geniacllm/wiki40b huggingface dataset:
同古墳群は、熊本県下最大で日本有数の規模を誇る古墳群であり、4〜6世紀に造成された。江戸時代の『肥後国誌』や『古今肥後見聞雑記』にもその存在が記述されているとされる。1972年の九州自動車道建設に伴って発掘調査が開始され、方形周溝墓や円墳、前方後円墳など膨大な数の古墳が検出された。1976年に国の史跡へ指定された後、同地は「塚原古墳公園」として整備され、77基の復元された古墳の周囲には、サクラ・アジサイ・コスモスなどの花々が植えられ、遊具なども設置されている。また、熊本県民天文台も公園内に位置している。現在、調査・整備がなされているのは九州道の用地上のみにとどまっているが、それだけでも方形周溝墓39基、円墳・小円墳34基、前方後円墳1基、石棺18基、石蓋土拡1基が発見されている。公園内にある南北2つの丘陵のうち、主に北側丘陵の南に大型の方形周溝墓が集中しており、円墳は北側丘陵の周辺と、南側丘陵の南に大規模なものが集中している。前方後円墳は3基が存在したといわれているが、そのうち琵琶塚古墳と花見古墳が公園内に位置している。公園外にもこのような古墳が多数存在していると考えられ、実際1975年には塚原台地全体を試掘調査したことによって、古墳群が九州道の用地外にも幅広く及んでいることと、同地に集落が営まれていたことが確認されている。周辺地域も含めて調査済の古墳は203基あり、未調査のものを含めると同古墳群を形成する古墳は全部で500基近くあるのではないかと考えられている。2016年の熊本地震では、墳丘内の家形石棺が破損したり、案内板が落下したりする被害が出た。
熊本市塚原歴史民俗資料館は、塚原古墳公園内に位置する博物館である。古墳群発見後の1974年に、文化庁と熊本県、さらに当時の城南町と日本道路公団の4者による協定によって、同地に資料館建設の方針が決定した。その後、1983年に「城南町歴史民俗資料館」として開館した。2010年に城南町が熊本市と合併したのに伴い現名称へと改称、熊本市立の施設となって現在に至っている。資料館は考古・歴史・資料の3つの展示室から成り立っており、塚原古墳群のガイダンス施設としての役割はもちろんのこと、旧・城南町に関する出土品や民俗資料などを展示し、地域の歴史・文化を発信する施設として活動している。2016年の熊本地震の影響で発生直後から休館していたが、翌2017年7月22日に再開した。
前述の通り、同古墳群は1972年、九州自動車道の建設に伴う発掘調査によって発見された。その学術的価値の高さ故に県民挙げての保存運動が行われた結果、当初は山をV字に切り開いて道路を建設する予定だったものが、古墳のさらに下にトンネルを掘って道路を通過させるという、日本では最初となる方法で公共事業と文化財保護の両立が図られることになった。これによって建設されたのが長さ340mの塚原トンネルである。地名および古墳群の「塚原」は「つかわら」と読むのに対し、トンネルの案内板には「Tsukahara Tunnel」（つかはらトンネル）と記載されており、「塚原」の部分の読み方が異なっている。なお、このトンネル建設のため、御船インターチェンジ - 松橋インターチェンジ間は当初の計画から2年遅れて1978年に供用が開始されることとなり、建設費も26億円増加した。古墳保存の関係上、地面すれすれのところにトンネルがあるため、天井板の無い四角形の断面となっているのが特徴となっている。九州道の八代ジャンクション以南は山間部を通過するため肥後トンネルなど多数のトンネルが連続するのに対し、同ジャンクションから北は大半が平地部となっており、その中にある塚原トンネルは同区間の特徴的な構造物となっている。ここから九州道を門司インターチェンジ方面へ向かった場合、次に通過するトンネルは若宮インターチェンジ - 鞍手インターチェンジ間にある神田（じんでん）トンネルであり、約150km先の場所に位置している。
佐竹 一彦（さたけ かずひこ、本名・松本 豊（まつもと ゆたか）、1949年 - 2003年10月27日）は日本の作家。栃木県生まれ。
明治大学法学部卒業後、警視庁巡査。警備部機動隊、武蔵野警察署警備課警備係長にて退官（機動隊の警備係主任を勤めていた30代半ばごろ退職を考え始め、武蔵野署に配属され警備係長になった段階で辞表を提出）。最終階級は警部補。1990年、短編「わが羊に草を与えよ」で第29回オール讀物推理小説新人賞を受賞し、ミステリー作家としてデビューする。2003年急性心筋梗塞のため54歳にて死去。著作のほとんどがいわゆる警察小説であるが、急逝のため作品の数は少ない。作者自身が警察官であった経験により、捜査や警察組織内部の描写に他の作家には見られない一層リアルな表現が成されている。『ショカツ』および『駐在巡査』は連続テレビドラマの原作ともなった。
日本や世界の情報を幅広く取り上げる教養番組である。メイン司会は香取慎吾で、派手・近未来的なデザイン演出など、若年層や女性にも受けいれられるようにしている。CM直前には必ず「CMまで5秒前」（声：金田朋子）のカウントダウンもある。当初はテロップはリアルタイムで入力していた。普段はテレビ朝日第3スタジオを使用。テーマ曲は、服部隆之作曲の「OLUOLU MAKANI」。内容変更を繰り返しているが、番組内で使用されるBGMやシンキングタイムのBGMは当初から使用されている。2001年10月の番組開始時には『SmaSTATION!!』であったが、2002年10月から『SmaSTATION-2』、2003年10月から『SmaSTATION-3』…と年ごとに番組名を変更していた。だが、『SmaSTATION-6』を最後に、2007年1月からは当初の『SmaSTATION!!』に戻している。なお、番組のシーズン制形式のタイトルではなくなったが、2016年からは番組の画面左上に表示されるアナログ時計に薄っすら放送年数を表示している（2016年10月までは『15th』、2016年10月からは『16th』）。また、開始当初の○にSSのマークがナチス親衛隊のSS符号を連想させることから、番組開始から数週間後に現在のマークに改められた。通常、ゲストが登場後に香取が「さぁ、今夜は○○さん（ゲスト名）をお迎えして、六本木のテレビ朝日から、もちろん生放送です!!」と言って、特集内容の予告した後にCMに入る。改編期や年末年始は休止し、単発特番を行うか、局によっては他の番組を放送した。2016年までは全国高等学校野球選手権大会がある場合、『熱闘甲子園』 が放送されるため、放送が30分遅れた。放送開始から2006年までタカハタ秀太が総合演出を担当。他番組では大よそ特集されないような事柄・人物を取り上げることが多かった。その多くは香取が興味を持っている事柄やSMAPが行っている仕事に関する事が多かった。それは他局でも関係なく、他局の映像も多く使い放送全てを他局の番組の特集に充てた回も多かった。