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イースタン航空は757の初の商業運航を1983年1月1日にアトランタ - タンパ線で行った。1983年2月9日にはブリティッシュ・エアウェイズがロンドン-ベルファスト間のシャトル便に757を就航させ、3発旅客機であるホーカー・シドレー トライデントを置き換えた。チャーター便を運航しているモナーク航空とエア・ヨーロッパもこの年の後半に757の運用を開始した。早くから757を就航させた航空会社では、従来のジェット旅客機と比べて757は信頼性と静粛性能が向上していると評した。従来機種からの転換訓練によって、パイロットがCRTを用いた新しいコックピットに対応するのを助けられ、大きな技術的問題が起きることもなかった。イースタン航空は、757は従来機よりもペイロード容量が大きく、燃料消費が少なく、また、運航乗務員が2人で済むことから運用コストが低減されることを認めた。757の座席当たりの燃料消費は、特に典型的な中距離フライトでは、707よりも42パーセント、727よりも40パーセント少なく済んだ。757のデビューは成功したものの、米国の航空自由化により需要が小型機に移ったことに加え、燃料価格が下落した結果、1980年代の大半で販売が伸び悩んだ。直接的な競合機種は存在しなかったが、マクドネル・ダグラス MD-80などの150席級のナローボディ機は機体価格が低く、757の座席配置によってはほぼ同数の乗客を乗せることができた。全く売れない期間が3年間続いたが、1983年11月にノースウエスト航空から20機の注文を受けたことで、生産ペースを下げずに済んだ。1985年12月には貨物型の757-200PFが発表されUPS航空から20機受注したほか、1986年2月には貨客混載型の757-200Mがローンチされロイヤル・ネパール航空から1機受注した。貨物型はメインデッキ（旅客型で客席が設けられる部分）を貨物室としたタイプであり、1987年9月にUPS航空によって初就航した。貨客混載型はメインデッキに乗客と貨物を収容できるモデルで、1988年9月にロイヤル・ネパール航空によって就航した。1980年代後半になると、ハブ空港への路線集中が進み、米国で空港の騒音規制が始まったこともあり757の販売が好転した。1988年から1989年の間に合計322機の受注を獲得し、そのうちの合わせて160機はアメリカン航空とユナイテッド航空からの受注であった。このときまでに、米国の短距離国内路線と大陸横断路線では757が当たり前のように見られるようになり、老朽化した707や727、ダグラス DC-8、マクドネル・ダグラス DC-9を置き換えた。757-200の最大航続距離は3,900海里（7,220キロメートル）と727の1.5倍を超える長さとなり、航空会社は無着陸でより長い距離の路線に就航させることができた。さらに、757は厳しい騒音規制が課せられた空港（カリフォルニア州のジョン・ウェイン空港など）や、機体サイズに制限があった空港（ワシントンD.C.のビジネス街に近いワシントン・ナショナル空港（当時）など）からも飛び立つことが出来た。最終的に、デルタ航空とアメリカン航空は、それぞれ100機以上の757を就航させ、米国で最大の757運用者となった。欧州では、ブリティッシュ・エアウェイズ、イベリア航空、アイスランド航空が757の主要なユーザーとなった一方で、ルフトハンザドイツ航空など他の航空会社はナローボディ機のニーズに対して757は大きすぎると考えた。1980年代の後半には、欧州の多くのチャーター便航空会社（エア2000、エア・ホラント、LTU国際航空など）が757を採用してパッケージ旅行向けなどの便に使用した。アジアでは旅客数の多さから757より大きな機体が好まれたため、受注数は少なかった。1982年における757の販売実績は、潜在的顧客であった日本航空に発注を促すほどのものではなかった。シンガポール航空はアジア初の757ユーザとなり、インドネシアとマレーシアの路線に757を就航させたが、ちょうど5年後の1989年には、保有機種を240席のワイドボディ機であるA310に統一するため、4機の757を売却してしまった。757は中華人民共和国では比較的受け入れられ、1987年に中国民用航空局が最初の発注を行った。中国での受注数は59機まで増えてアジアで最大の市場となった。中国南方航空、中国西南航空、上海航空、厦門航空、中国新疆航空ら中国の航空会社は757を中距離国内線で使用した。1986年にFAAは757に対して、ETOPSと呼ばれる長距離飛行に関する規制緩和要件を認可し、北大西洋横断路線へ就航させられるようになった。この規制緩和は767が先行事例となり、まず、RB211エンジン仕様の757に対して認証が交付された。ETOPSは、着陸可能な飛行場が近くに無い洋上路線などを飛行する双発機に対する安全規格であり、この要件の下で米国の航空会社は757を中距離国際線にも就航させるようになった。757の開発当初において、大洋横断路線への就航は想定されていなかったが、北米の大陸横断路線で蓄積された信頼性性能に基づいて規制当局の認可が下された。PW2000シリーズエンジン仕様の757に対するETOPS認証は1990年4月に交付された。1990年代の前半、FAAやアメリカ航空宇宙局 (NASA) や国家運輸安全委員会 (NTSB) などの米国の政府機関は757の後方乱気流特性について調査を始めた。757のすぐ後ろを飛行していた小型のプライベート機が操縦不能に陥り墜落した例など、死亡事故2件を含む事故が続いたほか、小型機が757の背後を飛行中に予期しないローリング運動を起こすという報告を受けた調査であった。調査団は757の主翼形状に着目して調査を行ったところ、離陸中や着陸中のある特定の状況において、より大型な767や747以上に翼端の渦流が強くなる可能性があった。これは試験飛行の時点では見過ごされていた。また、他の試験結果からは確定的な結論を出せず、各政府機関の間で論争を引き起こした。結局、FAAは1994年と1996年に航空交通管制の規制を改訂し、757の直後を飛行する場合は大型機に分類される他のジェット機よりも間隔を大きくとることになった。このため、FAAの分類規定において、757は136,000 kg（300,000ポンド）に満たない航空機で唯一「heavy」ジェットに分類されることになった。
