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小学校時代から陸上競技を始める。尽誠学園高等学校入学後は持ち前のスピードを生かした走りでトラック、駅伝に活躍した。なお高校時代にはマイルリレー（4×400mリレー）のアンカーを務めるなど、スプリント能力も優れている。トヨタ自動車九州に入社後も、バルセロナオリンピックマラソン銀メダリストの森下広一監督の指導で着実に力をつけた。2005年の第89回日本選手権10000mで優勝し一度は世界選手権日本代表に選ばれたが、参加標準記録Bのみの突破であったため、上位のA標準ながら落選した高知・くろしお通信の大森輝和サイドから抗議があり、日本陸上競技連盟が誤りを認め異例の再選考となった。2005年6月29日のホクレンディスタンスチャレンジ深川大会で10000mに三津谷が出場し、同レースに出場した同僚のサムエル・ワンジルのアシストをうけ、27分41秒10の日本歴代3位（国内日本人最高記録）をマークし、見事にA標準を突破した。その結果、大森、三津谷両名が代表入りを果たした。2人はともに香川県出身で、この騒動を乗り越え、友情は深まった。しかしその後の世界選手権ヘルシンキ大会では三津谷が19位、大森が最下位の22位の結果に終わった。しかし、この大会では序盤から飛び出して独走し、最後は大きく失速して最下位に終わった大森に対し、三津谷は27分57秒67を記録し、前述の27分41秒10がフロックではないということを証明した。(大森は28分59秒46。)2007年5月26日の第18回ゴールデンゲームズinのべおか5000mでは日本歴代2位の13分18秒32をマーク。6月29日の第91回日本選手権5000mでは松宮隆行に次ぐ2位に入り、大阪で開催される世界選手権の日本代表に選出された。8月30日に出場した世界選手権5000m予選1組では14分07秒38の記録で15着だった。2008年1月1日の第52回ニューイヤー駅伝では2区を担当し、ごぼう抜きの新記録となる24人抜きを達成している。2009年2月22日の第53回熊日30キロロードレースは1時間29分55秒の記録で優勝した。2010年2月7日の第59回別府大分毎日マラソンで初マラソンに挑み注目されたが、33Km付近で先頭集団から脱落して結局2時間12分台の9位に留まった。2015年2月21日の第29回福岡国際クロスカントリー出場を最後に現役を引退した。引退後の現在は居住地の福岡県・九州地区を中心に、各地のレースでゲストランナーとして参加、市民ランナーへの指導者などで活動中。あして2017年では４月に恩師である大西力監督が急死した。これを機に９月に臨時で陸上競技部監督にもなった。
横浜市の幹線道路計画上の都市計画道路鴨居上飯田線の一部である。橋梁部分における全体の延長は約455m、幅員は約18〜32m。道路部分は片側二車線の車道、および歩道からなる。鶴見川をまたぐ部分はアーチ橋の構造となっており、この部分は延長約130m、高さ約20mで後述のように周辺からの景観がよく、また橋梁上からの眺めもよい。全体としては複数の構造を持つ橋である（諸元は道路局資料による）。橋梁上には横浜市営バスの「鴨池大橋」バス停があり、橋の開通後にここを経由するバス路線が新設されている。バス停のそばには自転車も乗ることができるエレベーターが設置されており、利用者の便宜が図られている。橋梁からエレベーターを降りるとJR横浜線鴨居駅までは徒歩数分である。しかし、シンドラーエレベーター社の不祥事直後の2006年6月16日、同社製であるエレベーター内に閉じ込め事故があり、その後利用停止となっていたが、同年8月現在は使用可能である。橋の名前は橋の属する都筑区、緑区から公募された。また、すぐ下流側に古くからある人道橋は鴨池橋（鴨池人道橋）という。いずれも「鴨居」と「池辺町」に因むもので、同じ都筑区内の4キロメートルほど北にある「鴨池公園」とは関係ない。晴れた日には鴨池橋からこの橋のアーチを通して富士山を望むことができる。この鴨池橋からの景観は関東の富士見百景のひとつに選ばれている。橋梁下の土地は駐輪場や自治会館などとして利用されている。
橋の架設事業は1988年（昭和63年）から開始され、完成・供用開始は2003年（平成15年）度。工事期間は実に16年間と長い工期をかけた橋である。1990年代中ごろには橋脚部分のみは既に完成していたが、その後本格的な架橋が始まるまで10年程度放置されていた。
鴨居側の周辺道路は古くから慢性的な激しい渋滞に悩まされている。これは鶴見川およびJR横浜線を越えて都筑区側へ渡る橋が少なく、渡るには鶴見川上流側約2kmの中原街道か下流側約2kmの横浜上麻生道路（県道12号）を利用するしかなかったためと考えられる。都筑区池辺町には産業道路や工場がある関係で、神奈川区羽沢町にあるJR貨物横浜羽沢駅から物資を輸送しているが、同橋梁が完成する以前は、池辺町方面へは迂回ルートをとる必要があった。しかし、同橋梁の完成により迂回をせずに池辺町方面へアクセスできるようになり、非常に便利になった。橋から北側に続く道路は、横浜上麻生道路（県道140号川崎町田線との重複部分）の藪下交差点を越えて中原街道の山王前交差点までつながっている。この付近はららぽーと横浜がオープンするにあたり整備されており、2007年3月8日には東側にもう一本北側へ伸びて横浜上麻生道路との交差点まで接続する道路が開通している。 南側約500m先の緑区竹山付近でも、将来開通が計画されている都市計画道路山下長津田線（幅員22mの幹線道路）と交差接続する予定である。これが完成すれば現在も依然続く鴨居駅南口前から橋梁下を通る道路の渋滞が緩和されると見られており、既にこの橋梁下の道路と接続するために両車線に側道が設けられている。この側道は2008年4月頃まで東側の一本のみの供用だった。
一般財団法人アジア政経学会（アジアせいけいがっかい、英: Japan Association for Asian Studies、略称: JAAS）は、1953年（昭和28年）に設立され、1957年（昭和32年）に財団法人として登録された学術組織。元外務省所管。現代アジア研究に関する日本の学会としては最大規模である。
アジア地域の主として政治、経済について理論的及び実証的研究を行い、その成果を公開すること等をもって目的とする。年1回の全国大会の開催、1回の東日本と西日本での地区研究大会の開催、学会研究誌である『アジア研究』の年4回の発行、年3回をめどとする『ニューズレター』の発行（2010年（平成22年）現在まで29号）等である。
畝本 直美（うねもと なおみ、1962年7月9日 - ）は、日本の検察官、法務官僚。女性初の高知地方検察庁検事正を務めたのち、法務省保護局長等を経て、最高検察庁総務部長。
