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殻は大型で、殻高、殻径ともに10cm以上になる。殻に棘があるものと無いものがあり、それぞれ有棘型、無棘型と呼ばれるが、棘の発達の度合いは色々あり、成長の途中から棘が出たり、あるいは消失したりする場合もある。棘の発達した外海の個体を水流のない水槽などに移して飼育すると、その後は多くの個体で棘を形成しなくなり、逆に棘の発達しない個体を外海に放流すると棘を形成することが知られている。このため、かつては「波の荒い外海に棲む個体は流されるのを防ぐために棘を形成し、波の荒くない内海ではその必要が無いため棘無しになる」という説があった。しかし、実際には波の荒い地域であってもトゲ無しの個体が確認され、またその逆の場合も存在し、飼育実験でも個体によっては棘の有無と水流とが合致しない例もあることから、棘の有無には環境要因と遺伝的要因の両方が関与しているのではないかと考えられるようになった。体の表面には黒褐色の細かい線状の斑紋が多くあるため、全体に黒っぽい。頭部には1対の触角があり、その基部近くの外側には眼が、内側には眉毛のような肉質のひさしがある。足は筋肉質でよく発達しており、蹠面（せきめん：足の裏面）は黄土色 - 橙色。全体が縦の溝で左右2つに分かれていて、これを左右交互に動かしながら前進する。足の後方背面には厚い石灰質の蓋を持つ。本来の蓋は、裏側に見える褐色で緩やかな螺旋状を呈するクチクラ質のもので、その表面に二次的に炭酸カルシウムが沈着しているのである。この石灰質の表面に緩やかな渦巻き状のウネと多数の細かい棘 - イボ状突起があるのがサザエの特徴である。サザエ類の蓋の彫刻は種によって異なることが多く、従来より属の分類などにも用いられてきたが、やや人為分類的なきらいもある。雌雄異体であるが、殻や軟体の外見からは区別できない。成熟した個体では生殖腺の色が異なり、雌が深緑色、雄がクリーム色となるが、生殖腺は殻の最奥部に位置するため通常は観察できない。現在知られている唯一の直接観察の方法は、内部の生殖腺の色が透けて見える程度に殻頂付近の殻表面を削る方法であるが、観察個体を傷つける可能性もあり、個体数が多い場合は手数がかかるため、養殖施設などでの実用にはあまり向かない。
潮間帯から水深30m程度までの岩礁に生息する。浅い場所には小型個体の密度が高く、大型個体ほど深所に生息する傾向がある。夜行性で、夜になると岩礁を動き回り、海藻を歯舌で削り取って食べる。幼貝のうちはイトマキヒトデやイボニシ、カニ類などに捕食され、成貝の敵はヒトの他にクロダイ、ネコザメ（別名：サザエ割り）、タコなどである。
東アジアの海水温が高い海域の、外海に面した磯に多く生息している。黒潮（暖流）が支配的な日本列島太平洋側の九州から千葉県・外房辺りまで、および、対馬海流（暖流）が支配的な日本列島東シナ海側の九州 - 朝鮮半島南部 - 日本列島日本海側の秋田県男鹿半島辺りまで。対馬海流は津軽海峡にまで至るため、新潟県から北海道南部の沿岸部にも分布するとの説もある。
刺身、あるいは殻ごと焼いた壺焼きで食べる。特に壺焼きは有名である。貝の出口側に筋肉質な部位があり、ビラビラした帯状のはかまとはかまの辺りに青色の砂袋や胃がある。その奥には生殖腺(雄は灰色、雌は緑色と性別で色が違う)がある。生殖腺は独特の苦みを持つと思われているが、実は苦くなく甘い。わたのビラビラから渦巻き柄のあたりまでの間、胃のあるあたりに苦みがある。貝類は光過敏症などを引き起こす貝毒や重金属が蓄積することがあり、一般に市販ルートでは貝毒検査を経たものが取り扱われているが、これらは、プランクトンを食する二枚貝が対象であり、サザエは検査対象ではない。冬から春が旬で、夏は産卵期に当たるため身が痩せる。
「さざえ」は殻を小さい家に見立てた「ささ」（小さいの意）「え（い）」（家の意）の意味であるとされる。「栄螺」は大きくなった渦巻状の貝、「拳螺」は渦巻状の拳のようであるとの意味である。
サザエの学名としては、1786年に英国のジョン・ライトフットが命名した Turbo cornutus が長らく用いられていた。2017年、福田宏（岡山大学）は、これまで種の同定に問題があったためサザエには有効な学名がなく、未記載種（新種）として扱われるべきとする論文を発表、サザエの学名として Turbo sazae を命名した。1995年に日本列島・朝鮮半島に生息するサザエと中国沿岸に生息するナンカイサザエが別種と識別されるまで、東アジア海域には同一の種が生息していると考えられていた。福田の研究によれば、ライトフットが Turbo cornutus と命名したのは、中国原産のナンカイサザエであった。1848年、英国の貝類学者ロベル・オーガスタス・リーブはナンカイサザエとサザエ（有棘型）を混同してサザエを Turbo cornutus と呼び、この誤同定が引き継がれることになった。リーブはこの時同時に、シーボルトが採取した日本産サザエ（無棘型）を Turbo japonicus と命名したのだが、リーブは誤ってモーリシャス産の棘のない別種と混同し、Turbo japonicus はそのままモーリシャス産の種の名称として固定された。1995年、ナンカイサザエとサザエは異なる種として識別され、ナンカイサザエの学名として Turbo chinensis が記載された。福田によれば、新種として記載されるべきであったのはサザエのほうであり、 Turbo chinensis は Turbo cornutus に対する重複命名（新参異名）であって無効である。このため、福田はサザエには今まで一度も有効な学名が与えられていない未記載種であるとした。
長野県長野市生まれ。東北大学法学部卒業。大学時代は、全日本学生自治会総連合（全学連）の委員長及び、東北大学生活協同組合の学生組織部員も務めた。在学中に結婚。。書店員、トラック配送員、販売員、編集者といった様々な職業を経て、1987年より、作家・取材活動に入る。徹底的な調査と検証による鋭い筆致が特長で、1993年春から連載が始まった「週刊エコノミスト」（毎日新聞社）の巻頭コラム「敢闘言」（“巻頭言”のもじり）で頭角を現した。ときどき姿を現す皮肉なものいいが持ち味ともなっている。1999年にはベストセラー『買ってはいけない』の批判本である『「買ってはいけない」は嘘である』を著したほか、朝日新聞のコラム「天声人語」（小池民男による執筆のもの）、産経新聞や正論といった既存のジャーナリズム、さらに評論家の佐高信、石原慎太郎、検察庁、みずほ銀行などを批判、イラク戦争に反対、日本共産党を「偽善者」と批判する一方市田忠義に一定の評価を与えるなど、従来の左右対立図式には当てはまらない立場をとる。1998年頃から、自身が中学生のとき、2歳下の弟をその同級生に殺されたという「少年犯罪被害者遺族」としての立場から、少年犯罪や少年法についての発言を行っている。2002年から有料メールマガジン「ガッキィファイター」を発行している。公式サイトでは自著で絶版になった本や、メルマガ会員向け講座や対談、未書籍化の小説やコラム、サイト専用の書きおろしの電子書籍を販売。