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鉄道車両の輪軸においては通常、曲線区間での自己操舵を成立させるために円弧踏面を備えた車輪を車軸に固定してある。しかしながら、この構造で2軸ボギー台車を構成する場合、限界速度域での自励振動による蛇行動現象の発生は不可避であり、安全な列車運行のためにはこの限界速度が実用速度域よりも高い速度となるよう、台車を設計する必要がある。この問題は長く重要視されていなかったが、高速台車振動研究会の発足後、日本においてはこの分野での研究が急速に、そして飛躍的に発展した。これはまず高速化実現の方策の一つとして研究が進められ、松平らによる精密な模型を用いた振動試験の成果を反映する形で、蛇行動対策として高剛性の鋳鋼製側枠を使用し、軸距を伸ばし、更に軸箱剛性を高く設定した新型台車の開発が進められた。この構想に忠実に従って設計された台車の一つに扶桑金属工業FS-1がある。ユーザーである国鉄と南海電鉄が与えた形式名をそれぞれDT14（TR37）・F-24と称するこの台車は、新しいウィングばね式の軸箱支持機構を備え、従来通り重ね板ばねによる枕ばねを揺れ枕で支える、過渡的な形態を備えていた。だが、それでもこれは在来品と比較して優秀な乗り心地と走行特性を示し、高速台車振動研究会の研究成果を実証するものであった。もっとも、大型鋳鋼製部品を用いた台車枠は高剛性が確保できる一方で、重量が過大となる傾向が強くばね間重量が大きくなるため軌道保守の観点からは受け入れがたい面があり、また長大な軸距は床下機器艤装スペースの確保や曲線通過時の転向性能の低下といった観点で難があった。このため以後はより軽量かつコンパクトで、ばね下重量の少ない方式の模索が行われ、カルダン駆動方式など駆動システムのばね上装架への移行と歩調を合わせ、台車枠全体について大幅な軽量化を図った鋼板プレス材溶接組み立て構造への移行、過大と見なされた軸距の短縮による適正化、新しい軸箱支持方式の導入、といった新設計の導入が進んだ。この段階で注目されるのは、航空技術者が多数参加した新興車両メーカーである東急車輛製造が東急5000系（初代）のために1954年に開発したTS-301である。これは徹底的な軽量化実現のため、台車枠全体についてプレス材による全溶接構造を採用し、さらにコイルばねが備える横剛性に注目し、これと振動の減衰特性に優れたオイルダンパーを併用して枕ばねとすることで揺れ枕を省略、側梁と枕梁の間の前後力をボルスタアンカーで伝達する、インダイレクトマウント台車の日本における鼻祖となった形式であり、この台車で採用された各種要素技術はその後の日本のメーカー各社による台車開発に大きな影響を与えた。このTS-301で採用された、単列のコイルばねの横剛性に依存する形のインダイレクトマウント方式を旅客車用として直接模倣するメーカーはほぼ皆無であったが、前述の空気ばねを枕ばねに採用し、横剛性を左右動ダンパーと過大左右動ストッパーの併用で確保する構造のインダイレクトマウント方式は、保守上の理由などで後述するダイレクトマウント方式の導入に難色を示した各社で採用され、また初期の採用例の一つとなったボルスタアンカーは揺れ枕式の台車でやはり側梁と上揺れ枕間の牽引力伝達手段として、あるいは側梁と上揺れ枕間を結合することで常用速度域での蛇行動減衰特性を確保する手段としてこの時期以降、各社で多用されるようになった。
サスペンションのばねとして空気圧を利用する空気ばねは、第二次世界大戦前の黎明期の事例では、金属製の二重円筒などが使用されたことが確認されている。もっとも、これらは着目点は優れていたものの、構造・工作面での不備や金属疲労や摩耗に起因する耐久性の欠如などによって充分な成功が得られず、広く普及するには至らなかった。この空気ばねが実用的な形で広範に利用可能となり、また実際に利用されるようになったのは、第二次世界大戦後のことである。自動車用タイヤからの技術的な援用によるゴム製ベローズを使用するものが、アメリカでグレイハウンド社などの長距離都市間バスを中心に遅くとも1940年代には一般化していた。これはベローズ形の空気ばねで車体を支持し、高さをレベリングバルブと呼ばれる圧力調整弁で一定に保持するという、以後の空気ばねの基本となるシステムを既に備えていた。車載圧縮ポンプで圧縮空気を確保するセルフレベリング機能付の自動車用空気ばねの着想は早い時期から存在し、確認可能な範囲でも1921年の米国特許1371648号（"Pneumatic spring-support for motor-vehicles" Frank, Schmidt 1919年出願）等の古い例があるが、初期にはやはり金属シリンダーを用いるものが多く、実用域に達したのは耐久性に優れるゴムベローズを利用できるようになった1940年代以降である。鉄道車両への応用も行われ、1953年、アメリカでは、ジェネラルタイヤ社とティムケン社の共同研究により貨車用台車への空気ばね適用が試験され、プルマン社によるトレインX、バッド社によるパイオニアIIIなどの軽量化を狙った客車で空気ばねが採用された。一方で、当時既に斜陽化が指摘されていたアメリカの鉄道界では、低湿度で路盤が強固であるという事情も手伝って、これを鉄道車両に積極的に応用しようという動きは鈍かった。また、当時鉄道先進国と目されていたドイツやフランスなどのヨーロッパ各国でも事情は同様で、枕ばねとしてはコイルばねに防振ゴムを巻いたエリゴばねで満足できる乗り心地が得られていたこともあって、空気ばねの採用に対する関心は薄かった。日本での空気ばねの鉄道車両への応用としては、1948年頃から日立製作所笠戸工場で空気ばねの研究が進められ、1950年には横浜市電の台車用として試作され実車試験まで行われた。しかし、この研究は金属ベローズの疲労強度上の問題により成功には至らなかった。その後、空気ばねの研究は一時途絶えていたが、1950年代当時新型台車の開発に精力的であった高田隆雄 (1909 - 1989) を中心とする汽車製造の設計チームと同社製台車の主要な顧客であった京阪電気鉄道の二人三脚によって再び実用研究が推進されることとなった。。1955年に京阪電気鉄道に最初に納入され、1956年8月より同社の1750型1759で試用が開始されたKS-50では、ゴム製空気ばねの寸法的制約から、設計陣の希望する大径のベローズ式空気ばねが採用できず、枕ばねの空気ばね化が叶わなかった。このため、やむを得ず円筒案内式（シンドラー式）軸箱支持機構を備える台車の軸ばね計8本を空気ばね化するという複雑な構造が選択され、枕ばねはコイルばね＋オイルダンパーのままとされている。この試作台車は試験開始後、曲線が多く過酷な軌道条件の京阪線において大成功を収めた。ここでは振動の減衰特性に優れ、しかもレベリングバルブによる空車時と満車時との積空差の自動吸収で床面高さを一定に保てるといった空気ばねの優れた性質が明らかとなった。