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1984年のロサンゼルスオリンピックでは女子マラソンが競技種目に新たに加わり、アメリカのジョーン・ベノイトが、2時間24分52秒の記録で金メダルを獲得。ベノイトのゴールから約20分後、競技場の観客が目にしたものは、ふらつきながらゴールに向かい歩み続けているアンデルセンの姿だった。その様子から熱中症にかかっていることは誰の目にも明らかだったが、トラックサイドの係員に対しアンデルセンはゴールする意思表示をしていた。一方で、トラックサイドの医師はアンデルセンがまだ汗をかいていたことから、体の恒常性が保たれていると判断し、ゴールラインを割るまで続けさせた。アンデルセンの右足はほとんど動いておらず、右手はぶらつき夢遊病者のような中、競技場の大観衆の声援の後押しによって、競技場に入ってから5分44秒後、2時間48分42秒の37位で完走を果たした。ゴールすると同時に、係員に抱え込まれ医務室に運ばれたが、大事には至らなかった。余談だがこの競技でアンデルセンが最下位だったと思われがちだが、アンデルセンに遅れてゴールした選手が数人いるほか、増田明美など途中棄権者もいた。レース後、アンデルセンは「他のマラソン大会なら棄権していました。でも、五輪の歴史的な大会だったので、どうしてもゴールしたかったのです」「私自身の事がかなり大きく報道されていたんですが、私よりも最後まできちんと走って、ゴールした選手達の方をもっと取り上げるべきだと思ってます」と語っている。その後も自伝において「人生最悪のレース」とも記述している。大会後、五輪発祥の地・ギリシャよりギリシャ旅行を贈呈されている。また翌1985年1月開催の大阪国際女子マラソンにも出場し、日本でも大きな話題となった。
「回転変流機」は交流側ー直流側で回転電機子と界磁を共用とする交流ー直流の変換を行う同期回転機であり、「電動発電機」よりも大出力を扱えて効率の良いため電鉄の直流変電所に主に用いられた。電動発電機は電動機で直流発電機を回す組み合わせて交流と直流の変換を行う回転機であるが、小型化で回転変流機に劣りあまり用いられなかった。回転変流機では、巻線が交直共通で電流が相殺され、負荷電流による電機子反作用が交直共通巻き線で相殺されて、同寸法の電動発電機方式よりも遥かに大きな電力を扱えた事により鉄道用直流発生装置に多用されたもの。信越本線横川駅 - 軽井沢駅間の碓氷峠アプト式区間の電化は回転変流機を使って行われた。整流子の絶縁の問題で800 Vを越える電圧の回転変流機は安定的に作れなかった。電動発電機も回転変流機も可逆的であり電源側への電力回生を許容する。
制御電極（ゲート電極）の付いた半導体素子をサイリスタと呼ぶ。シリコン整流器の一部のダイオードをサイリスタに置き換えることにより水銀整流器同様に位相制御をして電圧調整をしたり、電力回生制動に用いたり、定格出力以上で電圧を下げる垂下特性を実現することができる。サイリスタ位相制御の一部分を抜き出した回路に近く、位相制御と整流が別になったサイリスタ混合ブリッジ回路と、ダイオードブリッジをサイリスタに置き換えて位相制御と整流を同時に行うサイリスタ純ブリッジ回路の2種類が存在するのも同様である。回生制動が可能になったが、他に力行車両がない場合は回生失効するので、大落差降坂などの回生電力を確実に消費させるためには回生電力吸収装置とトロリ線(陽極)とレール(負極)との間にGTOチョッパと抵抗器を直列に接続して、回生電力を抵抗器で消費させるサイリスタチョッパ抵抗や、直流変電所に回生電力を電源側に送り返すサイリスタインバータが必要になる。パルス幅変調整流器と共に、VVVFインバータと併用した場合両者をまとめて、Converter・Inverterの頭文字からCI装置や主変換装置と称する。
マイコンによりPWM（Pulse Width Modulation=パルス幅変調）で制御されるサイリスタやトランジスタのブリッジ回路で構成される。回生制動時は単相交流を出力するPWMインバータとして機能するのがこの方式の特徴である。とくにIGBT素子の性能向上とコンピュータによるきめ細かな制御により整流時は脈流の低減、また回生制動時は高調波の少ない交流を安定して出力できるため交流電化区間での回生制動も積極的に行われるようになり、現在の主力となる。PWMコンバータと称するのが一般的。GTOサイリスタやIGBTにダイオードを1つずつ逆並列に接続して還流ダイオードとし、これを2個直列、それをさらに2組並列接続したものである。実際には電力回生時の高調波低減のためこの整流器を2つ直列接続し、マイコンによって各整流器間で90度の位相差制御をすることで0 %、50 %、100 %の3段階の電圧を生成する3レベル方式が主流である。
整流回路は、水銀整流器に陰極共通の3相 - 6相用水銀整流器が使われ、その陰極付属設備は相互絶縁が必要なのでそれを一本化したいことから、トランスとの接続回路は逆極性の巻線の半波整流を合成して全波整流（両波整流）とする「センタータップ式全波整流」が基本とされた。さらに巻線の流通角が小さく非効率な欠点があり、次項の改良をして多用した。半波整流ではトランス鉄心に直流磁化を生じて変圧に支障を来すのに対し、センタータップだと磁化方向を相殺するので必須の接続である。
センタータップ接続整流は流通角が小さくトランス巻線の利用率が悪く大型化させるので、巻線をセンタータップ部で分離し相間リアクトルを挿入してその中央から直流を得ることでトランス各巻線の流通角を大きくして実効容量低下を抑えている。この接続を特に「相間リアクトル付2重星形結線」と呼んで三相交流を水銀整流器で整流する際の標準的結線となった。三相交流では6相式（6パルス式）となる。
シリコン整流器に換わると、当初は水銀整流器を置き換えただけの「相間リアクトル付2重星形結線」で使ったが、水銀整流器のような複雑な陰極付属設備が要らないため整流器を「ブリッジ接続全波整流」としてトランス巻線の単純化を図った。三相交流では6相（6パルス）式となる。
リップル（脈動）分を小さくするため、特に大出力変電所では三相交流をそのまま全波整流して6相整流するのではなく、3相Y結線とΔ結線の巻線を組み合わせて位相差30度の交流を作ってそれぞれ整流して直列、或いは並列に重畳し合計12相（12パルス）整流とすることで脈動周波数を2倍に、脈動振幅を4半分以下にした。
直流変電所からは故障時の電流を遮断可能な高速度遮断器を通じ、饋電線へ直流電力を供給する。特徴的なのは電気機関車や超大編成の電車の場合、一編成で消費する電流がきわめて大きく（2000 Aにも達する）、故障時の電流と区別がつきにくいことから電流変化率により遮断するΔI形故障選択装置や故障箇所の直近両端の変電所からの送電を停止する連絡遮断装置を設ける。
