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元々は歌舞伎などの芸能関係で使われてきた用語で、頭角を現し有望格と見なされた若手を必要以上に褒めることで有頂天にさせ、結局その才能をだめにしてしまうこと。また、競合関係にある人物を過剰にほめ上げて増長させ、大きなスキャンダルや不祥事を誘発させて社会的信用を失墜させることで、その活躍の機会を失わせて才能を潰すことを指す。
日本における政治団体の活動に見られる戦術の一つ。前述の伝統芸能の用語から転じて、「攻撃対象者を批判するのではなく、敢えて賛美・賞賛する中で皮肉を織り交ぜることにより、脅迫罪や強要罪の構成要件を排除しつつ攻撃対象者のイメージダウンをもたらす」という、一種の嫌がらせ活動を意味する。1987年（昭和62年）に、稲川会系の右翼団体「日本皇民党」が、自民党総裁選に立候補していた竹下登に対して「日本一金儲けが上手い竹下さんを内閣総理大臣にしましょう」と街頭宣伝活動を行ったことで、一躍有名になった（皇民党事件）。2012年衆議院選挙より韓国、北朝鮮、中国等の国旗を持って「応援」する在日特権を許さない市民の会（在特会）の構成員が確認されている。在特会副会長八木康洋（当時）はこれらの活動を「マンセー隊」と名付けた。褒め殺しの対象は中朝韓にとどまらず、本来は在特会が批判の対象とする民主党や有田芳生などの議員も対象としている。
ボーイング707とダグラスDC-8の相次ぐ就航により本格的なジェット旅客機の時代が到来し、1960年代の中盤には旅客機の大型化が望まれるようになった。空港に行けばいつでも飛行機に乗れる時代が到来すると予想され、バスのように気軽に乗れる飛行機として「エアバス」という言葉が生まれた。当時、欧州の航空機メーカーは単独で「エアバス」を事業化できる資金力が無かったことから、欧州各国では「エアバス」の国際共同開発が模索された。途中、牽引役だったイギリス政府が計画から脱退するなど紆余曲折があったが、フランスとドイツ（西ドイツ）両政府が計画の中心となり、1969年5月29日に正式開発の調印式が行われた。機体案はA300Bと名付けられ、座席数が250席程度でターボファンエンジンを備えた双発のワイドボディ機にまとまった。事業を取りまとめるため、企業連合「エアバス・インダストリー」が設立された。エアバス・インダストリーへの出資は、フランスのアエロスパシアルと西ドイツのドイチェ・エアバスが50パーセントずつ分担し、後にスペインのCASAが加わった。このほか、イギリスのホーカー・シドレーとオランダのフォッカーが協力会社として開発や生産を分担した。アエロスパシアルとドイチェ・エアバスが機体全体のとりまとめを行い、ホーカー・シドレーが主翼の設計を担当した。A300Bは1972年10月に初飛行し、1974年5月にエールフランスにより初就航した。当初A300Bの受注は低迷したが、参加国政府と銀行団の強力な支援のもと米国のイースタン航空などへの売り込みに成功し、1977年後半から好転した。
事業存続の見通しが立ったエアバス・インダストリーは、市場調査により座席数200席強の旅客機需要が高まると予測し、次期製品としてA300の胴体短縮型の開発を決断した。この派生型はA310と名付けられ1978年7月7日に正式開発が決定し、同月13日にフランス・ドイツ両政府からの事業認可を得た。A300の販売好転とA310の開発決定という将来性が見えてくると、計画を離脱していたイギリス政府が方針を変えた。1977年4月29日、イギリスはホーカー・シドレーを含む航空機メーカー4社を統合して国有企業のブリティッシュ・エアロスペース（以下、BAe）を設立した。そして1978年11月、イギリス政府のエアバス計画への加盟が決定した。A310は、A300Bの1型式であるA300B2から胴体と尾部が短縮され、それに合わせて主翼と水平尾翼も再設計された。さらに同時期に、ボーイングが全くの新規開発で双発ワイドボディ機「7X7」（のちの767）を研究していたことから、それに対抗するためエアバス・インダストリーはA310にできるだけ新技術を盛り込んだ。当時、デジタル通信・制御技術が急速に進歩していたこと、また、航空会社が直接運航費の低減を求めていたことから、A300のアナログ式システムを全面的にデジタル式システムに設計変更し、自動化技術やフライ・バイ・ワイヤ技術も導入した。いわゆるグラスコックピット化されたA310は、標準仕様で操縦士2人で運航可能なワイドボディ機となった。加えて、炭素繊維強化プラスチック (CFRP) などの複合材料の使用範囲も拡大された。A310はA300と同じ組み立てラインで生産され、製造番号もA300と共通の通し番号が採番された。通算162号機がA310の初号機となって1982年4月に初飛行した。A310は1983年3月に型式証明を取得して同年4月にルフトハンザ航空により初就航した。エアバス・インダストリーはA310だけでなく、A300への新技術投入も早くから考えていた。新しいA300では、A310との競合を避けるため座席数を少し増やしつつ、A310と同じ2人乗務のコックピットを導入してA300とA310の運航の共通性を高めることになった。この次世代型A300の機体構造はA300B4をベースに開発され、正式な型式名はA300B4-600と名付けられたが、一般的にA300-600と呼ばれるようになった。最初の発注者となったサウジアラビア航空（現・サウディア）から11機の受注を得て、1980年12月6日、A300-600の開発が正式に決定された。