千葉県千葉市出身。1985年中央大学法学部卒業、1988年検察官任官。名古屋地方検察庁豊橋支部検事や、東京地方検察庁検事等を経て、2012年法務省刑事局公安課長。同年東京地方検察庁総務部長。2014年東京地方検察庁立川支部長。2015年には女性初の高知地方検察庁検事正に就任。全国の検事正としても史上10人目の女性検事正となった。2016年から法務省保護局長を務め、2018年には東宮御所で皇太子徳仁親王及び皇太子徳仁親王妃雅子に、更生保護の進講を行った。2019年最高検察庁監察指導部長。同年最高検察庁総務部長として、神奈川県で受刑予定者が逃走した事件の再発防止策を主導。
ヴェストファーレンのベヴェルゲルンに生まれた。ギムナジウムを卒業後、郵便局で働いたが、1912年にプロイセン陸軍の歩兵連隊に入隊した。第一次世界大戦には歩兵連隊所属の中尉として従軍した。数回負傷して左目を失った。戦後に退役し、ドイツ民族防衛同盟に参加、さらにカメラートシャフト・シールの指導者となった。
1922年に国家社会主義ドイツ労働者党（ナチス党）へ入党し、突撃隊員となる。1923年にフランス軍に占領されたルール地方での反仏闘争に参加した。1925年からルール大管区の副大管区指導者や突撃隊指導者を務めた。1930年ドイツ国会選挙では南ハノーファー・ブラウンシュヴァイク選挙区から選出されナチ党国会議員となった。1930年に北部突撃隊指導者、1931年に北部突撃隊集団指導者に就任。1932年に第2突撃隊集団指導者、1933年に第6突撃隊集団指導者となり、これらの地位に基づきニーダーザクセン、ヴェストファーレン、ニーダーライン、北海などの突撃隊を管轄した。1933年1月に突撃隊大将となる。ナチ党の権力掌握後の1933年3月にプロイセン州ハノーファー県の知事および警察本部長に就任し、1941年まで務めた。
突撃隊内で高まる反ヒトラー、反国防軍の動きには関わらず、1934年3月には副総統ルドルフ・ヘスに突撃隊幕僚長エルンスト・レームの反ヒトラー言動を報告した。またルッツェは国防軍軍務局長ヴァルター・フォン・ライヒェナウ少将の突撃隊内の情報提供者でもあり、自分が反国防軍運動とは無関係であることを報告し、またレームの署名入り蜂起計画書を提出した。そのためライヒェナウから「無害なルッツェが未来の突撃隊幕僚長にふさわしい」などと評価された。ルッツェの日記によると彼は6月22日にヒトラーに召集され、そこでレーム以下突撃隊幹部粛清の意思を告げられ、口外しないことを誓わされたという。粛清のあった6月30日、ルッツェはヒトラーに同道して突撃隊幹部を集めたバイエルン州バート・ヴィースゼーに向かい、レーム以下突撃隊幹部の逮捕に居合わせた。逮捕された突撃隊幹部エドムント・ハイネスはルッツェに助けを求めたが、ルッツェは苦渋の心境で拒否したという。その後ミュンヘンの党本部で行われた誰を処刑すべきかの会議においてヒトラーから意見を求められたが、ルッツェは「自分は誰が非難されるべきか、誰がレームの共犯なのか知りません」と答えて退席したという。
1934年7月1日付けでレームに代わって突撃隊幕僚長に任じられた。ヒトラーの指示にしたがってクルト・ダリューゲ親衛隊中将にドイツ東部での突撃隊の解体と再編を依頼することになった。ダリューゲによって突撃隊最高指導部の主要な政治部門はすべて解体され、その財産も提出させられた。事件後の突撃隊は急速に衰退し、青年の肉体訓練、行政機関や大管区の印刷物の配布、パレードなど政治的に無害な分野に限定された。ルッツェは粛清後に粛清の執行にあたった親衛隊に根深い憎悪を抱き続けた。1935年8月17日にはシュテッティンのホテルのレストランでの席上で親衛隊将校もいる中で「ドイツ人は正義を好む。1934年6月30日の邪悪な行為にはいつか報復があるだろう」「レームのやろうとしたことをキチガイかのように煽りたてたのは誰なのか。突撃隊ではない。罪深いのはもう一つの側だ。私はその名前を言える」「私は引き下がらない。たとえ強制収容所へ送られたとしてもだ」などと演説をはじめ、親衛隊将校に押しとどめられる場面があった。1938年にブロンベルク罷免事件があるとルッツェは親衛隊に失脚させられたヴェルナー・フォン・ブロンベルク元帥とヴェルナー・フォン・フリッチュ上級大将、またフリッチュの後任として陸軍総司令官になったヴァルター・フォン・ブラウヒッチュと接触し、彼らを親衛隊攻撃計画に誘っている。ヨーゼフ・ゲッベルスの日記も「ルッツェはブラウヒッチュを先鋭的な反SS運動に巻き込もうとしている。彼はいたるところでSSを非難し、不平不満を漏らし、SAが差別されていると信じている。彼は誤った道に踏み込んだ」とこの事について触れている。1938年11月の水晶の夜の際、ルッツェはゲッベルスの指示を無視して突撃隊集団指導者たちに対して反ユダヤ暴動に参加しないよう命じていたが、結局多数の突撃隊員が党政治指導部の命令で反ユダヤ暴動に参加した。1943年5月1日、自動車を運転中だったルッツェはポツダム市の近くで交通事故を起こした。同乗していた長女インゲが死亡し、ルッツェも重傷となった。ポツダムの病院へ搬送されたが、翌日の晩には息を引き取った。52歳だった。突撃隊幕僚長の地位はヴィルヘルム・シェップマンが継承した。ルッツェにはナチス党の最高勲章ドイツ勲章が追贈された。
幻想水滸伝シリーズのキャラクターが登場するトレーディングカードゲーム。2001年から発売されている。2004年3月からは、幻想水滸伝カードストーリーズ〜第II章〜 REMAKE BOOSTER 約束の地へにリニューアルされている。現在登場しているキャラクターは、『幻想水滸伝IV』までとなっており、『幻想水滸伝V』以降のキャラクターはまだ登場していない。
1980年代初頭にローデシア（現ジンバブエ）出身のヒルトン・ウォーカーが設計した。ウォーカーはその後南アフリカに移住。本銃は価値を認められ、世界中に供給された。しかし、回転式弾倉はかさばるうえに装弾時間が長く、基本的な動作にも欠陥が残っていた。ウォーカーは1980年代後半にこれを設計し直し、弾倉のスプリング回転機構を外して、自動排莢機構を追加した。新しい散弾銃はプロテクタ（Protecta）と命名された。
回転式弾倉を採用しており、構造は回転式拳銃に似ている。ダブルアクショントリガーおよび拳銃と比較して非常に大きく重い弾倉が採用され、弾倉を回すためのぜんまい式スプリングが装備された。だが、この構造はトリガーの引き代や張力が軽減される一方で、装填速度が遅く実用的でないことが判明した。現在はコッキング・レバーがバレルの右側にあるように設計変更されている。最初に設計された設計は、面倒で操作に時間がかかると批判された。装弾は一発ずつ装填する必要があり、弾倉を回転させるためにぜんまい式スプリングをあらかじめ巻き上げておかねばならなかった。バレルの右側には排莢のためのエジェクター・ロッドがあった。最新設計ではスプリングによる弾倉回転構造は廃止され、エジェクター・ロッドは自動排莢構造に置き換えられ、ロッドのあった位置には自動的に弾倉を回すコッキング・レバーが取り付けられた。12発の装弾数と全長の短さは散弾銃としては際立った特徴である。
