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郊外への旅客輸送を改善するために、1920年に強力で75マイル毎時（約121 km/h）のH型が導入され、続いて1922年から1923年にかけて最高速度65マイル毎時（約105 km/h）の新型電気機関車が導入された。ニーズデンの発電所の発電能力はおよそ35メガワットへ増強され、1925年1月5日にリックマンズワースまで電化が延伸されて、機関車交換地点がそこまで伸ばされた。1924年から1925年にかけて、大英帝国博覧会がウェンブリー・パーク・エステートで開かれ、隣接するウェンブリー・パーク駅に新しい島式ホームと博覧会場へつなぐ屋根つきの橋が建設されて改良された。メトロポリタン鉄道自身も博覧会に出展し、1924年には電車を、1925年にはこれに加えて15号電気機関車を展示し、後にこれは「ウェンブリー1924」と命名された。ワトキンの塔の跡地にはスポーツ施設のウェンブリー・スタジアムが建設された。スタジアムはこけら落としとして、1923年4月28日に125,000人の観客を集めてFAカップ決勝が開かれたが、スタジアムの公式収容人数を超える観客が殺到したため混乱したものとなった。1926年に刊行されたメトロランドでは、メトロポリタン鉄道はこの日にウェンブリー・パークへ152,000人の旅客を輸送したと誇っていた。1925年には、リックマンズワースからワトフォード駅までの支線が開通した。ワトフォードには1837年以来鉄道駅が存在していたのだが、ワトフォード商人協会が1895年にメトロポリタン鉄道に対して、スタンモア経由でワトフォードまでの路線を建設するという提案を行った。彼らは1904年にも提案を行い、その時は地域の郡議会とともに、より短いリックマンズワースからの支線を提示した。可能な経路が1906年に調査され、1912年にメトロポリタン鉄道とグレート・セントラル鉄道が合同でリックマンズワースからワトフォードの中心までの路線を、カシオベリー公園を築堤で通過する形で建設するという法案を提出した。しかし築堤には反対があり、駅と貨物扱い設備は公園のすぐ手前に設けられることになった。修正された法案は1912年8月7日に通過し、ワトフォード合同委員会が設立されたが、1914年の第一次世界大戦勃発により建設は遅れることになった。戦争終結後、1921年通商施設法により雇用を促進する投資計画に対して政府が財務的な保証を行うことになり、これを利用して建設は1922年に開始された。この路線の建設中、1921年鉄道法によるグループ化により、1923年にグレート・セントラル鉄道はロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道となった。延長線と支線が交差する地点には2つの分岐点が設けられ、列車はリックマンズワースに対しても南へロンドンへ向かっても走れるようになっていた。途中駅はクロックスリー・グリーン駅（現在のクロックスリー駅）のみで、1925年11月3日に運行が開始され、列車はメトロポリタン鉄道の電車によりムーア・パーク駅、ベイカー・ストリート駅経由リバプール・ストリート駅行きと、ロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道の蒸気機関車列車によりメリルボーン駅行きが運転された。メトロポリタン鉄道はまた、ワトフォードとリックマンズワースの間のシャトル列車も運行した。1924年から1925年にかけてハーローの北の平面交差は全長1,200フィート（約370 m）の立体交差に置き換えられ、アクスブリッジ支線への列車と本線への列車を分離した。当初のメトロポリタン・アンド・セント・ジョンズ・ウッド鉄道のベイカー・ストリート駅までのトンネルへ入るために、複々線の急行線と緩行線が通常の複線に合流する、フィンチリー・ロード駅のボトルネックはまだ残っていた。1925年に、メトロポリタン鉄道の車両を通せる大きさの2本の新しい地下鉄トンネルを建設するという計画が作られた。この路線はキルバーン・アンド・ブロンデスベリー駅の北の分岐点で分岐し、キルバーン・ハイ・ストリート、マイダ・ベール・アンド・エッジウェア・ロードの下を通ってベイカー・ストリート駅へ行くものであった。この計画にはクエックス・ロード、キルバーン・パーク・ロード、クリフトン・ロードの3つの新駅が含まれていたが、運輸省が旅客線に対する要求を改訂して、地下深いトンネルを走行する列車に対しては両端に非常口を設けることを要求したため、計画は進展しなかった。ハーローより北で使用されているコンパートメント式の車両はこの要求を満たさなかったのである。しかし、エッジウェア・ロード駅はプラットホーム4本に改築され、列車行先表示装置にバーニー・ジャンクションやアクスブリッジなどの駅名が準備された。1920年代、オフピークにはウェンブリー・パークからベイカー・ストリートまで4 - 5分おきに列車が運転されていた。ワトフォードとアクスブリッジのそれぞれから、1時間当たり2本の列車がウェンブリー・パークからはノンストップで運転され、レイナーズ・レーン、ウェンブリー・パーク、ニーズデンからの各駅停車もあったが、これらのほとんどはマールバラ・ロードとセント・ジョンズ・ウッド・ロードには停車しなかった。オフピークにはムーア・パーク以北の駅にはメリルボーンからの列車が停車した。ピーク時には、2.5分から3分おきにベイカー・ストリート駅に列車が到着し、半分はムーアゲート、リバプール・ストリート、アルドゲートへ直通した。インナー・サークル線では、ハマースミスからの列車はベイカー・ストリートを6分おきに通過する一方、ケンジントン（アディソン・ロード）からの列車はエッジウェア・ロードで打ち切られた。サークル線において1時間に10本の列車頻度を保つのは困難であるとわかったため、ディストリクト鉄道がプットニーとケンジントン・ハイ・ストリートの間で運転していた列車をサークル線のエッジウェア・ロードまで新しいプラットホームを利用することで延長し、メトロポリタン鉄道はインナー・サークル線の列車を1時間に8本運転することになった。キャノンズ・パークでの新しい住宅開発への便を提供するために、ウェンブリー・パーク、からスタンモアまでの支線の建設が1929年に始まった。途中駅はキングズベリー駅、キャノンズ・パーク（エッジウェア）駅（1933年にキャノンズ・パーク駅に改称）、スタンモア駅であった。今回もまた政府は、今度は開発融資保証・供与法の下に財務保証を与え、この計画でまたウェンブリー・パーク、からハーローまでが複々線化された。この路線は当初から電化されており、またウェンブリー・パークの信号扱所から制御される自動色灯式信号機を備えており、1932年12月9日に開業した。
