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1950年代から国鉄気動車の標準型エンジンとして採用されていたDMH17系エンジンは、元々戦前にメーカー3社の競争試作を経て設計された副燃焼室式機関であった。このDMH17系エンジンは第二次世界大戦後に国鉄で標準型ディーゼルエンジンとして採用された後、これと液体式変速機を組み合わせることで総括制御による長大編成化を実現したキハ45000形（後のキハ17形）を基幹形式とする一連の液体式気動車シリーズが開発されていた段階で、液体式変速機の特性から勾配区間で低効率となり、20パーミル以上の勾配線区で均衡速度が著しく低下することが判明していた。このため、御殿場線や関西本線といった連続急勾配区間を擁する路線で使用するには明らかに出力が不足であった。後にキハ17系と総称されることになるこれらの気動車シリーズが開発されていた1950年代初頭の段階では、ようやくこのDMH17系エンジンの量産・実用化が軌道に乗ったばかりで、シリンダーヘッドの設計変更などにより10 PS 程度の出力向上策を講じるのが精一杯で、別種の気動車用新型大出力エンジンの開発を行える状況にはなかった。また液体式変速機そのものも、出力200 PS 程度までの機関に対応する振興造機TC-2および新潟コンバーター（新潟鐵工所 → 日立ニコトランスミッション）DF115の2機種がそれぞれスウェーデンとアメリカからの技術ライセンス導入によってようやく量産化に成功したばかりで、少なくともこの時点では床下に機関、放熱器、変速機、燃料タンクを収める必要のある20 m 級量産気動車用として、DMH17系エンジン+TC-2あるいはDF115液体式変速機、というコンポーネントの組み合わせ以外に有力な選択肢が存在しなかった。そこで、気動車導入を強く求めるこれらの線区の要望に応えるべく、国鉄工作局は不足する出力を確保するため、DMH17系エンジン+液体式変速機（加えて放熱器と燃料タンクも）を各車両に2セットずつ走行用として搭載する、というキハ17系の設計時に参考にされたアメリカ・バッド社製RDC（英語版）の機器構成を踏襲した策が採られた。この案に沿った強力形ディーゼル動車として最初に完成したのは、キハ44600形（後にキハ50形へ改称。1954年製）2両であった。この試作要素を多分に含んだ2エンジン車は性能面で期待通りの成果が得られたものの、1エンジン車用のコンポーネントをそのまま二組配置したため、車体長22 m、台車心皿中心間隔15,700 mm と長大な車体となり、分岐器の通過に制約が生ずる結果となった。このため、2エンジン搭載車の量産形式となったキハ44700形（後のキハ51形）ではプロペラシャフトと冷却系の設計見直しにより全長の短縮が図られ、台車心皿中心間隔が14,300 mm に縮小され、ここにようやく全国で普遍的に運用可能な2エンジン車が完成した。かくして量産が開始された2エンジン搭載車は出力に余裕が生じたこともあって車体の大形化を可能とし、キハ44800形（後のキハ55形）を基幹形式とし、後にキハ55系と総称されることになる、従来よりも200 mm 拡幅して客車や電車並みの2,800 mm 幅とした大型車体を備える準急用気動車シリーズが実用化された。これにより、従来、接客設備の貧弱さから普通列車に充当するのが精一杯であった気動車の可用性が大幅に拡大されることとなった。もっとも、こうして優等列車への進出を開始した国鉄気動車であったが、この2エンジン搭載車にも問題があった。エンジンと変速機を2組ずつ搭載するため保守コストや車両製作コストが大幅に増加し、しかも床下の艤装スペースがほぼ全てこれらの機関によって占有されるため、車体長を一般的な客車・電車よりも長くせねばならず、それを行ってさえ追加で新たなサービス機器を搭載するスペースが得られなくなったのである。これは、冷房などのサービス電源供給用に発電機の搭載を必要とする特急用気動車の開発に当たっては深刻な問題となった。こうした、DMH17系エンジンを採用し続けることで発生する諸問題について、気動車開発を行っていた国鉄工作局は早い段階で把握していた。それゆえ、DD13形ディーゼル機関車用として370 PS 級のDMF31S形エンジンが開発・実用化された1950年代後半以降、このエンジンを気動車に転用する構想が持たれた。元来、このDMF31S系エンジンは戦前に開発されていた電気式気動車のキハ43000形用に開発されていた横形機関（DMF31H形（240 PS / 1,300 rpm））にルーツを持つとされるため、その転用構想は一種の原点回帰とでも言えるものであった。1960年にDMF31Sを横形エンジン（水平シリンダー）に設計変更したDMF31HSA形エンジン(400 PS / 1,300 rpm)が完成し、これを搭載するキハ60系気動車が試作された。エンジン以外にも2軸駆動、ディスクブレーキ、戸袋不要の外吊り扉など、様々な新機軸を盛り込んで開発されたこのキハ60系は、しかし成功を収めることが出来なかった。エンジンそのものがシリンダー横置きによる潤滑不良が原因でピストン焼きつきなどの不調を頻発させたのに加え、この開発においてエンジンと並ぶ最重要コンポーネントである新設計のDW1直結2段液体式変速機において、直結2段変速の切り替え時に発生する大きな衝動を解決出来なかったためである。直結2段液体式変速機は、その名が示すように従来の液体式変速機の直結段に2段切り替えの機械式変速機を組み合わせたものだが、ある程度のタイミングや回転数のずれを吸収可能な液体式変速段とは異なり、設計当時の技術では機械式変速機による直結段について各車の変速タイミングを同期させるのが難しく、切り替え時に各車の速度/牽引力の不一致から過大な衝動が発生した。このような事情から、合計3両が試作されたキハ60系とそのエンジン・変速機は継続開発が断念され、最終的に同系列は機関と変速機を標準品、つまりDMH17系エンジンとTC-2あるいはDF115液体式変速機へ交換し、キハ55系相当に改造されてしまった。この間、開発が急がれていた特急形ディーゼルカーキハ80系は従来どおりDMH17系エンジンを横形に設計変更した上で2基搭載（サービス電源用の発電セットを搭載する先頭車は走行用機関を1基搭載）されることとなり、キハ60系の開発成果で活かされたのは二重床構造をはじめとする騒音・振動対策やディスクブレーキ付き空気ばね台車、それに横形シリンダー機関のオイル潤滑ノウハウなどに留まった。もっとも、国鉄工作局は大出力エンジン、およびこれに対応する変速機の研究を諦めた訳ではなかった。1965年（昭和40年）にはDMF31HSAの反省と教訓から新規設計された大出力エンジンの実現の目途が立ち、翌1966年（昭和41年）には2種類の新形エンジンを搭載する新系列気動車の競争試作が決定された。こうして開発されたのが本系列である。
