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連続照査は、主に連続制御の情報伝送に基づいて受け取った速度制限情報により、常時速度照査を行うことを指す。ただし、点制御により受け取った速度制限情報を、次の情報伝送まで保持して照査し続ける方式もある。連続照査の概念を図に示す。図の見方は点照査の図と同じである。連続照査では連続的に照査が行われるので、区間ごとに照査速度が設定される。1.に示したように速度制限と全く同じに照査速度を設定すると、点照査の場合と全く同様に、速度制限を無視してそのまま進行してきた列車に対して実際に速度照査による自動的なブレーキが作動するのは速度制限開始地点以降となり、制限速度違反が発生してしまう。これに対して、2.で示したように速度制限開始地点より手前の区間から照査速度を設定されている速度制限の値にすることで、速度制限を無視してそのまま進行してきた列車を速度制限開始地点までに適切に減速させることができる。実質的に速度制限区間が手前に拡大されることになるのは、点照査の例と全く同様である。連続照査では常に照査が行われ続けているので、点照査とは異なり運転士が故意に速度超過させることができない。このため、点照査よりさらに安全性の高い方式となっている。
速度制限が適用される位置、あるいは停止しなければならない位置までの残り距離の情報が制限速度の情報と一緒に地上から伝送され、車上装置がそれを基にその列車のブレーキ性能で実現可能な運転曲線（ブレーキパターン）を計算して、パターンよりも速度が超過しないように照査する方式である。パターンと実際の速度を常時比較するので連続照査の一種である。パターン照査の概念を図に示す。この例では当初100 km/h制限で、途中から60 km/h制限になることを前提にしている。1.に示したように、車上の速度照査装置は速度制限開始地点までの距離と設定されている制限速度、自列車のブレーキ性能を基に、赤い線で示したようにブレーキパターンを計算して内部で保持する。ブレーキ性能は、非常ブレーキのように最大のブレーキ力を前提にするのではなく、運転士が通常運転時に用いるブレーキ（常用ブレーキ）を前提にするのが通常である。2.では、運転士が通常通り列車を制御して運転した場合を示す。青い線で運転士の操作による列車の運行を示す。速度制限をきちんと守るように運転士がブレーキを掛けると、青い線は常に赤い線の内側（下側）に収まり、速度照査装置は運転に干渉しない。これに対して3.では、運転士が速度制限を無視してそのまま進行してきた例を示す。運転士の操作を示す青い線が、あらかじめ速度照査装置が計算しているブレーキパターンを示す赤い線に触れると、それ以上進行し続けると速度制限を違反してしまうことになるので、速度照査装置がブレーキパターンの内側に収まるように自動的に列車にブレーキを掛ける。パターン照査は、常時速度照査をするという点で安全性では連続照査と変わらない。一方で、点照査や連続照査では速度照査に抵触した列車が制限速度以下に減速するために必要な距離を見込んで照査地点を実際の速度制限開始地点より手前に設定しなければならず、実質的に速度制限区間の拡大を招いていたが、パターン照査では実際に必要な速度制限区間だけに照査を掛けることができる。これは運転士にとっては、不必要に速度照査装置に運転を妨害されることなく、速度照査がないのと同じように運転することができるということを意味する。貨物列車のようにブレーキ性能が特に悪い列車が性能のよい電車と混在して運転されている路線では、列車種別によって速度照査の設定を切り替える仕組みを導入しない限り、もっとも性能の悪い列車に合わせて速度照査の設定が行われる。これは性能のよい列車にとっては、不必要に手前から減速を強いられて所要時間が伸びることになる。ブレーキ性能に応じて速度照査の設定を切り替える仕組みを導入すれば、この問題は解消できる。パターン照査では、車上装置がそれぞれの列車のブレーキ性能に応じてブレーキパターンを計算するので、どの列車にとっても最適な位置で速度照査が行われる。
鉄道の信号機では、進行と停止の中間に注意や警戒など様々な現示があり、国や鉄道会社によっても異なるが、それぞれに速度制限が設定されていることがある。例えば日本のJRでは、多くの場合注意（黄色1灯の現示）では45km/h（高減速車に限り55km/h）制限となっている。信号機による速度制限は、信号機の時間的な現示変化を列車に伝送しなければ速度照査ができない。信号機による速度制限の照査機能を持っている装置であっても、一旦車上に制限が掛かっていることを伝送して速度照査が始まった後に、信号機の現示が変わって速度制限が解除された場合に速度制限解除の情報をすぐに伝送できるかどうかは、装置によって差異がある。
地上時間比較式の速度照査は、判定を地上側で行いその結果を車上に送信して必要時にブレーキを掛ける仕組みとなっている。車上側からは、常に一定の周波数の電磁波が地上に対して送信されている。速度照査を掛ける地点では、レールの間にループコイルが敷設されており、これにより車上からの電磁波を受信する。受信した時点からタイマーによるカウントが始まり、ループコイル上をあらかじめ定められた時間以内に通過すると速度超過と判定する。例として、36 km/hで速度照査を掛ける場合を考える。これは秒速に換算すると10 m/sとなる。仮にループコイル長が10 メートルであれば、制限速度ちょうどで走っている列車はこの上を1 秒で通過し、制限速度以上の列車はこれより短く、制限速度以下の列車はこれより長くなる。したがってループコイル上を1秒未満で通過した列車に対して速度超過と判定してブレーキ指令を送る。この方式では、制限速度そのものの情報は地上から車上へ送信されず、速度照査結果のブレーキ指令が送られるだけである。このため、点制御点照査の速度照査となる。この方式は、日本のATS-S・Sxで用いられている。
車上時間比較式の速度照査は、地上に2つの地上子を設置してその間の通過時間を車上で測定する仕組みとなっている。地上子はRLC回路となっており、特定の周波数に対して共振する。車上から常に一定の周波数の電磁波を送信しており、地上子の上を通過する時に共振により起きる周波数変化（変周）を検知することで地上子を検知することができる。対になっている2つの地上子の間隔は、その地点での照査速度に応じて決定される。車上では2つの地上子の設置地点の通過時間が一定時間より短い時に速度超過と判定する。同様に例として、36 km/hでの速度照査を考える。この時に2つの地上子を10 メートル離して設置してあれば、その間を制限速度ちょうどの列車は1秒で走行し、制限速度以上の列車はこれより短く、制限速度以下の列車はこれより長くなる。1個目の地上子を通過した時点でタイマーを起動し、2個目の地上子を通過した時点での時間が一定時間未満であれば速度超過と判定してブレーキが掛かる。車上側には地上子の設置間隔の情報も制限速度の情報もなく、単に一定の時間を計測して判定するのみである。