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『カウボーイビバップ』（1998年）や『スペース☆ダンディ』（2014年）に続き、渡辺信一郎（監督）×ボンズ（アニメスタジオ）×フライングドッグ（音楽レーベル）というタッグが放つオリジナル作品。本作はボンズ20周年、かつフライングドッグ10周年記念作品と銘打たれている。物語は人類が火星に移住してから約50年後、AIが音楽を提供するようになった時代において、2人の少女が協力して音楽を生み出しながらミュージシャンを目指す内容であり、前半の第1クールは2人が出会いデビューを目指すまで、後半の第2クールではデビュー後壁にぶつかりながらも成長していく姿が描かれる。渡辺は音楽マニアとして、いつか音楽ものをライフワークとしてやらねばなるまいと思っていたと話している。主題歌および作中歌は、声優とは別の歌い手（シンガーボイス）が担当する。「世界のどこに持っていっても通じる音楽にしたい」という希望から、日本製アニメとしては異例の全編英語歌詞となり、ネイティブイングリッシュでの歌唱を条件とした全世界オーディションを行い、キャロルとチューズデイおよびアンジェラの歌を担当する3人の女性シンガーを選んだ。音楽を担当するモッキー (Mockey) を始めとして、コンポーザーの半数近くは海外ミュージシャンが楽曲を提供している。また、Nordやギブソンといった実在する海外楽器メーカーとタイアップし、作中の楽器に企業ロゴが入っている。作中の音楽シーンは、スタジオで歌手や演奏家・ダンサーのパフォーマンスをマルチカメラで撮影し、それをガイドにして、アニメーターが手描きで作画している（この手法は、渡辺の過去作『坂道のアポロン』で使われている）。
人類が火星に移住してから約50年後、人工知能 (AI) が流行りの音楽を生み出す時代に、ふたりの少女の歌声が「奇跡の7分間」を起こす。田舎町ハーシェルシティの裕福な家庭で育った少女チューズデイは、愛用のアコースティックギターを抱えて家出する。首都アルバシティの橋の上でキーボードを弾く少女キャロルと出会い、彼女のアパートで共同生活を始める。意気投合したふたりは一緒に曲を作り、ガールズデュオ「キャロル&チューズデイ」を結成する。ふたりのゲリラ演奏の動画がSNS上で拡散し、気弱な青年ロディと胡散臭い中年男ガスが可能性に惹かれてサポートを買って出る。ふたりはロディとガスの人脈を頼って音楽業界の有名人に会ってみたり、独自にプロモーションビデオを撮影してみるものの、成功への道筋は見えない。代役で出演した野外フェスでは、一流ミュージシャンとの格の違いを味わう。一方、若者の支持を集める人気モデルアンジェラは、大物音楽プロデューサーのタオをブレーンに付けて、本格的な歌手転向プロジェクトを推進する。キャロル&チューズデイはオーディション番組「マーズブライテスト」に参加してトーナメントを勝ち上がり、決勝でアンジェラと対戦する。ここに来て、生まれ育ちの違いや狂信的ファンの横槍でふたりはギクシャクするが、実家に連れ戻されたチューズデイをキャロルが迎えに行き、本音で絆を確かめ合う。ふたりは決勝のステージに遅刻して失格になってしまうが、心を込めたパフォーマンスが審査員に認められ、優勝者のアンジェラと共にメジャーデビューが決まる。
アンジェラはブライテストレコーズと契約し、華々しくデビュー。一方キャロル&チューズデイは、ガスが条件が折り合わないとブライテストレコーズの契約を蹴ってしまう。二人は気難しいプロデューサートビーの元でアルバムをレコーディングし、インディーズ配信を目指すことになった。大統領選に出馬するチューズデイの母・ヴァレリーは選挙コンサルタントの意見に従い、移民排斥を訴えはじめる。テロ事件が起こったこともあり、支持率は上昇する。人気ラッパー・エゼキエルが違法滞在で強制送還となり、政治批判を歌ったスキップが逮捕されるなど、アーティストの自由が奪われる出来事が続く。危機感を覚えたキャロルとチューズデイは火星中のアーティストによる音楽パフォーマンスを思いつく。二人の提案に賛同し、大晦日の移民メモリアルホールに多くのミュージシャンが集まる。母親が亡くなり、タオも逮捕されて孤独になったアンジェラは薬物に溺れ入院していたが、立ち直りホールにあらわれる。午前0時、キャロル&チューズデイと仲間たちの歌が全世界に生配信される。のちに「奇跡の7分間」と呼ばれる出来事であった。
山高守人によるコミカライズ版が、『ヤングエース』 (KADOKAWA)にて2019年6月号より連載中。
高校2年の女子高生・加藤つぐみは、夏のある日ひょんなことから担任教師・石沢梧郎に恋心を抱くようになる。そんな彼女の、初々しくも甘酸っぱい恋模様を描くラブコメディ。キャッチコピーは「スキっていったら、どうする?」。
日本スノーモビル安全普及協会（にほん - あんぜんふきゅうきょうかい、英称：Japan Snowmobile Safety Association、略称：JSSA）は、スノーモービルの安全性向上に向けて設立された団体でスノーモービル製造販売業者、専門家らによって構成されている。
『なつかしの歌声』（なつかしのうたごえ）は、1968年4月3日から1973年3月、および同年10月から1974年3月31日まで東京12チャンネル（現・テレビ東京）などで放送されていた東京12チャンネル製作の歌謡番組、並びに1940年に発表された同名の楽曲である。番組の司会はコロムビア・トップ・ライト（1972年12月まで）と芥川隆行（1973年1月以降）が務めていた。テーマ音楽の作曲は片山光俊が、指揮は作曲家の服部良一の甥にあたる水谷良一が担当していた。第1期・第2期ともに夜の30分番組として放送されていたが、放送日時は時期によって異なっていた。
『戦国甲子園〜九犬士伝説〜』（せんごくこうしえん きゅうけんしでんせつ）は桐山光侍による日本の漫画作品。
月刊少年漫画雑誌『週刊少年サンデー増刊号』（小学館）1991年1月号から連載開始、その後『週刊少年サンデー』本誌へ移籍し1991年33号から1992年27号まで掲載された。単行本は小学館：少年サンデーコミックスより全6巻（なお最終5話は単行本未収録）。曲亭馬琴『南総里見八犬伝』をモチーフにした高校野球漫画。ただし、主人公が犬江親兵衛、ヒロインの名前が「静姫」、犬川荘助の背番号が「智」など、鎌田敏夫『新・里見八犬伝』もしくは同作を原作とした映画『里見八犬伝』に準じた設定が見られる。
大阪代表・石田高校は、6年連続春夏甲子園優勝の強豪。決勝戦の相手となった西東京代表・徳川高校は、石田高校と唯一互角に戦いながらも石田高校リードの場面で試合が続行不能となり、そのまま敗れ去った。（延長18回表に先攻の石田高校が一点先制し、そこで落雷により試合続行不可能となり18回裏の攻撃がなくなり徳川高校が敗戦。ただし本来のルールではこの場合は18回のイニングが成立しないので18回表も無効となりタイゲームの再試合となる）それから24年。石田高校は30年連続春夏甲子園優勝と言う圧倒的な実力を持って高校野球界に君臨していた。一方の徳川高校は、その後一度も甲子園に出場することなく、野球部はいまや廃部の危機に陥っていた。その徳川高校野球部に、かつて石田高校と決勝戦で争ったメンバーの息子たちがチームメイトとして集まった。その目的は、かつて父親たちを破った石田高校への雪辱戦である。