A300-600の開発目的は、A300の航続距離とペイロードを増やすことであった。A300B4の機体構造をベースとして胴体を延長しつつ軽量化を図ったほか、空力特性の改善と空気抵抗の抑制対策がとられた。2人乗務のコックピットは、A300第1世代の頃から研究されていた。A300第1世代の通常仕様では、航空機関士が操作する機器類は主にコックピット内の右舷側にあるが、エンジン始動後は航空機関士が前方向きに座って飛行できるよう操作パネルが配置されていた。エアバス・インダストリーは、この考えを一段と進めて航空機関士を必要とせず操縦士2名だけでの運航も可能なFFCC（Forward Facing Crew Cockpit の略）と呼ばれるコックピットを開発・実用化していた。また、1980年代前半にA300の垂直安定板の前縁や主脚扉などをCFRP製とした試作品の開発や実証試験も行われていた。A300第1世代やA310の研究・開発で蓄積された技術がA300-600に導入された。A300-600の開発では、A300第1世代より航続力と搭載力を強化すること、そして、可能な限りA310との共通性を持たせて開発・生産コストや航空会社の運用コストを抑えることが目標とされた。胴体は、A300B4の後部胴体を平行部分を3フレーム（1.59メートル）延長する一方で、2フレーム短縮されたA310の尾部を流用することで、胴体延長による重心・尾翼間距離の変化を抑えつつ、座席で1列 - 2列（8 - 16席）分、貨物室でLD-3航空貨物コンテナ1列（2個）分の収容力が強化された。尾部全体がA310と共通化されたため、水平尾翼もA310と同じ小型のものに変更された。主翼もA300第1世代のものに改良が加えられた。外翼部の低速度用エルロンが廃止され、横操縦は翼の中程にある全速度エルロンとスポイラーによって行う方式となった。フラップもA300第1世代のタブ付きダブル・スロット型ファウラーフラップという特殊な方式から、シングル・スロット型ファウラーフラップへと簡素化された。このフラップの後縁断面は上方への反りが大きくなり、空力特性がA310の主翼に近づけられた。これにより失速特性が改善され、A300第1世代の主翼に備わっていたスラットのフェンスが不要になり除去された。フライ・バイ・ワイヤ等の採用でコックピットはA310とほぼ共通化され、2人乗務での運航が標準となったほか、操縦士の操縦資格もA310とA300-600とで共通化された。前述の主翼の改良、小型水平尾翼の採用、そしてフライ・バイ・ワイヤの導入のほか、複合材料の使用拡大、小型軽量の補助動力装置の採用、カーボンブレーキの採用、客室装備等の軽量化により全体で2トンの軽量化を実現した。A300-600のエンジンは、ゼネラル・エレクトリック（以下、GE）製のCF6シリーズとプラット・アンド・ホイットニー （以下、P&W）製のJT9Dシリーズであるが、燃料消費率や推力が向上した改良型に変更された。
A300-600の生産は、A300第1世代から引き続き国際分業体制によって行われ、各国の分担はA310と同様であった。最終組立もこれまでのエアバス機同様フランスのトゥールーズで行われた。A300-600の製造番号は、A300第1世代およびA310を含めた通し番号が採番された。製造番号252号機がA300-600の初号機となり、1983年7月9日に初飛行した。型式証明のための飛行試験には3機が用いられ、飛行回数はのべ232回、飛行時間は計506時間の試験が行われた。1984年3月9日、西ドイツとフランスの航空当局から型式証明が交付され、同月25日にサウジアラビア航空に対して初納入された。
1984年4月、サウジアラビア航空がA300-600を路線就航させ、その年の10月までに同航空は11機を受領した。生産が始まってからも機体の改良が続けられ、翼端渦を抑えて揚抗比を向上させるため、主翼の翼端にウイングチップ・フェンスと名付けられた矢尻状の板が追加された。ウイングチップ・フェンスを備えた世界初の商業機となったのがタイ国際航空のA300-600で、1985年10月5日に運航開始した。タイ国際航空はA300-600をバンコク - 大阪線に投入し、その後、バンコクと東京、そしてサウジアラビアのダーランを結ぶ路線に展開していった。
1980年代前半まで、双発機の飛行は安全上の理由から60分以内に着陸可能な飛行場があるルートに限られており、大陸間路線などの長距離路線には3発機や4発機が用いられていた。しかし、エンジンの信頼性や性能の向上にともない、1980年代に入ると、双発機の飛行経路に関する制限を緩和する検討が本格化した。規制当局や機体メーカー、航空会社らによって双発機の長距離運航を認める要件がまとめられ、1985年にETOPSと呼ばれる規格が策定された。A300-600のETOPS認証取得が進められ、まず1986年10月22日GE製CF6エンジン仕様において90分まで認められ、翌年4月10日にはP&W製JT9Dエンジン仕様が120分まで認められた。航空会社から航続力強化を求められることを予想したエアバスは、A310と同様にA300-600でも航続距離延長型の開発を視野に入れていた。この派生型は、正式な型式名がA300B4-600Rとなり、A300-600Rと呼ばれた。A310の長距離型であるA310-300と同様に、A300-600Rでも水平尾翼内にも燃料タンクを設けて燃料搭載量を増やし、尾翼と主翼の燃料タンク間で燃料を移送して機体の重心位置を制御するシステムも搭載された。また、これによる重量増に対応して、機体構造の一部が強化されたほか、構造や素材の一部変更とシステムが改良などが加えられ1,260キログラムの軽量化も図られた。A300-600Rの初号機は通算420号機のGE製のCF6エンジン仕様で、1987年12月9日に初飛行した。1988年3月10日に型式証明が交付され、同年4月20日にアメリカン航空に初引き渡しが行われた。1988年5月10日、アメリカン航空は米国本土とカリブ海地方を結ぶ路線でA300-600Rを初就航させた。この路線就航の初便では燃料タンクの警告が出たため、途中でダイバートするトラブルがあったが、乗客は代替便に振り替えられ、機体は現地で修理されたのち通常運航に復帰した。P&W製JT9Dエンジン仕様は1988年9月20日に初飛行し、同年11月29日に大韓航空に初納入された。