1990年代の前半には757の生産が年間100機となりピークを迎え、この間に発展型の検討も始められた。757はボーイングの単通路ジェット機のなかで、10年以上にわたって発展型が存在しない唯一のモデルであり、航続距離延長型の757-200Xや胴体延長型757-300Xの噂がたびたび流れたが、公式な発表は行われていなかった。1980年代、エアバスがA320の開発を始めようとしていた時期には、対抗する商品として短胴型として757-50を検討していたが実現しなかった。一方、欧州のチャーター便航空会社のは座席定員を増やした胴体延長型に特に興味を示し、そのような機体ができれば757の特徴である長い航続距離をもっと活かすことができると考えた。胴体延長モデルが実現すれば、チャーター便航空会社のニーズに応えられるほか、767-200より低い運用コストで同等の乗客数を乗せられる機種がボーイングのラインナップ加わることになり、座席数185席のエアバスA321の航続距離延長型にも対抗できる可能性があった。1996年9月2日、チャーター便航空会社のコンドル航空から12機の発注を獲得し、ボーイングはファーンボロー国際航空ショーにおいて胴体延長型の757-300の開発を発表した。757-200のローンチ後18年ぶりの発展型の開発となった。この新型機は757-200よりも胴体が7.11メートル長くなり、座席数を約20パーセント、貨物室容積を約50パーセント拡大できる機内空間が生み出された。ボーイングは757-300の設計期間を同社史上最短すべく開発に取り組み、ローンチから型式証明までに要した時間は27か月であった。開発上・コスト上の問題から大規模な改良は行われず、737ネクストジェネレーション（以下、737NG）シリーズで採用された新コックピットの採用も見送られた。この胴体延長モデルは、改良されたエンジンと強化されたアビオニクスを搭載し、内装も再設計された。757-300の初号機は1998年5月31日にロールアウトし、同年8月2日に初飛行した。1999年1月に型式証明を受領し、1999年3月19日にコンドル航空が初就航させた。757-300はアメリカン・トランス航空、アルキア・イスラエル航空、コンチネンタル航空からも受注した。ボーイングでは、この757-300については「757-200のリプレイスを行なう機材ではなく、757-200と767-300の隙間を埋める、全く新しい機体」としていた。しかし、757-300の販売は低調で、最終的に合計55機が製造されるにとどまった。ボーイングは767-200の2大顧客であったアメリカン航空とユナイテッド航空に後継機として757-300を売り込もうとしたが、両社とも新型機の話に乗れるような財務状態では無かった。他のチャーター便航空会社へも売り込みをかけたが、新たな受注につながらなかった。757-300を市場投入したにもかかわらず、1999年11月までに販売が先細りし、受注残が減少したことを受けてボーイングは757の生産率を減らすことを検討し始めた。
757計画は財務上は成功をおさめたが、2000年代の初めには受注が伸び悩んで生産の継続が危うくなってきた。航空会社は財務リスクが低下したことによって、再び737やA320といった、757より小さい機体を求めるようになっていた。航空業界の景気が後退していたことに加え、機体年齢が比較的若い757が多く就航していたことも買い換え需要を少なくした。2000年にはエア2000とコンチネンタル航空が興味を示したことを受けて、ボーイングは長距離型の757-200Xを開発するかどうか再検討した。提案された派生モデルは、補助燃料タンクを追加するとともに757-300から主翼と降着装置を改良することで最大離陸重量を増やし、航続距離を5,000海里（9,260キロメートル）以上に延ばすというものであった。しかし、この提案は受注を得られることは無かった。2001年3月には、ボーイングは中古の757-200を貨物用の757-200SFに改造してDHL航空に初めて引き渡した。この757-200SFは、ボーイングが旅客機から貨物機への改造事業に初めて進出した事例となった。757に対する航空会社の興味は失われる一方で、2003年には販売キャンペーンがリニューアルされ、新規受注が5機しかなかった757-300と757-200PFに販売の軸足が移された。さらに、姉妹商品であるはずの767も、767-400ERでは777と同様のグラスコックピットを採用したため、これまで通り757と767で共通という操縦資格を維持するためには、グラスコックピットでありながら在来型の計器表示での様式が必要となった。合理的な手段としては、767-400ER以外の767についてもグラスコックピットの様式を揃えることが考えられ、実際に2003年からは767-200ER・767-300ERでも、コックピットを767-400と同様式とすることになった。このような状況下で、757はボーイングの旅客機の中で、取り残され孤立した状態にあるとみられた。その後、コンチネンタル航空が発注済みの757-300のうち未受領分を737-800に切り替える決定をしたことを受けて、2003年10月16日、ボーイングは2004年末で757の生産を終了することを発表した。1,050番目となる最終機は上海航空向けの757-200で、2004年10月28日にレントン工場での生産工程を完了し、2005年4月26日に納入された。ボーイングは757の生産プログラムが終了したのに合わせて、レントン工場の737型機の組み立てラインを整理・統合し、生産設備を40パーセント縮小して人員を他施設に移した。757の生産終了後も、特に米国では、ほとんどの機体はそのまま商業運航に就いていた。しかし、2004年から2008年の間にかけて燃料価格が跳ね上がり、航空会社は保有機材の燃料効率を改善する必要性に迫られた。そこで、ボーイングは737NGで採用されたブレンデッド・ウィングレットと同様のものを757に追加装備できるようにした。757-200へのウィングレットの取り付け改修はアビエーション・ パートナーズ社によって行われることになり、2005年5月にFAAからの認可が下りた。757-200のウィングレットを発注したのはコンチネンタル航空であった 。このウィングレットによって誘導抗力が減少して燃料効率が5パーセント向上し、航続距離が200海里（370キロメートル）延長した。757-300へのブレンデッド・ウィングレット追加改修についても2008年にFAAから認可され、改修作業はアビエーション・ パートナーズ社によって行われた。757-300のウィングレット改修第1号は757-200と同じくコンチネンタル航空の機体で、2009年2月に就航を開始した。2010年代には、757は米国の全レガシーキャリア（アメリカン航空、デルタ航空、ユナイテッド航空、USエアウェイズ）がまとまった機数を運用している唯一のナローボディ機となった。757の持つ収容能力と航続距離性能に肩を並べられるほどのナローボディ機は依然として存在しなかった。航空会社が757を置き換える際には、座席数が少なく航続距離が短い機種（737-900ER、A321など）を選ぶか、大型で航続距離が長いワイドボディ機（787ドリームライナー、A330-200など）を選ぶかのいずれかを強いられた。1989年に登場したツポレフ Tu-204は757に近い設計のナローボディの双発ジェット旅客機で、座席数200席のバージョンが存在したが、主にロシアの航空会社向けと見られていた。ボーイング社内では、215席で航続距離3,200海里（5,930キロメートル）の737-900ERが757-200に最も近い機種と見なされた。ボーイング関係者は2011年に757の後継機となる200席級の旅客機の開発に取り組む計画は無いと述べた。その代わり、737-700と737-800でカバーしていた座席数145から180席の市場向けにコードネーム「ボーイングY1」と呼ばれる新型旅客機が検討されていた。Y1の胴体延長モデル、または787の中距離バージョンが実現すれば757の後継機となる可能性があった。しかし、2012年にY1プロジェクトは棚上げされ、737に新エンジンを採用して再設計する「737MAX」を開発することが決まった。ボーイングは737MAXの最大モデルで757の代替市場の大部分をカバーできるだろうと考えた。それと同時に、ボーイングは大西洋横断路線を想定した757の長距離型の後継機に関する研究を行っていることを明らかにした。
