geniacllm/wiki40b huggingface dataset:
鉄道車両には鉛直方向の重力のほか、横風や走行時の車両の動揺、曲線通過時の遠心力などにより横方向の力がかかっている。車両の重心からこれらの力の合力方向にひいた直線が線路面と交わる位置が、片方のレールの外側になると、車両は転覆してしまう。また、軌道の中心から軌間の6分の1以上ずれると、脱線の確率が高まることが知られている。このため、重心の高さが同じであれば広軌のほうが横方向の力に対してより安全であるといえる。特に列車の速度が速くなるほどこうした力の影響は大きくなるため、高速運転には軌間の広いほうが適している。狭軌の場合は、横方向の力の発生を防ぐためより精度の高い保線作業が必要となる。また同程度の安定性を求めるのであれば、軌間の広いほうが重心を高くすることができ、大型の車両を用いることができる。1850年代にインドの鉄道で広軌が採用された理由のひとつとして、軌間が広いほうがサイクロンなどの強風に対して安全であるということが挙げられている。また1973年にアメリカ合衆国カリフォルニア州のサンフランシスコ・ベイエリアで開業したBARTでも、湾岸地域での横風に対する安定性を考慮して1676mm軌間とコンクリート道床の組み合わせを採用した。
蒸気機関車の用いられていた時代には、軌間の広いほうが機関車の性能が高いとされていた。これは1830年代から20世紀前半に至るまで、広軌の優位性を主張する最大の根拠であった。1830年代から40年代初頭まで、蒸気機関車のシリンダーは車輪の内側に取り付けられていた。これは、シリンダーを外側にすると蒸気が空気で冷やされて効率が落ちると考えられたこと、また機関車の車体に左右交互に力が加わるため、当時の技術ではこれに耐えられるような台枠が作れなかったことによるものである。このため、シリンダーの大きさは軌間に大きな影響を受けた。加えて、この時代の弁装置は大きく、頻繁な保守作業を必要とした。これも車輪の内側におかれたため、狭い軌間はメンテナンスが困難であるとして嫌われることになった。これ以外にもシリンダーから動輪の軸に力を伝えるクランク部分が広軌の方が広くとれるので摩耗や強度的に有利orクランクが同じ幅ならより外側にずらすことでボイラー下部と干渉しにくくなり、ボイラー高さを抑えられたり太いボイラーが使えるというメリットもあった。ただし、1840年代半ば以降になると、車体の製造技術の向上などにより外側シリンダーの蒸気機関車が製造可能になり、シリンダーの大きさが軌間に制約されることはなくなった。むしろ外側シリンダーでは車両限界や特にボイラーの太さが同一ならば広軌の方がシリンダーをより外側につけるため、シリンダーの大きさを妨げる原因になり、イギリスの軌間問題に関する王立調査委員会は、1845年の報告で7フィート軌間のほうが4フィート8.5インチ軌間より機関車の性能が優れていることは認めつつ、その差は僅かであると指摘している。一方で、軌間の広いほうが高い重心が許容されるため、火室やボイラーを大型化し、出力を向上させることができる。19世紀半ばまでは低い蒸気圧しか使えなかったため、この点は大きな差にはならなかった。しかし使用蒸気圧の増した19世紀末から20世紀であれば、軌間と蒸気機関車の性能にはより強い関係があった。20世紀初頭の段階では、狭軌の蒸気機関車は標準軌の半分程度の性能しか出せないとされていた。1912年に日本で行われた実験では、国鉄の2120形と呼ばれたタンク機関車のグループのうち2323号機を広軌化（1067mm→1435mm）して、左右車輪の間に空間ができたのを利用して火室の幅を広げた所、牽引能力が上昇して1067mm時には10‰勾配上で250tの列車を引けたものが1435mm時には350tまで牽引可能になった。1920年代のアメリカ合衆国では、標準軌でも不十分であり、6フィート（1829mm）などの広軌に改軌したほうがより高性能の機関車を設計できるという主張があった。ただし、蒸気機関車でも従輪で火室を受ければ軌間を超える幅の広い火室を重心を上げずに採用できるし、ボイラーもガーラット式機関車のようにボイラーの前後に走り装置をつけて支える形式にすれば、動輪に邪魔されずナローでも太いボイラーを使うことは可能である。一方、電動機（モーター）を動力源とする電車や電気機関車（電気式動力伝達の内燃機関動力車も含む）の場合は、通常動輪のすぐ横でモーターを軸と平行に置くので車輪直径で上下方向、軌間で左右方向の大きさに制約が生じる。この影響は電車より電気機関車、電気機関車より電気式動力伝達の内燃機関動力車の方が大きい。このためモーターの大型化・車輪直径を抑える・狭軌の3つはすべて満たすことが難しくなり、日本の例では明治の末に国鉄が山手線で初めて電車を運行したころはモーターが50馬力だったので車輪径が客車や貨車と同じ大きさでもさほど問題はなかったが、大正3年に京浜間に100馬力の大型モーターの電車を走らせることになった際、このサイズの車輪ではモーターの下端とレール上面の隙間が構造規定を下回ってしまうため車輪径を大きくして910mmの車輪を採用し、以後これが電車の標準になったことがある。私鉄でも箱根登山鉄道は急勾配を理由に標準軌を採用している。逆に路面電車など床高さを抑えるため車輪が小さくならざるを得ない車両では、狭軌になるとモーターを収める空間に余裕がなくなるため、モーターの位置を変え直角カルダン駆動方式や車体装架カルダン駆動方式などを採用したり、逆に路面電車に多い急カーブや狭小建築限界に不利とわかっていても軌道施設時に標準軌を選択する場合がある。なお、内燃機関を機械式もしくは液体式で動力伝達をする車両の場合は、元々エンジンが車輪の間と無関係の位置にあるので軌間と出力の間に直接的な関係はほとんどない。但し内燃機関は電動機に比べて小型化が難しく、重心が高くなりがちであり、この点が蒸気機関車に似ている。
貨車に貨物を搭載する場合の効率については、広軌のほうが有利であるという主張と狭軌のほうが有利であるという主張の双方が存在する。広軌を有利とするのは、広軌のほうが重心を高くすることができるため、車体を横方向のみならず垂直方向にも大型化することができるためである。このとき（車体長を不変とした場合）床や壁の面積は軌間の1乗のオーダーで増加するが、容積は2乗のオーダーで増えるため、より効率よく貨物を積むことができる。一方狭軌を有利とする根拠は、軌間が広いほど台車などが大きくなってしまい、運ぶべき貨物の重量に対して貨車そのものの重量が大きく効率が悪いことによる。結論を言えば、これは貨物の比重と輸送量に影響される。農産物など比重の小さい貨物を大量に運ぶときには前者の影響が大きく、広軌のほうが有利である。一方鉱石など比重の大きな貨物を少量運ぶときは後者の影響が大きい。鉱山などの専用鉄道で狭軌が採用される例があるのはこのためである。ただし、車体を大きくするには車両限界や建築限界（特に橋梁やトンネルの設計）、レールや路盤の強度なども関係してくるため、単純に軌間が広ければよいというわけではない。1676mmの広軌を採用しているインドの鉄道でも、欧米の標準軌鉄道と比べて車両限界は僅かに大きい程度である。これについては日本の鉄道院初代総裁である後藤新平も広軌化検討時に「ドイツ鉄道で現在（注：1909年）使用されている有蓋貨車は狭軌でこれは採用できる、したがって貨車においては広狭関係ない。アメリカの貨車は最も大きいが、南ア（注：南アフリカ共和国の事）のボギー貨車はこれに劣らないので貨車についてはボギーとすれば広狭同等と考える。」、「元九州鉄道の貴賓車（九州鉄道ブリル客車のこと）はイギリスよりも大きく、プロシャ（ドイツ）とほぼ同じである、したがって狭軌でも建築限界を広げれば「萬国寝台会社」サイズの客車を運転できる。」としている。
