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ドイツ南部バイエルン州（生誕当時はバイエルン王国）ヴュルツブルクに生まれる。ミュンヘン大学のアルノルト・ゾンマーフェルトに学び、マックス・ボルンの下で助手を務めた後、1924年にコペンハーゲンのニールス・ボーアの下に留学。ボルンとパスカル・ヨルダンの協力を得ながら、1925年に行列力学（マトリックス力学）を、1927年に不確定性原理を導いて、量子力学の確立に大きく寄与した。1932年に31歳の若さでノーベル物理学賞を受賞。母国ドイツではナチス・ドイツの台頭で同僚の多くがドイツを去ったが、ハイゼンベルクは、プランクからの「今は生き残るために妥協を強いられるにしても、破局の後の新しい時代のドイツのために残るべきだ」という助言もあり、ドイツに残ることにし、場の量子論や原子核の理論の研究を進めた。ナチス政権下では、相対性理論及びユダヤ人物理学者を擁護する立場を取ったため、シュタルク、レーナルトらナチス党員の物理学者から、「白いユダヤ人」と呼ばれて強い攻撃に晒された。ナチス政府から召集され、第二次世界大戦中は原爆開発（通称「ウランクラブ」）に関わった。イギリスのベルリン空爆で、家を失ったが家族に犠牲はなかった。戦後は、1946年から1970年までマックス・プランク物理学研究所の所長を務めた。
1941年にハイゼンベルクとボーアがコペンハーゲンで会った際に何が起こったのか、とくにナチ体制のために核兵器を開発していくことについてハイゼンベルクがどういう意図を持っていたかについてこの会見から何がわかるのか、ということは多くの関心を集めている。マイケル・フレインの1998年の戯曲『コペンハーゲン』はこれを主題とし、高い評価を受けて舞台芸術関連の賞もいくつか受賞している。本戯曲はBBCによってボーア役がスティーヴン・レイ、ハイゼンベルク役がダニエル・クレイグというキャストでテレビドラマ化されており、2002年9月26日に初放映された。BBCの科学ドキュメンタリーシリーズ、『ホライズン』でも同じ1941年の会見が既に1992年にテレビ化されており、ボーア役はアンソニー・ベイト、ハイゼンベルク役はフィリップ・アンソニーであった。。
島式ホーム1面2線を有する地下駅。改札口・コンコースは地下2階に、ホームは地下4階にある。地下1階コンコース（西側）の一部に、イベントなどが行われる「アートエリアB1（ビーワン）」がある。駅出入口は、中之島公園内に位置するため、中之島線の他の新駅とは違った構造となっており、建築家の安藤忠雄が設計している。改札口付近は高い天井が特徴である。また、壁面は不燃性木材とガラスで構成され、これは中之島線の各駅に共通する。ホームの壁面は駅の上に建つ重要文化財・大阪市中央公会堂をイメージしたレンガ調となっており、中之島の「過去」を表現している。また空調用の熱源として土佐堀川の水をくみ上げ熱交換して川に戻す方法がとられ、太陽光を光ファイバーや光ダクトでコンコースへ導くなど省エネを図っている。
2006年に『新人×ギリギリモザイク 新人ギリギリモザイク』でAVデビュー。2007年6月に引退。
2011年7月23日、大阪日本橋を拠点とする女性アイドルグループ「ファンタ☆ピース」のメンバーとして活動を開始。2012年6月3日のライブでネップシスターズを卒業した。2012年に開催された、「JUNONプロデュース ガールズコンテスト」にて、応募総数7,533人に達する激戦の中からファイナリストの10名に残る。2014年、「ミスセブンティーン2014」で、応募総数6,147人の中から最終候補の22人に残る。
UTC-11とは、協定世界時を11時間遅らせた標準時である。住民のいる地域としては世界で最も遅く1日が始まる。UTC+13と同じ時刻だが、日付が1日遅れる。
米国領であるミッドウェー環礁、ジャーヴィス島、パルミラ環礁ではこの時間帯を用いる。しかし現在住民はおらず、ミッドウェー島に自然保護のための担当員が滞在するのみである。キリバスのフェニックス諸島では1994年暮れまで UTC-11 を用いていたが、1994年12月31日を1日飛び越えて UTC+13 になった。サモアは2010年9月から夏時間を開始し、冬期のみ UTC-11 であったが、2011年12月29日末に標準時を UTC+13 に変更した。
ビーファイターは、1995年（平成7年）2月から1997年（平成9年）2月までテレビ朝日系列で毎週日曜8:00 - 8:30（JST）に放送された、東映制作の特撮ヒーローアクションドラマのシリーズ。また、そのシリーズに登場するヒーローの総称。
レスキューポリスシリーズ以来となる世界観を共有した作品であり、老師などの一部キャラクターが共通していて、『ビーファイターカブト』後半から『重甲ビーファイター』主人公たちが登場している。2作品共通のテーマとして、「自然破壊」「異次元世界の存在」などがあり、インセクトアーマーなどの設定も受け継がれている。第3作として『シーファイター』が企画されたがその話も立ち消えとなり、最終的には『ビーロボカブタック』が制作することになった。
三井一郎（みつい いちろう）とは、『木曜の怪談』や『踊る大捜査線』に登場する登場人物。主人公ではないが、様々なところに登場している。演じるのは、俳優の三上市朗。木曜の怪談内のつながりを示すための登場人物と思われる。
『踊る大捜査線 歳末特別警戒スペシャル』で初登場し、以後もしばしば登場している。愛車はデロリアン。高貴な（芝居がかった）口調で喋る。映画『スタートレック』の宇宙艦隊士官服を着用しているが、エンブレムは独自のものである。実はナイフマニアである。
湾岸署管内で起きたスリ一家によるスリ事件の被害者で緒方刑事に事情聴取される。 監視モニターにも探偵のような男と話しているところが映っている
岩手県立遠野高校を卒業後、1984年に古河電工に入団。2年目の1985年にレギュラーの座を掴み、 同シーズンの日本サッカーリーグ(JSL)優勝に貢献。1986-1987シーズンには日本のクラブとして初のアジア制覇となったアジアクラブ選手権のタイトルを獲得する。1992年にJリーグが発足した後も古河電工の後身クラブであるジェフユナイテッド市原で1996年までプレーした。ジェフ退団後は、当時関東リーグ所属の横河電機に移籍し、1999年より日本フットボールリーグ昇格、2000年シーズンで現役を退いた。通算試合出場は、JSLでは115試合、Jリーグでは76試合。2001年は横河電機のアシスタントコーチ、2002年は横河電機のアドバイザーコーチを歴任。2008年現在は成立学園高校サッカー部でコーチを務める。。2013年から成立ゼブラクラブのジュニアユース監督を務める。
