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2ストロークのガソリンエンジンは、1878年に、スコットランド出身のデュガルド・クラーク (en:Dugald Clark 1854-1932) が最初に製造し、1881年に英国特許を取得した。既にこの時代には、圧縮行程を含む4ストロークのオットーサイクル・エンジンが実用化されており、燃料ガスの圧縮によって熱効率が高まることが認識されていた。クラークのエンジンは、エンジン本体外部に独立したシリンダー式の圧縮装置・掃気装置を装備して4ストローク・エンジンの圧縮行程に代えたものであり、4ストロークエンジンに比肩する性能を出すことができたが、4ストロークエンジン同様に専用のバルブを設ける必要があるなど、構造がやや複雑で、掃気機構のフリクションロスもあった。クラークによる、エンジン本体の外部に圧縮・掃気装置を設ける手法は、事実上世界初の過給機付きエンジンともいえるものであり、のちにより構造簡略な回転式のスーパーチャージャーに置き換えられ、2ストローク、4ストロークの別なく利用されることになった。特に2ストローク・ディーゼルエンジンのメカニズムは、燃料供給とその点火（ディーゼルエンジンでは着火）手段を除けば原理的にはクラークの手法を踏襲していると言ってよい。ただし、クラーク本人は「シリンダー式掃気装置は加圧ポンプではなく、単にシリンダー内の掃気を補助してスムーズに排気管へ燃焼ガスを排出させる為の装置に過ぎない」という主旨を述べていたとされる 。
バルブレス・シリンダーポート2ストロークエンジンにおける圧縮効率の低下や吹き抜けに対する策として、ガソリンエンジンの場合はチャンバーを利用する方法がある（詳細はチャンバーを参照）。チャンバーの形状は特定の回転域で充填効率が高まり、高トルクが得られる回転域「パワーバンド」が表れる事が多い。中には、YPVSのようにシリンダーの排気ポートを電動で可変させたり、V-TACSのようにサブチャンバーを開閉させる事によりパワーバンドを広げる工夫もある。YEISのように吸気側にチャンバーを設ける工夫もある。1970年代中頃の2輪ロードレース世界選手権WGPでは、500 ccクラスにおいて日本メーカー参戦とともに4気筒500 ccエンジンが台頭していくが、その当初からクランク回転180度ごとに2気筒ずつ点火する180度等間隔同爆がヤマハとスズキによって採用、ホンダは120度(3気筒)/90度(4気筒)ごとに1気筒ずつの等間隔爆発が採用されていた。その後1992年にデビューした92年型ホンダ・NSR500ではクランク回転の292度と68度地点で点火される不等間隔同爆エンジンが採用された。これは最高出力を求めていった結果、1万回転近くから1万2千回転前後で突然最大トルクが発生する、パワーバンド（最大トルク発生回転域）が狭い、扱いがシビア（いわゆるピーキー）であった今までのレース用の大出力2ストロークエンジンから、ピークパワーやレスポンスを犠牲にしても、爆発を不等間隔にしてタイヤの空走区間を増やすことによって、特にホンダが悩まされていたトラクション性能を劇的に向上させた。結果大幅なラップタイムの短縮に加え、当時多発していた転倒も扱いやすい特性で減少し高い安定度も実現した。その圧倒的な差から、ライバルの各メーカーでも270度-90度や300度-60度などの不等間隔同爆エンジンが採用されるきっかけとなった経緯がある。
ディーゼル機関ではガソリン機関のように火炎伝播の限界によるボアの限界がないため、気筒容積の拡大だけで大型化できる。またガソリン機関に比べ、熱効率が高く、多種類の燃料を使用することが可能である。大型の2ストロークディーゼル機関は自動車などに搭載されるレシプロエンジンのように、ピストンの上死点のみで爆発が起こる単動式(シングルアクティング)のほか、レシプロ式蒸気機関のようにピストンの下死点側でも爆発を起こすか（低速型機関）、2つのピストンを対向配置して1つの爆発で2つのピストンを同時に動かす事で効率を単動式より高める1気筒2ピストン式（対向ピストン式）の複動式(ダブルアクティング)が存在するが、各種の複動式は単動式に比した場合の構造複雑化がデメリットとなり、高速型、低速型とも後年に至る主流とはならなかった。1930年代末にアメリカ合衆国で実用化の進んだ2ストロークユニフロー掃気式の中・高速ディーゼル機関は、軽量で高出力であったことから、4ストロークエンジンに伍して普及したが、燃費や騒音面での不利、排出ガス浄化対策の難などから、自動車用の高速エンジンは過給器を備えた4ストローク高速ディーゼル機関に主流を取って代わられた。2ストロークディーゼル機関が21世紀初頭まで長期にわたって最も成功しているのは、船舶用低速ディーゼル機関の分野であり、この種の動力機関の主流となっている。過給器との併用により熱効率は通常40%を超え、一部の大型低速機関では50%を超えるものもある。ただし燃焼行程を経ないためにカルノー効率に支配されない高温作動燃料電池の効率には劣る。
1926年、ドイツの「ユンカース」と「クルップ」2社の協力により、上部のピストンとクランクシャフトをサイドロッドと呼ばれるコネクティングロッド（コンロッド）でつなぐ上下対向ピストンエンジン (Opposed piston engine) が開発され、画期的な2ストロークディーゼルエンジンが誕生した。1回の爆発で2つのピストンが動く事で、通常のレシプロ機関の倍の働きが出来る事から、ダブルアクティングとも呼ばれる。シリンダーヘッドが存在しないこのエンジンは、燃料供給は必然的に直接噴射となり、世界初の無気噴射式直噴エンジンとなった。無気噴射とはエアインジェクション無しで、圧縮行程のシリンダー内に高圧で燃料のみを噴射し霧化する方式であり、逆にエアインジェクションにより燃料と空気を同時に吹き込むものは空気噴射式と呼ばれる。上下対向式はその後、ギア連結の上下2クランクシャフト方式へと進化、さらなる高回転化が可能となり、航空機に搭載された。6気筒、12ピストン、排気量16.6リットルのユンカース ユモ 205 (Jumo 205) は熟成を重ね、後継のユモ 207では最大出力1,000ps (745.7kw) /3,000rpm、過給器付きユモ 205では1,300PSにも達した。ただし、航空用としては出力に対する重量過大と回転制御面で不利であり、軽量高出力な同時代の航空ガソリンエンジンにとって代わる存在とはならなかった。採用された事例も、輸送機や大型爆撃機、高高度偵察機などの、俊敏性への要求が高くない機種がほとんどであった。また大型自動車用としても競合する4ストロークディーゼルエンジンの高性能化に追従できず、1950年代までには市場から敗退している。高速船舶用や鉄道用に用いられた事例もあるが、それらも複雑さによるトラブルの多さがネックとなり、一般化しなかった。この系統の対向ピストンディーゼル機関は、構造全体の複雑化に加え、熱対策面でも課題を抱え、発展を阻害された。
