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時によって異なるが様々な理由によりタンクを清掃する必要がある。1つの理由としては、タンク内に入れて輸送する石油の種類を変更するということがある。また、タンク内に入って検査したり保守したりする必要がある時には、単に清掃するだけではなく石油蒸気の無い状態にしなければならない。ほとんどの原油タンカーでは清掃用に専用の原油洗浄システムが備えられており、タンク洗浄システムを通じて積み荷の一部を循環させることで、ワックスやアスファルト状物質を取り除くようになっている。粘り気の少ない積み荷を輸送するタンクは水で洗浄される。高圧ウォータージェットでタンクを洗浄する備え付け、あるいは可搬式の自動タンク洗浄装置が広く用いられている。こうしたシステムの中には回転式の高圧ウォータージェットによってタンク内面すべてに湯を吹き付けるために用いるものもある。船舶は検査や修理のために定期的な入渠が求められるが、その前には必ず原油を抜いてから入念な洗浄作業を行う。この時、使用される洗浄作業によって汚れた海水は、油槽の底からポンプで吸い出されて船内のスロップタンク (Slop tank) へ送られる。このスロップタンクは、原油輸送時には他の油槽と同様に原油で満たされるが、油槽の洗浄時には油水分離槽として用いられ、スロップタンク内の汚水は十分な時間の後に油が上に浮いた下側のほぼ清浄な海水だけが船外へ排出され、油は適正な成分か確認されてから陸上施設へと送られる。タンクが洗浄された後、タンクは石油蒸気の無い状態にされることがある。これは新鮮な空気をタンクに送り込んで溜まっていたガスを追い出すなどの方法がある。特別に訓練された人員が環境中の炭化水素ガス濃度を計測できる携帯ガス計測器によりタンクの環境を監視する。濃度がタンカーの規制で定められたある値を下回ると、タンク内に石油蒸気が無い (gas-free) と宣言される。石油蒸気がなくなった後、手作業での清掃作業がさらに行われることがある。この作業は"mucking"（くそいまいましい、といった意味の言葉）などと呼ばれる。この作業には、閉鎖環境への立ち入り手続き、防護服、指定された安全管理者、人工呼吸器の使用が必要である。
鉱石・石油兼用船は、乾性・液状両方のばら積み貨物を運べるように設計された船である。この設計は2つの点で柔軟性を備えるように意図されている。まず、鉱石・石油兼用船は市場の状況に応じて乾貨物と液状貨物の双方の輸送市場間で転属できる。2番目に、鉱石・石油兼用船は行きに石油を、帰りに乾貨物を積んで戻るような輸送ができて、利益を生まないバラストを積んでの航海の回数を減らすことができる。実際には、鉱石・石油兼用船の設計により可能となる柔軟性はほとんど使用されることは無く、これらの船はどちらかの貨物に特化して用いられる傾向がある。またこうした船は特有の保守問題がある。まず、特化した設計ではないために鉱石・石油兼用船はばら積み貨物船に比べて乾性貨物を搭載するときにより磨耗や損傷の問題が起きる。もう一方で、ポンプやバルブや配管などの液状貨物のための設備が使われない期間に問題を起こす傾向がある。これらの要素から、1970年代以来世界中で鉱石・石油兼用船の数が着実に減少することになった。有名な鉱石・石油兼用船としては、1980年9月に海で失われた最大のイギリス船舶となった、18万載貨重量トンの「ダービーシャー」がある。この船はカナダから日本への鉄鉱石を輸送している時に太平洋で台風により沈没した。
浮体式貯蔵積出設備 (FSO: floating storage and offloading unit) は、世界中の海上石油産業で、近くの石油プラットフォームから石油を受け取り石油タンカー（シャトル・タンカー）へ積み出すまで貯蔵するために用いられている。同様のシステムとして浮体式生産貯蔵積出設備 (FPSO: floating production storage and offloading unit) は搭載している石油の処理を行う能力がある。こうした浮体式設備により石油生産の費用を削減でき、また機動性や大きな貯蔵能力、生産の柔軟性などが得られる。浮体式貯蔵積出設備や浮体式生産貯蔵積出設備はしばしば役目を終えた古いタンカーから改造されるが、新しい船体が建造されることもある。シェル・エスパーニャは1977年8月に初めてタンカーを浮体式生産貯蔵積出設備生産貯蔵積出設備として用いた。石油タンカーとして用いられていた船を浮体式貯蔵設備として用いた例としてはノック・ネヴィスがある。こうした設備は通常海底に繋留されている。天候が荒れる傾向のある地域では、ターレットスタイルの繋留システムが用いられることがある。ターレットシステムにより設備を回転させて海のうねりと風の影響が最小になるようにできる。
石油の流出事故は環境に衝撃的な影響を与える。原油には除去がとても難しい多環芳香族炭化水素を含んでおり、堆積物や海洋環境に数年間に渡って残存する。多環芳香族炭化水素にさらされた海洋生物は成長異常を引き起こし、病気に弱く、繁殖に異常をきたすことがある。輸送されている石油の量を考えると、現代の石油タンカーは環境への脅威であると考えねばならない。上述したように、VLCCのタンカーは原油を200万バレル（32万立方メートル / 6200万ガロン）を輸送できる。これはよく知られたエクソンバルディーズ号原油流出事故の総流出量の約6倍になる。この1989年3月に起きた流出事故では、船は座礁して1080万ガロン（41,000 立方メートル）の石油を海に流出させた。科学者や管理者、ボランティアの努力にも拘らず40万羽以上の海鳥と約1,000匹のラッコ、膨大な数の魚が死んだ。しかしながら、タンカーの船主の組織はしばしば、海上輸送される石油の量を考えれば業界の安全業績は素晴らしいもので、輸送量のほんのわずかな割合しか流出させていないと主張する。国際独立タンカー船主協会 (INTERTANKO: International Association of Independent Tanker Owners) は、「事故による石油の流出はこの10年は最低水準で、それ以前の10年の3分の1、1980年代の半ば以来石油輸送量が倍増しているにも拘らず1970年代の10分の1である」としている。石油タンカーは石油流出事故の1つの原因であるに過ぎない。アメリカ沿岸警備隊によれば、1991年から2004年までにアメリカ合衆国で発生した石油流出事故の総量のうち、35.7 パーセントがタンカーからで、27.6 パーセントが地上設備や、船舶以外のものから、19.9 パーセントがタンカー以外の船舶から、9.3 パーセントがパイプラインからである。一方で、実際の石油流出のうちわずか5 パーセントが石油タンカーからで、51.8 パーセントは他の種類の船からである。2004年の詳細な統計によれば、タンカーは流出の件数では5 パーセント未満であるが流出量では60 パーセント以上である。まとめれば、タンカーはその他の船舶に比べれば流出事故は稀であるが、流出すると重大である。