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ORDVAC（英: Ordnance Discrete Variable Automatic Computer、オードヴァック）は、イリノイ大学がアバディーン性能試験場の弾道研究所のために開発した初期のコンピュータのひとつである。ジョン・フォン・ノイマンが開発したIASアーキテクチャに基づくもので、このアーキテクチャがフォン・ノイマン・アーキテクチャとして知られるようになった。イリノイ大学の電子技術者たちはこのデザインを最初に実装し、ORDVAC を完成させた。ORDVAC は世界初のコンパイラが開発されたコンピュータでもある。ORDVAC は1951年春からアバディーン性能試験場で運用を開始した（EDVACと同じ場所である）。用途はアメリカ陸軍のための弾道計算である。
当時のほかのコンピュータとは違い、ORDVAC と ILLIAC I は互換性があり、双方のプログラムを交換して動作させることができた。後にそれをコピーした SILLIAC (Sydney ILLIAC) がオーストラリアで開発されている。イリノイ大学の J.P.ナッシュ が ORDVAC とその大学内の姉妹機 ILLIAC I を開発した。ドナルド・ギリースはアバディーン性能試験場でのORDVACの動作チェックを手伝っている。ORDVAC がアバディーンに移転されてからも夜間の8時間はイリノイ大学から電話回線経由で使うことができた。これは、世界で初めて定期的にリモートから使われたコンピュータと考えられる。ORDVAC は 2178本の真空管で構成されている。加算にかかる時間は72マイクロ秒で、乗算は732マイクロ秒であった。そのメインメモリは1024ワード（1ワードは40ビット）の容量で、ウィリアムス管を使用していた。また、非常に珍しい非同期設計のマシンであり、命令実行を同期させるクロックがなかった。ある命令はその前の命令が終わったのをトリガーとして実行開始されるようになっていた。ORDVAC とアバディーン性能試験場での後継機 BRLESCは、独特な十六進法の数値記法を採用していた。通常、十進の10から15に当たる記号として A・B・C・D・E・F が使われるが、K・S・N・J・F・L  (King Sized Numbers Just for Laughs) というアルファベットを使っていた。これはテレタイプ端末の5トラックの紙テープ上の文字に対応している。
ORDVAC がイリノイ大学内で完成し、評価されると、分解してメリーランド州のアバディーン性能試験場に送られた。シルビアン・レイとエイブ・タウブを含む3人の職員がメリーランド州に出向き、再組み立てと動作試験を1週間でやってのけた。組み立てと試験には1カ月かかるとみられていた。組み立ての進捗状況をチェックしにやってきた陸軍士官らが「責任者は誰だ？」と訊ねると、彼らは「あそこでほうきを持っている奴だ」と、全てを終えて掃除していたエイブ・タウブを指した。
最初に抜け出したのは王者アスレティック・ビルバオと、開幕戦でマドリードFCを1-0、第2節でFCバルセロナを2-1で破った昇格3年目のベティス・バロンピエだった。ビルバオが第3節で初黒星を喫するとベティスは単独首位に立った。優勝争いの経験では他チームに劣るベティスであったが、第6節アトレティコ戦で初黒星を喫しても順位は動かず、ビルバオが第12節終了時で勝ち点差7をつけられたり、同じく優勝候補のマドリードも第12節に開幕戦と同じ0-1のスコアでベティスに敗れた。ベティスを追いかける優勝候補たちは安定感に欠けていた。昨季の9位から立ち直ったバルサは第13節で首位ベティスに4-0と圧勝、勝ち点差を3に詰めたが、その次節から2分2敗を喫し脱落した。王者ビルバオは結局2連勝以上は一度も出来ず、第18節終了時に優勝の可能性が消滅し、4位に終わった。3位に入ったオビエドも高い攻撃力を誇りながら、3連勝1回が精一杯だった。唯一ベティスを最後まで追走できたのは第15節で3位に勝ち点4差をつけたマドリードだった。同時に首位との勝ち点差を1に詰め、この2位を力強くキープ。第20節まで6連勝・8戦無敗と波に乗り、この2チームに優勝争いは絞られた。第20節はベティスがビルバオと引き分け、マドリードがバレンシアを下して勝ち点がついに並んだが、当該対戦成績でベティスが依然首位であった。そして第21節、ホームでのアンダルシア・ダービーで宿敵セビージャFCに2-2で引き分け、行く手を阻まれた。だがラス・コルツに乗り込んだマドリードも宿敵バルサに0-5で大敗し、首位浮上のラストチャンスを逃した。そして最終節にマドリードは、降格が既に決まったアレナス・クルブ・デ・ゲチョをチャマルティンで6-0と大破し望みを繋いだが、実質的にもう手遅れだった。ベティスの最終節はアウェイとはいえ、残留を決めてモチベーションが低下しているラシン・サンタンデールが相手で、多くは期待できず。開始5分で2点リードを奪い、主将ウナムーノがハットトリックを決めるなど、重圧を感じさせない5-0の完勝でベティスが初優勝を決めた。アンダルシア州勢で初の、そしてリーガ・エスパニョーラ史上4チーム目の王者が誕生した。ベティスは5連勝と4連勝を1回ずつ、ラスト7試合無敗と中盤戦6試合無敗を記録し、全22節を通して連敗が一度もなかった。総失点はリーグ最少の19で、GKホアキン・ウルキアガは21試合14失点・平均失点率0.9でこちらも最少。ビルバオ、マドリードに直接対決で3勝1分と、ライバルに勝ち点を与えなかった事も最後に競り勝った要因だった。結局ベティスは3節で首位に立ってから、計20節・4か月以上も明け渡さずに優勝した。
セグンダ王者のセビージャは4連勝1回を記録するなど、ベティスほどではないが着実に勝ち点を積み上げ、3試合を残して残留を決定、5位に入った。4年ぶりに1部復帰したアトレティコは序盤降格圏に沈むが、第8節に脱出してから第17節でベティスに負けるまで9試合無敗の今季最長記録を樹立、同じく余裕を持って7位で残留した。既存チームではCDエスパニョール・バレンシアFC・ドノスティアFC、昨季3位から突如低迷したラシンが下位集団を形成したが、最速で落ちたのは残留争い常連のアレナスだった。開幕から下位に低迷し、第10節で残留圏に浮上したが、それ以降8連敗を含む13試合未勝利で最下位に定着。他チームの不調により終盤まで数字的可能性は残ったが、第20節終了時に10位ラシンと勝ち点6差が付き11位以下・自動降格が決まった。経営難に加え開幕から下位に低迷したドノスティアは、遠征人数を限界まで削ったり48歳のハリー・ロウ監督が1試合出場するなど過酷な状況下で戦っていた。2連勝で第7節に7位まで浮上、第11節にも残留圏の10位に上がるが、直後の第12節に降格圏に再転落。第15節にアレナスを直接対決で破って最下位に蹴落とし、終盤は10位ラシンを僅差で追いかけたが、第18節に敗北しラシンが勝ったため差は4に開いた。当該対戦で既にラシンに2敗したため、最終節終了時に勝ち点タイでも順位逆転は不可能になっていた。結局、続く2試合で勝ち点差は変わらず。ドノスティアは2試合を残し11位以下と降格が決定した。一時はプリメーラ・ディビシオンの半数を占めたバスク勢だったが、イルンとアラベスに続きドノスティアとアレナスも降格。唯一アスレティック・ビルバオだけが生き残った。
