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11月25日の第38回ジャパンカップ（東京競馬場芝2400m、GI）では、大阪杯勝ち馬スワーヴリチャードや前年覇者シュヴァルグラン、菊花賞馬キセキなど年上の牡馬を相手に最軽量の負担重量53kgでの出走。単勝オッズ1.4倍の圧倒的1番人気に推される。前走までと打って変わり最内の1番枠から発走し、そのまま2、3番手に位置を取った。最後の直線では粘るキセキを追走し、残り200m過ぎで交わし、2着馬キセキに1馬身3/4差付け優勝。勝ちタイム2分20秒6は、2005年のジャパンカップでアルカセットが記録した東京競馬場のレコードタイムのみならず、世界の2400メートルの従前の記録を更新した。このジャパンカップにおける騎乗についてルメールは「リズム良く流れに乗れたので、向こう正面では大丈夫だと思った。あとはただのパッセンジャー(乗客)だったね」と話したが、調教師の国枝は「レースの時計、上がりタイムを考えたら、あの位置でなければキセキを捕らえることはできなかったと思う。まるで、はじめからこういうレースになることが分かっていたみたいだった。折り合いもついていて安心して見ていられたし、完璧な騎乗だったね」と話すなど、従来は中団や後方からの差し・追い込みを武器としていたアーモンドアイを先行させて勝利に導いた騎乗は、関係者から高い評価を受けている。3歳牝馬のジャパンカップ制覇は、2012年の第32回ジャパンカップを制したジェンティルドンナ以来6年ぶり2頭目となった。レコードタイムについて国枝は「ロンジンの時計は優秀だから、こんなに速いタイムになったんだろ。俺の腕時計はもっと遅かったよ。」と述べるとともに「すごく期待していたし、たぶん大丈夫だろうと思っていたけど、その通りの結果になってホッとしたよ」とジョークを交えて喜びを語った。
この年は5戦無敗でGI4勝の実績が評価され、JRA賞年度代表馬、最優秀3歳牝馬共に満票で選出された。年度代表馬に満票で選出されたのは2000年のテイエムオペラオー以来であり、牝馬では史上初であった。2019年1月24日に発表された2018年度ロンジンワールドベストレースホースランキング(2018年1月1日～12月31日の出走馬が対象)では、124ポンドのレーティングを獲得し、同年の愛1000ギニーやジャック・ル・マロワ賞を完勝したアイルランドのアルファセントーリと並んで、3歳牝馬としては世界最高の評価を受けた。また、今回獲得した124ポンドのレーティングは、2012年にジェンティルドンナが獲得した122ポンドを2ポンド上回り、歴代の日本牝馬では最高の評価となった。合田直弘は「ニューヨーク・タイムズ」紙のインタビューで、「（我々は）アーモンドアイは日本競馬史上最良の牝馬だと確信している」と述べた。2019年1月28日に行われたJRA賞授賞式では、国枝は「フィジカル、メンタル、全てにおいて我々の思っている以上のモノを秘めているのではないかと思っている。どこがリミットなのか分からない。海外でも素晴らしいパフォーマンスを披露してくれることを期待しています」と述べた。
国枝は早くから、4歳の最終目標は、日本馬として史上初の凱旋門賞制覇だと明言していた。そのうえで2019年の初戦は3月30日のドバイミーティング（アラブ首長国連邦・メイダン競馬場）になると述べていた。
アーモンドアイには既に、オーストラリアのウィンクスやイギリスのエネイブルに匹敵するとの評判になっていた。しかし本当にその評価に見合う実力があるかどうかはドバイでの結果が試金石になるとみられ、ジャパンカップと同距離のドバイシーマクラシック（芝2400メートル・総賞金600万ドル）に出るのか、ドバイターフ（芝1800メートル・総賞金600万ドル）を選ぶのか注目が集まった。結局、ジャパンカップ以来の休み明けでの出走になることやコーナーが1回だけのドバイターフのほうが日本での競馬に近いということでドバイターフに出ることになった。この競走はアーモンドアイの2019年の初出走であるとともに、海外での初出走として、日本中から注目を集めることになった。「ブラッド・ホース」誌のBob Kieckheferは、ドバイミーティングのメインレースはドバイワールドカップ（総賞金1200万ドル）であるにも関わらず、「勝負はやってみなければわからないとはいうが、この日の全出走馬のうち最高の競走馬はアーモンドアイになるだろう」と述べていた。イギリスのブックメーカーも揃ってアーモンドアイを本命にした。ドバイターフで、開催地ドバイの地元勢ゴドルフィンの主力となるのはウートン（Wootton）であった。しかし、ウートンに騎乗するウィリアム・ビュイック騎手は、2018年のジャパンカップではサトノクラウン（9着）でアーモンドアイに敗れており、「アーモンドアイは速くてスタミナもあり、ドバイミーティングの主役になるだろうね」と述べていた。ウートンを管理するチャーリー・アップルビー調教師にいたっては、アーモンドアイに勝てるかと訊かれ、「アーモンドアイより先にスタートさせてもらうとか?」と答えるのみであった。スタート後、横に広がった先行争いから徐々に隊列が固まるとクリストフ・ルメール騎手は前半はアーモンドアイをゆっくりと走らせ中団後方の外目に位置させた。最終コーナーで他馬が仕掛ける中、アーモンドアイは馬なりのまま前進。楽な手応えであっさりと先団を捉え、残り200m地点で馬上のルメールがちらりと後方を振り返ってムチを入れると、本格的にスパートを開始した。すぐに先頭に立って後続を引き離し、最後は外から脚を伸ばした同じ日本馬のヴィブロスを抑えると1馬身1/4差をつけ、1分46秒78でゴールした。これによりデビュー2戦目から7連勝、そのうち直近はG1競走5連勝となった。2着にヴィブロス、さらに半馬身遅れた3着にイギリスのロードグリッターズ（Lord Glitters）、4着に日本のディアドラが入り、日本調教馬の牝馬が1着、2着、4着を占める結果となった。ルメールはインタビューで、「今日は今シーズンの初戦だし、今年はまだまだ先があるから余裕をもたせた競馬をしたよ」と述べた。国枝は、秋の凱旋門賞挑戦を見据え、このあとは夏のヨーク競馬場のインターナショナルステークス出走が選択肢にあることを示唆した。
2019年4月17日、所属先であるシルクホースクラブは公式サイトにて、凱旋門賞への登録を見送ることを発表した。理由として「ドバイ遠征における新たな環境への対応やレース後の体調などを精査した結果、凱旋門賞への挑戦は更に厳しい条件で臨むことになり、現時点において最良の選択ではないと判断した」としている。国枝は、アーモンドアイの凱旋門賞登録を見送ったことについて「オークス、秋華賞、そしてドバイのレース後、熱中症みたいな症状が出て危ない状況だった。凱旋門賞については負担重量なども考慮して今回は見送ることにした」と語り、今後については「安田記念が候補にはなると思う。秋には天皇賞や、昨年勝ったジャパンカップもあるけど、今後については馬の体調などを考慮して決めることになると思う」とした。6月2日、予定通り第69回安田記念に出走した。上がり3ハロン32秒4の末脚を披露したものの、スタート直後のロジクライの斜行で大きな不利を受けたのが響き、3着に敗れた。新馬戦以来の黒星で連勝が7で止まった。
