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シリーズ創設時点では日本でのテレビ放映権はテレビ朝日が獲得しており、同社の保有する地上波・BS（BS朝日）・CS（テレ朝チャンネル）の3波を活用して全戦生中継を行う。フリー走行はBS朝日、予選はテレ朝チャンネル、決勝レースは地上波のテレビ朝日にて放送されることが発表された が、この体制で放送されたのは2014 - 15年開幕戦の北京大会のみであり、以降は決勝レースについてもBS朝日での放送となった。後に地上波ではレース後1週間後を目安として決勝レースの録画放送がされるようになった。2015 - 16年は開幕戦から全セッションがCSのみでの生中継となり、BS朝日では開催数日後のハイライトのみとなった（地上波のハイライトはそのまま継続）。現在はAbemaTVでテレビ中継と同内容のものを配信している。また2014 - 15年最終戦より、オンボードカメラ・ライブタイミング・車両の位置がインターネットでリアルタイムで見られる「ドライバーズカメラ」を開始したものの、2015 - 16年シーズン第5戦のメキシコシティ大会までで更新がストップしている。シーズン開幕前にはBS朝日にて特集番組「『フォーミュラE』ってなんだ!?徹底ガイド」（2014年8月23日放送）も放送し、鈴木亜久里と片山右京の対談、「日本勢（アムリン・アグリ）の参入」「女性ドライバーが活躍できるレース」などとフォーミュラEの魅力を紹介し生中継に対する気合が伺えていた。しかし放送を重ねるに連れ、上記の通り放送規模の縮小で徐々に中継に対して消極的になっている状況が見えていた。
無料放送のBS日テレが、2017 - 18年シーズンから全戦のハイライト放送を行っている。
ジェームズ・エイジー（英語名:James Rufus Agee　1909年11月27日 - 1955年5月16日）は、ピューリッツァー賞受賞のアメリカ合衆国の小説家、劇作家、ジャーナリスト、詩人、映画脚本家、映画批評家。ジェームズ・アギーと表記されることもある。
1940年代最も影響力のある映画批評家の一人だった。週刊誌「The Nation」で映画批評、Times誌、Fortune誌で記事を書いた。 心臓発作で早くに死亡。死後に評価が高まる。父の死をもとに製作したフィクション“A Death in the Family”が死後出版されピューリッツァー賞を受賞。映画批評は未だアメリカにおいては認知されている。エイジーの映画批評についてまとめられた本“Agee on Film”がマーティン・スコセッシ監修によって最近再版された。1936年の夏にFortune紙の取材のために写真家のウォーカ・エヴァンスとアラバマ州の小作農と8週間生活を送る。Fortuneではこの記事は出版されず、Forutuneをやめた後（1939年）、『誉れ高き人々をたたえよう（Let Us Now Praise Famous Men）』という題の本の形に整え出版（1941年）。生前には600部しか売れなかった。1950年代の有名な映画の脚本も書いている。『The Night of the Hunter（1955年、狩人の夜）』と『The African Queen（1955年、アフリカの女王）』が有名。
チンクエ・テッレの村々は、11世紀に要塞都市として建設された。以後1000年にわたって、隣の村との往来は船で行われていた。陸路で孤立したこれらの村々には、今も往時の面影が色濃く残っている。平地がなく、土地も痩せているチンクエ・テッレで、人々は急斜面の固い岩盤を砕いて石垣を築き、岩盤を砕いた際に出た砂を土壌にして畑を作った。数百年かけて築かれてきた石垣の総延長は、6700 km に及び、これは日本列島を往復できる距離である。この痩せた土地に根付いた作物がブドウである。人々はこのブドウからワインを醸造して生活を成り立たせた。ブドウ畑を守るためには土台となる石垣の修復は欠かせない。古い石垣は雨と風の影響で崩れやすくなっているからである。ここで育つブドウは、あまりたくさんの実をつけない。しかし、そのぶん味が凝縮したコクのあるワインが産まれた。それは古くからジェノヴァの商人によって、広く輸出されていた。16世紀の古文書『ジェノヴァ年代記』（1537年）には「チンクエ・テッレは急斜面で不毛の土地ながら、人々が知恵を絞ってブドウを栽培し、ワインを作っている。多くの貴族、王子、王たちがそのワインをテーブルに置くことを大きな誇りにしている。」と記されている。
6歳より日本舞踊を学ぶ。1967年に高校卒業と同時に大映に入社。1968年公開の『陸軍中野学校 開戦前夜』に端役で出演。同年の『妖怪大戦争』ではヒロイン役を演じて実質的なデビュー作となる。以後、『笹笛お紋』（1969年）などに出演。1971年11月20日封切りの映画『蜘蛛の湯女』に主演。セミヌードが話題になるが、同月29日に大映が倒産したため、1972年1月、松竹へ移籍。同年の映画『女生きてます 盛り場渡り鳥』に主演するが、1973年に退社してフリーとなる。この間、1972年に 京都市民映画祭新人賞を受賞した。フリーとなってからは、『噂の刑事トミーとマツ』（TBS）などのテレビドラマを中心に活動。特技は、日舞、三味線。
タイトル曲が、TBS系ドラマ『ママってきれい!?』の主題歌として起用された。オリコンチャートは最高19位だったが11回チャートインしている。現在、オリコンのホームページではPSY・Sのシングルで一番の売れたシングル、並びにオリコンチャートの最高順位を獲得したシングルである。
もともとは茨城郡であり、1878年（明治11年）の郡区編成により、東茨城郡と西茨城郡（現在は消滅）に分割され発足した。1889年（明治22年）の市制・町村制施行時には、水戸市に市制が敷かれて分離し、磯浜町・小川町が町制を施行して2町32村となり、郡役所は水戸市東柵町に置かれていた。その後、大貫町、石塚町が町制を施行し、常盤村、緑岡村が水戸市に編入されるなどを経て、1953年（昭和23年）には4町28村となり、水戸の近隣村が水戸市に編入されたことから郡域は南北に二分されることになった。その後、沼前村と夏海村の一部と野口村と長倉村を東茨城郡に編入している。1953年（昭和28年）から1961年（昭和31年）にかけて推進された市町村の合併（いわゆる昭和の大合併）により、昭和後期には大洗町、常北町、茨城町、内原町、常澄村、美野里町、小川町、御前山村、桂村の6町3村となった。時代が平成になると、平成4年に常澄村が水戸市に編入されたが、1995年（平成7年）に合併特例債を中心とした財政支援措置がなされるなど、政府主導による市町村合併（いわゆる平成の大合併）が強力に推進された結果、水戸近隣の内原町が水戸市に編入され、常北町と桂村が合併して城里町となったほか、小川町と美野里町、新治郡玉里村が合併して小美玉市が成立し、御前山村も那珂郡の町村との合併により常陸大宮市が誕生して郡から分離した結果、郡域の現在は茨城町・大洗町・城里町の3町となった。
