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愛知県豊橋市出身。愛知県豊橋中学校（現・愛知県立時習館高等学校）卒業。旧制第三高等学校に進み、1949年（昭和24年）、京都帝国大学法学部卒業。同年、自治省に入省。愛知県建設部長などを務めた。1969年（昭和44年）4月、地元政財界から衆院選出馬を促され、県庁を辞職。同年12月の第32回衆議院議員総選挙に旧愛知5区から立候補し初当選を果たした（当選同期に小沢一郎・羽田孜・梶山静六・奥田敬和・林義郎・渡部恒三・綿貫民輔・松永光・江藤隆美・中山正暉・浜田幸一など）。自由民主党では福田派→安倍派→三塚派→森派に属した。総理府総務副長官に就任。1983年（昭和58年）12月の第37回衆議院議員総選挙においては当選したものの、陣営の山本和明県議が買収容疑で逮捕され、豊川市議12人が被買収容疑で逮捕された。1984年（昭和59年）11月1日成立の第2次中曽根内閣第1次改造内閣において通商産業大臣、宇野内閣時において自民党政調会長、1992年（平成4年）12月12日成立の宮澤改造内閣において、自治大臣兼国家公安委員会委員長を歴任。1990年（平成2年）3月17日、江崎真澄の後任として自民党愛知県連会長に就任。1996年（平成8年）10月の第41回衆議院議員総選挙は愛知県第15区から立候補。自身は10期目の当選を果たすが、自民党は名古屋市内などで惨敗。その責任を取り、同年11月21日、県連会長を退く（後任は大木浩）。1997年（平成9年）、財団法人日本国土開発研究所で重任。1998年（平成10年）7月12日に行われた第18回参議院議員通常選挙で大木浩が落選。同年7月18日、大木は敗北の責任を取り県連会長を辞任。9月18日、その後を受けて県連会長に就任。2000年（平成12年）6月の第43回衆議院議員総選挙には出馬しなかったが、党県連会長として選挙戦の陣頭指揮に立った。同年8月5日、総選挙で公明党、保守党との選挙協力に失敗した責任をとり、県連会長を辞任。地盤は元県議の山本明彦に譲った。2003年（平成15年）4月2日、急性脳梗塞により、豊橋市内の病院にて死去。79歳没。村田家、自由民主党合同葬が行われ、葬儀委員長は同じ福田派で同期当選だった森喜朗元首相が担当した。
雲量（うんりょう、英: cloud cover）とは、空の全天に占める雲の割合である。
雲量は、目視および地上の観測機器を使用して観測した数種類のデータを基に、専門的な知識を持った観測者によって定められる。国際方式では「0」から「8」の9段階で表現し、日本の方式では「0」から「10」の11段階で表現される。霧などの視程障害時には雲量を観測できないことがあり、この場合は「雲量不明」とされる。一般に雲が多いほど空は暗くなるが、雲量と空の明るさとの間には一定の関係はない。これは雲量観測においては薄い雲も厚い雲も同じ「雲」とするためである。
2011年6月18日から活動を開始する。当初は綴のソロ活動でメンバーはサポートとして活動した後に加入し5人になったが、同年10月1日付で一風が脱退し、4人構成となる。その後、2012年10月から11月にかけて初のワンマンツアーを開催。2013年には全国30箇所を回る大規模なツアーを展開し、そのツアーファイナルであるTSUTAYA O-EAST（Shibuya O-EAST）公演で、当時の自身最大キャパシティとなる会場Zepp Divercity Tokyo公演をファイナルに据えた3周年記念7大都市ワンマンツアーを発表した。その3周年記念7大都市ワンマンツアーのさなか、ドラマーのメトが転倒事故によって骨折。2014年5月23日広島ナミキジャンクション公演から6月6日Zepp Divercity Tokyo公演までの5公演を延期とし、9月8日から振替公演を行った。初の海外（中国・上海 メルセデス・ベンツ文化センター—The Mixing Room音楽倶楽部）公演となる聖夜狂想祭-Halloween Party-に2014年11月1日参加。2014年12月22日、渋谷公会堂にて初のホールワンマン。この公演はライブではなくショーと銘打たれ、MEJIBRAYの新境地をみせた。2015年9月5日には、初の野外ワンマンである日比谷野外音楽堂公演を行った。2016年9月にヴィジュアル系専門音楽雑誌『SHOXX vol.286』の表紙を初めて単独で飾ることが発表されたが、販売元である音楽専科社の自己破産によって発売中止となった。後にライブ会場配布シングルとなる「ナナキ」は該当雑誌の付録として予定されていたもの。2017年5月10日、公式サイトより2017年内をもって活動休止を発表した。2017年12月31日、公式サイト上で綴、恋一が活動休止とともに所属事務所フォーラムとの専属契約を終了することが発表された。
攻撃的なギターに乗せたクリアなメロディラインと、ヘヴィなサウンドが特徴。曲名をサビの頭に入れて3声でハモり、タイトルを繰り返すといった手法を行うことが多く、より印象に残りやすい楽曲作りを意識している。
MiAESP - rapierESP製のMiAオーダーメイド品。24金が散りばめられている。ESP - FRX MiA CustomESP製、FRXのLiquid Metal Silverのパーツをゴールドに変更されたもの。ESP - FRX MiA Cutom ②ESP製、FRXのBlackのパーツをゴールドに変更されたもの。ESP - FRX CTM LimitedESP製、FRXのRaindeer Blackのパーツをゴールドに変更されたもの。ノーブランド(ESP系列) - GR PGGピックガードの形状に合わせたボディのギター。恋一Rickenbacker - Model 4003 LeftyJetglo、Fireglo、Midnight blueの三本を所有。Rickenbacker - Model 4003 Lefty CustomMaplegloのものにラインストーンをカスタムしたもの。 Sadowsky - 5弦ベースMEJIBRAY活動初期の際に使用していた白いベース。メーカー不明 - バイオリンベース白色のバイオリン型ベースに恋一の手によって食品サンプルがカスタムされ、ショートケーキの様なルックスのもの。メーカー不明 - アクリルボディギターInstagram(既に投稿削除済み)にて"New Toy"として登場。
