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サンタ・アナが遊撃隊の分割を決めて、テキサス暫定政府の面々がすでに逃げた後のガルベストンへ向けて素早く移動してから、事態は速いペースで動いた。サンタ・アナは反逆者のリーダーたちを捕縛して、コストがかかる長引いた戦争を終わらせたかった。メキシコの独裁者として、なるべく早くメキシコシティへ戻る必要を感じていた。ヒューストンはサンタ・アナの予想していない動きを知らされた。およそ700名の、サンタ・アナの隊列がハリスバーグから東へ進軍してきた。ヒューストンの承諾なしに、そして逃亡に疲れて、900名のテキサス軍が敵に遭遇した。ヒューストンはそれに続くしかなかった。4月20日、両軍はサンジャシント川で対峙した。分け隔てるのは木と草で、これでテキサス軍は身を隠した。目前の反乱軍に意気を上げたサンタ・アナは、コス将軍が率いる兵の補強を待った。反乱軍が動揺したことには、コス将軍が、540人以上の部隊を連れて思ったよりすぐに現れ、サンタ・アナの軍は1200名を超えた。ためらうヒューストンに怒り、反乱軍は攻撃を仕掛けることを訴えた。4月21日早朝、ヴィンスィズ橋を燃やした後テキサス軍は前進し、そして偶然にメキシコ軍を捕らえた。攻撃の数時間前、サンタ・アナは軍の警備を解いていて、さらに彼の軍は進軍の疲れで持久力は限界まで来ていた。彼の軍は基地まで押し戻すテキサス軍に倒された。サンタ・アナの全軍はサム・ヒューストンの圧倒的に小さな軍に殺され、捕獲された。テキサス軍の死亡者は9名のみだった。この決定的な戦いは、メキシコからのテキサスの独立を引き起こした。サンタ・アナは燃やされたヴィンスィズ橋を渡れずに捕縛され、足首を負傷していたヒューストンの前に連行された。 サンタ・アナは作戦の終了に同意した。ビンセント・フィリソラ将軍はメキシコに帰還したが、ウレアからの異議は避けられなかった。サンタ・アナだけが負けたが、軍は負けておらず、ウレアは作戦は続行されるべきと考えた。しかしフィリソラはこれに賛成しなかった。
サンタ・アナは捕虜になり、5月14日にベラスコ条約への署名を強制された。条約はテキサスの独立を承認する代わりに、サンタ・アナの命を保証した。当初の計画では二国間の関係をスムーズにするために彼をメキシコへ送り返すものだった。出発は、彼の死を望む暴徒のために遅らされた。和平を築ける唯一の人物であると彼自身が言明して、アメリカ合衆国のジャクソン大統領に新しい共和国の独立を保証するため、サンタ・アナはテキサス政府によってワシントンD.C.へ派遣された。しかしサンタ・アナには知らされずに、メキシコ政府は彼を不在のまま退位させた。もはや彼にはメキシコを代表する権威はなかった。テキサスは長い血で血を洗う戦いの末に共和国になったが、しかしメキシコには決して承認されなかった。対立は行き詰まりのままだった。サンタ・アナは1838年のパストリー戦争で、英雄として再び頭角を表した。これによって大統領に再選され、まもなく彼は、テキサスへの遠征をアドリアン・ウォル将軍に命令し、ちょっとの間だけサンアントニオを占領した。両国の間には数年後に小さな衝突が起こった。テキサスとの戦争は1846年の米墨戦争まで真に終わることはなかった。サンジャシントでのサム・ヒューストンの勝利は、彼をテキサス共和国の大統領職に就かせた。後に彼は、アメリカ合衆国上院議員とテキサス州知事になった。1836年にテキサスの大統領を退いたスティーブン・オースティンは、その後州務長官に任命されたが、すぐに死去した。サム・ヒューストンはオースティンに、「テキサスの父」と賛辞を送った。
ヴラディスラフ・ガルキン（Vladislav Galkine、ロシア語: Галкин, Владислав Борисович、1971年12月25日 - 2010年2月25日）は、ロシアの俳優。レニングラード州サンクトペテルブルク出身。1998年に俳優としてデビュー。2001年にニケ賞を受賞、2009年に功労芸術家に選ばれている。2010年2月25日、モスクワにて38歳で亡くなっている。
アミタイ・エツィオーニ（Amitai Etzioni、1929年1月4日 - ）は、アメリカ合衆国の社会学者。共同体主義の代表的論者。
ドイツ・ケルン生まれ。ナチスの迫害を逃れ、パレスチナ（現在のイスラエル）に逃れる。ヘブライ大学で修士号を取得後、アメリカに移住し、カリフォルニア大学バークレー校で博士号取得。ハーヴァード大学教授、コロンビア大学教授を経て、現在、ジョージ・ワシントン大学教授。1994-1995年にアメリカ社会学会会長を務めた。本来、組織論の研究から出発したが、1990年代に入り、共同体主義に傾斜し、Responsive Communitarian Movements を創始した。
京成1600形電車（けいせい1600がたでんしゃ）は、京成電鉄が所有していた電車である。当初は「開運号」専用特急形電車であり、更新後は一般車両として使用された。
1953年（昭和28年）にモハ1601とクハ1602の2両編成で登場した。製造は汽車製造東京支店。正面2枚窓の「湘南タイプ」の前面を持つノーシル・ノーヘッダーの流麗な車体を持ち、室内もデパート風の扉や壁を利用したショーウィンドーなどのアイデアを生かしたデザインとなり、さらに簡易リクライニングシートを採用。1954年（昭和29年）春には日本テレビ放送網の協力によりRCA製白黒テレビを装備した。簡易リクライニングシートは日本の私鉄史上初採用、鉄道車両へのテレビの搭載としては京阪電気鉄道1800系よりも早く、日本で最初である。これは大阪地区のテレビ本放映開始が1954年（昭和29年）と、東京地区より1年遅かった影響でもある。トイレはクハ1602に設置。なお流麗なボディではあるものの、新性能車輌が出現する直前に登場したこともあり半鋼製であり、駆動装置は吊り掛け式で、モーターは600形と同じTDK-553、制御装置は手持ち品のES-516-B、台車はKS-104Aを装備。また、連結面には京成の車両としては初めて密着自動連結器を採用した。当初の計画ではモハ - サハ - モハの3連としていたものを見直したことから、クハ1602は中間車増備の時点で電動車化することとしていた。このためクハ1602の屋上にもパンタグラフ搭載の準備がされていた。1958年（昭和33年）に売店設備を持つパンタグラフのない中間電動車モハ1603（車体は全鋼製、汽車製）を増備。トイレ・水タンクの関係からクハ1602の電動車化は見送られたが、パンタグラフの取り付けが行なわれた。モハ1603の台車はKS-113Xだったが、後に他の2輛とあわせるためクハ2111のKS-104Aと交換している。製造はこの3両1編成のみに終わり、入場時の代替や臨時列車の増発は、当初1500形が、後に3150形セミクロスシート仕様車（3191 - 3194）が使用された。製造当初は高水準のサービスを誇った当系列であったが、前述のとおり吊り掛け駆動・一部半鋼製であり、機器の老朽化もあって、1967年（昭和42年）3200形セミクロスシート仕様車（3291 - 3298）登場を前に特急運用を離脱した。