国際タンカー船主汚染防止連盟 (International Tanker Owners Pollution Federation) は1974年以来9,351件の石油流出事故を確認している。この調査によれば、ほとんどの流出が積み荷の積み込み・積み降ろし・燃料油の積み込みなど日常の作業から発生している。日常作業から発生する石油流出事故の91 パーセントは小さなもので、1件当たり7 トン以下の流出である。一方、衝突や座礁、船体の破断や爆発などの事故による流出はより大きく、こうした事故による流出のうち84 パーセントでは700 トン以上の流出がある。エクソンバルディーズ号の流出事故の後、アメリカ合衆国では領海内に進入する全てのタンカーに対して2015年までに二重船殻にすることを義務付ける連邦油濁法を制定した。「エリーカ」の1999年、「プレステージ」の2002年の流出事故 (プレステージ号原油流出事故) の後、欧州連合も全てのタンカーに2010年までに二重船殻にすることを要求する独自の厳しい汚染対策を制定した。この対策では新しい「重大な怠慢」(serious negligence) という法的概念を導入したため論争を呼んでいる。
正式名称は『宮川真衣 Humming Bird』。hummingbirdは直訳でハチドリだが、「ハミングする小鳥たち」をイメージして名付けられている。
“長野と音”をテーマに、シンガーソングライターでもある宮川真衣が長野県内の「音が生まれる」様々な場所を実際に訪ね、紹介する。
石原 正康（いしはら まさやす、1962年 – ）は編集者。幻冬舎の編集最高責任者。新潟県出身。1986年、法政大学経済学部卒業。
大学時代から角川書店でアルバイトとして編集に携わってきた。その後、見城徹に誘われ、幻冬舎の設立に携わる。五木寛之の『大河の一滴』や『人生の目的』、天童荒太の『永遠の仔』、村上龍の『13歳のハローワーク』などのミリオンセラーや多くのベストセラーを生み出した。石原はもともと作家志望で、大学時代角川書店の実施する野性時代新人文学賞に応募。最終選考に残り、見城とのつながりができる。就職に悩んでいるとき見城から声をかけられ、作家の原稿を取りに行くなど、使い走りのアルバイトをしていた。そのまま見城に誘われ、なだれ込むように角川の編集社員になった。作家の原稿を真っ先に読めることが編集者冥利につきると村上龍の準オフィシャルサイト的存在であった『龍声感冒』の集いなどで語っている。私生活の面では吉本ばななと事実婚関係にあったが、後に解消した。
1959年にミハイル・レシェトニェフによって設立され、以前はNPO PMと呼ばれていた。JSC-ISSは通信、TV放送、航行、測位衛星を設計・製造している。地上試験から軌道制御に至るまでミッションの全ての期間にわたってサービスを行っており、さらには衛星通信用の地上アンテナの製造も行っている。GLONASS, GLONASS-M, GLONASS-K衛星を含むGLONASS衛星測位システムの主開発企業であり、エクスプレス通信衛星シリーズ(エクスプレスMDを除くシリーズ)の製造も行っている。他に、通信衛星ラドガ、放送衛星エクランや、モルニヤ通信衛星シリーズ、データ中継衛星Luchの製造を行った。またヨーロッパのSESAT (Eutelsat-W4)、イスラエルのAMOS-5、インドネシアのTelkom-3といった商業通信衛星の受注も行っている。EXPRESS-A, EXPRESS-M, EXPRESS-1000, EXPRESS-2000, EXPRESS-4000バスを開発しており、Uragan-M(GLONASS-M)や、EXPRESS-A, EXPRESS-Mといった少し前の衛星や小型衛星バスでは与圧構造を採用しているのが特徴。 また2008年に打ち上げられたYubileinyといった科学衛星の製造もおこなっている。1965年からはフランスのタレス・アレーニア・スペースとの協力が続いている。
Silkは、インターフェイスなどChromium（クロミウム）をベースに作られている。Fire OS3がリリースされてから、Silkブラウザと表示変更が行われている。ブラウザのバージョン番号を連打すると、ブックマークなどの復元オプションが表示される。Silkは、表示までの時間を速くするためにGoogleのSPDYプロトコルを使っている。Amazon Silkを通したインターネットの活動に関して、プライバシーおよびセキュリティに関する懸念があげられている。Silkブラウザには、Amazonサーバーを経由するクラウド処理と呼ばれる設定で変更できる。SilkブラウザはAmazonの Kindle fire シリーズ / Fire タブレット シリーズ/fire tvシリーズ のみ搭載されるため、シェア別に見ると1%程度のシェアである。Silkがリリースされてからすぐは、多くのサイトとプログラムはAmazon Silkとの互換性が少なかったが、更新されてからは、Androidでブラウザを閲覧するのと同じ互換性までに向上している。このアプリは、アンインストールすることはできない。Amazon App Storeで代わりのブラウザは配布されてないため、Fireタブレット利用者はSilkブラウザを使ってブラウジングすることになる。2018年1月にfire tv版、Android 5.1.1以降に提供を開始。Androidには、Amazon App Store からインストール出来る。
Amazon Silkという名前は、Kindle FireとAmazon EC2サーバーをつなぐ様子を「目に見えない絹糸が2つのものを極めて頑丈につなげる」ことに例えて名付けられた。
アルゼンチンのニューウェルズ・オールドボーイズの育成組織で守備的MFとしてプレーしていたが、足のケガにより19歳の時に現役続行を断念。ニューウェルスの下部組織での指導歴を経る。2002年にペルーのフアン・アウリチで指揮をとった。その後はペルー国内でキャリアを重ね、2008年にはチリのオイギンス、2010年にはエクアドルのエメレク、これらのクラブで国内リーグのプレーオフ進出、コパ・リベルタドーレスやコパ・ブリヂストン・スダメリカーナ出場権獲得などの実績を残し、2010年12月にCFウニベルシダ・デ・チレとの契約を締結。翌2011年シーズンから同クラブの指揮を執っていた。2012年にチリ代表の監督に就任した。2015年、母国開催となったコパ・アメリカ2015ではチリ代表を優勝に導き、同年のFIFAバロンドール授賞式では、ルイス・エンリケ、ジョゼップ・グアルディオラとともに最優秀監督候補に選出された。しかし、かねてからチリでの労働環境に不満を持っており、一時は退任をほのめかす発言をしていた。2016年1月19日、チリサッカー連盟から契約を解消することで合意したと発表された。
旅客機の構造（りょかくきのこうぞう）では、旅客機の仕組みや構造について説明する。旅客機は航空機としての一般的な構造を備えている。本項目では航空機として共通する部分にはあまり言及せず、21世紀現在の一般的な旅客機の特徴的な部分を中心に説明する。
