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リベットの、刺激と感覚に関する研究に基づいた、初期の理論は、後ろ向きの因果関係の考えのように見えたため、パトリシア・チャーチランドなどの一部の論者にとって奇妙に映った。我々はある感覚の始まりを、最初のニューロン反応の瞬間にまで、後から遡って捉えるということをデータが示唆しているとリベットは唱えた。リベットの刺激と感覚に関する仕事に対して人々はさまざまな解釈を示している。ジョン・エックルスはリベットの仕事を、非物理的な精神によってなされる、時間軸上の後ろ向きの過程を示唆していると捉えた。エドアルド・ビシアチ（Edoardo Bisiach）は、エックルスを偏向していると評したが、このように記した。これは実際のところ、著者たち（リベットら）自身が読者に進んで押し付けようとしている結論である。...マッケイがリベットとの討論で示唆した（1979年, p. 219）、「主観的な、時間軸上の後ろ向きの参照は、被験者がタイミングを報告する際に陥った錯覚的な判断によるものではないか」という説明にリベットらは反論している。より重要なことに、リベットら（1979年、p. 220）は、彼ら自身のデータに基づいた、（精神と物質の）同一性理論について「重大だが、克服可能な困難」を示唆した。リベットは後に、主観的な感覚の時間軸上の後ろ向き参照を媒介する、あるいは説明するような、神経機構は無さそうである、と結論した。リベットは誘発電位（EP）は、時間マーカーとして機能すると想定した。誘発電位は皮膚刺激の約25ミリ秒後にふさわしい脳の感覚領域に出現する鋭い、正の電位である。リベットの実験は、時間軸上でこの時間マーカーにまで遡るような、自動的な意識的経験の主観的な参照が存在するということを示した。皮膚の感覚は、皮膚刺激から約500ミリ秒が経過しないと我々の意識に上らないが、我々は主観的にはこの感覚が刺激と同時に起こったように感じる。リベットにとっては、これらの主観的な参照は、脳の中に対応する神経基盤の無い、純粋に精神的な機能であるように見えたようである。実際に、この示唆は以下のようにより広く一般化することができる。ニューロンのパターンから主観的な表象への変換は、ニューロンのパターンから生じた精神の中において発達するようである。... 精神的な主観的機能についての私の見方は、それは適切な脳機能の性質が現れたものだ、というものである。意識的な精神は、それを生じる脳過程が無ければ存在することが出来ない。しかし、脳活動から、この物理的なシステムに特有の「性質」として出現しておきながら、精神は、それを生み出した脳神経の中にははっきりと認められないような現象を示すことができる。
晩年、リベットは精神が物理的な脳からいかにして生じるかを説明するために精神場理論（conscious mental field, CMF）を提唱した。この提案の動機は、(1) 主観的意識体験の統一性の現象、(2) 意識的な精神機能が神経活動に影響する現象、が主な2点であった。
教育研究所（きょういくけんきゅうしょ）は、教育一般、特定の教育領域、教育テーマなどに関する研究、調査、教育技術研修を企画して運営する施設に多用される名称。国や地方公共団体、大学付属施設や民間企業、など設置機関は様々である。
1988年、ストットはケネディー宇宙センターのオービタ組立て施設で働き始めた。6ヶ月後、彼女はシャトルの組立ての全体の流れを効率的に管理する責任者になり、改善の効果を測定する指標も作成した。またAMEXとNASAの合同プロジェクトで、Ground Processing Scheduling System（GPSS）という合理的なスケジューリング用ツールも開発した。GPSSはKSCで使われた他に、ソフトウェアとして市場でも成功した。最後の2年間は、国際宇宙ステーションのハードウェアの開発に携わるためカリフォルニア州ハンティントンビーチに移り、ボーイングで建設中のISSのトラスの設計に携わった。1998年にヒューストンのジョンソン宇宙センターに移り、スペースシャトル着陸訓練機でフライトシミュレーションエンジニアを務めた。2000年7月にNASAからミッションスペシャリストの候補に選ばれ、8月から候補者の訓練を行った。2年間の訓練と評価の後、彼女は宇宙飛行士としてステーションのペイロードの評価の仕事を行った。第10次長期滞在では、通信管制員及び交代要員も務めた。2006年4月には、彼女はNASAの極限環境ミッションであるNEEMO9に参加し、6人で18日間に渡って海中の研究施設で過ごした。2009年8月からはSTS-128によりISSに向けて出発し、第20次長期滞在および第21次長期滞在を行い、STS-129により帰還した。この中でHTV（宇宙ステーション補給機）技術実証機の捕捉を行う一方、宇宙からHTV運用チームのために寿司の出前をした。また、STS-133にも参加した。
かつてこの地には1934年（昭和9年）に開館した竹鼻朝日館という映画館があり、羽島郡竹鼻町（現羽島市）の中心的な映画館として賑わった。竹鼻朝日館は1958年（昭和33年）に竹鼻朝日東映と改称。映画の斜陽化により1971年（昭和46年）に閉館したが、映画館の建物は約30年にわたりそのままとなっていた。1992年（平成4年）、この旧竹鼻朝日館から昭和30年代のものを中心に、大量の映画ポスターや当時販促物、大型看板が見つかり、地元を中心に建物の保存運動がおき、地元住民のみならず、CBCの小堀勝啓アナウンサーなども保存活動を呼びかけたが、羽島市は財政難を理由に竹鼻朝日館の保存を断念し、取り壊した。羽島市はこの貴重な映画資料の保存を決め、羽島市歴史民俗資料館・羽島市映画資料館をこの地に開館する。実際には竹鼻朝日館の建物は堅牢な構造であり、保存は可能であったという。このため当時は羽島市に対して非難の声があがった。その後、羽島市は1922年（大正11年）建立の芝居小屋「八千代劇場」の保存問題でも、保存が可能にも関わらず財政難を理由に1995年（平成7年）に取り壊し、再び非難を受けている。
本大会ではマウリシオ・ショーグンとダン・ヘンダーソンによるライトヘビー級ワンマッチが組まれた。キャリア7戦全勝のノード・ラハトがUFCデビュー。
カナリアメロン（Canary Melon）は、白肉種のノーネットメロン。完熟時の果皮は、イエローカナリアメロン（Yellow Canary Melon）とも呼ばれる。
カンタルペンシス種（Cantalupensis group) とイノドルス 種(Inodorus group)の交配種。名前の由来は、果皮の色が緑・黄色より、鳥のカナリアによる。日本では、秋田県で「カナリアンメロン」と呼ばれる似た品種が開発され、「カナリアメロン」の名称でも販売される。
