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第17回に先駆けて行われた台湾予選会において1位となり本戦出場が決定。1stをクリアするが、2ndメタルスピンでリタイア（ゼッケン92）。翌18回はポールメイズでタイムロスをし、直後のジャンピングスパイダーで脱落。挑戦後のインタビューで思わず「この前とは全然違う」と漏らしていた（ゼッケン26）。第21回は1st初めての成功者となるが、2ndウォールリフティングでタイムアップ（ゼッケン49）。第22回は初めて2ndをクリアし、3rdへ進出、新クリフハンガーの下り空白部分で脱落した（ゼッケン79）。第23回は再び2ndメタルスピンでリタイア（ゼッケン94）。第24回大会でFinalに進出するが、完全制覇はならず（ゼッケン92）。また、第8回のヨルダン・ヨブチェフ以来となる、外国勢のファイナリストになった。第25回は3rdアルティメットクリフハンガーで3本目に届かず落下するも、自身初となる大会最優秀成績者となった（ゼッケン80）。第26回も3rdアルティメットクリフハンガーでリタイアしたが、2大会連続の最優秀成績となった（ゼッケン95）。第27回は、1stの第1エリアのステップスライダーで足が着水し、まさかのリタイア（ゼッケン97）。第28回は、初挑戦となった1stスピンブリッジでリタイア（ゼッケン83）。初の2大会連続1stリタイアとなった。第29回は3大会ぶりに1stをクリアするが、2ndパッシングウォール1枚目でタイムアップ（ゼッケン56）。第30回は久々に3rdに進出。クレイジークリフハンガーでリタイア（ゼッケン2990、ダイジェスト）。第31回からは出場していない。2011年現在、彼自身のウェブサイトで公開するプロフィールによればジムインストラクターやスタントマン等で生計を立てているとのこと、またパルクールにも精通しており台湾のテレビ番組でパルクールでスタジオに向かうというパフォーマンスを行ったこともある。
江戸時代には無人島で、「島内は中央を除いて樹木はほとんどない。周囲は10里余りで、南東は砂浜、北東は沼がある。」と記録されている。また、寛政11年（1799年）にネモロ（根室）とアッケシ（厚岸）両場所のアイヌが立会い、アッケシ側の漁場となった。1945年にソ連軍が侵攻・占領し、現在もソ連から引き続きロシア連邦の占領・実効支配下にある。しかし、日本も領有権を主張しており、第二次大戦前は歯舞村に属したが、1959年に根室市に編入されている。定住人口はないが、ロシア国境警備隊が西浦泊に常駐している。夏になると昆布採取のためロシア漁民が季節移住し、季節営業の食堂も開かれる。当該地域の領有権に関する詳細は千島列島及び北方領土の項目を、現状に関してはサハリン州を参照。
それまで平日14時台で放送されていた『スタジオ2時』の後継番組で、当時MBSアナウンサーだった青木和雄がメイン司会を務めた。細木数子による六星占術のコーナーや、嫁と姑間のトラブルについて投書を元に寸劇で再現し、専門家がその解決方法をアドバイスする「嫁と姑」のコーナーなどがあった。また不定期で「心霊写真の謎を暴く!!」と題し、視聴者から寄せられた心霊現象と思わしき写真について寸評・解析を加えるコーナーも行われており、この企画は今日までMBS製作の昼ワイド番組で継続的に行われている。中国放送（RCC）もネットしていたことから、5月3日放送分はRCCの制作協力でひろしまフラワーフェスティバルの会場から花のパレードの模様を中心に全編生放送した年もあり、RCCからもリポーターが出演した（1985年は田中俊雄アナウンサーが担当）。
LUNA SEAのベーシスト・Jのソロデビュー作。1997年6月25日にリリースされた。規格品番はMVDH-2。
諱の「信」は甲斐武田氏の偏諱。天正3年（1575年）朝比奈氏の嫡流朝比奈泰茂より名跡を譲られる。天正8年（1580年）父の信置と共に駿河持船城に在番。天正9年（1581年）父より家督を継ぎ、右兵衛大夫を称した。天正10年（1582年）2月、武田征伐が始まると、2月に信良は持船城より敗走したが、武田家が滅亡すると織田信長により信濃国諏訪において処刑された。子の良保は信良が没した年に生まれ、はじめ跡部勝資の弟の昌秀の養子となり、のち勝資の孫娘（和田信業娘）を娶った。
森林管理協議会（しんりんかんりきょうぎかい、FSC:Forest Stewardship Council）とは、国際的な森林管理の認証を行う協議会のこと。1993年10月にカナダで創設されたNGO。生産を行う森林や製品、流通過程の評価、認定、監督を行う。機関の構成員は、世界各国の環境保護団体、林業経営者、木材業者、先住民族、森林組合など。現在の国際本部はドイツのボンにある。
森林管理協議会（FSC）が評価・認証する森林認証制度。FSC認証は二つの形態があり、FM認証（Forest Management Certification）は森林の管理・経営を対象として適用され、認証森林の林産物を加工・流通過程の管理を対象としたCoC認証（Chain of Custody Certification）は林産物がFSC認証森林（FM認証）その他FSCの定める基準を満たしたものから生産されたものであることを保証してラベリング（FSC認証マーク）を伴う制度である。消費者がラベリングされた木材を選択することにより、たとえ海外で生産された木材でも、環境や社会に大きな負荷を掛けずに生産された製品（木材）を選択できるような仕組みとなっている。熱帯雨林地域などで行われている過度の森林伐採、違法伐採を抑止する手段の一つとして注目されている(Forest Stewardship Council)。日本でも、2000年頃から認証を受ける林業経営者が出てきた。日本国内におけるFSC認証制度の推進・普及を目指し、WWFジャパン（世界自然保護基金）を窓口として「FSC日本推進会議設立準備局」を運用。その後、特定非営利活動法人日本森林管理協議会の発足に伴い移行した。
釣りの際、魚が野生状態で食べているものを餌にすることで、いわば釣りの基礎である。釣りの対象になる魚貝類の好むもの全てが餌と呼べるが、当然餌の種類も多種になる。小動物が選ばれることが多い。それも棘や殻のないものが食べやすいから、裸の柔らかい小動物、たとえばミミズやゴカイなどが餌に選ばれることが多い。他にウジ虫をおがくずにまぶして販売されている事もある（釣り餌としての呼称は『サシ』『サバムシ』など）。自分で掘って探してもよいが、釣具店では生き餌も販売されている。これを針に通すようにつける。針が餌の体から見えない方がよいが、方法は様々である。海の場合、小海老や小魚を釣り餌とする例も多い。他にユムシ等も地方によっては使われる。渓流では川虫が最も生き餌の対象となる。しかし、ヤマメ、イワナ、オイカワ、カワムツなど、比較的多くの川魚は夏季には水面に落下した昆虫を食べることも多いため、アリやバッタなどの陸生昆虫を餌にすることもできる。