DVD「裁きの果て」や書籍の朗読CD、英語講座DVDなどのオリジナル作品も独自に制作販売している。2010年にはiPhoneアプリ書籍（「裁きの果て」「足利事件――冤罪の構図」など）を出版した。2006年11月に刊行された「すぐに稼げる文章術」（幻冬舎新書）で盗作騒動が起きた。新潟大学教授（のちに慶応義塾大学教授）の山内志朗による「ぎりぎり合格への論文マニュアル」（平凡社新書、2001年刊）の一節と酷似した内容が掲載されていることが刊行の翌年にインターネット上で指摘され、平凡社が幻冬舎に抗議する事態に発展。問題とされた部分は増刷の際に書き改められた。その後、2007年いっぱいで当時抱えていた連載（「新書一点賭け」（文藝春秋）、「MEDIA WATCH 売文生活日記 どっからでもかかって来い！」（WiLL）、「通といえば販！」（週刊現代）、「敢闘言」（エコノミスト）、「日垣隆のどこへ行くのかニッポン！」（日刊ゲンダイ））をすべて終了させた。2009年7月より、講談社の雑誌「週刊現代」にて「なんなんだこの空気は メディア考現学」として雑誌への連載を再開したが、2012年7月に再び連載終了。以降、いわゆるマスメディアへはほとんど登場せず、ツイッターやフェイスブックなどのSNSによる情報発信、有料メルマガ、電子書籍による自費出版を盛んに行っている。なお、脳梗塞発症を契機に、2016年5月、5年ぶりの新刊『脳梗塞日誌』（大和書房）を上梓。また、2016年文藝春秋11月号に経済ジャーナリストの財部誠一との対談が掲載された。2010年に「クレド」と名付けた会員組織を発足させた。「自立と自由およびそのために資する収入源を複数化かつ増加させ、家族や隣人、友人、その他あなたの助けを必要としている人々を、いつでも最も的確かつノーリスクで助けられる人物になる」ことが会員の任務。年に１度、人数限定で募集しており、「5年で所得3倍実現へ―「クレド」特別会員―」と謳っている。年会費は10万円。この当時、2016年4月30日で「クレド」は解散予定であることが明記され、その後に解散した。2012年春からは断続的にフィリピン・セブ島に短期滞在型語学留学開始。本人によればわずか数ヶ月でTOIEC900点超えを達成したと言い、秋より約3ヶ月で2万円のメーリングリスト形式スパルタ英語学校をスタートさせた。
徳地町営バス（とくぢちょうえいバス）は、山口県佐波郡徳地町にてかつて運行していた廃止代替バスである。
水系としては、一級河川利根川に属する。利根川の支流烏川、その支流の神流川の上流部にあたる。この峡谷には昭和43年（1968年）に下久保ダムが建設されており、いまの三波石峡は、ダムからおよそ下流のおよそ1.5ないし2.0キロメートルほどの区間を指す。行政上は、神流川のこの区間は埼玉県と群馬県の県境になっている。右岸（南）の埼玉県側は児玉郡神川町、左岸（北）の群馬県側は藤岡市の管轄である。
一帯は関東山地の中ほどの東部に相当し、雨降山（1013メートル）など1000m級の山地から丘陵地へ遷移してゆく途中にあたる。このあたりを多野山地ともいう。三波石峡の両岸直上には神山（732メートル）などの標高700メートルほどの頂から峡谷までの急峻な斜面である。神流川の川幅は50メートルから25メートルほどに狭まっていて、両岸は落差10メートルほどの断崖になっている。峡谷の下流側の出口からは平野部が広がっている。特に左岸（北側）の崖上には、特徴的な地すべり地形がいくつも並んでいて、そこにできた平坦地に下久保、栢ヶ舞、今里といった集落地が形成されている。譲原地すべり資料館もここに設けられている。
三波石峡とその北を流れる三波川は、三波川変成帯（三波川帯）と呼ばれる日本最大の広域変成帯の模式地となっている。この変成岩帯でみられる変成岩を三波川変成岩といい、日本列島の代表的な変成岩の一つである。三波川変成帯は中央構造線に沿うように、南北の幅およそ5キロメートルから30キロメートル、東西の長さおよそ800キロメートルの長さで帯状に連なっており、三波石峡や三波川、長瀞渓谷などの関東山地から、長野県南部、紀伊半島、四国を経て九州（佐賀関半島）にまで至る。この名称は、明治21年（1888年）に東京帝国大学の地質学者小藤文次郎が三波川を調査し、一帯で発見した結晶片岩を三波川結晶片岩と命名したことに始まる。小藤文次郎の紹介により三波石は世界的に知られるようになった。
一般に、海底で形成された玄武岩や火山灰などからなる岩石が地殻変動で地下深くに潜り、長い年月をかけて変成岩となるときに、その変成作用によって岩石内に変成鉱物が生じる。このとき緑泥石や緑簾石が生じることで、岩石は緑色を帯びる。白色の縞模様のもとになっている石英はおもに砂岩に由来する。一帯は、もともとは古生代ペルム紀から中生代ジュラ紀にかけて海底火山によってできた玄武岩質の溶岩・火山岩や火山灰を主体とする堆積層だったと推定されている。これが、今からおよそ6500万年前、中生代白亜紀の末頃から、大規模な地殻変動によって、地中深くに沈み込んだ。そこで低温・高圧の変成作用を受けて変成岩となり、これにより緑泥石や緑簾石に富む緑色をした岩石となった。日本列島ではこの変成岩帯が800キロメートルほどの長さに連なっていて、までまたがっている。これがとくに三波川周辺で観察されることから、これを「三波川変成作用」による三波川変成帯と呼ぶ。三波石峡の岩石はとくに緑閃石（アクチノ閃石）に富み、これが特徴的な青緑色のもとになっている。
「三波」という地名の由来にはいくつかの説がある。江戸時代の史料では「三馬石」「三羽石」といった表記もみられる。峡谷には県道331号線の「登仙橋」が架かっている。この橋に最も近いところにある3つの大岩（「一番岩」「二番岩」「三番岩」）が波の姿を思わせる、波形に並んでいる、もしくは波模様を持っていることに由来するという説。岩の色が緑色（緑泥石）、黄色（緑簾石）、白色（石英）の三色であることに由来するという説。石英の岩脈が波模様を描いていることに由来するという説などがある。
三波石峡で顕著に見られる三波石は、美しい青緑色から緑色、黄緑色をとる岩石（緑色片岩）に白色の石英の細脈が走っていて、これが峡谷の強い水流によって磨かれて岩肌に紋様となって現れている。その美しさによって古くから銘石（名石）として知られてきた。古いものでは寛永年間（1624年 - 1645年）の史料に三波石の採取に関する言及があり、少なくとも江戸時代初期には庭石用の銘石として知れ渡っていたものと推定されている。三波石はその美しい緑色が色褪せせず、庭石に向いていることも特徴である。安永3年（1774年）の『上野国志』でも「此川石美なり」として三波石が紹介されている。その一方で、「些少なりとも取る事ならず、山荒れると云ひ伝ふ」との記述もあり、採石が禁じられていたとも推測される。峡谷は昭和32年（1957年）7月3日に国の名勝・天然記念物に指定され、指定区域内での石の採取は禁止された。しかし三波石は日本庭園に不可欠な庭石として人気が高く、旧鬼石町など周辺地には採石業者や庭石業者、販売業者、造園業者などが集まり、その数は550戸におよんだ。昭和43年（1968年）に下久保ダムの完成した後はこの付近での採石量は減ったものの、全国から緑石を集めるようになり、付近は東日本では最大の庭石の集散地となっている。