安田記念敗戦後、8月16日、秋初戦は天皇賞（秋）を予定している事が所属先のシルクホースクラブから発表された。トライアル競走などにはいずれも出走せずに、天皇賞へ直行する予定としている。
1994年アジア競技大会におけるボクシング競技は、10月2日から16日まで広島市中区スポーツセンター開催された。
神戸市立港島中学校は、神戸市のポートアイランド内に設置された公立中学校であった。2014年度より神戸市立港島小学校と「港島学園」として小中一貫教育を実施していた。
PRIDE～自分を誇れ　港島を誇れ～
三重県は北部では新生党・新進党の流れをくむ民主党の勢力が強く、民主王国とされるが、この三重5区は自由民主党が強い選挙区である。北部の伊勢市では勢力が拮抗しているが、南部の志摩地方・東紀州地方は自民党の牙城となっている。長らく元内閣官房長官の藤波孝生が地盤としており、根強い支持を持っていたが、リクルート事件で有罪判決を受けたことに対する批判も多く、当時は決して自民党にとっての盤石な地盤ではなかった。その後、2003年の衆院選前に藤波が引退し、後継争いとなったが、公認を受けた三ツ矢憲生に支持が集まり、民主党の候補に比例復活を許さない程の保守王国となっていた。自民党に対し強い逆風が吹いた第45回衆議院議員総選挙では民主党候補に2,811票差まで詰められ、比例復活を許したが、第46回衆議院議員総選挙では再び比例復活を許さず圧勝した。2017年6月9日に改正公職選挙法が成立し、同年7月15日に施行されて、三重県第5区は廃止された。
瀋丹線の終点の一等駅。北京、青島、チチハル、長春等からの長距離列車のほか、省内の主要都市との間の旅客輸送がある。中朝友誼橋の中朝国境には単線の線路が新義州方面に通じ朝鮮民主主義人民共和国（北朝鮮）の平義線に連絡しており、北京 - 平壤間の国際列車であるK27/28次列車も運行されている。また、瀋丹線と並行する瀋丹旅客専用線と、大連駅とを直接結ぶ丹大都市間鉄道（現在の金荘線と丹東側の貨物線を延伸して接続）が2010年3月に着工された。
1941年の昭和16年度研究計画により研究が着手され、1942年（昭和17年）9月、完全な新規車輌として、陸軍兵器行政本部開発方針により長砲身47mm戦車砲を搭載する新中戦車（甲）の開発が決定された。これが後の四式中戦車の原型である。当初、長砲身47mm戦車砲搭載として計画されたチト（チト車）は、1943年（昭和18年）7月には長砲身57mm戦車砲搭載に方針を変更、装甲に関しても最大装甲厚75mmと列強各国の中戦車同等基準で製作されることが決定され、開発を開始した。しかし、開発途上で長砲身57mm戦車砲および搭載案は破棄され、さらなる長砲身75mm戦車砲搭載に変更・決定された。車体は全面溶接であり、鋳造砲塔の採用というそれまでの国産戦車に無い新しい試みも行われた。この鋳造砲塔は左右側面の装甲板と後面の装甲板を別々に鋳造、溶接するものであった。本車の開発の背景には、ノモンハン事件や第二次大戦での戦訓のみならず、当時の戦車設計における世界の趨勢として、ソ連軍・ドイツ軍・アメリカ軍などでより大口径の主砲を搭載した重装甲の戦車が次々と開発されているという現実があった。これらの新鋭戦車に対抗すべく、日本においてもより重武装かつ重装甲の新型中戦車が求められた結果が本車である。四式中戦車の特筆すべき点は、それまでの国産戦車が基本的に歩兵支援用戦車として開発されたのと異なり、最初から対戦車戦闘を想定してつくられた本格的な戦車となったことである。しかしながら運用思想としては、単純に「敵の戦車が強力である」という思想に基づいたもので、戦車同士の大規模戦闘を意図したものではない。四式中戦車以前の九七式中戦車 チハ新砲塔（チハ車）・一式中戦車 チヘ（チヘ車）、および三式中戦車 チヌ（チヌ車）は、戦局の推移から徐々に対戦車能力が向上されつつあったが、しかしこれらは元が歩兵支援用戦車である九七式中戦車の派生型・発展型に過ぎなかった。これらの車輛は対戦車用に改良する上で、原型の車体の大きさ、搭載しているエンジン出力の限界、走行装置の懸架重量制限などから、搭載できる主砲や装甲厚の強化に限界があった。当時の日本国内のみならず、主戦場であるアジア諸国の一般的な国情においては、貧弱な道路・橋梁・鉄道網および、島国である日本の港湾設備や輸送船のデリックの積み込み能力など、インフラが欧米列強と比べ未発達であった。日本の戦車設計においてはこのような状況下でも輸送・運用できるよう、重量の軽減が要求されていた。(なお、約24t程度の戦車であれば昭和19年に竣工した二等輸送艦による輸送が可能であった）。さらに、国力に劣る日本において数少ないリソースは陸軍と海軍とで折半せねばならない上に、1930年代中期以降の陸軍は航空戦力の整備・拡張を優先しており、機甲部隊を整備するための資本はさらに乏しかった。したがって国産戦車は小型な車体、あるいは装甲や武装に妥協しなければならなかった。しかし本車の設計は、これら既存のインフラの制約におさまることを求められなくなった。本車（チト車）の計画開始は三式中戦車（チヌ車）より早い。これは三式中戦車が、本車の戦力化の遅れを埋める為の応急の車輛と目されたためである。三式中戦車は既存の一式中戦車に新設計の大型砲塔を搭載したものであり、陸軍が量産整備できた最後の中戦車となった。また、本車の開発と並行して、五式中戦車 チリ（チリ車）の開発も行われていたが、本車は資源の枯渇および生産の遅延、チリ車は主砲の不具合の解決に手間取り、終戦により両方の車輌とも量産されなかった。本車のトランスミッションと操向装置は後の61式戦車開発時、試作車STA-2の改善の際に参考にされた。
