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SOASは2009年現在、2つのキャンパスをロンドン市内に構えている。メインキャンパスがあるラッセル・スクウェア (Russell Square) キャンパスとキングス・クロス駅にほど近いヴァーノン・スクウェア (Vernon Square)キャンパスである。ラッセル・スクウェア・キャンパスはロンドンの文教地区とでも言うべきブルームスベリー地区にあり、ユニヴァーシティ・カレッジ・ロンドンやロンドン大学本部 (Senate House）などのロンドン大学関連施設、大英博物館や大英図書館などの文化施設が至近距離に点在している。ラッセル・スクウェア・キャンパス内にもSOAS付属のブルネイ・ギャラリーがあり、様々な展示会が行われている。ラッセル・スクウェア・キャンパスにはSir Denys Lasdun設計で1973年にオープンした図書館があり、アジア・中近東・アフリカ関連の書籍を中心に、120万冊以上の蔵書数を誇っている。ヴァーノン・スクウェア・キャンパスはイズリントン地区 (Islington)に2001年にオープンしたキャンパスで、ペントンビル・ロード (Pentonville Road)にあるSOASの2つの学生寮からすぐ近くにある。ヴァーノン・スクウェア・キャンパス周辺では昨年のユーロスターのセント・パンクラス駅の乗り入れを契機とした大規模な再開発が進行中である。2016/17年度からヴァーノン・スクエア・キャンパスを閉鎖し、Senate Houseの北棟を利用開始した。これによってSOASの全ての施設はラッセル・スクウェア・キャンパスに集結することとなった。
SOASは三つの学部 (Faculty)で構成されている。学部には数個の学科 (Department)が所属している。またSOASには学部所属または学際的な研究所が40以上存在し、そのうち幾つかは学科とほぼ同様の役割を担っている。
日本はSOASの研究対象である。そのためSOASでは社会科学系の学部で日本の政治・経済の研究を行っている他、日本の言語・文化を研究する学部を擁している。さらに日本を研究するための専門研究所The Japan Research Centre (JRC)があり、40名以上の研究者が日本研究に従事している。また日本の芸術および文化研究のための研究所Sainsbury Institute for the Study of Japanese Arts and Culturesもある。その他、語学に関する生涯学習を担う言語センター(Language Centre)では、一般向けに日本語のクラスが提供されている。なお、第32代駐日英国大使であるディビッド・ウォレンもSOASの関係者である。日本にあるSOAS同窓会の名誉総裁は三笠宮崇仁親王である。
SOASは'the School of Oriental and African Studies'の略称として知られており、以前にはSOAS, University of London（コンマあり）として表記されることが多かった。独自の学位を授与し始めた2016/2017年度にSOAS University of London（コンマなし）を正式名として採用したが、翌年には正式名ではなくは通名として使用するようになった。理由はOrientalが特にアメリカでは差別的な意味合いを持つこととされている。また、地元の人は従来からSOAS Universityと呼んでいた。
QS世界大学ランキングは、タイムズ・ハイアー・エデュケーションと教育情報の専門会社Quacquarelli Symondsが2005年から毎年発表している世界大学ランキングである。なお、このランキングは2007年に大幅に査定方法が変更され、理系学部のないSOASのような大学には不利なランキングとなっていること、そもそも査定者がイギリスとアメリカの研究者や企業関係者に偏っていることに留意する必要がある。2017年のQS World University Rankingsでは、SOASは人文学全体で39位、開発学で7位、人類学で23位、政治学で39位であった。2018年のQS World University Rankignsでは、SOASは人文学全体で36位、開発学で4位、人類学で16位、宗教学で19位、政治学で23位、歴史学で35位であった。
パーク郡となった地域には数千年の昔から次々と先住民の文化があった。ウォバッシュ川沿いのインディアナ州西部で最初のヨーロッパ人による開拓地は、1703年にフランス系カナダ人が建てたビンセンズだった。七年戦争の後、フランスは北アメリカの領土をイギリスに渡した。さらにアメリカ独立戦争の後、イギリスはミシシッピ川以東の領土を新生アメリカ合衆国に割譲し、その中にインディアンが占領していてイギリスが支配していなかった土地も含まれていた。1811年、ショーニー族の酋長テクムセが幾つかの部族を糾合し、この地域からヨーロッパ系アメリカ人開拓者を追い出そうとした。この年遅くに、ウィリアム・ハリソン将軍がビンセンズから軍を起こし、ティッペカヌーの戦いが起きた。この時、フランス系カナダ人のザカライア・シコットが斥候を務めた。シコットは1801年頃からウォバッシュ川の上下流でインディアンとの交易を行っていた。現在のティピカヌー郡にある戦場に向かうハリソンの軍隊が通った道は、後にパーク郡となった地域を抜けていた。郡内ウォバッシュ郡区にあるアーミーズバーグの町は、ハリソンの軍隊がラクーン・クリークを越え、その近くで宿営したことから名前が付けられた。パーク郡は1821年1月9日にビーゴ郡から分離して設立された。これはインディアナ州議会が承認した法によっていた。郡名はティッペカヌーの戦いで軽装竜騎兵隊を指揮したベンジャミン・パーク大尉に因んで名付けられた。後にパークはインディアナ準州からアメリカ合衆国議会に派遣される代議員に選ばれた。さらに1821年にはインディアナ州にあるアメリカ合衆国地区裁判所判事に指名された。パーク郡の郡庁所在地は当初ローズビルにあったが、後にアーミーズバーグに移された。1822年にはロックビルを恒久的郡庁所在地に指定した。州法では郡の成立後1年以内に郡政府を収める建物を建設することを求めていた。しかし実際に建設が始まったのは1824年になってからだった。初代郡庁舎は1826年にロックビルのタウン広場に完成した。木造であり、教会の機能も兼ねていた。1832年、この木造からレンガ造りの建物に置き換わり、1879年まで40年間以上使われた。この1879年に2代目庁舎が解体され、新しく石造りの建物が建設された。この建物の建築家はフォートウェイン出身のトマス・J・トーランとその息子ブレントウッドだった。彼らはインディアナ州で7つの郡庁舎を設計しており、他にもオハイオ州、アイオワ州、イリノイ州、テネシー州で実績を残した。3代目の郡庁舎は約79,000ドルを掛けて、1882年に完工した。郡庁舎に納められている品物として、町の歴史記録、郵便切手、郡内で栽培された幾つかの穀物、貨幣、写真がある。除幕式はジョージ・ワシントンの誕生日に当たる1882年2月22日に行われた。後に約1,500ドルで時計と鐘が追加された。1850年頃、地域を通るウォバッシュ・アンド・エリー運河が完成し、パーク郡を抜けてウォバッシュ川の東まで通した。この運河は1870年代に廃止されるまで川岸にある幾つかの町が利用した。