エアバスはA310とA300-600に続く製品開発も進め、同社初の単通路機（ナローボディ機）であるA320を開発した。A320での飛行制御システムはA300-600から一段と進化し、完全なグラスコックピットとなり操縦装置も従来の操縦桿に替えてサイドスティックが採用された。A320は1987年2月に初飛行して1988年2月に型式証明を取得し、1988年3月に航空会社への引き渡しが始まった。さらにワイドボディ機の分野でも、エアバスはA300より大型で長航続距離の旅客機市場へ進出を図り、大型双発機のA330と4発機のA340を同時並行的に開発した。A340は1993年2月、A330は1994年1月にそれぞれ路線就航を開始した。A330とA340の胴体断面はA300と同じものであったが、主翼は新設計となったほか、コックピットやシステムはA320とほぼ共通化された。A320以降のエアバス製旅客機では、操縦システムの共通化により相互乗員資格（Cross Crew Qualification, 以下CCQ）制度が認められ、対象機種の操縦資格を持つ操縦士は、短期間の転換訓練で別機種の操縦資格を取得できるようになった。エアバスは、A320以降の機種でも参加各国でパーツやコンポーネントの生産を分担する体制を続けていた。これまで、参加各国で生産されたコンポーネントの輸送には「スーパーグッピー」輸送機が用いられてきたが、同機が旧式化したことに加え、エアバスの事業が急成長したことで、これに対応するために新しい輸送機が必要になった。そこで、エアバスは、A300-600Rをベースとした新型輸送機A300-600ST（ベルーガ）を開発することを1991年8月に正式決定した。A300-600STは、主翼やエンジンなどをA300-600Rと同じくし、大型貨物を収容できるよう胴体上半分が極めて太いものとなった。A300-600STは1994年9月13日に初飛行し、1995年10月25日に引き渡しが始まった。A300-600STは2001年までの間に5機生産され、全機がエアバス子会社の「エアバス・トランスポート・インターナショナル」（Airbus Transport International）で運航され、これによりエアバス機の生産に従事していたスーパーグッピーは全機退役した。A300-600登場後の引き渡し数は、1980年代末から1990年代前半まではおおむね毎年20機超であったが、A340とA330の納入が始まり1990年代半ばになると売れ行きが鈍り、毎年10機程度の生産となった。CCQの対象外であったA300とA310は、A320から始まったエアバス機のファミリー化の流れから取り残される形になった。2006年3月8日、エアバスはA300とA310の生産を2007年7月で終了すると発表し、以降は受注済み機体の生産を終え次第、製造ラインを閉じることとなった。最終生産機は製造番号878号機のA300-600R貨物型であり、2007年4月18日に初飛行し、同年7月17日にフェデックスに引き渡された。A300-600STを含めたA300-600シリーズの生産数および納入数は317機であった。各型式の内訳はA300B4-600が35機、A300C4-600が4機、A300B4-600Rが167機、A300C4-600RCが2機、A300F4-600Rが104機で、A300-600STが5機であった。
A300-600の機体構造は、第1世代のA300B4をベースに設計された。A300-600は後退翼の主翼を低翼に配置した単葉機であり、左右の主翼下に高バイパス比のターボファンエンジンを1基ずつ備える。尾翼配置は通常型で、水平尾翼と垂直尾翼は胴体尾部に直接取り付けられている。降着装置は前輪式配置で、機首部に2輪式の前脚、左右の主翼の付け根に各4輪式の主脚がある。A300-600シリーズの胴体寸法はA300-600STを除き共通で、直径5.64メートルの真円形断面を持ち、全長は54.08メートル、全高は16.53メートルである。A300-600の主翼は、テーパーがついた後退翼で、生産の途中から翼端にウイングチップ・フェンスと名付けられた矢尻状の板が追加されている。ウイングチップ・フェンスを備えた場合の翼幅は44.85メートルで、主翼面積が260平方メートルである。主翼の構造はA300第1世代のものを基本的に引き継ぎ、エルロン、スポイラー、そして高揚力装置として前縁にスラットとクルーガー・フラップ、後縁にはフラップを備えるが、動翼が簡素化されて翼型が改良されている。A300-600のエルロンは、翼の中程にある全速度エルロンのみで、横操縦はこのエルロンとスポイラーによって行う。フラップはシングル・スロット型ファウラーフラップであり、最大展開角は32.5度である。また、このフラップの後縁断面は上方への反りが大きくなり、空力特性がA310の主翼に近づけられている。また、生産の途中から主翼端にウイングチップ・フェンスと名付けられた矢尻状の板が追加されている。これらの改善により、第1世代と比べて最大揚抗比は8.3パーセント向上した。左右の主翼および中央翼（主翼が胴体内を貫通する部分）内に燃料タンクが設けられている。尾翼を含む尾部はA310と共通である。垂直尾翼は垂直安定板と方向舵で構成され、高さが8.3メートルである。水平尾翼は水平安定板と昇降舵で構成され、翼幅が16.26メートルである。航続距離延長型のA300-600Rでは、水平安定板の内部には燃料タンクが設けられ、主翼タンクとの間で燃料を移動させ、機体の重心位置を制御するシステムが搭載されている。このシステムはA310で実用化されたものと同様のもので、機体姿勢を維持する際に発生するトリム抗力を抑制することができる。A300-600で使用されている複合材料は、CFRPとGFRPのほか、アラミド繊維（ケブラー）強化複合プラスチック（AFRP）がある。CFRPの使用部位は、垂直安定板の一次構造部材のほか、方向舵や昇降舵、降着装置の格納扉などである。GFRPとAFRPの使用部位はいずれも二次構造部材で、GFRPが垂直安定板の前縁と後縁、水平安定板の翼端部、AFRPが機首のレドーム、主翼のトラック・フェアリングやパイロンカバーの一部などである。そのほか、主翼のアクセスパネルなどにはチタン合金が用いられている。
