したため、2013年1月に運休が決まった。ベルギー国鉄は2013年5月末をもって車両購入中止を決定。オランダ高速鉄道も5月3日に撤退を表明し、同国政府が7日に了承した。
その後アンサルド社に返却されたがトレニタリアが国内列車用に再利用することが決定した。トレニタリアではイタリア向けの改修やシルバー単色への塗装変更を行い、2018年4月から試運転を開始した。「ETR700」として同年12月よりフレッチャルジェントに投入される予定。
1954年3月1日、第五福竜丸はマーシャル諸島近海において操業中にビキニ環礁でアメリカ軍により行われた水爆実験（キャッスル作戦・ブラボー〈BRAVO〉、1954年3月1日3時42分実施）に遭遇し、船体・船員・捕獲した魚類が放射性降下物に被曝した。実験当時、第五福竜丸はアメリカ合衆国が設定した危険水域の外で操業していた。危険を察知して海域からの脱出を図ったが、延縄の収容に時間がかかり、数時間にわたって放射性降下物の降灰を受け続けることとなり、第五福竜丸の船員23名は全員被爆した。のちにアメリカは危険水域を拡大、第五福竜丸以外にも危険区域内で多くの漁船が操業していたことが明らかとなった。この水爆実験で放射性降下物を浴びた漁船は数百隻、被曝者は2万人を越えるとみられている。予想以上に深刻な被害が発生した原因は、当初アメリカ軍がこの爆弾の威力を4 - 8Mtと見積もり、危険区域を狭く設定したことにある。爆弾の実際の威力はその予想を遥かに超える15Mtであったため、安全区域にいたはずの多くの人々が被曝することとなった。乗組員は約4 - 5時間も放射性降下物を全身に被りながら作業を行い、船体や人体を十分洗浄もしないまま、強い放射能汚染のある状態で帰港までの2週間船上で生活をした。放射線による火傷、頭痛、嘔吐、眼の痛み、歯茎からの出血、脱毛など急性放射線症状を呈し、「急性放射線症」と診断された。23名の被爆線量は個人により異なるが、全身線量で最低1.7グレイ、最大6.9グレイと評価された。体の表面に付着した放射性降下物によるβ線皮膚照射で、皮膚に紅斑、炎症、水泡、びらん（ただれ）、潰瘍が認められたが、数か月で治癒し、がん化するようなことはなかった。造血器障害は初期にはリンパ球の減少が全員に見られたが、被爆第8週から回復し始め、白血球数は約8年後に正常に戻った。生殖細胞は2 - 3か月後にはほとんど消滅したが、数年後には完全に回復した。染色体検査では、現在も異常の増加が認められているが、臨床的症状に結びつくものではなかった。甲状腺については、1965年の検査で1例甲状腺腫が認められたが翌年の検査では消えていた。その後も甲状腺腫は認められていない。その他の症例は正常な甲状腺機能を示した。第五福竜丸がアメリカ軍による水爆実験に巻き込まれて被爆した出来事は、日本国内で反核運動が萌芽する動機になった（→#被爆の影響）。反核運動が反米運動へと転化することを恐れたアメリカ政府は、日本政府との間で被爆者補償の交渉を急いだ。一方の日本政府も、復興のためにアメリカ経済に依存せざるを得ない状況であり、かつ平和的利用のために原子力技術をアメリカから導入できる可能性も出てきた時期でもあったことから、アメリカを刺激したくないという思惑もあった。結果、両者は「日本政府はアメリカ政府の責任を追及しない」確約のもと、事件の決着を図った。1955年に200万ドル（当時約7億2,000万円）が支払われたが、連合国による占領からの主権回復後間もなかったこともあり、賠償金でなく「好意による (ex gratia)」見舞金として支払われた。また事件が一般に報道されると、焼津では「放射能マグロ」による風評被害が発生した。これに対してアメリカ政府は、第五福竜丸の被爆を矮小化するために、4月22日の時点でアメリカ国家安全保障会議作戦調整委員会（OCB）は「水爆や関連する開発への日本人の好ましくない態度を相殺するためのアメリカ合衆国連邦政府の行動リスト」を起草し、科学的対策として「日本人患者の発病の原因は、放射能よりもむしろサンゴの塵の化学的影響とする」と嘘の内容を明記し、「放射線の影響を受けた日本の漁師が死んだ場合、日米合同の病理解剖や死因についての共同声明の発表の準備も含め、非常事態対策案を練る」と決めていた。