新中戦車（甲）の開発が本格的に開始されたのは1942年9月であり、この時点では新中戦車（甲）という名称が用いられていた。計画名称（秘匿名称）はチト（チト車）である。この時点では、新中戦車（甲）は47mm砲を搭載し、重量は約20t、最大装甲厚50mm、最高速度40km/hであることとされていた。1942年8月26日の『主要兵器体系』によれば47K（47mm加農を意味する軍隊符号）搭載となっているが、「一部中戦車ニ57Kを装載スルコトアリ」と記載されており、この頃から当時開発中であった57K（57mm加農）の搭載も検討されていたようである。搭載砲の47mm戦車砲は、昭和16年度研究計画までは九七式中戦車（新砲塔）・一式中戦車と同じ一式四十七粍戦車砲であったが、昭和17年度研究計画では試製双連四十七粍戦車砲を搭載するよう変更された。この試製双連四十七粍戦車砲は、一式四十七粍戦車砲に九七式車載重機関銃を双連（連装）の同軸機関銃として組み合わせた物で、1943年（昭和18年）6月に計画完了予定であった。この設計内容は1943年7月の兵器研究方針改訂により変更された。この変更の背景には独ソ戦で投入された両軍の新鋭戦車の分析があった。ここから日本陸軍における戦車というものの思想は、歩兵直協から対戦車戦闘を重視するものへと変更された。これにより「57mm砲搭載・前面装甲75mm・重量約25t・最高速度40km/hの中戦車」と、「75mm砲搭載・重量約35t・最高速力40km/hの中戦車」の二種が検討された。この前者は四式中戦車 チトであり、後者は五式中戦車 チリとなるものであった。改訂の結果、試製チト1号車用に新たな長砲身57mm戦車砲が開発されることになる。これが試製五糎七戦車砲○新である（「○新」は以前に駆逐戦車用に開発されていた試製五十七粍戦車砲と区別するための呼称であり、表記は○の中に新）。車体の製作は三菱重工業丸子工場が担当した。1944年（昭和19年）3月、試製五糎七戦車砲○新が完成。口径57mm・48.5口径・砲身全長2,768mm・高低射界-15°〜+20°・全重543kgで自動開閉の水平鎖栓を備えた戦車砲であり、弾量2.7kgの砲弾を初速810m/sで射出した。最大射程は7,500mである。試作1号車は1944年5月に完成し、定地試験が開始された。1944年5月29日、試製五糎七戦車砲○新を、溶接砲塔を持つ試製チト1号車に搭載し、89発の射撃試験をした。砲撃においては砲塔のリベットが5個緩み、傾斜面での砲塔の旋回操作が困難であった。試製五糎七戦車砲○新は射撃試験結果の不振や、口径威力とも仮想敵となる新鋭戦車の装甲を貫くものではなかったため（装甲貫徹力1000m/60mm）、試製にとどまり、制式化はされなかった。試製チト1号車の搭載した溶接砲塔は二式砲戦車 ホイ（ホイ車）の砲塔に似ていたとされる。結局、57mm砲の搭載を前提に設計された試製チト1号車は、試作車1輌が作られただけで、制式化されずに終わった。
1944年4月、チトに75mm級の戦車砲を搭載するように計画が変更され、7月にはチリ用に開発されていた試製七糎半戦車砲（長）（これは後に改修後のII型に対しI型と呼ばれる）を改修し、チトに搭載することが決定された。1945年（昭和20年）2月、試製七糎半戦車砲（長）II型を搭載した試製チト2号車が完成し、3月には相模原や御殿場にて各種試験を開始した。同年7月には千葉陸軍戦車学校において実用試験が行われた。千葉県の三角原演習場にて運動性能等の実用試験を終了し、8月中旬には千葉県片貝海岸において射撃試験を行う予定だったが、終戦を迎えたため中止された。なお試製チト2号車が完成した翌月にあたる1945年3月に、陸軍第10技術研究所により試製大型発動艇の要領図及び諸元に関する資料が調整されている。この試製大型発動艇はチト車を海上輸送･揚陸することを念頭に開発された大型揚陸艇であり、チト車（シルエットから明らかに前月2月に完成した試製七糎半戦車砲装備の試製チト2号車と思われる）を積載した状態の試製大型発動艇の要領図も同資料に記載されている。同資料によれば、このチト車は全備重量29,500kg（29.5トン）となっている。別の資料では、試製四式中戦車の重量を29.75トンとしている（最高速度も他と異なり46km/h）。
試製七糎半戦車砲（長）は、支那事変初期において日本陸軍が鹵獲した、スウェーデンのボフォース製75mm高射砲が基礎となっている。日本陸軍ではこれをコピーして、四式七糎半高射砲を生産した。チトの主砲は、この砲身などを流用しつつ戦車砲用に再設計を施し、後座長の短縮等の改良が行われたものである。原型のボフォース製高射砲は、ドイツ軍において装備され高威力を発揮した8.8 cm FlaK 18/36/37のベースともなった優秀な火砲であった。設計は1944年4月に完了、試作は大阪陸軍造兵廠で行われ2門が7月に完成した。本砲は装弾機を装備し、重量のある砲弾を手動で装填せずに機械力で半自動装填しようとするものであった。しかしながら装弾機能に不良が生じ、この欠点の除去は遅延した。この試製七糎半戦車砲（長）の半自動装填装置を取り外し、平衡錘を付加する等の改修を経て、試製七糎半戦車砲（長）II型が10月までに完成し、実用試験の後、試製チト2号車に装備されることになった。この戦車砲の開発により従来の装弾機付きの砲は試製七糎半戦車砲（長）I型として区分された。後に試製七糎半戦車砲（長）II型は仮制式制定され、五式七糎半戦車砲の制式名称が付与されたと推定される。この試製七糎半戦車砲（長）II型は口径75mm・56口径・砲身重量は1,710kgで、閉鎖機は右方へ水平に開放される自動鎖栓式であり、砲全体の重量は2,221kgに達した。高低射界は-6.5度〜+20度である。弾種は一式徹甲弾（弾量6.615kg）および四式榴弾が予定された。また、試製七糎半対戦車自走砲 ナト（ナト車）と弾薬が共用であり四式徹甲弾も存在する。1943年6月30日、陸軍軍需審議会において兵器行政本部は、初速850m/sの75mm砲弾の装甲貫徹能力は射距離1,000mで約80mmと推測しており、その後開発された本砲では1,000mで75mmが目標性能とされた。陸上自衛隊幹部学校戦史教官室の所蔵資料である、近衛第3師団の調整資料『現有対戦車兵器資材効力概見表』によると、七五TA（75mm対戦車砲の軍隊符号）の徹甲弾は、射距離1000m/貫通鋼板厚100mmとなっている（射撃対象の防弾鋼板の種類や徹甲弾の弾種は記載されず不明）。また、1944〜1945年作成と思われる陸軍大学校研究部の資料によると、「試製75粍対TK砲（試製75mm対戦車砲）」は、1種：射距離300m/貫通威力118mm、1種：射距離400m/貫通威力115mm、1種：射距離500m/貫通威力112mm、2種：射距離300〜500mの研究未了、となっている。1945年4月に陸軍機甲本部が刊行した『対戦車戦闘の参考（戦車関係）補遺』によれば、鋳鋼板（耐弾効力は圧延合金鋼板より概ね20〜25％劣る）を対象にした場合の五式七糎半戦車砲（長）の装甲貫徹力は命中角90度だと、射距離100mで200mm、射距離400mで180mm、射距離650mで160mm、射距離1,000mで140mm、射距離1,600mで100mm、射距離2,500mで60mmとなっている。仮想敵戦車の鋳造鋼板に対する有効射距離は、M4中戦車の車体前面上部65mm（35度）で300〜500m、車体前面下部65mm（傾斜が少なく直角に近い部分）では2000m以上でも貫通、Mk.IV歩兵戦車チャーチルの砲塔前面100mm（90度）や車体前面上部84+13mm（90度）では1,500mとされている。なお戦車搭載火砲効力概見表の弾種は一式徹甲弾で、タングステン・クロム鋼の特甲やニッケル・クロム鋼の特乙ないし無炸薬の四式徹甲弾を使用させた際の数値は不明である。七五TAに該当するものに試製七糎半対戦車自走砲 ナトの試製七糎半対戦車砲がある。これは四式中戦車の試製五式七糎半戦車砲(長)と弾薬は共通、ほぼ同一の砲身（56口径、砲身長4,230mm）である。