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5年間も敗退を重ねたせいで、ファンの人気は尻すぼみとなって、オーナーの Peter Karmanos は新アリーナへの移転を模索した。そして1997年に心機一転巻き返しのためチームをノースカロライナ州に移転することとした。これに伴ってチーム名もカロライナ・ハリケーンズへと変更したのである。移転後2年間は、本拠地となるRBCセンターが建設中であったため、ハリケーンズは仮本拠地としてローリーの約120km西、グリーンズボロ市に立地するグリーンズボロ・コロシアムでプレイした。しかし、ここでの観客動員数は旧本拠地のハートフォードよりもさらに少なく、ノースカロライナ州自体がNHLホッケーを支持するつもりがあるのかどうかといった疑念すら沸きあがった。しかしながら、リンク上ではチームはRBCセンターでのプレイを始めた1年目、1999年にスランプ状態から脱出を果たした。キース・プリモー（Keith Primeau）の30ゴールやギャリー・ロバーツ (Gary Roberts) の178ペナルティ・ミニッツの活躍もあって、新東南地区において8ポイント差で第1位となり、1992年以来のプレーオフに進出した。続く2000年、2001年は不本意な成績であったが、2002年のプレイオフではついにチームはブレークアウトする。まず、地区ではワシントン・キャピタルズの遅まきながらの猛追をかわして地区第1位を勝ち取った。プレイオフ第1ラウンドの対戦相手は、前期東部地区チャンピオンのニュージャージー・デビルスであり、ハリケーンズの前評判は決して高くなかった。しかし、ゴーリーのアルツール・イルベ（Arturs Irbe）、ケビン・ウィークス（Kevin Weekes）の堅実な守備や延長戦に突入した試合2つをものにして、第6戦でデビルスを下した。第2ラウンドの対戦相手は、癌の治療からカムバックを果したサク・コイブを擁し、チームの雰囲気に盛り上がりを見せていたモントリオール・カナディアンズであった。モントリオールでの第4戦（ここまでチームは1勝2敗、この試合は第3ピリオドまで0対3で負けていた。）、ハリケーンズは 延長戦 Niklas Wallin のゴールにより4対3で勝利を収める。カナディアンズは意気消沈し、チームは次の2戦に楽に勝利を収め第2ラウンドも勝ち上がった。カンファランス決勝の対戦相手は、大変な人気を誇るトロント・メープルリーフスであった。そしてトロントでの第6戦は、メープルリーフスのマッツ・サンディン (Mats Sundin) による残り22秒同点ゴールにより延長戦に突入した。ところが、チームはここから反撃を見せる。マーティン・ジェリナス（Martin Gelinas）が延長戦に得点をし、チーム史上初のスタンレー･カップ決勝進出を果したのである。その対戦相手は、当時大本命と目されていたデトロイト・レッドウィングスであった。決勝第1試合で、ロン・フランシス（Ron Francis）が延長戦突入早々に決勝点を上げ、チームはまたもや大番狂わせを演じるかに思われたが、レッドウィングスはその後の4試合に怒涛の復活を見せて、スタンレー･カップを獲得した。カロライナ・ハリケーンズは決勝で敗退したものの、この年はチーム創立以来最も輝かしい年となったのである。オーナー側による2004年から2005年のNHLロックアウトが開けた2005-2006シーズン、チームは積極的な補強が実る（ゴーリーマーティン・ガーバー（Martin Gerber）、フォワード、マット・カレン（Matt Cullen）等）。開幕ダッシュから成功したチームは、3月にやってくるトレード期限間際に、セントルイス・ブルースからフォワードのダグ・ウェイト(Doug Weight)を、ピッツバーグ・ペンギンスからマーク・レッキ(Marc Recchi)を獲得し、ラストスパートをかける。このトレード期限間際でのトレードもあり、レギュラーシーズンをカンファレンス2位の好成績で終え、プレイオフに進出する。ファーストラウンドでモントリオール・カナディアンズを、セカンドラウンドで優勝候補と目されていたニュージャージー・デビルスを破る。カンファレンス決勝ではバッファロー・セイバーズと対戦し、第7戦までもつれ込んだが、バッファローに怪我人が続出したこともあり、勝利する。スタンレーカップ決勝ではプレイオフ進出ぎりぎりのカンファレンス8位から快進撃を続けてきたエドモントン・オイラーズと対戦した。第1戦でオイラーズの主力ゴーリー、ドゥエイン・ロロソン（Dwayne Roloson、彼もトレード期限間際に動いた選手の一人）が負傷し、楽勝かと思われたが、オイラーズは建て直し、第7戦までもつれ込む。第7戦をホームで勝ち、チームは初のスタンレーカップ優勝に輝いた。プレーオフMVP（コーン・スマイス賞）には第1ラウンドの途中からマスクを被ったルーキーゴーリー、カム・ワード（Cam Ward）が受賞した。2006－2007年は、ガーバーがオタワ・セネターズへ移籍。ワードの独り立ちということになったが、彼は守護神の経験が無いことなどから、ジョン・グラアム(John Grahame)をタンパベイ・ライトニングからフリーエージェントで獲得した。しかし、ワードは前年のプレーオフのような活躍ができず、チームはプレーオフを逃した。2007－2008年には、2002年にファイナル進出、2006年にスタンレーカップ優勝という活躍に貢献した選手の一人、ジョセフ・ヴァシチェック(Jocef Vasicek)を失うがワードの成長もあり、プレーオフ争いに参加している。
野方遺跡（のかたいせき）は、福岡県福岡市西区野方にある弥生時代後期・古墳時代前期の遺跡である。国の史跡に指定されている（1975年（昭和50年）6月27日指定）。
早良平野の西端、脊振山地北東部の叶岳東麓にある標高17 - 22メートルの扇状地に位置する。伊都国の所在地と推定される現在の糸島市域と、奴国の所在地と推定される現在の春日市周辺との中間部に位置し、交通の要所であったと考えられている。1973年（昭和48年）に野方台団地の造成中に高校生が発見し、同年8月から翌1974年（昭和49年）1月にかけて福岡市教育委員会による発掘調査が実施され、遺構の集中している遺跡中央部の21,130.63平方メートルが国の史跡に指定された。遺構としては長径約100メートルの楕円形の大きな環濠、一辺約25メートルから30メートルの方形の小さな環濠、竪穴式住居跡94基、甕棺墓3基、土坑墓1基、木棺墓1基、箱式石棺墓10基などが検出されている。弥生時代には上記の大小各1か所の環濠から成る環濠集落が形成され、大きな環濠の内側には約10軒の竪穴式住居が建てられ、小さな環濠の内側には高床式倉庫が建てられていたと推定される。環濠からは土器・石器・鉄器・貝・魚骨・獣骨などが出土している。古墳時代には弥生時代の環濠は埋められ、住居と墓地を分けた集落が形成され、約100棟の竪穴式住居が建てられていたと推定される。古墳時代の墓地の箱式石棺墓・木棺墓から副葬品として中国製の獣帯鏡・内行花文鏡や鉄刀・管玉・ガラス玉などが出土している。
