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2013年3月より札幌/新千歳、福岡線から就航したジェットスター・ジャパンが、2018年春をめどに中部へ拠点を開設することを2017年5月24日に発表した。これに伴い、新規路線の開設、既存路線の増便など路線網を拡大していき、機材数を現在の21機（2017年5月時点）から28機にし、そのうち3機を中部で夜間駐機させる計画である。また、整備施設を配置することでイレギュラー時における対応も強化する。現在は中部から国内4路線と国際2路線に就航している。拠点化のメリットとして、朝便や夜便、スケジュールの利便性の向上、定時運行率の改善や欠航率の低減、新規路線就航や既存路線増便、チャーター便など柔軟性が拡大する。また、グループのジェットスター航空（JQ）やジェットスター・アジア（3K）などが就航しやすくなると説明。今後はLCCターミナルの使用について、検討をしている。3月26日に、3月21日より整備拠点を開設し、運用を始めたと発表。当面は1機を駐機させ、スタッフは約30人。秋ごろまでに3機体制、100人にする。片岡優社長は「国内、海外から中部に旅客を呼ぶ。新規路線の開設も積極的に進めたい」と話した。
2007年8月の関西国際空港二期工事限定供用後は、成田国際空港および関西国際空港がそれぞれ滑走路2本となっているのに対し、中部国際空港は滑走路1本であり競争条件として不利であると中部国際空港株式会社や地元財界は考えており、二本目滑走路整備事業の実現を求めている。2015年初頭から、中国からの日本観光ブームも追い風となって、複数の路線を新設および再開した中国東方航空や中国南方航空などのほか、春秋航空などの国外格安航空会社 (LCC)の本格進出が始まり、日本の中部北陸9県の自治体、観光関係団体、観光事業者などが協働して国内外への広報活動を行っており、徐々に認知度を高めることに成功している。三重県の伊勢神宮や、岐阜県の飛騨高山への南北観光ルートをイメージした中部北陸圏広域観光プロジェクト「昇竜道」構想具体化の時期が重なり、この年からヘルシンキ・ヴァンター空港線を増便したフィンエアーなどの欧米線も含めて、中部国際空港から日本に入国する外国人入国者数は増加しており、建設工事着工が延期されている新ターミナルとあわせて、第2滑走路建設の早期建設の必要性を指摘する業界団体は存在する。2本目の滑走路を整備する具体的な滑走路延長などの仕様は未定であるが、増設される空港島の造成作業には名古屋港の浚渫土を有効活用する案が提起されている。中部国際空港株式会社の構想によると、埋め立てにより空港島の面積を約200ha拡張したうえで現在の滑走路から300m沖合に3,500mの並行滑走路を1本新設するとしており、事業費は約2,000億円を見込んでいるとされる。また、2007年6月21日に発表された国土交通省交通政策審議会航空分科会の答申 では、「完全24時間化を検討」という間接的な表現ながら、二本目滑走路整備事業の必要性が示された。中部国際空港は関西国際空港の建設工事実績を参考として建設されたため、関西国際空港と比べると低コストで同規模の空港島・施設を造成することができた。そのため、たとえ2本目の滑走路を造成したとしても、後述の浚渫土の有効活用も考えれば低予算で2期空港島を建設できるとの声もある。さらにこの構想に関連する話題として、名古屋港には浚渫土の問題が長年にわたり存在する。現在の浚渫土砂処分場であるポートアイランド（名古屋港中央防波堤）はすでに処理量の限界を超えており、処分地が決まらない土砂は現地に山を築いて仮置きをする応急対応がなされているが、その高さは16mにも達しており、新規の処分場の確保が課題となっている。中部国際空港の拡張に利用する案を第一候補として、管轄する地方整備局は諸条件が整うよう進めているとされる。この一環として2014年4月14日に、埋立の影響を調査するため常滑港周辺で漁業影響調査が開始される。
空港の設置・運営は政府指定の特殊会社である「中部国際空港株式会社」 （Central Japan International Airport Co., Ltd., CJIAC）が行う。着工に入る前まで、「中部地域の新しい国際空港」の意味を込めて「中部新国際空港」と呼ばれていたこともあった。日本で初めて民間の主導で開発された。国内海上空港の先駆けである関空建設後に問題となった、空港島沈下の問題や建設費の高騰などの教訓を存分に考慮し、後発の強みを全面的に活かして建設された。埋立地の面積は、5.80km²（南北4.3km、東西1.9km）、うち空港部分4.73km²。残り1.07km²は愛知県企業庁が地域開発用地として、空港対岸部の1.30km²とともに造成した「中部臨空都市（りんくう常滑駅を含む）」である。空港対岸部で前島と呼ばれる知多半島側の新規埋立地には、めんたいパークとこなめ（2012年12月開店）、会員制倉庫型店のコストコ（2013年8月開店）、大規模ショッピングモール「イオンモール常滑」（2015年12月開店。外国人旅行者向けの免税対応が可能）などが出店している。空港島の空港隣接地（常滑市セントレア4丁目、5丁目）内に愛知県が愛知県国際展示場（展示面積：60,000m²）を2019年秋ごろまでに整備する予定。愛知県は、基本設計費を2016年6月補正予算で計上した。
円形の管制塔で[第１ターミナル（Ｔ１）の北東に位置する。滑走路端まで見渡せる高さということから計算され、高さ86.75m（鉄骨コンクリート造5階建）となった。2009年時点で国内では東京国際空港、成田国際空港に次ぐ高さ。また、中部国際空港における航空管制は、関西国際空港と同様に広域航空管制を実施している。その管制区は、中部国際空港発着の航空機のみならず、愛知、岐阜、三重を中心に約6県にまたがる広い範囲である。管制区内には、名古屋飛行場・航空自衛隊小牧基地（愛知県西春日井郡豊山町ほか）・航空自衛隊岐阜基地（岐阜県各務原市）・陸上自衛隊明野駐屯地（三重県伊勢市ほか）などがあり、ターミナルレーダー管制（レーダーを用いて行う進入管制業務）によってその空域を飛行する航空機の上昇・降下の指示、飛行経路等の指示、管制間隔制御などを行っている。従来、航空路管制とトラフィック調整して飛行高度を許可する必要があったが、中部管制にて12,000ftまでは、航空機に対して上昇許可が与えられるようになっている。管制塔内には、最新のデジタル機器や液晶ディスプレイの導入を行い、従来よりも多彩な情報を提供できるようになったとともに、IFR室にあっては、レーダー画面に液晶ディスプレイを導入したことにより照明を落とさなくて済むようになっている。
格安航空会社 (LCC)向けターミナルを2019年9月20日供用開始。国内では成田国際空港および関西国際空港に続き、日本の三大都市圏の国際拠点空港すべてに格安航空会社向けターミナルが整備されることとなる。