まず1966年（昭和41年）に、DMF15HZA形300 PS エンジン1基を搭載するキハ90形と、DML30HSA形500 PSエンジン1基を搭載するキハ91形を1両ずつ製造し、出力の異なる2種類の機関の性能比較が行われた。千葉鉄道管理局管内を中心に実施された評価試験の結果、300 PSエンジンは山岳線区で1両につきエンジン2基を搭載する必要があったため、エンジン1基あたりの出力が大きい500 PS エンジン1基搭載として同程度の編成出力でも編成全体のエンジン数を少なくしたほうがコスト的に有利で、しかも500 PS エンジン1基搭載車の場合、将来の冷房化の際には発電セットを床下搭載することが可能な点でもメリットがある、と判断された。この結果、500 PS 級のDML30HSAが国鉄気動車の次代を担う新系列気動車用機関として正式採用された。その後、この新しい大出力エンジンを搭載した気動車を営業列車に投入して長期的な性能試験が行われることになった。このため、急行列車1編成として営業運転が可能な両数の量産試作車を用意する必要が生じ、1967年（昭和42年）7月28日から同年7月31日にかけてキハ91形量産試作車7両と、特急形気動車製造の際に食堂車等の優等車を付随車とするためのデータ取得と、急行列車での一等車需要を考慮して、一等付随車であるキサロ90形3両がそれぞれ製造された。
DMF15HZA形エンジンとDW3B形変速機を備える。台車はDT35・TR205。1966年（昭和41年）4月7日に新潟鐵工所でキハ90 1が1両のみ製造された。各種試験の後は出力差から予備車扱いが続いたが、1971年（昭和46年）に中央西線での運用で問題となった出力不足に起因する勾配均衡速度の低下を解決すべく、キハ91形と同一スペックのエンジン・変速機に交換され、キハ91 9となった。
キハ91 1をプロトタイプとする量産試作車として、1967年7月に7両（キハ91 2 - キハ91 8）が新潟鐵工所（キハ91 2・キハ91 3）・富士重工業（キハ91 4 - キハ91 6）・日本車輌製造（キハ91 7・キハ91 8）の各社で製造された。DML30HSB形エンジンとDW4B形変速機を備える。台車はDT36A・TR205A。いずれもキハ91 1のものの改良形である。キハ91 2 - 7は冷房準備車として製造され、AU13形冷房装置を簡単に取り付けられる構造となっていた。ただし、新造時点ではこの冷房機取り付けスペースに補助送風機が追加搭載されており、特に低速での高負荷運転が連続する際に冷却力が不足する自然通風式放熱器の問題点は、この時点で既にある程度把握されていたと推測される。一方、キハ91 8は来るべき特急形のためのデータ取得を目的として、屋根上の放熱器間にAU13A形分散式冷房装置を7基、床下に自車1両分の冷房電源用として三菱重工業製4DQ-11P形ディーゼルエンジン駆動によるDM72形発電機を搭載した。
営業運行での試験に備え、1967年7月にキハ91 2 - キハ91 8とともに3両（1 - 3）が日本車輌製造（1・2）と新潟鐵工所（3）で製造された一等車である。車体構造は3枚折戸を備える以外は同時期のキロ28形に準じるが、編成全体のエンジン出力に余裕があり、また特急形のためのデータ取得の必要から付随車となった。このため、台車は前後ともTR205Aで、屋根上には放熱器が搭載されておらず、大きな窓と相まって編成中では目立つ存在であった。3両共にAU13A形分散式冷房装置6基と、床下に4DQ形冷房電源を搭載している。
新開発の大出力機関や変速機などの性能を評価するための試作車であるが、キハ55系に準じた車体を備えて新造されたキハ60系と同様に、キハ58系の基本構成を踏襲する21 m 級（車体長20.8 m、全長21.3 m）鋼製車体を備える。もっとも、側窓はキハ58系とは異なり、急行形電車で広く使用されていた外バメの2段上昇式ユニット窓が採用され、さらに最初の試作車2両ではキハ60系以降に設計された特急形気動車、つまりキハ80系の設計も一部取り入れられ、丸みを帯びた固有の車体断面と前面形状が与えられている。しかし、この車体断面は、キハ91形量産試作車ではコストダウンの観点からキハ58形などと同様、側窓部分を水平面に対して垂直にした単純な構造に改められている。この量産試作車と同時に製作されたキサロ90形の側窓については、同時期のキロ28形やサロ165形などと同様、2枚ずつを一組にしたバランサー付きの1段下降式窓を採用している。窓配置はキハ90形・キハ91形が全て片方の車端にのみ運転台を備える片運転台構成で1dD1 10D1および1D10 1Dd（d:乗務員扉、D:客用扉、数字:窓数）、キサロ90形がD1 2 2 2 2 2 2 1D1および1D1 2 2 2 2 2 2 1Dとなっている。なお、キハの二形式については乗務員室は運転台側の車端に1枚小窓を置いて運転士のための十分なスペースを確保し、車掌台側は乗務員扉と客用扉の間に排気管を通している。また、客用扉は後述するように1台車2軸駆動の空気ばね台車とした関係で、キハ58系と同様の引戸を採用するとその戸袋が台枠の空気ばね座と干渉するため、これを回避する目的で、全車とも各側面の2箇所ずつに700 mm 幅の3枚折戸が設置されている。座席は普通車であるキハの二形式は急行形普通車標準の固定クロスシートを、キサロ90形は急行形1等車標準の回転式リクライニングシートをそれぞれ備える。なお、キサロのシートピッチはキロ28 / 58形と同じ1,160 mm で、一端に車掌室を備える。前面はキハ58系などと同様、中央に貫通扉を備える丸妻3枚窓構成で、試作車2両が一体構造の大型曲面ガラスを採用し、量産試作車ではコストダウンに伴う車体断面変更の関係から、キハ58形400番台以降などと同様の平面ガラスと隅部の曲面ガラスによる組み合わせに変更されている。試作車2両は前照灯としてシールドビーム2灯を2,000 mm の間隔をあけて前面左右の幕板に振り分けて埋め込み設置とし、尾灯も同様に2,000 mm 間隔で左右腰板下部に取り付けている。これら2両は暖地形のシャッターのないタイフォンを装備し、特にキハ91 1の新製当初は、横長のグリルを持つ独自形状の大形タイフォンケースであったが、後にキハ90 1と同様の通常タイプのタイフォンに交換され、廃車までそのままとなっていた。これに対し、キハ91形量産試作車では前照灯が同位置のままキハ58系と同様の車体から一段飛び出した形状の灯具に変更された。また、尾灯が形式図（図面番号DC0456）では試作車と同寸法で記載されていたが、完成した実車では大型の寒冷地型タイフォンとの干渉を避けてより外側に設置されている。キハは全車とも運転台側妻面下部にスカートを備える。運転台は人間工学に基づいて、マスコンハンドルとブレーキハンドルは新設計の前後操作式（前進：力行・後退：制動）と操作しやすいものとなった。制御指令信号は連結器下部に取り付けられた専用の空気管内蔵電気連結器によって伝達される。ただし、制御指令信号線は在来型気動車と互換性がないため、非常時等にそれらとの併結運用が実施される可能性を考慮して、試作車2両では追加改造で、量産試作車では新造時から、制御指令信号を中継・相互変換する装置が搭載された。塗装はいずれもクリーム4号をベースに窓周りと腰板下部、それに幕板上部に赤11号の帯を巻いた新造当時の国鉄急行形気動車標準色であるが、試作車は前面窓周りと側面の客用窓周りのみに赤帯を巻き、客用扉や乗務員扉周辺に赤帯がかかっていない。