発掘調査終了後、遺跡は1989年（平成元年）から整備されて公園となり、1991年（平成3年）に野方中央公園として開園した（所在地：福岡県福岡市西区野方5丁目11番地）。公園では環濠跡が復元されているほか、公園の一角には野方遺跡住居跡展示館が建設され、発掘された住居跡や出土品の一部が展示されている。このほか公園内には当初2棟の竪穴式住居が復元されたが、これらは1994年（平成6年）5月に不審火で焼失し撤去された。
第86回全国高等学校ラグビーフットボール大会は、2006年12月27日から2007年1月7日まで近鉄花園ラグビー場にて行われた全国高等学校ラグビーフットボール大会である。優勝は大阪府の東海大仰星高校（2回目）。
今大会では大会キャラクターとして入船加澄実（ミスマガ2006 審査員特別賞）が起用された。また今大会から日川が現在に至るまで連続出場を続けている。（2014年現在）
1947年から1953年にかけてリエージュやブリュッセルのコンセルヴァトワールで学び、アンドレ・スーリーらに私淑。1952年にザルツブルク音楽祭でデビューし、ダルムシュタット夏季現代音楽講習会ではセリエル音楽の3羽鳥に次ぐ存在として活躍。1954年から1957年にかけてケルンとミラノの電子音楽スタジオで電子音楽の研究員として働く。教育者としては三年間アメリカのバッファローで教える。1958年からブリュッセルにも電子音楽スタジオAPELACを設立し、最高責任者として活動。同様にリエージュの音楽研究所も指導していた。また同時に同地のコンセルヴァトワールと大学で教えていた。退官後はケルン大学に客員として電子音楽の講義をしていた。2009年、肺炎により死去。作品の形態は、二つの対立した相互作用に基づくという持論を掲げたこともあった。作品は12平均律にとどまらず「チェロソロのためのRacine 19e de 8/4」では19平均律が使われるなど、柔軟な作風であった。最も知名度の高い作品は観客が筋を決定する「あなたのファウスト」だが、それ以外のジャンル(プラネタリウムのパサージュ)にも力作がある。
ハイドンは全部で6曲のチェロ協奏曲を作曲したといわれている。第1番は有名であるが、第3番は紛失し、第4番と第5番は偽作とされている（第4番はコンスタンツィ、第5番はポッパーの作といわれている）。さらにもう1曲のト短調（Hob.VIIb-g1）の謎の作品が存在する。ハイドンは1761年から1790年にかけて、ハンガリーのニコラウス・エステルハージ侯に仕えていた間に、数曲のチェロ協奏曲を作曲したといわれている。しかし規模や内容の点で、有名な第1番と第2番が際立っており、一般にハイドンのチェロ協奏曲といえば、この2曲を指すのが普通である。第2番は20世紀の中ごろに、第1番が発見されるまでにハイドンの唯一のチェロ協奏曲として知られていた。第2番はハイドンの作曲の弟子で、チェロの名手としてエステルハージ侯の楽団で活躍していたアントン・クラフトのために書かれたという。クラフトの息子であるニコラウスが「自分の父が本当の作曲者だ」と証言したことによって、一時は偽作説まで流布したが、ハイドン自身の手稿譜が1954年にウィーンで発見されたため、現在この偽作説は否定されている。
独奏チェロ、オーボエ2、ホルン2、弦五部。これは出版譜に記された編成。当時は考証が全く行われていなかったために、出版社が勝手に想像してこの編成に仕立て上げていた。現実に自筆譜に記されていたのは、オーボエ2、ホルン2、第1ヴァイオリン、第2ヴァイオリン、ヴィオラ、独奏チェロ、そしてバス(バスーン、コントラバス)の編成であることが判明している。この事実は、自筆譜が発見されるまで知られることはなかった。
エステルハージの雇った弦楽器奏者の数は出入りが激しく、必ず第1と第2ヴァイオリンを2人にした12人で演奏しなければならないということはない。作曲当時「弦五部」という概念は、まだ存在していなかった。ただし、この協奏曲が西洋音楽史上初の、弦楽パートが5部に独立した楽曲である可能性はある。手稿譜の第3楽章につけられた「solo」というただし書きは、主題が独奏チェロのみで演奏されることを意味し、弦五部の中のチェロを使用するという意味ではない。手稿譜によくあるBassiというのは楽器奏者の数が複数いるという意味ではなく、バス(バスーン、コントラバス)の全員を意味する。音部記号は第1楽章と第3楽章に鉤のようなものがついているが、これは1オクターブ下げる楽器も含むという意味である。第2楽章は実音で奏されるため、コントラバスは不要になりバスーンになる。手稿譜が発見されるまで、この事実は知られていなかった。
2004年に、リトアニアでルスラナス・ダニセフスキスの発案により立ち上げられる。これに、スウェーデン人ミュージシャンのマグヌス・ヴォールファールトとギリシャ人小説家のマリオス・コウトゥソウコスが参加することになり、活動が本格化する。同年に、1stアルバム『A Nordic Poem』をリリースしデビューする。同アルバムには、計14人のミュージシャンが参加していた。この中には、エルヴェイティのフロントマンでもあるクリゲル・グランツマンも参加している。2006年に2ndアルバム『By the Sword of My Father』をリリース。同アルバムでは、参加ミュージシャンが31人と倍増した。2007年に3rdアルバム『Drakkars in the Mist』をリリース。同アルバムにも30人のミュージシャンが参加している。また、同アルバムは、サウンドホリックから日本盤がリリースされ、日本デビュー盤となった。また、これ以降フォークアースの音源の日本盤はリリースされていないため、本アルバムが唯一の日本盤となった。また、同年には兄弟プロジェクト・フォーコディア (Folkodia)が始動している。2008年に4thアルバム『Father of Victory』をリリース。アルバムに参加したミュージシャンは20人と前回よりも減少した。更に、同年中に5thアルバム『Songs of Yore』、6thアルバム『Fatherland』と怒涛のリリースを行う。5thアルバム以降は、アルバムに参加するミュージシャンは10人程度に落ち着いている。2009年に7thアルバム『Rulers of the Sea』、2010年に8thアルバム『Viking's Anthem』、2011年に9thアルバム『Sons of the North』と10thアルバム『Minstrels by the River』、2012年に11thアルバム『Valhalla Ascendant』と毎年アルバムをリリースした。2013年6月30日に、中心人物でありリーダーのダニセフスキスが癌により死去。しかしながら、フォークアースとフォーコディア双方とも活動継続を宣言している。2014年に12thアルバム『Balder's Lament』をリリース。
