geniacllm/wiki40b huggingface dataset:
バニャムレンゲとは、「ムレンゲの人たち」という意味である。(ムレンゲは後述するように土地の名前で、ウヴィラの西側の高原地帯にある。)牧畜で暮らしており、ルワンダ語を話す。同じツチ系住民であっても、後述する1964年の暴動を支持したバニャルワンダと自分たちは違うということを政治的に主張するために自ら「バニャムレンゲ」を名乗るようになった。同時に、自分たちが外国人ではないと主張する目的もあった。現在のコンゴ東部にある南キブ州に住む小集団で、一般的にはコンゴが植民地化される前にやってきたと考えられている。ただ、その時期についてははっきりしておらず文献によって異なる。19世紀あるいは1880年代と書くものもあれば、17世紀、あるいは18世紀から19世紀と書くものもある。一方で、バニャムレンゲがコンゴにやってきたのは、コンゴが植民地化された後のことであるという主張の研究もある。南キブ州にやってきたのは、19世紀の終わりころのことである。最初は、フレロ族支配地域(Chefferie des Bafulero)のレメラ(Lemera)周辺に住み着いたが、その後更に西の高地へ進み、1881年から1884年にはヴィラ族支配地域(Chefferie des Bavira)のガリエ(Galye)にたどり着いたものもいた。この年(コンゴが植民地化された1885年以前であるという点)とたどり着いた場所は、後年政治問題化した、バニャムレンゲがコンゴ国民として法律で認められるかどうかに関係しており重要である。第一次コンゴ戦争が勃発する以前は、ブカヴから南に離れた高地に定住していた。バニャムレンゲの起源については、ルワンダに住んでいた者が移住した家系もあれば、ブルンジが起源であるとするものもあり、一定ではない。ルワンダが起源の家系の説明では、ルワンダのムワミ、ルワブギリ(Rwabugiri、1853-1895)の虐待から逃れるために19世紀後半になってルワンダを脱出したというものや、それ以前のムワミによる弾圧から逃れてきた、あるいは1896年のルクンシュ(Rucunshu)・クーデター後の抑圧を逃れてやってきたという。(1895年にルワブギリが死去した後、王位をめぐる政争が内戦に発展し長期化した。これは、ルワンダやブルンジでは公には王が後継者を指名しないことが伝統になっていたことが原因である。2つの家系、アベエガ(Abeega)家とアバニギニャ(Abanyiginya)家の間で内戦が展開され、1896年にアベエガ家がクーデターに勝利した。このクーデターでアバニギニャ家や、親アバニギニャ家の者が多数虐殺され、難民となって北部や東部へ逃げ出していった。ルクンシュという名は、ルワブギリが埋葬された場所にちなんでいる。)バニャムレンゲの大部分はルワンダ起源のようだが、一部にはブルンジ起源の者もいて、その他にも、シ族(Bashi)が起源の者やコンゴ自由国時代の「テテラ族(Batetela)の反乱」で奴隷となった者が起源の者もいた。いずれにしても、バニャムレンゲの数は少なく、大部分はツチ族、一部はフツ族だったが、このフツもやがてツチへ変わっていったため、グループ内の社会的緊張は消えていった。なお、1959年、1964年、1973年にはルワンダ人難民がバニャムレンゲの共同体に流入している。植民地時代の資料や口伝から言えることは、バニャムレンゲは、現在のウヴィラ(Uvira)地域に住んでいたフレロ族Fulero(フリロ(Fuliro)、あるいはフリイル(Furiiru)と言われることもある)のムワミの支配下にあったということである。フレロのムワミはルワンダ人に土地を貸し、その代わりにムワミに家畜を貢物として献上することで当初、両者の関係は良好だった。こうして、ルワンダ人は標高1,800メートルにあるムレンゲと呼ばれる土地に定住するようになった。ムレンゲはこれらルワンダ人にとって事実上の首都のようになり、低地に住むフレロはこのルワンダ人をバニャムレンゲと呼ぶようになった。これがバニャムレンゲという名のそもそもの由来である。しかし、1924年ころにフレロのムワミ、モコガブウェ(Mokogabwe)が見返りとなる家畜の数を増やしたため両者の関係は悪化した。1970年代にバニャムレンゲを調査したJ.デペルシン(J.Depelchin)によれば、この時以来、バニャムレンゲはフレロを信用できない部族だと考えるようになったようだという。
バニャムレンゲはベルギー当局に願い出て、フレロの首都だったレメラ(Lemera)からさらに遠いイトムブウェ(Itombwe)山へ移住する許可を得た。イトムブウェはルジジ(Ruzizi)平野の上にあり、標高は約3000m程度の高原である。イトムブウェは、いもやとうもろこし、豆の栽培には適した土地であるが、通常の農耕は行えず、バニャムレンゲは牧畜で生活をした。バニャムレンゲはイトムブウェへ移動したため、もとのムレンゲにツチ族はいなくなり、代わって、ヴィラ族が住むようになった。移住するとバニャムレンゲはただちに周辺住民と軋轢を起こすようになった。放牧した家畜が周辺の農地を荒らしたことや、ツチ族が家父長的であったり、食べ物が違う、自分達に固有の神話を持っているなど周辺住民と習俗が違ったり自分たちの風習を固持し周辺住民と交わろうとしなかったことなどが原因である。移住した当初は自分たちで農耕を行っていたが、しだいに周辺のフレロをフツ族のように扱おうとし始め、農耕はフレロに行わせ、自分たちが育てた家畜を道具にして経済的支配を始めるようになった。ただ、ルワンダ本国のツチ族とは異なり、バニャムレンゲは自分たちの土地を持っていなかったため、フレロをフツ族と同じ地位に置くことはできなかった。特に、バニャムレンゲの混交のやり方に周辺住民は不満に思っていたようである。バニャムレンゲは周辺住民と交わることを嫌い、同族内での結婚を望む者が多かった。また、特に婚資の問題から、非常に裕福なフレロの男性でないとルワンダ人との結婚が難しかったことなどから、混交はあまり起こらなかった。しかし、第2、第3婦人を娶ろうとする場合は、ツチ族以外の女性を迎えることが多く、その間にできた子供は、ツチ族の間にもうけた子供よりも低い身分に置かれるなど差別的に扱われたことが嫌われたらしい。一方、バニャムレンゲは他部族から差別の対象になった。「ボー(Bor、ペニスあるいは物を意味する、この地方のスラング)」と呼ばれたり、ブルンジでは「カジュジュ(kajuju、この地方に生えるキャッサバに似た植物。キャッサバと違って食べられない。)」と呼ばれたりした。バニャムレンゲは、この地域の他の部族と異なり割礼の風習がなかったため、「カフィリ(kafiri、『皮かむり』という意味)」とも馬鹿にされ、強い屈辱感を感じた。「バニャムレンゲ、ルワンダへ帰れ」という歌やその替え歌ではやし立てられたり、「RRR(Rwandas return to Rwanda、ルワンダ人はルワンダに帰る)」と呼ばれることもあった。一方で、バニャムレンゲは自分たちの土地の権利、自治の権限を要求し続けた。