geniacllm/wiki40b huggingface dataset:
報道機関自身が記者証を発行する場合がある。このような記者証には法律上の特権は無いし、イベントへの入場証の代わりにもならない。あくまでも身分証の一種にすぎない。イギリスではイギリスプレスカード協会の会員が全国標準の記者証を発行している。その会員である定期刊行物協会 (Periodical Publishers Association) (PPA)は、「報道記者であるためには誰の許可も要らないが、この証明書があれば必要に応じて自分が報道記者であることを説明できるので便利である」と説明している。アメリカ合衆国のフリージャーナリストは国民記者協会 (National Writers Union) から記者証をもらうことができるし、PPAから記者証をもらうこともできる。
偽造取材許可証が出回ることもある。偽造証そのものが売られることもあるし、その作り方を説明するウェブサイトもある。アメリカPR協会 (Public Relations Society of America) のジョン・スチュワートは「レストランや劇場のオープニング行事、スポーツ行事、演奏会、デモ活動などで偽造取材許可証を使う者は多い。犯罪現場の立入りに使う者さえいる。コンピュータとプリンタの発達により、誰でも数分で偽造ができるようになってしまった」と報告している。偽造取材許可証の増加のため、偽造防止技術が使われることも多くなっている。ホログラムをカードに貼り付け、さらにその上から全体をラミネートするなどの方法が取られる。
1964年、フォンテーヌブローに生まれる。22歳で広告の学校に入り、在学中にスリジーのマンガ・シンポジウムでジャン＝クリストフ・ムニュと出会った。ムニュやダヴィッド・ベーらが作っていた実験漫画雑誌『ラボ』にトロンダイムも加わり、1990年、トロンダイム、ムニュ、ダヴィッド・ベー、キロフェール、スタニスラス、マット・コンチュールの6人で独立系漫画出版社アソシアシオンを設立。従来のバンド・デシネの「オールカラー46ページ」という決まった形式から離れた作品出版を可能にした。1992年にはムニュとともに実験漫画創作グループ「ウバポ」を設立（のち脱退）。漫画作者としては、ルイス・トロンダイムはまず『Les formidables aventures de Lapinot』（ラピノのすてきな冒険）の著者として名声を得た。彼は1980年代の終わりに、絵のトレーニングと称して無彩色の漫画を描き始め、これがシリーズ最初の作品である500ページのグラフィック・ノベル『Lapinot et les carottes de Patagonie』（ラピノとパタゴニアのにんじん）となった。その傍ら、彼は風刺雑誌「Psikopat」にも短編作品を寄稿した。『Slaloms』（スラローム）が1993年にアングレーム国際漫画祭でファーストコミックブック賞を受賞した後、彼は大手の出版社ダルゴーに作品を提供し、その一方で自身の設立したアソシアシオンやコーネリアスなどの独立系の出版社でより作家性の強い作品を次々に制作していた。これらの活動によりトロンダイムは次第に人気作家となっていった。続いてトロンダイムは様々な企画で作品を発表した。彼は『La Mouche』（蝿）を日本の市場に向けて発表し、作品のキャラクターがアニメーションに採用されると、作品をフランス語版のために描き直した。『ラピノ』の後のトロンダイムの代表的な作品は、ジョアン・スファールとの共同制作による『Donjon』（ドンジョン）である。この作品は内外で非常に人気を集めた。
彼はそれまで非常に早いペースで作品を量産していたが、2004年、自分の情熱を「仕事」にしたくないという理由で、漫画の世界から半ば引退することを表明した。それ以降彼はいくつかの作品を描いているが、それまでに比べるとかなり遅いペースで発表されている。トロンダイムは長い間、この期間にWeb上に1年間発表された野心的な作品『Le blog de Frantico』（フランティコのブログ）の作者であると考えられていた。Franticoのペンネームで発表されているこの作品について、トロンダイムはインタビューや自身のブログなどで、自身が執筆したことを認めたり否定したりを替わる替わるに答えていたが、その後セバスチャン・ルサージュが真の作者として名乗り出、それまでトロンダイムに秘密を守るように頼んでいたことを明かした。近年、トロンダイムは出版社デルクールの編集者として仕事をしており、若者向けの漫画集である『Shampooing』の編集を指揮している。2006年、トロンダイムはアングレーム国際漫画祭でグランプリを受賞した。
国内交通料金収受システム（オランダ語: nationaal tariefsysteemまたはnationale vervoerbewijzen/NVB）とは、オランダの地域交通のための料金収受システムである。2018年現在、非接触ICカードを用いた OVチップカールト (OV-Chipkaart) が全国的に広く用いられている。この「OV」は交通機関を意味する openbaar vervoer の省略である。 2011年までは紙の回数券であるストリッペンカールト (strippenkaart) も存在していた。
このシステムは、ほとんど全てのトラム及びバス路線に導入されている。（一部の観光路線、シャトルバス、夜間バスやコミュニティバスを除く）オランダ鉄道（NS）では、OV-Chipkaartのみが一部の路線（主に大都市近郊区間）で限定的に導入されている。また、私鉄線の一部でもこのシステムが導入されている。（路線詳細はw:en:National Tariff System#Validityを参照）
ストリッペンカールト（Strippenkaart）とは、いわゆる回数券の事である。乗車時に、運転手又は車掌からスタンプを押してもらうか、駅もしくは車内に設置されているチケットキャンセラーで乗客自らがスタンプを押してチケットを有効化する。何区画（Strips）の回数券を使用するか（有効化するか）は、乗客が利用する予定のゾーン数に1を足したものになる（最大20ゾーンまで）。具体的な例として、右側に示したストリッペンカールトを見て欲しい。この乗客は5回交通機関を利用している。1回目は1ゾーン（同一ゾーン内）の乗車、2〜5回目は2ゾーンの乗車である。1回の乗車の最大有効時間は、何区画の回数券を使用したかによって決まる。たとえば、2〜4区画を使用した場合、有効時間は1時間である。ストリッペンカールトは、2,3,8,15,45区画（Strips）の物が販売されていた。高齢者・小児割引用は15区画（Strips）のものしか発売されていなかった。8区画のストリッペンカールトは、デン・ハーグ、ユトレヒト、ロッテルダムにて1日乗車券として利用できる。一日乗車券として利用する場合は、縦向きにスタンプを押さなければならない。なお、アムステルダム市営交通会社（GVB）では独自の1日乗車券を発行しているため、この方法は用いられていない。ストリッペンカールトの購入は、駅構内やバス停付近の売店をはじめ、観光案内所や市営交通会社のサービス窓口などで購入可能であった。トラムやバスの車内では、2,3,8区画のものしか販売されていなかった。なお、2011年11月3日にストリッペンカールトは廃止され、OV-Chipkaart（ICカード）に一本化された。
