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中国では、修行を積んだり太陽や月などの力（日精・月華）を得た狐が、変化や仙術を獲得すると考えられていた。中国古代の地理書『山海経』（せんがいきょう）では九尾の狐は人を食うと記しているが、やがて後漢（25-220年） 班固『白虎通義』などをはじめとする文献では、太平の世に現れる瑞獣であると認識されるようになった。西晋（265-316年）代の編纂とされる『玄中記』では、狐は五十歳から百歳と歳を経るごとに妖力を増し、千歳になると天と通じて天狐になるともされている。秦（前778-前206年）の時代の呂不韋 『呂氏春秋』（前239年完成）には、古代の王として知られる夏の禹王（うおう）が塗山（とざん）氏の女を見初め、女も禹に魅かれて相愛の関係になったとあり 後漢時代の趙曄（中国語版）『呉越春秋』では、禹王の妻・女嬌は白い九尾の狐であるとされている。これらの記述は、女嬌の一族である塗山氏が狐を崇拝していたことに由来しているのではないかとも考えられている。殷と周の戦いを舞台とした物語として後代に書かれた『武王伐紂平話』（元代）『春秋列国志伝』・『封神演義』（明代）に登場する妲己（だっき）に化けた千年狐狸精は、古代において瑞獣と考えられていた九尾の狐であるが、ここでは瑞祥の要素は描かれず紂王を惑わし王朝を滅亡させる被虐を好む悪の存在へ変容している。東晋（317年 - 420年）の時代に書かれた干宝による志怪小説 『捜神記』には狐が化けたという話がいくつも収録されており、当時の説話での狐の語られ方の様子をうかがうことが出来る。千年をへた変化する狐たちは犬などにもひるまないが千年をへた古木で照らされるのには弱いという話、阿紫と名乗る美女に化けた狐にまどわされた兵士の話など（いずれも巻18に収録）がある。清（1644-1912年）の時代に蒲松齢 によって書かれた志怪の流れをくむ小説集『聊斎志異』には全445話中、狐にまつわる話が63話ほど収録されている。中国東北部（旧・満州）などでは、日精や月華を得た五種の動物の化身を「五大仙」、「五大家」などと称して狐仙（キツネ）、黄仙（イタチ）、白仙（ハリネズミ）、柳仙（ヘビ）、灰仙（ネズミ）の五種が信奉されていた。いっぽうで五大仙は人間に憑依するともされている。五大仙は財産をもたらすとして「五顕財神」とも呼ばれた。「狐仙」は飢饉から守ってくれると言い、農家は狐仙堂（こせんどう）と称される祠をつくり、狐仙をまつっていた。ここでの「仙」とは「神」という意味に近いものである。「狐仙下馬」（狐憑き。きつねつき）と称して、人に乗り移ると吉凶を占ったり、妖怪を倒す能力を発現するとされる。
本曲は同日に発売された、同名アルバムからのシングルカットである。"任侠の世界を描いたせりふ入りの唄"というコンセプトのもとに作られた。 この当時はカラオケが流行り始めており、せりふ入りの歌は人気があり、ひばりの男歌はファンの間でも人気が高かった。だが、ひばりが「お兄ちゃん」と呼び慕っていた鶴田浩二の1971年のヒット曲・傷だらけの人生に曲のパターンが似ていたことから、ひばり本人が歌う事に難色を示した。当時のコロムビアの制作部のひばり担当であった境弘邦の説得にも、亡き母・喜美枝に変わってプロデューサーとして姉を支えていた弟・哲也の言葉にも耳を貸そうとしなかった。そんなおり、哲也が体調を崩して入院した。境は哲也に病床からも説得を続けてもらうよう頼んだが、哲也の体調面の事もあり、ひばりに直接レコーディングだけでもして欲しいと直談判をした。さすがのひばりも根負けし、レコーディングをすることを承諾した。 できばえは境のイメージ通りに出来上がっており、最終的にはひばりもシングル化を許可した。その後、同年10月23日放送のフジテレビ系列の人気歌謡番組・夜のヒットスタジオにて本曲を初披露した。境は入院中の哲也を訪ね、番組が放送されること、また感想を聞かせて欲しい旨を伝えた。ところが翌日の10月24日、哲也は心不全のため42歳の若さでこの世を去った。 病室にて番組を観ていた哲也は付き添いの人に「なかなか味があっていいね。あれはやってよかったよ。」と境に伝えるよう頼んでいたという。結果的に哲也のプロデュース作品としては、本曲が最後になってしまった。プロデューサーとして、またひばりプロダクションの社長として、本格的に活躍しようとしていた矢先の死であった。弟の死を聞いたひばりは半狂乱になり、亡骸におおいかぶさりながら号泣していたという。翌年には、本シングルの2曲に、新しく吹き込んだカバー曲8曲を含めたアルバム「残侠子守唄～'84有線ヒット」も発売された。
国家憲兵隊空挺介入中隊（こっかけんぺいたいくうていかいにゅうちゅうたい、仏語：Escadron Parachutiste d'Intervention de la Gendarmerie Nationale）は、フランス国家憲兵隊機動憲兵隊所属の対暴動や対テロ戦闘、大規模犯罪対策のための空挺部隊である。空挺介入中隊の隊員は7割が機動憲兵隊から、2割が共和国親衛隊から、残りの1割が県憲兵隊からの選抜者である。
2017年のMLBドラフトで全体1位指名候補とされていた。1巡目（全体2位）でシンシナティ・レッズから投手として指名される。7月7日、契約金723万ドル（約7億9530万円）で契約を結ぶ。契約後、ルーキー級ビリングス・マスタングスでプロデビュー。投手として3試合に先発し、0勝1敗・防御率12.46を記録。打撃では指名打者として7試合に出場し、打率.233・OPS.600などを記録、シーズン後に投手専念を表明していた。2019年4月、グリーンが右肘のトミー・ジョン手術を受けると発表した。
舞台はユタ州の田舎町サンタ・イネス。ある日、青年ジョン・ノリスがヒッチハイクをしようとした1台の黒い車にはねられ、倒れた上にさらに3回も執拗に轢かれて殺された。それを遡ること数時間前、町の医師プルブルックの娘スージーと、恋人でルークの知人の青年ピーター・カイルがサイクリング中に相次いで自転車ごとはね飛ばされて殺された。地元の保安官ウェイドはこの事件に使われた漆黒の車を断定し捜査に乗り出すが、相棒のルークは被害者の中にピーターの死にショックを受ける。殺人車の行動は次第にエスカレートし、保安官たちまでが襲われる。恐怖に見舞われる事件のさ中、保安官事務所の外の空気に触れていた所長のエヴェレットがはねられてしまう。目撃者であるネイティブ・アメリカンの老婆は「黒い大きな車がエイモスの横を通り抜け、エヴェレットをはねた。」と証言し、通訳のチャスが言葉を濁そうとしたのをウェイドが問いただすと「悪いことが風と一緒に来ると報せがあり、奥地に移動する。」と不可解な言葉を訳すのだった。チャスは老婆の証言の一つを老人のたわごとだと言って訳さなかったが、翌日その意味を分かっていた無線係のドナがこう伝えてくる。「車には運転手がいなかった」と。子供達と引率の教師でウェイドの恋人ローレンがパレードの予行演習をしていると、突然風が吹き荒れて例の車が出現し、彼らを襲ってくる。ローレンらは必死に墓地へ逃げ込んだ。