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国鉄再建法では、建設が中断された地方鉄道新線について、地元が第三セクター会社を設立して引き受けることが可能であると定めていた。岩手県の三陸鉄道のように、早々にこの方針で動き出して、第三セクターでの開業を果たした鉄道もあった。しかし北越北線については、鉄道の経営への不安があったことに加えて、新潟県出身の田中角栄元首相が「北越北線だけは特別に貨物幹線としてやらせる」と発言していたことなどもあり、沿線自治体は第三セクター化に興味を示さなかった。だが結局北越北線が国鉄新線として工事再開されることはなかった。1983年（昭和58年）6月22日に東京で開催された北越北線建設促進期成同盟会総会に突然田中角栄が出席し、それまでの国鉄での建設再開の考えを撤回した上で、第三セクターでの引き受け案を持ち出した。この提案は突然のことであり、沿線自治体の関係者を困惑させた。当時の君健男新潟県知事は第三セクター化に慎重であったが、期成同盟会会長の諸里正典十日町市長は田中元首相の動きに呼応して第三セクター化を目指し、独断で国や公団との接触を開始した。沿線の他の市町村は、こうした諸里市長の独断専行に不満を持っていたとされる。「プロの国鉄がやってもダメなものを、素人の県や市町村がうまくやれるはずがない」として慎重であった君知事は、第三者のコンサルタントを入れて経営分析を行わせ、また第三セクター化は越後湯沢 - 六日町間と犀潟 - 直江津間での国鉄への乗り入れを行うことを条件としてつけた。コンサルタントも、秋田内陸縦貫鉄道秋田内陸線に対して「永久に黒字転換する見込みがない」と厳しい診断を下した会社に依頼した。ところが新潟県の予想に反し、コンサルタントは「5年で単年度黒字、10年で累積黒字」との報告書を出し、また国鉄も直通運転を了承した。こうして梯子を外された格好となった新潟県は、第三セクター化推進の方針に転換することになった。裏側では、田中元首相の政治力を背景に諸里市長が立ち回り、君知事を政治的に追い込んだ、と伝えられている。こうして1984年（昭和59年）8月30日に北越急行株式会社が設立され、1985年（昭和60年）2月1日に鉄道事業の免許を取得し、3月16日に工事が再開された。第三セクター鉄道として建設を再開するにあたり、建設計画が修正された。気動車による1両または2両編成程度を想定、最大で4両編成とし、旅客輸送のみに限定することになった。これにより全体にプラットホームと待避線の有効長が短縮され、頸城大島駅（ほくほく大島駅）の交換設備は省略されることとなった。また、上下列車の待避線への同時進入を考慮しないこととして安全側線も省略された。JR線と接続する六日町・十日町・犀潟の駅配線は大幅に変更され、特に十日町は飯山線との平面交差から立体交差に修正された。橋梁の設計活荷重については、国鉄時代にはKS-16荷重を想定していたが、旅客のみに改められたこともあり、第三セクター化以降に建設される場所についてはKS-12荷重を採用することになった。また新座（しんざ）、顕聖寺（うらがわら）、大池（大池いこいの森）の各駅が要望駅として追加になった（いずれも当時の仮称でカッコ内は開業時の駅名）。建設において最大のネックとなったのは路線のほぼ中央にある鍋立山トンネルであった。鍋立山トンネルは工事中断時点で中央部に645メートルの未掘削区間が残されており、1986年（昭和61年）2月24日に掘削が再開されたが、極度の膨張性地山のため、当初の中央導坑先進工法（先に中央部の導坑を掘削する工法）では強大な土圧により支柱が座屈するなどの問題を生じた。続いてトンネルボーリングマシン（TBM）を導入したが、これも掘削中に土圧により発進地点より手前まで押し戻されてしまう事態となった。その後、薬液の注入や、最終的には手掘りも実施するなど、実に29の工法が駆使された。1992年（平成4年）10月29日にようやく先進導坑が貫通し、1995年（平成7年）3月7日に掘削完了、11月7日に竣工となり、これにより開業のめどが立つことになった。結果的にこの区間には10年余りの歳月と146億円の工費が投入されることとなり、のちにほくほく線の開業を左右したのは政治でも採算上の数値でもなく、鍋立山トンネルの工事であったと評された。
工事再開後も、鍋立山トンネル等の工事難航に伴い、開業も当初予定より遅れが生じていた。そのような中、1988年（昭和63年）になり、北越北線を高速化してスーパー特急を走らせる計画が運輸省から打ち出された。当時、北陸新幹線は整備新幹線問題の関係で計画凍結は解除されたものの着工されておらず、1988年（昭和63年）のいわゆる「運輸省案」では長野以南の建設を優先し、高崎 - 軽井沢間のみフル規格、軽井沢 - 長野間はミニ新幹線、糸魚川 - 魚津間、高岡 - 金沢間については構造物を新幹線と同じ規格で建設し、線路を在来線と同じ軌間にするスーパー特急方式とする計画が提案されているに過ぎなかった。北越北線はこの時点で路盤は完成していたが、軌道敷設は行われておらず、もともと優等列車の運転を想定して高い規格で建設されていたこともあり、翌1989年（平成元年）5月31日に高速化・電化に伴う工事実施計画の変更が申請され、路線の軌道は、最高速度200 km/hも視野に入れた高規格路線での建設が開始された。これにより、JRと直通の特急列車を走らせることとなり、高速化事業に要するとされた310億円は、建設に当たっていた公団の地方新線工事費から70億円、幹線鉄道活性化事業費補助金が42億円、北越急行出資金が40億円、JR東日本の負担金が158億円とされた。JR東日本の負担分は、北越北線の利用権という無形財産取得名目として実施された。配線についても変更が行われ、当初計画では、六日町駅では北越急行専用プラットホームよりも高崎方でJRとの線路の接続を行うことになっていたが、専用プラットホームで発着する普通列車とは別に、越後湯沢からの特急列車が北越北線に直接進入できるようにする渡り線が追加されることになった。十日町駅では、JR線を乗り越した後に地上に降りてプラットホームを設ける計画であったが、プラットホーム前後に生じる急勾配と急曲線を解消するために高架上にプラットホームを設置することになった。犀潟駅では、高架でJR線を乗り越した後に海側に北越急行専用プラットホームを設ける計画であったが、信越本線の上下線の間に降りてJR線に乗り入れる構造に改めた。設備面では、高速化の制約となる分岐器の通過速度制限を緩和するために、一線スルーにする改良を実施した。軌道を強化するため、スラブ軌道区間を延長し、レールも一部を50 kgレールから60 kgレールに変更し、道床厚の増大や枕木の追加を実施した。特急列車の最大10両編成に対応するようにプラットホームや交換駅の待避線有効長が再び延長された。信号設備は、高速進行現示のできる信号機を設置し、また自動列車停止装置 (ATS) をATS-P形とし、安全側線は省略されたままとした。このほか、ホーム柵の設置、雪害対策の強化、騒音防止などの措置が採られた。