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バーチャルアイドルという言葉が注目されるようになる以前に生まれたキャラクターでも、アニメ『超時空要塞マクロス』（1982年 - ）のヒロイン「リン・ミンメイ」や、ラジオ番組『伊集院光のオールナイトニッポン』から生まれた「芳賀ゆい」などが、代表的なバーチャルアイドルとして挙げられる。リン・ミンメイはアニメ『超時空要塞マクロス』に登場する架空のアイドル歌手だが、作中で使用されている歌が一般のアイドル歌謡として販売され、オリコンチャート入りした。他にも作中に登場するキャラクター商品「歩くミンメイ人形」が実際に発売されたり、ミンメイがDJを担当するラジオ番組という設定のLPレコードがリリースされるなど、後のバーチャルアイドルの活動や展開を先取りするような様相であった。芳賀ゆいは、1989年11月、伊集院光がラジオ番組で発した「『歯がゆい』という名前のアイドルがいたら面白い」という発言に端を発し、リスナーたちの投稿によって基本設定や目撃情報を構築していき、理想のアイドル像を作り上げたものである。現実での活動は翌1990年から歌担当、写真媒体担当、握手会の手の担当など複数の女性が分担して行った。その方法論や実践は、その後のバーチャルアイドルにも影響を与えている。また、SF作品には作内でバーチャルアイドルを描いていると評されたものあり、そうしたものとしてはウィリアム・ギブスンの小説『あいどる』（原題: Idoru、1996年）などに登場する「投影麗」、アニメ『メガゾーン23』（1985年）に登場する「時祭イヴ」や『マクロスプラス』（1994年 - 1995年）に登場する「シャロン・アップル」などが挙げられる。一方で、単に美少女キャラクターを指す意味でのバーチャル・アイドルの流れを作っていったものとして、日本のパソコンにおける美少女ゲームの存在が大きい。
1993年2月、コナミがコンピューターゲーム『ツインビー』シリーズのヒロイン、「ウインビー」をバーチャルアイドルとして育てようという企画「ウインビー国民的アイドル化計画」を開始。ファンクラブを組織し、会報誌を発行、ラジオ出演やオリジナルアルバム発売など、さまざまな活動を行なった。1994年11月10日にはバーチャルアイドル専門誌『Virtual IDOL』も創刊された。また、1994年にはコナミが恋愛シミュレーションゲーム『ときめきメモリアル』を発売。メインヒロイン藤崎詩織らがバーチャルアイドルとして大きな人気を呼び、バーチャルアイドルという言葉が世の中に浸透し始めた。1990年代は、「アイドル冬の時代」と呼ばれる、それまでのアイドルのあり方が否定的に捉えられる時代であったが、そのような中で、徐々に声優がアイドル化し、彼女らがバーチャルアイドルにおける唯一の実在の部分であったため、キャラクターの人気と相まって支持を増やしていった。中には声優の麻績村まゆ子のように、実体を持たないバーチャルアイドル声優として登場しながら、途中から実体を持つ普通のアイドル声優に路線変更したという事例もある。2000年代には、アニメ『ナースウィッチ小麦ちゃんマジカルて』の作中アイドル中原小麦が、全く架空のコンサートを収録した「ライブアルバム」を発売した。
1984年発売の『Emmy』が、最初期の美少女育成ゲームとして挙げられる。1991年の『プリンセスメーカー』を経て、1992年の『卒業 〜Graduation〜』のキャラクターは歌、ドラマCDなどを数多く出し、更に同じシステムの1993年の『誕生 〜Debut〜』では、直接アイドルの育成を扱った。2005年にはアイドルのプロデュースと、さらにそれを3Dで観賞できるアーケードゲーム『THE IDOLM@STER』が登場し、大きな流行となっている。
DTMソフトウェアから生まれたバーチャルアイドルとして、「キャラクター・ボーカル・シリーズ」の第1弾として2007年8月31日に登場した『初音ミク』がある。このDTMソフトウェアは、声優の藤田咲の音声データーベースを元に、使用者が歌詞とパラメーターとしてのMIDI楽曲データを指定し、これをDTMソフトが解析してキャラクター初音ミクが「歌を歌う」というもので、DTMソフトとしては異例の販売数となった。ニコニコ動画のような動画投稿サイトで、DTMソフトウェアとして初音ミクを用いた、またバーチャルアイドルとしての初音ミクを描いた動画が大量に投稿され、その人気は新聞やテレビ番組などのメディアで特集が組まれたり、社会現象として経済界などからも注目を集めた。また、歌手として市販ソフトのイメージソングを単独で歌い、実在の音楽家と協業し、スクリーン上のアニメーションや3Dホログラフィによるライブを国内のみならず海外でもたびたび展開して、世界規模で話題を呼んだ。
ZIS-6（ロシア語：ЗиС-6）は、ソビエト連邦の多目的6x4トラックで、2軸のトラックZIS-5を3軸へ増やしたものである。1933年-1941年の10月まで、ZiS（Automotive Factory No. 2 Zavod imeni Stalina）によって製造され、総生産台数は21,239台におよぶ。単純な構造で信頼性の高い車台は、さまざまな用途に合わせてボディを装備して使用された。一例としてはサーチライトトラックや移動工房などがある。特によく知られたものは、1941年7月に実行された多連装ロケット砲としての利用である。また、非常に少数ではあるが、ZIS-6は今日まで残存している。第二次世界大戦の間、ZIS-6の車台は「スターリンのオルガン」として知られるBM-13 カチューシャ多連装ロケット砲に用いられた。また、赤色空軍の航空燃料給油車であるBZ-ZIS-6のベースにも用いられた。
田中 義能（たなか よしとう、1872年10月14日（明治5年9月12日） - 1946年（昭和21年）3月4日）は、神道学者。山口県出身。1903年東京帝国大学文科大学哲学科卒。東洋大学教授、第五高等学校教授、國學院大學教授を歴任。1920年東京帝国大学文学部助教授、神道学講座を担当。1933年定年退官、帝国女子専門学校校長。のちの相模女子大学の設立に努めるが急死。神道学会、神道青年連盟協会を設立。女婿は国文学者の次田真幸。
東京都調布市出身。東京都立国立高等学校を経て上智大学総合人間科学部社会福祉学科卒業後、2004年入局。上智大学時代にはチアリーディング部で全国大会に出場した経験がある。新人研修時代の講師の森田美由紀を師と仰いでいる。札幌局時代には『ほくほくテレビ』でコンビを組んでいた永井伸一の後を受け、地デジ大使“アナレンジャー”のNHK2代目女性隊員となった。既婚である（2015年度の『ニュース7のブログで、桑子真帆が投稿した画像の中に、松村アナの左手が写っており、薬指に指輪をはめていることを確認できる）。
監獄官吏・刑事司法関係者・国会議員等が会員となり会費を出し合って1888年に創立した大日本監獄協会を前身とする。1900年4月、監獄協会に改称。1911年9月、財団法人認可。1922年11月、刑務協会に改称。1957年5月、矯正協会に改称。2013年4月、公益財団法人に移行した。