757は主翼を低翼に配置した単葉機であり、胴体尾部に水平尾翼と垂直尾翼を直接取り付けた通常の尾翼構造を持つ。主翼の翼型はスーパークリティカル翼型であり、スポイラーを6枚備え、高揚力装置として前縁にスラットが5枚、後縁にシングル・スロッテッド・フラップとダブル・スロッテッド・フラップがあるほか、外翼部にエルロンを備える。主翼の大部分は757シリーズで共通であり、25度の後退角を持ちマッハ0.8（時速858キロメートル）での巡航に最適化されている。25度という後退角は浅いものであるが、これによって内側のエルロンが不要となり、飛行経路のほとんどが上昇と下降で占められる短・中距離路線においては抗力によるデメリットもほとんど問題にならない程度である。機体には複合材料と高強度アルミニウム合金が採用され、機体重量が約900キログラム軽減された。使用された複合材料には主に炭素繊維強化プラスチック（CFRP）とケブラー（アラミド繊維）強化複合材料（KFRP）で、昇降舵、方向舵、エルロン、スポイラー、エンジンカウル、エルロンカバー、脚格納室のドア、点検用パネルなどに使用された。使用された炭素繊維は日本の東レから提供された。757の降着装置は引込式のものを前輪式に配置され、727では2輪式だった主脚が4輪式に変更された。胴体延長型の757-300については、離着陸時に尾部が地面にあたるのを避けるため、従来のボーイング製ナローボディ機よりも降着装置の脚長が長い。1982年には757-200は亜音速ジェット機として初めてカーボンブレーキ（ダンロップ製）がオプション設定された。
操縦室の計器類はロックウェル・コリンズの電子飛行計器システムを採用し6個のCRTディスプレイが配置される。パイロットが航空機関士に頼らずにモニタリング作業を行えるように、767と同じくエンジン計器・乗員警告システム（EICAS）が標準装備された。757の飛行管理システムは初期の747に装備されたシステムに改良を重ねたものであり、航法をはじめ諸機能が自動化されたほか、自動着陸システムによって視程150メートルの視界不良状態においてもカテゴリーIIIb計器着陸が容易になった。757-200で搭載された慣性航法装置はレーザージャイロスコープを使用した最初の事例となった。757-300では操縦室のアップグレードが行われ、ハネウェル社のペガサス飛行管理コンピュータとEICASの改良版が搭載され、各種ソフトウェアシステムのアップデートも行われた。操縦室を767と共通化するため、757の機首は従来のナローボディ機と比べて丸みを帯びた形状となった。このことによって操縦室内の空間に余裕が生まれ、計器パネルの視界を遮るものが無くなり、オブザーバーシートの空間も得られた。また、757と767とでパイロットの視界を揃えるために、757ではコックピット全体を下に2度傾けた上で客室より少し低く配置されたほか、コックピット正面の2枚の窓を767と同一にし、残りの窓についても胴体形状と辻褄をあわせつつ形状や配置が工夫された。757と767でアビオニクスとコンピュータシステムが共通化されたほか、757の補助動力装置 (APU)、電力システム、操縦室、油圧系の部品には767と同じ物が採用された。757と767の間では飛行特性を揃える工夫がなされ、パイロットの操縦資格も共通化された。757のパイロットは767も運航可能な共通資格を取得できることで、両機種を運用する航空会社では操縦士の勤務割り当ての自由度が増すことなどから、コストが低減される。757には独立した3系統の油圧システムが搭載され、2基のエンジンで油圧1系統をそれぞれ駆動し、最後の1系統は電動ポンプで駆動される。緊急時に操縦を行うために最低限必要となる電力を供給するため、ラムエア・タービンも装備されている。従来の機械的なケーブル類に代わって電気的信号により操舵するフライ・バイ・ワイヤの基本形がスポイラー操作系に採用された。このフライ・バイ・ワイヤシステムは767と共通のもので、このシステムにより機体重量が低減されたほか、個々のスポイラーを独立して操作可能になった。また、757をETOPSに適合させる際には、信頼性向上のために油圧モーター発電機のバックアップと電子機器収納区画の冷却ファンの予備が追加された。
座席配置は、中央に通路を挟んで1列あたり6席まで配置可能である。757は当初、平均2時間程度のフライトが最適になるように設計された。客室には、空間をより広く感じられるような内装デザインや照明が取り入れられた。座席上の荷物棚（オーバーヘッド・ビン）は767と同様に、ガーメントバッグを収納できるものが採用され、727と比べて2倍の大きさになった。エコノミークラスの最後尾には767と同様にギャレーが標準装備された。機体重量を低減するため、内装パネルや荷物棚にはハニカム・サンドイッチ構造材が使用された。着水したときに備えて、757の乗降口には747に見られるような脱出用スライドと救命いかだが一体になった緊急脱出装置が採用された。1980年代には、ボーイングは自社の他のナローボディ機についても757と同様の内装デザインに改めた。1998年に登場した757-300では内装が再設計され、737NGシリーズや777に類似したデザインが採用された。間接照明が採用されたほか、オーバーヘッド・ビンが従来より大型になり、ビンの下部には乗客が移動しやすいように手すりが取り付けられた。通路の天井にはセンターライン・ストレージ・コンテナが取り付けられ、予備の救命いかだなど非常用装備が追加された。この757-300の内装は、のちに757-200の新造機でもオプションとして取り入れられた。その後、車輪付きのスーツケースが一般に広まったことをうけて、デルタ航空は2000年に保有している757-200のオーバーヘッド・ビンの大型化改修を行い、続いて2001年にアメリカン航空も同じ改修を行った。この荷物棚の大型化改修は、天井パネルや照明の改良を含むアフターマーケットでの内装アップグレードの一環として行われた。757の化粧室には日本の横浜ゴム製のユニットが採用され同社から独占供給されたほか、内装リニューアルのための改良版ユニットも同社から発売された。