しかも、一種の妥協策として軸ばねを空気ばねとしていたことがきっかけとなり、1つの興味深い技術成果が得られることともなった。空気ばねによる軸ばねの優れた減衰特性を期待して枕ばねをロックし試験走行を実施してみたところ、走行特性はそれほど低下しなかったものの、乗り心地の著しい低下が発生することが確認されたのである。これにより、走行特性を支配する軸ばね（1次ばね）と、乗り心地を支配する枕ばね（2次ばね）の分担関係が明らかとなり、従来経験則で決定されていた台車のばね定数決定についてのモデル化が可能となって以後の台車設計に大きな影響を残している。この後も汽車・京阪のコンビは、当初の希望通り大径のベローズ式空気ばねを枕ばねに用いる、日本初の量産実用空気ばね台車であるKS-51を筆頭にKS-57に始まる1自由度系軸箱梁式空気ばね台車（エコノミカルトラック）、KS-68独立回転車輪式台車、KS-75全アルミ製台車など次々に新しい構造の空気ばね台車を開発し、競合他社においてもこれに刺激されて様々な空気ばね台車の開発が行われるようになっていった。これらと、続いて1958年9月に第一陣が竣工した国鉄20系特急電車およびそれらに装着されていたDT23系空気ばね台車の成功は、空気ばねの乗り心地の優秀性を未採用の私鉄各社にまざまざと見せつける結果となり、以後の日本においては優等車では空気ばね台車の使用が当然、という風潮が醸成された。そればかりか、通勤車であっても空積差を自動調整可能な空気ばねを採用することの有利さが徐々に認識されるようになり、DT21系のコイルばね台車を1980年代半ばになるまで普通車向け標準台車として墨守した国鉄を除くと、1970年代中盤までには日本では通勤車でも空気ばね台車を装着するのが当然、という状況になってゆく。汽車製造以外の各社による空気ばね台車の研究開発は1957年以降本格化し、国鉄でのDT21Yの試作や東急車輛製造と日立製作所を皮切りに、日本の台車メーカー各社およびそれらと取引のある各鉄道で、試作台車の研究開発が進められた。この中で、汽車・京阪コンビ以外でもっとも積極的にその開発を進めたのは、汽車がKS-51に採用したシンドラー式円筒案内台車と同様の機構を備えるシュリーレン式円筒案内台車の開発を進めていた近畿車輛と、その親会社であり同社製台車の大口顧客でもある近畿日本鉄道（近鉄）である。1955年当時、近鉄は競合路線である国鉄東海道本線及び関西本線との対抗の必要性から、特急列車の高速化と併せて冷房化や乗り心地の改善などのサービス改善施策を積極的に推進しており、1957年頃には画期的な高性能車であり、かつ以後の日本の有料特急電車の基本形を確立することにもなる、新型特急車（大阪線用10000系ビスタカー）の設計を進めていた。近隣の汽車・京阪による空気ばね台車の成功を目の当たりにした同社は、1958年に高性能車の試作車である近鉄モ1450形電車の装着していたKD-6の枕ばね周辺を改造して短腕リンク式揺れ枕に空気ばね装備としたKD-25で運用データを採取後、KD-26・KD-27・KD-27A（10000系用）・KD-28・KD-28A（6431系用）として同年6月に製造した特急電車全てに一気に空気ばね台車を装着するという積極性を示した。
旅客車用の台車は、通常、軸ばねと枕ばねの2つの自由可動部分がある2自由度系台車が採用されている。これに対して、貨車用2軸ボギー台車では、通常軸ばねを持たない1自由度系台車を採用している。しかし、過去にはオールコイルばね台車の普及期である1950年代から、空気ばね台車が国鉄以外の私鉄各社の旅客車において主流となる1960年代末まで、ばねそのもの及び併用されるダンパー（ショックアブソーバー）の設計制作技術の向上や、新たな素材の投入により、旅客車用台車の片方の自由度系の機能を強化することと引き換えにもう一方を簡略化し、イニシャルコスト・ランニングコストの低減と台車の大幅な軽量化が可能であると考えられていた時期があった。そこで注目されたのが、合成ゴムあるいは天然ゴムを防振ゴムとして使用する手法である。ゴムには金属ばねとは異なり、各方向のばね定数や形状についての制約が少なく、また加硫接着という手法を用いることで金属部品に接着して取り扱いの容易化も可能というメリットがある。そのため、内燃機関のエンジンマウントの振動抑止用を中心に鉄道用でも戦前から使用されていた。だが、第二次世界大戦前には化学工業の未発達と天然ゴム資源の希少性、それに軍需を優先する必要などからその応用は厳しく制限される状況にあり、日本でこの材料を台車のばね材として積極的に利用できるようになるには、1950年代に入り日本国内の化学工業が再興するのを待つ必要があった。
防振ゴムの鉄道車両用台車での最初期の応用例となったのは、弾性車輪である。これは車輪のディスク部とタイヤ部を焼き嵌めとせず、タイヤ内周部にボルト穴を設けてディスク部とボルト・ナットで位置決めし、両者間に防振ゴムシートを置いてこれを締め付け固定する、あるいはディスク部とタイヤ部の間にゴムブッシュを圧入して固定するというものである。この弾性車輪は、防振もさることながら防音の効果が非常に大きいことからPCCカーを中心とする路面電車で賞揚され、日本にも和製PCC車と呼ばれるPCCカーの技術を取り入れた車両を中心に、1950年代以降一部の路面電車で導入された。だが、この弾性車輪には、表面積が大きなディスク部とタイヤ部が分離され、その間に熱伝導率の低いゴムが介在するため、踏面ブレーキを連続使用した際に摩擦熱を放熱することが難しいという問題がある。さらに、熱や衝撃でタイヤ部が変形・割損する危険もあるため、高速電車での使用に適さない。そのため、日本ではこの弾性車輪は新幹線開発の過程で試験が行われたものの、一般向けでは名古屋市交通局を除くと、1980年代中盤に広島電鉄がドイツ流のゴムブッシュ圧入式弾性車輪を使用する70形 (GT-8) をドルトムント市から輸入し、その保守を通じて運用ノウハウを習得するまで、約20年にわたって半ば忘れ去られた技術と化していた。このような事情もあり、日本での防振ゴムの鉄道車両用台車、特に高速電車用台車への適用は以後、台車本体の1次・2次ばねに対するものが主流となってゆく。