高屋 窓秋（たかや そうしゅう、1910年2月14日 - 1999年1月1日）は、俳人。本名正国（まさくに）。従来の写生主義、花鳥諷詠の俳句から離れた句作を行い、昭和初期の新興俳句運動に大きな影響を与えた。代表句に「頭の中で白い夏野となつている」「ちるさくら海あをければ海へちる」「山鳩よみればまはりに雪がふる」など。
名古屋市東区に生まれる。父は陸軍士官で、名古屋は両親の故郷であったが、物心ついてからは東京に住んだ。1923年、関東大震災に被災ののち、父の転任に伴い熊本に移る。1926年、学友に連れられて「ホトトギス」派の俳人草野駝王、有働木母寺が指導する句会に出席、必要ということで学友に「寅秋子」の俳号を付けられる。このとき丙寅年の秋だったことからつけたもので、のち「寅」を「窓」に変え窓秋とした。また駝王に水原秋桜子の句文集『南風』を薦められその句風に惹かれる。1927年私立九州学院中学を卒業、このころ初期結核に罹っていることがわかり、以後療養に専念。療養中、あまり熱心ではなかったものの「ホトトギス」と「破魔弓（後の馬酔木）」に投句を続けた。その後また父の転任で淡路島、京都市伏見、千葉市と移り、1930年に東京に戻る。この年「馬酔木」発行所を尋ね、正式に秋桜子の門人となる。1931年法政大学に入学。同年、秋桜子は「自然の真と文芸上の真」を「馬酔木」に発表して「ホトトギス」を脱退し、窓秋ら門人も結束を強くした。師の説く主観写生の考えのもとに心象を描く句風を突き詰め、翌年には代表句のひとつ「頭の中で白い夏野となつている」が成る。秋桜子が当時勧めていた連作俳句を多く作った。また編集、経営の面でも「馬酔木」を助け石田波郷がその事務を手伝った。1933年に「馬酔木」が同人制となってからは石田波郷、石橋辰之助とともに「新樹集鑑賞」で入門者の指導も担当した。1935年ころより、それまでの唯美的作風が変化し、当時の時代状況に対した社会・個人的感情を強く詠み込むようになった。同年の「馬酔木」5月号にて同誌を離脱。1936年7月第一句集『白い夏野』（龍星閣）刊行。翌年5月、連作からなる句集『河』を刊行。収録句はすべて無季句で、定型を離れた句も多い。山本健吉は『現代俳句』で「連作というより新しい詩形式」「成功しているとはいえないが、試みとしては面白いし、その後二度とこのような試みをしないのは残念」と評している。『河』刊行直後、渡辺白泉の誘いで「風」に参加。1938年、「馬酔木」を離れた石橋辰之助らとともに「京大俳句」参加、また「風」が終刊・合流した「広場」に参加し選句委員となる。この間に岩本邦と結婚。6月に満州電々に職を得て満州に渡る。これによって「京大俳句」「広場」から離れ、しばらく作品の発表がなくなる。1946年帰国、翌年より「俳句人」にて在満州中に作った句の発表を始める。「夏河の碧の湛（たた）への湛へとよ」「昨日の河さゞなみすでに凍てしなり」「茜さし童女比ぶるものもなく」など、満州時代は句風がもっとも写実に近づいた時期である。1947年現代俳句協会創立とともに会員となる。1948年「天狼」創刊に参加（1981年まで）。1951年ラジオ東京に入社。1953年、第三句集『石の門』（酩酊社）を刊行。この時点での全句集の形で290句を収めた。1958年「俳句評論」参加。しかし作句は1951年以来中止しており、作品が再び発表されるようになるのは19年後の1970年「俳句研究」においてであった。以後しばらく相次いで作品発表が続き、1976年には『高屋窓秋全句集』（ぬ書房）を刊行。全句集の形で330句を収めた。総じて寡作であり、1975年以降もしばらく作句を中断、1983年ころより再び発表を始めるといった具合であった。1991年には「未定」に同人参加している。1999年、88歳で死去。
2013年6月の2013年のNBAドラフトでボストン・セルティックスに全体の16位で指名された。その後、ダラス・マーベリックス更にアトランタ・ホークスにトレードされた。その後、2014年7月30日にトロント・ラプターズに交渉権が譲渡され、ラプターズの一員となった。
フェラーリ・チャレンジ（Ferrari Challenge）は、イタリアのフェラーリが世界各国で開催しているワンメイクレース。
フェラーリのコルセ・クリエンティ部門（クライアントレース部門）が開催しているワンメイクレースで、現在はヨーロッパとアジア・パシフィック、北アメリカの3つの選手権が開催されている。ヨーロッパとアジア・パシフィック、北アメリカの各選手権ごとに年間6-7ラウンド、計12-14レース程度が開催される（1ラウンドごとに2レース開催される）。多くのレースがF1やFIA 世界耐久選手権などの世界選手権クラスのレースの前座や、「フェラーリ・レーシング・デイズ」などの様々なレースイベント内で開催される。また各選手権の最終戦かつ各カテゴリーの世界一決定戦が、「フィナーリ・モンディアーリ」で開催される。
1993年に、フェラーリ初の公認ワンメイクレースとしてイタリア選手権とヨーロッパ選手権が開始され、その後1994年に北アメリカ選手権が開催された。両選手権とも開始当初は348チャレンジが使用された。2001年にフェラーリのコルセ・クリエンティ部門が主催者となった。なお1990年代後半から2000年代前半にかけては、当時の日本における正規輸入販売代理店が独自に日本国内で348チャレンジや355チャレンジ、360チャレンジを使用した選手権を開催していたが、これはフェラーリの主催によるものではないため別物として扱われている。2011年よりアジア・パシフィック選手権が開催され、2012年にはイタリア選手権がヨーロッパ選手権に統合されたほか、初めて日本（鈴鹿サーキット）で開催された（前年の開幕戦として開催される予定であったが、東日本大震災の影響を受けて中止）。2013年には、アジア・パシフィック選手権の開幕戦として初めて中東（アラブ首長国連邦）で開催された。2019年は、アジア・パシフィック選手権がF1世界選手権のシンガポールグランプリやオーストラリアグランプリのサポートレースとして開催されるほか、過去には富士スピードウェイで開催されるスーパーフォーミュラやFIA 世界耐久選手権のサポートレースとして開催されたこともある。
2019年シーズンは、前年に引き続きフェラーリ・チャレンジ専用車輌で、かつサーキット走行専用車輌である488チャレンジが使用されレースが行われる（なお、新型に切り替わる際は前モデルと新型が並走するかたちで行われる）。