また、香取が別の仕事で地方や海外にいる時も、その場で必ず生放送を行っていた。2007年以降タカハタが総合演出を去り、一般的な情報番組となり、それまで行っていた他局番組の特集も2007年半ばでなくなった。また、生放送も香取がSMAPの全国ツアーなどで東京に居なければ、休止・事前収録にする事が多くなった。2012年10月改編で、『土曜ワイド劇場』が15分拡大され21:00 - 23:06の放送時間へと変更されることになったため、同月13日からの当番組は、15分繰り下がって23:15 - 翌0:09の放送時間へと変更、『裏Sma!!』に関しても同じく15分繰り下がり23:12 - 23:15に変更した。これにより、テレビ朝日の23時台の番組は全曜日23:15開始へと一旦移行・統一された（2017年4月22日からは再び崩れる）。2014年4月からはリアルタイム字幕放送を開始。2017年4月22日から、土曜20:54 - 21:54に新報道番組『サタデーステーション』の放送開始ならびに土曜21:58 - 22:59に『こんなところにあるあるが。土曜♥あるある晩餐会』の改題・枠移動・拡大に伴い、『土曜プライム』が終了するため、その後の時間帯である当番組の放送時間は23:05 - 23:59に繰り上がった。これに先立ち事前枠『裏Sma!!』については同月15日をもって終了した。2017年9月23日をもって、放送699回で番組が終了し、16年にわたって放送された本シリーズが幕を下ろした。その後つなぎ番組を経て、10月からの後枠には土曜ナイトドラマが16年ぶりに復活。
2001年10月13日から2002年9月21日に放送された。開始当初は「香取慎吾と小宮悦子の新ニュース番組」として、ゲストを呼ばず（ゲストは自宅などから中継で出演）、2人のみで番組を進めた。第一回はカーブルからの生中継や「ステーションの先輩」として、当時『ニュースステーション』の司会をしていた久米宏がテレビ電話出演するなど、当初はニュース色の強い番組だった。香取は、「司会でもニュースキャスターでもなく主役」と番組での自らの位置付けについて話していた。しかし小宮が、担当する『スーパーJチャンネル』など報道番組に専念するという理由で2001年12月22日の放送を最後に番組を降板。毎回、小宮にニュースキャスターにしては過激な衣装（例：パーマがかかったロングヘアのカツラを被り、エナメルのジャンパーやミニスカートなど黒い衣装で統一）を着せていたことが小宮の当時の事務所サイドの怒りを買ったため、という説がある。香取についても、スケジュール上このスマステ開始により、売れっ子とはいえ想定以上の激務になることから、それまでフジテレビ系レギュラー番組で、ロケ収録を行っていた「サタ☆スマ」をやめている（2002年3月）。2002年1月からは中継先ではなくスタジオにゲストが2組出演するようになるなど、バラエティー要素が強くなっていった。小宮の後任には、自局の看板女性アナウンサーである『ワイド!スクランブル』司会の大下容子を敢えてシフト無視 で起用し、最終回まで至る。
2007年1月13日から番組終了の2017年9月23日まで。6が始まって3ヶ月しか経っていないにも関わらず、この日からタイトルを当初と同じ「SmaSTATION!!」に改題。香取と大下に、当日の特集にちなんだ極少数のゲストを加えた数名で、特集を主とした企画報道番組に近い形式（時事ニュース番組の要素は大幅に削られた）の番組になった。また、事前及び番組中に特集・ゲストに関する質問を、電子メールで受付けるようになった。また、スタジオも模様替えし、まず今まで香取らの後ろに陣取っていた外国人女性タレントの集団が廃され、更に今までテーブルが無かったスタジオに丸テーブルが設置されて、それを囲む形で座って進行するようになった。尚、この回より番組当初から演出を担当していたタカハタ秀太が去った。番組のカラーであったスタイリッシュさや独特の特集などのタカハタ色が消え、より一般的な女性向け特集に変更され、どの特集も基本的にランキング形式で紹介される様になった。
番組から発行されるフリーペーパーで、全国のHMV、系列のテレビ局の本社・支社・関連施設で配布される。また、裏表紙には香取が撮影した写真や、オリジナルロゴなどが印刷されていたこともあり、現在は香取による絵が掲載されている。また、その裏表紙は Smastation 公式サイト にて公開されている。また、その写真をまとめて写真集としたのがSNAP NO SHINGOである。青森朝日放送、福島放送、瀬戸内海放送、広島ホームテレビは番組ED時にSmaTIMESについての告知テロップを独自で出している（右上で表示）。
五筆（ごひつ）とは、筆画の形状（筆形）を5種類に大別して、それによって漢字を配列する方式をいう。日本ではあまりなじみがないが、中国ではとくに20世紀にはいってから発達した。
中華人民共和国の標準的な方法では、筆形を「横（一）・竪（丨）・撇（丿）・点（丶）・折（乛）」の5種類に分ける。「札」という漢字が横・竪・撇・点・折の順なので、札字法と呼ばれることもある。右払い（捺）は点に、右上へのハネ（挑）は横に含める。古い方式では点が最初に来る（歴史の項を参照）。漢字を配列するときにはまず初画の筆形を比較する（横画で始まる字が一番先に来る）。初画が等しい場合は同様に第2画、第3画……を比較する。筆形による配列は簡便ではあるが、欠点もあるため（すべての画を比較するのは冗長、筆順に個人差がある、「山」の3画めのように竪か点かはっきりしない画がある）、それだけで用いることは少なく、他の配列方法の補助手段として（発音順や部首、総画などで同音ないし同画数の字を配列するのに使う）用いられることが多い。1999年10月1日に公布された『GB13000.1 字符集漢字字序（筆画序）規範』(GF 3003-1999)では、GBKの文字（20902字）について総画数と筆形を定義している。この規格では筆形が等しい場合の順序も定義されている。
五筆はコンピュータやスマートフォンなどの中国語入力方法としても使われる。単純なものに五筆のそれぞれをテンキーの1から5までに配置して入力するものがある。五筆を応用した高度な字形入力方式として五筆字型入力方法がある。
南海本線単体としては大阪市 - 和歌山市間の都市間輸送を担う近郊路線であるが、空港線を経由する関西国際空港へのアクセス路線、さらには、和歌山港線を経由する和歌山港へのアクセス路線の性格も帯びており、和歌山港 - 徳島港間を運航する南海フェリーと本州四国連絡ルートを形成している。大阪平野では南海本線の東側（山側）に競合路線の西日本旅客鉄道（JR西日本）阪和線が並走しているが、大阪府と和歌山県の県境付近における経路は大きく異なっており、距離は短くなるが山岳区間が長い雄ノ山峠越えの阪和線に対して、南海本線は距離は長くなるが山岳区間が短い孝子峠越えで和歌山市へ至る。全線でPiTaPaおよびICOCAなどPiTaPaと相互利用可能なIC乗車カードが利用できる。ただし、乗車回数に応じて割引が適用されるサービスはPiTaPaのみが対象となる。