現在、日本国内の電化鉄道および軌道では、新幹線と北海道、東北、九州の各地方の大半のJR線を除いた電化路線の多くで、直流電化を採用している。なお、これらの鉄道事業者の大半は、自前の発電所や送電網を持つ東日本旅客鉄道（JR東日本）の首都圏など一部地域を除き、各電力会社から電力を購入している。ただし、第二次世界大戦以前は自前の発電所や給電施設を持ち、沿線の住宅などに電力を供給する事業を行っていた会社や、電力会社の子会社であったものが、戦時体制による強制再編で電力事業を奪われた事業者もある。
フランス国鉄 (SNCF) の電化路線では戦前、直流1500 V電化が主流であった。戦後は、商用周波数交流を用いた交流電化 (50 Hz / 25000 V) が実用化され、戦後に電化された路線は交流中心である。北部、東部、ブルターニュ地域圏、プロヴァンス＝アルプ＝コート・ダジュール地域圏のマルセイユから東側、ローヌ＝アルプ地域圏の一部の在来線とLGV（TGVが走る高速新線）全線は交流電化、その他の地域は直流電化である。パリ基準では、サン・ラザール駅・パリ北駅・パリ東駅が交流電化、リヨン駅・オステルリッツ駅・モンパルナス駅は直流電化となる。ちなみに、TGVは全車交直両用仕様になっており、交流のLGV区間から直流の在来線への直通は容易である。
イタリア鉄道の電化路線では、3000 Vが多用されている。高速新線であるTAV（ディレッティシマ）については、初期に建設されたフィレンツェ-ローマ高速線は在来線と同様に直流3000 Vで電化されたが、後に建設されたディレッティシマではフランスのTGVと同様に交流50Hz 25000 Vで電化されている。
戦前から低周波交流による交流電化が進んだこれらの国では、国有鉄道（スイス連邦鉄道、オーストリア連邦鉄道、ドイツ鉄道。ドイツ鉄道は民営化）の幹線路線では直流電化は見られないが、ベルリンやハンブルクの通勤電車では第三軌条集電式の直流電化が採用されている。
艦の就役式ではオースチンの母親、ミルドレッド・オースチンがセレモニーを行った。オスカー・オースチンは2002年後半に初配備が行われ、オペレーション・イラク・フリーダムの初回攻撃に参加した。2005年9月に再びオペレーション・イラク・フリーダムの支援に参加し、2006年3月に母港へ帰還した。2007年の時点で、オスカー・オースチンはDESRON 26に参加中である。
オスカー・オースチンはアーレイ・バーク級ミサイル駆逐艦 Flight IIA 最初の艦である。それ以前の艦と比べて船体長が1.4m延長され、排水量は900トン増加した。VLSのセルも6基増設され、SH-60 シーホークを二機運用できるように格納庫が増設された。増設された構造物がレーダー波に干渉しないよう後面の AN/SPY-1Dレーダーは一段高い位置に装備された。オスカー・オースチンは5インチ54口径 Mk.45 砲 mod.2 を搭載した二隻の Flight IIA 艦の内の一隻である。もう一隻はルーズベルトであり、ウィンストン・S・チャーチル以降の艦は5インチ62口径 Mk.45 砲 mod.4 を搭載している。
1993年4月2日、韓国における環境保護運動を主導してきた公害追放運動連合、釜山公害追放市民運動協議会、大邱公害追放運動協議会、光州環境運動市民連合、馬山/昌原公害追放市民運動協議会、蔚山公害追放市民運動協議会、木浦緑色研究会など8団体により、環境運動の全国的共同体として創立した。同連合は、生態系が人々の無分別な行為によって、深刻に汚染されている状況を認識した上で、生活改善と環境運動を通し、この世界を安全で平和な生活基盤に作り替えることを目的にしている。
エルヴィン・イェーネッケ（Erwin Jaenecke, 1890年4月22日–1960年7月3日）は、ドイツの軍人。最終階級はドイツ国防軍上級大将。
リンゲン近郊のフレレンに生まれる。1911年3月にハノーファー王国陸軍に入営し、第10工兵大隊に配属される。第一次世界大戦には少尉として西部戦線に従軍し、終戦までに中尉に昇進した。ヴァイマル共和国軍では1922年5月に大尉に昇進、1931年10月に少佐に昇進した。国軍がドイツ国防軍に改称された後の1934年4月に中佐、1936年3月に大佐に昇進。1938年11月から要塞総監参謀長。第二次世界大戦では、第8軍参謀次長として1939年のポーランド侵攻に従軍。同年11月に少将に昇進。1940年5月から第8軍参謀次長としてベルギーに、1940年10月からフランス占領司令官としてパリに駐在した。1941年11月に中将に昇進。1942年2月、第389歩兵師団長に任命され東部戦線に異動。10月に騎士鉄十字章受章。1942年11月から第IV軍団司令官となり、1942年12月に工兵大将に昇進した。スターリングラード攻防戦に従軍し重傷を負う。その怪我のため、スターリングラードから離陸する最後の飛行機に乗せられ赤軍の包囲網から脱出した。1943年1月にドイツ十字章金賞を受章。1943年4月に第LXXXII軍団司令官に任命され、6月にはコーカサスとクリミア半島に駐留する第17軍司令官に転じた。その間1943年秋には、ケルチ近郊でパルチザンに対する毒ガス攻撃を指令した。1944年1月に上級大将に昇進。1944年4月29日、ベルヒテスガーデンにおけるアドルフ・ヒトラーへの戦況報告の際、包囲されつつある配下の23万5千人の兵士を救うため、クリミア半島の放棄を強く主張した。しかし前線への帰隊途上のガラツィで身柄を拘束され、クリミア半島失陥の罪状で軍法会議にかけられることになった。しかし参謀総長ハインツ・グデーリアンは取り調べや審理を遅延させてイェーネッケを救うことに成功し、イェーネッケは1945年1月に軍を退役させられた。1945年6月にソ連軍に逮捕され死刑判決を受けたが、重労働刑25年に減刑された。1955年に西ドイツ首相コンラート・アデナウアーのモスクワ訪問に際して釈放された。ケルンで死去した。
富山県中新川郡立山町出身。生家は芸者の置屋。三人姉妹の長女。中学生時代はバレーボールの選手。富山県立富山高等学校では、顧問の先生が素敵だったという理由で演劇部に入り活動。成蹊大学文学部に入学、大学在学中に前進座付属俳優養成所（1期）に入所し、修了。前進座の舞台『左の腕』で初舞台。趣味は日本舞踊、三味線。特技は富山弁。
ミュージックポーターは、NTTドコモの携帯電話端末製品のブランド名である。
三菱電機が開発した携帯電話端末およびそのシリーズ名である。音楽 (music) を持ち運ぶもの (porter) という名称の通り、音楽再生機能を前面に押し出した製品群である。音楽再生機能を実装した携帯電話端末の先駆け的存在である。NTTドコモはミュージックポーターシリーズをコンセプトモデルのひとつとして位置づけていた。
デーラウが初めて文献に登場するのは、1348年。ピューエルの領主が、デーラウに所領を有していた。やがて、この領地はホーエンツォレルン家の（1791年以降はプロイセン王国の）バイロイト侯領となり、ティルジットの和約でフランス領となった後、1810年にバイエルン王国領となった。バイエルン王国の行政改革の時代、1818年の自治体令によって今日の自治体としてのデーラウが誕生した。1978年にそれまで独立した自治体であったカウテンドルフとタウパーリッツが合併して現在の形となった。