キハ90形のDMF15HZAは排気量15リットル、直列6気筒横置き、過給器（ターボチャージャー）、中間冷却器（インタークーラー）装備で連続定格300 PS / 1,600 rpm、最大出力355 PS / 2,000 rpm、キハ91形のDML30HSAは排気量30リットル、水平対向12気筒（180°V型12気筒）、過給器装備で連続定格500 PS / 1,600 rpm、最大出力590 PS / 2,000 rpm となっており、いずれもシリンダーボア140 mm、ストローク160 mm である。この仕様が示すとおり、これらはそのシリンダーブロックの設計が共通であり、既存のDMH17はもとより、DMF31系とも異なる、完全な新規開発品であった。DML30HSAに比べて気筒数半減のDMF15HZAが、出力半減とならず60 % の定格出力を確保できたのは、インタークーラーによるものであるが、基本設計が戦前設計のDMH17をスケールアップしてターボ過給器対応としただけの副燃焼室式機関であることから、高負荷動作時には特に発熱過大となる傾向が強く、過熱により排気管が発火する恐れがあったため、DML30系へのインタークーラー装備による600 PS 化は見送られている。
液体式変速機はキハ90形がDW3B（3段6要素形）、キハ91 1がDW4A（1段3要素形・充排油式）、キハ91 2 - 8がDW4B（1段3要素形・充排油式）で、いずれも変速1段、直結1段となっている。これはキハ60系で採用された直結2段構成が、直結間切り替え時の過大な衝撃負荷によるクラッチ破損等の問題を引き起こした反省から、直結段を1段のみとしたものである。また、キハ91形はエンジントルクが大きいため、変速段の液体式変速機の構成を1段3要素に見直し、ストールトルクを抑え、また駆動軸もキハ90形が第2軸を駆動軸とする1軸駆動であったのに対し、第1・2軸を駆動する2軸駆動とされ、さらに変速機と車体内側寄りの第2動軸に装着されたGB115A減速機の間には、大出力エンジンの強トルクによって生じる反力を吸収するための反力軸と呼ばれるリンク機構（トルクロッド）も付加されている。DW3A・DW4A・DW4Bともに変速段数の少なさを補い、なおかつ中速域での出力を確保するため、高速域まで過回転状態のままで変速段で引っ張る設定にされている。この変速段使用時の変換効率は最良の条件（ピークは約62 km/h）でも80 % 前後で、液体式変速機としては一般的な性能であった。もっとも、これは効率の悪い変速段を十分高速に達するまで常用するため、常時過回転状態に置くなど、エンジンに過大な負担をかける設計でもあり、この変速機は特に本系列や後続のキハ181系による、中速域が常用される山岳線区での優等列車運用において、エンジンの異常過熱を原因とするトラブルが多発する原因の一つとなった。営業運転で多用される中速域で機関出力をフルに生かせないという本系列の走行特性は、ストールトルク比の小さい（ゆるい）トルクコンバーターと、直結段が1段しかないことから来ており、爪クラッチ式多段直結変速機が実用段階に入る1980年代末まで、長く日本の新系列液体式気動車のウィークポイントであり続けた。
逆転機は従来の減速機と一体構造での台車トランサム（横梁）への装架がキハ91形の2軸駆動化により困難となり、また変速機との一体化による機構の簡素化なども目的として、液体変速機に内蔵とされた。このため各動力台車には、逆転機ではなく推進軸の方向転換と最終減速段を受け持つ減速機が各動軸に装架され、キハ91形では2基の減速機間は自在継手で連結された。
大出力エンジンを使用するため、キハ90形・キハ91形には大容量放熱器（ラジエーター）が設けられた。ただし、通常の機関直結やVベルト駆動による強制通風式ではなく、コストダウンと機関出力の有効活用、それに冷却ファン排除による騒音・振動の軽減を目的として、相対風速を利用した自然通風による大形放熱器が屋根上に搭載され、外観上の一大特徴となった。しかし、山岳線区での低速運転時、特に登り勾配で断面が小さく、かつ長大な単線トンネルを走行する際などには、通風力が不足してオーバーヒートが頻発した。このため量産試作車では対策として電動式の補助送風ファンが屋根上の放熱器間に搭載されたが、この補助送風ファンの駆動にはエンジン直結の発電機からの電力供給が必要であり、その発電負荷の分だけ走行性能が低下し、ファンによる騒音と振動が発生し、更にはその保守コストも上乗せされることになった。この問題は比較的平坦な線形でしかもトンネルの少ない千葉地区での試用の段階ではほとんど露呈せず、小断面長大トンネルの多い中央西線での営業運転開始後、はじめて表面化したため、量産型に相当するキハ181系の設計には十分反映できず、同系列、特に自然通風による大形放熱器を本系列から継承した中間車では、連続急勾配区間での放熱能力不足に起因するエンジントラブルが頻発した。このため、同系列はエンジンの故障抑止を目的としてスペック上は単独登坂が可能なはずの板谷峠での電気機関車による牽引登坂や、故障防止策としての燃料噴射ポンプの調整による定格出力の引き下げ、補助冷却器の床下への追加、あるいは運転曲線の見直しなどの対策を実施せざるを得なくなっている。
動力台車は1軸駆動のキハ90形がDT35、2軸駆動のキハ91形がDT36（キハ91 1）・DT36A（キハ91 2 - キハ91 8）、付随台車はTR205（試作車）・TR205A（量産試作車）で、基本的な構造は全て共通である。これらの台車は、延長リンクとウィングばねを組み合わせた、アルストム・リンク式軸箱支持機構の変形と言うべき独特の構造となっており、2軸駆動を実現する上で必要な推進軸が枕梁や心皿と干渉するのを回避するため、揺れ枕を廃した車体直結式空気バネによる枕バネ部と、ED74形電気機関車で採用されたものと同様の、リンク連結による仮想心皿方式が採用されていた。これらは本系列の運用期間中には特に致命的な問題は発生しなかった。しかし、その改良品に当たるDT36B・TR205B・TR205Cを採用したキハ181系は120 km/h 運転で常用されたこともあり、延長リンクが長く設計が適切でなかったことが原因で高速運転時に1軸蛇行動が発生しやすいことが指摘された。さらに側枠の亀裂などの深刻な問題が製造後約10年前後で頻発したため、その時点で在籍していた同系列の全車が側枠の新製交換で通常のウィングばね式台車（DT36C・TR205D・TR205E）に改造されており、基本設計が共通する本系列の台車についても同様に長期使用されたとすれば同種の問題が発生していた可能性が高い。
