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鳥巣半島の泥岩岩脈は和歌山県田辺市新庄町の鳥巣半島にある。周辺は複雑に入り組んだ海岸線が続く一帯で、鳥巣半島は田辺市と白浜町の境界近くの田辺湾南岸から北方向へ約2.5キロメートル突き出している。天然記念物に指定された泥岩岩脈は鳥巣半島の西岸から北岸にかけて広がっており、岩脈群のすぐ沖合いには同じく国の天然記念物に指定された神島が浮かんでいる。岩脈の成因は安山岩や玄武岩などを主体とするマグマが、岩盤の割れ目等に入り込んで固結する火山噴出物由来のものが多いが、泥岩岩脈の場合、過去に起きた巨大地震の振動によって流動化した泥質の堆積物が、岩盤の割れ目等に入り込んだ後に固まって硬い岩石になったもので、「巨大地震の化石」ともいわれている。泥岩や砂岩など堆積岩の岩脈は日本国内に普遍的に存在するが、鳥巣半島の泥岩岩脈は規模が大きく、鳥巣半島西岸から北岸にかけた一帯の海食台と、その背後の海食崖には泥岩岩脈が500脈以上に及んでおり、北北東方向に1.5キロメートル以上、幅200～300メートルの岩脈帯が続いている。これは砕屑（さいせつ）岩脈群としては日本国内最大の規模である。岩脈を構成する岩石は黒色の岩礫泥岩で、約1500万年前の地震によって液状化し噴出した岩礫泥岩が第三紀中新世の田辺層群と呼ばれる砂岩の上部に貫入している。各岩脈の幅は1センチから30センチを超えるものまであり、水平方向に100メートル以上連続するものもある。これら岩脈群帯の延びる方向と個々の岩脈の走行の関係から、鳥巣半島西岸の直下には左横ずれの断層が存在することが推定され、半島北岸で東に屈折し衝上断層に変化していると考えられ、これらの断層の活動によって起こされた地震は、断層のすぐ上部にあった（前述した）田辺層群と呼ばれる砂岩の中に多数の亀裂を生じさせ、その下から液状化した泥の注入があり、これが固結して泥岩岩脈を形成したものと考えられている。国の天然記念物に指定されたエリアは、田辺市新庄北鳥の巣3902番地、半島西岸の国有地300メートル以内の海面と定められており、指定管理者は田辺市である。鳥巣半島西岸の磯には天然記念物指定の石碑が建てられており、干潮時には石碑周辺の岩礁に約1.5キロメートルに及ぶ多数の泥岩岩脈を見ることが出来る。周囲の砂岩よりも硬いものは堤状に突出しているが、反対に軟らかいものは溝状であったり周囲の砂岩と水平を保つものも見られる。
1394年、父が死去し、その後を継いだ兄のアラー・ウッディーン・シカンダル・シャーもすぐに死去したために即位した。だが、これに反対する貴族らはマフムード・シャーの甥ナーシルッディーン・ヌスラト・シャー（ギヤースッディーン・トゥグルク2世の弟にあたる）を擁立し、宮廷は2分された。マフムード・シャーはデリーを、ヌスラト・シャーはフィールーザーバードを支配し、争いを繰り広げた。また、マフムード・シャーによってジャウンプル総督に任命されたマリク・サルワルが同年に独立を宣言し、ジャウンプル・スルターン朝を建国している。このようなトゥグルク朝の情勢の乱れは、ティムール朝の王ティムールのもとにも伝わり、ティムールはインドから富を得るためとジハードを行うために、1398年7月インダス川を越えて北インドへと進軍した。同年11月26日、トゥグルク朝の軍勢はティムールの軍勢にデリー郊外の平原で敗れた。 ティムール軍の情報によると、ティムール軍100000に対してトゥグルク朝の軍は歩兵40000、騎兵12000、象軍120であり、ムハンマド・ビン・トゥグルクやフィールーズ・シャー・トゥグルクの時代の軍勢の10分の1程度であったことから、トゥグルク朝がどれほど衰退していたかがうかがえる。さらに、12月17日、ティムール軍はデリー郊外でトゥグルク朝の軍を破り、翌18日にはデリーに入城し、王宮をはじめ略奪が行われ、デリーからは金銀財宝をはじめ大量の物資が奪われた。また、デリーの住民は他の地域へと移住した。ティムール軍の撤退までにデリーの住人100000が殺害され、そのほとんどがヒンドゥー教徒だったことから、ティムールの目的通りの結果となった。同年12月末、ティムール軍は莫大な略奪品と多数の奴隷とともに引き上げた。ティムールのデリー占領と破壊、大量虐殺はトゥグルク朝の衰退を決定的なものとしたのみならず、王朝の権威そのものも失墜させた。デリーの住民は他の地域へと移住した。その後、マフムード・シャーはデリーに戻ったが、強力な臣下の言いなり何ならざるを得なかった。また、1401年にはマールワー・スルターン朝が、1407年にはグジャラート・スルターン朝がそれぞれトゥグルク朝から独立した。1413年（あるいは1412年）、マフムードは死去し、トゥグルク朝は断絶した。王家の断絶により、王位は強力な臣下であるダウラト・ハーン・ローディーが後を継いだが、翌年ヒズル・ハーンがデリーを占領し、トゥグルク朝は名実ともに終焉を迎えた。
T.C.ベアー（T. C. Bear）は、MLB・ミネソタ・ツインズの球団マスコットキャラクターである。モチーフは熊であり、地元ミネソタ州セントポールにあるビール醸造会社のハムズ・ブルワリーのマスコットであるハムズ・ベアー（Hamm's Bear）をモデルとしている。
T.C.ベアーは1991年生まれで、2000年4月3日よりツインズのマスコットとなった。それ以前は肉食獣リーグで三冠王を獲得していた強打者だったという。TCの意味はチームの帽子やヘルメットのロゴに使用されているものと同じく、ミネアポリス市とミシシッピ川対岸のミネソタ州州都セントポール市が「ツイン・シティーズ（双子都市）」と呼ばれることに由来することから。
ベルギー、オランダ国境に近接している。近隣の都市としては、東の方角にケルン、西の方角にマーストリヒト（オランダ）が挙げられる。温泉地としても知られ、町の名称はいずれも水を意味する語に由来する。
「アーヘン」の名称は古高ドイツ語 aha（鉱泉）に由来し、ラテン語アクア（水）に対応する。町のラテン語名は「アクアエ・グランニ」であり、アクアは水、グランニとは鉱泉を意味し、イタリア語のアクイスグラナやスペイン語のアキスグランはここに由来している。フランス語名「エクス・ラ・シャペル」のエクスはアクアから来ている。シャペルとは礼拝堂（チャペル）の意味であり、後述のアーヘン大聖堂にちなんだものである。従って、フランス語名の意味は、「礼拝堂の泉」である。