実際、同年9月に久保山無線長がC型肝炎で死亡した際に、日本人医師団は死因を「放射能症」と発表したが、アメリカ政府は現在まで「放射線が直接の原因ではない」との見解を取り続けており、またこの件に対する明確な謝罪も行っていない。米公文書が放射能が直接の原因ではないとの見解を出している理由は、そもそも、久保山無線長の死因の直接原因は重度の急性肝機能障害であること、日本医師団が診断した放射能症（放射線障害）のおもな症状は白血球や血小板と言った血球数の減少、小腸からの出血、脱毛などで、肝機能障害は放射線障害特有の特徴的症状ではないこと、被爆が原因で肝機能障害が起きたなら、同様に被爆したはずのマーシャルの被爆者にも多数の肝機能障害を起こした被爆患者がいるはずであるが、実際はマーシャルの被爆者に重度の肝機能障害の患者はまったく発生せず、第五福竜丸の被災者17名でのみ発生し、治療中の死亡にいたっては久保山無線長のみだからである。重度の肝機能障害を起こす肝炎、肝癌、肝硬変の原因因子はそのほとんどが肝炎ウイルスの感染であり、アルコールやNASHは肝癌、肝硬変の原因としては全体から見れば少数派である。放射線被爆での発症率はアルコールよりも低く、放射線被爆が原因での肝炎肝癌発症の症例はほぼ皆無である。また、事件当時は医療器具、特に注射針に関してはディスポ（使い捨て）はほとんど行われず、消毒して使い回しされることもしばしばであり、各種法定予防ワクチンの集団接種で使い回しされた注射針が原因でB型肝炎ウイルス感染が引き起こされ集団訴訟になったのは周知の事実である。第五福竜丸乗組員17名が重度の肝機能障害を引き起こした原因は、ウイルス感染した売血による輸血であるという指摘も存在する。1950年代当時、輸血用血液の多くは売血によって集められており、この事件の10年後である1964年に駐日アメリカ大使エドウィン・O・ライシャワーが襲撃を受け、日本国内で輸血を受けたところ肝炎に感染、これをきっかけに売血廃止に向かうまで輸血のリスクは高かった。第五福竜丸被爆者22名の事故後の健康状態調査は、放射線医学総合研究所により長期継続的に行われている。また、2004年度の明石真言博士らの研究所報告によれば、2004年までに12名が死亡、その内訳は、肝癌6名、肝硬変2名、肝線維症1名、大腸癌1名、心不全1名、交通事故1名である。また、生存者の多くには肝機能障害があり、肝炎ウイルス検査では、A・B・C型とも陽性率が異常に高い。第五福竜丸は被曝後、救難信号 (SOS) を発することなくほかの数百隻の漁船同様に自力で焼津漁港に帰港した。これは、船員が実験海域での被爆の事実を隠蔽しようとする米軍に撃沈されることを恐れていたためであるともいわれている。
焼津の漁船・第五福竜丸の水爆実験による被爆は、長崎への原爆投下に次ぐ「日本を巻き込んだ第三の原子力災害」となり、日本は原子爆弾と水素爆弾の両方の兵器による原子力災害（被爆と被曝）を経験した国となった。そして、第五福竜丸の被爆、特に久保山愛吉無線長（当時40歳）が「原水爆による犠牲者は、私で最後にして欲しい」と遺言して死んだ出来事（1954年9月23日）は、日本で反核運動が始まる動機になった。東京都杉並区の主婦による反核運動や、1955年に設立された原水禁に代表される反米色が強い反核兵器運動も、この第五福竜丸の被爆が動機である。第五福竜丸の被爆により、焼津や東京では「汚染マグロ」が大量廃棄された。特に3月15日に築地市場にマグロやヨシキリザメが水揚げされた際にはセリは中断され、行政の指示により流通する前に場内の地中に埋められた。また、ほかの水産物も軒並み相場は値つかずとなった。埋めた地点には第五福竜丸の事件を後世に伝えるため「原爆マグロ」の塚が建立された（市場再整備の際東京都立第五福竜丸展示館（夢の島）に移設され、市場にはプレートが設置された）。