初代『ストリートファイター』ではボクシングやプロレスなど様々な格闘技で活躍していたが、その圧倒的強さのために戦う相手がいなくなり酒場の用心棒を務めるようになる。この時はCPU専用の敵キャラクターとして登場し、モヒカンヘアをした白い肌の巨漢だった。プレイヤーキャラクターとして再登場した『ストリートファイターZERO』（以下『ZERO』）および『ZERO2』では卑劣で残虐な手口のためにプロレスをはじめとするあらゆる格闘技界から追放され、パブの用心棒としてくすぶっていたが、麻薬組織シャドルーの存在を知り野心を抱く。『ZERO2』のエンディングでは総帥のベガに自分を売り込んでシャドルー入りを果たすが、ベガが自分を利用する魂胆であることを見抜いている。また、「パワーはこのベガをしのぐかもしれん」と評される。『ZERO3』ではすでにシャドルーの一員となっており、ベガを倒して、サイコドライブを奪取して組織を乗っ取ろうとする。ただ、ベガはバーディーの目論見を気にしておらず、ある程度は自由に泳がせている。荒々しい性格ではあるが、後述の人間関係を構築した処世術と、うかつに危ないことをしない慎重さをもっており、『ZERO3』では自身は慎重にサイコドライブを調べていたのにマイク・バイソンに破壊されたことで呆れていた。『ZERO』シリーズでは穴の空いたモヒカンと褐色の肌をしていて、両手の手錠を繋ぐ長い鎖が外見上の大きな特徴。その髪型には並々ならぬ執着を抱いており、対戦時の勝利ポーズではナイフの形をした櫛で髪を整える様が見られる。そのほか、同じくモヒカンヘアのザンギエフや大銀杏を結ったエドモンド本田などには髪型を理由に対抗意識を燃やす。バーディーの肌の色が初代から『ZERO』シリーズで変化した理由は設定上では明かされていない。開発者インタビューでは「基本的にはパラレルワールドの話という風に考えてほしい」「一応『ストリートファイター』のバーディーと同じ人物かどうかはどこにも明記していないので、あれはあくまで『ZERO』のバーディー」と語られている。『ストリートファイターV』（以下『ストV』）では『ZERO』シリーズのデザインを踏襲しているがモヒカンの形状が異なるほか、『ZERO』シリーズと違って体重が大幅に増加して肥満体型になっている。人物像についても、粗暴で野心家な性格だった面は鳴りを潜めてコミックリリーフの一面が強調されたキャラクターになっており、『ストリートファイターIV』以降は悪役ぶりが強調されたマイク・バイソンと相対している。なお、ケンからは「前にどこかで会ったような…でも体型は違ってたか？」、春麗に「昔と比べて丸くなったわね、性格も…体型も」と言われている。『ストV』のバーディーのストーリーではシャドルー基地で新四天王のファンに帽子を被ることを義務付けられたことに激怒してシャドルーを抜け出した。その後は世界各地を転々と食い逃げしながら移動し、神月家の豪邸を通りかかったところで神月かりんに呼び止められシャドルーを抜け出したことを話すと「食客」として招待される。それからは、かりんや柴崎と共に行動することが多くなった。シャドルーに加わっていたこともあり、キャミィに対して「どこかで見たような…人形共の仲間か？」や「人形は今再調整中のはずだ」と言うなど脱退直前までのシャドルーの内情に詳しい。また、『ストV』ではVスキル、勝利演出、ストーリーモードでドーナツを食べることが多くなった。レインボー・ミカのストーリーではドーナツを大量に持ち逃げした現場をミカに見られて注意されている。なお、プロレスラー時代には『マッスルボマー』シリーズに登場するタイタン・ザ・グレートとタッグを組んでいた経歴がある。『ストV』公式サイトの「キャラ図鑑」ではシャドルー入りする前は赤い髪とヒゲを生やした姿で、好きな物はビールと音楽活動と設定されている。
初代『ストリートファイター』では大柄な体格を生かしたリーチが長い攻撃を仕掛けてくる。特にヘッドバットとジャンピングハンマーナックルは強力な技である。『ストリートファイターZERO』の開発スタッフはそのコンセプトを「動きは遅いけれど一発逆転のできるキャラとして企画しました」「“リュウ、ケン”キラーのバーディーをぜひかわいがってやってください」と述べている。『ZERO』シリーズでも大柄な体格であるが、通常技のリーチは全体的にはそれほど長くない（遠距離立ち強パンチの「ダブルバーディーハンマー」やしゃがみ強キックの「ローリングバーディーキック」などはリーチが長く、とりわけ、CPUバーディーは迂闊な飛び込みに対しては超反応で前者の技を出して対応してくる）。反面、無敵時間を持つ突進技の「ブルホーン」、高威力のコマンド投げ、そして、相手が出した飛び道具を避けて大ダメージを与える好機に変えることが可能なスーパーコンボ「ブルリベンジャー」も持ち、飛び道具を持つ相手に対しても怯むことなく戦うことが可能なキャラクターである。『ストV』では肥満体型になり、動作も重くなっている。飛び道具を持つキャラクターに対して有効な「ハンキングチェーン」や「ブルリベンジャー」が追加され、「ブルホーン」が対空技に変更されている。
『ZERO』から『ZERO2』、さらに『ZERO2』から『ZERO3』にかけて、通常技や特殊技のグラフィックが大幅に描き換えられている。『ZERO3』のバーディーのCPU出現テーブルのパターンは特殊なものになっており、8人目の対戦キャラクターが必ずキャミィかバルログになる。ホームステージは初代『ストリートファイター』ではイギリス市街、『ZERO2』ではロンドン駅構内の公衆トイレの中、『ZERO3』ではトレインセメタリーとなっている。
滋賀県志賀町（現大津市）出生。小学校低学年のころは父親の転勤の関係で転校を繰り返しており、サッカーを始めたのは神奈川県横浜市の南戸塚小学校2年の時である。小学校3年の時、鳥取県米子市の義方小学校に転校し、そこで本格的にサッカーを始めるようになる。小学校5年の時、全日本少年大会に出場する。米子市の後藤ヶ丘中学校に進学し、中学3年の時に全国中学校大会に出場する。2年の時に中国選抜として選抜中国大会に出場する。中学校までのポジションはFWで、左足の怪物として地元紙にも取り上げられるほどの存在となる。帝京高校進学後はBチームに入れられるなど決して順調ではなかったものの、ボランチに転向し、頭角を現す。3年生のときにキャプテンとして全国高校サッカー選手権に出場し、決勝では後に鹿島アントラーズでチームメイトとなる本山雅志擁する東福岡高校に敗れるものの、準優勝を収める。この試合は雪深い国立競技場で行われ、試合中に転倒する選手が続出した。また試合球として、白い雪の中でも目立つオレンジ色のボールが採用されるなど、後々まで語り継がれる試合となった。
1998年、Jリーグの鹿島アントラーズに入団（同期は小笠原満男、本山雅志、曽ヶ端準、山口武士、中村祥朗）。同い年の小笠原、本山とともに中盤を担い、チームの多くのタイトル獲得に貢献した。鹿島ではリーグ優勝2回、天皇杯優勝1回、ナビスコカップ優勝1回を経験している。2003年8月の大分トリニータ戦で左ひざ靭帯断裂の大ケガを負い、長期戦線離脱を余儀なくされた。2004年5月、柏レイソル戦で259日ぶりの試合復帰を果たした。
2005年1月、元日本代表監督のフィリップ・トルシエが監督をしているフランス1部リーグのオリンピック・マルセイユの練習に参加する。マルセイユ側は中田の獲得を打診するが、提示された移籍金が低額だったため、鹿島側は中田の移籍を認めなかった。同時期、中田との契約切れが迫っていた鹿島は来季以降の契約更新を申し出るが、中田本人が海外移籍を希望していたため断り続ける。その後、契約切れとなりフリーの立場で同年1月26日にマルセイユに移籍した。所属クラブの意向を無視した移籍ゆえに円満移籍とはならなかった。移籍当初はそこそこ出場機会はあったが、不慣れな左サイドバック、ライバルチームであるPSG戦でのオウンゴール、トルシエ監督の解任により出場機会が激減。守備的MFだけでなくDFもこなせるため出場が期待されたが、イスラエルのクラブからの数億単位の移籍話を蹴ったことでフロントとの関係が悪化、その結果、事実上戦力外にされてしまう。