運輸省航空事故調査委員会による事故調査報告書によると、乗員乗客524名のうち死亡者数は520名、生存者（負傷者）は4名であった。死者数は日本国内で発生した航空機事故では2019年8月の時点で最多であり、墜落事故および単独機の航空事故でも世界最多である。夕方のラッシュ時とお盆の帰省ラッシュが重なったことなどにより、著名人を含む多くの犠牲者を出し、社会全体に大きな衝撃を与えた。特にこの事故を指して『日航機墜落事故』『日航ジャンボ機墜落事故』と呼ばれることもある。1987年（昭和62年）6月19日に航空事故調査委員会が公表した報告書では、同機が1978年（昭和53年）6月2日に伊丹空港で起こしたしりもち着陸事故（後述）後の、ボーイング社の修理が不適切だったことによる圧力隔壁の破損が、事故原因と推定されている。
123便に使用されたボーイング747SR-46型機（機体番号JA8119）は1974年（昭和49年）1月に製造され、1985年（昭和60年）8月19日付で登録抹消された。本機は日本の航空会社で運航していた同型機が墜落事故によって登録抹消された初のケースである。
1978年（昭和53年）6月2日、羽田発伊丹行き115便として本機が伊丹空港に着陸しようとした際、機体尾部が滑走路と接触し中破する事故が発生した（日本航空115便しりもち事故）。この事故によって生じた損傷の修理を製造元のボーイング社が行った際、後部圧力隔壁を修理する中で発生した作業ミスが本事故の主な原因と結論づけられている。1985年2月から本事故までの間、本機では客室後部の化粧室ドアの不具合が28件発生している。事故調査報告書は、しりもち事故によって生じた機体の歪みによって化粧室ドアの不具合が発生した可能性は否定できないとしている。
18時24分（離陸から12分後）、相模湾上空を巡航高度の24,000ft (7,200m) へ向け上昇中、23,900ftを通過したところで緊急事態が発生する。突然の衝撃音とともにJAL123便の垂直尾翼は垂直安定板の下半分のみを残して破壊され、補助動力装置も喪失、その際にハイドロプレッシャー（油圧操縦）システムの4系統全てに損傷が及んだ結果、操縦システムに必要な作動油が全て流れ出して、油圧を使用したエレベーター（昇降舵）やエルロン（補助翼）の操舵が不可能になってしまう。フゴイドやダッチロールを起こした機体は迷走しながら上昇と下降を繰り返すものの、クルーの操縦により17分間は20,000ft (6,000m) 以上で飛行を続ける。18時40分ごろ、空気抵抗を利用する降下手段としてランディング・ギア（車輪などの降着装置）を降ろしたあと、富士山東麓を北上し、山梨県大月市上空で急な右旋回をしながら、高度22,000ftから6,000ftへと一気に15,400ft (4,600m) も降下し、横田基地まで24kmの至近距離にいたる。その後、機体は羽田方面に向かうものの、埼玉県上空で左旋回し、群馬県南西部の山岳地帯へと向かい始める。JAL123便は衝撃音発生から墜落までの間、破片を落としながら飛行していたようで、相模湾と墜落現場だけではなく、東京都西多摩郡奥多摩町日原でも機体の破片が発見されている。その奥多摩町で一般人が撮影した写真によって、JAL123便が「垂直尾翼の大部分を失った状態」で飛行していたことが、後日初めて明らかとなった。
機内では衝撃音が響いた直後に、各座席に酸素マスクが落下し、プリレコーデッド・アナウンスが流れた。乗客は客室乗務員の指示に従って酸素マスクを着用したほか、シートベルトを着用し、タバコを消すなど非常時の対応を行う。一部座席では着水に備え、救命胴衣の着用なども行われた。チーフパーサーは全客室乗務員に対し、機内アナウンスで酸素ボトルの用意を指示している。生存者の証言によれば、機内は異常発生直後から墜落までさほど混乱に陥ることはなく、全員落ち着いて行動していたという。その後、乗客は墜落時の衝撃に備え、いわゆる「不時着時の姿勢（前席に両手を重ね合わせて頭部を抱え込むようにし、全身を緊張させる）」をとって、衝撃に備えた。乗客の中には最期を覚悟し、不安定な機体の中で懸命に家族への遺書を書き残した者が複数いた。これらの遺書は、のちに事故現場から発見され、犠牲者の悲痛な思いを伝えている。一般的に墜落事故では、異常の発生から数分の余裕もなく墜落にいたることが多いが、この事故では18時24分の異常発生から30分以上にわたって飛行を続けることができたため、遺書を書く時間があった稀な航空事故である。デッドヘッド乗務の生存者は「客室乗務員は終始乗客のサポートをしていた」と証言しており、機体後部に取りつけられていたコックピットボイスレコーダー (CVR)には幼児連れの親に子供の抱き方を指示する放送、身の回りを確認するよう求める放送、不時着を予想してか「予告無しで着陸する場合もある」との放送、「地上と交信できている」との放送が墜落直前まで記録されている。その他、一人の客室乗務員による不時着後に備えて乗客に出す指示を列挙したメモや、異常発生後の客室内を撮影したカメラが墜落現場から見つかり、マスメディアによって公開されている。
衝撃音がした直後、機長は航空管制官への無線交信で羽田空港への引き返しを要求している。その際、管制官の「右と左のどちらへ旋回するか？」という問いに対し機長は、羽田空港へは遠回りになる「右旋回」を要求している。コックピットボイスレコーダーの解析によると、異常発生から墜落まで、操作不能状態の操縦桿やペダルなど油圧系の操作は副操縦士、進路の巡視・計器類などの監視・パネルの操作・管制官との交信・クルーへの指示などは機長、エンジンの出力調整・緊急時の電動によるフラップとギアダウン、JALとの社内無線交信、さらに副操縦士の補助は航空機関士がしていたと推測されている。異常発生直後から油圧操作の効果がほとんどないにもかかわらず、繰り返し操縦桿での操舵を試みるなど、クルーは操縦不能になった理由を最後まで把握できていなかった模様である。ボーイング747の機体形状の関係で尾翼部分はコックピットからは目視できないため、パイロットは油圧系統全滅を認識しながらも油圧での操縦を試みている。ボイスレコーダーには18時24分12秒から18時56分28秒までの32分16秒間の音声が残っている。2014年、オリジナルに近い音声テープで元同僚パイロット協力のもと解析した結果、不明だった部分のうち16箇所が明らかになった。始めに残っていた音声は「最初の衝撃音」直前の客室とコックピットとのやり取りだった。本来当時のコックピット・ボイスレコーダーは30分の1/4インチ・エンドレステープレコーダー（始点と終点のない輪になったテープを巻いて用いるもの）であったが、30分を超える録音が残っているのは、テープに余分があったためである。18時24分35秒頃、ボイスレコーダーに何らかの衝撃音が録音され、続いて機長の「まずい、なんか爆発したぞ」という発言が記録されている。直後にオートパイロットが解除され機体（エンジン、ランディング・ギア等の表示）の点検が行われ、4つのエンジン、ランディング・ギア等に異常がなかったが、航空機関士が「ハイドロプレッシャー（油圧機器の作動油の圧力）を見ませんか」と提案する。25分、機長はスコーク77を発信し東京航空交通管制部に羽田へ引き返すことを要求した。無線交信の後、機長が副操縦士に対し「バンク（傾き）そんなにとるなマニュアル（手動操縦）だから」「（バンクを）戻せ」と指示する声が記録されている。