旅客ターミナルビル2階と連絡通路でつながる建物には、電車・バス・車・高速船・各種アクセス交通機関と旅客ターミナルとの連絡機能、交通・観光などの情報提供機能を保持した施設「アクセスプラザ」（24時間開放）がある。アクセスプラザには名鉄空港線中部国際空港駅出入口と総合案内所（アクセスプラザ中央：英語を含む3言語（英・中・韓）で対応可能な国際基準カテゴリー3の外国人観光案内所の認定取得済）、外貨両替、ATM、コンビニエンスストア（24時間営業）などが完備されており、地上階のバス乗車場・高速船のりば・自動車駐車場・タクシーのりばが、ターミナルビルおよびホテルへのアクセスが便利なようにまとめられている。ただし、路線バス・貸切バスおよびタクシーでの空港到着時の降車場はアクセスプラザではなく、ターミナルビル本館1階にある。アクセスプラザからは出発・到着ロビーのある2階・3階へ段差なしで移動できる。国内線および国際線到着後、緩やかなスロープを上がるとアクセスプラザに到達する構造となっており、セントレアホテルとも直結している。2012年5月には常滑市の観光案内所と常滑競艇場の場外発売所を備えた「オラレセントレア」が開業した。
駐車施設は24時間営業、収容能力は5,800台（開港時の4,000台から拡張（500台分は予約車専用）。ほかに臨時駐車場2,000台分あり）の駐車場が用意されている。普通車の駐車料金は300円/時間（30分以内無料、1日最大1,500円。各種割引制度あり）。ほかに空港島内のホテルに1,164台分の有料駐車場があり、ホテルの宿泊客は割引サービスを受けられる。さらに年末年始など繁忙期のみ開場する臨時駐車場（国際線ウィングから南方向に開設）や電気自動車（EV）およびプラグイン・ハイブリッド車（PHV）用充電スタンドも完備している。観光バス専用駐車場はターミナルビル近くに整備されている。
国際線は40都市408便/週、国内線は19都市88便/日（最大）、貨物専用便は29便/週が就航している（2019年夏ダイヤ）。
日本航空や全日空などの大手航空会社グループやスカイマーク、および格安航空会社のジェットスター・ジャパンやエアアジア・ジャパンが国内にある主要空港との間で定期路線を運航している。札幌（新千歳空港）・福岡（福岡空港）・沖縄（那覇空港）などの高需要路線は、安定して高い搭乗率を維持できるため、複数の航空会社が高頻度で運航している。国際線からの乗り換えに特化した機能的な構造のターミナルで、東京の羽田空港および成田空港への便もある。国内線利用客に対しては空港施設利用料が課されている。かつては航空会社が（航空運賃に含む体で）支払っていたが、2005年4月1日からは各利用者が1回あたり310円を、航空券購入時に上乗せして支払うことになった。この方式での利用料徴収は、国内では東京国際空港（羽田空港）についで2例目である。
アジア路線では中華民国や韓国、香港や東南アジアへの路線も多く、日本航空が中華民国（台湾）とタイへの路線を運航しているほか、ジェットスター・ジャパンも台湾とフィリピンへ、全日空が上海/浦東と香港へ、スターフライヤーが台湾への路線を自社運航している。ほかにもチャイナエアラインや大韓航空、アシアナ航空やキャセイパシフィック航空、フィリピン航空やセブパシフィック航空、シンガポール航空やタイ国際航空、ベトナム航空などが定期便を運航している。またタイガーエア台湾や香港エクスプレス航空、チェジュ航空などの格安航空会社の乗り入れもある。また、中華人民共和国各地への定期便も充実している。日本航空が複数都市へ、全日空が1都市への路線を運航しているほか、中国東方航空や中国南方航空が中国地方都市路線を増設傾向にある。 2015年6月からは大手格安航空会社の春秋航空も乗り入れを開始し、上海/浦東線を開設している。中東へは、北京経由でエティハド航空が乗り入れており、アブダビ線を利用して中東やアフリカ大陸各地へ乗り継ぐことも可能である。ヨーロッパへは、フィンエアーがヘルシンキへ、ルフトハンザドイツ航空がフランクフルトへ直行便を運航しており、両社ともにハブ空港への乗り入れであるため、両空港からヨーロッパ各地へ乗り継ぐことができる。北米大陸線は、デルタ航空が同社主要ハブのデトロイトへ直行便を名古屋空港時代の前身のノースウエスト航空による1998年6月の就航以来運航しており、全米各地や中南米へ乗り継ぐことができる。太平洋・オセアニア地域へは、日本航空がホノルル線を運航するほか、日本政府とのオープンスカイ協定に基づく以遠権を利用してユナイテッド航空がグアム線、デルタ航空がホノルル線を運航している。なお、国際線出発にかかる旅客施設使用料は2,570円である。
中部国際空港（空港島）への地上アクセスは、道路橋のセントレア大橋(全長：1,414m) または、鉄道橋の中部国際空港連絡鉄道橋 (全長：1,076m) を利用する必要がある。中部国際空港から名古屋市まで自動車で約40kmで約40分名古屋鉄道（名鉄）線の列車を利用した場合は、最速28分である。
中部国際空港からの路線バス、高速バスの行き先、のりばなどの詳細情報は運行会社に関係なく「バスでのアクセス」に記載されている。
中部国際空港と「イオンモール常滑」（空港島対岸部）を結ぶ「イオンモール常滑無料シャトルバス」が毎日運行されている。所要時間は約15分。
知多乗合により、「空港貨物地区循環線」（運行系統：A循環、B循環、C循環）が定期運行されている。
2015年3月現在は、フジタクシー、三重近鉄タクシー（三重県各所行き）、つばめタクシー、名古屋MKグループと遠鉄交通（静岡県各所行き）などが空港からの定額タクシーを運行している。
つばめタクシーが、グループ向けにジャンボタクシー1台（定員9名）の貸切（チャーター）運行を行っている（要事前予約）。
中部国際空港〜長野県方面（松本・塩尻・岡谷・諏訪・茅野・伊那・駒ヶ根・飯田）間には、アルピコタクシーが空港線乗合いタクシーとして運行していたが（予約制）、諸経費高騰や利用者様の減少等による収支状況の悪化により2019年5月末にて運航を終了した。
中部国際空港連絡道路（セントレア大橋）は自動車専用道路であり、歩行者・軽車両・125cc以下の二輪車は通行できない。
空港のオリジナルキャラクターとしてアランジアロンゾがデザインした「セントレアフレンズ」が設定されている。当初は「なぞの旅人フー」「なぞの荷物持ち」「なぞのトリ」が発表され、2005年1月17日にどうぶつたち（いぬくん、ねこちゃん、かもめちゃん）、くもくんたち（クラウズ）（くもくん、くろくもくん）、ひこーきなかま（プレインズ）（ひこーきくん、ジェットくん）が追加発表された。なお「なぞの旅人フー」は開港前の2003年10月に名前が一般公募され決まった。衣類、玩具、お土産品、お菓子などセントレアフレンズのキャラクターグッズも多く販売されているほか、フーを中心にしたダンスやイベントが開催されるなど多方面に展開している。