パーク郡はインディアナ州西部にあり、南北の州境からほぼ中間にあたる。北はファウンテン郡、北東はモンゴメリー郡、東はパットナム郡、南は クレイ郡、南西はビーゴ郡に接している。西側郡境はウォバッシュ川であり、その西岸はバーミリオン郡となり、さらにその先はイリノイ州である。イリノイ州まで郡の北西隅から5マイル (8 km) もない。郡の全領域がウォバッシュ川の流域にはいっている。ロックビルの北はおだやかにうねる地形であり、ウィスコンシン氷河が残した漂礫土である。シェルビービル・モレーンがこの地と、郡南部の平坦なイリノイ漂礫土平原とを分けている。ターキーラン州立公園が郡北部にある。インディアナ州立公園として最初期のものであり、広さは2,382エーカー (0.964 km²) ある。またターキーランの北東約5マイル (8 km) には、広さ3,082エーカー (1.247 km²) のシェイズ州立公園がある。その大半は隣のモンゴメリー郡に入っている。アメリカ合衆国国勢調査局に拠れば、郡域全面積は449.98平方マイル (1,165.4 km²)であり、このうち陸地444.66平方マイル (1,151.7 km²)、水域は5.32平方マイル (13.8 km²)で水域率は1.18％である。
2本のアメリカ国道が郡内を通っている。アメリカ国道36号線が郡内中央を東西に抜けており、パットナム郡から入って東に向かい、ロックビルとモンテスマを通り、西のバーミリオン郡に入っている。アメリカ国道41号線は北のファウンテン郡から入り、36号線とロックビルで交差する。その後南西のクリントンに向かい、南のビーゴ郡とテレホート市に向かう。 インディアナ州道47号線は郡北部の国道41号線に始まり東のモンゴメリー郡に向かい、北に曲がってクロウフォーズビルに向かう。インディアナ州道59号線は南のクレイ郡から入って北に向かい、郡東部を抜けて、国道41号線から東に向かうインディアナ州道236号線と出会って終わる。インディアナ州道163号線は郡内の1マイル (1.6 km) 足らずの区間であり、クリントンで川を渡り、郡南西隅の国道41号線でおわる。郡北西隅にはインディアナ州道234号線がカユガから入り、1マイル足らずでローダイに行き、その後北に向かって郡を離れる。CSXトランスポーテーションの小区間が郡南西隅を抜けている。西のクリントン郡から入り、南のテレホート市に向かう。別のCSXトランスポーテーションの路線がテレホートから郡の南東隅から入り、インディアナポリスに向かっている。
パーク郡は昔から大々的な農業が行われる田園部郡であり、その経済は約8,050人の労働力に支えられている。2011年11月の失業率は9.6％だった。
郡政委員会は郡政府の立法府であり、郡の歳出や歳入を管理している。委員は郡内の選挙区から選出され、任期は4年間である。給与、年間予算、特別支出を設定する責任がある。郡レベルで所得税や資産税、消費税、サービス税を課する限定付き権限があるが、所得税と資産税は州の承認を要する。2010年、郡の予算は地区の教育に約220万ドル、その他の郡運営とサービスに280万ドルであり、年間予算総額は約500万ドルである。
上記以外に、保安官、検視官、監査官、財務官、登記官、測量士および巡回裁判所事務官が選挙で選ばれている。任期は4年間であり、郡政府の異なる部門を監督している。郡政府に選ばれる役人は支持政党を公にすることが求めら、また郡の住人でなければならない各郡区には消防と救急サービスを管理し、生活保護と墓地の管理などを行う委託者がいる。これを3人の委員からなる郡区委員会が補助する。委託者と郡区委員は4年間任期で選出される。パーク郡はアメリカ合衆国下院議員インディアナ州第8選挙区に属している。インディアナ州議会上院では第38選挙区に属しており、下院では第41、第42および第44選挙区に属している。
ゴードン・オールポートは1897年にモンテスマで生まれた。6歳のときに家族と共にオハイオ州に移った。ハーバード大学で学び、1922年に心理学の博士号を取得した。人格的特徴が研究題目だった。1924年にハーバードで教鞭を取り、その後多くの著作を出版した。1967年、69歳でマサチューセッツ州ケンブリッジで死亡した。ウィリアム・ビードルは1838年にパーク郡にあった丸太小屋で生まれた。父から農場を継いだが、その代わりに教育資金として1,000ドルを受け取り、ミシガン大学で土木工学を学んだ。南北戦争では北軍で戦い、准将になった。戦後ダコタ準州の測量総監になった。後にマディソン州立師範学校（現在のダコタ州立大学）学長となり、地理学を教えた。1915年に77歳で死亡した。1938年、サウスダコタ州はワシントンD.C.アメリカ合衆国議会議事堂の国立彫像ホール・コレクションにビードルの青銅像を寄贈した。この像のレプリカがサウスダコタ州会議事堂にも立っている。モーデカイ・ブラウンは1876年10月19日にパーク郡の未編入の町ナイズビルで生まれた。農業機械の事故で右手の指先を2本失い、その後「3本指」というニックネームが付いた。州西部の石炭鉱山で働いていたので「坑夫」とも呼ばれた。1901年にテレホート市にあったマイナーリーグで野球選手となり、1903年にはメジャーリーグに昇格した。セントルイス・カージナルスなどで投手として通算239勝を上げ、1916年に引退した。1948年に71歳で、テレホート市で死亡した。1949年、アメリカ野球殿堂入りした。
2016年に行われた全国ツアーの内、ツアーファイナルとなった6月12日の東京ドーム公演の模様を収録している。 初回盤では広島グリーンアリーナ公演を完全収録。DVDは5.7万枚、BDは5.4万枚を売り上げ2016年12/26付オリコン週間DVD/BD両ランキングで総合1位に初登場し、自身初のDVD/BDランキング同時制覇を達成した。
