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エンジンラインナップはシリーズIIと同じくV型12気筒SOHCエンジン5.3リットル。燃料噴射を装備して細部の改良により289 hpに向上していた。1981年にマイナーチェンジを受け、V型12気筒エンジンがミハエル・マイ発案の高効率シリンダーヘッドを装着したファイアーボールエンジンに変更され、295hp/5,500rpmに出力向上し、このエンジンを積んだ車両は車名の最後にH.E.の文字が追加された。1983年マイナーチェンジ。クルーズコントロールなどの装備が充実し、ホイールも新たに「蜂の巣」タイプのアロイホイールが加えられた。なお、この年から本国で「Vanden Plas」のグレード名が使用できなくなったため、デイムラー版の名称が「ダブルシックス」のみとなった。輸出モデルは「デイムラー」ではなく「ジャガー・ソブリン」として販売され、ドアノブやグリルのデザインも異なる。なお、次モデルのXJ40系はエンジンベイが狭く設計されV型12気筒エンジンが搭載できなかったため、しばらくXJ12のみがシリーズIIIのままで生産続行された。
ビッグマイナーチェンジを続け進化を続けたものの、1968年より作り続けられてきたために「メルセデス・ベンツ・Sクラス」や「BMW・7シリーズ」などの「Fセグメント」のライバルに比べて技術的に旧態依然となってきたことに対処すべく、ジョン・イーガンの元で1980年代初頭から開発が開始されていた、社内で「XJ40」と呼ばれる新型「XJ」は1986年9月に発表され、10月にはヨーロッパ市場で販売が開始された。なお「XJ40」は、発表前年の1985年2月に逝去した創業者のウィリアム・ライオンズが、デザインやメカニズムを承認した最後のジャガーとなった。エンジンは、長年使用され旧態依然となった「XK」から、燃費とパワーの向上とともに、工作精度の向上を狙って新たに設計された、新世代の直列6気筒エンジンである「AJ6」に変更された。なお「AJ6」は、「XJS」シリーズや、ジャガーと同時期にフォード・モーター傘下となったアストンマーティンの「DB7」にも使用された。ボディデザインはライオンズの監修のもとで完全に一新され、空気抵抗が大幅に改良された。さらにボディパーツ数が25%も減らされることで、工作精度の向上やかねてから問題視されていた錆の低減、そして軽量化を実現した。なお、ソブリン系にXJシリーズ初の角形ハロゲンヘッドライトが採用され、丸形もソブリン系にオプションで用意されるとになった。なお当初のデザインでは丸形ヘッドライトのみであった。室内空間が旧来に比べて拡大され居住性が格段に上がっただけでなく、温度調節式の自動エアコンやCDチェンジャー付きのステレオなどが用意されたものの、コノリーレザーや高品質なウールのシート、ウッドが贅沢に奢られたインテリアパネルなどの、旧来のジャガーが持っていた世界観と雰囲気はそのまま引き継がれた。なお「XJ40」の開発が始まった1980年代前半のジャガーは、国有企業の「ブリティッシュ・レイランド」の傘下にあり、ジャガー設計部門は「ローバーのV型8気筒エンジンを使うように」との通達を拒否するためエンジンベイを狭く設計してしまったので、当初エンジンのラインナップは直列6気筒のみでV型12気筒は用意されず、このためXJ12はシリーズIIIボディのまましばらく製造が続行されることになってしまった。
エンジンは2種類が用意された。3.6Lモデルは内径φ91 mm×行程92 mm、DOHC、圧縮比9.6、3,590ccで221hp/5,000rpm。2.9Lモデルは内径φ91 mm×行程74.8 mm、SOHC、圧縮比12.6、2,919cc、165hp/5,000rpm。なお、セッティングが異なる日本仕様の最高出力は圧縮比8.1、180PS/4,750rpmm、トルクは30.5kgm/3,750rpmである。トランスミッションは4速ATまたは5速MT。ATは「Jゲート」と呼ばれるジャガー独自のセレクターのデザインが採用された。なお日本ではATのみの設定であった。タイヤは「XJR」を除く全モデルでエイヴォン及びミシュランが製造した専用のランフラット・タイヤが用意された。「3.6ソブリン」と「デイムラー・3.6」にはエアーサスペンションがオプションで用意された。丸形ヘッドランプに電動シート、ウォールナットのインテリアが用意されたベーシックモデルの「2.9」と「3.6」、角形ヘッドランプにアルミホイール、電動コノリーレザーシートや後部座席用エアコンが標準装備され、窓周りにクロームが奢られた「2.9ソブリン」と「3.6ソブリン」、サスペンションが強化され、専用デザインのアルミホイールが奢られた「3.6スポーツ」が用意された。さらに3.6リットルエンジン搭載モデルには、デイムラー伝統のフルーテッド（溝付き）グリルやクロームメッキのサイドモール、上質なコノリーレザーシート、ピクニックテーブルなどが備わり、後席が2人乗りとなった「デイムラー・3.6」が用意された。なおアメリカ市場向けのモデルは、全グレードが角形ヘッドランプのみとされ、さらにマーケティング上の理由から、ウェストラインに装着するクロームメッキとゴムのサイドモールがオプションで用意された。また同国では、商標登録上の問題（「ダイムラー・ベンツ」との混乱を避けるため）により「デイムラー」のブランドが使用できないため、「バンデン・プラ」ブランドで販売された。1988年5月には、「トム・ウォーキンショー・レーシング」（TWR）とのジョイントベンチャーである「ジャガー・スポーツ」の手によってエンジンをチューニングし足回りを強化した上に、控えめなエアロパーツや空力を意識した特製のアルミホイールを装備した「XJR」が追加された。なお「XJR」には5速MTのみが用意され、またスポーティーさを演出することを目的に、丸形のヘッドランプのみが用意された。
1989年末より販売が開始された1990年モデルにおいて、「XJ40」がデビューして以来初の大幅なマイナーチェンジを行なわれた。内外装の変更は最小限にとどめられたものの、発売翌年の1987年に、ジャガーがアメリカ合衆国のフォード・モーターに買収されたこともあり、さらなる信頼性と品質の向上と工作精度の向上に重点が置かれた。ノーマルとスポーツの切り替え機能が用意された新型の電子制御トランスミッションや、集中ドアロックや電動シート、エアコンなどの電装系を中心に大掛かりな変更を受け信頼性が著しく向上した。また3,590ccエンジンは、内径φ91 mmのまま行程を102mmに延伸して3,980cc、225PS/4,750rpm、または235hp/4,750rpmに強化された。トルクは38.4kgm/3,650rpmとなった。1991年モデルより、かねてからパワー不足が訴えられていた2,919ccエンジンが、DOHC4バルブ化とともに内径φ91 mmのまま行程を83mmに延伸して3,239cc、200hp/5,250rpmまたは200PS/5,200rpm、30.2kgm/3,900rpmに強化された。なお同年には、他のタイヤとの互換性が無く、しかも高価であることからかねてから不評であった専用のランフラットタイヤが廃止され、併せてベースモデルのホイールデザインが新しくなった。またベースモデルのシートがウールと本革のコンビに変更された。1993年より、アメリカ以外の市場でもエアバッグが全グレードに標準装備されるとともに、新しいデザインのアルミホイールが全モデルに装着された。