信用金庫職員だった平井謙次が、中学生の頃から心臓病を患い治療目的で薄着や冷水浴やヨガなどを行って効果があったため、真冬でも裸など耐寒訓練を主体に、精神面や運動面を重視した教育をするために保育園を創園した。真冬でも徹底的に裸保育を行うのが特色で、裸保育の発祥にもなり全国の保育園や幼稚園から視察が訪れている。乳児から幼児まで幅広い年代を保育する。寒がりや喘息など体の弱い子の入園が比較的多い。卒業生の中には寒さに適応しすぎて酷い汗っかきになり、小学生以降の普通の着衣状態ではかいた汗が冷える事で却って風邪を引きやすくなったと言う証言もあり。また、社会人になって弱冷房に対応できずそれが原因で職を失ったと言う者も居るらしい（個人情報につき事実確認出来ず。また弱冷房不対応が原因なのかも判らない）
小学生の時から、お楽しみ会でコントをやったり、昼休みの放送で自分の歌を流したりなど芸を披露し、お笑い番組を視ていたことでお笑いに憧れていたことはあったが、この当時は、お笑いは自分には無理だろうなと思っていたという。舞台の裏方や放送作家を目指し、東放学園放送専門学校に入学。同校在学中に校内で製作した短編映画に出たりするうちに、自分としては役者として表に出て行った方が良いと思うようになり、同校卒業後は劇団シェイクスピア・シアターに所属。本名名義で『マクベス』、『冬物語』、『ペリクリーズ』や『十二夜』、『夏の夜の夢』に出演する舞台俳優として活動し、俳優座劇場の舞台にも立っていた。2006年に資金問題から退団するが、一般の仕事をする一方でその後も客演などで舞台活動は続けていた。iPhoneを購入したことをきっかけに、録音と芝居を組み合わせた映像作品をYouTubeに発表。それを見た、お笑いに詳しい劇団時代の後輩に現在の事務所を紹介され、2011年よりお笑い芸人に転身、現在の芸名となる。
趣味はパチンコ、好きな食べ物はカレーライス、味噌ラーメン。メガネは伊達眼鏡である。ネタは全て音源を使うということで、事前に録音したセリフを流し、それに合わせてやりとりするというのが基本スタイル。その発想は映画、演劇に近いと言われる。「ストリートミュージシャン」のネタは実際にストリートミュージシャンを観たことから作ったと言われ、「記念写真」「4丁目のコンビニ」「キャッチボール」の各ネタも、実体験や日常の中から探したものをネタにしたと言う。AR三兄弟の川田十夢とは小学生時代から30年来の親交があり、小学2年生の時は一緒にネタ作りもしたことがあったという。R-1出場後、ネット上で「関ジャニ∞の渋谷すばるに似ている」と話題になった。
ハンティントンは1927年にニューヨーク市で生まれ、18歳でイェール大学を卒業後、米陸軍で勤務し、シカゴ大学で修士号を、ハーバード大学で博士号を取得し、同大学で23歳の若さで教鞭をとった。ハーバード大学のジョン･オリン戦略研究所の所長でもあった。1977年から1978年には米国の国際安全保障会議で安全保障を担当した経歴を持つ。その研究は主に政治、軍事に関連するものが多く、政軍関係に関する『軍人と国家』、政治変動に関する『変革期社会の政治秩序』などがある。本書はハンティントンの論文『文明の衝突?』（クエスチョンマーク入りで本書とは異なる）から派生したものである。この論文はアメリカン・エンタープライズ公共政策研究所でのハンティントンの講義をもとに雑誌『フォーリン・アフェアーズ』の1993年夏号にて発表され、激しい論争をもたらした。もともとはジョン･オリン戦略研究所の「変容する安全保障環境と米国の国益」プログラムにおける活動の成果でもある。1992年にかつての教え子フランシス・フクヤマによって発表された『歴史の終わり』に呼応する形で発表され、また2001年のアメリカ同時多発テロ事件やそれに引き続くアフガニスタン紛争やイラク戦争を予見した研究として注目を浴びた。イスラム圏にも波紋を呼び、イランのモハンマド・ハータミーの文明の対話やトルコのレジェップ・タイイップ・エルドアンがスペインのホセ・ルイス・ロドリゲス・サパテロとともに提案した文明の同盟構想に影響を与えた。ただしエマニュエル・トッドは宗教や表面上の文化のみで文明を分けるべきでないと、ハンティントンの諸文明の考察に反論している。
近代において圧倒的な影響力を与えた西欧文明は現在では二面性があり、それは圧倒的な優位を誇る先進的な文明という側面と、相対的に衰弱しつつある衰退途上の文明という側面である。このような西欧文明の衰退には極めて長期的な衰退であること、また不規則な進行で衰退すること、権力資源が量的に低下し続けていることといった特徴がある。特に領土、経済生産、軍事力全ての面での衰退が始まっていることは顕著であり、21世紀においても西欧文明は最強の文明であり続けることが可能であったとしても、その国力の基盤は着実に縮小していくことになるとハンチントンは予測した。このような衰退の兆候は近年の諸事件に見出すことができる。その一つに地域主義の発生がある。文明開化の歴史には例外なく文化を背景とした価値観、生活習慣、社会制度の変更が行われているが、近年の地域主義の進展によって、世界各地で文化摩擦と文化復興が見られる。また20世紀前半における宗教衰退の予測は誤っていたことが証明された。「神の復讐」と呼ばれるこの宗教復興運動はあらゆる文明圏で発生しており、宗教に対する新しい態度が現代社会にもたらされた。この運動はかつての近代化がもたらした社会変革に対する反動、西欧の衰退に伴う西欧化への反発、冷戦の終結によるイデオロギーの影響力低下などの諸要因によって発生したと考えられる。地域主義と宗教の再生は世界的に認められる現象であるが、これが顕著なのがアジアである。中華文明、日本文明、イスラム文明において経済成長が目立って進んだ結果、西欧文明の文化に対する挑戦的な態度が見られるようになった。20世紀において東アジアでは日本がまず高度経済成長を遂げ、これは日本の特殊性によるものだと解釈する研究もなされた。しかしその後に日本だけでなく香港、台湾、韓国、シンガポール、中国、マレーシア、タイ、インドネシアでも経済成長しつつある。そしてそれまでの西欧文明が与えたオリエンタリズムに反発し、儒教や漢字などのアジアの文化の普遍性が主張されるようになっていった。同様にイスラム文明も台頭しつつあり、近代化を進めながらも西欧文化を拒否して独自のイスラム文明を再構築しようとしている。近年のイスラム復興運動とはこのような社会状況を背景とする文化的、政治的運動であり、イスラムの原理主義はその要素に過ぎない。
世界政治において文化やアイデンティティが重大な影響を果たすようになれば、文明の境界線にしたがって世界政治の枠組みは再構築されることになる。かつてのアメリカとソヴィエトによって形成されたイデオロギーの勢力圏に代って、それぞれの文明の勢力圏が新たな断層線、フォルト・ラインを生み出し、そこで冷戦中にはなかった紛争が頻発するようになっている。1990年代以降に世界的なアイデンティティの危機が出現しており、人々は血縁、宗教、民族、言語、価値観、社会制度などが極めて重要なものと見なすようになり、文化の共通性によって協調や対立が促される。このような文化に根ざした政治的対立や協調を理解する上で冷戦期において冷戦期とは異なる用語が導入されなければならない。アメリカとソヴィエトの超大国に対し、諸国の関係は同盟国、衛星国、依存国、中立国、非同盟国のどれかであった。しかし冷戦後は文明に対してその文明を構成する国家である構成国、その文明において文化中心的な役割を果たす中核国、文化を共有しない孤立国、二つ以上の文化的な集団によって分裂している分裂国、引き裂かれた国家として国家主体を位置づける枠組みが必要である。冷戦後の世界政治において主要文明の中核国は重要な役割を果たすようになっている。中核国は他国を文明の構成員に誘致し、また拒否する重要な行為主体である。ある文明の参加各国は中核国を中心に同心円に位置しており、全ての国は文化を共有する文明圏に参加し、協力しようとするが、文化的に異なるものには対抗しようとする。これは安全保障や経済とは明らかに異なる行動原理であり、区別しなければならない。中核国が持つ勢力圏は文明圏と一致し、その影響力は文化水準や文化の影響力などによって左右される。