旅客機は一般的に約20年間、3-6万回ほどの飛行が経済的で安全な範囲で行えるように作られており、これを実現するためには余裕をみて6-12万回の飛行に耐える強度が求められる。基本的に強度部材は軽量なアルミニウム合金で作られているが、21世紀現在では金属に比べて軽量で強度も高い炭素繊維強化プラスチック (CFRP) が、主な胴体や主翼の構造を除けば採用が始まっており、1982年に動翼から採用が順次始まり、1985年には垂直尾翼、2006年には尾部胴体部分まで採用が広がっている。リージョナルジェット機では主翼の端側に使われるものがある。強度部材には、引張強さ、圧縮強さ、剪断強さ、曲げ強さ、ねじれ強さなどの静的強さの他にも、クリープ強度や繰り返しに対する疲れ強さも備えている必要がある。金属材料の中でもアルミニウムを中心とする軽量合金は軽くて強度も比較的高いので強度部材として多用されるが、金属材料は腐食の問題やひび割れなどでの十分な強度が保てなくなることもある。このため、たとえ万が一、一部の強度が不足してもそれが急速に全体に波及しないように応力の分散化が図られており、そういった不良箇所は定期的な検査によって発見され修理されることで安全性が保たれるようになっている。GFRP、BFRP、CFRP、AFRPといった繊維強化樹脂も部分的な導入が進んでいる。旅客機の強度部材で最も考慮されるのは軽量であっても充分な強度を備えることであり、過去の教訓から強度部材の一部がたとえ破壊され強度を失っても、その破壊が進行することで大きな破壊につながらないように、フェイルセーフ構造を備えた設計がなされることである。
胴体にはセミモノコック構造（Semi-monocoque structure、半はりがら構造）を採用している。セミモノコック構造ではスキン（Skin、外板）とフレーム（Frame、円きょう、助材）、ストリンガー（Stringer、縦通材）で構成され、スキンを15-25cm程の間隔で内側から支えるストリンガーと、その内側からさらに50-55cmほどのほぼ等間隔で支えるフレームが、開口部を除く円筒状の胴体全体に走っている。フレームとスキン、そしてストリンガの間は、シェアタイ（Shear Tie）とストラップ（Strap、帯板）で結合する方法が主流である。翼なども同様であるが、各構造部材同士の結合はリベットと接着剤の併用によって行われることが多い。外板表面のリベットは皿頭にすることで空気抵抗を減らすが皿穴加工によって疲労クラックの危険性が増す。最もクラックの生じやすいリベット位置だけに丸頭のものを使うこともある。主翼との接合部にはバルクヘッドが配されて荷重を受け持つが、与圧を維持する機体では先端と後端はそれぞれ前部圧力隔壁と後部圧力隔壁によって閉じられており、これら全体が圧力容器としての機能も担っている。円筒形の胴体部でもドアや窓によってストリンガーが通せない個所がありこれらの上下のストリンガーは特に強力なロンジロン（Longeron、強力縦通材）が用いられる。与圧の維持は機首レドームとテールコーンなどの尾部を除いて、床下貨物室を含む胴体のほぼ全体で行われるが、前脚と主脚を収納するそれぞれの格納室は外気圧と同じであり平板によって圧力隔壁が構成されている。後部圧力隔壁は多くの機体で球状を成すことで構造部材の量を減らしている。広胴機でも機首部の断面形状が円形でないものは、与圧によるフレームへの曲げモーメントが大きく働くこと、窓という開口部による強度減少を補う必要があることもあって、丈夫なフレームが短い間隔で使用されている。前脚と主脚が取り付けられるフレームや主翼や尾翼などの前桁や中央桁、後桁がつながるフレームは、メイン・フレームと呼ばれる太いものになっている。与圧部分は上空で膨らむことを前提に設計されており、機内の床面が与圧胴体を左右につないで固定されている。上昇と共に機体断面はいびつな8の字型になるため、床面は引張力や圧縮力に対して強くするとともに床面との取り付け部のフレームなどの曲がりにも対応できるようになっている。胴体中央は機体の曲げモーメントが最も掛かるにもかかわらず主脚の開口部が大きく開くため、中央翼の下と後ろにはバルクヘッドとつながった箱状のキールビームが配されて前後軸方向への圧縮荷重を受け持っている。床はフロアビームとシートトラック、フロアパネルによって構成され、フロアビームがフレームに結合されている。ほぼ50cmごとで左右方向に配されるフロアビームが、床に乗るすべて物の上下方向の荷重と共に与圧による引張力も受け持っている。床に乗る物の前後方向の力はフロアビームではなく、シートトラックとフロアパネルを経由して床の左右にあるフロアサイド・ウェブ、又はフロアサイド・トラスに伝えられ、胴体外板で支えられる。フロアサイド・ウェブやフロアサイド・トラスには客室と床下空間を結ぶ多数の穴が開いており、機内空調の吸込み口となるとともに万が一に与圧が失われ急減圧となる事態でも、上下空間の圧力を等しくすることで床板へ過剰な変形力が掛からないようにしており、さらに急激な減圧では床の一部が開くようになっている。床板はフロアビームにボルトで固定されることが一般的であり、ビームの穴には機体前後を縦断する各種のコントロール・ケーブル類が通されていることが多い。フロアパネル（床板）には金属板や合板もあったが、軽くて丈夫なハニカム構造に切り替わっている。ただし、ハニカム構造はハイヒールや荷物の角による損傷に弱いため、軽いながら局部的な荷重にも丈夫な材料が求められており、樹脂材料や複合材の使用が進んでいる。胴体外板の内側はインシュレーション・ブランケットと呼ばれるグラスウールなどの断熱材によって機内の保温と外部からの騒音を吸収するようになっており、さらに内側に強度を受け持たない内装パネルがフレームに合わせて取り付けられることで、合計10-15cm程の厚みの壁を構成している。窓やドアといった胴体外板の開口部は、構造強度が低下するため可能な限り避けられ小さくされる。開口部の形状は、鋭利な角には応力が集中するために丸く作られ、その周囲は補強材によって縁取られて強度が補われる。乗客や貨物コンテナなどの機内を使用する側からすれば胴体の断面形状は四角い方が良いが、気圧が低い高空を飛行するための耐圧性を軽い構造で実現するには円筒形の胴体は避けられない。旅客の航空運賃が主な収入源である航空会社が運航する旅客機の機体設計では、搭乗可能な乗客数の最大化が優先され、客室の座席は円形の胴体内で最も幅広い中央部に配置されている。客室の床下は空間が生じるので貨物コンテナを搭載することで有効活用している。2階客室部分を持たない、またはほとんど持たない広胴機では、客室より上の空間は空調類や乗務員休憩室が占める程度でそれほど活用されていない。また、全長に渡って2階席を備える最新の機体では胴体の断面形状が真円形よりかなり縦長になってはいるが円形であることに変わりはなく、貨物コンテナ用の搭載空間が幅広になるため新たに大きなコンテナを使わないと無駄が大きくなる。