MD-90の最終組み立ては、カリフォルニア州・ロングビーチにあるマクドネル・ダグラスの工場で行われた。1993年2月22日、MD-90は初飛行に成功し、ロングビーチ空港を離陸した初号機は5時間の飛行後、モハーヴェ空港に着陸した。初飛行において、基本的な耐空性の確認、各種操縦設定における操縦性の初期評価、そして運航速度と高度に関する飛行可能領域の拡大にむけた作業の3点を主眼とした機上作業が行われたが、初飛行でこのような高度かつ広範な試験を行うのは希なことであった。2年弱かけて型式証明取得のための試験が実施され、1994年11月4日、FAAによってMD-90の型式証明が交付された。翌1995年2月24日、最初の顧客であるデルタ航空に対して初引き渡しが行われた。また、1996年9月20日には、欧州の合同航空当局（Joint Aviation Authorities）からもMD-90の型式証明が交付された。
1995年4月2日、デルタ航空によってMD-90は商業運航を開始し、ダラス・フォートワース国際空港を拠点とした路線に就航した。1996年5月までに、デルタ航空に加えて米国のリノ・エアと日本エアシステムにも機体引き渡しが行われ、計17機のMD-90が就航し、出発信頼度は98.7パーセントであった。就航当初は不定速／定周波発電システムの信頼性など電気系統に関する問題があったが、マクドネル・ダグラスが対策を行い出発信頼度の向上が図られたほか、航空会社によっては発電システムを他機種と同様のものに改修するところもあった。
MD-90は、1995年7月の時点で74機のバックオーダーがあったが、受注活動は順調ではなかった。マクドネル・ダグラスは、旅客機市場からの引き合いが続く限りMD-80も生産を継続しようと考え、MD-80とMD-90の製造コストを低減するため、両機の生産ラインが共通化された。胴体の製造方法や工程を改善し、胴体の組み立てはロングビーチからユタ州のソルトレイクシティに設立された工場に移された。また、設計管理や製品の構成管理を電子化し、生産や部品調達の効率化が図られたが、原型機から引き継がれた古い設計図や設備類、従来の生産プロセスなどを電子化するのは容易ではなかった。MD-90の発展型の開発も計画されていた。MD-90-30の最大離陸重量を増加して航続距離を伸ばしたのがMD-90-30ERである。MD-90-30ERでは降着装置や主翼が強化され、最大離陸重量が標準型より10,000ポンド引き上げられて75,298キログラム（166,000ポンド）となり、航続距離が441海里（817キロメートル）程度延長された。ただしその後、重量増加型は基本型のオプションとなり、MD-90-30ERの名前は使われなくなった。中華人民共和国の国内線向けにMD-90-30の派生型も計画された。もともと、中華人民共和国の国内線用機材としてMD-82が選定され、中華人民共和国でのノックダウン生産が行われていた。1994年11月4日に締結された契約では、中華人民共和国は米国製のMD-80とMD-90-30を計20機購入し、国内で専用型を20機生産することとなった。この計画は「トランクライナー計画」と呼ばれ、中華人民共和国国内で生産する機体はMD-90-30T（Tはトランクライナーの頭文字）と呼ばれた。MD-90トランクライナーでは、中華人民共和国国内の滑走路や誘導路の強度が低い空港へも就航できるように、主脚を4輪式に改修して地面にかかる荷重を分散させることとなった。新しい主脚の設計は、マクドネル・ダグラスと中華人民共和国の上海航空機製造の共同で行われ、組み立ても上海航空機製造で行われた。しかし、この計画は後に大幅に見直され、導入機はMD-90-30に一本化されてMD-90-30Tは生産されないこととなり、中華人民共和国での生産も2機に終わった。この時の生産治具は、後に中国商用飛機が開発したARJ21の胴体生産に流用されている。MD-90-30と同じ座席数で、航続力を強化するタイプとしてMD-90-50の計画もあった。MD-90-50ではエンジン出力を強化するとともに、最大離陸重量の引き上げて燃料搭載量を増やし、オプションで追加燃料タンクも設定し、乗客と貨物の満載時で航続距離を5,593キロメートル（3,020海里）とする構想だった。また、MD-90-50の前部胴体に非常口を左右1か所ずつ増設し、最大座席数203席を可能とする機体案がMD-90-55であった。胴体長はMD-90-30と変わらないが、機内設備を簡略化することで収容力を増加させる構想であった。しかし、MD-90-50とMD-90-55は、開発・生産には至らなかった。MD-90の短胴型としてMD-90-10という機体案もあったが、この案は練り直され、1995年10月にMD-95として正式開発が決定された（詳細はボーイング717を参照）。
MD-90の販売は順調ではなかった。エアバスはA320のファミリー化を進め、1994年2月には長胴型のA321、1996年4月には短胴型のA319の納入が始まっていた。また、ボーイングは737をさらに発展させることとし、1993年11月に次世代型737シリーズ（737NG）の開発を正式決定していた。マクドネル・ダグラスのシェアは、主にエアバスに奪われる状態になっており、1996年8月の時点の受注残数は、A320ファミリーが270機、ボーイングの737（737NGを含む）が390機であったのに対し、マクドネル・ダグラスはMD-80とMD-90を合わせても120機という状態だった。また、DC-10の次世代型として開発されたMD-11も期待したほどの受注を得られず、マクドネル・ダグラスの経営は次第に苦しくなった。マクドネル・ダグラスは、ボーイングに吸収合併されることとなり、1997年8月4日、合併作業が完了した。MD-90は、ボーイングの既存製品である737NGと客席数や航続距離性能が完全に重複していたため、製造機種を737NGに一本化することとなった。1997年10月、新生ボーイングは、MD-90の新規受注を停止して製造を終了することを発表した。2000年10月23日、MD-90の最終生産機がサウジアラビア航空（現・サウディア）に納入されて生産終了となった。MD-90は正式開発の決定から約10年で生産終了を迎え、総生産数は116機であった。MD-90は、そのルーツとなったDC-9の時点から保守的な機体であり、ダグラスらしいと評される堅実な設計ではあったが、先進技術を積極的に採用したA320が登場すると、古さが目立つようになった。また、737やA320では胴体延長により200席級の派生型が開発されたが、DC-9由来のMD-90の胴体はA320や737より座席1つ分細いことに加え、エンジンをリア・マウントしたことによる制約もあり、大型化の余地が少なかった。ボーイングとの合併、そして737NGへの製品一本化によりMD-90の生産期間が短くなったのは確実だが、マクドネル・ダグラスの経営は悪化しており、旅客機の販売力も大幅に低下していた。仮にマクドネル・ダグラスが合併せずにMD-90の生産が継続されたとしても、競合機ほどの受注機数は得られなかったであろうという見方もある。