第二次世界大戦後の日本で防振ゴムを台車に採用した最初期の事例の1つに、第二次世界大戦後最初の新造食堂車となったマシ35・カシ36形（1950年製）に装着されたTR46がある。このTR46は、当時の量産客車用台車であるTR40の派生機種で、従来は軸ばね、枕ばね共に複数使用の3軸ボギーとし、ばね定数の低い柔らかいばねを使用することで良好な乗り心地を実現していた食堂車へ戦後初めて2軸ボギー台車を採用するに当たり、ウィングばね式の軸箱支持機構の採用により高評価を得ていたTR40を基本としつつ、乗り心地の改善を目指して下揺れ枕と枕ばねの間に防振ゴムシートを挿入したものであった。この設計変更は好成績を収め、以後食堂車や寝台車、展望車といった優等車の2軸・3軸ボギー台車各種について下揺れ枕と枕ばねの間に防振ゴムを挿入する改造工事が順次施工されるほどの成功となった。こうして枕ばねへの防振ゴムの採用が一定の成果をあげる中、国鉄は戦後初の完全新規開発による制式気動車として、キハ44000形を1952年に試作する。このキハ44000形はディーゼルエンジンで発電機を回し、その電力で電動機を駆動して走行する、いわゆる電気式気動車であるが、その駆動系に直角カルダンを採用したことで一つの問題が生じた。直角カルダンでは主電動機の電機子軸が線路と平行に配され、主電動機の長さが車輪のバックゲージに制限されないため狭軌でも採用が容易という利点がある。もっとも、車軸間の線路方向に電動機とカルダン継手を装架するため、台車の軸距を従来の機械式気動車用よりも長く設計する必要があり、さらに、発電システムと電車用制御器を併せて搭載する床下機器の設置スペースを確保する必要もあったことから、台車の軸距についてはキハ42000形用のTR29の2,000mmと、この時期の電車用台車の標準であった2,450mmの間をとって2,300mmとされた。一方、搭載可能なエンジンの出力が低いキハ44000形の場合、軸距の増加による重量増を相殺する必要から、台車そのものの軽量化が特に厳しく要求され、しかも主電動機の電機子軸に接続される駆動軸が位置的に台車の上揺れ枕の心皿左右を貫通することになったため、物理的に上揺れ枕と下揺れ枕の間にコイルばねや重ね板ばねを設置することが不可能となってしまった。これらの問題に対処すべく国鉄が採ったのが、軸ばねを下天秤ウィングばね式として可能な限りばね定数の低い柔らかいコイルばねとオイルダンパを組み合わせて使用、さらに揺動特性に大きく影響する揺れ枕の吊りリンク長を600mmに延伸した上で、TR46で成功した防振ゴムブロックのみを上下の揺れ枕間に挿入する、特異な設計であった。DT18・DT18Aと命名された、この特異な設計に基づくキハ44000形用台車は、軽量化とコストダウンを特に厳しく要求され、またキハ44000形が最高速度90km/hと高速性能に対する要求を一段落としていたことから成立した、いわば低レベルの妥協の産物であった。事実、完成した実車では基礎ブレーキ装置を両抱式踏面ブレーキとしたために制動時に軸ばねがロックされて防振ゴム以外にばね作用を行う機構が無くなり、凄まじい上下動に見舞われるなど、この台車は劣悪な乗り心地で不評を買った。だが、この設計は軽量化と製作・保守コスト低減の点では従来の台車にはないメリットがある、と評価された。そのため、液体式変速機を搭載したキハ44500形でも軸距を2,000mmへさらに短縮し、端梁を省略した上でこの設計を踏襲した台車がDT19・TR49として採用され、以後電車用のDT21系（1957年設計）を基本に、揺れ枕部などを一部手直ししたDT22・TR51系（1958年設計）で置き換えられるまで、これらの台車が国鉄気動車用制式台車として大量生産された。もっとも、DT19・TR49の設計は最終的に失敗と判断されており、前述の空気ばね試用やオイルダンパの改良といった様々な軸ばね特性の改善による乗り心地向上の試みもことごとく失敗に終わった。そのため、DT19・TR49を装着した車両は後年優先的に淘汰され、一部はキハ80系初期車の台車交換で発生したDT22・TR51系へ台車が交換されるなどの経過を辿っている。こうして、日本の国鉄が厳しい制約に迫られて枕ばねを簡素化した台車を設計していた時期に、民間では、これとは逆に軸ばねを簡素化した台車の研究開発が、台車メーカー各社とユーザーである大手私鉄各社によって積極的に進められていた。
汽車製造による低コストな1自由度系空気ばね台車の提案に対し、同様に京阪電気鉄道へ台車を納入していた住友金属工業も、コスト面での競争力を維持すべく、同種の廉価版空気ばね台車を開発する必要に迫られた。この問題に対し、住友金属工業が出した回答は、軸箱の前後・上部に防振ゴムパッドを取り付け、側梁との間の変位に対応させた、側梁緩衝ゴム式と呼ばれるシンプルな構造の台車であった。この系統の台車は1960年の2100形用FS337を初号機種として、空気ばねを中間リング型に変更した2000形用FS337A（1961年）へ発展し、さらに1962年には2106に日本初のダイアフラム型空気ばね台車へ設計変更されたFS337Aを装着して実用試験が実施され、1964年製以降は同型番のままダイアフラム空気ばねへ移行した。この台車もエコノミカルトラックと同様、左右の側枠をねじり方向への弾性変形に対応するつなぎ梁で連結したもので、揺れ枕部分をインダイレクトマウント式空気ばね支持としたことを含め、明らかにエコノミカルトラックの構造を模倣あるいはその設計コンセプトに追従する設計となっている。もっとも、この台車については軸箱上部の薄いゴムパッドを撤去してコイルばねに置き換えることが容易な設計となっており、1964年の2200系用FS337Bではエコノミカルトラックが防振ゴム厚を増大させた改良型のKS-73系へ移行したのに呼応して全てコイルばね装着に変更され、以後の同系台車はすべて通常の2自由度系台車となった。また、既存のFS337・FS337Aについても1981年に上部防振ゴムがコイルばねへ変更されている。なお、この側梁緩衝ゴム式は曲線通過性能が良好であるため、軸ばね付きのモデルであるが、京阪本線用だけでなく京津線500・600・700形にFS503・FS503Aが採用され、系列会社である叡山電鉄でもデオ810形にFS556が採用されている。また、営団地下鉄銀座線01系 (FS520･FS020)、丸ノ内線02系 (FS520A･FS020A) などにも同系台車が採用されており、この系統の台車はむしろ急曲線通過に強い廉価な2自由度系台車として成功を収めることとなった。
Brill 76E・77Eのレベルで、つまり20世紀初頭の技術水準のままで長らく留まっていた日本の路面電車の低床化への取り組みであるが、それを改善しようという動きが最初に具体化したのは、1955年のことであった。この年、東急車輛製造が親会社である東京急行電鉄の玉川線用として設計した、画期的な超軽量構造の新型車であるデハ200形で、最小時510mm径の超小型車輪を使用するTS-302・501が採用され、これにより従来の一般的な低床車よりも50mmから60mm程度低い、床面高590mmを実現したのである。この車両自体は技術的な未成熟や運用面の不都合などから、決して成功作とはいえない存在であるが、当時日本へ紹介が始まったばかりの最新技術をどん欲に取り込んだその設計は、将来の超低床電車に多大なサジェスチョンを与えうる非常に斬新なものであった。だが、このデハ200形が製造された1950年代後半以降、日本の路面電車は急速にモータリゼーションの渦の中に飲み込まれ、画期的な低床車の開発を行うばかりか、通常構造の新造車を投入することさえ困難な状況へと追い込まれていった。