特急運用を離脱した後、1968年（昭和43年）にモハ1601とクハ1602が帝國車輛工業で新造車体に更新された。同時に制御装置が700系と同形の多段式ES-700Cに変更された（このことから、この2両は広義の700系に編入されたものとも考えられる）。この更新で不要となった旧車体のうち先頭車二輛は谷津遊園（すでに閉園）に保存、中間車は津田沼第二工場に保管されたが、数年で解体された。更新後は、青電と同じく片開き3扉ではあるものの無塗装に青帯を配したアルミ車体(1D4D4D1)であった。更新の際にモハ1601はモハ1602、クハ1602はクハ1601に改められたが、付随車で本来「サハ」と名乗るところを、制御車を表す「クハ」と名乗った珍しい事例となった。この2両は窓配置が同一のクハ2203とモハ704に挟まれて使用された。ただしモハ1602が吊り掛け式なのに対してモハ704は700形唯一のカルダン式であったため、違う駆動方式の混成となった。1974年（昭和49年）、それまで行商専用列車として運用されていた旧型車が廃車となったため、アルミ車を含む編成が3連に短縮の上で起用されることとなった。モハ704-モハ1602との連結面では貫通路幅の違い(700mm-1100mm)があったため，この間はテーパー幌を使用するとともにモハ1602の貫通路に改造を行なって使用した。編成から外れたクハ1601は廃車となった。モハ1603は当時青電の付随車が不足していたことから電装を解除されて、大栄車輌製造のモハ200系車体新造車と同じタイプの普通鋼製車体に移し替えられてクハ1603となった。しかし先頭車として使われる機会はほとんどなく、終生510形3両の中間に組み込まれ、新京成電鉄へ譲渡されずに1976年（昭和51年）に廃車となった。1981年（昭和56年）にモハ1602が廃車されて形式消滅。この時点で京成の釣り掛け駆動の営業用車輛が消滅した。2006年（平成18年）現在、宗吾車両基地内でモハ1602の車体が物置として利用されている。なお、この時試作されたアルミ車は長らく京成では実用化されなかったが、2010年（平成22年）に営業を開始した新型AE車で初めて本格採用された。
〒616-8083京都市右京区太秦安井西沢町4番5
以下は最末期における運行休止前（2010年11月30日）時点でのデータを記す
沿革にもあるように、1990年の高速バス開設ラッシュ時において熊本電気鉄道が熊本～神戸線の運行を九州産業交通と同じ日において運行開始した。九州産業交通にとっては、大阪線（サンライズ号）を既に運行開始していたため、本州向け夜間高速バスは今回で2路線目となるが、熊本電気鉄道にとっては初の高速バス路線である。ただ、共同運行会社ならびに運行ルートはそれぞれ異なり、九州産業交通は阪神電気鉄道（当時）と共同運行で熊本～神戸～甲子園～尼崎線（トワイライト神戸号）として、また熊本電気鉄道は山陽電気鉄道（当時）との共同運行で熊本～姫路～神戸線としてそれぞれ違っていた。愛称は熊本電気鉄道は「ユウヅル号」であったが、山陽電気鉄道は同社夜間高速バス共通の総称である「レッツ号」として異なっていた。運行開始当初はそこそこの利用率を誇ったものの、バブル崩壊により年々利用率は減少傾向に転じ、このためか、2台以上で運行しているのは多客時期のみで、通常期は1台において半分以上空席が目立っていた。1998年3月末日を以って廃止となった。
垂水駅 - 神戸三宮 - 学園都市駅 - 姫路駅（南口） - 植木IC - 武蔵ヶ丘 - 松の本 - 熊本県庁前 - 熊本交通センター
広島市北西部にニュータウンとして整備された西風新都エリア（旧・広島西部丘陵都市）において、広島市で開催されることになっていた1994年アジア競技大会および1996年（平成8年）の第51回国民体育大会（ひろしま国体）の主会場地区として整備された広島広域公園に1992年（平成4年）9月に建設された（アジア大会の運営リハーサル大会として、同年にここを主会場にAFCアジアカップ1992が行われ、これがこけら落しとなっている）。競技場建設工事の発注は、広島市ではなく西風新都エリア全体を整備した住宅・都市整備公団（現・都市再生機構）が行っている。市街地から山一つ隔てたニュータウン内に建設されたスタジアムでもあり、広島市中心部からは直線距離で8km弱離れた位置にある。スタジアム周囲は山に囲まれており、日本の大規模スタジアムとしては独特の雰囲気を持つ。広島市は瀬戸内海式気候に属しており、年間を通じて温暖・少雨であるが、同地は市街地からは山を越えた場所にあるため、天気が変わりやすい。ビッグアーチに雨が降っていても、市街地には降っていないということもしばしばある。たまに、12月から3月にかけて降雪により公園内が閉鎖される状況になることがある。
8レーンの全天候型トラック。補助競技場は6レーンとなっている。（ホームストレートは8レーン)いずれも1周400m。
日本陸上競技連盟第1種公認（旧基準）の陸上競技場で、トラックは400m×8レーンの全天候舗装となっている。インフィールドはサッカーおよびラグビーに対応した107m×73.3mの天然芝フィールドを有する。サンフレッチェ広島は1992年-1993年はアジア競技大会ひろしま1994開催に備えた芝生保護のため試合数に大幅な制限をかけられた が、1994年（Jリーグへの公式な移転届けの提出は1996年）以後は年間の主催試合の過半数を開催する本拠地に昇格した。
フィールドをすり鉢状に囲むように一層式のスタンドが設けられている。スタンドは全周囲が連続した構造で、メインスタンド側とバックスタンド側はスタンド高さが延長されている。全席いす席で、大半はベンチシートとなっている。収容人数は5万人とされているが、後述する通り現在では非現実的な数字となっている。Jリーグ開幕時からサンフレッチェ広島のホームスタジアムとして利用されている。初期にはスタンド全域を開放していたが、観客動員が伸び悩んだことやピッチからの距離が遠いため、現在はバックスタンド上部は立ち入り禁止にしてサンフレッチェのマスコット「サンチェ」や、チームロゴをあしらった大横断幕を設置している（動員の見込まれる試合では開放する）。1994年9月3日に開催されたV川崎戦では4万2505人の動員を記録した。その後Jリーグが快適に観戦できる環境を通達し、通路での観戦禁止や長いす席を余裕を持った席数に変更、さらにサポーター間を仕切る緩衝地帯を設けた結果、Jリーグ公式戦での最大席数は3万4450席となった。サンフレッチェが優勝を決めた2012年11月24日のJ1第33節C大阪戦では、チケットが売り切れ32,724人の動員を記録した。2015年のJ1リーグにおいて、第2ステージ優勝を決めた湘南ベルマーレ戦（11月22日） ではバックスタンドをほぼ全面開放し、33,210人の大観衆を集めた。