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検出器はサイズ・コストともに巨大な現代の加速器のために設計された。「カウンター」はよく検出器の意味として使われるが、たんにカウンターといった場合はあくまで粒子を数えるだけであって、粒子のエネルギーや電荷などはわからない。粒子検出器は電離放射線（高エネルギー光子あるいは可視光）を検出することもよくある。もし放射線測定の主要な目的が、（質量のある）放射線を検出することであれば、光子は質量がゼロの粒子である。しかしそれでも粒子検出器の呼称は正しい。
ブエナビスタ郡区は、 米墨戦争におけるブエナ・ビスタの戦いに由来する。
ブエナビスタ郡区は、面積19.88平方マイル (51.5 km²) で、North Buena Vista が含まれる。  USGSによると、ブエナビスタとイマキュレットゥ・コンセプションとノースブエナビスタの3つの墓地が含まれる。 デッド湖、スプリング湖、ワーヘンドルフ湖が、この郡区内にある。  ピカユーンシュートとターキー川の小川が、この郡区を流れる。
永正14年（1517年）、南部氏第23代当主・南部安信の嫡男として生まれる。天文6年（1537年）、紫波郡で和賀義勝、斯波氏の軍勢と戦う。天文8年（1539年）に家臣の赤沼備中に背かれて三戸城を焼かれ、多くの文書を失った。この年､上洛して、室町幕府12代将軍・足利義晴より「晴」の一字を拝領された南部彦三郎とは、南部晴政のことであり､幕府から南部氏惣領の地位を認められたといえる。天文9年（1540年）、戸沢政安、斯波経詮の岩手郡侵攻に対して叔父・石川高信を向かわせ、戸沢政安を秋田に追放し、斯波経詮を撃退して、岩手郡を手中に収める。天文10年（1541年）、南部氏の家督を継いで第24代当主となった。まずは謀反を起こした工藤氏を討ち、家臣により焼失させられた三戸城を再建して南部氏を統一する。ただし、安信から晴政への家督相続に関しては疑問の点が多い。近年の説では、この頃の南部氏は根城（八戸）系と三戸系に分裂しており、本来は根城系が南部氏宗家であったが、三戸系の晴政がこれを討ち取ったという見方がある。またそもそも晴政と父・安信以前の系図に疑問点が多過ぎ、本当に三戸南部氏なのかどうかも疑わしい。
晴政には男子が無かったため、永禄8年（1565年）に叔父石川高信の子、すなわちいとこの信直を長女の婿にして養嗣子として三戸城に迎えた。永禄9年（1566年）、安東愛季は比内の浅利氏残党・阿仁地方の嘉成一族を中心とした5000の兵を遣わして南部領である鹿角郡を襲った。この際は長牛城（現在の秋田県鹿角市八幡平長牛）の城主・一戸友義の奮戦と早い降雪により安東軍は退却する。永禄10年（1567年）、愛季率いる6000の兵が長牛城を再度襲った。晴政は北氏、南氏、東氏らの軍勢を救援に送り、今度も安東軍は退却するが愛季は諦めず、同年またも長牛城を攻撃して落城させた。永禄11年（1568年）、晴政は養子・信直と共に大湯（現在の秋田県鹿角市十和田大湯）に着陣し、南部一族の九戸政実が三ヶ田城（現在の秋田県鹿角市八幡平三ヶ田）に入り、南北から挟撃する形をとると鹿角郡の安東軍は降伏し、奪回に成功した。またこうした戦いの中で、八戸政儀､一戸政連､九戸政実らに実名の一字「政」を与えた可能性があるとされており、これを行うことで主従関係の構築・強化を図ろうとした。南部氏の領土版図は、北は現在の青森県下北半島から、南は岩手県北上川中央部までに広がり、「三日月の丸くなるまで南部領」（旅で空の月が三日月の頃に南部領に入ると、連日歩いても領内を通り抜けられるのに満月になるまで日数がかかるぐらい、南部が治めている領地は広大だという意味）と謳われた。
ところが、元亀元年（1570年）に実子・晴継が誕生すると、晴政は養子である信直を疎んじるようになる。元亀2年（1571年）、同じ南部氏族の大浦為信（後の津軽為信）が、信直の実父・石川高信を突如討ち取ったのを皮切りに、周りの南部系の豪族を次々と滅ぼし、最終的には津軽、外ヶ浜、糠部の一部を占領した（為信は、同族の領土を全て自分の物にしようと目論んでいたという）。しかし、晴政は信直との争いにより自ら手を出すことをせず、差し向けた討伐軍も打ち破られてしまったという。信直との確執は続き、『八戸家伝記』によれば元亀3年（1572年）に、川守田村の毘沙門堂へ参拝した信直に対し、自ら手勢を率いて襲撃。信直は鉄砲で狙撃し晴政を落馬させ、またそれを介抱していた九戸実親（晴政の次女の婿）にも撃ち当てたという。一触即発の事態に陥るかと思われたが、天正4年（1576年）、信直の正室（晴政の長女）が早世すると、身の危険を感じた信直は晴政の養嗣子の座を辞退し田子城に引き籠もり、刺客の脅威から逃れるため北信愛の剣吉城や八戸政栄の根城などに身を隠したという。晴政はなおも信直への不信を抱き続け、南部家内は晴政ならび九戸氏の連衡と、信直を盟主とする南長義、北信愛の連合の間で対立していく。天正10年（1582年）、病死。享年66。死後、家督は嫡男の南部晴継が継いだ。
明治36年（1903年）に旧南部藩士の手によって作られた『南部史要』は天正10年（1582年）死亡説を唱えている。 それに対して元亀3年（1572年）死亡説を採っているのは文久元年（1861年）に編纂された『三戸南部系図』であり、これは南部藩士・星川正甫が藩主に謹呈された緒家系譜を頼りに南部氏一門の系図を作成したものである。前述のように晴政と信直の不和は明確である。また、信直とその支持者によって三戸城を攻められて、晴継ともども殺害されたとの説がある。信直派が謀反を隠すために晴政没年を10年ずらしたと考えられる。
アーマーの教会学校は、約24マイル（約38キロメートル）の距離にある海沿いのリゾート地、ウォーレンポイントへの日帰りの遠足を企画した。約800人の旅客を運ぶため、グレート・ノーザン鉄道の臨時列車が準備された。運行経路上には急勾配や急カーブがあり、アーマー駅からの最初の2.5マイル（約4キロメートル）には82分の1（12.2パーミル）から75分の1（13.3パーミル）に達する連続急勾配があった。これ以外の経路上では、70.2分の1（14.2パーミル）の勾配もあった。800人に及ぶ遠足客を運ぶ臨時列車用の車両を要求されたダンドークの機関区は、15両の客車を四輪連結式の機関車（車軸配置2-4-0）に牽引させて送ったが、このうちの13両のみを使って臨時列車を組成するように機関士に指示していた。見込んでいたよりも多くの乗客がいたことから、アーマー駅の駅長は、送られてきた15両の客車すべてを使うと決定した。機関士は、臨時列車の運転経路をこれまでに1回も運転したことがなく（過去に機関助士だったころに臨時列車を運転したことがあるだけであった）、臨時列車は最大で13両で構成すると指示されていると述べて、アーマー駅長の決定に反対した。機関士によれば、駅長は「私はそんな指示をあなたに書いたことはない」と返答した。