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1938年、この艦を建造する契約がキールにあるフリードリッヒ・クルップ・ゲルマニアヴェルフトと結ばれ、進水日は1940年7月1日と予定された。空母 Bの作業開始は1938年だったものの、1939年9月19日に中断された。この理由は今やドイツがイギリス及びフランスと戦争を行い、優先順位がUボートの建造に移ったことによる。船体部分は装甲甲板まで完成しており、造船台の上で1940年2月28日まで放置された。この時点でレーダー提督はこの艦を解体、廃棄するよう命令した。スクラップ作業は4カ月後に完了した。ドイツ海軍では決して進水前の艦艇に名前を与えておらず、そのためこの艦にはただ「B」という呼称のみが与えられた。「A」はこれ以前に進水したグラーフ・ツェッペリンのものである。完成した場合、この航空母艦は第一次世界大戦時にドイツ海軍の飛行船部隊を指揮したペーター・シュトラッサーにちなんで名付けられることになっていた。
旧小澤家住宅（きゅうおざわけじゅうたく）は、新潟県新潟市中央区にある新潟市指定有形文化財。
江戸時代後期から新潟町で活躍していた商家・小澤家の店舗兼住宅。かつての新潟町における町家の典型例で、明治時代に成長した豪商の屋敷構えを構成する一連の施設がほぼそのまま残されている。平成14年（2002年）に、小澤家から新潟市へ土地と建物が寄贈され、新潟市教育委員会は平成18年（2006年）8月24日、旧小澤家住宅の建造物7棟（主屋、新座敷、離れ座敷、道具蔵、家財蔵、蔵前及び渡り廊下、門及び東塀）と敷地を市文化財に指定した。
小倉南消防署の救急隊員を務めていた５２歳の男性消防士長が、2019年2月に自家用車で人身事故を起こし現場から逃走したことが発覚した。消防士長は停職２カ月の懲戒処分、罰金１５万円の略式命令を受け、10月1日に依願退職した。
2007年4月「ハイパーレスキュー北九州」が発隊。小倉北消防署：東部特別高度救助隊が救助工作車Ⅲ型を運用。八幡西消防署上津役分署：西部特別高度救助隊が救助工作車Ⅲ型を運用。小倉北消防署井堀分署：特別高度化学救助隊が特殊災害対応車、特別高度工作車（ウォーターカッター積載ブロアー車）を運用。救急ワークステーション：高度救急隊（八幡東救急隊兼務）が高規格救急自動車を運用。
ニーダーザクセン州のオルデンブルクで生まれた。オルデンブルクの宮廷画家のヴィレルス(Ernst Willers)と知り合い、その助言で1855年にウィーンに行き、カール・ラールの画塾で学んだ。装飾画を学び、宮殿などに装飾画を描いた。1874年にウィーン美術アカデミーの教授に任命され、1877年から、歴史画の教室を開き教えた。保守的な美術観は多くの学生の反発を招き、1909年にエゴン・シーレやアントン・フェイスタウナー(Anton Faistauer)らはアカデミーを中退し、美術家グループ、「Neukunstgruppe」（ノイ・クンスト・グルッペ、新たなる芸術の集い）が作られることになった。またアドルフ・ヒトラーがウィーン美術アカデミーを受験した時に入学を認めなかったことで亡くなった後で有名になった。
2001年に名古屋タレントビューローに所属した後、中京テレビや三重テレビ、ケーブルテレビなどの番組でリポーターやナレーターを経験。2004年7月に富山テレビへ出向し、2011年3月まで同局の契約アナウンサーを務めた。富山テレビとの契約の終了後は名古屋タレントビューローからシグマ・セブンeを経て、2016年10月1日にシグマ・セブンへ移籍した。
福島県道115号三春日和田線（ふくしまけんどう115ごう みはるひわだせん）は、福島県田村郡三春町から郡山市に至る一般県道である。
ルーローの多角形（ルーローのたかっけい）は、正奇数角形（正三角形、正五角形、正七角形、等）の辺を膨らませてできる定幅図形である。正何角形を元にしたかで、ルーローの三角形、ルーローの五角形、ルーローの七角形等と呼ばれる。
正奇数角形の各頂点を中心とし最も長い対角線を半径とする円を描いた場合の、それらの共通部分である。すなわち、正奇数角形の辺となる線分が、向かい合う頂点を中心とする円弧で置き換えられている。ルーローの多角形が作図できるのは、頂点と辺が向かい合っている正奇数角形に対してだけである。頂点と辺ではなく、頂点と頂点、辺と辺が向かい合っている正偶数角形からは作れない。辺に向かい合った頂点のかわりに向かい合った辺の中点を使えば、似たような膨らんだ偶数角形が得られるが、定幅図形ではないので、ルーローの偶数角形とはみなさない。
定幅図形であり、高さを変えずに転がることができる。ただし、円と異なり、重心の高さは変化する。しかし辺の数が大きくなるにつれて、最高の重心の高さと最低の高さの差が小さくなるので、ルーローの三角形よりもスムーズに転がる。n → ∞ の時、ルーローの n 角形の極限は円になる（n は3以上の奇数、以下同様）。ルーローの n 角形の内角は  で、これは正 n 角形の内角と平角 () の平均である。言い換えると、ルーローの n 角形の内角の補角は正 n 角形のそれの半分になっている。ルーローの n 角形は正 n + 1 角形に内接しながら回転できる。このため、ルーローの三角形のドリルは正方形の孔を開けるのに利用できる。ただし、ルーローの n 角形の内角は正 n + 1 角形の内角より大きいため、角は削りきれず楕円弧になる。幅が等しい定幅図形の周の長さは等しいとするバービエの定理より、幅 s のルーローの n 角形の周の長さは n によらず直径 s の円周に等しい  である。辺の長さは  である。また、面積は直径 s の円より小さい。
イギリスの20ペンス硬貨や50ペンス硬貨は、ルーローの七角形型をしている。硬貨は定幅図形としての性質がなければ、自動販売機に入れた時、途中で引っかったり、機械が実際の物よりも小さい物と判断されたりしかねず、不自由である。しかし、この硬貨は定幅図形なので円形の硬貨と同じように不自由なく使える。また、この図形は完全な円形ではなく頂点を持っている。これによって転がった時に重心の高さが変化するので、スムーズに転がらなくなる。すると、この硬貨を落とした時に、転がって手の届かないところに行ってしまうことが少なくなる。その他にも、硬貨の形に円弧を持たせることによって、その硬貨を外部の力に対して強くするという効果がある。
伸縮自在のゴムロープつきルアーを駆使する「ラバーリングアクション」で障害を越えて進んでいく、面クリア型アクションゲーム。シリーズの完全新作としては『海腹川背・旬』以来16年ぶり。初のニンテンドー3DS用タイトルだが、動きの激しいゲームであるため、全体的に立体視を使用しない状態を基準に調整されている。開発にはキャラクターデザインの近藤敏信やゲームデザインの酒井潔をはじめ旧シリーズ作品のスタッフが多数参加している。近藤敏信は当初シリーズのファンアイテムを構想していたが、アガツマ・エンタテインメントに話を持ちかけた所、「新作でいこう」と言われたため、現在の形になった。作品名の「さよなら」は、ファンアイテムとしての最後の『海腹川背』を考えていた頃の名残で、インパクトがあるためそのまま使用された。これで最後になってもいいという覚悟と同時に、また帰ってきたいという希望も込められている。全50フィールド。旧作では、ゲームを全面クリアしてもそれが『海腹川背』の全てでは無いという意を込めてフィールド番号に欠番が設けられていたが、インターネットでの情報共有が当然となった時代ではその意味が薄れたため、今作には欠番はない。