エンジンや排気系、空力デバイスなどへのさまざまな改造や、一定範囲を超えたセッティングが可能で、マシンの個体差がある一部のワンメイク・レースと異なり、主催者のコルセ・クリエンティ管理の下で完全なイコールコンディションが保たれている上に、全戦でフェラーリのセミワークスチームであるAFコルセのメカニックがマシンメインテナンスを行い、ピレリが供給しているコントロールタイヤが使用されることで、イコールコンディションを保っている。
経験が浅いドライバー向けの「コッパ・シェル（Coppa Shell）」、コッパ・シェルクラスでの優勝経験があるなど中堅クラスのドライバー向けの「トロフェオ・ピレリ・アマ（Trofeo Pirelli AM）」、トロフェオ・ピレリ・アマでの優勝経験があるなど、レース経験が豊富なセミプロ級ドライバー向けの「トロフェオ・ピレリ（Trofeo Pirelli）」の3つのクラスがそれぞれの選手権ごとに用意される。これらのクラス分けは過去のモータースポーツ参戦歴や成績、ラップタイムなどを鑑みて決められ、下のクラスに参戦していたドライバーが年間ランキングで3位以内に入った場合、翌年は上のクラスに上がるケースが多い。また、55歳以上のドライバーのみを対象とした「ジェントルマン（Gentleman）」や、女性のみを対象した「レディース（Ladies）」クラスも設けられている。各選手権の各クラスの年間ランキング3位以内のドライバーの表彰式が、スクーデリア・フェラーリのドライバーやピエロ・フェラーリなどのフェラーリの首脳陣参加の元、毎年フィナーリ・モンディアーリで開催される。
レース経験が豊富なセミプロ級のドライバーから、モータースポーツ初心者まで幅広い参加者を集めており、過去にアジアパシフィック選手権に参戦していた石川資章やスティーブ・ワイアット、パシン・ラソーラスのように、ステップアップしてFIA 世界耐久選手権やブランパンGT、アジアン・ル・マン・シリーズなどの耐久レース選手権や、茂田久男のようにSUPER GTやイタリアGT選手権、イギリスGT選手権をはじめとした各国のGT選手権などの上位カテゴリーに行くものも多い。各界のセレブリティの参戦も多く、アジアパシフィック選手権だけでもアーロン・クォックやリュ・シウォン、ヨン・ジョンフンなどの歌手や俳優が参戦していた。また、フェラーリ・レーシング・デイズなどの公式イベントに合わせて開催されるレースの場合、ジャンカルロ・フィジケラやミカ・サロ、小林可夢偉などの元スクーデリア・フェラーリのドライバーが、賞典外の「ゲストドライバー」として参戦することもある。なお、ワンメイクレースとしての開催趣旨と乖離することを防ぐため、F3などのミドル以上のフォーミュラの優勝経験者や、国内、国際選手権クラスのレースに参戦しているプロドライバーの参戦は原則禁止されている。
参戦する際は、各国のフェラーリの正規ディーラーを通じてフェラーリ・チャレンジ専用車輌を購入し、参戦申し込みをすることが必要である。専用車輌以外での参戦は不可能で、また日本から参戦する場合、専用車輌であってもフェラーリの正規ディーラー、およびコルセ・クリエンティの承認を得ていない並行輸入車での参戦は認められない。なお、マシンを購入しての年間エントリーだけでなく、コルセ・クリエンティや各国の現地法人、正規ディーラーが所有しているレンタルマシンを使用しての1戦ごとのスポット参戦や、1台のマシンを数人でシェアしてのシリーズ参戦も可能である。また、フェラーリのブランド維持の観点から、マシンやトランスポーター、レーシングスーツなどの塗装やスポンサーロゴの大きさ、貼り付け場所やデザインなどについての厳しいレギュレーションが設定されている。
日本自動車連盟（JAF）公認レースではないが、シーズンを通じて複数の国で開催される国際レースであるため、参戦するためには国際C級以上の国際レースライセンスが必要である。なお、フェラーリオーナー向けのドライビングスクールである「ピロタ・フェラーリ」のフェラーリ・チャレンジ参戦希望者向けコースや、フェラーリ・ジャパンが主催する国際C級ライセンス取得プログラムを受講し、国際C級ライセンスを取得し参戦することも可能である。
広島県出身。旧制修道中学校（現修道中学校・修道高等学校）を経て、1914年5月、陸軍士官学校（26期）を卒業、同年12月、騎兵少尉に任官し騎兵第5連隊付となる。1923年11月、陸軍大学校（35期）を優等で卒業。騎兵第5連隊中隊長、陸軍省軍務局課員、ポーランド・ソ連駐在、軍務局課員、陸大専攻学生、陸大教官兼参謀本部員、第3師団参謀、農林省馬政局資源課長などを経て、1939年8月、陸軍少将に進級。陸軍兵器本廠付を経て騎兵第4旅団長として日中戦争に出征。第6軍参謀長、陸軍機甲本部付、南東支隊長を歴任し、第8方面軍司令部付の1944年10月、陸軍中将となりラバウルで終戦を迎え、1947年11月に復員した。南東支隊長時代、ニュージョージア島防衛の指揮を執り、よく連合軍の攻勢を持ち堪えた。アメリカ陸軍省発行『米陸軍公刊戦史』において「圧倒的劣勢であった日本軍は、4師団からなる米軍に反撃し、9400名の兵士を成功裏に退却させた。頑強な佐々木将軍は、彼の勇敢で有能な防禦の指導に対し、祖国の感謝を受けるに値している」と称えられている。
1982年、前身の「劇団だるま食堂」が結成されるも、すぐさま活動停止になる。1987年、「だるま食堂」と改名して活動を再開し、NHK新人演芸コンクールで優秀賞を受賞する。1989年から1990年にかけて、テレビ朝日「ザ・テレビ演芸」の「とび出せ笑いのニュースター」に参加し、10週勝ち抜きチャンピオンとなる。充電後、2000年より活動再開し、2012年に中野で25周年記念公演を行い、2015年には池袋で28周年記念公演を開催した。
森田 安一（もりた やすかず、1940年 - ）は、日本の歴史学者、日本女子大学名誉教授、放送大学客員教授。スイス史・宗教改革史が専門。
東京市（現新宿区）生まれ。都立新宿高等学校を経て東京大学文学部西洋史学科卒業、同大学院人文科学研究科西洋史学専攻博士課程中退。岡山大学助教授、東京学芸大学助教授、日本女子大学教授。1993年「スイス中世都市史研究」で東大文学博士。2009年定年退任、名誉教授。
ケニアから南アフリカ共和国東部にかけて
強い神経毒を持っている。その成分はカルシクルジン (calcicludine) などである。近縁のブラックマンバよりも毒性、毒量共に小さいが、それでも咬まれると痺れや麻痺、そして心肺機能の停止により死に至ることもあり、即時に医療機関での治療が必要である。
沿岸やサバンナの湿地帯に多く、常緑樹に住むことを好む。竹やぶやマンゴー農園にも多い。樹上性が強く、餌を探す時や日光浴の時以外には地上に降りることはあまりない。また昼行性。ブラックマンバとは異なり、性質は大人しく、攻撃性は少ない。驚いた時にも口で威嚇したり攻撃してきたりすることは少なく、すばやく逃げ出すことが多い。ただし繰り返し挑発すると攻撃を仕掛けてくることもあり、めったにないことであるが噛み付かれると強い毒を受ける。食性は動物食で、小型哺乳類、小型鳥類を食べる。特に樹上の鳥の巣を襲うことが多い。若い個体はカメレオンやトカゲも好む。繁殖形態は卵生で、夏に6-17個の卵を樹洞等に産む。孵化したての幼蛇は35cm-45cm。繁殖期にはオス同士が争い、時には数時間に及ぶが、その戦闘中に相手を咬むことはない。