最終的に総工費は、地方新線建設費として1026億円、高規格化255億円の合計1281億円となった。工事期間中、死者は10名、負傷者は54名であった。この間、開業の5年前の1992年（平成4年）に路線の正式名称が「ほくほく線」に決定した。これは、北越急行と沿線自治体が沿線住民を対象に実施したアンケートから、「温かいイメージで親しみやすく、呼びやすい」という理由で選ばれたものである。異例の早い時期の路線名決定は、工事再開後もトンネル工事の遅延と高規格化工事で開業が遅れた結果である。試運転は施設が完成した1996年（平成8年）9月から開始されたが、狭軌での160km/h運転や狭小・単線・長大トンネルでの高速走行などは前例・基準が存在しなかったため、ほくほく線を用いた諸試験が北越急行のほか、鉄道技術研究所、鉄道建設公団、運輸省、JR東日本、JR西日本によって実施され、同年10月7日からは681系2000番台による160km/h運転試験が開始された。結果は比較的良好ではあり特段の問題は見られず、監督官庁から設計最高速度160km/hの認可を付与された。しかし、後述するように単線トンネルでの気圧変動が車体に及ぼすダメージが経年とともに顕在化する恐れがあったため、北越急行自らの判断でさらなる技術的な検討を待ってから実際の160 km/h運転を開始することにとし、当初の特急列車の最高速度は140 km/hとされた。
以上の経緯を経てほくほく線は、1997年（平成9年）3月22日に開業し、同時に、上越新幹線と越後湯沢駅で接続して首都圏と北陸地方を結ぶ特急「はくたか」が、ほくほく線経由で運転を開始した。ほくほく線が開業する以前は、首都圏と北陸地方を結ぶ手段は東海道新幹線で米原を経由するルートが一般的であったが、ほくほく線が開業してからは上越新幹線と「はくたか」を乗り継ぐルートのほうが有利になる範囲が拡大された。上越新幹線と越後湯沢で接続しての東京と金沢の間の最速所要時間は3時間43分となり、長岡経由に比べて15分短縮された。なお、ほくほく線開業後、まつだい駅から松之山温泉を訪れる行楽客が増えたという。加えて、沿線では、開業により沿線地域では高校へ自宅からの通学が可能となり、進学時にほくほく線沿線の高校を選ばせたり、高校進学を機にほくほく線沿線に引っ越す事例さえ見られた。上越線が不通になると越後湯沢と六日町のタクシー利用が増加する事例もみられるようになった。その後、後述するように最高速度について段階的な検証を行い、1998年（平成10年）12月8日から「はくたか」が150 km/h運転を開始したが、この時にはダイヤ改正は行わず、運転上の余裕時分の確保にあてられた。続いて2002年（平成14年）3月23日から当初の予定通りの160 km/h運転が開始され、ほくほく線内においては140 km/hでの運行当時と比較して1分30秒の所要時間短縮が実現した。加えて車両面も高速化が進み、160km/h運転開始時にJR西日本の485系が160km/h対応車の681系と交代し、2005年（平成17年）3月1日には、北越急行が160km/h対応車の683系8000番台を投入したことで、JR東日本の485系が撤退し、以後定期特急列車はすべて160km/h運転対応の車両となった。ほくほく線は「雪対策」の節で後述するように周囲の路線と比べ比較的安定的な運用を行っているが、2000年代には度々自然災害に見舞われている。特に2004年（平成16年）10月23日の新潟県中越地震では発生後全線で運転を見合わせ、10月26日より被害の少なかった犀潟 - まつだい間で普通列車に限った臨時ダイヤによる運転を再開し、11月2日に全線で運転を再開した。当初は速度制限つきの運転で、12月17日から160 km/h運転を再開している。また、2005年（平成17年）2月11日より上越線が全面復旧する3月24日までの間、週末を中心にのべ13日にわたって急行「能登」がほくほく線を経由して運転された。2007年（平成19年）7月16日に発生した新潟県中越沖地震では、特急「はくたか」が終日運休となり、翌17日から運転を再開した。一方、ほくほく線の高規格化が行われるきっかけとなった整備新幹線計画問題については、ほくほく線開業のおよそ半年後の1997年（平成9年）10月1日に北陸新幹線高崎 - 長野間が開業したが、この時点では上越新幹線・ほくほく線経由が北陸地方への最速ルートであることから、開業まで運転されていた特急「白山」のような長野駅から北陸地方への接続列車は定期運転されず、「長野（行）新幹線」という愛称が付けられる一因となった。しかし、長野以北についても翌1998年（平成10年）3月12日に長野 - 上越（仮称）間、2001年（平成13年）4月25日に上越（仮称） - 富山間、2005年（平成17年）4月27日に富山 - 金沢 - 白山総合車両基地（仮称）間の工事計画がフル規格で認可され、順次着手されるなど、計画が見直されるたびにフル規格での建設が進められていった。当時、ほくほく線を運営する北越急行は10日間しか営業していなかった初年度を除いて毎年数億円の黒字となっており。2001年度の営業係数は73.0パーセントと、第三セクター鉄道の中では経営状態は良好であったが、全体の9割が特急による収益で、普通列車の収益は全体の1割にも満たなかった。このため、北陸新幹線開業に備えて、利益を赤字補填用に蓄えることとした。先述のJR東日本の485系を683系8000番台の自社による投入で置き換えたことも、JR東日本側の事情のほか、全便高速化による運用効率向上によるサービスアップ・増収や、JR東日本への車両使用料の支払いを無くし、逆に従来3社で相殺していたJR東日本・西日本線の走行時の車両使用料収入を得るという目的もあった。こうして、最終的には2013年（平成25年）3月31日時点で約92億円の剰余金を持った状態でほくほく線は2015年3月14日の北陸新幹線長野 - 金沢間開業を迎えることとなった。
2015年（平成27年）3月14日の北陸新幹線の金沢開業後は、特急「はくたか」の廃止により、ほくほく線は地域輸送を主とする路線として再出発を切ることになった。このため、同日より国土交通省運輸局への申請最高運転速度を130km/hに引き下げ、設備についても順次スリム化・使用停止・撤去が行われている。その後、北越急行は2015年度決算で最高速度引き下げなどによる施設の評価損等により前年度の11億円の黒字から11億円の最終赤字に転落、その後も6億円前後の最終赤字で推移している。しかし北越急行では2012年（平成24年）時点で「はくたか」利用者の22パーセントから25パーセントが直江津駅（アクセスには北陸新幹線でも上越妙高駅からの乗り換えを要する）で乗降していることや、沿線の十日町を中心に東京や金沢と相互のビジネス需要が見込まれることから、「ほくほく線経由の需要も残るのではないか」とし、事業を当面継続することは可能であるという見通しを持った。運行面では特急の廃止により普通列車の時分短縮が実現した。