旅客輸送での経済性や利便性を考慮して設計された大型旅客機は、ほとんどの機種が低翼で5-7度程の少し上反角のついた強い後退翼であり厚みのある先細翼である。胴体との結合部には翼面の不連続性に起因する渦の発生を抑えるために、フィレット (Fillet) と呼ばれる板状の整流板が備わり、結合部の形状を滑らかにつないでいる。高高度での亜音速飛行で良好な空力特性を得ながら同時に地上での離着陸時には十分な余裕を持って低速でも安定した揚力を得るために、多様な小型の翼が内蔵されている。翼の前後にはフラップやスラットといった高揚力装置や、操縦舵面としてのエルロンや、揚力削減と操舵の補助としてスポイラーが備わっている。機体の外板はアルミニウム合金で作られることが多く、主翼は特に上下方向への変形量が大きく設計されていて、上側の外板は縮みやすく下側の外板は伸びやすいようにできている。主翼を胴体部分と接合する構造は一般的な旅客機で共通する最も特徴的な部分であり、「中央翼」とも呼ばれる左右の翼の構造がそのまま中央まで伸びてつながり、大きな箱状の強度部材を構成している。主翼付近の外板は胴体部が主翼から受ける曲げモーメントや剪断力を引き受けるために厚みが増されている。この中央翼部分は貨物の出し入れに不便なために燃料タンクなどに当てられており、高翼配置にされて円筒形の胴体全体が貨物室に使用される多くの軍用輸送機と大きく異なる点である。大型旅客機の主翼内には、前桁、後桁という2本や、多いものでは中央桁が加わり3本もの太い板状の構造部材が翼端から根元まで伸び、直角にリブ（小骨）がほぼ前後方向に走って翼の上下の外板を支えている。2-3本の桁材と平行に外板の裏面を支える細いストリンガー（縦通材）が多数走るマルチストリンガー構造になっているが、21世紀現在では新造されるほとんどの大型旅客機の翼の外板とストリンガーは厚みのある板からNC加工や化学的溶解によって削り出して一体で形成することで接合部を排除し、機械的強度を高めている。翼内を燃料タンクとして使用する部分では製造時と運用中の検査時に翼内よりシール作業やその点検作業が必要なため、人が通過できる開口部として円形のマンホールを上下面に設けている。多くの大型旅客機では、ウイングマウント形式と呼ばれる、主翼下面前方にパイロンによってエンジンを吊るす方式が採用されている。騒音源であるエンジンは後方に取り付けるリアマウント形式のほうが客席を静かにできる一方で、重心が後方に寄ってしまい、また主翼との距離が離れると胴体の曲げ荷重が増して構造部材が太く重くなり、水平尾翼の位置もエンジン後流を避ける必要があるために都合が悪くなる。エンジンを主翼のやや前方に取り付ければ、揚力のすぐ近くで支えられるため空中では有利であり、重心が前方になって直進性に寄与し、互いに離して取り付けることで火災時の安全性や地上での整備性も良くなる。小さな機体では、客室のすぐ横にエンジンが位置する弊害の方が無視できないため、客席数が100席以下の中小型旅客機やビジネスジェットの多くがリアマウント形式を採用している。エンジンが後方に取り付けられれば主翼の構造が単純になり、翼の全面に必要なだけ補助的な舵面を配置できる。現在の大型旅客機のエンジン・ナセルの位置では、エンジンの大型化によって離着陸時の地面との接触事故の危険性が増していることや、4発の内の翼端側のいずれか、又は2発の内の片側が停止した場合には左右推力の不均衡が機体中央から遠い分だけ大きく働くので、その点でも不利である。主翼の先端後部に燃料投棄口が備わることが多い。
操縦翼や操舵翼、主操縦翼とも呼ばれる補助翼（Ailron）、昇降舵（Elevator）、方向舵（Rudder）は、外板とハニカム材を用いたサンドイッチ構造のものが多く、全金属製から複合材を利用したものに移りつつある。左右の昇降舵は中央でトルクチューブによって結合されている。特に補助翼は舵角を変えたり保持するための力を小さくても済むようにバランスパネルを備える。これら3種の主操縦翼には、前縁部におもりとなるマスバランスを入れてフラッターを防止している。また、故障時の影響を最小限に抑えるフェイルセーフ性を考慮して、それぞれの動翼を2つに分割し、油圧系統なども分離していることが多い。補助操縦翼面とも呼ばれるスポイラー (Spoiler)、フラップ (Flap)、スラット (Slat)、タブ (Tab) も、構造的には補助翼、昇降舵、方向舵と同様であり、複合材の利用が進んでいる。トリムタブは、万一タブのロッドや金具が破損してもフラッタを起こさないように、制御ジャッキを2重にするかマスバランスを入れることが求められている。
一般的な旅客機は燃料タンクを主翼内に持っている。大型旅客機では「インテグラル・タンク」と呼ばれる、翼の中央部を構成する箱型の構造部材である。「トーション・ボックス」や「トルク・ボックス」とも呼ばれることがある。部材同士の接続面では内側に耐燃料性シーラントを塗り、機体表面側には耐雨性シール材を塗ることで漏れ止め処理を施し密閉して、そのまま燃料タンクとして使用している。主翼内のインテグラル・タンクは主なタンクとして片側それぞれに2つほどのメインタンクと翼端側に1つのリザーブタンクを持つものが多く、最翼端部には燃料ダンプ用のタンクを備える機体が多い。また、中央翼内にセンター・タンクを持つものも長距離を飛行する機体では一般的である。センタータンクのような胴体内の燃料タンクは壁面を2重にして、たとえ漏洩が起きても機体内に溜まらないよう設計されている。長距離路線用の機体では主翼だけでなく水平尾翼の中にもインテグラル・タンクやスタビタンクとも呼ばれる燃料タンクを持つものがあり、調整式安定板では機体内で水平尾翼同士を結ぶ中央部分もタンクになっている。タンク間は配管によって接続され、ポンプによって燃料を移送することで重心位置の調整やエンジン停止時の燃料配分の変更が行えるようになっている。
脚は降着装置や着陸装置とも呼ばれ、旅客機では格納式になっている。旅客機での一般的な脚は、緩衝装置付きの脚柱と引き込み機構、操向機構からなる脚組みと、タイヤとホイール、ブレーキから構成される。過去には尾輪式も存在したが、20世紀末にはすべて前輪式となっている。航空機の中でも大重量の機体である大型旅客機では主脚の本数とそれに備わるタイヤの数が比較的多く、4本の主脚に20輪を持つ機体もある。前脚には、格納時に自動的に正面を向くようにカムが取り付けられている。ジェット旅客機の主脚では1本の脚柱 (Strut) ごとにボギー (Bogie) を介して4本のタイヤを備える多車輪式ものが多いが、大きな機体を支える必要がある機種では6本もタイヤを備えるものがある。前脚と主脚は緩衝支柱と呼ばれる太い鋼製の緩衝装置で機体とタイヤの間を結んでいる。緩衝装置は一般的に空気と油を用いたオレオ式が採用されている。緩衝支柱にはジャッキアップ用のジャッキ・ポイント (Jacking Point) と牽引用のトウ・ラグ (Tow Lug) が付けられることが多い。前脚には油圧式のシミー・ダンパ (Shimmy Damper) が取り付けられ、無用な左右方向のぶれを抑制している。格納庫内のような狭い空間内で移動する場合には、前脚のロッキング・取り外しピン (Locking or Disconnect Pin) を外すことで前脚の緩衝支柱ピストンを360度回すことができる。