したがって特定の路線に設置する速度照査用地上子は全て同じ通過時間を前提にして、地上子の設置間隔を調整することで照査速度を設定する。一方、ブレーキ性能が高い列車では通過時間の設定を長めに、ブレーキ性能が低い列車では通過時間の設定を短めに設定することで、列車ごとに制限速度の設定を一定の割合で変えることも可能である。この方式は、照査速度の設定を地上子の設置間隔に依存しているため、照査速度を0 km/hに設定して絶対停止を指示することができない。行き止まりの駅などでは多数の地上子を設置して、終端に近づくにつれて間隔を短くしていくことで制限速度を段々落としていき、オーバーランの防止を図っているが、制限速度以下でゆっくり前進を続ける列車に対しては阻止することができない。このため、別の周波数に共振を設定した地上子を設置して絶対停止を指示する仕組みになっているものもある。この方式は、地上子が単なるRLC回路であるので電源を必要とせず、比較的安い費用で設置することができるという長所がある。地上時間比較式と同様に制限速度そのものの情報は送信されないので、点制御点照査の速度照査となる。常に一定の速度で照査するため、信号機の現示による制限速度の照査には使えない。この方式は、日本のATS-ST・SW・SS・SK・SFで用いられている。これらでの照査時間は標準で0.5 秒である。
多変周地上子式は、RLC回路でできた地上子をレール間に設置し、その共振周波数をスイッチで切り替えることにより車上に情報を伝送する仕組みである。車上からはその共振周波数により制限速度の情報を読み取り、車上装置が現在の列車速度と照合して必要に応じてブレーキを掛ける。この方式は、地上子の共振周波数を切り替えるためにスイッチを駆動する必要があり電源が必要であるが、信号機の現示による速度制限の情報を伝送することができる。また制限速度そのものの情報が車上に伝わるので、車上装置の仕組みによっては点制御連続照査を実現することもできる。多変周地上子式で点制御点照査を実現しているものとしては、ドイツ・オーストリア・スロベニア・クロアチア・ルーマニア・カナダなどで用いられているINDUSI（PZBとも呼ばれる）やそれとほぼ同等のスペインのASFAなどがある。また点制御連続照査を実現しているものとしては、近鉄・京王・東武・小田急などのATSがある。
軌道回路式は、レールに電流を流して車軸でこれを短絡することによって列車の位置を検知する仕組みである軌道回路を情報伝送に利用する仕組みである。AF軌道回路式では、列車位置を検知する信号電流の周波数とは別に情報伝送用の周波数が用意されており、これを軌道回路電流に重畳して送信し、車上装置で受信して制限速度やその他の情報を読み取る。軌道回路断続符号式では、軌道回路の信号電流の断続回数や断続時間で情報を送信し、車上装置で受信して情報を読み取る。軌道回路電流で情報を伝送するため基本的に連続制御となる。なお、レールに沿って設置した情報送信用のケーブルで情報を伝送する添え線式もあるが、原理としては軌道回路式とほぼ同様である。軌道回路により連続制御連続照査を実現しているものとしては、日本の民鉄各社で導入されているATSや、新幹線のアナログATC、オランダのATB、イタリアのBACCなどがある。またデジタルATCやフランスのTGVで用いられているTVM-430は連続制御パターン照査である（デジタルATCは停止位置までの1段ブレーキパターン、TVM-430は次の閉塞までのパターンという違いがある）。
交差誘導線式は、レールの間に交差誘導線と呼ばれるケーブルを敷設し、このケーブルと車上の間で電磁波を利用した通信を行うことで情報を伝送する仕組みである。前方の進路の開通状況や先行列車までの位置といった情報などが車上に伝送されて、車上装置がその情報に基づいて照査を行う。交差誘導線により連続制御パターン照査を実現しているものとしては、ドイツやオーストリアで用いられているLZBがある。
トランスポンダ式は、デジタル信号でデータを送受信する地上子を設置しておき、その上を通過する列車と情報をやり取りする仕組みである。一地点で情報を列車に伝送する点では多変周地上子式と似ているが、デジタル化によって多くの情報を伝送できるようになった。伝送された情報に基づいて車上装置で速度照査を実現する。トランスポンダ式で点制御パターン照査を実現しているものとしては、日本のATS-P、フランスやベルギーで用いられているTBL、フランスで用いられているKVB、これとほぼ同等でノルウェーやスウェーデンで用いられているEBICAB、ヨーロッパ共同のETCS レベル1などがある。
無線通信式は、無線通信を行うことで情報伝送を行う仕組みである。速度制限が設定されている位置などは、線路上のキロ程といった絶対位置情報で伝送され、別途列車の現在位置を測定する手段と組み合わせることで車上装置により速度照査のためのパターンを生成する。曲線や分岐器などの恒常的な速度制限については、車上のデータベースに位置と制限速度が記録してあることもある。無線通信式で連続制御パターン照査を実現しているものとしては、JR東日本で開発中のATACSや、ヨーロッパ共同のETCS レベル2、レベル3がある。
車両の運転設備に設置された速度計の表示速度をそのまま照査対象にする方式である。ATSが普及し始めた頃、電気式の速度計の精度は今ほど高くないとされ、また、主に蒸気機関車には一定時間ごとに作動する機械式速度計が取り付けられていた。このこともあって、速度計とは別に列車の進行速度を検出する前述の方式が開発された。しかしその後、蒸気機関車や戦前型電気機関車が一掃され、電気式速度計の信頼性も向上したことから、電気式速度計を速度照査の手段として使われることが出てきた。ATS-Pで使用している。ATS-Pでは運転台用の電気式速度計をそのまま使うのではなく、別個により高精度の電気式速度計を搭載している。速度系式の最大の問題は、通常の鉄輪・鉄製の軌道による鉄道はゴムタイヤ式の自動車と比べても摩擦力が少ないため、加減速時に車輪が滑走（フラット）しやすい点にある。これを抑制する方法としては実際にATS-Pを採用しているJR各車では、先頭車の第1軸を避けて設置する他、空転する可能性の高いモーターや気動車の駆動軸も避けて設置することとしている。ただしこれには異論があり、京浜急行電鉄は「駆動軸であれば空転が発生したとしても、速度計が示す以上の速度は出ていない」として電動台車に速度計を取り付けている（ただし、京急のATSの速度照査は速度計によるものではない）。
日本国有鉄道（国鉄）とそれを引き継いだJRグループにおける速度照査装置について詳細を説明する。
国鉄時代に開発・整備された分岐器過速度警報装置が、地上タイマー方式の基礎である。警報から5秒以内に「確認扱い」をしないと非常制動が掛かるが、確認扱い後は全く無管理である。ATS-B、S、SN、SNにこの機能がある。1966年の東北本線新田駅、および1968年の東海道本線膳所駅での貨物列車の脱線転覆事故を受けて、主要幹線に整備されたもの。時速60km以上では速度照査ができない欠点があった。分岐器過速度警報装置 / 防止装置は地上側で速度照査を行うため、列車検出コイル、ATS地上子のほか、地上子制御用のタイマーとリレー回路、及び動作電源が必要であり、低圧電源の得にくい駅以外の設置に困難があった。
