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北海道小樽市生まれ。千葉県市川市の小学校、学習院中・高等科を経て、一浪後、1972年に一橋大学社会学部を卒業して日本興業銀行（興銀）（現：株式会社みずほ銀行）に入行。東京都出身。一橋大では宮川公男ゼミに所属し計量経済学を学び、興銀入行後は、経済学の勉強を続けるために調査部配属を希望し、4年間マクロ経済分析を担当した。1974年からフレッチャー法律外交大学院に留学。1976年に修了し国際関係論修士の学位を取得。学習院時代の同級生に元総務大臣の鳩山邦夫、作曲家の都倉俊一、能見善久東京大学名誉教授、元朝日新聞編集委員の萩谷順がいる。興銀では、資源開発のプロジェクト・ファイナンスを担当したのち渡米。1979年からヒューストン駐在員事務所在勤、1987年からニューヨーク・A.G.ランストン証券に出向し、上席副社長としてトレーダー業を行う。1991年に帰国すると、国際金融から国内営業に転じ、課長級の興銀本店営業本部業務部副参事役に就任。調査役として新日本製鐵等の鉄鋼業や、自動車業、ノンバンク及び福岡支店の案件の審査を担当し、兵庫銀行救済問題にもあたった。以後、国際営業二部参事役等を務め、興銀法人営業部門で、エネルギー関連、自動車、電機関連、商社などを担当。1997年から同行バンコク支店長。同年のアジア通貨危機の中、タイ財務相や中央銀行総裁との面会を重ね、5億ドル以上の融資を行う。2000年から興銀執行役員、2001年から常務執行役員調査本部長、2002年からみずほ銀行常務執行役員、2003年からみずほコーポレート銀行（現：みずほ銀行）常務執行役員・米州統括役員。2006年退任。2006年から富士重工業(現 : SUBARU)に移り、2006年6月同専務執行役員、2007年4月専務執行役員スバル海外第二営業本部長、2007年6月取締役兼専務執行役員スバル海外第二営業本部長、2008年6月取締役兼専務執行役員、2010年6月代表取締役副社長と歴任し、スバルの海外営業を担当した。同社在籍中に新生銀行社長職へのヘッドハンティングを受けたが、固辞する。2011年6月シティバンク銀行（シティバンクの日本法人）取締役副会長。2012年1月同行取締役会長就任。会長就任前の2011年に3度の業務停止命令がなされたことを受け内部統制強化に対応した。2015年3月退任。2015年5月11日、同年秋のゆうちょ銀行上場を控え金融に精通していることのほか、北米でスバルの販売拡大を主導したことさらに、シティバンク銀行の経営再建に尽力したことが評価され、ゆうちょ銀行社長に就任。2016年4月1日付で、西室泰三日本郵政社長の病気による退任に伴い、ゆうちょ銀行の代表執行役社長職を退き（取締役としては留任）、後任の日本郵政取締役兼代表執行役社長に就任した。日本郵便取締役兼務。6月からかんぽ生命取締役も兼務。2018年4月には日本郵政不動産を設立し、会見で「不動産事業をより効率的に推進し将来のグループ収益の柱の一つにしたい」とした。同月にクローズアップ現代+で「郵便局が保険を“押し売り”!?」が放送されたが、10月にNHK経営委員会より上田良一NHK会長に対し厳重注意処分の措置がとられたとの報告を受けた。この間、大阪駅周辺・中之島・御堂筋周辺地域都市再生緊急整備協議会構成員、国立大学法人一橋大学経営協議会委員、国立大学法人一橋大学社会科学の発展を考える円卓会議委員等も歴任した。
1912年、北京に生まれる。名は『論語』の「泰伯」に見える「曾子有疾、召門弟子曰：啓予足、啓予手。」の名句に由来する。1913年、父は亡くなり、祖父の生活に随。4歲の時、啓功は私塾へ行って詩文を学ぶ。1922年、曽祖父が亡くなった。家業は債務返済に零落する。1923年、祖父が亡くなった。1924年—1926年、啓功は北京匯文小学校と匯文中学校で読書をしている。1927年—1929年、画家の賈羲民と呉熙曾に入門して書道と中国画を学ぶ。1930年、学者の戴姜福に入門して中国古典文学を学ぶ。1932年、章宝琛と結婚。1933年、史学家、輔仁大学学長の陳垣に入門して考證学を学ぶ。1935年、輔仁大学美術系助教に採用。1938年、輔仁大学国文系講師、兼任故宮博物院専門委員，啓功が担当して故宮の文献館原稿や文物鑑定。1949年、輔仁大学国文系副教授兼北京大学博物館系副教授。1952より後、北京師範大学副教授、教授、中国人民政治協商会議全国委員会常務委員、国家文物鑒定委員会主任委員、中央文史研究館館長、博士研究生導師を歴任する。1966年、毛沢東が文化大革命を発動し、啓功は書道に精通している、紅衛兵を命じて筆写大字報。1976年、四人組覆滅する、正常な教員職務を回復する。1981年、中国書法家協会副主席に就任。1984年、主席に晋升。1986年、国家文物鑒定委員会主任委員に就任。1989年、中央文史研究館副館長に就任。1991年、国家古籍整理出版規劃小組顧問に就任。9月、啓功は日本の東京、大阪に訪問、同時に大阪歴史博物館所蔵の中国書画珍品を見学。1994年、啓功は韓国へ行って書画交流を行う。1996年、啓功はアメリカ、フランス、ドイツ三国に訪問して、彼はアメリカ、フランス、ドイツ三国の国家博物館に所蔵する中国書画の珍品を見学。2005年6月30日北京に病死した。
4月20日に行われたREBELS.60に続き、SHOOT BOXING vs REBELS の対抗戦が行われた。結果は、SBvsREBELSは互いに2勝。イーブンに終わった。メインでは海人が、豪州最強ムエタイ戦士チャド・コリンズと対戦し、大差をつけてコリンズの判定勝ち。
JR線時代は各駅ともに朝夕は利用客が多く、1駅1本あたり40人程度が乗降していたが、昼間は利用客は少なかった。当線と同じく富山県内にある氷見線・城端線と同様、いわゆる「盲腸線」であった。移管開業の直前には1日当たりの利用者の目標を、JR時代の2002年度の実績（定期券などの売上からの換算）に相当する3400人としていた。しかしJRとしての運営終了日から約5か月前の2005年（平成17年）秋に行われた利用者の実数調査では、10月2日（日）に1045人、10月6日（木）に2266人という結果が公表され、さらに工事期間中に運行されていた代替バスについては、2006年（平成18年）3月1日から28日の期間で1日当たりの利用者が、平日1776人、土休日744人という結果が公表されていた。そのため、ライトレール化による利便性向上に懐疑的な向きからは前途は厳しいという見方がなされたこともあった。しかし、開業初日に12750人の利用があり、その後も開業ブーム、開業関連イベントの開催、高齢者層を中心とした新たな需要の開拓、運賃の割引という要因もあって順調な利用が続き、開業から195日目にあたる11月9日の正午頃に乗車人数が100万人に達した。