しかし、副操縦士は「戻らない」と返答した。その際、航空機関士が油圧が異常に低下していることに気づいた。26分、機長は副操縦士に「ディセンド（降下）」と指示するが、直後に機長の「なんでこうしないんだ」あるいは「なんで降下しないんだ」とも聞き取れる発言が録音されている。27分、異常発生からわずか3分足らずで全ての油圧の喪失を示したとみられる「ハイドロプレッシャーオールロス（油圧全て喪失）」という航空機関士の音声が記録されている。同じころ、客室の気圧が減少していることを示す警報音が鳴っているため、とにかく低空へ降下しようとした。しかし、ほとんどコントロールができない機体にはフゴイド運動やダッチロールが生じ、ピッチングとヨーイング、ローリングを繰り返した。そのため、墜落の瞬間まで頻繁に「頭（機首）下げろ」「頭上げろ」という指示が記録されている。31分ごろ、航空機関士に対し客室乗務員から客室の収納スペースが破損したと報告が入る。33分、航空機関士が緊急降下（エマージェンシー・ディセンド）と同時に酸素マスク着用を提案、35分、羽田空港にある日航のオペレーションセンターとの交信では航空機関士が「R5のドア（機体右側最後部のドア）がブロークン（破損）しました」と連絡している。37分、機長がディセンド（降下）を指示するが機首は1,000m余りの上昇や降下を繰り返すなど、不安定な飛行を続けた。38分頃、これを回避するためにランディング・ギアを降ろそうとするが、油圧喪失のため降ろせなかった。40分、パイロットはランディング・ギアの自重を利用してギアを出すバックアップシステムを用いてこれを降ろした。この操作によって機体は右に大半径で旋回しながら降下し、同時にロール軸の振幅が縮小して多少安定した。46分、高濱機長の「これはだめかも分からんね」との発言が記録されている。やがて機体は山岳地帯上空へと迷走していき、47分頃からは彼らの中でも会話が頻繁になり、焦りが見え始めていた。右、左との方向転換が繰り返し指示される中で、操縦している副操縦士に対して機長が「山にぶつかるぞ」と叫ぶなど、緊迫した会話が数回記録されている。この時機体は6,000ft (1,800m) 前後をさまよっていた。48分ごろには航空機関士が、操縦する副操縦士に「がんばれー」と励ますとともに、たびたび副操縦士の補助をしていた様子が記録されている。この頃からエンジン出力（パワー）の強弱で高度を変化させる操縦を行い始めたと思われる。機長の機首下げの指示に対して副操縦士は「今舵いっぱい」と返答している。49分頃、機首が39度に上がり、速度は108kt (200km/h) まで落ちて失速警報装置が作動した。このころから機体の安定感が崩れ、何度も機首の上げ下げを繰り返した。この間、機長が「あーダメだ。終わった。ストール（失速する）」と発言するまでに追い詰められながらも、諦めることなく「マックパワー（エンジン出力全開）、マックパワー、マックパワー」などと指示し続ける音声が残っている。50分、「スピードが出てます スピードが」と困惑する副操縦士に機長が「どーんといこうや」と励ます音声が残っている。機長の「頭下げろ、がんばれがんばれ」との励ましに対して副操縦士は「今コントロールいっぱいです」と叫んでいる。この頃速度が頻繁に変化し、不安定な飛行が続いていたために、副操縦士が速度に関して頻繁に報告をしている。51分、依然続くフゴイド運動を抑えるために電動でフラップが出され、53分ごろから機体が安定し始めた。54分、クルーは現在地を見失い、航空機関士が羽田に現在地を尋ね、埼玉県熊谷市から25マイル西の地点であると告げられる。その間、しばらく安定していた機体の機首が再び上がり、速度が180kt (330km/h) まで落ちた。出力と操縦桿の操作で機首下げを試みたが機首は下がらなかった。55分01秒、機長は副操縦士にフラップを下げられるか尋ね、副操縦士は「はいフラップ-10（今10度下がっているという意味）」と返答し、フラップを出し機体を水平に戻そうとした。しかし55分12秒、フラップを下げた途端、南西風にあおられて機体は右にそれながら急降下し始める。55分15秒から機長は機首上げを指示。43秒、機長が「フラップ止めな」と叫ぶまでフラップは最終的に25度まで下がり続けた。45秒、「あーっ」という叫び声が記録されている。50秒頃、機長の「フラップみんなでくっついてちゃ駄目だ」との声に混じって副操縦士が「フラップアップフラップアップ」と叫び、すぐさまフラップを引き上げたがさらに降下率が上がった。この頃高度は10,000ft (3,000m) を切っていた。56分00秒頃、機長がパワーとフラップを上げるよう指示するが航空機関士が「上げてます」と返答する。07秒頃には機首は36度も下がり、ロール角も最大80度を超えた。機長は最後まで「あたま上げろー、パワー」と指示し続けた。
クルーの必死の努力も空しくJA8119機は降下し続け、18時56分14秒に対地接近警報装置(GPWS)が作動。同17秒ごろにはわずかに機首を上げて上昇し始めたが、同23秒に右主翼と機体後部が樹木と接触し、衝撃で第4エンジンが脱落した。このとき、機首を上げるためエンジン出力を上げたことと、急降下したことで、速度は346kt (640km/h) に達していた。接触後、水切りのように一旦上昇したものの、機体は大きく機首を下げ右に70度傾いた。同26秒には右主翼の先端が稜線に激突し、衝撃で右主翼の先端と垂直・水平尾翼、第1・第2・第3エンジンが脱落、さらに同28秒には機体後部が分離した。機体は機首を下げながら前のめりに反転してゆき、18時56分30秒に高天原山の斜面にほぼ裏返しの状態で衝突、墜落した。18時56分28秒まで録音され続けていたボイスレコーダーには23秒と26秒頃に衝撃音が残されていた。23秒の衝撃音の直前には“PULL UP (上昇せよ)”との警告音に混じって機長の「あーダメだ」もしくは「もうダメだ」とも聞き取れる叫び声が記録されていた。ボイスレコーダーに録音されていた音声はのちに活字で公表されたが、この叫び声は判読不能とされていた。墜落時の衝撃によって、機体前部から主翼付近の構造体は原形をとどめないほど破壊され、離断した両主翼とともに炎上した。一方、28秒に分離した客室後部と尾翼は、山の稜線を超えて斜面を滑落していった。客室後部は尾根への激突を免れて、斜面に平行に近い角度で着地し、樹木をなぎ倒しながら尾根の斜面を滑落して時間をかけて減速した。このため最大の衝撃が小さく、それ以外の部位と比較して軽度の損傷にとどまり火災も発生しなかった。これらの要因によって、客室後部の座席に座っていた女性4名は奇跡的に生還できた。だが、その他の者は即死もしくはそれに近い状況であった。即死した者も多かったものの、墜落直後の時点では客室後部付近を中心にかなりの数の乗客が生存しており、翌朝に捜索隊が到着するまでの間に次々と息を引き取ったという生存者の証言がある。
JAL123便として飛行していたJA8119機の飛行記録装置 (DFDR) と音声記録装置 (CVR) は、墜落現場から回収された。これらのデータによって、異常事態発生後のJA8119型機の飛行の様子が明らかになった。