これが、彼らの政治・宗教における主要な関心事だった。植民地時代にベルギー当局は、一時期バニャムレンゲを長にして、周辺地域の他部族をその管理下に置いたこともあったが、1952年にはそれを解消している。後年発生した、バニャムレンゲと周辺住民との対立の大部分は、このようなベルギーの首尾一貫しない政策に起因するという。一方で、1944年、ヴィラ族支配地区(Bavira chefferie)内のバニャムレンゲを1つの支配地区にまとめる要求を出したが、ベルギー側に拒絶された。ベルギーがバニャムレンゲの自治権を拒絶し続けたのは、権利を認めるとバニャムレンゲが周辺部族を排除し始めることを恐れてのことだった。ザイールとして独立した後間もなくの1961年には、バニャムレンゲの自治を再び持ち出し、ヴィラ族支配地区内のビジョンボ(Bijombo)を1つのグループ(groupement)として認めるように訴えたが、これも拒絶され、より下位のsous-groupementとしてのみ認められた。1969年には、ビジョンボの長としてムニャムレンゲを選んだところ、それをめぐって解任、再任騒動が持ち上がるなど自治をめぐる問題は今日までトラブルになり続けている。1960年にベルギーから独立した際、バニャムレンゲはフレロから、ヨーロッパ人と同様、故国へ帰るようにと求められた。同様の現象は、旧ザイールの他地域(ルジジ谷(Ruzizi valleyのルンディ(Rundi)族)、あるいはルバ-カサイ(Luda-Kasai)のルルア(Lulua)族、ルンダ(Lunda)族)でも生じている。当初、経済的に搾取された存在であっても、フレロはバニャムレンゲとの友好関係を優先して物々交換を続けた。しかし、年月が下るにつれ、フレロは耕作地の減少に悩まされるようになったため、隣人であるバニャムレンゲとの友好関係の維持よりも、自分たちの収益の増大に目を向けざるを得ないようになった。自分たちの余剰作物を市場で売買するほうがバニャムレンゲとの物々交換よりも有利になったため、フレロは1972年までにはバニャムレンゲとの交易をやめるようになった。バニャムレンゲは食料に困るようになり、特に1964年に発生した暴動で家畜を失い、自分たちで農作業を行うか、労働者として裕福なフレロに雇われる身になった。これは、バニャムレンゲにとって屈辱的なことであったようである。
1964年は、バニャムレンゲと周辺コンゴ住民との間に決定的な軋轢を生むことになった年である。1964年初め、ルムンバ主義者が反乱をおこし、南キヴ州をその根拠地とした。彼らは南キヴ州で政治宣伝活動を行い、自分たちのシンパを集め始める。(後にAFDLのスポークスマンに就任し、ルワンダの支持でコンゴ大統領に就任したローラン＝デジレ・カビラが南キヴから北カタンガに渡る地域に派遣された。)しかし、バニャムレンゲのほとんどの者は彼らの主張には共感しなかった。それは、彼らの主張に従うと、自分たちの所有物である家畜をベンベ(Bembe、フレロと共にバニャムレンゲ居住域の周辺部族の1つ)にただでやることにしかつながらないとわかっていたからである。少数のバニャムレンゲの若者はこの反乱に加わったが、主として、そうしないと家族を守れないから、という消極的な理由からだった。一時的ではあったが、キューバは部隊を送って反政府軍の支援を行い、やがてこの反乱はキューバ対アメリカ合衆国の代理戦争の様相を帯び始める。チェ・ゲバラが参加した紛争がこのルムンバ主義者の反乱である。(ゲバラは1965年4月にキューバを発ち、プラハ、カイロ、ダル・エス・サラーム、キゴマを経由して東部コンゴにやってきた。)1966年、この反乱はルジジ(Ruzizi)平野とウヴィラ(Uvira)でジャン・シュラム(Jean Schramm})の傭兵部隊と政府軍に敗退し、オー高原(Haut Plateau)まで退却した。反乱軍の多くはフレロ、ベンベ、ヴィラ族出身の者だったが、撤退した地域でバニャムレンゲに税金をかける、あるいは家畜を略奪した。反乱軍は毛沢東主義を信奉していたが、彼らは、家畜を持っているものは裕福な者で、したがってブルジョアであるという論理を振りかざして、バニャムレンゲから収奪した。数千人のバニャムレンゲがタンガニーカ湖岸まで逃げたが、暑い気候になじめずマラリアや栄養失調で多くの者が亡くなった。困ったバニャムレンゲは、ザイール国軍(FAZ, Forces Arme'es Zairoises)に助けを求めた。また、少数ながら反乱軍に参加したバニャムレンゲの若者が、バニャムレンゲが逃げられるよう回廊を作るためにザイール国軍に協力したことから、反乱軍はバニャムレンゲを裏切り者と見なした。この頃からルムンバ主義者たちの反乱は、共産革命から、反キンシャサ政府を掲げる、カタンガ州独立の戦争に変質した。裏切り者とみなされて、バニャムレンゲの村は反乱軍から攻撃され、数十人のバニャムレンゲが教会に閉じ込められて虐殺された。これに対抗して数百人のバニャムレンゲがザイール軍に入隊、反乱軍をオー高原から撤退させた。この地域から反乱軍に参加した者の多数は、バニャムレンゲの隣人であるベンベだったことから、その緊張の度合いは高くないものの、両者の間に怨嗟の感情がこの後も長いこと続いた。同様にバニャムレンゲも、カビラ軍によって家畜を略奪されてことを後年になっても恨み続けた。バニャムレンゲは、カビラに「牛の乳首を切る奴」というあだ名をつけた。この事件後、政治的状況がバニャムレンゲに有利になったため、1部はより南方のカタンガ州北部のモバ(Moba)、カレミエ(Kalemie)まで進出、また、ルジジ平野へ下り、そこでルンディ族に混じって首長になる者も現れ、ブカヴやウヴィラで働く者も出てきた。カビラ軍による戦争は基本的には南キブ州にとどまり北キヴ州へ波及することはなかったが、バニャルワンダを処罰したり、不法に土地を取り上げるための口実として利用された。このため1965年には限定的ながら、北キヴ州でも暴動が発生した。
カビラによる反キンシャサ政府戦争の後、モブツはバニャルワンダを政治的に利用可能な勢力として用いるようになり、特に1967年から1977年までの10年間、ルワンダ難民のツチ、Barthe'lemy Bisengimanaを大統領府のトップに据えて重用した。この間の1972年1月にビセンギマナは、ザイール内のルワンダ人の国籍を認めさせる法案を革命人民運動(Mouvement Polulaire de la R'evolution, MPR)の政治部局にかけ、後に法律化することに成功した。しかし、ビセンギマナが失墜した1977年には既に、この法律を変えようとする強い圧力があり、実際、1981年6月29日には新たな法案が通った。この法律では、多くのルワンダ人から遡及的にザイール人としての国籍を剥奪することを認めており、コンゴ自由国が成立した1885年8月以前にザイールに住んでいた部族の末裔であることを証明できない限りザイール国籍を取得できなくなった。この国籍をめぐる政治的駆け引きは、南キヴ州のバニャムレンゲにも大きな影響を与えた。バニャムレンゲが地域の政治に深く関係し始めたのは、先述のカビラ軍による反乱事件によってだが、国政に関係し始めるのは、1977年に、ギサロ・ムホザ(Gisaro Muhoza)が下院議員に当選して以後、また、バニャムレンゲという言葉がザイール国内でも広く知られるようになるのもこれ以後のことである。ギサロは、バニャムレンゲの自治区を作ろうと再び働きかけるが失敗に終わった。ギサロは1980年代初めに亡くなり、次にジョセフ・ムタンボ(Joseph Mutambo)が1982年に立候補した。しかし、国籍が疑わしいとの理由で、キンシャサ政府によって立候補名簿から削除された。1987年にも2人のバニャムレンゲが選挙に立とうとしたが、同様の理由で立候補できなかった。これらは、1981年に成立した国籍に関する法律のためである。1980年代後半になりその権力基盤が衰えだすようになると、体制への不満から目をそらさせるためにモブツは国内の異なる共同体同士が反目しあうように仕向けだした。