曲線部では、外側のレールのほうが内側のレールより長くなるが、同一の曲線半径であれば軌間が狭いほどその差は小さい。このため、狭軌のほうが小さな半径の曲線を作りやすいとされている。特に山岳路線では、地形に沿うように線路を敷くことができるため、トンネルや橋梁などの高価な施設を最小限に抑えることができる。広軌論者のイザムバード・キングダム・ブルネルも、広軌の欠点としてこの点を認めており、1860年代以降の狭軌鉄道の流行においてもその最大のメリットとされていた。広軌を用いているスペインでは、曲線通過のため左右の車輪が独立して回転するタルゴ車両が開発された。鉄道では車輪に踏面勾配を持たせることで、曲線部では外側の車輪とレールの接触部の半径が内側よりも大きくなり、外側の車輪の走行距離が内側よりも長くなって自然に曲がることができる。しかし内外の走行距離の差が踏面勾配によって吸収できないほど大きい場合には、フランジがレール側面と接触し、内外いずれかの車輪がレール上を滑ることになり、大きな摩擦を生じることになる。一方で、鉄道車両の曲線通過能力において、軌間の違いは本質的ではないとする見解もある。複数の車軸をもつ鉄道車両では、曲線部では車輪の向きとレールの向きが異なってしまう。この角度をアタック角といい、これが大きいほど走行抵抗が大きく、脱線の危険も高まる。アタック角は車軸の間隔に依存し、軌間とは関係ない。転向可能なボギー台車を用いることでアタック角を小さくすることができる。実際、19世紀後半のアメリカの標準軌鉄道では、ボギー台車を用いることで、同時代の二軸車主体のヨーロッパの狭軌（軽便）鉄道より小さな曲線半径を実現していた。ボギー台車を用いたとしても、今度は車両の進行方向と台車の向きが異なるため、台車を転向させるための横圧が加わる。これは台車の中心間隔に依存する。アーサー・M・ウェリントンは1887年の著書において、車体各部の寸法がそのままで軌間のみを狭くしても、こうした曲線通過時の抵抗にはほとんど影響がなく、台車中心間隔を同時に小さくすることではじめて抵抗を減らす効果があると論じた。彼はさらに、軌間の広いほうが高重心が許容されるため、機関車や貨車の性能は同程度のまま車軸や台車の間隔を縮めることができ、曲線通過に適しているとすら述べている。ウェリントンの見解はなかなか受け入れられなかったが、例えばペルーにおいてはこの説に基づき山岳路線を標準軌で建設している。
レールを支える枕木の長さや、その下のバラストの量は、軌間の大きさに直接影響される。狭軌の鉄道ほど軌道に専有される幅は狭くなる。19世紀末から20世紀前半のヨーロッパの軽便鉄道は、多くが既存の道路の端を使って敷設されたため、この点が狭軌を使用する大きな利点となった。一方、軌道を支える路盤の強度や橋梁の設計は、走らせる列車の重量（軸重）や速度によって決定され、軌間にはほとんど影響されない。2001年に南アフリカでハウトレイン建設の際に行なわれた試算では、1kmあたりの建設費は標準軌(1435mm)の場合180万ランドであるのに対し、ケープ軌間（1065mm）であれば160万ランドと見積もられた。この差は枕木とバラストによるものであり、事業全体のコストに比べればそれほど重要ではないと評価された。なお、実際に2140mmもの広軌を使っていたイギリスのグレート・ウェスタン鉄道では上記の問題から枕木を倹約するため、通常のレールのように枕木を並行に無数に並べ、その上に直角にレール2本を置くのではなく「レールに沿うように切れ目なく枕木を敷いて（つまり鉄のレールの下に木のレールがあるような外見）重量を分散させ、その枕木を約10フィートおきに横木で結び、ずれないように固定する。」という独特の敷き方を行っていた。
一般に鉄道車両は特定の軌間に合わせて製造されている。車輪の内側にはフランジがあるため、両側の車輪のフランジの間隔より狭い軌間の線路に乗り入れることは不可能である。また軌間が大きすぎる場合にも脱線してしまう。しかし、車輪にもレールにもある程度の幅があるため、軌間の1%程度の差異であれば直通運転にはほとんど支障がない。フィート・インチからメートル法へ単位系の切り替えの際の考え方の違いなどで、1067mmと1065mm、1524mmと1520mmのような数ミリメートル異なる軌間が存在するが、これらは実用上は同一軌間とみなしうる。19世紀のアメリカ合衆国では、4フィート8.5インチ(1435mm)軌間用の車両がそのまま4フィート10インチ(1475mm)軌間の鉄道に乗り入れていた例もある。この場合、脱線の危険が増すものの、当時の安全水準からはそれほど問題とはされなかった。
ロシア帝国とスペインの鉄道がヨーロッパの他地域と異なり広軌を選択した理由として、ナポレオン戦争の記憶から他国に侵略された場合に鉄道を利用されることを恐れたためと説明されることがある。しかし、両国が軍事的理由で軌間を選んだとする記録は存在しない。両国とも、鉄道が開業したのは1830年代から40年代の広軌優位論が盛んであった時代であり、軌間を検討した技術者は4フィート8.5インチよりも広い軌間のほうが優れていると主張した。また、将来他国の4フィート8.5インチ軌間の鉄道と接続される可能性については軽視している。ロシアが侵略に備えて異軌間を選んだとする説の初出は、1866年にイギリスのタイムズ紙に掲載された特派員報告で、伝聞の形で伝えている。また、ロシア交通省は1841年の報告書で、鉄道が敵に利用される可能性について、軍が退却する時に線路を破壊すればよいと記しているが、軌間の違いには言及していない。また、他国の侵入防止目的説の最大の問題点としてこれらの国が広軌を採用している点があり、軌間は狭める方が楽であり、実際に日本が日露戦争中に満州にあった5フィート軌間のロシアの鉄道（後の満鉄など）を改軌して3フィート6インチにしてしばらく使用していたケースがあるので、仮想敵国より軌間を狭くしないとこの目的には使用できない。スペインにおいては、1856年にフランス国境近くの鉄道にフランス人が出資しようとしているのが国防上問題視された際に、経営者が軌間が違うため侵略に使われることはないと回答したのがおそらく初である。また、隣国と異なる軌間を用いることは、敵に攻められた場合には有利でも、逆に攻め込む場合には不利になる。実際ロシアは露土戦争の際ルーマニア公国を経由してオスマン帝国に攻め込んだが、ルーマニアの鉄道は標準軌だったため、国境で貨物を積み替える必要が生じ兵站上の大きな問題となった。第一次世界大戦の序盤においても、ドイツ領東プロイセンに侵攻してからは鉄道を使うことができなかった。これがタンネンベルクの戦いの敗因の一つとなった。なお、プロイセン王国においては、フランスやベルギーと同じ軌間を使うことについて、一部の高官が侵略に用いられる可能性があると反対したが、退けられている。