車上側に速度照査機能を持たないATS-SNやATS-SN方式では、この分岐器過速度警報装置と同じ構造で機能が即時停止の地上タイマー式過速度防止装置を当該曲線等の手前に設置することで、速度照査を行い過速の度合いにより非常制動で強制停止と警報動作がある。即時停止機能を用いた場合は制限60km/h以上にも有効である。北海道旅客鉄道（JR北海道）では2005年7月26日より、同装置を用いて曲線での速度照査の運用を開始した。曲線過速度防止装置は従前ほとんど設置されていなかったが、2005年4月25日に発生したJR福知山線脱線事故を承けて国土交通省がATS-Pも含めて曲線速照設置を義務付けたため各社実施計画を定め設置工事中である。
東日本旅客鉄道（JR東日本）と東海旅客鉄道（JR東海）が全JR用に共同開発したATS-SNに車上側での速度照査機能を付加したものがATS-STであり、地上側に対応するATS地上子を設置することにより、曲線部など任意地点における速度照査が可能である。ATS-S改良形（ATS-Sx形）と呼ばれるもののうち、ATS-SW・ATS-SS・ATS-SK・ATS-SFがほぼ同様の機能を持つ。本項目ではこれらにATS-SN●を含めたものをATS-ST系列と記す。ATS-STに速度照査機能が付加されたのは1994年以降であり、他のATS-ST系列についても同様と考えられる。ATS-ST（JR東海）ではまずS型の過速度警報装置では無防備だった60km/h以上の分岐器制限個所に分岐器過速度防止装置として設置し、すぐに行き止まり駅にも4 - 5対でY現示制限速度以下に対応する過走防止装置を構成して転用、次いで合流のある出発信号機にも過走防止装置として設置した。なお、ATS-S改良形（ATS-Sx形）のうち、ATS-SN（JR東日本）・ATS-SN（JR北海道）には車上側での速度照査機能は無いため、前記の地上タイマー方式を用いることになる。
ATS-STのハードウェアをCPU制御で再設計したもので、ATS-STの機能から列車番号送出機能を省略した他はATS-STに準じる。西日本旅客鉄道（JR西日本）用。1991年に運用を開始した。
ATS-SWと同様のもので、四国旅客鉄道（JR四国）用である。1993年に運用を開始した。
ATS-SWと同様のもので、九州旅客鉄道（JR九州）用である。1994年に運用を開始した。
日本貨物鉄道（JR貨物）用で、当初はATS-Sと同等であったが、のちにATS-SNの機能が追加され、現在ではATS-STの機能も追加されている。
JR東海のATS-ST線区への乗り入れ対策として速度照査ボードを追加したJR東日本の車上装置。JR東日本のATS-SN区間には過速度警報装置はあるものの、絶対停止コマンドの速度照査機能が無かったが、近年-SFとして設置されはじめている。ただし、ATS-SN●搭載車にはATS-Pが併載されており、JR東海もATS-PTへと移行した現在ではJR東日本・東海区間においてATS-SN●の速度照査機能が使用される機会はない（伊豆箱根鉄道駿豆線乗り入れの場合のみ使用する機会がある）。
照査原理についてはJRの地上タイマー方式(ATS-SN)と同じである。採用例: 福島交通など、比較的遅い時期にATSを整備した地方私鉄に多い。伊豆急行線に関しては、国鉄（→JR）の乗り入れ車を改造することなく運輸省昭和42年度通達を遵守出来るよう、地上タイマー方式を採用した上で車両の確認ボタンを使用禁止し、速度制限を守っている限りは警報自体が鳴らず、超過した場合は（5秒後ではあるが）非常ブレーキが動作する扱いとしていた。当該項も参照。
照査原理についてはJRの車上タイマー方式（ATS-ST系列）と同じである。名鉄などで採用されているものは、絶対停止機能（=0km/h照査）がないため、出発信号機直下や線路終端部では2基一対の地上子の間隔を非常に狭くして設置している。この問題点として、非常に低い速度での冒進が可能であり、名鉄新岐阜駅での車止衝突などの事故の原因となっている。採用例: 名鉄・南海・京阪・ことでん・筑鉄など
地上子で車両側が信号を受信・記憶し、その信号に合わせた一定の速度で連続的に（東武はパターンで）照査する。信号機の現示アップ等で照査速度が上がっても、次の地上子を通過して信号を受信するまでは照査を続けるか、確認ボタンを押して照査を解除する。採用例: 近鉄・京王・東武・小田急
後に国鉄ATCでも採用されたAF軌道回路を使って連続的に信号を流し、列車側がこの信号を受信して連続的にある一定の速度で照査する。信号の現示がアップした際はすぐにアップした照査速度の信号を受信することができる。ただし、地上子を併用している場合は多変周式と同様次の地上子まで照査を続ける。採用例: 阪神・阪急（神戸本線と京都本線はパターン式）・山陽・相鉄・西武（パターン式）・西鉄・神鉄(信号現示とは関係の無い、曲線等による速度照査に利用)
国鉄ATSのB型と同様にレールに常に電流を流し、電流を切ることによって信号を送っている。この電流を切る時間で照査速度を車両側に伝えている。照査は一定の速度で連続的に照査する。（東急は点照査）採用例 京急・京成・都営（以上3社局とその乗り入れ先各線は1号型ATSと呼ばれる共通仕様、照査する速度によって地上タイマーも併用）・東急
JR北海道は130km/h運転を行う特急列車を始め、多くの高速列車を運行しているが、同社の運転保安装置は海峡線のATC-Lを除くとすべてATS-SNである。従来は曲線での速度照査装置は貨物列車の過速度転覆事故が相次いだ函館本線大沼付近の峠越え区間にのみ設置され他所には全く無かったため、曲線での速度超過の危険性に対する列車の保安は事実上、運転士の注意力のみに委ねられていた。国土交通省の通達を受け、同社は2005年7月26日より、ATS-SN線区における曲線での速度照査装置の運用を開始した。既に10箇所で運用を開始しており、2006年度末までに計21箇所設置する予定。当該装置は分岐器過速度防止装置と同じもので速度照査地点ごとに地上タイマーと列車検出地上子、即停地上子制御用のリレー回路が必要であり、また、豪雪山間地域における電源確保（高圧から変圧）やその維持管理などが必要で、全く無電源のST/SF車上タイマー方式と較べると費用が嵩む。なお、分岐器での速度照査は200箇所以上で実施していた（分岐器過速度防止装置によるもの）。
在来線6473.9km（2005年3月31日現在）のうち、ATS-PおよびATS-Psが設置されているのは1820km程度である。従来からATS-P区間の109箇所の曲線において速度照査を行なっていた。また、ATS-SNが設置されているのは4577.4kmである。従来はATS-SN区間において、分岐器や曲線での速度照査は行なわれていなかった。なお、分岐器速度制御装置の設置例は確認されていない。ATS-P単独区間である京葉線西船橋－蘇我間に貨物列車を運行するに当たり、当初JR貨物はJR東日本のATS-P搭載機関車の借入を検討したが、制動特性が違うことと貨物制限にATS-Pが対応していないことなどから借入を断念し貨物用のATS-SF地上装置を設置して入線した。中線手前に速照地上子3対で構成されるATS-SF分岐器過速度防止装置と出発信号手前に速照地上子4 - 5対で構成されるSF過走防止装置が設置された。また新宿駅などにも同様のSF過走防止装置が設置されている。