小選挙区移行後過去2回の総選挙では民主党の山本譲司が小選挙区で連勝していたが、2000年9月に秘書給与詐欺容疑で逮捕され、議員を辞職。これに伴う補欠選挙が10月22日に行われ、無所属（日本共産党が実質的に支援）の川田悦子が当選した。2003年の総選挙では民主党の長島昭久が当選。2005年の総選挙では小川友一が当選し、1996年以降はじめて自民党が小選挙区で議席を獲得した。（それ以前には1996年には小沢潔が比例復活で議席を得ている。）2009年の総選挙では長島は保守層からも支持を受け、小川に大差で勝利した。2012年の総選挙でも長島が、参議院大分県選挙区落選後に国替えした自民党の小田原潔に勝利した（小田原は比例復活）が、2014年の総選挙では、長島と小田原との間で激戦となり、僅差で小田原が勝利した。この影響で、NHKが選挙特別番組の開票速報で当初、長島を同選挙区で当選確実と伝えてしまい、結果的に誤報となった。また、民主党は長島の小選挙区落選で、前回2012年の総選挙と比べて小選挙区では1議席減となり、比例東京ブロックでは前回同様の議席数に留まったことで、当時党代表であった海江田万里（東京都第1区）の落選につながる結果となった。2017年の総選挙でも、希望の党の結成メンバーになった長島と自民党の小田原との間で激戦となったが、長島が議席を奪還し、小田原は比例復活した。
弘前藩家老高倉家の嫡男として生まれる。寛文4年（1664年）、父為盛より家督500石を相続し、延宝7年（1679年）、馬廻六番組頭与力預かりとなる。天和2年（1682年）、800石に加増され、元禄3年（1690年）に手廻一番組頭、同7年（1694年）には城代を務めた。同16年（1703年）にお役御免となり、宝永元年（1704年）死去した。
デジタルボイスステーションとは、ラジオたんぱ（ラジオNIKKEI）とBSラジオNIKKEIで放送されていた、アニラジを放送する枠。2000年12月にBSデジタルラジオのBSラジオNIKKEIが放送開始したことにより、この名称が付けられた。「BSラジオNIKKEIでテレビ画面に表示されるキーワードを書いて送ると抽選で1万円が当たる」「番組パーソナリティが出題するクイズにデータ放送で答えて正解すると、抽選で1万円プレゼント」などのキャンペーンなどを行った。2006年3月に、国の方策としてBSラジオNIKKEIが放送終了となったため、この名称は廃止された。
ミイラ（木乃伊）とは、人為的加工ないし自然条件によって乾燥され、長期間原型を留めている死体のことである。永久死体であって「枯骸」とも呼ばれる。同様に長期間保全される状態となった死体としては他に、「死蝋（しろう）」がある。これは、ミイラが主に乾燥によって成立するものであるのに対して、湿潤環境によって成立する永久死体である。
死後、身体の腐敗が進行するよりも早く急激な乾燥（水分が人体組織の重量の50%以下になる）が起きると、細菌の活動が弱まる。脱水症状などの条件から死体の水分含有量が少ない場合にはミイラ化しやすい。自然発生ミイラが砂漠の砂の中からみつかることが多いが、これは急速な乾燥をもたらす自然条件のほかに、そこにできる死体が脱水症状を起こして餓死するなどで死亡したものであるため、死亡時の水分量がもとより少ないという条件が整っているからと考えられる。自然条件においては、成人一人がミイラ化するのに必要な期間は3か月と言われている。こういった自然のミイラは全身が完全なミイラとなっている例は少なく、身体の一部分のみがミイラ化して残っている場合が多い。自然環境において全身ミイラが少ない理由の一つとして、死体の中で最初に腐敗が進行するのが内臓であることが挙げられる。自然状態においては内臓が体外に出ることがないため、人体の完全なミイラ化は起きにくい。ただし内臓が液化して体外に流出したり、野生動物に喰われたりしたあとに急速に乾燥するとミイラが形成されることがある。そのため、人為的にミイラを作る場合には、脳を含めた内臓を摘出し、外部で火気などを用いて乾燥させ、あるいは薬品によって防腐処理をほどこした。その内臓は体内に戻すか、副葬品の壷の中などに納めるなどの手段が取られた。
日本語の「ミイラ」は16〜17世紀にポルトガル人から採り入れた言葉の一つで、ポルトガル語: mirra は元来「没薬」を意味するものであった。「ミイラ」への転義の詳しい経緯は未詳であるが、没薬がミイラの防腐剤として用いられた事実や洋の東西を問わず“ミイラ薬”（ミイラの粉末）が不老長寿の薬として珍重された事実があることから、一説に、“ミイラ薬”（の薬効）と没薬（の薬効）との混同があったという。只、薬に使用したため、体調を崩し、死者まで出た事から、後には燃料として、欧米中心に輸入されていたと早稲田大学名誉教授でエジプト考古学研究者の吉村作治は述べている。英語: mummy をはじめとするヨーロッパの各言語における名称は、中世ラテン語: mumia に由来し、それはさらにアラビア語: مومياء‎ （mūmiya'）に由来し、アラビア語はさらに「蝋」を意味するペルシャ語: mūm  に由来するとされる。また、漢字表記の「木乃伊」は14世紀の『輟耕録』巻3に回回人の言葉として出現し、中国語では「蜜人」というとしているが、おそらくは同じ語にもとづく。日本語の漢字音で読む「モクダイイ」はあまりにも原音から遠い印象があるが、北京語でこれを読むと「ムーナイイー」（普通話: mùnǎiyī）のようになる。『輟耕録』ではミイラを回回人の習俗として記し、手足をけがした人がミイラを食べるとたちどころに直ると記述している。『本草綱目』でも『輟耕録』を引用しているが、本当に効果があるかどうかはわからないとしている。日本でもこの表記を中国語から借用し、「ミイラ」の語に充てるようになった。16〜17世紀のヨーロッパにおいて、ミイラは一般的な薬として広く使用されていた。そのため、ミイラを取ることを生業とする者が増えた。なお、ミイラを取るためには墳墓の中に入ったり、砂漠を越えたりする必要があることから危険がつきまとい、ミイラを探す人間が行き倒れることもあった。彼らの死体がどれほどの確率で自然乾燥によりミイラ化したかは不明であるものの、このことを指して「ミイラ取りがミイラになる」という言葉が生まれたという説がある。数多くの盗掘が行われ、近現代の考古学研究を阻害する要因となったのは事実である。しかし、実際には本物のミイラを取りに行くよりも捏造品を売りさばくほうが楽であり、墓暴きが横行したという諺の成立由来は怪しい。なお、薬としてのミイラは日本にも輸入されており、江戸時代には大名の間で人気だったという。
死者をミイラとする風習は南米アンデス地方でも見られる。アンデスのミイラの特徴は膝を折り腹部に付けた姿勢（蹲踞）を取ることである。製法は以下の通り。死者の内臓と筋肉を取り除く。次に、何らかの火力で乾燥させる。最後に特定の姿勢に固定し、体全体を布で覆い、かごに収め、最後に副葬品と併せて再度布を巻くというものである。紀元前200年ごろまで続いたパラカス文化は、形成期においてすでにミイラの製作に習熟していた。インカ帝国が成立すると、特に高位の人物のミイラに対しては羽や装飾品、金属製の仮面を取り付けるようになる。作成したミイラは祠に安置したり、住居に置いて、あたかもミイラが生きているかのように話しかけ、食事を供し、亡くなった近親者への愛情と尊崇の念を示し続ける。