加えて「ほくほく線全体の速さと便利さをアピール」する「快速を超える列車」として、前年の2014年（平成26年）から越後湯沢 - 直江津間を1時間で結ぶ「超快速列車」の運行を計画し、2015年（平成27年）3月14日のダイヤ改正で「スノーラビット」の愛称で運転開始した。この超快速は日本国内において乗車券だけで乗れる列車としては、2016年現在表定速度が最も高い列車であり、特に直江津駅からは、上越妙高駅乗り換えの北陸新幹線経由と所要時間で遜色がなく、かつ運賃+特急料金が1,000円以上安いことをセールスポイントとし、北陸新幹線との対抗馬、線内における「はくたか」の後継としての側面も名実ともに強く意識されている。一方で、超快速列車の越後湯沢発1本と折り返しの普通列車越後湯沢行きを同日信越本線を転換して開業したえちごトキめき鉄道妙高はねうまライン新井駅まで直通させることで、沿線から高田駅・上越妙高駅へのアクセスを高めているなど、北陸新幹線と協力する一面もある。また、新たな収入源として、2016年（平成28年）には普通列車の六日町駅 - うらがわら駅間にて宅配便の荷物を輸送する、いわゆる「貨客混載」を行うことで佐川急便と合意し、試運転（トライアル）ののち、2017年4月18日より夜間の普通列車1往復で、本格的な運用が開始されている。これは、先述のように並行道路である国道253号の道路状況が峠越えの連続や冬季の積雪で依然劣悪であり、場合によっては高速道を用いて長岡経由で輸送せざるを得ないなど、営業所間の輸送に支障が生じる場合があるためで、普通列車として使用しているHK100形車両に佐川急便のカーゴ台車を固定可能とする改造を行い、運用している。2018年5月29日、北越急行は同年12月1日より普通運賃と通勤定期運賃を10%値上げする変更認可申請を国土交通省北陸信越運輸局に行ったことを発表した。また、トイレ付き車両を当初の計画よりも前倒しで導入することを検討していることも発表された。2018年12月1日、「永続的に鉄道を走らせていく」ため運賃改定が実施された。普通運賃と通勤定期が10%値上げされたが、通学定期は据え置かれ、中学生用定期が新設された。
先述のように、ほくほく線は数回の工事計画の変更を経て、全線単線、直流1500V電化で建設されている。しかし、高速運転を実施し、1日の間に数十センチの積雪があるほどの豪雪地帯を通過するため、各種の対策が施されている。
開業当時の線内最高速度は160 km/hで、これは新幹線を除く鉄道では京成電鉄 成田空港線（成田スカイアクセス線）の「スカイライナー」とともに日本では最速、狭軌では単独の国内最速であった。このため、後述のように各種設備はそれに対応して設計された。160 km/hに設定された背景には、国鉄時代に湖西線で行われた高速走行試験の目標が160 km/hであったことや、「新幹線の在来線の軌間の比率を考えると、200 km/hに対して160 km/hとなる」という考えもあったことが挙げられる。「140 km/hでも十分」という意見もあったが、関係者や技術者の多くは「絶対に在来線鉄道の将来に役立つ」と協力を惜しまなかったという。1947年に定められた鉄道運転規則に基づき、どんな場合でもブレーキ開始から走行600 m以内に停止できること（600m条項）が、在来線では必須とされてきた。2009年現在でも、新幹線以外の鉄道ではこの停止距離が標準的な要求となっている。ほくほく線の車両も600 m以内での停止要求は実現できていないが、ほくほく線は後述する原則踏切を排した完全立体の線路、ATS-P形式の自動列車停止装置、GG信号等が導入され、特例措置として160 km/h走行が認められた。しかし、1996年から開始された開業前の試運転の際には、高速走行時の車内で予想以上の気圧変動が発生しており、気密構造でなかった681系を使用した試運転で窓の接着部分には指が入るほどの隙間ができてしまったことすらあった。これらの現象は、ほくほく線のトンネルが単線断面であり、かつトンネル断面が複雑であることが要因であり、ほくほく線で高速運転を行う特急形車両については、客室扉が閉じた際に車体に圧着させるなどの対策を施した簡易気密構造の車両に限定されることになった。その後の半年にわたる試運転で安全性は立証されたものの、万全を期して、開業当初の最高速度は140 km/hとした。その2年後に行われた特急形車両の重要部検査時には、車両の構体に亀裂などがないかを微細に確認した上で、1998年12月8日から150 km/h運転を開始した。さらに2年後に行われた全般検査時にも構体に対して同様の確認を行い、2000年11月21日には160 km/h運転の試運転を行った上で問題がないことを確認、2002年3月23日から160 km/h運転が開始されている。ただし、通常ダイヤであれば155 km/h程度で定時運行が可能で、160 km/hは列車が遅延した際の余裕と考えられていた。また、最高速度である160 km/hで走行できる区間は、勾配などの影響から下り列車（犀潟方面行き）が赤倉・鍋立山・霧ヶ岳の各トンネル内とくびき駅から犀潟駅までの高架橋区間、上り列車（六日町方面行き）では薬師峠トンネル内となっている。さらに、気圧変動の緩和のため、ATS-Pによってトンネル進入時に130 km/hに速度を落とし、進入後のトンネル内で160 km/hまで加速させている。北陸新幹線開業後の2015年3月14日以降は特急列車の160km/h運転を終了し、国土交通省運輸局への申請最高運転速度を160km/hから引き下げている。なお、営業列車は基本的に110km/hで運転する普通列車のみとなったが、E491系検測車や485系などのJR車両を運転するため、申請最高運転速度は130km/hとしている。なお、160km/h運転に関わる技術は成田スカイアクセス線へ継承されており、日本鉄道運転協会から北越急行に対して、160 km/hによる運転の実績と京成電鉄への技術承継を評価する「東記念賞」が授与されている。
建設中数度に渡り工事実施計画の変更が行われたが、最終的に最小曲線半径は400メートル、最急勾配は33パーミルとなっている。半径の小さな曲線はすべて、JR線と接続する六日町・十日町・犀潟の駅付近に位置し、それ以外の区間では半径800メートル以上である。もっとも曲線のきつい半径400メートルのカーブは犀潟駅の1か所のみで、制限速度は80 km/hである。高規格化にあたって、緩和曲線長の延伸などの改良が行われている。踏切は、始終端の六日町駅・犀潟駅構内の2か所のみであり、線区の中間にはまったく踏切が存在しない。この2か所の踏切では、前後に存在する曲線や分岐器に伴う速度制限により、列車の通過速度が130 km/h以下に抑えられることから、他の線区の踏切と同等であるとして、特段の保安措置は採られていない。