鉄道会社の経営上の理由から、あえて他鉄道と異なる軌間を採用したと考えられる例は存在する。1841年に開業したアメリカ合衆国のニューヨーク・アンド・エリー鉄道（後のエリー鉄道）は、アメリカ合衆国北東部で一般的であった4フィート8.5インチ軌間ではなく、6フィート軌間を採用した。これはエリエイザー・ロード社長の意向によるところが大きい。ロードはニューヨーク・アンド・エリー鉄道の設立にあたって、顧客が他の鉄道に逸走することのないように、同鉄道を他の鉄道と接続させないとする免許を得ていた。しかし免許条件は将来変更される可能性があるが、軌間は容易には変更できないとして、他鉄道と異なる軌間を採用した。もっとも、1845年のロード社長の退任後は、軌間の違いはむしろ経営上不利であるとして、しばしば株主から批判を受けている。また、1853年に開業したアメリカ合衆国メイン州のポートランドとカナダのモントリオールを結ぶ鉄道は、5フィート6インチ軌間を選択した。その理由の一つが、ポートランド側の出資者の意向によるものである。ポートランド港はボストン港と競合関係にあるため、この鉄道を利用したカナダからの貨物がボストンに奪われないように、ボストン周辺の鉄道とは異なる軌間にしたのである。ただし、こうした事情はモントリオール側の出資者には無縁のことであり、広軌が技術的に優れているという当時の風潮のほうがより影響したと思われる。
最も簡単な対策は、軌間不連続点において旅客の乗り換え、貨物の積み換えを行なうことである。これには特別な設備は何も必要としない。ただし、旅客の乗り換えの負担を減らすために対面乗り換えが行われることがある。貨物の場合も、異軌間の線路を並べてその間で積み換えが行えるようにすることがある。また、規格化されたコンテナを用いることで効率的に積み換えを行なうことができる。
軌間の異なる鉄道車両を搭載するための貨車をロールワーゲンという。また輪軸部分のみを載せるようにした小さな車両をロールボックという。これらは20世紀初め頃までにヨーロッパで標準軌の貨車を狭軌の路線に直通されるために用いられるようになった。しかし、ロールワーゲンやロールボックを使うと車両の重心が高くなってしまうため、特に標準軌の車両を狭軌線に乗り入れさせる場合には極めて不安定になってしまい、低速でしか運転できないという欠点がある。
軌間不連続点を越えて貨車や客車を直通させるため、接続駅で台車をそれぞれの軌間に対応したものに交換する。台車交換の方法には、クレーンやジャッキを使って車体を持ち上げるものと、車体の高さを固定した上でレールの側が沈み込んで台車を取り外すものがある。1870年代の北アメリカで実用化された。現代でも旧ソビエト連邦の広軌鉄道と東ヨーロッパや中国などの標準軌鉄道の間の直通などに用いられている。日本においても、1067mm軌間でない車両をJR在来線を介して輸送する場合などには、台車交換が行われることがある（車両輸送を参照）。近畿日本鉄道では車両検修場（五位堂検修車庫）が標準軌線内にあるため、1,067mm軌間車両が入場する際は橿原神宮駅で仮台車に交換している。また、台車そのものではなく輪軸のみを軌間に合わせて交換できるようにした車両も存在する。
原始的な軌間可変車両は1860年代のカナダで現れており、車軸上の異なる位置に車輪を固定することで、5フィート6インチ軌間と4フィート8.5インチ軌間などの異なる軌間に対応していた。しかしこの方式は信頼性に乏しかったため早期に姿を消し、台車交換に取って代わられた。近代的な軌間可変車両は1968年に製造されたスペイン・タルゴ社のTalgoIII-RD客車が初であり、TEEカタラン・タルゴとして広軌のスペインと標準軌のフランスの間を直通した。その後スペインの他ポーランド、日本、ドイツで種々の方式が開発され、一部は実用化されている。
3本以上のレールを使った三線軌条（三線式）や四線軌条（四線式）により、同一の線路で2種類の軌間に対応することができる。混合軌間(mixed gauge)やデュアルゲージ(dual gauge)、軌間混合とも呼ばれる。三線軌条では片側のレールは共通であり、もう片方のレールをそれぞれの軌間に合わせて敷設する。四線軌条ではそれぞれの軌間に対して2本ずつのレールを用いる。稀ではあるが、四線軌条で3種類の軌間に対応した例もある。軌間の差が200mm程度以下の場合には、レールが干渉してしまうため三線軌条を使うことができない。19世紀半ばから、イギリスや北アメリカにおいて標準軌鉄道と各種の広軌の鉄道の間での直通のために用いられるようになった。現代においても世界各地で広く用いられている。車両側には特に何も対応する必要はないが、建設や保守には余分なコストがかかる。車両側での対応による異軌間乗り入れのコストが乗り入れる車両数に依存するのに対し、混合軌間による乗り入れの場合は乗り入れる距離に依存する。このため、輸送量が多く乗り入れ距離が比較的短い場合には、混合軌間による対応が適していることになる。
軌道は列車が走行するたびに少しずつ変形してしまう。これを軌道狂いといい、このうち軌間の所定の値（ただし曲線部では所定の軌間とスラックの和）からのずれを軌間狂いという。狂いが大きくなると乗り心地が悪くなり、さらに大きくなると脱線の危険も高まる。このため定期的に検測と保守作業を行ない、狂いが一定の範囲内に収まるようにしている。手動による軌間狂いの検測には、軌間ゲージという器具が用いられる。また軌道検測車により走行しながら検測を行なうこともできる。JR在来線の場合、軌間狂いの整備目標値は+6mmから-4mm（高速軌道検測車による動的値の場合は+10mmから-5mm）である。ただし分岐器のクロッシング部では、狂いが大きいと異線進入のおそれがあるため、+5mmから-3mmとされている。整備基準値は直線部で+14mm（高速軌道検測車による動的値の場合は+20mm）である。新幹線の場合は、軌道管理目標値は高速軌道検測車による測定で+6mmから-4mmとなる。日本の私鉄路線において、運輸安全委員会が調査した事故のうち、2017年5月22日に発生したわたらせ渓谷鐵道脱線事故における検測車両（キヤE193系）の脱線事故を始めとして、西濃鉄道市橋線脱線事故（2016年10月6日発生・貨物列車）・紀州鉄道脱線事故（2017年1月22日発生・旅客列車）・熊本電鉄藤崎線脱線事故（2017年2月22日発生・旅客列車）の4件で同様の事故が発生したことを受けて、2018年6月28日に運輸安全委員会がこれらの事故は枕木やレール締結装置の不良（犬釘が浮いた状態になるなど）で「軌間拡大」が発生したことによると考えられると指摘している。その対応策として、コンクリート製などへの枕木の材質変更、脱線ガードや脱線防止レールの敷設が望ましく、軌道の定期検査や線路巡視による枕木やレール締結装置の適切な管理、軌道変位の状況に応じた適切な軌道整備の実施が必要としている。