第五福竜丸が浴びた放射性物質とその被害は、映画「ゴジラ」が制作される動機にもなった。汚染マグロは、第五福竜丸以外の太平洋上で漁をしている漁船でもあったが、アメリカ政府からの見舞金は第五福竜丸だけに支払われた。当時としては破格の金額（一人あたり200万円）だったためにほかの漁船からのやっかみがあり、また放射能が伝染すると間違った情報で、第五福竜丸乗組員は将来の病気の恐怖を抱えながら焼津と漁師の仕事を離れなければならなかった。室戸など遠洋漁業中心の港では、風評を恐れて被曝は公にならなかった。焼津港で「原爆マグロ」の放射線調査を行った放射線生物物理学が専門の西脇安（当時大阪市立大学教授）は、第二次世界大戦中に日本の原子爆弾開発に参加し、戦後は日本の原子力政策に関わった人物である。
1976年、東京都立第五福竜丸展示館が開館した。「原爆マグロ塚」の石碑が「マグロ塚を作る会」によって全国の子どもたちの10円募金をもとに作成されたが、築地市場は整備中を理由に設置を認めず、石碑は東京都によって展示館敷地内の屋外に暫定的に設置された。作る会はその後も築地市場内への石碑の設置を検討したが、市場の通行の邪魔になるという理由で許可は下りなかった。その後1999年に、市場内の壁に金属製の記念プレートが新たに設置された。1985年、焼津市歴史民俗資料館内に第五福竜丸コーナーが開設される。串本町古座には「第五福竜丸建造の地」の碑が立てられている。
高知県の高等学校教諭山下正寿は、アメリカが1946年 - 1958年にビキニ環礁やエニウェトク環礁で計67回行った一連の核実験で被爆したとみられる県内の船員への聞き取り調査、アメリカの公文書の分析、厚生労働省への情報公開請求に取り組み、被災の実態を明らかにしてきた。山下がビキニ核実験から34年後に第五福竜丸以外の漁船員204名を調べた結果は、癌などの病気で3割（61人）がすでに死亡。約13,000人に1人発症するとされる白血病で3人も亡くなっていた。厚生労働省は、ほかの漁船では船体と漁獲物のみ放射能を測定し、乗組員を測った記録は存在しないとしてきた。しかし、外務省を通じてアメリカ国立公文書記録管理局に保管され国家機密が解除された文書からアメリカに提供したデータには乗組員の被爆の記録もあったことから、外務省に情報公開を求めたところ発見された。2014年9月19日厚生労働省からもビキニ被爆のほかの船体や船員の文書が見つかっている。水産庁は他の日本漁船の被爆記録の存在を否定し続けていたが、2015年2月22日、約40点の行政文書の存在が明らかとなった。1954年11月30日付の水産庁文書の別紙には、被災漁船総数が1,423隻になると記載されていた。また、「毎分100カウント以上の放射能が検出された漁獲物は廃棄処分とした」として、汚染魚を廃棄した漁船は992隻と記録されていた。
1980年代、ボーイングはすでに世界最大の旅客機メーカーとして君臨していたが、一方で猛追するエアバスの脅威にもさらされていた。とりわけリタイヤが進んでいた3発ワイドボディ機ロッキード L-1011 トライスターやマクドネル・ダグラスのDC-10の後継機争いでは、同じくマクドネル・ダグラスのMD-11、エアバスが1982年に構想を発表したTA9（後のA330）、TA11(後のA340)などへの対抗機種を持っていなかった。そこで1986年暮れに、ボーイング社は767-300と747-400の間の座席数の差を埋める機体を作るべく、機体需要の市場調査を開始した。世界中の多くの航空会社に調査を行い、特にその中でもローンチカスタマーのユナイテッド航空や全日本空輸、ブリティッシュ・エアウェイズ、日本航空、キャセイパシフィック航空、アメリカン航空、デルタ航空、カンタス航空には機体の設計についても意見を求めた（ワーキング・トゥゲザー）。そして、1989年12月8日にボーイング社の取締役会の承認を経て正式に新型機「767-X」として航空会社に提案されることが決まった。その計画名の通り、当初ボーイング社はこの旅客機を767の派生型として計画しており、コックピットも従来の767とあまり変わらないものを考えていた。