イノシンプラノベクスの構成成分は、イノシンとジメプラノールアセドベン（英語、Dimepranol acedoben）から成る。このうちジメプラノールアセドベンも1つの分子ではなく、なおも混合物である。ジメプラノールアセドベンは、4-アセトアミド安息香酸（慣用名アセドベン）と、1-ジメチルアミノ-2-プロパノールとを1対1の割合で混合した物である。4-アセトアミド安息香酸と1-ジメチルアミノ-2-プロパノールは、カルボキシ基と第三級アミンが持つ孤立電子対とで塩を形成している。なお、イノシンとジメプラノールアセドベンは、1：3の割合である。従って、イノシンプラノベクス（主薬）の組成式はC₁₀H₁₂N₄O₅・3(C₉H₉NO₃・C₅H₁₃NO)であり、式量は約1115.25である。但し、言うまでも無く、一般的な錠剤と同じくイノシンプラノベクスの錠剤にも、主薬であるイノシンプラノベクスの他に滑沢剤などが含有されている。
イノシンプラノベクスは、主にリンパ球の1種であるT細胞に作用して、細胞性免疫を強化する作用を持っていると考えられている。この他にも、マクロファージを活性化する作用も持っていると見られている。また、in vitroでの結果ながら、DNAウイルスのワクチニアウイルスや単純ヘルペスウイルス、RNAウイルスのインフルエンザウイルスなど、様々なウイルスの増殖を抑制する作用を持っていることが判明している。ただし、2010年現在の日本においては、致死性の病である亜急性硬化性全脳炎の患者の病気の進行を遅らせて、その生存期間を延長させることに対してのみ効能として認められている。なお、既述の通りイノシンプラノベクスにはイノシンが含有されている。イノシンは、ヒトの体内では尿酸に代謝されるため、副作用として痛風や尿路結石（尿酸結石）が起こる可能性がある（高尿酸血症として18.8％）。また、当然ながら痛風や、痛風に至らないまでも高尿酸血症の既往がある場合は、それらが本剤使用によって悪化する危険がある。
同じくドコモより発売されている Xperia arc（SO-01C） を日本国内独自仕様として高機能化した機種であり、フィーチャー・フォンに代表される機能である、FeliCa、ワンセグ、赤外線通信といった機能が追加されている。OSはGoogle Android OS 2.3。
基本仕様はXperia arc（SO-01C）と同様である。ただし、以下の仕様に加え、SIMロック解除に対応しているなど、いくつかの差異がみられる。3G通信はHSPAに対応し、14Mbpsの高速通信が可能である。WiFi通信はIEEE 802.11b/g/nに対応し、150Mbpsの高速通信に対応する。ドコモの2011年夏モデルスマートフォン8機種で唯一テザリングに対応していなかったが、2011年11月のアップデートで対応した。ドコモ専用色として、アクア（青）がラインナップされている（au版IS11Sはルビー（赤）が専用色）。専用の「電池パック SO05」は、海外のBA750にドコモ型番のシールを貼り付けたものである。なお、IS11Sでも、同じ形式の電池が採用されているが、こちらは、本来のBA750の番号のまま発売されている。バッテリーパックの充電容量は1500mAhである。ACアダプタは、付属の「ACアダプタケーブル SO03」(出力850mA)を使用する。2011年冬モデル発売以降に販売開始された、出力1Aの「ACアダプタ 03」（パナソニック モバイルコミュニケーションズ製、microUSBコネクタを持つ端末用のACアダプタ）も2011年12月より総合カタログに掲載され、公式なオプション製品である。なお、本機種はAndroid 4.0へのバージョンアップが検討されていたが、それに伴いメモリ（RAM）不足の可能性があるため、却下された。2011年に発売したXperiaシリーズ（本機の他、SO-01C、SO-03C、SO-01D）と富士通製のF-12Cも同様の理由で却下に至っている。その結果、2010年冬春モデルと2011年夏秋モデルでAndroid 4.0へバージョンアップされたのはGALAXY S II SC-02Cのみとなった。その他の特徴、及び同じくXperia acroの名称で販売されるau版IS11Sとの相違点などについては、Xperia acroの項目を参照のこと。
Androidマーケット(現 Google Play)及びdマーケットのほか、ソニーエリクソンが用意するPlayNowからのダウンロードが可能。一部日本円に対応したアプリケーションでは、携帯電話料金課金（spモード等）に対応している。
ブラウザなどのアプリケーションを起動している場合に、携帯電話（本体）が再起動する不具合を修正。ビルド番号が3.0.1.F.0.131となる。
マルティヌス・ヤン・ランゲフェルド（Martinus Jan Langeveld、1905年 - 1989年）は、オランダの教育学者、教育人間学者。ユトレヒト大学の教授を長く務める。学位論文は、「12歳-14歳の子どもの言語と思考」（1934年）。1939年に、ユトレヒト大学の教育学の講座に招聘される。彼の最も知られた著作は、"Beknopte Theoretische Pedagogiek (Concise Theoretical Pedagogy)" である（邦訳は『理論的教育学』 未來社、1971年）。この著書でランゲフェルトは現象学的な教育学を提唱している。これはその方向での初めての代表的な著述として知られ、1946年から1979年までの間に15版を重ねる教育学の理論書としては珍しいベストセラーとなった。これにより彼は現象学者の1人に数えられている。邦訳は和田修二が担当（上下2巻刊行予定だったが、下巻未刊）。
六甲ランドAOIA（ろっこうランドアオイア）は、かつて兵庫県神戸市東灘区にあったレジャー施設である。セゾングループの六甲環境計画（現在は解散。西洋環境開発の子会社）が経営していた。
1991年にオープン。当時は、遊園地で翌年の7月1日にウォータースライダー式のプールをオープン。ウォータースライダーは50本（世界最大）、周りを流れるプールは全長740m（日本最長）という大規模施設だった。神戸新交通六甲アイランド線（六甲ライナー）のマリンパーク駅から至近距離に位置していて交通の便は良かった。テレビCMではダチョウ倶楽部がCMキャラクターであった。また映画「大失恋。」のロケ地としても使用された。5,000円という高額の入場料ながらも、年間およそ200万人の人出で賑わう関西を代表する人気プールだったが、1995年1月17日の阪神・淡路大震災で壊滅的被害を受ける。復興には莫大な費用を要することが判明したため営業再開を断念、被害を受けたそのままの姿で放置されたまま閉鎖された。閉鎖後、イルミネーション機能を搭載した観覧車「ワンダーホイール」は同じ神戸市のモザイクガーデンに移設された。2002年、跡地の西半分に神戸国際大学が垂水区から移転。立体駐車場はそのまま放置されていたが、現在は2005年に北側にオープンしたレジャープールデカパトスの駐車場としても利用されている。