北西部は八溝山地を構成する鶏足山塊（とりあしさんかい）に覆われ、中央部は広域にわたって東茨城台地に覆われている。台地上には北東から南西の順に、那珂川、桜川、涸沼川、巴川、園部川が流れて浸食谷が形成されており、大きく4つの地域に分けられている。さらに、谷津とよばれる樹枝状の枝谷が台地上に刻まれており、台地と低地が交錯する。東部は、太平洋（鹿島灘）に面する。漁業や観光を中心産業に置く大洗町を除いて、ほどんどは農業を中心とした地域で、大部分が畑作地や水田に土地利用されている。そのなかで、城里町石塚、茨城町奥谷・小鶴は商業地として市街地を形成する。かつて、郡の最南部には小川町があったときには、航空自衛隊百里基地があることが知られていた。
関東学生陸上競技対校選手権大会（かんとうがくせいりくじょうきょうぎたいこうせんしゅけんたいかい）は、関東学連に加盟している大学が参加して行う陸上競技大会。別名関東インカレ、略して関カレ（かんカレ）とも呼ばれる。後援読売新聞社。特別協賛はセコム。その他箱根駅伝協賛各社（サッポロホールディングス、ミズノ、敷島製パン、トヨタ自動車）も支援している。
1919年から始まり、途中太平洋戦争による中断を経てここまで100年以上開催されている。箱根駅伝と並び、関東学連が開催するメインイベントの一つである。毎年5月中旬に開催される。基本的にはゴールデンウィーク明けの日曜日に初日を行い、残りをその週の金曜日から日曜日までの間に行うことが多いようだ。このうちハーフマラソンや競歩の決勝、一部のフィールド種目の決勝、リレー競技の予選が初日に行われる。2006年は国立霞ヶ丘陸上競技場が改修工事で使えない為、2週に分けて開催した（第1週目は上尾運動公園陸上競技場、第2週目は横浜国際総合競技場）。2007年からは5月中旬に2週にわけて週末に開催されているが、2015年以降は4日間の連続開催になっている。基本的には、1種目につき各校3人までエントリーできるが、オリンピックや世界陸上と同様に標準記録が設けられており、有効期間の間にマークされたものでなければならない。概ね前年1月から当年5月上旬の締め切りまでとなっている。大学対校形式の為、1位は8点、2位は7点…で8位には1点が与えられる。この得点の最も多い大学が優勝となる（部門は男子1部、男子2部、女子の部の3部門）。従って決勝が8名で行われる種目（中長距離種目や競歩を除く）の場合には決勝で失格にならない限り点数が保証される。特に優勝争いや昇格、降格争い（後述）の渦中にある大学には大切な得点源となる。その為、短距離種目の決勝でレース中に故障しても最後まで走りきる選手も多い。男子は2部制を敷いており、毎年入れ替えが行われている。2002年より1部校が1校増えて16校となり、1部の下位2校が、翌年は2部の上位2校と入れ替え（但しポイント無得点校が3校以上の場合は無得点校は全て入れ替え）となる。なお、1部と2部では参加標準記録も異なる。従って、この制度の場合、加盟団体が陸上競技部ではなく「駅伝部」や「駅伝競走部」などのように特定種目で活動している場合は、エントリー種目外のポイントは得られないことになる。男子1部の総合優勝校には内閣総理大臣杯が授与される。その他男女1部総合優勝校には読売新聞優勝旗が授与される。なお、この大会では大学院は別枠で1チームを作ることができ、これまで1部では筑波大学で現役生と大学院生との対決が見られた。また日本体育大学、国士舘大学、順天堂大学などの大学院も2部で近年着々と力をつけてきていた。昨今の就職難から大学院に進んで、競技を続ける選手が増えた為の受け皿としての意味もある。しかし大学院チームが増加傾向の中、従来の1部、2部に含めた場合に対校得点を左右し、降格、昇格争いにも影響が出てくる恐れが出てきた為、2009年の大会から大学院は、男女とも別の部として切り離し、男子は3部制、女子は2部制を取ることになった。なお、3部の出場者が少ない競技は、2部と3部を一緒に行うこともある。
ブラウザホン642S（ブラウザホン ろく よん に エス ）は、シャープによって開発された、NTTドコモのPHS部門のPHS端末製品である。
2002年2月13日に、NTTドコモより発売された。2ヶ月前に発売された、ブラウザホン633SのBluetooth非搭載バージョンである。その他の仕様は、633Sと同様で、1.9インチの65536色GFカラー液晶を採用。着メロは32和音に対応した。633Sに続いて、ドコモPHSでは珍しい折りたたみ型端末でもある。外見上は633Sとほとんど同じで、背面のデザインがやや違う程度である。641Ss/Sfを引き継ぎ、ブラウザについては、mopera接続の他に一般のインターネットサービスプロバイダに接続する事が出来る。mopera経由の場合は1分15円で、一般のプロバイダの場合は昼間1分10円、夜間90秒10円で接続する事が出来る。ドコモが提供するメニューに関してはmopera経由しか接続する事が出来ない。メールに関しては、これまでの機種に引き続きパルディオEメールに対応し、仕様最大の10000文字までのメールを送受信する事が出来る。仕様上、着信と同時にメールが送信されないのを補う為に、通話終了後にEメールを自動で読み込む機能や、タイマーで時間を決めて定期的にメールを確認する機能も搭載している。また、POP3やSMTP等の外部メールにも対応している。その後、ドコモのPHS部門で発売される端末は、これまでの機種のマイナーチェンジ版や試験的な端末となっている。631Sや642SはドコモのPHSでは最後まで発売された端末となった。2006年現在、631Sとともに、ドコモPHS現行音声端末だが、その端末も在庫はかなり少なくなっている。DCP-3200など一部の電話機に対して子機として利用することができた。メーカーはシャープだが、問い合わせ窓口はDoCoMoに全て委託されている。
『ゆ～こモラトリアム』は水田恐竜による日本の漫画作品。掲載雑誌は不明。短編集『脳プロブレム』に収録された。
漫画家の青柳まおがひょんな事から幽霊のゆ～こと知り合いドタバタを繰り広げる4コマギャグ漫画。
本作は幕末を舞台としており、オープニングは同じ時代設定の『暗闇仕留人』をオマージュしている。また、内容も実在の人物である清河八郎と、彼が指揮した浪士組（劇中では「浪士隊」）を軸に構成されている。関連して語り手として上岡龍太郎が登場し、随所で史実的な解説を行っている。おおむね、清河や浪士隊の動きは史実と符合しているが、清河は佐々木只三郎（エンディングクレジットは「佐々木唯三郎」と表記）ではなく主水に殺害される。佐々木は殺しの目撃者に変更され、そのため鳥羽・伏見の戦いに紛れた主水に殺害される。村上弘明演じる政の本作以降の登場は、映画『必殺!5 黄金の血』のみである。また本作以降の必殺シリーズでは滝田栄や笑福亭鶴瓶が何らかの役で出演している。