A300-600シリーズの運航に必要な操縦士は機長、副操縦士の2人である。A300-600のコックピットはA310と共通化されており、操縦資格も共通化された。このコックピットは人間工学的研究に基づいた設計で機能性や居住性の向上が図られた。このコックピットの設計は自動車メーカーのポルシェが手がけたことから「ポルシェ・コックピット」とも呼ばれた。ブラウン管 (CRT) ディスプレイに各種情報を表示するいわゆるグラスコックピットだが、エンジン関連で機械式計器も残された。ディスプレイは左右の操縦席に各2面、中央に電子式集中化航空機モニター（ECAMモニター）が2面の計6面配置されている。操縦士2人での運航を実現するため、従来航空機関士が担当していた計器類は整理統合の上で、正面のディスプレイやオーバーヘッドパネル（コックピット天井のパネル）に集められた。エンジン、油圧、電源、与圧や空調、燃料、ドア、車輪系統のほか巡航時に必要なシステムの計器・警報類は整理され、ECAMモニターに表示される。画面上のページを切り替えることで必要な情報を得ることができ、通常運航時には地上・飛行中のそれぞれに対応した情報が自動的に表示されるほか、故障発生時には故障状況や回復操作が表示される。A300-600シリーズは、飛行管理システムと慣性計測装置を主要構成要素とする自動飛行制御システムを備える。慣性計測装置はレーザー・ジャイロを使用し、GPSによる補正機能を備える仕様もある。また、UPSエアラインでは既存の52機に対し、新しい飛行管理システム、ハネウェルRVR 4000気象レーダーシステム、LCDディスプレイ、統合スタンバイ計器（ISIS）、航空無線データ通信（ACARS）、セントラルメンテナンスシステムと近代的な強化型対地接近警報装置（EGPWS）の統合システムへの置き換えなどを行うアップグレードを行う。このアップグレードはA300だけでなくA310にも適用できる。2020年に認定され、同年半ばから後半かけて引き渡し予定となっている。
A300の胴体は中央付近の床面を境として上層に客室、下層に貨物室が配置されている。A300の客室は最大幅が5.29メートル、最大高が2.33メートルである。客室内には通路が2本配置され、標準的な座席配置は上級クラスでは2-2-2の6アブレストであり、エコノミークラスでは2-4-2の8アブレストで座席間隔を詰めれば3-3-3の9アブレストも可能である。エアバスによる標準座席数は2クラス編成で247席（上級クラス26席＋エコノミークラス221席）、エコノミーのモノクラス編成では285席から345席であり、非常口により決まる上限座席数は361席である。客室の扉配置は左右対称で、乗降用ドアは客室最前部、最後部、主翼の前方部に各1組あり、加えて主翼後方に非常口が1組配置されている。座席の頭上には手荷物を収納するためのオーバーヘッド・ビンが配置されている。オーバーヘッド・ビンは固定棚式で、扉は上に開く。扉の下部には手すりとなる溝があり、立って移動する人が掴めるようになっている。オーバーヘッド・ビン内には、収納式のCRTディスプレイ（生産後期には液晶ディスプレイ）を搭載できるオプションもあり、乗客に映像などを提供できた。内装の仕様は基本的にA310と共通である。床下貨物室は3室に分けられており、主翼を挟んで前方貨物室と後方貨物室があり、その後ろにバルク貨物室がある。床下貨物室のドアは右舷にあり、前方・後方貨物室には外開き式扉が各1か所、バルク貨物室には内開き式扉が1か所ある。前方・後方貨物室はLD-3航空貨物コンテナを左右に並べて搭載できる幅を持っており、最大収容数は前方が12個、後方が10個である。コンテナやパレットの積み下ろしを行うため、前方・後方貨物室には貨物積載装置を備えている。純貨物型では、床下に加えてメインデッキにも貨物が搭載できるよう、メインデッキの左舷前方に幅3.58メートル、高さ2.59メートルの貨物扉が設置されている。コックピットの直後には関係者用の座席4席と化粧室が設けられており、その後ろには貨物が前方に飛び出すのを防ぐバリヤーネットが張られる。
A300-600RはA300-600の航続距離延長型で、正式な型式名はA300B4-600Rである。エンジンは、GE製のCF6エンジンとP&W製のPW4000エンジンが採用された。A300-600Rでは水平尾翼内も燃料タンクとして燃料搭載量を増やすとともに、尾翼と主翼の燃料タンク間で燃料を移送して機体の重心位置を制御するシステムが搭載された。このシステムは、A310の長距離型A310-300と同じ物で、機体の姿勢を一定に保つのに必要なトリム抵抗を最小限に抑えられ、運航経済性の向上が図られた。A300-600に対して主翼構造の強化や部材変更による軽量化も実施された。A300-600Rの初号機は通算420号機でCF6エンジン装備型であった。1987年12月9日に初飛行し、1988年3月10日に型式証明が交付され、同年4月20日にアメリカン航空に初納入された。PW4000エンジン装備型は1988年11月25日に形式証明を取得し、同月大韓航空に初引き渡しされた。
A300-600Rをベースにした貨物専用型がA300-600Fであり、正式な型式名はA300F4-600Rである。A300-600Fは、1991年に米国の宅配業者フェデックスから受注して開発が始まった。1994年4月19日に欧州での型式証明、同月27日に米国FAAからも型式証明を取得して引き渡しが始まった。A300-600Fは、A300-600Rの機体を基本として貨物機としての設備を有する。メインデッキにも貨物が搭載できるよう、メインデッキの左舷前方に幅3.58メートル、高さ2.59メートルの貨物扉が設置されている。コックピットの直後には関係者用の座席4席と化粧室が設けられており、その後ろには貨物が前方に飛び出すのを防ぐバリヤーネットが張られる。メインデッキは床面が強化され、煙探知装置などが追加されている。A300-600Fを基本に、貨物扉と貨物取扱システムを小型のパレットから大型コンテナまであらゆる寸法に対応させたタイプもあり、ゼネラル・フレイターと呼ばれる。ゼネラル・フレイターは2003年1月にエア・ホンコンの発注により生産が決定し、2004年10月1日に最初の引き渡しが行われた。A300-600Fと同様の仕様で、旅客型と貨物型との相互転換を可能にしたタイプが、A300-600コンバーチブル（A300-600C）である。A300-600Cでは、メインデッキを貨客混載仕様にもでき、その場合、客席を83席として、貨物部に96インチ×125インチ（2.24メートル×3.18メートル）パレットの場合9枚収納することが可能である。新造機として生産された純貨物型およびコンバーチブル型は、A300-600Fが104機、A300-600Cが6機である。これに加えて、旅客型のA300-600やA300-600Rからの改造された貨物型もある。