海軍将校のフリードリッヒ・リュッツオウとドイツ国防軍将校のエバーハルト・キンゼルの姉のヒルデガルトの子として生まれる。リュッツオウは1931年3月31日にアビトゥーアに合格し、学業成績が優秀な学生のための寄宿舎であるシュールプフォルタを卒業した。卒業後、叔父のエバーハルト・キンゼルの影響を受けヴァイマル共和国軍に入隊し、1931年4月7日にシュライスハイムのドイツ運輸飛行士学校（Deutsche Verkehrsfliegerschule）で操縦の訓練を始めた。その他の29名の訓練生と共に「31同志」（Kameradschaft 31）、略して「K 31」と呼ばれた。「K 31」の中にはヴォルフガング・ファルクやハンネス・トラウトロフトなど、後に空軍の参謀将校として名を知られることになる人物もいた。1931年9月にリュッツオウを含む4人の学生が2機の複座のクレム Kl 26でシュライスハイムからベルリンまで野外飛行を行った。 リュッツオウは同期の航空学生の中で1番だったのでナビゲーターとして飛行した。 第一次世界大戦中のドイツ帝国陸軍航空隊では、パイロットは「エミール」（Emil）、ナビゲーターは「フランツ」（Franz）と呼ばれていたため、リュッツオウはその時から「フランツ」、または「小さなフランツ」を意味する「フランツル」（Franzl）というあだ名で呼ばれた。リュッツオウは1932年2月19日にドイツ運輸飛行士学校を卒業し、その他9名の「K 31」出身者と共にリペツク飛行訓練学校で「特別訓練」（Sonderausbildung）に推薦された。この10名が特典を与えられた少数の選抜者であり、戦闘機の操縦訓練に参加することが許された。
リュッツオウは第132戦闘航空団/第I飛行隊へ転属するまで当初は歩兵の少尉として軍務に就いていた。スペイン内戦の期間リュッツオウは、コンドル軍団の第88戦闘団/第2飛行中隊の飛行中隊長であった。1937年3月から9月にリュッツオウ中尉は、メッサーシュミットBf109機の史上初の撃墜記録を含む5機の戦果を挙げた。1938年11月にリュッツオウはヴェルヌヘンにある第1戦闘機学校の教官になった。1938年にリュッツオウは、ドイツ航空省のヘルムート・ヴィルベルク（Helmuth Wilberg）将軍が率いるW特別本部（Sonderstab W.）に配属された。W特別本部はスペイン内戦から得た戦術戦訓の収集/分析を担当していた。ここでリュッツオウは将来の妻となるギゼラ・フォン・プリースドルフ（Gisela von Priesdorff、軍事史家クルト・フォン・プリースドルフの長女）と出会った。リュッツオウは自身の経験と考察をまとめた論文『Erfahrungsbericht Winterausbildung 1937/1938, Jüterbog-Damm, 5. Staffel』を書き上げた。この論文では既に「フィンガー＝フォー」編隊が当時の戦闘機にとり明らかに優位な戦術体形であることに言及していた。数か月後にリュッツオウの友人で戦友のヴェルナー・メルダースは、現在では「クロスオーバー・ターン」（crossover turn）や「タック・ターン」（tac turn）として知られる機動を導入して「フィンガー＝フォー」編隊における機動上の問題点を解決した。
1939年11月にリュッツオウは第3戦闘航空団（JG 3）/第I飛行隊の飛行隊長になり、フランス侵攻作戦中に更に9機を撃墜した。バトル・オブ・ブリテン真っ最中の1940年8月にリュッツオウは、JG 3の戦闘航空団司令に任命され、英国上空で更に8機を撃墜をした後の9月に騎士鉄十字章を授与された。バルバロッサ作戦に参加するためにリュッツオウが部隊を率いて東部へ移る前の1941年春にJG 3は新型のBf 109-Fを受領した。7月17日にリュッツオウは40機目の撃墜を記録し、7月20日に柏葉付騎士鉄十字章を授与された。9月23日に赤軍の対空砲火を受け敵前線の背後に不時着を余儀なくさせられたが、無傷で部隊に帰還した。10月には8日に挙げた5機の爆撃機を含む29機の戦果を挙げた。10月11日にリュッツオウは92機撃墜の功により柏葉付騎士鉄十字章に剣を追加授与された。10月24日に100機撃墜に達した2人目の（初はヴェルナー・メルダース）「エクスペルテ」（Experte）となり、その後飛行禁止となった。11月初めにJG 3/本部飛行小隊を率いて本国へ帰還し、休暇と再装備に入った。1942年5月にリュッツオウとJG 3は、ハリコフ近郊の作戦に参加し始め、クリミアとスターリングラードへと転戦した。5月21日にリュッツオウは、I-61戦闘機を撃墜し、107機目の戦果を記録した。1942年6月のある時にグラコウ（Grakowo）辺りでリュッツオウは、車でやってきた自身より低い階級の2名の親衛隊員の訪問を受けた。リュッツオウがどのような力になれるかを丁重に尋ねると、彼らはユダヤ人、赤軍の政治将校やその他「クズ共」を処分するための銃殺隊を編成するために出来得る限りの人員を提供するように要求した。激怒したリュッツオウは全航空団員に礼装で集合するように命じ、彼らの前で親衛隊員が要求した内容と自身が当然のごとくそれが野蛮な犯罪行為であると認識していることを説明した。リュッツオウは、もし一人でもこの任務に志願する者がいれば自身は指揮権を返上し軍務を退くと部下たちを脅した。この出来事によりリュッツオウは、親衛隊や党との間で問題を抱え込むこととなった。1942年8月にリュッツオウは「戦闘機隊総監」（General der Jagdflieger）の参謀の地位を与えられ、そこで東部戦線の昼間戦闘機隊総監となった。アドルフ・ガーランドがリュッツオウをこの地位に任命した決定は、間違いなく彼を「矢面」から遠ざけるための処置であった。1943年7月にリュッツオウ大佐はイタリア戦線の昼間戦闘機隊総監となり、ナポリを拠点としていた。その後1943年9月から1944年3月までデーベリッツの第1戦闘機師団の指揮官となり、北西ドイツ、オランダ、ベルギー地域の昼間と夜間戦闘機の作戦を指揮した。第1戦闘機師団はヨーゼフ・シュミット少将が指揮する第1戦闘機軍団の隷下にあり、リュッツオウはシュミット少将との個人的見解の相違から1944年3月16日に第1戦闘機師団の指揮官を解任された。1943年秋にリュッツオウは、兄で第4魚雷艇戦隊（4. Schnellbootflottille）の指揮官ヴェルナー・リュッツオウ少佐（Korvettenkapitän）が1943年10月25日に戦死したという知らせを受け取った。リュッツオウは、1944年遅くの「戦闘機パイロットの反乱」の主要な推進者として知られるようになった。これは空軍最高司令部への歯に衣着せぬ態度のために「戦闘機隊総監」を罷免されたアドルフ・ガーランドを復権させる企てであった。リュッツオウやその他の指導的立場にあるパイロット達のこの行動はヘルマン・ゲーリングにより「反乱」と見なされ、リュッツオウは指揮権を取り上げられ「イタリア戦線戦闘航空兵指導官」（Jagdfliegerführer Oberitalien）の職を引き継ぐためにイタリアへ追い遣られた。リュッツオウは後にアドルフ・ガーランドのジェット戦闘機部隊である第44戦闘団（JV 44）に参加し、メッサーシュミット Me262ジェット戦闘機に搭乗して2機の撃墜を記録したが、1945年4月24日にアメリカ陸軍航空軍（USAAF）のマーチン B-26を迎撃する最中にドナウヴェルト近郊で行方不明となった。1機のB-26はリュッツオウにより撃墜されたが、リュッツオウの遺体は収容されず機体も発見されなかった。この時共に飛行していたのはクラウス・ノイマンとヴァルター・クルピンスキーであった。
