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ギリシャ時代には、帆走船やガレー船が使われ、ローマ時代には、1世紀頃にヒッパロスがインド洋の季節風を利用したアラビア半島からインド南岸までの航路を開いた後はローマ - インド間の海上交易が行われた。8-10世紀にはヴァイキングと呼ばれたノルマン人たちが独特の丈夫な船を駆って西ヨーロッパの海を支配していた。一方、日本では、600年からの遣隋使船、618年からの遣唐使船も日本にとって発達した航海術を吸収する機会であったが、1401年からの勘合による日明貿易が開始され、これらの船（遣明船）には羅針盤が備わるなど確実な進歩を遂げていった。中国の鄭和の艦隊が15世紀、30年間に渡って中国沿岸からインド洋を席巻していた。中国の海洋進出が途絶えた後も、東南アジアからインド経由でヨーロッパに至る海のシルクロードが、商人と船乗りの手で長期に渡り維持された。ヨーロッパでは、それまでのガレー船のラティーン・セイル（三角帆）に加えて、ヴァイキング船の横帆を取り入れた「キャラック船」を生み出した。15世紀初頭にはポルトガル人が、ラティーン・セイルと横帆を持つ小型の「キャラベル船」を生み出し、「エンリケ航海王子」の支援も受けて、外洋への航海に乗り出していった。16世紀にはキャラック船を元にガレオン船が登場し、大航海時代になった。ガレー船は18世紀末まで地中海で、北欧のバルト海では19世紀初頭まで使用された。1807年にロバート・フルトンが作った外輪蒸汽船がニューヨークとオリバニー間で運航を開始した後は、多数の帆船に蒸気機関が搭載され、また、帆船も港での操船は蒸気エンジンを備えたタグボートに任せることができるようになったため、外洋航行に最適化した高速大型帆船が作られ、「クリッパー」と呼ばれる高速帆船も登場した。1858年に英国人アイザム・K・ブルーネルが発明したスクリュープロペラを備えた外洋定期客船「グレート・ブリテン」が作られた。英海軍が海上公開実験によってその性能を確認し、軍艦の標準としたため、各国海軍もそれに倣った。海底ケーブル網が充実した1860年代から、軍艦だけでなく商船でも、航行スケジュールが確実な蒸気船が帆船を駆逐するようになっていった。スエズ運河は開通してから当分の間、通行可能な船のサイズに制限があったり、運賃が高かったりして、商船がしばしば利用を敬遠した。蒸気船の歴史については蒸気船#歴史（世界）と蒸気船#歴史（日本）を参照のこと。この後、多数の蒸気船が登場して徐々に海運の主役となった。1892年のディーゼルエンジンの登場によって多くの大型船舶が内燃機関を備えるようになった。帆船は今日でも練習船や競技用ヨットなどとして用いられているが、多くがエンジンを備えた汽船である。
日本の先史時代の丸木舟の発見例はおおよそ200例ほどである。その中には1989年に東京都北区上中里の中里遺跡で発見された全長5.79mの丸木舟や、1995年に千葉県香取郡多古町で発見された全長7.45mの丸木舟など大型のものの出土例もある。また1998年に京都府舞鶴市の浦入遺跡で出土した丸木舟は、現存長は4.4mであるが、幅85cm、長さ8m以上あったと推測され、一本の巨木を刳り抜いた堅牢なモノコック構造の刳舟であり、縄文時代前期には外洋での航海が可能な丸木舟が存在した。縄文時代以後も日本船はモノコック構造の刳舟が主流であった。古墳時代以後の大型の刳舟の出土例は大阪湾周辺に多く、単材刳舟ばかりではなく複材化した準構造船と呼べるものも出土している。単材刳舟としては大阪市西淀川区大仁町鷺洲で古墳時代のものと推定される全長11.7mの刳舟が出土しており、複材刳舟のうち前後継ぎのもの出土例として、大阪市今福鯰江川の三郷橋（現・城東区今福西1丁目）で大正6年（1931年）5月に全長13.46m、全幅1.89mの刳舟が、同市浪速区難波中3丁目の鼬川で明治11年（1878年）に残存長12m程の刳舟がある。他に天保9年（1838年）愛知県海部郡佐織町（現・愛西市）で出土した前後継ぎの刳舟は残存していた長さが十一間二尺 (20.6m) あったといわれている。
飛鳥時代には平底のジャンク船のような箱型構造の船が遣隋使船として用いられた。室町時代の後期から江戸時代初期にかけて安宅船などが、軍船として用いられた。 江戸時代初期の1604年から1635年の間は朱印船貿易が行われ、そのための船として中国等の海外だけでなく日本国内においても600人乗り、貨物積高2,500石（約375トン）のものが建造されていた。
江戸時代初期の1635年には「大船建造禁止令」が施行され、船の500石積以上の建造が禁止されることになる。ただし、これはすぐに商船は対象外になる。鎖国を行った為に、外航船を建造する必要が無くなった日本では軍船は関船が、商船は帆走専用に改良された弁才船が中心となった。特に後者は江戸時代の近海海運を大いに発展させた。鎖国以前には徳川家康の命によってウィリアム・アダムス（三浦按針）が建造した2隻の小型ガレオンや、慶長遣欧使節団のサン・フアン・バウティスタ号などの例がある。
ペリー来航から3か月後の1853年9月に、大船建造禁止令が大名に対して解除された。同時に幕府の手で浦賀造船所の建設が開始され、翌年には最初の西洋式軍艦の木造帆船「鳳凰丸」を竣工した。水戸藩も1853年に江戸隅田川河口に石川島造船所の建設を始め、薩摩藩の桜島造船所や加賀藩の七尾造船所が次々と開設された。1854年、ペリー来航の翌年に通商を求めて日本に来たロシアのディアナ号が下田で安政東海地震の津波により大破の後、嵐に遭い沈没、多くの船員が日本に取り残された（下田で座礁したという情報も複数あり）。当時、日本では外航に耐える船を持たず、これらのロシア船員は船を作らなければ帰れなかったため、君沢郡戸田村（現・沼津市）の日本人を指導して2本マストのスクーナー「ヘダ号」を作り上げた。その後、幕府は同型船多数の建造を命じ、君沢形と命名した。この西洋式造船を実地で指導されながら学んだ経験は、今日の日本造船業にとって近代船建造の礎となった。1855年、幕府はオランダ人技師から大船建造と鋳砲製造の技術を習得することを目的に、「海軍伝習所」を長崎に開設した。幕府は1857年には長崎の飽の浦に溶鉄所の建設を開始し、1861年に長崎製鉄所（現三菱重工長崎造船所）として開所させた。1865年には横須賀・横浜製鉄所が着工され、その後、国内最大の横須賀海軍工廠となった。横須賀海軍工廠では、フランス人技師の指導を受けて木造船から鉄鋼船へ技術の切り替えが行われ、1890年に最初の全鋼鉄軍艦「八重山」（常備排水量1,609トン）が完成した。江戸湾に設けられた石川島造船所はその後の石川島播磨重工の、浦賀造船所は浦賀重工業を経て住友重機械工業の礎となった。1861年、7月26日(旧暦)。これまで幕府により禁止されていた大型船の建造と外国商船の購入が民間に許可される。1865年、日本で初めての外輪蒸気船「凌風丸 (佐賀藩)」(10馬力)が佐賀藩により建造され、この年に進水する。1890年には三菱造船所で最初の全鋼鉄船「筑後川丸」（694総トン）が建造された。1896年には造船奨励法と航海奨励法が公布され、1897年には船舶検査法も施行された。この頃、多数の国内外新規航路が開設された。1898年には、それまでの平均的な国内造船能力であった1,500総トン級を大幅に上回る、「常陸丸」（6,172総トン級）が三菱造船所で完成された。