1993年3月には、フロント部分の多くを設計し直す形でエンジンコンパートメントを大改修して、従来の5.3Lから6.0Lに拡大されたV型12気筒エンジンを搭載したXJ40ボディの「XJ12」が、サロン・アンテルナショナル・ド・ロトで発表された。このエンジンは内径φ90 mm×行程78.5 mmで5,993 cc、310PS/5,350rpm、47.2kgm/3,750rpmである。コードネームはXJ81。さらに同年秋には、ロングホイールベース版の「デイムラー・ダブルシックス」も追加され、日本では「デイムラー・マジェスティック」として販売され、シリーズIIIボディのダブルシックスが製造中止となった。1994年7月に生産が停止され、ビッグマイナーチェンジ版の「X300」に引き継がれた。
1994年にボディパネルの大幅な変更を伴う大規模なマイナーチェンジを受けて「X300」系になった。「XJ40」で不評であった角型ヘッドライトが廃止され、全て丸型ヘッドライトとなった。直列6気筒エンジンは、排気量こそ変わらないものの「AJ6」から「AJ16」エンジンに変更を受け、ジャガー史上初となる過給エンジンも登場した。3.2リットルモデルは内径φ91 mm×行程83 mmで3,239 cc、215 PS/5,100 rpm、32.1 kgm/4,500 rpm。4.0リットルモデルと「ソブリン」は内径φ91 mm×行程102 mmで3,980 cc、245 PS/4,800 rpm、39.9 kgm/4,000 rpm。「XJR4.0スーパーチャージド」は内径φ91 mm×行程102 mmで3,980 cc、イートン製スーパーチャージャーが付いて325 PS/5,000 rpm、52.2 kgm/3,050 rpm。また更なる信頼性向上のために電装系が日本電装（現デンソー）製になったほか、アウターパネルのプレスマシンが日本製となったため、ボディパネルの品質も向上した。グレードも見直され、日本ではデイムラーを含め6本、本国では9本のラインナップが用意された。セレクトはコノリーレザーシートなど装備を充実させた日本専用モデルである。1995年には、初期型には付いていなかったグローブボックスが設置される小変更が行われた。また、1996年にマイナーチェンジを行った。
1998年に「X308」系にマイナーチェンジを行った。伝統の直列6気筒/V型12気筒を捨ててV型8気筒のAJ-V8エンジンとなった。なおこれにより「XJ6」の名称は廃止された。排気量は3.2リットルおよび4.0リットル。トランスミッションは5速ATに変更された。外装/内装ともに変更を受けより洗練されたスタイルとなるも、かなりのコストダウンが図られた。2001年マイナーチェンジ。トランスミッション形式が若干変更になる。その他、ウインドウサッシュが「XJR」および後述の「3.2スポーツ」を除くすべてのモデルにおいてメッキになったり、足回りのセッティングが見直されたりと細かい変更を受けた。またこの年より、日本市場において新たなグレードとして、足回りを強化し外観を「XJR」に近いイメージにした「3.2スポーツ」が追加された。その後、ジャガーの創始者のウィリアム・ライオンズの生誕100周年を記念した「XJR100」が世界限定500台で発売された。2003年を持って新しい「X350」系に引き継がれた。
2009年7月9日に、「X351」系にフルモデルチェンジし、同年の11月20日から11月23日に、名古屋モーターショーにて日本で初披露された。5.0リットルのV型8気筒およびスーパーチャージャー付きの5.0リットルV型8気筒、いずれも直噴エンジンである。スーパーチャージャー付きのエンジンはグレードによって2種類のチューニングがある。また2種類のV型6気筒3.0リットルのターボディーゼルエンジンが用意される。2010年5月15日に日本での発売を予定していたが、アイスランドでの火山噴火の影響で6月19日に発売を延期した。その後2013年より、直列4気筒2.0リットル直噴ターボエンジンが追加された。
新潟県魚沼市出身。日本体育大学体育学部卒業。スキーインストラクター・体育分野の教員免許を持っている。高校時代は硬式野球部、大学時代はラクロス部で活動。スキーでは、かつて新潟県地区強化指定選手でもあった。内村航平は同級生である。東京NSC18期生出身。池田直人（現・レインボー）とのコンビ「ひので」を結成し、デビューは2013年。ひので時代はおもに無限大ホールで活動をしていた。激辛グルメカップ、お笑いバトルコロシアム2014優勝。R-1ぐらんぷり2015に「体育くん」として出場。2016年1月31日をもってひのでを解散、解散後、最初は芸名を「おばたかずき」とするが、その後しばらくして「おばたのお兄さん」に改めて活動。芸名はジャングルポケットの太田の家で先輩芸人らと共に運動のできるキャラクターをアピールできるものが良いと考えていたところ、太田の妻である近藤千尋により命名された。2017年1月の『爆笑そっくりものまね紅白歌合戦スペシャル』に出演し、小栗旬のモノマネがSNSで話題を集め一躍脚光を浴びる。同年3月、出身地の魚沼市より、同市をPRする「魚沼特使」に委嘱された。ひのででの元相方の池田のことについては「むちゃくちゃ嫌い」と話している。なお、一方では池田もおもしろ荘優勝時にスタッフからおばたのことを訊かれても係わるのを拒否するほど嫌っているという。一方でおばたの結婚については祝福のコメントをしている。2018年3月29日、 山﨑夕貴（フジテレビアナウンサー）と結婚。
小栗旬のモノマネを得意とし、それを取り入れたショートコント（本人曰く「ショート小栗」）を持ちネタとする。きっかけは『クローズZERO』出演時の小栗が格好良くて、出演作品を見て真似し始めたため。特に有名なのは『花より男子2』の花沢類役を演じているときの小栗の真似で、「まーきのっ」とヒロインの名前を呼びながら首をかしげるシーンを再現している。なお本物の小栗が役作りに合わせて頻繁に髪型を変えるため、地毛は変えずカツラを用いている。同じく小栗旬のモノマネを得意とする土佐兄弟の土佐有輝と、『マロンマロン』というユニットで漫才をする事もある。他のモノマネネタには池谷直樹などがある。アスリート芸人としても活動し、定期的にジムに通っている。Instagramに自分の6つに割れた腹筋を披露したことがある。運動神経も良く、バク転、バク宙する動画を上げたこともある。『オールスター感謝祭』（TBS）の2017年4月に初出場したミニマラソンでも、6位の成績を挙げた。ダンスも得意である。オリエンタルラジオの藤森慎吾と仲が良く、オリエンタルラジオのトークライブで前説やダンサーを務める他、テレビなどでRADIO FISHのエキストラダンサーとして参加することもある。
