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欧州では1904年（明治37年）頃より同調回路を有する普通火花送信機が増えてきたが、日本ではその導入がやや遅れている。1908年（明治41年）、逓信省は日本周辺海域において海上移動の無線電報サービスを創業した。この年に開局した5つの海岸局（銚子JCS、大瀬崎JOS、潮岬JSM、角島JTS、落石JOI）と、10の船舶局（東洋汽船所属：天洋丸TTY、香港丸THK、日本丸TNP、地洋丸TCY、　日本郵船所属：丹後丸YTG、伊予丸YIY、加賀丸YKG、安芸丸YAK、土佐丸YTS、信濃丸YSN）に同調式の普通火花送信機を採用した。なお受信機も同調式となり、検波器はコヒーラではなく佐伯美津留技師が発明した磁気検波器を主力とした。海軍省の無線機では1910年（明治43年）に完成した四三式無線電信機が、同調式の普通火花送信機と、同調式の黄鉄鉱検波器受信機である。
1906年（明治39年）、0.1mm程度の狭い間隔に放電を起こすと、変圧器で切り離した二次側（空中線回路）に持続電波に近い送信電波が得られる事が、ドイツの物理学者マックス・ヴィーンによって発見されたため、これを応用したもの。火花間隙の放電で生じた多量のガス・イオンの悪影響を除くため、火花間隙に冷却のためのアルコール蒸気や不活性ガスを吹き付ける設計のものもあった。非常に狭い間隙であるため、印加電圧が500V程度の低圧で済むようになり、送信機全体のコストが低減されただけでなく、放電時の爆音問題も同時に解消され、防音対策が十分に取れない船舶局では特に歓迎された。また送信電波に楽音状の音調が伴い、受信が普通火花式よりも容易になったこともメリットである。ドイツのテレフンケン社製25KW瞬滅火花送信機を購入した日本海軍は、1912年（大正元年）10月に奄美大島南方海域の戦艦「薩摩」GSMと真鶴無線電信所間において通信試験をしたところ、これまで使ったどの送信機よりも優秀であることが認められた。1913年（大正2年）1月、佐世保鎮守府の弓張岳無線電信所で使っていた四三式無線電信機をこの瞬滅火花送信機に据え換えた。また1915年（大正4年）4月に開局した千葉の船橋無線電信所JJCにもテレフンケン社製200KWという当時としては大型の瞬滅火花送信機を採用している。海軍省における国産の瞬滅火花送信機は1912年に完成した元年式送信機で、大音響で乗組員を悩ませていた四三式無線電信機の普通火花間隙を原始的な瞬滅火花間隙に改良したものである。逓信省では種々の研究の結果、1912年（明治45年）に佐伯美津留技師が逓信省式瞬滅火花間隙を発明して、翌年その特許を得た。これ以降、逓信省の新設無線局はこの方式を採用し、従来よりの普通火花送信機も順次これに置き換えられた。逓信省の調査によると、1926年（大正15年）11月1日から1927年（昭和2年）10月30日までの1年間に新設された船舶局259局中、179局（69%）がコストの安い瞬滅火花送信機を設備した。真空管式送信機で開局した船舶局は僅か80局（31%）に過ぎなかった。
円盤の周囲に電極を配置（回転電極）し、その円盤の外側には固定電極を置く。そして電動機で円盤を回転させ、回転電極と固定電極がちょうど対向する位置に来たときに火花放電を起こすもの。普通火花送信機には電弧の発生や電極の加熱という欠点があったが、本方式では火花放電後、ただちに回転電極が固定電極から離れていくため、火花間隙に電弧が生じることを防ぎ、さらに回転で起きる風により電極を冷やす効果もある。特に交流電源の最大値に対応する周期に、（電動機の回転速度を合わせて）放電タイミングを同期させたものを『同期回転火花間隙』という。これで放電させると、放電の起きていない期間中、火花間隙は開放状態にあるので、変圧器の一次側は無負荷状態になり、二次側（空中線回路）の自由振動により空中線に単一周波数の減衰振動が起きて、瞬滅火花間隙と同じ作用が得られる。その結果として、単一周波数に近い清らかな電波が送信される。
ライターやガス器具の点火に使用される圧電素子の火花も利用できる。歴史的な実用例は不詳だが、電源ないし静電気発生器のような大袈裟な仕掛が不要といった利点があり、科学教材としてのコヒーラ検波器への送信器として便利に使われている。
鍼医（はりい）は、奈良もしくは平安時代から明治時代初期までの日本において鍼もしくは灸を使用して治療（現代では医療行為)を行った職業およびそれに従事していた人の名称で、鍼醫または針医（しんい）とも呼ばれた。なお、例は少ないながら中国でも使用例はあるものの、もっとも多く使用されたのは日本の江戸時代である。現在では医師法第33条により鍼医と名乗る事を規制されており、はり師もしくは鍼灸師として国家資格化されている。なお、名称から「鍼のみを使用する者」との誤解が多いが、実際には「鍼のみ使用するもの」と「鍼と灸を使用する者」それぞれ鍼医を名乗っており、これは中国の古代鍼灸流派から始まっている。
「Promised Love」以来3作連続で桜井がリードヴォーカルを務める。前作に続いてアルバムへは未収録。タイトル曲が横浜フリューゲルスのオフィシャルソングとして使用された。ジャケットは広げられる仕様になっており、victoryのロゴ字の下にメンバーが並んでいる。前奏部で金管楽器（あるいはそれに似せた電子楽器）の音が入り、それから30秒ほど前奏が続いた後歌に入る。アコースティックギターの音は入っていないようにきこえるが、実際は装飾音としてかき鳴らす音が入っている。カップリングの「TIME SPIRIT」は、1988年のコンサートツアータイトルナンバーで、ようやくCD化された。当時のツアータイトルは、「LONG WAY TO FREEDOM/TIME SPIRIT」であった。
経験則（けいけんそく、独: Erfahrungssatz、英: Rule of thumb）とは、実際に経験された事柄から見いだされる法則のことである
経験則とは実際に経験された事柄から見いだされる法則のことである。天気に関する経験則をことわざにしたものを天気俚諺（てんきりげん）と言う。村上雅房（瀬戸内海の水軍の頭領）は康正2年(1456年)に出した『船行要術』において天気に関する経験則を30ほど挙げた。先人が見つけた天気に関する経験則（や自分が見つけた地点ごとの経験則）およびその時々の空や周囲の状況を用いて、将来の天気を予測することを観天望気と言う。経験則は裁判官が証拠を用いて事実を認定するには不可欠の手段となっている。経験則というのは、状況が普段とあまりに変わると無効になってしまうことはある。