JR東海は、車上側での速度照査を可能にしたATS-STをいち早く導入した。しかし130km/h運転を行う特急列車や新快速などを多く運行しながら、曲線での速度照査は在来線全線のうち、転覆懸念箇所として40km/h以上減速の必要な地点8箇所総てで行なっていて、JR西日本の様な除外要件（＝130km/h以上の路線のみ設置）を付けずに物理条件だけで設置している。国土交通省は（國枝の式に基づく）転覆懸念速度×0.9を算出基準とした設置基準通達を発し、同社に対し、新たにATS-ST線区の9箇所で速度照査設備の緊急整備を行うよう指示しているが、整備状況は不明である。また新型のATS-Pの導入には否定的な態度を示していたが、ATS-PTを2010年までに主要路線に、2012年までに全線に導入した。
JR西日本はJR福知山線脱線事故の発生以前、17箇所の曲線で速度照査を行なっていた。これはJR東日本以外のJR各社の中では最も多いが、在来線4388.1km（50線区）に対しては十分な数ではなかった。また、設置箇所について「最高速度130km/hの路線」という不合理な限定を付したため、福知山線脱線事故現場（曲線進入前後の制限速度差が50km/h）が設置対象から漏れることになった。関西圏のアーバンネットワーク線区の大半ではATS-SWが多用されているが、現状ではATS-SWは信号に対する速度照査地上子が十分に設置されておらず、ATS-Pと比較して保安度が大きく劣る。
107名の死者を出したJR福知山線脱線事故は、速度照査の重要性を浮彫りにした。事故以前の福知山線にはATS-SWのみが導入されていたが、事故現場の曲線では速度照査を行なっていなかった。事故の重大性及び社会に与えた影響などから国土交通相は、事故復旧完了後の運転再開の条件として福知山線に対しATS-Pの設置を条件としてJR西日本に勧告した。JR西日本はこの勧告に従い、運転再開（2005年6月19日）と同時に、尼崎-新三田間にATS-P（拠点P方式）が導入され、急曲線の多くに対しては併せて、ATS-PおよびATS-SWの速度照査地上子が設置された。　なおJR西日本に設置された速度制限ATS-P地上子の多くで、社内でのATS-P設定仕様の不徹底によりJR西日本制定の車種別の上限速度加算設定が行われず、パターン上限速度の設定値を誤ってJR共通方式＝東日本方式で設定していたものが路線単位で多数あり、福知山線は丸ごとJR共通方式で設定されて多くの誤設定（加算速度0）を生じたが、対象車両がなくここでは実害は生じていなかった。また高速危険側の偶発誤設定も少なからずあって後に改修された。また曲線速照の義務化によりJR西日本ATS-Pの車種別制限差加算方式は全JR共通方式とされた。運転再開後もATS-SWの速度照査地上子を設置したのは、ATS-Pを搭載していない列車が多く運行されているためである。ATS-Pを搭載していない車両は主に、JR西日本の特急列車（ATS-SW搭載）である。
JR九州では車上側での速度照査機能を有するATS-SKを整備していた。130km/h運転を行う特急列車など、多くの高速列車を運行していながら、従来は曲線での速度照査は全く行わず、曲線での速度超過の危険性に対する列車の保安は事実上、運転士の注意力のみに委ねられていた。JR福知山線脱線事故後の国土交通省の指導を受け、同省指導の曲線39箇所のうち、同社は2006年度末までに15箇所、2009年度末までに24箇所、さらに独自判断の57箇所について2009年度末までにATS地上子を設置し、曲線での速度照査を可能とする予定である。なお、曲線での速度照査を全く行なっていなかったJR九州であるが、分岐器での速度照査は1968年前後からの国鉄時代の過速転覆事故を承け要所に分岐器過速度警報装置を設置し100箇所以上で実施し、さらに1988年末の東中野追突事故を承けたATS-SK化改良で強制停止機能があり60km/h以上の速度制限にも対応できるSK分岐器過速度防止装置を構成できるようにした。当初は速度照査の車上時素設定が電車で0.5秒、ディーゼルカーと機関車で0.55秒だったが後に高速で走る振り子車両に対しては0.45秒とした。分岐器速度制御装置は使用しておらず、すべてATS-SKでの速度照査である。
愛知環状鉄道はJR東海と同じATS-STを採用している。分岐器や曲線での速度照査は愛知万博に伴う輸送力増強工事が行われた際に一部の分岐器に速度照査地上子を設置させたが、JR福知山線脱線事故後にほとんどの分岐器や一部の曲線で速度照査地上子が設置された。分岐器速度制御装置は使用されていない。閉塞信号には閉塞区間毎に少なくとも2箇所で停止信号に対して速度照査が行われており、以前から信号喚呼位置標付近の1箇所で55km/h照査が行われていたがJR福知山線脱線事故後に信号機に近い1箇所に20km/hの速度照査地上子を増設させた。しかし、即時停止地上子は設置されていない（複線区間で場内・出発信号が設置されていない新上挙母・中水野駅付近の閉塞信号も含む）。なお、愛知万博終了後もJR東海車両が愛知環状鉄道線内に乗り入れ、愛環車両が車両検査のためにJR線に乗り入れているが、JR東海が設置を発表しているATS-PTを愛知環状鉄道線内や車両に設置する計画は一切明らかにされていない（愛環2000系は2007年導入車も含めATS-PT機器の取付が1編成もされておらず、準備工事のみにとどまる）。参考:安全報告書2011
伊勢鉄道伊勢線ではJR東海の特急南紀や快速みえが最高速度110km/hで乗り入れ、自社車両が関西本線四日市駅まで乗り入れるためATS-STを採用している。分岐器での速度照査は中瀬古駅や河芸駅で優等列車が速度制限60km/hの分岐器を通過することがあり、速度超過により脱線の危険が伴うためその地点に速度照査地上子が設置されている。出発信号機での速度照査は正面衝突や安全側線に突入する恐れのある単線区間においては数箇所速度照査がされているが、複線区間においてはロング・即時停止地上子しか設置されていない場合が多い。場内信号機では1箇所のみ速度照査がされている。閉塞信号機ではJRのようにロング地上子しか設置されていない（複線区間で場内・出発信号機が設置されていない駅を含む）。なお、JR東海のATS-PT導入に伴い車両改良更新が行われた。今後、津駅構内へのATS-PT地上子設置工事等が行われる予定である。参考：2011年　安全報告書　（2010年度について）