古い文献（『大唐西域記』『西京雑記』『抱朴子』など）に入定ミイラの記述があり、『高僧伝』では晋の元康8年（298年）に訶羅竭という僧が死に火葬に付されたが半焼けになってしまい、座したままでも崩れなかったため石室に安置して礼拝したと記されている。『大唐西域記』では玄奘が西域の僧のミイラについて言及している。現存するミイラとしては広東省韶州市南華寺にある唐代中期の禅僧慧能の肉身仏（即身仏）などがある。なお、中国では現在でも即身成仏としてミイラが作られている。ただし、生きたままミイラになるのではなく、死後に遺言によってミイラとして作られるものであり、全身に金箔を塗ることにより生前に近い形を保とうとしている。
現在は一部が中国・ロシアの範疇に入る広い中央アジアでも、ミイラが発見されている。「楼蘭の美女」として知られる古代のオアシス都市楼蘭のミイラは、シルクロードブームで一躍知られるようになった。西域は乾燥（砂漠）地帯で、ミイラができ上がるのに好条件であり、そのため中国におけるミイラは西域に多い。大谷光瑞の第三次探検（1910年 - 1914年）でトルファン地区からミイラを持ち帰っており、当時日本が租借中の大連の旅順博物館に所蔵されて、現在でもそこで公開されている。ロシア連邦共和国に属するアルタイ共和国で「ウコクの王女」（別名：「シベリアの氷の女性」）が1993年に発見されて、現在はノヴォシビルスクの博物館で公開されている。
社会主義国では、過去の指導者を神格化する目的でその遺体をミイラ化（エンバーミング）し、民衆に公開することがある。レーニン（レーニン廟）、スターリン、金日成、金正日 （錦繍山太陽宮殿）、毛沢東（毛主席紀念堂）、ホー・チ・ミン（ホー・チ・ミン廟）など。この場合強力な防腐処置によって腐敗を止めていると考えられている。その他、生前の本人の希望によりミイラにされる遺体も存在する。
ニューギニアや西・中央アフリカ、アメリカ北西海岸、カナダ西海岸の部族は、死後の遺体を乾燥させ、または燻製にしてミイラにし、墓の上や家中に安置する風習を持っていた。ニューギニア、アフリカにおいては、現在も続けている部族がある。また、カナリア諸島（スペイン）にはグアンチェ族のミイラがある。
ミイラは長期間死体が保存され不気味であると認識され、また1920年代にツタンカーメンのミイラが発掘された後にカーナヴォン卿ら数名が謎の死を遂げたことが「王家の呪い」によるものとされ、人を呪い殺すというイメージもあり、ホラー映画や書物にしばしば生き返って登場する。映画ではアメリカのユニバーサル映画が製作した、フランケンシュタインモンスター役で知られる怪奇スター、ボリス・カーロフ主演の『ミイラ再生』（1932年、原題: The Mummy）が始祖とされ、多くの後継作やリメイクが製作された。『ミイラ転生 死霊の墓』（1981年）のように、同じく蘇った死者であるゾンビと共演する作品も登場した。日本でも1961年に日本テレビ製作の連続テレビ映画『恐怖のミイラ』が放送された。すでに死体であることから、通常人間が死に至るセオリー（心臓を突き刺す・首をはねるなど）をおこなっても死なず（というよりももとから死んでいるのだから動きを止めず）、そういった物語の登場人物たち、および読者・観客を恐怖させた。なお、それらの場合では火や聖水に弱いなどの特徴が見られる。なお、アメリカ映画『ハムナプトラ』（1999年）の原題は（リメイク元の『ミイラ再生』同様）"The Mummy"すなわち『ミイラ』であるが、現代日本の文化状況下において安直すぎると考えたことからか、日本公開時に直訳でない邦題が付けられた。CM等の映像媒体において現在ではミイラはフランケンシュタイン（の怪物）と対で包帯を巻かれた状態でコミカルに登場することが多い（例：マスターカードのCMなど）。また、日本のコメディ作品『ぐるぐるメダマン』では包帯の中身への興味を逆手に取り、ミイラ君の包帯が解けそうになり若干地肌が見えるという描写があった。日本の特撮・アニメ作品でも、恐怖度や攻撃力の高い敵役としてしばしば登場する。ミイラ人間（初代ウルトラマン）、ミイラーマン（ジャイアントロボ）、ミイラルゲ（超人バロム・1）、合成獣ミイラス（マグネロボ ガ・キーン）などである。また、コンピュータRPGにおいてアンデッド系モンスターとして登場することも多い。日本の漫画では楳図かずお『ミイラ先生』が有名である。江戸時代のキリシタン弾圧で殺された修道女のミイラが漏水を浴びて蘇る。水を飲むと一時的に生きた人間と変わらぬ見掛けになれるため、顔がよく似た女学校教師と入れ替わり、本格的に美しさを取り戻すため女生徒の生き血を吸おうとする。
ネオ・エルダリン文学とはJ・R・R・トールキンの作り上げた言語を用いて彼の死後に書かれた文学作品とそのような文学活動の事を指す。とりわけクウェンヤとシンダール語は整備された文法・語彙を持っているため、主にこの二つの言語が使用される。
中つ国の言語を現実世界に現出させたいという欲求はトールキンのファン達の間で広く存在しており、1970年代には言語学者達がクウェンヤやシンダール語を用いて作詩などを行った。しかしこの時代にはトールキンの定めた語彙の大半が発見されていなかったため、このような文学活動は困難を極めた。現在ではトールキンの語彙集が発見・公表されているため、クウェンヤとシンダール語はかなり自然言語に近いレベルの完成度の言語となった。映画版『指輪物語』でも、登場人物の台詞などに頻繁に両言語が登場しており、トールキンファンの間での両言語による文学活動も盛んである。
浜松商業高校では中盤の選手としてプレーしていたが、さして強豪でもないため全く無名の存在であった。しかしサッカーを続けることを望んでいたため、サッカー部の指導者が面識のあった柳下正明を頼り、高校3年次にヤマハ発動機サッカー部の練習生となる。170センチそこそこしかなかった身長が高校3年次に急激に伸びたことや、抜群のスピードの持ち主であったことで、サイドバックとしてなら使えるだろうという当時の長澤和明監督らの判断により、ヤマハ改めジュビロ磐田への入団が決定した。2年近くサテライトで当時サテライトの監督鈴木政一らの指導を受けて、ディフェンダーとしての基礎を身につけた後、けが人や出場停止者が発生したことでトップチームに呼ばれるようになり、1995年6月24日にテクノポート福井スタジアムで行われたベルマーレ平塚戦で、左ストッパーとしてデビューをした。その後、トップチームに定着し、翌年の1996年アトランタオリンピックにも同僚の田中誠、服部年宏らと共に出場し、グループリーグD組第1戦ブラジル戦ではベベットを完封した。1998-1999アジアクラブ選手権でも中心選手としてジュビロ磐田のアジア制覇に貢献。決勝エステグラル戦では先制ゴールを挙げている。ジュビロ磐田はその後2年連続同大会で準優勝している。ジュビロでは当時Jリーグ随一とも言われた守備の強さを見せていたが、フル代表には縁がなく代表キャップは1のみに終わった。