中国・天津生まれ。父親は宣教師で、両親は現地でYMCAの活動をしていた。10歳の時にアメリカに帰国、イェール大学とケンブリッジ大学に学ぶ。1936年に卒業後、シンクレア・ルイスの秘書兼「タイム」の海外特派員となる。第二次世界大戦中、特派員として欧州やアジア各地を転々とした。妻のフランシス・アンは学生時代にジョン・F・ケネディと交際、婚約まで考えた関係であった。1944年6月17日付けの「ザ・ニューヨーカー」に、ジョン・F・ケネディ（当時アメリカ海軍大尉）の父ジョセフ・P・ケネディの依頼でジョンの英雄譚を執筆している。1944年、イタリアでの経験を基にした小説「アダノの鐘」を発表、1945年にピューリッツァー賞 小説部門を受賞した。1946年、原爆投下直後の広島での取材をまとめたルポ「ヒロシマ」を「ザ・ニューヨーカー」に発表、大きな反響を得る。「ヒロシマ」は、アメリカでは学校の社会科の副読本として長きに渡り広く読み続けられ、また、20世紀アメリカジャーナリズムのTOP100の第1位に選出されている。1993年3月24日、78歳で死去。
『はやチャン!』の後継番組扱いとして、枠を1時間前倒し・拡大して開始。『はやチャン!』同様、5:30から放送される『あさチャン!』の前座番組の役割を担う。放送時間は、制作局のTBSでは『TBSニュースバード』の放送枠を吸収して4:00からの90分番組となる一方、一部ネット局では編成の都合上、途中（ほとんどが5:00）から飛び乗りとなっている。放送時間拡大に伴い、前番組とは異なり出演者の『あさチャン!』との共有は解消されている（龍崎孝を除く）。なお、番組開始当初はTBSアナウンサー主体のキャスティングであったが、女性出演者については数回の改編期を経て、徐々にフリーアナウンサーやタレント中心のキャスティングに変化しており、2018年春の改編をもって局アナが全員降板し、すべてフリーアナウンサーやタレントとなった。その後、2018年秋の改編から、入社1年目のアナウンサーが再びレギュラーに加わっている。4時スタートの生放送情報番組の設定は日本テレビ（他一部系列局）の『Oha!4 NEWS LIVE』（CS・日テレNEWS24制作）、フジテレビ（他一部系列局）の『めざましテレビ アクア』に次ぎ3例目（4時台スタートとなるとテレビ朝日〈他一部系列局〉の『グッド!モーニング』に次ぎ4例目）。なお、2018年4月改編をもって、フジテレビが午前4時台の生放送情報番組から撤退したため、4時台前半に限れば日本テレビとTBSの2局のみが競合する格好となる（4時台後半は関東に限れば日本テレビ、テレビ朝日、NHK総合と競合）。2019年4月1日（月曜日）放送分から、番組開始以来初めて、スタジオセットとタイトルロゴを一新。また、番組開始当初から単独でMCを務めてきた高野貴裕に代わって、山本匠晃と皆川玲奈（いずれもTBSアナウンサーで、皆川は再登板）がコンビでMCに起用された。
「4時台」（4:00 - 5:00）はテレビ朝日『おはよう!時代劇』、日本テレビ『Oha!4 NEWS LIVE・第1部4時台』（日テレNEWS24制作）に次ぐ民放3位となっている。
加賀山 耕一（かがやま こういち、1956年 - ）は、日本のノンフィクション作家。
明治初期から防禦計画の検討が始められたが、日清戦争のため策定が遅れ、計画が決定したのは1895年（明治28年）8月のことであった。その後も修正が加えられ、最終決定は1898年3月であった。砲台建設は、1898年4月、神ノ島高砲台から開始され、1900年3月までにすべての砲台が竣工した。1936年8月、佐世保要塞が長崎要塞に編入された。
見慣れたいつもの風景も、音に注目すると様々な発見があり、「オトッペ」は、身の回りの音に注目することで子どもたちの好奇心を刺激するアニメである。番組と連動したスマートフォン用アプリ「オトッペずかん」を使用して身の回りの音からオトッペを収集するゲーム的要素もある。ナンセンスなスタイルも特徴。
世界一のDJを目指すシーナはみのまわりの音をあつめてDJプレイするのが大好き。ある日、音さがしをしていたシーナは、扉をくぐり別の世界に迷いこんでしまう。そこは、音から生まれたふしぎな生きもの「オトッペ」たちがくらすオトッペタウン。気まぐれな風のオトッペ「ウィンディ」をはじめ、ゆかいなオトッペたちとシーナのへんてこな毎日がはじまる。
主に東南アジア圏において一般的な交通機関であり、バイクのタンデムシート部に乗客を乗せて移動する。タクシーメーターのようなものは存在せず、利用する際は目的地・運賃について運転手と直接交渉する必要がある。基本的に乗客は一人しか乗ることができず、荷物もバックパックや小さめのバッグのようなものでなくては乗ることができない。また、ボッタクリ的なドライバーや、強盗まがいのドライバーもいたりするため、地元住民でも敬遠するものも多く利用には注意が必要である。その反面、交渉次第ではあるものの、4輪タクシーを利用するよりも安くなる場合も多く、小回りもきくため、交通渋滞の激しい地域ではタクシーよりも早い。そもそも東南アジアには4輪のタクシーがいない場所も多数あり、使いなれればバックパッカーなどの一人旅などでは便利な交通機関でもある。近年では会社組織として設立し、スマートフォンアプリから予約できるシステムの構築や、運転手を雇用し教育を受けさせることで利便性と安全性を高める試みも行われている。
バイク社会であるベトナムではセオム（xe ôm、「抱きつく車」の意）またはモトバイ（英語のmotor bikeより）と呼ばれ親しまれている。ホーチミン市など大都市では、渋滞時に4輪タクシーよりも早く安く便利であるため、利用者も多い。料金は事前交渉が必要。観光客を相手にしている日本語や英語が話せるセオムは料金も高いのが通例で、降車時にもめることが多く、ベトナム人の多くも見知らぬセオムは敬遠する。観光客相手に持ちかける相場はベトナム人が支払うそれを大きく上回るが、日本人をはじめとする外国人には安く感じられるため、利用も多い。また、観光ガイドと称し、指示した行き先とは別の場所へ連れて行く、提携する店で商品を高く買わせリベートを受け取る、売春の仲介をするなどは日常茶飯である。また、日本人を得意客としているセオムの運転手の多くは、過去に乗せた日本人客に「感謝の言葉」を書かせた手帳を持ち歩き、それを新客に見せることで安心感を誘い、勧誘する。この手帳には「○○さんは絶対安心です！ボッタクリはありません」「○○さんには、お世話になりお陰で楽しい思い出になりました」などと書かれ、中には本人の名刺が添付されている場合もある。一年中持ち歩いているため、手帳は擦り切れ、セロテープで補強され、営業の苦労のあとが偲ばれる。また運転手の多くが、一昔前の日本のお笑い芸人のギャグを知っており、特に志村けんの「アイーン」とビートたけしの「コマネチ」が人気がある。この芸を披露することで日本人に親近感を抱かせるのもよく使われる手法である。ときには、新しいギャグを教えてくれと懇願されることもある。しかし、その多くは料金では極端なボッタクリはなくとも、前述のように料金以外の収入を期待している場合がほとんどである。以上のような理由から観光客には向いていない。こうした事情をよく知る旅なれたものだけが渋滞知らずのセオムを使いこなすことができるが、交通事故のリスクは負わねばならない。都市部では渋滞に加えヘルメット無しの3人乗りや荷物の過積載、交通ルールを無視した強引な走行が常態化しており事故リスクは高いにもかかわらず、ほとんどのセオムは保険に加入していないため、事故時の補償を受けられることはまれである。アンザン省やキエンザン省のようなカンボジアに近いエリアでは、セマイローイ（xe máy lôi、「荷バイク」の意）と呼ばれる簡易荷台付きのものが見られる。同様のもので自転車を動力とするものは、セダップローイ（xe đạp lôi、「荷自転車」の意）と呼ばれる。