A300-600シリーズの引き渡し総数は312機であった。A300-600シリーズの運航機数が最も多かったのは2000年代中盤で、約290機をピークにその後は引退が進んでいる。A300-600シリーズを新造機で最も多く導入したのはUPS航空で53機、次いでフェデックスが42機導入しており、貨物航空会社が上位を占めた。新造機を10機以上導入した旅客航空会社は、導入数の多い順にアメリカン航空 (34)、大韓航空 (24)、日本エアシステム (22)、タイ国際航空 (21)、ルフトハンザ航空 (13)、サウディア (11)、チャイナエアライン (10)、中国東方航空 (10)、ガルーダ・インドネシア航空 (10)であった。日本では、日本エアシステムがA300-600Rを22機、佐川急便グループのギャラクシーエアラインズがA300-600Rの貨物型を2機運用した。日本エアシステムは1991年4月に最初の機体を受領し、羽田と北海道・東北・九州を結ぶ路線へ投入した。同社が日本航空と経営統合した後もA300-600Rは引き継がれた。しかし、2008年のリーマン・ショック後に経営難に陥った日本航空は機種の整理を行い、A300-600Rは2011年5月末を持って全機退役した。ギャラクシーエアラインズは2005年5月に佐川急便が設立した貨物専門航空会社で、2006年10月から羽田と北九州や那覇を結ぶ路線でA300-600Rの運航を開始した。しかし、計画より大幅な赤字となったことで同社は2008年8月に事業停止と清算を決定し、同年10月に全路線を廃止した。
2015年11月現在、A300-600シリーズの機体損失事故は11件報告されている。A300-600シリーズでの死亡事故は4件、ハイジャックは1件で合わせて736人が亡くなっている。1984年12月4日に発生したハイジャックがA300-600運航中における最初の死亡事件となった。ドバイ発カラチ行きのクウェート航空のA300C4-620がハイジャックされてテヘランのメヘラーバード国際空港へ着陸した。乗客乗員161人が人質となり153人が解放されたが、乗客2名が犯人グループに殺された。その後犯人はイランの治安部隊に制圧されて事件は終息した。A300-600で最初の死亡事故は、1994年4月26日に名古屋空港（当時）で発生した中華航空140便墜落事故である。台湾の中正国際空港から飛来したA300-622Rが着陸態勢に入ったところで副操縦士が意図せず自動操縦装置のモードを切り替えてしまい、その後操縦士の操作と自動操縦装置の操作が相反し続けた結果、失速して尾部から墜落し炎上した。この事故で、乗客乗員271人のうち264人が死亡した。また、1998年2月16日には、同じチャイナエアライン（日本語名称を中華航空から変更した）の同型機によるチャイナエアライン676便墜落事故が発生した。小雨と霧で視界不良の中正国際空港へ進入中だったA300-622Rが着陸復行を行おうとした直後、大きな機首上げ姿勢となって制御を失い住宅地に墜落炎上した。この事故で、乗客乗員196人全員と地上にいた住民ら7人が死亡した。A300-600シリーズで死亡者数が最大の事故は、2001年11月12日に発生したアメリカン航空587便墜落事故である。事故機はジョン・F・ケネディ国際空港を離陸直後、先行機の後方乱気流に遭遇した。その際、副操縦士が本来必要ない方向舵の操作を過剰に行ったことで垂直尾翼が脱落し、制御を失った当該機は住宅街に墜落した。この事故により、乗客乗員260人全員が死亡したほか、地上で巻き込まれた5人が死亡した。
武家屋敷は原形は公家の住まい（公家屋敷）である寝殿造にあるといわれ、武家が台頭する鎌倉時代から始まったといわれる。武家造とも言われ、寝殿造を簡略化し武家の生活様式に合わせ御家人の集う施設や防衛のための施設を持つのが特徴となっている。なお、現代では侍屋敷の様式を武家造と呼ぶこともあるが、本来の武家造とは言葉の意味が異なっている。室町時代になると武家屋敷の様式は寝殿造から独立し会所や対面所といった建築に象徴される独自の様式を持つようになり、主殿造・書院造へと進化していった。安土桃山時代になると書院造は上段・下段の空間構成や障壁画を始めとする絢爛な装飾を備え権力者の権勢を示す荘厳で格式の高いものとなった。なお、床の間といった書院造の要素の一部は江戸時代になると武士や上層農民などの住宅にも取り入れられ、明治以降は民家にも普及するようになった。明治維新後、諸大名の上屋敷は江戸幕府から与えられたもの（拝領屋敷）であったため、新政府により接収され殆どが取り壊され政府の施設などへと姿を変えた。武家個人の所有であった下屋敷は本邸として用いられることもあったが、武家は公家と共に華族へと移行し、また建築の近代化により武家屋敷・公家屋敷といった峻別は意味を成さなくなった。こうして武家屋敷は姿を消していくが、代わりに武士の屋敷（侍屋敷）が武家屋敷と呼ばれるようになり、侍屋敷が多く残る地区（侍町）も武家町や武家屋敷通りなどと呼ばれるようになった。
武家屋敷における御所とは、武家でも特に位の高い武家が構えた屋敷である。天皇などの邸宅も御所と呼ばれるが、これらの屋敷を武家屋敷と呼ぶことはない。また、徳川将軍家においては江戸城、二条城といった城に住んだため、通常、御所とは呼ばれなかった。例としては藤原秀衡の伽羅御所、源頼朝の大倉御所、足利将軍家の室町御所や花の御所などがある。
大名屋敷（だいみょうやしき）は、その大名が仕える主人の屋敷や城の付近や内側に構えた屋敷である。人質を住まわせるための施設や天下普請のための宿舎と工事事務所を意味していることもあった。文禄・慶長の役の際に名護屋城に造られた大名陣屋等もそれに含まれる。大名の領地においては、大名屋敷は基本的に屋敷のみで独立して建てられることはなく、城内に組み込まれて設置された。このため、多聞櫓は長屋として、櫓は蔵として利用するなど、特に周辺施設は防御施設と兼用される例が多く見られる。また、屋敷自体も防御施設を兼ねたり籠城に備えた配置や構造となっているものもある。城内の大名屋敷は概ね大名の居住する「奥向」と藩内の政治的、経済的な窓口や現在の庁舎のような役割を持つ「表向」とに分かれるが、他にも式典や饗応、娯楽などの多様な機能を有していた。屋敷の呼称は通常は城を含めて「居城」と呼ばれ、屋敷自体については設置場所に応じて本丸にあれば「本丸御殿」、三の丸にあれば「三の丸御殿」などと呼ばれた。また、特に大名の本邸であることを示す場合は「居屋敷」や「上屋敷」などと呼ばれる。この他、城内の外れや郊外には下屋敷（しもやしき）が設けられ、休憩所や隠居所、近親の居所などに用いられることが多かった。江戸においては、江戸城近辺に幕府が土地を与えて構えさせ、また各大名の事情により大坂や京都などにも構えられた。