太平洋戦争によって日本は商船の80%を失った。しかし、造船業と海運業は他の多くの産業同様に終戦直後から着実な復活を開始した。終戦時にはGHQによって造船能力を年15万トンに制限され、100総トン以上の全ての船がGHQの管理下に入れられたが、1947年からは規制が順次緩められ、1950年の朝鮮戦争と1956年の第二次中東戦争（スエズ動乱）をきっかけに日本に長期の造船ブームをもたらした。1946年、日本郵船は終戦以後の早い段階からGHQの許可を得て、貨客船「氷川丸」の太平洋定期航路が再開された。1951年のサンフランシスコ講和条約以後は、米アメリカン・プレジデント・ライン社 (APL) の「プレジデント・クリーブランド」（15,973総トン）と「プレジデント・ウィルソン」（12,597総トン）によって米国シアトルとの定期客船航路が開設された。1952年と1953年には大阪商船会社（現商船三井の母体の1つ）が2隻の南米移民用外航貨客船「さんとす丸」（1952年、8,515総トン）と「あめりか丸」（1953年、8,354総トン）を使って南米航路を再開した。その後、2代目「ぶらじる丸」（1954年、10,100総トン）、「あるぜんちな丸」（1958年、10,863総トン）、「さくら丸」（1962年、12,628総トン）などの5隻の外航貨客船によって日本 - 香港と日本 - 北米の航路が再開された。1964年の東京オリンピック以降は、航空機による海外渡航が一般化したため旅客輸送需要は激減し始めた。南米航路も移民の減少と共に需要は減少した。日本に限らず世界的に、これ以降は客船としての船舶の需要は低下を続け、一部のクルーズ船を除けば外航航路の客船は消滅していく。代わって世界中で海上輸送の需要が増加を続け、戦前戦中の造船技術を背景にブロック工法のような新たな造船技術の開発によって世界の造船業における地位を確実なものにしていった。1956年には英国を抜いて世界一の造船量となり、1975年には世界の造船量の50%を越える量を世界の海に送り出した。1950年代から始まった高度経済成長によって、海運業においても大型石油タンカーや大型コンテナ船のような船が多数登場し、自動車運搬船、鉱石運搬船、LNGタンカーも次々と作られ海外航路に投入されていった。また、内航航路でも大型カーフェリーが多数登場した。日本でのこの増船の波は、1973年からの第一次オイルショックによって日本経済が停滞した数年後の1977年をピークに下降線をたどった。特に需要の減った石油タンカーは契約キャンセルされるなど造船需要が激減すると同時に、1980年の貨載量56.5万トンを最後に巨大化に終止符が打たれた。
大海原では舵はオートパイロットによって自動で保針されており、人は海上を監視することが求められる。船の多い海域や狭い海域ではクオーターマスター（操舵手）が舵を手動で操作する。
右舷をスターボードと呼ぶのは steeringboard（スティーリングボード）、つまり舵板の側が右舷に付いていたためであった。その舵のじゃまにならない左舷側に桟橋や岸壁を着けたので左舷をポートサイドや単にポートと呼んだ。英国では左舷はもともとラーボードと呼んでいたが左右で発音が似ていたため、他国と同じくポートと呼ぶことになった。これらは帆船の構造に由来するルールであるが、現代でもそのまま適用されている。船の交通ルールでも同様のルーツに基づいて決められたスターボード艇優先の原則があり、原則として右側通行である。日本では複数の航路がブイによって仕切られこのルールに従っているが、ただ1か所、瀬戸内海の来島海峡航路では潮流の流向によって変則的に左側通航になることがある。船では右舷が上席であり左舷は下座になる。船長は階段でも右舷側を使い、船長室も右舷側にあるのが普通である。また、船倉の番号も右舷側から1番が始まる。プレジャーボートでも、ある程度の大きさ以上のものは操船席（ヘルムステーション、フライブリッジなど）が右舷側となり、それとは異なる中央配置のものを「センターコンソーラー」と呼び、区別している。航空業界では船舶の文化や慣習が持ち込まれており、大型の航空機を『シップ』、最高責任者を「キャプテン」、乗務員を「クルー」、積荷の出し入れをする側をポートサイドと呼び、原則として右側通行である。また法的に座席の指定はないが、キャプテンは左席（ポートサイド）に着席するのが一般的となっている。
日本の外国航路船舶の船員は早い時期からコスト削減のためにフィリピンなど東南アジアを中心とする外国人の採用を進めたため、例として日本郵船の外国人船員の割合は1886年の32%（187人/580人）から2003年の89%（14,838人/16,631人）へと変化している。2006年には外航船の日本人船員数は2,650人であり、2008年には日本人の船員数は3,000人を切った。しかし、日本の内航船においてはカボタージュの規制があるため、現在も内航船員は日本人のみである。
日本の船会社が運航する日本籍船の船数は1972年から減少を続け、代わりに外国船籍の船を日本の船会社が借りて運航するようになっている。1978年に外国船籍の船数が日本船籍の数を越えて以後は、日本船籍が減り続け、2006年の統計データではついに95隻で、日本の船会社が運航する全2,223隻の4%にまでなった。このように、日本の船会社が日本船として登録を避ける原因は主に、高い税金（登録免許税、固定資産税）、最低2名の日本人乗員の乗組み規定、国際条約での規定を超える日本独自の高いレベルの設備・検査規定などがある。
国際的には貨物船でも12名までなら乗客を運搬しても構わないとされており、1970年代と1980年代には欧米の若者の間で貨物船による安価な海外旅行が流行った時期がある。1950年代、指揮者の小澤征爾は音楽修行のためにフランスに渡るのに貨物船を利用している。旅客機のエコノミークラスが登場したことで低価格かつ高速の移動が可能となり、格安の渡航手段として選択する者が減少し、格安航空会社の登場で安価な海外旅行というメリットは皆無となった。また以前は貨物会社に空きを問い合わせて港に向かい運賃を支払えば乗り込めたが、現代ではテロや海賊のリスクを考慮して身元の不確かな乗客には警戒し直接募集はしなくなった。ただし長期間の船旅では貴重な話し相手ということもあり禁止はしておらず、専門の旅行代理店を仲介することで身元確認を代行してもらいテロのリスクを減らしている。航路によっては低価格で世界一周することも可能であるが、価格よりも乗員との交流など興味本意の客が訪れるという。