天正7年（1579年）、織田信長は、それまでついていた右大臣兼右近衛大将の官職を辞任してから、散位の状態のままにあった。当時、大臣が辞任して数年間散位になることは珍しくはなかったが、天下統一を目前にして何らの官職についていないことは朝廷を困惑させた。もっとも信長は、代わりに嫡男信忠の官位昇進の要望を出していたから、朝廷の官位に全く関心がなかった訳ではなかった。天正10年（1582年）5月、朝廷は安土城の信長に使者を送って征夷大将軍・関白・太政大臣のうちから希望する官職に任じる用意があることを伝えた（三職推任問題）。だが、6月2日（1582年6月21日）、信長は前右大臣の身分のまま本能寺の変で明智光秀に討たれた。このため、信長がこの問題にどう対応しようとしたのかについて諸説に分かれている（拒絶したとする説、征夷大将軍あるいは太政大臣に就任することを内諾したとする説、結論が出る前に討ち死にしたとする説）。山崎の戦いで光秀を討ち、続いて賤ヶ岳の戦いで柴田勝家を滅ぼして信長の後継者の地位を確実にしたのは、羽柴秀吉であった。残る全国の大名との戦いと並行し、天下平定の拠点として大坂城を築城した秀吉は天正13年3月10日（1585年4月9日）、前年に従三位に叙されてからわずか4ヶ月で内大臣に昇った。
秀吉が内大臣になる前年の天正12年12月、それまで関白左大臣であった一条内基が二条昭実に関白を譲り、当面は左大臣・一条内基、関白右大臣・二条昭実、内大臣・近衛信輔の体制で当面続くはずであった。しかし、正親町天皇の譲位を控え、長年譲位の妨げになってきた譲位後の仙洞御所も秀吉の手で完成の運びとなり、その論功行賞の必要も生じた。更に豊臣政権の確立を間近に控え、秀吉にそれ相応の官職を与える必要性が出てきた。問題の天正13年の朝廷の人事については、『公卿補任』をはじめ当時の朝廷人事に関する史料、記録、文書の日付がバラバラで余りにも錯綜しているため、同年前半の任官記録を矛盾なく並べることが事実上不可能で、歴史学者の間でも頭を悩ませている問題であるが、大まかな流れとして左大臣が一条内基から二条昭実、更に近衛信輔に移り、右大臣は二条昭実から近衛信輔、更に菊亭晴季（前内大臣）に移り、内大臣は菊亭晴季から近衛信輔を経て秀吉の就任に至ったと考えられている。遅くとも天正13年5月段階では関白・二条昭実、左大臣・近衛信輔、右大臣・菊亭晴季、内大臣・羽柴秀吉が在任していたとされている。更に予定では菊亭晴季の辞任を前提に秀吉を右大臣に昇進させ、二条昭実は1年程度の関白在任を経て近衛信輔に関白を譲り、信輔は引き続き左大臣を兼ねる予定であったようである。ところが秀吉は、右大臣就任の打診に対して事実上拒否を表明したのである。理由は「主君であった信長は右大臣を極官として光秀に殺害されており、右大臣は縁起が悪いので出来るならば右大臣は避けて左大臣への昇進をお願いしたい」というものであった。朝廷内部では天下人・秀吉を遇するには内大臣では不足であると考えられており、秀吉が右大臣を嫌って左大臣を望む以上、要求通りにするために現在の左大臣である近衛信輔を辞任させて、秀吉を左大臣に昇進させることは避けられないと考えられていた。
これを聞いた近衛信輔は、前官の状態で関白となることを嫌い、在任わずか半年の二条昭実に関白を譲るように迫った。信輔は「近衛家では前官（前職大臣）の関白の例はない」と主張して、左大臣を秀吉に譲る前に現職の大臣として関白に就任したい旨を正親町天皇に奏上し、これに対して昭実は「二条家では初めて任命された関白が1年以内に辞めた例はない」と主張して信輔の理不尽な要求を退けるように訴えた。この年の5月から6月にかけて、当時相論で行われていた「三例三答」と呼ばれる手続きに従い、信輔は4度（本来は3度であるが補足として4度目の意見書を出した）、昭実は3度意見書を提出して自己の主張の正当性と相手の主張の誤りを主張した。そして、最後には信輔が摂関家筆頭としての近衛家の立場を強調すれば、昭実も正平の一統後の混乱下での二条家による後光厳天皇擁立の功績を挙げるなど、議論は泥沼化の様相を見せ始めた。これにより、朝廷内部は信輔派と昭実派の二派に分かれたものの、一見暴論でありながらも、予想外の事態で左大臣を失うことになるかもしれない信輔への同情は意外に強く、決着のつく見通しは立たなかった。
近衛親子を初めとする五摂家が秀吉の関白就任を容認したのは、天下人である秀吉が相論収拾のため一時的に関白に就任し、時が来れば近衛信輔に地位が譲られて、再び以前のように五摂家間の持ち回りになるものと解釈されていたからである。ところが間もなく、秀吉は菊亭晴季と相談して、天皇から新たな姓を下賜されることを望むようになる。翌年9月9日（1586年10月21日）には秀吉は豊臣の姓を賜り、続いて後陽成天皇の即位に併せて太政大臣に昇進したのである。これによって、藤原良房以来700年にわたって継続されてきた藤原氏の摂政関白が中断される事態となった。さらに秀吉は、実子の不在を理由に新天皇の弟六宮胡佐丸を猶子とし、将来的には正式な豊臣氏の養子として関白を譲る意向であることを、天正16年（1588年）の聚楽第行幸の際に後陽成天皇に奏上している。これは明らかな近衛家側との約束違反であったが、譲る相手が天皇の実弟である以上、異論は許されないことであった。それもまた、天正17年5月27日（1589年7月9日） に秀吉の側室淀殿が男子・鶴松を生んだことで白紙とされ、この年の12月29日（1590年2月3日）、親王宣下を受けて「智仁親王」と名乗った六宮に八条宮家を創設させたことで、秀吉は天皇に対して鶴松を自分の次の関白にすることを納得させたのである。秀吉は、関白を公家である藤原氏に代わって武家である豊臣氏による世襲とし、これを征夷大将軍に代わる「武家の棟梁」と位置づけることで、全国の公家と武士を一括して統率しようとしたのである。そのために徳川家康をはじめ、臣従した諸大名や石田三成・加藤清正ら譜代の家臣たちに次々と官職を授け、本来は公家主体のものであった官位体系に組み込もうとした（武家関白制）。さらに、天正19年（1591年）に鶴松が病死すると、秀吉は甥の秀次（内大臣）を養子として関白の地位を譲り、関白を豊臣氏の世襲とする意思を改めて表明し、自分は太政大臣在任のまま実権を保持し続けた。秀吉は「関白ノ濫觴ハ一天下ヲアツカリ申ヲ云也、而ニ今秀吉四海ヲ掌ニ握レリ、五家ヲコト／＼ク相果サレ候トモ、誰カ否ト申すヘキ」（関白の始まりは天下を預かる職とのことだが、今は秀吉が天下を掌握しているのだから、五摂家が悉く相果てても誰が否と言うのか）と公言し、後に近衛信輔が処分された際には後陽成天皇に対して、何処も切り従えていない五摂家が摂関を持ち回りしていること自体が「おかしき次第」であると奏上している。元の五摂家は「有職」を家業とするとされたが、現実には改元に対する勅答以外の職務は無かった。これに対して、相論の原因を作った近衛信輔は、一夜にして700年続いた摂関家の伝統を潰した人物として公家社会から孤立を深めた。これに苦悩した信輔は、次第に「心の病」に悩まされるようになり、文禄元年（1592年）に左大臣を辞任する。そしてついに、関白就任が駄目ならば内覧に就任したいという意向を述べるに至る。これが秀吉の怒りを買って、文禄3年（1594年）に薩摩国へ左遷（事実上の流罪）となり、後任の左大臣に内大臣の秀次が任じられた。ところが信輔左遷の翌年に突如、関白左大臣秀次が秀吉の怒りを買って切腹を命じられ、続いて秀次の側室の父であった右大臣菊亭晴季も連座して越後国に流罪となった。