広瀬政勝広政一家総長が英組内にて結成した組織。武闘派組織として組織を拡大していき、英組副組長に昇りつめて極道生活を送っていたが、自らの不祥事で長期服役（無期懲役）を余儀なくされて引退、一家も解散した。地盤を引き継ぐ形で一家の最高幹部を務めていた岡本三郎が廣政会を結成して、英組の直参に昇格した。しかし、岡本も自らの不祥事で長期服役（無期懲役）を余儀なくされて引退。廣政会の若頭を務めていた藤田恭右が二代目を継承した。藤田恭右二代目が英組の若頭職に専念する為に植野進也に跡目を譲った。藤田恭右が英組の跡目を取る現実味が帯びてきた。
マサチューセッツ州ブルックリンの出身。1894年ハーバード大学法学部の修士となり、法律家となった。同国の少年裁判所運動に貢献しており、1906年には出身地であるマサチューセッツ州のボストン少年裁判所の創設期に最初の判事として就任し、1915年に死去するまで同裁判所の判事を務めた。死去から2年後の1917年4月に少年裁判所を創設したボストンにて彼の名に因んで少年相談所ベイカー判事財団が設立された。
大阪でライブハウス型レストラン（現名称「DDP Theater」）を運営していたダイコクが、東京・秋葉原にドラッグストア（ダイコクドラッグ秋葉原薬店）を出店する際、ステージ付きメイドカフェを併設したことによって誕生した店舗。当初はドラッグコーナーが過半を占めていたが、数度の改装を経てカフェが大部分を占めるようになり、最終的にはドラッグコーナーを閉店したことで、カフェだけが残る形になった。路面店であるうえ、メイドカフェとしては世界最大級の広さを有することもあり、テレビや雑誌などの取材を受けることも多かった。本格的なライブステージがあることから、多数のライブイベントが開催され、秋葉原アイドルカルチャーの一大拠点となった。カフェはアイドルカフェの要素が強く、キャストはアキドラスタッフと呼ばれた。
6000系をベースに1980年から1988年までに210両が製造された。現在、阪急での同一系列の製造数が最も多い形式である。また、6000系（旧2200系を含む）を組み込んだ編成や、6両編成の一部には8000系と連結して通常は8両編成として運用されている編成が存在する。神戸線、宝塚線、京都線と神戸高速線で運用されている。山陽電気鉄道本線には、阪急神戸線からの直通運転が取りやめられた1998年（平成10年）まで乗り入れていた。
車体は6000系とほぼ同一であるが、運転室の車掌側の仕切り扉が追加されている。1981年（昭和56年）製造の7003F以降、冷房機の補助送風機としてスイープファンが設置された。当初は鋼製車体で製造されたが、1984年（昭和59年）製造の7011Fおよび7021F以降、アルミ合金車体を本格的に採用した。最大幅を2,750mmに抑えつつ、外板幅を30mm広げた2,730mmとして、収容力の増加が図られている。同時に室内では冷房吹き出し口が連続化され、冷房室外機の配置も変更、屋根上車端部には通風器を設置した。車内は座席の袖仕切がパイプからモケットを張った板となり、車両間連結部貫通扉のガラスが大型化されている（増結車は従来サイズのガラスで製造された。従来車に関しては車両検査時に大型ガラスの扉へ変更されている）。車両間連結部貫通扉上には蛍光灯が設置された。初期のアルミ車である7011F・7012F・7021Fのみ、連結面下端部が丸みを帯びた形状となっている。2200系と同様、先頭車の運転室から第1客用扉にかけての空間には側窓が設けられず、Hマークが設置された。昼間の車内消灯時においても運転席直後の座席上の蛍光灯だけは常時点灯とされた。1985年製造の7013F・7022Fから小窓を設置し、Hマークは小窓の上に移動している。既存車についても窓の増設改造がなされているが、全車両には波及していない。7011Fは、全車とも客用扉の飾り帯が設置されていない（京都線用の7300系7302F - 7304Fと7322Fでも登場時は同じドアが採用されていたが、検査時にすべて現在のタイプに更新されている）。7010Fは室内の冷風吹出口がスイープファンのみ6箇所タイプとなっており、またドアチャイムの音が他の編成とは異なった音となっている（客室に関しては、同時期に登場した京都線用5300系の中間付随車5890と同じタイプである）。鉄道趣味誌などでは、スイープファン非搭載の鋼製車を「初期鋼製車」、スイープファン搭載の鋼製車を「量産鋼製車」、7011F・7012F・7021Fおよび7551・7581・7553・7583を「アルミ初期車」、7013F・7022F・7031F以降を「アルミ量産車」または「アルミ改良車」と区別する場合がある。
主電動機を複巻電動機、制御装置を回生ブレーキ付き界磁チョッパ制御（東芝製）とした省エネ車両となっている。電機子チョッパ制御との比較検討の結果、阪急は駅間が長く高速運転を行うことからブレーキ初速が速く、効果と保守性・価格などの面から電機子チョッパ制御よりも界磁チョッパ制御が有利との結論となった。制御装置は1C8Mの2両ユニット方式で、直並列切り換えにより低速域まで回生ブレーキを可能とした。増結車では1C4Mで永久直列の1M車が製造されている。主電動機の出力は150kWに増強され、神戸線でもMT比4M4Tでの運転を可能としている。ブレーキは回生ブレーキ併用の電気指令式ブレーキ（HRD-1R）で、7011F以降は電動車回生ブレーキで付随車のブレーキも負担する遅れ込めブレーキが採用され、さらに省エネ率が向上している。台車はS形ミンデンを基本とし、FS369A（電動台車）およびFS069A（付随台車）を装備する。1981年（昭和56年）製造の7105・7585では阪急初のボルスタレス台車（SS-102）を試用、1985年（昭和60年）に製造の7012Fは1編成8両が改良型のSS-102A（電動台車）・SS-002A（付随台車）の実用試験車となった。ボルスタレス台車は8300系の途中で一旦本格採用されたが、その後の増備車は元のS形ミンデンに戻っている。空気圧縮機（CP）は、6000系以前と同様のHB2000を採用しているが、増備終盤の編成を中心に（7012F・7014F・7018F・7019F・7027F・7034F-7037F）低騒音タイプのHS20を採用した編成もある。