本作の舞台となる世界は、究極の食材を探し求める流しの板前女性・海腹川背の心象風景を描いたものとなっている。足の生えた魚たちが邪魔しに現れるのも、海腹川背のイメージの中の世界であるため。これはもともとSFC版において世界観とキャラクターのイメージを伝えるために書かれた裏設定として公には伏せられていたもので、シリーズ通しての共通事項である。また、キャラクター周りの設定の内、「流しの板前」という主人公の肩書きのみ、本作では公式サイトでも正式なキャラクター設定として紹介されている（主人公の家族関係に纏わる設定に関しては公式上でも触れられていない）。
延世(ヨンセ)大学校の男声合唱団「グリークラブ」から8人組のアカペラチーム「Wackers」を結成。主メンバー4人が集まって2002年に活動を開始。 2005年11月にアルバム『Sweet Sorrow』でデビュー。 一部の曲を除き作詞・作曲は自分達で行う。Sweet Sorrowは「甘い悲しさ」という意味を持つが、『すべての状況は多面性を持っているのに悲しさと嬉しさは分離することができないという。将来を模索する過程でいつも成功をすることはできなかったけれど、それでも当時の悲しさと辛さが僕たちをあるようにしたという気がした。』という理由で名づけた。2004年 第16回 ユ・ジェハ音楽コンテスト(제16회 유재하 음악 경연대회 대상) 大賞2006年 第16回 ソウル歌謡大賞 OST賞 (제16회 서울가요대상 OST상)2008年 映画『ストーリーオブワイン』で俳優デビュー。
・사랑 같은 건(映画『愛なんていらない』PV)・간지럽게 (2006.9)・YOU(대단한 우연)(東京/토교MV)・다시 겨울 (2008.9)
「恋愛時代」(2006.05) 　・아무리 생각해도 난 너를「Mr.ロビンの口説き方」(2006.12) 　・당당한 그녀가 아름답다「銭の戦争」(2007.06) 　・simple life 　・알 수 없는 일「不良カップル」(2007.7) 　・사랑 한단 말이야 　・내 채쭉에 내가 맞었소(인호진,송우진)
稲敷市内で関東鉄道とJRバス関東の一部路線廃止に伴い、代替路線として路線バスを運行している。
本来のバスあるいはベースの音域は弦楽器ではチェロやギターの低音域に相当する。それより更に1オクターブ低い音域が"double bass"（ダブルベース）あるいは"Kontrabass"（コントラバス）と呼ばれる音域である。しかし、この最低音域を担当する弦楽器はしばしば"double"や"Kontra-"が省略されて単に"bass"（ベース、バス）と呼ばれる。一方、バスあるいはベースという用語は、声部として一番下の旋律を演奏している楽器群を指すこともある。極端な例では弦楽合奏においてチェロが高音域で主旋律を担当しヴィオラやヴァイオリンがその下で支え、かつコントラバスが演奏していないような場合、ヴィオラやヴァイオリンのことを指すこともある。
一般的に、ベースはチェロやギターの1オクターヴから2オクターヴほど音域の低い楽器とされている（構造や演奏法は各項目を参照）。弦の数は4 - 5本が主流であるがもっと少ないものも多いものもあり、ギターやマンドリンのように副弦を持つベースもある。チューニングもさまざまである（下の関連項目を参照）。概して、ネックはチェロやギターよりも長く弦はそれらよりも太い。ただし弦楽器の音域を決定する要因は弦の長さや太さだけではないため、必ずしもチェロやギターの低音弦より長く太い弦が張られている必要はなく演奏や運搬などの都合を考えて楽器全体を小さく設計してあるものも存在する。単にベースと呼んだ場合はコントラバスかエレクトリックベースのどちらかを指すことが多いが、構造は「電気的に増幅することを前提として設計されているか否か（エレクトリックかアコースティックか）」「ネックを垂直に近く構えることを前提として設計されているか否か（アップライトかホリゾンタルか）」の組み合わせで大まかに4つに分けられる。なお、この項では実在する弦楽器をコントローラーとして使ったシンセベースなどは取り上げない。
現在広く親しまれている音楽ではそのほとんどがコントラバスであり、単に「アコースティックベース」「アップライトベース」と呼んだ場合もコントラバスを指すことが多い。なお、コントラバスには他にもさまざまな呼び方がある（呼び方については「コントラバス」を参照）。他にもヴィオローネ、マンドローネ、バスガンバなどが当てはまりうる。
アコースティック・ベース・ギター等と呼ばれるものが代表的。構造はアコースティック・ギターとほぼ同じで、エレクトリックベースとほぼ同じ長さや形状のネックを持つ。演奏法はエレクトリックベースとほぼ同じ。
一般にはそのほとんどがいわゆるエレクトリック・アップライト・ベースで、これは、エレクトリックベースギターから派生した楽器である。ポップス系の音楽を演奏することを前提としており、弓弾き（アルコ）には対応していないが、ネックや指板、ブリッジの形状はコントラバスに似せてあり、フレットレスで、奏法的にもコントラバスに近い技術を要求される。音を電気的に増幅するため、音量に関しては必ずしも共鳴箱を持つ必要がなく、音質の調整に必要な最小限の大きさにとどめてあるか、まったく備えていない。数は少ないが、コントラバスから派生したモデルもある。ヤマハが販売しているサイレントベース（サイレントベースの呼称はヤマハの登録商標）が代表例で、エレクトリックベースギターから派生したモデルが弦長860mm前後であるのに対し、コントラバスと同様の1040mm前後の弦長を持ち、弓弾きが可能な大きく湾曲したブリッジを持つのが特徴。
そのほとんどがエレクトリックベースギター。略し方・愛称はさまざまでエレクトリックベース、ベースギター、エレキベース、エレベ、電気ベースなどとも呼ばれる。アメリカのフェンダー社から発売されたプレシジョンベースがその草分け。指板にフレットをつけた（"フレッテッド"）ことにより正確な音階が出せるという意味で、プレシジョン（正確な）という名前が付けられた。フレットのないものもあり、単に「フレットレスベース」と呼ぶと「エレクトリックベースギターでフレットのないもの」を指すことが多い。なおエレクトリックであるもののうち、楽器本体内部に共鳴箱を持たせてその振動をも増幅するものは区別して「エレアコ」「セミアコ」等と呼ぶことが多く単にエレクトリックベースギターと言った場合は楽器本体内部に共鳴箱がないソリッドボディのものを指すことが多い（エレクトリックアコースティックギターを参照）。奏者に対しては呼び方を楽器で厳密に区別することはあまりなく、単にベーシストと呼ばれることが多い（これが原因で混乱が起こることもある。後述する）。ロックバンド等で使用されるのはほとんどがエレクトリックベースであるがジャズ等ではコントラバスが使われることも多く、また両方を使い分ける奏者も少なくない。ただしヴィオローネやマンドローネやバスガンバなどは使われるジャンルが限られており、通りが良いため楽器名で呼ばれることが多くその状況で「ベース」と呼ぶ場合は上記「パートとしてのベース」と捉えるのが妥当であろう。
