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島田紳助のおっと危ない!東京ばくだん小僧（しまだしんすけのおっとあぶないとうきょうばくだんこぞう）は、ニッポン放送の制作により、同局の月曜日から金曜日の20:30から22:00（JST）の時間帯で放送されていたラジオ番組。放送期間は1985年10月から1986年4月までの、ナイター中継の無いナイターオフ期の約6か月間。
フランス系カナダ人の父親と中国系の母親の間に生まれる。その為英語の他にフランス語と中国語も母国語並に話せる。名門イェール大学に進学し、東南アジアの歴史を専攻する。1981年のドラフトでテキサス・レンジャーズから1巡目（全体9位）に指名を受け入団。1982年4月1日にリー・マジーリとの交換トレードで、ウォルト・テレルと共にニューヨーク・メッツに移籍。
1983年9月6日のフィラデルフィア・フィリーズ戦でメジャーデビュー。5試合に先発して1勝3敗・防御率2.80を記録。1984年開幕から先発ローテーション入りし、6月4日から7月6日にかけて7連勝を記録するなど前半戦で10勝を挙げる。後半戦は2勝に留まったが、12勝9敗・防御率3.81の成績を残し、ルーキー・オブ・ザ・イヤーの投票では5位に入った。1985年は前半戦で9勝を挙げ、自身最初で最後のオールスターゲームに選出される。リーグワーストの114四球を与えたが、16勝6敗・防御率2.90を記録した。1986年は開幕6連勝を記録するなど15勝6敗・防御率2.81の成績でチームの地区優勝に貢献。ヒューストン・アストロズとのリーグチャンピオンシップシリーズでは第3戦に先発し勝敗は付かなかったが、チームはリーグ優勝を果たす。ボストン・レッドソックスとのワールドシリーズでは第1戦に先発し、7回1失点（自責点0）と好投するが援護がなく敗戦投手。第4戦では7回無失点で勝利投手。第7戦は4回途中で降板したがチームは勝利し、17年ぶりのワールドチャンピオンに輝いた。サイ・ヤング賞の投票では5位に入った。1987年は不調で前半戦は4勝に留まるが、後半戦は6連勝を含む8勝を挙げ、12勝8敗・防御率4.29を記録。1988年は自己最多の17勝を挙げ、チームも地区優勝。ロサンゼルス・ドジャースとのリーグチャンピオンシップシリーズでは第4戦と第7戦で先発。第7戦では2回途中6失点で降板して敗戦投手となり、チームも3勝4敗で敗退した。1989年は14勝14敗・防御率3.52を記録し、初のゴールドグラブ賞を受賞。1990年はリリーフに回るなど7勝9敗・防御率4.50に終わった。
1991年7月31日に2選手との交換トレードでオークランド・アスレチックスに移籍。メッツ時代のチームメイトでキャプテンだったキース・ヘルナンデスに敬意を払い、ヘルナンデスのメッツ時代の背番号「17」を付けてプレイした。移籍後は3連勝を記録したが、その後7連敗を喫し、シーズン通算で8勝15敗・防御率4.26に終わった。1992年は後半戦で防御率2.90と調子を上げて15勝10敗・防御率3.66と復活し、チームの地区優勝に貢献。トロント・ブルージェイズとのリーグチャンピオンシップシリーズでは第3戦に先発したが、6回3失点（自責点2）で敗戦投手となり、チームも2勝4敗で敗退した。オフにフリーエージェントとなるが再契約。1993年は5勝9敗・防御率5.16に留まる。1994年は序盤不調も6月26日から7月27日にかけて6連勝を記録するなど7月までに10勝を挙げるが、1994年から1995年のMLBストライキで8月11日を最後にシーズンが打ち切られ、10勝11敗・防御率4.50の成績だった。1995年は4勝7敗・防御率6.23と振るわず8月21日に解雇され、現役引退。
貝殻状断口（Conchoidal fracture）は、割れ口が同心円の波紋状になっているもの。二枚貝の貝殻に似ている。燧石、オパール、黒曜石など、アモルファスやきめの細かい鉱物でこのような断口となるが、石英のように結晶構造を持つ鉱物でもこのような断口を見せるものがある。亜貝殻状断口（Subconchoidal fractureIt）は貝殻状断口とよく似ているが、曲率が弱い。 (注：黒曜石は火成岩であって鉱物ではないが、見てのとおり解りやすい貝殻状断口を示す)
土状断口（Earthy fracture）は割れ口が土の塊のようになっているもの。褐鉄鉱、カオリナイト、アルミナイトなど、分子が緩やかに結合したものでこのような断口となる。
針状断口（Hackly fracture または Jagged fracture)は割れ口に鋭い針のような突起が見られるもの。これは金属が切断されたとき（金属疲労）に見られ、特に自然銅や自然銀のような自然金属によく見られる。
多片状断口（Splintery fracture）は、割れ口に板を踏み割ったような片状の突起が不規則に見られるもの。特にクリソタイルのような繊維状の鉱物にみられるが、藍晶石のように普通の鉱石でも見られるものがある。
不平坦状断口（Uneven fracture）または鋸刃状断口は、割れ口がザラザラで凸凹しているもの。硫砒鉄鉱、黄鉄鉱、磁鉄鉱などかなり多くの鉱物で見られる。
平坦状断口（Even fracture）は、割れ口がほとんど平坦なもの。石炭、硬石膏など。
安化王の乱（あんかおうのらん）は、明代の正徳年間に起こった皇族安化王朱寘鐇の起こした反乱。安化王朱寘鐇は、太祖朱元璋の第16子慶靖王の曽孫で、弘治5年（1492年）に安化王の位を継承した。正徳帝が即位すると、政治を壟断した宦官劉瑾らの行った検地で過剰な負担を強いられ、かねてから交流していた寧夏衛の生員である孫景文らの煽動で、正徳5年（1510年）に、君側の奸を除くとして、劉瑾の誅殺を名目に挙兵した。朝廷は前右都御史楊一清を起用として提督とし、神英を平胡将軍に任じて、京営の兵を与えて派遣したが、到着前に寧夏の参将仇鉞らの奇計が功を奏して、反乱はわずか18日で鎮圧された。朱寘鐇は北京に送られて処刑され、仇鉞は咸寧伯に封ぜられた。この反乱は、正徳14年に起こった寧王の乱と共に皇族の起こした反乱で、正徳帝の遊興と劉瑾ら奸臣による政治の腐敗に根本的な原因がある。
おなじジャケットとして使用した収録曲「また逢える…」は後にシングルカット。このユニットがブレイクするようになったのはこの時からである。
