geniacllm/wiki40b huggingface dataset:
マンハッタンでは、カップハンドル支線あるいはロウアー・イースト・サイド・ループ、ルート103-Bと呼ばれる支線が、2番街駅の東側のハウストン・ストリートの下でIND6番街線から分岐し、北に向きを変えてアベニューCの下を通り、8丁目に途中駅を設け、14丁目で西に向きを変えて8番街でBMTカナーシー線へと合流する計画であった。この支線は、公共交通の不便なアルファベット・シティのためのものであった。アルファベット・シティの住民の多くが貧困労働者層であり、2番街線はアルファベット・シティの住民が利用できるほど近くを通らないということから、この「アベニューCカップハンドル」などと呼ばれる支線が提案された。この路線は予算委員会に1970年3月19日に承認された。ブルックリンでは、当時発展しつつあったミル・ベースンやスプリング・クリークといった地域への何本かの路線延長が提案された。IRTイースタン・パークウェイ線のロジャーズ分岐点は、2層構造になっているイースタン・パークウェイ線からIRTノストランド・アベニュー線が平面交差で分岐していたことから、ラッシュ時には大きなボトルネックとなっていた。何本かの延長路線に対応するよう、線路容量増大のために、ロジャーズ分岐点は立体交差に改築する必要があった。当初計画では、IRTノストランド・アベニュー線はフラットブッシュ・アベニュー-ブルックリン・カレッジ駅から先へ、フラットブッシュ・アベニューに沿ってキングズ・プラザのアベニューUまで延伸することになっていた。他の計画としては、既存のトンネルの終点があるアベニューHからノストランド・アベニューに沿って伸ばし、アベニューWまたはヴーリーズ・アベニューのシープスヘッド・ベイへと延長するものがあった。この2番目の案は、路線の当初建設計画としても提案されていたものであった。ノストランド・アベニュー線の計画、ルート29-Cは、キングス・ハイウェイ、アベニューR、アベニューWの3か所の駅を設け、アベニューWの南側に留置線を設ける案で、1969年6月3日に予算委員会の承認を得た。イースタン・パークウェイ線の支線、ユーティカ・アベニュー線あるいはルート57-Bもまた、ユーティカ・アベニュー経由ではあるが、フラットブッシュ・アベニューとアベニューUへと延長が提案されており、これもまた長らく計画されていた延伸であった。この路線には4駅が設けられる予定であった。駅はウィンスロップ・ストリート（ルトランド・ロードに出口を設ける）、キングス・ハイウェイ（グレンウッド・ロードにも出入口を設けるが、キングス・ハイウェイ自体にはない）、キングス・プラザとアベニューUの終点駅である。キングス・ハイウェイ駅ではベイ・リッジ支線を経由して走る列車（後述）と接続し、東48丁目に出口を設ける。一方、イースト・ニューヨークのIRTニューロッツ線は、南へリヴォニア車両基地を通ってフラットランズ・アベニューへと延伸する計画で、この路線は地上を走る予定であった。同じくブルックリンにおいて、BMTカナーシー線はスターレット・シティからの地下鉄を利用可能とする、スプリング・クリークへの東側の支線を建設する計画であった。本線もまた南側の終点であるカナーシー-ロッカウェイ・パークウェイ駅から、IRTのフラットブッシュ・アベニュー-ブルックリン・カレッジ駅そばにあるミッドウッドおよびフラットランズに新しい終点駅を設けて延伸する。このルート変更では、ニューロッツ・アベニュー駅とカナーシー-ロッカウェイ・パークウェイ駅の間の既存線路は利用しない予定であった。さらに後の計画では、この路線をINDカルバー線のアベニューI駅近くのマクドナルド・アベニューまで西に、あるいは可能ならばニュー・ユトレヒト・アベニュー/62丁目駅付近のユトレヒト・アベニューまで延長して、ブルックリン中央部を貫通する横断路線を形成する計画もあった。また、ブロードウェイ・ジャンクション駅より南でカナーシー線の線路を現在より西側に、現在は貨物列車だけが走っているロングアイランド鉄道ベイ・リッジ支線に並行して、あるいはロングアイランド鉄道とリンデン・ブールバードの間に建設が計画されていたクイーンズ・インターボロ高速道路とクロス・ブルックリン高速道路の中央分離帯に移設しようという提案もされていた。この線路付け替えにより、どちらの延長計画も対応するはずであった。現在のブッシュウィック・アベニュー駅、ブロードウェイ・ジャンクション駅およびアトランティック・アベニュー駅は、ベイ・リッジ支線上の1駅に統合され、新たにサッター・アベニュー駅、リヴォニア・アベニュー駅が建設され、東105丁目駅はベイ・リッジ支線のロッカウェイ・アベニュー付近に移転される予定であった。追加の駅はレムセン・アベニュー、ラルフ・アベニュー、ユーティカ・アベニュー（ユーティカ・アベニュー線連絡）、ノストランド・アベニュー（ノストランド・アベニュー線連絡）、アベニューH（ブライトン線連絡）、マクドナルド・アベニュー（カルバー線連絡）、そしてニューユトレヒト・アベニューで終点となる。市計画委員会は最終的にユーティカ・アベニュー経由の路線を好まず、資金がないとしてノストランド・アベニュー線延長は不必要だと決定した。代わりに計画委員会は、BMTカナーシー線の延長を建設すると提案した。MCTAはこれらの新線の運営のために、500両の空調付き高速地下鉄車両を購入する予定であった。新設あるいは拡大された車両基地が新線向けに両数が増大する地下鉄車両を収容するために準備される予定であった。さらに500両を追加する購入計画は第2段階で実施されることになっていた。
プログラムの一環として、スタテンアイランド鉄道は全面的に改修工事を受け、第1段階と第2段階で新車両を導入する計画になっていた。48丁目・3番街に新しい「メトロポリタン・トランスポーテーション・センター」が建設され、ロングアイランド鉄道の新線のターミナルとなって、そこから63丁目トンネルの2層構造のうち下層へと線路が通じることになっていた。また提案されていた、ジャマイカ経由でJFK空港への新しい高速支線向けのターミナルも備えることになっていた。ターミナルは47丁目から50丁目にかけて広がり、またこの路線のトンネルは63丁目から42丁目に渡って掘られる。47丁目から42丁目までの区間は、オフピーク時の車両留置用に用いられる。グランド・セントラル-42丁目駅への乗り換えが可能となる予定で、またグランド・セントラル駅へは新たに北端側のアクセスポイントを通じて連絡できる予定であった。建設費用は、トランスポーテーション・センターの上にオフィススペースを設けることで相殺されることになっていた。島式ホーム4面と8線が2層構造に分けて設けられ（これはのちにイースト・サイド・アクセスプロジェクトとなる）、その上に改札階が設けられる。このプロジェクトの費用見積もりは3億4100万ドルで、MTAは2億2700万ドルについて連邦資金を申し込んでいた。