それに続き年間1位で進出を決めた明治安田生命チャンピオンシップ決勝・ガンバ大阪戦のセカンドレグ（12月5日） ではこれを約3000人上回る36,609人で、クラブとしてはJリーグ発足後3番目、前述の最大席数を上回る動員を記録したメインスタンドには、愛称の「ビッグアーチ」の由来ともなったアーチ状の大屋根がかかっている。この大屋根は広島平和記念公園の原爆ドームをイメージしたとも言われている。メインスタンド以外の座席には屋根は設けられていないため、大規模スタジアムにもかかわらずFIFAワールドカップのスタジアム基準を満たしていない。Jリーグ公式戦では、メインスタンドホーム側コーナーフラッグ後方の陸上トラックに、仮設のフィールドシート（ピッチサイド芝かぶりシート）が設けられている。2008年10月から試験的に導入し、2009年から本格的に運営を開始した同様の仮設席は陸上競技用スタジアムをホームスタジアムとするJリーグの他クラブでも採用されている。フィールドシードは事前申し込みが必要で、Jリーグ統一規定により撮影および飲食が禁止、トイレがないなどのデメリットもある。なお開場当時からメインスタンドの一部を除きロングシート形式だったが、アジアサッカー連盟の規定により同連盟が主催するAFCチャンピオンズリーグでは5000人以上、AFCカップでは3000人以上は背もたれ付きの個別席にすることが義務付けられ、個別席でも背もたれなしであるもの、並びにロングシート、立ち見、芝生席の使用が禁止されており、2019年度の同大会出場に際して、バックスタンド最前列の箇所を個別席にし、「バック指定席」とする工事を行ったが、客足が伸びなかったため、6月以後の試合においては原則として指定席を廃止し、従前のバック自由シートの扱いに戻した（ただし、2019年度シーズンについてはシーズンパス購入者で指定席を希望する者は従前どおり指定席として扱う）。照明設備は、メインスタンド側はアーチ状屋根に一体化されており、バックスタンド側に鉄塔式の照明灯が2基設置されている。
ホーム側バックスタンド上方に大型の電光掲示板（電球式・単色）、アウェー側バックスタンド上方にフルカラーの大型映像装置（幅9,600mm×高さ7,200mm、475インチ相当）が設けられている。このうちフルカラーの大型ビジョンについては、1994年に広島市が9億2500万円を投じて設置したもの だが、2013年2月26日開催のAFCチャンピオンズリーグ2013第1戦・広島対FCブニョドコル戦で不具合が判明 し、使用できなくなった。復旧に時間を要していることからサンフレッチェは暫定的に車載型大型映像装置を調達してしのいできたが、Jリーグから改善勧告を受けたことで広島市に本格的な対処を要請した。この大型ビジョンはメーカーの製造終了から相当期間が経過しており、部品の調達等も困難となっていることから広島市では既存映像装置の復旧を事実上断念、当面は引き続き車載型大型映像装置を使用（但しこれまでに映像装置の使用実績がある大会<J1リーグサンフレッチェ主管試合、織田記念陸上など>に用途を限定）し、7月に仮設の大型映像装置をリースにより調達の上、故障した映像装置の前に設置することとした。この仮設大型映像装置は幅7,680mm×高さ5,760mm（380インチ相当）のパナソニックアストロビジョンで設置費用は1,417万5,000円（2014年3月末までのリース代込み）、25台のモニターを組み合わせたものとなっている。2013年7月10日開催のJ1第15節・広島対川崎の試合より使われることになり、映像装置が設置される付近の最上段を立ち入り禁止（横断幕の設置も禁止）とする措置を執ることになった。2014年度以降の対応については予算編成時までに改めて検討するとしていたが、同年6月から7月にかけて、広島市によって再改修が行われた。これまで設置されていた仮設大型映像装置、及び故障後放置されていた既設の大型映像装置の表示パネルを撤去、撤去後の既設装置の表示部に幅9,600mm×高さ6,912mm（465.7インチ相当）のパナソニックアストロビジョンを設置することとなった。設置費用は2,214万円（撤去・処分費、設置費と2015年3月末までのリース代）。2014年7月15日開催のJ1第12節・広島対横浜FM戦より使用されている。前年に続き名目上は仮設装置という形での対応となったが、市が『多額の費用が掛かる全面的な改修についてはサッカースタジアムの議論が進行している中で慎重を期する必要がある』としているためである。
1993年1月、広島市は本スタジアムを試合会場に想定し2002 FIFAワールドカップの開催候補地として立候補した。当時は5万人収容できるスタジアムが国内に少なかったこと、更には当時国際サッカー連盟 (FIFA) 会長であったジョアン・アヴェランジェからの推薦もあり、当地での開催は確実視されていた。しかし、開催に当たってはバックスタンドへの屋根の架設と座席改修工事が必要とされていた が、当時の広島市長だった平岡敬がこれを実施しないことを表明、結果開催地から外された。屋根架設を実施しなかった経緯について、平岡は後のインタビューで「（屋根架設の）設計図はあったし、経費は約140億円と踏んでいた」と明かした上で、「広島が選定されても（日韓共催のため）開催は3試合で、費用対効果に見合わない」と語っている。このときの広島市、実行委員会およびFIFAの判断については、一部の海外メディアに「原子爆弾が投下された広島市でFIFAワールドカップを実施することに意義がある」と再考を求められた。1998年、約1億円をかけフィールドの芝生を全面改良および施設の改善を行っている（この間の第1ステージは広島スタジアムで代替）。このころはサンフレッチェもビッグアーチでのJリーグ開催を敬遠していた が、2007年以降はJリーグ主催試合をすべてここで行うようになった。2009年10月、秋葉忠利市長が2020年夏季オリンピック招致を検討すると発表。ビッグアーチをメインスタジアムとし、ここを中心とする半径10km以内を「西風新都ゾーン」として仮設競技場を整備する計画が挙がっていた。一方で同年、2018/2022年FIFAワールドカップ日本招致構想が明らかに。当初広島市はビッグアーチを試合会場として開催地に立候補する予定だったが、市が五輪誘致活動に専念する方針を決定したため、またもW杯開催地立候補を見送ることになった。ちなみに候補地になった場合には、屋根の架設は条項には入っていなかったが、「大型映像装置が2つ以上必要」「客席の幅が80センチ以上必要」などの改修条件があった。Jリーグからも、クラブライセンスのB等級基準（トイレ、客席の屋根）が充足していないためという理由で、サンフレッチェ広島に対して改善勧告が出されている。このうちトイレに関しては予算化され、平成30年度の洋式化改修工事で充足する見込み。