パイロットたちは、JA8119機に発生した異常についてその直後に感知したが、垂直尾翼や機体後部の損傷状態については最後まで認識できなかった。同機に発生したフゴイド運動とダッチロールは、機首上げ角度20度 - 機首下げ15度、機体の傾き右60度 - 左50度の動きを周期的に繰り返すもので、大きな動揺にさらされた。パイロットたちは油圧が失われた状況のもと、エンジン推力を増減し、また、降着装置（ランディング・ギア）を降ろすことで空気抵抗を増大させ、機体の安定を図った。これらの操縦によってフゴイド運動の軽減と高度を下げることに成功した。しかし、ダッチロールの軽減や針路のコントロールはできなかった。異常発生の20分後には高度7,000ftまで降下したが、そのころ同機は進路を北西に変え、群馬県南西部の山岳地帯へと向かっていた。油圧不動作の代替手段として電動でフラップを展開したが、機体に大きな傾きが生じた。機首を下げて急降下し始めたため、パイロットたちはエンジン推力を増加させ機首を上げようとした。わずかに機首が上がり始めたが間に合わず墜落した。
機内では衝撃音が響いた直後に酸素マスクが落下し、プリレコーデッド・アナウンスが流れた。乗客は酸素マスク・シートベルトを着用し、救命胴衣の着用なども行われた。生存者の証言によれば、機内は異常発生直後から墜落までパニックに陥ることはなく、ほぼ全員が落ち着いて行動していたという。幼児連れの親に向けての子供の抱き方の指示や、「予告無しで着陸する場合もある」「地上と交信できている」などの放送が墜落直前までCVRに記録されている。また、墜落までの間に複数の乗客が家族への遺書を残しており、その他にも不時着後に備えて乗客に出す指示をまとめた客室乗務員によるメモや、異常発生後の客室内を撮影した乗客のカメラが墜落現場から見つかり、マスコミによって公開されている。事故発生からちょうど29年にあたる2014年8月12日にフジテレビジョンで放送された特番で、生存した女性（夫、長男、長女、次女と搭乗し本人と長女が生還）が当時の状況を手記にしたため紹介されている。その中にあった新たな証言によると、乗客の幾人かは失神した状態だったという。
18時28分頃、千葉県愛宕山の航空自衛隊 中部航空警戒管制団第44警戒群（通称「嶺岡山レーダーサイト」）でも、123便の緊急事態を表す「スコーク7700」を受信した。ただちに直属部隊である中部航空方面隊に報告され、航空救難で中心的な役割を果たす航空自衛隊の中央救難調整所 (RCC:Rescue Coordination Centre) が活動を開始するも、迷走し墜落するまでの28分間123便を追尾する戦闘機は緊急発進していない。18時56分、123便が嶺岡山レーダーサイトから消えたため、当直司令は墜落したと判断して中部航空方面隊司令部にスクランブル待機中のF-4EJファントムによる緊急発進を提案、19時01分、提案を了承した基地司令官の指示で、百里飛行場よりF-4戦闘機が離陸したとされる。東京航空局東京空港事務所（羽田）は、123便の緊急事態発生を受けて東京救難調整本部 (Tokyo RCC) を開設し、同機の緊急着陸体制を整えた。その後、東京管制部のレーダーから消失（18時59分に受領）という事態となり、東京救難調整本部は、防衛庁、警察庁、消防庁、海上保安庁などの関係機関に通報（19時03分）し、123便の捜索に当たった。一方、レーダー消失直後は、まだ同機が低空飛行を続けている可能性も残されていたため、管制や社内無線からの呼びかけも続けられた。
墜落から約20分後の19時15分ごろ、付近を航行していた米空軍のC-130 輸送機が横田の米軍基地の指令で付近を捜索、現場付近の山中に大きな火災を発見した。C-130は墜落現場上空を旋回し、横田 TACAN（タカン）方位（305度）・距離（34マイル）を航空自衛隊中央救難調整所に通報する。横田の米軍基地からから要請を受けたキャンプ座間の米陸軍は救難ヘリUH-1を発進させ、20時50分には事故現場に到着した。19時01分に航空自衛隊の百里基地を緊急発進したF-4戦闘機2機も19時21分ごろ墜落現場の火災を発見し、上空位置の横田TACAN方位（300度）・距離（32マイル）を通報した。「横田TACAN」とは、横田基地に設置された極超短波電波標識（超短波全方向式無線標識）などの電波を受信し、航空機が現在の方位と距離を機上搭載の距離測定装置で計測し計器に表示させる航法援助施設である。これらの設備や機器は航空機の航法用として用いられ主として軍用に使用されていおり、この墜落現場の位置報告は正しい情報であった。墜落から約1時間後の19時54分、航空救難要請が出ないまま、救難・救助のため見切り発進した百里基地救難隊のKV-107ヘリコプターは、46分後の20時42分に現場上空に到着した。救難調整本部（東京空港事務所長）から航空自衛隊へ航空救難の要請（災害派遣要請）が行われたのは20時33分だった。当時のKV-107救難ヘリは、両側面のバブルウィンドウ横に救難用ライト4灯を装備しているので夜間救難員が降下しての救難作業も可能だったが、赤外線暗視装置などの本格的な夜間救難装備がないことなどを理由に、事故当夜の救助活動は行われなかったとされる。
米軍横田基地の要請により、20時30分米陸軍キャンプ座間の救難ヘリがUH-1が発進。事故現場に到着したヘリは現場の木の上空15mまで降下したが、9時20分救助開始寸前に無線で中止を命じられ、搭乗していた中尉はその事実を他言しないよう上官から命令されたと証言している。Cｰ130の乗員は横田に到着後、第816戦術飛行隊の副司令 Joel Sills 大佐より123便関係のことについて口止めされる。生存者によると、墜落直後の現場にヘリコプターが接近したため、声を上げたり手を振ったものの、救助することなく遠ざかっていなくなったという。また、報道機関として事故現場を最も早く発見した朝日新聞社のヘリは、現場を超低空で飛行するヘリを目撃している。マスコミ各社は「日本側がアメリカ軍の救助協力を断った」などと報道し、救難体制の不備や関係当局の姿勢に対する批判が高まった。
8月12日18時28分の墜落直後には米軍の輸送機・救難ヘリ、航空自衛隊の戦闘機・救難ヘリが墜落位置を確認していたが、夜間の救助は行われなかった。8月13日の早朝午前4時30分すぎになって航空自衛隊救難隊による墜落機体の再確認が行われ、続く5時10分の陸上自衛隊ヘリによる機体確認、5時37分の長野県警ヘリによる墜落現場の確認と、各自衛隊や警察のヘリによって、次々と墜落現場の状況が確認された。群馬県上野村の黒沢丈夫村長（当時）は、テレビ報道の映像を見て、現場が村内の「スゲノ沢」であると判断し、土地鑑のある消防団員に捜索隊の道案内をするよう要請した。現場までは熊笹の生い茂る、傾斜角30度の急斜面で、約2kmの道のりに1時間30分もかかる難路だった。墜落からおよそ14時間後の8月13日午前8時半、長野県警機動隊員2名がヘリコプターから現場付近にラペリング降下、地上からは午前9時に陸上自衛隊第13普通科連隊が現地に到着するとともに第1空挺団（指揮官:岡部俊哉(第35代陸上幕僚長)）員が現場に降下して救難活動を開始。陸路からは、上野村消防団、群馬県警機動隊、警視庁機動隊、陸上自衛隊、多野藤岡広域消防本部藤岡消防署の救助隊が現場に到着し、ようやく本格的な救難活動が開始された。
