geniacllm/wiki40b huggingface dataset:
企業向けのサービスマネジメントクラウドサービスを提供している。製品名は企業名と同様 ServiceNow である。
ServiceNow は、提供されるアプリケーション、データ、ビジネスロジック、セキュリティーモデルなどが単一のクラウドプラットフォーム上で稼働するように実装されている。各機能は、ITIL をベースに設計されている。最近では、ESM (エンタープライズ サービス マネジメント) のコンセプトで、企業を業務サービスの集合体とみなし、ITIL のベストプラクティスを IT 部門以外の業務に展開することを推進している。例えば、カスタマーサービス (問い合わせ管理、資産管理など)、人事オートメーション (入退社手続きの自動化、問い合わせ管理など)、セキュリティーオペレーション (セキュリティーインシデント管理、脅威情報の共有、インフラ機器の変更による影響範囲の遮断など) に対応したソリューションをリリースしている。
以下は、2017 年 7 月 19 日 (米国時間) に提供を開始したリリース「Jakarta」のアプリケーションポートフォリオである。それぞれを個別に利用することもできる。
リリース名の頭文字がアルファベット順に遷移している (Aspen > Berlin > Calgary > Dublin > Eureka > Fuji > Geneva > Helsinki > Istanbul > Jakarta)。名称には都市名が使用されている。
プラットフォームは Now Platform ᵀᴹ と呼ばれ、サービスマネジメントで必要とされる一連の機能 (ポータル、カタログ、通知、ワークフローなど) が装備されている。単一のデータモデルを採用し、データの分断やインテグレーションに起因する不正具などの問題が発生しないように設計されている。
ServiceNow Japan 株式会社が日本法人としての事業を展開している。日本本社の所在地は、東京都港区赤坂アーク森ビル。日本法人社長は、村瀬将思。
日本市場においては後発のベンダーであることから、「期待値は高いが実績は少ない」という評価レポートがある。
アラン・ボラード（Alan Bollard, CNZM, 1951年 - ）は、ニュージーランドの経済学者。アジア太平洋経済協力（APEC）事務局長（2013年1月1日 - ）、第10代ニュージーランド準備銀行総裁（2002年9月 - 2012年9月）。
ウェリントンに生まれ、オークランドに育つ。オークランド大学で経済理論、応用経済学を学び、1977年にPh.D.（経済学専攻）を取得。ヌメア南太平洋委員会エコノミスト、ロンドン南太平洋委員会コンサルタントを経て、1983年にニュージーランド経済研究所に上席研究員として入所。ニュージーランド経済研究所理事（部長級）（1987年 - 1994年）、ニュージーランド商業委員会長（1994年 - 1998年）、ニュージーランド国庫庁長官（1998年 - 2002年）を歴任。2002年9月23日にドン・ブラッシュの後任として第10代ニュージーランド準備銀行総裁に就任。2007年5月29日に再任。2012年1月30日、同年9月25日の任期満了で総裁を退任すると発表。2013年1月1日付けでアジア太平洋経済協力（APEC）事務局長に就任（任期：2013年1月1日 - 2015年12月31日）。投資会社に勤務する妻との間に2男。1998年にオークランド大学名誉同窓生に選出され、2007年にオークランド大学より名誉法学博士、2012年12月にマッセー大学より名誉商学博士の学位を授与されている。2012年に公職への貢献によりエリザベス2世よりニュージーランド・メリット勲章（CNZM）を授章された。
Lotus 1-2-3 は1983年、ミッチ・ケイパー発案のもと、ジョナサン・ザックスにより開発された。アメリカ合衆国においては、家庭におけるパソコンの用途のひとつとして、表計算ソフトが普及していた。Lotus 1-2-3（以下1-2-3）以前にはApple II等で利用できるビジコープ社の VisiCalc がベストセラーとなっており、16ビットパソコンであるIBM PCにおいても同様のアプリケーションが期待されていた。マイクロソフトはIBM PC対応、すなわちPC DOS上で動作するアプリケーションとして Microsoft Multiplan を開発、販売しており、また8ビットパソコンにおいて人気のあった VisiCalc や SuperCalc などの移植も行われていたことから、IBM PCプラットフォームにおける先行ソフトは既に存在していた。ロータス・デベロップメント（以下ロータス）は先行ソフトに対し優位に立つ為、他を圧倒する性能を追求し、1-2-3を開発した。1-2-3は豊富な機能、高速な再計算、強力なマクロ、アドインによる拡張性をセールスポイントに掲げ、先行していた他の表計算ソフトを圧倒してMS-DOS用アプリケーションソフトウェアのスタンダードとなることに成功した。同ソフトの人気はIBM PC/ATとその互換機の売り上げを押し上げ、パソコン市場をIBM一色に塗り替えることに寄与した。高機能であるがゆえにメモリは256KBを要求されたが、1-2-3の人気はむしろ標準的なPC環境の高性能化を後押しした。マイクロソフトがIBM PCにバンドルされる「PC DOS」と同様のOSを「MS-DOS」として互換機メーカーに供給、および市販したことから、互換機上でも1-2-3を使うことができた。MS-DOSがCP/M-86との競争に勝利した理由の一つには、間違いなく1-2-3の存在があった。また、1-2-3の人気は、IBM純正機よりも、互換機の売り上げをより押し上げ、IBMのシェアは徐々に低下していった。当時、「PC/AT互換機」よりも「1-2-3互換機」（1-2-3 compatible）という呼称の方が一般的であったほどである。また、Macintosh版もリリースされたが、ミッチ・ケイパーは Symphony や Jazz のような統合ソフト（integrated software）に期待しており1-2-3の将来性に否定的で、移植にも消極的であった。移植が行われてからもMS-DOS版との互換性の低さやGUIに適合しないインターフェースが利用者の不評を買い、Macintosh市場では存在感を示すまでに至らなかった。マイクロソフトは、MS-DOS市場におけるMultiplanの敗北の反省に立ち、新規デザインの表計算ソフト Microsoft Excel （以下Excel）を開発し、来るべきOS/2時代での捲土重来を期した。次期プラットフォームはOS/2ではなくMicrosoft Windows（以下Windows）となったが、ExcelはWindowsの普及と歩調を合わせて販売本数を順調に増やしていった。しかし、1-2-3はWindowsへの対応が遅れ、プラットフォームを移してからもExcelとの性能差は開き続けた。特に初期のWindows版及びMacintosh版は、一見するとGUIアプリケーションにも関わらず、マウスによる操作はほぼ行えず、キーボードによる操作を要求するなどの致命的な問題を抱えていた。そんな中、ロータスがグループウェア Lotus Notes を主力に据えたこともあり、Windows版の開発は停滞、Macintosh版の開発は中止と、Excelとの差は埋めようがないほどにまで広がっていった。ロータスはMicrosoft Officeに対抗すべく、オフィススイート Lotus SmartSuite（日本国内向けは「スーパーオフィス」）をリリースしたり、価格を引き下げたりして対抗したものの、オープンソースや他社の安価なソフトとの狭間で埋没し存在感を出せず、2013年6月11日に販売が終了した。年間継続サポート用のパーツに関しては2013年9月11日で提供が終了し、2014年9月30日に全製品のサポートが終了した。
