geniacllm/wiki40b huggingface dataset:
ステップレースを使わずに直行した2000ギニーには前哨戦のG3クレイヴンステークスを制したデレゲーター、前年のカルティエ賞最優秀2歳牡馬マスタークラフツマンなどの強豪が出走しており、良血とはいえそれほど実績を残していなかったシーザスターズは6番人気にとどまっていた。しかし、レースではデレゲーターを差し切り1馬身半差で優勝した。続いて二冠目を目指してダービーに出走。レース前までは、血統などから距離延長が不安視されており、ジョン・オックス調教師も、雨で馬場が重くなれば、近年の2000ギニー優勝馬のように同レースを回避する可能性も示唆していたが、結局リフューズトゥベンド以来6年ぶりに2000ギニー優勝馬としてダービーに出走した。レースでは、内ラチ沿いで逃げたゴールデンソード、エイジオブアクエリアスを窺いながらレースを進め、最後の直線で逃げ粘るゴールデンソードを交わすと、追い込んできたフェイムアンドグローリー以下を退けて優勝。兄ガリレオとの兄弟制覇を達成した。2000ギニー、ダービーの二冠を達成したのは、1989年のナシュワン以来20年ぶりである。次走にはアイリッシュダービーが予定されていたが、馬場状態が悪化したことから回避。古馬との初対戦となるエクリプスステークスに参戦した。前年のセントレジャーステークス・ブリーダーズカップターフを制したコンデュイットらの強豪古馬勢も出走していたが、単勝オッズ1.6倍の圧倒的1番人気に支持された。レースでは早めに抜け出し先頭に立つと、このレースのあとにサセックスステークス・クイーンエリザベス2世ステークスとGIを連勝するリップヴァンウィンクル、同じくこのレースのあとにキングジョージ6世&クイーンエリザベスステークスを制するコンデュイットを振り切って快勝した。続くインターナショナルステークスはマイケル・スタウト厩舎のタータンベアラーが回避したことにより4頭立てで行われ、シーザスターズ以外はエイダン・オブライエン厩舎の管理馬という構図になった。レースは2000ギニーの敗戦後にアイリッシュ2000ギニーとセントジェームズパレスステークスのGIを連勝してきたマスタークラフツマンとシーザスターズの事実上の一騎討ちとなって、先に抜けだしたマスタークラフツマンをゴール前で差し切り、1馬身の差をつけ勝利、G1競走4連勝を達成した。続いて中2週でアイリッシュチャンピオンステークスに臨んだ。前走に続きマスタークラフツマンが出走してきたほか、英ダービーの敗戦後アイリッシュダービーを５馬身差の圧勝で制したフェイムアンドグローリーも参戦し、実質的にこの3強の対決となった。シーザスターズに敗戦続きのオブライエン厩舎は、前記2頭のほか3頭を出走させ、計5頭によるシーザスターズ包囲網を形成して必勝を期したが、レースでは先頭に躍り出たフェイムアンドグローリーを並ぶ間もなく交わし、2馬身2分の1差をつけて快勝し、G1競走5連勝を達成した。次走は凱旋門賞。馬場状態によっては回避し、チャンピオンステークスに向かう可能性もあったが、結局出走した。このレースにはコンデュイット、フェイムアンドグローリーらこれまでに対戦した馬のほか、2007・2008年の凱旋門賞2着馬ユームザイン、GI3連勝を含む6戦全勝のキャリアで出走してきたスタセリタ、そのスタセリタに前走で先着するも降着となった2009年GI2勝のダーレミ、パリ大賞典・ニエル賞と凱旋門賞と同じロンシャン競馬場の2400メートルの重賞を連勝中のキャヴァルリーマン、前年のジョッケクルブ賞勝ち馬で2009年もGIを2勝しているヴィジョンデタと強力なメンバーが揃ったが、現地ではレース前から最有力候補と目されており、ブックメーカーの単勝オッズも2.0倍を切る圧倒的な支持を得た。レースでは好スタートを決めるが、その影響で行きたがるそぶりを見せ、キネーンが必死に抑えて徐々にラチ沿いの中団グループまでポジションを下げる。レースはそのまま進み、最後の直線残り200mの地点でインコースから馬群を割って先頭に立ち、ユームザイン以下の追撃を封じるとそのまま先頭で押し切り2分26秒3の好タイムで快勝、G1競走6連勝を達成した。2000ギニー、ダービー、凱旋門賞を同一年にすべて制覇したのは史上初の快挙であった。また、1980年優勝馬デトロワ・1994年優勝馬カーネギー母仔に次ぐ2組目となる母・アーバンシーとの母仔制覇を成し遂げた。レース後、キネーンが「シーザスターズが凄いのは、わずか３歩でトップギアに入るところです。そんな加速の仕方は他の馬では味わったことがない」と語った。さらにガリレオやモンジュー、ロックオブジブラルタル、ジャイアンツコーズウェイなど数多の世界的名馬の背を知る中で「生涯最高のパートナー」と評した。その後はブリーダーズカップ・クラシックなどに出走するプランも検討されていたが、10月13日にオーナーサイドから引退することが正式に発表された。10月27日には、種牡馬としてアイルランドのギルタウンスタッドで繋養されることが発表された。11月17日には、2009年度のカルティエ賞年度代表馬および最優秀3歳牡馬を受賞した。2010年1月13日に発表された2009年度のワールド・サラブレッド・ランキングでは、アイリッシュチャンピオンステークスのパフォーマンスに対して136ポンドが与えられ、年間世界1位となった。135ポンドを超えるレーティングは、1997年の凱旋門賞馬パントレセレブルの137ポンド以来12年ぶりであった。
2010年の種付け料は8万5000ユーロに設定された。初年度には、2008年の凱旋門賞優勝馬ザルカヴァ、2009年のジャパンカップ優勝馬ウオッカ、2006年の1000ギニー優勝馬スペシオーサ、2007年の英・愛1000ギニー優勝馬フィンシャルベオ、2000年の英オークス優勝馬ラブディバイン、2008年の英オークス優勝馬ルックヒアー、2008年のコロネーションステークス・ヨークシャーオークス優勝馬ラッシュラッシーズ、2009年のジャンロマネ賞優勝馬アルペンローズらのGI優勝馬、グランデラ・ジョージワシントン兄弟の母ボルディゲラ、アザムールの母アスマラ、ザルカヴァの母ザルカシャらのGI優勝馬の母馬らを含む140頭の牝馬に種付けを行った。2013年に産駒がデビュー。同年は重賞勝ち馬を出したものの、2歳リーディングでは期待ほどの成績を挙げられなかった。しかし、翌年産駒が3歳になると、38年ぶりとなる3歳牝馬によるキングジョージ6世&クイーンエリザベスステークス優勝を無敗で達成したタグルーダ、ドイチェスダービーを外ラチまでふくらみながらも大差で圧勝したシーザムーンなどを送り出し、一転して高い評価を獲得した。結局2014年は2世代のみの出走ながら、英愛リーディングサイアーランキングで12位となった。その後も順調に活躍馬を送り出して2016年にはガリレオ・ドバウィに次いでの3位に食い込んでいる。