757は標準型の757-200と胴体延長型の757-300が生産された。まず、基本モデルとなる旅客型の757-200が登場し、後にその発展型として貨物型の757-200PFと757-200SFならびに貨客混載型の757-200Mが登場した。胴体延長型の757-300は旅客型のみ存在する。ボーイングや航空会社では機種名 (757) と派生型の識別名（例：-200や-300）をまとめた短縮表示（例：752や753）を使うことがある。国際民間航空機関 (International Civil Aviation Organization, ICAO)では757-200を基準として757シリーズを分類しており757-200はB752、757-300はB753というコード名が使われている。
757-200はシリーズで最初に開発され、1983年に初就航した。757-200のローンチ当初の側面の扉配置は、最前部、主翼前方、最後部に乗降用ドア（またはサービス・ドア）を配し、扉下端が床面となる大きさの非常口を主翼後方に設けていた。しかし、デルタ航空へ納入された機材では、主翼後方の非常口に代えて、主翼上に小型の非常口を2つ設置する仕様となった。この仕様では座席を8席増加させられるため、以後はこの仕様が主流となった。最初に757-200に採用されたエンジンはR-R社のRB211-535Cであるが、1984年10月にRB211-535E4にアップグレード更新された。他に搭載されているエンジンは、R-R社のRB211-535E4B、P&W社のPW2037とPW2040である。757-200は短・中距離路線向けに設計されたが、実際の就航後は、高頻度のシャトル便から大西洋横断路線まで幅広い役割を担った。1982年にETOPS認証を取得した後、ATA航空は757-200を米国のツーソン-ホノルル便に投入した。21世紀入って、米国の大手航空会社は欧州と米国を結ぶ大西洋横断路線に757-200を就航させ、特に、ワイドボディ機を用いるほどの旅客需要がない小都市間の路線に用いられた。757-200は757シリーズ中で最多となる913機が製造された。757シリーズで最後に生産された機体もこのタイプで、2005年4月26日に顧客へ引き渡された。
757-200の貨物専用型として製造され、1987年にUPS航空が初就航させた。PFは「Package Freighter」の頭文字である。小口貨物の速達事業者向けに開発され、メインデッキの貨物搭載容積は187立方メートルで、航空貨物コンテナまたはパレットを15個まで搭載可能である。また、胴体下部には52立方メートルの貨物スペースがあり、ばら積み貨物を搭載できる。コンテナ重量を含めた積載可能重量は最大で39,780キログラムである。757-200PFの最大離陸重量は115,668キログラムで、最大積載時の最大航続距離は3,150海里（5,834キロメートル）である。757-200PFは貨物専用機であり乗客がいないので、ETOPSの規制を受けることなく大西洋横断路線に就くことが可能である。搭載されているエンジンは、R-R社のRB211-535E4B、P&W社のPW2037、PW2040のいずれかである。757-200PFにはメインデッキの貨物を搭載するため、上側に開く大型の貨物扉が胴体前方の左舷に設けられている。また、この機種には乗客用のドアや客室窓、乗客用設備が一切なく、乗務員用のドアが貨物扉の前方に設置されている。メインデッキの貨物室の床面はガラス繊維を用いた複合材で強化されているほか、貨物がコックピットにぶつかるのを防ぐための防護壁が設けられている。大西洋横断路線向けの追加装備として、UPS社が保有する757-200PFでは補助動力装置がアップグレードされたほか、貨物室に追加の消火装置が搭載され、オプションの燃料タンクが胴体尾部の下部に追加された。757-200PFの総生産数は80機である。
757-200Mは、メインデッキに貨物と乗客を収容できる貨客混載型として開発され、1988年にロイヤル・ネパール航空（のちに「ネパール航空」に改名）が就航させた。このタイプは757-200M「コンビ」とも呼ばれ、扉と窓の配置は標準型の757-200を踏襲しているが、757-200PFと同様の貨物扉が設置されている。貨物扉の設置位置は胴体左舷の最前部（No.1ドア）と主翼前方のドア（No.2ドア）との間にあたり、この貨物扉にも窓がある（右写真参照）。ネパール航空はヒマラヤ山脈の麓に位置するトリブバン国際空港からの旅客・貨物の運送需要を満たすため、757-200Mを発注した。この派生モデルは737や747で作られたコンバーチブル型にならって開発され、2個から4個の貨物パレットをメインデッキに搭載でき、残りのスペースを客席にすることで123席から148席まで設けることが可能である。757-200Mはネパール航空が発注した1機のみが製造され、エンジンにはR-R社のRB211-535E4を採用し、最大離陸重量は109,000キログラムである。2010年10月に、ペムコ・ワールド・エア・サービス社とプレシジョン・コンバージョンズ社は、旅客型の757-200からコンビ仕様への改造事業にそれぞれ乗り出した。また、VTシステムズ社も類似した改造事業を2011年12月に開始した。これら3社による改造事業は、機体の前方に貨物パレットを10個まで搭載できるよう改造し、残りのスペースに45席から58席程度の座席を配置するというものである。757コンビ改造機の顧客は、エア・トランスポート・サービス・グループ、ナショナル航空 (N8)、ノースアメリカン航空である。
757-200SFは、旅客型の757-200を貨物用に改造したもので、2001年にDHL航空が就航させた。SFは「Special Freighter」の意味である。ボーイングの一部門である「Boeing Airplane Serives」が改造した上でDHLにリースする契約となっている。また、イスラエル・エアロスペース・インダストリーズ社、プレシジョン・コンバージョンズ社、STエアロスペース社も、757-200SFへの改造を請け負っている。改造は旅客用設備を撤去した上で、メインデッキの構造を強化し、胴体左舷前方に757-200PFと同様の貨物扉を設置する。前方の2か所のドアを残し、メインデッキに757-200PFより1つ少ない14個の貨物パレットを搭載可能である。動物を搬送するための環境調整機能を備えた機体もある。2006年9月には、フェデックス・エクスプレスは2億6千万ドルで757の貨物改造機を80機以上導入し、727貨物機と置き換える計画を発表した。2014年2月には、貨物パレットを15個搭載できる仕様についても発表されている。