これは淀殿が再度男子（後の豊臣秀頼）を生んだためであると言われている。このために、朝廷は太政大臣である秀吉以外には関白も大臣も不在という異常事態となり、宮中行事も滞ることになった。それでも秀吉は、秀頼が成人するまで武家関白制を守るため、慶長元年（1596年）に武家である徳川家康を内大臣に昇進させた以外は、一切の関白・大臣の就任を認めようとしなかった。さらに、秀吉が諸大名ら武家にも気前良く官位を与えたために、ただでさえ不足気味であった官位が全体的に不足することとなった。このため、公家の官位昇進が完全に停滞し、仮に大臣を任命しようにもその要件を満たした公卿がいないという有様になっていった。また、武家は秀吉のために国内外で軍役を担う存在であり、公家としての家職を嗜み朝役に従う存在ではなかった。だが、彼らの存在は朝儀公事の場で公家が家職を実修する機会奪い、狭めるものとなり、更に摂関や大臣から排除されたことで、豊臣政権下での天皇の権威上昇に反して公家社会は未曾有の危機を迎えた。慶長3年8月18日（1598年9月18日）に秀吉が病死すると、唯一の大臣となった徳川家康はただちに、帰京を許されていた菊亭晴季を右大臣に還任させる手続をとって応急の措置とした。続いて慶長5年（1600年）の関ヶ原の戦いで勝利すると、家康は織田政権時代の天正10年（1581年）に関白左大臣を辞任した九条兼孝を、豊臣政権側の反対を押し切って20年ぶりに還任させたものの、その後も家康が菊亭晴季に代わって右大臣となれば秀頼が内大臣となってそのまま関白に就任するだろうという風説がたびたび流された（慶長7年（1602年）、毛利輝元宛て繁沢元氏書簡）。しかし慶長8年（1603年）、徳川家康は征夷大将軍となり江戸幕府を開き、続いて風説通りに家康は源氏長者・右大臣・秀頼には内大臣昇進があったものの、幼少であるという理由で関白は引き続き兼孝が務めることとなった。慶長10年（1605年）、秀頼は右大臣に昇ったものの、関白は九条兼孝に代わって一連の問題の発端となった近衛信尹（信輔改め、慶長6年（1601年）左大臣還任）が相論発生以来21年目にして任命され、五摂家による持ち回りが復活した。ここにおいて名実とともに豊臣政権とその根幹にあった武家関白制は完全に崩壊したのである。以後、徳川将軍家は武家の棟梁である征夷大将軍と、公家を含めた全ての源氏を統率する源氏長者を兼ねて、武家と公家の双方を支配することになる。その後、慶長16年3月21日に後水尾天皇の即位に合わせて14名、4月21日には19名の公家の一斉昇進が行われ、豊臣政権時代に昇進が停滞してしまった公家の昇進人事が一括して行われ、次いで豊臣氏が滅亡した元和元年（1615年）に制定された「禁中並公家諸法度」に公家官位と武家官位の完全分離が図られたのも、豊臣政権末期の官位を巡る朝廷の混乱を知る家康にとっては当然のことであったのである。
大内 義綱（おおうち よしつな、生没年不詳）は戦国時代の武将。陸奥国安達郡小浜城主。別名は定頼。大内定綱、片平親綱の父。備前守と称する。
大内氏は当初、塩松氏の重臣であったが、義綱は天文11年（1550年）に主君の塩松尚義を塩松城二の丸に幽閉して石橋氏の実権を掌握、永禄11年（1568年）には田村氏に内応して尚義を追放し、塩松地方を手中に収めた。翌年には石橋氏の重臣だった宮森城主・大河内備中を攻め滅ぼしている。その後は田村氏の旗下に入り、天正4年（1576年）には安積郡に侵攻し片平城を落とすなど活躍した。『大内氏系図』によれば、天正11年（1583年）5月に87歳に没したと伝えられている。子の定綱の代には田村氏から独立して田村清顕とたびたび交戦した。
1982年、現ロシア・タタールスタン共和国のナーベレジヌイェ・チェルヌイで生まれた。彼の父親はトゥルビーナ・ナーベレジヌイェ・チェルヌイで1977年から1980年までプレーしたサッカー選手であった。7歳時にKAMAZのユースに入団。最初のコーチはミハイル・シャバノフであった。1994年8月4日から14日までサマーラで開催されたジュニアリーグのトーナメントではボビョルが所属するKAMAZが決勝戦まで上り詰めた。結果は地元のサマレツが優勝してKAMAZは準優勝に終わった。対戦相手には後にクリリヤ・ソヴェトフ・サマーラでチームメートとなるアレクサンドル・アニュコフなどがいた。1995年のDFL(ジュニア・フットボール・リーグ)では5位(入賞)であったが、スーパーカップにおいては優勝を果たした。アントンは栄誉称号であるDFLスポーツマスターを受賞。コーチのミハイル・バシャノフはDFLの名誉コーチとなった。1998年、2部リーグに所属していたKAMAZと契約。同年11月7日、最終節のFCアルセナル・トゥーラとの試合でフル出場してプロサッカー選手としてのデビューを飾ったが、チームは22位の最下位で3部リーグ(ヴォルガ)へ降格となった。1999年9月13日、FCメタルルグ・メチズニク(マグニトゴルスク)戦で初得点を記録。10月16日のFCディナモ・イジェフスク戦では2得点を挙げた。オフシーズンにロシア・プレミアリーグ所属のクリリヤ・ソヴェトフ・サマーラからオファーが届き移籍した。2000年4月1日、第2節のFCロコモティフ・モスクワ戦でプレミアリーグデビューを果たした。そのシーズンには計7試合に出場。フル出場とはいかなかったものの、10月14日のFCゼニト・サンクトペテルブルク戦ではスタメンで出場した。2004年のシーズンはプレミアリーグで3位と躍進したが、アントンはサトゥルン・ラメンスコーエとのテストマッチで負傷して治療を受けたことから13試合1得点に留まった。2005年7月31日、第18節のFCトム・トムスク戦でプレミアリーグ通算100試合出場を達成した。2006年シーズン終了後にクリリヤとの契約が切れ、クリリヤ側と契約延長の交渉が行われたが決まらなかった。2007年1月にFCモスクワと契約交渉をしたが、ディフェンダーで採用したいFCモスクワ側と条件で折り合いがつかず破談に終わり、後にクリリヤと2年契約した。2012年6月、プレミアリーグに昇格を果たしたFCモルドヴィア・サランスクに移籍をした。
ホスフィンオキシド (英: phosphine oxide) は、化学式が Cl₃P=O で表される塩化ホスホリルのような無機リン化合物や、POR₃（R = アルキル基、アリール基）で表される有機リン化合物である。有機ホスフィンオキシドはもっとも安定な有機リン化合物であると考えられ、トリフェニルホスフィンオキシドやトリメチルホスフィンオキシドは450 °C以上でのみ分解する。
ホスフィンオキシドのリンと酸素の「二重結合」の性質には、長い間論争があった。5価のリンはオクテット則を満たさないが、五フッ化リンやリン酸のように、リンがいずれにしろこれを満たさないことは知られている。現在アミンオキシドを表すのに使われているように、以前は P=O 結合は配位結合として表されてきた。この結合へのリンのd軌道の関与は計算化学によって否定されている。他の理論はイオン結合による解釈 X₃P⁺-O⁻ を支持し、これは P=O 結合の結合長の短さを説明する。分子軌道法では、短い結合長は酸素の孤立電子対が X-P 反結合性軌道 σ* に供与されていることに起因するとした。この非経験的 (ab initio) 計算で支持されている提案は、化学界で意見の一致を得ている。