2006年、出場機会を求めてクラブに移籍を申し出る。古巣の鹿島にも打診したが、「移籍金0円なら獲得する」という回答だった。イスラエル、ウクライナのクラブからオファーが届くもいずれも断り、スイスリーグの名門FCバーゼルの練習に参加し、その後正式契約を結んだ。2006-07シーズンは、海外のクラブに所属している日本人選手としては珍しく、センターバックとしてレギュラーに定着した。10月のザンクト・ガレン戦で鼻を骨折して途中交代するまでは、19試合連続でフル出場していた。中田の加入以降、バーゼルは2005-06、2006-07シーズンと2シーズン連続で勝ち点1差で優勝を逃すが、2007年5月にはスイスカップに優勝。バーゼルでの初タイトルを獲得した。2007年6月に代表戦に出るために帰国した際に、人気女優加藤あいと超遠距離恋愛をしていた事が発覚する（2008年7月に加藤と破局と報道される）。その前後、古巣・鹿島が優勝を目指す為に中田にオファー。中田自身は鹿島が必要としているなら復帰する意思があると伝えたが、鹿島の提示金1億円に対して「中田は必要な選手」とするバーゼルの提示金3億円（ともに推定）では大きな開きがあり、このときは移籍断念となった。翌2007-08シーズン、バーゼルは悲願のリーグ優勝を果たし、スイスカップも連覇して二冠を獲得。中田も負傷離脱した時期を除き不動のレギュラーとして活躍したが、この頃にはバーゼルの慰留にもかかわらず、中田の鹿島復帰の意思は公然とマスコミに取り上げられるようになった。2008年4月、スイスリーグの終了を待たずして、バーゼルとの契約終了後に鹿島へ移籍することが正式発表された。同年7月より、およそ3年半ぶりにJリーグでプレーすることになった。
鹿島復帰後はユーティリティー性を買われ、ボランチ、左サイドバック、センターバックと主に3つのポジションでプレー。しかし膝の怪我の影響か全盛期の身体のキレは全く見られず、1対1で簡単に振り切られる場面が多々見られた。10月に膝の再手術に踏み切ったことにより残りシーズンを全休。チームは連覇を達成したものの、中田本人にとっては公式戦わずか12試合の出場に留まり、不本意なシーズンとなってしまった。2009シーズン当初は青木剛にポジションを譲り、控えに甘んじていたが、チームが失速した夏場以降、出場機会が増えた。2011年シーズン当初は増田誓志の復帰、本田拓也、柴崎岳の加入でボランチの層が厚くなり、大岩剛の引退で層が薄くなったセンターバックで伊野波雅彦と併用にされていたが、しだいにセンターバックのレギュラーに定着、その後、伊野波は移籍をした。2014年12月3日、2014シーズンをもって現役引退が発表された。
1999年のワールドユースの大会直前に、レギュラーDFと目されていた鹿島のチームメイト金古聖司が負傷し、当時の監督フィリップ・トルシエによってDFにコンバートされた。中田はこの大会で全試合に左センターバックとして出場し、日本は準優勝した。オリンピック代表でもレギュラーに定着し、2000年にシドニーオリンピックに出場。グループリーグ3戦目のブラジル戦でルーカス・セベリーノによって負傷させられ、その後の試合には出場できなかった。A代表でのデビュー戦は2000年2月5日のメキシコ戦。2002年FIFA日韓ワールドカップで4試合すべてにフル出場、日本のベスト16に貢献したが、ベスト16のトルコ戦では自陣で相手選手へパスしてしまい、その後の相手のパスは防いだもののCKを献上、そのCKで失点した。バランス感覚と正確なロングフィード、時にはサイドバックのようなオーバーラップで、トルシエの提唱するフラット3の左のDFというポジションをつかみ、トルシエ監督下、最もコンスタントに試合に出場した選手の一人である。
ジーコが日本代表監督に就任すると、本来のボランチとして出場するようになった。トルシエ時代より出場機会は減ったが、主要大会のメンバーには毎回選出された。2004年7月アジアカップ準々決勝ヨルダン戦では、外すと負けというピンチからPK戦4人目としてシュートを成功させる。準決勝、決勝と2試合連続でゴールを挙げて、日本は大会を2連覇した。2006年ワールドカップ・ドイツ大会では、3戦目のブラジル戦に途中出場した。
2006年ワールドカップ後に就任したイビチャ・オシム監督のもとでは、欧州のクラブに属している選手がコンディションを崩さないようにという配慮のため、しばらく日本代表への招集は見送られていたものの、代表収集の条件となる“所属クラブでのレギュラー定着゛を果たしている事や、オシム監督が選手に求める“ポリバレント”な能力を持ち合わせている為、日本代表への復帰の可能性も高いと見られていた。2007年6月のキリンカップでオシムジャパン発足後初選出された。
2015年1月14日、鹿島のクラブスタッフとしてクラブ・リレーションズ・オフィサー(C.R.O)に就任した。CROはクラブを運営するにあたって連携が必要な協賛企業・団体や行政機関、更に地元市民などの利害関係者（ステーク・ホールダー）とチームをつなぐことを目的として、ビジネス面においてのサッカー事業に重点を置き、クラブ運営をサポートする責務を負う 。また同4月より左記のままでテレビ朝日「やべっちFC」のレギュラーコメンテーター（中山雅史と原則隔週交互出演）に就任した。
川崎市中原区上平間を中心に、田尻町全域、幸区鹿島田の一部、下平間の一部。
インチェントロ (Incentro) は、ドイツの鉄道車両メーカーアドトランツ (ADtranz) が1998年に発表した超低床電車シリーズである。2000年にフランス・ナントで導入され、アドトランツがボンバルディアに買収された後の2004年にはイギリス・ノッティンガムでも導入された。日本では、新潟トランシス（旧・新潟鐵工所）が2002年以降、ボンバルディアの協力を得てこのインチェントロの車体デザインを利用した超低床電車を製造している。
日本の鉄道車両メーカー新潟鐵工所では、日本市場で超低床電車を販売するにあたり、アドトランツ（旧AEG）と業務提携して同社の超低床車ブレーメン形を導入する手法を採った。具体的には、新潟鐵工所がブレーメン形の日本仕様の車体を設計・製作し、その車体にアドトランツから輸入した台車・電機品を艤装することで車両を製造する、というものである。この手法によって1997年（平成9年）に熊本市交通局9700形が製造された。新潟鐵工所による超低床車として、9700形に続いて2002年（平成14年）には岡山電気軌道9200形が製造された。この車両も9700形と同様にブレーメン形を日本仕様向けに設計変更したものであるが、車体のデザインは別のものをとの地元の意向から、ボンバルディアの協力を得てインチェントロのデザインを利用している。ただし足回りは従来のブレーメン形のままであり、車体座席下に主電動機を装荷して駆動軸で車輪へ動力を伝えるという駆動方式である。インチェントロのデザインの車体にブレーメン形の足回りを組み合わせたこの仕様を標準として、新潟鐵工所の鉄道車両事業を引き継いだ新潟トランシスによって以後も万葉線MLRV1000形（2004年）、富山ライトレールTLR0600形（2006年）、熊本市交通局0800形（2009年）、富山地方鉄道デ9000形（同上）、福井鉄道F1000形（2013年）、えちぜん鉄道L形（2015年）と同種の超低床車の製造が続いている。