広島市は2012年9月18日から広島広域公園陸上競技場の命名権を募集し、2012年11月21日に家電量販店のエディオンが広島広域公園陸上競技場の命名権を年額3,300万で取得した。契約期間は2013年3月1日から3年間、命名権による呼称は「エディオンスタジアム広島」で、一般呼称として「エディスタ広島」（単に「エディスタ」とも）を採用する。ただしリーグ記録等で用いられる略称には「Eスタ」の呼称を使用する。命名権採用後は、基本的に上記の名称を使うことになっているが、FIFA（国際サッカー連盟）主催・主管サッカー国際試合（アジアサッカー連盟主催AFCチャンピオンズリーグなど）では、クリーンスタジアム規定（命名権名称使用禁止規定）が適用される為、例外として正式名称を使用する。
上海影視楽園（シャンハイえいしらくえん）は中華人民共和国上海市松江区車墩鎮にある上海映画グループが運営する映画・テレビドラマ撮影用のオープンセットとスタジオの観光向け施設名。正式名称は「上映車墩映画テレビ撮影制作基地」（簡体字：上影车墩影视摄制基地）。上海租界が開設された歴史の経緯から上海は中国の映画発祥地とされ、中華人民共和国成立以前に通算で200を数える映画制作企業があった中心地であった。中華人民共和国成立直後に国営の上海映画制作所が設けられ、民営の企業とともに引き続き中心地としての立場を維持してきた。社会主義市場経済移行後に国営の上海映画撮影所を中心に上海電影集団公司が成立し、市中心部にある屋内スタジオとは別に、主に1930年代の上海を再現するオープンセットを目的に1999年に建設を開始したのが上海影視楽園で、一つの町並みの再現の規模は他に類を見ないものである。セットとスタジオのほか大道具・小道具・衣装の各倉庫に映画館も備えている。将来的には3000ムー（約200ヘクタール）まで拡張する計画で、その時点の面積はハリウッドにあるユニバーサル・スタジオを凌ぐ規模となる。観光用に公開されており、ほぼ毎日行われている撮影も見学できる。フランス大統領公邸セット内に設けられた撮影用衣装展示館のほか、観光専用の寸劇や路面電車・四輪馬車・人力車の乗車、遊覧船などのアトラクションがある。
先祖はイングランド系移民サミュエル・リンカーンである。父ジョン・リンカーン（1716年 - 1788年）はニュージャージー植民地モンマス郡で生まれ、ペンシルバニア植民地Schuylkill Riverで育った。自給自足農業を営み、織物により、貿易を学んだ。モルデカイ・リンカーン邸は父の再婚相手の子供たちに残された。1743年、Caernarvon Township, Lancaster County, Pennsylvaniaのエノク・フラワーズの娘レベッカ・モリス（1720年 - 1806年）と結婚した。彼女はジェームズ・モリス未亡人で幼い息子ジョナサン・モリスがいた。エイブラハム自身はペンシルベニア州バークス郡で1744年5月13日に誕生した。ジョンとレベッカ・リンカーンの長男で、9人兄弟であった。順にハンナとリディア（双子、1748年生）、アイザック（1751年生）、ジェイコブ（1750年生）、ジョン（1755年生）、サラ（1757年生）、トーマス（1761年）、レベッカ（1767年生）である。
製革業の貿易を学び、後に弟ジョンを見習いとした。当時のバークス郡の著名な製革業者であったジェームズ・ブーン（1709年 - 1785年、ダニエル・ブーンのおじ）がハイスター・クリークの自宅近くに住んでいた。その娘アンは、ジョン・リンカーンの異母弟と結婚した。この繋がりは後の職業選択に大いに影響を与えた。1768年に父ジョンがバージニア植民地シェナンドー・バレーに土地を購入した。そして、オーガスタ郡（現ロッキンガム郡）リンビルクリークの600エーカー (2.4 km²)ほどの地に定住した。1773年、父から弟アイザックと共に土地を分与され、両親の家からリンビルクリークを隔てた土地に家を建てた。1772年にメアリー・シプリーと結婚した。次にリンビルクリークのアレクサンダー・ヘリング（1708年 - 1778年）とアビゲイル・ハリソン（1710年 - 1780年）の娘バテシバ・ヘリング（1742年 - 1836年）と結婚した。5人の子供を儲けた。モルデカイ・リンカーン、ジョサイア（1773年頃生）、メアリー・リンカーン・クルーム、トーマス・リンカーン、ナンシー（1780年生）である。アメリカ独立戦争の際、オーガスタ郡民兵大尉を務め、1778年にロッキンガム郡民兵が組織されると、その大尉となった。隣人60人を指揮下に収め、バージニア州知事の命令を受け、進軍した。一団はラクラン・マッキントッシュ将軍の指揮下で、1778年の秋と冬、ペンシルベニア州のマッキントッシュ砦とオハイオ州のローレンス砦建設を支援した。1780年、ミルクリークの土地を売却し、1781年、ケンタッキー州ジェファーソン郡(当時はバージニア州)に引っ越し、ルイビルから約32 km程の所に定住した。その地域には当時まだ、オハイオ川を隔て、インディアンが居住していた。入植者は、安全の為、辺境の砦の近くに住み、警報と共に避難した。Floyd's Fork Hughes' Station 郊に住み、土地を開拓し、トウモロコシを植え、小屋を作り始めた。少なくとも5544エーカーの豊かな土地を所有していた。
1786年5月のある日、3人の息子と畑で働いていると、近くの森から撃たれ、地面に倒れた。長男モルデカイ・リンカーンは弾が装填された銃がある小屋に走り、息子 ジョサイアはHughes' Station に助けを求め、走った。末子トーマスはショックで立ち尽くしていた。モルデカイは小屋から、森から出てきて、父の脇に立つインディアンを観察した。殺すため、運ぶために遺体に近づくのを見て、慎重に狙いを定め、胸を撃ち、殺害した。小屋の脇に埋葬された。現在、そこはイーストウッド近くのLong Run Baptist Church and Cemeteryとなっている。1937年、墓地に追悼碑が設置された。残された妻バトシェバと5人の子供たちは、インディアンの攻撃の危険性が少なく、また、国がより厚く定住を支援していたワシントン郡に引っ越した。法律に基づき、長男モルデカイはエイブラハムの財産の3分の2、妻バトシェバは3分の1を継承した。他の子供たちに遺産はなく、特に末子トーマスは学校に通いつつも、働くことを余儀なくされ、苦労した。後年、息子トーマスはその息子エイブラハム・リンカーンのために、その一日の物語を詳しく語った。エイブラハムは後に"The story of his death by the Indians,"を執筆し、 "and of Uncle Mordecai, then fourteen years old, killing one of the Indians, is the legend more strongly than all others imprinted on my mind and memory."と書いている。