757-300は胴体延長型として開発され、1999年にコンドル航空が初就航させた。757-200の胴体を7.11m延長したストレッチ型である。全長54.43mはナローボディ旅客機としては旅客機史上2番目の長さ（1位はDC-8-61/63の全長57.12m）となり、ナローボディ双発旅客機に限れば最長である。チャーター便運航会社向け機材として、また、767-200の低コスト代替機として設計され、胴体が主翼の前後で延長されたが、基本設計は757-200と共通である。757-300の扉配置は、左右側面それぞれに4か所の乗降用ドアと主翼上の非常口1か所が設けられており、289名までの乗客を乗せることができる。最大離陸重量は123,600キログラムで、最大航続距離は6,287キロメートルである。エンジンはR-R社のRB211-535E4BとP&W社のPW2037、PW2040、PW2043が採用されている。胴体延長に伴い、引き起こしの際に尾部が接地することを防ぐために、胴体尾部にテールスキッドが装備されているほか、重量増加に合わせ主翼の構造強化されている。同じ時期に開発された767-400ERではコックピットが一新されたが、757-300ではコックピットについては大きな変更は行なわれていない。コンドル航空は、カナリア諸島などへのレジャー旅行者を対象に低コストで大量輸送を行うために、マクドネル・ダグラス DC-10の代替機としてこの757-300を発注した。乗客が757-300に搭乗し終えるまでの時間をテストしたところ、757-200より最大8分長くなる場合があったことから、ボーイングとコンドル航空は、胴体が長い機体の乗降時間を短縮するためのゾーン別搭乗方式を開発した。757-300は、コンチネンタル航空（後にユナイテッド航空と合併）ノースウエスト航空（後にデルタ航空と合併）といった米国の大手航空会社のほか、アイスランド航空、アルキア・イスラエル航空や、チャーター便運航会社のコンドル航空やトーマス・クック航空で採用された。757-300は55機が製造された。757-200と共に製造を終了し、最終機は2004年4月27日にコンチネンタル航空に納入されている。
2018年7月現在、666機の757が民間路線に就航し、北米、南米、欧州、アフリカ、アジアの航空会社で運用されているが、日本の航空会社では757を運航していない。旅客型の最大の運航者はデルタ航空で、127機を運用している。かつては、142機を運用していたアメリカン航空が首位に立っていたが、同社は運用する757の搭載エンジンを統一するため、買収したトランス・ワールド航空から引き継いだ機体を退役させ、そのうち17機をデルタ航空が引き継いだことで、首位の座がアメリカン航空からデルタ航空に移った。さらに、デルタ航空は2008年10月にノースウエスト航空と合併し、ノースウエストが保有していた61機がデルタ航空に引き継がれ、2010年頃には同航空の運用数は196機となった。貨物型の運用数が最も多いのはフェデックス・エクスプレスで、2018年7月の時点で111機を運用している。そのほか、UPS航空が75機を運用しているほか、DHL航空とその関連会社で約30機が運用されている。757のローンチカスタマーであったブリティッシュ・エアウェイズは757-200を2010年11月に引退させるまで27年間運用した。同航空は、757の引退記念として、最後まで運航した3機のうちの1機に対して757が初就航した1983年当時の塗装に復刻して2010年10月4日に公開した。ただし、その後も同社傘下のオープンスカイズでは757の運航は継続された。これまでに合計1,049機の757が生産・納入された。なお、757-200の1号機は顧客には渡されず試験用機体としてボーイングが保有しており、これを含めると総生産数は1,050機である。
757は日本の航空会社による発注・導入が1機もなく生産終了を迎えたが、一方で、同時期に開発された767は、登場後間もない1980年代前半から急速に日本の航空会社での導入が進んだ。日本の航空会社が767を選択した主な理由の1つとして、767の開発・製造に日本の航空工業界が参画していたことが挙げられている。757は、海外から日本への飛来数も多くなく、1982年8月にデモフライトで新東京国際空港（当時）を訪れたのが初飛来となったが、以降、1987年9月にブルネイ王室のチャーター便としてロイヤルブルネイ航空の757が来日するまで、5年以上も日本には飛来実績はなかった。その後も年に数回程度チャーター便で来日する程度で、定期便として757が日本へ就航したのは、1994年10月にロイヤル・ネパール航空が関西国際空港への路線を開設したのが初めてとなった。757の収容力や航続距離ではアメリカやヨーロッパからの長距離定期便には向いていないため、757が定期便で日本に乗り入れる可能性があるのはアジア地域の航空会社に限られる。その中でも定期路線運航の機材として757で日本に乗り入れを継続している航空会社が少なく、2003年9月までに定期便に757を使用して乗り入れていたのは一時的な機材変更を除けば前述のロイヤル・ネパール航空とUPSしかなかった。その後、2003年9月30日から、ノースウエスト航空が成田国際空港からアジア地区やグアム、サイパンへ向かう路線に就航させるため、それまで同様の目的で使用していたA320に代わって5機の757を成田に常駐させたことで、日本の空港を拠点とした757の運航が行われるようになった。その後、ノースウエスト航空がデルタ航空と合併した後も日本発着の757の運航は続けられ、2014年12月には、デルタ航空は成田空港に757を含む機材の整備拠点を開設している。しかしその後、2018年1月に成田 - グアム路線が運休、さらに同年5月6日をもって成田 - サイパン・パラオ（コロール）路線が運休となり、デルタ航空は日本 - ミクロネシア間の定期便運航から撤退した。757はアメリカやヨーロッパのみならず、南アメリカでもメジャーな存在であったにもかかわらず、日本においてはなかなか見ることのできない航空機であったことから、日本の航空ファンからの注目を集めた。1987年12月にロイヤル・ネパール航空が民間チャーター便を名古屋空港発着で運航した際には、日本発着の民間チャーター便としては初めて757を使用したこともあり、ツアーの旅客数並みの航空ファンが名古屋空港を訪れたという。イカロス出版の雑誌『月刊エアライン』には、日本にチャーター便などで飛来した航空機の写真を掲載する「飛来機王国」というコーナーが存在するが、このコーナーを10年以上担当している編集者によれば、757が飛来すると写真の投稿数が増加する傾向があり、日本への757での乗り入れ実績が多い航空会社のチャーター便であったとしても、757であるというだけで写真投稿数が増えたという。