1990年の短編『ミッキーの王子と少年』以来、5年ぶりに制作された作品。1995年に『グーフィー・ムービー ホリデーは最高!!』と同時公開。
ミニーとの交際記念日の約束をしていたミッキーはゲームばかりしていて、その日の約束を忘れてしまう。怒ったミニーが帰ろうとすると、ミッキーは新聞に掲載されていたゴルフ旅行に行こうと企画するが、その下の欄を見たミニーが「ハワイへ連れて行ってくれるのね」と勘違い。しかもその旅費は999ドル99セントという高額。絶体絶命のミッキーであったが、プルートが新聞の中から「999ドル99セントの報酬」の求人を見つけ、アルバイトへ向かう。目的地へ到着したミッキーであったが、突然地下から開いた穴に吸い込まれ、不気味な地下室へ転落。そこでフランクノリーというマッドサイエンティストに出会い、彼によって怪物ジュリアスと脳みその中身を入れ替えられてしまう。しかもフランクノリー博士は実験の電撃を浴びて骨になって死亡してしまったせいで、元に戻る方法が聞けず、バイト代の報酬も貰えなくなってしまう。すると瓦礫からミッキーの身体を持ったジュリアスが飛び出してきた。なんとかミッキーは自分の身体を取り戻そうとするが、ジュリアスはミニーに興味を抱き、本人に会いにいってしまう。危機が迫るミニーのため、ミッキーはジュリアスの巨体で彼女を救いに向かう。二人が争う中、電線に引っかかったミッキーとジュリアスは、そのショックで元の身体へと戻ることに成功する。しかし、元の身体を取り戻したジュリアスはミニーを今度こそ誘拐。ミッキーは彼女を救うためにジュリアスを相手に戦いを挑み、その巨体を拘束することに成功する。全てが終わったあと、ミッキーとミニーはジュリアスを利用してゴムボートを牽引させ、予定通りにハワイ旅行へと出かけるのであった。
スプリングフィールド郡区は、97.5平方キロメートル（37.66平方マイル)で、Lowdenが含まれる。 アメリカ地質調査所によると、この郡区はElliott Parr GraveとFairviewとLowdenとVan HornとZion Churchの5つの霊園が含まれる。
適切なコマンドを選択し、主人公に行動を取らせることで冒険を進めていく典型的なコマンド選択式アドベンチャーゲームであり、不気味で恐ろしい城の中を探索する内容からホラーゲームの要素も含む。プレイヤーはとある王家の血を引く勇者となり、魔王ワーロックを倒し世界を救うために彼が潜んでいるというシャドウゲイトの城を舞台に冒険をする。このように物語は日本のRPGでもよく見かける、剣と魔法に支配された中世ヨーロッパ風のファンタジー世界で展開される。日本では1989年3月31日にケムコ（コトブキシステム株式会社）が発売したファミリーコンピュータ版が有名である。『ディジャブ』に続くケムコアドベンチャー・シリーズの第2作として発売された（本国のMacVentureシリーズとは発売順序が異なる）。その他、日本では1999年8月13日にゲームボーイカラーへの移植版『シャドウゲイト リターン』と、NINTENDO64用の新作『シャドウゲイト64』が発売された。こちらは従来のコマンド選択式ではなく、3Dダンジョンを主観視点で移動する探索型アドベンチャーとなっている。また、1991年には、本作の前日談にあたる小説『Before Shadowgate』が、1993年にPCエンジン（TurboGrafx CD）で続編の『en:Beyond Shadowgate』が海外で発売されている。海外ではこの他に携帯電話やPDAのアプリケーションソフトウェアとしてもリメイクされ、供給が行われている。また、2014年8月21日にはPC向けにリメイク作品が公開された。音楽は2013年にアレンジアルバムをリリースしたRich Douglasが担当し、3DCGで『シャドウゲイト』の世界が再現されている。
使用できるコマンドには「移動」「調べる」「開く」などアドベンチャーゲームとして基本的な物が並び、その対象物を画面に表示された絵の中から選択する。コマンド一覧の横には炎が灯っている松明の絵が表示されており、この炎は道具として使用できる。松明の炎が消えてしまうと真っ暗になり、足を滑らせて頭を壁にぶつけて死亡（ゲームオーバー）となってしまうため、城内では松明を補給しながら探索を行うこととなる。これらのコマンドの中でも特徴的なものが「セルフ」である。これは道具を主人公に使うためのコマンドであるが、剣や毒薬、松明の炎もこのセルフコマンドで自分自身へ使うことができてしまう。そうすると剣を自分の胸に突き刺したり毒薬を自ら飲んだり松明で自分に火をつけたことになり、自殺したと見なされゲームオーバーになってしまう（一部、装備する用途でも使う場合はある）。しかし行動を取る際にとがめられることは一切ない。これは高い自由度を持たせていることの表れといえる。ただし、特定の行動をとると死ぬ際に咎められる。他にも特定のアイテムには罠が仕掛けられていてそれを取ろうとすると突然落とし穴が空いて落下してしまったり、移動コマンドでは溶岩や深い穴の中など明らかに危険な場所への移動も可能であり、こうした行動を取るとやはりゲームオーバーになる。ゲーム進行に関しては途中経過を随時記録できるセーブ機能と、ゲームオーバーになっても直前の場面から再開できるコンティニュー機能があるため再挑戦はしやすい。日本語版のこのゲームの特徴として、「ざんねん!!わたしの ぼうけんは これで おわってしまった!!」（ゲームオーバー時）、「ホップ ステップ ジャンプ……かーるいす!!」（炎に飛びこんだ時）など、主人公の独特な叙述が挙げられる。それゆえに、パロディに用いられる機会も多い。日本語版のゲームは翻訳するにあたってのスタッフの遊び心を見て取ることができる。また、上に挙げたメッセージからもわかるとおり、主人公の叙述でゲームは進行していくが、英語版は「IT'S A SAD THING THAT YOUR ADVENTURES HAVE ENDED HERE!!」（悲しいことに、あなたの冒険はここで終了しました）などプレイヤーに語りかける形式のメッセージになっており、このゲームはプレイヤー自身が冒険しているものであることを示している。これとは対照的に、日本語版のメッセージの1つに「どうして こんなことを させるんだ!! わたしは わたしの いしに はんして じさつこういを はかった。」（溶岩に飛びこんだ時）と、主人公を操作するプレイヤーに対して文句を言う台詞が存在する。