私は「コーワンさん（会社のゼネラルマネージャー）が書いたんだ」と返したが、駅長は「ここに来た機関士で、臨時列車の運転に関してごちゃごちゃ言った奴はいないぞ」と言い、私は「なぜダンドークに適切な指示を送らなかったんだ、そうすれば私はより適切な六輪連結の機関車を運転してきたのに」と答えたが、それ以上は反論せず、プラットホームから降りて去った。これが列車が出発する約10分前のことだった。—事故報告書、トーマス・マクグラスの証言他の2人の目撃者は、機関士が、客車を増結するなら補助機関車を連結するよう要求したが、機関車がないとして駅長に拒否されたのを見ている。しかし機関士は、会社の上司を通じたさらなる証言でこれを否定している。駅長の証言によれば、この時の議論は到着した機関車に客車を増結して15両にすることに関するものだったとしている。ゼネラルマネージャーの主任助手がこの臨時列車に乗務することになっており、彼は臨時列車の20分後に続行してくることになっていた定期列車の機関車に、勾配を登る後押しをさせることができる、あるいは一部の客車を残していって定期列車に連結して運行させることもできると示唆した。駅長を交えた議論をしたが、機関士はそうした支援を拒否することにした。このため、臨時列車は15両で構成され、約940人の旅客を乗せて出発した。客車は満員であり、一部の乗客は車掌とともに緩急車に乗って旅行することになった。出発前に乗車券が確認され、乗車券を持っていない人が紛れ込むことを防ぐために、乗車券が確認された客車の扉は鍵がかけられた。
当初は、列車は急勾配を10マイル毎時（約16 km/h）で登って行ったが、勾配の頂上の約200ヤード（約183メートル）手前で立ち往生した。ここで列車が後退してしまうのを防ぐために、ブレーキが掛けられた。この列車には貫通ブレーキ（機関士の操作ですべての車両にかけることができるブレーキ）は装備されていたが、直通真空ブレーキによるものであった。これはつまり、ブレーキ管内を真空にすることでブレーキがかかり、空気を入れることで緩むものであった。これは商務庁の推奨する構成（自動で、かつ貫通ブレーキ）に反するものであった。直通ブレーキでなく自動ブレーキであれば、機関車で生成した真空あるいは圧縮空気をブレーキ管に送ることでブレーキが緩むので、もし連結部分の漏れや列車の分離により真空や圧縮空気が漏れれば、ブレーキが自動的にかかる。2両の緩急車が、うち1両は炭水車の直後に、もう1両は列車の最後尾に連結されていて、いずれも手ブレーキを備えており、車掌が操作していた。これらの手ブレーキもかけられた。主任助手は列車の乗務員に対して、列車を前後に分割し、まず前半部分を約2マイル（約3.2キロメートル）先のハミルトンズボーンの駅まで進めて、そこに前半部分を残して機関車を戻し、そして後半部分を牽引するという指示を行った。ハミルトンズボーン駅の待避線の長さの制約から、前半の5両編成のみを先に送り出すことになり、後半の10両編成は本線上にそのまま残されることになった。この後半部分が前半部分から切り離されると、後半部分にかかっていた貫通ブレーキは緩解されることになり、勾配に対して編成が後退しないようにブレーキをかけているのは、最後尾の緩急車の手ブレーキのみとなった。貨物列車の場合こうした状況では、車輪には手歯止めがかけられて転動しないようにされ、そのために貨物列車用の車掌車には手歯止めが装備されていた。貫通ブレーキが備えられた旅客列車用の車掌車には手歯止めの携行義務がなく、今回の臨時列車の場合にも備えていなかった。最後尾の緩急車に乗務していた車掌は、主任助手の指示により手ブレーキをかけると、車両から降りてバラストのかけらを使って車輪に応急の手歯止めを行った。さらに車掌は、次の車両の右側にも同じ手歯止めを行い、左側に回って同じことを行い、そして旗と信号雷管を持って、臨時列車の20分後にアーマーを出発してやってくることになっていた定期列車から防護するために後方へ走っていった。この列車の連結器はねじ式で、各車両はまず緩い鎖で連結され、次にフックをひっかけて、双方の車両の緩衝器（バッファー）が接触するまで、ターンバックルを巻き上げることで残った隙間をなくしていた。連結を開放するためには、すべての連結器に張力が掛かった状態で列車が停車していたことから、この連結部分にいくらかの余裕を作る必要があった。後半部分への真空ブレーキのブレーキ管が切り離されると、後半部分が下がって最後部の緩急車のブレーキに全重量がかかってしまうことから、前半と後半の間の連結に余裕を作り出すことは難しくなった。連結器開放を支援するため、前半側の緩急車に乗務していた車掌は、6両目、つまり切り離されることになる後半部分のうちのもっとも先頭側の車両の車輪に手歯止めをかけた。ターンバックルを回して緩めることで、後半部分の重量は最後部の緩急車のブレーキにではなく、6両目の手歯止めにかかることになった。6両目以降の連結器には依然として張力がかかったままであり、5両目と6両目の間の連結に余裕を作り出して、フックを外すことができるようにした。
連結の開放作業は、前半側の緩急車乗務の車掌によって行われ、機関士は前半部分を前に動かそうと試みた。前半部分はいくらか後戻りし、後半部分の客車に衝撃を与え、この衝撃で後半部分の最初の車両が下に手歯止めとして置かれていた石の上に乗り上げた。後半部分は、連結器に張力が掛かった状態で止まっていたが、これにより最後尾2両だけが後半部分の後退を止めている状態となり、それより前の8両分がこの2両へとのしかかってきた。8両が2両に後戻りしてくる勢いは、この2両を手歯止め代わりの石に乗り上げさせるに十分であり、石を押しつぶし、最後尾の緩急車の手ブレーキのみが掛かっている状態となった。この手ブレーキの力は10両分の重量に負けて、後半部分の車両は勾配を下り、次第に速度を上げて、急勾配をアーマー駅へ向かって逆戻りし始めた。"..私が最後の石を置いたとき、車両が後戻りするのを感じた。私は緩急車へ向かって乗り込み、2人の乗客の助けを借りて手ブレーキをさらにきつく締めようと試み、まだその作業中にエリオットさん（主任助手）が左側のステップに飛び乗ってきて、その（ブレーキハンドルを回す）作業以外でできる最善のことをやれ、と言ってきたが、私はこれ以上できることはないと返した。すると彼は、なんてことだ、みんな死んでしまうと答え、飛び降りてしまった。速度は次第に上がり、やがてあまりに速くて、通り過ぎていく生け垣を見ることもできなくなった" 乗務員は、前半部分の列車の進行方向を折り返して、後半部分を捕まえ、再連結しようと試みたが、これは不可能であった。