これを記念して、翌日から12月末まで、各車両の前面に100万人記念ヘッドマークが貼られていた。そして、2007年（平成19年）3月31日までの開業初年度については、337日の営業で約165万人の利用があり、1日当たりでは4901人の利用となり、当初の目標を大きく上回った。このように順調な滑り出しとなったため、同年4月29日から5月6日までの間、様々な開業1周年記念イベントが開催され、車両にも記念ステッカーが貼られていた。開業2年目の2007年度は1日当たり4480人の利用（平日4723人、休日3988人）となり、開業効果および運賃半額割引（曜日・時間帯限定）を行っていた前年に比べるとわずかながら減少したが、目標の4000人は上回っており堅調な推移を見せている。2008年（平成20年）11月1日に乗車人数500万人を達成し、同年11月6日にポートラム500万人達成記念セレモニーが富山駅北駅1番線降車口前で行われた。沿線にある龍谷富山高校、県立富山聴覚総合支援学校、県立富山北部高校などへの通学利用のほか、沿線から富山駅に向かう通学利用も多い。また富山駅周辺の官庁や企業には、駐車場が確保できない所も多く、通勤にも利用されている。そのほか週末の夕刻には、富山駅周辺の飲食店に向かう利用も多少はあり、さらに積雪時には、道路の混雑が激しく自転車などの利用も困難になるため、一時的に利用者が増える。JR時代は観光やマリンレジャーでの利用は少なかったが、末期は記念乗車や撮影でにぎわった。移管開業の際には、運転本数の大幅増加や話題性によって観光での利用増加が期待された。終点に近い富山市岩瀬地区では、北前船の寄港地として栄えた港町の風情を生かして、観光客誘致に向けた環境整備が進められた。沿線にある富山競輪場は、広大な無料駐車場があり、しかも各地から無料送迎バスも運行されているが、ライトレール開業に合わせて富山港線の利用者と収入の増加を図るために富山駅北口とを結ぶ無料送迎バスが廃止され、代わりに競輪開催日に運賃が無料になる専用ICカードを富山競輪が運賃を負担して発行している。またトミーテックの「鉄道むすめ」とのタイアップにも熱心で、地元以外から鉄道ファンや萌え系愛好者の集客にも役立てている。イメージキャラクターに設定されている「岩瀬ゆうこ」のイラストが富山駅北駅などに掲示されているほか、ラッピング電車やスタンプラリー、グッズ販売などをしばしば実施している。移管開業の前には、当路線とほぼ並行する2ルートの路線バスが運行されていたが、移管開業の際、鉄道とバスとの関係を競合から協働に転換を図ることになり、両路線バスが廃止され、その末端区間の輸送を確保するため、蓮町駅および岩瀬浜駅を起点とするフィーダーバスの運行が開始された。フィーダーバスについては、乗り換えの際の抵抗感を極力減らすため、両駅にはホームに隣接する専用のバス停が設置されたほか、passca使用時限定だが、乗り継ぎ割引制度も導入されている。ただし従来の路線バスは、富山市中心市街地を経由して富山赤十字病院にいたる利便性があったため、複数回の乗り換えと運賃負担の増加を伴う廃止には反対が出た。なお岩瀬浜駅にはフィーダーバスのほか、土休日限定で射水市コミュニティバスが乗り入れており、万葉線との乗り継ぎも実現している。富山県は、2007年（平成19年）3月末時点で1世帯当たりの自家用乗用車の保有数が全国第2位というように車社会化が進んでおり、また商業エリアも郊外の主要幹線沿いのショッピングセンターやロードサイド店舗が主力になっており、公共交通機関にとっては厳しい環境にある。しかし富山市は、今後の人口減少や高齢化社会などに対応するため、鉄軌道をはじめとする「公共交通を利用したコンパクトなまちづくり」の実現に向けて様々な取り組みを進めている。富山駅南側の市街を走る富山地方鉄道富山市内軌道線や路線バスとともに、当路線もその一翼を担う役割を期待されている。
車両は新潟トランシス社製のLRV（超低床電車）、2車体連接の車両（愛称：ポートラム）TLR0600形7編成が導入された。2006年（平成18年）3月23日から30日にかけてすべての車両が新潟トランシスからトレーラーで城川原駅東側に輸送され、クレーンで車両基地内に搬入された。4月3日に奥田中学校前駅と岩瀬浜駅との間で、4月8日からは併用軌道区間を含む全線で試運転が開始された。なお、期間限定で一部編成の車両内外に装飾を施した特別仕様として運行することがあり、過去、クリスマスにあわせて「クリスマスポートラム」、バレンタインデーにあわせて「PORT LOVE」、青編成による「夏ドキッ!PORTRAM」（2007年8月）、などが運行されている。そのほか、2006年（平成18年）11月に除雪車が1台導入された。この除雪車は「軌陸兼用走行式小型軌道除雪車」とも呼ばれ、歩道用除雪車をベースとしており、線路上のほか道路上の走行もできる。鉄道事業線である奥田中学校前駅と岩瀬浜駅との間で除雪作業を行なうが、通常は城川原駅1番線の南側にある専用の車庫内に留置されている。
運賃は均一制で、大人210円・小人（小学生）100円である（2019年10月1日改定）。従ってJR時代に営業キロが6km以下だった区間では値上げになった。ただし、後述する「passca（パスカ）」で乗車する場合は大人180円・小人90円に割り引かれる（2019年10月1日現在）。また65歳以上の富山市民を対象として日中時間帯の運賃が100円に割り引かれる「シルバーパスカ」を販売している。なお、開業から2007年（平成19年）3月31日までの約11か月間は平日日中と土曜・休日は半額に割り引かれていた。定期券およびプリペイド券（回数券に相当）は、「passca（パスカ）」という愛称が付けられたICカードが使用されている。当初はこの路線だけで利用可能だったが、2007年9月21日より接続するフィーダーバスや富山市中心市街地を循環するまいどはやバス、および富山市内の駐車場1か所でも使用できるようになった。これに伴い、利用対象ごとに独自の料金体系を設定できるように取扱規則が変更された。なお、「passca（パスカ）」はソニーのFelica技術を採用しており、サイバネティクス協議会規格にも準拠している。また、レンタサイクル「アヴィレ」でも利用可能。プリペイド券は2,000円で販売されており、そのうちデポジット（預かり金）として500円を差し引いた1,500円分利用でき、20,000円までチャージ（積み増し）できる。プリペイド券は開業当初、購入時のデポジットを差し引いた1,500円やチャージの際の支払金額に対して1割を上乗せした額が入金されたが、乗車時の割引はなかった。その後、2007年4月1日からは休日などの運賃半額割引が終了したためこれが2割にアップした。しかし、同年9月21日からは上乗せがなくなり、代わりに運賃が割引されるようになった。そのほか、富山競輪場利用者向けに「競輪専用ライトレール利用ICカード」が発行されているほか、開業記念プリペイド券が限定1,500枚作成された。