処理速度を向上させる為、アセンブリ言語で開発されていた。アセンブリ言語は、個々のハードウェアへの依存度が高く扱いも難しいが、コードは小さく、処理は速くすることができる。互換機メーカーや周辺機器メーカーの方が1-2-3に合わせて設計を行い、むしろIBM純正機との互換性確保の基準として扱われたこともあり、機種依存はほとんど問題とはならなかった。また、Multiplanは旧機種との互換性にこだわっていた分、性能が犠牲になっていた。1-2-3はPC/AT以降(日本市場では加えてPC-9801)に特化することにより、描画スピードやメモリの利用効率の面で他の表計算ソフトを圧倒していた。特筆すべきは再計算の速さで、一説によると、環境にもよるがMultiplanの10倍程度であったともいわれている。
本体のみでデータベース作成やグラフ描画が可能だった。ミッチ・ケイパーはこれ以前に VislCalc を拡張する VisiPlot や VisiTrend を開発しており、それらの機能を一本のアプリケーションに統合することで利便性を高めたのである。マルチタスクでないMS-DOS環境において、アプリケーションを終了することなくワークシート表示とグラフ描画を同時に行えるなどの利点があった。文章の表示にも優れていたため簡易なワープロとしても使用可能で、表を含む様な文書の場合、ワープロソフトより文書作成が楽な場合さえあった。（ただしジョナサン・ザックスは、世界初の統合ソフトである Context MBA の動作の遅さの原因がワープロ機能にあると看破し、あえてワープロに要求される機能を盛り込まなかった）その上、アドインにより様々な機能を追加することができ、更に強力なマクロ機能も有しており、応用範囲の広さに対する評価が非常に高かった。アドインやマクロは利用者自らによる作成にとどまらず、第三者の手によって開発され、商用ソフトとして市販されたり、PDSやシェアウェアの形で配布されることが多く、ユーザーにとっては更に利便性が高まり、それが1-2-3の人気をより押し上げる結果にもつながった。ユーザーはそれらにより独自の環境を構築することができ「1-2-3さえあれば他のアプリケーションは必要ない」とまで言われるほどだった。後に1-2-3を模倣し、性能面で上回り、付加価値となる独自機能をも有していたアプリケーションも現れたが、既に高い信頼を得ていた1-2-3の牙城を崩すには至らなかった。
本級の船体は平甲板型船体で外洋での凌波性の良好なクリッパー・バウ式艦首を持っていた。乾舷の低い艦首甲板上に丸みを帯びた上部構造物設けられており、前部に単装機銃を配置した。その後ろに両脇に船橋をもつ塔型の艦橋を基部として簡素な単脚式の前部マストが立ち、艦橋基部で上部構造物が終了。船体中央部に1本煙突が立つが、煙突の周りは艦載艇置き場となっており、上部構造物後部の舷側の2本1組のボート・ダビッドが片舷1基ずつ計2基により運用された。煙突の後方の後部見張り台を基部として単脚式の後部マストが立ち、船体後部の居住区の上に主武装が配置された。設計時は1925年型 10ｃｍ（45口径）連装砲を1基の設定であったが、艦によって1892年型 10cm単装速射砲1基もしくは9cm連装高角砲1基など異なる武装が搭載された。後に自由フランス軍時代にはイギリス海軍の10.2cm（45口径）連装高角砲が搭載された艦もあった。艦尾甲板上には掃海具が設置された。
沢村 光彦（さわむら みつひこ）は日本の脚本家、小説家。長崎県出身。
早稲田大学法学部卒業後、会社員生活を経て、プレイステーション用ゲーム作品『金田一少年の事件簿』の脚本執筆をきっかけに、シナリオライターとして活動を開始。以降、ゲーム、アニメ、映画のシナリオを中心に執筆を続けながら現在に至る。2007年に角川書店より水木しげる原作の映画『ゲゲゲの鬼太郎 (実写映画)』のノベライズで小説家としてもデビュー。『ゲゲゲの鬼太郎 千年呪い歌』では、脚本のほかに自らノベライズも執筆している。日本シナリオ作家協会会員。
謝枢泗（しゃすうし、1886年10月31日 - 1972年12月27日）あるいは官名のクン・ニパットチラナコーン (ขุนนิพัทธจิระนคร) で知られる人物は客家の実業家。タイ南部の鉄道の施設権をタイ国鉄から取得し施設、また病院、道路、学校等のインフラの整備を積極的に行い、タイ南部の経済の基礎を作った。またハートヤイの町を建設した。
広東省梅県周渓郷出身。南宋時代に文天祥がモンゴル帝国の侵入に対して勤王挙兵した際に、一族を率いて文天祥に同盟しモンゴル勢力から梅州を奪還した謝撲六の子孫と伝えられる。1904年、19歳の時に運賃5ドルの日本船で渡タイする。父の教え子が経営していた徳興泰ウィスキー商会に入社し働いていたが、1909年にラーマ5世がペッチャブリー以南への鉄道の施設を発表すると、その施設作業の管理役として登用された。その後ナコーンシータンマラート県からパッターニー県への鉄道敷設権を落札した。これは以前バーリ＝ジャッカー商会（Berli-Jucker Company）が施設を行ったが、労働者がマラリア等の疫病で倒れ施設を放棄した路線だった。そのため、謝枢泗はイタリア人技師一人とタイ人技師2人を雇い入れ、綿密な計画をもって工事に臨んだ。施設の建設は完了したもののウータパオにあった鉄道の分岐地点（現在のハートヤイ郡）が洪水の被害を受けやすいことに気がつき、施設部分をコークサメットチュン村（現在のハートヤイ市街地）に変更した。この後、1912年に鉄道分岐点の近くの土地をわずか4世帯しかなかったコークサメットチュン村から8ヘクタールを購入し、みずぼらしい簡易住宅を建設した。これが現在のハートヤイの始まりである。この後、謝枢泗はパッターニー市の都市計画を元にこのコークサメットチュンを開発し「謝枢泗路」と呼ばれる道路を多数建設しているが、これは後にラーマ7世によって、謝枢泗のタイ語の官名であるニパットチラナコーン通りに名称を改めた。1924年にはハートヤイ駅が開業、これらの鉄道施設者としての功績により謝枢泗は莫大な利益を蓄えた。1930年代には官名であるクン・ニパットチラナコーンと言う名称をルワン・ピブーンソンクラームから与えられている。第二次世界大戦中は不足していた自動車用石油の代用品として、ラテックス性の油を開発し販売に成功。マレー半島全域に行き渡るほどの供給を確保して、大きな富を蓄えた。晩年はこれらの実業家として蓄えた富を元に地元に多大な寄付を行っている。特にチラナコーン・スタジアムはその代表的な寄付として有名である。1972年に謝枢泗は自宅で息を引き取ったが、その11人の子供はタイ国籍を取得し、チラナコーンの姓を名乗った。彼らが創設したチラナコーン家は地元ハートヤイの名家として知られている。