タイ・バンコク都内は、慢性的な交通渋滞状況にあり、通勤ラッシュ時間帯は自動車での移動が困難であるため、バイクタクシーは非常に有効な移動手段となる。バンコクの街はかつての運河を埋め立てた大通りから、ソイと呼ばれる小路が左右に延びている。客の多くは大通りのバス停から自宅までといった、比較的短距離だが通常のタクシーでは入りにくい小路で利用している場合が多い。そのため夕方ともなるとどこからとも無くバイクタクシーがバス停付近に群れ集まってくる。男性客は普通にタンデムライダーとして後ろにまたがるが、女性客はリアシートに横座りして乗ることが多い。
カンボジアではバイクタクシーのことをモトードップ（ម៉ូតូឌុប）という。プノンペン市内には発達した鉄道網はなく、狭義の意味での路線バスもないことから、バイクタクシーは車やバイクを持たない庶民の重要な公共交通機関となっている。バイクタクシーの運転手は市場、商業施設、ホテル、ゲストハウスといった人がよく集まるところや、住宅街の路上などで客待ちをしている。旅行者にとっては交渉によって料金を事前に決めておくのが無難であるが、日常的にバイクタクシーを利用するプノンペン市民の間には、大まかな「相場」やよく利用する運転手との間で取り交わした定額料金が存在する。おもに市内の近距離移動に利用されるが、交渉によって一定時間、チャーターすることもできる。またカンボジアにおける、客車を牽引する形式のモトードップのことは、タイの三輪タクシーと同様に「トゥクトゥク」と呼ばれることがある。
インドネシアではオジェック（ojek）と呼ばれるバイクタクシーが市民の足として利用されており、駅やバスターミナルなどの前で客引きを行っていた。このためオジェック向けに瓶に入れたガソリンを路上で小売りする『ガソリンの露店』も存在する。経済発展に伴い車を所有する中流層が増え、低所得者でもバイクを購入できるようになったことから、ジャカルタなどの都市部において渋滞が悪化し、2011年には車両の占有面積が道路の面積そのものを上回るという予測もあったが、都市部では公共交通機関の整備が遅れたままであり、渋滞をすり抜けるバイクタクシーは公共交通機関を補完する手段として使われている。従来のオジェックは需要が発生する場所に集まっていたため、競争が激化して仕事が入りにくくなり勤務時間の70%が客待ち、他の場所では捕まらないなど非効率な状態であった。また客単価を上げようと運賃をつり上げることも日常茶飯事であり、観光客だけでなく使い慣れた地元民とのトラブルも発生していた。これに目を付けたNadiem Makarimが2010年にGO-JEKを設立し、スマートフォン用のアプリで呼べるシステムを構築した。アプリを使うことで最も近い運転手が客の前まで来て、行き先を指示すると画面上でルートと料金が表示され、到着後にその料金を支払うというシステムである。このため客は事前に料金を確認でき、運転手は料金の20%を手数料として納め、安全確保やマナーに注意する代わりに勤務中は会社の保険で守られるなど、双方にメリットがあるためGO-JEKに参加するオジェックが増加した。またオジェックの多くは英語が話せないが、目的地までの移動と支払だけなら画面を見せるだけで完結するため観光客でも手軽に利用できるようになった。GO-JEKでは契約オジェックを使って宅配や出前、買い物代行を行うサービスも行っている。GO-JEKの成功を受け、インドネシアではオジェックを雇い入れて配車アプリで客の元へ向かわせる会社が多数設立され、Uberなどの外資系企業も参入している。インドネシアではタクシー事業は認可制であり認可受けた業者は黄色いナンバープレートを付けている。高級ホテルの客などを相手にする比較的安全な四輪タクシー以外にも、市民の足として三輪車タクシー「bajaj（バジャイ）」、自転車タクシー「becak（ベチャ）、Ojek Sepeda（オジェック スペダ）」、日本製の軽自動車など小型車を使った乗合タクシー「アンコット（Angkot）」など格安タクシーが存在しているが、オジェックは個人事業主として黙認されていた。GO-JEKの登場でオジェックを組織しながら未認可の会社組織が多数登場したため、認可受けた業者から不公平という声が上がり、運輸省によりバイクタクシー事業を認めない法改正が行われることとなった。しかしGO-JEKなど若者が立ち上げたベンチャー企業に理解を示すジョコ・ウィドドにより法改正は取り消しとなり、公共交通機関の未整備を補う存在として黙認されることとなった。
ヨーロッパ圏でも、都市部の渋滞対策のために導入されている。なおヨーロッパで使われる車両は、スズキのバークマン650(スカイウェイブ650)やホンダ・ゴールドウイング等のツアラー車が主流となっている。
1967年（昭和42年）以来、御料車として使用されてきた「日産・プリンスロイヤル」が老朽化のため更新されることとなったが、同車を納入した日産自動車は現行車台をはじめ、御料車に要求される生産要素をめぐる判断から次代の車両納入を辞退した。その後、トヨタが新規車種の納入を提案したことを受け、2005年（平成17年）8月、同社の貴賓・要人向け大型高級車「センチュリー」をベースとした特別生産車「センチュリーロイヤル」の採用が決定した。ちなみに、トヨタ社内での車両開発コードネームは「大きな車」であり、ベース車両とは別物になるほどの改良が加えられている。ベース車からの変更点としては、窓の強化防弾ガラス採用や観音開きの側扉、天皇・皇后・上皇・上皇后・皇族の姿が明瞭に見えるよう拡大された室内高と窓などがある。内装も和紙や毛織物などの素材が使われている（詳細は後述）。2006年（平成18年）7月7日以降、宮内庁に順次納入され9月28日の臨時国会開会式臨席の際から使用された。当初は、8月15日の全国戦没者追悼式から使用される予定であった。宮内庁は、当初 プリンスロイヤルの台数と同じ5台の購入を予定していたが、国の財政状況を考慮し、1台減の4台となった。このうち1台は寝台車（霊柩車）（ナンバー「皇2」）である。価格は、天皇・皇后が公式行事等で乗車する標準車（ナンバー「皇1」）で、1台5,250万円（税込）。防弾・装甲性能等が強化された国賓接遇用の特装車（ナンバー「皇3」「皇5」）で、1台9,450万円（税込）。2007年9月から特装車2両が納入され、翌2008年5月に中華人民共和国の国家主席胡錦濤および夫人が国賓として来日した際から使用された。ただし、「皇4」は欠番である。普段の行幸啓やお忍びでの外出等には、宮内庁車両課が管理する「皇」ナンバー付きおよび、通常のナンバーが付いた一般形の「センチュリー」を用いられることが大半である。一部の大企業や富裕層から特注車として一般向け販売を希望する声もあるが、トヨタでは同車を先代の御料車である「プリンスロイヤル」と同じく御料車専用車種と位置付け、一般への販売は一切行わない方針である。