このため、以後の日本の路面電車でのバリアフリー施策は、東京都交通局荒川線で1977年に実施されたホーム高さ引き上げによる対応が目立つ程度で、1997年の外国技術の導入による熊本市交通局9700形電車の竣工まで、超低床化に対する取り組みはほとんどなされないまま、実に40年以上もの長期にわたってそのまま推移する結果となった。1997年に熊本市が導入したのはドイツのアドトランツ（ダイムラー・クライスラーレールシステムズ、現: ボンバルディア・トランスポーテーション）社がその前身であるMAN社およびキーペ社時代（1993年）に開発した、俗にブレーメン形と呼ばれる100%低床車で、これは左右の車輪間をつなぐ車軸を廃して独立回転車輪とし、主電動機を車体装架として左右の座席下に押し込んでそこからユニバーサルジョイントを組み込んだプロペラシャフトで車輪直結の駆動装置に動力を伝達することで通路部分の100%低床化を実現するものである。ヨーロッパでの低床化への取り組みは、近代的な意味でのバリアフリー施策との連携という観点では、1984年にジュネーヴ市電が導入した60%低床車が皮切りであるとされる。だが、これに必要となる基礎研究はドイツが先行しており、ドイツ公共輸送事業者協会 (VDV) がその前身であるVerband offentlicher Verkehrsbetriebe (VOV)時代の1982年に連邦政府の助成金により研究をスタートし、1991年に試作車が完成した「シュタットバーン2000」シリーズは、イタリアやフランスといった各国の車両メーカーにも重要な影響を及ぼし、以後現在に至るまで各国で設計製造されている超低床車技術の基礎となっている。輸入技術で100%低床車を導入した日本であったが、遅ればせながら2000年5月に当時の運輸省が呼びかけを行い、これに呼応したメーカー8社が共同で「超低床エルアールブイ台車技術研究組合」を2001年に設立、日本の路面電車に多い、1067mm軌間線区での使用に適した超低床台車の開発を進め、2004年3月の同組合解散までに3種の試作台車を完成した。この内、もっとも通常台車に近い構造を備えていたタイプBを基本として、同組合に参加していた近畿車輛（車体）・三菱重工業（台車）・東洋電機製造（電装品）の3社がユーザーである広島電鉄を交えてU³プロジェクトとして実用車の開発に着手し、これは2004年冬に広島電鉄5100形として初号車を完成、翌年3月より就役を開始した。5100形に採用された台車は前述の通り「超低床エルアールブイ台車技術研究組合」の開発したタイプBを量産化したもので、言わばかつてのモノモーター式2軸駆動台車を左右の車輪それぞれで分離独立させたような駆動システムを特徴とし、付随台車を専用設計とすることで付随車の通路幅は1,120mmを確保することに成功している。
神奈川県出身。東京大学農学部卒業後、1985年東京大学大学院農学系研究科農業経済学専攻修士課程修了、1988年同博士課程単位取得満期退学。1994年東京大学博士（農学）。1988年日本学術振興会特別研究員兼東京大学農学部農業経済学科助手、1992年高崎経済大学経済学部経済学科講師、1995年同助教授、1995年東京大学大学院助教授を経て、2006年より現職。クイーンズランド大学経済学部客員研究員、放送大学客員助教授（政策経営プログラム）を歴任。 過疎や限界集落等、農村問題の専門家として、政府の各種審議会の委員等も務めている。
1985年の結成当時はにフォビドゥン・イーヴル (FORBIDDEN EVIL) と名乗っていたが、バンド名に「EVIL」が入っているため、悪魔的イメージを持たれることが多かったのを懸念したバンドは1987年にフォビドゥンに改名した。アメリカ西海岸で一緒に活動していたエクソダス、テスタメント、ラーズ・ロキット、ヒーゼン、デス・エンジェル、ヴァイオレンスといったスラッシュメタルバンドはいずれもベイエリア・クランチと呼ばれる、ザクザクとしたソリッドなリフ・カッティングを特徴としていたこともあって他のスラッシュメタルとの差別化を図る意味でベイエリア・スラッシュメタルと呼ばれていた。中でもフォビドゥンはスラッシュメタルでは珍しい、ハイトーンで歌い上げるボーカルを擁し、デモ・テープの段階からベイエリア・スラッシュ・シーンの期待の新人として有名であり、1988年にオリジナル・バンド名を冠した『Forbidden Evil』でデビューを飾った。翌年の1989年5月にはオランダで開催されたメタル・フェスティバル「ダイナモ・オープン・エアー」にアーマード・セイント、サヴァタージ、セイクレッド・ライク、ホーリー・モーゼスらと共に出演した。しかし、1990年代初頭のニルヴァーナ、パンテラの台頭や、メタリカのブラックアルバムのヒットに影響され、メタル・シーンがヘヴィでグルーブ重視の方向に進む中、フォビドゥンもスラッシュメタルからミドル・テンポ主体のヘヴィ・ロック路線に音楽性を変更したため、ファンの支持を得られず、活動規模も縮小してしまう。その後、数枚のアルバムをリリースしたものの、結局1997年に活動を終了した。2001年に癌との闘病中だったテスタメントのボーカル、チャック・ビリーの為のベネフィットイベント「スラッシュ・オブ・ザ・タイタンズ」にエクソダス、テスタメント、デス・エンジェル、ヴァイオレンス、ヒーゼン、ラーズ・ロキットらと共に出演するために、フォビドゥン・イーヴルの名で一回限りの再結成ライブを行った。2007年にフォビドゥンは2008年の全米及びヨーロッパでの再結成ライブに参加するために再び集まることとなった。このメンバーにはForbidden Evil期の顔ぶれや、ジェイコブスは参加しなかった。このときポール・ボスタフはテスタメントの新譜のレコーディングに参加していたため、最初の数回はダーク・エンジェルやデス、ストラッピング・ヤング・ラッドのドラマーとして有名なジーン・ホグランがドラムを担当した。その後ホグランの後釜として、ヴァイオレンス、ヒーゼンのドラマーであったマーク・ヘルナンデスがヨーロッパツアーにおいてのドラムとしてバンドに加入した。この頃、フォビドゥンはニュークリア・ブラスト・レコードと5枚目のアルバムを出すための交渉を始めた。そして2010年、フォビドゥンは5枚目となるアルバム『Omega Wave』をリリース。2011年8月に、ドラマーであったマーク・ヘルナンデスが家庭上の都合により脱退。後任としてサーシャ・ホーンの加入が同年11月に発表された。2013年に解散した。
プレブス（平民）であるユニウス氏族の出身。共和政ローマ最初の執政官ルキウス・ユニウス・ブルトゥスはパトリキであったが、その二人の息子は最後のローマ王タルクィニウス・スペルブスに加担した罪で処刑されており、その子孫はプレブスとなっている。スカエウァはプレブス系ユニウス氏族では最初の執政官である。アグノーメン（第四名、添え名）のスカエウァはティトゥス・リウィウスの著書ローマ建国史に一箇所記載があるのみである。その箇所でプラエノーメン（第一名、個人名）は記載されておらず、またローマ建国史の他の部分にも記述は無い。しかし、シケリアのディオドロスとカッシオドルスの著書ではデキムスとされている。紀元前292年の執政官デキムス・ユニウス・ブルトゥス・スカエウァは息子である。