当該路線は、閉塞による方式ではなく、時間間隔法で運行されており、アーマー駅では路線が開通していないことを知る術はなかった。遅い列車の後に速い列車を走らせるために必要とされていた20分の時間が経過したため、続行の定期旅客列車がアーマー駅を出発した。機関車は臨時列車のものとほぼ同様の性能を持ったものであったが、臨時列車よりかなり軽い6両編成であったため、勾配を25マイル毎時 (40 km/h) で登って行ったところ、機関士は約500ヤード（約457メートル）先に逸走してきた客車を発見した。ただちに定期列車はブレーキをかけ、衝突の瞬間には5マイル毎時 (8 km/h) まで減速していた。この時点までに、逸走した車両は約1.5マイル（約2.4キロメートル）を走ってきていた。定期列車の機関士は、逸走していた客車の速度が30マイル毎時（48 km/h) に達していたとは思わないと証言したが、商務庁の調査官は衝突時点の速度の妥当な推定は40マイル毎時 (64 km/h) 程度であろうとした。定期列車の機関車は転覆し、炭水車との連結が切れてしまった。こちらの列車にも直通式の（自動式ではない）貫通真空ブレーキが備えられており、機関車の連結が外れたことでブレーキ力が失われた。列車は2本に分離し、どちらも勾配をアーマーに向かって逆戻りしていった。炭水車と緩急車に備えられていた手ブレーキをかけることで、前半部分と後半部分はどちらも停車し、さらなる事故は避けられた。目撃者は調査官に対して、「炭水車はいくらか損傷していたが、客車はまったく損傷しておらず、炭水車の次の貨車に乗せられていた馬もけがをしていなかったと車掌が話していた」と述べた。臨時列車の後半部分に乗っていた乗客はそれほど幸運ではなかった。臨時列車の最後の2両は完全に破壊され、3両目の後ろ側はひどく破損した。客車の破片が45フィート（約14メートル）の高さの築堤の上に散らばった。
商務庁調査官の事故調査の一環として試算が行われ、事故当該の臨時列車と同等の重量の列車であれば、実際に牽引していた機関車でアーマーの勾配を15マイル毎時 (24 km/h) で牽引できると計算され、これは実際の実験でも確認された。しかし調査官は、路線についてあまり知識のない機関士に対して、仕業に必要なぎりぎりの出力しか持っていないような機関車を割り当てたことを批判した。またさらなる実地試験では、緩急車が1両のみであっても、ブレーキが適切に動作しており、正しくかけられていれば、手歯止めをかけていなくてもアーマーの勾配線上で10両を止めておくことができ、さらに自身の重量に対してだけでなく、目撃者が証言したように、分割された列車の前半部分が後退してきたことによる衝撃と同程度の衝撃を与えても持ちこたえることが示された。したがって、問題はブレーキが不適切であったことであった。直接の原因は、エリオット氏の指示により臨時列車から9両の客車と1両の緩急車から構成される後半部分を切り離し、前半部分をハミルトンズボーン駅へ向けて出発させる前に、機関士が列車を後退させる必要があったため前半部分が後半部分にいくらかの衝撃を与えた際に、後半部分を留めておく充分なブレーキ力の適用に欠けていたことである。列車がアーマーを出発する前にはブレーキは適切に動作していたと2人が証言し、事故の残骸の中から発見されたブレーキ装置は良好な動作状態であった。にもかかわらず、ブレーキのかかった車輪は回転し、後半部分は逸走した。このため、車掌が適切にブレーキをかけていなかったか、緩急車に乗り込んでいた乗客によってブレーキがいじられてしまったかであるが、疑わしき点は車掌に有利に解釈されるべきであるとされた。
主な責任は、主任助手のエリオットにあるとされた。彼は、会社の規則を無視するような一連の行動を指示した。これにより、列車を完全に留めておけるだけのブレーキが完全にかかるまで、車掌は緩急車を離れてはならない（これにより後半側の緩急車に対して前半部分が後退しても問題なかったはずであった）、そして車掌がブレーキハンドルのところから離れたら、戻ってくるまでは列車を動かそうとしてはならないという規則が無視された。一方で、若い方の車掌は列車防護のために線路を走って戻っておくべきであったとされた。たとえ何のミスもなかったとしても、定期列車を待ってハミルトンズボーン駅まで臨時列車の後押しをさせることに比べて、何の利点もなかったはずの列車の分割作業を実行させたため、こうした予防措置は取られなかった。それゆえもしエリオット氏が勾配の頂点近くで臨時列車が停止した場所で待機し、車掌の1人を列車防護に走らせ、その車掌に定期列車の機関士に対して臨時列車を残りわずかな距離だけ後押しするように依頼せよと命じておくだけの慎重さがあったなら、時間を浪費することはまずなかったであろうし、それに加えて、今回の件でそうであったように、より容易な解決方法がある場合ではなく、もっとも例外的な状況においてのみ頼るべきでありながら、無分別にも実行を決断してしまった、細心の注意を要する取り扱いに付き物の危険性も回避できていたであろう。
主たる推奨事項は、事故調査の発見結果で表現される。この酷い惨事は、臨時列車に実際に装備されていた非自動式の貫通ブレーキではなく、自動式の貫通ブレーキが装備されていたなら、十中八九防げていただろう。自動式の貫通ブレーキであれば、列車の分割作業が行われた際に、後半側の車両にブレーキはかかったままであったか、（それ以前にブレーキが緩められていれば）再度ブレーキがかかったはずであり、機関士が列車を再出発させようとした際に前半部分を後退させて衝撃を与えたとしても、後半部分は動かなかったであろう。もう1点意見を言うべきところとして、普通の列車は車両の分割する部分とバッファーの間に、大きな衝突に対する逃げとなる部分が少ないとしたが、自動ブレーキが装備されていれば、そもそも衝突の恐れはないであろうとした。商務庁長官が議会で、自動貫通ブレーキの導入を義務付ける法案を提出する意図を述べた際に、この事故に関する報告書が、臨時列車にそうしたもの（自動貫通ブレーキ）が備えられていれば事故は防げたであろうと指摘しており、これ以上この点について私が言うべきことはない、と述べている。
政府が公約していた法案を通すためには議会の審議時間が不足していたこともあり、政府としてはさらに議論を呼ぶような法案を提出しないと約束した。法案が書かれて提出されたが、それに含まれる条件（特に、入換作業に従事する者が貨車の間に入り込まなくても安全に連結を開放できるような特定の連結器の改良を求める点）が議論を呼び、法案のうち特に異論のない部分の成立まで危険にさらす恐れがあると判明したため、撤回された。この理由で、鉄道職員の労働時間と入換作業の危険性への関心に同情的な自由党の代議士が、法案が充分な規制を行わないことに失望を表明した。一方で、ジョン・ブランナー議員は第二読会において、詳細で規範的な規制に対する古典的な議論を持ち出した。もし政府が鉄道旅客と従業員の命を守ろうとする際に、どのような客車を使い、どのような連結器やブレーキを装備するのが鉄道会社にとって適切であるかを決定するとしたら、これはとても重大なことである。私としては、長い目で見れば、こうした事項に関しては、それをもっともよく知っている人間の手に任せておいた方が、旅客と職員の命をより安全にするという意見である。私は、鉄道会社の経営者に対して、一般大衆と鉄道職員の安全の双方を考慮せざるを得なくなるように、この議会やメディアを通じて大衆の意見の圧力を加えることに心から賛同する。