すると車は何故か墓地の中には入れないらしく、イラつくように周囲をうろつく。ローレンは車を罵倒し、囮になって子供達を守ろうとする。現場へ駆けつけたウェイドが銃撃するが、ビクともしない。ウェイドは追跡中に保安官の1人を車ごと崖から転落させて殺した車の前にバイクを転がし、ドアを開けてドライバーに降りるよう迫るが、車はドアを開けると見せかけ、近寄ったウェイドにドアを叩きつけて逃走する。その夜、娘たちと一緒に泊まる筈だったローレンは仕度のために自宅に戻った際、その前でごく普通の風に飛ばされたメモをローレンが追いかけると殺人車が出現する前兆の風が吹いたため、慌てて家の中に逃げ込み電話でウェイドに助けを求めるが、車が窓をぶち破りローレンをひき殺してしまう。チャスは送るだけではなくて一緒にいるべきだったと自責の念に駆られるが、そんな時、ルークが車の正体に気づく。神聖なる土地である墓地には入れない、殺戮を重ねる車は悪魔が宿り動かしているのだと。怒りに燃えるウェイドと仲間達は爆破のプロであるエイモス・クレメンツの協力を得て、車の破壊を計画する。ところが決行日当日、ウェイドのガレージに突如として車が出現。激しいクラクションと排気音で苦しめられ窮地に立たされながらも、ウェイドは爆弾を仕掛けた崖へとバイクを走らせる。ギリギリまで追い詰められるが車を崖から落として爆破する。爆炎の中には獣のような咆哮をあげる黒い影が浮かび消えていった。
ジュリアン・サバトイ・ベシア（Julian Subatoi Bashir）は、SFテレビドラマ『スタートレック』シリーズの『スタートレック:ディープ・スペース・ナイン』に登場する架空の人物。アレクサンダー・シディグが演じた。米国英語での発音は「バシアー」に近い。日本語版の声優は第5シーズンまでが藤原啓治、第6シーズンからが中村大樹、『新スタートレック』ゲスト出演時は家中宏。宇宙艦隊医療アカデミーを次席で卒業後、ディープ・スペース・ナインに医療主任として赴任。赴任時は中尉。後に大尉。女好きで、若者らしい経験のなさ、配慮のなさを見せる新人士官として登場。しかし患者に向き合うときは真摯で熱心な医師に変身する、優秀な艦隊医療士官である。その優秀さは、緊急用医療ホログラムの開発が行われた際、基本プログラムの素体として選ばれたほどである。だが患者と精神的に向き合う事はやや苦手な様で、患者から時々そこを指摘されたりもした。エズリ・ダックスがカウンセラーとして赴任してからは、専らそちら方面は彼女に任せきっているようである。ディープ・スペース・ナインの機関チーフマイルズ・オブライエンとは大の親友で、しょっちゅう共に食事を取ったり、ダーツをしたり、酒を飲み愚痴を言い合ったりしている。彼とは頻繁に世界大戦当時やアメリカ西部開拓時代のホロスイートを共にプレイしている（一人ではスパイ映画をプレイしている）。後年、DS9に配属された『U.S.S.ディファイアント』にも乗務、負傷者の治療に腕や知識を振るっている。
幼少時は知能の発達が遅れ、本人の弁によれば「同世代の子供が勉強を始めるようになっても犬と猫の区別もつかなかった」ほどであった。そんな彼の将来を憂えた両親が遺伝子操作を施し、頭脳・身体ともに強化された。幼名はジュールス(Jules)だったが、遺伝子操作治療以降、自ら捨てる。スタートレックの世界では1996年に終結した優生戦争以後、遺伝子操作が禁じられており（『宇宙大作戦』第15話『宇宙の帝王』及び劇場用第2作『スタートレックII カーンの逆襲』参照）、それが露見した際に罪に問われ免職されそうになる。しかし遺伝子操作治療が幼少時に本人の意思とは無関係に行われたこと、父親がすべての責任は自分にあると訴えたこともあり、父親が刑務所に2年服役することを条件に、本人は艦隊に残ることが出来た。ドミニオンとの戦闘の際にジェムハダーを倒したりベンジャミン・シスコ大佐曰く「バルカン人と渡り合える」といった点を考慮すると身体能力はクリンゴン人並のようである。またセクション31のルーサー・スローンに協力してロミュラス星に赴いた折にコヴァルを観察した際の描写によると、観察力も強化されている。遺伝子操作された事を隠す意味もあって、医科大学を卒業する際、テストの簡単な部分をわざと間違えて（目立たない様に？）2位になっている。クワークのバーで仲間とダーツに興じる事も多いが、遺伝子強化で目と腕のコントロールも強化されている事がばれて以来、彼だけ柱の影などからプレイする事になった。遺伝子操作が明らかになってから、彼の周りに次々と変わった者達が現れる。その１つがドクターローズに治療の一環で連れてこられた4人組（ヒゲのジャック、小太りなパトリック、妖艶なローレン、寡黙なセレーナ）。彼らはべシアと同じ遺伝子操作された者達であり、言動に少々難があるがずば抜けて能力が高く、惑星連邦中央司令部が注目するほどのドミニオン戦争の未来予測を考え出す等、非常に高度な解析力も持っていた。中でも最も特別な来訪者は惑星連邦の暗部、高官でさえ存在が知らされていない超秘密諜報組織「セクション31」である。ドミニオンの捕虜になり可変種に偽者とすり替わられた遺伝子操作者という、特別な存在であるベシアに強い興味を持つ。彼に対し惑星連邦への忠誠心を試す大掛かりなテストを行ったり、前述のスローンが直接彼を組織の一員になるようスカウトしに来たりもした。当然ベシアはその誘いを拒否するがその後も勧誘は続いた。ベシアはその後一切セクション31と接触を持たない事にしたが、オドーの伝染病の原因がセクション31であり、治療方法も彼らしか知らないと確信すると、偽情報を流す事で接触を試みる。その作戦はうまく行き、現れたスローンを拘束、彼の深層意識に潜り込む事で治療方法を得る事に成功している。なおスローンは情報漏えいを防ぐ為に、脳死を誘発する毒で自殺している。前述のいきさつから分かるように医学的使命感が高く、時々危険を冒してでもそれを遂行しようとする。病気の治療法を発見する為に数日間徹夜するのは当たり前。ジェムハダーの捕虜になった際、敵である彼らのテトラセル・ホワイト中毒を治す為、オブライエンの脱出計画を拒否したぐらいである。また大ダメージを受けたディファイアント内で毒ガスの充満するセクションに取り残されたジャッジア・ダックスを助けるべく単身飛び込んだりもしている。といっても飛び込んだのはジャッジアに対して特別な感情を持っていたせいでもあると考えられる。実際彼女にプロポーズをする気だったようだが、彼女とウォーフとの結婚でその想いは終わる。だがジャッジアの死去後に現れたエズリ・ダックスは、実はジャッジア自身でも知らない所でベシアに惹かれていた事に気づき、彼に接近し、そして交際するようになった。なお、学会へ出席する途中で襲撃され数週間にわたってドミニオンの捕虜になっていたことがあり、その間、創設者が彼に成りすましてディープ・スペース・ナインに潜入していた。それはちょうど、宇宙艦隊の制服が切り替わる時期と重なっており、ベシアは旧制服のままで囚われていた。そのことから、キラヨシ・オブライエンの分娩に立ち会ったベシア（新しい制服）は偽者だと判断できるが、本編では言及されていない。