ガンコナー (Ganconer) は、アイルランドに伝わる妖精の一種。 次々と女性に言い寄ることから、「言い寄り魔」とも呼ばれる。 本来は老人の姿で、魔力を使って女達の心を掴むともいわれる。若い男性の姿をしており、パイプを銜えて人里離れた寂しい場所に現れると、次々に若い女性を口説く。 口説かれた女達は皆がみなガンコナーに恋心を抱くのだが、ガンコナーの方はさっさと姿を消してしまう。 このため、女達は皆、ガンコナーの事を恋焦がれながら死んでしまうという。
ジョゼフ・ブノワ・ギシャール（Joseph Benoît Guichard、1806年11月14日 - 1880年5月31日）はフランスの画家である。
リヨンで壁紙商の家に生まれた。リヨンの美術学校で学んだ。当時のリヨンの学校ではピーエル・レヴォワル(Pierre Révoil)やフルーリ＝フランソワ・リシャール(Fleury-Francois Richard)によって厳格なアカデミック美術のスタイルの絵画が教えられていた。1824年に友人のポール・シュナヴァールと絵画のクラスを辞め、彫刻家のルジャンドル＝エラル(Jean-François Legendre-Héral)のクラスに移った。1827年にパリに移り、リヨン出身のイポリット・フランドランとポール・フランドランの兄弟と知り合い、彼らの助けで、新古典主義の画家、ドミニク・アングルの工房で修行することができた。アングルのスタイルにも満足できなかったギシャールは1828年からパリのエコール・デ・ボザールに学び、ウジェーヌ・ドラクロワからも影響を受けた。1831年のサロン・ド・パリにデビューすると、アングルからの評価は低かったが、一般の人々からは好評で、パトロンを得ることができた。7月王政の内相、アドルフ・ティエールにも知られるようになり、美術館の充実のためにイタリアの巨匠の作品の複製を作る仕事でローマに派遣され16世紀の画家、ダニエレ・ダ・ヴォルテッラや盛期ルネサンスの画家、ラファエロ・サンティの作品の複製を製作した。1839年に画家のルイ＝ジャン＝フランソワ・ラグルネの孫娘と結婚した。1851年にレジオンドヌール勲章を受勲した。1862年にジェノー(Michel Philibert Genod:1795-1862)の後を継いで、リヨンの高騰美術学校の教授に任じられ、故郷のリヨンに移った。ギシャールの教育方法は同僚の教授たちなどから批判を受け1871年に市長が介入し停職になった。その後政治家などが介入したが結局、ギシャールは辞任し、リヨン市の絵画学校の校長の職に就いた。1879年にリヨン美術館の学芸員になった。ギシャールの教えた学生には、フェリックス・ブラックモンやジャン・セーニュマルタンらがいる。
ハンス・ヨアヒム・シェートリヒ（Hans Joachim Schädlich、1935年10月8日 - ）はドイツの作家、言語学者、翻訳家。1935年、旧東独南部、ボヘミア沿いのライヒェンバハ・イム・フォークトラントに生まれる。ベルリン大学で文学と言語学を学ぶが、文学をイデオロギー的な武器としてとらえる考え方に反発して、文学の勉強を放棄し、1956年にライプツィヒに移って言語学を続ける。卒業後は言語学者として東ベルリン学術アカデミーで働き、言語学の分野で数冊の研究書を出版する。1969年から散文作品を書き始めるが、東独に対する批判的な内容のため、出版されず、読者は東西の作家仲間だけにとどまった。1974年には非公式にギュンター・グラスと会っている。1977年には西独で、最初の散文集『試された隣人 Versuchte Nähe』がローヴォルト社から出版される。この出版と、歌手ヴォルフ・ビーアマンの追放反対運動によって、「国家の敵」とされ、すでに秘密警察に監視されていたが、投獄を避けるために家族と共に西ベルリンに移る。その後の執筆活動によってハインリヒ・ベル賞やクライスト賞など多くの賞を獲得している。
テリー・デンプシー (Terry Dempsey) が書き、リック・ジャラード (Rick Jarrard) が制作した「デイドリーマー」は、キャシディにとって2度目の、そして、最後の全英シングルチャート首位に立った曲であり、1973年10月から3週間にわたってチャートの首位にあった。この曲は、ハリー・ニルソンをカバーした「パピー・ソング」との両A面シングルとされていた。このシングルは、1973年のイギリスにおいて、10番目に売れたシングルであった。この曲は、やはり1973年にイギリスでアルバム・チャートの首位となったキャシディのアルバム『夢のつぶやき (Dreams Are Nuthin' More Than Wishes) 』にも収録されている。シラ・ブラックは、1974年にこの曲を吹き込んでいる。アメリカ合衆国でチャートに入ったのは、アリスタ・レコードから1976年にリリースされたジノ・クニコ (Gino Cunico) のバージョンだけである。『ビルボード』誌のイージーリスニング・チャートで43位まで上昇したこのカバー・バージョンには、 「ain't that a shame」というフレーズが、ブリッジの部分に付け加えられている。
北陸・中京新幹線（ほくりく・ちゅうきょうしんかんせん）は、福井県敦賀市から愛知県名古屋市を結ぶ計画の高速鉄道路線（新幹線）の基本計画路線である。
北陸・中京新幹線は、全国新幹線鉄道整備法第四条第一項の規定による『建設を開始すべき新幹線鉄道の路線を定める基本計画』（昭和48年告示第466号）により告示された新幹線の基本計画路線である。 1972年7月3日に基本計画が決定した北陸新幹線（東京都 - 大阪市、長野市・富山市経由）の敦賀市以西のルートは琵琶湖東岸を通って米原駅付近で東海道新幹線に合流するルートが有力であったが、1973年11月13日に決定された整備計画では小浜市付近が主な経由地に加えられたため、北陸新幹線と中京地方を連絡する当路線が基本計画に盛り込まれた。基本計画の告示以降、着工に向けた具体的な動きは行われていない。
シンシナティ・アンド・レイクエリー鉄道（Cincinnati and Lake Erie Railroad、略称C&LE）はかつてアメリカ合衆国オハイオ州に存在したインターアーバン（都市間電気鉄道）の1つ。