優等列車向けとしては国鉄最初となる準急型気動車で、1956年から1960年にかけて486両が製造され、日本各地に配置された。在来の蒸気機関車牽引列車を走行性能で凌ぎ、客室設備面でもほぼ同等の水準に達した。勾配線区やローカル線でも高速運転を可能としたことから、日本全国に気動車準急のネットワークを作り上げる原動力となった。1950年代後期から1960年代初頭に本系列で運転開始された地方線区の準急・急行列車は、日本各地で運転される現行のローカル特急列車の前身となった事例が多数存在しており、それまで幹線主体であった優等列車サービスを、地方の支線級路線に拡大させた車両としての歴史的意義は大きい。最初に投入された準急「日光」にちなみ当初は『日光形気動車』とも通称されたが、その後同列車に投入された157系電車が「日光形電車」と呼称されたため、その後この名称は衰退した。
日本国有鉄道（以下「国鉄」）は1953年に総括制御が可能な普通列車用キハ45000系液体式気動車の量産を開始した。160PS級DMH17Bディーゼルエンジンを1基搭載し、平坦路線では蒸気機関車牽引列車を凌駕する走行性能を確保したが、勾配路線では出力不足であった。1954年には、出力強化を目的にDMH17Bを2基搭載としたキハ44600形（後のキハ50形）が2両試作され、急勾配区間のある関西本線での試用が実施された。結果は良好で、25‰勾配登坂の均衡速度は1エンジン気動車での23km/hから、44600形のみによる2エンジン車編成では41km/hへと劇的に向上した。同形を用いて1955年3月から運転開始された準急列車は、名古屋 - 湊町（現・JR難波）間約180kmを3時間未満で結び、従来に比して大幅な速度向上を実現した。同形には、通常型気動車に比べ全長が2m長いゆえに分岐器の安全装置作動の支障があったものの、キハ44700形（後のキハ51形）では全長を20.6mに抑えて分岐器問題を解決した。
1955年に国鉄は、当時スイス連邦鉄道（スイス国鉄）で1,000両以上が量産されていた軽量客車(Leichtstahlwagen) を参考にした画期的な構造車体を備える10系客車の製造を開始する。同系列客車は、セミモノコック構造・プレス鋼板溶接組立台車・内装への軽金属やプラスチック等の採用により、在来車に比して寸法と定員は同一ながら30%の軽量化を実現した。そこで軽量化対策が最重要課題の一つであった気動車についても、この設計手法を応用することで居住性の改善が期待され、車体寸法や接客設備を従来の客車並みの水準まで引き上げた新形準急用気動車の開発が始まった。翌1956年には東武鉄道1700系特急電車による「日光特急」との競合で苦戦を強いられ、営業面からも抜本的対策が特に強く求められていた日光線準急列車向けとして先行量産車が投入されることとなった。これがキハ44800形 (44800 - 44804) で、三等車のみ5両が製造された。
客室は客車同等の大型クロスシートを配置し、窓側壁面には10系客車同様のビニール製ヘッドレストを設けた。車内照明は竣工の段階では従来通り白熱灯が採用された。トイレも10系客車同様にデッキ車端寄りに設置した。トイレ対向部には水タンクを設置。客用ドアはやや狭幅でデッキと客室の間には仕切扉が設けられたが、縦型シリンダエンジン搭載で客室床にエンジン点検蓋が残されたため、エンジンからの騒音や臭気の完全遮断には至っていない。排気管は車体中央部両側壁面に立ち上げられた形状となった。このため当該部分は、遮熱・遮音のためのカバーが太い柱のようになり、ボックスシートの背ずり同士の間にデッドスペースが生じた。
キロ25形を1967年から1969年にかけて普通車に格下げし、原番号+400の改番を実施したものである。車内設備はキロ25形時代そのままで主に急行列車の普通座席指定車として使用された。その後キハ58系の冷房化進捗に伴い、普通列車での運用が多くなり座席モケットをエンジからブルーに張り替えた車両も存在する。1976年 - 1977年に21両が後述のキハ26形600番台に改造されたほか、1976年 - 1980年にかけて7両がキユニ26形に改造された。本区分番台は1980年 - 1986年にかけて廃車された。
本系列は比較的長く国鉄で運用されたこともあり、私鉄への払下げ車は存在しない。ただし、私鉄独自に同形車を新造した例が南海電気鉄道と島原鉄道の2社に存在する。いずれも国鉄の準急列車への併結を目的に新製されたもので、国鉄車との総括制御が可能であり、基本的に接客設備も同等とされているが、国鉄車には存在しない両運転台車・空気バネ台車・冷房改造など各社の独自性が散見できる。
南海電気鉄道では、戦前の南海鉄道時代より鉄道省からの借り入れ客車を自社線内は電車で牽引、和歌山からは鉄道省の客車列車に併結するという形態で紀勢西線への直通運転を実施していた。戦後は自社発注で国鉄制式客車と同等のサハ4801形客車を新造してこの直通運転を再開した。その後、1959年に国鉄紀勢本線が全通すると南海本線からの直通列車の需要増が予想された。このため、新たに設定された紀勢線気動車準急「南紀」に併結して南紀方面への直通運転を実施すべく、キハ55形に準じたエンジン2基搭載車を自社発注で新造することとなった。これが片運転台車のキハ5501形と両運転台車のキハ5551形である。基本的に国鉄キハ55形100番台と共通設計であるが、座席指定列車として運行される関係でキハ5501形と定員を同一にすることが要請された。このため両運転台のキハ5551形は出入台部とその座席配置に独自設計が施されており、国鉄車にはないトイレなし仕様とされた。そのほか共通した特徴としては、窓下部の2か所に南海所有車であることを示す行灯式表示が装備され、車両限界の小さい南海線内での運行に備え、側窓の下部に保護棒が設置された。塗装は当初は全体を淡い黄色とし、雨樋と窓下に細い赤帯を入れたいわゆる準急色で竣工したが、のちに併結相手である「南紀」・「きのくに」の急行格上げでクリーム4号+赤11号の急行色に変更された。1959年7月にキハ5501・5502 、同年9月に検査予備を兼ねるキハ5551がそれぞれ堺市の帝國車輛工業で新製されたが、キハ5501・5502は新潟鐵工所で国鉄向けに製造中であった構体を購入して、南海用に仕立てあげたものである。その後利用客が増加したことから増便が図られ、1960年にキハ5503・5504 ・5552、1962年にキハ5505・5553・5554が増備され、両形式合わせて9両が製造された。運行開始時には当初計画から予定が繰り上げられた結果、南海社内での乗務員養成が間に合わず、南海本線（難波 - 和歌山市間）については1959年8月20日までの約1か月間が、同じく国鉄乗り入れ用として使用されていたサハ4801形客車同様、エンジンをアイドリング状態にして2001形電車3両で牽引した。南海線内は特急扱いとして2両あるいは3両編成で単独運行され、東和歌山（現・和歌山）からは天王寺発着の準急→急行列車に併結されて全席座席指定車扱いで白浜口（現・白浜）あるいは新宮まで運行された。キハ5505が踏切事故のため僚車に先駆けて1973年に廃車され、関東鉄道に譲渡されてキハ755となったほかは、その後も南紀直通急行「きのくに」で運用された。国鉄側の急行列車は1961年以降キハ58系に代わり、1969年以降は冷房化も順次進められたのに対して、キハ5501形・5551形は全車エンジン2基搭載で発電セット搭載スペースがないため冷房化できない事情もあり、紀勢本線和歌山 - 新宮間の電化が完成して特急「くろしお」が381系電車化・増発された1978年10月ダイヤ改正以降、難波発着の「きのくに」は減便が順次実施された。そして1985年3月ダイヤ改正で、当時気動車急行のまま残存していた「きのくに」がすべて485系電車の投入により特急「くろしお」に格上げされたことで併結対象列車が消滅。この結果南海が社線内で運行していた特急列車のダイヤ整備に伴う運行休止を名目に南海線直通難波発着の「きのくに」を廃止。用途喪失後の2形式は同年5月に全車廃車。直ちに解体処分された。