RS（アールエス）は、アプリリアが製造販売しているレーサーレプリカタイプのオートバイである。水冷2ストロークエンジンを搭載しており、シリーズ車種として250、125、50の排気量別に生産されている。
RS125はオーストリアのエンジンメーカー、ロータックス社製2ストローク単気筒・クランクケースリードバルブ・125ccエンジンを搭載しており、最高出力は34psを発生する。エンジンはレーシングカートに使われているものと同じ系統のモデルを使用しており、極端な高回転高出力型の特性を持つ。近年のモデルは排ガス規制などでパワーが抑制されているため、マフラーやキャブレターの交換などでパワーアップさせるのが定番となっており、交換することにより元の34ps近くの発生も可能とされている。元々RS125は、AF1/125というモデルの後継機種として開発されている。AF1の晩年のモデルは現在のRS125に非常に酷似した形状となっている。
2006年にフルモデルチェンジを行い、左右2灯式のヘッドライトを備えたフロントフェイスは同社のフラグシップスポーツであるRSV1000Rに似たものとなった。新車価格は約50万円。大きく変更されたカウルを含む外装、オド&トリップメーター・水温計・ラップタイム計・デジタル時計を表示可能なデジタルメーターなどの外観部品のほかに、倒立式フロントフォーク、ラジアルマウントキャリパー搭載のブレーキシステム、エキゾーストにそれぞれ変更を受け、最新のスーパースポーツを意識した仕様になっている。日本への正規輸入はMY08をもって断たれているが、販売は継続されている。MY10はカラーリングも変更されており、赤(Replica Sbk)、黒(Black Line)、白(White Glam)の三色ラインナップである。
スーペルリーガ（1部）のBKフレムの下部組織出身であり、2005年夏にトップチームに昇格し、7月31日のBKフレマズ・アマー戦でデビューした。10月にはフレムと2年契約を結び、11月にはイングランド・プレミアリーグのニューカッスル・ユナイテッドFCとポーツマスFCのトライアルに参加した。フレムではスタメンの座を守れなかったが、2006年8月までに計38試合に出場して4得点した。
2006年9月、ワルテル・マッツァーリ監督率いるイタリア・セリエAのレッジーナ・カルチョに移籍した。11月8日のコッパ・イタリアの試合でデビューし、11月19日にセリエAデビューを飾ったが、2006-07シーズンのリーグ戦では7試合に出場して無得点に終わった。トップチームのみならずユースチームでもプレーし、2007年のカンピオナート・ナツィオナーレ・プリマヴェーラではACミラン・プリマヴェーラとの2試合で2得点を挙げて上位進出に貢献した。トップチームの監督にマッシモ・フィッカデンティ監督が就任すると、ビリーのスタメン維持は困難になり、セリエC1（3部相当）のACマルティーナとASルッケーゼ・リベルタス1905にレンタル移籍した。どちらのクラブもビリーの在籍時に破産宣告し、代理人によるとビリーは給料未払いの状態にあったという。2008年8月、ビリーは契約満了前に契約破棄を行うために、賃金を受け取る権利を放棄することを認めた。なお、ルッケーゼに所属していた5月には主審を小突いた廉でレッドカードを提示され、8試合の出場停止処分を受けていた。
2008年8月にデンマークに戻り、スーペルリーガのFCノアシェランの練習に参加した。9月18日、デンマークサッカー協会はビリーのキャリアの再起を考慮し、いかなるクラブとも契約していない状態でも2008-09シーズン第9節終了時に8試合の出場停止処分が満了するとする裁定を下し、10月早々から試合への出場が可能となった。9月25日にFCノアシェランと契約を結び、10月にデビューを飾った。2008-09シーズンはマルティン・ベアンブルグの控えとして10試合に出場した。2009年夏にベアンブルグが移籍すると、ビリーは2009-10シーズンに飛躍的な成長を遂げ、33試合中32試合に出場して8得点を挙げた。同シーズンのデンマーク・カップでは優勝を果たした。
2010年夏にリーガ・エスパニョーラのビジャレアルCFに移籍し、リザーブチームであるビジャレアルCF Bに登録された。2011年2月5日のレバンテUD戦(0-1)でトップチームデビューした。2011-12シーズンはセグンダ・ディビシオン（2部）のエルチェCFにレンタル移籍し、37試合に出場して11得点を挙げた。2012年夏にはラージョ・バジェカーノにレンタル移籍したが、2012-13シーズン前半戦は9試合出場無得点に終わった。
鹿児島県鹿児島郡十島村に属するトカラ列島の宝島にちなむ。命名文には、この島にキャプテン・キッドが宝を隠したという伝承があること、またこの島がスティーヴンソンの海洋冒険小説『宝島』のモデルであるという説を記している。この名称は並木光男が推薦したもので、命名は2003年5月の小惑星回報（MPC 48390）で公表された。同時に小林が発見した多数の小惑星に対する命名が行われているが、その中にはトカラ列島にちなんだ (10159) トカラ、(10161) 中之島、(10164) 悪石島 が含まれている。
稲村 松雄（いなむら まつお、1905年1月28日 - 1996年11月12日）は、日本の英語教育学者。東京府八王子に織染工場の子として生まれる。静岡高等学校卒、1929年東京帝国大学文学部英文科卒、1931年静岡高等学校教授、1950年静岡大学教授、1952年学習院大学教授、75年定年、名誉教授。1974年『ランダムハウス英和大辞典』で日本翻訳出版文化賞受賞。
紀元前5世紀にはトゥスクルム、ラビクム、アルギトゥスにその版図を拡大し、ウォルスキ族と共謀して共和政ローマと対立を深めた（ローマ・アエクイ戦争）。紀元前304年アエクイの戦いにおいてローマのマルクス・ウァレリウス・コルウスに敗れ支配下に置かれる。故地にはローマの植民市としてアルバ、フケンス、カルシオリなどの町が建設された。戦後の賠償請求という概念を発明した民族として知られており、ローマも彼らの方式を積極的に取り入れた。
茶丸（ちゃまる、生没年不詳）とは明治時代の浮世絵師。
函館の人かといわれる。茶丸と号して明治13年（1880年）に引札を描いている。横判の錦絵「かね二鉄店」という函館の金物屋平田文右衛門店の火災後の新築落成及び開店の様子を描いた引札の作品が知られる。
『駅前』シリーズ第15作。本作は「漫画ブーム」に因み、新開地を舞台に「漫画」をテーマにした内容となっている。その場所は語られていないが、マスオが100円札を拾おうとするシーン（実は音松と久太郎のイタズラ）に登場する駅名が「〜合ヶ丘駅」と書かれている事から、『喜劇 駅前団地』の舞台だった百合ヶ丘駅と思われる。本作の最大の特色は、当時『週刊少年サンデー』（小学館刊）に好評連載され、テレビアニメも始まった『オバケのQ太郎』（藤子不二雄）と『おそ松くん』（赤塚不二夫）とのコラボを行っており、劇中、音松と久太郎が『オバQ』『おそ松』の漫画を読んだり、オバQのオモチャを作ったり、井矢見社長が『おそ松』のイヤミの口調や「シェー」を放つなどのシーンが存在、そして極めつけは、伴野の夢のシーンでオバQ軍団がオモチャ軍団と戦うというアニメが挿入されたり、坂井の夢のシーンで着ぐるみのオバQとP子が登場するというシーンが登場する。助演は子役の蔵忠芳と頭師佳孝、そして日活時代にフランキー堺と共演した市村俊幸が出演する。
