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神戸市電（こうべしでん）は、かつて神戸市交通局が運営していた路面電車（市電）。1910年に神戸電気鉄道によって、兵庫と神戸の両市街地を結ぶ路面電車として開業、1917年に神戸市に買収されて電気局（のちの交通局）が運営するようになった。その後、神戸市の発展に伴って路線を拡大、全盛期には35.6kmの路線網を有したが、モータリゼーションの進展や神戸高速鉄道の開通によって乗客が減少、1971年に全線が廃止された。神戸市電の開業は旧六大都市の中で一番遅かったが、他都市に先んじて低床車や鋼製車体を採用するなど、先進的な技術を積極的に導入したほか、1935年には座席に転換クロスシートを採用した、画期的な「ロマンスカー」700形を登場させ、神戸市民を瞠目させた。車体の塗色もぶどう色などの暗色系の単色が車体塗装の主流だった昭和戦前期において、いち早くグリーンとクリームのツートンカラーを採用して、市民から「みどりの市電」と親しまれた。サービス面でも女子車掌を採用し、安全面においても救助網にフェンダー・ストライカーを採用して、障害物が車輪に巻き込まれる前にすくい上げることができるようにするなどの配慮がなされていた。このようなハード・ソフト両面におけるきめ細かい取組によって、神戸市電は「東洋一の市電」と内外からたたえられ、その成果は現在にも語り継がれている。
神戸市内における路面電車の敷設計画は、1890年代初期（明治20年代中期）にまで遡る。当初は時期尚早論が強く、道路幅が確保できないことを理由に市会においても反対されていたが、1900年代（明治30年代中期）になると実現に向けて動き出した。今度は事業主体を市営とするか民営とするかで意見が分かれたが、当時の水上浩躬神戸市長が財政上の問題から市内電車の早期敷設のためには民間企業による敷設やむなしと判断、将来の市への事業譲渡などを条件に、民間企業の出願を認めることとなった。これによって当初から市内電車建設計画を持っていた神戸電気鉄道をはじめ5社が出願したほか、阪神電気鉄道も神戸側の終点を三宮からメリケン波止場まで延伸する路線免許を出願するなど、出願者が続出する有様となった。こうした状況を受けて市と出願者の間で協議を行った結果、神戸電気鉄道を中心に合資協力を行うこととなり、発起人の増員と増資を実施して再出願を行い、1906年（明治39年）11月に内務大臣から敷設特許が交付された。神戸電気鉄道は免許を交付された第1期、第2期線合わせて26kmのうち、神戸市内の中心部を東西に貫き、当時はまだ別の町の色彩が強かった兵庫と神戸を結ぶ、春日野（後の春日野道） - 兵庫駅前間の建設を開始した。軌道をはじめ車庫、工場、発電所といった施設の工事も順調に進み、1910年（明治43年）4月5日、春の好天に電車を一目見ようと大勢の見物人が詰め掛け、沿線の軒先には「祝開業」の文字を入れた真っ赤な提灯がずらりとぶら下げられるなど、祝賀ムードがあふれる中開業した。この後も1912年（明治45年）から1913年（大正2年）にかけて、布引線、兵庫線、平野線を開業させたほか、この間の1913年5月には、行政と神戸財界の周旋により、配電事業における過当競争を防ぐために神戸電気鉄道開業前から神戸市内で配電事業を行っていた神戸電燈と合併、社名を神戸電気と改称した。
神戸市と神戸電気鉄道の間に締結されていた出願時の付帯条件の中に、「第1期線は2年以内、第2期線は4年以内に竣工すること」という一条があった。会社側もそれに従って路線延長を繰り返したが、開業後4年を経過した1914年（大正3年）に入っても路線の総延長が約12.2kmと、当初計画された路線網の半分にも満たず、計画全路線の完成が大幅に遅れることは明瞭であった。計画が遅れた理由としては内務省の軌道敷設基準が厳しくなって従来より広い道路幅員が必要になり、その分用地買収にかかる費用が増大したことが挙げられる。しかし、市民の間から計画路線の早期敷設を求める声が日増しに高まり、このまま民営で事業を進めていくのでは神戸市の発展速度に建設が追いつけないことが危惧されたため、公営事業として運営しようとの声が高まり、神戸市は1916年（大正5年）から神戸電気との間で買収交渉を開始、9か月に渡る交渉と滝川儀作神戸商業会議所会頭の調停によって買収案が妥結、監督官庁の許可を受けて1917年（大正6年）8月に神戸市は「神戸市電気局」を発足させ、神戸電気の軌道・電気供給業を引き継いだ。電気局発足以後は第1期線のうち最後まで残っていた布引線の残部の延伸工事を開始、1919年（大正8年）4月に熊内1丁目 - 上筒井間が開業、翌1920年（大正9年）には阪神急行電鉄神戸線が開通して上筒井に大阪への新しいターミナルが誕生した。未着手の第2期線については出願後に神戸市内が大きく発展したことから計画の見直しを実施、市会の議決を経て出願、1920年5月に許可が下り、1921年（大正10年）8月の加納町3丁目 - 大倉山間の開通を皮切りに順調に延伸を続け、1925年（大正14年）3月に和田線の中之島 - 今出在家2丁目間が開通して、当初計画路線が完成するとともに市電末期まで続く「山手」「浜手」を結ぶ市電ネットワークが確立された。
路線網の整備とともに、サービスの充実も図られることとなった。1920年にはイロハ式の系統表示を開始したほか、後述のように日本初の婦人専用電車の運転を開始した。婦人専用電車は短期間の取組で終了したが、2期線がほぼ完成した1924年2月に運転系統の大改正を実施、これを機に系統表示をイロハ式から神戸を訪れる外国人に配慮して、日本初採用といわれるアラビア数字を使用したものとなった。進取の気風は車両の面でもあらわれた。1920年には日本初の低床ボギー車であるC車10両（後の500形501~510）が登場、翌1921 - 1922年にかけて登場したE車20両（後の500形511 - 530）とともに激化する混雑緩和に寄与した。低床車は同時期に製造されたD車(Nos.101~150)、F車(Nos.171~175)といった単車にも導入され、ステップを低くすることで乗降環境の改善に寄与した。そして1923年には日本初の鋼製車（スチールカー）として知られるG車20両（Nos.181~200 後に201~220に改番）が登場、引き続いて登場したH車(Nos.221~240)とともに安全性と経済性の両面から鋼製車体の有利なことを実証したことから、翌1924年には神戸市内に乗り入れる阪急、阪神の両私鉄が500形（阪急）、371形（阪神）といった鋼製車を就役させたほか、その後鉄道省はじめ全国の鉄道事業者が鋼製車両を導入するきっかけとなった。市電においても以後の増備はすべて鋼製車となり、I車(Nos.531~550)、J車(Nos.551~562)、K車(Nos.563~587)、L車(Nos.588~597)といいった3扉大型ボギー車が続々と製造された。