標準軌（国際標準軌、スティーヴンソン軌間）は、1,435 mm（4 ft 8.5 in）で、ヨーロッパ（一部を除く）、北アメリカ、東アジアの大陸部などで広く用いられている。ストックトン・アンド・ダーリントン鉄道やリバプール・アンド・マンチェスター鉄道といった初期の鉄道で用いられたことがきっかけとなり、世界的に普及した。ただし1435mm以外の軌間が主流となっている地域では、その軌間のことを「標準軌」と呼ぶことがある。たとえば日本においては1067mmが圧倒的多数を占める。そのため、古い資料では「1435mm＝広軌、1067mm＝標準軌」と記されているケースもあり、注意が必要である。この場合、京王線、函館市電などが採用する1372mmは広軌の扱いを受けることが多い。
イヴァン・イヴァノヴィチ（Иван Иванович, 1458年2月15日 - 1490年3月6日）は、モスクワ大公国の統治者イヴァン3世の長男。父親と区別するため「若いイヴァン」を意味するイヴァン・マラドイ（Иван Молодой）の異称で呼ばれる。
イヴァン3世とその最初の妻のトヴェリ公女マリヤ・ボリソヴナの間の一人息子として生まれた。幼くして母親を亡くしたものの、父親の後継者として幼い頃から行政、軍事など多くの場で重要な役割を与えられた。イヴァン3世は長男イヴァンを共同統治者として扱い、自分と同じ大公の称号を授けていたため、モスクワの官僚や外交官は公には2人の大公に仕える体裁をとっていた。ノヴゴロド共和国などのルーシの諸都市や、その他の諸外国の使節たちは、イヴァン3世とイヴァン・マラドイの両方に謁見を求めた。イヴァン・マラドイは1468年のカザン・ハン国の統治者イブラーヒーム（İbrahim Xan）に対する遠征、1471年のノヴゴロド遠征に参加している。1476年と1478年に父イヴァン3世が首都モスクワを離れた際には、その君主代行を務めている。1480年に大オルダのアフマド・ハンの軍隊がロシア国境に迫ると、イヴァン3世はイヴァン・マラドイを司令官として大勢の軍勢を送りこみ、ウグラ河畔の対峙が始まった。イヴァン3世はオカ川に避難したものの、すぐにモスクワへ戻り、息子の命を危ぶんで息子に帰還するよう命じた。しかしイヴァン・マラドイは父の命令を拒み、補佐役のホルムスキー公を代わりにモスクワへ帰し、自身はあくまでもウグラ川に留まることを主張した。やがてウグラ川が凍りつくと、イヴァン・マラドイは軍勢を引き連れて川を越え、父がタタール人との戦争を準備していたボロフスクに向かった。アフマド・ハンはモスクワの軍勢が帰るのを追撃しなかった。1485年、父イヴァン3世が母親の実家トヴェリ公爵家を取り潰すと、イヴァン・マラドイは母方の血統を根拠にトヴェリ公となった。これと前後して、イヴァンは重い関節炎に苦しむようになった。レビという医者が彼を治療したが甲斐無く、1490年にイヴァンは32歳で死去した。イヴァン・マラドイはモルドヴァ公シュテファン3世の娘エレナ・ステパノヴナ（Елена Стефановна）と結婚して、間に一人息子のドミトリー・ヴヌク（1483年 - 1509年）をもうけていた。イヴァン3世はこの孫息子を次の後継者にしようと考えたが、後妻のソフィヤはドミトリー・ヴヌクを排除して、代わりに自分が産んだ最年長の息子ヴァシーリー（後のヴァシーリー3世）を大公の後継者にしようと画策した。宮廷内で姑ソフィヤと嫁エレナの権力闘争が繰り広げられた後、エレナとその息子は1502年4月11日に逮捕・投獄された。エレナは異端のユダヤ派の信者として糾弾され、1505年に獄死した。ドミトリーもその4年後の1509年に死んだ。
スペイン内線末期の1935年に解散したクルブ・デポルティーボ・ログローニョの後継として、1940年5月30日にクルブ・デポルティーボ・ログロニェスは誕生した。初期の10年間はテルセーラ・ディビシオンに所属し、1950年にはセグンダ・ディビシオンに昇格。さらに1952年にはプリメーラ・ディビシオンに昇格した。だがすぐに降格してしまうと、以来ログロニェスは35年間の長きにわたりスペイン最高峰のカテゴリーに姿を現すことは無かった。1987年に久々にプリメーラ昇格を果たしたログロニェスは、1部の座を8シーズン守り続け、1990年にはクラブ史上最高の7位でシーズンを終えた。1995年には降格してしまうが、セグンダでは素晴らしい戦いを見せわずか1年でプリメーラに復帰した。翌1996-97シーズンはCDログロニェスにとってプリメーラでの最後のシーズンであった。それから次第に財政的問題が顔をのぞかせるようになり、8年間で4つもカテゴリーを下げるほど降格を続けた。選手への給与未払いも発生し、債務超過の為ついにテルセーラ・ディビシオンから除名処分を受けた。
CDログロニェスの前身は1924年に設立されたCDログローニョである。ログローニョの地元の名士、ドン・ヴィセンテ・サイス・マルコ氏は英国を訪れた際に初めてサッカーを観戦し、自分の街にクラブを作ろうという発想を得た。1925-26シーズンにはセリエCで優勝しセリエBに昇格。1927-28シーズンにセリエAギプスコアに昇格し、ここで1928-29シーズンに準優勝を果たした。1928-29シーズン、1931年、1934年にはカンペオナート・デ・エスパーニャで戦い1930-31シーズンにはアスレティック・ビルバオとの準決勝まで到達。だが本拠地ラス・ガウナスで0-6、敵地サン・マメスで3-6と大敗した 。1934-35シーズンにはセグンダ・ディビシオンに戦いの場を移したが、ほどなくして経営難に陥り1935年にクラブはあっけなく倒産した。
テルセーラ降格はクラブにとって大きな奈落への転落であった。1959年には昇格プレーオフに進出するも、アミスタ・デ・サラゴサに負けて敗退。その一方では財政難が限界近くまで進行しており、1961-62シーズンにはアルベルト・パストル会長がクラブの保有資産を抵当に出さなくてはならなくなった。ファンのみならず街の大多数の住民がこのSOSを感じ取り、「チャタラ作戦」と呼ばれた活動で多くの家具・調度品・骨董品が集められた。これらを売却して得られた緊急資金は、地元のクラブが再度の消滅を免れるのに役立った。危機を乗り切ったクラブは再び昇格に向けての戦いを始めた。だが何度挑んでもセグンダ昇格に手が届かないシーズンが続く。ようやく1965-66シーズンにグループ1位でプレーオフに進出、昇格プレーオフでヘレス・インドゥストリアルを破りセグンダ復帰を決めた。だが残念なことに翌シーズンは1年で3回監督交代をするほどの不振を極め、ログロニェスは1年でテルセーラに降格してしまった。今回もセグンダへ戻るのにさらに3年間を要した。1969-70シーズンはレギュラーシーズン総計120得点で優勝という爆発的攻撃力でプレーオフへ進出。エルクレスCFとのプレーオフは、中立地エスタディオ・サンティアゴ・ベルナベウでの第3戦までもつれこむ死闘となったが、これを3-1で制し昇格を決めた。セグンダ復帰後の3シーズンは安定して好成績を挙げ、勢いを駆ってプリメーラ昇格を争うかとも思われたが、1972-73シーズンにはまたしてもテルセーラ降格という失態を犯す。負債は2200万ペセタという信じがたい額まで膨れ上がり、再びクラブ消滅の危機が噂されるがラサロ・カラサ会長が何とかこれを完済。チームも1977-78年には新設の3部相当リーグ、セグンダBに昇格した。