一帯は断崖絶壁が連続し、その間に結晶片岩の奇岩、巨岩が露出する。青から緑色の岩肌と白色の模様、それに新緑や紅葉の木々が水面に映る渓谷美は江戸時代の史料にもよく知られたものとして登場する。明治5年（1872年）に太政官の命で編纂された『上野国郡村誌』では「郡中の一奇観」と評されている。江戸時代中期の史料には観光客が訪れていたことも記録されている。地元の村々は観光客の案内や宿の提供によって得られる収入に助けられていて、その利権を巡って村同士の争論もたびたび起きている。江戸時代には、「三波石四八石」といって、48の名石の1つ1つに固有の名前がつけられていた。この石の名前などは時代や史料によって異なっており、寛保2年（1742年）には洪水が起きて名石が「浦島が釣船」「達磨石」など25しか確認できなくなっていることが記録されている。その後、天保3年（1832年）の史料には新たに48の名石の名前が列記されている。現代では、峡谷に架かる県道33号登仙橋付近の「一番石」から、下久保ダム排水口ちかくにある「阿弥陀石」までを48石として、1つ1つに名前がつけられている。
ところが昭和43年（1968年）に下久保ダムが完成すると渓谷の様子は激変した。飲料水の確保や灌漑用水の確保のほか、発電も行う下久保ダムでは、川を堰き止めて貯めた水で発電した後、放流水を地下トンネルに排水する。このトンネルは三波石峡の下流側で神流川に注ぐため、三波石峡には全く水が流れないようになってしまった。これはダムの下流の神流川にさまざまな環境の変化をもたらした。とりわけ三波石峡はその影響が大きかった。まず、水が流れなくなった渓谷にはコケやツル、雑草などの植物が生い茂って川床が見えなくなった。さらにこうした植生が峡谷の底を流れる川床まで広がったことで、まるで「山が迫って」谷が狭くなったような印象をもたらした。そのうえ、美しさを誇った峡谷の名石は、藻や苔が生えたり、土埃や「ノロ」と呼ばれるシルトの付着によって汚れ、黒ずんでしまった。ほとんど水が失われたことで、わずかに残った水場でも、かつては生えていなかった藻が繁茂して淵が澱んだりした。こうして様々な「景観障害」が引き起こされた。また、ダムによって水の流れが堰き止められたことで、上流からやってくる小石や砂といった土砂の供給も停まってしまった。このことが三波石峡の地形や景観を変えることになった。巨岩・大岩が散在し、ところどころに淵や瀬がある峡谷では、上流から流れてきた砂利や砂礫が、岩の陰や淵の周囲、あるいは川底に砂堆となって集まっていく。これらの砂礫は、絶えない川の流水によって下流へと運び去られるが、同時に上流から継続的に砂礫が供給されるので、河原や川床は維持される。ところがダムによりこうした砂礫の供給が遮断されると、大雨や洪水などの出水で砂礫が下流へ流れ去ったあと、河原や川床が回復しない。このため三波石峡では、かつては河原を散策しながら渓谷を鑑賞できたのに、その河原が消失してしまった。また、川床は従前よりも深くなった。その規模は、三波石峡谷内では場所によって2メートル、三波石峡よりも下流の神流川ではところによって5メートルにも達した。これは三波石峡谷の景観を変えただけでなく、神流川の生態系にも重大な変化をもたらし、漁業関係者にも影響を及ぼした。こうして荒廃した三波石峡を昔の姿に戻すため、地元では様々な取り組みが行われた。ダム建設から30年余りを経て、流域住民の生活や財産を保全するためダムの洪水調節機能は絶対不可欠であるという意見がある一方で、洪水は「河川の健全な撹乱機会」であるとする見解も認められるようになった。また、想定以上の規模で進行するダム内の土砂の堆積への対応も迫られるようになった。平成13年（2001年）から「水環境改善事業」として、峡谷に32年ぶりに水を流すことになった。ところが思ったほどには三波石峡の環境は改善しなかった。そこでダムに堆積する土砂対策も兼ねて、放水にあわせて土砂を流すことが検討された。ただし、三波石峡の景観を復活させるために川に土砂を流すことは、さらに下流で利水を行う様々な事業者にも影響を及ぼすことになり、利害の対立も生じる。たとえば農業関係者にとっては、取水堰に貯まる土砂対策のメンテナンス費用がかさむことになる。そこで、ダムの事業者、三波石峡の景観復活運動を行う団体や、農業・漁業関係者、さらには発電事業者や川でカヌーによる商売を営む事業者まで様々な利害関係者が一同に会して、下久保ダムの土砂対策から三波石峡の景観障害対策、漁業・農業振興策を一体的に議論を行った。こうして平成15年（2003年）から土砂掃流（土石掃流）が始まった。これは川の流れにのった小石や砂のクレンジング効果によって峡谷の岩石が磨かれ、美しい緑色の岩肌を復活させる取り組みである。また同時に、深くなってしまった川床を回復する効果も期待された。これにより三波石峡は往年の姿を取り戻しつつある。
ルクセンブルク大公ギヨーム4世とその妻でポルトガルの廃王ミゲル1世の娘であるマリア・アンナの間の四女として、オーバーバイエルンのレングリースにあるホーエンブルク城で生まれた。2人の姉、マリー＝アデライードとシャルロットはルクセンブルクの女大公である。アントニアは家族から「トニ（Toni）」の愛称で呼ばれた。アントニアは1918年8月26日、バイエルン王太子ループレヒトと婚約した。当時、ループレヒトはドイツ帝国元帥であり、ドイツ軍第6軍の司令官としてロレーヌの戦いでドイツに勝利をもたらしていた。さらにこの時は第一次世界大戦中でドイツがルクセンブルクを占領下に置いており、ルクセンブルク大公家とドイツの王族との親密な関係を示すような2人の縁組は、非難の的になった。この縁組は、すでにかなり評判の悪かったアントニアの長姉マリー＝アデライード女大公の立場をさらに苦境に追いやり、マリー＝アデライードは1919年1月10日には大公位を退くことを余儀なくされた。アントニアの姉が退位させられ、バイエルン王国が共和制に移行してループレヒトが王太子の地位を失うなど、状況は大きく変わったにもかかわらず、アントニアとループレヒトは1921年4月7日にホーエンブルク城で結婚した。ループレヒトは最初の妻でアントニアの従姉でもあるマリー・ガブリエーレ・イン・バイエルンに先立たれており、この結婚は再婚だった。アントニアとループレヒトはナチス・ドイツ体制に反対しており、1939年に夫妻はイタリアに亡命、さらにアントニアと子供たちはハンガリーに逃れた。1944年にナチス・ドイツがハンガリーを占領すると、イタリアに残ったループレヒトは逮捕を免れた一方で、アントニアと子供たちは拘束され、ザクセンハウゼン強制収容所に収監された。1945年4月上旬には、母子はさらにダッハウ強制収容所に移送された。ダッハウへの移送後すぐに解放されたものの、強制収容所での生活はアントニアの健康を激しく蝕んでいた。アントニアは解放から9年後の1954年、スイスのレンツェルハイデで亡くなった。
右記疾患の胃粘膜病変（びらん、出血、発赤、浮腫）の改善：急性胃炎、慢性胃炎の急性増悪期、胃潰瘍