北半球の温暖な地域やオーストラリアと日本の北海道から九州の広範囲に分布する。池や沼などの水辺に生える。
葉は高さ1-2 mで、水中の泥の中に地下茎をのばす。夏に茎を伸ばし、円柱形の穂をつける。穂の下部は赤褐色で太く、雌花の集まりでありソーセージに似た形状である。穂の上半分は細く、雄花が集まり、開花時には黄色い葯が一面に出る。風媒花である。雄花も雌花も花びらなどはなく、ごく単純な構造になっている。雌花は結実後は、綿クズのような冠毛を持つ微小な果実になる。この果実は風によって飛散し、水面に落ちると速やかに種子が実から放出されて水底に沈み、そこで発芽する。 また、強い衝撃によって、種が飛び散ることもある。メイガ科（あるいはツトガ科）のニカメイガ（Asiatic rice borer, Chilo suppressalis）、ヤガ科のオオチャバネヨトウ（Nonagria puengeleri）などの幼虫の食草である。魚類などの産卵場所や避難場所として利用され、栄養塩類の除去などの水質浄化に役立っている。
花粉には、イソラムネチン、α-ティファステローム、β-シトステロール、ブドウ糖などの成分が含まれる。花粉は生薬としては「蒲黄」（ほおう）と呼ばれる。内服すると利尿作用、通経作用があるとされる。 中国南朝の陶弘景注『神農本草経』、唐代の孫思邈著『備急千金要方』には、蒲黄が止血や傷損（すり傷）に効くとある。『古事記』の因幡の白兎の説話では、毛をむしり取られた兎に、大穴牟遅神（大国主）が蒲黄を取って敷き散らし、その上に転がるよう教える。雌花の熟したものは綿状（毛の密生した棒様のブラシ状）になり、これを穂綿と呼ぶ。火打ち石で火を付けていた時代には、穂綿に硝石をまぜてほくちとして用いることがあった。蒲の穂を乾燥させて、蚊取り線香の代用として使われる事もある。茎、葉は、樽作りで、樽材の隙間に噛ませ、気密性の向上に利用される事もある。また、かつてアイヌは茎を編んでゴザにした。
「蒲の穂」は「かまぼこ」の語源である。当時のかまぼこは現在と形が異なり細い竹にすり身を付けて焼いた食べ物を指していた。これは現在のちくわにあたる。ちくわと蒲の穂は色と形が似ている。
高倉英二に師事し、若駒冒険グループに入団。スーツアクターなどのスタントマンとして、特撮ヒーロー物を中心に活動する。『トリプルファイター』（TBS）のケリー岩崎役で俳優としてもデビューを果たし、『スーパーロボット レッドバロン』（日本テレビ）ではレギュラーである坂井哲也隊員役に抜擢された。スタントマン仕込みの高度なアクションと、長身で精悍（せいかん）なマスクから人気が出てシリーズ続編の『スーパーロボット マッハバロン』でも白坂譲司隊員役で引き続きレギュラー出演する。これらを機会に役者としても活躍するようになり、刑事ドラマを中心に出演した。1978年公開の映画『皮ジャン反抗族』（東映）から、芸名を本名の「加藤 寿」から「加藤 大樹」に改名した。松田優作と共演することが多く、『探偵物語』の最終回で松田演じる工藤俊作に地下道で復讐され殺害されるスローモーションシーンは印象深い。1979年放映開始の『仮面ライダー (スカイライダー)』（毎日放送）では主役オーディションを受けたものの、合格に至らなかった。講談社の『仮面ライダー大全集』には、その際の写真が掲載されている。日本を活躍の舞台とした香港製作のブルース・リー作品『死亡の塔』（1981年）に出演した。しかしながら1981年当時既にブルース・リーは故人であり、本作では「ブルース・リーのそっくりさん」との共演を果たしている。『あぶない刑事』シリーズには、港署交通課・若原巡査役でレギュラー出演したが、ロケ中に実際の警官と間違われ、通行人に道を尋ねられたことが幾度かあったという。特技は、乗馬、アクション。1990年代初頭に芸能界を引退し、NPO法人森吉山ネイチャー協会理事長や、秋田県トライアスロン連合理事などを務めている。また、北秋田市の実家に帰り農業を営んでおり、主食用のあきたこまちや加工用のゆめおばこといった水稲の栽培の他、県の補助事業を活用したハウス栽培の菌床しいたけの生産をしている。
日本海法学会（理事、2004- 、国内）、日本私法学会（国内）、日仏法学会（国内）、日本公証法学会（理事、2006- 、国内）、日韓法学会、韓国海法学会（国外）
パーチメントクラフト (Parchment Craft) とは、厚手のトレース紙（パーチメントペーパー）にエンボスを施し、カードなどを製作する手芸。
パーチメント(Parchment)とは本来羊皮紙を表し、初期のパーチメントクラフトは羊皮紙にエンボス加工を施したものを指していた。 スペインの南米征服によって技法が南米に伝えられ、そこで高価な羊皮紙ではなく厚手の紙を使用したパーチメントクラフトが考案された。20世紀に入って専用の紙（パーチメントペーパー）が生みだされた。
ローターによる垂直飛行を初めて実現したのは、紀元前400年頃に古代中国で作られた竹とんぼであった。竹とんぼは、ローターに棒が取り付けられたものであり、手で棒を回すことにより揚力が生じ、手を離すと離陸する。哲学者である葛洪が317年頃に書き上げた『抱朴子』には、航空機のローターを想起させるような記述がある。「ナツメの木の内側部分を使って飛車を作った者がいる。牛革の紐を引くことで、翼が回るようになっている」。レオナルド・ダ・ヴィンチは、スクリューポンプのようなローターを持つ「空気スクリュー（Aerial Screw）」と呼ばれる飛行機を設計した。ロシアの博学者であるミハイル・ロモソーノフは、この中国のおもちゃを元にローターを開発した。また、フランスの博物学者であるクリスチャン・デ・ロノワは、七面鳥の羽毛を使ったローターのおもちゃを製造した。ジョージ・ケイリーは、その中国のおもちゃから発想を得て、錫製のローターを持つ複数の垂直離陸機を作った。アルフォンス・ペノーは、1870年に、同軸回転ローター式のゴム動力の模型ヘリを製造した。その模型を父親から与えられたライト兄弟は、飛行機への夢を追いかけるようになった。20世紀に動力ヘリコプターが開発されるまでの間、オートジャイロの発明者であるフアン・デ・ラ・シエルバは、ローターについて数多くの基礎的な研究および開発を行い、複数のブレードを有する全関節型ローターの開発に成功した。数多くの派生型が生み出されたこのローター型式は、その後のヘリコプターにおける基準となった。初めて成功したシングル・ローター・ヘリコプターは、4枚ブレードのメイン・ローターを用いていた。