日本では1936年に「日本デイゼル」がユンカース / クルップの特許を取得して、サイドロッド駆動の上下対向式エンジンの生産を開始、会社名を採ってND型と名付けられた。これが日本初の自動車用2ストロークディーゼルエンジンとなる。日本デイゼルはその後「鐘淵デイゼル」へ社名を変え、製品名もKD型へと変えられた。KD型は、単気筒から直列4気筒までのモジュラー設計で、気筒数を表す数字を付けられたKD1型 (1362cc) からKD4型 (5448cc) と、KD4のボアアップ版のKD5型（4気筒 7540cc）をラインナップしていた。第二次世界大戦終戦直後の民生産業（鐘淵デイゼルから1946年改称）製KDエンジンは、1940年代後期の日本製高速ディーゼルとしては最強の部類に属したが、反面「背が高い、騒音が高い、（燃費・オイル消費や構造の複雑さから）維持費が高い」という意味で「三高（さんだか）エンジン」と呼ばれる難物でもあった。サイドロッド式は最高回転数が1,500rpm程と低く、1951年発表の改良KD3型（3気筒 4086cc）では、120PS (88.3kw) /1,800rpmまで高められたが、それ以上の高回転化（高出力化）は難しく、競合メーカーの生産する簡潔な設計の4ストローク高速ディーゼル機関に対抗するにも、進化の限界を迎えていた。民生は旧態化したKD型エンジンに見切りをつけ、今度はゼネラルモーターズとの間にライセンス生産契約を交わし、1955年、これも日本の自動車用としては唯一となる、ユニフロー掃気式ディーゼルエンジンのUD型エンジンを発表する。
ネイピア デルティック (Napier Deltic) は数々の異型エンジンの「発明」で知られる、ネイピア・アンド・サン (Napier & Son) が送り出した、3クランクシャフト対向ピストンエンジン。高度なメカニズムの「クルップ・ユンカース」の上下対向ピストン式直列6気筒・12ピストンをさらに3つ組み合わせ、三角シリンダーの18気筒・36ピストンとした「奇想天外エンジン」。デルティックとは、三角形を表すデルタからの造語。向かい合った2つのピストンの位相差で掃気を行う点はユンカース ユモと同様である。3本のクランクシャフトのうち、左図では最下部となっている1軸のみ、他の2軸と逆回転となる。すべてのクランクシャフトはギアトレーンで連結され、タイミングのずれを防いでおり、同じロウ（行、隣り合うバンクでの同じ順位のシリンダー）の3つのバンクの爆発にも時間差を設けてある。もともとはイギリス海軍の高速魚雷艇（MTB）と航空機用のエンジンとして1944年から開発が始まり、1950年の完成と同時に予定どおり高速魚雷艇に搭載され、21世紀まで現役であったほか、英国国有鉄道 (British Rail) のクラス23ディーゼル機関車「ベビー・デルティック」とクラス55ディーゼル機関車「デルティック」にも採用されたが、こちらはピストンシャフトに穴を開けたことによる強度不足による破損や、狭い車体に無理矢理エンジンや補機、冷却装置を詰め込んだ事が原因のオーバーヒートなど、トラブルが多発した。加えて運動部品数が多いことから振動と騒音も酷く、さらに、整備をするにもイギリス国鉄の整備士では手に負えず、ネイピア社の技術者を一々呼ばないといけない事や、オーバーホールの間隔が他の機関車よりも短かったことなどから運用コストもかさんだ。最終的には、4ストローク機関搭載でより信頼性が高くかつ高性能なインターシティー125の登場もあり、早期に現役を引退した。
ウクライナのKMDB (Kharkiv Morozov Machine Building Design Bureau) の6気筒（12ピストン）水平対向ピストンエンジンの6TD-2は、排気量16.3リットル・ターボチャージャー付きで1200hp/2600rpmの最高出力を発生するマルチフューエル直噴ディーゼルエンジンであり、自社で生産しているオプロートやT-84などの戦車に搭載されて、それらの世界最高と言われる機動力を支えている。なおKMDBでは他にも3TD（3気筒）や5TD（5気筒）など、用途は戦車を含む特殊車両やモーターボートに限られるが、対向ピストンエンジンを生産している。
通常クランク型においても、1937年-1938年にかけ、ゼネラルモーターズ (GM) の一部門であったEMDとデトロイト・ディーゼルが、ルーツ式スーパーチャージャーを使った「ユニフロー掃気方式」の鉄道用と自動車用の2ストロークディーゼルエンジンを相次いで発表、生産を開始する。567系V型12気筒エンジンを2基搭載したEMDのディーゼル機関車であるE-ユニットとF-ユニットは、共に大ヒットとなり、アメリカ国内に留まらず多くの国の鉄道で採用された。それらは戦後も長く生産が続き、流線形の「ドッグノーズ」はアメリカ型機関車を代表する顔となった。一方、バスの場合は、4ストロークに比べでコンパクトで高出力な点を生かし、デトロイトディーゼル・シリーズ71エンジンとトランスミッションをリアに横置き搭載し、後車軸とトランスミッションを車体に対して約45度に配置したプロペラシャフトで結ぶ、アングルドライブパッケージが考案された。この駆動方式を採用したリアエンジン車で1940年から生産が開始された「GMC トランジット」はバスの新時代を拓き、以降爆発的に普及、1969年まで生産が続けられた。シリーズ71エンジンは、グレイハウンド黄金期のシーニクルーザー (V8-71) や金魚鉢、メトロ窓のあだ名を持つニュールックトランジット (V6-71) など、GMCのほとんどのバスや大型トラックに採用されたため、日本のファンにもよく知られる存在となった。日本の民生産業は、「民生デイゼル」として1950年に独立改組していたが、性能向上の限界に来ていたクルップ式KDエンジンに代わり、今度はGMのライセンスによる、スーパーチャージャーと頭上排気弁（2バルブ、後4バルブ）によるユニフロー掃気の2ストロークディーゼル、「ユニフロー・スカベンジング・ディーゼルエンジン (Uniflow-scavenging Diesel-engine)」を採用、1955年にこの方式の頭文字をとったUD型を発表した（民生デイゼルは1960年に日産ディーゼル工業に社名変更）。UD型は3・4・5・6気筒の直列型、8・12気筒のV型ともモジュラー設計であり、エンジン型式には「UD4型」のように気筒数が入れられていた。やはり燃費の悪さという弱点があったが、4ストロークのPD型発売後も1974年まで同社のトラック・バスにはUD型エンジンが搭載され、「UD」は一時、日本での高速型2ストロークディーゼルの代名詞となった。UD型エンジンは日産ディーゼル車の「UDマーク」の由来となっており、全てのエンジンが4ストロークとなった今でも愛着を込めて用いられているほか、2010年にはUDトラックスと法人名にもなっている。戦前、戦後を通じ、一貫して2ストロークディーゼルエンジンを作り続けた日産ディーゼルであるが、国状を反映し、戦前はドイツ、戦後はアメリカの影響を強く受けていた。なお、ユニフロー掃気方式とは本来は後述のクロス掃気方式やループ掃気方式に対する用語であるため、上記の頭上弁通常ピストン式の2ストロークディーゼルのみをユニフロー掃気方式と称するのは本来正しいものではない。単にユニフロー掃気を用いる2ストロークディーゼルという分類で言えば、前述の対向ピストン方式も吸排気の方向が一方向で掃気が確実になるという意味において、広義のユニフロー掃気方式に含まれる為である。