セダンの名称は17世紀頃に南イタリアから広まった乗りかごのセダンチェア（sedan chair、椅子かご）からである。ラテン語で「腰掛ける」の意味の sedeo, sedo が語源といわれている。ちなみに、セダンチェアの語源がフランスの町のスダンで作られたことに由来するといわれることがあるが、それは違う。軽自動車の場合は形状がセダンでも分類としては「軽自動車」となる場合もある。イギリスではサルーン (saloon)、ドイツではリムジーネ、フランスではベルリーヌ（ベルリネット）、イタリアではベルリーナ（ベルリネッタ）もしくはクワトロポルテ（「4つの扉」の意） と呼ばれる（ただし一部のヨーロッパではクラシックと呼ばれる場合もある）。日本およびアメリカ合衆国では一般にはセダンが一般名称で、サルーンは上級グレードの商標として用いられることが多いが、実質はイギリス英語とアメリカ英語の呼称の違いであり、日本工業規格（JIS）や自動車技術会での技術的な扱いではまったく同じものを表す。
日本のJISや自動車技術会では、「サルーン」という呼び名が基本で、「セダンともいう」と規定されている。日本では各自動車メーカーが、一時期英国高級車のサルーンをイメージして、大型上級セダンに「サルーン」と名づけたことから、「サルーン」に高級感のイメージが付加された。
一般的にはリアデッキを持つノッチバック（3ボックス）型の乗用車のことをいうが、中にはメーカーの都合やカテゴライズの便宜上などでリアデッキを持たないノッチレス（2ボックス）型も含まれることがある。セダンには独立したトランクを持つタイプ（2ドア/4ドアセダン）と独立したトランクを持つかわりにリアハッチを設けたハッチバックタイプがある。2ドアセダンはかつて、小型大衆車を中心にオーナードライバー向けとして設定されていたが、使い勝手の乏しさなどの理由で需要が激減し1980年代に入ると日本国内ではほとんどが4ドアセダンとなる。2ドア乗用車は、1980年代以降の近代において3ドアハッチバック、もしくはクーペにそれぞれ分類されるため、用語としての2ドアセダンはほぼ使われていない。
ボンネットと、独立したトランクリッドを持つトランクルームの間に車室を持つ。現在のセダンとしてはもっとも車種の多い形状となる。「3ボックスカー」と呼ばれることもある。静粛性に優れる、車体剛性が損なわれにくい（安定しやすい）、荷室の中を覗かれない、被追突時におけるリスクが小さいなどの利点がある。北米では、防犯上の理由で独立したトランク構造が好まれ、バレーパーキングではトランクオープナーに施錠をするか、またはトランクを開けることができないスペアキーのみでクルマを預ける場合に都合が良い。FR（後輪駆動）や四輪駆動の場合はサスペンションアーム、プロペラシャフト、デフ、ドライブシャフトがトランクルームの前や下に位置するため、ラゲッジルームがいびつな形状となったり、容量が限られる場合がある。FF（前輪駆動）の場合はリア周りのレイアウトに制限は少ないが、同じノッチバック型の2ドアクーペ同様、バルクヘッド貫通型のトランクスルー機構を持った車種以外では、大きな（または長尺の）荷物を積めないなどの欠点もある。多くの自動車メーカーのコンパクトカーを除く基幹車種では、企画時にノッチバック型セダンが最量販車種として位置づけられることが多く(一部例外あり)、その設計を基本とし、ステーションワゴン、ハッチバックセダン、クーペをはじめとした派生車が開発され、時としてコンバーチブルが生まれることもある。ホンダ・アコード（セダン）をベースにアコードツアラー、アコードクーペを作るなど。ただし、近年では車体剛性や後方の衝突安全性能の確保が難しいという理由でスバル・レガシィB4（BM型系以前）、およびスバル・WRX（VA型系以降）、トヨタ・カローラアクシオ（発売当初から）、トヨタ・アベンシスセダン（2代目のみ日本市場でも販売）などのようにステーションワゴンをベースに逆にセダンを作る例やスズキ・SX4セダン（のちのスズキ・シアズ/スズキ・アリビオ）やスバル・レガシィB4（BN型系以降）のように、クロスオーバーSUVをベースに逆にセダンを作るという例もある。今日のクーペ同様、年代が新しくなるほどノッチバックとファストバックの境界線が曖昧になってきており、メーカーによってはファストバック型の4ドアセダンや、同じくファストバック型またはノッチバック型の5ドアハッチバックであってもセダンを名乗る車種が現れ、多様化が進んでいる。
ノッチバックセダンのうち、リアデッキが極端に短いタイプ。「セミノッチバックセダン」「ショートノッチバックセダン」「2.5ボックスセダン」と呼ばれる。ハッチバックのものもある。
4ドアセダンのうち、ドアに窓枠を持たないものは「4ドアハードトップ」と名付けられる場合が多い。2000年代初頭まで中級乗用車や高級車を中心に設定されていた。現在の日本車には採用されていない。ただし、富士重工業（現・SUBARU）では「サッシュレスドア」と呼び、セダンとして分類していた。中でもレガシィは2009年にフルモデルチェンジされるまでサッシュレスドアを採用していた最後の車種であった。なお、軽自動車のカテゴリーでは、2代目オプティのみが軽自動車唯一のハードトップセダンであった。かつては車両中央（Bピラー）が無く、4ドアとしては異様にルーフの低いピラーレスハードトップが流行したが、側面衝突安全性への対応や経年劣化後の窓の艤装精度、またシートベルトの固定位置等に問題があったため、1990年代後半には完全に姿を消した。欧州では2004年の4ドアハードトップボディを持ったメルセデス・ベンツ・CLSクラスの発表を皮切りに、フォルクスワーゲン・CC、アストンマーティン・ラピード、BMW・5シリーズグランツーリスモ、アウディ・A5スポーツバック、メルセデス・ベンツ・CLAクラスなどといったハードトップセダン（クーペとされることも多い）が発表されている。