1990年前後から、東部ザイールはルワンダの政情不安の影響を強く受け始めるようになった。1989年から1990年にかけて、北キヴ州のフツは自分たちの利権を守るためにヴィルンガ農業相互扶助共同体(Mutuelle Agricole de Virunga、MAGRIVIと略称される)を設立した。しかし、MAGRIVIは実際は、ルワンダ大統領ハビャリマナとその一族が組織したもので、農業共同体の見かけとは異なり政治的・軍事的な組織で、親キガリを目的とするネットワークだった。一方で、同じ時期、ルワンダ愛国戦線(FPR)はバニャルワンダ、バニャムレンゲから兵士を集めだすようになった。同じく、MAGRIVIもフツから兵を募るようになった。バニャルワンダは既に周辺部族と対立関係にあったが、これにより更に内部対立も深刻化した。FPRに参加したバニャムレンゲは、ルワンダのために戦うのが目的ではなく、今後予想される反バニャムレンゲの紛争に備えて軍事訓練を受けることが主目的だったが、ザイール人からは、バニャムレンゲはルワンダのために戦っていると見なされ、逆にバニャムレンゲはザイール人ではなく外国人であるとの見方を強めさせた。北キヴ州が1990年代初めから部族間で抗争し合い内戦状態にあったのに比較して南キヴ州は比較的落ち着いていた。しかし、1993年にブルンジ大統領ンダダイエが暗殺されたあとの政治的混乱でブルンジから南キヴ州へ数万人の難民が押し寄せたことで状況は一変した。実際、この難民流入によって、ルジジ平野は国連難民高等弁務官事務所が難民に提供した白いテントで雪が降ったように見えたという。ウヴィラにはかなり人数のバニャムレンゲが住んでいたが、バニャムレンゲはブルンジ難民から投石の嫌がらせや脅迫を受けるようになった。これは明白にブルンジ難民のフツによるものである。南北キブ州での大混乱は、ツチとそれ以外の部族との間に敵対感情をもたらした一方、キンシャサ政府は自身の人気獲得のために、この反ツチ感情をあおった。冷戦終結後、アメリカ、フランス、ベルギーは、利用価値が小さくなったことからモブツを見捨て始め、独裁制を放棄し、多党制による民主化を要求し始めるようになった。結局、1997年には、ザイールでは初の多党制の下での自由選挙が行われることになった。モブツはこの選挙で勝利するために、部族間の対立を利用した。北キヴ州では、旧ハビャリマナ政権のビジムング将軍やルワンダ人難民と共同してフツ族と提携し、南キヴ州では主要な部族、ベンベ、レガ、シ、フレロを見方につけようとした。ベンベ族らは歴史的に反モブツであったので、彼らが嫌っていたバニャムレンゲ(1964年の暴動で政府側について以降、バニャムレンゲは親モブツと考えられていた。)を攻撃材料に使って歓心を買おうとした。第一次コンゴ戦争が始まる頃には、バニャムレンゲが攻撃されるのは時間の問題であるとの認識は、南キヴ州では自明視されていた。バニャムレンゲは自衛のため、キガリから武器を買い付けるだけでなく、ザイール国軍の軍人からも買い付けた。ヒューマン・ライツ・ウォッチも、バニャムレンゲが難民キャンプのインテラハムウェから武器を買っているとの証言を得ている。
地域住民の健康を考え地域密着型経営を推進するジョイフル本田の意向を受け、1985年4月にジョイフル本田荒川沖店の敷地内に第1号店である「ジョイフルアスレティッククラブ土浦」（茨城県土浦市）が最初にオープンした。2007年時点では土浦のほかに守谷（茨城県守谷市）、千葉ニュータウン（千葉県印西市）の3店舗を展開しいずれもジョイフル本田の店舗敷地内に立地する。第1号店の土浦はスポーツクラブとしては茨城県内最大級の規模でありトレーニングジム、スタジオ、プール、テニスコート（屋外4面・屋内2面）の施設を有する。筑波スポーツ科学研究所が併設されている。
3店舗ともレストラン「ポセイドン」が併設されており（会員以外でも利用可）、メニューは健康に配慮していることを詠っている。ただ、ジョイフル本田千葉ニュータウン店内のビール醸造所で生産された地ビールを出している。
織田信雄の七男として誕生した。生母は津田氏。始めは祥雲寺の僧侶であり、久蔵主と称した。後に還俗した。初名は長晴。元和2年（1616年）10月25日、正五位上・侍従に叙任される。同日に四兄・信良も従五位上・侍従に叙任される。慶安4年（1651年）2月24日、死去。
栗田 陽介（くりた ようすけ）は、埼玉県深谷市出身のシッティングバレーボール選手。
本庄第一高等学校に入学し、バレー部に所属。しかし1年時の2001年に夏休みに友人と訪れた長瀞町の長瀞渓谷で乗っていた岩畳が崩落し岩の間に左足が挟まれた。すぐに救急隊員が呼ばれたものの、足が深く挟まっており助け出すことができず、また大量に出血して危険な状態だったためやむを得ず足を切断して救出した。翌年、リハビリとトレーニングの末に、義足をつけて部に復帰し高校3年時の関東大会にチームが出場した際には、1回戦の山梨県立谷村工業高等学校戦でピンチサーバーとしてジャンプサーブを打った（結果はサーブミス）。その後、インターネットのチャットにてシッティングバレーボールに出会う。城西大学進学後の2004年にはチーム最年少としてアテネパラリンピック代表としてシッティングバレーボール競技に出場した。
ギニアビサウのビサウで生まれると、1995年にボアヴィスタFCの下部組織に入団するが、プロ選手としてキャリアを開始したのはレンタルで過ごしたゴンドマルSCとジル・ヴィセンテFCだった。1999年に復帰すると主に控え選手として過ごし、最終年にクラブ史上初のリーグ優勝を経験した。モレイラはスタンダール・リエージュへ移籍すると、すぐに人気選手となったが、ベルギーで5年過ごした後の2004-05シーズンにハンブルガーSVに完全移籍のオプション付きで同僚のエミール・ムペンザと共にレンタルへ出された。2006年8月、当時ポルトガルをベースとしたポルトガル語圏の選手が多数在籍しているロシアのFCディナモ・モスクワへ加入した。しかし、その選手達の大半と同じように不安定なプレーを見せたため、1月にポルトガルへと戻っていった。CDアヴェスでは、トップレベルからの降格を避けるために戦っていたが、結局実現しなかった。