カムシャフトを駆動するための部品。1980年代以降、高性能なタイミングベルトの登場により、タイミングベルトに比べコストや静粛性等に劣るタイミングチェーンが使われることは少なくなっていた。しかし、2000年代以降、ベルトよりコスト高であることに代わりはないが、チェーンのコマとローラーを小型化するなどの改良によって騒音は大きく低減されており、抵抗の少なさ、軸方向の寸法の小ささ、耐久性（信頼性）などでベルトより優れることから、再び主流となっている。
OHC（SOHC、DOHC）エンジンおよび一部のハイカムシャフトOHVエンジンでは、カムシャフトの駆動にベベルギアやギアトレインが使用されていた。これはコストがかかり量産車には不向きである上、特に平歯車ではあそびに起因する騒音も少なくなかった。ローラーチェーンやサイレントチェーンの開発によって、これらによるカムシャフトの駆動が一般化し、OHC自体も徐々に市販車へ浸透していった。しかしなおタイミングチェーンは量産車に使用するには乗り越えなければならない課題があった。かつてはゴムベルトの耐久性が弱く、とても実用にならなかったため、ピッチ精度に多少問題があってもタイミングチェーンを用いるのが一般的であった。しかしその後技術の進歩により、ゴム製のベルトでも十分な同期精度と耐久性を確保することが出来るようになったため、コストがケタ違いに低く、静粛性に優れるタイミングベルトに取って代わられた。小型のディーゼルエンジンでは噴射ポンプの駆動にもタイミングベルトを用いるものが現れた。しかし、タイミングベルトは定期的な交換を要し、推奨交換時期以前でも運転中に切れてバルブクラッシュを起こしてエンジンを壊すこともある。また、必要な強度を確保するためベルトの幅が広く、無理な屈曲にも弱いためプーリー径もやや大きくなるなどの欠点も併せ持っていた。そこで1990年代以降、エンジンの小型化とメンテナンスフリー化をより推し進めるため、一部の機種から従来のタイミングチェーンに比べて低騒音で格段に細いタイミングチェーンの採用が始まり、その後着実に採用機種を拡大している。2007年に世界で生産された自動車のうち約50%にタイミングチェーンが使用されているが、日本生産車ではタイミングベルトはごく一部の旧型エンジンなどに残るのみで、ほとんどがタイミングチェーンに移行しつつある。ディーゼルエンジンでは油中へのススの混入の関係でチェーンへの移行はガソリンエンジンに比べ遅れていたがタイミングチェーンの材質、表面処理の改良により移行が進んでいる。これらは、前述したように金属製のためゴムに比べて伸びが小さく耐久性に優れるほか、工作精度の向上によってピッチ精度が実用十分な程度まで上がったこと、および動作音が従来のチェーンと比べて騒音の少ないサイレントチェーンが作られたこと、横置きエンジン式前輪駆動が大きく普及しエンジン全長の短縮が求められたことなどがその要因である。チェーンとベルトの違いで最も大きい点は、タイミングベルトは約10万キロが交換の目安とされているのに対し、タイミングチェーンは交換寿命が約30万キロと、ほぼ廃車まで交換しなくて良いメンテナンスフリーの部品という点である。さらに「切れることがない＝バルブクラッシュを考慮しなくてもよい」という事なので、ピストンにバルブクラッシュ防止のバルブリセスを深く掘る必要がなくなる。これによりターボエンジンや高出力NAにおけるバルブリセス付近の熱滞留が無くなり、ノッキングの減少、熱害低減によるピストンの耐久性向上、理想的な燃焼室形状の採用による燃焼効率の向上などの効果も得ることができるようになった。前述の設計寿命を超える走行を行う個人タクシーや、タイミングチェーン自体の設計や品質が悪い場合、チェーンが伸びて異音を発する、バルブタイミングが狂いエンジンの始動が困難になる等の不具合が発生する。その場合はタイミングチェーンを交換する必要があるが、基本的には交換を前提としていない部品であり、部品代及び工賃はタイミングベルト式に比べてはるかに高額となり、メーカー保証の期間外であればユーザーへの負担は大きい。車両の設計によっては、車両からエンジンを取り外して整備を行う必要があるなど、整備する側の負担も少なくない。またチェーン式はフロントカバーで覆うためフロントカバーのパッキン類の交換も必須となる場合がありそれだけでも複雑である。またタイミングチェーンはベルトと異なりオイルを介して潤滑を行う事からオイル中の異物の影響を受け、摩耗による伸びに関係してくる。特にススが混入しやすいエンジンでは影響を受けやすい。このためオイル管理はタイミングベルトの場合に比べ重要となる。なお、日本の椿本チエインがタイミングチェーンの世界シェア1位である。
久川綾は全曲を歌唱した他、作詞8曲、作曲2曲を担当している。通常のCDジャケット(20ページ)の他、16ページのフォトブックと1995年（発売年）4 - 11月のカレンダー（CDジャケットサイズ）が付属しており、紙製の外箱型ジャケットに収納されている。なお、山本はるきちはサウンド・プロデュース担当としてクレジットされている。
笠原 真樹（かさはら まさき、12月15日 - ）は、日本の漫画家。埼玉県在住。代表作は『群青戦記 グンジョーセンキ』。
総資本回転率は、一年間に売上によって総資本が何回入れ替わったかを表す指標である。売上高を総資本（総資産）で除した値である。総資本利益率を売上高利益率で除することによっても求められる。総資本に比して売上が大きい会社は回転率が大きく、総資本に比して売上が小さい会社は回転率が小さい。総資本回転率が大きければ大きいほど効率のよい会社で、少ない元手で多くの売上を上げている会社であるといえる。ただし、業種が異なれば単純比較することはできない。小売業のような薄利多売の業種では総資本回転率は高くなり、製造業では総資本回転率は低くなる傾向がある。
1928年（昭和3年）に紋別郡遠軽村（当時）の武利川流域に北海道庁（拓殖部林務課）が直轄で開設した森林鉄道である。戦時中の増伐で路線網が拡大し、最盛期には総延長が80kmに達したが、戦後1950年代にトラック輸送への転換が進んだことから急速に縮小。津別森林鉄道とともに道内最後の森林鉄道として1963年（昭和38年）に廃止された。