2010年（平成22年）3月14日からは、富山地方鉄道のICカード「ecomyca（えこまいか）」とも相互利用を開始した。定期券やオリジナルグッズなどの販売窓口は、JR富山駅北口駅舎内と城川原駅の本社内にあり、プリペイド券販売機も設置されている。また、岩瀬浜駅近くの岩瀬カナル会館にもプリペイド券販売機が設置されている。チャージについては、この3か所に入金機が設置されているほか、車内の運賃箱でも可能である。なお、プリペイド券については、2007年9月の用途拡大に伴い、沿線以外でも購入やチャージができるようになった。乗降については、後寄りの車両のドアから乗車して、前寄りの車両の運転席横のドアから降車する「後乗り前降り」である。降車時に運賃の支払いや定期券の確認を行う。降車用ドアの運転席側には、運賃箱と一体になったICカードリーダーが設置されているほか、このドアの客室側にもICカードリーダーが設置されており、2列での降車も可能である。なお、途中駅で降車する場合、事前に降車ボタンを押すのが原則だが、押されなかった場合でも各駅に一旦は停車する。しかし、乗降がないと判断されると直ちに発車することがある。また、この路線では整理券を発行していないため、降車用ドアからの乗車も日常的に行われている。「前降り」方式となっているため、朝ラッシュ時に降車客が集中する駅で停車時間が長くなり、ダイヤの乱れや踏切遮断時間が延びるという問題が発生していた。そのため、2006年（平成18年）7月10日から朝ラッシュ時限定で4駅に係員を配置して、定期券利用者に限り後寄りの乗車用ドアからも降車できるように改善された。その間、降車用ドアの客室側に設置されていたICカードリーダーを乗車用ドアに移設する作業が行われた。そして移設作業の完了した7月31日からPassca利用者は朝ラッシュ時に限り全駅で乗車用ドアからも降車できるようになった。その際は乗務員などの目が届かない中で運賃を支払う信用乗車（富山ライトレールでは「信用降車」と称している）となる。なお、一旦撤去された降車用ドアの客室側のICカードリーダーは9月中に再整備された。2017年10月15日から全ての駅において、これまで朝ラッシュのみ適用されていたこの「信用降車」を終日に拡大した。運賃以外の収入を確保するため、開業当初から各種のオリジナルグッズが販売されており、チョロQ、最中、ネクタイなどのラインアップがある。詳細については公式サイトに掲載されている。2007年9月22日から24日まで、富山市総曲輪（そうがわ）地区の再開発ビル「総曲輪フェリオ」の開業に合わせて、当路線や接続するフィーダーバスなどが無料運行となった。3日間で35,900人の利用があり、23日には開業初日を上回る12,820人の利用があった。なお、この間の費用は富山市が負担した。
起点の富山駅北駅は、島式ホームに降車用の単式ホームを組み合わせた2面2線構造で、終点の岩瀬浜駅は1面1線である。他の中間駅は相対式の2面構造で、西側（または北側）が下り用の1番線、東側（または南側）が上り用の2番線になっている。したがって中間駅では、上下列車とも進行方向に対して左側のドアで乗降を行う。なお交換設備のない中間駅は、インテック本社前駅と競輪場前駅をのぞいて、ホームが踏切を中心とした千鳥配置になっており、踏切の遮断時間を抑制している。また駅周辺の踏切は、列車が駅に停止することを前提に作動開始時期が設定されている。そのため回送列車（岩瀬浜→城川原がある）は、踏切の手前で停止または減速する場合がある。低床ホームは各駅ともデザインが統一されており、上屋やイスやスロープのほか、スピーカーが組み込まれたLED式の案内表示器が設置されている。さらに一部の駅には、監視カメラも設置されている。ホームの背面は、全面的にガラスで覆われており、この面が支柱を境に3区画に分割されており、中央の区画には駅名標や時刻表や周辺の地図などが掲示されている。また端寄りの1区画は「個性化スペース」として、各駅にまつわる風景などがフィルム貼付によって描かれている。そして残りの区画は一部駅をのぞき「広告スペース」になっており、グッズ販売と並ぶ会社の貴重な副収入源となっている。なお「広告スペース」については、2006年（平成18年）秋以降、下奥井駅から岩瀬浜駅の間の各駅で、鳥居形のものが新たに設置された。東岩瀬駅にはJR時代まで使用されていた駅舎と一部ホームが残されており、改修工事を終えた2007年（平成19年）2月から、待合室等として利用されている。また競輪場前駅もJR時代の駅舎が残っている。駐輪場は、奥田中学校前駅以北の全駅で移管開業に合わせて新設された。公衆トイレは、移管開業に合わせて蓮町駅と岩瀬浜駅に新設されたほか、城川原駅の本社待合室と東岩瀬駅の駅舎内にも設置されている。途中の交換可能駅については、安全側線は一切設置されていないが、自動閉塞式による閉塞運転となる鉄道事業区間にあるため、常置信号機である出発・場内信号機と従属信号機の遠方信号機が設置されている。場内信号機は上下列車の同時進入ができるよう警戒信号が可能な四灯式となっており、列車の接近にあわせて警戒現示となるが、対向列車がない場合や到着済みの場合、進行現示となることがある。対する出発信号機は二灯式である。ただし奥田中学校前駅は、併用軌道区間との境界にあたるため、下り用1番線の岩瀬浜方面に鉄道用の出発信号機、上り用2番線と下り用1番線の富山駅北方面に軌道用の出発信号機がそれぞれ配置されている。また城川原駅には入出庫用の入替信号機も設置されている。分岐器については、富山駅北駅と城川原駅をのぞき、転轍操作が不要なスプリング式が使用されている。いずれも氷雪による動作不良を防止するため、散水や加熱による融雪装置が設置されているほか、付帯する曲線区間にはガードレールが設置されている。列車の保安装置については、ATS-SW形（地上子の銘板表記による）による自動列車停止装置が使用されており、鉄道事業区間に限り地上子が設置されている。出発信号機の直下には即時停止の地上子が設置されており、また交換駅の分岐器の場内信号機側には速度照査のため二個一組の地上子が設置されている。さらに終点の岩瀬浜駅にも、車止めの手前で停止できるよう複数の地上子が設置されている。