ロンドン地下電気鉄道と異なり、メトロポリタン鉄道は沿線のメトロランドでの住宅開発から直接収益を得ており、その設立以来株主に対して配当を支払い続けていた。当初の会計は信頼できないものの、19世紀末までには約5パーセントの配当を支払っていた。この数値は1900年以降、路面電車やセントラル・ロンドン鉄道が旅客を奪っていったため降下し始め、1907年から1908年にかけては0.5パーセントまで低下した。電化後旅客が戻ってきたため1911年から1913年にかけては2パーセントに戻り、1914年の第一次世界大戦の勃発で1パーセントに減った。1921年までには十分回復して2.25パーセントの配当を支払えるようになり、その後戦後の住宅ブームにより着実に上昇して1924年から1925年にかけては5パーセントに達した。1926年イギリスゼネラルストライキにより3パーセントに減少したが、1929年には4パーセントに回復した。1913年にメトロポリタン鉄道は、ロンドン地下電気鉄道からの合併提案を拒絶し、ロバート・セルビーのリーダーシップの下頑固に独立を保ち続けていた。1921年8月19日に成立した1921年鉄道法では、ロンドンの地下鉄道会社はグループ化されるべき会社に含まれなかったが、法案の段階ではメトロポリタン鉄道も含まれていた。1930年に、ロンドンの公共交通を統合するという提案が出された際には、メトロポリタン鉄道は貨物営業をしているので、本線の4大グループ鉄道会社と同じ地位であってロンドン地下電気鉄道とは性格が違うと主張したが、政府はメトロポリタン鉄道がディストリクト鉄道と共同でインナー・サークル線を運営していたことから、同じようなものとみなしていた。主に小さな独立バス事業をうまく協調させることを目的としていたロンドン旅客運輸法が1931年3月13日に提出されたのち、メトロポリタン鉄道はこれに対して11,000ポンドを費やして反対した。法案は1931年に政府による改定を加えられながらも残り、新政権がサークル線への走行用電力の供給を手放すならばメトロポリタン鉄道は独立を維持できるという提案を行ったが、メトロポリタン鉄道はこれに反応を示さなかった。経営者はここで株主への補償交渉に転じた。この時点ですでにバスとの競争や世界恐慌により旅客数が減少し始めていたのである。1年を通して運営した最後の年である1932年には、1.625パーセントの配当が払われた。1933年7月1日にロンドン旅客運輸公社が発足し、メトロポリタン鉄道は他の地下鉄道会社、路面電車会社、バス事業者とともに吸収合併された。メトロポリタン鉄道の株主はロンドン旅客運輸公社の株式の形で1970万ポンドを受け取った。
メトロポリタン鉄道はロンドン地下鉄のメトロポリタン線となり、郊外の一部の路線は廃止となった。ブリル支線は1935年に、続いてクエイントン・ロード - バーニー・ジャンクション間は1936年に廃止となった。ロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道が蒸気機関車による列車運行と貨物運行を引き継いだ。1936年にメトロポリタン線の列車がディストリクト線によりホワイトチャペル駅からバーキング駅まで延長された。ニュー・ワークス・プログラムにより1939年にベーカールー線がベイカー・ストリート駅から新しい2本のトンネルでフィンチリー・ロード駅まで通じ、さらにウェンブリー・パーク駅までの途中駅とスタンモア支線を引き継いだ。この支線は後に、ジュビリー線が1979年に開通した際にジュビリー線に移管された。グレート・ノーザン・アンド・シティ鉄道は孤立路線として残り、ノーザン線として運行されたが、1976年にイギリス国鉄に引き継がれた。蒸気機関車は1960年代初期までリックマンズワースの北で使用されたが、アマーシャムまでの路線が電化されて電車が導入され、ロンドン交通局はアマーシャム以北の運行からは撤退したことで蒸気機関車はなくなった。1988年にハマースミスからアルドゲートとバーキングまでの区間はハマースミス&シティー線となり、ニュー・クロスからショアディッチまではイーストロンドン線となって、アルドゲートからベイカー・ストリートまで、そしてそこから北へハーローを通る線がメトロポリタン線として残った。1933年の統合後、メトロランドというブランドは急速に使われなくなった。20世紀半ばころには、メトロランドの精神は1954年に発行された詩集「何本かの晩菊」に収録されたジョン・ベチェマンの詩「メトロポリタン鉄道」などで記憶され、後に1973年2月26日に初めて放送されたテレビドキュメンタリー「メトロランド」でさらに広く知られるようになった。メトロランドの郊外は、1980年に初めて発行されたジュリアン・バーンズの教養小説「メトロランド」の舞台となった。この小説に基づくやはりメトロランドという映画は1997年に公開された。
1880年までメトロポリタン鉄道は自社では貨物列車を運行しておらず、1866年2月20日からグレート・ノーザン鉄道がファリンドン・ストリート駅を経由してロンドン・チャタム・アンド・ドーバー鉄道までの貨物列車をメトロポリタン鉄道の線路を使用して運転を開始した。続いてミッドランド鉄道からの貨物列車も1868年7月に運行を開始した。グレート・ノーザン鉄道、グレート・ウェスタン鉄道、ミッドランド鉄道ともファリンドン地区に貨物扱い設備を開設し、シティ・ワイドンド線からこの施設に通じるようになっていた。しかし、メトロポリタン鉄道がベイカー・ストリート駅から外へ向けて路線を拡張していくと、貨物列車が重要なものとなっていった。1880年にメトロポリタン鉄道はハーロー・ディトリクトガス会社から石炭輸送を獲得し、フィンチリー・ロード駅に設けたミッドランド鉄道との受け渡し側線からハーローの石炭ヤードまでの輸送を行った。延長路線が建設される際には、ほとんどの駅に貨物扱い設備と石炭基地が併設された。ロンドン向けの貨物は当初はウィルズデンで取り扱われ、そこから道路で配送されるかミッドランド鉄道に受け渡された。グレート・セントラル鉄道が建設されたことで、北はクエイントン・ロードで、そして南へはニーズデン経由でアクトンやキューへと接続された。1909年にメトロポリタン鉄道はファリンドン近くに、貨車7両分の延長の側線2本を備えるヴァイン・ストリート貨物扱い施設を開設し、ウェスト・ハンプステッドから定期列車を運行した。貨物列車は電気機関車で牽引され、最大14両の貨車をつなぎ、重量は都心へ向かう時は250ロングトン（約254メートルトン）に、郊外へ向かう時は225ロングトン（約229メートルトン）に制限されていた。1910年にはこの貨物扱い施設では11,400ロングトン（約11,600メートルトン）を扱い、1915年には25,100ロングトン（約25,500メートルトン）に増加した。1913年にはこの貨物扱い施設は容量の限界を超えていると報告されていたが、第一次世界大戦後自動車輸送が重要な競合者となり、1920年代末までには輸送量は管理可能なレベルまで減少した。蒸気機関車と、ニーズデンにある会社の火力発電所、そして地域のガス工場向けの石炭は、クエイントン・ロード駅経由で運び込まれていた。牛乳はヴェール・オブ・エイルズベリーからロンドン郊外へ輸送され、食料品はヴァイン・ストリートからアクスブリッジにある大規模小売商アルフレッド・バトン・アンド・サンへと輸送された。ビリングスゲート魚市場へメトロポリタン鉄道とディストリクト鉄道の合同駅モニュメント駅を経由して運ばれる魚は、駅入口を「言葉で表せないくらい不潔な状況」にするとして苦情を受けることになった。ディストリクト鉄道は魚専用の出入口を設けることを示唆したが、そうした措置が実際に講じられることは無かった。グレート・セントラル鉄道がメリルボーンまでの自動車輸送を導入したことで輸送量はかなり減少したが、この問題は1936年まで残り、ロンドン旅客運輸公社がインナー・サークル線の列車での小荷物輸送を廃止する1つの原因にも挙げられた。当初は道路輸送での配達業務は契約業者が使用されていたが、1919年からメトロポリタン鉄道は自社で配送業務を行うようになった。ロンドン地下鉄の一部となる前の1932年には、会社は544両の貨物車両を有し、162,764ロングトン（約165,376メートルトン）の石炭、2,478,212ロングトン（約2,517,980メートルトン）の原料、1,015,501ロングトン（約1,031,797メートルトン）の貨物を輸送した。