1984年5月、1チャンネルで試験放送が開始されたNHK衛星放送は、1985年12月以降、アナログ地上波放送の難視聴対策を目的として、2チャンネルで放送された。当初は旧衛星第1テレビ放送（BS1）が総合テレビ、旧衛星第2テレビ放送（BS2）が教育テレビの同時・時差放送だったが、1987年7月から衛星放送の編成見直しに伴い、旧BS1が独自の編成となったため、旧BS2は総合・教育の混合編成を軸としていた。その後、1989年6月の本放送開始以後は、チャンネルの分担を明確なものにするためニュースとスポーツは旧BS1、エンターテインメント（映画・演劇・音楽他）・文化番組は旧BS2が請け負うという形を取った。その後2000年12月から、ハイビジョン推進協会からチャンネルを引き継いだNHKハイビジョン放送（BShi）が開局。当初はハイビジョン普及のために地上波やBS1・2との同時・または時差放送を含め総合編成としたが、2007年1月以後は主に文化・エンターテインメントの番組を中心にした編成とした。2008年に総務省が2011年7月のデジタル放送完全統合化を念頭に置いた「NHKの衛星放送の保有チャンネル数のあり方に関する研究会」の議論を受けて、衛星放送の再整理・統合を行う方針を決め、BS2とBShiを統合する方針を固める。これを受けて2010年はBS2とBShiの連携で文化・エンターテインメント番組の強化を図り統合へ向けた準備を展開。2011年3月31日24時の放送終了を以て旧BS2とBShiの放送は「廃止」となった。そして、2011年4月1日6時の放送開始「BSプレミアムキックオフスペシャル」のオープニング特番から旧BShiのBS103（ID3）を引き継いで、新しい衛星ハイビジョンチャンネル「NHK BSプレミアム」として「新開局」を果たした。BSプレミアムは旧BS2・BShiで行った文化・エンターテインメント番組をより強化し連続テレビ小説と大河ドラマの先行時差放送を除き、原則としてBSのオリジナルコンテンツを多数放送していく。ロゴマークはプレミアム（Premium）の頭文字"P"をモチーフにしており、「BS1」と同じくHappy and Happy の甲谷一が制作した。キャッチコピーは、「見るべきテレビが、ある。」 → 「BSで逢いましょう。」 → 「BSプレミアムはBS3チャンネル」→「［BS］押すと、贅沢な時間が始まります。」→2018年5月現在は「その毎日に、［BS］押しましょ。」が使用されている。NHKの放送波で「プレミアム」の名称が付くチャンネルはそのほかにも、在外日本人向けの「NHKワールド・プレミアム」がある。こちらは娯楽・教養だけでなく、ニュース・情報番組・スポーツ中継も編成され、有料放送（スクランブル配信）・無料放送（ノンスクランブル）が混在する日本向け放送番組を中心とした、放送衛星を使った世界で放送される日本語放送専門のテレビチャンネルであるが、ワールド・プレミアムでもBSプレミアムの一部番組が放送されている。ちなみに、旧3波体勢の時にBS2で行っていた報道番組は原則放送しない。但し国内で巨大地震・津波等の大規模災害が発生した場合の緊急有事が生じた場合は、総合系の各チャンネル共通の緊急放送を流す場合や、現天皇・現上皇が崩御した場合に一部コンテンツが自粛になる場合もある。なお、速報テロップは原則として地震情報（太平洋・インド洋で大規模地震が発生した場合も含む）と緊急地震速報のみで表示を行い、「NHKニュース速報」の速報テロップ表示は、2013年8月30日から運用された特別警報の速報テロップのみ表示され、それ以外の一般ニュースの速報テロップは、原則として行われない。また、BSシネマの一部作品など、画面アスペクト比4:3の番組が放送される際、4:3テレビを使用している場合は、自動的に4:3サイズに拡大される画角の付加が行われている。
毎日5:00（JST）を基点とした24時間放送である。但し、年数回、主に午前3時台の数十分程度、放送設備点検（画質改善や、チャンネルの追加など）が生じるため、放送休止となる時がある。
2011年4月の開局当初から、データ放送（NHKデータオンラインも参照）を使った双方向番組の一環として、「BSドラマイル」「BSキッズマイル」というサービスを開始した。2014年4月からはこれを統合して「BSマイル」と改めている。NHK BSプレミアムで放送される指定された番組を一定時間視聴すること（ただし録画視聴ではポイントがたまらない場合もある）でポイントを獲得し、その獲得点数に応じて、番組関連グッズへの交換や、公開生放送・収録番組（一部はNHKネットクラブ会員登録必須<一般・プレミアム会員の双方とも対象となるものと、プレミアム会員限定となるものとがある>）への参加申し込みが可能となっている。マイル付与対象作品は、番組冒頭で「BSマイル対象」と書かれた字幕が表示されていた。マイル付与サービスは2016年をもって終了した。当初はドラマ（国産、外国ドラマを問わず）、およびアニメなど児童向け番組が対象であったが、「BSマイル」と改められてからは、バラエティー、ドキュメンタリー番組なども対象となっている。またこれとは別で、NHKネットクラブ会員限定のサービス（連続テレビ小説、大河ドラマの先行放送時に行うスタンプラリー他）もある。
神京・京宝特急（しんけい・けいほうとっきゅう）は、かつて阪急電鉄の前身である京阪神急行電鉄において運転された特急列車の通称である。前者は1949年12月から1951年10月にかけて神戸・京都両線を直通して神戸-京都間に運転され、後者は1950年3月から1968年2月にかけて京都・神戸・今津の各線を経由して京都-宝塚間に運転され、「歌劇号」の別称があったことも知られている。本項ではこれらの列車のほか、関連する事項についても紹介する。
この項では、阪急各線の成り立ちと戦前十三駅において接続していた新京阪鉄道とのかかわり、戦時中の京阪電気鉄道との戦時統合と戦後の分離問題について紹介する。