この地は古代ローマ帝国の時代から知られており、ローマ人たちは、この地を温泉保養地として発展させて来た（アクアエ・グランニ）。中世に入ると、8世紀末にはフランク王国のカール大帝が好んで滞在する地として「新ローマ」（ノウァ・ローマ）と称えられるほどに栄え、大帝がこの地にイングランドの学僧アルクィンを招いたため、カロリング朝ルネサンスの舞台ともなった。9世紀後半にノルマン人の襲撃を受けて荒廃するが再建し、歴代のローマ王、ローマ皇帝がアーヘン大聖堂で戴冠式を行った。皇帝フリードリヒ1世に都市特権を認められた。14世紀半ば、都市内で手工業者が市政参加を求めてツンフト闘争を展開し、15世紀半ばに市政参加を果たした。1520年、皇帝カール5世の戴冠式が行われ、アーヘンで戴冠された最後の皇帝となった（ただし、その後1531年にローマ王としてフェルディナント1世が戴冠式を行っている。これが最後の戴冠式となる）。17世紀の三十年戦争で深刻な打撃を受け荒廃したため、街の再建には長い期間を要した。1668年にはこの地でフランドル戦争（南ネーデルラント継承戦争）の講和条約アーヘンの和約 (1668年)が結ばれ、1748年にはオーストリア継承戦争の講和条約アーヘンの和約 (1748年)が結ばれた。1815年のウィーン議定書によってプロイセン領となった。第二次世界大戦後期の1944年10月、アメリカ陸軍によって包囲・攻撃され、街は大きな被害を受けた。アーヘンは大戦中ドイツ本土で初めて連合軍によって占領された（アーヘンの戦い）都市となった。
宮殿の礼拝堂として建てられたアーヘン大聖堂はユネスコの世界遺産（文化遺産）に登録されている。聖堂の隣の宝物館にはカール大帝の金の胸像などがある。また、ルクセンブルクに近く、ベルギーのフランス語圏に隣接していることもあって、フランス文化の影響を濃厚に受けている。
山頂付近は大石が堆積していて、灰色で茫洋とした山容が特徴的な山である。名前の「野口」は、この山が属する長野県大町市の集落「野口」に由来し、「五郎」とは大きな石が転がっている場所を表す「ゴーロ」の当て字である。歌手の野口五郎（本名：佐藤靖）は岐阜県美濃市出身であるが、芸名はこの山に由来する。
監督である宮崎の小学校時代に考えていた架空の作品が骨子となっており、原作となる作品が存在しない初のアニメオリジナルの監督作品である。製作は徳間書店。高畑勲の映画『柳川堀割物語』の製作遅延により資金調達に追われた宮崎が、徳間書店の鈴木敏夫に相談したことから企画が立ち上げられ、この映画をきっかけに設立されたスタジオジブリ制作映画の1作品目となった。次第に高年齢向けになっていくアニメに対して、マンガ映画の復活を目標に小学生を対象に古典的な冒険活劇として企画され、それが結果的に大人の鑑賞に耐えうる作品になるというのが宮崎の方針であった。音楽は冒険活劇ということから宇崎竜童に決定していたが、プロデューサーの高畑勲の再考により『風の谷のナウシカ』の久石譲が続投することになった。興行こそ数字的には振るわなかったものの（後述）、配給した東映による観客満足度調査は97.7%と高く、物語は幅広い年齢層に支持され、ビデオソフト化による販売は好調であった。「ラピュタ」という名称は、スウィフトの『ガリヴァー旅行記』に登場する、空を飛ぶ島にある王国「ラピュタ王国（en:Laputa）」からとったもの。劇中に空飛ぶ島の物語を空想した人物としてスウィフトの名前も出てくるが、名前の借用以外は『ガリヴァー旅行記』との関連はない。19世紀後半、産業革命期のヨーロッパを元にした架空世界での冒険を描く。なお、スタジオジブリ作品は本編開始前に同社のマスコットキャラクターであるトトロの横顔が描かれたブルースクリーンが登場するが、本作はトトロが登場する作品『となりのトトロ』以前に公開された作品であるため、オリジナル映像にはトトロの横顔が描かれたブルースクリーンは存在しない。ただし、販売用に編集されたVHSビデオ版・DVD盤・Blu-Ray版およびテレビ放送時にはトトロのブルースクリーンが登場する。これはジブリ作品ではない『風の谷のナウシカ』も同様である。
少女シータは、政府の特務機関に捕らえられ飛行船に乗せられていた。彼らの狙いはシータが亡き母から受け継いだ、謎の青い石のペンダントだった。そこへその石を同じく狙う空中海賊ドーラ一家の襲撃があり、逃げようとしたシータは誤って飛行船から転落してしまう。シータは石が放つ不思議な光に包まれて気を失いながらゆっくりと落ちて行き、鉱山で働く少年パズーに助けられる。パズーはシータが追われていることを知り、彼女を守って共に逃げる。ドーラ一家に追われた二人は谷の廃坑に落ちるが、石の力によって再び救われる。石に詳しい老人ポムによればそれは昔ラピュタで作られた飛行石だという。ラピュタは空に浮かぶという伝説の城だが、今は亡きパズーの父はラピュタを一度目にしており、ラピュタへ行くのはパズーの夢だった。不思議なことにシータの家には"ラピュタ"という秘密の名前も受け継がれていた。ポムと別れ、地上に戻った二人は特務機関に捕まり、軍の要塞へと連行される。そこでシータは特務機関を指揮するムスカ大佐から、以前ラピュタから落ちてきた壊れたロボット兵を見せられる。ラピュタは遠い昔に滅びたが、かつて高度な科学力で天空から世界を支配した強大な帝国であり、今も空のどこかに浮いているという。飛行石はラピュタの王族が、いつかラピュタに帰るために代々受け継ぐ物だった。ムスカはシータがラピュタ王の末裔だと明かす。ムスカは紳士的な態度を装い「ラピュタが存在することが平和の脅威になりうる」というまっとうな理由を語りつつ、パズーの命を盾として突きつけて脅迫的に協力を迫り、シータはパズーの身を案じてやむなくそれを受け入れる。牢屋から解放されたパズーと再会したシータはラピュタの探索をあきらめるようにパズーに告げ、失意と共に要塞を去っていくパズーを涙とともに見送った。その夜、愁然としていたシータは昔教わった"困った時のおまじない"を何げなく唱える。彼女は知らなかったが、それはラピュタの封印を解く言葉だった。その言葉によりロボット兵が突如目覚めて暴れ出し、飛行石は空に光を放ってラピュタの位置を指し示す。一方、ムスカに解放されたパズーはいつの間にか自宅に入り込んでいたドーラ一家に捕まってしまう。シータに裏切られたと思い込みふさぎ込んでいたパズーは、ドーラの叱咤を受けて自分を突き放すような態度を取ったシータの真意に初めて気づき、飛行石を奪うために要塞へ向かうドーラたちに自分も連れて行くように懇願する。ドーラも、その方がシータが言うことを聞くかもしれないと考えて同行を許し、ロボット兵の暴走によって混乱する要塞から協力してシータを救い出す。しかし、飛行石はムスカの手に渡り、彼はロボット兵を破壊した軍と共に先んじてラピュタに出発する。パズーとシータもドーラの飛行船に乗せてもらい、後を追う形でラピュタへと向かう。だが、ドーラの飛行船は軍に発見され雲間に逃れるも、再度遭遇し攻撃されてしまう。巨大な低気圧の中心「竜の巣」が迫る中、ドーラの命令で見張り台を切り離してグライダーとして使用していたパズーとシータだったが、軍の攻撃により繋いでいたワイヤーが断ち切られ、飛行船とはぐれて「竜の巣」に飲み込まれてしまう。雷の嵐の中を彷徨うパズーは、目前に現れた青白い父の飛行船の幻影を目撃し、それに導かれるようにラピュタに辿り着く。目覚めた2人は園丁のロボット兵に城内を案内され、穏やかな庭園や水底に沈んだ町の風景を見て、恐怖の帝国と呼ばれたラピュタの平和に包まれた一面を垣間見る。その後、遠くから爆発音を聞いて外に出た2人は、城の下層に軍に捕まり縛り上げられたドーラ一家の姿を発見する。パズーは外壁をよじ登ってドーラを救うが、パズーを見つけたムスカの部下の銃撃から守ろうとしたシータがムスカに捕まってしまう。ムスカの本当の狙いとは、ラピュタの力を手に入れて世界を支配することだった。ムスカはシータに自分もラピュタ王の末裔だと明かし、飛行石で城の力を操って、軍の兵隊を皆殺しにする。ムスカの非道な仕打ちに怒り心頭に発したシータはムスカから飛行石を奪って逃げ、助けに来たパズーと共に、昔教わった滅びの言葉「バルス」を唱える。すると飛行石が強力な光を発して城は崩壊し、ムスカは瓦礫と共に海へ落ちる。パズーとシータはグライダーで城から離れ、フラップターで脱出していたドーラ一家と空で再会して喜び合う。ラピュタを浮遊させていた巨大な飛行石の結晶は、ラピュタ全体を覆っていた大樹の根に囲まれて、城の上層部とともに更に高空へと飛び去っていった。そして二人はドーラ一家と別れ、帰途に着くのだった。