1945年3月9日、富士裾野演習場にて射撃試験が行われた。この試験では試製四式榴弾22発、三式高射尖鋭弾2発を射撃し、撃発装置に不具合が生じた。同月17日から19日にかけ、試製五式七糎半戦車砲（長）II型を装備した鋳造砲塔を試作車に搭載し、伊良湖射場にて射撃試験が行われた。一式徹甲弾72発、四式榴弾68発を試験した結果は良好だった。初速は821m/s（一式徹甲弾）ないし819m/s（四式徹甲弾）である。貫通性能は、参謀本部と教育総監部が示した『戦車用法』によれば、「1000mにおいてM4戦車の正面を貫通しうるも命中角の関係上その公算は僅少にして、側面及び背面を攻撃するを要する事多し」とされている （1944年6月に教育総監部が示した『M4中戦車ニ対スル各種肉攻資材（兵器）ヲ以テスル攻撃部位（効果）』によれば、M4中戦車の砲塔正面は45度傾斜した85mm、防盾部は85mm+39mm、車体正面は45度傾斜した51〜65mmと想定している）。弾薬に関しては65発を搭載、うち35発を車体床下、30発を砲塔バスルに収納した。以後、200門整備予定の長砲身75mm戦車砲は全てこの半自動装填装置を持たない試製五式七糎半戦車砲（長）II型仕様である。なお、昭和20年度整備計画では250門への増産が予定されており、五式七糎半対戦車砲の整備数が200門を超える場合は本砲に生産能力を転換し、砲身を九〇式野砲の物に代用して300門まで製造する予定が1945年5月14日の兵政造機密第10号で検討されていた。この時、三式中戦車にもこのチト用鋳造砲塔を搭載して射撃試験が行われた。これは三式中戦車にチト砲塔を搭載して火力の増強を意図したものであり、チヌ車体とチト砲塔との組み合わせに問題は無かったが、やはり鋳造砲塔そのものの問題（下記）のためか、チヌ用溶接砲塔に直接試製五式七糎半戦車砲（長）II型が装備されることになった。副武装としては、車体前面・砲塔右後部に九七式車載重機関銃を各1挺備える。
試製チト2号車の鋳造砲塔は、砲塔左面・砲塔右面・砲塔後面と3分割された鋳造部品と、砲塔上面及び砲塔前面の平板（通常の圧延防弾鋼板であり鋳造ではない）部品を、溶接によって接合し組み上げるものであった。ただし後面鋳造部品のみはボルト締めが用いられた。こうした構造に必要な鋳造の鋼板を製造するということ自体、日本の製鋼企業には不慣れな製法であった。また、砲塔部品の試作時にも、溶けた鋳鋼が冷えて固まるときに縮むため、鋳造部品の歪みが発生し、組み立てが困難であった。技術の蓄積の不足により、成型後に歪んでいる鋳造部品をわざわざ切削加工しなければならない事態が生じた。仮想敵とされたソ連軍のT-34や、アメリカ軍のM4中戦車の砲塔がほぼ一体成型の鋳造成型であるのと比較すれば、生産性という面でも日本の鋳造技術力は劣っていた。大型で避弾経始に優れた複雑な形状の部品を一体成型で作ることにより、生産性が高いのが鋳造成型のメリットだが、試製チト2号車の鋳造砲塔には、その複雑な製造工程により、そのメリットが全く無かった。また、同じ厚さと形状であれば、鋳造鋼板の耐弾性能は圧延鋼板よりも劣り、同程度の耐弾性能を発揮するには、鋳造鋼板は圧延鋼板よりも厚みを要求された。また、材質的にも額面どおりの防御力を発揮し得たかは疑問が残る（最も被弾しやすく強度が必要な砲塔前面は、前述のとおり通常の圧延防弾鋼板を溶接で接合したものであり鋳造鋼板ではない）。本車の各部装甲厚は、車体前面75mm、側面25〜35mm。砲塔前面75mm、側面・後面50mmとなっている。最大装甲厚75㎜の由来は独ソ戦の情報から得たKV-1重戦車の前面装甲（75mm）を参考にしたとされ、75㎜野砲に耐えるものであるとも、当時（1942〜43年）ソ連が主要していた76mm級対戦車砲を500ｍで耐えるものだったともされる。本車の数値上の防御力は列強の中戦車の水準に追いついたが、当初の計画時の予定重量25 t（長砲身57mm戦車砲搭載の試製1号車）を大きく上回り、試製2号車では全備重量29.5〜30 t（資料により32t） となった。
エンジンには三菱が1943年より新規に開発設計を行い、1944年初頭に完成した三菱ALディーゼルエンジン（四式ディーゼルエンジン）を搭載し、この空冷エンジンにより重量約30 tの四式中戦車を40km/h以上で走行させた。本車の車重は25t以上となることが予想されたため、従来の統制型エンジンで設計すると気筒数が20筒と多くなり、重く大きくなりすぎた。そこで気筒を大型化、排気量を37,700ccと増やし、新規開発したものである。特徴としては整備性と冷却効率、信頼性を追求して設計された。三菱ALの諸元は、412hp/1,800rpm、軸トルク 200mkg/1,100rpm、最低燃料消費率198g/PShであった。原乙未生は自著『機械化兵器開発史』90頁にて、「4式V12エンジン（原文表記による）」を過給器無しで400hp、過給器を付けた試製エンジンを500hpとしている。 戦後、アメリカ海軍によって行われた日本の軍用ディーゼルエンジン調査報告書によれば、四式中戦車の四式ディーゼルエンジン(400hp)の項目にて、過給器のブースト圧が320mmHg（ミリマーキュリー）の場合、500hpを発揮したとの記載がある。この500hpエンジンは、チリII型などに搭載するために試作された過給器付きの四式ディーゼルエンジンの可能性がある。また、同資料ではアメリカ陸軍が追試験のため本国に四式ディーゼルエンジンを輸送したと記載されているが、その後の消息は不明である。実走試験は東京都大田区の三菱重工工場、埼玉県大宮、群馬県高崎、長野県小諸、山梨県甲府、富士吉田、静岡県御殿場、神奈川、横浜を経て工場へ戻るという行程が組まれた。10日間をかけて試験が行われ、時期は残暑、地形は途中に箱根峠が存在し、相応の負荷のかかる走行内容であったが、結果はさしたる故障なく終了した。変速機は前進4段、後進1段で、初のシンクロメッシュ方式を採用した。操向装置は国産戦車に従来から使用された遊星歯車式のクラッチ・ブレーキ方式であったが、大重量となったことから油圧サーボを導入し、機動性は良好だった。油圧補助もあって操向レバーは指で軽く握り締める程度でも、戦車砲の引鉄を引くような感覚で自由自在に動いたという。ほか、燃料は400lを携行し航続距離は250kmである。履帯は幅45cmのものを使用し、片側転輪7個と上部転輪3個、起動輪、誘導輪で走行装置を構成した。懸架方法は伝統のつるまきバネ方式である。超壕能力は2.7m、渡渉能力は深さ1.2mである。