2007年7月5日、モレイラはセルビアのパルチザン・ベオグラードと2年契約を結び、背番号10を与えられ、クラブを代表する選手になっていった。7月19日にUEFAカップ 2007-08のHŠKズリニスキ・モスタル戦でデビューをすると、8月2日に同じ相手に初ゴールを決めた。2007年7月29日、同じベオグラードを拠点とするレッドスター・ベオグラードとのエターナルダービー (セルビア)でゴールを決め2-2で引き分けた。移籍初年度の2007-08シーズンに28試合・7ゴールを記録。リーグ優勝に加え、セルビア・カップのタイトルも獲得し、ダブル達成に貢献した。2008年12月3日、UEFAカップ 2008-09のセビージャFC戦で試合開始8分に負傷交代し、病院に運び込まれた。2009年4月10日、新たに契約期間を2012年まで3年延長した。2008-09シーズンはコンスタントなプレーを見せると、7人のチームメイトと共にベストイレブンに選ばれ、再びダブル達成に貢献した。2009年8月5日、前日に母親を亡くす不幸に見舞われたものの、UEFAチャンピオンズリーグ 2009-10予選3回戦のアポエルFC第2戦に出場することを決意。開始3分にゴールを決めたが、最終的に1-2で敗退した。2010年2月27日のFKボラツ・ツァツァク戦、55分にサシャ・イリッチと交代で出場し、パルチザン出場100試合を達成した。
90年代後半にU-21ポルトガル代表として約20試合に出場。2002年のヴァーレ・ド・テージョ夏季大会にBチームとして出場し、優勝した。2010年にギニアビサウのサッカーがプロ化することに伴い、祖国のギニアビサウ代表でプレーすることを決意。同年10月、32歳にして初キャップを記録した。
名港トリトンの3橋は名古屋港（名港）の埋立地を東西に横断し、流通基地をはじめ工業地帯が点在する各ふ頭間を連絡する使命の他に、名古屋港と周辺工業地帯の有機的連携を目的として架橋された。さらに、東名、新東名と東名阪、新名神の各高速道路の短絡ルートを構成することから、東西主要都市間の直結ルートとしての役割も担っている。さらに、中央自動車道、名二環、東海環状自動車道、東海北陸自動車道とも間接的に連絡のうえ名古屋港と関西、北陸、信越地方が自動車専用道路で結ばれることで、海上輸送と陸上輸送が一体となって国際物流を形成し、国内産業を下支えしている。名古屋港は資源および工業材料や衣類などを海外から輸入するほか、輸入した原材料を国内工場で加工、製品化して海外へ輸出するための貿易港である。名古屋港の特色はこうした貿易港としての機能のみならず、港と中部圏の各工場間の道路ネットワークが完備されている点にある。海外から輸入した製品、原材料を中部圏の各工場に輸送する際、それが交通渋滞に巻き込まれて製品調達が滞るようでは企業の生産活動に深刻な影響をもたらしかねない。したがって港と道路の連携が確実な輸送、コストの面からとりわけ重要な要素となるが、名古屋港の場合は港を高規格幹線道路（高速道路）が貫いており、信号待機による渋滞の心配が無用な高速道路の輸送は、輸送コスト削減と調達時間短縮を実現して効率的な生産、加工を可能としている。名港トリトンにはマイカー利用のみならず、こうした国内産業を支える物流ルートとしての重要な側面がある。なお、港の中を高規格幹線道路が貫いているのは日本国内では名古屋港のみとされ、日本の中央部に位置するロケーションと共に交通インフラの優位性をいかんなく発揮している。1985年（昭和60年）3月、名港西大橋が暫定2車線対面通行により単体で供用開始された（後に伊勢湾岸道の豊田方面行き車線、片側3車線として供用）。1998年（平成10年）3月には伊勢湾岸道の開通に伴い、名港中央大橋（片側3車線ずつ計6車線）と名港東大橋（片側3車線ずつ計6車線）および名港西大橋（四日市方面行き片側3車線）がそれぞれ開通した。これに伴い、地域のシンボルとしてより親しみをもってもらうべく3つの斜張橋に愛称を付与することになり、一般公募で約2万通の応募がなされた。選考委員会の審査によって6作品（ポートプリズム、名古屋マリンゲートブリッジ、名港ウィングス、名港スリーハープ、名港トリトン、名港三彩大橋）が選ばれ、これを2作品（名港ウィングス、名港トリトン）に絞り込んだうえで決選投票を行い、「名港トリトン」が選ばれた。トリトン(Triton)とは、ギリシャ神話の海神ポセイドンとその妻アンピトリテの間に生まれた息子である。緑色の髪とひげをはやし、手には三叉戟（みつまたほこ）とほら貝を携え、下半身はイルカの尾を持つ半人半魚の風貌を持っている。父ポセイドンとその弟であるゼウスによって大洪水が引き起こされた際、難破した船を救うためにほら貝を吹き鳴らして荒波を鎮めた海の守護神である。海神であることからのふさわしさと共に、「トリ」が「3つ」を意味する「tri-」に通じることから、3橋になぞらえる意味でこの愛称が採用された。3橋は西側（飛島IC側）から、名港西大橋、名港中央大橋、名港東大橋の順に架橋されている。架橋されているふ頭と自治体は、木場金岡ふ頭（海部郡飛島村）、金城ふ頭（名古屋市港区）、潮見ふ頭（名古屋市港区）、新宝ふ頭（東海市新宝町）である。名港西大橋が木場金岡ふ頭 - 金城ふ頭間、名港中央大橋が金城ふ頭 - 潮見ふ頭間、名港東大橋が潮見ふ頭 - 新宝ふ頭間にそれぞれ架橋されている。3橋は連続して架橋されていることから、名港トリトン進入の際に、A形の主塔が8つ居並ぶ光景を見ることが出来る。3橋は貿易港たる名古屋港のゲートに位置し、フェリー、タンカー、貨物船など、相当数の船が橋の下を通過する。なお、名港トリトンは自動車専用道路に架かる橋梁であることから、徒歩で横断するための橋ではない。よって港を展望するための遊歩道のたぐいは一切設置されていない。建設は主として日本道路公団（一部の道路は建設省）が担当した。運営者はNEXCO中日本（当初は日本道路公団）である。名港トリトンの建設では、1988年（昭和63年）5月の日米政府間で合意された特例措置が適用されている。当時約60兆円ともされる日本国内建設市場の外国企業への開放を求める米国政府の要請に応えたもので、対象とされた7公共事業の一つに名港トリトンの建設工事が含まれたものである。このため、マスタープランが公表され、適用となる工事は名港中央大橋とされた。