しかしこの件に関して、過去にも繰り返し行われてきたように、鉄道で使われるべき装置の正確な形態を決定する権限を政府の役人に与えたならば、大衆や鉄道職員の安全性を維持できなくなるであろう。こうした反対にもかかわらず、アーマーの事故から2か月と経たないうちに、議会は1889年鉄道規制法を制定し、自動貫通ブレーキを旅客鉄道に適用すること、閉塞方式の導入、分岐器と信号機の連動といった事項の規制をする権限を商務庁に対して与えた。これは、イギリスの鉄道安全に関する現代の始まりであるとされている。1889年のすさまじい事故が原因で、2つの点で特徴的な新しい規制の法律を制定することになった。第一に、議会はこの法律を記録的な速度で通過させた。事故は6月12日に起きた。この法律は8月30日に発効した。第二に、この法律によってついに政府は、鉄道会社の運営に対する規制を行うことを受け入れ、すべての旅客列車運行路線に対して閉塞方式の導入と、旅客列車に対して即座にブレーキをかけることができる貫通ブレーキを装備することを義務付け、商務庁に対して導入作業の完了期限を定める権限を与えた。渋々ながら、鉄道会社はこの法律の規定に従った。鉄道会社が法の規定を満たしてすぐに、イギリスにおいてブレーキが不適切であるために起きた重大事故はなくなった。これは19世紀において、イギリスの鉄道の運営に政府が直接介入したもっとも印象的な例であり、良い結果をもたらしたことが完全に示された。
『花の百名山』（はなのひゃくめいざん）は、田中澄江が、1980年（昭和55年）に発表した随筆集。1980年に第32回読売文学賞（随筆・紀行賞）を受賞。また、同書で紹介された100の山も指す。
その後、1995年（平成7年）に新たに選定し直した百峰の花と歴史のエッセイ『新・花の百名山』が出版されている。また1995年（平成7年）には、NHKの衛星第2テレビで、『花の百名山』が毎週10分のテレビ番組として放映され、ビデオ化、DVD化された。その後山と溪谷社などが、いくつかの山を選定し直して、『花の百名山登山ガイド』に関する書籍を出版している。朝日新聞社からは、『週刊　花の百名山』の朝日ビジュアルシリーズが出版されている。
本番組はキー局・TBS製作の『サンデーモーニング』と同様に1週間のニュースと特集コーナーが設けられており、中継コーナーも存在していた。番組は2003年3月30日放送分をもって終了。TBCテレビのローカル番組は、土曜夕方の『Do Youお出かけ隊!!』へと受け継がれた。
極限定理(きょくげんていり,英: limit theorems)とは塑性変形における極限解析の基礎となる定理で、上界定理（じょうかいていり、Upper bound theorem）と下界定理（かかいていり、Lower bound theorem）がある。また、確率・統計学では、中央極限定理がある。中央極限定理の特別な場合が、Laplaceの極限定理（ラプラスの定理）である。上界定理と下界定理により定式化された極限解析から、極限荷重の上界値と下界値をそれぞれ求めることができる。もし、極限荷重の上界値と下界値が一致すれば、それが真の極限荷重となる。構造が複雑になり、極限荷重の上界値と下界値が一致しなくても、真の極限荷重はそれらの間にあることが分かるので、およその値は推測できる。
マッテオ・リパ（Matteo Ripa、1682年 - 1746年）は、イタリア人のカトリック司祭で、福音宣教省によって中国へ派遣され、康熙帝の宮廷に画家および銅版技術者として仕えた。中国名は馬国賢(Mǎ Guóxián)。
リパはエーボリ（当時はスペイン領）に生まれ、1705年に司祭に叙階された。その少し前、教皇クレメンス11世は中国でキリスト教徒が儒教の典礼に参加することを禁止するため、シャルル＝トマ・マヤール・ド・トゥルノンを使節として送りだした。教皇は1707年にトゥルノンを枢機卿にあげ、リパら5人にトゥルノンのための枢機卿の帽子を運ばせた。リパの一行はイギリスの船に乗って1708年4月にロンドンを出発し、1709年6月にマニラに到着したが、そこからマカオに向かう船がなかった。一行はマニラで宣教師テオドリコ・ペドリーニ（本来はトゥルノンとともに中国へ行くはずだったが、大幅に遅れてまだマニラにとどまっていた）と合流した。ペドリーニを船長にしたて、小船で1710年1月にマカオに着いた。その前にトゥルノンと康熙帝の会談は決裂し、トゥルノンはマカオに監禁されていた。一行はトゥルノンに会うことができたが、トゥルノンは同年6月に死亡した。1711年、リパはペドリーニおよびファブリ（1714年没）とともに北京に行き、ペドリーニは音楽家、リパは画家、ファブリは数学者として康熙帝の宮中で働いた。熱河の避暑山荘の風景を描いた『御製避暑山荘三十六景詩図』の銅版製作と印刷をリパは担当した。出来栄えに満足した康熙帝は、『皇輿全覧図』の銅版製作をも命じた。銅版は全50枚からなり、大英博物館に完全な形で現存している。20世紀はじめに瀋陽の故宮から41枚が発見され、それを『満漢合璧清内府一統輿地秘図』として1932年に出版したものがよく知られている。後にリパは避暑山荘の銅版画をヨーロッパに持ち帰った。この版画はウィリアム・ケントらの新しい庭園作りに影響したかもしれないという。康熙帝が崩御した後、1723年末にリパは中国を去り、翌年ヨーロッパに帰りついた。リパの帰還の旅には4人の中国人キリスト教徒の若者が同行した。リパは中国人宣教師を養成するための学校をナポリに創立した。学校は1732年に中国学院(Collegio dei Cinesi)として正式に発足した。現在のナポリ東洋大学はこの中国学院から発達したものである。
生い立ちなどは一切資料が残されていないため、不明である。カムパスという遊牧民によって生み出され、その手でのみ飼育されている。主にアオヒツジ、シカ、ジャコウジカを狩るのに使われている。単独或いは2〜3頭のパックで猟を行う。はじめはリードにつながれて獲物を捜索する。嗅覚と視覚で捜索を行い、発見すると主人に知らせてリードをはずすようにせがむ。獲物を追い詰められる場所がある場合はリードをはずして獲物を追いかけさせ、崖へ追い詰める。尚、アオヒツジは崖まで追い詰められると体で相手をかわして捕食者を逆に落とそうとする習性があるが、本種は訓練によりその手には乗らず、追い詰めて相手を動けなくすることができる。動けなくなった獲物は犬の主人により銃で至近距離から撃たれ、仕留められる。現在もカムパスにのみ飼育され続けているが、生存状況も全く明らかになっていない幻の犬種である。外部には一度も出たことがなく、知名度も低い珍犬種である。