ターミナルの建設は、地域の性質を変えてしまうとして、建設予定地であったタートル・ベイの住民たちから反対を受けた。タートル・ベイ住民は、ターミナルをグランド・セントラル駅に移すように求めた。住民たちは、新しいターミナルが持ち込むであろう交通の混雑も嫌っていた。MTAは、3番街だけがターミナルを設置できる唯一可能な場所で、グランド・セントラル駅では鉄道路線の集中度が高まりすぎてしまうと、検討結果を示して反論した。ロングアイランド鉄道がグランド・セントラル駅に乗り入れれば、レキシントン・アベニュー線にさらに負担がかかると結論していた。もし3番街にターミナルを置けば、当時部分的に建設中であった2番街線にも旅客が流れるであろうとした。1973年4月16日に、連邦政府はニューヨーク州に対して、3番街に新たなターミナルの建設をする前に、グランド・セントラル駅の拡大と近代化を検討するように指示した。ロングアイランド鉄道は、ロンコンコマ支線のパインローン駅までと、ポート・ジェファーソン支線のノースポート駅までを電化することになっていた。ロングアイランド鉄道では、新しい高速対応電車を350両導入し、信号設備と分岐点を改良し、プラットホームの高さを向上し、そのほかの改良で既存車両も更新することになっていた。というのも当時、ロングアイランド鉄道のほとんどは非電化で、駅のプラットホームから列車に対してステップを登らなければならなかったのである。報告書にはさらに、3本の通勤鉄道近代化も含まれていた。ニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道は144両の電車を導入し、信号設備を改良し、プラットホーム高さを向上し、車両の更新を行う。ペン・セントラル鉄道は130両の電車を導入し、プラットホーム高さを向上し、ブルースター駅までの区間を電化する。ニューヨーク州内のエリー・ラッカワナ鉄道は、新車を導入し、ペンシルベニア駅への乗り入れができるかどうかの検討を開始することになっていた。こうした改良計画はプロジェクトの第2段階にまで及ぶことになっていた。ニューヨーク市域外では、MCTAはウエストチェスター郡のタリータウンとホワイト・プレインズ、サフォーク郡のレパブリック空港、ロックランド郡のパール・リバー、オレンジバーグ、スプリング・バレーに交通ハブを提案していた。さらにMCTAはウェストチェスターに空港を提案していた。
第2段階は、第1段階の後に13億ドルをかけて建設する。第2段階はおおむね、既存路線と第1段階で建設された路線の延伸で構成されていた。第2段階は2番街線の完成を含んでいた。2番街線は34丁目から2番街に沿ってフィナンシャル・ディストリクトへ達し、バワリー、ウォーター・ストリート、そしてホワイトホール・ストリートへと達する。1967年に開通したばかりのクリスティー・ストリート連絡線のグランド・ストリート駅では、2番街線と6番街線の間で対面乗り換えができるように、駅を拡大することになっていた。また2番街線の列車がマンハッタン橋を渡ってコニー・アイランド-スティルウェル・アベニュー駅まで乗り入れできるように、線路の接続の可能性も検討された。「中心業務地区輸送システム」と呼ばれる新しいピープルムーバー（新交通システム）を導入する計画もあり、乗換駅、オフィス、ミッドタウン中心業務地区の主要地点を結んで、57丁目、48丁目、42丁目、33丁目の下に建設されることになっていた。このピープルムーバーは、街を横断する短距離移動者を輸送するバスの代替手段であった。アーチャー・アベニュー線の下層階は、ロングアイランド鉄道本線に沿ってホリスの188丁目まで延長されることになっていた。121丁目より東のBMTジャマイカ線は、新しい地下鉄と重複となることから取り壊されることになっていた。北東クイーンズのロングアイランド高速道路に並行する路線は、ベイサイドのスプリングフィールド・ブールバードまで延長されることになっていた。IRT3番街線のブロンクス内の区間は、メトロノース鉄道のニューヘイブン線に沿ってパーク・アベニューの下に新しく建設される地下鉄線に置き換えられて取り壊されることになっていた。パーク・アベニューの地下鉄は、南ブロンクスで2番街線の幹線と連絡し、ダイアー・アベニュー線およびペラム線からの列車が合流するのと同じ線路につながることになっていた。同じブロンクス内では、MCTAはIND規格に転換されたペラム線をコープ・シティへと延長する計画であった。またINDコンコース線をホワイト・プレーンズ・ロードへと延伸し、IRTホワイト・プレーンズ・ロード線とバーク・アベニュー駅またはガン・ヒル・ロード駅で連絡する計画であった。ニューヨーク市の鉄道はさらなる改善をされる計画であった。提案されていたプロジェクトの1つに、ロングアイランド鉄道のアトランティック支線をブルックリンのアトランティック・ターミナル駅から、新たにロウアー・マンハッタンに設けるターミナルへと延伸するものがあった。また新たな鉄道の駅を、現在のヤンキース-東153丁目駅の南側のブロンクスの149丁目に設け、地下鉄との乗換ができるようにする計画であった。MCTAはさらにペン・セントラル鉄道の改良を続け、ロングアイランドとダッチェス郡にある他の空港も改良することになっていた。トランスポーテーション・センターをロングアイランドのヒックスビル、パイン・エア、ロンコンコマ、パットナム郡のブルースター、ダッチェス郡のビーコン、ロックランド郡のニュー・シティとサファーン、そしてオレンジ郡のゴーシェンに設ける計画であった。
1969年11月24日、63丁目線のトンネルが、クイーンズから西へ、ルーズベルト島から両方へ掘削開始され、着工した。この2層構造のトンネルは、上層階に地下鉄が、下層階にロングアイランド鉄道が通ることになっていた。この路線をIND6番街線およびBMTブロードウェイ線へとつなぐセントラル・パークの下を走る区間は、1971年夏に着工された。2番街線の起工式は1972年10月27日に挙行され、それから間もなく2番街・103丁目において工事が始まった。2番街線の建設費は10億ドルに固定されていたが、翌年13億ドルへと上昇した。3本のトンネルと6本の立坑が2番街線と63丁目線のために12億3000万ドルを投じて建設された。事前に組み立てられていた4つの2層構造のセグメントでできた、3,140フィート（約960メートル）の63丁目トンネルは、1972年10月10日に連結された。63丁目線とブロードウェイ線および6番街線をつなぐ区間は、1973年10月11日に貫通した。5番街とパーク・アベニューの間の区間の63丁目線は、1974年8月に着工された。INDクイーンズ・ブールバード線に対するバイパス急行線となる単線路線の計画は、1972年に複線へと拡大された。BMTジャマイカ線の121丁目駅から168丁目駅までの区間は、東へジャマイカ・センター-パーソンズ/アーチャー駅へと延長するアーチャー・アベニュー線の下層階へと接続する余地を作るために、取り壊されることになっていた。