ヴェルニゲローデで生まれた。父親は宮殿付の庭師である。ヴェルニゲローデの高校で植物学を学んだ後、ゲッティンゲン大学で学んだ。ウィーンの宮廷植物園の庭師やブルック・アン・デア・ライタで働いた。1819年に、植物採集をしながら、アルプス東部、北イタリアからプロン峠を通ってパリに至り、アレクサンダー・フォン・フンボルトと知り合い、激励されることになった。1820年にイギリスに渡り、庭師として働いた。1822年から1823年の間、フンボルトの薦めによってプロシア政府のために、ブラジルに渡り、ベルリンの孔雀島 (Pfaueninsel) やノイシェーンベルガー植物園 (Neu-Schönberger Botanischen Garten) のために希少な植物の採集をおこなった。 その10年後に再び、北アメリカに派遣されたが、現在のオクラホマ州で病没した。ラン科の Galeandra beyrichii などの学名に献名されている。
毎年2月3日に笠寺観音で節分会が開催され多くの人が訪れる。また毎月18日には縁日が、毎月6, 16, 26日には六の市が笠寺観音で開催され多くの参拝者・買い物客で賑わう。かつての準急停車駅だが、現在は原則として普通列車のみの停車である。朝の時間帯には、毎日上り準急1本が停車する（6:17発豊橋行き。平日のこの列車は特急の間合い運用であるため、8両のうち前と後ろの各2両のドアが開かない。2005年までは朝の一部の急行、夕方の一部の下り急行が停車していた）。このほか、前述の節分会の日は日中（2012年以降は準急が削減されたため午前中のみ）に急行・準急が臨時停車する。そのため、この日は唯一日中に当駅で緩急接続を行うことができる。平日の下りには当駅で4本の列車を通過待ちする普通列車が1本存在する。
24ゾイド（ツーフォーゾイド）は、トミー(現タカラトミー)より発売された『ゾイド』シリーズに登場する架空の兵器。SFイラストレーターの横山宏がデザインを担当した。
2003年にはトイズドリームプロジェクトによりネプチューン、バトルローバー、デスピオンが復刻販売され、同年よりウェーブから装甲動物戦記パンツァーティーアシリーズとして帝国側24ゾイドと同型のものが販売された。パンツァーティーアシリーズには一部改変されたパーツや、1/20スケールの兵士が新規で作られてキットに付属した。横山宏は自著において24ゾイドという呼称が使えないためパンツァーティーアに改称した旨を語っている。パッケージイラストは『ゼブル』に使われた高荷義之のイラストを横山宏によって調整し直したものとなる。
24ゾイドは共和国機・帝国機で異なる設計思想が取り入れられている。帝国側の機体は白い装甲（レーダーの電波を吸収する特殊装甲）で覆われ、ステルス性を重視。デスザウラーの支援機として開発された。一方で、共和国側の機体は視界性を重視し、防弾処置を施した透明装甲を採用している。また、導入時期に共和国首都が陥落したことを受け、同国軍はデスザウラーが満足に動けない谷間や断崖を擁する中央山脈に拠点を設置。共和国24ゾイドもゲリラ戦で活躍した。24ゾイドに搭乗する兵士は特殊部隊や特殊工作用の兵装を着用・装備しており、帝国側では耐熱・防寒能力・防弾機能の高いプロテクター、さらにその下には耐Gスーツ兼用のソフトメタルグロススーツを着用している。また、ヘルメット内にはガスや放射能の有無を調べる装置である戦闘指示コンピューター分析装置および通信装置と赤外線暗視装置であるディスプレイが搭載されており、戦闘時における多数の情報を映し出す。ゼネバス帝国側の24ゾイドは、暗黒軍(ガイロス帝国)への接収後、同国軍の戦力として運用された。
中国作家協会の起源は、中国共産党が設立した中華全国文学工作者協会（略称・全国文協）。主席は茅盾、副主席は丁玲、柯仲平。党組組長は丁玲、副組長は馮雪峰。『文芸報』『人民文学』『新觀察』等創刊が出版。1953年9月，第二回全国代表会議に主席の茅盾を選出。1953年10月、中国作家協会に正式に改称した。周揚、丁玲、巴金、柯仲平、老舍、馮雪峰、邵荃麟の各氏が副主席に選出された。1979年11月、北京で開かれている中国作家協会第三回全国代表大会で、新主席に現代の著名な作家、茅盾が選出された。巴金、丁玲、馮至、馮牧、艾青、劉白羽、沙汀、李季、張光年、陳荒煤、欧陽山、賀敬之、鉄衣甫江の各氏が副主席に選出された。1984年12月、北京で開かれている中国作家協会第四回全国代表大会で、新主席に現代の著名な作家、巴金が選出された。王蒙、丁玲、馮至、鳳牧、艾青、劉賓雁、沙汀、陸文夫、張光年、陳荒煤、鉄衣甫江の各氏が副主席に選出された。2011年11月25日、中国作家協会の第八回全国代表会議に主席の鉄凝を選出。鉄凝が主席に再選され、王安憶、葉辛、劉恒、李冰、李存葆、何建明、張平、張抗抗、陳忠実、陳建功、莫言、高洪波、廖奔、譚談の各氏が副主席に選出された。
『MIDSUMMER CAROL ガマ王子 vs ザリガニ魔人』（みっどさまー きゃろる がまおうじ たい ざりがにまじん）は、日本の舞台作品。2004年初演。2008年に『パコと魔法の絵本』のタイトルで映画化された。
初演は2004年。作者は後藤ひろひと、演出はG2。G2が主宰していた演劇制作ユニット「G2プロデュース」の作品として上演された。劇中歌は瓜生明希葉が歌っている。病院が舞台となっており、登場人物のほとんどは入院患者、医師、看護師。頑固で偏屈な男・大貫が、パコという少女に出会い、変化していく様子を描く。
『Paco〜パコと魔法の絵本〜 from「ガマ王子vsザリガニ魔人」』のタイトルで、2014年2月7日から25日まで東京日比谷のシアタークリエから始まり、その後、金沢、仙台、大阪、広島、名古屋、福岡、南相馬で3月21日まで上演された。タイトルは映画タイトルに合わせる形に変えられているが、映画化の際に加えられた設定や登場人物（浩二の家の1階がダンス教室になっていることや、入院患者たちによる包帯バンドが登場することなど）は取り入れられていない。東京公演の録画は、2014年5月3日、『Eテレシアター』で放映された。
『MIDSUMMER CAROL ガマ王子 vs ザリガニ魔人』のタイトルで、2017年8月16日から20日まで東京シアターサンモールから始まり、その後、大阪ABCホールで9月2日から3日まで上演された。 木之元の性別と光岡の名前等一部が映画版準拠となっている。