高松市役所より0.4km、高松市中心部の都心に位置し、東は中央通り、南は県道33号高松善通寺線、西は県庁前通り、北は菊池寛通りによって区切られた正方形の町である。四方を囲む幹線道路沿いには民間企業の高層ビルが立ち並び、その内側に病院や官庁など公共施設が立地する。2010年国勢調査による人口は497人（男219人/女278人）、世帯数は255世帯、面積は9万0286.2m²、人口密度は5504.7人/km²。公立小学校・中学校の校区は全域が亀阜小学校・紫雲中学校に属している。町内における都市計画法に基づく用途地域は全域が商業地域で、容積率は中央通り及び県道33号高松善通寺線沿いが600%、それ以外の地域が400%である。
地名の由来は中野天満神社があることによるが、この場所は現在番町五丁目にあたる。一部が1958年（昭和33年）に天神前一丁目〜二丁目、中新町、亀井町、五番町、八番町、宮脇町へ、1964年（昭和39年）に天神前一丁目〜二丁目へ、1966年（昭和41年）に亀阜町へそれぞれ編入されたことにより当町は一旦消滅した。この間、当町とは別に天神前一丁目〜二丁目が新設され、かつての当町の大部分と中新町、七番丁、八番丁、十番丁の各一部を町域として県道33号高松善通寺線以北に一丁目、以南に二丁目が設置された。しかし、1968年（昭和43年）に天神前一丁目の大部分及び中新町の一部から当町が復活したことにより、しばらく当町と併存している。その後天神前一丁目〜二丁目は1968年（昭和43年）に一丁目が当町の大部分、1969年（昭和44年）に二丁目が中央町の一部となり、1970年（昭和45年）に一丁目の残部が番町五丁目となったことにより消滅した。その後当町は1969年（昭和44年）に一部が中央町へ編入されている。このように町域のめまぐるしい変遷の結果、かつて字義どおりに中野天満神社を中心に広がっていた町域は、当初の場所から大きく移動している。かつての天神前の範囲は、現・中央町の西半分や現・番町、亀岡町のうち県庁前通り沿いなどが含まれていた。また、かつては天神前でなかった場所としては現街区の南東隅部分で、ここは中新町交差点を中心とした中新町であった。
悪性貧血 （あくせいひんけつ）とは、胃粘膜の萎縮による内因子の低下によりビタミンB₁₂が欠乏することで生じる貧血。巨赤芽球性貧血の一種。
胃粘膜が萎縮することでビタミンB₁₂の吸収に必要な内因子が低下するためにDNAの合成が障害されるために起こる。内因子の欠乏は他にも胃全摘後などにも起こるが、悪性貧血と呼ばれるのは萎縮性胃炎によるものだけである。「悪性」と呼ばれるのはビタミンB₁₂が発見されるまでは治療法がなく致死的な経過をたどったため。
回腸末端には内因子受容体が存在し、ビタミンB₁₂は内因子と複合体を形成することで吸収されやすくなる。そのため、内因子が欠乏するとビタミンB₁₂の吸収が低下し、DNAの合成が障害されて無効造血となる。無効造血となるのは赤血球のみならず白血球なども同様であるため、汎血球減少をきたすこともある。
最も一般的に(温帯気候においては)、内因子によるビタミンB12の結合障害の原因は、タンパク質である内因子が自己免疫の攻撃を受けてビタミンB12と結合できなくなるのと同様に壁細胞も自己免疫によって攻撃されて結果的に消滅していく自己免疫性萎縮性胃炎によるものである。それほど多くはないが壁細胞の喪失は、ヘリコバクター・ピロリへの感染も含めた長期間にわたる慢性胃炎を患っている高年齢者に良く見受けられるような自己免疫以外のものに起因して大きく広がった萎縮性胃炎の結果の一部でもありうる。悪性貧血以外のビタミンB12欠乏症の診断は、巨赤芽球性貧血の診断の有無によって判定されることになる。巨赤芽球性貧血は、ビタミンB12の吸収に必要な内因子が低下するためにDNAの合成が障害され、正常な赤芽球が産生されず異常な巨赤芽球が産生されるために起こる悪性貧血である。。例えば、巨赤芽球生貧血を引き起こし悪性貧血と誤診されるビタミンB12欠乏症は、ビタミンB12を宿主と競争して吸収する寄生虫であるサナダムシの寄生のような例しか考えられない。同様のビタミンB12の吸収障害は、胃全摘手術かルーY系腸縫合のような胃バイパス手術の特殊な外科手術の場合に起こりうる。このような場合には、胃が極めて少量の食事しか保持できないか、残された胃が機能しないかのいずれかの結果となる。それゆえ胃粘膜がもはや機能しなくなり内因子が生成できなくなる。 ビタミンB12を吸収を促進する胃内因子が分泌されないため、悪性貧血が結果として引き起こされるのである。胃バイパス手術や胃切除の患者は、悪性貧血の予防の観点からビタミンB12の注射や鉄剤の経口投与が行われる。
貧血に加えて神経症状、ハンター舌炎、大球性貧血、汎血球減少、過分葉好中球といった所見が認められる場合に疑う。ビタミンB₁₂の低下、抗内因子抗体陽性、シリング試験、内視鏡での胃粘膜の萎縮などの所見があればほぼ確定する。葉酸欠乏性貧血との鑑別のためにビタミンB₁₂や葉酸を試験的に投与することはあるが、葉酸の投与は神経症状を増悪させることがあるため注意が必要である。
ビタミンB₁₂の非経口投与を行う。内因子が存在しなくても微量ながらビタミンB₁₂は腸管から吸収されるため、大量経口投与を行う場合もある。
毎週1曲、番組の「今月の歌」で放送された曲が使用される。番組の「歌のコーナー」の最後、人形劇「ポコポッテイト」の前に配置された。毎月第5週目は、番組自体がその月の第1週目の再放送となるため基本的に同じ曲となる。うたのおねえさんである三谷たくみの卒業とともに2016年3月31日に終了した。
ビントゥイ区（ベトナム語: Quận Bình Thủy / 郡平水）は、ベトナム社会主義共和国のカントー市に存在する区 (郡)。面積は70.6 km²、人口は172,317人（2018年）である。
彦八まつり（ひこはちまつり）とは、上方落語協会が年に一度、9月の第1土曜日と日曜日に、大阪府大阪市天王寺区の生國魂神社で開催する、ファン感謝イベント。江戸落語の「圓朝まつり」は、落語家が身内で行っていた圓朝忌を、彦八まつりを参考にして一般開放したものである。
「上方落語の始祖」米沢彦八の功績を称え、上方落語の伝統を身近な人々に広くアピールする目的から、6代目笑福亭松鶴の命日である9月5日にちなみ、1990年の生国魂神社での「彦八の碑」建立を機に、1991年より開催されている。その後、開催日は9月の第1土曜と日曜に変更となり、現在に至る。落語家以外のゲストが来場することもある。
定理において、n = 2, α₁ = 0, α₂ = α ≠ 0 とすると、1 と eα は Q 上一次独立である。すなわち、0 でない代数的数 α に対して eα は超越数である。