1986年3月30日、阪神競馬場のダート1700メートルの未出走戦でデビュー。2着に7馬身差をつけ初戦を飾った。次走こそ初の芝レースで11着と大敗するも、3戦目はダートに戻って2勝目を挙げた。この後、芝競走を2戦使われたがいいところ無く敗れ、笹針を打って休養に入った。秋以降は、ダート戦に絞ってレースを使われるようになる。復帰戦でいきなりの勝利を挙げると、連闘で挑んだ準オープン戦は5着と、ダートで初の敗戦を喫したが、次走は2着に2馬身半差をつける危なげない勝ち方でオープン入りを果たした。重賞初挑戦となったウインターステークスでは、この年の最優秀ダートホースとなるライフタテヤマに歯が立たず、2着を確保するまでだったが、年明け初戦の平安ステークス（オープン）を確実に勝利し、古馬となっての飛躍が期待された。しかし、続く仁川ステークスをフレグモーネのため出走取り消しを余儀なくされると、2週間後の帝王賞でも調子が戻りきらず、テツノカチドキの11着と大敗を喫した。この後持病の裂蹄が悪化し、笠松競馬場の外厩で休養に入った。この時に笠松側からフェートノーザンの移籍を打診。当時の中央では、目標となるダート競走が限られていたため、活躍の場を求めてこれに応じることとなった。
笠松に来た時点では、患部が化膿して歩くことも困難なほどであったが、関係者の治療の甲斐あって半年後には走れるまでに回復した。笠松に転入してから2連勝を飾り、鞍上に安藤勝己を迎えて名古屋大賞典に出走。当時東海地区で無敵を誇ったワカオライデン相手に競り掛けていく積極的なレースを見せたが、同馬の前に3着と敗れた。暮れの東海ゴールドカップでは、ワカオライデンに雪辱を果たすが、7.5キロの斤量差に助けられた部分が大きかった。明けて6歳となり、実力の違いから着実に勝ち星を重ねたが、先頭に立つと内にモタれるという悪癖があり、取りこぼしたレースも2度あった。転機となったのは、10月のオパール特別。このレースから道中で抑える作戦がとられ、直線で爆発的な瞬発力をみせるようになった。脚質が変わったことでレースぶりが安定し、これ以降のフェートノーザンは、まさに無敵を誇った。東海菊花賞を制して臨んだ第1回全日本サラブレッドカップでは、翌年のJRAの年度代表馬イナリワンを一蹴。続く東海ゴールドカップは、61キロの斤量を背負いながら連覇を飾った。年が明け7歳初戦の名古屋大賞典も61キロをものともせず快勝。東海地区の主要競走を総なめにして、大井競馬場の帝王賞に遠征することとなる。この時のフェートノーザンは、蹄の状態が良く、比較的強い調教が可能で、調子は過去最高と言えるほどだった。道中は後方につけ、4コーナーで好位に取り付けると、直線では早めに先頭に立ち、2着に2馬身半差をつけ危なげなく勝利を飾り、日本のダート界の頂点に立った。レース後、新冠町の優駿スタリオンステーションでの種牡馬入りが早くも決定。以降は、札幌のブリーダーズゴールドカップ、笠松の全日本サラブレッドカップ、さらに状態次第では翌年の川崎の川崎記念と、全国の交流重賞を使って引退するというプランが発表された。帝王賞の次走は、全日本サラブレッドカップの優先出走権がかかったローレル争覇。68キロという酷量を背負いながら勝利したが、連戦の疲れが出たのかレース後夏負けにかかり、調子を崩した。ブリーダーズゴールドカップの1か月前に札幌競馬場に入厩し、安藤も一緒に付き添うという熱の入れようだったが、一向に状態は回復せず、本番に不安を残すこととなる。レースでも、鞍上の安藤が負けを覚悟するほど行きっぷりが悪かったが、ゴール寸前で地元の雄ホロトウルフをクビ差だけ差し切った。そして迎えた11月23日の全日本サラブレッドカップ。地元笠松での最終戦であり、単勝支持率は9割を越えるという圧倒的な人気を集めた。例によって後方待機策をとったが、1周目の3コーナー過ぎで左前種子骨骨折を発症。安藤が下馬し、競走を中止した。当初は、命に別状は無いと考えられたが、感染症を併発したことで、39度を越える高熱が出るなど危険な状態となり、500キロを越える雄大な馬体が3分の2程になるまでに衰弱した。関係者の懸命な治療が続けられたがその甲斐無く、12月12日に安楽死処分がとられる事となった。
『SOMETHING DREAMS マルチメディアカウントダウン』内で結成された『ドリカンクラブ』の一員だった。特技は英会話と柔道。RIP SLYMEの日本武道館でのコンサートの開演前の英語アナウンスを担当したこともあり、『トラスティベル ショパンの夢』では声を演じるロンドの台詞に活かされている。会話は主にツッコミを中心で思っている事はズバッと言う「姉御タイプ」。2007年2月22日、同じく声優の森久保祥太郎と入籍したことを自身のwebサイトで公表したものの、2009年1月14日に自身のブログで離婚したことを明かした。2014年10月1日、デビュー当時から所属していたアーツビジョンを離れ、フリーで活動することを公表した。
TBSラジオ『まっくんの E.B Club』にて、パーソナリティの奥井雅美が病欠した回のピンチヒッターを務めたことがある。同番組内で『アキハバラ電脳組』のラジオドラマが放送されていた関係でゲストとして出演したこともある。2008年2月12日、自身がインターネットに触れる機会が減少したことなどを理由に個人サイト「おるすばん失神道」を閉鎖すると発表し、翌日0時、一部を除きサイトが閉鎖された。その際、閉鎖したトップページには「飽きた」とも書かれており、コメントにも自身の心情を表す部分に伏字が使われている。
クーニャは1460年頃ポルトガルに生まれる。1504年に初代ポルトガル領インド副王に推されるが諸般の事情により就任を辞退する。1506年には15隻から構成される艦隊の司令官に就き、アフリカ東海岸及びインド沖合へと航海に出た。この時、従兄弟に当たるアフォンソ・デ・アルブケルケは艦隊のうち5隻の船団の管理に当たった。この航海は紅海貿易遮断のためアデン湾のソコトラ島を征服し、現地に要塞を築くのが目的であった。艦隊はアフリカ東海岸のムスリム都市に攻撃を加えながらソコトラ島を目指したが、クーニャは途中南アフリカから2816km離れた南大西洋上に孤島を発見した。当時海が荒れており上陸出来なかったものの、彼はその島々を自らの名に因み「トリスタン・ダ・クーニャ諸島」と名付けた。諸島発見後はマダガスカルやモザンビーク、バラワを経由して遂に目的のソコトラ島へ上陸を果たした。1507年に発生したカナノール包囲には、クーニャ率いる11隻の艦隊がソコトラ島からの帰路偶然通り掛かり、陥落寸前であったポルトガルの要塞を解放した。この時の活躍ぶりによりインドでは一躍名を轟かせる存在となる。
クーニャは帰国後の1514年、マヌエル1世より教皇レオ10世へ使節として派遣され、ポルトガル海上帝国の新たな征服に乗り出すこととなる。同年3月12日、140人からなる豪奢で大きな使節団が異国の野生動物とインドの富とともにローマの通りを闊歩する。その一行は教皇への献上品として贈られたハンノという名のゾウを中心に、2頭のヒョウ、数羽のオウムや七面鳥、そしてインドの貴重な馬を連れていた。ハンノの背には銀の城が載せられ、その中に真珠と宝石で飾られたベストと金貨が収められていた。教皇はサンタンジェロ城でこれら献上品を受け取り、以後ハンノは教皇の寵愛を受ける。教皇もマヌエル王に贈り物をしたため、王は船いっぱいの香料で返礼した。そしてインド王から1頭のサイを届けさせたが、その船はジェノバ沖で難破してしまった。アルブレヒト・デューラーは1515年、このサイをモチーフに（デューラー本人はサイを見たことが無く、作者不詳のスケッチを基にした）木版画「犀」を完成させる。