MD-90は客室に1本の通路を持つナローボディ機で、片持ち式の低翼の主翼を持つ単葉機である。エンジンは胴体尾部に左右1発ずつ配置したリア・マウント方式であり、垂直尾翼の上端部に水平尾翼を配したT字尾翼機である。胴体断面はDC-9から引き継がれたもので、2つの円を組み合わせたダルマを逆さにしたような断面を持ち、最大幅が3.34メートル、胴体長は43.03メートルである。MD-90の主翼はテーパーがついた後退翼で、内部の構造や前縁、後縁、動翼などをMD-83のままとし、上面と下面の外板が強化された。主翼の平面形は、翼幅が32.87メートル、翼面積は112.4平方メートル、25パーセント翼弦の後退角は24.5度である。主翼には動翼として、エルロン、スポイラー、高揚力装置が配置されている。エルロンは後縁の最も外側にあり、トリム・タブとコントロール・タブと呼ばれる小板を有する。エルロンの操縦は油圧を用いない手動式で、コックピットの操縦桿でコントロール・タブを動かし、タブにあたる空気の力でタブの変位と反対方向にエルロンを動かす仕組みである。高揚力装置は前縁にスラット、後縁にフラップを備える。スラットは翼幅全長にわたって配置され6枚構成、フラップは内舷部と外弦部の2枚構成である（いずれも片翼あたりの枚数）。フラップはベーン付きのダブル・スロッテッド・フラップで油圧駆動式である。スポイラーは片翼あたり3枚で、内側の1枚がグラウンド・スポイラー、外側の2枚がフライト・スポイラーである。フライト・スポイラーは、飛行中にスピード・ブレーキとして働くほか、エルロンの補助としても用いられる。着陸時の接地後と離陸中止の停止時には全てのスポイラーが直立し、主翼の揚力を減殺すると同時にスピード・ブレーキとしても働く。尾翼は、MD-80シリーズのものをベースに改良が加えられた。水平尾翼は翼幅が12.25メートルで、左右の水平安定板に昇降舵と3種類のタブ（コントロール・タブ、ギアード・タブ、アンチフロート・タブ）が1枚ずつ付いている。昇降舵の操作は、MD-80シリーズではコントロール・タブを用いた手動式であったが、MD-90では油圧式となった。昇降舵を作動させるアクチュエータは片側あたり2個、油圧源も2系統である。コントロール・タブは油圧系統の故障に備えたバックアップであり、油圧駆動時には固定される。残り2枚のタブのうち、ギアード・タブは、コントロール・タブによる操舵力を補助するものであり、アンチフロート・タブは昇降舵の角度が大きくなりすぎないように動きを抑制する役割を持つ。昇降舵にはトリム・タブはなく、電気モータにより水平安定板全体の取付角を変化させて縦方向のトリムをとる。垂直尾翼は垂直安定板、方向舵、コントロール・タブの各1枚で構成される。方向舵の操作も油圧式であるが、油圧系統の故障時、またはパイロットが意図的に切り替えた場合、コントロール・タブによる手動式となる。油圧での操縦時には、コントロール・タブは固定され、方向舵の中立位置を調整することでトリム調整が行われる。エンジンパイロンはMD-90で新規設計されたもので、後縁がエンジンの噴出口よりもかなり後ろまで延ばされ、後端部にパイロン・フラップを備える。T字尾翼機では、舵が効かなくなり失速状態から抜け出せなくなるディープストールと呼ばれる状態に陥る場合がある。パイロン・フラップは操縦桿の操作により作動し、尾部の揚力を高め、ディープストール発生時の機体姿勢の操作をバックアップするためのものである。降着装置は前輪配置で前脚と主脚ともに2輪式である。主脚の格納室は、主翼の付け根後方にある。ブレーキは、デジタル式のアンチスキッドブレーキシステムを備えたカーボンブレーキである。尾部のエンジンに向かって雨水や小石などの異物が飛ぶのを防ぐため、車輪下部に小型の覆いや庇状のパーツが取り付けられており、前脚のものは「ウォーターデフレクター」、主脚のものは「デブリスガード」と呼ばれる。燃料タンクは主翼（左右と中央翼）内のインテグラルタンクのみである。補助動力装置としてガスタービンエンジンを尾部に装備する。方向舵やエルロンなどの動翼、尾部のテール・コーン、エンジンのカウルの扉などが複合材料製となった。使用された複合材料には、炭素繊維強化プラスチック、アラミド繊維強化プラスチック、ガラス繊維強化プラスチックなどが挙げられる。また、機体の腐食対策として、エポキシを用いた塗料材の採用、表面コーティングなども行われている。
MD-90の運航に必要な乗務員は機長と副操縦士の2名である。コックピット正面の窓は正面に1枚、左右に各3枚配置されている。左右3枚のうち中央の窓が開閉式で、窓上部の天井に脱出用ロープが収納されている。また、開閉式窓の上部にはDC-9の名残となる天測窓がある。当初のMD-90のコックピットはMD-88と同様のレイアウトで、CRTや液晶ディスプレイを用いたグラスコックピットであるが、機械式計器類も併用されている。コックピットレイアウトは、正副操縦席の正面と中央に主計器盤、その上にグレアシールドパネルと呼ばれるパネル、両座席間に中央ペデスタル、天井にオーバーヘッドパネルが配置されている。主計器盤の計器配列は、基本的に正副操縦席で同じである。後に、ハネウェル社のペガサス飛行管理コンピュータを導入し、主計器盤に横一列6面の液晶ディスプレイを配した仕様が開発され、サウジアラビア航空（現・サウディア）に納入されている。航法システムは、飛行管理装置による自動運航方式であり、リングレーザージャイロを用いた慣性航法装置を備える。エンジンの制御は、全デジタル式電子制御 (Full Authority Digital Engine Control :FADEC) により自動化されている。操縦士が選択したモードに応じてコンピュータが出力を制御し、同時にスロットル・レバーも自動的に動くようになっている。