13歳からラグビーを始めた。セントジョセフナッジーカレッジ、クイーンズランド工科大学、レッズを経て、2017年、サントリーサンゴリアスに加入。同年12月3日に行われたジャパンラグビートップリーグ第7節の近鉄ライナーズ戦に途中出場で日本での公式戦初出場を果たした。2019年、サントリーサンゴリアスを退団した。
618年（武徳元年）、唐朝により設置された。621年（武徳4年）に廃止とされた。
この地は大正期からスキーが盛んであったが、当スキー場は県内で最初に1956年（昭和31年） にオープンしたスキー場である。当初民間の営業であったが、町営（合併により市営）となった後、廃止が検討されたこともあったが、管理・運営を民間組織に業務委託して運営が継続されている。宇奈月温泉の温泉街に隣接しており、ゲレンデからは温泉街や富山湾が望める。林道コース・初級コース・中級コース・2本の上級コースの計5コースがあるが、現在は滑走用のリフトが1本しか無いため、滑走できるのは中級コースと林道コースのみである。スノーボードは全面滑走可能。宇奈月温泉雪のカーニバル（2月第1土曜日）や花火大会などのイベントが開催される。
2017年8月、黒部市は宇奈月温泉スキー場の利用者数が低迷している状況から宇奈月温泉スキー場検討委員会を設立。委員会の開催を通じてスキー場のあり方について検討を始めた。2018年2月23日、第4回検討委員会の中で1日あたりの利用者数を年度内7,500人（営業日1日あたり170人）に目標設定し、2020年度の営業終了後に目標が達成されなければ市が存廃を判断することとした。
青列車（仏: le Train Bleu:ル・トラン・ブルー、英: the Blue Train:ザ・ブルー・トレイン）は、北フランスのカレーあるいはパリと南フランスのコート・ダジュール（リヴィエラ）地方を結んでいた夜行列車である。元は「カレー・地中海急行(Calais-Méditerranée Express)」が正式名称だったが、1922年の新型車両導入時からトラン・ブルーと呼ばれるようになり、1949年からは正式な名称となった。営業は国際寝台車会社（ワゴン・リ社）によって行われており、ヨーロッパを代表する豪華列車の一つだったが、1971年に同社が列車の営業から撤退してからはフランス国鉄の列車となった。
パリからマルセイユを経由してニースに至る鉄道が全通したのは1872年のことである。ニースからはジェノヴァを経由してローマに至る鉄道に接続された。 ワゴン・リ社は1876年10月15日からパリ - マントン間で寝台列車の営業を開始した。これは冬季のみの季節列車であり、列車の運行そのものはパリ・リヨン・地中海鉄道(PLM)によって行われていた。1880年にはマントンからローマまで延長されている。さらに1883年12月8日からは、イギリスからの旅客を獲得するため起点をカレーに変更し、カレー・パリ・ニース・ローマ急行(Calais-Paris-Nice-Rome Express)として運転された。1884年から1885年の冬にはカレー・ニース急行(Calais-Nice Express)の名でカレー - マントン間で運転された。1886年11月には名をカレー・地中海急行と改め、運転区間はカレー - ヴェンティミリア間となった。この時から1890年代まで、列車は11月から5月までの週2往復の季節列車だった。カレーからは北部鉄道の線路をパリ北方まで走り、グランド・サンチュール（大環状線）を経由してパリ・リヨン駅に至り、そこで向きを変えてマルセイユ経由ニース・ヴェンティミリアに至っていた。ダイヤはイギリスからの船に接続してカレーを午後早くに発車し、パリ発は夕刻で翌日昼ごろコート・ダジュールに到着するよう設定されており、ダイヤ改正のたびに少しずつ所要時間が短縮された。1896年からはパリ北駅を経由するようになり、北駅-リヨン駅間はプティト・サンチュール（小環状線）経由で移動した。19世紀末から20世紀初頭にかけては、カレー・パリのほかベルリン、アムステルダム、ウィーン、サンクトペテルブルクなどからも冬季にコート・ダジュール行の寝台列車が運転された。しかし1914年の第一次世界大戦勃発により、これらの列車は同年冬以降はすべて運休となった。終戦後、1920年11月16日からパリ - マントン間で地中海急行(Méditerranée Express)として寝台列車の運転が再開され、翌1921年12月9日にはカレー - ヴェンティミリア間の列車が復活した。ただし戦前とはやや経路が異なり、パリ北駅は経由せず直接プティト・サンチュールに入りリヨン駅に向かうように変更された。
1922年12月から、ワゴン・リ社は同社初の鋼製寝台車であるS型(type S)をカレー・地中海急行に投入した。ワゴン・リ社は1913年から、プルマン社の鋼製の新型客車をカレー・地中海急行に導入することを計画していたが、第一次世界大戦のため中止された。終戦後、戦争によって失った車両の補充を兼ねて鋼製客車を製造することになり、まずS型寝台車40両がイギリスのLeeds社で製造された。S型は全長（連結器間）23.5m、重量は53tで、通路は片側にあり寝台は枕木方向に配置されていた。車両中央部に二人用個室4室、両端に一人用個室8室を備え、定員は16名である。向かい合う二人用個室の間には共用の洗面室があり、両側の個室から扉を開けて利用できるようになっていた。このほか客車の両端にトイレとデッキがあった。それまでのワゴン・リ社の木製客車は茶（マルーン）色で塗装されていたが、S型はこれ以降の同社の標準となる青地に黄帯で塗装されていた。その色から、カレー・地中海急行は「青列車」と呼ばれるようになり、後にワゴン・リ社自身も宣伝にこの名を用いるようになった。鋼製車両の導入により、乗り心地や安全性は大きく向上した。ただし食堂車と荷物車は木製であり、またパリ-ヴェンティミリア間で増結される寝台車も1923年までは木製だった。1926年からは食堂車も鋼製車両に置き換えられた。またこの年にはカレー発とパリ発の列車が分離され、カレー発の列車はパリを経由せず、グランド・サンチュールから直接南方向へ向かうようにされたが、翌年にはパリ経由に戻された。1929年1月にはさらに新型のLx型（Lx10型）寝台車がカレー・地中海急行に投入された。Lx型はワゴン・リ社の歴史上もっとも豪華な車両であり、一人用個室のみ10室からなり、すべての個室に専用の洗面台が備えられていた。1930年代に入ると、世界恐慌の影響により一等旅客の数は減少した。またこのころから航空機が新たな競争相手として登場した。一方で1936年にフランスで有給休暇制度が発足したことにより、中流階級の間でバカンスの慣習が生まれた。このため1936年からカレー・地中海急行には二等車が連結されるようになった。またLx型客車も一部または全部の個室を二人用にしたLx16型やLx20型に改造して定員を増加させられるなど、「青列車」は次第にその性格を変えつつあった。1939年9月、第二次世界大戦の勃発によりカレー・地中海急行は運行を中止した。