※声の記述は、日本版/ディズニー英語版の順で表記
約700年以上前に存在した古代国家。国章は「翼のある町」。ラピュタの民は飛行石の結晶化技術を有し、圧倒的な超科学技術で天空から全地上を支配していた恐怖の帝国であった。ラピュタ王は代々天帝と称され、王家に伝わる飛行石の結晶と「黒い石」と呼ばれる石版を用いてラピュタ城の機能を制御していた。贅沢の限りを尽くし、人類の夢を体現したラピュタ人は、約700年前にラピュタの科学力でも克服出来ない疫病に蝕まれ、止むを得ず地上へ降りることを決断した。パンフレットでは上記とは異なる説明がなされている。空中都市の描写のあるジョナサン・スウィフトの著書『ガリヴァー旅行記 第三章 ラピュータ』のモデルは、プラトンの失われた地理誌『天空の書』に記された「ラピュタリチス」である。ラピュタリチスは、かつて地上で大技術文明が栄えた時に戦争を嫌い、天空へと逃れた一族によって築かれた広い領土を持つ浮島である。だが、あまりに高度に発達した文明生活の末に、ラピュタ人は生命力を失い、人口は減少し、紀元前500年頃に突如発生した奇病により、その後滅亡した。一部の人々は地上へ降り、姿を隠しながら生き延びたと伝えられているが詳細は不明。作中では帝国そのものではなく、ラピュタ帝国の聖都であり、ラピュタ人が飛行石を用いて建造したとされる空中都市のみを指す場合が多い。ラピュタ人が地上へ降りた後、聖都は飛行石の力で天空に留まり、長らく無人のままで上空を回遊していた。ラピュタ人はラピュタに再び人が近づくことの無いよう「竜の巣」と呼ばれる巨大な低気圧の渦を作り出し、城に接近することを困難にした。王家の証である飛行石の首飾りを持つ者が望んで近づくと、龍の巣は自然に消滅し、ラピュタは白日の下にその姿を現す。偏西風と共に移動しており、城の内部には雲を発生させる塔や、風を起こす道具などが設置されている。その為、決して地上からは見ることができない。元の絵コンテでは、ラピュタは王家の血筋の人間が現れると、ラピュタ底部の穴（本編でロボット兵の飛び出す穴の部分）から、超低気圧の雲の壁を急速に吸収する機能があったという。本来は天空の城にふさわしい外観をしているが、本編でのラピュタは神殿や下部が崩落して原型が無い。宮殿が無人化した後も、王の帰還を待つロボットたちにより守られ続けたが、永い間に大部分が損壊して、今はその一部のみが空中を漂っている。階層ごとに、住まう人々の身分が分けられている。頂点に神殿、その下の第一界が聖なる光と天帝の住居、その下の第二界が騎士の住居と十二神将の塔、第三界はエデンの園、第四界は人民の住居、最下部には聖都が地上にあった頃に使用されていた閉鎖された巨大な門がある。ラピュタ下部の黒い半球状の構造体の中には、王族のみが入れるという中枢部が存在する。中枢部には飛行石の巨大な結晶体が浮かんでおり、その部屋にある「黒い石」に飛行石の首飾りを翳す事で、ラピュタの各機能を起動・制御出来る。球体部分の底部からは七基の石柱が展開し、膨大なエネルギーを集束することで、プラズマと共に巨大な爆発を生む強力な光弾を発射することが出来る。ムスカはこれを「ラピュタの雷（いかずち）」と称し、これこそが『旧約聖書』のソドムとゴモラを焼き払ったという「天の火」や「ラーマヤーナ」の「インドラの矢」だとも述べている。現代の核兵器をも遥かに凌ぐオーバーテクノロジーであり、その痕跡は主にインド地方などの上記の「ラーマヤーナ」や「マハーバーラタ」の伝説に見られるという。内部には多数のロボットも格納されており、発射口から投下して出撃させる。他にも劇中では床を任意に変形させられる展望室を展開させたりもしており、多くの機能があることが窺える。ラピュタが木々に覆われているのは、宮崎自身の趣味であると同時に、飛行石が植物を成長させる力を持つ宇宙の聖なる根源であるからで、シータが一人で生きてこられたのも飛行石によって畑がよく実ったからだという。木々が茂る庭園部はドーム状の建物に覆われ、外部からは普通の外壁に見えるが、内部からは透明で日光の入る特別な物質で出来た壁によって造られている。庭園内には墓石や壊れて苔むした幾つもの園丁ロボットがある。墓守等の役目をしている園丁ロボットが少なくとも1体はいまだに稼働しており、豊かな植物だけでなく多くの小動物（ヒタキなどの実在の鳥類や、キツネリス、ミノノハシなどの架空の動物もおり、キツネリスのみ『風の谷のナウシカ』にも共通して描かれる）と共に長い時を過ごしているのが窺える。特に庭園の大樹は著しい成長を遂げており、上部はドームを突き抜けて立派な枝を伸ばし、下部のラピュタ中枢部にまで無数の根を巡らせるまでになっている。また、庭園の下層にあたる城内の市街部には帝国全盛期に地上から集められた金銀宝石といった類の莫大な財宝が眠っており、上陸した軍の兵士たちはここで大挙して掠奪に奔った（完全崩壊の際、ドーラ一家が財宝の極一部をどさくさに紛れて頂戴している）。最後はパズーとシータの「滅びの呪文」（バルス）により崩壊し、上層部のうちで大樹に支えられた部分と巨大飛行石のみを残して、更に高高度へと飛び去って行った。テレビ放映後、エンディングを見た子供達から「（大気の無い）宇宙でキツネリス達はどうなるの？」という疑問が寄せられたが、ラピュタは実際には宇宙空間までは上昇しておらず、空気の存在する高度で飛び続けていると説明された。ラストのスタッフロールシーンでも地上が俯瞰できる空中に留まっている。
テレビ朝日と競った日本テレビが放映権を獲得し、1988年4月2日に、日テレ開局35周年記念として『土曜特別ロードショー』で初放送され12.2%の視聴率を記録した（ビデオリサーチ調べ、関東地区・世帯・リアルタイム。以下略）。22.6%の高視聴率を獲得した1989年7月21日の『金曜ロードショー』からは同枠で繰り返し放映される人気ソフトとなっている。これ以降、日本テレビはスタジオジブリと提携を深め、宮崎が関わった映画作品は日本テレビで放映されるようになる。2011年12月9日には、劇場公開時のフィルム風合いを再現したニューマスター版が通常より40分拡大して初放送された。