地下トンネル内での排気問題への懸念から、蒸気機関車の新しい設計が生み出されることになった。路線が開通する前の1861年に、ファウラーズ・ゴーストとニックネームを付けられた実験機関車により試験が行われた。これは不成功に終わり、最初の営業列車はグレート・ウェスタン鉄道の広軌の復水式蒸気機関車であるグレート・ウェスタン鉄道メトロポリタン型蒸気機関車により牽引された。これはダニエル・グーチが設計した車軸配置2-4-0のタンク機関車であった。さらにメトロポリタン鉄道が自身の車軸配置4-4-0のタンク機関車を導入するまで、標準軌のグレート・ノーザン鉄道の蒸気機関車が用いられた。これらの機関車はマンチェスターのベイヤー・ピーコック製であった。設計はしばしばメトロポリタン鉄道の技術者ジョン・ファウラーのものだとされるが、しかし実際には機関車はベイヤー・ピーコックがスペインのトゥデラ・ビルバオ鉄道向けに製造した機関車の発展形であり、ファウラーは単に動輪の直径、軸重と曲線への対応性能を指示しただけであった。1864年に18両が発注され、当初は個別に名前が付けられていた。1870年までに合計40両が製造された。地下での煙を減らすために、当初はコークスが燃料に用いられ、1869年にウェールズ産無煙炭に切り替えられた。1879年からさらに機関車が必要とされ、設計が更新されて合計24両の新型機関車が1879年から1885年にかけて納入された。当初はこの機関車は明るいオリーブグリーンに塗られ黒と黄の線が入り、煙突は頂部が銅で造られ、前部には真鍮で作られた数字で機関車番号が示され、蒸気ドームは磨かれた真鍮でできていた。1885年に塗装が変更され、ミッドケアド (Midcared) として知られる暗い赤になった。これは標準色として残り、ロンドン交通局によって1933年にメトロポリタン線の色と定められた。1925年にメトロポリタン鉄道が機関車をアルファベットの文字で分類した際に、これらの機関車はA型およびB型となった。メトロポリタン・アンド・セント・ジョンズ・ウッド鉄道の建設中、A型とB型ではこの線の勾配には適さないと考えられ、5両の車軸配置0-6-0のタンク機関車が1868年に納入された。しかし、A型とB型は特に問題なく列車を牽引することができることが判明し、この0-6-0タンク機関車は1873年と1875年にタフ・ヴェール鉄道に売却された。1891年からは、ベイカー・ストリート駅から郊外へ向けての延長路線での運用のためにさらなる機関車が必要とされるようになった。サウス・イースタン鉄道のQ型の発展形である、車軸配置0-4-4のC型が1891年に4両導入された。1894年に2両のD型がエイルズベリーとバーニー・ジャンクション間での運用のために導入された。これらの機関車は、フィンチリー・ロード駅より南で運用するために必要な復水設備を搭載していなかった。1896年に車軸配置0-4-4のE型2両が自社のニーズデン工場で製造され、さらに事故で損傷した当初のA型1号機を代替するために1898年に1両が追加された。さらに4両がホーソン・レスリーで1900年から1901年にかけて製造された。延長路線における貨物輸送量増大に対応するために、1901年に車軸配置0-6-2のF型が4両導入された。これは車軸配置が違い蒸気暖房の設備が無いという点を除けばE型に類似するものであった。1897年と1899年にメトロポリタン鉄道は2両の車軸配置0-6-0のサドルタンク機関車を、ペケット・アンド・サンズの標準設計で導入した。これらの機関車は正式には形式分類されず、ニーズデンとハーローにおける入換に主に使用された。1905年から1906年にかけてロンドン市内の路線網が電化されたことで、多くの機関車が不要となった。1907年までに古いA型、B型の機関車のうち40両が売却されるか解体され、1914年時点ではこれらの形式のうち13両のみが残存しており、入換、ブリル軌道における事業用・工事用列車などに使用されていた。旅客用・貨物用ともにさらに強力な機関車が必要とされ、1915年には4両のG型（車軸配置0-6-4）がヨークシャー・エンジンから調達された。最高速度75マイル毎時（約121 km/h）のH型（車軸配置4-4-4）は、1920年と1921年にかけて8両製造され、主に急行旅客運用に用いられた。貨物列車をより長くし、高速にして列車本数を減らすために、1925年に6両の貨物用K型（車軸配置2-6-4）が、第一次世界大戦後にウーリッジのロイヤル・アーセナルが製造した車軸配置2-6-0の蒸気機関車からの改造で導入された。これらの機関車はフィンチリー・ロードより南側で運行することは認められていなかった。2両の機関車が保存されている。A型の23号がロンドン交通博物館に、E型の1号がバッキンガムシャー鉄道センターに保存されている。1号はメトロポリタン鉄道の150周年記念イベントで2013年1月に蒸気での走行を行い、2013年2月時点では2013年後半にも操向が予定されている。
メトロポリタン鉄道は当初自社では車両を保有せず開業し、最初はグレート・ウェスタン鉄道が、続いてグレート・ノーザン鉄道が運行を行った。グレート・ウェスタン鉄道はチーク製の8輪コンパートメント式客車を使用した。1864年にメトロポリタン鉄道は、グレート・ウェスタン鉄道の設計に基づくが標準軌に手直ししたものを、アシュベリー鉄道車両・鉄工所製の自社車両として導入した。照明はガス灯式で、一等客室には2灯、二等と三等の客室には1灯が灯されていた。1877年から圧力式石油ガスシステムが使用された。当初は客車は、列車の前部か後部に設けた車掌室から手で操作する木製制輪子によりブレーキがかけられており、独特の臭いがした。これは1869年に鎖ですべての客車のブレーキを動作させる方式に変更された。チェーンによるブレーキは突然動作し、旅客が負傷することもあり、1876年には直通真空ブレーキに置き換えられた。1890年代に、サークル線の列車の一部の客車で、機械的な次の駅を案内する表示器が試験された。これは線路間に設置された木製のフラップによって動作するものであった。