本車を含む昭和20年度の対戦車戦闘車両の生産計画は幾度かの改定が行われている。戦車生産を管轄する相模陸軍造兵廠が1945年3月31日に作成した「昭和20年度作業計画表」によれば、三菱重工と神戸製鋼所がチト車の生産を担当し、まず1945年8月に5両を三菱にて先行生産、1945年9月から翌年2月までに両社合計で月産25〜35両、合計200両を昭和20年度内(〜1946年3月)に生産する計画となっていた。終戦までに完成した車輌は試作車2輌であった。文献によっては三菱の工場で6輌が完成したともされる。なおチト量産車には、生産性の悪い鋳造砲塔に替えて、五式七糎半戦車砲を装備したチヌ用溶接砲塔の増厚装甲型を搭載する計画があったとする説がある。これはいわゆる三菱現存図面（1945年5〜6月頃の物）がチヌ砲塔である事から、アーマーモデリング誌の記事内で仮説として提示されたものである。日本製鋼所では鋳造砲塔の完成品や部品をいくつか試作し、10輌単位で資材と設備を確保していた。また、『戦車マガジン』（現：グランドパワー）の記事に拠れば、伊良湖でのテスト時、鋳造の型を作り直さずに主砲が上手く操作できるレイアウト変更が検討されており、増加試作車もしくは初期量産車は、既存部品や資材の有効活用の点から、鋳造砲塔で進められていたのではないかと推測される。ただし、上述の鋳造砲塔の問題は何ら解決されてはおらず、試作の鋳造砲塔や部品が無くなり次第、チヌ用溶接砲塔の増厚装甲型で生産された可能性がある。三菱現存図面は鋳造砲塔の試作よりも後の物であり、同時期に日本製鋼所や神戸製鋼所に溶接砲塔用鋼板の製造への協力が求められていたことからも、鋳造鋼板の実用化の目処の立たない鋳造砲塔は見限られていた可能性が高い。三菱現存図面によれば、チト量産車はチヌ用溶接砲塔（の増厚装甲型）の採用だけでなく、車体形状も試製チト2号車から一新されており、生産性や避弾経始の斜面効果が高くなるよう洗練され、合理化されている。
戦後、アメリカ軍による接収時に、本車は五式中戦車と取り違えられた。本車の現存写真には車体後面部分に「TYPE 5」と書かれている。本車の1輌はアバディーン性能試験場に送られ調査を受けたが、この後の消息には様々な憶測がなされている。それらの説には、船で輸送中に嵐に遭い甲板から投棄された、朝鮮戦争の鉄不足により溶かされた、戦車自体を朝鮮半島に送ったという説まである。しかし、どれも憶測で事実は分かっていない。日本国内に残ったもう1輌の本車の行方は知られていなかった。しかし、中日新聞東海本社版の新聞記事1面（田所定信記者）に本車の行方が記載され、四式中戦車は九七式中戦車（もしくはチト用鋳造砲塔の試験に使用した三式中戦車の車体）、ウィンザー・キャリア（もしくはブレンガン・キャリア）と共に浜名湖北の猪鼻湖の瀬戸に沈められていたことが、この戦車を運転して沈めた当時の陸軍技術中尉らの証言で判明した。この内のキャリアは浅い所に沈んでいたため、戦後間もなくスクラップ業者によって解体された。この後、模型メーカーファインモールドや兵器・戦史研究家、一部モデラー等の有志が中心となった呼びかけで浮揚調査作業嘆願の署名が集められた。2012年（平成24年）9月、歴史的資料として水没位置の特定と水中写真の撮影を目標とした調査プロジェクトが始動、11月25日には第1回目の調査が行われ、水深約15mの地点に金属製の物体が沈んでいることが確認された。この後の調査は金属探知機や音波探知機で検出された水中に没してる大型の金属性の目標物を専門ダイバーが目視で確認を行うという本格的な探索の開始に移行したが、探知機で検出された全ての大型の金属性の目標物の中に四式中戦車の残骸らしきものは含まれていないことが判明した。調査プロジェクトはその後、改めて、水中の泥の中まで調査可能な水中レーダーを使って、調査を実施し、水中の泥の中に4つの金属の断片と思われる変異点を確認した。しかし、水中レーダーによる解析結果では、これらの変異点にあるとされる金属片は戦車のような大型の構造物ではなく、比較的小型のものであり、これらの変異点に四式中戦車が埋もれている可能性は10％しかないと推測している。これらの調査の詳細は2013年（平成25年）、テレビ静岡により制作、放送されたドキュメンタリー番組『幻の戦車』で詳しく紹介された。この番組は、第22回FNSドキュメンタリー大賞にノミネートされた。
マックスは心霊現象に夢中になっている青年で、二面性のある美女、イヴリンと交際していた。イヴリンは極端なまでの環境保護論者で、アウトドア活動を推奨するブログ会社で働いていた。一方のマックスは地元のホラーショップ「ブラッディ・メアリー」の店員として働いていた。マックスがイヴリンに尽くす姿は傍目から見ても異常なものであった。マックスはイヴリンの好みに合わせて自分の食生活を一変させたり、長年愛用してきた車を「彼女が気に入っていない」という理由で売却したりしていた。マックスは自分でホラーショップを経営することを夢見ていたが、イヴリンはその夢を応援しようとはしなかった。ある日、マックスが店番をしていると小包が届いた。その中には願いを何でも叶えてくれる悪魔、ジーニーの像が入っていた。店の雰囲気に似つかわしくないと判断したマックスは、悪魔の像を倉庫にしまった。その夜、マックスとイヴリンが店の中で情事に耽っている最中、2人はその場のノリで「いつまでも一緒にいよう」と誓ってしまった。その直後、マックスはイヴリンと同棲することになった。2人は関係が深まったことを内々に祝う予定でいたが、イヴリンが「もっと派手に祝いたい」と言い出した。そこで、マックスはイヴリンをアイ・スクリームというホットスポットへ連れて行くことにした。店の経営者であるオリヴィアとマックスが楽しそうに話す姿を見たイヴリンは、「この2人はお互いに気があるに違いない」と思い込んだ。マックスが必死に弁解するのを聞いていたイヴリンは突然涙を流し始めた。母親が亡くなって以来、自分を楽しませてくれる人間は彼しかいないと悟ったためであった。2人の同棲生活は順調に見えたが、イヴリンが勝手に部屋を改装したことが原因で一気にこじれてしまった。しかも、彼女はマックスのコレクションを捨ててしまったのである。当然、2人は口論になった。マックスは「君は些細なことで涙を流して僕に譲歩を迫る。もっとお互いの意見を尊重していくべきだ。」とイヴリンに言った。マックスとてイヴリンの言いなりになっている状態は不快この上なかったので、別れを切り出そうとした。しかし、どうにもその勇気が湧いてこなかった。そこで、マックスは兄のトラヴィスにアドバイスをもらいに行くことにした。トラヴィスは「公共の場所でイヴリンに別れを切り出すと良い。すぐにその場を離れることができるからね。その場でイヴリンが喚きだしたなら、周囲の人々は彼女が他人をコントロールしようとするモンスターだということを知ることになる。」とマックスにアドバイスした。このアドバイスをすぐさま実践に移したマックスは、イヴリンを公園に呼び出した。しかし、イヴリンが交通事故に遭って亡くなってしまうという悲劇が発生してしまった。それから数週間、マックスはイヴリンの死に責任を感じて自分を責め続けていた。そんなマックスを励ましたのはトラヴィスだった。生活を立て直す気力が湧いてきたマックスは、オリヴィアの下に向かった。マックスとオリヴィアにはホラー好きという共通点があった。マックスとオリヴィアが恐怖を味わうためにハリウッドの墓地を訪れると、そこには死んだはずのイヴリンの姿があった。イヴリンは自分の墓を掘り起こしていたのである。ただ、2人はそれに気が付くことはなかったマックスが帰宅してすぐに来客があった。それはイヴリンであった。蘇ったイヴリンはこのチャンスを逃すまいと、再びマックスを誘惑し始めた。マックスは悪魔の像が本物で、「いつまでも一緒にいたい」というイヴリンの願いが叶ってしまったのではないかと考えた。しかし、マックスはオリヴィアと恋をすると決めていたので、何としてでもイヴリンが蘇生したことをオリヴィアに知られないようにしなければならなかった。それと同時に、はっきりとイヴリンに別れを伝える方法を思案し始めた。マックスは悪魔の像を処分すれば事態が解決するのではないかと思ったが、何をすれば処分したことになるのかが分からなかった。そこで、マックスはオカルト関係の書物を読み漁り、ホラーショップ関係の人脈を総動員して情報収集に当たった。マックスはあらゆる可能性を試してみたが、悉く失敗に終わった。いつも頼れるトラヴィスすらも、ゾンビを前にして困惑するばかりであった。