エギサバル会長は事前から約束していた通り、昇格という結果を残して退任した。だが最後に地元ラ・リオハの企業家集団にクラブを無責任に売却するという形で、跡を濁すことになった。何故なら、この後の4年間でログロニェスはプリメーラから一気にテルセーラまで一直線に転落の道をたどったからである。1996-97シーズンはログロニェスの歴史上、プリメーラで過ごした最後の1年間だった。最初の2シーズンはセグンダで持ちこたえていたが、まず1999-2000シーズンを20位で終え成績上の問題でセグンダBへ降格、そして同時に選手給与未払い問題の処分でテルセーラへ降格と、一度に二つ下のカテゴリーに突き落とされる悪夢を味わった。債務超過と給与遅配に愛想をつかした選手たちが続々とクラブを後にした結果、ログロニェスは1999-2000シーズンのテルセーラ開幕まで残り1か月で、ゼロから選手をかき集めなければならないという緊急事態に陥った。だがシーズンが始まるとチームは好調で、昇格プレーオフではCDベサナ、セスタオ・リーベル・クルブ、CFフィゲルエラスとの昇格プレーオフを勝ち抜いてセグンダB昇格を決めた。2000年以来、毎年のようにシーズンオフの夏にクラブ消滅危機が取り沙汰されるようになっても、ログロニェスは前進し続けた。セグンダB2001-02シーズンは10位。そして2002-03シーズンは3位となり昇格プレーオフ進出を決めた。ファンたちはセグンダ昇格を夢見たが、カディスCFがログロニェス、FCバルセロナB、UDラス・パルマスを退けて昇格した。続く2003-04シーズンは15位に沈み、さらに2004年7月31日、選手たちの給料遅配問題への処分から強制的にテルセーラ降格が決まってしまった。
2004-05シーズンは更に過酷なものとなった。ログロニェスはテルセーラで昇格プレーオフに進出することさえ出来なかった。だが2005-06シーズンはプレーオフへ駒を進め、ウニオン・モンタニェサ・エスコベドを破り、そしてC.D.ウニヴェルシダ・デ・サラゴサをラ・ロマレーダで退けてセグンダBへ昇格した。この時のお祭り騒ぎはまるでプリメーラに昇格したかのような大きなものだった。興奮を抑えられない約2,000人近い地元民は、サラゴサから帰ってきた選手たちを大量のファンと共にムリエタ橋の上でもみくちゃにして喜んだ。2006-07、2007-08シーズンをセグンダBで過ごしたログロニェスだったが、2008年の8月にはまたしても財政問題で絶望の淵に突き落とされる。総額409,467ユーロにのぼる、選手達の契約コストに伴う負債問題で強制降格が検討された。セグンダB残留を訴えるログロニェス側に対し、スペインサッカー連盟は8月5日までに現金で支払うように命じたが、経営陣はこれを拒否。ログロニェスはテルセーラ降格処分を受け入れるしかなかった。2008年8月27日、クラブの管財人はラ・リオハ州サッカー連盟と共に3つの銀行から約20万ユーロを調達し、負債と利息を返済。ログロニェスが引き続きテルセーラ加盟クラブとして登録できるよう努めた。11月5日、ハヴィエル・サンチェスがクラブを買収し、かつて彼の雇主であったフアン・オルテラーノ氏に与えた。だが2009年1月18日、ログロニェスの選手たちはこの新オーナーも給料支払いを怠っていることに抗議して、この日に予定されていた試合をボイコットした。この事件によりログロニェスはシーズン途中でテルセーラ・ディビシオンから除名され、5部相当(ラ・リオハ州においては最下層)のディビシオネス・レヒナレスへ強制降格処分となった。同年8月7日、ラ・リオハ州連盟は負債と未払い給与問題の解決の目途が立たないことを理由に、CDログロニェスの登録を抹消した。
ジャン＝ピエール・デュピュイ（Jean-Pierre Dupuy、1941年2月20日 - ）は、フランスの思想家。専門は科学哲学。理工科学校社会・政治哲学名誉教授。スタンフォード大学教授やフランス放射線防護原子力安全研究所（IRSN）倫理委員会の委員長を歴任。
ニジネカムスク（ロシア語: Нижнека́мск、ラテン文字表記の例: Nizhnekamsk）、あるいはトゥバン・カマ（タタール語: Түбән Кама, Tübän Kama）はロシアのタタールスタン共和国中部にある都市。ニジネカムスキー地区の行政中心地でもある。「カマ川の下流の町」という名の通り、カマ川下流の左岸（南岸）に位置している。近くでヴャトカ川がカマ川に合流している。タタールスタンの首都カザンからは東へ240km。最寄りの町は、それぞれ25km離れたエラブガとママディシュ。カマ川上流方面の35km東に離れた場所にはナーベレジヌイェ・チェルヌイがある。成立したのが1960年代という若い工業都市であるが、2009年の推計人口は22万6千人と、タタールスタン共和国でも有数の大きな街になっている。人口は2002年国勢調査で225,399人（1989年ソ連国勢調査では190,793人）。1989年の段階では、タタール人が46.5%、ロシア人が46.1%、チュヴァシ人が3.0%、ウクライナ人が1.0%、バシキール人が1.0%という民族構成になっている。
ニジネカムスクは、タタールスタン共和国においては、首都カザンおよび自動車工業都市ナーベレジヌイェ・チェルヌイに次ぎ重要な産業都市であり、ロシアの石油精製の中心的な場所の一つとなっている。主な雇用主は、この街に本社を置く石油精製・石油化学製品製造大手のOAOニジネカムスクネフテヒム（Нижнекамскнефтехим）であり、そのほかにもいくつかの精製所、石油関連企業、自動車タイヤ工場、発電所2つなどの産業が集積する。カマ川の河岸には河川港があり、鉄道やベギシェヴォ空港もある。市内交通は路面電車やバスなどがになう。ニジネカムスクを本拠とするアイスホッケークラブにネフテヒミク・ニジネカムスク（Нефтехимик Нижнекамск）があり、コンチネンタル・ホッケー・リーグに所属している。ニジネカムスクは多くのアイスホッケーのプロ選手を輩出している。
赤間 亮（あかま りょう、1960年 - ）は、日本の国文学者。浮世絵研究者。立命館大学文学部日本文学科教授。
1960年に北海道で生まれる。都留文科大学卒業後、早稲田大学文学研究科へ進学。その後、立命館大学の教員となる。1998年に、歌舞伎学会奨励賞受賞。2008年上野五月記念日本文化研究奨励賞受賞。現在は、グローバルCOE「日本文化デジタル・ヒューマニティーズ拠点」のリーダーとして、多数の研究プロジェクトを立ち上げるとともに、世界中の浮世絵をデジタル・アーカイブ化することを目標に、世界を飛び回っている。主要な研究テーマは日本近世文学・演劇学・浮世絵・情報日本文学・国文学。