ヘリコプターは、垂直離着陸・ホバリング（空中停止）・超低空での地形追従飛行ができるが、速度が遅く航続距離も短い欠点がある。対して通常の固定翼機は、高速移動や航続距離の面では優れているものの、離着陸のために2,000-3,000m以上の滑走路が必須な上、垂直離着陸もホバリングも超低空での地形追従飛行もできなかった。もしヘリコプターの利点である垂直離着陸・ホバリング・超低空での地形追従飛行をこなしつつ、通常の固定翼機のように高速移動かつ長い航続距離が可能ならば、戦略上非常に有用なことであるため、アメリカ軍は第二次世界大戦直後から両者の利点を併せ持つ航空機を求め研究を開始した。
V-22の2代前にあたる実験機"XV-3"は、アメリカ陸軍・空軍共同で進めていた「転換式航空機計画」に米ベル社が加わって開発された。ベル社では1940年代からティルトローター方式の航空機を研究しており、この成果が3つの設計案となって提示され、この内の1案が採用されて開発が進められた。1955年8月11日にXV-3は初めてホバリングを行い、1956年7月11日にプロップ・ローターを傾けての飛行に成功した。XV-3は、エンジン部は固定でローター軸部分だけが傾くデザインになっていた。XV-3は計250回以上の合計125時間の飛行を行い、最大高度3,570m、最大水平飛行速度115ktを記録した。本機は操縦性が悪く、固定翼モードでの機動を行うとプロップローターが激しいフラッピングを起こすなど、直ちに実用化できる状況ではなかった。
XV-3での研究は結局、実機の生産へと結びつかなかったが、1971年にアメリカ陸軍とNASAが共同で「垂直および短距離離着陸機研究」によってティルトローター機の研究を開始し、米ベル社ではティルトローター式の"Model 300"開発案を提示して採用され、1973年4月にはそれに若干改良を加えた"Model 301"が「ティルトローター研究機」（TRRA）という名称となって"XV-15"の製造計画が決定された。XV-15は、1977年5月3日に初めてホバリングに成功し、1979年5月5日にはエンジンとローターを前方に5度だけ傾けての飛行に成功した。1979年7月24日には完全に前方の水平方向に傾けての飛行に成功した。
1981年12月にアレクサンダー・ヘイグ国務長官から、国防総省が4軍（陸海空と海兵隊）が使用する航空機を開発すると発表され、1982年12月には、先進の垂直離着陸可能な航空機とする統合軍運用要求（JSOR）として提示された。これに基づいて4軍共同の「統合垂直離着陸研究」（JVX, Joint-service Vertical take-off/landing eXperimental）という名称の計画で新型機の開発が始められた。JVXはヘリコプターの特性と固定翼機の性能を持ち合わせる航空機の開発計画であり、ティルトローターである必要はなかったが、当時はティルトローター以外の選択肢は現実的では無かった。当初は陸軍を中心とした計画であったが、後に4軍の要求を統合し海軍の主導で進めることとなった。1982年12月に初期設計のための提案要求（RFP）が提示され、アエロスパシアル、ベル、ボーイング・バートル、グラマン、ロッキード、ウエストランドが関心を示した。ティルトローターの実験機を以前にも開発していたベルと、CH-47などの大型ヘリを開発していたボーイング・バートルがパートナーシップを結び、1985年、ベルXV-15をベースとする設計案を提出、最終的に提出されたのはこの1件だけでありのまま承認されることとなった。1985年にはJVXで開発する機体の名称が"V-22 Osprey"（オスプレイ）と決定され、米海兵隊向けをMV-22、米空軍向けをCV-22とした。航空母艦（CV）との重複を避けたため、本来の用途とは名称が反対となっている。
1986年5月2日には全規模開発（FSD）が認められ、6機のMV-22試作機が製造されることとなった。開発は電子機器や胴体部分をボーイング・バートルが、ナセルや駆動系を含む主翼部分と尾翼部分をベルが担当した。1・3・6号機（その後予算削減で6号機は中止された）がベル、2・4・5号機がボーイング・バートルで組み立てられることとなった。初飛行は1989年3月19日であった。当初は1988年に初飛行を行い、1991年頃に量産型の引渡しが予定されていたが、SDI計画や先進戦術戦闘機計画（後のF-22）などに比べ優先度が低く、予算の削減が行われた影響で計画が遅れた。1989年12月には、国防長官であったディック・チェイニーが予算削減の一環として開発の中止を発表するが、その後の審査の結果、計画は続行されることとなった。その後何度か計画の中断が予定されたが結局中止となることはなかった。
試作機段階では2回、重大な航空事故もあった（後述）が、技術的問題はほとんど解決されたとの結論に至っており、V-22は1994年に量産が認められた。軽量化や製造の効率化などの製造費用の削減を含む再設計が行われ、1995年量産試作機（EMD）が4機製造された。最初の7号機の初飛行は1997年2月5日に行われた。1997年4月には低率初期生産（LRIP）が承認され、まず5機の生産が決定し、2000年度までにさらに25機の生産が認められた。1999年4月には量産初号機が初飛行し、2000年までには艦上運用試験などが実施され、空軍仕様のCV-22BもEMD7号機と9号機を改修して試作試験が開始された。
固有の燃料タンクは、主翼内に左右各4個と降着装置のあるスポンソン前部に左右各1個の計10個により、6,513リットルの容量がある。これらは自己防漏対策が施されており、12.7mmの徹甲弾の貫通までは燃料漏れを起こさない。また、キャビン内に任意補助タンク(MAT)を搭載することで搭載燃料を増やすことができる。空中で燃料を捨てる必要が生じれば、右主脚部のベント口から毎分303リットルの割合で空中投棄できる。
グラスコックピットが採用されているが完全ではなく、機長席（右側席）側の姿勢指示器などにアナログ式を採用している。操縦席の計器類は各正面に15.2x15.2cmのカラー液晶による多機能表示装置（MFD）が左右に並んで2枚あり、中央パネルには正面左にMFDより小型のシステム表示用単色液晶画面が、正面右に高度計や対気速度計といった通常の個別計器が配置されている。中央パネルの下部3分の2以上は15.2x20.3cmの横長単色液晶によるEICAS/CDU表示画面1つと多数の操作キーが並んでいる。各2面のMFDには、機体姿勢や飛行諸元といった一次飛行表示や、航法情報、センサー画像情報、搭載システム情報が自由に表示できる。航法装置としては、軽量慣性航法装置（LWINS）、AN/ARN-147全方位無線標識/計器着陸装置（VOR/ILS）、マーカービーコン装置、OA-8697/ARC VHF/UHF自動方位測定装置（ADF）、VHF FMホーミングモジュール、AN/APN-194（V）電波高度計、AN/APN-153（V）戦術航法装置（TACAN）、小型航空機搭載全地球測位システム（MAGR）が備わっている。LWINSは3重の冗長性を備え、加速度、速度、位置、高度、磁方位、真方位についての情報を得る。各軍共通の装備として、下方全方位へ指向できる赤外線センサとしてAN/AAQ-27A（mid-wavelength infrared（MWIR）imaging system）を備える。このMWIRは機首下面に搭載される。米海軍型と米空軍型は地形追随および地形回避機能を持つAN/APQ-174レーダーを備える。米空軍では低高度での地形追随機能を高めたAN/APQ-186レーダーの搭載も進めている。レーダーは機首部左に搭載される。アビオニクスが充実しているため従来のヘリコプターよりも配線類が多く、整備側には負担がかかるという。