島原鉄道（島鉄）では、1958年からキハ20形（自社発注車）を使用して長崎本線諫早 - 長崎間への直通運転を実施していたが、国鉄の準急列車への併結を実施するため1960年に国鉄キハ26形・キハ55形に準じた気動車を製造した。これが島鉄のキハ26形・キハ55形であり、1960年にキハ26形2両 （2601・2602）が新三菱重工業（現・三菱重工業）で、キハ55形4両が帝國車輛工業（5501・5502）・富士重工業（現・SUBARU、5503）・新三菱重工業（5505）で、1963年にキハ55形1両（5506）、1964年にキハ26形1両（2603）がともに川崎車輌（現・川崎重工業車両カンパニー）で新製され、国鉄準急や急行「出島」・「弓張」に併結し、博多・小倉への直通運転を実施した。いずれも両運転台車であり、キハ26形には座席定員をキハ55形と同一に保ちつつ、苦しい配置ながらもトイレが設置された。1960年製造車は空気バネ台車を装着。最終増備車となった1963・1964年製車は、国鉄キハ58系並みに前照灯をシールドビーム2灯式に変更し、前面上部左右に振り分けて設置したほか、台車も国鉄向け同系車と共通のDT22形・TR51形相当に変更された。1970年代に入ると併結相手となる国鉄側の急行気動車の冷房化が進捗したこともあり、引き続き博多直通の急行列車として使用するキハ26形に対しては、1972年に3両全車が電源エンジンとAU13形分散式冷房装置を搭載する改造を施工されたが、1980年10月のダイヤ改正で国鉄直通が廃止となったため以後は自社線内のみで運用された。一方キハ55形は非冷房かつ2エンジン車のままで、国鉄線の急行列車の冷房化が完了した1973年以降は長崎直通の普通列車の運用に充当され、国鉄直通が全廃された1980年以降はこちらも自社線内運用に充当された。1994年からキハ2500形の増備により廃車が開始され、キハ26形は1997年に、キハ55形は2000年に全廃された。
前述の南海電気鉄道キハ5505を譲り受けたものである。譲渡時に西武所沢車両工場で座席のロングシート化と客用扉の増設が施工されたが、車体中央部に排気管が存在したため3扉化できず幅1,300mmの両開き扉を排気管を避けて車体中央部に2か所増設し、1975年に竣功した。このため、気動車としては異例の片側4扉車となった。元小田急キハ5000形気動車のキハ751形などとともに2エンジン車であることから、常総線でトレーラー車のキクハ1形・キサハ65形などと編成を組成して運用されたが、1989年に廃車された。
Gate J.（ゲート・ジェイ）とは財団法人馬事文化財団（2011年10月までは財団法人全国競馬・畜産振興会）が運営する、競馬と馬事文化の情報発信基地である。実質的には中央競馬を主催する日本中央競馬会 (JRA) の広報施設である。
もともと、プラザエクウスの関西会場として大阪府大阪市北区茶屋町の阪急アプローズタワー（2006年12月27日までは同施設にJRA関西広報コーナーも併設）内に設置されていた「プラザエクウス梅田」が、スペースが手狭になったことなどから2002年に施設を中央区心斎橋に移転し、名称を「Gate J.」に改めた。心斎橋のGate J.は、基本的に渋谷のプラザエクウスと同じく「競馬まるわかりスポット」のフレーズが示すように中央競馬の最新情報や競馬と馬事文化、人と馬のふれあいなどをテーマにした関係資料の展示や書籍・ビデオの閲覧、また定期的に競馬関連の公開参加型イベントを実施していた。また大型ディスプレーとそれを視聴できる座席があり、競馬開催日にはグリーンチャンネルで放送されている競馬中継や当日の結果、平日には調教映像やビデオ特集映像が放映された。ウインズ難波、ウインズ道頓堀に近いために利用者も多く、とくにGI競走開催時には入場制限することもしばしばあった。2007年1月10日からJRA関西広報コーナーもGate J.の入っているビルの3階に移転し、プラザエクウス梅田時代と同じく、広報コーナーと馬事文化情報施設が同一のビルに設置される状況になった。ただし、広報コーナーの入り口はGate J.とは異なる入り口となっていた。心斎橋のGate J.は2009年6月28日をもって閉館し、2010年4月3日よりウインズ梅田の施設内において、新たに「Gate J.OSAKA」としてリニューアルオープンした。また、2009年10月16日からJRA新橋分館（東京都港区・地図）の「JRA関東広報コーナー」・「プラザエクウス新橋」をリニューアルする形で、関東版の「Gate J.SHIMBASHI」がオープンした。
フジテレビジョン制作著作/プラザエクウス提供（実際のスポンサーは財団法人全国競馬・畜産振興会）の『馬の王子様』という6分間のテレビ番組が放送されていたが、関西テレビ放送やテレビ西日本ではGate J.がスポンサーとなり（水曜日夜間、2007年10月10日 - 、テレビ西日本は木曜日夜10時54分）放送されていた。その後、プラザエクウス閉館にともない、北海道以外のすべてのネット局でGate J.提供になった。2010年秋に新シーズンの開始ともに日本中央競馬会提供になり、Gate J.は降板となった。
シェパード男爵（英: Baron Shepherd）は、連合王国貴族の男爵位。労働党の党幹部ジョージ・シェパードが1946年に叙されたのに始まる。
労働党の党幹部の一人だったジョージ・ロバート・シェパードは、1946年6月28日の勅許状でリンカン州におけるスポルディングのシェパード男爵 (Baron Shepherd, of Spalding in the County of Lincoln)に叙されて労働党系の貴族院議員となった。彼は1949年から1951年にかけて名誉帯剣紳士隊長(貴族院与党幹事長)を務めた。初代男爵の死後、その長男であるマルコム・ニュートン・シェパード(1918–2001)が2代男爵位を継承した。彼も労働党の貴族院議員として活躍し、1964年から1967年にかけて名誉帯剣紳士隊長(貴族院与党幹事長)を務め、さらに1974年から1976年にかけては貴族院院内総務を務めた。2代男爵の死後はその唯一の男子であるグレーム・ジョージ・シェパード(1949-)が3代男爵を継承した。彼が2016年現在の当主である。