ザ・ワイルド・サモアンズ（The Wild Samoans）は、かつてアメリカ合衆国で活動したプロレスのタッグチーム。東サモア諸島出身のプロレスラー、アファ・アノアイとシカ・アノアイの兄弟で結成された。原住民スタイルのバーバリアン系ヒールとして北米の主要テリトリーで活躍し、日本では「南海の獣人」の異名で呼ばれた。
少年時代に一家でカリフォルニア州サンフランシスコに移住し、兄のアファはアメリカ海兵隊除隊後の1971年にプロレスラーとしてデビュー。後に弟のシカもデビューし、スチュ・ハートの主宰するカナダ・カルガリーのスタンピード・レスリングにてザ・サモアンズ（The Samoans）を結成。1973年にはシャチ横内&ヤス藤井の日本人コンビとインターナショナル・タッグ王座を争った。バンクーバーでは同年11月5日、ジン・キニスキー&ザ・ブルートからNWAカナディアン・タッグ王座を奪取している。1975年にはジ・アイランダーズ（The Islanders）のチーム名でザ・シークの牛耳るデトロイト地区に参戦、8月15日にハンク・ジェームズ&マイティ・イゴール、10月30日にハンク・ジェームズ&フレッド・カリーを破り、同地区認定のNWA世界タッグ王座を2度に渡って獲得。1976年からはテネシーやアラバマなど南部で活動、アラバマではリップ・タイラー&エディ・サリバンを相手にガルフ・コースト・タッグ王座を争った。1977年6月、チーム名をサモアンズに戻して国際プロレスに初来日。キラー・トーア・カマタ、ジプシー・ジョー、ミスター・ヒトと共闘し、ラッシャー木村をはじめ日本陣営と流血戦を繰り広げた。翌1978年1月の再来日では、1月5日に大阪府立体育館にてグレート草津&アニマル浜口からIWA世界タッグ王座を奪取。1月20日に大田区体育館にて草津&浜口に奪回されるも、1979年3月の来日でも岐阜と境町で新王者チームの浜口&マイティ井上に2回挑戦し、シカは足立区の東京マリンにて木村と金網デスマッチを行っている。1979年10月よりWWFに登場。キャプテン・ルー・アルバーノをマネージャーに迎え、1980年4月12日にフィラデルフィアにてイワン・プトスキー&ティト・サンタナを破り、WWFタッグ王座を獲得した。8月9日にニューヨークのシェイ・スタジアムで開催されたビッグイベント『ショーダウン・アット・シェイ』にてボブ・バックランド&ペドロ・モラレスの頂上コンビに王座を奪われるが、2冠王となったバックランドがタイトルを返上。1カ月後の9月9日に行われた王者チーム決定戦でトニー・ガレア&レネ・グレイを下し王座に返り咲き、11月8日にガレア&リック・マーテルに敗れるまで戴冠した。1981年1月、WWFとの提携ルートで新日本プロレスに来日。1月23日に高知県民体育館、2月12日に後楽園ホールにて、坂口征二&長州力の保持する北米タッグ王座に2度に渡って挑戦した。同年11月開幕の第2回MSGタッグリーグ戦にも出場し、アンドレ・ザ・ジャイアント&レネ・グレイ、パット・パターソン&バッドニュース・アレン、キラー・カーン&タイガー戸口などのチームと対戦したが、負傷により途中欠場しており、白星はカネック&スペル・マキナからの1勝のみという戦績で終わっている。同年、アメリカではビル・ワットが主宰していたMSWAで活動、アーニー・ラッドをマネージャーに迎え、ディック・マードック&ジャンクヤード・ドッグやマイク・ジョージ&ジャンクヤード・ドッグとミッドサウス・タッグ王座を争った。1982年はジム・バーネットのジョージア・チャンピオンシップ・レスリングに参戦し、8月29日にファビュラス・フリーバーズのマイケル・ヘイズとテリー・ゴディからNWAナショナル・タッグ王座を奪取している。1983年よりWWFに再登場。3月8日にチーフ・ジェイ・ストロンボー&ジュールズ・ストロンボーのインディアン・チームを破り、WWFタッグ王座への3度目の戴冠を果たす。11月15日にロッキー・ジョンソン&トニー・アトラスの黒人コンビにタイトルを奪われてからは、マネージャーのアルバーノと仲間割れしてベビーフェイスに転向。アルバーノが新しくマネージメントするノース・サウス・コネクションのディック・マードック&アドリアン・アドニスと抗争した。1984年の下期、一時WWFを離れてチームを解散。以降はそれぞれ単独でWWFに登場し、シカは1986年から1988年にかけてヒールのシングル・プレイヤーとして前座戦線で活動。アファは1992年から1994年まで、息子のサムゥと甥のファトゥのザ・ヘッドシュリンカーズ（The Headshrinkers）のマネージャーを務めていた。1990年代に引退し、ペンシルベニア州アレンタウンにてプロレスラー養成所のワイルド・サモアン・トレーニング・センター（The Wild Samoan Training Center）を開設。ビリー・キッドマン、ジーン・スニツキー、バティスタなどを輩出している。2007年には揃ってWWE殿堂に迎えられ、アファの息子サムラ・アノアイとシカの息子マット・アノアイがインダクターを務めた。
同社の『ガンダムバトルシリーズ』の流れを汲む作品で、本作は新シリーズの1作目として製作されている。『ガンダムバトルユニバース』と同じゲームエンジンを使用した『マクロスアルティメットフロンティア』の「ショップ」「カスタムサウンド」などの要素も追加されている。『ユニバース』ではゲスト扱いであった『機動戦士ガンダムF91』が本格的に登場。『機動戦士ガンダム MS IGLOO』や、宇宙世紀以外からは、『機動戦士ガンダムSEED』『機動戦士ガンダム00』（1stシーズン）が追加されている。また、ゲスト参戦として『機動戦士Vガンダム』が登場。これに伴い機体数とパイロット数が大幅に増加した反面、『ユニバース』までに存在していた宇宙世紀作品の一部キャラクターが削除されている。また、前シリーズからの特徴でもあった「マニアックな機体が登場する」要素は健在で、「ガンダムMAモード」「61式戦車」「マゼラアタック」などの戦闘車両群や「試作艦隊決戦砲ヨルムンガンド」など、ガンダムを題材にしたアクションゲームとしては不可能と思われていた兵器も登場している。ただし、ザフト製の水陸両用MS、サラミス改（Ζ）などは登場していない。本作からガンダムゲーム作品では初となる「パイロットエディット」機能が搭載されており、各パーツを組み合わせて独自のキャラクター作成することができる。なお、キャラクター音声には及川光博、喜屋武ちあきが出演している。
聖公会ジョン・リギンズ（5月）、チャニング・ウィリアムズ（6月）が来日した1859年から起算している。この年は続いて10月17日にジェームス・カーティス・ヘボンが、また秋にはオランダ改革派教会からサミュエル・ブラウン、グイド・フルベッキが来日した。100年前の1909年には、日本におけるプロテスタント宣教開始50年を祝って宣教開始50年記念会が開催された。50年前の1959年には、 プロテスタント宣教100周年を記念して、エキュメニカル派（リベラル派）と福音派（聖書信仰派）が、それぞれ別に記念集会をもった。1959年日本キリスト教協議会は日本基督教団を中心として、宣教百周年記念運動を展開し、福音派は日本宣教百年記念聖書信仰運動大会を開催した。2009年の日本プロテスタント宣教150周年の最大の記念大会は、エキュメニカル派、福音派、聖霊派の三派の共同で開催された、日本プロテスタント宣教150周年記念大会である。