2002日韓ワールドカップ前の候補合宿にも招集され、紅白戦において当時代表の主力であった三都主アレサンドロとのマッチアップを抑え込み、その対人プレーの強さから最終メンバー入りもささやかれた。しかし、その後代表召集された2002年3月21日のウクライナ戦での出場はなく、その後代表に選出されることはなかった。田中誠と共にジュビロサポーターのみならず、他クラブのサポーターや評論家・サッカー専門誌・解説者などから「なぜ代表に呼ばれないのか不思議」と言われ続けた。ジュビロの黄金期を主力選手として支え、最終的に磐田一筋で現役を終えるなどサポーターには人気もあったが、若い頃は精神的にムラがあり、ラフプレーなどで不必要な警告を受けることも多かった。後年はそれも影を潜め、ゲームキャプテンとして世代交代期に入った磐田を支えるベテランの1人としてプレーした。2009年11月11日ジュビロ一筋の中山雅史と共に戦力外通告を受ける。現役続行を希望していたが、条件に合うクラブが見つからず、2010年1月8日に現役引退を発表。磐田の育成コーチとして、後進の育成に当ることになった。
2010年はU-15のコーチ、2011年はU-18コーチ、2012年はU-18の監督になることが決定した。2013年も引き続きU-18の監督を務め、2014年からはジュビロ磐田のトップチームのコーチに就任することが決まった。2015年から2019年6月30日までジュビロ磐田のトップチームのヘッドコーチを務め、2019年6月30日付で成績不振により名波浩がジュビロ磐田の監督を辞任したため、2019年7月1日よりジュビロ磐田の新監督に就任する事が発表された。2019年8月14日、体調不良により天皇杯3回戦ヴァンラーレ八戸戦を欠席し、小林稔ヘッドコーチが代行監督として指揮を執った。試合後、小野勝代表取締役社長より「回復の見込みは立っていない」とコメントが出され、そのまま翌8月15日付で監督の契約解除に合意し退任すると発表された。
「サッカーを続けたい。大学ではなくてプロでやりたい」と彼が監督に相談したときは、サッカー部関係者も困惑したという。結局監督がコーチングライセンスの勉強会で一緒だったヤマハサッカー部の新人コーチ柳下正明に頼み込んで、練習に参加させてもらう手はずを整えた。トップチームに昇格した際、彼は強運ぶりを発揮している。当時のハンス・オフト監督は、はじめ鈴木とは別の選手をトップチームの練習に呼ぼうと寮に連絡したものの、たまたま彼が不在だったため、もう一人の候補で寮にいた鈴木を呼んだ。身近な人々が語るように、普段は親切で優しく、人見知りをするくらいのシャイな人物にもかかわらず、本人も「サッカーをしているときは気が短い」と言うように、若い頃はちょっとしたことで相手にくってかかる（周りが止めても）シーンがおなじみだった。1996年7月23日､アトランタ五輪グループリーグD組第2戦ナイジェリア戦の後半44分、鈴木は自陣ペナルティエリア内で後ろから倒されたが、審判は笛を吹かなかった(相手選手のファウルを取らなかった)。ところが、鈴木はファウルだと判断し、倒れた際にボールを手で抱え込んだ為、ハンドの反則を取られ、ペナルティーキック(以下PK)となった。この判定に、怒り狂った鈴木はボールをピッチに叩き付け、危うく警告を受けそうになったものの、審判は警告をしなかった。このPKをナイジェリアMFオコチャが決め、0-2で日本敗退。特に1997年7月の静岡ダービーでは、ボールを外にけり出し遅延行為で主審が2枚目のカードを出して退場処分になった際、怒って主審に暴言を吐いた上にスパイクを投げつけ、山本昌邦コーチにフィールドから引きずり出された。しかしこのときチームから厳しく意見されて処罰され反省したことや、結婚後は「イエローをもらっただけで妻に怒られる（鈴木談）」ため、そのような光景はかつてに比べれば少なくなった。田中誠をはじめ名波浩や藤田俊哉、大岩剛など静岡市立清水商業高等学校出身の選手たちと仲がよいため、冗談で「自分も清水商の出身」だといっていたところ、それを真に受けた菊地直哉が、入団時に「先輩よろしくお願いします」と挨拶に来た。2001年から2002年にかけて大岩、田中、鈴木で構成された3バックは、鉄壁と言われ失点が非常に少なかったことで知られている。また誰かが欠けてしまったときにしっかりと穴を埋め、2002年後半は大岩に代わってスタメン出場した山西尊裕を含めた4人を指して、鈴木や田中が「僕らは4バック」というほど強い団結力を見せた。子煩悩なところがあり、子供の前では赤ちゃん言葉になるらしい(週刊サッカーダイジェスト2009年10月13日号より)
国際スポーツ科学・体育協議会（こくさいスポーツかがく・たいいくきょうぎかい, 英:International Council of Sport Science and Physical Education, 略称:ICSSPE）は身体活動やレクリエーション・スポーツの科学的研究を促進するために設立された国際機関である。1958年、パリにおいて国際スポーツ・体育協議会 (ICSPE) として発足した。1982年に現名称となった。
佐賀商業、門司鉄道局を経て1937年（昭和12年）、名古屋軍に入団。プロ野球に入った理由は、父親が子供の教育資金の調達や株の失敗で膨らんだ借金を返済するためであったという。（後に、弟の進一も同じ理由で名古屋軍に入団し、兄弟二人で借金を完済している。石丸進一の項を参照。）その年の春のシーズンで、打率.276を記録して打撃十傑の9位に入り、主に二塁手として活躍した。だが、1938年（昭和13年）の春のシーズンが終わると同時に召集されて中国戦線に向かい、一旦は退団することとなった。しかし、1941年（昭和16年）に再び名古屋軍に復帰。この年、名古屋軍に入団した弟の進一と共に3年間プレーすることになる。戦後は1951年（昭和26年）に松竹に助監督兼任として1年だけ現役に復帰。現役引退後はロビンス交通（松竹ロビンスオーナーの田村駒治郎が引退後の選手の生活のために設立したタクシー会社）専務を経て、1953年（昭和28年）、自らタクシー会社の親和交通株式会社（現：親切タクシー）を設立し、社長に就任した。1991年（平成3年）11月21日死去。享年77。かつて同じ名古屋軍に在籍していた小鶴誠によれば、普段は弟の進一とは仲が良かったという。だが、弟がプロ1年目の時はよく二遊間を組んでいたものの、あまり息が合わなかったがために試合中ではよく喧嘩をしていたと言っている。