8月13日午前11時ごろ、上野村消防団が「スゲノ沢」で尾根を滑り落ちた機体後部の残骸を発見。その中に4名の生存者がいた。4人とも重傷を負っており、上野村消防団や長野県警機動隊は、ヘリで引き上げが可能な尾根まで急ごしらえの担架で生存者を引き上げた。陸上自衛隊のヘリコプターが上野村臨時ヘリポートまで搬送、4人のうち2人は東京消防庁のヘリに移し換えられて群馬県藤岡市内の病院に運ばれた。事故調査報告書によれば、4名の生存者以外は即死もしくは、それに近い状況だった。一方、救出された当時12歳の生存者は「墜落した直後は周囲から『がんばれ』という励ましや『早く助けに来ないのか』などという話し声が聴こえていたが、次第に静かになっていった」と語っている。そのため、救出が早ければ、さらに多くの人命が救えたのではないかという意見もある。
事故機には、多量の医療用ラジオアイソトープ（放射性同位体）が貨物として積載されていた。また、機体には振動を防ぐおもりとして、一部に劣化ウラン部品も使用されていた。これらの放射性物質が墜落によって現場周辺に飛散し、放射能汚染を引き起こしている可能性があった。このため、捜索に向かっていた陸上自衛隊の部隊は、すぐ現場へ入らずに別命があるまで待機するよう指示されたという。
航空自衛隊 百里基地のF4戦闘機による事故直後の緊急発進（19時01分）、百里救難隊による最初の救難捜索機 MU-2S の出動や救難ヘリ KV-107 の出動（19時54分）は、航空自衛隊への東京空港事務所長からの災害派遣要請（20時33分）が出される前に行われた。陸上自衛隊も群馬、長野の部隊が19時30分ごろから出動態勢を整え、派遣要請を待っていた。羽田RCC（東京救難調整本部）は、19時03分には防衛庁、警察庁、消防庁、海上保安庁などの関係機関に通報していたが、すでに現場に到達していた航空自衛隊への災害派遣要請は航空自衛隊からの再三の要請督促を受けた後の20時33分となり、陸上自衛隊に対しては航空自衛隊への要請が済んでいたため、要請の必要性を知らずに21時30分ごろになったとされる。
当時の東京消防庁航空隊には、サーチライトを搭載したアエロスパシアル製救助ヘリコプターが2機配備されており、事故当夜は関係省庁からの要請に備えていつでも出動できるように待機していた。羽田RCC（東京救難調整本部）は19時03分には消防庁へも通報していたが、東京救難調整本部から東京消防庁への出動要請は行わなかった。のちに運輸省・防衛庁・警察庁はこのヘリの存在を知らなかったことが明らかになり、緊急時における縦割り行政の問題点が浮き彫りになった。この消防ヘリについては事実の誤認があり、着陸灯を探照灯（サーチライト）と間違えた可能性がある。なお、東京消防庁航空隊は、13日に陸上自衛隊が事故現場よりヘリで搬送した生存者4名のうち2名を上野村臨時ヘリポートで降ろした際に、同乗した前橋赤十字病院医師の判断で、救急車から消防庁の幹部移送のために駐機中の消防ヘリに載せ替えて搬送している。
遺族待機所・遺体安置所として、群馬県藤岡市内の小学校・中学校・高校の体育館と校舎が開放された。遺体の搬出には、陸上自衛隊・東京消防庁・近隣各県警・警視庁・海上保安庁のヘリコプターが投入された。ヘリコプター発着場所は、藤岡市立藤岡第一小学校・校庭、遺体検視兼安置所は旧藤岡市民体育館に設置された。8月14日午前9時ごろ、墜落現場から直線距離で約45km離れた群馬県藤岡市へ向けての遺体搬出作業が開始された。地元群馬県警察医師会所属の医師のほか、群馬県内外の医師、群馬大学医学部および東京歯科大学の教授陣・法医学者・法歯学者・歯科医師・看護婦、日本赤十字社関係者などが、身元確認作業に従事した。しかし、墜落時の猛烈な衝撃と火災によって、尾根およびその周辺で発見された犠牲者の遺体の大半は激しく損傷しており、また、盛夏であったこともあり、遺体の腐敗の進行も早かった。当時はDNA型鑑定の技術も確立されていなかったため、身元の特定は困難を極めた。一方、奇跡的に尾根への激突を免れ高天原山の斜面を滑落していった機体後部は衝撃も少なく火災にも巻き込まれなかったため、谷間で発見された犠牲者の遺体は骨折や出血こそあったものの、そのほとんどは生存（気絶）しているのか死亡しているのかが見た目では区別できないほどほぼ完全な状態で発見された。ここから4名の生存者が発見された事もあり、谷間に駆け付けた自衛隊員や上野村消防団員は慎重を期して1人1人の体を揺さぶったり脈を取るなどして生死を確認したが、4名の生存者以外はすでに全員が死亡していた。そして、着衣や所持品も損傷がほとんどなかったため遺体の識別・確認もスムーズに進み、8月14日までにほとんどの遺体が遺族によって引き取られた。最終的な身元確認作業の終了までには、約4カ月の時間と膨大な人員を要した。最終的に確認できなかった遺体片は、同年12月に群馬県前橋市の群馬県民会館で執り行われた合同慰霊祭で出棺式が行われ、火葬に付された後に、墜落現場に近い群馬県上野村の「慰霊の園」へ納骨埋葬された。検視に利用された1972年竣工の藤岡市市民体育館は、遺体の死臭が抜けず取り壊された。
運輸省航空事故調査委員会（委員長：事故発生時の八田桂三は任期途中で依願退任、後任は武田峻）は、事故発生後の8月14日に墜落現場に入り、本格的な調査を開始した。調査には事故機の製造国であるアメリカから、NTSB（アメリカ国家運輸安全委員会）の事故調査官ら（調査団代表：ロン・シュリード）が顧問として加わった。事故から約1ヵ月後の9月6日、事故機の製造者であるボーイング社が声明を発表し、しりもち事故の際に自らが行った圧力隔壁の修理にミスがあったことを認めた。刑事裁判にて、業務上過失致死傷罪での刑事責任追及を恐れた日米の関係者は、黙秘権を行使し、事故調査報告書も、墜落機のトラブルに至る詳しい経緯には踏み込めなかった。2016年（平成28年）8月11日、墜落事故から4年後の1989年（平成元年）に、アメリカ合衆国司法省がボーイング社に対し、日本の検察の捜査に協力するよう促していたことが分かった。アメリカ合衆国連邦政府が、中核産業のボーイング社を擁護したとの見方も根強いが、当時、主任検事を務めたリンダ・キャンドラー弁護士が、東京新聞の取材で初めて証言し、明確に否定した。
1985年（昭和60年）8月13日午後、護衛艦まつゆきが相模湾で公試中に、前日夕刻に起きた日本航空123便墜落事故で落下した垂直尾翼の一部を発見し回収した。護衛艦まつゆきは、石川島播磨重工業東京第1工場で1984年（昭和59年）10月25日進水し、1986年（昭和61年）3月19日の就役前であった。