落成した試作車は千葉気動車区に配置され、性能試験は当初房総西線で行われた。その後、名古屋第一機関区に配属換えとなり、量産試作車とともに中央西線および篠ノ井線で、急行「しなの」として使用された。この試験結果を元に、キハ65形気動車や、キハ181系気動車が登場した。本系列は、キハ181系の特急「しなの」運転開始後も、中央西線で急行「きそ」として運行された。しかし、1973年7月の中央西線・篠ノ井線電化完成により、急行「きそ」は165系電車に置き換えられたため、中央西線系統での本系列による運用は終了となった。本系列最後の運用の場となったのは高山本線で、急行「のりくら」のうち、名古屋 - 高山間の1往復に充てられた。しかし、機関の冷却性能不足と複雑な制御系に起因するトラブルは絶えなかった。そして、特殊な補修部品が枯渇したこともあり、1976年10月のダイヤ改正を待たず、同年9月3日にさよなら運転を行い運用を終了した。なお、その後は車齢が10年未満で廃車手続きが困難であったことからしばらく保留車として留置されていたが、キサロ3両とキハ1両を除いて非冷房ということもあり、最終的に1978年（昭和53年）8月31日付で全車廃車となり、長く保守を担当してきた名古屋工場で全車解体処分された。
キハ91形で試用されたDML30形機関は制式化され、その後のキハ181系などの特急形・急行形・普通形気動車に採用された。中でもキハ65形は本系列直系の量産車というべき存在であり、在来型急行形気動車との混用を可能とするため、最高速度は低くなり、制動装置も従来の気動車とほぼ同じものに変更され、運転台周りの仕様が継承されず、また全車に強力な大形発電セットが搭載された関係で、自重増大を嫌って安価だが重い自然通風式放熱器も採用されなかったが、これら以外の基本設計の大半はキハ91形量産試作車のそれに依拠している。この系統はその後、汎用気動車としてのキハ66系へ発展し、更に大幅な性能引き下げの上で一般形気動車のキハ40系を派生してゆくこととなる。これに対し、特急形のキハ181系は固定編成による限定運用で、在来型システムとの混用を考慮せずに済んだがゆえにキハ90系の制御システムを素直に継承し、重い発電セットを先頭車に集約搭載することで中間車に安価な自然通風式放熱器を採用した。急行形として汎用性が求められたキハ65形の構成とは対照的であり、結果的にキハ90系の要素技術は特急形と急行形で異なる2つの流れを形成したことになる。もっとも、キハ65形に量産で先行したキハ181系は夏場の特定条件下で冷却系のトラブルを頻発しており、また、その流れに連なるキハ183系0番台では寒冷な気候の北海道で使用されることから、着雪によるトラブル発生の危険性があって自然通風式放熱器を継承せず、こちらは冷却系に起因するエンジントラブルを出さなかったこと、それに強制冷却機構を標準搭載したキハ65形がその量産開始から現在に至るまで、冷却系に起因するエンジントラブルをほとんど引き起こしていないことから、結果的にこの自然通風式放熱器はシステムとして完全な失敗作であったとみなされている。これには旧弊な副燃焼室式を無批判に採用したDML30系機関の燃焼効率が当初想定された以上に悪く高発熱となり、またキハ60形での直結多段液体式変速機の技術開発の失敗から効率の悪い変速段を多用する設計となったため、それらのしわ寄せが放熱器に集中してしまったという一面もあり、大出力ディーゼル機関を搭載する鉄道車両開発の難しさを物語っている。なお、本系列では不採用となったキハ90形のDMF15形については、12系客車以降の床下発電セット用機関として制式採用され、その後キハ40系などにデチューンの上で転用されている。本系列自体は製造後わずか10年で運行終了となったが、そこで試用された様々な要素技術はさまざまな欠陥や問題を内包しつつ、以後の国鉄気動車・客車に大きな影響を及ぼしており、国鉄気動車史上、重要な系列ということができる。
エリザベート・ハインペル（Elisabeth Heimpel, 旧姓Michel, 1902年4月26日 - 1972年）は、ドイツの教育学者で社会教育学者。ヘルマン・ノール創刊の教育学の専門雑誌『論叢』（de:Die Sammlung）の共同編集者の一人で、『新論叢』（Neuen Sammlung. Göttinger Blätter für Kultur und Erziehung）の共同編集者でもあった。加えて、彼女は平和運動に深く関わっており、ヤヌシュ・コルチャックやアントン・マカレンコの著作をドイツに紹介したことでも知られている。
高校生時代、彼女は労働者の子どもたちに影絵を使って童話の読み聞かせをするグループに所属していた。後年になっても、童話は、青少年福祉の手段として彼女の教育学の仕事の中で欠くことのできない重要な役割を演じた。アビトゥア-取得後、彼女はまず小児科医を目指して、ミュンヘン大学で医学を学び始めたが、6ゼメスター（3年間）学んだ後、この道を断念するにいたり、フランブルグに移って、歴史、哲学、そして教育学を学び、それらと平行して女性のためのソーシャルワーク専門学校（Soziale Frauenschule）のゼミにも参加した。理論的な知識と実際的な活動は、エリザベート・ハインペルにとってはとりわけ重要なことであった。というのも、彼女は在学中、フライブルクの青少年福祉局（Jugendamt）で実習し、 そこではなかんずく青少年の後見と福祉教育についての見識を得たからである。こうした実習の範囲を超えて、彼女は社会的に経済的に困窮状態にある子どもや青少年と触合い、自身の教育的な仕事をしたいという願いを確かなものにしていった。 その後、マルティン・ハイデッガーの勧めにより、彼女は南ドイツを去り、ゲッティンゲンのゲオルグ・アウグスタ大学に移り、1924年からヘルマン・ノールのもとで教育学を学ぶ。この時期、彼女は幼稚園で働き、加えてゲッティンゲンの近くのヴォールマールハウゼンで農村女子生活学校（ Landhaushaltsschule）の小さな女の子たちのクラスでドイツ語と公民を教えた。1927年「啓蒙の時代　歴史的・体系的研究」という表題の研究で学位を取得した。これはノールのゼミから生まれてきたものである。この論文の中では、教育学者としての彼女の生涯にわたって耳の中で鳴り響いていた問い、「いかにして良い教育学を通して、良く教育し、良い政治のための前提条件を創りだすことは可能なのだろうか?」、そして「子どもたちはどうやって落第してしまうのだろうか?多くの青少年はどうして社会から逸脱していくのだろうか?どうして薬物に溺れるのだろうか?どうして少年非行は起きるのだろうか?」という問いが鳴り響いているのである。  博士号を取得した後、彼女はフライブルクに戻り、女性のためのソーシャルワーク専門学校で教鞭をとった。続く論文として彼女は、「女性教育」をテーマに選んだ。さらに、童話についても執筆している。その中で、彼女は、子どもたちの生活世界と1940年代当時の政治的な状況を典型的な童話的視点で結びつけてみせた。