ユニフロー掃気ディーゼルエンジンと同じく、掃気用ルーツブロアを持つ2ストロークディーゼルエンジンの中には、頭上弁を廃してシリンダー側面の排気ポート方式とし、クロス掃気もしくはループ掃気を行うバルブレス式2ストロークディーゼルエンジンとされたものがごく少数存在した。多くはデトロイトディーゼル・シリーズ53エンジン（頭上弁式ユニフローディーゼル）に対するシリーズ51エンジン（バルブレス式）のような、単純にコストダウンや生産性向上を目的にした設計変更に因るものであったが、中にはイギリスのクロスリーが鉄道向けエンジンとして開発したHST Vee8エンジン等のように、掃気を敢えてループ掃気として排気管内の強い排気パルスによる排気ガスの押し戻しを誘発させた上で、ターボチャージャーによる大過給を掛ける事で、ユニフロー掃気ディーゼルエンジンのターボ仕様以上の出力向上を狙ったものも存在した。クロスリーのバルブレス式エンジンによる過給方式はen:Exhaust pulse pressure chargingと呼ばれている。
戦前の大日本帝國では第一次世界大戦以降、欧米の2ストロークおよび4ストロークディーゼルエンジン技術を移入する形で船舶用ディーゼルエンジンの研究開発が行われた。特に大日本帝國海軍では艦政本部が主導し、2ストロークディーゼル機関の研究および導入が非常に盛んに行われた。戦前型の潜水艦の多くに2ストローク複動型ディーゼルエンジンが搭載されていたが、2ストローク複動ディーゼルは高出力ではあるものの、騒音が大きく、排気圧力が低い為シュノーケルを用いた主機関での水中連続航行に不向きだった為、第二次世界大戦が始まると低出力であるが騒音が低めで燃費が良く、排気圧力が高いので主機での水中連続航行に適した4ストローク単動式へと移行していった。陸上車両では数としては少ないが戦後の陸上自衛隊の74式戦車、90式戦車のエンジンに2ストロークディーゼル機関が採用されている。ディーゼルエンジンは戦車の機関としてはガソリンエンジンに比べ、同一の排気量の場合の出力は低いが、燃料が引火しにくい為、燃料タンクに防弾処理を施さなくても安全性が高いという利点がある。
将来のエンジンとして、ダイハツは、東京モーターショー（1999年、2003年）に「2ストロークユニフローディーゼルエンジン」を出品した。2003年（平成15年）発表の軽自動車用エンジンは、排気ガスの新長期規制をクリアした上で超低燃費であると伝えられていたが、その後、市販化などには至っていない。
船舶用など、回転数が60 - 120rpm程度と極低速な大型機関では、毎回爆発である2ストロークのメリットは大きく、第2次世界大戦後の1950年代から、ユニフロー式の過給機付き2ストロークディーゼルが主流となっている。シリンダーライナー下部の掃気ポートから給気し、燃焼室上部の排気弁から排気するユニフロー方式である。スクリューの実用回転数に近い速度での低速回転に適合しており、船舶後退時のスクリュー逆回転に必須なエンジン回転方向切換に際しても、4ストローク機関より簡略に対応できることから、商船を主とした大型舶用エンジンの主流技術となっている。ディーゼルエンジンは元々熱効率が高いが、船舶用の低速ディーゼルエンジンは理論上のディーゼルサイクルに近い燃焼サイクルが実現できる。効率を高めるためターボチャージャーやインタークーラーも装備されているのが一般的である。排気ガスエコノマイザを装備し、排熱の一部を回収、再利用する例も多い。これらの総合的なシステムによって、熱効率50%を超過する高効率なエンジンが実現されており、現在最も効率の良いエンジンの部類に入る。またこの種のエンジンは、粗悪なC重油でも予備加熱、清浄によって使用可能で、この面でも経費を抑えることができる。反面、粗悪燃料使用にはクランクケースと燃焼室との構造的隔離が必須となり、エンジン全高が非常に高くなる。更には近年、排気ガス浄化の難しさが課題となっている。舶用以外の分野では内燃力発電の機関としても利用されている。始動はほとんどの場合、圧縮空気によって行われる。
建設機械の杭打ち機のうち、ディーゼルハンマー（ディーゼルハンマとも）と呼ばれるものは、それ自体が巨大な2ストローク単気筒フリーピストンディーゼルエンジンとなっている。筒状の構造で、先端には杭に宛がわれるアンビル、筒内には上下動する槌（ハンマー）が内蔵されており、筒の側面に燃料ポンプと吸排気口が設けられている。内部の槌がピストン、アンビルの内側が燃焼室の役目をそれぞれ果たすようになっており、ディーゼルハンマーよりプリミティブな打撃形式であるモンケンが、打撃のたびに巻上機（クレーン）で槌を持ち上げて自然落下させるのに対して、ディーゼルハンマーは槌が落下する際に予めアンビルに燃料（重油）を流し込んでおくことで打撃と同時に爆発が発生、膨張行程により槌が最上位まで戻るため、連続的に燃料を供給し続けることでモンケンより効率的かつ高速な連続打撃を行う事が可能となる。ディーゼルハンマーは動力機関ほどの掃気効率が要求されないため、吸排気ポートも共用化されたごく単純なものとなっているが、騒音が大きく排気ガスも汚いことから、近年ではバイブロハンマー等のより静音・低振動の杭打機に取って代わられ、世界的にはまだ広く用いられているものの、日本の建設現場で目にすることは稀となっている。
ピストンの上下により、吸気口が開閉する。ピストン自体が弁の役割を兼ねる。ピストンバルブ式とも呼ばれる。
シリンダ内が負圧になると開くリード弁により吸気を行う。ピストン弁より多くの回転域に於いて良好な出力特性を示す。ピストン弁式のように混合気をクランクケースから排出しない。リードバルブ式とも呼ばれる。通常のリードバルブ式2ストロークエンジンはポペットバルブを持つ4ストロークエンジンと異なり、逆回転が可能である。模型飛行機用ではプロペラのねじりがどちらでも使える。多くの初期の小型の船舶用2ストロークエンジンではシリンダ内が負圧になると開くポペットバルブが使用されており、その慣性質量の為、低回転域に於いてのみ逆回転が可能であった。メッサーシュミットのKR200は前進用と後退用の2つのコンタクト・ブレーカーを切り替えて、エンジンを逆回転させることにより後進した。KR200はエンジンを一度停止した後、点火スイッチを通常よりも深く押し込む事で後退用の点火時期が選択されて逆回転が開始された。KR200には「ダイナスタート」と呼ばれる電動発電機(スターター・ジェネレータ)が搭載されており、セルモーターの回転を容易に逆転する事ができた。