事故調査報告書では、事故機の垂直尾翼の破壊過程については、尾翼の回収が部分的であるため、その詳細は特定できなかったとしている。損壊した垂直尾翼については、事故から2か月以上が過ぎた1985年11月に、海上保安庁の協力を得て相模湾周辺の海底探査が行われたが、何も発見できずに打ち切られており、垂直尾翼の大半は回収されなかった。1986年4月25日に行われた事故調査報告書の案を検討する聴聞会では、公述人として参加した技術関係者や学識経験者から、事故原因の究明に重要な要素である垂直尾翼の破壊過程が十分に解明されていないという意見が出た。また、尾翼の捜索も不十分であるという指摘もあった。
事故調査委員会の「圧力隔壁破壊が垂直尾翼の破壊をもたらした」とする報告書に対して、垂直尾翼の破壊が先に起き、これが圧力隔壁の破壊をもたらしたとする「外部破壊説」を主張する航空関係者、元JAL社員、遺族が存在する。一方、フライトレコーダー・ボイスレコーダーを根拠に、いわゆる「外部破壊説」を「都市伝説」と一蹴する元JALジャンボ機機長もいる。それらを背景に再調査を求める声があるが、現在にいたるまでボイスレコーダーの内容の一部は公開されておらず再調査も行われていない。技術的、工学的な指摘としては、事故原因は圧力隔壁の破壊ではなく、垂直尾翼の方向舵に発生したフラッター(異常振動)によるものではないか、また、外部物体が垂直尾翼に当たって墜落したのではないかという異論もある
航空事故調査委員会とは別に、JALも社内事故調査委員会を設置して、独自の事故調査を行っている。この報告書は2002年8月にまとめられたが、社内外ともに非公開とされた。同年8月26日、同社の労働組合に対して行われた説明会において、その内容は「基本的には事故調査委員会の報告書と齟齬はない」とされた。
本事故が起きた昭和60年度には、国内線旅客は前年度の対前年度比9%増から一転して同2.1%減となり、各航空会社とも経営が悪化した。これに対し新幹線旅客は、輸送人員で前年度の対前年度比1.5%増から飛躍的に増加し、同9.8%増となった。羽田 - 伊丹線往路「JAL123便(JL123)」という便名は、1985年（昭和60年）9月1日のダイヤ以降に欠番となったが、後にこの便名と対となる復路「JAL122便(JL122)」も欠番扱いになった。
事故当時、JALはそれまでの半官半民の特殊会社体制から完全民営化へと移行する方針を決定していたが、本事故の影響による経営の悪化、安全体制や経営姿勢に対する世論からの批判を受けて、日本国政府主導により、抜本的な体制の刷新が行われた。1985年（昭和60年）12月、当時カネボウの会長だった伊藤淳二がJAL副会長に就任（後に会長へ昇格）し、経営体質の改革や長年の懸案であった同社の労働組合問題や親方日の丸体質の解決に取り組むとともに、「絶対安全の確立」を新たな経営方針の一つとして掲げ、機付整備士制度の導入や技術研究所の設置などの施策が行われた。事故機の残骸は、警察や検察庁の事故検証のあと、同社の新東京国際空港にある格納庫内に保存された。一時期は機体の破棄も検討されていたが、8.12連絡会がJALに請願した結果、機体は日本航空安全啓発センターに展示されることとなった。機長・高濱雅己の娘（事故当時17歳）は、その後JALの客室乗務員として採用され、JAL客室乗員部で勤務している。事故から30年経った2015年（平成27年）には報道各社のインタビューを受け、当時の心境を語った。
またこの事故をきっかけとして、JALが当時協賛していたテレビ番組『アップダウンクイズ』（毎日放送制作、ロート製薬提供）が3週間放送休止になり、同社による協賛はこれをもって終了、ほどなくして番組自体も終了するに至った。事故の前までは、番組開始前のカウキャッチャーとして19時の時報とともにJALグループのCM（ジャルパックなど）が流れ、その後にロート製薬のオープニングキャッチに入っていたが、放送再開後には時報直後にロートのオープニングが流れるようになった。さらに毎日放送では、1985年7月下旬から平日帯の17時台に、JALが舞台かつ撮影の全面協力・スポンサーだった『スチュワーデス物語』の再放送が行われていたが、再放送途中に当事故が発生したため、事故翌日（8月13日）に放送予定だった最終回を残して放送打ち切りとなった。
747SRは、JALがローンチカスタマーであったが、事故を受けて同型機は747-400Dの導入に合わせ、1988年から1994年にかけて全て売却された。事故機JA8119と同時期に導入された機材のうちJA8117は、アメリカ航空宇宙局（NASA）が、同時期に発生したスペースシャトル「チャレンジャー」の爆発事故を受けて、シャトル輸送機の改造ベースとして購入。N911NAとして、1990年より2012年2月8日の退役まで活躍した。NASAは受領の際、機体の整備技術に敬意を表し、JALの整備部に表彰状を贈っている。またJA8118は、ボーイングが金属疲労試験機として買い戻した。現在、2階建部分の胴体の一部を輪切りにし、ブリティッシュ・エアウェイズ塗装に塗り直され、ロンドンの英国国立科学産業博物館で展示されている。
2006年（平成18年）4月24日、東京国際空港整備地区に『日本航空安全啓発センター』が開設された。同センターには、本事故の残存機体の一部（後部圧力隔壁、垂直尾翼前側、後部胴体の一部、座席、フライトデータレコーダ、コックピットボイスレコーダなど）を含め、事故に関する資料が展示されている。事故前のJAL社内を知らない社員が9割以上になったことを受け、2012年以降は風化防止のため、JALグループの全社員35,000人に対し、同センターの見学を義務化している。2013年（平成25年）9月30日に一旦閉館後、同年12月10日より、新整備地区にあるJALメインテナンスセンター1内に移転、リニューアルオープンした。JAL社員・関連会社向けの研修施設であるが、一般にも公開されており、事前に申し込みをすれば見学することができる。
2000年7月ごろには、事故機のコックピット・ボイスレコーダー(CVR)に収録された音声を再録したカセットテープがマスメディアに流出した。その一部音声が8月に入って相次いでテレビ放映され、墜落事故から15年を経て、一般人が墜落直前のコックピットの様子を初めて知ることとなったが、いまだに全ては公開されていない。2000年8月、運輸省航空事故調査委員会が保管期間の切れた一部の事故調査資料を、すでに廃棄していたことが毎日新聞により報道された。再調査を求める遺族や航空関係者からは、運輸省の対応を批判する声が上がった。
本事故の犠牲者の遺族は、1985年（昭和60年）12月に遺族会「8.12連絡会」を結成した。連絡会は、事故原因の究明や航空安全の推進について、JALやボーイングなどの事故関係者や、社会全般に訴えることを活動目的の一つとしており、会の内部に技術部会を置いて、航空安全に関する独自の研究活動を行った。この技術部会は、後に「航空安全国際ラリー組織委員会」として独立し、航空安全シンポジウムの開催や、墜落時の衝撃を和らげる座席の開発提言などの活動を続け、2009年（平成21年）3月には、国際的な航空安全に貢献したとして、全米航空惨事被災者同盟 (NADA) の最高賞「航空安全賞」を受賞した。