カノッサ伯の一族としてパルマで生まれた。カノッサの屈辱や叙任権闘争で教皇のグレゴリウス7世と神聖ローマ皇帝であるハインリヒ4世は激しく対立していた。カノッサの屈辱から3年後の1080年にグレゴリウス7世は再びハインリヒ4世を破門し、さらに皇位からの廃位も宣言した。するとハインリヒ4世はドイツの司教を味方につけ、逆にグレゴリウス7世の廃位を宣言し、1080年6月25日にクレメンス3世を擁立した。さらに報復としてハインリヒ4世はクレメンス3世と共にローマに進軍し、武力で制圧に及んだ。グレゴリウス7世はノルマン人のロベルト・イル・グイスカルドに救出されたものの、ノルマン軍の質が悪くローマ市民には不評だった。このため、グレゴリウス7世はローマから逃亡し、1084年3月24日にクレメンス3世は聖別して即位した。この時、ハインリヒ4世を神聖ローマ皇帝として戴冠している。1085年にグレゴリウス7世は死去し、後継者のウィクトル3世には実力が乏しく一時的ながらノルマンの軍隊によってクレメンス3世は追われたが、すぐに復帰した。ウィクトル3世は1087年9月16日に死去し、後継者のウルバヌス2世もクレメンス3世に対しては無力な存在だった。ウルバヌス2世は1099年7月29日に死去し、後継者のパスカリス2世の即位した1099年8月にピエルレオーネ家によってローマから追放された。クレメンス3世はハインリヒ4世と協力してローマ奪還を図っていたが、1100年9月8日にチヴィタ・カステラーナで死去した。クレメンス3世は対立教皇の中でもグレゴリウス7世から数えて4代にわたってローマで強大な影響力を保持し、その実力は正当とされている教皇を上回っていたことから正式な教皇と見なされることもある。
皆見 省吾（みなみ せいご、1893年11月1日 - 1975年9月6日）は、日本の皮膚科医。岡山医科大学、九州帝国大学皮膚科教授を務め、皮膚科学を研究。若い皮膚科研究者の育てる為に皆見賞を創設。ドイツ留学中に世界大戦後の戦傷後の腎不全を研究。挫滅症候群（クラッシュ・シンドローム）を世界で初めて報告した。
広島市生まれ。1918年、東京帝国大学（現東京大学）医学部卒業。1922年、文部省在外研究員として渡欧（2年間）。1924年、岡山医科大学（岡山大学医学部の前身）皮膚科教授。1929年、第29回日本皮膚科学会を岡山で主催。1931年、九州帝国大学（九州大学の前身）皮膚科教授。1933年、雑誌『皮膚と泌尿』を発刊。1939年、第39回日本皮膚科学会を主催。1948年、九州大学教授退官。福岡市で開業。定年前の退官で、大学内の紛争に嫌気がさしたことと、経済的な問題が大きかったという。福岡市内に財団法人皆見梅毒血清研究所と付属医院を開設した。病院は繁盛し患者は多かった。1950年、九州大学名誉教授の称号を与えられる。1954年、若い皮膚科研究者育成のため「皆見賞」を創設。1966年、日本医師会最高優功賞を受賞。1975年9月6日死去。従三位・勲三等に叙せられる。
日本を出航する直前、恩師で東京大学皮膚科教授の土肥慶蔵より『世界の梅毒史』のドイツ語への翻訳を命じられ、航海中に翻訳し、ベルリン到着後に完成した。これは留学中、最も困難を極めた仕事という。ベルリン・フリードリヒスハイン市立病院病理部のPick教授の下で病理学を学ぶ。その仕事は "Ueber Nierenveraenderungen nach Vershuetttung" Seigo Minami, として Virchows Archivに掲載されたが、これは第一次世界大戦の戦傷の腎不全による死者の病理学的検討であり、世界で最初の挫滅症候群の報告である。
症例1：砲兵上等兵。受傷後13時間後に収容。左大腿及び下腿に受傷。受傷4日後に尿が混濁し、その日の夕方死亡。剖検で左大腿上部の筋肉の壊死が著名。症例2：塹壕の中で砲弾が炸裂し両下腿に受傷。受傷4日後濃い血尿となり無尿。その夕刻に死亡。症例3：右上肢、腰部に鈍的打撲。5日後尿量減少。7日後死亡。腎実質の急性退行性変性は急性自家中毒であり、これはメトヘモグロビン尿、腎のメトヘモグロビン梗塞の像が示している血球破壊によって証明される。これはすべての生き埋め例で見られる多数の壊死部の筋肉蛋白崩壊に基因している。
多目的軽飛行機であり、山岳地帯や雪上でも運用が容易なように、高いSTOL性能と丈夫な機体構造を有している。胴体断面は角型であり、高翼配置の主翼となっている。エンジンは当初レシプロエンジンだったが、1961年からはターボプロップエンジンとなった。アメリカ合衆国のフェアチャイルド社でも約100機がライセンス生産され、21世紀に入ってからも生産が継続されている。山岳地帯や極地での運用評価は高く、日本の南極地域観測隊でも用いられたほか、標高5,750mにあるダウラギリの氷河上への固定翼機高所着陸記録を持っている。STOL性に優れていた事から、ベトナム戦争ではエア・アメリカが軽輸送機として使用していた他、末期にはアメリカ空軍がフェアチャイルド製の機体を使用して製造されたAU-23ミニ・ガンシップ機を運用し、タイからの撤退時に同国へ供与されている。また、アメリカ陸軍は2機のターボ・ポーターをUV-20A チリカフア(Chiricahua)の名称でベルリンでの活動に使用していた。2010年代に入っても、年10機の製造が続けられてきたが、2019年初頭の製造中止が発表された。なおサポートは20年間継続して行われる。
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台湾電力や日本の社会人野球・ヨークベニマルなどを経て、1990年に中華職業棒球大聯盟の統一ライオンズへ入団。1993年には、最多セーブのタイトルを獲得。1995年と1996年には、2年連続20勝を挙げるなど、主戦投手として活躍した。しかし、野球賭博（黒鷹事件）に関わったとして、懲役7ヶ月執行猶予3年の判決を受け、中華職業棒球大聯盟から永久追放を受けた。
最多勝と最優秀救援の2つのタイトルを獲得しているのは、中華職業棒球大聯盟史上唯一である（2007年現在）。
元文2年（1737年）8月11日、初代藩主松平信復の次男（実質長男）として江戸で生まれる。寛保元年（1741年）11月1日に信礼と名乗る。父信復は正室を持たなかったため、長子である信礼が嫡男とされ、寛延4年（1751年）1月15日に将軍家重に御目見した。以後、父の吉田在城中は名代として公務を勤めた。宝暦元年（1751年）12月18日、従五位下甲斐守に叙任される。宝暦12年（1762年）6月27日、駿河田中藩主本多正珍の養女・芳姫を娶る。明和5年（1768年）9月、国元にいた父信復の病状悪化の知らせを受け、看病のため初めて吉田へ向かった。この時、父の死を挟んで10日間在城したが、信礼にとってのお国入りはこれが最初で最後であった。11月16日に家督を相続し、翌17日に伊豆守と改名した。明和6年（1769年）6月15日、藩主として初めての帰国を許されるが、眩暈により旅行が困難であることを理由に3度にわたって延期願を出し、そうこうするうちに10月11日に奏者番に任ぜられたことで帰国の件はなくなった。生来病弱であった信礼は、明和7年（1770年）1月の将軍紅葉山参詣の際に御鏡餅役は勤めたものの、5月下旬以降は病床に臥して全く登城できず、6月16日に死去した。享年34。