ホスフィンオキシドはウィッティヒ反応の副産物として得られる。類似の反応でこれら自身を使うことができる。メトキシメチル(ジフェニル)ホスフィンオキシドを使って、2段階でベンズアルデヒドをβ-メトキシスチレンに変換する。第1段階で、ホスフィンオキシドはTHFまたはジエチルエーテル中のリチウムジイソプロピルアミドによって−90 °Cで脱プロトン化され、それからアルデヒドを加える。後処理した後、付加体が遊離する。カリウム tert-ブトキシドによって、付加体は室温でスチレンに変化する。付加物は光学異性体やメソ体の混合物として存在し、最終的なスチレンは純粋なE体またはZ体として得られる。
先述の通り、GRB 090423の赤方偏移の値は2009年4月26日の段階で8.0、現在採用されている6月8日の段階で8.26である。4月末の段階で、2006年4月に発見され、当時観測されていた宇宙で最も遠い天体であった銀河のIOK-1の6.96を大幅に上回る、当時の宇宙で最も遠い天体であったと発表されたまた、2008年9月13日に発見された、最も遠いガンマ線バーストであったGRB 080913の6.7も大幅に上回っている。GRB 090423は、2010年10月20日に発見が報告された、赤方偏移が8.55のUDFy-38135539まで座を維持した。赤方偏移の値から、2013年現在最新の宇宙論パラメータを適用すると、地球からGRB 090423までの距離は約298億光年であり、約131億年前の宇宙に存在する天体である。これは宇宙の誕生からわずか約7億年後に発生したイベントである。GRB 090423のバーストの放出時間は、大質量星の崩壊を示しており、この時代には、大質量星が存在していたことを示している。また、直接的な証拠は得られていないものの、発生した時代から、GRB 090423の元となった恒星は、金属を全く含まない種族IIIと呼ばれる未発見の恒星である可能性がある。
Internet Storage Name Service (iSNS) は、IP-SAN(iSCSIを用いたSAN)におけるストレージデバイスのネームサービス、および、そのプロトコルである。 iSNSにより、iSCSIデバイスの検出、管理、および構成を自動化することができる。RFC 4171: Internet Storage Name Service (iSNS) がこのプロトコルを定義している。
iSCSIイニシエータは、iSCSIターゲットデバイスを検出するためにiSCSIサーバに照会する。状態変化通知(SCN)を利用すると、ターゲットがネットワークから削除されたり、新しいターゲットが追加された場合に その通知を受けることができる。
iSCSIターゲットは、iSNSサーバに自身のネーム情報を登録する。 それにより、iSCSIイニシエータによる検出が可能となる。状態変化通知(SCN)を利用すると、イニシエータがネットワークから削除されたり、新しいイニシエータが追加された場合に その通知を受けることができる。また、エンティティ状態の照会(ESI)を利用すると、ターゲットデバイスが利用可能かをiSNSサーバが定期監視する。
山梨県南都留郡河口村（現：富士河口湖町）出身。出生名は古屋 武治（1925年 - 1945年）。作曲家の古賀政男に師事し、ギター演奏により古賀メロディの普及に貢献。作曲作品は、美空ひばりに代表される流行歌・歌謡曲・演歌から映画・テレビ・舞台音楽、社歌・校歌と数多く幅広い。第48回日本レコード大賞功労賞受賞。音楽活動を始めた当初は古屋 雅章（1946年 - 1948年）の筆名を名乗っていたが、その後に古賀の正式な養子となった際、本名の「武治」を「丈晴」にして古賀 丈晴（1948年 - 1958年）に改名。キングレコード専属作曲家時代は古屋 丈晴（1958年 - 1962年）名義となっている。私生活では1962年第1回ミス日本に選ばれ当時「天下の美女」と謳われた女優の山本富士子と結婚したことも人生の大きな転機となった。山本の実家には男兄弟がなく、家の後継者が居なかったことから丈晴は婿養子となり以降山本姓を名乗る。富士子とはその後1968年の愛息誕生などを挟み丈晴自身の逝去まで夫婦生活を全うした。2011年9月7日、肺炎のため東京都渋谷区の病院で死去。86歳没。
産業アプリケーション用センサ製品の開発・製造と、センサソリューションの世界的なリーディングカンパニー、1946年創業のドイツのSICK AG社100%出資による日本法人。事業分野は自動車・消費財・食品等工場用のファクトリーオートメーション、物流・交通等のロジスティクスオートメーション、石油、ガス、発電所等のプロセスオートメーション。物流分野で使われるセンサ製品については、日本国内トップシェアである。　2016年、日本の経済産業省がドイツ経済エネルギー省との間で、協力に係る共同声明への署名を行った、IoT/インダストリ4.0。IoT化により全てがネットワーク化されることで、その要素部品としての近接センサ、RFIDや要素技術としての自動認識は市場拡大の方向にあろう。ジックはそのインダストリ4.0に対応した製品を発売している。
同社開発の『ストリートファイターEX』（以下『ストEX』と表記）シリーズをベースに、駆け引きが単純化された『ストEX』の基本を崩すことなく、格闘ゲームを面白くするための先鋭的なアイデアや工夫を多く取り入れた。アリカは家庭用への移植に対して積極的な会社であるが、本作は現在も家庭用ゲームへの移植はされていない。2008年8月15日に秋葉原で開催された「ケイブ祭りだ!!楽園ベイビー」のイベント上で、アリカの三原一郎が参加者からの移植の可能性があるかどうかの質問に対して、「基板屋へGO!」（基板を買ってください）と答えている。
相手を必殺技でKOした時、その時使用した必殺技（連続技）に自動的に名前をつけ、大きく表示するシステム。基本的には必殺技の名称を組み合わせたものであるが、特定の条件が成立すると「プレミアムネーム」が出現することもある。
日東航空（にっとうこうくう　英語表記：Nitto Aviation、略称NAL）とは、かつて日本国内を小型の飛行艇（水陸両用機）を使用した定期旅客便を運航していた航空会社。1952年7月4日設立。後に富士航空・北日本航空と合併し日本国内航空（1964年4月15日設立）となる。