文明が相互に対立しあう状況は深刻化しつつあり、微視的にはイスラム文明、ヒンドゥー文明、アフリカ文明、西欧文明、東方正教文明がその当事者に挙げられるが、巨視的には西欧文明と非西欧文明の対立として理解できる。なぜなら政治的独立を勝ち取った非西欧文明は西欧文明の支配を抜け出そうとしており、西欧文明との均衡を求めようとする。このような関係が敵対的なものになるにはいくつかの側面があるが、イスラム文明や中華文明は挑戦する存在として西欧文明と緊張関係にあり、場合によっては敵対関係になりうる主要文明である。ラテンアメリカ文明やアフリカ文明は西欧文明に対して劣勢であり、また西欧文明に依存的な態勢であるために対立することは考えにくい。一方でロシア文明、インド文明、日本文明は中間的な主要文明であり、状況によっては協力的にもなり、対立的にもなると考えられる。つまり最も衝突の危険が高い主要文明はイスラム文明と中華文明である。文明の衝突とは2つの視点から見ることができる。一つは地域において文明のフォルト・ラインにおいて紛争が勃発する形態である。これは国境地帯や国内の異民族集団によって発生する。このような文明の衝突は民族浄化などの事件を引き起こす事件であり、バルカン半島における民族問題はその典型的な事例である。もう一つは世界において主要文明の中核国と他の文明の列強との間で紛争が勃発する形態であり、これらの争点は古典的な国際政治学の問題として研究されている。それは世界的な政治的影響力、相対的な軍事力、繁栄や経済力、人間、価値観や文化、領土などがそれである。フォルト・ライン紛争とは文明圏の間で生じる紛争であり、フォルト・ライン戦争はこれが暴力化したものを指す。戦争は必ず終結するものと考えられているが、フォルト・ライン戦争は必ずしも将来終結するとは限らない。なぜならフォルト・ライン戦争とは文明間の異質性に根ざしたフォルト・ラインによるものであり、地理的な近接性、異なる社会制度や宗教、歴史的記憶によって半永久的に引き起こされうるものである。したがってフォルト・ライン戦争が終結するには二つの政治的展開が考えられる。一つは戦争当事者が暴力の有効性を否定して穏健派が意思決定の主導権を握り、相手との和平に合意しなくてはならない。また戦闘停止の利害を共有し、また第三者の調停などの条件として考えられる。
1927年3月21日、ジョン・ロジャース空港（John Rodgers Airport）として開港した。1947年5月2日、ホノルル国際空港（Honolulu International Airport）へと名称が変更された。
ハワイ州最大の都市であるホノルル、真珠湾の南東に位置するハワイ州最大の国際空港で、オアフ島のみならずハワイの空の玄関口である。アメリカとアジアを結ぶ太平洋航空路の結節点に位置することから、アメリカの航空会社がアメリカ本土やアラスカ州、アメリカ領サモアなどとの間の定期便を運航するのみならず日本や大韓民国、フィジーやタヒチ、フィリピンやカナダ、オーストラリアやニュージーランドなどの環太平洋地域各国の航空会社も多く乗り入れる太平洋地域のハブ空港的存在である。またオアフ島に隣接するハワイ諸島へのハブ空港にもなっている。
24時間空港で日中夜間を問わず発着数も多く、4つの主要な滑走路と水上飛行機用の滑走エリアを持ち、海側にある08R/26L（「リーフ・ランウェイ」と呼ばれる）は、かつてスペースシャトルの緊急着陸用滑走路に指定されていた。
メインターミナル中心部を使用する便以外の国際線旅客の多くは、ターミナル到着後に到着ゲートからメイン・ターミナルの入国審査場まで「ウィキウィキバス（Wiki Wiki Bus）」と呼ばれる2両連結のバスによって移動する。このバスは同空港のシンボル的存在となっている。しかし旧型のバスは車内に空調設備がない上、乗り換え時に空調のない屋外へ出なければいけないことや、段差がありバリアフリー対応が難しいことから、新しく建設される連絡通路と動く歩道の完成後には全廃されることになった。2009年10月16日から、ゲート26から34までのターミナル西のエヴァ･コンコースについて先行して工事が開始されたが、2009年末現在、動く歩道はごく一部しか設置されていないため、国際線が先述のゲートに到着した場合は、車椅子利用など介助の必要なケースのみ2階からウィキウィキバスで移動、他の大半の利用者は3階の数百メートルある通路のほぼ全区間を徒歩で移動することが必要となっている。
なお、日本をはじめとした周辺諸国から団体ツアー客が多く訪れることもあり、メインターミナルの国際線旅客用出口には、団体ツアー客向けの大型バスの駐車場に直結した団体客専用出口が用意されている。
隣接地にアメリカ空軍のヒッカム空軍基地があり、滑走路をホノルル国際空港と共有している。同基地は太平洋の中心に位置することもあり、アメリカ軍の世界戦略における重要拠点の一つである。
旅客ターミナルは、米本土路線と国際線が使用する「メイン・ターミナル」はゲートによってダイヤモンドヘッド･コンコース（ゲート6～11）、セントラル･コンコース（ゲート14～23）、エヴァ･コンコース（ゲート26～34）と分かれていて各コンコースに無いゲート12､13､24､25はメインターミナルビルに直結されていて、ホノルル国際空港をハブ空港とするハワイアン航空など州内路線が主に使用する「インター・アイランド・ターミナル」（ゲート49～61）、ハワイ諸島内の便が使用する「コミューター・ターミナル」（ゲート62～80）の3つがある。2018年6月から搭乗口ゲート番号表記が変更になり、「コミューター・ターミナル」跡地にハワイアン航空専用として新設予定のマウカ・コンコース（ゲートA1～A12）は将来使用予定で未使用とし、「インター・アイランド・ターミナル」（ゲート49～61）が「ターミナル1」で（ゲートA13～A20）と（ゲートB1～B5）、「メイン・ターミナル」は「ターミナル2」でエヴァ･コンコース（ゲート26～34）が（ゲートC1～C9）、セントラル･コンコース（ゲート14～23）が（ゲートE1～E10）、ダイヤモンドヘッド･コンコース（ゲート6～11）が（ゲートG1～G6）、各コンコースに無いゲート12､13､24､25がそれぞれゲートF2､F1､D1､D2と割り振り変更された。メインターミナルのエヴァ･コンコースのゲート29（C4）、34（C9）はエアバスA380対応。2019年5月24日より、ANAによるA380が就航開始したことに伴い、供用開始となった。また、貨物機専用ターミナルは5か所の貨物エリア内に、航空会社所有と州所有の9つのターミナルビルが置かれている。なお、各ターミナルは出発カウンターや連絡通路などの空港内の公共スペースの多くがオープンエアとなっている。