シンシナティ・アンド・レイクエリー鉄道は1930年、シンシナティ・ハミルトン・アンド・デイトン鉄道とインディアナ・コロンバス・アンド・イースタン電鉄とリマ・トレド鉄道が統合し成立した鉄道である。これらの会社は、オハイオ州西部を南北に縦断するオハイオ電鉄の1921年の統一後、その支配下にあった路線が独立することによって生まれた電鉄会社であった。統一の立役者は、当時のアメリカの電鉄界で様々な改良を指揮していたトマス・コーンウェイ・ジュニアであった。彼は、シカゴ・オーロラ・エルジン鉄道の改良に成功した後、中西部の電鉄会社の改良をこころざし、これらの会社の統合を行ったのである。統合により、シンシナティ・アンド・レイクエリー鉄道は、オハイオ電鉄がかつて経営していた主要路線の一部、約300kmのシンシナティ - デイトン - トレド間や、デイトン - コロンバス間の路線を一元的に経営することとなった。コーンウェイは会社の統合後、設備の近代化を進めた。20両導入された新型車両は、軽量かつ高速走行が可能なもので、それ以前の乗り心地の劣る市街路線用の軽量車両とは全く異なるものであった。車体にはアルミニウム合金が使用され、最高速度は128km/h。レッド・デビルとよばれたこれらの車両を用いて、複葉機と競争するデモンストレーション運行も行われた。その先進性は高く評価され、インディアナ州のインターアーバン会社、インディアナ鉄道も同様の車両を導入、また、そのデザインはバーリントン鉄道のゼファーなどの幹線鉄道の軽量車両の参考となった。しかし、大恐慌以降の不況下において、これらの改善策は時期を逸したものであった。当初行っていたデトロイトへの直通運転は、乗り入れ先のデトロイト - トレド間の路線が廃止された事により1932年に中止となった。1937年、オハイオ州スプリングフィールド - トレド間が廃止となり、残りのインターアーバン路線も1939年に廃止された。デイトンには4.8kmほどの市街路線に相当する路線が残存していたが、この路線が廃止になったのは1941年のことである。
東郷 重尚（とうごう しげひさ、? - 1660年（万治3年））は、江戸時代初期の薩摩藩士。薩摩藩の日置流印西派弓術の初代師範。諱は重尚。通称は長左衛門、長左衛門尉。本姓は桓武平氏流渋谷氏族。薩摩藩家老の伊勢貞昌の従兄弟でもある。貞昌が谷山郷地頭になった際にその地頭代となる。
家祖の東郷駿河守は祁答院良重の一族という。駿河守の養子に有川貞則の子がなり、四郎左衛門重勝と称す。その跡を重勝の子源四郎重信が継ぎ、嗣子がなかったので、重尚は、菱刈重州の三男で東郷家に養子となって跡を継ぐ。なお、重勝の父は後に有川から伊勢に改姓する。重勝の次兄（有川貞真）の子が伊勢貞昌である。『本藩人物誌』ではこの東郷家を東郷大和守重治の弟の子孫とする説を掲載している。また、東郷平八郎の先祖の東郷重弘と郷里が近かった。
慶長5年（1600年）8月1日の伏見城攻めで兄・源四郎重信が戦死したために家督相続した。島津忠恒の命で元宇喜多秀家家臣で、島津家に仕官していた本郷義則について日置流弓術を学ぶ。後に島津家久とともに伏見に上り、家久の命で日置流印西派の祖である吉田重氏の弟子になって皆伝を授かり、帰藩して弓術師範となる。はじめは帖佐と加治木の間に住み、後に鹿児島城下に移る。谷山郷（現在の鹿児島県鹿児島市）地頭代時代は谷山に住み、谷山衆中に編入された。後に鹿児島衆中に戻る。谷山衆中時代の寛永12年の石高は51石で、晩年の万治2年の石高は99石9斗。嗣子がなく、甥で江夏友賢の孫の東郷重虎（後に重張と改名）を養子とする。菩提寺は松原山南林寺。法名は心與利成庵主。後に傳弓院を追号される。現在、墓は南林寺由緒墓にあり、示現流剣術の達人として知られる薬丸兼福の墓の隣にある。
ドイツの昼間爆撃に展開していたB-24はその長距離飛行を随伴できる護衛戦闘機が無かったため、ドイツ空軍による迎撃により大きな被害を受けていた。それに対抗するために同型機を編隊護衛専用機に改造して随伴させることになり、B-24DをXB-41、B-17FをXB-40の名称で各1機改造することになった。XB-41はXB-40と同様の遠隔連装銃塔を追加装備し、胴体上面の動力銃塔を前方に移設して後方にもう1基追加、胴体側面と尾部の銃座を換装し、B-24Dと比べて3~4挺の増加となっている。1943年2月に飛行試験が行われたが、安定性に難があり、銃座の故障も多かった。そのうちに先行して実戦配備されたYB-40の散々な結果によって構想自体が疑問視され、新型戦闘機P-47やP-51の登場によって護衛の目処が立ったため開発中止となった。
色鮮やかでSF的な外観の、銃の形をした「ブラスター」と呼ぶ玩具で、発泡ウレタンの先端に軟質樹脂の弾頭を付けたダーツと呼ばれる弾を発射する。発射動力はバネによる空気圧を利用したものと、ピッチングマシンのようなローラーによって押し出すタイプなどが存在する。米国では玩具の銃は実銃と区別するために銃口などをオレンジにすることが求められており、そのためナーフは必ず銃口部分のパーツが鮮やかなオレンジで成形され、それに合わせて本体もカラーリングされる。バレル、ストック、レールマウントに取り付けられるオプションが存在するが、基本的に互換性があり、本体が対応していれば別のナーフの部品を取り付け、オリジナルのナーフにカスタマイズしていくこともできる。
現在日本で流通しているものは主にN-ストライクエリートと呼ばれるシリーズが主流で、スポンジ部分が青色のエリートダーツと呼ばれるダーツを使用しており、ほぼすべてのN-ストライクエリートシリーズのナーフと互換性がある。ただし同じN-ストライクという名称がついているが、メガと呼ばれる、銃身のボディカラーが赤で、ダーツのスポンジ部分が赤色でひと回り大きいいものがあり、これはダーツそのものやマガジンの互換性はない。販売国の安全基準などの違いから米国内やヨーロッパなどで販売されるモデル（トリガーがオレンジ色のもの）と日本などで販売されるモデル（トリガーが灰色）とでは使用するバネやモーターの強さなどに差がある。日本国内モデルでは、最長飛距離は公称15メートルとなっている。過去にはダートタグ（Tagger Micro Whistler Dart）、ソニックダーツ（Whistler Dart）、マイクロダーツ（Micro Dart）、ストリームダーツ（Streamline Dart）といったダーツがあり、ナーフのによって使用できるダーツが異なっていた。このうちストリームダーツはエリートダーツと大きさ的に互換性があるが、飛距離は落ちる。エリートダーツでもナーフレベル（女子用）やモジュラス、ゾンビストライクのように別コンセプトとして展開しているものがあり、付属しているダーツの色は通常エリートダーツのものと異なるが規格上は同じものである。また、ダーツではなくゴルフボールのようにディンプルの付いたスポンジボールを使用し、通常のNERFよりも高い初速で発射するスポーツシューティングトイ「ライヴァル（RIVAL）」シリーズも展開。こちらは基本的に赤および青の2色で、色によってチームを分け対戦することを念頭に置いている。特殊なものでは軟質樹脂の鏃を持った矢を使うものもあるが、ごく少数に留まっている。過去にはフリスビー状の円盤を発射する「ボルテックス（VOLTEX）」シリーズも存在した。ダーツよりも飛距離が長く、銃口が円形ではなく横長の長方形となる独特のデザインで「光線銃」的なイメージを売りにしていたが、ダーツほどに市民権を得ることができず販売を終了した。