独立したトランクリッドを持つ代わりにリアハッチを設けたタイプ。2ボックス型は単に「ハッチバック」と呼ばれるが、特に外観上長めのリアデッキ（トランクルーム）を持ち、ショートノッチバックやノッチバックもしくはファストバック（カムバック）風に見えるものは、メーカーが「セダン」と名付ける場合がある（「5ドアセダン」とも呼ばれる）。小型車の一部を除き、4ドアセダンをベースにリアハッチを設けたタイプがほとんどである。ノッチバックセダンと比べ、後席と荷室を使い分けるうえでの自由度が大きく、収容力も非常に高いが、その構造上、車体剛性面や静粛性が劣ること、端正なスタイルにまとめることが難しくスポーティーなスタイルにしやすい反面、フォーマル感に乏しくなることなどから、市場の嗜好や車格により普及度が異なる。その中で、シトロエン（XM）は一時、ルノー（30〜ヴェルサティス）は現在もフラッグシップモデルにハッチバックを採用していることが特筆される。日本国内で最初に導入されたハッチバックセダンは1965年のトヨタ・コロナ（5ドア）や、1967年に追加された三菱・コルト800（3ドア）であったが、当時の日本人にはセダンというよりライトバンのようなイメージが強く、ほとんど受け入れられなかった。その後、1980年代前後に、各メーカーが5ドアセダンを小型・中型大衆車クラスを中心に設定した時期があったが、1990年代になるとカテゴリが近いステーションワゴンをはじめとするユーティリティービークルのブームもあり、日本向けのラインナップからはほとんど途絶え、日産・プリメーラUKなどが細々と売られる程度であった。長らく人気の出ないスタイルであったが、2000年代以降は実用性の追求や海外市場との兼ね合いから5ドアボディを採用する車種も登場し、2002年にマツダ・アテンザスポーツで採用され、2003年にはトヨタ・プリウスがフルモデルチェンジで、2009年には2代目ホンダ・インサイトが、それぞれコーダトロンカ形の5ドアボディが採用された。近年では欧州の高級車にノッチバック風の5ドアボディを持つ車種が登場している。ポルシェ・パナメーラ、アストンマーティン・ラピード、BMW・5シリーズグランツーリスモ、アウディ・A5スポーツバックなどがこれに当てはまる。なお、これらの車種はサッシュレスドアを持っていることや（上記車種のうちパナメーラは窓枠付きのサッシュドア）、そのエクステリア・デザインなどから「5ドアクーペ」と呼ばれることも決して少なくない。
セダンにスポーツ性をプラスしたものはスポーツセダンと呼ばれる。本来実用性や快適性が求められることの多い4ドアセダン（1970年代以前は主に2ドアセダン）に、あえてスポーツ性を加味した趣味性の強いモデルが一般にスポーツセダンと呼ばれる。セダンの持つ性質（クーペに対して実用性が高く、なおかつ走行性能もミニバンに対し高くなるどころかやり方によっては一級品のスポーツカーともなりうる）から家族を持つ走り好きからの支持（スポーツセダンはクーペに対し周辺の理解が得やすい）があるといわれる。日本初のスポーツセダンはプリンススカイラインGTで後にインプレッサ WRX STiやランサーエボリューションのように、絶対的な速さやモータースポーツへの参加を強く意識したモデルもあれば、アルテッツァ、スカイラインやレガシィB4のように速さよりも運転する楽しみを重要視したモデル、またはクラウンアスリートや、かつてのカローラGT、カリーナGT、ギャランVR-4、マークII三姉妹のGTツインターボ/ツアラー系などに代表される、普通の実用セダンとほぼ同じ平凡な外観でありながら、一度アクセルを踏み込めば、スポーツカーに引けを取らないほど速いという意外性を楽しめる「羊の皮を被った狼」的モデルもある。高出力エンジンや専用サスペンション、その他エクステリア・インテリアなどに専用装備を持つものも少なくない。また、近年においては、より実用性を重視したミニバンの流行により、4ドアセダンとしての存在価値を見いだすためにより軽量で、低重心でなおかつ空力特性に優れることからスポーツセダンとしての味付けを強調したモデルが増加しており、保守的な顧客のためのモデルとの間で二極分化が進行している。
日本の軽自動車でも1970年代まではリアデッキを持ったノッチバック型で純粋にセダンといえる車が製造されていたが、利便性に難があることなどからノッチバック型は次第に廃れ、ショートファストバック（2ボックスまたはノッチレス、+ハッチバック）型が主流となった。この傾向は軽自動車の規格がより大きくされた1990年以降、21世紀に入った現在でも変わっていないが、変わり種として1998年から2002年まで販売されていた2代目ダイハツ・オプティが、小さいながらも本格的なトランクルームを備えたショートノッチバック（小さいトランクのため2.5ボックスとも）型ハードトップセダンとして販売されていた。ただし現在でも軽乗用車においては、「バンでもワゴンでもない」ことをアピールするためにメーカーが実質的に「セダン」と名付けることがある（例外あり）。
日本のモータリゼーションにおいて、大衆車の普及を促したのはセダンであった。特に日産・ブルーバードとトヨタ・コロナの『BC戦争』、日産・サニーとトヨタ・カローラの『CS戦争』によるセダンの市場への大量流出は、セダン＝乗用車のイメージを強く印象づけた。またトヨタの「いつかはクラウン」という言葉に象徴される、カローラ→コロナ→クラウンと続くヒエラルキーを確立する販売戦略により、セダンはクーペとともに大衆の憧れとして高度経済成長末期の1980年代まで主流を占めていた 。1980年頃にはハイソカーブームが起き、バブル景気とともに高額なセダンが飛ぶ様に買われていった。一方で2度のオイルショックを経て大衆車では、徐々に見栄やステータス性よりも実用性が求められるようになり、セダンのハッチバック（2ボックス）化が進んだ。またそれと同時に従来の小型セダンは、少しずつ車体の大型化と車格の上級移行が行われていった。1980年代半ばからはSUV、ステーションワゴン、バンといった実用性に優れるRVのブームが芽生え始め、バブル崩壊には一気に開花。オーソドックスなセダンの需要は縮小していき、多くのセダンがクーペとともに廃止となるか、実用性を補ったハッチバックやステーションワゴンへと姿を変えていった。2000年代には33年連続国内販売台数1位であったカローラがハッチバックスタイルのコンパクトカーのフィットにその王座を奪われた。2010年代には日産・ジューク、ホンダ・ヴェゼル、トヨタ・C-HRなどに見られるコンパクトSUVや軽乗用車（主にトールワゴンやスーパーハイトワゴン）が市場の中心となった。セダンの中でもとりわけ実用性の高いハッチバック型セダンのトヨタ・プリウスなどは月販1位をたびたび取っているが、一般的にイメージされるセダン＝ノッチバック（3ボックス）型のセダンのシェアはかつての人気に比べるとクーペやスポーツカー、大型クロカン、ピックアップトラックほどではないが大きく低迷している。トヨタは1990年代からたびたび「セダンの復権」を謳ってたびたび新種のノッチバックセダンを投入してはいるが、スズキや三菱自動車工業のように日本向けセダンから完全撤退したメーカーもおり、人気回復といえるレベルには至っていない。ボディサイズで見ると、1990年代以降税制の緩和や海外市場の拡大と日本市場の縮小、安全基準の厳格化により、1300cc以上2000cc未満クラスのセダンまで含めて3ナンバーセダンが増加し、2019年9月現在5ナンバーセダンはトヨタとホンダが僅かにラインナップを残す程度でハイソカーブームが発生した1980年代当時に比べるとほぼ絶滅に近い状態となっている。こうした大型化も、日本のごく一部の車種を除くセダンの不人気に拍車をかけているとされる。