松林 靖明（まつばやし やすあき、1942年(昭和17年)11月9日 - 2016年(平成28年)4月20日）は、国文学者、甲南女子大学学長。 東京生まれ。早稲田大学文学部国文科卒。帝塚山短期大学助教授、甲南女子大学教授、2011年より学長。中世日本文学専攻。
四日市市立三重北小学校1年時から軟式野球チーム「三重クラブ野球少年団」で野球を始める。四日市市立大池中学校時代は「四日市トップエースボーイズ」に所属、野茂英雄が総監督を務める『JUNIOR ALL JAPAN（NOMO ジャパン）』の一員として、アメリカ遠征を経験した。愛工大名電高校への進学後は、1年夏の選手権愛知大会で2試合に先発した。2年時には、チームが春夏連続で全国大会に出場。しかし、1学年先輩で自身と同じ左投手の濱田達郎がエースだったことから、いずれの大会でも登板の機会がなかった。2年秋に濱田からエースの座を引き継ぐと、3年の夏にも選手権本大会へ出場。聖光学院高校との初戦に先発投手として初めて甲子園のマウンドを踏んだが、5回まで被安打2と好投しながら、逆転負けを喫した。高校からの卒業後に進学した立命館大学では、1年の秋から、救援投手として関西学生野球のリーグ戦に登板。2年時に左肘痛を発症したため、秋にはリーグ戦へ登板せずに、左肘の治療と下半身の強化に専念した。2学年先輩の桜井俊貴からエースの座を継いだ3年の春季リーグ戦では、京都大学との1回戦でノーヒットノーランを達成するなどの活躍で、リーグのMVP、最優秀投手、ベストナインを受賞。チームを3季連続のリーグ優勝に導いたことから、全日本大学野球選手権大会にも出場した。4年の春季リーグ戦では、関西大学との1回戦で再びノーヒットノーランを達成。同じ投手による複数回の達成は、関西学生野球リーグ戦史上初の快挙であった。在学中には、リーグ戦で通算41試合に登板。通算投球イニングは231回2/3で、19勝9敗、防御率1.05、235奪三振という成績を残した。さらに、大学4年時の2017年には、第41回日米大学野球選手権と第29回ユニバーシアードの日本代表に選出。先発投手として2試合に登板した日米大学野球では、いずれの試合後も交代後にチームが逆転負けを喫しながらも、通算11イニングを無失点で凌いだ末に最優秀投手賞を受賞した。ユニバーシアードでは、予選ラウンドのメキシコ戦、準決勝の韓国戦に先発登板。いずれも8回を無失点に抑えて白星を挙げるなど、チームの優勝に貢献した。2017年のNPBドラフト会議で、横浜DeNAベイスターズから1巡目で指名。NPB全12球団のうち、この会議で1巡目選手への交渉権を単独指名で確定させた球団はDeNAのみだったが、東自身は後に契約金1億円、年俸1,500万円（金額は推定）という条件で入団した。背番号は11。
2018年、石田健大・今永昇太・濵口遥大に続く左腕の先発要員として、春季キャンプを一軍で過ごした。オープン戦では、今永と濵口が故障で出遅れたのに対して、3試合の登板をいずれも無失点に抑えた。チームの一軍公式戦5試合目だった4月5日の対阪神タイガース戦（横浜スタジアム）に、先発投手として公式戦にデビュー。チームの完封負けで黒星を喫したものの、阪神打線から9個の三振を奪いながら、7回を1失点で凌いだ。次に先発した4月12日の対読売ジャイアンツ戦（東京ドーム）で一軍公式戦初勝利を挙げると、4月19日の巨人戦（横浜）で2勝目をマーク。DeNAにおいて、左腕の新人投手が巨人との一軍公式戦で初登板から2戦2勝を記録した事例は、前身球団を含めても初めてだった。5月16日の対阪神戦（阪神甲子園球場）では、プロ入り後初の完封でシーズン3勝目を挙げるとともに、この年のNPB全12球団の新人投手における一軍公式戦での完封勝利一番乗りを果たした。その後も一軍の先発ローテーションに定着すると、6月末までにチームトップの6勝をマーク。オールスターゲームには、セントラル・リーグ（セ・リーグ）の監督推薦選手として、NPB全球団の新人選手からただ1人出場した。シーズン全体では、一軍公式戦24試合の登板で、リーグ2位（左投手ではトップ）の防御率2.45を記録。石田・今永・濱口の左腕トリオが揃って不振に陥った投手陣にあって、新人でただ1人リーグの最終規定投球回へ到達するとともに、チームトップの11勝（5敗）を挙げた。DeNAの新人左腕投手が一軍公式戦11勝でレギュラーシーズンを終えた事例は、大洋ホエールズ時代の1958年に鈴木隆が記録して以来60年振り。対巨人戦にはとりわけ強く、前述のプロ初勝利からシーズン11勝目を挙げた9月19日の巨人戦（東京ドーム）まで、登板した5試合ですべて勝利投手になった。巨人以外のセ・リーグ球団に所属する新人投手が、巨人との公式戦で初登板から5戦5勝を記録した事例は、リーグ史上初めて。先発で8回裏終了まで投げた9月19日の対戦では、7回裏2死にケーシー・マギーからソロ本塁打を浴びるまで、1人の走者も出さなかった。対巨人戦でのシーズン最終登板となった9月28日（東京ドーム）の対戦でも、7回無失点で降板したが、相手の菅野智之の完封勝利により6戦6勝に至らなかった。また、シーズン終盤から左肘に炎症を発症。11月開催の日米野球で日本代表に選ばれていたが、この炎症の影響で、出場の辞退を余儀なくされた。それでも、シーズン終了後には、記者投票で得票率が99%に達するほど、シーズンを通じての活躍が高く評価され、セ・リーグの新人王に選出された。2019年、1月の自主トレーニング期間中に左肘の炎症が再発したため、途中からノースローで調整。春季キャンプも、二軍スタートとなった。そのため、一軍初登板は5月6日の巨人戦（横浜）まで持ち越され、15日の中日戦（横浜）で6回1失点に抑え、シーズン初勝利を挙げた。
投手としては小柄な身体（身長170cm）ながら、オーバースローからストレート、チェンジアップ、スライダー、ツーシーム、カーブを投げ分ける。中でもチェンジアップが高く評価されている。投球時に上体を三塁側に仰向け気味に倒しながら腕を振るためリリースポイントが高く、コーナーに角度のついた球を投げ込むことが出来るのが特徴。自身2度目のノーヒットノーランを達成した大学4年春の関西大学戦では、ストレートで自己最速の152km/hを計測している。プロ入り後の最速は151km/h。目標の選手に、自身と同じ左投手の石川雅規や田口麗斗を挙げている。好きな女優は土屋太鳳で、DeNA合宿所への入寮の際には土屋のサイン色紙を持ち込んだ。幼少期には巨人を応援していた。大学4年秋のNPBドラフト会議では、どの球団からの指名も歓迎する姿勢を示していたが、DeNAによる1巡目での単独指名までは想定していなかったという。DeNAへの入団後から使用しているグラブには、金色のうんこマーク（💩）と白色の星マーク（☆）の刺繍を掌の部分に施している。「金運と白星をつかむ」という意味で東が考案したもので、twitter上の自身のアカウントには、2018年3月時点でそのグラブの写真をのヘッダー画像に使用している。愛称については、DeNAへの入団後にAbemaTVを通じて一般公募した。東が自ら最終選考で「ハマのペンギン」に決めた。DeNA1年目の2018年6月15日には、京セラドーム大阪での対オリックス・バファローズ戦に登板。東の出身地（四日市市）の西隣にある菰野町出身の西勇輝と先発で投げ合ったが、5回途中7失点という内容で西の後塵を拝した。NPBの一軍公式戦で、正反対の方角を示す苗字の投手同士が先発で対戦した事例はこの試合での東と西が初めてである。