1925年（大正14年）の石北線建設決定を受け、北海道庁拓殖部林務課が所管する南湧別経営区において、森林鉄道による木材の運輸事業も含めた国直営の林野事業「官行斫伐事業（かんこうしゃくばつじぎょう）」を同庁直轄で実施することになり、建設された森林鉄道である。石北線の工事を終えた地崎組などが請負って1927年に路床工事を開始、同年中に完成した。合わせて丸瀬布貯木場の整備にも着手し、翌年度までに完成させた。軌条敷設は1928年5月に北海道庁直営で開始した。武利意幹線は森林鉄道としては初めて、当時の国鉄と同じ1mあたり22.5kg（45ポンド）、長さ9.1m（30フィート）の軌条を採用、支線は9kg（20ポンド）軌条が採用された。当時の森林鉄道は木製橋梁が多かった中、草津鉄道（後の草軽電気鉄道）からガード6連を転用するなど、木製以外を積極的に採用した。武利意幹線、カムイルベシベ支線、トムルベシベ支線、五十一点沢軌道の計約26kmの敷設が完了し、同年7月2日に営業を開始した。機関車の準備は若干遅れ、部品のまま東京から輸送された雨宮製作所製のワルシャトー型3台を丸瀬布貯木場で組み立て、開業から1か月が経過した8月までに19号と20号の2台が完成。19号は1929年5月6日、20号は同年6月1日から本格的な運用を開始した。18号は遅れて同年中に完成し、翌1930年6月11日から運用に就いたものの、12日間運用されたのみで落合森林鉄道（空知郡南富良野町）に配置転換された。開業の1928年は12月10日までに38,424石を搬出。のち武利意幹線とトムルベシベ支線を延伸するなどし、1935年度に一応の完成を見た。1935年度末の路線総延長は作業用軌道を含め34.302kmで、建設・整備に要した費用は工事費44万5,493円、車両費6万0,244円、貯木場建設費7万8,485円の計58万6,368円であった。当時の運行期間は5月から12月までで、輸送量は当初6〜8万石だったが、1933年（昭和8年）以降10万石（28,000m³）を超えるようになった。1934年には運営が北海道庁直轄から同庁の遠軽営林区署に移管された。
1941年の太平洋戦争突入後、国からの要請にともなう増伐で伐採現場が拡大したことを受け、上丸瀬布幹線（上丸瀬布森林鉄道）を新たに着工するなど路線網も拡大。1945年時点では総延長は約80kmに達した。一方列車の運行可能回数は、列車交換設備などの関係で1日12往復が限度であったため、機関車を重連運用として牽引能力を2倍に引き上げ、1列車あたり運材台車（2台1組）を15〜20両連結して輸送した。機関車は応急車を含めて12両に増備した。除雪車を配備して通年輸送を開始し、年間輸送実績は38万石（約11万m³）を記録した。乗務員不足も深刻になり、1944年には全国でも例がない女性の森林鉄道乗務員が誕生、5名が機関手、機関助手、制動手を勤めた。戦後の内務省解散と「林政統一」に伴い、1947年、武利意森林鉄道は農林省林野局（1949年、農林水産省林野庁に改称）に新設の北見営林局丸瀬布営林署に移管された。開通以来、入山・下山する作業員は貨車や丸太の上に乗っていたが、1951年に丸瀬布営林署製の鉄製ボギー客車1両が登場したほか、他の森林鉄道で不要となった客車2両が転配され、作業員輸送の安全を図った。伐採現場の移動や戦時増伐体制の終了により使命を終えた路線や作業用軌道の撤去が始まる一方で、武利意幹線は延長が続けられ、1953年（昭和28年）には末端の作業用軌道も含め幹線だけで延長40.32kmに達した。
一方、この時期からトラック輸送も開始され、同年をピークに輸送量は減少に転じた。武利意森林鉄道では蒸気機関車をディーゼル機関車に置き換え、新たに濁川支線を開通させるなどして安定的な輸送・供給を図ったものの、丸瀬布営林署は1962年（昭和37年）7月、最後まで残った武利意幹線を休止して木材輸送をトラックに全面的に切り替えた。同年中にすべてのディーゼル機関車すべてが廃車され、道内最後の森林鉄道として、同じ北見営林局管内の津別森林鉄道（網走郡津別町）と同時に1963年3月末で用途廃止された。輸送実績は35年間で500万石（約137万4千m³）であった。1963年5月20日に丸瀬布、津別の両営林署および北見営林局において、森林鉄道輸送終了記念式（閉鉄式）が行われた。
輸送は1列車あたり貨車（運材台車）20台（2台1組で計10両）編成が標準で、山での積み込みに20台、運搬に20台、貯木場卸部に20台が必要とされたことから、機関車1台につき貨車60台配備が標準とされていた。なお、車両番号は北海道庁拓殖部林務課、あるいは1947年の林政統一後は農林省林野局で、それぞれ北海道内の各森林鉄道用をまとめ通し番号を与えていた。
1957年の蒸気機関車運用廃止後、最後に残った21号機について、丸瀬布営林署は鉄くずとして解体処分することにしていたが、これを知った丸瀬布町連合青年団員ら町民有志が、町の基幹産業である林業の象徴であるとして急遽解体費用をカンパで立て替えて営林署に寄付し、解体は直前で阻止された。1961年5月13日に格納式の輸送納めとして、4年振りに武利意幹線を走行している。その後丸瀬布営林署敷地内で保存されていたが、林野庁が研修施設の展示物として群馬県に運び出そうとしたため、町民と丸瀬布町役場が署名活動をして反対し再びこれを阻止した。1976年に丸瀬布町が払い下げを受けて丸瀬布神社境内に移したあと、町は上武利地区に整備した丸瀬布森林公園いこいの森園内に、一部に旧武利意幹線の路盤を使用した軌道を建設するとともに、札幌交通機械で自走可能な状態に修復。1980年以降、丸太を積載した武利意森林鉄道の夕張製作所製運材台車と複製緩急車などを併結し、動態保存運転が行われている。
『ダイナソー・プラネット』（Dinosaur Planet）は2003年にディスカバリーチャンネルが制作したドキュメンタリー番組である。
全4エピソード。白亜紀後期カンパニアンの世界を描いている。エピソードごとに主役級の恐竜を設定し、彼らに焦点を合わせつつ、共に生息する他の恐竜・古生物の生態、その時代の自然環境を再現している。なお本作では各話ごとに三回、古生物学者スコット・サンプソンがその物語に登場する恐竜の解説を行った。2007年には『世界まる見え!テレビ特捜部』でも放映された。
国道10号（当時は国道36号）の一部として、1902年（明治35年）に架設された。現存する道路用鋼鈑桁橋としては日本で2番目に古く、原位置（架橋当初の場所）にある現役の鋼橋としては日本最古の橋である。また、日本最古の鋼・コンクリート合成床版を有する鋼橋でもある。この橋の架設当時は、日本では製鉄はほとんど行われていなかったため、イギリスから輸入されたドーマンロング社製の鋼材が使用されている。