現在の阪急の基幹路線である神戸・宝塚・京都の3本線は、それぞれ成り立ちが大きく異なっていた。箕面有馬電気軌道によって建設された宝塚線は、現在の福知山線の前身である阪鶴鉄道が経由しなかった猪名川左岸の集落を丹念に経由したことで曲線の多い路線となり、当初は郊外の行楽地への遊覧路線としての色彩が強かったが、開業後は積極的な住宅開発を行うことで次第に通勤路線として変貌していった。その箕面有馬電気軌道が社名を阪神急行電鉄に変更して開業させた神戸線は、既存の東海道本線と阪神電気鉄道に対抗して建設されたインターアーバンで、開業後は三つ巴の熾烈な競争を繰り広げた。京都線の前身である新京阪鉄道は京阪の淀川右岸線として当初計画されたが、大阪・京都の起終点を別ターミナルとしたことから、当初から高速運転を狙った、当時としては画期的な規模のインターアーバンとして建設された。こうした経緯から、当時別会社であった新京阪は当然として、阪急所属の神戸・宝塚両線の車両や施設の規格も大きく異なっていた。神戸線が1926年登場の600形以降、車体長約17m、車体幅約2.7mの大型車が投入されたのに対し、宝塚線では、神戸線からの転入車も含めて車体長約15m、車体幅約2.4mの小型車が投入され続けた。もっとも、新京阪鉄道の前身である北大阪電気鉄道が1921年4月に十三-豊津間を開業した際に投入した車両は、当時阪急が支線向けに製造した37形と同形の10mクラスの小型車である1形で、新京阪合併後の1925年から製造された10形 (P-4,P-5)も全長13m弱の小型車であった。1927年には新京阪の京都延長に際して架線電圧が600Vから1500Vに昇圧され、車両も従来の小型車から一新された100形 (P-6)が投入されたが、天神橋駅が大阪側のターミナルとなったことから十三-淡路間は支線的な存在となり、当初は100形が乗り入れることはまれであった。その後1934年10月から神戸・宝塚方面からの乗客の便を図るために急行の十三駅乗り入れを開始、1938年10月には一度中断されるが、1941年11月には特急として復活、100形が恒常的に十三駅に乗り入れるようになった。こうした新京阪の動きは阪急側にとって大きな刺激となった。せっかく十三駅で接続したといっても、車体寸法だけでなく電圧が異なることから神戸-京都間の直通運転ができないことが、阪急において架線電圧の昇圧に向けた検討の第一歩となり、1934年から製造を開始した920系では、将来の架線電圧1500Vへの昇圧を前提とした設計がなされていた。その後、技術的・経済的の両面で検討を加え、昇圧の実施時期をうかがっていたが、太平洋戦争の勃発でその機を失ってしまった。
日中戦争勃発の翌年である1938年には国家総動員法が公布された。この法律は総力戦体制の確立を目的に制定されたものであり、同法の公布と同時に、鉄道・バス事業者の統制と統合を図る陸上交通事業調整法も公布された。しかしながら、同法の公布後も中小事業者が乱立していたバス事業者とは異なり、鉄道事業者の統合への動きは緩やかなもので、関西圏では1940年に経営の不安定な阪和電気鉄道を南海鉄道が合併して同社の山手線としたほかは、1941年に大阪電気軌道がグループ企業の参宮急行電鉄 と合併して関西急行鉄道と社名を変更した程度であった。また、関東圏においても1942年5月に東京横浜電鉄を中心に小田急電鉄と京浜電気鉄道が統合されて東京急行電鉄、いわゆる「大東急」が成立するが、小田急・京浜の両社とも五島慶太の軍門に下った状態であった。監督官庁である鉄道省は、当初は各地域における企業間の自主的な統合を待っていたが、前述のとおりそれが遅々として進まないことから、1942年以降企業統合について積極的に介入するようになった。この過程で阪急・京阪の両社は鉄道省から合併を勧奨され、やむなく受諾することとなった。勧奨そのものは1942年になされたが、合併条件で阪急・京阪両社と鉄道省との間に大きな隔たりがあったことから、交渉は進展せず1943年にずれ込み、同年6月20日に鉄道省の裁定案に両社が調印、10月1日に阪急を存続会社、京阪を解散会社とする形で新会社の「京阪神急行電鉄」が発足した。太平洋戦争の敗戦後、財閥解体をはじめとした経済民主化政策の中で、大都市圏の戦時統合私鉄の被合併会社の役員を中心に分離再独立運動が起こった。1947年6月には近畿日本鉄道が旧南海鉄道の路線を高野山電気鉄道に譲渡のうえ、高野山電気鉄道が南海電気鉄道と改名して再独立を果たし、翌1948年には東京急行電鉄から京王帝都電鉄・小田急電鉄・京浜急行電鉄の3社が分離独立して、「大東急」は解体された。この流れの中で、阪急・京阪の分離問題も社内において議論されるようになった。1948年から1949年にかけて旧阪急側のトップである社長の太田垣士郎と、旧京阪側のトップである副社長の村岡四郎との間でまず設備投資の問題について協議が進められ、その過程で京阪の分離独立問題についても論じられることとなった。1949年の夏になると阪急と京阪の分離はもはや既定の事実となり、新聞でも報道されるようになったが、ここに来て旧新京阪線の帰属問題という大きな課題が浮上した。前述のとおり新京阪は京阪が心血を注いで建設したインターアーバンであるが、京阪各線とは接続せず、阪急と十三駅において接続し、統合直後の1944年から100形に電圧転換器を取り付けて急行の梅田駅乗り入れを実施していた。この乗り入れは1945年6月7日の大阪大空襲以降中断されるが、1948年8月に復活、戦前からの天神橋に加えて梅田もターミナルにすることとなった。阪急とのつながりが一層深くなった新京阪線であるが、旧京阪側にとってみれば、戦前重点的な投資をした路線であり、新京阪線も含めた形での分離独立といった声もあった。ところがこの間の1949年6月1日に公共企業体としての日本国有鉄道が発足、淀川右岸において並走する神戸線と新京阪線の前に従来にもまして強力なライバルとして立ちはだかることとなった。こうしたことから、阪急と京阪の分離独立問題は淀川を境として左岸エリアの旧京阪各線と右岸エリアの旧阪急及び新京阪線に分割されることとなり、12月1日に京阪電気鉄道と京阪神急行電鉄として再発足することとなった。こうして京阪の分離独立問題は戦時統合以来6年2か月を経て再び両社が再独立することとなったが、新京阪線の阪急への移管は世間に大きな波紋を残した。新聞には当時の京阪神急行電鉄に阪急系役員が多いことから阪急有利の分割と書かれ、合併後も利用者からは「阪急京都線」ではなく「新京阪」と呼ばれることが多かっただけでなく、「阪急が新京阪を強奪した」とさえ言われる始末であった。それにもまして阪急にとっては、軌間の幅が同一であるだけでその他の規格が不統一である神戸・京都・宝塚の3路線を一体的に運営していくことが大きな課題となった。
神戸-京都間の直通特急の運転構想は、京阪との分離交渉と並行して進められていた。直接の経緯は1948年末に神戸港に入港した外国人観光客が阪急に対して神戸-京都間の直通列車の運転を要望したことに始まる。前述のように阪急においては架線電圧の1500Vへの昇圧を企図していたが、当時は戦後の混乱期を脱した直後であり、設備投資に巨額の経費を要する昇圧工事ではなく、車両のみの対応で済む複電圧車両によって直通運転を実施することとなった。もっとも、直通運転を実施するにしても京都線所属の100形では車体寸法が大きすぎて神戸線への入線が不可能だったことから、当時神戸線最新鋭の700系のうち、702-752と703-753の2編成を複電圧車両に改造して直通運用に充当することとなった。改造工事は1949年11月中に完了し、11月29日から12月1日の3日間にわたって神戸-京都、十三-梅田、西宮北口-宝塚の各区間において試運転が実施された。なお、753のみ試運転期間中はサロンルーム的な車内に改造し、リクライニングシートなどを配置していたが、営業開始前に元のロングシートに戻されている。試運転中に大きな問題が発生しなかったことから、京阪分離直後の1949年12月3日から、中央貫通扉に翼をモチーフとした「特急」、左右に「神戸」「京都」と書かれた円形の運行標識板を掲げて、平日3往復、日曜祝日3.5往復で西宮北口・十三・高槻市・西院の各駅に停車して神戸－京都間を所要時間70分で走る直通特急の運転を開始した。神戸線では同年4月に特急運転が復活していたが、京都線ではこの列車が戦後初の特急運転となった。乗務員は神戸線所属の乗務員が京都まで担当し、十三駅で電圧転換を行った。表定速度そのものは高くなかったが、比較的軽量な車体に170kW/hのSE-151モーターを700形、750形に各2基搭載していたことから、1500Vの京都線に入ると、瞬間的ながら高いスピードが出たという。