幕末、動乱の時代。攘夷浪士の乱行など荒れる世情から闇の会が解散し、仕事人達は仕事を失う。さらに主水は浪士隊の長・清河八郎の内偵のため、表向き奉行所をクビになり浪士隊に入る。そこで清河は主水を気に入り、彼に極秘の仕事を与える。それは横浜の外国人商人の屋敷、通称モリソン館からペーパー（書類）を盗み出すというものであった。浪士隊は幕府が組織したにもかかわらず、やがて清河は外国と組む幕府に反旗を翻す。清河は幕府上層部が攘夷に傾くよう暗躍を始める。先の書類も幕府上層部が外国人商人と癒着し、暴利を得ている証拠であった。しかし、清河の上司であり、モリソンと手を組む松平主税介は全て見越しており、むしろ清河の反旗を利用してさらに利益を得る。一方、政は白銀屋の式子とモリソンの依頼を受けて何らかの機械部品を製作していた。その正体は大砲の部品であり、松平達は大砲の試し撃ちに、捕らえた浪士隊の関係者を的に使う。その中には主水と親しい平木や、主水の依頼を受けて書類を盗む盗賊を集めた加代もいた。平木は加代が主水の知り合いと知ると、金を渡し彼女を庇って死ぬ。加代を助けだした政は、自分が兵器を作ったという後悔から、モリソン館に侵入し、大砲を破壊しようとする。しかし、呉震の部下に見つかって危機に陥り、朝吉に助けられる。一方、平木の家を訪れた主水は加代から全てを聞かされ、平木の恨みを晴らすことを決意する。清河はモリソン館を襲撃する準備を整えた上で、松平と直談判する。しかし、松平はその間に浪士隊の屋敷を急襲させ、全滅させていた。呆然とする清河に、主水は清河がやったことの無意味さを指摘し、また清河をよく知る朝吉は自分の手で幕を下ろせと言い残す。主水達が平木の頼み料を分配している所に清河が現れ、自分も加えて欲しいと頼む。また、自分が式子を殺すことを条件に朝吉も加わる。屋敷に侵入した主水達は守衛や呉震の部下達を倒し、今回の悪党共を仕事する。仕事の後、清河は主水に斬りかかり、わざと返り討ちにされる。そして主水に感謝の言葉を残して息絶える。
デビューが大きく遅れた同馬は5歳（現4歳）の秋になった1998年9月12日、4歳上500万下（札幌・芝1200メートル）のレースで初出走し、8番人気という低評価ながら3着と好走する。続いて連闘で4歳上500万下（札幌・ダート1000メートル）のレースに挑むと、評価を2番人気にまで上げ、2着とハナ差の接戦を制し初勝利を挙げる。次走こそ敗北したが芝コースの500万下から900万下の芝のレースを4連勝し、初重賞京都牝馬特別で3着という成績を残し、芝の適性を証明することとなった。一方で、これらは後年ダート路線で活躍することとなる当馬の路線転向が遅れた要因の一つにもなっている。その後も芝コースの重賞で好走を続け、初勝利戦以来ダート戦を使うことはなく、第5回シルクロードステークスで重賞初勝利をあげたが、このレースが芝での最後の勝利となった。高松宮記念8着、マイラーズカップ12着と惨敗を喫した後、2000年5月14日初勝利戦以来のダート戦となるオープン特別の栗東ステークス（ダート1200メートル）に出走すると、牡馬を含めても最高斤量（57キログラム）でしかも6番人気という低評価でもあったにもかかわらず鋭い追い込みでエイシンサンルイス、サウスヴィグラスらを破ってレコード勝ちを収めた。しかしこの時点で陣営はダート路線への転換をせず、函館スプリントステークス、キーンランドカップ（当時はオープン特別）、スプリンターズステークス、スワンステークスと4戦続けて芝のレースを使い続けたがいずれも勝利を収めることは出来なかった。なお、スプリンターズステークスではダイタクヤマトの4着という成績を残している。
ブロードアピールの転機ともいえるのが、3戦目のダート戦となった第14回根岸ステークスである。デビュー以来ダート戦では2戦2勝であったが、芝のレースを重点的に使われそれなりの成績を残していた。しかしながら前述の栗東ステークスでのレコード勝ちという実績もあり1番人気に支持されることとなった。鞍上にシルクロードステークスで騎乗した武幸四郎を起用してのレースは最後方からのスタートとなり、先頭が残り400メートルの標識を通過する直前まで最後方に位置していたが、そこから後に鬼脚と呼ばれる末脚を見せる。直線だけで7馬身以上離れ、更に残り200メートル標識通過時点で5馬身ほど離れた先頭を差し切り、逆に2着のエイシンサンルイスに1 1/4差をつけて重賞2勝目を飾った。このときのレースがあまりにも衝撃的であったためか、JRAにおける2007年の年間キャンペーン「FEEL LIVE」の特設サイトで行われた「FEEL LIVE ベストテン」と称するレース投票企画では、用意されている20候補のなかにブロードアピールが勝利を収めた第14回根岸ステークスも含まれている。この勝利以降もダート短距離のレースを走り続け、2001年のプロキオンステークスを制した際には、鞍上のケント・デザーモが「飛んでいるようだった」とコメントを残した。8歳になった2002年の年明けにはガーネットステークスを勝利する。JRAで8歳牝馬が平地重賞を勝ったのはこの馬が初めてである（交流重賞では後に牝馬のメイショウバトラーが平地重賞マリーンカップを8歳、9歳時に連覇している）。そしてその年のドバイゴールデンシャヒーンにも参戦し、5着という戦績を残して引退した。GII以上での最高着順は第1回JBCスプリントでの2着。ダートのレースでの安定感は抜群であった。引退レースとなった前述のドバイゴールデンシャヒーンでの5着を除いたダート戦においては全て3着以内を確保しており、日本国内でのダート戦では全て3着以内を確保しているが、その内訳も1着7回・2着2回・3着2回と勝率にして63%・連対率にして81%にもなる。直線での末脚に賭ける追い込み馬は、その末脚が不発だと大敗を喫するケースがあることを考慮に入れると、この数値は優秀である。ブロードアピールは短距離路線を中心に使われ、1600メートルを超えるレースには一度も出走していない。ダート戦に限定すると全て1400メートル以下のレースに出走している。
引退後はノーザンファーム、のちに坂東牧場で繁殖牝馬として繋養されていたが、まだこれといった産駒は出ていない。4番仔ミスアンコールの産駒に日本ダービー優勝馬ワグネリアンがいる。2019年を持って繁殖牝馬を引退し、ヴェルサイユファームにて余生を送ることになった。
劉 顕（りゅう けん、拼音：Liú Xiǎn、? - 387年後没）は、中国五胡十六国時代の匈奴独孤部大人（たいじん：部族長）。本名は醜伐。劉庫仁の子。