2006年ツール・ド・フランスの前日の6月30日、プロ・ツール界を覆ったドーピング問題（オペラシオン・プエルト）のあおりを受け、それ以後のレース出場中止を余儀なくされた。これについては関与への証拠が不十分としてイタリア・オリンピック委員会が審議を打ち切った事により、レース出場が可能となったが、現所属チームであるTEAM・CSCとの契約は打ち切りとなり、数チームと契約交渉を行ってきた。そして2006年11月8日(米国時間)にディスカバリー・プロサイクリングチームと契約を交わしたと発表、12月3日からオースティンで行われるチームトレーニングキャンプにバッソが参加すると報じた。しかし、2007年4月30日、ディスカバリー・プロサイクリングチームから離脱という結果に終わる。バッソへのドーピング疑惑のためにチームが来年度のスポンサー問題を抱えたことが、チーム離脱の要因とされている。2007年5月7日、バッソは以前から囁かれていたドーピングへの組織的な関与を全面的に認め、イタリア・オリンピック委員会の調査へ協力することを表明した。ただし、この時の本人の弁によれば、2006年のツール・ド・フランスに向けて血液ドーピングの準備を進めていたが、それ以前に出場したレースでは総合優勝した同年のジロ・デ・イタリアも含めドーピングは一切行っていない、としており、現在でも2006年ジロ・デ・イタリア総合優勝などの以前のタイトルの剥奪は行われていない。また、この告白により、バッソは1年9ヶ月間の公式レースへの出場禁止をUCIより言い渡された。
2008年4月、バッソはリクイガスとの契約を発表。10月24日の出場停止期間明けの初戦として10月26日に開催されたジャパンカップに出場、3位に入賞した。2009年にはティレーノ〜アドリアティコに出場し、山岳ステージの第6ステージで好走して総合5位に入っている。続くジロ・デ・イタリアは山岳ステージでデニス・メンショフとダニーロ・ディルーカに後れを取る場面が目立ち、結局総合5位に終わった。続くツール・ド・フランスには出場せず、ブエルタ・ア・エスパーニャに照準を合わせリクイガスのエースとして出場。初日のITTでこそ上位に立つが、その後2回の苦手なITTが伸び悩み、最終日目前に表彰台が手から滑り落ち4位。ジャパンカップもメイン集団を牽きながらも逃げ集団を捕らえられず無冠に終わる。しかしバッソ自身は2009年はトレーニングの年と位置づけており、来年こそグランツールでの総合優勝を狙いに行くとポジティブな発言をしていた。
バッソはランス・アームストロングとは個人的にも非常に親密な関係にある。2003年バッソの母が癌で倒れた時以来、ランスは真剣にバッソの相談にのり、母親が亡くなるまでの9ヶ月間バッソをサポートし続けたと言う。バッソの母が亡くなって3日後のレース、エクサン・プロヴァンスでバッソが優勝した時も一番早く電話を掛けたのはランスであった。2004年のツール・ド・フランスの第12ステージで彼等は直接の一騎討ちとなったが、辛そうなバッソ、余裕を見せるランス、勝敗の行方はランスかと思われたが、しかしこのステージで区間優勝を獲得したのはバッソであった。この時ランスはインタビューで「今日は勝てなくて嬉しかった」と発言している事から、闘病中のバッソの母にバッソのツール・ド・フランスでの勝利を捧げたのかもしれない。その翌日の第13ステージでも最後は二人の一騎討ちとなったが、この時はランスが勝利している。このステージ中、バッソが所属するチームの監督ビャルヌ・リースが「バッソはランスに勝ちを譲るつもりだろう」といった意味の発言する様子が、ドキュメンタリー映画『OVERCOMING ツール・ド・フランス激闘の真実』に収められている。
イタリアのナポリに生まれる。祖父は英国海軍将校でナポリの海軍提督・首相を歴任したジョン・エドワード・フランシス・アクトン。1843年からオスコット・カレッジ、次いでエディンバラ・カレッジ（現エディンバラ大学）で学ぶ。更に1848年にミュンヘン大学の学生となり、デリンガーのもとで暮らす。1855年、アメリカを訪れている。1859年から英国に移住、シュロップシャー州の屋敷に長年暮らすことになる。同年から1865年まで下院議員を務めたが、議会の空気になじめず、政治活動にはあまり熱心ではなかった。ウィリアム・グラッドストンと親交を結び、その思想に大きな影響を与えた。また、母がグランヴィル卿と再婚したことからホイッグとつながりを持つようになった。1869年に男爵に。晩年はケンブリッジ大学で近代史の教授を務めた。
主著に『自由の歴史』があり、自由主義の研究につとめ、『フランス革命講義』で、フランス革命を批判し続けた。エドマンド・バークの哲学を体系的に継承し、その復活を試みた。ルソーとフランス革命を「功利主義」という偽装的な言葉で「現代化」したベンサムの英国型全体主義理論がJ・S・ミルによって社会主義へと発展している事態を憂慮して、バークを用いて反撃に出たのである。ローマ教皇の無謬説を批判した。
笹井宏之賞（ささいひろゆきしょう）は、短歌の新人賞。
書肆侃侃房が公募する短歌賞。募集は未発表短歌50首。歌人笹井宏之の没後10年に合わせて創設された。受賞者と受賞作品は短歌ムック「ねむらない樹」で発表される。
カリフォルニア州サンフランシスコでジョン・Bとテレサ（旧姓ヘイズ）・ルーベンス夫妻を両親にアルマ・ジェヌビエーブ・ルーベンスとして生誕。父親はフランスの血を引いており、母はアイルランド人を祖先に持つ。ローマ・カトリック教徒として育ち、サンフランシスコのセイクリッド・ハート・コンヴェント・スクールに通った。いくつかの伝記では、彼女の出生名をジェヌビエーブ・ドリスコールとする誤った記述が見られる。ジェヌビエーブは実のミドルネーム、ドリスコールは母方の祖母の旧姓であり、アマチュアの頃に実際に使用した芸名であった。
ミュージカルコメディ劇場一座のコーラスガールが病気になり、彼女に初舞台を踏むチャンスが訪れた。彼女は正規のメンバーと認められ一座に加り、同じく座員だったフランクリン・ファーナムと出会った。彼は後にルーベンスに一座を辞めて、映画に挑戦するよう説得した。1916年、トライアングル・フィルム・コーポレーションと契約を結ぶ。同社における初出演はダグラス・フェアバンクス主演の『Reggie Mixes In』であった。同年、コカイン喜劇『The Mystery of the Leaping Fish』、『The Half Breed』、『The Americano』で再びフェアバンクスと共演した。翌年2本の西部劇に出演、『Truthful Tolliver』でウィリアム・S・ハートと、『The Firefly of Tough Luck』でチャールズ・ガンと共演した。1918年、映画界や出版物であまりに混乱を生じるので、ルーベンスの綴りをReubensからRubensに替えたと発表した。後にPhotoplay誌に「私の名前は実は画家と同じ（綴り）ではありません。それがReubensだったかRuebensだったか思い出せません。私には綴る事が出来ません。どの位置に「e」が来るのか思い出せないのです。なのでRubensにしたのです。」と語った。1920年、ウィリアム・ランドルフ・ハーストのコスモポリタン・プロダクションと契約を結ぶ。スタジオはルーベンスをフランドルの画家ピーテル・パウル・ルーベンスの子孫と偽り、新進若手女優として売り出した。