セントハウンドとサイトハウンド、そしてパリア犬が混ざったような変わった姿をしている。マズルと脚が長く、やせて引き締まった体つきをしている。ストップは浅い。首は短めで、胴も丈夫である。耳は前方に垂れた垂れ耳、尾はふさふさした巻き尾。尾は通常垂れているが、活動中は巻き上げている。コートは厚いショートコートで、体の下部や臀部、首周りには飾り毛がある。コートは短くても密度があるので、防寒性があり寒さに強い。毛色はブラック・アンド・グレーで、頭部はくすんだブラックであるが、尾に向かって徐々にグレーになっていくグラデーションのものが多い。尚、本種の毛色の「グレー」は、クリームがかったグレーである。詳細な体高・体重は不詳だが、「エアデール・テリアと同じくらい」（『デズモンド・モリスの犬種事典』、68頁より引用）という記述が見られることから、体高およそ55〜60cmくらいの大型犬種であると推測される（エアデール・テリアの正式な体高は56〜61cmである）。性格は忠実で従順、狩猟本能が高い。走るのがサイトハウンド並みに速いといわれるが、自ら獲物を倒す種類ではないためそれほど力は強くない。しつけは基本的に主人からのみ受け付ける。活発で運動量は多い。
老後破産（ろうごはさん）とは社会において存在する高齢者に関する問題であり、これは独居老人が貧困により破産状態の生活を送らざるを得ないような状態になっているということである。この老後破産というのは現代社会において増加し続けている事柄であり、2014年の時点においては約200万人の老人が老後破産のような状態で老後を過ごしていると見られている。この約200万人というのは、2014年時点での独居老人の人数が約600万人であり、このうちの約300万人が貧困状態に置かれており、ここから生活保護を受給している人数を差し引いた人数が約200万人というわけである。このような約200万人の老後破産となった独居老人の多くは、自身が得ることのできる年金のみを生活の糧としている。このような老後破産となるような人間というのは、かつては企業で働いており、そこからの貯蓄や企業を退職するときの退職金も得られており、老後の蓄えがあると思われていた人が多い。だが現実に老後に必要であろうと思われる貯金の金額のみでは老後を過ごすということが不可能であるという場合も多く、たとえば老後に体を壊して医者に頼ったならばそこから多額の医療費により貯金が減少することがあるからである。他には息子がいてその息子が働いていなければ面倒を見ないといけないということになるわけであり、このことからも老後の貯金が減少することになる場合があるからである。
1969年にルマン商会のレース部門として設立。1970年代より日本のトップチームのひとつとして多様なカテゴリーで活動している。フォーミュラレースでは、1976年以降に全日本F2000からスーパーフォーミュラへと続く国内トップカテゴリーに継続して参戦している。特に2002年以前はレイナードの国内総代理店を務めており、全日本F3000やフォーミュラ・ニッポンにおいてレイナードの事実上のワークスとして強さを誇った。1991年にはF1デビュー前のミハエル・シューマッハが全日本F3000にスポット参戦し、1996年には弟のラルフ・シューマッハがフォーミュラ・ニッポンの初代チャンピオンになっている。グループCでは自社マシンを開発。また、日産系チームとしてル・マン24時間レースなどにも参戦した経験がある（その際、チーム名が｢チームルマン｣だったため、海外のエントランスに名前をすぐ覚えてもらえたという）。2000年代以降はトヨタとの関係が深く、全日本GT選手権及びSUPER GTではスープラ、SC430、RC F、LC500を走らせている。2012年に野田英樹が設立した「NODAレーシングアカデミー高等学院」と協力関係にあり、チーム代表の土沼広芳など数人のエンジニアが同学院の講師を務めている。
全日本F2000には松本恵二を擁して1976年より参戦。松本は1978年に全日本F2のチャンピオンを獲得し、1987年までチームに在籍した。また、海外からジャック・ラフィー、ケケ・ロズベルグ、パトリック・タンベイ、リカルド・パトレーゼらF1ドライバーがスポット参戦し、パトレーゼは1977年のJAFグランプリで優勝した。1980年代にもステファン・ヨハンソン、テオ・ファビ、クリスチャン・ダナーなどのF1予備軍の外国人ドライバーが参戦した。
ジェフ・リース（1988-89所属）、エマニュエル・ピロ（1988-89所属）、ジョニー・ハーバート（1990-91所属）、服部尚貴などが在籍。ロス・チーバー（1991-94所属）はレイナード勢のエースとしてチャンピオン争いを展開した。1991年の第6戦菅生には当時メルセデス・ジュニアチームに所属していたミハエル・シューマッハが参戦し、チーバーに次ぐ2位表彰台を獲得した。シューマッハは引き続き全日本F3000に参戦予定だったがすぐにF1から声がかかったためこの1戦のみの参戦となった。
1996年はロックバンドX JAPANがスポンサーとなり話題を呼ぶ。初年度は、ラルフ・シューマッハと服部尚貴がチームメイト同士でタイトルを争い、ラルフが初代チャンピオンを獲得。チームもランキング1位となった。1997年 ドライバーは、ノルベルト・フォンタナとエスティバン・トゥエロのアルゼンチンコンビとなったが、チーム ノバのペドロ・デ・ラ・ロサの前に太刀打ちできず、フォンタナが第7戦美祢で勝利するに留まった。第8戦ではトゥエロに変わってミハエル・クルムがドライブし、終盤2戦は立川祐路がドライブした。1998年はX JAPANメンバーであるhideのレーベル「LEMONed（レモネード）」がスポンサーとなり、新加入の本山哲がシリーズチャンピオンを獲得し、チームランキングも再び1位に返り咲いた。1999年 ドライバーは本山に加えて山西康司が加入した。本山はトム・コロネルとシリーズタイトルを争ったが、最終戦鈴鹿でスタートで接触し、2年連続タイトルを逃した。チームランキング2位。2000年はマレーシア政府がスポンサーになり、チーム体制も2チーム3台に補充。ドライバーもチーム ルマンに野田英樹と五十嵐勇大、チーム マレーシアにアレックス・ユーンとなった。しかし予選では速さを見せるものの決勝では不安定なレースが続き、未勝利に終わった。チームランキングも5位に終わる。2001年 再び1チーム2台体制に戻し、ドライバーも五十嵐勇大とアレックス・ユーンとなったが、昨年同様予選では速さを見せるものの決勝ではリタイアが目立ち、今期は優勝はおろかポイントも取れない展開が続いた。第7戦からはユーンのF1参戦に伴い山西康司が復帰したものの、第8戦美祢での山西の5位が唯一の入賞に終わり、ランキング9位に低迷。2002年のドライバーラインナップは、共に2年目のナレイン・カーティケヤンと土屋武士のコンビとなった。しかし開幕直前になってカーティケヤンが急病を理由に欠場。ベテランの影山正美が代役を勤め、第3戦からは影山に変わってドミニク・シュワガーが起用された。土屋はドライバーズランキング4位と健闘を見せた。2003年 当時シアトル・マリナーズに在籍していた佐々木主浩をオーナーとする「TEAM 22」のメンテナンス（実質的なチーム運営）を担当。脇阪寿一をドライバーに起用し2勝を挙げた。2008年は本山哲が10年ぶりに復帰して古豪復権を目指すも結果は出なかった。長らくフォーラムエンジニアリングがメインスポンサーを務めていたが、2008年からキグナス石油と日本サン石油がメインスポンサーとなり、2011年から2年間は、加入した大嶋和也が別のオイルメーカーとスポンサー契約を結んでいたため、この2社をスポンサーとする側は「Team KYGNUS SUNOCO」として分離独立することになった（大嶋を放出した2013年からは再び一つのチームに戻っている）。