信頼性が無いと判断されて全面的な採用は承認されなかった。1870年に固定車軸4輪で固定連結の客車がオールドベリーで造られた。1887年に何件か脱線事故を起こしてから、延長路線向けにジュビリー車両として知られる新しい設計の全長27フィート6インチ（約8.38 m）の固定車軸4輪客車がクレイブンズで製造された。製造当初から圧力ガス式照明システムと直通真空ブレーキが搭載され、後に蒸気暖房が追加された。1892年にはさらに追加導入されたが、1912年までにすべての車両が運行終了となった。1893年5月に商務省の命令により、すべての機関車と客車に自動真空ブレーキが搭載された。ジュビリー車両の一等客車は復元されて、2013年1月のメトロポリタン鉄道150周年記念イベントで旅客を乗せた。1898年にはアシュベリーで、1900年にはクレイブンズとメトロポリタン鉄道ニーズデン工場で、ボギー客車が製造された。これは乗り心地が良く、蒸気暖房、自動真空ブレーキ、電気照明、全等級で貼り物のされた座席などがあった。ブルーベル鉄道では1898年から1900年にかけてアシュベリーやクレイブンズで製造された4両の客車を保有しており、またニーズデン製のもう1両がロンドン交通博物館にある。近郊路線やその延長路線でのグレート・セントラル鉄道との競争により、1910年からさらに快適なドレッドノート車両の導入が始まった。この木製コンパートメント式車両は合計92両が導入され、圧力ガス式照明と蒸気暖房を備えていた。1917年に電気照明に切り替えられ、1922年には電気機関車牽引の際の暖房のために電気ヒーターが追加された。後に5両・6両または7両編成に組成され、先頭と末尾の車両に集電シューが取り付けられて母線に接続され、電気機関車が第三軌条の切れ目で止まってしまうのを防ぐために接続された。2編成には、追加料金でビュッフェのサービスを行うプルマンの車両が連結されていた。ビンテージ・キャリッジ・トラストは3両のドレッドノート車両を保存している。1906年から、アシュベリー製のボギー客車の一部が電車に改造された。ドレッドノート車両の一部は電動車として使用されたが、3分の2は延長路線において機関車牽引の客車として使用され続けた。
電化後は、郊外路線においては従来からの客車をベイカー・ストリート駅から電気機関車牽引で運転し、途中で蒸気機関車に交換した。メトロポリタン鉄道は、メトロポリタン・アマルガメイテッドに対して2種類の電気装備品を持つ20両の電気機関車を発注した。最初の10両はブリティッシュ・ウェスティングハウスの電気品を搭載して製造され、1906年に運行を開始した。このキャメルバック型機関車はセンターキャブ（中央運転台式）を特徴としており、重量は50トン、215馬力（約160 kW）電動機4基を装備した。2番目のものは箱型車体でブリティッシュ・トンプソン＝ヒューストンの電気品を装備し、1919年にウェスティングハウスのものに置き換えられた。1920年代初頭、メトロポリタン鉄道はバロー・イン・ファーネスのメトロポリタン＝ヴィッカースに20両の電気機関車の改造の注文を出した。最初の機関車の改造工事が始まった際、非実用的で不経済であることが判明し、注文は原車両から回収したいくつかの装備品を利用して完全に新しい機関車を製造するものに変更された。新しい機関車は1922年から1923年にかけて製造され、ロンドンの有名な住民にちなんで名づけられた。4基の300馬力（約220 kW）電動機を装備して合計1,200馬力（約890 kW、1時間定格）であり、最高速度は65マイル毎時（約105 km/h）であった。5号機の「ジョン・ハムデン」ロンドン交通博物館で静態保存され、12号機「サラ・シドンズ」は歴史的なイベントに用いられ、2013年1月のメトロポリタン鉄道150周年記念イベントでも走行した。
最初の電車の注文はメトロポリタン・アマルガメイテッドに対して1902年に出され、ウェスティングハウス製の装備を搭載した50両の付随車と20両の電動車で、6両編成を構成した。一等車と三等車がオープンサルーン形式で製造され、二等車はメトロポリタン鉄道では廃止された。客室への出入りは車端のデッキの格子戸からで、閑散時には3両編成で走行できるようになっていた。ハマースミス&シティー線での共同運行に対しては、メトロポリタン鉄道とグレート・ウェスタン鉄道は6両編成12本をトムソン＝ヒューストン製の装備品で購入した。1904年にメトロポリタン鉄道はさらに36両の電動車と62両の付随車、オプションとしてさらに20両の電動車と40両の付随車の注文を出した。ウェスティングハウス製の装備品に問題があったためオプションが実行された際にはトムソン＝ヒューストン製の装備品が指定され、さらに強力な電動機が装備された。1918年以前は、強力な電動機を装備した電動車が3両の付随車を牽いてサークル線の運用に使われた。車端デッキの格子戸は地上走行時に問題であるとみなされ、すべての車両がベスティビュール付に1907年までに改造された。また両端のドアからのみの出入りは需要の多いサークル線での運行には問題であったため、1911年から中央部に引き戸が装備された。1906年からは、アシュベリー製のボギー客車の一部に運転台、制御器、電動機を搭載して電車に改造が行われた。1910年に2両の電動車について両端に運転台を取り付ける改造を行った。この車両はアクスブリッジ-サウス・ハーロー間のシャトル列車に使用され、1918年にアディソン・ロードのシャトル列車に転用された。1925年から1934年まではこれらの車両はワトフォードとリクマンズワースの間で運用された。1913年に23両の電動車と20両の付随車が発注され、これは引き戸を両端と中央に備えたオープンサルーン客車であった。これらの車両はサークル線と、新しく電車で運転されるようになった、イースト・ロンドン鉄道経由のニュー・クロス駅までの運用に用いられた。1921年に20両の電動車、33両の付随車、6両の一等制御車が3つの両引き戸を備えた形で納入された。これらもサークル線に投入された。1927年から1933年にかけて、メオロポリタン・キャリッジ・アンド・ワゴンとバーミンガム・レールウェイ・キャリッジ・アンド・ワゴンによって順次コンパートメント式の電車がベイカー・ストリート駅とシティからワトフォードおよびリックマンズワースへの運用に用いるために製造された。最初の注文は電動車のみで、半分はウェスティングハウスブレーキとメトロポリタン＝ヴィッカースの制御器、4基のMV153電動機を装備し、ボギー客車の付随車を牽引していた電動車を置き換えた。残りの電動車は同じ電動機を装備していたが真空ブレーキを装備しており、1920年から1923年にかけて改造されたドレッドノート客車とともにMV車両を構成した。1929年にMW車両が発注され、MV車両と似ていたがウェスティングハウスブレーキを装備する30両の電動車と25両の付随車であった。さらにMW車両の発注が1931年に、今度はバーミンガム・レールウェイ・アンド・キャリッジに対して出された。これは7本の8両編成を構成するためのもので、またこれまでのMW車両を8両編成に増強するための追加の付随車も含んでいた。この車両はゼネラル・エレクトリック・カンパニー製のWT545電動機を装備しており、MV153電動機装備の車両と連結して使えるように設計されたのだが、実際にはうまく動作しなかった。メトロポリタン鉄道がロンドン地下鉄となってから、MV車両はウェスティングハウスブレーキを装備し、GEC製電動機を装備した車両はMV153電動機装備の車両と連結して使えるようにギア比を変更された。1938年に、9本の8両編成と10本の6両編成のMW車両が形式変更されてロンドン地下鉄T形電車となった。