1946年10月7日にカレー・地中海急行は運行を再開した。この時の編成は一等・二等寝台車のほか一部区間は座席車も併結しており、また食堂車はパリ - ディジョン間およびマルセイユ - ニース間でのみ連結されていた。1948年5月のダイヤ改正で、座席車はフランス国鉄のパリ・コートダジュール急行として分離され、カレー・地中海急行は戦前と同様の編成に戻った。1949年5月からは、それまで通称だった「青列車」が正式の名称とされ、公式の書類や時刻表に記載されるようになった。1950年にはパリ - ディジョン間の電化に伴い同区間が電気機関車牽引となった。以後電化区間の延伸にともない次第に電気機関車の牽引区間が延長された。また1951年から、青列車はカレー - パリ北駅間で急行列車フレシュ・ドールと併結されるようになった。1960年ごろまで使用される寝台車はLx型のみだったが、これ以降はP型やUH型も用いられるようになった。P型はワゴン・リ社初のステンレス製客車であり、同社では唯一無塗装だった。客室は一人用個室を上下二段に重ねる形で計20室配置している。1965年には最後まで残っていたマルセイユ - ヴェンティミリア間での蒸気機関車がディーゼル機関車に置き換えられた。さらに1969年には同区間が交流電化され、これにより全区間が電気機関車牽引となった。1968年にはLx型客車の運用が完全に終了し、以後はP型のほかMU型やT2型が用いられるようになった。MU型は二人または三人用個室を12室、T2型は二人用個室を上下二段に計18室備えている。また1969年にはパリ以北への直通列車と分離され、青列車はパリ - ヴェンティミリア間の列車となった。なお、カレーと地中海沿岸との間には独立した夜行列車が設定され、2009年6月1日のダイヤ改正でカレー - ニース間のコライユ・ルネアが廃止されるまで運行された。
1971年、ワゴン・リ社が寝台車の営業を終了したことにともない、同社の寝台車はフランス国鉄に引き継がれ、青列車はフランス国鉄の通常の急行列車となった。1980年には、TGVの営業開始にともない、パリから南東方面への長距離列車の体系が大きく整理された。パリ・コートダジュール急行などの夜行座席列車が大幅に減便され、代わって青列車にコライユVU型客車が連結されるようになった。VU型はコンパートメント式の座席車であるが、夜間には簡易寝台（クシェット）としても用いられる。LGV地中海線の開業に先立ち、2000年5月のダイヤ改正でパリから南東方面への夜行列車は青列車を除きすべて廃止された。さらに2001年6月の改正では、青列車のパリでの始発駅はリヨン駅からオステルリッツ駅に変更された。2007年12月9日には、最後まで残っていたT2型寝台車の営業が終了してコライユ客車のみとなり、また「青列車」の名称も用いられなくなった。これによりフランス国内の（簡易寝台でない）寝台列車は、国際列車を除きすべて廃止された。フランス国鉄では寝台車廃止の代替として、コライユ客車のコンパートメントを定員に満たないグループでも占有できるサービスを同年10月から始めている。なお、トーマスクック ヨーロッパ鉄道時刻表では、当列車にまだT2型寝台車が連結されていた2000年代前半からLE TRAIN BLEUの列車愛称の誌面への記載をやめ、当初はSERVICE NUIT（夜行）、のちCORAIL LUNÉA（コライユ・ルネア）と記載していたが、2009年からCORAIL LUNÉAに代え定冠詞を省いたTRAIN BLEUの記載が復活した。同時刻表は列車愛称（train name）を正字体、列車種別（train category）を斜字体で記載しており、復活したTRAIN BLEUは斜字体であることから、愛称でなく種別であると理解できる表記となっていたが（トーマスクック ヨーロッパ鉄道時刻表 2011年冬・春号　地球の歩き方編集室 ダイヤモンド社 ISBN 978-4478040829）、2012年1月に夜行の列車種別LunéaがINTERCITÉSに統合され、他の夜行列車のCORAIL LUNÉAの表記が削除されるとともに、当列車の表記は正字体のTRAIN BLEUとなった（トーマスクック ヨーロッパ鉄道時刻表の原書である"European Rail Timetable" April 2012, Thomas Cook Publishing刊）。その後、2017年12月10日のダイヤ改正で、パリとニースを結ぶ夜行列車は廃止された（"European Rail Timetable" Winter 2017/2018 edition p. 38）。
1924年にバレエ・リュスは「青列車」と題した演目をパリのシャンゼリゼ劇場で上演した。イギリスの作家アガサ・クリスティは1928年に青列車を舞台にした推理小説「青列車の秘密（The Mystery of the Blue Train）」を発表した。フランスの作家、ボワロー＝ナルスジャック（ピエール・ボワロー Pierre Prosper Boileau とトーマ・ナルスジャック Thomas Narcejac）は、青列車が停車する13の街を舞台とした推理小説アンソロジー「青列車は13回停る」（Le train blue s'arrete treize fois）を1966年に合作で発表した。
総排気量125cc以下の自動二輪車・原動機付自転車・小型特殊自動車・自転車・歩行者専用である。通称は広島県道466号向島因島瀬戸田自転車道線と併せてしまなみ海道サイクリングロードと呼ばれている。
2002-03年度から始めたAFCチャンピオンズリーグで、サッカー発展途上国の参加を辞退したチームが多かったことや、実力差に大きな開きがあったことから、出場枠を見直し、チャンピオンズリーグはAFCクラブランキング上位14カ国のリーグ戦、カップ戦の優勝チーム（最大28チーム）に絞り、その次のクラス（15〜28位）の国には「AFCカップ」の出場権を与えることにした。更に29位以下のサッカー発展途上国・弱小国のリーグ戦優勝チームの中から8カ国を選抜してセントラル方式（1カ国に集中して開催する方式）で2005年度から大会を行うことになった。
2005年度はネパールで開催され、同国の他、台湾、キルギス、カンボジア、タジキスタン、ブータン、パキスタン、スリランカのリーグ戦2004年度の優勝チーム8チームが4チームずつ2組に分かれて1回総当りを行い、その後上位2位までの4チームで決勝トーナメントを行う。その結果、タジキスタンのレガール・タダズがキルギスのドルドイ・ディナモ・ナルインを下して初代優勝に輝いた。 2008年度以降、バングラデシュ、ミャンマー、トルクメニスタンが加わり、現在は11カ国が参加して行われている。2011年度よりパレスチナの参加が決定したため、12カ国が参加しての大会となる。2012年度よりミャンマーはAFCカップに参加することになったためAFCプレジデンツカップには参加しない。また、新たにモンゴルが参加することとなった。2013年度よりタジキスタンはAFCカップに参加することになったためAFCプレジデンツカップには参加しない。2014年度よりキルギスとパレスチナはAFCカップに参加することになったためAFCプレジデンツカップには参加しない。また、新たに北朝鮮が参加することとなった。2013年11月25日、AFC大会実行委員会はAFCプレジデンツカップ2014がAFCプレジデンツカップの最後の大会になると発表した。AFCプレジデンツカップ2014の決勝ステージに進出した6チームはAFCカップ2015プレーオフへの出場資格を獲得する。また、2015年以降はセントラル方式で予選を行い、AFCカッププレーオフに進出する6チームを決定する。