1971年に1号機が運転を開始、4号機までが建設された。その後、老朽化に伴い1、2号機の廃止が決定し、1号機は長期計画停止となり2号機は2004年に廃止された。その後1号機は2017年度中に廃止されることが発表され、2017年12月26日に廃止された。石油火力発電所であるため原油高の影響を受けやすいほか、不況による電力需要の伸び悩みなどにより、3、4号機の現在の稼働率は25%である。2019年4月、中部電力からJERAに移管された。
M252 81mm 迫撃砲（M252 Mortar）は、アメリカ軍が使用している迫撃砲である。
イギリスのL16 81mm 迫撃砲を原型に開発された物で、原型よりも重くなっている。アルミ合金の鋳物で作られた砲身を持ち、非常に軽量で、第二次世界大戦当時の80mmクラスの迫撃砲が60kg強だったのに対して41.27kgしかない。M253砲身（16kg）、M177支持架（12kg）、M3A1底板（13kg）、M64A1照準器（1.1kg）に分解して運ぶことができる。砲身には冷却用のフィンが付いており、砲口にはBlast Attenuation Device（BAD）が取り付けられて、兵士への砲煙と音の影響を減らしている。
M224砲弾には、マルチオプション信管（M734）と弾頭信管（M935）の2つの信管タイプがあり、マルチオプション信管では爆発高度を指定することが出来る。
アメリカ軍は、M29 81mm 迫撃砲の後継として、1982年のフォークランド紛争でイギリス軍が使用したL16 81mm 迫撃砲に注目し、改良を加えた上でM252として制式採用した。1986年から海兵隊に、翌1987年には陸軍へ配備が開始された。海兵隊、陸軍共にM252を歩兵大隊の迫撃砲小隊に配備し、間接射撃による歩兵中隊への火力支援を担当する。配備年から考えると、早ければパナマ侵攻、遅くとも湾岸戦争で初めて実戦投入されたと推定される。
物語は語り手による回想という形で進んでいく。語り手はライジーアとの出会いをうまく思い出せないと言い、また奇妙なことに妻となった彼女の父方の姓すら思い出せないと言うのだが、最初の頃はライン川沿いの古都で彼女との逢瀬を繰り返したという。ライジーアは大鴉のような漆黒の髪を持つ背の高い美女であり、古典語だけでなく現代語にも通暁しまた学識も深く、語り手は彼女に対して幼児のように全幅の信頼を置き、結婚後は彼女に導かれるままに形而上学的な探究へと進んでいった。しかし結婚から数年後、ライジーアは病に倒れ、死の床で「人は天使にも死神にも屈することはない、ただ衰えた意志の弱さがそうさせるのでない限り」という言葉を残して息絶える。ライジーアを失って絶望した語り手は、彼女が残した莫大な遺産をもとにあてどない放浪をはじめ、やがてイングランドの辺鄙な場所にある僧院を買い取って、気の赴くままに豪華な装飾を施し、その屋敷に金髪碧眼の美女ロウィーナを迎え入れた。しかし彼女は結婚後一月経っても彼を愛そうとする素振りを見せず、語り手の思いは自ずと亡き妻ライジーアの方へと引かれていった。そして結婚から二ヵ月後、ロウィーナもまた病に臥せり、回復と再発とを繰り返すようになった。ある晩、語り手はロウィーナに飲ませるためのワインを取りにいこうとして、そのとき横切った部屋に得体の知れない奇妙な影が横たわっているのを見る。そしてロウィーナがワインを飲んだときには、そのグラスにどこからか赤い液体の雫が入りこんだのを見た。その日から彼女の容態は急激に悪化し、数日後に彼女もまた息を引き取った。ロウィーナの遺骸をベッドに横たえてその晩を過ごしていた語り手は、あるときふとすすり泣きのような声が聞こえてくるように感じ、それがベッドの方からであったように思ったので、しばらくベッドの上の遺骸を根気よく見守っていた。すると、ロウィーナの頬に不意に赤みが差し、生気を取り戻しつつあることがわかった。語り手は何とか彼女を甦らせようとするが、しかしすぐにまた生気を失いもとの死骸に戻ってしまう。そうして何度も生気を失い、また取り戻すのを繰り返しているうち、その体はすさまじい変貌を遂げていた。やがて彼女が死の床から起き上がり、彼の眼前に立つと、それは紛れもない、漆黒の髪を持つライジーアとなっていた。
「ライジーア」は、はじめポーの友人が編集していた『アメリカン・ミュージアム』1838年9月号に掲載された。その後繰り返し改訂され、作品集『グロテスクとアラベスクの物語』（1840年）『物語集』（1845年）に収録された他、さらに『ザ・ニューヨーク・ワールド』1845年2月号、『ブロードウェイ・ジャーナル』1845年9月号にも再掲載されている。発表当初はライジーアが死の床で語り手に読み上げさせる詩は出てこず、この詩は『グレアムズ・マガジン』1843年1月号に単独作品「征服者蛆虫」として発表されたのち、『ザ・ニューヨーク・ワールド』掲載の際に初めて作品に組み込まれた。死の直前にライジーアが口にする言葉は作品の冒頭に同じものがエピグラフとして掲げられており、作中ではジョゼフ・グランヴィルによるものとされているが、グランヴィルの現存する著作の中にはこの句は見つかっていない。おそらくポーはこの句を自分で作り出し、霊魂や前世の存在を説いたグランヴィルの思想に結びつけるために彼の名を借りたのだと考えられる。ポーは私的な書簡の中で、ライジーアがロウィーナの体の中に再生したことを否定するなどしており（ただしこの意見は後に撤回されている）。、ロウィーナのライジーアへの変貌が実際には何を意味しているのかということは長く議論されてきた。この変貌はあくまで語り手の言葉を通じて伝えられているだけだが、とりわけ語り手が阿片中毒に罹っていることが明言されていることで、彼は「信頼できない語り手」と見なされうることになる。「衰えた意志」によるのでない限り人が死ぬことはない、という上述の言葉も、ではライジーアを復活させたのは彼女の意志なのか、それとも語り手の意志なのか、曖昧なままに留まっている。一方、「ライジーア」をポーはゴシック小説一般に対する一種のサタイアのつもりで書いたのではないかという意見もある。「ライジーア」を発表した年には、ポーは散文では「Siope—A Fable」と「The Psyche Zenobia」しか発表しておらず、この二つはいずれもゴシック小説のスタイルを借りたサタイアである。さらにライジーアの出身地は19世紀のゴシック小説の主な源泉であったドイツに設定されており、また彼女を描写する文章の、多くを暗示しているようでその実何も語っていないかのような言葉も、そのことを裏付けている。ライジーアの思想は彼女がトランセンデンタリストであることを示唆しているが、トランセンデンタリズムはポーがしばしば批判の的にしていた思想であった。
ロジャー・コーマンはこの作品をもとに『ライジーアの墓』（1964年）を製作している。これはコーマンがポー作品をもとに制作した8つの映画のうち最後の作品である。近年ではジョン・シェリー監督、ウェス・ベントリー、マイケル・マドセン、エリック・ロバーツ主演の『エドガー・アラン・ポーのライジーア』（2008年）が製作されている。