深川 タマエ（ふかがわ たまえ、1903年7月 -1992年12月9日 ）は、日本の政治家、参議院議員（2期）。
佐賀県出身。1933年九州帝国大学法文学部経済学科卒業。戦後、新日本婦人党総裁となり、1947年の第1回参議院選挙に東京地方区から（無所属）初当選。2期務めた。のち、民主党に移り、婦人部副部長や参議院民主党副会長などをつとめ、改進党では都連副会長や婦人部長をつとめ、日本民主党を経て自由民主党に入った。国会では参議院建設委員長や懲罰委員長をつとめた。1956年の第4回参議院議員選挙で落選した。
渡辺 守邦（わたなべ もりくに、1937年 - ）は、日本の国文学者、近世日本文学研究者、実践女子大学名誉教授。東京教育大学国文科卒。大妻女子大学助教授、教授。1988年、実践女子大学教授。2007年、定年退任、名誉教授。
茨城県出身。1959年に一橋大学商学部を卒業し、小田急電鉄に入社。同社では、入社以来社長就任まで5年間を除き、33年間経理を担当した。1968年には知識の整理と確認のために公認会計士試験を受験し、合格した。1975年に突如腹痛が生じたため、救急車で病院に搬送されたものの、盲腸との診断は出ず、いったん帰宅した。その夜、再び腹痛が生じたため、再度病院に行ったところ盲腸であると診断され、緊急手術を受けた。ところが手術後1ヶ月半たっても腹痛がおさまらず、食事もままならない状況で、体力の低下も激しくなってきた。そこで主治医を代え、再度診断を受けたところ、かなり悪化した腹膜炎であることが判明し、5時間にわたる手術が必要であるとされた。さらにこの時点でかなり体力が低下し、体重も55キロから40キロまで落ちていたため、5時間におよぶ麻酔に耐えられない可能性もあり、家族には病院から「覚悟しておいてほしい」と告げられていた。北中自身も「これでおしまいか」と何度も考えていたが、手術は成功し、その後会社に復帰した。企画部次長、企画部長等を経て、1985年経理部長に就任。将来予定される小田急線の複々線化工事、特に2,500億程度の負担が見込まれる東北沢駅・和泉多摩川駅間の高架複々線化工事などの大型投資に備え、バブル景気の最中でありながら、エクイティ・ファイナンスの活用により、金融機関からの借入金を減少させ、財務体質の改善をはかった。1997年6月、既に在任6年目となっていた滝上隆司社長が取締役相談役に退き、副社長を務めていた北中が後任の社長に就任した。社長就任後は、バブル崩壊の影響から業績悪化に陥っていた小田急グループのリストラとして、1998年2月東海自動車再編計画策定、同年3月小田急花鳥山脈閉園、同年12月ホテル小田急再建計画策定、1999年3月女子バレーボールチーム小田急ジュノー休部、同年9月小田急御殿場ファミリーランド閉園、2000年9月鵠沼プールガーデン閉園、2001年2月小田急向ヶ丘遊園モノレール線廃止、2002年3月向ヶ丘遊園閉園などが次々と実行され、三大懸案とされていた百貨店事業、ホテル事業、バス事業についても、百貨店事業のスリム化、バス事業の分社化などがなされ、リストラに一応のめどがついた。グループのリストラの一方、沿線価値の向上のための海老名駅前の大規模再開発事業、複々線化による時間短縮による他路線との競争力強化などにも取り組んだ。在任6年を迎えた2003年に社長を退任し、取締役相談役に就任した。後任の社長には松田利之専務が就任し、同時に創業者利光鶴松の一族である利光國夫副社長が、これまで空席となっていた代表取締役会長及び新設された小田急グループ最高経営責任者のポストに就任したものの、両人とも2年後に、有価証券報告書虚偽記載問題により引責辞任した。
陸地では広島市安芸区、呉市に隣接し、湾を隔てて広島市南区、江田島市と接している。戦後から昭和40年代にかけて、周辺の他市町では住宅団地が建設され人口が急増した。山を挟んで反対側の矢野ニュータウン（広島市安芸区）もその1つである。その一方で、坂町は地主が土地を手離さない場合が多いことから、山が多い割には大規模な住宅団地の建設が難しく、住宅供給があまり成されなかったため、現在に至るまで大幅な人口の増減はみられない。なお、人口は最も多い時期で14,963人であり、現在より約2,000人多い程度にとどまっている。昭和20年代までは、安芸郡の陸地部にある町村では最も人口が多く、島嶼部の町村を含めても4番目に多かった。しかし、昭和30年代から40年代にかけて陸地部の周辺町の人口急増により、現在も安芸郡の町として残る4町の中では最下位となっている。広島市と呉市に挟まれた場所にありながら、長年若者の人口流出に歯止めがかからなかった影響で、高齢者の割合が周辺の市町と比べて高いのが特徴である。そのため、若者の定住を目指し、広島湾を埋め立てた平成ヶ浜地区にマンション・県営住宅を整備することで若者の流出に歯止めをかけている。人口は、12,020人まで減少したのち、増加傾向に転じた。なお現在は、減少傾向となっている。平成21年に広島県警察学校が広島市南区から移転してきてからは、春と秋に大きな人口変動が見られるのも特徴である。
伝統的祭事の主なものとして亥の子祭り、八幡山八幡神社秋大祭などがある。亥の子祭りとは家の繁栄を願って行われる行事であり、地域の者が人の頭程の大きさの石に縄をくくって亥の子歌を歌いながら地面を搗いて回る（亥の子餅を搗くと言う）。行事の前には数日間鬼の面を被った子供が地域を回る。また、坂町内でも刎条と中村地区では亥の子神楽が夜に行われ、子供達や大人が古事記の物語を舞う。八幡神社秋大祭は例年10月の第二土日に行われる。土曜は夜頃であり、本祭りは日曜日に行われる。比較的古くから人が住んでいた各地区から伝統的な奉納が行われる。最も歴史が古いと言われるのは上条地区の獅子舞である。その他、西側の獅子舞、刎条と浜宮の頂載(ちょうさい、太鼓台の一種)、森浜、中村の屋台、横浜の曳舟が奉納される。特に頂載には「乗り子」と呼ばれる稚児と同様の厚化粧をして豪華な衣装を着た4人の少年が乗り込み、太鼓を叩くのだが、担ぎ手は頂載を手の上に持ち上げては地面に落としたり、激しく交互に傾ける（かやす）など、非常に激しく揉むために少年達は涙で化粧が溶けてパンダ目になりながら太鼓を叩く。各々の歴史と格式から奉納の順序や休む位置などが決まっている。秋大祭ではその他、巫女の舞や御湯掛けといった祭事が執り行われる。