宮崎 柊羽（みやざき しゅう、6月26日-）は、日本のライトノベル作家。第6回角川学園小説大賞において、『神様ゲーム カミハダレニイノルベキ』で最終選考に残り、第8回角川学園小説大賞〈奨励賞〉を『晴れ時どき正義の乙女』にて受賞、これを機に第6回の最終選考作『神様ゲーム カミハダレニイノルベキ』でデビュー。
中学3年時に東京都日野市のショップ「ツルオカ」のクラブチームに加入し、自転車競技を始める。飯島の身体能力は当時から別格で、いきなりクラブの練習で和田峠などに連れて行かれても楽々と追走していたという。その後八王子工業、中央大学を経て、スミタラバネロパールイズミに加入。2009年にはチーム・ブリヂストン・アンカーに所属。プロになってからも多摩川サイクリングロードで練習することが多く、栗村修らと「多摩川連合」なるグループを作っていた。ロードレースとトラックレースの両方で活動し、とりわけトラックレースでは、シドニーオリンピック、アテネオリンピック、北京オリンピックに出場（いずれもポイントレース）。北京オリンピックのポイントレースで8位入賞を果たした。東南アジアでのステージレースに強く、ジャラジャウ・マレーシアでステージ3勝、ツール・ド・イーストジャワでステージ1勝を挙げている。2010年のジャパンカップサイクルロードレースで引退。2012年3月11日JBCFしもふさクリテリウムでアクアタマの選手として現役復帰。2014年限りで引退。2011年から、J SPORTSのサイクルロードレース中継で、解説者としてテレビ出演している。2018年、チーム・ブリヂストン・アンカーの後継チームであるチーム ブリヂストン サイクリングの監督に就任。
1942年度（マル急計画）仮称第347号艦として計画され、浦賀船渠の第517番船として建造される。1943年（昭和18年）8月30日、清霜と命名された。同日附で夕雲型18番艦秋霜等も命名。2隻（秋霜、清霜）は駆逐艦一等夕雲型に分類される。1944年（昭和19年）3月4日、浦賀船渠に清霜艤装員事務所を設置。3月5日附で、日本海軍は吹雪型駆逐艦曙水雷長、睦月型駆逐艦11番艦望月艦長、峯風型駆逐艦11番艦太刀風艦長等を歴任した宮崎勇少佐を清霜艤装員長に任命する。5月16日竣工。宮崎艤装員長も正式に清霜駆逐艦長（初代）となった。海軍に引き渡されて横須賀鎮守府籍となり、同日附の戦時編制の改定により第十一水雷戦隊（司令官高間完少将・海軍兵学校41期）に編入された。だが、水中聴音器の不良により横須賀で補修整備を行う。23日に内海西部に到着し、以後訓練にあたった。5月末の第十一水雷戦隊は、軽巡2隻（長良、名取）、秋月型駆逐艦2隻（霜月、冬月）、吹雪型駆逐艦2隻（電、響）夕雲型19番艦清霜（本艦）、松型駆逐艦1番艦松、神風型駆逐艦9番艦夕凪という戦力だった。
6月18日、第十一水雷戦隊の駆逐艦2隻（清霜、松）は十一水雷旗艦の長良型軽巡洋艦1番艦長良とともに横須賀に向かった。横須賀に到着後、小笠原諸島に対する「伊号作戦」に加わり、軽巡2隻（多摩、木曾）、駆逐艦2隻（清霜、皐月）として第二輸送隊を構成し、父島到着後は硫黄島行きの第四輸送隊を構成した。硫黄島への輸送任務を終えた後、僚艦2隻（皐月、夕月）とともに東京行きの第3628船団を護衛する予定であったが、船団の速力が7ノットと遅い事や船団および3隻（清霜、皐月、夕月）が空襲を受けた事により、護衛を取りやめて横須賀に帰投した。7月中旬の第十一水雷戦隊は、長良、高雄型重巡洋艦4番艦摩耶、香取型練習巡洋艦2番艦鹿島、駆逐艦（清霜、竹、朝雲、浦風、冬月）という艦艇で沖縄方面への輸送作戦「ろ号作戦」を実施する。出撃時の輸送部隊は、高間少将（十一水戦司令官）直率の主隊（長良、摩耶、鹿島）と冬月艦長指揮の警戒隊（冬月、清霜、竹、朝雲、浦風）という編制である。なお清霜は夕雲型、浦風は陽炎型（不知火型）、朝雲は朝潮型（満潮型）駆逐艦だが、十一水戦司令部は3隻とも『浦風型駆逐艦』と分類している。7月15日、ろ号輸送部隊（長良、摩耶、鹿島、冬月、清霜、朝雲、浦風、竹）は中津湾を出港。17日に沖縄島南東部中城湾へ到着後、先行した第二輸送隊（摩耶、朝雲、浦風）と第三輸送隊（冬月、清霜、竹）に分離、第三輸送隊は南大東島への緊急輸送を行った。宮古島に向かった第二輸送隊（摩耶、朝雲、浦風）は内地に帰投せず、そのままリンガ泊地へ向かった。第三輸送部隊は任務を終えて18日夜中城湾帰投。19日、5隻（長良、鹿島、冬月、清霜、竹）は沖縄を出発。翌日の内地帰投をもって『ろ号輸送部隊』は解散した。8月10日、駆逐艦2隻（清霜、竹）は呉を出撃。馬公を経由し、8月16日にマニラに到着、パラオに対する輸送作戦を行ったが8月18日、軽巡名取がアメリカの潜水艦ハードヘッド (USS Hardhead, SS-365)の雷撃で撃沈され、基地航空隊および駆逐艦3隻（清霜、竹、浦波）はそれぞれ名取沈没現場に派遣されて捜索を行うが手掛かりを得られず、20日になり清霜はパラオ輸送任務についた。竹はパラオ諸島で座礁した駆逐艦五月雨（第27駆逐隊）の救援に向かった。8月15日、日本海軍は夕雲型駆逐艦3隻（早霜、秋霜、清霜）により第二駆逐隊を編制した。駆逐隊司令は、吹雪型駆逐艦綾波艦長や陽炎型駆逐艦11番艦浦風初代艦長等を歴任した白石長義大佐。第二水雷戦隊（司令官早川幹夫少将・海兵44期）に編入された。太平洋戦争における二代目の第二駆逐隊である。太平洋戦争開戦時の第二駆逐隊は白露型駆逐艦4隻（村雨、夕立、春雨、五月雨）で編制されていたが、夕立・村雨の沈没、春雨長期修理により1943年（昭和18年）7月1日附で解隊されていた。