軌条（レール）は1メートルあたりの重さが60 kgである60 kgレールが大半を占め、一部の区間では50 kgレールも使用している。2009年現在では、在来線では50kgレールが一般的で60 kgレールの採用は少ない。60 kgレールは新幹線と同じレールで、その重さにより高速走行の衝撃に耐えることができ、車両の高速走行の安定化に貢献している。軌道は、トンネル内や高架橋など全線の約7割でスラブ軌道が採用され、軌道の強化と保守の低減が図られている。このスラブ軌道には「枠型スラブ」と称するコンクリート使用量が少ないものが採用されており、その後東北新幹線・北陸新幹線の延伸部分でも採用された。築堤など約2割の区間はバラスト軌道を用いたが、築堤上にアスファルトを敷き雨水浸水対策をしたうえで軌道を敷設している。このほか、事情に応じて合成まくらぎ直結軌道、弾性まくらぎ直結軌道、鋼直結軌道、パネル軌道などの区間もある。住宅の多い地域では、バラスト軌道とコンクリート枕木の組み合わせを採用し、騒音低減を図るなどの配慮が行われている。本線上において高速走行の列車が通過する場所にある分岐器12組はノーズ可動クロッシングとしたが、これは開業時点では、新幹線以外の日本の鉄道ではほくほく線を含めても20組程度しか導入されていなかった特殊な分岐器である。十日町駅構内については、駅前後の曲線で速度制限を受けることによって130 km/h以下の速度での通過となるため、ノーズ可動クロッシングを使用していない。また、交換設備はすべて1線スルー方式で、直進側を通過する際には最高速度のままで通過可能である。
全線で橋梁が28か所、高架橋が35か所、架道橋が69か所、線路橋が3か所、溝橋が2か所ある。構想当初から首都圏と北陸を結ぶ優等列車や貨物列車の運転が考えられていたためKS-16荷重を採用していた。しかし国鉄再建法に伴う工事中断とその後の第三セクター方式での建設再開に際して、旅客専用線として計画を改めており、重い機関車の入線は不可能となっている。第三セクター化後に建設された区間の活荷重はKS-12荷重を採用している。ただし雪かき車の通行は想定されており、設計に際してDD14形・DD53形の両ロータリー式雪かき車の重量が考慮され、荷重試験や軌道検測車による検測ではDD51形が入線している。高架橋の中に雪が溜まらないようにする対策として、くびき付近では線路と側壁の間が吹き抜けとなっている「開床式高架橋」を採用しているほか、周囲が田園地帯の区間の高架橋には、そもそも側壁自体が設けられていない。一方、しんざ駅と十日町駅の間の高架橋では、赤倉トンネルの湧水をそのまま線路脇に流して融雪している。最長の橋梁は、十日町 - 薬師峠信号場間にある信濃川橋梁で、全長406.73メートルである。橋脚や橋台は国鉄線として施工されたためKS-16荷重で設計されているが、橋桁は第三セクター化されてからの施工のためKS-12荷重となっている。1径間68メートルの3径間連続トラスを2連用いた橋梁となっている。
閉塞方式は単線自動閉塞式である。列車集中制御装置 (CTC) とプログラム式進路制御 (PRC) を併用し、進路設定の上で支障となる要因がなくなると30秒で進路を設定できる。開業当初は列車密度および最高速度の問題と160km/h運転の可否（GG信号の点灯不点灯）を手前から判断する必要から、出発信号機8機と閉塞信号機22機を使用して閉塞区間を比較的短区間で設定しており、本線の1閉塞区間の平均の距離は1,566メートルであった。2015年3月14日以降は特急列車の160km/h運転を終了し、加えて列車の設定本数が半減したため、本線にある閉塞信号機はJR線と接続する六日町 - 赤倉信号場間とくびき - 犀潟間の各1か所を除いて使用停止とし、それ以外の区間では列車の交換施設がある駅または信号場の間に設置されていた複数の閉塞区間を統合して1つの閉塞区間とした。なお、使用停止となった閉塞信号機は2016年度中にすべて撤去されているが、長大トンネル内での走行位置を運転士が判断できるようにする必要性から、従来閉塞信号機が合った個所に黄色い丸の反射板と数字による「地点標識」を順次新設しており、地点標識での確認喚呼を新たに設けている。
160 km/h走行を考えれば電流を小さくできる交流電化の方が有利な面が多いが、トンネルが内燃動車の運転を前提として建設されたために断面が小さく、直流電化に比べて高い電圧を使用する交流電化に必要な絶縁離隔確保ができないことや、前後のJR線が直流電化であることから、やむなく直流電化が採用されている。架線引きとめについては完成済みのトンネル天井を一部壊したほか、建設時期によるトンネル断面の変化点を利用して対応した。架線支持方式は、高速走行時にも電車が安定して給電を受けられるように、地上区間では新幹線と同様のコンパウンドカテナリ方式を使用しているが、もともと非電化路線として建設されたため断面積の小さいトンネル内では、上下寸法の小さいツインシンプルカテナリ方式を採用しており、さらに吊架には長幹碍子という特殊な碍子を使用している。変電所は、おおむね10 km間隔で六日町・津池・十日町・松代・大島・浦川原・大潟の7か所に設置されており、総出力は33,000 kWとしている。これは総延長が約60kmの鉄道路線としては異例の重装備であるが、「はくたか」運行終了に伴い設備のスリム化を図るため、津池変電所を廃止、大島・大潟の変電所からの受電を止めることで、使用する変電所を4か所に削減する予定としている。また沿線が有数の豪雪地帯であるため、一部を除いて変圧器などの重電部品は建屋に収納する対策が施されている。
開業当初から、越後湯沢駅での上越新幹線との連絡を最優先にしたダイヤ設定が行われ、特急廃止後の2015年3月14日以降は、普通列車を主体とした地域密着型のダイヤとしている。定期全列車がワンマン運転である。正式な起点は六日町駅であり、六日町駅から犀潟駅へ向かう列車が下り、逆方向を上りとしているが、列車番号は犀潟駅から六日町駅へ向かう列車が通常下り列車を表す奇数、逆方向が通常上り列車を表す偶数となっている。これは、特急「はくたか」がJR西日本主体の列車であったことから、北陸本線に合わせたためであり、「はくたか」廃止後もそのままである。本記事では、以下路線の起点に則って上り・下りを表記する。
2017年3月4日現在定期列車としては16往復が運転されている。そのうち、上り1本は時刻表上は別列車だが、えちごトキめき鉄道妙高はねうまライン新井駅から直通する。一部列車は日曜日を中心に後述の「ゆめぞら」の限定運用となっており、トンネル走行時に映像上映が行われている。詳しい運行状況は北越急行の公式サイトで確認することができる。JR線内へ乗り入れる列車はJR線内で通過運転を行っており、上越線の上越国際スキー場前駅（冬期のみ）と塩沢駅に一部列車が停車するが、上越線の石打駅・大沢駅は全列車通過する。信越本線の黒井駅は2015年3月13日までは全列車通過していたが翌14日のダイヤ改正に伴って一部列車が停車となった。大半の列車が通過となる理由として、短い編成でワンマン運転を行うほくほく線の列車では、JR線内での突発的な需要に応じ切れないことが挙げられていた。朝の普通列車上下各1本は大池いこいの森駅を通過する。2015年3月14日のダイヤ改正で特急「はくたか」が全廃されたことに伴い、特急列車優先による待ち合わせが解消されたことから、普通列車の所要時間は1列車あたり10分程度短縮された。