意味が複数ありそれぞれに当てはまりうる楽器の種類も多いため、混乱が起こることがままある。例を挙げると古典派音楽などの楽曲においてはチェロとコントラバスが同一の「パートとしてのベース」を演奏している場合も多いため、単に「ベース（の音量）が大きい」と言った場合に大きいのはパート全体なのかコントラバスだけなのかわかりにくい。また楽器や奏者に関しても現状では（特に日本では）エレクトリックでないベースの大部分がコントラバスであり、アップライトでないベースの大部分が「エレアコでないエレクトリック」である上「アップライト」という分類に対しての「ホリゾンタル（水平な）ベース」のような呼称は一般的でないため、アコースティックベースギターやエレクトリック・アップライト・ベースを主に演奏する奏者が無用な誤解を受けることも多い。ちなみに「ベースギター」とは呼んでも、「バスギター」とは呼ばない。
山本 周（やまもと しゅう、1956年2月 - ）は、フジテレビ報道局解説委員室解説委員。
愛知県名古屋市生まれ。1974年福岡県立修猷館高等学校卒業。1980年3月早稲田大学政治経済学部経済学科卒業、同年4月フジテレビ入社。報道局に配属。政治部首相官邸担当キャップ・デスク、政治部専任部長、BSニュース編集長、ニュースJAPAN編集長、政治部長、取材センター室長、報道局次長、解説副委員長、解説委員長を経て現職。コメンテーターとして、ニュース番組での解説などを行う。日本記者クラブ会員資格委員である。
浅川 正樹（あさかわ まさき、1963年 - ）は日本のデジタルフォトアーティスト。横浜美術大学美術学部長、美術・デザイン学科教授。東京都新宿区生まれ。栄光学園中学校・高等学校卒業。東京藝術大学美術学部デザイン科卒業。東京藝術大学大学院美術研究科修了。
クラクフ周辺のクシュシュトフォジュチェにクラクフ共和国上院議員であった領主ヨゼフ・ミハウォフスキ（Józef Michałowski）の子として生まれる。ミハオ・スタホヴィチ、ヨゼフ・ブロドフスキ、フランチシェク・ランピなどの画家によって、13歳でその芸術的才能を見出されていた。ヤギェウォ大学において古典哲学や農業、数学など幅広く学業を修めたのちに、ゲッティンゲン大学では法学や歴史学を学んだ。ロシア帝国の圧政に対する武装反乱である11月蜂起（1830–31年）の間、ポーランド軍需工場の運営補佐を務めたのち、配偶者であるユリア・オストロフスカ（Julia Ostrowska）と義父と共にフランス、パリへと亡命する。パリではニコラ・トゥーソン・シャルルのもとで絵画の勉強を続け（1832–35年）、テオドール・ジェリコーやレンブラント、ベラスケスらから多大な影響を受けた。馬を描いたミハウォフスキの水彩画はフランス国内で非常に有名になり、1833年にはイギリス、ドイツ、アメリカの画廊で取引されるようになった。1835年にクラクフに戻り、1837年には家督のクシュシュトフォジュチェに居を移した。1848–53年にはクラクフ市行政官を務めた。1840–50年代には、馬を題材にした絵画や著名なロマン主義的作品『ソモシエラの戦い』（Battle of Somosierra; 1844–1855年、バリエーションあり）、『ナポレオンの観兵式』（Parade before Napoleon）やその他戦争画を含むドラマティックな風景画など数多の作品を残している。1948年にパブロ・ピカソがポーランドを訪れた際、ミハウォフスキの作品を見てこう叫んだという。「見ろ、画家だ！」
アンプルフォース校を経てオックスフォード大学ベイリアル・カレッジを卒業。1977年、陸軍少尉に任官されて近衛アイルランド連隊に入隊。2003年に王室師団長兼ロンドン管区司令長官に任じられる。2007年、王立防衛学大学の上級陸軍代表（Senior Army Representative）となった。2008年から2011年にかけて近衛アイルランド連隊の連隊長（Colonel、名誉職）を務めた。後任はケンブリッジ公爵ウィリアム。2010年に退役。家族は妻エリザベスとの間に子供四人。
エートハイムは、1235年に "Odehein" として文献上で話題となっている。1335年まではヴァインスベルク家に属したが、その後、マインツ選帝侯に売却された。1484年から1806年まではドイツ騎士団領であったが、騎士団領の陪臣化によりヴュルテンベルク王国領となった。1937年にドイツ空軍は、村の南に航空基地を設けた。第二次世界大戦の際は、この基地からフランスへの攻撃が行われていた。このため、戦争末期には、甚大な被害を受け、全土の約半分が犠牲となった。
デグマルンは、1319年に "Degmaringen" として初めて文献上で言及されている。この村も15世紀にドイツ騎士団領となり、17世紀までレーエンとしてベルリヒンゲン家、ヴァインスベルク家、シェーンタール修道院がこの地を治めた。1806年の騎士団領の陪臣化によりヴュルテンベルク王国領となった。1904年の大火で、村の中心部にあった多くの歴史的家屋が失われた。1910年にも再び火災が起きて多くの倉庫などが焼け落ちた。1945年4月の第二次大戦末期の戦闘でも村は大きな被害を受けた（村役場、72軒中39軒の民家、71軒中69軒の会社や企業の建物が破壊され、教会、学校、パン焼き窯の小屋が甚大な被害を受けた）。1952年と1957年に新しい学校と村役場が建設された。1961年の人口は約520人であった。1971年7月1日にデグマルンはエートハイムと合併した。この地区の2004年7月現在の人口は約800人である。
エートハイムにはカトリックの聖マウリティウス教会と、プロテスタントのバート・フリードリヒスハル＝コッヒェンドルフ教区に属すキリスト教会がある。デグマルンには、カトリックの聖パンクラティウス教会がある。
図柄: 紋章の基部は青地で左向き（向かって右向き）に横たわる銀の魚。その上は、分割線から赤い服を着て赤い帽子を被った人物が描かれており、その両手は黒い矢先を上に向けて矢を握っている。旗は、赤 - 白である。エートハイムの町役場に飾られた1600年作製の紋章の石版は、2つの紋章を示している。それは、銀地に両手に矢を持った赤い服の人物と赤地に銀の鋤箆である。人物の意味は分かっていない。やがて2つの紋章は、紋章基部に鋤箆が描かれる形で組み合わされた。1930年から鋤箆は、鋤に置き換えられ、さらに1952年に（明らかに勘違いから）魚に置き換えられた。魚はコッハー川を示唆するものとして受け容れられた。紋章と旗は、1953年8月17日にバーデン＝ヴュルテンベルク州当局の認可を得て正式に採用された。