2014年10月現在、757が遭遇した航空事故・ハイジャックは合計24件で、うち8件は機体損失事故である。7件の墜落と11件のハイジャックにより、合わせて574人の乗員・乗客が死亡した。757が関係する最初の死亡事故は1990年10月2日に発生した1990年広州白雲空港衝突事故である。ハイジャックされた厦門航空の737が中国の広州白雲国際空港で着陸に失敗し、離陸のために待機していた中国南方航空の757に衝突し、乗員・乗客122名のうち46名が死亡した。2001年9月11日のアメリカ同時多発テロ事件ではハイジャックされたアメリカン航空77便が米国のバージニア州アーリントンにあるペンタゴンに激突し、搭乗者64人全員と地上にいた125人が死亡したほか、同じくハイジャックされたユナイテッド航空93便がペンシルベニア州シャンクスヴィルの郊外に墜落し、搭乗者44人全員が死亡した。詳細は、アメリカン航空77便テロ事件およびユナイテッド航空93便テロ事件を参照。ヒューマンエラーが関係する事故も起きており、1995年12月20日に、飛行制御装置に誤った入力がされ、飛行コースを外れたアメリカン航空965便がコロンビアのカリ近郊の山に衝突し、4名が負傷、乗客151名と乗員8名が死亡した（アメリカン航空965便墜落事故）ほか、2002年7月1日には、航空交通管制のトラブルによって、ドイツのバーデン＝ヴュルテンベルク州ユーバーリンゲン上空でDHLの757とバシキール航空のツポレフTu-154が空中衝突を起こし、757の乗員2名とTu-154の69名が死亡した（ユーバーリンゲン空中衝突事故）。機体の整備が不適切であったためにパイロットが自機の状態を見失い事故に至った例としては、1996年2月6日、ドミニカ共和国プエルト・プラタで発生した189名の乗員乗客全員が死亡したバージェン航空301便墜落事故と,、1996年10月2日にペルーのリマ近海で発生し搭乗者70名全員が死亡したアエロペルー603便墜落事故がある。バージェン航空の事故に関しては、事故機が長期間駐機された際にピトー管に異物が入り込むのを防ぐためのカバーを装着されていなかったことが判明している。一方、アエロペルーの事故では、ピトー管の静圧孔に貼られた保護テープを剥がし忘れていた。757の後方乱気流が原因とされる事故も発生しており、2機のプライベート機が墜落した。1992年12月18日、セスナ サイテーションがモンタナ州ビリングス・ローガン国際空港の近くで墜落し、搭乗者6名全員が死亡、また、1993年12月15日にはIAI ウェストウィンドがカリフォルニア州のジョン・ウェイン空港の近くで墜落し、搭乗者5人全員が死亡した。両機とも、757の後方3海里（5.56キロメートル）以内を飛行していた。この後、FAAは、小型機が757の直後を飛行する際は4ないし5海里（7.14ないし9.26キロメートル）の間隔をとるよう規制を変更した。1999年9月14日には、スペインのジローナ・コスタ・ブラバ空港の近くで、ブリタニア航空の226A便が激しい雷雨の中で墜落し、胴体が複数に分解したが、搭乗者245名全員が救助された。2010年10月25日には、アメリカン航空の1640便が米国のマイアミからボストンへ向けて高度31,000フィート（およそ9,500メートル）を飛行中に0.61メートルにわたり胴体の一部を損失したが、無事にマイアミ空港に引き返した。この件について調査が行われた後、FAAは米国で757を運航している航空会社に対して、定期的に胴体上部に対して構造疲労に関する点検を行うように指示を行った。
1998年からフラム・レイキャヴィークのアカデミーで育成された。アカデミー在籍中の2009年8月にトップチームデビュー。2011年7月、ユヴェントスFCに移籍。加入当初はプリマヴェーラに登録され、2013–14シーズンよりトップチームに昇格した。トップチームのプレシーズンキャンプ参加後、2013年9月にセリエBのスペツィア・カルチョが100万ユーロを支払い共同保有となった。2014年6月、ユヴェントスが保有権の50%を100万ユーロで買い戻し、セリエAのACチェゼーナにレンタルに出した。2015年8月、レンタルの延長が発表された。2016年7月、フットボールリーグ・チャンピオンシップのブリストル・シティFCに完全移籍。2018年6月20日、CSKAモスクワに移籍することで合意したことが発表された。
2014年11月12日、ベルギーとの親善試合で代表デビュー。UEFA EURO 2016のメンバーに選ばれた。同大会でアイスランド代表は初参加にしてベスト8入りを達成するが、ホロドゥルは1試合にも出場することなく大会を終えた。2017年3月28日のアイルランドとの親善試合で代表初得点を挙げた。
東 基吉（ひがし もときち、明治5年（1872年）3月 - 昭和33年（1958年）4月20日）は、日本の教育者。
和歌山県東牟婁郡新宮町（現在の新宮市）出身。須川家に生まれ、東家の養子となった。1894年（明治27年）、和歌山県師範学校を卒業し、小学校訓導を務めた。その後東京高等師範学校に入り、1899年（明治32年）に卒業した。同年、岩手県師範学校教諭・附属小学校主事となる。1900年（明治33年）に東京女子師範学校助教授に転じて幼稚園教育研究に従事し、1903年（明治36年）に教授に昇進した。1908年（明治41年）から宮崎県師範学校校長、栃木県女子師範学校校長、三重県女子師範学校校長、大阪府池田師範学校校長、宮城県師範学校校長を歴任し、1925年（大正14年）に退官した。
フランクリン郡区は、89.7平方キロメートル（34.64平方マイル)で、Wiotaが含まれる。 アメリカ地質調査所によると、この郡区はFranklin LutheranとNorway CenterとWiotaの3つの霊園が含まれる。
2017年5月12日、アレシボ天文台による観測で、ロス128から規則的な電波信号を受信された。プエルトリコ大学アレシボ校の天文学者Abel Méndezは、この電波信号はほぼ周期的で、周波数を減らしていき、約10分間に渡って観測されたと悟っている。そして同年7月16日に、Méndezは赤色矮星では決して観測された事がない奇妙な信号が「確認された」とTwitterで発表した。しかし、その後のアレシボ天文台による追加観測や、アメリカウエストバージニア州のグリーンバンク望遠鏡やカリフォルニア州北部のアレン・テレスコープ・アレイ（ATA）による観測でも、そのような電波信号は検出されなかった。よって、現在では地球周回軌道上の人工衛星からの電波障害によるものだと考えられている。
2000年に名古屋競馬場のダート1800mのサラブレッド系5歳（現4歳）以上の北陸・東海地区交流の重賞競走「梅見月杯」として創設。格付けはSPI（スーパープレステージワン）。創設当初から名古屋大賞典へのトライアル競走として位置付けられ、1着に入賞した競走馬のみ名古屋大賞典への優先出走権が与えられる。2003年からは北陸・東海・近畿地区交流として行われ、2007年からは北陸・東海・近畿・中国地区交流となったが、福山競馬場の廃止により2014年から再び北陸・東海・近畿地区交流として行われている。2010年からは東海農政局から優勝杯の提供を受け名称を現在の「東海農政局長賞 梅見月杯」に変更、2011年からは施行距離をダート1900mに変更された。2019年より全国地方交流競走となり、他地区交流馬出走枠を4頭以下から5頭以下に変更。負担重量は2000年 - 2008年では馬齢重量、2009年と2018年、2019年は別定、2010年から2017年は定量で57kg、牝馬は55kg。