2017年3月4日現在、越後湯沢 - 直江津間に下り2本・上り3本運転されている。（停車駅は「駅一覧」の節を参照。）
特急廃止後の2015年3月14日のダイヤ改正で新設された。2017年3月4日現在、越後湯沢 - 直江津間に1.5往復（上り1本、下り2本）が設定され、下り列車1本については直江津駅から列車番号を変え、普通列車としてえちごトキめき鉄道妙高はねうまライン新井駅まで直通する（停車駅は「駅一覧」の節を参照。）。途中十日町駅のみ停車の最速列車は越後湯沢駅から直江津駅までの84.2kmを57分で走破し、妙高はねうまライン乗り入れ部分を除くと、表定速度は88.6km/h、ほくほく線内に限れば99.2km/hに達する。これは485系使用便の「はくたか」を上回っており、日本国内において乗車券だけで乗れる列車としては、2016年現在表定速度が最も高い列車である。
2015年11月7日以降半定期的に運行されているイベント列車。普通列車でも50分程度で走破する線内を約4時間（第1回の場合、犀潟駅10:44→六日町駅着14:48）かけて走行する。「ウサギといえばカメだよね」という北越急行社内での冗談から、超快速の対極に位置する列車として生まれ、難工事で知られる鍋立山トンネルを10km/h以下の低速で通過するほか、トンネル内の信号場では列車が通過しない側の乗降用ドアと貫通扉を開け、離合時に発生する10m/sの風を体験する試みも行われた。初回運行時は『全車指定席の臨時列車』（運賃と指定席料金のみで乗車可能）として運行されたが、2016年8月28日の第2回運行以降、北越急行が旅行業登録を行い『団体列車』（食事付き）として運行されている。
ほくほく線内の列車に乗務する乗務員は、全列車とも、JR東日本の区間も含めて北越急行の運転士が担当する。ただし2015年3月13日まで運行されていた特急列車では、境界駅の犀潟駅・六日町駅に停車しない関係で（六日町駅は一部の列車が停車）2012年時点では運転士・車掌ともにJR東日本直江津運輸区が担当していた。なお、開業当初から2004年3月ダイヤ改正まではJR西日本の車掌もほくほく線区間を乗務することがあった。
駅員が配置されている越後湯沢駅・塩沢駅・六日町駅・十日町駅・犀潟駅・直江津駅ではすべてのドアが開き乗降ができるが、ワンマン運転を行っているため、それ以外の駅（無人駅）では、2両編成で運転される普通・快速列車の場合、2両目のドアは開かず、1両目の後部のドアより乗車し、1両目の前部のドアより降車する後乗り前降り方式となっている。
1997年3月22日のほくほく線開業から北陸新幹線長野駅 - 金沢駅間開業前日の2015年3月13日までは上越新幹線と接続して北陸方面を結ぶ特急列車と、地域内利用を主眼とした普通列車という運行形態が取られていた。1999年時点では特急「はくたか」は10往復運行されており、「はくたか」同士のすれ違いは56回中24回がほくほく線内で行われていた。また、ほくほく線内のみを運転する普通列車は、数駅ごとに特急列車の待避や交換待ちなどで長時間停車する列車が多かった。1999年の時点では、通過駅のない普通列車で最も短い所要時間が直江津駅から六日町駅までで49分45秒なのに対して、最長の所要時間を要する列車では六日町駅から直江津駅までに1時間24分かかっていた。なお開業当初の快速は虫川大杉駅を通過していた。
ほくほく線の沿線は大きく南魚沼地域（南魚沼市のうち旧六日町）・中魚沼地域（十日町市の旧市域）・東頸地域（十日町市のうち旧松代町）・平野部（上越市のうち旧町村部にあたる大島区・浦川原区・頸城区・大潟区）の4地域に分けられる。それぞれの地域はもともと丘陵地帯によって隔てられていたため、平常時の流動はほくほく線のルートとは平野部以外は一致していない。東頸地域はもともとの交通事情が悪かったため、ほくほく線の開業に伴い利便性が向上したものの、ほくほく線の沿線は最も過疎化と高齢化が進んでいる地域で、マイカー保有率も1.5人に1台の割合で、かつ、2008年の新潟県内公立高校普通科の学区撤廃まで学区も異なっていたため、当初より線内需要や地域を越えた広域流動需要は厳しいと見られていた。こうした事情もあり、ほくほく線開業と同時に公共交通体系の再構築が行われた。北越急行に出資するバス事業者である頸城自動車は、1996年10月に東頸地区自治体との共同出資による東頸バスの営業を開始し、ほくほく線の開業後は各駅前に乗り入れる路線を設定した。また、同様に北越急行に出資するバス事業者の越後交通は、ほくほく線の列車と競合する越後湯沢 - 十日町の路線バスを減便している。峠越えとなるために自動車でも1時間程度の所要時間を要していた越後湯沢 - 十日町が、開業により普通列車でも30分台で結ばれるようになるなどの時短効果に加え、前述した雪対策によって安定した輸送を目指したことが評価されたこともあり、現実の線内利用者数も、開業当初に年間65万人程度であったものが2012年には110万人に増加している。ただし、通学定期の利用者数は2012年がピークとなり、翌年には5%減となっている。特急が運行していた2011年（平成22年）度の輸送密度は約7,780人/日であるが、これは旧国鉄路線から転換あるいは建設中の新線を継承した第三セクター鉄道では愛知環状鉄道線に次いで2番目に高いものであった。2006年（平成18年）度から2010年（平成22年）度までは輸送密度が8,000人/日以上であり、これも愛知環状鉄道線とこの路線の2路線のみであった。
2015年3月13日まで運行された特急「はくたか」については、北越急行の保有車両とJR東日本・西日本が保有する車両が使用された。1997年の開業当初は、特急「はくたか」の経由する各社の営業キロを按分することによって、JR西日本・北越急行・JR東日本が7:2:1の比率で車両を運用しており、JR西日本では681系と485系、北越急行は681系、JR東日本は485系を使用していた。その後、2002年のダイヤ改正ではJR西日本の485系は681系に置き換えられ、485系を運用するのはJR東日本だけとなった。485系の限定運用は全体の運行効率を引き下げることになっていた上、681系とのサービス格差が乗客からも指摘されるようになったため、北越急行とJR東日本の協議により、JR東日本の485系は北越急行の新造した683系によって置き換えられることになった。
岐阜県生まれ。1982年広島大学大学院教育学研究科博士課程単位取得退学。1994年「ヴァルター・ベンヤミンの教育思想 -メディア概念と教育との関係を中心として」で博士（教育学）。ドイツ・ゲッティンゲン大学にてクラウス・モレンハウアーに師事。さらに、ベルリン自由大学にも留学経験あり。1984年広島大学講師、87年東京学芸大学講師、90年助教授、97年東京都立大学助教授、2007年東京大学教育学研究科教授。現在、日本女子大学教授。日本教育学会事務局長。