北陸新幹線の建設にあわせて実施される富山駅周辺の連続立体交差事業計画が具体化する段階で、富山港線の取り扱いについても検討されたが、費用対効果や用地などの面で高架駅への乗り入れは見送りとなった。そのため、旧富山港線が市道綾田北代線を横断していた中学校踏切までの区間を廃止した上、その代替となる延長約1.1kmの併用軌道を市道上に建設して富山駅までのルートを確保すると共に、既存区間も路面電車仕様に改良することになった。この計画の妥当性を検討するため、2003年（平成15年）に「富山港線路面電車化検討委員会」が組織され、路面電車化のほか、現状を維持しながら高架化、全線を廃止してバスで代替、の3案について様々な試算が行われた。その結果、路面電車化した場合、2006年（平成18年）から30年間で累積される社会的総便益が最も大きくなるとの報告が出された。新設された併用軌道区間の名称は、富山市都市計画審議会で「富山ライトレール線」とすることが決められた。なお廃止区間のうち富山駅から富山口駅までは、高架化工事期間中の仮線用地に転用された。この区間の経路について下り方向で順に挙げると、起点の富山駅北駅は、JR富山駅北口に隣接しており2面2線構造である。駅を出ると直ちに富山駅北口交差点を横切って、その先で1線に合流してから市道富山駅北線の路肩を北に進み、牛島町交差点に達する。ここで右に曲がって市道綾田北代線に移り、以降は道路の中央を東に進み、インテック本社前駅、牛島新町西交差点、牛島新町交差点、いたち川に架かる八田橋、永楽町交差点を通過する。その後2線に分岐して北向きに曲がりながら市道の東行き車線を横断して、旧線との合流点である奥田中学校前駅に到達する。なお八田橋については、強度の面で従来の橋桁を流用できなかったため、橋桁の中央部分を一旦撤去した後、新たに軌道専用の下路プレートガーダー橋を架設している。軌道の施工に際しては、インファンド (INFUNDO) と呼ばれる技術が導入されている。これは2列の溝が形成されたコンクリート板を路面に埋設して、この溝の中に樹脂などを介して溝付レールを固定するもので、騒音や振動が従来よりも抑制されている。また積雪対策として、軌道の両側に沿って撒水式の消雪装置が設置されている。富山駅北口交差点と牛島町交差点は、その手前に列車を検知するセンサーが設置されており、交通信号が切り替わる際、専用の信号機で列車だけを通過させる方式になっている。しかし列車が止まることなく通過できる優先信号が設置されている交差点はない。そのため信号待ちが発生することや、右折車が軌道をふさぐことがあり、若干の遅れが出ることがある。特に朝ラッシュ時の10分間隔ダイヤを維持するには、インテック本社前駅での停車を含めて、各列車がこの区間を5分以内に走り抜ける必要があるが、現実には難しく、富山駅北駅周辺のダイヤは乱れやすい。なお列車を検知するセンサーとしては、トロリーコンタクターのほか、左右レールの内側に接するように埋め込む方式の物も使用されており、いずれの場合も、列車の進行方向を検知するため複数個を並べて設置している箇所が多い。市道綾田北代線は、軌道の敷設によって、当初の4車線から2車線（交差点付近は右折車線を含む3車線）に削減された。そのため一部区間を拡幅する計画があり、併せて八田橋の東側から奥田中学校前駅までの軌道を複線化する予定で、これに備えた分岐器が当初から設置されている。この複線化にあわせて、永楽町交差点付近に新駅を設置する計画が公表されている。なお現状では、永楽町交差点付近での渋滞が激しくなったほか、この周辺で、自動車との接触事故が開業初年度に6件発生するなどの問題が出ている。この対策として2008年3月、ドライバーなどに列車の接近を知らせるため、八田橋の東側と永楽町交差点に計4台の電光掲示板が設置された。列車がトロリーコンタクターで区画された範囲内にあるとき、「電車接近中」と「軌道横断注意」が交互表示される。2014年1月、富山市はインテック本社前停留場から奥田中学校前駅間の道路の一部、いたち川に架る八田橋東詰から奥田中学校前駅間約340mを拡幅し車道を4車線化、また無電柱化した上で、2017年度より軌道の複線化、八田橋東詰付近に新たに地元からの要望のあった永楽町停留場（仮称）の設置工事に取り掛かると正式に発表した。2018年ごろには富山駅の在来線北陸本線（あいの風とやま鉄道線）の高架工事が完了し、富山地方鉄道富山市内軌道線との南北接続を予定しているため、それに合わせ完成を目指すとされた。なお複線化により新停留場を設けても、これまでどおりのダイヤ運行定時性を確保できるとみている。2015年12月4日、国土交通省は富山市と富山ライトレール・富山地方鉄道から出されていた軌道運送高度化実施計画の変更を12月7日付で認めると発表した。これによると、軌道延伸工事は平成31年度（2019年度）、複線化も含めた完成は平成32年度（2020年度）の予定となっている。富山駅北停留場は、既設の富山地方鉄道富山駅停留場（2015年3月14日に移設開業済）に統合される。また、既存区間も含めた富山ライトレールの軌道区間は上下分離がおこなわれ、富山市が軌道施設を保有する形に変更される。なお、南北接続後に富山ライトレール・富山地方鉄道両鉄道で均一運賃、かつ運行主体についても南北接続後に一元化する構想があり、2019年4月25日には2020年2月22日をもって富山地方鉄道が富山ライトレールを吸収合併する事が決定した。これにより、国による買収から77年ぶりに富山地方鉄道の路線に復帰することになる。2019年2月の時点では、延伸工事の完成は2020年3月、永楽町電停の着工は2019年度とされている。富山駅北口交差点から牛島町交差点までの区間は、市道富山駅北線の西側の路肩に軌道が設置されており、縁石によって車道と区画されている。そのため中に自動車が入り込むことはなく、軌道の中央に芝生が敷かれている。また富山駅北駅構内はバラスト軌道に溝付レールという構造になっており、開業当初は枕木が見えていたが、2006年（平成18年）夏頃、全体に芝生が敷き詰められた。両端の駅と一部の交差点には、進行を黄色の矢印で、停止を赤色の×印で示す軌道用の信号機が設置されている。両端駅にある出発信号機には、軌道区間における先行列車（表示:S）または対向列車（表示:T）の存在と、その列車本数（表示:1または2）を知らせる表示装置が併設されている。これは、この区間が単線であることと軌道法に基づく無閉塞運転であるためであり、また、富山駅北駅には場内信号機も設置されており、進行の現示と合わせて到着番線が表示される。この区間の施工に際しては海外技術が導入されており、例えば分岐器や、レールボックス（列車検知センサーを軌道内に埋め込むための箱）や、地上と列車との情報伝達装置（両端駅の軌道中央にループコイル状のアンテナが設置されており、車両運転席の左側には操作パネルが埋め込まれている）は、ドイツにある HANNING&KAHL 社の製品が使用されている。なお同社が公開している情報誌で当線が紹介されている。この区間の最高速度は、法令に従い40km/hとされるが、曲線などによる速度制限が点在しており、また信号による停止のほか、安全確保のため徐行する場合もあり、30km/h程度で頭打ちとなることが多い。なお奥田中学校前駅以北では、駅間距離が長い区間を中心に最高60km/hで運行されている。