江戸の大名屋敷は江戸屋敷と呼ばれ、大名の幕府への政治的、経済的な窓口や現在の大使館のような役割も持っていた。大名が居住する屋敷は「上屋敷（かみやしき）」と呼ばれ、郊外に別邸として設置された「下屋敷（しもやしき）」と使い分けられた。下屋敷には大規模な庭園（大名庭園）が造営されたり、多くの蔵が建てられることも多く蔵屋敷と呼ばれた。また、大名の中にはこの間に「中屋敷（なかやしき）」を設けるものもあった。（江戸における大名屋敷の詳細は江戸藩邸を参照のこと）。なお、初期の江戸屋敷（特に上屋敷）は江戸図屏風に見られるように門や殿舎に漆や金箔を施すなど豪華絢爛な造りが多かったが、1635年（寛永12年）の武家諸法度により華美な屋敷の建設が禁じられ、1657年（明暦3年）の明暦の大火によりその多くが焼失してからは質素な構えとなった。京都の大名屋敷は京屋敷と呼ばれ、屋敷の構成は江戸と同様であった。大坂は商業の中心地であったため特に蔵屋敷が多く造られた（詳細は京屋敷、蔵屋敷を参照のこと）。
旗本屋敷（はたもとやしき）は旗本が主君の知行に置いた屋敷を意味するが、狭義では「江戸幕府に仕える直参旗本の屋敷」の意味である。俗に「旗本八万騎」と言われた江戸には故に、多くの旗本屋敷が建ち並び、旗本屋敷街と呼べる区域が形成されていた。これらは個人の所有ではなくあくまで幕府の所有であり、役職や知行の変更などの理由によって、割と頻繁に屋敷替えが行われた。
大名のうち、3万石以下の城を持たない大名は無城大名あるいは陣屋大名と呼ばれ、城の代わりに陣屋と呼ばれる屋敷を構え「大名陣屋」と呼ばれた。大名陣屋は堀や櫓を持つなど旗本の陣屋に比べ大規模なものもあった。旗本がその知行に置いた陣屋は旗本陣屋と呼ばれた。（詳細は陣屋を参照のこと）
武家町は江戸や大坂、京都などに武家屋敷が集中し形成された街並みである。特に江戸には数多くの武家屋敷が設置され、江戸の面積の約50パーセントが武家屋敷で占められていた。江戸時代以降、武家屋敷と共に武家町も消滅したが、現代では侍町を武家町と呼ぶことが多くなっている。
侍屋敷（さむらいやしき）は、武家に属さない中級・下級武士の住まう邸宅のことである。現代では本来の武家屋敷が殆ど消滅していることもあり、むしろ侍屋敷の方が武家屋敷と呼ばれることが多くなっている。ここでは現代における武家屋敷として侍屋敷を扱うが歴史的には武家屋敷と侍屋敷は異なるものであったことに注意が必要である。侍屋敷は主に城下や陣屋の周囲など主君の居所の周囲に形成され、この集中を侍町と呼ぶ。基本的に主君の居所から近いほど身分の高い人物が住み、遠くなるほどに身分の低い人物が住んだ。特に家老を始めとする重臣は藩主の居所の近隣や城内に住むことも多かった。一方、身分の低い侍は町屋に隣接した場所に住まうこともあり、中には町屋そのものに住む例もあった。また、侍屋敷の更に外側には足軽の屋敷（足軽屋敷、組屋敷）や長屋（足軽長屋、組長屋）が置かれ、これらは防衛上の観点から城下の入口などに集中して建てられることが多かった。戦国時代までは武士の多くがそれぞれの領地に住んでおり、平時は農業に従事していたので、この時代の侍屋敷は名主屋敷（東日本）や庄屋屋敷（西日本）、或いは代官屋敷などと呼ばれている。近世になり兵農分離が行われると、城下町に侍屋敷が集められ、侍町が形成されるようになった。侍町の多くは城郭の防御を意識して三の丸や外郭内などに計画的に配置され、基本的には城に近いほど身分が高く城から離れるほど身分の低い者の屋敷が建てられていた。こうした侍屋敷はその武士が所有するものではなく仕える主人から与えられるもので、出世や降格などにより地位が変われば屋敷も相応のものに替えられ、主人が転封となればその屋敷は明け渡さなければならなかった。ただし、主に上級の武士は郊外などに個人的に別邸（下屋敷）を構えることもあった。陣屋においては敷地内に小規模な侍屋敷を構えて住まわせることもあった。重臣クラスの侍屋敷では土塀や長屋門、式台を構え、下級のものでも書院造の座敷を設けるなど、格式を示す意匠が施されていた。また、江戸時代には、上級の社家、医者、忍者なども武士に準じる身分・格式とされ、屋敷の様式も、概ね武士の屋敷に準じるものである。
平家の落人伝承を持つ徳島県三好市東祖谷（旧東祖谷山村）、長崎県五島市（福江島）にも「武家屋敷」と呼ばれる住まいがある。東祖谷の外観は農家と同じく、五島市は民家の門塀にのみ面影を残す。
竹中 興慈（たけなか こうじ、1948年5月 - ）は、日本の歴史学者。専門はアメリカ史。東北大学名誉教授。東北大学総長特任補佐、日本アメリカ史学会副代表、日本アメリカ経済史学会会長等を務めた。
1971年愛知県立大学外国語学部卒業。1976年立教大学大学院文学研究科修士課修了。1981年一橋大学大学院社会学研究科博士課程単位取得満期退学。指導教官本田創造。1996年『シカゴ黒人ゲトー成立の社会史』で辻内鏡人、町村敬志、油井大三郎の審査により一橋大学博士（社会学）。1981年北九州大学外国語学部講師。同助教授、同教授、シカゴ大学大学院歴史学研究科フルブライト客員研究員を経て、1997年東北大学大学院国際文化研究科アメリカ研究講座教授。2001年東北大学大学院国際文化研究科長。2010年東北大学総長特任補佐。専門はアメリカ社会史、黒人史で、日本アメリカ史学会副代表、日本アメリカ経済史学会会長等も務めた。
大国主大神を主祭神として、造化三神・天照皇大神・産土大神・天穂日命を併神とする。また、境内の天神社には少名毘古那神、天満宮には菅原道真公・野見宿禰、御三社には出雲国造家の始祖である天穂日命（天照皇大神第二御子神）、荒神社には荒神（須佐之男命とされる）、稲荷社には宇迦之御霊神が祀られている。
天穂日命の子孫である出雲国造北島家に伝わる祭祀の道に従い、出雲大社に祀られる大国主大神の御神徳を世に広めることを主たる目的とする神道教団である。天穂日命を教祖として、初代教長は第76代国造・北島脩孝（きたじまながのり）であり、以降、出雲国造北島家の当主が教長を継いでおり、現在第80代国造・北島建孝（きたじまたけのり）である。第76代国造・北島脩孝は、1871年（明治4年）の太政官布告により官幣大社に列格された出雲大社の少宮司に任ぜられたが、1882年（明治15年）に神官の教導職兼帯が禁じられたのを受け、少宮司を辞任して、内務省の承認を経て、出雲大社の崇敬講として「出雲北島教会」を設立した。翌年、神道事務局（後の神道大教）に所属して、名称を「神道出雲教会」とし、1885年（明治18年）に「神道出雲教」と改めた。その後、1952年（昭和27年）に宗教法人法に基づき宗教法人「出雲教」と改称して現在に至る。出雲教は幽事を司られる大国主大神様にお仕えしお祀りするという出雲大社創建の精神を基として、出雲大社という神社と、その御神徳を広める教団としての出雲教を区別して、出雲大社をお護りしている。また、出雲教は、千家家の主宰する出雲大社教と同様に、出雲信仰を基盤として島根県をはじめ中国地方を中心に全国各地に分院・教会・宣教所が広がっている。