コスモポリタンで最初の出演映画は『ユーモレスク』で、この年のスタジオ唯一のヒット作であった。同年後半『世間の男女』でモンタギュー・ラヴと共演、また『Thoughtless Women』に出演、2本とも彼女の人気を更に高めた。1921年、体調を崩した際に医師からモルヒネを処方された後、ヘロイン中毒となった。薬物使用と撮影中の演技が困難になったことからウィリアム・ランドルフ・ハーストは出演予定だった映画から彼女を外したが、その後2年間雇い続けた。2人が恋に落ちたのでハーストはルーベンスに給料を支払い続けているのだという噂があった。ハーストはこれを否定し、雇い続けているのはルーベンスに主演女優としてプロモートにかなりの金額を投資しており、あのような良い主演女優を探すのは困難だからだと述べた。1922年、『怪指紋』と『雪谷の脅威』でスクリーンに復帰。コスモポリタンの最後の出演映画は1923年の歴史映画『Under the Red Robe』であった。同年ハーストはルーベンスを解雇した。1924年、コロンビア映画の『彼女の払った償』 (The Price She Paid) に出演、またファースト・ナショナルの『恋の人形』に脇役で出演。1925年から1926年にかけてフォックス・フィルムで働いた。フォックスではエドマンド・ロウ、ルー・テリジェンと共演した1925年のメロドラマ『East Lynne』がヒットした。1926年、『傷める胡蝶』 (The Gilded Butterfly) でバート・ライテルと共演、また『シベリア』 (Siberia) で再びエドマンド・ロウ、ルー・テリジェンと共演した。フォックスでの最後の映画は1927年の『サロメの心』 (Heart of Salome) で、その後フリーとして働く決意をする。
1927年後半には、頻繁に薬物中毒の治療のため何ヶ月も療養所に入院させられたため、仕事に多大な悪影響が出ていた。末期に演じた役の1つがトーキー版『ショウボート』のジュリーで、最後の出演映画から1つ前の作品であり、数少ないトーキー出演作品の1つである。しかし、彼女が話している場面のサウンドトラックは失われたと思われる。1929年2月、治療のため療養所に連れに来た医師を刺そうと試み、ルーベンスの中毒が公けに知られる事となった。間もなくスパードラ更生施設で治療を受けるよう命じられた。その後4人の看護士と2人の男性警備員の看視下にあったにも関わらず脱走した。その後パサデナの療養所に入院したが、10日後には去った。彼女が麻薬常用を再開したため、1929年5月15日に夫リカルド・コルテスとルーベンスの母親は治療のためパットン州立病院に入院させた。同病院を1929年12月下旬に退院。1930年1月30日、ハリウッド作家クラブが演出した劇に出演し、退院以来初めて公の場に姿を見せた。彼女の演技は観衆に好評をもって迎え入れられ、8回のカーテンコールを受けた。上演後ユナイテッド・プレスのインタビューを受けて、中毒を克服したと語った。インタビューでは薬物濫用への転落と療養所での経験を詳細に話した。1930年2月上旬、薬物中毒から解放され、東部のヴォードビルツアーでカムバックする予定であると発表し、ニューヨークに向かった。滞在中に夫と共に舞台には立ったが、2週間と経たず同月中にカリフォルニアに戻った。1931年1月5日、コカイン所持及びメキシコからアメリカ合衆国へモルヒネの密輸を謀ったとして、サンディエゴで連邦捜査官によって逮捕された。ルーベンスは自分は嵌められたと訴え、医師が薬物を摂取していないという彼女の供述を裏付けた。後に5,000ドルで保釈され、1931年1月の2週目に予審に出廷した。
ルーベンスは3回結婚している。最初の夫は20歳ほど年長の俳優フランクリン・ファーナムで、1918年6月に結婚。2人は極秘に結婚し、約2ヶ月後に別れた。ルーベンスの離婚訴状によればファーナムは彼女に暴力を振るい、あごをはずされた事もあった。彼らの離婚は1919年12月に成立した。1923年11月、劇作家で映画プロデューサーのダニエル・カーソン・グッドマンと結婚。彼らは1924年後半に別れ、ルーベンスは1925年1月に離婚訴訟を提出した。3人目にして最後の夫は俳優のリカルド・コルテスで、1926年1月30日にカリフォルニア州リバーサイドで結婚。この時グッドマンとの離婚がまだ成立しておらず、コルテスとの結婚は無効と見なされた。彼らは2月8日に再度結婚。1930年中頃、ヴォードビルツアー中に2人は別れた。死を迎えた時にはコルテスとの離婚訴訟を提起していた。コルテスは妻の死を知らされなかったと訴え、後に数ヶ月間彼女とは会っておらず、重病であるとは知らなかったと語った。
刑務所からの保釈直後ルーベンスは風邪をひき、直ぐに大葉性肺炎と気管支炎にまで悪化した。友人であるチャールズ・J・フルーガー医師のロサンゼルスの自宅で昏睡状態に陥り、意識を回復しないまま1931年1月21日に33歳で息を引き取った。葬儀は1月22日、グレンデールのフォレスト・ローン・メモリアル・パークのリトル・チャーチ・オブ・フラワーズで執り行われた。そして彼女の遺体は2度目の葬儀が26日にクリスチャン・サイエンス教会で行われるフレズノへと船で運ばれ、その後フレズノのアララト・セメタリーに埋葬された。映画界への貢献により、ハリウッド大通り6409のハリウッド・ウォーク・オブ・フェームにアルマ・ルーベンスの星型プレートがある。
ほとんどは草本だが、一部は灌木となり、最大で高さ60cmほどになる。草本では葉が根出葉のみのものが多いが、エダウチオオバコ、ホソバオオバコなど地上茎が伸びるものもある。葉脈は平行脈。花は風媒花で穂状花序になる。果実はさく果で横に裂開し（蓋果）、多数の種子を含む。南極大陸を除く世界中にある。海岸砂地、道ばた、荒地から、高山草原、湿地、乾燥地など、さまざまな環境に適応して分布する。特に、西アジアの乾燥地や地中海周辺に多く分布する。
山家藩嫡子として生まれるが、家督を相続することなく承応元年（1652年）に39歳で死去。代わって、長男・衛広が嫡子となった。
ムナジロテンはしばしば都会の屋根裏等にも住むが、田舎でも見つかる。生息域はヨーロッパ全体から西アジア、中央アジアに及ぶ。昼間に寝て、黄昏時に獲物を捕る夜行性である。雑食性であり、小さな哺乳類、ミミズ、小型から中型の鳥、卵、果物等を食べる。一方、イヌワシ等の猛禽類やオオカミ、オオヤマネコ等の大型哺乳類に捕食される。繁殖期は6月から8月までで、遅延着床によって妊娠期間は長くなり、3月から4月に子供が生まれる。通常は2匹から4匹の子供が生まれる。