翌年、北東クイーンズロングアイランド高速道路線の最終設計が公開され、一方南東クイーンズ線に関する最終的な設計も差し迫っていた。1972年夏に、アーチャー・アベニューから147丁目に沿って、南東クイーンズ線が起工された。ブルックリン南東の2本のIRT路線、IRTノストランド・アベニュー線のアベニューWまでの延伸と、IRTイースタン・パークウェイ線のユーティカ・アベニュー下のアベニューUまでの支線も設計中であった。MTAと改称されたMCTAは、提案されていたIRTペラム線の支線をコープ・シティまで延長する案について、ニューヘイブン鉄道線経由にルート変更をした。1973年にMTAは、プログラム・フォー・アクションの進捗報告書を発表した。報告書は全体として、「ほとんどすべてのプロジェクトは、5年前に提案されていたゴールよりも進捗している。技術的な障害、法的な障害、管理的な不満、限られた資金にもかかわらず、本質的に進捗している」とした。合計すると、8路線について設計中であり、3路線は実際の建設工事が進んでいた。またMTAは、42丁目、48丁目、57丁目の新交通システムについても検討していた。2番街線、63丁目線、北東クイーンズ線、バイパス急行線は高く優先度を付けられたグループAの一環とされ、1980年から1983年の間には開通するとされた。優先度の低いグループBは、それ以外のプロジェクトであった。一方不利な面としては、これらのプロジェクトは非常に高価になっており、1973年にこれらの延伸線の推定費用を25億ドルと発表した後は、MTAは費用推定の発表を止めてしまった。MTAの通勤鉄道網における車両更新計画も大きく進捗していた。1970年に、MTAはペン・セントラル鉄道ニューヘイブン線向けに、144両の高速「コスモポリタン」電車（M2型電車）を発注し、そして翌年にはさらに200両をハドソン線とハーレム線向けに発注した。最初の新車は1971年9月に納入された。地下鉄とロングアイランド鉄道も、どちらも600両以上の新車を納入された。地下鉄については、R40とR42が800両、1968年から1973年の間に配置され、ニューヨーク市地下鉄で更新の必要のある車両の数は、1,883両から956両へと、ほぼ半減した。R44の最初の車両は1971年に納入されたが、これは2番街線での使用を予定したものであった。計画されていた、カナーシー線の延伸と線路付け替えは、線路と一緒に建設するはずであった提案されていた高速道路に対して、地域が反対したことから、1973年に中止された。この年の後半には、ニューヨーク州民の投票により、ロングアイランド高速線を含めた5本の地下鉄延伸の費用を賄うはずであった35億ドルの地方債を削減したことから、ロングアイランド高速道路線が中止された。1971年11月2日に25億ドルを削減したのに続いて、投票により債券発行が減らされた2回目のものであった。これによりロウアー・イースト・サイドループ、ユーティカ・アベニュー線、ノストランド・アベニュー線延伸、ジャマイカ・アベニュー線と北東クイーンズ線の建設プロジェクトが遅れることになった。1973年の債券発行は、ロングアイランド高速道路線の費用を賄うことに加え、IRTダイアー・アベニュー線のコープ・シティ延伸、INDクイーンズ・ブールバード線のヒルサイド・アベニューおよびスプリングフィールド・ブールバードへの延伸、アトランティック・アベニューのロングアイランド鉄道ターミナルからロングアイランド鉄道と地下鉄双方のロウアー・マンハッタンへの延伸、クイーンズ・ブールバード線を63番ドライブで分岐させて、廃止となっていたロッカウェイ・ビーチ支線を経由してロッカウェイまで延伸といった費用も賄うはずであった。この債券発行と直接関係はないが、一部支線に適用されていた2倍運賃制度は1975年9月1日に廃止された。MTAは依然として、他の多くのプロジェクトは実現可能であると考えていた。1974年11月には、MTAはアーチャー・アベニュー線のスプリングフィールド・ブールバードまでの区間の開通予定を1981年、63丁目線と2番街線の34丁目から125丁目までの区間の開通予定を1982年と見込んでいた。1983年には、クイーンズのバイパス急行線が開通し、同年には2番街線のブロンクス延伸とBMTジャマイカ線のアーチャー・アベニュー線への付け替えも開通する予定であった。また2番街線の南側へホワイトホール・ストリートまでの延伸は1988年までに、そしてユーティカ・アベニュー線、ノストランド・アベニュー線、ロングアイランド高速道路線とロングアイランド鉄道のイースト・サイド・アクセスのすべてが1993年までには開通すると考えていた。この時点で何本かの延伸案は中止され、計画は40マイル（約64キロメートル）の新しい線路を敷設することになった。メトロポリタン・トランスポーテーション・センターに関する予備計画は1975年1月に完了した。トランスポーテーション・センターに対して引き続き反対があったことから、1976年9月に「グランド・セントラル駅代替案」が発表された。この案ではロングアイランド鉄道がグランド・セントラル駅の下層階を代わりに利用することになっていた。
プログラム・フォー・アクションが進行している中、MTAは財政赤字の増大に苦しみ、次第に運賃の値上げと運行水準の低下につながっていった。プロジェクトは、1975年から1976年にかけてのニューヨーク市財政危機により資金が尽き、MTAもまた継続的な資金源がなかった（5年計画の資本プログラムは、この後の地下鉄のさらなる衰退に伴って1982年に導入されたものである）。1970年代半ばから1980年代初めにかけて完成させる計画であったプログラム・フォー・アクションの路線群は、この財政危機によりすべて削減するか中止しなければならなくなった。この財政危機のため、プログラム・フォー・アクションの中で2か所だけ完成にこぎつけたアーチャー・アベニュー線と63丁目線は、当初案より短縮されてしかも遅れ、延伸をすべて取りやめてしまう計画もあった。MTAがクイーンズにおいて提案していた「40マイルの新しい地下鉄」は、15マイル（約24キロメートル）へと短縮され、ついに最終的には3路線のみが建設されることになった。63丁目線、アーチャー・アベニュー線、そして2番街線の一部区間である。2番街線の建設は1975年に無期限停止となったが、連邦政府がこのさらに10年後に残る2つのプロジェクトへの資金提供を中断した時点で、どちらの路線もまだ完成していなかった。アーチャー・アベニュー線は1988年に開通し、63丁目線もまたその翌年に開通した。どちらの路線も3駅を有し、当初案からは縮小されたものとなった。しかし2番街線の建設は1975年に中断された。クイーンズのジャマイカ東部の高架線と、ブロンクスの3番街線の高架は1985年までに廃止となった。ジャマイカの高架線は、その一部のみがアーチャー・アベニュー線に代替されたが、一方で3番街線については代替する都市鉄道は建設されなかった。