尤も、セダンが用意されているメーカー・車種が減少し、果ては2019年9月にフルモデルチェンジを実施した日本国内市場向けのカローラセダンも日本国内の道路・交通事情に最適化させるという条件付きでようやく3ナンバー化され、最終的に多くの車種・クラスで手頃なセダンを選びたくても選べないほどにまでなっている。2019年現在、日本国内市場向け車種の時点でミニバンとクロスオーバーSUV、軽自動車が新車販売の中心を占めており、そのため日本国内向けのセダンでは車種問わず既にごく一部を除き、ほぼCセグメント以上の3ナンバーセダンしか無いのが現状である。よく似た境遇でガラケー（フィーチャーフォン）とスマホ（スマートフォン）の関係が正にこれと当てはまり、ガラケーがセダンまたはクーペ、スマホがミニバンまたはクロスオーバーSUVと揶揄されることも決して少なくない。 一方、捜査用の覆面パトカーを含むパトロールカーや社用車、教習車、レンタカーといった業務用の分野では、「普通の自動車（乗用車）」らしさや高速安定性などの観点から依然としてセダンの需要はあり、これらには専用のグレードや車種が設定される場合もある。かつてはタクシー（主に小型・中型料金向け）も信頼性、整備性、乗務員の疲労軽減、狭い場所での取り回しに配慮した専用設計のFRの専用5ナンバーノッチバックセダンが多く販売されていたが、2010年代以降はバリアフリーの観点からミニバン、トールワゴンといった乗り降り・積み下ろししやすい2ボックス型乗用車に移行したタクシー事業者が増加した。最後までタクシー向けノッチバックセダンを販売していたのはトヨタであり、クラウンセダン、クラウンコンフォート、コンフォートがラインナップされていたが、いずれも2017年に販売を終了したためタクシー向けノッチバックセダンは絶滅した。トヨタが代わりに発売したジャパンタクシーはロンドンタクシーにも通じる2ボックススタイルのハイトワゴンとなっている。なおタクシー専用ではないが、燃費と信頼性に定評のあるハッチバック（ファストバック）セダンのプリウスと小型ノッチバックセダンのカローラアクシオハイブリッドは現在も個人タクシーを中心に人気が高い。海外では燃費や高速安定性などの点から依然としてセダンの人気は高く、2017年の世界販売台数では1位カローラ、2位シビック、3位はゴルフとセダンがトップ3を占めた。しかし、その一方で日本と同じようにクロスオーバーSUVの大躍進に押され続けているのも事実で、4位にRAV4、5位にCR-Vがつけてセダン勢を脅かしている。これは近年の実用性重視の風潮に加え、技術の進歩によりSUVも高速域での乗り心地と操縦性（ハンドリング）、燃費などを大幅に向上させているのも要因であると考えられる。北米におけるセダンの人気は低くはないが、法人向け（主にレンタカー）の需要が中心で、値引き競争が激しく利益率が高くないという慢性的な問題がある。また油田の発見などによる原油価格の低下からピックアップトラックやSUVが従来以上の人気を集めており、2017年には16年連続で北米乗用車販売台数1位であったセダンのカムリがついにRAV4に引きずり降ろされてしまう事態が発生した。こうしたセダンの人気の陰りから、クライスラーが2016年、フォードは2018年にそれぞれ北米においてセダンの販売から撤退し、ピックアップトラック・SUVへ注力することを決定している。このようにセダンの魅力が相対的に希薄になってきている現代では、クーペのようなスタイリッシュかつスポーティーなエクステリアデザインを用いるだけでなく、基本性能や趣味・嗜好性を高めてキャラクター（個性）を強く主張するのが世界的なトレンドとなっている。
木原 慶吾（きはら・けいご、1951年11月12日 - ）は、佐賀県を拠点に活動する日本の歌手、ラジオパーソナリティ、ローカルミュージシャン、音楽プロデューサー。「サウンドスピリッツ」代表取締役。血液型はO型。
閾値電圧（しきいちでんあつ、Vₜₕ、英語：Threshold voltage、スレッショルド電圧、スレッシュホールド電圧）とは、デジタル信号を H（もしくは 1）/L（もしくは 0）信号として検知するのに必要となるしきい値となる電位のことである。仕組みを簡単に言うと、トランジスタをスイッチングさせるのに必要な電圧である。電界効果トランジスタ（FET）を例とすると、ソース-ドレイン間の伝導パスを形成するために印加されるゲート–ソース間電圧VGS (th)にかかる電圧の事である。このように、トランジスタを内蔵しているICが信号として認識するのに必要な信号グランド間の最低限電位など色んな場所で使用される。この電圧は、電力効率や信号を維持するためには、最も重要な数字である。接合型電界効果トランジスタ（JFET）における閾値電圧は「ピンチオフ電圧」と呼ばれることもあるが、これは若干紛らわしい言い方である。なぜなら絶縁ゲート電界効果トランジスタ（IGFET）において「ピンチオフ」とは、ソース-ドレイン間バイアスが大きい場合の電流飽和挙動を示すチャネルピンチオフのことを指し、このとき電流はゼロでは無いためである。「ピンチオフ」とは違い「閾値電圧」と言う言葉には曖昧さは無く、他の電界効果トランジスタにおいても同じ考えを表している。
nチャネル エンハンスメント形 デバイスでは、トランジスタ内に伝導チャネルが自然に存在せず、伝導チャネルを作るためには正のゲート-ソース電圧が必要である。正の電圧によって自由電子をゲートに引きつけ、伝導チャネルを形成する。しかしまずFETの基板に加えられたアクセプターイオンを中和するために十分な電子がゲート近くに引きつけなければならない。これは空乏層と呼ばれる移動キャリアが存在しない領域を形成する。これが起きる電圧を、FETの閾値電圧と呼ぶ。さらにゲート-ソース間電圧を大きくすると、より多くの電子がゲートに引きつけられ、ソースからドレインに伝導チャネルを作ることができる。これを「反転」と呼ぶ。一方でnチャネル デプレッション形 デバイスは、トランジスタ内に伝導チャネルが自然に存在する。その結果「閾値電圧」という言葉はそのようなデバイスをオンするために用いられないが、その代わり電子が容易に流れることができるために十分なチャネル幅になる電圧のことを意味する。この流れやすい閾値はpチャネル デプレッション形 デバイスでも用いられる。ゲートから基板/ソースへの正の電圧が正孔をゲート-絶縁体/半導体界面から引き離すことにより空乏層を作り、キャリアが無く固定された負電荷のアクセプターイオンのみが存在する領域を作る。幅広い平面のトランジスタにおいて閾値電圧はドレイン-ソース電圧に本質的に依存せず、よく定義された特徴がある。しかし現代のナノサイズMOSFETではドレイン誘起障壁低下によりあまり明確ではない。図では、ソース（図の左側）とドレイン（図の右側）は、高濃度にドープされたn領域（青）を示すため「n+」と記してある。空乏層（ピンク）ではイオンは負に帯電しており、正孔がほとんど無いことを示すため「NA⁻」と記してある。バルク（赤）では、正孔の数p = NAはバルク電荷を中性にする。ゲート電圧が閾値電圧以下の場合（左図）、トランジスタはオフとなり、理想的にはトランジスタのドレインからソースへは電流は無い。実際は閾値電圧以下のゲート電圧でも小さい電流は存在し（サブスレッショルド電流）、ゲート電圧について指数関数的な変化する。ゲート電圧が閾値電圧以上の場合（右図）、トランジスタはオンとなり、酸化膜-シリコン界面でのチャネルに多くの電子が存在するため、ドレインからソースへ電荷が流れることができる抵抗が小さいチャネルが作られる。閾値電圧を大きく上回る電圧では、この状況は強く反転していると呼ばれる。VD > 0の場合、チャネルは先細になる。なぜなら抵抗チャネルの電流による電圧降下は、ドレインに近づくにつれてチャネルを支える酸化物の電場を減少させるためである。