登場当時の表示幕は、2200系・6300系・6000系と同様に急行については白地に赤文字で「急行」の表示（特急の反転色。これは、表示幕導入前に使用されてきた急行の看板色に由来する。）であったが、1982年（昭和57年）製造の7006Fからは黒地にオレンジ文字（急行）の表示に変更された（7000F - 7005Fも後に同様の表示幕に取り替えられた）。ただ黒地に白文字の「普通」表示と区別しにくいとの苦情を受け、「急行」表示は1992年（平成4年）に現在の快速急行と同じオレンジ地に黒文字に変更された。また7016F・7023F・7031F以降の編成から行先表示幕にはローマ字、列車種別表示幕には英字が追加された（それ以前に登場した編成も後にローマ字・英字入りの表示幕と交換された）。1980年代後半よりスイープファン非搭載車両の一部に7013F以降と同じスイープファン付天井へ改造工事が施工された。この工事は6000系の一部や2200系にも実施された。1998年（平成10年）から、7036Fを皮切りに8000系と同じく屋根肩がアイボリーに塗り分けられるようになり、2002年（平成14年）までに全車に施工された。7012Fのボルスタレス台車の実用試験は2008年に終了となり、5200系の廃車発生品でS型ミンデン台車のFS-369Aに交換された。同時に冷房装置も更新されている。各車に転落防止幌が設置されたほか、連結器の交換、車椅子スペースの設置、床材の更新などが行われた車両もある。1996-1997年にかけて、7024F-7026F、7031F-7033FのCPが、HB2000からHS20に交換された（更新工事時での交換は後述）。
1995年（平成7年）、阪神・淡路大震災が発生。7000系は7023Fが夙川駅ホームで被災し、同駅以東の高架橋が崩壊したことによって閉じ込められた。西宮車庫へ向かうことができず全線復旧までの間、夙川駅 - 岡本駅（後に新開地駅）間の折り返し運用に就いていた。また、7027Fが三宮駅東方で被災し脱線したが、脱輪状態からの復帰作業をした後、復旧の進捗による運転再開を前にクレーンで撤去され正雀へ陸送されている。再開区間には保守が容易な8000系が投入された。伊丹線用の3000系・3100系・5200系が被災したため、増結の4両編成だった7024Fが3000系・3100系復旧までの間、伊丹線の新伊丹駅と塚口駅間を運行していた。この震災の後、付随車のみとなった2200系（後に6050Fに変更）の中間電動車を7016Fから捻出している。
1998年から7001Fを皮切りに同社正雀工場と車両車体修繕更新事業者で更新工事が施工されている。2018年現在8両編成15本120両、6両編成2本12両が他形式と同じく内装が大幅にリニューアルされている。施工時期の違いから編成によって工事の内容に差が見られる。入場時点で乗務員室後部の小窓が未設置の編成は、リニューアルに併せて小窓設置もなされている（2200系から編入の7090・7190を除く）。
初期（1998～2000年）に施工された7001F・7003F・7006Fは、従来の車体更新に準じたメニューで、化粧板は新造時と同じく明るい色調を維持。車椅子スペースは各編成に4箇所設置。1999年（平成11年）の7003Fからは扉開閉予告チャイムが、2000年（平成12年）の7006Fでは車内にLED案内装置も設置された。
2002年（平成14年） - 2003年（平成15年）にかけて、7000F・7002F・7004Fを対象に「大規模工事」が施工された。5000系のリニューアル車と同様に客用扉が展望の向上のために窓を拡大し、扉、妻部の化粧板が日焼け対策でこげ茶のものに、床板が着席マナーの遵守を促すためのタイル状の模様が入ったものにそれぞれ交換、バリアフリー対策で側扉に開閉予告ランプの設置、冷房室外機の交換（鉄製→ステンレス製）、日よけの引き上げ式フリーストップカーテン化など、大規模な変更が加えられた。車内の製造銘板が、製造年表記のない「アルナ工機」表記のみのものになった。2002年（平成14年）は、7000F・7002Fが施工された。7002Fからは貫通扉と乗務員室扉の化粧板がこげ茶に、床の模様が茶色のものに、扉のガラスが緑色の着色ガラスにそれぞれ交換された他、荷棚も交換された。2003年（平成15年）の7004Fでは、標識灯が白色のものに交換された（以降のリニューアル車にも継承）。
2009年（平成21年）からは更に大規模な「リニューアル工事」が行われ、2009年9月に7007Fが出場した。前面デザインは7300系7320Fと同じく大幅に変更され、前面窓は上方に拡大、標識灯は角型となった。表示幕はフルカラーLEDに変更、側扉のガラスを拡大、冷房装置の改良なども行われた。車内は化粧板の色調を変更、座席間に仕切板を増設、液晶ディスプレイを設置するなどの改造を行った。2010年（平成22年）に7008Fが空気圧縮機の換装を除く同様の改造を受け、同年7月30日に出場した。2011年（平成23年）9月に7009Fがリニューアルを受けた。座席間への仕切板の増設やドアエンジンの交換、乗務員室後部の小窓設置、UVカットガラス化などは7007Fと同様であるが、側窓は手動式のままとなった。案内表示器は液晶ではなく1段式のLEDタイプに戻ったが、設置位置が扉真上に変更された。前面の大幅改造はなされず、標識灯の白色化以外に大きな変化はない。2013年（平成25年）6月に出場した7010Fは、案内表示器が再び液晶ディスプレイとなり、荷物棚が1000系に準じたものに変更、照明がLEDに変更された。前面の大幅改造は行われていないが、車番の位置が変更され、ステップが設置された。2014年1月に出場した7020Fも、同様の更新が行われている。この編成を最後に、鋼製車のリニューアルは後述の7006F「京とれいん雅洛」を除いて終了した。2016年からはアルミ車のリニューアルへ移行し、第1陣として同年5月に7013Fが出場した。同時期改造の7300系と同じく前面が貫通扉窓が大型化され、制御装置も界磁チョッパから1000系に準じたVVVFインバータ（SVF102-C0）に換装された。主電動機も全閉自冷式永久磁石同期電動機（PMSM）が採用されている（形式：SEA538A、出力：190kW×4）。案内装置は、1000系および7300系7303F以降に準じた32インチハーフサイズのフルハイビジョン対応の大型液晶ディスプレイとなっている。車端部のベンチレーターも撤去された。2016年8月にリニューアル出場した7014Fは、近畿車輛で工事を施工した。この編成から車椅子スペースが編成当たり4両設置だったものが全車両設置に変更されている。2015年10月の入場時点では嵐山線直通対応の6連であったが、7006Fの6連化で余剰となった付随車2両を組み込み8連化されている。引き続き、2016年の10月に7019F、2017年5月に7015F（宝塚線用で初施工）、2017年10月に7022F、2018年5月に7012F、2019年9月に7011Fが同様の工事を受けて出場している。空気圧縮機は、7000F,7002F,7004F,7007Fについては改造の際に後期車と同等のHS-20に換装された。7011F-7015F,7019F,7022Fは改造の際に前照灯がLEDのものに更新されており、2009年以降に更新を受けた7007F-7010F,7020Fの前照灯も2015年ごろより順次、LEDのものに更新されたほか、リニューアル未施工車の一部も2018年よりLEDのものに更新されている。後述する7006F「京とれいん 雅洛」についても前照灯がLEDのものに更新されている。