独孤部大人劉庫仁の子として生まれる。その性格は残忍で、常々従弟の劉羅辰から警戒されていた。385年、劉顕は叔父の独孤部大人劉眷（劉羅辰の父）を殺害して自ら独孤部大人となった。その後、劉顕は拓跋珪を殺害しようと部下を賀氏のもとへ送った。しかし、賀氏に謀が洩れており、拓跋珪は既に賀蘭部へ逃れていた。劉顕は怒り、賀氏を殺害しようとしたが、弟の劉亢泥が一家を挙げて賀氏の助命を求めたので、危難を免れることができた。またその頃、劉顕の部族で内乱が発生したので、賀氏は逃亡・帰還することができた。386年（登国元年）1月、拓跋珪は代王に即位し、代国を復興させた（4月には魏王となり、魏国と改める）。3月、拓跋珪の命を狙っていた劉顕は善無より馬邑に南走し、その一族の奴真は部落を率いて代国に投降した。7月、乙弗部帥の代題は劉顕のもとに逃亡してきた。魏王拓跋珪は代題の孫の倍斤に後任として乙弗部を統治させた。劉顕の弟の劉肺泥は奴真の部落で略奪を行ったが、その後部衆を率いて魏国に投降した。8月、劉顕は弟の劉亢泥を慕容永のもとに派遣し、拓跋珪の叔父の拓跋窟咄を出迎えさせた。劉亢泥は軍勢を伴って随行し、魏国の南の境界にまで迫ってきた。これに諸部は騒動を起こし、拓跋珪の側近の于桓らは諸部の大人らとともに拓跋窟咄への呼応を企てた。しかし、謀議は漏洩し、首謀者5人が誅殺された。387年（登国2年）6月、魏王拓跋珪は馬邑の南にて劉顕を親征し、彌澤にまで追撃してこれを大破した。劉顕は慕容永のもとに南奔し、その部衆を収めた。8月、拓跋珪は帰りました。
猫の運動メソッドとはレーザーポインターの光を猫に追いかけさせる手法にアメリカ特許商標庁(USPTO)が特許を与えたアメリカ合衆国特許第5,443,036号（最初の出願日は1993-11-02）のことである。「間抜け」で「一見したところばかげた」特許と呼ばれており、一部の論者からは特許制度改革を正当化するものだとして疑問視されてきた。この特許は維持料が支払われなかったため2007年に失効している。
土宮は外宮正宮南方の檜尾山（ひのきおやま）の麓にある外宮の別宮である。別宮とは「わけみや」の意味で、正宮に次ぎ尊いとされる。外宮の別宮は土宮のほか、境内に多賀宮（たかのみや）と風宮（かぜのみや）、境外に月夜見宮（つきよみのみや）がある。土宮は多賀宮に次ぎ古く、多賀宮・月夜見宮に次ぎ3位である。外宮境内にある別宮は、多賀宮・土宮・風宮の順に参拝するのが古来の習わしとされる。正宮前の池の横の亀石を渡った先の石段の左に風宮が、右に土宮がある。亀石は高倉山の天岩戸の入り口の岩を運んだと伝えられている。土宮の左手には外宮所管社の下御井神社がある。
土宮の祭神は、外宮所在地・山田の原の地主の神である大土乃御祖神（おおつちのみおやのかみ）とされる。度会行忠が1285年（弘安8年）に記した『神名秘書』では、山田原地主の大歳神、宇迦魂神、土御祖神の土宮3座と記載する。また神体は大歳神と土御祖神が鏡、宇迦魂神が宝壺であったとする。
記録上の土宮の初出は997年（長徳3年）の『長徳検録』とされる。927年（延長5年）の『延喜式神名帳』には記載されていない。『長徳検録』とする根拠は、度会家行の『類聚神祇本源』での引用による。『類聚神祇本源』によれば、『長徳検録』に外宮所管の田社33前の1座の土御祖社と記された。「田社」は現在の末社に相当するものとされ、現在の摂社以下の扱いであった。大治3年6月3日（ユリウス暦：1128年7月2日）、土御祖社は宮川の外宮禰宜の申請が朝廷に認められ、別宮に昇格し土宮となった。そのころ度重なる宮川の氾濫に悩まされた外宮禰宜が、土御祖神が氾濫を治めたとして宮号を申請したものであった。文永年間の遷宮では、土宮の瑠璃壺と鏡2面を大物忌が落したことで解任された。
皇大神宮に準じた祭事が行なわれ、祈年祭、月次祭、神嘗祭、新嘗祭の諸祭には皇室からの幣帛（へいはく）がある。幣帛を受けるようになったのは、別宮昇格以降と考えられる。皇室の勅使は正宮と多賀宮のみに参行し、土宮には参行しない。
京都府災害拠点病院（きょうとふさいがいきょてんびょういん）は、京都府にある災害時の救急医療の拠点となる災害拠点病院である。京都府内には基幹災害拠点病院が1つ（京都第一赤十字病院）、地域災害拠点病院は12カ所整備されている。
宇治市・城陽市など4市3町で構成される山城北医療圏については、徳州会病院の他には、八幡市の関西医科大学附属男山病院（現：医療法人美杉会男山病院）が指定を受けていたが、関西医科大学から医療法人への譲渡に伴い、2009年4月に指定が解除された。これに対して京都府知事山田啓二は、2011年9月26日の府議会にて、山城北医療圏について、新たな2つ目の拠点病院を早期に指定したい考えを表明し、2012年3月30日付で宇治市の第二岡本総合病院（当時）が指定された。なお、同病院は2016年5月に久世郡久御山町に移転し、病院名も京都岡本記念病院に改称したが、拠点病院指定は継続されている。
1915年ベルリンで生まれ、1934年にアメリカ合衆国へ移住。第二次世界大戦中は軟禁状態とされたが、1944年1月31日にはアメリカの市民権を得た。その後は1950年代までアメリカ空軍の研究所 (AFCRC) で敵味方識別装置 (IFF) の開発に携わった。その後MITのリンカーン研究所、MITREコーポレーションと移っていき、最後にIBMに勤務するようになった。そこでの暗号の研究で広く知られるようになった。IBMでの研究がLuciferという暗号に結実し、それがDESの元になった。民間でのブロック暗号研究の先駆者の1人である。ファイステルの名はFeistel構造に残っている。これは、DESのようなブロック暗号を構築する一般的手法である。ファイステルはMITで学士号を取得し、ハーバード大学で修士号を取得している。どちらも物理学である。1945年、Leona Gage と結婚し、娘 (Peggy) をもうけている。
1969年2月に初飛行してから、その後多くの改良を重ねながら半世紀経過した2019年現在も生産が続けられているロングセラーの航空機で、エアバスA380が初飛行するまでは世界最大の民間航空機であった。「ジャンボジェット（Jumbo Jet）」の愛称で呼ばれる。この愛称は、19世紀後半にロンドン動物園やバーナム・アンド・ベイリー・サーカスで活躍した有名なアフリカ象、ジャンボの名前に由来している。当初ボーイング社では「鈍重なイメージがあるこの愛称は最新鋭機にふさわしくない」としてこの愛称を認めず、「スーパーエアバス」としていた。しかし「ジャンボジェット」が一般に受け入れられていることや、1970年代に「エアバス・インダストリー」社がヨーロッパにおいて航空機製造を開始したこともあり、当初愛称に対して否定的だったボーイング社も公式の場で用いることが多い。アメリカや日本、アラブ首長国連邦など世界各国の政府首脳専用機に採用され、NASAのスペースシャトル輸送機等にも転用されている。なお、2014年1月現在までの航空会社1社による合計発注機数は、日本航空の113機が最多である。2014年6月28日に製造機数通算1,500機目の747がルフトハンザドイツ航空へ引き渡された（ボーイング747-8、機体番号：D-ABYP）。また747シリーズの引き渡し数通算1,500機目が日本貨物航空に引き渡された（ボーイング747-8F、機体番号：JA17KZ）。