番組名の由来はロックバンド「abingdon boys school」や西川ANN内コーナーの「踊るダメ人間日記」等。西川貴教本人の「ハガキ職人で集まって何かやりなよ」との提案をきっかけに、abingdon boys schoolのファンクラブ「A.B.S.F.C」内で当時のハガキ職人が集結し話し合いをしたところ、ハガキ職人達の趣味の一つであるインターネットラジオが開始された。放送やブログを通じて、西川ANN復活のアピールや、放送当時を懐かしむのを目的としている（特にこの目的は初期の関西校に顕著に現れている）。リスナーからネタメールを募集したり、インディーズバンドをはじめとした楽曲を流したりと、ラジオとしてかなり本格的な放送内容となっている。当初、関東校と関西校に別れ、関東校は月2回、関西校は3週に1回（月1.5回）配信であったが、現在は関西校のムカイの就職などにより東西ともに月2回程度の配信にとどまっている。また、主に関西校の職人が関東に行ったときには東西入り乱れた特別篇が収録されることがある。2008年12月からは関西校で生放送が開始された。メインパーソナリティの権利は、ハガキ職人（西川ANNの職人ランキングでベスト10に入ったことがある）であることと「A.B.S.F.C」に入会していることらしい。2011年現在、両校とも不定期の配信となっており、メンバーの中にはツイキャスやニコ生など別の方法で独自の配信を行ってる者もいる。
収録場所：『アルゼンチンババアスタジオ（a.b.s.）』⇒『チェリースタジオ』⇒『Tスタジオ』またはカラオケボックス
収録場所：『スタジオジゴロ』（ジゴロ田中の自宅）⇒『スタジオスティック』（スティックのりの自宅）またはカラオケボックス⇒『スタジオめそ』⇒カラオケボックスなど
関東校に比べると、ネタコーナーに特化した内容。他にもリスナーに電話をかける、生放送をする等、西川ANN（特に「SUPER!」）を意識した番組となっている。47回からスティックのりの就職により、ムカイ＋めそぽたみあの本編にスティックのりの箱番組「スティックのりの俺はスティックのりじゃない」が挿入される構成となる。2014年をもってめそぽたみあがレギュラーを外れる。
世界初の高速鉄道であり、日本の新幹線としては最古の歴史を持つ。東海道新幹線の開業前、東西の大動脈である東海道本線は高度経済成長下で線路容量が逼迫しており、抜本的な輸送力増強を迫られていた。これに対し日本国有鉄道（国鉄）は、十河信二国鉄総裁と技師長の島秀雄の下、高速運転が可能な標準軌新線を建設することを決定。1959年（昭和34年）4月20日、新丹那トンネル熱海口で起工式を行って着工し、東京オリンピック開会直前の1964年（昭和39年）10月1日に開業した。計画段階では「東海道新線」と呼ばれていたが、開業時には「東海道新幹線」と命名された。「新幹線」という呼称は戦前に東京駅 - 下関駅間で計画された「弾丸列車」の内部呼称に由来するといわれている。なお、開業後に一等車（現在のグリーン車）のシートポケットに配置されていた訪日外国人旅行者向けの英語版リーフレットのタイトルは「Japan's　Bullet Train - 125mph」とあり、「Shinkansen」という言葉が国際的に定着する前は弾丸列車という言葉をそのまま直訳して使用していた。1987年（昭和62年）4月1日の国鉄分割民営化により、JR東海が運営を継承した。西日本旅客鉄道（JR西日本）が継承した山陽新幹線とは相互乗り入れが行われており、東海道新幹線区間のみを走る列車にJR西日本所有の車両が使われることもある。2018年（平成30年）3月現在、東京駅 - 新大阪駅間の所要時間は最速2時間22分、最高速度285km/hで運行されている。東京、名古屋、大阪という日本の三大都市間を高速移動するための交通手段の一つであり、1日当り列車本数:365本、1日当り輸送人員:約45.2万人（年間輸送人員:約16,500万人）、年間収入:約12,119億円など、世界有数の輸送サービスを提供している鉄道路線である（数字はいずれも2016年度）。大都市近郊区間について、東海道新幹線の東京駅 - 熱海駅間は東京近郊区間に含まれていない（在来線の東海道本線の同区間は含まれている）のに対し、米原駅 - 新大阪駅間は大阪近郊区間に含まれている。歴史的には、新幹線と在来線の同一区間は大都市近郊区間に含まれていたが、東日本旅客鉄道（JR東日本）が1999年（平成11年）に東京近郊区間を東海道本線（在来線）熱海までに拡大した際にJR東海は東海道新幹線東京駅 - 熱海駅間を東京近郊区間に含めなかった。また、東海道新幹線は国鉄時代からの「線路名称」上では並行在来線である東海道本線の無名枝線（1982年までは無名枝線としての「線増」）という扱いであったが、国鉄分割民営化時に当時の運輸省に提出された事業基本計画や国土交通省監修『鉄道要覧』では東海道本線とは別の路線として掲載されている。東海道本線が東京駅 - 神戸駅間の路線であるのに対し、東海道新幹線は山陽新幹線開通後も東京駅 - 新大阪駅間である。なお時刻表上では、山陽新幹線開通後は「新幹線」と表記されていたが、東北新幹線開通後は「東海道・山陽新幹線」と線名表記に戻っている。◯は「のぞみ」の停車駅
東海道新幹線では開業当時より1970年代中頃までは、駅名標は同線専用の独自様式のものが使用されていた。これは当時の在来線の駅名標と比較して横長となり、平仮名表記と前駅・次駅の表記を一切省略し、漢字と全大文字のローマ字の表記のみのものであった。しかし、この独自仕様の駅名標は東北・上越新幹線以降の新幹線では採用されず（山陽新幹線で採用された同線の独自仕様の駅名標では平仮名表記こそ採用しなかったものの、東海道新幹線とは異なり、大きさは横長のものから国鉄標準のものとほぼ同様に変更となり、前駅・次駅の表記も自駅と同様に漢字+ローマ字で書かれていた）、東海道新幹線でも1970年代後半以降に急速に在来線および在来線の仕様とほぼ同じ仕様の駅名標を採用した東北・上越新幹線以降のものと同じ駅名標、つまり国鉄標準のものに交換され、漢字+ローマ字表記の独自仕様の駅名標は短期間で消滅した。その国鉄標準の駅名標も、1990年代前半以降に全駅がJR東海の新幹線用の仕様のものに再び取り替えられている。また、開業当時は在来線とは異なり、東海道新幹線の駅構内および列車内に広告を掲出することを一切制限していたが、これも駅名標交換と相前後した1977年頃より緩和されて駅への広告掲出が可能となった。
神奈川県では、新横浜駅と小田原駅の駅間距離が51.2kmと長いため、高座郡寒川町倉見付近に新駅（相模新駅）を誘致している。しかし、JR東海では列車本数や駅の位置、ダイヤ上の観点、当時の会長 葛西敬之が定例会見で「びわこ栗東（南びわ湖）を東海道新幹線最後の新駅とする」と発言したことから実現が難しいとしていたが、2010年（平成22年）6月2日JR東海は中央リニア新幹線の開業後、寒川町に新駅開設を検討していると明らかにした。