ランダムドーパントゆらぎ（RDF）は、注入された不純物濃度の変動によるある種の過程の変動である。MOSFETにおいてチャネル領域のRDFは、トランジスタの特性、特に閾値電圧を変える。新しいプロセス技術において、RDFはより大きな効果を持つ。なぜならドーパントの総数は、少ないためである。同じ製造プロセスを経験したデバイス間の閾値電圧の変動につながるドーパント変動を抑制するための研究が行われている。
1967年夏季ユニバーシアードにおける柔道競技は1967年8月に日本の東京で開催された。今大会がユニバーシアードにおける初の柔道競技実施となった。
この付近の沿線開発が進んだ事によって設けられたが、東海道五十三次15番目の宿場である蒲原宿があったのはもともとこの付近であり、蒲原町内では人口がはじめから多い場所であった。結果、駅が設けられると隣の蒲原駅の乗降客数を凌ぐようになり、現在に至るまでそれは続いている。現在は、静岡市の東の玄関口の駅である。上記の経緯から、蒲原駅に停車していた急行の一部は1980年代前半より当駅と蒲原駅との選択停車に変更されていたが、1996年3月のダイヤ改正により東海道区間を走る急行の廃止に伴い現在は再び普通列車のみの停車駅となっている。富士川駅・蒲原駅の項目も参照のこと。
相対式ホーム2面2線を持つ高架駅。ホームは築堤上にあり、ホーム東端の地上部にコンクリート造り平屋建ての駅舎が建つ。東海交通事業の職員が業務を担当する業務委託駅で、富士川駅が当駅を管理している。駅舎内にはJR全線きっぷうりば・自動券売機が設置されている。早朝・夜間は無人となる。
グリーンランド及びアイスランド出身のノース人は、北アメリカ大陸に初めて到達したヨーロッパ人である。1000年頃、レイフ・エリクソンがグリーンランドに定住しており、その後グリーンランド出身の入植者がヴィンランドのランス・オ・メドー（現在のカナダニューファンドランド州北西端）に入植。なお、現地民との衝突やノース人同士で諍いが絶えなかったため、こうした植民は永続的な入植には至っていない。
17世紀前半ニューアムステルダム（1664年以降ニューヨーク）にノルウェー人が定住。ベルゲン出身のハンス・ハンセン・ベルゲンは、ニューアムステルダムのオランダ植民地に最初期に移住（1633年）した人物の1人であった。他に最初期に入植したノルウェー人としては、1637年同地に到達したアルベルト・アンドリエッセン・ブラットらがいる。1664年にイギリスが掌握するまで、マンハッタン地区には約60名が入植しているが、ノルウェー人が何名ニューネーデルランド（ハドソン川上流、現在のオルバニー）に定住したかは不明。オランダ（就中アムステルダム及びホールン）は17世紀、ノルウェーの沿岸部において木材貿易を積極的に展開しており、アムステルダムに移住したノルウェー人は多い。その中には決して数は多くないものの、オランダ植民地に定住した者もいる。また、18世紀前半にペンシルベニア州、同世紀後半にはニューヨーク州北部に定住した例もある。
北米への組織的な移住は1825年に始まっており、ノルウェー人52名がクレンク・ピアソン指導の下、スループレストーレーション号に乗ってスタヴァンゲルから同地に向けて出航。これは就中、クエーカー及びハウゲ運動に対する宗教弾圧に端を発するものであり、「ノルウェーのメイフラワー号」とも呼ばれる所以である。また、その子孫は今尚「スルーパー」と呼ばれているともあれレストーレーション号は一旦ニューヨークに上陸するも、収容限度を越えていたため拘留を余儀無くされる。ジョン・アダムズ大統領の介入を経て、一行はアンドレアス・ストランゲランの支援によりケンダルに移動、途中エリー運河の開通を目の当たりにした。なお、こうした移民の多くはケンダル入植地からイリノイ州やウィスコンシン州に居を移す。クレンク・ピアソンはノルウェー系移民の代表格となったが、1865年にテキサス州クランフィルズ・ギャップ近くのノルウェー人入植地で死去。この間、65名のノルウェー人がスウェーデンの港などを経由して移住した一方、1836年までノルウェーを出港した移民船は無かった。1837年には、移民団がティンからヨーテボリを経てフォックス川入植地（現在のイリノイ州シェリダン付近）に定住したとの文書が残されている。50万名近くに上るノルウェー系移民の大多数は、カナダのケベック港を経由してアメリカ合衆国に到着。イギリス政府が1849年に航海法を廃止した事に伴い、翌年以降カナダも選択肢の1つとなったためである。殆どの船は本来、ノルウェーの港からケベックへ直通していたが、やがては同地からキングストン・アポン・ハルのようなイギリス北海に面する港を目指す船が増えていった。移民はリバプールまで陸路で移動し、そこから船に乗り大西洋横断へと乗り出す事となる。いずれにせよ、カナダを経由する路線は、アメリカ合衆国に直行するよりも多くの利点があった。鉄道にせよ蒸気船にせよ、100マイル以上（1600km）余分に移動してでも、9ドル弱の操舵料が節約出来たためである。ケベックを発った蒸気船はトロントへ到着し、その後鉄道でヒューロン湖沿岸部まで93マイル移動、そこから蒸気船でミシガン湖を縦断しシカゴやミルウォーキーなどへと散っていった。20世紀初頭になって初めて、ノルウェー人はカナダを第2のチャンスの地として受け入れるようになる。これは農場や新たな経済的機会を求めてカナダへやって来た、多くのノルウェー系アメリカ人についても同様であった。1921年までには、カナダに居住する全ノルウェー人の3分の1がアメリカ合衆国生まれとする事からも分かるであろう。アメリカ合衆国内に留まったノルウェー系移民も、凶作が相俟って手持ちの農業資源では人口増加に太刀打ち出来ず、ホームステッド法が肥沃な土地を約束していた事もあり、西進が流行。前述の通り、初期こそペンシルベニア州やイリノイ州に定住していたが、ウィスコンシン州やミネソタ州、ダコタ地域へと西進を重ねていった。これとは別に、後にアメリカ合衆国へやって来たノルウェー系移民は、モルモン教への改宗が成った事もあり、ワシントンやオレゴン、ユタの各州に移動。1825年から1925年にかけては、80万人以上が北米へと移住している。ノルウェーの総人口の約3分の1がアメリカ合衆国、その他がカナダ自治領へ足を伸ばしており、アイスランドを除いて、ノルウェーよりもアメリカ合衆国の人口の割合が大きい国は存在しない。