温仁親王（ますひとしんのう、寛政12年1月22日（1800年2月15日） - 寛政12年4月4日（1800年4月27日））は、江戸時代の皇族。光格天皇の第三皇子。母は中宮・欣子内親王。同母弟に悦仁親王がいる。
メトロポリタン・ディストリクト鉄道（メトロポリタン・ディストリクトてつどう、Metropolitan District Railway）、通称ディストリクト鉄道は、1868年から1933年までロンドンで運行されていた旅客鉄道である。ロンドンの地下鉄であるインナー・サークル（サークル線）を完成させる目的で1864年に設立され、最初の区間はガス灯で照明された木造客車を蒸気機関車が牽引する形で開通した。ディストリクト鉄道では、1871年に自社で列車を運行するようになるまで、メトロポリタン鉄道が全列車の運行を担当していた。まもなく、アールズコートからフラム、リッチモンド、イーリング、ハウンズローへと西側へ延長された。インナー・サークルが完成しホワイトチャペルまで1884年に到達した後、ロンドン東部のアップミンスターまで1902年に延長された。20世紀初頭に電化の費用を調達するために、アメリカの資本家チャールズ・ヤーキスが買収して、彼の傘下のロンドン地下電気鉄道の一部となった。1905年に電化され、その年末からすべての列車が電車で運行されるようになった。1933年7月1日に、ディストリクト鉄道とその他のロンドン地下電気鉄道の各社はメトロポリタン鉄道および各路面電車・バス運営会社などと合併してロンドン旅客運輸公社となった。かつてディストリクト鉄道だった路線と駅は、現在のロンドン地下鉄（ディストリクト線、ピカデリー線、サークル線）となっている。
1863年に、メトロポリタン鉄道（通称Met）は世界で最初の地下鉄を開業させた。路線はパディントンからニューロードの下に沿って建設され、パディントン駅、ユーストン駅、キングス・クロス駅という幹線鉄道のロンドンにおけるターミナル駅を結んでいた。そこからファリンドンロードの下を、ロンドンの金融中心街であるシティ・オブ・ロンドンの近くのスミスフィールドにあるファリンドン・ストリート駅まで結んでいた。メトロポリタン鉄道が成功を収めたことで、1863年の議会には、似たような経路でロンドンに鉄道を建設する複数の提案がにわかに提出されることになった。議会の下院（庶民院）は特別委員会を立ち上げ、この委員会は都市における主要な鉄道のターミナルのほぼすべてを連絡する路線を推奨した。1864年の会期において、この推奨に合致するいくつかの鉄道計画が提案され、上下両院の議員で構成される合同委員会が提案の検討を行った。パディントンから西へ、そして南へサウスケンジントンまでと、ムーアゲートから東へタワーヒルまでの延長を行う提案は承認され、1864年7月29日に女王裁可を得た。路線を完成させるために、委員会ではケンジントンとシティ・オブ・ロンドンの間を異なる経路で建設する2つの計画を統合することを推奨し、この日メトロポリタン・ディストリクト鉄道の名で統合された建設計画を承認した。当初は、ディストリクト鉄道とメトロポリタン鉄道は緊密に連携しており、そのうちに合併するだろうと意図されていた。メトロポリタン鉄道の会長およびそのほかの3人の重役は、ディストリクト鉄道の取締役となっており、また両社の技師長はジョン・ファウラーで、延長工事のすべては単一の契約として発注された。ディストリクト鉄道は、メトロポリタン鉄道とは独立して資金を集められるようにするために別会社として設立された。1863年にメトロポリタン鉄道が開通した時と異なり、既存の道路の下を通るような簡単な路線ではなく、地価の高い地区を通るために補償費用は高くついた。換気を確保するために、グロスターロードの西側では路線は切通しにされており、それ以外の区間は幅25フィート（7.6メートル）、深さ15フィート9インチ（4.8メートル）の開削トンネルとされていた。また駅では、プラットホームの端は天井が開けられていた。建設費用と補償費用は高騰し、ディストリクト鉄道の最初の区間であるサウスケンジントンとウェストミンスターの間の区間は、より路線長が長かったメトロポリタン鉄道の当初区間のおよそ3倍の費用が掛かり、約300万ポンドに達した。1868年12月24日にディストリクト鉄道はサウスケンジントンとウェストミンスターの間を開業し、駅はサウス・ケンジントン駅、スローン・スクエア駅、ヴィクトリア駅、セント・ジェームズ・パーク駅、ウェストミンスター・ブリッジ駅（現在のウェストミンスター駅）が開設された。同日、メトロポリタン鉄道がブロンプトンから東へ、共同使用する駅となるサウス・ケンジントンまで開通した。ディストリクト鉄道は、ブロンプトン（グロスター・ロード）駅から西への延長許可を得ており、1869年4月12日にウェスト・ロンドン鉄道のウェスト・ブロンプトン駅まで単線の路線を開通させた。この区間に途中駅はなく、当初はシャトル列車が運転されていた。1869年夏までに、サウス・ケンジントンからブロンプトン（グロスター・ロード）の区間と、ケンジントン（ハイ・ストリート）から分岐点までの区間の追加の線路が敷設された。1870年7月5日の夜に、ブロンプトン（グロスター・ロード）とケンジントン（ハイ・ストリート）の間を結ぶ、議論になっていたクロムウェル・カーブが建設された。ウェストミンスターの東では、テムズ川北岸に沿って首都公共事業委員会が新たに建設したヴィクトリア堤防の中にディストリクト鉄道の次の区間が建設された。ウェストミンスターからブラックフライアーズまでの区間は1870年5月30日に開通し、駅はチャリング・クロス駅（現在のエンバンクメント駅）、ザ・テンプル駅（現在のテンプル駅）、ブラックフライアーズ駅が置かれた。メトロポリタン鉄道は当初、すべての列車を運行し、一定の列車運行水準に対して、総収入の55パーセントを受け取っていた。臨時列車の運行があればさらに費用を追加請求され、ディストリクト鉄道の受け取る収入の割合は約40パーセントにまで減少した。ディストリクト鉄道の債務の水準から、メトロポリタン鉄道にとっては合併することは魅力的ではなくなり、メトロポリタン鉄道の重役たちはディストリクト鉄道の取締役を辞任した。ディストリクト鉄道は財務を改善するために、メトロポリタン鉄道に対して運行協定を終了すると通告した。高い建設費用の重荷に苦しんだ結果、ディストリクト鉄道はタワー・ヒルまで建設するという最初の計画を続行することができなくなり、最後の路線延長として、ブラックフライアーズ駅から1駅だけ東へ、当初計画されていなかったシティにおける終点となるマンション・ハウス駅まで開通させた。