このヘリコプターを設計したのは、ソビエトの航空工学者であり、1930年代の前半にモスクワ近郊のTsAGI（ツアギ）航空工学研究所で勤務していたボリス・N・ユーリエフ（Boris N. Yuriev）とアレクセイ・M・チェレムケン（Alexei M. Cheremukhin）であった。2人が製作したTsAGI 1-EAヘリコプターは、1931年から32年にかけて低高度試験を行い、1932年8月中旬には、チェレムケンの操縦により高度605メートル（約1,985フィート）まで上昇することに成功した。1930年代には、アーサー・M・ヤングが、スタビライザー・バーを用いることにより、2枚ブレードのローターの安定性を改善することに成功した。この方式は、その後、ベル・ヘリコプター社およびヒラー・ヘリコプター社の複数の機体に採用されることとなった。また、翼形を持つパドルをフライバーの先端に取り付けたヒラー方式のローターは、1970年代から21世紀の初頭頃まで、ラジコン・ヘリで多く利用された。1940年代の後半にリコプター用ローター・ブレードの製造に着目したのは、数値制御（NC）の先駆者となったジョン・T・パーソンズであった。数値制御（NC）およびコンピュータ数値制御（CNC）は、後に重要な新技術へと発展し、機械加工産業に重大な影響を及ぼすこととなった。
ヘリコプターのローターは、トランスミッションや回転マストを介して、エンジンにより駆動される。マストとは、トランスミッションから上方に伸び、それによって駆動される円筒形の金属製シャフトである。マストの上端には、ローター・ブレードを保持するためのハブと呼ばれる部品が取り付けられる。ハブは、ブレードが発生する抗力の10～20倍の荷重に耐えられるように設計されている。メイン・ローター系統は、メイン・ローター・ブレードとメイン・ローター・ハブがどのように結合されているか、およびそれらがお互いにどのように運動するかによって、分類される。基本的には、無関節型、半関節（シーソー）型、全関節型の3つに分類されるが、近年では、これらの分類が組み合わせて用いられることも多い。回転体であるローターには、精密な重量バランスが求められる。すべての速度領域において振動が過大とならないようにするためには、微妙な調整が必要となる。ローターは、ある一定の回転速度で運用されるように設計されている（その速度は、数パーセントの範囲に維持される）。ただし、一部の実験機においては、可変速度ローターも用いられる。ターボファン・ジェット・エンジンに用いられるファンとは異なり、大量の空気を加速しなければならないヘリコプターのメイン・ローターは、大きな直径を有している。このため、ダウンウォッシュが比較的低速であっても、必要な推力を得ることができる。少量の空気の速度を大きく増加するよりも、大量の空気の速度を僅かに増加する方が効率が良い。このため、ディスク・ローディング（単位面積当たりの推力）が小さいほど、エネルギー効率が向上し、燃料消費量が少なくなって、航続距離が長くなる。一般的なヘリコプターのホバリング効率（性能指数）は、約60％である。なお、ローター・ブレードの内側3分の1の領域は、空気との相対速度が遅いため、ほとんど揚力を発生していない。
ローターが回転すると、メイン・ローター・ブレードのピッチ角は周期的に変化する。この変化を制御することにより、ローター・ディスクの最大推力が発生する部分を移動させ、ローター推力の方向を変えることができる。コレクティブ・ピッチは、ローター・ディスク全体の推力を同時に増減する。これらのピッチ角の変更は、操縦系統を介して、スワッシュ・プレートを傾けたり、上下に動かしたりすることにより行われる。多くのヘリコプターは、ローター速度（RPM）を一定に維持したまま、ブレードの迎え角だけを変更することにより推力を調節する。スワッシュ・プレートは、同軸上で回転する2枚のディスクまたはプレートで構成されている。そのうち1枚のプレートはアイドル・リンクでマストに結合されてマストと共に回転する。もう一方のプレートは回転しない。回転プレートは、ピッチ・リンクおよびピッチ・ホーンで各ブレードに結合されている。非回転プレートは、パイロットの操縦（コレクティブおよびサイクリック）により操作されるリンクに結合されている。スワッシュ・プレートは、上下に動いたり、前後左右に傾いたりできるようになっており、その動きや傾きにより、操縦系統の操作を非回転プレートから回転プレートに伝達し、各ブレードのピッチを制御する。
全関節型ローターは、フアン・デ・ラ・シエルバがオートジャイロ用に開発したものであったが、その設計の基礎は、ヘリコプターの開発に貢献することとなった。全関節型ローターの各ローター・ブレードは、ヒンジを介してローター・ハブに取り付けられ、各々独立して運動できるようになっている。このローター形式には、通常、3枚以上のブレードが装備される。各ブレードは、それぞれ独立して、フラッピング、フェザリングおよびドラッギングを行うことができる。フラッピング・ヒンジと呼ばれる水平ヒンジは、ブレードが上下方向に運動することを可能にしている。この運動は、フラッピングと呼ばれ、揚力の不均衡を打ち消すために必要なものである。ローター・ハブからフラッピング・ヒンジまでの距離は機種によって様々であり、複数のヒンジが設けられる場合もある。ドラッギング・ヒンジまたはリード・ラグ・ヒンジと呼ばれる垂直ヒンジは、ブレードが前後に運動することを可能にしている。この運動は、ドラッギング、リード・ラグまたはハンチングを呼ばれる。ドラッギング・ヒンジを軸とした前後方向の運動を制限するため、ダンパーが装備される場合が多い。ドラッギング・ヒンジおよびダンパーは、コリオリ効果によって生じるブレードの加速および減速を補正する。近年のヘリコプターにおいては、従来型のベアリングに代わって、エラストメリック・ベアリングが使用されることが多い。エラストメリック・ベアリングは、損傷した場合でも安全性が高く、摩耗が急激に進行せず、かつ目視による点検が容易である。また、従来型のベアリングと異なり、金属同士の接触がないため、潤滑が不要である。フェザリング・ヒンジと呼ばれる全関節型の3番目のヒンジは、フェザリング軸まわりの運動を可能にする。このヒンジは、コレクティブまたはサイクリックへのパイロットの入力に応じて、ローター・ブレードのピッチ角を変更する。全関節型の派生型として、「ソフト・イン・プレーン」型がある。OH-58Dカイオワ・ウォーリアなどのベル・ヘリコプター社製の機体に使われているこの形式は、各ブレードが独立してドラッギング可能であり、かつ、その動きが抑制されている点で全関節型に類似している。全関節型との相違点は、複合材料製のヨークが用いられていることである。ヨークは、マストに結合され、シア・ベアリングを介してブレード・グリップに結合されており、一方のブレードの運動を別のブレード（通常は反対側のブレード）に伝達する。この形式を用いることにより、全関節型とほぼ同等の飛行特性を維持しつつ、整備時間や経費を節減できる。