物語の舞台は企画段階では「立憲君主国。ただし国王は登場しない」とされており、後に宮崎駿は舞台をイギリスのつもりで設定したと語っている。宮崎は製作が始まる前の1985年5月にイギリスのウェールズをロケハンで訪れており、そこで見た風景が本作に活かされた。後に押井守や鈴木敏夫らと同地を再訪している。また登場する小火器（拳銃、小銃、重機関銃）もイギリスの兵器をモチーフにしている。年代は劇中で明示されていないが、パズーの父親が撮ったラピュタの写真には「1868.7」と作品世界の暦による年代らしき数字が印字されている。
空に浮かぶ島の名前「ラピュタ」は、スウィフト『ガリヴァー旅行記』からで、当初は「ラプュタ」であった。言いにくいので気に入らなかったが、企画書の説得力が増すという理由のみでつけられた。宮崎はガリヴァー旅行記のダイジェスト版しか読んだことがなく、内容も大して面白いと思わず、ラピュタという名前も覚えてなかった。パズーの名前の由来は、学生時代に考えた船乗りの名前の一つで、「未来少年コナン」で使用されずに唯一残っていたという理由で使用された。シータの名前は、学生時代に創作していた人形劇「サイン・コサイン・シータ」（精神病院が舞台で、少年アルファ何号と、少女シータ何号の物語）からの転用とされる。物語自体は小学生の頃に考えたもの。発表前の仮タイトルは、「少年パズー・飛行石の謎」で、サブタイトルは「空中城の虜」「空とぶ宝島」「飛行帝国」「空中魔城」「戦国魔城」などの案があった。
「廃れてしまった古の機械文明」が作った「空中に浮かぶ島」、「飛行船に乗る海賊」であるドーラ一家という物語のモチーフは、幻の作品である『ラーマヤナ』（インドとの合作。一度滅亡した文明や、古代核兵器などの設定）と、『リトル・ニモ』（東京ムービー）の企画に参加していた際に、宮崎がイメージしていたものが投影されている。ドーラの原形は宮崎駿の母親。パズーの乗るグライダーは映画『地獄の天使』のツェッペリン飛行船の観測ゴンドラの影響。飛行石のモチーフは、福島鉄次の『沙漠の魔王』から。架空の言語「ラピュタ語」は出まかせであるが、ケルト語などに影響を受けている。また、庵野秀明によると、宮崎は以前にアニメ番組の企画として『未来少年コナン2』という位置付けの「主人公の少年・少女が謎のペンダントをめぐり潜水艦で世界中を旅する。そしてそれを狙う悪役一派がいる」という案をNHKに提出したが、採用されなかった。この案を後に宮崎は本作に生かし、庵野は別作品の『ふしぎの海のナディア』に持ち込んだという。
『ラピュタのエンディング映像には続きがあり、テレビ放映の際に目撃した』などの都市伝説があったが、スタジオジブリは否定するコメントを出しており、小説版の後日談と資料集のイラストなどが混同して噂が広まったのではないかとしている。また、テレビ放送で流された簡易版エンディング（本編の静止画、イメージボードのイラストなどにスタッフロールを乗せたもの）がその噂の元であるとする検証サイトもある。
地上波でテレビ放送される際に、2ちゃんねる等の実況板等において終盤の山場の台詞「バルス」に合わせた大量書き込みが行われ、高負荷によるサーバダウンがたびたび発生している。2009年11月20日放映時にはTwitterでも同様に終盤の台詞がツイートされたものの、利用者がまだ少なかったこともありサーバダウンが発生することはなかったが、利用者が大幅に増加した2011年12月9日放映時はTPS（1秒間あたりのツイート数）が従来の世界記録を大幅に更新する25,088TPSに達した。2013年8月2日にも放映されたが、放送一週間前には前回放映時の影響から「Twitter公式アカウントが『バルス』投稿の自粛をお願いする」コラージュ画像が出回り話題を呼んだ。なお当日は大量のツイートが散見されたがトラブルは発生せず、前回を大幅に上回る143,199TPSを達成した。2016年1月15日の放送時には公式に「バルス」の放映される瞬間を予想する企画も行われた。結果は約55,000TPSと記録更新はならなかったものの、TPM（1分間あたりのツイート数）が345,397TPMを記録した。
英語版は2種類存在する。最初の英語版はストリームライン・ピクチャーズ (en:Streamline Pictures) が『Laputa: The Flying Island』の名で1989年にイギリスで公開したもの。2つ目は2003年にディズニーが配給し、ブエナ・ビスタ・ホーム・エンターテイメント（ウォルト・ディズニー・スタジオ・ホーム・エンターテイメント）よりDVDが発売されている『Castle in the Sky』。日本では、前者の音源は2002年10月4日に発売されたDVDに収録され、後者は2014年7月16日に発売されたデジタルリマスター版のDVDに収録されている。日本での販売用ブルーレイ（2010年12月22日発売）に収録されている英語版は、デジタルリマスターDVDと同じディズニー版の『Castle in the Sky』で、特典映像の一つとして収録されている。スタッフロールはすべて英語で表記されている。なお、エンディングのキャスト紹介は、日本版が「パズー→シータ」なのに対し、ディズニー版は「シータ→パズー」の順になっている。タイトルが変更されているのは、ラピュタの命名の元となったスウィフトの『ガリヴァー旅行記』第三章の飛行島ラピュータ（Laputa)は、スペイン語のLa puta（売春婦）をもじって命名されたものであり、スペイン語圏およびヒスパニックの多いアメリカ合衆国では不適切なため。最初の英語版は、配給元のストリームライン・ピクチャーズにより翻訳されたものではない。ストリームライン・ピクチャーズのフレッド・パットンによれば最初は全日空の国際線の機内上映のために製作されたもので、ストリームラインはそれを日本から渡されたとのことで、実際に誰が翻訳、吹き替えを行ったのかは不明とされる。日本語版ではドーラが40秒、ムスカが3分間待つところは共に1分間となっている。ディズニー版の『Castle in the Sky』には久石譲本人による、オリジナル版と異なる音楽が使用されている。基本となるメロディの大部分は同じだが、アメリカ側の希望により久石が大幅にアレンジを行って録音し直された。オープニング曲は飛行石が輝く場面とシンクロするようになっており、またエンディング曲は、日本語オリジナル版の上にピアノの演奏がミックスされている。CDは徳間ジャパンより発売されている。ディズニー版は2017年にアメリカで、GKIDSとファゾム・イベンツによってイベント上映され、翌2018年にも11月18日から20日の間に、字幕版と併せて648館で劇場公開された。
フランスでブエナ・ビスタ・ホーム・エンターテイメントより発売されているDVD（フランス語版タイトルはLe Château dans le Ciel、映画公開は2003年1月15日）はフランス語、日本語のほか「Castle in the Sky」の英語音声も収録されている。同じDVDに収録されている日本語オリジナル版および、そのオリジナル版と同じ音楽を用いたフランス語版の音声は、音楽の音程がオリジナルより約半音高くなっている。これは秒間24コマのフィルムから秒間25コマのPAL方式にテレシネする際、1コマ分の4%早くなる為。英語版の字幕は英語版音声を忠実に書き起こしたものと日本語版からの翻訳重視のものが2種類収録されているが、フランス語版の字幕は1種類のみで、フランス語版の音声と字幕では内容が異なる。フランス語版DVDはリージョン2（日本と共通）、映像方式はNTSC/PALコンパチブルで、日本の家庭用DVDプレーヤーでも再生可能。