また、G車の登場とともに、障害物が前面のストライカーに接触すると前輪の前に設けた救助網が自動的に落下して障害物が車輪に巻き込まれる前にすくい上げるフェンダー・ストライカーを採用、安全面の向上に貢献するとともに、その後40年近くにわたって市電による人身死亡事故が発生しないという快挙のもととなった。車両面の充実のほかに路線の延長や施設の改良・拡充も積極的に行われた。1921年には第3期線として須磨線、高松線、板宿線、夢野線、脇浜線などの路線を出願、中でも須磨線は兵庫電気軌道の海岸支線と競願となったが、前年に合併した須磨町との合併交渉の際に市電路線の旧町内への延伸を強く要望され、合併後は新たに設けられた林田区、須磨区の住民が「市電須磨線速成同盟会」を作るなどして積極的に運動を行った住民側の動きなどが考慮されて、市側に免許が交付されることとなった。この他の路線は脇浜線の脇浜 - 芦屋川間や板宿 - 五番町7丁目間の山手線などのように他社との競願・並行路線の免許申請は却下されたものの、おおむね受理されて1922年8月17日付で須磨線をはじめ高松、板宿、夢野、脇浜各線の免許が交付された。路線の延長は沿線人口の増加が著しい須磨線から開始され、都市計画事業の起債認可が遅れたために工事開始も遅れたが、1924年から1927年にかけて須磨駅前までの全線が開通、続いて高松線の延長工事が行われ、1928年11月に高松跳開橋が竣工したことから、同月19日に全通、兵庫運河周辺の住工混在地域の利便性が向上した。市電の延伸を支えるように車庫や工場の拡充も行われ、1922年には長田工場が車庫を併設した形で開設、工場は修繕業務のほか、車両の自家製造を行う方針で建設された。車庫も市営当初の小規模なものを昭和初期までに須磨、布引、春日野、長田の4車庫に集約して管理の効率化を図った。ところが、1929年に発生した世界恐慌や、同時期に勃興してきたバスやタクシーの前に、市電の利用者数は1928年をピークに減少傾向を見せ始める。また、市内の鉄道網も東海道・山陽本線灘駅 - 鷹取駅間の高架複々線化及び吹田駅 - 須磨駅間電化に伴う省線電車の運転開始をはじめ阪急神戸線の三宮駅延長、阪神本線の岩屋駅以西の地下化および三宮駅 - 元町駅間の延長が1936年までに実施され、1927年には阪神間に新たに整備された阪神国道上に阪神国道電軌が開業し、同年には宇治川電気によって兵庫電気軌道と神戸姫路電気鉄道が経営統合されたことによって1928年には兵庫 - 姫路間直通運転が開始され、同年には神戸有馬電気鉄道が開業するなど、昭和初期に市内の交通地図が大きく変更されようとしていた。市電もこれらの情勢を踏まえて、ソフト・ハードの両面から大きな変革を遂げることとなった。
市電の路線延長は高松線開業以降緊縮財政のあおりを受けて残余3路線の延伸工事の中断を余儀なくされたが、このうち脇浜線については阪神国道の三宮までの延伸に伴って軌道を国道上に移設することが、先に開通した阪神国道電軌との接続に有効であると判断されたことから、路線名を東部国道線に変更のうえ、新たに3期6号線として追加された税関線とともに変更・追加申請を行い、両線とも1932年から1935年にかけて開業、板宿・夢野両線のうち、板宿線が1937年に開業したことで、夢野線を除く3期線の敷設は一応完成した。1931年には省線の高架化に伴い、従来市電が上になって立体交差していたものを、市電の跨線橋を撤去して地上線とし、その空隙に省線の高架橋を渡す切り替え工事を市内4か所の跨線橋で行うこととなった。切り替え工事は10月9日夜から10日未明にかけて実施され、両線の軌道切り替えは大きな事故もなく一夜にして完了した。車両面での近代化も着実に進められていった。1920年代から市電創業時に製造されたA車、B車のモーター及び台車を低床用のものに換装、1932年までに全車完了した。同時に1930年からはB車を皮切りに300形への鋼体化改造を開始。これに自信を得た電気局は引き続いてA車の300形への鋼体化改造を実施、1932年までに完了した。鋼体化は順次進められ、1931年から1935年にかけてD車、F車が400形に、1932年には市電初のボギー車であるC車が600形に、それぞれ鋼体化改造を実施され、残る木造車はE車のみとなった。また、1933年には長く市民に親しまれ、のちの地下鉄にまで引き継がれる緑色を車体色に採用した。車両面の充実のほかにも1929年から停留所への安全地帯の設置を順次進め、1933年にはスピードアップを申請して受理されたことから、1934年からスピードアップを実施、運転時間が大幅に短縮された。また、1935年には女子車掌が登場。そして、これらの施策の集大成として同年にE車を鋼体化して登場したのが、日本の鉄道車両史上長く語り継がれることとなった700形「ロマンスカー」であった。その画期的な内装に比べるとあまり伝わっていない話として、700形の登場により神戸市電は、同時期に301,311,321,331形の1001,1101,1111,1121,1141形への鋼体化改造を完了した阪神とともに、日本初となる全営業車両の鋼製車化を完了した。また、300形から700形に至る各形式とも長田工場で鋼体化工事が行われ、電気局が持つ技術力と製造力の高さを車両メーカーや他の事業者にも示した。これらの取組の結果、神戸市電は路線規模は旧六大都市中もっとも短いものの、1932年時点での1か月における市民一人当たりの利用回数は1位、1時間あたりの運転回数や1km当たりの事業収入も1位と、他都市を大きくリードする実績を築いていた。車両面で京阪神3都市の市電を比較しても、1601形や流線型の901形、日本の路面電車で初めて前中式の乗降扉を採用した、「水雷型電車」の愛称で知られる斬新な鋼体化車の801形といった当時の日本の路面電車を代表する車両を擁しながらも、170両が製造された1081形や明治末期に登場した501形、601形といった木造ボギー車を大量に抱えて近代化の進まなかった大阪市電、画期的な「青電」600形が登場していたが、創業期に製造された広軌1形や大正末期から昭和初期にかけて製造された500形ボギー車に、200形、300形単車といったクラシカルな外観の車両が主力だった京都市電に比べると、神戸市電の先進性は際立つものがあった。こうしてスマートで軽快、良質なサービスの神戸市電は神戸を訪れたビジネスマンや旅行者、船員から賞賛されただけでなく、神戸市民にとっても誇りとなり、当時の時代風潮から「日本一」を飛び越えて、現在でも広く知られる「東洋一の神戸市電」という枕詞で呼ばれることとなった。こうした実績をもとに、『神戸市交通局八十年史』中には、「神戸市電は名実ともに日本一であったと誇って良いだろう」との一文が記されている。