名古屋環状2号線の名古屋港横断が具体化した1960年代半ば、新聞紙上で様々な横断方法が記載され、トンネルもしくは「夢の大橋」で横断すると報じられた。しかしそれは所詮構想であって具体的な検討は1969年（昭和44年）以降に行なわれた。地盤調査や海洋気象調査は建設省が行なったが、概略設計は委託先の本州四国連絡橋公団が担当した。設計は地盤調査の進捗具合やその他諸条件によって変化したが、初期案は海底トンネル（沈埋トンネル）式、あるいは橋梁式とトンネル式両方の組み合わせが主流であった。しかし、トンネル式では建設費が高く、換気や道路照明に要する費用も高額であることから採算性が劣るとされた。また高潮による浸水被害が心配され、車両火災等のリスクも懸念された。さらに、海底から20メートル (m) という長い距離で泥土層が存在することで、トンネル構造物を支えきれないとされた。そして海底トンネルであるために、危険物積載車輛の通行制限がかかることは、当該区間の利用交通がタンクローリー等の港湾業務に従事する車であることを考えた場合、利用実態にそぐわないことからトンネル方式は破棄された。また橋との複合案も、トンネルと橋の移行区間で掘割となることで工業地帯の分断が生じ、急勾配(4.2 %)となることで走行性が劣ることから、こちらも破棄された。なお、複合案における移行区間は金城ふ頭が該当し、西大橋が橋梁式、ほかはトンネル式であった。この点、全てが橋であれば、船舶追突防止対策のほか、場所によっては船舶の航路制限がかかるにしても、土地利用上の問題が少なく、美観的に好ましいことや港のランドマークともなりえることから、橋梁案が採用された。ただし、橋梁案は船舶関係者からは安全面で憂慮されたことから、海難事故防止策として橋桁の最高潮位面高さを十分に取ることのほかに、海中の橋脚に防護柵を設置するなどの対策を講じることになった。当初は橋脚で支えるゲルバートラス橋で構想されたが、大型船の通過に橋脚が障害となることから、1976年（昭和51年）には吊り橋式と斜張橋式に変更された。しかしながら、この時点では港湾計画として正式決定された訳ではなく、依然として構想の領域を超えるものではなかった。決定がなされなかったのは国の財政事情もさることながら、船舶関係者による架橋反対の兆しが芽吹いていたためである。しかし、名古屋環状2号線の中でも当該区間だけが都市計画されておらず、既に建設省によって要求されていた西大橋の関連予算請求手続きを迅速化するためにも計画決定を急ぐ必要に迫られたことから、1978年（昭和53年）12月の名古屋港湾審査会に諮問され、了承を得た。そして中央港湾審議会の承認を得たうえで、都市計画決定の手続きを行い、ここに工事開始の前提手続きが全て終了するが、3大橋を含む伊勢湾岸道路の都市計画決定を見たのは1979年（昭和54年）8月10日であった。この都市計画決定に先立って横断ルートの変更が行なわれた。この時までのルートは、1964年（昭和39年）の立案ルートに若干の修正を加えたもので、東海 - 西二区間はカーブがない東西一直線であった。金城ふ頭や南1区で既に用地確保がされている等の理由からである。今回はこれを再度変更するもので、理由は石油関連企業が密集する9号地では防災上の問題があり、「危険物の規制に関する政令」の改正もあって、防災上の保安距離を確保するためである。決定は1979年（昭和54年）3月である。都市計画決定ののち、以前から懸念されていた中央大橋の橋梁形式を再検討する意見が強まった。中央大橋は当初は水域内に主塔が1本のみで計画され（もう1本は9号地に設置）、これは船舶の航行条件による制約であった。このため橋長1560 m、中央径間780 mと規模が大きいために吊り橋式で計画された。吊り橋はケーブルの張力を得るためにアンカーブロックとケーブルを連結させる必要があるが、通常は堅固な地盤に設置されるべきアンカーブロックが、当該区域は軟弱地盤であることから基礎地盤の変形にともなうアンカーブロック傾斜の危険性が以前から指摘されていた。そして中央径間が長すぎることは事業費が多額で、有料道路事業における採算性に問題があること、および9号地（現・潮見ふ頭）に計画されているインターが片方向アクセスとなってサービスレベルダウンとなることが問題視された。そこで、アンカーブロックの支持層の負担軽減、および9号地インターの双方向アクセスを実現するために橋梁規模を縮小することになり、航路の変更について海事関係者と協議した結果、了解を得た。これによって主塔は水域内に2本設置することが可能となり、併せて橋長が1170 mに短縮された。橋梁規模縮小により斜張橋の選択も可能となり、最終的に工期や経済性に優れる斜張橋式が選択された。これらは1985年（昭和60年）5月に正式決定をみた。ところで、名古屋港には海底トンネルが一本設けられている。木曽川近辺に位置する笹川取水場から知多浄水場に送水するための導水路で、1960年代における知多半島の水需要の増加によって、従来の愛知用水からの供給では間に合わなくなっていたことから設けられたものである。建設にあたり、ルート候補の一つに名古屋環状2号線の海上区間（名港トリトン区間）が挙げられた。名古屋環状2号線に添架できればそれに越したことはないが、計画当時は海上区間の施工時期が未定で、仮に海上横断が橋梁方式となった場合は橋に載せる導水管の構造が複雑化するうえ、海面から約50 mの高さまで揚水する必要があるなど問題点が多く、当該候補は早々と却下されている。なお、海底トンネルは飛島ふ頭と東海元浜ふ頭の間で敷設された。
海上に姿を見せる主塔を海面下で支えるのが下部工（基礎）で、その深さは、T.P（Tokyo Peil  : 東京湾の平均海面）基準で、東大橋が約-34 m、中央大橋が約-52 m、西大橋が約-45 mである。3橋に差があるのは、地質構造が東と西では大きく変移しているためで、東側は東海層群が海面から近接することから東大橋はこの層を支持基盤としている。しかし、西に向かうにつれて東海層群は深さを増し、西大橋付近では-100 m以下となることからそこまで掘削することは不可能である。同様に中央大橋でも-70 mで不可能であることから、それよりも上層にある適正な層として、海部・弥富累層（あま・やとみるいそう）を支持層とした。基礎構造の選定において、鋼管矢板基礎方式は、それが超大型となった場合の設計手法が未確立であったことに加え、名古屋港の船舶往来の激しさを加味して、工事専有面積を縮小出来る方式としてフローティング工法（海上に鋼製函体を浮かせてから沈み込ませる工法）によるニューマチック（pneumatic:圧縮空気の意味）ケーソン工法を採用した。これはコップを逆さにして水中に沈めると空気が充満する（空気の圧力によって水の侵入を防ぐ）ことを応用した工法で、コップに相当する巨大な箱（ケーソン:caissonとはハコの意味）を海中に沈め、人間がそこに入れば呼吸しながら海底を掘削できることに加え、地盤を直接肉眼で確認しながら掘削できることが特徴である。その施工プロセスは、ケーソン（鉄筋コンクリート製）の型枠となる鋼製函体（縦35 m、横33 m、高さ16 m〈名港西大橋の場合〉）を地上で製作したのち所定の場所に沈め、函体にコンクリートを充填し、なおかつコンクリート硬化後に水を注水してコンクリートと水荷重により海底に着底させる。これは函体の重量だけでは潮の干満によって浮き沈みのムラが発生するため、水荷重によって強制的に着底させるものである。着底後、函体底部の作業室に圧縮空気を送って水や泥を押し出し、人間をそこに送り込んだうえで掘削作業を行う。そこでは地上でばらした函内ショベルを作業室に搬入し、組み立て、名古屋港の海の底で人間がショベルを操りながら掘削する。一方、函体上部ではコンクリートを継ぎ足してケーソンを構築し、底部における掘削と上部における継ぎ足しを繰り返しながら海面から-45 m（名港西大橋）あるいは-52 m（名港中央大橋）の位置まで沈めてゆくものである。