9月5日附で清霜駆逐艦長は、古鷹型重巡洋艦2番艦加古水雷長、峯風型駆逐艦10番艦夕風艦長、睦月型3番艦弥生駆逐艦長（沈没時）等を歴任した梶本顗少佐に交代した。10月18日、捷一号作戦発動に伴って第二艦隊（司令長官栗田健男中将・海兵38期）とともにリンガ泊地を出撃、清霜は第二駆逐隊から分離して第二部隊（〔指揮官鈴木義尾第三戦隊司令官/中将・海兵40期〕、第三戦隊《金剛、榛名》、第七戦隊《熊野、鈴谷、筑摩、利根》、第十戦隊《矢矧、第17駆逐隊》）に編入された。清霜は第4駆逐隊（満潮、野分、朝雲、山雲）から1隻だけ分派された不知火型駆逐艦野分と共に三番隊（清霜、野分）を編成した。第17駆逐隊（浦風、磯風、雪風、浜風）と共に第十戦隊（司令官木村進少将：旗艦矢矧）の指揮下に入り、レイテ沖海戦に参加する。10月24日、清霜はシブヤン海で空襲により損傷を受け部隊から落伍した大和型戦艦2番艦武蔵（艦長猪口敏平少将）の援護を利根型重巡洋艦1番艦利根（艦長黛治夫大佐）とともに担当するも、対空戦闘中に清霜にも一番魚雷発射管に直撃弾1発（小型爆弾）が命中、最大発揮速力は24ノットに低下、また利根にも命中弾と至近弾があった。だが武蔵の被害はさらに甚大で、完全に継戦能力を失った。島風型駆逐艦島風（第二水雷戦隊所属）が応援にかけつけ、3隻（清霜、島風、利根）で武蔵を護衛することになった。このあと栗田艦隊主力に合同するため2隻（利根、島風《重巡摩耶生存者移乗》）は武蔵の傍を去り、清霜と第17駆逐隊の駆逐艦浜風（昼間空襲により損傷中）は微速前進する武蔵の護衛を命じられた。その後、沈没直前の武蔵から乗組員移乗のため横付けするよう信号が発信されたものの、沈没による渦に巻き込まれるのを避けるため2隻は接近しなかった。19時35分に武蔵が沈没すると、浜風は武蔵乗組員約850名、清霜は約500名を救助した。一旦コロン島に向かった後、10月25日に武蔵生存者の半数をコレヒドール島に揚陸した。これは沈没を隠匿するための措置であり、コレヒドール島の武蔵生存者の大半は後にマニラの戦いに参加して全滅した。10月26日、第2駆逐隊僚艦の早霜が空襲を受け大破、27日にフィリピンのセミララ島に座礁して放棄された。夕雲型姉妹艦藤波（第32駆逐隊）が沈没した高雄型重巡洋艦3番艦鳥海の乗組員を救助して撤退中、早霜の近辺で空襲を受け撃沈された。第二遊撃部隊（指揮官志摩清英第五艦隊長官）に所属していた駆逐艦不知火（第18駆逐隊）も同様に空襲を受け撃沈された。清霜は10月29日にマニラ湾で対空戦闘を行った後、タンカー船団を追いかけて護衛にあたった。11月8日夕刻、2隻（清霜、第三十四号掃海艇）はレイテ沖海戦でアメリカの潜水艦ダーター (USS Darter, SS-227) の雷撃で大破した高雄型重巡洋艦1番艦高雄を護衛してブルネイを出港、11日16時にシンガポールへ到着した。11月13日、マニラ湾に停泊していた第2駆逐隊僚艦秋霜がアメリカ軍機動部隊艦載機の空襲を受け、軽巡木曾、駆逐艦複数隻（曙、沖波、初春）等と共に沈没した。11月15日、清霜1隻となった第2駆逐隊に夕雲型姉妹艦朝霜が編入された。清霜は11月26日から12月8日まで昭南で整備を行い、整備を終えた後は航空戦艦2隻（伊勢、日向）、重巡洋艦足柄、軽巡洋艦大淀、駆逐艦朝霜とともにカムラン湾に進出した。12月13日、清霜はレイテ島への輸送作戦である多号作戦参加艦に指名されてマニラに向かい、一時は南沙諸島長島まで進出したが、12月15日にミンドロ島へアメリカ軍が上陸したことでマニラへの進出は中止となり、カムラン湾に引き返した。
12月24日、ミンドロ島のアメリカ軍に対する殴りこみ作戦『礼号作戦』が開始され、挺身部隊8隻（第一挺身隊：霞《木村司令官座乗、旗艦》、1番隊《清霜、朝霜》、2番隊《榧、杉、樫》/第二挺身隊《足柄、大淀》）はこれに呼応してカムラン湾を出撃した。2日後の12月26日21時15分、清霜はB-25の爆撃を受け、左舷中部に250キロ爆弾を受ける。重油タンクが破壊され左舷の機関は停止。また数分後には右舷の機関も停止し航行不能となった。この報告をおこなった清霜の梶本艦長は、のちに「アメリカ軍魚雷艇の襲撃ではなかったか」と回想している。艦尾が激しく沈下し船体全てから火災が発生した清霜は、23時15分に大爆発を起こして北緯12度38分 東経120度43分の地点で沈没した。最後の大爆発はアメリカ軍の魚雷艇が発射した魚雷だった可能性がある。朝霜は清霜が行方不明になった事を旗艦霞座乗の第二水雷戦隊司令官木村昌福少将（海兵41期）に報告したが、木村少将は作戦終了後に救助するので海図に沈没位置を記しておくよう命令した。やがて砲撃を終えた挺身部隊は、霞と朝霜を清霜乗員の救助にあたらせるため残留させ、残りは先にカムラン湾に向かった。2隻（霞、朝霜）は機関を止めて航空機と魚雷艇に警戒しつつ救助活動を行い、木村少将自ら双眼鏡越しに海上に浮かぶ清霜の乗員を数えた。1時間14分に及ぶ救助作業の末、白石長義（第2駆逐隊司令）以下91名が霞に、清霜駆逐艦長以下167名が朝霜に、合計258名が救助された。清霜乗組員の戦死および行方不明者は84名であったが、行方不明者のうちの5名はアメリカ魚雷艇に救助された。この後、清霜生存者の一部はレイテ地区の地上兵力に編入されている。12月29日午後6時30分、挺身部隊はカムラン湾に帰投。同日附で白石大佐（第二駆逐隊司令）と梶本清霜駆逐艦長は、それぞれの職務を解かれた。清霜は2月10日附で夕雲型駆逐艦、帝国駆逐艦籍より除籍された。第2駆逐隊は再び解隊され、最後の夕雲型駆逐艦となった朝霜は第21駆逐隊（初霜、時雨）に編入された。その約2ヶ月後の4月7日、戦艦大和（第二艦隊旗艦）と第二水雷戦隊旗艦矢矧を基幹とする水上特攻作戦に参加した朝霜も機関の故障により第二艦隊から落伍し、空襲を受け沈没した。なお、朝霜の喪失をもって19隻建造された夕雲型駆逐艦は全て沈没した。
3歳（2006年）までフランスに在籍し、7戦1勝。準重賞のリアンクール賞勝ちがあるものの、重賞ではマルレ賞 (G2) ・プシケ賞 (G3) ・ロワイヤリュー賞 (G2) いずれも2着と勝ちきれず、2006年シーズン終了後アメリカに移籍する。2007年、アローワンスを2戦で勝ち抜けるとビヴァリーD・ステークス (G1) に出走するがRoyal Highnessの7着に敗れる。しかし次走のフラワーボウル招待ステークス (G1) ではレコードタイムで初のG1勝利を収め、続くブリーダーズカップ・フィリー&メアターフも8番人気ながらHoney Ryderに3/4馬身差をつけて勝利した。このレースを最後に現役を引退し、繁殖牝馬となった。この年、エクリプス賞最優秀芝牝馬に選ばれた。
1985年4月に放送開始。当初はトーク中心の内容で、お色気も売り物という構成の番組だった。中でも話題になったのは、太平サブロー・シローの火曜日に放送されていたコーナー、「裕美のジャンケン五番勝負」で、この番組の出演者の「裕美」とリスナーとが電話でじゃんけんを行い、裕美が負けたらその場でどんどん服を脱いでいくというもので、パンティーまで脱いで全裸になったこともあり、それが話題となって写真週刊誌『FRIDAY』まで取材に来るなど、当時の雑誌、グラビア誌などでも話題になった。約6か月後の1985年10月7日から番組をリニューアルし、タイトルも『おっと!モモンガPart2 おもしろREVOLUTION』（ - パートツー - レボリューション）と改め、パーソナリティも大幅に交替、内容もそれまでのトーク中心から音楽重視の構成になった。