神京特急の運転開始から3か月過ぎて、春の観光シーズンを前にした1950年3月21日から、直通特急の第二弾として、京都から西宮北口経由で宝塚に向かう日曜祝日運転の不定期特急の運転を開始した。車両は800系の複電圧車2編成である。運転本数は2往復で、停車駅は西院・高槻市・十三・西宮北口・宝塚南口の各駅と、競馬開催時の仁川駅、所要時間は京都行き72分、宝塚行き73分である。西宮北口駅では、神戸線下りホームに入線して客扱い後、一旦神戸側に引き揚げて神戸線上りホームに転線、西宮北口駅改良工事実施まであった神戸-宝塚方面への渡り線を通って今津線に入線した。その後、宝塚南口での利用者が少なかったことと、西宮北口構内の今津線-神戸線の短絡線を使用することになったことから、宝塚南口と京都行きの西宮北口については通過扱いとなった。このとき今津線経由となったのは宝塚線の規格向上工事前で、大型車の入線が不可能であったためである。同年4月には800系のうち複電圧車の2編成が、阪急西宮球場周辺で開催されたアメリカ博覧会の宣伝用に、レモンイエロー+コバルトブルーの塗装に変更され、開催期間中はそのまま使用された。同時に王子公園で神戸博覧会が開催されたこともあり、直通特急を平日4往復、日曜祝日6往復に増発するとともに、一部の列車は西灘・桂の両駅にも停車した。複電圧車両は神京、京宝の両直通特急以外にも日曜祝日には神戸-宝塚間の直通普通の運用にも充当され、予備車両なしのフル稼働状態となったことから、京宝特急については1往復に削減されている。6月12日にアメリカ博覧会が閉幕すると、神京特急は平日3往復、日曜祝日4往復に削減された。ただし、京宝特急は1往復のままである。特別塗装ももとのマルーンに戻された。
1950年に入ると戦後の復興も一段落したことから同年10月1日に阪急全線のダイヤ改正を実施、神京特急は神戸線内のスピードアップと京阪間をノンストップ運転としたことから65分にスピードアップ、京宝特急も京都行き64分、宝塚行き67分にスピードアップされた。運転本数も変更されることとなり、神京特急は平日・日曜祝日とも4往復に揃えられたが、京宝特急は従来同様日曜祝日のみの1往復運転であった。京阪間ノンストップ運転は長くは続かず、翌1951年4月以降は高槻市にも再び停車するようになった。また、この頃になると車両面においても大きな変化が見られるようになった。日常的に神戸-京都間の直通列車が走るようになると、神戸・京都の両線だけでなく、近い将来に予定されていた宝塚線の規格向上工事完成後に同線に入線できる車両の規格づくりが行われた。具体的には100形の全長と800系の車体幅を持ち合わせた阪急標準車体寸法を設定し、それに準拠した車両を製造することとなって、同年末までに神宝線向けの810系と京都線向けの710系が複電圧装置を搭載して、扉間固定式クロスシートの優等列車向け車両として登場、1951年1月から810系が神京・京宝特急に充当されることになり、800系の運用は消滅、802-852は810系の予備車として1955年末まで複電圧車のまま残されたが、803-853は直通運用離脱直後の同年4月に600V専用車に復元された。一方、710系は運用開始当初神戸線への直通運用はなかったことから、京都線の急行を中心に運用された。
こうして走り始めた神京特急であったが、神戸・京都両線とも既存の優等列車の間に挟まって走っていたために本数が少なかったことなどから、利用者が十三駅で入れ替わることとなってしまい、当初想定していたより直通客の需要を掘り起こすことができなかった。そのさなかの1951年10月、電力事情が悪化したことから利用率の低い列車の運休や編成両数の削減が実施されることとなった。神京特急もその対象となり、同年10月10日をもって運転が休止されることとなった。しかしながら、京宝特急は日曜・祝日に1往復のみの運転であったことから削減対象とならず、その後も運転されることとなった。
1952年1月からは、京宝特急の運用を運用合理化のため京都線側に移管、810系に代わって710系が充当されることとなり、これによって810系の複電圧車グループは定期での京都線乗り入れ運用がなくなった。乗務員もまた、京都線の乗務員が宝塚まで入線することとなった。京宝特急の宝塚到着後、回送で西宮車庫に入庫する際は往路の逆コースをたどって西宮北口駅神戸線上りホームから西宮車庫に入庫、出庫して宝塚に回送される際はこのコースの逆で今津線に入線、京都線期間時に編成の向きが逆にならないように注意を払った。ただし、1954年10月10日から12月19日にかけて実施された西宮北口駅構内配線改良工事の際には、京宝特急は規格向上工事が完成した宝塚線経由で運転され、その運用には810系と複電圧車の予備車である802-852が充当されている。京宝特急は1963年6月17日の大宮駅-河原町駅間延伸以降は運転区間を河原町-宝塚間に変更し、西宮車庫で行っていた折り返し待機を正雀車庫に変更、710系も2800系の就役に伴って1965年以降はロングシート化されたが、京都側を朝出発、宝塚を夕方出発というダイヤで走り続けた。1967年10月8日には長年の懸案であった神戸線の架線電圧1500Vへの昇圧が完成、神戸・京都両線の直通運転の大きな障害が除去されたが、京宝特急は神戸高速鉄道開業を前にした1968年2月25日の運転を最後に廃止された。
長らく、貸切列車以外では休止していた直通列車だったが、2008年秋、嵐山への観光客誘致キャンペーンの一環として11月17日から21日にかけて西宮北口-嵐山間を直通する臨時列車が、平日指定日の1日1往復のみ運行された。京都市内側のターミナルが河原町から嵐山に変更されたものの、前述の大阪万博開催時の直通臨時列車運転以来、38年ぶりに事実上の京都市内直通の復活となった。これ以降、2009年春の観光シーズンでは川西能勢口・豊中・西宮北口・高速神戸の各駅から嵐山に向けた臨時列車が1日1往復運転されたほか、2010年の京都線ダイヤ改正時からは列車種別が『臨時』から『直通特急』に名前を変えて運行している。
神京・京宝特急の運転期間は、100年に及ぶ阪急の歴史の中では長いものではなかったが、多くの遺産を同社に残す結果となった。この項ではこれらの事例について紹介する。