スカエウァが最初に記録に現れるのは紀元前339年のことで、独裁官（ディクタトル）クィントゥス・プブリリウス・ピロがマギステル・エクィトゥム（騎兵長官）に指名している。ガイウス・マルキウス・ルティルスが紀元前356年にプレブス出身者として最初の独裁官に就任しているが、ピロもスカエウァもプレブスであり、この頃プレブスが独裁官や騎兵長官となるのは、稀な例であった。歴史家フレデリック・ミュンツァーは、スカエウァはこの当時の最も重要なプレブスの一人であったと述べている。紀元前325年、スカエウァは執政官に就任。同僚執政官はパトリキのルキウス・フリウス・カミッルスであった。前年に第二次サムニウム戦争が勃発しており、山岳地帯のウェスティニ人（en）もこれに加わった。カミッルスは対サムニウム戦を担当することとなった。しかしながら、このとき重病を患い、実際には軍を指揮することはできなかった。軍の指揮は独裁官ルキウス・パピリウス・クルソルに委ねられた。一方スカエウァはウェスティニと戦うこととなった。リウィウスはスカエウァのウェスティニに対する作戦を記述している。スカエウァはウェスティニ領土で略奪を行い、やがてウェスティニは戦闘を挑んだがこれに勝利した。スカエウァはクティナとキンギリアという街を占領し、兵士に戦利品を分配したとされるが、この勝利は誇張されている可能性もある。紀元前313年、サムニウムにラテン人の植民市サティキュラが建設されるが、スカエウァはこれを監督する3人委員会に選ばれたと思われる。
柔道は7歳の時に始めた。2006年、韓国での国内選手権で2位の好成績を挙げ世界柔道選手権代表に選ばれ、翌2007年世界柔道選手権大会でいきなり優勝し世界チャンピオンとなった。アテネオリンピック金メダリストの李元熹から代表の座を奪い北京オリンピックに出場。エルヌル・ママドリに決勝で敗れるも銀メダルを獲得した。2009年のロッテルダム世界選手権決勝では、北朝鮮のキム・チョルスを破って2連覇を達成した。2010年最初の試合であるワールド・マスターズでは、日本の粟野靖浩に一本負けして連勝記録が53で止まるが、2月のグランドスラムパリでは優勝した。だが、世界選手権では準決勝で日本の秋本啓之に敗れ銅メダルに終わった。2011年の世界選手権では4回戦でフランスのウゴ・ルグランと対戦したが、開始早々で一本負けを喫しメダルを獲得することができなかった。2012年1月のワールド・マスターズでは優勝を果たした。しかし、7月のロンドンオリンピックでは準決勝でそれまで6連勝していたロシアのマンスール・イサエフと対戦し指導2で敗れると、さらに3位決定戦でも昨年の世界選手権で対戦したフランスのルグランに技ありで敗れ、メダルを獲得することが出来ずに終わった。2013年のユニバーシアードでは2009年以来2度目の優勝を飾るが、世界選手権では初戦で日本の大野将平に反則負けした。その後、階級を81kg級に変更し2015年に地元の光州で開催されたユニバーシアードでは2位に終わった。グランプリ・青島では優勝した。2016年には国内の代表選考大会の初戦で敗れ、リオデジャネイロオリンピック代表に選出されなかったために引退した。今後はコーチに転進するという。
2013年12月10日に韓国軍の基礎軍事訓練を受けるために忠清南道論山にある陸軍訓練所に入所した王は、厳禁されている携帯電話を訓練中に使ったとして、12月31日から1週間の拘置処分に付された。これにより訓練時間の不足が生じたことで退営措置を受け、再入所しなければならなくなった。韓国軍の関係者は、「4週間の訓練で携帯電話の使用が発覚するのは珍しい」と語った。韓国の柔道協会は、「王己春がこの時点で代表選手ではないことから、処分は考えていない」という。韓国では、オリンピックメダリストやアジア大会金メダリストは4週間の基礎軍事訓練を受ければ兵役が免除されることから北京オリンピックの銀メダリストである王も2013年12月から訓練に参加していた。
タイム・ワーナー（現ワーナーメディア）傘下でニューヨークに本部がある。HBOおよび映画専門チャンネル「Cinemax」を運営しており、2016年末の段階で契約者数はアメリカ合衆国で4900万、世界中で13000万。1975年の通信衛星経由の番組配信はケーブルテレビの歴史を変えた老舗。ライバル局のShowtime・Starzを抑えアメリカでトップの実績を誇る。関連企業のワーナー・ブラザース参加のもと、オリジナルのテレビドラマの制作に絶対的な自信を持っており、主要なコンテンツとなっている。近年では『ゲーム・オブ・スローンズ』が日本を含め世界的に大ヒットした。基本料金とは別に、2015年の段階で月額15ドル～20ドルの視聴料を支払うことで視聴可能となるプレミアムチャンネルである。HBOは日本におけるWOWOW、Cinemaxはスター・チャンネルと同じような位置付けの局である。なお、視聴者からの視聴料を主要な財源としているため、放送中にコマーシャルが流れることはない。1999年よりHDTV放送を開始。現在はHBO・CinemaxのすべてのチャンネルがHDTVで放送している。日本では、 J:COM 子会社のジュピターVODと契約、2007年10月よりJ:COMのビデオ・オン・デマンドサービス「J:COMオンデマンド」で放送。また2016年2月にHuluとSVODサービスにおいてコンテンツ国内独占配信契約を締結した。
ドラマ、映画、スポーツ、ドキュメンタリーが柱となっている。また、HBOのドラマには一話約30分程度の作品が多数あるので手が付けやすいことでも有名である。特にVice Principleは数ある短編ドラマの中でも1エピソード30分程度、1シーズン18エピソードが2シーズンという短さでコメディタッチで非常に人気を得ている。
2007年8月6日、広島と長崎の原爆被害（→広島市への原子爆弾投下、長崎市への原子爆弾投下）の実像を描いた日系3世の監督・スティーブン・オカザキの「White Light, Black Rain: The destruction of Hiroshima and Nagasaki」（邦題『ヒロシマナガサキ』）を放映し話題になった。このドキュメンタリーには、アメリカのテレビ番組に登場し、広島への原爆投下を後悔するエノラゲイ号の元搭乗員と握手する谷本清牧師の貴重な映像なども含まれている。
2016年から子供向け番組「セサミストリート」をPBSと並行して放送している。
1973年1月に中継を開始して以降ボクシングを局の看板コンテンツに据え、中継する試合のマッチメイクの最終決定権を持つほどの強い影響力を有し、ボクシングを中継するテレビ局としてはアメリカ国内トップに君臨していた。「ワールド・チャンピオンシップ・ボクシング」および「ボクシング・アフターダーク」を放送していたが、視聴者のボクシングへの関心が時代と共に低下して視聴率が落ち込み看板コンテンツがドラマや映画に移ると、HBOは2000年初頭に9千万ドル（インフレ率を換算すると約1億3千万ドル相当）かけていたボクシングの年間予算を2千万ドル～3千万ドルまで徐々に削減、このためトップランク社などの有力プロモーターと選手の流出が相次ぎ、45年間続けてきたボクシング中継を2018年で打ち切った。