承認後の調査では副作用発現率は1.9%であり、その内訳は便秘0.75%、発疹0.51%、悪心・嘔吐0.35%、口渇0.15%、下痢0.15%であった。セトラキサートは代謝されてトラネキサム酸を生成するので、血栓や消費性凝固障害を持つ患者では血栓が溶解せず安定化するおそれがある。
セトラキサートは胃粘膜の微小循環を改善する。併せて、胃粘膜でのプロスタグランジンE₂、I₂の生合成を増加させ、細胞保護作用（粘膜粘液の保持、合成促進作用等）を発揮する。他にも粘膜自己消化抑制作用（粘膜内ペプシノーゲンの活性化抑制・生成抑制）、胃酸・ペプシンの分泌抑制作用（抗カリクレイン作用）を持つ。
月島 冬二（つきしま とうじ、1964年12月22日 - ）は、日本の漫画家。福岡県福岡市出身。九州産業大学芸術学部デザイン学科卒業。1991年、『放課後戦隊ゴタッキー』でそらみみくろすけとしてデビューした。その後、本名の岩下 繁幸やそのカナ書きのイワシタ シゲユキ（またはいわした しげゆき）、さらに現在のペンネームに改名している。
単式・島式の複合型2面3線のホームを持ち、列車交換が可能な地上駅である。駅舎は、海に浮かぶヨットがモチーフであり、単式の3番のりば側にある。島式の1・2番のりばへは跨線橋で連絡している。丹鉄線内に15駅ある有人駅の一つであるが、出改札業務は京丹後市観光協会網野町支部の係員に委託されており、早朝と夜間は無人となる。自動券売機設置。窓口では硬券の入場券・乗車券（丹鉄線内・JR線直通）・自由席特急券（京都からの乗継割引含む）を購入することが可能。窓口に常備されていないきっぷ類は補充券を発行する。かつては待合室にキヨスクが設置されていたが2011年4月29日をもって閉店し、売店施設とも撤去された。2013年10月1日に「京丹後市観光情報センター」が開設された。同時に京丹後市観光協会事務局も丹後地域地場産業振興センター（アミティ丹後）から駅舎内に移転した。
鼠遊亭 鉄扇（そゆうてい てっせん）は、落語家の名跡。現在は空き名跡となっている。旧字体は鼠遊亭鐵扇。2代目は2人いたようでありつまびらかでない。
松野 孝一（まつの こういち、1905年 - 1967年7月29日）は、日本の政治家。参議院議員（3期）。衆議院議員（1期）。
他言語との関係は明らかでないが、ウラル語族と関係があるとの説が比較的有力であり（ウラル・ユカギール語族）、サモエード語派に近いとみられてきたが、最近の研究ではフィン・ウゴル語派との共通の特徴も指摘される。また、チュクチ・カムチャツカ語族などとの親縁関係が指摘されることもある。
ヤービス山は、おおよそ北緯62度01分、西経143度37分付近に位置していて、その山頂の現在の標高は4,091mである。ただし、ヤービス山には目立つ峰が2つ存在していて、それが狭い尾根でつながっているという形状をしていて、その南南東側の峰の標高が4091mであり、そこから北北西に約4kmの場所に標高3970mの峰が存在している。ところで、ヤービス山はランゲル山地に属する山の1つであるのだが、ランゲル山地は、ほとんど全てが火山活動によって形成されたと言っても過言ではなく、やはりこのヤービス山も火山活動の結果誕生した盾状火山である。しかし、最後の噴火の形跡は約100万年前のものであり、それ以後の噴火は起きていないものと考えられている。なお、この山の火成岩は主にデイサイトであり、確認されている中で最も古い火成岩は約170万年前のもの、最も新しい火成岩は約100万年前のものであることが、この山の噴火が100万年前を最後に起きていないという証拠とされている。このようにヤービス山は、すでに噴火は起きておらず、また高緯度に位置する高山であるため気候も寒冷であり、現在のヤービス山は、その山頂部は万年雪（氷）で覆われており、山の北東側も、そのほとんどが雪と氷とで覆われている。また、同じく山の北東側には1500m以上の高さの崖が続いていて、凍り付いた滝なども見られる。この他、この山の東側と西側には険しい岩肌の斜面が存在するが、これらは付近を北流するジャクシナ氷河（Jacksina Glacier）とカッパー氷河（Copper Glacier）によって浸食されたこと形成された圏谷である。
この山の「ヤービス（Jarvis）」という名称は、アメリカ合衆国の密輸監視を担っていた役所（United States Revenue Cutter Service）に所属していた、David H. Jarvisの姓を取ったものである。ただし、命名を行った人物は、アメリカ地質調査所に所属する地質学者であったF. C. Schraderであり、命名を行ったのは、1903年のことである。
社名の通り那覇市内線の運行を中心に行っている。那覇市内線16路線のうち、同社が13路線の運行を行っており、ほぼ独占状態である。高速バス・定期観光バス以外の市外線の営業エリアは北中城村（イオンモール沖縄ライカム）以南であり、市外線は少ない。保有車両台数は2016年3月現在、乗合車が164台、貸切車が84台の計248台。沖縄本島のバス会社4社では、保有台数の多さは2番目、免許キロ数（415.5km）・運行系統数（30系統）の多さは3番目。車両はいすゞ、日野を中心に使用している（特に新車ノンステップバスは全車日野車両、中古ノンステップはいすゞが多い。後述する那覇バスの前身時代に730車を新車導入の際、いすゞ製の車両を使用していたこともあり、2000年代まではいすゞ車両が大半を占めていた。）。また、少数ではあるが、日産ディーゼル（当時、現「UDトラックス」）、三菱ふそう、ヒュンダイもある。前身は1951年に誕生した那覇交通株式会社で、那覇交通時代は車体の色から「銀バス」という通称で親しまれていた（通称については後述）。1980年以降の運賃値上げ、サービス低下などにより利用者が激減し、2003年には民事再生法の適用を申請、倒産した。その後、2004年に第一交通産業に全営業権を譲渡することで合意、2004年7月18日より那覇バス株式会社として営業を開始した。なお、1990年ごろには琉球バス交通の前身の琉球バスとの合併計画があった。そのころの準備として、両社の観光バスのデザインやカラーをほぼ同じにしたりした（現在でも琉球バス交通に合併準備塗装観光バス車両が存在）が、県や関係機関から猛反対され、合併はなされなかった。那覇交通と琉球バスとの統合は白紙となったが、2006年9月より民事再生手続下にあった琉球バスが、琉球バス交通として第一交通グループに入ったことにより、現在2社のカラーが再び統一されようとしている。沖縄県内で初めてノンステップ路線バスを導入した会社である。また、沖縄で初めてのバスロケーションシステムを導入した会社である（このシステムは後に琉球バス交通、2013年から沖縄バス・東陽バスを加えた4社共通のシステム「バスなび沖縄」へ拡充した）。