9面8線の構造をもつ始発の難波駅を出てすぐ右にカーブし、右手になんばパークス（旧大阪スタヂアム〈大阪球場〉跡地）、ヤマダ電機なんばLABI、クボタやニコニコのりの本社社屋などを、左手に日本橋電気街（でんでんタウン）や今宮戎神社などを見ながら、阪神高速1号環状線をくぐって、高野線の各駅停車のみが停車する今宮戎駅を通過し、国道25号を乗り越え、左手に通天閣が見えると程なくJRとの接続駅である新今宮駅に着く。この駅の下を通るJRの大阪環状線・関西本線（いずれも高架線）を高々架で跨ぎ、左右に釜ヶ崎あるいはあいりん地区と称されるドヤ街を、また左手遠方には高さ日本一のビル・あべのハルカスなどの高層ビル群を見ながらやはり高野線の各駅停車のみが停車する萩ノ茶屋駅を通過すると天下茶屋駅。かつてはこの駅から天王寺支線が分岐していたが、現在は地下鉄堺筋線の一部区間が代わってその役割を担っている。1982年までは南海の車両工場もあったが、現在は高野線千代田に移転し、跡地には大阪フィルハーモニー交響楽団の練習場やスーパーマーケットが建っている。天下茶屋を出て高野線の事実上の本線が左に別れると同時に、右側から「汐見橋線」と通称される同線の事実上の支線が近づいてくると岸里玉出駅。この駅を境に線路は線路別複々線から方向別複々線となり、緩急分離運転が行われる。またこの複々線区間では住ノ江検車区への出入庫の回送電車も多く列車密度が高い。粉浜駅を過ぎて左側に住吉大社の社地が、右側に住吉公園が見えると住吉大社駅、国道479号（大阪内環状線）を乗り越えながら右にカーブをすると右側に住ノ江検車区を併設する住ノ江駅。複々線区間はここで終了し、右から近づいてくる阪神高速15号堺線を斜めにくぐりながら大和川橋りょうを渡って堺市に入り、右にカーブをすると七道駅に至る。駅手前の右カーブの内側にはイオンモール堺鉄砲町があるが、この場所は富士フイルムホールディングスの源流でもあるダイセル化学工業（撤退当時の名称。現在の「ダイセル」）の発祥の地である同社本社・大阪製造所堺工場の跡地であり、旧社屋にあった「堺セルロイド」時代からの赤レンガ建築の古い建物がモニュメントとして残っている。また同地周辺の地下では阪神高速6号大和川線の建設が進んでいる。七道を出て、ほぼ直線状にしばらく進むと最初の緩急接続駅である堺駅に着く。堺駅を過ぎると周辺には住宅地や商業地のほかに、阪神高速4号湾岸線や、堺泉北臨海工業地帯の工場群が右側の車窓に近づき、また左手遠方には仁徳天皇陵や履中天皇陵とされている巨大な墳丘が見えるようになる。堺市の目抜き通りの一つであるフェニックス通り（国道26号。大阪中央環状線とも重複）を乗り越えた後、湊駅、石津川駅を過ぎて石津川を渡ると、線路は難波からここまで続いてきた高架を下りて地上に移る。上下ホームが千鳥式に配置された諏訪ノ森駅に近づく頃から、あたかも阪神間モダニズムを想わせるような高級住宅街が線路の周辺に見え始める。右側に浜寺公園が見えると阪堺電気軌道阪堺線をくぐって浜寺公園駅。この駅の旧駅舎と諏訪ノ森駅上りホームの駅舎は国の登録有形文化財に登録されている。線路はその後下り線のみ高架に切り替わる。高石市に入り、程なく高師浜線・JR羽衣線（阪和線支線）との乗り換え駅である羽衣駅に着く。この駅手前左側の高架上に、JR羽衣線の東羽衣駅がある。かつてこの周辺が海水浴場などを有する行楽地であったことから、1990年代まで、羽衣駅の周辺には大規模な観光旅館がいくつか存在したが、現在はいずれも廃業し、姿を消している。またこの駅付近の踏切は、JR阪和線を建設した阪和電気鉄道と南海との熾烈な競争の象徴でもあったが、南海の連続立体交差事業（高架化）に伴い、2016年に下り線側の踏切が廃止された。上り線側についても先述の通り2021年5月頃廃止される予定である。高師浜線の線路はしばらく右側を並走するが、やがて同線は高架に上がりながら右側に別れる。新興住宅街の間をしばらく進むと待避線のある高石駅。下り線の線路はその後地上に降り、堺泉北道路をくぐると線路は泉大津市に入って北助松駅。府道富田林泉大津線の跨線橋をくぐった後すぐに高架に上がり、松ノ浜駅、続いて島式2面4線の泉大津駅に至る。泉大津駅は急行以下の種別の停車駅であるが、例年夏期に周辺で大規模な野外ロック・フェスティバルが開かれるため、当日には一部の特急列車が臨時停車するほどの賑わいを見せる。泉大津を出ると線路は左にカーブをする。大津川を渡ると線路は地上に下り、忠岡町に入ると同町唯一の駅である忠岡駅に達する。すぐに岸和田市に入り、府道岸和田牛滝山貝塚線の跨線橋をくぐりながら右にカーブをすると、右側に岸和田競輪場が見えて春木駅に至る。かつて春木駅は春木競馬場の最寄り駅でもあったが、現在は岸和田市中央公園となっている。和泉大宮駅を過ぎて高架を上がり、右にカーブをすると、岸和田だんじり祭の時期に大きな賑わいを見せる岸和田駅に着く。岸和田を出ると再び右にカーブをして、右側に岸和田城を見ながら高架を下りると蛸地蔵駅、さらにカーブを繰り返しながら貝塚市に入ると、水間鉄道水間線との乗り換え駅である貝塚駅に至る。水間線が左に別れた後、南海の線路はやがて高架に上がるが、府道岸和田牛滝山貝塚線を乗り越えて左右にカーブをすると程なく地上に下りる。このあたりから徐々に住宅地のほかに田園地帯が広がり始める。二色浜駅を過ぎると線路はその後しばらくの間ほぼ直線状になり、関西国際空港の玄関口である泉佐野市に入って鶴原駅、井原里駅と続く。その間に、右前方にはりんくうゲートタワービルやりんくうプレジャータウンSEACLEの大観覧車が見え始める。線路は程なく高架を上がり、右にカーブをすると、空港線との乗り換え駅であり、また大阪市内駅をのぞく南海本線唯一の全種別停車駅でもある泉佐野駅に着く。この駅は待避設備のほかに乗り換え専用ホームを有する島式3面4線の構造となっており、ダイヤ上も和歌山市方面と関西空港方面の列車が容易に対面乗り換えできるように配慮されている。