700形の投入をはじめとしたソフト・ハード両面でのサービス向上策が功を奏して、省線電車の開通や阪急・阪神の市内乗り入れによる減収を最小限に抑え、市電の利用者数も1932年を底に回復基調をたどるようになった。また、3期線の敷設に一定のめどがついたことから、第4期線として、税関前から湊町1丁目まで、現在の国道2号線となる海岸通を走る海岸線を軸に既存路線との接続路線を含めた3路線と、西郷町・西灘村・六甲村を1929年に編入して発足した灘区内の交通事情改善のために、阪急三宮延長に伴って交通結節点としての機能が低下した上筒井終点から、西宮上ヶ原に移転した関西学院の旧キャンパスである原田の森を抜けて、現在の山手幹線を当時の郡市境である石屋川まで結ぶ4路線の新たな計画線の出願を行い、前者については1937年に、後者は1939年にそれぞれ認可された。しかし、1937年7月7日に勃発した盧溝橋事件から戦火が拡大、やがて日中全面激突の様相を示すようになると、日増しに戦時色が濃くなり、燃料不足によるバス事業の縮小によって市電の乗客は増えたものの、物資不足によって車両の増備も路線延長もままならなくなり、サービス向上も二の次となってしまった。それに追い討ちをかけるように1938年7月5日に発生した阪神大水害で神戸市内は壊滅的な被害を受けてしまう。その復興もままならぬうちに太平洋戦争に突入してしまい、末期の神戸大空襲（1945年3月17日、6月5日）では長田車両工場をはじめ須磨・布引・春日野の3車庫も被災したことから、軌道や架線の被害を含めると市電は壊滅的な大打撃を受けてしまった。それでもこれらの災禍を乗り越え、1948年までには空襲の被害が著しかった柳原線を除く全路線と車庫の復旧をなし遂げ、1953年の石屋川線全通で、路線網は最長の35.6kmに達した。なお1942年5月からは、配電事業の関西配電への移管に伴い、管轄部署名を「交通局」に改称している。しかし1960年代に入ると市電はモータリゼーションに見舞われ乗客が減少、また赤字問題も俎上に乗せられた。1966年には税関線が廃止され、路線の縮小がはじまった。一時は主な路線を高架化し、定時性と速度を確保した新たな交通機関に再生するプランも浮上したが実現せず、神戸市議会では1967年10月、市電全廃を前提とした「交通事業財政再建計画案」を議決。結局市電は、翌1968年以降毎年の区間廃止を経て、1971年（昭和46年）3月13日限りで62年弱（市営としては54年弱）の幕を閉じた。最後まで残った路線は三宮阪神前 - 楠公前 - 和田岬 - 大橋九丁目 - 板宿であった。市電の晩年に当たる1968年4月7日には、阪急・阪神・山陽を直結し神鉄とも連絡する神戸高速鉄道が開業、また同年6月24日には神戸市交通事業審議会が高速鉄道網（地下鉄）建設を答申している。市営地下鉄の初開業（西神線、名谷駅 - 新長田駅）は1977年3月13日、市電最後の日からちょうど6年後である。
軌間は標準軌(1435mm)、電圧は直流600V。六甲山南麓を東西へと広がる神戸市街の特徴のままに、路線網も東西に長く、「山手」と「浜手」の2ルートに大きく分けられる。また神戸へ集まってくる各私鉄とのアクセスも担っており、中でも長田での山陽電鉄との平面交差（当時山陽電鉄は兵庫 - 長田間で地上の併用軌道を走っていた）及び両者の電圧が異なるためのデッドセクションは名物だった。車体塗色は、開業当時には茶色一色だったが、1933年から緑色に変更、1935年の700形ではそれまでの緑一色から緑の濃淡として、現在まで伝えられる「みどりの神戸市電」のイメージを確立し、それまでに登場した車両も全車このツートンカラーに変更された。この塗色は神戸のシンボルの一つとして親しまれ、これまた神戸市電独特の角ばった車番表記とともに、現在の神戸市営地下鉄へ引き継がれている。ゴム入りの弾性車輪の試用、ロマンスカー700形の運転など、革新的な技術・サービスを積極的に採り入れる事業者でもあった。その一つに、婦人専用電車（1920年、日本初）運行がある（現在の神戸市営地下鉄でも通年終日1両が女性専用車両となっている）。
脇浜町では阪神国道線とレールが繋がっており、毎年11月に行われた「みなとの祭」（神戸まつりの前身）の時には花電車が同線山打出まで直通運転していた。また、須磨駅前から先は、山陽電鉄が電鉄須磨駅（現山陽須磨駅）西方で国道2号線上に入り、電鉄塩屋駅（現山陽塩屋駅）東方まで併用軌道だったことから、一時期山陽電鉄ともレールが繋がっていた。戦時下の1944年、両接続点から戦時輸送のため市電車両が阪神国道線・山陽電鉄に乗り入れることとなった。野菜などの物資の輸送を主目的としていたが、阪神側は余り実施されず、山陽側も車輪フランジの高さが相違していたことにより、ポイントで電車が乗り上げてしまったため試運転数回のみで取りやめになった。終戦直後に山陽電鉄が戦災や風水害で車両不足に陥った際には、この連絡線を使って市電から500形が乗り入れて兵庫 - 須磨寺間で運用されたことがあった。
西暦2020年を境に、急激な治安の悪化によりスラム化し“黄昏の時代（ダスクエイジ）”と呼ばれるようになった西暦2020年代以降のトーキョーを主な舞台とした「アーバンアクションRPG」。ゲームにサイコロを一切使わず、代わりにトランプを使うルールが特色となっている。またキャラクターの基本能力を表すのに、タロットカードの大アルカナをモチーフとしたキャラクタークラス（ゲーム中では「スタイル」と呼ばれる）3種を用いる（重複可）点や、ゲームの進行にシーン制を用いる点、各スタイルごとに必殺技とも言える「神業」が設定されている点なども特徴と言える（詳細は後述）。世界観などはいわゆるサイバーパンクに近いが、プレイスタイルは「近未来風の都市を舞台にしたヒーローアクション」を強く志向している。デザイナーの鈴吹によると『TNM』と鈴吹の別作品『トーキョーN◎VA』は「似たシステムを採用しており（中略）姉妹作、あるいは親子みたいなもの」「『TNM』を楽しむために、『N◎VA』を利用することはできる」が、あくまで「別のゲーム」であり時系列はつながっていないと述べている。
前輪駆動（FF）方式を採用して広い車室空間を確保すると共に、1967年時点での軽乗用車としては突出した高出力のエンジンを搭載。当時の軽自動車業界における「馬力競争」の火付け役になった。高性能と低廉な価格が相まって、当時のベストセラーモデルとなった。愛称はNコロ、他にエヌサンなどとも呼ばれていた。
1966年の第13回東京モーターショーで発表。1967年3月に販売開始。それ以前の同社はスポーツカーのSシリーズや商用車を製造販売していたが台数は限られており、本モデルが同社初の本格的量産型乗用車となった。車名の「N」は一説に「乗り物（Norimono）」の略とされ、本田宗一郎社長がミニマム・トランスポーテーションとしての普及を目的に命名したとされる。
2ドアの2ボックス形状は、小径タイヤを四隅に配置して車室空間を稼ぎ出そうとした設計である。当時の軽乗用車としては極めて広い車室を備えており、設計思想および駆動形式は1959年から市販されたイギリス製小型車ミニの影響が色濃く出ている。またトランクリッドを備えているのもミニと共通であるが、本モデルではリヤバルクヘッドやトレイを省略したトランクスルー構造を採用した。本田宗一郎は当初のリヤデザインが気に入らず、すでに生産用の金型を取り終わったクレイモデルに後からカンナで削りを入れて「これで行け」と指示したため、金型の作り直しで多額の出費が生じたという逸話が残る。初期形のスピードメーターはテスターのインジケーターを思わせる単純なデザインで、シフトレバーはダッシュボード下から突出させた一種の「インパネシフト」式とされた。ステアリングシャフトはフロア中央から出ており、左右どちらのハンドルにも対応しやすいように設計された。