日本 - ホノルル線を運航していたものの撤退した航空会社は多く、古くは英国海外航空の世界一周便の一部として東京国際空港からの直行便が1970年代初頭まで運航されていた他、タイのエア・サイアムが運航していたこともある。また、開設当初から同路線のアメリカ側航空会社の主力であったパンアメリカン航空は、1985年に同社の経営状況悪化により路線をユナイテッド航空に譲渡した。その後、1990年代には全日本空輸も名古屋空港と関西国際空港からの直行便を運航していた他、日本エアシステムが成田国際空港との直行便を運航していた（DC-10-30による週2便）が、いずれも撤退した。またユナイテッド航空（関西国際空港)やコンチネンタル・ミクロネシア（成田国際空港と中部国際空港）、ノースウエスト航空（名古屋空港（当時）などの直行便も相次いで運休となった。なお、過去にはノースウエスト航空（運航開始当初はハワイアン航空名義）及びJALウェイズによって福岡空港との間にも直行便が運航されていたが、前者は1990年代後半に、後者は2005年10月5日をもって運休となった。また、日本航空グループは新千歳空港や仙台空港との間にも毎日定期便を運航していたほか、広島空港や新潟空港などの地方空港との間にも週2往復程度直行便を運航していたほか、機材の航続距離が短い時代には、ロサンゼルス便やサンフランシスコ便を、ウェーク島とホノルル経由で運行していた。
その他、1935年にパンアメリカン航空がサンフランシスコ - ホノルル - マニラ - 香港（サンフランシスコ - ホノルル - ミッドウェイ島 - ウェーク島 - グアム - マニラに変更）を結ぶ世界最初の太平洋横断航空便をマーチン M130「チャイナ・クリッパー」飛行艇で開設したものの、第二次世界大戦の勃発により廃止された。なお、飛行艇による太平洋横断便はその後現在に至るまで運行されていない。また、エバー航空（台湾）などもそれぞれの国から直行便を運航していたが、いずれも短い期間で運休となったほか、かつてカナディアン航空が運航し、その後同社を買収したエア・カナダが路線を引き継ぎ運航していた同社のホノルル-シドニー便も運休となった。他の国の航空会社も、アメリカ本土路線を直行化させ、ホノルル撤収となった航空会社も少なくない。シンガポール航空、マレーシア航空がその例でシンガポール - 香港 - ホノルル - サンフランシスコ線を運行していたシンガポール航空はDC-10-30から747-200B、そして航続距離が長い747-400にスケールアップし直行が可能になったのを理由に路線の再編により直行化されて撤退。クアラルンプール - 台北 - ホノルル - ロサンゼルス線を運行していたマレーシア航空も、やはり同じ理由で撤退となった。ジャカルタ - マニラ - ホノルル - ロサンゼルス線を運行していたガルーダ・インドネシア航空は、アジア通貨危機による理由などで北米線を廃止したのと同時撤退。撤退ではないが、大韓航空のKE001/002便（ソウル/仁川 - 東京/成田 - ロサンゼルス）は、かつてはホノルル寄航を行っていた。1989年の747－400導入に伴う再編で直行化、寄航中止となったが、2013年3月31日より、同便の行先をホノルルに変更し、KE001/002便が再度ホノルルに就航している。また、ホノルル国際空港とハワイ諸島各地を日本航空機製造YS-11で運航していたほか、ホノルル国際空港とアメリカ本土を結ぶ路線を運航していたミッドパシフィックエアが1988年に運航停止した。またアロハ航空が2008年4月1日をもって運航停止、その数日後には、アメリカ西海岸複数都市とホノルルを結んでいた格安航空会社のATA航空が相次いで運行を休止、原油価格の高騰もあり、一時ハワイ諸島間、アメリカ本土との間の航空運賃が高騰する原因となった。ヨーロッパやアフリカ発着の便については、ほとんど運航実績がないが、1970年代初頭まで英国海外航空の世界一周便が東京とサンフランシスコ経由で乗り入れていた。また2019年5月に、シンガポール航空傘下の格安航空会社、スクートが当空港への路線（関西国際空港経由）を廃止した。
ロバート・アラン・ダール（英語: Robert Alan Dahl、1915年12月17日 - 2014年2月5日 ）は、アメリカ合衆国の政治学者。イェール大学名誉教授（スターリング記念寄付講座教授号）。
アイオワ州生まれ。アラスカ州で幼少期を過ごし、ワシントン大学卒業後、1940年、イェール大学大学院から博士号取得。農務省勤務および兵役（1944年-1945年）を経て、1946年からイェール大学で教鞭をとり、1986年に退官。1966年から1967年までアメリカ政治学会会長を務めた。1995年、ヨハン・スクデ政治学賞を受賞。アメリカ政治学界の「長老」と評される。旺盛な著作活動と、沢山の優秀な政治学者を育てたためである。ダールのおかげでイェール大学の政治学部は国内屈指の影響力を得たという者もいる。1960年代にアメリカ合衆国の政治の本質を巡りライト・ミルズと有名な論争を行った。ミルズの考えではアメリカの各州の政府はごく少数の一致団結したエリートたちの手に握られている。これに対してダールは、エリートといっても多種多様で、相互に緊張もあれば歩み寄ることもあるとした。ダールの考えでは、そこにあるのは大衆迎合的な民主主義ではないが、少なくともポリアーキー（つまり多元主義）ではある。1961年刊行の『統治しているのは誰か』はダールの有名な著作の1つであるが、この本で彼が行っているのは、ニューヘイブンという都市を動かしている（公式的と非公式的を問わない）権力構造を分析することであり、このケーススタディによって自説を立証しようとしたのである。もう1つの代表作『民主主義とその批判』（1989年）ではダールは民主主義概念を再検討している。近代国家で民主主義の理想を実現した国はない。ダールによれば、その代わり政治的先進国は、「ポリアーキー」の状態にある。ポリアーキーの下では公職従事者は自由で公正な選挙によって選出される。包括的な投票が行われ、公職を求める権利（立候補権）が認められ、表現・報道・結社の自由が保証されている。これらの制度のおかげで、政治権力の中心が複数生じる。しかし、これは民主主義の基準を満たさない。民主主義に要求される徹底した市民参加や厳重な政策監視を実現している国家は、ダールによれば1つもないのである。2001年の『アメリカ憲法は民主主義的か』では、合衆国憲法の起草者たちは将来について「まったく何も知らない」という立場に立って憲法を作ったため、本来あるべき民主主義がそこにはないと述べている。しかし、ダールが言うには「民主主義の崩壊という欠損が起こることを私は予見しているわけではないし、もちろん望んでいるわけでもないが、それについてできることはほとんど、あるいはまったくないのである」とされた。2014年2月5日、コネティカット州で死去。98歳没。