2014年4月、昼から夕方の番組を再編して「レディオベリー、ラジオの限界を超える」という意味からRBZと命名されスタート。今までの『B★BOX』のスタイルを引き継ぎながら県内の情報を生放送でリスナーに届けた。木曜にはパーソナリティーにバカボン鬼塚を起用するなど、radikoプレミアムによる域外聴取も視野に入れた編成を行った。2016年3月をもって終了。月〜木は『B・E・A・T』へ引き継いだ。
2014年4月、平日に放送される「RBZ」に合わせる形で『B★BOX FRIDAY HYPER!』のスタイルを引き継いでスタート。ただし、1時間縮小されている。朝のワイド番組などとは異なり、年末年始であっても休まず放送されている。
竹内 克伸（たけうち よしのぶ、1942年（昭和17年）2月14日 - ）は、日本の元大蔵官僚。元国土事務次官。
現在の校区にあたる地域は、従来は一面に農地が広がる農村地帯だった。しかし1950年代以降宅地化されたことで人口が急増していたことに加えて、ベビーブーム世代の学齢期と重なっていたことで、周辺校の児童数が増加していた。さらに現在の校区にあたる地域では、当時地上を走っていた阪和線の踏切を渡って通学しなければならなかったことや、地域を通る幹線道路には当時信号がなかったことなどで、通学時の交通安全の問題も深刻化していた。それらの背景から、地域住民から学校新設の要望が起きた。そのため従来の大阪市立墨江小学校、大阪市立遠里小野小学校、大阪市立依羅小学校の3小学校の校区の一部を分離再編して、住吉区で13番目の公立小学校として1958年に現在地に設置された。その後さらに児童が増加したため、従来の校区の一部を大阪市立山之内小学校・大阪市立南住吉大空小学校（現・大阪市立大空小学校）の2校に分離している。
スクールカースト（または学校カースト）とは、現代の日本の学校空間において、生徒の間に自然発生する人気の度合いを表す序列を、カースト制度のような身分制度になぞらえた表現。元々アメリカ合衆国で同種の現象が発生しており、それが日本でも確認できるのではないかということから、インターネット上で「スクールカースト」という名称が定着した。2006年11月16日の衆議院「青少年問題に関する特別委員会」で参考人となった教育学者の本田由紀が言及したあと、教育評論家の森口朗も著書『いじめの構造』で2007年に紹介し、その後教育や文芸批評の文脈で議論の対象とされるようになった。ただし、スクールカーストという言葉が流通するようになる前の1990年代から学校内に序列があること自体は研究者から指摘されており、欧米などでは、およそ1990年代初期頃からヒエラルキー化が意識されるようになった。雑誌『AERA』2007年11月19日号にはスクールカーストという言葉を初めてインターネット上に登録したと述べている当時29歳の男性への取材記事が掲載されているため、この記事を信じるならば、これがスクールカーストという語の初出といえる。
場の空気を読んで摩擦・衝突を回避しながらポジションをさぐりあうという教室内における生徒たちの人間関係に対する緊張感は、しばしば戦場に喩えられる。荻上は（後述するようなキャラをコントロールしながら行うコミュニケーションの闘争を）「（終わりなき）キャラ戦争」と呼び、評論家の宇野常寛も「ケータイ小説好きの女子」と「美少女ゲーム好きの男子」というように文化的トライブを異にする者同士が（場合によっては互いに軽蔑しあいながら）共存する学校教室を、ポストモダン化の進行によって複数の異なる価値観が乱立する「バトルロワイヤル状況」のミクロな意味での象徴だとしている（詳しくは後述）。また、社会学者の土井隆義は中学生が創作した「教室はたとえて言えば地雷原」という川柳をスクールカースト的な一触即発の環境を端的に表現したものとして紹介している。こうしたシビアなコミュニケーション環境は、場合によってはいじめを誘発して生徒を自殺に追い込むなどの深刻な事態を引き起こす背景にもなっており、もともと森口が著書『いじめの構造』にてスクールカーストを紹介したのは、教育社会学者の藤田英典による理念的ないじめの分類に当事者間で使用されている概念を組み合わせてリアリティを補強することが目的であった。いじめは基本的にはスクールカーストが下位のものを対象として行われるが、最上位のカーストの者が最下位のカーストの者をいじめるといった落差の大きいものはあまりなく、同一カースト内か隣接するカーストの者が対象となることが多い。生徒が形成している各グループ内部で行われるいじめについては、グループ間の移動の可能性はカースト上位ほど容易であることから、カースト下位のグループほどいじめが発生しやすい（自分がいじめの対象となりそうな兆候があっても別グループへ離脱できないため）。いじめとカーストの関係は、いじめの加害者（被害者）になることによってカーストが上昇（下降）するという面もあり、両者は相互に干渉しあっている。いじめには示威行為としての側面があるため、特にもともと多くの生徒が内心では嫌っていた相手に対して先陣を切っていじめを始めた場合などは人気の獲得によってカーストが上昇する。他方、加害者側と同等以上にカーストの高い別の生徒あるいは教師などの介入によってクラスのモラルが回復した場合（いじめが恥ずべき行為であるとの意識が共有された場合）、いじめ加害者のカーストが下降することもある。中立者（いじめの直接的な加害者でも被害者でもない人）が被害者の救済を試みた場合、成功すればヒーローとしてカーストの上昇が期待できるが、失敗した場合はカーストの下降の危険性（さらにそれと付随して次は自分がいじめの新たな対象となる可能性）がある。また、年少者の間ではいじめが発生していることを教員に密告する（チクる）ことは、不名誉なことであるとされているため、そのことが知られればカーストは下降することになる。和田は、スクールカーストに依拠したいじめの発生を精神分析家のウィルフレッド・ビオンによる集団心理の理論によって説明している。それによれば、集団における無意識（基底想定グループ）には、集団内に自己が位置づけられることによる不安を解消するための手段として「依存グループ（リーダーに全責任をゆだねて不安から逃れる）」「つがいグループ（幸福なカップルへの期待感によって不安から逃れる）」「闘争・逃避グループ（共通敵を想定して不安から逃れる）」という3つのパターンがあるが、スクールカーストの構造は「カースト下位者」という共通の敵を設定していじめの対象とするという意味で「闘争・逃避グループ」の反応であると考えられる。携帯電話やインターネット環境の普及によって、例えば学校裏サイトやプロフなどを舞台としたネットいじめが社会問題化しているが、荻上チキによればネット上で誹謗中傷などの対象となるのも（通常のいじめと同様に）概ねスクールカーストの下位者だという。メディア社会論を専門とする岡田朋之は、加害者の特定が難しい「ネットいじめ」では「リアルいじめ」と違って、「少数側が多数側を攻撃する」「弱者が強者を攻撃する」といったことが可能であり、現実世界でのカースト上位者の支配に納得のいかない下位者側が、反動としてネットいじめの加害者側になるケースが存在することは珍しくないとしている。いじめとスクールカーストが関連して論じられることについて鈴木は、両者は同じものではなく、スクールカーストが存在することの弊害のひとつとしていじめの問題があるという関係であると整理し、いじめという文脈を外してスクールカーストを検証することも必要であると述べている。