一方、リードバルブ式2ストロークエンジン搭載の日本の軽自動車では、点火時期の調整の不備からエンジンが逆回転したことによる事故があり、スズキ・アルトなどはこの事が遠因となり2ストロークエンジンの採用継続を諦めたとされている。通常、点火時期は始動時には吸気系統への逆火を防ぐ目的で圧縮上死点より後で点火させる=点火時期を遅角させる事が一般的で、キックスターターやハンドクランクなど手動始動装置を装備した1950年代以前の車両の場合には、点火時期を手動調整できるものも存在した。しかし、リードバルブ式2ストロークエンジンは始動時に点火時期を大きく遅らせすぎてしまうと、手動始動に失敗して圧縮圧力によるクランクの逆回転(キックバック、ケッチン)が起きた時、遅らせた点火時期がクランクが正回転している際の進角させた点火時期と類似した角度になってしまう場合があり、そのまま逆回転状態が継続する事態が発生した。自動車用エンジンやオートバイ用エンジンなどで逆回転が発生するとエンジン音が特に変化しないにも関わらず、前進ギアで後退、後退ギアで前進してしまう為、大変危険であった。今日の2ストロークエンジンで用いられるCDIなどの電子式点火装置は、スターターによる回転力が不十分な場合など、エンジンがごく低回転の時には点火を行わないアンチ・キックバック機構が組み込まれることで、キックバックに起因する逆回転を可能な限り防ぐ措置が採られているが、逆回転による始動が完全に成立してしまった場合のフェイルセーフまでは成されておらず、2017年現在でもスクーターやオフロードバイクなどで操縦者の意図しない逆回転の事例が報告されている。上記の事故事例のように、リードバルブ式2ストロークエンジンは点火時期が反転に近い角度まで狂った場合、セルモーターで通常の始動操作を行っても逆回転が起きてしまう可能性がある事が経験則から知られていたが、カナダのボンバルディア(現:ボンバルディア・レクリエーショナルプロダクツ)は、リードバルブ式2ストロークエンジンが比較的低い回転数で正回転中に、点火時期を逆回転用に切り替えることでエンジンを停止することなく逆回転への移行が可能となる事を突き止め、1990年に独自の逆回転システムの米国特許を取得、スキードゥーブランドのスノーモービルでは停車中に後退スイッチを押す事で、エンジン回転が一旦エンジンストールに近い回転数まで落ちた後、そのまま逆回転へと移行して後退運転が可能となっている。スノーモービルでは通常、後付けの後退ユニットを組み込む事で後退機能を手に入れる必要があるため、スキードゥーの「ロータックス・エレクトリック・リバース(RER)」システムは後退機能を安価に実装する事に貢献した。
クロスフロー掃気とも呼ばれる。掃気孔と排気孔が向かい合った形のもの。そのままでは掃気孔からの新気が素通りして排気孔へ逃げてしまうため、ピストン頂部を山形に盛り上げたり、掃気の流れを上向きにすることにより排気孔に逃げる新気を減らす工夫がなされる。それでもやはり燃焼室内を素通りする新気が多く、燃焼室上部に燃焼ガスが残りやすいという弱点のため現在ではあまり用いられない。
シニューレ式掃気（英: Schnuerle）とも呼ばれる。掃気孔を排気孔の正面から左右にずらした位置に配置することにより、掃気孔からの新気を一度シリンダ内面にぶつけたり、それぞれの掃気孔からの新気をぶつけるなどして反転させて燃焼ガスを追い出す方式である。ループ掃気は掃気・排気孔の配置によってシニューレ式のほかに、掃気孔を排気孔の真下に配置しターンフローのように混合気を大きくシリンダー内を旋回させるMAN式(ループ式)、シリンダー内の片側半分に多数の掃気孔、もう半分に少数の排気孔を設けたクロスフロー方式の改良型ともいえるカーチス式の二つが代表的で、その他にも小型模型飛行機向けのエンジンではシニューレ式の掃気孔配置を若干変化させたスワール式やリバースループ式などがあるが、今日ではシニューレ式が一般的である。高性能2輪車のエンジンでは掃気孔の面積を大きくするため、さらに一対の補助掃気孔を追加(5ポート方式)したり、排気孔の向かい側にも補助掃気孔を設けているもの(7ポート方式、ヤマハ発動機はトルク・インダクションと呼称)もある。クロス式に比べて掃気性能は向上するが、シリンダ内のガスの流れが複雑になるためシリンダの温度が不均一になって、熱歪みが発生しやすくなるのが欠点である。ループ式掃気を補助するため排気ポートを可変式（後述のパワーバルブシステム）としたり、排気管の一部を大きく膨らませたチャンバー構造として、排気ポート側に吹き抜けた新気をシリンダー内に押し戻す反射波を発生させる事も行われている。
ユニフロー掃気とは、新気（空気もしくは混合気）をシリンダーの根元から吸気しながら、シリンダ先端から燃焼ガスを排気することで、掃気を反転せず、一方向にしたものである。ユニフロー式にもいくつか種類があるが、頭上排気弁とシリンダ下部の掃気ポートを併用することでユニフローを実現した型が唯一生産中であり、大型船舶などの低速ディーゼルエンジンに使用される。ユニフロー掃気では新気と燃焼ガスが混ざりにくく、掃気効率が高くなる。掃気孔を等間隔で大きく取ることができ、シリンダの温度分布を均一にできることから熱歪みが発生しにくくなる。ロングストロークにするほど、これらの利点が生かせ、高効率エンジンを実現できる。頭上弁式ユニフロー掃気2ストロークはディーゼルエンジンだけで実用化されており、大型舶用ディーゼルは単体の熱機関で最高の熱効率50%を誇っている。また過給機による掃気となっておりガソリンエンジンのようなクランクケース圧縮は行われたことがない。ガソリンエンジンにおいては高価な過給機と頭上排気弁が必要なユニフロー掃気2ストロークエンジンは実用化しなかった。ガソリン機関では簡素な構造で低コスト化することが2ストローク機関の目的とされ、安価なクランクケース圧縮によるループフロー掃気やクロスフロー掃気が量産され発達した。一方ガソリンエンジンでは1910年代から1970年にかけて細々とスプリット・シングルが作られたが、リードバルブや排気干渉を利用して改善されたループフロー掃気やクロスフロー掃気にも劣る性能になったため既に廃れている。対向ピストンエンジンや、これを燃焼室のある真ん中から折り曲げた形のスプリット・シングルエンジンをユニフロー掃気に含めることもあるが、合理性がないため廃れた。これらは掃気効率の良さを残してはいるものの、一対のシリンダを一方向に掃気することで、かえって2つのシリンダの掃気状態と温度分布を逆に傾ける。すなわちピストンの動作方向まで考えると片方のシリンダの掃気方向が必ず逆になり、ユニフローとは言えなくなる。燃焼室形状と温度の偏りは最適に程遠く、熱効率も信頼性も低下する。2つのシリンダで1つの掃気と1つの燃焼室を共有する意図が2つのシリンダを別々に設計・製造、冷却・潤滑せざるを得なくし、コストパフォーマンスも低下する。
大半の近代における2ストロークエンジンはパワーバルブシステムを採用している。排気デバイスとも呼ばれ、通常は排気口をふさいでいるが、作動時には1もしくは2の排気口がタイミングにあわせて開く。排気口の開度を大きくとることが出来る。