昔の大英帝国と植民地インドとの航海では、アフリカの南端、喜望峰をまわって長旅をしていた。この旅では英国からインドへ向かう往路のインド洋では右舷側が太陽光を浴びて暑くなり、反対にインドから英国への帰路には左舷側が太陽に焼かれたので、客室の料金もその反対側が高額であった。このため、裕福な人々はつねに日陰側である往き : 左側（英: port）、帰り : 右側（英: starboard）での船旅を楽しんだ。ここから、「port-out starboard-home」が裕福な人の表現となり、縮めて「POSH」と呼ばれた。
船の呼称は一般的に「何々号」・「何々丸」などとして命名されるが、海上の「ふね」が大海原に比して狭小であることから、特定の事象に於ける物体中または空間中における狭小な乗り物を「ふね」と呼ぶ。加えて、設備が軽微なふねでは「板子一枚下は地獄」の喩えで用いられるように、周辺に比して「ふね」の外殻の脆さから運命共同体や生活としての意味を含み、これが転じて宇宙的な規模で地球を表現する際は「地球号」のように「ふね」を用いた表現をする。
船舶については、陸上の自動車などのような排ガス規制が存在せず、野放し状態であり、大型船1隻で5000万台の自動車に相当する汚染物質を排出している記事もあった。しかし、最近規制が強化されており、2007年にはそれまで船舶から排出される油、有害液体物質、有害物質、船舶からの汚水及び廃棄物の５項目に関して海洋汚染防止のための規定をしていた海洋汚染防止条約（MALPOL73/78）に船舶からの大気汚染防止に関する附属書を追加するための議定書が採択され、排ガス規制が導入された。この規制は順次強化されており例えばSOｘについては、燃料油中の硫黄分濃度が、2020年1月以降、現行の3.50％以下から0.50％以下に強化される。
埼玉県に住む女子高生・斑鳩りんねは、姉のありすがアメリカの研究所から送り付けてくる「お土産」にいつも悩まされている。ある日、いつもと同じように届いた荷物は人間とプラナリアの遺伝子合成実験で誕生した増殖少女・プラナだった。こうして、衝撃を受けると無尽蔵に分裂を繰り返すプラナとりんねの奇妙な共同生活が幕を開ける。
コンガ・ザ・バーバリアンの指導の下、TNAやGFWといったプロレス団体で活躍する。2015年12月31日にはRIZIN FIGHTING WORLD GRAND-PRIX 2015 さいたま3DAYSで総合格闘技デビューもする。
以下、『公卿補任』と『尊卑分脈』の内容に従って記述する。元仁2年（1225年）1月5日、叙爵。同年4月26日、侍従に任ぜられる。嘉禄3年（1227年）1月5日、従五位上に昇叙。安貞3年（1229年）1月5日、正五位下に昇叙。同月30日、丹後権介を兼ねる。まだ同年10月9日には右少将に任ぜられる。寛喜2年（1230年）1月23日、播磨介を兼ねる。寛喜3年（1231年）1月6日、従四位下に昇叙。寛喜4年（1232年）1月5日、従四位上に昇叙。貞永2年（1233年）1月6日、正四位下に昇叙。同年4月8日、右中将に任ぜられる。嘉禎2年（1236年）2月30日、参議に任ぜられる。同年6月13日には従三位に叙せられる。嘉禎3年（1237年）1月24日、左衛門督検非違使別当を兼ね、備前権守も兼ねる。同年11月16日、正三位に昇叙。さらに同年12月25日、権中納言に昇進し、左衛門督検非違使別当を改めて兼ねる。嘉禎4年（1238年）2月26日、検非違使別当を辞すが左衛門督は元の如し。延応2年（1240年）2月20日、従二位に昇叙。同年10月20日、中納言に転正。仁治2年（1241年）10月13日、権大納言に昇進し、11月11日には帯剣を許される。仁治3年（1242年）10月12日、正二位に昇叙。建長5年（1253年）4月8日、右近衛大将を兼ねる。建長6年（1254年）12月13日、任大臣の兼宣旨を受け、同月25日に内大臣に任ぜられる。右大将は元の如し。建長7年（1255年）4月12日、左大将に転任したが、同年12月2日には上表して左大将を辞した。正嘉元年（1257年）11月26日、右大臣に転任。正嘉2年（1258年）10月22日、右大臣を辞した。文永11年（1274年）12月14日、薨去。
大阪の高校中退後、17歳でオーストラリアへ渡り、スクール・ オブ・ビジュアル・アーツ映kk画科に入学。卒業制作の短編映画『EXIT -イグジット-』が高い評価を受け、年間最優秀監督賞を受賞する。帰国後映画以外の職に就きながら1995年に映像集団ナパームフィルムズを結成、自主制作映画『DOWN TO HELL』が第1回インディーズムービー・フェスティバルでグランプリを受賞し、渡部篤郎主演で『ヒート・アフター・ダーク』を製作し監督デビューする。その後インディーズムービー・フェスティバルのスカラシップ作品として監督した『VERSUS -ヴァーサス-』で名を知られるようになる。その後『あずみ』『ゴジラ FINAL WARS』などの大作を監督する。そのビッグマウスと豪胆な風貌から国内の評価は分かれるが、海外での評価は高く『VERSUS -ヴァーサス-』はかのジャン＝リュック・ゴダールも『アワーミュージック』（2004年）に引用したと述べている。『VERSUS -ヴァーサス-』でローマ国際ファンタスティック映画祭監督賞、『荒神』でブリュッセル国際ファンタスティック映画祭監督賞、『あずみ』でフィラデルフィア国際映画祭観客賞を受賞。
ロベール・マイヤール（仏: Robert Maillart、1872年2月6日 - 1940年4月5日）は、スイスの構造家。ベルン生まれ。鉄筋コンクリートを使用した近代的なアーチ橋の設計で知られる。設計した橋は、薄いコンクリート床板と箱桁断面のアーチ構造から構成されており、20世紀のコンクリート構造の基本のひとつを確立している。
1872年2月6日、高名な実業家・芸術家の家系に生まれる。先祖はベルギー人だったが、祖父ヘクトールの時代にスイスのジュネーヴ近郊に移り住み、その長男エドモンド、ベルンの名門キュプファー家に生まれた母親ベルタの間の6児中第5子として誕生した。2歳の時に父親を失い、一家は窮乏生活に陥っている。その中でロベールは1885年から1889年まで、ベルン高等学校に通い、数学、特に幾何学と製図、絵画に秀でたが、語学や歴史は苦手だったという。17歳の時、チューリッヒにあるスイス連邦工科大学（ETH）の入学資格試験に合格したが、入学年齢が法律により18歳以上と決められていたため、1年間ジュネーヴ市立時計製作専門学校に通う。当時の欧州有数の高級技術者養成の場であるETHには、1890年10月に入学するが、この時のETHには、創立期にドイツから招聘された建築家ゴットフリート・ゼンパー（Gottfried Semper,1821-1881）や構造エンジニアカール・カルマン（CarlCulmann,1803-1879）の影響が強く残っており、視覚的表現や図式解法に重点を置いた教育をしていた。