神奈川中央交通相模原営業所の管轄路線のうち、三ヶ木操車所と城山操車所の路線を移管されて運行していた。また、神奈川中央交通本体の管轄路線の運行受託も行っていた。運行路線については、再編後の新会社「神奈川中央交通西・津久井営業所」の項を参照。
2016年時点で、大型車は三菱ふそう・エアロスターが5台、中型車は三菱ふそう・エアロミディMKが4台（うち2台はワンステップバス神奈交カラー）といすゞ・エルガミオが2台、小型車は日野・ポンチョ（当時は神奈交カラー、現在は神奈中カラーに変更）が3台在籍していた。
アヒル口（アヒルくち、アヒルぐち、英: Duck face）とは、鳥類のアヒルの嘴（くちばし）に似た形状を持つ人間の口を指す言葉。アヒル口は先天性のものと、意図してそうした口の形状を作り上げるものに分類される。「ドナルドダック唇」「アヒル唇」などと呼称されることもある。口角が上がり、口先をやや突き出したような形状であることが一般的で、アルファベットのWのように見える。タラコ唇やおちょぼ口のように口の特徴を表す言葉である。近年では女性の魅力の一つとして認知されるようになっている。
「アヒル口」という名称そのものは1998年にデビューした歌手・鈴木亜美に対して用いられたのが最初とされ、それ以降はこうした口の形状が女性の「キュートさ」や「セクシーさ」を表す特徴のひとつとして、広く知られるようになった。2005年には『現代用語の基礎知識』に、2006年には『大辞林』に掲載され、一過性の流行語ではなく、一般用語として浸透していくこととなる。当然ながら、この言葉が発生する以前にも、酒井法子（1986年デビュー）や岩井由紀子（1985年デビュー）など、こうした口を持つ者は存在したが、当時は女性の魅力を体現する特徴には数えられておらず、むしろコンプレックスのひとつとして捉えられていた。
河 成奉（하성봉、1981年 - ）は、韓国の囲碁棋士。釜山出身。
中学校卒業生、高等学校からの転校生、または高等学校を途中退学した生徒を主な対象とした単位制高校で、『学びたい人が、学びたいときに、自分のペースで学ぶことができる』と言う教育方針を持っている。転入・編入は随時可能である。全日制高校のように月曜日から金曜日まで登校する特別コースと、土曜・日曜にのみ登校する一般コースがある。
2004年6月26日と27日の2日間にわたり、韓国ソウルの奨忠体育館で日本のCMA誠ジム全面協力の下、「Gladiator Fighting Championship」として開催。韓国初の大規模総合格闘技イベントであり、韓国、日本の他、米国、ブラジル、ロシアからも参戦した。アンデウソン・シウバ、チェム・ベ、パウロ・フィリヨ・アントニオ・ホジェリオ・ノゲイラ、美濃輪育久、などが出場した。当初は2003年11月に「K・O・King Fighting Championship」として旗揚げされる予定であったが、直前になって中止となり、仕切り直しとして旗揚げされたのがGladiator Fighting Championshipである。2005年にも6月4日に同じくソウルのオリンピック公園第1競技場で開催される予定だったが、選手に発給されるビザなどの都合のため計量後に中止が発表された。以降長らくイベントは開催されなかったが、2008年8月16日にDEEP事務局との共催で「日韓親善国際格闘技大会 GLADIATOR」として岡山の桃太郎アリーナで4年ぶりに開催されることが決まった。この大会では日韓対抗戦6試合にK-1ルール3試合、イ・ウンス対松井大二郎のCMA KPW無差別級タイトルマッチ、そしてメインイベントとしてミノワマン対ドン・フライが組まれた。以降もDEEPとの協力体制を継続した上で定期的に開催。かつてDEEPが謳っていた「格闘おもちゃ箱イベント」をキャッチフレーズに総合ルールのみならずキックボクシング、さらにプロレスルールも組み込んで行われている。特にミノワマンはGLADIATORを主戦場としている。また、キックボクシングはK-1ルールとムエタイルールが用意されている。時折、西口プロレスのアントニオ小猪木も参戦している。総合格闘技興行が開かれる機会の少ない地方での開催が多いのも特徴である。2012年からはオクタゴンケージを導入。2015年9月27日のGLADIATOR90大阪大会では元WBC世界チャンピオンイーグル・デン・ジュンラパンが参加して初のボクシングルールを実施。 約11年間で国内、国外合わせて９６回開催されたが後半期はキックとのミックスイベント的な内容として運営された。2016年1月、CMA会長 諸岡秀克より和歌山市に拠点を置く総合格闘技道場 創道塾会長 櫻井裕一郎がグラジエーターの全権利を買収。純ＭＭＡイベント団体として体制を一新し以後はプロフェッショナルＭＭＡ団体としての活動を開始。キック部門はアマチュア大会CMAカイザーとしてグラジエーターから完全に独立した。
運河を埋め立てた公園であるためきわめて細長い公園であり、総延長1200m、平均幅30m、面積は3.6haである。都心部緑地整備事業の一環として作られたもので、大通り公園の建設により、山下公園、日本大通り、横浜公園、くすのき広場、大通り公園、蒔田公園へと続く「緑の軸線」が作られた。市民の憩いの場のみならず、防災用地としてもきわめて重要である。公園は「石の広場」、「水の広場」、「サンク・ガーデン」、「みどりの森」の4つの部分から構成されている。「石の広場」には野外ステージがあり、「水の広場」は水の一生をテーマにしている。「サンク・ガーデン」は伊勢佐木長者町駅周辺である。「みどりの森」は伊勢佐木長者町駅周辺のかつて千秋橋という運河にかかる橋のあったところから、阪東橋駅までに至る部分である。阪東橋駅は京急本線黄金町駅からほど近く、近くには大岡川が流れ、「川の町横浜」の雰囲気を伝えている。大通り公園西端に1992年、1945年5月29日の「横浜大空襲」の平和祈念碑が横浜戦災遺族会により建立された。毎年5月29日、大空襲の犠牲者を悼む平和祈念碑の内部が公開される。御影石に約千人の犠牲者の氏名が刻まれている。
伊勢佐木長者町駅改札口前にかつて運河にかかっていた橋の橋名板が保存され、それが貼りつけられた「橋の詩」というレリーフとなっている。運河と橋を愛した地元市民からの要望により、昭和56年（1981年）10月31日に、当時の横浜市長細郷道一により設置された。運河のあった当時、関内駅方面から蓬莱橋 - 権三橋 - 鶴之橋 - 千秋橋 - 山吹橋 - 武蔵橋 - 長島橋 - 横浜橋 - 阪東橋 - 日本橋の順番で10の橋がかけられていた。千秋橋に横浜市電が走っており、現在伊勢佐木長者町駅がある。吉田川にかかっていたのが蓬莱橋-千秋橋間であり、明治5、6年（1872年、1873年）にかけられ、新吉田川にかかっていた橋のうち、山吹橋、武蔵橋、長島橋、横浜橋、日本橋は運河完成直後の明治30年（1897年）頃にかけられたが、阪東橋のみ関東大震災後の大正15年（1926年）にかけられた。