1951年5月8日に那覇交通株式会社として誕生。戦後の沖縄で、本島6番目のバス会社として設立した。当初は、那覇と糸満を結ぶ路線など4路線にて運行を開始したが、後に路線の開設等を行っていき、1974年ごろには17路線を運行するようになった（この時点で沖縄本島の路線バス会社は同社を含め5社にまで減っていた）。那覇市内線の拡大を図る一方、同じく那覇市内でバス事業を行っていた首里バスとの激しい競争が行われ、効率的なバス運行を行うため沖縄総合事務局の指導のもと同社が首里バスを吸収統合することになり、1974年8月1日に統合が行われた。
首里バスとの統合により誕生した同社はその後、長く那覇市内線を独占。1970年代においては市内線約15路線、市外線約10路線の運行を行い、路線バス車両数も300台を超え、同社の最盛期となった。1978年7月30日に行われた道路交通方式変更（730）では、保有車両の5分の4を新車にて導入、この車両は濃銀色に青帯の車体だったため、銀バスと呼ばれていた。なお、新車導入に伴い、本土でもまだ珍しかった冷房車が全保有車両の80%以上を占めるようになった。この730以後はモータリゼーション化が進み同社の経営はしだいに悪化していくことになる。
1981年に経営悪化を理由に120円（那覇市内線均一区間運賃、以下同じ）へと運賃値上げを実施、その後も運賃値上げを行い、1998年には200円まで値上げを実施した（現在の均一運賃は230円）。つまり、1981年から約20年の間に80円もの値上げを行ったことになる。さらには、賃金カットなどにより、1997年の4月に乗合部門が48時間のストを決行、これにより通勤、通学者など約16万人（同時にストを行った沖縄バスも含む）に影響があった。その後、会社側と組合側の間で賃上げ交渉が実施されたが、会社側が有額回答を出さなかったため、同年5月には再び48時間のストを決行、このストでは約25年ぶりに観光部門も加わったため、県民だけでなく観光客にも影響を与え、約10万人に影響を与えた。さらには、6月にも同様理由で48時間のストを行い、同じく約10万人に影響が出た。これらの度重なるストにより県民のバスへの信頼性は下がり、さらには乗客へのサービスの低下もあって、減少傾向であったバス利用者のさらなる減少を推し進める結果となってしまった。利用者減少でも、運賃値上げで経営を維持していたが、1997年から退職金支払いが困難になった。そのため、その年の退職者からは退職金支払いを1年据え置きし、5回に分割し以後5年かけて払うと約束、これを労使が合意したが、実際には約束の支払いが行われておらず、2000年に一部の退職者が那覇地方裁判所に提訴し、その結果同社は敗訴して、地裁より未払い退職金の支払いを命じられた。しかし、同社はこの地裁の命令を無視し、未払い退職金はさらに増え続け、結果、同年には退職金未払い者は約300人、未払い金は総額23億にも達した。そして、2001年には新たに退職者約50人が未払い退職金の一括支払いを要求し、裁判所への提訴の構えを見せた。これに対し、翌2002年に会社側が退職者と起訴前和解をし、約6億円の支払いを約束した。しかし、合意は再び破られ、半年以上も債務不履行状態となっており、同年10月と11月に那覇地方裁判所が売上金合計約700万円を差し押さえた。
県内バス4社の統合問題は、本土復帰後の1974年ごろから行われ続けているが、統合のメリットが無いとして全て白紙となっている。しかし、1990年以後に各社の経営が悪化したことなどにより本格的な統合へ向けての協議が開始された。1997年に一度、4社が統合計画に合意したが、この計画は170億円の公的資金注入が前提だったため、実現性が低かった。これを実現性あるものとするため、新会社が出資金や借入金で128億円を調達し、4社の資産や営業権を購入するとした内容にて始まった統合計画が2002年より行われた。この計画内容は若干の変更が行われ、最終的には比較的経営状態の良い観光部門は各々の会社によって引き続き営業を続け、乗合部門のみを統合した新会社を設立する計画となった。この計画により、既存の会社へは新会社への資産、営業権売却により配分金を受け取ることになったが、当初の予定金額であった104億円（詳しい検証の結果、128億円から104億円へと変更となっていた）のうち、予定していた86億円の借入金が16億円にとどまり、資本金20億円と合わせ36億円しか用意できないことが判明した。この計画に対し、当初は組合などの反対もあり、合意が得られなかったが、事実上法管理下にあり、経営悪化に苦しんでいた同社と琉球バス（現琉球バス交通）、東陽バスの3社は後に同意した。しかし、比較的経営状態のよかった沖縄バスは、残る観光部門のために支払われる資金の少なさに反対を表明。4社の合意による統合を掲げていた統合準備室はこの反対により閉鎖され、統合計画は事実上白紙となった。その後、沖縄バスを除く3社での統合計画案もあったが、資金面などの問題のため実現はしなかった。前述の退職金問題などにて資金不足となっていた同社は、この統合計画で新会社より入る収入にて、不足していた資金をまかなう予定で、今回の統合計画に会社の生き残りをかけていた。しかし、この計画の白紙化により収入の道を絶たれた同社は、同2003年に事実上倒産することになる。
2002年の売上金差し押さえ後、同社は、未払い退職金に対し、当時計画されていた4社乗り合いバス会社統合の際の新会社への資産、営業権売却により受け取る配分金にて支払うと約束した。しかし、この統合計画は前述の2003年に沖縄バスの反対で白紙化、これにより未払い退職金の支払いが困難になり、それに伴い、退職者により預金債権が差し押さえられ、現職員への給料支払いまでもが困難となった。資金不足により、収入のための路線バスの運行もままならない状態になり、完全に身動きの取れなくなった同社は、同年6月に負債40億円以上を抱え民事再生法の適用を申請し、事実上倒産した。なお、一時は破産の可能性も示唆され、他3社による那覇市内線代替運行計画も話し合われた。また、同2003年には沖縄都市モノレールの開通が予定されており、それに伴うバス路線再編が計画されていた。当初、同社は路線の大幅な再編を予定しており、沖縄県や那覇市から19億円もの資金を借りていた。しかし、それらの資金も退職金支払いなどに大半が回され、また、路線再編により収入路線が廃止されることになっていたが、経営危機の中で収入路線を廃止には出来ないとして、一方的に再編計画を大幅に縮小、実際には2路線を廃止するに留まった。この事態に、県と市は貸し付けた資金の返還を要求したが、同社に返還できる資金は残っていなかった。2004年からは、経営改善のため沖縄市にあった営業所を閉鎖、これにより経営悪化の原因となっていた市外線1路線を廃止、さらに1路線の区間を短縮した。しかし大幅な改善には至らず、すでに自主再建は事実上困難となっており、同社は営業譲渡を視野に入れ始めた。その後、譲渡受け入れ先として第一交通産業が名乗りを上げたが、この譲渡に関して第一交通側は、時給制の導入、労働組合の解散などを提示した。これに対し、労働条件悪化を理由に従業員側は反対したが、これ以上経営を続けていくことは不可能だった同社は、従業員の反対を押し切り、第一交通側からの譲渡条件を受け入れ、6月には譲渡が決定した。これで、53年の那覇交通としての歴史を閉じた。