MD-90の客室は、長さが31.67メートル、通路は1本で、標準的な座席配置は上級クラスが2-2の4アブレストでエコノミークラスが2-3の5アブレストである。オプションで、座席の横幅を詰めて通路幅を広げる仕様も設定され、この場合、客室乗務員が用いる小型カートの脇を通り抜けることも可能である。左右の座席上には手荷物を収容するオーバーヘッド・ストウェッジが配置され、ストウェッジ下部には通路を移動する人のための手すりが設けられた。映像などを提供する機内エンターテインメントシステムとして、ストウェッジ下部に引き込み式の液晶ディスプレイを装備できるオプションも用意され、日本エアシステムで採用された。座席の窓は10×14インチ（25.4×35.6センチメートル）で、マクドネル・ダグラスによると737よりも11パーセント大きい。合わせて、窓の取り付け間隔を狭くなるよう配置され、機内を広く感じさせるとともに、採光面積が拡大されている。トイレはバキューム方式が採用された。左舷最前方に乗降用ドアがあり、サービスドアは右舷最前方と左舷後方（エンジンと主翼後縁の中間）の2か所であり、前方乗降口の下側には格納式のタラップ（エアステア）を備える。客室最後部には、圧力隔壁を貫通する通路の先に後方乗降口がある。後方乗降口は尾部の中央にあり、ベントラル・ステアとよばれる階段を備え、扉が下方に展開する構造である。前方乗降用ドアと2か所のサービスドアは、非常脱出口にもなり、脱出スライドが装備されている。加えて、主翼上に左右2か所ずつと胴体最後部のテール・コーン部に1か所、非常脱出口がある。後方乗降口は脱出スライドを付けられない構造のため、後部ドア付近の天井から緊急脱出口への別通路が設けられ、緊急時にテール・コーンが外れて脱出スライドが展開される。床下の貨物室は、主翼の取り付け部と主脚の格納室を除いた部分に割り当てられている。貨物室は3分割されており、主翼前方に2区画、後方に1区画である。貨物用ドアは各貨物室の右舷に配置され、寸法は全て同一で幅53×高さ50インチ（134.6×127センチメートル）である。すべてばら積み方式であり、積み下ろし作業は人手で行う必要があるが、地上から貨物室床までの高さは1.4から1.6メートル程度であり、地上の支援機材などが無い場合でも貨物の積み下ろしが可能である。貨物室は室内高が1メートル弱、長さが10メートルである。
MD-90の特徴として低騒音・低排気であることが挙げられ、「地球にやさしい旅客機」とも言われた。国際民間航空機関（International Civil Aviation Organization、以下ICAO）の騒音規制（ICAO Annex, 16 Volume I）に基づき計測された累積騒音レベルは、MD-90、737、A320の中でMD-90が最も小さかった。同じV2500エンジンを装備するA320よりも低騒音であることについて、マクドネル・ダグラスではエンジン配置に代表されるMD-90の機体構成よるためと説明している。リア・マウント方式では、側方への騒音は胴体と尾部が、離着陸時の下方への騒音は主翼が遮ることで騒音値が低くなるとしている。また、リア・マウント方式では、エンジンのカウリングを前後方向に長くとれるため、MD-90用のV2500エンジンではエンジンノイズを低減するようにナセルが変更されて空気流入口が延長されたほか、テール・コーンもノイズ対策が施された。また、離陸後の高度に応じて緻密にエンジン出力を絞ることで、騒音を低減させるシステムもオプションで用意されていた。このMD-90の騒音の小ささは、「地上にて、すぐ近くを自力でタキシングしていてもちょっと気がつかないくらい」とも評価された。排気ガスについても、V2500エンジンは窒素酸化物、一酸化炭素、炭化水素それぞれについて、開発当時のICAOの規制基準を大きく下回っている。MD-90で装備されたV2525-D5型の証明取得基準で見ると、窒素酸化物は約50パーセント、一酸化炭素は約80パーセント、炭化水素は95パーセント以上基準値を下回っていた。
MD-90の新造機の導入は北米とアジア・中東地域の航空会社を中心に行われた。新造機の受領数はサウジアラビア航空（現・サウディア）が29機で最も多く、デルタ航空と日本エアシステムが16機ずつ、中国北方航空が11機、ユニー航空（立栄航空）が10機であった（いずれもリース機を除く）。2010年頃から運用数が減り始めた。一方で、デルタ航空は、経営統合した旧ノースウエスト航空から引き継いだDC-9の後継機材として、世界中の航空会社からMD-90の中古機を買い取った。古い機体は燃料費やメンテナンス・コストが高くなるが、デルタ航空では新造機の導入よりも10億ドル以上の節約になるとしている。2014年には、デルタ航空が65機を運用し、他には中華民国（台湾）のエバー航空とユニー航空（立栄航空）でも5機ずつ運用という状況となった。2016年にはMD-90を運用する航空会社はデルタ航空のみとなり、2017年7月現在、64機が運用されている。
MD-90は、日本では日本エアシステムにより採用された。同社は、1996年4月1日から日本国内線で運航を開始、最終的に16機を導入した。日本エアシステムは、MD-90を「思い切ったイメージでアピールしよう」と映画監督の黒澤明に機体塗装のデザインを依頼し、虹をモチーフとした7種類の塗装パターンを設定した。この7種類の塗装は1号機から7号機まで順番に設定され、黒澤の監督作品にちなんで「七人の侍」と呼ばれて航空関係者や航空愛好家をはじめ多くの人たちの話題を集めた。8号機以降は1号機からの塗装が繰り返され、同一塗装の機体が複数揃ったことから同じく黒澤作品にちなみ「影武者」とも呼ばれた。2004年4月に日本エアシステムと日本航空が経営を完全に統合した際には、MD-90も全機に引き継がれ、当時の統一デザインである「太陽のアーク」塗装に塗り替えられた。日本エアシステムと日本航空の経営統合後もMD-90は引き継がれ、羽田空港や伊丹空港と地方を結ぶローカル路線を中心に運航された。2011年の東日本大震災の発生直後には、山形空港や花巻空港へも飛行した。前後の乗降扉にタラップ（エアステア）を備え、貨物室までの高さも低いMD-90は、電力不足でボーディング・ブリッジなどの地上設備が使えない空港でも乗客や貨物の積み下ろしができたため、震災直後の輸送に活躍した。日本航空では2012年から順次MD-90を引退させたが、塗装更新のタイミングにあった1機のみ、新しい「鶴丸」塗装が施され、航空愛好家の話題となった。日本航空のMD-90は2013年3月末に運航を終了し、引退した全機体はデルタ航空へ売却された。これにより、日本の航空会社によるダグラス製旅客機の運航にも終止符が打たれた。
2017年10月現在、MD-90に関する航空事故および事件は3件発生している。いずれの事故でも、機体損失となっており、その内の1件で乗客1名が死亡している。死亡事故は、1999年8月24日に台湾の花蓮空港で発生した。ユニー航空（立栄航空）873便（MD-90-30）が着陸後に地上走行していたところ、座席上の手荷物入れで爆発が置き、火災が発生した。乗客乗員96名のうち1名が死亡、27名が負傷した。事故原因は、乗客が家庭用の漂白剤および柔軟剤の容器に入れたガソリンを機内へ持ち込み、漏れ出して揮発したガソリンが、同じく機内に持ち込まれたバイクのバッテリの火花で引火したためと推定されている。2件目の機体損失事故は、2009年3月9日に発生した。インドネシアのスカルノ・ハッタ国際空港へ着陸したライオン・エア793便（MD-90-30）が滑走路をオーバーランした。乗員乗客172人が搭乗していたが死者はなかった。3件目の機体損失事故は、2009年5月8日に発生した。サウジアラビアのリヤド国際空港へ着陸したサウジアラビア航空9061便（MD-90-30）が滑走路をオーバーランし、左主脚を破損した。火災は発生しなかったものの、機体は全損扱いとなった。