ダンテ監督は本作について「この作品はECコミックそのものですが、漫画のような映画ではないのです。登場人物たちは漫画のそれよりも幾分か現実の人間に近くなっていると思います。」と語っている。本作の主要撮影は2013年11月17日に始まり、同年12月19日に終了した。
『伯耆民諺記』（ほうきみんげんき）は、江戸時代中期に記された史書。寛保2年（1742年）、伯耆国倉吉詰の鳥取藩士といわれる松岡布政（まつおかのぶまさ、？－寛延3年（1750年））によって著された。全20巻。伯耆国の様々な伝承や、寺社、古城砦の合戦記を記す。伯耆国のまとまった史書としては唯一のものであり、当地域の歴史研究において欠くことのできない資料である。当時まで伝わっていた伝承を忠実に伝え、特に合戦の描写に筆力がある。伯耆国唯一の史書ではあるが、記述は東伯耆（鳥取県中部）関連のものに偏っている傾向がある。この民諺記以外の伯耆国関連の史書としては幕末に編纂された『伯耆志』が知られているが、明治維新の混乱期に散逸したために現存しているのは一部である。しかし、この『伯耆民諺記』には隣国・因幡国に関する『因幡民談記』が不完全ながらも史料批判を行い、「筆記の部」と呼ばれる史料編を載せているのに対して、出典史料が不明な部分が多数を占めるなどしている。（その反省であろうか『伯耆志』には史料編が付け加えられている）後世、鵜殿氏によって著された『伯耆民談記』は、『伯耆民諺記』が改題再編されたものと考えられる。これは『因幡民談記』に対しての改題であり、更に何人かの加除改稿によって『民諺記』の元の形が失われた。近年まで鳥取県における中世史研究はこの『伯耆民諺記』などの記述を中心に行われてきた。しかし、史料批判的な観点から見ると民諺記は史料というよりも論考といった方が適切であり、（高橋正弘著『因伯の戦国城郭　通史編』）近年では以前見られた記述を鵜呑みにした研究を見直す動きが活発になってきている。
ICEによる高速化の効果を非電化路線へも拡大するため、ICE Tをベースに開発された車体傾斜式の電気式気動車である。2001年に4両編成20本が製造された。2001年6月よりミュンヘン - チューリッヒ間やベルリン - ドレスデン間など非電化区間の高速化のため導入されたが、トラブルの頻発により2003年に全車が運用を一旦離脱した。2007年からはハンブルク - コペンハーゲン間の「渡り鳥コース」への投入により運用を再開したものの、2017年10月に運用を終了した。
2001年7月より営業運転を開始したが、車体傾斜装置の制御プログラムのトラブルが頻発し、定時運行に支障をきたすようになった。2001年には工場内の車両がジャッキから転落し、修復不能とされた2両が廃車となっている。また2002年には車軸折損が原因の脱線事故が発生し、車体傾斜装置の使用が停止された。ドイツ鉄道は2003年12月にICE TDの全編成を定期運用から離脱させ、運用は機関車牽引のインターシティーや近郊用気動車に置き換えられた。その後、2006年にはサッカーワールドカップの観客輸送に使用され、メッセ会場への輸送など臨時列車を中心に運用されることとなった。
ドイツのハンブルクとデンマークのコペンハーゲンを結ぶ通称「渡り鳥コース」において、従来のIC3気動車によるユーロシティの一部を置き換える形でICE TDの導入が決定された。2007年4月に最初の試運転が実施され、2007年12月に営業運転を開始した。最高速度はベルリン・ハンブルク間の200km/h、それ以外のドイツ国内区間が140km/h、デンマーク国内では180km/hで運転されている。合計13編成のICE TDがデンマーク直通対応改造を受け、保安装置や無線装置とそれに付随する機器類の設置、荷物収納設備の拡張など旅客設備の改修などが行われている。車両はドイツ鉄道からデンマーク国鉄へ貸し出す形となり、両鉄道会社のロゴが併記されている。ドイツ鉄道とデンマーク国鉄の間で締結された運行契約の期間は13年となっている。ドイツのプットガルデンとデンマークロービュの間にあるフェーマルン・ベルト海峡では、鉄道連絡船による航送が行われている。しかし2015年に入り、運行継続のためには大規模なオーバーホールが必要となること、またその費用が非常に高額となることが判明し、ドイツ鉄道では2016年末でリース契約を解除することを通告。リース契約にはデンマーク国鉄側が車両を買い取るオプションも設定されていたが、デンマーク国鉄はこれを行使しなかったため、結局2016年12月11日のダイヤ改正で1編成を除く全車両が運用から離脱。唯一残った編成も2017年10月に運用を終了した。その後の詳細は不明ながらも、2018年現在は既に全車両が廃車解体されているものと見られている。
1913年12月13日、東京府東京市麻布区（現在の東京都港区）に生まれる。本名同じの説もある。府立第八中学校（現在の東京都立小山台高等学校）卒業後、劇団プレイボーイズを経て、創作座に入団し『デット・エンド』『大地』などに出演する。1936年、P.C.L.映画製作所が製作した木村荘十二監督映画『彦六大いに笑ふ』で映画デビュー。1937年、文学座に入り、『クノック』『秋水嶺』などに出演。1938年、P.C.L.映画製作所とJ.O.スタヂオが合併した東宝に入社して、多数の作品に出演した。1940年に応召され、中支へ行き、1946年に復員した後、プレヤーズ・センターを経て東京俳優生活協同組合に入る。以後はNHKのラジオドラマやテレビドラマなどに出演していた。1998年8月12日、死去した。満84歳没。妻である西口紀代子も女優として活躍していた。