なぜなら、767を計画していた当初から、現在の777とはだいぶ異なるが、3発機として計画は存在していたからだ。しかし767の後に作られた747-400の方がより進んだコックピットを有しており、ボーイング機を多数使用してきたユナイテッド航空や全日本空輸などはこの従来の767と変わり映えのしないコックピットを拒否し、747-400スタイルのコックピットにするよう求めた。そのためにボーイング社は747-400のコックピットレイアウトをベースに、さらに最新技術を盛り込んだコックピットを計画した。また、機体規模についても航空会社などと詳細にすり合わせを行って調整した結果、767の胴体を捨て、標準で横に2通路9席を配置できる、より太い真円断面を用いた大きな胴体を採用することにした。この767-Xに対して、アメリカのユナイテッド航空が1990年10月15日に34機発注し、機体名も「ボーイング777」に変更された。続いて全日本空輸、ブリティッシュ・エアウェイズ、日本航空も発注した。なお、世界初のボーイング777型機（登録記号：B-HNL）は最終的に香港のキャセイパシフィック航空で運行されていたが2018年に現役を引退し航空博物館に寄贈された。
777-300ERの翼幅、胴体長は747-400よりも大きく、双発機としては世界最大である。直径が737の胴体に匹敵するほど大きく強力なジェットエンジンを備えている。着陸装置としては、2本の主脚にボーイングの旅客機部門としては初めてタイヤが6輪ずつ装備されたボギー式の着陸装置が採用されているが、タキシング時に前輪の操向装置が大きい操向角を取ると、主脚に大きな横方向の荷重とタイヤの横滑りが発生するため、操向角が10度以上になるとコンピュータ処理によりボギー最後端の車軸を左右に最大8度まで操向させる、主輪操向装置を装備している。太い胴体の中央部を1階の客室に充てたため、その下の貨物室も広く確保できたが、客室天井と機体上辺との間のかまぼこ型の空間には、前部と後部にそれぞれコックピット・クルー用とキャビン・クルー用の休憩室を設けることができるため、長距離便でも交代乗務員用に客室や貨物室内に座席等を割り当てる必要がない。このように旅客と貨物の両面で収益が得られるよう考慮された飛行機であり、夜間に貨物専用便として運航されることもある。777はボーイング社の旅客機としては初めて操縦系統にフライ・バイ・ワイヤを採用した。しかし、同じフライ・バイ・ワイヤ方式でもサイドステックを用いたエアバス社製の機体と違い、従来型の操縦桿を操縦席正面中央に残し、動翼面に掛かる振動や重さといった要素を操縦桿へフィードバックすることで擬似的に再現しており、従来のボーイング社製の機体を運行してきた航空会社でもパイロットが違和感なく最小のトレーニングで本機へ移行できるよう配慮されている。また、コックピットの表示装置は747-400と同じく6つのディスプレイで構成されているが、飛行管理装置 (FMC) や自動操縦制御の表示パネルを含めて、従来のブラウン管から液晶に変更されている。のちにメーカーオプションでヘッドアップディスプレイが装備されていたり、従来は操縦桿にクリップしていた航空路チャートを側面のモニターで表示できるようになっていたり（EFB＝エレクトロ・フライトバッグ）、自動操縦の方位設定パネルが横長に変更されるなどマイナーチェンジも行われている。本機は、機体すべてがコンピュータ上で設計された世界初の商用航空機である。機体設計にはCATIAを用い、世界各地の開発拠点で並行して進められ、「バーチャル777」ともいえる仮想の機体を使って様々な試験が行われた。制御ソフトウェアの記述言語には「Ada」が採用されている。日本はYXの2機種目として開発に参加しており、21%の開発分担比を占める。1980年代以降の大型航空機は開発から初飛行に至るまで、性能や設備等の問題で工程が遅れるものもあるが、777は工程が予定通り進められて開発された航空機である。座席配列については、ファーストクラスはほとんどの航空会社が1-2-1の横4席配列を採用している。エコノミークラスは座席にゆとりを持たせるため、本来は3-3-3の横9席配列が主流であったが、2010年代中盤からは多くの航空会社が運賃をできるだけ抑えるため、3-4-3の横10席配列に変更する航空会社が多くなった。ちなみに巡航速度は、最大でマッハ0.86である。