山に囲まれ、自然に恵まれている。合併後は、富山市街地から少し離れた観光地として、観光客を呼んでいる。
荒木 敏明（あらき としあき、1942年5月31日 - ）は日本の男子フェンシング選手。北海道歌志内市出身。北海道札幌南高等学校、立教大学卒。全日本フェンシング選手権大会ではエペ種目を中心に11回優勝。また1978年アジア大会バンコク大会エペ競技においても優勝を果たしている。立教大学在学中に1964年東京オリンピックに出場した。
抗アンドロゲン剤（こうアンドロゲンざい）とは、人体における男性ホルモン（アンドロゲン）のはたらきを抑制する薬物の総称である。抗男性ホルモン剤とも呼ばれる。
シュラ(Sura)はクベーラ世界における３つの種族のうちの１つ。 彼らは８つの種族に分かれ、それぞれの種族には初代王から名前がつけられた。シュラの中で最もレベルの高いナースティカは、五禅級の神と並びこの世界で最も強い生きものであり、彼らは自然神の敵であった。シュラはかつて人間界とシュラドウの両方で暮らしていたが、この物語の初めではほとんどがシュラドウへと移っている。
神の力を借りる魔法を神聖魔法(divine magic)といい、ナースティカの力を借りる魔法を悪性魔法(fiendish magic)という。:千年ほど前までは、人間は両方の魔法を使っていたが、今は悪性魔法は消え神聖魔法のみ残っている状態。N0年の大変動によって、人間たちは神界の神々とのつながりが断たれ、今では最も繋がりの深い11の神の力を使えるのみとなった。すべての人間が魔法使いと呼べるほど自在に魔法を使うことができるわけではなく、ホティ魔法(hoti)は誕生属性に関係なく習得できるが、ブハヴァティ魔法(bhavati)は誕生属性が１つでも合わないと使うことはできない。
坂本 典男（さかもと のりお、1959年5月20日 - ）は、青森県三戸郡南部町出身の元競輪選手。日本競輪学校（以下、競輪学校）第51期生。
坂本勉（競輪学校57期生）は実弟であり当人が師匠を務めた。また、坂本昌宏（競輪学校第91期生）、坂本周作（競輪学校105期生）は実子、坂本貴史（競輪学校94期生）、坂本周輝（競輪学校100期生）は甥（ともに勉の実子）にあたる。青森県立三戸高等学校を経て日本大学へと進む。同大学在籍時代には、1979年の全日本大学対抗選手権自転車競技大会（インターカレッジ）・1kmタイムトライアルで優勝、1980年の全日本アマチュア自転車競技選手権大会では、スクラッチレース（現在はスプリントに名称変更）で優勝し、同年開催のモスクワオリンピック日本代表選手に選出されたが、同年5月24日、日本オリンピック委員会(JOC)が同大会の不参加を決定したことから、オリンピック出場は幻となってしまった。その後、競輪学校51期生となった。同期には本田晴美、山田英伸、戸邉英雄などがいる。競輪学校時代の競走成績は73勝を挙げ第2位。1983年4月22日、前橋競輪場でデビューし、初勝利を挙げた。1985年 - 1994年頃まで、常時特別競輪（現在のGI）の出場機会を得ていたが、特筆すべき戦績は残していない。2014年1月9日、選手登録消除。通算成績は、2546戦353勝、優勝19回。
碧天舎（へきてんしゃ）は、かつて東京都千代田区に存在していた日本の出版社。おもに自費出版による書籍を刊行していたが、2006年に自己破産した。
1979年創業。商業出版も手がけていたが、やがて、自費出版事業に比重を移し、文芸社が開発したとされる「棚買い」（特約書店に配本し、売れ残り分は版元が買い上げる手法）を導入して出版点数を伸ばしていた。さらに、「碧天文芸大賞」「ふるさと物語コンテスト」「エッセイグランプリ」などを運営して書き手を発掘し、また、2004年から「碧天ファンタジー文学賞」を運営して、そこから各賞の受賞作などが出版された。こうした営業の結果、2004年当時には、年間出版点数において全出版社中22位であり、自費出版系の出版社としては文芸社（42位）をしのぎ、新風舎（2位）に次ぐ規模に達していた。
2006年3月31日に、東京地方裁判所に自己破産を申し立てた。4月6日に開かれた債権者説明会では、「8億2400万円の債務超過」であると報告され、創業時から赤字経営で山本裕昭社長個人と、その経営する別の出版社ビブロスが赤字を補填していたと説明された。出版費用を支払いながら、出版も、返金もされなかった債権者たちは250人とされたが、そのうち100人あまりが碧天舎被害者連絡会を結成した。債権者たちが支払った出版費用は、ひとり80万円から130万円ほどと報じられた。碧天舎の破産を受けて、新風舎は、一部の執筆者の出版支援に乗り出した。しかし、その新風舎も程なくして、2008年1月に破綻した。
周辺の学区は大津市の中で標高が最も高く、災害時に孤立する可能性があり、地域の自主防災組織と連携して毎年「防災体験学習」が6年生を対象に実施されている。冬には積雪が多いことを利用し雪まつりが行われている。また、2007年からのど自慢大会という児童が歌を歌う行事もスタートした。隣には比叡平幼稚園があり、毎年の運動会は幼稚園と合同でするなどの交流がある。個体数減少が進むモリアオガエルを保護するためのビオトープが校内に整備されており、ボウフラ対策としてメダカの放流や水草の植樹が行われている。
『爆笑問題の爆乳モンスター』（ばくしょうもんだいのばくにゅうモンスター）は、1997年10月2日から同年11月6日までTBS系列で放映されていた、爆笑問題司会によるバラエティ番組である。オープニングテーマは「誘惑のハンマー」。
岸和田市立産業高等学校を卒業。子供の頃は「笑点」のファンで特に司会者立川談志の大ファンであった。偶然にも大阪で公開収録が行なわれるとのことで観覧し楽屋で弟子入り志願しようと待ち伏せしたがすでに談志が次の仕事で楽屋を後にしていたため出会えず、結局弟子入りは叶わなかった。その日演芸コーナーを勤めたのが漫才師の海原お浜・小浜と3代目桂春団治であった。それが切っ掛けで上方落語にも興味を持つようになり春団治が出演する道頓堀角座、神戸松竹座、日立ホール（後の心斎橋筋2丁目劇場）に通うようになる。1969年ごろに日立ホールの楽屋で春団治の元に弟子入り志願も両親の承諾がないと無理といわれ断られ、1970年3月に両親と共に楽屋を再度訪れて3代目桂春団治に入門が許される。師匠譲りの端正な芸風で、「有馬小便」や「京の茶漬け」「抜け雀」「米あげ笊」「天狗裁き」などをよく高座にかけている。また、噺を始める前に必ずいくつかジョークを織り交ぜる。西成寄席、ひらの寄席などいくつもの地方寄席を主宰している競艇との出会いは子供の頃は近所に春木競馬場がありよく父に連れられ見に行っていた。住之江競艇が場内で放送するミニFM「FM住之江」のパーソナリティーの一員として活躍中。海野ゆかりのファンである。