この寺は、蜷川親綱が父親直の菩提を弔うため臨済宗の寺として創建したもので、戦国時代に曹洞宗の寺となった。江戸時代に入り加賀藩およびその支藩である富山藩の帰依を得た。明治に入り一旦ほかの寺院に統合された時期もあるが、1872年（明治5年）に再興された。
熊本市の市内電車である熊本市電は、最盛期には総延長25キロメートルの路線網を有したが、1963年度（昭和38年度）をピークに乗客が減少に転じ、経営の悪化から路線も1965年（昭和40年）から1972年（昭和47年）にかけて廃止が相次いだ。残された12.1キロメートルの路線と2つの系統も廃止される予定であったが、オイルショックなど社会環境の変化で路面電車の価値が見直され、市電全廃計画は撤回されるに至った。1978年・79年の市電廃止全面撤回に先立ち、1976年（昭和51年）2月に2年以上の廃止延期を熊本市交通局が表明した際、存続を図るための改善策として、運行や運賃の見直しに加えて連接車の導入が発表された。当時、熊本市電は定員70 - 74人の半鋼製ボギー車37両で運転されていたが、朝ラッシュ時には利用客が乗りきれず健軍町から八丁馬場にかけての区間で毎朝300人ほどの積み残しが生じ、利用客の不評を買っていた。こうした積み残し対策として、交通局は西日本鉄道（西鉄）より、福岡市営地下鉄建設に伴い路線が縮小された西鉄福岡市内線用の連接車を購入することとなった。かつて西鉄では、福岡市内線ならびに西鉄北九州線（北九州市）という2つの軌道線のために大量の連接車を保有していた。標準軌線区向け連接車は計99編成に及び、北九州線では「1000形」として、福岡市内線では「1000形・1100形・1200形・1300形」として運用されていた。これらの連接車群のうち、福岡市内線に配属されていた35編成70両は1975年（昭和50年）11月の第1次路線廃止時に全車廃車となる。廃車後、一部の車両は筑豊電気鉄道（2000形）・広島電鉄（3000形）に譲渡され、そして熊本市電にも4編成8両が移籍した。熊本市電に移籍したのはいずれも福岡市内線1000形で、1010AB・1011AB・1014AB・1015ABの8両。全車1957年（昭和32年）4月川崎車輌製である。うち1011AB・1014AB・1015ABの3編成は1957年秋から1960年（昭和35年）春まで福岡市内線を離れて北九州線で運用されていたという経歴を持つ。熊本では昭和50年代の導入ということで「5000形」という形式名が付けられ、西鉄時代の番号の下2桁をそのまま引き継いだ車両番号に変更された。1012AB・1013ABを購入していないことから欠番が生じている。最初の導入は5010AB・5011ABの2編成4両で、西鉄多々良工場にて整備の上で1976年10月20日に熊本へ搬入、同年11月6日から営業運転に投入した。続く5014AB・5015ABは2年後の1978年（昭和53年）にスクラップ扱いで購入し、今度は交通局工場にて整備の上同年12月26日より5014ABを、翌1979年（昭和54年）4月6日より5015ABをそれぞれ営業運転に投入した。
熊本市電入線に際しての改造はほとんど行われていない。旧西鉄1000形グループには初期のものに半鋼製車が混ざるが、熊本市電に移籍した福岡市内線1000形後期車はすべて全金属製車体を載せており、鋼製ドア・アルミサッシの仕様で製造された。編成の最大寸法は長さ18.4メートル、幅2.4メートル、高さ3.94メートルであり、西鉄時代から変化はない。自重は22.4トン（冷暖房設置後の数値）。2両編成のうち集電装置を備える車両を「A車」、反対側を「B車」と称する。車体側面のドアは計6か所の点対称配置で、進行方向左手では1両目の前方・後方と2両目中央に、進行方向右手では1両目中央と2両目前方・後方になる。西鉄時代にツーマン化工事を受けており、熊本市電でも車掌乗務の上、前扉を降車口、中央扉を乗車口、後扉を乗降口として運行される。車内設備は熊本入線時に整理券発行器・運賃表示器・両替機・車内放送テープなどが追加された。また1998年（平成10年）3月からのプリペイドカード「TO熊カード」導入に伴って乗降口にカードリーダーも設置されている。車体塗装はたびたび変更されている。まず熊本入線時の初代塗装は、山吹色を基調に窓回りを青色で塗りさらに窓下に赤帯を巻くという派手なものであった。次いで1984年（昭和59年）までに4編成ともアイボリーを基調に窓回りと帯の色を緑色とした塗装となった。さらに1990年代には、5010AB・5011ABがアイボリーを基調に窓下に赤色とオレンジ色の帯を巻き側面3か所にオレンジ色の斜帯を描いた塗装となり、5014AB・5015ABも上半分を緑色、下半分をアイボリーとして境界に赤色の線を入れた1992年度（平成4年度）の特別塗装となった。次いで1999年（平成11年）9月には5015ABが白を基調に扉を緑色に塗った塗装に変更、2001年（平成13年）1月に5011ABも同様の塗装となった。そして2002年（平成14年）10月、5014ABが西鉄時代の塗装である上部ベージュ・下部マルーンのツートンカラーに復元された。
旧西鉄1000形グループは製造時期やメーカーによって台車や駆動方式が異なっていたが、熊本市電に移籍した福岡市内線1000形のみ軸梁式軸箱支持装置を持つ川崎車輌OK形台車と中空軸平行カルダン駆動方式の組み合わせである。台車形式は両端の電動台車がOK-10C、連接部の付随台車がOK-10D。主電動機は出力38.0キロワットの東洋電機製造製TDK-828-Aを編成につき4台搭載する。主制御器は電動カム軸式自動加速制御器を利用。ブレーキは非常弁付直通ブレーキ (SME) を備える。集電装置は本来菱形パンタグラフであるが、熊本市電での利用に際し予備品がないため、5014A・5015Aの菱形パンタグラフが予備に回され、これらの車両には交通局にあったZ形パンタグラフが取り付けられた。その後故障のため1988年（昭和63年）に5010Aが、1993年（平成5年）には5011AもZ形パンタグラフに取り換えられている。熊本市電の冷房化進展に伴い1980年（昭和55年）に4編成とも冷房装置が設置された。装置は架線電源（直流）駆動の富士電機製FAD2225-2形集中式冷房装置（冷房能力2万5000キロカロリー毎時）で、ボギー車と同じものを備える。同時期に暖房装置も設置された。