1960年代の国際航空路線は、1950年代に開発されたボーイング707やダグラス DC-8など、通路を1本持った乗客数150 - 200人の機体（ナローボディ機）が主力であった。パンアメリカン航空や日本航空、エールフランスや英国海外航空などの各国のフラッグ・キャリアを始めとする主要航空会社はこれらの機体を使用して旅客の獲得競争をしていた。当時ボーイング2707やアエロスパシアル・コンコルドなどの超音速旅客機の開発が進んでいた。一方で、当時世界各国の空港の拡張が進んでおらず、しかも航空機騒音が深刻化しており、増加する航空需要に対応するためには航空機の大型化が求められていた。ダグラス・エアクラフト社はDC-8の胴体を延長した-60シリーズをリリースして好評を収めたが、ボーイング社の707はランディングギアが短いため胴体のストレッチができなかった。このような状況の下、パンアメリカン航空は、1970年代以降の航空運送における主力になると考えられていた超音速旅客機と並ぶ次世代の旅客機として、従来機の2倍以上（350 - 450人）の乗客を乗せる大型機の開発をボーイング社に要求した。この頃、ボーイング社はアメリカ空軍の次期戦略輸送機計画受注争いでロッキード社に敗れた直後であった。ボーイングはその計画に充てていた技術、人員を転用し、この設計案を民間輸送機に転用することをパンアメリカン航空の経営者ファン・トリップに提案した。トリップはこの案を大いに気に入り、1965年12月2日に「ボーイングが本気で747を開発するなら、最初の25機を5億5,000万ドルで購入する」と確約した。計画当初は現在のA380のような総2階建の旅客機という案も存在した。しかしFAAの「事故の際90秒以内に乗客全員が緊急脱出できること」という条件を達成することが出来ないため、2階客室案は断念された。ボーイング社は1969年末までに最初の747機をパンアメリカン航空に納入することに合意した。納期は28ヶ月で飛行機を設計したが、これは通常時の2/3であった。この異常な速さの開発を達成した関係者らは「The Incredibles」の渾名がつけられた。この航空機の開発は、プロジェクトを開始したときに経営陣が「会社を賭ける」と言ったほどの、技術的、経済的に野心的な挑戦だった。なおこの大型機は、旅客機として設計されながら、当時の物流の主流であったコンテナを横2列で積めるような胴体直径とし、それらを前方から積み下ろしすることを考慮して、あえて機首部分を2層構造とし、操縦席および乗員収用部をアッパーデッキに置くという特異な形状の機体となった。これは超音速旅客機の就役の際には貨物機に改修することを見越し、米空軍の次期戦略輸送機計画時の原設計をあえてそのまま残したものである。この形状としたことで民間航空会社からは旅客機としてだけでなく、貨物機（主に貨物専門航空会社から）としての受注も得られることとなった。超大型機でありながら旅客機と貨物機（ノーズカーゴドアを有する純貨物型のみ。旅客型からの改修を除く）の両方で100機以上の受注を得られたのは、747のみである。ただ、当時の航空需要から考えると707の2倍以上のサイズを持つ747はあまりにも大きく、ボーイング社内にも懐疑的な雰囲気はあった。しかし、パンアメリカン航空の名物会長ファン・トリップの強い意志と、上述の通り将来的に需要が増えると予想される貨物機に転用する見込みにより計画が進められることとなった。パンアメリカン航空が25機（旅客型23機・貨物型2機）を発注したことが発表されると、同社との競争上の脅威にさらされることになる同国のノースウエスト航空、トランス・ワールド航空や、日本航空、英国海外航空など各国の航空会社からの発注が相次いだ。しかし、当初はエンジンがカタログスペック上の性能を出せず、最高速度や航続距離に不足が生じた。これは運用上深刻な問題で、機体の重量を軽減してエンジン出力の不足をカバーする措置がとられ、設計の再検討を余儀なくされた。その後、吸気温度を下げる水噴射装置を追加装備することにより燃焼効率を上げるなどしてエンジンを強化し、離陸重量の引き上げが行われたものの、軽量化で生じた脆弱性は、ノーズギア付近の補強をはじめ、様々な改修という形で影響しつづけた。なお、747の開発当時においては今後の旅客機の主力は超音速旅客機が期待されており、航空ショーでコンコルドと747が並ぶとコンコルドには黒山の人だかりで747の周りには人がまばらという光景も見られた。
1970年1月にパンアメリカン航空のニューヨーク-ロンドン線に就航し、日本航空やルフトハンザ航空、トランス・ワールド航空やエールフランスなど、初期に注文を行っていた他社にも次々に納入された。しかし当時多くの航空会社にとっては747は市場規模に対して大きすぎて、座席全てを埋めるほどの乗客は無かった。そこで各航空会社は「空席多数で飛ばすぐらいなら、少しぐらい運賃を下げても席を埋めたほうが良い」と考え、各種の割引制度を設け集客に励んだ。その結果エコノミークラスの運賃が団体割引により大きく低下し、一般庶民が気軽に国外旅行に行けるようになった。現在では、4分の1以上のシートが埋まれば採算に合うといわれている。747は上述の通り超音速旅客機が就航した暁には旅客輸送から退くことが想定されていたものであるが、開発されたコンコルドやTu-144は商業飛行の実情にそぐわない面が露呈するようになり、各航空会社は発注を相次いで取り消し、2707も開発が中止された。こうして本格的な超音速機の時代は遂に訪れることはなく、また長い間747に匹敵するキャパシティや航続距離を持つ旅客機も他に無いため、21世紀初頭に至るまで747は国際路線の花形、航空会社の顔（フラグシップ）として世界の空に君臨してきた。なお、生産機種は1991年以後は改良型の747-400に統合され、それ以前のタイプは、全タイプ合わせて724機で生産終了となった。
しかし、1990年代から技術革新による高性能な新型機体が登場したことにより、キャパシティの面ではボーイング777-300やエアバスA340-600にほぼ並ばれて、航続距離ではボーイング777-200LRやエアバスA340-500などに抜かれている。さらに、2005年1月、エアバスA380がロールアウトしたことにより、開発以来世界一を保ってきていたキャパシティでも追い抜かれた。また、形状やエンジンの問題により、747-100/200/300、そして-400も、エアバスA330やA380、ボーイング777、787と比べると燃費の面ではかなり劣る。航空会社では機体の更新時期が迫っているのに加え、原油価格の高騰で燃費の良い双発機に切り替えたり、さらにボーイング777や767、エアバスA330などの双発機でもETOPSを取得することで長距離洋上飛行が可能になったことや、各国で空港設備が充実したことなどにより、大型機のフライト数を減らして中小型機で多頻度運航する動きが広がっている。2000年代には、ボーイング747-400を超える大型機としてエアバスA380が開発されることが発表されたが、ボーイング社は747-400の航続距離を延長した747-400ERの製造を開始し、さらに機体を延長してキャパシティを増大させ、新型の低燃費エンジンなどの最新テクノロジーを利用し経済性をさらに高めた新機種ボーイング747-8の製造を正式に決定した。これにより、収益率の高い大型機市場をみすみす他社に譲り続けることはないと考えられている。現にボーイング747シリーズの旅客型の受注はかつてに比べて少なくなっており、エアバスA380に押され気味であるが、貨物型の受注はA380が受注を全て失ったのに対しボーイング747-8は好調である。経済性はA380と同等である上に、もともと貨物機構想から生まれたこともあり、民間旅客機ではノーズカーゴドアが設置可能なのは747型機のみという利点もある。