マイヤールもカルマンの弟子であるウィルヘルム・リッター（Wilhelm Ritter）に影響され、リッターの下で土木工学を学んだマイヤールは、学術的な理論よりも、構造物の創造とは美観的かつ科学的なものだ、というイメージを叩き込まれた。これによってマイヤールは鉄筋コンクリートという新しい材料を学んだだけでなく、リッターの設計に対する姿勢がマイヤールの経歴の形成の助けとなった。後に実務で設計をするようになった際にも構造形態を考案するとき、スケッチをすることを欠かさなかったという。また、在学中にリッターから補剛桁アーチ構造を習得し、その洗練を意識し始めたとされる。彼が履修したカリキュラムにコンクリート工学も不静定横造物の解析理論も含まれていなかった。また当時スイスでは未だコンクリート構造建造物は普及しておらず、フランスのフランソワ・アネビク（Francois Hennebique）が開発した鉄筋コンクリート構造が土木・建築系の学協会誌等の出版物や博覧会を通じて紹介され始めたばかりであった。マイヤールは、スイスにおけるアネビクの代理業務を行っていた技術者ド・モイン（S.deMollin）が1901年にチューリッヒで行ったコンクリート構造の講演に感動し、鉄筋コンクリートの多様な可能性に興味を抱いたという。1894年に修了証を授与され卒業。ETHを出たマイヤールは、ベルン市のビュンピン＝ヘルツオグ社に入社。1895年10月ローザンヌ郊外のモルジュへ鉄道建設のために派遣された。1896年、バンビニーへ移り、そこで初めて自ら設計した橋（支間長6mRCブロック造単径間円弧アーチ）の建設に従事した。1899年、チューリッヒ市公共事業局の土木建設部門に移籍。技師長ウェナーのもとでジール川に架かるStauffacher橋（支間39m）の設計に携わり、恩師リッターの助言に基づき、ここではじめて3ヒンジのコンクリートアーチ構造をこころみる。このときのアーチ・リブと垂直材は無筋で、スラブ部分のみ鉄筋入りとした彼の案は他の案よりも経済的だったため、実際に建設され現在も健在である。ただし建築家に側面に組石造式壁面の装飾を施されているので、外観は古典的な石造アーチにみえる。その後フロト＝ウェスタンマン社に移籍し、転職後は弾性理論を用いた鉄道橋梁の構造計算に携わったりしたが、1901年に設計したのツオンのイン川に架かる1径間・支間長38.20mの橋梁は、3ヒンジアーチ構造をそのまま形態に表し出した最初のものとなる。橋の外観はソリッドなアーチに見えるが、実際は箱型の中空間断面をもつマイヤール自身が独自に考案したものであった。1902年に独立し、自身の設計事務所をチューリッヒに設立。1913年までの間に74もの橋梁の設計を手がけた。トウール川のビルイルに架かる橋など、箱型断面2径間3ヒンジコンクリートアーチを多く生み出す。3ヒンジ構造の橋としては他にジュネーヴ郊外のアルブ川に架かるヴェセイVessey僑等がある。グリソン州クロスター（Klosters）のランドクヴアルト（Landquart）川に架かる橋では曲面を使ったアーチ構造を考案している。ライン川のタグァナサに架かる橋（支間長38.4m）は、全く新しい形態を生み出している。アーチのスパンドレル部に鉛直のクラックが引っ張り力のために入るという問題があったので、思い切ってスパンドレルが開放された形態を創出する。事務所を開設してからはまた、工場や倉庫建築も手がけるようになり、全く新しいコンクリート構造形態を生み出すことを心がけながら設計に関与していった。1907年には、フランソワ・アネビクのもとでダーヴォースのコンクリート製建築クイーン・アレクサンドラサナトリウム（トゥールガウアヘルスセンター）の構造設計を担当する。1930年、グリソン州シールズ（Schiers）に架かるザルギナトーベル橋は、山道が深い谷をこえる極めて絶妙のバランスを保った造形を有する3ヒンジRCアーチの橋梁として名高い。それまでの伝統的な石造アーチ構造の模倣から解放された。この構造デザインは今日でも構造開発のモデルになっている。
ひたむきな性格の持ち主で、地道な探究心が全く新しい構造形式を創出した源泉であったと言われる。ただ当時としては余りに斬新な発想だったため、マイヤールに与えられた仕事の大半は幹線道路や都市内の主要街路の橋よりも山中の林道や郊外の農道の橋が多く、彼の作品が人々の日に触れる機会はあまり多くないが、現在もスイス国内には彼が設計した44の橋が残っている。設計された橋の特徴としては、3ピンアーチや中空箱桁のように荷重を橋全体で支える事によって、力学に合理的な力の流れを作り、美観の面でも優れた橋を数多く設計している。彼の設計した中で最も有名な橋がサルギナトーベル橋であり、イギリスの雑誌で世界で最も美しい橋と評されている。マイヤールの構造設計思想は、ETH教授クリスチャン・メン（Christian Menn）等に受け継がれ理論的に発展していった。そのメンの教え子であるサンティアゴ・カラトラバもマイヤールを崇敬しているという。
インドネシア（スマトラ島、ボルネオ島）、カンボジア、シンガポール、タイ王国、フィリピン、ベトナム、マレーシア、ミャンマー、ラオス
最大種はヒジリガメで最大甲長61cm（最大甲長80cmとする文献もあり）。ヒジリガメを本属に含まない場合の最大種はオオヤマガメで最大甲長43.5 cm。最小種はトゲヤマガメで最大甲長22cm。腹甲は淡黄色で、暗色の斑紋が入る。上顎の先端は二股に分かれる。本属はメスの成体にのみ後ろの腹甲（後葉）をある程度、可動させることができる。本属の構成種は産卵数は少ないものの卵が体に比べて大きく、腹甲の後部が動かすことで大きな卵が産みやすくなっていると考えられている。
流れの緩やかな河川や渓流、池沼、森林等に生息する。ヒジリガメは半水棲、オオヤマガメとヒラタヤマガメは半陸棲、トゲヤマガメは陸棲。食性は植物食の強い雑食で、果実等を食べる。繁殖形態は卵生で、大型の卵を少数産む。
生息地や中華人民共和国では食用とされることもある。ヒジリガメやオオヤマガメは仏教の教えから寺院の池に放される（放生）こともあり、ヒジリガメは和名や英名の由来になっている。開発による生息地の破壊や、食用やペット用の乱獲等により生息数は激減している。2002年には本属の構成種全種がワシントン条約附属書IIに掲載された（属単位では掲載されていない。）。ペットとして飼育されることもあり、日本にも輸入されている。主に野生個体が流通する。以前は輸送の状態が悪く命を落とす個体が多かった。上記のようにワシントン条約に掲載されたため、流通量は激減している。