グレート・ノーザン・ピカデリー・アンド・ブロンプトン鉄道（グレート・ノーザン・ピカデリー・アンド・ブロンプトンてつどう、英語：Great Northern, Piccadilly and Brompton Railway、GNP&BR）は、1902年に設立された、ロンドンの大深度地下鉄会社である。チューブと呼ばれる断面の小さなトンネルを使用した地下鉄の一路線で、ピカデリー・チューブ（英語：Piccadilly tube）とも呼ばれた。ロンドン地下電気鉄道（英語：Underground Electric Railways Company of London、UERL）の傘下にあったブロンプトン・アンド・ピカデリーサーカス鉄道（英語：Brompton and Piccadilly Circus Railway、B&PCR）とグレート・ノーザン・アンド・ストランド鉄道（英語：Great Northern and Strand Railway、GN&SR）が合併、同じくロンドン地下電気鉄道の傘下にあったディストリクト鉄道（英語：District Railway、DR）が計画した大深度路線の一部も含めてグレート・ノーザン・ピカデリー・アンド・ブロンプトン鉄道が成立している。ブロンプトン・アンド・ピカデリーサーカス鉄道は1896年、グレート・ノーザン・アンド・ストランド鉄道は1898年に設立されたものの、資金集めの不調から工事着工の目処が立たずにいたが、既にディストリクト鉄道を傘下に収めていたロンドン地下電気鉄道が1902年に両社を買収、主にイギリス国外で建設資金を集め、1902年7月に着工している。各種路線案が検討され、議会に認可を申請したが、ほとんどの案は不認可となっている。1907年、グレート・ノーザン・ピカデリー・アンド・ブロンプトン鉄道はハマスミスを西端、フィンズベリー・パークを北端とする14.17キロメートル (8.80 mi)の区間に22駅を設けて開業、翌1907年にはホルボーンからストランドまでの延長720メートル (2,362 ft)の支線が開業している。西端の1.1キロメートル (0.68 mi)の区間が地上線となった他は単線トンネル2本が並行する構成となった開業後1年もたたないうちにロンドン地下電気鉄道の経営陣はグレート・ノーザン・ピカデリー・アンド・ブロンプトン鉄道などロンドン地下電気鉄道の傘下各社の乗客数見通しが過大であった事への対応を迫られるようになり、他の地下鉄会社との連携や、路線延伸による乗客誘致などの施策を打ったが資金難は改善せず、1933年にグレート・ノーザン・ピカデリー・アンド・ブロンプトン鉄道は親会社であるロンドン地下電気鉄道とともに公営化された。グレート・ノーザン・ピカデリー・アンド・ブロンプトン鉄道が建設した路線はこんにちロンドン地下鉄ピカデリー線の一部となっている。
1896年11月、ブロンプトン・アンド・ピカデリーサーカス鉄道（英語：Brompton and Piccadilly Circus Railway、B&PCR）建設の個別的法律案が議会に提出された。この路線案はピカデリー・サーカス近くのエア・ストリートとエキジビション・ロードの南端であるサウス・ケンジントンを、ピカデリー、ナイツブリッジ、ブロンプトン・ロード、サーロー・プレイスの下を抜けて全線地下で結び、ドーバー・ストリート、ダウン・ストリート、ハイド・パーク・コーナー、ナイツブリッジ及びブロンプトン・ロードに駅を設置するものだった。ブロンプトン・ロード南のヨーマン・ロウに設ける車両基地には、サウス・ケンジントン終点から東に分岐する支線で接続するものとされた。列車の運行に必要な電力はサウス・ケンジントン終点の約1マイル (1.61 km)南、テムズ川東岸・ウエスト・ブロンプトン・ロッツ・ロードに発電所を設けて供給する計画だった。予備審査での認可を受け、この案は1897年8月6日に1897年ブロンプトン・アンド・ピカデリーサーカス鉄道法として女王裁可された。
同じ1896年の議会にはディストリクト鉄道（英語：District Railway、DR）が既存の半地表路線のうち、グロースター・ロードとマンション・ハウスの間に大深度の別線を建設する個別的法律案を提出した。当時、ディストリクト鉄道は開削工法で作られた地下鉄路線を蒸気機関車けん引の列車で運行しており、混雑が激しいこの区間に、途中チャリング・クロス（後のエンバンクメント）だけに停車し、グロースター・ロードの西で地上に出て、アールズ・コートでディストリクト鉄道の既存線と接続する新線を併設することで混雑の緩和をはかろうとしていた。この新線はブロンプトン・アンド・ピカデリーサーカス鉄道と同様、電気運転を行う計画であり、ディストリクト鉄道はウォルハム・グリーン駅（後のフラム・ブロードウェイ駅）近くに発電所を建設することも計画していた。この個別的法律案は1897年8月6日に1897年メトロポリタン・ディストリクト鉄道法として女王裁可された。
1898年11月、ウッド・グリーンからストランドの北のスタンホープ・ストリートを結ぶ大深度地下鉄、グレート・ノーザン・アンド・ストランド鉄道（英語：Great Northern and Strand Railway、GN&SR）の計画が発表された。グレート・ノーザン・アンド・ストランド鉄道はキングス・クロス駅発着の本線鉄道であり、この新路線を自社路線の混雑緩和に活用したいと考えていた グレート・ノーザン鉄道（英語：Great Northern Railway、GNR）の支援を受けていた。グレート・ノーザン・アンド・ストランド鉄道はウッド・グリーン駅（後のアレクサンドラ・プレイス）からフィンズベリー・パーク駅までの区間でグレート・ノーザン鉄道の線路直下を走った後南西に曲がってホロウェイ、キングス・クロスに至り、南に向きを変えてブルームスベリー、ホルボーンに達し、途中、グレート・ノーザン鉄道の駅と併設されるホーンジー、ハリンゲイ、フィンズベリー・パークに加え、ハロウェイ、ヨーク・ロード、キングス・クロス、ラッセル・スクエアとホルボーンに駅を設置、ジレスピー・ロードのグレート・ノーザン鉄道の線路わきに発電所を設ける計画とされていた。ロンドン・カウンティ・カウンシル（英語： London County Council、LCC）がキングスウェイとアルドウィッチを建設するため、スタンホープ・ストリートが廃止されることとなり、南側の終点がキングスウェイとアルドウィッチの交差点に変更された。この計画は1899年8月1日に1899年グレート・ノーザン・アンド・ストランド鉄道法として発効した。
3つの鉄道会社の認可は下りたものの、建設資金となる会社資本の調達は別の問題として残っていた。1899年には、1892年の議会審議で認可されたベーカーストリート・アンド・ウォータールー鉄道（英語：Baker Street and Waterloo Railway、BS&WR）、ウォータールー・アンド・シティ鉄道（英語：Waterloo and City Railway、W&CR）、グレート・ノーザン・アンド・シティ鉄道（英語：Great Northern and City Railway、GN&CR）及び1891年に認可を得たセントラル・ロンドン鉄道（英語：Central London Railway、CLR）の5社が市場で資金を調達していた。最初の大深度地下鉄であるシティ・アンド・サウス・ロンドン鉄道も路線延伸のための資金集めをこのころに行っていたほか、未認可の多数の路線が同様に資金調達活動を行っていた。 ロンドンでの同様の投資機会を求め、1880年代から1890年代にかけてシカゴの路面鉄道網構築で財をなしたアメリカ人投資家、チャールズ・ヤーキス率いる投資家集団がディストリクト鉄道、ブロンプトン・アンド・ピカデリーサーカス鉄道、グレート・ノーザン・アンド・ストランド鉄道の救済に1900年に乗り出した。ヤーキスとヤーキスの支援者たちは1901年3月にディストリクト鉄道株の大半を握り、1901年9月にはブロンプトン・アンド・ピカデリーサーカス鉄道、グレート・ノーザン・アンド・ストランド鉄道の経営権を握った。ヤーキスは買収した地下鉄各線の建設とディストリクト鉄道の電化の資金集めのためロンドン地下電気鉄道（英語：Underground Electric Railways Company of London、UERL）を設立、おもにイギリス国外の投資家から株式公開時に500万ポンドの資金を集めた。ロンドン地下電気鉄道傘下各社の地下鉄路線建設工事の進捗に従って株は追加で販売され、1903年までに総額1800万ポンド（2014年の17.3億ポンドに相当）に達した。