川崎港は東京湾に面し、北に東京港、南に横浜港の二大商港に挟まれ、京浜工業地帯の中心部に位置する工業港である。周辺は東京湾岸道路や東京湾横断道路などの広域交通網が整備されており、東京国際空港（羽田空港）にも近い。明治末期から埋め立てが始まり、1926年（大正15年）に開港。以来、京浜工業地帯の主要産業である鉄鋼、石油精製、石油化学、電気機器、金属、食品等の日本有数の産業を背域産業に持つ工業港として発展してきた。1998年（平成10年）には、東扇島地区にかわさきファズ物流センター（K-FAZ）が稼働し、かわさき港コンテナターミナル（KCT）とともに商業港としての発展も図られている。なおKCTを運営していた第三セクターは取扱貨物量の低迷で経営不振に陥り2004年に破産。現在は市直営の公共コンテナ埠頭として管理運営されている。コンテナターミナルの運営体制混乱により一部船社が利用を敬遠したこともあって外貿コンテナ取扱個数は一時2万TEU台まで落ち込んだ。その後貨物量は若干持ち直し、2006年の外貿コンテナ取扱個数（速報値）は35,147TEU（05年比1.9％増）。しかし年20万-30万TEU程度は扱える施設規模を勘案すると、いまだに取扱個数は低迷を脱しておらず、国内1、2位のコンテナポートとして活況を呈している近隣の東京港、横浜港と比べてもその閑散ぶりは際立っている。その一方で、東京湾岸道路で京浜両港と直結されている利便性から、東扇島地区には国内有数の冷凍・冷蔵倉庫群が立地しているほか、FAZ施設に近接した総合物流拠点用地も近年開発が活発化している。こうした保管・流通機能施設の充実を踏まえ、隣接したコンテナ埠頭を今後どのように活性化し、利用促進していくかが同港にとっての最重要課題のひとつである。港一帯は2017年（平成29年）10月7日にみなとオアシスの登録をし、川崎マリエンを代表施設にみなとオアシス川崎として川崎港の観光及び地域振興のさらなる推進を図るため、交流機能や情報発信力を高め、川崎港の振興と観光都市として魅力あるまちづくりを図っている。さらに近年は、首都圏直下型地震や南関東大地震などの大規模災害に備える防災拠点としての役割も果たすべく、基幹的広域防災拠点（東扇島東公園）が整備された。
プロ野球の応援で飛ばすジェット風船は浮揚ガスがなくても、空気の抜けるときの推進力で上に飛ばすことができる。また高層気象観測のために大きいゴム気球で飛ばされる気象観測装置はラジオゾンデやレーウィンゾンデといわれ、熱気球を飛行する直前などに飛ばして上空の風の流れを読むゴム風船はパイロットバルーンといわれる。地域の伝統的行事では日本の秋田県仙北市（西木町上桧木内）で行われる紙製の紙風船を灯火をつけて飛ばす紙風船上げや、アジア（中国、タイ、台湾など）の祝祭行事に紙製の熱気球も飛ばされることがある。そのほか国交のない国向けにビニール製の巨大な風船にメッセージ性の高い大量のビラを付けて飛ばす行為も俗にいわれることがある。
大空を使った視覚的な演出であり、映像に収められるシーンは洋の東西を問わず数知れない。日本では結婚式や運動会などの祝祭や、人権・福祉の啓発イベントやパレード、公共事業などの完成祝賀行事や博覧会などの演出で行われることも多い。風船には草花の種や手紙を付けて飛ばすこともある。特に差出人の連絡先を書いた手紙を付けて飛ばした風船は、さながらバルーン競技のようでもあり、手紙を拾った人が返信することで、風船の到達距離に驚くとともに無縁だった人との心のつながりが生まれ、物品が毎年届くような長い縁になることも少なくない。この風船によってもたらされる縁は、上空の風の吹き方のほか手紙の落下した場所にも依存し、さらには手紙を拾った人が返信をする行為の有無にも左右される。だが、日本は地理的に偏西風の影響を受けることが多く、関西（たとえば神戸）で飛ばした風船が東方に流され関東地方に落ちることは少なくないが、その逆はなかなか起こりにくい。一般に雨天時の風船飛ばしは風船が雨粒などの重さで落下することが多く、また荒天時のイベントも不向きな場合が多い。
さいたま市立大宮別所小学校では、2013年6月1日に行われた運動会で、当小学校の創立40周年記念種目として、小学校の児童と翌年入学する地元の幼稚園・保育園の年長の児童の計900人が、将来の夢や自分の思い、名前を書いた風船を飛ばした。その日は南風が吹いていたため、風船の多くが北方向へ飛んでいった。風船には、大宮別所小学校への連絡先（電話番号、郵便番号、住所、Eメールアドレスなど）が記載されていたため、風船を拾った人たちからのメッセージが運動会後に相次いで小学校へ送られてきた。風船が拾われた地域の多くは、埼玉県内の大宮別所小学校よりも北側の上尾市、桶川市、北本市、鴻巣市、加須市、行田市、熊谷市、東松山市、吉見町などで拾われたことが、拾った人たちからのメッセージにより分かった。また、遠距離まで飛んでいった児童の風船は埼玉県を越えて、約50キロ離れた茨城県、栃木県、群馬県(伊勢崎市、太田市、前橋市)の3県のそれぞれの南部にまで到達したことが分かった。風船を拾った人からのメッセージには、将来の夢を書いた児童へ、夢の実現やこれからの学校生活を励ます応援メッセージや、この風船を拾って自分自身の心が温まったというメッセージが書かれていた。拾った人の中には、児童の飛ばした風船を、記念として児童自身で持っていられるように、上記の応援メッセージを添えて、風船を大宮別所小学校に返送した人もいる。
結婚式などの儀式（セレモニー）やイベントの演出効果的な風船飛ばしはバルーンリリースと呼ばれることが多い。大量の風船飛ばしの行為は、イベント参加者がそれぞれ風船を手放して飛ばす場合もあるが、多くのイベント参加者が演出作業に介在せずイベントの進行の流れのままに、一部のイベント関係者の一手によりタイミングに合わせて一斉に風船が飛ばされることが多い。そのような風船飛ばしの場合、上方に全開できる大きい箱の中に、あらかじめ大量の風船を仕込み、タイミングに合わせて箱を開けて風船を飛ばす演出のほか、大きいバルーン用ネット（網）に大量に風船を仕込み、タイミングに合わせて網をほどき開き風船を飛ばす演出が行われる。網には球体の丸ネットやアーチ状に形づくることのできるチューブネット。バルーンアートを意識した設計された網の中に大量のヘリウム風船を入れてタイミングに合わせて網を開き、バルーンリリースをするバルーンアートリリースなどがある。また、このような基本的な一斉放出のバルーンリリースのほか、大きいゴム風船の中に多数の小さい風船を仕込んで、針を刺して小さい風船を飛び散らせるスパークバルーンや人が入るほどの大きさのビッグバルーンに人や物とともにヘリウム風船を入れて、バルーンの解放とともにヘリウム風船を空に飛ばす演出も、広義のバルーンリリースといえる。
日本では、明治期にはすでに輸入されたゴム風船に水素ガスや石炭ガスなどを注入し、イベントで数十あるいは数百個単位の風船飛ばしも行われ、昭和初期には大型百貨店の落成イベントでも行われたが、その頃は「風船上げ」と呼ばれていた。第二次世界大戦前後には天然ゴムも軍需品としてゴム風船の製造も禁止され風習が途絶えた。戦後ゴム風船の製造が許可されると高度経済成長とともに祭事やイベントで再び全国各地で頻繁に風船飛ばしが行われたが、水素ガスによる爆発事故も少なくなかった。日本では1987年11月に岡山県倉敷市の祭りのイベントで大量の風船飛ばし用の水素入りゴム風船が、ガス注入関係者のたばこの火で引火爆発した事故以降、業界のヘリウムガス使用の徹底が行われたこともあり、全国に知られる水素入り風船による爆発事故は発生していない。一方、世界記録のギネスブックの風船飛ばしの記録は1970年代は10万個台前半の数量であったが、1980年代半ばには30万個台から一気に140万個を超え、その記録競争の過程の中で日本では1984年11月に東京新宿副都心で企業商品のPRイベントで38万4800個が飛ばされたことがある。しかし後に、死んだウミガメの胃からゴム風船が出てきたことなどをきっかけに生物・環境保護団体から風船飛ばしの行為が批判を浴びることになる。