当時の陸上自衛隊は夜間装備が十分ではなく、山間部での救難活動は行っておらず、救難作業ができるヘリコプターもなかった。また事故発生直後、事故現場上空で捜索救難活動を行った航空自衛隊・百里救難隊所属の救難ヘリコプターKV-107「バートル」には現場周辺を明るく照らす照明弾が装備されていたものの「照明弾が地上に落下した後、燃焼熱で山火事を誘発する危険性がある」として、山火事の少ない夏山にもかかわらず使用できなかった。これを教訓として、航空自衛隊航空救難団救難隊に本格的な夜間の捜索救難が可能な赤外線暗視装置を装備したUH-60 ブラックホーク救難・救助ヘリコプターが1990年より順次調達・配備されている。なお、当時のKV-107救難ヘリでも山間部や洋上での夜間救難活動を行っており、機体側面の観測窓横には強力な救難用ライト4灯を装備していた。
大阪でのレギュラーラジオ番組（MBSラジオ「MBSヤングタウン」）に出演するために当便を定期利用していた明石家さんまは、当事故以降は東京 - 大阪間の移動には極力東海道新幹線を利用するようになった。また、同じく事情があって当便に搭乗予定だったもののキャンセルし難を逃れたコラムニストの勝谷誠彦も当事故以降は旅客機は殆ど全日本空輸を利用するようになった。プロ野球界では、阪神タイガース社長の中埜肇が当事故で犠牲になったことを受けて、阪神のみならず、他のほとんどのプロ野球球団がJALとの契約を打ち切り、旅客機で移動する場合は全日本空輸を利用するようになった。その場合でも、複数の旅客便に分散して搭乗したり、国内移動の場合は、極力新幹線などの鉄道を利用するようになった。
墜落現場である「御巣鷹の尾根」には事故の翌年、慰霊碑が建立され、毎年8月11日に18時56分の墜落時刻に合わせて、上野村の神流川で灯篭流しが、8月12日には慰霊登山が行われている。「御巣鷹の尾根」は、公益財団法人「慰霊の園」が地元・上野村の人々を雇用する作業委託で整備が進められた。また地元の人々・警察など当時の関係者・JALの職員や退職者がボランティアの手作業で維持管理しているものも多数あり、群馬県警察の遺体発見場所地図を元に建てられた多数の墓標・みかえり峠の碑・せせらぎを渡る橋・手すりなどがその例である。事故発生から30年以上が経ち、遺族の高齢化が進んでいることから、事故から21年後の2006年7月より、墜落現場付近を通る国土交通省の砂防ダム工事用道路が上野村の村道兼林道として一般開放された。これにより、墜落現場まで歩く距離が約2.2kmから約800mに短縮された。2016年（平成28年）7月23日午前9時40分ごろ、遺族の慰霊登山に向けてJALの社員7人と登山道の整備などをしていた日本航空安全推進本部ご被災者相談室所属の59歳男性が斜面を滑落、頭を強く打ち、病院に救急搬送されたが、死亡が確認された。
日本の海上自衛隊でも、1960年代初頭よりボフォース375mm対潜ロケット・ランチャーの運用を開始しており、4連装発射機型は71式ボフォースロケットランチャーとして制式化された。三菱重工業においてライセンス生産されている。ネリも開発されると同時にこれを導入した。エリカを対潜ロケット2型、フローラを対潜ロケット3型として導入した。「きたかみ」と「おおい」には、輸入品が装備されたが、その後の艦はライセンス生産品を装備している。「あきづき」、「てるづき」、「いすず」、「もがみ」は「ウェポン・アルファ」ことMk.108対潜ロケットランチャーより、こちらに換装している。
PAシリーズの第一号は、アッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道(ATSF)の51号として納められた。この車両は、同時にアルコの製造番号75,000番の機関車でもあった。PA-1はアメリカン・フリーダム・トレインを牽引した。この車両はアルコの所有で、ロードナンバーはアメリカ建国の年である1776とした。側面にはアメリカの国鳥である鷲のエンブレムが付けられている。製造は前述のATSF51号より11ヶ月遅いが、製造番号は74,696である。これはPAシリーズの第一号にキリのよい番号を付与した結果である。
6両のPAが保存されている。16号から19号の4両は、デラウェア・アンド・ハドソン鉄道(DH)にて運行されていたものである。1974年から1975年にかけ、この4両はモリソン・クヌーセンによりリビルドされ、2,400馬力の251型エンジンに換装された。このリビルドにより、モリソン・ヌードセンによりPA-4と命名された。のちにメキシコの鉄道運行会社に譲渡された。16・18号はアメリカ国内にある。16号はメキシコにおいて脱線により大きな損傷を受けたが、外観はきれいに修復され、スミソニアン博物館で保存されるためにATSFのウォーボンネットカラーに塗装された。18号は、ドイル・マコーマックの所有となり(彼の父が乗務員であった)、ニッケル・プレート鉄道(NKP)190号としてレストア中である。18号には、BCレールのモントリオール・ロコモティブ・ワークス(MLW)のM420形から取り外したMLW251型エンジンが搭載されている。17・19号はメキシコのプエブラ博物館にある。17号は、SPの旧塗装であるデイライトカラーに塗られている。残る2両は、前項のブラジルに輸出された3両中の2両である。
リストは以前よりファウスト伝説に強い関心を持ち、1854年にはゲーテのファウストを題材にとった『ファウスト交響曲』を作曲しているが、一方で彼は同じハンガリー出身の詩人ニコラウス・レーナウによる長大な詩にも深く共感し、ゲーテのものにはない挿話も多く含んだレーナウの「ファウスト」から2つの場面を取り上げた管弦楽曲を作り上げた。
「夜鳴き鶯がさえずる春の夜、馬に乗り森をさまようファウストは、木々の間から漏れる光を見る。やがてコラールを歌う信心深い人たちの行列が近づき、そして通り過ぎてゆく。一人残されたファウストは馬のたてがみに顔をうずめ、悪魔に魂を売った自らの運命を想いむせび泣く。」まず中心主題が低弦で現れ、鶯の鳴き声はフルートで示される。テンポが上がり、さまようファウストが表現され、管楽器により奏される聖歌「歌え我が舌よ（Pange Lingua）」が、行列が近づき、遠ざかってゆくのを表す。やがて主題の変形がファウストの嘆きを暗示し、曲は弱々しく終わる。音楽学者のハンフリー・サールや、リストのピアノ曲全曲録音を成し遂げたレスリー・ハワードは、この曲を「忘却されたリストの最高傑作の一つ」と位置づけている。
「ファウストとメフィストフェレスは、農民たちが踊り集う居酒屋に現れる。楽士からヴァイオリンを取り上げたメフィストは、憑かれたかのように弾き始め、農民たちを陶酔のなかに引き込む。ファウストは黒髪の踊り子を抱いて星の夜へと連れ出し、森の中に入ってゆく。開いた戸から、夜鳴き鶯の鳴き声が聞こえてくる。」曲はメフィストが狂ったようにヴァイオリンを奏でるのを示す激しい動きの第一主題と、ファウストと少女を示す第二主題からなる。不吉な鶯の声がフルートで示されると、管の第一主題と弦の第二主題が対位法的に組み合わされるが、次第におさまり、フルート、次いでハープの妖美なカデンツァとなる。その後は狂乱の内にエンディングを迎えるが、リストはより静かな結尾も書いており、そちらのほうがレーナウの趣旨に添っているとも言われる（ライナー、コンロンらが後者を録音している）。