前作「いのちの木蔭」で20数年ぶりに歌手活動を再開した佐良直美の約2年4カ月ぶりのシングルである。前作と同時期に製作されながら未発表となっていたバラード「お・か・え・り」と、今回新たに製作されたアップテンポナンバー「100万回アゲイン」の両A面シングルとなっている。「お・か・え・り」には、前作同様に「The Voyager」という題で英語歌詞バージョンが本シングル3曲目に収録された。このトラックのみ歌手名は「Maggie Kim（マギー・キム）」となっているが、佐良の覆面ネームである（この名の由来は「いのちの木陰」解説に記載）。本シングルのCD帯にはベスト・アルバム『GOLDEN☆BEST deluxe 佐良直美 コンプリート・シングルス+ヒット・カバー・コレクション』（VICL-63577/9）、前作シングル『いのちの木陰』（VICL-36620）のインフォメーションが記載されている。ジャケット絵のクレジットは「Artist Dog Trio」と記載されているが、これは佐良の飼い犬である。CDパッケージの裏ジャケットには本人の近影を掲載。ジャケット裏面記載の歌詞のほか、別紙で楽譜付歌詞シートが別途封入されている（日本語歌詞のみ）。
ブラジルのサルバドール、バイーアに生まれる。5歳のとき日本に訪れ、神奈川県寒川町に居住する。小学校5年のときに一之宮ストロングスで野球をはじめる。寒川中学校時代は、寒川シニアに所属していた。3年時の秋に甲子園出場を目指して青森山田中学校に転入した。中学時代は投手として最速138km/hを記録していたが、青森山田高では肩痛のため野手に専念した。1年秋からベンチ入りし、2年時からレギュラーをつとめ、2008年・2009年の夏の甲子園連続出場に貢献している。高校通算17本塁打、50メートル6秒0の俊足と遠投110メートルの強肩が評価され、2009年のドラフトで東京ヤクルトスワローズから育成ドラフト1位指名を受けた。担当の八重樫幸雄スカウトにとっては、スカウト活動1年目で初めての指名選手で、「ブンブン丸2世」の期待をかけられていた。同年12月9日の入団会見では、対戦したい投手として「ダルビッシュ有」の名をあげていた。同日支度金300万円、年俸300万円で契約し入団した。
2010年、1月7日に戸田寮に入寮し、同じブラジル出身の松元ユウイチとの対面を果たした。2012年10月3日、戦力外通告を受け、10月31日に自由契約公示された。戦力外通告の同月には、第3回WBCのブラジル代表に選出された。2016年、軟式野球の強豪、神奈川の日立オートモティブシステムズ厚木事業所の一員として、国民体育大会全国大会優勝に貢献した。
スラッシュメタル黎明期より活動を始め、「メタリカ」「メガデス」「アンスラックス」「スレイヤー」などと共に、同ジャンルの確立に大きく寄与した。エクソダスの特徴的なザクザクとしたソリッドな独特のリフのカッティングはベイエリア・クランチと呼ばれ、世界中のスラッシュメタルバンドはもとより、デスメタルバンド達にも大きな影響を与えた。しかし「メタリカ」「メガデス」達が商業的に成功する中、所属レコード会社とのトラブルなどの不運が重なったこともあり、商業的に成功には縁が無かった。また、米西海岸で一緒に活動していた「テスタメント」「フォビドゥン」といったスラッシュメタル勢はいずれもベイエリア・クランチを特徴としていたこともあって、他の地域のスラッシュメタルとの差別化を図る意味でベイエリア・スラッシュと呼ばれている。「メタリカ」のカーク・ハメットが在籍していた事でも知られる。
蔓性の多年生草本（ただし佐竹他(1981)は亜低木としている）。とにかく茎はよく伸びて長さ10mにも達する。ただし太さは0.5-1cmである。断面は四角形で、茎を含めて株全体に圧し伏された硬い毛が多数あり、手触りはざらつく。葉は洋紙質で厚みがあり、卵形で先端は尖り、基部は丸く、縁は荒い鋸歯がある。長さは6-18cmで、葉柄は2-6cm。 葉には3行脈がはっきりと見える。花期は5-10月だが熱帯域では通年に渡って花が見られる。花は茎の先の方の葉腋から単独か2-3個出すが、もっと多く出ることもある。花の柄は長さ7-10cm、頭花の基部を包む総苞片は狭長楕円形で先端が反り返り、毛がある。頭花の周辺に並ぶ花弁に見える舌状花は6-15個、花弁は長楕円形で黄色、長さ6-12mm、先端に3歯がある。中心の管状花は多数あり、黄色から黄みを帯びた褐色。痩果は基部が細くなって長さ3-3.5mm。先端部には冠毛が短い冠状になっており、長さ2-2.5mmの剛毛が1本あり、熟すとこの剛毛だけが目立つようになる。
海岸に生える植物である。砂浜や岩場に生え、茎は他のものにもたれかかりながら伸びる。海岸の植物群落には海からの距離に応じた帯状分布が見られ、例えば宮古島の海岸ではまずハマガラシやツルナが、次に平らに広がって砂浜を覆うハマアズキやグンバイヒルガオの帯があり、次にやや大柄な草本であるイリオモテアザミやハマタイゲキが見られ、その背後にモンパノキやクサトベラなど海岸性の低木が出現する。本種の分布域はこの低木の層の前面から、海側ではハマアズキやグンバイヒルガオの層にまで広がる。特に低木の層の前面には本種が優占する帯域があり、これを特にキダチハマグルマ群集と呼んでいる。この区域には本種の他にハマユウ、ハマウド、クサトベラ、クロイワザサなども混じって出現する。このように海岸の砂丘草本群落に引き続いてのハマゴウクラスに属する群落に本種を中心とする群落が出現するのは日本の亜熱帯域の特徴とされる。この区画で乾燥の強い条件ではクロイワザサ-ハマゴウ群落が出現し、より湿潤な条件でキダチハマグルマ群落が成立するという。
本種は長らくハマグルマ属 Wedelia とされてきた。これに含まれている日本産の種はクマノギク・ネコノシタ・オオハマグルマと本種の4種であった。その中でクマノギクだけは別亜属としていた。ただし現在では上記の学名が用いられており、その扱いでは本種と同属なのは上記のクマノギク以外である。いずれにせよ、これらの種はどれも長く茎を伸ばし、黄色い頭花をつける海岸性の植物である。その中で本種以外の種はいずれも地表を這う植物であり、低木に這い上るようなことはない。また、これらのどれよりも本種は大柄である。種内の変異としては、オオキダチハマグルマ var. ryukyuensis がある。これは基本変種より頭花が大きいもので、基本変種では頭花の径は1.5cm、頭花に含まれる小花の数が30-50個、そのうち舌状花が8-12であるのに対して、この変種では頭花の径が2.5-3cmになり、小花の数が60-85個、そのうち舌状花が14-15個に達する。それ以外にも基本変種の葉が長卵形から卵形で先端が少し突き出す（尾状）のに対して、この変種では卵形で先端が突き出さない。茎は花柄もやや太い。この変種は琉球列島や台湾で見られ、東南アジアには発見されないことから、北寄りの地域で分化したものと考えられる。なお、琉球列島や台湾では基本変種とこの変種の両方が見られる。また、この変種は小柄なものではオオハマグルマに似て見えるが、この種では葉の基部が心形（葉柄の部分がややくぼむ）点などで区別出来る。ただし、区別しがたい個体が発見された例があり、これは両者の雑種ではないかともされる。