777シリーズ最初のモデルで、最大航続距離は5,210海里（9,649 km）。1994年6月12日、プラット＆ホイットニーのPW4077エンジンを搭載したボーイングの試験第1号機 が初飛行に成功している。エンジンはプラット＆ホイットニー（PW）のPW4000シリーズ、ゼネラル・エレクトリック（GE）のGE90シリーズ、ロールス・ロイス（RR）のTrent（トレント）800シリーズから選択でき、ローンチカスタマーでもあるユナイテッド航空はPW4000を、GE90はブリティッシュ・エアウェイズ、トレント800をキャセイパシフィック航空が選択したことで各メーカーのエンジンを搭載した機体の製造が開始された。初飛行と飛行試験、型式認定の取得はPW4000→GE90→トレント800の順に行われた。日本では1995年12月に全日本空輸、1996年4月に日本航空、1997年4月に旧日本エアシステムの順に導入・就航した。2015年現在は全日本空輸と、日本エアシステムを吸収合併した日本航空がともに国内線にて運航している。全日本空輸の一部の機体ではETOPS取得機（120分、180分）も存在しており、かつては成田国際空港発着の近距離国際線に就航していたが、のちに全機が国内線仕様に改修されている。なお、日本のエアライン3社が揃って同一の機材を導入した例は727-100以来となった。エンジンは3社ともにプラット＆ホイットニーのPW4000 を選択している。全日本空輸はL-1011 トライスターの後継機として、日本航空はマクドネル・ダグラスDC-10の後継機として、また日本エアシステムは先に導入されていたエアバスA300-600Rを超えるキャパシティを持つ新たな国内線の主力機として導入した。日本エアシステムは当時国内線初の3クラス（スーパーシート/レインボーシート/普通席）で運航し、日本航空も2007年以降はファーストクラス/クラスJ/普通席の3クラスで運航した。全日本空輸は国内線ではボーイング747以外の旅客機そして双発機としては初めて2クラス（スーパーシート*/普通席）配置として有償提供された（*就航当時の呼称）。有償飛行での座席数は、全日本空輸が当時世界でも例を見なかった横10列の密接した座席配置にして国内線で運航していた418席仕様が世界最多である（その後他社も国内線用として横10列を導入したほか、エミレーツ航空など一部の航空会社は国際線でも採用した）。なお、モノクラスでは440席の配置が可能とされている。2015年現在は、全日本空輸が405席で、日本航空が375席で運航されている。また、2006年4月からの四発機の規制により伊丹発着の幹線の主力となっている。2014年6月、日本航空の所有する1機の777-200（JA8981）が退役した。これは日本のエアラインにおける退役の第1号機となり、日本航空では初期に導入された機体から退役させている。これらの機体は離着陸を短時間で繰り返すという日本国内路線の特殊な事情もあって機体への疲労が激しいため他社へ転売されることはなく、スペアパーツの供給用として解体された。その一方で、2015年には全日本空輸が日本航空の1番機（JA8981）よりも前に導入した年式の古い777-200の退役を数年延長し、繁忙期の国内幹線における需給調整用機材として活用することが発表された。すでに機体の減価償却が済んでいる自社保有機を有効活用することにより一年間に約90億円の収支改善効果が見込めるという。しかしながら、2016年5月からは全日本空輸でも777-200の退役が開始された。2007年5月に日本航空向けの機材（機体番号：JA773J）として引き渡したのを最後に生産を終了し、後述のB777-200ER／-200LRへ製造を移行している。総生産機数は88機。そのうちの31機が日本の航空会社に導入された（全日本空輸：16機、日本航空：8機、日本エアシステム：7機）。