出口1：文康路、民権路四段、桃園国際棒球場
佐保姫（さほひめ）は春の女神である。『記紀』における狭穂姫（沙本毘売）とは同名であることから混同される事があるが無関係。狭穂姫命の項、参照。
『記紀』、及びその他の歴史書には登場せず、従ってその神話伝承もない。元は佐保山の神霊であり、948年の『陽成院一宮姫君歌合』では秋の歌に登場している。五行説では春は東の方角にあたり、平城京の東に佐保山（現在の奈良県法華寺町法華町）があるためにそこに宿る神霊佐保姫を春の女神と呼ぶようになった。白く柔らかな春霞の衣をまとう若々しい女性と考えられ。この名は春の季語であり和菓子の名前にも用いられている。竜田山の神霊で秋の女神竜田姫と対を成す女神。竜田姫が裁縫や染めものを得意とする神であるため、対となる佐保姫も染めものや機織を司る女神と位置づけられ古くから信仰を集めている。古来その絶景で名高い竜田山の紅葉は竜田姫が染め、佐保山を取り巻く薄衣のような春霞は佐保姫が織り出すものと和歌に歌われる。
廣本 敏郎（ひろもと としろう、1952年1月2日 - ）は日本の会計学者。一橋大学名誉教授。公認会計士・監査審査会会長。京都府出身。元公認会計士第二次試験委員。岡本清（一橋大学名誉教授）の弟子。元日本原価計算研究学会会長。1994年日本会計研究学会太田賞受賞。なお、門下生（管理会計・原価計算のゼミナール出身者）として挽文子、伊藤克容、諸藤裕美（立教大学 経済学部 教授）、伊藤彰浩（株式会社アクリート（東証マザーズ上場）創業者、前代表取締役）などがいる。
Transport Layer Security (TLS)プロトコルは、ネットワーク間の通信を保護する機能を提供する。このTLS実装の比較では、最も知られるライブラリを比較する。すべての比較カテゴリで、概要セクションにリストされている各実装の安定バージョンを使用する。この比較はTLSプロトコルに直接関連する機能に限定するものとする。
点火順序（てんかじゅんじょ、英: Firing Order）は複数のシリンダーを持つエンジンの、それぞれのシリンダーで膨張（燃焼）行程が発生する順番である。火花点火式エンジンではスパークプラグが点火する順番を指し、ディーゼルエンジンでは燃料を噴射する順番を指す。
適切な点火順序は振動の低減、滑らかな回転、エンジンの寿命、使用者の快適性のために重要である。この点火順序の設定によって、クランクシャフトの設計にも影響が与えられる。例えばゼファー750（4サイクル直列四気筒エンジン）では、点火順序は1→2→4→3である。各気筒の行程をみると、気筒番号（左から）　1　　2　　3　　4膨張　圧縮　排気　吸気　↓　　↓　　↓　　↓排気　膨張　吸気　圧縮　↓　　↓　　↓　　↓吸気　排気　圧縮　膨張　↓　　↓　　↓　　↓圧縮　吸気　膨張　排気　↓　　↓　　↓　　↓の順序になっており、一番遠い1番と4番が連続して膨張（燃焼）することがなく、1番のピストンが下がっている時は4番も下がり、その際2番と3番が上がる。
ガソリンエンジンでは、ディストリビューターによって点火順序が設定されており、プラグコードを通して各シリンダーの点火プラグに正しい順序で点火電圧が送られる。ダイレクトイグニッションやCDIなどの近代的な点火装置ではECUやイグナイターが点火順序の制御を行っている。このような機器の制御の元でまず点火順序が決定され、その後ディストリビューターやカムポジションセンサーのカムシャフトへの取り付け角度によって、圧縮行程の際にピストンが上死点前後のどの位置にある時に点火プラグが点火するかを決定する点火時期が決められる。ディストリビューターを搭載した多くの自動車では、エンジンルーム内のシリンダーヘッドやインテークマニホールド、バルブカバーなどに点火順序が記載されていることが多かった。
自動車の各部品の方向について考察すると、日本車の場合運転席が右側に配置されている。エンジンの左右方向はフロントエンジンの場合、運転席のドライバーから見て右手方向のシリンダーが右側シリンダー（車体正面のボンネットから覗き込んだ場合、左側が「右側シリンダー」となる）として解釈されることが多い。エンジンの前後方向について考察すると、ほとんどの後輪駆動車ではエンジンは車体に対して縦に取り付けられている。こうしたエンジンは前部にはオルタネータやウォーターポンプ、プーリーなどの補機類が設けられており、後部にはフライホイールやトランスミッションが接続される。この場合車の前側のシリンダーがそのままエンジンの前側シリンダーを示すことになり、最前列のシリンダーを1番として順番に番号が振られていく。エンジンが車体に対して横に置かれる前輪駆動車では、通常は車体の右側のシリンダーがエンジンの前側シリンダーを示すことになり、最右翼のシリンダーから順番に番号が振られていくが、例外としてホンダの前輪駆動車のように車体の左側のシリンダーをエンジンの前側シリンダーとして数えるものも存在する。前輪駆動車でありながら縦置きエンジンのレイアウトを採る場合には、殆どの場合後輪駆動車と同じく車体の前側のシリンダーをエンジンの前側シリンダーとして数えるが、サーブ、ルノー、シトロエンなどではキャビンとエンジンルームを隔てるバルクヘッド側をエンジンの前側シリンダーとして番号が振り分けられる事がある。このような方向規則は古くはシトロエン・トラクシオン・アバンから始まっているが、近年では少数派である。
船舶や発電所用の据え置きエンジンでは自動車用エンジンとは反対に、フライホイール側から順番にシリンダー番号が振られている。また、これらの用途で用いられるV型エンジンは2つのシリンダーバンクにそれぞれAバンク、Bバンクという名称が与えられ、シリンダー番号はA1、B1という具合にバンク別にフライホイール側から連番が振られる。
地質は安山岩質の成層火山で溶岩ドームを持つ。支笏湖の南側に位置する支笏カルデラの後カルデラ火山である。同じく後カルデラ火山で近隣にある樽前山・恵庭岳より古く侵食が進んでいる。山麓には幅が極めて狭く深い峡谷がいくつもあり、そのひとつが苔の洞門である。「ふっぷし」という山名は、アイヌ語で「トドマツのあるところ」を意味する「フプ・ウシ」「フップ・ウシ」「フプシ」が由来である。その名の通りかつてはトドマツの純林に覆われていたが、1954年の洞爺丸台風で大量の風倒木を出し、それ以前の面影はなくなっている。2011年、過去1万年以内に噴火していたことが判明し、同年6月7日に活火山に選定された。