この定理より、いくつかの特別な数が超越数であることが直ちに従う。まず、系において α = 1 とすると、ネイピア数 e は超越数であることが分かる。円周率 π が超越数であることは、次のようにして従う。π が代数的数であると仮定すると、iπ も代数的数であるから、系より eiπ は超越数である。しかし、オイラーの公式より eiπ = −1 であるから、これは矛盾である。したがって、π は超越数である。0 でも 1 でもない代数的数 β に対して、log β は超越数である。これを見るために、log β が代数的数と仮定すると β = eˡᵒᵍ β は系により超越数でなければならず、不合理。0 でない代数的数 θ に対して、sin θ は超越数である。もしそうでなければ、γ := 2i sin θ は代数的数であり、オイラーの公式より 2i sin θ = eiθ − e⁻iθ であるから、γ − eiθ + e⁻iθ = 0 となる。これは、定理において n = 3, α₁ = 0, α₂ = iθ, α₃ = −iθ として得られる結果に矛盾する。よって、sin θ は超越数である。同様にして、 も超越数であることが分かる。
1873年、シャルル・エルミートは e が超越数であることを示した。このことを言い換えるならば、α₁, …, αₙ が相異なる自然数であるとき、eα¹, …, eαⁿ は Q 上一次独立である。リンデマンの定理は、この結果の「自然数」を「代数的数」に、「Q 上」を「Q 上」に 拡張したものである。リンデマンは、1882年にこの定理を証明し、同時に円周率が超越数であること、円の正方形化が不可能であることを歴史上初めて解析的に証明した。1885年、カール・ワイエルシュトラスは、リンデマンの定理の証明を簡単にしたものを公表した。その後、ヒルベルトらがさらに証明を簡単にした。リンデマンの定理の p-進類似や、一般化であってゲルフォント＝シュナイダーの定理も含むシャヌエルの予想は、2009年現在未解決問題である。
1933年（昭和8年）創業。1941年（昭和8年）に法人設立。静岡県富士宮市に製造工場を持ち、大手百貨店などで主に贈答用の茶葉などを販売している。近年では抹茶を使った洋菓子ブランド「Tea-Tsu」を展開し、抹茶ロールケーキや抹茶フィナンシェなどを販売している。全日本茶商クラブ加盟。
一般人は全くといっていいほど着用する機会はない。工業的に爆発の危険性がある場合には対爆スーツを着用するのではなく、爆発そのものが起きないように安全管理を行うことが基本だからである。有機化学の実験などで、爆発危険性の高い実験を行う場合などに着用する対爆スーツも存在する。しかし、近年ではそのような実験は隔離されたドラフトチャンバー内で行うのが通例である。そのため、対爆スーツはあまり必要とされていない。発破作業や火薬学における実験においても、人員が爆風にさらされないように安全管理することが基本事項である。ヘルメット以上の装備を使用することはどこの国でも普通は無い。大変に高価な装備である。そのため、カンボジアなど発展途上国の地雷処理関係者などは戦闘用ヘルメットにボディアーマー程度の軽装で間に合わせていることも多い。近年では、テロ対策から民間需要が激増し、売り上げが急激に伸びている。カナダのガバメンツ社では二年間で販売件数が急激に伸び、MK5対爆スーツを販売するためにアメリカで2005年に合資会社として製造メーカーから独立したフォースウエア社が立ち上げられている。加えて、安価な中国企業の製品が数多く出回っている。これは空港会社や警備会社などいままで必要としていなかった民間企業からの需要が激増したためである。実際問題として民間企業で有効活用できるのかどうか疑問はあるが、社会的な不安から御守り程度の意味合いで購入する企業が増えているためとも思われる。また、重役などが自衛のために会社に置いているとも言われている。
基本的に装着者を爆傷から守ることを主眼において設計されている。頭部と胸部を守ることに重点を置いた構造であり、実際に爆発に晒されれば無傷というわけにはいかない。一般的に、爆発物解体作業を行う場合には指先を拘束するような分厚い手袋を着用できないため、手首から先がそのまま露出していることが普通であるため指を失うことになりやすい。現実に防御できるのは555 m/s ～ 630 m/sの爆風であり、4～5kgf/cm²ぐらいまでの入射爆風の圧力までである。20kgf/cm²を超える爆風に晒されれば死亡する確率が高い。100g以下のトリニトロトルエンぐらいなら10フィート（約3メートル）の距離で爆発しても命は助かる事がMIL規格とNIJ規格で定められている。爆薬量が数十キロを超えるような爆発物に対しては気休め程度にしかならない。人体が爆風に暴露した場合、まず最初に負傷するのが耳と眼である。そのため、頭部は完全な気密構造になっており、呼吸するための空気はフィルターを通した換気装置で供給される。スーツにはこの換気装置のためのバッテリーが内蔵されており、5時間程度の連続動作が可能である。これは呼吸穴から衝撃波が進入しないようにするための処置である。また、爆薬が爆発すると大量の一酸化炭素や一酸化窒素が発生するため、中毒しないための措置でもある。次に損傷を受けるのは表皮と肺などの内臓であり、臓器が損傷して出血しないようにすることに重点を置いている。手足に関しては、ある程度までなら裂傷を起こさない程度には防護されている。全体がクラスIII、頭部と胴体がクラスIIIA+の防弾性能を持ち爆弾の破片から身体を保護することが出来る。耐火性は多少考慮されているものの、耐火服などに比べ明らかに劣る。そもそも、爆薬が爆発しても熱破壊はほとんど起きないため、爆弾相手に耐熱性はあまり意味を持たない。ガソリンなどの爆燃が予想される場合は対爆服よりも耐火服を使用すべきである。全体に防水処理が施されている、これはケブラーは水に濡れると防御力が低下するためである。そのため通気性が非常に悪く、中東や南米などで活動する場合には下に冷却スーツを着用するようになっている。
体全体を覆わない構造の防弾チョッキとは違い、また目的が危険物処理なので、当然ながら身体全部を覆う強力な防護構造となっている。つま先から頭部まで身体全てを覆う形で顔面部は耐熱・耐圧・耐風仕様のヘルメット型の覆いを被せ、爆音に耐えられるよう、防音壁で顔面頭部を覆ってある。さらに爆弾最前線で処理にあたる者には楯で防護し、爆発の衝撃を分散させないよう工夫がなされる。身体に受けるダメージは無着用の場合と比較して100分の1以下まで軽減され、万が一、爆発物処理に失敗し至近距離数メートルで爆発が起こったとしても命だけは助かる。ヘルメットには無線機が標準装備され、カメラや照明などを取り付けるためのコネクタと電源装置が付いている。