ロングアイランド鉄道の列車が計画中のメトロポリタン・トランスポーテーション・センターへ乗り入れるために使うことになっていた、63丁目トンネル下層部の建設は、上層部の地下鉄階とともに完成した。しかし、トンネルが完成する前にロングアイランド鉄道のプロジェクトは中止されていた。ニューヨーク・タイムズは、1976年時点で63丁目トンネル下層階は依然として建設中であったが、「上層部はこのトンネルが決して使われないであろうことを知っていた」と書いている。MTA議長のリチャード・ラヴィッチは、この工事を中断するのは不可能であるか、あるいは残りの地下鉄部分の工事を実質不可能にしてしまうほど高くつくと述べた。全長8,600フィート（約2,600メートル）の「どこにもつながらないトンネル」は、「上層階の地下鉄トンネルを支えるという、おもに構造上の理由で」完成させられた。同様の計画であるイースト・サイド・アクセスは2006年12月に着工した。イースト・サイド・アクセス・プロジェクトでは、グランド・セントラル駅の下に新たなロングアイランド鉄道のターミナルを建設し、63丁目トンネルの下層階を使う予定となっている。
アーチャー・アベニュー線は当初、63丁目線の一環として、計画されていた南東クイーンズ線、そしてジャマイカ高架線の代替線として着想されたものであった。1976年5月までに、アーチャー・アベニュー線の区間は1983年までに完成すると見込まれていた。しかし1975年から1976年にかけてのニューヨーク市の財政危機により市は債務不履行に陥り、1980年10月に当局はこのプロジェクトを停止し、資金を既存の構造物の修繕へ回すと決定した。この時点でアーチャー・アベニュー線は1984年に完成すると見込まれていた。1981年に、プログラム・フォー・アクションの2路線を除いて新規のプロジェクトに対する入札すべてを停止した際に、MTAはジャマイカ地区の経済改善を助けるために、アーチャー・アベニュー線については完成させることを承認した。この路線もまた、コンクリートの品質、トンネルへの漏水、建設の速度に関する合意の不成立、そしてトンネルの状態に基づいて連邦の都市大量輸送管理局が資金投入をためらっていたことから、建設が遅れていた。しかしながら、予定されていた期日よりも1年早い1983年に完成した。市の財政危機により、計画されていた地下鉄路線はジャマイカ・センター-パーソンズ/アーチャー駅までに短縮され、ロングアイランド鉄道のローカスト・メイナーの線路敷を利用した延伸案のための準備工事も用意された。路線は1988年12月11日に、当初予算のほぼ5倍の費用をかけて、大幅に短縮された全長2マイル（約3キロメートル）で開通した。この路線はジャマイカ・センターまでに短縮されたため、スプリングフィールド・ガーデンズに計画されていた「近代的なターミナル」は建設されず、線路容量は2層の構造を合わせて1時間に12本までと、大きく制約を受けることになった。
IND2番街線は、プログラム・フォー・アクションの旗艦プロジェクトであるとされていた。1964年の報告では、完成させるべきプロジェクト一覧の中で最優先を与えられていた。この路線を建設しようとする過去の試みは失敗に終わっており、ニューヨーク市は過密となっているIRTレキシントン・アベニュー線の救済のためにも、2番街線を完成させたいと望んでいた。トンネルのうち22ブロックは最終的に建設された。さらにイースト・ヴィレッジにおいてトンネル工事の準備がさらに7ブロックにおいてなされていたが、実際に掘削はされなかった。しかし、1975年から1976年にかけての財政危機に加え、都市の住民が大規模に郊外に移転していったことにより、MTAも市も2番街線を完成させる資金がなくなった。2番街線の建設は1975年9月29日に中断され、クリスティー・ストリート連絡線とBMT63丁目線への接続を除いて、3区間のみが完成していた。ニューヨーク市地下鉄の歴史でも最低の時期であった1978年に、州の会計監査役のアーサー・レヴィットが、この路線を完成させる計画はないと述べた。完成させられなかったことから、1981年から地下鉄利用者の代表者をしていたジーン・ラッシアノフは、「ニューヨーク市で決して建設されないもっとも有名なもので、誰もが正しく疑っている。何度も約束されたが結局実現しない」と述べた。アッパー・イースト・サイドにおいて、この路線を完成させるための債券発行が2005年に承認された。新しいプロジェクトでの建設は2007年に開始され、第1段階として72丁目駅から96丁目駅までの区間が2017年1月1日に開通した。第2段階のイースト・ハーレムまでは、96丁目駅以北にある1970年代に建設されたトンネル区間を利用する予定となっている。
MF文庫J（エムエフぶんこジェイ）は、日本の出版社であるKADOKAWA・メディアファクトリーブランドから発刊されているライトノベル系文庫レーベル。2002年7月25日創刊。キャッチコピーは「めくり、出逢う、おもしろさ!」。
映画の小説化作品を始めとする日本国外の翻訳作品を中心に扱ってきた「MF文庫」のサブレーベルとして「日本」（Japan）と「ジュブナイル」（Juvenile）の頭文字を取り「J」が付けられた。創刊時より全タイトルの価格を580円＋税に統一している。緑色の背表紙が特徴で、創刊時は裏表紙も緑色であったが、2010年に裏表紙の装訂を白基調に変更している。また、この装訂変更に伴いアンケート葉書の折り込みを廃止して、奥付のQRコードから携帯電話専用のアンケートページにアクセスさせるようになった（回答者にはオリジナルの待受画像を提供する）。創刊当初は初期のライトノベル系レーベルの例に漏れず、アニメ・コンピュータゲーム等のメディアミックス作品が多くみられたが、MF文庫Jライトノベル新人賞の受賞者がデビューした2004年頃からオリジナル作品に人気の中心が移り、2007年頃よりほぼ完全にオリジナル作品中心のラインナップを確立した。ボーカロイド楽曲のノベライズ作品を精力的に刊行している。それらの作品等は「アペンドライン」というレーベル内レーベルに纏められている。当初、通常枠で出ていたボーカロイド楽曲のノベライズたる作品も「アペンドライン」に収められた。積極的に電子出版に打って出ているのも特徴である。比較的新しい書籍で、新品の本より値段を安く設定し「最強☆読書生活」（ワーズギア）やeBookJapan、電子書店パピレス、ビットウェイブックス、Handyブックス、BookLive!、BOOK☆WALKERなどで電子書籍版を発売している。自社では2011年11月より「MFラノベ☆コミック」を扱ったが、こちらは2015年3月末日を持って配信終了した。なお、メディアファクトリーがリクルートの子会社として設立された経緯から、2000年代後半には角川グループ・一ツ橋グループに属さない出版社から刊行されているライトノベル系レーベルとして最大のシェアを誇っていたが、2011年11月にリクルートはメディアファクトリーを角川グループホールディングスに売却したため、現在は「角川系」レーベルの一つとなっている（売却後の一時期はKADOKAWAが「ブランドカンパニー制」を採用していた事から、発行元は“ KADOKAWA メディアファクトリーブランドカンパニー ”という形で記載されていた。現在はブランドカンパニー制が廃されているため、公式な表記から「メディアファクトリー」は徐々に消えつつあり、2016年7月刊行分からはそれまで裏表紙に表記されていたメディアファクトリーのロゴが削除されている）。