地上で脚が格納方向へ折れ曲がることがないように、トルク・リンクが縮んでいる状態でスイッチが入る「安全スイッチ」が備わっており、安全スイッチが入っていると、脚の操作ハンドルは格納位置へ動かないようにロックされる。またこの他にも足が格納方向へ折れないように物理的にピンやクリップを刺すことで安全の確保が行われており、この赤色のタグの付いたピンやクリップによって脚をロックする方法は「グランド・ロック」と呼ばれる。離陸時よりも着陸時の方が衝撃を受けやすいために設計荷重では着陸時の方が大きく見積られている。それでも、離陸可能限界重量近くまで燃料や貨物などを搭載した旅客機が、離陸した直後に機体の不調といった何らかの事情で着陸しなければならない場合で、時間に余裕があれば、海上などで燃料投棄口から過剰な分の燃料を放出してから着陸する。脚とその格納ドアは油圧、または電動モーターによって格納・展開される。油圧系統や電動モーターが機能しない場合に備えて、これらの働きによる格納ロックを外すことで、自重で展開できるように設計されている。操縦席では脚位置を表示する脚位置指示器が備わっており、これで脚の状態を確認する。さらに脚のいずれか1本でもダウンロックされていない状態でエンジン出力をアイドルにすると、脚警報装置が警報音で知らせる。離陸を滑走途中で中止したときにはブレーキが非常に高温となるため、その後に離陸した場合は空中での格納をしばらく待たなければならない。誤って高温の脚を格納しタイヤを破裂させる事故を防ぐために、脚格納室には過熱警報装置が備わっている。主翼内に取り付け基部を持つ主脚が万が一破損した場合でも、翼内の燃料タンクにその変形力が及んで漏洩や破壊を起こないように、脚側だけが破壊されるように設計されている。
窓は客席の位置にほぼ1つずつ空けられているため、客室の圧迫感を減じて、全ての窓側席からは機外の景色が見られるようになっている。客室側の窓は、外側からストレッチ・アクリル板や非ストレッチのアクリル板、それにポリカーボネート板という合計3枚、あいだを空けてシール材と共に外板の窓枠に止められており、外側の2枚のいずれか1枚が失われても、残る1枚だけで客室の最大与圧荷重、空気力、温度効果を加えた荷重に耐える強度があり、内側の薄い1枚は保護用である。操縦室正面の窓は基本的に厚いガラスとビニールが複数積層されていて、強度維持と共に表面に傷が付き難くして良好な視界を確保しており、曇り止めとして内部の電熱層に電流を流して加熱するものや室内側から温風を吹きかけるものがある。操縦室側面の窓はガラス製の他にアクリル製のものもあり、非常脱出口を兼ねて開くようになっている機種もある。操縦室正面の窓はバードストライクなどにも耐える強度が要求されるため、特に厚く作られ念入りなテストで信頼性が確保されている。一般的には操縦席の前面窓にワイパーが備わっており、空気カーテンによるジェット・ブラストやレイン・リペレントと呼ばれる撥水薬剤を外面から吹きつけるものもある。
ドアは、乗員乗客用と貨物用があるが、いずれも高空を飛行する機体では与圧を維持するために機内の空気を逃がさず気密が保たれるようになっている。客室のドアは非常時には非常脱出口となるため乗客が殺到しても容易に開くほうが良い。内開きドアはドアを閉じると内圧で機体の固定構造に押し付けられて安定するプラグ形状が採用できるのでロック機構に対する信頼性はそれほど求められないが、機内側に空間が求められ非常脱出の妨げになる。外開きでは機内側に余分な空間が求められず非常脱出の妨げにもならないが、ロック機構に故障や誤操作があるとドアが開いてしまうという危険があるので、ロック機構に高い信頼性が求められる。外開きドアであっても、ドアの左右の縁だけしっかりしたプラグ形状で機体に固定するようにしておき、上下の縁は折りたたむ形状とすることで、一度内側に少し引いてからドアを少し回転させてドア開口部から機体の外に出すことで開くものがある。同様に外開きドアでドアの左右の縁に互い違いの出っ張りを付けることでプラグと同じように機体に固定できるようにしておき、開く時には少し持ち上げて出っ張りがドア枠に当らないようにしてから外に開く形式もある。また、天井部に余裕のある広幅で2階を持たない機体では、内開きドアでも、内側に少し引いてから上にドア全体をスライドさせることで開くものがある。乗降に空港施設の支援が受けられない路線に使用される機体では、ドアの内側に折りたたみ式のタラップ（エアステア）を備えるものもある。主翼上などに非常脱出専用で通常の乗降に使用されない非常口扉を備えた機種がある。床下貨物室の貨物用ドアは上方ヒンジの外開きドアが多く、大型旅客機では多くが右側の前方と後方に1つずつ備わっている。貨物用ドアは貨物コンテナを通す必要があるため乗員乗客用のドアよりも四角形で大きく開口する必要がある。機体与圧部の高い圧力に耐えられる広い面積のドアを乗員乗客用ドアと同じ横開きの構造で作ると高い剛性が求められ重量が増すため、多くの機体では、上縁にヒンジを設けて下縁に多数のフック型ラッチを機体側の一般フレームに掛けることで、閉じた状態では胴体側と同様にドア全体で与圧を引き受ける構造となる。客室用ドアの開閉は、電動や油圧を用いたものが登場しており、緊急時には手動や圧縮空気によって緊急ドア開け操作が行えるようになっている人や貨物のための大きなドアの他にも、点検や電線・パイプなどの接続用のドアが機体各所に備わっており、特に与圧区画にある点検ドアは圧力に耐えて確実にロックできるように作られ、センサーによってロック状態が確認されている。
操縦室の室内は少なくとも横方向には狭い必要がある。操縦席は前方視界が良好に確保できるだけでなく、空中衝突を防ぐために側方やある程度斜め後ろまで視界が得られることが耐空性基準で求められている。大型化して胴体の幅の広がった旅客機では、操縦席を機体前部に置いただけでは左右の窓が離れすぎるため、左右方向や斜め後方の視界が得にくくなりこういった要求を満たせなくなった。2階席を持つ大型旅客機では、幅の狭い2階の最前部に操縦室を設けることで良好な視界が確保できるようになった。操縦席では良好な視界が得られる視点の位置が決まっているので、座席は前後上下に動くようにできており、ベルトで体を固定できるようになっている。操縦室には床に折りたたまれた状態でオブザーバーシートが備えられており、引き上げて組み立てることで着座が可能になる。操縦席には減圧状況下でも安全に操縦できるように酸素マスクが備えられている。機体は年々巨大になるが、操縦室は常に狭くグラスコックピットになっても操縦席の周辺には手の届く範囲に多数の操作盤が配置されている。