無関節型（リジッド・ローター）という用語は、通常、ブレードが柔軟性を有した状態でハブに取り付けられたヒンジレス・ローターに対して用いられる。無関節型は、ロッキード社のアーブ・カルバーらによって初めて開発され、1960年代から1970年代にかけて、数種類のヘリコプターで開発試験が行われた。無関節型ローターのフラッピングおよびドラッギングは、各ブレードの根元部にある柔軟な部分で行われる。無関節型は、全関節型よりも構造を単純にできる。フラッピングやドラッギングによる荷重は、ヒンジではなく、ローター・ブレードのたわみによって吸収される。また、ヒンジがないことによって、ハブ・モーメントによって生じる操舵反応の遅れを小さくすることができる。このため、半関節型（シーソー型）ローターで問題となるマスト・バンピングの発生を回避することができる。
半関節型ローターは、シーソー・ローターとも呼ばれる。この形式においては、通常、2枚のブレードが各ブレード共通のフラッピング・ヒンジ（シーソー・ヒンジ）のすぐ下方で結合されている。このため、各ブレードは、シーソーのように同時に反対方向にフラッピングすることとなる。ブレードをシーソー・ヒンジの下にぶら下げるように取り付け、適切なコーニング角を持たせることにより、各ブレードの重心位置が描く軌跡のローター回転軸から変位量を最小限に抑え、コリオリ効果が生じさせる抗力の荷重によるブレードへの負荷を小さくできる。上下の揺動を抑制するため、フラッピング・ヒンジを追加して、柔軟性を持たせる場合もある。ピッチ角の変更は、ブレードの根元にあるフェザリング・ヒンジによって行われる。
スタビライザー・バーまたはフライバーを用いることにより安定性が向上することは、アメリカのアーサー・M・ヤングやドイツのラジコン製作者ディータル・シュルーターなどの多くの設計者たちによって発見された。フライバーの両端には、重りまたはパドル（小型のヘリコプターにおいては、さらに安定性を増加させるため、その双方）が取り付けられ、回転面の安定を維持するようになっている。安定した回転を続けようとするバーの力を、機械的リンケージを介してスワッシュ・プレートに伝えることにより、ローターに加わる外部からの力（風）だけではなく、内部からの力（操舵）も打ち消すことができる。このため、パイロットの機体制御が容易になる。スタンリー・ヒラーは、短くて幅の広い翼（パドル）を両端に取り付けることにより、同じように安定性を増大できることを発見した。ヒラーの「ローターマチック」は、パドルによってローターに加わる外力の影響を吸収するとともに、一種のコントロール・ローターとしてサイクリック・コントロールへの入力をメイン・ローターに伝えることにより、安定性を増大させている。 ロッキード社のローター系統においては、ベル社のスタビライザー・バーと同じような原理に基づくコントロール・ジャイロを用いることにより、ヒンジレス・ローターの安定性とコントロール・レスポンスの向上が図られている。 フライ・バイ・ワイヤ方式のヘリコプターやラジコン機には、スタビライザーの代わりに、ジャイロ・センサーやベンチュリ・センサーを備えたマイクロコントローラを装備しているものがある。この「フライバー・レス」方式は、改修が容易で部品点数が少ないという利点を有している。
シングル・ローター・ヘリコプターにおいては、エンジンがローターを回転させることにより生じるトルク効果によって、胴体がローターと反対方向に回転しようとする。その影響を排除するためには、何らかの手段でトルクを打ち消し、ヘディング（機首方位）の維持およびヨーの制御を行う必要がある。今日、このために一般的に用いられている方式には、テール・ローター、ユーロコプター社のフェネストロン（ファンテールと呼ばれる場合もある）およびMDヘリコプターズ社のノーターの3つがある。
ダクテッド・ファンの登録商標であるフェネストロンおよびファンテールは、テール・ローターの代わりにテール・ブームの後端に取り付けられる。ダクテッド・ファンには、8から18枚のブレードが、騒音の周波数を分散するため不等間隔で配置されている。ダクテッド・ファンは、機体の外板と一体となったハウジングに収められ、高速で回転させることが可能なため、通常のテール・ローターよりも直径を小さくすることができる。 フェネストロンは、1960年代の後半にシュド・アビアシオン社のSA340の試作2号機に初めて採用された。その後、アエロスパシアル社のSA341ガゼルで量産機に装備されるようになった。ユーロコプター社およびその前身の会社以外では、中止された軍用ヘリコプタープロジェクトであるアメリカ陸軍のRAH-66コマンチが、ファンテールというダクテッド・ファン形式のテール・ローターを採用していた。
ノー・テール・ローター（NO TAil Rotor）の頭字語であるノーター（NOTAR）は、テール・ローターを用いない反トルク方式である。コアンダ効果を利用して翼と同じように反トルク推力を発生させるというこの理論自体は単純であったが、それを実現するためには長い期間を要した。まず、テール・ブーム直前の後部胴体内に収納した可変ピッチのファンを、メイン・ローター・トランスミッションで駆動する。次に、ファンが発生した低圧空気をテール・ブームの右側に設けられた2つのスロットから噴出することにより、メイン・ローターのダウンウォッシュがテールブームに沿って流れるようにして揚力を発生させ、ローターウォッシュの空気流量に比例した反トルク力を生じさせて、（上方から見て）反時計方向に回転するメイン・ローターの時計方向のトルクを打ち消す。また、テール・ブーム後端の可動部分を有しない尾翼（垂直尾翼を含む）により反トルク力を補うとともに、ダイレクト・ジェットにより方向の制御を行う。 ノーターの歴史は、ヒューズ・ヘリコプターズ社が概念開発を開始した1975年までさかのぼる。1981年12月、ノーターを装備したOH-6Aが初めて飛行した。1986年3月には、改良を加えた試作機が初飛行し、高いレベルの飛行試験プログラムを完了して、将来のヘリコプター設計への応用に道筋をつけた。現在、ノーター方式を用いた機体は、3機種が生産されているが、そのすべてがMDヘリコプターズ社によるものである。この反トルク方式は、テール・ローターに人員が接触する危険がないため、安全性も高い。この方式の前身は、1940年代後半のイギリスのシェルバW.9にもみられる。この機体は、ピストン・エンジンのクーリング・ファンで空気を送り込み、テール・ブームに設けられたノズルから噴出させることによって、ローターのトルクを打ち消していた。