山全域にわたりヒグマの出没が多い。1976年（昭和51年）6月4日、根曲がり竹伐採業の男性がヒグマに突然襲われた。男性が鉈で応戦し、同僚の男性も駆けつけて金テコを振り回すとヒグマは逃亡した。翌日の5日、風不死岳山麓で根曲がり竹を採り帰ろうとしていた男性 (53) は突然、前述と同様の個体と思われるヒグマに遭遇した。男性はゆっくり後ずさりをしたが藪につまずいて転倒してしまった。するとヒグマは飛びかかってきた。幸い、そばにいた親戚の男性 (46) が大声で追い払ったので男性は怪我ですんだ。しかし9日、栗山町などから来訪した4家族11人のグループが、ヒグマ出没警報が出ているのにも関わらず、各自分散して山中に分け入りタケノコを取り始めた。しかし集合時間の昼になっても58歳の男性と、54歳の男性、26歳の男性の3人が戻ってこなかったため、54歳の男性の長男(28)らが探しに山へ戻った。麓から150メートルほど行った所で26歳の男性が重傷を負って倒れていた為、近くのキャンプ場の貸しボート店まで運んで通報を頼み、更に奥へ進んで行った。すると54歳の男性の遺体を食べているヒグマを発見、警察に通報した。ほどなく北海道警千歳警察署の署員12人と猟友会の猟師5人が到着。猟師の一斉射撃によってヒグマは射殺された。そのそばには58歳の男性の遺体があった。ヒグマは体重200キロ、体長1メートル70センチくらいで2歳5ヶ月の雌グマだった。結果的に2人が死亡し3人が負傷した。
熱力学における熱の仕事当量とは、1calの熱量に相当する仕事の量である。
一般に記号Jで表され、単位は[J/cal]である。現在、J=4.1855[J/cal]と定められている。仕事Wと熱量Qの間には、の関係がある。またこの数値は、摂氏15度における単位のカロリー(cal)とジュール(J)の変換における係数として用いられる。すなわち、　1[cal₁₅] = 4.1855[J]である。熱の仕事当量を求めることは、熱と仕事が変換可能であることを示すもので、のちのエネルギー保存則にもつながる研究であった。
ベンジャミン・トンプソン(ランフォード)は1798年、大砲の穴ぐり実験で、26.58ポンドの氷水が2時間半で180F温度上昇したと記録した。これは論文の別の箇所で書かれている「実験に用いた機械は馬一頭で楽々動かせることが出来た」と言う記述と組み合わせると、J=5.57[J/cal]となる。しかしこの計算はランフォードの死後の1850年に、後世の人の手により行われたもので、ランフォード自体は熱の仕事当量の計算を行っていない。ニコラ・レオナール・サディ・カルノーは、1824年以降に書かれたノート『数学、物理学その他についての覚書』にて、「単位量の動力を生ずるためには2.70単位の熱を消費しなければならない」と記述している。これは現在の数値に換算するとJ=3.63J/cal に相当する。この記述から、カルノーは熱の仕事当量を求めた初の人物といえる。しかしカルノー自身はこの内容を論文として発表しておらず、ノートが世に出たのは1872年のことであった。 なお、Jの算出方法についてはノートでは書かれていないが、後に述べるマイヤーと同じように、定圧比熱と定積比熱の比から求めたと推定されている。
熱の仕事当量を最初に発表したのはユリウス・ロベルト・フォン・マイヤーである。マイヤーは、1842年に出された論文「生命なき自然界における力についての考察」において、 「大気の一定圧力下での[熱]容量と一定体積下での[熱]容量との比=1.421だとすると、約365メートルの高さからのおもりの降下には、[そのおもりと]同じ重量の水を摂氏零度から1度まで温めることが相当する。」と記した。この値は、J=3.58[J/cal]に相当する。この論文では詳細は書かれなかったが、1845年の論文で算出方法を明らかにした。気体を定圧で温度上昇させたときと、定積で温度上昇させたときでは、同じ温度を上昇させても、定圧の方が多くの熱を必要とする。これは、体積を増やすときに、気体が外部に対して仕事をしなければならないからである。すなわち、定圧膨張と定積膨張の熱量の差が、仕事となる。温度をだけ上昇させたときの熱量の差Qは、 　(1)となる（は定圧比熱、は定積比熱）。一方、仕事の量は、圧力p、体積の変化とすると、理想気体の場合、 　(2)である（Rは気体定数）。(1)(2)の式をW=QJに当てはめて計算すると、が得られる。,の値は、ドラローシュとベラールによる熱容量の測定値、およびデューロンが測定した、という値を利用すれば求められる。こうして求めたJの数値は、現在知られている値よりも小さいが、これは当時の測定値の誤差によるものである。
ジェームズ・プレスコット・ジュールは、1843年にはじめて熱の仕事当量を実験により測定した。 その測定は、おもりによる重力で電磁石のコイルを回転させ、その結果として発生する誘導電流の発熱を調べるというものであった。 この実験により、ジュールは「1ポンドの水の温度を華氏目盛りで1度だけ上昇させることのできる熱量は、838ポンド[のおもり]を鉛直に1フィートの高さまで持ち上げることのできる機械的力に等しいし、それだけの力に転換されうるだろう」との結論を得た。この数値は、J=4.50[J/cal]に相当する（以下、単位はすべて現在の[J/cal]に換算して記載する）。ジュールはこの1ヵ月後に別の測定を行い、J=4.14[J/cal]の値を得た。そして、最初に得た値とこの値とを比べて、「機械的力が消費される時にはいつでもそれに厳密に等しい量の熱が得られる」と結論を出し、熱が仕事へ転換できると判断した。ジュールは、両者の値がほぼ等しいと判断したのである。ジュールは1844年、空気を水中で圧縮・膨張させ、そのときの水の温度変化から熱の仕事当量を求めた（論文としての発表は1845年）。特に、空気を膨張させたときは温度が下がるので、これは今までの、仕事→熱という変化ではなく、熱→仕事という過程ではじめて測定した値だった。ジュールはこの実験で、J=4.29[J/cal]の値を導いている。ジュールによる熱の仕事当量の実験で最も有名なものは、羽根車による実験であるが、これは1845年に初めて行われた。水中（または他の液体中）で羽根車を回し、その運動で生まれる熱を測定するという仕組みである。羽根車の回転にはおもりを使用し、おもりの重さと、回転中におもりが下がった長さから仕事量を求める。この実験は1845年から繰り返し行われ、1848年にウィリアム・トムソンの目にとまったことで一躍注目を浴びた。1849年に行った実験（論文発表は1850年）では、J=4.15[J/cal]を得た。これは30年近く、疑問の余地もないJの標準値であった。ジュールは1862年、電流の発熱の測定から、J=4.212[J/cal]の結果を得た。しかしこの値は、以前にジュール自身が出した値とずれがあったため、ジュールは英国科学振興協会から再実験の要望を受けた。ジュールはこれを受け、1878年に再度羽根車による実験を行い、J=4.1587[J/cal]の値を出した。これはジュールが行った最後の実験であった。