1890年（明治23年）、東京府立第一中学校（現在の日比谷高校）に入学。1895年（明治28年）陸軍士官学校に入学すると、1902年（明治35年）、歩兵第27連隊に中尉として任官し、旭川駐屯地に赴任。翌1903年（明治36年）、陸軍大学校に入学。1904年（明治37年）2月7日、陸軍大学閉鎖・即日原隊復帰の命令。同年2月10日、日本はロシアに宣戦布告し日露戦争が開戦した。嘉守は8月に旭川駐屯地に駐屯していた第7師団に動員される。9月には、大尉任官、第7師団歩兵第27連隊第2大隊第6中隊長となった。同年10月25日、旭川より出撃。11月大阪より出港、20日大連に上陸、第3軍傘下に入る。11月26日には第3軍第3回旅順要塞総攻撃に、11月30日には歩兵27連隊203高地攻撃に参加した。ここで伝令将校の乃木保典少尉と会っている。12月1日、奇しくも徳山七士殉難の同志である児玉源太郎参謀総長が第3軍の攻撃再興指導。12月3日から5日にかけて第7師団歩兵第27連隊は残存兵力を結集し最後の突撃敢行し、12月5日ついに第7師団は203高地を占領。当時の逸話としては「203は7で割れる。よって第7師団は必ず203高地を取れる。しかし割った答えは29（肉）、つまり第7師団の肉弾戦のみが203高地を奪取できる」という壮絶な覚悟の通り、凄惨な肉弾戦により12月5日に203高地を奪取した。翌年9月、ポーツマス条約により日露戦争は終結。功五級金鵄勲章、勲四等旭日小綬章に叙せられる。1908年（明治41年）、陸軍大学校を卒業。1911年（明治44年）に少佐に昇級し、歩兵第25連隊大隊長となる。1918年（大正5年）、中佐に昇級。1917年（大正6年）、訓令により第一次世界大戦を視察した。従軍中、第一次世界大戦において使用された新兵器（戦車、飛行機、毒ガスなど）、また戦術の大変化を目の当たりにした事は、後の陸軍歩兵学校の教育訓練、あるいは操典・陣中要務令改定に大いに役立った。この欧州視察団により科学技術の導入、火力機動力の増強、これに伴う編成や教育訓練強化等が要求された。この為同年、陸軍省は軍事調査委員会を設け、大正8年相談委員会議開催、同10年には作戦資材会議が設けられた。同時に視察団は次なる兵器は航空機が主役となる事を察知し、日本防衛の為には防空対策が不可欠であるとの確信を持ち、防空研究がスタートする事となる。1919年（大正8年）、陸軍大佐に昇級し、歩兵学校教導連隊長となる。1921年（大正10年）、陸軍航空学校教官兼陸軍航空学校下志津分校長になる。翌1922年（大正11年）には陸軍航空学校教育部長に1923年（大正12年）には陸軍少将・歩兵第10旅団長となる。1927年（昭和2年）、対馬要塞司令官。翌1928年（昭和3年）、予備役に編入される。1929年（昭和3年）、徳山町長に就任。1935年（昭和10年）、徳山町は徳山市となり、市長に就任する。1939年（昭和14年）、任期満了で退任。山口県在郷軍人会会長など歴任。戦後、公職追放となる。1960年（昭和35年）、82歳で永眠。
農家の子として生まれる。1907年（光緒33年）春、黄埔陸軍小学に入学した。このときの同学には鄧演達、葉挺がいる。3年後に卒業すると、中国同盟会に加入し、朱執信に随従して革命活動に加わった。1914年（民国3年）、中華革命党に加入し、鄧鏗や朱執信に従って広東で反袁世凱活動に従事している。翌年春、武昌陸軍第2予備学校第2期に入り、1917年（民国6年）の卒業後は、保定陸軍軍官学校第6期で学んだ。このときの同学には鄧演達、張発奎がいる。同年に孫文（孫中山）が護法運動を開始すると、薛岳は保定陸軍軍官学校を卒業せずに離れ、広州に移り運動に加わった。このとき、総司令部上尉参謀に任ぜられ、福建省漳州に赴任している。1920年（民国9年）、鄧鏗が粤軍（広東軍）第1師を創設すると、薛岳は鄧から選抜されて機銃営（原文「機槍営」）営長に任ぜられた。翌年5月、孫文の総統府警衛団に異動し、営長に任ぜられている。1922年（民国11年）6月に陳炯明がクーデターを起こした際には、葉挺とともに宋慶齢を護衛・救出した。以後、陳討伐のための戦いで軍功をあげ、1924年（民国13年）に粤軍第1師副師長へ昇格した。翌年9月、粤軍第1師が国民革命軍第1軍第14師に再編されると、引き続き副師長兼第14団団長をつとめている。
1926年（民国15年）7月の北伐には、薛岳は第1師副師長兼第3団団長として参加する。9月、孫伝芳軍が守る南昌を第1師と程潜率いる第6軍が攻撃したが、攻略はならなかった。このとき、第1師師長の王柏齢は恐怖を覚えて軍令違反の撤退を犯して罷免され、勇戦していた薛が第1師師長代理をつとめることになる。その後、薛率いる第1師は江西省で孫軍を度々破る軍功をあげた。11月に南昌を北伐軍が攻略すると、第1師は浙江省へと転進し、翌1927年（民国16年）2月の杭州攻略に貢献した。3月には上海に進軍し、上海総工会など労働者勢力とは協調関係を確立した。しかし同年3月、蒋介石は中国共産党排除の動きを加速させる。薛岳の労働者に対する協調姿勢は蒋の猜疑と怒りを買うことになる。4月5日、ついに薛は第1師師長から罷免されてしまった。その1週間後には、蒋は上海クーデター（四・一二政変）を発動することになる。その後、薛岳は第4軍軍長李済深の下に至り、広東新編第2師師長となる。9月、南昌起義を起こした軍と戦闘を繰り広げた。11月、張発奎・黄琪翔が反李反蒋クーデターを起こすと、薛もこれに加わり、第4軍教導第1師に任ぜられている。12月には張太雷・葉挺が起こした広州起義を鎮圧した。この軍功により薛は第4軍副軍長に昇格し、軍長繆培南と共に東江一帯に駐屯した。しかしまもなく、李・蒋を支持する陳銘枢・黄紹竑に挟撃されて軍の半数を喪失する大損害を被ってしまう。