1871年7月1日土曜日、株主でもあった当時のイギリスの首相ウィリアム・グラッドストンも出席して開通記念式典が開かれた。その次の月曜日にマンション・ハウス駅が開業し、ディストリクト鉄道は自社での列車の運行を開始した。この日から、両社はマンション・ハウス駅とムーアゲート・ストリート駅の間をサウス・ケンジントン駅およびエッジウェア・ロード駅を経由する形で共同でインナー・サークルの運営を開始し、10分毎に列車を走らせるようになった。このほかに、ディストリクト鉄道がマンション・ハウス駅とウェスト・ブロンプトン駅の間で10分おきに列車を運行し、ハマースミス・アンド・シティ鉄道およびグレート・ウェスタン鉄道の郊外列車がエッジウェア・ロード駅とムーアゲート・ストリート駅の間で運行していた。マンション・ハウス駅より東側の建設許可は失効することになった。路線の反対側では、ディストリクト鉄道側のサウス・ケンジントン駅が1871年7月10日に開業し、そしてウェスト・ブロンプトン支線上にアールズ・コート駅が1871年10月30日に開業した。
メトロポリタン鉄道とディストリクト鉄道の間での紛争と、建設費の問題により、インナー・サークルの全通は遅れていた。いらいらさせられていたシティの資本家たちは1874年に、路線を完成させる目的でメトロポリタン・インナー・サークル・コンプリーション鉄道を設立した。この会社はディストリクト鉄道に支援され、議会の承認を1874年8月7日に得たが、資金調達で苦しんだ。1876年に建設期限が延長された。ディストリクト鉄道とメトロポリタン鉄道の会合が1877年に開かれ、メトロポリタン鉄道はイースト・ロンドン鉄道経由でサウス・イースタン鉄道へと連絡する希望を持っていた。そこで両社は議会に働きかけて、1879年に路線を延長してイースト・ロンドン鉄道へ連絡する許可を得た。この法律ではまた、将来的に両社が環状線全体を運行できるようにする協力をすることを保証していた。当局からは、道路や下水の改良の点で多大な協力がなされた。1882年にメトロポリタン鉄道は、アルドゲイト駅から仮駅のタワー・オブ・ロンドン駅まで路線を延長した。接続路線を建設するために2件の契約が結ばれ、まず1882年にマンション・ハウス駅からタワー・オブ・ロンドン駅までの契約が、そして1883年にアルドゲイト駅北側からホワイトチャペル駅までと、イースト・ロンドン鉄道への接続線の契約が結ばれた。1884年10月1日からディストリクト鉄道とメトロポリタン鉄道では、セント・メアリーズ（ホワイトチャペル・ロード）駅から、イースト・ロンドン鉄道への接続線を通じてサウス・イースタン鉄道のニュー・クロス駅までの普通列車を運行し始めた。9月17日に公式開業式典が行われ、さらに試運転を行って、1884年10月6日月曜日から環状運転が開始された。この日からディストリクト鉄道は自社の列車をホワイトチャペル駅へ、そしてイースト・ロンドン鉄道経由でニュー・クロス駅まで延長し、途中新しく設置された共同駅のアルドゲイト・イースト駅とセント・メアリーズ駅に停車した。またサークル線上には共同駅としてキャノン・ストリート駅、イーストチープ駅（1884年11月1日からモニュメント駅）、マークレーン駅が設置された。メトロポリタン鉄道のタワー・オブ・ロンドン駅は、ディストリクト鉄道がこの駅への乗車券を発売することを拒絶したため、1884年10月12日に廃止された。ニュー・クロス駅からのディストリクト鉄道の列車が運転開始後、1時間に4本の列車がハマースミス駅とパットニー駅へ交互に運転されるようになったが、輸送需要が少なかったため、1か月後にイーリング駅まで1時間に2本の運転に削減された。ホワイトチャペル駅からは1時間に4本の列車が運転され、2本がパットニー駅へ、1本がハマースミス駅へ、1本がリッチモンド駅へとされた。ミドル・サークルとアウター・サークルの列車はいずれもマンション・ハウス駅から1時間に2本ずつの運転が継続された。当初はインナー・サークルの列車は1時間に8本の運転で、13マイル（約21キロメートル）の環状線を81分から84分程度かけて走っていたが、このダイヤを維持することは不可能であるとわかり、1885年に1時間に6本の列車に削減されて70分で走るようになった。当初は、車掌は勤務中に休憩時間がなかったが、1885年9月以降は20分間の休憩が3回設定されるようになった。
パットニー・ブリッジでテムズ川を越えて、ギルドフォード、サービトンまたはウィンブルドンへと鉄道を伸ばすいくつかの提案があり、議会からの承認も得ていたが、ディストリクト鉄道は必要な資金を調達できずにいた。1886年にロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道は、ウィンブルドン駅の西側を出てテムズ川を渡り、ディストリクト鉄道のパットニー・ブリッジ駅に合流するウィンブルドン・アンド・フラム鉄道の計画を代替として出した。途中駅はウィンブルドン・パーク駅、サウスフィールズ駅、イースト・パットニー駅で、イースト・パットニー駅のすぐ北側にある分岐点でロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道のウォータールー-レディング線に接続していた。ディストリクト鉄道はこの路線での運行権を持ち、パットニー駅までの列車の一部を1889年6月3日からウィンブルドン駅まで延長した。1897年に、名目上は独立会社であったホワイトチャペル・アンド・ボウ鉄道が、ディストリクト鉄道のホワイトチャペル駅から、ロンドン・ティルベリー・アンド・サウスエンド鉄道のブロムリー駅の西側にある、ボウの地上分岐点まで結ぶ路線の建設許可を得た。翌年、ロンドン・ティルベリー・アンド・サウスエンド鉄道とディストリクト鉄道は共同でこの会社を買収し、路線は1902年6月2日に開通して、新しくステップニー・グリーン駅、マイル・エンド駅、ボウ・ロード駅に設置された。ディストリクト鉄道の一部の列車がホワイトチャペル駅からイースト・ハム駅まで延長され、朝晩に1列車ずつがアップミンスター駅まで直通した。1902年7月に、1時間に4本の列車がボウ・ロード駅から（2本から3本はイースト・ハム駅から）イーリング駅またはウィンブルドン駅まで運行され、またニュー・クロス駅から1時間に2本の列車がハマースミス駅またはリッチモンド駅まで運行された。アウター・サークルの列車はマンション・ハウス駅からの運行を続け、グレート・ウェスタン鉄道のミドル・サークルの列車は1900年からアールズ・コート駅発になった。ディストリクト鉄道は、ハーロウおよびアクスブリッジへの延長を模索しており、1892年にイーリングからロクセス（サウス・ハーロウ）までの経路を測量して、名目上は独立したイーリング・アンド・サウス・ハーロウ鉄道の名前で法案を提出した。1897年に着工し、1899年末までにおおむね完成していたが、輸送量の見込みが少なかったために開通しないままになっていた。アクスブリッジに路線を伸ばすために、サウス・ハーロウからルイスリップを経由する路線が1897年に承認された。ディストリクト鉄道は資金調達に問題を抱えていたため、メトロポリタン鉄道が救済案を出し、メトロポリタン鉄道がハーロウからレイナーズ・レーンへの支線を建設し、またアクスブリッジまでの路線を買収するが、ディストリクト鉄道は1時間に3本までの列車を運行する権利を得ることになった。メトロポリタン鉄道がアクスブリッジまでの路線を建設し、1904年7月4日に開通した。