静岡県では、2009年（平成21年）6月4日に開港した静岡空港の空港連絡鉄道として直下を通る東海道新幹線を利用できるよう、同空港への新幹線新駅の建設を要望している。JR東海は、掛川駅との駅間距離が短すぎるほか、空港直下に駅を作るのは技術的に困難としている。しかし、2013年（平成25年）9月23日、太田昭宏国土交通大臣は駅の設置について「本格的な検討をする」と発言している。また、同年12月にはリニア中央新幹線が開通するまでは、東京オリンピックと緊急時のみ営業する「臨時駅構想」を明らかにしている。しかしJR東海は新駅について、輸送力低下を理由に正式に否定している。
滋賀県では、駅間距離が最長である米原駅 - 京都駅間に南びわ湖駅が2006年（平成18年）6月に着工されたが、着工後、開業後の採算見込みが下方修正されたことや、同年に計画の凍結を唱える嘉田由紀子が滋賀県知事に就任したこと、また地方債の起債が差し止められたなどの要因で資金調達は困難を極め、2007年（平成19年）10月24日の新駅設置促進協議会の正副会長会議で滋賀県知事と栗東市長の協議が決裂したことから同月28日の同協議会総会で建設中止が正式に決定した。本線の盛り土構造を高架橋にする工事の必要性などにより建設コストが高く、工費圧縮のために地元から掛川方式による建設も提案されたが、JR東海により拒絶された経緯もある。2014年7月10日、JR東海 社長の柘植康英は大阪市内で開いた定例会見で「滋賀県内の新幹線新駅は整理が済んだ話。もう終わった」と述べ、新駅設置の可能性に極めて否定的な見解を示した。「栗東新駅（南びわ湖駅）の話があって工事を始めた後、滋賀県から建設のお断りがあり、やむなく整理した」と強調し、この新駅拒絶で滋賀県に不信感を持ったJR東海は、栗東以外の立地を含め、県側から今後、設置の打診があった場合でも原則応じる考えがないことを示唆した。
東海道新幹線開業以来使用されてきた営業車両について概説する。詳細については各車両記事を参照のこと。
1964年（昭和39年）の開業時に国鉄が投入した車両である。1986年（昭和61年）までの20年以上にわたって3,000両余りが製造された。このため、製造年度によって様々な仕様がある。登場時の最高速度は210km/hであった。1986年（昭和61年）11月1日のダイヤ改正から100系に合わせ220km/hに引き上げられた。全電動車方式を採用し、普通車・グリーン車のほか、ビュフェと称する軽食サービスを行う車両を組み込み、12両編成で登場した。その後、1970年（昭和45年）の大阪万博輸送に対応するため16両編成が登場。1975年（昭和50年）には、山陽新幹線全線開業に合わせ、食堂車が組み込まれた。晩年はもっぱら「こだま」に用いられ、指定席を一列4人掛けとするなどの車内改良が実施された。1999年（平成11年）に後継車両への置き換えに伴い東海道新幹線での営業運転を終了。
1985年（昭和60年）、長期にわたり製造され陳腐化した0系の置き換えを目的に、新幹線初のモデルチェンジ車両として登場した。国鉄および民営化で誕生したJR東海とJR西日本によって、1992年（平成4年）までに約1,000両が製造された。営業運転速度はこれまでより10km/h速い220km/hにとどまったものの、モーターの出力増強・新しいブレーキの採用により、16両編成のうち4両を付随車（モーターを持たない車両）として製造コスト削減。車内もアコモデーションアップが図られ、座席間隔の拡大により3人掛け座席をはじめて回転可能としたほか、個室も設けられた。また、グリーン車や食堂車などに2階建車両を2両組み込んだことが大きな特徴であり、JR西日本では編成中4両を2階建車両とし、さらに230km/hへ高速化を図った「グランドひかり」編成も製造された。一方、JR東海では食堂車をやめて2階部分をグリーン席とし、階下をカフェテリア方式の売店とした車両に設計変更されて製造された。1999年（平成11年）に700系が営業運転を開始した直後から廃車が始まり、東海道新幹線での営業運転終了は2003年（平成15年）。「のぞみ」の大増発に伴い、全列車の最高速度を270km/hに引き上げたための措置であった。
東海道新幹線の高速化を図るため、JR東海が開発した車両。最高速度は270km/hに引き上げられ、この車両とともに「のぞみ」が登場。東京駅 - 新大阪駅間を従来より約30分速い2時間30分で結び、大幅な時間短縮を達成した。JR東海のほかJR西日本でも製造され、1998年（平成10年）までにその数を約1,000両とした。車体はこれまでの鋼製に代わりアルミニウム合金が採用されたほか、車内にも樹脂製部品が積極的に用いられ、徹底した軽量化が行われた。また、VVVFインバータ制御を用いた交流モーターを採用し、旧来の直流モーターに比べ小型化・高出力化が図られた。一方、利用の減少が続いていた食堂車や、軽量化・低重心化の障害となる2階建車両は組み込まず、普通車・グリーン車のみによる16両編成とした。この編成構成が、以後の東海道新幹線用車両の基本となった。最高速度の向上により大幅な所要時間短縮を達成した300系であったが、後継車両の投入が相次いだことにより2001年（平成13年）には「のぞみ」の定期運用を外れた。その後は、「ひかり」「こだま」の運用が主となり、2007年（平成19年）にN700系の投入が始まると一部編成の廃車も始まった。そして、2012年（平成24年）3月には東海道・山陽新幹線での運用を終了し、全廃となった。
山陽新幹線のさらなる高速化を目的としてJR西日本が開発した車両であり、新幹線初の300km/h運転を達成した。1997年（平成9年）東京駅 - 博多駅間を直通する「のぞみ」として運用を開始し、新大阪駅 - 博多駅間の所要時間を300系より15分短い2時間17分とした。300km/hという高速運転を実現するため、0系以来の全電動車編成とし出力を増強。空気抵抗や騒音の低減、高速運転に伴って生じるトンネルの爆音（トンネル微気圧波）への対策のため、車体は角を落とした円形断面として断面積を縮小したほか、先頭車は15mに及ぶロングノーズにキャノピー型の運転室を設けるなど、他の新幹線車両とは外観上も異なっているのが特徴である。16両編成9本、全144両が製造された。東京駅 - 博多駅間を結ぶ「のぞみ」を中心に運用されてきたが、2007年（平成19年）より後継のN700系に徐々にその運用を譲り、2010年（平成22年）に300系より早く東海道新幹線での営業運転を終了し、8両に短縮の上で山陽新幹線の「こだま」主体の運用に転じた。