大型旅客機の床面にはシートトラックと呼ばれる1インチごとに穴が空いている金属製のレールが何本も前後方向に埋め込まれていて、横につながった数席の客席ごとにこのレールにはめ込まれて後脚側でロック・ピンによりその穴に前後方向に固定され、別途コネクタによって娯楽用機器が接続される。床面には難燃性カーペットが敷かれる。乗客用の座席にはシートベルトが備わり、16Gまでの加重に耐える規定を満たしながら更なる軽量化への要求に応じるために、フレームもアルミニウム製から炭素繊維強化プラスチック (CFRP) に変わりつつある。座席のアームレストには音楽や照明、空調などのスイッチ類と客室乗務員の呼び出しボタンが備わり、折りたたみ式テーブルやビデオディスプレイが組み込まれているものもある。座席後面には後席用のポケットやテーブルが付いており、ビデオディスプレイが組み込まれているものもある。座席下部は固体脚やフットレストの他に、乗客の手荷物が床面で滑らないように座席から枠が設けられている。客室乗務員用の座席にもシートベルトが備わり、16Gまでの加重に耐える必要がある。客室乗務員用の座席は多くが、非常脱出口となる出入口近くに設けられており、折畳式になっている。これらの座席は前向きと後ろ向きのものがあり、シートベルトも乗客用座席が腰部だけであるのに対して、肩のベルトも義務付けられている。客室の壁面はハードトリムと呼ばれる硬質プラスチック製であり、窓のシェードは内壁に埋め込まれている。オーバーヘッド・ビンと呼ばれる天井収納庫が備え付けられており、手荷物を収納できる。ピボット式と固定棚式がある。オーバーヘッド・ビンの下面などに座席ごとの照明や送風口が設けられており、客室内が減圧すれば自動的に現われるようになっている客席分の酸素マスクもこの部分に格納されている。
一般的に旅客機では、音楽や映画といった客席向けの娯楽が提供される。機上で提供する番組数が増加したため、個別チャンネルごとに電線をすべての客席に配線したのでは重くなりすぎて保守の手間も膨大になる。新たな機体では同軸線や光ファイバーといった少数のLANケーブルに信号を多重化して客室内に分配し、各座席で復調するようにした「インフライトエンターテインメントシステム」(In-Flight Entertainment Syetem, IFE system) が採用されている。娯楽番組提供システムは機内案内などが割り込めるように作られ、その間、番組は一時停止するようになっている。
厨房を意味するギャレー (Galley) には、ステンレス製テーブルの上下に食事カート (Service cart) や飲料コンテナ、おしぼり用オーブン、コーヒーメーカー、湯沸し、ハイテンプオーブン、電子レンジ、冷蔵庫などが、ほとんど隙間なく機能的に配置されている。国内線のような短距離用の機内レイアウトではギャレーは4ヶ所程であり、国際線のような長距離用では8ヶ所ほどが配置されている。食事は地上の食料品業者の段階から1人分ずつトレーに分けられ、数十人分ずつがカートのまま納入されて機内に搭載され、ギャレー内のテーブル下に収納される。客室乗務員は、食事を提供する20-30分前に電源コードをカートに接続してスイッチを入れる。カート内で必要な部分のみがヒーターによって加熱され、やがてタイマーで加熱が終了したカートから引き出され、そのまま通路を運ばれて座席に着いたままの乗客の元へ各々のトレーが配食される。地上駐機中にこれらのカートやコンテナの交換によって迅速に飲食物の積み下ろしが実現され、機内に専用エレベータを持つ少数の例外を除けば、非常時以外ではあまり使用しない客室ドアから積み下ろしすることが一般的であり、ドア付近には強度維持の関係から窓が設けられないこともあって、積み下ろしに便利なようにギャレーはドア付近に位置する配置が多い。
化粧室とも呼ばれるトイレ (Lavatory) は乗員乗客の排泄処理と化粧等を行う機能を提供している。通常男女兼用の狭い個室には便器の他に温水と冷水の出る洗面台が備わり、石鹸、化粧品、タオル、ナプキンなどが用意されている。便器内の汚物の処理方法は2種類ある。真空フラッシング方式は複数の化粧室で共用する貯蔵タンクを備えており、貯蔵タンク内は上空では機外と同様に低圧に保たれ、地上や低高度では排気によって負圧に維持されている。排泄後に洗浄ボタンを押すと短時間、水洗用水タンクからの少量の水で便器内を洗いながら同時に貯蔵タンクに吸引する。もう1つは、循環方式であり、各化粧室ごとに備わる貯蔵タンク内の汚水をフィルターでろ過して浄化剤と加えたもので便器内の汚物を貯蔵タンクへと流す方式である。真空フラッシング方式は洗浄水がきれいで便器内の臭気も吸引されるため快適であるだけでなく、貯蔵タンクも小型にできるため多くの機種で採用されている。欧米路線や多くのアジア路線では機内すべてが禁煙となっていることが多く、化粧室も例外でないが、喫煙者が隠れて喫煙することで機内の煙感知センサーを作動させてしまい、騒ぎとなることがたびたび起きている。
以下では大型旅客機での一般的な通信・航法装置類について説明する。通信・航法装置類の多くが、機首近くなどに設けられた電子機械室に収められており、エンジンやAPUによって発電され、交流・直流変換器で変換された直流電力が供給される。それらの電力が失われた場合でも、すぐ近くに収められた非常用バッテリーによってしばらくは使用可能になっている。
21世紀現在では、従来の3軸の回転変位と2方向（または3方向）の直線加速度を計測するセンサ部を備えたINS（Inertial Navigation System、慣性航法装置）はIRS（Inertial Reference System、慣性基準装置）に置き換わっている。内部に可動部を持っていた従来型のINSとは異なり、IRSは可動部を持たず、3軸の回転変位と3方向の直線加速度を計測するセンサを乗せたプラットフォームが機体軸方向に合わせて正確に固定されていて、空間座標の変換はデジタル演算によって行われる。出発時には基準となる緯度と経度がFMSのデータから読み込まれて設定される。また、静止状態で重力加速度を受けない方向が水平面方向でありレベル調整は自動的に行われる。15分間停止している間に地球自転率が東西軸ジャイロ（イースト・ジャイロ）で受感されない方向から地球自転軸での北が自動設定される。回転変位量は、地球自転率や移動率を修正する必要がある。直線加速度もコリオリの力や重力変化を補正する必要がある。機体の姿勢方向を補正し続けながら補正された直線加速度を積分することで速度が求められる。速度と移動方向から移動量を知り、常に自らの座標を得ることができる。GPSによる航法支援が得られるようになり、位置データと時刻が修正されるが、航空機はGPSのデータが得られなくなっても良いように、INSやIRSは必要な装置となっており、磁気コンパスも搭載される。回転変位の検出には半導体レーザーと光ファイバを組み合わせた光ファイバ・リングレーザー・ジャイロが用いられる。
オートスロットル・システムはエンジン出力を自動的に制御し、機速を一定に保つ装置である。主に離着陸時に用いられる。AFCSが手動モードでも、オートスロットル・システムを有効にできる。オートスロットル・システムは、操作パネルからの速度設定情報や、ピトー管による対気速度センサー入力、電波高度計からの入力、ピッチ角度補正した前後加速度入力を得て、エンジン出力を制御する。オートスロットルによるスロットルレバーの操作はサーボモーターで行われる。サーボモーター駆動軸とスロットルレバーは摩擦クラッチで接続され、一定以上の力で滑るようになっている。これにより、スロットルレバーを一定以上の力で操作することで一時的にエンジン出力制御を手動で上書きでき、レバーから手を離せばオートスロットルがレバー位置の制御を取り戻す。スロットルレバーにはオートスロットルを無効状態に切り替えるスイッチが備わっている。AFCSが自動着陸モードにあれば、高度計が設定値以下になるとエンジン出力を自動的に下げて減速動作を行う。