フロントに搭載された横置きエンジンによる前輪駆動を採用した。エンジンは4ストローク強制空冷直列2気筒チェーン駆動SOHCで、ドリームCB450に搭載されていた空冷並列2気筒DOHCエンジンをベースに開発された。このためタイミングチェーンは通常の自動車エンジンのようなシリンダーブロックの一端ではなく、2気筒オートバイと同等にカムシャフトおよびクランクシャフト中央に配置される。このエンジンは内径x行程62.5x57.8（mm）から排気量354cc・最高出力31ps/8,500rpmをマークする四輪車としては異例の高回転型エンジンである。この時期の他メーカー製軽自動車は2ストロークエンジンが主流であり、それらの最高出力が一般に20PS台前半であったことと比較すると格段の高出力であった。これは本田技研工業がオートバイで得意とした高回転許容で出力を稼ぐ手法をそのまま適用した結果である。公称最高速度115 km/hも当時の軽乗用車では最高水準である。エンジンの構造上騒音や振動が激しいものの、性能確保と構造簡易化を優先して防振・防音対策は簡易な水準に留められている。4速マニュアルトランスミッションは、初期型ではオートバイの構造に近く、エンジンと直列に配置される常時噛み合い（コンスタントメッシュ）式ドグミッションを搭載した。サスペンションはフロントがコイルスプリング+ストラットの独立懸架、リアは半楕円リーフスプリングの車軸懸架とし、前後とも簡略・省スペースな構造とした。車室暖房は空冷エンジンの廃熱を利用する方式で、このためガソリンやエンジンオイルの臭いが室内に入り、温度制御の面でも不利であるが、簡易なことが優先された。
1969年以降、ラルフ・ネーダーが主導しアメリカで社会問題になっていた「欠陥車問題」に影響され、日本でも同様に欠陥車糾弾の動きが生じた。この種の動きを見せた団体に「日本自動車ユーザーユニオン」があり、当時のベストセラーカーであった「N360」に操縦安定性の面で重大な欠陥があると指摘、未必の故意による殺人罪で本田宗一郎を東京地方検察庁に告訴した。この事件に関して1973年の国会審議で日本共産党が質問中に示した数字として、1968年から1970年の3年間で、被害者362名（うち、死亡56名、重傷106名、軽傷137名、物損14件）というものがある。これによるイメージダウンもあって、発売以来3年間日本国内販売首位を誇った「N360」の人気は下がり、1971年には後継モデルの「ライフ」が発売されたこともあって、1972年に販売を終えた。また、1969年4月に発表された普通乗用車の1300の生産計画にも影響が生じ、同車は当初よりも2ヶ月遅れて発売された。捜査の結果、本田宗一郎は不起訴となった。また本田技研工業は法外な示談金を要求したユーザーユニオンを恐喝で告訴し1971年11月、ユーザーユニオン専務理事松田文雄、顧問弁護士安倍治夫の2名が恐喝未遂容疑で東京地方検察庁特別捜査部に逮捕された。裁判は最高裁まで争われたが、判決が確定したのは1987年1月で、実に15年もの年月を要した。同社はNシリーズの派生型である「Z」や、モデルチェンジ型である「ライフ」などで、軽乗用車業界における新たな展開を求めたが、「N360」で失ったものを取り戻すまでには至らず、当時の軽乗用車市場の縮小をも背景に、1974年には商用車のみを残して軽乗用車の分野から一時撤退することになる。「N360」の開発に携わった中村良夫は、のちに、ユーザーユニオンの指摘した「ヨー特性にロール特性がからんだ不安定さ」を「N360」がもっていたことを否定していないが、技術鑑定人として委嘱された亘理厚（東京大学生産技術研究所教授。自動車の振動特性や操縦性の研究にいち早く取り組み、当時の日本における自動車技術の権威の一人であった）は、「当時の道路運送車両法が軽自動車の速度について60km/h程度を想定しており、100km/hを軽くオーバーするNのような自動車の出現を予知し、盛り込めていなかったことに問題がある」という主旨の指摘をおこなっている。
一定以上の商業的成功を収め、またドライブトレーンを共用したスペシャリティカーの「Z」や、軽トラック「TN360」などの派生展開によって、ホンダの業績拡大に著しく貢献した。既存の軽乗用車に挑戦状を叩きつけたことで、カテゴリ全体が大幅な性能向上を果たし、良くも悪しくも、1960年代末からオイルショックに至るまでの軽乗用車業界の活性化を促した存在とも言える。しかしオートバイ用をベースとしたピーキーなエンジンに依存した高性能は、創業者・本田宗一郎に代表される初期ホンダが備えていた一種の「蛮勇」の現れとも言え、空冷ゆえの騒音やドグミッション等は乗用車としての洗練を欠いたものであった。それらはN360の欠陥訴訟問題や、N360の志向をさらに拡大・尖鋭化した空冷小型乗用車のホンダ・1300における商業・技術両面の敗退で一挙に露呈し、本田宗一郎の経営第一線からの引退を促す結果ともなった。その後のホンダは高性能空冷エンジンに代表されるエキセントリックな面を抑え、1971年のN360後継モデル「ライフ」、翌1972年発売の小型乗用車「シビック」以降、量販4輪車のエンジンは、いわゆる「まろやか路線」のもと水冷方式に転換し、より普遍性のある設計への移行を進めていくことになった。
凝灰岩の岩山の斜面に多数の穴が空いていることから、一見異様な印象を受ける遺跡である。穴の数は219個と言われ、このような遺跡としては日本一の規模である。穴の入り口は直径1メートル程度だが、内部はもう少し広くなっていることが多い。古墳時代後期（6世紀-7世紀頃）に造られたものであり、他の多くの古墳が土を盛った小山の中に1つだけ玄室が存在する構造であるのに対し、岩山の表面から数メートルの小穴（古墳の玄室に相当するもの）を多数掘って造られた集合墳墓である。多くの穴に古墳と同様の台座状構造があり、ここに棺桶を安置したとされる。なお、台座は穴によっては複数存在しており、このような穴には家族単位で葬られたものと考えられている。多くの穴の入口の周囲には段差状の構造があり、ここには緑泥片岩という緑色の石で作られた板状の蓋がはめ込まれていた。これは後から穴を容易に開閉可能とするものとされ、複数の台座状構造と合わせて同一の穴に追葬が行われたことを示すものと考えられている。場所により穴の並びが整然、不規則と差がある。不規則な箇所は比較的初期に、整然と並んでいる箇所は後期に造られたものと考えられている。殆どの穴を自由に入り見学できるが、心ない者により損壊が行われた例もある。岩山の下方には、ヒカリゴケが自生している穴がある。関東平野におけるヒカリゴケの自生地は非常に貴重であり、「吉見百穴ヒカリゴケ発生地」として国の天然記念物に指定されている。近年は自生している穴の乾燥化が進み、ヒカリゴケが著しく減少したため、穴の中に水を満たした鉢を置いて湿度を保つ対策をしている。ヒカリゴケが自生している穴には鉄格子がはめられており入ることはできない。