元々は富岩鉄道が開業した路線で、その後富山電気鉄道を経て富山地方鉄道富岩線となり、私鉄の戦時買収により国鉄富山港線となった。このような経緯から富山駅で接続する北陸本線（あいの風とやま鉄道線）が交流電化であるのに対し、富山港線は直流電化となっており、七尾線が1991年（平成3年）に直流電化されるまで、長らく北陸地方の国鉄・JR線では唯一のものとなっていた。このため、当時の富山駅には構内に電化方式の境界に設けられる無電区間が北陸本線 - 富山地方鉄道本線間のものと合わせて2箇所存在していた。また、富山港線は国鉄に買収された私鉄路線の中では最後に600Vから1500Vに昇圧された路線でもあった。富岩鉄道時代の1934年（昭和9年）10月時点では、朝に増発され、深夜に1時間間隔となるほかは、ほぼ終日30分間隔の運行であった。買収により南武・鶴見臨港・宇部・伊那などの買収国電や17m省形が投入され、1967年（昭和42年）の昇圧まで使用された。昇圧により72系に代替された。72系は、富山向きのクモハ73形と、岩瀬浜向きのクハ79形の2両編成を運行の基本としていた。したがって当時は現状とは逆に、編成の富山方にパンタグラフが搭載されていた。当線用の72系はかつての京浜東北線などと同様、全体がスカイブルー（青22号）に塗られていたが、他区所からの転入があった際、過渡的に茶色（ぶどう色2号）の車両が使用されることもあった。当初に投入された72系は大半が半鋼製車であったが、1970年代に順次全鋼製車に代替されている。末期は5編成計10両が配置されており、朝夕は2編成を連結した4連が2本組成され、おおむね30分間隔で運行されていた。なお、1984年2月1日国鉄ダイヤ改正で最大運用車両数が4連2本から4連・2連各1本に減り、72系2両が廃車されている。配置車のうち1編成は予備車であり、連結を外されて城川原駅の2本の側線に留置されていた。予備車としては昭和50年代半ば頃まで、両運転台のクモハ40形が1両配置されており、富山方と岩瀬浜方の両方向の先頭車として使用されていた。1985年3月14日国鉄ダイヤ改正で72系は廃車となり、北陸本線で使用される457系・471系・475系などの交直流電車に代替された。JR線時代までを通してすべて線内折り返しの普通列車であった。ちなみに、72系については、富山港線での運用が国鉄の旅客営業列車としての最後の72系の運用となった。その後に導入された457系・471系・475系は、基本ユニットを構成する3連での運用になった。しかし朝ラッシュ時に使用される2編成のうちの1本は、以前と同等の輸送力を確保するため、富山方にクハ455形が並ぶ変則的な4連となっていた。この運用は後に近郊形である413系の3連に置きかえられたが、最終的にはこのような限定運用はなくなった。そしてJRとしての運営末期にあたる2005年秋からは、記念イベントとして475系の2編成が交直流急行色に塗装され、当線限定で運用されていた。なお、これ以前にも475系導入後、いわゆる北陸色への塗り替えが進むまでの間も、交直流急行色で運行されていた。475系の導入に際しては、富山駅と富山口駅との間にあった北陸本線との渡り線にデッドセクションが設置された。また城川原駅の車両基地が廃止されたが、朝夕の2編成での運行に備えて一時的に車両を留置するため、富山駅構内に1本の電留線が整備された。この電留線は、奥田駅につながっていた貨物支線の敷地を利用しており、当線が発着していた当時の6番線の北東に位置していた。JR移管後については、1987年（昭和62年）5月に富山口駅が移転している。これは当時、富山口駅の西側を通っていた県道の地下道化工事に伴うもので、駅周辺の線路が南側に付け替えられ、北陸本線と隣接するようになった。この地下道（東田地方地下道）の完成によって、県道は当線のほか北陸本線と富山地方鉄道本線の計5本の線路の下を通過するようになり、開かずの踏切が解消された。その後、富山駅の当線専用ホームが南西側に移転しており、単式の6番線から島式の6、7番線に切り替わっている。新しいホームは二編成を収容できるため、それまでの単式ホームのほか、その北東側の電留線も不要になり、これらの敷地は駐車場などに転用された。なお6、7番線はその後、西ホーム（当時の3番線西端の切欠きホーム）が3番線に改称されたことに伴い、7、8番線となった。富山市中心部や沿線の工場等への通勤・通学路線の役目を担ってきたが、閑散時間帯の合理化のため、2001年（平成13年）からレールバス（キハ120形）を導入して高山本線と共通運用にし、朝と夕方の列車を電車で、昼間と夜の列車をレールバスで運行していた。JR末期にあたる2005年（平成17年）7月時点では、富山 - 岩瀬浜間は朝夕をのぞいておおむね1時間間隔の運転であったが2時間ほど運転間隔が開く時間帯もあった。全20往復（土休日は18本）のうち、475系は朝と夜のみの運用で、日中を中心に10往復がキハ120形の単行での運転となっていた。なお、廃線直前の2006年（平成18年）2月11日からは同線運用の交直流急行色に塗装変更された475系2編成の先頭車の前面に「ありがとう富山港線」と表記されたヘッドマークを掲出し、同年2月25日から最終日の28日までは終日全列車475系で運転された。このヘッドマークは、富山市出身の書家である森大衛が揮毫している。国土地理院公式サイト内の「地図・空中写真閲覧サービス」では、米軍が1946年（昭和21年）7月に撮影した空中写真（縮尺1/10000）、国土地理院が昭和50年度（1975年度）に撮影した空中写真（縮尺1/8000）および2000年（平成12年）に撮影した空中写真（縮尺1/30000）が、富山市などを含めて公開されている。縮尺や解像度による違いはあるが、貨物線を含む当時の線形の概要を把握できる。
2003年（平成15年）にJR西日本が富山港線と吉備線について路面電車 (LRT) 化を検討していると発表した。駅の増設・列車の増発・既存の軌道線との直通運転などにより利便性を高めるというものである。この背景には新幹線開業にあわせて、富山駅を高架化する計画があり、乗客の減少が著しかった富山港線の高架化は費用対効果が悪く、路線そのものの廃止も視野に入っていた。しかし、沿線が市街地化しているため、バス転換は弊害も大きく、検討が重ねられた結果、富山港線については、富山市を中心とする第三セクター会社が経営主体となって引き継ぐことが決定し、2004年（平成16年）4月21日に富山ライトレール株式会社が設立された。計画では、富山駅北 - 下奥井駅間の一部（富山駅北 - 奥田中学校前踏切間）に併用軌道を新設し、既存のルートは廃止する（富山口駅は廃止、新ルートに新駅を設置）こととされ、また、駅間600mを目安とし4か所の新駅を設置することとされた。2014年度に予定される北陸新幹線の富山乗り入れに合わせて2006年（平成18年）に富山駅北 - 岩瀬浜駅間をLRT化し、富山駅付近の高架化が完成した後に富山地方鉄道富山市内軌道線と接続し直通運転を行う予定となっている。