CADC(Central Air Data Computer) は 機体周囲の気圧や温度を測る多数のセンサ類（ピトー管、静圧孔センサ、客室差圧計、客室圧センサ、全温度センサ）からの情報を一括して受け取り、統合処理を行い、気圧高度計やIAS/MACH計（Indicated Air Speed / Mach、指示対気速度とマッハ数）、TAS/SAT計（True Air Speed / Static Air Temperature、真対気速度と静温度）やオートスロットル・システム等のセンサ情報を必要とするシステムに情報を提供する。電力喪失などCADCの機能停止時に備えて、ダイヤフラム式の気圧高度計と指示対気速度計が操縦席のパネルに備わっている。
EFIS（Electric Flight Instrument System、電子式飛行計器システム）は、航法装置類やEICAS等の情報を主にFMSを経由して、操縦席の計器パネルに表示するシステムであり、操縦士の負担軽減や視認性向上のために操縦に必須な計器を大きく常時表示し、他の表示を随時切り替えるようになっている。21世紀からはカラー液晶による複数面表示が採用され、Primary Flight Display (PFD) と、Navigation Display (ND) の主要な2つの画面をそれぞれの操縦者ごとに座席正面に備える形式になっている。
エンジン計器・乗員警告システム（EICAS:Engine Indication and Crew Alerting System）は、EFISによって実現したエンジン計器類の表示システムで、エンジンや燃料系統など航空機関士が担当していた監視業務を自動化し、降着装置や任意の機器情報の表示を行う。加えて各機器の異常発生時には故障箇所を自動的に特定し表示、警告する機能も有する。エアバスでは同機能の装置を電子式集中化航空機モニター（ECAM、イーカム）と呼んでいる。
もともとhumanitiesの訳語でありscienceという言葉は含まない。また人文科学の分野の多くが実験による実証ができないために、「科学」の名称を与えることに批判的な論者もいる。そういった論者は人文学という名称のほうを好む。人文科学における、研究方法の一つの主要な柱は文献学的方法であり、解釈の論理的整合性だけが研究者の主張に妥当性をあたえる。ただし、分野によっては実験や観察、統計もまた人文科学の方法として使用される。心理学は自然科学的な性格も併せ持つので問題ありかもしれない、とする論者もいる。これは学問の分類が方法に基づくものか、目的・対象に基づくものかの考え方の違いである。心理学の対象が自然として見られた人間なのか、人間の自然（人間本性）なのか、で変わってくるだろう。前者であれば自然科学であろうし、後者であれば人文科学である。あるいは、統計や実験など自然科学的手法をもちいた学問分野はすべて自然科学である、とみなせば心理学の大部分は自然科学に分類される。そして、人間の研究のうちでも特に人間行動にかかわる分野を行動科学と称し、別個に学問の分類に加える場合がある。この場合、教育学、心理学、社会学、宗教学などは人文科学でなく行動科学に分類される。これは学問手法による分類でなく、学問の目的・対象による分類である。ただし、人文科学という語が揶揄的に用いられる場合を除いて、実際に研究者が自分の学問が自然科学か人文科学か社会科学かという事にこだわることはなく、あくまで分類上の問題である。研究者は自分の興味に基づいてテーマを選択し、目的に応じて手段を選ぶからである。
神津 栄子（こうづ えいこ、1954年10月12日 - ）は、日本のアナウンサー。旧姓、浅井（あさい）。東京都出身。武蔵野音楽大学声楽科卒業。
ジョルジュ・コワリは1913年12月25日にアメリカ合衆国のアイオワ州スーシティで生まれた。父のアブラハム・コワリは20世紀初頭に帝政ロシアの統治下にあったベラルーシ・テレハニー（Telekhany）から米国に移り住んだ移民であった。母も同様にベラルーシからの移民であり、故郷に住んでいた頃に社会主義運動に身を投じていたことがあった。ジョルジュは1929年に高校を卒業後、アイオワ大学に進み電気工学を学んだ。当時から彼は共産主義思想に傾倒しており、周囲の人間にもそのことを隠すことはなかった。同じ頃、大恐慌の影響からコワリ一家は米国で暮らしていくことに困難を覚えるようになり、1932年にスーシティを離れ、シベリア地方のビロビジャンにユダヤ人自治区に移住することとなった。当時、ビロビジャンは未開の地であり、アブラハムの大工としての職能は需要が高かった。そのため、彼はロシア共産党に入るとまもなく職を得ることができ、一家はビロビジャンの共同体から住む家を与えられた。もともと、コワリ一族は、ICOR（イディッシュ語のYidishe Kolonizatsye Organizatsye in Rusland、すなわち「ロシアユダヤ人植民運動協会」の頭文字）と呼ばれる親ソヴィエト運動に関わっていた。この組織は、1924年にアメリカのユダヤ人共産主義者たちによって結成され、金銭的支援と広報活動によりビロビジャンユダヤ人自治区（当時シオニスト運動が進めていたパレスチナへのユダヤ人植民運動に対する社会主義者からの「回答」）の発展を支えていた。ジョルジュの父アブラハムは1920年代、ICORのスーシティ支部の書記を務めていた。
アブラハムが家族を連れてビロビジャンに移住したとき、ジョルジュは18歳だった。彼は初め地元の角材工場に就職したが、やがて大きな野心を持つようになった。2年後、ジョルジュはモスクワ化学技術大学に入学し、1939年に卒業した。同年、彼は大学の同級生の女性と結婚する。同時に大学院へ進み、赤軍徴兵委員会から召集を受けたものの、大学院での研究を続けるため猶予を認められている。この頃、赤軍の士官部隊と内務人民委員部はスターリンによる大粛清によって生じた人材の空白を埋めるべく、大々的なヘッドハンティングに乗り出していた。特に赤軍の軍事情報部（GRU、現在のロシア連邦軍参謀本部情報総局）はニューヨーク支部の連絡人アキレスを失ったばかりだった。アキレスことアーサー・アダムズは1938年にモスクワへ召喚され、スターリンの粛清で強制収容所に送られていた。アメリカ生まれのジョルジュは、アキレスの後任として最高の適任者だった。事前の身元調査を経てGRUはジョルジュを採用し、彼にデリマルというコードネームを与えて、諜報部員としての訓練を開始した。