オリンパス CAMEDIA SP-510UZ（エスピーごーいちまるユージー）は、オリンパスから発売されるコンパクトデジタルカメラである。2006年8月23日にμ750とともに公開された。2006年9月発売。光学10倍のズームレンズとブライトキャプチャー機能の採用により、ISO 1600での撮影が可能となっている。
福田平と共に団藤重光の指導を受ける（指導教授であった小野清一郎が公職追放となったための措置であり、もとは団藤の弟子でなかった）。同い年の福田平とはその後も深い親交を保った。また、福田とともに長く司法試験委員を務め、その著書は司法試験の基本書とされた。民法・環境法学者の大塚直（早稲田大教授）は息子。
散位（さんい/さんに）とは、日本の律令制において、内外の官司に執掌を持たず、位階のみを持つ者。なお、散官（さんかん）という別称もある。唐にも散官の制度があり、文官には光禄大夫などの文散官、武官には鎮軍大将軍などの武散官が与えられていたが、品階を有する全ての官人に与えられる性格のものであり、実態としては日本における位階に近い。他の別称としては、女嬬・采女などの下級女官や地方の国衙に仕えた雑任などを指す散事（さんじ）や、同じく地方の雑任を指した散仕（さんじ）がある。
律令制において官司の数やその職員の定員に制約がある以上、職事官あるいは官位相当制に相応しい官職を全ての官人に与えることは困難であり、特に蔭子・位子による優遇が大きかった日本では散位の者が発生することが予想されていた。例えば、蔭子・位子の中で執掌が与えられていない者、致仕や行政整理による廃官によって執掌を失った者、位階の昇進によって次の執掌を与えられるまで散位に編入される者、病気や服喪によって解官された者、白丁・无位（無位）から考によって位階を授けられたものの執掌が与えられていない者、財物などを献上して叙位された者などを指す。在京の五位以上は散位寮に長上し、六位以下は在京の者は散位寮に分番で仕え、地方在住者は現地の国衙に分番で仕えた。彼らは式部省の補任によって散位身分のまま兼帯する形で造寺司などの令制外の機関職員に派遣されたり、国司の補任によって国衙の目代や在庁官人、雑任に補任されたり、その他様々な形態で内外の官司に派遣されて雑務に従事した。後に散位の増加に対応するために定額（定員）を定め、定額から外れた者は出仕の代わりに続労銭を納めて勤務実績（労）の代替とした。なお、「才職不相当（職に見合うだけの才能に持っていない場合）」（選叙令散位条）に散位に配される場合もあり、本来は自称する性格のものではなかった。だが、世襲の地位であり、官位相当制の対象外であった郡司においては位階に叙せられること、すなわち散位は譜第としての性格や課役免除の特権の存在など、一般の農民との違いを示す重要な指標となり得た。そのため、郡司や刀禰など在地の有力者が位階を得て文書において「散位」と位署することが広く行われていた。
県名は物産が豊富産出することを祈念し「西豊」と命名された。『西豊県誌』には「歳出豆糧千万石、県名不愧曰西豊」（千万石の豆を産出し、県名は西豊の名に恥じず）と記録されている。1902年（光緒28年）、清朝により設置された。
1997年10月5日、アレナ・ナウカルパンでシーマ・ノブナガ(CIMA)と組んでデビュー。EMLLの所属であったが1997年よりIWRGに移籍し、1998年に再びCMLLに復帰。2002年6月2日、ラムステインとタッグを組んで連邦区タッグチーム王座を奪取。2005年、ウルティモ・ゲレーロ率いるテクニコユニット、ロス・ゲレーロス・デル・インフェルノにメンバー入り。3月25日にドクトルX & ニトロと組んでサファリ & フェリーノ & ボラドール・ジュニアから勝利してメキシコナショナルトリオ王座を奪取。10月と12月には新日本プロレスに参戦。CTUと共闘として本隊と抗争を展開した。2006年5月、新日本プロレスのBEST OF THE SUPER Jr.に出場。Aブロックにエントリーし、2点という結果に終わる。12月17日、ラ・マスカラに勝利してメキシコナショナルウェルター級王座を奪取。2009年8月16日、バリエンテに敗戦してベルトを奪取されるまで12回防衛した。2月3日にはブラック・ウォリアー & ドラゴン・ロホ・ジュニアと組んでサグラド & ラ・ソンブラ & ボラドール・ジュニアから勝利して2度目となるメキシコナショナルトリオ王座を戴冠。12月、ポデール・メヒカなるユニットとして活動。2010年、ブラック・ウォリアーがCMLLから退団したためにベルトを返上。代役としてミステリオッソ・ジュニアがポデール・メヒカにメンバー入りした。
第3代オックスフォード＝モーティマー伯爵エドワード・ハーレー（英語: Edward Harley, 3rd Earl of Oxford and Earl Mortimer、1699年/1700年 – 1755年4月11日）は、グレートブリテン王国の貴族、政治家。
エドワード・ハーレー（1664年 – 1735年、初代オックスフォード＝モーティマー伯爵ロバート・ハーレーの弟エドワードの息子）とサラ・フォーリー（Sarah Foley）の息子として、1699年頃に生まれた。ウェストミンスター・スクールで教育を受けた後、1717年2月21日にオックスフォード大学クライスト・チャーチに入学、M.A.の学位を修得した後1737年5月17日にD.C.L.の学位を修得した。1727年イギリス総選挙でヘレフォードシャー選挙区から出馬して当選した後、トーリー党の一員として活躍したが、1741年2月13日のロバート・ウォルポール罷免動議には反対し、「悪に報いるに善を以てする」と述べた後庶民院から引退した。1741年6月16日に伯父の息子にあたる第2代オックスフォード＝モーティマー伯爵エドワード・ハーレーが死去すると、特別残余権によりオックスフォード＝モーティマー伯爵の爵位を継承した。また、1753年より大英博物館理事（Trustee）を務めた。1755年4月11日にバースで死去、18日にブランプトン・ブライアンで埋葬された。長男エドワードが爵位を継承した。
第4代チェスターフィールド伯爵フィリップ・スタンホープは1745年に第3代オックスフォード＝モーティマー伯爵と第3代準男爵ワトキン・ウィリアムズ＝ウィンがトーリー党で「尊敬できるただ2人」であると述べた。
ヒルヒェンバッハ市は、北はキルヒフンデム（オルペ郡）、東はエルンテブリュック、南はネトフェン、西はクロイツタール（以上、ジーゲン＝ヴィトゲンシュタイン郡）と境を接している。