1896年に提案された二つの計画が議会で審議されている間、ディストリクト鉄道とブロンプトン・アンド・ピカデリーサーカス鉄道はハマスミスとキャノン・ストリートを結ぶ大深度地下鉄であるシティ・アンド・ウェストエンド鉄道（英語：City and West End Railway）の計画を自社の認可済路線と競合するものとして共同で阻止したことで関係を深め、1898年後半にはディストリクト鉄道がブロンプトン・アンド・ピカデリーサーカス鉄道を買収した。1898年11月、ブロンプトン・アンド・ピカデリーサーカス鉄道は東の終点をピカデリー・サーカスからクランボーン・ストリートに変更したうえで、西側の終点を変更してディストリクト鉄道の大深度路線との接続ることを議会に提案したが、東側での延伸提案は却下され、西側の計画変更とディストリクト鉄道による資本支援が1899年ブロンプトン・アンド・ピカデリーサーカス鉄道延伸法として1899年8月9日に女王裁可された。
1900年11月、ブロンプトン・アンド・ピカデリーサーカス鉄道は、1901年議会に2つの延伸案を提案すると発表した。1つめの延伸案は東側終端でのもので、1899年に却下されたクランボーン・ストリートへの延伸案よりも北側を通るもので、シャフツベリー・アベニュー、ハート・ストリート（後のブルームズベリー・ウェイ）、ブルームスベリー・スクエア、テオバルズ・ロード、ローズベリー・ロードを経由してイズリントン・エンジェル、イズリントンに至り、イズリントン・ハイ・ストリートの下を終点とするものだった。他の地下鉄路線と交差する場所には駅を設けるものとされ、ケンブリッジ・サーカスで計画中だったチャリングクロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道と、ミュージアム・ストリートでは開業したばかりのセントラル・ロンドン鉄道の大英博物館駅と連絡する計画だった。2つ目はサウス・ケンジントンから南西に、フラム・ロードを経由してウォルハム・グリーン駅（のちのフラム・ブロードウェイ駅）の南でディストリクト鉄道の線路に接続される路線案で、この個別的法律案にはディストリクト鉄道の大深度路線計画のうち、サウス・ケンジントンからアールズ・コートまでの区間をブロンプトン・アンド・ピカデリーサーカス鉄道が建設する提案と、建設期間延長の提案も含まれていた。1900年7月30日に開業したセントラル・ロンドン鉄道の成功は同様の大深度地下鉄計画の乱発を招き、ブロンプトン・アンド・ピカデリーサーカス鉄道が議会に路線案を提出した時点にはロンドン市内の地下鉄路線建設提案が乱立していたする事態となっていた。路線案を審査するための議会特別委員会が設置され、ウィンザー卿が委員長となった。ブロンプトン・アンド・ピカデリーサーカス鉄道の延伸案ではミュージアム・ストリートへの延伸案だけが委員会で審議され、イズリントン・エンジェルへの延伸案は別の委員会がセントラル・ロンドン鉄道の振動を問題視したため、委員会審議にはかけられなかった。フラムへの延伸計画は委員会では審議されないままに終わった。 B委員会は1901年議会の審議期間中に報告書をまとめることが出来ず、1902年の議会に再度個別的法律案を提出するよう提案者に求める事態となった。
1901年11月、ブロンプトン・アンド・ピカデリーサーカス鉄道は1902年の議会への個別的法律案を発表した。エンジェルへの延伸は取り下げられ、ピカデリー・サーカスから東へのこれまでとは別の路線案が提案された。この案では従来案と同様クランボーン・ストリートの下を通るものの、ロング・エイカー及びグレート・クイーン・ストリートの下をリトル・クイーン・ストリート（のちのキングスウェイの北側）でグレート・ノーザン・アンドストランド鉄道のホルボーン駅と接続するもので、ウォードー・ストリート、クランボーン・ストリート及びコヴェント・ガーデンに駅を設置するものとされた。ウォードー・ストリートから支線が南東に分かれ、ディストリクト鉄道の大深度路線とチャリング・クロス駅の東で接続し、ウォードー・ストリートには2路線それぞれのプラットホームが設けられる計画だった。南西のウォルハム・グリーンへの延伸は微修正のうえで残され、新しい路線案ではカレッジ・ストリート（のちのエリスタン・ストリート）とフラム・ロードの交差点、ネヴィル・ストリート、ドライトン・ガーデンズ、レドクリフ・ガーデンズ、スタンフォド・ブリッジ、マクスウェル・ロードに駅を設けるものとされた。地上に出る直前のウォルハム・グリーンでこの延伸線はディストリクト鉄道と接続してパーソンズ・グリーンまで両線は並行して走り、パーソンズ・グリーンから先はディストリクト鉄道に乗り入れる計画だった。延伸計画とディストリクト鉄道大深度路線のサウス・ケンジントンからアールズ・コートまでの建設期間延長がこの個別的法律案にも盛り込まれた。ブロンプトン・アンド・ピカデリーサーカス鉄道とグレート・ノーザン・アンド・ストランド鉄道は共にロンドン地下電気鉄道の傘下にあったため、この個別的法律案では両社の合併と社名変更が併せて提案された。グレート・ノーザン・アンド・ストランド鉄道は1902年の議会に、南の終点を既存のディストリクト鉄道半地表路線との接続のためテンプル駅に延伸することと、フィンズベリー・パークからウッド・グリーンへの区間の建設計画取り下げ、自社のもつ認可済路線を会社統合の一環としてブロンプトン・アンド・ピカデリーサーカス鉄道に移管することを提案した。ディストリクト鉄道は同じ1902年の議会に自社の大深度路線建設権限をブロンプトン・アンド・ピカデリーサーカス鉄道に移管することを提案した。ブロンプトン・アンド・ピカデリーサーカス鉄道の提案はウィンザー卿が指揮する委員会が審議した一方、グレート・ノーザン・アンド・ストランド鉄道の提案はリブルスデール卿が指揮する委員会が審議した。ブロンプトン・アンド・ピカデリーサーカス鉄道を東にホルボーンまで延伸してグレート・ノーザン・アンド・ストランド鉄道と接続する計画は認可されたが、パーソンズ・グリーンへの延伸はフラム・ロードにあった病院が、列車の振動が患者に影響を与えるとして反対したことから不認可となった。ブロンプトン・アンド・ピカデリーサーカス鉄道をチャリング・クロスに延伸する案は既存の建物をよけるための急曲線と急勾配が含まれることから不認可となったが、グレート・ノーザン・アンド・ストランド鉄道とブロンプトン・アンド・ピカデリーサーカス鉄道を合併して社名を変更する提案は認可された。グレート・ノーザン・アンド・ストランド鉄道をテンプルに延伸する案は ノーフォーク公の敷地の下を通過することから却下され、フィンズベリー・パークから北の計画中止は認可された。委員会で認可された諸提案は1902年グレート・ノーザン・アンド・ストランド鉄道法及び1902年メトロポリタン・ディストリクト鉄道法として1902年8月8日に国王裁可された。