移動体通信やコンピュータなどの情報通信技術の発展に伴い、従来地上設備を主体に構築されていた鉄道の信号保安システムを情報通信技術をベースとして地上・車上で分担するシンプルなシステムとして再構築することを狙ったのがATACSである。地上装置、車上装置共にネットワーク化されており、無線通信によって双方が結合される自立分散ネットワークとなっている。鉄道の信号システムは列車の位置を検知し、その情報を伝送しそれに応じて必要な制御をするという検知・伝送・制御の3つの機能で構成されている。ATACSでは、この3つの機能を最新の技術を用いたものに変更する。検知技術には、従来は軌道回路を用いてきた。しかし軌道回路は地上設備であり、変更が必要な場合多大な手間が掛かる上、メンテナンスコストが大きい。ATACSではこれを列車自体が自分の位置を検知する車上検知にする。伝送技術では、従来は信号機により運転士が目視で情報を得ている。また、保安装置では地上子と車上子の間の伝送で情報を得ている。これについては、信号機の設置や改良に多大な費用が掛かっていると共に視認性の問題がある。そこでATACSでは無線技術を利用して車上に情報を伝送し、車内信号方式とする。制御技術では得られた他の列車の位置などの情報に基づき、車上の自動列車保安装置が列車の速度を制御したり連動装置が分岐器の鎖錠をしたり踏切警報機を動作させたりする。このうち連動装置や踏切警報機については地上装置であり線路の配置を変更すると関連する地上装置も変更しなければならず、多大な手間とコストが掛かっている。また踏切警報機については、制御の仕方によっては遮断時間が不必要に長くなることがある。さらに制御の論理がリレーを用いたもので複雑であった。ATACSではコンピュータ上のソフトウェアによる論理でこうした制御を実現する。
地上に設置された無線基地局と、車上に設置された車上無線局で構成される。使用する周波数は400 MHz帯、帯域幅は6.25 kHzで地上の基地局では4つの周波数のどれかを隣の基地局と重ならないように使用している。基地局出力は3W、車上局出力は1Wとなっている。アクセス方式は時分割多重（TDMA）、変調方式は位相偏移変調（π/4QPSK）、誤り検出はCRC、誤り訂正はリード・ソロモン符号、伝送速度は9,600bpsである。地上から車上へは1周期960ミリ秒を16スロットに分割し12スロットが列車制御用、4スロットが線路データベースのバージョン情報などに用いられている。車上から地上へは1周期12スロットとして列車位置、列車長、踏切制御情報などを伝送している。このため、1つの無線基地局に上下合わせて12列車を収容できる。無線基地局は、およそ3 kmおきに設置される。ATACSにおいて無線伝送は列車制御上重要な位置を占めているため、誤り訂正・誤り検出を付与することにより信頼性を高めている他、暗号化を施してセキュリティ対策も行われている。
車上制御装置は、現在の列車位置と列車長の情報を車上無線局を通じて地上の拠点装置へ送信する。そして列車位置情報と、拠点装置から送られてくる停止位置情報とを元に速度照査パターンを生成する。列車が速度を出しすぎたり停止位置に近づきすぎたりしてこの速度照査パターンに抵触すると、自動的にブレーキが掛かる仕組みとなっている。車上制御装置は原則1編成に1台搭載され、運転台にそれぞれ設けられている運転台表示装置とは伝送装置で結ばれている。
車上で列車の現在位置を把握するための機能である。速度発電機（タコジェネレータ）を用いて車軸の回転数を測り、車輪の円周長を掛けた値を現在位置から積算していくことで移動距離を測定する。誤差の累積を解消するために線路上の必要位置にトランスポンダを設置し、その固有データを元にデータベースとの照合を行って位置補正を行っている。なお、線路内の列車占有範囲は測定した列車位置に列車長を加えることで求めている。列車位置は0.1 m単位となっている。速度発電機による走行距離の算出では、車輪が滑走・空転すると誤差が発生する。このため、検知対象とする車軸は動力のついていない非駆動軸にすると共にブレーキ力をこの軸については弱めることで滑走・空転の防止を図っている。さらに実際に滑走・空転が発生した場合にも誤差が大きくならないように補正論理が組み込まれている。駅や車両基地に留置されていた車両が起動する時の初期位置の設定は前回最終時点での位置を拠点装置が記憶しておき、車上制御装置起動時にその情報を送信して仮位置とする。滞泊場所付近に設置されているトランスポンダから固有データを読み込んでデータベースと照合した時点で正式な位置となる。また、留置場所には車両が移動していることを検知できる装置を設けて安全対策としている。
列車位置情報を列車から受け取った拠点装置はその前方を走行している列車やまだ開通していない分岐器などの条件を調べ、列車が走行できる停止限界を計算して車上に送信する。車上制御装置がそれを元に速度照査パターンを生成して、列車の速度を制御している。速度照査パターンは、車上のデータベースに記憶されている速度制限情報や線路の勾配などの情報と車両自体の減速性能を元にして計算される。車上制御装置は、非常ブレーキのパターンと常用ブレーキのパターンを独立に計算して保持している。非常ブレーキパターンは、停止限界から非常ブレーキ使用時の減速度に基づいて引く。このパターンに抵触すると、非常ブレーキが掛かり停車するまで緩解しない。計算上の非常ブレーキ減速度より実際の非常ブレーキ減速度の方が高いため、パターンより手前で停止することができる。常用ブレーキパターンは、停止限界の一定距離手前を原点として常用最大ブレーキ時の減速度を用いてパターンを計算している。常用パターンに抵触すると常用ブレーキが掛けられて、フィードバック制御によりほぼ常用ブレーキパターンに沿って減速することになる。またパターンに接近するとパターン接近の警報が運転台表示装置に表示される。停止限界情報は先行列車の位置、固定閉塞、開通している進路の終端、隣の無線基地局へのハンドオーバー点、システム境界、線路閉鎖点、線路終端といった支障条件に安全上の余裕を加えて拠点装置により計算される。ただしエアセクションのように列車を停止させてはいけない場所もあるため、これについては考慮の上で停止限界が計算される。また列車が退行すると続行列車にとっては停止限界の方が近づいてくることになり危険であるため、退行は禁止されている。駅構内で停車位置を修正するための退行などは、ブロックを指定して認められている。
従来は、軌道回路と踏切制御子を用いて地上装置で踏切警報機の制御を行っていた。これに対してATACSでは列車の現在位置情報と現在速度から車上制御装置が線路データベース上にある踏切位置までの到達時間を計算し、必要とされる警報時間に達した時点で車上から警報開始要求を送信する。また踏切位置を列車後端が通過した時点で警報終了要求を送る仕組みになっている。これにより定点で踏切警報制御していた場合に比べて遮断時間を短縮することができ、道路交通への影響を軽減すると共に列車の最高速度の変更などに柔軟に対処することができる。ATACS導入以前の従来信号システムでは、踏切装置の故障などにより警報機・遮断機が正しく作動しなかった場合に列車を自動的に停止する仕組みはない。これに対してATACSによる踏切制御では踏切手前に停止位置を設定して速度照査パターンを発生させ、踏切遮断完了の情報が伝送されてきた時点でこのパターンを消去することで無遮断時の自動的な列車の停止を実現しており安全性も向上している。列車が駅に停車する時に停車位置の先の至近距離に踏切が存在する場合（構内踏切）、列車のオーバーランを警戒して事前に警報を開始するため不必要に遮断が行われたり、遮断時間が長くなったりしていた（過走防護）。ATACSではオーバーランを確実に防ぐことができるため、過走防護は不要である。