日本で行われた自動車競技で記録として残る最古のものは、1908年に開催されたニューヨーク〜パリ間レースである。ニューヨークを出発してシアトルから渡航してきた車両を横浜から迎え入れ、日本海に抜ける為に敦賀まで480kmを縦断するものだった。ただし、これはあくまでコースの一部が日本を通過したに過ぎない。 日本国内で主催・開催された自動車競技で最古に記録されるものは1914年に東京の目黒競馬場にてアメリカ在住の日本人が4台の自動車を持ち込みデモンストレーションランを行ったが、興行的に失敗に終わっている。1922年には東京・洲崎にて報知新聞社の主催で「第1回日本自動車レース」が開催され、1926年まで計11回開催された。また1927年の中部巡回モーターサイクルレースなど、オートバイによるレースもこの頃開催された記録が残っている。1936年には多摩川河川敷に日本初の常設サーキットである多摩川スピードウェイがオープンし、同年6月には同サーキットにて「第1回全日本自動車競走大会」が開催された。このレースにはまだ当時浜松市で自動車修理工場を経営していた本田宗一郎も参加し、また日産自動車もダットサンで事実上のワークス参加をしていたことで有名。同レースは1939年まで計5回開催されたが、第二次世界大戦の勃発に伴い日本国内もモータースポーツの開催が厳しい状況となり、中断を余儀なくされていった。
太平洋戦争により自動車を含む日本の産業基盤が大きく破壊されたことから、戦後の日本においては自動車よりも部品点数が少なく容易に生産が可能なオートバイによるレースの方が先に復活への動きを始めた。1949年には全日本モーターサイクル選手権大会開催を主な目的に日本小型自動車競走会が発足し、同年11月には多摩川スピードウェイで全日本モーターサイクル選手権大会を開催している。これが契機となり、翌1950年には小型自動車競走法が成立、同年10月に船橋オートレース場で初のオートレースが開催された。さらに1953年には名古屋市を中心とした中京地区の公道を舞台とした「名古屋TTレース」や、富士山を舞台にした「富士登山軽オートバイ競走大会」が開催されたほか（同大会はその後4年間に渡り開催された）、1955年には群馬県の浅間山山麓にて「第1回浅間高原レース」が開催。同レースは日本の主なオートバイメーカーがワークス・チームを組織してレースに参戦した初のレースとなり、以後1959年まで計3回開催され、日本のオートバイメーカーの技術力向上に大きく貢献した。また本田技研工業（ホンダ）が1959年よりマン島TTレースへの参戦を開始するなど、国外のレースへ参戦する動きも徐々に始まっている。自動車によるレースについても、日産自動車が1958年にオーストラリアモービルガストライアルに参戦し、難波靖治がダットサン・210を駆りクラス優勝を遂げたほか、1959年に「第1回日本アルペンラリー」が開催されるなど、主にラリーの世界から復興が始まった。
1960年代に入ると、日本でも本格的な常設サーキットを開設する気運が高まり、1962年にはホンダが三重県に鈴鹿サーキットを開設。これにより自動車によるレースが本格的に復活する環境が整い、翌1963年より日本グランプリがスタート。これに加え1965年には船橋サーキット、1966年には富士スピードウェイがオープンし、これらのサーキットを舞台にトヨタ自工（当時）・日産を中心としたメーカーのワークス・チームによる戦いが繰り広げられた。またこれらのサーキットでは、ロードレース世界選手権（WGP）の日本グランプリを始めとしてオートバイによるレースも多く行われた。すでにホンダが1959年よりWGPへの参戦を開始していたが、これにヤマハ発動機ら他のメーカーも追随し、激しい戦いが繰り広げられた。1961年には日本モーターサイクルスポーツ協会（MFJ）が発足し、1967年には全日本ロードレース選手権がスタートした。このほか1950年代の浅間火山レースの流れからモトクロスも盛んとなり、やはり1967年には全日本モトクロス選手権がスタートしている。なおこの頃の日本の自動車レースは、ほとんどが現代でいうところのツーリングカーレースで、一部プロトタイプレーシングカーによるレースが含まれるという状態であった。1964年にホンダF1がF1への参戦を開始したほか、1966年には三菱重工がコルトフォーミュラを開発し日本グランプリに参戦するなど、一部でフォーミュラカーの開発・製造を行う動きもあったものの、大勢とはならなかった。この頃の特筆すべき事項としては、まだ4輪レーシングカーを走らせるテクニックが未熟であったという要因から、オートバイを走らせることでスピード感等への慣れに一日の長があった2輪ライダーが数多く4輪のレーシングドライバーに転向したことが挙げられる。当時2輪から4輪に転向した有力ドライバーは生沢徹・高橋国光・長谷見昌弘・星野一義など多数に及び、特に日産は積極的に2輪ライダーを自社のドライバーとして採用した（これにはホンダのワークスライダーから日産のドライバーに転向した田中健二郎の影響も大きい）。一方トヨタは浮谷東次郎・式場壮吉・福澤幸雄といったライダー上がりではないドライバーを積極的に起用するなど、大きく方針が分かれていた。
1970年代は、日本のモータースポーツにとっては「冬の時代」であった。1970年にはトヨタ・日産の2大メーカーが日本グランプリからの撤退を発表し同年の日本グランプリが中止に追い込まれたほか、1973年に発生した第一次オイルショックの影響で自動車メーカーが一斉にワークス活動を中止したことから、それまで自動車メーカーと契約してワークスマシンに乗ることで生活を成り立たせていたドライバーの多くが路頭に迷うこととなった。しかしその中から、独自にレーシングガレージを設立してプライベーターとしてレース活動を継続しようとするものが複数現れた。既に1968年に日産・大森ワークスのドライバーである鈴木誠一が東名自動車（現・東名パワード）を設立したりしていたが、1972年にはシグマオートモーティブ（現在のサードの前身）、1973年にはノバエンジニアリング、1974年にはトムス、1975年には童夢が設立されるなど、現在でも日本のモータースポーツ界において有力チームとして活動している企業が相次いでこの時期に誕生している。またレースシリーズとしても、1971年に富士グランチャンピオンレース（富士GC）がスタートしたほか、1973年にF2規定による全日本F2000選手権（現在のフォーミュラ・ニッポンにつながる国内トップフォーミュラシリーズの源流）が発足。このほか1973年に全日本カート選手権、1979年には日本F3チャレンジカップ（現・全日本F3選手権）、1980年にはFJ1600がそれぞれスタートするなど、若手ドライバーの育成に不可欠な下位カテゴリーもこの時期に発足したものが少なくない。なお1976年にはF1・日本グランプリが初めて開催されたが、翌1977年の日本グランプリで観客の死亡事故が発生したことや、興行的には大きな赤字が出ていたことも影響し、開催はわずか2回で打ち切られている。オートバイレースも、1966年にホンダがWGPから撤退したこともあり、やはり自動車レース同様に一時下火となったが、その中でも全日本ロードレース選手権を始めとするシリーズは継続して開催されたほか、1978年には鈴鹿8時間耐久ロードレース（鈴鹿8耐）がスタートしている。またホンダも1978年にWGPへの復帰を決め、翌1979年から現在に至るまでWGPに継続参戦している。なおこの頃は暴走族の活動が最盛期を迎えており、日本におけるモータースポーツの認知度がまだ低かったことも重なり、「モータースポーツは暴走行為を助長するものであり好ましくない」との論調が一部マスコミで展開されるなど、暴走族の存在がモータースポーツにもマイナスの影響を及ぼしていた（一時はこれを遠因として富士スピードウェイの廃止が親会社の三菱地所によって検討されたりもした）。