ヒルヒェンバッハの最初の文献記録は1292年6月17日に遡る。ナッサウ公妃アグネスとその長男ハインリヒによるケッペル修道院への寄進状に Heylichinbach と記されているのがそれである。この地域の教会が950年から1000年までの間にはすでにコルヴァイ修道院によって創設されていたことが示されており、集落があったと推測される。1365年7月20日に、ヒルヒェンバッハの要塞風の館（後のヴィルヘルムスブルク）が記録されている。この館は1489年から1622年までヴィッシェル・フォン・ランゲナウ貴族家にレーエンとして与えられていた。1466年、ヒルヒェンバッハには47戸、約300人の住人がいた。1467年からアムト・ヒルヒェンバッハおよびゲリヒト・ヒルヒェンバッハによる最初の記録が遺されている。これには以下の集落が含まれている: ヒルヒェンバッハ、リュッツェル、オーベルンドルフ、ハーデム、ヘルバーハウゼン、グルント、フォア・デム・ヴァルト、ヴァッツェンザイフェン、アルテ・ブーフ、ジーベルホーフ、ヒッケブルーフ、シュライベルク、シュテルツェンバッハ、ハールハウゼン、シュテッケン、アレンバッハ、シュロス・ギンスブルク、ホーフ・ヴェーバッハ、ミューゼン、ダールブルーフ、シュヴァイスフルト、ヴィンターバッハ。1490年と1547年にペストがヒルヒェンバッハで猛威をふるった。1533年にヒルヒェンバッハの税関に関する最初の記録が現れた。1611年ヒルヒェンバッハの学校について最初の文献記録がなされた。1625年の遺産相続に伴って、ヒルヒェンバッハはナッサウ＝ジーゲン＝ヒルヒェンバッハ伯ヴィルヘルムの宮廷所在地となった。彼の父はこのために1622年にヒルヒェンバッハの水城をヴィッシェル・フォン・ランゲナウ家から購入していた。これによりギンスブルクの老朽化が分かる。この城は所有者にちなんでヴィルヘルムスブルクと改名され、1627年まで増築がなされた。こうした発展はヒルヒェンバッハを周辺の他の村よりも高みに引き上げ、住民構成にも影響を及ぼした。ヒルヒェンバッハでは1520年から1653年まで魔女狩りが横行した。21人の男女が魔女裁判にかけられた。最後の魔女裁判は1653年に行われた。これにより、村長テオバルト・シュタルプの裁判運営の下、18人（女性14人、男性4人）が偶像崇拝や魔法の使用によって死刑判決を受けた。その後10人が火刑に処せられた。残りはその罪状に対して恩情をかけられたため、斬首され埋葬されるにとどまった。ヒルヒェンバッハ市議会は、2011年5月25日にヒルヒェンバッハにおける魔女狩りの犠牲者たちの道徳的・社会倫理的名誉を回復した。1642年のヴィルヘルム伯の死後、このアムトは弟の「ブラジル総督」ヨハン・モーリッツが相続した。彼はこの所領を甥のナッサウ＝ジーゲン伯ヴィルヘルム＝モーリッツに遺贈した。1682年にヒルヒェンバッハで夏の宮殿の建設が始まり、これと関係して1687年にヒルヒェンバッハ村はフレッケンに昇格した。1689年5月1日の大火で、ヴィルヘルムスブルクとほとんど全集落が灰燼に帰した。さらに1691年の伯の死によってヒルヒェンバッハと宮廷世界との緊密な関係は断ち切られた。火災の後、不完全ながら再建された城館は、その後アムトの行政庁舎として利用された。このフレッケンは、1824年5月24日に都市権を得た。1844年4月26日に起こった大火で42棟の建物が焼失した。
1969年1月1日にアムト・ケッペル（1917年まではアムト・ヒルヒェンバッハ）が廃止され、アルテンバッハ、ダールブルーフ、グルント、ハーデム、ヘルバーハウゼン、リュッツェル、ミューゼン、オーベルンドルフ、エッヒェルハウゼン、ルッカースフェルト、フォルムヴァルトが、新たな都市ヒルヒェンバッハに統合された。
市長はホルガー・メンツェル（無所属）である。彼は2004年にハンス＝ペーター・ハーゼンシュタープ（無所属）から市長職を引き継ぎ、2009年8月30日の選挙でCDUの対立候補ハンス＝ゲオルク・バルバッハを破って再選された。
紋章には、青地に金色（または黄色）のオオカミが描かれている。この形の紋章は1970年4月13日に認可された。紋章動物として悠然と歩くオオカミが描かれている。これは現存するヒルヒェンバッハの参審裁判印に描かれている。この印章は1477年10月6日と1485年11月17日の文書に見られる。
ヒルヒェンバッハは南ヴェストファーレン・フィルハーモニー管弦楽団の本拠地である。このオーケストラは1957年に「ジーガーラント＝オーケストラ」として結成された。このオーケストラはノルトライン＝ヴェストファーレン州立管弦楽団の別名を有している。首席指揮者はチャールズ・オリヴィエリ＝モンローである。この他に様々な音楽サークル、楽団、合唱団がある。
ダールブルーフ市区に「ゲブリューダー・ブッシュ・テアター」（ブッシュ兄弟劇場）がある。この劇場は映画館「ヴィクトリアキーノ」としても利用されている。ここでは、6010フィルム・ビデオフェスティバルが開催されている。ジーガーラント＝ヴィトゲンシュタインの芸術一家ブッシュ家の活動は、「ブッシュ兄弟サークル」によって評価されている。
グルント市区の高台に建つギンスブルク城は、1255年にナッサウの国境防衛の城砦として記録されている。この城は1568年にヴィルヘルム1世がこの城でオランダ解放の計画を立案し、最後の出兵準備を行ったことで、歴史上重要な城となった。ギンスブルクの野は、ナッサウ伯ルートヴィヒ麾下の第3軍団の集結場所であり、このためギンスブルクおよびヒルヒェンバッハは八十年戦争におけるオランダ解放闘争の出発点とされている。現在この城には、1960年代に再建されたベルクフリートだけが遺されており、それ以外の施設は遺跡となっている。「ギンスブルク＝フェライン」の発表によれば、現在のベルクフリートは元の高さの半分ほどである。
旧プレモンストラート会ケッペル女子修道院は、ジーガーラントにおけるバロックの最も重要な宝の1つである。特に見応えがあるのは、バロック様式の調度を有するロマネスク＝ゴシック様式の修道院教会、ノイエ・ハウス、集会ホール、小さな修道院博物館である。ケッペルは1239年以前にフリードリヒ・フォン・ハインによって創設され、ナッサウ＝オラニエ伯/侯家や、後にはプロイセン王家の庇護の下に存続した。宗教改革後ケッペルは女学校を有する貴族女性の婦人財団となり、後にオーバーリツェウム（高等女学校）および女教師セミナーとなった。現在のケッペル修道院は、交流館やゲストハウス、小さな博物館を有するギムナジウムとなっている。この修道院は様々な宗派の女子修道院長の下で世俗化まで存続した。1912年頃までに、福音主義およびカトリック部分とは分離されたオフィス建築群（たとえば、ジーガーラント最大の木組み建築の1つであるいわゆる修道院事務棟など）が設けられた。ヒルヒェンバッハには、1867年から第一次世界大戦後まで教員セミナーが存在していた。このセミナーの建物は後にユング＝シュティリング＝ギムナジウムに転用された。ヒルヒェンバッハは、ジーゲンとともにジーガーラントで最も長い教育の伝統を有する都市である。
ミューゼン地区と、クロイツタールに属すリットフェルト市区との間に13世紀の集落跡がある。環状遊歩道がかつての鉱山集落を通っている。出土品はミューゼンの鉱山博物館に展示されている。アルテンベルクには、ジーガーラントで最も古くから知られている鉱山がある。ここでは13世紀から鉛や銀が採掘されていた。鉱業史に占める特別な重要性のため、アルテンベルクからの数多くの出土品がボーフムのドイツ鉱業博物館に収蔵されている。この博物館では、ミューゼンから出土した展示品を基に完全に再現された坑道を中心とした中世の鉱山労働者の生活状況が展示されている。