日本では警察において爆発物処理にあたる者が着用する。警察においては爆発物処理班が使用しているものが有名。実は爆弾関連の事件というのは意外に多く、処理する機会は頻繁にある。通常は爆発するおそれがあるので、液体窒素などで冷却や冷凍をして起爆装置を冬眠状態にして安全な場所に運んだ上で爆発させて処理させるので、爆破前に爆弾自体を手作業で解体することは最終手段である。しかし場合によってはその方法でしか処理不能の場合もあり、その際、万が一処理に失敗した場合を考え必ず着用した上で処理作業にあたらなければならないと規定されている。陸上自衛隊不発弾処理隊および後方支援部隊が防爆衣1形および防爆衣2形を使用している。
1890年代から1900年代（明治30から40年代）にかけて、日本興業鉄道（小石川下富坂町 - 高崎間）・京越鉄道（池袋 - 川越間）（ともに未成線）など、川越の周辺で数多くの鉄道が企図・発起されたが、申請却下や免許失効などで実現を見なかった。日本興業鉄道の発起人には、後に東上鉄道の発起人になる内田三左衛門や千家尊賀が名を連ねていた。内田の出地は川越の豪商。千家の出地は出雲大社の宮司の家柄で兄千家尊福が貴族院に4回当選し、埼玉、静岡、東京府知事（官選）を歴任、1906年（明治39年）に第一次西園寺内閣の司法大臣に推されている。一方京越鉄道の発起人には川越電気鉄道創業者の綾部利右衛門や新河岸川・福岡運河（現・ふじみ野市）の回漕店福田屋の星野仙蔵らが名を連ねていた。星野は川越商業銀行取締役や黒須銀行を経て1904年（明治37年）に衆議院議員に当選し、この時同じく当選した初代根津嘉一郎から東上鉄道の計画を聞き、協力を惜しまなかった。東上鉄道創業当初は監査役に就任したようである。日本興業鉄道計画が絶たれた後、千家尊賀と内田三左衛門ほか数名は新たに東上鉄道を発起した。1903年（明治36年）12月23日、逓信省にて東上鉄道の仮免許申請書を提出した。途中出資者が集まらず、紆余屈折を経て、後に東武鉄道社長となった根津嘉一郎に会社創立を託すことになった。後述の通り、発起人たちは東京から新潟県長岡へ至る建設構想を有していたが、当面の終点目標（仮免許申請区間終点）である渋川町が属する群馬県の旧国名が上野国であり、古くから「上州」と呼び習わされていたことに基づき、会社名は”東京”と”上州”それぞれの頭文字を取って「東上」とした。東上鉄道は1908年（明治41年）10月6日、東京府北豊島郡巣鴨町字氷川（現・東京都豊島区巣鴨） - 埼玉県入間郡川越町（現・埼玉県川越市） - 比企郡松山町（現・埼玉県東松山市） - 児玉郡児玉町（現・埼玉県本庄市）および群馬県高崎市を経て群馬県群馬郡渋川町（現・群馬県渋川市）に至る鉄道の敷設仮免許を受けた。ついで1911年（明治44年）11月11日に東上鉄道創立総会が開かれ、取締役社長に根津嘉一郎が就き、本社を東京府東京市本所区小梅瓦町（現: 東京都墨田区押上一丁目）の東武鉄道本社に置いた。資本金は450万円。実際の東上鉄道本社は川越に置かれたが、根津嘉一郎が東上鉄道の経営に乗り出すと、本社登記地のみ押上の東武鉄道本社に変更された。
仮免許段階における計画では、渋川から新潟県方面への延伸構想も盛り込まれていた。「氷川・池袋・練馬・白子（現・和光市）・膝折（現・朝霞市）・大和田（現・新座市）・竹間沢（現・入間郡三芳町）・大井（現・ふじみ野市）・川越・小坂・松山（現・東松山市）・菅谷（現・嵐山町）・能増（現・小川町）・今市・小前田（現・寄居町）・児玉（現・本庄市）・藤岡・山名・飯塚（現・高崎市）・金古・渋川・棚下・沼田・真庭・湯原・綱子・万太郎・土樽・湯沢・塩沢・六日町（現・南魚沼市）・浦佐・小出（現・魚沼市）・堀内・十日市・長岡」として、氷川 - 渋川間を第一期線、渋川 - 長岡間を第二期線と位置づけていた。川越・児玉往還（東京 - 高崎）、三国街道（現国道17号。高崎以遠）と旧街道筋に沿って敷設する計画であったことが分かる。この計画当時の予定と現路線とで経路が多少異なっているのは、地域住民から様々な誘致活動があったためである。たとえば志木付近の商人による誘致により、計画では白子（和光市）から川越街道沿いに敷設する予定であった路線が、大きく北にカーブを描く形で朝霞へと至るルートに変更されている。また川越以北の延伸では、宿場町でなく人口が多い周辺の町を経由するように計画が見直され、坂戸、小川、寄居など当初の敷設計画になかった町を経由したため、路線は数ヶ所においてうねった曲線を描いている。
東上鉄道の路線は、根津嘉一郎のほか原邦造（愛国生命社長→東上鉄道取締役）など投資家の手により着工・開業した。会社設立後直ちに本免許を申請し、1912年（大正元年）11月16日東京府東京市小石川区大塚辻町（現・東京都文京区大塚）から群馬県群馬郡渋川町に至る鉄道の本免許状が下付された。さらに同月30日に東京府北豊島郡巣鴨村大字池袋字宮ノ下から同村大字巣鴨字向原（現・東京都豊島区東池袋）に至る軽便鉄道、1914年（大正3年）4月18日に埼玉県入間郡川越町から田面沢村に至る軽便鉄道の敷設がそれぞれ免許された。以上の免許に基づき、1914年（大正3年）5月1日池袋 - 田面沢間（池袋 - 下板橋間2.2kmおよび川越町 - 田面沢間2.3kmは軽便鉄道、下板橋 - 川越町間29kmは私設鉄道）が開通し、旅客・貨物運輸営業を開始した。開業にあたり鉄道省から蒸気機関車3両、高野登山鉄道から蒸気機関車2両、客車13両、貨車を35両をそれぞれ購入し、東武鉄道から機関車を借り入れた。その後の延長工事のため、1916年（大正5年）2月27日に田面沢 - 川越町間軽便鉄道の旅客営業を廃止し、同年10月27日の川越町（現・川越市） - 坂戸町（現・坂戸）間5.7マイル (9.2km) 開通と同時に川越町 - 田面沢間は廃止された。坂戸町開通に伴い、東武鉄道から客車3両が譲渡された。
1918年（大正7年）3月、それまでの私設鉄道法によって運営された区間は以後、軽便鉄道法による旨が指定され、また第一次世界大戦の影響に伴う物価急騰により東武・東上両鉄道の営業費が増加したため、両社を合併し、営業上の経費節減と車両の運用諸設備の更新などを図る方針が固められた。1920年（大正9年）4月7日に両社長間で合併の仮契約を結び、同年4月27日に合併を決議、翌4月28日に東武鉄道社長根津嘉一郎が鉄道大臣に「東武東上合併認可申請書」を提出し、同年7月22日までに開業線池袋 - 坂戸町間40.6kmと未開業線坂戸町 - 高崎間62.8kmの一切をもって東武鉄道と合併する旨の業務引き継ぎが行われ、同年7月27日の東武鉄道による会社合併登記をもって東上鉄道は解散した。同年9月の鉄道大臣認可により合併業務が完了した。これに伴い、東上鉄道路線は東武鉄道東上本線となった。合併に際しては、東上鉄道の1株当たり東武鉄道の1株を割り当てる5:5の対等合併が行われた。池袋 - 寄居間の現路線はすべて東上鉄道時代に開業、もしくは着工されている。東武鉄道合併後の1923年（大正12年）に坂戸町 - 武州松山（現・東松山） - 小川町間、1925年（大正14年）7月に小川町 - 寄居間が開通して、現路線の全線が完成した。東武鉄道と東上鉄道の合併時点（1920年）では寄居以北の延伸についても準備が進められていて、用地買収中であったが、国鉄（鉄道省）八高線の建設計画により中断された。その後1924年（大正13年）の寄居 - 高崎間免許失効により延伸計画は撤回され、東武東上本線は池袋 - 寄居間の路線として確定した。