泉佐野駅を出ると、空港線としばらく線路を共用するが、左にカーブするとすぐに空港線は右側に別れる。高々架のJR関西空港線・関西空港自動車道、地上を通る国道481号と立体交差すると線路は地上に下り、住ノ江検車区羽倉崎検車支区を併設する羽倉崎駅。ここからはラッシュ時を中心に本数が減少する。左側には同検車区、右側にはかつての巨大な紡績工場（阪本紡績）の跡地に建つ高層マンション群や商業地を見ながら田尻町に入る。府道泉佐野岩出線と重複する府道堺阪南線（旧国道26号）の跨線橋をくぐると吉見ノ里駅。樫井川を渡り泉南市に入ると岡田浦駅。ここから樽井駅までの区間はかつて右側の車窓から大阪湾を間近で見ることができたが、現在は埋め立てが進み、りんくうタウンが造成され、車窓からはイオンモールりんくう泉南などの商業施設やいくつかの工場などが見えるようになっている。2か所の道路橋をくぐり、樽井駅を過ぎて府道泉佐野岩出線のバイパスの跨線橋をくぐってから男里川を渡ると阪南市に入り、同市の中心駅で特急サザンも停車する尾崎駅に着く。尾崎を出て左右にカーブし、鳥取ノ荘駅を過ぎると右側の車窓に大阪湾の海岸線が間近に迫り、遠くには関西国際空港や空港連絡橋も望むことができる。また左側には府道和歌山阪南線（旧国道26号）も並走する。一旦海岸線から離れ、阪南スカイタウンなど周辺の住宅開発がめざましい箱作駅に至る。ここから先はカーブの連続区間となり、優等列車も若干速度を落として運転を行う。再び海岸線が見え始め、箱作海水浴場（ぴちぴちビーチ）やせんなん里海公園が連なる。途中、階段を伴った空き地が線路両脇にあるが、これはかつて計画されていた箱の浦駅の建設を途中で断念した名残である。再び海岸線から離れると線路は岬町に入り、周辺に古墳が点在する淡輪駅を過ぎると、右前方にの遊園地「みさき公園」のアトラクションが見え始め、程なく同遊園地の最寄り駅であり、また多奈川線の乗り換え駅でもあるみさき公園駅に着く。みさき公園駅は、盛土上にホームをもつ構造となっており、その直下を府道和歌山阪南線がアンダークロスする。多奈川線は同駅を出た後しばらく右側を並走するが、やがて同線が大きく右に別れると同時に南海本線も大きく左にカーブをする。ここからは雰囲気が一変して山間の区間となって駅間距離も長くなり、府道和歌山阪南線がすぐ右側を、やや遅れて第二阪和国道バイパス（国道26号）もすぐ左側を並走するようになる。途中、右側の車窓から煉瓦造の建造物（深日変電所）が見えるが、この場所にはかつて深日駅があった（1944年休止、1958年廃止。現在もホームの跡が残る）。いくつかのカーブを経て孝子駅を過ぎると第二阪和国道バイパスが左へ別れていき、線路はいよいよ上りの急勾配区間に差し掛かる。孝子峠を越える第一孝子越隧道（孝子トンネル）内で大阪府と和歌山県の府県境を通過し、同県和歌山市に入る。トンネルを抜け下り勾配に差し掛かり、県道和歌山阪南線のガードをくぐると、南海で最も新しい駅で「ふじと台」の副駅名を持つ和歌山大学前駅に着く。イオンモール和歌山が当駅の左側すぐ掘割上にあり、周辺は週末を中心ににぎわいを見せる。沿線は徐々に開けてきて、左側にふじと台の住宅地や和歌山大学のキャンパス群、右側には「ノーリツプレシジョン」（旧ノーリツ鋼機の写真処理機器関連部門。同事業譲渡前の同社本社）や「NKアグリ」（ノーリツ鋼機グループの生鮮野菜製造業者）の本社工場などを見ることができる。やがて2本の短いトンネル（第二貴志隧道・第三貴志隧道）をくぐりながら大きく左にカーブをして県道和歌山阪南線と別れ、住宅地の中を通りながら県道粉河加太線の跨線橋をくぐると、右側から加太線が近づいてきて、同線との乗り換え駅である紀ノ川駅に至る。ゆるやかに右にカーブしながらさらにしばらく進むと、紀の川に架かる紀ノ川橋梁を渡り、築堤を下りながら右にカーブをする。右側に和歌山競輪場が見え、左側から近づいてくるJR紀勢本線と並走を始めると、右側に住ノ江検車区和歌山出張場を併設する終点の和歌山市駅に到着する。同駅は和歌山駅と並び、和歌山市を代表する駅の一つである。和歌山市駅の手前には非電化の国社分岐線があり、かつてはこの分岐線を通って紀勢本線への直通列車が走っていた。線路は一部ののりばをのぞいて、その先にある単線の和歌山港線へと続いていく。
都市間および四国連絡特急として難波駅 - 和歌山市駅・和歌山港駅間で特急「サザン」が運転されているほか、関西国際空港が開港した1994年からは空港線に直通する空港アクセス列車として難波駅 - 関西空港駅間に特急「ラピート」（「ラピートα」「ラピートβ」）および空港急行が運転されている。このほか、急行・空港急行・-急行-（泉佐野）・区間急行・準急・普通が運転されている。
平日の早朝から朝ラッシュ時・夕ラッシュ時と、土曜・休日の朝に、難波駅 - 和歌山市駅・和歌山港駅間で運転されている。英語表記は"Express"。6両編成と8両編成の運用があり、朝ラッシュ時の8両編成の上り列車に限り、和歌山市駅 → 天下茶屋駅間で、難波寄りから4両目には女性専用車両になる。現在、女性専用車両は2000系以外の車両に設定している。かつては終日運転で、2001年3月23日以前は日中に1時間あたり3本、翌24日以降は1時間あたり2本設定されていた。2005年11月27日のダイヤ改正で昼間・土休日の列車が実質上特急に格上げされ、難波駅 - 泉佐野駅間の急行停車駅の乗客の輸送は空港急行と区間急行が1時間あたり2本ずつ交互に担うこととなった。また、平日夕方ラッシュ時以降の一部列車は区間急行に格下げ、あるいは特急「サザン」に格上げされた。そのため、泉佐野駅 - 和歌山市駅間では特急「サザン」と停車駅が全く同一である。現行のダイヤでは下りは朝ラッシュ時を除いて特急に追い抜かれる列車はない。上りは岸和田駅で「ラピート」に抜かれる列車がある。初代1000系の現役時代は、特急列車と同じく急行にも運用されていたが、現在は原則として特急用車両での急行の運用はない。ただ、2004年1月に人身事故の発生でダイヤが乱れた影響により、特急「サザン」（一部指定）を急行に変更のうえ10000系で運用したことがある（種別表示は前面が白線急行、側面が非表示だった）。白地幕時代の車両の方向幕には「急」と表示されていた。
通常の急行停車駅に加え春木駅に停車する急行。車両の種別表示幕（方向幕）に、朱地に白線を加えた白文字で「-急行-」（「急行」の文字は従来より小ぶり。旧式の表示幕の場合は「 - 急 - 」）と記載されていたために、鉄道ファンなどの間では「白線急行」または「春木ライン」と形容されていた。後述の空港急行および羽倉崎駅発着の区間急行の前身として、難波駅 - 泉佐野駅・羽倉崎駅間で定期列車が頻繁に運転されていた。また、難波駅 - 多奈川駅間で運転された多奈川線直通の淡路航路連絡急行「淡路号」もこれに含まれていた。春秋の行楽シーズンや夏の海水浴シーズンには和歌山市駅まで延長運転され、盆や年末年始の帰省シーズンには特急運転時間帯以外に和歌山港駅まで延長運転されたため、これに対応した和歌山市・和歌山港行の「-急行-」または「- 急 -」表示の方向幕や赤い縁取りの標識板が用意されていた。なお、単なる「急行」として運転される春木駅通過の和歌山市駅発着の急行は、岸和田競輪開催時には春木駅に臨時停車するが「-急行-」としては運転されず、あくまで春木駅に臨時停車する「急行」として運転された。1993年に多奈川線直通の急行「淡路号」が廃止。1994年6月の空港線開業に伴う種別整理により「空港急行」に名称を変更して運行区間を現在の難波駅 - 関西空港駅間に変更、その後9月の関西国際空港開港に伴うダイヤ改正で羽倉崎駅発着（車庫引き上げを兼ねて運転されるもの）は区間急行に統合され、定期列車としての運転は一旦消滅。