1902年11月、2社が合併して発足したグレート・ノーザン・ピカデリー・アンド・ブロンプトン鉄道は2つの提案を1903年の議会に提出した。1つ目の個別的法律案では駅建設のための用地買収権限の追認と国王裁可済法の微修正が提案された。2つ目の個別的法律案では東西両端を認可済のものから延長することが提案された。東側の延伸案はピカデリー・サーカス駅を拡張の上、同駅のすぐ西で本線から分岐し、レスター・スクエアの下からチャリング・クロス駅に抜け、さらに東進してストランドでホルボーンから伸びる支線と交差してここに乗換駅を設ける。路線はそこからフリート・ストリートの下を通ってラッゲート・サーカスにロンドン・チャタム・アンド・ドーバー鉄道のラッゲート・ヒル駅（廃止）との乗換用の駅を設け、南に曲がってニュー・ブリッジ・ストリートの下を進み、クイーン・ビクトリア・ストリートをまた東に進み、マンション・ハウス駅の西でディストリクト鉄道の大深度路線に接続する。西側の延伸線はナイツブリッジ駅を拡張の上、同駅東のアルバート・ゲートで認可済の路線から分岐し、ナイツブリッジ、ケンジントン・ロード、ケンジントン・ハイ・ストリートの下を途中、ロイヤル・アルバート・ホール、ディストリクト鉄道のハイ・ストリート・ケンジントン駅とアディソン・ロードに駅を設けて西に進み、ハマスミス・ロードにそってディストリクト鉄道のハマスミス駅至り、ハマスミス・グローヴの下で北に、ゴールドホーク・ロードの下で東に向きを変え、シェパーズ・ブッシュ・グリーン南のセントラル・ロンドン鉄道のシェパーズ・ブッシュ駅近くに至る計画とされた。ディストリクト鉄道も同じ1903年の議会に2つの個別的法律案を提出した。1つ目の個別的法律案には大深度路線のうち、アールズ・コート駅を含むサウス・ケンジントンからウェスト・ケンジントンまでの区間をグレート・ノーザン・ピカデリー・アンド・ブロンプトン鉄道が建設すること、2つめの個別的法律案には大深度路線の東端をマンション・ハウスから既存の半地表路線に沿ってホワイトチャペルまで延伸し、マイル・エンドへの半地表路線と線路を接続することが提案されていた。1903年2月、議会はロンドンの交通をどう発展させるかの視点で評価する王立ロンドン交通委員会を設立、この委員会の審議中はすべての新線計画の審議が行われなかったため、この2つの延伸案は議論されることなく取り下げられた。用地買収の提案は1903年7月21日に1903年メトロポリタン・ディストリクト法及び1903年8月11日に1903年グレート・ノーザン・ピカデリー・アンド・ブロンプトン鉄道法（用地買収など）として国王裁可された。
王立委員会の審議は1903年から1905年初頭まで続き、1905年6月に報告書を発行した。委員会審議中の1904年の議会には路線建設の個別的法律案は提出されなかった。グレート・ノーザン・ピカデリー・アンド・ブロンプトン鉄道は1904年11月に、1905年議会に2つの個別的法律案を提示すると発表した。1つめの個別的法律案はストランド支線に関するもので、ホルボーンでの本線との接続にあたっての配線が確定されるとともにこの支線をテムズ川の下をこえてロンドン・アンド・サウス・ウエスタン鉄道（英語：London and South Western Railway、L&SWR）のウォータールー駅まで延伸させるものだった。この延伸案にはストランド駅の位置がサレー・ストリートの交差点に変更されるとともにストランドからベーカーストリート・アンド・ウォータールー鉄道のウォータールー駅までは単線で建設され、ウォータールーにはグレート・ノーザン・ピカデリー・アンド・ブロンプトン鉄道のホームに通じるエレベーターを追設することが盛り込まれ、この支線はストランドで列車行き違いを行う、支線内折り返し運転を行う計画とされた。ウォータールーへの延伸は却下されたものの、ホルボーンの配線とストランド駅の移設は認められ、1905年8月4日、1905年グレート・ノーザン・ピカデリー・アンド・ブロンプトン鉄道法として国王裁可された2つ目の個別的法律案では1903年の案をもとに、再び東西両端での延伸が提案された。東側のラドゲート・サーカスまでは1903年案と同様だったが、1903年案ではそこから南に向きを変えてニュー・ブリッジ・ストリートの下を通り、ディストリクト鉄道の大深度路線と接続するためクイーン・ビクトリア・ストリートの下を東に進むとされていたところ、1905年案ではディストリクト鉄道のマンション・ハウス駅北東に位置するクイーン・ストリートとウォルティング・ストリートの交差点までカーター・レーンとキャノン・ストリートの下を進む。その先はクイーン・ビクトリア・ストリートの下を進んでロンバード・ストリートにシティ・アンド・サウス・ロンドン鉄道とセントラル・ロンドン鉄道のバンク駅との乗換駅を設け、コーンヒルとレデンホール・ストリートの下をディストリクト鉄道のアルドゲイト駅に隣接するアルドゲイト・ハイ・ストリートを終点としていた。西側ではナイツブリッジからケンジントン・ハイ・ストリート経由でハマスミスに至る区間は1903年案と同様とされたが、ハマスミスから先はキング・ストリートの下を進み、キング・ストリート、ゴールドホーク・ロードとチスウィック・ハイ・ロードの交差点付近を終点とした。トンネルは終点から先もチスウィック・ハイ・ロードの下を350メートル (1,148 ft)進み、ホームフィールド・ロードとの交差点まで達するものとされた。ハマスミスからシェパーズ・ブッシュへのループ線は取りやめられたが、ハマスミス延伸線のアディソン・ロードからホランド・ロード、シェパーズ・ブッシュ・グリーンを通り、直接シェパーズ・ブッシュを目指す支線が代わりに追加された。シェパーズ・ブッシュではセントラル・ロンドン鉄道の駅の向かいに駅を建設するものとされた。この支線はさらに西にアクスブリッジ・ロードを通ってアクトン・ヴェールに至り、アグネス・ロードとデーヴィス・ロードの間の地上に車両基地を設ける計画となっていた。この延伸には420万ポンド（2014年の4.03億ポンドに相当）の資金が必要とされた。1905年前半にはまだ王立委員会での審議が続いていたため、この個別的法律案の審議着手は遅れ、1905年7月、会期中の審議完了は不可能であるとして、グレート・ノーザン・ピカデリー・アンド・ブロンプトン鉄道は個別的法律案を撤回した