太平洋戦争中、この岩山の地下に中島飛行機の地下軍需工場を建設するため、岩山の最下部に大きなトンネル（直径3メートルほど）が碁盤の目状に掘られ、その出入口として吉見百穴には3か所の坑口が掘り出された。また、吉見百穴のすぐそばを市野川が蛇行して流れていたが、軍需工場の前面に用地を確保するため、流路を西側へ移動する河川改修も合わせて行われた。この際、元から存在していた横穴が十数個崩されて消滅している。これらの軍用トンネルの内壁は、ほぼ素掘りのままとなっている。夏期は涼風が吹き出すことがある。軍用トンネルの奥は危険なため、途中から鉄柵で塞がれている。
ジェイコム旧法人（現・ライク）のいわゆる「受け皿会社」として設立される。2009年12月1日に、ジェイコムホールディングス（ジェイコムより改称）より吸収分割により事業を譲受され、本格稼動開始した。
戦国時代に麻績の地を支配したのは服部清信であった。麻績城の南西の麻績古城（虚空蔵山城）に居を構えていたが、守りを強化するために麻績城を築いた。しかし、天文22年（1553年）甲斐の武田晴信が筑摩郡に侵入し、青柳城の青柳清長を従えて服部氏を追い払い、青柳氏が麻績氏を名乗り、麻績城には青柳氏が移った。天正10年（1582年）、武田氏滅亡により織田信長麾下の木曾義昌の所領となるが、本能寺の変で織田氏の軍勢が信濃から撤退すると（天正壬午の乱）、上杉景勝は旧服部氏の麻績左兵衛清正を入城させた。しかし信濃府中を回復した小笠原貞慶との争奪の地となり、最終的には小笠原氏の支配地となった。
DKSH（ディーケーエスエイチ、ドイツ語: DKSH Holding AG）は、アジア地域を中心に、法人を対象とする包括的事業サポートサービスを提供する商社。外資系企業でありながら日本で創業された、ユニークな経歴を有する。日本法人はDKSHジャパン株式会社。本社をスイス・チューリッヒに置き、世界37カ国以上で取引を展開している。スイス証券取引所上場企業（SIX: DKSH）。
DKSHは19世紀にスイス人起業家がアジア地域（横浜、マニラ、シンガポール）で設立した商社にルーツを持つ。社名はDiethelm Keller Siber Hegnerの略であり、前身となった3つの企業、Diethelm&Co.Ltd、Ed. A. Keller&Co.、シイベルヘグナー・エンド・カンパニー（SiberHegner&Co.）に由来する。3社のうち、シイベルヘグナー・エンド・カンパニーの前身であるシイベル・ブレンワルド商会（Siber&Brennwald）は、ヘルマン・シイベル（Hermann Siber）がスイス政府派遣の通商使節団員であるカスパー・ブレンワルド（Caspar Brennwald）と共同で、1865年（慶応元年）に横浜で創業した最も古い会社であり、DKSHの歴史の始まりに位置づけられている。当時「横浜甲90番館」と呼ばれたシイベル・ブレンワルド商会の商館は、日本の生糸取引の中心で「生糸王国日本」を築きあげる上で大きな役割を果たした。また、国内初のガス事業にも参画し、横浜および銀座における日本初のガス灯建設にも尽力した他、明治時代中期には時計・機械等の輸入を開始するなど、商社として多くの足跡を残した。一方、エドゥアール・アントン・ケラー（Eduard Anton Keller）は、1868年にマニラのC. Lutz&Co.（1866年設立）に入社し、1887年に同社の経営を引き継いでEd.A.Keller&Co.を設立した。また、ヴィルヘルム・ハインリッヒ・ディートヘルム（Wilhelm Heinrich Diethelm）は、1871年にシンガポールのHooglandt&Co.（1860年設立）に入社し、1887年に同社を買収しDiethelm&Co.Ltdを設立、石油とゴムの取引における有力企業となった。シイベル・ブレンワルド商会、Ed.A.Keller&Co.、Diethelm&Co.Ltdの3社は、日本から世界への生糸輸出や、スイスからアジアへの消費財輸出を軸に取引を拡大、19世紀の終わりまでに、3社はチューリッヒに拠点を設けた。シイベル・ブレンワルド商会は1900年にシイベルウォルフ商会となり、1910年、株式会社のシイベルヘグナー・エンド・カンパニーとなった。20世紀前半にシイベルヘグナー・エンド・カンパニーは日本と中国で、Ed.A.Keller&Co.はフィリピンと香港で、Diethelm&Co.Ltdはシンガポール・インドネシア・タイ・マレーシアで、それぞれ取引を展開、東南アジア地域の独立が相次いだ第二次世界大戦後に、各社はそれまでのテリトリーを越えた取引を行うようになった。1932年、シイベルヘグナー・エンド・カンパニーは本社をチューリッヒに移転、1964年にシイベルヘグナー・ホールディング・リミテッド（SiberHegner Holding Ltd.）となった。1972年、欧州での戦略強化のために、オランダ、ドイツ、オーストリアに子会社を持つダッチ・ハンデルス・フォルケール・グループを吸収、1976年、スイスのアンバサダー・グループ各社を吸収した。2000年にEdward Keller Holding Ltd.とDiethelm Holding Ltd.が合併しDiethelm Keller Holding Ltd.が設立、同社は各創業者の子孫によるファミリー企業としての性格を保持した。続いて2002年6月19日、シイベルヘグナー・ホールディング・リミテッドとDiethelm Keller Services Asia Ltd.が合併しDKSH Holding Ltd.が発足、以降、ドラスティックな事業の再編成が行われ事業重複を解消、またマレーシアのEAC Transportや韓国のKose Logistics Co. Ltd.を買収するなど規模の拡大が行われ、オーストラリアにも事業を拡大した。2012年3月、スイス証券取引所に上場し、株式公開会社となった。株主構成では、DKSH発足以前からの私企業Diethelm Keller Holding Ltd.が、株式の45%を保有している。現在DKSHは、グローバルレベルでは消費財事業、ヘルスケア事業、生産資材事業、テクノロジー事業の4部門で構成され、日本事業は消費財事業、生産資材事業、テクノロジー事業の3部門から構成されている。
コンストラクション・マネジメント（construction management）とは、建設プロジェクトにおいて、建設発注者から準委任を受けたコンストラクション・マネジャー（CMr）により、中立的に全体を調整して、所期の目的に向かって円滑に事を運ぶ為の行為のことである。CM方式。