ケーソン頂上部は水面よりも5 m高いことから、名港中央大橋のケーソンの長さは57.5 mに達し、高さ20階のビルに相当する大規模な基礎となった。ケーソン下部に空気の空間を維持するためには地上から高圧の空気を送って作業室の気圧を高くする必要があるが、海底奥深くまで掘削するに従って水圧も増すことから、それに負けないだけの高圧の空気を送り込めば、やがては血管内に空気（窒素）が大量に溶け込み、それが急激に地上に上昇して大気圧に戻ると血液中に気泡が生じて潜函病（ケーソン病）を発症する。気泡が毛細血管に入れば血流を止めることから体の一部が壊死、または死に至るなど、過去には多数の犠牲者を出した経緯から、海外の多くの国ではニューマチックケーソン工法を禁じている。また、潜函病の発症と並んで危惧されるのが、気圧の上昇とともに呼吸抵抗の増大や窒素酔いによる作業効率の低下を招いて事故を誘発する危険の増大である。このことから名港トリトンの建設では、ケーソン周辺に大深度の井戸を掘って地下水を揚水することで高圧の圧縮空気を送り込まなくてもよいように取り計らった（ディープウェル工法）。当工法は大深度掘削の中央大橋でも採用されたが、西大橋二期線の掘削にあたって当工法を使うと地盤が影響を受けて近接する一期線の基礎が傾斜することが懸念された。よって、当工法以外で作業員の安全を図る方法が模索され、結果、T.P-30 m以下ではヘリウム混合ガス（ヘリウム、酸素、窒素の3種類を混合したもの）を作業員に呼吸させることになった。これに世界初の無人掘削システムを併用するなどして高気圧障害から作業員を守っている。基礎には南北側端部に数メートル規模の突起が設けられている。これは防護工と呼ばれ、船舶が誤って衝突した場合、基礎および主塔を完全に防護するための設備である。防護工があることによって、船首が主塔に接触しないように設計されている。基礎完成後、その上に主塔が載る。そのために、基礎と主塔基部を連結するアンカーフレームと呼ばれる檻のような巨大な金属棒の一群を基礎の上に据え付けて鉄筋コンクリートで固定した。この棒の一群に主塔にあけられた穴がかみ合うことで両者は連結される。この際、密着面のコンクリートに研磨機をかけて平坦にし、主塔の鉛直精度を確保した。主塔据え付け後、アンカーフレームは締結に使用したボルト、ナットの防錆の観点から完全にコンクリートで覆われ、その姿を見ることは出来ない。なお、先の第二次世界大戦の米軍による空襲によって名古屋港に大量の爆発物が投下された経緯から、下部工の施工に先立って架橋予定地の機雷の確認が磁気探査によって行われた。結果は、爆発物の残存は皆無であった。
港を横断することから航行船舶の安全確保のために橋梁標および航路標識灯を設置している。中心灯、側端灯、橋脚灯として海上保安庁規定に基づいた器具を各々設置している。また、防護柵の四隅にも橋脚基部表示灯を設置している。橋脚灯と橋脚基部表示灯は3秒に1閃光の単閃黄光で同期点滅し、実効光度52カンデラ、4海里まで光達する。なお、名港西大橋の橋梁標は2橋が向き合う側には無設置となっている。航空法に基づいて航空障害灯を設置している。これは地表（水面）から60 m以上の高さの施設について設置が義務付けられているためである。なお、名港西大橋一期線が事業着手された1980年（昭和55年）に航空法施行規則の一部が改正され、昼間航空障害標識としての高光度航空障害灯（カメラのフラッシュのように白く閃く灯具）を設置した場合は施行規則に基づく塗装（黄赤と白のコンビネーション）の対象外とされたことで、主塔の色を自由に選べることになった。もし改正されていなければ、主塔は送電線の鉄塔のような黄赤と白に塗装されるところであった（東京タワーの塗装がその代表例）。
3橋は夜間の一部時間帯にライトアップを実施している。この内、中央大橋のみ季節ごとにライティングカラーを変えるため、848個の水銀灯を取り付けている。中央大橋は各ケーブル毎にライトを用意し、白のケーブルに沿った投光パターンにより斜張橋特有の構造美を表現する。一方、西大橋と東大橋はケーブルは照射しない代わりに主塔と主桁に投光することで、中央大橋とは別の構造的表現を行なっている。灯具にはルーバーを設け、通行車両に対するグレア防止を図った。ライティングのテーマカラーは、春がグリーン（若葉のイメージ）、夏がブルー（海と空のイメージ）、秋がグリーンイエロー（紅葉のイメージ）、冬がレッド（暖炉のイメージ）である。点灯時間は、当初から日没に合わせて開始時間を変えており、現在も月によって18時から22時と19時から22時の2通りで点灯されている。また、クリスマスや年末年始、ゴールデンウィークには特別点灯が実施される。ライトアップは基本的に地元負担とされ、ライティング用機材6億円は名古屋港管理組合が負担し、電気代も同組合が負担している。日本道路公団（現、NEXCO中日本）は高額な斜張橋の建設費が通行料金に跳ね返っていることからライティング費用の負担については消極的である。また、ライトアップ効果向上用として白のフッ素樹脂皮膜に要した費用も名古屋港管理組合が負担している。ただし、名港西大橋一期線のライトアップ設備は公団設備のため、維持管理費用および電気代は公団持ちとなっている。なお、ライトアップは1989年（平成元年）の 世界デザイン博覧会開催中に名古屋港のイメージアップを狙って、7月14日から11月26日までの日没から22時の間で西大橋を点灯したのがその起源である。その後、1991年（平成3年）の年末から翌年の年始の期間でライトアップを再開している。
名港トリトンとその取り付け道路（東海IC - 飛島IC間）は名古屋環状2号線の海上区間であり、あくまで環状道路の一部分として構想された。その起源は1964年（昭和39年）で、1975年（昭和50年）を目標年次とする長期港湾整備計画の策定に端を発している。計画では名古屋市を取り巻く名古屋環状2号線と名古屋港を連絡する名目で、南と西のふ頭間のほぼ中央を大橋で連絡する構想が初めて示され、そのルートはほぼ現在の名港トリトンと一致している。この横断ルートは名古屋環状2号線のルートに組み込まれたが、1967年（昭和42年）3月の名古屋環状2号線（一部）の都市計画決定にあたって陸上区間は現行ルートに決定されたものの、海上横断ルートについては路線計画が進んでいないために計画から除外された。この時点では、海上区間は臨海工業地帯の適地を横断する、といった程度の構想に過ぎなかった。やがては並行する国道23号と国道1号の慢性的な渋滞を緩和する意図から、計画中の第二名四国道（飛島 - 三重県三重郡川越町間）を東海市まで延伸することになった。この内、東海IC - 飛島IC間が環状道路と第二名四国道が重複し、当初は両道路を上下に並行して環状道路が往復6車線、第二名四国道が往復4車線の合計10車線で計画された。しかしながら、名古屋港通過箇所は橋の規模が大きくなり、建設費が3千数百億円と事業化の見通しが得られないことに加えて、交通量の将来予測が見込みよりも減少することが明らかとなった。