20世紀の初頭になると、ディストリクト鉄道とメトロポリタン鉄道ではロンドン中心部において、新しく建設された電気運転の地下深くを走る地下鉄「チューブ」との競争がますます激しくなってきた。1890年にシティ・アンド・サウス・ロンドン鉄道が開通すると、大きな成功を収めていた。1900年にセントラル・ロンドン鉄道がシェパーズ・ブッシュとシティの間で2ペンスの均一運賃で開通すると、ディストリクト鉄道とメトロポリタン鉄道は合わせて400万人の旅客を1899年下半期から1900年下半期にかけて失った。蒸気機関車で運転していたことで、駅も客車も煙に覆われており、旅客からとても不評を買っており、電化することが解決手段であるとみなされるようになった。しかし、当時はまだ電気鉄道は創始期であり、インナー・サークルを共同で運行していたメトロポリタン鉄道との協定が必要であった。共同で所有した6両編成の試験旅客列車はアールズ・コート駅とハイ・ストリート・ケンジントン駅の区間を1900年の6か月間成功裏に運行した。そこで入札が行われ、1901年にメトロポリタン鉄道とディストリクト鉄道の合同委員会はガンツ製架空電車線方式三相交流のシステムを推奨した。当初はこの提案を両社が受け入れた。ディストリクト鉄道は1901年に、この改良工事への出資を、投資家でアメリカ人のチャールズ・ヤーキスに仰ぐことになった。1901年7月15日にヤーキスはメトロポリタン・ディストリクト電気鉄道会社を設立して自身が社長に就任し、発電所の建設および新しい車両の購入を含めた電化の実行のために100万ポンドを集めた。ヤーキスは間もなくディストリクト鉄道の支配権を握り、彼のアメリカ合衆国での経験から、シティ・アンド・サウス・ロンドン鉄道やセントラル・ロンドン鉄道で使われているのと似た、第三軌条方式の直流電化を望むようになった。商務省による調停を経て、直流電化が採用されることになった。ディストリクト鉄道は、アールズ・コート駅からマンション・ハウス駅までの地下深くのチューブを建設する許可を得ており、また1898年にサウス・ケンジントン駅からピカデリー・サーカス駅までのチューブの許可を持っているブロンプトン・アンド・ピカデリー・サーカス鉄道を買収していた。こうした計画は、グレート・ノーザン・アンド・ストランド鉄道が持っていたストランド駅（オールドウィッチ駅）からフィンズベリー・パーク駅までの建設許可と組み合わせられて、グレート・ノーザン・ピカデリー・アンド・ブロンプトン鉄道となった。ヤーキスはまた、パディントン駅からエレファント&キャッスル駅までのチューブを建設中であったベイカー・ストリート・アンド・ウォータールー鉄道と、チャリング・クロスからハムステッドやハイゲートへのチューブを計画していたチャリングクロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道を所有していた。1902年4月にヤーキスを会長とするロンドン地下電気鉄道が発足し、これらの会社を傘下に収めて計画中の建設工事の管理を行うようになった。1902年6月8日にロンドン地下電気鉄道はトラクション・カンパニーを買収して、その株主に現金とロンドン地下電気鉄道の株式の形で精算を行った。ロンドン地下電気鉄道では、ディストリクト鉄道の各路線および計画中の地下鉄路線に電力を供給できる大きな発電所を建設した。建設工事はチェルシー・クリーク沿いのロッツ・ロードにおいて1902年に着工され、1905年2月からロッツ・ロード発電所が11,000ボルト33 ¹⁄₃ヘルツで発電を開始し、高電圧ケーブルで送電して各変電所で直流550ボルトに降圧した。発電所が建設中に、ディストリクト鉄道はイーリングとハーロウを結ぶ未開通の路線の電化工事を行った。この路線は軌道回路を用いた自動信号と空気圧動作式の腕木式信号機を備え、2本の7両編成の列車で試運転が行われた。1903年8月に420両の車両が発注され、新しい補修基地がミル・ヒル・パーク（現在のアクトン・タウン）の西側に建設された。試運転の後、サウス・ハーロウまでの路線は1903年6月に開通し、この年の王立農業ショーに向けてパーク・ロイヤル・アンド・トワイフォード・アビー駅（現在のパーク・ロイヤル駅）との間で6月23日からシャトル列車が運転された。サウス・ハーロウまでの路線の残りは翌週6月28日に開通し、駅はノース・イーリング駅、パーク・ロイヤル・アンド・トワイフォード・アビー駅、ペリヴェール＝アルパートン駅（現在のアルパートン駅）、サドベリー・タウン駅、サドベリー・ヒル駅、サウス・ハーロウ駅が開業した。
電気運転は、1905年6月13日からハウンズロー駅とサウス・アクトン駅の間で開始された。この際に、ミル・ヒル・パーク駅とサウス・アクトン駅を結ぶ路線を旅客営業に初めて用いた。ハウンズロー・タウン駅は再開業し、列車はこの駅で折り返してハウンズロー・バラックス駅まで新しく開通した単線のカーブを走って向かった。1905年7月1日にイーリング駅からホワイトチャペル駅の間でも電車が運転を始め、同日メトロポリタン鉄道とディストリクト鉄道はインナー・サークルでも電車の運転を開始した。しかし、メトロポリタン鉄道の電車はディストリクト鉄道線内において、正電位の集電用レールを倒してしまう事態となり、調査によりメトロポリタン鉄道の電車に取り付けられている集電装置とディストリクト鉄道の線路には互換性問題があることが分かり、メトロポリタン鉄道の電車はディストリクト鉄道側の路線からいったん引き揚げることになった。調整が行われたのち、メトロポリタン鉄道の電車は9月24日から復帰し、環状線1周の時間を70分から50分に短縮した。9月までに、非電化だったイーストロンドン線およびロンドン・ティルベリー・アンド・サウスエンド鉄道のイースト・ハムより東側での列車の運行を止め、ディストリクト鉄道は残りの全区間で電気運転を行うようになった。1905年12月から、ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道の列車はマンション・ハウス駅からアールズ・コート駅まで電気機関車で牽引されるようになり、そこで蒸気機関車に交換されるようになった。1907年には平日の閑散時には、イースト・ハム駅からイーリング・ブロードウェイ駅まで1時間に4本、マンション・ハウス駅からは1時間に4本リッチモンド駅とウィンブルドン駅へ交互に、ウィンブルドン駅からハイ・ストリート・ケンジントン駅へ1時間に2本、イーリング・ブロードウェイ駅からホワイトチャペル駅へ1時間に2本が運転されていた。