1980年代に入ると、日本の自動車メーカーもオイルショックによる影響から完全に立ち直り、徐々にワークス活動を再開し始めた。まずその動きは、富士GCの併催レースとして行われたシルエットフォーミュラレースから始まり、1983年に全日本耐久選手権（後の全日本スポーツプロトタイプカー耐久選手権（JSPC））が発足すると、トヨタ・日産らが同シリーズに独自開発のグループCカーを投入し始めた。また1985年にはツーリングカーレースの全日本ツーリングカー選手権（JTC）も発足し、これに全日本F2選手権（1978年に全日本F2000から改称）→全日本F3000選手権（1987年より）を加えた国内トップカテゴリーは大きな人気を博した。ただその一方で、1970年代の日本のモータースポーツを代表する存在だった富士GCシリーズが1989年に終了するなど、衰退するカテゴリーも出てきている。自動車メーカー側も、日産がニッサン・モータースポーツ・インターナショナル（NISMO）、マツダがマツダスピード、三菱自動車がラリーアートといったレース専門子会社を設立するなどレース活動に本腰を入れ始めた。2輪でもホンダが1982年にレース子会社のホンダ・レーシング（HRC）を設立している。これに加え折からのバブル景気にも乗って、1980年代後半になるとレイトンハウスやキャビンを筆頭にモータースポーツへのスポンサードを行う企業が激増。このため各レースにエントリーする車の台数も非常に多くなり、当時の全日本F3選手権では予選を2組に分けて実施していたほどであった。ホンダも1980年よりF2へのエンジン供給を再開し、1983年にはスピリットへのエンジン供給を皮切りにF1での活動を再開。1987年からは鈴鹿サーキットでF1日本グランプリが開催されるようになり、同年にロータスからF1デビューを果たした中嶋悟の存在、フジテレビによるF1全戦中継（F1グランプリ）の開始などの影響から空前のF1ブームが巻き起こった。ホンダ以外のメーカーも海外のレースへ積極的に参戦するようになり、トヨタ・日産・マツダはル・マン24時間レースや世界スポーツプロトタイプカー耐久選手権（WSPC）に参戦したほか、トヨタは関連会社のトヨタ・チーム・ヨーロッパ（TTE）を通じて世界ラリー選手権（WRC）に、三菱はラリーアートを通じてダカール・ラリーに参戦。富士重工業（スバル）もF1のコローニチームにエンジンを供給したりした。2輪ではホンダ・ヤマハ・スズキの3メーカーがWGPにワークス参戦し激しい戦いを繰り広げた。また鈴鹿8耐などを中心に、それまではあくまでレースの表彰台等に華を添える存在でしかなかったレースクイーンが数多く登場。芸能界への登竜門として注目を集めるようになり、実際岡本夏生などレースクイーンから芸能界への転身を果たす人間が複数現れるに連れてさらに人気が上昇するようになった。
1990年代に入ると日本のモータースポーツもバブル崩壊による影響を受けることとなる。1992年には世界的なグループCカテゴリーの衰退の影響を受けてJSPCがシリーズを終了したほか、全日本F3000・全日本F3などもエントリー数が激減。「第2のマカオグランプリ」を狙って1990年にスタートした「インターナショナルF3リーグ」もわずか4回で開催休止に追い込まれた。2輪の世界でも全日本ロードレース選手権のGP500クラスが1993年を最後に終了、翌年よりトップカテゴリーがスーパーバイクとなるなどの影響が出ている。自動車メーカーも経営難に陥るところが増え、ホンダが1992年にF1から撤退、日産・マツダが1992年のJSPC終了を機に大幅にワークス活動を縮小するなど、メーカーのワークス活動にも影響が及んだ。バブル時代に計画されたサーキットが次々とオープンしたのも90年代前半の特徴で、オートポリス、TIサーキット英田（現・岡山国際サーキット）、十勝インターナショナルスピードウェイなどがこの時期にオープンしているほか、旧西日本サーキットがMINEサーキットとしてリニューアルされたのもこの時期である。ただオートポリスはオープン後間もなく経営難となり運営会社が破産、TIサーキット英田も後に親会社が倒産するなど、自動車メーカー同様にバブル崩壊による影響が及んでいる。その一方で、1990年にはN1耐久シリーズ（現在のスーパー耐久）、1994年には全日本GT選手権（JGTC）がスタート。同じく1994年には世界的なツーリングカーカテゴリー再編の動きに乗り、全日本ツーリングカー選手権が2L NAエンジンの4ドアセダンで争われる新規定（JTCC）に移行するなど、新たなカテゴリーも多数生まれた。ただし、JTCCはレギュレーションの解釈を巡りメーカー間で対立が生まれたなどの要因で、1998年を最後にシリーズが消滅している。フォーミュラカーの世界でも、1990年にF4、1991年にフォーミュラ・トヨタがスタートしているほか、1996年には全日本F3000がフォーミュラ・ニッポンへとリニューアルした。またラリーの世界では、既に1980年代よりWRCに参戦していたトヨタ（TTE）の後を追うように、三菱がランサーエボリューション、スバルがインプレッサをWRCに投入して参戦を本格化。プジョーやシトロエンといったメーカーと激戦を繰り広げた。2輪の世界では、WGPにおいて原田哲也（1993年、250ccクラス）、坂田和人（1994年・1998年、125ccクラス）、青木治親（1995年・1996年、125ccクラス）といったライダーがシリーズチャンピオンを獲得。125ccクラスでは日本人が表彰台を独占する光景もよく見られた。従来「マシンは一流だがライダーは三流」と海外のメディア等で揶揄されることの多かった日本においても、世界選手権の舞台でタイトル争いのできるライダーが育つようになったことが証明された。その要因としてポケットバイクレースの普及による若年層からの才能育成がある。彼らは互いに競い合いながら成長し、激戦の全日本選手権を経て海外に進出。メーカーワークスの支援を受ける者以外にもプライベーターとして活躍し、海外チームと契約する者なども現れ、WGPにおける一大勢力となった。