1922年（大正11年）、陸軍の飛行第五連隊が立川飛行場に移駐し、立川がいわゆる軍事都市となった。住民の回想によれば、この後1925年（大正14年）頃に立川市芸妓三業組合が設立され、錦町一丁目十五番に芸者置屋が設置されたのが錦町の始まりだという。この動きにはおそらく軍の要請があったものとされる。また別の文献によれば、1927年（昭和2年）に二業地許可が出た後、1930年（昭和5年）に当時は桑畑だった錦町に店ができたのが始まりだという。芸者置屋は約30軒があった。しかし戦時色の強まった1940年（昭和15年）頃から飲食業は衰退した。代わって1944年（昭和19年）1月に洲崎から業者が入り、錦町は錦町楽天地と呼ばれる赤線地帯となった。この時代は48軒に185名の娼婦がいた。
1945年（昭和20年）9月、立川に米軍第1騎兵師団が進駐し、立川飛行場は接収されて米軍基地となった。米軍進駐直後から立川の街頭には街娼が立ち始めた。この時期の街娼はもともと酌婦や芸者だった者であり、素人女性はいなかった。基地周辺には街娼に夜間のみ部屋を貸して収入を得る家が20軒以上あり、その一部は錦町に位置した。1945年10月、立川には駐留軍向けの慰安所「立川パラダイス」が設けられた。こうした施設にはダンサーとして雇われたものがおり、売春は行わない建前であったが、経営者の強制や米兵の暴行を契機にこうした者も娼婦となっていった。米兵は、人妻であろうと年少者であろうと考慮しなかった。進駐軍の施設でメイドやタイピストなどとして働いていたところを米兵に暴行され、街娼となった者もいた。当時進駐軍の通訳であった水野浩は、こうした女性の手記を集めた編著『死に臨んでうったえる』において、米兵による強姦は日常的であったこと、米兵側は「日本の女性はそう抵抗もせず、強姦しやすい」と主張していたものの、抵抗すれば殺され、日本人で助けようとする男がいれば、処罰されるのが実態であったことを記している。パラダイスはほどなく閉鎖され、米兵は他の特飲街に流出した。働いていた女性は貸間主と交渉し、同居の上で娼婦として働く「パンパン宿」と呼ばれる形態が始まった。基地周辺の立川駅北口には米兵相手のキャバレー、バー、パンパン宿、ホテル、旅館が林立し、錦町にも同様の施設が作られた。人種差別のため白人兵と黒人兵は自然に住み分けがされ、錦町はおもに白人が利用した。米兵がパンパン宿で暴れることもあり、錦町のパンパン宿主が麺棒を振り回して牽制したところ、日本兵による斬り込みを想起して米兵が退散したことから、近隣のパンパン宿で麺棒を置くのが流行した。米軍駐留下の立川は軍関係の取引で景気がよく、赤線業者、パンパン業者達は、横須賀等の他の地区からも娼婦を集めた。1947年（昭和22年）頃には「特殊女性」の数は600名を超え、その後数千人規模にまで増加した。実数についてはまちまちであるが、1000人、1700人から2000人（1952年1月当時）、3000人（1954年に雑誌に掲載されたレポートによる）、5000人（1950年から1952年頃の人数として）といった報告がある。このころ、錦町では1952年（昭和27年）の調べで28業者、106従業婦がいた。また1956年（昭和31年）8月調べでは、48業者、181従業員数を数えた。業者は家主の夫婦が娼婦を2、3人置いている程度の零細な規模が一般的で、錦町には5、6人置く業者がいたが、これは多い方であった。
1957年（昭和32年）、売春防止法が施行され、猶予期間の終了する1958年（昭和33年）4月までに赤線は廃業させなければならなくなった。娼婦の更生や業者との調整を進め、赤線を円滑に廃止するため、各地で婦人相談員が任命され対応にあたった。立川でも都民生局の元職員が任命されたが、錦町・羽衣町の赤線2箇所のほか青線や多くの街娼が存在する立川を一名で担当したため、業務は多忙であった。しかし業者との交渉は比較的円滑に進んだ。これには当時の錦町特飲組合の組会長が、軍の要請で区役所を辞めて錦町で遊郭を営むことになった人物で、仕事を嫌っていたことが背景にある。この組合長の寄与もあり、1958年（昭和33年）1月には廃業の見通しが立ち、2月26日、錦町の赤線業者はこの日をもって廃業した。この日まで残った業者は羽衣町と合わせて72軒で、娼婦は170人であった。廃業後、錦町の赤線業者は主にバーや酒場に転業した。当初日本自動車学校の寮を誘致する話があったが、錦町はバーや酒場の存在により避けられ、寮は羽衣町に置かれた。錦町の業者の転業例としてはほかに貸間や旅館、変わった例では医院に転業した業者もいた。一方売春がなくなったわけではなく、市内の別の場所で街娼として客を引く娼婦は引き続き存在した。立川・女の暮らし聞き書きの会の原は、会報誌『つむぐ』掲載記事文末で、公的な売春地区はなくなったが、売春自体はなくなっていないとし、さらに売春は人間の尊厳を侵すものとして、これがいまだ許容されている日本の現代社会について問題を投げかけている。
セイリーン郡1820年11月25日に組織化され、郡名は地域で発見された岩塩鉱山に因んで名付けられた。この地域は昔からミズーリ族インディアンの居住地だったが、その後居留地に移転させられた。地域には主にケンタッキー州、テネシー州、バージニア州といったアップランドサウスと呼ばれる地域から移住してきた開拓者が入った。直ぐにテネシー州中部やケンタッキー州で栽培していた麻やタバコの栽培を始めた。南部の文化や伝統を持ち込んだのでリトル・ディキシーと呼ばれるようになった。南北戦争が始まったときに郡人口の3分の1はアフリカ系アメリカ人であり、その大半は労働集約型のタバコ・プランテーションで働く奴隷労働者だった。
アメリカ合衆国国勢調査局に拠れば、郡域全面積は764.59平方マイル (1,980.3 km²)であり、このうち陸地755.55平方マイル (1,956.9 km²)、水域は9.04平方マイル (23.4 km²)で水域率は1.18％である。
カナダ国内において、YTV、テレトゥーン、Wネットワークといった独自チャンネルや、カートゥーン ネットワーク、ヒストリーチャンネルなどの世界的に展開しているチャンネルの運営を行っている。 また、アニメ製作会社のネルバナを傘下企業に持っている。