富士グランチャンピオンレース（富士GC）では1983年に松本恵二がチャンピオンを獲得。1988年と1989年にはジェフ・リースが2年連続チャンピオンとなった（富士GCは1989年で終了）。
全日本スポーツプロトタイプカー耐久選手権には、株式会社ユーピー（パナスポーツブランド）をスポンサーとして、1984年に自製のLM04Cで参戦を開始した。1985年シーズン途中にLM05Cに車両を変更し、WEC-JAPANでは2位入賞を果たした。1986年シーズンには日産からV6のVG30エンジンが供給されるが、LMシャシーではパワーを受け止めることができず、マーチ製の86Gにマシンを変更した。LMシャシーにはトヨタエンジンが供給され、日産、トヨタエンジンでの2カーエントリーとなる。2台体制は翌87年も続き、WEC-JAPANでは和田孝夫に手によりポールポジションを獲得した。日産のCカーによる参戦は1991年まで続いた。1993年の鈴鹿1000kmではニスモとジョイントで日産・R92CPで優勝を果たした。
1999年より土沼広芳を監督に、野田英樹とワイン・ガードナーとをドライバーに起用し、スープラで参戦。当初はエッソタイガースープラを名乗り、虎をイメージさせたカラーリングをしていた。2000年は前年同様の体制ながら、マシン名をエッソウルトロンタイガースープラに変更。2001年に童夢から脇阪寿一が移籍し、その年よりマシン名がエッソウルトラフロースープラになった。この年は脇阪と野田英樹がドライブ。2002年は野田に代わって飯田章がドライブし、シリーズチャンピオンに輝く。2003年は2勝を挙げるなど活躍するが、最終戦では惜しくも日産勢に敗れた。2006年は脇阪にかわって片岡龍也がドライブすることになった。また、ベースマシンがSC430、スポンサーがエクソンモービルのままだが、マシン名がMobil 1 SCとなった。2007年は飯田がGT300クラスのRACING PROJECT BANDOHへ移籍し、代わってビヨン・ビルドハイムが加入、スポンサーもフォーラムエンジニアリングへ変更され、マシン名はForum Eng. SC430に変更された。2008年は2007年GT500チャンピオンの伊藤大輔がARTAより移籍し、2010年までビヨン・ビルドハイムと共に参戦。スポンサーがENEOSに変更され、マシン名もENEOS SC430になりオレンジと赤のカラーリングになった。2011年はビルドハイムに代わって大嶋和也が移籍した。2013年は伊藤が活動を休止したKRAFTに変わり参戦することとなった37号車のTOM'Sに移籍することになり、代わりにトレードのような形でKRAFTから国本雄資が移籍、大嶋和也とコンビを組む。2014年からは、ベースマシンをRC Fに変更した。2016年はGT500を勇退した脇阪寿一が監督に就任。ドライバーラインナップは国本雄資がRACING PROJECT BANDOHに移籍。TOM'Sから移籍してきたアンドレア・カルダレッリが大嶋和也とコンビを組む。スポンサーもWAKO'Sへ変更され、マシン名はWAKO'S 4CR RC Fに変更された。2017年からは、ベースマシンをLC500に変更した。2018年にカルダレッリに変わってフェリックス・ローゼンクヴィストが加入した。2019年にインディカー・シリーズへ参戦することが決まったローゼンクヴィストに変わって、RACING PROJECT BANDOHから山下健太が加入した。
トヨタ系のチームの中でも1-2を争うほどの人気の高いチームである。2002年には、脇阪寿一・飯田章組がチャンピオンを獲得した。翌年の2003年は、チャンピオン争いで優位に立っていたものの最終戦で失速、惜しくも3ポイント差でザナヴィ ニスモ GT-Rに敗れる。2004年も最終戦までチャンピオン争いを展開するがシーズン未勝利に終わる。2005年には前半戦は新型のスープラの熟成に苦しみ不調、後半戦でなんとか調子を取り戻したものの、最終戦までチャンピオンの権利は得ていない。2006年からエースドライバーだった脇阪がトムスに移籍。エースドライバーを失ったチームは徐々に低迷。第3戦・富士ではリストリクターの救済により2位を得たもののその他は予選･決勝を通じてチームは低迷した。2007年も3位表彰台を2回獲得するもトヨタワークスとしては下位でシーズンを終えている。2008年には伊藤を据え復活に注目されたが第4戦後に事故で重傷を負ってしまい、代役として飯田がチームに復帰した。なお伊藤は最終戦に復帰した。結果的にチームとしては3位表彰台1回に終わるなど低調なシーズンに終わった。2009年は表彰台すらなく、厳しいシーズンに終始した。2010年は勝利こそなかったものの堅実に上位入賞するレースを続け、第4戦を終えてポイントランキング首位に立っており、最終戦までチャンピオン争いの中にいたが、ビルドハイムが、予選2番手グリッドで迎えた最終戦決勝スタート前のダミーグリッドに着く際、ピットレーン出口のシグナルを無視して、グリーンシグナル点灯の1分近く前にコースに出てしまうという痛恨のミスを犯したことによって、決勝レース中に20秒のピットストップペナルティを受け、そのままノーポイントに終わり、チャンピオンも逃した。2011年は開幕戦となった第2戦富士（第1戦岡山が東日本大震災の影響で延期したため）で2位表彰台に立って幸先の良いスタートを切ったが、その後は上位争いに絡めずに終わった。2012年は開幕2戦こそ不調だったが、第3戦セパンにて3位表彰台に立つと、続く第4戦SUGOにて、まず予選でチームにとって8年ぶりのポールポジションを獲得。決勝ではスタートにて2台のGT-R勢のコースアウトに巻き込まれそうになるも首位をキープ、終盤に大嶋がトムスの中嶋一貴に追い上げられるも凌ぎきり、チームにとって2003年第3戦SUGO以来9年ぶりの勝利を獲得した。2013年は第2戦岡山で3位、そして最終戦もてぎでポールポジションから逃げ切って勝利し、このレースでシリーズチャンピオンとなったセルモと共に、SC430の有終の美を飾った。2014年は、開幕2戦で2位・3位と好調だったもののそれ以降は不調に終わった。2016年より前年に引退した脇阪寿一氏を監督に迎え、スポンサーも和光ケミカルに変わり体制が一新した。
前作「反省/あの頃へ」より約9ヶ振りのリリースとなった。本作の発売と、アルバム『安全地帯X〜雨のち晴れ〜』を以て安全地帯としての活動を再び休止、2010年の「蒼いバラ/ワインレッドの心」の発売迄休止期間を設ける事になる。また、Sony Music Recordsからのシングルリリースは本作が最後となった。