2009年に747-8F（フレイター）、2011年に747-8IC（インターコンチネンタル）がロールアウトしたものの、受注の勢いはかつての747在来型や747-400に比べてなりを潜めていた。フレイターはいまだ若干の受注はあるが、インターコンチネンタルは777・787などの双発機に押されており、発注航空会社は数えるほどとなっていた。そのような状況を踏まえ、ボーイング社は2016年9月より減産体制に入ることを予定し、新規受注が得られなければ生産を終了するとの可能性を示唆した。もし生産終了が正式決定となれば、747の派生型は747-8で終わることとなり、約半世紀にわたる開発・生産に終止符が打たれることとなると同時に、ボーイング社で生産される民間航空機において4発エンジン機が消えることになる。
ボーイング747は一度に多くの旅客を運ぶ超大型機であるため、安全確保のためには当時の最新鋭の技術や新機軸が投入された。また超大型機にもかかわらず従来と同じ飛行場で運用できるように設計された。
747には -100型、SR型、SP型、-200B型、-300型、-400型、-400D、-400ER、そして現在製造中の-8型など、多数の派生型が存在する。また、軍用機としてアメリカ軍用のE-4やVC-25などが存在する。空中給油機型もあり、アメリカ軍での採用は得られなかったがイラン空軍で使用された。乗組員は-300以前の型では機長、副操縦士、航空機関士の3名だが、747-400型、-400D型、-400ER型、-8旅客型は機長、副操縦士の2名である。また貨物機として-200F型、-400F型、-400ERF型、-400LCF型、-8F型があり、これらの他に旅客型から貨物型に改造された型も存在する。さらに、貨客混合型として-200C型、-200M型、-300M型、-400M型も存在する。-300以前までの機体は、「747クラシック」と呼ばれ、-400シリーズは「ハイテクジャンボ」や「テクノジャンボ」と大別される。システムが異なるため、乗組員の操縦免許も別扱いとなる。LR（Long Range）型という表現もあるが、SR（Short Range）型に対比するうえでの表現であり、特にLR型という派生型があるわけではない。
1970年に就航した747の初期モデル。パンアメリカン航空によって同年1月にニューヨーク―ロンドン線に路線就航し、その後同年中にトランス・ワールド航空やノースウエスト航空、日本航空や英国海外航空、ルフトハンザ航空やエールフランスなどの各国で路線就航した。登場時には主にエンジンの出力不足の問題から航続距離等が予定性能に達せず、水噴射システムを装備することにより離陸重量の引き上げを行うなど苦労したが、1970年に入りエンジンを順次パワーアップして充分な航続性能を持つようになった。当時-100A型と区別していたが、当初水噴射システムエンジンを装備していた機材の大半はパワーアップしたエンジンに改修されたため、-100A型も-100型と呼ぶようになり型番が統合された。日本航空は1970年4月に同型機を就航させ、2006年10月までは-100の発展型747-100B/SUD（アッパーデッキ延長型、機体記号JA8170とJA8176）を運用していた。また、原型ともいえる747-100B（JA8164ほか全3機）も運航していたが、これは2006年初頭までに退役した。-100Bは短距離機として-200Bと並行生産されたもので、世界でも日本航空とサウジアラビア航空しか発注していない。日本航空の-100Bは後述のSRの増備機であった。またこのうちの数機が貨物型に改修された。アメリカでは、パンアメリカン航空、ノースウエスト航空、トランス・ワールド航空が国際線で、アメリカン航空、コンチネンタル航空、デルタ航空、ユナイテッド航空は当初はアメリカ国内路線での活躍にとどまった。ユナイテッド航空においては当初同社が国内路線のみを主に就航していたものの、1970年代に導入された航空自由化を受けのちに国際線へも進出していった。その後は自社購入機材と併せて、パンアメリカン航空の太平洋アジア路線を購入した際に譲り受けた機材を、成田経由のアジア路線で飛ばしていた。しかし、1970年代初頭にボーイング747を購入したパンアメリカン航空とノースウエスト航空、トランス・ワールド航空、ユナイテッド航空以外の航空会社は、輸送力過剰であることや使い勝手の悪さなどの理由から双発機や三発機へ置き換えた。特にデルタ航空の場合は短中距離国内線のアトランタ-ダラス-ロサンゼルス線に運用を限定していたため本領発揮にはほど遠く、そのため、新機材の選択をより慎重を要してロッキード L-1011 トライスターが選ばれた。またイースタン航空は、一時パンアメリカン航空からリースして国内線に使用していたものの、輸送力過剰だったため自社がローンチカスタマーとなったロッキード L-1011 トライスターを受領すると返却している。アメリカン航空の場合は、大西洋路線へ進出を図りDC-10-30とともに活躍をしたものの、結局は輸送力過剰であった事から1980年代初頭には全機が売却された。日本線乗入れに際しては1987年に後述の747SPを中古で購入し、成田-ダラス・フォートワース線に就航させたものの、燃費が悪いことや機内装備の旧退化から1990年代半ばにはMD-11へ切り替えた。またコンチネンタル航空については吸収した格安航空会社・ピープル・エクスプレスが保有していた747をそのまま獲得し国際線機材として復活させ、ホノルルからの成田路線にも就航させていたが、777-224ERの導入などで全機が売却された。現在、-100型の多くは中古機として貨物機へ転用されているが、耐空時間切れや老朽化による整備費用の高騰などの理由のために、すでにスクラップされたものも多い。