1872年の日本の鉄道開業に際しては、客車は全てイギリスから輸入された。全て2軸車で、同年末で58両。内訳は上等車10両（定員18人）、中等車14両（定員22人）、下等車26両（定員36人）、緩急車8両である。『日本鉄道史』には全長5410mmの区分席形の超小形客車が「最古客車図」 として載せられているが、実際にはより大きい車体の両端にオープンデッキの出入り口がある客車が使われ、この図のタイプは大阪・神戸間が開業したときに使用されたことが判明している。早期に国産化が計られ、1875年には神戸工場で完成。当時の客車は台車や台枠等は鉄製で輸入に頼ったが、木造の車体の工作は練達の日本人工員によってマスターされた。また最初のボギー客車は1875年から1877年に輸入され、少なくとも1両の車体は神戸工場で製作された。10名用の区分席を10組設けた下等車で後のコハ6500形である。ただし国産は新橋、神戸両工場のみにとどまり、官設鉄道、日本鉄道以外には供給できず、他の鉄道の客車は輸入に頼った。
この時期、客車は2軸車が主力だが、当初の9両で止まっていたボギー車も、東海道線全通の1889年にイギリスから合計56両が輸入され、同年に鉄道作業局新橋工場で同形の客車の製造が18両行われた。また新橋・神戸工場では寸法が異なるボギー客車も製造、日本鉄道にも供給した。1897年（明治30年）ごろまでは、この両工場のほかに製造能力を持つのは北海道炭礦鉄道の手宮工場に留まっていたが、のちには各大私鉄の工場および独立の民間車両会社での製造が行われるようになった。官鉄が寝台車を、九州鉄道がアメリカから「或る列車」の通称で知られた豪華客車を輸入したなどほかは、おおむね国内で自給できるようになった。もっとも、国内で自給といっても台車の輪軸や台枠用鋼材など重要部材についてはこの時点では未だ国産化に至っておらず、台車や車体の設計についても輸入品の模倣に終始する状況であった。客車のブレーキ装置は、従来全て非貫通の手ブレーキをそのための緩急車に設けていたが、1887年に真空ブレーキがイギリスから輸入されて一部で試用が行われた。日本初の食堂車は、1899年5月25日に山陽鉄道が運行した。また1900年に同じく山陽鉄道が神戸駅 - 三田尻駅（現・防府）間急行に1等寝台車を連結した。以後、官設鉄道や日本鉄道が追随し、特殊サービスのための客車も広がっていった。設備に関しても、前述の山陽鉄道では明治31年（1898年）度に電灯照明を開始し、電力確保のために蓄電池を搭載した蓄電池車、翌年に発電機を搭載した発電車を購入し使用していたが明治34年（1901年）までに蓄電池車に統一し、鉄道国有化後も車軸発電機式と一時並行して使っていた時期もあったが、最終的に大正3-4年（1914-1915年）に車軸発電機に統一された。また、ボギー客車の広まりについても、明治40年時点でも国有路線に限っても大半の客車は2軸車（客車総数4983両中、2軸車4026両。）だったが、明治43年（1910年）に鉄道院は2軸車新造を打ち切り今後はボギー車にすることにした（小規模な私鉄向けでは大正以後も2軸車はメーカーごとのレディメイドで製造を続けられ、中には神中鉄道の2軸客車（後の常総筑波鉄道ハフ74）のように大正15年に製造されたものもあった。）。なおこの時期までの客車は、官設鉄道のものも私有鉄道のものも全て、1928年の称号規程の改正以後は雑形と称され、2軸（4輪）車、2軸（4輪）ボギー車、3軸（6輪）ボギー車など、大まかな構造の相違ごとに与える番号帯に一定の区分を行った上で、1 - 9999の番号が付されることになった。
1906年の鉄道国有法に基く国有化が終わり、1908年に鉄道院が発足、さまざまな統一志向の中で、客車についても製造についての統一基準が1910年に制定された。この仕様書に従う形で、国有化後初の制式客車として計画・製造されたのがホハ6810形を基幹形式とする系列で、基本形客車と呼ばれた。3軸ボギー台車と20m級車体の採用は一部の優等車に限られ、大半は17m級2軸ボギー車として製造された。車体幅が2705mmであることが共通している。屋根は二重屋根である。なお国有化に伴っては1911年に称号規程の大規模な改訂も行われた。この規定では客車の形式は、1941年称号規程で鋼製客車について改訂される以前は、厳密には番号のみで表される。なお換算両数に関して、その後1913年6月1日の改訂、および1924年11月1日の改訂があり、これにより重量記号が変更されたものなどが多くある。また1916年後藤新平の鉄道院総裁就任により、軌間の標準軌化の計画が一時推進されたことで、1918年度から1919年度にかけて、その準備として車体は従来と同様ながら、従来より大きな台枠とTR11など車軸を長軸に変更した台車を採用した車両が製作された。（長軸採用の客車には当初20000番台の番号が付された。国鉄客車の車両形式を参照。）以上の時期の客車は1928年の称号規程の改正以後は、中形と称され10000 - 19999の番号が付されることになった。
1918年の第一次世界大戦の終結後、鉄道省は旅客輸送力増強のために制式客車の大形化を企画した。まず、1919年に試作車を製造、これらを試運転後に実際の運用に投入して評価試験を行い、翌1920年には「大形客車車両限界」を制定、実際の車両運用に必要となる法規上の条件整備が実施された。最大幅2,900mm、車体幅2,800mmの大断面を採用し、天井も最大高が拡大されたこれらの客車は、大形基本形客車と呼ばれ、この系列は最終的に1927年のオハ31系客車への切り替えに伴う製造打ち切りまで大量生産され、第二次世界大戦後の鋼体化実施まで使用された。なお連結器は、当初から緩衝器（バッファ）を併用するねじ式連結器を使用していたが、1925年（大正14年）7月に他の車両とともに一斉に自動連結器に交換された。これに伴い車端衝撃や車体重量を台枠中バリが集中して負担する（木製車ではここしか負荷をかけられる部位がない）ことから、トラスロッド式から魚腹形中バリを用いた台枠が1926年度からの新製車に用いられた。以上の時期の客車は1928年の称号規程の改正では、大形に区分され20000 - 29999の番号が付されることになった。
これは国鉄における客車史から外れた私鉄に見られたもので、第3次私設鉄道ブーム（第一次世界大戦～昭和初期）の頃に見られたものである。この頃は電気鉄道の発展が見られた時期で、電化を想定して製造されたもので大まかには「電化工事完了前に車両が必要になった所」や「将来的に電化が実現したら電車に改造する」の2通りが見られ、前者は大正15年製造の東武鉄道のホハ51～60→デハ11～16・19・20・クハ7・8など実際に電車に改造されたものもあるが、後者は電車になれなかったものも多く、例として大正14年製造の佐久鉄道ホハ21～23・31～33・41・42などはパンタ取付金具があるなど明確に電車改造前提の構造でありながら電車化されなかった。