ゲッティンゲンへの帰還は、エリザベート・ハインペルにとって、ヘルマン・ノールのグループの中で自身の教育学の仕事を再開することと繋がっていた。ノールの指導のもとで、その当時ワーグナー通りにあった教育学ゼミナールは、教育学の新しい方向付けの中心地になった。エリザベート・ハインペルは、ノールの始めた月刊誌『（新）論叢』に定期的に寄稿を続けた。この雑誌は戦後のこの時期大変大きな影響を及ぼし、教育学の論文の寄稿だけでなく、いわゆるノールグループの機関誌でもあった。彼女はこの雑誌の共同編集者となり、自身の執筆活動としては、彼女にとって、想像的な諸要素を元にして子どもの発達を促進する童話の意味解釈に力を注いだ。加えて彼女は1951年 に„Das Fenster nach Osten“ (Heimpel 1951, 527–540)を刊行、アントン・マカレンコ (1888年 – 1942年)の教育学と彼の人となりをドイツに紹介した。彼の「ゴーリキーコロニー」での保護者もなく、非行に走った子どもたちのもとでの社会教育的に仕事はこの時初めて西ドイツで知られることになり、様々な議論を呼び起こした。同じく彼女の功績とされるのは、ポーランドの医師で教育者であったヤヌシュ・コルチャックの著作をドイツ語に翻訳したことである。テキストの原典は『人はいかに子どもを愛するのか』で、この中でコルチャックは彼の人生のほとんど全てとなった孤児院「ドム・シエロ」での自らの活動を詳細に語り、これは彼の主著ともなっている。もうひとつは『子どもの権利の尊重』で、こちらにはポーランド史の研究者ハンス・ロースが序文を寄稿している。 その後、エリザベート・ハインペルは、『論叢』の共編者を引き受け、1961年にノールの亡くなった後は、監修者になった。雑誌のタイトルは、『（新）論叢　ゲッチンゲン文化、教育雑誌』と変更された。編集者として彼女は、雑誌の掲載記事の内容を精査し、それによって当時の教育学に大きな影響を及ぼした。そこに発表されたものの重点は、教育学と政治の相互作用と言う所に置かれた。
エリザベート・ハインペルは、5人の子どもの母親と同時に16人の孫の祖母としての他に妻であり、主婦としての役目を果たしながらも、学術雑誌の編集者としても働きながら、社会教育や実際的な職務の中で働き続けた。彼女は、1953年ロシアの抑留生活から遅れて帰国してきた人たちの受け入れの任にあたったゲッティンゲン市民の一人である。 「彼女は教会のグループや赤十字と協力して学生の平和活動のグループの組織作りを行った」 (Weber-Reich 1995, S. 313)。また彼女の発案で、特別に帰還兵のため教育・授業研究所にアビトゥア-を取得するためのコースが設けられた。1954年エリザベート・ハインペルは、ベルリン=マリエンフェルデにあった女の子のための抑留キャンプ、いわゆる東側からの逃亡者のためのキャンプを訪問。彼女は赤十字の協力者になり、この女の子たちをブレーメン近郊のヴェスタ-ティムケまで送り届けた。この女の子たちはそこからそれぞれの市や町、村の受け入れ先に振り向けられていった。 女の子たちが収容キャンプを出ていく際には、それぞれに就けそうな職域についてのカウンセリングも行われた。
1957年4月7日付の当時、指導的な立場にあった核物理学者ウェルナー・ハイゼンベルク宛のエリザベート・ハインペルの手紙は、核兵器反対運動の始まりとなった。彼女は、彼の核兵器の保持や行使に対して、友人たちと共に賛否について明確な意思表示をしてくれるように頼んだのである。というのも、彼こそがこの分野の権威として圧倒的な影響を与えることができると思われたからである。ここから1957年4月12日、ハイゼンベルクと並んで、オットー・ハーン、マックス・フォン・ラウエ、マックス・ボルン、そてカール・フリードリッヒ・フォン・ヴァイツゼッカーを含む18人に及ぶ著名な自然科学者が核兵器の廃絶について訴え、ハッキリをそれを世界に呼びかけた「ゲッティンゲン宣言」が生まれたのである。もともとエリザベート・ハインペルがきっかけを作ったこの宣言が世界に与えた反響の大きさは、誰もが知るところである。加えて、エリザベート・ハインペルは、「核兵器に反対する女性宣言」というタイトルで、60人の著名な女性たちの著名を添えて、著名集めの運動を生涯にわたって推進したこの署名には、ミンナ・シュペヒト、エリザベート・ブロッホマン、エーレングラート・シュラム、グンディ・フォン・ヴァイツゼッカー、ゲルトルート・フォン・ルフォー、イーナ・サイデル、ヘドヴィク・コンラート・マルティヌス、ルイゼ・リンザー、そしてヒルデガート・ハム・ブッヒャーらが参加した。連邦議会での激しい論叢にもかかわらず、1958年3月25日、ドイツ軍の核武装法案は可決された。「女性宣言」は、この時点までにほぼ2万人の署名を集めていた。連邦議会でまだ核兵器を巡る論争が続いていた時期、「被曝死反対」が運動として起こってきて、ここから復活祭デモが生まれた。エリザベート・ハインペルは、この運動にも深く関与し、そればかりか世界平和を訴える世界母親の会（ W.O.M.A.N.）のメンバーにもなった。
1963年彼女は、ゲッティンゲン青少年問題懇話会の発足に関わる。ゲッティンゲン大学の教育学科の学生、教員と青少年福祉局が足並みを揃えて、青少年問題に取り組む起点として設立されたものである。5年後、エリザベート・ハインペルは、マッシュミューレンヴェグに学童保育所（Kindertagesstätte）という計画を発表する。経済的に学業を続けるのに、いささか困難のある児童生徒60人を収容し、ここで教育的な指導をしようというものである。 この多額の費用のかかる計画は、青少年問題懇話会が立ち上げ資金の5万ドイツマルクを全額寄付で集めることができて、漸く実現にこぎつけた。そこでゲッティンゲン市が、建設人その後の運転資金の支出を決断するに至る。更に、この学童施設の建設予定地の確保に当たってはハインペルが自らのポケットマネーで資金の埋め合わせを行った。彼女は、この施設がこうした試みの模範となることを願っていたのである。児童やその両親がカウンセリングや心理療法を受けられ、底で勤務しているスタッフもスパービジョンを受けられたりというのも、彼女の支援によるものである。彼女の関心は、ひとえに「子どもたちが未熟な段階から育って、学校や職業養成機関で他の児童と同等のチャンスを与えられ、その他の不利を被りそうな場面を極力なくしていくということ」だったのである。 (Weber-Reich 1995, S. 317からの引用)。
エリザベート・ハインペルの65歳の誕生日には、雑誌『新論叢』の共同編集者や執筆者たちから感謝と連帯の証として、「それらの解決が彼女の関心の的であった」(Blochmann 1967, S. 382)社会教育的なテーマを特集した雑誌の特別号をプレゼントされた。エリザベート・ブロッホマンは彼女の「Laudatio」（賛美）のなかで、「私の思うに独の精神分画の歴史の中ではベッティナやラーヘルらの時代以来、数多くの女性たちの中で彼女に似たような人物は見つからないのではないだろうか」（前出）といい、ハインペルをベッティナ・フォン・アルニムやラーヘル・ファルンハーゲン・フォン・エンゼのようなドイツロマン主義のサロンの花形に例えてみせた。個のプレゼントによって、伝統的には教授もしくは女性教授に65歳の定年退職の際に祝賀記念論文集として捧げられるはずのところを、現役のまま『新論叢』の「縁の下の力持ち」（前出）を途方もない女性にして教育学者としての栄誉を称え、大学教授のランクにまで象徴的に持ち上げたのである。 エリザベート・ハインペルは、1972年シュヴァルツヴァルトのファルカウの森で心臓発作のため亡くなった。彼女の遺体は、死後二ヶ月半の後、発見された。