段付ピストンエンジン（ステップドピストンエンジン）は燃焼室において圧縮比を高める為にピストン上面に段をつけたものである。ピストンの重量は段をつける事により20 %重くなり、慣性質量が増加する。利点はピストンの潤滑が容易になり、4ストロークエンジン同様、平軸受けが使用できる事である。特許はBernard Hooper Engineering Ltd (BHE) が2005年に取得した。
1934年、地元クラブの合併によって現在のクラブが成立した。クラブ名に含まれている「1911」は、その地元クラブの一つが創設された年である。長らくTuSノイエンドルフというクラブ名であり、現在のクラブ名になるのは1981年のことである。創設以来、主に4部辺りの下位リーグに在籍しており、1960年代末に2年連続でブンデスリーガ昇格決定戦に臨んだが、結局両年とも敗北したために昇格は果たせなかった。しかし、2004年にオーバーリーガ（4部）からレギオナルリーガ（3部）に昇格を果たすと、2006年にレギオナルリーガ南部で準優勝を果たして、クラブ史上初のブンデスリーガ2部昇格を果たした。しかし成績は低迷し、2009-2010シーズンに17位となりブンデスリーガ3部に降格した。 2010-11シーズンはブンデスリーガ3部で11位で終了したが、財政上の理由でブンデスリーガのライセンス資格を剥奪されたためにレギオナルリーガ（4部）に降格した。
駅舎の建設工事費を地元の民間企業などが出資して負担する代わりに駅舎内に店舗などを設置して営業した民衆駅の一つとして、総工費約14.4億円のうち約4億円の寄付を集めて鉄筋コンクリート造り地上5階・地下1階建てのビルを建設したのが始まりである。1958年（昭和33年）12月1日に「駅ビルかわさき」として地上3階から地下1階までが完成して一部が先行して開業した。1988年（昭和63年）1月から増改築工事のために一時休業し、同年 7月8日に新装開業した後、施設名称を「川崎BE」に改称した。2012年（平成24年）には、3月29日に駅の通路に面した3階と7・8階のレストラン・サービスフロアの新装開業に合わせて現在の「アトレ川崎」へ再度名称を変更し、同年8月から9月にかけても15店舗を開店するなど改装が進められている。
1982年（昭和57年）4月27日、首都高速湾岸線接続部（現：高谷JCT） - 宮野木JCT開通時に併用開始。 湾岸習志野ICから流入・流出しない本線を走行する車が通過する。（湾岸習志野ICから流入、流出する車はICの料金所で高谷JCT - 湾岸習志野IC間の料金を支払うのみである）また上り線については湾岸幕張PA利用車専用レーンが本線料金所と離れて設置されていたが、改良工事により2012年（平成24年）より本線料金所を通過するように変更されている。上り線では料金の徴収、下り線では通行券の受け渡しを行う（ETCレーンは除く）。最近の高速道路の料金所としては珍しく、通行券の受け渡しが自動発券機ではなく有人のブースによる手渡しで行われる。
1885年（明治18年）4月4日、アメリカ合衆国のペンシルベニア州に生まれる。記録に残る最古のものは、1916年（大正5年）、俳優のレックス・デ・ロッセリと共同で脚本を執筆したジェイ・ハント監督の The Ghost of the Jungle である。同作は、バイソン・モーション・ピクチャーズが製作した西部劇の短篇映画で、ユニヴァーサル・フィルム・マニュファクチュアリング・カンパニー（現在のユニバーサル・ピクチャーズ）が配給した。同年、短篇コメディ Pie の脚本も執筆しているが、パワーズ・ピクチャー・プレイズが製作しユニヴァーサルが配給したこと以外、詳細は不明である。1917年（大正6年）12月1日、ユニヴァーサルの主演女優のマートル・ゴンザレスと結婚、マートルは引退して家庭に入る。ワットは、翌1918年（大正7年）、妻マートルの古巣のヴァイタグラフ・カンパニー・オヴ・アメリカ（ヴァイタグラフ・スタジオ）で短篇映画の監督となる。2作を演出し、公開されたところで、全世界的に猛威を揮うスペインかぜに妻のマートルが罹患、同年10月22日に死去し、結婚1年に満たずに死別した。満27歳の新妻を失って2年を経た1920年（大正9年）、製作会社クリスティ・フィルム・カンパニーで Without a Wife （「妻がなければ」の意）というタイトルの短篇コメディを監督している。1922年（大正11年）には同社が製作し、ヴェラ・ステッドマンが主演したコメディ映画 His Beach of Promise を監督するが、それ以降の監督作の記録がない。1927年（昭和2年）からは、レオ・マロニーが監督・主演する西部劇等を製作するレオ・マロニー・プロダクションズで脇役出演した記録があるが、翌年以降の出演記録はない。1944年（昭和19年）9月15日、カリフォルニア州ロサンゼルス市で死去した。満59歳没。
これもレコーディング中に完成させることができず、B面に回された曲。ビル・グラハムはヴァン・モリソン的と評しているが、ナイル・ストークスはフィル・ライノットの影響が見られると述べている。ボノはこの2曲なしには「With Or Without You」は意味をなさないと述べている。
ミラノ音楽院でオペラ声楽を学び、黄金期の世界的歌手アンジェロ・ロ・フォレーゼに師事。2012年の声楽コンクールでフィガロの結婚の主役を勝ち取り、オペラデビュー。2018年よりイタリア時代に培った舞台演技を活かし、タレント活動を開始。現在は、テレビ、TVCM、映画、アニメなど多ジャンルで、歌手、俳優、タレント、ナレーターとして活躍中。
束髪（そくはつ）とは女性の髪形の一種。明治時代に洋髪の影響を受けて生まれた簡便な結髪で、手間のかかる従来の日本髪に対して考案され、新時代を象徴した。
文明開化の影響から、西洋婦人の髪形にヒントを得て、明治ごろ「鹿鳴館時代」と呼ばれた時期に上流階級の女性の間に登場した髷の一群である。明治から大正期にかけて日本髪と並んで普及した。従来の日本髪は不便、不潔、不経済であるとして、日本女性の風俗改良を目的に、医師の渡辺鼎、石川暎作らによって提唱され、1885年に結い方や具体例が発表されると、手軽に自分で結え、和服にも合うとして瞬く間に流行した。西洋上げ巻、西洋下げ巻、イギリス巻き、イタリア結び、マーガレット、花月巻き、夜会巻き、S巻き、二百三高地、耳隠しなど種々のものが生まれた。束髪の大流行により、1890年代ごろには銀座の木村屋で、束髪のマゲの形に似せてクルクルと生地を巻いて中に干しぶどうを入れた甘い「束髪パン」なるものを発売していた。
明治十八年に、従来の結髪に油を大量に使う日本髪が衛生上問題があり、不経済かつ不便で文化的ではないとして医師の渡部鼎らが「日本婦人束髪会」を設立。束髪普及のために配布したパンフレットによって全国に普及したが、流行の常として結い方が複雑化するうちに整髪料を多用したり長い間髪形が崩れるのを嫌って洗髪をしないことが多くなりかえって衛生上に問題が起こった。昭和に入るとそのような西洋偏重の傾向に疑問が持たれ、大量の整髪料を使わず簡単に結える「新日本髪」が発明され一種の復興運動が起こった。日本画の巨匠の１人で美人画に非凡な才能を発揮した上村松園はとくに日本髪の美を愛し、「耳隠し」「行方不明」などの束髪に使われる皮膚に危険な薬品や焼き鏝で髪を縮らせるパーマネントに疑問を投げかけている。