所謂「スルーパー」と呼ばれる開拓移民の大多数は、アメリカ人クエーカー教徒の手厚い奉仕に支えられ、ニューヨーク州西部のオルレアン郡へ赴き、現在のケンダル郡区に定住する事となる。ケンダルの入植者は1830年代半ば、イリノイ州フォックス川地域への入植を皮切りに、ノルウェー人による西漸運動へ刺激を与えた。同時期、ノルウェー人の小規模な都市コロニーがシカゴに初めて建設されるに至る。移民入植地においても、1836年以降毎月やって来るノルウェー人ニューカマーを迎え入れる体制が整備。ノルウェー人開拓者はイリノイ州からウィスコンシン州北西部へと勢力を広げ、ウィスコンシン州に至っては南北戦争まで、ノルウェー系アメリカ人の活動の中心地であり続けた。1850年代にはアイオワ、ミネソタ両州へ移動を始め、ダコタ地域への流入が1870年代までには進行する事となる。農業植民者の大部分はミシシッピ、ミズーリ両河川に跨る、所謂「ホームステッド法三角形」の北部地域を開発していった。その後、上中西部が殆どの移民の本拠地となり、1910年には100万人以上ものノルウェー系アメリカ人の約8割が同地に居住。1990年に入ってもその半数強が中西部に住み、ミネソタ州が最大数を誇る事となる。就中ミネアポリスは物心両面にわたり、ノルウェー系アメリカ人の「首都」として機能した。大西洋岸北西部のピュージェット湾地域、とりわけシアトルにおいて移民生活の中心地が形成。その他アラスカ、テキサス、カリフォルニア、ワシントン及びノースダコタの各州やニューヨーク・ブルックリンでも同様の動きが見られた。ブルックリンやシカゴ、ミネアポリスの他シアトルでは、ノルウェー系アメリカ人が複雑な民族共同体を形成する一方、多文化主義的な環境にも直面。居住・職業パターンや政治的動員などに示されているように、ノルウェー人やスウェーデン人、デンマーク人によるスカンジナビアの「人種のるつぼ」が存在していたと言えるかもしれない。異民族間の結婚は現地社会への同化を促した。アメリカ国内の大都市では、ノルウェー系移民の地区がもはや存在しない事からも窺えるであろう。1920年代初頭以降、郊外への移住が増加したため、アメリカ人以上にアメリカ人的と見る向きもある。
現在国内にノルウェー人を祖先に持つ者が450万人以上もいるが、このうち約300万人が、唯一ないしは第一の祖先として「ノルウェー人」を挙げている。ノルウェー系アメリカ人の21％はワシントンやオレゴン、カリフォルニアといった大西洋岸の各州に居住するものの、55％が中西部に住む。
ノルウェー系アメリカ人は祖国との結束力が強く、自然災害や困窮に見舞われた際には、救援物資の提供を惜しまない。また、集められた募金も遅延無く届けられている。しかしながら、ノルウェーの政治に直接関与したのは、諍いが絶えなかったスウェーデン＝ノルウェーの時代のみである。例えば1880年代にノルウェーのリベラル派支援団体を結成、保守派との対峙に一役買う事となる。また、スウェーデンとノルウェーとの間の緊張や、1895年にノルウェーが屈辱的な退却を喫した事により、民族主義が急激な高まりを見せた。こうした中、ノルウェーの防衛力強化に向け募金活動を行うが、1905年6月7日、ノルウェーは遂にスウェーデンとの連合解消を一方的に宣言するに至る。
アメリカ合衆国では、ノルウェー語の使用が1900年代にピークを迎えるが、第一次世界大戦前後アメリカ国民の間にナショナリズムが高まった事を受け、1920年代から1930年代にかけ衰退を余儀無くされる。この間ノルウェー語で書かれた刊行物の読者が減った他、ルター派教会でも祭礼を英語で行う機会が増えた。また若年層は、ノルウェー語よりも英語を話すようになった。ノルウェーが1945年にナチスドイツから解放された際、40歳未満で未だノルウェー語を第一言語として話す者は、比較的少数に留まる事となる（その多くはノルウェー語を理解してはいたが）。当然の事ながら、子供にノルウェー語を伝える者は皆無に等しい状況であった。現在、ノルウェー語を第一言語として話すアメリカ人が8万1000人はいるとの情報があるものの、国勢調査によると、2000年現在家庭でノルウェー語を話すアメリカ人は55475人に過ぎないという。また、2005年に行われたアメリカ地域調査では、家庭で同語を用いる者は更に少なく、39524人程度との結果が出ている。一方、ワシントン州タコマのパシフィック・ルーテル大学をはじめ、ノルウェー系移民らが設立した多くの大学では、学部のカリキュラムにノルウェー語専攻を設置。ワシントン大学やオレゴン大学など、ゲルマン系諸語研究プログラムの一環として、ノルウェー語を提供する主要大学も多い。北米におけるノルウェー語文学としては、オーレ・エドヴァルト・ロルヴァークの作品『大地の巨人達』（I de dage）が有名だが、本作は英語版とノルウェー語版の両方が刊行。ロルヴァークは1906年から1931年までセント・オラーフ大学教授を務め、1916年以降ノルウェー語研究学部長を歴任している。ノルウェー系アメリカ人の殆どは、「こんにちは」、「はい」、「いいえ」といった、簡単な単語程度であれば話せる状況ではある。現在ではノルウェー語しか解せなかったり、英語が上手に話せない者は、アメリカ国内に未だ1209人存在。2000年には、その数が17歳未満で215人となっている（2005年は1人増加の216人）。18歳から64歳までを見ると、2000年の915人から2005年の491人と減少した。65歳以上に至っては、同時期に890人から502人へと激減。しかし、数は少ないながらも依然として移民が流入し、テキサス州などノルウェー語話者が増えている州があるため、アメリカ国内で同語が絶滅する事は、まず起こり得ないとされている。
ノルウェーは世界で最も世俗化が進んだ国の1つではあるが、ノルウェー系アメリカ人はアメリカ国内で最も宗教心が篤い事で知られる。特に、1860年代から20世紀初頭にかけて渡米したノルウェー系移民の殆どは、ノルウェー憲法が定める福音ルター派教会のノルウェー国教会の信徒であった。しかしながら、新天地に入植し独自の共同体を築き上げるうちに、ルター派を奉じながらも国教会から分裂、現在のアメリカ国内における同派の体制を形成に寄与した。特に1846年から1900年にかけて、14ものルター派宗教会議が移民の手により設立。1917年には各分派が教義の違いを越えて大同団結し、アメリカノルウェー系福音ルター派教会を立ち上げるに至った。なお、同教会はアメリカルター派教会（1960年設立）の母体の1つであり、アメリカルター派教会はアメリカ福音ルター派教会（1988年設立）を構成する事となる。上述の通り、殆どのノルウェー系アメリカ人はルター派を奉じてきたが、独自の神学校を擁するメソジストが就中シカゴに集中。また、バプテストやクエーカー、モルモン教に入信した者もいる。
日本の本州以南、朝鮮半島、中国、フィリピンなど東アジアの亜熱帯性湿地に分布し、日の当たる湿地などにて太い地下茎で分布を広げて群生する。日本では、生育に適した土地が減少していることから自生株は近年減少傾向にあり、地域によっては絶滅が懸念されている（外部リンク参照）。