2011年9月22日よりホビレコードからWEBラジオ番組「MF文庫Jラジオあらいぶ!!」が放送されていた。番組名は途中で「MFカフェ文庫Jあらいぶ!!」にリニューアルし、2015年3月25日に最終回が放送された。2015年4月24日よりホビレコードからWEBラジオ番組「のぞみとかなのXX（ぺけぺけ）しようよ☆」配信開始。略称は『ぺけラジ』で、2017年9月25日に第50回で最終回を迎えた。番組のスピンオフコミカライズの連載に合わせて、2018年6月20日より「のぞみとかなとめえむのxxしようよ！おかわり☆」となって2ndシーズンが放送中。
2012年7月29日、MF文庫Jの創刊10周年を記念し、秋葉原UDXにおいて『MF文庫J 10周年記念 夏の学園祭』が開催され、MF文庫Jの各人気作品のイベントステージが行われた。その後も毎年7月か9月に同内容のイベントが開催されている。2016年は場所を恵比寿に変更し、会場としては事前抽選制のライブ及びトークステージのみに使うなど、従来と大きく内容が変更されていた。2017年は再び秋葉原に復帰し、内容もほぼ2016年以前に近い形になったが、会場はベルサール秋葉原で開催は9月10日であった。なお、10月は電撃文庫とファンタジア文庫のイベントが同じ場所で行われるため、KADOKAWAのラノベイベントが2ヶ月連続で続くことになった。2018年からは、7月最後の日曜日に同場所で開催されている。
デヴィッド・ヘアー（David Hare, 1947年6月5日 - ）は、イングランド出身の劇作家・映画監督・脚本家。ケンブリッジ大学で学び、1970年に初めての戯曲 "Slag" が上演される。また、1985年に監督した映画『ウェザビー』でベルリン国際映画祭の金熊賞を受賞。1995年の "Skylight" ではローレンス・オリヴィエ賞を受賞。トニー賞にも3度ノミネートされている。1998年にはナイトの称号を得ている。妻はアルゼンチン出身のファッションデザイナー、ニコル・ファーリ。
城壁冠（英: mural crown）は、ヘレニズム文化において女神テュケーが被っていた冠。城壁のような形をしている。
テュケーは都市の幸運を体現した女神であり、ローマではフォルトゥーナに相当する。同じくヘレニズム期の女神キュベレーが被っている「ポロス (polos)」と呼ばれる冠も城壁冠の一種である。特にこの大地母神を都市の守護神とした場合に城壁冠を被っていることが多い。城壁冠は、古代ローマで軍隊の勲章に使われた。古代ローマの corona muralis（ラテン語で「壁で囲まれた冠」の意）は金の冠または狭間胸壁を真似た形状の金の輪で、攻撃対象の都市や要塞の城壁を最初に登って旗を立てた軍人に授けられた。ローマの城壁冠は金製で、後述する紋章のようにタレットに似せた凸凹があった。軍人の勲章としては最高のものとされていたため、申し出があっても厳密な調査を行ってからでないと授与されなかった。捕獲した船を象徴するロストラを組み合わせたロストラータ型城壁冠は、海軍での勲章として使われた（城壁冠の左右に船首が追加されている）。海軍には他に海洋冠もあった。女神ローマは、ギリシアの硬貨に城壁冠をかぶった形で描かれており、ギリシア都市国家の守護者としてのローマを表している。
ローマの軍隊の勲章は後にヨーロッパの紋章学に採用され、城の壁をモデルにした冠となった。ヨーロッパの都市の多くが城郭都市から発展してきたことから都市の紋章の装飾として好んで用いられ、最近ではクラウンとは対立するものとして城壁冠が使われている。特にイタリアの中世および近代のコムーネでよく使われている。城壁冠をかぶった女性像イタリア・トゥッリタはイタリアを象徴している。イタリアではコムーネの紋章に城壁冠を付与しており、市なら5つの凸部のある金の城壁冠、それ以外なら9つの凸部のある銀の城壁冠を用いている。他にも県や軍隊が使っている例もある。スペイン第二共和政の国章には城壁冠が使われていた。ポルトガル（およびブラジル）の地方自治体の紋章も城壁冠を使っているものが多く、近代的用法では、3つの凸部がある城壁冠は村、4つは町、5つは市を表す。同様にルーマニアでも地方自治体の紋章に城壁冠を使っていて、1つまたは3つの凸部があるものは村などを表し、5つまたは7つの凸部があるものは町などを表す。第一次世界大戦後オーストリア＝ハンガリー帝国が解体すると、オーストリアの国章は単頭の鷲が城壁冠をかぶったものになった。それ以前はオーストリアとハンガリー双方のクラウン（ハンガリー側は聖イシュトヴァーンの王冠）が双頭の鷲を装飾していた。
愛知県小牧市生まれ。小学校3年生のとき、養鶏業を営んでいた父親を亡くす。新聞配達やおけ製造職人見習いなどを経て、1952年（昭和27年）6月、味岡木毛合資会社（現・佐橋工業株式会社）を設立した。愛知県青年団協議会の会長時代に青年会館建設に奔走。これがきっかけで政治の道に入り、1959年（昭和34年）の愛知県議会議員選挙に無所属で立候補するが次点で落選。1963年（昭和38年）4月、県議選に自民党公認で立候補し初当選。同年中京大学専科を中退。5期県議を務め、1976年（昭和51年）5月から1年間議長を務めた。着実にキャリアを積んだ佐橋は自民党愛知県連の幹事長に就任。藤川一秋参議院議員の次期参院選（1980年）不出馬に伴う後継者の最有力者とみなされるまでになった。そんな折の1979年（昭和54年）5月15日、小牧市長の舟橋久男が4選出馬を記者会見で表明する。過去3回の選挙で舟橋は自民党の推薦を得ていたが、党に無断で出馬表明をしたことから自民党小牧支部の反感を買った。同年6月、小牧市議32人中22議員が結束を固め、保革連合による対抗馬擁立が決定。反舟橋派の自民党市議団16人の要請を受け、7月17日、同党小牧支部長だった佐橋は市長選への出馬を表明した。先行きを懸念した仲谷義明愛知県知事が間に入り、調整工作を行うも不調に終わった。同年8月19日に行われた小牧市長選挙で舟橋との一騎打ちを制し、初当選した。1991年（平成3年）に4期目の当選を果たす。桃花台ニュータウンの建設や名鉄小牧線の連続立体交差事業、小牧駅西地区の再開発事業などの大型事業を推し進め、全国市長会副会長や愛知県市長会長などの要職を歴任した。