その後は岸和田競輪開催時の春木駅臨時停車の急行が「-急行-」表示を掲げ運転されていたが、それも2005年の昼間時の急行廃止により姿を消した。その後、岸和田競輪開催による春木発の臨時急行を設定したこともあったが、2017年1月のダイヤ改正では難波0時08分発の泉佐野行き（難波・新今宮・天下茶屋駅からの泉佐野方面への最終。堺と泉佐野で普通車羽倉崎行きに接続）下り1本が久々の定期列車として設定されることになった。再設定当初は6両編成であったが8月の高野線ダイヤ改正時に8両編成へ増車されている。なお、空港急行が強風などの影響により空港線に入線できずに泉佐野止まりとなった場合は白線急行（「-急行- 泉佐野」表示）となることもあるが、泉佐野・羽倉崎までの停車駅は区間急行と同一であるため「区急」表示とすることもある。2018年9月6日から9月7日までの南海空港線不通時には、空港急行が臨時で羽倉崎発着となり、白線急行（下り列車は「-急行- 羽倉崎」、上り列車は「-急行- なんば」表示）として運転していた。車両に方向幕が装備される以前は、先頭車に掲出されていた種別表示の丸い標識板が赤色で縁取りされたものであったため「赤丸急行」とも呼ばれていた。空港急行がこの急行を継承した列車であるため、方向幕故障時などに使われる「空港急 難波 - 関西空港」や、関西国際空港連絡橋の通行規制時に運転されるものの、方向幕に行き先が用意されていないりんくうタウン駅発着の空港急行に使われる「空港急 難波 - りんくうタウン」の標識板にも同様に赤い縁取りが施されている。
朝と夕方以降に難波駅 - 羽倉崎駅・和歌山市駅間で運転されている。難波駅 - 泉佐野駅間は空港急行と同じ停車駅で、泉佐野駅 - 和歌山市駅間は各駅に停車する。朝ラッシュ時や、深夜（深夜は下りのみ）には羽倉崎駅始発・終着のものもあり、羽倉崎検車区への引き上げも兼ねた存在の速達種別といえる。平日夕方ラッシュ時には泉大津駅・泉佐野駅・尾崎駅・みさき公園駅のいずれかで特急「ラピート」・「サザン」および急行に追い抜かれることが多く、終着駅まで先着する列車は少ない。羽倉崎駅以南（特急・急行停車駅をのぞく）のホーム有効長から原則として6両編成で運転されるが、羽倉崎駅発着の列車は8両編成で運転される列車もある。案内放送では「区間急行」であるが、時刻表や案内板の表記は「区急」である。英語表記は“Sub Express”。関西国際空港開港以前は区間急行は高野線のみに存在する種別であったが、開港時のダイヤ改正で種別変更等により本線にも登場した。種別色は高野線では長らく赤であったが、本線では当初から緑色である。かつては朝と深夜のみの運転であったが、2005年11月のダイヤ改正より泉佐野駅 - 和歌山市駅間の乗客減に伴い、大半の急行が特急に格上げされたために日中にも難波駅 - みさき公園駅間で運転され、急行の代替的な役割も担った。しかし、2014年10月18日のダイヤ変更で日中の列車が空港急行に置き換えられ、同時間帯の泉佐野駅以南では特急「サザン」と全区間通しの普通車のみに、さらに2017年1月28日のダイヤ改正では夕方以降の列車もほとんどが空港急行に置き換えられた。さらに上り（難波行き）に関しては朝と平日の夕方時間帯の７本のみとなったため、本数は大幅に減少している。
平日朝ラッシュ時の上りのみ運転されており、羽倉崎発が1本、春木発が1本設定されている。羽倉崎駅 - 堺駅間は各駅に停車する。なお、構内アナウンスや車掌放送では「準急行」と案内されるが、時刻表や案内板の表記は「準急」である。英語表記は“Semi Express”。南海線では最も本数の少ない種別である。6両編成で運転され、すべての列車が泉大津駅で急行系と接続し、浜寺公園駅で後続の急行（または特急）の通過待ちを行う。そのため、泉大津駅と浜寺公園駅の3番線に停車する準急は存在しない。2005年11月26日以前は高石発の上り難波行きもあった。2005年11月26日ダイヤ改正から2009年10月3日までは4本（羽倉崎駅から3本、春木駅から1本）、2009年10月3日から2019年4月5日までは3本（羽倉崎駅から2本、春木駅から1本）あった。2001年のダイヤ改正までは岸和田発難波行きならびに下りに難波発高石行きの設定もあった。
終日、難波駅 - 和歌山市駅間（区間運転あり）と空港線直通の難波駅 - 関西空港駅間で運転されている。駅の放送では、空港線関西空港駅の自動放送をのぞき「普通車」と案内されている。高野線の「各駅停車」と名称を区別しているのは、南海線用のホームのない今宮戎駅と萩ノ茶屋駅に停車しないためである。駅での停車駅の表示は難波発が「新今宮・天下茶屋 以遠各駅（難波駅の場合）」「天下茶屋 以遠各駅にとまります（新今宮駅の場合）」、難波行が「天下茶屋までの各駅・新今宮」となっている。なお、かつては岸ノ里駅・玉出駅・粉浜駅も通過していて、現在の準急に近いような停車駅であった（当時は岸ノ里駅と玉出駅が統合されて岸里玉出駅となる前）。そして普通とは別に1970年11月22日まで難波駅 - 住吉公園駅（現在の住吉大社駅）間に運転されていた岸ノ里駅まで現在高野線専用の東側2線を経由し今宮戎駅・萩ノ茶屋駅および前記の普通が通過する岸ノ里駅・玉出駅・粉浜駅にも停車する「各駅停車」が存在した。日中は和歌山市駅発着系統が1時間あたり4本運転される。ラッシュ時、夜間には関西空港駅や羽倉崎駅・樽井駅・みさき公園駅で折り返す列車もある。また早朝には初発列車として泉佐野発和歌山市行きと高石（かつては浜寺公園発だった）・住ノ江発難波行きが、深夜には和歌山市発泉佐野行きや羽倉崎行きの列車も存在する。いずれも上り列車では唯一の存在であり、平日最終の泉佐野行きは泉佐野駅で関西空港発の最終の難波行きに接続する。過去には昼間時間帯でも高石駅で折り返す列車があったり、早朝のみだが住ノ江発の下り泉佐野行き（のちに関西空港行き）も存在していた。また2005年11月のダイヤ改正までは関西空港発の普通は原則としてなかった。2005年11月から2014年10月までは昼間を中心に多く存在していたが、2014年10月のダイヤ改正でほとんどの列車が空港急行に格上げされた。2017年1月のダイヤ改正ではさらに本数を減らしている。そのために関西空港行きの列車は原則として6両編成で運転される。下り列車では泉佐野駅発車後4本のうち2本が和歌山市駅まで先着している。日中の列車は堺駅・高石駅・岸和田駅・尾崎駅（毎時2本のみ）で特急と、堺駅・泉大津駅・泉佐野駅で空港急行と、それぞれ接続または待避を行う。ラッシュ時は貝塚駅、みさき公園駅（下りのみ）での接続や、岸里玉出駅（上りのみ）、粉浜駅 - 住ノ江駅間、浜寺公園駅で待避する列車も存在する。ほとんどは4両または6両編成で運行されているが、土休日は6両編成での運用が多くなる。6両編成で運用される列車は朝または夕方に一部の区間急行・空港急行運用に入るものが多いのに対し、4両編成は普通車限定運用である。また朝には8両編成で運行される泉佐野発関西空港行きもある。2007年8月11日のダイヤ変更から南海本線と空港線の列車で2000系（ズームカー）の運用も始まった。なおズームカーの運用は繁忙期（正月三が日や岸和田だんじり祭・春木だんじり祭の開催日など）には通常の20m車での運用に変更される。英語表記は高野線の各駅停車と同じく“Local”である。