1926年9月23日に、山陽本線特急列車脱線事故が発生、被害が拡大した原因の一つが、木造客車の脆弱性にあると考えられたため、鉄道省は翌年度から木造客車の製造を中止して鋼製客車の製造に切り替えたと、新聞では言われているが、鉄道省ではこの3年前の大正12年（1923年）頃に乗客の安全のためなどに客車鋼製化の話が起こっており、その後外国鋼製車の比較調査を行い、大正14年試験設計計算・同15年度本設計・製作着手の上、昭和2年（1927年）3月に最初の鋼製客車を製造したという。また、この設計の中心的だった朝倉希一も「そこで大正13年、私が車両課長となると、鋼製車に経験を有する日本車輛会社や川崎車輛会社の意見を聞いて鋼製車を設計し、大正15年から実施した。」と証言しており、鋼製車製造計画は事故以前からあったという。これら最初の鋼製車は2軸ボギー車は車体長17m、優等車を中心とする3軸ボギー車は20mでオハ31系と呼ばれる。素材こそ鋼製に変わったものの、車体構造は木造制式客車とほとんど変わらず、魚腹形の強固な台枠を備え、その上に鋼材による柱や梁を組立てて、そこに外板をリベットを用いて打ち付ける、という従来通りの構造設計が採られている。これは設計にかかわった朝倉希一によると「（木製から鋼製への）意向を容易にするため、初めは柱を形鋼とし、屋根は従来のままとした（中略）内側の化粧張りなどはそのままであった。」とのことであるが、単純に木を鋼に置き換えただけではなく熱伝導の違いもあるので断熱材として馬毛フェルトを使用したり、表面の鋼板がデコボコしてしまうのでお灸をすえると称して所々熱して急に水をかけて平らにするという苦労があった他、木造車では車体が垂れるため後からでもトラスロッドのねじで台枠を変形して調節できるようになっていたが、鋼製車では台枠と車体が一体なので設計には苦労があったという。また、鋼製車使用当初は「鋼製車が頑丈なのはよいが、鋼製車と木造車を混結している時に事故が起きた場合、木造車がよりひどく損傷するのではないか？」という懸念もあったが、実際には一番乗客の被害が大きくなる「衝突で一方がせりあがって台枠（木造車でもここは鋼製）が相手の車体に突き刺さる（当然木の柱は耐えられずに折れ、客室が破壊される。）」というケースでは、鋼製車が相手なら鋼製の妻板全体が激突するので車体同士がお互い入り込んで破壊することがなくかえって安全であるという計算になり、実際の事故でも立証されたという。他に計算外だったこととして鋼製客車完成後に実施された荷重試験で、木造車と違い鋼製車では側構が荷重を負担でき必ずしも台枠を魚腹形とする必要はないことが判明した。その結果、1929年から製造したスハ32系以降の客車台枠は車体長は等級・用途を問わず、全ての車種で20mに統一され（長形）、原則的に溝形鋼を用いた、単純で軽量な長形台枠に変更され、例外的に郵便車・荷物車などは開口部が大きいので頑丈な魚腹形台枠をもうしばらく採用していたが、これも昭和6年（1931年）のマニ36700形（後のマニ31）で溝形鋼通し台枠にされた。この長形客車も初期に製造された車両では、屋根は二重屋根（もや屋根とも言う）となっていた。この方式は、段差の部分に採光窓を設けることができるなどの利点があったが、構造が複雑で製造上工数もコストも大きかった。そこで単純な丸屋根への変更が検討されたものの、当初は形状が大きく変わることへの反対が大きく、実施には至らなかったが、1931年に製造された初の三等寝台車である30000形（のちのスハネ30形）において上段寝台のスペースを確保する目的で丸屋根が採用され、工数とコストの削減が確認された結果、他の車両についても増備車は丸屋根とすることとなり、1932年以降の新造車は全て丸屋根に変更となった。なお、この時欧州風切妻車体も考慮されたが、連結時の外観の違いなどから一般では見送られ、独自の編成を組む御料車・供ぶ車のみ昭和6年（1931年）新製から変更になった。ブレーキについては、従来客車では真空ブレーキが用いられていたところ、1919年に直通空気ブレーキの採用が決定された。客車は1929年から取付をはじめ、1931年7月までに全客車の改造を完成して，空気ブレーキに統一された。この空気ブレーキ採用の副次的効果として、圧縮空気タンクの標準装備化で空気圧を車内設備に使用できるようになり、これまで屋根上に設けられていた水タンクから重力で水を落とす機構を床下のタンクから水を押し上げられるようになったことで、水容量が屋根水タンク時代357リットルから床下タンク化で約500リットルに増加した。なお1928年には、大幅な称号規程の改正が行われ、形式に大きな変更があった。その改良形として、1930年代後半よりオハ35系の各車種が製造された。構造面では従来600mm幅が標準であった側窓が1,000mm幅を標準とするように変更され、過剰な補強材の省略、リベット接合が多用されていた組み立ての溶接への移行が進むなど、スハ32系の基本構造に従いつつ全面的な設計のリファインが実施され軽量化されているのが特徴である。ただし、その量産が戦前と戦後にまたがって継続された結果、車体構造は製造時期によって大きく異なる。1941年には、鋼製客車について大きな称号規程の改正が行われ、形式に大きな変更があった。
戦後の1946年当時、客車の総保有数は数字の上では戦前とほぼ同数であったが、実働可能な車両は総保有数の約7割にとどまる一方、旅客輸送需要は戦時中に比べて極端に増大し、また進駐軍に状態のよい客車を優先的に接収されるなどして（進駐軍用の多様な車両のカテゴリーとしては軍務車が臨時に設けられた）、客車の著しい不足を生じた。そこで、戦災を受けた客車・電車の台車・台枠・鋼体を再利用して車体のみを新製し、旅客輸送の用に供することが考えられた。この手法により製造された車両を戦災復旧車という。区別のため形式は70番台の番号を付されていたことから便宜上70系客車とも呼ばれる。第二次世界大戦後でもまだ国鉄保有客車数の約6割が木造客車であり、ローカル線の普通列車では木造客車が当たり前の状況であったが、製造後最低でも20年から40年程度が経過し、全体に老朽化が進行しており、早期に鋼製客車に置き換えることが強く望まれるようになった。だが当時は戦後の混乱期で短期間のうちに鋼製客車を大量に新製することはコスト的に困難とされた。また当時の鉄道運営を管轄していた進駐軍は、車両新造許可には消極的であった。これらの課題の対策として、木造車の改造名目で安価に鋼製客車を製造する「鋼体化」と呼ばれる手法が取り上げられた（戦前のオハ31などの計画は「鋼製化」なので注意）。木造客車の台枠や台車、連結器などを再利用し、鋼製の車体のみを新製するもので、1949年から鋼体化改造に着手することになった。