このため、1976年（昭和51年）には両道路を統合して、シングルデッキの往復6車線に変更した。これと併せて第二名四国道は東は豊田市まで、西は四日市市まで延長された。豊田 - 四日市間を連絡することで、国道23号の混雑解消のほかに東名高速と東名阪自動車道を結ぶ新たな動脈として期待がかかる第二名四国道（伊勢湾岸道路）だが、全線着工するには莫大な費用を要し、名古屋港横断区間の橋梁建設に長い期間を要することから、特に地元要望が強く、緊急性が高い金城ふ頭 - 西2区間の着工が望ましいとされた。建設に当たっては当面、西大橋のみの短区間営業となることから、予想通行台数は約1万台にとどまるとの予想を受けて半分の幅員で先行開業することとされた。このため、西大橋の建設を第一期と第二期に分けることになり、第一期として北側（現・上り線）の橋のみが建設されることになった。建設のための調査、予算請求手続きが進行する中で、港湾計画および都市計画が未決定のため、名古屋港管理組合や自治体は架橋反対を唱える船舶関係者への説得や、建設省に海難事故防止のための種々の申し入れを行ない、1979年（昭和54年）3月に港湾計画に、同年8月に東海 - 飛島間の都市計画が決定した。これを受けて同年12月に建設大臣より名港西大橋の事業許可が下され、建設に着手した。
1985年（昭和60年）3月20日、3橋の先陣を切って名港西大橋（北側・現在の上り線）が暫定往復2車線にて、有料道路「名港西大橋」（路線名は一般国道302号）として供用開始した。この時は金城ふ頭側に料金所が設置された。なお、その翌日より金城ふ頭で開催された「輸入博」（ワールド・インポート・フェア・ナゴヤ）は西大橋開通に合わせたイベントとして企画された。開通当初の西大橋の利用台数は1日平均1,700台で、事業主体の日本道路公団の当初予測たる8,900台を大幅に下回った（ただし通行量は年々1割程度の上昇を見せた）。事業費185億円に対して全くの赤字経営で、会計検査院による調査が入るなど、投資対効果の点で疑問が付された。地元経済界の強い要請で先行建設された割には、蓋を開けてみれば、西大橋の主要な収入源と目論んでいた港湾物流業界から全く見放された格好であった。開通当初の西大橋の通行料金は西二区（現・木場金岡ふ頭） - 金城ふ頭間3.2 kmの通行で片道1,400円（特定大型車）であったが、そもそも高額な通行料金を支払ってまで利用する大きな理由は、行きたい場所に短時間でアクセスできるからである。ひるがえって当時の西大橋は、それ自体で道路が完結しているため、四日市方面や北陸、静岡方面にアクセスするには、西大橋を渡ってから国道23号や国道1号に出なければならなず、広域アクセスする業務交通にとって西大橋を利用した場合の時間距離短縮効果は皆無に等しかった。それならば、わざわざ西大橋を使わずとも最初から国道23号および国道1号を使った方が経費節約となるため、西大橋は港湾業界から全く見向きもされない状況に陥ることになった。当時の西大橋は行楽客主体の利用で、伊勢湾に沈む夕日を見るための隠れたスポットであって、増収に結びつかないこれらの利用方法は公団関係者にとって頭痛の種であった。なお、この状況を打開するべく、公団は港湾物流の利用促進を狙って業界に回数券を売り込んだが、冷たくあしらわれるだけだった。西大橋の低調さをさらに印象付ける出来事として、通行量が少ないことをいいことに、港の夜景を眺めるためにカップルが大挙して西大橋に押し寄せ、路肩に駐車のうえ、週末にはその列が1 kmに及ぶこともあった。当時は往復2車線で中央分離帯もなかったことから、料金所の無い飛島側から西大橋に入り、夜景をみてからUターンして料金を払わずに退出する者が続出した。カップルが去った後には多数の落書きとごみが残され、職員がそれを片付けるのが仕事の一つであった。この頃、同じ問題で悩む横浜ベイブリッジを公団職員が訪ねて対策を聞くも、監視カメラ導入やパトカーによる監視体制があっても一向に効果を上げ得ないとのことで、まるで打つ手がない状況であった。その後、一応の対策として退散を促すスピーカーを設置しているが、これは付近に民家が無いことを逆手に取った対策であった。以上の如く、西大橋単独の開通では物流ルートとして全くといっていいほど機能しなかった。この状況を一刻も早く脱するためには残り2橋を含む豊田 - 四日市間の全線早期開通が望ましいことから、地元の要請を受けた国は建設に向けて重い腰を上げることになった。ただし、財政難であることから国は早期着工の条件として地元経済界にも応分の負担を求めることになった。
通常であれば、公団が事業主体となる一般有料道路事業は、財政投融資（郵便貯金などを財源とする資金）及び金融機関からの借金によって実施される。借金である以上は公団には毎年利息を払う義務が生じるが、公団の負担を減じるために税金を投入することで公団の利子負担を約6パーセント（この公団が負担する割合を資金コストと呼ぶ）に抑えている。今回は財政投融資金に代えて民間からの資金を導入してより公団の利子負担を減らそうというものである。具体的には、日本道路公団が発行する公団債（低利縁故債）を地元経済界が低利で引き受けるという内容で、通常の金融機関向け縁故債と比較して、表面利率で0.1パーセント、発行価格で50銭低く設定されるなど、公団にとってはより低利な資金調達を可能としている。また、それでも不足する資金については地元協力を仰ぐことになり、インターチェンジ等の用地確保に要する交渉、資金は地元が一部協力することになった。以上の方策によって国の負担は2割低減することが見込まれ、こうした調整が実を結んで、残り2橋の建設も1986年（昭和61年）3月には政府自民党によって決定した。そして満を持して1987年（昭和62年）11月、従前に許可されていた有料道路「名港西大橋」の事業変更という形で、東海 - 金城ふ頭間が一般有料道路「伊勢湾岸道路」として事業許可され、中央大橋の下部工が1989年（平成元年）12月に発注された。ただし、この時点では名港西大橋下り線（二期線）の事業許可を受けられる目処は立っておらず、半ば見切り発車的な工事スタートとなった。工事は6.1 kmの短い区間に3つの斜張橋が連続して建設されるという世界でも前例がない大工事となり、加えて名港中央大橋クラスの長大支間斜張橋も公団としては施工例が少ないこともあって手探り状態の設計、工事となった。なお、名港西大橋下り線（二期線）の事業許可が下りたのは1993年（平成5年）7月と非常に遅く、これが尾を引いて当初予定の1996年度開通を1年延期に至らせた。設計は軟弱地盤であることも手伝って事業化以前より橋種が猫の目のように変わり、特に中央大橋は事業許可が出る2年半前になってようやく現行の斜張橋方式に決定している。その後も設計変更や施工方法の見直しが相次いだうえに、当初は豊田 - 四日市間の自動車専用道路であった伊勢湾岸道路が、第二東名、第二名神に取り込まれたことで、道路規格を高速自動車国道並に揃える必要が生じた。このため都市高速並みの低規格で設計された名港3大橋は規格アップされることになり、結果、始終何らかの設計変更がつきまとう斜張橋となった。施工に至っては海上高く架かる橋だけに1年を通して風が強く、夏の鋼床板上の作業は気温60度と厳しかった。中央大橋は主塔に足場を組んで溶接しながらTP+195 mまで建設したが、現場は異物が入らないように完全密閉のうえ溶接することもあって蒸し風呂状態であり、それも海上から100 m付近の高所作業である。こうした劣悪な条件下で溶接接合によるひずみや寸法誤差を抑えて施工精度を確保しなければならなかった。また、新宝ふ頭などは現場に隣接して自動車輸出基地があって、コンクリートから出る水や鋼のさび汁が新車に降りかからないように作業の都度ブルーシートで現場周辺を覆うなど気を遣う作業となった。こうした苦難の末に1998年（平成10年）3月に「名港トリトン」としてグランドオープンするに至った。