機長席はヘリコプターと同じく右座席である。飛行操縦システムは、自動飛行操縦システム（AFCS）を含む3重のデジタル式フライ・バイ・ワイヤによって構成されている。AFCSは、ピッチ安定、ロール安定、ヨー安定、機首方位維持、自動旋回調整、昇降速度補正といった機能を有している。航空機ではバックアップ用として油圧やワイヤーなど機械的なリンクを有するが、V-22では特殊な操縦特性（後述）を実現するため予備系もフライ・バイ・ワイヤとなっている。主にピッチとロールの操作を行うサイクリック操縦桿は両足の間に位置しており右手で操作する。ヨー操作は足先左右のラダーペダルで行う。エンジン出力調整は出力制御レバー（TCL）で行う。通常のヘリコプターにあるコレクティブピッチレバー（を握って捻る）と異なるのは、相当するTCLが固定翼機のスロットルレバーと同様に前方に倒すことでエンジン出力が上昇する点である。エンジンナセルの角度調整は、TCLのグリップ内側の回転式ノブ「ナセル制御スイッチ」で制御する。並列複座式の固定翼機ではスロットルレバーは機体中央にあるため機長（左座席）は右手、副操縦士は左手で操作するが、V-22では両座席の左側にTCLが設置されているため、両操縦士の操作は『足と右手で操舵、左手で出力調整』となる。操縦翼面は、ピッチ可変式プロップローターとフラッペロン、エレベータ、ラダーが存在する。フラッペロンはロール操縦時にはエルロンとして機能し、揚力が必要な場合には高揚力装置のフラップとして機能する。エレベータとラダーは通常の固定翼機と同じ機能を果たす。
戦闘捜索救難や特殊作戦用として、隊員の降下や回収に利用できるホイストをキャビンの後部隔壁直前の天井部に設置できる。長さ76.2mのワイヤーで最大272kgまで吊り下げられ、停止から最大1.14m/secでの上下無段階の速度制御が行える。ホイストは銃座の上部にあるため同時使用は出来ない。
胴体下面の前後に計2個のカーゴフックを備え、機内に搭載できない貨物類を吊り下げて運搬することができる。カーゴフック容量は4,536kg×2である（ただし、2つのフックを合わせた機外吊り下げ最大容量は6,804kgである）。
ティルトローター機であるV-22の最高速度は300 kn (556 km/h)を超える。これは、現在米軍が採用している同規模のヘリコプターCH-53E（170 kn (315 km/h) 自重15t）と比べて実に130 kn (241 km/h)ほど高速である。速度に特化した高速ヘリコプター（最大速度200 kn (370 km/h)程度）と比べても1.5倍の速度差であり、シコルスキー社が開発した実験機シコルスキー X2の225 kn (417 km/h)程度）よりも速い。回送時（貨物積載無し）の航続距離は1,940 nmi (3,590 km)あり、空中給油が可能であるためさらに延長できる。これはCH-53Eの倍近い距離となっている。垂直離着陸をした場合には航続距離は短くなる。固定翼を併用するために、回転翼だけよりエンジンの単位出力当たり大きな揚力を得られる。また、回転翼機よりも上昇限度が高い。またローターと主翼は折りたたむことが可能であり空母だけでなく強襲揚陸艦でも運用できる。例としてサン・アントニオ級ドック型輸送揚陸艦ではヘリコプター甲板に4機・格納庫に1機の積載とヘリコプター甲板から同時に2機の発着が可能とされている。2007年9月にイラク配備のための輸送では、ワスプ級強襲揚陸艦「ワスプ」に10機が積載された。
アメリカ国防総省では458機のV-22を調達することを計画していた。内訳は海兵隊用の輸送機MV-22が360機、アメリカ特殊作戦軍向けの空中突撃用機CV-22が50機、海軍向けの戦闘捜索救難、特殊作戦用機HV-22が48機であった。特殊作戦軍の調達については空軍からも予算が支出される。2000年の開発段階での事故以降は大きな問題も発生せず、2005年に運用評価を完了した。2005年9月19日にCV-22量産1号機が空軍に引き渡された。2005年10月28日に国防調達会議は全規模量産（FRP）の開始を承認した。2007年12月からイラク西部の戦闘作戦に初めて参加し、初のヘリボーン作戦は、2008年3月18日にMV-263所属の2機のMV-22Bがイラクにおいて行った。FY2010までに216機が調達されている（内訳はMV-22が185機、CV-22が31機）2008年3月28日に結ばれた契約ではFY2008からFY2012までに167機を104億ドルで調達することが取り決められた。米陸軍は、UH-60とCH-47で十分任務を果たせるとしてV-22を採用していない。2015年1月17日、米海軍は、C-2艦上輸送機の後継をV-22にすると発表。44機の導入を予定している。2016年2月3日には正式名称をCMV-22Bと決定した。2018年の生産開始を予定している。
在日米軍の再編で沖縄県宜野湾市の普天間飛行場の移設に伴う代替施設（名護市辺野古）への配備が計画されていることが、米軍作成資料から明らかになっているが、日本国政府は承知していないとしていた。しかし、2008年4月22日、外務大臣（当時）の高村正彦は、参議院外交防衛委員会で山内徳信議員の質問に対して「配備の可能性がある」との認識を日本政府として初めて示した。その後、鳩山由紀夫内閣下で普天間基地移設問題が混乱し、2014年までの普天間飛行場移設が困難となったため、2011年6月6日、米国防総省は2012年後半に、MV-22を沖縄県宜野湾市の米軍普天間飛行場に配備すると正式に発表した。それを受けて2011年6月13日、北澤俊美防衛大臣は、沖縄県庁で仲井真弘多知事と会談し、米軍普天間飛行場へのMV-22配備を説明した。2012年7月23日にはMV-22Bが岩国飛行場に搬入され、9月21日に日本国内初の試験飛行が山口県沖や福岡県沖で行われた。9月27日は日本の政府関係者を載せて飛行を行った。10月1日に、6機、2日には3機が普天間飛行場に移され、4日午前に訓練飛行が行われた。これに対し仲井真弘多沖縄県知事は、「これだけ県民が反対しているものを使い出すのは、非常にむちゃな話だ」と批判した。アメリカ合衆国連邦政府は2015年5月8日、2017年から空軍向けの特殊作戦型CV-22を横田基地に10機配備する方針を決め、日本政府に伝えた。2017年後半に3機、数年以内にさらに7機を配備する予定であり、2018年4月4日には輸送船で運ばれた最初の5機が、横浜港の米軍施設である横浜ノースドックに到着して陸揚げされ、翌日の2018年4月5日に横浜ノースドックから離陸して、横田基地に到着にしている。この5機は数日で一旦日本を離れて「地域の安全保障の訓練」を行い、夏頃に横田基地に戻り、正式に配備される予定である。防衛省は2015年10月30日、国際入札により沖縄駐留海兵隊のオスプレイの定期整備拠点が、千葉県の陸上自衛隊木更津駐屯地に決まったと発表した。整備は富士重工業（現・SUBARU）が行い、陸上自衛隊が導入する機体も同地で共同整備される。2017年1月30日13時10分頃、木更津飛行場に普天間基地第262海兵中型ティルトローター飛行隊 (VMM-262)所属MV-22Bオスプレイ1機目（機体番号:8006）が修理予定で飛来。2018年6月25日昼過ぎには同じく普天間所属2機目（機体番号:8220）のオスプレイが飛来しているが、1機目が2019年2月まで整備期間が長引き、同月26日に格納庫外で試験飛行が確認され、同年3月5日に木更津から出発（機体番号:8006）が確認された。