インターネットで話題になっている衝撃映像・ニュースを芸能人がプレゼンを行う。第1回はテレビ朝日開局55周年記念番組『55時間テレビ』で放送された『ビートたけしのTVタックル』特別編内で『たけしの知らないニュース2013』として放送された。第2回以降は現在のタイトルになり、主に『日曜エンタ』枠（終了済）や『日曜プライム』枠や日曜日のゴールデンタイムで放送されている。
富山県立図書館の職員として勤務し、同館の蔵書目録である『志田文庫目録』『富山県郷土資料総合目録』などを編纂した。それに先立ち1955年（昭和30年）に富山県内図書館共通の分類表となる「富山県郷土資料分類表」を作成した。1963年（昭和38年）より旧加賀藩藩政資料で金沢市立玉川図書館近世資料館所蔵の「加越能文庫」の越中関係資料の整理と目録づくりを手がけた際は、地方図書館でははじめてとなるマイクロフィルムによる撮影機を導入し4年がかりで500本のマイクロフィルムに収めた。 この成果を『加越能マイクロフィルム資料解説』として発刊した。越中史壇会の委員・副会長として『越中史壇』創刊号から寄稿している。論文・研究ノート・エッセイ・史料紹介などの多彩な記事を執筆し、寄稿点数は最多となった。自身のことを郷土研究者であり山岳研究者であると位置づけている。特に立山に関する研究が多い。郷土史、山岳史のみならず考古学、民俗学、国学、自然科学などの分野にも横断的研究を行なった。日本書紀や古事記、万葉集研究でも知られている。歌人でもあり、著書に和歌を収録している他、他の歌人が詠んだ歌の引用も多い。几帳面で公私の区別は明確にさせており、他から依頼された原稿は職場には持ち込まなかったという。『富山県史』古代編の執筆に際しては期限が迫ると勤務していた図書館に休暇願を出して執筆に専念した。「調査や研究の成果はいつも朋友と共有すべきもの」と言い、求められればいつでも提供したという。1991年に発行された小冊子『富山写真語 万華鏡』第1号に、廣瀬誠が伊勢神宮のように立山神殿（雄山神社峰本社）にも式年遷宮が行われていたことを記述し反響を呼んだ。当時は130年間遷宮は行なわれず廃れていたが、多くの知識人たちの激論の末、もう一度遷宮を実施するべきだという事になり、1996年に遷宮が実施されることとなった。晩年は月刊人物誌『越中人譚』に巻頭言や記事を執筆した。創刊号で水橋出身の童話作家大井冷光を取り上げた際、冷光は佐伯有頼の銅像を作りたいという願いがあったが70年間埋もれたままというエピソードを掲載後、「私たちがやりましょう」の廣瀬の声で立山開山1300年の機会に有頼像を建てることとなった。その後2001年（平成13年）呉羽山展望台に「佐伯有頼少年像」が建立された。没後の2012年（平成24年）3月に蔵書が富山県に寄贈された。そのうち、日本神話・山岳信仰・日本古代史・万葉集・記紀関係の一般書2,493点、3,376冊が廣瀬文庫として公開されている。
1990年代半ばのロサンゼルス。13歳のスティーヴィーは兄のイアン、母親のダブニーと一緒に暮らしていた。ある日、スティーヴィーは店頭に並んでいるスケートボードに魅了された。新品を入手することは叶わなかったが、イアンのお古を入手することができた。スケートボードの腕前はなかなか上達しなかったが、スティーヴィーはスケボー仲間（ルーベン、レイ、ファックシット、フォース・グレード）たちと交友を深めていった。彼は仲間たちからサンバーンというニックネームで呼ばれることになった。ところが、ルーベンは仲間内における自分の地位が脅かされていると感じるようになり、徐々にスティーヴィーに対する敵意を剥き出しにするようになった。ある日、スティーヴィーはスケボーの練習中に屋根から転落してしまった。大事には至らなかったが、ダブニーは「このまま息子にスケボーを続けさせて大丈夫なのか」と思うようになった。時を同じくして、イアンはスティーヴィーの目の前でファックシットと口論になった。その後、スティーヴィーは仲間たちと参加したパーティーで喫煙、飲酒、ドラッグ、性行為を初めて体験した。帰宅したスティーヴィーはイアンと殴り合いの喧嘩になってしまった。その様子を見ていたダブニーはスティーヴィーにスケボー仲間との交際を禁じることにした。しかし、スティーヴィーはダブニーの目を盗んで仲間たちと遊んでいた。レイは家族に理解されないことを愚痴るスティーヴィーに「お前はずっとマシな人生を送れているんだ」と言った。スティーヴィーは今まで気が付かなかったが、仲間たちは彼よりもずっと荒んだ生活を送っていた。フォース・グレードは貧困に喘いでいた。また、ルーベンの母親は薬物依存に陥っており、子供たちを虐待していた。レイは弟を亡くしており、ファックシットはドラッグや酒に溺れる生活を送っていたのである。それを知ったスティーヴィーは大いに打ちのめされることになった。レイは気分転換を兼ねて、スティーヴィーを深夜のスケボーセッションに連れて行った。しばらくして、地元のスケボーショップがスケボー大会を開催することになった。スケボーの選手として身を立てることを夢見ていたレイは、それを千載一遇のチャンスだと考え出場することにしたが、思わぬ人物が彼を邪魔してきた。
2018年9月9日、本作は第43回トロント国際映画祭でプレミア上映された。10月7日にはニューヨーク映画祭での上映が行われた。2018年10月19日、本作は全米4館で限定公開され、25万8157ドル（1館当たり6万4539ドル）を稼ぎ出し、週末興行収入ランキング初登場20位となった。
本作は批評家から好意的に評価されている。映画批評集積サイトのRotten Tomatoesには123件のレビューがあり、批評家支持率は77%、平均点は10点満点で6.9点となっている。サイト側による批評家の見解の要約は「『ミッド90ズ』のストーリーは洞察に満ちており、郷愁をも誘う青春物語となっている。映画監督としてのキャリアを歩み始めたジョナ・ヒルにとって、同作は幸先の良いスタートとなった。」となっている。また、Metacriticには36件のレビューがあり、加重平均値は67/100となっている。