ATACSを設置している区間と設置していない区間の間で列車を進出・進入させるための機能である。ATACS区間への進入時には進入位置に設置されているトランスポンダの通過により現在位置の確認を行い、拠点装置との無線接続が開始される。拠点装置から進路情報と停止位置情報を受信した時点でATSからATACSに切り替わる。ATACS区間からの進出時には設定されている切替線路ブロックを走行中にシステム範囲外への進路情報を受信した時にATACSを終了させATSに切り替え、一定距離後に無線送信が停止される。ATACS区間には従来の信号システムが設置されておらず、ATACS非対応の車両が進入すると列車間隔制御も踏切制御も全て動作しないため危険な状態となる。このため境界には非搭載車の検知装置が設置されており、これが作動すると周辺列車の緊急停止信号が送出される仕組みとなっている。非搭載車検知装置にはトレッドルが使用され、システム上の列車位置との間で照合が行われる。また電源が切られて車両基地や駅に留置されている編成が万が一流転した場合も同様にトレッドルで検出される。
プラットホーム上の列車非常停止警報装置（非常停止ボタン）、踏切障害物検知装置や踏切支障報知装置が作動した場合には従来は特殊信号発光機などで視覚的に運転士に情報伝達するだけであった。ATACSではこれらの装置の作動状況を拠点装置に取り込み、関係する範囲にいる列車に速度照査パターンを発生させて自動的に停止させることができる。
ATACSの開発は1995年（平成7年）から開始された。1997年（平成9年）9月から1998年（平成10年）2月まで、仙石線苦竹駅 - 東塩釜駅間で4編成を用いて第1期の試験として基本的な検証を行った。さらに2000年（平成12年）10月3日から2001年（平成13年）2月21日まで、仙石線苦竹駅 - 多賀城駅間で2編成を用いて第2期の試験として応用技術の検証を行った。続いて、2001年（平成13年）より仕様の検討を行ってプロトタイプの開発を行った。2003年（平成15年）9月から車上装置の設置工事を始め、2004年（平成16年）7月までに仙石線所属の全18編成に装置を搭載完了した。地上側にあおば通駅 - 東塩釜駅間で4拠点装置8無線基地局を設置して、2003年（平成15年）10月14日からモニタラン試験を開始した。モニタラン試験では営業列車を従来の信号システムで運転しながらATACSもバックグラウンドでブレーキ制御を行わない状態で動作させ、動作状況を確認した。モニタラン試験と並行して、営業運転終了後の深夜時間帯に実際に列車をATACSの制御で走行させるコントロールラン試験を2003（平成15）年度から2004（平成16）年度にかけて計28回実施した。モニタラン試験、コントロールラン試験ではATACSの各機能が仕様上の条件を満たしていることが確認された。位置検知精度はトランスポンダ間距離200 m以上の時で0.5 %未満、絶対位置とデータベースのずれも0.9 m以内となっている。空転・滑走時の補正処理も正しく動作したことが確認された。無線のフレーム受信率は99.9 %以上が確保された。これらの試験の結果として外部の専門家によるシステム評価委員会により、ATACSは信号保安装置としての要件を満たしていると評価された。その後実用化工事に着手し2011年（平成23年）春に同線区・区間で列車間隔制御などの基本機能を、2012年（平成24年）春には踏切制御などの応用機能も使用開始する予定と発表された。2011年（平成23年）1月27日にJR東日本は、ATACS試験を実施していた仙石線について同年3月27日より、あおば通 - 東塩釜間で営業運転に導入することを発表した。当面は列車間隔制御機能に限定して運用し、踏切制御などの機能は後日導入とされた。しかし、東北地方太平洋沖地震で仙石線は被災し、運用開始予定であった3月27日の時点では運休中であった。3月28日に、あおば通から小鶴新田の間で部分的に運転を再開したが、ATACSの導入は先送りされた。その後6月30日付で、9月25日から仙石線においてATACSの実運用を開始すると発表された。しかしこれも台風の影響で延期となり、10月10日から実運用を開始した。2012年（平成24年）12月16日からは臨時速度制限の機能が追加され、2014年（平成26年）12月14日から踏切制御の機能が追加された。踏切制御は、苦竹 - 小鶴新田間の古宿踏切と、小鶴新田 - 福田町間の沼潟踏切の2か所を皮切りに、約半年かけて順次全14か所の踏切に展開することになっている。これによりスリム化、安全性と信頼性の向上、メンテナンスの軽減、踏切遮断時間の短縮といった効果が得られるとされている。
ATACSのような無線技術を利用した鉄道保安装置にはヨーロッパの政府機関や鉄道事業者、メーカが共同開発を行っているETCS Level3（同じく移動閉塞）がある。しかし、このETCS Level3は技術的な難しさや関係各所の調整などの問題により現時点では実用化の目処は立っていない。その他にも各国で地下鉄などの都市交通分野でCBTC（Communication Based Train Control）という無線通信をベースとした信号システムが開発されており、2007年現在で14線区で実用化され23線区で開発中となっている。なお、日本では2016年1月に東京メトロが丸ノ内線へ2022年度までの導入を計画していることを発表している。。このほか、2014年5月にJR東日本が常磐緩行線へ2020年度までの導入を検討していたが、中止となったため、代替としてこのATACSの導入を検討している。JR西日本では、2013年より本保安装置をベースとした車上主体列車制御システム（無線式）の実証試験を行っており、これに対応した227系1000番台を投入した上で和歌山線へ2023年春の導入を予定している。