アウトバーンのインターチェンジは、ノイエンシュタット（A81号シュトゥットガルト - ヴュルツブルク線）およびネッカーズルム（A6号マンハイム - ニュルンベルク線）にある。公共の旅客交通機関はヴュルテンベルク鉄道会社が地域路線バスを運行しており、これはハイルブロン＝ホーエンローエ＝ハル近距離交通網に加盟している。最寄りの鉄道駅は、バート・フリードリヒスハル＝ヤクストフェルト駅で、この駅は、フランケン鉄道、ネッカータール鉄道、エルゼンツタール鉄道の乗り継ぎ駅となっている。1907年に開業したウンテーレ・コッハータール鉄道は、この町の町域を通っていたが、1993年に廃止され、鉄道施設も2006年の初めに撤去された。路線跡は自転車道に利用されている。
エートハイムでのニュースは、日刊紙 Heilbronner Stimme の北中部版(NM）に掲載される。
1945年（昭和20年）6月の豊橋空襲では上伝馬町の帝国館も焼失。戦後の1945年12月には、合同映画社によって帝国館の焼け跡に第一映画劇場が建設された。木造平屋建。終戦後の数年間は娯楽を求める市民で超満員だった。ヨーロッパ映画の上映が多かったが、1949年（昭和24年）には東映封切館となって豊橋第一東映劇場に改称。なお、この頃の萱町には第一映画劇場、第一銀行、第一生命保険などがあって第一通りと呼ばれた。戦後復興土地区画整理事業のために、1950年（昭和25年）には上伝馬町から萱町に移転し、木造2階建の建物を新築した。1955年（昭和30年）に第一東映に改称。1960年（昭和35年）には鉄筋3階建・地下1階建で600人収容の建物を新築。1963年に東映の直営館となって豊橋東映劇場に改称。1階は東映封切館の東映シネマ1（320席）、2階は東映による洋画の上映館東映シネマ2（197席）だった。1999年（平成11年）には豊橋市郊外のホリデイ・スクエアに、日本最大のスクリーン数を持つAMCホリデイ・スクエア18（現・ユナイテッド・シネマ豊橋18）が開館。その結果豊橋東映劇場は2001年（平成13年）に閉館した。AMCホリデイ・スクエア18の影響で赤字に転落し、黒字化の見通しが立たなくなったために撤退を決定したとしている。跡地は2階建の立体コインパーキング「セントラルパーク24」となっている。
ゼネラルモーターズ（GM）、フォード・モーター、クライスラーの大手3社を総称してビッグスリーと呼び、この他にテスラモーターズなど新興メーカーがある。
アメリカ車は自動車産業創設以来、自国の発展に伴って世界の自動車産業の中心的存在として君臨し、特に第二次世界大戦後の四半世紀は世界の自動車産業を牽引し、その普及と発展に大きく貢献した。しかし、1970年代初頭のオイルショックによるガソリン高騰と排気ガス規制により、アメリカメーカーが得意としていたタフでパワーのある大排気量エンジンを積んだフルサイズカー（いわゆる大型車）には厳しい時代となり、世情に合わせてコンパクト化・省エネ化を目指すも、1970年代の終わりから1980年代初頭にかけて、この分野を得意とする日本車や西ドイツ車をはじめとする欧州勢にシェアを侵食されていった。またこの頃のアメリカは、研究開発や設備投資など、すぐには利益に結びつかない長期的視野に立った経営手法よりも、株主視点で目先の利益確保に邁進する経営手法が席巻しており、これに加えて全米自動車労働組合（UAW）との馴れ合いによる慢性的高コスト体質（世界最高水準の人件費、手厚い年金・医療などの福利厚生）、自国市場の独自性、自国市場の規模の大きさに甘えた世界トレンド（小型化・パッケージングの効率化・安全性・信頼性・ダウンサイジングコンセプト・燃費向上に重きをおいた商品展開.etc）とかけ離れた商品展開等が重なり、徐々に都市部を中心に、世界はおろか、自国ユーザーからも見放されていった。1970年代～1980年代前半にかけて、米国自動車産業は巨大な自国市場を頼りにするものの、世界展開には消極的であり、自身の庭とも云える自国市場のパイを歴史上はじめて外国車勢に奪われかねない厳しいシェア競争時代に突入していった。1970年代末以降、コンパクトで燃費の良い日本車や欧州車にシェアを奪われていったが、1990年代に入り、アメリカ経済は株式市場の高騰・不動産バブルに沸き、景気回復とともにミニバン、SUVなどの大型車需要が回復していった。同時にセダンなどの大型乗用車の需要も戻り、ビッグスリーは売り上げを伸ばし業績を回復させていった。ビッグスリー各社は業績回復を追い風にこれまで前向きでなかった設備投資にも積極的に投資をするようになり、これによって1990年代前半から2000年代にかけて瞬く間に技術開発が進み、アメリカ車は他国に引けをとらない世界的な技術水準に到達することができた。が、それは相変わらず自国市場で人気のある分野（ミニバン・SUV・大型乗用車）に限られており、一台辺りの利益率が低い小型車の研究開発には消極的であった。このことは自国市場が好景気のときは上手くいっても、いったん景気が後退し自国市場が特に大型乗用車の売れ行きが冷えた局面では厳しいものとならざるを得ない様相を含んでいた。その後、2006年のサブプライムローン問題に端を発する、アメリカ不動産バブル崩壊、翌年のリーマン・ショックによる自国市場の急激な縮小（世界金融危機）が襲い掛かると、雇用情勢の悪化、破産件数の増大、等を招き、石油価格の高騰も重なって再びリーズナブルで燃費の良い小型車に需要が集まることとなった。ビッグスリーは、販売台数こそ漸減傾向に過ぎなかったものの、利益率の高い中・高級車を中心にキャンセルが相次いだ。ビッグスリー各社は、自動車ローンの延滞や焦げ付き、金融子会社・自動車リース事業の破綻、高コスト体質（改革は頓挫し結局改善されなかった）に苦しみ、財務内容は急激に悪化していき、巨額の損失を計上し経営危機に陥った。フォードは自力で生き延びたものの、GMとクライスラーは連邦倒産法第11章の適用申請、事実上の国有管理下となり、アメリカ合衆国連邦政府援助の下、復帰を果たすことになった。クライスラーはUAW VEBA（全米自動車労組傘下ファンド）（67.69%） 、フィアット（20%）、アメリカ合衆国連邦政府（9.85%）、カナダ政府 (2.46%)から資本の援助を受けた。アメリカ合衆国連邦政府は、ビッグスリーを破産解消させる意思はないとされ、再生に必要な資金援助を積極的に行い、再生プログラムを展開中である。これら資金援助を糧に、新車開発や設備投資も積極的に行っており、顧客へのサービス面でも大きな支障を来していないなど、日本国内で一般に考えられているほど危機的状況にあるわけではない。ビッグスリーはハイブリッド型乗用車を得意とする日本車勢に対し、次の時代に来るであろう完全電気自動車の時代での巻き返しを狙っていると伝えられている。