路線廃止、減便で始まった同社だったが、那覇バス移管後ほどなく、那覇交通時代から使用していた旧型運賃箱を（新千円紙幣・新500円硬貨の非対応の制約があった）、当時最新鋭のレシップ製運賃箱（市内線は快適1号、市外線はNF-3。2013年から導入の新車ノンステップバスは市内線車両でもNF-3を導入）へ更新した。（後に琉球バス交通、沖縄バスもレシップ製運賃箱NF-3を導入し、後述するICカード導入直前の2015年初めまで使用していた。）2005年2月からは那覇バス移管時に廃止された定期観光バスが復活、当初は、2路線にて運行を開始したが、後に1路線加わり、現在は3路線にて運行されている。また、同年9月には当時最新型であった観光バスを24台購入している。さらに、2006年11月からは那覇市の委託によるコミュニティバス実証実験を行うなど、地元にも密着した運営を開始した。2007年には、沖縄県内初のバスロケーションシステムを導入した。これにより、時刻表検索のホームページが開設されるなど、県内では遅れていたホームページを使っての時刻表検索システムを同社がリードすることになった。2012年5月19日から、那覇市内にて同社の運行する市内線路線バス・約80台を対象に、NTTドコモが主導するポストペイ（後払い式）電子マネーのiD（おさいふケータイ・カード式とも）による乗車が可能になった（※導入後に車両代替したバスには代替時から設置していない車両もあるので注意が必要）。一般路線バスを対象としたiDによる決済サービスの導入は、全国で初とのことである。
琉球バスが事業譲渡し、那覇バスと同じく第一交通産業傘下の琉球バス交通となったのち、琉球バス交通と那覇バスとの経営統合が報じられたことがあるが、現在のところ実現していない。2008年8月1日に琉球バス交通が本社を豊見城市の豊崎タウンに移転したのに合わせ、那覇バスでも本社事務部門を同所に移転させている。また、両社は定期会議を合同で開き、一部の業務を補完し合っているほか、両社共通のバスロケーションシステムを提供し、両社バスで利用できる土日祝1日限定フリー乗車券を発売している。
車両メーカーは日野自動車（日野）・いすゞ自動車（いすゞ）製の車両を中心に導入しており、経年車両代替時に首都圏から移籍してきた中古車両で日野車両のほか、日産ディーゼル車の導入実績がある。1990年代まで、他の3社の自社発注車が前扉のみの車両仕様で導入していたのに対し、市内線を多数受け持つ那覇交通では自社発注車両でも2扉車が導入されていたのが特徴である。
1951年の運行開始当時に銀色をベースにコバルトの帯を配したカラーリングが採用され、以来利用者からは「銀バス」という通称で呼ばれ、車体にも「銀バス」と表記されていた。この「銀バス」という通称は単にバス車両に対する通称としてのみならず、那覇交通の通称としても広く用いられ、全国版の時刻表でも沖縄本島のバス事業者の区別の際に、他社が「沖縄バス（沖）」「琉球バス（琉）」「東陽バス（東）」と社名の頭文字を本文中での略称に使用していたのに対し、那覇交通に限っては「那覇交通（銀）」とされていた。1980年代以降は白地にレインボーカラーの帯を巻いたカラーリングに変更されたが、車体に全く銀色を使用していないにもかかわらず車体後部には「銀バス」と表記されていた。
那覇バス発足後、2006年に7番新都心循環線用として日野・ポンチョの新車を導入しており、これが沖縄本島の路線バスで初のノンステップバスであった。2013年より、琉球バス交通・沖縄バスとともに、県の一括交付金を活用した大型ノンステップバスの新車が導入されている。これら以外の路線車については中古車が導入されている。琉球バス交通と同様、ノンステップバスの中古車も導入されている。新車・中古車とも、ノンステップバスは「NON-STEP」の表記が前面・側面・後方にされているのも琉球バス交通と同様。市外線・高速バス・定期観光バス・貸切バス用の車両は那覇交通時代の白地にレインボーカラー帯の塗装を踏襲している。この塗装は琉球バス交通発足後、同社の車両にも採用されている。市内線用の車両は白地に薄青色の帯の塗装である。
運賃箱は、那覇バスへ移行時は那覇交通時代から使用していた小田原機器製を使用していたが、紙幣および500円硬貨の刷新などの事情により、那覇バス移行後の2004年後半にレシップ製の運賃箱へ切り替えられた。市内線は「快適1号」、市外線は「NF-3」と違う機種を導入。以前の機種と同様（おつりが自動で払い出し）と錯覚した乗客が両替部に入れるべき500円硬貨を運賃投入口へ入れてしまうトラブルが度々発生していた。2015年4月27日のICカードOKICA導入に対応するため、同年2月より運賃箱の更新を開始。琉球バス交通、沖縄バスと同様、小田原機器製のRX-FTS型運賃箱を採用（※この運賃箱はICカード対応のため市内線でも現金支払いで釣銭が必要な場合は、あらかじめ運賃箱の硬貨両替口に投入し、両替金払出口から釣銭を受け取る方法となっている。ICカード導入により、現金支払い件数が今後減少することを考慮している。一方、市外線はこれまで同様両替方式のため、釣銭が必要な場合は運賃支払い前に両替をしてから支払う）。市内線と市外線の運賃箱が同一機種になるのは、那覇交通時代を含めても初のことである。市内線用車両ではOKICAのリーダーとは別に、2012年に導入したiDのリーダーも設置されている。OKICA導入後も、既に運用しているiDのリーダーは運賃箱側面（乗車口正面）へ移設した上で運用を続けている。ただし、乗客がOKICAをiDリーダーに誤ってタッチしてしまい、iDリーダーが度々エラーを起こすことがあるため、「オキカ→」といった用紙等を運賃箱に貼っている車両もある。
デビュー戦はノッティンガム競馬場での未勝利戦で、21頭もの競走馬が出走していた。この中で1番人気に支持されたオーソーシャープは人気に答え、後続に1馬身2分の1差をつけデビュー戦を勝利した。鞍上にレスター・ピゴットを迎え、リステッドレース･ソラリオステークスに出走。2馬身差で勝利した。続いて重賞初挑戦となるフィリーズマイル (G3) に出走し、1馬身2分の1差で勝利。3連勝で重賞初制覇を果たした。年明け緒戦は1000ギニーのプレップレースとしてG3･ネルグウィンステークスに出走。この競走から鞍上にはスティーブ・コーゼンがまたがり、以後引退まで変わらず乗り続けた。レースでは後続に1馬身2分の1差をつけて4連勝とし、無敗で1000ギニーに挑むこととなった。迎えた1000ギニーでは1番人気に支持され、短頭差ながら勝利し、無敗の1000ギニー馬となった。牝馬二冠を目指して出走したオークスでは後の女傑トリプティクに6馬身差をつける圧勝で無敗の牝馬二冠馬が誕生した。その後は休養をとらず、歴戦の古馬相手となるキングジョージVI世&クイーンエリザベスダイヤモンドステークスに出走。ここでも1番人気に支持されたが3歳牡馬のペトスキにクビ差敗れ、初の敗北とともに連勝は6でストップした。続いてヨーク競馬場で行われたベンソン&ヘッジスゴールドカップに出走、前年のセントレジャーステークス馬コマンチェランに4分の3馬身差で敗れた。三冠がかかったセントレジャーステークスでは1番人気に推され、レースではランフランコに4分の3馬身差をつけ勝利。牝馬三冠を達成した。