2018年（平成30年）5月22日、阪急電鉄は7000系の改造による「京とれいん」の2編成目の導入を発表した。12月に列車名が「京とれいん 雅洛（がらく）」に決定し、2019年3月に導入すると発表、2月には運用開始日が決まり、3月23日から運転を開始することが発表された。種車は7006Fで、車番は1号車より 7006-7506-7566-7576-7606-7106 の6両編成となっている。2019年3月20日に報道陣への公開を行い、2019年3月23日より営業運転を開始した。同編成は神戸線時代の2000年にも一度更新工事を受けている為、今回が2度目のリニューアル改造となる。車体は、6両とも側面の中央扉が閉鎖され3ドアから2ドアに変更された。中央扉のあった箇所には、円窓が設けられた。旧戸袋部分への側窓の設置は行われず、その部分の空間を補う形でラッピングが行われた。ラッピングは、側窓下部のほぼ全長に渡ってゴールドの細帯が、戸袋部分は黒を基調とした装飾がなされた。中央扉を閉鎖した箇所は、1・3・4・6号車は大型の扇（2・5号車は、窓周囲の装飾のみ）があしらわれた。車両名のロゴも、各車両の右出入り口の左に配置された。なお、6300系「京とれいん」に準じたラッピングも検討されたが、側面レイアウトの違いで車体とのマッチングが悪いことから、採用されなかった。内装は、6両とも大きく手が加えられ、色調は、奇数号車が明るめ、偶数号車が暗めのトーンでまとめられている。座席のレイアウトは3種類あり、1・6号車は6300系「京とれいん」同様、扉間に2人用と4人用のボックス席を並べたセミクロスシート車。2・5号車はロングシート主体で、車内中央部に庭を配置。3・4号車は、扉間の山側に窓向き座席を、海側に集団見合い式の1人掛けクロスシートを配置したセミクロスシート車となっている。連結面には、海側の妻窓を閉鎖した上で観光案内用の液晶ディスプレイが設置された。訪日外国人向けに公衆無線LANを導入、多言語の自動放送やパンフレットの設置も行われる。表示幕はフルカラーLEDに変更され、快速特急・直通特急運用時、「快速特急（または「直通特急」）」「京とれいん雅洛」を交互に表示する。神戸線時代にあった扉付近のLED車内案内情報装置は撤去され、扉上にLCDが新設された。既存のリニューアル車同様、ドアエンジンの交換、側扉開閉予告灯の設置、前照灯のLED化も行われたが、制御装置のVVVFインバータへの換装や空気圧縮機の低騒音化改造は行われていない。改造後も各車両の側面の両端のドアの位置は変更されていないため、十三駅のホームドアには対応しており、通常ダイヤでは同駅に停車する快速特急で運用されている。2300系とは異なり、車体幅調整用のドアステップの追加は行われておらず、神宝線への乗り入れ可能な状態は維持されている。2019年春の行楽シーズンの平日には西宮北口～嵐山間の直通特急に充当された。
山陽電鉄への乗り入れが中止された1998年2月のダイヤ改正までは、増結編成のみで組成された6両編成が休日ダイヤでの山陽電鉄直通列車や今津北線で時折運用された。組み合わせは、2連+4連（例：7032F+7025F）または2連×3本連結（例：7031F+7032F+7033F）が存在し、組み合わせはその都度変更された。1995 - 1998年の平日夕方にも、当時存在した宝塚ゆき準急と送り込みの区間急行で同様の手法による6両編成が運用された。
7013F・7018Fは神戸・宝塚両線の表示幕を装備しており、相手の線の車両が不足した際の予備車としての役割も持っていたが、2012年を最後に7000系の貸出は行われなくなった。
8両編成は平日朝に10両編成の運用があり、梅田方に2両編成が増結される。一方、宝塚線8両編成の宝塚方先頭車に電気連結器が装備され、平日朝に2両編成を宝塚方に連結する10両編成の運用があった。2015年3月の宝塚線のダイヤ改正で宝塚方への増結運用が復活していたが、2018年7月のダイヤ改正で再び消滅した。
春と秋の行楽シーズンに合わせ、神宝線各地から嵐山への直通列車が2008年より運行されており、7000系の6両編成の一部に方向幕が整備された。通常期は8000系の2連を併結した8両編成となる。2008年11月に西宮北口と嵐山を結ぶ臨時直通列車が運転され、7017Fの6両編成が充当された。以降も7017Fは直通列車に使用され、2009年4月には川西能勢口発着、高速神戸発着、西宮北口発着の各列車にも充当された。行先表示は2008年は無表示であったが、2009年の運転では「嵐山」が整備された。2009年秋の直通列車は2本体制での運行となり、7017Fに加えて7023Fが使用された。7017Fは高速神戸発着、7023Fは宝塚発着で今津線経由の運行となり、7017Fは間合い運用で嵐山 - 桂間の普通列車にも充当された。表示幕に「桂」はなく、簡易の行先版が掲出されていた。2010年の春からは「直通特急」としての運行となり、7017F・7023Fに加えて7014Fが直通対応編成となった。7014Fは宝塚線で8030Fの2両を併結していたが、2010年2月に神戸線に転属、通常期は8032Fの2両を併結した8両編成を組成している。7014Fは2015年10月にリニューアル入場、2016年に8両貫通編成で出場した。2015年には7001Fが初めて嵐山への直通列車（宝塚発着）に充当された。
2014年1月、神戸本線用8両編成の7001Fが6連化され、今津北線に転属した。これに伴って同線用3000系6連の3050Fが4連化され、伊丹線へ転出した。同年8月には7003Fが6連化され、同じく今津北線の運用に充当された。2015年10月には7006Fの8両編成が6連化され、8031Fとの併結8両編成となった。7006Fの余剰付随車は7014Fの6両編成に組み込まれ、2016年にリニューアルされた。2015年、7021Fの8両編成に組み込みの6000系6671・6681が元7001Fの7551・7581に差し替えられた。6671・6681は休車となった。2016年3月19日の神戸線のダイヤ改正では、7000系の神戸線用8連の一部が2連を常時併結した10両編成となり、平日朝のみの運用となっている。また、同ダイヤ改正に伴う増結車運用の減少により、7034F・7035Fの2両編成2本による併結4両編成が組成された。2016年7月8日に伊丹線の3100系3150Fが運用離脱したのに伴い、7月12日より伊丹線での運用を開始している。2016年3月23日、宝塚線所属の7025F+7024F+7026F（2連+4連+2連）の8両編成から7025Fの2両を外して検査出場し、暫定付随車となっていた7024と7124が再電装された。7025Fの代わりに8030Fが組成され、外された7025Fは休車となった。7025Fは同じく休車していた6671・6681を組み込んで4連化、能勢電鉄に譲渡され同社の7200系となった。なお、8030F+7024F+7026Fの組成は2019年7月に8030Fが外され、同年8月には7024Fと7026Fが分割されたことにより、それぞれ単独編成となった。2017年9月には、7003Fが8連化され神戸本線に復帰した。