1995年（平成7年）1月9日、収賄の疑いで逮捕される。名古屋市内の建築事務所社長らも贈賄の疑いで逮捕された。贈収賄の舞台となったのは約17億7千万円をかけて1994年（平成6年）11月30日に完成した小牧市総合福祉施設ふれあいセンター。同建築事務所は同センターの基本設計や実施設計、工事監理の契約を得るために1991年（平成3年）8月上旬に50万円を、1992年（平成4年）4月に200万円を佐橋に手渡した。わいろの効果はすぐに得られ、建築事務所は基本設計（委託料約700万円、1991年9月着手）、実施設計・工事監理（委託料約6,200万円、1992年6月着手）ともに随意契約で受注した。佐橋は受け取った金を家族が経営する青果物卸会社や野菜加工会社の借金穴埋めに充てたとされる。佐橋の親族の会社は青果共業組合から約2,000万円の貸付金返還請求の民事訴訟を起こされていた。同年1月14日に辞職願を提出し、1月20日に小牧市議会は辞職申し出に同意した。一審は200万円のわいろ授受については「証明が不十分」と判断し無罪判決を出したが、二審は一審判決を破棄し、全額わいろであると認定した。2003年（平成15年）、最高裁により懲役2年、執行猶予4年の有罪判決が確定した。2012年（平成24年）2月17日、犬山市の県道で中学生を車ではね、自動車運転過失傷害の疑いで現行犯逮捕された。2015年（平成27年）4月28日、心室細動虚血性心不全のため死去。89歳没。
組長は風岡翔。関東を拠点とする広域一次団体。『本気!』『弱虫（チンピラ）』などの舞台となっている組織であるが、本作では多少の小競り合いはあるもの物語には殆ど絡まず、義理事で組長の風岡翔が顔を見せる程度である。
1991年作品。105分。東映配給。
映画版の続編として製作された『仁義2』を皮切りに、1994年からシリーズ作品としてリリースされ、2008年に『仁義50』で一旦完結。2009年には『仁義51』と『仁義52』、2012年から『仁義　頂上編 エピソード１』から『仁義　頂上編 エピソード４』まで、シリーズ続編としてリリースされている。2001年には、ビデオ版のキャストによる映画版のリメイク作『仁義 序章』がリリースされた。リリース順としては『仁義29』と『仁義30』との中間にあたる。最初期の発売元は電影舎、販売元は徳間ジャパンコミュニケーションズ。ビデオシリーズ第2弾となる『仁義3』以降は発売元が日本映像株式会社に変更（販売元は徳間ジャパンコミュニケーションズ）、『仁義26』以降は販売元がフルメディアに変更され（発売元は日本映像株式会社）、『仁義44』以降は販売元が松竹株式会社に変更されている（発売元は日本映像株式会社）。なお劇場版で義郎を演じていた竹内力は、Vシネマ作品からは仁を演じている。
『JINGI 仁義』 - 1991年作品。50分。日映エージェンシー製作。『JINGI 仁義 隅田川頂上作戦』 - 1992年作品。50分。
全体を亀甲紋で表現している。亀甲は六角形からくる均整のとれた美しさと、瑞祥的動物を意味する亀との2つの要素を含む「吉相」で神の恵が六方にあまねく広まることを表す。本校に学ぶ生徒の久遠の幸せを象徴的に表現している。上段の「へ」型は高森山を象徴し、下段の図形はTAKAMORIの「T」をデザインしたもの。図形全体は「緑の大地」「緑の矢」を表し、本校に学ぶ生徒の限りなき向上心と豊かな未来を祈念している。1つ1つの形は「学びの精神」「友情」「自然」を象徴し、愛情豊かな人格形成への期待が込められている。色はスクールカラーの緑の中に純白の「中」を配し気品を高めた。
鈴木 建三（すずき けんぞう、1929年7月11日 - 2015年7月2日）は、英文学者。別名、木庭 茂夫（こば しげお）。1954年東京大学英文科卒。東京都立大学教授を務め、1992年定年後、青山学院大学教授。ジョゼフ・コンラッドを主として研究し、ほかにも英米の20世紀小説を訳し研究した。
群馬県の物流業者・片品運送のアミューズメント部門として、1995年7月に群馬県沼田市にて1号店を開店。2004年にカタウン（片品運送より社名変更）より分社する形でNEXUS株式会社を設立。
「D'STATION」（ディーステーション）の店名で展開。設置台数1000台以上の大型店舗は店名が「Super D'STATION」となっている。2013年からタレントの南明奈をイメージキャラクターに起用している。2017年11月には福岡県・長崎県でパチンコホール「P-ZONE」を展開していた株式会社パラダイスを買収し九州地区に進出。関東地区を中心に58店舗を出店している。
D'STATION敷地内に設置する食堂「かちどき食堂」の他、フジオフードシステム・「まいどおおきに食堂」のフランチャイズ店舗も所有する。
2017年11月、東京都港区西新橋に「HOTEL NEXUS DOOR TOKYO」を開店した。
フィットネスクラブ「SPORESH」、インターネットカフェ「ZIMA」などを運営している。
2009年4月に「NEXUSフェンシングチーム」を創設。2012年のロンドン五輪男子フルーレ団体に出場した所属選手の千田健太と淡路卓が銀メダルを獲得した。代表の星野敏が若い頃は国体選手になるほどのフェンシングの腕前の持ち主であり、オリンピック出場を目指したこともあったため、その振興のためにチームを創設したという経緯がある。
店名の“D'station”で2011年にSUPER GTに参戦するKRAFTのメインスポンサーとなり、2012年から2015年にかけてKONDO Racingのメインスポンサーを務めた。また、レーシングドライバーの藤井誠暢のパーソナルスポンサーにもなっている。代表の星野も車好きが高じて50歳からレーシングドライバーとなり、スーパー耐久やポルシェ・カレラカップに参戦している。2017年には「D'station Racing」を発足させ、元プロ野球選手で車やモータースポーツにも造詣がある佐々木主浩を総監督として起用し、SUPER GT・スーパー耐久・カレラカップの3カテゴリーに参戦、SUPER GTには藤井を起用するほか、星野もチームオーナーを兼ねながらスーパー耐久とカレラカップのドライバーを務める。
地元のスポーツチームである群馬グリフィン・レーシングチーム（ロードレース）、群馬クレインサンダーズ（バスケットボール）を支援している。以前はザスパクサツ群馬（サッカー）、群馬ダイヤモンドペガサス（野球）の支援も行っていた。
津島 美知子（つしま みちこ、1912年（明治45年）1月31日 – 1997年（平成9年）2月1日）は小説家・太宰治の妻。旧姓石原。太宰の作品に登場することも多い。「春の盗賊」「薄明」「親友交歓」「女神」「父」「美男子と煙草」「家庭の幸福」ほか、「十二月八日」では一人称で登場する。
石原初太郎・くらの四女として島根県那賀郡浜田町（現在の浜田市）に生まれる。父の初太郎は山梨県中巨摩郡松島村大下条（現・甲斐市）出身の地質学者で、当時島根県の中学校で校長を務めていた。山形県の山形県立米沢中学校校長や広島県の広島高等師範学校地質学教室講師を務めた父の転勤に伴い、各地を転々と移り住んだが、1922年（大正11年）、父祖の地である山梨県甲府市水門町29番地（現・山梨県甲府市朝日一丁目）に戻る。1929年（昭和4年）3月、山梨県立甲府高等女学校（現・山梨県立甲府西高等学校）卒業。同年、東京女子高等師範学校（現・お茶の水女子大学）文科に進学。在学中の1931年（昭和6年）2月25日に父初太郎を失う。1933年（昭和8年）3月、東京女子高等師範学校を卒業。5月25日、東京帝国大学医学部在学中の兄・石原左源太が病死。同年8月4日、山梨県立都留高等女学校（現・山梨県立都留高等学校の前身の一つ）の教諭に就任。地理と歴史を教える傍ら、翌1934年（昭和9年）9月15日から寮の舎監を兼任する。