鋼体化改造の場合、客車の製造費用を従来の半分程度に抑えることができるとともに、安全対策を主眼とした既存車両改造名目のため、車両新造に関わる制約を受けずに済んだ。これらの鋼体化客車は他の制式鋼製客車などとの区別のために60番台の形式を付されており、便宜上、60系客車と呼ばれるようになった。なおこれに伴い、1955年度末までに、国鉄では旅客営業用の木造客車は消滅した。国鉄では1951年から急行列車への使用を主体とした車両としてスハ43系客車が製造された。オハ35系の改良版として設計され、在来形の客車に比して居住性を大幅に改善した画期的な客車であった。投入当初は急行列車などの優等列車で使用された。オハ60形（1949年）で採用された完全切妻形車体（連結面に後退角がない車体）を採用して、客室の有効面積が拡がり、座席間隔が多少広くなった他、製造上もコストダウンにつながっている。台車は新形台車のTR47が採用された。これは、スハ42形客車で採用されたウイングバネ式鋳鋼台車であるTR40の設計を基本としつつ、乗り心地の改善を図ったものである。優等客車は、戦前以来3軸ボギー台車とするのが常識とされていた。しかし冷房装置などの追加に伴って床下機器搭載スペースの不足が問題となりつつあったため、TR40での成果を受けて見直しがなされ、新造される優等客車は3軸ボギー台車を止めて通常の2軸ボギー式台車を使用することとされた。三等客車の接客設備も43系では著しい改善が見られた。車内照明は従来天井中央に1列であったが、43系では2列配置とした。座席は背ずりの下半分の詰め物が厚くなるとともに、スプリングも軟らかくされ、座り心地が良くなった。また、座席の通路側には固定式の頭もたせが付けられた。なお私鉄における客車新製が稀になったこの時代、43系をベースとして造られたものとして南海サハ4801形客車がある。1953年には、1941年の改正が早くも行き詰まりをみせたため、客車全般について称号規程の改正が行われ、形式の変更が行われた。
電車・気動車の普及により、年度末の統計では国鉄客車は1958年度をピークに以後減少傾向に転ずる。更に1960年（昭和35年）から開始された動力近代化計画によって客車列車の淘汰が進んだほか、私鉄では客車列車そのものが衰微の一途をたどり、中小私鉄などでこれ以前に属するタイプを使い続けるか、国鉄から旧形車の譲渡を受ける程度となる。この時期国鉄は、当時軽量化設計で世界をリードしていた、スイス国鉄の軽量客車の影響を強く受けて、10系客車を1955年に開発・試作し、その後量産した。革新的な設計の導入により、従来の鉄道車両に比べて格段の軽量化を実現し、輸送力増強や車両性能の向上に著しい効果を上げたほか、デザインの面でも、大形の窓を備えるなど軽快なスタイルとなり、国鉄車両に新風を吹き込んだ。従来の車体が、構造上土台となる「台枠」に強度の大きな部分を負担させたのに対し、10系では車体全体で衝撃を分散負担する構造を採用、梁や柱のプレス一体成型品への置換えや、側板厚の削減など、車体を大幅に軽量化した。また内装にも軽金属や合成樹脂材料を多用、木材をほとんど廃した「全金属車体」となった。台車についても重い形鋼や一体鋳鋼に代えて、プレスした鋼板部材を溶接して組立てることで重量の大幅な軽減を実現した。この軽量車体の考え方は以後の新性能電車などの構造にも取り入れられることになる。また寝台車では、最大幅を2.9mに広げて裾を絞った車体断面を導入し居住性を改善、これも以後多くの車種に採用された。1958年には、寝台特急列車用客車20系客車を開発した。日本で初めて、同一系列の車両による「固定編成」を組むことを前提に設計された客車であり、冷房装置や空気ばね台車の装備などで居住性を大きく改善した画期的な車両であった。通常編成端に連結される緩急車や荷物車は流線型デザインとされ、青一色に統一された外観は、以後の客車寝台特急も含めて「ブルートレイン」と呼ばれる起源となった。車体構造は、10系客車の延長上にある軽量構造で、国鉄で最初に、全車両に空調装置・空気バネ台車を完全装備し、著しい居住性の向上を成し遂げた。ただし扉はまだ自動ドアではなく、遠隔操作でロックが可能なだけである。
この時期は、動力近代化計画の進展によって電車・気動車が旅客輸送の主力となることにより、客車列車は特殊な存在となっていた。残る部門は、幹線の寝台列車、通勤通学列車、臨時列車・団体列車などの波動輸送用であったので、これらの専用車両が造られることとなった。1969年（昭和44年）から、急行形座席客車12系客車が製造された。当初から冷房装置を搭載し、また自動ドアの客車初採用などの改良で、旅客サービスや安全面の向上に大きな成果を挙げた。また編成端になる緩急車は折妻として貫通路の扉も含め統一したデザインとなったが、これは14系以後にも継承された。このほか、客車のサービス電源（冷暖房用の電源）を床下のディーゼル発電機でまかなう「分散電源方式」を初めて採用し、2段式ユニット窓やFRP部材の採用など、多くの技術面でその後の国鉄客車の基本となった。稼働率の低い波動輸送向けに、動力装置を持つ電車・気動車を増備することは製造・保守のコストがかかること、戦前に製作された客車が多数在籍していたが、その老朽化による車両自体の取り替え需要が生じた一方、一般形の座席客車は10系客車以来増備されていなかったことが、客車として製造された理由である。1971年からは14系客車が製造された。12系客車での「分散電源方式」を採用しつつ、特急列車としての使用を前提とした車内設備を持たせた客車である。昼行特急列車や座席夜行列車に使用する座席車と、寝台特急列車に使用する寝台車があり、さらに寝台車は製造時期や仕様の違いにより、14形と15形に分かれているが、いずれも機器などは基本的に同一である。14形寝台車では、B寝台車のそれ以前の標準寝台幅52cmに対し、581系電車で採用したのと同様の70cmと大形化した。また臨時特急列車にも使用していた12系は向かい合わせの固定式クロスシートであり、利用者の評判は芳しくなかったことから、特急電車と共通の回転式クロスシートをもつ波動輸送（臨時列車）用特急形車両として1972年より14系座席車が製造された。1972年に発生した北陸トンネル火災事故を機に火元となりうるディーゼルエンジンを客室の床下に置いた分散電源方式は防火安全対策上において問題があると指摘され、車体の基本構造は14系を踏襲しつつ、徹底した出火対策を施し独立した電源車から客車へサービス電源を給電する「集中電源方式」を採用した24系寝台客車が1973年から製造された。初期の24形と25形とでB寝台車両の設備内容が変更されており、1973年度下期から製造された25形では山陽新幹線岡山駅 - 博多駅間の延伸開業によって寝台特急の利用客が減少することを見越して、定員を減らし居住性を改善するためB寝台車がそれまでの3段式から2段式に設計変更された。1970年代まで、地方都市圏の旅客輸送に使用していた旧形客車（10系以前の客車）は製造後20年から40年以上に達し、老朽化の進行により保守上の問題と乗客からの不評が生じていた。