2007年の全米オープンと2009年のマスターズで優勝し、メジャー大会2勝を挙げた選手である。身長183cm、体重95kgの大きな身体から繰り出す飛距離を最大の持ち味とする選手で、「アヒル」を意味する“El Pato”（エル・パト）というニックネームで呼ばれている。プロゴルフ界でも屈指の“飛ばし屋”タイプのひとりとして知られ、ヨーロッパツアーの「ドライバー平均飛距離」で1位をマークしてきた。これまでにヨーロッパツアーで通算3勝、国際試合で17勝を挙げてきた。世界ランキング自己最高位は9位。カブレラは10歳の時から、故郷のコルドバにある「コルドバ・ゴルフクラブ」でキャディを始めた。1989年にプロ入りし、1996年からヨーロピアンツアーに参戦を開始する。2000年12月、世界ゴルフ選手権シリーズに組み込まれた「EMCワールドカップ」がアルゼンチン・ブエノスアイレスにある「ブエノスアイレス・ゴルフクラブ」で開かれ、カブレラは先輩選手のエドゥアルド・ロメロとコンビを組んで出場したが、アメリカのタイガー・ウッズとデビッド・デュバルのコンビに敗れて2位に終わった。2001年4月1日、カブレラは地元の「アルゼンチン・オープン」でツアー初優勝を果たし、その勢いに乗って翌週のマスターズに乗り込んだ。初出場でいきなりマスターズの優勝争いに加わったが、最終日にスコアを崩して 8 アンダーパー（-8, 280ストローク）の10位タイに終わる。2002年5月、「ベンソン・アンド・ヘッジズ・インターナショナル・オープン」で欧州ツアー2勝目を達成。2005年はアンヘル・カブレラのゴルフ経歴を通じて、最も充実した年となる。5月29日、ヨーロッパツアーの高額賞金大会の1つである「BMW選手権」で優勝し、ツアーの賞金ランキングで自己最高の5位をマークした。同年9月に行われた「プレジデンツカップ」で、カブレラは初めて国際選抜チームの代表選手に選ばれ、出場5試合のうち4試合に勝利を収めた。この後、カブレラは2005年10月2日付で自己最高の世界ランキング9位に躍進し、アルゼンチンのプロゴルファーとして史上初の世界ランキングトップ10入りを果たした。2006年はマスターズで8位、全英オープンで7位に入ったが、優勝争いの終盤で崩れるパターンが多かった。2007年の全米オープンで、カブレラは5オーバーパー（+5, 285ストローク）をマークし、タイガー・ウッズとジム・フューリクの2人を1打差で振り切ってメジャー大会初優勝を達成した。2年後の2009年マスターズで、カブレラは最終ラウンドの最終組をケニー・ペリー（アメリカ）と一緒に回った。途中まで単独首位を走っていたペリーが17番・18番ホールで連続ボギーを犯したことにより、ペリーとカブレラ、チャド・キャンベル（アメリカ）の3人が 12 アンダーパー（-12, 276ストローク）で並び、優勝争いはプレーオフにもつれ込んだ。プレーオフ最初のホールは18番で行われ、まずキャンベルがボギーで脱落する。2ホール目は10番に移り、ここでペリーがボギーとしたため、パーで終了したカブレラがマスターズ初優勝を決めた。これは南米出身のプロゴルファーによる最初のマスターズ優勝であり、カブレラ自身にとっては2007年全米オープン以来のメジャー2勝目となる。アルゼンチンでは、それまでゴルフはあまり知名度のないスポーツであった。当地のゴルフ選手としては、1967年の全英オープン優勝者となったロベルト・デ・ビセンゾ（Roberto de Vicenzo）が伝説的な存在である。その後、1954年生まれのエドゥアルド・ロメロが1980年代後半からヨーロッパ・ゴルフツアーで息長く活躍し、多くの後輩選手たちを育ててきた。カブレラもロメロから資金面で多大な援助を受けた選手の1人である。
ル・ヴェジネ＝サントル駅はRER A線のA1支線上にある。したがって、西行きの列車はすべてサン＝ジェルマン＝アン＝レー駅行きであり、東行きの列車はパリの中心部やA2支線のボワシー＝サン＝レジェ駅へ向かう。A4支線のマルヌ＝ラ＝ヴァレ＝シェシー駅方面に向かうのにはヴァンセンヌ駅で乗り換える必要がある。一般に、夜間は15分間隔、オフピーク時は10分間隔、ピーク時は6分間隔で運転される。この駅は、RATPの運賃ゾーンのゾーン4に属する。ゾーン外の駅絵の運賃は通過するゾーン数に応じて増加する。ゾーン4内のほかの駅への運賃が€1.50であるのに対して、パリ中心部のゾーン1への運賃は€3.60である。
メタルアーマー（Metal Armor）とは、リアルロボットアニメ『機甲戦記ドラグナー』に登場する架空のロボット兵器の呼称。メタル・アーマーとも表記し、企画時名称は「ギルトール」（後にギルトール元帥の名に転用）であり、第1話ではその名残で同名称が使われていた。
メタルアーマー（以下MA）のデザイン的特徴として、「近代航空兵器」のイメージと、『機動戦士ガンダム』のモビルスーツのイメージが融合した（レース用モーターサイクルという説もあり）デザインであり、特にドラグナーシリーズは三次曲面を多用した形状が特徴である。放映当時、映画『トップガン』の大ヒットがあり、オープニングでは空母から発進するシークエンスや、ドラグナー3型が艦上機であるE-2Cホークアイ早期警戒機に搭載されるレドームに似た頭部にデザインされるなどの影響があった。デザイナーの大河原邦男は放映前後の時期には、「私が一番デザインしたかったメカ」と発言していた。大河原はロボットの権利関係に一枚噛むなど、マーチャンダイジングの部分も含め従来以上の意気込みで本作に臨んだ。しかし本作の売り上げや人気は大河原の期待ほどには芳しくなく、後にこの作品のデザインについては「ボトムズのように考えないでやるのが一番いい」と発言する結果となった。メカデザイナーの鈴木雅久とサンライズの井上幸一はインタビューに際し、メタルアーマーのデザインは若手デザイナーのアイデアを元に大河原がまとめたものであると語っている。このなかで鈴木はフレームや武器類を担当したとしている。また、メカデザインには蒼き流星SPTレイズナーの没案を下敷きにしたものも存在するという。また、井上とサンライズの塚田延式はインタビューにおいて、デザインには若手チームであった『ヴィシャルデザイン』も参加、バイク型メカには村上克司も関わっていたという。また、放送当時流行していたバイクブームの影響も受けたと語っている。音響面においては、コクピット内の各機種毎、火器類毎にそれぞれ異なるSEが設定されている。なお、これらのSEは後に『魔神英雄伝ワタル』に流用されている。
本編未登場。大河原邦男が新たにデザインを描き下ろし、2007年にサンライズ公式設定として発表された。最初に姿を見ることが出来たのは、同年9月発売のゲーム『Another Century's Episode 3 THE FINAL』で、ファルゲンの強化機体（後継機体）として登場した。従来のファルゲンマッフを蹈襲した機体に見えるが、外見上の違いとして、従来は左肩だけだった突起状のユニットが両肩になっていることと、背部にレドームと大型レールキャノンを2門装備していることが挙げられる。Dシリーズ3機種の機能をひとつに統合した性能を持ち、火力や機動力のみならずハッキングにも注意を要す。目次に戻る