毎年大晦日から元日早朝にかけて難波駅 - 住ノ江駅間が15分間隔、住ノ江駅 - 羽倉崎駅間が30分間隔で、普通のみの終夜運転が行われている。なお、羽倉崎駅 - 和歌山市駅間は終夜運転を行わない。関西国際空港開港後数年間は難波駅 - 関西空港駅間で終夜運転を行っていた時期があった。正月三が日は原則として土休日ダイヤで運転され、空港急行と区間急行が昼間時間帯に住吉大社駅に臨時停車する。そのため2 - 3分ほど運転時分がずれる。臨時列車は運転されないが普通車は2ドア車が運用から外れ4ドア車による代走となる。また、一部の列車では編成両数が変更される。2004年度（2005年正月）までは急行と空港急行が停車し、2005年度（2006年正月）から2007年度（2008年正月）までは「ラピート」以外の全列車が停車していたが、2008年度（2009年正月）以降は再び特急「サザン」・自由席特急は通過となる。関西国際空港開港以前は、昼間の急行（和歌山市行き・泉佐野または羽倉崎行き）・普通の本数が必ず6本となり、昼間のみ正月ダイヤを組んでいた経緯がある。また大晦日の深夜には住吉大社の参拝客のために住ノ江検車区への入庫回送列車を臨時の普通に仕立てて運転していた時期もあった。また、1998年の明石海峡大橋開通以前には、四国方面の帰省ラッシュ対策で急行が和歌山港駅まで臨時延長運転されたり、臨時の自由席特急が運転される時期もあった。
2012年3月31日まで、特急「サザン」「ラピート」とは別に、座席指定料金不要で乗車券のみで乗ることができる全車自由席の特急が設定されていた。停車駅パターンは「サザン」と同一であるが、全車自由席のため、「サザン」の愛称はなく、車両の種別表示幕では「特急」とのみ記載されていた。すべて6両編成で、通称「自由席特急」とも呼ばれている。英語表記は"Ltd. Express"である。2005年11月27日のダイヤ改正前は朝のみ数本の運転であった。同改正で日中に運転されるようになったが、2009年10月4日のダイヤ改正以降は平日・土休日とも難波発14時15分、16時45分と和歌山市発13時、15時30分の2往復しか運転されておらず、残りはすべて一部座席指定特急「サザン」として運転されていた。難波駅 - 和歌山港駅間往復に必要な所要本数は6本で、「サザン」用編成は7本、うち1本が予備編成となっているが、フェリーとの連絡の都合上昼間に和歌山港駅で停泊する編成が1編成生じてしまう。自由席特急はこれを補完するために運転されていた。1968年3月から1985年10月までの間は、新今宮駅・堺駅・岸和田駅の3駅のみ停車の速達性を重視した列車でさらには四国徳島港接続や、南紀（紀勢本線）直通といった長距離輸送の役割も担っていた（詳細は「歴史」の節を参照）。1968年3月以前の和歌山市駅発着の特急は泉佐野駅以北が現在の急行に近く、堺駅 - 泉佐野駅間は現在の急行停車駅から羽衣駅を除いたものと同じであったが、逆に泉佐野駅 - 和歌山市駅はノンストップであった。これは、1954年の登場時に市制を施行していた沿線の7市に1駅ずつ停車するパターンである。なお、末期の1966年には新今宮駅に停車するようになったが、同年に市制を施行した高石市の羽衣駅に停車することはなかった。2005年11月のダイヤ改正で昼間時間帯（土休日は一部時間帯をのぞく終日）において急行停車駅（羽衣駅・泉大津駅・貝塚駅）から和歌山市駅へ行く優等列車がなくなった。このため前述の3駅から和歌山市駅へ行くには岸和田駅かみさき公園駅での乗り継ぎが強いられている。1968年3月に特急は四国連絡・南紀直通だけとなって泉大津駅・貝塚駅・泉佐野駅の3駅は通過となり、1973年に和歌山市駅発着の自由席特急が復活した後も、停車駅は当時の「四国号」と同じであった。その後の度重なる停車駅の追加により、現在では泉佐野駅を境に、北部は特急、南部はかつての急行の役割を担う性格の列車となっており、難波駅 - 和歌山市駅間で最も速い急行との所要時間差は3分程度でしかなくなっていた（一部自由席連結の「サザン」も同様である）。2012年の7月2日から9月7日まで夏季の電力事情に対応するため、お盆期間（8月13日-15日）をのぞく平日の日中に特急「サザン」4本を自由席特急に変更して運行した。一時的であるが、同年3月に廃止されて以来約3か月ぶりに復活した。なお、人身事故などでダイヤが大幅に乱れた場合や、サザン用編成に何らかの不備が発生した場合に「サザン」が臨時に自由席特急に差し替えられる場合がある。その場合は駅の放送や駅の案内表示も「特急」と案内される。
1994年以前は現行の停車駅の準急（当時は難波駅 - 高石駅・岸和田駅間で運転）に加え、朝ラッシュ時や早朝・深夜を中心に樽井駅・みさき公園駅・和歌山市駅発着の準急もあった。1968年に列車系統が再編されるまでは日中にも和歌山市駅発着の準急が運転されていた。これは現在の区間急行の前身にあたり、停車駅も設定当初の区間急行と全く同じであった（天下茶屋駅は通過）。また、種別表示幕が赤で「準急」となっており、「赤準急」とも呼ばれた（ただし特急に使われている「赤色」よりはむしろ「朱色」に近い。停車駅案内表では急行と同じオレンジ）。なお、青で「準急」と表示されている現行の停車駅の準急は「青準急」と呼ばれていた。両者を区別する必要がなくなった現在でもこの青準急は、車内放送で「堺まで各駅停車の準急行」と案内されることがある。1994年の空港線開通に伴う種別整理の際に、「青準急」との区別を明確にするため、羽倉崎発着の「─急行─」を統合した上で「区間急行」に名称を変更した。
かつては「普通」とは別に、難波駅 - 住吉公園駅（現在の住吉大社駅）間に、現在は高野線専用となっている東線を走行し、今宮戎駅・萩ノ茶屋駅にも停車する「各駅停車」が運転されていた。一方、高野線の難波駅発着列車は、堺東折り返しの列車が「各駅停車」（ただし岸ノ里駅は配線上の都合で通過）として、それ以南に直通する列車が今宮戎駅・萩ノ茶屋駅を通過する「普通」として運転され、さらに汐見橋発の「各駅停車」も住吉東駅まで直通していた。その後、泉北高速鉄道の開業を控え、高野線の線路容量を確保するため、岸ノ里駅の高野線と連絡線との合流点上にホームが設けられ、高野線の「普通」を「各駅停車」に一本化したため、1970年11月23日の改正で廃止された。