日本でも1990年代初頭に全国規模で風船飛ばしの自粛が起きたことがきっかけとなり、自然環境に配慮した風船飛ばしに適した新素材の風船の開発が続々と進み市場に出回っているが、一部の業者により現在もゴム風船が「環境にやさしい」、「土にかえる」というPRのもと「エコ風船」と称して使われ続けている。日本ではかつては国家的規模の演出で1964年東京オリンピックで1万個、1972年札幌オリンピックでも1万5千個しかゴム風船が飛ばされていないが、2008年～2009年の夏にかけて東京都内で夜に行われた1アーティストのコンサートの演出で1回に5万個のゴム風船による風船飛ばしが連日行われ、ゴム風船の一部が周辺地域に落下し問題を起こしている。近年は日本の結婚式において、バルーンウエディングに加え貸し切り型のハウスウエディングやガーデンウエディングの普及に伴い、バルーンリリースの演出が急増している。結婚式だけでなく、葬儀でのバルーンリリースも見られ、中には、遺灰を風船で飛ばして上空で破裂させることにより散骨するという「バルーン葬」というものも現れた。
1990年代初頭の日本国内の風船飛ばしの自粛の動きにより、自然環境に配慮した風船飛ばしに適した新素材の風船の開発が続々と進んだ。1998年の長野冬季オリンピックの開会式典で飛ばされた風船工房「匠」の紙にポリビニルアルコール（PVA）を配合した「ハト風船」をはじめ、同様に紙製のヘイワ原紙の「エコ風船」や日本通酸の「エコバルーン」、ポリオレフィン樹脂に部分生分解性プラスチック（TDPA）を配合して作られた「エコロヴィー」、オブラート製で水に溶ける「オブラート風船」やそれに草花の種が封入された夢ふうせんの「フラワーメール」など様々な環境に配慮した風船が市販されており、東京の増上寺で大晦日のカウントダウンで飛ばされるオブラート風船は毎年恒例になっている。そのほか環境に配慮した石けん水とヘリウムガスで浮揚性の微細の泡を発生させ、空中に大きなロゴの形の泡を飛ばすフロゴ(Flogo)といわれる演出用アトラクション装置が登場している。
日本バルーン協会は、野外で放すための風船はゴム風船等の自然素材の風船を用い、風船も分解しやすい糸や紙紐、紙製のリボンを用いて吹き口を留めるようにする事を推奨している。飛ばす場所については近くに電線や電車の架線などの障害物がないことが望ましい。飛行場周辺での大量の風船飛ばしの行為は飛行機の視界をさえぎる恐れがあり、ノータム情報として全国の空港を管理する成田空港の航空情報センターに届け出る必要がある。（日本では、2007年7月1日から成田空港に存在する国土交通省航空局の航空情報センター（AISセンター）で日本国内の空港のノータム等の航空情報を一元的に管理・発行をしている。）日本では、ゴム風船による風船飛ばしを行った場合の自然環境や生物環境への影響について、主に日本バルーン協会の「バルーンストーリー」という冊子の記事を基に示しているバルーンショップが多く、2000年代前半にかけてまでは「ゴム風船は天然素材で環境に優しい」「ゴム風船の使用は熱帯雨林の保護と経済の一端を支える」などともPRしてきた経緯がある。また「ゴム風船が哺乳類や海亀の死亡原因となる説は、学者や研究者の科学的な実証研究により完全に否定されました。」と掲げたり、「1994年3月に、先の環境庁長官は次のようにコメントしています。『環境庁としては、今後ともバルーンリリースを制限する意図はなく、法律で規制することはまったく考えていない。』」という文言を掲げているバルーンショップもある。一般に知られる知見として「上空8Kmまで上昇した風船は気温-40℃の中で硬化し、気圧の低下により7.3倍に膨張している。その環境下で破裂すると粉々に破裂し地上に落下する。ガスが漏れて破裂せずにそのままの形で落ちても、3,900ha（東京ドームの約834倍）の広さの地域に1個が落ちる計算となり、殆ど人目につかず、生分解により樫の葉が朽ちるのと同程度の速度で消えて無くなる」といわれている。これらをはじめとする環境への影響の根拠となる資料は、アメリカのインターネット上のバルーン協議会(The Balloon Council)のD. Kバーチェット(全国バルーンアート協会・環境委員会テクニカルアドバイザー)による資料からの引用と日本国内の独自の2,3の団体の少量のサンプリング数・短期間の調査の資料によるものである。この環境調査に於いて高度約8000m（5マイル、28000フィート、標準大気では気圧約350hPa）まで約1時間半をかけて多くのゴム風船が上昇すると記されている。しかし一方で、日本のあるテレビ番組が実際に行ったヘリコプターによる追跡実験では標高10mから飛ばし約30分後の高度約3100m(同、気圧約700hPa)で破裂した。別の1999年に神戸市で行われた風船飛ばしによる大気汚染調査の予備実験で、飛ばす予定の半径16cm台の12インチ風船のうち5個の体積を3割増やすと全て破裂したことから、気圧の関係から破裂するとみられる気圧(650hPa)よりさらに低い、高度4000m(約600hPa)では風船の多くが破裂するだろうと推測。約130個が放球され、発見された風船20個のうち少なくとも7個は割れずに見つかっている。また資料にあるスパゲッティ状になったゴム片は玩具用ゴム風船ではなく、球状に作られている気象観測用ゴム気球(Weather balloon)であることや、高度約8000mでは気温が-40℃にもなりゴム風船が粉々になるという説の一方で、日本のテレビ番組の-41℃の冷凍倉庫でのゴム風船の実験ではゴムの伸縮性が弱くなり、針を刺しても破裂音もせず穴があくだけで、膨らました風船の口を開けても風船がしぼまない結果になっている。そのほか野生生物への影響についての研究では、最新の研究でも1990年代半ばで止っている。だが動物生体調査は海亀や海鳥、水鳥など、漠然とした種の調査にとどまっていることや、比重が軽いため水上に浮くゴム風船の誤飲の調査を海中の海草を主食とするジュゴンに対し行う一方で、誤飲の可能性が高いと考えられるクラゲを主食とするオサガメに対する十分な調査が行われていないなど、野生生物に対する安全性の実証になお不十分な点も見受けられる。