パットニー・ブリッジ駅からアールズ・コート駅へは1時間に4本が運転され、このうち2本はハイ・ストリート・ケンジントン駅まで直通した。サウス・ハーロウ駅からは、1時間に2本がミル・ヒル・パーク駅まで、また1時間に4本がハウンズロー・バラックス駅からミル・ヒル・パーク駅まで運転され、このうち2本はサウス・アクトン駅まで直通した。ロンドン地下電気鉄道のグレート・ノーザン・ピカデリー・アンド・ブロンプトン鉄道が建設中に、ウェスト・ケンジントン駅の西側で地表に出て、ディストリクト鉄道のハマースミス駅の北側に2本の頭端式プラットホームを設けて進入するようにした。新しくバロンズ・コート駅が2本の島式ホームを設置して開業し、それぞれをディストリクト鉄道とグレート・ノーザン・ピカデリー・アンド・ブロンプトン鉄道が使用した。ディストリクト鉄道が車両基地をミル・ヒル・パーク駅近くに移転して、リリー・ブリッジ車両基地には余裕があったため、グレート・ノーザン・ピカデリー・アンド・ブロンプトン鉄道はリリー・ブリッジ車両基地の用地の一部を自社の車両基地用に買収した。バロンズ・コート駅は1905年10月9日に開業し、地下深くのチューブ路線としてピカデリー線が1906年12月15日に開通した。
1908年に、ロンドン地下電気鉄道とその他のロンドンの地下鉄各社は、共同の路線図、共同での宣伝、統合された乗車券の発売など、共同で営業活動を行っていくことになった。ロンドン中心部の駅の外部には、"UNDERGROUND"の標識が掲示された。ロンドン地下電気鉄道は最終的に、ウォータールー・アンド・シティ鉄道と、メトロポリタン鉄道およびその傘下のグレート・ノーザン・アンド・シティ鉄道以外のすべての地下鉄網を支配下に収め、赤い円に青い線を引いた駅名表示を導入した。ディストリクト鉄道では、1907年12月から通過運転が実施されるようになった。通常は2 - 3程度の駅を通過し、列車には"NON STOP"あるいは"ALL STATIONS"とそれぞれ表示され、各ドアの脇のパネルにその列車が通過する駅が掲示された。ボウ・ロード駅の東側ではディストリクト鉄道はロンドン・ティルベリー・アンド・サウスエンド鉄道の蒸気機関車列車と線路を共用しており、イースト・ハム駅までの線路を増強することは不可欠と考えられた。4本の線路が敷設され、そのうち2本がティルベリーへとアップミンスターへの線路が分岐するバーキング駅まで電化された。1908年4月1日からディストリクト鉄道の列車はバーキング駅への延長運転を開始し、工事は1908年7月にはおおむね完了した。1909年5月2日からは、古いハウンズロー・タウン駅を廃止して直行する経路上に新たな駅を設置し、列車の折り返しは無くなった。ディストリクト鉄道はアクスブリッジ線において列車を走らせていないにもかかわらず、アクスブリッジ線建設の承認をした法律に定められていたため年に2000ポンドを払っていたが、1904年にディストリクト鉄道はメトロポリタン鉄道に対して、アクスブリッジ線において蒸気機関車列車を走らせる権利を行使しないと通告した。ディストリクト鉄道がレイナーズ・レーン駅までの列車の運行を示唆した時、メトロポリタン鉄道ではこの駅をディストリクト鉄道の終点として改良工事を行う提案をした。ディストリクト鉄道では、列車をアクスブリッジ駅まで直通することを提案し、電力費の精算に関する協議が行われ、アクスブリッジ駅まで1910年3月1日にディストリクト鉄道の列車が走るようになった。1910年にミル・ヒル・パーク駅にハウンズロー駅およびアクスブリッジ駅までのシャトル列車用のプラットホームが設置され、また駅の北側にイーリング駅行きとハウンズロー駅行きの線路の立体交差が建設された。駅は1910年3月1日にアクトン・タウン駅と改称された。ターナム・グリーン駅とレイブンズコート・パーク駅の間では、ディストリクト鉄道はロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道のリッチモンド駅までの蒸気機関車列車、グレート・ウェスタン鉄道のリッチモンド駅とラドブローク・グローブ駅の間の蒸気機関車列車、ミッドランド鉄道の石炭輸送列車と線路を共用していた。ディストリクト鉄道とロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道は、路線を複々線化して複線をディストリクト鉄道専用にし、ディストリクト鉄道側の線路にスタンフォード・ブルック駅を開設することで合意した。この線路は1911年12月3日から使用開始し、1912年2月1日にスタンフォード・ブルック駅が開業した。しかし、グレート・ウェスタン鉄道はその時点で既にこの区間での列車の運行を廃止しており、ロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道も1916年に廃止した。アールズ・コート駅西側にリッチモンド駅行きとハマースミス駅行きの線路の立体交差が1914年1月に完成した。1910年から、ロンドン・ティルベリー・アンド・サウスエンド鉄道の列車がイーリング・ブロードウェイ駅からサウスエンド＝オン＝シーあるいはシューベリーネスまで直通で走るようになり、ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道のアウター・サークル用の運行に使われなくなったディストリクト鉄道の電気機関車がバーキング駅まで牽引し、そこから蒸気機関車で牽引した。1912年からはタンク式トイレを備えた2両の特別客車が製作されて投入された。1920年代には、平日閑散期の運行は、ウィンブルドン駅とイーリング駅の間で10分おき、リッチモンド駅から15分おきであった。パットニー・ブリッジ駅からハイ・ストリート・ケンジントン駅へは1時間に6本の列車が運転された。ハウンズロー駅からは6 - 8分間隔で列車が出て、アクトン・タウン駅またはサウス・アクトン駅止まりであった。ハマースミス駅からは1時間に6本の列車がサウス・ハーロウ駅まで走り、このうち3本はアクスブリッジ駅まで直通した。1925年にインナー・サークルの列車は双方向とも1時間に10本であったが、この列車頻度では問題が起きた。1時間に8本の列車に削減すると、ハイ・ストリート・ケンジントン駅からエッジウェア・ロード駅の区間は列車が少なくなりすぎてしまう。しかしメトロポリタン鉄道は、結局は実現しなかったキルバーンまで地下鉄を延長する計画の一環としてエッジウェア・ロード駅に4本のプラットホームを整備していた。ディストリクト鉄道はパットニー・ブリッジ駅からハイ・ストリート・ケンジントン駅までの列車をエッジウェア・ロード駅まで延長し、メトロポリタン鉄道は1時間に8本のインナー・サークルの列車すべてを運転するようになった。1923年にロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道がロンドン・ティルベリー・アンド・サウスエンド鉄道のバーキングまでの路線を継承し、1929年にはアップミンスターまでの路線を複々線化して、このうち複線を電化してディストリクト鉄道の列車用に使用する提案を行った。1932年9月12日から列車が運行を始め、この区間のディストリクト鉄道側の線路にのみアップニー駅とダゲナム・ヒースウェイ駅が開業した。