また、自動扉を持たないため、乗客が転落する危険があること、狭いデッキが乗降を遅滞させることも問題となっていた。これらの改善に際しては、当時行われていた荷物・郵便輸送への配慮と、貨物輸送量の減少で機関車の余剰が発生していたことから、動力近代化には矛盾するものの客車の新形式を開発する方針が採られ、輸送力増強とサービス改善を安価に行うための車両として1977年から製作された車両群が50系客車である。窓構造が上段下降下段上昇窓（ユニット窓）に変更され、側面扉は従来の手動扉に代わり、幅を1000mmに拡大した片引戸で半自動操作も可能な自動扉とした。車内も旧形客車と異なり、主に通勤通学時間帯における運用を考慮し座席配置はデッキ付近をロングシートとしているが、固定編成式の20系や12・14系と異なり照明電源などが自車の車軸発電機から供給されるため、旧式客車を含め自由に併結・混結も可能で向きも任意など、従来の一般客車に準じている部分もあった。本形式の登場で旧形客車の置換えが進んだが、民営化直前の1985年前後より鉄道による郵便荷物輸送の縮小および廃止によって電車・気動車への置き換えが進み、2001年10月の筑豊本線部分電化の際に客車普通列車が全廃されるなどして、本形式を含め、一般形の座席客車は現在ではイベント用や特殊用途に使用されるごく少数が残存するのみである。
客車列車は寝台車を含めて国鉄分割民営化による各社の意思統一の困難、普通列車の短編成・高頻度運転の深度化に伴う電車化・気動車化の更なる進行、JRの旅客鉄道会社における機関車運転要員の縮小・廃止などで衰退が著しく、客車を用いた定期普通列車は2002年の快速「海峡」廃止によりJRから消滅し、定期優等列車も2016年の「はまなす」廃止により消滅した。一方で、首都圏 - 北海道連絡の寝台特急について、東日本旅客鉄道（JR東日本）により設備を一新した新系列の客車としてE26系客車が1999年に投入された。車体は大幅に軽量ステンレスを用い、ボギー台車間をバスタブ式に床面を落とし込んだ2階建て構造を採用している。ブレーキは電気指令式を常用として装備し、台車は軸梁式の軽量ボルスタレス台車である。中間車の連結器は電車と同様の密着連結器を採用している。集中電源方式であり、客室設備は全車がA寝台の個室とされている。九州旅客鉄道（JR九州）が超豪華クルーズトレイン「ななつ星in九州」専用の77系客車が2013年に投入された。寝台車以外では、西日本旅客鉄道（JR西日本）が「やまぐち」専用の35系4000番台客車が2017年に投入された。
丁 薛祥（ていせつしょう、1962年9月 - ）は中国の政治家。中国共産党第19期中央政治局委員、党中央弁公庁主任、党総書記弁公室主任。習近平総書記の側近であり第6世代の実力者。
表題曲は、大人の恋物語を描いたファンキー・チューン。鈴木から島谷への申し入れで実現したデュエットであり、鈴木は島谷について「とても丁寧に歌を届ける人。デュエットという恋愛に、年の差は関係ないんじゃない！？」とコメントし、24歳年下の島谷も「尊敬するシンガーで、大先輩に声をかけていただき光栄」と応じた。また曲の仕上がりについて、鈴木は「彼女なしには、このファンキー・チューンは考えられなかったかも」と島谷の歌声を高く評価し、島谷は「鈴木さんのソウルフルな歌声に負けないよう、思いっきり楽しんで歌わせていただきました」と語った。この曲は鈴木にとって菊池桃子との「渋谷で5時」以来13年ぶりのデュエットソングとなり、2006年12月からTBS系ドラマ 愛の劇場『結婚式へ行こう!』の主題歌として使われた。鈴木のアルバム『Champagne Royale』、『Martini Duet』にアルバム・バージョンが収録されている。また島谷のアルバム『PRIMA ROSA』のCD版の初回限定盤にもボーナス・トラックとして収録されている。鈴木がソロで歌っている C/W の「さよなら」はテレビ東京系ドラマ『水曜ミステリー9』エンディングテーマに起用された。
マッセンバッハハウゼンに隣接する市町村は、東から時計回りに、シュヴァイゲルン（マッセンバッハ地区）、ゲンミンゲン、キルヒャルト、バート・ラッペナウ（以上、いずれもハイルブロン郡）およびハイルブロン（郡独立市）である。マッセンバッハハウゼンは、シュヴァイゲルンと行政共同体を形成している。
マッセンバッハハウゼンに最初に人が住み着いたのは、ケルト時代に遡る。この時代、4世紀から5世紀の「ツィーゲルウェグ」遺跡が発掘調査されている。初めて文献に登場するのは、773年のロルシュ文書である。その後、この村は一時的にシュティフト・オーデンハイムの名で知られる修道院の所領になり、マーゲンハイム家、ナイペルク家を経て、ヴュルツブルクの廷吏であるディートリヒ・エヒター・フォン・メスペルブロンにわたり、後にダルベルク領に、さらにはインゲルハイム領と領主を替えた。1737年にナイペルク家は、この村を買い戻している。1806年にマッセンバッハハウゼンは、陪臣化の枠組みに従い、ヴュルテンベルク領となり、オーバーアムト・キルヒハウゼン（オーバーアムトは当時の地方行政単位）に属したが、1811年からはオーバーアムト・ブラッケンハイムに移管された。1938年にマッセンバッハハウゼンは、現在のハイルブロン郡の所属となった。
1531年、ナイペルク家により、この村は宗教改革がなされた。しかし、1585年に、カトリック信者のディートリヒ・エヒター・フォン・メスペルブロンに売却され、再びカトリック化された。このため、プロテスタントのナイペルク家が、村のカトリック教会の庇護権を有する形となり、この教会には、その家族の墓所もある。17世紀以降はユダヤ人コミュニティが存在したが、19世紀末には、その構成員が離村したため、コミュニティは解消された。マッセンバッハハウゼンには、現在もカトリック教会があり、マッセンバッハハウゼンの他に、シュヴァイゲルンのマッセンバッハ地区のカトリック信者もその組織に属する。第二次世界大戦後に増え始めたプロテスタントの信者らは、現在、マッセンバッハおよびマッセンバッハハウゼン福音派教会に属す。この教会は、シュヴァイゲルンのマッセンバッハ地区に本部教会をおき、プロテスタントのヴュルテンベルク地方教会ブラッケンハイム教区に属している。ユダヤ人コミュニティは、1684年から85年に初めて組織されたことが記録されており、1708年、1726年にはそれぞれ7家族がその構成員となっていた。シナゴーグについては、1736年に初めて記録されている。1832年にマッセンバッハハウゼンは宗教組織の本部所在地となったが、1860年代になるとユダヤ人たちはマッセンバッハに移っていった。1850年頃には約50人のユダヤ人がマッセンバッハハウゼンに住んでいたが、移住などにより、コミュニティは急速に縮小していった。それでも1869年には19人、1910年には7人のユダヤ人がいたが、1926年に最後に残った1人が亡くなった。
マッセンバッハハウゼンの議会は14人の議員からなる。議会では、これに首長が加わり、議長を務める。