熱の仕事当量はマイヤーとジュールがそれぞれ独立に導き出した。ジュールの研究は、正当に評価されるのに数年を要したが、マイヤーの研究が認められるのにはさらに長い年月がかかった。マイヤーの功績を見出したのは、ジョン・ティンダルであった。ティンダルは1862年、イギリスの王立研究所での講演で、仕事当量の算出を最初に行ったのはマイヤーであると主張し、論文としても発表した。これに対しジュールは、熱の仕事当量をはじめとする熱力学的理論は、17世紀のジョン・ロックから、ランフォード、デーヴィー、セガン、そしてマイヤーへと連なる流れの中で進められてきたが、マイヤーの理論は仮説をもとに構成されており、その仮説を実験的に確かめたのは自分であると反論した（実はランフォードの実験から仕事当量を計算したのはジュールである。これにはランフォードの功績を高めることで相対的にマイヤーの功績を下げる目的もあったと推定されている)。この論争はその後、雑誌「フィロソフィカル・マガジン (Philosophical Magazine)誌上で、主にティンダルと、ピーター・テイトやトムソンとの間で繰り広げられた。現在ではティンダルの主張が受け入れられ、熱の仕事当量を最初に求めたのはマイヤーとされており、実験的に確かめたジュールと共に、その功績が認められている。
ジュール以後も、熱の仕事当量の測定は行われた。ローランドは、ジュールの羽根車の装置を改良し、色々な温度でより精密な測定を行った。その結果、水の比熱が温度によって変わることを明らかにした。20世紀に入ってからも、イェーガーらは電気的なエネルギーを熱エネルギーに変えることによって、また、1927年にはラビーらが機械的エネルギーを熱エネルギーに変えることによって、それぞれ仕事当量を測定した。こうした長年にわたる数々の測定結果から、現在のJの値が決定された。
現在では、熱の仕事当量を求めること自体が研究の対象になることはないが、高等学校や大学での実験教材として行われることはある。 歴史的に見ると、力学的な仕事と熱量との変換を調べるのが本筋であるが、それは実験的に難しいため、電気的なエネルギーを熱に変換することで仕事当量を求めることが多い。具体的には、水の入った容器に電熱線と温度計を入れ、容器を熱伝導率の悪い物質で覆う。そして電流を流し、そのときの水の温度上昇から熱の仕事当量を求める。水の質量をX、容器の熱容量をY、温度上昇をとすると、発生した熱量は [cal]である。したがって、単位をcalからJに変えると、熱量Q[J]は、 　(1)で求められる。次に水の量をからに変えて同じ実験を行うと、発生した熱量は、 　(2)となる。(1)(2)からYを消去すれば、が得られる。ジュールの法則により、Q=VItなので、電流値、電圧値、電流を流した時間が分かれば、Jが求められる。
食品ロス（しょくひんロス）、食料ロス（しょくりょうロス）、またはフードロス（Food loss）とは、売れ残りや食べ残し、期限切れ食品など、本来は食べることができたはずの食品が廃棄されること。 食品の廃棄や損失の原因は多様で、生産、加工、小売、消費の各段階で発生する。「日」まであると無駄な廃棄を招くので賞味期限の「年月」だけの表示が、飲料や加工食品に広がり始めている。
「食品ロス」とは、本来は食べられる状態であるにもかかわらず食品が廃棄されること、「食品のムダ（Food waste）」のことを言う。廃棄される食品そのもの、あるいは廃棄食品総量を意味することもある。製造過程で発生する規格外品、加工食品の売れ残り、家庭や飲食店で発生する食べ残し（残飯）、期限（賞味期限、消費期限、品質保持期限）切れの食品、食材の余りや調理くずなどを含む。世界の食糧喪失と浪費は、生産される全食糧の3分の1～2分の1になると言われる。 サプライチェーンやバリューチェーンの全ての段階で損失と浪費が発生する。 低所得国では、生産中にほとんどの損失が発生するが、先進国にあっては1人あたり年間約100キログラムの食料が消費​​段階で無駄に捨てられる.。
「食品ロス」とは、一般的に、廃棄されてしまった、もしくは食べられていない食品である。 とはいえ、その正確な定義は議論の対象となっており、しばしば状況にもとづいて定義される。国際組織や政府機関、およびその事務局を含む職能団体は、それぞれ独自の定義を用いているのが見受けられる。とりわけその定義は、「食品ロス」が何から構成されるか、どのように生み出されるのか、どこで廃棄され、何によって生成されたのかなどによって変わる。また、その用途によっては、「食品ロス」が必ずしも「捨てられたもの」とはみなされないこともある 。 いくつかの「食品ロス」は、農業廃棄物など他の廃棄物と同様の定義に基づいており、その定義は廃棄される食品がどのような物質であるかを問わない。
欧州連合（およびその前身）では、1975年から2000年まで、食糧浪費（Food waste）を「廃棄された、あるいは廃棄を意図され、要請された、ナマもしくは調理された食材・食品」と定義していた。これは加盟国に対する古い指令によるものであったが、2008年のEC指令98号（2008/98/EC）によって破棄された。それ以来、明確な食品ロスにかかわる定義はない。1975年のEEC指令442号に基づく定義は、1991年の指令156号において「廃棄物の諸分類」中「付属書I」が追加されたうえで引き続き使用され、それに伴い加盟国の国内法もそれぞれ改正された。
先進国、発展途上国を問わず、商業的農業、食品産業のあらゆる段階で目立った額の食品ロスが発生する可能性がある。自給自足的な農業では廃棄物の量は不明ではあるもの、その発生はごく限られた段階においてであり、生じたとしても食べられなかった食品は再び栽培に回されるので、グローバル市場の需要とは対照的に、総じて微々たるものである可能性が高い。それでも、発展途上国、特にアフリカ諸国では、食品ロスの正確な性質について議論されているにもかかわらず、農場で保管中に生ずる食品ロスが多い可能性がある。世界で最も多様かつ豊かな食料供給を誇るアメリカ合衆国の食品産業を調査した結果、食品ロスは食料生産のごく最初の段階で発生していることが判明した。植栽の段階で既に害虫の蔓延や厳しい気候等に晒されて、収穫以前に多くの食料が損なわれている。気温や降水といった自然の力が作物成長の主要因である限りは、これらによる損失もまたあらゆる形態の屋外農業が経験しうることなのである。また、収穫段階における農業機械の使用も、食品ロスを生み出す原因となっている。熟した作物とそうでない作物を識別することができず、あるいは作物の一部だけを集めるということができないためである。経済的要因としては、品質や見た目などの規制や基準が食品ロスを生み出す元となっている 。農家は選択的に収穫を行い、農場には標準化されていない食糧を残すことを好む（それが肥料や飼料として利用可能な場合）のであり、そうしなければ、それらはのちに廃棄されるだけだからである。都市部においては、果実やナッツのなる木は、それが食用でないとみなされるか、汚染されたものであるというおそれがあるためなのか、いずれかの理由でしばしば収穫されずに捨て置かれる。都市部における果実が消費者にとって安全であるという調査結果が示されているにもかかわらず、である。