北九州市の中心部近くの小倉北区浅野より北西約12km、若松区の響灘埋立地の海岸部から北に約5kmの場所に位置する。北北西から南南東に伸びる細長い形をしており、海岸段丘の発達する比較的平坦な島である。約4km南東にある馬島とは渡船で行き来が可能。人口は218人、世帯数は105世帯（2019年（平成31年）3月31日）。釣り客に人気があり、夏には海水浴客も多く訪れる。多くの地域猫が棲む「猫の島」としても知られ、動物写真家の岩合光昭も島の猫を撮影する為に訪れている。漁業が中心で、主に鯛・アワビ・ウニ・サザエが漁獲される。島の北西部に寄瀬浦漁港、南西部に本村漁港、中央部の東側に大泊漁港がある。本村漁港と馬島および本土の浅野を結ぶ定期船が運航されている。福岡県糟屋郡新宮町にある相島は藍島と同じく福岡県にあり、島名の読みも同一で、猫が多いことでも共通するが、別の島である。
日本書紀の仲哀紀に「阿閇島」として登場している。隣接する無人島の貝島からは6世紀のものとみられる古墳群が発見される等歴史の古い島である。1705年（宝永2年）から1723年（享保8年）、響灘に密貿易の船が出没したため、小倉藩が遠見番所を建てた。その際に使用された旗柱台（1721年設置）は県指定文化財である。
日本エステートが運営する、同社初の大規模商業施設。札幌市立あやめ野中学校・月寒グリーンドーム（北海道立産業共進会場）の白石藻岩通（北海道道453号西野白石線）を挟んで向かい側に位置する建設地。この建設地は、北海道農業専門学校を運営する学校法人八紘学園の所有地であり、同学園より賃貸運営する。元は同学園の牧草地であった。同敷地に施設が3棟建設され、テナント施設は、A棟にケーズデンキ月寒店、B棟にコープさっぽろ月寒ひがし店、C棟にブックオフ月寒東店が入居。
白石 かずこ（しらいし かずこ、1931年2月27日 - ）は、日本の詩人、翻訳家。本名、白石嘉壽子。妹に白石奈緒美（女優・料理研究家）がいる。
カナダのバンクーバーに生まれる。父は「満州公論」などの雑誌編集長をしており、井伏鱒二や林芙美子らといった作家と深い交流があった。7歳で帰国し、10代から詩を書き始め、北園克衛らの「VOU」に所属。早稲田大学文学部在学中の1951年、20歳で詩集『卵のふる街』を上梓。一時期、映画監督の篠田正浩と結婚していた。1960年に『虎の遊戯』で復活し、1970年、『聖なる淫者の季節』でH氏賞、1978年、『一艘のカヌー、未来へ戻る』で無限賞、1982年、『砂族』で藤村記念歴程賞、1997年、『現れるものたちをして』で高見順賞、読売文学賞（詩歌部門）、1998年、紫綬褒章、2003年、『浮遊する母、都市』で晩翠賞受賞。2009年『詩の風景、詩人の肖像』で二度目の読売文学賞（随筆・紀行部門）受賞。2010年、セルビアの「スメデレボの金の鍵賞」受賞。当初はモダニズムとシュールレアリスムの影響を受けていたが、1960年代以降、アメリカのビート詩人、ジャズの影響を受け、1970年代には、アイオワ大学、ロッテルダム国際詩祭、ポーランド詩祭、ジェノヴァ国際詩祭など、30数カ国の詩人祭などで詩の朗読を行う。1980年代にはメキシコ国際詩祭、インド・バルシキ国際詩祭などに参加。女性向けの恋愛エッセイや絵本、写真集、翻訳など多彩な仕事ぶりである。1970年代には先鋭な「フェミニスト」と思われていた。その後の「学者フェミニスト」の登場で影が薄くなったが、上野千鶴子が愛するニキ・ド・サンファルを日本に紹介したのは白石である。九条の会の賛同者である。三島由紀夫、森茉莉、寺山修司らとも交流が深かった。『聖なる淫者の季節』の英訳者の一人で、同書の序文を書いた詩人ケネス・レクスロスは、白石を「日本のアレン・ギンズバーグ」と呼んだ。
カオトロピック（chaotropic、chaotrope）とは、水分子間の相互作用を減少させ、それによる構造を不安定化させる物質のことである。即ち、水のエントロピーを増大させるような溶質のことである。これらの中には、タンパク質間、水素結合、ファン・デル・ワールス力や疎水結合などに影響を与えることにより、その分子構造を不安定化するものもある。対立概念はコスモトロピック（kosmotropic）である。代表的なカオトロピック試薬としては、グアニジニウムイオン、尿素、ヨウ化物イオンなどがあり、これらは蛋白質や核酸の変性剤、あるいはアガロースゲルの溶解剤などとして利用される。水和による自由エネルギー変化が大きい方がカオトロピック性が大きい傾向があり、イオン性物質のカオトロピック性の傾向は塩析の起きやすさを表すホフマイスター系列（離液系列）とほぼ逆の関係になる。
モデストはアラパエフスクにて作曲家のピョートル・チャイコフスキーの弟として生まれた。法学校を卒業して法学の学位を取得。1876年に聾唖の少年ニコライ（コーリャ）・ヘルマノヴィチ・コンラディ（Nikolai ("Kolya") Hermanovich Konradi, 1868–1922）の家庭教師となり、特別な教育法をもって彼の会話、読み書きを助けた。現在も未出版のモデストの自叙伝からアレクサンドル・ポズナンスキーが引き写した概要によると、彼は兄ピョートルの同性愛に加えて自分自身の同性愛についても言及を行っているということである。モデストは自らの生涯を文学と音楽へ捧げる道を選んだ。戯曲を書き、シェイクスピアのソネットをロシア語に翻訳し、兄であるピョートルをはじめエドゥアルド・ナープラヴニーク、アルセニー・コレシチェンコ、アントン・アレンスキー、セルゲイ・ラフマニノフといった他の作曲家のオペラへ台本を書いた。兄の一番の親友であった彼は、その最初の伝記を執筆するとともにクリンにチャイコフスキーの家博物館を設立したのであった。
Tchaikovsky, Modest: The Life And Letters of Peter Ilich Tchaikovsky, University Press of the Pacific (2004) 1-4102-1612-8
懲罰委員会（ちょうばついいんかい）は、日本の衆議院・参議院における常任委員会の一つ。国会法第41条2項17号及び同条3項17号に規定される。
懲罰委員会は、衆議院、参議院にそれぞれ置かれる常任委員会である。懲罰委員会が最初に置かれたのは、1947年5月20日に召集された第1回国会である。衆参の懲罰委員会はそれぞれの議院規則により所管が定められており、議員の懲罰に関する事項、議員の資格訴訟に関する事項を対象とする（衆議院規則92条17号、参議院規則74条17号）。議院は議決をもって戒告・陳謝命令・登院停止・除名の懲罰を議院所属の議員に下すことができる。その場合、懲罰委員会に諮らなければならないことが国会法に定められている。しかし、懲罰事犯のような案件は"稀"であるため、懲罰委員会の開催も稀である（衆議院議員総選挙や参議院議員通常選挙後の特別会、常会・臨時会で、委員長就任の挨拶や理事の選任などが行われる程度）。そのため通常時の懲罰委員のポストには、与野党とも国会外で多忙な大物重鎮議員（"上がりポスト"である内閣総理大臣や衆議院議長の経験者など）があてがわれることが多い。なお、衆議院懲罰委員会は議員資格争訟についても所管事項とされているが（衆議院規則92条17号）、参議院懲罰委員会については議員資格争訟は所管外となっている（参議院規則74条17号）。これは参議院の資格争訟手続においては資格争訟特別委員会が設けられ当該委員会が手続を所管することとなっているためである（参議院規則193条の2）。委員会の委員は、議院において選任される（国会法42条1項）。委員の選任は、すべて議長の指名によって行われる（衆議院規則37条、参議院規則30条1項）。実際には、各議院運営委員会において、各会派の議席数に応じて各委員会の委員の員数も配分され、個別の人事は配分された員数の範囲内で各会派によって行われる。委員長は、委員の互選（国会法第25条）もしくは議長において指名（衆議院規則第15条第1項、参議院規則16条2項）で選任されると定められているが、後者の場合がほとんどである。この場合、事前に各会派間で協議された常任委員長各会派割当てと会派申出の候補者に基づいておこなわれる。なお、委員長に事故があった場合は理事が職務を行うことになっている（衆議院規則第38条第2項、参議院規則31条3項）。理事の選任は委員の互選（衆議院規則第38条第2項、参議院規則32条2項）となっているが、第1回国会以来すべて委員長の指名により行われている。理事の員数および各会派割当ては議院運営委員会で決定した基準により、選挙など会派の構成が大きく変わった際に見直される。