欧米に比して自動車の国産化が遅れていた日本で、国産乗用車の本格大量生産が実現したのはようやく1930年代中期に至ってからのことである。この時代、日産自動車の「ダットサン」、高速機関工業の「オオタ」という2大ブランド（規模において前者が後者を遙かに圧倒していた）が、それまでイギリス製輸入車の「オースチン・セブン」によって占められていたミニマムサイズのオーナーカー需要を代替するようになった。もっとも、これらはいずれも750cc級という最小限のクラスであった。当時の日本における小型乗用車規格は排気量750cc、全長2.8m、全幅1.2m、高さ1.8mに制限されており、この枠内なら許可制による無免許で運転できたが、サイズに限れば戦後の360cc軽乗用車よりまだ小さく、それでいて重量増やスペース効率で不利なフロントエンジン・リアドライブの4座仕様としていたのであるから、性能や居住性はごく低い水準に留まらざるを得なかった。また、品質面においてもまだ十分な水準には達しておらず、故障が多かった。一方、太平洋戦争以前の日本でタクシーを中心に大きな需要があった乗用車は、排気量3000cc～4000ccクラスのアメリカ製量産車だった。後年の同排気量の自動車に比べ、当時の自動車は車内スペースが狭く、動力性能も遙かに劣っていたが、そのような時代でもアメリカ車のような大型大排気量車であれば居住性や走行性能、耐久性には相当にゆとりがあり、道路整備が進んでいなかった日本でも十分に実用に堪えた。アメリカ車は、量産効果によるコストダウンと高品質の両立で日本市場を席巻したが、中でも最大の市場シェアを得ていたのは、フォード・モーター社の「フォード」、ゼネラルモーターズ社（GM）の「シボレー」の大衆車2大ブランドであった。フォードは1925年に横浜に、またGM（日本ゼネラル・モータース）は1927年に大阪にそれぞれ組み立て工場を設けており、ここでアメリカ本国から輸入した部品を組み立てて完成車とする「ノックダウン生産」を行って、大量供給を実現していた。
1935年設立の豊田自動織機自動車部に起源を持つトヨタ自動車は、フォード、シボレーを代替するクラスの大型車を当初から生産した。最初の市販乗用車は「AA型」（1936年）だった。その直列6気筒OHV型エンジン「A型」は、シボレー1933年型エンジンの設計をほとんどコピー、その他シャーシ設計やボディデザイン等はアメリカ第三位のメーカーであるクライスラーの最新型流線型車「デソート・エアフロー」（1934年）を全面的に参考にしており（またフォードもシャーシ設計の参考にされた）、手堅いとはいえ相当部分が模倣によるスタートであった。ただし、「模倣」のベースの相当部分に、シャーシ重量配分や流線型全鋼製ボディなど、当時最先端の技術を備えたデソート・エアフローを選んだのは、豊田自動織機自動車部とそのトップである豊田喜一郎の卓見と言うべきものでもあった。とはいえ、実際の製品品質で欧米輸入車のレベルに遠く及ばなかったことは、トヨタも当時の日本車の例外ではなかった。AA型も含んだ3000cc超のアメリカ製大衆車サイズは確かにゆとりのある性能ではあったが、当時の日本での使用にはやや大きすぎるきらいがあったのも事実であった。一方、日本製小型量産車の主流である750ccクラスは小さ過ぎてゆとりがなく、輸送力のあるトラック等への広範な応用にも適さなかった（当時のダットサン・トラックは同時期の廉価なオート三輪トラックと大差のない500kgの積載能力しかなかった）。さらに、1930年代後期の戦時体制下では省資源化も必須であった。このためトヨタ自動車では、日本の国情への合致を企図して「AA型」よりも一回り小さなクラスの乗用車開発を試み、1939年、2.2リッター水冷直列4気筒OHVの「C型」エンジンを搭載した中型試作乗用車「AE型」を完成させた。のちに「新日本号」と名付けられたこの乗用車は、AA型同様にクライスラーの流れを汲んだ先進的なシャーシ設計を用いており、1941年から1943年にかけて少数が増加試作されたが、乗用車の市販自体が不可能になっていた戦時体制のもとではそれ以上の発展を見ることなく、開発は頓挫した。新日本号に続いて出現した戦後のトヨタ製乗用車は更にダウンサイジングし、戦前とは一転してヨーロッパ車に範を採った設計手法を用いることになった。
戦時中、一般向けの乗用車生産は中止されていた。そして終戦直後の進駐軍当局も、日本の自動車メーカーに乗用車生産を許可することはなかった。従って1945年末時点では、日本の四輪車メーカーは戦後復興に真っ先に必要とされるトラックやバスの生産に汲々としていたのである。トヨタでも事情は同じで、物資不足の中、戦時仕様のKB型4t積みトラックシャーシに改善を加えながらようよう量産に取り組んでいる状態だった。AA型の改良型として戦時中に設計されたAC型乗用車（1943年）を、1947年に50台のみ追加組立製作したのがトヨタにおける戦後初の乗用車で、それも外国貿易代表団向け公用車という特別事情があってのことだった。しかし、豊田喜一郎は遠からず乗用車の生産が再開できるであろうと予見し、既存のダットサンに互して日本国内市場での販路を見込める小型乗用車の開発を企画した。資源に乏しい日本の国情では、元々アメリカ車のような大型車よりも小型車の方が適しており、またアメリカ車と競合することもないという判断があったからである。トヨタの小型乗用車は、驚くべき事に終戦半月後の1945年8月末には開発計画を起案され、11月には早くも開発に着手されていた。東京大学教授で内燃機関の専門家として知られ、豊田喜一郎の親友でもあって戦前からの顧問であった隈部一雄（のち副社長）が常務に就任し、この計画の指揮を執った。その開発作業は物資不足の時代背景を考慮すれば異例のハイペースで進行し、僅か14ヶ月後の1947年1月に試作車を完成した。当時の日本車としては珍しい、欧州車風のハイメカニズムを大挙導入したことは意欲的であった。1947年6月、自動車メーカー側の運動の成果で、GHQから年間300台の乗用車生産許可が下った。この結果、新開発の「SA型乗用車」は、同年10月に同一エンジンを用いた「SB型トラック」共々、トヨタにとって初の小型自動車として発表された。
四輪独立懸架のバックボーンフレームに全鋼製流線型車体を載せたフロントエンジン・リアドライブの小型乗用車で、1930年代のドイツやチェコスロバキアの自動車を連想させるレイアウトである。それまでにフェルディナント・ポルシェ設計のKdF（のちのフォルクスワーゲン・タイプ1）との類似を指摘する記述が多く為されているが、1930年代のヨーロッパには他にも参考にされたとおぼしき量産小型車が多数存在しており、それらの一部は戦前既に日本にも輸入されていた（KdFの実車は1946年時点では日本に移入されておらず、文献のみの紹介に留まっている）。従って、「フォルクスワーゲンを参考にした」とする一部文献での記述をそのままの意味で捉えるのは適切とは言い難い。ただし、開発を主導した隈部一雄は、戦前に渡欧した際ドイツでKdFを実見している。全長3,800mm、全幅1,600mm弱というサイズは、既存の日本製小型車に比して二回りも大型であった（当時のダットサンは全長3,000mm、幅員は1,400mmに満たない程度である）。このサイズはヨーロッパの本格的な小型乗用車と同等であった。