アメリカ、イギリス、オーストラリア、シンガポールなどの国や州・都市では24時間以内の商業的な風船飛ばし行為の数量規制や罰則の条例がもうけられている。中でもイギリスでは、バルーン業界が企画し学校・慈善イベント向けに地元企業からイベントスポンサーを募り、参加者のチケット販売などで収益を上げるバルーンレース(balloon races)が普及しているが、このような団体の資金獲得型バルーンレースの行為にecoスクールに認定された小学校が反対を表明。一方でイギリス王立の海洋保全団体(MCS)の1990年代後半から現在まで継続的に調査が行われている海岸清掃の結果で漂着ごみ としてのゴム風船が10年で3倍にも増えたとする調査結果とともに生物学者が風船飛ばしの行為に反対する声明を発表。国家規模で風船飛ばしの反対を呼びかける「Don't Let Go Campaign leaflet」というパンフレットまで制作されるなど大きな影響が出てきている。また生物・環境保護団体やその関連団体も、ウミガメ、クジラ、イルカなどの海棲生物や野鳥や海鳥、ペンギンなどの野生生物への誤飲やヒナに親鳥が与える影響、景観美化などの影響から、特にゴム風船による大量の風船飛ばしの行為に反対を唱えており、2009年にはカナダ・トロント大などの研究グループの調査で、死体で見つかった多くのオサガメの4割で人工のゴミが見つかり、またゴム風船なども多く出てきている調査報告がある。なおオーストラリアでは捕獲したアカウミガメの死んだ稚カメの体内からゴム風船が見つかっているが、アカウミガメの産卵地は日本国内にもあるなど、日本も看過のできない調査結果が出てきている。これらの風船飛ばしの反対の動きに対し、各バルーン協会は反発をしているが、イギリスのバルーン協会(NABAS)では「小規模の風船飛ばしのイベントにまでバルーン業者が関わるべきでないが、バルーン業者が介在しない一般個人や団体が行う行為は環境保護の観点からも1000個程度にとどめるべき」というバルーンリリースの指針を示している。ゴム風船による風船飛ばしは欧米の様々なレポートにより、全体の5～10％が原形をとどめた状態で地上や海に落下するほか、ゴム風船の劣化には6か月、海水で分解するのに12か月を要することがあり、ある年は世界では6万個程度のゴム風船が海岸部に打ち寄せたというレポートもある。英語圏では現在では多くの野生生物環境団体の英語で書かれたインターネットのホームページにより「風船飛ばしは弊害もある」ことが掲載されており、それらの情報は民間にも少なからず知られている。欧米では盛んな風船飛ばしの弊害の情報が、日本で顕在化していないのは、日本人に英語を理解できる人が多いわけではないことが大きく影響しているとともに、日本国内のマスコミも積極的に問題を取り上げてこなかったことも一因とみられる。
インターアーバン（英語: Interurban、都市間電気鉄道）は、都市と都市を結ぶ電気鉄道の一体系を指す。数十km程度の都市間を結ぶ路線であり、都市内輸送を中心とする鉄道、数百kmにも及ぶ長距離路線と対比される。北米、日本、西ヨーロッパで普及した。英語の発音はインタ・アーバンに近く、そこから転じて日本ではインターバンと呼ばれることもある。一部書籍ではドイツ語風のインターバーンという表記も見られるが、英語由来の単語である。
インターアーバンが急速に普及したのは1901年-1908年のことである。1897年にスプレイグが発明した総括制御方式により、連結された複数の電車を先頭車両からの遠隔操作で同調させて運転できるようになり、客車並みの大型の電車を連ねて輸送力を確保できるようになったこと、また19世紀最後の数年間に建設された路線の業績が好調であったことで、爆発的に路線が広まった。全米で2万4000キロの路線が建設され、オハイオ州、ミシガン州、インディアナ州の路線は相互に連絡して広大な路線網が築かれた。インターアーバンの建設最盛期は1908年に終焉を迎えた。1907年に起こった恐慌の影響が甚大であった事に加え、期待していたほど利益が得られないことが徐々に判明したからである。ミネアポリスから東部に至るアメリカ北東部の隅々を結ぶ路線計画が練られていたが、そのほとんどは実現することがなかった。インターアーバンの全盛期はその後の10年間である。当初は既存の鉄道路線に比べて格安の運賃も魅力的であったが、中西部の諸州では鉄道の普通運賃の上限を規制する法律が制定され、既存の鉄道会社とインターアーバンの運賃格差はほとんどなくなってしまった。アメリカの蒸気機関車による客車普通列車は平均40-50km/h程度で走行していたが、インターアーバンでは併用軌道が存在するために、速度は平均30-40km/h程度に抑制され、その点でも不利であった。このため、既存の鉄道会社の1日に数本という運行本数に対し、1時間に1本程度の運行間隔を確保し、既存の鉄道会社の列車が存在しないルートに盛んに列車を運行するフリークエントサービスで、集客を図っていた。電車の機動性・軽便性を活かした頻発運転は、蒸気鉄道にはないメリットであった。
インターアーバンの衰退は、第一次世界大戦後すぐに始まった。第一次大戦期に進められた農村の道路整備により、既にそれ以前から普及し始めていたバスや自家用車が急速に広まり、「モータリゼーション」が進展したことが原因である。1920年代のバス路線網の拡張は著しく、1920年代半ばには大陸横断を行うバス路線すら登場した。インターアーバンは軌道維持費用の自己負担など自動車にはない不利な点があった。電鉄各社が自らバスの経営に乗り出すことで、1920年代の末頃から路線網の廃止が急速に進んだ。1930年代、インディアナ州とオハイオ州では、インディアナ鉄道とシンシナティ・アンド・レイクエリー鉄道が、高性能車両による路線の生き残りを図った。インディアナ鉄道では、アルミ合金製の軽量車両を導入し、平均速度を50km/hから70km/hに上げるなどの施策で存続を図ったが、利用客の減少、ニューディール政策に関連して制定された収益の上がる電力事業からの内部補助の禁止を定めた法令、道路整備などの逆境に対抗するのは容易ではなく、第二次世界大戦末期までに中西部の路線のほとんどは消え去った。シカゴの近郊路線のノースショアー線、サウスショアー線、オーロラ・エルジン線は、路線の改良を行い高速運転を可能にし（ハイスピード・インターアーバン）、通勤輸送を担った南カリフォルニアのパシフィック電鉄、貨物輸送で成功を収めたイリノイ州南部のイリノイ・ターミナル鉄道などとともに1950年代半ばになっても旅客輸送を続けていたが、これらの路線はサウスショアー線を除き、1960年代中期までにその営業を取りやめている。
軌道設備がしっかりとしていて、競合する通勤鉄道会社も存在しなかったサウス・ショアー線はその後も存続し、公営組織であるインディアナ州北部通勤輸送公団 (NICTD)として現在でも営業を続けている。フィラデルフィア・SEPTAのノリスタウン線も残存している路線の1つであるが、近郊区間だけが残存しているためにインターアーバンとしての意味は薄れており、1990年代に車両が小型電車に取り替えられたことなどから今日ではライトレールとして扱われることもある。