ハイカルチャーを享受するには一定の教養やお金、時間が必要であり、もっぱら貴族やブルジョワ、知識人層が享受するものである。これに対して大衆の好む娯楽などは一段と低く、俗なものとされている。例えばクラシック音楽を鑑賞するにはソナタ形式など音楽についての知識・教養が必要であるが、大衆の好む音楽は鑑賞するための知識は必要なく、感覚的に楽しめるものである。20世紀になって大衆が実力を持つ大衆社会を迎えると、大衆文化の位置づけも変化せざるを得なくなった。大衆社会においては、高等教育を受けた人々も増加し、ハイカルチャーも広く一般に楽しまれるようになった。マスメディアの発達や複製技術による大量生産がこうした傾向を一層推し進めた。例えば、絵画であれば、美術館に足を運ばなくとも美術書・ポスターなどで見られるし、音楽もコンサートに行かなくともレコード・CD・テレビ・ラジオなどで気軽に楽しむことができるようになった。いわばハイカルチャーの大衆文化化である。一方、かつて大衆の娯楽であった映画やジャズなどの中にも芸術作品と評価されるものが生まれるようになった。そして、第二次世界大戦後は知識人が大衆文化そのものの意義を積極的に評価する動きも見られた。ハイカルチャーとポピュラーカルチャーの境界も時代により変化している。
山ノ目駅から岩手県道260号一関平泉線交点までの短距離路線である。路線名および地名は「山目」と表記するのに対し、駅名は山ノ目が正式名である。
2009年2月中旬、中学3年生の時に原宿駅で現在の事務所にスカウトされたのをきっかけにグラビアアイドルとしてデビュー。同年8月、@mistyにて雑誌やDVDに先がけて初グラビアを公開した。2012年3月、高校を卒業してからは芸能活動に専念。4月11日、2代目「HEIWAイメージガール」に就任した。7月4日、フジテレビ系のドラマ『GTO』にて女優デビュー。4人兄弟の次女で、2歳差の姉と弟、年の離れた弟がいる。趣味は音楽鑑賞、特技は早口言葉、英会話。きき酒師（日本酒ソムリエ）の資格を20歳で取得。2017年5月にはホノルルトライアスロンを完走した。
豊後国の戦国大名大友氏の家臣・小野鑑幸の子として誕生。由布惟信に推挙されて大友氏の重臣・立花道雪に仕えた。「剛勇にして智謀あり」と伝わる智勇兼備の武将で、生涯で22度の大戦、多数の小戦に参加して全身刀や槍、矢、鉄砲による67ヶ所の傷を受け、大友氏・立花両家から合計68枚の感状を受けた。家中に由布惟信と共に、道雪から孫子兵法の「奇正相生」を引用しての奇と正の両翼として立花双翼と称揚され、鎮幸は奇の将を任じた。筑後国柳川城の城主となった道雪の子・宗茂からは家中で最高の5千石の禄高を賜り、次席家老を務め、蒲池城主となった。文禄・慶長の役にも参加し、数々の武功を立てている。慶長5年（1600年）、関ヶ原の戦いが起こると石田三成の西軍への参加を主張し、大津城を攻略した。ところが、西軍が関ヶ原にて敗れると、加藤清正、鍋島直茂、黒田孝高（如水）が柳川を攻める形勢となった。同年10月14日、鍋島勢32,000（『葉隠』聞書第六によると12,000、『太宰管内誌』は20,000余、『立斎旧聞記』は10,000余としている）は二手に分かれて佐賀を進発すると、立花勢も迎撃のために八院方面へ出陣した。しかし、東軍の徳川家康への恭順を示すため主君・宗茂は城に残り、立花勢13,000のうち出陣したのは家老の鎮幸を総大将とする約3,000（一説2,000、うち鎮幸の直卒する中軍は1,000余騎）であった。鍋島軍は、10月16日には筑後川を渡河して立花方の海津城を落城させ、続いて10月19日朝には先鋒隊3,000が立花成家勢200の鉄砲奇襲を受け20余人が討たれたが城島城を攻略、翌10月20日に鍋島軍の先鋒軍3～5,000と鎮幸率いる立花軍1,300と激突した（江上・八院の戦い）。立花勢先鋒の安東範久(五郎右衛門)、石松政之（安兵衛）らは鎮幸の与力・松隈小源の軍令誤伝のせいで、軍法を破って独断で開戦し、次々と鍋島勢の軍陣の中へ突入し、先鋒第三隊の立花統次（三太夫、森下釣雲の三男、立花統春の養子）は鍋島軍の陣中深くまで進んで奮戦した。鍋島勢の先鋒・鍋島茂忠は本陣の五反田へ撤退したといわれている。しかし、鍋島方は、立花勢を包み込んで包囲殲滅する作戦を当初から立てており、立花方は一騎駆けで敵軍に突撃した立花統次の戦死を始め、先鋒の安東範久、石松政之もたちまち反撃を受けた。救援出陣の第二陣立花鎮実（戸次右衛門大夫、藤北戸次氏の一族）と鎮実の若い次男立花親雄（善次郎、17歳）や新田鎮実（平右衛門、掃部助）は横合から果敢に攻めかけたが、これも後を断たれて共に戦死した。後陣の矢島重成（勘兵衛、剛庵、宗茂の側室・八千子の弟）と千手喜雲（六之允、筑紫広門の与力）は戦を躊躇し接戦していないため、馬廻衆の安東幸貞（津之助、安東範久の養子）、第三陣の若武者十時惟久（新五郎‧16歳）、先鋒の安東範久、石松政之も次々と戦死した。総大将の小野鎮幸は本陣前の橋を堅守して鍋島勢の包囲を受け勇戦奮戦したが、鍋島軍の反撃を受け、供回りが14、5人になるまで討ち取られた。小野自身も銃創と矢傷を負い、討死寸前となったが、水田方面の黒田如水軍を偵察していた立花成家（吉右衛門、薦野増時の嫡男）が別動隊300を率いて敢然と奇襲をかけ鍋島勢を混乱させた隙に無事撤退した。立花家が改易されて宗茂の身が加藤清正預かりになると、家臣達の多くは立花家臣団の勇猛を知る清正に召抱えられ、鎮幸はそのまとめ役として肥後国に残った。宗茂は僅かな家臣と共に各地を放浪する旅に出たが、鎮幸は少しずつ金を貯めて度々宗茂に送っている。慶長14年（1609年）6月23日、肥後にて死去。享年64。後に、立花宗茂が柳川城主に返り咲くと、鎮幸の子孫は呼び戻され代々大組組頭兼家老を世襲した。
近江高島藩（おうみたかしまはん）は、近江国高島郡（現在の滋賀県高島市）に存在した藩。
佐久間安政は、織田信長のもとで「鬼玄蕃」の異名をとった武将佐久間盛政の弟である。安政は信長や柴田勝家、そして兄の盛政死後に豊臣秀吉の家臣となり、近江国内において7000石を領していた。慶長5年（1600年）の関ヶ原の戦いでは東軍に与して戦功を挙げたため、戦後に8000石を加増されて合計1万5000石を領する大名として諸侯に列した。これが近江高島藩の立藩である。安政は慶長12年（1607年）にはさらに常陸国5000石を加増され、大坂の陣でも徳川方に与して武功を挙げたため、さらに1万を加増の上で信濃国飯山藩3万石に加増移封された。ちなみに近江高島は飯山藩領の飛び地となったが、安政の孫である佐久間安次が寛永15年（1638年）に夭逝して佐久間氏は無嗣改易となった。このため、近江高島は天領となった。