アメリカ車は、広大かつ様々な気象・地理的条件の違いを持つ都市間移動の長距離走行を念頭においているため、全般的にボディサイズは大きく頑丈に作られている。また州間高速道路を筆頭とするハイウェイでの高速巡航と、荒れた舗装路が中心で時に未舗装区間の出現すら珍しくはない田舎道における悪路走破性という相反する要求を両立させるため、タフな車体に大排気量エンジンを搭載し、比較的高めの車高、偏平率の大きなタイヤ、（荒い路面からの衝撃を和らげ長距離走行にも適した）ソフトなサスペンションが組み込まれている。そのため、一般的なアメリカ車の印象は（アメリカ映画の影響も多分にあるが）、燃費が悪く小回りが利かないが、少々手荒に扱っても動いてくれる、タフで大きな車といったイメージが強い。デザインについては、1960年代までを除き、概して上級セダン並びに大衆車は大柄で直線主体、アメリカ人らしい実用性を重視したスタイルを踏襲している一方で、SUVやバン、スポーツタイプになると、アメリカ人の趣味性が生かされ、量感あふれるマッチョなスタイル、曲線を大胆に取り入れたコークボトル（コカ・コーラの瓶）スタイルなどグラマラスなボディーが支持され、これらのスタイルと大排気量エンジンとの組み合わせは、いかにもアメリカンテイストを象徴するものとなっている。販売サイクルについては、随時必要に応じてモデルチェンジを行う日欧とは異なり、毎年のように変更を行うモデルイヤー制をとり、毎秋に各社いっせいにニューモデルが発表される。ある意味においてアメリカ車とは対極に位置する日本の軽自動車、その作り手の第一人者であるスズキ会長の鈴木修は、1981年のGMとの提携時に「GMは鯨で我々は蚊である。メダカであれば鯨に飲まれてしまうが、蚊であればいざというときに空を飛ぶこともできる」と述べた。また、28年後の2009年にGMが破綻し、スズキとの提携関係が解消された際には「GMは我々に車作りを1から教えてくれた先生であった」ととも述べて謝意を示しており、これらの言葉に上記のような特徴を備えるアメリカ車と、非力ながらも小柄で小回りが利き、エンジンの信頼性と燃費向上を積み重ねていく事で発展を遂げてきた日本車（軽自動車）との特徴の違いが端的に示されている。
1950年代半ば以降、特に排気量やボディサイズが欧州車や日本車などと比べて大きなものが多い。中でもパワーウオーズが始まる1955年前後～1970年代までのアメリカ車は、現在よりはるかに大きくテールフィンやフロントマスコット、高価なクロームメッキの多用など派手なデザインをした車が主流であった。その後、オイルショックを経て、多くの車種でダウンサイジングが進み、一方で日本車は、国際化の中で輸出専用モデルとして開発された車種が、自動車税改正や物品税廃止などの追い風を受けて、国内販売を開始したり、より快適な居住性を求めて、徐々に大型化していったことから、現在のアメリカ車は、日本のハイエンドクラスと同程度のサイズ（排気量を含めて）となっているものも少なくない。ただし、GMで言うならばフリートウッド・ブロアム、ロードマスター、シボレー・カプリスなど旧来のフルサイズと呼ばれる大型車種も依然存在している。1950年代以降は、米国車のエンジンと言えばV8、V8と言えば米国車というくらいV8エンジン（V型8気筒エンジン）搭載車がポピュラーで、日欧の自動車メーカーの中・上級ラインナップでは6気筒エンジン（直列6気筒エンジン）が普通でよほどのプレミアムカーの上級モデルでなければV8エンジンが載らなかった時代に、安価な大衆モデルにさえオプションで選択可能なV8エンジンを用意していた。6気筒エンジンも売れなかったわけではないが、V8エンジンをオプション選択する割合がやがて圧倒的に高くなり、逆に6気筒エンジンがオプション選択になってしまった大衆車も少なくなかった。なお、日本やヨーロッパ諸国では排気量によって税率が異なるため、高級車には搭載されても大衆車に大排気量エンジンが搭載されることはありえない。この影響もあって日本では同排気量のアメリカ製大衆車と日本製高級車を比較してしまうケースが珍しくない。事情をよく知っている自動車雑誌さえも、このような単純比較を行ってしまうケースが多い（シボレー・カマロ対日産・GT-R、フォード・トーラス対トヨタ・クラウンなど）。アメリカで大排気量のV8エンジンがメーカーでも好んで利用されてきた事には、幾つかの合理的な理由が存在する。アメリカの法制度には日本の自動車税に相当する、排気量に直接かかる税金が存在しない。そのため、必然的にモアパワーの要求＝より大きな排気量という図式となり、1955年前後〜1970年代までのフルサイズ全盛期には排気量は最大で8.0L以上にまで達した。また、モアパワーの要求があってもアクセルレスポンスの良好性も消費者は求めていたため、1970年代から1980年代に日本車で見られたような、過給機を装着しての仮想排気量アップという手段は（ターボラグによるアクセルレスポンスの弱さがネックとなり）、一部の過激なチューニングカーを除いて、それほど積極的に行われなかった。アメリカ車に搭載されているV8エンジンは、動弁機構の構造上カムシャフトが1本で済むOHVが多い。OHVエンジンは、シリンダーヘッドを小さくまたムービングフリクションを少なくでき、排気量の割に軽量コンパクトにすることが可能で、エンジン回転の初期擦動ロスが小さく通常回転からの加速性に優れ、特に発進時の加速感において出足の良い特性をもつ。非日常的な高回転域での効率的な高出力を追求するよりも、日常的な回転域でのトルクや加速性を重視したパワフルな走り、これらOHVエンジンの美点を生かしたアメリカ車はSUVやバン、スポーツタイプを中心にいまだアメリカでは根強い人気を誇っている。V8というレイアウトが最終的にアメリカ車の主流の地位を獲得した背景には、その優れたエンジンの振動バランスも影響した。第二次世界大戦以前から、アメリカ車では比較的緩い自動車規制にも助けられ、今日存在する様々なエンジン形式が比較検討されてきたが、その中で1915年にキャデラックとピアレスは90度のシリンダーバンクを持つV8エンジンに、クロスプレーンと呼ばれる形状のクランクシャフトと、4サイクルエンジンの2回転720度の回転工程内に90度間隔で点火工程を配する点火順序を併用することで、エンジンの振動をほぼ解消できることを発見した。このような形式のV8エンジンは優れたバランスと同時にゴボゴボともボロボロとも形容される特徴的な（バブリーサウンドとも呼ばれる）排気音を持つ。キャデラックは第一次世界大戦直後の1923年、ピアレスは1924年にこのクロスプレーン式90度V8エンジンの量産市販を開始しており、今日までこの形式はアメリカ車のエンジンの標準形として踏襲され続けている。一方、他国の車両では振動対策としてもっぱら直列6気筒エンジンや水平対向エンジンが採用されてきた（ただしこれらのエンジンは比較的高級な車両にしか搭載されなかった）。日欧の一般的な大衆車に多くみられる直列4気筒エンジンやそれ以下の気筒数のエンジンにおける振動対策は、1974年の三菱自動車工業のサイレントシャフトの実用化を待たねばならなかった。アメリカではこのようにエンジンの理想形ともいえるクロスプレーン式90度V8エンジン一辺倒になってしまった結果、エンジン開発競争において他国に比べ90度V8エンジン以外での研究開発で後れを取るようになってしまった。