埼玉西部と東京池袋を結ぶ小川町駅以南の沿線地域は新興住宅地の開発が盛んである。近年は大型マンションが増えている。このように沿線の住宅開発が進んでいるため、多くの人が利用し、東武鉄道の中でもトップクラスの収益を上げる路線である。池袋 - 小川町間では、現行のATSに代わる新しい運転保安システムとしてT-DATC（東武型デジタルATC）と呼ばれるATCの導入が行われ、2015年1月31日にまず川越市 - 小川町間で使用を開始し、2015年9月26日には池袋 - 川越市間でも使用を開始している。
この区間は、豊島区および板橋区の密集市街地を通過するためカーブが多い。池袋駅は東武百貨店の1階に位置し、JR線と並行した3面3線のホームを持つ。池袋駅から北池袋駅までは赤羽線と並行して走行する。北池袋駅を過ぎたところで大きくカーブし赤羽線と分かれて進路を西に変える。カーブの途中に下板橋駅の相対式ホームがあり、カーブの先には本線南側に留置線群がある。大山駅構内で再びカーブし、副本線を有する中板橋駅へ至る。環七通りと石神井川を越え島式ホームのときわ台駅、副本線を有する上板橋駅を経て、東武練馬駅、下赤塚駅へと至る。下赤塚駅付近からは、川越街道の地下の有楽町線・副都心線と並行する区間となり、2面4線の成増駅へ至る。成増駅は和光市駅方の本線南側に引き上げ線を1線有している。引き上げ線の終端部のすぐ先で有楽町線・副都心線の線路が地上に顔を出し、このまま和光市駅まで並走する。白子川を渡る手前に県境があり、東京都から埼玉県に入る。和光市駅の手前で地下鉄線が東上線の下り線をオーバークロスし、方向別複々線となって和光市駅に到着する。和光市駅の朝霞駅方には地下鉄線の引き上げ線を兼ねた和光検車区への回送線がある。
和光市駅から志木駅までは複々線となっており、和光市駅、朝霞駅、朝霞台駅、志木駅はいずれも内側線と外側線の間に島式ホーム配置した2面4線構造である。この複々線区間は、踏切がなくカーブも比較的緩やかなため高速走行が可能な区間となっている。志木駅から先は再び複線区間となり、川越まではほぼ直線となっている。柳瀬川駅の先で柳瀬川を渡り、志木市から富士見市に入る。みずほ台駅、鶴瀬駅、ふじみ野駅はいずれも地平駅で富士見市内の駅である。ふじみ野駅の所在地は富士見市ふじみ野東であり、隣の上福岡駅がふじみ野市内唯一の駅となっている。新河岸駅から川越市内に入る。国道16号と交差する付近でJR川越線をアンダークロスし、西側に川越線が並行した川越駅に至る。川越駅と川越市駅のほぼ中間地点で、西武新宿線と交差し川越線と分かれるとすぐに、川越工場と留置線が併設された川越市駅に到着する。
川越市駅を過ぎると列車の本数が減って駅間の距離も長くなり、車窓も人家が減り農地が増えてくる。川越市駅の留置線を過ぎカーブを曲がった先に、入間川がある。入間川を渡った先に霞ヶ関駅がある。霞が関駅を出て、東京国際大学のキャンパスを左手に過ぎたところで、小畔川を渡り、右手に東洋大学のキャンパスを過ぎると、川越市と鶴ヶ島市の境界上に位置する鶴ヶ島駅に到着する。鶴ヶ島駅の先で圏央道と交差したのち、鶴ヶ島市と坂戸市の境界上に位置し、ワカバウォークに隣接した若葉駅に到着する。次の坂戸駅は越生線との分岐駅であるが、建設の経緯から同駅の前後は大きくカーブしている。坂戸駅付近から東松山駅付近までは北に向けてルートをとる。北坂戸駅の先で越辺川を渡って東松山市に入り、かつて高坂構外側線が分岐していた高坂駅に至る。高坂駅から掘割区間を抜け、都幾川を渡り、地平区間をしばらく行くと東松山駅に到着する。同駅付近でルートを西に変えたのち、東上線最大の車両基地である森林公園検修区が併設された森林公園駅に至る。
車両基地を左手に見ながら進んだ先で関越自動車道と交差すると、つきのわ駅周辺の宅地エリアに入る。次の武蔵嵐山駅周辺も宅地となっているが、同駅から1kmを過ぎたあたりからはカーブが多くなり森の中を走行する区間もある。嵐山町と小川町の境界付近、武蔵嵐山駅から約3kmの地点に嵐山信号場があり、同信号場から先は単線となる。4kmほど単線区間が続いたのち、オーバークロスしてきた八高線と合流して小川町駅に至る。
小川町駅から寄居駅間は現在では池袋駅 - 小川町駅間と運行系統が分割されており、4両編成のワンマン運転となっている。小川町駅を出てしばらくは八高線と並行したルートをとるが、東武竹沢駅付近で八高線と分かれ北上する。新駅の設置が予定されている本田技研工業の工場の東側を抜け、しばらく行くと男衾駅に至る。男衾駅を出ると進路を西に変え、鉢形駅の先で荒川を渡り、玉淀駅を経て終点の寄居駅に到着する。
当線は東京都都心部と埼玉県南西部を結ぶ通勤・通学路線として、また、日中の生活路線として機能している。各種別の現行の停車駅は「駅一覧」を参照。日中の東京地下鉄（東京メトロ）副都心線直通列車（東急電鉄東横線・横浜高速鉄道みなとみらい線直通）が東上本線内を急行運転し、Fライナーを名乗るようになった2016年3月26日ダイヤ改正までは、普通列車（各駅停車）は和光市駅 - 志木駅 - 川越市駅間では東京地下鉄有楽町線・副都心線直通列車を中心に設定されていた。和光市駅 - 志木駅間は都市高速鉄道13号線として計画されていた区間であり、この区間は東上線で唯一の複々線区間であるとともに踏切も一切設置されておらず速達列車は高速運転が可能となっている。また、複々線区間内においては時間帯・地下鉄線直通の有無に関係なく普通列車は内側の線路を走り、速達列車（TJライナー・快速急行・快速・急行・通勤急行・準急）のうち地下鉄副都心線直通列車の急行と快速急行は内側の線路を走り、その他の優等列車は外側の線路を走る。なお、8月に朝霞市民まつり「彩夏祭」の花火大会が開催される日には臨時ダイヤで運転するが、その際は会場の最寄りである朝霞駅が非常に混雑するため、旅客の転落防止及び通路用として3番線にドア開放した回送列車を留め置くため、その時間帯の上り列車はすべて外側線を使用する。日中時間帯の川越市駅 - 坂戸駅・小川町駅間は、急行が普通（各駅停車）列車の役割を果たすが、2013年3月16日のダイヤ改正により、4本中3本が森林公園発着となったため、森林公園以北は、残りの急行1本と快速が普通列車の役割を果たす。朝と夕方以降は、早朝と深夜に数本ずつ池袋駅発着の普通列車小川町行きがある。基本的には川越市以北は地下鉄直通の普通列車および準急、急行が普通列車の役割を果たすが、半分以上が森林公園駅発着であり、夕方以降の上り、平日朝8時 - 10時までの上り、土休日8時 - 10時までの上下線の快速急行と夕方以降の下りのTJライナーが森林公園駅 - 小川町駅間の普通列車の役割を果たす。