フルート3（一本はピッコロ持ち替え）、オーボエ2（第1曲ではイングリッシュホルン持ち替え）、クラリネット2、ファゴット2、ホルン4、トランペット2、トロンボーン3、テューバ、ティンパニ、シンバル（第2曲のみ）、トライアングル（第2曲のみ）、グロッケンシュピール（第1曲のみ、なければタムタムで代用）、ハープ、弦五部
チェコスロバキアの連邦制解消にともない、スロバキア国内のチェコスロバキア国鉄事業は、チェコスロバキア国家鉄道公団の解散に関する法律（チェコスロバキア連邦議会1992年法律625号、スロバキア語:Zákon o zániku štátnej organizácie Česko-slovenské štátne dráhy）および改正国有会社法（チェコスロバキア連邦議会1990年法律第111号、スロバキア語:Zákon o štátnom podniku）に基づき、1992年12月30日に設立された国有会社（štátny podnik）のスロバキア共和国鉄道国有会社が承継した。しかし国鉄事業への国の経営関与強化を図るウラジミール・メチアル政権は、同年9月に成立したスロバキア共和国鉄道法（スロバキア共和国国民議会1993年法律258号、Zákon o Železniciach Slovenskej republiky）に基づく特殊法人の現・スロバキア共和国鉄道を設立し、1993年12月30日付で国鉄事業を承継した。のち1998年、チェコスロバキア国鉄時代にブラチスラヴァ地域総局の情報技術部長を務め、運輸通信公共事業大臣も務めたスロバキア民主連立（当時）党首のミクラーシュ・ズリンダが首相に就任し、国鉄を含む国有会社の民営化政策を打ち出した。国鉄は2002年1月1日に分社化され、列車運行事業については新たに設立した国有の鉄道企業体株式会社（ZSSK, Železničná spoločnosť, a.s.）に譲渡した。国鉄は引き続き特殊法人として、駅を含む鉄道施設の保有・管理・運営と、輸送指令業務などの地上現業業務を行い、鉄道施設におけるサービス業務も所管している。職員数は1万8118人（2006年）で、鉄道関係の企業体としてはなおスロバキア最大の組織である。現在はブラチスラヴァに中央総局（Generálné riaditeľstvo）、コシツェとトルナヴァに地方総局（Oblastné riaditeľstvo）を置き、保線などを所管する鉄道施設保守地域総局（Regionálne riaditeľstvo údržby železničnej infraštruktúry）をズヴォレンとジリナに、鉄道橋の保守を所管する橋梁部（Mostný obvod）をブラチスラヴァとコシツェに置いている。国鉄は運行区間延長および列車重量、路線等級によってZSSKなどの列車運行事業者から路線使用料を徴収し歳入に充てているが、料金水準は西欧に比べ高水準にある中東欧諸国の中でももっとも高く、旅客列車を運行する鉄道企業体スロバキア（ZSSK）側は経営圧迫の大きな要因の一つだと指摘している。スロバキア国鉄線は、軌道の保守水準の低さから列車の表定速度がEU諸国に比べて低い上、経済発展にともなうモータリゼーションの進展で踏切事故が多発している。2006年の国鉄線上での死傷事故は618件で2004年の1.2倍だったが、損害額は5240万スロバキアコルナで同2.4倍に達しており、件数の増加だけでなく、事故の規模が重大化する傾向が現れた。このため欧州投資銀行（EIB）の融資を受けて、2015年までに主要幹線の最高速度160km/h化、電化区間延伸、軌道強化、駅構内設備の改修に加え、保安設備の強化を行う鉄道網整備を進めている。
1998年に発足したズリンダ政権は、地方の不採算線区廃止と民営化を条件に、1999年から欧州投資銀行による国鉄への融資を取り付けた。2000年には「スロバキア共和国鉄道の転換と再編に関するプロジェクト」（Projekt transformácie a reštrukturalizácie Železníc SR, 2000年政府決議830号）で、列車運行を廃止または他の事業者に行わせる線区として「地方線」（Regionálna dráha）32線区を指定した。2002年1月1日の国鉄分社化では、上下分離方式を取って列車運行事業と営業用車両の保有管理事業について鉄道企業体株式会社に分割した。鉄道企業体は、経営立て直しと将来の完全民営化に向け、地方線の運行廃止のほか、ローカル列車の大幅削減や運賃の引き上げを行うとともに、大規模な人員整理を進めたため、当局と労働組合との対立が深刻化。このため2003年にはスロバキア共和国労働組合同盟総連盟（KOZ SR, Konfederácia odborových zväzov Slovenskej republiky）の主導で、スロバキア史上最大といわれるストライキに発展した。さらに政府は2005年1月1日、旧ZSSKの貨物部門売却を行うために、旅客鉄道事業の鉄道企業体スロバキア株式会社（ZSSK, Železničná spoločnosť Slovensko, a.s.）と、貨物鉄道事業の鉄道企業体カーゴ・スロバキア株式会社（ZSSK Cargo, Železničná spoločnosť Cargo Slovakia, a.s.）の2つの国有企業を新たに設立し、旧ZSSKの事業を再分割した。鉄道企業体カーゴ・スロバキアについてはただちに民間売却に向けた入札が実施され、オーストリアのRail Cargo Austriaが事実上落札したが、直後の2006年の総選挙で新たに政権党となった新政党スメル（SMER）が売却を凍結した。2007年には一時チェコ鉄道の子会社、ČDカーゴ株式会社（ČD Cargo）が買収に名乗り出たが、連立与党の一つで、連邦制解消に踏み切った当時の政権党だった人民党・民主スロバキア運動（ĽS-HZDS）が反対。政府は2012年末をめどに国有持株会社を新設し、スロバキア国鉄と鉄道企業体スロバキア、鉄道企業体カーゴ・スロバキアの3社を再統合する方針を2009年末に示した。
上下分離が行われた2002年以降、国鉄線での列車運行を行う事業者は、国鉄の鉄道施設を利用した運送契約をスロバキア国鉄と締結しなければならない。契約事業者は2018年現在、16か国57事業者である（事業者数には旧スロバキア国鉄の鉄道企業体スロバキア、鉄道企業体カーゴ・スロバキアを含む。国の数にはスルプスカ共和国を含む）。各事業者は国鉄との契約内容に応じて、貨物あるいは旅客の定期、不定期、臨時列車を運行している。
スロバキア国鉄の営業用車両については、旧ZSSKを経てすべてZSSKおよびZSSK Cargoに移管されている。現在は保線用車両およびブラチスラヴァ交通博物館所蔵の歴史的車両を保有している。保線用動力車両は730形電気式ディーゼル機関車、754形液体式ディーゼル機関車および架線補修用ディーゼル動車（MVTV01形、MVTV02形、MVTV03形）を保有。歴史的車両は蒸気機関車9両、電気機関車1両、ディーゼル機関車6両、電車2両、ディーゼル動車4両を保有している。