海軍が現在建造中の空母「ヴィクラント」での運用を想定して、ボーイング社とアメリカ海兵隊主催の実機を用いた説明会に参加した。現在運用中のKa-31早期警戒ヘリコプターの後継機として取得を検討している。
ベルがティルトローター機の研究をスタートした時点では先例がなく、研究成果のほとんどはベルが行っていた研究と開発過程で得られたデータを元にしている。研究のスタートから60年近くが経過しV-22の量産が始まった時点でも他社のティルトローター機は試験・研究段階にとどまっており、初の民間機であるAW609 (航空機)もベルがV-22の開発により得られた成果で完成している。AW609が登場するまで民間機としての申請もないため連邦航空局はティルトローターやティルトウイングなどの『転換式航空機』の区分を明確にしていなかったが、V-22の量産が決定された1997年に『パワード・リフト』というカテゴリーを設置した。なおこの基準は軍用機には適用されないため、V-22の運用には直接関係しないが、V-22が民間空港や軍民共用の飛行場を利用する際には管制からパワード・リフトとして扱われる。飛行中に3種の操縦方式を切り替えるというパイロットにとって経験のない機種であったため、試作段階では事故が多発し『タイム』誌は2007年10月8日号において、同機を「空飛ぶ恥（Flying Shame）」と紹介した。
在日米軍基地に配備が予定されているアメリカ海兵隊所属のMV-22の10万時間当たりの平均事故率は、2012年4月11日の事故後に1.93となっている。事故前は1.12であり、いずれも米海兵隊所属の飛行機平均の2.45を大きく下回っていた。配備期間の短さを考慮する必要はあるものの、現在、MV-22の事故率はヘリコプターより低い（在日米軍に配備されているCH-53D（米国内配備開始：1969年）の事故率は4.15である）。しかし事故率は年々上昇し、2011年10月～2016年9月における10万飛行時間当たりのクラスA事故率（被害総額が200万ドルを超えるもしくは死者を出したなどの重大事故）は3.41であり、同時期の米海兵隊航空機全体のクラスA事故率平均値2.83を上回っていることが各社より報道された。これをうけて日本政府も2017年10月30日菅義偉官房長官が記者会見し、事故率は「あくまで目安」としながらも、これまで事故率が「低い」との強調から軌道修正ととれる発言を行なった。アメリカ空軍向けの特殊作戦型であるCV-22の事故率は2012年6月15日の時点で13.47でMV-22よりかなり高いものの、同種の任務に使われるヘリコプター、MH-53 ペイブロウの十年間平均の事故率が12.34であり、これと比べてCV-22の事故率が特段に高いとはいえない。また、CV-22は前述のとおり特殊作戦型であり、危険な任務につくことが多いためMV-22と比較して事故率が高いのは当然であるといえる。なお、当初CV-22は在日米軍基地に配備される予定はなかったが、2015年5月8日に横田基地に配備される方針が米政府から日本政府に伝えられた。その際、米政府は第一候補として沖縄嘉手納基地を想定していたが海兵隊普天間基地移転問題や同基地に配備されている系列機MV-22以外に同県にこれ以上の負担をかけられないとする日本政府との協議で横田基地に落ち着いたとされている。また、V-22自体が耐空証明が取得できないため、民間機としては飛行できないという報道もあるが、そもそも計画当初から民間用に販売する予定がないため耐空証明などを取得する必要がない。なお、オスプレイの開発経験を基にベル社がアグスタウェストランド社と合弁で開発に着手したBA609はFAAの形式証明を取得し、民間向けに販売する予定である（名称は後にAW609に変更）。
2008年7月22日、次期大統領候補のバラク・オバマ上院議員（当時）がイラク電撃訪問の際に搭乗した。アメリカ合衆国大統領を輸送する専用ヘリコプターであるマリーンワンとして用いられているVH-3の後継機として、EH101、S-92などとともにV-22も候補に挙げられた。後継機には EH101の派生型VH-71の採用が決定したが、その後予算超過を理由としてVH-71の調達計画はキャンセルされた。ボーイングでは仕切り直しとなったマリーンワン後継機の選定にV-22を再度提案すると報道されたが、2014年5月7日S-92の派生型VH-92が採用された。2012年、大統領に随行するホワイトハウスのスタッフや報道陣を搭乗させる輸送機として利用されることが決定した。2013年8月10日、大統領専用機仕様のオスプレイによる随行要員輸送が実際の運用として行われた。
2010年、ジャーナリストの田岡俊次は、エンジン出力の大きさから、V-22は海兵隊のCH-46輸送ヘリコプターより騒音が大きいと主張していたが、調査では垂直離着陸モードで同程度、固定翼モードではV-22の方が若干低いという結果が出た。2016年10月に防衛省が木更津駐屯地で行った陸上自衛隊のCH-47JA輸送ヘリコプターとの比較では、飛行中の騒音は全てMV-22の方が低い一方で、ホバリング中の近距離での騒音はMV-22が上回っていた。
V-22などのティルトローター（ティルトウィング）機は、見た目にも明快に「ヘリコプターの進化系」とも取れる形状であるため、特に近未来を描いたフィクション作品などではV-22、およびそれをモデルにした架空機体が描写される事が多い。以下はV-22そのものとして登場した作品を挙げている。
元益生の子として生まれた。北魏の孝武帝の即位前から親しく、即位後も帝が宮中から出るときには必ず車に陪乗し、宮中にあっては帝の寝室に入ることを許されるほどの親密ぶりであった。534年（永熙3年）、孝武帝と高歓のあいだが険悪化した。賀抜岳が侯莫陳悦に殺害されると、元毗は帝の命を受け、武衛将軍として関中に下り、賀抜岳の軍を慰労して、洛陽に帰させようとした。しかし侯莫陳悦は高歓を支持して、孝武帝による帰還命令を受け入れなかった。元毗は宇文泰と面会して盟を誓い、孝武帝支持の意向を確認して、洛陽に帰還した。孝武帝が洛陽を脱出すると、元毗は関中に入るよう孝武帝に勧めた。孝武帝が入関すると、元毗は魏郡王に封じられた。王の封邑1000戸の規定を破って、1500戸の封邑が与えられた。高歓が孝静帝を擁立して東魏を建てると、孝武帝の西遷を元毗の使嗾によるものと宣告して非難した。後に元毗が死去すると、諡は景といった。子に元綽があった。