ばら積み貨物船は、今日では、世界の商船の40 パーセントを占めており、その大きさは船倉が1つの小型ばら積み船から載貨重量トン数が40万トンに達する巨大鉱石船まである（「ヴァーレ・ブラジル」）。載貨重量トン数が10,000 ロングトンを超える船は、2006年6月現在で6,224隻ある。多くの専用設計が存在し、貨物船そのものに積み荷を降ろす能力を持っているもの、積み荷を降ろすために港の設備に頼るもの、さらに搭載中に積み荷の梱包作業を行うものもある。全てのばら積み貨物船の半分以上の所有者はギリシャ・日本・中華人民共和国で、また4分の1以上がパナマに船籍を置いている。ばら積み貨物船の最大の建造国は日本で、また82 パーセントはアジアで建造されている。ばら積み貨物船の船員は、貨物の積み込み・積み降ろし作業、船の航海、機械設備類の適切な保守作業などに従事している。貨物の積み込み・積み降ろしは難しく危険な作業で、大型の船では120時間ほど掛かることもある。乗員はもっとも小さい船で3人から、大きな船では30人を超える程度の数である。ばら積み貨物の中にはとても密度が高かったり、腐食性が強かったり、磨耗作用があったりするものがあり、そういった貨物は安全上の問題を引き起こすことがある。積み荷の船内移動や自然発火、積み荷の集中といったことは船を危険に陥れることがある。ばら積み貨物船は効率的な貨物取り扱いのために大きなハッチを備えているため、老朽化して腐食の問題を抱えた船を使い続けたことが1990年代に続発したばら積み貨物船の沈没事故につながっている。船の設計と検査を改善し、船を廃棄する処理の能率化を図るために新しい国際規制が導入されている。
ばら積み貨物船という言葉を定義する方法はいくつかある。1999年時点で、海上における人命の安全のための国際条約（SOLAS条約）はばら積み貨物船を「単一甲板で、トップサイドタンクとホッパーサイドタンクを貨物船倉内に有し、鉱石輸送船や兼用船を含む主に乾性ばら積み貨物輸送を意図した船」と定義している。しかし、ほとんどの船級協会は、ばら積み貨物船とは梱包されていない乾貨物を運ぶ全ての船であるという、より広い定義を使っている。多目的貨物船はばら積み貨物を運べるが、他の貨物を運ぶこともでき、ばら積み専用に設計されてはいない。ドライバルクキャリアという言葉は、石油タンカー、ケミカルタンカー、LNGタンカーなどの液体のばら積み貨物船と区別するために用いられる。非常に小さいばら積み貨物船は一般貨物船とほとんど区別不可能で、しばしば船の設計よりもその使用法に基づいて分類される。ばら積み貨物船を表現するための多くの略語がある。OBO (Ore-bulk-oil carrier) は鉱石・ばら積み貨物・石油の組み合わせを輸送する船を指し、O/Oは鉱石と石油の組み合わせを輸送する船を指す。大型タンカーにおいてVLCC (very large crude carrier) やULCC (ultra large crude carrier) といった記号が使われることに由来して、特に大型の鉱石船やばら積み貨物船にはVLOC (very large ore carrier)、VLBC (very large bulk carrier)、ULOC (ultra large ore carrier)、ULBC (ultra large bulk carrier) などの言葉が用いられる。
専用のばら積み貨物船が登場する以前、荷主にはばら積み貨物を船で輸送する方法として2つの手段があった。1つは港湾労働者が貨物を袋詰めし、その袋をパレットに積み上げ、クレーンでパレットを船倉に積み込むという方法である。もう1つの方法は、荷主が船を全て借り切り、時間と費用をかけて合板製の容器を船倉内にしつらえることであった。そして、小さなハッチを通して貨物を運ぶために、木製の荷送り・荷止め板を設置しなければならなかった。こうした方法は時間が掛かり、労働集約的であった。コンテナ船と同様に、効率的な積み込み・積み降ろしの問題がばら積み貨物船の発展につながった。蒸気船として登場し始めた専用のばら積み貨物船は、より人気を博するようになった。ばら積み貨物船とされる最初の蒸気船は、1852年のイギリスの鉱石輸送船SS ジョン・バウズ (SS John Bowes)である。この船は金属製の船体、蒸気機関、砂ではなく海水を利用したバラストタンクを備えていた。これらの特徴により、船は競争の激しいイギリス石炭輸送市場で打ち勝っていくことができた。ディーゼルエンジン推進の最初のばら積み貨物船は1911年に登場した。第二次世界大戦以前は、ばら積み貨物への需要は低く、年間に金属鉱石およそ2500万トンほどで、こうした輸送の多くは沿岸部に留まっていた。しかしながら、1890年に採用された二重底と、1905年に導入されたバラストタンクの三角構造という、ばら積み貨物船の2つの決定的な特徴は既に現れていた。第二次世界大戦後、先進国、特にヨーロッパ諸国、アメリカ合衆国、日本の間での国際的なばら積み貨物の輸送が発展し始めた。この輸送の経済性の問題から、ばら積み貨物船は大型化し、さらに用途別に特殊化していった。
世界のばら積み貨物輸送は大変な量に上っており、2005年時点で17億トンの石炭・鉄鉱石・穀物・ボーキサイト・リン酸塩が船で輸送された。こんにち、1万載貨重量トン以上のばら積み貨物船は世界で6,225隻あり、全船舶に占めるトン数は40 パーセント、船舶数では39.4 パーセントとなっている。小型の船も合わせると、ばら積み貨物船は総合計で3億4600万載貨重量トンの容量がある。兼用船はわずかな割合しかなく、この容量のうちの3 パーセント未満に過ぎない。五大湖のばら積み貨物船は、98隻320万載貨重量トンで、やはり全体に占める割合は少ない。2005年現在、ばら積み貨物船の平均船齢は13年ほどである。全ばら積み貨物船の約41 パーセントは船齢10年未満、27 パーセントが10年から20年、残りの33 パーセントが20年以上である。五大湖で登録されている98隻全てのばら積み貨物船は船齢20年以上である。
3大ばら積み貨物船の所有国は、ギリシャ 1,326隻、日本 1,041隻、中華人民共和国 979隻となっている。これらの3ヶ国で世界全体の53 パーセントの船を所有している。ばら積み貨物船の巨大な船隊を保有している会社が数社ある。多国籍企業であるギアバルク・ホールディング (Gearbulk holding) は7隻のばら積み貨物船を保有している。カナダのフェドナブ・グループ (Fednav Group) は、北極海の氷の中で運航できるように設計された2隻を含めて80隻以上のばら積み貨物船を保有している。クロアチアのアトランツカ・プロビドバ (Atlantska Plovidba) は14隻のばら積み貨物船を保有している。ドイツ・ハンブルクのH. フォーゲマングループ (H. Vogemann) は19隻のばら積み貨物船を所有している。ポルトガルのポートライン (Portline) は10隻のばら積み貨物船を所有している。デンマークのTORM (Dampskibsselskabet Torm) とスペインのエルカノ (Elcano) もかなりの船隊を保有している。以下の会社は小型ばら積み貨物船の運航に特化しており、イングランドのスティーブンソン・クラーク・シッピング (Stephenson Clarke Shipping) は8隻の小型ばら積み貨物船と5隻のハンディサイズばら積み貨物船を所有し、トルコのコーンシップ (Cornships Management and Agency) は7隻の小型ばら積み貨物船を所有している。