日本製小型乗用車としては初めての鋼板バックボーンフレームを採用した。前方はY字状に開いており、ここにエンジンを吊って、フレーム中心に貫通させたプロペラシャフトを駆動、シャーシ後部に固定された差動装置へ駆動力を伝達する。バックボーンフレーム方式は1900年代初頭にフランスのアメデー・ボレー・ペールが既に考案しており、1930年代の時点では類似の手法について、チェコスロバキアのタトラ、ドイツのメルセデス・ベンツ、フォルクスワーゲンなど、ヨーロッパで比較的多くの採用例があった。日本でも1930年代中期、小型四輪駆動軍用車の陸王軽四起などに採用された先例があるが、一般には広まっていなかった。バックボーン式は従前主流のはしご型フレームに比してフレーム構造を単純化・軽量化できるメリットがあるが、サスペンションが独立懸架でないと使いにくいレイアウトでもある。日本では悪路への耐性の必要から固定軸とそれに適した梯子形フレームが主流であったこと、またその後に独立懸架主流の時代になると十分な耐久性を持った完全なモノコック構造が実現されたことから、バックボーンフレームはあまり普及せずに終わっている。
足回りの開発は内山田亀男（のちのジェコー社長）と沢六夫が担当した。前輪はコイルスプリングを用いたダブルウィッシュボーン、後輪は横置きリーフスプリングで吊られたスイングアクスルというレイアウトで、日本製の乗用車としては初めての四輪独立懸架採用である。路面追従性や乗り心地の改善を図ったものであったが、当時の日本では劣悪な路面状況への適性に欠け、時期尚早であった。国産小型車の常用フットブレーキは機械式が普通の時代だったが、トヨタでは戦前からより安定して作動する油圧ブレーキを用いていたため、SA型でも油圧式とした。この時代はまだディスクブレーキ出現以前で、SA型も前後輪ともドラムブレーキである。
トヨタはそれまで小型車用のエンジンを生産しておらず、SA型乗用車開発にあたって新たに小型の水冷直列4気筒エンジン「S型」を開発した。開発は小林忠夫（のちの愛三工業社長）らが担当した。レイアウトはサイドバルブ直列4気筒・995ccで最高出力27PS/4,000rpmというスペックであった。当時の日本製乗用車用エンジンとしては最新鋭のもので、これを上回る国産乗用車用エンジンは、たま自動車（のちのプリンス自動車工業）向けの富士精密1.5リッター直列4気筒（1952年　45PS）まで存在しなかった。型式名の「S」は「Small」から取ったものと言われている。基本設計においては1930年代後期にフォードがイギリスとドイツで生産していた小型車用エンジン、および同時期のドイツの中堅メーカーであったアドラーの小型車用エンジンを参考にしたという。これらの実績あるベースエンジンの性格を受け継ぎ、全体にごく手堅い設計であった。戦前のA型エンジン以来OHVエンジンの生産経験を積んでいたトヨタだが、S型で敢えて旧式なサイドバルブを採用したのは、シンプルな構造による生産性・整備性の良さとコンパクトさとを重視した結果でもある。当時はまだ金属の材質も良くなく、シリンダー内の表面特殊加工技術も進んでいなかった。エアフィルターの不備もあり、未舗装路での酷使によってエンジンが砂塵を吸い込むことで、エンジン内が早期に摩耗してピストンの圧縮が抜けてしまう事も少なくなかった。従ってヘッドを脱着し、摩耗したシリンダー内にライナーを圧入して研削、シリンダー内径を再生する「ボーリング」と呼ばれる整備も度々行われていたほどで、エンジンの分解整備を行う頻度は、現代に比べて遙かに多かった。同時期のダットサンやオオタのエンジンは戦前形エンジンの排気量拡大型に留まり、4気筒だがクランクシャフト両端にしか軸受けのないプリミティブな「2ベアリング」型で、高速回転や高出力化には不向きだった。これに対し、トヨタS型は最初からクランクシャフト中央にもベアリングのある「3ベアリング型」となっており、高速化や耐久性向上に寄与した。S型はSA型乗用車・SB型トラックの後も、トヨタの乗用車・トラック汎用エンジンとして量産されたが、ライバルのダットサンこそ上回るにしても非力さは否めなかった。1953年に後継エンジンとなる1クラス上の1.5リッターOHVエンジン「R型」が投入されると、乗用車用エンジンはそちらにシフトし、小型トラックの一部がS型搭載で残るだけになった。これではS型の生産設備が遊休化してしまうため、当時の技術担当重役である豊田英二の発案で、S型エンジン搭載の廉価なセミ・キャブオーバートラック「SKB型トラック」を開発（1954年）、オート三輪への対抗車として拡販を図り、続いて新たな分野としてフォークリフト開発を企画、そのパワーユニットにS型エンジンを使うなど、利用拡大が試みられた（トヨタはこの結果、小型トラックやフォークリフトの分野でも日本を代表するメーカーの一つとなる）。S型はその後も初代トヨペット・コロナ（ただし前期型のみ）に搭載されるなど、昭和30年代前半まで第一線級のエンジンとして生産されることになった。短命に終わったSA型乗用車において、そのパワーユニットのみは大いに活用されたと評するべきであろう。
時代相応に独立フェンダーを備える全鋼製流線型ボディのスタイリングは、1930年代のヨーロッパで流行したいわゆる「ヤーライ・スタイル」の典型で、工芸係長の森本眞佐男（のちデザイン部長、千葉大学教授）を中心とするトヨタの社内デザイナー等によるものである。欧州風と米国風を融合させることをテーマにした。機能性の点からドイツのフォルクスワーゲン等を主に意識しながら、米国風のノッチバックスタイルとラジエーターグリルをあわせた。試作車の車体は、豊田自動織機・自動車部を退社後、荒川板金工業所を立ち上げていた荒川儀兵衛のもとを豊田喜一郎が直接訪ね、口説き落として、製作を依頼した。納期までわずか2ヶ月、しかも5分の1の図面のみからの製作であったが、荒川をはじめ、社員18名の奮闘により、3台の試作車が1946年の暮れまでに出揃った。試作時点では屋根が薄く、車体側面にステップボードを残していて、1930年代中頃のヨーロッパにおける初期流線型乗用車（1935年のフィアット1500など）に類似した形態であったが、生産型では屋根のボリュームを増し、側面のステップボードを廃止するなど、1930年代末期のアメリカ車に近付く進歩を見せている。ドアは前開きとされた。ベンチレーターと腕木式方向指示器は、ボンネット側面のスカットル部分に前後並列で配置された。