ミネソタ州セントポール出身。ミュージカル女優を目指してスティーヴンス・カレッジで演劇を学んだ後。スクリーン・ジェムズからスカウトを受け、ロサンゼルスに移住。ピルズベリー社のCMでドゥーガールの声を担当して以降、声優を活動の中心とする。1987年のミュータント・ニンジャ・タートルズで音響監督としてデビュー。演出デビュー後にボイスオーバーワークショップの設立を決め、パートナーのシンシア・ソンジェと共に声優ワークショップを運営する企業「Blupka Productions」を経営し、ワークショップの講師も行っていた。教え子にはミシェル・ラフ、カリ・ウォールグレンなどがいる。2010年にシンシアと死別して以降、活動を休止していたが、2013年にマッサージセラピストの女性とコネチカット州スタンフォードで同性結婚し、仕事にも復帰した。別名はスー・ブルー（Sue Blu）。
特記の無いものに限り、音声演出としての参加。
石州瓦（せきしゅうがわら）は、島根県の石見地方で生産されている粘土瓦のこと。三州瓦、淡路瓦と並ぶ日本三大瓦の一つ。
江津市の都野津地区を中心に、大田市、浜田市、益田市などでも生産が行なわれている。焼成温度が1200℃以上と高いため凍害に強く、日本海側の豪雪地帯や北海道などの寒冷地方でシェアが高い。現在は年間約2億枚が生産されており、釉薬瓦では全国シェアの約20％を占めている。一方で良質な原土の減少などが問題となっており、生産組合も2つにまで数が減少している。独特の赤褐色で知られ、赤い屋根の町並みや集落を山陰地方では至るところで見ることができる。この色は、同じ島根県の出雲地方で産出される含鉄土石「来待石」を釉薬に使用することに起因する。
百済からの帰化人の影響で、この地方では古くから瓦が作られていた。石見国の国分寺建設にも用いられたという説があり、1600年頃に釉薬を使わない赤色瓦がこの地域で焼かれた事が確認されている。この前後の室町時代から江戸時代にかけて、浜田城や津和野城とその城下町の建築により生産が本格化してきたものと考えられる。2007年4月に島根県内で初めて地域団体商標として登録されている。
15 t 積み二軸有蓋車は1938年（昭和13年）から鋼製のワム23000形が量産されていたが、日中戦争の激化により戦時型として本形式が1940年（昭和15年）から製造された。鋼材節約のためにワム23000形の車体の外板を省略し、鉄柱+木造構造としたもので、引戸や下回りは同等である。1943年（昭和18年）までに3,565両が、終戦後の1946年（昭和21年）に80両、合計3,645両が製造された。製造メーカーは日本車輌製造（本店・支店）、川崎車輛、汽車製造（支店）、新潟鐵工所、田中車輛の5社で、番号は1943年（昭和18年）までの製造分がワム50000 - ワム53564、1946年（昭和21年）製造がワム53565 - ワム53644である。走り装置は12 t 長軸を使用した一段リンク式であったが、1956年（昭和31年）から1957年（昭和32年）にかけて、90両が車体の鋼体化と二段リンク化改造を受け、ワム90000形に編入された。残りの車輌については、1963年（昭和38年）からは雨漏り対策として側面・妻面の木部羽目板を耐水合板に交換する工事が進められ、約半数の車両が合板張りになった。並行して、3,223両に対しては走行装置の二段リンク化改造も実施され、大半の車両が「1968年（昭和43年）10月ダイヤ改正」以降も引き続き使用されたが、1970年代の前半から廃車が始まり、1985年（昭和60年）までに全車が廃車となった。
1943年（昭和18年）から貨車の戦時増積が実施されたが、国鉄貨物輸送の全盛期である1960年（昭和35年）にも輸送力不足の対策として、15 t 積み有蓋車の中で設計強度に余裕のあるワム50000形、ワム1900形、ワム2000形の3形式について、特定品目を除き 2 t の増積が実施された。荷重は 15 t と 17 t の二重表記とされ、形式の前に特殊標記符号として「オ」を付加し、「オワム」標記とされた。この措置は 17 t 積み有蓋車ワラ1形が量産されたことにより、1966年（昭和41年）に廃止された。
ワム50000形のうち、1968年（昭和43年）10月ダイヤ改正時点で二段リンク化改造されなかったもの26両を形式変更したものである。元番号+100000を新番号とした。北海道内専用で使用されたが、1970年（昭和45年）には全廃された。
1961年（昭和36年）に大宮工場でワム50000形より改造された積付試験車である。運転または入換中に発生する荷崩れを観察して積付方法の研究や指導に使用された。改造に際して片側の側板を10mm厚の透明な硬質塩化ビニル板とし内部の様子が外から観察できるようになっている。また突放打ち当て試験時に速度を測定するため透明側に車軸発電式速度計が設けられている。外板塗色は黒。1984年（昭和59年）度に廃車。
1943年（昭和18年）に伊那電気鉄道ワム400形（ワム400 - ワム404）として汽車製造（支店）で新製された。同年8月に伊那電気鉄道は国有化され国鉄飯田線となったため、ワム50000形（番号はワム53560 - ワム53564）に編入された。
事務総長（じむそうちょう、Secretary-General）は、主に合議制の機関や政党などの結社あるいは団体などで、機関・団体の事務を施行する総責任者として置かれる役職である。
日本の外務省では一般的に、国際機関に置かれる役職 Secretary-General を事務総長と訳している。事務総長と呼ばれる国際機関の主な役職には、国際連合事務総長、経済協力開発機構(OECD)事務総長、北大西洋条約機構(NATO)事務総長、石油輸出国機構(OPEC)事務総長、東南アジア諸国連合(ASEAN)事務総長、米州機構(OAS)事務総長、イスラム諸国会議機構(OIC)事務総長、アジア生産性機構(APO)などがある。国際電気通信連合(ITU)や世界税関機構(WCO)にも Secretary-General が置かれているが、こちらは「事務総局長」と訳す。なお、国際機関では事務局の長として Director-General という役職を置いている場合もあるが、外務省では「事務局長」と訳している。
ハッブル分類（ハッブルぶんるい）は、銀河をその形態によって分類する方法。エドウィン・ハッブルが1926年に提唱した。大きく分けると楕円銀河、レンズ状銀河、渦巻銀河、棒渦巻銀河と、どれにも当てはまらない不規則銀河がある。
単純な回転楕円体の形をしており、これといった内部構造のない銀河である。記号はE。扁平率によってさらに細分類されており、(1-短径/長径)を10倍した数字をEのあとにつける。つまり球形の銀河はE0となり、平たくなるに従って数字が大きくなっていく。長径と短径の比が約10:4、E7よりも扁平な楕円銀河は見つかっていない。
中央に回転楕円体の形状をしたバルジという部分があり、その周囲に円盤部（ディスク）をもつ銀河。ディスクの中には渦状腕が見られる。記号はS。渦状腕の巻き込み具合が最もきついものをSa、以下ゆるくなるに従いSb、Sc、…と表す。SaからScに向かうにつれて、ディスクに対するバルジの大きさの比が小さくなる。
バルジの部分が棒状の構造になっていて、その周囲に渦状腕をもつ銀河。記号はSB。渦巻銀河同様、巻き込み具合によってSBa、SBb、…と細分される。