ノンアルコール日本酒（ノンアルコールにほんしゅ）とは、アルコール分が含まれない、もしくは1%未満のアルコール分を含む日本酒。
全国制服美少女グランプリ（ぜんこくせいふくびしょうじょグランプリ）とは、リセアンが発売したCDイラスト集のシリーズ。略称は制グラ。本稿では、そのキャラクターを用いたゲームなどについても併せて扱う。
1996年にパソコンソフトメーカーのリセアンによってリリースされた一連のシリーズ作品。アニメ調のタッチで描かれた女子高生のヘアヌードイラストを収録しており、Windows・Mac両対応のハイブリッドCD-ROMとフォトCDで発売された。ヘアヌードのイラストを売りにしているように、ヘア専門のアニメーターを動員していたことをスタッフが公式ファンブックで公表している。「制服美少女」とあるように制服姿のイラストもあり、制服カタログ的な趣きもある。1996年4月26日に『全国制服美少女グランプリVol.0 横浜星蘭学園』を発売。Vol.1よりアニメーター・山田正樹をキャラクターデザインに起用し、日本をノース、イースト、ミドル、ウエスト、サウスと五つのエリアに分け、各地域ごとに7人の女子高生のキャラクターのイラストを収録したシリーズでVol.5までを発売。購入者の投票によって順位を決めるキャラクター人気投票を行い、『全国制服美少女グランプリVol.6 96グランドファイナル』はサウス、ノースの上位2名とその他のエリアの上位1名によって投票を行い、そこで1位になった女の子が優勝という企画だった。後にVol.1からVol.5のキャラクターを使用したゲームや小説も発売された。1997年には『制グラ97』シリーズで計5作が発表された。『97』シリーズは全国より選ばれた7人の女子高生という設定で、Vol.1からVol.5までいずれもキャラクターデザインが異なっている。オフィシャルファンクラブとして「空色倶楽部」が作られ、1998年から1999年までの間に会報誌も6号まで発行された。
『制グラ96』のキャラクターを使ったゲームソフトとして6本が製作された。『ふぁっしょんタウン』と『ファインドラブ』は『全国制服美少女グランプリ96 ザ・グランドファイナル』とともに1999年10月8日に「Find Love Best」として廉価版が発売されている。また、『ファインドラブ雀』という脱衣麻雀ゲームの企画もあったが、このゲームの製作は行われなかった。
Windows・Mac両対応の2枚組ハイブリッドCD-ROMソフトとして、1997年7月25日発売。ジャンルはシミュレーション。『制グラ96』の女の子のうち7人が架空の街“ふぁっしょんタウン”の住人として登場。裸体のグラフィックが用いられているために18禁ゲームの扱いとなっているが、女の子とデートしながら服を選んで着せ替えを楽しんだり、いろいろなお店に行ってイメージ写真などを撮ってコミュニケーションを楽しむ、という内容のため、後述する『Find Love EX』、『同2』のようにプレイヤーが操作するキャラクターと性行為に及ぶといった露骨な描写があるわけではない。登場する女の子はサウスエリア1位の秋山夕子と3位の安里美和、ノースエリア1位の吉野友美、ミドルエリア2位の小泉瞳、ウエストエリア2位の沢田美奈子、イーストエリアからは藤木小百合と日比野聖奈の7人。なおイーストエリアの2人はゲーム開発時点で投票が終了していなかったため、パッケージ裏にあるキャラクター紹介では順位が書かれておらず、未集計となっている。またこのゲームには『全国制服美少女グランプリVol.6 96ザ・グランドファイナル』の投票用紙が入っていた。
『制グラ96』Vol.1からVol.5のキャラクターを用いた恋愛アドベンチャーゲームの第2作。ダイキより、セガサターン用ソフトとして1998年11月26日に発売。プロミュージシャンを目指す高校3年生の主人公が父親から夏休み中だけ全国から集まってきた美少女たちが暮らしているという自宅マンションの管理人を頼まれ、恋に夢に向かってチャレンジしていくという内容。彩香町という架空の街が舞台で、主人公の自宅マンションと通っている彩香高校のほか、遊園地やゲームセンターなど60を超えるプレイスポットがある。また時間の概念が存在し、時間の経過に従って背景や街のマップも変化する。キャラクターグラフィックはすべて描きおろしとなっており、グラフィックの総数は1500枚を超える。ゲームシステムはプレイヤー自身のパラメーターを上げ、学校やデートスポットのある街でマンションに暮らす女の子と交流を深めていく、というもの。「ミュージシャンになる」という設定からギター関係のパラメーターが設定され、「ギター練習」を行うことで向上させることができ、音楽ゲームの要素もある。女の子との会話では「ドラマチックトークシステム」を採用。これは会話時の主人公の態度を「ワイルド」「ノーマル」「キザ」から選ぶと選んだ態度によって言動が変化するというもので、女の子のリアクションもそれに応じて変化する。マルチエンディングシステムを採用しており、プレイヤーのミュージシャンとしてのパラメーターや女の子の感情などでエンディングが変化する。なお、ゲーム紹介ではこれを「クロスロードエンディング」と呼称している。またゲームセンターに行くと、ミニゲームで前作『ファインドラブ』の新作ジグソーパズルをプレイすることもできる。『制グラ96』の美少女たちは、主人公の自宅マンションにすむ美少女という設定で登場。登場する女の子は『プロローグ』で登場した3人に加え、サウスエリアの高橋あゆみ、ノースエリアの浅見純子と本城ありさ、ミドルエリアの小泉瞳、ウエストエリアの有森恵と石田渚と榊原千春の計10人。このうち8人は『電撃G'sマガジン』1998年4月号で発表された『ファインドラブ』と『G'sマガジン』に同梱のハガキによる人気投票での上位8名だが、17位の浅見はプロデューサー推薦枠で選ばれ、15位の有森は『G'sマガジン』の読者投票で10位という結果となっており、G's枠での登場となった。ただし10人の内、小泉瞳、本城ありさ、榊原千春はイベント等はあるものの攻略自体は対象外主題歌は「Find Love’98」で、前作のOPをアレンジしたもの。アニメーションによるオープニングムービーはよしもときんじが担当している。