1976年から1979年にかけて計4編成が運用に就いた本形式は、基本的にラッシュ時や「火の国まつり」開催時などイベント時に利用され、1985年（昭和60年）時点では平日朝のラッシュ時間帯3往復と夕方のラッシュ時間帯に1往復いずれも2系統（現A系統）で運転、1989年（平成元年）時点では平日朝のラッシュ時間帯のみ2系統で3往復運転されていた。最初の廃車は5010ABであり、超低床電車9700形2次車の竣工と同日、1999年（平成11年）3月31日付で廃車となった。残る3編成は引き続き平日朝ラッシュ時を中心に運転が続けられた。2009年（平成21年）4月、9700形に続く超低床電車として0800形が営業を開始した。この代替として、新車導入に先立つ同年1月5日付で5011ABが廃車された。さらに同年10月13日付で5015ABも廃車され、本形式は西鉄塗装が復元された5014ABの1編成を残すのみとなった。その5014ABも4月のダイヤ改正以降定期運用がなくなり、実質休車状態となった。廃車された編成のうち、5015ABについては交通局がインターネットオークションへ出品し、その結果鹿児島県のリサイクル業者によって2011年（平成23年）12月に128万8千円で落札。車両は児童図書館や資料館として利用する目的で、薩摩川内市の同社社有地へと搬送された。
2016年（平成28年）、熊本市交通局は2009年より故障で運用離脱中の5014ABを輸送力向上のため運用に復帰させると発表した。老朽化のため電気配線やギアの不具合が生じ休車となっていたが、交通局とメーカーの協議の結果、特注で修理部品の調達が可能となったことによるもの。交通局では西鉄へ車両の修理を依頼。8月、車両は西鉄筑紫車両基地（福岡県筑紫野市）へ搬入された。同基地では外板修理や電気配線点検、座席の張替えなどの作業が進められた。車体についての変更点は、前面両脇窓の固定化、バックミラー用ワイパーの設置などで、塗装は西鉄時代のツートンカラーで変更されていない。内装では座席モケットを緑色のもの（優先席は明るい青）に変更。車内設備も音声合成機器やICカードリーダー、ドライブレコーダー、降車ボタンなどが追加された。電装品については主電動機・制御装置の更新、DC/DCコンバータ装置ならびに主抵抗器の新造を実施している。5014ABの整備工事は翌2017年（平成29年）3月10日に竣工。そして同年3月27日より営業運転に復帰した。運行再開当初は朝ラッシュ時に限り運行。次いで5月8日より夕方ラッシュ時の運行も開始された。夕方運行開始時時点での運行形態は、平日朝ラッシュ時にB系統上熊本駅前 - 健軍町間を1往復、平日夕ラッシュ時にB系統上熊本駅前 - 健軍町間およびA系統田崎橋 - 健軍町間を各1往復するというものである。定期列車以外では多客時の臨時便や貸切列車として運行されることがある。
レイモンドとなった地域は、チェスターの教区としてエクセターから家族単位の入植があったのが始まりであり、イギリス海軍のマストになる背の高い松の木を保存する通常の義務を免除されていたので「フリータウン」と呼ばれた。ニューハンプシャー植民地総督のベニング・ウェントワースが1764年に町として法人化した。町の名前については少なくとも2つの説がある。初めにあった説は1875年に出版されたジョセフ・フロントンの『レイモンドの歴史』に述べられているものであり。「新しくかつ古典的なもの」として選ばれたとしている。フロントンは「フリータウン」の最初の名前が「船舶用製材業から出てきた」ものであり、国王が最良の樹木を主張していたと述べている。地元では別の説を持っており、樹木が「ここでは成功しており、だれも困らなかったので、フリータウンと呼んだ」というものである。フロントンは、1764年に法人化して、名称をフリータウンからレイモンドに変えたのは、「新しくかつ古典的なものを採用した。常に1つの道に進むようにはさせられない心があるが、思考も前進もできることを示す」と言っている。レイモンドという言葉は「光沢があり、輝く世界を意味する」と言っている。2つ目の説では、マサチューセッツのビバリーから来たウィリアム・レイメントあるいはレイモンドから来ているとしている。レイモンドは1690年にカナダと戦う戦争で1個中隊を立ち上げていた。マサチューセッツ植民地議会は1735年に、レイモンド大尉とその中隊に、その兵役に対する報酬としてビバリー・カナダ（現在のウィア）と呼ぶ町を払い下げたが、1741年にニューハンプシャーがマサチューセッツから分離した後に、その裁定は無効だとされた。1767年、それら退役兵の承継者達が代償としてメイン州内に土地を与えられた。その地は当初レイモンドタウン・プランテーションと呼ばれ、現在はメイン州レイモンドとカスコの各町、およびネイプルズの一部になっている。1906年、アンドリュー・カーネギーがレイモンドでのカーネギー図書館建設に2,000ドルを出し、1908年、コモンを見下ろす位置にダドリー・タッカー図書館がオープンした。1861年、コンコード・ポーツマス鉄道がマンチェスターから ポーツマスまで開通し、レイモンドを通った。この線は後にボストン・アンド・メイン鉄道のポーツマス支線となった。鉄度は1982年に廃線となり、現在はレイルトレイルに転換されている。修復された駅が現在はレイモンド歴史協会として利用されている。
アメリカ合衆国国勢調査局に拠れば、町域全面積は29.6平方マイル (77 km²)であり、このうち陸地28.8平方マイル (75 km²)、水域は0.8平方マイル (2.1 km²)で水域率は2.67%である。町内はランプレー川が流れている、町内最高地点は標高625フィート (191 m) のダンプリングタウンヒルであり、町の西側境界近くにある。レイモンドの中央にある国勢調査指定地域は全面積は4.8平方マイル (12 km²)であり、このうち陸地4.6平方マイル (12 km²)、水域は0.1平方マイル (0.26 km²)で水域率は2.94%である。町内をニューハンプシャー州道27号線、同101号線、同102号線、同107号線が通っている。北はディアフィールドとノッティンガムの各町、東はエッピングとフレモントの各町、南はチェスター町、西はカンディア町と接している。
私設鉄道のヘッセンルドヴィヒ鉄道はヘッセン大公国のラインヘッセン地域で重要な都市のダルムシュタットとヴォルムスを結ぶ目的でリート線を建設した。当時利害関係の地域でそのプロジェクトの資金は分担された。1869年5月29日ダルムシュタット - ゴデラウ - ビブリス - ローゼンガルテン区間は開通された。1879年10月ビブルス - マンハイム・ネッカーシュタット間が開業されたが、マンハイム中央駅とまだ連結されなかった。ネッカーシュタット駅は今のクルプファルツ橋(マンハイム市ネッカー川)の近くにあった。同年11月にゴデラウ - フランクフルト間が開業された。現在この路線は両の分岐路線を従って形成したものであり、ビブリス - ゴデラウ間は本来のリート線に当たる。1880年ケファータールを経てライン谷線と接続する迂回線は完成され、リート線列車がその新線を通ってマンハイム中央駅まで走るのは可能になった。列車がカールスルーエ或いはシュトゥットガルト方面に走る前に、マンハイム中央駅で方向を転換して進まねばならなかった。1899年フランクフルト - マンハイム間の複線化が完了した。電気信号システムが導入されたあと、1901年末人力は7個所の駅に配置された。第二次世界大戦の直前、マンハイム区間の移設とラムパートハイム - ダルムシュタット・エバーシュタット間の高速線建設の計画は既に交通省によって許可された。