小学校時代は1年時より柔道に勤しみながらも父の仕事の関係で「7，8回転校」する生活を送り、住居が宮崎県日向市に落ち着いたのは中学時代になってからであった。地元の中学校を卒業した後進学した後はスポーツが盛んな宮崎県の延岡学園高等学校に進学した。高校時代も柔道部に所属し、インターハイでベスト8に進出している。高校時代にはまた全日本ジュニア大会で3位になるなどの活躍も果たした。明治大学進学後も柔道部に所属してレギュラーの座も獲得していたが、自分の柔道に迷いが生じて思い悩むようになった。そんな中でテレビで阿武松部屋の特集を目にしてすぐに体験入門の約束を入れ、数日間力士達と寝食を共にしている間に角界入りの覚悟を決めた。その体験入門からの流れで阿武松親方（元関脇・益荒雄）から正式な入門を打診され、大学を2年で中退して阿武松部屋に入門した。2004年11月場所に初土俵を踏み、四股名は「大和富士」となった。大関・高安とは初土俵が2場所違いで相撲教習所での生活が重なっていたことや、互いに猛稽古で知られる部屋の所属とあって、自然と意気投合。「毎日といっていいほど会っているときもありました」と引退に際して大和富士は語っている。初めて番付に名前が載った2005年1月場所は2番相撲で影丸に敗れるが、6勝1敗の好成績で序ノ口優勝決定戦へ進出。5人での優勝決定戦となり、1回戦は1人を不戦勝とし残った4人を2人に絞る形式で行うためくじ引きが行われ、不戦勝をひいたため2回戦への進出が決まった。2回戦は巴戦の形式で行われたが、2回戦1番目で影丸と再戦することになり、敗北。しかしその影丸は2番目で勝てば序ノ口優勝となるところであったが、中谷に敗れたため、3番目に中谷と大和富士の対戦が組まれた。しかし大和富士は中谷に敗れてしまい、序ノ口優勝は中谷に奪われることとなった。同年3月場所で序二段に昇進すると3場所連続で勝ち越しを続け、同年9月場所では三段目に昇進した。しばらくこの三段目に定着していたが、2007年5月場所を前に首を負傷をしてしまい、3場所連続で全休をすることになる。序ノ口に下がった同年11月場所で土俵に復帰し、3場所後の2008年5月場所で三段目に復帰。この場所を6勝1敗の好成績で終えると翌7月場所は西三段目10枚目の地位で4勝3敗の勝ち越しとした。土俵復帰から5場所連続の活躍で、同年9月場所は初の幕下昇進となった。だが、西幕下60枚目であったこの場所は3勝4敗と負け越してしまった。三段目に落ちた同年11月場所と、幕下に復帰した2009年1月場所を連続で勝ち越すと、翌3月場所は3番相撲で大翔山に敗れただけの6勝1敗とし、8人による幕下優勝決定戦に進出した。1回戦でこの場所十両から下がってきており、翌場所での十両復帰を確実としていた幕内経験者の玉飛鳥を引き落としで破り、準決勝に進出したが、押し出しで徳真鵬（現・德真鵬）に敗れてしまい、幕下優勝は成らなかった。この場所の幕下優勝は結局佐田の富士を決勝戦で破った徳真鵬のものとなった。この活躍により、翌5月場所は東幕下20枚目に躍進したが、以降は体調不良とそれに伴う成績不振が続き、2010年5月場所では三段目に落ちてしまった。1場所で幕下へ復帰したが、復帰場所の同年7月場所前に大相撲野球賭博問題が発生した。大和富士をはじめとして阿武松部屋は関与者が多く、7月場所千秋楽までの謹慎処分を受けたため休場。自身4度目の全休で翌9月場所は再び三段目へ転落してしまった。9月場所前に日本相撲協会から譴責処分を受けており、これが協会の正式処分となっている。この野球賭博に関しては、2011年2月15日に警視庁から賭博容疑で書類送検され、同年3月17日に賭博罪で東京簡易裁判所に略式起訴されている。相撲のほうは謹慎から復帰して以降は序盤戦の負けが込んで終盤で持ち直す星取りが続くなど内容では精彩を欠いており、1場所で幕下に復帰はしたが2011年9月場所で再び三段目に陥落してしまうなど、幕下下位を中心とした番付変遷が続いていた。2007年5月場所に痛めた首痛はその後も持病になっており、一度穏やかになった首痛が再発した2011年頃には稽古もままならなかった。ところが2012年11月頃に首痛からの回復を迎えて以来「1日300回から500回の四股」、「毎日のように足が攣り、昼寝の後は痛くて起き上がれない」という厳しい稽古を重ねて実力と番付を伸ばしていった。2013年11月場所を西幕下18枚目の地位で迎えて6勝1敗の好成績を残すと翌2014年1月場所は自己最高位を更新する東幕下7枚目の地位を得た。その場所でも5番相撲まで全勝、特に4番相撲では当場所で幕下付け出しで初土俵を踏んだ逸ノ城に唯一の黒星を付けるなど好調ぶりを見せ、全勝で関取昇進を果たすという悲願も近づいていたが6番相撲で黒星を喫する。6勝1敗ならば僅かに十両昇進を果たす可能性が期待できたが7番相撲で黒星が付いて5勝2敗に終わり、場所後の新関取を逃した。翌3月場所は自己最高位を西幕下2枚目に更新して臨んだが、勝てば勝ち越しと関取昇進が決まる、14日目に組まれた入れ替え戦的要素のある十両大喜鵬との取組に敗れてしまい、関取昇進を逃した。なおこの場所3日目の2番相撲で自身初となる十両の取組に出場し、大銀杏を結って土俵に立った。同年11月場所は西幕下4枚目の地位で十両昇進を目指すも2番相撲を最後に負けっ放しとなり2勝5敗に甘んじた。2015年までは時々幕下1桁台に顔を出すなど関取を窺うことがあったが、2016年からは幕下中位が定位置になった。2017年5月場所限りで引退。親友の高安は花道で最後の一番を見届け、自ら用意した花束と今場所獲得した10本の懸賞金を手渡した。高安が号泣する大和富士にもらい泣きする一幕もあった。大和富士は「まさか高安関が待っているとは思わなかった。師匠（元関脇益荒雄の阿武松親方）の姿も目に入り、初めて両親も国技館に来ていた。最後に勝てて良かったです」と感謝していた。引退に際して、地元広島に戻って両親の面倒を見ながら建設関係の仕事に就く意向を示した。