溶融塩電池は、室温においては非導電性で固体の無機塩を電解質として用いている。そのため、貯蔵時には正極・負極の活物質は絶縁された状態になっており、活物質が反応して自然放電することを抑制することができる 。この状態であれば10年以上貯蔵可能といわれている。 使用時には固体塩電解質に熱を加えて溶融塩にする。溶融塩はイオン伝導性を生じるので電池が活性化する。活性化した電池は10分から1時間ほど放電し続け、溶融塩が冷めて凝固すると作動停止する。溶融塩電池は長期保存が可能なため、ミサイルや魚雷などの兵器やロケット、航空機の緊急脱出装置などに用いられている。溶融塩電池は、第二次世界大戦中のドイツで、V2ロケットの電源としてGeorg Otto Erbにより考案・開発された。Erbの溶融塩電池では、ロケットの排熱を利用して電解質を溶融状態に保っていた。
溶融塩電池は、アルカリ金属あるいはアルカリ土類金属の負極、塩化リチウム・塩化カリウム共融混合物などの電解質および金属塩の正極からなる電池本体と、電解質を溶融状態に保つための熱源・点火装置および保温材等からなる。負極活物質として、カルシウムが1970年代にかけて多く用いられていた。正極活物質は1950年代初期には三酸化タングステン(WO₃)が用いられていたが、1950年代中期ごろからクロム酸カルシウム(CaCrO₄)に置き換えられていき、1960年代から1970年代にはカルシウム・クロム酸カルシウム系の溶融塩電池が主流になった。その後、負極活物質にリチウム（アルミニウムと合金化されている）、正極活物質に二硫化鉄(FeS₂)や二硫化コバルト(CoS₂)等が用いられるようになり、今日ではリチウム・硫黄系の電池が主流となっている。電解質を溶融状態にするための熱源には、開発初期にはロケットエンジンの排熱を利用していたが、現在では熱紙および熱ペレットと呼ばれる火工品を電池に挟み込んで加熱する方法が用いられている。熱紙は、ジルコニウムとバリウム・クロム酸塩(BaCrO₄)の混合物をガラス繊維等で紙状に加工したもので、静電気や摩擦によって容易に発火する。熱ペレットは、鉄の微粉末と過塩素酸カリウム(KClO₄)の混合物をプレスしてペレット状に成形したもので、着火には比較的大きなエネルギーを要する。溶融塩電池の熱源としては、熱ペレットが主であり、熱紙は熱ペレットへの着火剤として用いられている。熱紙が燃焼してできる灰は非導電性であるが、熱ペレットに含まれる鉄を化学量論比より過剰にしておくことで未反応の鉄が残って、燃焼後も電池間の電気伝導が確保されるようになっている。
ゼブラバッテリー (ZEBRA Battery) は二次電池として利用可能な溶融塩電池である。ゼブラバッテリーは塩化アルミニウムナトリウム(NaAlCl₄)を電解質として利用する、作動温度は250℃である。NaAlCl₄の融点は約160℃で電解質として機能する。負極は融解ナトリウムNa、正極はニッケルNiで、放電するとニッケル塩化物NiCl₂になる。 ニッケルは中性、ニッケル塩化物はアルカリ性なので充放電時の内部抵抗が少ない。NaAlCl₄とNaは運転時の温度（約300℃）では両方とも液体であり、ナトリウムはβアルミナを透過して溶融NaAlCl₄とつながる。1985年、南アフリカ科学産業研究審議会(CSIR)のDr. Johan Coetzerが率いるグループが発明した。ゼブラバッテリーの名前は(for the Zeolite Battery Research Africa Project)に由来する。約20年間研究は続いた。技術的な名称はナトリウム-ニッケル塩化物Na-NiCl₂電池である。150W/kgの出力密度を誇り、毎時90W/kgの出力を発揮する。液体電解質は157℃で凝固する。通常の作動温度は270–350℃である。このシステムのために開発されたβアルミナ固体電解質は金属ナトリウムと塩化ナトリウム双方に対して安定性が高い。実用の大きさの電池で寿命は1500サイクル以上で5年間の運転を実証して10セルと20セルのモジュールでは3000サイクル8年間の運転を実証した。電気自動車の電源として研究開発が進められており、ゼブラバッテリーで電力を供給した乗り物は2,000,000km以上も走った。サイクル寿命は2000回以上といわれている。日本では昭和飛行機工業がゼブラバッテリーを搭載した電気自動車を製造販売している。しかし、一度冷えると再起動して充放電できるまで2日かかるため、実用には保温が必要となる。
埼玉県立熊谷高等学校卒業。高校卒業後は米軍基地PXに勤務し、3年後に役者の道へ進む。劇団エトセトラ、劇団メイフラワーを経て、1961年劇団テアトル・エコーに第2期生として所属する。吹き替え黎明期から活動しており、声優としては洋画・海外ドラマの吹き替えを中心に活動する。アニメでは老人役を演じることが多い。テアトル・エコーのホームページでは、写真ではなく似顔絵が掲載されている。ただし、『仮面ライダー』のインタビューやドラマへの出演、声優辞典での紹介などにおいて、顔出しを拒むことはほとんどない。ハリウッドまたは海外の映画に出演することを目標としており、その夢は70歳を超えた後もあきらめていないと語っている。
テレビドラマでは『仮面ライダー』など特撮番組の怪人役がよく知られている。昭和仮面ライダーシリーズの怪人声優では出演回数が最も多い。『仮面ライダー』では、録音担当の太田克己に、「僕らテアトル・エコーの俳優はアドリブが大好きだからね、乗ってきたら、どんどんエスカレートしちゃうよ」と断っていた。対する太田も「乗りのいい人」だったそうで、「どんどんやってよ」と応えたそうで、「アフアフアフ」、「アフィーアフィー」など、独創的な鳴き声を数々生んだ。アイデアが出ない時は怪人の名前をひっくり返したり英語を用いるなどしていた。太田とは互いに信頼関係を築いていたと言い、太田の手腕が『仮面ライダー』のヒットに繋がったと評価している。『仮面ライダー』では、最初に演じた死神カメレオンを除き、方言のような独特のイントネーションを用いている。『仮面ライダーV3』では、鋏の怪人で「シザ〜ス」、ハエの怪人で「フラ〜イ」、カニの怪人で「タ〜ラ〜バ〜」など、言葉通りどんどんエスカレートしている。当時、行きつけのレストランで海老料理を出す店があり、ザリガニの怪人の鳴き声に、このレストランの店名を使った際には流石に太田もNGを出した。『V3』の頃、同僚の峰恵研が、悪の怪人を演じ続けることに悩んでいたそうであるが、二人で銭湯に行ったところ、子供達が「フラ〜イ!」「ズカ〜ッ!」と彼らの創案した鳴き声を遊びに取り入れ、楽しそうに怪人ごっこをしているのを見て、思わず「俺達のやっていることは間違っていなかったんだ、やってよかった」と二人で喜びあった。また、シリーズ第1話に登場する怪人の担当が多く、最も印象に残る怪人の声として『仮面ライダーV3』の「ハサミジャガー」、『仮面ライダーX』の「ネプチューン」、『仮面ライダー (スカイライダー)』の「ガメレオジン」を挙げている。また、最終話では『仮面ライダーV3』の「ザリガーナ」を、『仮面ライダーアマゾン』では敵のボスとして、シリーズ初のレギュラーである「十面鬼」役を演じたが、沢は「ボス役は性に合わない。思っていたより面白くなくて疲れてしまった」と述べている。怪人役を演じるにあたっては悪役という意識はなく、人間味を残すことを心がけていた。