SA型のラジエーターグリルのデザインは、ボディ前面の比較的低い位置に中央で二分割された外気導入口を設け、縦線状のクロームメッキグリルを内填めするという、当時の日本においては極めて斬新なものであった。古くは外部露出していた自動車のラジエーターにグリルが付くのが一般化したのは1920年代のことであった。当時のラジエーターグリルの捉え方は、「車体前方のラジエーター前面に、保護カバーとしてのグリルを取り付ける」というもので、ラジエーターグリルはデザイン上、ボディからの独立性が強い一種の装飾パーツでもあった。しかし、1930年代に入って始まったボディの流線型化の中で、ラジエーターグリルのデザインの在り方は行き詰まりを見せるようになる。そこで従来の固定観念を脱し、「ボンネット前端に開いた冷却風導入口のデザイン処理」という考え方に立って「ラジエーターグリルもボディの一部であり、一体にデザインされるべき」とする発想の先鞭を付けた初期の例は、フォード社から1937年に発表されたリンカーン・ゼファー1938年型であった。「開口部」としてのグリルデザイン処理は、フォード社社長で前衛手法への理解があったエドセル・フォードなどを除いては、多くの拒否反応に遭い、人気モデルだったゼファーの売れ行きを一時鈍らせるほどの影響があったという。しかし見慣れればむしろモダンで機能的なデザインであり、翌1938年になると追従して同様なデザインを用いるメーカーが続出した。SA型での「ボディの開口部」的なグリルデザインは、ゼファーから約10年遅れではあったが日本では最先端の試みであったし、アメリカ以外の諸国でも一般的な乗用車のデザインについては、戦時中の技術停滞の影響で、アメリカ車の1940年前後のデザインレベルまで追随するのが精一杯の時期であった。戦時中の「新日本号」では同時期のアメリカ製大衆車とも異なるデザインアプローチが試行されていた史実もあり、この面においてトヨタが世界全体の水準から大きく遅れていたわけではない。もっともアメリカ本国では1940年以降、更に機能性重視に進んだ新たなデザイントレンドが勃興しつつあり、1942年の民間向け乗用車生産中止までに出現した市販乗用車のデザインは、戦後の更なる発展に連なる素地を構築していた。それは1948年から1949年にかけてフルワイズ・フラッシュサイドボディを備えた完全新設計の戦後型モデルが各メーカーから多数送り出されるという形で結実した。トヨタがフラッシュサイド化に追随するのはトラックシャーシに乗用車ボディを架装した1949年以降のモデルであったが、どちらかというとアメリカ車への憧憬による一種のパロディとでも評すべき外観を呈しており、品質やデザインにおいて一応の体裁が整うのは1955年発表のトヨペット・クラウンまで待たねばならなかった。
配色は八重樫守（のちデザイン部長、豊田合成顧問）のスケッチを東郷青児や和田三造が監修し、審査会で7色が決定された。もともと内装は、無難で地味な色合いとする計画だったが、シート生地検討のため住江織物に協力を依頼したところ、同社の社長から「真っ赤な生地にしたらどうか」というアプレゲール的に強烈な提案を受けた。これがきっかけで、最終的に日本の自動車としては異例なベージュ系統の明るい内装を用いることになったという事情がある。フロントシートはパイプフレームを用いたモダンなセパレートタイプで、フタバ産業が製造した。ダッシュボードには大型の真空管ラジオが装備されたが、のちの14型テレビほども大きさがあった。1947年当時の日本で一般に聴くことができたラジオ放送はNHKおよび米軍放送AFRSによるAM放送のみで、このカーラジオもAM専用である。おそらく日本車としては最初期のカーラジオ搭載例であったと見られるが、装置としてどの程度実用になったのかは不明である。また、開発過程ではエア・コンディショナー（空調）の搭載すら検討されていたといわれるが、当時、冷房機能まで含めた乗用車用のエア・コンディショニング・システムはキャディラックに初めて車載されたばかり（1940年）という世界的にも新しい技術であり、事実であればこのような小型車向けに検討されただけでも無謀に近い。実際にはトヨタが太平洋戦争中に試作貴賓車として1台のみ製造した大型乗用車「大型B」が、冷房なしで暖房装置と強制送風機能を備えて「空調」と称していた史実があり、SAの「空調」も先行した大型Bの事例に類した過渡的なものであった可能性が高い。それでもはるか後年の1960年代前期まで日本の小型自動車では暖房ですらオプション扱いであった事例が多く、相当に進んだ試みと見なすことができる。
1947年の発売に当たってSA型乗用車とSB型トラックに与えられた「トヨペット」（Toyopet）という愛称は、「トヨタの愛車」という意味合いから「トヨタ」のトヨ（Toyo）に愛玩物の「ペット」（pet）を組み合わせたものである。戦前からの日産「ダットサン」と並んで、戦後の日本車における代表的な車名として長く親しまれることになった。公募から選定された名称とされ、1949年に商標登録されている。しかしこの名前は、実は厳密な意味での公募作品ではなかったとも伝えられている。その経緯について、トヨタ系ディーラーである青森トヨタ自動車の創業者であり、戦前からトヨタ車の販売に携わっていた小野彦之烝（1914年-2006年　元・日本自動車販売協会連合会副会長）が、最晩年に日本経済新聞からのインタビューにおいて、次のような逸話を語っている。1947年6月頃、豊田喜一郎、神谷正太郎らトヨタ幹部が九州のトヨタディーラー経営者らの激励会を大分県別府市で開き、小野も東北地区ディーラー団体の幹部として同行した。この時の九州訪問団一行には、当時トヨタ自動車販売店組合の理事長を務めていた奈良県の有力ディーラー・菊池武三郎（のち、奈良トヨタ・社長）が参加していた。喜一郎ら一行は、別府での激励会を終えたあと宮崎県に移動し、現地のホテルで会議を行ったが、その席で菊池ともう一人の関係者（詳細不明）から、数ヶ月後に発表を控えていたSA型乗用車の愛称について「トヨペット」としてはいかがか、との提案があった。豊田喜一郎もこれを良い名前であると考え、挙母（ころも、現・豊田市）のトヨタ本社に戻ってから公募審査員とも調整し、「トヨペット」という名称を正式決定したのだという。なお「SA型」は車両型式で、S型エンジンを搭載した最初の車両（ABC...のA）という意味。エンジンの基本型式を車両記号の頭に付けるという方法は、1936年にトヨダ・AA型乗用車が登場してから現在に至るまで基本的な命名規則となっている。
数々の最新メカニズム導入の結果、空車940kg、積車1170kgという重さになったが、その一方で1000ccのS型エンジンはわずか27PSの出力で、公称最高速度は87km/hに留まった。1930年代初頭のヨーロッパ製大衆車程度の水準で、時代水準から言えばやや不十分である。また最高速度に近い速度での連続巡航が可能であったかどうかも不明である（同時期の欧州車の場合、やはり1000ccのフォルクスワーゲン・ビートル最初期型は25HPで額面のエンジンスペックこそSA型に僅か劣るが、空車状態で重量780kgと軽く、最高106km/hに達した。しかもアウトバーンの平坦路を100km/hで連続走行可能に設計されていた）。1948年8月には、東海道本線の急行列車と名古屋駅から大阪駅まで競争するデモンストレーションを行っている。SA型は早朝の下り急行列車と同時に名古屋を出発し、関ヶ原、逢坂山を越え、道路状態も決して良くない200km弱の道のりを（途中でガス欠を起こしつつも）4時間で走破して、42分の差で列車に勝った。しかし、当時は鉄道も、戦争による荒廃と石炭ほかの物資不足で著しく速度低下していた時代で、「大差で勝った」とはいえ、ある程度割り引いて受け取る必要はあろう。