JR東海とJR西日本の共同開発により、1999年（平成11年）に営業運転を開始した車両。最高速度の低い0系や100系の置き換えを目的として製造された。500系は山陽新幹線での300km/h運行を可能としたが、製造コストが高い、空力性能の重視によって車内空間に制約があるなどの課題を抱えていた。また、線形条件の劣る東海道新幹線においては300系と同等の270km/hに留まり、コストに見合った性能が発揮できなかった。そこで700系では費用対効果を重視し、東海道・山陽新幹線全体の底上げを図るとともに、乗り心地・快適性の改善に主眼が置かれた。最高速度は500系より若干抑えた285km/hとし、先頭形状はカモノハシに似た独特の形状が採用された。この形状は、車内空間への影響を最小限に留めつつトンネル微気圧波を抑制するものである。「のぞみ」「ひかり」「こだま」用16両編成としてJR東海・JR西日本により1,200両が製造された。当初は「のぞみ」をメインに使われてきたが、2007年（平成19年）より後継のN700系に徐々にその運用を譲り、2010年（平成22年）に新大阪駅をまたぐ「のぞみ」の定期運用が終了、2017年には東海道新幹線内16両編成で運転される「ひかり」からも撤退（山陽新幹線内完結列車の1往復はそのまま）、現在では300系に代わり「こだま」での運用がメインとなっている。N700系の改良型であるN700Aが代替車として導入され、2013年（平成25年、C4編成はJR西日本へ譲渡する際の部品取り車として2011年に廃車）以降は初期編成から順に廃車が始まっている。東海道新幹線では2019年（平成31年）度末までにN700（A）系に置き換えられて全廃される予定である。
700系を基本に「最速・快適・環境への適合」をキーワードとして、さらなる性能向上を目指した車両。JR東海・JR西日本の共同開発により、2007年（平成19年）に営業運転を開始した。軽量化、空力性能の改善およびモーター出力の増強により、500系以来となる山陽新幹線での300km/h運行を可能とした。東海道新幹線での最高速度は従来と同じ270km/hに留まるものの、加速性能の向上、新幹線初となる車体傾斜装置の導入により減速回数を少なくしたことで、所要時間の短縮を達成している。外観は700系に準じるが、エアロダブルウィングと称する先頭形状、空気抵抗を低減する連結部の全周ほろ、小さな窓、大型のフルカラーLEDによる行先表示などが特徴となっている。また、車内は全席禁煙とされた代わりに、喫煙者向けに喫煙ルームが設けられた。500系・700系に代わり「のぞみ」への投入が続いており、2011年（平成23年）までに総数を約1,500両とする予定である。2011年5月、JR東海は改良型となるN700系1000番台（通称「N700A」、「A」は Advanced の略）を投入することを発表した（後述）。その後、JR東海・JR西日本両社により、N700Aの増備と初期車両のN700A相当への改造工事が進められており、2019年（平成31年）度末までにN700（A）系に統一される予定である。
JR東海は、1989年（平成元年）の「こだま」の再16両編成化以来、すべての旅客列車を16両編成で運行している。また、300系以降に製造した車両については、1編成1323席（普通車1123席・グリーン車200席）に座席数および座席配置を統一している。2010年（平成22年）、JR西日本が開発した500系（1324席）が東海道新幹線での運行を終了したことにより、全列車の座席数および座席配置が完全に統一された。ただし、N700系は全席禁煙であるため、700系の代走にN700系が充てられた場合には、喫煙席は禁煙席になるので喫煙時は、3・7・10・15号車にある喫煙室に移動する必要がある。逆に、N700系の代走に700系が充てられた場合には、車内で喫煙することはできない。
車内で乗務員らが使用している列車無線を、アナログ方式からデジタル方式に変更した上でネットワークを構築し、高速走行時でも安定した接続を提供できるようにする。またデジタル化に伴い、運行状況など乗務員と指令員の間でやり取りしている情報のコンテンツや量を増やせるようになり、より安全で安定的な輸送が実現するという。さらに、車内の連絡手段にPHSを導入する。乗務員同士の連絡、車内放送は300系、700系を含むすべての編成で、N700系が営業運転を開始した2007年（平成19年）夏から順次行えるようにしていく。3者間など車外との通話に使えるようになるのは2009年（平成21年）春以降。すべての体制を整えるのに概算で、車上関係が170億円、地上関係が180億円の計350億円の費用を見込む。
開業以来規則的なパターンダイヤを導入しており、早朝・夜間・臨時列車を除き基本的に停車駅および運転区間は1時間前・後の同じ分の列車も同じ列車種別・停車駅・運転区間である。また発着駅を周期的に変更している場合もある。2014年（平成26年）3月15日のダイヤ改正以来、1時間あたり最大で「のぞみ」10本・「ひかり」2本・「こだま」2本の計14本の列車が設定されているが、このうち「のぞみ」6本分のダイヤは主に臨時列車用である。2016年度（平成28年度）現在、1日あたり365本もの列車を走らせるほどの過密ダイヤで、年末年始やお盆などの繁忙期には、1日430本近い列車を走らせている。また、2016年（平成28年）8月10日には定期列車と臨時列車合わせて過去最高の432本（座席数に換算して57.15万席）が運行された。列車運行時間は、住民への騒音などの配慮や、保守工事を安全のため夜間に集中的に行うことから、6時から24時までとしていて、0時から6時までの間は営業運転を行わない。ただし、事故や気象状況（大雨・強風）などによるダイヤの乱れが発生した時は、運行時間延長の処置が取られることもあり、延長時間分は徐行による減速運転をする。また、2002年（平成14年）のFIFAワールドカップ日韓大会では、例外的に臨時列車による深夜運行が行われたが、それに関しても徐行による減速運転となった。「のぞみ」のうち1時間あたり2 - 3本は東京駅から博多駅までの東海道・山陽新幹線全線を走破する。かつては500系「のぞみ」が同区間を最速4時間49分で結んでいた（品川駅・新神戸駅は通過）。その後、品川駅と新神戸駅が全列車停車駅となってからは、博多発東京行き最終のN700系「のぞみ64号」が博多駅 - 東京駅間を4時間50分で結んでいたが、東海道新幹線の最高速度が285km/hに引き上げられた2015年（平成27年）3月14日のダイヤ改正からは4時間47分、2017年（平成29年）3月4日のダイヤ改正以降は4時間46分で結んでいる。