現代の日本の若者は、各自の実際の性格だけではなく場合によっては場の空気による暗黙の圧力で配分される「キャラ」を演じてコミュニケーションをとるというスタイルが定着しており、教室内は例えば「不思議ちゃんキャラ」「毒舌キャラ」のような様々なキャラがひしめきあう状態となっている。こうした環境はスクールカーストの形成やいじめの発生と密接に関係しており、スクールカーストという序列は各々の「キャラ」に対して行われる格付けであるともいえる。うまくキャラを確立できた者が勝利するという構造は日本の芸能界におけるお笑い芸人・雛壇芸人の生存競争にみられるものであり、与えられたキャラを演じる若者の作法は日本のお笑い番組・バラエティ番組・トーク番組における彼らのやりとりの影響を強く受けている。ほかにも、ゼロ年代末から急速に支持を集めた女性アイドルグループであるAKB48の運営戦略と受容の構造も、「コミュニケーション能力（≒人気獲得力）によって決定される序列」が「キャラの分化を促進する」という意味でスクールカーストの持つ構造と一致するものである。荻上は、スクールカーストによるキャラの序列化を「コミュニケーションの地形効果」として説明している。地形効果とは、ウォー・シミュレーションゲームにおいて戦闘キャラクター自身の属性とそれが位置している場所（地形）の属性の相性に良し悪しによって戦闘能力にプラスまたはマイナスの修正が与えられるということであるが、これと同じように現実世界のコミュニケーション空間でもどのような場にどのようなキャラの人が存在しているかによってその位置づけは変わるのであり、例えば「学校空間」という場では「根暗キャラ（インキャラ）な人はマイナスの修正を受ける」というような地形効果の影響を受けていると考えられる。キャラおよびスクールカーストの可変性について、森口は（前述したようにいじめの発生に付随した行動によってカーストの上昇／下降がみられることを指摘しながらも）新しい学年の始まる4月〜5月頃のポジション取り（カーストの決定）が基本的には次のクラス替えまで1年間保存されるとしている。鈴木は2010年から2011年に大学1年生を対象としてインタビューを行っているが、その結果ではカーストが下降することはあっても自力で上昇するのはほとんど不可能であるとの意見が多かったとしている。それによると、部活動をはじめとするクラス間をまたぐ交友関係によって個々の生徒の情報は共有されることになるため、クラス替えなどを契機に人間関係がある程度リセットされたとしても過去のカーストが新年度もそのまま維持されてしまいがちなのだという。土井隆義や精神科医の斎藤環、荻上チキらは学校空間でのカーストの固定性が強いことや固定化がいじめへつながる危険性を持つことを認めながらも、キャラ自体は周囲の状況に応じて切り替えられていく可変的なものであることを指摘しており、宇野常寛や荻上はこのキャラの可変性に注目した論考を行っている。それらを踏まえた評論家の海老原豊の論によれば、カースト／キャラが可変性と不変性を併有しているのは、その位置決定にかかわるコミュニケーション能力そのものが、具体的な対人関係の中で成長させることが可能ではあるが、家庭環境のような（当人にはコントロール不可能な）外的要因の影響も受けるという二面性を持っているからであるとしている。そして、そもそもカースト／キャラの可変性の前提となっているのは現代におけるメディア・テクノロジー環境の変化をもたらした個人の固定的な身体性（階級・生育環境など）の抑圧であり、その箍が外れたときに（あたかも本物のカースト制度のように）「本来あるべきカースト」への固定化が働くと考えられる。
本田は、2009年〜2010年に神奈川県の公立中学校の生徒2874名に対してアンケート調査を行った。そのデータを元に分析すると、「高位・中位・低位・いじられ」の比率が「10:60:25:5」になったという。さらに、性別・学力・生きる力（自主性・主体性・論理性）・（家庭の）経済資本・（家庭の）文化資本・クラス内友人数・（普段一緒に行動する）友人の固定性・部活動（運動系か文化系か）といった要素がカーストの位置決定にどう影響しているかをロジスティック回帰分析によって調べている。それによれば、（「中位」を基準として）「高位」に位置する典型的な生徒像は「友人数が多くてかつ固定的で生きる力が高く学力も高め」、「低位」に位置する生徒像は「文化資本は豊富だが学力は低めで友人数は少なく文化部所属の男子」、「いじられ」に属する生徒像は「友人数が多くてかつ固定的で生きる力と文化資本が豊富かつ学力は低めの男子」となる。また、本田はカーストが「（学校での）友人関係」「教師との関係」「将来像（進路希望）」と関係しているかどうかも調査している。友人関係について、学校生活で自分の本心に反して求められているキャラを演出したりするかという質問への肯定的な回答は、「上位」と「中位」が同程度で、それより「低位」が高く、さらにそれより「いじられ」が高くなっている。教師との関係については、「上位」「いじられ」の生徒が他と比べて教師と積極的にコミュニケーションをとっている。将来像については、「高位」「中位」「低位」の順に大学進学の希望率が下がる。
教室内での人間関係をめぐる駆け引きを描いた物語（小説）は、スクールカーストもの（スクールカースト小説）と呼称され、2000年代頃から日本では若手作家による純文学やライトノベルの分野で存在感を保っている。中には著者自身が実際に学校空間で体験したことが反映されていると考えられるものもあり、ドキュメンタリー的な面もある。宇野常寛は、21世紀に入った頃からアメリカ同時多発テロ事件や小泉内閣主導の新自由主義路線（聖域なき構造改革）といった社会状況の影響により、それまで（1990年代後半頃）の日本のポップカルチャーで優勢だった引きこもりがちな自意識の葛藤を描く作風（いわゆるセカイ系）から「価値相対的な過酷な状況を自分の力で生き延びる」という「サヴァイヴ系／バトルロワイヤル系」の作風に物語のパラダイムシフトが起こっていると論じており、一連のスクールカースト小説も後者の想像力のひとつに位置づけている。宇野の議論によれば、大きな物語（社会全体に共有されるような特権的な価値観）が失墜しポストモダン化の進行した現代社会では個人が自力で拠り所とする小さな物語を決断的に選び取らなければならない状況に陥っており、無数に散在する小さな物語（島宇宙）の内部において、自分がその共同体に帰属していることを確認するための自己目的化したコミュニケーション（社会学者の北田暁大がいうつながりの社会性）が繰り返されているという。そして、それを現実認知として描けばスクールカーストものも属するバトルロワイヤル系の想像力となり、逆に消費者の欲望に合わせて理想化させて描けば（スクールカーストものと同様にしばしば教室空間を舞台としてつながりの社会性が顕在化したコミュニケーションの連鎖が描かれる）空気系の想像力になると考えられる。社会学者の中西新太郎は、主に小説（ライトノベル）などを参照した上で日常圏に侵食する社会圏の困難を描く想像力を「シャカイ系」と呼んでいるが、若者にとって日常の大半の時間をすごすことになる学校空間も、人間関係からの隔離という危険と隣り合わせの「社会」に変貌しつつあるとしている。