直流600Vの富山地方鉄道富山市内軌道線への将来的な乗り入れも視野に入れ、き電設備・架線電圧が直流1500Vから、再び直流600Vに降圧された。そのため従来の変電所は使用できず、城川原駅と奥田中学校前駅に変電所が新設された。また、市内軌道線に合わせて車両がLRVに切り替わることから、従来のホームは転用できず、新たに低床ホームが設置された。なおJR西日本時代までに使用されていた駅舎は、休憩所として利用されることが決まっていた東岩瀬駅と、建物が比較的新しい競輪場前駅をのぞいて開業までに解体され、旧ホームについても東岩瀬駅の一部区間をのぞいて開業までに解体された。架線柱の更新、信号機の設置、ホームの基礎整備などは、JR西日本営業末期から工事が進められており、一部で仮駅舎や仮ホームが使用されていた。しかし交換設備の設置、踏切の改修、ホームの本格的な施工などは、運行を休止した2006年（平成18年）3月始めから開始された。一連の改良工事によって架線柱がほぼ全区間で建て替えられるなど、電力関係は大幅に改修されたが、レールや枕木などの下部構造は、一部の踏切や駅区間をのぞき、ほぼ従来のままで開業日を迎えた。また踏切動作反応灯が新たに設置されたほか、踏切の遮断時間が短縮された。そのほか奥田中学校前駅に0キロポストが設置され、全線で距離標が更新された。なお開業後の2007年（平成19年）春頃から、レールや枕木の交換やバラストの補充といった保守作業が一部区間で実施されている。移管開業までの約2か月間はバスによる代行輸送が行われた。代替バスは、並行する県道1号、30号線や市道綾田北代線を経由するルートで、運行は富山地方鉄道に委託されており、旧富山港線の各駅の周辺に専用のバス停が設置された。ただし富山口駅の代用として永楽町バス停があり、競輪場前駅バス停は臨時扱いではなかった。平日朝ラッシュ時には高頻度で運転されていたが、他の時間は1時間に1本となることもあった。一連の移管開業に伴う事業費は約58億円と公表されている。その内訳については、7編成の車両の購入に18億5千万円、新設の併用軌道区間の施工に15億5千万円、既設区間の改良工事に24億円であることが2004年（平成16年）7月頃に報道されている。この財源については、富山駅の連続立体交差事業からの負担金として33億円・LRTシステム整備費補助として7億円・路面電車走行空間改築事業として8億円・富山市単独補助事業として10億円が支出されている。また富山市は、移管後の経営にJR西日本が一切関与しないことを前提として、同社から13億9千万円の寄付を受けた上で、旧富山港線の鉄道資産を簿価に相当する3億9千万円で購入している。そのため実質的には、富山市が鉄道資産を無償で譲り受けた上で、10億円の寄付を受けたことになる。移管開業に先立ち、駅や車両などのデザインは、全体を総合的に管理する「トータルデザイン」という手法を採用することになり、株式会社GK設計と、地元の島津環境グラフィックス有限会社によるデザインチームが結成され、一連の作業が進められた。また広報などのため、7匹のマスコットキャラクター「とれねこ」が開業前に登場している。
急性鼻炎は、主に風邪になった時にしばしば発生している、急性上気道炎の部分症として発生する。したがって、その原因はウイルス感染や細菌感染である。炎症が周辺に広がって副鼻腔炎や中耳炎などを併発することがある。なお、中耳炎を併発するケースは小児に多いとされているが、これは耳管の形状が小児と大人とで異なっていることが影響していると言われる。
慢性鼻炎の原因は様々であるが、中には急性鼻炎が慢性化したことによって起こる場合もある。慢性鼻炎は、慢性単純性鼻炎と慢性肥厚性鼻炎とに分類される。慢性単純性鼻炎は、その名の通り、鼻腔の粘膜に慢性的な炎症が起こり続けていることを指す。慢性肥厚性鼻炎は、慢性的な炎症が原因で、周辺組織が厚くなってしまっている状態のことを指す。
アレルギー性鼻炎とは、アレルギーが原因で起こる鼻炎のこと。花粉症によって起こる鼻炎も、このアレルギー性鼻炎に分類される。
ボツワナ、さらにアフリカ南部のほとんどの地域における先住民族はサン、いわゆるブッシュマンである。サンの言語であるク語 (!xu) ではサンをズー・トゥワシ (Zhu twasi) すなわち「真の人間」と呼ぶ。ツワナ語ではサンをサルワと呼ぶ。サンは口承伝承をほとんど持たない。祖先を崇拝せず直接記憶に残る親族より古いものの記録は残さないし、恒久的な墓を持たず偉人や偉大な祖先を讃えることをしない。特定の未来を表す単語を持たず、暦を用いず、4以上の数を数えない。徹底した平等主義者であり、集団内部に職業集団などの階級はなく、リーダーもいない。父と父の兄弟、母と母の姉妹を区別しないため、出自集団もなく、従って部族、氏族といったサン内部の共同体組織・組織化された社会集団も存在しない。さらに物質的な蓄積に関心がないため、村を作らず、獣を使役せず、直接背負える道具以上の家財も持たない。このため研究が難しい民族でもある。ただし以上のような特徴からサンが「野蛮」であると判断するのは早計である。サンは現実を最重要視する民族であり、厳しい生活環境に適応する知識、技術に特化しているといえる。集団の力で生きるツワナ人が餓死してしまうような歴史に残る干ばつの年でも、サンは影響を受けない。蓄えもなく、ツワナ人よりも過酷な環境に暮らしているにもかかわらず。これはサバンナの樹木1本1本を固有名詞で呼び、砂漠に住む全ての生物に関する知識と、これを生かす技術があるからだ。例えばたった1人で射程数mの弓のみを使って大型の草食動物を倒し、地中の昆虫を試行錯誤することなく直接掘り当て食料とすることもできる。文字を持たず、口承伝承を重視しないサンの歴史を知るには岩壁に描かれた絵画「岩面画」が役立つ。現在のタンザニア、ナミビア、南アフリカ共和国を結ぶ三角形に囲まれた地域において、3000カ所にも及ぶサンの遺跡が残っている。遺跡に残る絵画が「岩面画」である。岩面画の総数は10万点を超える。最も有名な岩面画はボツワナ最北部のツォディロ丘陵 (Tsodilo Hills) に残る2000点の絵画だ。ツォディロ岩面画の年代については放射性炭素年代測定により、紀元前4000年と計測されている。他の地域にある最初期の遺跡は約2万5000年前と考えられている。興味深いことに最も新しい岩面画にはヨーロッパ人が登場する。デスモンド・クラークの「石器時代の美術」によると、1869年にゴウ-ウという名のサンの画家がボーア人の対アフリカ人戦闘部隊に受けた攻撃に関する絵を描いたのだという。現在生存しているサンの画家はいないが、当時は角で作った絵の具つぼを腰の周りにずらりと釣った画家が何十人も知られていた。以上から、断続的とはいえ6000年以上に及ぶ記録が残っていることになる。最初期の岩面画には、アンテロープなどの野生動物のほか、ダチョウや魚、ヘビなどの狩猟対象となる動物や薬草などが主題となっている。現実には存在しない架空の動物も登場する。幾何学図形や手形も残る。手形は重要である。なぜなら、岩面画を残したのがサンであることが分かるからだ。時代が下ると、舞踊、楽器、呪術儀式が現れる。さらに、北方から移動してきたバンツー系民族と彼らの家畜が現れる。これは西暦500年以降のものだ。最後に鉄砲を持ち乗馬したヨーロッパ人が主題となる。絵画の様式も輪郭のみを描いたものから、単色の絵画、二色の絵画、多数の顔料を用いた絵画、光の効果を含んだ絵画というように順序建てて発展していく。サンの生活域は当初はコイ（ホッテントット）と重複していたが、ウシなどの家畜を所有するコイと狩猟生活のみに依存するサンにしだいに分化していった。現在のボツワナにあてはめると、特に乾燥していた南西部と北西部にサンが、比較的湿潤な北部と中部はコイの領域となっていった。コイはアフリカ大陸南端にいたる地域に広がっていった。