放送加入者向けのHBO GOおよび、加入者かどうかを問わないHBO Nowを運営する。いずれも、HBOオリジナル番組に加えて、HBOで放送された外部作品を配信するものであり、独自の番組は配信していない。
東京学士会院は1879年1月に設立され、同年4月には東京学士会院により「東京学士会院規則」が制定された。当時の日本には、森有礼が設立した明六社など、学者が集う団体が既に存在した。しかし、明治8年の「明六雑誌」の廃刊後、明六社には学者だけでなく官僚や実業家らも参加していたため、親睦団体としての性格が強まり、名士の集うサロンと化していた。このような状況から、新たな学術団体たるナショナルアカデミーとして、明六社とは別の組織の新設が望まれていた。1890年に「東京学士会院規程」が勅令として公布されるなど、ナショナルアカデミーとして組織の充実が図られていった。会員にはそれぞれの学問分野を代表する学者が選任され、会議や講演の開催や『明六雑誌』の後継となる『東京学士会院雑誌』の発刊等を通じ科学の啓蒙活動を行った。文部省の所管する機関と位置づけられており、必要な経費等は文部省の予算より支出された。また、文部卿は、東京学士会院の会議に出席することが許されており、投票権はないものの討議への参加も認められていた。明治23年には会員の定数を増やした。1906年に「帝国学士院規程」が勅令として公布された。これにともない、東京学士会院は帝国学士院に改組されることとなった。帝国学士院の発足に際して、東京学士会院の会員は、そのまま帝国学士院の会員として移行した。同様に、東京学士会院の客員も、帝国学士院の客員の資格を得た。
学校法人成城学園（がっこうほうじんせいじょうがくえん）は、成城大学等を設置する学校法人。
成城学園校歌は在学生に対する公募というかたちでつくられ、昭和2年11月6日に開催された全学園体育大会で当選作が発表された。作詞は高等科理科乙類二年の鳥居英造、作曲は高等科文科甲類二年の深野明雄 (ともに旧制成城高等学校の第一回生)。成城学園校歌作詞 鳥居英造　作曲 深野明雄 1　春の武蔵野あけそめて　黎明つぐる鳥の声　 ふりにし松の語るもと　我が成城に栄光あれや　 はえあれや2　都のどよみよそにして　友とえらびしこの自然　 なれの黙示を胸にして　内なるものを培わん　 いざやいざ3　秋の芙蓉のにおうごと　時空の上にそそり立つ　 真理こそは一すぢに　我がとこしへの命なれ　 いのちなれ4　高くかかげし全人の　旗色しるく理想へと　 学びの道に進みゆく　我が成城に栄光あれや　 はえあれや
成城学園は成城学校内に併設された成城小学校に由来するが、当初から大正自由教育を行うなど独立色が強く、まず成城中学とは別に自らの系列の学校として成城第二中学を設立、ついで第二中学を尋常科として包摂する形で旧制成城高等学校を創立した時点で、財団法人成城学園を設立し、正式に成城学校から独立した。（財団法人であるのは戦前には学校法人という制度は存在しなかったため）この時点では澤柳の新教育の実験学校としての性格を残したいという意向もあって、成城小学校は新宿に成城学校に属したまま残された。ただし、学園に属する成城玉川小学校と同様に、無試験で成城高等学校尋常科へ進学できる取り決めとなっていた。成城小学校の成城学園への移管が完了するのは1929年のことである。財団法人成城学園の設立以後は、成城学園には、旧制成城高等学校（旧制成城第二中学校は高等学校尋常科として解消）、（昭和４年から）旧制成城小学校（旧制成城初等学校）などが属し、成城学校には、旧制成城中学校が属した。戦後の学制改革により成城小学校（成城初等学校）は成城学園初等学校に、成城高等学校は、成城学園高等学校・中学校と成城大学となる。対し、成城学校側は、成城中学校・高等学校となった。したがって、単に成城高校とだけいった場合は、戦前の成城学園の旧制高校と、戦後の成城学校の新制高校の、いずれをも意味しうるため、いずれであるのかにつき、注意が必要である。（これは同じ学校が帰属が変わったということではなく、名称が互いに変わっただけである。）、なお、大阪府立成城高等学校とは関連がない。
アドルフ・ワーグナー（Adolf Wagner、1890年10月1日-1944年4月12日）は、ドイツの政治家。国家社会主義ドイツ労働者党のミュンヘン・上バイエルン大管区指導者を務めた人物。
当時ドイツ帝国領だったロートリンゲン地方アルグリンゲン（Algringen）、現在のフランス領アルグランジュ (Algrange) の出身。実科学校で採鉱を学んでいたが、第一次世界大戦の開戦によりドイツ軍に従軍、右脚を負傷した。戦後は炭鉱業に戻った。1922年に国家社会主義ドイツ労働者党（ナチ党）に入党した。ミュンヘン一揆の失敗後に一時投獄を受けた。弁論術に定評があり、アドルフ・ヒトラーが一揆後、ミュンヘンやハンブルクでの公開演説が禁止された際には、ヒトラーの原稿を元に代弁を行った。1928年には上プファルツの行政官となった。1929年にナチ党のミュンヘン大管区指導者に任命された。ミュンヘン大管区は1930年にミュンヘン・上バイエルン大管区に改組されたが、ワーグナーが引き続き大管区指導者を務めた。1944年に死去するまで在職した。ナチ党の政権掌握後、バイエルン州の副首相、内相に就任した（首相はルートヴィヒ・ジーヴェルト）。1936年にはバイエルン教育文化相に就任。突撃隊にも入隊しており、突撃隊における最終階級は突撃隊大将。1942年半ば頃からワーグナーは、重度の脳卒中になり、ほとんど活動できなくなった。ワーグナーと不仲だった総統官房長マルティン・ボルマンはこれを機にパウル・ギースラー（Paul Giesler）を代わりのミュンヘン・上バイエルン大管区指導者にしようと画策したが、ワーグナーは辞職を拒否し、大管区指導者の職務を執り続けた。アドルフ・ヒトラーは旧友を大事にする人物だったので、ワーグナーが大管区指導者職に在職することは認めたが、通常の政務はギースラーが行うべきであると指示している。1944年4月12日に死去。国葬が執り行われ、ワーグナーにはヒトラーよりドイツ勲章が追贈された。しかしボルマンは後任のミュンヘン・上バイエルン大管区指導者となったギースラーにワーグナーの残した命令はすべて無視するよう命じた。
法政大学第二高等学校時代は2006年に第2回男子アジアユース選手権の日本代表U-19に選出された。同年3月の全国高等学校ハンドボール選抜大会では優秀選手賞を受賞。高校卒業後は早稲田大学へ進学。2008年は第11回男子ジュニアアジア選手権の日本代表U-21に選ばれた。2010年は第20回世界学生選手権の日本代表U-24に選出。2011年1月に日本ハンドボールリーグの湧永製薬へ加入。