船でばら積み貨物を輸送する費用はいくつかの要素に影響される。ばら積み貨物輸送市場はとても不安定で変動し、輸送する貨物、船の大きさ、輸送経路など全てが最終的な価格に影響する。ケープサイズの船で石炭を南アメリカからヨーロッパへ輸送する費用は、2005年時点で1 トンあたり15ドルから25ドル程度である。パナマックス級の船で骨材をメキシコ湾から日本へ輸送する費用は、同じく2005年時点で1 トンあたり40ドルから70ドル程度であった。ばら積み貨物船の運賃変動を表す指数として、バルチック海運指数がある。荷主によっては、1 トンあたりの定価を払う代わりに、船を1隻借り切って1日あたりの費用を払う場合もある。2005年時点で、ハンディマックスの船を1日借りる平均費用は18,000ドルから30,000ドル程度で変動していた。パナマックスの船は1日当たり20,000ドルから50,000ドル、ケープサイズの船は40,000ドルから70,000ドルほどであった。
一般的に、船は任務を外れると船舶解体（スクラップ）の過程を経て処分される。船の所有者と買い手は、船の重量やスクラップ金属市場の価格などの要素を基にスクラップ費用を交渉する。1998年には、インドのアラン (Alang) やバングラデシュのチッタゴンなどの場所でおよそ700隻の船が解体された。載貨重量トンにして50万トンにもおよぶばら積み貨物船が2004年に解体され、これはその年の船舶解体の4.7 パーセントを占めた。この年は、ばら積み貨物船は特に高いスクラップ価格で売れており、1 トンあたり340ドルから350ドルであった。
ばら積み貨物船の航海は市場の力によって決定され、航路と積み荷はしばしば変更される。収穫期には穀物輸送に関わった船が、それ以外の時期には他の貨物を輸送したり、他の航路に移ったりする。不定期輸送に関わる沿岸輸送船舶の場合、船員は積み荷が完全に搭載されるまで、次の寄港地を知らないことがしばしばある。ばら積み貨物は積み降ろしが難しいため、ばら積み貨物船は他の種類の船に比べて寄港時間が長い。小型ばら積み貨物船に関する調査によれば、積み込みに比べて積み降ろしには平均で2倍の時間が掛かっていた。小型ばら積み貨物船は55時間寄港していた一方で、同じ大きさの木材輸送船は35時間であった。この寄港時間は、ハンディマックスで74時間、パナマックスで120時間に伸びる。コンテナ船の12時間、自動車輸送船の15時間、大型タンカーの26時間の寄港時間に比べ、ばら積み貨物船の船員は上陸時間を長くすることができる。
ばら積み貨物船の設計は主にそれが運ぶことを予定している貨物によって決定される。載荷係数とも呼ばれる、貨物の密度が重要な要素である。一般的なばら積み貨物の1 立方メートルあたりの密度は、軽い穀物の0.6 トンから鉄鉱石の3 トンまで多様である。鉄鉱石輸送船の設計では、積み荷の密度がとても高いので、全体の積み荷の重量が制約する要素となる。一方で、たいていのばら積み貨物船は石炭を積むと最大喫水に達する前に船倉が一杯になるので、石炭輸送船においては全体の容積に制約される。与えられたトン数の中で、船の寸法を決定する2番目の要素は、その船が航行を予定している港や水路の大きさである。例えば、パナマ運河を通過する予定の船は、横梁の長さや喫水の深さが制限される。ほとんどの設計で、長さと幅の比は5から7の間で、平均は6.2である。長さと高さの比は11から12の間である。
ばら積み貨物船の機関室は普通船尾の近くにあり、船橋の下、燃料タンクの上にある。ハンディマックスより大きなばら積み貨物船では、2ストローク式のディーゼルエンジンを積んでおり、減速機を介さずにプロペラシャフトによって大きな1つのスクリュープロペラを直接駆動している。主エンジンと接続された発電機によるか、または別のエンジンによる補助発電機によって発電される。もっとも小型のばら積み貨物船では、1つか2つの4ストロークディーゼルエンジンが用いられ、スクリュープロペラと減速機を介して接続されている。ハンディサイズより大きなばら積み貨物船の平均設計速度は、13.5 - 15 ノット (28 km/h) である。プロペラの回転速度は比較的遅く、1分間に90回転ほどである。1973年と1979年の2度のオイルショックとそれに伴う石油価格上昇の結果として、1970年代後半から1980年代初めにかけて石炭を燃料に使う実験的な設計の船が試験された。オーストラリアのニュー・ラインズ社 (New Lines) が74,700 トンの石炭燃焼船「リバー・ボイン」 (River Boyne) を建造した。この船はわずかばかり効率的で、蒸気機関は19,000 馬力（14,000 キロワット）を発揮することができた。この戦略により、ボーキサイトや燃料の輸送船に対して興味深い利点を発揮したが、エンジン出力の低さと保守の問題、そして高い初期費用に悩まされることになった。
ハッチ (Hatch) は船倉の上部にある開口部であり、ハッチの蓋に相当する開閉部はハッチ・カバー (Hatch cover) と呼ばれる。通常はハッチの周囲には、ハッチ・コーミング (Hatch Coaming) と呼ばれる立ち上がり部があり、ハッチ・カバーと共に波浪雨水の浸入を防ぐと同時に強度維持に貢献する。一般にハッチは船の幅の45%-60%、船倉の長さの57%-67%ほどある。積荷の積下効率の向上には大きなハッチが求められるが、船体を構成する上甲板の開口部であるハッチは、船体強度の低下要素となる。船体へ加わる圧縮と引張の応力はハッチの縁に集中するため、耐航性能を保つにはこれらを補強する必要があり、特に長い船体である程、サギング／ホギングに対する強度を維持するためにハッチ周囲の部材厚を厚くしたり、補強部材を追加したりして補強してある。こうした措置により船体が重くなるという弊害もあり、高価ではあるが軽量化を求めて高強度鋼を用いる場合もある。1950年代まで、ハッチのカバーは開いたり閉じたりするのではなく、手作業で破壊したり再建したりする木造のものが使われていた。新しい船は、1人で操作できる油圧操作式の金属製ハッチカバーを備えている。ハッチカバーは分割されて、前や後ろ、横にスライドしたり、持ち上がって開いたり、折り畳んで開いたりする。ハッチカバーは単に雨水や波浪の打ち込みを避けるだけでなく、船体傾斜角が大きくなって転覆の危険がある場合でも外部から水が船倉内へ流入しない限り船体の傾斜はやがて回復が期待できるため、防水構造であることが必要である。かつては密閉されないハッチによって多くのばら積み貨物船が沈没に至る原因となった。「ダービーシャー」 (MV Derbyshire) の沈没を受けた調査により、ハッチカバーに関する規制が進展した。1966年の国際満載喫水線条約は、ハッチカバーは海水による1 平方メートルあたり1.74 トンの負荷に耐え、最低6 ミリの角材をハッチカバーの上部に備えるように規制を課した。国際船級協会連合は、1998年に統一規則S21を制定してこの強度基準を強化した。この基準では、特に船の前部にあるハッチカバーについて、乾舷の高さと船速に基づいて海水の圧力を計算するように規定している。