CM方式はアメリカで確立したプロジェクト実施方式であり、プロジェクトの工期遅延、予算超過などを防止するため、マネジメントを専門に行うCMr（コンストラクション・マネジャー）が、発注者、設計者と一体となってプロジェクトの全般を運営管理する方式である。職能分化や機能分散が進み、個々の調整を進めることよりも、プロジェクト全体をより統合的にマネジメントすることが求められ、さらには、コンプライアンスや情報公開などの認識が社会的に進むにつれ、建設プロジェクトにおいても、より透明性を高める発注者ニーズが高まってきている。そのため、「設計者」や「施工者」といった従来の利害関係者がプロジェクト全体をマネジメントするのではなく、第三者性を持つ専門職がその役割を担うことが求められるようになってきた。この専門職がCMrであり、CMrが参加してプロジェクトを実施する方式がCM方式といえる。アメリカのCM協会でも、CM方式を「建設プロジェクトのマネジメント方式」と解釈し、「CM方式は、特定の入札・契約方式ではなく、建設プロジェクトのすべての段階に適応可能な専門的マネジメント技術」と位置づけている。つまり、時代の変化と多様な発注者ニーズに合わせて常に進化する「従来方式に代わるプロジェクト実施方式（Alternative project delivery method）」としている。しかしながら、CM方式先進国のアメリカでもCMの定義は一様でなく、柔軟な考え方であることを十分に認識しておく必要がある。「分離発注方式＝CM方式である」といった単純な数式にはならない。また、CM方式は、工事費の保証といった工事に関するリスクの取り方によって、「ピュアCM方式」と「CMアットリスク方式」に大別される。（違いについては、後述のピュアCMとCMアットリスクを参照。）
工事費の保証といった工事に関するリスクの取り方は、基本的にプロジェクト実施方式において、発注者と請負者の間において決定されている。たとえば、デザインビルド方式は、より請負者のリスクが大きく、CM方式は、より発注者のリスクが大きい。CM方式において、このリスクが大きい事実が同時にコスト高となるのではなく、逆に、発注者がリスクを負担した分、施工者にとってはリスク分をコスト負担することがなくなり、結果として、コストミニマムであり、フレキシビリティに富むなど、発注者の便益も大きくなってくる。それに対し、デザインビルドは、施工者のリスク負担が大きく、施工者にとっては決められた金額の中で、利益を出しやすい半面、発注者はCM方式に比べ、コスト高になる可能性が高い。要するに一般的に、発注者リスクが大きければ大きいほど、価格は低くなる傾向にあり、逆であれば、価格が高くなる。
CM方式では、CMrは、発注者との間に契約を締結し、技術的な中立性を保ちつつ発注者の側に立って、設計・発注・施工の各段階において、設計の検討や工事発注方式の検討、工程管理、品質管理、コスト管理などの各種のマネジメント業務の全部または一部を行うものである。すなわち、設計者や施工者と別に契約を結ぶことになる。このようなCMrの業務に対し、今のところ、直接の公法的規制はなく、法律的な義務や責任の中心は契約（準委任契約）に基づく行為と考えられている。所定のCM業務を実施できなければそれに応じて損害賠償義務などが生じることになるわけである。よく、「CMrは責任を取らない」と言われるが、ピュアCM方式の場合、工事費の保証といった工事に関するリスクを取らないことと、責任を取らないことと誤解されているからだと思われる。また、工事契約の契約関係にも特徴がある。すなわち従来の総合工事業者による一式請負方式では発注者と専門工事業者（一式請負の下では下請負業者となる）が間接的な契約関係であるのに対して、CM方式では発注者と専門工事業者が直接契約を締結することができる。このような直接の契約関係を締結することによって、発注者にとってコストの透明性が増し、ひいては経済的な工事の可能性を高めることができるとされる。
前項で、CMrの業務を準委任契約に基づく行為として説明した。この方式は、ピュアCM方式と呼ばれているが、CM方式の全てを説明しているわけではないが、現在、日本では、圧倒的に「ピュアCM方式」の採用が多く、単に「CM方式」という場合は、「ピュアCM方式」であることが多い。ピュアCM方式から、発展して、CMアットリスクと呼ばれる方式もある。ピュアCM方式では、施工に伴う最終的なリスク（施工を分離することなどに伴う全体工事の完成に関するリスク）について発注者が負うため、発注者が支出する工事費がその分増加する可能性がある。発注者が支出する工事費を低減するために、CMRにマネジメント業務に加えて施工に関するリスクを負わせる場合があり、このようなCM方式を「CMアットリスク」と呼ぶ。なお、「CMアットリスク」においても、マネジメント業務の内容そのものについては、基本的には「ピュアＣＭ方式」と同じであるCMRが、最高限度額を保証する条項（最大保証金額（GMP：Guaranteed Maximum Price））や工期を保証する条項を契約に含めたり、あるいは工事完成保証を差し入れたりする場合がある。工事金額等についてCMRがリスクを取ることになり、CMアットリスク方式と呼ばれる。CMアットリスクは、発注者が気になる部分のみをCMRがリスクを担うことも含まれる。また、米国では、このCMアットリスクが採用される機会が多いが、この場合は、CMRが総合工事業者に近いような形態をとる。「CMアットリスク」では、CMRが施工者、資材業者と交わす契約などについて、発注者の事前の同意を得ることが必要とされ、これによりこれら業者の選任についての発注者の裁量権が確保されるとともに、契約金額が自ずと明らかにされる。また、オープンブック方式、コスト＋フィー方式がとられている場合などは、CMRの発注者への請求の中で、実際の業者への支払（予定）額、その他の経費の内訳が明らかになる。（注）オープンブック方式とは、工事費用を施工者に支払う過程において、支払金額とその対価の公正さを明らかにするため、施工者が発注者に全てのコストに関する情報を開示し、発注者又は第三者が監査を行う方式のことをいう。（国土交通省　CM方式活用ガイドライン（２　アットリスクＣＭ）による）
欧米ではマスタービルダー（日本では大工の棟梁）が伝統的に設計・施工の担い手であったが、15世紀以降の教会建築等において設計と施工の分離が起こった。CMの発祥地アメリカ、そしていち早くアメリカの動きを取り入れたイギリスとともに近年根付き始めた日本などを採り上げ、CMrの業務内容、提供方法などが時代背景、技術革新などの影響による変化を以下に示す。
産業革命に伴う技術革新はアメリカにおいても製造業等にマネジメント技術の進歩をもたらし、フレデリック・テイラーによる生産性の向上やヘンリー・ガントによるバーチャートの開発の引き金となった。建設プロジェクトにおける設計者と施工者は、新たな技術（空調・昇降機・カーテンウォール・電話等）を有する製造者・専門工事業者とのコラボレーションにより、新たなマネジメント技術が要求された。工事契約における実費精算方式（Cost plus fee）・石油プラント建設におけるプロジェクト調達方式・マンハッタン計画におけるプランニング手法等の試みは建設プロジェクトにおけるマネジメント方式の先駆的事例と考えられる。