21世紀に入りまず大きく変化があったのがラリー界である。これまで警察の規制等の関係から、一般公道を使用した速度無制限のスペシャルステージを持つラリーの開催は国内では難しいと言われていたが、2001年にWRCへの昇格を目指したイベントとして日本アルペンラリー、ラリー北海道の2イベントが開始。2004年にはラリー北海道がWRCイベントに昇格しラリージャパンとして開催された。これに加え、WRCの下位カテゴリーであるプロダクションカー世界ラリー選手権（PWRC）において、2005年・2007年に新井敏弘がシリーズチャンピオンを獲得（これは日本人ドライバーとしては、FIA認定の世界選手権タイトルを獲得した初のケースとなる）。これにより、従来日本国内ではサーキットレースに比べ影の薄かったラリーに注目が集まりつつある。サーキットレースでは、従来の全日本GT選手権が海外への本格的な進出もにらみ2005年にSUPER GTと名前も新たに体制を一新した。2009年からはフォーミュラ・ニッポンとSUPER GT・GT500クラスでエンジン仕様の共通化が図られる予定ともなっており、トップカテゴリーの再編が徐々に進行している。一方で、1992年のJSPC終了以後中断していたプロトタイプレーシングカーによるレースシリーズの復活を目指し、2006年には全日本スポーツカー耐久選手権（JLMC）がスタートしたが、参加チーム数の少なさなどから翌2007年でシリーズは打ち切られている。日本国外に目を向けると、ホンダが2000年よりB・A・Rへのエンジン供給のかたちでF1参戦を再開。これに加えトヨタも2002年よりトヨタF1をF1に参戦させた。さらにホンダは2006年よりB・A・Rを買収するかたちでフルワークス参戦を再開し、2008年までの2年間は日本の2大メーカーがワークスチームでF1に参戦するというこれまでにない状況が生まれた。さらに鈴木亜久里率いるスーパーアグリF1チームも2006年〜2008年にかけてホンダの支援を受けてF1に参戦した。このほか米国でもチャンプカーやインディカー・シリーズ等にトヨタ・ホンダがエンジン供給を行ったり、NASCARにトヨタが積極的に参入したりといった動きが見られる。WRCにおいては三菱やダイハツがワークス活動を停止し、スズキも2008年のみで本格的なワークス参戦を終了するなど、ホンダのF1撤退をきっかけに金融危機で2009年に自動車メーカー各社がモータースポーツ活動縮小を余儀なくされている。若手ドライバーの育成に日本の自動車メーカーが本格的に取り組み始めたのも、この時期の特筆すべき事項の一つである。既に1990年代よりホンダが鈴鹿サーキットレーシングスクール（SRS）、トヨタがフォーミュラトヨタレーシングスクール（FTRS）といったレーシングスクールを開設していたほか、1999年にはホンダがフォーミュラ・ドリーム（FD）をスタートさせていたが、2005年にはトヨタが、それまで欧州と日本で別れていた若手ドライバーの育成プログラムをトヨタ・ヤングドライバーズ・プログラム（TDP）として一本化したほか、2006年にはトヨタ・ホンダに日産を加えた3メーカーが共同でフォーミュラチャレンジ・ジャパン（FCJ）を発足させた。これに伴うかたちで2007年には日産もニッサン・ドライバー・デベロップメント・プログラム（NDDP）と題した育成プログラムを開始している。またこの時期、従来のモータースポーツとは全く異なる新しい流れとして「ドリフト競技」が誕生した。2001年にスタートした全日本プロドリフト選手権（D1グランプリ）は、従来のモータースポーツファンとは異なる、いわゆるドリフト族達の熱狂的な支持を得ることに成功し、2005年には下位カテゴリーとしてD1ストリートリーガルを新設、2004年からはアメリカでもシリーズ戦が開催されるなど、今やロードレース・ラリー・ジムカーナ等に続く新たな4輪モータースポーツのカテゴリーとして定着しつつある。オートバイレースでは、2004年に藤波貴久がトライアル世界選手権のシリーズチャンピオンとなったことで、これまでモトクロス・ロードレースに比べ認知度の低かったトライアル競技への注目が集まるようになった。
現在日本の4輪モータースポーツは、原則として国際自動車連盟（FIA）に加盟するモータースポーツ統括団体（ASN）として日本自動車連盟（JAF）が管轄している。なお厳密に言えば、SUPER GTはFIA直轄のシリーズのためJAFの関与は限定的なものにとどまる。ドリフト競技は従来FIA/JAFの管轄外で行われていたが、2013年からはJAFがドリフト競技を公認対象に加えており、既存のドリフト競技シリーズ（D1グランプリ、ドリフトマッスル等）との関係が今後注目される。カテゴリーとしては、スーパーフォーミュラ（旧：フォーミュラ・ニッポン）とSUPER GT（GT500クラス）という2大カテゴリーを頂点に、フォーミュラカー路線では全日本F3選手権やフォーミュラチャレンジ・ジャパン・F4・FJ1600・スーパーFJなど、ツーリングカー路線ではSUPER GT（GT300クラス）・スーパー耐久などのカテゴリーが存在している。またこれとは別個に、全日本ラリー選手権などのラリー、全日本ジムカーナ選手権を頂点とするジムカーナ、全日本プロドリフト選手権（D1グランプリ）を頂点とするドリフト競技といった流れも存在する。観客動員という点では、SUPER GT等のツーリングカーレースが人気を博する一方で、スーパーフォーミュラを頂点とするフォーミュラカーレースは動員が芳しくない状況が続いている。このためスーパーフォーミュラやF3の各チームはSUPER GTに比べスポンサーの獲得に苦戦する状況となっており、特にF3においては近年参戦台数が大きく減少する一因となっている。
現在日本の2輪モータースポーツは、国際モーターサイクリズム連盟(FIM)に加盟するモータースポーツ統括団体である日本モーターサイクルスポーツ協会(MFJ)が管轄している。基本的に全日本格式のものだけであり、エリア選手権等は管轄下ではあるが関与自体は限定的なものである。なお日本における最大のオートバイレースイベントといえる鈴鹿8時間耐久ロードレースに関してはFIM世界耐久選手権の1ラウンドではあるが、MFJ管轄となっている。カテゴリーとしては全日本ロードレース選手権、全日本モトクロス選手権、全日本トライアル選手権、MOTO1オールスターズ、全日本エンデューロ選手権の全日本格式となる各選手権と、MFJレディースロードレースを始めとして各サーキット単位で行われるエリア選手権が存在する。さらにサーキット等が独自に行っているレース等も存在している。観客動員に関しては、かなりの苦戦を強いられている。特に鈴鹿8時間耐久ロードレースを含め全日本ロードレースは最盛期ともいえる80年代後半〜90年代前半以降観客離れに歯止めがかからない状況となっている。