図柄: 赤地で、3つの銀の環（2:1）の上に、金色の家。旗は、黄色 – 赤である。紋章に描かれた家 (Haus) は、町の名前に因んだ紋章で、1844年以降の文献に登場し、印章には1903年から現れる。1838年の紋章は、「青地に、緑の三峰の山、その上に赤い屋根を乗せた天然色の家」と定められていた。家をあしらった、多くの他の町の紋章と区別するため、マッセンバッハハウゼンは、1959年に、かつての領主一門であるナイペルク家の環を紋章に取り入れた。町の紋章と旗は、1959年8月18日にバーデン＝ヴュルテンベルク州内務省の認可を得た。
アウトバーンA6号線が町から数kmの場所を走っている。インターチェンジは、バート・ラッペナウのインターチェンジを利用する。最寄りの駅は、ゲンミンゲン、シュヴァイゲルンおよびラインガルテンのクライヒガウ鉄道の駅である。
フィルミニウス・ヴィッケンホイザー（1876年 – 1939年、本来はヨーゼフ・ヴィッケンホイザー）彫刻家、フランシスコ会修道士。 ヴェルナー・バウムハウアー（1930年 – ）ドイツの政治家 (CDU)、バーデン＝ヴュルテンベルク州議会議員、バーデン＝ヴュルテンベルク州長官。
HJKのリザーブチームとして、2004年に創設された。2007年シーズンのウッコネンにおいて、最下位の14位で終えたためクラブは降格し、2008年シーズンはカッコネン・グループAに所属。同リーグで優勝し、1シーズンでの2部リーグ復帰を決めた。
青果物（せいかぶつ）は、食品の流通・小売における生鮮食品の分類の一である。古くは「青物」とも称した。戦後の法令等において明確な定義はないが、戦前の「青果物配給統制規則」（昭和16年8月8日農林省令第60号）においては、「青果物とは蔬菜類及果実にして生鮮なるものを謂ふ。」と定義されている。
卸売業界における生鮮食品の４分類「青果物・水産物・食肉・花卉」の一であり、小売業界におけるいわゆる生鮮三品「青果・鮮魚・精肉」の一である。陸上で採れる農産物全般を指す。例えば、昭和16年8月12日農林省告示第568号による青果物44品目では、野菜・果物のほか、「うど・ふき」といった山菜や、「まつたけ・しひたけ」といったキノコ類も含んでいる。生鮮食品として流通するものを指し、乾物・漬物・缶詰などの加工食品と対置されるが、平成期以降においてはカット野菜、カットフルーツなどの半加工品、野菜や果物と同様に生鮮管理が必要なチルド食品などの増加により、青果物に含む範囲は必ずしも厳密でない。
相対式2面2線のホームを持つ地平駅。鈴蘭台寄り単線・志染寄り複線の行違い駅でもあり、ホーム有効長は5両。駅舎は3番ホーム粟生寄りにあり、4番ホームへは跨線橋で連絡している。かつての西鈴蘭台駅は3面4線で、1、2番線（ホーム有効長 1番線4両、2番線6両）は新開地からの終着線であったが廃止され、駐車場に改築されている。現在は、3番線から西鈴蘭台発の折返し電車が出ている。2017年3月のダイヤ改正で昼間時間帯の当駅発着の列車が設定されたが、この列車は直接折り返さずに、1駅粟生方の藍那駅の留置線（列車によっては見津車庫）まで回送される。（一部列車を除く）沿線光ネットワーク接続の駅務遠隔システムが導入されており、センター駅から自動券売機、自動改札機、自動精算機、TVカメラ、インターホン、シャッターが遠隔操作される。そのため駅員巡回駅となっているが、駅舎があり係員が居る事が多いという現状があり、実用上では有人駅同然となっている。
4人兄弟の末っ子として生まれた。中学校までIRIS生野に所属し、中学校卒業後は2人の兄もプレーした興國高校へ進学。50m走5秒9の快足を武器に2年時からレギュラーを獲得し、エースストライカーとして活躍した。また、在学中には複数のJリーグクラブに練習参加した。2014年より、ヴィッセル神戸へ入団。同年12月11日に日本国籍を取得。翌2015年より登録名を「田代容輔」に変更した。2016年6月、ザスパクサツ群馬へ育成型期限付き移籍で入団。2017年よりオーストラリア・アルビオン・パークホワイトイーグルスに加入。
ヴァイスドルフが初めて文献に現れるのは、1364年。1792年から設けられたプロイセン王国バイロイト侯領のアムトは、1807年のティルジットの和約によりフランス管理下に置かれ、1810年にバイエルン王国領となった。この時、ポデヴィル男爵が、この地を所領として治めた。1938年に隣接する自治体のブークが解体され、ブーク地区とオッペンロート地区が編入された。また、マルカースロイトからヴルマースロイトも編入された。1976年7月1日には、ベンク地区（かつてはハラーシュタインに属した）が、自発的に編入してきた。1978年の自治体再編の時代には、アルベルツロイトとベルラス（かつてはゾイルビッツ）がヴァイスドルフと合併した。
この町の町域の人口は、1970年 1,468人、1987年 1,256人、2000年 1,421人と推移した。
2014年5月1日からハイコ・ハイン (Überparteiliche Freie Wählergemeinschaft) が首長を務めている。
ベッセルフィルタ（英: Bessel filter）は、電子工学や信号処理における線形フィルタの一種で、群遅延が最大限平坦（線形位相応答）であることが特徴である。ベッセルフィルタはクロスオーバー（高音域と低音域などの分離を行う回路）によく使われる。アナログのベッセルフィルタは通過帯域ではほぼ一定の群遅延を示すので、通過帯域の信号の波形をそのまま保つことができる。名称の由来は、ドイツの数学者フリードリヒ・ヴィルヘルム・ベッセル。また、特定のフィルタ回路構成を指す用語ではなく、フィルタの応答特性を指す用語であるため、ベッセルフィルタ特性（あるいはベッセル特性）と呼ぶ場合もある。
ベッセル・ローパスフィルタの伝達関数は以下のようになる。ここで、θₙ(s) は逆ベッセル多項式であり、これが命名の由来である。また、ω₀ は遮断周波数である。
3次ベッセル・ローパスフィルタの伝達関数は次の通り。利得は以下の通り。位相は以下の通り。すると、群遅延は以下のようになる。群遅延をテイラー展開すると、次を得る。ω = 0 のとき、ω² と ω⁴ の項がゼロになるため、非常に平坦な群遅延が得られる。伝達関数の分子を定数とし、分母を高々3次の多項式とすると、全部で4つの係数があるが、ω = 0 で利得が変化しないことを課し、かつ ω = ∞ で利得がゼロになることを課すと、自由度は残り2となり、3次ベッセルフィルタはこの条件下で群遅延が最大限平坦になっていることがわかる。一般に n 次のベッセルフィルタの群遅延を展開すると、最初の n − 1 個の項はゼロとなり、ω = 0 における群遅延の平坦性が最大化する。
1249年（宝治3年）、翠桂によって岩倉に開山。永正年間（1504年-1521年）に現在の勝瑞に移る。鎌倉時代初期には境内に勝瑞城が築城され、室町時代には阿波国の守護・細川氏と戦国大名の三好氏の本拠となる。