都市高速鉄道13号線は、渋谷 - 池袋 - 小竹向原 - 和光市 - 志木間を結ぶ路線として計画され、これに基づき小竹向原 - 和光市 - 志木間が先行して整備・開業し（小竹向原 - 和光市: 東京地下鉄、和光市 - 志木: 東武東上線複々線）、地下鉄8号線（新木場 - 有楽町 - 池袋 - 小竹向原）と合わせて有楽町線と呼ばれていた。東上線は、和光市駅から東京メトロ有楽町線・副都心線（また、副都心線を介して東急東横線・横浜高速鉄道みなとみらい線）へ相互直通運転を行っており、小竹向原・飯田橋・有楽町・新木場（有楽町線）方面、新宿三丁目・渋谷（副都心線）方面、自由が丘・横浜（東急東横線）方面、みなとみらい・「元町・中華街」（みなとみらい線）方面へ乗り入れている。東上線または地下鉄線で人身事故などの輸送障害が発生した場合、直通運転を中止することがある。その際、下り方面から来た直通電車は和光市駅に進入できないため、朝霞駅以北で運転を打ち切る。また、東上線の都内区間（池袋駅 - 成増駅間）で輸送障害が発生して運転を見合わせた場合については、運転再開までは直通運転区間である和光市駅 - 川越市駅間で直通列車のみで運行を継続する場合も多い。運転再開後も平常運転を基本とするが複々線区間が終わる志木駅到着までは時刻通りで運行される。ただし、運転状況によって、直通運転を中止して、副都心線からの志木行は副都心線内で和光市行に変更されることもある。運転再開後の遅延した急行の待ち合わせは志木駅で行い、急行などを先行させた後に発車する。上り線でも同様の処置が行われる。運転再開までは和光市駅やJR武蔵野線との乗換駅である朝霞台駅で乗客が溢れる。
東上線から有楽町線および副都心線 - 東横線 - みなとみらい線への相互直通列車について、どの列車がどの車両で運転されるかは『MY LINE 東京時刻表』（交通新聞社）の列車番号欄にて判別ができる。列車番号末尾アルファベットの「T」が東武車両（01T以降の奇数番号）、「S」が東京メトロ車両（8両編成は01S - 19S／10両編成は21S以降の奇数番号）、「K」が東急車両（8両編成は01K - 49Kで横浜高速鉄道車両と共通運用／10両編成は51K以降）となっている（「M」は西武車両で02M以降の偶数番号）。なお、列車番号が6桁の数字で表記されている東横線・みなとみらい線では上3桁が運用番号で、800番台が東武車両、700番台が東京メトロ車両、000番台が東急・横浜高速車両となっており（100番台は西武車両）、例えば「01T」の場合は東横線・みなとみらい線では「801」となる。なお、東京メトロ・東急・横浜高速車両は、有楽町線新木場駅やみなとみらい線元町・中華街駅などで折り返し後、西武有楽町線・池袋線直通列車となる運用が（その逆も）ある。
2008年6月14日のダイヤ改正で新設された種別。英文表記は「TJ LINER」。シンボルカラー（ロゴマーク）は青を基調とする。停車駅案内におけるラインカラーはオレンジ■を使用。ホームライナー的な運用を行う種別であり、ふじみ野駅 - 森林公園駅・小川町駅までの各駅への速達性を高め、かつ「座席定員制」として快適な車内環境を確保する目的で設定された。また、森林公園駅から先、小川町方面は各駅に停車し、後述の快速急行や快速同様、普通列車の役割を果たす。後述の川越特急・快速急行などと共通運用の50090系クロスシートによる限定運用となっている。2019年3月16日からは「座席指定制」へ移行し、座席指定券購入時に号車番号や座席番号を自由に選択できるようになった。当初は夕方以降に下り列車のみ平日6本・土休日4本の運行であったが、ダイヤ改正のたびに増便を行い、2019年3月16日のダイヤ改正時点では下りが平日14本・土休日11本の運行となっている。また2016年3月26日の改正から、平日朝に上り列車が森林公園発池袋行きで2本新設された（途中駅降車不可）。なお上り列車は、下り列車が停車する川越市駅を通過する。乗車時には座席指定券が必要となり、下り列車では、池袋駅での乗車時は運賃のほか座席指定券370円（2019年10月1日現在）が必要であるが、ふじみ野駅から先の停車駅では座席指定券370円は不要になる。上り池袋行きでは、森林公園駅・東松山駅・坂戸駅・川越駅での乗車時は座席指定券470円、ふじみ野駅での乗車時は370円が運賃と別に必要である。なお、座席指定券は池袋駅とふじみ野駅 - 玉淀駅および越生線全駅において下り列車は当日から、上り列車は前日から購入可能である。またチケットレスサービスは1週間前から購入可能である。
2019年3月16日のダイヤ改正で新設された種別。シンボルカラー（ロゴマーク）はゴールド色を基調とし、停車駅案内におけるラインカラーは紫■を使用。英文表記は「KAWAGOE Limited Express」である。TJライナーと共通運用が組まれるため、50090系のクロスシートで運行され、乗車券のみで乗車が可能である。川越への観光客をターゲットにしており、土休日は下り2本・上り4本が、平日は下り2本・上り3本が運行される。一部の列車にはコンシェルジュが添乗し川越観光に関する案内を実施するほか、車内放送でも川越観光に関する案内を行う。また、車内チャイムとして川越市出身の作曲家菅野祐悟が作曲した川越特急専用のチャイムが使用されている。同一時間帯に運行される快速急行が池袋駅 - 川越駅間では和光市駅・志木駅に停車するのに対し、川越特急はその2駅を通過して朝霞台駅のみに停車する選択停車方式を採用している。ただし、この時に待避を行う準急・普通は朝霞台駅では緩急接続を行わず、従来通り志木駅で待避を行っている。このため、池袋駅から（まで）利用する場合、従来の快速急行で行っていた柳瀬川駅 - 新河岸駅に対する緩急接続が不可能となった。
2013年3月16日のダイヤ改正で新設された種別。シンボルカラーは水色■で、英文表記は「Rapid」である。快速急行と急行の中間の種別として日中に運行され、日中の最速達列車として運行される。全列車が池袋駅発着で運転され、有楽町線・副都心線には乗り入れない。停車駅は、快速急行停車駅に成増駅 ・朝霞台駅・ふじみ野駅 ・若葉駅を加えたもの（池袋駅 - 川越市駅間の急行停車駅 + 川越市駅 - 小川町駅間の快速急行停車駅 + 若葉駅）で、日中1時間に2本の運行。2013年のダイヤ改正後は急行が日中1時間に4本の運行となることから、和光市駅 - 川越駅間では急行とあわせて速達列車が1時間に1本の増となっていたが、快速通過駅、特に川越市駅 - 東松山駅間の通過駅は減便されたため、後述するFライナー・急行が登場する2016年3月26日のダイヤ改正で、日中の準急の増便を図り通過駅の乗り継ぎを向上させた。ほとんどの列車が成増駅で普通列車に、ふじみ野駅で川越市駅発着の準急、川越市駅では森林公園駅発着の準急と緩急接続を行う。また、森林公園駅では急行と接続する。なお、先発する急行とは平行運転を行っているため、下り列車の方が上り列車よりも所要時間が多くかかる。小川町駅で寄居方面の列車と接続している。越生線とは基本的に接続を行っていない（日中は急行と接続しているため）。2016年3月のダイヤ改正から、平日の上り23時台に1本新設された。この列車はTJライナー（最終列車）の送り込み運用であるため50090系が限定使用され、上り快速急行と同じく進行方向を向いたクロスシートで運行される。また、川越市駅で接続する準急が森林公園駅発着となり緩急接続を行うようになったため、快速通過駅の霞ヶ関駅・鶴ヶ島駅・北坂戸駅・高坂駅利用客の利便性が向上した。