英語のカートはアラビア語から取り入れたものである。他国での表記は、アラビア語: قات‎ 、ソマリ語: qaat:発音:[ˈkæt]、ゲエズ文字:ጫት: č̣āt）である。ケニアのスワヒリ語でミラー (miraa)、ソマリアのソマリ語でガット (qat)、ウガンダのガンダ語などバンツー系諸語ではマイルンジ (mayilungi)。エチオピアでは公用語アムハラ語のチャットが一般的で、オロモ語のジマ (jimaa) も広く用いられ、スラングはバルチャ (barcha) 。別の文献では、イエメンでカート、ソマリ語でチャットやカート、ケニアでミラー、南部ソマリアでもケニアの影響でミラーと呼ぶ人が多いとされる。他の別名, qaat, quat, jaad, chad, chaadなど。
和名はニシキギ科アラビアチャノキ属アラビアチャノキという常緑樹。原産地は不明である。標高1200-2500メートルの高地での育成が多いが、500メートル程度でも可能である。アフリカではエジプトから南アフリカまで高地林に自生し、生産地はエチオピアやケニアなど北東アフリカの高原地域や、アラビア半島南部のイエメンである。抽出液は、苦味、甘味、芳香性がある。
カートの葉には、アンフェタミンに似た覚醒作用をもたらすアルカロイドの一種カチノン（Cathinone、(S)-1-フェニル-2-アミノ-1-プロパノン）が含まれており、新芽の葉を噛むことで高揚感や多幸感が得られる他、食欲を抑制する効果もあるが、効果は非常に弱いものであり、コーヒーや酒などの刺激物を飲みなれている人間にはほとんど効かない。使用方法としては、新鮮な若葉を噛み潰し、頬の片側に噛みくずを貯めながら、汁を飲み下していく。枝単位で売られており、葉を何枚かちぎりながら噛んで行き、最終的には一枝を噛み潰す。
東アフリカの一部の先住民族では伝統的な薬である。飲酒の禁じられているイスラム世界のうち、アラビア半島から東アフリカにかけての地域においては、酒などの代用として嗜好品として需要が高いが、イスラム世界のほとんどの国ではその特性のため非合法となっている。先進国でも、多くの国では非合法とされている。エチオピア、ジブチ、ソマリア、ケニア、イエメンでは法的な規制はなく、主にムスリム（イスラム教徒）で嗜好品として、また換金作物として国際的に取引される。カートはイエメンでは合法であり、イエメン人の社交生活にカートはなくてはならないものである。イエメンでは午後になるとカートの若葉を噛みながら街角に集まり、和やかに談笑している光景が見られる。エチオピアでも合法とされており、ムスリムを中心とする多くの人々に噛まれているらしい。ソマリアでもカートは流通しており、ソマリア沖の海賊の身代金の一部がカートで支払われることもある。また、海賊行為や戦闘に出る時に噛んで恐怖心の抑制や気分高揚を図る事もある。
エチオピアの経済は外貨獲得の6割以上をコーヒー豆の輸出が支えるモノカルチャー経済である。だがコーヒー豆の国際価格は一時期に比べて激しく下落しており、ドキュメンタリー映画『おいしいコーヒーの真実』によると、コーヒー農家はせいぜい豆1kg（コーヒー80杯分）あたり2ブル程度（1ブル≒0.12USドル）の収入しか得られない。子供の教育や安全衛生までをカバーする最低限の生活には豆1kgあたり10ブル程度の価格が必要であるといわれており、コーヒー栽培に適した農地は他の作物を栽培するのに適していないため、コーヒー農家の多くは生活のためにコーヒーの木を伐採してカートの栽培に乗り出しており、カートが非合法とされている国を含む他国への輸出が彼らの外貨獲得に大きな役割を果たしているといわれる。
イエメンはモカ・コーヒーが特産であり、またある程度の降雨があるため農業も行われているが、カートの人気によってそれらの農地がカート畑に転換され、GDPの農業部門において3分の1を占めている。カートの栽培には大量の水が必要であり、それを賄う為に大量の地下水を汲み上げることによる水資源の枯渇や地盤低下が懸念されている。イエメン政府は、栽培や消費を抑制して、カートへの依存を減らそうとしているが、イエメンにおける全雇用の15%がカート関連産業であり、本格的な対策は取り難い。
含有される物質については向精神薬に関する条約において、カチノンはスケジュールI、カチンはスケジュールIIIである。しかし、アラビアチャノキ自体は国際的管理下にはない。エチオピア、ジブチ、ソマリア、ケニア、イエメンでは規制されていない。ベルギー、デンマーク、ドイツ、ギリシャ、フランス、アイルランド、イタリア、ラトビア、リトアニア、ポーランド、スロベニア、フィンランド、スウェーデン、ノルウェー、スイスでは規制下にある。
馬 廖（ば りょう、生年不詳 - 92年）は、後漢の外戚。字は敬平。本貫は右扶風茂陵県。馬防・馬光・明徳馬皇后の兄にあたる。
馬援の長男として生まれた。父の蔭官により若くして郎に任じられた。60年（永平3年）、妹の馬皇后が立つと、馬廖は羽林左監・虎賁中郎将に任じられた。後に軍司馬の鄭衆とともに車師を攻撃した。明帝が死去すると、遺詔により馬廖は禁門をつかさどることとなり、趙熹に代わって衛尉となって、章帝に尊重された。馬廖は明徳皇太后に徳政をおこなうことを勧める上疏をおこなった。馬廖は性格が誠実慎重で、権勢や名声を好まず、毀誉褒貶に囚われなかった。封爵を受けるのを辞退し続け、ようやく79年（建初4年）に順陽侯に封じられた。特進として官を引退し、邸に隠居した。賞賜あるたびに、辞退して受け取らなかった。92年（永元4年）、死去した。諡は安侯といった。
第2代ウォルドグレイヴ伯爵ジェイムズ・ウォルドグレイヴ（英語: James Waldegrave, 2nd Earl Waldegrave, KG、PC, FRS、1715年3月4日 - 1763年4月13日）は、イギリスの貴族、政治家。1757年中に5日間だけ第一大蔵卿を務めているため、首相と見做されることがある。
1715年3月4日、初代ウォルドグレイヴ伯爵ジェイムズ・ウォルドグレイヴとその妻メアリー（Mary, 旧姓ウェブ(Webbe)）の間の長男として生まれる。イートン校を卒業。1741年に父の死により爵位を継承した。1743年から1752年にかけてジョージ2世の寝室侍従長を務め、国王と最も親密な友人・助言者となった。1752年に枢密顧問官に列するとともに皇太子ジョージ(のちの国王ジョージ3世)の手許金会計官に就任し、1756年まで務めた。また1751年から1763年にかけては錫鉱区裁判所所長を務めた。1757年から1763年にかけて財務省出納官を務めた。1757年4月に実質的な首相だった大ピットがジョージ2世のハノーファー優先策と対立して南部担当大臣から解任された後、同年6月末に初代ニューカッスル公爵と大ピットの内閣が成立するまでの間の政治的混乱の中で、国王から依頼を受けて各方面との交渉に当たり、大ピットとジョージ2世の和解に努めた。この間の6月8日から12日までの5日間だけ第4代デヴォンシャー公爵に代わって第一大蔵卿を務めたため、首相と見なされることもある。1757年にガーター勲章を受勲した。1763年4月13日に死去した。女子しかなかったため、爵位は弟のジョン・ウォルドグレイヴが継承した。
滋賀県道268号伊吹山上野線（しがけんどう268ごう いぶきやまうえのせん）は、滋賀県米原市伊吹山から滋賀県米原市上野に至る一般県道である。