世界鉄道連合（UIC）などは、現在鉄道技術のISOやIECによる国際規格化を進めている。主なものとしては鉄道システムの信頼性・安全性をライフサイクルで分析・適用するRAMS（Reliability, Availability, Mainteinability, Safety）規格（IEC62278）、信号制御ソフトウェア（IEC62279）、鉄道システムの電磁両立性（EMC：Electromagnetic Compatibility。IEC62236）などがある。多くはヨーロッパ規格を元に制定されたものであり日本の特殊事情を規格に反映させることが難しく、このままでは日本の鉄道技術が大打撃を受けかねないという危機感が日本国内の鉄道技術者（特に信号保安関係）に存在していた。無線通信を利用した信号保安システムに関しては、ヨーロッパ規格であるERTMS/ETCSをそのまま国際規格化しようとする動きがある。2007年3月に開催されたUIC理事会においては、インターオペラビリティのためにETCSを全世界に適用することが提案された。これが実現すると、ATACSを含めた日本の列車制御システム全てが国際標準から外れて日本の鉄道技術が打撃を受けるだけでなく海外で日本の鉄道システムを売り込むにおいて重大な支障が出る恐れがある。そこで理事として参加していたJR東日本副会長の石田義雄がこれに強く反対し、6月にこの問題を検討するワークショップが開催された。ワークショップでは各国の鉄道技術の最新状況の情報交換が行われ、その結果各国の鉄道事情の相違やそれに伴う技術の差異が認識され引き続き情報交換を行い検討を続けていくことが合意されて、ETCSの国際規格化はひとまず回避された。こうした状況を鑑みて、ATACSはまだ試験段階であり実際に運用されている段階ではないながらも将来の国際規格化を念頭においてJR東日本や鉄道総合技術研究所、大学、鉄道事業者、メーカ、政府関係機関の有識者を中心に2005年10月から「無線利用の列車制御システム規格化検討委員会」が発足した。この委員会において、ATACSを元にした「列車間隔制御機能を備える無線利用の列車制御システム」としてJRTC（Japan Radio Train Control system）の仕様を作成している。この仕様をまずJIS化した。これを進めて、将来的にはATACSの国際規格化も考えていた。しかしETCSの国際規格化に反対した以上、ATACSの国際規格化を推進すると態度が矛盾することとなってしまうことから、これを取り止めて代わりに無線通信による保安システムの規格制定手順を国際標準化することを提案することになった。このためにIECの技術委員会TC/9で議論が始められている。
国民の直接選挙で選出。任期は7年。2009年の憲法改正により3選禁止制限が撤廃された。2016年の憲法改正では任期の延長や副大統領ポストの新設が決まった。
前橋工業高時代、1年生の秋からエースとして1995年のセンバツでベスト8・1996年の夏の甲子園ではベスト4に進出。140km/hを超える伸びのあるストレートと斎藤の代名詞とまで言われた鋭く縦に大きく割れるカーブ、スライダーとフォークを武器に甲子園を沸かせた。第78大会は左投手が非常に素晴らしい逸材が揃った大会だったが、文句なしにNo.1の実力と成績を残した。甲子園大会のベストナインをスポーツニッポンの記者が選ぶ、「スポニチベストナイン」にも投手部門第一位にも選ばれその評価を更に上げた。全日本高校選抜にも選出され、アメリカロサンゼルスで行われた四カ国親善大会に日本代表のエースとして出場し、MAX147km/hを記録するなどして活躍。世界大会でも優勝を果たす。その年のドラフト会議で、近鉄バファローズ（当時）からドラフト5位指名を受けたが、本人の地元関東の球団希望や、左手中指の怪我などが理由で入団を保留。　やむを得ず近鉄は斎藤抜きで新入団選手の発表を行った。その後も近鉄側は説得を何度も続けたが斎藤は入団を拒否し続け、結局契約には至らなかった。その後、周囲の強い勧めにより1997年から本田技研に入社をするが、翌1998年にかねてから本人が希望をしていた富士重工業に移籍し、社会人1年目から補強選手に選ばれるなど非凡な才能を見せる。都市対抗野球大会などでも活躍を見せ、2002年まで投手陣の主軸として約5年間プレーした。
三遊亭 小円（さんゆうてい こえん）は、落語の名跡。旧字体で三遊亭 小圓とも表記する。
父は東野田の左官業。家業を手伝っていたが芸事が好きになり、幼少から踊りの稽古に通う。その縁で1917年ころ、8歳で7代目桂文治に入門し桂文彌を名乗る。その後初代橘ノ圓一門の橘ノ圓治郎門下に転じ、橘ノ圓きんに改名。1922年ころ、二丁鼓という珍芸を得意としていた三遊亭圓子の門下で三遊亭小圓（のち、三遊亭小円）に改名。落語の多くは初代桂春團治、4代目桂文團治に学んだ。1928年ころ、道頓堀弁天座で開催された「萬歳大会」において、三遊亭小圓治（東京ののちの8代目金原亭馬生とは別人）と組み、漫才に転向。1937年7月に夫人の木村栄子と漫才コンビ「三遊亭小円・木村栄子」を組んだ。小円・栄子は三味線を用いた漫才で、戦後は松竹芸能に所属した。晩年は落語に回帰し『親子茶屋』『紙屑屋』などを和朗亭などで披露した。肺がんのため、兵庫県神戸市の神戸博愛病院で死去。墓所は神戸市灘区六甲町の光円寺。
軒先に提げてある杉玉が目印となる。鎌倉時代に発生し、室町時代には隆盛期をむかえた。単なる酒屋との定義の境界線が明確にあるわけではないが、一般に酒屋は土倉（どそう）として、金融業や、荷送りなどの流通業、通信業などさまざまな業種を扱う総合的な豪商で、都市の中心にしっかりとした店舗をかまえ、手代や丁稚などの店員のほか、用心棒なども養っていた大所帯である概念が強い。一方、造り酒屋は純粋に酒を造りそれを売っていた所という概念で、規模も必ずしも大きくなく、ときには蔵人が一人で営んでいて、場所も都市の中だけでなく農村部や山間部にも多かった。かなりさびれた街道沿いにも造り酒屋が点在していた様子が昔の紀行文などからうかがえる。蔵や店舗は自前の所有であったが、たとえば、関東地方から東北地方に点在した江州蔵（ごうしゅうぐら）のように、はるか遠方に住む経営者が資本を持ち、派遣された蔵人が必要に応じて土地の労働者を季節雇用して営んでいるところもある。江戸幕府の酒造統制や明治政府の造酒税増税に翻弄され、衰滅したり、再生したり、新しいものが生まれたりした。バブル経済以後の地酒復興期における零細な地方蔵のように、現在もその流れは細々と続いている。多くの造り酒屋では毎年2月ごろに蔵開きの最盛期を迎え、その年に醸造した新酒のお披露目や利き酒、酒粕・酒饅頭を始めとする関連商品の販売などが行なわれる。また、周辺では地域の特産品を生かした肴が販売されるなど、造り酒屋にとって一つの区切りであると同時に、地域にとっても一大行事となっている。納豆菌が麹米に繁殖すると、スベリ麹と呼ばれるヌルヌルした納豆のような麹になるので造り酒屋では仕込みの時期に納豆は食さない。
帯広大空中学校、北陸高校を経て、東海大学に進み、4年次に関東大学リーグ優勝選手賞・MIP獲得。卒業後、リンク栃木と育成契約を結び、シーズン開幕直後にコールアップ（JBL登録）される。しかし、再び降格。2013年、地元のレバンガ北海道に移籍。173センチと小柄だが、冷静なゲームメイクをしながら、強気に得点を狙いに行く司令塔。スリーポイントやドライブ、９割近い確率で決めてくるフリースロー等、チームのオフェンスの核となる。クラッチタイムでの勝負強さも光る。そしてその甘いマスクからレバンガの中でも特に女性ファンが多い選手。