やがてドイツ車や日本車をはじめとする外国車が様々なバリエーションの高性能エンジンを搭載した乗用車を米国市場に投入するようになって、これによりビッグスリーが苦戦を強いられる結果となってしまったことは否定できない事実である。アメリカ車の燃費は、近年では同排気量、同等の車両重量の欧州車や日本車に比べると良好なものも少なくない。これは米国政府が1970年代のオイルショックをきっかけに、メーカー別燃費基準を行っているからといわれている。なお車種によっては、日本での実燃費を同年式カプリス（5.7L）と1990年代以降飛躍的に燃費性能が向上したメルセデスベンツS500（V8 5.0L）を比較すると、カプリスの方が燃料消費量は多いこともある（ただしメルセデスベンツS500はハイオクガソリン、カプリスはレギュラーガソリン）。現在は各社ともに車両・エンジンのダウンサイズ化が進んでおり、中でもフォードのエコ・ブーストとフィエスタは欧州でも高い評価を得ている。またシボレー・カマロなど大型スポーツカーにも直4ターボのグレードが用意されるのが一般的になってきた。
1960年代～1980年代にさしかかるまで、200km/h以上で巡航できる市販乗用車は、欧州ではメルセデス・ベンツ、BMW、ポルシェの上級モデルや、フェラーリやランボルギーニに代表されるスーパーカーに限られていた時代、アメリカではスモールブロックと呼ばれる比較的小排気量のV8エンジンを搭載したファミリーモデルでさえ、それが可能であった。しかも、それらは十分な最高速度性能を望めない（オーバードライブギヤなど持たない）ギヤリングであり、かつ大型で空気抵抗に不利なボディー形状でさえあった。アメリカ車は、トップギアが低めのギア比であってもレッドゾーンまできっちり回しきれるようにセッティングされており、大衆車であっても200km/hに迫る最高速度を出すことが可能であり、それが振動が少なく余裕のある排気量から繰り出されるトルクや、高回転まで回りやすいV8エンジンならではの利点であった。この点が200km/h以上で巡航するためにトップギアでレッドゾーンまでしっかり回しきれるよう、ターボチューンなど様々なチューニングを施さねばならなかった他国車両との明確な相違点でもあった。当時のアメリカ製V8エンジンはその性能から他国のスポーツカーにも用いられる事があり、クライスラー製7,000ccエンジンを搭載したイタリア製高級GTのイソ・リヴォルタ・グリフォが300km/hの世界最高速度を一時豪語するなど、この時代、こと走行性能に関してはアメリカ製V8エンジンを搭載した車に追随する車（量産車）など存在しない、いわゆるアメ車黄金時代が続いた。1970年代に入り、有鉛ガソリンの使用禁止によるオクタン価の低いガソリンへの対応として圧縮比を下げたことと、排ガス対策に伴うパワーダウンへの対策で、アメリカ車は一層の大排気量化がすすんだ。当時は電子制御などの技術が未熟であり、排気量増大がパワーアップの手段として最も現実的であった。1970年代の終わりになると、オイルショックと厳しい排気ガス規制が壁となって立ちはだかり、業績を悪化させたビッグスリーは利益を上げるために、経営方針を転換せざるを得なくなった（赤字は経営陣の進退に関わるため早急な黒字化が必要であり、長期的視野に立った研究開発・設備投資よりも、早急な黒字化つまり短期利益追求姿勢への転換）。徐々にアメリカ車は「性能が悪くなった」との悪評が目立つようになっていった。この件に関しては、かつて圧倒的だったアメリカ製V8エンジンがマスキー法によって厳しい排ガス規制に適合させられ大幅な出力低下を招いたこと、大衆車クラスの徹底したコストダウンによる信じられないような品質低下、連邦自動車安全基準と呼ばれる、安全基準に適合させるための大幅な車両重量増加などが主因で、この時期のアメリカ車の性能が落ちてしまった原因を、ビッグスリーの技術開発能力だけに求めるのはアンフェアであろう（アメリカ車は特に苦境に立たされたが、この時期はどこの国の自動車メーカーも対策に苦しんでいた）。車両デザインでも、1930年代には空力特性重視を全面に打ち出したクライスラー・エアフローといった先進的な車両を登場させており、トヨダ・AA型乗用車など各国の乗用車のデザインに大きな影響を与えていたが、1960年代初頭からは元来は航空機において超音速を得る目的で、NACAが提唱したコークボトル・スタイルを、積極的にマッスルカーのデザインに採り入れ始めた事により、それまでの箱形の車体よりも優れた空力特性を得ることにも成功した。アメリカのストックカー最高峰のNASCARでは、大型のエアロパーツを装着したエアロ・ウォーリアと呼ばれるレース専用車両が台頭し、市販車とは全く異なる構造のパイプフレームボディが登場する1969年までは、市販車両そのままのボディが用いられていたが、コークボトルデザインにカムテールの概念を採り入れた、ファストバックスタイルの2ドアハードトップが全盛となった1960年代末には、デイトナ500予選での平均周回速度(純粋な最高速度ではない)は、300km/hを越える超高速周回が行われる状況となっていた。アメ車メーカー各社がストックカーやドラッグカー文化を強く意識した「レースに勝つためのデザイン」を真摯に追究していたこの時期のデザインも、1970年代初頭の日本車にも大きな影響を与えているが、日本ではアメリカのようなストックカー文化が根付くことはなく、70年代後半には日本市場のトレンドが欧州車のデザインに移り変わったこともあり、その後はかつてほどの影響力を及ぼすことはなくなって現在に至っている。最近の自動車にほとんど採用されている、オートマチックトランスミッションやパワーウィンドウなどオートと呼ばれるものは、ほとんどがアメリカの産物と言われている｡1950年代後半にはすでに､クルーズコントロール、エア・サスペンション、電気ドア・ロック、オートロニック・アイ・ヘッドライト減光装置、パワー・シート、エアコン、パワー・トランク等々が登場していた。エンジンの排ガス対策や燃焼効率改善に世界でいち早く取り組んだのも本来はアメリカ車であることはあまり知られていない。現在ほぼ全ての自動車に排ガス対策機器として装着されているPCVバルブは、1960年代に光化学スモッグ対策としてアメリカ車に全車装着が義務付けられたことに普及の端を発する。東洋工業（現・マツダ）がロータリーエンジンのマスキー法への適合に利用したサーマルリアクターは、元々は1966年にエアインジェクションリアクターとしてアメリカ車に搭載されたエアポンプ式二次空気導入装置である。また、1970年代からはチャコールキャニスターのあらゆる車両への装着も義務付けられ、これはホンダ・スーパーカブなどの小排気量輸入オートバイであっても例外ではなかった。燃費を重視した車体作りも早くは1960年代中盤から始まっており、通常モデルで10:1などの高圧縮比のエンジンを8.5:1などの低圧縮比としてレギュラーガソリンの利用を許容した上で、スポーツモデルで4.33などの最終減速比を2.05など極端にハイギアードとすることで燃費とランニングコストを稼ぐエコノミーモデルが散見された。