パンアメリカン航空のファン・トリップ元会長らによる、東京-ニューヨーク無着陸直行便の就航を目的とした機材の開発依頼に応えて、-100型を大幅に短胴化（約70メートル（230フィート以上）の全長を誇る普通の747シリーズに比べ、本型式では56メートル（185フィート）程度と、およそ20%もカットされている）して重量を低減することにより、航続距離の増大をはかったモデル。"SP"とは、"Special Performance"の略。他のモデルとシルエットが大きく異なる。短胴化によるモーメントアーム減少への対策から、垂直・水平尾翼とも翼端を各1.5メートルずつ延長している。また他の747と違いフラップはシングルスロッテッドで下翼面のフラップトラックが無い。747-SP 型は重量軽減のために胴体を短縮したが、副次的効果として機体がエリアルールに則した形状となり、巡航速度が向上した。ボーイング社自身もこの予想外の効果に驚き、747のSUD（Stretched Upper Deck : 2階部分延長型）開発へとつながっていった。1976年にパンアメリカン航空の東京-ニューヨーク無着陸直行便に初就航した。生産機数では747シリーズでもっとも少ない45機。羽田空港にデモフライトとして飛来実績があり、日本国政府専用機の候補としてあがったこともあるが、日本の航空会社からの発注は無かった。また、機体の小型化のために航続距離が長くなったことを生かし、アラブ首長国連邦やバーレーンなどの政府専用機として使われることも多い。イラン航空は2011年まで、747-SP 型を日本への定期便で運航していた。
70年代の日本の航空事情は、利用者が増加したにもかかわらず空港インフラストラクチャーが貧弱なために、主要空港の発着数を増やせないことから、1便当たりの乗客数が多いという特徴があった。しかも短距離で離着陸回数が多い日本市場専用に、-100型をベースとして開発された短距離路線専用モデルがSR-100である。ボーイング747型機の最大のカスタマーとなりつつあった日本航空がローンチカスタマーとなり導入された。SRとは「Short Range（短距離）」の略であり、当初はボーイング社により「スーパーエアバス」と称されていた。ローンチカスタマーの日本航空（1973年-1975年に7機導入）と全日本空輸（1978年-1983年に17機導入）のみが発注している（全日空では「スーパージャンボ」と呼称された）。なお、広義のSRには前述の-100Bのうち日本航空が導入した機体を含めることがある。長くとも3時間程度の日本国内路線専用機材のため、ギャレーやトイレ設備の簡略化と数の削減が行われた上に、座席間隔を詰めて座席をぎりぎりまで詰め込むことにより、全日本空輸によって、導入当時は民間航空史上最多そして世界初の500席仕様が提供された。また、離着陸回数が増大するのに耐えるため機体構造の一部を強化し、疲労破壊に備えて-200型と同様の降着装置への変更や、ブレーキの改良などを行った。最大離陸重量（主に燃料搭載量）を引き下げ、着陸料を低額に抑えている。全日本空輸が導入の際、-200B型では搭載エンジンが選択可能となっており、CF6-50の推力を落とした-45を選択している。SR-100が国際線に投入されたケースもあり、日本航空では大阪国際空港（伊丹空港）の大阪-グアム線に間合い運用として使われていた。本来国内線用の機材のためギャレーが少なく、フライトタイムも2時間半程度と短くしかも深夜帯のためにアルコール類の提供サービスが行われなかった。日本航空所属の機体番号JA8119（1974年製造）は、1978年に発生した日本航空115便しりもち事故の後、ボーイング社により施された後部圧力隔壁の修理ミスが原因で、1985年（昭和60年）8月12日、単独機としては航空機事故で史上最多の死者を出した「日本航空123便墜落事故」を起こしている。この影響から、日本航空はSR-100型の運航を早期に終了することとなった。また全日本空輸では、飛行時間が6時間を超える中・長距離路線である東京（成田）-ホノルル線や東京（成田）-シドニー線、名古屋（小牧）-ホノルル線でもSR-100型を運航していた。これらの路線へ投入すべく一部の機材（機体番号JA8156とJA8157）を国際線仕様機へ改造している。エンジンを-200B型と同じハイパワー型のCF6-50E2にスワップして最大離陸重量を引き上げ（-100型と同じ340トン前後へ変更することが可能で、航続距離が7000 - 8000km程度まで伸びる）、機内設備も国際線仕様へと変更するなど大掛かりな改造を行っている。またこれらの改修以前にも、香港やパースなどへの国際線チャーター便に使用していた。なお、SR引退と前後して、両社とも元々国際線用だった-200B型や-100B型を国内線に投入している。日本航空では1988年から引退が始まり、-400D型の受領が8機完了した1994年、残っていたJA8124の売却をもってSR-100全機材の登録が抹消となった。また全日本空輸も2006年3月10日の鹿児島発羽田行NH624便をもって（機体番号JA8157）が引退。日本の定期便からSR-100型は消えた。なお、元日本航空機の1機（機体記号JA8117→N911NA）は、NASAのスペースシャトル輸送機として2012年まで運用されていた。これは、元アメリカン航空の747-100改造機に次ぐNASA2機目の機材であった。その後、これらの2社で使用されていたSR-100の多くは貨物機へと改造され、エバーグリーン・インターナショナルエアーラインズINCやユナイテッド・パーセル・サービス (UPS) がSR-100貨物機 (SR-100-F) ユーザーとなっている。また、日本貨物航空も全日本空輸から購入したSR-100（機体番号JA8158）をSR-100-Fへ改造し（同時に全日本空輸が機体番号JA8157へ施したのと同じパフォーマンスアップを行っている）、中・短距離路線への投入目的でアジア諸国路線に就航させていたが、2006年1月28日のニューヨーク発アンカレッジ経由成田国際空港行KZ115便をもって退役した。また、UPSについても-400Fの導入を決めているため引退は確実とされている。
-300型のボディに-100B型のエンジンを搭載したモデルで、日本航空が発注したのみでわずか2機しか生産されていない。この稀有な機体は、外見は-300型と同じだが-100型が搭載していたエンジン（JT9D-7A）やその他システムを-300のボディに流用している。そのため、「-100B/SUD」と言う形式が与えられている。後にJT9D-7Aエンジンが生産中止になると、-300をベースとした日本国内線専用機「-300SR」が増備されることとなった。この機材も日本航空が発注したのみである。後述の-300SRとあわせて「SR-SUD」と呼ばれることがある。