「ナーフ」ブランドを使用して、ブラスター以外の商品も展開している。「スーパーソーカー」はナーフ同様にSF的なデザインを持った水鉄砲のサブブランドである。その他に、軟質のウレタン樹脂でできた剣や斧などの白兵戦武器、ボールなどのスポーツ用品にもナーフの名で販売されているものがある。
イングランドの南西部コーンウォールでも特に鉱物資源が豊富な地域、カムボーン(en)とレッドルース(en)の間の Tregajorran（イローガン教区(en:Illogan)内）で生まれる。6人姉弟の末っ子だが、男子は彼1人だけである。当時としては188センチと背が高く、勉強よりもスポーツが得意な子だった。カムボーンの小さな学校に通わされたが、勉強には身が入らず、ある教師は彼について「反抗的で頑固で甘やかされた少年で、頻繁に休み、非常に注意散漫」と記している。算数には才能を発揮したが、普通の手段で答えに到達することはなかった。父は鉱山の監督リチャード・トレビシック（1735年 – 1797年）で、母アン・ティーグ（1810年没）は鉱夫の娘だった。幼いころからコーンウォールのスズや銅鉱山で、深い坑道から水を汲み上げる蒸気機関を見ている。一時期ウィリアム・マードックが近所に住んでいたことがあり、その蒸気車の実験に影響を受けた。19歳のとき鉱山で働き始める。熱心に働いたため、すぐさま若者としては珍しいコンサルタント的地位を確立した。鉱夫たちは彼の父を尊敬していたため、トレビシックも人気者となった。
妻ジェーンの父ジョン・ハーヴェイ (John Harvey) はカーネル・グリーン出身の鍛冶屋で、ヘイルで鋳物工場を営んでいた。その会社はニューコメンやワットの蒸気機関に基づいた、鉱山などでポンプとして使われる据え置き型の「ビーム」式蒸気機関の製作で世界的に有名となった。当時の蒸気機関はニューコメンが1712年に発明した負圧型または大気圧型で、一般に低圧蒸気機関と呼ばれる。ワットはマシュー・ボールトンと共にニューコメンの蒸気機関の改良に取り組み、いくつかの特許を取得。中には復水器を分離させた方式の特許もあった。トレビシックは1797年にディンドン鉱山の技師となり、そこで（エドワード・ブルと共に）高圧蒸気機関をいち早く採用。ワットの特許を回避するために蒸気機関に変更を加えたものを製作した。それに対してボールトン・アンド・ワット社は差止命令を出した。また、コーンウォールのスズ鉱山でよく使われていた（ビーム式蒸気機関で駆動する）プランジャーポンプの実験も行い、プランジャーを逆転させることで水力機関になることを発見した。
経験を積むにしたがい、ボイラー技術の進歩によって高圧蒸気機関を安全に製造できるようになってきたことを理解した。"strong steam" とも呼ばれる高圧蒸気機関を考えたのはトレビシックが最初というわけではない。ウィリアム・マードックは1784年から蒸気自動車の開発を行っており。1794年にはトレビシックに請われて実験を見せている。実際1797年から1798年にかけてマードックはレッドルースでトレビシックの近所に住んでいた。アメリカではオリバー・エバンズも同様の研究を行っていたが、トレビシックがそれに気づいていた証拠はない。それとは別に、グリフィン醸造所で主任技師として働いていたアーサー・ウールフも高圧蒸気機関の実験をしていた。1796年ごろには石炭消費量をかなり減らすことに成功している。息子フランシスによるとトレビシックは1799年にイングランド初の高圧蒸気機関を稼働させたという。単に復水器を排除しただけでなく、シリンダーを小型化して機関を小型軽量化したという。そして小型軽量化をさらに進めていけば、貨車を牽引して動かすことも可能だと考えた。
トレビシックは（数気圧の）高圧蒸気機関の製作を開始し、当初は据え置き型で後には台車に搭載した。複動シリンダーを採用し、四方弁を使って蒸気を分配する。蒸気は垂直なパイプまたは煙突から直接大気に排出するので、復水器が不要でワットの特許も侵害しない。往復運動はクランクで直接円運動に変換し、面倒なビームは使わないようにした。
彼は、鉱山技師の経験を活かして蒸気機関を用いた自動車（蒸気自動車）の製作を始め、1801年には蒸気自動車を試作した。1801年、カムボーンで人間が乗り込める蒸気自動車を公開した（蒸気自動車としてはニコラ＝ジョゼフ・キュニョーが1770年に製作したものが最初とされる）。トレビシックはこれをパフィング・デヴィル号 (Puffing Devil) と名付け、同年のクリスマス・イヴに数名を乗り込ませて走らせることに成功した。いとこのアンドリュー・ビビアンがこれを操縦した。これが蒸気を動力源とする交通の世界初のデモンストレーションとされている。この出来事からコーンウォールの民謡「カムボーンヒル」が生まれた。その後も試験を続け、3日後に道路にあった溝を通り過ぎた後で蒸気自動車が故障した。運転手は蒸気機関の火を消さずに自動車を放置し、近くのパブで飲食した。その間に内部の水が沸騰し、機関が過熱して壊れた。トレビシックはこれを重大な失敗とは考えず、むしろ運転手の過失と考えた。1802年、高圧蒸気機関の特許を取得。アイデアを証明するため1802年、シュロップシャーのコールブルックデールで据置型機関を製作。水位を一定にして仕事量を測定した。この蒸気機関は145psiという前例のないボイラー圧力で、毎分40回のピストン運動で動作した。
コールブルックデールでは次に線路上を走行する蒸気機関車を製作したが、これについてはよくわかっておらず、実際に走行したのかも定かでない。ロンドンのサイエンス・ミュージアムに図面とトレビシックが友人デービス・ギディに宛てた手紙が残っているだけである。その設計は、ボイラーを格納した円筒が中心に水平に置かれた形である。フライホイールから片側の車輪に平歯車で動力を伝え、軸は直接ボイラーに設置されていて枠はない。図面では、ピストンロッドやガイドバーやクロスヘッドが火室扉の上にむき出しになっており、走行中に燃料をくべるのは非常に危険だったと見られる。なお、後の「ペナダレン号」については図面が残っていないため、こちらの図面がペナダレン号のイメージとして使われ、レプリカもこちらの図面に基づいて製作された。
同じく1803年、トレビシックが製作しグリニッジで使われていた据置型蒸気機関を使ったポンプが爆発し、4名の死者を出した。トレビシックは爆発の原因は設計上の問題ではなく操作ミスだと考えていたが、ボールトン・アンド・ワットはこの事故を高圧蒸気機関の危険性の喧伝に大いに利用した。対策としてトレビシックはその後の設計に2つの安全弁を加え、一方だけを操作者が調整できるようにした。調整可能な安全弁は、蒸気室の水位より上、ボイラーの頂上の小さな穴を覆う円盤である。蒸気圧によって加えられる力は、回転レバーに付属する錘の重さで相殺される。レバー上の錘の位置は調整可能になっていて、操作者が最大蒸気圧を設定可能になっている。トレビシックはまた鉛の可溶栓をボイラーの最低安全水位のすぐ下に設置した。通常運転では常にボイラー内の水に接しているので、水の沸点を越えることがなく、鉛は溶けない。水位が危険なまでに低下すると、可溶栓が蒸気に触れるようになり、水による冷却が得られなくなる。すると鉛が溶けて栓に穴が空き、蒸気を火室に逃がすので、蒸気圧が低下し火の勢いも弱まる。操作者は音が変化することで可溶栓が作動したことを察知でき、対処する時間を稼げる。また、ボイラー製作時に圧力試験を行うようにし、水銀圧力計を使って圧力を読み取れるようにした。