いわゆる「ア・ラ・ポンパドゥール」という王制フランスの宮廷で起こった流行の中で誕生した髪形を真似たものであり、その影響で前髪を高く膨らませる形が発展して大正ごろ髪全体がターバンでもかぶったように膨らんで見える「庇髪（ひさしがみ）」へと変遷していった。明治30年代ごろ、女優の川上貞奴が始めてから、大正の初めにかけて流行し、女学生が多く用いたことから、庇髪は女学生の異称ともなった。
1994年に千葉市中央図書館の整備計画が策定され、2001年4月に開館した。日本図書館協会建築賞受賞。
毎週月曜日（ただし祝日の場合は翌日）、および、第3木曜日（同じく祝日の場合は翌日）。他に特別整理期間、年末年始休館あり。
1951年バレーボール女子南米選手権（1951 Women's South American Volleyball Championship）は、1951年11月15日から22日にかけてブラジルのリオデジャネイロで開催された、南米バレーボール連盟主催の第1回バレーボール南米選手権女子大会。出場国は4カ国。ブラジルが初優勝を飾った。
1644年10月3日、ムガル帝国の皇子ダーラー・シコーとナーディラ・バーヌー・ベーグムとの間に生まれた。1658年6月8日、シピフル・シコーは皇位継承戦争に参加していた父ダーラー・シコーとともに、叔父のアウラングゼーブとムラード・バフシュの連合軍と戦ったが敗れた（サムーガルの戦い）。そののち、父とともに長い逃避行を共にした。1659年3月、シピフル・シコーは父ダーラー・シコーともに最後の戦いとして、アウラングゼーブとアジメールで交戦したがこれも敗れ（アジメールの戦い）、またしても逃げざるを得なかった。各地を転々としたのち、最終的に父ダーラー・シコーがかつて命を助けたアフガン人ジーワン・ハーンのもとを頼ろうとした。そのとき、シピフル・シコーはその足元に身を投げ、「あのパターン人の領土には入らないでください」、と神にかけて懇願したが、父が聞き入れることはなかった。6月21日朝、ジーワン・ハーンは案の定裏切り、シピフル・シコーは父ダーラー・シコーとともに捕えられ、ラホールを経てデリーへと送られた。9月11日、シピフル・シコーと父ダーラー・シコーはみすぼらしい象に乗せられて、デリーを引き回されたが、同伴していたジーワン・ハーンが人々から呪いの言葉を浴びせられ、一部から投石攻撃を受けたことから、アウラングゼーブは人々とその日のうちに処遇を決めた。沙汰の結果、父ダーラー・シコーは処刑、シピフル・シコーはグワーリヤルに送られることとなった。翌12日、シピフル・シコーは父ダーラー・シコーとともに取り押さえられ、目の前で父の処刑を見せつけられた。のち、彼はグワーリヤルへと送られ、グワーリヤル城に幽閉された。1660年初頭、シピフル・シコーの幽閉されていたグワーリヤル城に兄のスライマーン・シコーが幽閉されたが、彼はアヘンが溶かされた水（ポースト）を飲まされ続け、翌1661年5月に死亡した。一方、シピフル・シコーは何もされることはなく、1673年2月9日にはアウラングゼーブの娘ズブダトゥンニサー・ベーグムと結婚し、1675年にようやく長い幽閉生活から解放された。翌1676年7月23日には、二人の間に男子が生まれたが、同年12月に彼は死亡している。1708年7月2日あるいは3日、シピフル・シコーはデリーで死亡した。なお、その前年3月にはアウラングゼーブも死亡していた。
神経痛、筋肉痛、関節痛、慢性消化器疾患など※ 注意点：効能は万人に対してその効果を保証するものではない
当トンネルは、多くのトンネルとともに古く曲がりくねった線路を置き換えるために建設された。 当トンネルの完成によって、ブキッ・ブラピッ小駅 (Bukit Berapit Halt) が廃止されることとなった。2008年より当トンネルの建設が開始され、2013年に完成した。 そして現在、当トンネルは委託されて供用中である。ブキッ・ブラピッには、大昔よりタイピン市で人気の滝がある。2本の対となった当トンネルは、東南アジアで最長となる延長3,300メートルのトンネルである。
JRA賞最優秀短距離馬（ジェイアールエーしょう さいゆうしゅう たんきょりば）は、JRA賞の競走馬部門の1つ。該当年度中に短距離で活躍した競走馬に対して記者投票を行いその合計票数が1位だった馬が選出される。1992年までは、JRA賞最優秀スプリンターという名称だった。賞名および表彰団体はJRA賞年度代表馬と同様に啓衆社賞、優駿賞、JRA賞に引き継がれている。なお、2008年からは選考規定を「短距離の競走における最優秀馬」から「1600メートル以下の競走における最優秀馬」に変更した。
気体の体積は、ボイル=シャルルの法則の法則によって、一般に圧力に反比例する。海中の高圧下では、体積が大変微小で液体中に溶けていた気体が、海面への上昇による急激な減圧により体積が膨張して大きな気泡を生じ、これが血液内で起きると血管を塞栓し、循環器系に血行障害をひき起こす。二酸化炭素の溶解度は酸素よりもかなり高いが、窒素の溶解度は酸素の半分位で、しかも窒素は空気の80%を占めるので、減圧したときに真っ先に気化され、これが典型的な減圧症の主な原因となる。より高圧な環境で使われる大深度潜水に用いられるヘリウムが原因になることもある。日本国内では、西伊豆でスクーバダイビングを楽しんだあと、関東地方へ帰宅するため箱根を越える場合に発症するケースが多く報告されている。
急性症状としては関節痛（ベンズともいう）が典型的である。重症例では呼吸器系の障害（息切れ・胸の痛み）やチアノーゼが見られることもある。生涯にわたる神経系の損傷等、重篤な後遺症を招くケースも少なくない。ごく軽い減圧症では、ごく微細な毛細血管のみが閉塞し、これらの急性症状が見られないこともあるが、この程度の減圧症でも長期的には骨の組織壊死を招くことがある。
高圧酸素療法が、ほぼ唯一の治療法である。自然治癒はしないものと考えた方が良い。発症後できる限り早い時期に治療を開始することで、後遺症を最小限に留めることができる。特に重症のときは一刻を争い治療を開始する必要がある。緊急的には、再度潜水して気泡を縮小させ症状を軽快させる（フカシと言う）ことも行われないわけではないが、一般には推奨されない。救急処置として（常圧の）純酸素を呼吸させることで、血管の閉塞に起因する低酸素状態から発生する障害や後遺症をある程度緩和できる可能性が高い。減圧症が疑われる場合には、可能な限り早期に最寄の医療機関を訪問し、あるいは救急車を呼ぶなどして酸素吸入を開始し、その後高圧酸素療法を施行可能な医療機関に移送すべきである。高圧酸素療法は、どこの医療機関でも施行可能な治療ではなく、施行設備が設置されているのは大学病院等の高度医療機関、労災病院、沿岸部の公立病院等、減圧症患者の来訪頻度が高い医療機関に限られる。一方、経営方針として高圧酸素療法の施行設備を有する医療法人 (例えば徳洲会系列）もある。同時に多人数の患者を治療することはできないため、訪問予定の医療機関が、減圧症患者の受け入れ可能な状態にあるか否か、あらかじめ確認してから受診することが望ましい。潜水病の医学的研究機関として海上自衛隊潜水医学実験隊が横須賀市に設立されている。また、空中での減圧症については、航空自衛隊の航空医学実験隊で研究されている。