2018年7月、7006Fに代わり7001Fが8031Fとの併結8連で神戸本線に復帰し、7006Fは6両編成となり「京とれいん 雅洛」への改造種車となっている。2019年6月、7001Fは8031Fに代わり、宝塚線から転属した8042Fとの併結8連で営業運転に復帰したが短命に終わり、一時期の8035Fとの併結を経て再び8031Fとの併結に戻されている。2019年、6050Fが7616-7516-7565-7575を抜いた4両編成に短縮され、6050が7090に、6150が7190にそれぞれ改番された。出場にあたり、梅田方に7005Fを連結して7005-7105+7090-7605-7505-7190の6連を組成し、7月10日に京都線で試運転を実施した。その翌日に西宮車庫に回送され、13日より今津北線で運転されている。抜かれた車両のうち、7616と7516は7031Fに組み込まれ、7031-7516-7616-7151の4連（7516は暫定T化）を組成した。当編成は7月31日に平井車庫へ回送されたのち、8月9日から箕面線にて営業運転を開始した。一方、7565と7575は7026Fに組み込まれ、7026-7565-7575-7126の4連を組成した。
2014年3月に今津線へ転属した7001Fは、同年3月21日から12月24日までの期間で宝塚歌劇団100周年記念のラッピング列車「宝塚歌劇トレイン」として運行された。2015年11月から2017年11月まで、7017F+8032Fの8両編成で神戸の観光スポットのラッピング電車が運行された。同年秋の嵐山への直通列車では7017Fの6両編成で高速神戸発着便に充当された。2016年3月に爽風（かぜ）号と命名され、3月27日よりヘッドマークを掲出を開始した。2017年7月にはヘッドマークのデザインが変更された。
2015年、7000系の7021Fに組み込まれていた6000系付随車2両が7000系の7551・7581に差し替えられ、6000系の6671・6681は休車となった。一方、7000系の 7025F+7024F+7026F の8連（2連+4連+2連）は2016年3月に組成変更がなされ、7025Fの2連が休車となった。この7025Fの中間に6671・6681の2両を組み合わせ、 7025-6681-6671-7125 の4両編成となった。2017年3月25日未明に正雀から西宮車庫に回送、4月7日未明に新開地経由で阪神尼崎工場に回送され、阪神車両メンテナンスで能勢電鉄向けの改造が行われた。2018年2月に尼崎を出場し、正雀車庫への移動後に阪急京都線内で試運転を実施した。改造に伴って車種構成も変更され、Mc-T-T-M'c からMc-M'-T-Tc となり、車両番号も 7200-7230-7280-7250 となった。同月に平井車庫への回送を経て能勢電鉄平野車庫へ回送した。2019年5月13日には、7016Fを改造した7201Fが平井車庫への回送を経て能勢電鉄平野車庫へ回送された。
制御装置・主電動機は能勢電鉄初のVVVFインバーター制御と同期電動機を採用、乗り心地の改善と省エネルギー化を図った。ワンマン運転に対応し、前面・側面の行先表示が幕式からフルカラーLEDに変更、前照灯はLED化、車内の照明もLEDとなった。車内には液晶ディスプレイの案内表示器が設けられ、両先頭車に車椅子スペースを設置、座席は袖仕切りを大型化、緊急時の避難用はしごも搭載された。営業開始前にマルーンと上部のアイボリーの間に金色のラインが入り、運転台後部側面には「N7200」のロゴが入った。
2018年度は1編成が竣工した。2018年3月19日、平野7:38発普通川西能勢口行きで営業運転を開始した。2019年度は7201F4両1編成が導入され、5月18日に運転開始した。
初期のパソコンには内蔵音源が存在しないか、もしくはビープ音のみが搭載されていた。これは元々楽曲の演奏用に用意されたものではないが、音程を変えることのできる機種では、単音ながら演奏に用いられることもあった。 初期から1980年代は内蔵音源の性能は比較的低かったが、主にゲームメーカーのコンポーザの工夫により、仕様を逆手に取った音楽表現が行われた。また内蔵音源の性能も向上していったが、次第に、CD-ROMのCD-DAトラックやMP3等のコーデックを音源とし、PCMでの再生への移行(これに伴い、例えば現在のWindows用パーソナルコンピュータでは、PCMのみの搭載が一般的である)、さらにハードウェア自体の性能向上に伴い、内蔵音源の利用の場は据え置き機器より小容量・低性能な携帯機器へと移行しつつある。また、内蔵音源の音色そのものや様式、ノスタルジーに魅力を感じた人々によってチップチューンという音楽ジャンルが開拓されている。
寺の創建は新羅の時代の672年（文武王12年）とされる。海東華厳宗の創始者である義湘の弟子、能人の創建と伝えられる。義湘の創建と考えられてきたが、1972年に極楽殿が解体補修された際に発見された1625年(仁祖3年)の上梁文は、創建者を能人と記している。なお、1625年（仁祖3年）の上梁文には、1363年（恭愍王12年）に屋根を修理したことが記録されており、少なくとも高麗中期にあたる1363年以前に極楽殿が建てられたことがわかった。建立年代に関する確実な資料はないが、現在鳳停寺極楽殿が韓国最古の木造建物の一つといわれている根拠はこの上梁文によるものである。1999年に英国のエリザベス女王が初訪韓した際、女王は鳳停寺を訪問した。鳳停寺の芳名録に「静かな山寺、鳳停寺で韓国の春を迎える」と書きこんだという。
リヨンに生まれたフェリは、16歳の時にFCナントの下部組織に入団を果たすと、その後、ミロスラヴ・ブラジェヴィッチ（en）監督によってトップチームへ引き上げられ、1988年4月30日のシャモア・ニオールFC戦で初出場を飾り、それから半年後に初のプロ契約を締結した。1990年代にジャン＝クロード・スオード（en）監督が再就任してからは、レイナール・ペドロス（en）、クリスティアン・カランブー、パトリス・ロコ、ニコラ・ウェデック（en）、クロード・マケレレら若手と共に中心選手となり、特に1994-95シーズンはペドロス、ヤフェット・エンドラム、マケレレと中盤を形成しつつ、主将としてチームを牽引し、リーグ・アン史上最多の32試合連続無敗記録を樹立しての12季ぶりのリーグ優勝に貢献した。なお、当時は相方のマケレレが度々右サイドを務めており、その際には中央を1人で任されたように守備的なプレーに専念し、同僚のペドロスは後年にフェリのお陰で攻撃的に展開出来たと述懐する程にシーズン最多得点を誇った攻撃的なチームを支えていた。一方の欧州カップ戦では、UEFAカップ1994-95の準々決勝第1戦までの7試合全てに先発出場しているが、そのバイエル・レバークーゼンとの第1戦で1点を追いかける中でレッドカードにより退場処分となり、1人少ないチームは1-5で大敗した。後日、倒れている相手選手を蹴った行為が極めて残忍なプレーとして、数試合の出場停止が言い渡された。次のシーズンはUEFAチャンピオンズリーグ 1995-96で全10試合中8試合（先発6試合）に出場しており、準決勝のユヴェントスFC戦には両試合先発している。