メイン・ローターを駆動する方式の1つとして、チップ・ジェットがある。この方式には、コンプレッサーにより供給される高圧空気によって駆動するもの（ホットサイクル式）や、高圧空気に燃料を混合してラムジェット、パルスジェットまたはロケットで燃焼させるものも含まれる。この方式は、構造が単純でトルクの反作用が生じないという特長を有するが、これまでに製造された試作機においては、一般のヘリコプターと同等の効率を得ることができなかった。また、ホットサイクル式を除けば、騒音が非常に大きく、これがこの方式がこれまで広く用いられてこなかった唯一かつ最大の理由であった。しかしながら、騒音を抑制するための研究が進行中であり、その成果次第では、今後、この方式が実用化する可能性も残っている。 チップ・ジェット式を採用した回転翼機には、いくつかの機種がある。パーシヴァルP.74は、出力不足のため、飛行不能であった。ヒラーYH-32ホーネットは、揚力は充分であったが、他の性能が不充分であった。この2機種以外の機体は、前進飛行用に外部の推力を用いるものであり、ローターが回転を始めたならば、チップ・ジェットを停止させるようになっている。フェアリー ジェット・ジャイロダイン実験機、48人乗りのフェアリー ロートダイン旅客試作機およびマクダネルXV-1コンパウンド・ジャイロプレーンは、この方式を採用していた。この種の航空機でおそらく最も奇抜だったのは、もともとはロケット・チップ・ローターを用いて離陸することを予定していたロータリー・ロケット ロトンATVであろう。また、ローターの駆動に燃焼させない圧力空気を用いることによって、騒音を低減させたフランスのシュド・ウエスト ジンは、量産に成功した唯一のチップ・ジェット式ヘリコプターである。なお、世界最大のローターを装備したヘリコプターであるヒューズXH-17も、チップ・ジェット式ローターを装備していた。
ツイン・ローターとは、反トルク・テール・ローターを用いることなく、2つ以上の大型の水平ローターを反対方向に回すことで、機体に加わるトルク効果を打ち消すものである。テール・ローターの駆動に必要な出力をメイン・ローターに使用することができるため、吊り上げ性能が向上する。この方式には、主に次の3つの方式がある。「タンデム・ローター式」は、2つのローターを前後に配置するものである。「同軸反転ローター式」は、同じ軸の上に2つのローターを上下に配置するものである。「交差双ローター式」は、2つのローターを機体の上方でローターが交差するように傾けて、お互いを接近させて配置するものである。さらに、2つのローターを翼状の構造物またはアウトリガー（張り出し）に配置するサイド・バイ・サイド・ローター式と呼ばれる方式もある。この方式は、ティルトローターや初期のヘリコプターで用いられている。
交差双ローター式は、反対方向に回転する2つのローターを組み合わせて用いるものであり、それぞれのローター・マストは、僅かな角度をつけて機体に取付られ、お互いのブレードが衝突しないように、かみ合うように回転する。この方式は、交差反転式とも呼ばれる。交差双ローター式は、安定性に優れ、強力な引き上げ能力を発揮できる。この方式を初めて採用したのは、1939年にナチス・ドイツのアントン・フレットナーにより設計されたフレットナー FL265であった。その後、フレットナーFl 282コリブリにも用いられ、軽対潜実験ヘリコプターとして少数（24機）が生産された。冷戦中には、カマン・エアクラフト社というアメリカの会社が、アメリカ空軍用の空中消火および救難任務機であるHH-43ハスキーを生産した。なお、カマン社の最新機種であるカマンK-MAXは、スカイ・クレーン専用機として設計されたものである。
サイド・バイ・サイド・ローター式は、機体から直角に伸びた翼またはアウトリガー（張り出し）の先端にローターを取り付けたものである。この方式においては、コレクティブ・ピッチの差動が機体のロール姿勢の変更に用いられる（交差双ローター式も同じ）。初期の実用ヘリコプターのうちの2機種（フォッケウルフFW61およびフォッケ・アハゲリスFa223）に採用され、これまで製造された世界最大のヘリコプターであるミルMi-12にも使われていた。また、ベル・ボーイングV-22オスプレイおよびアグスタウエストランドAW609などのティルトローター機も、この方式を用いている。
マルチローター式は、4つのローターを左前方、右前方、左後方および右後方にX字型に配置したものである。つまり左右のローターはサイド・バイ・サイド式、前後のローターはタンデム・ローター式に配置されている。 マルチローター式の最大の特長は、電気モーターと固定ピッチ・ローターを用いることにより、4つの可動部品だけで構成される単純な機体構造にできることである。ピッチ、ヨーおよびバンクは、全体の揚力を変えないようにしながら、それぞれのローターの相対的揚力を調整することにより行われる。
砂塵環境下での運用においては、回転するローター・ブレードに砂が衝突し、その表面を侵食して損傷させ、整備所要と維持費の増加をもたらす。ヘリコプターのローター・ブレードに取り付けられるアブレーション・ストリップは、砂ほどではないものの、非常に硬い金属（チタンまたはニッケルであることが多い）で作られている。砂漠環境下でヘリコプターが低空を飛行すると、ローター・ブレードに砂が衝突し、アブレーション・ストリップが侵食される。夜間には、金属製のアブレーション・ストリップに衝突する砂により、ローター・ブレードの周辺にコロナやハローと呼ばれる光環が発生する。この現象は、侵食された粒子の自然発火性の酸化および摩擦発光により、砂の粒子と衝突する部分に光ルミネセンスが生じたものである。戦場カメラマンでありジャーナリストであるマイケル・ヨンは、アフガニスタンでアメリカ軍兵士と行動を共にした際に、この現象に遭遇した。その現象がまだ名付けられていないことを知ったヨンは、アフガニスタンで戦死した2名の兵士（1名はアメリカ人、1名はイギリス人）の名前にちなみ「コップ・エッケルス現象」と呼ぶことにした。
事故機は東部夏時間の14:30にデトロイト・メトロポリタン・ウェイン・カウンティ空港を出発した。アラスカ夏時間の17:40に高度35,000フィート（約10,000m）で異常が起きた。その時は離陸及び成田空港への着陸を担当するシニア機長（訓練教官兼務）と副操縦士が休憩に入り、交代機長と副操縦士に操縦を交代したばかりだった。突然機体が30∼40度左に傾いたので機長は当初エンジンに故障が生じたと考えたが、エラーメッセージによりすぐにヨーダンパーの不具合と判明した。上下2枚に分かれた方向舵（ラダー）のうち下側の方向舵が左方向一杯（17度）に振れて制御できなくなり、操縦が不安定となった。交代機長は緊急事態を宣言しアンカレッジへダイバートを開始したが、飛行機は北アメリカとアジアの間の無線不感帯を飛行していたため電波が弱く、アラスカ付近を飛行していたNW19便（ミネアポリス発成田行き、現・DL615便）が85便と連絡を取って支援した。途中でシニア機長は操縦室に戻り交代し、手動で操縦した。この異常については緊急事態マニュアルにも対処法が掲載されておらず、85便のクルーは利用可能な応急処置のどれも問題を解決できないと報告した。操縦士たちはミネアポリスに住むノースウエスト航空の訓練教官と電話会議を行ったが、訓練教官は突然の傾きに対する解決策を見つけ出すことはできなかった。このためクルーは下部方向舵（ラダー）が故障し補助翼（エルロン）が使用できないことから左右エンジンの推力を別々に細かく調整させ、機体操作を取り戻してテッド・スティーブンス・アンカレッジ国際空港に着陸させた。なお本事故は当初メディアからの注目を受けなかった。