1938年（昭和13年）7月上旬頃、太宰治の身の回りの面倒をみていた中畑慶吉と北芳四郎が、井伏鱒二に太宰の結婚相手の世話を依頼する。当時、井伏の学友の弟の高田英之助が東京日日新聞の記者をして井伏家に出入りしており、高田は甲府支局勤務時に、御岳自動車の社長斎藤文二郎の長女の須美子と知り合い結婚することになっていた。井伏は斎藤氏に誰か良い相手はいないかと手紙で問い合わせをする。母からその話を聞いた須美子は、扶助会で知り合った甲府高等女学校の2年後輩の石原愛子を通じて、愛子の姉の美知子の存在を知る。そこから太宰との縁談がすすめられた。同年8月上旬、東北から北海道を旅行。8月7日、青森の青森駅前通り成田本店で太宰の作品集『虚構の彷徨、ダス・ゲマイネ』を購入し青函連絡船の中で読む。同年秋、太宰から処女作品集『晩年』を贈られて読む。同じ頃、『新潮』で短篇「姥捨」を読む。「自分で自分をついばんでいるようだ」と感じたという。同年9月13日、太宰は、井伏鱒二の勧めにより山梨県南都留郡河口村（富士河口湖町河口）の御坂峠にある土産物屋兼旅館である天下茶屋を訪れる。9月18日、太宰は井伏の付き添いで、甲府市水門町（朝日一丁目）に居住する美知子を訪れ、見合いを行なう。太宰はただちに結婚を決意したという。11月6日、婚約。11月16日、甲府市竪町（朝日五丁目）の下宿屋である寿館に移る。12月24日、山梨県立都留高等女学校を依願退職。1939年（昭和14年）1月6日、甲府市御崎町（朝日五丁目）の借家に移転。1月8日、東京府東京市杉並区（現・東京都杉並区）の井伏鱒二宅にて太宰と結婚式を挙げた。9月1日、東京府北多摩郡三鷹村下連雀に移り住む。1941年（昭和16年）6月8日、長女園子を生む。1942年（昭和17年）、太宰が美知子をモデルにして書いた一人称の短編「十二月八日」が『婦人公論』2月号に発表される。1944年（昭和19年）8月10日、山梨の実家にて長男正樹を生む。1947年（昭和22年）3月30日、次女里子を生む（後の作家津島佑子）。
1948年（昭和23年）6月13日、太宰が死去。12月、大家から立ち退きか買い取りかの二者択一を迫られて東京都北多摩郡三鷹町（現・三鷹市）を去り、東京都文京区駒込曙町（現・本駒込1丁目）に転居。1949年（昭和24年）8月、文京区駒込蓬莱町（現・向丘2丁目）に転居。1958年（昭和33年）8月、文京区駕籠町（現・本駒込6丁目）に転居。1960年（昭和35年）2月、正樹が肺炎で死去。享年15。1964年（昭和39年）、園子が大蔵官僚の上野雄二（当時、大蔵省から外務省に出向中。後に衆議院議員）を婿に迎える。1978年（昭和53年）5月、人文書院から『回想の太宰治』を上梓。1997年（平成9年）2月1日、心不全で死去。85歳没。遺体は、太宰が眠る三鷹市禅林寺に葬られた。1998年（平成10年）1月、税務署公示で課税遺産額が約9億4千万円と発表される。
1980年（昭和55年）、石川県生まれ。星稜高等学校卒業。趣味はダンスと料理で、好きな色は白。プロ野球、読売ジャイアンツのマスコットガールを経て、レースクイーンを務めるなどした。2004年（平成16年）12月、出身高校の先輩にあたるプロ野球選手、山本省吾（当時の所属は大阪近鉄バファローズ）と結婚した。結婚が新聞報道等によって知られることになったが、その後も中村は所属事務所との契約が終了する翌年3月末までは自ら希望して通常通り仕事を続けていた。所属芸能事務所は株式会社ワンエイトプロモーションであった。
毎年改編期（春、夏、秋、年末年始）には、☆なし『サタスマ』時代のコーナーを引き継いで、「サタ☆スマスペシャル中居正広のボク生き!境界線特大号」と題したスペシャルが放送された。好評につき、中居が司会だった「FNS1億2700万人の27時間テレビ夢列島」の中でも放送された。しかし、このスペシャルは『サタ☆スマ』の終了と共に消滅した。番組本編のスペシャルとしては1999年11月12日の『金曜エンタテイメント・今夜だけフライデースマップ!サタ☆スマが金曜日にやってきた』（フラ☆スマ）と番組最終回・2002年3月23日の『サタ☆スマ中居&香取大家族スペシャル!!』の2回しか放送されなかった。
リュドヴィク・アローム（Ludovic Alleaume、1859年3月24日 -  1941年1月14日）はフランスの画家、版画家である。
メーヌ＝エ＝ロワール県のアンジェで生まれた。父親は特許に関する著作のある著述家である。アンジェの美術学校( l'école régionale des beaux-arts d'Angers)で学んだ後、パリに移り、エコール・デ・ボザールでエルネスト・エベールやリュック＝オリヴィエ・メルソンに学んだ。1883年から1938年の間、フランス芸術家展（Salon des Artistes Français）に出展した。1888年から1890年の間、パレスチナに滞在し「オリエンタリズム」を題材にした絵画も描いた。版画家としては1894年から版画家協会(Société des Peintres-Lithographes)の展覧会に出展した。1927年にレジオンドヌール勲章（シュバリエ）を受勲した 。1934年にフランス芸術家協会の副会長に選ばれた。"Le Monde illustré"や"Revue de Bretagne"、"Revue de l’Anjou"といった新聞雑誌の挿絵も描いた。兄のオーギュスト・アローム(Auguste Alleaume :1854-1940)はステンドグラス作家として工房を開いており、マイエンヌ県のクラオン(Craon) など各地の教会のステンドグラスのデザインもした。
レアルコス（古希: Λέαρχος, Learchos, 英: Learchus）は、ギリシア神話の人物である。ボイオーティア地方の都市オルコメノスの王アタマースとイーノーの長子で、メリケルテースと兄弟。
神話では多くの場合、狂気に憑かれた父アタマースによって殺された。父親の気が狂った原因はディオニューソスを養育してヘーラーの怒りを買ったためとされる。アポロドーロスは気が狂ったアタマースはレアルコスをシカと間違えて、弓矢で射たとする。オウィディウスの『変身物語』によると、アタマースはイーノーと子供たちを雌ライオンの親子と勘違いして追い回した。イーノーは子供たちを抱いて逃げたが、アタマースは彼女の腕の中からレアルコスの足をつかんで奪い取り、岩に叩きつけて殺した。またその光景を見たイーノーも気が狂い、メリケルテースを抱きかかえたまま崖から海に飛び込んだ。しかしオウィディウスは『祭暦』ではイーノーは夫に殺されたレアルコスを埋葬した後、メリケルテースとともに海に飛び込んだとしている。一方、パウサニアスはアタマースは狂気に憑りつかれたのではなく、前妻ネペレーとの子供を殺そうとしたイーノーへの怒りから、彼女と彼女との間に生まれた子供を殺そうと考えて、レアルコスを殺したのだと語っている。エウリーピデースは悲劇『メーデイア』の中で、イーノーは2子の母であり、ヘーラーの送った狂気で気が狂って自らの子供たちを手にかけたとしている。子供たちの名前については触れていない。