標準型 777-200 に対して、主として燃料タンク容量の増加およびそれに応じたエンジン推力の増強により航続距離を延長させたもの (ER：Extended Range)で、燃料タンクや送油ポンプ等の補機類やエンジンなどの動力系を-300から流用することで動力性能と航続性能を強化している。開発当初は-200IGW (IGW：Increased Gross Weight) と呼ばれていたが、すでに767で使用されていた "ER" に変更されることとなり、その後737などでもこれが使用されていくこととなった。最大航続距離は7,730海里（14,316キロメートル）。ローンチカスタマーはブリティッシュ・エアウェイズで、1996年10月7日に初飛行。1997年2月9日にブリティッシュ・エアウェイズ（GE製エンジン搭載機）によって初就航。日本では1999年から全日本空輸が導入を始め、2002年からは日本航空でも導入された。日本航空ではマクドネル・ダグラス MD-11や同DC-10-40の後継機として導入し、韓国や中華人民共和国、東南アジアなどの中、近距離国際線から北米、欧州などの長距離国際線まで幅広い路線に投入されており、国際線主力機材の一つになっている。全日本空輸も当初は国際線で使用したが、2012年度から再度導入が開始された機体は全機が国内線専用機材として運航されており、また国際線仕様機も787の導入により2017年5月までに全機国内線仕様に改修された。3発機や4発機に代わって長距離路線に投入にしている航空会社（アメリカン航空や日本航空、アリタリア航空、TAAGアンゴラ航空など）と、旅客数に応じて4発機と使い分けている航空会社（ブリティッシュ・エアウェイズ、アシアナ航空など）の2つに分かれる777-300ERおよび777-200LRと異なり、2010年代において生産中の777ファミリーの中では唯一エンジンメーカーの選択が可能なモデルである。日本では全日本空輸が-200および-300と同一メーカーであるPWエンジンを、日本航空ではのちに導入する-300ERとの共通化を図ってGEエンジンを選択して国内線仕様機（PWエンジン）との運用の差別化を図っている。2010年代に入って製造される機体は、3メーカーの中で最も強力な推力を生み出すGE製エンジンの搭載機が増えつつある。2015年9月現在の引き渡し数は422機。キャパシティが比較的近いB787-9が就航を開始したこともあり、2013年7月にアシアナ航空向けの機材（HL8284）を引き渡して以降、受注はない。
777-200ERをベースに航続距離をさらに延長させたもの（LR：Longer Range）である。後述する777-300ERが搭載するGE90-115Bエンジンを-200LR用に最適化した「GE90-110B」を搭載した。このエンジンは、航続距離延長に伴い、従来の777で使用されているエンジンよりも明らかに大きくなっている。主翼端は777-300ERと同様にレイクドウイングチップが装着され、翼幅もそれに等しいものとなっている。通常の航続距離はおよそ15,000  km以上だが、増槽タンクを装備すれば最大航続距離が9,420海里（17,446キロメートル）まで延長できるメーカーオプションまで用意されている。ローンチカスタマーはパキスタン国際航空で、初飛行は2005年3月8日 であった。同年11月10日、東回りでの香港 - ロンドン間の11,663海里（21,600キロメートル）を22時間42分かけて連続飛行し、民間機の航続距離世界記録を更新している。現在運航されている全て旅客機の中では世界最長の航続距離を有しており、世界中のほとんどの空港間をノンストップで結ぶことが可能となるため、ボーイング社はこの派生型を「ワールドライナー (Worldliner)」と名付けている。主な運用エアラインは、エミレーツ航空、パキスタン国際航空、エア・インディア、エア・カナダ、カタール航空、デルタ航空など。