1912年11月に、ピカデリー線をハマースミス駅から延長して、ロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道のリッチモンド支線へ連絡するという法案が提出された。この法律は1913年ロンドン電気鉄道法として1913年8月15日に成立したが、第一次世界大戦の勃発のために延長工事ができなくなった。ハマースミス駅からアクトン・タウン駅の西側まで複々線化し、内側の複線でピカデリー線に急行列車を走らせるという構想で、法律は1926年に更新された。構想されていた列車運行は、ピカデリー線をハーロウおよびハウンズローまで直通する形となったことが1929年に明らかにされた。ディストリクト鉄道の列車は主にウィンブルドン、リッチモンド、ハウンズロー、イーリングへと直通し、サウス・ハーロウからアクスブリッジおよびアクトン・タウンからサウス・アクトンへのシャトル列車を走らせることになった。1929年開発（融資保証・助成）法により資金が保証され、1930年に着工した。スタドランド・ロード分岐点からハウンズロー支線のノースフィールズまで複々線の線路が建設された。ターナム・グリーンのリッチモンド方面への分岐点には、ケンジントンへ向かう石炭列車用に東方面への待避線が建設された。アクトン・タウン駅は改良されてプラットホームが5つになり、ノースフィールズ駅の西に車両基地が建設された。いくつかの駅が、ヨーロッパ大陸におけるモダニズム建築に影響を受けたチャールズ・ホールデンの影響・設計によりモダニズム建築で改築された。この影響ははっきりとした縦と横の構造に示され、煉瓦のような伝統的な材料と組み合わせられている。ホールデンはこれを「コンクリートで蓋をした煉瓦の箱」と呼んだ。こんにち、ホールデンの設計した駅舎のいくつかが登録建造物となっており、たとえばプロトタイプとなったサドベリー・タウン駅はグレードII*として登録されている。1932年7月4日に、ディストリクト鉄道はアクトン・タウン駅とサウス・ハーロウ駅の間の列車の運行を廃止し、ピカデリー線の列車のうち3本に1本をハマースミス駅からサウス・ハーロウ駅に延長し、またサウス・ハーロウ駅とアクスブリッジ駅の間のシャトル列車の運転は継続された。1932年12月18日にはノースフィールズまでの複々線がすべて使用開始され、1933年1月9日からピカデリー線の列車がノースフィールズまで運転を開始して、1933年3月13日からはハウンズロー・ウェスト駅まで延長された。ディストリクト鉄道の列車は、閑散期にはハウンズロー駅まで直通し、サウス・アクトン駅からのシャトル列車も運転された。
ディストリクト鉄道の路線は、ロンドン地下鉄のディストリクト線となった。1933年10月23日から、ピカデリー線の列車がハーロウとアクスブリッジの間のシャトル列車を置換えた。1923年に、ロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道がロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道のアウター・サークルのアールズ・コート駅からの運行を引き継ぎ、第二次世界大戦までにアールズ・コート駅とウィルズデン・ジャンクション間の電車によるシャトル運行に変わった。ウェスト・ロンドン線が1940年に爆撃された後、ロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道とメトロポリタン線のアディソン・ロード駅への運行は中止された。戦後、ケンジントン展示ホールへの輸送を行うために、ディストリクト線の列車でアールズ・コート駅とアディソン・ロード駅の間のシャトル運行が始まり、アディソン・ロード駅は現在ではケンジントン・オリンピア駅に改称されている。ディストリクト鉄道ハウンズロー支線における閑散時間帯のサウス・アクトン駅までのシャトル運転は1935年4月29日に廃止され、アクトン・タウン駅とサウス・アクトン駅の間のシャトル列車に置き換えられた。このシャトル列車は1959年2月28日に廃止され、ピーク時のディストリクト線からハウンズロー駅までの直通列車も1964年10月9日に廃止された。1970年代にハウンズロー支線はロンドン・ヒースロー空港まで延長されてヒースロー支線となった。1975年7月19日にまずハットン・クロス駅まで延長され、1977年12月16日にヒースロー・セントラル駅が開業した。
ディストリクト鉄道は1905年に、自社の電車によく似ているが全長25フィート（約7.6メートル）しかないボギー式箱形電気機関車を10両購入した。メトロポリタン合同客貨車会社（メトロキャメル）製で、多くは片側に1か所のみの運転台を備えていた。このため、運転台が外側になるように背向で連結された重連で運転された。この機関車は、ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道のアウター・サークルの旅客列車を、アールズ・コート駅とマンション・ハウス駅の間の電化区間で牽引するために用いられた。1908年12月からはこの列車はアールズ・コート駅止まりとなった。機関車はディストリクト鉄道の列車牽引に使われるようになり、4両の客車の両端に機関車を連結して使うようになった。1910年から機関車はロンドン・ティルベリー・アンド・サウスエンド鉄道の列車をバーキング駅で蒸気機関車から引き継いでディストリクト鉄道線内で牽引するために用いられるようになった。
蒸気機関車時代の客車は4輪式で、バッファー間全長が29フィート2インチ（約8.89メートル）であった。一等・二等・三等の三等級制で、一等車には4室、それ以外は5室のコンパートメントを備えていた。照明は当初は屋根上の袋に貯められていた石炭ガスを燃やしており、後に圧力をかけて貯留された石油ガスのシステムになった。当初はチェーン式のブレーキを備えていた。後にウェスティングハウス式の直通空気ブレーキになり、そして自動空気ブレーキに置き換えられた。当初は列車は8両編成であったが、1879年以降は9両編成が標準となった。1905年末にディストリクト鉄道は395両の客車を電車に置き換えた。ケント・アンド・イースト・サセックス鉄道で保存されている客車は、ディストリクト鉄道の一等車であると考えられてきたが、現在ではメトロポリタン鉄道の8輪客車を切り詰めたものではないかとされるようになっている。