1745年、ホールカル家当主マルハール・ラーオ・ホールカルの継嗣カンデー・ラーオ・ホールカルの息子として生まれた。 母はアヒリヤー・バーイー・ホールカルであった。1754年、父カンデー・ラーオはラージプーターナーのディーグで戦死した。1766年5月20日、祖父マルハール・ラーオの死をうけて即位し、ペーシュワーにも認められたが、その直後から精神異常の兆候を見せ始め、翌1767年4月5日に死亡した。その死をうけて、母アヒリヤー・バーイーがホールカル家の当主となった。
1990年にAVデビュー。1991年に引退。
企業において、使用者と労働者（正規・非正規は問わない）との間で各種の労働条件（賃金、解雇、配置転換、いじめ・嫌がらせ等）に関して紛争が発生した場合に、あっせん員が両者の間に入り、紛争解決に当たる。日本においては労働関係調整法（集団労働紛争）、個別労働関係紛争の解決の促進に関する法律（個別労働紛争）等を根拠法とする。当事者の双方若しくは一方から、都道府県労働局もしくは都道府県労働委員会に対してあっせんの申請があると、それぞれの機関からあっせん員（通常、都道府県労働局によるあっせんの場合は1名、都道府県労働委員会によるあっせんの場合は3名）が指名される。あっせん員は、あっせん期日を指定し、紛争両当事者に出頭を求め、両当事者や参考人から事情等を確認し、両当事者間の調整を行う。都道府県労働委員会によるあっせんの場合は、事前に相手方のところへ赴いて事前調査も事例によっては行う。調整の結果、あっせん員の提示したあっせん案を両当事者が受諾するか、あるいは両当事者間で紛争解決について合意すれば、紛争は円満解決となる。もし、両当事者間で合意に至らなかったり、あっせん案をいずれか一方でも拒否した場合は、あっせんは不成立となり終了する。また、あっせん員が解決の見込みがないと判断した場合は、あっせん案を作成することなく終了する場合もあり（労働関係調整法第14条、個別労働関係紛争の解決の促進に関する法律第15条）、これらの場合、紛争解決は別の手段（調停、裁判等）へ移行することになる。あっせんの利点は、手続きの簡易なことにある。あっせんは短時間（通常、両当事者が出頭した当日）で終了し、手続きの費用も無料である。裁判等と異なり、両当事者が直接顔を会わせてお互いの主張をぶつけ合うこともないし、法令解釈のみでは白黒はっきりつけがたいグレーな事案についても柔軟に合意による解決を目指すことができる。そのため、労働関係調整法に定める3種類の手続き（あっせん、調停、仲裁）のうち、最も利用されているのは圧倒的にあっせんである。しかしながら、あっせん案を両当事者が受け入れたとしても、そのことをもって強制執行を行うことはできず、そもそもあっせん期日に一方でも出頭しなければ、あっせんは成立しない。また男女雇用機会均等法、パートタイム労働法、育児介護休業法等に定める一定の事案については、各法に定める調停の対象となり、あっせんの制度はない。
ケルト人のビトゥリゲス族が設けたオッピドゥム（集落）が起源であり、当時はアウァリクム（ラテン語：Avaricum）と呼ばれていた。共和政ローマ時期のガリア戦争ではガイウス・ユリウス・カエサル率いるローマ軍とウェルキンゲトリクスらガリア軍の戦いの舞台ともなった（アウァリクム包囲戦）。ブールジュの名前は「ビトゥリゲス族」からとも、ドイツ語で「城」を意味するBurg（フランス語:bourg）からともされる。ガリア戦争後も引き続き発展し、道路を通じてカエサロドゥヌム（現トゥール）、ケナブム（現オルレアン）、アウグストリトゥム（現リモージュ）などと結ばれていた。3世紀より司教座がおかれ、のちに大司教座へと昇格した。15世紀の貴族ジャック・クールや19世紀印象派の画家ベルト・モリゾはブールジュの出身である。
1960年（昭和35年）、富士通ゼネラルのエアコン事業は、ウィンド形クーラー（EA-55A）の購入販売から始まった。 なお当時の社名は八欧電機株式会社(やおうでんき)であったが、ゼネラルは商標として1946年（昭和21年）より使用を開始している。EA-55Aについても、商標としてゼネラルが使われている。1964年（昭和39年）、自社開発のウィンド型クーラー（AL-841C）を発売し、本格的に空調機事業へと踏み出した。1966年（昭和41年）、社名変更を行った。旧八欧電機株式会社→新ゼネラル。1971年（昭和46年）、後に商標となるミンミンを発売した。 これはコの字型形態で簡易取付けが可能なカセット型エアコン(ALM-14A)であった。 ヒット商品になったことから、ミンミンはゼネラルエアコンの愛称となった。1989年（平成元年）に18年愛用したミンミンをシルフィードに変更した。 さらに1991年（平成3年）にはシルフィードシリーズの中に、マイティーコンパクトという愛称を合わせて使用した。 これは、現代のエアコンの標準的な構造となる「ラムダ型熱交換器」「センターマウント送風機構造」を搭載したAS28TPR/25TPRを発売し、同機能を搭載したシリーズであった。2003年（平成15年）、新しい愛称の商品として、ノクリア(nocria)を発売した。 技術的には、業界初となる「フィルタ自動清掃機構」および「２波長UV除菌ランプ」を搭載している。 なお、これにともない、それぞれ14年、12年使用したシルフィード マイティーコンパクトの愛称の使用を終了した。2017年（平成29年）、国内向け家庭用エアコンの名称としてノクリア(nocria)の使用を開始。 また、2018年（平成30年）より業務用パッケージエアコンをラインアップし、こちらはエアステージ(Airstage)という名称で販売を開始した。
「nocria」と表記する。 「エアコンの常識をひっくり返した」という意味を込めて、「aircon(エアコン)」のスペルを逆から並べて読ませている。 最初に発表された「ノクリア」には、プレフィルターの自動清掃機能、UVランプによる吸い込み空気の除菌機能など、これまでのエアコンのにまったくない機能、性能の商品であった。
ホームは相対式2面2線。地下1階がホーム、地上1階に切符売り場と改札がある。出入り口は南北2か所。北出口は第一通り) 、南出口は第二通りに面する。
駅はプロパトリアという地区にある。北側には道路二本先に急傾斜があるので、南側に商店街が発達している。一号線と三号線を走る列車の車両基地はプロパトリア駅にある。
OTCでは020電話番号を利用し、インターネットファックス・電子メール・ページャーを統合した「テレメのユニファイドサービス」を提供している。着信通知をページャーで行う、電子メールをファクシミリ・音声として受信するなどの機能がある。ただし、020へ発信可能な電話サービスはNTT東・西の固定電話・公衆電話、au（KDDI並びに沖縄セルラー電話）の携帯電話からに限られる。その他の事業として、ADSL、WiMAXやホームページ作成や経理事務代行も提供している。なお、2007年1月より開始された、ユニバーサルサービス制度の指定事業者からは除外されている。ただし、親会社のYOZANは指定事業者になっており、利用者負担となる部分の徴収を行う。2017年3月末でポケットベル事業から撤退することを発表