ショックアブソーバー (Shock absorber) とは、振動する機械構造や建築物の振動を減衰する装置である。「ショック」と略して呼ばれるほか、「ダンパー(damper)」、「ダンパ（JIS規格名称）」とも呼ばれる。ほぼ同じ構造ながら、ばねの減衰装置としてではなく、動力源として用いられるガススプリングについても記述する。
乗り物のサスペンションのように、ばねなどの弾性体が弾性変形することで衝撃を吸収する機構においては、路面の起伏などによる衝撃を吸収した後に再び元の形あるいは元の位置に戻るが、このとき車体などの質量を持った物体には慣性が働いているため、元の位置を通り越して反対方向に再びばねを変形させる。こうした挙動が繰り返されることを「ばね質量系の周期振動」と呼ぶ。ショックアブソーバーは、ばね質量系の周期振動を収束するために使用される装置で、周期振動の収束を「減衰」と呼ぶ。ショックアブソーバーは変位（ストローク）する際に抵抗を発生し、運動エネルギーを熱に変換して減衰する。ショックアブソーバーによって減衰されない場合、周期振動が長く続いて機械の動作が安定しないだけでなく、共振によって構成部材の強度を上回る変形を起こして破損する場合もある。自動車などの乗り物でサスペンションの構成部品として用いられているほか、地震の衝撃を柔軟に吸収する構造（免震と制震）とした建物の部材として用いられている。ショックアブソーバーに発生する抵抗は減衰値あるいは減衰力などと呼ばれ、現在主流となっている液体の粘性抵抗を利用する物ではストローク速度（ピストンスピード）によって減衰力が変化するため、横軸にピストンスピード（m/s）、縦軸に減衰力（kgfあるいはN）を取ったグラフで表すか、代表的なピストンスピード（0.3 m/sなど）における減衰力を数値で表す。乗り物のサスペンションで細かい路面の起伏をしなやかに吸収する能力が求められる場合、変位の初期からショックアブソーバーの抵抗が強く発生しないように、変位量や変位速度に応じて減衰力が変化する構造（微速度域対応バルブなど）が採用されている。
ショックアブソーバーには回転式のロータリーダンパーと、伸縮式のシリンダーダンパーがあり、乗り物のサスペンションにはシリンダーダンパーが用いられる例が多い。減衰力の発生原理には、固体同士の摩擦抵抗を利用したものや、流体抵抗を利用したもの、あるいはゴムなどのように変形の際に減衰力を発生する材質を利用したものなどがあり、乗り物のサスペンションでは、ほとんど圧縮や膨張しない非圧縮性液体の流体抵抗を利用したオイル式（液体式）のショックアブソーバーが広く普及していて、オイルショックアブソーバー（オイルダンパ）とも呼ばれる。オイルショックアブソーバーは筒の内部に安定した性質を持つオイルなどの流体を満たし、ショックアブソーバーの伸縮に合わせて動くピストンを設けて流体を移動させる。流体の移動経路にはバルブやオリフィスを持った流路面積の小さな穴（ポート）が設けられていて、流体がこの穴を通過する際に抵抗を発生して減衰力を得る。バルブはピストンの一部に設けられている場合と筒に固定されているものとがある。オイルショックアブソーバーは、筒の構造によって複筒式と単筒式に大別される。
複筒式ショックアブソーバーは外筒と内筒の二重構造となっている。ピストンロッドの伸縮によって、オイルは内筒の底部に設けられたベースバルブを通って内筒を出入りする。ピストンロッドが進入した体積分のオイルは内筒から押し出されて内筒と外筒の空間に導かれる。また、複筒式は縮み方向の減衰力と、伸び方向の減衰力を別のバルブで制御し、縮む際はベースバルブ、伸びる際はピストンに設けられたピストンバルブで制御される。二重構造により、後述の単筒式と比べて全長を短くできるが、外筒と内筒の間のガス室が断熱の働きをして放熱性が劣る。縮み側と伸び側のバルブ機構が独立しているため、それぞれの構造を単純化でき、特に減衰力を外部調整式にする場合などに有利である。オイル室とガス室の間に隔壁がないため、オイルに気泡が混入して減衰力が低下してしまう恐れがあるほか、ベースバルブが液面より下になるように配置しないとガスが内筒に入ってしまうため、フォーミュラカーなどのように水平方向に配置することができない。オイルショックアブソーバーは変位速度が高い場合、オイルがバルブを通過する際に局所的に圧力が低くなってキャビテーションを発生するため、後述の単筒式と同様にガス圧によってオイルを加圧してキャビテーションを抑えたものが複筒式にも登場した。複筒式の加圧は単筒式と比べると比較的低い圧力であるため、低圧ガスショックアブソーバーと呼ばれる。
単筒式ショックアブソーバーは筒が単層構造になっており、筒の内部はオイルが満たされたオイル室と高圧のガスが充填されたガス室に分けられ、その間を自由に動くことができるフリーピストンによって仕切られた構造を有する。オイルリザーバータンクを別体としてタンク内にフリーピストンとガス室を設けたものもある。ピストンロッドが進入した体積分のオイルはフリーピストンを押し下げてガス室を圧縮する。また、減衰力は伸び側、縮み側ともにオイル内を移動するピストンに設けられたバルブによって制御される。単筒式は構造が単純なため外径に比して筒厚やピストンロッド径を増やすことができ、強度を確保しやすい。また、高圧のガス室によってオイルが加圧されているためキャビテーションが起きにくく、ガス室とオイル室がフリーピストンで隔てられているため設置方向を選ばないなどの長所がある。一方で、高圧のガスを密閉する必要があるフリーピストンや延び縮みの両方向の減衰力制御機構を有するピストンバルブなどに高精度の部品が必要とされる。厳重なオイルシールの性能が必要となるので、初期動作が渋い傾向がある。またガス室の分だけダンパー全長が長くなるため、別体のガスリザーバーを持つものもある。単筒式ショックアブソーバーは高圧ガスを使用していることからガスショックアブソーバーと呼ばれ、前述の低圧ガスショックアブソーバーと区別して高圧ガスショックアブソーバーとも呼ばれる。あるいは、開発者の名を取ってド・カルボン式と呼ばれることもある。単筒式ショックアブソーバーの空気室を拡大し空気ばねの役割を持たせることでコイルスプリングの省略するもの主として航空機で広く用いられており、オレオ式ストラット(Oleo Strut)と呼ばれる。日本では萱場製作所(現:KYB)の製品が零式艦上戦闘機などの降着装置に使用されていた。戦後、オレオ式ストラットの技術が、三菱・みずしまなどのオート三輪や、陸王などオートバイーにオレオ式フォークの名称で採用されていた。単筒式ショックアブソーバーの車体への取り付けは、オイルシリンダーに対してピストンロッドが上側に配置される正立式と、その逆の倒立式の2種類に分けられる。倒立式はオイルシリンダー側がボディ側に固定されるためバネ下重量の軽減ができる。倒立式をストラット式サスペンションに用いる場合、ピストンロッドの周囲にシリンダーよりも太いカバーが設けられ、正立式に比べるとサスペンションへの取付剛性を高くでき、ストラット全体の曲げに対する剛性も高くできる。しかし、ピストンロッドとシリンダーの摺動だけでなく、カバー内側とシリンダー外側を摺動させながら埃や水の浸入を防ぐ構造とするため重量やコストが増える。