第2回全国大学ラグビーフットボール選手権大会は1966年1月1日から1月5日にかけて開催された全国大学ラグビーフットボール選手権大会である。早稲田大学が初優勝を果たした。
代表枠を拡大し、8校で争われた。関東代表4校、関西代表3校（関西第三代表は東海の優勝校と代表決定戦）、九州代表1校に変更。大会名称を全国学生ラグビーフットボール選手権大会と改称した。
1937年公開。日活配給。2部構成の作品で、前編は6月3日に『真実一路 父の巻』と、後編は6月10日に『真実一路 母の巻』と題して公開された。
1956年12月4日から1957年2月26日まで日本テレビの『山一名作劇場』枠で放送。山一證券の一社提供。放送時間は毎週火曜 20:00 - 20:30 （日本標準時、以下同）。
『赤い秘密』と改題された上で、1985年7月27日から同年9月28日までTBS系列で放送。東映とTBSの共同製作。全10話。放送時間は毎週土曜 21:00 - 21:54。
1993年9月20日から同年9月27日までテレビ東京の『日本名作ドラマ』枠で放送。C.A.Lとテレビ東京の共同製作。全2話。
石井 克政（いしい よしまさ、1953年4月22日 - ）は、日本の実業家。トヨタファイナンシャルサービス代表取締役社長、トヨタ紡織代表取締役社長を経て、同社副会長。
東京都出身。1976年一橋大学商学部を卒業し、トヨタ自動車販売に入社。トヨタ自動車海外事業室主査、ヨーロッパ部営業室室長、トヨタモーターマーケティングヨーロッパ出向、トヨタ自動車常務役員、専務取締役・営業企画本部長・欧州本部長を経て、2013年からトヨタファイナンシャルサービス代表取締役社長兼トヨタ自動車取締役。2015年、トヨタ紡織代表取締役社長に就任。海外経験が長く、海外事業強化やシート骨格事業再編などに取り組んだ。2017年に、メキシコとアメリカの壁の建設を公約としたドナルド・トランプがアメリカ合衆国大統領に就任後、従業員の1割を占めるメキシコからの輸出制限への対応を検討し、同年自動車用シート事業における提携を強化のためタチエスの株式を取得した。大学時代は、バスケットボールプレーヤーとして活躍し、トヨタ自動車アンテロープス顧問も務めた。孫が6人いる。2018年トヨタ紡織取締役副会長、ATグループ取締役。2019年トヨタ紡織シニアアドバイザー。
下地 昌明（しもじ まさあき、1951年 - ）は、日本の政治家。元沖縄県多良間村長（2期）。
リベラルの解釈によれば、テキストから読み取れるのは、『ヨハネ福音書』が「イエスの愛しておられた弟子」とされる名の明かされていない著者によって執筆されたということだけである。現在支持者の多い説に、『ヨハネ福音書』はいくつかの段階を経てキリスト教内のあるグループの手によって成立したとする説があり、このグループを「ヨハネ教団」と呼んでいる（後述）。福音書の内容から、ヨハネ教団は使徒ヨハネを重視しており、ヨハネ自身がリーダーであった可能性も高い。この福音書に関する伝統的な解釈、使徒ヨハネによる単独の著述という説を支持する保守的な立場の学者たちは『ヨハネ福音書』の成立時期は85年ごろであると考えるが、近代以降、学者たちの中には『ヨハネ福音書』が最終的に完成した時期は2世紀初頭であり、その筆者は複数、いわゆる「ヨハネ教団」であるとする説が優勢である。この説では、『ヨハネ福音書』の最初の版の成立が50年代で、最終的に完成を見たのが100年ごろであるとしている。この説では、『ヨハネ福音書』21章を、それまでの部分とは違う筆者による部分であり、使徒ヨハネの死になんらかの説明を加えるために書き加えた部分であると考える。テキスト自体からも、この福音書がイエスの時代から数十年後に書かれたことを読み取ることができる。純粋にテキストから言えることは、『ヨハネ福音書』がエルサレム神殿の崩壊（紀元70年）後、同じイエス・キリストを信じるグループの中で、ユダヤ教の伝統を保持しようとしたユダヤ人キリスト教徒とユダヤ教の伝統の保持を重視しなかったパウロのグループとが完全に決裂した後に書かれたということである。聖書学者F.C.バウアーは『ヨハネ福音書』の成立を紀元160年以降と考えているが、これは成立時期の諸説の中ではもっとも遅いものである。『ヨハネ福音書』は福音書の中で最後に成立したと考えられているので、その成立時期を特定することには福音書全体の成立時期を考える上で大きな意味がある。他の福音書と同じように、『ヨハネ福音書』もまた現在では失われた資料をもとに執筆されたものと考えられる。ヨハネ教団の研究で知られる聖書学者レイモンド・ブラウンは『ヨハネ福音書』の中には三層にわたる編集の後が見られるという。最古の層は生前のイエスを実際に知るものによる記録である。そこへ第二の層として他の資料による記述が付加され、最終的に第三の層として全体が統一的に編集されたというのである。ただし、「ヨハネ教団」説などの段階的編集を想定する説にとって、『ヨハネ福音書』の文体論的な強い統一性の説明が容易でないと捉える学者もいる(D. A. Carson, Douglas J. Mooなど)。また、2世紀から4世紀において『ヨハネ福音書』が使徒ヨハネに由来するという証言が多く一貫して存在する一方で「ヨハネ教団」のような組織に関しては一切証言が残っていないことも「ヨハネ教団」説には不利である。1920年にエジプトで発見され、現在はマンチェスターのジョン・ライランズ文庫に納められているパピルスの断片（学術的に「P52」と称されている）には『ヨハネ福音書』18:31-33と18:37-38の箇所が記されている。これは2世紀前半のものとされているが、これが真であれば現在見つかっている中では新約聖書の世界最古の断片ということになる。しかし、このパピルス断片P52の成立時期が本当に2世紀であるかどうかに関しては疑問も出されており、疑問の理由として次の二つがあげられている。まず第一に他のどんなギリシア語資料の断片であっても、その資料の内容そのものに時期を特定させるものがないかぎり、ある時期に絞り込むことは難しいということである。第二にこの断片は巻物からとられたのではなくコデックス（冊子本）からとられたとみられているが、この時期に巻物でなく、（後代に一般的になる）コデックスが普及していたという事実を示すには資料が不十分であるということである。つまり、2世紀のものならコデックスより巻物であるほうの確率が高いはずなのだ。もしこの断片が2世紀前半のものであるならば、コデックスの最初期の例ということになる。この断片は9×5cmと非常に小さいので、果たしてこれが私たちの今読んでいる『ヨハネ福音書』と同じものかどうかまではわからない。しかし、厳密な年代についての異議は出ているにせよ、この断片が新約聖書の最古の断片であるということは間違いがない。年代の古さでいえばこのP52に次ぐのは「エゲルトン福音断片」といわれるものである。これは2世紀半ばのコデックスの断片で、そこに記されている福音書のことばは四つの福音のどれとも一致しないが、ヨハネの記述にもっとも近い内容である。学者によってはエゲルトン福音断片の記述は『ヨハネ福音書』の初期の版かあるいはその流れを汲んでいるのではないかと考えているものもある。