ウェールズ南部の町マーサー・ティドヴィルでは製鉄業が栄え、鉄鉱石や石炭の運搬に鉄道馬車を使用していた。また、製鉄所で製造された鉄製品を運河を使ってカーディフ（Cardiff）まで運搬していた。しかし、運河だけでは製品の輸送が追いつかなかったため、1802年にいくつかの製鉄所が共同して、マーサー・ティドヴィルから途中のアベルカノン（Abercynon）まで運河に沿って結ぶ馬車鉄道を作った。1802年、トレビシックはマーサー・ティドヴィルのペナダレン製鉄所でハンマーを駆動する高圧蒸気機関を製作した。同製鉄所の所有者サミュエル・ホンフレイの監督下、同製鉄所の作業員リース・ジョーンズを助手として、その蒸気機関を台車に設置して蒸気機関車とした。1803年、トレビシックはこの蒸気機関車の特許をサミュエル・ホンフレイに売却した。ホンフレイは、トレビシックの蒸気機関車が10トンの鉄を牽引してペナダレン（北緯51度45分03秒 西経3度22分33秒）からアベルカノン（北緯51度38分44秒 西経3度19分27秒）までの約16kmを運べるか、別の製鉄所の持ち主リチャード・クローシェイと500ギニーの賭けをした。この賭けは大衆の注目を集め、1804年2月21日、ペナダレン号は10トンの鉄と5両の客車、それに乗った70人の乗客をアベルカノンまで4時間5分で輸送することに成功した。平均時速は約3.9kmである。出発後、間もなくペナダレン号の煙突が低い橋にぶつかって破損し、その場で修理した、という記述も見られる。乗客にはホンフレイとクローシェイだけでなく、トレビシックの尊敬するデービス・ギディや政府が派遣した技術者らがいた。ペナダレン号の蒸気機関はコールブルックデールのそれとは構成が異なる。ボイラーとシリンダーの配置を逆にしたので、火室扉と可動部品は離れている。それにより、クランクシャフトが煙突側に配置されるようになった。煙管を1つ備えたボイラーが四輪の台車上に設置されている。一方の端にストロークの非常に長いシリンダーが1つあり、スライドバーに沿ってピストンヘッドのクロスヘッドがあり、全体としてはさながら巨大なトロンボーンのようである。シリンダーが1つしかないので、大きなはずみ車と組み合わされている。はずみ車の回転慣性によって一定の回転力を中央の歯車に伝え、そこから各動輪の歯車に力を伝達する。復水器を用いない高圧シリンダーを使っており、火室からの煙と共に蒸気を煙突から排出する。ホンフレイは賭けに勝った。成功の要因は線路の勾配が緩やかだったためである。当時、滑らかなレールに鉄の動輪を用いて自力で走行しようとしても動輪が滑ってしまうため、実用にならないという認識があったようである。トレビシックの蒸気機関車はこの常識を覆した、と指摘する記述も見られる。レールと車輪のみで走行する方法を粘着走行と言う。粘着による走行はトレビシックの成功以降も疑問視されていた。そのため、その後もしばらくはレールは車両の案内に使われ、別に設けられた歯車を走行に用いる蒸気機関車が見られる。ジョン・ブレンキンソップ（John Blenkinsop）が考案し、マシュー・マレー（Matthew Murray）が製造したサラマンカ（Salamanca）号がその一例である。トレヴィシックの機関車から9年後の1813年にイギリスのウィリアム・ヘドリー（William Hedley）が再び粘着走行による蒸気機関車ワイラム・ディリー（Wylam Dilly）号、パフィング・ビリー（Puffing Billy）号を製作し、ようやくその知見が再認識された（両者とも現存し、現存する最古の蒸気機関車でもある）。その後粘着走行を一般化させたのはスチーブンソンであるとする説が有力である。蒸気機関車の走行には成功したものの、前途は多難だった。初の走行の際にもいくつかのトラブルに見舞われたが、一番の問題はレールだった。線路は、軌間約1270mm、鋳鉄製のL型レールを使用していた（4フィート4インチ（約1321mm）という記述も見られる）。当時のレールは馬車鉄道用に作られており、もろい鋳鉄製レールを用いていた。そのため、機関車の重量に耐えられず、ほどなくして破損した。また、蒸気機関車にも、回転にムラがある、動力伝達用の歯車が破損する、大きな音を出す、などの問題を抱えていた。このため、蒸気機関車による運搬は3度ほどで中止され、馬車の牽引に戻された。ペナダレン号も解体され、蒸気機関は元のハンマー駆動用に戻された。このように、レールと蒸気機関車を用いた本格的な鉄道の実用化までには至らなかった。まだ、レールも蒸気機関車も開発途上にあり、いましばらくの改良が必要だった。マーサー・ティドヴィルにはペナダレン号の記念碑があり、その背後に石壁がある。これは、ホンフレイの屋敷の塀の一部である。ペナダレン号の原寸大の実動する複製が製作され、1981年にカーディフのウェールズ産業海運博物館に贈られた。同博物館が閉館すると、スウォンジの国立ウォーターフロント博物館に移された。年に数回、屋外に設置された40mの線路を走行する実演が行われている。
1808年、トレビシックは新たな蒸気機関車を製作し、キャッチ・ミー・フー・キャン(Catch Me Who Can) 号と名付けた。実際の組み立てはシュロップシャーのブリッジノースで、ジョン・ヘーズルダインとジョン・アーペス・ラストリックが行い、デービス・ギディの娘が名付け親となった。この機関車は、ペナダレンで走ったそれとは異なり、シリンダーを縦に積み、動力伝達は歯車ではなくロッドであった。この機関車をロンドン（現在のユーストン・スクエア駅の南）で円形に敷いたレールの上を走らせた。考古学的調査により、現在のユニバーシティ・カレッジ・ロンドンの中心的建物である Chadwick Building の建っている場所にレールがあったことが明らかとなった。乗車料も含め入場料1シリングを徴収しつつ、蒸気機関車が馬よりも高速であることを広く知らしめようとした。名前（翻訳すると「捕まえてごらん」となる）に反して速度は時速8キロほどで、走れば楽に追いつけるほどであったという。やはり線路の強度不足が問題となり、あまり評判にもならなかった。その結果に落胆し、トレヴィシックは蒸気機関車開発から身を引く。