難波駅 - 堺駅間は、1885年に難波駅 - 大和川駅（のちに廃止）間を開業した阪堺鉄道が開通させたもの、堺駅 - 和歌山市駅間は南海鉄道が開通させたものである。阪堺鉄道は1898年に南海鉄道に事業を譲渡した。阪堺鉄道は、1883年に廃止された工部省釜石鉱山鉄道の車両やレールの払い下げを受けて建設されたため、開業当初は838mmという日本では特異な軌間の鉄道であった。また鉄道国有化前は、1984年 - 1993年に順次廃止された天王寺支線（天下茶屋駅 - 天王寺駅）を用いて、大阪鉄道（初代） - 関西鉄道の保有する今の大阪環状線に乗り入れ、大阪駅 - 住吉駅間の直通運転を行っていたこともあった。大和田建樹作詞の鉄道唱歌第五集で当路線が歌われている（和歌山北口駅 - 難波駅）。当時は民鉄が多かったが、鉄道唱歌に登場する路線で国有化されず民営のままなのは南海本線のみである。1929年から1930年に当路線全線と並行して阪和電気鉄道が開通すると、南海鉄道との間で列車のスピードアップや割引切符による運賃のダンピングなど、激しい競争が繰りひろげられることになる。対抗のため、日本初の冷房電車（2001形を参照）を1936年から1937年まで走らせたりした。同社は1940年に南海へ合併して山手線となり、1944年には戦時買収によって国有化され、阪和線となった。また1934年には、競合する阪和電気鉄道とともに「黒潮号」・「土曜列車」など紀勢西線（現在の紀勢本線）への直通運転も開始し、1940年から1951年の中断期を経て、1985年の紀勢本線における急行列車廃止に伴う「きのくに」消滅まで続けられた。末期の「きのくに」に使用されていた車両は自社所有の気動車（キハ5501、キハ5551形）で、和歌山市駅から紀勢本線に乗り入れ（紀和駅にも停車）、和歌山駅で天王寺駅発着の「きのくに」と分割・併合を行っていた。なお、種別は紀勢本線直通の急行であったが南海本線内の停車駅は当時の特急と同じ新今宮駅（1966年12月1日より）・堺駅・岸和田駅の3駅に絞られていた（1968年9月30日までは客車列車に限り泉大津駅・貝塚駅・泉佐野駅にも停車）。旅客案内上は誤乗車を避けるため南海線内においては「特急」と案内されていた。2005年11月のダイヤ改正以降の運行本数は日中・土日においては関西空港開業直後のダイヤと比べて約2割削減されている（基本・優等列車9本→8本、普通6本→4本）。
埼玉県和光市に本社を置く“音”と“耳”をキーワードに新たな価値を創造する企業。坂本真一が代表を務める。企業向け及び研究者向けのコンサルティング、マーケティング、製品開発事業を手がける。2012年1月、任天堂から発売されるWii用ゲームタイトル『キキトリック』を共同開発。
アメリカ独立戦争は米英2カ国以外の国が参戦する以前であっても、その戦域はアメリカ大陸に限られてはいなかった。大陸海軍と私掠船双方による艦船の行動は大西洋に跨るものだった。1777年、大陸海軍のランバート・ウィックス、グスタブス・コニンガムおよびウィリアム・デイといった艦長達がイギリス海域で襲撃を行い、商船を捕まえて、フランスの港まで曳航して行っていた。ただし、この時のフランスは公式には中立だった。デイ艦長などはフランスのブレスト港でフランスの提督から祝砲で迎えられてすらいた。そのような成功に勇気付けられ、さらには1777年秋のサラトガの戦いでアメリカ大陸軍が勝利したこともあって、フランスは1778年2月にアメリカと2つの同盟条約に調印したが、イギリスに宣戦布告するまでには至っていなかった。フランスから攻撃される可能性が生じたために、イギリス海軍はその戦力をイギリス海峡（フランス語でラマンシュ海峡）に集中させ、他の海域は脆弱なままにしていた。ウィックスとデイは、セントジョージ海峡やノース海峡が狭い所であったにも拘わらず、単一の艦船あるいはたいへん小さな船隊であってもアイリッシュ海に入ることが可能であり、イギリスとアイルランドの間で貿易を行う多くの船舶に大混乱を生じさせることができることを示していた。イギリス生まれのジョン・ポール・ジョーンズがイギリスの敵として初めてイギリス海域に戻ってきたとき、さらに大きな大望を持っていた。すなわちアメリカの港を焼き討ちするというようなアメリカ大陸におけるイギリス政府の政策に対して、その報復をアメリカが行うことができるということをイギリスの大衆に教えることだった。
ジョーンズは大陸海軍の1隻の小さな艦船（事実上は「スループ・オブ・ウォー」）であるレンジャーで1778年4月10日にブレストを出港し、ジョーンズ自身が初めて航海術を学んだ場所であるソルウェー湾を目指した。カンバーランドのホワイトヘイブン港を襲撃しようとして失敗した後、4月17日から18日に掛けての夜にノース海峡で船舶を攻撃し、続いて20日から21日の夜に北アイルランドのベルファスト入江に入り、カリックファーガス沖に停泊するイギリス海軍の艦船HMSドレイク1隻を捕獲することを目指した。これに失敗するとホワイトヘイブンに戻り、22日から23日の夜に港に大部隊を上陸させて商船に火を付けるというその任務の第1目標を達成した。その数時間後にはスコットランドのカークーブリーに近い海岸にあったセルカーク伯爵邸を襲撃した。これらの襲撃の報せがイギリス側防御軍に急報されていたはずだが、レンジャーは再度カリックファーガスに向かった。
ジョーンズの乗組員は「その財産を作る」機会を約束するという宣伝で集められていた。それはイギリス商船に対する私掠行為によって成される褒賞だった。実際のところレンジャーは海軍の艦船であり私掠船ではなかったので、イギリスの商船は捕獲されるよりも沈められることが多かった。これは捕獲した商船をフランスまで曳航するために多くの船員を割くことを避けるためだった。ジョーンズは海軍の指揮官としてある程度失敗を犯していた。イギリス税関の船に火を付けた後にその逃亡を許したという戦略的な誤りと考えられることについて乗組員はジョーンズを責めていた。このときジョーンズはイギリス海軍の艦船をその碇泊地から捕獲して帰ることを目指していた。それは大きな利益に繋がる船荷は積んでいないが、訓練された戦闘用の水夫と大砲が手に入るはずだった。4月24日日の出直後の出来事に関する証言は、戦いから数年後に出版した大いに飾り立てられたフランス語の自叙伝に載っているものだが、全くの誇張ではない可能性がある。「私は殺されるか、あるいは海に投げ込まれるという大きな危険性を冒した。」ドレイク乗組員にとって不運なことに、この時の風と潮の状態は出港には適していなかったが、望遠鏡の扱いに慣れた者が結局カリックファーガスに行く必要も無いと判断し、出港の準備を始めていた。実際にドレイクはレンジャーが先に接近してきた時以降行動に移る準備をしていた。カリックファーガス地域から志願兵を募り、乗組員は100名ないし160名になっていたが、その多くは陸兵であり、接近戦のときに使えるものだった。