減圧症における塞栓を起こす原因物質に関しては、呼吸によるすみやかな代謝が期待できないため、減圧にゆっくりと時間をかけ、体外への自然排出を行うことで予防できる。戦闘機搭乗や宇宙遊泳などの特殊な環境下では、減圧症を発生させにくい純酸素を呼吸して予防することもできるが、このような環境下でなければ、通常はスクーバダイビングをする場合にのみ注意すればよい。PADIなどの指導団体の教則では、水面に浮上する前に水面下数mのところで静止させており、このことを安全停止と呼ぶ。高地でのダイビングでは、さらに慎重さと一層の技量が必要になる。ダイビングを行う際は、一般的に、スクーバダイビングを行ってから24時間までは飛行機への搭乗を禁止し、また、ダイビングの直後に高山に登ることを禁止するなどの指導がある。なお、潜水直後の飲酒は代謝を乱すため、減圧症を招きやすい危険がある。
岡村 二一（おかむら にいち、1901年7月4日 - 1978年7月9日）は、日本の新聞記者、ジャーナリスト。
長野県下伊那郡竜丘村（現飯田市）生まれ。下伊那教員養成所を修了し飯田小学校の教員となったが、1923年に上京し、東洋大学専門部文科を卒業。1926年萬朝報、1927年新聞連合社勤務を経て、1935年同盟通信社に入社し、社会部長、編集局次長を歴任。1941年には松岡洋右外務大臣のドイツ・イタリア・ソビエト連邦訪問に随行した。1942年、特殊法人「日本新聞會」が設立されると専務理事に任命され新聞統合にあたり新聞會が解散されると1945年3月、持分合同にあたった日本新聞公社の専任理事に任命された。古野伊之助の片腕、側近と評される。1946年東京タイムズ社を創立して社長となる。1948年、GHQにより公職追放を受けたが、2年後に復帰し、同社の会長・顧問となる。新聞通信調査会理事長、日本新聞協会理事会副会長などを歴任し、戦後日本の新聞界の重鎮として活躍した他、郵政・国語・公安の各審議会委員、日本教育テレビ専務取締役などに就任した。青年時代から文芸を志し、詩集に「幻想君臨」、「人間経」、「告別」、「戦ひの手帖」などがある。
前作「風味堂4」からベストアルバム「エレベスト」を経て、4年8か月振りに発売されたオリジナルアルバム。風味堂4までと同様にアルバム名は「グループ名＋アルバム枚数」という形を受け継いでいるが、風味堂5では初めて「ぼくらのイス」というサブタイトルが付いた。これは、BEGINの比嘉栄昇から聞いた「自分たちにしか座れないイスがある」というエピソードにちなんだものである。どのような音楽が自分達のイスなのか、風味堂らしさとは何かを追求する気持ちをこの言葉に込めている。また、これまでのアルバムでは全楽曲の作詞・作曲を渡和久が担当してきたが、今回初めて鳥口JOHNマサヤの作詞・作曲による楽曲が2曲（「銀河鉄道」「静かな夜の向こうへ」）収められている。このアルバム全体をとおして「夢」がテーマとなっている。
2006年よりベルギー代表でプレーし、2007年の欧州選手権に出場した。2013年のヨーロッパリーグで銀メダル、同年9月の欧州選手権では銅メダルを獲得した。2014年、ワールドグランプリに出場した。
シングルとしては、前作「Depend on you」より、約2ヶ月ぶりとなる。"version M" のPVは制作されたが、"version J" は、制作されていない。また、2種類のCM SPOT（"version M"・"version J"）が存在。"version J" の映像は前述のPVとは全く別のもので、オレンジを風景にしたものとなっている。なお、"version J" に関しては、アルバムにも収録されておらず、このシングルのみの収録である。元々は "version J" をメイントラックにする予定だったが、当初リミックスバージョンとして製作されていた"version M"をプロデューサーが気に入ったため、こちらをメイントラックとした。それにより、この曲に限っては「オリジナルバージョン」というものが存在しない。
陸上距離：km 起点：大阪府吹田市津雲台一丁目（＝南千里停車場） 終点：大阪府茨木市西駅前町（＝茨木停車場）
1979年にオーストラリアのアデレードで設立された。オーストラリア証券取引所 (ASX) 、NASDAQに上場しているほか、「主に英国以外で上場している海外会社（secondary listing）」としてロンドン証券取引所に上場していた。2004年11月12日にアメリカ合衆国デラウェア州で会社を再設立し、本拠をオーストラリアからアメリカ・ニューヨークに移した（本部は、ニューヨークの六番街（アベニュー・オブ・アメリカス）の、ロックフェラー・センター内）。2005年6月30日までの一年間の収益は、238億5,900万ドルであった。これはニューズ・コーポレーションが少数派株主である事業（グループの中核事業である衛星放送のディレクTV、およびBスカイBを含む）からの収入は含まない。グループの売上の約70%はアメリカにおけるビジネスから上がっていた。
ニューズ・コーポレーションは1979年、ルパート・マードックがニューズ・リミテッドの持株会社として設立した。ニューズ・リミテッドは、ルパートが父である新聞王サー・キース・マードックの死後、1952年に受け継いだ遺産を元手に創立した会社である。相続税の支払などで父のメディアグループはばらばらになり、ルパートの受け継いだ資産のうち主なものはアデレードの新聞、アデレード・ニュース（ザ・ニューズ）であったが、ニューズ・リミテッドはその後数年でオーストラリアの主要都市の新聞を買い取って拡張を続けていった。彼の経営手法は、赤字を出すなど財政基盤の弱い新聞を買収し、過激な経営強化と劇的な編集方針転換、ライバル紙との戦争開始といった方法で財政を立て直すことにあった。こうして得た豊富な資金を、彼は更なる買収に使用していった。1964年には首都キャンベラでオーストラリア初の全国紙ジ・オーストラリアンを創刊、マードックはクオリティ・ペーパーの発行人として政治的影響力を強めるようになった。1972年にはシドニーのデイリー・テレグラフを買収、ニューズ・リミテッドをオーストラリアの三本の指に入るメディアグループへと成長させた。オーストラリア国外では、1969年に経営が傾いていたロンドンの新聞ザ・サンを買収、これを扇情的なタブロイド紙に変えて成功を収めた。