「のぞみ」は、1992年（平成4年）3月14日の300系登場と同時に新しく設定された最速達タイプの列車で、本数は全体の約5割。種別色は黄色（■）（電光掲示板ではオレンジ色（■）で表示される場合あり）。当初は東海道新幹線のみで始発と終発の1日2往復であったが、翌1993年3月18日に山陽新幹線へ1時間に1本乗り入れを開始し、その後もダイヤ改正のたびに少しずつ増発された。2003年（平成15年）10月のダイヤ改正以降、「ひかり」に代わる東海道・山陽新幹線の主軸列車として位置付けられ、大幅に増発された。品川駅・新横浜駅・名古屋駅・京都駅・新大阪駅には全列車が停車し、それ以外の駅には停車しない。また、当初は朝の下り列車で名古屋駅・京都駅に停車しない「のぞみ301号」が運行されていたが（「名古屋飛ばし」も参照）、1997年（平成9年）11月29日のダイヤ改正時に廃止された。他の列車は東京駅 - 名古屋駅間ノンストップだったが、その後新横浜駅に停車する列車も設定され、2003年（平成15年）10月1日の品川駅開業時のダイヤ改正ですべての列車が新横浜駅・品川駅のいずれかに、2008年（平成20年）3月15日のダイヤ改正で両駅ともに停車するようになった。2010年（平成22年）3月13日のダイヤ改正以降、山陽新幹線に直通する定期列車はすべてN700系での運行となった。また2012年（平成24年）3月17日のダイヤ改正以降は、東海道新幹線内のみの列車も含めてすべての定期列車がN700系での運行となった（臨時列車には700系も使われる）。かつては300系・500系も使用されていた。
「ひかり」は、東海道新幹線開業時から存在する速達タイプの列車。新幹線の代名詞であり、「のぞみ」登場後も、東海道・山陽新幹線の主軸列車に位置付けられていたが、2003年（平成15年）10月の品川駅開業に伴うダイヤ改正以降、「のぞみ」の大増発と引き換えに本数が全体の約2割に削減され、「のぞみ」を補完する準速達タイプという存在となった。種別色は赤色（■）。のぞみ停車駅には必ず停車し、これに加えて熱海駅または三島駅・静岡駅・浜松駅に停車する列車と、小田原駅または豊橋駅・岐阜羽島駅・米原駅に停車（すなわち、名古屋駅 - 新大阪駅間は各駅停車）の列車がそれぞれ1時間あたり1本運行されている。このうち前者が山陽新幹線 新大阪駅 - 岡山駅間に各駅停車で乗り入れ（早朝・夜間は一部変則停車あり）、後者は東海道新幹線内で完結する。2008年（平成20年）3月15日改正で行き先が入れ替わり、全列車が品川駅・新横浜駅の両駅に停車するようになった。このほか、東京駅 - 名古屋駅間1日2往復、東京駅 - 広島駅間で1日1往復、新横浜発広島行き下り1本、名古屋発博多行き下り1本、名古屋発広島行き下り1本が運転されている。1996年（平成8年）3月改正より一部列車が、2003年（平成15年）10月改正で全列車が270km/h運転となった。さらに2015年（平成27年）3月改正より下り列車1本が285km/h運転となっている。車両は静岡駅・浜松駅に停車する列車は基本的に700系、両駅を通過する列車は全列車N700系が使用されていたが、2017年（平成29年）3月改正で全列車N700系に統一された。現在のところ臨時列車の設定が下り1本の「ひかり535号」（主に金曜日と休前日に運転）以外になく、その「ひかり535号」もN700系が使用されており、東海道新幹線で最初にN700系に統一された種別となっている。
「こだま」は、東海道新幹線開業時から存在する各駅停車タイプの列車。本数は全体の約3割。種別色は青色（■）。基本的に新大阪駅発着の列車と名古屋駅発着の列車がそれぞれ1時間あたり1本ずつ運転される。岐阜羽島駅・米原駅に停車する「ひかり」と合わせて、東京駅 - 新大阪駅間の全駅で1時間あたり2本が確保されている。朝晩は通勤・通学輸送や夜間滞泊のために、区間列車も運転されている。2003年（平成15年）10月改正で全列車の最高速度が220km/hから270km/hに引き上げられた。車両は基本的に700系を使用するが、N700系を使う列車もある。平日のみ普通車が全車自由席の列車もある。車内販売は、2012年（平成24年）3月17日のダイヤ改正をもって全廃された。
積雪した線路を高速で走行すると、床下機器に付着した雪が固まって氷塊となり、これが剥がれ落ちる際にバラストを巻き上げることで車体や周辺の建築物などを壊すことがある。かといって融雪のために大量に水を撒くと、今度は土盛りの路盤が崩壊する恐れがある。建設時点ではこの問題が大きな障害となることは想定されておらず、積雪の多い関ヶ原付近でも一般的な土盛り構造・バラスト軌道を採用したため、十分な融雪を行うことができず、しばしば徐行や運転見合わせを強いられることとなった。この教訓をもとに、山陽新幹線以降の各新幹線ではバラストを用いないスラブ軌道が主体となり、またバラスト軌道であっても上越新幹線越後湯沢駅構内のように、散水に対応した高架橋構造で建設している。
東海道新幹線は世界的に見てもダイヤに非常に正確な路線として知られる。毎日の各列車の遅延時分の統計をとっているが、1列車当たりの平均遅延時分は約0.6 - 1.5分（年間平均）である。ただし、季節ごとなどに見れば、前述のように冬は関ヶ原の積雪、夏は台風や豪雨などが遅延の原因となる。基本的に単一路線であり、ダイヤが乱れやすい在来線との直通運転（山形新幹線・秋田新幹線のミニ新幹線）がなく、使用車両の差異が少ないことが大きく貢献している。在来線からの接続列車が遅れた場合も、新幹線側が発車を遅らせて乗り換え客を待つのは最終を除き最大5分程度を上限としており、列車本数の多い新幹線の定時運行を優先している（特に「のぞみ」は数分おきに運転されているため、次の列車がすぐ来る。逆に新幹線が遅れた場合、在来線の接続列車は15分程度までは待つことが多く、JR各社線以外の鉄道路線もその接続待ちを取ることも珍しくない）。開業以来最悪の遅延記録は、2000年（平成12年）9月11日に名古屋を中心に起きた東海豪雨が原因のもの。名古屋市周辺では一部河川の警戒水位を越えるような降雨にもかかわらず「新幹線を運休させるわけにはいかない」と東京駅・新大阪駅から次々に発車させた。各列車は徐行と停止を繰り返し、東京駅 - 米原駅間だけで70本近くの列車を団子状態にしてしまい、5万人を超える乗客が長時間車内に閉じ込められ、列車ホテル状態で夜を明かす事態となった。翌12日昼過ぎになってもダイヤの混乱は収拾せず、博多発東京行き「のぞみ20号」は“22時間21分遅れ”で終点到着という新幹線史上最悪の遅延記録を作った。「もっと早く運転を中止すべきだった」と運行管理の不手際を各方面から問われ、運輸省（現在の国土交通省）がJR東海に事情説明を求める事態にも発展したが、当時の社長 葛西敬之は「あれは正常で適切な運行だった」と発言し、さらに非難を受けた（後日撤回し謝罪）。この件でJR東海は自社のウェブサイトに謝罪文を掲載しなかった。この時、新幹線で移動中であったプロ野球・読売ジャイアンツ選手団の一部も巻き込まれ、翌日の阪神甲子園球場での阪神タイガース戦が中止された。近年では沿線上で運行障害が発生した場合、始発駅（山陽新幹線からの直通列車は新大阪駅）から列車の運転を見合わせる措置を取っているため、列車の大幅な遅延は見られなくなった。