ボツワナの人口の大半を占めるツワナ人はバンツー系民族に分類されている。バンツー系民族は現在ではアフリカの中部、南部を中心に面積にしてアフリカ大陸の1/3を占めており、人口も4500万人を数える。しかし本来は狭い地域に限定して居住していた。アフリカ中央部、現在のカメルーン北部アダマワ高地が本来の領域である。バンツー系民族の拡散は急速に起こったことが分かっている。西暦100年ごろ当時のアフリカ大陸中央部において気候パターンが急変し、急激な乾燥が進んだ。農耕民族であるバンツー系民族は移動せざるを得なかったが、北方はより乾燥しており、南下しか道がなかった。エジプトでは、紀元前には豊富に見られたライオンなどの野獣が、このころ急減し、珍しい見世物の対象となったことが文字による記録に残っている。西暦500年、アダマワ高地からの移動開始後、400年が経過し，バンツー系民族が6000kmに及ぶ移動の果てにアフリカ最南端に到達した。彼らの知識により1000年ごろから1300年ごろにかけてボツワナにおいても複数の鉱山が開かれ、内陸部から東海岸に至る交易路が維持されるようになった。交易品は金、銅、鉄、象牙である。ただし交易の中心となっていたのは東に隣接するショナ人のモノモタパ王国、現在のジンバブエであった。ボツワナは依然バンツー系民族にとっては辺境地域にすぎなかった。バンツー系民族は農耕民ではあるが、ウシを飼育し、製鉄技術を身につけていた。現在アフリカ南部のステップ地帯に見られるバオバブの木も、バンツー系民族がもたらしたものの一つである。現在では言語が600にも分かれているが、移動が急速に進んだことから変異が少なく、最も離れた言語同士でも意思の疎通が可能である。バンツー諸語の特徴は多数の名詞クラスを備えること、音調言語であることである。名詞クラスとはドイツ語の女性名詞、男性名詞、中性名詞のように名詞がいくつかのクラスに分類されるものを指す。600の言語には合計23の名詞クラスを数えることができるが、ツワナ語にはそのうち19の名詞クラスが保存されている。残った名詞クラスは他のバンツー諸語との類似性が高い。音調言語とは単語のすべての意味単位が音調（音の高低）と結びついているものを指す。西アフリカに顕著であるが、音韻の高低を太鼓で再現し、詩歌や歴史を太鼓だけで語れる点もツワナ語に共通である。鉄器の伝播を調べると、アダマワ高地では紀元前500年に既に利用されていた。熱帯雨林のコンゴ盆地を紀元100年ごろ通過すると、ボツワナの北の国境ともなっているザンベジ川へはほぼ同時に鉄器が伝わっている。移動速度自体は大きかったが、熱帯雨林が天然の大障壁となっていたことが分かる。ボツワナの南の国境であるリンポポ川へは紀元400年に伝わっている。カラハリ砂漠は熱帯雨林と並び、横断することが難しかった。ボツワナの畜牛はサンガ牛とこぶなし牛と呼ばれる品種である。こぶなし牛はサハラ以北の世界で紀元前3000年以上前から飼育の対象となっていた。これが紀元750年ごろボツワナに伝わっている。その後、エチオピア原産のサンガ牛が伝わった。ヒトの遺伝子の変異を調べると、現在ボツワナに居住するツワナ人はカメルーン近辺のバンツー系民族とエチオピア、スーダンに居住するナイル・サハラ語族のナイロート人のほぼ中間に位置することが分かった。以上の証拠から、バンツー系民族のアフリカ南下は二派に分かれており、一つは直接コンゴ盆地を越えて一直線に南下し、もう一つはいったん東に移動したのち、アフリカ地溝帯沿いに南下したと考えられている。バオバブの木はバンツー系民族においては重要な人物の墓の代わりに植樹されることが多く、村に1本は備わっている。したがって、バオバブの年輪を計測することができれば、年輪年代学の手法を用いてバンツー系民族の歴史を編年構成できる可能性がある。しかし、バオバブを切り倒すことは非現実的であり、自然に倒れることもないため研究は進んでいない。モロコシは現在のボツワナの穀物生産のうち3/4を占める。モロコシの原産地はアダマワ高原からエチオピア北部に至る地帯が原産地である。モロコシの伝播は早く、紀元前1000年には現在のジンバブエを中心とした地帯に伝わっている。このためアフリカ大陸で生産される3大変種の一つとして確立している。モロコシの伝播だけはバンツー系民族によるものではない。
現在のボツワナの国民は人口の4％を占める少数民族のサンとコイ、95%を占めるバンツー系のツワナ人である。ツワナ人の口承伝承によると1250年には現在の南アフリカ共和国トランスヴァール地方で農耕を主として居住していたことが分かっている。1400年には初めてバンツー系民族の一つカラハリ族がボツワナに侵入し定住を開始した。1600年にはツワナ人がボツワナに移動を開始、1800年にはカラハリ砂漠を境としてボツワナの中部、南東部の広範囲に定住した。ボツワナにおいて、ツワナ人の農耕と交易を妨害するものはおらず、ツワナ人は次第に豊かになっていった。しかしボツワナの気候風土は厳しく、人口の集中を許さない。このためバンツー系民族の伝統である大家族ではなく、家族集団を中核とした拡散した社会が築かれていった。ツワナ人は自らを8つの部族からなると主張する。カトゥ、クウェナ、クガトゥラ、タワナ、ロロン、ングワケツェ、ングワト、ンデベレである。彼らの部族意識は強く、互いに1200年に及ぶ口承伝承を競っている。ツワナ人社会は部族の長「コシ」を中心とする集権型社会である。コシは部族の法を定め、裁判を行い、他の部族との交渉を行った。コシは父系である。コシの権威は強かったが、異を唱えることができないほど独裁的ではなかった。例えば、コシによる裁判においても、まず部族の法廷コータで討論を行い、判決のみをコシが下すというものであった。各村がコータを持っており、コータ制度は21世紀の現在まで継続している。コシの下にはコシの親族が占める貴族階級が形成されており、この下にツワナ人からなる大多数の平民が属していた。ツワナ人は奴隷を持たなかったが、ツワナ人に使役を命じられる階層として、他のバンツー系民族のうちツワナ人に征服されたもののほか、コイやサンの一部も含まれていた。主に、農作業や放牧、狩猟に従事していた。このようにしてツワナ王国が次第に形成されていき、北部のイェイ族、北東部のカランガ族を従え、現在のボツワナ全域を支配していた。ツワナ人とサンの間には長い交流があり、物資の交換、労役の提供などのつながりがあった。南部アフリカに限らず、このような場合は互いの言語に影響が蓄積されていく。軽微なものでは外来語であり、交流が深まるとピジン言語、さらにはクレオール言語の発生に至る。しかし、ツワナ人とサンの間にはこのような言語の浸透が起こっていない。人口の面から圧倒されてもおかしくないサン側もコイサン語族に属する独自の言語を残している。これがなぜなのかは分かっていない。