型式番号DBP-01。ドーラの生産工場を接収した連合軍によって開発された。機体のシルエットはドーラに近似しているが、宇宙用の戦闘ポッドとして位置付けられている。目次に戻る
それぞれ2型、3型、1型とコンセプトを一にする機体。一部の性能では1～3型に優る点もあったが、インナー・フレームを共用する1～3型に比べ整備性や生産性で劣るとされ、採用に至らなかった。うち6型は白兵戦を得意とした機体であり、キャバリアーが用意されていた。
3種類のキャバリアーを換装することにより、1～3型の特性を1機種で得ようとした機体。メーン・ノズルすらもキャバリアー側に依存した設計になっており、7型本体には固定武装の小火器を除き何もついておらず、採用には至らなかった。目次に戻る
第二次世界大戦後のイタリア軍は、大戦中の混乱のために非常に多彩な火器を装備していた。これらは使用弾薬からして規格が異なり、兵站上の問題が大きかった。このことから、これらを一括して更新する国産拳銃が開発されることになった。弾薬としては、当時ヨーロッパで一般的になっていた9x19mmパラベラム弾が選定された。ベレッタ社では、大戦前に9mmパラベラム弾使用の拳銃の開発を検討したものの、大戦勃発にともなって断念していた経緯があり、その計画を再始動するかたちで、1949年よりM1950として試作が開始され、シンプルブローバック式、ジョン・M・ブローニング型のティルトバレル式、ワルサーP38型の独立ロッキング・ラグ式などが試験に供された。その結果、独立ロッキング・ラグ式のものがもっとも優れていると認められ、量産に入ることになった。これが本銃である。
全体的な構成は、ベレッタ社が1930年代に開発していた.380ACP弾仕様のベレッタM1934をもとに、9x19mmパラベラム弾に対応してスケールアップしたものとなっている。M1915以来の、スライド上部を切り取ってバレルを露出させるという方式も踏襲された。この方式は、排莢不良が起こりにくいというメリットがある。上記の経緯より、閉鎖方式としては独立ロッキング・ラグ式が採用された。これは、ワルサーP38を参考にしたもので、バレルが水平にショートリコイルして、バレル下面の降下式ロッキング・ラグにより、スライドとバレルをロックする。この方式は、後のベレッタ 92に至るまで踏襲されることになった。ハンマーは露出式であり、撃発方式としてはシングルアクションが採用された。安全装置としてはクロスボルト式のものが採用されており、試作型（M1950）ではトリガー後方に付属していたのに対し、本銃ではグリップ上部後方に装備された。この方式は、慣れないと、左右のどちら側に押すと銃が安全な状態になるのかが分かりにくいというデメリットがある。弾倉は伝統的なシングルカラム式で設計された。弾倉を外すためのマガジンキャッチ・ボタンはグリップ下方左側面に配されているが、銃を握った片手で操作できず、両手が必要となるという欠点が指摘されていた。
1963年には7.65x21mmパラベラム弾仕様のものが生産されたほか、1972年には改良型としてM1952も生産された。また、射撃競技向けの派生型も開発された。まず1957年、エジプト政府の要請を受けてM51/57 ベルハマ（Berhama）が開発された。その後、1971年には、これを元に発展させるとともに民間人でも所有可能なように7.65mmパラベラム弾仕様に変更したM52 スペシャルが開発された。
ロングバレルとロングマガジンを装備した、M1951のマシンピストルモデル。対テロ作戦部隊用で、装弾数は10発に増えている。フレーム前部に折畳式のフォアグリップを装備しているが、拳銃の大きさでのフルオート射撃は制御が非常に難しく、また、一瞬で弾を撃ち尽くしてしまうため、高度な訓練を要求される銃となった。後継的な存在であるベレッタM93Rでは、命中精度向上と弾丸節約のため、3点バースト機構に変更されている。
M1951は、1951年にイタリア軍で制式化されたほか、警察でも採用された。また、広く輸出にも供され、イスラエル、エジプト、シリア、イラクで採用されたほか、エジプトではヘルワン（Helwan）、イラクではタリク（Tariq）として、それぞれライセンス生産された。
イングランドで暮らすメアリー・アニングとその兄ジョセフ・アニングにより1811年から1812年にかけてイクチオサウルス・プラティオドンの化石が発見された。ただし、イクチオサウルス・プラティオドンは後にテムノドントサウルス・プラティオドンに再分類されることとなった。1980年代にイングランドのドーセット州で発見された化石から、2015年にイクチオサウルス・アニンガエがアニングにちなんで命名された。化石はドンカスター博物館・美術館に所蔵されたが、模型と間違えられていた。2008年にマンチェスター大学のディーン・ロマックスが標本を本物の化石と判断し、ニューヨーク州立大学のジュディ・マサリとともに新たな種を設立した。
イクチオサウルスの耳骨は硬く、水の振動を内耳へ伝搬していたと考えられている。とはいえ解剖学的特徴からイクチオサウルスが視力に重点を置いた捕食者であることが証明されており、巨大で敏感な目は強膜輪に保護されていた。魚類とイカを主な食糧としていたことが糞石から判明している。当初イクチオサウルスは陸上で産卵したと信じられていたが、雌が幼体を産んでいたという化石証拠が存在する。陸上に上がらないなど、完全なる海洋生活によく適応していることが伺える。胎児は尾から産まれ、水中で溺れることを防いでいた。
猿楽台地（さるらくだいち）は福島県下郷町にあるそば畑である。
長崎県南高来郡北有馬町（現・南島原市）出身。小学生時代は野球少年で、「堀内2世」と周囲に言われた豪腕投手だった。中学3年生の時、2年後に島原商業高校サッカー部監督の小嶺忠敏が国見高校に異動するという情報を耳にしていた。高校2年生から指導を受けられる予定であったため、島原商業ではなく、国見高校に進学する。2年生になり、小嶺が国見高校に赴任してきた時、新3年生の部員はおらず、また、2年生の部員も小嶺の指導のあまりの厳しさに1人、2人と減り、秋になる頃には高木1人しか残っていなかったため、小嶺新体制の国見高校サッカー部のいわば「長男坊」として、早くからチームのまとめ役を任された。3年時には主将としてインターハイに初出場し、国見高校の選手を中心に編成された長崎県選抜チームで臨んだ国体サッカー少年男子の部では、準優勝と得点王に輝いたが、全国高校サッカー選手権では県予選で後に同僚となる前川和也を擁する平戸高校に敗れて初出場は果たせなかった。高校卒業後の1986年に大阪商業大学へ入学し、同大学のサッカー部でプレー。小嶺の師でもある上田亮三郎から指導を受け、関西学生サッカーリーグ戦では1987年と1988年の2度、1部リーグで優勝した。