アメリカ車はそれまで機械式のマグネトーやポイント式ディストリビューターが当たり前であった点火装置の電子制御化にもいち早く取り組んだ。今日のダイレクトイグニッションの先駆ともいえる自動車用のCDIはすでに1960年代には登場しており、ディストリビューター自体のフルトランジスタ化や、イグナイターやECUなどでの点火時期の電子制御といった改良も、1970年代末ごろまでにはアメリカ車では一般化したものとなっていた。ECUの信号規格標準化にも積極的に取り組み、アメリカ車においては1996年までには全メーカーがOBD-II準拠のECUへの移行を完了している。しかしながら、これらの改良は時として訴訟大国であるアメリカ社会におけるエクスキューズとしての意味合いがあった面も否定できない。事実としてはPCVバルブの実効性が連邦大陪審で認められて以降は、三元触媒などの抜本的な対策機器の開発研究はそれほど進まず、マスキー法への適合を本田技研工業のCVCCや東洋工業のAP対策型ロータリーエンジンに先取りされてしまったことや、その後も厳しさを増す排ガス規制の中で90度V8エンジンのアメリカ車がパワーダウンに苦しむ中、他国の車両は電子制御式燃料噴射装置や過給機などの改良により排ガス対策とパワーアップの両立という難題をクリアしていった点が挙げられる。
アメリカ車で用いられるカタログスペックやメーター類の単位は、アメリカ合衆国連邦政府がヤード・ポンド法を採用しているため、例外なくマイル、ポンド、ガロン、インチである。そのため、日本などメートル法単位の国でアメリカ車を運用する際、速度メーターにメートル法表記への改修が施されていない場合は、速度誤認の可能性が生じるため、特に注意が必要である。なおマイル毎時表示の速度計それ自体には、車検の上での問題はない。アメリカ車のエンジンのみに見られる独特の表記法として、総排気量を立法インチ(キュービックインチ、CID)で表すものが挙げられる。アメリカ車のエンジンはメーカーや部門内で共通するシリンダーブロックのボアアップを繰り返して発展を遂げてきたため、日本車や欧州車のように排気量が開発された順にエンジン系列番号を割り振るのではなく、エンジン開発メーカー・立法インチによる排気量表記・エンジン形式の順で呼び表すことが多い。例えばポンティアックの7.5LのV8の場合、ポンティアック455CID V8と呼び表す。これにより同社の350CID V8エンジン(5.7L)よりも排気量が増えていることが容易にわかり、他社のV8エンジンとの比較もより直感的に行えるようになっているのである。近年ではメーカー公式では立方インチのみによる表記はあまり用いられなくなり、諸外国製エンジンにならってエンジン系列ごとのペットネームや系列番号を与える例も増えているが、立法インチにより排気量の大小を呼び表す慣習は、市井ではエンジン形式の別なく現在も継続して行われている。燃費の計測法も、アメリカ合衆国ではマイル/ガロンであり、目的地までの距離やガソリンスタンドでの小売り数量も全てこの単位の元で計測されるため、日本の基本的な計測法であるキロメートル/リットルのものとは日常生活における燃費の感覚自体が全く異なることにも留意する必要がある。アメリカ車の年代ごとのカタログスペックを見る場合、日本車では1987年ごろから切り替えが進められた馬力・トルクのグロス表記からネット表記への移行が、アメリカ車では1970年ごろを境に行われている事や、ほぼ同時期にアメリカ本土でのガソリン無鉛化の推進に伴い、ほとんどの車両の圧縮比が大きく引き下げられている事によって、この時期を境に見掛け上非常に大きく出力が下がっている傾向があることも知っておく必要がある。1970年以前のエンジンは、低価格帯の普及エンジンや燃費を特に重視したセッティングをされているものを除いて、圧縮比は10.5:1を超えるものが主流であり、この時期までのものについてはほぼ例外なく有鉛ガソリンの利用を前提としたものであった。1970年ごろを境にスポーツエンジンでも圧縮比が8.5:1から7.5:1などに大きく引き下げられたことで、無鉛レギュラーガソリンに対応できた代わりに出力も大きく落ちている傾向があるが、表記法の変更が重なったことにより実出力の変化以上にさらに大きく出力表記が下がってしまったのである。しかしこの時期のエンジンでも排ガス対策機器の取り付けや、点火装置の近代化などの改良がおこなわれている以外は、基本構造は有鉛ガソリン時代とそれほど大きく変わってはいないため、カムシャフトやピストンを交換することで比較的容易にフルパワーを取り戻すことが可能であった。
「アメリカ車は品質が悪い」といわれることもあるが、これは1970年代のオイルショック以降、苦境に立たされたビッグスリーが、オーバースペック・オーバークオリティにあたる箇所を徹底的に洗い出し、黒字化のため無茶ともいえるコスト削減に努め、コストと故障率を天秤にかけた短期利益最優先の経営手法を導入したころから見られるものである。むしろ1930年代～1970年前後くらいまでのアメリカ車は、その時代としては高度な大量生産技術と原材料水準の良好さによる高い品質を備え、材質自動車業界で初めてメンテナンスフリー化を導入するなど、世界でもトップクラスの製造品質を誇っていた。海外では見向きもされなかった安物の日本車はアメリカ車の品質を目標にして徐々に向上させていく一方、米国の自動車メーカーはオイルショック以降も事実上のカルテルを続けることで競争とは無縁のぬるま湯につかった経営を続け、研究開発・設備投資に前向きでなかったこと（特に日本などが得意とする米国内では利益率の低い2,000cc前後以下の小型車の開発）が新開発技術の進展やフィニッシュなどの出来栄えで、日本車との逆転現象を生み、1980年代初頭に発売されたGMのXカーやクライスラーRボディーなど、国内外で大量販売を目論んだ車種はクレーム社会ならではの問題が生じ、共通化された不具合部品が他車種に波及することで、大規模なリコール問題に発展したことは、特に日本においてアメ車=低品質との印象を強くイメージ付ける結果となってしまっている。