「ノイズまみれの世界を変えよう」をキャッチフレーズに、新たな文芸を提案している。巻頭に古川日出男の「フィクションゼロ宣言」を置く。両側から読める造本になっており、縦組みのフィクション（物語・小説）ゼロと、横組みのナラティブ（物語の語り方）ゼロから構成されている。アートディレクターをタナカノリユキ、イラストをSTUDIO 4℃が担当しており、ビジュアルを重視した誌面構成になっている。 巻末で小説を募集していた。その後、第2号は刊行されず、古川日出男「デーモン」のように、第1部のみで中断している作品もある。いくつかの短編作品は、連作化されて単行本として刊行されている。
インドネシア（ジャワ島、スマトラ島、スラウェシ島、ボルネオ島）、タイ、大韓民国、朝鮮民主主義人民共和国、中華人民共和国、台湾、日本、フィリピン、ブルネイ、ベトナム、マレーシア夏季に朝鮮半島西岸や黄河河口域で繁殖し、冬季になると台湾や東南アジアに南下し越冬する。日本には越冬のため九州や南西諸島にまれに飛来（迷鳥、もしくはまれな冬鳥）する。
全長60 - 68cm。全身は白い羽毛で覆われる。虹彩は黄色。後肢の色彩は黒く、趾は黄緑色。夏羽は後頭部の冠羽が10cm以上伸びるほか、肩部、胸部の飾羽がやや伸長する。また嘴と眼の間が薄青色で、嘴の色彩はオレンジ色。冬羽は嘴の色彩は黄色で、先端は黒褐色。
河川や池沼、湿地、水田などに生息する。食性は動物食で、魚類、甲殻類などを食べる。翼を動かし獲物を追い立て、逃げ出した獲物を追いかけて捕食する。繁殖形態は卵生。断崖の草原や樹上に巣を作る。本種単独でコロニーを形成するほか、サギ科の他種の集団繁殖地（コロニー）に紛れ込むこともある。1腹3 - 5個の卵を産む。
羽毛が装飾品とされたこともある。開発による生息地の破壊、羽毛目的の乱獲などにより、生息数は激減している。準絶滅危惧（NT）（環境省レッドリスト）
トルクメン人が話すトルクメン語は部族ごとに方言的な違いがあり、トルクメニスタンでのトルクメン語の標準語はテケ部族の方言に基づいたものが用いられている。テュルク諸語の南西語群（オグズ語群）に分類されるが、同じ南西語群のトルコ語、アゼルバイジャン語とは音韻、形態において差異が存在する。サハ語と同じく、トルクメン語はテュルク祖語の長母音が継承されているが、一部を除いて母音の長短の区別は文字表記に反映されない。トルクメン語が文字によって表記されるようになった時期は比較的遅く、1940年以後キリル文字によって表記されていたが、トルクメニスタン独立後に独自のラテン文字アルファベットが制定され、ラテン文字にいくつかの変更を加えた文字が使用されている。
ヘルマン・ゼーゲル（Hermann August Seger、1839年12月26日 - 1893年10月30日）は、ドイツの化学者。科学的陶芸技術の父。
東西線では朝ラッシュ時の混雑が激しく、そのために列車遅延も発生して大きな問題となっている 。このことから、各駅の停車時間を短縮して輸送改善に有効な車両を導入することを検討した。既に東京メトロでは日比谷線において03系5扉車（第09 - 28編成・両端2両を多扉車とする）や東西線において各車両のドア幅を500mm拡幅した05系ワイドドア車（第14 - 18編成）を運行しているが、多扉車構造の場合、東西線の輸送条件には適合しないことから、ワイドドア車を再度導入することになった。05系ワイドドア車は1991年（平成3年）から1992年（平成4年）にかけて5本を導入したことがあり、ワイドドア車両の導入は今回で約18年ぶりとなる。特に東西線において混雑のピーク時に運行する列車、西船橋方面発列車（B線列車）で茅場町に午前8:00 - 8:30頃に到着する東京メトロ所属車による運行列車15本に集中導入することで混雑緩和を図る。これには既存の05系ワイドドア車5本と合わせ、さらに検査等の予備車を含めた18本がワイドドア車となる。基本的には05系13次車ベースに10000系の設計思想を採り入れ、「快適性や使い易さの向上」「リサイクル性の向上」「火災対策の強化」「車体強度の向上」「コストダウン・省メンテナンス」をコンセプトとしている。15000系は当初、05系14次車として計画されたが、有楽町線・副都心線向けの10000系の仕様を採用することから同系列のシリーズとして「15000系」を名乗ることとなった。2009年度末から2011年度にかけて10両編成13本が製造・導入され、05系の1次車 - 4次車（第14編成を除く）の置き換えを完了させた。その後、増発目的で2017年1月より3編成（第64 - 66編成）が増備された。
車体は05系13次車同様のアルミ合金製とし、構体接合に摩擦攪拌接合 (FSW) を用いたオールダブルスキン構造を採用している。特に車体材料は廃車時におけるリサイクル性の向上を図るため、アルミ合金材質の統一（単一合金化）を図っている。バリアフリーの観点から床面高さは1,140mmに抑えることでホームとの段差は縮小させている。さらに車体隅柱は強化したダブルスキン構造の三角形断面とし、屋根構体から台枠まで貫通させることで車体強度の向上を図り、万が一の衝突事故時の安全性を向上させている。なお、ワイドドア車は側面開口部が大きいため、車体強度の低下が懸念されることから、側構体の肉厚化を図るなどして従来車両と同等の車体強度を確保させた。車体前面は05系8次車以降と同様の縦曲線をベースとしたものだが、前面窓下部を黒色でまとめ、灯具周辺はフラットとした。前灯と尾灯は10000系と同様の鍵穴形状とし、それを横型に配置したものとなっている。車両前面においては貫通路柱と側面部分をアルミ部材からの三次元削り出し加工で製作し、台枠と屋根構体と強固に接合することで強度の向上を図っている 。下部には排障器を設置する。側面のラインカラー（カラーリング）は一新し、上部に水色と紺色・白色の3色ラインを、下部は車体には水色を、ドア部には紺色を配置してこれらの接合部はグラデーション状に処理している。側面見つけは同様の05系ワイドドア車に近いが、乗務員室直後も含めて全てのドア幅が1,800mmとなっている点が異なる。このために先頭車は中間車よりも52cm長くなっている。ワイドドアの構造上、ドア間の側窓は開閉可能な1枚窓だけとなるため、戸袋窓を設置している。また、側面車両番号表記は車体下部に配置している。2代前の5000系と同じく、先頭部に編成番号が記載されている。(下2ケタ+50)