ぬたに似た料理である。熊本地方を中心に、県内各地で食される。財政難であった熊本藩が天明2年（1782年）に出した倹約令をきっかけに生まれた料理といわれている。一文字（人文字）をぐるぐる巻くことから「一文字グルグル」という名前がついたと言われている。元々「ひともじ」はネギ（ワケギ）の別称（ヒトモジグサ）でもあり、女房言葉としても用いられてきたという。
イキケ地域には、紀元前7千年以上前から人類が居住していたことは判明している。西洋人によって発見されたのは16世紀のことである。その後、スペインの植民地を経て、19世紀末にはペルー領となっていた。19世紀末におけるイキケの主要産業はアタカマ砂漠で産出されるチリ硝石によるものであった。この硝石をめぐり、チリとペルー・ボリビアの間で1879年から太平洋戦争が行われ、イキケの海戦が行われている。戦争の結果、イキケはチリ領となり、ペルー人はペルー領へ移動した。1907年には、鉱山労働者と警察が衝突し、大規模な流血の事態となっている。天然硝石の生産は、ハーバー・ボッシュ法の普及が進んだことにより1930年代をピークに衰退。1960年代には、イキケから40kmほど離れた場所にあった工場群はゴーストタウンとなった。2005年、これら廃工場群は世界遺産（ハンバーストーンとサンタ・ラウラの硝石工場群）として登録されたことから、イキケは工場群を訪れる観光客の出発地として注目されることとなった。
町へのアクセスとしては、港と鉄道がある。
イキケを本拠地とするサッカークラブにはデポルテス・イキケがあり、1980年と2010年にコパ・チリで優勝した経験がある。
ヴィオラ郡区は、91.5平方キロメートル（35.34平方マイル)で、組み込まれている自治体(incorporated settlements)は存在しません。アメリカ地質調査所によると、この郡区はViola Centerのつの霊園が含まれている。
長尾山古墳は兵庫県宝塚市の長尾山丘陵にある前方後円墳である。長尾山丘陵は標高552メートルの大峰山を最高峰とし、標高おおよそ200メートルから300メートルのなだらかな尾根が連なる地形をしている。長尾山古墳は丘陵部から南に下降している尾根が東側へと向きを変える地点に築造されており、墳頂部の標高は121.37メートル、平野部から墳頂部までの高さは43.5メートルである。古墳からは眼下に西摂平野を望み、古墳が位置する尾根の東側には猪名川の支流である最明寺川、そして西側には武庫川の支流である天神川が流れている。近年、古墳周辺で住宅開発が進められたことにより、長尾山古墳は宝塚市山手台の住宅地内にある山手台南公園の南西側に立地する形となっている。古墳やその周囲の樹木は市民グループの手によって手入れがなされており、古墳が立地する尾根を南東側に少し下った場所には東屋があり、山手台東公園から墳丘東側を通る遊歩道が東屋まで下りている。また古墳北西部には、丘陵下の平野部から山手台南公園に上る道と排水溝が設けられている。長尾山古墳は古墳時代前期前半に築造されたと考えられているが、長尾山丘陵には他に古墳時代前期に築造されたと見られている古墳として万籟山古墳がある。古墳時代中期にはいったん古墳の築造が途絶えるが、古墳時代後期前半になると現在の川西市域に勝福寺古墳が築造され、更に200基を超える群集墳が丘陵斜面に造られる。そして古墳時代の終末期には白鳥塚古墳、国の史跡に指定されている八角墳の中山荘園古墳が築造される。このように古墳時代、長尾山丘陵には数多くの古墳が築造されていた。
1957年（昭和32年）の冬季、石野博信率いる関西学院大学考古学研究会は、長尾山丘陵の古墳分布調査の一環として山本駅近辺で調査を行っていた。山本駅周辺の丘陵地帯は古墳が比較的少なく、雪がちらつく中、丘陵の上り下りを繰り返す調査の士気は上がらなかった。隊長の石野は皆を奮い立たせようと「前方後円墳でも見つけたらビールを飲もう！」と提案した。すると調査をしていた向かい側の尾根に前方後円墳らしきものがあるのを見つけた。まさかとは思いつつ向かい側の尾根に駆け上がってみたところ、前方後円墳らしき場所はたまたま木が少なく、埴輪の破片と葺石が確認され、後円部と考えられる尾根が人工的に断ち切られていると考えられる形状をしており、後円部中央と考えられる場所は埋葬施設と判断できる粘土質の土が長方形に盛り上がっており、前方部と思われる場所からも埴輪の破片、葺石が確認された。このようにして長尾山古墳が発見され、発見時の調査では古墳時代前期の全長約35メートルの前方後円墳であると推定された。なお、長尾山古墳発見の夜、貴重な古墳発見の感激覚めやらぬ関西学院大学考古学研究会のメンバーの宴席は大いに盛り上がったという。
1957年（昭和32年）に発見された長尾山古墳は、1969年（昭和44年）12月と1970年（昭和45年）1月に宝塚市教育委員会と夙川学院短期大学日本歴史研究会が測量調査を行った。測量調査の結果、急斜面の丘陵から伸びる痩せ尾根上に立地する小型の古墳である長尾山古墳は、測量調査のみで墳型を判断することは困難であると断りつつ、古墳（後円部）北側と丘陵との切断部分が直線状であること、後方部南西部から前方部にかけての等高線が直線状であることを根拠として、全長約36メートル、後方部の一辺約25メートル、前方部の高さ約1.5メートル、後方部の高さ約4メートルの前方後方墳ではないかとの結論となった。ただし、調査では前方部と後方部との接合地点である古墳北東部のくびれ部分が弧を描いていることも指摘されており、このくびれ部分が弧を描いていることを重視すれば墳形は前方後円墳である可能性が高くなるが、調査の結論としては古墳北東部のくびれ部分の弧は後世の改変によるものと判断し、今後の調査で墳形について改めて確認の必要があるとした。また後方部の墳頂部と考えられる場所には、南北方向を軸とした長さ約4.5メートル、幅約1メートルの粘土槨と考えられる黄白色の粘土が露出しているとしており、埴輪列、葺石の存在も確認している。そして墳形などから長尾山古墳は前期古墳ではないかとの結論を導いている。なお、2006年から行われた長尾山古墳の測量、発掘調査の中で、1969年（昭和44年）12月と1970年（昭和45年）1月に宝塚市教育委員会と夙川学院短期大学日本歴史研究会が行った測量調査についてはその正確性が評価されている。