日本では「アメリカ車は壊れやすい」と思われているが、都市間で荒野を長距離移動するアメリカでは故障は命取りになりかねないため、最低限の整備・点検を怠らないかぎりエンジンや駆動系のトラブルは少なく、この部分での信頼性は日本車と変わらない。しかし基本動作に直結しない細かなマイナートラブルは多く、またかつてのイギリス車と同じく部品工具サイズの単位が異なることから始まり、設計思想や部品構成・構造がメーカーまたはブランドごとの伝統的思想に基づいているなど、技術的対応に専門知識が必要なことも多く、整備を正規販売ディーラーかアメリカ車の整備が可能な業者（両者とも数が少ない）に依頼せざるを得ない事例も多く、日本でアメリカ車を乗る場合には若干の注意が必要であった。なお、近年では部品ごとアッセンブリー交換で対応するケースが増えている。フォード・GM・クライスラーは同じアメリカ車でありながら、車作りの長い歴史伝統や設計思想が異なるためか、一概に同国車とは思えないほど車作りが細部にわたり異なっている。そのため日本では、それぞれのメーカーブランドを得意ないし専門とする整備業者が育っていき、どのアメリカ車整備業者に持ち込んでも大丈夫という訳にはいかず、また、修理完了まで数か月以上を要することも珍しくなかった。メーカー内のブランドの独立性が高かった1960年代までは特に顕著で、オールズモビルあるいはキャディラックを得意とする業者が、シボレーの車種お断りといったケースが起こりえた。加えて、マイナートラブルを完治できない状態でユーザーに返却されることがしばしばあり、ユーザーと業者との間でクレームの応酬に繋がり、マイナートラブルに嫌気をさした多くのユーザーがアメリカ車を手放していった。1990年代初頭の円高の頃には、多くの中古アメリカ車が輸入されたが、オドメーターを巻き戻したり、スクラップ同然の安い車や水没車などを軽く手直して利益を稼ごうとしたり、警告灯の配線を切ったり等ずさんな整備が公然化していたことがユーザー間に知れ渡り、これらは結果的としてアメリカ車の悪評に拍車を掛けた。他にも長距離をほぼノンストップで運転することが多いアメリカと異なり、頻繁に信号や渋滞によるストップ・アンド・ゴーを繰り返す日本の交通事情、小回りが要求される細い道路や曲がり角が多い道路事情、雨が多くサビや電気系統トラブルを起こしやすい高温多湿な環境等、対策の施されていないアメリカ車は、総じて日本で使うには相性が良いとはいえない。
かつては、日本では中古車の下取り査定がきわめて低かった。これはセダンは一部の金持ちや反社会的勢力の乗りもの、スポーツタイプはプロスポーツ選手や芸能人の愛車という、きわめて維持に金がかかる乗り物としてのイメージが増殖してしまい、大衆人気は低く流通市場が整備されていないことに加え、モデルイヤー制にも原因がある。一部の高級車を除き、1970年代以前の米車は毎年のようにモデルチェンジを行っていた。4年でフルモデルチェンジ、2年でビッグマイナーチェンジ、1年でフェイスリフトを行うのが通例となっていた（ちなみに、これは日本車においてもフルモデルチェンジは4年、マイナーチェンジは2年というサイクルの定着を促した）。毎年デザインが大幅に変わることで、1年経てば型遅れモデルとなり陳腐化を招くこととなる。これが中古車の販売上不利に働き、また大型米国車がかつて持っていた反社会的なイメージも増幅要因となり、中古車購入者層である大衆層に受けは悪く、下取査定は新車販売価格に比べ低いものとなっていた。近年では、そういった問題や信頼性の面でも変更や改善が著しく、また個性を尊ぶ文化の発達からもかつてのような現象は見られなくなり、やや古い型に至っては欧州車以上のプレミアム価格で取引されるようになっている。ただしこれは日本に限らず米国本土や欧州ではさらに顕著である。日本国内での新車と中古車の違いは日本国内で登録つまりナンバープレートをつけたことの有無によるもので、使用歴や製造後の経過年数のことではない。本国で相当の走行距離を有する車も、日本国内に輸入され初回の登録を受けると新車として扱われる。したがってアメリカ車の品質問題は、メーカーによる欠陥というよりも本国で使用歴にある車が日本国内で新車扱いされてしまうことによる消費者の誤解によることにも由来している。新車販売比率が高い欧州車の方が、日本における新車中古全体の外国車率では高い。また、ビッグスリーが日本向けの右ハンドル仕様を、なかなか作らなかったことも日本でのシェアのび悩みの原因になっていた。ビッグスリーは、同じ左側通行国でも、イギリスに対してはボクスホール、オーストラリアに対してはホールデンやフォード・オーストラリアなどを展開することで、現地市場への適合とシェア確保を図っていた。特にオーストラリア市場向けには、アメリカ仕様車をベースとして右ハンドルの専用車種を開発していた。中にはマツダ・ロードペーサーや三菱・クライスラーシリーズといった車種で、日本メーカーへOEM供給されているケースもある。しかしビッグスリー自体は、日本市場に対しては基本的にアメリカ仕様車を若干の仕様変更をしただけでそのまま展開するという手法を取っていた。逆に欧州車は、そもそも輸出への取り組みが強いため、日本市場に対しても右ハンドル仕様車を展開していきシェア拡大していった（一部の左側通行の国では、そもそも左ハンドル車そのものが禁止の国もある）。現在はアメリカ車でも日本向け右ハンドル車を生産・販売するようになっている。
アメリカ本国特有の事情として、販売当時あまり人気のなかった車両やグレードであっても、今日極めて現存数の少ないものについては、投資の対象として非常に高い値段で取引が行われることがある。特にコーションプレートの表記と車体塗装、エンジンおよび変速機種別とフレーム番号、オプションパッケージの類が全て製造当時のまま一致しているナンバーマッチングの車両については、自動車オークションなどにおいて数十万ドルから100万ドルに迫る価格で落札されることも珍しいことではない。こうした車両をできるだけ当時のまま維持し続ける意味でも、補修部品マーケットが非常に充実しているのである。
日本では、アメリカ車は排気量が大きく燃費が悪いと言うイメージが少なからずあり、そのため二酸化炭素などの地球温暖化ガスを多く排出し、環境配慮が低い車と評価されている。しかし、日本車クラスの排気量、小型車も日本同様に多数有り、輸入される車種が大排気量であるため、日本一低燃費の車種と比較されてしまう｡実際､アメリカ本土でレンタカーを借りて、長距離をハイウェイで高速運航した場合、大排気量のアメリカ車の方が燃費が良かったという事例もある｡結局の所、日本で走ることを前提に作っていないアメ車を日本で普段使いすること自体無理があると言うだけに過ぎないのである。
KDDI山口衛星通信センター（ケイディディアイ やまぐちえいせいつうしんセンター）は山口県山口市仁保中郷にある、大手通信会社KDDI唯一の衛星通信施設であり、日本最大の衛星通信施設である。衛星通信関連の各種文献では「山口衛星地球局」と表現されていることが多い。
敷地には、国際通信用の衛星インテルサット・インマルサットとの交信用のパラボラアンテナが約20基並ぶ。インテルサットはヨーロッパ大陸及びインド洋向けとアメリカ州及び太平洋向けの2方向の国際通信、インマルサットは船舶通信を主目的とする移動体通信とインターネット通信を目的としている。最大のものは直径34mで、これは衛星通信用パラボラアンテナとしては日本一の大きさである。また、KDDIから国立天文台に譲渡された直径32mの電波望遠鏡が存在し、中国地方唯一の電波望遠鏡として、地元の山口大学と共同で宇宙電波観測に用いられている。敷地の一角には、1982年12月に開業した本センターや衛星通信の様子を紹介する見学施設「KDDIパラボラ館」が併設されており、随時見学が可能。通信衛星地上管制局の指令通信アンテナが多数置かれているという保安上の理由から、関係者以外はこのパラボラ館以外の場所に入ることができない。