1970年代にはニューズ・リミテッドはロンドンやニューヨークの雑誌や新聞に手を伸ばせるほどの勢力となり、1979年にはグループを新持株会社ニューズ・コーポレーションのもとに再編した。ニューズ・リミテッドは当初、オーストラリア労働党を支持する紙面づくりを行っていたが、1975年を境に自由党支持に転向し、イギリスでも労働党から保守党支持に転向した（これは新保守主義に極めて近い）。以後、グループは政治的には保守系を支持する論調を張っている。1981年、ニューズ・コーポレーションはイギリスの名門紙タイムズを買収、ザ・サンなどとともにイギリスの子会社ニューズ・インターナショナルの傘下に置いた。1980年代半ばにはロンドン東部郊外のワッピングに大規模な新聞印刷工場を建設したが、これに反対する印刷組合との間で激しい衝突を起こしている。マードックは1973年にサンアントニオ・エクスプレスニュースを買い取り、アメリカにおける最初のメディア買収を行った。その後すぐスーパーマーケット売りのタブロイド紙・ナショナル・スターを創刊、1976年にはタブロイド紙ニューヨーク・ポストを買収した。1981年には映画会社の20世紀フォックスの半分を買収、1984年には残りの持分も買収した。1985年には放送局グループのメトロメディアを買収、これがABC、NBC、CBSの三大ネットワークに続く合衆国第四の全国放送網の立ち上げの端緒となった。同年9月4日にマードックはアメリカの市民権を得て帰化し、合衆国国民のみがアメリカのテレビ局を所有できるとする法的要件を満たした。翌1986年にメトロメディアは営業を終え、FOX ブロードキャスティング・カンパニーが設立された。略称の「FOX」の名で知られるこのネットワークは当初96局の放送局で全米の80%の世帯をカバーしていた。若者向けの路線や「コップス」などの実録番組で人気を博し、1993年にはCBSからNFL中継を引き抜くなどしたが全米での市場シェアは限られていた。1990年代半ば以降、全米各地の大手の放送局網を買収し、2000年の買収によって全米の96%以上の世帯をカバーし、三大ネットワークに並ぶ規模となっている。1987年にはかつて父が所有し本拠としていたオーストラリアのザ・ヘラルドとウィークリー・タイムズの買収についに成功し、父のメディア王国を取り戻した。しかし1991年にはニューズ・コーポレーションが抱えた負債が膨らみ、マードックは1980年代半ばに買収したアメリカの雑誌事業の多くの売却に追い込まれた。この原因はマードックが作ったイギリスの衛星放送局スカイ・テレビジョンが放送開始後数年間で巨額の負債を出したことであり、彼はこれまで同様に他の事業の収益で新規事業の穴を補填しようとしたが負債額が多すぎ限界があった。1990年、ライバル社のブリティッシュ・サテライト・ブロードキャスティングをマードック側の条件によってスカイ・テレビジョンと合併させてブリティッシュ・スカイ・ブロードキャスティング（BスカイB）を成立させたことで補填を止めたが、この後遺症が1991年の事業売却につながっている。1995年、アメリカ連邦通信委員会（FCC）は、オーストラリアを本拠とするマードックのニューズ・コーポレーションがFOXテレビを所有することは違法だと主張し、FOXテレビは精査の対象となった。しかし一方でマードック寄りだったFCCは、マードックがFOXテレビを所有することは公衆の利益にかなっていると述べている。同じく1995年、ニューズ・コーポレーションは大手電話・通信会社のMCIコミュニケーションズと共にインターネットにニュース・ウェブサイトを立ち上げると発表した。1995年には他にも保守系ニュース雑誌「ザ・ウィークリー・スタンダード」の創刊、オーストラリアでの有料放送「Foxtelペイ・テレビジョン・ネットワーク」創設などが続いた。1996年にはニュース専門の24時間放送ケーブルテレビ放送局・FOXニュースを設立し、CNNのシェアに挑戦した。2000年代にはFOXニュースは「最も観られているケーブル・ニュース・チャンネル」を称するほど成長し、これには2001年のアメリカ同時多発テロ事件以降の不安な世相に愛国的報道がマッチした影響が強い。2004年の視聴率調査ではFOXニュースはケーブルニュース番組の視聴率トップ10のうち9番組を擁するまでになり、CNNを引き離している。1999年、ニューズ・コーポレーションは、カイリー・ミノーグやガービッジを擁するオーストラリアの大手インディペンデント・レコード会社マッシュルーム・レコーズの半分近くを買収、ニューズ傘下のフェスティバル・レコーズと合併させフェスティバル・マッシュルーム・レコーズ（FMR）を設立し、オーストラリアの音楽業界における所有率を高めた。FMRはマードックの息子、ジェームズ・マードックが経営している。2003年末、ニューズ・コーポレーションはアメリカ最大の衛星テレビ局・ディレクTVを経営するヒューズ・エレクトロニクス（ハワード・ヒューズの会社の後身。この後「ディレクTVグループ」に社名変更）の株式の34%を60億ドルでゼネラルモーターズから買収し、傘下におさめたが、2006年末、リバティメディアに譲渡することで合意している（後述）。2007年、ニューズ・コーポレーションはウォールストリート・ジャーナルの発行元である出版社・ダウ・ジョーンズに対する買収を進めた。ウォールストリート・ジャーナル社員や他の経済メディアの間からは、ウォールストリート・ジャーナルが大衆路線のニューズ傘下に入ることに対する懸念の声が噴出したが、1903年にダウを買収したクラレンス・W・バロンの子孫でダウ社に影響を持つバンクロフト家との間で買収についての合意がなされた。買収額は56億ドルと見られている。2012年、出版部門と娯楽部門に分割されることになった。ただし、議決権の4割はマードック一族が保有する。2013年6月、出版事業を主とするニューズ・コーポレーション（News Corp）と映画を含むエンターテインメント事業を主とする21世紀フォックス（21st Century Fox）に分社化された。
2005年8月の時点で、マードックとその家族はニューズ・コーポレーションの株式の29%を所有しており、ルパート・マードックが会社を実効支配している。ジョン・マローンが率いるリバティメディアは、1999年にFox/Liberty Network（FOXスポーツネットやFXを運営）の持ち分と引き替えにニューズ・コーポレーション株式8%を取得、2004年にはメリルリンチから株式を取得、17%まで所有比率を引き上げたが、ニューズ・コーポレーション側の同意なく行われたためポイズンピルを発動していた。結局、2006年末、リバティメディアが保有していたニューズ・コーポレーション株式16.1%とニューズ・コーポレーションが保有していたディレクTVグループ株式38.5%およびFOXスポーツネット加盟局3局などを交換することに合意した。サウジアラビアの王子でありキングダム・ホールディング・カンパニーを率いる投資家、アルワリード・ビン・タラル・アル・サウードは6%から7%の株を持っているとされる。