明確なダンススタイルはないと思われているが、ヒップホップ文化のブレイクダンスしかあてはまるものはない。ブレイクダンスの名称はラップする時に踊るダンスが最初のスタイルで、子供達がブレイキングやエレクトリックブギに進化させたと多くのニューヨークの黒人達が言う。そのラッパーダンスとブレイクダンスは他の男女で踊るソウルダンスと融合してニュージャックのダンスに進化した。これがヒップホップダンスと言えるが、それを知らない後の若者がニュースクールなどの名称で違うもののようにしているが、すべてはブレイクダンスとソウルダンスを指している。ヒップホップは自分のスタイルを見せることが目的であるが、相手や誰よりも格好が良くなくては意味がない。ブレイクダンスでわかるようにダンスの技ができれば良いのではなく、踊りこなして自分のスタイルにできるかが問題となる。
世界的に有名なヒップホップダンスチームにElite Force(エリート・フォース)がいる。ヒップホップダンスの創始者。主なメンバーはBuddha Stretch（ブッダ・ストレッチ）, Henry（ヘンリー、Linkとも呼ばれる）, Loose Joint（ルース・ジョイント）、E-Joe（イージョー）である。エリート・フォースは、マライア・キャリーやマイケル・ジャクソンのバックダンサーを務めたことで、有名になった。
「紀伊」は東海道新幹線の開業により利用客が減少した東京駅 - 湊町駅（現在のJR難波駅）間の「大和」、東京駅 - 鳥羽駅間の「伊勢」、東京駅 - 紀伊勝浦駅間の「那智」の各列車を統合した急行列車として、1968年10月に東京駅 - 王寺駅・鳥羽駅・紀伊勝浦駅間で運転を開始した。なお、王寺駅発着列車の奈良駅 - 王寺駅間は普通列車として運転されていた。運転開始当初こそ、単独列車で運行されたが、1972年3月に鳥羽駅・王寺駅発着の列車を廃止して東京駅 - 紀伊勝浦駅間のみの運転になると、夜行急行「銀河」1号（上下とも）と 東京駅 - 名古屋駅間で併結運転を行うようになった。1975年3月には特急に格上げされ、いわゆる「ブルートレイン」の一群となったが、東京駅発着のものとしては当時最短の621km（営業キロ）であった。ブルートレイン化以降、当初は米子駅発着の「いなば」と、のちに運行区間を延長した「出雲」2号・3号と併結運転が行われていた。しかし、1984年2月に廃止された。
1949年9月に準急列車として東京駅 - 名古屋駅間で運転を開始した列車である。1950年10月に急行列車化とともに運転区間も東京駅 - 湊町駅・鳥羽駅間に運転区間が延長され、同年11月に列車名が付与された。利用客の増加により、1954年10月に鳥羽駅発着編成の連結が中止され、寝台車も連結されるようになった。1962年3月からは二等寝台車が1両連結され、王寺駅で増解結を行って和歌山線の普通列車と併結運転することにより、東京駅 - 和歌山市駅間でも運転されるようになった。1964年10月に東海道新幹線が開業したことにより、下りが東京駅 - 名古屋駅間で「伊勢」、上りが奈良駅 - 東京駅間で「南紀観光」、1965年10月からは「伊勢」「南紀観光」に代わって東京駅 - 名古屋駅間で「能登」と併結運転されるようになり、1968年10月に「紀伊」に統合されて独立した列車としては廃止された。1972年3月、「紀伊」の編成としても廃止され、完全廃止となった。
東京駅 - 鳥羽駅間の直通列車は1926年（大正15年）8月15日より、1943年（昭和18年）まで快速列車241・242列車が設定された。この快速列車の場合、いわゆる伊勢神宮参詣のための速達列車という意味合いのほかに東京駅 - 名古屋駅間の夜行列車の増発ともされている。また、現在ではA寝台に相当する二等寝台車を連結していたため、新任大臣が伊勢神宮参詣に利用する場合が多かったといわれる。戦後は、「大和」の利用客の増加によって同列車に連結されていた鳥羽駅発着の編成の増強を行うために独立した列車として、1953年11月に東京駅 - 鳥羽駅間で運転を開始した。しかし、夜行列車としての使命は東京駅 - 名古屋駅間であったため、名古屋駅 - 鳥羽駅間は5両編成で運転されていた。東海道新幹線開業後は、名古屋駅 - 鳥羽駅間は近畿日本鉄道の利用に移ったため1968年10月に「紀伊」に統合されて独立した列車としては廃止された。1972年3月、「紀伊」の編成としても廃止され、完全廃止となった。なお、2013年10月 - 2014年3月に運行した臨時急行「いせ」については近鉄特急史#名古屋 - 伊勢間を参照。
徳島県立城北高等学校在学中は文芸部に入り、大学在学中より児童文学の創作活動を始める。小学校教諭となった後も道徳や国語の時間の教材に使用する為に作品を書き続ける。2002年に徳島県鳴門市立図書館副館長に着任、民間業者との共同運営や読書の推進活動に携わる。2004年に脳梗塞となり数ヶ月入院、退院後のリハビリテーションを経て復帰する。この時の経験から2005年より「あなたの一日が世界を変える」の理念を世界に普及させる活動を始める。2011年に26年間務めた教職を50歳を前に退職、「オフィス KUSUNOKI」を設立し児童文学作品などの創作や講演活動に専念する。主な作品として、『おこだでませんように』、『メガネをかけたら』、『もぐらのサンディ』『いちねんせいの1年間』『すこやかな心を育む絵本』シリーズ、などがある。日本児童文芸家協会会員、日本童謡協会会員、徳島児童文学会会長、四国大学文学部非常勤講師（絵本・児童文学創作）、徳島大学総合科学部非常勤講師（道徳教育）。
ヨアヒム・リッター（Joachim Ritter, 1903年4月3日 - 1974年8月3日）は、ドイツの哲学者。
哲学、神学、ドイツ語と歴史をそれぞれハイデルベルク大学のエーリッヒ・ロータッカー、マールブルク大学のハインツ・ハイムゼート、フライブルク大学のマルティン・ハイデッガー、そしてハンブルク大学のエルンスト・カッシーラーから学び、カッシーラーの元において書いた「ニコラウス・クザーヌスにおける不可知理論」(Theorie des Nichtwissens bei Nikolaus von Kues) という論文で1925年に博士号を取得した。1932年には「アウグスティヌスの新プラトン主義的存在論の受容と変換に対する調査」(Untersuchung zur Aufnahme und Umwandlung der neuplatonischen Ontologie bei Augustinus) と題した論文により教授資格を取得。1946年から1968年で定年退職するまでミュンスター大学で哲学を教え、その間の1953年から1955年にはイスタンブールで客員教授を務めた。また、ノルトライン＝ヴェストファーレン州研究組合（後のライン－ヴェストファーレン・アカデミー）、マインツ学術アカデミー、ドイツ学術協議会のメンバーも務めた。