ばら積み貨物船は建造しやすく、効率よく貨物を搭載できるように設計されている。建造を容易にするため、ばら積み貨物船は単一の船体曲率で建造される。同様に、バルバス・バウにより船は効率的に航海できるにも拘らず、設計者は大型船では単純な垂直船首を好む。大きな方形係数のために、フルハルがほとんど全てで採用されており、この結果としてばら積み貨物船は本質的に低速である。これはその効率性で相殺される。載貨重量トン単位の船の輸送能力を、その空の時の重量と比較することは、船の効率性を測る1つの方法である。小型のハンディマックスの船は、その重量の5倍の積み荷を運ぶことができる。大型の設計では効率はさらによくなり、ケープサイズの船はその重量の8倍以上の積み荷を運ぶことができる。ばら積み貨物船は、多くの商船の典型的な断面をしている。船倉の上側と下側の角は、二重底の部分と同様にバラストタンクとして用いられている。角のバラストタンクは強化されており、船のバランスを制御する以外にも目的を持っている。角のタンクの角度は、搭載する貨物の安息角より小さくなるように設計される。これにより積み荷が船内で移動することをかなり防ぐことができる。積み荷の船内移動は船に危険をもたらすことがある。二重底もまた設計上の制約がある。主な観点としては、パイプやケーブル類を通せる程度に十分な高さが必要であるということである。またこうした場所は、人が安全に入って調査や保守作業ができる程度に十分広くなければならない。一方で、過剰な重量や無駄な容積を排する観点から二重底はとても窮屈な空間となる。ばら積み貨物船の船体は鋼鉄、通常は軟鋼でできている。近年造船所によっては、船自体の重量を軽くするために高張力鋼を使用するところもある。しかしながら、高張力鋼を縦・横方向の強化に用いることは、船体の剛性と腐食耐性を下げることになる。プロペラシャフトの支持部など、いくつかの部品には鍛鋼が用いられる。横方向の間仕切りはトタンでできており、底の部分と、間仕切りの接続部が補強されている。ばら積み貨物船の船体をコンクリートと鋼鉄のサンドイッチ構造で建造する調査が行われている。過去10年で、二重船体が普及してきた。ばら積み貨物船は既に二重底は義務付けられているので、二重側を持った船を設計することで、まず船体の幅が増加する。二重船体の利点の1つとして、側面の構造部材全てを設置するスペースができるため、船倉に飛び出していた構造部材をなくすことができるという点がある。これにより船倉の容積が増大すると共に、その構造が単純になり、積み込み・積み降ろし・清掃作業が楽になる。二重側はまた船のバラスト容量を増大し、軽い貨物を輸送する時に役に立つ。安定性や耐航性のためにバラスト水を増やして喫水を増さなければならないことがあるからである。近年のHy-Conと呼ばれる設計は、一重船体と二重船体の長所を組み合わせようとしている。ハイブリッド・コンフィギュレーション (Hybrid Configuration) の略で、この設計は最前部と最後部を二重船体にし、他は一重船体のままにする。この方法では、船の重要な部分を頑丈にできる一方で、全体の重量を削減することができる。二重船体の採用は単なる構造上の決定からではなく経済的なものであるため、二重側の船は総合的な検討が欠けており、潜在的な腐食の問題があるという批判がある。批判にもかかわらず、二重船体はパナマックスとケープサイズの船に対して2005年に必須条件となった。貨物船は常に船が2つに割れてしまう危険にさらされており、このため縦方向の強度が第1の構造的な関心事である。船舶設計者は縦方向の強度と応力の問題に対処するために縦方向強度と、材料寸法と呼ばれる船体の厚さの組み合わせの相関関係を利用する。船体は各部材から構成されている。これらの部材の寸法の組み合わせが船の材料寸法 (ship's scantlings) と呼ばれる。船舶設計者は、船が受ける応力を計算し、安全率を加算し、これにより必要とされる材料寸法を計算することができる。こうした検討は、空の状態で航海している時、積み込み中、積み降ろし中、満載状態と一部搭載状態、一時的に過積載の状況などを想定して行われる。船倉の底、ハッチカバー、船倉間の隔壁、バラストタンクの底など、最大の応力にさらされる場所は注意深く検討される。五大湖のばら積み貨物船は、部材の疲労を引き起こす、波による共鳴現象にも耐えるように設計しなければならない。2006年4月1日から、国際船級協会連合は共通構造規則 (CSR: Common Structural Rules) を採用した。この規則は全長90 メートル以上のばら積み貨物船に適用され、材料寸法の計算に際して腐食の影響、北大西洋などで見られる過酷な条件、積み込み中の動的な応力を考慮に入れることを要求している。またこの規則では、0.5から0.9 ミリの腐食予備厚も定めている。
積み荷の偏りはばら積み貨物船にとって大きな危険をもたらす。穀物は航海中に沈み込んで、積み荷の上部と船倉の上部の間に空間ができるため、この問題は穀物を輸送する場合により顕著である。そうなると、船が横揺れするのにあわせて積み荷は一方から他方の端へ自由に移動できるようになる。これが船の傾きを引き起こし、結果としてさらに多くの積み荷が偏りを起こす。この種の連鎖反応が起きるとばら積み貨物船はとても急速に転覆しうる。1960年のSOLAS条約は、この種の問題を規制しようとしたものである。こうした規制は、偏りを防ぐような方法で上部バラストタンクを設計することを規定している。また船倉内に油圧ショベルなどを入れて積み荷を水平に整えることも要求している。積み荷を整えることは、空気と接する積み荷の表面積を減らし、石炭や鉄、金属くずなどの積み荷が自然発火する可能性を減らすという有益な副作用もある。乾貨物に影響を与えうる他の種類の危険としては、周辺の湿気を吸収してしまうというものがある。粒度の細かいコンクリートと骨材が水と混ざると、船倉の底に形成された泥が容易に偏りを起こし、また自由表面効果 (free surface effect) を引き起こす可能性がある。この種の危険を防ぐ唯一の方法は、よく換気をするということと水の存在を注意深く監視することである。
2004年12月以降、パナマックスとケープサイズのばら積み貨物船は、船橋の後部、船尾部に自由降下式救命艇を備えるように義務付けられた。この配置により船員は緊急事態には急速に船を脱出することができる。自由降下式救命艇を使うことに対しては、救命艇に乗り込み発進させるために避難者に「ある程度の身体的な自由度、適性」を必要とするという批判もある。また、例えば不適切に安全ベルトを締めていた場合など、発進に際して負傷することもある。2002年12月SOLAS条約第12章の改正により、全てのばら積み貨物船に高レベルの浸水警報装置の導入が義務付けられた。この安全装置は、船橋と機関室の当直者に船倉の浸水を迅速に警告する。破局的な浸水の場合には、こうした検知装置が船からの脱出を迅速にできる。