デリマルの訓練中、GRUはアキレスがまだ存命で元の任務に復帰しうることを知った。GRUは新人の任命よりベテランの復帰を望んだため、デリマルはアキレスの後任から外され、下位の工作員として米国の化学兵器に関する情報収集にあたることとなった。1941年からアメリカも参戦した第二次世界大戦中であり、対日本、ドイツのスパイ対策が厳しく行われていたこともあり、1943年以前はジョルジュは何一つ有益な情報を収集することができなかった。しかしながら1943年、彼はアメリカ陸軍に徴兵されたため、情報収集に必要な機会を手に入れることができるようになった。デリマル（化学分野の理学士と同等の学位を持っていた）は地元のコミュニティカレッジで化学分野の準学士号を取得したと偽ってアメリカ陸軍からニューヨーク市立大学へ送ってもらうことに成功し、放射性物質の扱いに関わる設備の維持についてより多くのことを学んだ。1944年にニューヨーク市立大学を卒業したデリマルはテネシー州オークリッジのアメリカ陸軍に入った。当時、原子力設備の秘密保持に携わっていたグローヴズ将軍の努力によって、GRUを含む世界のほとんどはオークリッジの存在に気付いていなかった。施設の警戒は厳重だったため、デリマルの他にモスクワ当局へ情報を渡すことができた者はいなかった。デリマルは半年ごとの休暇にオークリッジを離れ、ソ連側の工作員に接触して情報提供を行った。ソ連の原子力計画に対するコワリの貢献は目覚しく、第二次世界大戦後にソ連がチェリャビンスク70やアルザマス16などの軍事調査都市を建設した際にはオークリッジをモデルにした。以後10年以上にわたってデリマルはプルトニウムやポロニウムの精製法、安全保障のノウハウ、生産された物質の質や量といった様々な内容に関する報告書を作成し、これを送りつづけた。1945年、デリマルは米国陸軍の軍曹に任命され、オークリッジからオハイオ州デイトンに移った。デイトン計画の第三部隊に任命されて医学部の保健物理学教室に配属されたデリマルは、これまでにも増してトップシークレットに触れることが容易になった。彼はオハイオからモスクワに向けて調査の進展ぶりを報告すると共に、全米に散在する無数の小規模な核兵器製造施設について情報を送り続けた。日本降伏後、コワリは軍曹として除隊した。この頃、グゼンコという名のソ連のスパイが米国側に寝返り、マンハッタン計画の秘密がソ連に漏れていることを米国に報告した。これによって米国の施設の警戒が一段と厳しくなったため、デリマルが逮捕される危険は劇的に増大した。GRUはデリマルに対し文民としてデイトンに残るよう説得し続けたが、コワリは謝絶し、モスクワの妻のもとへ戻ることを許してもらうよう懇願した。1948年、彼はこうしてソ連への帰国を許された。コワリ一家は、ソヴィエト政府のプロパガンダの中で、ビロビジャンへの「幸福な移民」と称えられていた。伝えられるところによると、コワリは米国の対情報機関がこのことを察知したために米国から脱出したとのことである。
1949年8月29日午前7時（現地時間）、デリマルの帰国の直後にソヴィエトは初の核実験RDS-1を実行した。そのころ、コワリは化学分野で博士号を取得し、モスクワの母校で教授に就任した。彼は1970年代後半に引退し、隠遁生活に入った。人との接触は米国やイスラエルの科学者たちとの文通やメール交換に限られた。多くの現代史家はソヴィエトの核の発展に対する諜報活動の役割を軽視しており、その代わりに諜報活動による情報は核開発計画全体に及んでいなかったことや、ウランの入手はソヴィエトの核爆弾生産を妨げた要因だったことを強調している（ソヴィエトの核開発の指導者だったラヴレンティー・ベリヤは諜報活動による情報のことも科学者のことも信用せず、諜報活動による情報の内容を知りもせずに科学者たちに向かって調査の大部分のやり直しを命じた）。2006年、彼はモスクワのアパートで死去した。92歳だった。近所の住民によれば、彼は礼儀正しく鄭重で無口で知的な隣人だったとのことである。2007年11月3日、彼はロシア連邦英雄の称号をロシア大統領ウラジーミル・プーチンから遺贈された。
第48回グラミー賞 (48th Annual Grammy Awards) は2006年2月8日にロサンゼルスのステイプルズ・センターで開催された。
住所：〒346-8799 埼玉県久喜市本町3-17-1
1980年、旧浦和市から埼玉県議会議員の補欠選挙で埼玉県議会議員に当選（自由民主党）。以後、埼玉県議を3期務めた後、1991年に浦和市長選挙に立候補。5選を目指した現職の中川健吉を破り、第18代浦和市長に就任。以後、浦和市長を3期務めた。2001年5月1日、浦和市・大宮市・与野市との新設合併（さいたま市施行）に伴い失職し、5月27日執行の市長選挙で旧大宮市長であった新藤享弘などを破り、初当選した。また、2005年5月15日執行の市長選挙では自民党県議中森福代を破り、再選。2008年11月11日、さいたま市大宮区のホテルで開かれた、在日本大韓民国民団埼玉県地方本部の記念式典で挨拶中、体調不良を訴え、近くの病院に入院した。検査の結果、胸部の動脈に損傷が見つかり、手術を受けた。3選を目指して立候補した2009年5月24日執行の市長選挙では、自民党埼玉県連・公明党埼玉県本部の推薦を得たものの、当選した場合通算6期22年となる多選批判や健康問題、自民党国会議員の一部が再び立候補した中森陣営に流れたことが響き、元県議会議員の清水勇人に敗れ落選。その後、2010年5月にさいたま商工会議所の副会頭に選出された。この副会頭就任は、同年10月に退任予定の川本宣彦会頭の後任として次期会頭に就任する事が前提であるために、就任後の清水との関係が注目されていたが、同年9月22日副会頭を辞任した。2011年7月1日、さいたま市議会は、さいたま市名誉市民として顕彰することに同意し、11月1日に顕彰された。
浦和市長選挙初出馬時、地元選出の自民党衆議院議員松永光が中川健吉を支持したことから、以後松永と対立。市長就任後は自民党との間に一定の距離を置くようになった。市長選挙には毎回公明党の推薦で立候補しているが、政治信条は一貫して保守であり、市議会において新しい歴史教科書をつくる会による歴史教科書に賛意を表明するなどしている。旧浦和市長時代には市内に本拠を置くプロサッカークラブ、浦和レッドダイヤモンズのファン（レッズ後援会の会長）であることを公言していた。旧浦和市が合併し新市さいたま市の市長に在任中は、さいたま市として合併した旧大宮市に本拠を置く大宮アルディージャの存在に配慮して公言は控えた。これは、アルディージャ後援会の会長に就任したためであった。両チームが対戦するさいたまダービーも、「自分が会場に行くと角が立つ」と言う理由でもっぱらテレビ観戦だった。とは言うものの、2009年の市長選では浦和レッズの元監督ギド・ブッフバルトが応援演説を行った。家業は元禄年間から続くという米穀商。祖父・相川宗次郎と父・相川曹司は共に、元浦和市長で、親子三代同一市町村の市長となったが、旧浦和市のような大きな自治体で、かつ県庁所在地では全国的にも非常に珍しい。
第2回アジアパシフィックファウストボール選手権大会は、オーストラリアのメルボルンにて、2018年11月21日から24日にかけて行われたファウストボールの国際大会である。オーストラリアは初めてアジアパシフィックファウストボール選手権大会を主催した。