アフリカ南部に最初に到達したヨーロッパ人はポルトガル人である。1488年にバルトロメウ・ディアスが喜望峰を越え、1498年にはヴァスコ・ダ・ガマがインド洋を北上しコルカタに到達した。ポルトガル人はインド洋航路の補給基地としてアフリカ大陸の東に浮かぶモザンビークとンゴラ王国が栄えていた現在のアンゴラの中心に商館を設置した。ポルトガル人はアンゴラ内陸部を探検し、植民の5年後に奴隷貿易を開始した。1580年に始まった奴隷貿易は1863年に廃止されるまで持続した。同じくポルトガル領であったブラジルの農園へ大量の奴隷を送り込む必要があったためだ。奴隷の輸出量はアフリカでも最大であり、アフリカに由来する全奴隷の1/3の輸出を誇っていた。アンゴラとボツワナは「隣国」同士であり、ポルトガル人の探検隊も南西に向かってボツワナへと進んでいった。しかし、ルワンダからボツワナへの道は交通路、交易路として全く用いられておらず、交通条件は劣悪であり、1854年にデイヴィッド・リヴィングストンが初めて踏破するまでは用いられていなかった。このため、奴隷貿易の中心地はナミビア北部となり、ボツワナは奴隷貿易の対象とはならなかった。最初にアフリカ南部に定住したヨーロッパ人はオランダ人である。1602年にオランダ東インド会社を設立すると、1652年には現在のケープタウンに近いテーブル湾に中継点を設置した。インド洋航路の維持するための補給所、避難所という位置付けである。このときオランダ人はコイに出会っている。1657年には農業を開始、その後、移民費用をオランダ東インド会社が負担することになると、移民の数は急増、1708年には1441名を数えた。地中海岸を除くと、ヨーロッパ人の移民としては最初期のものになる。移民の中核はオランダ本国の農民（ブーア）である。ケープ植民地はドラケンスバーグ山脈の支脈の一つボッシュベルグ山脈の南方幅1000kmの範囲に広がっていった。ここでボーア人とサンが出会う。オランダ人の植民地は永続しなかった。3次に亘る英蘭戦争の結果、オランダの海上貿易が衰退、1794年にはオランダ東インド会社自体が倒産してしまう。本国からの支援が得られないケープ植民地は1795年、反乱を起こすが、オランダは反乱を鎮圧することもできなかった。ナポレオン戦争を戦っていたイギリスは、ケープ植民地の支配権がフランスに渡ることを恐れ、同年にケープタウンを占領。その後、1803年から3年間、一時的にオランダ支配が戻ったが、1803年に始まったイギリスとフランスの戦闘により、1806年にケープタウンを再占領し、1814年にはウィーン会議の議決によりケープ植民地がイギリスに譲渡された。 イギリスはオランダ人の信教の自由を保障し、オランダの法律も一部残した。オランダ語の使用も認めていた。ケープ植民地内部は平和であった。それとは逆に、ボーア人はボツワナにこそ到達しなかったが、甚大な影響を与えた。まずボーア人のつれて来た家畜が問題となった。当初コイやサンは、ボーア人の家畜を野生動物と見なし、狩猟の対象としたからだ。サンは使役できないため抹殺の対象となり、ボツワナ西部のカラハリ砂漠に隠れることになった。コイは自らも家畜を所有していたため、サンのように移動はできない。サンとは異なり、ボーア人の土地所有も認めなかったため、虐殺の対象となり、わずかに残ったものはボーア人の奴隷となった。ケープ植民地に暮らしていたンデベレ人などバンツー系民族は1820年ごろからしだいに北に追いやられていき、ボツワナとの境界となっていたリンポポ川を越えてさらに北に移住せざるを得なかった。しだいにボツワナの人口は過剰となり、バンツー系民族同士の抗争が激しくなっていく。
ケープ植民地の最前線、現在の南アフリカ共和国東部のダーバン周辺を国土としていたズールー王国では、1816年にシャカ王が即位する。シャカは王となる以前から国土を拡張する計画を持ち、独身の青年からなる軍隊を組織した。最初の標的となったのはケープ植民地ではなく、ズールー王国の西や北に隣接する他のアフリカ人である。1820年から1830年にかけてズールー戦争が拡大し、現在の南アフリカ共和国に居住していたツワナ人のほぼすべてがボツワナ及び隣接地域に逃れることとなった。ツワナ人はこの時期をディファカネ（受難）と呼んでいる。
ボツワナを訪れた最初の宣教師はプロテスタント系のロンドン伝道協会に属していたロバート・モフェット、1820年のことである。しかしツワナ人への布教は失敗に終わった。ヨーロッパ人はイスラム以外のアフリカ人は抽象的な思考をもたず、キリスト教の福音をすぐさま受け入れると考えていた。しかしツワナ人においては、生命力概念を中核とした人間（ムンツー）中心のバンツー哲学に通暁しており、生活習慣、文化と密接な関係をもっており、これを退けることは難しかった。20世紀末の現在においても統計上は国民の60%がキリスト教徒となってはいるが、定期的に教会に顔を出すものは20%以下であり、どのような宗教的な助言を受け入れるかという視点から見ると、大部分が伝統的宗教に属する。モフェットの後を継いだのは義理の息子であるデイヴィッド・リヴィングストンであった。リヴィングストンは他の探検家、宣教者とは異なり、少なくとも表面的にはアフリカ人と対等に付き合った。1857年に出版されたリヴィングストンの「南アフリカにおける布教のための旅と探索」によると、1852年にベチュアナ人（ツワナ人）が領域防衛、奴隷狩り阻止のため、指導者セチュレの元にボーア人との最初の戦闘を起こし、ボーア人を撃退した。ボーア人はリヴィングストンがツワナ人を煽動したと疑っており、彼の資産を奪い、書物を盗み出したともある。リヴィングストンはツワナ人と良好な関係にあり、直接的な報復を受けなかったのはツワナ人による庇護のためだと考えていた。これと前後して、8部族の1つクウェナの首長シケレ1世はリヴィングストンから洗礼を受けキリスト教徒となった。シケレ1世は宗教心からというより、イギリス人を頼り、なんとかボーア人と対抗することを考えていた。