音声系システム、ネットワークインテグレーション、サーバ系システムエンジニアリング、セキュリティの４つのコアビジネスを提案から設計・構築、保守・運用にいたるまでワンストップで提供するNTTコミュニケーションズの戦略的子会社。NTTグループと連携し、法人に対するネットワークや通信に関わる幅広い分野で、国内大手企業から各省庁の情報通信システム、国内・国際を含む大規模ネットワークに至るまでの業務を手掛けている。NTT東日本、NTT西日本のPBXの販売代理店業務やNTTドコモの携帯電話等の取次ぎ業務なども行う。2015年1月1日、NTTコム エンジニアリング株式会社(旧NTTコム　S&E株式会社)より、ソリューション事業を移管・承継、旧NTTコムテクノロジー株式会社のエンジニアリング業務をNTTコム エンジニアリング株式会社に移管。NTTコムグループ内の業務分担の機能見直しにより、エンジニアリング事業は（旧 NTTコムS&E）からNTTコムエンジニアリング株式会社に、ソリューション事業は（旧 NTTコムテクノロジー）からNTTコムソリューションズへ吸収分割による事業再編及び商号変更を実施。これにより、NTTコムソリューションズ株式会社は、NTTコムグループにおけるソリューション事業に特化した中核会社の位置づけとなった。
ライシェヴォ（ロシア語: Лаишево、ラテン文字表記の例: Laishevo）、あるいはラウシュ（タタール語: Лаеш, Layış）はロシアのタタールスタン共和国西部にある都市。ヴォルガ川を堰き止めたダム湖・クイビシェフ湖の北岸にあり、カマ川下流が作る大きな入江がここから東へ伸びている。ライシェフスキー地区の行政中心地でもある。タタールスタンの首都カザンからは南東へ60km。人口は2002年国勢調査で7,730人（1989年ソ連国勢調査では7,067人）。
この地には1557年に集落ができ、1781年にはライシェフは市の地位を与えられカザン総督府の郡（ウイェースト）の中心地となった。1796年にはカザン県の一部となった。1926年には村に降格しライシェフからライシェヴォと改名された。1950年には都市型集落になり、2004年9月9日に再び市になった。
ライシェヴォには18世紀から19世紀の建物がよく保存されている。修道院の一部だった至聖三者大聖堂（トロイツキー・ソボル）、1767年に建てられ1850年に再建された聖ソフィア聖堂、19世紀末に建てられた貧者のための家、1864年に建てられた高校などである。1997年には博物館も開館している。周囲の村にも、18世紀初頭から20世紀初頭までの聖堂が多く保存されているほか、1908年に建てられたモスクもある。18世紀から19世紀にかけてのロシアの大詩人ガヴリーラ・デルジャービン（1743年 - 1816年）は、家族がこの地に大きな地所を持っていたため、ここで少年時代を過ごした。彼の両親も付近の村に埋葬されている。
住吉 如慶（すみよし じょけい、慶長4年（1599年） - 寛文10年6月2日（1670年7月18日））は、江戸時代前期の大和絵の絵師。江戸幕府の御用絵師を務めた住吉派の祖。泉州・堺出身。幼名は千夜叉丸、長十郎（長重麿）。名は広通、広道、或いは忠俊。通称は内記。旧姓は土佐。
土佐光吉の子とも門弟とも言われるが、後者のほうが可能性が高い。光吉ついで土佐光則に学び、土佐光陳（みつひさ）と称した。光則が上洛するのに先んじて、光陳は京都に出ていて、内記と改称。寛永2年（1625年）、南海坊天海の推挙で、「東照宮縁起絵巻」を制作するため、名目上光則の弟分として関東に下る。如慶は、日光・和歌山・岡山・川越喜多院の各東照宮に奉納された都合4点の「東照宮縁起絵巻」を制作しており（うち和歌山・岡山本が現存）、こうした画事を通じて幕府との関係が深まり、後の御用絵師登用に繋がったと見られる。しかし、この頃はまだ主として京都で活躍したらしく、承応3年（1654年）からの内裏造営に伴う障壁画制作では、狩野探幽ら狩野派の絵師たち、土佐光起、海北友雪らと共に参加している。寛文元年（1661年）、妙法院門跡・尭然法親王のもとで剃髪、如慶と号し、法橋さらに法眼に叙せられる。翌年、後西天皇の勅命により苗字を住吉と改め、住吉家を立てることになった。これは、摂州住吉絵所が鎌倉時代中期の住吉慶恩（慶忍）一代で絶えたのを、かねてより後水尾天皇が遺憾としており、この意を受けた後西天皇が如慶をその人に当てた事による。このため如慶は、住吉家中興の祖とよばれる。同年、「年中行事絵巻」を模写。享年72。墓は京都・廬山寺と東京・護国院。戒名は法眼如慶月江廣通居士。長男の住吉具慶が跡を継ぎ、他の息子に画僧となった鶴洲霊翯がいる。画風は土佐風の細密画法に、鎌倉時代の絵師・高階隆兼（「春日権現霊験記絵」の作者）に学んだと見られる構築的な画面構成や濃密な色彩を加味し独自の画風を切り開いた。一方、漢画に学んだあとが認められる作品も存在し、また「菊花写生図巻」（個人蔵）のように、客観的な観察と写実的描写への意欲を示す作品もある。
1941年（民国30年）4月、遼寧省政府主任秘書に任命されたが（省政府主席は万福麟）、当時は満州国が存在していたために同省政府は名目のみであった。1945年（民国34年）10月、洪鈁は松江省政府秘書長に起用された（当時の省政府主席は関吉玉）。1947年（民国36年）11月、関の省政府主席退任の後を受けて暫時代理を翌1948年（民国37年）4月まで務めた（後任は周福成）。同年、行憲国民大会辺境民族代表に選出されている。以後、洪鈁の行方は不明である。
『人間本性論』（にんげんほんせいろん、英: A Treatise of Human Nature）とは、1739年にイギリスの哲学者デイヴィッド・ヒュームにより書かれた哲学の著作である。『人性論』（じんせいろん）とも。
ヒュームは人間の知覚が印象と観念に区分されることを指摘しており、印象は感情や感覚、感動などの力強い刺激を含み、観念とは感情の動きを伴わない映像に過ぎないと捉える。観念と印象は密接に関係しており、単純な観念は単純な印象から派生するものであり、印象は観念を生み出す基盤である。また印象は感覚の印象と反省の印象に区分できるが、前者は未知の原因から人間の心理に現れるものであるが、後者は観念により発現する。したがって、印象がまず感覚を刺激して快苦などを人間に知覚させ、印象が消えた後にも心に保持しておくものが観念であるとヒュームは論じる。このことによって観念は印象を再現可能なものとすることを可能とし、既知の出来事を記憶することや未知の出来事を想像することが可能となる。想像は心の複雑な働きをもたらし、類似、接近、因果という三つの観念の法則に従いながら機能する。この法則こそ観念の法則であり、この法則に従った複合的な観念として関係、様相、実体の三つの観念が人間にもたらされる。ヒュームはこのような議論に続いて七種類の哲学的な関係として類似、同一、時空の関係、量数の割合、性質の度合い、反対、因果を列挙して順に検討している。その上で人間には個々の印象を関係付け、または結合させる観念として所信が機能していることを指摘する。ヒュームは悟性だけでなく感情面についても分析を加えており、感覚の印象が詳細に分類されている。まず印象は感覚的印象と身体的快苦に大別され、さらに二次的な印象である反省的な印象は美醜を識別する静態的なものと愛憎や悲喜を識別する動態的なものに分けられる。さらに感情は直接感情と間接感情からも区別されており、善悪や快苦から派生する欲求、嫌悪、悲しみ、喜び、希望、恐怖、絶望、確信という直接感情と自負、卑下、名誉、虚栄、愛、嫉妬、憐れみ、悪意、寛容など複数の性質を伴う間接感情があるとされる。道徳についてヒュームは正と不正が印象によるものであるのか、観念によるものであるのかを検討しており、それが概念による把握ではなく感じるものであると述べている。その上で美徳を自身にとって快適なもの、他人にとって快適なもの、自身にとって有用なもの、他人にとって有用なものと、四区分しながら最後の部類に含められる親切心や正義が社会的には重要な美徳であると評価する。