繆培南と薛岳は残軍を率いて北上し、第2次北伐に参加した。1928年（民国17年）4月、第4軍は第1集団軍の序列に組み入れられ、山東方面の攻略に活躍した。北伐終了後、第4軍は軍縮・再編に伴い第4師とされたが、繆がそのまま師長に残ったにもかかわらず、薛は蒋介石に忌避され、またしても失脚してしまう。薛は汪兆銘（汪精衛）らの反蒋活動に参加したが、蒋派の蒋光鼐・蔡廷鍇に大敗を喫した。その後、李宗仁ら新広西派の支援により軍勢は回復したものの、情勢は依然として芳しくなく、1932年（民国21年）に香港九龍に一時引退してしまう。1933年（民国22年）10月、第5次共産党掃討作戦を開始しようとした蒋介石の招聘に応じて薛岳は南昌で帰参し、北路軍第3路軍副総指揮兼第7縦隊司令に任ぜられる。翌年1月、第1路軍代理総指揮となった。薛は紅軍を江西省内各地で撃破し、ついに10月には紅軍を瑞金から長征に追い立てることに成功した。その後も薛は紅軍を追撃し、1935年（民国24年）1月、貴陽綏靖公署主任兼第2路軍前敵総指揮に任ぜられている。結局、紅軍を殲滅することはできなかったが、薛の軍功は大きかった。1937年（民国26年）、滇黔綏靖公署主任兼貴州省政府主席に任ぜられた。
同年、第二次上海事変（淞滬会戦）が勃発すると、薛岳は第19集団軍総司令に任ぜられ、左翼軍に配置される。10月8日、左翼軍中央作戦区総指揮に任ぜられ、10月28日から竹園村で日本軍と激戦を展開し、双方互角であった。しかし11月5日、日本軍の増援部隊が金山衛に上陸したため、第19集団軍は呉福線まで撤退している。13日、左翼軍総司令に昇進して抗戦を続けたが、その後も日本軍の攻勢に苦戦し、後退を余儀なくされた。南京陥落後、薛岳は第3戦区前敵総指揮に任ぜられる。薛岳は正規軍は防御し、ゲリラ部隊で攻撃するという方針を採用して、日本軍に対処した。1938年（民国27年）5月、第1戦区第1兵団総司令に任ぜられ、同月末には第1戦区前敵総指揮に昇進している。このとき、土肥原賢二率いる第14師団が河南省内黄県などを占領していたが、薛は効果的に反撃してこれらの占領地の多くを奪回している。武漢会戦では、薛岳は第9戦区第1兵団総司令に任ぜられて、日本軍と戦闘を繰り広げた。最終的に武漢会戦は中国側の敗北に終わるが、薛自身は第106師団など日本側各師団に大打撃を与え、良好な戦績をあげている。
武漢会戦終結後、薛岳は第9戦区司令長官に昇進し、1939年（民国28年）2月には湖南省政府主席兼中国国民党省党部主任も兼任した。薛は同年9月、1941年（民国30年）9月及び12月の3度の長沙会戦で日本軍を湖南省から撃退することに成功している。これは、「安・便・足」の三字施政方針と「生・養・教・衛・管・用」の「六政」建設に象徴される一連の省内施策が功を奏したことが大きかった。1944年（民国33年）5月、第4次長沙会戦でも薛岳は日本軍を迎撃したが、今度はこれを撃退することができず、6月19日に長沙を失陥し、8月8日には衡陽も喪失した。薛は残軍を湘贛粤辺区に撤退させ、抗戦を継続している。日中戦争（抗日戦争）終結後は、南昌で受降司令官をつとめた。
国共内戦で薛岳は徐州綏靖公署主任に任ぜられ、魯南解放区への攻撃を指揮したが、戦果はあげられなかった。1947年（民国36年）5月、国民政府参軍長に任ぜられる（翌年5月、蒋介石が総統に当選すると、薛は総統府参軍長に移る）。翌1948年（民国37年）、副総統選挙において薛は孫科を支援し、新聞報道に圧力を加えるなど活動したが、結局、孫は李宗仁に敗れた。1949年（民国38年）2月、薛岳は広東省政府主席に任ぜられ、中国人民解放軍を迎撃しようとした。しかし、すでに大勢を覆すほどの力はなく、10月14日には広州を喪失してしまう。薛は海南島に逃れて抵抗を続けるも、1950年5月、これも失陥した。以後、薛岳は台湾に逃れ、総統府戦略顧問に任ぜられる。1958年（民国47年）8月、行政院政務委員に、1966年（民国55年）5月に国民党大陸光復設計委員会主任委員に、それぞれ任ぜられた。1998年（民国87年）5月3日、台北市にて病没。享年103（満101歳）。
パイク郡は1921年12月19日に設置された。郡名はパイクスピークを発見した探検家ゼブロン・パイクにちなんだものである。1860年から1891年の間この地と、タグ・フォーク川を挟んだミンゴ郡は「ハットフィールド家とマッコイ家の争い」の舞台となり、現在も観光地となっている。1893年5月6日、パイクビルは公式に市となり郡庁が置かれた。
アメリカ合衆国統計局によると、総面積2,043.1km²(788.84mi²) 、このうち2,040.1km² (787.69 mi²) が陸地で3.0km² (1.15 mi²) が水面である。総面積の0.15%が水面となっている。
寧妃郭氏（ねいひ かくし、？ - 1384年以降）は、明の洪武帝の妃。安徽鳳陽の人。
郭山甫の娘。後、朱元璋（のちの洪武帝）の側室にいたった。鞏昌侯郭興（後、李善長の獄に追座して除爵された）、武寧侯郭英は兄弟である。明の洪武3年（1370年）、寧妃に封ぜられた。李淑妃が亡くなると、後宮のことをつかさどった。 その後は記録がない。外史によると、洪武帝に憎まれ、肢解刑で処刑された。あるいは、殉死を命じられたと考えられている。
天竺大将棋（てんじくだいしょうぎ）は、将棋の一種であり、二人で行なうボードゲーム（盤上遊戯）の一種である。大将棋の拡張であり、追加された駒が大大将棋・摩訶大大将棋・泰将棋のものとほとんど重複しないことから、これらとは別系統の拡張であると考えられる。追加の駒は強力な動きのものが多く、大将棋からの弱い駒はあまり採用されていないことも合わせてスピード感重視、早期決着型の発展であると言えよう。なお単に天竺将棋と呼ばれることもあるが、本将棋の変種の天竺将棋とは別物である。
慶長16年（1611年）、神保景正の子として生まれ、毛利秀就、綱広、吉就の三代に仕えた。寛永6年（1629年）8月1日、秀就から「三郎兵衛尉」に任じられる。貞享5年（1688年）3月22日に死去。享年78。子の正之が後を継いだ。
吉祥寺マイナー（きちじょうじマイナー）は、1978年3月から1980年9月まで東京都武蔵野市に存在した邦楽アンダーグラウンドシーンを象徴する伝説的なライブハウス（当初はジャズ喫茶だった）。通称マイナー、minorとも。店長はガセネタの佐藤隆史。