JR東海は、「安全」・「正確」・「高頻度」・「高速」の4つのイメージに加え、さらなる東海道新幹線ブランドにふさわしい接客サービスをめざし、2005年度より「ブランドクオリティーサービス運動」を展開している。2006年（平成18年）6月23日付けの組織改正において、長期的な観点から東海道新幹線の抜本的強化策を本格的に検討するため、「東海道新幹線21世紀対策本部」を新設した。当時の社長 松本正之は、同本部を新設することになった経緯について、「当社の発足時に比べ、東海道新幹線の輸送人員や輸送力は約4割増加しており、その社会的な役割や機能は飛躍的に高まっている。それを恒久的に維持・発展させていくためには、長期的視野に立った抜本的な強化策を検討していく必要がある」と説明。さらに、「品川駅開業や全列車の270km/h化など、これまでも効果的な機能アップに成功してきた。今後も、次のステップへ向けて予断を持たずあらゆるものを検討し、自己の経営体力の範囲内で、できるだけのことをやっていく必要がある。利便性、サービス、輸送力の向上など、いろいろな角度からあらゆる可能性について検討していく」と述べている。2007年（平成19年）4月26日、同年3月期決算発表の記者会見で社長の松本は、同社が実現を目指している東海道新幹線のバイパスについて、「まずは2025年に首都圏 - 中京圏の間で営業運転を開始することを目標に検討していく」と表明した。山梨リニア実験線で実用化試験を進めている超電導磁気浮上式鉄道の導入を前提に、バイパス実現を図っていく方針でいる。東海道新幹線が、首都、中京、近畿の3大都市圏を結ぶ大動脈を担うということを大きな使命としており、その役割を果たしているその能力が限界に近付いていることから、東海道新幹線の役割を代替するバイパスの実現を目指している。そのバイパスの実現や運営については、「自らイニシアチブをとって実現を推進し、東海道新幹線と一元的に運営する」との立場を取っている。
現在、日本の重要インフラとしての役割を担っているこの新幹線は、JR東海の全収入の約85%を占め、会社そのものの根幹となっている。一方で、1987年の分割民営化時に国鉄から引き受けた3,191億円の債務、1991年（平成3年）に新幹線鉄道保有機構から引き受けた5兆900億円の債務は同社の経営を圧迫している。2006年度の運輸収入は1兆430億円で、「愛・地球博」の開催された2005年度の1兆304億円を上回り、過去最高となった。また、旅客輸送人キロも444億8千7百万人キロに達し最高記録を更新した。この数字はJR発足直後の1987年度の1.39倍である。
利用者層は、出張や仕事で使う人の割合が多く全体の7割に上る。それゆえ各種サービスはビジネスマンを対象としたものが多い。日常利用としては三島駅から東京方面への通勤が多く、平日朝は上りの「こだま」を同駅より約10分おきに走らせている。
東海道・山陽新幹線には「エクスプレス予約」という年会費有料制のサービスがあり、これを使うと新幹線の指定席特急券を同じ区間の自由席特急券よりも安く買うことができる。携帯電話やパソコンなどを使って、指定席の予約や変更、取消を発車間際まで何度でも無料で行うことができる。こうして予約した特急券は「e特急券」と呼ばれていて、駅にある機械でエクスプレス予約に使用したカードを入れ、パスワードを入力するだけで簡単に発券できる（発車6分前まで）。サービスを受けるにはJR東海エクスプレス・カードまたはJ-WESTカード（エクスプレス）への入会（年会費1,100円が別途必要）が必要である。2008年（平成20年）3月からは、専用のICカードを用いて新幹線に乗車できる、「EX-ICサービス」が東海道新幹線区間に先行導入された（当時は個人会員専用）。その後2009年（平成21年）8月29日には、山陽新幹線区間への拡大導入、および法人会員向けのサービスが開始された。「JR東海エクスプレス・カード」については、JR東日本のモバイルSuicaに追加登録（またはモバイルSuica会員が、エクスプレス予約専用会員として事前に追加登録）することで、携帯電話一つで東海道・山陽新幹線の利用が可能となっている。
2007年（平成19年）7月から投入されたN700系車両では、席の下にコンセントが設けられて、移動中もパソコンを使うことができるようになったが、2009年（平成21年）3月からはインターネット接続サービスを開始した。乗客はNTTドコモのdocomo Wi-Fi、ソフトバンクテレコムのBBモバイルポイント、UQコミュニケーションズのUQ Wi-Fi、NTT東日本のフレッツ・スポット（2010年6月より、NTT-BPとのローミング対応。2013年8月からはNTT西日本契約でのフレッツ・スポット加入者も利用可）の4つの公衆無線LANサービスが利用できる（提携事業者のサービスも含むが、KDDIのau Wi-Fi SPOT加入者は利用不可。また、利用にはそれぞれの利用契約が必要）。2013年7月31日まではNTTコミュニケーションズのホットスポットも使用可能だった。漏洩同軸ケーブル（LCX）による通信で、通信速度は1編成あたり最大約2Mbps（理論値）を、複数の利用者でシェアする形となる。2014年6月1日からN700Aの一部編成で、車内無線LANサービスを使った無料動画・ニュース・電子書籍配信サービス「N700コンテンツラウンジ」の実証実験を始めた。車内に設置したサーバーからコンテンツを配信する仕組みである。2018年7月25日からは、東海道・山陽・九州新幹線共通の車内無料公衆無線LANサービス「Shinkansen Free Wi-Fi」が順次導入されている。これは従来のLCXで提供しているサービスと異なり、携帯電話の電波を使用して接続する形となっている。このほか、従来はのぞみ停車駅に限られていたコンコース待合室の無線LANアクセスポイントを東京駅 - 新大阪駅間の全駅に拡大している。
「のぞみ」・「ひかり」の普通車ではNHKラジオ第一のラジオ放送をFMに変換して再送信するサービスを実施している。パナソニックやソニー製のデジタル選局式通勤ラジオにはエリアモードに「JR新幹線」の項目があり、それに合わせると新幹線内で放送されているFMラジオを聴取可能になっている。また、グリーン車では座席にオーディオ操作パネルを搭載し、そこに市販のイヤホンを接続して聴取できるようになっていたが、2013年3月16日のダイヤ改正でオーディオサービスを廃止した以降はオーディオ操作パネルを撤去したため、普通車と同じ方法で聴取するようになっている。なお、走行中の地域によって放送局が異なる。前記のダイヤ改正前は、このほかオリジナル番組が4チャンネル放送され、番組は約2か月ごとにプログラムが更新されていた。JR東海所属車かJR西日本所属車でチャンネルごとの内容は異なっていた。同改正でオリジナル番組が廃止されて、NHKラジオ第一放送の再送信のみになっている。
当路線の区間には様々な特別企画乗車券（トクトクきっぷ）が発売されている。