ニッケルチタンイエロー（nickel titanium yellow）は黄色顔料の1つで、別名・ニッケルチタン黄。チタンイエロー（titanium yellow、titan yellow）とも呼ばれるが、有機化合物のクレイトンイエロー（clayton yellow）の別称でもある。チタンニッケルアンチモン黄とチタンニッケルバリウム黄の2種類がある。
Colour Index Generic NameはPigment Yellow 53である。1946年に工業化された比較的新しい顔料で、セラミック顔料のクロムチタンイエローによく似た顔料である。ただしクロムチタンイエローと異なりオレンジ色がかった色合いではなく、淡い黄色である。化学組成はTiO₂-NiO-Sb₂O₃の3成分系で、ルチル型酸化チタン（TiO₂）の結晶格子の中にニッケルおよびアンチモン原子を熱拡散させ、黄色に発色させた固溶体である。メタチタン酸に水酸化ニッケル（Ni(OH)₂）、三酸化アンチモン（Sb₂O₃）を配合し、800℃に加熱して製造する。アンチモンはSb⁵⁺イオンとなり、三重ルチル型のNiSb₂O₆となってTiO₂に固溶している。耐光性・耐候性・耐アルカリ性・耐酸性・耐石灰性・耐熱性のすべてに優れ、特に耐熱性に関しては約1000℃まで耐えられる。隠蔽力も大きいが、着色力が小さいのが欠点である。ゴムやプラスチックの着色、塗料や絵具に用いられる。クロムチタンイエローと異なりセラミックの分野では使われない。
Colour Index Generic NameはPigment Yellow 157である。チタン・ニッケル・バリウムの酸化物の固溶体であり、チタンニッケルアンチモン黄より鮮やかな黄色で、やや緑味を帯びている。ホルベイン工業ではチタンニッケルバリウム黄を使って油絵具のニッケルイエロー（nickel yellow）を製造していたが、チタンニッケルバリウム黄の製造中止に伴いニッケルイエローも生産中止となった。
大牟田線（当時）用として1972年（昭和47年）11月、2代目600形の最終製造車となる631-681編成と同時に製造された3扉通勤車である。後に登場した5000形に反映される4両固定編成の試作車という意味合いが強く、製造は1本のみという少数車両となった。編成は1M方式を採用している600形に対し、2両ユニット電動車方式の2M2T方式を採用していた。2006年（平成18年）5月8日付けで3000形に置き換えられ廃車となった。
車体外観は600形と基本的には同一であるが、600形は全車が運転台付きで製造されたのに対して、700形では編成中2両を運転台なしの中間車としており、中間車については600形をもとに新たに設計している。塗装は、製造当初は当時の西鉄一般車両標準のクリーム色とあずき色のツートンカラーであったが、後に5000形と同様、アイスグリーンを基調にボンレッドの帯を巻いたものに変更された。また1977年（昭和52年）には600形と同様に前照灯・尾灯の形状および設置位置の変更、前面・側面上部への自動方向幕の設置が実施されている（改造内容の詳細は600形の項を参照）。車内の座席はすべてロングシートとなっている。また600形631編成とともに、製造後間もない1972年12月に冷房装置が設置されており、大牟田線初の冷房付き車両となった。定員は先頭車140人、中間車150人となっている。600形の後期車と同様、先頭車は新造当初から前面下部にスカートを装着した。
台車は631編成同様のKW-7（電動車）/KW-8（付随車）となっているが、この台車の採用はこの2編成のみにとどまった。制御方式は600形と同じく抵抗制御であるが、600形では1つの制御装置で4台（電動車1両分）の主電動機を制御する1C4M方式であったのに対して、700形では1つの制御装置で8台（電動車2両分）の主電動機を制御する1C8M方式とした。この方式は、後に登場する2000形や5000形にも採用されることとなる。集電装置は西鉄の車両で初の下枠交差式パンタグラフとなった。
600形と共通運用とされた。700形単独での普通運用が多かったが、時に600形と併結して6・7両編成を組み、普通のほか特急・急行にも使用された。7000形の増備が進んだことにより、600形と同様に定期運用がなくなり予備運用とされ、他形式が検査・故障などで運用から外れる際に運用に入るのみとなっていた。
ケイシ・トラは10歳のときに歌を始め、以来各種の音楽祭への参加を続けた。また、オペラ歌手を目指して歌を学んでいた。2007年にアルバニアン・アイドルに参加し、優勝を果たす。このオーディション番組出身の歌手としては、2004年のユーロビジョンでアルバニア代表として参加したアニェザ・シャヒニ（Anjeza Shahini）などがいる。
2008年12月22日、ユーロビジョン・ソング・コンテスト2009のアルバニア代表を決める選考会であるFestivali I Këngësで優勝を果たし、2009年にロシアのモスクワで行われるユーロビジョン2009への参加を決めた。Festivali I Këngësで優勝した際、ステージ上でほとんど移動しなかったことに関して注文がついた。これに関して、ユーロビジョン参加に際しては「ただ立っているだけよりは、パフォーマンスがあったほうが良い」と語っている。参加曲「Më Merr Në Ëndërr」を手がけたのはエドモンド・ジュラリ（Edmond Zhulali）であり、ジュラリは2004年のユーロビジョン・アルバニア代表の参加曲、アニェザ・シャヒニの「The Image of You」を製作した人物である。大会では、7位で準決勝を通過し、決勝への進出を決めた。アルバニアの決勝進出は2008年大会のオルタ・ボカに続いて2年連続である。
代表曲は「雨に消えた初恋」。洋楽番組「ビートポップス」において、司会の大橋巨泉が「ウシも知ってるカウシルズ」と駄洒落混じりで紹介するのが定番だった。
中学時代の同級生には現JRA騎手の坂井瑠星がいた。元々は野球少年であったが、坂井の影響で騎手を目指すようになる。千葉県成田市のインターアクションホースマンスクールの高校課程1年次に競馬学校騎手課程を受験し、合格する。競馬学校騎手課程33期生として卒業を迎え、最も騎乗技術に優れていた生徒に贈られるアイルランド大使特別賞を受賞。2017年3月に栗東・森秀行厩舎から騎手デビュー。3月11日の阪神6R（3歳500万下）でマテラスカイに騎乗して1着となり、デビュー9戦目、同期の新人騎手では一番乗りとなる初勝利を挙げた。2018年5月1日より、所属していた森厩舎を離れフリーとなる。同年は1年目の9勝から大幅増の44勝を挙げ、中央競馬騎手年間ホープ賞を受賞した。
川又賢治の年度別成績（netkeiba.com）を参照