NTSBは、動力制御モジュールの中の金属疲労による欠損があり、それは目視で発見できる種類の破損ではないことに気づいた。下部方向舵の制御モジュールを囲む鋳造金属の筐体が破損し、ヨーダンパーのアクチュエーターを収納していた制御モジュールの筐体の後部の一端が、筐体の本体部分から外れていた。そのため、中のピストンが外にはみ出し、元に戻らなかったため、下部方向舵が片側に寄ってしまった。通常は内部の部品が破損することが多いが、今回は筐体自体が破損したものであり、調査団も「極めてまれなことだ」と語った。しかし、金属疲労の根本的な原因は解明に至らなかった。その一方でこの機材は、-400シリーズの初号機で、納入前に試験飛行を1年半以上実施（これまでの飛行時間は50,090時間）しているため、想定以上の負荷が掛かった分、金属疲労が他の同型機より進んでいる可能性も指摘した。NTSBは可能性の高い原因として「下部方向舵の動力制御装置の金属疲労による破断の結果が引き起こした下部方向舵の操作不能」と裁定した。
モジュールに傷をつけることなく検査する手段が開発され、その結果、ボーイング社はアラート・サービス告示747-27A2397を出した。2003年7月24日付の告示は、ボーイング747の整備士が適切な時期に上・下部方向舵の動力制御装置の超音波探傷検査を実施するよう勧告した。
連邦航空局（FAA）は、この検査をボーイング747-400（国際線仕様）、400D（日本国内線仕様）、400F（貨物機仕様）において義務化する耐空性改善通報のための規則策定の通知（en:Notice of Proposed Rule Making (NPRM)）を公表した。2003年8月28日に「耐空性改善通報：ボーイング747型-400、-400Dおよび-400Fのシリーズ機」が連邦官報に公表された。2003年11月3日に発行された、指令2003-23-01は同年12月18日に発効され、後に2006年8月30日に発行、同年10月13日発効となった指令2006-18-17に置き換えられた。本事故から4年後の2006年、-400Fを使用したエールフランスの貨物便が、下部方向舵の故障で緊急着陸する事故が発生した。直接的な原因（エールフランス機は「製造上の欠陥」）こそ異なるものの、NW85便と同じ動力制御装置の破損が見つかった。これを受けて2008年、「動力制御装置の改良品への交換」を含めた、この指令に対する代案が公表された。
事故機はその後、整備を受け運用に復帰し、後に塗装変更も行われた。2004年1月、定期航空操縦士協会は、NW85便の乗組員に「優秀飛行技術賞」を授与した。2008年10月、ノースウエスト航空はデルタ航空に吸収合併（2010年1月30日、経営統合完了）された。これに伴い、事故機を含むノースウエスト所属の747-400シリーズは、2009年2月24日付けで16機全てデルタに移管され、順次塗装変更と大規模改修工事を受け、主に欧州路線や太平洋路線で引き続き、2017年12月まで運用された（事故機のN661USは2015年9月まで）。NW85便を前身とするデトロイト - 成田線は、2017年現在も1日1往復体制（DL275便（デトロイト発成田行）・DL276便（成田発デトロイト行））で運航中（北米国際オートショー開催期間中は臨時便を増発）だが、退役が進み、関空・セントレアからも撤退した事から、この路線がノースウエスト航空・デルタ航空を通じた日本路線で最後の747-400運用路線となり、2017年10月29日デトロイト発と、折り返し10月30日成田発をもって日本路線から完全撤退。翌30日デトロイト発と、折り返し31日成田発よりエアバスA350-900が運用に入っている。
2015年9月8日（ハワイ時間）、本件当該機「N661US」は、この日のホノルル発アトランタ（翌日（東部夏時間9月9日）着）行きDL836便をもって、26年間に及ぶ営業運航を終了し退役。シリーズ初号機のため、デルタ航空アトランタ本社内の「デルタ航空博物館」で静態保存が決定。アトランタ到着後は、静態保存に向けた整備に入り、2016年4月30日には、機体を空港から、空港に隣接する博物館に移動。本事故から15年目にあたる2017年3月28日、「747エクスペリエンス（747 Experience）」として一般公開を開始。オープニングセレモニーには、事故発生時の運航乗務員4名（うちシニア機長と副操縦士1名は既に退職、残り2名はデルタに在籍）も出席している。
日本海側の若狭湾に面する京都府宮津市の国道176号・178号分岐（消防署前交差点）から丹後地方と兵庫県但馬地方および、鳥取県と岡山県の県境にまたがる中国山地の山岳部を縫うように東西に走り、鳥取県西端に位置する米子市の国道9号交点（公会堂前交差点）と結ぶ延長約333 kmの一般国道の路線で、主な通過地は、京都府京丹後市、兵庫県豊岡市日高町、美方郡香美町、鳥取県八頭郡若桜町、八頭町、鳥取市用瀬町、岡山県苫田郡鏡野町、鳥取県東伯郡三朝町、岡山県真庭市、鳥取県日野郡江府町である。数多くの一般国道の他路線と重複する区間を持ち、起点・宮津市から丹後半島をぐるりと周回して、京丹後市丹後町まで国道178号と重用し、鳥取県江府町から終点・米子市までの区間は、国道181号と重用する。このほか、中国山地の山岳地の中で、国道312号・426号・9号・29号・53号・179号・313号と重用する区間を持ち、路線総延長の約4割にあたる約141 kmが重用区間である。米子自動車道へのアクセス道路にもなっており、岡山県真庭市内の蒜山インターチェンジ (IC) で米子道と接続する。
現行の道路法（昭和27年法律第180号）に基づく一般国道の路線として、1992年（平成4年）4月3日政令第104号の公布によって第5次追加指定され、翌1993年（昭和50年）4月1日施行によって国道になった路線である。路線指定当初は、4箇所の未通区間を有していたが、徐々に改良が進められた。兵庫県・鳥取県の峠越え未通区間は、ダートで悪路のため車両通行困難な桑ヶ森林道が連絡していた。
最後の未通区間となった兵庫県香美町と鳥取県若桜町を結ぶ6.4 kmの区間は、香美町道岩小屋線が並行していた。この町道は2001年から将来の国道昇格を意図して舗装され、車両の通行が可能になった。しかし、2004年の台風23号で落石や土砂崩れ被害により通行できない状態となった。2013年から防災工事を本格化させ、兵庫県が約22億円をかけて整備を進め、2019年（令和元年）5月25日、この町道を国道に編入する形で15年ぶりに再開通させた。
2007年9月25日、鳥取市佐治町加瀬木の加瀬木橋交点から鳥取市佐治町加茂の細尾交点までの間が、旧鳥取市道北岸線および鳥取県道230号小河内加茂線（現在は重複区間）のルートに変更され、旧国道は鳥取市道佐治中央線となった。
兵庫県・鳥取県境の最後の未通区間は、2019年5月開通により、路線指定当初以来4箇所すべての未通区間が解消された。この兵庫・鳥取県境区間は舗装はされているが、道路幅員が狭隘（全幅3.2 - 4.0 m）であり大型車通行不能、冬期通行止（12月から3月）、事前通行規制（連続雨量60 mm以上）区間である。