昭和40年代、長尾山古墳がある阪急宝塚線山本駅北側の丘陵地帯の宅地開発が計画された。その後、昭和60年代に入ると住宅地建設が本格化し、開発に先立って一部の古墳時代後期の群集墳について発掘調査が実施されることになった。一方、長尾山古墳については地域の代表的な古墳であるという重要性を考慮し、1992年（平成4年）、古墳が位置する尾根一帯を都市公園として整備することによって現状保存が図られることになった。そして1990年代後半に一時鈍化した長尾山丘陵の宅地開発であったが、2000年代に入ると再び活発化してきた。その結果、公園化された長尾山古墳周辺を散策する市民が増加し、古墳の調査、保護、そして貴重な文化財として市民に広く周知していくことが課題となった。ところで大阪大学考古学研究室では、ある特定地域の首長墳について詳細に分析することによって、古墳時代の中央と地方との関係性とその変遷や、当時の政権の勢力交替について考察し、古墳時代の政治史や国家形成過程を解明していくことを目的とした研究が進められていた。その中で2000年（平成12年）から猪名川流域の古墳時代史の調査研究が開始された。大阪大学考古学研究室は最初の調査ターゲットとして長尾山丘陵にある川西市の勝福寺古墳を選び、2000年から2004年（平成16年）にかけて測量、発掘調査を実施した。前述のように長尾山丘陵には古墳時代前期築造の万籟山古墳から終末期の国史跡である中山荘園古墳に至るまで、多くの古墳が造営されている。そのため古墳を通じて長期に渡る地域首長の動向について考察できる格好の場所であると判断されたのである。そして勝福寺古墳に続く調査ターゲットとして長尾山古墳の名が挙げられることになった。長尾山古墳が調査対象に選ばれた理由は主にその実態が未解明であったことによる。前述のように石野博信率いる関西学院大学考古学研究会の発見時や宝塚市教育委員会と夙川学院短期大学日本歴史研究会による測量調査時は前期の古墳ではないかとの説が出されたのに対し、1992年（平成4年）の前方後円墳集成の中では前期終わり頃とされ、また宝塚市史の中では中期初頭築造と紹介されており、築造時期がはっきりしていなかった。前述のように長尾山丘陵では古墳時代中期築造の古墳は知られておらず、長尾山古墳が古墳時代中期築造であるかどうかについて、古墳時代の猪名川流域の首長についての考察を進めていくに当たって解明が必要とされた。また長尾山古墳は宝塚市教育委員会と夙川学院短期大学日本歴史研究会による測量調査の結果、前方後方墳であるとされたが、その結論も確定的なものとは言えないものであり、古墳の実態を解明することが猪名川流域の古墳時代史の調査研究の中で不可欠であると判断された。2006年（平成18年）9月、大阪大学考古学研究室の福永伸哉が長尾山古墳の現地視察を行い、墳丘部に石列、埴輪の破片が確認されたため、まず石列、埴輪の破片が確認された箇所を中心とした墳丘の裾部分のトレンチ調査の実施が検討された。調査計画は地元宝塚市教育委員会との協議を行いながら固められていき、2007年（平成19年）度に大阪大学考古学研究室が主体となって長尾山古墳の測量調査、および発掘調査の実施が決定された。
2007年（平成19年）5月からは、長尾山古墳の測量、発掘調査に向けて、大阪大学考古学研究室と宝塚市教育委員会、兵庫県教育委員会との連絡調整、そして猪名川流域の古墳についての先行研究の整理など、古墳調査に向けての準備が本格化した。そして2007年8月27日、長尾山古墳の測量、発掘調査が開始され、9月24日まで調査が行われた。2007年度の測量、発掘調査の結果、長尾山古墳は前方後円墳である可能性が極めて高く、また多くの葺石、埴輪片を検出し、埴輪の形式から古墳時代前期前半の古墳であると考えられた。なお、この時の大阪大学考古学研究室による発掘調査を第1次発掘調査としている2007年度の調査結果を受けて長尾山古墳の重要性が改めて認識されたことにより、宝塚市教育委員会は国費、県費の補助を受けて埋蔵文化財調査として発掘調査を行うことになった。一方、大阪大学は長尾山古墳の調査研究を「古墳時代政権交替論の考古学的再検討」の一環として科学研究費助成事業による科学研究費補助金を得て、学術面からの長尾山古墳の発掘調査を継続することになった。結局、2008年（平成20年）8月から9月にかけて、宝塚市教育委員会と大阪大学考古学研究室がほぼ同時期に長尾山古墳の発掘調査を実施した。宝塚市教育委員会の発掘調査は墳丘にトレンチを複数入れることによって、墳形、古墳の規模、埴輪列などの確認を目的として行われ、大阪大学考古学研究室の発掘調査は古墳の埋葬施設の状況を確認すべく、墳頂部の発掘を行った。2008年度の宝塚市教育委員会による発掘調査を第2次発掘調査、大阪大学考古学研究室による発掘調査は第3次発掘調査としている。宝塚市教育委員会の調査は埋蔵文化財行政としての調査、大阪大学考古学研究室の調査は学術的な研究目的の調査であったが、ともに連携しながらお互いの成果を最大限に生かしていけるように図っていった。このような地方自治体と大学とのいわば合同発掘調査は、古墳という文化財の保存活用、調査研究を共同で行うという文化財行政のテストケースともなった。第2次発掘調査によって長尾山古墳は前方後円墳であることが確定した。また埋葬施設の確認については、2008年度の調査では樹木保護のために調査範囲が限定されていたため、木棺の腐食に伴う陥没によると考えられる小礫群と墓坑と考えられる土質の変化などが検出されるに止まった。2009年（平成21年）度も引き続き宝塚市教育委員会、大阪大学考古学研究室による発掘調査が行われた。調査はやはり8月から9月にかけて実施され、宝塚市教育委員会の発掘は墳丘にトレンチを複数入れることによって古墳の規模、段築などの古墳の形態について確認を行い、大阪大学考古学研究室の発掘調査は墳頂部の埋葬施設の調査を継続した。2009年度の調査は宝塚市教育委員会による発掘調査を第4次発掘調査、大阪大学考古学研究室による発掘調査は第5次発掘調査としている。2009年の発掘調査によって、古墳の形態としては前方部については二段築成と判断されたが、後円部については二段であるか三段であるかはっきりしなかった。また墳頂部の発掘では、前年に確認された、木棺の腐食に伴う陥没によると考えられる小礫群の中から多くの土師器片が検出されたことなどから、やはり小礫群を含む土層は木棺の腐食に伴って古墳上面が落ち込むことにより形成されたと判断され、また長さ約7.8メートル、幅約5.2メートルの隅丸方形の墓壙が確認された。2010年（平成22年）度についても宝塚市教育委員会、大阪大学考古学研究室による発掘調査が継続され、2008年度、2009年度と同じく古墳の規模、段築などの古墳の形態について確認するための発掘調査を宝塚教育委員会が、そして埋葬施設についての発掘調査を大阪大学考古学研究室が行った。2009年度の調査についても、宝塚市教育委員会による発掘調査を第6次発掘調査、大阪大学考古学研究室による発掘調査は第7次発掘調査としている。2010年度の調査は2010年8月末から10月末までの約2ヵ月間行われ、長尾山古墳は古墳の主軸に対して前方部北側がやや開いた非対称に造営されていたこと、長尾山古墳の後円部も二段築成であり、古墳全体が二段築成であることが判明した。そして埋葬施設については長さ約6.8メートル、幅約2.6～2.7メートル、高さ約1.0メートルの遺存状態が極めて良好な粘土槨一基が確認され、墓坑の南東部からは墓坑内の水を排出する排水溝が延びていることが確認された。2011年（平成23年）度には大阪大学考古学研究室による第8次発掘調査が2011年9月から10月にかけて行われた。2011年度の調査は、「21世紀初頭における古墳時代歴史像の総括的提示とその国際的発信」の一環として、科学研究費助成事業による科学研究費補助金を得て行われた。発掘調査の結果、後円部の墳丘裾の位置が確認され、長尾山古墳の墳丘長は41メートルであることと、後円部の形も北側がやや大きい不整円形であることが判明した。また2010年度の調査で確認された排水溝は、墓坑の南東部から古墳の前方部と後円部を繋ぐくびれ部分に向けて延びていることが確認された。なお、2011年の調査では墳丘の測量を十分に行うことが出来なかったため、2012年（平成24年）2月に追加で測量調査を実施した。