二度の世界大戦による軍事産業の需要は、アメリカのマネジメント技術に更なる進歩をもたらした。PErT（Program Evaluation and Review Technique）・CPM（Critical Path Method）等のスケジュール管理手法は、その後の建設産業にも影響を与えている。建設プロジェクトでは、設計施工分離の原則に基づく設計・入札・施工方式により、設計者と施工者がそれぞれのマネジメント技術を実践していた。
NASAのアポロ計画を代表とする軍事・宇宙産業は、ネットワーク・EV（Earned Value）・VE（Value Engineering）・WBS（Work Breakdown Structure）等の新たな管理手法を創造し、現在のプロジェクト・マネジメントの基礎が確立された。PMI（Project Management Institute）の設立もこの時期である。一般に、CM 方式はこの時期に建設プロジェクトに導入されたとされている。産業の急速な発展に伴い建設プロジェクトが大規模化・複雑化し、従来のプロジェクト関係者（発注者・設計者・施工者等）によるプロジェクト管理の範囲と能力に限界が生じ、更に、労働者不足・建設費の高騰等によるインフレ懸念が深刻化した。この結果、建設プロジェクトの予算超過・品質低下・工程遅延等が、発注者のコスト管理・品質管理・スケジュール管理に対する不満を助長した。ファストトラック方式はこの発注者の不満に応えるプロジェクト調達方式として、工事発注単位を細分化し、全体の設計終了以前に細分化単位で必要な許認可を取得して順次施工する方式である。設計と施工のプロセスがオーバラップすることにより、工期の短縮・設計に対する施工情報のフィードバック等が可能になる。この方式ではCMrが請負者ではなく発注者の代理人として、委任的立場でコスト管理・品質管理・スケジュール管理を行い、コストの透明性とスケジュールの最適化を実現した。ニューヨークのワールド・トレード・センター建設工事は、ファストトラック方式を用いたピュアCM による代表的なプロジェクトである。工事発注単位を100以上に分割して工期短縮と工事費低減の効果を実証した同プロジェクトは、アメリカCMの歴史における重要なマイルストーンと位置づけられる。
アメリカ連邦調達庁（General Service Administration）は1960年代後半からファストトラック方式を一部で実施したが、1970年代前半にガイドラインを作成してCM方式（ピュアCM方式）を正式に導入している。その後、連邦政府機関のみならず各州政府機関が発注する公共建設プロジェクトでCM方式が普及し、民間建設プロジェクトにも定着した。CM方式の普及によりCM職能が確立され、CM業務環境が整備されると共に、大学教育においてもCM専門課程が相次いで開設された。
グローバル化・情報革新・顧客重視志向・企業組織変革等のビジネス環境の変化により、軍事・宇宙産業で発展したマネジメント技術が、プロジェクト・マネジメントとして一般に幅広く受け入れられた。パーソナルコンピューターの普及とともにプロジェクト・マネジメント・ソフトウェアも普及した。PMIによりプロジェクト・マネジメント知識体系（PMBOK: Project Management Body of Knowledge）が発行され、資格制度（PMP: Project Management Professional）が創設された。　ビジネス環境の多様化により、1970年代後半には一部にファストトラック方式の弊害も生まれた。細分化発注によるプロジェクト運営はCMrの能力・資質が成否に大きく影響するため、プロジェクト終了時まで工事費が未確定、設計と施工の調整不充分による業務の手戻りと品質の低下、スケジュール調整の不備による工程遅延等、発注者の不満も報告された。これらのコスト・品質・スケジュールに伴うリスクは結果的に発注者負担となり、紛争処理業務も増大した。　この発注者不満に対して、CMrが工事費の上限額（GMP: Guaranteed Maximum Price）を保証して発注者リスクの一部を負担するCM方式が導入された。一般的にCMアットリスク方式とされているが、契約上は実費精算方式（Cost plus fee）に分類される。
アメリカのプロジェクト調達方式は更に多様化している。責任一元化（Single Responsibility）をキーワードとするデザインビルド方式が従来方式に代わるプロジェクト調達方式のひとつに位置づけられ、CM方式は新たな発注者ニーズによる進化を続けている。 ピュアCMは、単一の建設プロジェクトから同一の発注者による複数のプロジェクト群へ、また、大規模で複雑な建設プロジェクトの発注者側へと業務対象を拡大している。これらの業務はプログラム・マネジメントと称される場合がある。CMアットリスクは、責任一元化の観点で共通性をもつデザインビルドと共に、プロジェクト調達方式に対して多様化する発注者ニーズ（工事費上限保証によるコスト管理重視・設計と施工を包括した責任一元化重視等）に適合することが期待されている。
1980年代初めまで、イギリスにおける発注方式は設計・施工分離の一括発注方式が主流で、一般にJCT標準契約書（B/Q数量明細の有/無、概算数量式等）が用いられ、実施設計完了後に入札が行われ施工者を決定し、設計者が発注者代理として監理業務を行っていた。イギリスにおけるCM方式採用の最初の事例として、70年代後半から80年代前半にかけてSt. Martin Properties（ディベロッパー）により行われたLondon Bridge City 開発プロジェクトがある。CMrはニューヨークに本社のあるLeher McGovern 社が担当して建設計画の全体調整を行い、イギリスのLaing Management 社がマネジメント・コントラクター(MCr)として実質的な工事管理を行った。しかし、CM方式の本格的普及は80年代後半以降となる。イギリスのCMの歴史は1980年代初めよりイギリスで独自に普及してきたマネジメント・コントラクト（MC）と80年代後半にアメリカから導入されたピュアCM方式の二つの段階に分けられる。以下、それぞれの経緯と実態について説明する。