食品ロスは、収穫後の段階でも引き続き発生するが、その損失の量は不明な点が多く、推定も困難である。それは、生物的・環境的要因ないし社会経済的な要因によって発生するのであるが、そのいずれにあっても、廃棄にかかわる一般的な数値の有用性・信頼性には限界があるとみなければならない。貯蔵においては、その量的な喪失は、かなりの場合害虫や微生物に起因する。これは、摂氏30度の熱と70〜90パーセントの湿度との複合を経験するような国々では特に重要な問題となる 。こうした条件は害虫や微生物の生殖を促すからである。極端な温度や湿り気、微生物の作用によって損なわれる作物の栄養価、カロリー、食用性は食品ロスの原因ともなる が、こうした「定質的な損失」は定量的なそれよりも評価が難しい 。食料の取り扱い、あるいは重量・体積の収縮によっては、さらなる損失が発生する。加工によって生まれる食品ロスの一部は、最終製品の品質に影響を与えることなく減らすのが難しい場合もある 。食品安全規制は、市場に出る前に基準に合わない食品について苦情を言い立てることができ、これはたとえば家畜飼料などにみられるような、廃棄食品を再利用する努力と矛盾することがある。しかしながら、これは消費者の健康をより確実なものとするために設けられる。このことは、特に畜肉や乳製品といった動物起源の食品の加工においては極めて重要であり、これらの供給源から微生物によって、あるいは化学変化によって汚染食品を生み出す危険を伴う。
包装は、農場や工場からの輸送中に食品が損傷するのを防ぎ、倉庫から小売段階、さらに消費者の手に届くまで鮮度を保つことができる。それゆえ、食品ロスをある程度まで避けることができる。包装は、たとえば動物のエサとして使用される可能性のある食べ物のクズを汚染してしまうなど、廃棄食品を他の方法で減らす努力を減退させてしまう可能性がある。小売店もまた大量の食品を廃棄している。これらは通常、それぞれの賞味期限のすぎた商品によって構成されている。賞味期限の過ぎた食品であっても処分時にはまだ食べられるものがあり、店舗には余分な食糧を扱うための幅広い方策がないわけではない。貧しい人びとやホームレスの顧客を避けようとして努力を傾ける商店もあれば、慈善団体と協力して食糧を配給する店舗もある。小売業者はまた食品供給側との売買契約の結果として廃棄に貢献する。合意された量が販売できなれば、農家や加工業者は契約を解消する可能性もあり、 結果として、彼らは実際に契約を満たすために必要以上のものを生産し、その誤差を利益に組み入れようと企図する。こうして過剰に生産された分は、しばしば単純に処分されてしまう。小売業者は、通常、果物や野菜などといった農産物のかたちがいびつであったり、表面に傷がついたりしている場合には、それを店頭には置かない。米国では、そのために毎年60億ポンド（約270万トン）もの農産物が浪費されている 。2009年に行われた調査によれば、イギリスでは、果物と野菜のほぼ2割から4割に相当する量が、見た目の高い基準の結果として小売業者に渡る前に拒否されてしまっていると推定されている。水産業においても、魚介類の見た目の良さを維持するため、毎年、相当量の食品ロスが発生する。北大西洋と北海だけでその量は230万トンに及ぶといわれる。「ヨーロッパで捕獲されたすべての魚の約40パーセントから60パーセントは、サイズや魚種が違っているというだけで捨てられる」。この問題に対処するため、外観に関する特定の基準を満たさない食品に関する小売業者および消費者の意識向上に焦点を合わせた数多くのキャンペーンがある。
日本国内および海外から調達される食用農林水産物は年間約8,088万トンに及んでいる。環境省がまとめた「我が国の食品廃棄物等及び食品ロスの発生量の推計値（平成28年度）」によれば、日本国内で2016年度で1年間に廃棄されている食品に由来する廃棄物は約2,759万トンであり、そのうち「食品ロス」にあたるのは、およそ643万トンに及ぶと考えられている。2018年における日本全国のコメの年間収量の778.2万トン、2017年における国連WFPによる食料援助量は約380万トンと比較すると、日本の食品ロスは、コメの年間収量に及ばないものの、食料援助量の約1.7倍にも達しており、極めて膨大である。国民1人当たりに換算すると、ご飯茶碗約1杯分（約139g）の食べ物が毎日廃棄されている計算となる。また、年間にすると国民1人当たり約51kｇとなり、 年間1人当たりの米の消費量（約54kg）に相当する。「食品ロス」は、外食産業や食品加工業などの「事業系」と家庭より生じる「家庭系」に大別されるが、学校給食における「食べ残し」も決して少なくない。詳細な統計は困難であるものの、2016年で「事業系」食品ロスがおよそ約352万トン、「家庭系」のロスが291万トンと推定される。事業系の場合、発生量352万トンの内、食品製造業が39%（約137万トン）、外食産業が38%（約133万トン）を占めており、この2産業で8割近くを示す。前者は、製造・流通・調理の過程で発生する規格外品、返品、売れ残りなどによるものであり、後者は、主に食べ残しによる発生である。家庭系の場合、多い要因順に、食べ残しが約112万トン（38.5％）、次いで調理時に皮を厚くむきすぎるなどの過剰除去が90万トン（30.9％）、次に賞味期限切れなどによる直接廃棄が89万トン（30.6％）となっている。外食産業においては、提供される食品のうち食べ残しの割合が高い方から順に、宿泊施設（14.8パーセント）、結婚披露宴（13.7パーセント）、一般の宴会（10.7パーセント）、食堂・レストラン（3.2パーセント）などとなっている。食品加工業や小売業における食品ロスのおもな原因は、規格変更にともなう商品の撤去や返品、在庫過剰や期限切れ、印刷ミスなどの規格外品である。「家庭系」ロスは、過剰除去による食品ロス率が2.0パーセント、食べ残しが1.0パーセント、直接廃棄が0.6パーセントとなっており、過剰除去（文部科学省『日本食品標準成分表』の廃棄率を上回る除去）の中では果実や野菜、魚介類に対する除去が大きい。鮮度を重視する消費行動に対応しての商慣習もまた、食品ロスを増加させる大きな原因ともなっている。家庭から出る食品ロスについては、消費者庁が2017年に徳島県で実施した食品ロス削減に関する実証事業の結果では、まだ食べられるのに捨てた理由の多い順に、食べ残し:57％、傷んでいた:23％、（3）期限切れ:11％（賞味期限切れ:6％、消費期限切れ:5％）であった。
賞味期限や消費期限が必要以上に短いと、大量の食品廃棄の一因になるという指摘がある。日本の食品業界には、流通段階において賞味期限までの期間を区切った「3分の1ルール」と呼ばれる独特の商慣習がある。「3分の1ルール」とは賞味期限までの期間を3分の1ずつに区切り、最初の3分の1の期間内に小売店に納品し、次の3分の1（最初からは3分の2）の期間を過ぎると返品しなければならないとするルールである。返品期限が設定されていることにより、販売期間が短くなり、商品が賞味期限前であっても小売店に並ばずにメーカーに返品されることが多くなる。流通経済研究所の調べでは、2010年度、卸売から製造に返品された商品金額は1,139億円にのぼったといわれる。