高さ50～100cmほどに成長し、葉は互生、長さ5～15cmほど、卵形で、基部がハート形の細長い形状である。夏至を過ぎた頃に長さ10～15cmほどの穂状花序を葉の付けねにつける。また、花のすぐ下に位置する葉の表面が白く変化し花弁の役目を果たすのが本種の特徴である。開花期にはドクダミに似た独特の匂いを出す。
名前の由来は、半夏生（太陽の黄経が100°になる日。グレゴリオ暦で毎年7月2日頃）の頃に花を咲かせることに由来する説と、葉の一部を残して白く変化する様子から「半化粧」とする説がある。また、葉の片面（表面）だけが白くなることから古くはカタシログサ（片白草）とも呼ばれている。なお、生薬の「半夏（はんげ）」はカラスビシャクから採れるものであり本種とは関係がないが、本種と開花時期が重なることから名前の由来にかかわりがあるとする説もある。
趣味は音楽を聴いてLIVEへ行く事。特技は、6歳から続けている茶道（表千家）。2009年5月までは東京俳優生活協同組合に所属し、その後プロダクション・エースに所属。2012年3月末限りで引退した。
グリニッジ男爵（英語: Baron Greenwich）は、イギリス（連合王国）の男爵位。これまでに二度、1767年にグレートブリテン貴族として、1947年に連合王国貴族としてそれぞれ創設されている。1767年に「カウンティ・オブ・ケントにおけるグリニッジ男爵（Baroness Greenwich, in the County of Kent）」に叙されたキャロライン・タウンゼンドは、1705年にグリニッジ伯爵・1719年にグリニッジ公爵を授けられていた第2代アーガイル公爵ジョン・キャンベルの長女であった。叙爵時の特許状において彼女の後夫チャールズ・タウンゼンド（タウンゼンド諸法を主導した財務大臣として知られる）との間に生まれた男系男子に継承権を限ると定められていたものの彼との間に男子に先立たれたため、1794年に彼女の死去によって断絶した。1947年の「カウンティ・オブ・ロンドンにおけるグリニッジのグリニッジ男爵（Baron Greenwich, of Greenwich in the County of London）」は、ギリシャ・デンマーク王子であったフィリップ・マウントバッテンがエリザベス王女と結婚するにあたってエディンバラ公爵・メリオネス伯爵とともに叙されたものである。
ヒパクロサウルスは高い神経棘（neural spines）と鶏冠によって他の中空の鶏冠を持つカモノハシ恐竜（ランベオサウルス亜科（lambeosaurinae））と最も容易に識別できる。神経棘は椎骨の頂点から突出し、背中では各々の椎骨の椎体の5-7倍の高さがあり 、背中の高い側面像を与えている。頭骨の鶏冠はコリトサウルスのものに似ているが、頂点に向かってより尖っており、高くなく横方向に広く、後部に骨質の小さな尖りがある。ランベオサウルス科では珍しく鶏冠の空気の通り道がS字カーブをなしていない（少なくともH. altispinusではなしていない）。体長9.1m 、体重4 t程度と見積もられている。骨盤の詳細にいくつか特徴があるものの、たいていのカモノハシ恐竜のように骨格には他に特に顕著な点はない。他のカモノハシ恐竜のように、二足歩行/四足歩行で草食だった。H.altispinusとH.stebingeriの2種が知られるが、H. stebingeriが先立つランベオサウルスから後のヒパクロサウルスへの間の移行種 であると記述されるように、特異な特徴であり典型的な方法では区別されない。H. stebingeriの成体の頭骨の写真はH. altispinusと非常に良く似た動物に見える。
ヒパクロサウルスはハドロサウルス科ランベオサウルス亜科であり、頭骨の特徴からそのように認識されている。 ジャック・ホーナーおよびフィル・カリ－（Phil Currie）(1994)でH.stebingeriはランベオサウルスからH.altispinusへの移行であると示唆されたり、Michael K. Brett-Surman (1989)でヒパクロサウルスとコリトサウルス同属であると示唆されるように、ランベオサウルス科の中でもランベオサウルスとコリトサウルスに近縁である。これらの属、特にコリトサウルスとヒパクロサウルスは"ヘルメットをかぶった"もしくは"頭巾をかぶった"ランベオサウルス亜科の分枝とみなされ、非公式に作られたランベオサウルス族（Lambeosaurini）というクレードを形成するとされる。2004にSuzuki et al.によるニッポノサウルスの再記載でニッポノサウルスとH.stebingeriの緊密な関係が発見され、ヒパクロサウルスは側系統かも知れないと示されたが 、後にこの案はランベオサウルス亜科のより包括的な再解析により却下され、ヒパクロサウルスの2種はニッポノサウルス抜きでクレードを形成し、コリトサウルス、オロロティタン（en）とより近縁であることが示された。
ヒパクロサウルスのタイプ標本は1910年バーナム・ブラウンによりアメリカ自然史博物館のために収集された。この化石はいくつかの椎骨と部分的な骨盤を含む頭部を含まない部分骨格(AMNH 5204)であり、カナダ、アルバータ州、Tolman Ferry近郊のレッドディア川（en）沿いの今日ではホースシュー・キャニオン累層（en（上部白亜系マーストリヒチアン初期））として知られる岩盤に由来する。ブラウンはこれらの化石を他の首から下の骨と組み合わせ、1913年にサウロロフスに似たものだと考慮して新属を記載した 。この時点では頭骨は知られていなかったが、すぐに2つの頭骨が発見され記載された。この期間に、小さな中空の鶏冠を持つカモノハシ恐竜の化石がいくつか各々の属と種として記載された。ヒパクロサウルスの歴史の説明においてこれらの最初は ケネオサウルス・トルマネンシス（Cheneosaurus tolmanensis）であり、これはホースシュー・キャニオン累層由来の頭骨、各種肢の骨、椎骨、骨盤の骨に基づく 。まもなくして、リチャード・スワン・ルルとNelda Wrightはモンタナ州のツー・メディシン累層（en ）由来のアメリカ自然史博物館の骨格(AMNH 5461)をプロケネオサウルス（en）の標本として識別した。これらや他のタクサはピーター・ドッドソン（en）が”ケネオサウルス”は他の確立したランベオサウルス亜科の属の幼体かもしれないと示唆する1970年代までは正当な属であると受け入れられていた。ドッドソンは恐竜公園層（en ）の属であるコリトサウルスとランベオサウルス以前の属に主に関心を持っていたが、ケネオサウルスは同時代のHypacrosaurus altispinusの幼若個体により構成されることが判明すると示唆した。この案は公式に検討されたわけではないが、受け入れられるようになった 。ツー・メディシンのプロケネオサウルスはその間、ドッドソンが研究した他のプロケネオサウルスとは良い理由で、全く違うものになった。これは1994年まで名づけられなかった種H. stebingeriにはるかに良く似ていた。