正倉院文書（しょうそういんもんじょ）は、奈良県の東大寺正倉院宝庫（中倉）に保管されてきた文書群である。文書の数は1万数千点とされる。正倉院中倉には東大寺写経所が作成した文書群が保管されていた。この写経所文書を狭義の正倉院文書と呼ぶ。今日に残る奈良時代の古文書のほとんどを占めている。紙背文書に戸籍など当時の社会を知る史料を含み、古代史の研究に欠かせない史料群として重要視されている。正倉院には中倉の写経所文書の他に、北倉文書などがあり、これらを含めて（広義の）正倉院文書と呼ぶことがある。以下、写経所文書を中心に説明する。
東大寺写経所は皇后宮職・造東大寺司の下職である。元は藤原光明子の私的な機関であったが、聖武天皇の皇后となって皇后宮職の下に置かれ、後に造東大寺司の下に置かれた。玄昉が唐から持ち帰った経典をもとに736年（天平8年）から一切経の書写を始め、この写経事業は756年頃まで続いた。光明皇后が740年（天平12年）5月1日に願文を記したため、「五月一日経」と呼ぶ。写経所文書は、天平期を含む8世紀の約50年間（727年-776年、神亀4年-宝亀7年）に、東大寺写経所で作成された帳簿類である。この中には五月一日経に関する史料も多い。当時、紙は貴重品で、不要となった文書の裏面を帳簿に再利用していた。写経所文書の紙背文書の中には、戸籍や計帳、正税帳などの公文書が含まれていた。帳簿類が正倉院中倉に収められた経緯はわかっていない。
律令制下で中央の官庁が作成した文書や諸国からの報告書を律令公文と呼ぶ。これらのほとんどは短期間（戸籍の保存期間は比較的長く30年）で廃棄されていた。廃棄文書の一部が（偶然）東大寺写経所の帳簿として再利用され、正倉院に納められたことにより、奈良時代の戸籍・正税帳などの貴重な史料が今日まで残ることになった。最も古い戸籍として、大宝令による大宝2年（702年）のものが現存している。
長い間、写経所文書の存在は知られずにいたが、江戸時代後期、1833年-1836年（天保4年-7年）に中倉が開封されたとき、穂井田忠友（平田篤胤に学んだ国学者）によって、まず紙背にある律令公文が注目された。穂井田は、元の戸籍・正税帳などの状態を復元すべく一部の文書を抜出して整理し、45巻（「正集」）にまとめた。正集は、閉封後も曝涼できるように手向山八幡宮前の校倉に収納されることになった。また、正集は写本として流布した。穂井田の整理により文書の存在が世に知られるようになった一方、写経所文書としては断片化されてしまう端緒ともなった。明治時代以降も宮内省などによって文書の整理が続けられ、1904年までに、正集45巻、続修50巻、続修後集43巻、続修別集50巻、続々集440巻2冊、塵芥文書39巻3冊に編集された。
「続修正倉院文書」は1885年（明治18年）、『存採叢書』として刊行された。正倉院文書のほぼ全貌が活字化されたのは、史料編纂所による『大日本古文書』（編年文書、25巻、1901年-1940年）である。ただし一部の残片、その後発見された断片などは収録されていない。『寧楽遺文』(1943年)にも主要な文書が集録されている。
『大日本古文書』編年文書（25巻）の第7巻（追加）以降では、元の写経所文書の状態に近づけるよう編集されているが、不十分な点も多かった。建築史家・福山敏男は『大日本古文書』に収められた石山寺や法華寺関係の史料に注目し、錯綜していた写経所文書の復元考察を行った。福山の研究によって法華寺金堂の建設（759-760年）や石山寺の整備（761-762年）における諸経費や資材の調達、従事した職人の数など造営の過程が浮かび上がった。なお、写経所文書に石山寺や法華寺の史料が含まれる理由としては、造東大寺司写経所及び造石山寺所、（法華寺）造金堂所などの別当を務めた安都雄足あるいはその周辺の人物の存在が考えられている。以上のように、律令公文を中心に研究が始まり、次いで寺院造営関係の文書が注目されてきたが、これらは膨大な文書の一部である。1980年代以降、写経所の事業自体の研究や写経所文書の復元などが進められている。史料編纂所では原型復元の成果として『正倉院文書目録』（1987年-）を刊行している。他にも『正倉院文書研究』（吉川弘文館）をはじめ、多くの研究がある。
正倉院文書の原本は非公開であるが、例年、正倉院の曝涼にあわせて、秋の「正倉院展」（奈良国立博物館）において数点が公開される。正倉院事務所により、写真版の『正倉院古文書影印集成』が刊行されている。
ベセスダシステム2001準拠子宮頸部細胞診報告様式(通称：ベセスダシステム、医会分類)では、①標本の種類②標本の適否③細胞診判定④細胞所見 等の欄が用意されている。
佐々木 信夫（ささき のぶお、1948年 - ）は、日本の行政学者。中央大学経済学部名誉教授、聖学院大学客員教授。専攻は行政学、地方自治。学位は法学博士。山口県内の国政選挙や地方選挙に立候補した経験がある佐々木信夫（ささき ただお）は別人。
岩手県出身。早稲田大学社会科学部卒業、早稲田大学大学院政治学研究科修士課程修了。早大院修了後、東京都庁に入庁し、都庁に16年間勤務した。1989年に聖学院大学教授に着任し、同年慶應義塾大学で法学博士号を取得した。1994年より中央大学教授。2000年から1年間、アメリカ合衆国のカリフォルニア大学ロサンゼルス校（UCLA）客員研究員。都庁職員から行政学者に転身して以来、新しい自治体のあり方や市町村合併、行政のしくみを説き、日本の地方行政の「あるべき姿」を提唱している。市町村合併のテレビ解説で第4回NHK地域放送文化賞を受賞。2012年、橋下徹大阪市長から大阪市特別顧問を委嘱され、2015年3月まで務める。また、2014年11月には次世代の党の参与に就任したが、翌月に退任している。2016年12月、翌2017年2月に実施予定の千代田区長選挙への立候補が取りざたされたが、12月17日、自ら出馬断念の意向を表明した。千代田区長選挙には、現職の石川雅己千代田区長が5選を目指し、小池百合子東京都知事の支援を受けて出馬する意向を表明しており、石川の5選を快く思わない千代田区選出の内田茂東京都議会議員（自由民主党）ら、小池都政に批判的な都政関係者を中心に石川の5選を阻止するため、対立候補の擁立論が根強かったが、佐々木自らが不出馬を表明したため、佐々木擁立の動きは頓挫した。2018年中央大学を定年退職。