1998年5月に移籍金1200万フランでスュペル・リグのイスタンブールスポルASと2年契約を締結したが、僅か半年後の11月には120万スターリング・ポンドでプレミアリーグのリヴァプールFCと契約し、ジェラール・ウリエ新監督が最初に補強した選手となった。ポール・インスの控えとして獲得されたものの、負傷に苦しんでおり、加入から約3ヶ月後の2009年2月27日のチェルシーFC戦でインスに代わって後半から初出場した以外、もう1試合に途中出場しただけだった。リーグ・ドゥのFCソショーで引退した後は、フェーザンCBE（Feyzin CBE）、FCコルバ（FC Corbas）を指導している。
アラバマ州モービルに生まれる。プロとしてキャリアを、当時、14歳だったレスター・ヤングが所属していたヤング・ファミリー・バンドからはじめる。1928年には、ジェームズ・P・ジョンソンとニューヨークではじめてレコーディングを行う。ニューヨークでは、短期間ながらチック・ウェブやフレッチャー・ヘンダーソンのバンドでも演奏した。1929年から1940年にかけてデューク・エリントン・オーケストラのメンバーとして活躍し、その名が知られるようになる。エリントン楽団への在籍期間中も、自身のセッションの録音を残している。1940年にベニー・グッドマン・オーケストラに移籍、さらに1941年には自身のオーケストラを作り、チャーリー・パーカー、エディー“ロックジョー”デイヴィス、バド・パウエル、エディ・ヴィンスンなど、多くの重要な若手プレーヤーを登用した。1940年末からはリズム&ブルースを演奏することが増えた。1950年代にはバンドを小規模に編成替えしたが、人気は凋落。1962年にエリントン・オーケストラに再加入し、エリントンの死後の1974年まで在籍した。1975年にはスーパー・ボールIXのハーフタイムで演奏している。クーティーの演奏は、唸るような「ジャングル・スタイル」と呼ばれるトランペット奏法で知られる（クーティー以前にはトランペットのトロンボーンのがいる）。またプランジャー・ミュートの使い方も独特で、のちのウィントン・マルサリスに影響を与えたとも言われる。また、ときにはヴォーカルもこなした。エリントン楽団での「Echoes of the Jungle」が著名。1985年、ニューヨークにて74歳で死去。
仁寺洞はソウルの中心部にあり、朝鮮王朝時代（1392年 - 1910年）には王宮に勤める両班たちが住む屋敷が立ち並んでいた。今でも古い韓屋が仁寺洞付近に多く残っている。当時のこの一帯は寛仁坊および大寺洞という町であったが、後に統合し一字ずつをとって仁寺洞となった。19世紀末には困窮した両班たちが伝来の品を売り払う店を開き、以来ソウル在住の外国人たちが訪れる骨董品売買の街となってきた。1988年のソウルオリンピック以降は観光地化が進んでおり、外国から古美術買い付け目的の人だけでなく多くの一般観光客が訪れている。仁寺洞一帯に残る韓屋を使って伝統茶を出す喫茶店やカフェ・レストランが開店し、現代美術やデザインを扱うギャラリーなども増加している。
仁寺洞の骨董品街の範囲は、安国洞ロータリーからタプコル公園に至る一帯である。メイン・ストリートの仁寺洞キルからは無数の路地が伸びているが、路地沿いには昔からの韓屋や塀が続いており、こういった場所にまで多くの店がある。仁寺洞の骨董品店で売られているものは高麗や李朝の陶磁器、古い木製の書棚や箱などの家具、古書、書画などの類が多い。1万ウォン前後の安価なものから1億ウォンは下らない高価なものまで価格の幅は広く、ソウルの骨董品店の多くがここに集中し、韓国国内の他の骨董品街と比べて高価なものが売られている。客は地元の人たちから日本人・中国人・アメリカ人・フランス人などさまざまである。日曜日は自動車が通りに入れない歩行者天国の日となっており、フリーマーケットなども開催されている。
スウェーデン人ドライバーのヨアキム・ボニエがBRM・P25でクーパー勢（ジャック・ブラバム、マステン・グレゴリー、ロブ・ウォーカー・レーシングチームのスターリング・モス）に競り勝ち、念願の初勝利を挙げた。BRMは1947年の創設以来初の快挙で、ボニエにとっても1956年から1971年に渡る15年のキャリアで最初で最後の優勝だった。ブラバムは14秒差で2位、初のラップリーダーを記録したグレゴリーが3位表彰台を獲得した。モスはファステストラップを記録したが、レース終盤にリタイアとなった。F1デビュー戦のイネス・アイルランド（ロータス）が4位で初入賞を果たした。ドライバーズランキングの首位はブラバムで、当レースの勝者ボニエが2位、インディ500の勝者ロジャー・ワードが3位に続く。当レースはアストンマーティンのF1デビュー戦でもあった。マシンはスポーツカーの成功作DBR1の流儀を踏襲しつつ仕上げたDBR4（自製直列6気筒エンジンをフロントに搭載）だったが、当初の目標としていた1957年のデビューから遅れてしまい、その間にクーパーによるミッドシップ化が急速に進んでしまった。タイヤはこの年からダンロップのワンメイク状態になっていた中、エイヴォンを履いた。主催者は地元出身のドライバーを出場させたかったため、カレル・ゴダン・ド・ボーフォールのマシンはスポーツカー仕様のポルシェ・RSKだったが出場することができた。
PRECIOUS PARTY（プレシャス パーティー）とは2006年にコナミデジタルエンタテインメント（KDE-J、以下コナミ）が発売したメダルゲーム（ビンゴゲーム）である。e-AMUSEMENT対応（2017年1月サービス終了）。ただし、e-AMUSEMENT PASSには対応していない。
これまでのビンゴゲームはボールを使用したランダム機構による抽選が多かったが、このゲームは完全にデジタル抽選によるビンゴとなっている。また、e-AMUSEMENTにより、全国の店舗（通常ゲームでは自店舗含め最大5店舗、ジャックポットゲームでは10店舗）と通信プレーを行うことができる。
1台のメインモニターと個々のサテライトが接続された形。サテライトの数は店舗規模により増設したり減らすこともできる。
記載論文によると、この名は、本種の持つ長く真っ直ぐな歯を、"世界的に口腔衛生の良いモデルとなっているオバマ氏"の歯に見立てたものである。論文を執筆したイェール大学の Nicholas R. Longrich によると、本種は "体長はおそらく1フィート程度で、細長い歯を使って昆虫や植物を食べていた" ようである。本種が生息していたのは白亜紀後期、K-T境界の直前であり、恐竜などの他の爬虫類と共に絶滅した。