引退後は故郷のダルハムホールスタッドで繁殖入りした。1987年にアメリカ合衆国に送られ、1990年にアイルランドに戻ってきた。母としてはサンタラリ賞を勝ったRosefinchを出している。孫の世代にはセントレジャーステークス、ミラノ大賞典などを勝ったShantouが出ている。2001年11月、ダルハムホールスタッドで蹄葉炎のため安楽死の処置がとられた。19歳であった。ニューマーケット競馬場では9月もしくは10月に同馬を記念したオーソーシャープステークス（G3、2歳牝馬限定）が行われている。
竹橋ジャンクション（たけばしジャンクション）は、東京都千代田区にある首都高速道路都心環状線と5号池袋線を結ぶジャンクションである。近くに竹橋がある。
5号池袋線上りは江戸橋方面・三宅坂方面とも都心環状線合流部で1車線に絞られるため渋滞することが多い。本ジャンクション内の、5号線と都心環状線江戸橋方面との連絡路に、北池袋方面の出入路の一ツ橋出入口が設けられている。また、竹橋JCTから三宅坂方面に進んだすぐ先には北の丸出口があるが、車線変更禁止規制のため美女木方面から来た車両が北の丸出口で一般道へ下りることはできない。5号池袋線から都心環状線内回りへ向かう本線上にも繰り返し「北の丸出口には行けません」という案内標識が立っている。危険物積載車両は千代田トンネルを通過できないため、美女木方面から三宅坂方面に行くことはできず、他のルートへ迂回するかトンネルに入る前に一般道へ下りることになる。
宇高航路でも増大する輸送需要に対応すべく、1936年（昭和11年）には青函航路に準じた大型の車両航送システム導入を決定していたが、戦争のためやむなく中断していた。戦後の急激な輸送需要増大で、中断していたこの大型車両航送システム導入計画が復活し、1947年（昭和22年）から1948年（昭和23年）までにこの車両航送システムに対応した1,400総トン級の紫雲丸型車載客船3隻を就航させ、可動橋などの水陸連絡設備完成を待って、1949年（昭和24年）3月から車両航送を行っていた。しかし低速で、乾舷が低く耐波性に劣る300総トン級の車両渡船第一宇高丸・第二宇高丸を使用する従来からの車両航送システムも併用しており、車両航送能力は未だ不安定であった。そのうえ、1950年（昭和25年）からは朝鮮特需による急激な貨物輸送需要の増加もあり、国鉄は貨車航送能力の早急な増強を迫られ、ここに大型車両航送システム対応の車両渡船建造が決定した。船名は旅客扱いのない純車両渡船ということで、前記の小型車両渡船から連番の第三宇高丸となった。同型船はない。
岸壁係留位置において、紫雲丸型では可動橋中心線は船体中心線と一致していたが、本船では20‰の角度をもって船尾側を岸壁の反対側へ振ることで、船体幅を紫雲丸型に比べ1.3m拡幅でき、これによって船内軌道を紫雲丸型の2線から余裕を持って3線に増やすことができた。3線とも船尾の終点ではほぼ横並びであったが、車両積載数は左舷の船1番線から右舷の船3番線まで順次、ワム換算8両、6両、8両の計22両と中線である船2番線が少なかった。これは、紫雲丸型の完全に平行な船内軌道2線に接続するため、可動橋先端部のこれらに接続する2線も軌道中心間隔3.6mの平行で、本船から使用開始した可動橋の中線は、この2線の間に縮小建築限界が大きく重なる状態で敷設されていたため、船1番線と船3番線は船首から直ちに半径100mの急なS字曲線を置いて両舷へ離れるよう敷設された。しかし、それでも船首部では3線は接触限界を越えて近接し、中央の船2番線船首部にはワム換算 2～3両分の車両積載できない区間が生じた。ただし、船1番線、船3番線の船首部を空ければ、船2番線の船首部両側は広く、第1種かつ大貨物を積載できた。この船首積み3線構造は以後の同航路の全ての客載車両渡船で採用された。船内軌道の枕木廃止は紫雲丸型から行われていたが、枕木代わりの薄い鋼板にレールを溶接したのは、本船が初めてであった。なお、車両甲板船首端から船体中央部までは、紫雲丸型同様手押車通行可能なよう全幅にわたりレール頂部の高さまでかさ上げされていた。宇高航路で、既に20年以上にわたり運航中の、小型車両渡船第一宇高丸・第二宇高丸の車両甲板には屋根はなく、本船もこれにならい、車両甲板上の大部分で屋根はなかった。船首部には両舷から橋上駅のように車両甲板上を跨ぐ船橋楼甲板を設け、その前部を揚錨機2台を設置した船首係船作業場とし、その後ろには高級船員居室と無線関係室の入る甲板室を設け、その1層上の航海船橋には両舷側まで張り出した操舵室を設けた。本船は後進で離岸するため、操舵室の後方には視界を妨げるものは設けず、360度の展望が確保され、後進時に使用する船首舵の舵輪は、通常の船尾舵の舵輪のすぐ後ろに、後ろ向きに設置された。操舵室屋上には前部マストを設け、頂部にはレーダースキャナーが装備された。船体中央部にも車両甲板を跨いで横に並んだ2本の煙突を支え、後部マストも建つ端艇甲板を設置し、両舷に救命艇を1隻ずつ懸架した。船尾部も一部車両甲板上に屋根架けし、その上にキャプスタン2台を設置した船尾係船場とし入渠甲板と呼んだが、これら三つの甲板はそれぞれ名称こそ違うが同一層で、1961年（昭和36年）建造の讃岐丸（初代）の遊歩甲板相当であった。なお中央部の端艇甲板と船尾の入渠甲板間は船1、2番線間の上に設置した連絡橋で結ばれていた。係船機器には洞爺丸型に続いて、巻線型交流誘導電動機駆動が採用されたが、起動時には抵抗を入れ、順次自動短絡して行き、負荷がかかって過電流になれば再度抵抗が入って電圧を下げる制御方式が採られ、洞爺丸型のような流体継手は使われなかった。車両甲板周囲は、船首の車両積卸し口以外、波よけのため高さ2mのブルワーク（舷墻）をめぐらせ、このブルワークと船内軌道との間の余裕部分に厨房、トイレ、浴室、階段室や各種倉庫等を配置し、この余裕部分の上、ブルワークの高さに前後を繋ぐ通路を設置し、これを舷墻（げんしょう）頂部甲板と呼んだ。舷墻頂部甲板は船首部の船橋楼甲板を支える部分の両舷前半分のみ閉鎖スペースで、ここの左舷側には積卸しする車両と可動橋を目視しながらヒーリングポンプの遠隔操作を行うポンプ操縦室が設置されたが、他の甲板支持部は全て通路で開放状態であった。車両甲板船首端の水面からの高さは約2.1mしかなく、巡航中に波浪が車両甲板上に流入するため、高さ88cmの堅木製の手動着脱式防波板が用意されたが、荒天時には浸水を防ぎきれないため、船体中央部から船尾側にかけて22個の放水口を設置した。車両甲板下は8枚の水密隔壁で9区画に区切られていた。車両甲板下第二甲板最前部は船首舵操舵機室で交流電動機1台で駆動する電動油圧式操舵機が装備されていた。その後ろに錨鎖庫、船首タンク、2区画の船員居室と続き、この2区画間の水密隔壁には水密辷戸が設けられていた。この後ろの区画が発電機室で、補機類の交流電化進展を受け、180制動馬力ディーゼルエンジン駆動150kVAと大型化された60Hz三相交流発電機が2台設置されたほか、45馬力交流誘導電動機駆動のうずまき式ヒーリングポンプも設置され、両舷にはそれぞれ外側容量117.8トン内側容量64.9トンに区切られたヒーリングタンクが設置されていた。続く区画が機械室で、毎分260回転　定格出力1,000制動馬力の主軸直結のディーゼルエンジン2台が搭載されていた。その後ろの区画は左舷を機関部倉庫ならびに作業場とし、右舷を「その他の者室」とした。そして最後部の区画は、交流電動機2台で駆動する船尾2枚舵用の電動油圧式操舵機を装備した船尾操舵機室となっていた。