1952年4月2日、日本観光飛行協会（当時は航空団体法人、のちに株式会社化）として設立、1959年3月1日、日東航空株式会社に社名変更した。。本社は大阪市北区に置き、1955年1月1日に大阪 - 白浜線にて路線事業を開始した。産経新聞社の藤本直（後の日東航空専務）が東京で産経新聞航空部として設立を計画し、更に阪急電鉄社長の小林一三から経営参画を仰ぐ予定だったが、結局産経単独での出資・経営となり、産経新聞社長の前田久吉が代表取締役となった。当初資本金5,000万円で発足したが、1959年4月に近畿日本鉄道（近鉄）が資本参加、1964年に資本金を12億円に増資した。また、関西唯一の航空会社であった。大阪国際空港を中心に、遊覧飛行として南紀や瀬戸内方面へ運航。1960年からは大阪 - 徳島 - 高知間に定期便を運航し、南紀白浜や串本、志摩（三重県）、新居浜（愛媛県）、別府などにも不定期便を就航させていた。第二次世界大戦後は陸上機中心になった航空界の趨勢とは反対に、グラマン マラード（アメリカ製）やオッター（カナダ製）といった小型の水陸両用の飛行艇を運航していた。水陸両用機は、空港のない都市であっても離着陸できる海面さえあれば就航できるメリットがあった。その反面運航経費がかかることや輸送力が少ないため、経営状態は悪かったという。また飛行艇を運用している航空会社が他になかったため、整備に難があり機体トラブルを頻発、2度の人身死亡事故（おやしお号・つばめ号）を起こしている。1964年4月15日に、ほかの弱小航空会社であった富士航空・北日本航空と合併し日本国内航空（後の東亜国内航空 → 日本エアシステム(JAS) → 現在の日本航空）となり、最終的には企業として消滅した。また飛行艇路線もその後消滅した。1966年に近鉄グループを離脱している。ちなみに旧JASグループから引き継がれた子会社で、日本航空グループに日東航空整備株式会社（日東整）という旅客機機体整備会社があるが、創設は1980年のことであり、直接の繋がりはない（命名における関連性はある）。
リスナーからのリクエストがあった演歌や歌謡曲を掛けている。また、時々歌手本人に電話でインタビューをしたり、スタジオに招いて直接インタビューをすることもある。曲のリクエストをしたリスナーには、毎週抽選で1名に「日本酒純米七力」をプレゼントしている。放送時間は、プロ野球ナイター中継がある4月から9月までは毎週月曜 20:30 - 21:15、ナイターオフとなる10月から翌年3月までは日曜 18:05 - 18:45（18:00から『東奥日報ニュース』があるため5分短縮）（いずれも日本標準時、2016年1月3日以降のデータ）だったが、2019年度ナイターオフは毎週火曜 21:00 - 22:00に変更される。この番組は、元々は当時青森放送アナウンサーだった原口太平（現・原口大平）がパーソナリティを務める『原口太平のえんかの達人』という演歌番組だったが、取り扱う楽曲の範囲を歌謡曲にまで広げるのに合わせて『原口太平のまるごと歌謡曲!』と改題した。田村啓美担当の『田村啓美のまるごと歌謡曲!』までは番組タイトルにパーソナリティの名前が入っていたが、2014年3月31日に鮫島大史と交代してからは入っていない。また、田村第1次担当期まではリスナーから寄せられたメッセージや悩み相談にも時間を割いて答えていたが、鮫島担当期に入ってからはメッセージを読むだけになり、それに対して答えることはほぼ無くなった。
東京都の出身。慶應義塾大学に入学後はソッカー部に入部。卒業後は日立製作所に入部。1953年には日本代表に選出され、ユールゴーデン戦で初出場した。現役引退後は日立および慶應義塾大学の監督を歴任した。2004年1月24日、東京都目黒区の病院で胆嚢癌により死去した。なお、元サッカー選手の鈴木徳彦は息子に当たる。
紀元前3世紀頃から用いられてきたブラーフミー文字は地方によってさまざまな文字に分化した。まず南部と北部で分かれ、北部からはグプタ文字が生まれた。グプタ文字からシッダマートリカー文字（いわゆる梵字）が発展した。ナーガリー文字はシッダマートリカー文字の文字の上部の横線が伸び、全体に角張った形に変形したものである。ナーガリーはナガラ（都市）の文字という意味である。それがのちに神聖化されデーヴァ（神）を加え、デーヴァナーガリー（神聖なる都市文字）と呼ばれるようになった。ナーガリー文字の出現時期を7世紀あるいは8世紀とする説もあるが、年代が確実にわかるものは9世紀後半のものがもっとも古い。11世紀になると字体がほぼ現在のものと同じになり、シッダマートリカー文字にとってかわった。ほかの文字が地方ごと・言語ごとに異なっていたのに対し、デーヴァナーガリーはサンスクリットを書くための地域をこえた文字として発達し、北部インドだけでなく、デカン地方や南インドでも使用された。インドでは多種多様なブラーフミー系文字が発達したが、デーヴァナーガリーは20世紀なかばまでにその使用範囲を広げ、北インドの地方文字であるマイティリー文字、カイティー文字、ランダー文字、モーディー文字、ドーグリー文字、タークリー文字などはデーヴァナーガリーに置き換えられて衰退していった。しかしベンガル文字、オリヤー文字、グルムキー文字、グジャラーティー文字などの地位を脅かすには至っていない。
一目で分かるデーヴァナーガリーの特徴としては、各文字がシローレーカー（śirorekhā、頭線）と呼ばれる上部の横線画で繋がっている点が挙げられる（例外的に頭線を含まない文字や途切れている文字もある）。この横棒は、書き順から言えば、最後に「仕上げ」として書かれる。複数文字が連なる単語・文の場合は、先に横棒以外を（「単語・分かち書き」単位を目安に）まとめて書き、最後にそれらをつなげる形で、横棒を引く。現代語では、この線が単語毎に一繋がりになっているが、一文を区切らずに書くサンスクリットの伝統的書法では、文全体が長く連なって書かれる（ただし、母音・アヌスヴァーラ・ヴィサルガで終わる語の次に子音で始まる語が続くときは、そこで切れる）。この最後に書き加えられるシローレーカーを省くと、グジャラーティー文字に近い字形になる。デーヴァナーガリーは、子音字が随伴母音aを伴った音節として読まれるアブギダであり、子音字に母音符号を付加することで、随伴母音以外の母音を伴う音節を表すことができる。左から右へ書かれる。古典サンスクリットを表すためには、33種の子音字と10種の母音字、加えて9種の母音符号や鼻音、無声気音や省略などを表す幾つかの記号、それに10種の数字を使用する。言語によって使用する文字の種類に多少の出入りがある。ヒンディー語の表記では、外来語音や新たに発達した音を表すために、ヌクターと呼ばれる点（़）を付加した7種の子音字が加えられている。母音が続かない単一の子音を表すには、ヴィラーマ（ヒンディー語ではハラントと呼ぶ）という脱母音記号（ ्）を使う。子音連結のために複雑な結合文字が作られるが、現代では簡略化される傾向にある。
コッパ・イタリア・セリエC（Coppa Italia Serie C）は、イタリアで行われているサッカーのカップ戦。1972年創設。セリエC（3部相当）に所属しているクラブが参加する。
1972-73～1980-81　コッパ・イタリア・セミプロフェッシオニスティ（Coppa Italia Semiprofessionisti）1981-82～2007-08　コッパ・イタリア・セリエC2008-09～2016-17　コッパ・イタリア・レガ・プロ（Coppa Italia Lega Pro）2017-18～　　　　    コッパ・イタリア・セリエC