長尾山古墳は墳長41メートルの前方後円墳であり、前方部が東南東、後円部が東北東を向いている。前方部の長さ約14メートル、前方部は北側が古墳主軸に対して約10度広がった形の非対称形をしており、後円部もまた最大径27.2メートル、最小径26.8メートルの、墳丘北側がふくらんだ形の不整円形をしている。このようなややいびつな形の前方後円墳となった理由としては、狭い尾根上という古墳の立地場所はどうしても地形的な面での制約を受け、左右対称な墳形での墳丘造営が困難であったためと考えられている。墳丘南東部の前方部前面、そして後円部南側など、築造当時の墳丘面が流出してしまっている部分もあるが、発掘調査の結果から長尾山古墳の墳丘は前方部、後円部とも2段築成であることは確実であると考えられている。長尾山古墳の2段築成の墳丘は1段目が約0.3メートル、2段目は現状でも後円部は3.4メートルの高さがあり、上段と下段の高さが著しく異なる特異な形状をしているという特徴がある。1段目のテラス面には埴輪が並べられていた。埴輪は墳丘のくびれ部分の1段目テラスにおいて、基本的に約1メートルの間隔で円筒埴輪が樹立されていたことが確認されており、前方部の発掘調査時においても埴輪の破片がまとまって検出されたことから、前方部の1段目テラスにも埴輪を樹立していたものと考えられている。なお、くびれ部分で発掘された円筒埴輪の状況から、まず埴輪を立て、それから埴輪の底部を約5センチメートルの土で覆うという方法で固定されており、あらかじめ埴輪を立てるためのくぼみを設け、そこに埴輪を立てるというやり方は採用されなかったことが明らかになっている。なお、元来墳丘であった部分が流出したと考えられる土砂の中からも、多くの埴輪片が検出されていることから、1段目テラスより墳丘の高い場所にも埴輪が樹立されていた可能性が指摘されている。長尾山古墳の墳丘では葺石が確認されている。1段目の葺石はまず基底石として人頭大の平らな石を立てかけるように据え、基底石の上にはやや小さな石を1ないし2個重ねている。2段目の葺石はやはり基底石として人頭大の平らな石を立てかけるように据え、基底石の上部は直径約20センチメートル程度の石を重ねていくように葺かれている。そのため1段目、2段目とも立ち上がりが急傾斜となっており、長尾山古墳と同様の葺石の葺き方をしている古墳が、近隣の淀川周辺、そして大阪湾北部で築造された古墳からも報告されている。なお場所によっては裏込土を用いて葺石を施工していることが確認されており、長尾山古墳では裏込土を用いた葺石の施工が多用されたと考えられている。そして後円部に関しては葺石は反時計回りに施工されたと見られている。
長尾山古墳の墳頂部には発掘調査以前にコンクリート製の杭とその枠が存在した。この杭と枠はいつどのような目的で立てられたものであるか不明であり、埋葬施設を破壊している可能性があった。2010年度の第7次調査の結果、コンクリート杭と枠は深さ0.66メートルで、長尾山古墳の埋葬主体部には届いていなかったことが判明した。また2008年度の第3次調査において、墳頂部に盗掘坑の可能性がある土質が異なる部位が見つかった。この部分については2009年度の第5次調査、2010年度の第7次調査の結果、地表面から約0.6メートル、長さ1.6メートル、最大幅1.4メートルの楕円形をした攪乱坑であることが明らかとなった。発掘の結果、攪乱坑はやはり盗掘坑である可能性が指摘されているが、古墳の遺物は検出されておらず、深さも長尾山古墳の埋葬主体部には到達していない。2008年度の第3次調査では、墳頂部の土砂を取り除いたところ、丸みを帯びたこぶし大の大きさの小礫群を検出した。小礫群は長さ約3.8メートル、幅約1.2メートルの範囲で南北方向に広がっており、群の中央部は3ないし4石が重なるように堆積し、北端ではまばらとなっていた。また中央部の石が堆積している部分からは土師器の破片が検出され、この小礫群は古墳にそのものに由来することが明らかとなった。小礫群の分布範囲と埋葬主体部の粘土槨の陥没が目立つ部位とが一致していることから、もともと墳頂部に葺かれていた小礫が、木棺が腐ったことにより陥没したものであると考えられている。
長尾山古墳の埋葬施設としては、まず古墳墳頂部に墳丘軸に斜交する形で長軸がほぼ南北方向となる墓壙が掘り込まれている。この墳丘軸と墓壙の主軸が斜交し、墓壙の長軸が南北方向となっているという特徴は、京都府木津川市の椿井大塚山古墳や滋賀県東近江市の雪野山古墳など、古墳時代前期の中でも古いと考えられている古墳に見られる特徴である。墓壙からは後述する排水溝が敷設されており、排水溝が取り付く南東隅は墓壙が切り込まれている。墓壙は2段となっており、上部の1段目は最上部で長辺8.9メートル、短辺5.0メートルの長方形となっている。長方形の各隅は丸みを帯び、1段目墓壙は約45度の角度で深さ0.2メートルから0.4メートル掘り込まれている。1段目墓壙は約0.3メートルの平坦面を有し、内側に下部の2段目墓壙が掘り込まれている。2段目墓壙は上端で長辺7.6メートル、短辺3.4メートルであり、ほぼ垂直に掘り込まれている。後述するように底部の礫敷を完掘しなかったため、墓壙の深さについては不明であるが、1段目の平坦面から礫敷までの深さは0.9メートルから1.2メートルとなっている。また1段目墓壙下部の壁面からは掘削時の工具痕と考えられる長方形の窪みが多数検出された。工具痕の状況から、斜め上方から下へ向けて工具を動かしたものと推測されている。墓壙の底部は直径10センチメートル強の川原石の礫と、川原石の隙間には小石を詰めた礫敷となっている。礫敷は埋葬主体部である粘土槨下部にも広がっており、墓壙の底全体が礫敷で覆われていると推定されている。礫の検出状態から、礫敷の作業時には念入りな石同士の噛み合わせを行っていたと考えられている。発掘時に礫敷は完掘しなかったため深さは不明であるが、墓壙の底部は最低でも20センチメートルから30センチメートルの礫の層になっていると見られている。なお、礫敷面の高さは排水溝が設けられている南東隅が一番低くなっており、墓壙全体としても南東隅が一番低くなるように築造されたものと考えられる。