ロンドン地下電気鉄道から資金提供を受け、ブロンプトン・アンド・ピカデリーサーカス鉄道とグレート・ノーザン・アンド・ストランド鉄道の合併を待たずに直径およそ11 フィート 8 インチ (3.56 m)のトンネル2本を並行させる方式で1902年7月にナイツブリッジからトンネル掘削の建設工事が始められた。ロンドン地下電気鉄道は1904年10月発行の年次報告書にグレート・ノーザン・ピカデリー・アンド・ブロンプトン鉄道の工事進捗率は80%と記載している。 駅舎の地上構造物は建築家レスリー・グリーンが設計した、ロンドン地下電気鉄道標準設計のものが採用された。駅舎は鉄骨2階建てで、赤い釉薬をかけたテラコッタブロックで表面が飾られるとともに、大きな半円形の窓が上階に設けられた。地表近くに建設され、階段のみが設置されたフィンズベリー・パークと、長いスロープが設けられたグリスピー・ロード駅を除き、各駅には駅舎とホームを結ぶ2から4基のエレベーターと非常用螺旋階段が設けられた。建設工事の大半は1906年の秋までに完了し、1906年12月の開業に向けた試運転が行われた。ディストリクト鉄道の半地表路線が1905年に電化され、信号システムも更新されたことで線路容量が十分増加したことでサウス・ケンジントンから東の大深度路線建設の必要性が薄れ、建設の権利を失効させることとなった。1846年軌間統一法後の建設であり、標準軌が採用されている。電化方式はロンドン地下電気鉄道傘下の各社同様、2本の走行用軌道の中央にマイナス210 V、走行用軌道の外側にプラス 420 Vを印加する4線軌条式、直流630 Vが採用された。
ロンドン地下電気鉄道は建設資金を調達し、わずか7年で路線を建設することには成功したが、開業後の収益は成功と呼べるものではなかった。開業後12カ月でピカデリー・チューブは開業前、年間6000万人の乗客を見込んでいたが、実績は2600万人、想定の50パーセント以下にとどまった。 ロンドン地下電気鉄道傘下の各路線と、新規に電化したディストリクト鉄道の乗客数想定は同様に過大なもので、実績は想定の50パーセント程度にとどまった。ロンドン地下電気鉄道の路線間や半地表地下鉄との競合に加え、急激に路線を拡大した路面電車が馬車の乗客の大半を奪ったことが計画値に乗客数が達さなかった要因として挙げられている。この問題は多かれ少なかれロンドンの地下鉄会社すべてが抱えるもので、乗客数が想定に満たなかったことから、各路線の収益も開業前の計画値に達さず、ロンドン地下電気鉄道を含む地下鉄会社は借入金の返済、配当の支払いに苦慮するようになっていった。1907年から、収益構造の改善のため、ロンドン地下電気鉄道、シティ・アンド・サウス・ロンドン鉄道、セントラル・ロンドン鉄道、グレート・ノーザン・アンド・シティ鉄道は統一運賃制度を導入、1908年からはロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道の傘下にあったウォータールー・アンド・シティ鉄道を除く地下鉄各社が統一ブランド名、アンダーグラウンド（英語：The Underground）を使うようになった。ロンドン地下電気鉄道傘下の3つの地下鉄会社は、法的には別の会社として残っており、独自の経営陣、株主をもち、配当の仕組みも異なっていた。会社組織の重複を排除し、一貫した経営を実現することによる経費節減を狙い、ロンドン地下電気鉄道は1909年11月に傘下3社を1つの会社、ロンドン電気鉄道（London Electric Railway 、LER）に統合する個別的法律案を提出した。この個別的法律案は1910年7月26日に、1910年ロンドン電気鉄道法として国王裁可を得た。1911年10月、ピカデリー・チューブのアールズ・コート駅にディストリクトとピカデリーのホームをつなぐ通路が建設され、ここにロンドン地下鉄で初めてのエスカレーターが設置された。1912年11月、ロンドン電気鉄道はピカデリー・チューブをハマスミスから西に延伸し、ロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道のリッチモンド支線に接続する個別的法律案を議会に提示した。ディストリクト鉄道はすでにこの区間に路線をもっていたため、ピカデリー・チューブの延伸線は線増である。この個別的法律案は1913年ロンドン電気鉄道法として1913年8月15日に国王裁可されたが、第一次世界大戦の勃発により工事着手が延期され、戦後も建設資金の調達困難や建設優先順位の変更から着工に至らず、開業は1930年代前半にずれ込んだ 。
各社による共同運航や、延伸などのネットワーク全体の改善にも関わらず、ロンドンの地下鉄各線の収益は伸び悩んでいた。ロンドン地下電気鉄道は高収益のロンドン・ゼネラル・オムニバス（英語：London General Omnibus Company、LGOC）を1912年に傘下に収め、バス事業の収益で地下鉄の赤字を補てんしていた。 1920年代に台頭した多数の小規模バス会社との競争により、バス事業の収益は次第に悪化し、ロンドン地下電気鉄道グループ全体の経営状態も悪化して行った。ロンドン地下電気鉄道の収益基盤を維持するため、ロンドン地下電気鉄道の会長だったアシュフィールド卿は政府にロンドン地区の公共交通を統制するよう政府にロビー活動を行った。1923年以降、ロンドンの公共交通を規制する行政措置がアシュフォード卿と労働党のロンドン・カウンティ・カウンシル議員ハーバート・モリソン（後に国会議員となり、運輸大臣も歴任する）の間で戦わされ、規制の程度と、公的機関が運営する公共交通機関の役割をめぐる議論を経ながら公営化の手続きが順次取られていった。アシュフィールド卿はこの政策を通じてロンドン地下電気鉄道グループが競争から保護されるとともに、ロンドン・カウンティ・カウンシルが運営する路面鉄道を支配することをもくろむ一方で、モリソンは公的機関がロンドンの公共交通すべてを運営することを考えていた。7年に及ぶ議論の末、1930年末にはロンドン地下電気鉄道、メトロポリタン鉄道及びすべてのロンドン地区のバスと路面鉄道の運営を引き継ぐロンドン旅客運輸公社（英語：London Passenger Transport Board、LPTB）の設立が発表された。公社は国有化ではない公有化という妥協の産物ではあったが、1933年7月1日に設立され、ロンドン電気鉄道と、吸収された他の地下鉄会社は同日付で清算された。
相対式2面2線（一線スルー）のホームを有する地上駅。一線スルーで2番線が上下主本線（制限速度100km/h）となっている。このため、特急などの通過列車は上下線とも基本的に2番線を通過するが、停車列車は上下線とも駅舎側の1番のりばを優先して使用する。廃貨車利用の簡易駅舎である。無人駅だが、近距離用の自動券売機が設置されている。