本種は"Obama"と命名された初めての生物ではない。ダイダイゴケ属 Caloplaca の一種がCaloplaca obamae と命名されているほか、ペルカ科にも Etheostoma obama という種が存在する。この命名について、LongrichはPoliticoに「別に政治的な意味合いはない。分類学上の命名を楽しんだだけだ」と語っている。だが、もし2012年アメリカ合衆国大統領選挙が別の結果となっていれば、「絶滅種にその名を付けるのが、落選者に対する嘲りに見えたかもしれない」ため、この名は使わなかったと述べている。ホロタイプは2012年の論文で示されたが、本文で明示的に標本を指定してはいなかった。このため、正式に本種が Obamadon と命名されたのは2013年のことである。
長さ1 cm以下の下顎の断片2個のみが知られている。1つはモンタナ州のヘルクリーク累層で発見されカリフォルニア大学古生物博物館に所蔵されていたもので、もう一つはワイオミング州のランス累層から発見されたものである。左右の下顎骨の継ぎ目 (dentary symphysis) がV字型であること、歯骨の溝と板状骨の稜が噛み合うようになっていること、歯が歯骨の内側から生える (subpleurodont) ことに基づき、Polyglyphanodontia に属すると判断された。顎は細く真っ直ぐで、他のpolyglyphanodontiaが持つような曲がった顎とは異なっている。歯は根元の膨らまない真っ直ぐなもので、中央に高い歯尖があり、横の2つの歯尖との間は深い舌形の溝 (lingual groove) で隔てられている。全長は約30cmで、おそらく昆虫を餌としていたと考えられる。本種はPolyglyphanodontiaの中でも祖先的な系統に属する。1974年の発見当初、顎の化石は、より派生的な系統に属する Leptochamops のものだと考えられていた。
トリビアーノには、以下の分離集落（フラツィオーネ）がある。S. Barbaziano, Lanzano, Zoate
杉浦 幸雄（すぎうら ゆきお、1942年2月3日 - ）は日本の薬学者である。京都府京都市出身。京都大学薬学部卒業、同大学院薬学研究科中退。京都大学化学研究所教授。日本薬学会役員。薬学博士（京都大学、1971年）、論文名は「ペニシラミンの重金属解毒作用とそのキレート生成能との関連性に関する研究」。
共著に『いのちと暮しのケミ・ストーリー』（近畿化学協会編、化学同人刊、1989年）などがある。
県内2番目に出来た県立図書館で、森のホール21、21世紀の森と広場等に隣接している。中央図書館が千葉県関係資料・児童図書、東部図書館が文学・歴史分野の資料をそれぞれ充実させているのに対し、自然科学・技術系資料を充実させている。児童資料は所蔵していない。図書館からのインターネット閲覧、ノートパソコン等の持ち込みで無線LANによるネット接続も可能。
無免許運転（むめんきょうんてん）とは、運転するのに免許が必要な機器を、免許を得ないままに運転することである。自動車・列車・船舶・航空機などに関してこの用語が用いられるが、本稿では主に自動車・オートバイ・建設機械の無免許運転について述べる。また、便宜上無免許運転の他に免許の付帯条件に反する免許条件違反（めんきょじょうけんいはん）についても記述する。
日本において狭義には、通常無免許運転といった場合は、自動車及び原動機付自転車の運転免許証を受けていないものが、自動車及び原動機付自転車を運転することを言う。無免許、無免とも略され、これらの行為は道路交通法（昭和35年6月25日法律第105号）第64条により禁止されている。
ホイールローダー・ロードローラー・フォークリフト・モーターグレーダーなどの大型特殊自動車は、公道を運転すること自体は大型特殊自動車免許（大特）があればできるが、これらを用いて各種の作業を行う場合、大特ではできず、その車両の種類に応じて別に車両系建設機械運転者・フォークリフト運転者などの運転技能講習の資格を必要とする。これらの資格は労働安全衛生法に基づく資格であるため、資格のない者が大型特殊自動車で作業を行った場合、無免許運転ではなく、労働安全衛生法違反となる。公道上でこれらの特殊自動車を用いて作業を行う場合、道路交通法に基づく運転免許と、労働安全衛生法で定められた資格の両方を必要とする場合もある。大特の免許は持ってないがフォークリフト運転技能講習の資格がある場合、道路交通法が適用されない敷地や工場内でのフォークリフトを用いた作業は大特がなくてもできるが、公道に出た場合は無免許運転となる。
ミシガン州では州刑法により、無免許で自動車を運転し他人を死亡させた者は、15年以下の自由刑若しくは2500ドル以上1万ドル以下の罰金又はその併科に処せられる（無免許運転致死罪）。また、無免許で自動車を運転し人の身体機能に重大な障害を生じさせた者は、5年以下の自由刑若しくは1000ドル以上5000ドル以下の罰金又はその併科に処せられる（無免許運転致傷罪）。
イギリスでは、無免許等で，道路において自動車等を運転することにより他人を死亡させた者は、2年以下の拘禁刑若しくは罰金又は併科に処せられる（無免許、無資格及び無保険運転致死罪）。
肉眼的血尿（31％）、側腹部・背部痛（30％）、易疲労感（９％）、腹部腫瘤（８％）、発熱（７％）、浮腫（６％）、頭痛（５％）、嘔気（５％）、腹部膨満（４％）、近親者に多発性嚢胞腎患者がいる等の要因（11％）。
原因遺伝子はPKHD1(6番染色体短腕)　ADPKDの原因遺伝子は２つ（PKD1、PKD2）、各々蛋白としてPolycystin1（PC1）とPolycystin2（PC2）をコード。ADPKD患者の約85％がPKD1の遺伝子変異が原因、残り約15％ではPKD2遺伝子変異が原因。PKD1はPKD2より一般に臨床症状が重い、同じ家系でも個人差が大きい。ARPKDの原因遺伝子は１つ（PKHD1）、Fibrocystin、Polyductinをコード。病気の遺伝子が常染色体に存在し、優性遺伝し常染色体優性遺伝する。ADPKDは、両親のどちらかが病気を持っている場合、子に病気が遺伝する可能性あり。子供が病気の遺伝子を受け継ぐ確率は50％。
現在、根本的治療法は無い。腎機能保護を目的とした保存的治療。サムスカ(トルハブタン)、人工透析、腎移植、腎動脈塞栓療法（TAE）
多発性嚢胞腎（指定難病６７）厚生労働省により平成27年1月1日より施行　指定難病研究班
日本では、モービル石油、エクソンモービル日本法人、EMGマーケティング、東燃ゼネラル石油を経て、2017年4月時点ではJXTGエネルギーが運営するブランドのひとつとなっている。JXTGエネルギーは旧・ジャパンエナジーを吸収合併後、同社のJOMOブランドを新日本石油が社名変更する前の日石三菱時代に発足したENEOSブランドに一本化した経緯があるが、旧・東燃ゼネラルの他のブランドであるゼネラル・Essoを含め、今後はどれかひとつに統合するとしていた。その後、2017年9月5日、傘下のエッソ、モービル、ゼネラルを統合しエネオスに統一すると発表した。また、エッソ石油との統合まで概ねエッソの1.5倍の店舗数を有していたが、統合後の新規出店や既存店のリニューアルオープンはエッソブランドでの出店であったため、2017年7月時点で1004店舗でありエッソの6割程度となっていた。