それゆえに23日の夜には砲手長代行が集められた兵士全てのために弾薬を用意するには十分なカートリッジ紙がないと報告していた（正規の砲手長はポーツマス海軍基地に寄ったときに病院に収容されていた）。さらにはこの重要な時に艦の要職者が不在だった。船長補は病気、掌帆長は蜜貿易船を捕獲しようとした時に撃たれて戦死、大尉は2日前に熱病で死亡していた。年取った艦長のジョージ・バードンは後の報告では彼自身も健康が優れなかったとされていた。しかしそのような事情があってもイギリス海軍の艦船はその任務を遂行するしかなかった。ドレイクは午前8時頃に出港したが、相変わらず風と潮の具合が悪くあまり進めなかった。1時間かそこら後にドレイクは侵略船を視認する所まで来ており、結果としてこの時点が転換点であった可能性がある。ジョーンズは数日前に税関の船を捕まえ損なったときの作戦を少し変えてみることにした。すなわち乗組員の大半と大きな大砲を隠し、無害な船であることを装うことだった。このときはそれがうまくいった。ドレイク偵察ボートの乗組員（砲手長補、少尉および水兵6人）を全て捕まえることができた。この成功でアメリカ兵の士気を大いに上げ、さらに捕虜の1人がドレイクには多くの志願兵が乗り組んでいると告げたことでおまけが付いた形になった。ドレイクは入江からのろのろと出て行ったので、アメリカ軍にとっては二重のおまけがついた。午後1時頃、別の小さなボートが現れて、別の志願兵であるイギリス海軍のウィリアム・ドブス副艦長を運んできた。ドブスは最近結婚したばかりの土地の者であり、ドレイクのパイロットの証言では、ホワイトヘイブンから「謎の艦船」（レンジャー）に関する詳細を説明する速達便の写しを携行して来ていた。ジョーンズはその前夜にホワイトヘイブンからの報せが到着しており、その朝に捕まえた捕虜に知らされていたことを、その公式報告書の中で指摘している。その日の午後には風と潮の具合が好都合になったので、レンジャーはベルファスト入江からノース海峡の方へ緩りと後退したが、ドレイクから遠く離れ過ぎないように注意していた。最終的に午後6時頃、両艦は指呼の間に接近した。ジョーンズはアメリカ海軍旗を掲げており、ドブス副艦長からの船籍を問う正式な照会に対しても、全くの真であると応えた。ノース海峡の海戦は後の1779年に行われたイギリス海軍のHMSセラピスとの 一騎討ちに対するある面で逆の結果を生み、小型の前哨戦の形になった。ドレイクは防御性能を備えた商船として建造されており、イギリス海軍は多くの船舶がアメリカ大陸に送られた隙間を埋めるためにこれを購入していた。4ポンド砲20門搭載というのは海軍の公式記録ではないが、当初商人が購入したときのままだった。その船殻は急速な操船には不向きな形状であり、大砲の砲撃には耐えられないものだった。レンジャーは戦闘艦として建造されており、ジョーンズが効果を最大にできるように改修していた。例えば、大砲のための砲口が20門あったが、6ポンド砲18門を搭載した方が安全であると判断していた。このことで舷側の総攻撃力は54ポンドとなり、ドレイクの40ポンドより僅かに上回っていた。しかし、アイルランドの志願兵が多く居たという事実は、もしドレイクが接舷してレンジャーに乗り移ることができれば、アメリカ艦の方が大変なことになったであろうことを意味していた。
戦い前の正規の手続きが終わり、レンジャーが急速に転回して随いて来ていたドレイクに舷側の砲門を開いた。ドレイクは即座に反応することができず、やっと応戦できたときは深刻な問題に直面していることが分かった。4ポンド砲は火薬を充填すると不安定になり、前に傾く傾向にあった。艦尾にあった2組の大砲の場合、波と共に上下に揺らされ、発砲したときにどの方向にも横滑りする可能性があり、砲手達には大きな危険性を与えていた。海軍の記録ではドレイクの大砲は16門となっており、最後尾の大砲は見せ掛けだけのために搭載されていたことを示唆している。元々乗艦していた砲手長と恐らくは砲手長補もこのことを承知していたが、このとき砲手長はポーツマスにおり、砲手長補はその日の朝からレンジャーの上に居た。舷側砲の砲撃が数回交わされた後、さらに新たな問題が出現した。レンジャー第3舷側砲からの金属片がドブス副艦長の頭を直撃し、ドブスは動けなくなった。ドレイクの砲甲板の状態は予測できないものになったので、「パウダーモンキー」すなわち耐火箱で大砲用の火薬を運ぶ少年達がその任務を果たすことに躊躇するようになった。舷側砲の発砲に失敗したとき、艦長は2度までも下に降りていって砲手長代行に火薬を供給するための効率を上げるよう促す必要があった。さらに全く不可解なことは、大砲に火をつけるために使われる導火線が耐火性壷の中に落ち続け使えなくなったことだった。ドレイクの4ポンド砲はレンジャーの強化された舷側を破れなかったので、ドレイクは開戦時からアメリカ艦が使っていた戦術を真似して、その速度を落とすためにマスト、帆および儀装を狙い始めた。両艦は互いに大変接近していたが、おそらくジョーンズ艦長がドレイクの甲板下に隠された補充兵の存在を知っていたために接舷できるほどには近づかなかった。両艦は大砲だけでなく小火器も発砲していたが、この点でもドレイクは失敗した。前夜の当惑させる発見以降、余分のカートリッジ紙はほとんど無かったのでマスケット銃手の弾薬が直ぐに不足するようになった。このことはその銃を緩りと弾填めする必要があることを意味していた。すなわち適量の火薬を詰めてから発砲に移る必要があった。マスケット銃弾は攻撃する兵士の帽子を回して手渡され、2つの火薬入れを全ての兵士が共用した。敵の攻撃の効率が良い中で、このような非効率は死活問題であることを意味していた。ドレイクはジョーンズの乗組員の一人サミュエル・ウォリンフォードをマスケット銃で殺した。また他に2人マストの上で発砲していた者を舷側砲の砲撃の副産物として殺した。ドレイクの乗組員は4人が戦死した。この中には1時間戦い続けていたバードン艦長その人も含まれており、マスケット銃弾を頭に受けていた。艦長と副艦長が戦線を離脱し、ドレイクの指揮権は船長のジョン・ウォルシュに渡された。この時点までにドレイクの帆や儀装はレンジャーの舷側砲のためにずたずたにされており、マストやけた端までもが大きな損傷を受けていた。微風のときはほとんど動けない状態であり、舷側を標的に向けて回すことすらできなかった。小火器を持った兵士は弾填めを迅速に行えず、遮蔽物の陰に後退したので、ドレイクの主甲板にはほんの一握りの兵士が残されただけになった。艦長が戦死してから数分後、甲板上に残っていた下士官2人が船長の所に行き、戦闘旗を降ろして降伏すべきだと進言した。船長は幾らか相談したあとに同意した。戦闘旗は既に無くなっており、ウォルシュ船長はその代わりに大声を上げて帽子を振らなければならなかった。ジョン・ポール・ジョーンズの報告書に拠れば、この一騎討ちは1時間5分続いたことになっている。