2010年後半、カージャルは妹ニーシャがテルグ語映画で女優デビューすることを公表した。女優デビューのきっかけは、映画監督のサンパティ・ナンディがニーシャの写真が載っている雑誌を見たことであり、デビュー作『Yemaindi Ee Vela』は興行的な成功を収めた。ニーシャの演技も批評家から高い評価を得ている。2011年公開の『Solo』では医学部生を演じ、「ニーシャの演技の才能は映画の後半、特にクライマックスで証明されている」と評価された。2012年公開の『Ishtam』でタミル語映画デビューしたが、同作は興行的に失敗している。2013年に『Sukumarudu』でアーディ、バヴナ・ルパレルと共演した。同年6月には『Saradaga Ammayitho』に出演し、『Yemaindi Ee Vela』で共演したヴァルン・サンデーシュと再び共演している。2014年には『Bhaiyya Bhaiyya』に出演してマラヤーラム語映画デビューした。同年12月に『Cousins』に出演している。
ベルワルドは4代にわたった音楽家の家系に生まれ、幼児期から、宮廷歌劇場ヴァイオリン奏者の父親にヴァイオリンを学び、まもなく演奏会に出演するようになった。1811年にスウェーデン国王カール13世ヨハン（グスタフ3世の弟）が実権を握り、宮廷礼拝堂を回復すると、その翌年にベルワルドは同礼拝堂に就職し、エドゥアール・デュピュイ（Edouard Dupuy）に師事しながら、宮廷楽団や宮廷歌劇場でヴァイオリンを演奏した。また、作曲も手掛けるようになる。夏は宮廷楽団のシーズンオフだったので、ベルワルドはスカンジナビアやフィンランド、ロシアで巡演した。この頃にベルワルドは「七重奏曲」や「セレナーデ」を作曲しており、まだ音楽にやりがいを覚えていた。1818年にベルワルドは『音楽新聞』（Musikalsk journal）を創刊（のちフランス語のJournal de musiqueに名称変更）、これは自作も含めて、さまざまな作曲家による簡単なピアノ曲を載せた季刊誌であった。1821年に「ヴァイオリン協奏曲 嬰ハ短調」が弟アウグストにより初演されるが、評判は芳しくなく、緩徐楽章の最中に笑い出す聴衆さえいた。1825年に父親が没すると、実家の経済状況が急に悪化したため、ベルワルドは複数の奨学金を得ようとしたが、辛うじて王室から奨学金を得られたに過ぎなかった。しかし、そのためベルリンに留学することができ、懸命にオペラの創作に取り組んだが、舞台にかける機会には恵まれなかった。生計を立てるために、ベルワルドは1835年にベルリンに整形外科と理学療法の診療所を開業したところ、収入に恵まれた。ベルワルドの発明した整形外科の器具は、その後100年間にわたって利用された。だが、ベルリン時代にベルワルドは作曲をやめており、1841年にウィーンに転居し、マティルデ・シェーラー（Mathilde Scherer）と結婚した。1842年のウィーン・レドゥーテンザールの演奏会でとりあげられた自作の交響詩が絶賛されたため、ベルワルドはその後3年以上を費やして、4つの交響曲を書き上げた。交響曲第1番ト短調「まじめな交響曲」（"Serieuse"）は、ベルワルドの生前に初演された唯一の交響曲で、1843年に従兄弟ヨハン・フレデリックの指揮により、宮廷歌劇場管弦楽団により上演された。その演奏会では、ベルワルドのオペレッタ「Jag gar i kloster」もとりあげられたが、その成功はイェニー・リンド（Jenny Lind）のおかげであると見なされている。ベルワルドの作品は、スウェーデンでは作曲者の存命中には理解されず、新聞上の評論に敵意さえ引き起こしたが、ドイツやオーストリアではもう少しましだった。ザルツブルク・モーツァルテウムは1847年にベルワルドを名誉会員に加えた。ベルワルドは1849年にスウェーデンに帰国し、アマチュア音楽家のルドヴィク・ペトレ（Ludvig Petre）が所有する AngermanlandのSandoで ガラス工房を経営した。その間ベルワルドは、室内楽に注意を向けた。ベルワルドのオペラのうち、存命中に上演されたものは数少ないが、その1つ「ソリアのエストレッラ」は1862年4月に宮廷劇場で初演された際、大いに喝采を浴び、同月のうちに4回追加公演が行われた。この成功に続いて「Drottningen av Golconda」が作曲され、1864年に上演される運びになっていたが、宮廷歌劇場の監督者の交代により、実現されなかった。1866年にベルワルドは、音楽的な業績に鑑みて the Order of the North Star 褒章を授与された。1867年、ストックホルム音楽院は、それまで彼の志願をはねつけてきたにもかかわらず、死の直前になって、ベルワルドを作曲家教授に任命した。その頃には多くの重要な依頼が舞い込んでいたが、それらを実行できるだけの寿命が彼には残されていなかった。ベルワルドは1868年にストックホルムで肺炎のために死去し、同地の Norra begravningsplatsen に埋葬された。葬儀では、交響曲第1番から第2楽章が演奏された。
エドゥアルト・ハンスリックは、1869年の著書『ウィーンの演奏会の歴史Geschichte des Concertwesens in Wien』の中で、ベルワルドのことを「人となりは刺激的で機転に富むが、奇抜なきらいがあった。作曲家としては創作力や想像力に欠けていた」と開陳している。一方で、ベルワルド亡き後の作曲家のルードヴィグ・ヌールマンやトール・アウリン、ヴィルヘルム・ステーンハンマルらが、ベルワルド作品の普及に尽力したため、ベルワルドがスウェーデンの「最も独創的で近代的な作曲家」（ヴィルヘルム・ペッテション＝ベリエル著『Dagens nyheter』）として理解されるのに、そう長くはかからなかった。カール・ニールセンはベルワルドについてこう述べた。「メディアや金や権力は、すぐれた芸術を害することも、役立つこともできない。そうした例は、自作のために前進し、創作し、立ち上がる実直できちんとした芸術家たちのうちに、いつでも見出せる。スウェーデンにその最上の例がある――ベルワルドだ。」ベルワルドの死から10年、交響曲第4番変ホ長調「素朴な交響曲」（"Naive"）が1878年に初演された。もともと1848年にパリ初演の計画だったが、1848年革命のために延期されたのである。だがこれも、ほかの2曲、交響曲第2番ニ長調「気まぐれな交響曲」（"Capriceuse"）と交響曲第3番ハ長調「風変わりな交響曲」（"Singuliere"）に比べればわりあい早い。これら2曲は、20世紀まで初演されなかったのである。