初期のインターアーバンの車両に用いられた技術は、当時の最新の電気鉄道システムであった。架線電圧は直流600Vが中心で、早くからボギー車が用いられ、20世紀初頭以降に導入された車両は総括制御も可能であった。軌間は標準軌である1435mmが中心であるが、アメリカの市街電車では、一般鉄道線貨車の市内への侵入を防ぐために標準軌以外の軌間を採用した都市が多く、それに合わせて特殊な軌間を採用した路線もあった。長距離路線では変電所の運営コストが問題になったため、1905年ごろからは、送電効率の高い交流電化の採用も行われ、交流3300V・6600Vでの電化が行われた。しかし交流整流子モーターを用いる交流電車は、当時の技術では重量や速度制御の面で問題が大きく、採用した路線は一部、導入期間は短期間に留まった。その後、交流電化と直流電化の両方のメリットを取り入れるために、直流1200V・1500Vの高圧直流電化が行われ、成功を収めた。速度に関しては、軌道の水準が低いことと、併用軌道が各所に存在したために、特急電車であっても蒸気機関車牽引の普通列車に比べても劣ることが多かった。インターアーバン各社は低料金のパーラーカーやフリークエントサービス、停車駅を多く設けることなどで既存の鉄道路線に対抗した。車両の大きさは、車体長15-20mと路面電車と蒸気運転の鉄道の客車の中間くらいの大きさで、併用軌道区間の急カーブを連結運転で運行できるようにするために長柄の連結器と連結器の首振り幅に対応した丸みをもった前面形状を持つことが特徴であった。極めて急なカーブにも対応できたのが大きな特徴で、中西部のインターアーバンの統一規格では、直通車両に必要な曲線通過能力として連結運転時の最小通過半径35フィート (≒10.7m) を要求していた。このため、貫通路を設けることが難しく、一部の例外を除いて車両間の移動を考慮しない車両がほとんどであった。食堂車の営業を試みた会社も存在したが、車両間に貫通路がないことから列車の全乗客に食事サービスを提供することが難しいため、パーラーカー利用客への軽食のシートサービスとするか、客単価が高く食事時間も長くなることから客の入れ替えを考慮しなくてもいいフルコースの提供をするかのどちらかを選択することがほとんどであった。車体の外見上もう一つの特色は塗色にあり、中西部の会社の標準的な塗装であったオレンジ色に塗られた車両は、インターアーバン産業のシンボルであった。この他、プルマン寝台車の標準的塗装であるプルマングリーンの他、赤などの塗色がよく用いられた。赤色は日本ではパシフィック電鉄の塗装として有名だが、サザンパシフィック鉄道のオークランドやオレゴン州内の電車運行区間、中西部や東部の電鉄会社の塗装としても用いられ、「レッド・デビル」「レッド・アロー」といったニックネームが今に伝えられている。市街地の街路には急坂が偏在し、また盛り土や切り通しの費用を節約するために急勾配が多用され、起伏の多い地域での60‰から80‰の急勾配は標準的であった。こうした急勾配は長くて1kmほどで、旅客列車の場合には大きな問題にならなかったが、後に貨物輸送をはじめた際には障害になることがあり、貨物列車の規模の割には大型の電気機関車を導入して対応するケースが多かった。インターアーバン路線の最急勾配は140‰といわれており、レールブレーキを搭載した電車で対応したという。インターアーバンには寝台車のサービスも存在した。これらのサービスの規模は小さく、アメリカ鉄道史の中で占める役割は大きくなかったが、電動車を利用した寝台車のサービスはことに珍しいものといえよう。
インターアーバン路線は既存の鉄道と別個のシステムとして登場したため、既存鉄道の影響を受けることが少なく、経営状態がそれほど良くなかったために増収を図る必要もあって様々な新機軸を生み出し、後の鉄道に影響を与えた。インターアーバンは運行指令において本格的に電話を採用した最初の鉄道システムであった。インターアーバンの建設を進められた時期はグラハム・ベルの電話機の特許が切れ、AT&T以外の長距離電話網が一時的に展開された時期にあたり、インターアーバンの建設を行った資本家や技術者も電話事業に強い関心を持っていた。電話による運行指令は電信のように訓練された技術者を必要とせず、人件費の節減にも役立ったことから、既存の鉄道各社にも広まることになった。またインターアーバンのほとんどは、1時間ないしは2時間おきというように等間隔で列車を走らせていたが、ヨーロッパで類似のサービスがインターシティとして行われるようになったのは1934年で、アメリカのインターアーバンの等時間隔運転は先駆的なものであった。インターアーバンの貨物輸送にも色々な工夫が見られ、貨物電車の運行も行われた。都市内では併用軌道を走行する必要があるために、インターアーバンの貨車には様々な工夫がなされたが、シカゴのノースショアー線は、トラックを貨車に積み込んでそのまま輸送するピギーバック輸送を行っていた。後にアメリカで盛んに行われるようになるピギーバック輸送も、インターアーバンが先駆者であったのである。
アメリカにおけるインターアーバン発達の情報は日本にも早期に伝わった。当時の日本で電気鉄道を積極的に推進していた電気技師としては、藤岡市助が有名であるが、彼は工学寮電信科卒で、著名な物理学者ウィリアム・トムソンの弟子であり、電気計測機器の開発で名を馳せた物理学者エアトンに直接教育を受けてもおり、知識の上では欧米諸国の技術者と同等以上の水準であった。また、阪神電鉄の建設に携わった三崎省三はスタンフォード大学の電気工学科で教育を受けており、アメリカのインターアーバン建設に携わった同窓には事欠かなかった。電気鉄道の隆盛を報じたアメリカの業界誌は、日本でも技術者や帝国大学で購読されており、その記事の中には日本人技術者が投稿した日本の電気鉄道の動向に関するレビューすら存在した。このため、インターアーバン建設にあたっては技術的な問題よりも、日本の法律（規制）、交通事情、経済事情に合致する路線をどう建設するかというのが大きな課題となった。こうした課題を乗り越え、日本で最初にインターアーバンを開業させたのは阪神電気鉄道であった。阪神は大阪 - 神戸間の並行線開業に反対する鉄道作業局が所管する私設鉄道法ではなく、内務省と鉄道作業局が共同で所管していた軌道条例に依拠し、しかも当時の内務省幹部であった古市公威から「線路のどこかが道路上にあればよかろう」との了解を得ることで、ほぼ全線を高速運転に有利な専用軌道とするという、法の抜け穴を突いた奇策によって、1905年（明治38年）4月に大阪出入橋 - 神戸三宮間のインターアーバン路線（後の本線）を開業している。従来の路面電車に比べ、軌道、車両ともに高規格の設備は、当時の阪神電鉄技師長であり建設時にもアメリカ視察を行った三崎省三の意向を反映したもので、建設ブームの真っ只中にあったアメリカのインターアーバンに範を採ったものであった。この阪神を前例として、同年12月には、京浜電気鉄道が神奈川まで延伸、品川（東京） - 神奈川（横浜）間の都市間運行を行うようになった（後の本線）。日本での初期のインターアーバンとしては、この他に1910年（明治43年）の名古屋電気鉄道郡部線（後の名鉄犬山線、津島線など）、京阪電気鉄道京阪本線の事例などを挙げることができる。いずれも、アメリカのインターアーバンの影響を強く受けていた。特に、名古屋電気鉄道の郡部線は小形車による短距離運行であったが、やはりアメリカ（パシフィック電鉄）での視察結果をもとに建設され、多くの事例に倣い、市街電車路線を利用して都心部に乗り入れていた。京阪電気鉄道も路線免許の競合に由来する諸事情により、同様の計画をもっていたが、大阪市側の政策変更で市街電車路線（大阪市電）への乗り入れは実現しなかった。