イギリスの建築許認可は、都市計画法による「開発許可」と建築基準法に基づく「建築確認許可」の2 段階に分かれている。これにより開発許可取得後に工事を着工し、詳細設計・施工段階で順次建築確認・許可を得ることが可能である。MC方式では開発許可取得とファストトラック採用を前提として、設計と施工を並行して進め、大幅な工期短縮を図り、設計変更の自由度を大きくした。イギリスのBovis Construction 社は1920年よりMarks & Spencer’s の店舗を実費精算方式で施工していた。80年代になるとさらに全国の同大型店舗をはじめ、多くのプロジェクトをこのMC方式で施工していた。80年代半ばからイギリスの不動産ブーム到来により、早期着工・完成を可能とするMC方式はディベロッパーに積極的に受け入れられ、多くの民間商業施設や空港、大型複合ビル等に採用された。その結果、一般の建設会社はMC 業務を新たなメニューに増やし、建設市場は混戦模様となった。その間、公共工事および小規模で単純な民間建物では、従来通りの一括発注方式が引き続き採用された。MCr新規参入組による建設ブームの結果、MC方式の本来の目的と現実とに乖離が生じ、さまざまな問題が顕在化したため、発注者側にMC 方式採用を見直す動きが出始めた。不動産ブームの終焉を告げる1987年のブラックマンデー以降、MC方式はほとんど採用されなくなった。1990年にイギリスレディング大学が発刊した調査レポートにMC方式採用事例の問題点が報告されている。主要な問題点として以下の事項が挙げられる。・MC方式採用により発注者にリスクが転嫁されることが充分認識されていなかった。 ・MCrは法的にはコンサルタントでも請負者でもない中途半端な存在となった。 ・MC方式に適合した標準契約書が整備されない状況で多くの工事が行われた。（ＪＣＴのMC標準契約書は1989 年に初版が発行されている。）・MCR と専門工事業者間で一部不明解な取り決めが行われ、発注者へのコスト負担増と不信感を高める結果となった。 ・専門工事業者への厳しい支払条件（出来高査定、保留金等）の結果、発注者にとっては金利負担を上乗せした形でのコストアップの要因となった。 ・設計完成度の低さ、MCR の経験・管理能力・責任感の欠如、発注者の判断/承認の遅れ等により、設計変更の増加・工期遅延・品質低下・コストアップが生じることとなった。 ・専門工事業者への大幅なリスク転嫁（工事遅延責任、瑕疵担保、仮設工事、資機材・仕上げの養生、業者間のクレーム処理等）が行われた結果、係争問題が多発した。
80年代半ばよりロンドン金融街では外国企業の資本投下によりビッグバンが起き、ブロードゲートやドックランド等の大規模な開発プロジェクトが次々と計画された。しかし短期間で完成させるためにはMC方式採用時のMCr業者の処理能力に限界があり、アメリカのCM方式導入によりMCの経験を踏まえてイギリスの建設事情に合致したピュアCM方式が提案・採用された。CMrは設計者、積算士（QS）と同様にコンサルタントチームの一員となり、発注者はCMrを通して大規模かつ複雑なプロジェクトを直接管理できるようになったが、専門工事業者と直接契約関係を結ぶことにより、発注者の管理業務は従来の請負方式やMC方式より飛躍的に増大した。イギリス式CM方式の特徴の一つとして専門工事業者の発注区分が挙げられる。MC方式では多数の専門工種（Work Package）に細分化して発注されたが、CM方式ではMC方式での問題点を改善し、より大きなパッケージ（仮設、基礎、地下躯体、地上躯体、外装、内装、設備、外装等）に分割し、それぞれのパッケージを請け負う専門工事業者（Trade Contractor）は、さらに複数の専門工種サブコンと下請契約を結び、実施設計および施工面での技術支援を行いながらミニゼネコン的立場で各履行範囲をまとめる形態となっている。CMrは発注者、設計者およびパッケージごとの専門工事業者との調整により専念し、工事全体の統括管理業務を行っている。経営的にも堅実で技術力・管理能力の高い専門工事業者への発注により、スペシャリストの請負業者が誕生し、CM方式の信頼性は高まった。特に、仮設工事関係を専門に行うLogistic Trade Contractor が新たに登場し、業種間の隙間を埋める役割を果たしている。もう一つの特徴は、商業賃貸ビルにおいて躯体・外装を先行し、後でテナント要求に基づく内装仕上げを行うシェル&コア方式の採用により、CM方式が普及してきた。CMrは建築主側の立場で本体工事を担当し、テナント工事も管理できる立場となり、契約的にもフレキシブルに対応できる体制となっている。
2001年のイギリスのCM契約発注実績を見ると10件（総発注件数の0.4%）で、1998年の19件（0.8%）に比べ発注件数では減少傾向にある。しかし工事金額では、4億円以上から100億円超の工事に集中しており、CM方式が大型プロジェクトで市場を伸ばしていることが推察できる。現在、イギリスにおけるCM方式は、建設業務に精通した少数の発注者が繰り返し採用しており、その対象は大型で複雑な建物、不確定要素が高く長期に渡るプロジェクト、大型店舗や共同住宅のように同種類の建物が連続して出件するケース等に限定されている。また、同じCMチームを継続して使うことによる習熟効果や調達メリット、品質や工期に対する信頼性も評価されている。CM方式採用により、設計チームは本来の設計業務に専念できるようになり、CMrと専門工事業者の早期参画により、実施設計情報を早く設計に取り込むことが可能となった。契約面については、MC方式のJCT標準契約書をベースとした、発注者とCMr（C/CM）および専門工事業者間（TC/C）とのCM標準契約書とCMガイドが2002年にJCTから発刊されている。専門工事業者との契約は、工費・工期の変更条項付きの一括請負ベースが多く、工期とコストについて発注者との事前合意を行ってから正式契約に至るケースが増えている。CM方式においては、専門工事業者の管理責任範囲とリスクは通常の下請工事契約に比べて高まるが、発注者・CMrの了解の下で早期に参画することにより、専門能力をより有効に発揮できる場が与えられ、クレームや係争問題はMC方式の場合に比べて減少している。発注者からの要請により、GMP付きや工期内完成を条件としたCMアットリスク型 契約も一部で増えている。CM業務合理化のため、最近では一部のCM 会社でインターネットを使った電子商取引・支払処理も導入されている。
日本におけるCMの議論と発展は、1970年代初頭にアメリカにおいてCMが本格的に展開されるようになった時期にさかのぼる。当時、建設省、関連団体、業界団体、建設会社は多くの調査団をアメリカに派遣し、新たな管理方式であるCMについて着目した。しかしながら、CMは契約社会のアメリカでこそ発展しうるものであり、日本の契約慣行、商習慣にはなじみにくいという観察が主流であり、日本の総合工事業者、エンジニアリング企業は海外プロジェクトにおいては、CM方式を実施するものの、国内において具体的にCMに取り組むところは1980 年代の後期まで見られなかった。バブル期に差しかかろうとする頃、特に大手の総合工事業者では急激にプロジェクトが大規模・複雑化し、さらに多くの建設需要に効率的に対応するために、従来型の施工体制を見直すようになり、必然的にCM方式に再度着目するようになった、大手の総合工事業者にはいち早くCMの専門部門を設置し、CM方式を自社開発プロジェクトで試行する企業もあり、CMに対する関心は高まった。