現在エミレーツ航空は-200LRによって、ドバイとパナマをノンストップで結ぶフライトを運航しており、このフライトは時間にして17時間以上に及ぶ。また、この路線は現在、世界最長の航空路線となっている。2014年4月にトルクメニスタン航空向けの機材（機体番号：EZ-A779）を引き渡して以降は製造が止まっていたが、2015年11月17日にクリスタル・クルーズが本機のビジネスジェット仕様を2機購入することを表明し、クリスタル・ラグジュアリー・エアが2017年以降に世界1周ツアーを運航する。2019年6月開催のパリ航空ショーにおいて、トルクメニスタン航空が同型機を1機発注する意向が示された。2015年9月時点での生産機数は59機。また､2018年10月､非公開ではあるが1機発注がおこなわれた。
777-200の胴体を延長した A 需要向けの機材。747-100型機および-200型機の代替として設計された。双発機としては世界最長を誇る旅客機である（73.9m、ちなみに双発機でなければ世界最長は747-8で76.3m）。また、777-200との2つ目の大きな違いは、胴体を延長したことによるドアの数である。-200が片側4個ずつ (合計8個) のドアであるのに対し、-300のドアの数は片側5個ずつ (合計10個) となった。つまり、ドアの数を数えれば、-200と-300が識別できる。その長い胴体長ゆえに、胴体後方下部にテールスキッドを装備し、GMCS（グランド・マニューバー・カメラ・システム）という新機能が搭載され、主脚が誘導路からはみ出さないようコックピットから監視できるようになっている。最大航続距離は5,955海里（11,029 km）。ローンチカスタマーはキャセイパシフィック航空で、1号機は1998年5月21日に引き渡された。エンジンは777-200同様に3メーカーから選択可能で、各社が777-300用に新開発した推力増強型をラインナップした。なお、本モデルではGE製エンジンを選択したエアラインがなかったため、GE90-92/94エンジンを搭載した777-300標準型の機体は存在しない。日本では日本航空と全日本空輸が開発決定直後に発注のうえ、1998年より導入し全機が国内線で運航されている。日本航空と全日本空輸とも747SR-100（日本航空は747-100SUD/-300も）の後継機として導入した。日本国外の航空会社では後述のようにアジアの航空会社の運用が多く中距離または近距離の国際線に投入されており、千歳、羽田、伊丹、那覇などの空港で頻繁に目にすることができるため日本でも馴染み深い機体である。有償飛行での世界最多座席供給数は、全日本空輸が国内線で運航していた525席仕様で、これは双発機としても世界最多であった。なお、モノクラスでは550席の配置が可能とされている。2015年現在は全日本空輸が国内線で514席で、日本航空が国内線で500席仕様というハイデンシティ仕様で運航しており、500席を超える双発機を運航するのは世界でもこの日本の2社のみである。2014年3月31日をもって全日本空輸のB747-400D型機が全機退役したことにともない、翌4月1日より同型機が日本の国内線で有償飛行する最大の旅客機となっている。なお、日本航空は2015年3月から初期に導入された機体の退役が始まっており、後継機はエアバスA350-900、そして全日空の場合の後継機はボーイング787-10である。全日空の機体は2019年度以降、退役する予定である。2006年7月に引き渡されたキャセイパシフィック航空向けの機体（機体番号：B-HNQ）を最後に生産を終了し、以降は後述のB777-300ERへと生産を移行している。総生産機数は60機で、そのうちの14機が日本の航空会社に導入された（日本航空・全日本空輸ともに7機）。777シリーズの中では米国系と欧州系エアライン（ロシアを除く）が唯一導入していないモデルで、日本をはじめとしたアジアのエアラインを中心に導入されたのが販売上の大きな特徴である。