バルジの構造はあるが、円盤部が認められない銀河。記号はS0。
上記のいずれにも当てはまらない銀河。記号はI。
衝突している銀河によくみられる。正確には、ハッブル分類にはない種類である。
ハッブルはE0、E1、…と楕円銀河が進化し、レンズ状銀河を経て渦巻銀河と棒渦巻銀河に分化すると考えた。この模式図は音叉のような形をしているため、ハッブルの音叉図と呼ばれている。しかしその後の研究により、楕円銀河より渦巻銀河の方が一般に回転が速いこと、渦巻銀河には星間ガスが大量に含まれるのに対して楕円銀河にはほとんどガスが見られないことなど、様々な性質の違いが明らかになり、この考え方は否定されている。しかし、現在でもこの考え方に基づいて、ハッブル図上で相対的に左側にある銀河を「早期型」、右側の銀河を「晩期型」と呼ぶことは多い。
出入管理庁（しゅつにゅうかんりちょう）は復帰前の沖縄において出入域管理、外国人登録という外国人関連の行政事務を管轄した琉球政府法務局の外局である。琉球政府発足当初、出入域管理事務は琉球警察が所管していたが、1961年に法務局へ移管され、外局の出入管理部となった。そして1965年に出入管理庁と改称した。出入域管理事務そのものは琉球政府が所管していたが、根拠法令は米国民政府が制定した琉球列島出入管理令（民政府布令第125号）や琉球住民の渡航管理（民政府布令第147号）であり、実際に出入域の可否を決めるのは米国民政府であった。そのため、復帰運動の運動家が出入域できない事例が頻発するなど、恣意的な運用が批判された。復帰後は、法務省の地方支分部局として那覇入国管理事務所に改組された。（のちに福岡入国管理局那覇支局となり、2019年4月に福岡出入国在留管理局那覇支局となる。）
出入管理庁の組織は以下の通りである（1965年8月1日現在）。
アメリカ施政権下の沖縄へ行くには海外渡航並の手続きが必要であった。ここでは当時の渡航手続について記述する（観光の場合）。
全国中学校高等学校女子ラクロス選手権大会（ぜんこくちゅうがっこうこうとうがっこうラクロスせんしゅけんたいかい）は、全国中学校高等学校女子ラクロス連盟が主催するラクロスの全国大会である。2009年に第1回大会が開催された。最多優勝は、東京成徳大学高等学校の4回である。
2008年3月13日に、国際サッカー連盟(FIFA)が今大会の日程と共に賞金額を発表した。賞金総額は1760万ドル（約17億6000万円）で、優勝賞金は375万ドル（約3億7125万円）、2位は325万ドル（約3億2175万円）、3位275万ドル（約2億7225万円）、4位225万ドル（約2億2275万円）、残りの4チームには140万ドル（約1億3860万円）が支払われた。
休眠口座（きゅうみんこうざ）とは、一般に、金融機関に預金として預け入れたまま、長期間その口座へ預金者側から入出金などの取引が行われなくなり、金融機関側から預金者への連絡も取れなくなった状態の預金口座のことである。その預金を指して休眠預金、睡眠預金とも言う。日本では一定の手続き後に銀行において利益計上されているが、諸外国においては預金者保護を目的とした一元管理がなされている。さらに諸外国における近年の例では休眠預金を原資とした融資や投資などによる再生活用にまで踏み込んでいる。
預貯金は基本的に、金融機関等に金銭を消費寄託（民法666条）することにより生じる金銭債権である。債権の消滅時効は一般に10年（民法167条）であるが、商事債権は5年の短期消滅時効が規定（商法522条）されている。法人などの預貯金は5年で消滅時効に掛かる事となる（商法503条、会社法5条）。いっぽう、個人など法人等以外の預貯金については、金融機関が銀行の場合には5年（商法502条1項8号）、信用金庫、信用組合など銀行以外の場合には10年（民167）となる。
消滅時効は、権利を行使することができる時から進行する（民法166条1項）。預貯金の場合、消費寄託（民666）である事から、普通預金（通常貯金）については預け入れの時から、定期預金（定期性貯金）についてはその満期のときから進行する。自動継続定期預金の時効起算点について銀行と預金者との間で争いとなり、自動継続の停止条件が別に定められていない限り、預金者が銀行に対し自動継続停止を申し入れた以降に到来する満期の日が時効起算点になるとした判例がある（確定）。消滅時効も時効中断効が及び、(1)裁判上の請求、(2)差押え、仮差押え又は仮処分、(3)承認により時効進行は中断する（民法147条）。預貯金の払戻請求（引き落とし）はもちろんの事、通帳への利息の記入あるいは利息計算書の交付なども民147の承認の効果があるとするのが通説である。債権の時効消滅の効果は、援用権者が援用しなければ成立しない（民法145条、確定判例）。よって、金融機関等が「この預金は消滅時効によって権利が消滅している」として争わない限り、預貯金債権が当然に消滅時効によって権利消滅する事はない。
表題の期間において、10年間、入出金や諸届がない郵便貯金の口座については、口座の名義人宛住所に対し「口座の利用を求める通知書」を郵送した。さらに2ヶ月間入出金や諸届がない場合には、旧郵便貯金法の規定により貯金の債権が消滅し、国庫に帰属していた。なお、軍事郵便貯金および外地郵便貯金については、通知書を郵送して催告をする事が不能であることから、民法161条を準用して消滅時効の進行が停止している扱いとなり、債権は消滅しておらず、貯金原簿にも残っている。
表題の期間において、通常郵便貯金または通常貯蓄貯金につき、入出金や諸届がないまま10年を経過すると全額払戻請求だけ可能な貯金となっていた。また、口座の名義人宛住所に対し「満期日経過のご案内」を郵送していた。さらに入出金や諸届がないまま20年を経過すると口座の名義人宛住所に対し「権利消滅のご案内（催告書）」を郵送していた。郵送からさらに2ヶ月間出金、入出金や諸届がない場合には、旧郵便貯金法の規定により貯金の債権が消滅し、国庫に帰属していた。
表題の期間において、通常郵便貯金または通常貯蓄貯金は、原則として前述「金融機関の預金の場合」と同様の取扱となる。通常郵便貯金または通常貯蓄貯金は、日本郵政公社から、ゆうちょ銀行へと債務および管理が継承されている。ただし、日本郵政公社時代から継続して入出金や諸届がないまま10年間経過して全額払戻請求だけ可能となった貯金、および定期性の貯金で満期日（前述）から出金、移替や諸届がないまま10年を経過して全額払戻請求だけ可能な貯金となった貯金については、払戻や通常貯金への移替がされていない場合には郵便貯金・簡易生命保険管理機構に債権および管理が移管されており、前述の通り満期日等から20年2ヶ月を経過すると貯金の債権が消滅し、国庫に帰属する。
ヴァスコン人 （ラテン語:gens vasconum）は、古代にローマ人たちがやってきたとき、イベリア半島にいた民族。彼らは現在のナバラ州、ラ・リオハ州の低地、アラゴン州の北西部に至る地域で暮らしていた。その名から、彼らは現在のバスク人の祖先と考えられている。