1954年（昭和29年）9月2日から車両甲板積みでの自動車航送も行われたが、並行するフェリー航路が充実して来た1962年（昭和37年）4月30日限りで終了している。紫雲丸事件の衝突相手として有名であるが、船首積みのため、喫水線レベルでの船首の幅は通常の船同様狭いのに、水面上約1mの車両甲板エプロン部では幅約9mにまで広がり、船首部喫水線上側面の船体外板は著しく傾斜したフレアーの大きな船型となった。そのうえ着岸時の衝撃や重い車両の通過にも耐えられるようこの部分は極めて堅牢に造られたことも、本船船首を船体側面に衝突される形となった紫雲丸側の損傷を大きくした要因であった。従来の国鉄連絡船の外舷色は戦時中の警戒色の時期を除き、黒と白であったが、本船では、新造時から1967年（昭和42年）まで、緑と白に塗り分けており、後に続く色とりどりの連絡船のさきがけとなった。車両甲板上には屋根がなく、側面にトラス類似の構造があり、青函連絡船第一青函丸を前後逆にしたような外観であった。
1921年、華僑リーダーである実業家陳嘉庚が創設。華僑創設の大学としては歴史上初。1937年、南京国民政府の主導により国立の廈門大学となる。南京条約による共同租界という性格上、国際的な教授陣に恵まれた。林語堂、魯迅も教鞭をとったことで知られる名門大学。1945年まで続く日本海軍の占領下でも大学自治は保たれ、その後の国共内戦を経て1949年10月に共産党軍に占領されるまで、多くの外国人研究者を擁していた。中国共産党の主導により学部の解体など幾度の変遷を経て、現在では27学院97学科に約40,000人（学部生：19,782人，修士課程：16,390人，博士課程：3,229人，うち留学生：約1,196人/研修生除く）が学ぶ総合大学となっている。大学関係者のうち中国科学院と中国工程院の院士は60人にも達している。キャンパスの中には全国重点文物保護単位に認定されている建物群がある。地元の人からは「厦大」（シャーダー）の名で親しまれ、海外からの観光客もやって来る有名な観光地でもある。瑠璃瓦の建物がクラシックな雰囲気で、キャンパスには熱帯の植物が生い茂っている。2012年マレーシア校設立決定。中国の国立大として初となる快挙である。2015年度より募集開始。
廈門市は中国東南部に位置する，美しくかつ現代的な海浜都市で，中国5つの経済特区の1つ，海越しに台湾を望んでいる。アメリカ前大統領リチャード・ニクソンに「東洋のハワイ」と褒め称えられたことに，美しい景色と快適な気候をもって「国連人間居住賞」，「国際庭園都市」，「中国優秀旅行都市」などの称号を得ている。更に，2005年より，3年毎に選ばれる「全国文明都市」に3回連続全国1位の栄冠に輝いている。中国歴史上，廈門は「五口通商」によって開かれた港の1つで，長い歴史を持つ閩南文化が近代西洋文化と相まって，独特な海浜都市風景を形成している。純朴な民風，居心地のよい環境は，仕事，勉強，そして生活にぴったりの町である。
廈門大学は1921年に，華僑リーダである実業家陳嘉庚が「教育は立国の基」との信念を抱え，生まれ故郷である廈門で創設した史上初となる華僑創設の大学である。中国の経済特区地域において唯一の「211工程」（21世紀に向け，約100校の重点大学と重点学科を設立することを目的として，予算の重点配分を行う中国教育部の教育振興策）と「985工程」（世界一流の大学及び国際的に高い知名度を有する一群のハイレベルの研究型大学の構築を目指した国家プロジェクト）に選ばれた国家重点大学である。中国の東南地域において，学術レベルが一番高く，一番優れている総合大学として，よくその名が知られている。建学95年来，国内外で活躍する25万人を越える学生を育成してきた。
廈門大学は廈門湾，海越しに台湾を望む「海上の花園」と呼ばれる廈門島の一番景色の良い場所に校舎があり，中国一閑静で美しい学園環境を誇っている。思明キャンパスは廈門島の南端に位置し，正門は千年古刹南普陀寺風景区，白城校門は美しいビーチと胡里山砲台と接している。翔安キャンパスは，廈門市翔安区に位置し，北は香山風景区，南は海に接しており，美しい景色を保持しながら，交通の便も良い。キャンパス内は，山あり水あり花もあり，中国と西洋が1つになって釣り合っている「嘉庚式建築」はこの上もない精妙な学園建築群を創り出している。
廈門大学は，積極的に海外からの人材を受け入れており，2017年現在の専任教師数は2,718名で，海外で博士号を取得した優れた教授陣が中心となって活躍している。大学関係者のうち中国科学院と中国工程院のアカデミー会員は60名にも達している。28の研究科・学部（76の学科）と14の研究院，150の研究機関を持ち，187の博士課程，276の修士課程，83の学部専攻で学生を募集しており，人文科学，社会科学，自然科学，工学，経営科学，芸術学，医学などが揃った学科体制を誇っている。在学生数は約40,000人で，うち留学生数は約1,657人である。
廈門大学は終始開放式建学を堅持し，国際化戦略を実施してきた。積極的に国際交流及び学際交流に取り組み，300以上の海外の大学と協定・提携を結んでおり，学生・研究者交流，共同研究など多角的に国際大学連携に力を入れている。また、日本の明治大学やアメリカのワシントン大学を含む世界の8つの大学と「グローバルU8コンソーシアム」（Global U8 Consortium）を結成するなど、多角的な国際大学連携に力を入れている。更に，中国語の国際的普及を推進し，北アメリカ，ヨーロッパ，アフリカなどの地域における大学との協力で設置された16校の孔子学院は国際文化交流に重要な役割を果たしている。学生には在学中に海外名門大学への交換留学の道も開かれている。
留学生教育をいち早く展開した先駆大学の一つとして、廈門大学は中欧文化交流に力を入れており，1956年から国際通信教育をし始め、1981年からは留学生を受け入れてきた。この50年間，100以上の国・地域からの40,000人に及ぶ留学生を受け入れてきている。廈門大学の学費，寮費，生活費などは，国内外の同様の研究型大学と比べ比較的安いため，志願理由のメリットの一つとなっている。優秀な留学生には中国政府奨学金，孔子学院奨学金，福建省政府奨学金と廈門大学奨学金など多数の奨学金が設けられている。奨学金は，学費，生活費，寮費，医療費，保険料などを部分的または全額負担する。
廈門大学留学生寮は清潔で，海向き且つ清新な空気，公共設備が完備されている。海外学生サービスセンターでは食事，カフェ，日常用品の買い入れなどの行き届いたサービスを提供している。学内には十数軒の食堂があり，全国各地の風味を味わうことができる。