当時、国産乗用車のユーザーはほとんどがタクシー業界であった。しかし、元々オーナードライバー向けで「お上品な」メカニズム・装備のSA型は前述のとおり、蛮勇を伴って酷使されるタクシー用途には極めて不適だった。むしろ前後固定軸で丈夫なトラック用シャーシに乗用車ボディを載せた「偽物の乗用車」の方が、当時の日本のタクシー稼業には適していたのである。加えてSA型は2ドア車であって4ドア仕様がなく、構造的にタクシーに使いにくかった。また、1950年代以前のオーナードライバーは富裕層の一部に限られて非常に薄く、その数少ないオーナードライバーも信頼性が高く高性能な輸入車を好んだ。だがそもそも終戦直後の混乱期には、そのような人々も容易に自家用車を購入できる状況ではなかった。つまるところ、先進メカニズムと洒落たデザインを備えたSA型を作ったところで、肝心の買い手が付くような時代ではなかった。
トヨペットSA型は、1947年から細々と生産されたが、最終的には1952年までに213台が製造されるに留まった。より実用型としたSC型も検討されたが試作で終了している。技術的未熟により製品として失敗作であったことは否めず、また社会情勢からして試作車に留めるのが適切な設計の車両を200台以上も生産してしまった時点で、ビジネスとしても失敗であった。直接の利益となったのは、新しいS型エンジンの開発のみであった（同一エンジンの兄弟車とも言うべき小型トラックのSB型は当時におけるヒット作になり、またS型エンジン自体、後年まで様々な応用が為された）。しかし先進技術の試行やスタイリング研鑽などの経験は、戦後のトヨタの自動車開発に有形無形の著しい示唆を与え、のちの初代トヨペット・クラウン開発にも影響を及ぼした。その意味では極めて貴重なデザインスタディとなった自動車として評価できるであろう。
竜崎の要請に基づき月が加わった日本捜査本部で、新たな捜査手法として「キラゲーム」が取り入れられた。キラゲームはインターネット上のキラ信奉者達によって自然発生的に生まれたゲームで、竜崎は捜査本部内でこれをプレイすることで、依然正体不明であるキラのプロファイリングを目論んでいた。当初は疑問視されたこの捜査だったが次第に成果を挙げていき、いつしか捜査本部内には「意見が分かれたらキラゲームで決める」という不文律が生まれ始める。
作中のキャラクターとキラゲームで対戦し、特定の条件を満たすことでストーリーを進めていく。チュートリアル・隠しステージを含め全13ステージ。ステージクリア条件は「キラもしくはLでゲームに勝利する」というのが基本形だが、まれに「キラとして検挙される」といった変わった条件も出題される。クリア条件とは別にもう一つ「ボーナス条件」も設けられており、これをクリアして「リンゴ」を集めることで、対戦で使用できるキャラクターが増える。
参加者の中に「キラ」「L」がそれぞれ一人ずつ存在し、残りの人物が「捜査官」となる。
ガボン沿岸地方の熱帯雨林に住んでいる。部族内に2万～3万のピグミーがいる。地方ごとに集落郡が地域社会を形成し、部族分節組織（部族内の異母兄弟を祖先とするなどの理由で別れている組織）間に争いが絶えない。
経済は農業を主体とし、キャッサバを主食とする。また漁労が重要な補助生活手段となっており、槍、罠、網、釣り糸などを用いる。男性は狩猟、漁労に従事し、女性は作物の手入れを行っている。
鹿屋体育大学体育会サッカー部在部中に全日本フットサル選手権大会で活躍。1999年にはフットサル日本代表としてアジア選手権に出場した。大学卒業後はカスカヴェウ東京やバルドラール浦安でプレー。これに併行し長らくFC東京のスクールコーチを続けていた。
フィッシャー・ヘップ転位（—てんい、Fischer-Hepp rearrangement）とは、有機化学における反応のひとつ。N-ニトロソアニリン誘導体のニトロソ基が塩化水素の作用でベンゼン環のパラ位に転位し、p-ニトロソアニリン誘導体を与える反応。1886年、O. Fischer と E. Hepp により最初の報告がなされた。塩酸以外の酸では収率が劣る。大過剰の尿素の存在下でも反応が起こることから、フリーのニトロシルカチオン (NO⁺) や塩化ニトロシル (NOCl) は発生しておらず、ニトロソ基の転位は分子内で起こっているものと考えられている。
アルコーン郡 (- ぐん、Alcorn County) は、アメリカ合衆国ミシシッピ州に位置する郡である。2000年現在、人口は34,558人である。19世紀半ばの著名な政治家であり、ミシシッピ州知事などを務めたジェームズ・アルコーンの名を取って命名された。ここの郡庁所在地は、コリンスである。
アメリカ合衆国統計局によると、この郡は総面積1,039 km² (401 mi²) である。このうち1,036 km² (400 mi²) が陸地で4 km² (1 mi²) が水地域である。総面積の0.36%が水地域となっている。
2000年現在の国勢調査で、この郡は人口34,558人、14,224世帯、及び9,914家族が暮らしている。人口密度は33/km² (86/mi²) である。15/km² (40/mi²) の平均的な密度に15,818軒の住宅が建っている。この郡の人種的な構成は白人 87.37%、アフリカン・アメリカン11.07%、先住民0.10%、アジア0.21%、太平洋諸島系0.06%、その他の人種0.59%、及び混血0.60%である。この人口の1.28%はヒスパニックまたはラテン系である。14,224世帯のうち、30.90%が18歳未満の子供と一緒に生活しており、54.50%は夫婦で生活している。11.50%は未婚の女性が世帯主であり、30.30%は家族以外の住人と同居している。27.60%は独身の居住者が住んでおり、11.90%は65歳以上で独居である。1世帯の平均人数は2.39人であり、家庭の場合は、2.91人である。この郡内の住民は23.90%が18歳未満の未成年、18歳以上24歳以下が9.10%、25歳以上44歳以下が27.90%、45歳以上64歳以下が24.40%、及び65歳以上が14.80%にわたっている。中央値年齢は38歳である。女性100人ごとに対して男性は93.90人である。18歳以上の女性100人ごとに対して男性は89.60人である。この郡の世帯ごとの平均的な収入は29,041米ドルであり、家族ごとの平均的な収入は36,899米ドルである。男性は29,752米ドルに対して女性は20,583米ドルの平均的な収入がある。この郡の一人当たりの収入 (per capita income) は15,418米ドルである。人口の16.60%及び家族の13.10%は貧困線以下である。全人口のうち18歳未満の18.60%及び65歳以上の22.60%は貧困線以下の生活を送っている。
李 燦（リ チャン、리찬、日本名：青葉薫、1910年1月15日 - 1974年1月14日）は、「金日成将軍の歌 (김일성 장군의 노래)」の作詞などによって知られる朝鮮民主主義人民共和国（北朝鮮）の詩人。