-100型の機体構造を強化して性能を上げたモデル。747クラシックの標準的な旅客機型の機体である。開発当初は747B型と呼ばれていたが、初期型が-100型に名称が整理された時点で-200B型となった。日本では日本航空と全日空が、アメリカではノースウエスト航空、ユナイテッド航空（ただし自社発注機は2機）、パンアメリカン航空、アメリカウエスト航空（ともに中古機を使用）が使用した。ヨーロッパなどの-200Bユーザは個性豊かで、航空会社によってエンジンメーカーも異なっていた。エールフランス、ルフトハンザ航空、KLMオランダ航空、アリタリア航空はGE（ゼネラル・エレクトリック）製CF6-50E2を、英国海外航空（後のブリティッシュ・エアウェイズ）はRR（ロールス・ロイス）製RB211-524D4、エア・インディア、イベリア航空、アルゼンチン航空、南アフリカ航空はP&W（プラット・アンド・ホイットニー）製JT9D-7Qを装備した。サウジアラビア航空もRB211-524D4を選択したが、-400以降はCF6-80C2B1Fを選択した。また、イギリス連邦諸国のキャセイパシフィック航空（香港）、カンタス航空（オーストラリア）、ニュージーランド航空はともにイギリス製のRB211-524D4を選択した。キャセイパシフィック航空、サウジアラビア航空、ブリティッシュ・エアウェイズは同じRB-211エンジンを搭載したロッキードトライスターL-1011型を保有していた関係で整備の都合上とされた。またカンタス航空とニュージーランド航空の場合には路線によりブリティッシュ・エアウェイズの乗務員が運航していたこととロンドン・ヒースロー空港での整備の関係であった。サウジアラビア航空とニュージーランド航空はその後に-400以降のエンジンをCF6-80C2B1Fへ切り替えた。例外はマレーシア航空の747-236Bの2機で、RB211-524を装備している。もともとはブリティッシュ・エアウェイズ向けとして製造されたものの、キャンセルで一年以上もボーイング社で保管していた。マレーシア航空はこれを格安で購入。初の747としてクアラルンプールから欧州へのフライトに備えていた。日本に寄航したのはそれから10年以上後で、ロサンゼルス線寄港便に使用していたが、現在は貨物専用機へ改造された。そして日本航空が1983年に導入した3機の-200B型は、より自重の重い-300型に搭載されているJT9D-7R4G2を搭載している。また追加の燃料タンクを搭載し最大離陸重量を引き上げることによって航続距離を11,000km以上に延長。軽量な-200Bのボディにパワーの大きい-300のエンジンを組み合わせることにより、-SP型並みの性能を得ている。これにより日本航空は、当時最大のライバルだったパン・アメリカン航空の東京 - ニューヨーク直行路線（パンナムは-100SPを使用していた）へよりキャパシティの大きい-200B型を投入し、巻き返しを図ることに成功した。なおその後、同型の仕様機をノースウエスト航空やユナイテッド航空も導入している。747-300登場後の1984年 - 1986年には就航中の747-200Bのアッパーデッキを-300同様に延長する改造工事がKLMの10機とUTAフランス航空の2機に施工され、-200B/SUDという型式を得ている。これらの-200Bは、-400の出現などで-200BSF（貨物改造機）への転用改造やチャーター会社への売却が増えており、たとえばアトラスエアではこれらの中古旅客機を購入して貨物機へ改造することも積極的に進めている。このような中古機は老朽化が進み、耐空時間の面でも余裕が少ないという見方も強いことから、残された寿命もそれほど長くはないとも言われているが、タイのオリエント・タイ航空やプーケット航空などの新興航空会社が、このような中古の747-200Bを積極的に導入しているほか、ヨーロッパ、米国などへのチャーター便を運航する航空会社も導入しているため、今後しばらくは運用が続くとする見方もある。2005年現在、保管中の747-200Bは、ピナルカウンティ、マラーナ飛行場（アリゾナ州）とラスベガス・マッカラン国際空港（ネバダ州）などで合わせるとおよそ30機ほどある。
1969年にルフトハンザ航空の発注により開発された貨物型の機体で、機首部のコクピット前方にヒンジを持つバイザー式貨物扉を装備し、床面に動力式のローディングシステムを装備し、貨物の搭降載作業を簡略化出来るよう改造されている。バイザー式貨物扉および動力式のローディングシステムは以降の各貨物型へと引き継がれる。なお、日本貨物航空が受領したJA8194号機は747クラシックの最終号機でもある。一方アメリカではパンアメリカン航空、ノースウエスト航空、フライング・タイガー・ライン（1989年、フェデックスに買収された）がこれを採用してきた。現在ではノースウエスト航空、アトラス航空、ポーラーエアカーゴ、UPS、カリッタ・エアが純貨物機または貨物改造機を飛ばしている。日本では、かつてフライング・タイガーが成田、伊丹の他アメリカ軍横田基地などといったアメリカ軍関連輸送にも従事していたことも有名であった。アジアでは大韓航空（コリアン・エアカーゴ部門）、中国国際航空、チャイナエアライン、キャセイ・パシフィック航空（ブリティッシュ・エアウェイズからの購入機から始まった）、シンガポール航空（9V-SKQのみであとは全て-400貨物型）、サウジアラビア航空が導入している。日本では日本航空・日本貨物航空が採用した。当時の日本航空の機材にはパンアメリカン航空からの購入機が2機あり、JA8160とJA8165が該当していた。ただし、両者とも747-400F型への置き換えにより、国外に売却された。日本航空が運航していたJA8132など、ごくわずかながらサイドカーゴドアを備えていない機体が存在する。
ワールド・エアウェイズが最初に導入した機体で、貨物・旅客または客貨混合輸送も可能としたいわゆるコンバーチブル機である。機首部にはバイザー式貨物扉やサイドカーゴドアも装備している。生産した機体はそれほど多くはなく大抵は貨物専用機で使用しているところが多い。
747SPにおける設計変更から副次的にエリアルールの効果を得た経験を受け、-200型の2階部分を後方に延長したモデル。空気抵抗の増加が少ない割りに座席数を大幅に増やせるため、航空会社に広く受け入れられた。一部の航空会社では、-100型や-200型を改造して-300型のような胴体にしたところもある。このような機体は -100/SUD、-200/SUD（Stretched Upper Deck）と呼ばれ、-300とは区別される。1982年に初号機がロールアウトした後に、スイス航空（現・スイス インターナショナル エアラインズ。ルフトハンザ・ドイツ航空が買収）へ納入された。後にシンガポール航空（「BIGTOP」の愛称が付いたが全機売却済み）、UTA（UTA、現エールフランス）、日本航空、南アフリカ航空、キャセイパシフィック航空、ヴァリグ・ブラジル航空、マレーシア航空、サベナ・ベルギー航空（2001年に倒産）等へ納入された。エア・インディアが保有している（かつてタイ国際航空とヴァリグ・ブラジル航空も保有していた）747-300型は、B747クラシックとしては最後期に生産された機体ということもあって-400と同様のフェアリングに変更されている。また747クラシックの特徴であった主翼端のHF帯アンテナも無く（-400と同様に垂直尾翼に移設されている）、エンジンも-400と同じGE社のCF6-80C2を搭載しているため、窓等一部違いはあれど外見上は747-400D型と区別が付かない。このエア・インディアの747-300は、かつて成田空港に定期便として就航していた。また、エア・インディアの同型機は貨客混載機（コンビ型）でもある。このコンビ型はシンガポール航空やKLMオランダ航空でも使用されていた。