トレビシックは高圧蒸気機関の応用を広げる研究開発を行った。カノン砲製造における黄銅穿孔、岩石破砕、圧延、鍛造用ハンマー、高炉のブロワーなどである。外輪を取り付けた艀や浚渫船なども製作した。そしてテムズトンネルというロンドンでのプロジェクトに参加する機会を得て、妻と4人の子を説得して1808年から2年半、ロンドンに住んだ。
1805年、Thames Archway Company はRotherhitheにてテムズ川を横断する河底トンネルを掘るプロジェクトの責任者にコーンウォール出身の技師 Robert Vazie を選んだ。しかし、深刻な水漏れで作業は全く進まなくなり、トレビシックがコンサルタントとして呼ばれた。全長366mのトンネルを完成できたらトレビシックに1000ポンドを支払うという約束がなされた。1807年8月、トレビシックは先進導坑として高さ1.5m、幅が0.9mから0.75mに先細りになっている穴を掘り始めた。12月23日、285mまで掘り進んだところで水が流入してきて遅延が生じ、わずか1カ月後の1808年1月26日には312mまで掘り進んだところでさらに重大な浸水が発生した。トンネルは水没し、最後まで中にいたトレビシックは危うく溺れかけた。大量の粘土を川床に被せて水漏れを防ぎ、トンネルには排水設備を導入したが、掘削は難しくなった。進捗は行き詰まり、トレビシックを非難する声も上がったが、イングランド北部から来た2人の炭鉱技師はトレビシックのやり方を支持した。鋳鉄管を河底に沈める（沈埋トンネル）など様々な工法を提案したものの、会社はトレビシックとの契約を打ち切り、プロジェクトは頓挫した。
テムズ川の河底トンネルを最初に成功させたのはマーク・イザムバード・ブルネルとイザムバード・キングダム・ブルネルの親子で、トレビシックらが掘った場所より4分の3マイルほど上流でのことで、1823年から1843年までかけて完成させた。これほど長期に渡ったのは資金難で工事が進められなかったためだった。トレビシックが提案した沈埋トンネルが初めて採用されたのはミシガン州のデトロイト川を横断するミシガン・セントラル鉄道トンネルでのことで、ニューヨーク・セントラル鉄道の技術担当副社長ウィリアム・J・ウィルガスが建設を指揮した。1903年に着工し、1910年に完成している。1930年に完成したデトロイト・ウィンザー・トンネルは自動車道用としては初めて沈埋トンネルを採用した。香港の港湾にも沈埋トンネルがある。
1808年、トレビシックはロバート・ディキンソンという商人と会社を設立し、ディキンソンの支援でいくつか特許を取得した。最初の特許は、蒸気機関で駆動し外輪で推進するクレーンを備えたタグボートに関するものである。しかし波止場での火気使用が問題とされ、石炭荷上げ会社が仕事を奪われることを懸念して反対し、トレビシックは命を狙われそうになった。もう1つの特許は、それまでの船が木製の樽で貨物や水を運んだのに対して、鉄製のタンクを船に設置するというものである。それを実用化するため小さな工場を作って3人の工員を雇った。このタンクは、難破船の下に設置して空気を送り込み、浮力を発生させて沈船を浮かび上がらせるのにも使われた。実際1810年にこの方法で難破船を浮かび上がらせたが、船主が支払いを渋ったため、トレビシックは縄をほどいて再びその船を沈めてしまった。1809年には船を改良する様々なアイデアを考案している。鉄製の浮きドック、鉄製の船、伸縮自在な鉄製マスト、船の構造そのものの改良、鉄製浮標、船の推進用ボイラーの熱を調理に流用する方法などである。
1812年ごろ、コルニッシュボイラーを設計。円筒を水平に置く形のボイラーで、炉筒は円筒状で1本である。燃焼ガスは炉筒を通り、周囲の水と広い表面積で接し、水を効率的に熱する。ボールトン・アンド・ワット製のポンプ用蒸気機関のボイラー部分をこれで置換し、効率を倍にしている。同じく1812年、復水器を備えた新たな高圧蒸気機関を試作。これは「コルニシュ機関」と呼ばれ、当時世界的にも最も効率がよかった。同年、農場での脱穀に使用する復水器のない別の高圧蒸気機関も製作している。これは従来の馬を駆動力とした脱穀よりも安くつき、大いに成功した。70年間使われ続け、その後サイエンス・ミュージアムに展示された。
セロ・デ・パスコを離れた後、エクアドルを通過してコロンビアのボゴタへ向かった。1822年にはコスタリカにたどり着き、鉱業機械の開発をしようとした。鉱石や機器を輸送するための実用的ルートを捜すのに時間を費やし、川と鉄道を使うルートを考えた。トレビシックの息子が書いた伝記によれば、馬車（ラバ車）鉄道ではなく蒸気機関車の鉄道を考えていたという。このときトレビシックの仲間はスコットランド人の山師ジェームズ・ジェラードと2人の若者ホセ＝マリア・モンテアレグレ（後のコスタリカ大統領）とその兄弟マリアーノで、ジェラードは彼らをロンドンの学校に入学させるつもりだった。他に7人の現地人が集まったが、そのうち3人は彼らを案内しただけで去っていった。その旅は非常に危険に満ちていた。一行のうち1人は急流に飲まれて行方不明となっており、トレビシック自身も2度ほど死を覚悟したという。一度は溺れかけたところをジェラードに助けられ、二度目は現地人と喧嘩してワニをけしかけられ、食われそうになった。カルタヘナにたどり着くと、そこで故郷に帰ろうとしていたロバート・スチーブンソン（ジョージ・スチーブンソンの息子）と再会した。2人が以前に会ったのはかなり前のことで、スチーブンソンがまだ少年だったころのことである。スチーブンソンはトレビシックに故郷に帰るための資金として50ポンドを渡した。1827年10月、ファルマスに到着したときには衣服以外にはほとんど何も持っていなかった。その後、コスタリカに戻ることは無かった。
先輩の発明家らがやったようにトレビシックも議会に補助金を請願したが、その試みは失敗に終わった。1829年、垂直の煙管ボイラーを備えた閉回路の蒸気機関を製作した。1830年、小型煙管ボイラーと熱気送管を組み合わせた蓄熱式暖房システムを考案。ボイラーが沸かしたお湯の入ったコンテナを移動させることで好きな場所を暖めることができる。1832年の改革法成立を記念して、トレビシックは高さ300m、根元の直径が30m、先端の直径が3.6mという巨大な円柱の記念碑を設計。頂上には馬の彫像を置くとした。3m四方の鋳鉄板1500枚を使い、総重量は6000トンになっただろう。この提案にはかなり注目が集まったが、結局築かれることはなかった。
ダートフォードで働き初めて約1年後、肺炎になり、当時宿泊していたホテルで寝たきりの状態になった。そして1週間後の1833年4月22日の朝、亡くなった。無一文で、病気になってから親族や友人が見舞いに来ることもなかった。ジョン・ホールの会社の同僚らは葬儀費用を集め、葬式を出した。また、そのころ死体売買が行われており、死体泥棒がよく出たので、夜間の墓の警備の費用も彼らが出した。トレビシックはダートフォードの墓地の普通の墓に埋葬された。この墓地は1857年に閉園となり、1960年代には墓石も撤去された。記念銘板が掲げられているのは墓があったと思われる場所である。