木酢液（もくさくえき）とは、木材を乾留した際に生じる乾留液の上澄分のこと。代表的な例としては、炭焼き時に副産物として木酢液が製造される。外見は赤褐～暗褐色の液体。ほとんどが水分であるが、木材由来の有機酸（酢酸など）が含まれ弱酸性を示す。それ以外の成分として 、アルコール類、カルボニル化合物、あるいはフェノール類やフラン類といった芳香族化合物などが含まれる。製法によってはホルムアルデヒドやベンゾピレンなどの毒性の高い物質も含まれる。原材料や乾留の条件により成分にばらつきがある。メタノールの別名である「木精」は、かつて木酢液の蒸留により得られていたことに由来する。フェノール類は主に木材の成分であるリグニンから生じる。
この項目ではプログラミング言語Adaにおける予約語（よやくご）に関して説明する。この項目ではプログラミング言語の詳細には立ち入らないが、Adaの特徴も踏まえつつ，C言語など，他言語の予約語との比較・対照ができるような説明を目的としている。
成虫の前翅長は4cm-6cmほど。ナミアゲハとよく似ているが、キアゲハは前翅のつけ根が黒ずんだ色彩で塗りつぶされたようになっていてナミアゲハのような縞模様にはならない。また、翅の中ほどは黒い線が細く、和名どおり黄色みが強いので区別できる。成虫は4月から10月頃まで、年に2回～4回ほど発生する。後述のように海岸植物から高山植物までを含むセリ科植物を食草とするため生息地も幅広く、海岸から市街地、農村、山地、さらには高山帯までと、いろいろな場所で見られる。雄成虫には独特の香りがあるが、成分としてはリナロール、ゲラニルアセトン、n-ドデカンなどが検出されている。幼虫の食草はセリ、ハマウド、シシウドなどのセリ科植物である。葉だけではなく花序や若い果実をも好んで食べて育つ。ニンジン、ミツバ、アシタバ、パセリなどの野菜も食草となるので、これらが栽培される畑でも幼虫が見られる。都会でも家庭菜園でパセリなどを栽培するとたちまち成虫が産卵していき、幼虫を見ることができる。幼虫は三齢まではナミアゲハと同様に鳥の糞に似せた保護色をしているが、四齢幼虫では白地に黄色と黒の斑点模様の警戒色となる。五齢幼虫ではさらに黄緑と黒のしま模様に変化し、黒いしまの部分には橙色の斑点が乗る。冬は蛹で越冬する。冬型の蛹は-196℃の低温にも耐えられる。
ヨーロッパからアジア、北米北西部にかけて広く分布する。広い分布域の中でいくつかの亜種に分かれていて、そのうち日本に分布するのは亜種 P. m. hippocrates とされる。また、研究者によってはそれらの亜種を別種とすることもあり、この場合日本産は P. hippocrates となる。なお北アメリカにはよく似たアメリカキアゲハ（学名 Papilio zelicaon・英名 Anise Swallowtail）が分布している。英語ではこの2種を区別するため、キアゲハを Old World Swallowtail（旧世界のアゲハ）と呼ぶ。
島式ホーム1面2線を有する地上駅。駅舎はない。新飯塚寄りに跨線橋の階段がある。跨線橋からは線路の東西の出入り口につながっている。宮田線廃止以降、無人駅となっている。近距離きっぷの自動券売機が設置されている。SUGOCAの利用が可能であるが、カード販売とチャージの取り扱いは行わない。無人駅であるが、ワンマン列車は全てのドアが開く。
本学の前身は中越学園が設置していた長岡短期大学で、短大の4年制大学転換により2001年4月に開学した。2013年には「長岡地域〈創造人材〉養成プログラム」が、平成25年度文部科学省「地（知）の拠点整備事業＝大学COC事業」に採択された。附属施設として地域連携研究センターを有する。
1926年（大正15年）に台湾で2番目に開設されたゴルフ場である大肚山ゴルフリンク（大肚山高爾夫球場）や開設予定の大肚山遊園地へのアクセス駅として設置された。結局、大肚山遊園地は開設されることなく、その土地は軍事用途に転用され、戦後成功嶺となった。
「捕虜となった戦闘機パイロットの父を救うべく、その息子が退役パイロットの手助けを得て乗り込んでいく」というスカイ・アクション作品。シリーズが本作を含め合計4作制作された。なお本作に登場する戦闘機は「イーグル」の愛称を持つF-15ではなく、F-16（愛称：ファイティングファルコン）である。このF-16はアメリカ空軍が撮影協力を拒否したことから、イスラエル空軍所属のものを使用している。
アメリカ空軍大佐のテッド・マスターズは、F-16戦闘機のパイロットを務めていたが、中東地域の偵察飛行中に撃墜されて捕虜となり、軍事裁判で死刑が言い渡されてしまう。だが、空軍は彼の救出のために出撃することを渋る。彼の息子で、いつか父と共に空を飛ぶ夢を持つ飛行機オタクの高校生・ダグは「自分の手で父を救い出したい」と決意する。そこへ現れたのはテッドの親友であるベテランパイロットで、今は現場を退いていた「チャッピー」ことチャールズ・シンクレアであった。ダグの依頼を最初は渋るチャッピーだったが、ダグは同級生たちと組んでいた同好会「イーグル・フライング・クラブ」のメンバーを総動員し、飛行データや敵の防衛機密を基地から盗み出してみせた。そんな彼の熱意に負け、チャッピーはセスナ機によるマン・ツー・マンの特訓を施す。そして父の処刑予定日、2人は空軍基地からF-16を2機無断拝借し、中東へ飛ぶ。途中でチャッピーが撃墜され落ち込むダグだったが、チャッピーが事前にカセットテープに録音していたメッセージを聞いて奮い立ち、1人で敵基地に向かって父を救出し離陸、追手の戦闘機も撃墜し、無事に親子で帰還することに成功した。帰還後、ダグは査問会に呼び出されるが、誰も父を助けようとしなかったことを非難する。そこに死んだと思われていたチャッピーが現れ、2人は再会を喜び合う。空軍はダグの勇気を汲み、今回の件を誰にも他言しないことで2人の罪を不問とするという結論を出した。するとチャッピーが「ダグは口が軽いから、士官学校に放り込んで見張っていたほうが良いでしょう」と、ダグの士官学校入学を推薦する。こうして、ダグは本当のパイロットになるために進み出すのだった。
奥平信昌の次男として誕生。徳川家康の長女・亀姫を生母に持つ。幼名は亀松丸。奥平家昌の弟、奥平忠政、松平忠明らの兄。天正16年12月24日（1589年2月9日）、駿府の外祖父・家康の養子に望まれたために、親元を離れることとなった。この時、生家の奥平家では鳥居強右衛門、黒屋甚九郎といった長篠の戦いなどで壮烈な死に様を遂げた忠臣の子弟を亀松丸に付随させた。後の元服に際しては、外祖父の偏諱と松平姓を拝領する。家康の関東移封に伴い、上野国長根7000石を拝領する。ところが僅か14歳で早世した。戒名は桃林院桃谿宗朔大禅定門。嗣子はおらず、別家を興していた家治系は1代で断絶した。死因は不明。生家の奥平家へは新たに養子が望まれたため、末弟の鶴松丸（後の松平忠明）が家康の養子となった。