名港トリトンはあくまでその前後を高速道路で直結のうえ、東名高速と東名阪自動車道を連絡してこそ、その真価を発揮できるのであって、実際、1998年（平成10年）3月の3橋のグランドオープンおよび名古屋南IC - 東海IC間が供用開始した後も依然として赤字経営であった。しかし、1986年（昭和61年）時点における逆風のさなかにあっても、建設省は3橋を境にして名古屋南IC直結（すなわち国道23号名四バイパスに連結）で1日交通量約2万台、続くみえ川越ICまでの開通（同様に国道23号に連結）で約4万台、そして最終的に東名高速と東名阪道の連結で約6万台と強気の予想通行量を算出したが、結果は建設省の予測を上回る形で現れた。3大橋のグランドオープンを含む名古屋南IC - 名港中央ICの開通以降は利用台数が急激に増加し始め、2002年（平成14年）のみえ川越IC連結による国道23号のバイパスルート完成によって2万5000台に増加、その後も増加傾向は続き、2017年（平成29年）4月には10万500台を記録した。このことは、高速道路とは一定のネットワークを形成して初めてその真価を発揮することを示し、その中間部分（名古屋港の横断部分）だけを構築してもほとんど意味を成さないことを名港トリトンの歴史は如実に示している。名港西大橋が単体で開通していた頃の港湾物流業者の嘆きの一つに、港が世界と結ばれても国内各地とは結ばれていないということがあった。名古屋自体は各高速道路と結ばれているが、名古屋港と直結する高速道路は当時1本も存在しなかった。当時、勢いを増す名古屋港のコンテナ貨物も、それを国内各地に配送するための道路が常時渋滞する一般国道のみとあっては、国際貿易港の機能が著しく損なわれる状態におかれることになった。名港トリトンが港を通り抜けて各高速道路と結ばれている今日、それは当時の港湾物流業者が十数年先のこととして頭に思い描いた未来の道路網そのものであった。
東海IC（第二料金所）から飛島IC（第一料金所）に至る延長7.2 km（本線6.1 km、連絡路1.1 km）の路線を、一般国道302号自動車専用道路「伊勢湾岸道路」と称する。日本道路公団の一般有料道路事業として整備されたことから一般有料道路となっている。名港トリトンの3橋はこの伊勢湾岸道路に含まれている。なお、「伊勢湾岸自動車道」とは、この「伊勢湾岸道路」と「第二東名高速道路」の豊田東JCT - 東海IC間、および「第二名神高速道路」の飛島IC - 四日市JCT間（計56.4 km）の総称である。路線は「高速自動車国道に並行する一般国道自動車専用道路」である。一般国道302号と国土開発幹線自動車道（高速自動車国道）を兼務する。これは隘路（名古屋港）を横断する道路を2本造るよりも、一般国道の整備に際して高速走行可能な自動車専用道路として建設する方が経済的であるという発想からこの位置付けを得ている。これにより、一般国道の役割を果たしながら高速自動車国道の機能も代替させるとしている。よって、東海ICで第二東名高速道路に、飛島ICで第二名神高速道路に接続し、この両道路の橋渡しを担なうと同時に、一般国道302号の一部区間をも構成している。伊勢湾岸道路の道路規格はその前後で接続する高速自動車国道（第二東名、第二名神）と同一で、道路規格第1種第2級、設計速度100 km/hである。一般国道でありながら接続する高速自動車国道と同一スピードで走行するために、東海IC - 飛島IC間については規制を設けることで一般国道の交通規則の例外として認められているが、この点については後述する。これに関連して、当該区間には最低速度が設定され、このため50 km/h以下で走行することは禁じられている。また、名港トリトンを含む伊勢湾岸道路には4つのインターチェンジ（東海IC、名港潮見IC、名港中央IC、飛島IC）が設けられている。各インターは名古屋港に点在する物流拠点や石油化学工場、鉄鋼生産基地付近に敷設され、工業色が濃厚なICとなっている。なお、この区間は高速自動車国道の路線を指定する政令によって東海IC - 名港中央IC間が第二東海自動車道横浜名古屋線、名港中央IC - 飛島IC間が近畿自動車道名古屋神戸線に指定されている。伊勢湾岸道路の歴史については伊勢湾岸自動車道#歴史を参照されたい。
伊勢湾岸道路は高速自動車国道ではなく、一般有料道路である。高速自動車国道（第二東名、第二名神）と同様に日本道路公団が建設したが、どんぶり勘定である全国プール制からは外れているため、個別採算制となっている。このため、伊勢湾岸道路の通行に際しては、高速自動車国道の通行料金とは別で伊勢湾岸道路単独の通行料金を支払う必要がある。特に伊勢湾岸道路の建設費は、斜張橋が3つ連なるなどして工費が高速道路平均の約10倍を要したことから、総工費2000億円以上の費用を償還するために割高となっている。1985年（昭和60年）3月の有料道路「名港西大橋」開通時点では四車種区分の下、普通車については410 円で設定されていたが、1998年（平成10年）3月の3大橋グランドオープンに伴って車種区分は五車種となり、名港西大橋区間の料金は300 円に値下げされた。この時から伊勢湾岸道路と第二東名を直通する場合は、伊勢湾岸道路区間内の料金割引制度が適用された。2014年（平成26年）7月1日現在、伊勢湾岸道路（東海IC - 飛島IC）のみの利用では、全区間利用で普通車870円、区間利用は、東海IC - 名港中央ICで570円、名港中央IC - 飛島ICで310円となっており、いずれも1 km当たりの料金は他の高速国道と比べ割高に設定されている。また、伊勢湾岸道路を全線利用し、その前後の高速国道（第二東名、第二名神）を連続利用する場合は、東海IC - 飛島IC間の料金を割り引く制度があり、例として普通車では150円、特大車では350円が割り引かれる。伊勢湾岸道路と高速国道との連続利用割引は、ETCでなくとも適用されるため、料金検索では本割引適用後の額を通常料金として表示している。ETC時間帯割引や障害者割引は、本割引適用後の料金に対して重複適用する。なお、伊勢湾岸道路の料金徴収期間は2037年3月19日までとなっている。
高坂ニュータウン（たかさかニュータウン）は埼玉県東松山市南部にある「むさし緑園都市高坂丘陵地区」の愛称である。