しかし戦争のためその計画は実現されなかった。ダルムシュタット - ゴデラウ間は1975年大部分廃止された。1977年3月マンハイム西部線の建設を含めるフランクフルト - マンヘイム線路改修企画案はドイツ連邦交通計画1973(Bundesverkehrswegeplan 1973)の行政委員会(Verwaltungsrat)に提出され、同年5月採択された。連邦交通省はドイツ連邦交通計画1985の準備するためにリート線及びキンツィヒ谷線の調査調査を依頼した。費用便益分析の結果、指数は15だった。運行速度を200 km/hまで向上する目的で線形改良、追い越し線路の延伸、信号扱い所の新設及び改修、高架橋の新設、橋梁の改修などが計画された。そして全線にかける連続列車制御装置の設置もプロジェクトに含まれた。リート本線の改修工事の一番目段階として1985年マンハイム西部線が開通された。貨物列車は現在主にリート東部線(ヴァルトホーフ - ケファータール区間)に通行している。1987年ワルトホーフ - フランクフルト・シュタディオン間の改修工事がプロジェクトの二番目段階として始まった。1991年からICE列車がこの路線に投入され、グロースゲラウ - フランクフルト(マイン)区間の高速運転は1999年秋に実現できた。2003年まで9個所の線形改良が実現され、21個所の踏切は取り除かれた。
リート西部線 (ドイツ語: Westliche Einführung der Riedbahn) は1985年開通されたリート本線の新線で、マンハイム中央駅とマンハイム・ヴァルトホーフ駅を結ぶ鉄道路線である。この路線の開通で南側へ向かう列車の場合方向転換の必要がなくなった。列車はヴァルトホーフ駅を通過し、東側に迂回せずマンハイム中央駅に至る。ヴァルトホーフ駅 - 旧ネッカーシュタット駅間の旧線の一部がこの路線に含まれている。西部線の最高速度は160 km/hで、二つの軌道間隔は4.0 mである。点形列車制御装置 (Punktförmige Zugbeeinflussung、PZB) が保安設備として設置されており、5 km地点から連続列車制御装置が採択されている。この路線にはほとんどの旅客列車が運行されている。全区間はライン＝ネッカー運輸連合 (Verkehsverbund Rhein-Neckar、VRN) に属する。
友枝喜久夫の長男として東京に生まれる。1946年喜多流十五世宗家喜多実に師事。1947年『鞍馬天狗』花見で初舞台。1950年『西王母』で初シテ。1978年芸術選奨新人賞受賞。1982年重要無形文化財「能楽」保持者に認定（総合認定）。2000年紫綬褒章受章。2003年日本芸術院賞受賞。2008年能シテ方として重要無形文化財保持者に各個認定（人間国宝）。2011年日本芸術院会員。喜多流職分協議会代表。「友枝会」・「友枝昭世の会」主宰。國學院大學文学部卒業。戦後の能の世界におけるカリスマの一人であった観世寿夫の芸風をもっとも受け継いでいるのが友枝昭世であるとも言われている。
伝統的富裕層出身であるジョージ・W・ブッシュはベトナム戦争時には州兵に勤務し従軍しなかったことを論拠に、富裕層の人間は徴兵を逃れ中間層や貧困層の出身者だけが徴兵されて戦争に行かされるという主張がある。しかし、州兵も南北戦争、第一次世界大戦、第二次世界大戦、朝鮮戦争、湾岸戦争、アフガニスタン戦争、イラク戦争などで戦場に派遣されているので、従軍を回避できるわけではない。富裕層の徴兵逃れに普遍性が有るかどうかは充分に検証されていない。現在の志願制では貧困層出身者が軍隊の生活保障、教育、除隊後の奨学金受給のために入隊する例が多いのは事実である。例えば、2003年に湾岸戦争でイラクの捕虜となり救出されたジェシカ・リンチは低所得家庭の出身で、彼女の兄は経済的理由で大学を中退し、彼女自身は進学機会を得る目的もあって合衆国陸軍に志願したと公言している。また一般に高所得層である民間大型航空機のパイロットの多くは退役した元軍人である。
全4章構成。最初は1章から3章までしかプレイできないが、どの章からでも始められる。一つの章をクリアすると、次の章に進むか中断するか選べる。次の章になるとレベルにアイテムに武器、防具がリセットされる。1章、2章、3章をクリアすると、最終章をプレイできる。最終章では最後にクリアした章の時のレベルや装備が引き継がれている。プレイヤーはじゃじゃ丸とさくら姫の2人パーティを操作して、日本列島を旅する。じゃじゃ丸は攻撃術を使えるが術の力の量が低いため、多用できない。さくら姫は回復術を得意としており、術の力の量も高いが防御力は低い。
なまず太夫を倒し、さくら姫を無事救出したじゃじゃ丸は後に修行の旅に出る。そんなある日、じゃじゃ丸は久しぶりに城を訪れた時、殿から重大な事件の調査を依頼される。全国に妖怪たちが現れ、各地で大変な出来事が起こり始めているとの事。忍びの里に古くから代々伝わる忍びの書がからす天狗という妖怪に盗まれてしまったり、江戸の町が大入道により町の人々が妖怪にさせられてしまったり、竜神山に住む竜神様が人々が連れ去った上に雨も降らせず人々を苦しめていたり…。じゃじゃ丸は殿の依頼を引き受け、この三つの事件に挑む。じゃじゃ丸を慕うさくら姫も付いて行き、二人の妖怪退治の旅が始まった。
世界最強の男（せかいさいきょうのおとこ、World's Strongest Man、略称：WSM）は、毎年開催される世界最強の力自慢の男（ストロンゲストマン）を決める大会。
1977年、CBSとラングスター社が初めてこのイベントを開催。1982年にBBCが海外で初めて紹介、1987年から運営団体をTWIに譲渡。現在に至る。テレビ放送は、インターナショナル・マネジメント・グループ（IMG）では毎年12月末に、日本ではNHK BS1で翌年2月末に行われる。
1964年から1972年までロサンゼルス・ドジャースに在籍。1965年にはワールドシリーズに出場した。また、守備の名手であり、メジャーリーグのゴールドグラブ賞の一塁手部門を1967年から6年連続で獲得している。1974年に南海ホークスでプレーし、日本でもダイヤモンドグラブ賞を獲得したが、1年で退団して引退。2007年にゴールドグラブ賞制定50周年を記念して行われた「オールタイム・ローリングス・ゴールドグラブチーム」のファン投票でも一塁手部門で1位となっている。
俳優活動に幼いころより関心を寄せており、野球選手として現役時代である1970年、テレビドラマ『ゆかいなブレディー家』に10秒程度出演している。野球選手引退後は、俳優としてのキャリアを進め、1979年にはテレビドラマ『Pleasure Cove』に出演し、トム・ジョーンズやシェリー・フェブレーらと共演した。また、1970年代後半から1980年代前半にかけて、NBCやUSAネットワークでMLBスポーツ・アナウンサーを務めた。1985年の映画『Cry from the Mountain』に出演、1988年にはベルギーの映画でアカデミー賞ノミネート作品である『Le maître de musique』（英語題:『The Music Teacher』）へ出演した。